12.2全国交通安全日活动心得体会范文
我在学习了事故案例后，心里非常震动，进行了深刻的反思。我在想这些事故为什么会发生呢?是人的原因还是制度的原因?公司经过这么多年的发展，各项规章制度及操作规程已非常完善，发生事故的原因主要是人的原因，是“违章、麻痹、不负责任”的具体体现。
“违章、麻痹、不负责任”充分诠释了事故发生的原因。“违章”就是不按规章制度，不按操作规程来做事，凭自己的`个人主观意识来做事，久而久之就变成了习惯性违章;“麻痹”则是进一步违章，未认真分析工作过程中的所有环节，不认真履行工作流程和规程，总认为自己这么做没什么大不了，自己是对的，图方便、图省事，从而导致了事故的发生;“不负责任”就表现在多方面，管理上的不负责任，监督上的不负责任，具体工作者的不负责任，即管理不到位、监督不到位、执行不到位。
安全工作天天抓、天天讲，为什么还会出安全事故呢?“违章、麻痹、不负责任”充分体现了事故发生的原因。我们有的人思想麻痹，开小差，放松了安全意识，就进行了违章作业。这是一种非常不负责任的行为，是对自己，对同事，对领导，对公司的不负责任，更是对家人的不负责任。你有没有想过，如果因为你的不负责任，导致了安全事故发生，会给同事、领导、家人带来多大的伤害，会给公司的财产带来多大的损失。
所以，我们在工作时，一定要牢记安全，坚决与“违章、麻痹、不负责任”三大安全敌人作斗争，“常怀责任之心，常行责任之事”做安全生产明白人，认真遵守规章制度，严格执行操作规程，强化安全监督，不放过任何细节和小事。安全无小事，用我们认真的责任心来换取持续的'安全无事故。
12.2全国交通安全日活动心得体会范文
今天上午在我校进行了一个交通安全讲座，我校邀请了市交警队同志到我校进行讲座。贯彻“安全第一，预防为主”的方针，应大力宣传和加强学生的安全教育，提高学生的安全意识和自我防范能力，积极营造良好的氛围，杜绝各种安全隐患，防止安全事故发生。切记，珍爱生命。
开展这次活动相当有意义，我学校门口就存在着很大的安全隐患，拉泥的大车整天川流不息的，奔驰在校门口的路上，这就不得不天天给学生讲交通安全了，学校领导也天天在全校师生前讲，在开班主任会上也强调交通安全，我们班级也开了不少关于交通安全的班会，但我们讲的无非就是走路时要靠右走等最为基础的安全常识。
在本次活动中学生和老师都收益匪浅，讲座的一开始警官提出一个问题，再凶猛的老虎一次只能吃掉一个人？而一起交通事故可以引起一人、几人甚至几十人的伤亡，这就映众了车祸猛于虎这句话。通过本次讲座知道了一些日常生活存在的安全细节，警官通过列举发生在我们身边的交通事故，如何应对交通事故，认识一些安全标志等等。本次讲座中间还穿插着知识竞赛的形式进行，学生的参与度热情高涨。 我相信通过本次交通部门的专业知识讲座，能帮助学生提高交通安全素质。
珍爱生命就是要快乐的生活着每一天，每天都沐浴在温暖的阳光下，每天都生活在欢声笑语中，每天都生活在美好的世界里，这样的生活多么幸福，多么惬意啊！然而当我们每次听到或看到安全事故发生以后，才知道现实是多么的残酷。
我国每年因交通事故死亡的人数高达10万以上，位居世界第一。值得我们每个人深思的是，看了那么多发生在交叉路口，十字路口，人行道上的交通事故，我们深深地感到其实危险是无处不在的。过马路一定要走人行横道，一定要左右观望，等到确保没有车辆时再安全通过，一定要严格遵守交通规则，不能抱一丝丝侥幸心理。
综观几起交通事故，我们不难发现，我国交通事故频发的根本原因，就是人们不珍惜生命，不遵守规则。生命对于一个人来说，只有一次，应该爱护，应该珍惜。出入平安，这是大家都希望的所求心。然而，很多人却为图“方便”或为了眼前的利益而违反交通法规。殊不知，许多交通事故的发生往往源于某些不经意的违法行为。在他们当中，有一部分是对交通法规不甚了解，对安全常识掌握不多，有一些人是抱着侥幸心理，明知原故犯的。所以学习和遵守交通法是每一个人珍惜自己和他人生命，使交通秩序安全有序所以必须履行的义务。有人比喻，道路交通法规是用亲人的泪水，死者的血泊，伤者的呻吟和肇事者的悔恨挽来的。然而，社会上有些人却不愿学习，要他学也想学，而筹到付出了金钱，鲜血或生命的代价才开始后悔当初没有学习交通法规。可是，结果连生命也没有了，后悔的资格也没有了。不遵守交通规则，就是不珍惜自己的生命，刚才所讲的几起事故的当事人或死亡，或受伤或进了监狱。
我们生活在这样美好的世界里，一定会加强自我保护意识。就像派出所教官所说的为了我们自己，也为了我们的家庭，一定要记住这些血淋淋的教训！
12.2全国交通安全日活动心得体会范文
昨天，我和我的家人应校方要求看一个关于交通意识的视频，感触很深。
在视频中，我看到了许多因为不遵守交通规则，从而发生交通事故，这是一种不负责任，败坏社会风气的表现！但是仍然后人很“执着”，就是要“闯一闯”，就是要看看自己命硬不硬，我希望这些人在做这些的时候，想一想你的家人，想一想那些担心你、爱你的亲人们，想一想你发生事故后他们泪流满面的样子！所以，我希望你们能遵守交通规则。
事故何其多 人体内的交通事故不仅次数多，种类亦多，常见的有：
脑血管事故 主要包括脑血管破裂、血液溢出(脑出血)、脑血管阻塞(脑血栓形成及脑栓塞)、脑血管痉挛等。
心血管事故 主要包括冠状动脉痉挛(心绞痛)、冠状动脉阻塞(心肌梗死)等。
肺及四肢血管事故 主要包括肺动脉阻塞(肺梗死)、四肢大或中血管梗死等。
其他故事 包括静脉内膜发炎阻塞引起的血栓性脉管炎、动脉内阻塞引起的血栓闭塞性血管炎以及空气、脂肪、细菌、瘤细胞和羊水引起的栓塞。它们在不同部位肇事，会引起不同的后果。
肇事的凶手 人体内交通事故肇事的凶手为数众多。头一号凶手，当推动脉硬化。据统计，由于动脉硬化而导致的血管事故可占总数的60％～70％。其次是高血压，它起到推波助澜的作用，是血管事故的重要因素。再次是可对血管造成损害的各种因素，如长期吸烟、酗酒、精神紧张、缺乏运动及其他导致动脉硬化的因素。
哪些人的体内易发生交通事故 据分析，下列人员易发生体内交通事故：年龄超过40岁的中老年人，特别是男性；有动脉硬化或高血压的病人；有动脉硬化或高血压家族史者，或直系亲人有死于心脑血管病者；患有糖尿病、高脂血症者；有烟、酒不良嗜好者，尤其是长期大量吸烟或嗜酒成瘾者；长期从事强度大的脑力劳动或持续精神紧张、心情不畅又缺乏体育活动者；风湿性心脏病、化脓性细菌感染及产妇；先天性血管畸形病人等。
如何防止体内交通事故 要把防止体内交通事故当成自我保健的重点内容，尤其是中老年人、高血压患者，他们比一般人更容易发生体内交通事故。预防的重点是保护好体内交通线――血．管，其具体措施是“一查、二治、三保”。
一查 保护血管必须知道它的健康状况如何?通过检查血压、血脂、血胆固醇、血液粘稠度、血糖、心电图、胸透和眼底，即可初步判定是否患有冠心病、糖尿病等。从而得知自己血管是否患病及其程度。然后求得医生的指导，从自己血管的实际出发，制定出行之有效的措施。上述检查，中老年人每年至少进行1次，已经发现血管有病者，每半年就应检查1次。有许多粗心的人根本不做这方面的检查，当突然发生心肌梗死和中风之后，才知道血管早已不健康，但悔之已晚。
过程与方法目标：针对本地区的实际情况，通过多媒体课件让学生对交通事故有深刻的了解。
情感态度与价值观目标：能够主动关注身边的交通现象，形成初步的交通安全意识；养成对自己生命安全负责的态度，形成自我保护意识；自觉遵守交通法规。
教学内容：为了真正强化学生的安全意识,让学生切实感受到不遵守交通规则的恶果,教科书设计了“交通事故的警示”这一主题活动。本案例首先创设了这样一个活动情景：参观交通事故图片展。其中既有交通事故现场图片，又有相关的统计数字，让血淋林的现实告诉学生交通事故造成的危害。其次，通过引发学生思考“为什么会发生这么多交通事故呢？”承上启下，为后面的学生所感所想做了准备。通过探究使学生明白：交通事故的发生既有违章司机的责任，也有行人违章等因素。
教学重、难点：让学生体会遵守交通规则的重要性，养成注意交通安全的习惯。
学情分析：通过第一主题活动的学习，学生已经熟悉了各种交通规则标识。但是对于交通事故对我们的生活有哪些影响还缺乏了解或是深刻的认识。本班学生绝大多数来自农村，家中有农用三轮车、摩托车的学生很多，而家长普遍漠视交通规则。
教学媒体的选择和设计：
本节课教学使用“powerpoint”和“交通事故案例视频”课件。在新课程理念指导下，注重参透对学生情感、良好习惯的培养。在素材安排上，视频、图片、文字有机结合，利用学生的自主学习，也利于教师根据自己的理解，灵活自主的进行授课使用。
教学过程：
这一课时我们一起来学习交通事故的警示。在前面的学习中，我们了解了交通安全有规则,并且认识了很多交通标志。这节课让我们先来做个小游戏。
一、游戏导入，揭示课题
小游戏的名字就叫“争当文明小司机”。
A游戏要求：
大家看，我们的座位排得正是一个十字路口的形状，而且每位在路边的同学，都可以随意出示交通指示标志，“小司机”迅速作出判断，判断正确就可以通过这个路口，不正确的话就没收驾驶证，虚心向同学们学习。听明白了吗？好，谁来争当第一位文明小司机？
B生1－－2名参与游戏，其他学生作为交警及时反馈。
C生生评议，师生评议
二、案例反思，激发社会责任感
1、案例透析
导入：两位小司机表现得真好，即使违章了，也能够虚心接受老师同学们的批评教育。可是社会上有些人的表现还不如咱们小学生，他们总是以为“我是司机我怕谁”，在马路上横冲直撞，于是在他们的车轮下，一幕幕惨剧发生了。播放幻灯片（事故现场图片：交通事故现场图片，让血淋林的现实告诉学生交通事故造成的危害。）
看了这些你们有什么感受？（学生自由发言）
引导学生反思：你们真有同情心和正义感，老师真高兴。同学们，在我们的国家，像这样的惨剧时有发生。下面，我们就来看一份社会调查资料。
（课件出示：相关的统计数字，触目惊心。让学生进一步了解交通事故造成的危害。其次，通过引发学生思考“为什么会发生这么多交通事故呢？”承上启下，为后面的学生所感所想做了准备。）
引导：同学们，看到这些现场的画面和这些数字你们又有什么想说的？
生自由回答：
（这太可怕了，一天的时间，一个班的同学就没了。每年死于车祸的人太多了，太恐怖了；违章的驾驶员你们真是太可恨了！请遵守交通规则吧！我想对行人说，遵守交通规则就是保护自己的生命。）
这一场场噩梦是如何发生的呢？下面让我们走进具体的案例来分析交通事故带给我们的警示。
（课件出示一起交通事故发生的视频：出示活生生的具体案例，引导学生具体分析交通事故发生的原因）
19条鲜活的生命刹那间变成了他们亲人无尽的伤痛。我们在惋惜、心痛之余更应该做的是去思考。吸取教训让悲剧不再重演。下面就让我们用假如………,悲剧就不会发生。来分析这起案例。
生自由回答。
下面我们来看另一个案例：
（课件出示殷雪梅交通事故案例：通过探究使学生明白，交通事故的发生既有违章司机的责任，也有行人违章等因素。）殷雪梅案例
同学们，在你们身边有没有发生过交通事故，都是什么原因造成的？
学生自由回答，教师及时总结、板书。
人最宝贵的是生命，父母给予我们生命，让我们感受到灿烂的阳光，呼吸到新鲜的空气，享受到美好的生活以及为人奉献的乐趣，然而生命就像一朵娇嫩的鲜花，稍不注意保护它就会受伤。因而热爱、珍惜和保护生命对于每一个人来说是多么重要啊！我们小学生热爱生命，首先要从注意交通安全开始。真正做到：（课件出示：“交通安全，从我做起，珍惜生命，安全伴我行。”引导学生对本节课做出总结）（学生齐读）交通安全，从我做起，珍惜生命，安全伴我行。
走出我们学校的大门，就有两个大的十字路口，今后我们应该怎样来安全地通过这两个十字路口呢？
学生自由发言。
老师衷心地希望大家能走出校门，走上社会，用自己的实际行动来倡导“遵守交通规则”的社会新风，期待在坊子的街头，能看到我们“交通安全宣传小分队”的身影，让他成为文明坊子的另一道绚丽的风景线。让我们每一个人都能够交通安全每一天。
附：
板书设计（根据学生的交流情况随机板书）：
交通事故的警示
司 机 行 人
不要超载 不要在马路上玩耍
不要超员 不要翻护栏
不要超速 不要闯红灯
不要酒驾 要走人行横道
不要违章 要靠右边走
要谦让…… ……
教学反思：本节课，我首先创设了这样一个活动情景：观看交通事故图片展。其中既
有交通事故现场图片，又有相关的统计数字，血淋林的现实使学生的心灵受到了强烈的震撼，强烈地感受到了交通事故造成的危害是多么可怕。引发了学生思考“为什么会发生这么多交通事故呢？”接着视频呈现两个真实案例（酒后骑摩托车送朋友回家，造成了恶性交通事故案例和优秀教师殷雪梅车祸案例），学生结合身边的案例对这两个案例进行了深入探究，深刻了解了造成交通事故的原因。同时使学生明白了：交通事故的发生既有违章司机的责任，也有行人违章等因素。这个教学过程实际上是一个学生自己探究、自己反省的过程。很好地完成了教学目标。
备查网址：http://blog.sina.com.cn/s/blog_4fbf219f0100g7mr.html
从我国大量的交通事故统计可以看出，由于人为失误导致的事故占了90%左右，道路交通环境条件引起的占30%左右，而因汽车技术状况诱发的事故约为10%。人作为各种社会活动的主体，人既是交通事故的受害者，同时又是交通事故的制造者，事故导致的各种人间悲剧都将降临在人的身上，由此可见分析交通事故中人的因素，对于预防和减少交通事故具有十分重要的意义。
1 交通事故致因理论
交通安全取决于人、车、路、环境、管理、法律、教育等道路交通综合系统的各个环节连续的协调工作，交通事故的发生是这一系统中各个环节耦合失调的综合反应。总的说来道路交通事故原因是基于二个方面的内容，即：人的危险因素和物质危险因素。物质危险因素是指道路交通系统依赖的物质条件所固有的危险性质和潜在的消极性能，其包括车辆本身的安全状况，道路设计的合理性，自然气候条件，车辆设计的科学性等方面；人的危险因素是指参与交通活动的人的意识障碍以及交通管理人员等人发挥主观能动性的因素。物质危险因素是发生交通事故的基础，人的危险因素是事故发生的激发条件，如果它继续作用还会使交通事故进一步扩大和蔓延。交通事故原因在交通过程中如果不受到激发，那么它始终是事故隐患而不会转化成事故现象。人的危险因素作用于物质危险因素，就能导致交通事故的发生。人的意识危险因素越多激发事故原因的条件就越具备，发生事故的次数也就越频繁，意识危险因素作用的时间越大，激发事故损害后果严重的可能性就越大。
2 交通事故中人因分析
交通事故中由于人为失误造成的因素可以分为直接原因和间接原因。
2.1 直接原因分析
直接原因是指事故发生前一瞬间驾驶员的行为和故障，它们增大了事故的危险。
2.1.1 超速行驶
超速行驶中驾驶员反应能力迟钝，应急能力差。从驾驶员在驾驶过程中心理活动的过程：发现外界刺激信息 ― 注意 ― 分析 ― 判断来看。注意、分析、判断三者属于思维范畴，是每个驾驶员从接受外界刺激信息进行心理活动的必然程序和规律。驾驶员接收信息是为分析判断提供材料，驾驶员的动作措施则是分析判断的结果。在超速行驶过程中驾驶员注意力和判断机能降低，接收外界信息减弱，随之而来的分析、判断、动作就容易产生失误，从而导致事故的发生。
2.1.2 酒后驾车
酒精会刺激大脑神经系统，导致反应迟钝，甚至神志不清。饮酒后对驾驶机能的主要影响是视力降低，视野减低，视野变窄，色彩感觉能力降低。体内酒精浓度低时，反应时间较饮酒前略有缩短。体内酒精浓度增大时，反应时间较饮酒前有明显增大，反应差别也明显增大，其他感觉也变得迟钝。注意力减弱，判断的正确性、记忆力变差；处理信息的能力降低，动作不协调；麻痹思想，情绪不稳定；失去克制力，胆大妄为，不知危险，喜欢超速行驶、强行超车等极易发生交通事故。在我国驾驶员饮酒也是早晨交通事故的重要原因之一。
2.1.3 驾驶差错
在驾驶车辆全部过程中，心理和生理活动贯穿于始终，这就要求驾驶员在行车过程中，不仅要有心理素质作保证，而且要相当的体力来适应。驾驶员由于受到各方面（包括生理、心理和社会等方面）的影响，从而使接受有效信息的能力下降，以致于在行车过程中或者没有感知到信息、或者感知到错误的信息、或者没有感知到所有的信息、或者过多感知信息。进而在做出判断的决策过程中，由于受驾驶员的认识能力、知识水平和驾驶经验等的不足而使自己的动机与实际不相符，因而出现判断决策失误，引起交通事故。
2.2 间接原因分析
交通事故中的间接原因指影响驾驶员完成安全驾驶任务必需的信息处理功能的驾驶员条件或状态。
2.2.1 疲劳驾驶
疲劳驾驶是指驾驶员在行车过程中，出现腰酸背痛，眼睛模糊，手指和身体不灵活，反应迟钝、判断不准等驾驶能力低落的现象。
理论上讲，驾驶时间、睡眠、驾驶强度和速度、人体生物节律、体质、驾驶技术、驾驶环境、营养条件等都对疲劳具有直接的原因。从生理上看来，驾驶员为了处理好行车过程中的种种复杂情况，驾驶员的眼睛和神经一直处于持续的紧张状态，特别是在车速较高，眼睛的负担很大，这样连续工作一长，感觉机能弱化，听觉和视觉敏锐变低，严重时还会引起错觉。随着疲劳的延长，复杂刺激的选择反应与时增长，动作准确性下降，从而引发不安全行为。疲劳驾驶的原因是多方面的，有生活上的原因、工作上的原因、社会原因等几个方面的原因。
2.2.2 生理分析
（1）反应时间与事故
驾驶员的反应时间是在驾驶员行车过程中实际感觉点和驾驶员采取躲避行动的瞬间之间的所需时间，也称为驾驶员“思索距离”它包括两个过程：一是驾驶员得到信息（情况）到判断所需要的时间（从信息要求开始至判断时间），二是制动器开始生效（驾驶员换脚及踏板）时间。所以在险情突发时，驾驶员首先要通过大脑思维对情况在有限时间内做出正确的判断，然后再进行正确反应。当然这个过程是相当短的，有关人体工程专家认为对于一般人，当预先接收到大脑中某一信息发生，集中注意力于这一信息时，反应时间约2秒。可是，在行车过程中往往事先并不知道什么时间会发生情况，从反应时间的表现过程来看，从驾驶员发现情况，至右脚从加速到踏板，所需时间包括反应情况在内的反应时间大大延长，这样就会由于反应时间的延长而导致事故的发生。影响驾驶员反应的因素包括刺激物的种类、强度、背景和复杂程度等几方面。
（2）年龄、性别
在交通事故中，年龄和性别的作用主要是影响驾驶员在面对和处理复杂的交通情况与突发事件的反应速度。表1是年龄与反应速度的关系。
2.2.3 驾驶员的素质
驾驶员的素质低，个体联户、租赁承包的在用车辆安全运行状况差，制约当前的交通安全管理。发生事故的驾驶员中，相当一部分存在着驾驶技术不熟练，经验不足，难以适应当今的复杂交通环境；存在着法制观念淡薄，缺少驾驶员应具备起码的职业道德和驾驶作风；在道路的行使过程中，为了取得尽可能高的经济效益，超载等短期行为和冒险行为相当严重；为了赶程，经常盲目地违章超车、超速，危险会车，越线行使，疲劳驾车和车辆带病行使等等。这些因素常常发展成为交通事故。此外驾驶员的侥幸心理和省能心理也是不可忽视的一个重要因素。
2.2.4 交通环境的影响
道路交通环境是指：道路的设计、通行能力、道路结构、道路设施等与交通有关的场所道路交通环境，直接影响着交通参与者的安全，与事故发生有着直接的影响关系。它既包括例如天气状况、道路状况、交通流状况等大的自然环境，也包括车内例如：温度、湿度、座椅的舒适程度等小的环境。这些影响因素的负面影响常常使驾驶员获取正确信息和正确处理信息的能力下降，造成事故隐患，当遇到激发事件的刺激就有可能导致交通事故的发生。车内的小环境的不舒适会使驾驶员很容易感觉到疲劳、注意力不集中、精神涣散等不利于安全行车的隐患。交通环境的影响见表2的分析。
2.2.5 交通事故的社会环境影响
社会环境的影响会给驾驶员的心理造成明显的痕迹。当前交通管理的不完善，监督和控制的力度不够等因素很容易使驾驶员产生侥幸心理，忽视交通安全法规，违章行使，野蛮驾车等现象严重。市场经济和社会转型时期使驾驶员在行车的过程中浮躁和为了经济利益不顾安全的现象特别严重。家庭生活和社会生活中的种种问题使驾驶员在行车过程中注意力不集中、思想涣散、情绪不稳定等情况严重地制约了驾驶员的反应能力和获取正确信息、做出正确决策的能力。
3 行人分析
保障交通安全，仅有司机的努力是不够的，还须要行人的密切配合。因为道路交通事故大量的受害者与横穿马路的行人和不遵守交通管理的行人有直接的关系。其主要原因是交通安全法规意识淡薄，从众心理、省能心理、省时心理和侥幸心理严重。
2、交通事故人因的对策
综上所述，人在交通事故中是起主导因素，起决定作用，但是车、路、环境与交通事故的发生是不可分割的。车辆的技术状况，安全性能好坏，道路的宽度、路面结构、交通安全设施等方面都与交通安全有着直接的联系。所以，要达到预防、控制、减少交通事故的目的，就必须动员全社会的力量共同治理。采取行之有效的预防措施，保证交通安全。为此笔者认为可以采取以下几个方面的对策：
第一：加强法制建设，认真实施交通法规和安全规章制度
交通法规是交通参与者和管理人员共同遵守的行为规范，是处理交通违章和交通事故的法律依据。目前，我国首部《道路交通安全法》刚颁布实施不久，所以，应认真实施，要强化执法力度，加强交通管理队伍建设，使交通安全管理走向法制化的趋势。
第二：加强交通安全宣传教育的力度。提高广大群众及其驾驶员的交通法制意识、安全意识。提高全民的素质和驾驶员的职业道德、技术水平。创造一个良好和谐的社会环境。从根本上减少交通参与者的违章行为及其它不安全因素的发生。所以，更应加强交通安全的宣传和教育的力度。
第三：提高车辆的安全设计水平，加强道路的建设，加大交通科技研究的投资力度为安全行使营造一个良好的环境。
第四：提高人们的保险意识，有效地减少交通事故参与者的经济损失和家庭悲剧的发生。
一、当前处理交通事故中存在的问题
（一）对事故处理工作重视不够。随着事故处理改革的进程加快，特别是事故实行阳光处理后，各级领导把重心转移到重预防、重秩序中，往往片面地认为只有事故预防工作才能体现交管工作的政绩，从而对具体事故处理工作重视不足，对事故处理民警关心不够。如一般强调事故处理以勤务中队为主，没有根据形势发展调整勤务机制，导致事故民警疲于应付，刚坐下，又出警，大量警力浪费在路上，使事故民警没有精力分析事故成因提出相应对策。由于事故民警始终处于精神紧张状态，且工作很难出大成绩，面对又是繁琐的群众工作，导致事故民警不安心现状，不想去干事故处理。
（二）《中华人民共和国道路交通安全法》颁布实施后，事故处理程序规范，手续多，要求高，导致交通事故处理难度增大。
1、救助基金未建立，抢救费用难保障。交通事故发生后，经常有人员伤亡，抢救伤员是刻不容缓的头等大事。但往往有肇事人无法预付或者拒绝预付抢救费用，医疗机构在抢救伤员的同时也在催促支付抢救费用。根据《道路交通安全法》第十七条之规定，国家实行机动车第三者责任强制保险制度，设立道路交通事故社会救助基金。具体办法由国务院规定。但至今仍未有相关规定出台，直接影响交通事故伤者抢救费的预付；同时，根据新规定事故处理部门既不能指定一方预付抢救治疗费，又不能因拒绝预付而扣留事故车辆，交通事故伤亡人员的经济利益无法从法律制度上得到有效落实，从而使公安交警部门处理交通事故处于被动的局面，交警常常遭到不能理解的受害者亲朋好友的指责、投诉、谩骂、围攻、甚至殴打，此类事件媒体已曝光多起，严重影响交警形象。
2、对肇事车辆的财产保全难。《安全法》在交通事故处理方面明确规定了交警部门在处理事故中因收集证据的需要可以扣留肇事车辆，规定了二十日的检验、鉴定时间，在对车辆检验、鉴定完毕后五日内通知当事人领取车辆。事故处理民警在处理伤人交通事故时对扣留车辆和驾驶证，只能依法办理，没有任何变通的可能性，一改过去交警部门什么时候不处理完事故什么时候不放车的规定。事故车辆提走后，伤者的抢救治疗费用更是无法保障，民警在放车前通知受害者家属及时向法院提出诉前保全，而法院往往要伤者家属支付至少上万元的诉前保全费用，而事实上这些弱势群体本身就无力支付抢救费，哪有能力支付诉前保全费，导致了交警部门在处理这些事故中非常被动，放也不是不放也不是，不放车违法，放车后受害家属要找你麻烦，指责你投诉你，进一步增加了事故处理的难度。
3、强制措施少，事故办案阻力加大。外地籍驾驶人发生交通肇事后，一般的强制措施如监视居住、取保候审均难以达到理想的效果。而刑事拘留是对外地籍交通肇事罪嫌疑人最有效的强制措施，但在具体实施上却遇到很多困难。当外地籍驾驶人在我地交通肇事后，虽能明确其应负主责以上，但因受害人正在医院实施抢救，就很难对肇事人实行强制措施。如果受害人在医院抢救几天后死亡，肇事人就得在公安机关“呆”上几天，这几天因性质尚不确定，就不能采取强制措施，又不能对他放任不管，如让其走失，一旦性质明确，受害方向公安机关要人，公安机关无法交待；但呆在公安机关，又没有法律依据，如凭重大嫌疑先行刑拘，一旦不够罪，既影响基层的批捕率，又要造成国家赔偿，无奈之下，实践中只得委派警员不分昼夜对其“调查访问”，其实是变相的监视居住，待受害人伤害程度明确后再确定处理意见，这期间使办案人员随时有成为被告的危险。
4、鉴定、检验机构缺乏。现行法规及规定对公安机关的检验、鉴定做出了严格规范，必须指派或委托具备检验、鉴定资质和技术条件的机构及具有技术职称的专业人员在勘查现场之日起五日内完成检验、鉴定任务。目前，事故处理工作中遇到社会上缺乏有技术职称的专业人员及具备检验、鉴定资质和技术条件的鉴定机构，给我们的交通事故处理工作带来极大的不便。
（三）事故损害赔偿调解难度大。在实际工作中，由于交通事故处理有关法律法规宣传力度不足，导致普通群众基本上不了解交通事故处理的有关规定，对交通事故处理仅仅凭感觉判断。许多受害者不懂、不愿、不敢打官司，一味的要求交警部门来解决赔偿问题，严重影响了案件的正常办理，事故处理民警常常陷入整日接待群众的工作中，无法开展正常的事故调查。在事故赔偿调解过程中，民警即使是有理有据，讲得口干舌燥，当事双方也未必能够接受，常常是费力不讨好。
（四）部分民警的综合素质还不能很好的适应当前的道路交通事故处理工作。有的是业务知识与交通事故处理信息系统等应用技能还有待提高；有的是办案人员责任心不强，工作粗 糙马虎，比如引用法律条款错误、发案时间写错、笔录潦草、词不达意等；有的是该送达签字的，未让当事人签字，或虽签字但无日期，或无送达文书文号等；有的是办案水平不高，凭习惯办案，按老办法处事，以致在程序上不合法。如此“冒、跑、漏”的错误不断出现在整个事故处理过程中，很难达到高要求、高标准的水平。
二、对策与办法
针对上述困难，本人认为应采取如下对策：
（一）高度重视事故处理，调动民警积极性。各级领导要一如既往，高度重视交通事故处理工作，充分调动事故处理民警的工作积极性，使事故处理做到公正、公平，为预防交通事故提供有益的对策，使整个交管工作化被动为主动。为此，要改变事故处理的勤务机制，要让交通民警都学会处理交通事故，真正做到一警多能。巡逻中队首先要在第一时间赶到事故现场，进行先期处理，遇到重、特大或疑难事故，才由勤务中队二线支援，把事故民警的主要精力从大量的接处警中解放出来，使他们保持充沛的精力，充足的干劲做好重、特大事故与疑难事故的处理，同时腾出时间，认真研判该地区事故发生的成因、规律，提出切实可行的预防对策。其二，要把勤务中队建成交警中的精英，干部培养的摇篮，使广大干警既安心此项工作，又主动、热情地做好该项工作。其三，要提供必要的物质保障，使警队如虎添翼。
（二）积极争取政法委领导，搞好公、检、法、司的协调。因社会形势的变化，交通管理已不是简单的工作，它涉及到社会方方面面，交警一家难以独打天下。我们在事故处理中遇到各种困难，应多向政法委等上级领导汇报，求得领导的重视与支持，解决我们一家难以解决的困难。首先要呼吁各级部门，尽快创造条件建立“交通事故社会救助基金”，让《安全法》落到实处，为处理交通事故打下良好基础。其次遇到对交通肇事案的不同处理意见时，要请政法委及时协调，在法律规定的范围内求得最大的社会效果，使处理工作顺利进行。
一、问题的提出
如今，我国汽车保有量已达1.37亿辆，全国有31个城市的汽车数量超过100万辆，其中北京、天津、成都、深圳、上海、广州、苏州、杭州等 8个城市汽车数量超过200万辆，北京市汽车超过500万辆。随着汽车保有量的增加，交通事故也越来越多。发生交通事故后，一些肇事者为了逃避处罚，不履行救助义务逃离事故现场的行为越来越多，而一旦发生这种行为，对交通事故的受害方往往会造成更大的伤害。虽然我国2000年最高人民法院颁布的《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》[ ]对交通肇事后逃逸的行为作出了规定，但《解释》对于逃逸的性质没有具体认定，对逃逸是否具有的时间、场所上的限制也没有做出具体阐释，导致在认定实践中交通肇事者是否具备逃逸情节时存在较大争议。同时，交通肇事逃逸行为本身在我国刑法现行规定下被认定为一种法定量刑情节，也就意味着逃逸行为要被刑法调整，前提必须是此次交通事故本身必须达到一人重伤的交通肇事标准。这种标准是否适合具体实践情况?笔者的答案是否定的。
二、交通肇事逃逸的构成要件
虽然学界对于交通肇事逃逸有不同的解读，但笔者此处谨引用《交通事故处理程序规定》[ ]对交通肇事逃逸的规定。《规定》第七十条做出了如下规定：“交通肇事逃逸，是指发生交通事故后，交通事故当事人为逃避法律追究，驾驶车辆或者遗弃车辆逃离交通事故现场的行为。按照此条文的阐述，交通肇事逃逸的前提是行为人知道已经发生交通事故。从交通肇事逃逸的形成我们可以发现，交通肇事逃逸均在当事人主观上已经知道发生交通事故后出现的，如果发生了交通事故但当事人并不知道或根本没有发生交通事故，逃逸一说就不可能发生。而在这里，关键是如何对当事人主观上是否“知道”进行判定，按照刑法理论，“知道”分为“明知”和“怀疑”两种情况。“明知”，即当事人已经感知并确信发生了交通事故，在此基础上离开交通事故现场，这种情形在实践中较为常见，同时容易认定。反而是对“怀疑”的认定较为复杂。笔者认为，所谓的“怀疑”，即当事人在交通活动中，根据感知到的一些异常情形，意识到自己可能发生了交通事故。作为车辆驾驶人，无论是保护自己和保护他人，都应当在怀疑自己发生了交通事故的时候立即停车，迅速下车检查是否发生了交通事故，而不应该径直驶离现场。例如，某晚l0时许，驾驶员李某驾驶一辆装满货物的大货车(严重超载)在距其家不远的路段上高速行驶时，将一在马路边行走的行人带倒并被碾压当场死亡。驾驶员李某说当时突然感觉车辆抖动了一下并听到了一点异常声音，好像感觉撞了人，随即踩了一下制动(事故现场留有制动痕迹)，但并没有停车查看，而是继续驾车回家，第二天早晨被警察查获。从这一案例来看，驾驶人李某当时已经怀疑可能撞了人，主观上应该可以认定为 “知道”，但并没有履行停车检查义务，而是继续驾车离开现场。对案例中的情形应当认定为交通肇事逃逸。
行为人的逃逸目的是为了逃避法律追究。在实践中，可能会发生以下的一些情况导致交通肇事人离开了事故现场，但是却不能认定为交通肇事逃逸。例如，交通肇事人在现场遭到受害人或者受害人家属、朋友的殴打，肇事人离开事故现场但及时报案并等待处理等。这些情况下行为人的行为不应认定为逃逸，原因在于主观上肇事人并没有逃逸的故意，肇事人认为，交通肇事逃逸逃避了肇事人对受害人的抢救义务与责任追究，如果肇事人没有故意逃避这两项义务，那么就不应当认定为交通肇事逃逸。
交通肇事逃逸行为的行为人的主观方面应为故意。交通肇事逃逸在现有刑法体系下，一般理解为交通肇事后的一种法定量刑情节适用，属于交通肇事这一基本犯的加重量刑情节。然而笔者认为，在事实上，交通肇事逃逸是肇事人在交通事故发生后的又一个犯罪行为。如上文所述，交通肇事逃逸是“知道”交通事故发生，不履行抢救受害人义务、逃避责任的行为，那么相对于交通肇事的“过失”主观心态，交通肇事逃逸的肇事人主观上则是“故意”，侵犯了国家的交通安全管理秩序与受害人的合法权益。
交通肇事逃逸为作为。首先解释刑法上作为与不作为的定义，作为是指：“行为人以积极的身体活动实施刑法所禁止的行为。”而不作为是指：“行为人负有实施某种积极作为的法定义务，并且能够履行义务却不履行的行为。”之所以笔者认为交通肇事逃逸的性质应为作为而不是不作为，原因在于：1、在纯正不作为中，作为义务是由法律所明文规定的，不作为的核心是违反法定义务而非道德义务，并且这里的法定义务是具有刑事强制性的法定义务。虽然《道路交通法》规定了交通肇事人有抢救受害人的义务，但是我国《刑法》并没有设置相应的不救助罪，因此也不能将交通肇事人的救助义务作为纯正不作为的法律义务根据。2、《解释》已经将交通肇事逃逸定义为“为逃避法律追究而逃离事故现场”，那么就意味着肇事者没有逃离事故现场，没有逃跑这一积极的身体活动，则不能构成逃逸。同时，作为是违反刑法禁止性规范的行为，而刑法对于交通肇事逃逸加重处罚，就是一种禁止性的法律规范，规范内容为：不得在交通肇事后逃逸，违反规范内容则构成刑法上的作为。综上所述，交通逃逸的行为性质应当认定为作为。
三、交通肇事逃逸行为的立法缺陷
从我国刑法现今立法现状来看，对于交通肇事逃逸的规制并没有单设罪名，而是作为交通肇事犯罪的法定量刑情节。但是，这一加重处罚的适用条件是行为人必须在交通肇事中是主要责任人，如果逃逸行为人不是主要责任人，那么就不会成为交通肇事罪的主体，从而逃逸行为也无法获得刑法的规制。试想一下这种情形，在一起交通事故中，次要责任方(并不构成交通肇事罪)在肇事后没有受伤，但主要责任方受伤急需救助，次要责任方进行救助而逃逸，使得受伤的事故主要责任方死亡，这种行为无论是主观恶性还是客观后果上都与交通肇事逃逸无明显区别，但由于立法原因，现行刑法对于此种行为无法评价，客观上放纵了一些该受刑罚处罚的行为。
同时，按照我国刑法关于共犯的规定，共同犯罪是指二人以上共同故意犯罪，这也就决定了我国共同犯罪的前提必须是故意犯罪。然而，《解释》第五条第二款规定：交通肇事后，单位主管人员以及机动车辆所有人、承包人或者乘车人指使肇事人逃逸，致使被害人因得不到救助而死亡的，以交通肇事罪的共犯论处。该条规定了在交通肇事过程中指使肇事人逃逸以共犯论处，然而我们知道，交通肇事罪的行为人在主观上是过失而不是故意，根据刑法对于共犯的解释，过失犯是不能成为共犯的，且单位主管人员、机动车所有人、承包人或者乘车人指使肇事人逃逸， 明显属于一种故意行为，按照共犯理论也是不能成为交通肇事罪的共犯的。再次，成立共同犯罪要求犯罪人实施的是共同的犯罪行为，然而单位主管人员、机动车所有人、承包人或者乘车人虽然指使肇事人逃逸，却对交通肇事结果没有起到任何作用，与肇事结果也没有刑法上的因果关系存在，他们与肇事者的共同行为仅仅存在于交通肇事的事后行为上。显然，现行立法现状与司法解释关于交通肇事逃逸的不同规定导致我国刑法的共犯理论产生了冲突。
对于交通肇事逃逸是否构成独立的犯罪认识不一。现今刑法理论主要有三种观点：一是“独立行为说”。认为交通肇事后逃逸的行为是独立的犯罪行为，应实行数罪并罚或按吸收犯处理。二是“罪后表现说”。认为逃逸是行为人在犯交通肇事罪后的一种表现，是交通肇事行为的继续，死亡是重伤后在特殊情况下的必然结果。行为人对被害人可能进一步引起的后果可能有希望或放任之心，但这一点没有与进一步的行为相联系，也就没有独立的意义;或者说逃逸的实质是行为人在趋利避害的心理作用下，使肇事结果进一步加重的条件。三是“分别情况说”。认为交通肇事犯罪的行为人在犯罪后逃逸并致被害人死亡，应当根据不同情形分别对待。如果是在过失支配下进行的，就不是一个独立的行为，如果是故意支配下进行的，就是一个独立的犯罪行为。”在现行法律规定的框架下，上述三种主张均有一定的道理。但“罪后表现说”和“独立行为说”均只涉及逃逸的部分情形。而“分别情况说”则根据行为人逃逸时的主观罪过和客观方面的表现，综合进行分析认定行为的性质，能较全面地反映交通肇事逃逸行为的各种情形。如果是在过失心理支配下的逃逸行为，实质上是一种犯罪后的表现，不是一个独立的犯罪行为;如果行为人在故意心理支配下，即明知被害人受伤严重不救助会导致死亡而逃逸，放任被害人死亡结果发生的，该逃逸行为就构成一个独立的犯罪行为。《解释》第6 条规定：“行为人在交通肇事后为逃避法律追究，将被害人带离事故现场后隐藏或遗弃，致使被害人无法得到救助而死亡或者严重残疾的”，应当分别依照故意杀人罪或故意伤害罪定罪处罚。这一规定明确规定了肇事者在交通肇事后又对受害人实施加害行为，可以成立故意杀人罪或故意伤害罪。《解释》只解决了行为人交通肇事后又实施加害行为的定罪问题，对于实践中绝大多数的逃逸放任被害人死亡结果发生的行为的性质没有涉及。
四、交通肇事逃逸应当受刑法独立评价的必要性
首先，独立评价交通肇事逃逸行为有助于消解学界对刑法和《解释》的理论纷争。如上文笔者所述，我国刑法第133条只是将逃逸行为作为交通肇事的加重的法定情节进行规定，而并未将其独立作为一项犯罪。而《解释》对逃逸行为的规定则有不同，交通肇事致1人以上重伤，负事故全部或主要责任的，行为人的行为虽不具有《解释》第2条第2款第1至第5项的情形，但具有《解释》第2条第2款第6项的情形——“为逃避法律追究逃离事故现场的”，则“以交通肇事罪定罪处罚”，“逃逸行为”在此处就成了一个定罪情节，是该交通肇事行为构成犯罪的一个要件。可见，根据《解释》的说法，交通肇事逃逸不仅是一个法定量刑情节，又是一个构成交通肇事犯罪的一个条件。如果不解决刑法与《解释》的理论纷争，会导致《解释》与刑法上关于犯罪行为论和因果关系论不相符合，因为根据刑法犯罪行为论，一个犯罪行为终了以后，随后发生的行为不能与犯罪终了前的行为并列成为犯罪构成要件，按照这个理论，交通肇事后逃逸的行为就不能成为《解释》中的定罪情节。根据因果关系，逃逸行为发生在交通肇事行为之后，逃逸行为也不可能为肇事行为的原因，从而不能推导出重大交通事故发生的原因是交通肇事逃逸所“造成”。同时，《解释》关于交通肇事逃逸行为的规定也违背了对不能对同一行为重复评价的原理，如果将逃逸行为认定是交通肇事基本罪的构成要件(定罪情节)，只按第一档法定刑处罚，那么对“致人死亡”则没有作出刑法评价，这显然不合理;如果认定为量刑情节并适用刑法第133条“因逃逸致人死亡”来处罚，则就出现了没有基本犯的加重犯。因此，将逃逸行为作为交通肇事罪的构成条件，不符合刑法犯罪构成理论，也与罪刑法定原则相悖。如果将逃逸行为独立出来，与基本犯罪分离，单独定罪处罚，则不存在重复评价的问题，也较好地避免了与犯罪构成理论及罪刑法定原则相抵触。
第二，独立评价交通肇事逃逸行为可以明确交通肇事方对于伤者的救助义务。如上文所述，在不能独立评价交通肇事逃逸行为时，要对“逃逸行为”进行处罚，就必须是在交通事故已经构成交通肇事的前提下，因为根据刑法基本理论，加重犯必须是在评价基本犯的前提下才能评价。一旦陷入这种逻辑，如上文所述，部分不构成交通肇事的交通事故伤者就得不到即时的救助，加重其所受伤害。《解释》只将“逃逸”局限于“行为人逃避法律追究”的目的，而对于行为人单纯的不救助被害人的行为则不能认定为逃逸。这既不利于对交通肇事逃逸行为的惩处，也不利于救助伤者。如果将交通肇事逃逸行为独立出来，单独定罪处罚，则可以解决上述问题。对于逃逸放弃救助被害人的行为，就可以认定为犯罪。
第三、独立评价交通肇事逃逸行为有利于避免再次出现一些争议性的交通肇事罪案件。比如在四川的孙伟铭案件中，争议点就在于交通肇事后的逃逸行为到底是交通肇事的加重情节还是应当以危险方法危害公共安全罪。此争议的出现原因就在于以危险方法危害公共安全罪的主观方面为行为人故意，而交通肇事罪则为过失，而孙伟铭的逃逸行为致使他人重伤、死亡的主观心态为故意，所以最后对孙伟铭定罪罪名为危险方法危害公共安全罪。而如果将交通肇事后的逃逸行为独立评价，则能很好的避免就逃逸时行为人主观心态的不同选择不同罪行判定的情况。
五、对于设立交通肇事逃逸罪的建议
综上所述笔者认为，设立交通肇事逃逸罪对于司法实践还是刑法理论都是有必要的，并且国外的立法实践已经设置了交通肇事逃逸罪或相类似的罪名。例如，俄罗斯刑法典专章规定了危害交通安全和交通运输运营安全的犯罪，并在第265条规定中规定了逃离交通事故现场罪：“驾驶交通运输工具并违反道路交通规则或交通工具使用规则的人员，在发生本法典第264条规定的后果时，逃离交通事故现场的，处三年以下的限制自由，或处六个月以下的拘役，或处三年以下的剥夺自由，并处或不并处三年以下剥夺担任一定职务或从事某种活动
的权利。”就立法来看，俄罗斯刑法典不仅把逃逸行为单独规定为罪，同对还对这种行为设置了资格刑。韩国把交通肇事后的逃逸行为单独规定为罪，且根据不同情况设置了加重处罚的情节。其在《关于特定犯罪加重处罚等的法律》第5条对犯交通肇事罪后逃走者规定加重处罚：“(一)以道路交通法第二条规定的汽车、原动机装置自行车或者轨道车等交通运输工具，犯刑法第二百六十八条之罪，该车辆的运输人员(以下称‘事故运输人员’)不按照救护被害人的道路交通法第五十条第一项之规定采取措施而逃走的，依以下情况分别加重处罚：1、致被害人死亡后逃走或者逃走后被害人死亡的，处元期或者五年以上劳役。2、致被害人伤害的，处一年以上有期劳役。(二)事故运输人员将被害人从事故场所转移而遗弃逃走的，
以下列情况分别加重处罚：l、致被害人死亡后逃走或者逃走后被害人死亡的，处死刑、无期或者十年以上劳役。2、致被害人伤害的，处三年以上有期劳役。”
笔者尝试从分析交通肇事逃逸罪的犯罪构成，提出对设置该具体罪名的建议。首先，笔者认为交通肇事逃逸罪可以这样定义：行为人明知或应知已发生交通事故，且行为人能够履行救助义务而不履行的一种危害社会的行为。将交通肇事后逃逸定义为行为犯，只要行为人在明知或者应知发生交通肇事的情况下，能够履行救助义务而没有履行义务就构成交通肇事后逃逸罪。交通肇事逃逸罪的犯罪客体与交通肇事不同，不再仅仅是交通运输安全，还包括特定人的生命健康和财产安全。交通肇事逃逸之前的交通肇事行为已经侵犯了交通运输的安全，交通肇事逃逸最多能够认定为对交通运输安全侵犯的延续行为，这也就意味着对交通运输安全实际侵犯的行为仍是交通肇事行为，而交通肇事逃逸则是在交通肇事发生以后，肇事者依法负有抢救伤员和财产、保护现场、等候处理等义务，而由于其逃逸，导致这些法定义务的缺失，致使肇事的危害后果进一步扩大，更有甚者，导致被害人死亡的严重后果。交通肇事逃逸与交通肇事所侵犯的客体具有显著区别，交通肇事逃逸行为所侵犯的客体具有双重性质。
交通肇事逃逸罪的主体，笔者认为应当为一般主体，即凡是年满16周岁的具有刑事责任能力的人均可以成为本罪的犯罪主体，并且交通运输人员和对交通事故发生有因果关系的非交通运输人员均可以成为该罪的主体。上文已经多次论述过，交通肇事逃逸具有严重的社会危害性，故笔者认为无论行为人在交通事故中是否负主要责任或是否为交通运输人员，只要与交通事故的发生具备因果关系，就具有相关救助义务，从而能够成为交通肇事逃逸罪的主体。
交通肇事逃逸罪的客观方面。结合上文论述，笔者认为交通肇事逃逸罪的客观方面有两个特点，其一，是行为人没有履行谨慎注意义务导致了交通事故的发生——不论行为人是否为主要责任人。这里的交通事故不应当要求达到交通肇事罪所要求的致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的程度，因为即使交通事故暂时造成的损害较小，仍存在因为行为人不履行救助义务而导致更严重损失的可能性。其二，行为人在交通事故发生后没有履行救助义务而产生了逃逸行为。这里的逃逸行为不止是单纯逃逸行为，也可以是移置逃逸。移置逃逸指的是这几种情况：1.明知受害人需要救助却不救助，反而将受害人移至难以被他人发现的位置;2.为了毁灭能证明是行为人自己造成交通事故的证据，利用暴力方法伤害或威胁受害人或目击者不能作证，然后逃离现场的行为;3.行为人迫于压力将受害人带离现场送往医疗机构，却在半途中将受害人抛弃逃离现场的行为。
交通肇事逃逸罪的主观方面。笔者认为，行为人在实施交通肇事逃逸时的主观心理状态应当认定为故意，因为其已经知道发生了交通事故，却不履行救助义务，逃逸行为是在行为人主观控制下发生的。但对于逃逸行为是否会造成受害人遭受更加严重的损害，行为人的主观心理状态可以认定为过失，也可以认定为故意。因为行为人的逃逸行为可能是因为惊慌失措从而放弃救助，从而导致受害人得不到救助受到进一步伤害，这时逃逸行为人对受害人遭到更严重伤害的心理状态属于过失，但在上诉所说的“移置逃逸”中，逃逸行为人对受害人遭到更严重伤害的心理状态则属于故意。
对于本罪的刑事责任问题，可以根据具体情节设置三档法定刑如：交通肇事后逃逸，情节严重的;因逃逸造成他人重伤或有其他特别恶劣情节的;因逃逸致人死亡的。通过独立评价交通肇事逃逸行为，既能解决我国现有立法与司法解释之间的理论争议，又能规制交通事故行为人的行为模式，有效防止司法实践中对于不同情节的交通肇事逃逸行为不得不适用不同罪名的行为。
我想，当地交管部门瞒报交通事故的思想根源就是“政绩观”为官一任看政绩，这已成为公安机关衡量下级机关或官员施政成效的标准之一。通过自己的努力工作而在工作中创造非凡的业绩，上级机关通过考察其工作成绩从而认定出众的工作能力，并将其提拔任用，这本是党和政府任用干部的重要原则，也是体现了人尽其才，物尽其用。但以数据造假的形式来体现工作成绩的如何显著，以博得上级公安机关及领导的欢心，从而达到个人的目的，这无疑是非常可耻的。交通事故统计数据的造假，将使上级交管部门对当地交通安全形势出现错误的研判，从而造成制定的事故预防对策出现偏差，再作用于当地的交通管理工作，就会有更大的交通事故产生，广大群众的生命财产安全受到更大威胁，那么细究一下此类事件受到损害最大的是谁？谁将是此类事件的埋单人呢？
第一，广大人民群众是交通事故瞒报埋单之第一人，为什么这么说呢？人民群众是参与道路交通的首要元素，交通没有人的参与将无法构成。高效有序的交通对人的交通活动起到了基本的保证，从而保障了人的生命财产安全，这一过程使交通参与者的利益得到最大的体现。交通事故的瞒报破坏了这一平衡，构画出的交通安全形势一片大好的景象，这将极大地阻碍上级对交通安全进行正确的研判，从而导致制定对策将出现偏差，而造假部门由于获得了部门或个人，陶醉于自我“创造”的表面平安，更加放松了对交通安全的监管，把心思都放在了数据、材料上，对本职工作疏于管理，广大人民群众的交通安全得不到保障，无疑，人民群众是瞒报事故的最大受害者，建设社会主义和谐社会，没有安全畅通，有序的交通窗保障是不可能的。
第二，交通事故瞒报严重地侵害了公安机关正常的管理秩序。公安管理是行政管理的一部分，高效的公安管理带来的势必是良好的管理效果，我们在这里可将整个公安机关比作成一个人体，人体的器官良好，各经络通顺，我们可视为正常人，反之，若有一个器官，一处经络出了问题，人就不能正常的生活，如眼睛失明了，人就看不见东西，耳朵失聪了，人就听不见声音，公安机关也一样，有一个地方，一个单位瞒报了数据，也使上级公安机关失明、失聪肉而制定出错误的管理措施，从而造成了管理的混乱，严重地损害了公安机关的形象，使警民关系迅速恶化，所以瞒报交通事故严重地干扰了公安机关正常的队伍建设，侵害了公安机关的管理秩序。
交通安全工作总结
2006年上半年，我中心的交通安全工作重点围绕确保全国人大、政协“两会”期间与会单位交通安全与交通保障工作万无一失，认真宣传学习《中华人民共和国道路交通安全法》，并开展了多次宣传教育、车辆检查、签订责任书等工作，取得了一定的工作成效，没有发生违章超标和交通安全事故，现总结如下：
1、中心的领导十分重视交通安全工作，对这项工作常抓不懈，经常检查单位内部的交通安全宣传和管理工作，在“两会期间”，在中心的大小会议上，每次都强调交通安全的重要性，把安全教育工作落到实处，增强了每个职工树立模范遵守交通法规的意识和观念，使大家做到了不出交通事故，不违章。
2、中心按要求与地区安委会签订了《全国人大、政协“两会”期间与会单位交通安全与交通保障责任书》和《甘家口地区2006年度安委会与辖区单位交通安全责任书》。并按责任书中的要求认真落实，组织实施，严把派车关，做到了预防事故发生。
3、在“两会”召开前，组织全体职工召开了交通安全宣传教育会，会上中心领导和车管干部就交通安全的重要性对全体职工进行了宣传，提出了更高的要求，要求人人必须模范遵守交通规则，杜绝交通违法行为和交通事故。增强了中心全体职工的首都意识，安全意识，增强了全体职工的光荣感和政治责任感。大家都表示，要认真学习交通法规，对自己高标准，严要求，为“两会”期间的交通安全工作目标的落实做出自己的努力。
4、按照地区安委会和交通支队的部署和要求，在“两会”召开前，本中心领导亲自组织全体职工进行了一次交通安全学习，测试交通法规，制定“两会”期间的安全行车措施，按要求削减交通流量，对单位机、非机动车一个不漏地进行了一次检查。并按要求与本单位全体司机逐一签订确保“两会期间交通安全责任书”，并将“与会司机须知”发到司机手中，组织学习。
5、“两会”期间本单位教育全体职工严格遵守交通法规和交通管制通知，采取有效措施，杜绝严重交通违法行为，杜绝“带病车”上路，杜绝大小责任事故。严把派车关、预防重大事故发生，积极发动群众上街维护交通秩序，为我区圆满完成“两会”期间的交通安全工作和交通保障任务做出了贡献。
6、按照地区安委会的要求，对本单位所辖的机动车进行了一次认真地检查工作，并登记造册。将上报的削减流量的车辆封存，不得上路行驶。
7、指定专人抓好交通安全工作的管理，检查、登记，并落实安委会布置的各项工作，确实保障本单位交通安全工作实现零指标。
8、认真执行本中心的2006年交通安全活动工作计划，对我中心的新司机，重点进行强化教育，重点管理，没有老司机陪同，不得开车上路。
9、大力宣传和贯彻《中华人民共和国道路交通安全法》，通过张贴法规内容，法规宣传画，组织全体职工统一学习并进行测试等方式，把宣传教育工作落到实处。
10、多次组织全体职工观看《关爱生命 安全出行——全国道路交通事故典型案例警示录》的VCD光盘。我单位职工在观看以后，纷纷表示要认真学习新交法，严格遵守交通规则，真正做到“关爱生命，安全出行”。
2006年上半年，我中心在地区安委会的和片组的领导下，认真抓各项工作的落实，抓全体职工的交通安全意识教育，增强了职工的交通安全意识，通过全体职工的努力，使我中心的交通安全工作取得了很大的收获，没有发生交通安全事故。下半年我们要继续努力，抓好交通安全工作，为创造良好的交通环境、为人民的生命安全、配合地区安委会和片组把交通安全工作做得更好。
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