——2008年5月，犯罪嫌疑人张某驾驶大型拖拉机，因违法装载及行驶，与对行的一辆轿车相撞，致使轿车上3人全部死亡。
——2008年11月，犯罪嫌疑人杨某驾驶中型厢式货车，因观察瞭望不周，将蹲在路上正对一名交通事故伤者进行检查的兰山区半程医院的一名急救医生撞倒，致该医生及伤者死亡。
——2008年12月，犯罪嫌疑人孔某驾驶大型货车，因超速驾驶，与对向逆行的一轿车相撞后起火，致使轿车上4人全部死亡。
——2008年12月，犯罪嫌疑人刘某驾驶大型客车，因越过黄线行驶，与对行的一辆农用运输车相撞，致农用车上1人死亡，14人受伤。
据对该区交通肇事案件的统计，2008年度共发生交通肇事案件150余件，占案发刑事案件总数的10.4%。其中，犯罪嫌疑人系初中以下文化的116件，占交通肇事案件总数的75.8%；在城乡结合部发生交通事故的70件，占交通肇事案件总数的45.8%；被害人系50岁以上或18岁以下人员的66件，占交通肇事案件总数的43.1%；傍晚、夜晚、凌晨等视线不好时段发生交通事故的62件，占交通肇事案件总数的40.5%。
通过分析交通肇事案件多发的成因，总结出该类案件主要具有如下几方面特征：一是各类违章是造成交通肇事的必然成因。超速、超载、逆行、无证无牌驾驶、行驶、酒后驾驶等。二是交通肇事的犯罪嫌疑人文化水平普遍较低。初中以下文化程度的占嫌疑人总数的四分之三强。文化水平低致使驾驶人员在接受能力，学习能力，处理突发事故的能力等方面欠缺，其中，驾驶人员法律意识淡薄、安全意识差及机械知识欠缺是造成事故的成因之一。三是城乡结合部路段发生交通事故较多。该地段道路宽阔、人员混杂以及驾驶人员驾驶车辆从农村道路至城市道路或者从城市道路到农村道路后，不能及时适应道路及人员变化也是造成事故的成因。四是被害人系老年人及未成年人的较多。这类人员反应慢、自制力差、安全防范意识差是造成事故的客观成因。五是夜晚、凌晨、傍晚等时段易发生交通事故。该时段视线不好、驾驶人员易疲劳等是造成事故的另一客观成因。
针对交通事故多发成因分析，应该从以下几个方面来入手解决交通事故多发问题：
一是交通管理部门、公安部门等有关机关应加大执法力度，对违章驾驶要从严从重处理，决不姑息。我们在公路上，常常能听到一些车辆发出巨大轰鸣，狂风般从我们身边呼啸而过，一溜烟便消失得无影无踪；常常能看到前面的车辆没有后牌照或用光盘、扑克牌等物遮挡号牌,见缝插针般行驶，全然没有社会公德可言，这些违章行为也许就是交通事故发生的前兆，不是我们胆小，违章的背后可能随时会有生命的逝去和公私财产的重大损失。因此，我们呼吁，对于无牌、无证、故意遮挡号牌行驶、驾驶报废车辆行驶、超速、超载、不按标志信号违章行驶、酒后驾驶等等违章的驾驶人员，管理部门一定要重视，不能因为未造成什么后果而放松处罚，一定要按照有关交通法规从严从重处理，该纠正的纠正，该处罚的处罚，该进学习班的就进学习班，该拘留的就立即拘留，决不能听之任之，恨之切其实是爱之深，等到发生交通事故时就一切晚矣。希望管理部门切实采取有效措施，落实交通法规的有关规定，严格执法，严厉处罚，真正做到违章不上路，上路不违章，杜绝违章上路行驶的行为，将交通事故的隐患苗头消灭于萌芽阶段，对于减少交通事故的发生将大有帮助。
二是加强公路建设的规范化，切实强化道路安全设施建设，加大对交通事故多发路段的整治力度，有效排除重点路段路口的安全隐患，确保人员、车辆通行安全。首先，应加强公路交通标志的设置工作，完善城乡道路路段路通安全防护设施。针对流动量大，人车混杂路段路口，要按规定设置交通标志线、信号灯、减速带，实施道路交通隔离和人车分流。其次，应加大对交通事故多发路段的排查和整治力度，逐步改善道路安全通行条件。公安部门要加强对事故成因的调查和分析，及时将事故多发路段的相关情况总结，以便及时整改，消除隐患。再次，在条件充许的情况下，可以采取适当增加城乡结合部路段路口、易发生交通事故路段的警力，粉刷提示性标语、警告语等，警示和提醒驾驶人员对于路段的变化要及早尽快适应，避免遭遇突况后的心理慌乱及操作不当，减少和杜绝不安全路段路口的交通事故的发生。
三是应加强对驾校的监督管理，规范驾校的培训行为，严把驾驶员的出门关，杜绝“马路杀手”的出现。随着汽车进入家庭进程的加速，学车热成为社会的焦点问题，面对这一商机，驾校也如雨后春笋般遍地开花，驾驶员作为驾校生产出来的“产品”，合格与否，直接关系到道路安全、人民生命财产的安全，驾校培训水平的高低直接关系到驾驶员的实际操作水平。然而现实中，驾校却存在着这样那样的问题，如无资质设立；缺少训练场、缺少合格教练；虚假宣传；培训时间缩水；帮助学员作弊应付考试；收买考官提高过线率等等，驾校的乱象愈演愈烈，甚至“教练”出一批又一批的“马路杀手”。基于此，驾校的规范管理成为急待解决的中心问题，这也是驾校的监督管理部门需认真调研，切实需要重视的问题。另外，我们建议，对于发生交通事故的驾驶员，可以建立事故倒查机制，对培养该驾驶员的教练、驾校实施一定的惩罚措施。例如在驾校收取的费用和教练的收入中强制其交纳一定比例的押金，作为对交通事故被害人的救助基金等。这样一旦事故发生后，一方面解决了交通事故被害人的赔偿问题，另一方面也对责任人员和责任单位进行了惩罚。总之，驾校的规范，对驾驶员综合素质的提高至关重要。建议有关部门切实负起责任，加大对驾校的监督管理，加大对驾校的指导和技术培训力度，提高对驾校的考核标准，建立高质量的驾校，使其多培养高素质的驾驶员。
四是应加强道路安全知识的宣传教育。这种教育是两方面的，一方面要加强道路交通从业人员的安全知识教育，另一方面也要加强行人的安全教育。加大对交通管理法规的宣传力度，提高广大驾驶员的道路交通安全防范意识，提高全体驾驶人员安全驾驶、文明驾驶的自觉性。同时，加强警示教育，让驾驶员们认识到，一旦事故发生，对事故双方都是极大的伤害，时刻提醒自己别干聪明一世、糊涂一时的蠢事。另外，对行人的安全教育同样重要，随着社会的发展，城市化进程加速，道路不段增多，行人安全意识也该不断加强，行人在思想上要跟上时代前进的步伐，要努力适应车多路多的变化，车让人思想观念应逐渐改变，要明确双方礼让三先才是避免事故发生的最好办法，一旦发生交通事故，是双输的结果。
另外，从统计数字来看，交通肇事犯罪嫌疑人系初中以下文化的占犯罪嫌疑人总数的75.8%，文化水平低下比例之高令人震惊。驾驶员文化水平普遍偏低的问题，是驾驶员行业准入条件宽松造成的，大家都知道，拿到驾驶证的前提条件就是答对一份很简单的笔试试卷就可以过关，对报考人没有学历的要求，这是有关部门需要重视的问题。同时，驾驶员的文化水平的提高，也有待于全民教育水平的提高，这不是短时间内可以解决的问题，我们在此不再讨论。
最后，提醒广大人民群众和道路交通从业人员，交通肇事猛于虎，为了我们工作生活环境的和谐稳定，为了自己的幸福生活局面的来之不易，更为了社会大好局面的和谐稳定，大家在工作和生活中要时刻紧绷安全之弦，注意交通安全，遵守交通秩序，做遵纪守法的模范。大家一定要珍惜生命与和谐稳定的生活工作环境，注意交通安全，避免交通事故的发生。
【关键词】交通肇事；因逃逸致人死亡
一、“因逃逸致人死亡”的客观方面
“因逃逸致人死亡”，是指行为人在交通肇事后为逃避法律追究而逃跑，致使被害人因得不到救助而死亡的情形。从此概念，可以分析“因逃逸致人死亡”的必备条件：首先，交通肇事致人受伤；其次，交通肇事后，肇事者有遗弃被害人的逃逸行为；再次，被害人死亡；最后，被害人死亡与肇事者逃逸行为有因果关系。（1）逃逸行为。从行为角度，逃逸行为是该犯罪行为的核心，没有逃逸这一行为就没有这一犯罪。为了更好的了解“逃逸行为”，有必要从主客观方面分析其本质属性。一是主观方面。首先，行为人主观上需明知交通事故的发生。其次，行为人逃离现场的目的在于逃避对被害人的救助义务和承担相应法律责任的义务。二是客观方面。首先，行为人实施了逃离事故现场的行为。有学者认为，不应该将逃逸的场所限制为事故现场，认为在发生交通肇事后，不论其是否逃离现场，只要放弃救助伤者和保护现场的义务，就应当以“交通肇事后逃逸”论处，否则将会造成两个极不合理的现象：第一，肇事者既不救助伤者也不逃逸的，致使被害人死亡的，因其没有逃逸就不能加重处罚；第二，肇事者将伤者送往医院之后或者拿出经费委托他人佯装过路人救助伤者的，其社会危害性显著降低，却仍然要加重处罚。笔者不赞成这种观点。对于第一种现象，虽然肇事者因为没有逃逸而不能以“因逃逸致人死亡”的交通肇事罪定罪，但是其不救助行为，根据《刑法》第133条的规定“交通运输肇事后逃逸或者有其他特别恶劣情节的，处三年以上七年以下有期徒刑”，可以因为满足“其他特别恶劣情形”而对其进行加重处罚。至于第二种现象，肇事者虽然尽了一部分的救助义务，但是其逃避刑法惩罚责任的行为仍然具有一定的社会危害性。因此，笔者认为，将肇事者逃逸的场所严格限定为事故现场是有必要的。其次，“逃逸行为”之前的肇事行为，可以是犯罪行为也可以是一般违法行为。由于“因逃逸致人死亡”的法律性质应属于情节加重，所以，即使肇事行为仅造成被害人轻伤而不构成交通肇事罪，但由于肇事者为逃避救助义务和法律责任而逃离现场，致使被害人因伤势加重不得救助而死亡的，结果仍然能够构成交通肇事因逃逸致人死亡。综上，对于交通肇事逃逸中的“逃逸行为”应该认定为：行为人明知自己造成交通事故的发生，为了不履行救助义务和逃避法律责任，而逃离事故现场的行为。（2）死亡结果。根据《解释》第5条第1款，“因逃逸致人死亡”情形的成立要件要求必须发生了被害人死亡的结果。对于行为人交通肇事后，在逃逸过程中又发生交通肇事致使第三人死亡而构成交通肇事罪的，可以按照相同数罪处罚的理论进行处理。（3）逃逸行为与死亡结果的因果关系。逃逸行为与死亡结果的因果关系即指被害人的死亡与肇事者的逃逸存在着刑法上的因果关系。因此，下面两种情况就不能算在该情形中：其一，被害人的死亡是由于其他的行为或事件导致的，而并不是由“逃逸行为”引起的；其二，行为人在交通肇事后为逃避法律追究，将被害人杀害然后逃逸的，在这种情况下，毫无疑问，行为人将构成交通肇事罪和故意杀人罪两项罪名。
二、“因逃逸致人死亡”的主观方面
本文认为“逃逸致人死亡”的主观方面应该既可以有过失也可以有间接故意。其一，行为人在发生交通肇事后，通过观察被害人的表面伤势，认为被害人的伤势不甚严重，进而没能预见被害人将可能产生死亡结果，或者认为被害人能得到其他人的救助而免于死亡的，此时应当认为行为人的罪过为过失。其二，行为人在发生交通肇事后，由于害怕承担救助义务和法律责任，在明知被害人可能因为自己的不救助行为而死亡的情况下，只顾着逃跑，对被害人的伤势采取放任的态度，此时，行为人的罪过形式则由交通肇事时的过失转化为间接故意。其三，在交通肇事案件中，肇事者无论处于何种动机逃逸，他认识到被害人死亡结果具有“可能性”与其认识到被害人死亡结果具有“现实性”的主观恶性相比显然较小，因而在直接故意支配下的这种犯罪行为在刑法评价上具有独立意义，行为人此时构成故意杀人罪，并视案情确定是否与交通肇事罪实行数罪并罚。因此，“逃逸致人死亡”的罪过形式不应当包括直接故意。
参 考 文 献
[1]李绪金．交通肇事逃逸致人死亡研究[D]．山东大学硕士学位论文．2005
[2]夏琛．论交通肇事罪——几个争议问题的阐述[J]．企业导报．
2010（8）：154
关键词: 交通肇事犯罪人；刑事责任；刑事政策
交通肇事罪在我国属于多发性犯罪，随着道路交通的日益发展，交通肇事犯罪在数量上呈现上升趋势，社会危害性也越来越大，加强对交通肇事罪的理论研究，对于刑事立法和司法实践均具有重要的作用。目前，国内刑法学界关于交通肇事罪的研究主要集中在交通肇事罪的逃逸、因逃逸致人死亡等加重情节方面，对于交通肇事罪的犯罪主体（本文称为交通肇事犯罪人）却较少涉及，有些文章虽然涉及到交通肇事犯罪人问题，但也仅限于研究其中某一方面的特点，对交通肇事犯罪人缺乏系统而全面的分析。笔者认为，交通肇事犯罪人是成立交通肇事犯罪的基础和核心要素，交通肇事犯罪人具有自身独特的特点，正确认定交通肇事犯罪人的刑事责任不仅有利于贯彻罪刑相适应原则，也是宽严相济刑事政策的需要。[1]
一、交通肇事犯罪人的概念
从理论研究来看，国内外学者对交通肇事犯罪人概念的表述各不相同。有学者认为，交通肇事犯罪人是指凡是达到刑事责任年龄，具备刑事责任能力的自然人，包括从事交通运输的人员和非交通运输人员。[2]也有学者将交通肇事犯罪定义为“交通犯罪”，认为交通犯罪包括狭义、广义和最广义三个层次。[3]从这个角度理解，交通肇事犯罪人应当包括三个层次：第一，狭义的交通肇事犯罪人，是指以交通工具为手段或对象的刑法上的犯罪人；第二，广义的交通肇事犯罪人，是指除狭义的犯罪人之外，还包括各种违反交通取缔法规的犯罪人；第三，最广义的交通肇事犯罪人，是指所有违反与交通有关的罚则规定的犯罪人。
我国修改前后的刑法典对交通肇事犯罪人的规定也反映出不同的特点。我国1979年刑法第113条规定：从事交通运输的人员违反规章制度，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的，构成交通肇事罪。非交通运输人员实施同样行为的，也构成交通肇事罪。由此可见，在我国1979年刑法中，交通肇事犯罪人被归纳为“交通运输人员”与“非交通运输人员”两种类型。但是，我国1997年刑法第133条却并没有对交通肇事犯罪人进行明确限定，只规定：违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的，构成交通肇事罪。
二、交通肇事犯罪人的特点
（一）交通肇事犯罪人是一般自然人主体
交通肇事犯罪人属于一般主体还是特殊主体，我国刑法理论界存在争议。有学者认为，交通肇事犯罪人应为一般主体，凡已满16周岁且具有刑事责任能力的人均能成为该罪的犯罪主体。[4]也有学者认为，交通肇事犯罪人是特殊主体，具体是指除航空人员、铁路人员以外的一切从事交通运输的人员。[5]笔者认为，我国1979年刑法将交通肇事犯罪人限定为“交通运输人员”与“非交通运输人员”两种类型，但随着社会的日益发展，交通活动的范围不断扩大，机动车已经不仅仅是从事运输的工具，还具有自用、商务等多种功能。因此，我国修改后的刑法取消了对交通肇事犯罪人的限制性规定，将交通肇事的犯罪人扩大为一般主体，即只要年满16周岁且具有刑事责任能力的人都能成为交通肇事犯罪人。但值得注意的是，我国刑法第131条（重大飞行事故罪）、第132条（铁路运营安全事故罪）与交通肇事罪之间应属特别法条与普通法条的关系，因此，航空人员违章造成重大飞行事故的，应当成立重大飞行事故罪；铁路职工违章造成铁路运营安全事故的，应当成立铁路运营安全事故罪，不再成立交通肇事罪。
一、引言
1997 年修改后的刑法典将“交通肇事后逃逸的”和“逃逸致人死亡的”作为交通肇事罪的法定加重情节规定下来。2000年11月10日最高人民法院《关于审理交通肇事刑事责任案件具体应用法律若干问题的解释》（以下简称《解释》）对“逃逸”和“逃逸致人死亡”做了具体规定。这些举措为司法实践中对“交通肇事逃逸” 和“逃逸致人死亡”的含义以及相关的罪质认定问题提供了法律依据，但是仍然不能满足现实的司法审判需要，特别是在某些情况下，肇事者逃逸后出现被害人死亡的情节，如何定罪与非罪以及此罪与彼罪，是属于普通交通肇事致人死亡、交通肇事逃逸致人死亡的加重情节，还是能构成不作为的故意杀人罪？若能成立，又要否与交通肇事罪实行数罪并罚？这在刑法理论上存在非常大的争议。对此，笔者提出自己的观点和看法，以期对完善立法，推进司法改革有所裨益。
二、交通肇事逃逸能否构成不作为犯罪
不作为犯罪是指行为人负有实施某种积极行为特定的法律义务，并且能够实行而不实行的行为。行为人负刑事责任的根据在于其行为符合犯罪构成，不作为犯罪亦有其犯罪构成，也是主客观的统一。通说认为，不作为犯罪的构成需要具备以下三个条件：（1）行为人具有作为义务；（2）能够履行而没有履行；（3）不作为之不履行与危害结果之发生具有因果关系。对于交通肇事逃逸能否构成不作为犯罪就应从以上三个方面考察。
（一）交通肇事行为能否成为不作为犯罪的作为义务
只有具有特定的作为义务的人才能构成不作为犯罪，因此一定的作为义务是不作为犯罪构成的前提条件。而产生作为义务的来源大致有四种情况：（1）法律明文规定的作为义务：（2）职务或业务要求的义务；（3）法律行为引起的义务；（4）先行行为引起的作为义务。其中，先行行为引起作为义务而不作为从而构成不作为犯罪的问题颇为复杂。
先行行为产生的作为义务源于法律的禁止规范。如果行为人因自己的行为给法律保护的利益造成了一定的危险，他就负有采取积极行动防止危险结果发生的义务，即有责任保证这一危险不会转变为损害结果发生的现实。具体说来，先行行为引起作为义务必须具备以下条件：（1）先行行为具有使损害结果发生的现实危险性，此乃基于先行行为构成不作为犯罪的关键。（2）先行行为必须是在客观上违反义务的，具有违法性，但不必是有责的。（3）先行行为具有使结果发生的直接性。以上三者是先行行为引起作为义务构成不作为犯罪的必要条件。在交通肇事逃逸致人死亡的案件中，作为先前的交通肇事行为要引起作为义务，从而构成不作为故意杀人罪，也必须具备上述条件。
学术界一般认为，交通肇事逃逸致死构成不纯正不作为犯的义务来源在于肇事者的先行行为。[1]但该先行行为是否限于肇事行为，仍存在较大分歧。例如有的学者认为，包括交通肇事在内的犯罪行为，不能成为不为犯罪中引起作为义务的先行行为，因为行为人犯罪后只有义务承担刑事责任，而没有义务防止结果发生。[2]而有的学者则认为交通肇事犯罪行为可以成为先行行为。[3]
笔者认为，对于犯罪行为能否成为先行行为应当区别对待。首先，在故意犯罪中，由于可能导致的危害结果正是行为人所追求的或者是行为人为追求其他结果所放任的，要求行为人采取积极的措施防止其犯罪行为可能导致的危害结果的发生，实际上就是要求行为人停止实施他渴望实施的某种行为，这显然是不现实的，即不可期待的。因此，故意犯罪行为不能作为引起行为人实施某种特定作为义务的先行行为。其次，在过失犯罪中，因为行为人对其行为造成的危害结果是自以为能够避免而未能避免，或应当预见而未能预见的，他并非追求或放任其行为的危害结果的发生。从逻辑上说，行为人对其行为的危害结果若不是追求其发生，又不是放任其发生，就应避免或防止其发生。若已发生就应积极地去避免或制止可能发生的更进一步、更严重的危害结果，并应尽力去消除已造成的危害。刑法对过失犯罪之所以要追究刑事责任，就是因为他们的行为已造成了一定程度的危害结果。他们承担的刑事责任之所以比故意犯罪刑事责任要小些，就是因为他们主观上没有犯罪的故意。对于整个犯罪的刑事责任而言，行为人所承担了防止进一步危害结果发生的义务是对其未承担的那部分已经减去的刑事责任的补偿，以求得个人对社会的责任的平衡。这也是马克思主义历史唯物论中个人价值和个人与社会关系在刑法学上的体现。[4]从这一角度看，可以要求行为人对其犯罪行为可能导致的危害结果采取积极措施以防止结果的发生，亦即过失犯罪行为能够作为先行行为的一种，引起行为人的特定作为义务。因此，交通肇事这种过失犯罪行为在一定条件下是可以作为引起特定法律义务的先行行为的。
（二）交通肇事中逃逸人的主观心理
交通肇事罪是过失犯罪而不作为犯罪是故意犯罪，所以在认定交通肇事逃逸能否构成不作为的犯罪中，对逃逸人主观心理的把握也是认定逃逸构成不作为犯罪的关键。
交通肇事后逃逸致人死亡的案件可以分为两个阶段：交通肇事阶段和驾车逃跑致人死亡阶段。第一阶段是肇事阶段，行为人的主观为过失，对此大家均无异议。第二阶段是行为人发现被害人受伤后，为逃避法律责任，弃之不顾，驾车逃跑，导致被害人死亡。在这一阶段对行为人主观心理的认定要通过全面分析受伤者负伤程度以及所处的环境以及逃逸人对其先前的肇事行为造成的损害是否明知来把握。若肇事者明知受害者流血过多，不立即送往医院救治就不能得救的情况下，行为人逃逸不管的行为就可以认定逃逸人在主观上具有杀人的故意；从受害者所处的环境看，其受伤的程度虽不致达于死亡，但若受害者被置于人迹很少的山路或者是在深夜，行人极少，等待较长时间也不会受到救护，亦或在寒冷的季节因流血过多而有冻死的危险，或者行为人为湮灭罪证，将受害者撞伤后将其挪离现场弃置他处，使其得不到他人的及时发现并救助，行为人的这种弃置不管行为或将受害者移至他处的行为，本身就包含着对受害者生命权益威胁的现实危险性，当然可以认定逃逸人具有杀人的故意，应以不作为故意杀人罪论处。至于行为人在主观上是出于直接故意还是间接故意，则要依具体情形而定。
大多数情况下，行为人是出于一种放任、听之任之的态度即间接故意的心理。倘若受害者负伤程度并非致命，肇事现场乃行人往来频繁的场所、时间尚早、医院就在附近，受害者极有可能得到他人的及时救助，或者行为人将受害者撞成重伤濒临死亡，即使及时抢救（事后法医诊断证明）亦无法避免其死亡，行为人畏罪潜逃而受害者即刻死亡的，即逃逸行为与被害人死亡结果之间不存在因果关系，在这种情况下，行为人即使有间接故意的心理，其逃逸不管的不作为也不宜论之以故意杀人罪的实行行为，即不能成立故意杀人罪，而应仅构成交通肇事罪一罪，至于其逃逸行为，则只是交通肇事的加重情节。如果行为人对肇事情况不明知，而驾车“继续行使”，这种情况下，行为人所谓的“逃逸”在行为人的主客观上无非是正常驾驶行为的连续化（例如甲某在深夜酒后开车，将前方过路行为人影误当作道路两旁树影，之后突然发现车头似有物体撞击，但因光线极弱，加上酒后神志不清，撞击声音微弱，甲误认为是道路两旁的树枝刮擦所致，因而并未下车查看。直到第二天酒醒出车，发现车头有血迹，寻至可能肇事地点，发现被害人已经死亡）。在此，行为人对先前肇事后果不知，即使被害人死亡，但由于行为人主观上不具有故意，也不能成立不作为的故意杀人罪。
（三）结论
综上所述，在交通肇事逃逸致人死亡案件中，肇事行为能够成为不作为犯罪的先行行为，即交通肇事逃逸在某些情况下符合不作为犯罪的犯罪构成，能够构成不作为犯罪。在具体案件中，若通过考察整个案情，能够认定被害人只要得到即使救助就可以避免死亡，而肇事者对这一现象明知又逃逸，致使被害人死亡的，即逃逸人主观上具有故意且逃逸行为与被害人的死亡具有因果关系时，逃逸人就有构成不作为的故意杀人罪的可能。
三、交通肇事逃逸的各案分析
从司法实践看，交通肇事逃逸致人死亡的情况非常复杂。这类案件简单地以交通肇事罪或故意杀人罪定罪处罚都不免失当。笔者认为，交通肇事后逃逸致人死亡的案件的定性，应当根据行为人逃逸时的主观罪过及逃逸过程中的客观行为，按照犯罪构成理论依法予以正确界定。具体而言，可依照以下不同情况予以定罪处罚：
（一）交通肇事后被害人最终死亡而行为人只构成交通肇事罪的情形
（1）交通肇事后被害人伤势严重（如脑部、心脏、肝脏等重要器官受伤），生命垂危，即使肇事者及时抢救，也不能挽回其生命。对这种情况行为人驾车逃跑，被害人最终确又死亡的，行为人只构成交通肇事罪。因为被害人死亡与行为人驾车逃跑行为没有因果关系，被害人死亡是行为人先前肇事行为的后果。对肇事者应当适用刑法第一百三十三条的“交通运输肇事后逃逸或者有其他特别恶劣情节的，处三年以上七年以下有期徒刑”，但不适用“因逃逸致人死亡，处七年以上有期徒刑” 的规定。这类案件实质上不属于交通肇事逃逸致人死亡的案件。
（2）行为人肇事将他人撞伤（包括轻伤和重伤），但并不具有致其死亡的现实危险性，行为人逃逸，被害人因未得到及时抢救而死亡的。这种情况下，行为人主观上对被害人的死亡可能是出于间接故意，也可能是出于轻信能够避免，但无论哪一种情况，都不能够认定行为人应当成立不作为的间接故意杀人罪。只是由于被害人的死亡结果与行为人的逃逸行为之间存在着刑法上的因果关系，所以应以交通肇事罪令行为人对他人的死亡承担刑事责任，适用第三个量刑档次，即“因逃逸致人死亡的，处七年以上有期徒刑。”
（3）行为人肇事将他人撞伤（包括轻伤和重伤），但并不具有使其死亡的现实危险性，行为人逃逸，而被害人在被抢救途中再次发生交通事故直接被撞死，或者由于医生的严重不负责任或意外事件致其死亡的。这种情形下，交通肇事逃逸行为与被害人死亡的因果进程因其他因素的介入而中断，行为人的防止后果责任已经转移到其他因素的责任范围中，故不能让行为人对该死亡结果负刑事责任，而只能令其对先行的肇事行为负责，因此只能定交通肇事罪。
（二）交通肇事后被害人死亡而行为人既构成交通肇事罪又构成故意杀人罪的情形
行为人肇事将他人撞伤（包括轻伤和重伤），同时具有致其死亡的现实危险性，行为人逃逸，被害人因而未得到抢救而死亡，或者虽被抢救仍未能免于死亡的。这种情况下，行为人在构成交通肇事罪的同时，亦构成不作为的故意杀人罪，对之如何处罚，理论界有不同的见解。有论者认为这种情况符合吸收犯的特征，按重行为吸收轻行为的原则以故意杀人罪论处。[5]笔者以为，关于吸收犯的概念，我国刑法理论界至今尚未达成共识，而且据笔者看来，为了使吸收犯与牵连犯等罪数形态区分开，有必要保持吸收犯内涵的纯净，即吸收犯只能是基于同一种犯罪的不同形式之间而形成的吸收关系。这样，上述情况就不能按吸收犯对待，按数罪并罚较为合理。
（三）行为人肇事逃逸过程中再次发生交通肇事致他人死亡的情形
（1）第一次肇事后，仓皇逃走， 在逃跑过程中再次违反注意义务导致发生第二次交通肇事并致人死亡，前后两行为皆构成交通肇事罪，对之不宜并罚，而适用刑法第一百三十三条第三个量刑档次，在此刑罚幅度内从重处罚。
（2）第一次肇事后， 逃逸途中再次肇事且主观罪过由过失转化为故意，这是指行为人第一次肇事后继续实施原因相同的违章行为，对先前的注意义务明知故犯造成肇事结果。实践中较为常见的是肇事者为逃避罪责，快速驾车逃跑不顾行人的安全而导致数人死亡。这种情况下，其侵犯的客体不再是特定人的生命健康，而是不特定多数人的人身安全，其行为危害了公共安全，因而应以“以危险方法危害公共安全罪”定罪，而不能再论之以故意杀人罪。如河南南阳市某汽车驾驶学校教练员边清明酒后驾车，在将一妇女撞倒后，为逃避罪责，驾车逃跑。在不足300米的路段上，连续9次撞车撞人，致1人死亡，伤11人，撞坏“面的”车一辆，三轮车2辆，自行车8辆。[6]
（3）上两种情形与前述第三、四、五种情况同时存在时，即肇事者逃逸致被撞者死亡，同时又再次肇事致其他人死亡。这种情况下，应综合上述原则进行相应的处理。限于本文篇幅，对此不作详细的阐述，仅举一例说明。比如，行为人第一次肇事致人重伤且有死亡的现实危险性，行为人对此也明知但放任其死亡而逃逸，逃逸过程中再次肇事且主观罪过由先前的交通肇事过失转化为故意。这种情况下，行为人实际上分别实施了三个行为，即基于过失的交通肇事的作为行为、间接故意心态支配下的不救助他人的故意杀人行为以及出于直接故意的以危险方法危害公共安全的作为行为，对行为人应当以交通肇事罪、（不作为）故意杀人罪以及以危险方法危害公共安全罪三个罪名，依法实行并罚。
参考文献：
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2、周雪艳：《交通肇事逃逸行为研究》，载于志刚主编：《刑法问题争鸣》（第七辑），中国方正出版社，2003年6月第一版。
3、于改之：《不作为犯罪中‘先行行为’的本质及其产生作为义务的条件》，载《中国刑事法杂志》。
4、肖中华：《论交通肇事罪的认定与处罚》， 5、刘志远：《如何正确理解与认定“因逃逸致人死亡”》，载赵秉志主编：《中国刑法案例与学理研究》（第二卷），法律出版社2004年第一版。
6、黄祥青：《浅析刑法中的交通肇事罪》，载《政治与法律》1998年第四期。
7、李学同：《论不作为犯罪的特定义务》，载《法学评论》1991年第4期。
8、刘艳红：《交通肇事逃逸致人死亡的个案研究》，载陈兴良主编：《刑事法判解》（第2卷），法律出版社2000年版。
注释：
[1]孙亚：《交通肇事后移置被害人行为定性分析》， [2]张明楷：《刑法学》（上），法律出版社1997年版，第133页。
[3]李学同：《论不作为犯罪的特定义务》，载《法学评论》1991年第四期。
[4]郑进：《论不作为犯罪中先前行为引起的作为义务》，载《人民检察》1997年第四期。
【关 键 词】交通肇事罪/因逃逸致人死亡/结果加重犯/故意杀人罪
【 正 文 】
新刑法第133条规定：“违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的，处3年以下有期徒刑或者拘役；交通肇事后逃逸或者有其它特别恶劣情节的，处3年以上7年以下有期徒刑；因逃逸致人死亡的，处7年以上有期徒刑。”这里的“因逃逸致人死亡”就是新刑法增设的相对于原交通肇事罪加重处罚的一个量刑情节。在如何理解这一加重结果的犯罪，如何诠释“因逃逸致人死亡”的含义，刑法理论上和司法实践中对此认识不一。刑法理论有两种较大的分歧意见：第一种观点认为，“因逃逸致人死亡”应仅限于过失致人死亡，即事实上发生了二次交通事故：已经发生交通事故后，行为人在逃逸过程中又发生交通事故，致使第二次交通事故中被害人死亡。如果在逃逸过程对致人死亡持故意（主要是指间接故意），则成立另一种独立的犯罪，不能适用上述规定以一罪论处，而应该实行数罪并罚（注：参见张明楷：《刑法学》（下册），法律出版社1997年版，第568页。）。另一种观点则认为，这里的“因逃逸致人死亡的”就是行为人在交通肇事后畏罪潜逃，致使被害人因流血过多或因延缓抢救时机而死亡（注：参见邓又天主编：《刑法释义与司法适用》，中国人民公安大学出版社1997年版，第194-197页。）。
司法实践在处理具体案件中，据以定罪量刑的结果也往往不一样，在全国有较大影响的河南省张金柱交通肇事一案中，张金柱就是在交通肇事后因逃逸致使二被害人一死一伤，法院分别以交通肇事罪和故意伤害罪量刑（注：参见：《法制日报》1998年4月13日。）。同样是交通肇事后因逃逸致人死亡的湖北省咸宁市公安局司机张某（交通肇事后熄灭车灯逃逸又撞死一人），被咸宁市人民检察分院以交通肇事罪和间接故意杀人罪提起公诉（注：参见：《检察日报》1998年5月9日。）。
不难看出，对于同一犯罪情节，理论上和司法实践中都互相渗透着矛盾的观点，这就会在一定程度上影响法制运行的统一性和严肃性。因此，科学诠释刑法第133条规定的“因逃逸致人死亡”这一犯罪情节，是当前司法实践正确处理交通肇事罪疑难问题的重要一环。
抛开刑法第133条规定的“因逃逸致人死亡”的犯罪实质，我们先根据罪刑法定原则从这一法定情节的逻辑结构的表述来着手分析其构成要件，我们认为，满足这一法定情节的构成要件必须包括以下几点：（一）行为人的逃逸行为必须是发生在交通肇事后；（二）出现了交通肇事被害人死亡的结果；（三）被害人死亡的结果与行为人的逃逸行为存在着原因上的因果关系；（四）被害人死亡的结果仅仅是因为行为人交通肇事的逃逸行为造成，其中没有加入其它的加害行为，从刑法理论上而言，在“逃逸”与“致人死亡”之间没有加入其它的因果关系和条件。
从该情节的字面含义所允许的范围来理解，只要被害人的死亡与行为人的逃逸之间存在着因果关系（不论是原因的因果关系还是条件的因果关系），即符合“因逃逸致人死亡”的量刑要求，就可以按照该条款来定罪量刑。根据该情节的字面含义，“因逃逸致人死亡”在司法实践中有三种形式存在的可能，即，第一，行为人交通肇事后，为逃避法律制裁，置他人生命、社会公德于不顾，逃离现场，致使被害人因得不到及时抢救而死亡。第二，行为人交通肇事后，在逃离现场的过程中，再次违反交通管理法规（或超速行驶或熄灯前进等），发生第二次交通事故并在第二次交通事故中致被害人死亡。第三，行为人交通肇事后，为毁灭罪证，在逃逸过程中将被害人移入一些让人不易察觉的地方，如山洞、灌木丛中等，致使被害人丧失抢救的机会而死亡。显然，上述三种情形中的被害人死亡都与交通肇事行为人的逃逸行为有关，或者说都是因行为人的逃逸才产生了致人死亡的法律结果。刑法第133条所规定的“因逃逸致人死亡”的含义到底是仅限于前面所提到的刑法理论上的两种观点之一，还是囊括上述司法实践中存在的三种情形？
我们认为，为了充分发挥刑法每一条款的社会保障机能和适应不断发展的社会治安形势的需要，在坚持文本（即法律规范）精神和罪刑法定原则的基础上，允许对法律条文进行超越立法原意的扩张解释（而刑法理论界和司法实践中往往习惯于对法律条文作狭义的理解，将其含义仅仅局限在一个意义点），但是如果这种扩张解释所得出的结论是荒谬的和违法的，就有必要对其含义作一定的限制。根据刑法解释的这一基本原则，对“因逃逸致人死亡的”科学界定也就应该突破前面所提到刑法理论上的两种过份狭义的观点，将其含义从一个意义点引向一个意义面，同时为了避免得出荒谬的结论，又有必要将其含义限制在一定的范围内。其理由笔者将根据上述三种可能出现的情形分别进行阐述：
一、“因逃逸致人死亡”首先是作为交通肇事罪的结果加重犯的情形而规定的，即行为人交通肇事后逃逸致使该交通肇事中的被害人死亡，这种情形符合刑法第133条的规定，也是增设“因逃逸致人死亡”这一法定情节的立法精神所在。
笔者认为，要全面掌握刑法新增设条款的含义，除了对其进行逻辑推理和语义分析外，必须考察它的立法背景。新刑法增设的每一条款并不是凭空臆造的，它反映了司法实践同犯罪作斗争的实际需要。从司法实践有关交通肇事罪的调查结果显示来看，几近50%的肇事司机在发生交通事故后，为逃避罪责而逃逸，使被害人因此得不到及时的治疗而死亡，导致了危害结果的进一步扩大，也给公安交警部门的侦查工作带来了相当的难度。这种不负责任的行为，不仅腐化了社会善良的风俗，而且直接造成了不必要的更大的损失。“因逃逸致人死亡”这一法定的加重处罚情节就是在这种背景下应运而生的。所以将“因逃逸致人死亡”作为交通肇事罪的结果加重犯有着立法上的根据。
将“因逃逸致人死亡”作为交通肇事罪的加重结果处罚时，有一个问题是需要研究的，即结果加重犯的结果是否必须由基本犯罪的实行行为所产生。在交通肇事罪的结果加重犯中，这个加重结果的产生是否必须由交通肇事的行为造成，逃逸行为所造成的加重结果能否成立结果加重犯？对此，学者们一般认为，原则上加重结果以由基本犯罪的实行行为所产生为必要，例如伤害致死必须由于伤害行为而致被害人死亡，然而，根据结果加重犯的具体情况，也可能具有稍微不同的性质。在日本强盗致死致伤罪就是适例，日本的判例明确解释为：死伤的结果由进行强盗的时机实施的行为所产生就够了，不一定要随同强盗的实行行为而发生。我国刑法第236条规定的强奸罪的结果加重犯（因强奸致人死亡）也是如此。交通肇事后的逃逸行为从法律性质上而言，不是一种独立的行为，其实质是行为人在趋利避害的心理作用下，使肇事结果得以进一步加重的条件，所以，不能将因逃逸引起被害人死亡认定为不作为的故意杀人罪。正如犯盗窃罪后，行为人自己隐匿赃物，就不能分别定盗窃罪和窝赃罪，而只能定盗窃罪一罪。同样，行为人犯故意伤害罪后，法律不能期待行为人对被害人进行及时的抢救，在被害人出现的死亡结果的情况下，法律对行为人的评价也只能是故意伤害罪，对于因故意伤害出现的死亡结果是故意伤害罪的结果加重犯，而不能先定行为人为故意伤害罪，又因行为人故意伤害他人后逃逸致使被害人死亡，而又成立故意杀人罪，实行数罪并罚。
内容提要: 交通肇事犯罪人属于一般自然人主体，具有与传统犯罪人不同的性格特征，交通肇事犯罪人在主观上是过失心态。行为人交通肇事后逃逸是我国刑法规定的加重处罚情形，交通肇事犯罪人的共犯是我国刑法规定的特殊处罚情形，交通肇事后行为人遗弃被害人的，应当按故意杀人罪或故意伤害罪处罚。应当从刑事立法、刑事政策、犯罪学理论三方面入手，加强对交通肇事犯罪人的预防和惩处，有效防止交通肇事罪的发生。
交通肇事罪在我国属于多发性犯罪，随着道路交通的日益发展，交通肇事犯罪在数量上呈现上升趋势，社会危害性也越来越大，加强对交通肇事罪的理论研究，对于刑事立法和司法实践均具有重要的作用。目前，国内刑法学界关于交通肇事罪的研究主要集中在交通肇事罪的逃逸、因逃逸致人死亡等加重情节方面，对于交通肇事罪的犯罪主体（本文称为交通肇事犯罪人）却较少涉及，有些文章虽然涉及到交通肇事犯罪人问题，但也仅限于研究其中某一方面的特点，对交通肇事犯罪人缺乏系统而全面的分析。笔者认为，交通肇事犯罪人是成立交通肇事犯罪的基础和核心要素，交通肇事犯罪人具有自身独特的特点，正确认定交通肇事犯罪人的刑事责任不仅有利于贯彻罪刑相适应原则，也是宽严相济刑事政策的需要。[1]
一、交通肇事犯罪人的概念
从理论研究来看，国内外学者对交通肇事犯罪人概念的表述各不相同。www.133229.COm有学者认为，交通肇事犯罪人是指凡是达到刑事责任年龄，具备刑事责任能力的自然人，包括从事交通运输的人员和非交通运输人员。[2]也有学者将交通肇事犯罪定义为“交通犯罪”，认为交通犯罪包括狭义、广义和最广义三个层次。[3]从这个角度理解，交通肇事犯罪人应当包括三个层次：第一，狭义的交通肇事犯罪人，是指以交通工具为手段或对象的刑法上的犯罪人；第二，广义的交通肇事犯罪人，是指除狭义的犯罪人之外，还包括各种违反交通取缔法规的犯罪人；第三，最广义的交通肇事犯罪人，是指所有违反与交通有关的罚则规定的犯罪人。
我国修改前后的刑法典对交通肇事犯罪人的规定也反映出不同的特点。我国1979年刑法第113条规定：从事交通运输的人员违反规章制度，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的，构成交通肇事罪。非交通运输人员实施同样行为的，也构成交通肇事罪。由此可见，在我国1979年刑法中，交通肇事犯罪人被归纳为“交通运输人员”与“非交通运输人员”两种类型。但是，我国1997年刑法第133条却并没有对交通肇事犯罪人进行明确限定，只规定：违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的，构成交通肇事罪。
二、交通肇事犯罪人的特点
（一）交通肇事犯罪人是一般自然人主体
交通肇事犯罪人属于一般主体还是特殊主体，我国刑法理论界存在争议。有学者认为，交通肇事犯罪人应为一般主体，凡已满16周岁且具有刑事责任能力的人均能成为该罪的犯罪主体。[4]也有学者认为，交通肇事犯罪人是特殊主体，具体是指除航空人员、铁路人员以外的一切从事交通运输的人员。[5]笔者认为，我国1979年刑法将交通肇事犯罪人限定为“交通运输人员”与“非交通运输人员”两种类型，但随着社会的日益发展，交通活动的范围不断扩大，机动车已经不仅仅是从事运输的工具，还具有自用、商务等多种功能。因此，我国修改后的刑法取消了对交通肇事犯罪人的限制性规定，将交通肇事的犯罪人扩大为一般主体，即只要年满16周岁且具有刑事责任能力的人都能成为交通肇事犯罪人。但值得注意的是，我国刑法第131条（重大飞行事故罪）、第132条（铁路运营安全事故罪）与交通肇事罪之间应属特别法条与普通法条的关系，因此，航空人员违章造成重大飞行事故的，应当成立重大飞行事故罪；铁路职工违章造成铁路运营安全事故的，应当成立铁路运营安全事故罪，不再成立交通肇事罪。
对于单位能否成为交通肇事罪的主体，有学者认为，根据现有法律关于交通肇事罪构成要件的规定（不考虑主体要件），单位完全能成为交通肇事罪的主体，理由是：其一，单位能成为道路交通违章行为的主体。其二，单位能成为道路交通事故的主体，并能成为道路交通事故的责任者。其三，单位的交通违章行为在很多情况下具有危害公共安全的可能，造成的人员伤亡、公私财产严重损失的重大、特大交通事故并不少见，将其犯罪化有利于对这类严重危害公共安全的行为进行法律上的打击。[6]
笔者认为，我国刑法之所以规定单位犯罪，是由于某些犯罪可以由单位实施，且具有比较严重的社会危害性。就交通肇事罪而言，我国刑法并没有规定单位可以成为该罪的犯罪主体，这种规定无疑是合理的。首先，从主观要件来看，交通肇事罪是过失犯罪，犯罪人的主观过错较轻。虽然我国刑法对单位犯罪的规定中也存在过失犯罪的情形，但绝大多数单位犯罪都是故意犯罪，相比较而言，主观故意的犯罪人具有比主观过失的犯罪人更为严重的社会危害性。其次，从犯罪的发生频率来看，刑法将单位规定为某类犯罪的主体必须基于单位经常实施此类犯罪这一前提条件。但从本罪来看，绝大多数交通肇事罪都是由自然人造成的，虽然单位可能成为道路交通违章行为和道路交通事故的主体，但实践中单位实施此类犯罪的机率很低。最后，在司法实践中，即使发生了单位的交通违章行为造成人员伤亡、公私财产严重损失的重大、特大交通事故的情况，也完全可以追究单位主管责任人员和机动车驾驶员的刑事责任。
（二）交通肇事犯罪人具有与传统犯罪人不同的性格特点
交通肇事犯罪是现代型犯罪的一种，[7]是随着现代科学社会的发展所产生的新型反社会现象，交通肇事犯罪人具有与其他传统型犯罪人不同的性格特征。在传统的故意犯罪中，犯罪人的反社会性格特征通常比较明显，犯罪人往往是基于比较严重的社会危险性格而实施了犯罪行为，如传统犯罪中的杀人、抢劫等严重暴力犯罪等。但对于交通肇事犯罪人而言，其往往并不是出于危险性格而实施了犯罪行为，原则上并不属于近代学派所认为的具有社会危害性的行为人，因此，其在性格上往往不具有传统故意犯罪人所表现出来的强烈的反社会性特征。另外，与传统的过失犯罪人相比较，交通肇事犯罪人也具有不同的性格特点。交通肇事犯罪人多半是由社会的市民阶层所构成，其中相当一部分人还是具有一定经济与政治地位的白领阶层，这部分群体往往受过较高的教育，具有良好的人格和修养，这与一般过失犯罪人也存在较大的差异。
（三）交通肇事犯罪人的罪过形式是过失
交通肇事犯罪人在实施犯罪时主观上通常是过失，刑法理论界对此没有争议。存在争议的是，交通肇事犯罪人是否可以是故意心态？第一种观点认为，交通肇事犯罪人主观上只能是过失，包括疏忽大意的过失和过于自信的过失。[8]第二种观点认为，交通肇事罪属于过失犯罪，行为人主观上具有过失的罪过，既可以表现为疏忽大意的过失，也可以表现为过于自信的过失。但交通肇事犯罪在特殊情况下也可以由间接故意构成。[9]第三种观点认为，交通肇事罪不仅仅属于过失犯罪（表现为疏忽大意的过失和过于自信的过失），而且还表现为故意犯罪，这里的故意犯罪不仅包括间接故意犯罪，还包括直接故意犯罪。笔者赞同第一种观点。从我国刑法第133条对交通肇事罪三个档次的立法规定来看，前两种情形下交通肇事犯罪人的主观心态只能是过失，这没有疑问，对于第三档次交通肇事后因逃逸致人死亡的情形而言，笔者认为，犯罪人的罪过形式也应当是过失（具体分析见下文）。
三、交通肇事犯罪人的刑事责任
我国刑法第133条对交通肇事罪规定了三个档次的法定刑。另外，最高人民法院《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律问题若干问题的解释》（以下简称《解释》）也进一步规定了交通肇事犯罪人的刑事责任。在交通肇事犯罪人的刑事责任方面，有几个问题值得关注和探讨：
（一）交通肇事犯罪人逃逸—加重处罚
我国刑法第133条规定，交通肇事犯罪人在肇事后逃逸的，处三年以上七年以下有期徒刑；因逃逸致人死亡的，处七年以上有期徒刑。由此可见，我国刑法规定的交通肇事犯罪人逃逸主要包括以下两种情况：
第一，交通肇事后逃逸。《解释》第3条规定，“交通肇事后逃逸”是指行为人在构成交通肇事罪的基础上，于发生交通事故后，为逃避法律追究而逃跑的行为。笔者认为，要成立我国刑法规定的交通肇事罪第二档法定刑，必须具备以下几个条件：首先，行为人逃逸之前的肇事行为必须符合交通肇事罪的基本构成要件。如果行为人虽然实施了交通肇事行为但尚未达到犯罪标准的，即使逃逸，亦不属于《解释》规定的加重处罚情形。其次，行为人在主观上必须明知发生了交通事故，并且逃逸的目的是为了逃避法律追究。对于在某些情况下，行为人不知道已经发生了交通事故而驾车离开的，不能认定为“交通肇事后逃逸”；如果行为人逃逸的目的不是为了逃避法律的制裁和追究，也不能认定为“交通肇事后逃逸”，如行为人的车上坐着即将临产的妻子，行为人在发生交通事故后急于将妻子送去医院而驾车离去的情形。再次，“交通运输肇事后逃逸”中的“逃逸”应理解为未出现因逃逸致被害人死亡的情形，即行为人逃逸后并未发生本罪第三档法定刑所要求的结果。[10]
第二，因逃逸致人死亡。“因逃逸致人死亡”是我国1997年刑法新增加的内容，对于“因逃逸致人死亡”应当如何评价和理解，刑法学界一直众说纷纭。问题主要集中在两个方面：一是肇事者对因逃逸致人死亡的罪过形式是过失，还是包括故意？二是“致人死亡”中的“人”到底是指第一次交通肇事中的受害人，还是指肇事者在逃逸过程中重新发生交通肇事所引起的第二次交通肇事的受害人？最高人民法院《解释》第5条对交通肇事罪中“因逃逸致人死亡”的被害对象进行了明确界定，即“行为人在交通肇事后为逃避法律追究而逃跑，致使被害人因得不到救助而死亡的情形”。因此，对于第二个问题已经不存在争议，但对于第一个问题，由于《解释》并没有对交通肇事后行为人的主观心态进行明确规定，因此，争议仍然存在。通说认为，行为人对因逃逸致人死亡的心态只能是过失。[11]但也有学者持不同看法，认为行为人在逃逸之际，对于被害人可能死亡的结果，可以有认识，也可以没有认识。无论有无认识，都只能构成“因逃逸致人死亡”的交通肇事罪。[12]
笔者认为，虽然从犯罪的实证角度看，“因逃逸致人死亡”一词所能包含的内容，既可以有过失，也可以有故意。但是，要正确把握“因逃逸致人死亡”的含义，应当充分考虑的是贯彻罪责刑相适应原则。我国刑法第133条“因逃逸致人死亡”的法定刑为7年以上有期徒刑，这与故意杀人罪的最高法定刑—死刑相去甚远。因此，从罪责刑相适应原则考察，该规定应理解为限于过失致人死亡的情形。另外，“因逃逸致人死亡”涉及的是行为人对逃逸行为致人死亡的认识和态度，致人死亡既非交通肇事罪基本犯的构成要件的结果，亦非情节加重犯的结果，这一结果的出现并不能改变交通肇事罪整体的过失性质。[13]
（二）交通肇事犯罪人的共犯—特殊处罚
在交通肇事犯罪中，单位主管人员、机动车辆所有人、承包人或者乘车人在交通事故发生之后，指使他人逃逸，致使被害人死亡的情况并不少见。鉴于此，最高人民法院《解释》第5条第2款规定：“交通肇事后，单位主管人员、机动车辆所有人、承包人或者乘车人指使肇事人逃逸，致使被害人因得不到救助而死亡的，以交通肇事罪的共犯论处。”对于最高人民法院的上述《解释》规定，学者之间看法不一。有学者对此持否定态度，认为交通肇事罪属于过失犯罪，按照我国现行刑法第25条的规定以及刑法学的通说，过失犯罪是不可能具有共同犯罪形态的。甚至有学者认为，《解释》的这一规定不仅在逻辑上十分混乱，而且也违背了刑法有关共同犯罪的基本理论，不应给予肯定。[14]
持肯定看法的学者认为，如果撇开现行刑法的内容，仅仅分析《解释》规定的内容，上述规定也并不是完全说不通。因为在《解释》看来，“交通肇事后逃逸”的行为不仅仅是一个量刑情节，特定情况下，它还是定罪情节。尽管先前的致人重伤的肇事结果是由驾车者的行为引起的，但此时尚不构成交通肇事罪，只有在行为人还具有逃逸且致被害人死亡的情况下，才构成犯罪。因此，“单位主管人员、机动车辆所有人、承包人或者乘车人”教唆他人逃逸，致使被害人死亡的场合，他们之间具有共同的逃逸行为和逃逸故意，完全具备成立共同犯罪的条件，可以成立共同犯罪。[15]
笔者认为，我国刑法第25条规定：“共同犯罪是指二人以上共同故意犯罪。二人以上共同过失犯罪，不以共同犯罪论处；应当负刑事责任的，按照他们所犯的罪分别处罚。”因此，从刑事立法来看，《解释》关于交通肇事罪共犯的特殊规定与我国刑法关于共同犯罪的立法原则是不相符合的；从共同犯罪理论分析，上述持肯定意见的学者对《解释》的理解也有失偏颇。如有学者认为，“尽管先前的致人重伤的肇事结果是由驾车者的行为所引起，但是，此时尚不构成交通肇事罪。只有在行为人还具有逃逸而致使被害人死亡的情况下，才构成犯罪”。[16]笔者认为，如果驾车者的先前行为只造成了一人重伤且无其他加重情节（如酒后驾车、无证驾驶、严重超载）时，驾车者的先前行为的确尚未构成交通肇事罪。但如果驾车者的先前行为造成了三人以上重伤或重大公私财产损失的结果，或者虽然驾车者只造成了一人重伤但具有酒后驾车、严重超载等加重情节时，驾车者的先前行为就已经构成交通肇事罪，不能再与教唆逃逸者形成共同的犯罪故意和犯罪行为。笔者认为，《解释》之所以对“单位主管人员、机动车辆所有人、承包人或者乘车人在他人交通肇事后，教唆他人逃逸，致使被害人死亡”的情形作出特别规定，主要是考虑到交通肇事后教唆他人逃逸的行为情节十分恶劣，完全有处罚的必要，但是单纯教唆他人逃逸的行为无法构成我国目前刑法所规定的窝藏、包庇犯罪，因此，《解释》对这种情形作出了特殊规定，对其以交通肇事罪的共犯来追究刑事责任。
（三）交通肇事后遗弃被害人—按故意杀人罪或故意伤害罪处罚
最高人民法院《解释》第6条规定：“行为人在交通肇事后为逃避法律追究，将被害人带离现场后隐藏或者遗弃，致使被害人无法得到救助而死亡或者严重残疾的”，分别依照故意杀人罪或者故意伤害罪定罪处罚。显然，这是《解释》对交通肇事转化犯的特殊规定。笔者认为，交通肇事的行为人要构成故意杀人罪或故意伤害罪，必须符合以下几个条件：首先是时间因素，即行为人的遗弃或隐藏行为必须发生在交通肇事之后；其次是主观条件，行为人主观上必须是为了逃避法律追究，且具有致被害人死亡或重伤的故意；最后是行为条件，即行为人在交通肇事后必须实施了积极遗弃或隐藏被害人的行为，如果行为人主观上虽然有致被害人伤害或死亡的故意，但并没有实施遗弃或隐藏行为，只是单纯地逃逸，不能构成故意杀人罪或故意伤害罪。
四、对策和建议
笔者认为，应当从刑事立法、刑事政策、犯罪学理论等几方面入手，加强对交通肇事犯罪人的预防和惩处，有效防止交通肇事罪的发生。
（一）进一步完善交通肇事罪的刑事立法
从整体上看，我国目前刑法第133条对交通肇事罪的立法规定，既对一般情节的交通肇事行为进行了规制，又规定了肇事后逃逸及因逃逸致被害人死亡等加重情节。同时，最高人民法院《解释》还对交通肇事犯罪人的共犯及交通肇事与故意杀人罪、故意伤害罪之间的界定进行了特别规定。但有学者认为，我国刑法和司法解释关于刑法第133条交通肇事罪中“交通肇事后逃逸”和“因逃逸致人死亡”的规定缺乏科学性，给司法实践中认定和惩处交通肇事后逃逸行为带来诸多不便。为弥补这种缺陷，应当将交通肇事后逃逸行为在刑法条文中独立犯罪化，制定交通肇事逃逸罪。[17]也有学者认为，“交通肇事后逃逸”及其严重后果—“因逃逸致人死亡”，应当都纳入到一个独立的新罪名定罪处罚。在刑法上设立新罪名，也有两种观点，第一种观点是设立交通肇事逃逸罪；[18]第二种观点是设立不救助罪。[19]
参考其他国家或地区交通肇事后逃逸的立法模式，借鉴我国学者对交通肇事后逃逸行为独立犯罪化研究的成果，笔者认为，交通肇事后逃逸行为本身具有独立的犯罪性特征，且具有较为严重的社会危害性，因此，在刑法上将其独立犯罪化的建议是合理的，建议立法机关未来修订刑法时将交通肇事后逃逸的行为与一般交通肇事行为区分开来，单独设立“交通肇事逃逸罪”。至于有学者提出应在我国设立“不救助罪”的观点，笔者不敢苟同，因为如果设立该罪，将赋予普通民众更大的社会责任和义务，不可避免地会扩大刑法的适用对象，不利于刑法谦抑性原则的实现。另外，为进一步完善交通肇事发生前后的刑事立法，有效减少交通肇事犯罪人实施犯罪的机率，应当仿效日本和我国台湾地区刑事立法的规定，在刑法中设立危险驾驶罪，或称为交通危险罪。[20]将服用毒品、麻醉药品或酒类后，不具有安全驾驶交通工具的能力而驾驶机动车的行为人纳入刑法的规制对象，单独对危险驾驶的行为人定罪处罚。
（二）积极推行宽严相济的刑事政策
交通肇事罪属于过失犯罪，也是一种多发性犯罪。交通肇事犯罪人多半不具有传统犯罪人反社会的性格特征，其造成的损害有时也很轻微，倘若一律对交通肇事犯罪人适用刑罚，不但可能造成许多行为人被贴上“前科”的标签，而且也会使司法机关面临较大的负担。因此，有一种观点认为，近年来对于轻微交通肇事的处罚呈现出非刑罚化的趋势。[21]但是，也有学者认为，伴随着高速度的特性，机动车辆对于人身或财产具有侵害的高度风险，对于主观恶性较大且社会危害性严重的情形，有必要强化刑事处罚的规制。[22]因此，关于道路交通犯罪的刑事政策，一方面对于轻微违法行为有采取非刑罚化和行政处分化手段的倾向；另一方面，对主观恶性较大且社会危害性严重的行为采取重刑化的路线，可以说是宽严并重的刑事政策。笔者认为，我国交通肇事犯罪中宽严相济的刑事政策应当体现在以下两个方面：
第一，有些交通肇事犯罪人出于疏忽或其他客观原因构成交通肇事罪，如受到自然环境的影响或受害人自身存在过错；有些犯罪人在造成交通事故后积极抢救被害人，并主动向公安机关投案自首；有些犯罪人在事故发生后能够积极赔偿被害人并取得其谅解。对此类交通肇事犯罪人，应当采取从宽处罚的刑事政策，比如尽量使用取保候审、监视居住等比较温和的强制措施、扩大相对不起诉的范围、积极适用缓刑、推行刑事和解制度等，以利于交通肇事犯罪人改过自新，维护社会的和谐和稳定。第二，对交通肇事后逃逸，或具有酒后驾车、无证驾驶等情节，或者在犯罪后拒不认罪、逃避公安机关侦查的交通肇事犯罪人，应当采取从严处罚的刑事政策，从而最大限度地保障被害人的合法权益，维护社会秩序。
（三）加强对新型交通类犯罪的研究，积极开展犯罪预防
首先，要加强对新型交通类犯罪的分析和研究。近几年在我国屡屡发生的“碰瓷”和飙车等行为，就属于新型交通犯罪的典型案例。以前，对“碰瓷”一般是按照敲诈勒索，对飙车按普通交通肇事，对遗洒和撞击市政设施也都是按照交通肇事来处理。但从近几年的效果来看，按照交通肇事来处理这几种新型的交通违法，力度偏弱，很难切实起到打击和震慑作用，类似的违法犯罪数量越来越多。[23]因此，一方面，要积极开展对这些新型交通类犯罪的特点、实施手段和发展趋势的理论研究，认真探索此类犯罪的预防机制；另一方面，也要加强对这些犯罪的打击和惩处。
其次，要加强对交通肇事犯罪的预防。在一般预防方面，要在全社会加强道路安全交通法规的宣传，通过各种手段的宣传和教育，尽可能将潜在的交通肇事犯罪消除在萌芽状态，将交通事故的发生机率控制在合理水平；在特殊预防方面，要开展有针对性的教育和改造，对有交通肇事犯罪前科的行为人，要耐心教导、重点监督，引导其不再犯罪。对于正在服刑的交通肇事犯罪人，要努力改造，促使其将来不再危害社会。
【注释】
[1]我国的交通肇事罪包括道路交通肇事行为和水上交通肇事行为，由于道路交通肇事的普遍性和多发性，本文仅以道路交通肇事犯罪人为研究对象。
[2]参见王作富：《刑法分则实务研究》（第三版），中国方正出版社2007年版，第195页。
[3]参见[日]大谷实：《刑事政策讲义》，弘文堂1996年版，第417页。
[4]参见高铭暄、马克昌主编：《刑法学》，中国法制出版社1999年版，第665页。
[5]参见齐文远主编：《刑法学》，法律出版社1999年版，第424页。
[6]参见刘东根：《论交通肇事罪的主体》，载《江苏警官学院学报》2003年第3期，第137页。
[7]参见〔日〕板仓宏：《现代型犯罪和刑法的论点》，字阳书房1990年版，第8页。
[8]参见王作富：《中国刑法研究》，中国人民大学出版社1988年版，第438页。
[9]参见赵秉志、吴振兴主编：《刑法学通论》，高等教育出版社1993年版，第547页。
[10]参见喻贵英：《交通肇事罪中四种“逃逸”行为之认定》，载《法律科学》2005年第1期，第68页。
[11]参见前引[3]，第377页。
[12]参见黎宏：《论交通肇事罪的若干问题—以最高人民法院有关司法解释为中心》，载《法律科学》2003年第4期，第126页。
[13]参见高铭暄主编：《刑法专论》（下编），高等教育出版社2002年版，第662页。
[14]参见林亚刚：《论“交通肇事后逃逸”和“因逃逸致人死亡”》，载《法学家》2001年第3期，第81页。
[15]参见前引[12]，第125页。
[16]张明楷、黎宏、周光权：《刑法新问题探究》，清华大学出版社2003年版，第149页。
[17]参见李朝晖：《交通肇事后逃逸行为独立犯罪化刍议》，载《郑州大学学报（哲学社会科学版）》2007年第7期，第95页。
[18]参见欧居尚：《交通肇事逃逸罪与交通肇事罪是两类不同性质的犯罪》，载《中国人民公安大学学报》2001年第2期。
[19]参见刘淑莲：《交通肇事逃逸行为的作为性质》，载《法学杂志》2005年第2期。
[20]参见林山田：《刑法各罪论》（下册），作者自版2002年修订版，第277页。
[21]参见金光旭：《业务上过失致死伤罪的刑罚》，载《法学教室》第249期（2001年6月），第33页。
一、交通肇事逃逸的概念
根据最高人民法院《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》(以下简称“《解释》”)第三条,“交通运输肇事后逃逸”,是指行为人在发生交通事故后,为逃避法律追究而逃跑的行为。同时根据《解释》的规定,上述关于“交通运输肇事后逃逸”的概念系建立在行为人具有构成交通肇事罪的八种情形之一的基础上,也即此处“交通运输肇事后逃逸”的概念仅限于交通肇事罪中的界定,而这也正是本文所要讨论的范畴。作为最高人民法院的司法解释,《解释》中关于“交通运输肇事后逃逸”的概念在认定交通肇事罪的过程中具有现实的指导意义。因此,交通肇事逃逸的概念可以初步定义为:交通肇事行为人在发生交通事故后,为逃避法律追究而逃跑的行为。上述交通肇事逃逸的概念由三个方面组成:
一是发生交通事故,这是构成交通肇事逃逸的前提条件。所谓“肇事”即发生事故的意思,因此在没有发生交通事故的情况下,不可能存在交通肇事逃逸。
二是逃跑,这是应有之意,是交通肇事逃逸的客观行为体现。笔者认为,此处的逃跑应当是故意逃跑,即明知或者应当知道已经发生交通事故,但还是逃跑。如果行为人没有意识到或者不可能意识到发生交通事故,之后离开现场,因该离开行为缺乏逃跑的故意,不应机械地认定为逃跑。但如果离开现场之后,因周围群众的提醒等原因得知发生事故,此时行为人能够返回事故现场而不返回的,则可以认定其逃跑。
三是为逃避法律追究,即行为人逃跑的目的或者动机是为了逃避法律追究,这反映了交通肇事逃逸的主观心态,也是界定交通肇事逃逸的重要方面。但笔者认为,仅仅将交通肇事逃逸的主观方面限定于“为逃避法律追究”不够完整。根据《中华人民共和国道路交通安全法》第七十条,“在道路上发生交通事故,车辆驾驶人应当立即停车,保护现场;造成人身伤亡的,车辆驾驶人应当立即抢救受伤人员,并迅速报告执勤的交通警察或者公安机关交通管理部门。”即肇事行为人在发生事故后依法负有抢救受伤人员的法定义务。如果行为人为了逃避履行上述法定义务,不及时救助伤者,能够采取却不采取任何救助措施,往往导致先前肇事行为产生的危害进一步扩大,甚至造成伤者死亡的严重后果,显然比一般的交通肇事行为具有更大的社会危害性。同时,对于伤者来讲,无论行为人是为逃避履行法定义务而逃跑,还是为逃避法律追究而逃跑,其最基本和最重要的生命健康权利均同样被置于不管不顾的位置。因此,行为人为逃避履行法定义务而逃跑亦应当认定为交通肇事逃逸。
据此,笔者认为,对交通肇事逃逸作如下定义更为准确:交通肇事行为人在发生交通事故后,为逃避履行法定义务或逃避法律追究而逃跑的行为。
二、交通肇事逃逸的成立要件
根据我国刑法及《解释》中关于交通肇事罪的相关规定,交通肇事逃逸不仅是成立交通肇事罪的构成情形之一,即“交通肇事致一人以上重伤,负事故全部或者主要责任,并具有‘为逃避法律追究逃离事故现场的’情形,以交通肇事罪定罪处罚。”而且交通肇事逃逸还是适用何种法定量刑幅度的关键,即“交通运输肇事后逃逸或者有其他特别恶劣情节的,处三年以上七年以下有期徒刑;因逃逸致人死亡的,处七年以上有期徒刑。”因此,探讨交通肇事逃逸的成立要件显得尤为重要。笔者从主观方面和客观方面具体予以具体分析:
(一)主观方面
交通肇事罪本身是过失犯罪,但交通肇事逃逸是行为人在肇事后的行为,其主观方面主要分为以下两个阶段:
一是行为人明知或者应当明知发生了交通事故。这里“明知”范围并非及于事故所有的细节,只要行为人对事故的发生有大概的认知即可成立,可以根据行为人当时的状态、肇事时的路况、天气、肇事后的行进路线、肇事后反应、表现以及一般经验等综合分析判断。如果对于是否“明知”一概不管,对行为人没有意识到或不可能意识到发生事故而离开现场的行为以逃逸论处,加重其刑事责任,属于典型的客观归责,有悖于刑法基本原则和司法公正。
二是行为人主观上系为了逃避履行法定义务或者逃避法律追究。这是行为人实施逃跑行为的决定因素,也是逃跑的动机和最终目的所在。一般情况下,行为人逃避履行法定义务和逃避法律追究是重合的,在特定情况下,也可能存在着并不逃避履行法定的救助义务,但尽可能地逃避法律责任追究,或者不履行法定义务,却并不逃避法律责任追究的单一情况。无论何种情形,只要行为人具备了逃避履行法定义务或者逃避法律追究中的任何一个,都应认定为具备了交通肇事逃逸的主观方面。[2]
(二)客观方面
交通肇事逃逸的客观方面就是逃跑,典型的逃跑就是行为人明知发生事故,不履行法定义务或者为了逃避法律追究逃离事故现场,但在实际生活中所谓的“逃跑”却呈现复杂性和多样性的特点,如何界定应当具体分析。
第一种情况,行为人没有意识到或者不可能意识到发生交通事故而离开现场。此即前文所述情况,一般不能认定为交通肇事逃逸,除非离开现场后能够返回而不返回,此处不予赘述。
第二种情况,行为人在明知发生事故后,因其他客观原因离开现场。生活中,存在行为人因抢救其他需要紧急救助的伤者或者执行其他重大任务等原因,不能按照一般程序停车救助事故伤者并等待接受处理,此种情况一般亦不能认定交通肇事逃逸。但行为人应当及时采取其他措施,如拨打急救电话、报告执勤的交通警察或者公安机关交通管理部门等,并在其他原因消除后主动到相关部门接受处理。
第三种情况,行为人在发生事故后,主动将伤者送往医院救治,之后从医院离开。此种情况下,行为人如果从医院离开是为了逃避法律追究,同样应当认定为交通肇事逃逸,[3]但因其积极履行救助义务,在追究责任时应当酌情予以考虑。
当然,随着社会的不断发展,实际生活中关于交通肇事后逃跑的情形层出不穷,笔者亦无法一一列举。但无论何种情况,在认定行为人是否符合“逃跑”这一客观要件时,不能单单考察行为人是否离开事故现场,必须结合行为人的主观方面进行分析,关键就是要把握行为人是否履行了法定义务和接受法律追究。
此外,生活中还存在这种情形:行为人在发生交通事故后,在原地等待,但不履行任何救助义务。因行为人不具备逃跑的客观行为,故不能认定其系交通肇事逃逸,但其不履行救助义务的行为,显然具有较一般交通肇事行为更为严重的社会危害,在追究责任时应当酌情予以考虑。
三、交通肇事逃逸的主观认定
对照交通肇事逃逸的成立要件,我们可以看出,肇事行为人的主观方面不仅是认定交通肇事逃逸的直接要件之一,同时对于判断行为人的客观行为具有较大影响,加之主观方面本身所具有的抽象性和复杂性,使得交通肇事逃逸的主观认定成为重中之重。
一方面,行为人的陈述始终是交通肇事逃逸主观方面认定的基础和直接依据。由于主观方面反映的是行为人的主观心理,因此认定主观方面最直接的依据就是行为人本人对其心理的描述。当然,涉及到对行为人的责任追究,行为人往往避重就轻,甚至撒谎抵赖,因此在听取行为人陈述过程中要注意辨别分析,哪些部分是符合事实的,哪些部分是违背常理的,哪些部分是既无法认定又无法排除的。
另一方面,对行为人行为的分析是交通肇事逃逸主观认定的主要依据。行为是主观的反映,行为人的主观心理需要依靠行为来表现,这使得对行为人行为的分析能够成为交通肇事逃逸主观认定的依据;又由于行为人往往从其本身利益出发,不能对其主观心理作客观描述,因而分析行为人的行为成为准确认定其主观方面的主要依据。主要从以下几个角度分析:
第一,行为人是否离开事故现场。是否离开事故现场是判断行为人是否具有逃逸主观心理的最直接的行为表现,如果行为人没有离开事故现场,一般不能认定其逃逸,如果行为人离开事故现场,则需要进一步分析其是否具有不得不离开事故现场的客观原因。如是否系为抢救其他需要紧急救助的伤者、是否系正在执行重大任务、是否系害怕伤者家属或者围观群众殴打、报复、是否系为了报警或者为了把伤者送往医院等。如果行为人不存在其他客观原因而离开事故现场,则其主观心理较为明显,一般应当认定其逃逸。
第二,行为人是否实施救助行为。救助伤者是交通肇事后行为人应当履行的法定义务,如前文所述是否逃避履行救助伤者的法定义务亦是认定交通肇事逃逸的主观情节之一。救助行为一般包括拨打紧急救助电话、自行救助及将伤者送往医院救助。在行为人实施救助行为的情况下,其主观上一般不存在逃逸的心理。如果行为人不履行救助伤者的法定义务而又离开事故现场的,一般认定为交通肇事逃逸。
第三,行为人是否报告执勤的交通警察或者公安机关交通管理部门。报告交通警察或公安机关交通管理部门是行为人接受法律处理的主观反映和直接行为表现,接受法律处理一般即是对逃逸心理的排除。需要注意的是行为人还应当在报告后等候处理,如果行为人不报告而离开事故现场或者报告后不等候处理而离开,一般认定为交通肇事逃逸。
第四,行为人是否赔礼道歉,是否承诺或者实际支付医药费、赔偿款,是否配合相关部门对事故现场的处置等。由于实际情况纷繁复杂,在对行为人的主观心理难以作出判断时,如行为人离开事故现场后又返回的,应当对行为人的相关行为作综合考量,并结合具体情况作出判断。
四、建议与完善
基于前文的分析和论证,笔者建议,现有关于交通肇事逃逸的相关规定可以从以下两个方面进一步完善。
一、“因逃逸致人死亡”的范围辨析
目前刑法理论界对“因逃逸致人死亡”这一加重情节具体包含哪些情形存在重大分歧。有的学者主张,“因逃逸致人死亡”应仅限于过失致人死亡,即事实上发生了两次交通事故:已经发生交通事故后,行为人在逃逸过程中又发生交通事故,显然,刑法对同种数罪规定了一个法定刑。如果在逃逸过程中对致人死亡持故意,则成立另一独立的犯罪,不能适用上述规定以一罪论处,而应实行数罪并罚。[1] 对于第一次肇事后逃跑过程中再次肇事的,有的学者认为行为人主观罪过既可能是过失也可能是故意,但认为交通肇事罪既可由过失也可由间接故意构成,因而在这种情况下仍应以交通肇事罪定性。[2]还有的学者认为, 这里的“因逃逸致人死亡”既包括过失致人死亡,也包括间接故意致人死亡,但不包括直接故意致人死亡。[3]
笔者认为,对于刑法典第一百三十三条规定的理解应当遵循以下原则:
1.逃逸与死亡结果关系的因果性。即受害者的死亡与肇事者的逃逸之间存在刑法上的因果关系。换言之,受害者的死亡是由肇事者的逃逸所导致的。如果受害者的死亡结果超出了行为人业已制造的危险结果的范围,则这一死亡结果客观上不能归责于交通肇事者,但要令其对肇事的普通结果负刑事责任。这样,下述两种情况就不应在刑法典第一百三十三条规定之列:其一,行为人肇事致他人重伤而逃逸,被撞者被他人送至医院抢救,但由于医生的玩忽职守出现医疗事故致使该被撞者死亡,或者抢救期间因医院失火或其他意外事件导致其死亡,或者被送医院抢救途中再次发生交通事故而被其他肇事者撞死。其二,行为人肇事致他人重伤后为逃避罪责而杀人灭口,之后逃逸的,这种情况下,受害者的死亡结果并非在行为人制造的肇事危险范围内所实现,而是在行为人另外制造的危险范围内实现的,即是由行为人实施了另一个单独的故意杀人行为所造成的,行为人应当构成交通肇事罪和故意杀人罪两罪。
另外,根据因果关系的序列性即因在前果在后,交通肇事逃逸致人死亡应当是逃逸行为在先而死亡结果在后。如果是行为人交通肇事当场致受害人死亡而后逃逸的,这种情况下受害人的死亡与行为人的逃逸并无因果关系,即使肇事者主观上认为受害者仅是重伤未死而逃逸的,由于在客观上受害者已经死亡或者已经重伤且濒临死亡,即便及时抢救也无法避免死亡,因而行为人的不作为与受害者的死亡之间不存在因果关系,这种情况下对肇事者仍应定交通肇事罪一罪。
2.定性的纯粹性。即只有在逃逸致人死亡情形中仅以交通肇事罪定性的才属该规定之列,如果最终以他罪或以交通肇事罪和故意杀人罪数罪定性的,则应当排除在该规定之外。这样,只有下述情形方属本规定之列:发生交通事故后,行为人在逃逸过程中再次肇事而过失致其他人死亡的;行为人交通肇事后因逃逸而致被撞者未得到及时救助而死亡,最终以交通肇事罪一罪定罪的。至于行为人第一次肇事后逃逸过程中再次肇事,并且主观罪过已由过失转化为故意的,不在此列。笔者不赞同交通肇事罪可以由间接故意构成的观点,认为这种情形应构成间接故意杀人罪。另外,行为人交通肇事后因逃逸致人死亡而构成不作为的间接故意杀人罪的情形亦不在本规定之列。关于如何划分逃逸致人死亡中构成不作为的间接故意杀人罪与仅构成交通肇事罪的界限,以及怎样确定再次逃逸过程中行为人的主观罪过问题,将在下文分别详细探讨。
此外,构成逃逸致人死亡,要求行为人主观上认识到已经发生了交通肇事撞了人,只有在此基础上才谈得上逃逸,如果其并不知道已撞了人而继续前行,则不能说是一种逃逸行为,当然并不要求其确切认识到已经致伤他人还是致死他人。
二、关于逃逸致人死亡中构成不作为故意杀人罪的研讨
目前,我国刑法理论界在分析交通肇事罪的特征时,大都主张对因逃逸致人死亡的情形应具体情况具体分析,并详细列举了因逃逸致人死亡的几种具体情形,主张分别予以不同的定性与处理。可以说,对这些情形的列举基本上比较周全,在定性与处理上基本妥当,其中就有成立不作为故意杀人的情形。[4]但仔细考察,不难发现, 学者们关于上述问题的分析均存在着一个共同的缺陷,即只指出现象而无理论上的论证;或者仅依行为人主观上对受害者死亡的放任态度,以及由行为人先行的交通肇事行为所引起的作为义务,将其不作为视之为不作为的故意杀人罪。这将导致理论根基上的错误,因为行为人负刑事责任的根据在于其行为符合犯罪构成,不作为犯罪亦有其特定的犯罪构成,也是主客观的统一。这种仅凭行为人主观方面恶的动机来弥补客观方面论证的不足的方法是危险的,它极易导致出入人罪,使一些本不该以故意杀人罪定罪的案件不恰当地以故意杀人罪处理。
(一)在逃逸致人死亡案件中交通肇事的先行行为能否引起作为义务
根据我国刑法理论界通行的观点,构成不作为犯罪的前提是行为人具有作为的义务,而产生作为义务的根据(来源)大致有四种情况:(1)法律明文规定的作为义务;(2)职务或业务要求的义务;(3 )法律行为引起的义务;(4)先行行为引起的作为义务。其中, 先行行为引起作为义务而不作为致构成不作为犯罪的问题颇为复杂。
