作者: 期刊: 2017年第09期
8月7日,一台直径15.01米,长130米的超大直径盾构机在广州下线。该盾构机将应用于广东汕头跨海隧道苏埃通道项目建设。
滨海地区地质条件复杂;受海水影响大;特别是在填海围堰上施作深大基坑;给工程建设带来极大挑战。该文以汕头海湾隧道填海围堰明挖段基坑工程为研究背景;重点分析了该基坑超深超大;地层软硬不均;基岩凸起;淤泥深厚等特点;提出了安全适用的基坑支护形式与设计方案;并对支护结构受力和土体位移进行了现场实测研究;结果可为类似基坑设计与施工提供参考。
我国将在近20-30年内修建6座跨海隧道。这些隧道是:
深圳大铲湾港区一期工程;青岛海湾大桥;中国拟建5条跨海隧道。
在最近的20年至30年内,我国正考虑建造5条跨海隧道。分别是大连到烟台的渤海湾跨海隧道,由上海到宁波的杭州海湾工程;连接香港、澳门与广州、深圳和珠海的伶仃洋跨海工程;连接广东和海南两省的琼州海峡跨海工程;连接福建和台湾的台湾海峡跨海工程。这些工程方案可能是桥隧结合,其中,海底隧道将是主要部分。
作者:张美聪 期刊:《中国建筑防水》 2019年第A01期
海沧大道站至东渡路站是厦门轨道交通2号线的跨海区间,建成后将成为国内首个采用盾构法施工的海底地铁隧道。该隧道下穿厦门西港海域,水深大、水压高,防水要求高。本文介绍了跨海盾构隧道的防水设计,特别阐述了与常规地铁盾构隧道防水设计的不同点与创新点,供后续类似工程参考.
铁路选线标准的高低,在很大程度上取决于隧道长度的修建水平,铁路选线展线的大小是由隧道长度确定的.50年代以宝成线为代表,隧道长度确定为2km左右;60年代以成昆线为代表,隧道长度确定为7km左右;80年代以衡广复线为代表,隧道长度达到15km;90年代以西安一安康秦岭隧道为代表,隧道长度可以达到20km.结论是:隧道越修越长、线路标准也越来越高,以穿山路代替盘山路的目标实现了.
和建设跨海大桥一样,建设海底隧道是人类将天堑变为通途的又一种壮举。在世界范围内,海底隧道的正式建设始于上世纪40年代,而人类建海底隧道的梦想和尝试,却比这个时间还要再早一个多世纪——早在十九世纪的拿破仑时代,当时法国人就设想在英法海峡之间修建一条隧道,并进行了两次开挖,但最后都因技术和战争的原因而搁浅。历经两个多世纪,直到1993年这条隧道才完全贯通,投入运营。目前,全世界已建、在建的跨海隧道有20多条,主要分布...
作者:李鸿博; 贾峰; 李靖; 李硕标 期刊:《岩土力学》 2017年第S1期
大连地铁5号线跨海隧道是我国首条岩溶区的跨海大直径盾构隧道,隧道跨海段长度约2.3 km,采用单洞双线的盾构隧道形式,盾构结构为双层衬砌结构,外径为11.8 m。隧道穿越区域工程地质及水文条件复杂,局部地段岩溶及地下水发育,周边控制性因素较多,设计过程中遇到诸多难点。对地铁跨海隧道单洞双线和单洞单线断面形式进行了综合对比,对岩石破碎、地下水发育条件下的大直径盾构进行选型,通过对比及数值模拟,分析了复杂地质条件下盾构隧...
作者:杜宝义 期刊: 2017年第02期
跨海隧道的地下水成分一般均与海水相似,隧道处于严苛的氯化物腐蚀环境,相对于常规隧道对衬砌结构的耐久性要求较高。本文通过调研、对比国内外跨海隧道工程的耐久性设计实例,总结了氯盐环境下的隧道结构耐久性设计方法,对类似工程具有一定的参考价值。
针对厦门跨海地铁隧道的复合地质情况,经过预计,双条隧道刀具检查共计86次,双条隧道刀具(包括滚刀、刮刀等刀具)共计26-32次,带压进仓不可避免.为了保证每次带压进仓的安全快捷,现对带压进仓换刀的关键技术进行探讨.
2006年前由同济大学和奥地利国家科学部欧亚—太平洋学术网联合主办,上海长江隧桥公司、厦门路桥建设投资总公司协办,并得到奥地利学术网赞助的“首届跨海隧道工程建设高级专家研讨会”在上海举行,历时计三天。来自奥地利、丹麦、日本和国内的知名学者、教授以及一些有关学会负责人共70余人参会。
我国既是内陆国家,又是海洋国家,漫长的海岸线和众多的岛屿需要连接。随着高等级公路建设步伐的加快和沿江,沿海经济的快速发展,大型越江跨海隧道与桥梁的建设必将高速持续发展,隧道与桥梁的规模,跨径和长度将越来越大,技术要求越来越高,施工技术与设备要求更为复杂。
2005年12月5日,由同济大学和奥地利国家科学部欧亚.太平洋学术网联合主办,上海长江隧桥公司、厦门路桥建设投资总公司协办的“首届跨海隧道工程建设高级专家研讨会”在同济大学逸夫楼报告厅开幕。会议为期3d,同济大学常务副校长李永盛教授、副校长杨东援教授,前国际岩石力学与工程学会副主席、
继翔安海底隧道之后,厦门市第二条跨海隧道一海沧海底隧道已正式开工建设,该隧道连接厦门本岛与岛外海沧区,是厦门快速路网的重要组成部分。项目全长7.102km,其中隧道长6.306km,海域的隧道长2.8km,整个项目采用“钻爆法”施工。主线设双向6车道,设计行车时速为80km/h。整个项目投资概算56.4亿元,计划工期为4年半。该隧道是国内第三条跨海隧道,也是福建省最长的跨海隧道。
作者:昌志军; 陈峰 期刊:《公路工程》 2014年第05期
跨海隧道的沿线工程地质条件对设计方案的影响较大,施工和运营中的一些风险也往往与地质条件有关。而通过钻探和物探相互印证,是查明隧道沿线工程地质条件的必要手段。物探工作可采用浅层地震反射法,以获取满足工程设计所需的地质资料。本文结合项目实际情况,介绍了项目中浅层地震反射法的实施过程,探讨了应用该方法探明海底隧道沿线工程地质条件效果。通过与钻探资料的比较,验证了应用浅层地震反射法探明海底隧道沿线地层的覆盖层...
根据工程实际情况分析了跨海区间隧道的特点,结合地铁线路、行车及结构专业资料,研究了纵向通风方案的可行性。以火灾工况隧道风速为评价指标,计算了火灾工况临界风速并进行了隧道风机初步选型。采用SES模拟软件对火灾工况风速进行了模拟计算,结果表明风速达到了临界风速要求。
国内第三条跨海隧道——厦门海沧隧道(第二西通道)主体工程于2016年3月28日上午开工,建成后将有效缓解西向进出厦门岛交通压力,对更好地发挥厦门港口经济辐射作用、增强区域城市沟通联系等有重要意义。
作者:张顶立 房倩 陈铁林 期刊:《北京交通大学学报》 2014年第01期
针对海底隧道建设和运营中的突出问题,以工程安全和排水量控制为核心,对其关键技术进行了系统的研究和实践.限于通道两岸接线的条件,提出了“极限顶板厚度”的概念,使隧道纵断面位置的选择更加自如;基于精细化的地质勘察,提出了物探与钻探相结合,以钻探为主的超前探测方法;针对海底隧道施工对围岩稳定和堵水的双重要求,提出了“复合注浆”的新理念,并形成了相应的周边帷幕注浆技术;通过对地层变形及动态演化过程的研究,建立了施工...
厦门轨道交通2号线作为国内第一条地铁下穿海域的轨道线路,其跨海段为2号线全线的关键工程与控制性工程。该段地质条件复杂,周边控制性因素多,为降低工程风险、减少工程投资、缩短施工工期,从线路、车站建筑、地质条件、施工工法、工程投资等角度对跨海段方案进行了综合分析,并结合国内外成熟的隧道设计经验,提出了厦门2号线跨海区间的隧道建设方案,为轨道交通2号线跨海段的线站位方案选择提供参考。