一城市轨道交通运营管理专业学生创新学分设立的积极意义
大学主要是靠自学的，而且大学主要是学会怎么学习，对于城市轨道交通运营管理专业的大学生而言，城市轨道交通运营管理专业是交通运输与管理学、经济学的交叉学科，有诸如城市轨道交通客运组织、城市轨道交通行车组织、城市轨道交通运营管理等大量的课程要学习，不可能每门课学完，一直能用到，也不能学完就忘不掉，这就要求城市轨道交通运营管理专业的大学生要养成一种思维习惯，知道城市轨道交通运营管理专业的大致内容和脉络，以及主要核心思想。一方面，要记住城市轨道交通运营管理相关的基本理论，另一方面，要不断提高创新能力和创新意识，对相关理论加以应用分析。正如前文所述，在我国城市轨道交通建设和运营如火如荼进行的当下，基于我国优先发展以城市轨道交通为骨干的城市公共交通系统的大背景，同时随着我国城市轨道交通的迅猛发展以及我国知识经济的日渐临近而引发的对知识经济社会实际发展需求，要求城市轨道交通运营管理专业的高等教育必须培养和造就大批高素质的创新型城市轨道交通专业人才。社会和城市轨道交通运营企业迫切需要大学里开设城市轨道交通专业并能够更快、更多地培养城市轨道交通运营管理专业创新人才，迫切需要包括城市轨道交通运营管理专业本科生在内的各层次的高素质城市轨道交通运营管理专业人才。突破传统观念的桎梏，创造条件建立城市轨道交通运营管理专业创新学分使城市轨道交通运营管理专业本科生尽早接触城市轨道交通运营管理专业的科研项目、发表城市轨道交通运营管理专业的科研论文等，对于加快提高城市轨道交通运营管理专业本科生的创新能力，或者为日后进一步攻读城市轨道交通运营管理专业的硕士、博士和博士后阶段的科研都将大有裨益。
二城市轨道交通运营管理专业学生获得创新学分的途径
城市轨道交通运营管理专业培养的学生要有创新精神和创新能力，以适应城市轨道交通运营管理专业实践性比较强的特征，多思考多创新以进一步体现城市轨道交通运营的人性化、科学化和高效化。城市轨道交通运营管理专业学生创新学分是改变传统意义上由鼓励学生创新变为要求学生创新，最终达到城市轨道交通运营管理专业学生自主创新的目的。城市轨道交通运营管理专业学生的创新学分的主要内容，应当是以认真观察和仔细思考城市轨道交通运营管理理论和实际中的具体问题，由城市轨道交通运营管理专业在校大学生的发明、制作、设计、科技开发、调研（咨询）报告、公开发表的论文和出版的著作等与城市轨道交通运营有密切关联的成果作为创新成果，通过对比量化而获得相应的创新学分。一般强制性要求城市轨道交通运营管理专业学生在大学学习期间必须获得最低两学分的创新学分，可以通过上述方式获得经量化折算后的相应学分。除了上述方式之外，也可以通过让城市轨道交通运营管理专业学生多参加一些城市轨道交通专业领域的学术前沿讲座并写听后笔记的形式，增强城市轨道交通运营管理专业学生的专业创新意识，对此可以量化，比如大学期间针对城市轨道交通运营管理专业的前沿讲座必须要听满二十场，并且经过城市轨道交通专业院系的核实和裁定有效后，方能获得相应学分。城市轨道交通运营管理专业的系列讲座可以让城市轨道交通运营管理专业的学生获得相关学科的知识，因为城市轨道交通运营管理专业的学生工作后需要面对的主要是乘客，要强化城市轨道交通运营英语、礼仪、服务、法律等等相关知识，拓宽自己的视野，培养自己的创新意识和能力。城市轨道交通运营管理专业大学生的创新能力培养作为城市轨道交通产业高速发展大背景下对城市轨道交通运营管理专业人才培养要求，在学分制的条件下，便得到了充分的体现和彰显。
三城市轨道交通运营管理专业学生创新项目参与与创新学分
城市轨道交通运营管理专业大学生积极参与到相关的城市轨道交通专业的科研项目中去，通过设立城市轨道交通运营管理专业大学生在科研项目参与中的导师制，由城市轨道交通运营管理专业的具有讲师以上职称的专业教师作为指导教师，以城市轨道交通运营管理专业的眼光和视角以及方法加强对城市轨道交通运营管理专业大学生所从事的有关城市轨道交通运营管理专业的课题研究予以指导。而且在城市轨道交通运营管理专业大学生的创新项目中，要创设专门针对城市轨道交通运营管理专业大学生的创新项目科研基金，鼓励城市轨道交通运营管理专业的大学生开展城市轨道交通运营管理专业课题的研究，也可以开拓途径，安排城市轨道交通运营管理专业的大学生参与城市轨道交通运营管理专业教师的课题研究中去，让城市轨道交通运营管理专业学生有更多的机会从事城市轨道交通运营管理专业领域的科研活动。通过城市轨道交通运营管理专业创新项目的积极参与，可以提高城市轨道交通运营管理专业大学生的科研能力，提高自身在城市轨道交通运营管理专业领域的理论研究能力，通过城市轨道交通运营管理理论研究的提升，理论知识得到进一步消化，同时反过来指导自身在城市轨道交通运营管理专业领域的实践，真正绝佳地实现城市轨道交通运营管理专业理论与实践的完美结合。而且从城市轨道交通运营管理专业未来的实际角度出发，城市轨道交通运营管理专业领域创新项目的参与，会为日后从事城市轨道交通运营管理专业领域的工作，尤其是进一步攻读城市轨道交通运营管理专业的研究生以及申请到国外留学从事城市轨道交通运营管理专业的深入研究都会因此而添上浓墨重彩的一笔，因为城市轨道交通运营管理专业领域的研究生不管是国内还是国外都特别强调作为城市轨道交通运营管理专业的学生应有的动手实践能力以及科学研究能力，而城市轨道交通运营管理专业领域的创新项目恰好能够很好地反映作为城市轨道交通运营管理大学生在这方面的特长及能力。
四对城市轨道交通运营管理专业学生创新学分的辩证分析
城市轨道交通运营管理专业创新学分的设立和强制性要求获得只是一个目的，关键是希望城市轨道交通运营管理专业的大学生能够在大学学习期间多去听城市轨道交通运营管理专业相关的系列前沿讲座，积极参与城市轨道交通运营管理专业相关的科研项目，积极参加城市轨道交通运营管理中高效运营的数学建模比赛等甚至有的高校规定的仅仅顺利通过计算机二级，英语六级之类。看似是给城市轨道交通运营管理专业的大学生增加了压力，因为本来城市轨道交通运营管理专业作为一个交叉专业，它是在交通运输、管理学和经济学的基础上做加法的，课业就很繁重，通过上述能够获得创新学分的渠道和途径去获得城市轨道交通运营管理专业创新学分都是比专业大学生自身创新意识和创新精神软实力的一个重要表征和体现，为城市轨道交通运营管理专业大学生日后从事城市轨道交通运营管理工作以及科研工作增加更多的机会。
关键词：城市轨道交通； 应急调度指挥系统； 人工调度模式
引 言：在城市客运公共交通系统中，城市轨道交通的重要功能定位是高运量骨干运输网，因此，在城市轨道交通突发事件下，如何快速、准确地实施故障处置与救援并维持事件持续期间的运营安全，以尽可能地将突发事件损失降低到最低限度，已成为城市轨道交通运营安全与应急管理领域亟待解决的重大研究课题。
1 城市轨道交通应急调度系统研究现状
城市轨道交通应急调度系统相关的研究内容可以归纳为系统后台技术、系统逻辑与物理架构设计、调度信息终端产品等 3 个方面。
1.1 城市轨道交通应急调度指挥系统后台技术
城市轨道交通应急调度指挥后台系统的主要功能应包括事故故障的类型划分、风险判别及事故故障预警。目前，对运营安全事故的类型划分及危险源的分析集中于重大事故方面，大部分研究停留在理论分析阶段，企业对实际运营事故日志的记录、统计与分析研究尚处于初级阶段。对于事故风险等级的研究，一般采用初步危险分析（ PHA）、事故树分析（ FTA）、事件树分析（ ETA）、运行危险分析，以及潜通电路分析（ SCA）、动态事件树法、Petri 网法等分析方法进行风险分级，或从车辆可靠性测试、维修与风险评价、火灾评估、地下结构的风险评价等方面进行安全评估研究。
国内对于事故预警的研究多停留在理论分析阶段，真正能够结合轨道交通运营数据输出预警和防范功能的系统并不多。
1.2 城市轨道交通应急调度系统逻辑物理构架设计与开发
国外轨道交通发达的国家已经充分认识到应急管理的重要性，并已经形成了良好的应急救援管理体制和较为成熟的应急管理辅助系统。国内轨道交通运营企业也逐渐认识到了突发事件管理的重要性，开展了建立专职部门、制定应急处置规范、开发应急管理系统等一系列积极有效的工作。相关文献对国外铁路应急管理体系进行了研究，指出在国外铁路领域，应急救援指挥已成为维持铁路管理能够正常运行的重要支撑体系之一； 相关文献提出建设轨道交通综合运营协调中心（ COCC） 和应急处置中心（ ETC），负责各种运营状态下的运营指挥协调； 相关文献介绍了城市轨道交通应急指挥体系结构和应急处置工作流程，提出了城市轨道交通应急处置辅助决策系统框架。由分析可见，现有的轨道交通应急处置辅助支持系统无论是理论还是系统开发均存在涉及面广、涉及岗位不明确等问题，针对某一关键岗位，如针对行车调度的突发事件应急处置辅助支持系统的研究和开发极少。
1.3 调度信息终端设备研发
国外的乘客信息系统（ PIS） 可以将已知的延误时间、预计到达时间和发车时间等信息提供给列车长和乘客，同时这些数据还可以通过移动终端设备、掌上电脑、手机等进行实时查询。在国内，相关文献提出城市轨道交通应非常注重乘客信息系统的建设。相关文献指出，PIS 中子系统负责的主要业务有： 控制中心负责信息源的采集、接收、处理、分发工作； 网络子系统提供的控制中心负责与各个车站、隧道 AP（无线网络接入点）、列车的网络连通； 车站子系统接收到中心下发到车站的多媒体信息后，由车站服务器进行处理并发送到各个终端控制器。可见，目前城市轨道交通信息的终端产品研发主要面向乘客，调度员为实现运营调整而面向行车值班员和司机的指令主要通过对讲机，缺乏可视设备。
综上所述，目前国内外针对轨道交通突发事件下的应急调度指挥辅助决策系统的理论研究与终端产品研发虽已有成果，但呈现出分散化、局部化的特征，亟需整合与完善。
2 城市轨道交通自动化应急调度系统框架体系设计
城市轨道交通应急调度指挥系统的框架体系设计如图1所示。通过该设计，可实现事故故障类型及风险等级自动判别、事故故障预警、应急调度预案信息化管理等功能。
图 1 城市轨道交通应急调度指挥系统框架体系设计
2.1 城市轨道交通应急调度后台技术研究
城市轨道交通应急调度后台系统的研究是以城市轨道交通事故故障日志资料为基础，运用数据挖掘理论的关联规则算法和聚类分析算法，研究城市轨道交通事故故障类别划分及风险等级智能判定方法； 基于对各类事故故障的发生频次及概率统计，分析辨识高频次、高风险等级事故故障，建立高频高危故障数据库； 针对高频高危数据库，研究不同类型等级的城市轨道交通应急调度预案信息化管理技术和面向调度管理人员的城市轨道交通事故故障预警技术，从事前防控和事后处置 2 个层面提高城市轨道交通应急调度的安全和效率。
2.2 城市轨道交通应急调度软件系统设计与开发
轨道交通进入网络化运营阶段后，对城市轨道交通应急调度事故故障信息管理系统的自学习能力提出了巨大需求。一方面，行车调度员的培养需要一个较长的周期，目前行车调度员的质量和数量都不能满足快速发展的城市轨道交通系统的需求； 另一方面，各条线路因建设施工和系统设备等方面的差异，导致在历史事故故障、主要或重大事故故障及潜在风险源等方面存在信息差异。因此，传统单一、静态的事故故障信息管理系统已无法满足对应急调度安全和效率的需求，需要管理系统通过日常操作案例来获取老调度人员的丰富经验、各线事故故障特有属性等知识和规则，使系统具备自适应学习能力，从而很好地满足大量新调度人员自主学习和各线个性化事故故障管理的需求。
2.3 城市轨道交通应急调度硬件体系架构及终端产品研发
针对城市轨道交通应急调度系统的功能实现，分网络层、线路层和车站层设计城市轨道交通应急调度硬件体系原型构架。在此基础上研发具有调度命令管理、故障处置提示与监控、电子签名及打印功能的智能调度手持终端。
3 结束语
总之，目前的应急调度指挥模式由“人工”向“自动化”的转变不可避免。本文从理论与实践的层面总结与分析城市轨道交通应急调度现状流程、问题及发展需求，在此基础上设计城市轨道交通自动化应急调度指挥系统的软、硬件框架结构，为下一步系统的开发和实现提供理论思路与方法依据。
参考文献：
[1]陈菁菁.城市轨道交通重大运营事故和灾害分析[J].城市轨道交通研究. 2010（05）.
论文摘要：先进科学技术的应用是管理创新的关键，企业信息技术的发展与企业管理现代化也是同步的，在各行各业都借着科技的力量快速前进的时候，国有公交企业势必走出历史性的一步。作为矿区城市的公共交通，大庆公交有其自身的特点和发展规律，本文主要针对目前相对滞后的管理方式，试论了新形势下必须借鉴发达城市的管理经验，广泛应用现代信息技术，把建立和推行公交运营管理体系作为自己的突破口或重点，从而不断提高城市竞争能力，为实现油田可持续发展打造内外和谐的发展环境。
而今，城市化建设的飞速发展，公交车辆的不断增加，公交运行管理方式的相对滞后，日益成为城市发展的焦点。作为城市交通的中间力量，公交企业在管理上远远跟不上企业的社会化、市场化进程。大庆市的公交线网布局是随着油田的开发和城市的发展而逐步形成的以大庆公交总站为枢纽，多点辐射格局。随着城市发展和区域功能的完善，各城区之间缺少有效接驳，造成了线路过长，重复线路多，冷线、偏线多，公交IC卡等先进技术无法使用，影响了城市形象和公交企业发展，给乘客带来不便。为此，笔者认为，作为矿区城市的公共交通有自身的特点和发展规律，必须用科学的发展观指导交通工作，借鉴发达城市的管理经验，广泛应用现代信息技术，把建立和推行公交运营管理体系作为自己的突破口或重点，从而不断提高城市竞争能力，为实现油田可持续发展打造内外和谐的发展环境。
一、公交运营管理系统的主要功能及推广意义
公交运营管理系统主要针对公交规划、管理、监控、电子收费以及途中公共交通信息服务，系统由营运监控调度系统、车载卫星定位系统、地理信息系统和通信系统组成。可实现对现有公交系统的智能化自动管理，通过调度中心的统一协调，对当前的营运状态进行不断调整和优化，达到充分利用资源的目的，具有自动化、智能化、直观化、可扩展等特点。
公交运营管理体系的推广应用，必定是管理上的一次创新，必将在创造“两个环境”上发挥不可替代的作用。首先，由于公交运营管理系统的应用，作为线路运营生产的组织者与协调者的调度人员的工作内容、工作流程、工作工艺都将发根本的变化，实现智能调度，工作强度大幅度降低，工作环境也因此得到相应改善；其次，借助于先进管理手段对线路运行状况实施监控，强调司乘人员的自我行为约束，通过系统信息反馈，及时解决各种突发状况，为司乘人员提供优质服务，规范运营秩序，努力为司乘人员及乘客创造一个安全、畅通、有序的乘车环境。
二、大庆公交运营管理体系的实施情况
可以说，公交运营管理系统的实施必将掀开公交发展史上崭新的一页。在建立公交运营管理系统的问题上，大庆公交公司已经有了清楚了认识，几年前就提出了建立智能调度指挥中心的管理思路，对大庆公交总站GPS系统操作平台进行改造，分别在让胡路站、乘风站建立GPS系统操作平台，以三个中心始发站为中心，管理公司所有线路，调度模式将由目前的两端调度向一端调度转变，由分散管理向集中管理转变，逐步实现集中调度，并通过公司信息平台实现数字共享，从而降低管理成本，提高工作效率和管理水平。
近年，又逐步推行IC卡路签技术，逐步取消手写路单。把IC卡作为GPS系统的补充，管理其余没有安装GPS系统的线路，一方面将此作为单车公里核算的有效手段，降低成本；一个方面通过此项措施，确保对车辆运行区间状态的掌控，解决车辆滞站、压点、超速等问题，从而提高正运率，提高线路服务质量，确保安全运营。这些思路和设想，都是与公交运营管理系统的管理实质相互一致的。 经过几年的实施运作，公交运营管理体系雏形得到构建。2010年7月份，公司在39条条件具备的公交线路上正式推行IC卡自动售票系统；同时利用GPS系统对发车、运行轨迹进行监控，既提高了运营生产的管理水平，也提高了管理效率，促进运营秩序的规范；利用LED电子显示屏公布各调线路的动态信息，很大程度上提高了管理水平和服务档次，但这与全面实现公交运营管理系统的应用仍有很大的差距。目前，大庆公交GPS覆盖面虽然达到一定标准，但新技术应用还不够熟练、设备操作人员还不够专业、功能开发还不够全面，一系列问题制约着公交运营管理体系的深度推广，也因此造成了管理步伐相对落后的现状。但这些实际困难并不能成为将这一工程继续下去的阻力，相反，通过技术培训，新技术应用水平的不断提高，资金投入的及时到位，各方面的大力支持和配合，公交运营管理体系的全面推广应用指日可待。
三、公交运营管理体系推行的保障措施
为确保这一科学管理体系的进一步有效实施、应用，笔者认为油田公交企业还应加强一下几方面建设：
1.建立健全技术开发机构。建立以信息技术中心为主导的技术创新运行体系，支持新技术的推广应用。技术中心要加强自身建设和机制完善，加快形成对新技术开发应用的能力。
2.强化引进技术的消化吸收和创新。为了缩短与发达城市公交企业的差距，首先，要积极引进他们的先进技术、管理经验，缩短与其他城市先进企业的差距；其次，要加强引进技术的消化、吸收和进一步的开发工作。在技术引进中应加强宏观管理，防止重复引进、盲目引进和低水平引进，注重产品的实用性。
3.重视培养和引进创新人才。首先，在企业内营造尊重知识、尊重劳动、尊重人才、尊重创造的创新氛围。搞好企业现有人才的开发和利用，加强培训力度，不断扩充科技人员的研究领域，改善其知识结构，使之成为既有技术专长，又有市场眼光的创新型人才。其次，加大急需人才的引进力度。尤其要针对关键技术人才、技术创新管理人才和具备综合素质的人才引进。最后，强化激励机制，在制度上形成“事业留人”环境，使企业的技术创新工作更加科学、有效、持续发展。
先进科学技术的应用是管理创新的关键，企业信息技术的发展与企业管理现代化也是同步的，在各行各业都借着科技的力量快速前进的时候，国有公交企业势必走出历史性的一步！
参考文献：
关键词：城市轨道交通；信息安全；六西格玛理论；衡量因素
引言
现代城市建设的发展，以及私家车的普及和城市扩大化的发展，人们上班的地方和居住的地方距离并不是很近，因此在出行方面，就会采用多种方式。而由于城市轨道自身的优点，使之成为城市主流的出行工具。避免了开私家车在路面上遇到的拥堵现象。2015年，我国有28个城市建成了近百条地铁线路，线路里程4000多公里，城市轨道[1]也明显增多。随着网络系统及工业设备遭受ATP攻击、后门利用、网络监听和Dos攻击的日趋激烈，城市轨道网络信息系统遭受着严重的考验，轨道运营的安全实用性受到社会的广泛关注。在欧美等国家现在都将城市轨道交通公共安全作为国家关键基础设施，高度重视其安全和应急响应工作。在我国城市轨道网络通信系统中的信息安全保护方面，存在系统梳理难、安全定级难、从而导致信息安全隐患问题突出，同时会随着数据流量每天的增长对整个系统构成极大的安全威胁。在大数据处理信息蓬勃发展的今天，城市轨道交通信息可以有效的利用大数据的处理方式，对如何合理确定城市轨道网络系统中信息安全的方法进行有效的研究，对促进交通安全运行，维护公共秩序起到重大作用。
1现状分析
城市轨道交通实现网络化运营后，网络信息安全面临着严峻的考验。为了保证安全运营、有序发展，实现平安运行的目标，必须加强网络安全管理[2]。涉及物理范围广、业务领域多、运行管理流程复杂。从未在信息安全等级界定方面比较复杂。同时，其网络信息系统的边界问题较为庞大。而等级保护级别和保护要素中，要明确到确定的网络节点上具有一定的难度。因此，确定交通轨道网络系统中信息安全的评估方法就成了一项重要工作。
1.1城市轨道交通网络系统分析
城市轨道交通信息网络系统建设规划主要是针对目前新建的道路交通工程的网络信息系统升级改造提供指导，旨在实现数据集中和安全保障[3]。网络安全是信息网络安全运行的基本保障，需要借助一整套安全防护设备对现有网络信息系统进行安全防护。首先，在安全防护设备上，可在互联网与内网之间设置防火墙、IPS插卡及ACC插卡等安全隔离装置，用以隔离来自互联网的不法攻击。安全隔离装装置投运后，应指派专人定期观测用户的使用情况。在网络交换机中安装防火墙，运用虚拟防火墙技术在交换机与内网之间建起一道安全防护屏障，能够大大提高内网信息的安全性。最终，在PC终端上设置安全准入系统，对接入信息进行安全认证和动态监测，实现隐患隔离，从而大大提网络信息安全。
1.2网络化运营特点
车站是最基本的网络运营单元，也是本文的重点研究对象。整个乘客出行完成活动的起始点，也是工作人员进行各项工作的场所。在城市轨道交通网络中，车站、线路、车辆段、控制中心之间相辅相成，共同组成了一套完善的交通网络运行系统。因此，他们之间的相互关系、相互作用以及所呈现出的内在规律，都会形成表征网络特性的度量[4]。由此，轨道网络运营系统的特点就显而易见了：①网络的成长扩大性，使客运量大幅增大。近年来，城市轨道交通规模逐步扩展，人们在出行方面越来越关注轨道交通的便捷性、时效性和连通性。地铁作为城市轨道交通系统中最主要的出行方式，随着基础设施和轨道运营设备的不断完善，近年来对客流的吸引力不断增大，线路负荷强度不断增大。②规模越来越大，使管理的复杂度持续上升。随着国内各大一，二线城市轨道交通的不断投入运营，覆盖范围和建设规模都在不断拓展，运用管理尤其是安全管理方面的工作压力越来越大。以北京为例，北京地铁全网在役车辆共8000余辆，设车辆基站22处，变电站30座，员工人数超过3万多，网络运营规模就覆盖了整座北京城，管理难度相当大。③网络交叉关联，错综复杂，协调和组织难度加速呈现。网络化运营规模的持续扩张[5]使得站点之间、线路之间以及系统之间联系更加紧密，一旦其中某一站点运营异常，就会迅速波及整个网络运营系统，并对其产生严重的安全威胁，若不及时处理，就有可能引发严重后果。在轨道交通网络运营系统中，换乘站作为线路中的连接点，如果运行异常，必然对相邻线路客流情况以及网络运营造成严重的安全威胁。④网络依赖的程度越高，使得安全保障要求空前提高。根据交通客流研究报告显示，以北京为例，轨道交通的客流量占全市公交客运量在2016年可能会超过50%，将对提升城市交通网络运营效率起到至关重要的作用。相比于单线路运营模式来讲，安全稳定是网络化运营首先要考虑的因素，因为其影响程度往往是全局性的。网络化运营的安全性和可靠性，主要体现在城市轨道交通系统是否能快速应对急剧增加的客流量以及各类突发性运营事件。为此，北京，上海等城市轨道交通管理部门，提出了建立一个信息安全评估方法，根据运营数据提前解决不安全事故的发生。1.3国内事故分析根据对国内收集的1200起故障/事故，按照北京地铁运营公司的事故指标，将运营延误5分钟以上事件定位运营事故，则国内共计发生运营事故459起，具体可划分为9大类，53小类。从大类来看，发生事故次数排在前三的依次为通信系统、车体系统和制动系统，三者合计达到总运营事故数的71%。从小类上看，排在前五位的具体事故类型主要有信号故障、乘客跳下站台、道岔故障、列车故障等，占总数的48.8%。
2基于六西格玛理论的信息安全评估方法
六西格玛管理理论[6]是一种以顾客需求为导向，以事实和数据为基础，遵循DMAIC方法准则，运用统计技术、实验设计和管理方法进行平复，实现信息质量持续改进，达到以降低缺失率为目的的综合优化管理方法。对交通网络中的信息提出了六西格玛设计改进流程，重新对数据进行定义、测量、分析、改进和控制。构建衡量指标：首先建立静态衡量因子空间，其中由Im（因素信息），Sm（故障后果危害度），Dm（因素故障难检度），Pm（故障严重度）等四项衡量因子组成，来分析整体网络的安全等级。其中k为因素评估的公职幅度参数，风险管理者可以根据各个不同的安全因素设定不同k，来表达因素监控的目的[7]。然后根据每个因素指标的上下限值分别组合起来就可对该系统中的因素梯度指标进行衡量。并根据上下限值绘制坐标图，图中的每个空间点代表单个因素对安全影响指标的大小，离原点或最小衡量点越远，表示该因素安全指数越大，图1中G点（标准化后）表示最不安全状态的最大点，简言之，就是说离G越近，该因素对安全情况起的作用就越关键。
3仿真验证
根据北京上海两地地铁运营公式2009-2012年的车辆运营故障统计，得出车辆在运营过程中的故障比例如表1所示。从表1可以看出，地铁各系统故障中，通信系统的故障率最高占43%，最低的是牵引系统占9%，其次是车体系统占25%，以及制动系统和辅助电源系统。地铁系统复杂，并位于城市的地下，各个系统相互关联，故障比较多，风险因素也分厂多。本文通过事故统计分析，根据系统故障率，结合安全评估的需要，利用六西格玛理论的信息安全评估方法对选取的地铁系统进行安全评价。如表2所示。根据六西格玛随机赋权法公式（1）、（2）的计算上下限门槛值的范围，产生随机数为0.60，归一化得到的权重向量[Dm，Sm，Im]=[0.218，0.287，0.337]。根据故障率和因素属性的累计率和权重可知，在此次测试的地铁车辆安全水平的下、上限制分别为XLmi=0.322，XUmi=0.371。说明在检查过程中，该车辆的安全评估为安全状态。只需在平时安全检查时注意牵引系统对重要度的影响即可。根据权重向量和安全水平的限制，可以了解各系统故障所处的安全风险水平，同时根据其所处的安全风险水平采取相应的措施，可以实现事前预控，保证地铁运营安全。
4结论
本文通过对城市轨道系统，网络化运营的分析研究，提出了基于六西格玛理论的单因素多属性安全评估方法，并通过该方法计算实现了不同系统对车辆安全风险故障率评估。该方法以六西格玛理论、坐标组合、随机赋权法等理论与方法为基础，结合动态和静态因素衡量因子，实现系统安全评估，以此可以为车辆进行事前故障定位、检修，并以此为车辆运行提供有效的安全控制监测提供参考和指导。
参考文献：
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关键词：城市轨道；建设管理；运营安全；策略
中图分类号： U213.2 文献标识码： A 文章编号：
引言：城市轨道交通系统庞大而复杂，它的构成具有极强的专业性，它由车辆牵引子系统、供电子系统、通信子系统、信号子系统、给水与排水子系统、屏蔽门与安全门子系统等子系统组成。该系统是一个相互联系的整体，每个设备内部结构错综复杂，设备与设备之间、设备与外部的联系也形成一个错综复杂的网络。无论系统中哪一个环节出现故障或隐患，都有可能对乘客造成严重伤害。
1我国城市轨道交通现状
近年来，随着我国经济的快速发展以及城镇化的大力推进，我国城市轨道交通工程建设进入了跨越性发展。2003年、2008年、2010年运营里程分别为202公里、770公里和1085年公里；截止2011年底，全国有25个城市的1500公里线路正在建设，预计“十二五”期间将建成2230公里的城市轨道交通系统，我国城市轨道交通工程，无论是建设速度，还是建设规模都超过了世界其他国家，已经成为世界最大的地铁建设市场。
轨道交通涉及诸多行业、专业，由众多的设备系统构成，从建设到运营管理涉及诸多的环节，因其自身的复杂性，安全隐患因素多，安全管理难度大。建设安全管理方面一般都面临着较大的工期压力，项目建设周期短，如一些地方为了抢速度而倒排工期，设计、施工、调试时间不够充分，容易留下安全隐患；运营安全管理方面，一定条件，在人的因素、设备的因素、环境的因素和管理因素四要素之间部分发生短板，系统安全保障体系出现漏洞，同时应急处理过程中出现纰漏，容易导致各类不安全事件的发生。
2 城市轨道建设管理措施
近年来地铁工程建设项目的建设风险越来越受到各级政府和管理部门的重视，在工程规划、设计、施工和运营中都需要进行工程风险分析与风险评估，其中包括投资收益风险、设计风险、施工技术风险和环境风险等，对于降低工程造价，减少人员伤亡等方面作用显著，然而对轨道交通网络建设及运营风险控制体系的建立及管理方面仍处于初级阶段。
建立风险管理登记体系
建立内部风险管理委员会，并运用现有的风险管理理论，构建工程风险评估管理平台，通过对勘察、设计、施工、运营期间的各类风险进行辨识基础上，对工程可能发生的风险事故进行风险评价，评定风险等级，同时加强对工程风险的现场管理，进行有效的决策、控制和记录，保证工程的顺利进行。
明确责任，严格落实地铁安全管理各项制度
地铁建设、勘察设计、施工、监理等单位要进一步建立健全安全管理各项制度，落实安全工作责任。建设单位要做好工程总体协调工作，提供准确可靠的前期基础数据，及时、足额拨付安全生产费用，不得对施工、监理等单位提出不符合建设工程安全生产法律、法规和强制性标准规定的要求，不得压缩合同约定的工期。勘察设计单位要保证工程勘察的可靠性，在充分探明施工环境条件和水文地质条件的基础上，优化设计方案。施工单位要严格依照操作规程作业，统筹考虑安全、经济、工期等因素，科学编制施工方案，合理选择施工工法和安全技术措施，加强对地下空洞等工程环境安全隐患的调查和处理，摸清周边燃气、供排水、通讯管线及建筑物、构筑物的安全情况，消除可能影响结构稳定和施工安全的因素。监理单位要认真履行对工程质量安全的监督管理职责，对存在的安全事故隐患，要及时指导和督促施工单位整改，对施工单位拒不整改或者不停止施工的，要及时向建设行政主管部门报告。
加强规划设计与建设、运营的衔接
地铁工程建设、规划设计是龙头，规划设计对地铁的建设和运营起着至关重要的奠基作用。前期的规划设计包含多个方面，因此要做好各阶段的文件审核工作，审核分5个阶段进行：工可研报告阶段、初步设计文件审核阶段、初步设计概算审核阶段、招标设计文件、技术规格书等审核阶段、施工图设计文件的审核阶段。规划设计是前期的蓝图，建设与运营就要建立在严谨的规划基础上，那么介于这两者之间的审核工作就起到了衔接的作用。只有确保了各种方案的科学性和可行性，才能确保施工的高品质完成，最终地铁的实际运营才能安全、高效。
确保试运营阶段各影响因素的质量
试运营是正式运营前必须经历的阶段，影响试运营效果的因素有多方面，最主要的是人员因素。因此，试运营阶段前必须对所有运营人员进行培训。在车站装修、设备安装、调试、总联调阶段要确保前期运营介入人员到岗，参与调试，熟悉设备，监督工程质量，以便开展工程预验收工作，；在试运行阶段，要确保运营人员基本到位完毕，开展试运行，进行人员培训；在试运营阶段，全体人员必须到位，以高标准开展试运营。为了确保安全运营，在试运营前需会同集团设计、建设、安质等部门对验收中发现的问题整改作出妥善安排。
2.1明确政府的角色定位，积极制定相关政策
城市轨道交通运行业需要严格的规范制度来约束管理，这是由其自身的复杂特点所决定的，也是对城市轨道交通行业重视乘客安全的要求。在制定规范制度的工作中，政府扮演着重要的角色，地铁、轻轨等新兴交通工具的出现促进了城市人员的流动性，加快了城市经济的发展速度，促进了资源的合理分配，但是城市轨道交通出现故障或者伤及乘客安全的案例时有发生，政府在面对这一让人又爱又恨的交通工具时，应该本着稳定、安全、高效的要求，制定相关法规政策。2.2积极推进城市轨道建设技术引进开发，提高行业服务质量
城市轨道交通已经是一项突破性的技术，它给人们的生活工作带来了很多便利。但是随着科学技术日新月异的发展，城市轨道交通技术也要不断进行改进，去粗取精，实现科技的最优组合，推动产业生产力的发展。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设，城市轨道安全技术保障系统开发，重型优质钢轨及新型轨枕制造。通过新技术的不断研发应用，我国城市轨道建设必定会不断完善，行业服务质量将更加符合人性需求。
2.3注重和其他运输行业的协调配合，创建交通运输大领域的“共赢”格局
在我国交通运输行业中，不同行业之间存在着激烈的资源和市场竞争，人们对于交通工具的日益依赖使得交通工具必须考虑与对手进行合作，只有各自发挥优势，进行互补才能实现“共赢”，从而促进交通运输行业的良性发展。应在运输服务的质量和方式上下足功夫，靠服务和技术创新来赢得市场，这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源，而且创造了越来越大的社会效益。
3城市轨道交通运营安全影响因素分析
城市轨道交通安全运营管理的核心内容应该着眼于风险控制，风险控制受到很多安全因素的影响，因此对于安全因素的分析不容忽视，其对于降低城轨交通运营风险、保障交通工具安全和乘客人身安全有着重要意义。
3.1事故统计分析
事故在城轨交通运营中随时随地可能发生，再细小的原因也可能导致人员伤亡和经济损失，同时也可能对交通工具本身的性能造成影响。这两种可能性可以同时并存也可能单独存在，但无论何种情况，只要有事故的发生都会造成损失。
因此，事故包括两方面，即非正常发生的事件和由此导致的后果。
对事故的管理也是安全管理中的重要内容，事故管理就是从事故现象出发，对事故发生的原因进行探究，并根据经验教训总结出预防对策和隐患转化规律。对于事故的统计分析有利于日后对安全隐患和事故的管理，对提高安全管理人员掌握和控制事故隐患的能力具有重要意义。
（1）事故原因分析
A火灾事故
城市轨道交通运营中的火灾事故究其原因又可以分为电路引起的火灾，设备故障引起的火灾，人为纵火，易燃物引起的火灾及其他原因引起的火灾等五种类型。
B列车厢中事故
列车事故主要就是列车相撞的问题，引起相撞的原因可能是系统出现故障，也可能是人为因素导致的。设备故障导致相撞的原因有：列车脱轨、信号故障或错误、电路故障、机械问题等。
C停运事故
停运事故虽然不会对乘客和列车造成损伤，但是该事故直接造成的损失就是时间损失，时间的耽误很可能会造成乘客的巨大经济损失。因此，列车停运不仅仅会降低市民对于城市轨道交通工具的信任度，还会有损城市轨道交通的形象，这虽然不是直接损失，但是长此以往会直接影响到城轨交通行业的发展。一般来说，停运事故主要由供电系统故障，列车故障和信号系统故障等三方面的原因造成。
3.2事故伤亡分析
事故造成的伤害是评价影响因素重要程度的重要指标，但是由于本文收集的案例数据，在伤害方面的数据并不完整，不足以对事故的原因进行详尽的分析，在此，只是对各大类的事故的伤亡情况进行统计分析。在城市轨道交通运营过程中，火灾造成的伤亡数量最大，因此，可以认为火灾是城市轨道交通运营安全的最大威胁者，对于城轨交通安全运营的控制重点也就应该放在火灾的防范上。但是就单位造成的人员伤亡统计来讲拥挤踩踏事故是造成死亡人数最多的事故类型，因此也必须改善运营条件，增强交通工具的运输能力，以此来降低伤亡率。此外，爆炸所造成的后果也不容忽视，其造成的后果相当严重，在今后的管理工作中应当给予足够的重视。
3城市轨道运营安全管理措施
3.1目标及管理方案
安全管理需要从多方面入手，制定目标过程中必须兼顾各部门的共性问题，也要突出不同部门的特殊问题，对于目标的制定要做到：对于会造成巨大损失的风险因素，要做到杜绝发生，将此类风险发生率降到0；目标制定避免泛泛而谈，要实行量化，具体到每个细节和每个数据；要考察方案的可行性，充分利用资源；目标要在最短时间内完成，提高安全管理效率；目标要将责任分配到相关部门，做到权责明确。
3.2管理方面
法律法规及其他要求
法律法规是国家大环境对于城市轨道交通安全的要求，因此在管理中应该将法律法规内化，指定在管理细节中。这对于企业管理者提出了更高要求，要求企业管理这必须及时获取法律信息，及时跟进信息，将法律法规传递到员工层中，促进员工对于法律法规的遵守，从而保障管理的有效进行。
培训意识和能力
城市轨道交通的安全管理中，每一个工作人员都应该加强安全意识，最基础的就是具备安全管理能力。在意识和能力的提升中，可以采用培训的方式对全体人员进行系统化、规范化的教育。可以根据不同岗位工作人员的任务制定不同的培训计划，但是这并不意味着工作人员只需要管理搞自己的本职工作，而是要求每一位工作人员在做好自己专业内工作的同时也要了解相关部门的安全知识，这有利于在关键时刻确保交通工具和乘客的安全。
（3）运行控制
运行控制的目的是对需要对各项风险因素进行有效控制，将各部位的风险都降至最低，保证交通运行的最佳状态。对于运行控制，需要建立严格而流畅的程序化管理，程序化管理要尽量精细化，要让工作人员理解并熟练执行。对于运行标准的制定要参照相关法律法规，做到有法可依、有法必依。
应急准备与响应
应急系统就是在紧急事故发生之前或同时，对紧急情况作出提示和相应的系统，应急系统在交通运行中有其存在的必要性。它可以提前预报或及时报告事故，这样有利于将伤亡和损失降到最低，应急管理应当包括预防，预备，响应和恢复四个方面。应急与响应能够有效控制损失，还有利于将危险遏制在萌芽状态，从而避免事故发生。
结语
总之，对于城市轨道交通建设的管理和安全运营管理应该从影响因素着手进行分析，在此基础上明确目标，制定措施，做到各部门权责分明，安全管理有章可循，最终促进城市轨道交通行业的不断发展。
参考文献
关键词:公共交通;民营化;城市
中图分类号:F294.3文献标志码:A文章编号:1673-291X(2009)14-0145-03
一、城市公交民营化含义及理论基础
建设部于2004年颁布的《关于优先发展城市公共交通的意见》中将城市公共交通定义为是由公共汽车、电车、轨道交通、出租汽车、轮渡等交通方式组成的公共客运交通系统,是与人民群众生产生活息息相关的重要基础设施,是关系国计民生的社会公益事业。公共交通是一种可收费物品,具有地域性、公益性、生产经营的规模性、消费上的兼容性、可排他性等特征。通常公共交通事业一般采用采用政府投资建设、财政补贴运营、国有企业垄断经营的模式。这种模式有利于维持低价格水平,保证公共交通事业的公益性,但也带来了政府财政负担加重、企业经营效率低下、服务质量差等一系列问题。公交改革迫在眉睫,而民营化是可行途径之一。
关于民营化,不少西方学者从不同角度提出了自己的见解。有人从所有制角度认为民营化就是将公共部门所有的资产还给私人部门,通常是通过转移股权的方式将企业的控制权从公共部门转向私营部门。也有人从民营化的目的出发,将其理解为政府利用私营部门(营利或非营利)来提供和完成公共政策,改进公共方案的质量。萨瓦斯则认为,民营化可以概括为“更多的依靠民间机构,更少的依靠政府来满足公众需求。它是在产出/服务的生产和财产的拥有方面减少政府的作用,增加社会其他机构作用的行动。”这种观点是从政府和民间机构在满足公众需求中的作用大小来定义的,实际上包含前面两种定义的内容,可以比较全面地概括和反映当前民营化运动的实质。
所谓公共交通的民营化,也就是改变以前政府垄断公共交通事业,产权单一、政企不分的经营体制,打破垄断,引入市场的竞争机制,采取放松规制、合同承包、特许经营等方式使公交事业呈现多元化的经营格局,减轻政府负担,为市民提供更好的公交服务。在理论上,公共选择理论、新公共管理理论和治理理论为公交民营化奠定了理论基础。公共选择理论认为政府同市场一样也存在失灵现象,所以,“没有任何逻辑证明公共服务必须由政府官僚机构来提供,摆脱困境的做好出路是打破政府的垄断地位,建立公私机构之间的竞争。”把政府事务更多地采取合同外包的方式让更多的部门提供同一项服务展开竞争,以提高服务质量和效率。因此,“民营化即是公共选择理论的逻辑结论,又是公共选择理论济世药方中的一味主药。”新公共管理理论认为管理的性质在本质上是相同的,私人部门的管理方法同样适应于公共部门,主张将市场竞争机制引入政府内部以提高政府部门的管理绩效和水平,政府改革要以自由化、市场化和社会化为价值取向,提倡构建企业化政府。所以,萨瓦斯认为,民营化就是新公共管理。治理理论则主张多元、民主、合作、非意识形态的理论模式。它讲求的是市场效率和管理的灵活性,强调公共管理主体多元化和平等性,主张通过合作、协商、伙伴关系等方式,依靠合作网络对公共事务进行管理,其实质是建立在市场原则、公共利益和认同之上合作。所以,在治理模式中民营化是实现社会“善治”的必然选择。
二、我国公交民营化的改革的背景
20世纪80年代中期,我国政府就明确提出了城市客运交通以公共交通为主的发展方针,将优先发展公共交通作为解决城市交通问题的主要途径。然而,就整体而言,公交总量不足、品种单一、运营效率低、服务质量不高,致使公交承担的客运量在城市总客运量中所占的比重逐年降低,加剧了交通拥挤。
国有公交企业长期依靠政府补贴,原因来自企业内部和外部的各个方面。我国的城市公交企业是在高度集中的计划经济体制下发展起来的,公交行业的管理者也是公交企业的运营者,权责不明确,难免出现利益冲突和缺乏激励机制,导致服务质量恶化。公交企业具有较强的社会公益性,以远低于价值的票价服务于公众,导致资金不足,无法改进技术、更新设备。公交行业职工的工资与工作强度不适应,也导致职工积极性下降。长期以来,不合理的补贴方式过分强调行业的公益性,靠巨额补贴维持企业的运营,政府财政难以承受;同时掩盖了因经营不善造成的亏损,助长了企业“不思经营、只图补贴”的不良风气,形成愈亏愈补、愈补愈亏的恶性循环。面这种困境,许多城市公交行业尝试进行了民营化改革,打破垄断、引入竞争机制、改变了原来政企不分的经营格局。多数城市的改革选择了特许经营、合同承包、放松规制等方式,基本上采用了局部民营化的举措,而全盘民营化大多以失败告终。例如,湖北十堰公交改制在经历了数次提运风波之后最后回归国营,到底是公交行业不适合全盘民营化,还是我们的民营化进行得不够彻底,这的确需要我们在理论和实践上予以反思。
三、我国公交民营化改革面临问题
(一)规章制度不健全
改革没有专门的规章制度作为指引。首先,缺乏一部统筹公交民营化的部门规章,难以指导各地的公交民营化改革。国家计委出台的《关于印发促进和引导民间投资的若干意见的通知》、《 “十五”期间加快发展服务业若干政策措施的意见》、新的《外商投资产业指导目录》,以及建设部出台的《关于加快市政公用事业市场化进程的意见》、《市政公用事业特许经营管理办法》等为市政公用事业民营化奠定了有利条件。但是,具体到各项公用事业的民营化,我们就会发现难以找到一部具体的规章,这也是有些公用事业的民营化进程步履缓慢、问题重重的原因之一。其次,各地在公交民营化改革时没有形成一部完整的政府文件,改革缺乏权威、稳定的政策指引,朝令夕改让民营化改革无所适从。
(二)政府监管不到位
公共交通民营化改革之后,政府部门的监管责任更加沉重。因为政府与企业由原来的直接隶属关系转变为相对独立的关系,企业成为自主经营、自负盈亏的市场主体。政府部门出现监管漏洞,具体表现在:缺乏独立的监管机构,多头管理遭遇执法困境;监管缺乏完备的法律依据,滥用行政权力干预企业经营;成本、价格监管由于信息不对称、监管手段和技术的缺乏难以准确反映企业经营管理的现状;对企业规章制度缺乏监管,造成劳资矛盾加剧,企业员工的利益受到侵害;对国有资产缺乏有效评估和监管,存在流失现象。
(三)政府补贴不到位,没有切实履行好公共服务职责
公共交通具有公益性和非营利性,其服务的价格不但要反映其经营成本,更要满足广大市民日常的出行要求,尽量维持在相对低的价格水平。通常公共交通服务的价格基本上是固定的,浮动的区间很小,尽管总体上反映了企业的经营成本,但因受市场波动,例如,油价上涨等因素的影响以及对一些特殊人群的补贴政策影响,企业的经营成本在某一时间段出现大幅度上涨,对于这些因素引起的损失,政府必须予以补贴。但现实情况是很多政府通过公交民营化甩掉了“包袱”,将一些本应政府履行的职责转嫁到了企业身上,没有很好地落实对企业的补贴政策,没有履行自己公共服务的责任。
(四)配套制度改革之后
公交民营化改制是一项系统工程,必须有配套政策的支持。公共交通民营化和其他的公用事业民营化一样,都需要有配套政策的支持。例如,健全的社会保障制度、透明的采购和招标制度、投融资体制等等。但在目前条件下,由于市场机制在公用事业领域的不完善,很多制度都没有建立起来。社会保障制度改革滞后,改革之后员工的利益难以保障,劳资矛盾加剧;招投标制度不健全,民营化过程中存在腐败现象;投融资体制改革滞后,公交行业的发展遭遇资金瓶颈,投资明显不足。
四、解决问题的对策
(一)健全规章制度
公交民营化改革,规章制度的完善必须走在前面。首先,应出台一部关于公交民营化的部门规章,对公交民营化的前提、民营化选择的方式、民营化的程序、政府与企业的责任与义务、政府监管、纠纷的解决机制,以及公民权利的维护等事项做出详细规定,总体上指导、规范我国公交民营化改革。其次,在中央出台统一的部门规章的基础之上,各地在进行公交民营化改革之前,必须根据部门规章出台相应的政策,例如地方性规章,最起码也要有统一规范的政府文件,具体指导本地区的公交民营化改革。规章制度的完善是公交民营化改革首要前提和最可靠保证。
(二)完善政府监管
首先,要有统一的监管机构。独立的监管机构是西方公用事业民营化改革的一条成功经验。所以,要效仿西方国家,建立统一的监管机构。可以政府部门内部建立相对独立于各主管部门的监管委员会,具体负责制定有关政府管制法规;核发经营许可证;核算成本和制定价格;核准企业组织的内部规章;对企业进入和退出市场实行监管。
其次,完善成本核算,按照经济原理制定公共交通管制价格。一是建立对公交公司的绩效评估制度,对企业的成本效益进行分析;二是在成本核算的基础上制定合理的公交服务价格。国内现有的成本加利润的定价模型不利于调动企业的积极性,可参照国外民营化改革实行最高限价模型的经验,即RPI-X价格管制模型,RPI为零售价格指数(Retail Price Index,即通货膨胀率),X是政府对企业所规定的生产效率增长率,政府对X值作周期性调整。由于零售价格指数对企业来说是一个外生变量,企业要取得较多的利润,就只有通过努力使生产效率的实际增长率高于政府规定的X值。这就促使企业自觉优化生产要素组合,进行技术革新和加强企业内部管理。
(三)完善补贴政策
公交民营化之后,政府为履行公共服务职责,必须在公共财政做出适当安排。具体说来,就是要对因政府政策造成的损失给予财政补贴。例如油价补贴、社会福利补贴等等。因为公共交通服务属于准公共产品的范畴,市场机制难以成分发挥调节作用。政府必须进行有效的干预。而民营化之后,政府除了主导价格制定之外,另一项主要的经济措施就是补贴政策。在油价补贴方面,因为公交的运营成本中,油价是一个重要因素。因为油价上涨的原因,公交的运营成本大幅上升,企业利润下降,甚至出现大幅亏损。在价格可以充分发挥调节作用的条件下,企业可以调高价格来弥补损失,因为公交服务的替代性很小,刚性需求比较明显,消费数量不会因为价格的适度上升(相比其他出行工具具有价格优势)而出现大幅下降的情况。但是,因为公共交通服务不可能完全由市场来调节,政府必须对价格予以管制,使价格保持稳定。所以,对企业因油价上涨造成的损失,政府必须予以补贴,补贴额应等于油价上涨带来的损失额。
在社会福利补贴方面,因为企业承担了一些必须由政府部门履行的责任。例如,社会福利(包括老年人、残疾人、军人免费乘车,学生、成人持月票乘车),对于这一部分损失,政府必须拿出专项资金予以补贴。
(四)完善配套制度改革
首先,健全社会保障制度。社会保障制度是民营化改革的稳定器。民营化必然会带来失业等问题,因为长期以来公交行业存在着人员臃肿、效率低下等弊端。所以,民营化必然会对组织结局和人员做出一定调整,必然会出现人员失业的情况。对于这些失业人员,必须通过社会保障予以保障其利益。
［关键词］铁道交通运营管理 岗位需求 理论教学 实践教学 教学方法
［作者简介］侯立新（1966- ），女，内蒙古呼和浩特人，呼和浩特职业学院铁道学院，副教授，硕士，研究方向为铁道运输管理、项目管理、高职教育。（内蒙古 呼和浩特 010051）
［课题项目］本文系呼和浩特职业学院重点课题“基于岗位需求的铁道交通运营管理专业模块化课程体系的开发与研究”的研究成果之一。
［中图分类号］G712 ［文献标识码］A ［文章编号］1004-3985（2013）05-0094-02
高职教育担负着促进我国社会经济发展和劳动就业、培养高技能人才、提高企业职工的文化技术素质的重任。传统的高职教育模式下的毕业生不适应社会需求的矛盾日益突出，加强实践教学改革是提高技能型人才培养质量的关键环节。构建以职业能力和岗位需求为核心的铁道交通运营管理专业理论教学与实践教学相结合的教育模式意义重大。
一、铁道交通运营管理专业的职业岗位需求特征
铁路职业教育最主要的任务是使学生获得在铁路职业岗位上工作所需要的各种能力。铁道交通运营管理专业要根据铁路企业行车、货运、客运三大岗位群的岗位技能标准，通过教育使学生具备这三大岗位群的岗位技能，使毕业生与铁路企业需求实现对接。
铁道交通运营管理专业高职毕业生的就业岗位主要有车站值班员、助理值班员、信号员、车号员、调车区长、调车长、连接员、制动员、货运员、货运值班员、客运员、列车员、客运值班员等运输岗位上的主要工种。这些工种要求铁路运输生产一线基层工作人员应掌握相应的专业知识和熟练的操作技能，才能确保运输生产正常进行。
二、高职院校铁道交通运营管理专业的教学现状
1.课程体系没有突出职业岗位需求。高职院校铁道交通运营管理专业现有的课程采用“三段式”（公共课、专业基础课、专业课）课程体系，考虑了学科的基础、广度、深度，没有突出职业岗位的需求特点，忽视铁路企业对人才的要求，不能较好地把铁路企业的技术要求转化为教学中的具体目标，不能以铁路企业需求为主导，形成应用型高技能人才培养模式，导致学校供给与社会需求脱节。
2.侧重理论教学，缺乏专业技能训练。目前，教师在教学中普遍采用多媒体课件、幻灯片、录像、模型、实物、挂图等辅助教学，但由于铁路专业课程的知识大多来源于生产实践，需要有现场的感性认识，教室的常规理论教学模式使学生感到枯燥、理论联系现场实际困难，没有系统的技能训练，教师传授的知识很难转化为学生的职业能力，达不到应有的教学效果，造成学生独立思考问题能力和实践能力较差，严重影响教学质量。实践教学学时与理论教学学时相比较少，与高职院校人才培养目标有一定差距。同时，日常理论教学与实践教学未能适度融合，未能利用实训充分学习铁道交通运营管理专业各岗位作业程序，实践教学组织缺乏管理，散乱、不系统、不连续，缺乏创新，学校未能在学生离校之前教给他们工作所需的真正技能， 在其专业成长之路上未留下深刻的印象。
3.教师缺少企业实践经验，不利于高技能人才的培养。高职院校中实践教学教师在整个教师队伍中所占比例合理值应为50%左右，而真正符合实践教学要求的教师比例偏少。大多数院校没有建立具有积极作用的导向性政策，校内教师缺乏提升实践能力的动力，而企业有经验的人员由于学校没有专门的聘用制度或者收入待遇原因不愿意进校执教。校内教师提升自己的实践能力必须到站段中去锻炼，要缴纳“学费”，要付出很多精力与时间。学校没有相应的激励机制，教师很难主动下站段锻炼，使实践教学队伍偏向理论化的现象长期得不到改进。其次，各高职院校面对实践教师普遍缺乏的局面还大量引进各高校毕业生，忽略职业教育的特点，从长远而言不利于高技能人才的培养。
4.实践性教学设备投入不足，教学质量难以保证。铁路专业实训设备投资巨大，铁路专业实践设备和场地普遍不足，实践教学条件难于满足教学的需求。在实践教学的组织过程中，十几个人一组，使得实践课效果不尽如人意，学生真正动手机会不多，同时实践教学的管理制度不够完善，教学质量评价体系不明确，组织管理跟不上，实训教学的质量难以保证。学校没有建立规范的实践教学的考核办法，实践教学在内容安排和教学时间安排上存在随意性，对实践教学的重视程度远没有对理论教学要求的严格。
5.考核评价方式不合理，不利于培养学生的创新能力。闭卷考试是高职院校的主要考核方式与手段，一次考试定成绩，“重理论、轻实践”状况依然严重。学生学习目的与方式急功近利，只想着应付考试，考核方式与手段缺乏科学、合理的机制指导，有很大的随意性和盲目性，背离了高职院校应用型人才的培养目标。其次，考试形式与手段单一，不利于引导和推进教学模式的改进和提高，无法实现教考互动与互促。考核内容多强调理论内容，而忽略技能、实操与岗位应用能力的考核；多次多手段考核与综合评价应用少，不利于全面考核学生的知识与能力水平，不利于发挥学生的主观能动性，不利于培养学生的创新能力。
虽然有些院校已初步形成了以培养综合素质和职业能力为目标的教育教学模式，实践教学比例不断提升，但对实践教学结果的考核仍然没有形成一套科学完整、行之有效的机制。实践考核流于形式，实施程序不严密，考核标准不科学等问题突出。
三、实现铁道交通运营管理专业理论与实践相结合教学的途径
1.围绕培养目标，充实实践教学内容。切实转变实践教学无足轻重的观念，建立完整和相对独立的实践教学体系和模式。一要调整理论教学与实践教学的比例，理论与实践教学比例各占50%。二要增加实践教学环节，实践教学环节应形式多样，并且自成体系。包括实训项目、铁路车站认知实习、行车、客运、货运业务实习实践、社会调查研究、组织各类竞赛、毕业实习等。三要制订相对独立的实践教学计划，围绕学生必须具备的能力和技能来设计每学年实践教学环节，统筹安排，并用教学文件的形式固定下来，督导组定期检查落实情况。
2.强化学生专业技能训练，实施“双证书”培养制度。在进行专业知识教育的同时，实行职业资格证书制度。这既是应用型人才培养的重要内容，也是提高毕业生就业率的重要保障。铁道交通运营管理专业将学生考取车站值班员、客运值班员、货运值班员等职业资格证纳入正式教学计划，并将之制度化、规范化，确保学生毕业时拥有一技之长，提高其就业竞争力。同时积极鼓励和指导学生参加铁路局行车、客运、货运等岗位的练功比赛，学生在参赛中得到了实实在在的锻炼和提高。
3.加强实践教学师资队伍建设。一是重金引进企业优秀技术人员充实实践教师队伍，建立有效的奖励、激励机制，使他们能全身心投入到教学工作中。同时加强教师实践技能考核，提高教师实践技能。二是为教师提供接受继续教育的机会。为在职教师提供带薪学习的机会，了解和吸收铁路新知识、新设备、新技术科研成果。三是为教师创造条件，定期到有关站段挂职锻炼，提供积累现场实践经验的机会。四是聘请各铁路交通大学教授作兼职教授，定期对教师开设讲座，提高教师的实践教学水平和理论水平。五是聘请站段技术人员担任学生实践指导教师，提高实践教学效果。
4.营造良好的实践教学环境。加强校外实践基地建设，通过校企合作共建等形式，建立稳定的校外实践基地，为学生成才提供良好的实践机会和条件。加大经费投入建设行车、客运、货运作业模拟实验室，加大各仿真型设施及教学软件的投入，引进先进的管理信息应用技术。如站场大沙盘、地面光电站场等仿真设备；引进TDCS/CTC（铁路调度集中）仿真教学设备，将多个模拟站场及其控制系统按照调度监督或调度集中的形式联成一个网络，实现列车运行信息及信号设备状况信息的采集的实时追踪；引进计算机联锁仿真教学系统和6502仿真教学控制台模拟现场可能出现的各种故障和模拟列车的运行，培养车站值班员、助理值班员、信号员等工种的实作演练水平，提高学员的职业能力。进一步完善客运实训室、货运实训室设备，增加计算机数量，使每一位学生都有动手机会，能熟练填制客运、货运票据，让学习过程变得丰富多彩，提高学生的成就感，为学生实践技能的培养提供坚实的物质保证。
各院校应加快与铁路局各站段建立广泛的校企合作关系，积极与铁路局作业量较大的主要站段共建稳定的校外专业实习基地，培养学生解决实际问题、进行现场技术工作的能力，使学生一毕业就能胜任职业岗位。同时加大订单培养力度，学生就业方向确定，减少学习的盲目性，能更深入地学习本岗位所必须具备的理论知识和技能。
5.建立新型的实践教学考评体系。围绕培养学生实际操作技能这一核心，进行多元化、多次的考试改革。改变纯理论考试方式，强化实践操作和技能的课程内容考核比例，注重形成性考核，打破一卷定成绩的考试方法。应当整合闭卷、实操（如代用票的填写、客运杂费填制等）、案例解析、答辩等多种形式进行理论与实践的考核。加强对平时形成性考核的认识，一门课程可提供多次考试机会，实现平时形成性考核与期末考核相结合，综合评价学生学习全过程的考评办法。另一方面要以就业为导向，将职业资格考核学习与学生综合实践学习结合起来，重视学生对实际应用能力的考核，形成完善的综合考核测评体系。
四、结束语
实践性教学是职业教育中极其重要的环节。重理论、轻实践，重知识、轻技能的教育模式培养出来的学生很难适应社会的需要。在铁道交通运营管理专业教学中，以工作岗位需求为导向，在教学中有效地将理论教学和实践性教学环节相结合，加强对学生实践操作能力的训练，努力实现教学与企业需求的对接，高职院校才会有长久的生命力。
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【关键词】 营改增； 税收遵从； 交通运输业
中图分类号：F812.42 文献标识码：A 文章编号：1004-5937（2015）14-0071-04
一、引言
2011年，经国务院批准，财政部、国家税务总局联合下发营业税改增值税试点方案，从2012年1月1日起，在上海的交通运输业和部分现代服务业开展营业税改征增值税试点，2012年8月1日起，国务院将交通运输业及部分现代服务业“营改增”试点扩大至10省市，2013年8月1日将试点推广至全国。据国家税务总局公布的最新数据显示，截至2014年10月31日，“营改增”已累计减税3 276亿元，但与此形成鲜明对比的是交通运输企业支出中人员工资、燃油费用、路桥通行费等无法取得增值税专用发票，导致“营改增”后实际税负不降反增，客观上产生了税赋不公的现象。
税收遵从客观上是衡量国家税收是否公平的标准之一，由税赋不公导致税收不遵从的问题也引起了社会舆论的广泛关注。本文从我国交通运输业上市公司“营改增”前后各税种税负率入手，结合交通运输行业的特点，考察其税收遵从的影响因素，为税收征管实践提供数据参考。
二、文献回顾
西方税收遵从的研究起源于经济学理论中的预期效用论，Allingham & Sandmo（1972）运用A-S模型研究所得税的逃税行为，并确立了税收遵从的学术理论研究地位，之后对税收遵从的研究逐渐分化为三个理论：震慑理论、契约理论和前景理论（刘华等，2009）。近年来，对税收遵从与盈余管理的相关性研究逐渐兴起，如Haw等（2004）研究得出，税收遵从度的提高会降低企业内部盈余管理的水平。国内学者对税收遵从的研究同样起源于A-S模型，袁国良（1995）在西方学者的A-S模型上建立了个人所得税逃税模型，并根据模型提出了治理个人所得税逃税的对策建议；刘芳、陈平路（2004）通过分析A-S模型，运用成本―收益模型分析了税率、稽查率、惩罚率以及心理成本、社会成本对逃税的影响。近几年，针对税收遵从的实证研究日益兴起，主要分为两个方向：一是基于调查数据基础之上的实证研究，如刘振彪（2010）通过300份纳税企业的调查问卷，实证分析了税制、税率、信息非对称、税收征管及人们公平感觉等因素对税收遵从的影响；陈金宝、陆坤（2010）在问卷调查的基础上，通过定量分析方法对北京市企业税收遵从意识进行了测算，并对影响因素进行了实证分析。二是基于财务报表数据的实证研究，如戴德明（2006）从会计―税收差异角度进行实证研究，发现会计―税收差异与盈余管理水平有着明显的相关关系；米旭明、黄黎明（2012）在所得税征管改革的背景之下，通过会计―税收差异，研究了我国东部、中部以及西部地区征管差异、税收遵从与公司价值之间的相关关系。
从国内外的研究动态可以发现：首先，对税收遵从的研究均始于经济学的预期效用模型，并逐步向实证研究方向发展；其次，我国学者对税收遵从的研究伴随着税制改革的身影，如2009年的个人所得税税制改革以及企业所得税收入分享改革等；最后，我国流转税税制改革（营改增）与税收遵从相关关系没有得到研究。
三、研究设计
本文主要考察“营改增”与公司税收遵从之间的关系。“营改增”主要通过“营改增”实际月份数、增值税实际税率、营业税实际税率及所得税实际税率四个变量进行衡量，而税收遵从则通过公司避税程度进行衡量。
本文拟采取如下多元线性回归方程考察上述关系：
TAXAV=？琢 + ？茁1Change + ？茁2Rvat + ？茁3Rbt + ？茁4？驻Rit +
？茁5Rota+？茁6InAsset+？茁7Dar+？茁8Naps+σ （1）
1.TAXAV为税收遵从，当公司避税程度较高时，税收遵从程度较低；当公司避税程度较低时，税收遵从程度高，主要通过公式（2）、（3）、（4）计算得出。
BTD=Ys-Yt （2）
BTDi=？琢+？茁TAi+？啄 （3）
TAXAVi=■ （4）
BTD为税会差异，表示税前利润总额与应纳税所得额之间的差异；Ys为税前利润总额，通过利润表取得数据；Yt为应纳税所得额，计算公式为：
Yt=■
数据均可以通过财务报表获取（适用所得税税率采用母公司适用所得税税率计算）。TAi为总应计利润，本文采用叶康涛（2007）的计算模型，通过资产负债表来计算总应计利润，具体公式如下：
TAi=？驻Asseti-？驻LIABi-？驻CASHi （5）
其中，？驻Asseti表示年度资产变化额，？驻LIABi表示年度负债变化额，？驻CASHi表示年度库存现金变化额，均由第t年资产负债表数据减去第t-1年数据计算得出。？驻TAXAVi为公司避税程度变量，通过公式（2）、（3）、（4）计算得出。Asseti为公司期初总资产，通过资产负债表获取数据。
2.Change为“营改增”月份数占比，主要考察“营改增”时间与税收遵从之间的关系。
3.Rvat为增值税实际税率，通过上市公司财务报表及附注得出，具体计算方法是：
[（■或■）-实际缴纳的营业税-实际缴纳的消费税]÷营业收入（城市建设维护税有1%、3%、7%三档税率，当上市公司该税率出现两档或者三档时，则用教育费附加进行计算，以保证结果的准确性）。
4.Rbt为营业税实际税率，通过上市公司财务报表及附注得出，具体计算方法是：■。
5.Rit为所得税实际税率，通过上市公司财务报表及附注得出，具体计算方法是：
■
此外，将总资产报酬率（Roat）、期末总资产的对数值（InAsset）、资产负债率（Dar）以及每股净资产（Naps）四个控制变量加入回归方程，主要是因为Wilson（2007）认为公司实际盈利情况与避税程度存在相关关系以及米旭明、黄黎明（2012）认为公司资产规模的对数值可以控制可能的规模效应。具体变量名称、含义见表1。
四、样本选择与描述性统计
（一）样本选择
本文使用2010―2013年度沪深A股中交通运输业上市公司为研究样本，根据国民经济行业分类标准，选取了道路运输业等5个二级科目上市公司数据进行研究。在样本选择上，为了使回归结果真实、有效，作如下技术处理：剔除了ST及*ST的公司；剔除了城建税与营业税明显不配比的公司；剔除了数据缺失的公司。若城建税出现多档税率，则通过教育费附加计算。同时，由于“营改增”2012年1月1日开始试点，2013年8月1日在全国推广，部分税项数据仅在年报附注中体现，本文使用2010―2013年度年报数据为样本，最后选取了55个公司样本，220个年度样本。所选取数据来自国泰安数据库、锐思数据库，使用SPSS19.0进行实证研究分析。
（二）描述性统计
由表2和表3可以直观看到，增值税实际税率与税收遵从存在正相关关系，2012年和2013年由于受到“营改增”的影响，营业税实际税率与增值税实际税率存在此消彼长的关系，而所得税实际税率一直维持在6%左右，与上述三者并不存在相关关系。
五、实证结果及分析
（一）回归结果
根据表4、表5和表6可得到可决系数R2、F统计值和p值。其中可决系数R2为0.772，说明所有自变量可以解释因变量税收遵从77.2%的变动，该方程的解释能力较强；F统计值为93.86，说明方程整体上看线性关系显著；自变量所得税实际税率和资产负债率的t检验值低于临界值1.65，其余变量均通过了t统计检验，因此需要对上述两变量进一步分析。
（二）共线性分析
通过对自变量进行共线性检验，如表7可以看出，各自变量容差均小于1且VIF均大于1，自变量之间不存在多重共线性，因此可以根据t检验结果，认定所得税实际税率和资产负债率两个自变量与因变量税收遵从无相关关系，在回归方程中剔除。
最终可以得出多元线性回归方程为：
TAXAV = 0.568Change +
0.15Rvat - 0.084Rbt + 0.086Rota + 0.448InAsset +0.078Naps
（三）结果分析
由上述回归方程可以看出，营业税实际税率与税收遵从呈负相关，主要原因是营业税重复征税所致；营改增实际月份数、增值税实际税率以及控制变量（剔除资产负债率后）均与税收遵从呈正相关关系，这说明，“营改增”的确使税收遵从有所提高，主要原因是营业税改征增值税消除了重复征税，并且前后链条抵扣的方式使得税务机关进行税务检查时掌握的信息更加全面，倒逼企业核算方式更加科学、透明，更加遵从税法与税收原则。同时，控制变量与税收遵从呈正相关也可以从这几个方面来解释：（1）总资产报酬率是评价运用全部资产的总体获利能力，是评价资产运营效益的重要指标，说明获利能力越高的企业对于税收政策法规的遵从度越高；（2）期末总资产是指拥有或控制的、能够带来经济利益的全部资产，衡量的是企业的规模，说明企业规模越大，财务核算越健全，税收遵从度也相对越高；（3）一般而言，每股净资产值越大，表明公司每股股票代表的财富越雄厚，通常创造利润的能力和抵御外来因素影响的能力越强，说明盈利能力和防范风险能力越强，税收遵从度也就越高。
六、对策建议
本文从2010―2013年度55家涉及“营改增”的交通运输业上市公司财务数据入手，考察了交通运输业的实际税负及税收遵从的影响因素，结果发现：（1）交通运输业上市公司流转税税负（营业税和增值税合计）约为3.5%，随着“营改增”的推进，实际税负率并没有显著提高；（2）交通运输业上市公司的所得税税负较高，达到了6%左右，受“营改增”的影响也不大；（3）交通运输业上市公司的税收遵从与“营改增”、增值税税负、总资产报酬率、期末总资产、每股净资产呈正相关关系，与营业税税负呈负相关关系。
从实证结果来看，“营改增”、增值税税负和期末总资产对交通运输业上市公司的税收遵从影响最大，当“营改增”、增值税税负和期末总资产对数值分别增加1%时，税收遵从相应增加0.568%、0.15%和0.448%，说明在现有条件下，大力推进“营改增”，释放更多财税体制改革的“红利”，是提高广大纳税人税收遵从的有效途径。
【参考文献】
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[8] 米旭明，黄黎明.企业所得税征管差异与税收遵从和公司价值研究――来自深市上市公司的经验证据[J].证券市场导报，2012（10）：010.
