关键词：次区域经济合作边界效应边界动力机制
次区域经济合作是不同国家两侧、地理相邻的一部分地区间跨国界和跨国境的经济合作，在地理范围上主要涉及国家边界两侧较小范围。所以，与普遍意义的经济合作相比，这种方式受国家边界效应的影响强烈。边界效应对经济合作的影响是一种动力机制，边境区相互合作的经济行为体构成了弱化边界屏蔽效应增强中介效应的动力机制，对合作动力机制的分析为我们深入研究次区域经济合作提供了一个更好的途径。
一、边界效应的双重性
边界是两个经济地域系统的分界线,是国家对外经济贸易政策的集中体现,国家间关税和非关税贸易壁垒，以及边界两侧基础设施的不配套、海关规制的不同、语言、文化的差异,加之信息传输的障碍,使其限制了跨边界生产要素、商品、服务和资本的自由流动;另一方面,它也是国家间经济交往的接触面,由边界所带来的经济合作的机会,使边界两侧区域经济交往具有天然优势。对此我们将边界效应概括为“屏蔽效应”和“中介效应”。
1.屏蔽效应。在著名经济学家埃文斯(Evans)的模型中，交易成本变量是屏蔽效应的主要原因,它可以单独解释46%的屏蔽效应。其中,环境的不确定性和交易的频率是屏蔽效应下交易成本提高的主要原因。新制度经济学代表人物威廉姆森认为,环境的不确定性来自于经济行为体是“有限理性的”,也就是说,经济行为体收集与决策有关的所有信息并做出理性选择是不可能的,而这主要是由于市场信息的不完善性。从边界屏蔽效应来看,跨边界信息的传递往往比一国内要困难的多,它阻碍了边界一侧经济行为体对另一侧信息的获得,比如,市场信息、合作方的资信水平等,增加了信息的不完善性和不对称性。此外,经济交往中主体的数量越多,不确定性和信息的不完全性就越严重,交易的障碍和交易成本就越高。涉及边界提高交易成本并引起其屏蔽效应的另外一个因素是国家边界往往是不同语言、历史、文化、风俗、习惯的分隔线。
2.中介效应。边界的中介效应是指它具有彼此接触和交流的空间中介功能。它通常是两国间经济、社会、文化等交流的中介面,是两国间接触和交往最频繁的地带。(1)自然地理的连续性往往使得跨境而居的民族在语言、文字、文化习俗上具有很大的相似性,其中有许多属同一族系,具有边界无法阻碍的血缘关系,这无疑可以大大降低双方经济合作的交易成本。(2)资源要素禀赋差异大、经济发展水平差异大的区域间相互联系的频率高,即区域间作用的强度随着区域间资源要素、经济发展水平的梯度增大而增强。(3)过境需求的增大为边界地区的经济发展带来空前活跃的要素流动,将促进次区域经济合作的发展。当然,过境需求主要来自于边界口岸的腹地区域,因此边界区腹地范围的大小、边境口岸与腹地经济联系的强度及其经济发展水平对边界口岸的过境需求的影响巨大。
二、边界效应的动力机制
边界效应的根本动力来自于经济全球化和区域集团化,它带来了国家间贸易的增长,使过境需求更加旺盛,同时,经济行为体在更大范围内拓展市场和寻求生产要素,使得边界更容易利用其两侧的梯度势能,在这一过程中,边界势必由经济“分隔线”向经济“接触带”演化,由屏蔽效应向中介效应转化,从而促进次区域经济合作的开展。而具体的动力机制主要来自于各参与国中央政府、地方政府和企业。1.中央政府。一国的经济发展必须接受其他国家资源要素的空间扩散或者向其他国家拓展市场,使其经济发展战略从内向转向外向,从封闭转向开放,从进口依赖的保守型转向出口指向型,最后,除能使其自身资源得到更为有效利用外,还可充分利用国外资源。在边界效应转化过程中,各参与国家中央政府的作用一方面表现为通过中央政府间的协调,为边界效应转化提供一个有利于降低跨边界经济交往交易成本的制度安排,比如关税、非关税壁垒的减小甚至取消、基础设施的配套建设等,都有利于降低边界的屏蔽效应。
2.地方政府。次区域经济合作参与方往往是一个国家的边缘区,地方政府一方面表现为加强相互协调,使彼此基础设施建设规划相互配套,为跨边界经济交往提供一个良好的基础设施条件,另一方面,相互联系,加强信息交流和组织建设,降低合作的交易成本。
3.企业。条件优越的成熟型企业往往不太热衷于国际化经营,而条件相对不太优越的成长型中小企业则急于寻找资源、扩大市场,因而更易于从事国际化经营。边境地区多以中小企业为主,开展跨边界经济交往可以扩大市场和要素获取范围,改善生存环境,是其国际化的有效途径。
次区域经济合作受边界影响强烈,边界效应分析框架可以为在理论上研究这样一种合作产生和发展的机制提供一个新的分析视角。通过分析可见,次区域经济合作的关键是国家边界由屏蔽效应向中介效应的转化,其动力来自于中央政府、地方政府和企业等经济行为体。
三、对次区域经济合作的几点政策建议
1.在多边经济合作进展缓慢的情况下，加强次区域经济合作中的双边合作地区,降低交易成本,推动该地区合作向深层次发展,待双边合作发展到一定程度后,多边合作的开展就具有了较好的合作基础。
2.培养边境区相同的文化、社会属性,使经济交往的社会规则就明确化,经济主体对潜在的经济交往利润的分割就有着较好的包容和预期,交易成本就有可能趋于最小化。
内容提要：本文从地理区位、资源禀赋、经济发展以及金融发展角度阐述了泛珠三角区域合作的比较优势，指出了当前泛珠三角区域合作中面临行政区划、基础设施、产业的同构和制度性等四大障碍。最后，笔者提出了深化泛珠三角区域合作的主要构想：整合区域比较优势，拓展金融媒介宽度。 论文关键词：经济学角度，泛珠三角地区， 比较优势 综观全球，区域经济金融合作是当今世界发展的潮流。不论是北美经济自由贸易区，还是“欧盟”、东盟都充分显示了区域合作良好的发展态势。从欧盟、北美自由贸易区以及东盟等国际上成功的区域合作经验来看，区域合作应符合三个条件：一是合作区域相互毗邻，且处于“龙头”地位的核心区要有足够的吸引力、辐射力和增长力；二是各地区之间经济金融发展具有一定的梯度性，资源优势互补；三是必须形成利益共享、成果多赢的共生型协作机制。在这一点上，“泛珠三角”经济区域相对于中国国内其他经济区域，具有明显的比较优势。 一、泛珠三角区域合作的比较优势 （一）从地理区位来看，东、中、西部区域特征明显。香港是亚太金融、物流和信息中心，澳门与欧盟和葡语国家联系方便，广东毗邻港澳，唇齿相依。如果以“大珠三角”为内圈和核心圈，第二圈则为福建、江西、湖南、广西、海南等沿海和与“大珠三角”相邻的省区，第三圈就是“九加二”的其他省份。处于“龙头”地位的核心区是粤、港、澳大珠三角经济圈。随着CEPA的进一步实施，粤港澳经济一体化加快推进，大珠三角城市群，将由现在的城市黄金圈沿东西海岸线延伸至湛江和汕头，发展为华南大都市连绵带，成为“泛珠三角”无可争议的经济中心。该经济中心无论现在还是将来对周边来说都有着极大的吸引力、辐射力和增长力。海南与广东原属一省，地缘相近、人缘相亲、人脉相通，生活习惯也差不多，目前尚有40多万人在广东发展。到现在为止，海南最多的外商投资来自香港。 （二）从资源禀赋来看，一个地区的比较优势、产业的选择和技术进步的方式都会与该地区的资源禀赋条件有关。泛珠三角经济区各省份和特别行政区之间资源禀赋条件的差异明显，互补较强，为经济金融的合作奠定了良好的基础。贵州、广西、福建拥有丰富的水利资源，如仅贵州乌江的十级梯度开发就相当于三个葛洲坝；贵州、云南、广西、湖南、四川的矿种数目多样，存储量大，如江西的铜、银、铀等12种矿产储量居全国第一位；广东、福建、湖南、云南、海南、贵州等地拥有丰富的旅游资源，旅游业创造了大量的财政收入，如广东的旅游外汇收入多年来都居内地31个省区市中的首位。港澳地区自由港体制、国际商贸网络、雄厚的资金、现代服务业是泛珠江三角洲区域合作中的独特优势。劳动力也是区域内互补性很强的资源之一。随着广东经济的迅速崛起和毗邻港澳的区位优势，以广东为核心的泛珠三角人流圈逐渐形成。比如海南的空气，特别是沿海的空气负离子十分富集，是天然大氧吧。还有海洋油气资源丰富，中国最大的气田在海南，年产量60亿立方米，供应香港就有29亿立方米，用来发电，其发电量占了香港的30％多。海南还是全国最大的化肥基地，主要为广东、福建等沿海地区供应优质的化肥。正在建成中国最大的甲醇项目，另外海南可成为华南地区的石油石化重要基地，广东缺油，海南有资源、有港口，区域优势好，完全可以成为华南地区的能源供应基地。泛珠江三角洲经济区必须充分发掘和利用区内资源禀赋条件的这种差异和比较优势，寻找合作的契机，实现共同发展。 （三）从经济发展来看，在泛珠三角经济区中，经济发展水平呈现出梯度性差异，这种差异为区域经济的合作奠定了良好的基础。首先，人均GDP水平是判断经济发展水平的重要指标。以2011年的中国人均GDP 1091美元为指标，可将“9＋2”省区的经济发展水平分为三个层次，第一层次为港澳，人均GDP分别为23276美元和17539美元，是全国人均GDP的21倍和16倍，已进入世界先进地区之列；第二层次为人均GDP高于全国水平的广东和福建，分别为2043美元和1843美元，但与港澳相比仍有较大差距；第三层次为人均GDP均低于全国平均水平的省区。而粤港澳三地创造的GDP相当于全国GDP的23.3％，超过了闽、赣、桂、琼、湘、蜀、滇、黔8省区 所占GDP比重（21.7％）。从全国范围横向比较来看，一方面，海南仍属于经济欠发达地区，经济基础比较薄弱，工业化水平、城市化水平和城乡居民收入水平偏低，整体上仍处于工业化的初始阶段。另一方面，海南进入新一轮大开发时期的基本条件已经具备，基础设施日臻完备，生态环境得天独厚，热带农业资源、旅游资源、矿产资源、海洋资源和开发区土地资源丰富，相对优势和后发优势更为明显。由此可见，在泛珠三角经济区中港澳是经济发展的龙头，将通过其发达的服务业为内地产业提供广阔的经贸平台；广东则是内地9省区和港澳经济合作的桥梁，并在内地产业升级和产业转移中发挥重要的辐射作用；闽桂赣等8省区亦各具资源、人才等方面优势，可以承接粤港澳转移的产业和投资，并且为粤港澳地区提供广阔的经济腹地。 (四) 从金融发展来看，“泛珠三角”区域合作有利于加快粤港澳的资本进一步辐射，特别是香港金融业将获得更大的市场空间和更多的机会。目前香港的银行体系存贷款差额高达1.51万亿港元，有足够的能力和经验为不同经济体系的企业融资提供广泛的服务。海南金融业这几年也呈现良好的发展势头。金融总量稳步上升，截止2005年6月末，全省本外币各项存款1119.05亿元，同比增长10.3%。各项贷款余额856.63亿元，同比增长6.85%。金融秩序稳定、金融资产质量明显提高，金融创新活跃，金融安全区建设初显端倪，地方金融资源正在整合，这为实施“泛珠三角”区域金融合作创造了有利条件。而周边中西部8省区在自然资源、劳动力、土地等方面具有相对优势，正需要一种强大的推动力使两种资源进行充分整合，利用资源优势吸纳投资，弥补开发资金的不足，以促进经济发展和社会进步。可以说，“泛珠三角”区域合作恰逢其时，粤港澳的资金优势可以更好地发挥出来。 二、透视泛珠三角区域合作的障碍 目前阻碍泛珠三角区域资源整合的因素可以归纳为四个方面：行政区划障碍、基础设施障碍、产业的同构障碍和制度性障碍。 （一）行政区划障碍。行政区划障碍是国内市场分割、统一的产品和要素市场难以建立、市场机制不能在区域资源配置中充分发挥作用以及区域内优势互补的产业分工难以形成的基本原因。主要表现在以下两个方面：一方面是行政区体制与跨区域经济金融合作之间存在矛盾。我国经济最重要的特点之一就是各级政府按行政区来组织经济活动，行政区内的经济资源受控于政府的干预，带有强烈的地方政府行为色彩。当区域之间出现利益摩擦时，各级地方政府往往以行政区为依托，构筑各种壁垒，阻碍经济要素资源的自由流动。另一方面是金融机构垂直管理与跨区域金融合作之间存在矛盾。当前，我国的金融机构的经营管理和风险控制模式都是按照行政区划设置的。一般情况下，当地吸收的资金只能在当地放贷，分行之间不能灵活调节资金余缺，资金难以实现优化配置。垂直管理模式下制定的指标体系并不能反映区域内各省份间的经济联系程度，金融合作的割裂必然阻碍经济合作的深层次推进。因此，打破行政区划的界限，使市场机制成为区域经济发展的主导，是“泛珠三角”区域经济整合取得成功的关键。 （二）基础设施障碍。各地要加大基础设施的建设，在通讯、交通方面做到沟通无障碍，这是区域合作的最根本条件。当前由于泛珠三角各地区基础设施建设水平参差不齐，同时缺乏合理的协调机制，导致了基础设施不匹配，特别表现在交通设施上，从而使泛珠三角经济金融合作受到了极大的阻碍。当前我们迫切需要尽快构建适应区域合作发展要求的综合交通网络，提高物流效率，创造良好的人流、物流营商环境，提升区域竞争能力。 （三）产业的同构障碍。一方面由于产业之间的利润率差别较大，每个地方都不愿放弃高获益产业，产业同构化的现象就会存在。另一方面由于地方政府追求发展政绩引起投资冲动和扩张意欲，也会导致重复建设和产业同构，严重影响了资源配置的效率，最终使区域内产业的合理分工难以形成。目前如何强化产业错位发展和要素互动，完善产业体系，延长产业链条，提升产业辐射力是当前泛珠三角区域经济合作中亟待解决的难点问题。 （四）制度性障碍。斯密的“分工产生的普遍富裕”是区域经济整合的目的。中国区域经济一体化发展进程正在起步，它会触及我国经济制度中的更深层次的矛盾和问题。例如，由户口和户籍制度以及城乡差别导致的对劳动力的就业歧视，影响了统一的劳动力市场的形成。为了维护局部利益而形成的各种法规和政策，会阻碍资本和商品的自由流动，这些制度性的障碍最终破坏了市场机制在资源配置中的作 用。从微观层面看，它严重地影响了企业和金融机构的资源配置的效率；从宏观层面看，它导致了投资的膨胀和结构不合理，是引起经济波动的重要原因。因此，当前我国区域经济有效整合的关键是制度创新。 三、对泛珠三角区域合作的构想 泛珠三角区域合作面对的是一个广阔的市场，区域经济金融合作蕴藏着巨大商机。鉴于泛珠三角各省区的经济金融发展水平和对外开放程度具有较大差异性，决定了泛珠三角区域经济金融合作只能是分层次、有步骤地逐步推进。总的构想是整合区域比较优势，拓展金融媒介宽度。整合区域比较优势的主要思路是加大四个“建设”。具体内容包括：一是加大主导产业建设——高新技术产业。力争在5—10年内，把泛珠三角区域建设成以技术和资本为纽带，在港澳、广州、深圳和区域内省会城市、大中城市形成扇形辐射的高新技术网络，构建高新技术产业群和产业带；推进高新技术企业战略性结构重组，组成高新技术企业的联合舰队。二是加大大工业产业建设——现代制造业。应大力发展临海工业、临江工业和山区工业发达产业带，构建世界级制造业体系及产业链和基地群。在发达地区，建设国际性集群式的制造业基地，培育一批核心竞争能力强的企业集团；在省会城市和其他区域中心城市，建设区域性扇形辐射工业制造、服务和控制中心。三是加大大农业产业建设——现代农业和海洋江河产业。对九省区的农业经济结构进行战略性调整，根据各地的自然条件，建设能发挥各地资源和特色优势的农业生产基地。同时，把海洋与江河资源产业作为支柱产业，把海洋与江河资源优势转化为经济优势。四是加大大消费产业建设——旅游业和现代服务业。制定旅游规划，整合旅游资源，从纵横两方面重点规划精品旅游项目和特色旅游线路。建设泛珠三角区域现代服务业，应按照在区域内建设几大产业基地的要求，建立和完善为生产服务的专业化服务企业，特别是在港澳、广州、深圳和成都、昆明等区域性中心城市建立强牵引力和大辐射力的现代服务业基地。拓展金融媒介宽度的主要思路：（一）金融市场方面的合作。在“9+2”区域内的金融合作，尤其要发挥香港作为国际金融中心和广东作为金融强省的区位优势，通过直接引进外资、扶持优质企业在港上市、发行债券等方式，进一步拓宽融资渠道，并积极利用境外资本市场。各地可借助区域合作的机会，加快本地金融市场的建设，改善金融环境，提高金融市场开放程度，融入到区域经济一体化的进程中，使区域内金融市场之间实现良性互动。（二）金融机构之间的合作。区域内金融机构之间可以通过相互联动来提供整体性的跨区域金融服务，使区域内客户在经济活动中的需求获得更有效的满足；涉及到区域内大型项目的资金支持时，多个金融机构可以通过银团贷款的方式予以合作；在对区域内企业进行重组过程中，可以引入多个机构投资者。（三）金融公共设施的建设和金融合作协调机制的建立。泛珠三角区域金融合作的顺利实施离不开区域金融公共设施建设，这些公共基础设施为区域金融合作中出现的信息流、资金流、人才流提供畅通的渠道，包括区域信息共享系统、区域支付结算平台、区域票据交换中心、区域外汇交易市场、区域信用卡管理中心等，目的在于降低交易成本，提升区域金融业整体水平；（四）区域金融稳定体系的合作。区域金融稳定应该达到这样一种状态，即区域内整体金融运行环境良好，管理机制健全，并具有较强的风险防范与化解能力。而区域金融合作（如银行内部跨区域合作、跨行跨区域金融市场合作等），都要求更高的监管水平。要保持这种稳定状态，除了各金融机构内部管理体制的不断完善，还必须建立跨区域金融监管、风险预警、风险救助等一系列合作措施，同时还可以进一步研究建立区域征信体系、区域金融信息披露管理系统、区域反洗钱合作系统等。 参考文献： 张金锁，康凯. 区域经济学[M]. 第2版. 天津：天津大学出版社，2003. 高洪深. 区域经济学[M]. 北京：中国人民大学出版社，2002. 泛珠三角区域合作与发展论坛组委会秘书处.合作发展，共创未来——泛珠三角区域合作与发展论坛演讲录[R].2004
关键词：区域中心城市 产业升级 城市转型 区域经济合作
中图分类号：F061.5
文献标识码：A
文章编号：1004-4914（2015）12-182-04
随着经济全球化、区域经济一体化的不断深化，包含了区域中心城市及其经济腹地重要节点城市的城市群已成为国家参与世界经济竞争的主体，并处于开放的国内外区域经济环境下，其区域竞争力的源泉主要应来自三个层面：第一层的内容是区域中心城市的城市产业升级和城市转型；第二层的内容是区域中心城市与其经济腹地重要节点城市的城市群开展的国内跨行政区域经济合作；第三层的内容是区域中心城市与以国际战略节点城市为代表开展的国际区域经济合作。
这三个层面均为我国重要的改革进程。在第一层进程中，以总部经济为代表的现代服务业与先进制造业和城市的协同发展程度直接影响区域中心城市的可持续发展和竞争力。在第二层进程中，区域中心城市的总部经济发展能力与经济腹地重要节点城市的产业发展水平、城市功能专业化分工水平之间的协同发展程度直接影响区域中心城市实现腹地区域经济一体化和提升区域经济竞争力。在第三层进程中，区域中心城市总部经济发展能力、城市功能专业化水平与对国际区域经济合作战略节点城市经济贸易水平的协同发展程度直接影响区域中心城市在国际化合作过程中能否可持续提升竞争力。
三个层面改革进程各成体系，并共同实现提升以区域中心城市为核心的城市群区域经济竞争力最终战略目标。因此，梳理三个战略改革层面的相关研究成果，探索研究内容的发展趋势，是研究建立进程间统筹机制、形成三方协同发展格局的重要前提和基础，因此具有重要的理论价值。
城市产业升级以及作为区域经济一体化与经济全球化发展重要环节和形式的区域经济合作，始终为学术界所广泛关注，已经有很多有价值的研究文献发表，笔者采取将CNKI数据库检索核心期刊论文综述与重点论文相结合的方法进行文献述评，从城市转型与产业升级以及区域经济合作两个角度进行分析。
一、“城市转型与产业升级”层面的相关研究
1.国内外产业升级理论研究方面。2009年陈羽研究发现关于“产业升级”问题，国内外存在“产业结构调整”和“价值链升级”两种认识和研究思路，而且并未对两者进行区分与对比研究，造成了使用不便以及认识混乱。在回顾已有相关研究的基础上，在使用特征、包含内容、理论内核等方面对两种思路进行了对比，归纳出“价值链思路”具有更为国际化、更为全面、经济学内核“内生”型、产业升级难度更大的特点；而“结构思路”则具有在我国使用时间长、范围广、更为宏观的特点。最后指出对于“产业升级”的内涵需要统一认识，即“提高国际分工中的价值获取”，而产业升级的基本对策就是向“研发（技术）”和“品牌（管理）”两端升级{1}。2012年唐晓云在回顾产业升级概念及国内外研究偏好的基础上，对产业升级国内外理论和实践成果，从技术创新和创新政策这两个驱动因素的角度进行了梳理。发现产业升级的国内外理论与实证研究存在以下四点不足{2}：（1）内涵界定缺乏更广泛的基础；（2）在宏观和微观层面缺乏统一研究框架；（3）产业或区域的国内层面和国外相应层面缺乏统一研究框架；（4）对开放条件下产业升级的路径或机理研究仍没有形成一个完整的理论框架，相关理论散见于增长理论、国际贸易和投资理论、创新理论中。2013年王海杰从技术、市场、制度、企业家等方面分别归纳了我国产业升级的影响因素，从技术路径、功能路径和区域发展路径等方面总结了我国产业升级的路径，发现当前研究在以下四个方面存在不足{3}：（1）国内大部分研究的微观理论基础不足；（2）对于我国欠发达地区如何避开直接嵌入国家价值链和全球价值链的锁定、实现区域产业升级问题的研究，目前还比较薄弱；（3）对于在全球价值链中以产业转移的方式推动产业升级问题的研究，大多停留在其积极的效应方面，对产业转移的成本及产业中存在的如地理、文化等阻碍因素考虑较少，而且缺乏足够的实证支持；（4）对于在全球价值链中作为推进产业升级的企业家的培养及企业家资源的拓展的研究略显单薄。
2.近几年国际产业升级实践经验的总结方面。2010年杨丹辉通过分析印度发展服务外包的模式及其局限性，发现在承接外包的推动下印度利用全球化和信息化释放出的知识资源，带动软件和信息服务等行业快速发展，使印度产业升级突破了“农业工业服务业”的传统线性升级模式{4}。2010年陈羽、邝国良研究发现从上世纪80年代开始，面对国际竞争与产业发展的严峻形势，中国台湾对大陆的大规模直接投资形成了产业转移，这为企业带来了新的发展机遇，同时客观上带动了第三产业的发展以及劳动力的产业间转移，资本和高科技密集型产业成长迅速，并导致出口产品结构逐步升级，体现了转向控制价值链、占据高附加值环节的产业升级过程{5}。2013年刘艳艳通过研究洛杉矶工业升级历程发现选择发展具有前瞻性和潜力的新兴行业，并始终把握价值链的最高环节是洛杉矶实现产业优势的核心，而洛杉矶广阔的地域使得其产业选择具有多样性。同时经济行为背后的社会、制度关系也非常重要，洛杉矶宽容多元、创新进取的文化氛围以及有利于企业经营模式和产业结构变革的制度环境，共同帮助其实现地区产业升级{6}。2014年盛朝迅研究发现美国、德国、日本、韩国等主要发达国家创新驱动产业升级的经验有两点{7}：一是通过加强技术创新和研发方面的投入、推动关键领域率先突破、鼓励产业向价值链两端延伸等加快创新因素培育；二是通过加速创新型企业培育、营造良好创新生态，促进创新主体升级。
3.国内外城市转型理论研究方面。唐永伟等人运用文献计量方法，通过CNKI 数据库检索2000―2012年中国城市转型研究的核心论文，从研究文献、研究力量和研究热点等角度进行分析。结果显示中国城市转型研究具有以下四个特点{8}：（1）涉及多个学科，尚未形成明显的研究团体；（2）城市经济转型是研究的重要方面；（3）研究呈现出资源型城市转型、城市向可持续发展转型、发达地区城市转型、城市文化转型4个主要研究方向，其中文化转型研究是热点方向；（4）存在重宏观、轻微观，重个案研究、轻体系研究，重描述、轻量化的特点，对转型发展路径和效果的评价较为欠缺。2012年以后，对于城市转型的研究较为全面的是李程骅和黄南。他们从现代服务业、战略性新兴产业、现代产业体系以及国际城市经验等四个维度较为系统地研究了中国城市转型的机制与路径{9}{10}{11}{12}{13}。分别提出了服务业、战略性新兴产业和新产业体系推动城市转型的“中国路径”，以及国际城市转型的路径对中国的启示。
4.近几年国际城市转型实践经验的总结方面。2008年张贤、张志伟分析了美国纽约和匹兹堡的产业调整过程{14}，提出一些国际经验如重视高新技术产业、发展生产服务业、注重市场与政府协作、加强基础设施建设与产业关联、关心教育科技及其与产业联系、协调人与自然关系等值得借鉴。2011年张飞相、陈敬良分析了芝加哥、伦敦、新加坡等许多世界先进城市转型的历程{15}。概括出国外城市转型的四个基本趋势，即创建生态城市，打造智慧城市，建设文化城市，构建集约城市。指出了国外城市经济转型的三种主要模式，即以芝加哥为典型的产业多元化模式，以伦敦为代表的产业升级替代模式，以新加坡为典型的产业高端化模式。2013年唐子来、王兰文从城市转型的背景出发，将转型城市分为全球城市和工业城市两类{16}。通过梳理作为全球城市代表案例的东京、伦敦和纽约，作为工业城市代表案例的曼彻斯特、匹兹堡、多特蒙德和埃森，剖析了两类城市经济结构、社会结构和空间结构的转型特点。进而分析了案例城市在转型中的功能定位、空间规划和实施策略，并总结了规划在城市转型中的作用。2013年王德、吴德刚和张冠增在总结东京在1990年代以后的一系列城市发展政策和措施的调整的基础上，提出了产业结构转型、国际化、信息化、老龄化等方面的应对策略{17}。2013年王兰追述了二战以来纽约城市发展转型的动态和规划，诠释了规划在城市转型发展中的作用，并集中分析了2001年后多个规划的战略议题和内容重点，发现纽约城市规划的公共政策特征明显，多元的规划类型体现和支撑了纽约的城市转型发展。{18}
二、“区域经济合作”层面的相关研究
区域经济合作作为区域经济一体化与经济全球化发展的重要环节和形式，始终为学术界所广泛关注，已经有一系列有价值的研究文献发表。国外相关理论研究比国内早。英国经济学家彼得・罗伯逊1990年按照国际经济一体化的组织形式对这一理论体系进行了架构，认为区域经济一体化的理论体系应由自由贸易区理论、关税同盟理论、共同市场理论、经济同盟理论和完全的经济一体化理论构成{19}]。如果以美国经济学家维纳在1950年出版的《关税同盟问题》一书中提出区域经济一体化的核心理论之一――关税同盟理论的时间算起，国内比国外晚40年左右。从通过CNKI数据库检索核心期刊综述类文献发表时间来看，最早出现的是袁越兴1998年对于经济全球化相关问题的研究综述，1998年-2001年的研究重心在“经济全球化”，2006年-2008年研究重心转至“区域经济一体化”，2010年以来，在“区域经济一体化”的基础上衍生出了“区域经济合作”的理论研究综述和发展趋势判断。
1.国内外区域经济合作理论研究方面。国内学者对国外相关理论进行了较为系统地梳理。范兆斌、苏晓艳以动因理论为主线，从次优理论与区域市场一体化的动因、新贸易理论与区域市场一体化的新经济学、区域市场一体化与跨国公司的直接投资、以及进口替代性政策与发展中国家区域经济一体化的传统理论这四个角度分析和总结了区域经济一体化理论的研究脉络及最新进展情况{20}。马林、杨玉文从区域经济合作的层次和理论基础两方面对区域经济合作国内外理论进行了梳理{21}。梁双陆、程小军对国际区域经济一体化的代表性理论：关税同盟理论、自由贸易区理论、共同市场理论、协议性国际分工原理和综合发展战略理论进行了评述{22}。李欣红总结了1990年―2007年关于区域经济一体化与产业区位关系的研究文献，研究发现{23}：（1）传统理论预期优惠贸易协定的成立将根据比较优势来决定产业区位和专业化模式；融合了新贸易理论和传统区位理论的新经济地理学则认为集聚力和分散力的相互作用决定区域经济一体化中的产业区位。（2）实证分析研究的最多的是欧盟，对南南型合作组织的研究仍然较少。由于采用的数据以及分析方法差别很大以及国家经济千差万别，实证分析的结论有些与理论预期一致，也有与理论大相径庭，甚至矛盾的案例。2010年以后，姚燕在前人研究的基础上，在区域合作的模式、机制、对策、绩效评价、立法等方面对国内外区域经济合作的文献进行了梳理，认为国际文献存在三方面不足{24}：（1）在对区域合作的理论解释方面不尽完善；（2）研究对象以欧盟和北美地区为主，亚洲背景的文献相对少且分散；（3）缺乏对内在经济机制系统而深入的解释。国内文献虽然所论述的角度各有不同，但基本上包含了区域合作的主要方面，总体存在两方面不足：（1）大多数研究对象都是国内较为发达的地区，而对发达地区与欠发达地区之间的区域合作有很少的研究；（2）对于区域合作法律健全问题关注较少。和燕杰从流域经济一体化的视角梳理了相关文献{25}，发现国外的研究主要集中在流域的综合管理、规划、生态―经济评估以及可持续发展等方面，国内的研究则主要集中在泛珠江流域经济合作及珠三角经济一体化，长三角经济一体化和大湄公河次区域经济合作这三个方面。指出合作机制的设计和构建将是流域经济一体化研究的重点和难点。蔡丽、闫华清从竞争性、互补性的角度出发，研究了竞争与互补两种贸易关系对区域经济合作的影响，以及这两种关系下的区域经济合作模式、路径和制度安排，发现对于竞争和互补两种贸易关系的研究都注重制度安排在区域经济合作中所发挥的重要作用{26}。但是，其所形成的区域经济合作在模式、路径和机制等方面均存在一定程度的差异。涂英柯、司林波、孟卫东从京津冀一体化战略的提出为背景，从京津冀区域经济一体化的必要性、发展的现状、存在的主要问题、一体化具有的现实基础与有利条件、空间结构演化以及产业结构等方面对目前我国学界京津冀区域经济一体化的研究成果进行了综述{27}，并指出研究存在相关理论不够系统化、缺乏对公共政策服务平台的构建、对于各级政府间行为的研究还不够深入等不足。金泽虎、张红通过对单一型以及混合型区域经济一体化组织的演变脉络进行研究，发现混合型区域经济一体化在现有合作组织中逐步形成主导优势，这种现象也在麦克杜尔-肯普模型和产品生命周期理论中得到验证，逻辑规范分析的结果如出一辙，即混合型经济合作将会成为未来区域经济组织形态的主流发展趋势{28}。陈静雅从价值链视角考察了区域产业升级与区域经济合作的内在机制，以京津冀城市间的一体化合作为例，分析了其产业发展的现状，并从产业结构、创新能力、经济实力等方面对其产业升级的制约要素进行了分析，最后提出了以价值链升级为突破口促进区域经济合作与产业升级的对策思路{29}。黎鹏、杨宏昌、王勇认为应基于区位理论加强跨国区域相关国家及地区之间的沟通协调，以形成一致的思想认识与努力方向，并以区位理论系统指导中国―东盟边境区位合作开发的务实推进，具体措施包括加强通道和口岸建设，加强服务于中国―东盟边境区位合作开发的国际协调机制建设等{30}。
2.国内区域经济合作实践经验总结方面。国内学者以珠三角、长三角、泛北部湾地区以及东北亚地区为研究对象对区域经济合作进行了比较深入的研究。汤学兵研究提出{31}，当前我国区域经济合作具有四大动力和四大趋势。四大动力分别是政府推动产生的牵引力、市场推动产生的驱动力、资源共享和利益双赢产生的向心力和区域之间的差异性和互补性产生的吸引力。这些动力的综合作用使得我国区域经济合作呈现四大趋势：一是以经济区或经济带为平台，区域合作具有坚实的载体；二是以合作区域的基础设施、创新体系、环境保护、市场体系、社会事业等领域的一体化发展为目标，合作成本不断降低；三是合作双赢或多赢局面日益普遍，合作收益不断增加；四是合作范围日益国际化，使得区域合作的空间资源配置效率不断提升。丁任重、孔祥杰总结了建国后我国的区域经济合作经过的五个发展阶段： 萌芽阶段、兴起阶段、快速发展阶段、规范化阶段和新的发展阶段以及形成的省（区）际间、省（区）毗邻地区、省（区）内和城市经济协作区等四个区域经济合作组织类型{32}。指出从目前来看，这些区域经济合作组织的出现，加强了地区间经济协作关系，扩大了地区间的商贸规模，促进了区域经济发展。但这些区域经济合作组织也存在着主体单一、形式单一、功能单一的弊端。胡杰武、张秋生、胡靓根据北京交通大学中国企业兼并重组研究中心数据库，对2002―2008年我国企业跨区域并购的情况进行了归集整理{33}，并分析了其对区域产业结构和区域经济增长的影响。研究发现，通过跨区域并购，我国的资源型产业存在向资源富集地区转移，加工型企业存在向配套措施完善的经济发达地区转移的迹象。对于第二、三产业来说，各区域跨区域并购的净数量和净金额与区域内对应产业的GDP存在显著的正相关关系，跨区域并购具有促进区域产业结构优化和区域经济增长的作用。
3.国际区域经济合作实践经验总结方面。国外对区域合作的研究相对比较成熟，对于区域经济合作的实证研究的对象主要是美国、欧盟、日本等。目前成立的国际区域合作组织较多，比较有代表性的是：北美自由贸易协定区、欧盟、亚太经合组织、东盟自由贸易区等。国内起步较晚，但发展迅速。从中国―东盟自贸区建设的启动开始，随着亚太经合组织影响日益增强、上海合作组织成员国之间的经贸合作日益紧密、一路一带国家战略的提出，区域经济合作正在成为我国学者关注的主要方面。徐奇渊、刘力臻对中国参与国际区域经济一体化研究的现状和进展作了系统的回顾和评述{34}。研究发现：东亚地区经济合作的加强有助于推动地区经济一体化进程，通过市场扩大和贸易创造效应促进区内贸易和投资来加快地区经济发展，中国也可以借助于区域经济一体化来化解参与经济全球化所必然产生的消极影响，从而在增加开放收益的同时强化抵御外部风险的能力。沈铭辉研究指出，经过20年的运行，GMS合作机制取得了较大的成功；但是由于其合作主体、合作领域以及合作环境比较复杂且发生了变化，GMS合作机制的未来面临着不确定性。中国需要充分认识GMS合作机制的定位，与亚行取得合作以推动该机制发展{35}。欧建峰在总结跨区域国际经济合作的成因和特点的基础上，提出中国跨区域国际经济合作应该运用发展重点合作伙伴、发挥“贸易创造效应”避免“贸易转移效应、开拓新贸易合作伙伴以及维护发展中国家权益这四项策略{36}。张彦以跨太平洋伙伴关系协议（TPP）和区域全面经济伙伴关系（RCEP）这两种当前亚太地区最新的区域经济合作框架为研究对象。研究发现面对两种不同的合作框架，亚太地区国家对未来经济合作的态度和期望发生了变化。通过对当前亚太地区主要国家（RCEP成员国和美国）的区域合作态度进行研究，提出三种启示{37}：（1）正确认识RCEP与TPP的“竞合关系”，重视研究RCEP与TPP的融合；（2）要重视中日韩自由贸易区建设和提升中国东盟自由贸易区的建设水平；（3）要正确处理同RCEP和TPP成员国之间的关系，争取打造高质量的RCEP。于鹏研究指出，应借鉴各国区域经济合作中的有益经验，处理好多边贸易体制和区域经济一体化的关系，部署我国的自贸区战略{38}。申现杰、肖金成从国际区域经济合作的新形势出发，分析了中国实施“一带一路”建设的重要战略意义，并从落实“五通”建设、高标准自由贸易区战略、扩大国际合作的重点领域、优化国内区域开放格局等方面，对“一带一路”战略建设重点进行了相关思考{39}。张庆霖研究指出边境区域经济合作是边境相邻地区之间的经济合作，在区域和次区域经济合作中起到桥头堡的作用，可以更为充分地利用地缘关系和已有合作框架的双重便利，加大要素资源流动和产业对接的力度与效果。大湄公河次区域经济合作机制作为一个宏观框架虽然已运行多年，但在更微观层面上的落实亟需寻求新的突破，而边境区域经济合作作为次区域经济合作的下沉，显然有助于创新和丰富区域经济合作，使其更加微观与具体{40}。曹永福在分析区域经济合作的广度和深度的基础上，对TTIP、TPP、RCEP新态势进行了预测{41}。
三、研究趋势展望
已有的相关文献从三个层面的理论和实践经验总结角度均已取得一些有价值的研究成果，但仍存在一些不足：比如，在城市及区域产业升级理论研究方面，存在产业升级的微观理论基础不足、对开放条件下产业升级的路径或机理研究仍没有形成一个完整的理论框架等问题；在国内外城市转型理论研究方面，存在重宏观、轻微观，重个案研究、轻体系研究，重描述、轻量化等问题；在国内外区域经济合作理论研究方面，存在缺乏对内在经济机制系统而深入的解释、对发达地区与欠发达地区之间的区域合作有很少的研究等问题。
因此，后期研究应注重区域中心城市产业升级与区域经济合作的关联性，遵循宏观与微观相结合、个案与体系相结合、描述与量化相结合、外在表象与内在机制相结合、局部与整体相结合的原则。具体来讲，第一，在城市转型与产业升级研究领域未来应侧重于：（1）系统性构建在开放环境下城市转型与产业升级的微观理论基础以及在宏观和微观层面建立统一研究框架。（2）在统一研究框架内对区域中心城市产业升级的路径或机理、以产业转移的方式推动产业升级的同时规避价值链锁定等重大问题进行系统分析。第二，在区域经济合作研究领域未来应侧重于：（1）系统性构建开放环境下区域经济合作的微观理论基础以及在国内外区域经济中心城市与其经济腹地层面建立统一研究框架。（2）在统一研究框架内对区域经济合作的内在经济机制进行系统而深入的研究。第三，在中心城市转型、产业升级与中心城市区域经济合作的统筹研究领域未来应侧重于：（1）实现在开放环境下城市转型与产业升级的微观理论基础和区域经济合作的微观理论基础以及统一研究框架的关联。（2）在建立了密切关联机制的统一研究框架内，对区域中心城市的产业升级、城市转型问题与开放环境下多层次区域经济合作问题进行多角度关联性研究。
注释：
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关键词：区域经济合作；rta；贸易效应
1 区域经济合作与wto多边贸易体制的关系
区域经济合作的方式有多种，andrew wyatt-walter 认为“从原则上说，经济区域化可以涉及毗邻经济体之间的商品市场一体化，进而至商品与生产要素市场一体化，再而至市场与政策一体化，以致完全的经济和政治同盟。” 具体而言，根据成员之间贸易自由化程度的不同可划分为成六种形式：优惠贸易安排、自由贸易区、关税同盟、共同市场、经济同盟、完全的经济政治一体化。其中以自由贸易区和关税同盟最为重要，影响最为广泛。
在区域经济合作的发展进程中区域自由贸易协定（rta）一直占据主导地位，目前运作的rta中，90年代成立的72个rtas，占总数的36.9%，本世纪成立的117个rtas，占60.0%。rtas的迅猛发展引起了诸多学者关于rtas与wto多边贸易体系的基础——非歧视性原则、最惠国待遇原则两者关系的高度关注。随着全球rtas数量的不断增加，rtas之间的重叠程度也不断提高，bhagwati（1992）提出rtas是否威胁到了多边贸易体系问题，同时krueger（1995）也担心区域性ftas的建立将会产生寻租者，西雅图wto部长会议的失败进一步暴露了这些问题的严重性。也有学者从法律角度，如foost pauwelyn研究wto保障机制针对区域贸易集团做出的对应措施，范黎虹、韩龙、周阳、张洁等也分析了区域贸易集团与wto基本规则之间的法律关系。陈泰锋和贺剑瑜对20世纪90年代区域经济合作呈现出的许多新特点、新变化和新动向将会对全球经济运行机制和发展格局产生的深远影响进行了剖析，并阐明了多边贸易体制和区域经济合作之间的关系以及相互影响。
2 区域经济合作在经济领域的成效
2.1 引力模型在经济合作领域的应用
全球区域经济合作在经济领域的成效主要表现问从静态和动态效应，其中静态效应分析主要体现在贸易转移效应和贸易创造效应上，最常用工具就是引力模型。最早将引力模型应用到国际贸易领域的tinbergen（1962）和poyhonen（1963），他们指出两国双边贸易流量的规模与它们各自的经济总量呈正比，而与它们之间的距离呈反比。其中，出口国的经济总量反映了潜在的供给能力，进口国的经济总量反映了潜在的需求能力，双方的距离（运输成本）则构成了两国之间贸易的阻力因素。原始的引力模型采取对数形式后表示如下：
2.2 引用拓展的引力模型分析静态贸易效应
利尼曼（lineman，1966）将人口数量作为衡量一个国家规模的变量加入引力模型分析并获得了较好的效果。继利尼曼后，对贸易引力模型的发展主要局限在增加解释变量上。20世纪80年代以来，引力模型在国际贸易研究领域更是被广泛地加以应用，尤其是在分析区域经济集团的贸易效应上，具有较强的说服力。如matyas（1997）以混合横截面数据固定效果的方式对区域集团效应所作的分析。经济学家为了检验政策、历史、文化等因素对双边贸易流量的影响，又逐步将优惠贸易协定、贸易限制措施、殖民关系、共同语言等指标加入到引力模型中（imf，2002）从而使引力模型得以更好的解释现实中的经济现象。随后许多学者应用贸易引力模型对国际贸易流量和流向作了实证分析，celine carrere（2002）用引力模型对贸易流向进行了实证分析，结果显示大部分区域贸易协定在使区域间贸易增加的同时，通常从世界其他各地的进口和出口也都成倍的减少了，这证明区域贸易协定产生了明显的贸易转向效果；balistreri、anderson和 wincoop（2003）等，他们的回归方程大多为对数线性，虽然各自的解释变量不尽相同，但回归结果大都能有力地解释贸易量。国内学者舒波（2004）等人通过对北美自由贸易区成效的研究，认为区域经济合作的开展大大加快了其成员国的贸易自由化程度，关税与非关税壁垒的取消不但扩大了地区市场容量，还加强了各成员国间优势互补和地区范围资源的有效配置，从而形成了“贸易创造效应”。jeffrey frankel认为正式的区域安排还对贸易模式产生明显影响，而且远超乎近邻之间的自然通商。石岚、毛志文（2006）对区域经济合作推动跨国公司发展从而促进产业内贸易发展的问题进行了分析。
2.3引用拓展的引力模型分析动态贸易效应
lisandro abrego， raymond riezman， john whalley（2005）采用定量方法，即一般均衡模型对关税同盟中的国家进行了分析，结果显示关税同盟增加了全球福利。从发达国家之间组建关税同盟的福利效应来看，由于供给和需求曲线较为平坦，贸易创造效应较大，且非成员国的产品成本不占优势，贸易转移效应较小，因而贸易创造效应大于贸易转移效应，福利正效应较为明显。宋岩、侯铁珊（2006）对区域贸易协定成员国社会福利效应进行纳什均衡分析，得出区域贸易协定的建立不但能够进一步深化多边贸易合作，而且可以维持成员国的福利水平，并能进一步强化非成员国寻求加入该rta以使本国福利水平最大化动机的结论。
布朗、罗布森、库珀和小岛清等人进一步研究了标准区域经济合作理论对发展中国家的适用性，认为发展中国家之间区域经济合作静态效应不明显，发展中国家借鉴标准区域经济一体化理论应强调区域经济合作的动态效应和对外保护作用。希托夫斯和德扭（2004）的“大市场”理论认为区域经济合作的开展使区域外国家为了保持原来的市场和产品竞争优势，会选择将生产转移到区内，绕过关税和非关税壁垒。因此，区域经济合作使外资通过区内设厂生产，绕开区域经济同盟的壁垒限制，从而达到吸引外资的目的。susan f.stone，bang nam jeon认为开展区域经济合作不但使国际直接投资增加，而且在一定程度上催生出新的贸易流。王瑛（2004）认为区域经济发展具有不同的梯度，这种梯度产生了经济技术推动力，从而为区域经济合作发展提供了“多赢”的合作动力。陈秀莲、杨丹辉（2006）等还研究了区域经济合作对国际产业转移的影响，认为区域经济合作的开展不仅推动了区内贸易的增长，而且使成员国通过市场竞争机制，充分利用现有要素禀赋发展具有比较优势的产业，实现产业结构升级，并保持较高产业转移增速从而使成员国从中受益，实现资源的优化配置，并促进技术进步。
3 区域经济合作在非经济领域的成效
richard n.cooper、charles p. kindleberger、susan strange、robert gilpin、等则从国际政治经济学的视角采用自由主义的国际机制研究方法、现实主义的大国关系研究方法和国内政治研究方法及建构主义的社会化研究方法，分析了地区主义和新地区主义，认为区域经济合作稳定了邻国之间关系，潜在的缓解了紧张局面，降低了邻国间移民、发生的可能性，并改善了成员国之间的外交关系，提高其国内安全系数。国内学者卢光盛、王逸舟、庞中英等从地缘经济学的角度分析了区域经济合作在非经济领域产生的成效，研究显示区域经济合作产生的非经济收益主要体现在区域政治、安全、文化融合、公共产品合作及外交等方面。李向阳（2005）分析认为区域经济合作的深化，使各国间的相互依赖度不断加深，从而促进了区域范围内公共产品，如环境保护、能源合作、打击跨境犯罪等方面合作的逐渐增加。张骥、闫磊（2004），朱显平、李天籽（2006）等分别对东盟、南方共同体、欧盟等主要区域经济合作组织的非经济成效进行了分析。
除上述在非经济领域产生的成效外，部分学者还对区域经济合作产生的非传统收益进行了分析。patterson（1966）分析认为区域合作可以使成员国“更好的抵御其它区域集团的歧视性影响”，从而提高自身在国际规则制定中的讨价还价能力和影响力，实现谈判国家利益的最大化。fernandez， r.j.portes认为一国加入区域合作组织有助于向外界发出清晰而可靠的信号，以吸引投资者。李向阳（2003）认为区域经济合作使小国有机会通过让步获得了大国给予的“保险”以获得进入大国市场的保障和免除发达国家歧视性的反倾销行动。刘玉贵、张雯（2006）认为区域经济合作促使各国保持其政策的连贯性、可信性，并不断建立起协调一致的机制，从而锁定改革进程，不断完善政治体制、社会制度，逐步提高政府信誉。
4 对国内外研究区域经济合作文献的述评
纵观国内外学者对区域经济合作研究的文献，首先，研究成果卓著，尤其发达国家的研究较深入，同时也存在一定的局限性，多数研究都以欧洲经济发展状况为研究对象，而忽略了世界其他地区经济发展的特殊性。其次，较多的区域经济合作研究立足于欧盟和北美自由贸易区框架，这是基于发达国家之间的区域经济合作研究，并不代表发展中国家之间也有同样的效果。最后，我国研究的区域经济合作文献多数从政府、组织和企业的立场出发，鲜有从纯粹学术研究的角度分析，使得最终的结果不免带有一定的色彩。随着时代经济的发展，区域经济合作研究应该着眼更长远，才能具有前瞻性和指导性。
参考文献
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[论文摘要]随着经济全球化和区域经济一体化的发展，区域旅游合作已成为各地旅游业参与市场竞争、实现联动发展的重要途径。关中—天水经济区在旅游资源、经济基础、交通设施、产业政策等基础条件方面具备比较优势，为区域内旅游一体化发展提供了必要条件和可能性。关天经济区旅游一体化发展应从加快旅游资源整合，共同打造精品线路，构建无障碍旅游区，建立共享信息市场，实现区域旅游整体促销，鼓励区内各地市民互访等方面展开。
关中—天水经济区范围包括陕西省的西安、咸阳、渭南、铜川、宝鸡、杨凌、商洛(部分区县)和甘肃省天水市所辖行政区域，总面积7.98万平方公里。该经济区旅游资源丰富，经济基础较好，交通设施比较完善，旅游业发展前景十分广阔。在《关中—天水经济区发展规划》指导下，在经济区内培育一体化旅游市场，实现区域无障碍旅游是其旅游业发展的必然选择。
一、关中—天水经济区旅游一体化发展的背景及理论基础
(一)关中—天水经济区旅游一体化发展提出的背景
1、关中—天水经济区“旅游共同体联合组织”成立。2008年8月，由天水市旅游局发起，经西安、咸阳、宝鸡、渭南、铜川和天水等六市旅游局共同协商，就关中—天水经济区六市间建立旅游友好合作关系事宜达成协议。协议的主要内容包括：在六城市间成立关中—天水经济区“旅游共同体联合组织”，西安市旅游局为常设执行主席方。这一组织的成立，使关天旅游一体化发展问题被提上议程。
2、《关中—天水经济区发展规划》正式出台。2009年6月，经国务院批准，国家发改委制定的《关中—天水经济区发展规划》(发改西部[2009]500号，以下简称《关天规划》)正式出台，标志着关天经济区的发展上升到全国和西部大开发的战略层面。《关天规划》明确要求：加强精品旅游景区和精品旅游线路建设，完善配套设施和服务功能，提升旅游资源产业化经营水平；加强旅游管理机制创新，大力发展旅游经济，把经济区建设成国际一流的旅游目的地。为了贯彻落实《关天规划》提出的这一产业政策，经济区内各大旅游城市展开联合行动。
3、西安、天水两市签署战略合作和旅游合作协议。2009年9月，西安市政府和天水市政府正式签署《关于进一步加强两市战略合作的框架协议》和《旅游合作协议》。根据战略合作框架协议，两市将建立建设性合作伙伴关系，本着“资源共享、优势互补、互惠互利、共同发展”的原则，全方位、宽领域、多层次地开展交流与合作，构筑互利共赢、共同发展的新格局。《旅游合作协议》的主题是：着力打造西安—宝鸡—天水丝绸之路旅游走廊，力争开通两市旅游专列，逐步推进区域内无障碍旅游，积极探索两地旅游一票制。
(二)关中—天水旅游一体化发展的理论基础
1、不平衡增长理论。不平衡增长理论是美国经济学家赫希曼1958年在《经济发展战略》一书中提出的。赫希曼认为，发展道路是一条“不均衡的链条”，从主导部门通向其他部门。首先选择具有战略意义的产业部门进行投资，可以带动整个经济的发展。不平衡增长论主张集中有限的资金，扶持具有较强产业关联度的产业部门。从关中—天水经济区的资源状况来看，必须用有限的资源优先发展具有优势的产业，而旅游业就是这样的产业。旅游业具有较大的综合关联效应，其发展不仅可以带动与之相关联的公共管理和社会组织、教育事业、住宿业、房地产业的提升，而且可以推动与之相关联的铁路运输、餐饮、航空运输、批发和零售等产业的发展。
2、增长极理论。增长极理论最初由法国经济学家弗朗索瓦·佩鲁提出(1955)，后经布代维尔(法)、弗里德曼(美)、缪尔达尔(瑞典)等人丰富和发展。增长极理论认为，一个国家实施平衡发展只不过是一种理想，在现实中是不可能的，经济增长通常是从一个或数个“增长中心”逐渐向其他部门或地区传导。因此，应选择特定的地理空间作为增长极。推动空间经济极化发展。建设增长极的根本目的在于释放极点能量，以带动地区的经济增长。在关中—天水经济区内，通过旅游一体化的发展，以西安作为增长极，通过区域之间的合作，释放核心区西安的经济能量，从而带动区内其他城市旅游业的快速发展。
3、“点—轴”开发理论。完整提出“点一轴系统”理论的是我国著名经济地理学家陆大道先生。该理论认为，社会经济客体在区域内总是处于相互作用之中，在区域发展过程中，大部分社会经济要素在“点”上积聚，并由线状基础设施联系在一起而形成“轴”。“点”是指一定区域内的各级中心城市，是区域内重点发展的对象。“轴”指由交通、通信和能源通道连接起来的基础设施，对附近区域有很强的经济吸引力，而轴线上集中的社会经济设施通过物质流和信息流对附近区域有扩散作用。“点—轴系统”理论是区域开发的基础性理论。已经在我国国土开发和区域发展中广泛应用并产生了深远的影响，对于区域旅游开发同样具有非常重要的理论价值和现实指导意义。
4、核心—边缘理论。核心—边缘理论由弗里德曼(美)在1966年提出。弗里德曼认为，任何一个国家都由经济发展水平较高的核心区域和经济发展较为落后的边缘区域组成，核心与边缘之间存在着不平等的发展关系。核心居于统治地位，边缘在发展上依赖于核心，但这种空间结构地位并非一成不变，区域的空间关系会不断调整，经济的区域空间结构不断变化，最终达到区域空间一体化。从关天经济区的实际来看，西安依靠其丰富的旅游资源，便利的航空、铁路等交通条件及其在陕西省的重要政治地位，成为区域内旅游发展的核心城市，周围的咸阳、渭南、宝鸡、天水等城市为西安旅游业发展的边缘区域，表现为一个典型的“核心—边缘”模式。
二、关天经济区旅游一体化的合作基础
(一)旅游资源基础
关天经济区旅游资源类型丰富，包括地文景观、水域风光、生物景观、天象与气候景观、遗址遗迹、建筑与设施、人文活动等类型，既具有统一性和完整性，又有差异性和互补性。众多的资源类型为旅游一体化整合、提高整体吸引力提供了基础，而其中最具优势的资源集中于历史人文方面，是国内典型的人文旅游资源富集区。旅游资源中的文化要素包括伏羲女娲、炎帝、黄帝等中国始祖文化，大地湾、北首岭、梁带村、半坡等原始遗迹文化，周秦汉唐等中国盛世文化，麦积山、法门寺、大雁塔、楼观台、龙门洞等宗教文化，以及关山、秦岭、渭河等山水文化。关天旅游一体化发展可以根据区域文化特征，在产品及线路设计、形象塑造、营销宣传等方面，从大区域整体文化入手，形成独具特色的整体性旅游形象。
(二)社会经济基础
关中—天水经济区是继成渝经济区、北部湾经济区之后我国西部第三个部级经济区，是我国西部经济发展最快、最具活力的地区之一。各地在经济发展上各有所长。西安是陕西省政治、经济、文化中心；铜川境内矿产资源丰富，煤炭、石灰石、油页岩资源储量大；宝鸡工业基础雄厚，是西部工业重镇，装备制造业优势突出，重型汽车、数控机床、精密磨床、电子仪器仪表、石油钻采设备、铁路桥梁及钛材等60多个产品销量居全国或世界同行业前列；咸阳被誉为“中国第一”，拥有深厚的传统医学文化积淀，历史上名医药师荟萃，留下了许多珍贵的医学文化遗产，素有“医药保健城”的美称；渭南是陕西“粮仓”、“棉库”，农业产业化水平较高，是陕西最大的果品冷藏群和全国最大的果汁生产基地，也是陕西乃至全国重要的能源重化工基地；杨凌是中华农耕文明的发祥地，而今已成为部级农业高新技术产业示范区(1997)，突出的农业优势使其被誉为中国“农科城”；天水有“陇上小江南”之称，是西北地区重要的工业城市，目前已形成了具有一定实力和特色的区域工业体系，天水也是西北最大的天然林基地之一，发展种植业和农林产品深加工业前景广阔。各地区经济发展上各有所长，优势互补，为整个经济一体化奠定了基础。
(三)交通设施基础
便捷的交通条件是区域旅游一体化发展的基础。关天经济区交通设施良好，贯通东西的陇海铁路是这一区域的铁路交通动脉，随着宝天高速的开通，高速公路也横贯这一地区。目前关中地区已经形成了以西安为中心的畅达的交通网络，基本实现了区域内部通道和对外交通干线网络化。特别是西宝、郑西高铁的开通和对高速公路的改造，以及各重点旅游景区线路的完善，使经济区的旅游交通更为通畅。根据《关天规划》方案，关天经济区下一步将继续大力发展公路及铁路交通，扩建西安、咸阳国际机场，新建宝鸡机场，迁建天水机场。到2020年，实现区域内所有县(市、区)通高等级公路，形成以西安为中心的“两环三横四纵六辐射”高速公路网络。
(四)产业政策导向
国家在西部大开发“十一五”规划中明确提出要建立“关中一天水经济区”，旅游业是经济区重点发展的特色产业之一。陕西是我国现代旅游发展最早的区域之一，而关中地区的旅游发展一直是陕西人文旅游的核心。随着旅游市场的进一步发展和完善，关中地区各地都出台了支持旅游发展的产业政策。西安市以建设国际一流旅游目的地城市为主线，通过放宽旅游市场准入、创新体制机制、加大政府投入和金融支持等保障措施，加快把旅游业培育成为第一主导产业；渭南市发改委深入市内各景区景点调查研究，学习借鉴旅游产业发达地区的经验，结合渭南实际，提出了《旅游业发展专项规划》；咸阳与西安合作建立“大长安国际古都旅游圈”，以提高自身旅游价值；宝鸡市在2009年初出台了《关于加快文化旅游产业发展的意见》，并成立文化旅游发展的专门委员会，提出了一系列与旅游有关的招商引资项目；天水市通过制定高标准旅游规划、加强营销宣传力度、加大对旅游的投资来确保旅游业的支柱产业地位，并且主动与关中地区各城市联系，构建关中—天水经济区旅游经济合作共同体。地方政府种种积极的产业政策成为旅游一体化发展的重要保障。
三、促进关天经济区旅游一体化发展的对策
(一)加快旅游资源整合，共同打造精品线路
关天经济区内各城市旅游资源丰富、互补性较强，要想充分发挥其旅游资源优势，区内各方必须用“大旅游、大发展”的思想指导旅游一体化发展，共同编制区域旅游发展规划，打造统一的关天经济区旅游品牌，树立关天经济区旅游的整体形象。在旅游空间竞争与合作时，既充分体现各自的特色又能整合共同的优势，既有特色项目又不会产生近距离的替代产品，借对方的资源优势来弥补自己的资源缺陷，共同打造精品旅游景区、线路，以达到资源共享、优势互补的目的。充分利用现有的资源条件，完善差异化的旅游产品体系，构建互补的旅游产品群，满足不同层次旅游者的需求。
(二)构建关中—天水无障碍旅游区
无障碍旅游是各旅游区为了消除区域壁垒，达到区域间旅游经济合作，旅游资源、产品、市场和信息的共享，实现旅游价值最大化的一种新型的区域旅游合作形式。构建关天无障碍旅游区需做到以下几点。实现游客在关天经济区旅游过程完全无障碍，在食、住、行、游、购、娱等各方面都能达到同城旅游的效果；允许经济区内其他城市的旅行社在自己的区域内开设分支机构，鼓励优秀旅游企业跨城市连锁经营；逐步取消关天经济区内的国内旅游地陪制、跨城市旅行社组团及其他旅游壁垒和进入障碍；在交通上，要突破行政区域界线，优化区域交通网络，实现区域内主要景点、景区之间的高可达性，从而真正实现无障碍旅游和区域旅游的—体化。
(三)建立经济区共享信息市场
区域旅游合作主体的行为决策是否有利于双方合作的展开，依赖于各合作方信息的对称性。因此，为了使区域旅游资源配置达到最优状态，各城市之间经济政策和相关措施要尽可能公开，以增加区域旅游合作的可预测性，最大限度地减少由于相互信息封锁而导致的合作风险。各地应加快建设区域信息化交流网，加强与国家以及国际相一致的电子商务规则标准和法规等方面的建设；建立区域信息交流协作机制，加强区域信息技术的研发和应用合作，实现资源共享，实现区域内公共主干信息传送网、卫星传送网、信息应用系统的联通；联合出台电子政务信息和信用体系信息的共享方案，尽快建立跨省区、覆盖整个区域的旅游信息平台，保证游客在异地可直接了解到区域内任何一地的住宿、旅游产品等方面的信息，使各旅游城市互为旅游客源地、互为旅游接待地，通过高效的信息平台，做到旅游信息共享，实现多方互利共赢。
(四)实现经济区旅游整体促销
要加强关天经济区内各城市之间的交流，推动各市旅游共同发展。以提升区域旅游形象为目的，建立政府、企业联合的宣传促销机制，把一些品位度较高的旅游景点进行打包宣传促销。各市应积极组团参加对方城市主办的线路推介会、旅游文化节、旅游论坛等活动，相互加大旅游宣传促销力度，在可能的情况下，联合组团参加国内、国际旅游展览会，共同编印旅游地图、旅游指南、旅游画册，制作旅游光碟，合力打造区域旅游品牌；积极利用政府信息网和旅游网，实现各市旅游网站友情链接，不定期区域旅游协作信息；对区域内各城市间旅游宣传片进行置换播出，让本市市民能够了解区域内其他城市最新的旅游资讯，激发市民旅游动机，实现客源互动；实现旅行社、星级饭店、景区、交通等宣传促销互动，使旅游线路推介宣传品进大堂、宣传音像品进客房、旅游工艺品和土特产进商场、菜肴风味小吃进餐厅；在本市旅游咨询服务中心设立区域旅游宣传咨询专柜，在星级酒店互相摆放对方城市的旅游宣传资料，扩大旅游宣传促销的覆盖面。
(五)鼓励区内各地市民互访
为积极营造关天经济区旅游快速发展的氛围，尽快形成“中国国家地理中心之旅”(首届关—天经济区各市旅游局长座淡会中提出，2010)的热潮，区内各大城市应共同实施市民互访旅游计划，即在政府的主导下，指定专业旅行社，通过工会、妇联、教育、老龄委、共青团等组织和部门以及街办、社区，组织行业职工、学生、老年人和市民，开展以两市互为旅游目的地的各种奖励游、疗休养游、修学游、夕阳红游、休闲游等形式多样的市民互访旅游计划，以此引领旅游导向、实现旅游互动；在政府主导下，由旅游、文物、交通等部门与旅游企业携手，以优惠价格、优良产品、优质服务，互推惠及民生的旅游产品，以此激发民众的旅游动机、刺激旅游消费。
[参考文献]
[1]关天经济区域旅游城市合作行动计划(2010年度)[eb／ol].
[2]国家发展改革委.关中—天水经济区发展规划(2009)[eb／ol].htcp：／／www.shaanxi
关键词：区域物流；增长极；物流中心；模型
中图分类号：F250 文献标识码：A
1.区域物流的概念
一个城市或一个区域现代物流产业的发展水平已成为评价该城市或区域经济综合实力的重要标志，是社会分工深化和经济全球化的产物。区域物流是区域经济的重要组成部分，区域经济一体化可以使区域物流更加合理从而降低物流成本，并促进区域物流的发展。只有在区域经济协作的基础上建立区域物流体系，才能发挥区域物流对区域经济的推动作用。物流服务水平作为第三利润源泉是改善投资环境，突破经济发展瓶颈，提高区域综合竞争力的关键手段。
区域物流既包含地域概念，又包含经济、文化、法律和制度概念，它是一个政治、经济、文化共同体的物流，也是一个国家范围内的物流、一个经济区域或一个城市的物流。从广义上来讲，区域物流指在区域间的流动着的各种形态物资，具体表现为异地登记、加工、联运、联网配送等物资在不同区域或地区之间物理移动。从狭义上来讲，区域物流仅仅是指以商品交易为最终目的而进行的区域物流活动。因此，区域物流存在和发展的基础就在于地域空间的差异性。当生产和消费分别在两个(或两个以上)区域或地区独立进行时，为消除生产者和消费者之间的时空距离，就产生了一系列的区域物流活动。
区域物流中心是指以支持区域物流活动为主要功能的物流组织或场所。区域物流中心在国际物流中心、区域物流中心和城市集配中心系列体系中处于中间位置，起着区域内、区域间、城市间物流运作的衔接、集聚、控制等重要作用。
区域物流中心所处理的是整个区域中的不同类型以及不同行业的物流活动，它是一个具有综合职能与高效率的综合物流中心。由于区域中心城市对周围区域必须具有对商品的集散和辐射功能，因此该中心一般建设在区域中心城市。与此同时，该区域城市还必须具备便利的交通运输条件，以适应综合物流中心所需。
区域物流中心促进以城市为中心的区域经济形成；对区域城市的经济增长起着基础作用；有利于很好地解决城市交通问题；有利于以城市为中心的经济区域吸引外资；有利于城市整体规划，以及降低物流的不利影响。
综上，区域中心城市应合理设计区域物流中心，注意根据区域以及城市经济状况、社会状况和发展规划，促进区域中心城市内现代物流业的快速发展，以形成能提供高效服务的物流网络体系，使其既能满足区域城市经济内部活动物流需求，还能满足区域城市外部经济活动的物流要求。
2.区域经济发展理论及增长极理论
2.1区域经济发展理论
区域经济理论，是研究如何让有限的生产资源在一定空间实现优化配置和组合，以获得尽可能多的产出学说。
20世纪50年代，发展经济学就区域经济的发展过程中应该选择均衡增长战略还是非均衡发展战略问题，产生了分歧。一般地说，均衡增长理论是指国民经济中各个行业和部门相互协调、共同增长。支持均衡增长理论的主要代表人有罗森斯坦－罗丹(P.N.Rosenstein-Rodan)和纳克斯(R.Nurkse)，罗森斯坦一罗丹在其“大推进理论”中主张发展中国家在投资上以一定的速度和规模持续作用于众多产业，从而突破其发展瓶颈，推进经济全面高速增长。纳克斯认为只有把数量上足够的资本投入到各种行业中去，才能打破资本形成不足导致生产率难以提高，而低生产率又导致低收入的不良循环的状态。
而非均衡发展理论强调经济发展过程的非均衡性质，认为非均衡发展是区域经济由落后状态向某种发达状态过渡的必经阶段和必要形式，而均衡发展主要是区域经济发展的一种要求和所达到的结果。主要代表有赫希曼(Hirschman)的“核心区一边缘区”理论、弗农(R.vernon)的梯度推移理论和佩鲁(Francois Perroux)的增长极理论。其中“核心区－边缘区”理论是赫希曼在1958年提出的。他认为一个区域经济发达的核心部分固然会因其扩展效应在某种程度上带动边缘地区的发展，起着缩小地区差别的作用，但边缘区的资本和劳动力会流向核心区。极化效应会扩大地区差别，在市场机制自发作用下，极化效应的作用大于扩散效应；弗农梯度推移理论认为由于区域经济发展不平衡，区域间存在着一种经济性梯度。随着经济的发展和生命周期的衰退，生产力逐次由高梯度地区向低梯度地区进行空间转移。也就是说，应首先让有条件的高梯度地区，引进并掌握先进技术从而提前发展，然后再依次向较低梯度的地区推移，而最终这种推移也缩小了地区间的差距；佩鲁的增长极理论为本文构建区域物流增长极模型的主要理论，将在下文中具体阐述。
2.2增长极理论
增长极概念最早是由法国经济学家费朗索瓦・佩鲁于20世纪50年代提出的，针对古典经济学家的均衡观点，指出现实世界中经济要素的作用完全是在一种非均衡的条件下发生的。其基本思想非常简明，即：“增长并非出现在所有地方；它以不同的渠道向外扩散，并对整个经济产生不同的最终影响。”增长极理论属于区域经济非均衡增长理论范畴。
增长极的形成，需要具有以下三个方面的条件：历史、技术经济和资源优势。从历史条件看。由于历史发展的结果，人口、经济已形成了各种呈集聚状态的城市要素。在这些不同形式的集聚范围内，基础设施、人才配置、社会经济环境等，若具有了一定优势就能促进增长极的形成。从技术经济条件来看，再经济发展水平较高且技术或制度方面都具有较强创新和发展能力的区域更加适合增长极的产生和发展。从资源条件方面来看，在原料、能源以及水源等资源都具有优势的区域，在城市的初始形成阶段新的增长极更有利于形成。
3.增长极物流概念阐述
合理地整合和集成物流资源已成为现代物流的目标，通过盲目发展和扩充物流资源的时代已经过去。如今，现代物流业必须进行有效分工和充分整合，进行资源的合理组织和配置，大幅降低运营成本，改进服务质量，形成具有一定规模协作一致的物流集团或联盟以提高区域物流的竞争力。
区域发展的增长极物流是根据各地经济、物流发展现状以及各地资源秉赋条件这三者综合情况评估分析，最终优先选取某个物流较发达的城市作为区域物流发展增长极，成为区域物流发展的极点城市。物流资源秉赋高的极点城市的物流水平在整个区域内优先发展，辐射区域其他城市。另外，区域各城市间则可以通过各种形式的运输相连如公路、铁路、航空等，最终形成富有效率的物流网络。这样，通过优先发展极点城市物流水平使得整个区域物流的发展得到进一步的推进和提高。在增长极物流发展过程中，极点城市也应成为区域内要素和信息的配置枢纽并成为辐射整个区域的区域物流中心以充分发挥综
合服务功能。其余各城市则应根据自身的优势条件发展符合自己产业特色的物流业，合理制订自身物流发展战略。
4.区域物流增长极模型的构建
4.1区域物流中心评价指标选取
区域物流中心评价指标可以分为经济社会发展类型指标、物流量指标和区位优势指标。本文基于区域物流中心的影响因素分析及其指标体系设置，并结合数据可获取度，现选取以下指标构建区域物流增长极评价指标体系(如表1所示)。
(1)经济发展水平指标。城市经济发展的好坏直接决定着城市物流业的发展状况及其未来的潜力。
GDP：反映某个城市的综合经济实力，该值与城市的经济发展成正比，GDP越高在区域物流增长极系统中的地位就越重要。
工业增加值：工业总产值直接决定了与物流产业密切相关的行业(如制造业)所产生的物流需求量大小，该值越大说明该城市工业发展越迅速，从而使相应的工业物流需求也越大。
社会消费品零售总额：其值若越大则表明城市商品运输和仓储的需求量越大且商业物流需求潜力也越大。
进出口总额：这个指标决定了国际物流需求的大小，值越大则表明对外贸易数量越多，使该城市的国际物流需求(以进出口国际集装箱运输为主体)越大。
(2)物流作业量指标。它能通过表示出城市在整个区域物流总量中承担的数量，继而表现出城市作为一个“区域物流增长极”重要程度的大小。
货运量：该值越大表明城市物流水平越高，其在“物流增长极系统”中的地位就越重要。它是指在报告期内通过各类运输工具运送到实际目的地，并且卸完的货物重量。
货运周转量：货物周转量可以反映运输联系与运输组织水平等的状况，它是货运量与货物运输距离的乘积，其值越大代表物流发展水平越高。
(3)物流区位优势指标：该指标的高低可以反映出本城市地理位置及物流基础设施的好坏，继而可以据此判断其物流供给水平的高低。
公路通车里程：这里采用公路里程作为衡量城市公路设施建设状况水平高低的指标，该值越大表明该城市公路越发达，能做出的物流供给越大，它能够衡量一个城市公路设施的发展状况。
是否有机场：由于航空货运量所占的比重在逐步的提高，所以，该城市是否有机场也应作为衡量城市“物流增长极”重要性的一个指标。
4.2域物流中心评价指标权重的确定
根据层次分析法原理，经过10位专家意见打分并进行整理分析，对以上各层指标的相对重要性程度做出判断矩阵，通过计算求解得出各层指标权重。
第一层指标权重(见表2)：
检验CI=0.0092，CR=0.0158
A=(0.2106，0.5485，0.2409)。
第二层指标权重(见表3-5)：
检验CI=0.0483，CR=0.0537
A1=(0.4396，0.1190，0.2854，0.1560)。
Amax=2，检验CI=0，CH=0
A2=(0.6667，0.3333)。
λmax=2，检验CI=0，CR=0
A3=(0.5000，0.5000)。权重A，A1，A2，A3，设置满足归一化条件，即∑Wi＝1。综上得出区域物流增长极评价体系(见表6)：
4.3区域物流增长极模型的诠释
区域物流增长极评价体系中的每个评价指标都从不同侧面反映出一个城市在区域物流系统中的重要程度，先对最次一级的因素进行单因素评价，再由远到近，逐级进行评价，得出最终评价结果。根据这些指标所计算出的综合指数则比较全面地反映了一个城市在区域物流系统中的地位和作用。一个城市的综合评价值越大反映出这个城市在整个区域物流系统中的地位越高，作用也越大。
【论文摘要】区域行政学和区域公共管理学分别从新的角度分析区域经济发展中的区域合作问题,尤其是作为区域行政理论延伸的区域公共管理理论对于建立区域合作组织具有更重要的理论指导作用。在我国为了减少行政区划对区域经济的影响作用,应该在区域公共管理理论的指导下建立制度化的多层次的区域合作组织。
区域经济学对于我国区域经济发展问题已经作了很多研究,作为交叉学科的区域行政学以及在其基础上发展起来的区域公共管理学分别从不同的角度论述了区域经济发展中的合作问题。
一、区域公共管理理论的基础:区域行政理论
由于综合因素的影响,行政区划在我国经济生活中扮演着越来越重要的角色,与经济区划的矛盾也越来越突出,区域经济的整体性发展被行政区划肢解。而行政区划的主体是各级地方政府,因此,对政府之间的关系进行协调,调适政府管理行为与经济发展之间的关系,从而促进经济发展的自然联系和协调地区间的平衡发展,已成为公共行政学研究的一个新领域。
区域行政就是在一定区域内的政府(两个或两个以上),为了促进区域的发展而相互间协调关系,寻求合作,对公共事务进行综合治理,以便实现社会资源的合理配置与利用,提供更优质的公共服务。根据这一理解,区域行政的行为主体应该是政府,但是,它的研究对象又并不局限于单个的政府,而是主要关注政府之间的关系,包括同级政府之间的关系与上下级政府之间的关系。在这一点上,区域行政与区域经济有着明显的区别,因为区域经济的主体是企业,区域经济的主要研究对象是经济关系;但是区域经济与区域行政又有着密不可分的联系,因为区域行政的目的在于为区域经济发展创造条件。
区域行政学主要是研究如何建立同级政府的合作和协调机制,并对其运行进行研究。同级政府之间的合作机制主要包括政府间的协商机制、政府间的经济和社会合作项目与运行管理机制、政府间利益冲突的解决机制。在这一研究论题下,还会涉及到行政区划的调整问题。就中国现有的横向政府关系来看,已经有一些具体的表现形式,林尚立将它们概括为三种方式:一是城市政府联合体;二是经济区内各地方政府的联合;三是跨经济区的地方政府联合。区域行政可以就此进行实证性的研究,进而提出可行性措施。
区域行政学作为区域经济学和公共行政学的交叉学科,能够突破行政区划的限制,对我国区域经济发展问题进行深人的分析。目前,我国区域行政学的发展虽然处于探索阶段,但也具有重要意义。各地方政府不断加强横向的经济联系,建立各种形式的合作和利益协调机制正是区域行政学在实践上的反映。
二、区域公共管理理论的发展
区域公共管理正是在区域公共行政的基础上发展起来的,是对区域行政的一种深化。据目前掌握的文献来看,“区域公共管理”这一学术概念,在《新时期区域公共管理创新》一文中最早使用,该书作者从公共管理与区域发展的互动关系角度提出,面对信息社会与全球化等区域发展的新形势,必须导人新公共管理理念,进行区域管理的仓惭。因对于公共管理这一概念,国内外众说纷纭,没有统一的认识。我国有学者在综合国内外各种观点的基础上认为现代公共管理即是“以政府为核心的公共部门整合社会的各种力量,广泛运用政治的、经济的、管理的、法律的方法,强化政府的治理能力,提升政府绩效和公共服务品质,从而实现公共的福扯与公共利益”。现代公共管理是公共行政发展的新趋势,是公共行政领域不断扩展、研究范式走向成熟的重要体现。
公共行政走向公共管理的必然趋势决定区域行政必然走向区域公共管理。区域公共管理是与区域公共行政有本质区别的概念,可以将其界定为:区域内的多元主体为了解决在政治、经济或社会其它领域的一面或多面的公共问题,实现共同利益,运用协商和调解的手段和方式对区域以及区域内横向部分和纵向层级之间交叉重叠关系进行的管理。这一概念有以下几个内涵:区域公共管理的主体是多元主体,包括政府组织、私域组织和第三部门;目的是解决由经济、政治或社会其它领域构成的复杂的交错性问题,实现最优的共同利益;其采用的方式和手段与经济市场领域和政府公共领域的管理不同,不是竞争和压制,而是基于平等地位之上的协商和调解;对象是区域内个体和共体之间相互形成的交叉重叠的关系。在经济全球化、区域一体化、社会信息化、组织网络化以及国内经济市场化和地方分权化的新形势下,区域发展中的矛盾和冲突不断增加和复杂起来,这给以区域政府为核心的区域公共管理的主体提出了严峻的挑战。区域公共管理的系统研究,能够为区域发展提供理论上的指导甚至直接出谋划策,提出有的放矢的政策建议和方案咨询。
三、基于公共管理理论创立制度化的多层次区域合作组织
基于区域公共管理理论的分析,打破行政区划和经济区划之间的矛盾,促进区域经济一体化的发展,有必要在中央政府、地方政府和市场中介组织三个层面上形成制度化的组织结构,实行多层次的协调互动。
1.建立跨行政区的区域经济协调发展管理机构。在推动区域经济一体化的过程中,必然涉及跨行政区的大型基础设施建设、整体性资源战略开发以及生产要素流通、区际贸易关系等方面的问题,而且区域的地理范围愈大,这类区际间的经济关系越复杂。但在我国现行的区域经济宏观调控体系中,只有省一级的政府才有区际间经济关系调控管理权限,而经济区域尽管在整体上被人们认为是一个重要的经济组织,却存在着区域性利益主体和管理主体缺位问题。因此在区域经济一体化进程中,出现了许多现实问题,如区域经济的整体利益无人主张,区域利益冲突缺乏协调解决的组织机构等,这都给整个国民经济和区域经济发展带来了非常不利的影响。
因此,组建跨行政区的区域经济协调发展管理机构势在必行。该机构的主要职能,一是提出区域经济发展的建议并报请国务院、全国人大审批;二是协调区际利益关系;三是统一管理区域发展专项基金;四是具体负责实施跨行政区的大型基础设施建设和资源开发;五是监督和约束地方政府在区域经济发展中的行为,等等。
2.建立跨行政区的协调管理机构。尽管中央政府在促进区域经济一体化中发挥着重要作用,但地方政府毕竟是区域经济发展的主要参与者,因此,如何发挥各地方政府的积极性,建立一个反映各地方政府意愿、能获得区域内各政府普遍认同的、具有民主的治理结构的跨行政区的协调管理机构,则是区域政府合作机制能够真正建立的关键。
新制度经济学认为,交易双方如果试图通过第三方的介人来协调彼此间关系,必然会使交易费用增加。而协调地方政府之间的利益关系,单单寄希望于中央政府的宏观调控,不仅成本太高,也难以达到目标。所以美国着名的新制度主义学者埃莉诺·奥斯特罗姆指出,“我不同意如下的看法,即中央政府管理或私人产权是‘避免公用地灾难的唯一途径”’。他还通过实证研究,认为“在一定的自然条件下,面临公用地两难处境的人们,可以确定他们自己的体制安排,来改变他们所处的情况的结构”。
因此,促进地方政府间合作应该成为协调地方政府间利益矛盾,走出“公用地灾难”和“囚徒博弈困境”的必然选择。而实际上,由于资源察赋等的差异,各地区之间客观上存在着通过互利合作而实现利益最大化的相互需要。只要能进行良好的信息沟通,建立双边或多边协商机制,降低交易费用,在一个相对规模较小的组织中,实现集体行动应该是可能的。
跨行政区协调管理机构的职能必须强调其对于区域经济规划和建设的权限。跨行政区协调管理机构的主要职能是:组织协调实施跨行政区的重大基础设施建设、重大战略资源开发、生态环境保护与建设以及跨区生产要素的流动等问题;统一制定符合本区域长远发展的经济发展规划和产业结构;制定统一的市场竞争规则和政策措施,并负责监督执行情况;协助各市县制定地方性经济发展战略和规划,使局部性规划与整体性规划有机衔接。在公共服务上,跨行政区协调管理机构的设立,一方面可以获得更大规模的追加效益,另一方面,尽可能避免了地方政府的重复建设,做到统一规划和布局。总之,跨行政区协调管理机构的建立可以在一定程度上缓解行政区和经济区的矛盾,有利于两者的相互协调。
3.鼓励建立各种跨地区的民间组织。各级政府应积极推进体制改革,为民间组织发展创造良好的制度环境。组建跨地区的民间组织,以民间的力量自下而上地推进区域政府合作,进而实现区域经济一体化。以民间组织推动经济合作,成本低、见效快,可以突破行政区划的限制,有利于区域各类市场资源的连接和整合。在市场经济条件下,应积极推动民间力量的发展,发挥民间组织在区域经济发展中的重要作用。
民间组织的主要职责是研究区域发展战略和推进地区协作。具体形式可有不同层次:一是可建立以各地经济专家为主体的,如“长江三角洲经济一体化发展咨询委员会”、“长江三角洲经济协调联合会”、“长江三角洲经济一体化促进会”等组织。这些组织机构不同于一般的研究机构,它应成为相关地政府决策的咨询参谋机构。二是充分发挥行业组织在区域产业一体化中的积极作用。这里的关键是,行业协会要突破行政区划障碍,组成跨地区的行业联盟,共同制定区域行业发展规划、区域共同市场规则,推进区域市场秩序建立,探索区域各类市场资源的连接和整合等。三是可组建跨地区股份制区域性集团公司。跨国公司是打破国家之间关税和非关税壁垒的最有效方式,同样,跨区公司也是打破区域封闭格局最好的方式。可以探索通过跨地区强强联合组成具有规模和竞争力的龙头企业,再通过龙头企业联合、控股区域内的上下游配套企业,形成由紧密层和松散层组成的巨型企业集团,从而打破封闭,促进资源的优化配置,促使区域经济一体化的形成。
〔参考文献〕
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关中-天水经济区范围包括陕西省的西安、咸阳、渭南、铜川、宝鸡、杨凌、商洛(部分区县)和甘肃省天水市所辖区域,总面积7.98万平方公里。该经济区旅游资源丰富,经济基础较好,交通设施比较完善,旅游业发展前景十分广阔。在《关中-天水经济区发展规划》下,在经济区内培育一体化旅游市场,实现区域无障碍旅游是其旅游业发展的必然选择。
一、关中-天水经济区旅游一体化发展的背景及理论基础
(一)关中-天水经济区旅游一体化发展提出的背景
1、关中-天水经济区“旅游共同体联合组织”成立。2008年8月,由天水市旅游局发起,经西安、咸阳、宝鸡、渭南、铜川和天水等六市旅游局共同协商,就关中-天水经济区六市间建立旅游友好合作关系事宜达成协议。协议的主要内容包括:在六城市间成立关中-天水经济区“旅游共同体联合组织”,西安市旅游局为常设执行主席方。这一组织的成立,使关天旅游一体化发展问题被提上议程。
2、《关中-天水经济区发展规划》正式出台。2009年6月,经国务院批准,国家发改委制定的《关中-天水经济区发展规划》(发改西部[2009]500号,以下简称《关天规划》)正式出台,标志着关天经济区的发展上升到全国和西部大开发的战略层面。《关天规划》明确要求:加强精品旅游景区和精品旅游线路建设,完善配套设施和服务功能,提升旅游资源产业化经营水平;加强旅游机制创新,大力发展旅游经济,把经济区建设成国际一流的旅游目的地。为了贯彻落实《关天规划》提出的这一产业政策,经济区内各大旅游城市展开联合行动。 3、西安、天水两市签署战略合作和旅游合作协议。2009年9月,西安市政府和天水市政府正式签署《关于进一步加强两市战略合作的框架协议》和《旅游合作协议》。根据战略合作框架协议,两市将建立建设性合作伙伴关系,本着“资源共享、优势互补、互惠互利、共同发展”的原则,全方位、宽领域、多层次地开展交流与合作,构筑互利共赢、共同发展的新格局。《旅游合作协议》的主题是:着力打造西安-宝鸡-天水丝绸之路旅游走廊,力争开通两市旅游专列,逐步推进区域内无障碍旅游,积极探索两地旅游一票制。
(二)关中-天水旅游一体化发展的理论基础
1、不平衡增长理论。不平衡增长理论是美国家赫希曼1958年在《经济》一书中提出的。赫希曼认为,发展道路是一条“不均衡的链条”,从主导部门通向其他部门。首先选择具有战略意义的产业部门进行,可以带动整个经济的发展。不平衡增长论主张集中有限的资金,扶持具有较强产业关联度的产业部门。从关中-天水经济区的资源状况来看,必须用有限的资源优先发展具有优势的产业,而旅游业就是这样的产业。旅游业具有较大的综合关联效应,其发展不仅可以带动与之相关联的管理和组织、事业、住宿业、房地产业的提升,而且可以推动与之相关联的铁路、餐饮、航空运输、批发和零售等产业的发展。
2、增长极理论。增长极理论最初由法国经济学家弗朗索瓦·佩鲁提出(1955),后经布代维尔(法)、弗里德曼(美)、缪尔达尔(瑞典)等人丰富和发展。增长极理论认为,一个国家实施平衡发展只不过是一种理想,在现实中是不可能的,经济增长通常是从一个或数个“增长中心”逐渐向其他部门或地区传导。因此,应选择特定的空间作为增长极。推动空间经济极化发展。建设增长极的根本目的在于释放极点能量,以带动地区的经济增长。在关中-天水经济区内,通过旅游一体化的发展,以西安作为增长极,通过区域之间的合作,释放核心区西安的经济能量,从而带动区内其他城市旅游业的快速发展。 3、“点-轴”开发理论。完整提出“点一轴系统”理论的是我国着名经济地家陆大道先生。该理论认为,社会经济客体在区域内总是处于相互作用之中,在区域发展过程中,大部分社会经济要素在“点”上积聚,并由线状基础设施联系在一起而形成“轴”.“点”是指一定区域内的各级中心城市,是区域内重点发展的对象。“轴”指由交通、和能源通道连接起来的基础设施,对附近区域有很强的经济吸引力,而轴线上集中的社会经济设施通过物质流和信息流对附近区域有扩散作用。“点-轴系统”理论是区域开发的基础性理论。已经在我国国土开发和区域发展中广泛应用并产生了深远的影响,对于区域旅游开发同样具有非常重要的理论价值和现实指导意义。
4、核心-边缘理论。核心-边缘理论由弗里德曼(美)在1966年提出。弗里德曼认为,任何一个国家都由经济发展水平较高的核心区域和经济发展较为落后的边缘区域组成,核心与边缘之间存在着不平等的发展关系。核心居于统治地位,边缘在发展上依赖于核心,但这种空间结构地位并非一成不变,区域的空间关系会不断调整,经济的区域空间结构不断变化,最终达到区域空间一体化。从关天经济区的实际来看,西安依靠其丰富的旅游资源,便利的航空、铁路等交通条件及其在陕西省的重要地位,成为区域内旅游发展的核心城市,周围的咸阳、渭南、宝鸡、天水等城市为西安旅游业发展的边缘区域,表现为一个典型的“核心-边缘”模式。
二、关天经济区旅游一体化的合作基础
(一)旅游资源基础
关天经济区旅游资源类型丰富,包括地文景观、水域风光、生物景观、天象与气候景观、遗址遗迹、与设施、人文活动等类型,既具有统一性和完整性,又有差异性和互补性。众多的资源类型为旅游一体化整合、提高整体吸引力提供了基础,而其中最具优势的资源集中于人文方面,是国内典型的人文旅游资源富集区。旅游资源中的要素包括伏羲女娲、炎帝、黄帝等中国始祖文化,大地湾、北首岭、梁带村、半坡等原始遗迹文化,周秦汉唐等中国盛世文化,麦积山、法门寺、大雁塔、楼观台、龙门洞等宗教文化,以及关山、秦岭、渭河等山水文化。关天旅游一体化发展可以根据区域文化特征,在产品及线路
设计、形象塑造、宣传等方面,从大区域整体文化入手,形成独具特色的整体性旅游形象。 (二)社会经济基础 关中-天水经济区是继成渝经济区、北部湾经济区之后我国西部第三个部级经济区,是我国西部经济发展最快、最具活力的地区之一。各地在经济发展上各有所长。西安是陕西省政治、经济、文化中心;铜川境内矿产资源丰富,煤炭、石灰石、油页岩资源储量大;宝鸡基础雄厚,是西部工业重镇,装备制造业优势突出,重型汽车、数控机床、精密磨床、仪器仪表、石油钻采设备、铁路桥梁及钛材等60多个产品销量居全国或世界同行业前列;咸阳被誉为“中国第一”,拥有深厚的传统文化积淀,历史上名师荟萃,留下了许多珍贵的医学文化遗产,素有“医药城”的美称;渭南是陕西“粮仓”、“棉库”,产业化水平较高,是陕西最大的果品冷藏群和全国最大的果汁生产基地,也是陕西乃至全国重要的能源重化工基地;杨凌是中华农耕文明的发祥地,而今已成为部级农业高新技术产业示范区(1997),突出的农业优势使其被誉为中国“农科城”;天水有“陇上小江南”之称,是西北地区重要的工业城市,目前已形成了具有一定实力和特色的区域工业体系,天水也是西北最大的天然林基地之一,发展种植业和产品深加工业前景广阔。各地区经济发展上各有所长,优势互补,为整个经济一体化奠定了基础。
(三)设施基础
便捷的交通条件是区域一体化发展的基础。关天区交通设施良好,贯通东西的陇海铁路是这一区域的铁路交通动脉,随着宝天高速的开通,高速公路也横贯这一地区。目前关中地区已经形成了以西安为中心的畅达的交通网络,基本实现了区域内部通道和对外交通干线网络化。特别是西宝、郑西高铁的开通和对高速公路的改造,以及各重点旅游景区线路的完善,使经济区的旅游交通更为通畅。根据《关天规划》方案,关天经济区下一步将继续大力发展公路及铁路交通,扩建西安、咸阳国际机场,新建宝鸡机场,迁建天水机场。到2020年,实现区域内所有县(市、区)通高等级公路,形成以西安为中心的“两环三横四纵六辐射”高速公路网络。 (四)产业政策导向
国家在西部大开发“十一五”规划中明确提出要建立“关中一天水经济区”,旅游业是经济区重点发展的特色产业之一。陕西是我国现代旅游发展最早的区域之一,而关中地区的旅游发展一直是陕西人文旅游的核心。随着旅游的进一步发展和完善,关中地区各地都出台了支持旅游发展的产业政策。西安市以建设国际一流旅游目的地城市为主线,通过放宽旅游市场准入、创新体制机制、加大政府投入和支持等保障措施,加快把旅游业培育成为第一主导产业;渭南市发改委深入市内各景区景点研究,学习借鉴旅游产业发达地区的经验,结合渭南实际,提出了《旅游业发展专项规划》;咸阳与西安合作建立“大长安国际古都旅游圈”,以提高自身旅游价值;宝鸡市在2009年初出台了《关于加快旅游产业发展的意见》,并成立文化旅游发展的专门委员会,提出了一系列与旅游有关的招商引资项目;天水市通过制定高标准旅游规划、加强宣传力度、加大对旅游的来确保旅游业的支柱产业地位,并且主动与关中地区各城市联系,构建关中-天水经济区旅游经济合作共同体。地方政府种种积极的产业政策成为旅游一体化发展的重要保障。
三、促进关天经济区旅游一体化发展的对策
(一)加快旅游资源整合,共同打造精品线路
关天经济区内各城市旅游资源丰富、互补性较强,要想充分发挥其旅游资源优势,区内各方必须用“大旅游、大发展”的思想旅游一体化发展,共同编制区域旅游发展规划,打造统一的关天经济区旅游品牌,树立关天经济区旅游的整体形象。在旅游空间竞争与合作时,既充分体现各自的特色又能整合共同的优势,既有特色项目又不会产生近距离的替代产品,借对方的资源优势来弥补自己的资源缺陷,共同打造精品旅游景区、线路,以达到资源共享、优势互补的目的。充分利用现有的资源条件,完善差异化的旅游产品体系,构建互补的旅游产品群,满足不同层次旅游者的需求。 (二)构建关中-天水无障碍旅游区
无障碍旅游是各旅游区为了消除区域壁垒,达到区域间旅游经济合作,旅游资源、产品、市场和信息的共享,实现旅游价值最大化的一种新型的区域旅游合作形式。构建关天无障碍旅游区需做到以下几点。实现游客在关天经济区旅游过程完全无障碍,在食、住、行、游、购、娱等各方面都能达到同城旅游的效果;允许经济区内其他城市的旅行社在自己的区域内开设分支机构,鼓励优秀旅游企业跨城市连锁经营;逐步取消关天经济区内的国内旅游地陪制、跨城市旅行社组团及其他旅游壁垒和进入障碍;在交通上,要突破区域界线,优化区域交通网络,实现区域内主要景点、景区之间的高可达性,从而真正实现无障碍旅游和区域旅游的-体化。
(三)建立经济区共享信息市场
区域旅游合作主体的行为决策是否有利于双方合作的展开,依赖于各合作方信息的对称性。因此,为了使区域旅游资源配置达到最优状态,各城市之间经济政策和相关措施要尽可能公开,以增加区域旅游合作的可预测性,最大限度地减少由于相互信息封锁而导致的合作风险。各地应加快建设区域信息化交流网,加强与国家以及国际相一致的商务规则标准和法规等方面的建设;建立区域信息交流协作机制,加强区域信息技术的研发和应用合作,实现资源共享,实现区域内主干信息传送网、卫星传送网、信息应用系统的联通;联合出台电子政务信息和信用体系信息的共享方案,尽快建立跨省区、覆盖整个区域的旅游信息平台,保证游客在异地可直接了解到区域内任何一地的住宿、旅游产品等方面的信息,使各旅游城市互为旅游客源地、互为旅游接待地,通过高效的信息平台,做到旅游信息共享,实现多方互利共赢。
(四)实现经济区旅游整体促销
要加强关天经济区内各城市之间的交流,推动各市旅游共同发展。以提升区域旅游形象为目的,建立政府、企业联合的宣传促销机制,把一些品位度较高的旅游景点进行打包宣传促销。各市应积极组团参加对方城市主办的线路推介会、旅游文化节、旅游论坛等活动,相互加大旅游宣传促销力度,在可能的情况下,联合组团参加国内、国际旅游展览会,共同编印旅游地图、旅游指南、旅游画册,制作旅游光碟,合力打造区域旅游品牌;积极利用政府信息网和旅游网,实现各市旅游网站友情链接,不定期区域旅游协作信息;对区域内各城市间旅游宣传片进行置换播出,让本市市民能够了解区域内其他城市最新的旅游资讯,激发市民旅游动机,实现客源互动;实现旅行社、星级饭店、景区、交通等宣传促销互动,使旅游线路推介宣传品进大堂、宣传音像品进客房、旅游工艺品和土特产进
