右江民族医学院附属医院右江司法鉴定中心，广西百色 533000
[摘要] 在科技高速发达的今天，交通事业也得到了蓬勃发展，与之相伴随的交通事故发生率也呈不断上升的趋势。法医检验作为交通事故处理中重要的一个环节，也越来越受到了人们的关注。法医鉴定作为交通事故中伤残评定和尸体检验、鉴定的主要手段，因此，作为一名高素质的法医也应该与时俱进，增加自己事故鉴别的经验和技能，争取在事故高发的现代社会做一名合格的法医。由于交通事故率高，死亡人数较多，在交通事故进行尸检时，除了本分的进行常规的尸体检验，还应该综合考虑患者的死因，通过患者的死亡主要原因，判断患者是否符合交通事故致死的一般表现，进而更为准确、合理的推断患者的死亡原因，进一步促进、提高法医检验在交通事故应用中的价值。
[
关键词 ] 法医检验；交通事故；应用
[中图分类号] R446.1
[文献标识码] A
[文章编号] 1672-5654（2014）12（b）-0056-02
[作者简介] 班雅洁（1982-），女，壮族，广西隆林人，本科，住院医师，研究方向：法医临床鉴定。
随着经济建设的发展和交通网络的形成、家庭轿车的普及，交通事故的发生率也呈逐年增多的趋势，交通事故由于其较高的发生率、致死率，目前已经被认为是“世界第一害”。据相关部门统计资料发现，在我国每年交通事故约50万起，因交通事故死亡的人数在10万余人左右。法医鉴定在交通事故鉴定中的主要内容包括各种致死损伤的类型，以挤压伤、碾压伤、碰撞伤、刮擦与拖擦伤等常见，以及交通事故中患者死亡的主要原因以及患者死亡的时间段推断[1-2]。该文将通过不同交通事故类型中法医检验的差异，进一步阐述法医检验在交通事故中的应用价值。
1法医检验在交通事故现场勘验的作用
法医在交通事故现场勘验，对于交通事故的进一步处理具有较为重要的帮助。法医检验可以掌握事故中死者在现场倒卧的原始位置，衣着、皮肤破损情况，躯体损伤部位和血泊的大小等详细、准确的资料。法医检验还可以通过对患者进行尸检，了解患者致死的主要原因，并可以分析造成死亡主要损伤成因的诱因和致死机制，进一步明确死亡原因，确定死亡时间等。
通过法医在交通事故现场勘中，可以发现许多容易被忽略的痕迹、物证。如果在一些大型的交通事故中，由于事故大、涉及原因较多，而法医没有第一时间介入勘验，可以导致许多痕迹、物证未能及时发现、固定和提取，进而随着事故现场的清理和车辆的放行，导致一些证据失效、丢失。在大量交通事故的回顾性统计研究中可以发现，许多后期上访的交通事故案件中，大部分交通事故多由于在早期的处理中，现场勘验小组中，没有法医的及时参与，导致部分事故资料缺失或者资料不够完善，明显降低了后期事故报告的准确性和真实性[3]。因此，在交通事故的早期勘验中必须保证法医的第一时间参与以提高现场勘验的真实性、准确性，为事故的后期总结和事故分析提供重要帮助。
2法医检验在交通事故死亡原因分析中的作用
交通事故中事故人员伤亡是事故处理中最为重要的环节之一，对于事故中死亡人员死亡原因的分析中，可以通过早期有效的法医检验对患者致死的主要原因做出断定。在事故死亡人员死亡原因分析中，不能把死因单纯归结于患者的外伤、失血以及严重的心、脑血管病史等情况[4]。例如在一事故死亡人员的死亡原因调查中，死者家属及肇事者在死亡原因上存在着明显的分歧。肇事者称死者生前有严重的心脏病史，交通事故并非主要的致死原因；死者家属则明确肯定事故中患者头部外伤导致了死者的直接死亡。通过法医检验可以明确地发现，根据现场勘察，死者事故中头部曾受到严重的撞击，头部颅骨骨折，可见硬膜下血肿，尸检中死者脑部挫伤明显，而心脏检查中未见明显的致死原因。因此，事故中死者的直接致死原因为严重的脑外伤、脑出血导致死亡，与死者生前心脏病史无明确关系。可见，通过法医检验，可以明确患者的具体死亡原因，为事故责任、事故处理提供有效的帮助。
3法医检验在交通事故中的应用前景
目前，随着法医检验在交通事故中应用范围的推广以及法医检验准确性的提高，目前法医检验已经成为了一门独立的学科，在交通事故处理中得到了进一步的推广和应用。随着科技的发展，现场勘察手段的不断提高以及辅助设施的不断更新，法医检验准确性也得到了保证[5-6]。现场血样的DNA检测、死者主要致死原因分析、死者后期尸检等手段为患者的死亡诊断提供了更为准确的帮助。所以 ，法医检验学的发展，也是处理交通事故实践的需要。实践证明，法医工作对于明确在道路上发生死伤案件的性质，在交通事故中确定驾驶人是否饮酒、死者死亡原因、伤者损伤程度以及分析受害人的受伤机制均具有重要的意义[7-8]。
通过以上的总结研究中可以明确，随着交通事故发生率的不断增加，以及目前法医检验水平的不断提高，法医检验在交通事故中的地位显得更加的重要，作为交通事故勘验和事故后死亡原因尸检中的重要环节，交通事故处理中对于法医检验的需求也显得尤为重要。因此，在未来的发展中要想做一个合格的、优秀的法医，能够在交通事故中准确、仔细、及时的做出早期的检验，对于交通事故的顺利处理具有重要的意义。这就要求一个合格的法医，在交通事故的处理中不应仅仅局限于书本上的知识，不能照本宜科的应用书本里的东西，应该结合现代科学技术的发展，运用最新的诊断、侦查仪器，结合现场、物证、DNA取证、事故事件等具体情况，做出全面有效的判断，使交通事故可以有效、准确的早期处理。综上所述，法医检验在交通事故的侦查、勘验中具有重要的应用价值，是交通事故处理中不可缺少的重要组成部分，是未来处理交通事故中加强健身的重要环节。
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参考文献]
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Abstract： The evaluating index system of urban low carbon development is the foundation of the assessment in the urban traffic low carbon construction. Based on the analysis of the connotation of the urban transport low carbon development， the Driver-Pressure-Status-Impact-Response （DPSIR） model was used to set up an initial evaluating index system framework. The paper analyses every component of DPSIR model and establishs the index system， taking full account of the development situation of urban traffic.
关键词： 城市交通；低碳发展；指标体系；DPSIR模型
Key words： urban triffic；low-carbon development；index system；DPSIR model
中图分类号：U121； F570.3； X51 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2012）31-0103-03
0 引言
交通运输领域、建筑领域和工业领域是三大温室气体主要排放领域。随着城市化的发展，城市交通的温室气体排放量呈快速上升趋势。目前二氧化碳减排已作为约束性指标纳入我国国民经济和社会发展中长期规划中，这就要求必须不断推进交通低碳建设。作为一种以低能耗、低污染、低排放为特征的交通发展模式，低碳交通的建设在城市建设和发展中受到广泛关注。
城市交通低碳发展评价是连接低碳发展理论概念研究与城市交通低碳发展战略制定和措施实施之间的纽带，是实施低碳发展战略的关键环节。目前学者对城市低碳交通的研究成果主要集中在低碳发展的路径、战略和模式上，对于建立城市交通低碳发展的评价指标体系和评价方法，尚无比较成熟的理论和方法。因此，构建一个科学合理的评价指标体系，对城市交通的低碳规划和建设具有一定的推动和指导作用。
1 城市交通低碳发展内涵分析
1.1 城市交通低碳发展的概念与特征分析 城市交通低碳发展是低碳经济在交通运输领域的发展和延伸，也是低碳城市建设的重要组成部分。城市交通低碳发展是城市交通系统在充分满足城市发展所产生的各种运输需求前提下，通过减少的能源消耗和碳排放实现交通运输与资源环境之间协调、可持续发展。城市交通低碳发展注重提高运输效率、能源使用效率和优化出行结构减少交通运输系统对资源环境影响，改善城市出行环境和生态环境，最终实现城市交通自身以及与外部环境之间的可持续发展。
1.2 城市交通低碳发展的作用机理分析 城市交通是一个城市经济社会大系统中一个具有独特结构的子系统，该系统能够实现经济和能源的投入，而产出运输服务这一特定功能。城市交通低碳发展过程是在人类活动面临能源威胁以及环境保护的约束前提条件下，驱使城市交通系统更节能更环保实现人和货物位移的一个动态变化过程，同时也是人类活动与资源环境之间相互作用关系在城市交通领域的具体体现。在评价指标体系的设计过程中如何体现社会、经济和资源环境层面上的作用关系和反映城市交通发展的动态变化过程，是评价指标体系建立需要重点考虑的内容。
2 DPSIR框架模型
2.1 DPSIR框架模型概述 DPSIR（驱动力-压力-状态-影响-响应）模型是欧洲环境局（EEA）综合PSR（压力-状态-响应）模型和DSR（驱动力-状态-响应）模型的优点而建立起来的解决环境问题的管理模型[1-3]。能较好发展反映出人类活动与资源环境之间的相互作用关系，并且能对各因素之间复杂的作用过程进行简化，使指标体系结构清晰、简单明了。能够监测各指标之间的连续反馈机制，具有系统性、综合性等特点。因而在环境影响和可持续发展研究中得到广泛应用[4-5]。
DPSIR模型将城市交通低碳发展状况分为驱动力、压力、状态、影响、响应五个方面，并构成一种基于因果关系组织信息及相关指标的框架，根据这一框架，上述五个方面构成一条驱动力压力状态影响响应的因果关系链。每一部分代表一种类型的指标，每类指标又分为若干指标项[6]，如图1所示。
2.2 城市交通低碳发展DPSIR模型构建思路 该模型的构建思路是以人口增加、经济增长以及城市化发展等因素作为城市低碳交通发展的主要驱动力；由驱动力产生的运输需求、能源需求增长以及交通运输环境污染和气体排放的外部性给城市交通带来巨大压力。在压力的作用下，城市交通运输系统低碳的状态会发生改变，如交通拥堵加剧、气体排放强度等都可视为状态因子的具体表现形式。城市交通系统状态的改变，必然会对自身发展以及外部环境造成影响。在这些背景下，纠正和缓和城市交通领域负外部性政策和措施便应运而生，其具体表现形式可以用响应因子来进行表征。
3 城市交通低碳发展评价指标体系构建
3.1 指标体系设计原则 城市交通低碳发展评价指标体系是描述和反映交通低碳发展状况的基础，是推动城市交通低碳建设、制定策略措施的主要依据。因此指标体系的设计和指标选取的过程中应遵循原则除了具备可行性、规范性以及客观性等基本原则以外。还应重点考虑以下原则：①科学性原则：即指标体系建立在科学的基础上，既能准确、全面、系统地体现城市交通低碳发展的内涵特征，又要突出低碳城市的建设目标[7]。②综合完备性原则。指标体系作为一个整体，要能从各个方面比较综合地、全面地反映评价对象的发展特征[8]。
3.2 基于DPSIR模型的指标体系构建 本文基于DPSIR模型原理采用逐层分解的方法将城市交通低碳发展分为三个层次，第一层次为目标层，用来度量城市交通总体的低碳发展水平；第二层次为准则层，包括驱动力、压力、状态、影响和响应五个部分；第三层次为因素层，将因素进行具体化构成评价指标第四层，结合指标体系建立的原则，选取45个指标建立评价指标体系。（表1）
3.2.1 驱动力指标 驱动力指标指城市经济和社会活动中阻碍或推动城市交通低碳发展的因素[9]，这部分因素可以分为两个部分，第一部分运输需求影响因素，主要是在社会经济层面上运输需求产生的驱动因子，如城市人口数增长以及经济繁荣必然会给运输需求的规模和结构产生影响，导致居民出行以及货物流通量的增长，加重城市交通的负荷。第二部分为运输供给因素，城市交通的资金投入提高了运输供给能力，同样也是城市交通低碳发展的直接推动力，交通运输建设以及环境保护投资的可以一定程度上减轻城市交通的压力，优化交通出行结构推动低碳发展。
3.2.2 压力指标 压力指标指人类活动对城市交通系统直接压力。其中压力影响因素不仅来自于社会经济层面的压力，如基础设施水平、机动车规模结构、运输量等压力。同时还应该包括资源和生态环境约束给能源消耗和污染物排放上带来的压力，主要可以通过能耗水平以及排放水平两个方面进行测度。
3.2.3 状态指标 状态指标表示在各方面的压力下，交通系统各个层次所表现出的状态和趋势[10]，重点体现在交通运输系统在运输服务和能源消费方面的发展状况，全面反映城市交通运输运营水平、能源消耗以及碳排放水平。城市交通运行状况主要包括日常交通流量、车辆运行环境以及交通通达情况等。能源消耗以及排放水平通过各类机动车平均能耗、机动车分类碳排放水平、单位运输量燃油消耗等指标进行表征。
3.2.4 影响指标 影响指标是交通系统状态指标所造成的结果。DPSIR概念模型中的影响指数是用来描述城市交通系统状况变化的最终环境效果。主要包括两方面内容，一是系统的状态变化对系统中紧邻环境的影响，主要选取能够反映出交通系统提供的服务对居民出行带来影响的指标；二是城市交通对城市外部生态环境的影响。主要选取气体排放物对城市空气的环境污染程度的相关指标。
3.2.5 响应指标 社会经济因素对城市交通系统的压力，塑造了城市交通系统的当前状态，系统的状态反过来又影响城市交通系统的结构及其运行状况，最终对人类的生产生活活动造成影响。显然为了系统的可持续发展，人类必须调整自身行为，即人类社会的响应[5]。可见，响应指标所描述的是城市为促进交通系统低碳化发展而采取的措施和对策以及在支持交通低碳发展建设上努力成果。结合城市交通的实际情况，指标选取主要包括出行结构中低碳出行方式的分担率、低碳交通的建设投入和城市环境保护实施效果。
3.3 评价方法 城市交通是一个复杂的系统，在低碳发展中涉及的影响因素种类繁多，相互之间作用关系复杂。在所建立的评价指标体系中，多个评价指标之间存在着一定的关联关系。因此需要考虑对评价指标进行筛选，同时筛选后的指标要能够尽可能多的保留原指标体系所反映的信息。该方法在交通运输研究领域也得到了的广泛运用[11-13]。本文的评价指标体系的应用考虑采用主成分分析法与其他评价方法结合的评价方式进行综合评价。其中指标权重确定方法可以采用层次分析法（AHP法）、熵值法、专家经验法（Delphi）等。
4 结论
城市交通低碳发展是低碳城市建设的重要组成部分，以往的城市交通评价研究主要集中在可持续以及生态绿色发展研究，或是对城市交通具体层面的低碳发展评价研究，而缺乏对城市交通低碳发展的整体测度。本文通过对城市交通低碳发展的系统分析以及在借鉴相关研究成果的基础上，对城市交通低碳发展评价研究领域进行探索。通过采用DPSIR模型构建评价指标体系，并对系统评价方法进行简单的阐述。以期能够为城市交通低碳发展建设提供参考。当然，本文指标体系中的评价指标以及具体的评价方法还需要进一步改进和完善。
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关键词：能源消耗；绿色社会；可持续发展；节能减排
本文对我国的公路交通节能减排评价指标体系进行了简要分析，分析了其相关性构建原则，然后对国内外的节能减排体系进行了对比探究，分析出我国公路节能减排体系的不足之处。我国公路交通节能减排评价指标体系还处于发展水平，应该给予更多的研究投入，这样才能满足我国可持续发展的具体要求。
一、公路交通节能减排评价指标体系
整个交通系统中的二氧化碳排放量以及相关能耗的使用情况就是通过交通运输节能减排以及低碳发展指标体系来进行描述的，公路交通节能减排评价指标体系能够科学的判断出交通运输系统里面存在的矛盾和问题，能够及时的协调交通运输系统的发展方向，从而促进交通行业的不断发展。社会、资源、经济以及能源等多方面的内容都与低碳交通的发展息息相关，其中涉及到了多种易变因素以及各种因素之间的相互关系。所以说，对于公路交通节能减排评价指标体系的研究一定要进行正确的解读，对其主要主导原则以及基本框架要有一定的了解。
（一）公路交通节能减排评价指标体系的主要指导原则
在交通运输行业中建立的相关节能减排评价指标体系一定要遵循相关原则，只有按照相关规定对评价体系进行创建，才能让公路交通节能减排评价指标体系发挥出其最大的用处。
（1）科学性原则
相关体系应该在正确的科学基础上进心建立，一定要明确相关的指标，让指标和目标达到一致，并且各个指标之间要保持独立性，还要相互协调的发挥其作用，这样才能把公路交通行业的低碳发展状况体现出来，并且能够把交通运输行业的低碳发展状况突出表现出来。
（2）系统性原则
我们应该把公路交通的节能减排工作当成一个独立的整体，将其放入经济社会这个大系统里面，然后分析整个系统中影响公路交通节能减排工作的相关因素，从而能够更好的发展公路交通节能减排评价指标体系。我们不能单纯的发展节能减排评价指标体系，要把它系统性地进行分析，这样做出的效果才会最好。
（3）简明性原则
公路交通节能减排评价指标体系在选择相关指标的时候一定要遵循简明性原则，抽选那些最有代表性、能够清晰的反映出整体目标的指标。在设置指标的时候也要有针对性的进行选择，不但要满足指标的独立性和全面性，更要让指标体系达到最简洁明晰的地步，这样才能做出最优的体系。
（二）公路交通节能减排评价指标体系的基本框架
要想建立一个完整的体系，就必须先确定一个评价性的指标框架，对于一些特定性的象征对象的解释系统就是通过这个框架来实现的，所以说，构建整个评价指标体系的关键所在就是构建指标体系的框架。在构建指标体系框架的时候一定要选取合理的评价指标，因为合适的指标将会影响到整套系统的评价结论。但是，并不是越多的评价指标越好，如果评价指标过多就会导致各项指标之间产生矛盾，同时，指标过少也有缺点，就是不能够起到代表作用。所以说，每一项指标的确定都要进行反复的确认，综合型的对指标进行选取。我国不同区域的地理资源相差很多，在构建公路交通节能减排评价指标体系的时候就要对这方面的因素进行充分的考虑。那些靠海的交通地区的评价体系要有相关的改变。不过，地理资源的优劣并不能反映出该地区的节能减排工作的好坏。所以说，对于评价指标体系的构建，还应该剔除不利于对比的因素，这样才能公平的进行区域间比较。
二、国内外公路交通节能减排评价指标体系
（一）国外评价指标体系
在国外，他们会从不同的角度入手，对公路交通节能减排评价指标体系的构建进行理论讨论和相关实践工作。例如，加拿大政府创立的公里交通运输可持续发展的性能指标体系以及经济合作与发展组织的交通运输环境可持续发展评价指标体系等等。国外的交通发展中非常重视汽车的各种污染，并且已经开始对尾气的排放污染、生态的保护政策、噪音的污染等反面进行了整治，并且确立了相关的评价指标体系。
（二）国内评价指标体系
我国国内的公路交通节能减排评价指标体系还处于发展阶段，并且国内能够进行借鉴的评价体系也只有可持续发展的城市交通综合评价体系以及城市交通的可持续发展规划评价体系了。其中可持续发展的城市交通综合评价体系比较符合我国的公路交通节能减排评价指标体系的指标确立，能够实现低碳的目标。总体而言，对于我国的公路交通节能减排评价指标体系中各项指标的确立还是借鉴国外的相关指标体系比较实际。分析上述国内外的评价指标体系我们不难发展，国际上的专业人士早就重视其交通系统的环境保护问题以及其带来的能源消耗问题了，并且还制定了相关的评价指标体系。我国处于发展的阶段，专门的评价指标体系还是太少，并且在创立公路交通节能减排评价指标体系的时候，对于指标的选取如果单纯的从国内筛选，可行性很低，并且不能非常合适的进行配对，所以说我国还是应该借鉴国外的指标体系。对于交通体系的科学制定来说，应该明确低碳、绿色社会的发展方向，这样就能够制定出合理科学的公路交通节能减排评价指标体系了。
三、结语
影响公路交通能源利用的原因有很多种，并且之间也有很大的联系。所以说要建立一套科学的公路交通节能减排评价指标体系来对其进行统计归类，本文着重介绍了我国的公路交通节能减排评价指标体系的概况，然后分析了评价指标体系在国内外的不同应用情况。总的来说，我们明确了绿色、低碳的大框架发展方向，剩下的就是对公路交通节能减排评价指标体系的指标确立工作，然后通过对国外的相关评价指标体系进行分析探讨，筛选出我们需要的内容，就可以成功的建立出适合我国发展的公路交通节能减排评价指标体系。
作者:徐敏勇 方文斌 单位:龙泉市公路管理局 杭州途新路桥工程设计咨询有限公司
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关键词：大连市交通；交通拥堵；拥堵成因
随着人民生活水平的提高，大连市私家车保有量不断上升，与之相对应的大连市道路建设、交通管理与管制、交通设施设置却无法满通量增长的需求，这就造成了大连市交通拥堵日益严重，大连市交通面临着巨大的考验。
一、大连市城区交通拥堵的原因分析
1、地形所限道路互通性差
大连市为沿海城市，很多道路都是沿海而建，而且大连市还有很多山路和坡路，地形所限使得大连市道路互通性差，这就使得大连市交通存在一定的特性，即如果有交通事故或道路施工发生就会造成大量汽车拥堵。
2、车辆急剧增加
2004年全市机动车保有量已达到39.6万辆，比上年增长4.7%；到目前，大连市机动车保有量已迅速突破80万辆。近6年就增加了1倍，以每年15%-20%的速度递增。城乡每百户有22辆私家车，新手多、违章多、肇事多、乱停乱放多等问题是造成大连交通越来越拥堵的主要原因。
3、人口迅速膨胀
二十世纪初，大连市内四区的人口不到200万，而到了2010年，大连市内四区人口就超过了210万，除此之外，大连市还存在大量的外来务工人员，目前，大连市人口总数超过300万，在这一数字基础上，再加上旅顺、开发区和金州，大连市的人口数将很快突破四百万。
4、路网结构不合理
后盐是大连大量高速交通的聚集地，后盐交通负荷沉重，存在严重交通拥堵问题，使得途径的车辆产生延误，为此，大连市应该充分利用新修建的土羊高速公路，从而使得大连市交通量合理分布。
5、静态交通设施建设严重不足
在目前运营车辆的规模下，大连市的停车场地和设施严重不足，大连市应该抓紧改扩建停车场，增设停车设施。
6、轨道交通未发挥作用有限
大连市虽然有轻型轨道交通，但是由于没有形成网络，且市内可达性差，所以客运量很小，不能较好分担大连市的交通出行量。
综上所述，造成交通拥堵的原因主要有区域性原因和时间性原因，只要作出科学完善的规划，以整体性和实效性为基础，制定出相应对策，那么，大部分的交通拥堵问题都会迎刃而解。
二、大连市城区交通拥堵治理的对策
1、可持续发展的和谐交通
大连市交通量的不断增加使得大连市交通拥堵日益严重，这给大连市的城市发展和环境带来了巨大的挑战，这就需要大连市以可持续发展为己任，协调和交通发展和城市发展的关系，创建一个和谐的交通大环境。
2、完善大连市城区交通规划和建设
首先，应该完善大连市的路网结构，连接起主干路和支路，使其相互穿插，从而分散交通流量。同时也可以以广场为中心，向周边放射，形成放行性道路网，使大连市路网结构更加完善。
另外，应该加强大连市的停车规划与管理。建立停车场管理保障体系为解决停车难问题，城市政府采取措施，加强停车场建设。停车问题涉及到规划，政策法规，体制，管理，服务，投融资，技术等多方面因素。
3、加强大连市城区交通拥堵的疏导
首先确立公交优先政策。优先发展公交，使公交线网更加合理，市民出行更加便捷，才能吸引更多市民放弃私家车。应该设立港湾式公交车站，它可使公交车进出站不影响其他车辆的正常行驶；增加公交站便民设施，方便候车乘客；另外，还应该设置公交车专用道或公交车专用车道，使得公交车在道路上行驶时具有绝对的优先权，从而使更多的居民喜欢公交出行，将交通量转移到公共交通上来，从而达到疏导交通拥堵的目的。
其次大连市应该制定私家车管理政策，从而控制大连市汽车保有辆的增长；还要限制排放不达标的车辆进入汽车市场；对私家车辆实行限制时间、路段行驶，高峰时间限制公交车以外的社会车辆进入主干路；另一方面可以提高驾照考试的难度，从而减少道路交通事故的发生，进而减少交通拥堵的发生。
最后大连市应该建立交通智能化系统，而且要不断更新完善。建设现代化的交通指挥控制中心，利用交通信号控制系统、电视监控系统和交通诱导系统，合理调度大连市内的出行交通量，使大连市内路网交通量均匀合理分布，从而减少交通拥堵的发生。
参考文献
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关键词：交通运输经济；发展管理；内在意义
一、做好交通运输经济发展管理工作的重要性
一是交通运输作为经济发展的基础保障，能够使经济发展效率不断加快，使经济发展水平得到提高，而在公路运输中经济发展给其提供了足够的资源和动力，二者的关系极为密切，相互促进、共同发展，因此为了使二者相互促进的作用能够持续下去，交通单位需要将交通运输经济发展管理工作扎实做好。
二是国内生产总值指标能够很好的衡量出一个区域甚至国家的整体经济水平，而交通运输经济严重影响着区域整体的发展，另外，高度发展的经济给交通运输提出了越来越高的要求。所以，当前形势下急需建立一套公路运输与经济发展相适应的管理体系。简单一点的说，通运输经济发展管理工作做好以后，能够使资源得到节约，使环境得到保护，使交通运输水平和效率不断提高，在很多方面都发挥着极其重要的作用。
三是交通运输业的存在与发展不但影响着宏观层面的国民经济建设，而且影响着微观层面的人民生产生活。在经济建设与生产生活中，交通运输是最为依赖的要素之一，主要原因是如果交通不够便利，资源周转的就比较缓慢，那么资源的共享范围就比较小，可以说在我国国民经济发展中，交通运输已经成为重要支柱，国民经济的重要组成部分之一就是交通运输经济。当前新的形势下，社会对交通运输有着越来越严格的要求，主要原因是交通\输行业要经济效益和社会效益兼顾，不再局限于单一的经济发展，在交通运输行业发展中，交通运输科技发展已成为另一个重要指标。现如今，科学技术成为社会上最为先进的生产力，随着信息化时代的到来，社会中各行各业的现代化程度都在不断提高，交通运输行业也给科技所渗透，所以，要顺这个趋势而动，需要在交通运输行业充分发挥科学技术作用，进一步推动交通运输行业的健康可持续发展。
二、交通运输经济发展管理内在意义
在交通运输中，有三个主要问题影响着行业发展。一是交通运输设备，二是交通运输基础设施，三是交通运输管理。所以，通过对交通运输问题的分析能够实现和增强对交通运输科技循环经济发展的理解，为了使交通运输问题得到解决，使交通运输的服务水平得到提高，需要通过合理有效的手段和措施使交通运输资源利用率实现最大化，进而大幅的提升交通运输业物环节的水平。举例来说，为了使交通运输设施的养护水平得到提高，能够对科学技术进行充分利用，由于科学技术是第一生产力，交通运输行业便能够可持续性的发展，3R原则为交通运输循环经济发展广泛应用的原则，该原则的有效利用能够使交通运输科技循环经济的发展得到促进，使交通运输资源的减量化、再利用及循环再生等手段得到综合利用。相比于传统的那种粗放式、短暂性的具体资源利用形式而言，交通运输资源的减量化所使用的方式具有集约式和长期性，它的主要目的是节约资源，防止资源被大量的浪费，从而使交通资源的利用效率不断加大，另外它不但能够使资源得到节约，而且能够使交通运输设施的经久耐用性方面得到增强，其发挥的作用不容忽视。二次利用交通运输资源能够大大提升运输设施的利用效率，有效提高运输过程中的服务质量，同时就能够大大延长交通运输资源的使用寿命。资源复用能力的提高是实现资源的二次利用的关键所在。再这里，3R原则的引入能够发挥交通运输资源的最大利用价值，具体采用3R原则中的哪一个，还需要认真分析具体的问题，根据交通运输科技循环经济发展中发展情况的不同确定3R原则的应用。通常来说，在交通基础设施中獭量化原则为常用的原则；在交通运输工具中，回收再利用与循环再生这种相互组合的原则为常用的原则；在交通运输系统管理与服务中，实现交通运输资源再利用是常用的原则。
三、交通运输经济发展管理的关键
（一）交通基础设施资源利用减量化
1.交通基础设施建设的合理规划和布局。想要使交通基础设施建设的作用得到最大程度的发挥，首先要认真规划和布局基础设施设备，从而实现科学的布局和合理的规划，对不同种类运输方式之间的连接点进行强化，能够系统的优化配置交通运输资源，使交通运输资源的共享性不断增强，使交通运输网络和交通运输体系得到有效完善，同时加大开发和利用丰富的国土资源。
2.交通设施结构的优化设计。在对交通设施结构优化过程中，最为关键的部分和环节就是公路比重的努力提高，从国土资源粗放化的利用逐渐转变为土地资源集约型的利用，使利用效率和效益有效提高；逐渐淘汰分散化、小型化的传统通运输装备，不断加大大型运输车辆的发展速度，使运输的标准性得到增强，从而起到对高速公路的结构优化调整的目的，使交通运输资源的利用价值得到最大程度的发挥。
3.交通运输工程质量的有效提升。在交通运输工程中，要确保建设项目具有较好的耐久性和较长的使用工期。想要将交通运输经济发展管理做好，提升交通建设工程的施工质量是基础保障。所以，施工单位需要在设计与建造交通运输设施中严格根据相关施工标准进行施工作业，将质量监督和管理体系建立健全，在施工过程中要确保建设工艺和技术方法的先进性与科学性，对施工中使用的原材料进行严格把关。比如，高强度混凝土、耐腐蚀钢材等施工材料与公路的整体质量息息相关，因此要严格要求。
4.做好工程养护。想要将工程养护工作做好，工程的预防性养护工作是基础和前提，将要公路的养护机制建立健全，认真分析具体问题，严格惩治超载超速运输车辆，加大管理力度，避免路面受到较大的损害，对路面的养护措施的研究要加大人力、物力和财力投入。
5.交通设施建设材料的合理选择。在对交通设施建设材料进行选取和购买过程中，绿色材料为优先考虑的。在我国的交通设施建设中，大部分采购人员具有较低的素质，没有丰富的经验，只对安全性比较重视，完全对建设材料的环保性有所忽略，而实际上材料的安全性和环保性同样重要，需要对二者都有所兼顾，尽量避免出现偏瘫。另外，需要对交通设施建设材料节约愀行综合考虑，避免在运输和使用过程当中材料出现的浪费现象。与此同时，需要对可循环建设材料加大运用力度，对可持续发展的理念和低碳原则严格遵循。具体来说，沥青路面具有较强的可再生性，因此在路面建设时可对沥青路面优先考虑，另外，大量的废水和废料会在路面建设过程中产生，施工单位需要对这些废弃品的再利用价值加强重视，努力实现二次利用。
（二）交通运输兼统管理服务资源循环再生
想要实现交通运输系统管理服务资源的循环再生，需要做好两方面。一是将交通运输信息平台，不断拓宽，将先进的的科学技术添加在平台中，实现资源的大范围共享和公用；二是加强对道路的规划在交通运输中注人生态性，从而使交通运输科技循环经济的发展得到促进。
（三）升级优化交通运输装备
一是交通运输装备的节能与环保。为了给人们的生产和生活提供便利，同时为了使资源得到节约，使环境得到保护，需要在运输装备优化中对人力、物力和财力加大投人力度，对高速动车和新客运站机进行规划建设，使基础设施建设得到增强，装修和改造原有的车站使其将崭新的一面展现给人们，有效提升了运输站的整体效果和档次，另外，在改造运输设备和基础设时对低碳环保、绿色节约的原则和理念进行严格遵循，比如，针对汽车来说，减少使用汽油等具有较大污染的资源能源，使其变为电力等对环境有较小污染且可再生的资源的使用；针对于火车来说，照片灯可以全部换成节能灯，减少使用白炽灯，不仅能够节约用电，而且能够为乘客的身体健康提供保障，与以人为本的服务理念相符合。
【关键词】信赖原则；可容许的危险；危险分配；功利主义
一、引言
信赖原则，通说认为在客观归责理论出现之前，始创于德国帝国法院在1935年12月9日的判例。日本第一位引入该理论的著名刑法学者西原春夫教授定义为：行为人为某种行为时，如果信任被害人或者第三人采取适当行为的场合，因为被害人或者第三人的不适当行为而发生结果，行为人对此不承担责任的原则。[1]肇始于德国帝国法院的信赖原则，发轫于交通运输业，其初衷在于顺应机械文明的进步和科技的发展，使得汽车能够充分发挥现代交通工具的功能。关于信赖原则存在的历史和法理，通说认为与韦尔策尔（welzel）首创的社会相当性理论的产生有关，属“新过失论”，与“可容许风险”和“危险分配”原则之间一脉相承，互为表里。“可容许的风险”理论认为，现代社会人们生活的环境日趋复杂化，为了顺应科技发展而实施危险行为越来越多，如果由此带来的收益远远大于其造成人们生命或财产的现实危险，这类危险活动和行为就应该得到社会的允许。对交通领域而言，驾车上路尽管制造了风险行为，但只要驾驶人遵守了交通规则，这种风险就是现代生活可容许之风险。[2]驾驶人信赖其他人同样会遵守交通规则，由于受害人或第三人的原因，造成法益侵害之结果，该驾驶人在容许危险范围内的行为不应受到刑法的谴责。该原则通过判例和学说在交通领域被确立，而在瑞士、奥地利几乎与德国同时代产生和确立。[3]二战以后，日本受德国的影响，在西原春夫等学者的努力下，20世纪60年代逐步在交通和其他领域适用了信赖原则，我国台湾地区也于20世纪70年代适用该原则。
信赖原则产生于交通犯罪领域，有一定的必然性。根据传统过失论，一旦行为人造成法益侵害的结果，且存在行为和结果之间的因果关系，只要考察存在预见的可能性，即可认定过失。在交通领域，只要行为人驾车上路，就存在预见某种交通事故的可能性，除了不可抗力外，一旦出现侵害法益的结果，认定过失十分容易。严格追究驾驶人的刑事责任，就会造成驾驶人战战兢兢、瞻前顾后，以机动车为中心的交通工具就不能充分发挥其应有之作用，一种顺畅的交通就不再有可能了。[4]而信赖原则的产生顺应了这种需要，使得在判断违背客观注意义务时，能够对注意义务作出合理的限制，进而比较广泛地被一些国家引入，目前，该原则已经成为德日刑法理论上判定过失责任及其程度的重要理论。
信赖原则是否可以适用于其他领域曾经有过争议。罗克辛教授（roxin）认为信赖原则也适用于其他需要分工的领域，与之相反，jakobs教授认为，因为交通参与人之间相互没有控制和指挥之权限，只是平等的基于共同的交通规则产生信赖关系，但在其他需要分工合作的领域，比如主刀医生和助手，主刀医生和辅助人员之间通常有控制和指挥者，主张信赖原则似有放纵之嫌。[5]西原春夫教授认为：“信赖原则，于理论上应为一般过失之所通用，非仅限于交通事故之部分而已，但其对于其他部分可能适用之范围并不明确，易以言之，即信赖原则于其他部分之适用并无实益。”[6]但绝大多数学者都认为信赖原则的适用范围不仅局限在交通领域，主要理由是随着时展，社会分工越来越精细，社会的发展有赖于各行各业分工合作。张明楷教授认为信赖原则可以适用于企业活动与医疗活动及其他活动。林山田教授认为信赖原则适用于所有法所容许的风险行为，用于界限注意义务或安全义务的要求。有学者表述为适用于其他需要分工合作的业务活动上。笔者认为，信赖原则在交通以外的领域适用，必须相当谨慎，严格受制于客观环境和主观环境的要求，并严格受具体案例之约束，一旦放任则会产生不良的法律效果和社会效果。在日本的刑法理论和审判实践中，信赖原则已逐步扩展到医疗和其他领域，典型案例如日本札幌高等法院对“北大电气刀误接事件”判决、“森永牛奶”事件的判决和日本最高法院对“aerozir工厂氯气外泄事故”之判决。[7]台湾司法界对信赖原则适用于其他领域，持审慎之态度，在既往法院判决中鲜见引入。
二、问题的提出：信赖原则引入的必要性之考量
信赖原则是否有其存在的必要，理论上仍有争议。作为通说的肯定说认为，信赖原则的适用，避免行为人过度承担注意义务，为限制过失犯扩大处罚范围提供了一定的规格和标准。毋庸讳言，信赖原则其积极的社会意义在于顺应动力机械与科技之发展及人类分工日益精密之趋势，为从事社会所容许的风险行为，打开了注意义务上的精神枷锁，某种意义上信赖原则成了现代社会存在和发展的逻辑起点。此外，从刑法谦抑性之要求看，当下，强调过失之减轻，更甚于探讨信赖原则之产生。[8]
消极的肯定说认为，在适用信赖原则的场合，是因为被害人不实施结果回避行为的可能性极小，因此，行为人的行为不具有实质的危险性，因而不成立过失犯。信赖原则，仅仅是明确了过失犯成立的一般条件，而非一种特别要件或原则。一般认为，在过失犯中行为人对危害结果存在预见的可能性，即产生对危害结果的回避义务，通过信赖原则来否定注意义务的存在，有倒果为因的嫌疑。笔者以为信赖原则之所以有必要适用于交通领域过失犯，主要是在适用信赖原则的场合行为人之行为符合旧过失论认定过失之构造，主要区别仅在于尽管行为人对发生的危险非不能预见（驾车上路行为本身即具有各种事故发生之可能），而通过信赖原则的应用，使得行为人基于信赖他人的适切行为而产生不致发生该结果之确信，从而合理地对危险进行了分配，重新界定了行为人的责任界限。
否定说认为，信赖原则来源于纳粹的交通政策，目的是为了社会利益而牺牲行人和水平不高的驾驶人员利益，系为了保护社会利益而牺牲个人利益，故应当全面予以否定。[9]不可否认，信赖原则的产生时间与德国纳粹横行相契合，系受纳粹刑法思想推动而确立。但其时的德国产业资本主义之发展，为信赖原则的产生提供了现实的土壤。第一次世界大战前的1910年，德国汽车总数仅5万辆左右，到1925年，由于经济安定，其总数已增至43万辆，到1935年，其总数达214万辆。[10]德国产业资本主义的发展，带来交通业和动力机械的飞速发展是信赖原则得以产生的主要原因，只是由于产业资本主义在德国的兴起与纳粹的兴盛，历史性地重合，历史的机缘赋予了纳粹扮演着推动产业资本主义发展所需要信赖原则的任务而已。
信赖原则的适用需要什么样的外部环境？当下中国是否已经具备适用条件？信赖原则的道德语境在于人类只有协作才能完成共同之事业。从信赖原则产生的来源看，就交通领域的适用客观环境上必须考虑以下几点要素：一是社会公共利益发展之需，即汽车是少数人拥有的奢侈品，还是已经迈入寻常百姓家；二是交通环境和交通设施是否能够达到期待其他人做出具有一定社会相当性之行为；三是交通规则和交通道德是否为大多数人所信守，参与交通之人需为具备一定理性之人，交通规则对参与人具有比较可靠的拘束力。当然，也有学者认为信赖只有在法律的保障下才能产生，是法律使得权利主体敢于信赖。[11]笔者认为，当下中国交通事故已经成为困扰社会的一大难题，据报道仅2010年中国死于交通事故人数就达65225人，受伤人数254075，交通事故已经成为十分重要公害之一。目前，中国机动车保有量已经超过2亿辆，高速公路和铁路总里程位居世界第一，路况也具备较好的基础。期待在一种完全理想状态下适用信赖原则，几无可能。纵观德日等国在适用该原则之初，其条件远逊于当下之中国，而法律本身固有之教育功能，也能通过法律实施达到规范人们行为的效果。目前，至少在交通领域推进信赖原则的适用已十分必要，在具体适用过程中可分情况加以区别，比如在高速公路、高速铁路、轻轨、国道和城市快车道可直接适用，在其他情形下发生的交通过失可以考虑将信赖原则作为缓和或限制过失责任加以适用。
三、拿来的辩证：信赖原则的适用及其界限分析
一般认为，信赖原则在具体援用时，必须充分考虑其客观环境和主观要件。就客观环境而言，具备良好的基础条件是适用信赖原则的前提。因此，并非任何地区、任何行业，都可以适用信赖原则。就信赖原则适用的主观要件而言，须存在信赖的可能性，即行为人对受害人及第三人的信赖是现实存在的，同时行为人产生之信赖须有社会相当性，且行为人自己没有违反信赖之基础。我国刑法理论中能否直接引入该原则，理论上仍有争议，而信赖原则在德日刑法体系中占有十分重要的地位，其适用和界限主要体现在以下几个方面：
（一）信赖原则在交通领域的适用及界限。信赖原则应比较广泛适用于主张道路“先行权”之情形。（1）驾驶人车行至交叉路口，此时信号灯由红变绿，其即可信赖两旁交叉路上行驶的车辆，因红灯亮起而全部停车，等待他通过交叉路口，否则信号灯即形同虚设，交通路口则因无序而造成混乱；（2）驾驶员一般都知道干道行驶车辆有交通的先行权，当车行至交叉路时，他即可以信赖支道行驶车辆有等待之义务，必然会尊重他的优先权，因此不必减速慢行或停车。[12]（3）驾驶员没有为盲目超车的车辆而慢行的注意义务。（4）行为人信赖其他人对交警执法行为的遵守，驾驶人员需通过考试才能取得驾驶资格，应当熟知交通执法人员手势的含义，若因受害人或者第三人不遵守交警执法行为，可主张信赖原则。
信赖原则以可以信赖所有交通参与人遵守交通规则为前提，并非所有参与人都能以信赖原则主张未违背客观注意义务。交通领域适用信赖原则的适用界限，常见有以下几种情形：（1）已经认识到对方违反交通规则的情况。即对方违反注意义务，即将造成危害结果，行为人有足够时间采取适当措施避免危害结果发生的。例如，对方明显地违规停车，而自己尚有足够时间，采取措施避免交通事故的发生，却不采取措施，导致车祸发生的，行为人不能以信赖他方必定遵守交通规则为由，主张未违背客观注意义务而免责。（2）驾驶人自己违反交通规则，造成危害结果的，则不能主张信赖原则期待其他交通参与者。（3）驾驶人无法信赖对方会遵守交通规则的情况。比如，驾驶员发现前方醉酒骑自行车的人，因其心神不正常，极易违反交通规则，以信赖其遵守交通规则而采取适当的行动以回避事故发生的，这在一般社会生活上不具有相当性。[13]（4）干道行驶的驾驶员也不能信赖前方出现的幼儿、身体障碍者会信守交通规则采取适切行为，因为他们本身不理解优先权的概念，故而应当负有高度之警觉。
（二）信赖原则在医疗领域的适用及界限。将信赖原则扩大到交通以外的领域，以共同协作之工作为特征的危险业务时，必须要求可以产生信赖的分工关系具有社会相当性。信赖原则在医疗领域的适用，可以分为两类：
1．医患之间的信赖。医疗行为要取得良好的治疗效果，必须得到患者的配合。一般情况下，医生可以信赖患者会做出适切之行为。问诊过程中因患者故意隐瞒病情，在治疗过程中患者拒绝配合、不遵遗嘱，不按要求服药，违反术前禁食之规定，由此造成患者伤亡情形的，在一定条件下可以援用信赖原则，以减轻或免除医生的过失责任。比如，医生在急诊过程中，女患者因下腹痛紧急人院，医生考虑宫外孕可能，但患者极力否认曾有过性行为，医生因此考虑其罹患其他疾病的可能，后因宫外孕大出血造成严重后果，本案基于医患之间的信赖关系，可以考虑适用信赖原则。
医患之间适用信赖原则的限制。医务人员必须尽到以下义务，才能主张信赖原则的适用：履行知情同意之义务，详查患者身体之义务、非先可预见患者不采取协助，检查所用药品之义务，非有充足时间回避结果发生之义务，已尽防范结果发生之注意义务。对于老年就诊人、未成年就诊人以及精神病人和其他某些因疾病原因而产生精神不健全状态的就诊人不能适用信赖原则。信赖原则的实质，在于行为人信赖相对人的行动具有相当性，在对方由于心智缺乏或者情绪失控的情况下，容易采取非正常的行动而不能信赖时，当然就不能适用信赖原则。
2．医务人员之间的信赖。医务人员之间，具体包括医疗小组成员（含麻醉医师）、医生与辅助医疗人员（超声、影像、检验等）、医生与护理人员、医生与药师等等。由于医疗分工的日益精细，要求医务人员之间必须共同协作，并严格遵守医疗规程，互相信赖才能为病家谋幸福。在共同实施的医疗行为过程中，有医务人员因不遵守操作规程，导致患者伤亡，严格遵守医疗规程的医务人员是否需要承担责任，则需要考察他们之间有无刑法上的信赖，该信赖是否具有相当性，才能予以认定。
外科手术医疗组成员常见因信赖原则而免责的情形如下：（1）术前手术器械消毒不完善。手术器械因其他人员消毒不够，至患者感染，不能归责于手术医生；（2）术前检查未查出非手术适应症。比如患者有严重糖尿病，本来应该等到血糖控制好以后才能施行手术，但术前因检验医师的过错造成未查出患者血糖的异状，术后造成严重感染的，危及健康和生命的情形；（3）院内感染。医生应可信赖手术室或住院病房卫生条件消毒情况良好；（4）体内异物残留，由于其他医务人员的原因造成的异物（如纱布）残留（手术室护士有清点器械和纱布之义务），故不应当由主刀医生承担责任；（5）切后缝合不善，术中切口缝合多由助手承担；（6）术中止血不及时等。由于手术本身十分复杂，可以援引信赖的情况较多，这里只是罗列常见情形。
外科医生对麻醉医生之信赖。临床麻醉工作，具有很强的独立性，属于高度专门之医疗行为。因此，外科医生可以信赖麻醉医生独立之医疗行为，诸如麻醉时间、麻醉方式（全麻或局麻）、麻醉药的剂量、麻醉监护等等。如果手术中，因麻醉问题发生不幸事故，基于信赖原则应免除外科医生之过失责任，而由麻醉医生承担责任。医生与辅助医疗人员（超声、影像、检验）与麻醉相若，此处不再赘述。
医生对护理人员的信赖。临床上常用“三分医疗，七分护理”来形容护理工作于病人之康复的重要性。取得执业资格护理人员，一般都受过专门之培训，能按照医嘱及护理常规实施医疗辅助活动。若因护理人员给药错误，或患者出现异常情况未及时通知医生、或有其他不作为之行为，导致医疗过失的，基于信赖原则，应该由护理人员单独承担过失责任。[14]由于医护之间存在一定的控制和支配关系，因此在适用该原则时应当相当谨慎。
医务人员之间信赖的界限。医务人员之间的信赖也要考虑到客观条件和主观状况。客观条件方面：在医院基础条件很差，仪器设备严重落后，医务人员本身之素质很低的情况下，如果适用信赖原则对患者不公。主观方面：被信赖的一方是否具备信赖的相当性。（1）如果行为人之间有指挥、控制、监督之义务，没有完全履行上述义务，信赖原则即不能援用。如主刀医师对未取得执业资格的医师的信赖即不具有相当性。（2）危险发生后，行为人是否已尽到避免危害结果发生之义务。（3）被信赖对象，如果在实施共同医疗行为之前，已经出现能够被及时发现的异常状况，也不能适用信赖原则。
（三）信赖原则在其他领域的适用及界限。信赖原则在其他领域的适用主要在监督过失领域。适用于具有监督关系的对象之间（既包含上对下之信赖，也包括下对上之信赖），只要监督者与被监督者之间的信赖具有相当性，且不存在否定监督过失之情形，即可以适用。在日本典型案例如前述“北大电器刀误接事件”、“集装箱吊装致人死亡案件”等。其适用限制主要体现在：是否已尽督查之义务、对危害结果是否尽回避之义务、信赖之基础条件如何等。
四、宽容与放纵：信赖原则功利价值取向悖论
法律本身所具有的一个基本特性就是对人们行为的约束、控制，或者限制，也正是法律通过对人类原始的本能及不正当的自由的约束，才使得个体能够获得自由。[15]诚如洛克所言，哪里没有法律，哪里就没有自由。信赖原则的价值取向是限制了人们不遵守交通规则的自由，还是放任了一些行为人基于此获得的自由？笔者认为信赖原则立法价值在一定程度与功利主义立法思想相融合。功利主义基于人的本性是避苦求乐的伦理原则，认为人的行为本身是受功利支配的，追求功利就是追求幸福；而对于社会或政府来说，追求最大多数人的最大幸福是基本职能。功利主义法学的最基本特点就是强调追求“最大幸福”的功利主义原则是立法的宗旨、评判法律优秀的标准，它的出现对法学的发展起了巨大的推动作用。对于立法者而言，任何一部法律本身包含着权利和义务的分配，为了多数人的幸福，也已成为最为保险的立法方式之一。
信赖原则在驾驶入与行人，或者是熟练驾驶人与水平较弱的驾驶人之间的平衡，为了多数人的利益或者是为了公共交通的利益等，是为立法的价值追求。该原则是否存在对“强者”适度的“宽容”，是否会成为强者的“放纵”，无法否认其存在的可能性，但在已经适用该原则的国家总体情况是好的。在信赖原则确立的过程中，是否在曾经受到过功利主义法学的影响，笔者不敢贸然断言。但可以看到“功利”主义的影子，任何立法的本身就意味着价值的平衡，也很难做到所谓的绝对公正，即使放在功利主义立法思想加以考量，信赖原则本身也极具理论和实践价值。
五、结语
德日刑法中的信赖原则作为新过失论中限制、排除过失责任的重要理论，体现了刑法的谦抑性，比较合理地界定了行为人的注意义务，限缩了过失责任的范围。在科技日益发展、社会分工日趋精密、人们从事高度风险之职业行为越来越多的当下中国，应该积极在交通领域直接引入或者移植信赖原则，并在其他具有刑法上可容许的风险领域准确理解并适度适用该原则，我们认为一个得到充分实践的理论或许能够期待良好的社会效果和法律效果。
【注释】
[1][日]西原春夫著：《交通事故和信赖原则》，成文堂1969年版，第14页。转引自林亚刚：“论危险分配与信赖原则”，载《法律科学》1999年第2期。
[2]林钰雄著：《新刑法总则》，元照出版有限公司2009年版，第501页。
[3][日]宫泽浩一著：《现代社会相关内外刑法思潮》，第3页以下，转引自[日]川端博著：《刑法总论二十五讲》，余振华、甘添贵译，中国政法大学出版社2003年版，第129页。
[4][德]克劳斯·罗克辛著：《德国刑法学总论》（第一卷），王世洲译，法律出版社2005年版，第718页。
[5][德]jakobs，strafrecht，2．aufl，1992，7／15，fn．93．转引自林东茂著：《一个知识论上的刑法学思考》，五南图书出版公司2001年版，第65页。
[6][日]西原春夫：“信赖原则与预见可能性——就食品事故与交通事故之比较”，廖正豪译，载《刑事法杂志》18卷第5期。
[7][日]川端博著：《刑法总论二十五讲》，余振华、甘添贵译，中国政法大学出版社2003年版，第129—130页。
[8][日]川端博著：《刑法总论二十五讲》，余振华译，元照出版公司1999年版，第105页。
[9]张明楷著：《外国刑法纲要》，清华大学出版社2007年版，第239页。
[10]郭立新：“论德日刑法中的信赖原则”，载《法治与社会发展》2001年第4期。
[11]许玉秀著：《主观与客观之间——主观理论与客观归责》，法律出版社2008年版，第21页。
[12]林山田著：《刑法通论下册（增订九版）》，林山田发行2006年版，第164——165页。
[13]郭立新：“论德日刑法中的信赖原则”，载《法治与社会发展》2001年第4期。
很多研究者在交通与经济发展关系这一层面上持有的普遍看法在于：前者促进后者，而后者必然会对所处地区的经济竞争力起到提升作用，同时交通发展往往要依赖于经济发展，并在经济竞争力上升过程中获得提升。并以众多实证研究对其加以证实。
某省是一个人口大省，但经济发展一直在全国处于中下水平。本文所提出的问题在于：众多研究者在前文中的“交通与经济发展而这彼此促进”这一看法是否可以适用于某省――因为交通和经济发展二者之间的彼此促进必然可以说明其之间有着强烈且明显的正相关关系，故而，本文采取线性回归的形式研究某省交通和经济发展二者彼此的关系，以对某省交通和经济发展这二者间是不是真正有着强烈且明显的正相关关系加以判断。若有，既可以说明相关研究者在上述看法层面上的研究结论很有可能同样适用于某省――由于作为研究者不能对其在某省的适用性加以否定；若无，则基本上可以断定：一众研究者的上述看法对于具有特殊情况的某省而言并不适用。
2、交通发展与某省经济发展的关系
能够体现经济发展受到各因素影响的指标为数众多，本届的主要内容在于对交通与经济发展的关系加以相应的考察，故而本文主要采取“OLS法（普通最小二乘法）”的形式，以线性回归的办法对某省交通和经济发展二者彼此的关系加以体现，从而对某省交通与经济发展二者间是否有一定程度上的线性关系情况加以检验，若无，则可判断为：交通发展并没有很大程度上作用于某省经济发展。若有，而不能形成上述判断，并且也难以判断其间存在的因果关系的“方向”――也就是二者中孰因孰果――以及其间的线性关系能否同时作用于两者发展过程中的一系列冲击造成的各种情况――由此可见，本文的研究给这一领域提供了颇为广阔的研究方向。
2.1变量选取和数据来源
由于数据的可获得性受限，本文选取的指标共计五个：第一个（V1）为全省公路里程，因为某省航运、水运落后，其交通发展的直接表现很大程度上在于公路里程的增长。众所周知，地区的交通发展同样也可以用铁路里程来加以反映，但某省近些年来铁路里程发展缓慢，有些年份还有萎缩现象，故而铁路里程并非其良好的交通发展反映指标。第二个（V2）为铁路货物周转量，其主要用于体现交通效果和实际规模。第三个（V3）为公路货物周转量，某省交通实际状况中，铁路和公路的区分往往有必要借助于货物周转量这一数据。2014年，这一数据为2415.89亿t/km，铁路和公路形成了75.0%：24.6%之比，但如果和改革开放之初相比，铁路和公路货物周转量分别在2014年上升了2.91倍和17.3倍――由此可见，两种运输途径的货物周转量在其各自的增长速度层面上差异巨大，故而有必要对其加以专门列出。第四个（V4）则是铁路客运周转量。第五个（V5）为公路客运周转量――二者的选取道理同前。
除了上述五个交通指标之外，还应形成相应的“经济发展指标”。为此，有必要对每年的每年的SD（实际GDP）加以计算。为能够使得后者可以具备相应的可比性，在此之前应对各年的实际GDP加以相应的计算。本文将基期定位为1988年，计算各年的RPI（商品零售价格指数），也就是基期RPI取值为100，将当年的RPI和名义GDP二者相除，即可获得实际GDP。
现实情况下，其他因素也会很大程度上影响经济发展。为了有效地检验和其他变量相比，交通和经济发展二者间关系是否确实独立，往往应对其加以相应的控制。由于数据获得经常首先，故而本文只选取Π（当年通货膨胀率）作为研究对象，其数值计算公式为[（本年RPI-上年RPI）/上年RPI]*100%。
2.2回归的结果及其分析
为了能够有效地对交通的发展加以反应，本文共计选取了前文所述的五个指标，所以有必要对“共线性问题”――即一列数据能够被其他列数据的线性组合所表达的情况做出预判和相应措施。对样本容量有所加大，仍旧体现出颇高的相关性。故而，可以认定在五者中任选其中之一，就能有有效地对某省的交通发展状况做出基本上的代表，故而，本文仅以V3（公路货运周转量）当作主要交通发展指标，将之和经济发展之间的关系加以分析。首先，对其和SD（实际GDP）二者间表现出的相关性加以分析。表1是某省V3和SD数据。
经计算，可知其彼此间有着0.937这一相关系数，可见其彼此间线性关系较强。借助于“OLS法（普通最小二乘法）”，对V3和SD二者加以相应的线性回归，可获得如表2的结果如下：
有必要加以指出的情况为：回归模型中序列Π并没有体现出显著增长，故而并未将其在解释变量中列出――这一做法貌似有悖常理――当年和本年的通货膨胀率基本上没有影响本年实际增长率，虽然这样的结果很大程度上证明货币的“超中性”――在整个经济体系中，通货膨胀率、货币增长速度的变动往往只能对名义变量产生影响，而难以真正影响实际。合理解释这一结果的言论应是：本文中仅仅对年度实际GDP加以相应的年度调整，却没有处理Π。
从表2所示内容中可见：某省交通与经济发展二者间相关关系显著。也就是回归模型中显著“容纳”了公路货运周转量。
为了对某省交通与经济发展的关系加以进一步研究，本文将下一年乃至第三年经济发展指标都和交通指标相互对应――其原因在于交通发展实际上依赖于投资的增加，而后者本身有可以有效地推动经济发展。而交通发展对经济发展产生的推动作用往往会有时滞性。为了对交通投资增加所造成的影响加以剔除，并考虑时滞性，故而有必要将交通与经济发展二者加以“错位对应”。从表2的分析中可见：SD、SD（-1）、SD（-2）都和交通指标有着显而易见的相关性。回归模型众都显著“纳入”了公路货运周转量。但三者还是有着很大诧异的，在三者中，SD（-2）和交通指标相关关系更强，14.254这一回归系数也明显大于另外两者，并有着最好的F和T检验效果以及判定系数。而SD（-1）模型和SD模型相比，其各项效果又显得更好一些。由此可见，在对交通投资的影响加以剔除后，年度的经济发展更能受到来自于交通发展的带动。
借助于上述模型，本文判断如下：相应研究者在交通与经济发展二者间关系这一层面上“要想富，先修路”的普遍看法很可能和某省相互适合。而本文实证研究结果也可见：某省交通和经济发展二者间正相关关系颇为明显，这一情况证明了：削弱、制约某省经济发展的最重要“瓶颈”在于交通的不发达，故而某省交通的发展具备着颇为实际的意义。
3、结语
【关键词】城市轨道 交通线网 通信传输组网 城市化
随着经济的不断发展，科研领域也得到了资金，不断发明出更多有利于人们生活的发明，在时代变化的大环境背景之下，对科技发展也提出一定的要求，科学技术的研究成果应当利用到现实生活当中，发挥其自身真正的力量，因此在城市轨道交通线路网络通信传输方面，正在应用新型的科学技术，提供技术上的支持，让城市轨道建设的更加快速也更加稳妥。
1 原则
随着经济的不断发展，城市化建设成为必然的选择，在城市化不断发展的过程当中，城市中有很多的基础设施都需要适应人们的要求，尤其是城市轨道的发展，城市轨道建设是城市化建设中非常重要的一部分，因此对于城市轨道交通网线通信传输组网来说，必须要进行相应的建设工作，这不仅是为了生活在其中人们的日常出行方便，同时城市化建设的要求。对城市轨道交通线网通信传输组网方案进行研究的过程当中，首先应当明确的是城市轨道发展的过程当中，应当遵循哪些原则，这些原则往往是进行建设的过程中必须要遵循的，但是又常常被人们所遗忘的，因此应当首先进行强调。
1.1 高速率大容量
城市化正在不断发展和建设当中，实际上在城市轨道交通中所需要存储和运输数据量正在不断加大的过程当中，随着统计和数据分析等科学领域的不断发展，人们越来越注重相关数据的分析和存储，数据已经变成非常珍贵的资源和宝库，因此交通线网通信传输系统的容量一定能够满足要求，进行采用比较大的容量。
在城市建设的前期，很多的交通线网通信传输系统所采取的都是小容量的传输系统，在初期运行阶段还不会出现问题，能够保证数据信息的正常运输和传递，但是随着工作时间变长，数据量越来越大，在对大量的数据进行运行的过程当中，就会发现存在运输效率非常低的问题，一方面信息通道承载了非常大的压力，可能会造成信息通道存在“堵塞”的现象，另一方面，在运输的过程中为系统的安全性带来了一定的压力，系统很可能会在长时间的工作过程当中出现瘫痪的现象，一旦发生这样的情况，造成的损失是非常巨大的，后果是比较严重的，因此，在对城市轨道交通线网通信传输组网方案进行研究的过程当中，首先要考虑运用大容量而且高速率的信息通道，不仅能保证整体系统在更加稳定的状态下运行，还能保证传输数据的效率更高。
1.2 经济合理化
因为城市轨道交通线网通信传输组网本身是一项非常复杂的工程，在建设通信传输组网时所需要的人力和财力都是很多的，还会消耗很多的资源和材料，因此工程施工之前在进行规划的过程当中，应当考虑到经济合理化的问题，尽可能利用目前已经现有的资源，减少财政的支出。比如在采购设备方面，首先应当保证设备能够完成自身的工作，当传输数据的时候，能够比较高速、大容量的传输大量的数据信息，并在此基础上，选择最为经济实惠的设备，在成本投入方面做到严格的把控工作，尽量保证经济投入的最小化，然后实现利益的最大化。
1.3 安全可靠
在进行城市轨道交通线网通信传输组网方案研究的过程当中，应当考虑到安全性和可靠性，为了保证传输系统能够正常运作，发挥自身的作用，必须考虑到安全性和可靠性，由于交通网本身就非常复杂，在很多部分都存在联系，一旦在数据传输的过程当中出现一些安全方面的问题，很可能会造成非常大损失，比如导致意外的交通事故，给人们的人身安全和财产安全都带来非常大的损失。
随着科学的不断发展，研究的不断深入，实际上目前已经有新型的技术，可以有效监控数据传输的过程，一旦监控系统发现传输过程出现问题，在一定程度上能够自我进行修复，如果发生更加棘手的问题，也会反映给工作人员，让工作人员进行修复工作，让交通线网通信传输组网更加的安全和可靠。
1.4 可扩展性
实际上目前中国经济正在不断发展，城市建设也在不断进行当中，因此在进行城市轨道交通线网通信传输组网方案研究的过程当中，应当考虑到在未来的发展中，可能对其进行改进工作，因此可扩展性是非常重要的。如果在发展的过程当中，发现原本的方案在可扩展性方面存在问题，就需要进行重新建立，然而重新建立不仅会浪费大量的人力和物力，还会浪费大量的时间和金钱，因此为了避免这种情况的发生，在研究方案的过程当中，将可扩展性作为思考的重要条件。
2 构思实施方案
通过第一部分的介绍，可以看出目前在城市化进程当中，城市轨道交通线网通信传输组网的建设是非常重要的一部分，而在对其方案的设计和构思的过程单重应当遵循上述的原则，并在此基础上，对现有的城市轨道建设情况进行调查和分析，构思一个更加现代化更加完善的方案，并进行实施。
2.1 扩展性
随着经济不断发展，城市化建设的不断进行，在很多领域上都会有创新和变革，城市轨道交通也不例外，实际上城市轨道交通本身依赖于科研技术的发展，而且人们的生活水平不断提高，对城市道交通的也要求也越来越高，因此创新发展之路更加必然。在进行方案构思的过程当中，对扩展性应当加以重视，可以针对目前城市轨道交通的现状进行调查，并合理有依据地对未来的发展情况进行预测，给系统本身留出发展的空间，城市化的变化需求也应当加以考虑，是影响城市轨道交通发展的重要原因，通信组织网系统是目前数字化时展的必然要求，然而互联网和数字信息化发展的非常快，可能在短时间就会需要升级换代，因此扩展性是保证数据能够稳定传输的重要条件。
2.2 分层管理
骨干传输层和汇聚接入层是两种不同的数据传输方式，但是各有各的优势，在进行数据管理的过程当中，应当使用这两种不同的管理方式，利用不同的功能和特点，把握住分层管理的设计方法，让数据传输能够更加高效。骨干传输层首先能够进行数据的传输工作，并且在传输的过程中能够对数据进行有效的管理，对于数据传输进行监视工作，本身具有一定的路由保护作用，保证数据的传输的过程中安全可靠。
在对交通线网的某一个线路进行应用设计时，因为不同的线路有不同的要求，因此进行方案的制定过程当中，应当有不同的设计方案，这时可以采用汇聚接入层方式进行数据的管理工作，汇聚接入层在管理的过程中属于比较独立的管理方式，能够让线路在运行的过程当中更加稳定可靠，由于组织网本身在运行的过程当中经常有比较大的压力，但是采用汇聚接入层的方法，能够有效减少这种压力，相应的在运行的过程当中，其速度也更加快，整个系统能够更加高效地运行。
2.3 传输轨道
因为在城市当中生活的人很多，对于城市交通的要求是比较高的，因此在进行城市轨道交通建设的时候，会发现很多的线路相互交错、错综复杂，这种方式带来非常明显的劣势就是，很多线路都是互相关联的，不能独立进行运营，当某一条线路出现问题的时候，很可能会导致另外相关联的线路出现问题，因此在实施方案的过程当中，应当注重每个线路的独立性，一旦某一条线路出现问题的时候，也不会导致其他线路故障，让城市轨道交通在运营的过程中更加可靠。
3 健全网络管理系统
城市轨道交通线网通信传输组网在进行构思和设计之后，就可以开始具体的实施环节，在实施的过程当中，应当注重上述所阐述的问题，这些问题往往是经常发生故障的地方，在投入使用的过程当中，不仅应当保证对系统进行维护工作，保证系统能够安全稳定地运行下去，还应当不断完善健全网络管理系统。
应当建立完善的网络管理系统，交通线网在传输的过程中有大量的数据，这些数据需要管理和保护，首先应当从数据接收的部分进行收集，其次将收集好的数据进行整理和分析工作，最后将处理完的数据输出系统，在任何一个环节当中，都要认真严谨地保证不出错，因为一旦数据出现错误，后续的工作将会存在很多的问题，在通信组网当中可能会产生非常不良的影响。
在进行网络管理的过程中，需要进行非常多的工作，比如一些故障申报管理，当出现故障时，应当对故障进行及时的处理和修复工作，还有收费计费管理工作，对于费用进行核算和统计，并说明应该收取的费用。
4 总结
本文主要从三个部分研究城市轨道交通线网通信传输组网方案，首先从原则方面，根据已经有的经验而言，第一部分当中所阐述的原则是构思和设计的过程当中不能违背的，只有严格遵守原则，才能保证城市轨道交通线网通信传输组网的方案具有可行性，然后在实施方案中介绍了三点应当注重的问题，最后简单介绍了健全网络管理系统的内容。
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作者简介
景瑜（1972-），男，陕西省西安市人。硕士学位。西安西信怀特利电子信息有限责任公司工作，从事轨道交通信息系统的信号处理、网络通讯、流媒体控制等技术研究。
