关键词：公路桥梁；维修加固；工程项目；管理模式
中图分类号：U448文献标识码： A
一、评定桥梁技术状况，确定是否实施维修加固工程
公路桥梁投入使用以后，桥梁结构物经常遭受风、雨、水流及大气污染的侵 蚀，温度、湿度及日照变化的影响，承受车辆荷载的冲击，甚至遭受地震等自然灾害和船只碰撞等事故的破坏。所以，桥梁在营运过程中，难免不发生病害或损伤。为了及时发现桥梁的病害，运营管理部门需要按照交通运输部的《公路桥梁养护管理工作制度》组织定期或不定期的桥梁检查，对小病害和小问题及时进行处治。当桥梁的病害发展到可能影响到桥梁的稳定和结构安全，应当按照交通运输部的《公路桥梁技术状况评定标准》对桥梁技术状态进行初步评定，对评定达不到安全使用要求的桥梁应马上启动维修加固程序。
二、确定维修加固目标和要求
运营管理单位应当根据桥梁的技术状态，提出本次桥梁维修加固的具体要 求和达到的目标，特别是对一些早期建设的桥梁更是需要明确，主要是因为早期设计的标准跟现在的标准差异比较大，业主需要明确按照那一种标准来进行加固设计和加固完成后要达到那一种标准的承载力。这将会极大影响桥梁维修加固设计方案的选取和加固费用确定。
三、选定DB承包商和监理单位
选定承包商有两种形式，一是桥梁的技术状态处于很危险的状态，需要马 上进行维修加固，在这种情况下，可由业主报请交通行政主管部门同意，按照抢险工程的程序直接指定维修加固工程的 DB 承包商和监理单位。二是通过招标形式选定DB承包商和监理单位，这里所讲的通过招标选定DB承包商和监理单位不是单单一座桥梁的维修加固，而是一批桥梁或一段时间内业主所管辖桥梁的维修加固都由他们来进行维修加固或监理，建立长期合作的关系，为更好的应用Partnering 管理模式打下良好基础。如某地方公路管理局管辖路段内有一定数量的危桥，那么它就可以通过招标方式选定某一个路段内的危桥或一定时间内（两～三年）进行桥梁维修加固的 DB 承包单位和监理单位。这种招标方式由于没有明确的标的物，无法进行准确的估价，主要采用综合评标法，主要对投标单位的技术力量、科研水平、施工经验、管理经验等进行评价，选择综合能力比较强的单位作为长期的合作伙伴。
四、采用Partnering管理模式
业主通过沟通工作，项目参与各方都有参与意愿，确定采用Partnering管 理模式。建立 Partnering 工作小组，在这里会建立两个工作小组，一个工作小组是针对维修加固工程施工需要建立的（我们称之为工程 Partnering 工作小组），参与人员主要有业主、DB承包商、监理单位、供货商（如果有，在公路桥梁维修加固工程我们建议不单独采购货物，货物采购由 DB 承包商负责，以减少管理压力和纠纷）；一个是为协调交通管制出现问题成立工作小组（我们称之为交通管理Partnering工作小组），参与人员主要有业主、DB承包商、监理单位、交警、路政部门等，在这里需要业主采用警民共建等形式同交警、路政部门建立共同目标，产生共同利益关系，主要是协调解决交通管制中遇到的问题。
五、桥梁检测和加固方案确定
承包商对桥梁进行全面检测，掌握桥梁病害的实际情况和验算桥梁的整体 稳定，评定桥梁的技术状况，对桥梁的交通量进行调查和预测，综合各方面资料进行桥梁维修加固工程方案设计，设计方案包括本次加固要达到的目标、采取哪种方式进行维修加固及理由和维修加固费用等，业主组织相关专家、监理单位和交通行政主管部门对方案进行评审，承包商根据评审结果对设计方案进行修改，确定维修加固方案，业主审定维修加固费用，进行补充合同谈判，敲定本次桥维修加固的费用。
六、实施维修加固工程
承包商组织人员按照确定的维修加固方案进行维修加固施工，业主和监理 按照各自的职能开展管理工作，对工程技术方面出现的问题，通过工程Partnering 工作小组的协调沟通解决；对维修加固工程实施过程中的因交通管制引起的矛盾，通过交通管理Partnering工作小组协调沟通解决。
七、确定维修加固效果
项目完成后，为了验证维修加固的效果，需要聘请第三方对维修加固后的 桥梁重新进行全面的检测和验算，并与合同约定的目标相对比，确保维修加固工程达到预定目标。
八、冲突处理系统
监控系统。监控系统主要实现对采用Partnering管理模式的公路桥 梁维修加固工程实施实时监控，由于工程项目的不确定性高、人为与环境的影响比较大等原因，不能实现完全依赖计算机系统对冲突进行监控，而是采用以人为本，计算机辅助的监控模式。主要包括两个方面：一是对建设过程的实时监控，主要是通过项目参与各方将所发现的问题提交给中心服务器来处理；二是对Partnering合作伙伴信用情况的一个动态评估。
处理系统。处理系统是整个冲突处理系统的核心部分，主要包括基 于计算机及网络的一般冲突处理程序、基于 Partnering 伙伴研讨会处理程序和紧急处理程序。一般的冲突问题由基于计算机及网络的一般冲突处理程序处理；当采用基于计算机及网络的一般冲突处理程序利益各方无法达成一致时，就将问题提交由 Partnering 伙伴研讨会，通过面对面的讨论沟通来解决；对于紧急且重要的冲突，则使用紧急处理程序加以解决。
服务系统。服务系统是由一个与中心服务器相连的冲突处理数据库 构成，主要作用有三点：一是将已发生的冲突分门别类记录到数据库中，当再次发生冲突时，可以在数据库中搜索以往相似案例进行参考；二是通过中心服务器将冲突处理结果反馈给参与各方进行学习和总结，起到一个学习反馈的作用；三是记录项目参与各方的信用行为，为今后业主选择合适承包商进行伙伴合作提供数据支持。
参考文献
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关键词：灌浆法；公路桥梁隧道；加固；原理
0 引言
对墩台裂缝的预防和治理是公路桥梁隧道施工中的重要工作内容，而实际施工中，由于墩台的不均匀沉降或墩台自身裂缝等原因，桥台、桥墩常出现不同程度的裂缝，对桥梁隧道工程的安全性能和服务性能产生严重的影响。本文通过桥梁隧道施工实例证明：公路桥梁隧道施工中，利用灌浆法对施工中出现的裂缝进行修补，能够达到加固桥梁基础的目的，使用效果较为理想，应得到广泛运用。
1 工程概况
某公路桥梁隧道，桥全长为42m，桥梁的跨径组合为3m×14m，桥宽组合为1.5m +12.0m +1.5m。该桥梁隧道的下部结构为柱式墩配扩大基础，桥台为U型桥台配扩大基础。该桥梁隧道施工中发现以下问题：a）桥墩、桥台存在裂缝，范围是台帽中间到台身，宽度约为2mm，长度约为3m；b）桥墩上游侧防震挡块开裂；c）桥台砌石出现松动现象。对上述问题的成因进行分析，认为裂缝的产生原因为墩台不均匀沉降，以及墩台开裂。为了在施工过程中有效解决上述问题，及时控制裂缝的范围和深度，保障公路桥梁隧道施工质量，本工程采用灌浆法对桥梁基础进行加固施工。
2 灌浆法加固的原理
利用灌浆法加固桥梁基础指的是运用液压、气压、电化学原理，在压力作用下将浆液注入桥梁基础的裂缝和空隙中，从而达到填补裂缝，加固基础的目的。灌浆法的主要作用是通过灌浆来改善基础的化学性质以及物理性质，在灌浆过程中，浆液渗透到裂缝和孔隙中，并形成浆脉，进而形成浆柱体，浆柱体与桥梁基础结合后形成符合基础，从而有效提高桥梁基础的承载能力，并减轻墩台不均匀沉降的问题。
3 灌浆法加固桥梁隧道基础方案设计
合理设计施工方案是保障灌浆法加固桥梁隧道基础施工质量的重要前提，灌浆法加固桥梁隧道基础的方案设计应包含以下几项内容。
3.1 灌浆施工控制标准
灌浆强度控制标准：灌浆后，要求杂填土的承载力标准值达到130kPa，淤泥或淤质泥的承载力标准值达到80kPa以上，复合地基的承载力要达到130kPa以上。灌浆施工质量控制标准：灌浆施工的质量控制标准应视桥梁隧道工程施工设计要求和施工控制标准而定，对于桥梁基础的加固施工没有特定的施工质量衡量标准，由于不同工程桥梁基础的均一性、裂缝数量、裂缝程度和理论耗浆都不相同，因而对桥梁墩台灌浆施工效果应结合工程实际情况制定一套科学的质量控制标准，从而保障灌浆加固施工的有效开展。
3.2 灌浆施工段的选择
结合桥梁隧道基础的不均匀沉降程度、裂缝等病害的范围和严重程度选择灌浆加固施工段，本工程主要对墩台基础四周进行加固。
3.3 浆材配比
本工程以水泥粉煤灰浆液作为灌浆材料，这种浆材所用的材料包括粉煤灰、水泥等，本工程施工中采用的水泥：粉煤灰比为4∶1；水灰比在0.5～0.55左右；水泥种类为普通硅酸盐水泥，水泥的强度是32.5。
3.4 扩散半径
由于实际施工中墩台基础的地质存在不同程度的差异，墩台的孔隙率和渗透系数也存在一定的变化，因而不能以公式计算得到的扩散半径作为实际施工中的灌浆扩散半径。本工程施工中首先通过大量经验将扩散半径确定为1.5m，实际施工中结合具体情况对扩散半径进行适当调整。
3.5 布孔
灌浆施工的布孔分布、布孔位置是否合理直接影响着灌浆施工对桥梁基础的加固效果，本工程的灌浆布孔采用梅花形分布，成孔直径为9cm，孔深为5cm。
3.6 灌浆施工操作
本工程灌浆施工操作方案设计如下：
a）灌浆孔深度 结合勘探资料将灌浆孔的深度范围确定为3.5～6.0m；
b）灌浆压力 在施工现场通过实验确定灌浆压力，一般来说桥梁基础灌浆加固的灌浆压力在0.3～0.5MPa左右，灌浆过程中如遇到特殊地质及其他特殊情况应进行合理分析再调整灌浆压力；
c）灌浆量 灌浆施工的最终要求是达到灌浆饱满，使浆液充满地基，因而无论是通过理论公式（即灌浆量为对象土量的20%）还是通过经验判断，灌浆量的计量都应以饱满、填满地基为准；
d）灌浆结束标准 规定灌浆压力下，当孔段吸浆量不大于0.6L/min 时，延续 30min 方可结束灌注。
4 灌浆施工
灌浆法加固桥梁隧道基础的具体施工对策如下。
4.1 施工准备
进行灌浆施工前首先要做好灌浆施工准备，施工准备包括以下内容：
a）准备好灌浆施工所用的机具设备；
b）准备好灌浆施工所需的各种浆材；
c）开展灌浆试验，通过试验确定合理的灌浆扩散半径、灌浆孔距等；
d）施工现场组织到位，施工人员、技术人员就位，合理安排灌浆施工进度，组织施工现场质量控制和监督人员。
4.2 施工流程及施工工艺
灌浆法加固公路桥梁隧道基础的施工流程如下：道基础灌浆施工应按以下流程进行：成孔安放浆管和封堵孔口搅浆灌浆待凝成孔安放灌浆管和封堵孔口搅浆灌浆封孔。
施工工艺：灌浆法加固桥梁墩台施工中应控制好以下几项施工工艺：
a）成孔 采用直径为89mm的钻头正对孔位钻进，当钻头钻进至粉性土中时，应先下入导管护壁，再通过捞砂筒取砂成孔钻至粘性土中；
b）安放灌浆管和封堵孔口 将软橡皮包裹在花管外壁来阻隔泥沙防止泥沙涌入花管；
c）搅拌 将一定量的水导入搅拌桨筒，再用搅拌机搅拌，再加入预定量的水泥，继续搅拌3～5min后过 滤 浆 液 备 用；
d）灌浆 灌浆施工过程中应按照自上而下的顺序进行孔口封闭纯压式灌浆，直至浆液饱满，填满基础，达到设计深度为止；
e）封孔 当灌浆施工达到结束标准后，应及时进行封孔操作，封孔过后24h还需要对孔口进行检查，当浆液下沉后还需要进行补浆，直至浆液达到顶面。
5 结语
综上所述，灌浆法对于公路桥梁隧道基础的加固效果理想，且施工流程较为简单，施工操作难度较低，经济可行，同时也避免了传统加固方法造成的浪费和质量隐患。今后的公路桥梁隧道施工中，如需对墩台基础进行加固，应首先考虑运用灌浆加固法。此外，应结合工程实际不断优化浆材配合比、优化布孔方案和改进灌注工艺，进而更好地解决墩台裂缝问题，显著提升桥梁基础的承载力。
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关键词：现代公路；施工建设；桥梁；加固；施工技术；应用；分析
DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2017.04.072
在社会市场经济背景下，社会大众的生活水平大幅度提高，以车代步已成为一种常见现象，大幅度增加了现代公路的负荷，加上公路桥梁长期受到自然环境因素影响，会受到不同程度的破坏，极易出现各种隐患问题，导致安全事故频繁发生，造成严重的经济损失。在这一大背景下，施工企业必须结合各方面情况，将桥梁加固施工技术优化利用到现代公路施工建设中，提高公路桥梁整体性能与质量，为提高公路建设质量做好铺垫。
1 桥梁加固施工技术应用的重要性与核心原则
在现代公路施工建设方面，桥梁加固施工技术是一种新型技术，其应用非常广泛。就桥梁而言，是公路不可或缺的关键性组成部分，想要确保公路处于安全、稳定运行中，确保通车安全，做好桥梁加固维护工作至关重要。在新形势下，社会经济飞速发展，城市现代化建设步伐日渐加快，公路桥梁承受的负荷大幅度增加，远远超过公路桥梁自身荷载，受到不同程度的损坏，导致公路无法处于正常运行中，影响人们日常出行，造成严重的经济损失。针对这种情况，在现代公路施工建设过程中，施工人员必须综合分析主客观影响因素，优化利用桥梁加固施工技术，严格遵循相关原则，提高公路桥梁整体性能。在应用桥梁加固施工技术中，如果需要拓宽公路桥梁，施工人员必须有效拼接新旧桥梁，充分考虑二者缝隙具体承载能力，结合各方面情况，优化设计公路桥梁拓宽，确保其符合公路建设的具体要求。同时，施工企业必须定期安排相关人员全方位仔细勘测、检查公路桥梁基础架构，看其是否存在隐患问题，一旦发现要采用适宜的措施加以解决，避免故障范围进一步扩大，及时排除公路桥梁表面的积水，避免破坏公路桥梁。如果公路桥梁存在严重的风化问题，施工企业要对其进行加固或者更换相关材料，提高公路桥梁性能。
2 现代公路施工建设中桥梁加固施工技术的应用
2.1 碳纤S加固技术
就碳纤维来说，又被称之为增强复合材料，具有一定的物理力学性能，抗拉强度较强，远远超过普通钢筋，但弹性模量和普通钢筋超不多，还具有较强的大气腐蚀性、耐碱性、盐性等。在现代公路施工建设中，碳纤维加固技术的应用非常广泛，主要因为桥梁加固施工结束之后，不需要再进行维护，可以应用到不同类型的混凝土结构中。在该加固技术作用下，公路桥梁混凝土结构中的受拉缘、极易发生病害问题的部位会粘贴上增强材料，使其处于统一的网络结构体系中，具有补强钢筋的多样化作用，在一定程度上极大地提高了公路桥梁结构的整体承载性能。
2.2 体外预应力加固技术
在公路桥梁加固中，施工企业可以借助体外预应力加固技术，客观分析公路梁体外部以及箱内具体情况，科学设置预应力筋，对梁体进行必要的防腐保护，对其施加一定的预应力，构建全新的预应力加固体系，有效加固公路桥梁，确保公路旧桥具有较高的承载能力，和之前相比，可提升30%-40%，大幅度降低了桥梁结构出现裂缝的几率，避免使用中出现变形现象，确保公路桥梁处于安全运行中。在采用体外预应力加固技术中，旧桥结构不会受到较大的损坏，车辆通行也不会受到限制，提高桥梁受拉区预应力的同时，可以提高桥梁整体的抗弯刚度，将桥梁部分应力有效抵消，使其整体承载能力得以提升。
2.3 扩大基础加固技术、增补桩基加固技术
在现代公路施工建设中，施工企业可以采用扩大基础加固技术，有效加固公路桥梁，即根据公路桥梁具体情况，适当增加其基础底面积，主要作用于基础埋深较浅，地基基础承载力并不高的情况。在应用该加固技术中，施工企业必须客观分析该地区公路地基具体强度，进行合理化验算，准确把握桥梁基础底面积扩大的具体范围，有效加固公路桥梁。同时，在现代公路施工建设中，施工企业可以采用增补桩基加固技术，根据应用其中的桩基础具体情况，在其周围补加适量的钻孔桩，也可以合理打入钢筋混凝土预制桩，进一步扩大旧桥的承受台，进一步桩基础自身的承载力，确保桩基础更加稳定，有效加固公路桥梁。
2.4 粘贴钢板加固混凝土技术
在加固公路桥梁过程中，施工企业可以采用粘贴钢板加固混凝土技术，客观分析混凝土构件性能、特点等，借助结构粘接剂，把钢板、加肋钢板巧妙粘贴到桥梁混凝土构件受拉一面，有效提高混凝土构件抗拉能力，增强其抗弯强度。这是因为结构粘接剂和不同粘接剂有着本质上的区别，其粘接强度特别强，而应用其中的粘贴钢板能够有效弥补旧桥结构构件存在的缺陷，增强桥梁结构整体强度，确保混凝土构件的抗弯以及抗剪性能更好，提高公路桥梁的刚度，避免出现裂缝问文能提，确保钢筋、混凝土都处于较好的应力状态，避免存在安全与质量隐患。同时，和碳纤维加固技术相比，粘贴钢板加固混凝土技术更具优势，比如，旧桥结构不被损坏，公路桥梁加固施工难度较低，不需要增加旧桥结构尺寸。
3 结语
总而言之，在现代公路施工建设过程中，施工企业要结合公路桥梁具体情况，坚持相关原则基础上，优化利用公路桥梁加固施工技术，体外预应力加固技术、碳纤维加固技术、增补桩基加固技术、粘贴钢板加固混凝土技术等，提高公路桥梁结构整体性能，做好其养护工作，确保公路桥梁始终处于最佳状态，确保整条道路处于高效运行中，具有较高的安全性、稳定性。以此，降低公路运营成本，提高其运营效益，促使我国新时期交通事业走上健康持续发展道路。
参考文献：
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【关键词】公路；桥梁；加固技术；病害
桥梁是确保我国公路系统的重要组成部分，对公路桥梁进行加固与改造，能够明显的提高桥梁的运载能力，保障公路的通车安全，从而促进我国交通行业服务质量进一步提升，对我国经济的快速稳步发展起到了积极的推动作用。
1 公路桥梁加固技术的作用和意义
公路桥梁在使用的过程中需要承受车辆的荷载，同时受到外部环境的影响，出现多种病害，影响公路的通车安全。公路桥梁的加固技术，是在公路桥梁的使用过程中，针对桥梁所出现的问题与病害，对桥梁进行加固与维修的技术，能够延长桥梁的使用寿命，确保桥梁的使用安全，对我国交通运输行业的稳步发展有着重要的意义。
首先，合理的运用公路桥梁加固技术，对旧桥进行加固与改造，能够提高旧桥的承载能力和运输能力，促进地方经济的发展。同时，公路桥梁加固也节省了桥梁拆除及重建过程中产生的工程建设费用，为国家与地方节约了大量的资金，
其次，采用公路桥梁加固技术对桥梁在使用过程中产生的病害进行修复，能够防止桥梁在使用过程中发生险情，有效的保证了公路的正常通车，对促进我国经济的快速稳步发展维护我国广大人民的生命财产安全有着重要的意义。
最后，公路桥梁的建设过程不仅会消耗大量的资源，同时也会产生各种难以加以回收利用的建筑垃圾，从而对公路桥梁周边的环境造成污染。而通过公路桥梁加固技术对现有的桥梁进行维修与加固，能够延长桥梁的使用寿命，从而避免了环境污染现象 的发生，对实现我国社会的可持续发展起到了积极的促进作用。
总的来说，合理的运用公路桥梁的加固技术，对社会、经济、环境等多个方面都有着积极的意义，因此，在公路桥梁的管理与维护工程中，充分发挥公路桥梁加固技术的作用，对提高我国交通行业的运载能力，促进我国社会与经济的又好又快发展有着不可替代的作用。
2 现阶段我国公路桥梁加固技术面临的问题
首先，我国的公路桥梁工程建设年代不已，部分早期的工程建筑在建设与施工的过程中未能充分的考虑到社会的发展对桥梁工程带来的影响，导致工程的设计标准较低，使公路桥梁难以承受不断增长的车流量，导致桥梁在使用的过程中提早出现病害，影响了公路的通车安全。
其次，早期的公路桥梁的设计理念相对陈旧，未能考虑到桥梁外形对车辆运行的影响，造成了平面线形桥梁的大量存在，虽然此类桥梁的施工难度较低，但是却不利于车辆的通行，并限制了桥梁通车的净空高度，限制了我国交通运输行业的发展。
最后，公路桥梁在投入使用后，不仅需要承受车辆运行对桥体产生的压力，还需要经历自然环境中的雨水的腐蚀、风力的侵蚀、冻融循环以及碳化作用等多种不利条件的影响。特别是环境污染现象的不断加重，导致酸雨和沙尘暴等极端天气频繁出现，严重威胁着桥梁的使用安全，导致公路桥梁病害的发展速度不断加快，病害的种类也有所增加，对公路的正常通行产生了十分不利的影响。
3 公路桥梁加固技术的应用
3.1 公路桥梁主梁的加固
公路桥梁的主梁是承担公路荷载的重要结构，对公路桥梁的主梁进行加固，可以起到延长公路桥梁使用寿命的作用。例如，混凝土浇筑法便是提高桥梁主梁耐久度的有效措施之一。在实际实施的过程中，需要预先将出现裂缝等病害的混凝土除去，并充分利用桥墩顶部的空间，于现场浇注悬臂挑梁，在其上部设置微弯板，提高主梁对荷载的承受能力。人行道梁则需要当安装在挑梁的悬臂位置，其长度应长于主梁，以便另一端能够与支墩相连接，从而避免了对桥台的拓宽改造。而对于一些未能对桥梁产生明显危害的表面裂缝，则可以采取化学灌浆法，或利用环氧树脂加以修复。修复完成后，需在裂缝的表面加贴碳纤维布，以提高结构的整体强度，延长公路桥梁的使用寿命。在对人行道梁的内侧的车行道进行加固时，可以通过设置钢筋网的方式来保证桥梁的刚度与强度，最终全面的提高桥梁的整体性能，达到对桥梁进行加固的目的。
3.2 桥面的维修与改造
桥面的直接经受车辆碾压的表面，因此不仅需要承车辆带来的载荷，也会经受严重的磨损，从而出现病害，缩短桥梁的使用寿命，降低桥梁使用安全。为了确保桥梁的加固工作能够有效的去除桥面存在的病害，在实施公路桥梁加固作业的过程中，需要彻底清除出现病害的原有桥面以及上部的砂砾垫层，重新更换质量更好的砂砾层进行夯实，并根据桥梁的特点，在其上部加铺标号恰当的水泥以稳定桥面的性质。在保证桥面的砂砾层的施工质量达到要求的标准之后，方可进行桥面的浇筑工作，从而在根本上确保桥面的质量，提高桥面对荷载的承受能力。除以上方法外，也可选用钢筋混凝土行车道板代替原本的桥面，并在行车道板的表面铺设沥青混凝土磨耗层，以提高桥面的耐久性。同时，为了保证公路桥梁的行车安全，在桥面外侧应设置防撞护栏，以减少交通事故造成的损失。此外，科学的调整桥面的坡度，在桥面设置1.2%的双向横坡，并辅助以功能完备的排水管道，能够防止雨水在桥面淤积，减轻雨水下渗对桥面造成的损害，增强桥梁的排水能力，进一步延长桥梁的使用寿命。
3.3 桥面的拓宽与加固
对公路桥梁进行拓宽改造，能够大大提高桥梁的运载能力，促进交通运输行业的发展。外包混凝土加固法是最为常见的桥面拓宽加固法之一，该方法是通过在提升混凝土结构的横截面积和配筋数量，来达到增强桥面承载力的目的。然而桥面的拓宽势必会增加桥面的质量，使桥梁的下部结构承受更高的荷载。为此，在桥面的拓宽过程中，应当严格控制桥面质量的增加幅度，采取轻型材料以及科学的工工艺，达到节省建设材料，降低桥体总质量的目的，从而保证桥梁的使用安全。
3.4 横系梁与主拱圈的加固技术
在对公路桥梁进行拓宽加固改造后，原有的横系梁尺寸已经难以满足桥梁正常通车的需要，为此，需要采用扩大横截面的方法来加大横系梁的尺寸，以提高桥梁的通车能力。首先，需要通过灌浆法将横系梁开裂的部分进行修复，再采用挂钢筋网的方式来进一步增加横系梁的强度，其次，将部分薄弱环节的横系梁改为横系板，以提高公路桥梁对荷载的承受能力，增强桥梁的整体性，并可以对桥梁的局部受力起到分散作用，降低桥梁受力点所受的压强。在对主拱圈进行修复与加固时，采用灌缝胶对主拱圈表面的裂缝进行灌注，或在主拱圈外部加贴碳纤维布等方式，能够有效的修复主拱圈表面的裂缝，提高主拱圈的刚度、承载力和抗剪能力，另桥身更加稳固，维护公路桥梁的使用安全。
3.5 桥梁下部结构的加固
桥梁的下部结构是承受桥梁上部荷载、维护桥梁使用安全关键结构，在对桥梁下部结构进行加固的过程中，应当利用环氧树脂、NSF改性砂浆等材料对结构表面的裂缝进行灌注处理，并采用外加护套、粘贴钢板或包裹碳纤维布等方法进一步提高桥梁下部结构的刚度与强度，增加结构的承重能力，确保公路桥梁的使用安全。
4 总结：
选用恰当的加固技术对公路桥梁进行维修与改造，能够起到减轻桥梁病害、提高桥梁整体性能、延长桥梁使用寿命的作用，对我国交通运输行业的发展起到了积极的推动作用。
参考文献：
[1]李生.公路桥梁的加固技术探讨[J].中国高新技术企业，2010，(31)
【关键词】高速公路；桥梁；加固施工技术；要点
一、高速公路桥梁加固的原因、特点及标准
（一）加固原因 伴随我国社会和经济水平的不断提高，促使我国的交通运输产业的不断发展进步，这种现状就会导致我国的桥梁承重量有所增加。我国现存的大部分桥梁都已经使用了非常长的一段时间，并且维护的次数非常少，在过去进行桥梁施工建设时，应用的施工技术和工艺都欠成熟，使用的建筑材料也非常简陋，尽管这样能够大幅减少桥梁建设的资金投入量，但也导致了部分桥梁的质量得不到保证。在进行桥梁建设的过程中，有可能会因为各种桥梁建设中的隐性因素，在长时间的使用下就会显现，导致桥梁的稳定性降低。虽然我国有些桥梁的建成时间很短，但是由于在桥梁的设计中有不符合标准的地方，这就导致施工质量也达不到标准，就必须在后期进行加固。伴随我国经济和社会的不断发展进步，人们对桥梁的质量有了更高的要求和需求，进而导致以往的设计建设指标已经不能满足当前社会的需求了，尤其是在我国汽车数量的不断上升，桥梁的总承载力也随之不断升高，其中不乏一些汽车会超载行驶，这种情况对于我国的桥梁质量有着严重的危害，进而一定要对高速公路桥梁进行有效的加固。
（二）桥梁加固主要特点 在对我国目前的存在的桥梁进行加固处理的过程中，已经投入使用的桥梁，在进行加固施工的过程中，不能阻碍交通正常运行，并且在加固的过程中，还应该充分考虑桥梁自身的结构，应根据其自身结构特点进行设计。而且在进行高速公路桥梁的实际加固过程中，新建设的桥梁结构与原本的桥梁结构之间的衔接需要施工人员良好的处理，防止在这方面出现任何问题，使桥梁的稳定性再次降低。
（三）桥梁加固标准 对于桥梁的加固，需要综合考虑各种因素，即施工技术水平、常见病害种类、病害产生原因以及车辆通行条件。在对这些影响因素进行充分分析后，进一步判断桥梁加固的可行性、必要性、经济性、实用性，最终确定科学合理的加固方案。
桥梁加固的成本是首先要考虑的因素，必须严格控制，约占新建桥梁成本的60～70%。施工过程中，中断工程所带来的经济损失，这也要算在加固成本之中。桥梁加固完工后，必须根据施工规范要求，对其结构性能、承载能力、耐久性进行严格的检验，不符合标准需要重新返工。施工技术的选择十分关键，应在对桥梁工程的实际情况进行深入细致地了解后，选择既兼具经济型和实用性的技术，使桥梁的耐久性获得提高。
二、高速公路桥梁加固施工技术
（一）加固高速公路桥梁上层结构技术
1.桥面加固 高速公路桥梁的桥面出现了被破坏的地方时，就应对其进行加固处理，这时候就应在其上层铺设钢筋混凝土，如果桥梁的桥面破坏严重，就需要对桥面进行全面的更换，改变桥梁的整体承载力，使桥梁能够承受的压力更大。
2.增大钢筋与桥梁截面 如果桥梁的载重能力已经不能够符合现行标准，对其进行加固处理时，通常会采用增大钢筋与桥梁的截面，也就是说增加桥梁的厚度或者宽度，使桥梁其中的钢筋量有多提升，进而提高桥梁的整体稳定性，使桥梁的载重能力达到现行的相关标准。
3.混凝土锚喷 对桥梁已经铺设好的钢筋网上运用高速喷射装置，对上面进行混凝土的喷射，迅速形成钢筋混凝土，进而提高桥梁的质量和稳定性，还能够使桥梁的载重能力有所提高。
4.钢板粘贴 对桥梁进行加固的时候，可以采用钢板粘贴的方式，这种方式是在最近几年才兴起的一种全新的加固方式，在进行钢板粘贴的时候，不用对桥梁的尺寸进行变更，具体的施工非常简单，而且施工时间也非常短，加固的效果还非常好。在进行具体的施工时，是将钢板与混凝土粘贴在一块，其能够大幅提高脆弱位置的强度，促使桥梁的整体稳定性有所提升。
（二）加固高速公路桥梁下部结构技术
1.结构基础扩大 对桥梁的结构基础进行扩大就是指对桥梁的底面积进行扩大，这种加固方式在平常的桥梁加固施工中比较常见，而且应用非常普遍。在进行具体加固施工的过程中，应对桥梁的整体强度进行严格的计算，如果桥面存在着一定的沉降差异，就要对其结构基础进行扩大。
2.桩基数量增加 如果桥梁的桥墩出现了一定程度的下降，或者桥墩的深度不够，亦或者桥墩产生倾斜，这都会对桥梁的稳定性和安全性造成非常大的影响，在这种情况下，就可以增加桩基的数量，提高桥梁的稳定性和安全性。
3.对钢筋混凝土加套 这种加固方式应用在桥墩的掩埋深度不够或者由于桥梁的质量出现问题，致使桥墩产生了裂缝。若桥墩中的开裂程度非常大，就应对其进行加套处理。
4.拓宽墩台法 在对桥梁进行墩台加宽的过程中，只对其悬臂进行加宽即可，不用对墩台自身以及基础进行加宽。在采用这种方式时，应确保墩台没有受到破坏，而且还应对墩台的承载力进行严格的计算，如果墩台不能够达到标准，就应对其进行重新的建设。
结语
结合上文所言，我国高速公路桥梁在长时间的使用下，难免会出现一些问题和损坏，需要我国相关部门采用良好的加固施工技术对其进行有效的加固，防止意外发生。高速公路桥梁的质量对于人们的出行安全有着重要的影响，相关施工人员一定要对桥梁中出现的质量问题进行细致的分析研究，并依照研究结果对其进行具体的加固，而且相关施工人员要不断提高自己的施工技术和工艺水平，进而使桥梁更加稳固。在进行桥梁加固的过程中，应针对使桥梁产生损坏的全部因素进行加固，并且还应该在保证桥梁质量符合要求的前提下，尽可能降低资金的投入，为人们的出行安全和我国的发展提供重要的基础保障。
参考文献
关键词：桥梁；预应力；加固；施工
中图分类号：K928.78 文献标识码：A
引言
预应力加固技术在桥梁施工中的应用具有十分重要的作用。针对桥梁结构的要求和设计，有效地进行加固维护桥梁，不仅可以增大结构的刚度，减小桥梁结构中过大的挠度，还能够调整结构的几何形状和受力状态，进而解决桥梁结构中存在的一些问题。桥梁进行预应力加固之后，承载能力和抗裂横能力可以得到显著提高，桥梁结构的应力状态也能得到大幅度的改善，是其它加固方法无法比拟的。
1 预应力技术的概述和优点
1.1 预应力技术概述
在公路桥梁施工建筑过程中，在桥梁中的运用的预应力的技术是早期工程生产和工程加工的过程中，公路桥梁路面混凝土当中元件在一定的程度上产生的预应力的技术，并且能够将外界当中所要承载的负荷的能力引进到桥梁张拉作用力上不断的减低和减弱的状况。我们还可以这么认为是根据桥梁混凝土在生产过程中运用高强度和高抗压能力进行填补，在对预应力抗张拉的强度上存在这一些不需和缺陷，进而迟缓了桥梁中混凝土受张拉力的裂缝，并且避免了整体工程质量受到影响。
1.2 预应力技术具备的优点
我国的公路桥梁在建设的过程当中预应力技术主要的应用不完全是局限在公路桥梁建设整体结构上，还应用在桥梁边坡以及桥梁锚固上进一步的使用预应力技术，可以为公路桥梁在建设过程中节省了施工建筑材料。同时预应力技术具有抗滑、抗裂进而抗渗的作用，减少了公路桥梁中主控张拉预应力，提高了公路桥梁结构的刚度和施工设计的安全性的优点。
2 在桥梁施工中预应力技术的应用
2.1 桥梁施工中预应力选取钢绞线
近些年，国内外当中预应力材质的选择主要是低松弛钢绞线、钢筋和冷拉钢丝。当中，低松弛钢绞线使用方便。经济实惠并且在建筑中具有美观的效果，应经在公路桥梁和核电站当中被广泛的使用，已经受到了国内外建筑行业高度重视。
在建筑施工的过程中和其他的建筑的建材使用的钢材相比较，在桥梁预应力当中使用的钢绞线在材料上比其他的钢节省，但是同时还具备了一定的社会的经济效益和使用实惠都表现的非常的突出。对于桥梁施工中选择预应力钢绞线主要是考虑材质本身的性能的参数，在规格方面上主要考虑的就是在尺寸、规格和延展率。
2.2 选择预应力锚具
针对于桥梁中预应力技术中使用的锚具，在往往的情况之下一定要充分的考虑就是在锚具要求的选择上要具有机械锚固和摩擦锚固。机械锚固通常是利用生产当中产生的机械的而形成的一种，可以在桥梁中预应力的建筑材料当中不断的被使用，并且进一步的进行锚固，然而摩擦锚固往往指的是将公路桥梁当中的预应力技术建筑材料中产生的锚固件作为依据。由于锚具的种类繁琐复杂，在应用方面比较广泛，在使用和制作当中都比较的简单，但是产生的损失是巨大的，在连接的方向上也带来一定的困难。
2.3 预应力效应分析
在公路桥梁的混凝土当中预应力技术的施工方面上，我们最先充分考虑的是预应力在公路桥梁当中广泛应用钢筋的分布图纸，还有就是可以在预应力能够承受的范围当中进行的盈利相关效益的研究和分析。仔细的审查在项目当中每一个截面桥梁中预应力效果的整体的情况，在这种技术效果当中对不能满足具体情况的施工当中的要求，就应该在钢筋预应力布局改变的当中进行改变。
2.4 桥梁施工钢筋混凝土结构中预应力技术的应用
在桥梁施工当中，混凝土出现裂缝的现象是普遍存在的，特别是在大型的公路桥梁施工当中经常会出现混凝土裂缝。公路桥梁混凝土施工当中运用预应力技术，即可减少混凝土裂缝的出现，并且效果非常明显。预应力主要应用在公路桥梁混凝土建设结构使用之前，将公路桥梁中受拉区混凝土进行施压，在对混凝土进行张拉之后，钢筋根据自身的特点回缩，并且让受拉区中的预应力可以获得钢筋中施加的压力。
2.5 混凝土路面中预应力技术的应用
混凝土路面中应用公路桥梁的预应力技术，重要的原理就是和钢筋混凝土结构当中运用的预应力技术大致一样，通常都是依靠钢筋当中预应力配置对公路桥梁路面混凝土进行了相互的制约，造成了路面出现了路面裂缝的现象。应用桥梁混凝土路面当中的预应力技术前期施工准备是不可缺少的，桥梁路面上温度、湿度、承受荷载的能力以及摩擦约束都要进行更深一步的分析和研究，避免在公路施工当中出现裂缝和收缩的现象。采用预应力技术在我国的公路桥梁建设中已经在成熟的发展。
2.6体外预应力加固技术施工的施工要点
前期的清理工作和桥梁的回复处理是体外预应力加固施工准备阶段的重要步骤，之后就是体外预应力施工，现今最主要的预应力加固的施工方法是放样定位。进行放样定位工作，首先要定位滑块垫板和锚固支座，前者是沿桥梁底部的锚杆实际重心到滑块垫板的中心及其跨中位置，从桥梁两侧依次标出与施工有关的螺栓孔位。第二步工作是桥梁顶端或端面上锚固定的放样定位。上锚固定要以单梁顶面的纵横线为基础，进行锚固点到两端的距离测量。最后要设置上锚固点，不同的情况要设置不同的上锚固点。若在桥梁的顶端或端面进行上锚固定，要考虑到设计的预应力筋位置，从桥面上或桥面板上凿两个斜孔，并且这两个斜孔要与斜筋的角度相同。然后，按相应的施工措施凿去桥面铺装层，处理留下的凿面后再涂上一层环氧胶液。保证有足够厚度的混凝土保护层的前提下，最后再进行桥梁顶上的上锚固定。
3 桥梁施工中预应力在施工中存在的问题
3.1 混凝土结构中预应力张拉问题
为了进一步的提高混凝土预应力早期的强度，近些年来通过采用添加早强剂的方法解决了混凝土早期强度的问题。通常灌注混凝土3d 过后开始进行张拉预应力，由于混凝土需要一段时间增长强度，但是混凝土弹性模量和强度不是同步增长，强度增长迅速，弹性模量增长缓慢，但是由于早期缓凝土可塑性强，预应力过早的张拉会导致预应力快速的增加，造成桥梁承载能力不足，进而出现裂缝的现象。
另外，通过施工现场试块测量获得的早期混凝土强度等级取代了施工现场中实际混凝土强度的情况，并存在着一些问题。通过实验表明，事故发生主要原因是因为实际混凝土的强度没有达到现场施工中对于混凝土强度标准。
3.2 预应力结构张拉力控制的问题
预应力在施工中由于作业的不规范，尤其是预应力施工张拉力严格控制直接影响着桥梁施工质量。通常预应力张力施工采用的是张拉力和预应力钢筋伸长量二者同时控制方法，以张拉力控制为主。一般情况下张拉力计算值采用的都是1.5 级油压，但是相对而言误差比较大，一些千斤顶没有通过计算标定就进行张拉，然而大多数的张拉人员都没有经过专门的训练，倘若施工不专心就会出现较大的差错，严重可能导致数据读取错误。甚至预应力张拉力的数值变化不定。尤其是在多束预应力张拉的时候，由于每一束张力都是不同的，通常会对预应力钢筋的伸长值在计算上数值的不精准，弹性模量数值获取的混乱。但是事实上张拉时很难做到将预应力伸长的数值按照规定中的数值控制在±6% 的范围中，造成了桥梁施工当中预应力张拉能力失去控制。
3.3 预应力技术波纹管堵塞问题
由于在公路桥梁施工建筑当中，施工人员没有丰富的技术经验，在公路桥梁混凝土灌注当中，经常会出现盲目施工作业的情况，或者是在施工过程当中没有及时的做好保护性措施，这些原因都有可能是导致预应力管道出现堵塞现象的因素，并且使桥梁当中张拉力预应力钢绞线没有顺利的通过的原因，进而直接的影响了张拉力在桥梁混凝土预应力技术实际的操作的效果，造成了公路桥梁当中预应力钢绞线的长度和实际的长度不符合。在一定的程度上位公路桥梁的成本和工期都会造成一定的困难。因此，为了减少预应力管道堵塞，不但要按照相关规定的要求，一定要严格的对公路桥梁中管道的安装和有关的规定来完成安装，并且对预应力管道钢筋当中内部的位置一定要做好精确的计算，进一步的防止混凝土管道钢筋在一定的程度上出现了弯曲的问题。但是在工程施工现场中，就应该尽可能的减少盲目施工作业，配置专业的施工管理人员全过程跟踪监测，并对孔道施工，一定要严格控制好抽芯时间。
3.4 在工程施工当中收缩徐变过大
预应力的技术在公路桥梁中广泛应用的时候，这时的公路桥梁路面上的混凝土因为收缩有较大的徐变，所以造成了在公路桥梁当中预应力技术的损失，但是对于桥梁施工工程的质量也会造成一定程度的影响。所以，在公路桥梁施工过程当中不可以大量的使用外加剂来增加混凝土本身的和易性，就应该尽可能的应用高强度、水灰比较小的混凝土，根据高质量收缩和徐变低的量进一步的控制公路桥梁的质量。
4 结论
随着我国近些年预应力技术在不断的发展和广泛应用，在公路桥梁工程施工建设当中存在着一些在施工技术上一些主要的问题，必须要求工程中建筑施工专业人员在进行施工的同时不断的收集经验和总结相关的知识。本篇文章中主要阐述了公路桥梁建设施工当中预应力广泛的应用。
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关键词：公路；桥梁；连接；施工；探讨
随着国民经济的快速发展和城市化进程的加快，公路建设的里程也越来越长，所承载的交通量也越来越大，再加之人们生活水平不断提高对公路交通的安全性与舒适性也提出了更高的要求，因此，加强公路与桥梁连接处的质量管理显得非常必要。
1、公路与桥梁连接处最常出现的问题
目前，即使公路建设技术和水平得到充分的发展，但公路与桥梁连接处仍存在不少问题，除了处理连接处明显的破损病害外，最为常见问题就是桥头跳车现象的出现。桥头跳车是指车辆正常行驶到桥头的位置时车的前头会向上“跳跃”，人们把这一现象称之为桥头跳车。造成桥头跳车的原因是多种多样的，概括起来主要表现在以下三个方面：
（1）公路与桥梁的下沉量不同引发桥头跳车现象。通常情况下，公路设计师和施工单位在公路与桥梁连接处的设计和建设过程中，都会考虑到公路和桥梁的沉降因素，为此，在公路建设初期会对公路和桥梁天然地基和填土进行加固处理。以减缓桥头跳车现象。但是由于公路与桥梁的受力不同，随着时间的推移和使用量的加大，二者的地基和填土也会出现或大或小的差异，最终导致一定的距离差，这个距离差正是造成公路与桥梁结构相脱离并使路面不平整的主要原因，这样车辆在行使至此处时，由于来不及减速，容易出现桥头跳车的现象。
（2）由于公路排水不及时或填土流失造成桥头跳车现象。一般情况下，公路在建设过程中都安装了排水设施，但也不能排除下雨天该设施会运行不灵，这样将会对公路、桥梁以及公路与桥梁的连接处造成很大的影响。在这种状况下，雨水会通过公路与桥梁连接处的缝隙往下渗透，使连接处的填土软化，再加之路面本身的负重以及车辆行使带来的负重，公路与桥梁连接处的路基将会错位，这样便容易产生桥头跳车现象。
（3）不合理施工造成的桥头跳车现象。在施工过程中，施工单位由于赶工期等原因没有严格按照施工工艺的要求进行施工，或对桥头路基下沉因素缺乏充分的考虑，不能保证路基的密实度，在这样的施工条件下，很难保证公路与桥梁连接处的施工质量，尤其是桥头路基的质量，所以出现桥头跳车现象的几率就升高了。
2、公路与桥梁连接处的施工技术和具体方法
施工环节是制约公路与桥梁连接处质量的关键环节。施工单位在施工过程中要注意四个方面问题：第一，科学合理的设置桥涵构造物。在设置挢涵构造物时，要充分考虑填方的高度、路堤的长度、填料的来源以及路堤沉降等各项路基地质情况，选择合适的桥涵位置、跨径以及桥台后部的防护工程，要尽可能地避开不合理的桥涵：第二，对台背填筑前的软地基做加固处理，这是避免桥头跳车现象发生的有效途径。目前，国内有很多处理软地基的策略和相关资料，比如排水固结法、换土法以及振动碎石桩法等，要根据具体的施工情况，选择合适的策略和施工方法，从这些方法的使用结果来看，都取得了良好的效果。第三，严格控制填料的质量。桥台后部最好填筑一些摩擦角比较大、透水性比较好的材料，这样可以保证填料的压实质量，减少路基的沉降：与此同时，选用摩擦角比较大的填料能够将台背缝隙中的雨水及时排出路基，较少了路基的变形和下沉。
体外预应力是一种有效的桥梁加固方法。简单易行，不影响行车。受力途径明确，能显著提高结构承载力和抗裂度，有效改进结构的应力状态。为了满足加固后旧桥的承载力的需要，体外索一般采用折线形，同时满足梁正截面抗弯强度和抗剪强度的要求。体外索材料一般由无粘结钢绞线、粗钢筋与槽钢组合而成。体外索加固桥梁受弯构件时，可按偏心构件来验算梁的承载力：按无粘结部分预应力混凝土结构，认为截面受弯破坏时，梁内的非预应力钢筋达到屈服，而预应力钢筋达不到极限强度。验算使用阶段的应力及结构变形：按加劲梁组合结构分别对其受力和使用性能进行分析。在正使用极限状态的各项指标计算时，按整体变形协调条件计算在外载作用下预应力筋的应力增量。
体外预应力加固法，加固后能达到荷载标准。加固效果是非常显著。体外索加固法有效改善了主梁在正常使用阶段的工作性能。裂缝宽度变窄，挠度明显减小，增加了结构的耐久性。体外索加固法是在使用过程中，具有加固、卸载及减小结构内力的作用，值得推广应用。
3、公路与桥梁连接处的养护
除了在施工中注意公路与桥梁连接处的建设外，建成后对其的保养也是至关重要的。一般情况下，为了保持在桥上通行车辆的平顺性和安全性，必须在桥梁端与桥台背之间建成一条横向的伸缩缝。这条伸缩缝是对公路与桥梁连接处进行养护时最重要的养护对象，它是公路与桥梁连接构造中重要的组成部分。如若这条伸缩缝遭到损坏，就容易出现桥头跳车、漏水等现象，影响了交通的安全行，同时也缩短了桥梁的使用寿命。因此，要选用合适的维修材料和维护工艺对公路与桥梁连接处的伸缩缝进行养护，这对提高交通的安全性和延长公路桥梁的使用寿命具有重大的意义。
目前公路施工中桥头颠簸已成为普遍现象，直接影响了行车安全，同时，对混凝土板的破坏也更严重。所以新的桥梁和公路交界处的施工质量控制是非常重要的，在桥梁和高速公路施工缝的质量管理，同时，也要在高速公路和桥梁连接控制的验收进行控制。
路基施工的质量控制，主要是控制桥台后是否使用强度高、摩擦角大、压实快、可压缩性小、透水性好的材料，填料级配是否适当。检测台背回填处的压实情况是否达到95%以上，以便保证桥涵路面连接处施工质量。通常采用超声检测机对压实情况进行检测，注意施工设计是否合理，避免出现设计时对桥台基础置于承载力较高的土层上，并对基础进行布桩或扩大基础等予以加固处理，故沉降量较小，而台后填方段地基未进行加固处理，碰到软土又难以处理彻底，引起土基固结压缩，产生沉降差的情况发生。
【关键词】桥梁；加固；解决措施
近年来，随着经济的快速发展，我省基本建设项目规模不断扩大，建成并通行的公路里程也在不断增加，而桥梁则是公路的重要组成部分。截至2013年，全国公路桥梁达75.53万座、3977.80万米，比上年末增加2.19万座、315.02万米。其大桥梁3075座、546.14万米，大桥67677座、1804.34万米。桥梁事业的快速成长，为社会和经济的快速发展创造巨大的效益，然而公路造价十分昂贵，新建的桥梁随着时间的推移终究会变成旧桥，因此，对于旧桥的加固维修，提高其承载能力，防止病害缺陷就显得尤为重要。而交通部为了提高公路桥梁的养护水平、确保桥梁工程质量于2007年颁布了《公路桥梁养护管理工作制度》，继而我省交通主管部门也出台《甘肃省公路桥梁安全责任追究制度》和《甘肃省公路桥梁养护管理办法》，我们要严格按照《公路桥梁加固施工技术规范》（JT6TJ23-2008），对目前桥梁进行严格检查评定，发现存在的问题并且实行有效的措施进行解决。
1 桥梁的情况概述
桥梁在高速公路中一直占有一个很重要的地位，因此，在其使用中也发挥着重要的作用，然而随着经济的发展，很多企业和个人为了获得更好的经济效益，在运输过程中常常出现超载、超重的情况，大大减少了桥梁的使用周期，导致承载能力减弱，桥梁大量损伤，存在很多安全隐患。20世纪末以前修建的桥梁已经无法适应现在交通运输发展的需要，面对大量的旧桥重修是很不现实而且耗资巨大的工程，本文阐述了旧桥存在的问题并提出相应的解决措施，确保桥梁的安全畅通，更好的服务社会。
2 高速公路桥梁中存在的问题
2.1 脱空支座
高速公路建设中，梁和支座是不可分割的，但是，在实际的施工过程中，由于不恰当的施工工艺以及没有足够的重视，会导致支座脱空的现象出现，又或者支座的错误安装，对支座没有进行变形处理和不密贴处理都会埋下安全隐患，使局部承载能力受到影响。还有在桥的使用过程中，车辆来回行驶使梁板共振，都会影响其寿命，因此，对支座的问题解决是很有必要的，在进行过程中要提高其承载能力，增加使用周期。
2.2 伸缩缝的病害
桥梁的裂缝产生原因相当复杂，单因素引起的原因较少，一般情况下，引起桥梁裂缝的只有一个或者几个因素，其他的因素只是加剧引起裂缝主因素的继续劣化。目前为止，我们在桥梁结构中使用最为广泛的材料就是混凝土，混凝土又可以配制成强度性能各异的结构物，增强其耐用持久度，而我们受到侵蚀性的化学物质的腐蚀严重，破坏了其生命力。大多数混凝土都是带缝工作的，会影响其相应部位的承载能力，缩短桥梁的使用寿命。
2.3 现有桥梁的缺陷
大量的旧桥、危桥无法重建，只能加固养护，和许多其他国家一样，我国已经把桥梁的加固保护提上了日程，如何对现有桥梁进行保护则是我们急需解决的问题。而目前我国桥梁主要存在缺陷如下：
1）由于桥梁的承载能力是由设计时采取的承重能力确定的，当时的设计已经无法满足现在交通压力，承重能力弱；
2）宽度不足，平面和纵面线标准太低；
3）桥梁的上下部结构设计以及施工工艺不合理；
4）桥梁“老龄化”，刚度、延展性都有所下降；
5）个别企业和个人为了自身的利益最大化，超载超重行驶，加剧桥梁的老化。
3 对于梁桥存在的问题可选解决方案
3.1 脱空支座的处理
在高速公路中，发现支座的脱空现象后，要及时补救，找对问题发生的关键所在，从而进行解决。如支座安是装错误则联动千斤顶将桥梁的上部整个托起，高度以能够换取支座的空间为宜，换取时清理底座的砂土，放入新支座，调试位置，对于四氟板支座的安装要涂上硅脂油；对于不密贴处理的则需加装钢板，测量脱空的高度和不密贴的尺寸，同样采用千斤顶将上部吊起，用结构胶粘贴钢板固定在支座的垫石上，来回观察，待完全密实后即可。调整后支座则不能再出现位移、受力不均等问题。
3.2 桥梁裂缝的加固处理
因为桥梁的裂缝产生原因相当复杂，所以在做解决方案时，首先要对桥梁进行调查，归纳裂缝产生的原因是哪一类或者几类，常见的有材料使用不当、工程质量差、设计不合理和外部环境影响等因素。调查好之后逐一分析，根据混凝土的配合比、设计图、气候条件等进行计算剖析，或者找有较高理论知识的专家和工作经验丰富的工程师进行咨询，查阅资料，找到裂缝产生的真正原因，恢复其混凝土结构物的持久性和潜在的生命力。常见的裂缝加固方法有：
1）面部处理法：在微裂缝即宽度小于0.2mm处填防水耐久涂料；
2）低速灌浆法：在裂缝中注入树脂或者水泥类材料，常用的有环氧树脂；
3）表面喷涂法：将表面凿毛处理，喷射粘性高的水泥砂浆进行保护，需要注意的是在喷射前进行清洁和浸湿基层。
3.3 对于现有缺陷的解决措施
总结经验，对于桥梁的加固解决方案大致划为5类：
1）面对承重能力弱，可以采用增大截面加固法，一般采用在梁底面或侧面加大尺寸，增加主筋，提高桥梁的抗弯能力和承重能力；
2）使用横向连接或增设主梁，对于墩台地基安全的情况则可以增设主梁，增加纵向承重构件，处理好新旧梁之间的连接，如果新旧梁之间联系密切，对于提高横向分布的荷载能力和承重能力都有帮助；
3）桥的加固流程为：桥梁检查―确定最优方案―施工图设计（合理）―施工组织设计―施工。随着年限的增加，桥的使用总会年久失修，那么我们在使用过程中需要经常维修保护满足使用寿命，按照流程进行保护，逐步解决；
4）体外预应力加固，用粗钢筋或者高强的钢丝作为施力工具，对桥梁上部增加体外预应力，以其产生的反张力抵消外力荷载的内力，从而达到改善桥梁质量和品质的目的；
5）碳纤维粘贴加固，是采用专门树脂把碳纤维粘贴在混凝土的受力表面，最终构成新的结构，共同荷载，降低钢筋承重力，以达到加固和补强的效果，而且抗久性、抗疲劳性、抗腐蚀性都大大增强，也可进行多层粘贴，灵活方便。
4 结束语
面临着一批“老龄化”的桥梁，看着公路桥梁负荷日益增重，桥的上部已经开始出现不同程度的病害，老化、破损、支座脱落、位移、裂缝、荷载能力下降，相当一部分已经成为了危桥，如果不尽早采取措施，会给以后埋下安全隐患。因此有计划有目的的进行桥梁的加固保护，提高其性价比，具有现实指导意义。
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