发布时间：2023-03-10 14:54:44
序言：写作是分享个人见解和探索未知领域的桥梁，我们为您精选了8篇的公路交通工程论文样本，期待这些样本能够为您提供丰富的参考和启发，请尽情阅读。
混凝土产生冻害的原因在于混凝土内含有大量的水分，这些水分在零度以下就会结冰，从而使混凝土的内部产生冻害。混凝土在进行浇筑的时候容易发生冻害，冻害后的混凝土固化的时间比较久，同时混凝土冻害会降低混凝土的强度。混凝土在低温下的时间越长，其受冻害就越严重，混凝土的强度就越低。混凝土在固化的过程中受冻，会使混凝土的性能降低，因为，在固化过程中混凝土中的水分是最多的，其结冰的面积也就越大，而且，混凝土在固化作业时，其强度比较低，在混凝土内部的水分结冰后，其内部结构不坚固的情况下更加容易受到损坏。混凝土能够满足施工的强度时，在冬季温度不均匀的情况下，会造成混凝土融化后又加冰，这样反复的冻融现象会使混凝土的强度降低，所以，要按照混凝土的抗冻方案，混凝土在受到冻害前，其强度理论是，当混凝土的强度与水泥的种类、水灰比、温度等因素是密切相关的。
2交通公路工程混凝土防冻措施及施工控制
在对交通公路工程混凝土进行防冻的时候，可以采用升高温度的方法，还可以通过改善混凝土的结构，提高混凝土的抗冻性能。
2．1通过升高温度来防止交通公路工程混凝土受冻措施
在升高温度时，可以通过提高混凝土搅拌物本身的温度和在施工过程中对公路养护的温度。混凝土的搅拌物主要有砂、小石块、水泥等物质，在进行升温的操作中，水泥是不能加热的，因此，对混凝土搅拌物进行加热只能通过对砂料和小石块的加热。江西德昌高速公路在对混凝土进行加热处理时，是采用对加热管进行加热的方法，在施工现场，每隔一段距离就会安装一台高压锅炉，与锅炉连接在一起的接管与混凝土搅拌机械连接在一起，在混凝土搅拌机械的下方形成环形缠绕，然后再将接管与另一个混凝土搅拌机械连接，最后将接管与热水箱进行连接，热水箱内的热水运用水泵输送到混凝土搅拌机械中。这种方法主要运用的锅炉的物理效应，但是同时存在热能传递效率低的问题，因此，在采用此种方法的时候，如果能够运用蒸汽型的锅炉，在混凝土搅拌机械的管道下方开凿几个小孔，运用蒸汽直接对混凝土进行预热，可以达到很好的升温效果，具体如下图所示:
2．2通过提高施工过程中的养护温度来防止交通公路工程混凝土受冻
在公路施工的起始部位安装保温设施，只在公路的中间地段设置车辆的进出口，在公路的隧道内尽量避免空气产生对流的现象，防止冷空气直接进入到公路施工的隧道中去，在公路的起始部位以及混凝土施工的地段添设几个火炉，使公路周围的冷空气在流动之前先进行预热，确保衬砌过程中的混凝土的温度，另一方面，在公路的衬砌内部可以采用点亮钨灯的方法，使钨灯产生的热量可以将钢模板进行预热，提高公路周围的温度。在对公路进行施工的时候，可以在施工完成后在路面上铺设棉被，在混凝土路面脱模以后，在路面上铺设一层电热毯进行加温，在电热毯的上层再铺设一层棉被，确保工程养护过程中具有合适的温度，使公路可以尽快地达到合格的临界温度。在预制箱梁的保温中，可以采用设计暖棚的方法实现对混凝土公路温度的提高，在暖棚中安装几个火炉，在火炉的上方放置几个盆子，盆子中盛有水，可以通过水的蒸发来提高温度。
2．3提高高速公路工程中混凝土温度的其他措施分析
对混凝土的运输车辆进行设计，在车辆内铺设一层保温设施，尽量避免混凝土在运输的途中受冻。在对砂石料进行存储的过程中，要将保温设施铺设于上面，避免雨雪天气降低砂石料的温度。
2．4通过完善混凝土材料，提高混凝土的抗冻能力
混凝土的早强成分主要是可以提高混凝土固化的速度，使混凝土以最快的速度达到抗冻的临界值，在混凝土达到最大的临界强度的时候，能够有效地克服低温的冻害现象。通过提高混凝土的引气成分，在混凝土中加入细小的气泡，通过切割的方法，将混凝土内的缝隙进行封闭，使混凝土在低温下可以防止裂缝的扩张。可以运用细小的气泡在混凝土开裂过程中进行缓冲额作业，可以有效的缓解冰在膨胀过程中对混凝土施加的作用力，从而在一定程度上增强混凝土的抗冻能力，防止交通公路混凝土在低温下产生裂缝，给人们的出行带来不便。
3结语
【关键词】高速公路，病害，日常养护，探讨
中图分类号：U412.36+6文献标识码： A 文章编号：
一.前言
近几十年来，我国的经济文化科学技术实现了全面飞跃，经济飞发展，文化的繁荣，科技的进步，区域间的交流日益频繁，也对我国的交通运输的服务质量和运营水平提出了更高的要求。高速公路作为我国目前最主要的交通运输方式之一，在国民经济发展和人们生活水平提高中有着至关重要的作用。目前，我国的交通运输虽然取得了辉煌的发展成果，覆盖全国的高速公路交通网络正在日益完善，区域间的交通变得越发的便利，大大促进了彼此的商业文化交流和旅游业等相关产业的发展，但是，高速公路在为人们的生活工作带来巨大的便利的同时，也因为对公路的养护不力，存在着很多的病害，为整个公路网络的正常运营埋下了安全隐患，因此，加强高速公路的护养管理势在必行。
二.高速公路常见病害危害和处理措施分析
1.裂缝
(一)成因及危害
沥青路面在低温时由于沥青材料的劲度模量增大，故其强度也增大，但此时，其变形能力却降低．气温下降，特别是温度在很短的时间内发生大幅下降时，沥青路面会出现低温缩裂．该开裂可分为两类：一是，温度下降而造成路面表面的开裂，这种开裂形式主要是因为沥青混合料因温度降低而产生收缩，因此，开裂往往是由面层的表面开始，而逐渐向下发展为贯穿裂缝。二是路基或基层收缩与冰冻共同作用而产生的裂缝。这种裂缝是因为半刚性基层在失水或低温开裂并传递到沥青面层而产生的．低温产生的裂缝大多是横向的．路面通车初期所产生的裂缝的间距一般较宽．但随着运营时间的增长，裂缝数量增加，在这种情形下，若雨水由裂缝渗入路面结构内部，则会更加恶化路面的工作状况
（二）处理方法
路面出现裂缝，轻微的、缝宽≤5mm的，宜将缝隙刷扫干净，并用空压机吹去尘土后，采用热沥青或乳化沥青灌缝撒料法封堵；较重的，裂缝宽度在5mm以上的。应把裂缝的旧迹凿掉，使其露出新碴并形成V型槽(或沿裂缝开槽)，去掉边上松动部分及尘土，采用砂粒式或细粒式热拌沥青混合料填充，捣实、压平。同时，局养护处每年春季统一对全省高速公路裂缝采用刻槽灌缝工艺进行修复。
2.坑槽、车辙
（一）成因和危害
坑槽主要是面层的网裂、龟裂、小面积的松散、沉陷及人为造成的面层损坏、修补损坏等未及时进行养护，在行车荷载和雨水等自然因素作用下逐渐形成的。车辙是在行车荷载重复作用下。路面产生永久性变形积累形成的带状凹槽。它是由于渠化交通导致的沥青路面的主要病害之一。如果在雨季，当车辙达到一定深度时。由于辙槽内积水，极易导致交通事故。
（二）一般处理方法
首先，车道表面因车辆行驶推移而产生的车辙，应将出现车辙的面层切削或铣刨清除，然后重铺沥青面层。在高速公路及一级公路上可采用沥青马蹄脂碎石混合料(SMA)或SBS改性沥青混合料、或聚乙烯改性沥青混合料来修补车辙。其次，路面受横向推挤形成的横向波形车辙，如果已经稳定，可将凸出的部分切削，在波谷部分喷洒或涂刷粘结沥青并填补沥青混合料并找平、压实。最后，因面层与基层间有不稳定的夹层而形成的车辙，应将面层挖除，清除夹层后，重作面层。
3. 高速公路的拥包现象
（一）成因和危害
若沥青混合料配合比设计或沥青混合料拌和过程中所产生的混合料空隙率过小，沥青用量偏多或沥青稠度偏稀时，在夏季高温的条件下，就会出现沥青与矿料的粘结力不足的情况，加之行车荷载反复碾压，尤其是重型交通荷载(甚至是超载车辆)，所产生的水平力，超过了该种情况下沥青混合料的抗剪强度，沥青路面表面就会出现上述变形．
（二）处理方法
属于施工时操作不慎将沥青漏洒在路面上形成的拥包，将拥包除去即可。已趋于稳定的轻微拥包，应将拥包用机械刨削或人工挖除。因基层局部含水量过大，使面层与基层间结合不良而被推移变形造成的拥包，应把拥包连同面层挖除，将水分晾晒干，或用水稳定性较好的材料更换已变形的基层，再重做面层。由于基层局部强度不足或水稳定性不好，使基层松软而导致的拥包，应将面层和基层完全挖除。如果泥土基层中含有淤泥，还应将淤泥彻底挖除，换填新料并夯实：在地下水位较高的潮湿路段，应采取措施引出地下水并在基层下面加铺水稳定性好的材料，最后重做面层。
三.高速公路养护管理措施探讨
1．提升公路养护人员的综合素质
公路交通的迅猛发展，必然要求强化组织管理。在公路交通管理过程中，应根据养护里程设立若干名专职桥梁养护工程师，保证其工作性质的相对稳定，各级公路部门高度重视，针对桥梁养护工作的需要，要逐步培养骨干，成立专业养护队，做到专业人员、专门程序、专用方法．以保证桥梁工程师的工作部署落实到位，同时加强其负责精神。
2．完善各地公路资料，建立公路养护数据库
在公路管理过程中，公路管理人员要不断完善不同公路地段的资料，比如桥梁状况，路面状况，周边的水文地质情况，对相应公路里程，加强各种公路相关资料的收集整理，并妥善保管，建立完善的公路整体资料数据库，为公路的管理工作提供必要的资料支持。比如可以收集公路段中的桥梁资料，从每座桥梁的设计，施工，竣工等方面的图纸收集，并记录桥梁的运营状况，发生事故的次数，桥下的水文情况，周边的地质特征等相关方面，做出公正客观的记录，并整理，妥善保管。完善的公路数据库将会为公路的养护提供强大的决策依据，有助于在公路养护中，针对不同地方情况，采取有效的措施。
3．深化公路养护管理的体制改革
首先要认真总结公路养护管理体制改革的经验，理顺公路养护管理的体制，按照精简高效的原则合理设置公路养护管理机构，然后明确各级交通管理部门以及公路管理机构之间的关系，做到职责明确，从而调动各个方面的积极性。要加快公路养护管理机制的创新力度，发挥市场在资源配置方面的基础性作用，形成符合市场经济要求的公路养护市场，打破地区封锁以及行业垄断，实现生产要素的合理流动。
四.结束语
公路交通是我国最重要的交通方式之一，因此，公路的养护要得到各地区各部门的重视，要建立健全严格的公路质量检测体系，严格执行桥梁的管理护养标准，定期检测，采取科学的手段进行修缮，精细施工，制定严格的公路网络运行标准，加强对公路运营质量的监测，实时监测，发现公路任何地段存在安全隐患，都立刻高速行动，采取有效，从根本上降低发生公路交通事故的概率，切断事故的源头，保证整个交通运输网络的通畅，提升整个运输网络的服务质量，维护出行人员的生命财产安全，促进整个交通运输业的健康稳定发展。
参考文献：
[1] 鞠凤森 姚巍 高速公路病害及日常养护探讨 [期刊论文] 《吉林建筑工程学院学报》 -2012年3期
[2] 颜碧江 吕敏 顾恒 关于高速公路工程养护的思考 [期刊论文] 《中国科技博览》 -2011年9期
[3] 伍小波 基于工程养护中高速公路方面的探讨 [期刊论文] 《中国科技博览》 -2009年15期
[4] 王树国 公路一般性病害日常养护维修措施 [期刊论文] 《交通世界（建养机械）》 -2011年6期
[5] 邢司艺 浅谈高速公路工程养护 [期刊论文] 《北方交通》 -2006年5期
[6] 蔡骏 蒋立政 高速公路沥青路面常见病害的成因分析及养护对策 [期刊论文] 《工程与建设》 -2006年1期
关键词：现代公路；养护技术；管理；创新
Abstract: In order to ensure the smooth and safe traffic, enhance road traffic quality, we must carry on the timely maintenance and repair, to prolong the service life of highway. This article from the highway maintenance concept, meaning, classification and modern highway maintenance technology and other aspects to expound the present stage of our country highway maintenance technology and management, put forward a new proposal for highway maintenance work to provide a reference for the development.
Key words: modern highway; maintenance; management innovation
中图分类号：U418文献标识码： A 文章编号：2095-2104（2012）03-0020-02
0 前言
在我国经济的发展过程中，公路交通在人们出行与企业发展中占据着不可动摇的地位，为了适应日益增长的社会经济对公路行车服务质量的需要，维护公路交通安全，保证交通经济运输的畅通无阻，我们必须要对公路的质量加以养护，以提高公路工程的预期使用寿命与功能。
1 公路养护
1.1 公路养护的概念
现如今，人们所谓的公路养护主要指的是对公路的保养与维护，其中“养”侧重于对公路建成通车开始的全过程养护，“护”侧重于对公路现已存在的被破坏的部分加以修复。我国自古就有养护道路的优良传统，自西周起各地官府就设立了“司空”，其主要职能是负责按季节对当地道路交通加以平整，并在当时规定“列树以表道，立鄙食以守路”，“雨毕而除道，水涸而成梁”。而随着中国历史的发展，这些优良的习惯都流传了下来，逐步在人民中树立修桥补路的传统美德。
1.2公路养护的意义
之所以要对公路进行养护，是因为在公路建成通车之后，经过长期车轮的冲击与碾压磨损，及暴雨、风沙、日晒、雪融等自然力日积月累的侵蚀风化，还有公路修筑时本身遗留的一些缺陷问题，使得公路使用的质量会逐年降低。为此，想要保证通车的顺畅与安全，提升公路交通质量，就必须对其进行及时养护与维修，以延长公路使用寿命，更好的为公路使用者提供良好的服务。
1.3公路养护的分类
在现代公路养护管理过程中，根据不同的养护作业情况与工作量，我们一般采用不同的养护办法，针对目前我国公路现状及国际道路会议常设协会公布的公路养护办法，我们可以将公路养护分为一下几种：
1）基础组成日常维护：为保障公路交通情况，针对公路各基础组成部分及其附属设施日常状况，如公路路面及其他部分的清扫情况，公路基础设施轻微损伤修补情况等，我们每年需要对其进行及时而频繁的日常作业维护，以保证道路交通安全顺畅。
2）较大设施定期维护：定期维护针对的是公路使用期限内辅助设备及路面标线涵洞等公路较为大型设备、组成的维护，其中包括对落棉磨耗层的更新与修复、辅助设施的改进、路面标线、涵洞及其基础附属设施的修复等。
3）恶化路况特别维护：当路况严重恶化到需改善到原有状态时，我们就需要对其开展特别的维护工作，如对已破损的路基涵洞的加强与修复、对已破损路面结构的加强与改建。
2 公路养护技术管理
为保障我国道路质量的稳定性与耐久性，达到降低道路养护成本，节约能源的目标，实现我国公路可持续发展，目前我国公路建设中普遍采用以下几种技术：
2.1 改性沥青技术
在过去公路建设过程中，传统建筑材料沥青，其性能一直很良好，但随着我国交通客流量与运输量的不断加大，传统的沥青已无法胜任社会对公路耐久的要求，为此，公路建筑工程人员通过对传统沥青原材料加入高分子聚合体的方式，开创改性沥青技术。此技术提高了沥青的凝聚性与胶合性，增强了其抗疲劳、抗衰老及抗氧化性能，进而大大提高了公路整体质量。
2,2 稀浆封层技术
所谓的稀浆封层指的是在公路建设过程中，通过将适量配比的填料、乳化沥青、水及添加剂等原材料，依据一定的比例搅拌混合，再将制得的均匀稀浆混合料，按要求厚度与标准均匀摊铺到路面的技术。此技术的研发应用的目的在于对传统公路铺设过程中出现的裂痕、老化等病害加以处理，从而达到公路防水、平整、耐磨性能提高的目标。
2.3 SMA路面技术
SMA路面技术，全称为SMA沥青混凝土路面施工技术。其主要是运用沥青玛蹄脂填充碎石块骨架组成的混合材料为公路摊铺原材料，通过对已经准备好了的清理干净的路面底基层均匀、缓慢的摊铺，之后再采用SMA路面碾压的办法，对其公路表面进行低幅、缓慢的碾压，然后经过一段时间的晾晒与接缝，最终完成公路建筑目标。这种技术的运用，极大的提高了公路路面高温抗车辙、低温抗裂、抗老化的能力，因地制宜，优化公路质量，保证交通畅通运行。
3 现代公路养护技术创新与改革
随着二十一世纪全球经济快速发展，网络计算机技术全球化增强，为适应时代的发展，我国公路建筑企业在继承原有传统公路养护技术基础上，还应对其养护运行技术上加以改革和创新，综合利用现代计算机技术，提高公路技术养护机械化水平，实现公路规范、高效管理。其改革与创新可采用以下技术：
3.1 综合应用GIS一T系统，实现公路养护管理现代化
所谓GIS一T指的是全国交通地理信息系统，其可以通过对公路实况空间信息加以数字化与可视化处理，建立直观简明的公路沿线三维模型，从而为公路养护与运营提供准确及时的信息，实现公路交通科学管理。
3.2 全面推广高科技检测技术，实现公路养护智能自动化
为保证公路养护快速及时的运营与管理，充分发挥出计算机管理快速精准的特性，我们可以在公路养护中，应用现代高科技检测技术，通过雷达检测、高精度传感器等手段，实现公路质检自动化、评估快捷化、分析准确化，从而使公路养护真正做到合理经济发展。
3.3 建立公路分段养护档案
公路分段养护档案制度是对现有的公路区域分段，并在公路养护管理中心计算机数据库中分别对其几年内质检结果和养护历史详细的加以记载，通过对病害路段“病例”电子化管理的方式，有针对性的加以处理，从而实现公路养护软件化处理，减少养护成本值。
3 结语
随着我国经济建设的蓬勃发展，改革开放的程度不断加深，公路这一关乎我国交通运输经济命脉与人民生产生活的事物，越来越被人们所关注。在交通运输业高度发达的今天，公路交通好坏直接影响交通运输效率与人民生产财产安全，为此，想要保证国家稳定与快速发展，切实落实科学发展观，建立节约型社会，我们必须做好公路质量保障工作，而做好这些工作的关键就在于对公路的养护。目前我国公路建设中普遍采用改性沥青技术、稀浆封层技术、SMA路面技术等公路养护技术，对我国公路交通质量加以维护，并且其已经取得了很大的成果。为适应时代的发展，充分发挥网络计算机在公路建筑工程中的作用，我们还需通过在公路工程养护中综合采用高科技检测，GIS一T系统等技术的方式，对公路质量进行全方位细致化管理。
同时我们还必须意识到，公路养护技术作为发挥、强化公路功能的重要保障形式，它的应用不仅仅是单纯的公路维护工作，还是落实我国交通管理部门科学发展观，建立资源节约型社会的重要形式。为此，我们必须要对其予以足够的认识与重视，只有这样才能真正做好公路养护工作，提高我国全国公路交通的质量。
参考文献：
[1] 汪永华;;公路养护施工工艺及安全管理探讨[J];中小企业管理与科技(下旬刊);2011年08期
[2] 李康;;由公路技术状况评定谈CPMS路面质量数据采集方法[A];江苏省公路学会优秀论文集（2006-2008）[C];2009年
关键词：景观设计；景观序列；道路线形设计
中图分类号：S611 文献标识码：A 文章编号：
公路景观设计理论框架是研究公路景观问题的基石，因此在研究公路景观相关问题之前，必须构建合理而且尽可能完整的理论框架，这对进一步深入研究公路景观的细节具有重要意义。
1 公路景观设计理论的基本含义
公路在不同的发展阶段，有不同的功能需求。随着时代的发展，社会的进步，人们对公路的需求从运人载物转变到保证安全条件下的出行，而目前正向追求满足设施与自然和谐情况下的乘车舒适方向发展。正是这一功能需求的改变，公路景观设计才日益被重视起来。这里界定公路景观设计理论的含义：公路景观设计理论是在公路可视范围内，研究公路景观规律并应用于工程实践，如何保持与自然更好的协调，如何更好的服务用路者，以减少交通事故、增加司乘人员舒适性的理论。
2 理论的基本框架
公路景观设计理论有着丰富的内容，它是以视觉原理、色彩学、美学等学科为基础的，主体包括公路线形、公路景观的表现手法、景观地域分异规律、公路景观构成、公路景观序列和公路景观评价等内容，其中待研究的可以量化的指标有多个，除了公路合理的线形外，其他基本的还有顺直路段（所谓顺直路段指直线路段和平曲线半径大于某临界值后的大半径平曲线路段）单一景观最佳长度、路侧结构物距路边的合理距离、立交桥空间尺度，对于路用绿化植物，例如中央分隔带，植物的高度、冠径、间距等都可以而且需要进一步量化。
3 高等级公路景观的涵义和构成
景观生态学的创始人C.Troll将景观定义为一组以类似方式重复出现的、相互作用的生态系统所组成的异质性陆地区域。现在一般定义为：景观是指由地貌和各种干扰作用，特别是人为作用而形成的，具有特定的结构功能和动态特征的宏观系统。在认识上人们通过视觉、感觉（知觉）对景观产生印象、生理及心理反映，其形成的综合效应是“舒适性”。不同的建设（建筑）类型对景观的要求或研究有所侧重，道路景观侧重在道路上以一定速度运动时，视野中的道路及视线所及的空间四维景象。公路景观是道路使用者的视觉所能看到的各种自然景观与公路、交通要素的综合体，是公路三维空间加上时间和人的视觉、心理感受等形成的综合环境效应，即道路使用者在乘坐交通工具运动过程中对公路及公路环境的印象。
图3-1 公路景观包含的内容
4 高等级公路景观设计原则
百科全书对公路景观设计给出的原则是：因地制宜、风格鲜明、环境保护、兼顾效益。
4.1 功能性原则
公路首先是供车辆行驶的，进行高等级公路景观设计，始终要把公路的功能性原则放在首位。要充分考虑公路的特点，以满足公路的交通功能为首要宗旨。
4.2 自然优先原则
以生态学理论为依据，尊重自然，正视自然，保护自然，恢复自然。自然景观资源包括原始自然保留地、历史文化遗迹、植被、湖泊等，他们对保持区域基本的生态过程和生命维持系统及保存生物多样性具有重要意义，一旦遭到破坏，将难以恢复。进行高等级公路景观规划，必须考虑自然景观资源。
4.3 可持续原则
景观的可持续性可认为是人——景观关系的协调性在时间上的扩展，这种协调性应建立在满足人类的基本需要和维系景观生态整合性之上，人类的基本需要包括粮食、水、健康、房屋和能源；景观生态整合性包括生产力、生物多样性、土壤和水源。因此在可持续发展的大背景下，高等级公路景观设计也要遵循可持续的原则，把道路景观这个由多个生态系统组成的具有一定结构和功能的整体，进行多层次设计，使整个道路系统的结构、格局和比例与本区域的自然特征和经济发展相适应，谋求生态、社会、经济三大效益的协调统一与同步发展。
4.4 地域性原则
高等级公路少则几十公里，多则几千公里，故穿越的地区较多，不同地区的自然景观有不同的结构、格局和生态特征，因此修建高等级公路要统筹规划，分段设计，因地制宜，景观协调，注重特色，尽可能保持特殊地区尤其穿越少数民族地区时，要突出少数民族文化特色。
4.5 综合性原则
高等级公路景观规划是一项综合性研究工作，其综合性包括两方面含义。其一，高等级公路景观规划设计的分析不是某一学科能解决的，也不是某一专业人员能完全理解景观内在的复杂关系并作出明智规划决策的。高等级公路景观规划设计需要多学科的专业队伍协同合作进行不懈的努力，这些人员包括道路工作者、景观规划者、景观建筑师、园艺师、地质工作者、生态学者等。其二，要兼顾生态效益、经济效益和社会效益的协调统一；要在分析自然条件的基础上，同时考虑社会经济条件。只有这样才能客观的进行高等级公路景观规划设计，增强规划设计的科学性和实用性。
5 高等级公路的线形与环境的协调
线形与地形配合是公路与环境协调的主要内容。线形与地形配合首先取决于合适的技术标准，从总体上看，公路路线线形的要求是随着公路等级的升高而升高的，一般来讲，公路等级越高几何线形越流畅越美观，而地形特征是影响选择设计速度的主要因素。公路建设要尽可能减少人工痕迹，在所处环境中不但不刺目，不支配环境，而且要与周围环境融为一体，与周边的生物共生。公路要有合适的视觉比例，如视野中公路所占比例过大，也必然显得生硬单调。与地形不协调的路线极难形成优美的景观，因此公路与环境协调最重要的工作是抓住地形特征，避免对地形的任意分割，使路线与地形有机结合起来。
6 总结
现代的人们并不仅仅满足事物的用途，还要求感受事物的美，这样人们总是尽可能使事物的功能与美融合起来。能吸引人并能给人以乐趣的各种事物与美的和谐统一是人类创造性的产物，同样交通也不能忽视功能与美的和谐统一。人们进行交通活动时，首先要求的是安全顺利的完成空间位置的变更，同时也要求提供舒适的车内环境和良好的道路视觉环境。这些就是人们对道路美学方面的需求，也是公路景观设计理论的出发点。
参考文献：
[1] 张阳.公路景观学.中国建材工业出版社,2004:3-48
[2] 张玉芬.道路交通环境工程.人民交通出版社,2001:10-26
[3] 于胜男.高等级公路景观设计与评价.北京工业大学硕士论文,2003.5
[4] 彭巍.高等级公路景观设计与评价.西安公路交通大学硕士论文,1998.5:3-62
[5] 黄笑锋.公路绿化与公路交通问题的研究.西安公路交通大学硕士论文,2000.4:40-54
[6] 张秀丽.道路建设与景观协调性研究.长安大学硕士论文,2002.5:11-36
[7] 尹吉光.高速公路绿化初探.北京林业大学硕士论文.2003.6
[8] 崔文波.高速公路景观研究初探.南京林业大学硕士论文.2003.6:15-55
1道路交通标志标线概述
1.1道路交通标志标线的概念
路交通标志是用图形、符号、文字向驾驶员及行人传递法定信息，用以管制、警告及引导交通的安全设施，它在现代道路交通管理中发挥着重要作用。以规定的线条、箭头、文字、立面标记、突起路标或者其他导向装置，划设于路面或其他设施上，引导司机视线，确保车流分道行使，导流交通行驶方向，指引车辆在汇合或分流。
1.2道路交通标志标线的分类
路面标线是引导司机视线，管制司机驾车行为的重要手段。《道路交通标志和标线》规定的道路交通标线分为三大类:(1)指示标线:指示车行道、行车方向、路面边缘、人行道等设施的标线。(2)禁止标线:告示道路交通的遵行、禁止、限制等特殊规定，车辆驾驶人员及行人需要严格遵守的标线。(3)警告标线:促使车辆驾驶人员及行人了解道路上的特殊情况，提高警觉，准备防范应变措施的标线。
2公路交通标志标线现状
2.1有关管理部门利益冲突严重
设置标志牌牌中的字数太多，导致高速行驶中的驾驶员可能无法看清楚，或为了看清楚而降低不必要的行车速度，或者根本不看。部门间协调不好还导致一条新路在不设一块标志的情况下即开放通车。老路上交通标志标线年代久远，与新的国家标准保持不一致，且破旧、模糊。另外由于法律监督不强，有关部门对所设标志标线不加强管理导致交通标志标线违法现象存在。而且由于施工过程中没有及时沟通协调，再加上一些施工人员不严格按设计图纸进行施工，微小的差别造成了大问题。
2.2凭经验设置标志
缺乏设置道路标志标线的明确标准，常常会完全根据道路设计人员与道路部门沿线工作或管理人员的个人意见，对道路进行标志设置。道路交通标志的设置在一般设置原则的基础上，更多的是标志设置人员的设置经验，存在的主要问题有：①在同一地点设置多个交通标志，使驾驶员处理的信息过载、辨认时间加长、不易记忆、不能及时做出反应。在同一地点设置交通标志≤4；②1块标志牌上出现很多汉字，驾驶员无法在短时间内识读；③有的标志牌距离危险地点太远，总不见危险地点出现，降低戒备，交通标志失去了其应该起的作用。④标志的大小、高低不一，不协调、认读困难，有的需要车辆减速才能看清楚。
2.4公路交通标志标线维护难度大
1)维护经费难落实，被车损坏的标志不能及时修复;交通标线老化、脱落或反光效果差，不能及时漆划。2)公路交通标志被大肆偷盗，论文一些不法人员大肆偷盗公路标志牌，使车辆、行人处于极度危险之中。
3公路交通标志标线设置与管理的几点建议
3.1提高对公路标志标线设置重要性的认识
科学合理地设置公路交通标志标线可以最大限度地利用公路资源，改善通行条件，提高公路通行能力与安全性，有效维护交通秩序，预防和减少交通事故的发生。作为公路设计人员设计的标志和标线时既要符合国家的标准，同时也要符合道路交通安全畅通，这样才比较完善。因为有很多的交通标志是符合国家标准的，但是从使用者来说，有可能认为不是那么的方便，或者对交通畅通会有一定的影响。合理、正确设置道路交通标志标线能合理的利用道路有效面积，可以平滑交通，提高道路通行能力，减少交通事故，防止交通阻塞，节省能源，降低公害，同时，公路交通标志的合理设置还可以美化路容路貌，起到画龙点睛的作用。为加强公路交通标志标线的管理。因而，需要各级领导在保证公路建设、公路养护的同时，进一步重视公路交通标志标线的管理。清楚的标志和标线可改善驾驶员交通心理压力，起到疏导交通流量、提供道路信息、执法依据及警示驾驶员，禁止某些交通行为的作用。同时驾驶员在道路上安全、高速地行驶，也有赖于道路线向的轮廓分明和标志的清楚，在标志标线诱导、引导下，建立行进方向的参照系，司机对其视野范围更远的道路走向树立了信心。
3.2采用新技术、新材料，提高标志标线的防护性能
如今，道路标线材料如何合理地选择、如何合理地使用都是一个越来越紧迫的问题，每年我国因为标线材料选材不合理、材料的使用不当等问题，给我国的公路建设带来不少损失。针对山区公路的标志不断被盗的现象，将铝合金材料制作的单柱标志及附着式的标志版面改为回收无利可图的复合材料，更换后近半年未发生过标志被盗事件。新型陶瓷-道钉组合标线是研制的一种使用寿命长、安装简便、管理容易的新型组合道路标线材料。这种瓷片不仅表面磨耗后里面依然洁白，不受晴天雨天的影响，据报道，这种标线的使用寿命可长达20年，而且还能防滑。这种标线使用的夜间反光道钉，也与普通的道钉不同。这种道钉高于路面2公分，由于使用的猫眼是高强度的耐磨反光玻璃猫眼，因此车灯照射后不仅能起到反光标线的作用，而且还能使标线成为振荡标线，驾驶员一旦违章压线，就能听到压线的声音，经交通部交通工程检测中心和公安部交通安全产品质量监督检测中心检测，这种新型组合标线外形尺寸、发光强度系数、白色度、摩擦系数、耐腐蚀性等各项指标都达到了相关行业标准，现已被允许在公路交通工程中使用。
3.3优化管理结构，减少部门利益冲突
各个组织为满足自己部门的标准和利益，回避了责任，使其转移为交通参与者个人负担，尽管有汽车保险、人身保险等，但整个社会的总成本还是上升了，作为信息传递系统，如果漠视标志、标线的技术发展、不注重其反馈效果，即使引入ITS技术，其应用范围会相当狭窄，自然效果也不会显著。减少部门利益冲突和补助总信息反馈，依据道路、车辆和人的具体情况适时地改进和更新交通标志和标线。合并交通替察和道路交通设计和管理部门，成立专门的道路工程设施部门管理，减少不必要的损失和负担。
3.4公路交通标志标线“质”与“量”一起抓1）交通标志标线并非越多越好。由于公路交通标志标线对交通安全具有重要作用，许多人容易产生公路交通标志标线越多越安全的认识误区。过多的标志标线使路面信息量过载，容易使驾驶员产生视觉麻痹，注意力分散，从而引发交通事故。因此，过多的交通标志标线不但无助于交通安全，反而会起反作用。目前，注意行人、村庄、交叉路口、急弯路、连续弯道等标志在公路上使用过多过滥之事实。
2）限制性标志的使用。要兼顾公路整体效益的发挥。公路建设迅速发展，使人民群众在感受到方便、快捷、舒适的同时，也感受到交通事故的惨痛。发生交通事故，有诸多方面的原因，不能因此就对公路使用过多的禁令标志。在同一整体上，公路交通部门主要着重于保证公路完好畅通，充分发挥公路的最佳服务功能。公安交通部门主要着重于保障车辆通行安全，尽量减少车辆事故。但确保公路的完好、安全、畅通是共同的职责。如限速标志的设置，现在许多农村公路全程被限制在20km/h或30km/h，其设置理由是这条公路的设计时速为20km/h或30km/h。事实上，公路的设计时速并不是设置限速标志的标准，还要考虑运行速度和管理速度。限速标志的设置标准需进一步探讨。
3）要根据各种交通标志标线的功能和驾驶人员的行为特征进行合理设置。各种标志要根据优先等级进行必要的设置，使之能够为驾驶人员提供连续明了的行路信息，形成一个完整的指示系统。
中图分类号：F540.3 文献标识码：A 文章编号： 【论文摘要】当前，我国公路建设发展迅速，随着公路通车里程迅速增多，桥梁数量也随之增加。公路运输车辆大型化、重型化发展的趋势，给道路特别是桥梁等道路构造物造成严重损害。本文分析了我国公路桥梁养护与管理中存在的问题，对如何进一步提高公路桥梁的养护与管理水平进行了探讨和处理措施。
随着我国经济发展，材料、机械、设备工业相应发展，再加上广大桥梁建设者的精心设计和施工，使我国建桥水平已跃身于世界先进行列。但是长期以来，“重建设、轻养护”这个问题在我国公路桥梁管理中一直表现得比较突出，桥梁存在的问题也就比较多。因此，公路管养部门必须重视强化公路桥梁的养护与管理，提高桥梁的养护水平。 一、当前公路桥梁失养问题分析 随着国民经济的快速发展，公路运输的发展更可谓突飞猛进，我国幅员辽阔，经济发展水平参差不齐，经济上总体水平不高，公路桥梁发展主要着眼于量大、面广的一般大、中桥，这类桥梁仍以预应力混凝土结构为主。大批始建于60、70年代的公路桥梁，在日趋增大的车辆荷载的作用下，技术状况快速下降，很快由一、二类发展为三、四类甚至五类桥梁，对人民群众的生命财产安全构成了威胁，桥梁垮塌事件也时有发生。从总体情况看，当前公路桥梁的失养导致病害产生，主要集中在一些中小桥梁，这些桥梁存在着桥面铺装混凝土不同程度损坏，导致桥面产生坑槽，影响车辆的正常行驶
二、加强公路桥梁养护与管理应采取的措施 1、桥梁应急检查
桥梁应急检测是指桥梁遭受地震、洪水、风灾、车辆撞击或超重测量自行通过等紧急情况或发生突发性严重危害时，为及时得到构筑物状态的信息而进行的检查。应急检查由上级管理机构的专职桥梁养护工程师主持。桥梁应急检测应首先进行桥梁现场检测勘查，根据桥梁是否破损，必要时采用专门的仪器设备或试验等特殊手段和科学分析方法，进行桥梁病害检测原因、破损程度和承载能力，以便采取相应的加固、改造措施。
2、桥梁专门检查
专门检查是对桥梁结构检测及部件的材料质量和工作性能所存在的缺损状况进行详细检查、试验、判断和评价的过程。桥梁遇下列情况，应进行专门检查：
⑴定期检查中难以判明桥梁损坏程度和原因的桥梁；
⑵不能确定承载能力和要求提高载重等级的桥梁；
⑶桥梁监控技术状况为四、五类的桥梁；
⑷超过设计年限，需延长使用的桥梁；
⑸常规定期检查发现加速退化的桥梁构件，需要补充检测的桥梁。
在进行专门的桥梁检测的准备工作应收集一下资料：竣工文件、历次桥梁定期检查和应急检查报告、历次维修资料以及交通统计资料等。当原资料不全或有疑问时，可现场测绘构造尺寸，测试构件材料组成及性能，勘查水文地质情况。
3、公路养护措施
近几年公路水毁主要有路基沉陷，路基坍塌，桥梁破坏，防护与加固工程损坏等类型。公路水毁要以预防为主，及时清除水毁隐患，防患于未然，只要能从公路的设计、施工、养护等方面重视水毁，采取措施得当，公路水毁将会得到有效控制。
在春季雨水过多，不利于沥青路行车的状况下，主要采取三种处理措施：（1）开挖路肩明沟：春初翻浆路段两侧路肩上每隔6-8米开挖一道横向明沟。及时排降除路面水份。（2）挖横断面或路基明沟，不致使路面积水。（3）挖渗水坑，在易于翻浆的路段，挖成直径20-40cm左右的坑，人工定期掏出坑积水，总结经验。
在多年公路养护过程中，通过理论联系实践，我总结了对于沥青路面修补时注意的一些事项：沥青路面修补要做到规范操作、圆洞方补、浅洞深补、深洞分层补，分为以下步骤：
1、先把坑洞挖开，或用切割机，规范于四方，垂直：
2、清扫洞里面的废渣，有条件用路面吹风机吹干净；
3、用少许沥青先把洞沿涂上，以防沥青粘不住路面；
4、倒入热拌好的沥青，铺平、扫均；
5、用压路机或平板夯压平，坑洞修补完成；
三、建设桥梁养护工程师队伍和养护队伍 公路交通的迅猛发展，必然要求强化组织管理。在桥梁管养方面，应根据养护里程、辖区内桥梁数量设立若干名专职桥梁养护工程师，并保证其工作性质的相对稳定，不能随意换动。在其职责上，桥梁养护工程师负责制定、安排桥梁年度定期检查计划，组织实施辖区内桥梁养护的定期检查，提出检查报告，通报三、四类及危险桥梁的病害状况。从目前的养护队伍现状来看，养护工人素质参差不齐，很难做到真正的专业养护。这就要求各级公路部门高度重视，针对桥梁养护工作的需要，要逐步培养骨干，成立专业养护队。四、建立健全完善的桥梁档案 桥梁档案是桥梁的历史足迹。公路竣工验收后，管理单位应及时要求建设单位提交完整的竣工资料，还要与建设单位技术人员一起，按照相关资料，对所有桥梁进行一次全面详细的检查。需要提供的竣工资料包括：每座桥的原设计、变更设计、竣工图纸、隐蔽工程图片和检测资料以及桥下河流的水文计算等。
五、加大桥梁维修加固费的投入 为保证桥梁的正常运营，延长桥梁使用寿命，各级交通主管部门在每年的年度养护工作计划中，应该安排一定经费保证桥梁检查、维修及加固工作，保证桥梁养护与维修加固资金的合理与充足使用。
六、加强措施，严格检查 严格的检查措施是保证桥梁维护工作质量的有效方法。养护队应对桥梁以及各种防护设施坚持日常养护巡查，注意观察桥梁的使用状况，尽量做到1次/天养护巡查，并做好巡查记录，同时各级桥梁养护工程师应分别组织经常性检查、定期检查和专业检查。一是经常性检查。要由县级桥梁工程师组织实施，以目测为主，配合简单工具，至少每年度一次，填写“经常性检查记录表”上报。检查应拍摄总体照片，填写“桥梁定期检查数据表”，并提交检查报告。
七、全面落实危桥改造的措施 在检查后，发现的存在符合《公路养护技术规范》桥梁技术评定标准中四类危桥状态的桥梁均系危桥。主要包括桥梁重要部件出现严重的功能性病害，且有继续扩展现象，关键部位的部分材料强度达到极限，出现部分钢筋断裂，砼压碎或压杆失稳变形的破损现象，变形大于规范值，结构的强度、刚度、稳定性不能达到平时交通安全通行的要求，以及承载能力比设计降低25%以上的类型。桥梁的安全使用是公路的生命。公路桥梁的养护与管理依旧是当前公路养护管理的一个薄弱环节，加强其管理工作，我们要树立“百年大计、质量第一”的思想，抓好公路桥梁养护与管理的质量，不仅可以尽量减少和避免危及人民群众生命财产安全，而且对于促进公路交通的可持续发展有着重要的意义。
参考文献：
关键词：高速公路，路线方案，比选
湖南省邵阳白仓至新宁高速公路起于邵阳县白仓，接邵永高速公路，止于新宁县城西北与洞新高速公路相接处，主要控制点为塘田市、回龙、清江桥至新宁县城。除起终点的枢纽互通外，设塘田市、回龙、清江桥、新宁北四处服务型互通。其基本走向方案选择的是否科学合理，直接影响到项目建成后能否满足国家经济建设需要，关系到该项目是否能够达到预期的效果。因此，项目建设初期必须对各备选线路方案进行经济、技术、环境及社会等各方面的评价，从中选出总体效果最优的且可行的方案加以实施。
一、路线走向的控制性因素分析
（一）自然控制性因素
本项目位于湖南省西南边陲越城H山脉北部，地势总体南高北低。路线走廊带多沿低山丘陵行进。沿线地貌单元可分为：河谷阶地地貌；丘陵、丘岗地貌；低山丘陵间沟谷地貌。河谷阶地地貌主要分布流经两线境的夫夷水及支流溪谷，地形较平坦，河床多出现河漫滩、沙洲，采砂场较多。丘陵、丘岗地貌主要分布于 塘田市镇、马头桥、紫云山区域，地形起伏不大，谷地宽阔平坦，局部逆向山坡或桌状，或近于直立；地质构造环境处于剥蚀作用形成。剥蚀低山丘陵间沟谷地形地貌：主要分布在白仓、芙蓉、清江桥、白沙镇等区域、主要由可溶岩经强烈构造剥蚀与溶蚀而成，次为碎屑岩经构造剥蚀而成。
邵阳白仓至新宁高速公路路线所经地区属亚热带季风气候，气候温和，雨量充沛，光能充足，春温多变，夏秋多旱，严寒期短，暑热期长；冬季气温较低，阴雨天气多，造成雨雪冰霜，气候较湿冷；夏季与秋初，高温湿小，春季与晚秋，阴湿多雨，气温升降剧烈，气候多变。
项目所在区域主要河流夫夷水及支流，属资水南源，源出广西资源县，从~山入新宁县境，流经~山、白沙、黄龙、回龙寺等乡镇，于回龙寺车上伍家入邵阳县，在邵阳县双江口与郝水回合，流入资江。
（二）社会控制性因素
1、沿线人口及土地状况
邵阳白仓至新宁高速公路项目沿线区域人类活动历史悠久，沿线人口密集，分布广泛。邵阳县城塘渡口距邵阳市28km，总面积1996.08 平方公里，2014年总人口106.77万。新宁县总面积2751平方公里。2014 年末全县总人口63.17 万人。本项目走廊带为G207与S223 沿线，走廊带内的白仓、塘田市、回龙寺、黄龙等均为区域重要乡镇，项目建成后，将改变区域交通状况，形成一条经济走廊，对加强邵阳县、新宁县与周边市县的经济交通往来，进一步搞活本地区商品流通，扩大区域对外经济辐射范围有重要意义。但路线直接经过部分居民点，将形成较大规模的拆迁安置任务。在进行路线方案选择时，要细化选线，正确处理其与城镇之间服务与保护之间的关系，有利于城镇空间拓展，避免对城镇的割裂，尽量少房屋拆迁；同时，控制线路方案与居民聚集区距离，减少运营期公路三废、危险品运输对沿线居民的负面影响。
2、沿线厂矿布局
区域内矿产资源较为丰富，其中邵阳县内矿藏富足，其中无烟煤储量 8768 万吨，含煤面积 197.6 平方公里，占全县总面积的10%，为全国重点产煤县。石膏石储量为 3.6 亿吨，居全市第一，主要分布于长乐、黄亭市。大理石储量 3.3 亿立方米，主要分布于黄荆、下花桥、白仓、谷洲、郦家坪、五丰铺等地。高速公路的建设要有利于区域优势产业的进一步扩大和成长，同时应尽量避免对矿区的压覆，特别注意矿区采空区。
3、对旅游景点及文物古迹的影响
区域旅游资源尤以世界自然遗产~山丹霞地貌风景为最，县境内的名胜古迹如古文化遗址、古墓葬、古石刻、碑刻、古建筑甚多，三渡水牌楼素来享有"宝庆城墙武冈塔，三渡水牌楼甲天下"之美誉。本项目建成后，将使新宁与邵阳市区、长株潭城市群之间高速公路运营里程缩短约30km，使~山与外界的交通联系更加便捷，有利于~山融入"大湘西"旅游圈，并拉近与周边旅游圈之间的距离。
4、与其他交通设施的衔接
目前邵阳市已经形成了公路、铁路、水运相协调的综合运输体系，其中公路运输占主导地位。本项目注解影响区域仅有公路、水运两种交通方式，水运均为八级航道。因此，主要考虑拟建项目与其它主要公路交通设施的衔接关系如下：
与项目衔接的高速公路有邵永高速公路、洞新高速公路、永新高速公路。主要考虑本项目起点终点枢纽型互通位置的选择，本项目起点与邵永高速公路相接，终点与洞新高速公路相接，应考虑与邵永高速、洞新高速就跨越位置、立交方案、辅道设置等重要问题的选择，达到建设规模最小、交通效率最高的目标。本项目与永新高速相交，对永州至新宁高速公路前期工作进行跟踪，以确定更加合理的枢纽互通位置。
与项目衔接的一般干线公路网有S223。在一般型互通位置选择时，应考虑与一般干线公路的衔接，以有利于使用高速公路车流的便捷集散，达到节约连接线规模、扩大高速公路辐射面的目标，从而提高综合运输效率。
二、路线起终点的论证
（一）路线起点方案的论证
1、规划路网衔接情况
本项目是国家高速公路网的在湖南省的局部加密线，将使新宁、广西资源等区域与邵阳市区、长株潭城市群之间的交通联系更加便捷，有效改善区域外部交通条件，提高~山景区的可达性。将成为区域内重要的一条经济走廊。本项目起点落在邵阳县白仓镇，接邵永高速公路。
2、可能起点位置的确定及比选
通过对二广高速公路在邵阳县白仓互通前后段区域的实地踏勘，结合二广高速公路平纵面线形指标，在邵永高速公路白仓互通北侧与南侧分别提出起点北方案与起点南方案以及起点利用白仓互通方案三个方案进行比较，三个方案对应的起点分别为蛇湾、枫木铺和现有白仓互通。
起点北方案建设里程较南方案、利用白仓互通方案分别长3.015km、2.989km，但本项目交通流以长沙和邵阳方向为主，北线方案运营里程比其他两个方案短约3km。同时可以减少主流方向交通流与白仓互通交通流之间的交织，有利于提高运营效率与运营安全。起点南方案左侧较起点北方案地势较高且陡峭，北方案边坡稳定性较好，工程量相对较小。起点北方案从白仓镇的北侧绕开城镇规划区，有利于白仓镇的发展。起点南方案距离白仓镇镇规划区较远，对镇区的发展基本无影响。起点利用白仓互通方案经过了白仓镇规划区，将对城镇的发展不利。北方案能够满足100km/h设计速度对互通平纵面指标的要求。南方案略大。起点利用白仓互通方案将邵阳高速白仓互通改为枢纽互通，现有白仓互通为B型单喇叭互通，通行能力相对较小，不能满足本项目与邵永高速之间远期交通转换需求。
综上所述，从与区域路网的衔接、交通流的转换、对白仓镇区发展的影响、 互通位置条件、地方意见等方面综合考虑，起点北方案要优于其他两个方案，本研究推荐起点北方案作为本项目的起点方案，蛇湾枢纽互通为本项目的起点。
（二）路线终点方案的论证
1、路线可能终点方案说明
根据要求，本项目终点应设在新宁县境内与洞新高速公路相接。通过对洞新高速公路实地踏勘，结合湖南省高速公路网规划（修编）和国家普通国省道路网规划，提出终点北方案和终点南方案进行比较。两个方案对应的终点分别为新宁县城北侧的川家塘和新宁县城南侧的老人冲。
~山景区将北大门设为进入~山景区的主要入口。两方案均未进入景区，但互通至景区北门的距离相当。终点北方案的主流交通流运营里程比终点南方案要长近12km。由于新宁县城在整体规划上趋近于往北发展，终点北方案相比终点南方案在一定程度上制约了新宁县城的长远发展，且征地较多。专家评估认为，终点南方案存在活动断裂，但是由此可能引起的地质灾害对两方案的危害是相同的，不能作为评判两个方案优劣的标准。终点北方案满足100km/h设计速度对互通纵面指标的要求，通过集散车道或辅道降低纵坡以满足设计要求。终点南方案与北侧的洞新高速公路新宁互通距离约10.8km。终点北方案比终点南方案路线里程短1.085km，土石方少221968m3，桥隧短2.514km，占耕地多220亩，总造价低2.56亿元。
综上所述，从地形条件、互通设置条件、工程建设规模与造价等角度考虑，终点北方案要优于南方案。但是，在资源节约型、环境友好型公路交通发展政策的大背景下，从路线的整体走向及路网衔接、新宁县城的长远发展、对~山自然遗产及~山旅游的影响、征地拆迁量及社会影响比较，终点南方案要优于北方案。
三、路线走廊带的选择
（一）路线走廊带简介
在确定了路线起点、终点的基础上，通过对沿线地形、工程地质条件、城镇规划、旅游规划、相关产业规划等控制路线方案的各方面因素进行综合分析，对北走廊带方案与南走廊带方案进行了深入的比选。
北走廊带简介：该走廊带方案路线大部分位于夫夷水北侧，走廊带主要控制点为金称市镇、马头桥乡、高桥镇、新宁县城，路线全长70.875km。
南走廊带简介：该走廊带方案基本与邵阳至新宁二级公路走向一致，走廊带主要控制点为塘田市镇、回龙寺镇、清江桥乡、黄龙镇、白沙镇、新宁县城，路线全长 67.246km。
（二）路线走廊带的比选
路线里程的比较：北走廊带方案长70.875km，南走廊带方案长 67.246km。北走廊带方案比南走廊带方案长约3.629km，从建设里程比较，南走廊带方案较优。
对区域矿产资源的开发影响比较：经分析，北走廊带方案在马头桥乡附近经过了限制勘查矿区，总长11.5km。南走廊带在清江桥乡附近，总长14.6km。因此，从对区域资源开发的影响来看，北走廊方案较优。
辐射经济范围、人口比较：经分析，北走廊带方案直接辐射范围内的城镇主要有白仓镇、塘田市镇、河伯乡、金称市镇、回龙寺镇、清江桥乡、白沙、等乡镇，人口为27.20万，GDP总量为215725 万元。南走廊带方案直接辐射范围内的城镇主要为白仓镇、金称市镇、丰田、马头桥、安山、金石等乡镇。人口为31.34 万，GDP总量为264720万元。因此，南走廊带辐射的经济范围、人口要广，且所经区域为邵阳县、新宁县境内的重要乡镇，对促进县域经济发展作用较大，优于北走廊路线方案。
与路网衔接比较：两个走廊带方案起终点一致，因此与二广高速公路、洞新高速公路衔接关系一致。南走廊带方案与邵阳至新宁二级公路位于同一走廊带内，邵新二级公路能有效地为高速公路提供集散交通服务，扩大高速公路的辐射范围。北走廊带方案位于人口分布较少的夫夷水北面，走廊带内目前没有与本项目平行的国省干线公路，只能通过低等级的县乡公路为高速公路集散交通，辐射范围有限。此外，区域内的永新高速公路将在白沙镇附近接本项目，该项目接南走廊带方案比接北走廊带方案路线里程短约3km。因此，从与路网衔接比较，南走廊带方案优势明显。
工程建设规模与造价比较：南走廊带方案比北走廊带方案虽然土石方多1285401m3，多占耕地76.3亩，但路线里程要短3.629km，桥隧总长少10.917km，平均每公里造价低1206.10万元，总造价低11.69亿元。因此，从两个方案的工程建设规模与造价比较，南走廊带方案优势明显。
经两方案比较，考虑到南走廊带方案路线经济辐射范围广，工程投资省，且得到了地方政府的同意，推荐采用南走廊带路线方案。
参考文献
[1] 宋扬.高速公路路线方案优选研究：[河北工业大学硕士论文].石家庄：工程管理，2007
[2] 王恒.公路路线方案合理性研究：[长安大学硕士论文].西安：工程管理，2006
[3] 葛海燕.高速公路项目社会影响分析与研究[D]：[硕士学位论文].西安：西安公路交通大学，1999
[4] 孙庆珍，贾燕，潘春风. 基于多目标决策的山区灾害多发地段公路选线优化[J]. 武汉大学学报（工学版），2011
[5] 田毕江. 基于全社会周期成本的路线优化模型分析[D].哈尔滨工业大学，2013
关键词：老路改建，平面线形，纵断面线形，技术指标
官山路位于肥西县西南部地带，起点位于国道G312与官亭街道交口处，终点省道S311杨桃路山南镇汽车站，路线全长22.210km，三级公路，设计速度30km/h；荷载标准为公路-Ⅱ级；路基宽7.5米，路面宽6.5米。免费论文。
1 选择改建、扩建设计的要求
当公路交通量接近或达到饱和时或对行车安全有影响时，应对公路改建、扩建与新建进行充分比选论证。采用改建、扩建时应符合以下规定：
（1）改建公路应遵照利用与改建、扩建相结合的原则，按规定公路级的技术指标，合理、充分地利用原有工程。
（2）公路改建、扩建应符合相关等级公路标准的规定。利用有公路的局部路段，因提高设计车速而可能诱发工程地质病害时经过综合分析和技术经济论证并报主管部门批准后，可维持原型计速度设计，但长度不宜大于相应设计路段长度。改线路段按新建公路标准执行。
（3）其它公路改建、扩建时，应做保通设计。并确保既有公路通行安全。
（4）公路改建、扩建设计必须遵照“远近结合、设计要有预见性”的原则。改建、扩建设计时，应为为后续改建、扩建留有余地和创造有利条件。
2 平面线形设计
2.1 平面方案
官山路改建工程自北向南布设，起于国道G312与官亭街道交叉处，经官亭街道后在K2+179处上跨宁西铁路；至K5+150处下穿合武高速铁路；在K10+699下穿肥西水利渡槽；拟合磨墩水库坝上现状公路中心，在K21+260大房庄处向南改线，终点位于省道S311杨桃路山南汽车站处。本项目牵涉到街道段的利用、下穿铁路和渡槽的处理、水库段的老路加宽和利用，老路的局部改线处理等诸多影响公路平面方案确定的因素，具体我们都根据现场和设计要求进行设平面设计和调整。
2.2 路线方案的确定
官山路改建工程由于终点路段老路两侧房屋较多、线形较差，如其沿老路改建方案存在安全隐患，且局部路段侵占河道。为了合理布设路线线位，首先在1 / 10000 地形图上进行纸上定线。布设在1 / 2000 的地形图上，针对路线平、纵面进一步优化和多方案比选论证，选择合理方案。经过方案比选，确定采用K21+260~终点路段线位改线方案作为推荐方案。
改线方案的优点：拆迁房屋减少1000平方米；减少侵占河道150米；消除终点交叉口山南路、山双路与省道S311交点错开36米的安全隐患。
2.3 平面线形设计
2.3.1设计一般原则
平面线形设计时，应以老路为主要控制物，充分利用老路，同时还应将大型建筑物、大河等作为控制点。在一般较为顺直的路段，尽可能采用较高的指标进行调整，以求改建、扩建后的良好行驶条件下；在较困难路段，应充分利用规范允许的曲线组合，在满足技术指标的前提下，充分利用老路；穿越城镇区时，应注意结合地方发展，尽量与城镇规划相协调。
2.3.2 直线及其应用
现行规范对长直线没有具体规定，本次设计中长直线控制为20V，即72秒的行程，使线形更趋合理。平曲线间最小直线长是基于保证线形连续性考虑。按公路路线规范规定，官山路设计时，我们通过计算，并参见相关设计经验，针对官山路设计速度30 km/h；同向和反向曲线间直线最短长度取50m ，这对司机调整方向盘和心理感受基本不会有影响。在达曲线间直线达不到上述要求时，将其设为复曲线。
2.3.3 圆曲线及其应用
目前规范针对大半径小偏角问题。在官山路定线时，一般将转角控制在7°以上，平曲线长度控制在150m以上，最小值也在50m，这对提高老路利用率十分有帮助。S形曲线的设计中，充分使用以反向曲线为主的曲线线形。本段路线在定线过程中，对S 形曲线的转角、圆曲线半径反复进行了调整，将相邻圆曲线半径之比控制在1 ~1 / 3 范围之内，全线线形组合成一条整体美观的水波线形。官山路设计缓和曲线均采用了回旋曲线，其长度基本与圆曲线等值。
3纵断面线形设计
老路改建、扩建项目的纵坡设计，追求路线的提高老路的利用率。在可能的情况下，尽量拟合老路纵坡，减小公路的平均高度，降低工程造价。免费论文。免费论文。
3.1 纵断面设计
本项目纵断面设计时尽量利用老路的路面作为新建结构层的底基层，以减少对老路的破坏，降低工程造价。根据对老路面弯沉的检测，通过验算确定老路的最小补强厚度。在路线纵坡设计时，本着最大限度地降低路基高度、减少工程造价的原则，对路线纵坡反复进行了调整，从而达到平纵组合较好、整体线形在视觉上连续的效果。
3.2 平纵线形组合
平纵线形组合原则为：合理设置平曲线内变坡点位置及变坡次数，在视觉上能自然地诱导驾驶员视、线，保证平面、、
纵断面线形指标大小均衡。老路改建、扩建公路变坡点较多，平纵线形组合不容易达到一一对应的要求规范规定，驾驶员在任一点所看到的纵面线形起伏一般不超过5 个。
4 先进技术设计手段
在路线设计中，大力推广新技术、新工艺和计算机辅助设计CAD软件技术。将GPS 全球定位系统用于公路勘察设计全过程，极大地提高了平、纵、横断面的测量速度和线形组合设计的合理程度。设计中运用了众多的设计软件。其中有中交第一公路勘察设计研究院和西安海德公司的纬地三维道路CAD系统、广州阿安毕路桥软件公司的RoadCAD路线设计软件及东南大学的路面结构分析软件成图系统等。
5 结束
老路改建、扩建公路线形设计是一项非常复杂的综合性工作。官山路的设计经过反复地平面定线、纵断面设计、横断面检查、平面调整及技术经济比较，经过多次优化设计、方案比选，才设计出经济上合理、技术上适用的路线方案。对于老路改建、扩建工程应灵活运用线形设计指标，在困难地段适当调整，在满足线形要求的前提下，充分利用老路。以上为笔者的一点浅显的认识。
参考文献：
[1] 张雨化.道路勘测设计[M].北京：人民交通出版社
[2] 李嘉.公路设计百问.北京：人民交通出版社
[3] 黄兴安.公路与市政道路设计手册.北京：中国建筑工业出版社
