发布时间：2023-07-06 16:21:14
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【关键词】归责;过错责任;无过错责任
1.归责原则的含义
归责也叫法律责任的归结,它是指由特定的国家机关、国家授权的机关依法对行为人的法律责任进行判断和确认的活动;归责是对法律责任的认定和归结,具体包括判断、认定、追究、归结以及减轻和免除法律责任的活动,是一个复杂的责任判断过程。在我国,归责的原则主要可以概括为:责任法定、公正原则、效益原则和合理性原则。但侵权行为法上的归责原则,是指在损害事实已经发生之后,为确定侵权行为人对自己的行为所造成的损害是否需要承担民事赔偿责任的原则。正如王利明教授指出的那样:“侵权法的归责原则,实际上是归责的归责,它是确定行为人的侵权民事责任的根据和标准,也是贯彻于整个侵权行为法之中,并对各个侵权法规范起着统帅作用的立法指导方针。一定的归责原则直接体现了统治阶级的侵权立法政策,同时又集中表现了侵权法的规范功能。”
2.英美法系国家的归责原则
2.1 英国
英国关于机动车交通事故损害赔偿,采取的是普通法上的过错责任原则与机动车强制责任保险相结合的形式。十九世纪七八十年代,英国学者就提出,受害人或其财产因加害人高速公路上的行为遭到损害,如果加害人没有过错,那么受害人就不能获得任何赔偿。这种观点的理论基础是自愿风险承担理论,即高速公路上的人或将财物置于高速公路的人就自愿承担了不可避免的交通事故的风险。虽然这种理论得到了广泛传播,但是该理论被很多人认为是荒谬的。实际上,现在大多数交通事故采用了侵入理论,即原告必须承担被告过错的举证责任。但是,随着机动车的发展,在现代社会,对道路交通不适用无过错责任原则的理论已经逐步受到批评。后来试验表明过错责任不足以解决机动车交通事故损害赔偿问题。强制责任保险制度实际上体现了在机动车交通事故损害赔偿中无过错责任原则的确立。
英国的强制制度责任保险始于1930年。机动车保险不是基于机动车使用者的个人责任或替代责任。责任保险时机动车年度注册的必要条件。英国1988年《道路交通法令》规定,没有进行责任保险的车辆不得在公路上或公共场合行驶,违反这一规定,机动车所有人可能被控告有罪;机动车保险范围包括机动车所有人和经其同意驾驶的人引起的事故;遭受机动车交通事故损害的机动车乘客和机动车以外的第三人都能获得保险赔偿。值得一提的是,在英国,机动车交通事故的受害人可以就其遭受的全部责任获得全部保险赔偿。
2.2 美国
传统的侵权法认为,无过错无责任,“责任是过失的必然结果”。这就是过错责任的最直接表述。过错责任是侵权法的基本原则。在美国,关于汽车事故损害赔偿,采取的是普通法上的过错原则与强制责任保险相结合的规范模型,逐步过渡到无过错责任模式。
在美国,普通法上对于机动车交通事故造成的损害必须以加害人的过错为条件,即机动车交通事故的归责原则是过错责任原则。理由是,随着技术的不断发展,机动车并不被认为是危险的交通工具,它已经受到完全的控制。事实上,传统的侵权法从试图对每一个受害的原告进行赔偿,它的主要作用是将多少有些无辜的原告的损失转移到被告身上,因为,侵权法为了确定被告的过错以及原告是否有权获得赔偿需要一种相当复杂精细的司法程序。但是,一直有人主张,交通事故是不可避免的,它的成本应当由投入到此项活动中的所有人来承担。许多人主张放弃把被告的过错作为赔偿原告的必要条件的做法,从而也就消除了经过这种复杂精细的司法程序来确定被告是否存在过错的必要。
随着因交通事故造成的死亡数字直线上升,受害者得不到补偿的问题空前尖锐起来。越来越多人意识到普通法的过错原则远远不足以保护当事人利益,要求建立无过错赔偿机制。现在,美国许多州已经采取强制责任保险制度作为从过错责任到无过错责任的一种转变机制。
3.大陆法系国家的归责原则
3.1 德国
德国人最早发明汽车,对于汽车所引起的道路交通事故也可其独特的严禁思维、深邃的法理思想率先立法确立无过错责任原则,各国的无过错责任均起源于德国的《道路交通法》。在德国的机动车损害赔偿的立法史上,最早由Kard Hilse教授于1899年的德国柏林提出以特别法的形式规定机动车损害赔偿问题,从而强化机动车保有者责任。1906年有关当局提出了《关于机动车运行之际所生损害的责任义务的法律草案》,而成为该法律草案之基础的正是有关危险的企业应负与过失无关系的损害赔偿责任的立法思想。1909年,德国公布了《汽车交通法》,1952年德国联邦颁布了《道路交通法》,其中第7条规定:“机动车驾驶过程中有人死亡、受伤或者损害他人的健康或财物时,由机动车所有者就其损害向受害人负赔偿责任,如果事故是由不可避免的事件所引起,而这种不可避免的事件既不是因机动车故障,也不是操作失灵而引起,则不负责任。”1987年,又将该法第7条修改为严格责任(无过错责任),规定车辆在驾驶中致人损害,由车辆所有人负赔偿责任,但因受害人或第三人或动物引起的除外。按照该条规定,道路交通事故的损害赔偿责任不依车辆所有人或驾驶人一方有过错为要件,所有人或驾驶人一方有过错为要件,所有人或驾驶人一方也不能通过证明自己无过错而获免责,因而属于无过错责任。但此无过错责任并非结果责任,法律明文规定以“不可避免的事件”为免责事由,被告如能证明自己一方已尽高度注意义务,且这样“不可避免的事件”非车辆机能障碍或操作失灵所致,而是由受害人或第三人的过错或动物所引起,则可以免责。
3.2 法国
法国对机动车交通事故的处理是第一次世界大战后才倾向于适用无过错责任原则的。这应追溯到法国法院对埃伊尔案的处理。1925年4月里的一天,被告莱斯、加里公司的一名雇员驾驶卡车撞倒了一名穿插马路的名叫莉斯・让・爱伊尔的女孩。爱伊尔的母亲以她的名义在贝尔福民事法庭。初审法院适用民法典第1384条第一款的规定做出判决。但是被告贝藏松上诉,法院更改了这一判决。理由是:交通工具正在被使用,原告对于这种情况必须证明驾驶员的行为有过错,应使用民法典1382条的规定,并作出判决。最高法院撤销了上诉法院的裁决,认为民法典第1384条没有区分两种行为造成的损害,该条文只涉及物件本身的危险性已经对他物造成的损害并需要控制的物件。案件几经反复,最后由最高法院做出判决。自这一判决后,民法典第1384条第一款适用于交通事故造成的损害就没有疑问了。从此,法国的机动车交通事故领域的无过错责任就确立起来了。
到了60年代,由于过失相抵归责的广泛运用,受害人一方的“过失”成为减少赔偿金的共同原因,从而导致裁判的不一致和不公正。最高上诉法院表述了有利于受害人的见解,从使用无过错责任的诉讼中排除了过失相抵归责。但在刑事附带民事提起的赔偿诉讼中,因适用过错责任原则,过失相抵规则仍然有效,这就导致审判实践中出现更大的混乱。为了消除这种不公正和严重混乱。1985年7月5日,议会通过了《改善道路交通事故受害人地位并加速赔偿程序法》。按照本法,受害人的地位得到相当改善,其主要内容有:(1)不可抗力事件和第三人行为不得作为免责理由;(2)如果受害人是行人和骑自行车人,不得适用过失相抵规则;(3)唯一免责事由是受害人犯了“不可原谅的过错并构成事故唯一原因”,如果受害人未满16岁或在70岁以上,或持有永久性残疾程度在80%以上的证明,即使属于“不可原谅的过错并构成事故唯一原因”,也应获得全额赔偿,除非受害人是自杀;(4)在责任成立要件中,用牵连关系取代因果关系。值得注意的是,《改善道路交通事故受害人地位并加速赔偿程序法》只调整真正意义的交通事故,借助于机动车辆故意加害案件不属于正真意义上的事故。
3.3 日本
在《机动车损害赔偿保障法》制定之前,日本对机动车事故损害问题,是依照日本民法典债权关于侵权行为的一般归责原则对本民法典债权编关于侵权行为的一般归责原则(第709条和第715条)加以解决。20世纪以来,随着机动车事故的普遍出现,并且呈日益严重的趋势,日本民法典关于一般侵权行为归责原则规定,已经不足以事先对机动车交通事故中受害人利益的保护。为了使机动车事故的受害人获得充分的救济,为了机动车事业的健全发展,有必要制定一部特别法对民法的一般规定加以补充和修正。
1955年7月,日本公布了《机动车损害赔偿保障法》,作为民法的特别法对机动车人身事故的损害赔偿作了如下规定:
首先,对于机动车事故,可以分为物件损害和人身损害。如果属于单纯的无物件损害,仍然依照日本民法典第709条过错责任原则进行赔偿。对于机动车事故人身损害,根据危险责任和报偿责任原理,规定了机动车人身事故的无过错责任原则。《机动车损害赔偿保障法》第3条是该法最重要的规定,该条规定了损害赔偿责任主体、损害赔偿责任成立要件以及免责要件等法成立的若干基础性问题。依据该法,受害人要使加害人承担机动车损失赔偿原则,只需证明:(1)加害人具有机动车运行供用人的资格;(2)损害是由于机动车运行发生的;(3)必须是损害了“他人”的生命和身体,无须证明被告存在过错。同时依该法,因机动车事故的所有者、使用者等对机动车的运行有支配力因而享有运行利益的人。如果此机动车的运行供应者,不能证明下述三项事由时将不能免责;(1)自己及驾驶者对于之运行并未怠于注意;(2)受害人或驾驶人以外之第三人有故意或过失;(3)并无构造上的缺陷或机能上的障碍。从而实现了举证责任的转换。“由于其相当严格,加害人企图通过证明自己有免责条款之情事而获免责,显然非常困难”。
日本《机动车损害赔偿保障法》的制定,着重参考了德国的《道路交通法》,其第3条与德国《道路交通法》第7条便是一脉相承,只是在免责事由上,如本法未将动物的原因计算在内。可见,日本法与德国法相比,责任更重,亦是一种无过错责任。日本的运行供用者责任的判定是从运行支配与运行利益两项基准上加以把握的,此二基准的实质是源于危险责任与报偿责任。而危险责任思想及报偿责任理论,正是各国对汽车事故损害赔偿采取无过错责任原则的重要根据所(下转第56页)(上接第51页)在。基于以上分析可得:现行日本《机动车损害赔偿保障法》第3条的运行供用者责任,无论在形式上或实质上均属于无过错责任。
其次,以法律形式制定了机动车人身事故赔偿的保障措施,即强制保险和政府的损害赔偿保障事业。强制保险制度规定,所供运行之用的机动车均在缔结责任保险合同的前提下方可使用;保险公司负有缔结机动车损害赔偿责任保险合同的义务;政府对机动车损害赔偿责任保险以60%的比例给与再保险。同时,确立了对于由于附保义务违反者、肇事后逃逸者所造成的人身损害由国家的机动车损害赔偿保险保障事业予以补偿。由此可见,日本通过国家机动车损害赔偿保障事业进一步深入实施无过错责任原则,尽力保证每个受害者得到赔偿。
4.英美法系与大陆法系归责原则之共性
人类在19世纪末发明了汽车,进入了汽车时代,随之发生了道路交通事故致人伤亡的严重社会问题。虽然英、美、日、德、法各国对机动车交通事故损害采用何种归责原则,经历了不同的阶段和发展过程,但是,如今各国均对其致人损害采用了无过错责任原则。在德国等大陆法国家,由于在这些国家制定民法典之时,机动车尚未存在或者机动车事故还很少,许多民法典都未对机动车交通事故损害适用何种归责原则做出规定。在这个时期,机动车交通事故一般被视为普通侵权行为,按照一般过程原则处理。
随着机动车交通事故的不断发生,各国都逐渐认识到机动车交通事故的特殊性,也发现一般过程原则并不足以保护机动车受害人的利益。德国、法国和日本都先后制定机动车交通事故损害赔偿的特别法,规定对机动车交通事故损害适用无过错责任原则,即不论机动车所有人或者驾驶人主观有无过错,只要其加害行为导致他人人身或财产遭受损害,就要承担赔偿责任,除非有法定的免责事由。在英、美、法国家,由于其传统侵权理论“无过错责任”的影响,英、美两国至今仍然在普通法上,对机动车交通事故损害适用无过错责任原则。但是这并不意味着英美法国家对机动车事故中的受害人保护力度较大陆法系国家要弱。相反,英美法国家普遍实行的机动车责任强制保险制定,在客观上实现了无过错责任所要达到的法律效果,受害人的利益同样得到了有效的保护。机动车责任保险实际上是以保险制度为一种中间步骤,在道路交通事故领域逐渐向无过错责任制度演变。
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[关键词]河北省；交通事故赔偿；归责原则；经济分析
一、河北省道路交通事故赔偿归责原则的法条依据
在《河北省实施(中华人民共和国道路交通安全法)办法》中，以下三条可以认定为河北省交通事故赔偿归责原则的法条依据：第五十七条：机动车之间发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，超过机动车第三者责任强制保险责任限额的部分，由有过错的一方承担赔偿责任；双方都有过错的，按照各自过错的比例承担赔偿责任；当事人对造成损害都没有过错的，可以根据实际情况，由当事人分担赔偿责任。第五十八条：机动车与非机动车或者行人之间发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，超过机动车第三者责任强制保险责任限额的部分，由机动车方承担赔偿责任。但有证据证明非机动车驾驶人或者行人违反道路交通安全法律、法规，机动车驾驶人已经采取必要处置措施的，依照下列规定减轻机动车方的赔偿责任：(1)非机动车驾驶人或者行人负事故全部责任的，减轻百分之七十至百分之八十；(2)非机动车驾驶人或者行人负事故主要责任的，减轻百分之五十至百分之六十；(3)非机动车驾驶人或者行人负事故同等责任的，减轻百分之二十至百分之三十；(4)非机动车驾驶人或者行人负事故次要责任的，减轻百分之十至百分之二十。交通事故的损失是由非机动车驾驶人、行人故意造成的，机动车一方不承担赔偿责任。
第五十九条：非机动车之间、非机动车与行人之间发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由有过错的一方承担赔偿责任；双方都有过错的，按照各自过错的比例承担赔偿责任：当事人对造成损害都没有过错的，可以根据实际情况，由当事人分担赔偿责任。分析可见，该《办法》遵循以下归责原则：(1)机动车之间、非机动车之间、非机动车与行人之间发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的归责原则是过错责任；(2)机动车与非机动车或者行人之间发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的归责原则是严格责任。与《中华人民共和国道路交通安全法》确立的交通事故归责原则相比较有两项创新：(1)增加了非机动车之间、非机动车与行人之间发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的归责原则――过错责任。(2)当机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故时，明确了减轻机动车方的民事赔偿责任的依据，细化了因非机动车驾驶人或者行人过错程度减轻机动车方赔偿的额度。
二、两种归责原则的经济分析
(一)过错责任的经济分析
传统法学把过失界定为“应当预见而没有预见”或“己经预见但轻信能够避免”。这种过失理论主要强调当事人的主观心理状态和认知能力，并没有提供一个据以衡量注意程度欠缺的客观标准。解决这个问题，著名的“汉德过失公式”能给我们以帮助和启发。该公式提供了一个用以确定加害人是否构成过失的客观标准。即用二个变量之间的函数关系来确定过失的标准，B为预防事故的成本，L为事故损失额，P为事故发生的概率，这一公式表明，只有当B(PL，即当加害人为预防事故需要支付的成本低于事故的预期损失(事故损失额与事故发生概率的乘积)的时候，加害人才构成过失，并因此承担赔偿责任；否则，不构成过失，不承担赔偿责任。汉德公式蕴涵着事故经济学上的一个基本原则，即并非所有的事故都是应当预防的。这一原则是法律上过错责任制度的经济学依据，过错责任制度免除了加害人无过失的赔偿责任，汉德公式则恰好为加害人是否构成过失划定了一个经济学意义上的界限，即加害人是否构成过失的标准是加害人是否需要为避免事故支付高于事故预期损失的成本。事故预防成本应当追加到一个最佳点，临近这个最佳点的最后一个单位的预防成本等于该单位预防成本所避免的预期事故损失(即边际预防成本等于边际预期损失)。这说明，过错责任制度的经济目标就在于实现社会总成本(即事故预防成本与事故损失之和)的最小化。通观《刑法》三个条文，适用过错责任的情形：(1)机动车之间发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的；(2)非机动车之间、非机动车与行人之间发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的。这些情形下，双方当事人处于均势，双边预防最有利于社会成本最小化，最有利于社会总收益最大化。此时适用过错责任原则能为双方提供有效的激励机制，加害人和受害人双方都采取预防措施来减少事故发生的可能性。
(二)严格责任的经济分析
严格责任的经济定义，是指能够以最低的成本避免事故发生的一方(最佳事故避免方cheapest cost-avoider)，不论其是否采取了最佳的注意程度和谨慎，都要对事故的发生负责。当一个事故可以被双方当事人中的任何一个避免时，谁能够以最低的成本阻止事故的发生谁就对事故发生负责，由最佳事故避免方来承担责任。当一个行为人是一个事故的最佳避免方时，将责任分配给此方承担就是有效率的，不仅可以促使当事人去阻止事故的发生，还可以避免经济上的浪费，即避免了由高成本预防一方采取大于低成本预防一方的预防措施而带来的浪费，又避免了双方都采取预防措施造成资源的浪费。《办法》规定严格责任目的是为了保护作为弱势群体的非机动车和行人，立法者将机动车方拟定为最佳事故避免方，让危险程度较高的机动车方提高注意义务。在交通事故发生后，赔偿责任超过机动车第三者责任强制保险责任限额那部分，由机动车方承担赔偿责任，即便非机动车和行人负事故的全部责任，机动车方无责任时，也要拿出部分利益，以补偿受害人。
三、立法意图的价值分析
过错责任原则能为双方提供有效的激励机制，严格责任仅对加害人的预防有所激励，对受害人的预防无激励。在严格责任下，由于责任尽在加害人一方，就丧失了对受害人预防的激励，其结果导致受害人丧失以优势地位避免损害的可能。加害人为减少事故的发生，可能采取两种措施：一是增加注意，二是减少活动量。也就是说，在机动车与非机动车或者行人之间，严格责任会激励机动车方遵守交通法规，谨慎驾驶。但是完全适用严格责任进行归责，非机动车和行人会在道路行驶中减少注意，增加活动量，于是出现非机动车和行人肆无忌惮地违反交通法的现象。此时，过错责任则会促使潜在受害人主动改变活动量，增加注意，以此来协调受害人与加害人之间活动量的冲突。可见，双方均改变活动量是防止事故发生最有效率的方法，过错原则应用于此将更有意义。显而易见，在均势当事人之间发生交通事故赔偿适用过错责任也是这个原理。过错责任和严格责任以明显不同的方式分配合理的风险所带来的收益和负担，但二者均有不足。过错责任不利于保护承受了相当大损失的无过错的意外事故受害人；严格责任则不利于保护那些对受害人造成了伤害却无过错的加害人。现实中这种意外事故大量存在，于是《办法》规定机动车与非机动车或者行人之间发生交通事故造成人身伤亡、财产损失，首先由第三者责任强制保险负担，然后就超过保险责任限额的部分，由机动车方承担赔偿责任。有证据证明非机动车驾驶人或者行人违反道路交通安全法律、法规，机动车驾驶人已经采取必要处置措施的，减轻机动车方的赔偿责任。
过错责任原则，适用于双边预防，严格责任原则，适用于加害人单边预防。正如波斯纳所说“鉴于严格责任与过失责任的诸多差异表现，我们就不希望侵权制度纯选择过失责任或纯选择严格责任，也不希望两者在所有时候都必须处于同等地位”。综上可见，河北省交通事故赔偿处理采取过错责任和严格责任相结合的归责原则是科学的。
参考文献
[1]波斯纳，法律的经济分析[M]，北京：中国大百科全书出版社，2003
论文摘要:事故责任的判定对交通肇事罪能否成立意义重大，但是检察机关公诉部门在审查起诉时，对交通事故认定书的审查却流于形式。交通事故认定书是交管部门制作的民事证据而不是刑事证据。由于目前从民事证据向刑事证据转化没有具体的刑事证据规则，笔者认为，在审查起诉阶段对交通事故认定书应分别从程序和实体两方面进行实质审查。
根据《最高人民法院关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》的规定，事故责任是认定交通肇事罪的重要依据，甚至可以说，事故责任的大小直接决定着交通肇事罪的成立。因此，事故责任的判定对交通肇事罪能否成立意义重大。
实践中，公安机关交警部门制作的交通事故认定书一直是检察机关公诉部门起诉交通肇事罪的控诉证据。而同其他证据相比，公诉部门基于交通事故认定书专业性、权威性、法定性，往往置交通事故认定书的证明力于其他证据之上，但对其审查却流于形式，甚至对其不予审查而直接使用。
司法实践中，对于交通事故认定书的证据属性一直存在争议，一种观点认为，交通事故认定书属于书证，另一种观点认为，交通事故认定书属于鉴定结论。而笔者认为，交通事故认定书是公安交通管理部门依据国家行政权对交通事故双方当事人应担责任所作出的确认文书，而并不是按照刑事证据要求制作的。
《交通安全法》和《交通事故处理程序规定》制定的收集、固定证据的规则，是与民事诉讼法相配套、衔接的。而交通事故认定书证实交管办案人员按照《交通安全法》和《交通事故处理程序规定》收集证据、认定事实和划分责任的。换言之，交通事故认定书具有民事证据的特定。而刑事证据和民事证据在制作和使用上有很大差别:一是制作标准不同;二是归责原则不同;三是诉讼地位不同。
但在司法实践中，公诉的交通肇事案件到了审判环节往往和刑事附带民事一并审理，受害方往往在得到经济赔偿后就不再要求追究肇事者的刑事责任，而法院则以判处肇事者缓刑的方式结案。固然，这样做有一定的合理性和现实性。在这种情形下，公诉机关对交通肇事案证据的审查基本上就是走形式。基于民事诉讼规则制定的交通事故认定书却成为刑事诉讼当然、直接的证据。
鉴于目前从民事证据向刑事证据转化没有具体的刑事证据规则的现实状况，笔者认为，公诉部门应在审查起诉环节对交通事故认定书进行实质而非形式审查。即交管部门提供的交通事故认定书在刑事诉讼中作为证据并不当然具有证据效力，公诉部门应对交通事故认定书是否具备客观性、关联性、合法性进行审查判断。
结合自己的办案经验，笔者认为，对交通事故认定书的审查应从以下两方面进行:
(1)对交通事故认定书程序上的审查。依照《刑事诉讼法》和国务院颁布的《道路交通安全法实施条例》的有关规定，交通事故认定书的制作应当遵循下列程序:交通事故认定书应由一定资格的交通警察作出;交通事故认定书应在一定期限内作出。《道路交通安全法实施条例》第九十三条规定:“公安机关交通管理部门对经过勘验、检查现场的交通事故应当在勘查现场之日起10日内制作交通事故认定书。对需要进行检验、鉴定的，应当在检验、鉴定结果确定之日起 5日内制作交通事故认定书。” ;公布交通事故认定书应遵循特定的程序。
(2)对交通事故认定书实体上的审查。首先，有证据认定事故责任的情况下，对交通事故认定书的审查与判断，首先要确定交通事故的发生与认定事实的证据之间是否有直接的因果关系，并且对该事实证据作出具体的分析。 其次，在没有证据认定事故责任的情况下，根据《道路交通安全法实施条例》的有关规定，如因当事人的行为致使交通事故无法认定责任，就要根据当事人的行为，对交通事故的责任进行推定。如因当事人逃逸或故意破坏、伪造现场、毁灭证据，致使交通事故的责任无法认定的，应当负事故的全部责任;机动车之间发生交通事故的，由有过错的一方承担责任;双方都有过错的，按照各自过错的比例分担责任;机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故的，由机动车一方承担责任;但是，有证据证明非机动车驾驶人、行人违反道路交通安全法律、 法规，机动车驾驶人已经采取必要处置措施的，减轻机动车一方的责任。
笔者认为，对经过审查不符合刑事证据要求的交通事故认定书，因现行法律没有规定对交通事故认定书重新认定的程序，因而公诉部门可直接作不起诉处理，但要在不起诉决定书中阐述不予起诉的理由。对经过审查符合刑事证据要求的交通事故认定书，也应该在起诉书中依据证据对犯罪嫌疑人的违法行为、危害后果从刑事责任角度予以阐述，以完成交通事故认定书从民事证据向刑事证据的转化。
参考文献
[1]刘品新交通事故认定书存在明显错误，其法律效力如何认定[J]中国审判2008(3):68
一、公安机关依法对交通事故案件作出处理，是人民法院受理交通事故赔偿案件的必经程序
国务院1991年9月22日的《道路交通事故处理办法》以下简称“办法”，是调整交通事故损害赔偿关系的主要法律依据。该“办法”第4条规定：“公安部是国务院处理交通事故的主管机关。县以上地方各级公安机关是同级人民政府处理本行政区域内交通事故的主管机关。”因此，对交通事故的处理，是公安机关的一项行政职能。交通事故发生后，首先应由公安机关依其职责进行处理：处理交通事故现场、查明交通事故原因、认定交通事故责任、处罚交通事故责任者、对损害赔偿进行调解“办法”第5条。该办法第五章专门规定了“调解”程序，其中第30条规定：“公安机关处理交通事故，应当在查明事故原因、认定交通事故责任、确定交通事故造成的损失情况后，召集当事人和有关人员对损害赔偿进行调解。”这里用“应当”一词，有其明确的法律含义，即对交通事故造成的损害赔偿，公安机关必须进行调解。只有经调解未达成协议或者调解书生效后有任何一方不履行的，当事人才可以向人民法院提起民事诉讼“办法”第34条。
从上述法律规定可以看出，公安机关对交通事故损害赔偿纠纷依法进行调解，是人民法院受理这类民事案件的必经程序。之所以设置这种制度，而不是规定当事人可以直接向人民法院提起民事诉讼，一方面是基于公安机关作为交通事故处理主管机关的行政职能，享有同时调解民事纠纷的权力；另一方面，公安机关在事故处理过程中有充分的便利化解因事故造成的损害赔偿纠纷，从而减轻人民法院的诉讼压力，而又不损害当事人的诉权。
当事人因道路交通事故赔偿问题提起民事诉讼，应提交公安机关作出的事故责任认定书，经调解未达成协议的调解终结书或不属于一方当事人的违章行为造成损害的结论，还应提供财产损失或人身伤害的治疗费用等证据；造成人身伤害或死亡的应提供公安机关出具的伤残评定书或死亡证明书；要求赔偿被抚养人生活费的，应提交抚养关系证明材料。若当事人未能向人民法院提交公安机关制作的有关文书，一般不应予以受理。［1］道路交通事故赔偿案件，由事故发生地或被告住所地人民法院管辖。
二、人民法院受理交通事故赔偿案件的范围
人民法院对道路交通事故赔偿案件的受理范围主要有：
（一）道路交通事故赔偿的调解协议达成后，肇事方因无能力付现款而出具欠条给受害方，以求得交警部门将扣留的车、证件放行；付款时间逾期后又不履行，受害方追究未果而向法院起诉；
（二）调解协议一次性履行解决后，当事人一方又以伤未痊愈或漏算应赔偿的费用等为由，向法院起诉的；
（三）调解期满后，当事人和有关人员对损害赔偿未达成协议，公安机关制作调解终结书，当事人就损害向人民法院起诉的；
（四）道路交通事故发生后，公安机关处理时，不能确认任何一方当事人不违章行为的赔偿纠纷，当事人一方持公安机关作出的该事故不属任何一方当事人违章行为造成的结论，或公安机关调解书或调解终结书而提起民事损害赔偿诉讼的；
（五）道路交通事故发生后，被公安机关指定预付抢救费用的当事人，以其无交通事故责任或责任轻而对预付费用有异议为由，持有公安机关的调解书、调解终结书或者认定该事故不属于任何一方当事人违章行为造成的结论，提起民事诉讼的。
根据最高法院、公安部《关于处理道路交通事故案件有关问题的通知》第2条的规定，人民法院不予受理的道路交通事故的赔偿案件主要有两种：一是未经公安机关调解的交通事故赔偿纠纷；二是经公安机关调解的交通事故赔偿纠纷，当事人仅就公安机关作出的道路交通事故责任认定和伤残评定不服而起诉的。
三、交通事故赔偿责任的构成要件
人民法院审理交通事故损害赔偿案件，其中心环节是查明交通事故责任者依法应当承担的赔偿责任，即交通事故赔偿责任，属于事实的范畴。构成交通事故赔偿责任，必须具备以下要件：
第一，交通事故须在道路上发生
交通事故只有发生在道路上，才构成交通事故赔偿责任。道路，并不是指一般意义上的路，而专指公路、城市街道和胡同里巷，以及公共广场、公共停车场等供车辆、行人通行的地方。除此之外，铁路道口、渡口、机关大院、农村场院及其院内的路，均不属于道路，如院内通道、校内道路、乡间道路等。交通事故，也并非道路上发生的一切事故，单指车辆等交通工具驾驶人员、行人、乘车人以及其他道路上进行有关活动的人员，因违章行为致人伤亡或财产损失的事故。例如某单位用汽车为单位家属拉运煤气罐，在家属大院内，拉煤气罐车倒车轧伤一家属，造成残废的事故。因该事故发生在院内通道上，也就不构成交通事故，只能按照一般的人身损害赔偿案件处理。
第二，受害人须受有损害
交通事故必须以受害人受有损害为必要条件。如果只有违章行为，而无损害，则只能以行政制裁方法处罚，不应承担赔偿责任。损害事实，包括人身伤亡损害，也包括其他财产损害。人身伤害事故，应依人身伤害标准予以判断；财产损害事故，包括直接损失和间接损失，直接损失是指受害人现有的财产因事故造成的减少，如财物被毁损；间接损失是指受害人在正常情况下应当得到的利益因事故的侵害而没有得到，如受害人的被损车辆是正在用于货物运输或旅客运输经营活动，因交通事故致使车辆受损停运，停运期间应得到利益的损失。［2］第三，致害人须有交通违章行为
交通事故的致害人，一般为机动车、非机动车的驾驶人员，也不排除其他人员。这些人员违反交通法规、规章，在道路上进行与交通有关的活动，均为交通违章行为。如无证驾驶、闯红灯、超载等等。
第四，交通违章行为须与损害事实有因果关系
《道理交通事故处理办法》第17条特别强调，当事人有违章行为，其违章行为与交通事故有因果关系的，应当负交通事故责任。当事人没有违章行为或者虽有违章行为，但违章行为与交通事故无因果关系的，不负交通事故责任。因果关系的判断应依侵权责任构成的一般原则判断。
第五，致害人须有过失
交通事故赔偿责任的性质是过失责任，不包括故意在内。因为故意以交通事故致害他人，构成刑事犯罪，并不是民法意义上的侵权行为。因而，交通事故的主观状态，只能是过失，该过失采取推定形式。如果致害人举证证明自己无过失的，一般可以免责。按照《道路交通事故处理办法》第44条规定，双方当事人均无过失的，造成对方人员死亡或重伤的机动车一方可以分担对方10％的经济损失，但最高不超过当地10个月的平均生活费。
四、交通事故赔偿责任的责任主体
造成道路交通事故的主要行为，是驾驶机动车。驾驶机动车的行为，具有多种不同的所有与使用的关系。例如，所有人自行驾驶机动车，所有人雇用驾驶员驾驶机动车，盗用所有人的机动车驾驶，租用他人所有的机动车驾驶，等等。这些情况不同，交通事故责任的承担者即责任主体也不相同。
（一）确定道路交通事故赔偿责任主体的一般原则
《道路交通事故处理办法》第31条规定：“交通事故责任者对交通事故造成的损失，应当承担赔偿责任。承担赔偿责任的机动车驾驶员暂时无力赔偿的，由驾驶员所在单位或者机动车所有人负责垫付。但是，机动车驾驶员在执行职务中发生交通事故，负有交通事故责任的，由驾驶员所在单位或者机动车所有人承担赔偿责任；驾驶员所在单位或者机动车的所有人在赔偿损失后，可以向驾驶员追偿部分或者全部费用。”依据这一原则，可以得出以下赔偿责任承担者的确定规则：
1交通事故赔偿责任，原则上由造成交通事故的责任者即驾驶员承担。
所谓“交通事故责任者”，与侵权行为法中替代责任的责任人概念并不相同。责任人，是为行为人承担责任的主体，而非具体的行为人。交通事故责任者一语，根据上文“承担赔偿责任的机动车驾驶员暂时无力赔偿”的用语，可以确认就是指造成交通事故的驾驶员。驾驶员驾驶自己所有的车辆造成交通事故时，毫无疑问适用这一规则。但是这一原则又过于简单化，无法容纳过于复杂的驾驶员与车主的关系。
2造成交通事故的驾驶员暂时无力赔偿的，由驾驶员所在单位或者机动车所有人负责垫付。
这一规则，是对驾驶员承担责任存在的不足所作的补充办法。在现实生活中，驾驶员驾驶的车辆，多数是单位所有或他人所有，驾驶员多数是受雇于单位或者他人的工薪收入者，因而难以负担巨大的受害人经济损失。在这种情况下，确定驾驶员暂时无力赔偿的，就由单位或者车主垫付。这种办法，可以在一定程度上解决驾驶员负责赔偿原则的不足，但是，仍有很多问题无法解决。例如，驾驶员永久无力偿付，如何处理﹖单位或车主负责垫付以后，在程序上如何向驾驶员求偿﹖ 3机动车驾驶员在执行职务中发生交通事故负有交通事故责任的，由单位或者车主承担赔偿责任。
这种情况是典型的替代责任。单位或者车主承担赔偿责任之后，可以向驾驶员追偿，让驾驶员承担部分或者全部费用。
确定上述交通事故赔偿责任承担者的一般原则，总的说，是基本正确的，但是，确有不周之处。学者认为，从交通事故的赔偿责任来看，机动车辆的作业人就是支配机动车辆运行并获取运行利益的人。这种作业人在一般情况下为机动车的所有人，但也可以是机动车辆的非所有人。如何具体确定道路交通事故赔偿责任的责任主体，取决于机动车辆运行支配与运行利益的归属。［3］这种意见是正确的，依据这样的原则来确定交通事故赔偿责任的承担者，才是正确的原则，可以避免上述各种不周之处。依据这样的原则，对下述各种具体情况，才能确定正确的处理规则。
（二）替代责任的责任主体
机动车驾驶员执行职务时造成交通事故，其赔偿责任应由机动车驾驶员受雇的单位或者所有人承担。机动车驾驶员受雇的单位或者机动车所有人是机动车运行支配与运行利益的归属者，既可以支配运行，又可以将运行的利益归属于自己，因而肇致交通事故，由其承担赔偿责任，是合情合理的。这种情况，《道路交通事故处理办法》第31条已作了明确规定，应当作为首要的处理规则。
（三）合法使用他人机动车发生事故的责任承担者
合法使用他人机动车，如借用、租用等，是较为常见的现象，近年来，我国也出现了类似于驾驶俱乐部性质的租车公司，有的是按日出租给用车人使用，有的是实习驾驶员陪练的有偿使用。合法使用他人车辆发生交通事故，应当由谁承担责任是一个重要问题。按照《道路交通事故处理办法》第31条规定，自应由借用人、租用人承担赔偿责任无疑。根据机动车辆运行支配与运行利益归属的原则，在机动车辆所有人将机动车合法地转移给他人占有时，机动车的合法占有人已成为机动车辆运行支配与运行利益的作业人，因此，租用人、借用人应当承担赔偿责任；除外的情况是：当事人双方另有约定，明知车辆有故障所有人仍转移占有，明知借用人、租用人无驾驶资格和技能，租用人、借用人是其雇员或家庭成员的，仍由车辆所有人承担责任。［4］但是，对于纯粹以营利为目的的租车公司的租车行为，以租用人作为运行支配和运行利益的归属人，而承担赔偿责任，有所不周，且可能对受害人的利益保护不周。因此，对于租用人致交通事故的赔偿责任，因出租人与租用人都是运行支配和运行利益的归属人，故应由双方连带承担赔偿责任，且应以出租人为主，更为妥当。
（四）被盗车辆发生交通事故时的责任承担人
盗窃他人机动车发生交通事故，盗车人应当承担赔偿责任。［5］在这一前提下，尚有值得研究的问题，如车辆所有人应否承担责任，应承担何种责任；盗车人支付能力不足时应当怎样处理；盗车人在交通事故发生后逃逸无法承担责任时应当如何处理等等。对于这种情况，运用《道路交通事故处理办法》第3条前段确定的原则，即由驾驶车辆的盗车人承担赔偿责任，盗车人逃逸不能赔偿或者支付能力不足无法全部赔偿的，可以由车辆所有人垫付，以使受害人及时得到救济，但必须明确，车辆所有人对盗车人享有确有保障的追偿权。
擅自使用他人车辆发生交通事故，除主观恶意以外，其客观表现与盗车相似，因而应与盗车致交通事故者适用同样的规则处理。
驾驶员未经领导同意而驾驶车辆执行职务以外的运行，致发生交通事故，应由驾驶员自行负责赔偿，与以上处理规则相同。经领导同意者，应作替代责任处理。
（五）因车辆故障发生交通事故的责任承担者
因车辆故障而发生交通事故，是比较常见的情形。对此，处理的规则是：如果故障是在运行前已经发现，或者故障是在运行中发生，因故障发生交通事故的，车辆的所有人应当承担责任，因为车辆所有人有保持车辆状况良好的义务。如果明显故障因驾驶员没有发现，或者因其未能及时排除而致交通事故的，车辆所有人有权向其求偿。如果是构造、设计上的故障，驾驶人员无法发现或预料，因而造成交通事故的，从性质上说，属于机动车的产品质量责任。受害人可以向车辆所有人请求赔偿，也可以直接向生产厂家请求赔偿，或者向两方当事人请求赔偿。在实践中，受害人最习惯采取的方式，是向肇事车辆所有人请求赔偿。车辆所有人在赔偿之后，可以向厂家请求产品侵权责任的损害赔偿。
五、一方违章的损害赔偿责任
在交通事故中，完全由于一方违章造成他人损害，而受害一方完全没有责任的，责任应当全部由违章当事人一方承担。在这种情况下，受害人受到多少损失，加害人就应当赔偿多少损失，使受害人的全部损失都得到补偿。
一方违章的全部赔偿责任不包括推定全部责任。构成推定全部责任，应当具备两个要件：第一，当事人在交通事故发生以后采取逃避行为或者不报案等；第二，上述行为致使交通事故责任无法认定。符合这两个条件要求的，原本可能并非为全部责任，但由于当事人的行为而使交通事故责任无法认定，因而推定该一方负全部责任。如果一方当事人虽有上述行为，但公安机关经过调查还能够正确认定交通事故责任，就应当依照调查结果认定责任。推定全部责任包括三种：一是交通事故发生后，当事人逃逸，而使交通事故责任无法认定的；二是交通事故发生后，当事人故意破坏、伪造现场，毁灭证据，使交通事故责任无法认定的；三是交通事故发生后，当事人一方有条件报案而未报案或未及时报案，使交通事故责任无法认定的。上述三种情况，都推定该方当事人为全部责任，对造成的损失应当全部承担。
一方违章包括受害人自己违章。受害人自己违章造成交通事故，应当由自己承担全部损失，不能向对方当事人请求赔偿。有一个例外，即机动车与非机动车、行人发生交通事故，造成对方人员死亡或者重伤，而机动车无过错的，虽属于受害一方的过错致害，但基于“优者危险负担原则”，机动车一方应当承担10％的损失，但不能超过当地10个月平均生活费的标准；如果是受害人一方故意造成自身伤害或者进入高速公路所致，则不在赔偿10％之列，机动车一方免责，受害人自行负担损失。
六、交通事故的混合过错与过失相抵
交通事故中的混合过错责任，分为三种，即主要责任、同等责任和次要责任。这三种责任，是按照加害人和受害人对于造成损害各自的不同责任划分的。双方当事人都应当为自己的责任承担损失。对于不完全属于自己的责任致受害人损害，如果责令加害人全部承担责任，是不公平的。受害人自己违章，与加害人违章共同造成自己损害，受害人自己不承担相应的损失，也有悖于公平原则。因此，在造成损害的事实中，如果加害人起主要作用，受害人起次要作用，加害人就应当承担主要责任；反之，则应当承担次要责任；如果双方行为对损害事实的发生起同等作用，就构成同等责任，加害人向受害人赔偿一半的损失即可。
在处理道路交通事故赔偿责任中，处理混合过错和过失相抵，应当遵循以下三个规则：
（一）优者危险负担原则
确定交通事故的过失相抵，重要的规则之一，是优者危险负担。其含义是，在交通事故中，以车辆冲撞在物理上危险性大小及危险回避能力之优劣等，来分配其危险责任。如健全之成年人要比幼老残废者优，汽车比人为优；车辆间则以增减速、控制力、最小径回转能力等性能上较好的汽车为优，或就速度、硬度、重量、大小等对他人汽车危险性较多之汽车为优，故由优者来负担危险。在过失相抵的负同等责任中，不考虑优者危险负担原则，双方应各自承担一半的损失，如果考虑这一原则，其承担赔偿责任的比例：加害车辆为四轮车而受害人为步行者时为9∶1；受害人为脚踏车时为8∶2；受害人为机动二轮车时为7∶3；受害人为三轮车时为6∶4.［6］在混合过错中适用优者危险负担原则，应当在确定双方当事人各自的过失比例和行为对损害结果的原因力之后，再考虑各自的危险负担能力，以优者负担的责任更重。具体的分担比例，司法实务中尚没有提出可以借鉴的成熟做法，尚须借鉴国外的做法和我国的具体情况进行探索。
处理交通事故，还有一种推定混合过错责任，即：当事人在发生交通事故以后，都有条件报案却均未报案或者未及时报案，使交通事故责任无法认定的，应当负同等责任。这是一般情况，即推定各自承担一半的损失。但是，如果交通事故的当事人一方是机动车，另一方是非机动车或者行人的，则机动车一方应负主要责任。这体现了优者危险负担原则的要求。
（二）优先通行权原则
《道路交通管理条例》第7条规定：“车辆、行人必须各行其道，借道路通行的车辆或行人，应当让在其本道上行驶的车辆或行人优先通行。”例如，机动车要借用非机动车道行驶，必须让非机动车优先通行且行驶速度不得超过一定限度；大型机动车借用小型客车道路，必须让小型客车优先通行。因此，优先通行权就是道路使用人优先使用道路的权利，而限制他方同时使用道路或者要求该他方承担避让义务。其确定优先通行权的标准，是车辆驾驶人员所驾驶的车型以及行人。
优先通行权在法律上的意义，最重要的是在发生交通事故的情况下，确定双方的混合过错及过失相抵。当存在优先通行权时，如果受害人忽视他方优先通行权而发生事故，则加害人可依据优先通行权，主张过失相抵，令受害人自己承担一部分损失。但是，享有优先通行权的一方不得以享有优先权为由，对其不当行为的损害后果主张免责。例如，行人在未划有人行横道线的地方横穿马路，道路上正常行驶的机动车驾驶员没有降低车速予以避让，撞伤行人，驾驶员一方无疑享有优先通行权，但他不能依该权利而主张自己免责，只能主张过失相抵，减轻其赔偿责任。
过失相抵的比例，应依忽视优先通行权行为与加害人对此行为的预见可能性及防止事故发生的措施等相比较而定。例如前列，行人在无人行横道线处横穿马路，严重忽视了车辆的优先通行权，属严重违章；机动车驾驶员已经预见了该行为后，没有采取防止事故的积极措施，因而也有重大过失。据此，双方应当承担同等责任，在其具体确定忽视优先通行权行为的程度时，应考虑到行为的场合、时间、交通量、道路状况等客观因素，综合判断。如果忽视行为的困难程度大，则优先通行权人的预见可能性及回避措施可能性就会变小，因而前者过失重而后者过失轻。如果优先通行权人对受害人忽视优先权的行为的预见程度高，而回避能力小时，其过失就较重。
（三）好意同乘者原则
同乘者，是指交通事故中在遭受损害的一方机动车内的乘车人。有偿的同乘者，如买车票搭乘客运汽车，依客运合同处理，不涉及同乘者的责任问题。所谓好意同乘，系指无偿的好意同乘，即搭便车。
对于好意同乘者，各国立法多规定减免车辆保有人的赔偿责任，学说也多采肯定主张。我国立法对此没有规定。
车祸种种
根据车祸发生时受害者所处的状况分类
1.乘员受伤:受害者是机动车的乘员,当车祸发生时,受害者在机动车上,从车上摔下来或者从车里被甩出去。
2.行走受伤：
（1）受伤者在行走时因没有遵守交通规则而造成的交通事故性的车祸（如在路口横过马路时闯红灯，或者在非人行道上横过马路）。
（2）受害者在便道或非机动车道上行走时被车撞伤。
根据车祸发生的性质分类责任编辑/晏然
1.撞车：机动车与其他车辆或物体相撞而发生车祸。
2.非撞车：机动车没和其他物体或车辆相撞，而是突然刹车或躲避其他车辆、物体而发生乘员受伤。
此外，还可以根据发生车祸的车辆类型来分类，如机动车车祸、摩托车车祸、自行车车祸等。
为什么会出车祸
1.未遵守交通规则
因没有遵守交通规则而发生的车祸在交通事故中占大多数。查阅公安交通部门的交通事故档案可以发现，儿童期交通事故的责任方多半是儿童受害者,例如小年龄孩子穿越马路时没有成年人带领，不走便道或人行横道，骑自行车技术不熟练或逆行，在公路旁玩耍，横过马路时不注意看信号灯及车辆行驶情况，骑自行车带人，在机动车道上骑自行车等等。
2.交通标志不醒目
因交通标志不醒目而造成的车祸也占交通事故的一部分。一些地区（尤其是农村地区）交通灯长期坏损无人修理或亮度不够难以辨认，人行横道标志不清，学校、市场等人多拥挤的路段没有设置标牌等。某些恶劣的自然条件，如有雾、下雪、下雨、黑夜、停电等，使交通标志难以辨认，也是造成车祸的原因。
3.违章驾车
司机酒后开车、疲劳驾驶、不系安全带、超速行驶、闯红灯、无证驾驶、未成年人驾车,12岁以下儿童骑自行车上马路、骑车下坡不减速、骑车猛拐、骑车撒把、骑无闸车等等。
4.其他
国外一些研究儿童交通事故的资料表明，紧挨着停在路口的车辆过马路、横过马路时奔跑，是儿童发生车祸的常见原因。另外还发现，交通事故多发生在12岁以下儿童特别是男孩中。
车祸对儿童的危害
交通事故对儿童的危害轻重不一，可分以下几类：
1.轻伤:有皮肤擦伤、挫伤、扭伤、脱臼等。
2.重伤：多见于脑震荡、颅内出血、脑挫裂伤、骨折、内脏出血或破裂、休克甚至死亡。
3.残废：多见肢体残疾和精神、智力残疾，也有视力残疾、听力残疾等。
4.心理损伤：车祸除了会给儿童造成身体损害以外，对儿童心理的伤害也是不应忽视的。有的儿童因经历车祸而惧怕乘车，有的儿童在目睹亲人或其他人因车祸受伤甚至死亡后，出现心理障碍或性格改变。心理的损害不像身体上的伤害那样容易被发现，但对儿童性格、气质、个性，以及今后各种能力的发展,都有深远的影响。
怎样预防儿童车祸
不同年龄阶段的儿童，在交通事故的发生中有不同的危险因素，应采取相应的措施加以预防。
1.学龄前儿童
幼儿是行走交通事故的高发人群，也是三轮车车祸的危险人群。在机动车车祸乘员受伤者中，也有幼儿。建议采取以下措施预防交通事故：
（1）对婴幼儿加强看管，不要让孩子在人多车多的路上独自行走。
（2）在托儿所幼儿园进行交通安全常识的普及宣传。不少经常接受安全知识教育的孩子不但自己注意交通安全，还能提醒家长遵守交通规则，过马路不闯红
灯、不逆行、不超速行车等等。
（3）孩子上街要走人行道，而且一定要有家长陪伴，过马路时要走人行横道，家长要牵着孩子的手行走。
（4）不要让孩子骑三轮车上马路旁的人行道、机动车道或狭窄的马路。
（5）黄昏以后不要让孩子在有其他车辆通行的地方骑车。
（6）带孩子乘车要给孩子系上安全带，家长也要系上安全带。要让孩子从小耳濡目染交通安全常识，并从成年人的行动中懂得如何采取安全预防措施。目前已有不少国家设计了专门的儿童安全座椅，可将孩子固定在车座上，以减少儿童乘车的不安全因素。
2．学龄儿童
小学低年级儿童（6～9岁）发生步行交通事故的较多，而在驾车交通事故中，危险人群是小学高年级儿童（10～14岁）及青少年（15～18岁）。对于学龄儿童及青少年，建议采取以下预防措施：
（1）在学校开展交通安全知识教育，使学生懂得如何遵守交通规则，避免交通事故的发生。
（2）学校应采取一定的安全防范措施，减少交通事故发生的可能，如学校门前的路口设专人执勤，在学生上学和放学时护送学生过马路。
（3）教育学生不在马路上奔跑，不紧挨着停在路口的车辆过马路。
（4）12岁以下的儿童不骑自行车上马路。骑自行车要遵守交通规则，不抢行、不逆行、不骑车带人。
（5）定期对自行车进行检修，以避免因车闸失灵等原因发生交通事故。
（6）禁止学生骑车撒把、下坡不捏闸和骑车下台阶。
（7）15岁以下儿童不独自骑摩托车，坐摩托车要戴头盔。
（8）乘车要系安全带，要养成习惯，形成自觉反应。
【关键词】智能算法；事故信息；聚类分析；关联分析
1.智能算法在交通事故分析上的应用
目前人们广泛采用的智能计算方法主要有统计方法）、器学习方法、面向数据库的方法、聚类分析方法、人工神经网络方法、遗传算法、近似推理和不确定性推理方法、基于证据理论和元模式的方法、现代数学分析方法、粗糙集或模糊集方法、集成方法、关联规则算法、决策树方法等。
发展智能交通的最终目标就是通过对各类的交通信息、数据进行分析，对交通系统的控制方案和策略予以优化，通过调整各类交通参与者的行为以及道路交通设施设备的建设、改善，从而实现交通系统的优化及高效运行的目的。因此，分析交通信息、制定控制策略是整个系统的关键。本文在总结和借鉴大量学者研究的基础上，介绍两种基于数据挖掘理论的智能算法DBSCAN及Apriori，分别用于交通事故黑点的排查及事故关联因素的分析。
2.基于密度的聚类分析算法DBSCAN
2.1算法应用的数据类型与数据结构
数据挖掘不能直接把任何数据进行计算，要事先对数据进行预处理，构成算法能够应用的数据类型，然后输入到算法中的数据结构中去。基于内存的聚类算法通常都采用以下两种数据结构[1]。
2.1.1数据矩阵
数据矩阵是一个对象-结构。它是由n个对象组成，如：人；这些对象是利用p个属性来进行描述的，如：年龄、高度、体重等。数据矩阵的表达方式为n×p的矩阵。
2.1.2差异矩阵
差异矩阵是一个对象-对象结构。n个对象彼此之间的差异将存放于该矩阵中，采用n×n矩阵来表示。
由交警部门提供的交通事故数据经过整理后存放到数据矩阵中去保存。如：一个交通事故点可以占用一行，而它的每一个属性可以占用这一行的每一个列元素。对于差异矩阵，可以反映每两个事故数据的差异，它可以是两个事故发生地点的距离，也可以是两个事故发生情况的相似度倒数，还可以是两个事故发生的时间差。总之，它可以灵活的反映事故之间的差异。在本系统中对于事故黑点的聚类分析采用事发地点的空间距离来构成差异矩阵。
2.2 DBSCAN算法在交通事故黑点排查上的应用
DBSCAN算法是一个比较典型的基于密度的聚类分析法，它能从含有噪声的空间数据库中发现任意形状的聚类。关于该算法的2个基本概念：（1）一个给定对象的ε半径内的近邻就称为该对象的ε-近邻；（2）若一个对象的ε-近邻至少包含一定数目（MinPts）的对象，该对象就称为核对象。DBSCAN算法的基本思想就是通过不断的搜索临近点来使核对象周围的密度逐渐增加，从而寻找到一个区域内所查找点或对象密度大的地方。算法中所要研究的点可以描述为交通事故发生的地点，对于算法中的ε-近邻区域可以理解为道路的公里数，因此DBSCAN算法在道路交通事故黑点的智能排查上就可以理解为排查在半径为ε公里内发生MinPts以上交通事故的地点或者路段。
3.关联规则挖掘的算法分析
3.1关联规则挖掘的过程
设I={i1，i2，.....im}是项的集合。设任务相关的数据D是数据事务的集合，其中每个事务T是项的集合，使得T?I。每一个事务有一个标识符，称作TID。设A是一个项集，事务T包含A当且仅当A?T。关联规则是形如A?B的蕴涵式，其中A?I，B?I，并且A∩B=?。规则A?B在事务集D中成立，具有支持度support，是指D中包含A和B的事务数与所有事务数之比它，即概率P（A∪B ）。规则A?B在事务集D中具有置信度confidence，是指D中包含A和B的事务数与包含A的事务数之比，即条件概率P（BA） [2]。
给定一个事务集D，挖掘关联规则问题就是产生支持度和置信度分别大于用户给定的最小支持度（Minimum Support Count，简称min_sup）和最小置信度 （Minimum Confidence Count，简称min_conf）的关联规则[3]。
项的集合称为项集（Itemset），包含k个项的项集称为k-项集。项集的出现频率是在整个事务数据集D中包含该项集的事务数，简称为项集的频率、支持计数或计数。如果项集的出现频率大于或等于min_sup与D中事务总数的乘积，称项集满足最小支持度min_sup。如果项集满足最小支持度，则称它为频繁项集（Frequent Itemset），简称频集[3]。频繁k-项集的集合通常记作Lk。
3.2 Apriori算法在交通事故关联因素分析上的应用
Apriori算法是根据频繁项集中所有非空子集都必须也是频繁项集这一性质[4，5]，对目标进行第k遍扫描之前，可先产生候选集Ck，Ck可以分两步来产生，设前一步（第k-1步）已生成（k-1）-频繁集Lk-1，则首先可以通过对Lk-1中的成员进行连接来产生候选，Lk-1中的两个成员必需满足在两个成员的项目中有（k-2）个项目是相同的这个条件方可连接，即：Ck=Lk-1Lk-1={AB│A，B?Lk-1，│A∩B=k-2}。接着，再从Ck中删除所有包含不是频繁的（k-1）-子集的成员项目集即可。
发生道路交通事故的原因是由多方面因素决定的，与驾驶员、车辆、道路、时间、天气等都是有一定联系的，是综合共同作用的结果。具体思路是利用多维Apriori算法得出各种事故相关因素的关联规则，以“条件集合?结果”的方式显示，条件集合包括驾驶员因素、车辆因素、天气因素、时间因素、照明因素中的某一个或几个因素，即可能引发道路交通事故的原因因素。结果包括事故本身因素中的事故类型、事故主要原因、事故形态、伤害程度，即导致道路交通事故的结果因素。通过得到的每条规则的支持度和置信度来判断规则对道路交通事故影响的程度及规则的重要性和有效性。 （下转第98页）
（上接第86页）具体描述：通过选定要分析的交通事故本身与驾驶员、车辆、道路、天气、时间等具体选项信息，利用多维Apriori算法作关联分析。发现各个因素之间的联系，结果采用文本形式来描述，形如（A，B，C）?D（min_sup；min_conf），其中A、B、C分别代表规则的前提条件，D代表规则的结果，min_sup和min_conf表示该规则的支持度和置信度，取值均为0%到100%之间。支持度描述的是在所有的记录中，A、B、C同时出现的概率；置信度表示在A、B、C同时出现的条件下，发生情况D的概率。当一条规则满足一定的最小支持度和最小置信度时，可以认为该规则是比较常见的，可信度比较高的。如：天气：晴&照明条件：白天&驾驶员：无证驾驶?伤人事故（12.7%；29.8%），表示在所有的事故记录中，同时满足晴、白天和无证驾驶条件的记录占12.7%，由于这3个条件而出现伤人事故的占29.8%。 [科]
【参考文献】
[1]鲍海涛.聚类分析在交通事故黑点智能排查中的应用[D].吉林大学，2004：25-35.
[2]毛国君，段立娟，王实，等.数据挖掘原理与算法[M].北京：清华大学出版社，2005：65-68，280-290.
[3]陈文伟.数据仓库与数据挖掘教程[M].北京：清华大学出版社，2006：123-125.
一（2）班刘瑜芬
在我们的日常生活中，处处都离不开交通。走路是交通，开车是交通；大人们上班、下班离不开交通，运输货物离不开交通，出门旅行离不开交通……
交通无处不在。因为有一些人不遵守交通规则，导致了交通事故的发生，我很小的时候，就听过很多有关于交通事故的事，其中一件给我印象最深刻。
故事是这样的：有一对夫妇的儿子当了交通警察，这位交警对工作非常认真负责。一次，一位司机开车违反了交通规则，交警让他停车，可司机非但不听，还继续开车向前行驶。交警为了让司机停车，开着警车停在马路正中间。那位司机没来得及刹车，那位交警却倒下了。事故发生后，那位交警的母亲成了精神病患者，一到犯病时，总叫那位交警的父亲装着儿子的制服，到马路上指挥交通。年老的父亲只好穿着儿子站岗时穿的制服，到马路上，提醒每位司机：不要违反交通规则。
这是一个真实的故事。这位交通警察为了阻止司机，献出了自己宝贵的生命。在我们的日常生活中，不也会遇上交通事故吗？据统计，我国每年至少有10万余人死于交通事故，多少无辜的生命啊！这都是人们不遵守交通规则而产生的悲剧，让许多家庭破碎了。可见，遵守交通规则在日常生活中是多么地重要啊！
现在，马路宽阔、平坦了，道路顺畅了，交通规则也增多了。十字路口设置了红绿灯，可还是有人抢红灯；马路上有非机动车道和机动车道，可还是有司机弄错；马路口有斑马线，可还是有人过马路不走的斑马线；设置了铁轨，还是有人在新设置的铁轨上玩；建筑了高速公路，有人却攀爬高速公路。像这些危险的行为，如果一不留神，马上就会失去宝贵的生命。
那么我们怎样预防交通事故呢？在此，我提出一些建议：
u不闯红灯，行人过马路要走斑马线。
v不酒后驾车，不骑英雄车，不在车上玩耍、打闹。
w非机动车走非机动车道，机动车走机动车道，行人、自行车靠边行。
x靠右行，靠边行。
y听从交警的指挥，不与交警发生冲突，不违章行车。
遵守交通规则。是每个人的责任。无视交通规则，在马路上抢道，打打闹闹、闯红灯、骑车带人等，都可能造成大大小小的灾祸。
我曾目睹一场惨不忍睹的交通事故：马路的拐角处，红灯亮着。突然，一个骑自行车的大哥哥习惯地穿过马路的横道线去。这时右边一辆卡车疾驰而来。刹车！来不及了，一个活蹦乱跳的大哥哥，顿时在车轮下丧了命，鲜血淌了一地。吓得我好几天都睡不着觉。
类似的事件更是多，全都是由于轻视交通规则所造成的。
