1.1量化征费任务指标，超额完成征费计划推行收费管理目标责任制。通过收费目标责任的制定，明确责任目标，层层分解任务，具体落实到各站、班组、落实到个人；引人激励机制，严格考核，严格奖惩，保证完成收费工作目标。
1.2打击逃漏通行费行为，维护正常的收费秩序
(1)全面开展闯岗车、假军车专项治理活动，巩固专项治理工作成果，积极与地方公安交警部门配合，建立打击闯岗车、假军车的长效治理机制；(2)有效利用收费软件中新增倒卡车、超时车功能，对倒卡车辆进行严格治理，对无正当理由的超时车辆加收超时的费额；(3)下发有关车型最新分类标准的文件(国家发改委文件)，对高速公路变型车进行集中整治，重点查处；减少争议车型；(4)建立闯岗车、假军车、超时车黑名单，积极查找有效证据并上报，为联网收费系统黑名单功能的进一步完善及使用打下坚实的基础。(5)消除高速公路两侧及中央隔离带开口，杜绝U转及绕行车辆的产生。
1.3严格执行收费规定，保证应收费源足额收缴
(1)要认真贯彻执行国家收费规定，严格控制减免车辆范围，并按规定程序报批。(2)加强对全线免费车的管理，必须将免费车数量维持在一个较低的数量上，根据需要及时核对、清理。
2加强收费稽查管理工作，保证通行费征收工作有序开展
2.1整章建制
完善的征费制度是征费稽查工作的理论基础。我处按照省厅下发的《管理规范》中的各项规定，结合我们哈伊公路的实际情况在总结五年征费工作的基础上，对原有的《哈伊高速公路管理处收费系统管理办法》、《哈伊高速公路管理处监控系统管理办法》、《通行费票据管理办法》进行了修改和完善。加大了违纪处罚力度，查找管理上的漏洞，使之更加适用于我们的实际工作。并将涉及收费工作的各项制度集结成册，收费及管理人员人手一本，使严格的管理和规范的制度深人人心，确保车辆通行费征收管理工作顺利进行。
2.2加大稽查力度，为收费额的稳步攀升提供有力支撑
采取灵活多样的形式，有目标、有重点地开展稽查监督工作。加强对收费员、监控员、票证员等在执行收费政策，遵守工作程序、工作纪律、文明服务等方面进行监督和考评，防止收费人员贪污作弊现象的发生。
(1)稽查工作原则化
收费稽查是保证做好收费工作重要管理手段，在工作中要严格遵循“公正、公开、公平，以事实为依据，以法律为准绳”的原则、采取处罚与教育并行的方法严抓稽查工作。稽点放在票、款、卡上，加强对废票、短溢款、及坏卡的稽查与管理。
(2)稽查内业规范化
要按照“科学、合理、规范、实效”的原则，努力做好稽查内业管理工作。一是按照违纪性质、违纪时间为违纪人员建立了详细的违纪档案，真正做到了“一案一档、一人一档”。二是对一些闯关车、假军车、倒卡车建立了“黑车”档案，定期将我们撑握的“黑车”的详细资料包括车型、车的颜色、车辆经常行走的路线、车辆常采用的逃费方法，通知各收费站加以拦截劝其缴费。三是对征稽科的内业记录进行了规范；如：收费记录表格主要由收费员记录废票登记本和当班记事本，监控记录由原来的四项记录精简到两项，兼顾了完整与简洁。四是对各站上报的报表的格式、字体、内容进行统一规定，在上报数据的同时，要求各站必须列图表对本月份收费额与车流量的增减变化做出详尽的分析说明。
(3)稽查形式多样化
首先在稽查队伍的建设上，建立处、站二级稽查网络，本着“一人多职，一专多能”、“高效、精简”的原则，采取上下结合、专兼结合的方式。管理处处成立稽查大队，由收费稽查科专职稽查员组成，负责稽查管理的日常工作；各收费站设置稽查小组，由站长负责，票证人员辅助，在各站开展自检内查工作。其次在稽查方式上，除正常的例行稽查外，应采取灵活多样的稽查方式，如“随机稽查”、“巡回稽查”、“跟踪稽查”、“换车稽查”、“站与站之间互换稽查”、“审收费内业记录表格”、“审查录像”、“审阅监控报告”等多种稽查方式；另外在稽查形式上，采取各种方式相结合，如固定稽查与流动稽查相结合、白天与夜间稽查相结合、定期与不定期相结合、联合稽查与局部稽查相结合等等，取得了较好的震慑作用、成效显著。
(4)稽查行动密集化
开展“稽查会战”活动，增加稽查力度，明确规定由各站稽查小组进行的自检内查每周不少于2次，征稽科稽查大队每周检查次数不少于3次，通过密集的稽查活动，有效减少收费人员的违纪行为，为征费工作创建良好收费秩序。
(5)稽点目标化
明确稽查目标，高速公路与二级路段各有稽查侧重点：如在高速公路为集中监控，且可随时进行远程查询、结账，稽查时主要以收费人员仪表、工作纪律为主；二级路段监控人员与站收费人员互相熟悉，监查力度不够，且由于网络原因无法进行远程操作，主要侧重于人员贪占行为等；无论二级路还是高速公路段，废票的管理及监查都是重点。
2.3修、护结合，千方百计保证机电设备正常运行机电设备是保证收费各项工作正常进行的基础，必须加强对机电设施的维修与保养。
(1)要合理划分机电设备管理权限。将全线机电系统的维护划分为三级维护：一级由收费站负责，主要进行日常的维护与保养及简单备件的更换等；二级由管理处负责，主要负责车道、收费亭软、硬件的基础维护和设备检修工作；三级委托交通科研所，负责季度维护及数据库、外场设施、收费软件故障及收费数据上传，确保机电设备能够充分发挥其作用。
(2)对全线收费设施进行全面检修和保养，着力培养基层维护人员，使各站能够自行解决机电系统设施出现的小故障，如卡机故障、车道机死机、打印机断线、键盘乱码等常见故障都能进行应急修理。对各站常出现的收费结账问题，如无收费员上班信息，数据到服务器不及时等造成无法结账或不能正常结账的情况及时报上一级维护人员。保证收费、机电系统出现的各类问题，都能够做到“早发现，早解决”。
(3)建立健全维护报修制度，完善机电维护内业基础资料，提供完整的维护档案，为机电系统维护管理工作的规范化奠定良好的基础。
(4)提供有效的稽查专用管理软件，保证车道及广场摄像抓拍功能的正常运行，能够提供必要的查询功能和相关的数据、图片和录像资料，作为稽查工作的有力证据。
2.4发挥效用，切实履行职能的监控工作是征费稽查工作的必要手段
(1)在以往的工作中，监控职能发挥不完全，突出表现在有“控”无“监”的状态，对监控范围内发生的违纪情况不制止、不记录等现象时有发生。为强化监督职能，在新修订的《哈伊高速公路管理处监控系统管理办法》中予以强调：稽查中发现当班监控员对收费员违纪行为不制止、不记录的，监控员与收费员同责处罚。
(2)有效利用可变情报板的媒介功能，通过对可变情报板规范用语，起到警示宣传作用，并根据实际情况及时对内容进行更新。可变情报板是哈伊对外交流的一个重要窗口，我们应充分利用可用资源，及时在可变情报板上气象信息与路况信息，紧急及恶劣气象条件下同时可变限速标志，提醒司机注意天气情况及路况信息，减少意外的发生，保证了车辆的顺利畅通；同时也为宣传交通、树立形象发挥积极的作用。
关键词:交通文化;文明建设;对策
中图分类号:F270 文献标识码:A文章编号:1003-949X(2010)-04-0042-3
文明创建是促进经济、政治、思想和文化协调发展的系统工程,是涵盖物质文明、精神文明和政治文明的综合体系。交通文化是交通文明的组成部分,是人类文明在交通领域的重要体现。具有悠久历史文明古国的中国,其独具特色的传统文化与现代社会的科学思想相结合,在改革开放以来不断地孕育了新的思想和新的理念,创造了颇具现代意识和行业特色的交通文化,为交通事业快速发展做出了重要贡献。因此,在全面建设小康社会实现交通新的跨越式发展的重要时期,推进交通文化建设,弘扬行业精神,增强交通发展的责任感和使命感,提高交通行业的凝聚力和战斗力,促进交通事业持续快速健康发展具有重要意义。那么,如何以交通文化建设为引领升华文明创建,这是交通行业文明创建工作面临的重要课题,深入思考交通文化建设与加强行业文化建设,扩大社会影响力上,需要在创建工作中着力解决。
一、解放思想,站在新的历史起点,深化交通文化建设与行业文明创建工作关系的认识
1.充分认清交通文化的特性和特点
交通是重要的“窗口”行业,直接与老百姓打交道,是政风行风和社会风气的代表者、体现者、实践者。当前,我国社会经济成分、组织形式、就业方式、利益关系和分配方式日益多样,干部职工思想的独立性、选择性、多变性和差异性不断增强,先进文化和腐朽文化同时并存,正确思想和错误思想、主流意识和非主流形态相互交织,思想道德建设的任务非常艰巨。因此,我们要充分的认清交通文化的特性和特点。第一,交通文化的特性,在形式上属于员工的思想范畴。在属性上属于行业的价值理念。在内容上是反映行业行为的价值理念。在功能上是规范行业行为的价值理念。在效用上是付诸实践的价值理念。第二,交通文化的特点,具有多样性、层次性、历史性、时代性。所以,我们把牢固树立行业文明建设作为战略任务和基础性工程,努力引导广大干部职工牢固树立正确的世界观、人生观和价值观,形成良好的职业道德和行业风尚,其实质就是努力构建具有广泛感召力的社会主义核心价值体系,以一元化的指导思想引领和整合多样化的社会意识和价值取向,使先进文化得到发展,健康文化得到支持,落后文化得到改选,腐朽文化得到抵制,把建设和谐交通的任务落到实处。
2.辨清形势,认清交通文化建设的意义
“十一五”是交通发展强有力的精神动力、智力支持和思想保证,交通文化建设是文明创建工作的题中之义。文明创建工作的基本功能是为事业的发展提供强有力的精神动力、智力支持和思想保证。而先进的行业文化,则是凝聚和激励交通人的重要力量,是交通人的强大精神支柱。文化是行业的灵魂,“人管人累死人,制度管人束缚人,文化管人管灵魂”。不仅要靠外在的制度约束,还要依靠内在的文化约束作为补充。交通文化既是一种内在的约束力,更是一种重要的粘合剂。
“十一五”时期是全面建设小康社会和提前基本实现现代化的攻坚阶段,也是全面落实科学发展观,构建和谐交通,建设更安全、更便捷、更畅通、更经济、更可靠、更和谐的交通运输体系的关键时期。这就需要以和谐理念、和谐精神和和谐文化促进和保障交通的和谐发展。因此,我们要充分认清它的重要意义,第一,树立共同目标,增强交通发展的使命感和责任感;第二,弘扬行业精神,激发交通员工的积极性和创造性;第三,强化团队意识,提高交通行业的凝聚力和战斗力;从而明确交通发展的使命和愿景,目的和目标、任务和宗旨、责任和义务,统一思想认识,形成共同理想和信念,旗帜和标杆,弘扬行业精神,发掘先进典型,树立特色文化。所以,只有高扬自己的文化理想,高举自己的文化旗帜,才能凝聚和激励人们自尊、自信、自强,为自己认定的事业而奋斗不息。“团结务实、开拓创新,无私奉献、一心为民”的交通精神,“无私奉献先行官,一心为民孺子牛”的共产党员先锋形象,以及“铺路石”精神、“行道树”精神、“航标灯”精神等表达形式的交通精神文化,凝聚、激励了交通人为交通事业的发展奋斗拼搏。通过广泛深入的群众性文明创建活动,把广大交通干部职工的思想统一到中央的战略思想和战略部署上来,统一到为经济社会发展全局提供更好的服务保障上来,统一到完成交通发展的目标任务上来,弘扬浩然正气,增强交通人的使命感和责任感,提高交通人的光荣感和自豪感,树立共同价值理念和目标,唱响团结、拼搏、奉献主旋律,将文化的力量深深熔铸在交通行业的生命力、创造力和凝聚力之中,增强整个行业的团队意识,孕育自觉意识,激发广大员工的积极性和创造性,从而引领广大员工自强不息、奋斗不止,使之成为实现价值,体现人本理念和人文关怀,构筑行业内部的和谐关系,为实现交通事业又快又好发展提供强有力的精神动力、智力支持和思想保证。
3.交通文化建设是维稳工作的必要手段和长效途径
第一,从加强行业管理、规范秩序、维护社会稳定上看,文化建设是文明创建工作的必要手段。我国目前正处于“黄金发展期”和“矛盾凸显期”的重要关口,社会性矛盾在交通行业也有比较突出的反映,严重阻碍了交通事业的健康发展,也影响了社会的稳定和谐,进一步加强行业管理、规范市场秩序势在必行。以制度文化保证交通生产和人民群众生活的健康有序,是文明创建工作的重要任务;在制度建设中正确处理改革发展稳定的关系,突出公平正义,体现对社会各方利益的协调,是交通制度文化建设的重要理念。通过制度文化的建设,可以使文明创建的任务体现行业管理的目标,文明创建的标准融合规范的要求,文明创建的机制拓宽行业管理的渠道,文明创建的载体成为行业管理的重要抓手,文明创建的氛围营造行业管理的良好环境,从而使文明创建成为进一步加强行业管理、规范秩序的有效载体,维护社会稳定、促进社会和谐的重要抓手。
第二,从打造交通品牌,塑造交通形象,促进交通人的全面发展看,交通文化建设是文明创建工作的长效途径。文化的最大特点是“化”,是在人们心灵深处的“内化”。只有在大多数人的心里真正“内化”了的东西,才能称其为“文化”,否则都只是一般的社会现象。唯有真正“内化”了的东西,才能固化,才能不断繁荣;也唯有不断地将先进的思想、倡导的理念、科学的精神、有效的举措不断地“内化”,这种建设活动才有源头活水,生生不息。将交通文化深深地溶铸于交通品牌,在行业形象中深深体现文化内涵,在全体交通人心灵中形成共同的价值取向和奋斗目标,并进而实现交通人文化文明程度的全面提升,这是漫长的“内化”过程和成功的“内化”成果展示的综合,也是文明创建工作的不竭动力和不懈追求,唯有这样的不竭动力和不懈追求,才能真正构建文明创建的长效机制。
二、培育行业精神,以交通文化建设为核心,挺进精神高地,提升创建工作品位和层次
交通文化是交通行业信奉和倡导的,并在交通发展实践中得到贯彻和落实的价值理念。改革开放以来,交通事业发展的各个领域,不断地孕育了新的思想和新的理念,创造了颇具现代意识和行业特色的文化。提炼和打造“品牌文化”,行业文化建设还处于起步阶段,亟待加强。
1.理解交通文化建设的基本内容和三者之间的关系
一般说来,它的内涵是交通行业信奉并付诸实践的价值理念,核心内容是价值理念,而且是信奉、倡导和实践中得到贯彻和落实的价值理念。因此,交通文化的理论和实践的统一,是价值观和方法论的统一。它的文化体系由物质文化、制度文化和精神文化等文化要素构成。是实践中产生的各种物质文化、制度文化和精神文化的总和。在整个交通文化体系中,各种文化要素处于不同的层次,发挥着不同的作用,相互之间关系密切,共同构成交通文化。精神文化是交通行业的核心价值理念,是交通行业的核心文化;制度文化是体现交通行业价值理念,规范交通行业行为的规章制度;物质文化是体现交通行业价值理念,展现交通行业外在形象的工作环境和形象标识。物质文化是交通文化的外在表现,为制度文化和精神文化提供载体和基础;制度文化规范和约束物质文化和精神文化的建设;精神文化为物质文化和制度文化提供思想基础,是交通文化的核心内容,三者之间关系密切。交通文化建设的基本内容是:培育、总结和提炼鲜明的交通行业核心价值观,增强行业的凝聚力;结合交通发展战略,提炼行业理念,形成以“服务人民、奉献社会”为核心的职业道德体系;完善相关行业制度,寓行业价值观和行业理念于制度之中,规范职工行为;统一规范行业外在形象,寓行业价值观和行业理念于外在形象之中,美化工作生活环境,建立行业标识体系,树立行业的良好社会形象;积极引导交通文化产品创作,广泛开展丰富多彩的文化体育活动,提高职工身心素质,促进职工全面发展。
2.确定交通文化建设的实施步骤和保障措施
第一,确定交通文化建设的实施步骤。一是根据交通部文化建设的总体部署,制定工作计划和目标;二是深入开展调查研究,根据各自实际,找准切入点和工作重点,确定不同阶段交通文化建设的任务;三是提炼交通核心价值观和行业理念,进一步完善交通行业规章制度,优化内部环境,导入视觉识别系统,进行交通文化建设项目的具体设计;四是采取宣传、学习、培训和形式多样的文体活动,持续不断地对职工进行教育熏陶,使广大职工认知、认同和接受行业核心价值观念和行业理念,自觉践行交通精神,并养成良好的自律意识和行为习惯;五是在对交通文化建设情况进行阶段性总结评估,及时交流完善,巩固提高。
第二,落实交通文化建设的保障措施。一是切实加强领导。要把加强交通文化建设作为交通又快又好发展的一项重要战略任务和一项基础性工程,列入议事日程,制定本系统、实施计划,明确目标、主要任务和具体措施,建立科学的管理制度、完善的培训制度、严格的评估办法和有效的激励机制,组织编写本系统、本单位的文化手册,保证交通文化建设顺畅运行。二是开展理论研究。认真探索交通文化建设的基本特征、架构体系和操作方法,学习借鉴业内外、国内外组织文化建设的成功经验,紧密结合行业特点和实际情况,培育和发展企业文化、品牌文化、廉政文化等交通特色文化,构建具有自身特色的交通文化体系。三是加强交流指导。文明创建职能部门在交通文化建设中担负着指导、协调、组织的具体职责。要深入实际,了解新情况,分析新问题,及时发现、总结、推广和交流文化建设的新经验。要在全行业选择不同类型的文化建设先进单位作为交通这文化建设示范单位,推动交通文化建设工作。要经常开展检查和指导,促进基层单位交通文化建设的规范有序进行。
三、夯实责任,着眼未来,以创新为动力,扩大社会影响,提高创建工作整体水平
牢牢把握时代脉搏,不断探索新思路,推出新举措,是行业文明创建工作常抓常新,增强活力,保持旺盛生命力的一条重要经验。行业文化建设是行业文明创建工作的一个新的历史命题,只有以创新为动力,才能抓出成果,提高创建工作的整体水平。
1.确立指导思想和基本原则
交通文化建设要以邓小平理论“三个代表”重要思想为指导,落实科学发展观,建设和谐社会的要求,围绕交通发展大局及其中心工作,加强交通文化建设,大力弘扬行业精神,着力健全管理制度,努力提升行业形象,为实现交通又快又好发展提供强大的精神动力、有力的制度保障和良好的环境条件。交通行业加强文化建设要坚持以下基本原则:一是坚持文化建设与交通发展相适应;以促进交通又快又好发展为出发点,根据发展任务,结合主要问题和突出矛盾,以发掘先进典型、弘扬行业精神,健全管理制度、激发内在活力,改善工作环境、提高工作效率为切入点,有针对性地开展精神文化、制度文化和物质文化建设,运用文化的力量促进各项工作的发展。二是坚持整体推进与重点建设相协调;构成交通文化的各种文化要素是一个有机的整体,相互之间关系密切。开展文化建设要注重构建完整的文化体系,继续发扬交通行业艰苦奋斗、讲求实效的优良传统,重点加强行业精神文化和制度文化建设。三是坚持自上而下与自下而上相结合;高度重视文化建设,大力推动文化建设,广泛发动参与文化建设,自下而上地发觉和提炼特色的文化价值元素,构建交通行业具有深厚群众基础的共同价值理念。四是坚持继承传统与创新发展相统一;交通文化形成于交通发展的实践,并随着交通的发展而发展。推陈出新、革故鼎新,继承传统文化,广泛吸纳优秀成果,以继承求发展、以创新促发展,不断丰富交通文化的科学内涵,不断增强交通文化的时代特征,大力发展具有鲜明的行业特点和时代特征的交通文化。
2.创新思路,与时俱进
文明创建要与时代同步,与交通新跨越同行,必须创新思维,以系统思维和整体思考谋划创建工作,以增进创建工作的创新能力推动交通文化建设,以交通文化建设的成果实现创建工作的与时俱进。一是在理念上,要坚持“三个服务”:服务中心、服务人民、服务员工,围绕中心列重点,倾听呼声找热点,在为民办实事上闪亮点。二是在目标上,要实现“三个发展:由先进典型向先进群体发展,由规范创建向品牌创建、和谐创建发展;由表层、中层文化建设向核心文化建设发展;三是在领域上,要立足“三个延伸”:将点、线、面的创建活动结合起来,使行业文化和行业文明由城市向农村延伸;将管理单位的创建活动与管理对象创建活动结合起来,使行业文化和行业文明由系统向行业延伸;将行业创建活动与地方创建活动结合起来,使行业文化和行业文明由行业向社会延伸。
3.创新载体,培育先进典型
按照交通部部署,“十一五”时期交通行业文明创建工作的主题是“学先进、树新风、创一流”,这是总载体、总抓手。首先,结合自身特点,创新载体和抓手,发挥整体合力,提高整体效率,展示整体形象。要以“行业文明”为抓手,不断丰富交通文化,带动深化创建;不断提炼交通文化,带动要素深化创建;根据时代要求和当前形势,精心设计丰富多彩、富有文化内涵的主题活动,每年至少组织一次,扩大社会影响,培育特色文化,打造服务品牌,推出先进典型,提升交通行业新形象。
4.创新机制,营造良好氛围
一是工作机制。明确职责,理顺条块创建体制,协调配合,吸引人民群众参与。二是领导机制。统一领导、亲自抓、分类负责、党政群团齐抓共管的领导体制。落实人员、手段、经费等保障。三是培育机制。建立总结交流和研讨制度,及时发现亮点,着力挖掘特色,培育文化建设的“领头雁”,营造创建工作“比、学、赶、帮、超”的生动局面;四是评价机制。健全各类创建标准,使评价标准由“普通话”向“行话”转变;完善监督考核机制,强化暗查暗访,使评价结果由静态向动态转变;完善社会评价机制,引入政府、社会各界和服务对象的“评头品足”,使评价方式由封闭型向开放型转变。
参考文献:
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1.1研究方法
1987年Enger和Granger提出了协整理论和误差修正模型，指出一些经济变量虽然是非平稳序列，但变量间的线性组合却可能是平稳的，这些变量之间可能存在着协整关系。当变量之间存在着协整关系时，还可以用误差修正模型分析变量间的短期波动关系［13－14］。
1.2指标选取与模型构建
(1)指标选取从上述文献可以看出，影响我国交通运输业碳排放的因素可能有交通发展水平、交通能源强度、交通运输结构、人均GDP、居民收入等因素。根据蔡博峰等人的研究，和国外不同，我国交通部门CO2排放量和人均GDP之间并不显著相关(判定系数R2=0.214)，这可能是由于我国交通领域的CO2排放主要受工业生产和经济活动驱动，而不是家庭收入的驱动;我国道路交通CO2排放与居民收入的相关性很低(判定系数R2=0.147)，这可能是我国道路运输的CO2排放并非像一些发达国家以私家车排放为主，而很可能主要以货车、出租车、公司商务车和政府用车为主［15］。因此人均GDP、居民收入不是影响我国交通运输业碳排放的主要因素。由于如何量化交通运输结构存在一定的分歧，因此本文重点研究交通发展水平和交通能源强度对我国交通运输业碳排放的影响。选取交通运输业碳排量为因变量，交通发展水平和交通能源强度为自变量，用能源消耗法计算交通运输业碳排放，交通发展水平用换算周转量指标表征，交通能源强度用单位换算周转量的能源消耗表征。(2)模型构建基于上述研究方法和指标，本文构建了交通运输业影响因素的计量经济模型:y=u+αx1+βx2，(1)式中，μ为随机误差项;y为交通运输业碳排量值;x1为交通运输业换算周转量;x2为交通能源强度;α，β为回归系数。
1.3数据处理
(1)交通运输业碳排量测算模型及结果根据《IPCC2006国家温室气体清单指南》，移动源(交通部门)的CO2排放核算方法可以分为两种。方法一是自上而下，基于交通工具燃料消耗的统计数据计算;方法二是自下而上，基于不同交通类型的车型、保有量、行驶里程、单位行驶里程燃料消耗等数据计算燃料消耗，从而计算CO2排放。由于获取我国不同类型机动车行驶里程和油耗等数据比较困难，因此基于公开数据完全采用第2种方法的可行度较低。考虑我国成品油生产和供应的垄断性很高，因而采用第1种方法基于交通工具燃料消耗的计算精度高。本文根据第1种方法构建交通运输业CO2排放测算模型:EQ=EQp+EQc+EQg+EQe+EQh，(2)式中，EQ为交通运输业总CO2排放量;EQp为消耗石油燃料的CO2排放量;EQc为消耗煤炭的CO2排放量;EQg为消耗然气的CO2排放量;EQe为消耗电能折算的CO2排放量;EQh为消耗热能折算的CO2排放量。①消耗石油燃料的CO2排放量交通运输业中使用石油燃料的主要有汽油、煤油和柴油等。EQp=∑(不同燃油消耗量×CO2排放系数)，其中燃油、煤炭、燃气等各种能源CO2排放因子取《IPCC2006国家温室气体清单指南》第2卷能源中的表2－2所规定的值。终端电的消耗不直接产生CO2，但电厂发电过程中会产生CO2，属于间接碳排放。在火电、水电和核电3类电厂中，水电和核电厂产生很少的CO2排放，可以忽略不计，因此本文主要计算火电厂产生的CO2排放。(2)交通运输业换算周转量计算公式及结果交通运输业换算周转量TR为客运周转量和货运周转量之和。采用客/货运周转量转换系数(如表2所示)，将客运周转量转换成货运周转量，并与原来的货运周转量相加，最后得到换算周转量，如表3所示。各运输方式周转量数据来源于我国历年的统计年鉴。(3)交通能源强度计算公式及结果交通能源强度EN用单位换算周转量所消耗的能源量表征。由于能源的种类众多，因此能源消耗按发热量折算成标准煤表示，即:交通能源强度=能源消费量换算周转量。
2实证结果分析
2.1数据预处理
为了避免时间序列数据出现伪回归的现象，对EQ，TR，EN数据进行对数变换，这种处理不会影响数据的统计性质，对数变换后的序列分别用LNEQ，LNTR，LNEN表示，检验均由EVIEW6.0完成。
2.2单位根检验
本文的平稳性检验采用常见的ADF单位根检验，得到相关数据序列的单整性阶数如表5所示。原序列和其一阶差分序列的ADF单位根检验表明，LNEQ，LNTR，LNEN均为一阶单整序列I(1)，满足对其进一步进行协整检验的要求，变量彼此之间可能存在协整关系。
2.3Johnsen协整检验及标准化协整方程
(1)迹检验和最大特征值检验对3个变量LNEQ，LNTR，LNEN进行Johnsen协整检验，检验结果如表6、表7所示。表6和表7的结果均表明，LNEQ，LNTR，LNEN在0.05的显著水平下拒绝了没有协整关系的假设，接受了至多存在一个协整关系的假设。这说明在0.05的显著水平下序列LNEQ，LNTR，LNEN间存在一个协整关系，能够建立向量误差修正模型。(2)标准化协整方程Johnsen协整检验除给出协整关系的检验外，还给出了协整关系式。本案例的无限制条件下的协整关系如表8所示。为了使序列间的更为明显直观，一般将排序第一的序列前的系数标准化为1，这样表示的协整关系称为标准化协整关系，如表9所示。因此，最终的协整方程为:LNEQ=1.429165×LNEN+0.985885×LNTR，se=(0.07462)(0.01502)。(3)式(3)揭示了LNEQ与LNTR，LNEN间的长期均衡关系:交通能源强度每增长1个单位将导致交通运输业碳排放上升1.429165个单位，交通运输换算周转量每增长1个单位将导致交通运输业碳排放上升0.985885个单位。
2.4VECM模型及检验结果
协整关系只能说明各序列间的长期均衡关系，为了分析EQ与TR和EN的短期动态关系，需要建立将短期波动与长期均衡联系在一起的误差修正模型(VECM)。通过Eview6.0估算出误差修正模型:D(LNEQt)=－0.681440×ECMt－1－0.467110×D(LNEQt－1)+0.249810×D(LNENt－1)+0.200329×D(LNTRt－1)－0.064671，(4)式中，LNEQt，LNEQt－1分别为第t年和第t－1年交通运输业碳排量的对数变换;LNENt－1为第t－1年交通运输业换算周转量的对数变换;LNTRt－1为第t－1年交通能源强度的对数变换;ECMt－1为误差修正项。由式(4)可以看出，交通运输业碳排放的短期波动可以分为3个部分:第1部分是前一期碳排放变动的影响，第2部分是前一期能源强度和交通发展水平的影响，第3部分是前一期碳排放偏离长期均衡关系的影响。上年度LNEQ增加1个单位，本年度LNEQ反方向变动0.467110个单位。上年度LNEN增加1个单位，本年度LNEQ正方向变动0.249810个单位。上年度LNEQ增加1个单位，本年度LNTR正方向变动0.200329个单位。上年度的非均衡误差以68.144%的比率对本年度碳排放增量做出修正，即以－68.144%的调整力度将非均衡状态拉回均衡状态。
3结论
【论文摘要】在职业教育的发展中普遍存在招生难和就业安置难的现象，成为职业教育发展的瓶颈因素。笔者从交通职业教育发展的角度评析了问题产生的根源，并结合实践提出改革与创新的思路．
1.制约交通职业教育发展的主要问题。目前，各地职业教育在发展问题上都遇到了一些相同的问题和困难。表面上看，问题和困难主要反映在两个方面，一是招生难。受“普高热”和现行用人高学历的冲击，老百姓总想自己的子女上普高、进大学，不得己而求之才读职校，造成职业学校招生难、生源减少且质量下滑;二是毕业学生就业安置难。现时，各地都在进行经济结构和产业结构调整，国有大中型企业正在进行改组改制，出现了大量职工下岗，使与经济发展联系密切的职业教育就业形势严峻。但问题的症结主要还是在我们自己，一是对职业教育缺乏内涵的认识和理解;二是职业教育界计划经济的东西多于市场经济，多块分割、布局分散、教育资源浪费、多头管理、统筹缺乏、重复办学、效益低下的现象依然严重:三是缺乏改革和创新的观念意识，虽然处在市场经济的年代，却仍然袭用计划经济的陈旧模式，不面向社会，不研究人才需求，与社会和市场需求脱节;四是人事和分配制度改革滞后，适应现代职业教育办学的人员编制、聘用、考核、流动等人事制度没有建立起来;五是教育观念、教学模式和培养模式相对单一封闭。这些问题的存在，是真正制约交通职业教育走出困境的根源。只有解决好这些问题，才能消除社会上对职业教育传统的根深蒂固的偏见和鄙薄，也是加快交通职业教育发展的关键所在。
2，改革和创新是交通职业教育发展的必由之路。做为大连地区唯一一所以汽车技术专业为主体的职业学校，在发展过程中，我们也遇到了前面所述的问题，也曾被这些问题所困绕。如何才能走出困境?找到一条适应职业教育发展的新途径，结合这些年来我们为此进行的一些有益的探索和尝试，谈点我们的一管之见。
2.1整合职业教育资源，走强强联合之路。历史上，大连地区曾是一城两交的格局，在这种格局下生存着专业雷同归属却不同的三所学校。即大连市公用事业中专，历史上归属公用事业管理局，而大连市交通局技校和大连市交通学校归属大连市交通局。2000年大连市进行体制改革，取消了一城两交的格局，将原口岸委、交通局、公用事业局、仓储局和市政府交通管理处取消，成立了大连市交通口岸管理局，三所学校从此归属一个局管理。由于三所学校在谋求发展的本质上有着诸多的雷同点，例如:三所学校在学历教育层次和专业设置上相同:从事岗前、岗后、行业培训的科目相同;均设有职能和类别相同的职业技能鉴定所，客观上为三校的整合改革提供了可能。当三所学校统一归口新组建的交通口岸管理局后，交通口岸管理局党委依据国务院关于大力发展职业教育的决定，本着优化资源、配置合理、有序发展、扶强做大的原则，于2003年做出了对局属三所学校进行整合改革的决定。这一重大决策，彻底消除了历史上三校之间无序竞争的状态，使大连地区交通职业教育资源实现了优化组合，也从根本上解决了大连地区交通职业教育多块分割、布局分散、教育资源浪费、统筹缺乏、重复力学的局面，客观上为大连地区交通职业教育的发展夯实了坚实的基础。
2.2瞄准市场办学，人才培养要适应行业需求。职校学生毕业就业安置难，似乎成了职教工作者的共识，其实，这也是认识上的一个误区。试想，为什么一方面社会对技能型紧缺人才需求量的缺口很大，另一方面作为培养技能型人才的职业学校又出口不畅呢?关键的问题还是我们自身习惯性拘泥于传统的职业教育办学模式，缺乏面向市场、灵活办学的招数，专业技能训练比较薄弱，自觉主动地与社会、企业联系不够，可以说是职业教育办学与社会需求相脱节导致的必然现象。解决的办法，就是职业学校必须面向市场办学，找准职业学校的专业定位，讲质量、创特色、树品牌，一切围绕市场、企业和本地区经济发展来转，这是十几年来我们在职业教育办学中总结的宝贵经验。
职业教育工作者应该是教育家，也应该是善经营的企业家，做为大连地区唯一的汽车技术专业学校，我们始终把眼光瞄准市场，研究社会和企业对人才的需求状况，从而有的放矢地培养适应型人才。为此，学校每一年都要派人调查一线技术工人情况、行业发展趋势，同时调查相关企业在未来发展过程中有什么举措。例如，在2000年快轨规划之初，我们就通过实地调查，论证了快轨这种城市交通新模式产生并逐渐成为交通动脉后，潜在的巨大人力需求，依据这条信息，我们主动与企业沟通，提前规划并开设了快轨站务、驾驶、信号等一批冷门专业，几年后，快轨投入使用时，我校毕业生捷足先登，凭借专业优势迅速拥有了这份被人羡慕的工作。再如:我们通过就业市场分析，敏锐地感到随着国家振兴东北老工业基地政策的出台及大连做为东北亚重要国际航运中心地位的确立，一定蕴藏着极大的用人空间。据此，我们主动出击，积极与港口码头企业进行沟通联系，及时掌握了港口场桥、岸桥、集拖、叉拖司机和物流、计算机等等，都将成为迫切需要人才的工作岗位，根据这些信息，我们及时有针对性开设了港口场桥司机及港口机械、物流管理、计算机应用等专业，及时为港口码头企业培养和提供了紧缺型技能人才.近两年来我校毕业生中有262人升入高职继续求学，有149人分别安置在现代轨道公司、一汽公司、二汽公司、联营公司、远大客运公司等公交企业，有143人被大连集装箱码头有限公司聘用，有10人被一流汽车维修中心聘用，我校毕业生就业安置率2003年是98.19%.2004年是98.22%。如今，我校毕业生就业安置渠道宽泛畅通，初步形成了面向公交行业、港口行业、汽车维修行业三条主线，同时辐射其它行业的格局，为职业学校走出学生就业难的困境中探索了一条成功之路。实践证明，交通职业教育必须面向市场，研究行业需求，发挥行业办学优势，培养合格对路人才，是解决交通职业教育毕业学生出口不畅的有效途径。
2.3必须跳出单一学历教育的误区。职业教育，特别交通行业的职业教育，要走出发展的困境和消除瓶颈的制约，必须树立职业教育并不是单一的学历教育这样一个新的职业教育理念，不跳出单一学历教育的怪圈，职业教育走出困境就是一句空谈和奢望.那么，职业教育除了通过学历教育完成对社会所需技能型人才的培养任务外，还有哪些作为可以发挥和挖掘呢?通过调查研究，我们发现，现代社会中，不论被动的还是主动的，个人可能多次转换工作岗位，甚至改换职业。即使职业不变、岗位不动，劳动要求和技能也会不断提高。因此，劳动者为了适应和改善职业生活，在他的劳动生涯中就需要多次接受培训。由此，可以预见，职业培训市场潜力是巨大的。目前，全国各地已初步形成了职业培训市场，但作为我们职业教育学校介入的还不多，对这块潜力巨大的市场重视不够。我们认为，职业学校在教学设备、专业师资方面都有很大的优势，应该有意识地去抢占职业培训市场，既可以使现有的教育资源得到充分利用，又可以拓展职业学校的教育功能，逐步实现其职业教育的多样化，使职业教育的办学模式由单一的学历教育为主向学历教育与培训教育并重的方向转变，应该是加快职业教育发展的必然选择。超级秘书网
目前国内外普遍认可的质量改进有被动质量改进和主动质量改进两种。在上世纪50年代，日本产品几乎与“劣质产品”是同义词，后来注意到这个问题后开始对产品质量进行改进，日本由于产品质量低劣而开展质量改进。到上世纪80年代，日本产品已经充斥了美国市场，美国发现需要应对日本产品在美国市场上的竞争，美国开始对质量改进重视，经过努力美国的产品终于在质量方面能够与日本产品抗衡，美国则是由于日本产品在美国本土市场上的强大竞争力而开始质量改进；欧洲则是由于美国与日本产品在欧洲市场的强大竞争力，也开始对质量管理开始重视。所以美国、日本和欧洲的质量改进都是在产品或市场遇到强大的挑战后，才开始重视质量管理。所以被动质量改进是质量管理在一个国家或企业中的启动模式。驱动企业进行质量改进的动力是质量改进的经济型。质量改进的成本及其产生的相应收益对企业来说是促进企业质量改进的最大动力。只有企业或国家尝到质量改进的甜头后，才会主动质量改进。事实上，我国也有企业在实施全面质量管理，而且取得了效果。中兴通讯2001年开始在SMT批量车间、试生产车间、装焊车间实施6σ后，SMT改善后的焊点不良率降低了81%，过程能力提高17%；波峰焊改善的焊点不良率降低47%，过程能力提高4.66%；但毕竟这样的企业在国内是少之又少。由美国、日本与中国实施主动质量改进的企业状况可知，在质量水平上追求零缺陷与完美而实施的主动质量改进在国际知名企业运动中已经是一种常态。
国内外学术上针对产品主动质量改进的方法论或模型研究鲜为少见，仅在普遍认为的产品质量管理方法论有相关论著，例如戴明环、朱兰、克劳斯比、休哈特、六西格玛等质量理论。其中目前普遍应用的六西格玛管理是一套系统的业务改进方法研究，通过对现有过程实施DMAIC（Define，Measure，ImproveandControl），消除过程缺陷和无价值作业，从而提高质量、降低成本、提高客户满意度，进而增强企业竞争力。这些方法论都着重强调了PDCA的闭环循环管理模式，但此管理模式在产品交付后的持续质量改进的应用分析几乎未有见刊。
二、轨道交通行业在段质量改进的PDCA管理模式
在段质量改进一词是在轨道交通制造企业沿用多年的一个专用名词，随着各公司轨道交通产品比较单一——仅有电力机车，因为机车出厂后的直接使用方为机务段，因此出厂以后对机车的技术改造就称在段质量改进。时过境迁，随着轨道交通装备制造产业的逐年壮大，产品不但包括机车，还有城轨车辆、动车组以及产业发展扩大后的新产品等，实施场所也包括机务段、地铁公司以及检修方，该名词的内涵没有变化，还是指产品出厂后的对车辆技术改造。在段质量改进管理存在于所有生产企业中，但作为一项专项管理，轨道交通制造企业通过多年的实践，形成了一套专项计划、专项技术管理、专项实施、专项费用的较为规范、成熟的管理模式，形成了一套从问题提出直至问题关闭全过程的闭环管理程序，并且在同行企业中绝无仅有。轨道交通制造企业一般把在段质量改进归口于技术管理，在段质量改进究其原因也是界定其为设计变更范畴，这点与产品三包有本质区别，因为前者涉及产品结构和性能，而后者不涉及产品结构、性能。在段质量改进遵循的基本工作方法仍然是PDCA，即计划、实施、检查、总结。
1.计划阶段：首先在每年底会组织售后服务部门收集用户对产品运用质量改进的需求，由设计部门确认，同时设计部门结合自身对产品改进、优化的要求，提出立项申请，由技术管理部门根据设计部门提出立项申请和上年度改进项目完成情况，编制年度在段质量改进计划，明确改造对象、费用安排、技术方案负责单位、实施单位、检查单位等内容，并且由总工程师主持评审后正式下发。设计部门根据计划安排，依据用户的要求，对需改进对象的质量现状及原因进行调研、分析，提出改进技术方案，经一类设计评审，总工程师批准下达执行。在段改技术方案下达后，技术管理部门、客户服务部门及时组织改进项目承办单位及相关单位对项目实施进行精心策划，评审确定项目实施的主要工作项点和时间节点，对所需物料费用、运输费用、差旅费用、劳务费用等进行预算，编制项目实施计划并正式下达，作为段改项目执行、检查、考核的依据。
2.实施阶段：由承办单位按段改项目实施计划组织物料准备、安排人员、编制工艺作业文件和有关工装工具，客户服务部门负责对赴段改造人员进行现场管理以及施工中有关信息处理以及与用户（业主）的沟通、协调工作。对段改项目原则上要求进行小批量试改并进行一定时间的运用考核，以验证改造技术方案的有效性，待试改验证可行则再进行批量段改。段改项目执行完成后，由用户（业主）进行确认、评价。
3.检查阶段：对段改项目实施情况和效果我公司采用定期召开例会、进行专项督察、用户评价等形式多方面检查、督察，对整体计划执行情况，则以季报形式进行通报，
4.总结阶段：对段改项目完成后，设计人员需编制段改问题的故障案例，将对问题的原因分析，采用的技术方案，改造效果等形成案例纳入故障案例库，并要求在新研发项目加以应用，避免在新研发项目发生类似问题。
三、某车型制动管路的防磨损改造
例如某车型制动管路的一项防磨损改造，采用了主动质量改进方式进行。设计人员在使用现场发现软管有摩擦痕迹，虽然用户没有提出问题，但考虑到长期使用有造成软管泄漏，影响行车安全的隐患。设计人员即提出申报，经批准列入年度在段质量改进计划中，并及时制定改进技术方案，经过专家评审后，确定采用缠绕防磨损带和加隔离块两个方案分别进行一定数量的台车试改，经数月运用验证良好，最终通过用户确认加隔离块方案并得到了较好的评价，之后开展批量技术改造工作，消除了该隐患。
四、结语
面对我国当前交通建设部门实施的“四分开”政策，相关交通建设单位务必要对交通建设管理过程中的工程造价进行有效控制。在建筑施工过程中，建筑工程的造价控制工作一直是施工企业高度重视的环节，同时也是建筑工程管理者管理工程建设的重要手段之一，尤其是在我国现阶段，大部分的交通建设管理都引人了竞争机制，这样就使工程建设阶段的施工造价控制显得更加重要。施工建设管理不仅仅是单纯对施工的质量和进度进行控制，还需要对工程的造价进行有效的控制，在施工阶段，主要建设工作人员往往会忽视对造价的控制，不进行资金节约；而更加侧重于控制工程质量和进度等。最终导致在进行工程结算时发现资金大量流失，这时再对资金进行控制，基本上已经没有什么作用了。所以，在施工阶段对交通工程项目进行造价控制是十分必要的。
二、交通工程项目造价控制中存在的问题
交通工程项目建设为我国的经济带来了飞速发展，它在为人们的生产生活带来了便利的同时，也在建设过程中出现了诸多问题。交通工程建设不仅周期比较长，而且投入非常大，是一项极其复杂的系统工程，近年来，相关企业和部门都积极致力于施工阶段的造价控制研究，以期能有效节约资金、降低建设成本，从而促进交通工程项目建设的快速发展。结合多年工作经验，我们总结出我国交通工程项目施工造价控制存在的问题如下：
1.单位造价居高不下
就目前国内外的建材市场价格标准来看，交通工程项目建设所需要的材料价格一直是持续增长；而通常状况下，我国的建材和劳动力价格相对于发达国家来说还存在较大差距，因此，按道理来讲建设工程的整体造价也应该低于发达国家，但是目前的市场建材标价，我国的交通工程项目建设所需的人力以及材料资源的造价都明显高于其他国家。
2.长期忽视造价控制
在进行建筑施工时，工作人员更加注重的是工程价款的合理结算、施工图的审核预算等比较细致的内容，但其结果往往是收效甚微。而在实际的建筑施工过程中，所进行的造价控制往往是贯穿于施工过程始终的。所以说，我国的交通工程建设要想取得高速高质量的发展，就必须加强工程施工阶段的造价控制和研究。
3.造价控制意识低
我国的交通工程项目建设的资金主要是来自于国家政府的投资，所以在进行项目建设时，相关企业和建设单位通常会更加侧重于设计方案的合理性、施工进度的完整性以及工程质量的安全性等等，侧重于控制工程造价的人员和企业单位是少之又少，这就在一定程度上导致经济效益和社会效益无法兼顾的局面。
4.缺乏合理的造价控制措施
在交通工程项目建设中，一直以来相关工作人员对于造价问题都极不重视，再加上受长期从业习惯的影响对交通工程项目建设的造价控制的方式会出现较大欠缺，不能形成一整套科学合理的造价控制标准和措施，这就在一定程度上致使造价控制一直以来都停留在随机和无序的状态之下。
三、施工阶段的造价控制
随着社会主义市场经济的建立和发展，我国的交通工程项目造价控制管理工作发生了根本性的变化，尤其是交通工程项目建设涉及的工程内容繁多，对建设管理中施工阶段的造价控制以及工程决算阶段的控制等过程提出了更高的要求。只有在建筑施工过程中通过资源的合理利用，创造出有各自特色的工程项目管理方法，进行工程造价的合理控制，才能真正做到小投入、大收益。
1.加强施工合同管理
交通工程项目造价控制贯穿于项目的投资决策、前期设计、建设项目的发包以及项目的实施与决算等诸多阶段。交通工程项目施工过程中的合同管理主要是指对项目投标、合同的签订以及合同的履行再到合同的终止等过程，进行全面、系统的管理。在交通工程合同中工程造价是最为重要的内容之一，而有效提高工程造价管理水平最为重要和有效的方法就是要加强施工合同管理。其主要方法就是要加强对合同备案的审查力度，看其内容是否符合相关法律、法规以及规章的相关规定，并看其是否和招投标过程中的承诺与要约一致。并且在实施合同的过程中要积极建立合同履约检查制度，努力提高合同的履约率，对发现的问题要进行及时纠正，并积极巩固招标和投标的成效，从而达到控制施工造价的目的。
2.加强设计变更管理
所谓设计变更是指设计单位改变和修改原设计文件和施工图纸中所表达的设计标准状态。必须进行的设计变更应尽量提前，并严格按照相关条文的规定执行，同时要注意控制程序的合法性以及增资增量的合理性，对于重大设计的变更要进行及时的研究和方案论证，并按照正常手续和规定的程序进行报批。待变更文件签发后，才能对工程量和投资额进行合理的调整，进而使变更生效。变更发生得越早，其损失就越小；因此要积极加强对设计变更的管理，严格控制好设计变更，尽力将设计变更控制在设计阶段。防止因设计变更而使建设的规模变大，进而确保有效控制工程造价。
3.实行动态管理
对工程造价实行动态管理，就是要以市场为中心来对交通工程施工造价进行动态控制和管理。交通工程建设具有多阶段性，这也就决定了其工程造价具有多次性，与建筑基本建设过程相对应的各阶段的造价也动态地反映了项目的总造价，这也就决定了工程造价控制的动态性。尤其是在工程项目的实施阶段，由于外界客观条件的影响，通常会遇到一些突发性的事件，这就会在一定程度上导致设计和造价发生变更。所以，在施工过程中就需要造价工程师及时的分析和研究造价计划执行中出现的问题，并及时采取纠正措施，进而顺利实现预定目标。
4.加强计量审查
在项目的施工过程中，业主部门要及时检查工程实施阶段的支付情况。工程造价控制在建筑工程中起着主要的管理职责，要对施工以及监理的计量支付状况进行控制和管理。只有将工程指挥部对工程计量支付的管理检查工作做好，才能在工程建设中及时发现高估多算的行为，将工程造价过高的问题扼杀在摇篮之中，以便于控制后期的工程决算。
5.加强工程决算
对工程竣工验收的工程决算审查也是造价管理部门控制施工造价的的重要职责之一。相关工作人员的专业水平和能力大小直接决定了工程造价的水平。目前对工程竣工后的审计工作，通常是以财务审计为主，但是往往会由于财务人员的专业水准不够，对于一些涉及交通工程专业技术上的资金问题不能较好地了解，所以业主要成立专业的审查机构，并配备专业的人员和设备，做好工程决算资料的收集、整理和分析工作，实时了解和掌握国家有关工程造价方面的法律规定，并积极了解价格动态，收集价格信息。同时，还要加强和规范建设项目的投资管理，对建设的成本进行严格的控制，尽最大可能地提高投资的收益，进而发挥造价人员的真正作用，达到控制工程决算的目的。
四、结论与建议
1.政府的投资无法满通经济发展的需要
我国的基层交通经济融资的主要来源是政府投资，也就是说，政府投资是我国基层交通经济融资的守卫“供应商”，从理论上来说，政府的投资是推动我国基层交通经`济快速发展的主要推动力，也是我国基层交通经济融资的基本保障。然而，目前看来，我国在交通经济方面的政府投资的情况却不容乐观。我国的政府投资一般主要分为以下两种投资形式：第一种形式是国债资金，也就是利用长期的向全国发行建设方面的债券的方式来筹集资金，从而为交通经济技术投资基金；第二种形式是中央补助，也就是指直接从我国的相关财政部门给我国的基层交通经济建设的相关部门亦或工程拨款，从而保证的我国基层交通经济建设的顺利进行。然而，近年来，随着我国的基层交通经济建设的速度越来越快、数量越来越多、任务越来越繁重，所涉及的范围也逐渐的由城市走向乡村，越来越广泛，我国政府的投资已经越来越难以满足我国基层交通经济建设的融资需要、难以满足基层交通经济建设的发展。
2.贷款的高利息提升基层交通经济发展的压力
我国的基层交通经济融资的另外一条比重相对来讲比较大的重要途径，也是能够解决政府的投资的经济约束的，便是向银行进行贷款。由于银行的资金相对来讲比较充足，因此，在一般情况下，没有必要顾虑出现资金缺乏的问题的现象，也就是说，一般情况下，银行都能够为我国的基层交通经济融资提供强有力的支持。然而，向银行进行贷款也存在着一定的风险，例如，在银行进行的贷款，一般情况下的利率都相对比较高，并且对于我国的基层交通经济融资问题来讲，一般的还款周期对会比较长，因此，总体所产生的融资贷款成本也比较高，给我过的基层交通经济融资建设成带来了极大的发展压力。在我国的一些地区，甚至有将基层交通经济建设的一年的利润全部用来归还贷款的现象产生。
3.民众对于基层交通经济的投资越来越少
在我国，还有一种基层交通经济融资的方式便是民众投资。民间资本是我国基层交通经济融资方式的一种，然而，所占的成分比例却微乎其微，由于我国的基层交通经济建设的投资巨大，建设周期以及消耗的时间也比较长，并且资金的收回比较缓慢，所以，对于我国的追求发展稳定、可靠、而且希冀快速回收资金赚钱的大多数百姓来讲，基层交通经济建设并没有很大的投资吸引力。因此，民众对于国家基层交通经济建设的热情度非常低，投资也相对很少。
二、缓解我国基层交通经济融资困难问题的对策
1.促进我国的政府财政的支持力度
针对于我国基层交通经济融资困难所存在的几点问题，促进我国的政府的财政支持力度是解决我国基层交通经济融资困难的重点方法之一。加快对于我国省市级、地方的管理方案改革，为当地的政府分配更加多的自力，为省级、市级等地方区域之内的基层交通经济建设的发展提供强有力的经济资金基础。因此，促进我国的政府财政的支持力度，从而为我国的基层交通经济融资建设提供直接的发展动力，是解决我国基层交通经济融资困难的问题的最根本的直接路径。
2.建立地域的基层交通经济建设
专项基金为了解决我国基层交通经济融资困难的问题，首先要从解决资金的来源入手。除了促进我国政府的财政的支持力度，我国相关的部门也可以通过建立地域的基层交通经济建设专项基金来保证我国基层交通经济建设融资数额达到最多。例如，根据我国社会的实际情况，相关部门可以聘请专业的投资及后与专家对我国的基层交通经济融资进行管理、监督、以及操作。发行我国交通建设的相关基金券，将我国的社会上的一些暂时没有用处的闲散资金、以及民众资源投入的个人零散资金集中起来，充分的投资应用到我国的交通建设中来。显然，国家必须规定有吸引力的、有发展前景的投资优势来吸引民众进行投资。与此同时，当基金获得相应的收益之后，应该按照基金中股份的多少分别进行不同薪酬的划分。这样，随着我国社会与科学技术的进一步发展，我国应该建立一个不局限于仅仅依靠着政府方面的支撑来影响基层交通经济融资情况的基层交通经济建设融资的专项基金，为我国的相关活动提供良好的经济支持。
3.根据不同地域的交通建设情况
采取不同的解决措施前文也有些提到，我国的基层交通经济融资手段包括三点最为著名，分别为政府投资、向银行贷款、民众资金，这三种方法也为我国的基层交通经济建设提供了不小的支持，然而，发展，要从长远的眼光来看，因此，仅凭这三种方式来吃撑我国基层交通经济建设的融资是远远不够的。近年来，随着县、镇、乡、村的交通建设越来广泛，因此，所需要的资金的数量已经越来越大。这样的一个现实情况——我国的基层交通经济融资的情况也会随之越来越紧张。为了缓解这个问题，每一个乡镇的工作人员需要对本乡镇的交通经济的建设进行深刻的认识与反思，并且选择最适合的、最优的解决办法，因地制宜，为乡村的基层交通经济融资建设引入更加多的资金！大力的引入这样才能够在有效的时间内将我国的基层交通经济融资困难的问题解决的最迅速。
三、总结
我国的城市轨道交通，除了特殊区段外，高架桥梁的结构形式也逐渐趋于统一，但目前尚无标准图或通用图。随着城市轨道交通项目的持续开展，国内相关科研单位和设计单位从线路适应性、受力性能、结构变形、施工因素以及经济性等多方面对桥梁的结构形式、跨度进行了比较选择。已开通运营的线路中，高架桥梁有箱形、并置T形、U形、空心板式以及下承脊式等多种梁型结构，简支体系跨度一般在40m以下，连续体系通常采用3×25m和3×30m两种跨度组合。工程实践和研究结论均显示，30，25m标准跨度的双箱单室组合和单箱单室预应力混凝土简支箱形结构的综合性能最优，应用最广。城市轨道交通高架桥梁在受力特点、结构形式等方面与高速铁路桥梁非常相似:①桥面均铺设轨道结构，列车荷载相对公路汽车荷载较大，且不直接作用于梁部;②梁轨间相互作用导致梁部受力较为复杂;③线路平顺性及行车的安全和舒适性较高，线路变形控制严格，桥梁上部及下部结构刚度较大，基础沉降小。影响混凝土桥梁梁间接缝密封的因素有二期恒载、预应力混凝土的收缩徐变、列车动活载、整体温度力以及列车引起的纵向力。二期恒载和预应力混凝土的收缩徐变引起接缝的永久变形，属于主力恒载;列车动活载和整体温度力引起接缝的动态变形，属于主力活载;纵向力属于附加力，所引起的接缝变形不经常发生。城市轨道交通的列车荷载集度要远小于铁路列车荷载集度，地铁设计标准规定，城市轨道交通高架桥梁的设计荷载采用实际运营列车荷载，常见车型的设计荷载分为A型、B型、C型3种。国内有研究对A型、B型、C型车辆荷载与UIC设计荷载进行了对比。研究结果显示，从荷载的静动效应，同时考虑未来车辆的发展，0.6UIC荷载能够替代目前城市轨道交通常用车辆设计荷载，并留有余量。本文车辆荷载引起的梁间接缝的变形按照0.6UIC荷载进行计算，梁缝宽度按照7cm计算。根据上述计算分析和规定，得出城市轨道交通高架线路常用跨度混凝土简支结构接缝最大变形情况。其中主力恒载引起的接缝永久变形最大伸长率为+24.76%，主力活载引起的动态变形最大伸长率分别为+4.09%(列车动荷载)，+23.14%(温度活载)，附加力荷载引起的最大伸长率为+15.47%。相比高速铁路混凝土简支梁梁间接缝变形，城市轨道交通高架桥梁梁间接缝的变形量与之基本相当。为验证适用于高速铁路混凝土桥梁梁间接缝密封的TTXF型弹性体伸缩缝在城市轨道交通领域的可行性和适用性，课题组于2011年10月份在位于北京东北五环的轻轨试验环线进行了TTXF型弹性体伸缩缝安装施工。
2验证性应用
国家轻轨试验线新建于中国铁道科学研究院国家轨道试验中心，正线与既有大环试验线并行，线上有高架桥、隧道、小半径曲线等各种形式的试验段。高架桥为单线桥，位于城轨试验线的西侧，设计里程为K7+573.351—K8+359.534，线路纵坡25‰～28‰，总长约786m，均为简支结构，共计54片29跨，其中30m的T梁32片、25m的T梁18片、25m的U形梁4片。原设计梁间接缝使用C80，C100型耐腐合金止水带伸缩缝，共计140.40m。为验证TTXF弹性体伸缩缝在城市轨道交通高架桥上的适用性，选定在U形梁和T形梁上使用弹性体伸缩缝替代原设计，梁间接缝分为U-U梁接缝、U-T梁接缝两种。弹性体伸缩缝安装施工环境温度为15℃。根据原设计，试验线上两种梁型梁端均设有现浇挡水台，因此将弹性体伸缩缝浇注于两挡水台之间，同时可根据需要在现浇挡水台时预留槽口，以方便弹性体伸缩缝的安装。主要施工步骤有混凝土基面处理、衬垫定位及安装、底涂料涂刷、弹性体浇注、面涂料喷涂、挡水凸台二次浇注以及过程中的覆盖养护，详述如下。
1)由于现场预留槽口尺寸较小导致表面混凝土出现蜂窝麻面，选择使用手持式混凝土打磨设备进行混凝土基面处理，将薄弱、疏松或破碎的表面混凝土清除，并清理表面的浮土、浮锈、脱模剂、油污等污物。
2)试验线上为分块式轨道结构，选择实心PP棒材(直径不小于20cm)，作为弹性体伸缩缝的底衬材料，安装时要求成形面平顺、无接头。安装完成后，检查衬垫的定位尺寸，预留空腔尺寸不得小于设计要求。
3)底涂料为本弹性体材料专用的界面处理剂，涂刷面应均匀、不露底面、不堆积，并至少大于粘接面外轮廓，涂刷完成后覆盖养护。
4)TTXF型弹性密封材料，由A，B组分在现场浇注机内恒温混合而成。混合完成后，可选择人工或机械方式进行浇注，浇注过程中避免带入空气，随时注意除泡，配制好的液态密封材料应在30min用完，随用随配，保证浇注过程的连续性。浇注完成后覆盖养护，确保密封材料外观的清洁、干燥。
5)浇注完成12h以内，且胶面不黏手时，进行面涂料喷涂，喷涂完成后继续覆盖养护至材料实干，养护中避免水份、灰尘、杂质落入，并防止机械损伤。
6)为保证桥面积水不在伸缩缝两端漫流至桥下，可在弹性体实干后进行挡水凸台的二次浇注，凸台高于伸缩缝表面2cm。
3结语
