发布时间：2023-02-28 15:50:29
序言：写作是分享个人见解和探索未知领域的桥梁，我们为您精选了8篇的交通经济论文样本，期待这些样本能够为您提供丰富的参考和启发，请尽情阅读。
21世纪的丝绸之路经济带，大致在古丝绸之路范围之上形成的一个新的经济发展区域，东连繁荣的东亚经济圈，西系发达的欧洲经济圈。其建设是这一区域内30亿人口的重大发展机遇，将开启我国向西开放的新格局。在这一新的大战略背景下，地处西部交通通道和重要枢纽的青海省，需对自己的交通战略地位应重新认识，定位于新丝路上的交通经济带。定位于交通经济带，从主观上看，便于合作共赢。丝绸之路经济带建设，是要在和平发展的国际背景下，在融合不同国家利益、实现优势互补、共享机遇、共同发展、共同繁荣的同时，实现中华民族两个100年的奋斗目标。所以，定位凸显经济，更符合时代要求，更利于市场主体理解、行动。从客观上看，抓住了区位优势。青海省地处我国西部的大通道和交通枢纽上，其定位当然离不开交通。从规律看，符合现代经济特征。在现代交通运输工具条件下，一个区域仅仅简单地只作为贸易路，对于经济、社会发展的带动作用是有限的。定位交通经济带，就是说青海不仅仅承担贸易路的作用，还与此同时要使交通运输与区域经济系统一体化协同发展。所以，青海定位交通经济带，是为赢得又好又快发展，抓住了天时。定位于交通经济带，青海省具备全部要素，包括区位、交通运输基础设施、以工业商贸为主的三次产业、沿线分布的经济中心和大中城市。具体来看，一是具备前提条件———区位优势。青海具备作为新丝路上交通经济带的首要条件，即无法复制的地理位置。“青海道”在古代交通史上地位显著，对中西方经济、文化交流产生了积极作用。同时，也为现代交通发展奠定了基础。从我国经济发达的东部、南部通往西亚、中亚乃至南亚的大多数国家，从青海通过距离更短、更便捷。所以，青海在新丝路上定位交通经济带，占尽地利优势。二是具备现实基础———交通运输基础设施。青海境内四通八达的公路、铁路、航空等现代交通网络正在形成，运输能力不断提高。打开今天的交通图我们可以看到，古老的“青海道”北路上，227国道、兰新第二双线高速铁路从西宁—张掖并驾齐驱；315国道—215国道、青藏铁路西格段和格敦铁路，从西宁—格尔木—甘肃敦煌。中路109国道、303省道、315国道，青藏铁路西格段和将要开工的格库铁路，联通着西宁—格尔木—新疆喀什和库尔勒。南路唐蕃古道上109国道、青藏铁路，东连北京南接拉萨。我们还看到这里有国道、省道干线公路、出省通道和资源开发、旅游公路构成的“六纵九横二十联”公路网；有到“十二五”末，在东连陇海、北接兰新、西南连接拉萨的基础上，又西通南疆、东南通达成都的快速发展的铁路网；有即将形成的“一主八辅”机场格局；有西气东输的涩宁兰输气管道；有不断完善的能源、水利、通信等基础设施和配套条件。可以说，青海省境内的公路、铁路、航空运输、输电线路、油气管道、通信光缆正沿着古老的丝绸之路不断延伸，通向东西南北。一个立体交通网络的现代版“青海道”已显山露水。三是具备“增长极”———茁壮成长的三次产业。近些年，作为增长极构成内容的三次产业特别是工业、金融商贸和信息产业茁壮成长。2000年以来，青海省生产总值增长幅度高于全国平均水平，经济结构、产业结构不断优化。青海高新技术开发区、柴达木循环经济试验区和海东工业园区快速发展，三大工业园区优势互补，高新技术产业、轻工业、装备制造业更是快速发展，工业增加值占全省的70％。特别是地处青、甘、新、藏四省（区）交汇中心地带的柴达木循环经济试验区，在探索资源富集、生态脆弱地区科学发展的道路上迈出了坚实的步伐。四是具备“成长三角区”———迅速发展的大中城市。今天的“青海道”从东向西分布着海东市、西宁市、德令哈市、格尔木市及玉树市，集中了青海境内全部的城市、工业、第三产业和绝大多数人口，是交通经济带建设的重要依托。金融、物流、科技服务、信息与中介、商贸餐饮、房地产、旅游、文化体育、社区服务、商务会展等十大服务业蓬勃发展。一个个城市，作为成长三角区，经济快速发展，人口迅速集中，像一颗颗明珠，把古老的“青海道”装扮得亮丽现代。青海定位新丝路上的交通经济带，是既不脱离交通又不只限于交通的经济社会全面发展的科学选择，并且是有现实基础的选择。
二、积极建设新丝路上“交通经济带”的主要措施
交通经济带建设的关键，要使经济社会随着走廊功能的发挥而发展，要避免过度依赖交通通道而导致的区域和产业畸形发展，而且积极打造新丝路上的青海交通经济带主要措施，包括区位交通运输基础设施的不断完善、以工商贸为主的三次产业结构的优化、沿线分布的经济中心和大中城市的升级。
（一）积极争取进入国家规划
进一步夯实“交通经济带”基础设施丝绸之路经济带建设，是新的历史条件下我国又一轮对外开放的大战略。毋庸置疑，国家对“五通”之一的道路联通投资巨大，相应项目落地是各地基础设施快速发展的重大机遇。青海省集西部地区、民族地区、高原地区和欠发达地区于一身，2001年以来，经济连续保持10％以上的增长速度，人民生活实现了由温饱到小康的历史性跨越。但与全国平均水平相比，差距在不断拉大。2013年，青海省GDP占全国的0．36％，财政收入的0．28％。城镇居民人均可支配收入、农牧民人均纯收入，分别由2000年的第24位、25位，下降至第30位。要乘上与全国同步全面建成小康社会的快车，青海省必须抓住历史机遇，争取国家层面对青海交通经济带定位的认可，使更多的基础设施项目落地，促进经济社会全面发展。一要加强舆论工作，通过论坛、新闻媒体、理论研究等渠道，强调青海省在新丝路建设中的交通通道地位，明确国家层面认可青海交通经济带定位的必然性；二要积极争取新丝路上青海交通经济带进入国家规划。在丝绸之路经济带建设开局之时，牢牢把握区位优势，在自己心中有数的同时，争取青海交通经济带进入国家战略规划，进入大规划；三要积极主动制定青海新丝路交通经济带发展规划，为对接国家规划打好基础，掌握主动权。
（二）切实围绕新丝路交通经济带建设
布局区域经济社会发展新格局从站在青海看青海、站在西部看东部，积极转变为站在青海看全国、看亚洲、看全球的全方位视角，重新认识青海在生态、资源、稳定、交通等方面的战略地位，重新布局国土空间开发格局。一是从可持续发展的角度出发，把无可替代的水资源禀赋和交通地域优势作为着眼点，作为顺应自然规律、经济社会发展规律，进行科学布局的前提条件；二是按照人口资源环境相均衡、经济社会生态效益相统一的原则，调整空间结构，水往东流、路向西走。即南部、北部以三江源、祁连山为核心，布局生态空间，建设生态保护屏，承担“中华水塔”功能，全力做好生态环境保护；中部以丝绸之路为轴心作为生产空间、生活空间，承担交通通道、经济社会发展功能，全力做好交通经济带建设。
（三）加快产业结构调整
打造交通经济带的“增长极”调整产业结构，做大做强交通经济带上的“增长极”。一要以开放合作共赢为着眼点，调研新丝路上各国各地需求。立足青海向东看，我们生产力水平相对落后。但是，如果扭过头来向西、向西南看，就会有新的发现。如中亚各国在交通、邮电、纺织、食品、制药、化工、农产品加工、消费品生产、机械制造等行业有引资需求，在农业、沙漠治理、太阳能、环境保护等方面有合作需求；二要梳理出自己绝对优势产业，寻找广泛合作基础。如青海光伏产业占据全国半壁江山，不仅率先打造了国内国际最大规模的光伏电站，而且光伏发电势头一直“领跑”全国，与此同时，光伏制造产业也初步形成了“以硅为主、多元发展、集中布局”的格局，一批重点项目投产，产业链条日趋完整。光伏产业不仅从国内看是我们的优势产业，而且从对中亚各国的合作来说，也是我们的优势产业；三要围绕开放合作，加快产业结构调整。梳理出自己相对优势，在生产、贸易、旅游、科技、交通运输、能源环保、通讯以及人力资源开发等经济领域，寻找出合作的基础，并且围绕此，促进投资增长、改善生产要素配置效率；提升技术创新能力，加快产业结构调整，推动产业结构优化升级。
（四）积极推进交通经济带城镇化进程
交通运输业，是运输劳动力借助运输工具对运输对象改变位移的产业。交通运输普遍存在人类各种经济活动中，能够为经济活动提供空间联系的环境，是经济空间形态形成和演变的主要条件，如交通运输在城市化和工业化过程中的作用以及产业区域的形成。交通运输技术的进步使得自然资源的开发有了可靠并且廉价的运输保证，促进了经济的集中，也自然使得交通便利之地成为运输成本较大的工业的集聚地，如港口，铁路附近等。人口、劳动力都向经济带集聚，能增加就业岗位，进而刺激国民经济的增长。交通运输不仅能带动经济增长，对不同地区、国家的政治、文化、风俗习惯等方面也会产生一定程度的影响。例如，我国交通运输增加值由1997年4148．57亿元直线增加到2013年27282．93亿元;我国城市公共交通就业人数从2003年888518人增加到2011年1169084人。
2社会经济与交通运输两者相关关系的数量分析
2．1运输弹性系数国民经济发展，运输需求量增大，运输量也会随之增加，它们之间成正比。因此把运输量增长速度与国民经济增长速度的这种关系叫运输弹性系数。弹性系数是一种比例关系，反映出社会经济发展对运输的需求，以及运输业是否适应社会经济发展以及适应程度。设运输量(客/货运周转量)年增长率和国民生产总值年增长率分别为，，则运输弹性系数表示为:E=(注:这里E取其绝对值)，以我国1979－2013年运输增长率和国民生产总值增长率相关数据计算运输弹性系数(取小数点后三位)。数据来源:统计网(1)1980年前E＞1，说明我国1980年之前交通运输发展速度要高于国民生产总值增长速度，运输对于社会经济发展较为敏感，国民生产总值的一点变动都能引起交通运输较大变动。(2)1980年到2012年E基本稳定在0＜E＜1范围，说明1980年到现在我国国民生产总值变动所引起的运输量变动较小即交通运输发展速度慢于社会经济发展速度。这时期受社会经济影响程度较改革开放前期有减小趋势，但2009年客货运弹性系数相对前后几年来说较高，特别是货运弹性系数＞1，原因是2008年受世界经济危机影响，运输业表现出对社会经济发展较高敏感性。随着经济危机缓和，运输发展开始趋于平稳，最终恢复到稳定水平。2013年我国客货运输年增长率出现负增长，表明我国运输业发展遇到瓶颈，需要制定科学产业发展政策。
我们都知道，社会的发展不仅要看我国的国防实力等，还需要看我国的交通运输经济管理情况。目前，我国的交通运输管理在不断的发展中逐渐的向规范化、秩序化以及科技化方向发展。在新时代市场经济条件之下，交通运输经济管理也有一定的重要性存在着，即：
(一)社会经济的不断发展，已经给交通运输经济管理提出了更高的要求
当前，在社会经济不断发展的同时，社会对交通运输经济管理已经提出了更高的要求。换言之，社会经济的发展既为我国的交通运输经济管理创造了一定的基础，同时也带来了一定的挑战。在现代社会发展中，市场经济作为各大企业发展的主体，对交通运输已经提出了更加严格的经济管理要求，为此，在新的时代下，创新交通运输经济管理已经成为了当前重要的任务。
(二)在新时代市场经济条件之下，我国的交通经济管理已经成为经营机制改革的比较重要的组成部分
交通经济运输作为我国经济发展的主动脉之一，它在企业经营改革中有着不可忽视的地位。对于市场中的各大企业而言，只有拥有一套比较良好的交通运输条件，其经济才可能会快速的发展。换言之，交通运输业的发展能够有效的推动我国社会经济的发展，为此，只有在发展中去完善、推动交通运输的经济管理，才能够有可能保证交通运输进入一个良好的发展与管理的状态，与此同时，还能够推动我国市场经济公平的发展，并也能够带动我国交通运输业的发展。也可以说，交通运输的经济管理与新时代下的市场经济发展之间存在着互相影响、相辅相成的关系。
二、在新时代市场经济条件之下，交通运输经济管理的优化措施分析
在新时代市场经济条件之下，对交通运输经济管理实施一定的优化策略，只有这样，才能够保证交通运输经济管理实施的更加有效。
(一)加强内部管理的力度，有效提高交通运输管理能力
我们都知道，加强对企业内部的管理，对于任意企业而言都是推动其快速发展的有效动力，交通运输业也不例外。如果要保证交通运输能够在市场经济条件下更好的发展，那么加强对其内部的管理是非常必要的。一方面，在管理的过程中，要确保其拥有严格的管理制度，确保能够将管理工作真正的落实到交通部门工作人员的每个人的身上，这样一来，就能够更加有效的提高他们的工作效率，更好的推动交通运输业的发展。另一方面，在拥有严格制度管理之下，对工作人员的考评制度等进行严格的考评，确保做到考评的内容能够与工作人员的实际工作情况等相结合，做到赏罚分明，以提高工作人员的积极性等。
(二)不断的强化交通运输的预算管理工作的实施
对于一个企业而言，预算管理制度的实施是非常重要的。在我国，预算管理已经比较成熟，它是一种企业管理的经验，预算管理制度在实施的过程中，能够将企业内部的监督、各种分配职能等充分的体现出来。伴随交通部门在近些年来的不断发展，交通运输业已经逐渐的认识到预算管理的重要性。对交通运输业实施预算管理制度，能够有效的提高交通运输行业在市场上的竞争力，从而不断的提高交通运输业的经济效益，使之能够在完善的、有效的管理制度之下，快速的发展。在这一过程中，交通运输企业还需要不断的加强对成本的控制，我们都知道，在预算管理过程中，最重要的一个目的就是对成本的控制，对于一个企业而言，其经济效益是否能够得到有效的提高，很大程度上都取决于成本是否能够得到高效的利用，为此，交通运输行业在发展中，还需要加强对其成本的管控。
(三)在交通运输经济管理中要加强对合同的管理
在交通运输管理当中，加强对合同的管理是其必要的实施手段。有效实施合同运输管理，这对货主与运输单位而言都是一件非常有利的事情，这也是维护交通运输秩序的有效途径。如，四川省就已经推行了合同运输制度，这在很大程度上都降低了运输纠纷的发生频率，有效的改善了交通运输环境。为此，在交通运输经济管理的过程中，应该注意加强合同管理，从而使为社会创作出更加和谐的社会环境。
三、结束语
交通运输发展研究的重点对象是交通运输结构。赵一平[7](1993)自成体系地对交通运输结构与国民经济之间的关系进行研究，并总结出交通运输随着国民经济发展过程中出现的基础结构演变的规律。研究表明，经济上的“先行国”，其在交通运输发展过程中出现的不断演化是自发的，经济发展伴随着交通运输的演变，其中每一种交通运输方式的演变都必需经历由最初的诞生到慢慢成长再到进一步发展成熟，由盛而衰最后至衰退四个阶段，相反“后发国”的交通运输发展过程中却出现特有的“加速”现象，这是受到一国经济发展的影响。
2经济发展和交通运输演变关系的实证研究
经济发展伴随着交通运输的演变，表明交通运输与经济发展具有一定的适应性。对这个问题的研究应该在一定具体的经济发展背景下进行。关于经济发展和交通运输演变关系的实证研究中，张宁(2006)通过建立起来系统科学和有关现代经济科学之间的联系，根据其基本原理进行一系列的数理统计分析，进而对我国的经济发展与交通运输演变的关系问题进行理论和经验研究。在以交通运输促进国民经济发展的同时也要注意交通运输所带来的外部负效应，如能源消耗、环境污染等问题。陆化普（2004）通过分析交通运输业中所消耗的能源占总体上能源消耗比例的历年变化趋势，提出城市交通运输的构建要即能带来经济的可持续发展，又要实现交通运输对城市、国家的环境影响和能源资源消耗的最小化，并以此构建出能源消耗和经济可持续发展约束下的交通运输结构优化模型。徐创军、杨立中和杨红薇（2007）提出建立交通运输可持续发展的指标，对各个交通运输方式对环境、能源消耗、运输量进行等方面的影响进行比较和评价。这些研究都表明我国交通运输业的发展在随国民经济发展水平不断提高的同时对能源的需求越来越大，这要求我国交通运输要朝着可持续、绿色和生态方向发展。
3结论性评论
本文分别从理论和实证两个方面对有关交通运输业和国民经济关系的文献进行综述。从理论的发展来看，国内交通运输发展理论重视研究我国在经济发展过程中与交通运输演变各个阶段相互适应过程中出现的问题，以此提出对策，这是基于我国的经济背景下。然而国外的研究如格鲁贝勒基本上还只是把眼光过于单一地集中在运输业上，这样他就难以从更广的角度观察和分析整个社会的基础结构演变过程。
事物总是存在于多种关系的交汇中并呈现出不同的层面，现实问题的症结有可能横跨几个学科，技术难题往往错综复杂，生产状况可能瞬息万变，不是仅凭单个专业的学科知识和技术能力就能完全解决，这就对未来的职业者提出具备复合型知识技能、多元化思维方式、综合型能力等素质要求，而这也正是通识教育“融会贯通”的内涵所指。作为通识教育最本质的精神内涵，“融会贯通”即“识其会通之所在一以贯之”。通识教育的内容涵盖了人文科学、社会科学和自然科学等多个领域，有别于专业教育中实用性的知识和职业性的技能训练而更注重知识的综合性及学科间知识能力的交叉融合，通过对多学科、多方面知识和原理的协调、交融、整合，实现学生知识结构和思维结构的优化，从而帮助他们更全面透彻地理解事物，找到更有效的问题处理方式。但是，当前高职院校通识教育的开展现状大多有悖于“融会贯通”的精神内涵，通识课程仅被当作专业课程的修补和点缀，知识拼盘式的简单选修课、零敲碎打的文化艺术讲座、欲罢不能的思政类课程等都被划入通识教育的范畴，课程内容的无系统性和课程开设形式的纷乱性不无昭示着通识教育被边缘化的处境。通识教育在与专业课程的配合上也存在诸多不足，专业教育里的通识内涵被抽离，表现在专业知识背后蕴含的主体精神和智慧等人文细节被忽略，专业知识常常被剔除了文化的枝蔓而剩下知识梗概的介绍，删繁就简的同时是对通识精神的抛弃。在课程组织上，呈现弥散性的特征而结构性不足，表面上通识课程开设的门类齐全、数量可观，但这只是对通识课程“量”的储备，不同课程之间有着森严的学科壁垒，对课程结构的系统性及结构化的整合不足。在授课方式上，与专业知识课的开设采用相同的教学套路和授课模式，以知识化的方式设计教学，不重视对不同学科方法论的综合，忽略对跨学科知识的联结，缺少对不同领域知识间内在联系的探索和综合。在课程考核评价上，以获取的知识量来考察通识教育的效果，忽视学生在素质、能力方面的提升。
我们要重拾高职通识教育“融会贯通”的精神实质，就需要从整体上改变高职阶段知识建构的方式，在知识的形态、知识系统的调整、知识谱系的排序上进行相应的变革:一是对通识教育知识结构体系的架构做通盘考虑并进行整体设计。通识课程设计的实质应在于构建结构化的知识系统，在分类、分析、抽象、综合的基础上把不同学科知识重新编码，打破学科间相对独立的界限，克服知识的断裂性，搭建不同类型知识之间的关联，重新建构知识单元。如，在一定的教学时段内，以现实问题的解决和研究方法的探讨为主线设计教学，链接不同学科领域相互关联的知识内容，为学生提供多样的分析问题解决问题的视角，对问题做出多层次的解读，提供不同的解决范式，增加学生对现实问题深度研究的可能性。二是将通识教育理念贯穿于高职教育办学思路、专业设置、人才评判等全部过程，尤其要渗透于高职教育的全部课程之中，处理好通识教育与专业教育的关系，实现融通与专精的有机结合。这就要求通识教育积极寻求与专业教育的内在连贯性，挖掘专业知识或技术背后所蕴含的设计理念、价值观、思维方法等丰富的文化资源，还原专业技术知识的有声有色，“即使是学习专业知识，也将关涉到其他禀赋的发展与对人生意义和社会价值的感悟”。优化学生对知识迁移、应用的能力，提升“融会贯通”的思维品质。三是通识教育应针对高职教育专业群设计，在理工类专业教学中渗透人文教育，在文科类专业教学中渗透科学教育，“使学生感悟到贯穿于整个自然科学领域的普遍的规律性……甚至于教理科的可以让学生感悟到学文科课程也一样通用的思想和方法”，从而沟通人文知识与技术教育，形成跨文理两大领域的知识基础，引导学生把融合文理的思想转化为行为、习惯，实现人文素质和科学素质的综合提升，达到更好地调整高职人才的智力结构与群性结构的目的。四是改革通识课程的评价方式，从培养“全人”的教育理念出发，着眼于知识结构的均衡发展及个人素养的全面提升，改分数的量化评价为发展性评价和能力性评价，鼓励学生思维和个性发展的多样性，为学生职业潜力的发挥与可持续性发展提供更多的空间。
二、神与物游:对创新人才的培养造就
高职创新型人才所需要的素养仅靠专业教育是很难构筑的，专业教育可以实现对特定领域知识的精深加工，但对学生触类旁通的领悟能力、知识信息的创造性再加工能力等创新素养的培养显得捉襟见肘，专业教育单一的知识结构对创新的广度、深度和创新过程的自由度也多有限制，而通识教育可以有效弥补专业教育在这些方面的不足，其提倡的“神与物游”的精神范式在高职创新型人才培养中将发挥特殊的作用。“神与物游”的本意指主体以自由的精神与外物接触，从而能深入外物的肌理探求隐藏其中的本质，实现个体精神与外物的合二为一。通识教育“神与物游”的精神范式在于帮助学生超越物质功利的诱惑，调解生活中感性与理性、现实与理想、自由与必然、合规律与合目的的矛盾，把职业技能领域的自由创造当做自身价值的实现，在物我的和谐中实现人本质力量的对象化。通识教育“神与物游”与创新人才培养相沟通的内在理路，主要取决于以下几个方面:首先，创新是建立在人高级的复杂的智力和能力上，往往是主体智力因素与非智力因素相互作用，聚合思维与发散思维、抽象思维与形象思维相互统一的结果。科学研究表明，人的大脑不同的分区有不同的反应功能，只有当各分区功能达到平衡并整体运作时，人的创造力及其他素质才能得以激发。
作为一种全脑教育，在发展学生智力的同时，通识教育更侧重于对学生非智力因素的开发，非智力因素主要包括兴趣、动机、需要、意志、道德等心理及情感方面的因素，重在激发学生的动机，引发学生的好奇心、求知欲，培养学生广泛思考和探索的兴趣。同时，通识教育对促进智力因素和非智力因素的协调发展具有不可忽视的作用，能够帮助学生借助想象力认识事物、发展创造力，实现形象思维和抽象思维协同发展，智慧、情绪、态度、情感、品德、价值观的和谐统一，而这些都是人的创新能力形成的基础，能够维持、激励或强化人的创新意识。其次，创新需要的是一种综合能力，不仅取决于专业知识技能的运用，而且与一个人的知识结构、技能技巧、思维方式以及综合素质有关。创新往往来源于学科之间含混、模糊的地带，其实质是多元思维有机结合的产物，而通识教育“融会贯通”的知识结构属性，有助于构建学生创新能力所需的宽泛、广博的知识能力结构，能促成思维的灵活和观念的多样，有助于实现知识能力的递进与创新。当面对复杂的工作形势或工作内容时，通识教育能引导学生多角度提取基本知识的原理方法，整合各学科知识，以融通的方式和态度、开阔的视野、跨专业、跨职业的眼光和思维能力去解决问题，而这些恰是学生进行创新活动内在的动力。再次，创新要求人才具备“通才”的特征，即满足加登纳提出的“多元智能”，在空间想象、数学推理、语言表达、音乐艺术、身体运动、人际关系、自我认识等多元领域具备相应的能力。就内容而言，通识教育通过对异质文化的比较与批判、对历史的反省与追溯、对传统文化的推陈与出新、对文史经典的体验与传承、对艺术的赏析与投入、对科学进步与科学精神的探索等让学生实现多个领域的全面发展。正如钱学森所说，艺术上大跨度的宏观形象思维对启迪一个人在科学上的创新是很重要的。
人文艺术的修养有助于创造性灵感的发挥、社会科学的修养有助于进行知识与能力的广泛迁移，自然科学的修养有助于产生新的联想和独到的见解，通识教育正是为学生积淀丰厚的精神底蕴基础上，帮助其实现方法灵活、富于个性的创新行为。最后，就“神与物游”的精神自由而言，人的创新能力只有在其精神、个性自由发展的情况下才能得以充分发挥，才可能带来思想创造的自由与无限。通识教育是以人的全面、自由、充分发展为其逻辑起点和理想目标的，对人本身的关注是其人文精神的表现。通过引导学生对生命本身的关注而认识和实现自身的生命价值，以对自身意义的建构和追寻来确证人的存在，从而在别人不能发现的领域有所发现、有所突破、有所创造、有所发展，在自由探索和自由创造中实现人个性的全面发展和感性生命的自我张扬。从这个意义上说，通识教育是最有效的培养创新型人才的途径，通识教育的性质及过程无不包含对人创新精神与创新能力的驱动。创新型人才的培养是高职通识教育的现实旨归。高职人才与学历型人才不同，其作为技术应用型人才更多面临的是基层的现实工作环境，对他们而言，创新是侧重在产品的设计或技术实施环节对新技术的探寻和新方法的应用。创新还意味着他们要在处理现场复杂的生产工艺、技术故障、设备运行、系统维护等问题时，学会整合经验技术与现代技术，在设备改造、技术引进、工艺革新中有更灵活的处理方式。此外，未来社会的发展将不断涌现新兴产业，新的部门也将不断取代旧有的制造岗位，高职学生的未来将面临技术的频繁革新和产品的不断升级，这就要求他们具备适应社会变化的能力，顺应社会产业结构和劳动力结构的新变化，实现对新知识的迁移和新岗位的置换。
三、身心并赴:对职业身份的内在认同
职业身份的内在认同，指职业者对所从事工作能满足自身的需要而产生的情感体验和感悟，是人努力做好本职工作、达成组织目标的心理基础，也是人的自我意识在职业领域得到发展的体现。对职业身份有内在情感认同的人，能够把职业当做其个人社会价值实现的重要载体，在内心产生对职业的强烈需求和对职业价值的深刻理解，从而坚定职业选择、热爱工作岗位，努力实现职业与生命的完美结合。反之，对职业身份缺少内在认同的人，仅把工作视为谋生的手段，往往缺乏责任感和工作动力，更多地考虑个人的物质待遇和得失。因而从一定意义上来说，职业生活的质量、职业认同程度的高低将直接影响着人生存质量的优劣。高职教育作为培养一线职业者的教育类型，其培养的职业者对自身职业身份的认同情况将是评定高职教育成效的关键因素。当前以就业为导向的高职教育目标往往将职业意识、职业精神、职业情感排除在人才培养质量规格的预期之外，导致高职毕业生在就业上存在职业认同感较低、职业满意度较差、职业岗位更换频繁等现象，而促进职业的定向性与认同感的有机融合是高职人才培养成效的应有之义，也是高职通识教育“身心并赴”的精神追求。通识教育的“身心并赴”，指通过各种形式的引领和激励，帮助学生更好地认同专业的学习，在内心对未来所从事职业的价值、职业的意义、职业的乐趣充满认同和情感，从而全身心地投入工作，融入社会。这与杜威提出的广义上的教育职业观不谋而合。杜威认为:“教育的目的不是要训练人从事某种特定职业成为养家糊口的人，而要使人对于将要从事的职业产生生动的和真诚的兴趣，使人知道关于那种工作或职业以及社会的明智态度。”也就是说，教育之于职业的意义在于:以一技之长谋安身立命之所外还能使其自得其所、自乐其业，能带着愉悦的工作热情去沐浴生活的阳光。通识教育的精神追求就是在学生职业人格的形成过程中，引导学生将职业身份当做个人的精神身份，认同并践行自身的职业精神和职业追求，专注执着、身心并赴，带着体温去投入工作。
关键词：统计学；教学模式；EXCEL
进入21世纪，随着我国市场化步伐的加快，社会对新知识的需求日益增加，无论是国民经济管理，还是公司企业乃至个人的经营、投资决策，都越来越依赖于数量分析，依赖于统计方法，统计方法已成为管理、经贸、金融等许多学科领域科学研究的重要方法。教育部也将《统计学》课程列为财经类专业本、专科专业的核心必修课程之一。力图通过《统计学》的学习，使学生掌握探索各学科内在的数量规律性，并用这种规律性的解释来研究各学科内在的规律。同时，由于统计学所倡导的尊重客观实事，通过调查研究用实事说话，这也有利于培养学生的实事求是的学习、工作和科学研究精神。
一、《统计学》课程教学面临的挑战
1、内容日益丰富。长期以来，在我国存在两门相互独立的统计学——数理统计学和社会经济统计学，分别隶属于数学学科和经济学学科。20世纪80年代以来，建立包括数理统计学和社会经济统计学在内的大统计学，逐步成为我国统计学界的共识。1992年11月，国家技术监督局正式批准统计学上升为一级学科。国家颁布的学科分类标准已将统计学单列为一级学科。随着大统计学思想的建立和统计学在实质学科中的应用的需要，大多数学校和老师在财经类专业的本、专科专业《统计学》教学过程中，除了保留社会经济统计学原理中仍有现实意义的内容，如统计学的研究对象方法、统计的基本概念、统计数据的搜集整理、平均及变异指标、总量指标、相对指标、抽样调查、时间序列、统计指数等；同时也系统的充实了统计推断的内容，如：统计数据的分布特征、假设检验、方差分析、相关与回归分析、统计决策等。这一变化使得《统计学》的内容更适合相关实质学科的发展需要。
2、学生的学习难度加大。首先、结合《统计学》的课程特点——概念多而且概念之间的关系十分复杂、公式多且计算有一定难度等。如果学生不做必要的课外阅读、练习和实践活动，是很难理解和掌握的。对于财经类专业的本、专科专业的学生来说，本身的专业课学习负担已不轻。其次、对于财经类专业的本、专科专业的学生来说，由于其本专业的课程体系要求，使得学生的数学或者数理统计的基础不是特别好，对于专科学生来说更不用说，推断统计将是他们学习的困难。再说，《统计学》作为专业基础课，一般安排在一年级或二年级第一学期，在这个学习时段也是大多数专科生和本科生忙于计算机课程和英语课程的考证时段。如果以牺牲授课内容和降低要求来减轻学生的学习负担，显然有悖于《统计学》课程的教学和相关专业的发展要求。所有这一切对于学生学好这一课程面临的困难可想而知。
3、教师的教学难度加大。授课内容越来越丰富；课程难度太大可能导致学生兴趣下降；在倡导学生自主性学习的背景下，授课时数大为减少（一般安排一个学期共17～19教学周，每周2～3课时）；高等教育扩招后，由于师资力量一时没有跟上，大多数学校，授课班级学生人数越来越多，一个教师跨越不同专业授课不再新鲜。这要求授课教师必须深刻领会授课内容的核心和相互关系，学会控制和驾驭课堂教学，学会激发学生的兴趣，注重统计学在不同专业领域的具体应用等等。作为这门学科的授课教师特别需要认真考虑该怎么办？
二、《统计学》教学的发展趋势分析
1、统计学从数学技巧转向数据分析的训练。在计算机及计算机网络非常普及的今天，统计计算技术不再是统计学教学的重点了。统计思想、统计应用才应该是重点。现代统计方法的实际应用离不开现代信息处理技术。统计软件的使用，不仅使统计数据的计算和显示变得简单、准确，而且使统计教学由繁琐抽象变得简单轻松、由枯燥乏味变得趣味盎然。所以，在统计教学过程中，大量的内容只需要给学生讲清楚统计基本思想、计算的原理和正确应用的条件、正确解读计算的结果，而对大量复杂具体的计算可以交给计算机去完成。
比如方差分析，手工计算量非常大，没有计算机软件的支撑，是很难教学实际问题分析的。现在我们只要讲清楚方差分析要做什么，为什么方差分析要解决的中心问题是判断有无条件误差，而原假设又是K种不同水平下总体的理论均值是否相等，检验结果表示什么等就可以了，大计算量的工作让计算机去完成。
2、通过统计实践学习统计。也就是以学生为中心，通过课堂现场教学、引导学生先读后写再议、模拟实验、利用课余时间完成项目、利用假期时间，通过参加学校组织的某些团队、小组或自己组织去开展一些与专业有关的活动，如社会调查、专题研究、提供咨询、参与企业管理等方法。全方位地激发学生的学习兴趣、培养学生的专业能力、方法能力和社会能力。
比如依同学们在设计调查问卷和调查方案的基础上，让他们组成若干调查小组（如以寝室为单位），在校园内真正进行一次统计调查活动，从具体调查对象和单位的确定，样本的抽取（不一定要很大），问卷的发放、回收与审核，数据输入与资料整理，估计与分析，一直到调查报告的编写，调查总结或体会的形成，全部由同学自己来完成。这样，同学们就亲身参与了统计调查、统计整理和统计分析（含统计推断）的整个过程，效果很好。
三、基于EXCEL的《统计学》教学设想
如何从烦琐的数理统计技巧转向数据处理的训练，同时还要使学生容易掌握并有机会辅之于实践。教师的导向是第一位的，要求必须选择容易获得而且普及性比较强的统计分析软件，并在课堂教学和引导学生实践中广泛采用。
（一）微软公司开发的EXCEL软件无疑是我们最好的选择
专业的统计分析软件SPSS、SAS、BMDP、SYSTAT其功能固然强大，统计分析的专业性、权威性不可否认，但是对于没有开设统计学专业的院校这些软件并不常用，如果学生要进行自主性学习也比较难以找到相应的工具，此外专业统计分析软件的英文操作界面，也让中国人用起来不是很顺手。微软公司开发的EXCEL软件作为一款优秀的表格软件，其提供的统计分析功能虽然比不上专业统计软件，但它比专业统计软件易学易用，便于掌握。在Windows操作系统极为流行的今天，EXCEL也是随处可见。对于《统计学》这门课程而言，利用EXCEL提供的统计函数和分析工具，结合电子表格技术，已能满足统计方面的要求。
（二）基于EXCEL的《统计学》教学设想
1、在教学内容上，依据EXCEL的函数功能、电子表格功能、数据分析功能，结合统计学原理的基本理论和方法，整合教学内容。比如传统的统计学原理教学过程中，对统计数据的搜集主要强调统计报表制度，在EXCEL环境应该更注重抽样推断，EXCEL提供的随机抽样工具使得抽样调查不再是十分复杂的技术，统计图也可以被广泛运用于对数据的描述；再比如现有统计学教材很多都讲根据整理的数据计算平均数时，都用加权平均的方法，当用组距式变量数列计算平均数时，用组中值作为各组的代表值进行计算。我们知道，组中值作为各组的代表值是假定各组变量值在组内是均匀分布的，如果实际数据与这一假定相吻合，计算结果比较准确，否则误差比较大。事实上实际数据往往就不是均匀分布的，因此用组中值计算的平均数都是近似的，而且相同资料编制的不同变量数列计算的平均数还不相等。其实为了编制变量数列，我们必须输入原始数据，EXCEL的有关程序可以得到准确平均数，哪里还有必要按加权算术平均的方法计算近似的平均数呢？那么有没有必要编制变量数列、特别是组距式变量数列呢？有没有必要按加权的方法计算平均数呢？我们认为有必要，但是组距式变量数列的主要功能不再是提供计算资料了，而是用于表现资料的分布状况和进行分析用；加权平均方法主要是介绍和要求学生掌握加权平均的思想，用于综合评价分析中。
2、案例教学成为《统计学》课程的重要内容。案例教学法不仅可以将理论与实际紧密联系起来，使学生在课堂上就能接触到大量的实际问题，而且对提高学生综合分析和解决实际问题的能力大有帮助。结合学生所学专业精选案例教学，比如对于金融专业的学生可以设计用几何平均数计算投资的平均收益率、运用标志变异指标考察投资组合的风险大小等。对于经管专业的学生，精选抽样推断、假设检验、方差分析对于控制产品质量，经营决策等方面的案例，深入浅出地介绍这些方法的基本思想、并用EXCEL进行分析。既激发了学生的兴趣、扩大了学生的视野，也使统计学的课堂不再是教师一块黑板、一支粉笔、一本教材、一张嘴巴就能将一门专业课程从头讲到尾。
3、改革考试方式和内容，合理评定学生成绩。考试是教学过程中的一个重要环节，是检验学生学习情况，评估教学质量的手段。对于《统计学原理》的考试，多年以来一直沿用闭卷笔试的方式。这种考试方式对于保证教学质量，维持正常的教学秩序起到了一定的作用，但也存在着缺陷，离考试内容和方式应更加适应素质教育，特别是应有利于学生的创造能力的培养之目的相差较远。在过去的《统计学》教学中，基本运算能力被认为是首要的培养目标，教科书中的各种例题主要是向学生展示如何运用公式进行计算，各类辅导书中充斥着五花八门的计算技巧。从而导致了学生在学习《统计学》课程的过程中，为应付考试搞题海战术，把精力过多的花在了概念、公式的死记硬背上。这与财经类专业培养新世纪高素质的经济管理人才是格格不入的。为此，需要对《统计学》考试进行了改革，主要包括两个方面：一是考试内容与要求不仅体现出《统计学》的基本知识和基本运算以及推理能力，还注重了学生各种能力的考查，尤其是创新能力。二是考试模式不具一格，除了普遍采用的闭卷考试外，还在教学中用讨论、答辩和小论文的方式进行考核，采取灵活多样的考试组织形式。学生成绩的测评根据学生参与教学活动的程度、学习过程中提交的读书报告、上机操作和卷面考试成绩等综合评定。这样，可以引导学生在学好基础知识的基础上，注重技能训练与能力培养。
参考文献：
[1]谢安邦.高等教育学[M].北京：高等教育出版社，1999.
[2]贾俊平.统计学[M].北京：中国人民大学出版社，2000.
关键词：交通稳静化；交通安全；交通规划；交通事故
中图分类号：C913文献标识码： A
1．背景
随着我国经济增长，私家车日益增多，交通问题逐渐被带入以服务为主的城市支路中。道路拥堵、交通事故等问题逐渐困扰着人们最后一公里行程。
城市支路目前存在以下问题：
（1）管理混乱，路边停车情况严重。居民区内的停车设施不足时，停车问题延伸到城市道路上。而居民区内停车管理不善时，同样会出现许多居民的私家车停放在小区门前的城市道路上。道路上非机动车道被机动车占用，非机动车只有在机动车道上贴着停放的车辆骑行，带来极大的安全隐患。
（2）规划设计不合理，存在通过通。城市道路路网中部的部分支路存在着部分通过通。这些抄近道的机动车往往延续着之前在干路上的高速，快速通过，对进出小区的交通存在干扰，对交通安全也产生不利影响。
2．交通稳静化理念
在小汽车激增和慢行出行需求仍然旺盛的态势下，如何创造一个“人车和谐共存”的环境，成为一个摆在我们面前并需要迫切解决的问题。国外针对这一问题，提出“交通稳静化”理念。
交通稳静化是一系列道路工程设计方法的总称，其目的是约束道路交通速度和调控交通流量，以降低机动车使用带来的安全隐患。1997年，ITE对交通稳静化给出了统一的定义：通过系统的硬件设施（如物理措施）及软件设施（如政策、立法、技术标准等）降低机动车对居民生活质量及环境的负效应，改善鲁莽驾驶为人性化驾驶，改变行人及非机动车环境，以期达到交通安全、可居住性和可行走性的目的。
3．交通稳静化措施的类别
交通稳静化措施见下表：
交通稳静化措施
工程措施 非工程措施
速度控制措施 交通量控制措施 组合控制措施
路段控制措施 交叉口控制措施
（1）减速路拱 （a）凸起交叉口 ①全封闭措施 （1）+（6） 教育和宣传
（2）凸起人行横道 （b）交叉口瓶颈化 ②半封闭措施 （a）+（b） 推动相关法律条文的建立
（3）纹理路面 （c）交叉口环形道 ③对角分流岛 …… 加强执法及管理力度
（4）曲折行车道 …… ④中央隔离带 ……
（5）路面窄化 ……
（6）中心岛窄化
……
相应应用实例在相关文献已经做了较多介绍，本文不再赘述。
4．交通稳静化工程措施的讨论与反思
（1）速度控制措施简论
道路以道路平面、道路纵断面、道路横断面作为设计要素，三个要素构成了一条道路的带状几何形式。再辅以路面结构，则完成了道路实体的设计。既然顺畅的道路平面、纵断面、横断面成就了机动车行驶的高速与舒适，那么经过精巧设计的平纵横也必能将车速限制在一个我们想要控制的区间，上述许多措施可以看成是从平、纵、横、路面结构四个角度进行的思考和创造，从而对小区路进行稳静化设计。从这几个角度，必然还有更多的稳静化措施形式等待我们去创新。
（2）交通量控制措施（封闭措施等）在我国应用局限
我国人口密集，城市住宅区开发强度高，而住宅区内主通道往往仅为一条主路，再辅以各条道路通达单栋住宅楼门前，住宅区道路资源十分有限，建筑总图设计过程中也并不会优先考虑提供更多的用地资源给区内道路。所以住宅区内交通需求为刚性，全封闭或半封闭部分道路将导致部分住户不可达，现阶段居住区内采取交通量控制措施恐有难度。
而我国高校多数占地面积大，校园道路资源丰富，采用封闭部分道路的方法控制交通流量可以得到良好的效果。
规划不合理的城市支路上可以使用交通量控制措施来拒绝过境交通的驶入，但须同交警部门协商。
（3）规划设计过程中需要引起重视的问题：
我们所设计的措施是否会增加行车事故的发生（比如窄化道路后是否更易造成车辆与道路碰撞）；
我们所设计的措施稳定性如何，驾驶员经过一段时间适应该项措施后是否仍会按我们的设想来行车？是否采取了类似欺骗的措施，在驾驶员识别我们的诡计后不再发挥作用（比如平坦的路面上漆划的三棱台形状的“立体物体”在不久后便失去了效果）；
我们所设计的措施是否会对驾驶员的驾驶造成心理慌乱？是否有足够多的预告信息和足够长的预告时间来避免这种恐慌？
道路标线磨损后是否仍能让驾驶员清晰辨认稳静化措施而减速？如果不能，那么是否有别的办法可以选择？
各种天气情况下（尤其在地面有雪覆盖时）稳静化措施是否都能很好地发挥作用？是否需要竖立标志杆件作为指示？
一旦采用稳静化措施的地方产生了交通事故，稳静化措施是否对救援和正常通行产生了更不利的影响？（比如车辆堵塞道路窄化后的道路）
特殊车辆（如消防车、救护车、垃圾清运车等）在采取稳静化措施后的道路上是否依然能顺畅通行？
稳静化措施对慢行交通产生了什么影响？
……
经过这些思考，稳静化的应用效果会更加明显，交通更加和谐。
5． 交通稳静化在城市支路的应用举例
交通稳静化提出时间不长，还是一个比较年轻的理念。国内的对交通稳静化的理解和认同与欧美国家还有一定差距，但相关研究正在逐渐展开。目前国内小区道路上普遍采用减速带这种减速设施，虽然未必经过交通稳静化设计而实施，但是却在某种程度上与其理念相通。以笔者所在的杭州市为例，交通稳静化的理念已在市政建设中得到体现，以下以学林街为例做简单介绍。
（1）区域概况
杭州下沙高教园区内汇聚了许多高等院校，这些高校占地面积大，一般都会有城市道路横穿校区，而将其一分为二。学林街就是这样一条城市道路。
学林街道路等级是城市支路，由东向西依次穿过了杭州师范大学、杭州经贸职业技术学院、中国计量学院、浙江水利水电高等专科学校、浙江理工大学等高校。学林街在设计之时考虑到校园内部交通被分隔，将会产生大量的人流穿过学林街而往返于南北两个校区，因此采取了“纹理路面”这种交通稳静化措施。
（2）纹理路面优缺点
纹理路面一般用压印图案或者交替使用不同铺路材料来创造不平的道路表面。这种路面往往用在整个交叉口或者人行横道，甚至有时用于社区的全部道路。适用于行人活动频繁，且对噪音不关心的主要街道区域。其优点是能在一个较长范围内降低车速；如果设计得当，视觉美观度较好；可以同时净化2 条相交道路。缺点是造价较高；如果用在人行横道中，可能造成轮椅使用者和视力有障碍的行人过街困难。
（3）理论与实际结合
学林街正常路段为沥青路面，而在分隔校区的路段，则采用斧凿面的花岗岩路面，增加道路粗糙程度以降低车速，同时产生的行车噪音也可以提醒行人注意车辆。另外，由于道路区域内几乎为高校，学生众多，青年学生在过马路时学生比较大意，因此控制学林街上的车速以保证师生安全十分必要。学林街在人行横道前采用斧凿面花岗岩铺装，通过工程措施降低行车速度。
通过纹理路面这种稳静化措施，很好地降低了机动车车速，为师生安全出行提供了保障。
（4）现场影像
学林街穿过杭州师范大学的纹理路面
纹理路面（斧凿面花岗岩铺装）
