1公路建设行为特征
空间特征公路是一类线状构筑物，由于其在生态系统中的镶嵌，形成了具有线状特征的路域生态系统，其空间特性十分明显［12］．1）在空间结构属性上，具有连续性、动态性和层次性对公路自身来说，其主要由路基路面、桥涵、隧道、路线交叉、交通工程及沿线设施等几个部分组成，整个构筑体线性延伸，形成具有连续性和动态性的空间结构，并且具有多个空间层次．同时，路域自然、社会生态系统的结构与特征也随着公路线状延伸而在空间上表现出动态、连续与层次性，并且由于物质、能量及信息循环与交流的空间变化，而形成了公路建设行为的空间特征本质．2）在空间功能属性上，具有通道和阻隔双重特征公路建设行为从空间功能属性上来看，沿公路线性分布过程，具有能量流动的通道功能，这种能量流动包括行车的能量传递，也包括自然生物过程的能量流动；同时，在横向方向上，将原有相同的生境类型进行了分割，导致能量、物质、信息传递及流动发生阻隔，因此，公路建设行为具有通道和阻隔的双重特征．时间特征公路建设行为时间特征与空间特征是相互关联的，也是和其行为度量相关联的，即在空间变化过程中，公路建设行为随时间变化也具有一定的特征属性，具有动态性、异质性和衰败特征．基于此，对公路建设行为时间特征进行描述．对公路而言，随着公路的建设和运营，其行为在时间上具有动态属性，随着公路建设行为自身的特征变化而发展．由于建设期和运营期行为特征的不同，在内部也表现出较强的异质性．在建设期，其行为主要是修建公路构筑物，其工程的强度随时间变化而不同；而在运营期，从公路通车运营开始至公路停止运营，其行为的强度主要体现在车流量变化上．建设期，公路建设行为随时间和工程进度推移，其施工强度会逐渐减弱，直至建设期结束，工程行为强度逐渐减弱至消除；运营期，从公路通车运营开始，至公路结束运营，呈现一个先高后低的过程，具有明显的衰变特性．常见情况是在公路开通运营至后续较长时间，该路段车流量会逐渐减少，直至最终该路段运营结束．因此，公路建设行为在时间特征上，其具有动态性、异质性和衰败等基本特征．
2岩土过程
岩土过程生态功能损益分析岩土过程在时间上是建设期工程施工过程，涉及到公路施工沿线的地表土地类型的变化以及纵向上土壤结构和性质的改变，岩土过程可分为开挖、弃土、填方等3个子过程，各子过程中以开挖量、弃土量和填方量等参数描述，是公路占地范围生态损益的一种直接驱动力，在时间上该影响体现在建设期，在空间上根据路段里程不同其影响程度也不同，具有时间的短暂性和空间的动态性，最终该过程的影响于建设期结束而消除．岩土过程驱动力直接作用于公路占地范围动物、植物和民众3个对象．就植物来说，岩土过程在公路占地范围内，将原有植被替换成路堤和路堑，植被覆盖面积随该过程进行逐渐减少，同时植物多样性和生物量均下降，随施工时间推移整个区域植物多样性、覆盖度和生物量逐渐趋于零；植物生态损益影响最终体现在生态服务功能影响方面，包括：气候调节、原材料、气体调节、土壤形成与保护、水源涵养、废物处理、娱乐休闲、食物生产和生物多样性［13－14］．公路占地范围动物则随地表覆盖类型变化，栖息地受到影响，由于植物覆盖降低，依赖植物生存的动物食物来源缺乏，使得该区域动物必须迁徙或消亡，最终导致食物链断裂，使动物食物生产和生物多样降低［15］．对于民众来说，在该区域内，最主要影响为住宅用地或其他生活用地被占用，该部分民众一般会由政府安排搬迁．在该损益度量方面，最终改变的是土地利用类型，以此作为最终生态损益量化参数，可从公路建设项目工程可行性研究的资料整理获得．岩土驱动路径岩土过程分为开挖、取土和填土3个过程，以弃土量、填方量、取土量和开挖量等指标进行度量，该过程与工程施工量直接相关，决定业主在施工期的投入，在公路———社会经济的复合生态系统中，业主经济损益受该过程影响．岩土过程同样驱动公路占地范围内土地利用类型变化，对公路占地范围内生态服务功能造成直接影响．
3景观过程
景观过程生态功能损益分析景观过程在公路建设行为中定义为公路线状构筑物在自然生态系统中的镶嵌，在景观尺度上形成新的路域景观［16］，景观过程主要影响公路沿线生物栖息地形态和面积．景观生态学的基本理论模型包括缀块—廊道—基底．公路建设行为导致缀块改变包括公路主体占地和公路沿线设施，从外貌和性质上改变原有土地利用类型；廊道改变指公路建设行为改变了景观整体基底结构，将原有相同基底的区域划分为两块，具有廊道的阻隔效应；基底改变指公路建设行为改变了公路沿线原有分布最广、连续性最大的背景结构．缀块、廊道和基底的变化能够较全面反应公路建设行为导致的景观变化．以公路路段面积（m2／km）、曲度、里程、路基／桥涵／隧道比等参数描述整个公路建设行为在生态系统的镶嵌，这些参数的变化引起了景观的改变．景观过程对生态损益的影响，其驱动本质是廊道的形成，造成生境破碎化及连通性降低［17］．景观过程表征为对原有自然景观，在廊道、基底和缀块上的改变，在空间上，以里程作为全局动态性衡量参数，在不同里程路段以面积、路基／桥涵／隧道比、曲度作为度量参数．其生态损益影响对象包括公路沿线动植物和民众；对于公路沿线动物来说，主要受影响的是其生境的连通性，种群受到阻隔，迁移通道阻隔，食物来源也因此减少；对于公路沿线植物来说，体现在斑块破碎化方面；对于公路沿线民众来说，受景观过程影响主要是道路的阻隔作用致使可通过性降低．景观过程生态损益驱动过程如图2所示．3．2景观过程驱动路径景观过程是岩土过程在自然生态系统的镶嵌过程．该过程以里程、曲度、面积和路基／桥梁／隧道比等参数度量，该过程在运营期造成公路路域———沿线生态系统的边缘效应带生态服务功能变化，决定边缘效应带的生态损益，最终作用于生态损益对象的受益受损者．
4运营过程
运营过程生态功能损益运营过程指施工过程完成后公路运营的一个长时间尺度生态影响过程．运营过程生态影响主要包括：车辆运行产生的空气污染，导致公路沿线影响带动物、植物和人类生存环境变化；车辆运行带来的噪声污染，导致公路沿线一定范围内的声环境变化；公路路面材料吸热和车辆运行带来的路面热效应，导致公路沿线的小气候变化，影响生物生存环境．整个公路的运营过程是一个长时期复杂的生态影响过程，运营过程的原始驱动力来源于车辆运行，如公路在有大量车辆长时间运行与只有很少车辆通行的情况下，生态影响程度将有很大差别，整个公路运行过程生态影响程度取决于车流量大小，以年车流量（辆／年）作为衡量基本要素．在公路建设项目运营期，公路为路域生态系统，周边与之相邻的是各种类型的生态系统，因此可以引入不同生态系统间的边缘效应理论进行分析．在两个或两个以上不同性质的生态系统（或其他系统）交互作用处，由于某些生态因子（物质、能量、信息、时机或地域等）或系统属性的差异和协合作用而引起系统某些组分及行为（如种群密度、生产力和多样性等）的较大变化，称为边缘效应．对于公路与纵向影响带的边缘来说，由于公路是一个线状结构，其绵延数百至数千公里，将沿线的生态系统进行了分割，使生物的生存环境破碎化［18］，同时在公路的两侧也产生了与公路同长度的两个边缘．与其他的边缘不同，公路有其自身的特点，具体表现在温度、光、噪声和化学污染等方面．在路域生态系统与不同生态系统的边缘效应带内，公路运营期，由于线状构筑物的形成以及行车过程直接驱动边缘效应带的外部环境变化，这些变化对公路沿线动植物、民众具有较明显的影响，主要表现在以下3个方面：温度公路路面增温主要由公路路面土地利用类型变化造成，路面范围内土地利用类型变化是路面吸热增温的驱动要素．其增温过程与日照时间、路面材质、风速和气温等外界环境相关．温度的边缘效应对公路沿线边缘效应带的动物、植物和民众来说，都具有较明显的影响．首先，在植物方面，温度是植物生长的重要条件，温度变化直接作用于植物的生长周期．据文献报告，公路路面增温会导致乔木类植物具有较明显增长，对草本类植物生长影响较小；其次，温度改变作用于动物的生存环境，对边缘效应带动物种类和数量具有一定影响，适应温度变化的动物数量在该区域会有所增加，对温度改变不适应的动物数量将在该区域减少或消失；对公路沿线民众来说，温度变化对其影响不明显．温度边缘效应带的变化具有以下特征：①路域系统的小气候有其自身的分布特征，温度特征主要表现在：投入运营的路域系统中，位于谷底的中央分隔带处的气温通常高于两侧边坡的气温，甚至高于能够代表当地自然状况的坡顶的空气温度．这种特点无论是在晴天、多云还是雨天，都表现得比较稳定［19－20］．②不同下垫面的温度数据分析表明，沥青路面的温度在不同测点都是最高的，路域系统中的植被表面温度最低，土面和石面介于二者之间，且草面温度变化和缓，温度日变化幅度较小．路面增温对动植物、民众影响概念性的表示如下式所示．（式略）式中，ETemp为增温生态服务功能影响，EhT为民众影响，EaT为动物增温影响，EpT植物增温影响。污染物公路路域范围内的主要污染物为粉尘、汽车尾气．其中粉尘、尾气是其特征污染物，其影响面也非常广．粉尘的来源非常复杂，根据有关统计资料，其中主要为：农田占19％，建筑粉尘23％，路面粉尘43％，风蚀引起的尘土5％，其他约为10％．粉尘不仅对沿线生物的生长发育产生不利影响，而且对司乘人员和沿线其他人员也会造成不利影响［21］．汽车尾气，其主要成分为：一氧化碳、二氧化碳、氮氧化合物、硫化物、碳氢化合物（HC）和颗粒污染物等．另一类污染物来源于汽车轮胎磨损，经过降雨冲刷轮胎残留物进入边缘效应带，对边缘效应带土壤和水质具有一定影响［22－23］．根据与路域生态系统相邻的不同生态系统，这些污染传播的范围也不同，如路域生态系统相邻森林生态系统和草原生态系统，粉尘和尾气在森林生态系统传播距离会远小于草原生态系统，同时也与不同区域的气候特点相关［24］．污染物边缘效应对公路沿线的动植物和民众具有一定影响，首先，对边缘效应带内植物来说，污染物中含有的N类营养物，进入效应带导致适应该变化的植物物种增长加快，CO2浓度增加提供植物光合作用来源，但酸性气体在降水过程中，产生酸性较强液体会对公路边缘效应带植物带来较严重的影响；对边缘效应带内动物来说，污染物导致生存环境发现变化，如较多文献分析高速公路非点源污染问题时，提到的水体水质变化致使鱼类生境受到影响；对边缘效应带内民众来说，污染物会导致饮用水质变化影响健康，扬尘和尾气致使空气质量和生活家居卫生受到影响．运营污染对动植物、民众影响概念性的表示如下式所示．（式略）式中，Epollution为运营污染生态服务功能影响，EhP为民众影响，EaP为动物污染影响，EpP植物污染影响．噪声对于公路路域生态系统与其他生态系统来说，噪声是其交接边缘效应带最显著的影响输入之一．运营过程中，不同路段噪声的驱动力来源车流量，其影响条件还与路面、地形、车速和车距相关，理论度量采用《环境影响评价技术导则声环境》（HJ／T2．4－1995）中推荐的噪声预测模式进行预测．噪声对动物和人类有明显的影响，目前文献报道对鸟类研究比较常见，也有部分研究说明了公路噪声影响陆生动物迁徙的影响．国家就人类影响部分指定了相关的标准，对不同区域和时间规定了公路噪声的声级，以及强制性降噪措施和方法．运营噪声动植物、民众影响概念性的表示如下式所示．（式略）式中，EN为运营污染生态服务功能影响，EhN为民众影响，EaN为动物噪声影响，EpN植物噪声影响［25］．公路沿线影响带生态损益驱动过程如图3所示．综合以上分析，公路与沿线不同生态系统交接带存在不同宽度的边缘效应带，由于生态系统与公路路域生态系统的边缘效应带受外界环境影响程度不同，这些边缘效应带生态影响程度也不同．因此，这些边缘效应带的生态损益计算，可以根据不同影响的范围和程度进行分析，但目前生态学发展程度很难清晰的说明这些影响会带来多大的生态损益．本研究以逆向度量方法，消除环境层次的影响源，以此度量生态损益，该部分影响以生态补偿价值量法进行计算，用经济价值直接体现其影响程度．运营过程驱动路径运营过程是公路建设项目运营期的公路生态影响过程，其驱动力来源于线状构筑物形成及车流量，决定路段上小气候、重金属、空气污染、水土流失、噪声和廊道连通性等生态影响的程度，以车流量指标度量运营过程，是公路—社会经济复合生态系统运营期自然生态损益影响的主要驱动力．车流量同时作用于业主收入和政府经济收益，是公路—社会经济复合生态系统运营期社会经济影响的主要驱动力，最终作用于生态损益对象的受益受损者．
5生态损益驱动网络
综上所述，岩土过程最终影响对象是公路占地范围生态损益和业主经济损益，景观过程最终影响对象是公路沿线生态损益，运营过程最终影响对象是公路沿线生态损益、业主经济损益和政府经济损益，如图4所示．从时间和空间特征来看，在建设期，岩土过程驱动起主导作用，其主要驱动源是工程强度，包含开挖量、填方量和弃土量3个驱动度量参数，工程量作用在公路占地范围内生态系统损益和业主经济损益对象上，对这两个对象在建设期的损益起主导作用；景观过程根据岩土过程随时间推移开始运行，在建设期其生态损益由于时间较小，其驱动力不明显．在运营期，运营过程起主要作用，运营过程的驱动源是车流量，车流量对沿线影响带和行政单元范围内，生态服务功能、政府、业主和民众福祉均起主导驱动作用［26］，是运营过程中最显著的驱动要素；景观过程在运营期，其驱动要素包括曲度、里程和路基／桥涵／隧道比，影响整个运营期公路沿线边缘效益带的生态服务功能．
关键词；高速公路；设计；监理；质量保证体系；监督管理
高速公路建设投资大、技术复杂、建设周期长、影响因素复杂，因此，探讨高速公路建设中的有关问题，对于规范高速公路建设市场，确保高速公路建成后能够安全、舒适、高效地使用，充分发挥投资效益，具有重大意义。
一、加大设计力度，提高设计质量
设计是从技术上和经济上对列入计划内的公路建设项目进行全面规划，是具体指导工程建设的蓝图。设计质量的好坏，直接影响到公路工程产品的优劣，一流的公路工程产品，必须以一流的设计为前提。如果设计不科学、不合理，必将导致公路建成后“先天不足，后患无穷”。
高速公路建设任务批准后，应进行设计招(议)标。通过招(议)标，选择技术力量雄厚，设计经验丰富，有高速公路设计资质能力的高水平设计单位进行设计，并应进行设计监理。高速公路的每一阶段(初步设计、技术设计、施工图设计)完成后，都要组织有丰富设计经验和施工经验的专家进行会审，提出审查意见，使最后施工图设计阶段的设计成果具有当代国际先进设计水平。
高速公路设计，除了严格按照设计规范进行设计外，必须从工程所在地实际情况出发，因地制宜，使路基、路面具有足够强度和稳定性。应对路面结构设计以及路面排水设计(尤其是路面结构排水设计)给予足够的重视。路面基层应采用抗冲刷能力较强的水泥稳定碎石、二灰碎石等半刚性材料，对于路面底基层，应注意其所合的粘土比例成分不宜过大，因为粘土比例成分过大的半刚性材料，其干缩性和温缩性较大，且遇水(经沥青面层裂缝渗入到基层、底基层表面)结构层表面容易软化，形成强度软弱层，在车辆荷载和雨水作用下容易产生冲刷卿浆现象，导致路面早期破坏，因此，高速公路基层不应使用粘土成分的半刚性材料。
高速公路设计，应特别注意涵洞、通道的设置要从实际出发，方便沿线人民群众的生产和生活。通道的设置，一定要与当地政府、村委签订协议。
二、强化招标投标制度，选择高水平的施工单位
为完善公路工程招标投标制度，确保工程建设顺利进行，建设单位(业主)在编制招标文件时，要对投标人的资质、项目经理在岗时间、工程质量等级等给予明确规定。在招标过程中，要对投标单位进行严格的审核审查。对高速公路建设项目的投标人，要求其必须具‘备公路施工一级企业资质，并且承担过高速公路施工任务。在评标时，要从投标人的报价、施工组织设计、财务状况、投人人员及设备、业绩及投标书的完整性等方面进行全面的科学评价。对评出前几名的投标人都要进行答疑，进一步澄清投标书的有关问题，要对投标人施工过的高速公路建设项目及所在地的建设单位、监理单位及交通质监部门进行实地考察和调查了解。对施工信誉低、履约能力差、施工质量差的投标人，要实行一票否决。在评标定标过程中，要坚持公平、科学、择优原则，定出高水平的施工单位，为修建出一流的高速公路奠定牢固的基础。
三、实行监理招标，选择高水平的监理单位
建设单位能否选择好监理单位在很大程度上决定了工程建设的成败。因此，建设单位应从社会信誉、工程监理经验、与建设单位及施工单位的合作协调能力等方面全面科学地通过监理招标选择出高水平的监理单位，为工程提供高水平的监理服务，确保工程三大目标得以最优实现。
四、强化质量意识，争创精品工程
(一)提高认识，牢固树立“质量第一”的观点。质量是效益，是生命，是公路建设发展的前提，任何工程离不开质量，只有树立了“质量第一”的观念，才能保证工程的顺利进行，才能保证质量的优质可靠。
(二)加大企业自检力度，完善企业内部质量保证体系。施工企业要加大自控力度。完善内部质量保证体系。要对承建的公路工程建设项目实行“三保”，即保证向业主提供优质施工技术服务；保证按期完成工程施工任务；保证向业主提交优良级工程，创精品工程。
(三)加大工程监理力度，确保工程三大目标最优实现。监理单位要切实履行监理服务协议书中规定的义务，加强自身队伍建设，组成一支精干、高效的高素质群体，充分运用业主授予的权力，从组织、技术、经济、合同等方面采取有力措施，对工程三大目标实行有效控制，确保工程三大目标的最优实现。
(四)落实工程质量终身制。对每座桥梁，每公里路基、路面、交通设施、房建工程、绿化工程都要建立工程质量档案卡，每一分项工程质量档案卡上写明施工单位、工程负责人、技术负责人、现场监理人员、驻地监理工程师名字、身份证号码，并且相关人员都要签字，以备追查质量责任。真正落实工程质量终身制。
(五)加大政府监督职能，确保宏观调控。政府监督是三级质量保证体系中的一个重要环节。交通质监部门要运用其权威性，经常会同建设单位、监理单位对施工单位进行监督检查。对施工质量差，履约能力差的施工单位，要亮黄牌警告，限期整改。对屡教不改，质量、进度上不去的，要强制分包，停工待查，必要时取消其施工资格，以保证施工队伍的整体施工水平，确保工程质量。
五、建设单位要加大管理力度，做好监督、协调、服务工作
高速公路能否优质、高效地完成，在很大程度上取决于建设单位及工作人员在政治、业务、技术、管理等方面的能力和素质。
(一)要建立一个团结，高效、决策型的领导班子。高速公路建设，是采用指挥部形式，还是采用项目建设办公室形式，这要从各地实际情况出发，以提高工作效率，圆满完成工程建设项目为原则。指挥部及建设办公室负责人应由政府部门主要负责人担任，组成成员包括公安、公路、交通、土地、城建、电力、邮电、林业、农业、水利等部门负责人及工程项目沿线人民政府行政负责人。实践证明，高速公路建设，必须由当地政府直接领导并采取倾斜优惠政策，工程建设才能顺利进行。作为我国的高速公路建设管理模式，不能机械照搬国际惯例菲迪克条款管理模式，应是菲迪克条款(技术管理、质量管理、合同管理)+政府领导(负责征地、迁拆、施工环境、协调各种地方关系、群众关系)＋思想工作(加强宣传教育工作力度，取得沿线各部门及群众的大力支持)管理模式。同时，作为工程建设指挥部(建设办公室)的领导成员，不但要有广博的知识、开阔的视野及思想开明、勇于开拓、善于协调，而且必须团结、廉洁、公正。
(二)要建立一支懂技术、会管理的专家型队伍。由于建设单位的管理性、监督性较强，所以要求其管理人员在技术上，专业知识全面，设计、施工管理经验丰富，不但能有效地行使技术监督职能，。而且还要能解决工程实践中的技术难题(变更设计、技术方案论证、质量事故处理等)：在管理上，要有广阔的知识面，掌握现代科学管理方法，懂法律、熟悉合同文件。
(三)指挥部(建设办公室)各职能科室应是一个协同作战，具有参谋型的机构，指挥部(建设办公室)各科室中，综合科是先锋(征地、拆迁)；文宣科作为政工宣传、后勤服务，是工作的后劲力量和鼓舞力量；工程科是主体，是一切工作的落脚点，工程中的变更设计、计量支付、索赔、质量事故处理等由该科室来把关。这就要求该科室工作人员必须是精通业务、有丰富施工经验的技术专家型管理干部。
1.2管理流程不够规范
现阶段高速公路档案管理流程不够规范，但是标准化以及科学化的管理是实现档案信息化的关键，因此这成为我国高速公路档案信息化建设进程中需要解决的一大问题。因为管理流程等不够科学合理，所以有些高速公路档案无法完成发挥其价值，共享程度特别低，这实际上，也是档案资源的一种浪费。科技高度发展的今天，建立规范化以及和标准化的高速档案信息化管理体系很重要，但是现今这种管理模式显然不合适，因此建设的重点之一就是规范管理流程，以使高速公路档案资源得以充分的利用，共享程度越来越高。
1.3管理方式不够先进
现阶段，我国的高速公路档案管理模式依然沿用传统的模式，工作形式并不开放，即在封闭的环境中，进行工作，而且大部分高速公路档案管理人员思想僵化，不愿意使用先进的管理的模式，因此我国的高速档案管理竞争能力严重缺乏，再加之，服务具有不透明性，无法解答客户的实际需求，这种管理模式，使得客户的满意程度不高，作为一种服务行业，如果一直沿用这种封闭式的管理模式，在市场竞争中，将逐渐的失去优势，而且随着服务项目的增多，这种服务模式根本无法满足需求，因此改变管理模式势在必行。
2高速公路档案信息化建设措施
因为档案信息化建设对档案管理有非常大的益处，因此尽管现阶段，我国的高速公路档案信息化建设面临着诸多问题，但是相关部门与领导也要克服重重困难，以此使我国的高速公路档案信息化建设尽快完成，尽快应用，进而获得更大的效益。
2.1加大资金投入力度
因为资金缺乏的问题，使得高速公路档案信息化建设进程一再被拖延，因此完成档案信息化建设目标的关键，就是加大资金投入力度，首先政府应该给予一定的支持，增加对财政补贴，为了能够让这些财政补贴款项应用到实处，政府应该派遣专门人员来进行管理；其次，高速公路档案信息化建设管理部门应该增加投入，尤其是更换先进的设备，添置新型机器，为了确保档案信息安全，有关部门还应该做好系统的安全防护工作，以此保证高速公路电子档案安全保存。
2.2规范管理体制
正是因为我国的高速公路档案管理流程等不够规范，耽误了高速公路档案管理信息化建设进程，为此，有关部门应该规范管理体制，建立统一管理标准，每个管理环节都依照这个标准进行，只有如此，制定的管理体系才能够发挥作用。笔者认为管理体制应该包括以下内容：第一，明确领导责任，高速公路所有的有关档案文件都应该交由相关领导来负责管理，集中管理能够提高管理效率，同时责任明确；第二，加强监督，高速公路电子档案前期记录到最后生成相关部门都应该做好监督工作差，因此确保每一份档案文件都正轨合理；第三，制定科学与有效的归档标准，合理的归档制度，能够有效提高管理效率，归档明确，使用也更加方便；第四，做好鉴定工作，因为电子文件与纸质文件相比，修改比较容易，因此其真实性，难以办证，所以当高速公路档案管理部门接收到相关的档案时，一定要对其真实性进行严格的鉴定，而且网络病毒传播非常广，对其进行鉴定也可以避免恶性病毒的侵入。
2.3加强电子档案使用中的控制与管理
首先，对高速公路电子档案进行使用权限审核。应根据各种人员设置利用级别，进行利用权限的认定，并依此向利用系统注册登录。其次，做好高速公路电子档案拷贝的提供与回收管理。应依据利用者的需求，对其利用权限进行确认后，再进行拷贝制作。并应尽量避免把载体上存储的信息全部拷贝，应采取技术手段防止所提供拷贝的档案再复制。第三，加强高速公路电子档案使用中的安全防护措施。对高速公路电子档案的信息内容，应根据密级层次进行有效管理。
2.4建立适应档案信息化建设的人员队伍
在档案信息化建设日益发展的今天，培养和造就一批通现代化信息技术、懂档案管理的人员是当务之急，高速公路档案部门应重视和加强对高速公路档案管理人员的培养。一方面，要多渠道引进专业的技术和管理人员，尽量使用素质高、思想好、责任心强的人员做文书、档案管理工作。另一方面，要对现有的高速公路档案信息化管理人员进行专业培训，建立一支具有较高素质、结构合理、适应信息时代档案管理需要的新型的高速公路档案信息化管理人员队伍。
3结论
1公路部门员工多且思想落后
近年来，公路系统各部门人员增长迅速，出现劳动力过剩局面。这是由国企管理规范造成的，极大了制约了我国公路的运营效率。而且受公路管理体制和计划经济模式影响，员工思想比较落后，在工作中，经常会存在等、靠、要的现象。不能跟上市场经济发展的步伐，这种落后的思想不利于员工主观能动性的发挥。从而制约着公路系统内部效益并对社会效益产生间接的负面影响。
2公路系统管理体制不完善
完善的管理体制是保证公路高效运营的前提，但是我国在公路体制建设方面存在一定的不足。目前我国政府在公路管理和人员管理方面的制度都不规范，其中公路管理方面是省厅拨款支付公路建设和养护并负责公路行业管理，而地方只负责管理人事、党群和行政的半下放式体制。这种体制可充分调动行业和地方的积极性，但是公路建设和养护程度不能满足地方经济发展和省里对公路的计划要求。同时，由于公路系统由国家管理，没有形成有效的竞争市场，造成运营效率低。这都是由落后的管理模式造成的。
3公路建设及养护投入不足
公路建设是一项需要大量投资的大型工程，但是随着公路建设和养护所需原材料价格的上涨，省厅向下级拨付的资金费用经常出现不足的状况。由此，在建设公路时，地方公路部分都是通过向银行和地方借贷或者向材料商赊账的方式进行。公路建成后还需要大量养护资金用于后期的维护，最终形成政府负债过多的财政现状，极大的制约了公路经济的发展。
二、促进公路经济发展的建议
1提高干部职工队伍思想
针对公路部门员工思想落后，我们提出从干部抓起，提升职工素质。首先要建设领导班子并对其进行思想教育，使其跟上时代的步伐。在领导班子中形成团结、学习、和谐的氛围，推动公路发展经济。其次要对公路部门职工进行政治理论教育，提升其政治素质。在职工间开展教育创新及评比活动，以座谈会、表彰会、联欢会和党员宣誓大会等形式开展争执活动，提升员工凝聚力。最后要建立健全岗位责任制和考核机制，确保精神文明建设各项指标的规划、细化和落实。建立分工负责和目标制，将目标书的签订落实到各个层级，实行责任到岗，责任到人的办法，在公路部门形成积极的工作氛围，提升其整体精神风貌。引导员工结合路外产业，提升公路经济效益。利用各种手段和方法使员工的思想意识得到提高，将公路建设与计划经济结合起来，最终提升公路经济效益，促进公路经济的发展。
2完善公路管理体制
完善的管理体制对提升公路经济效益有着十分重要的作用。地方政府要充分发掘公路部门的内部发展潜力，确保公路养护好路率。在设计和建设公路的过程中可通过引进先进技术节约维修等成本通过利用现代化信息技术减少运输事故可间接提升公路社会效益。在人员管理方面，根据公路部门人员的特长安排工作，在设计公路的过程中可安排运筹学较好的员工对线路进行设计，达到缩短路程和节约时间的目的，提升公路社会效益。通过建立适合公路行业的科学管理制度，调动公路部门内外人员的积极性，使其以主人翁的姿态从设备、人才、技术和资金等方面确保公路养护处于良好状态，将员工的能力发挥到极致，提升公路内部经济效益。制定考勤制度以增强员工的服务意识，打破其等、靠、要等不良思想。完善公路部门财务管理制度，实行财务人员持证上岗，做好公路运营资金的预算和核算等工作。设立多个部门形成竞争的氛围，提升公路经济内部和社会效益。
3拓展公路建设和养护融资渠道
在建设和养护公路的过程中，仅仅依靠国家拨付款项明显不足。因此，地方政府要拓展公路建设和养护渠道，解决政府投资不足的问题，提升公路内部和社会经济效益。随着社会的发展，我国拥有私家汽车的人也逐渐增多，这就对公路的质量和数量提出了更高的要求，同时给公路建设和养护所需的费用提出了更大的挑战。地方政府在建设公路的时候可通过申请补助或向银行贷款解决资金不足问题，也可通过争项目或招商引资的形式将部分公路建设项目分给有实力的企业，使其对建设的公路进行管理，政府收取相应费用，以解决资金不足问题。也可通过集资的形式，以政府相应政策优惠为筹码鼓励民间企业融资用于公路建设和养护，从而解决资金短缺问题。也可通过节省开支的形式，对公路所需的材料、设备和人员等成本进行合理的预算和核算，将资金的效用发挥到最大。其中，通过争项目、招商引资和集资的形式，将部分公路的建设或养护工作分配给有实力的民企并赋予其运营的权利，既可以解决政府资金短缺的问题，也可利用市场机制提升公路经济效益。通过拓展多种融资渠道解决公路建设和养护中的资金问题，可以促进公路经济的发展。
三、总结
“十一五”时期，我省高速公路建设面临新的发展形势。按照省委省政府实施中部崛起战略规划的要求，“十一五”末，我省高速公路通车里程要达到3500公里，也就是说，要在现有1403公里通车里程的基础上新增2100公里，如再加上京珠复线备选项目将要达到2500公里左右，任务十分繁重。目前，全省列入开工建设计划的19个高速公路建设项目，已有10个上报国家有关部委审批。审批环节过后，随之将进入项目建设管理的实施阶段，因此，项目管理单位领导班子建设就成为一项十分重要的工作。
一．项目管理单位领导班子的工作特性
项目管理单位的领导班子，是项目管理单位的神经中枢，也是项目管理单位的决策指挥系统。其领导班子管理的内容十分繁杂，从建设项目的总体规划、前期工作，到建设招标、施工计划、现场管理；从质量、进度、投资控制，到安全环保、科研攻关、竞赛考评、计量支付；从队伍建设、廉政建设，到职工的衣食住行、教育培训、关系协调……真可谓包罗万象。高速公路建设具有点多面广、流动分散的特点，建设周期一般为3—4年，其项目管理单位随建设项目的设立而组建，又随建设项目的结束而撤消，具有临时机构的特性。从各单位和部门抽调人员组成的领导班子成员，由于各自的阅历、经验、学识水平和性格修养等方面存在的差异，相互之间缺乏较深入的了解，加之思想上受临时机构意识的影响，从客观上讲，比较容易导致主观认识上的偏差。有的认为：“反正是临时机构，合得来就干，合不来就散”；有的存在“暂时凑合干一阵子，项目结束各奔前程”的思想，主观上往往没有长期合作共事的打算，缺乏同舟共济、精诚合作共创辉煌的精神准备。在实际工作中，班子成员之间容易出现不和谐、难合拍的现象，严重地影响了领导班子群体效应和领导效能的发挥。因此，要搞好高速公路建设项目的管理工作，必须要组建一个结构合理、运转协调、精干高效、团结务实的领导班子，才能把建设项目规划好、管理好、建设好。特别是在我省高速公路建设突飞猛进、超常发展的今天，项目管理单位的领导班子建设就显得更加重要。
二、实现领导班子结构的科学化
领导班子结构，就是领导班子的构成方式及其成员的排列组合状况。按照干部“四化”要求，根据领导班子职能的需要，领导班子必须有一个科学、合理的结构，才能充分发挥其领导效能。具体要求是：由德才兼备的老、中、青年干部组成的、呈梯队状态的年龄结构；由多方面、多领域的知识构成并相互补充的知识结构；由多门类专家合理搭配而成的专业结构；由精细、刚柔等各类气质相容相济而成的气质结构。这样，领导班子才能形成凝聚力大、离心力小，合力大、内耗小的多功能、高效能的战斗集体。
一是既要重视个人素质，又要重视群体结构互补。恩格斯说过：“许多人协作，许多力量融合为一个总的力量，用马克思的话来说，就造成‘新的力量’，这种力量和它的一个个力量的总和有本质的差别。”（《马克思恩格斯选集》第3卷第166页），结构互补所追求的就是这种有本质差别的力量。多年来，一些单位在配备干部、组建领导班子时，只重视干部个人的思想、能力、品德和作风，不太注意群体的结构与优势互补，忽视了个体与整体的关系，往往出现一个新组建的领导班子，其成员的个体素质都很不错，但工作起来却很不协调，干不好事业，打不开局面。其中一个很重要的原因，就是没有从结构与优势互补的角度考虑问题，班子成员组合得不科学、不合理，其结果必然出现“1+1<2”的状况。我们知道，一条质量优良的公路，必须由各种性能优良的路用材料组合而成。但材料好，并不等于公路就一定好。关键还在于如何把各种类型、各种规格、各种性能的材料科学、合理地搭配、揉合在一起，才能建成高质量、高效能的公路。领导班子也象公路一样，不仅要有个体的优秀，而且更需要群体的最佳组合。人各有所长，并非“全才”、“通才”，“偏才”者居多，只有既重视个人素质，又用心研究如何科学组合、合理搭配，才会组建出一个高效能的领导班子，才能取得“整体大于部分之和”的奇效。
二是要先确定领导班子职能再研定人选。组建领导班子，要先从班子职能的总体需要上考虑问题。高速公路建设项目管理单位与运营管理单位的领导班子职能有很大程度的不同。因此，要首先确定领导班子的职能，再来设计班子的结构，分别从年龄、知识、专业，气质等方面考虑需要要什么类型的干部，每类干部的比例各占多少，如何搭配更合理，并对主要领导和班子成员分别提出不同的具体标准和要求。再按这个设计好的结构搭配干部、选择班子成员，实现优势互补，合则用，不合则弃。这也同公路建设一样，首先要明确建的是高速公路还是普通公路；是水泥砼路面还是沥青砼路面。再根据不同的技术要求进行设计，然后才进行选材和施工，而不能把顺序颠倒过来。这样，不仅做到个体优化，整体也优化，而且能够由“因人设事”转变为“因事选人”，这对于革除干部制度的弊端也是大有益处的。
三是要全面考虑，统筹兼顾。在以往组建领导班子时，一般缺乏系统论的观点，不大注意年龄、知识、专业、气质结构之间的内在联系和互补的功效，往往孤立地、片面地强调某一个方面而忽视其他方面。一讲年轻化，就单抓年龄上的调整，热衷于把班子建成青年团；一讲专业化，就不顾其他，单纯抓专业结构，把班子搞成专家组。这样建起来的班子，其结构必然是畸型的、不完备的。班子结构是由上述四个方面构成的有机统一体，它们之间互相依赖、互相促进、互相制约、互相补充。既不能搞简单化，一刀切；又不能把它们割裂开来，各自孤立开来；也不能以为年轻化就是青年化，专业化就是专家化。必须坚持解放思想，实事求是的思想路线，全面考虑，统筹兼顾，从而实现整个领导班子结构的完整性和科学性。
所谓年龄结构，就是我们讲的老中青三结合的梯队结构。年龄的互补在一定程度上包含了能力、思想和经验的互补。斯大林说：“问题不在于要注意老干部还是注意新干部，而是两者兼顾，在于把老干部和新干部结合在党和国家领导工作的一个总的乐队中。”（《斯大林文选》上册第225页），东京大学名誉教授度边茂把人生分为27岁以前的成长阶段，28岁到54岁的活跃阶段，55岁以后为总结阶段。一般情况下，在60岁以前，人的经验是随年龄的增长直线上升的。青年干部思想活跃，接受新事物快，工作热情高，有创新精神，而中老年干部则为之逊色；中老年干部思想沉稳坚定，原则性强，善于辩别方向，分析问题深刻全面。老中青结合实现了年龄互补，构成一个由“老马识途”的老年，“中流砥柱”的中年和“奋发有为”的青年组成的、比例合理的综合群体。老中青三个年龄级的干部各展所长，取长补短，才能使项目管理单位的领导班子既朝气蓬勃，又沉稳老练，就能弹凑出和谐悦耳的高速公路建设交响曲。
领导班子的知识结构，应该是以马克思主义学说、思想、邓小平改革开放理论和同志“三个代表”思想为根基，以专业知识为主干，以广阔的科学文化知识为冠层的“树型结构”。而专业知识则应是互补的：有的掌握路桥工程专业技术；有的了解项目单位管理程序；有的具备政府机关和地方工作经验；有的懂得金融和财务；有的从事过社会科学研究……。具有各种专业知识的人才形成互补的知识结构，有利于增强班子的运筹能力、决策能力、组织能力和指挥能力。鲁迅说过：“博识家的话多浅，专门家的话多悖”，这就指出了知识互补的重要性。由一方面的专家和多方面的杂家组成“生旦净丑”、“成龙配套”的领导班子，才能在如火如荼的高速公路建设舞台上演出一幕幕声情并茂的“活剧”。
班子的气质结构，既不宜都是外向型人才，又不宜都是内向型人才；既不宜都是刚性人才，也不宜都是柔性人才。应该是既有感情外露、刚毅果断、雷厉风行的人才，又有沉着稳健、善于思考、老成持重的人才，还应有感情内向、办事精细、耐力持久的人才。总之，要德才兼备、刚柔互补。刚性气质，体现出原则上的坚定性，决策上的果断性，行动上的快节奏，以及敢担风险的开拓精神；柔性气质，体现出策略上的灵活性，作风上的民主性，行动上的沉稳性，以及迎难而上的抗压精神。把刚性和柔性人才组合在领导班子中，就自然会产生一种向心力、凝聚力和稳健感。
三、维护领导班子团结的原则
领导班子的团结，是项目管理单位战胜一切艰难险阻的力量源泉和根本保障。而维护领导班子内部团结，则是每个班子成员的共同责任，需要全体成员一道把握好以下原则。
1、尊重的原则。尊重是一种巨大的力量，也是建立班子成员间良好关系的前提。人都有自尊心，领导者尤其如此。“礼贤下士”乃圣贤之德。讲到尊重，人们往往想到的是尊重领导，而忽视对同事和下级的尊重，这是很片面的。人们对只尊重上级的“势利眼”是反感的，尊重上级固然应该，而尊重下级尤为可贵。班子成员由于职位、权力的不同，客观上有着领导与被领导和权重与权轻的差异，但这只是分工的不同，在政治上和人格上是一律平等的，没有高低贵贱之分。有些领导者由于修养不够好，加之性格方面的原因，遇上不合自己心意的事情，常常说出一些有伤班子成员自尊心的话。在这种情况下，即便领导者的话是正确的，也难以产生好的效果。只有班子成员相互都有平等和尊重的共同默契，班子内部的气氛才会温馨和谐。
2、信任的原则。信任别人和被人信任，是一个领导者高贵品质的表现。一方面是自已要言必行，行必果，给人以信任感；另一方面是要相信人，不猜疑，更不要以臆度人。红花绿叶交相辉映，才能竟吐芳香。如果对班子成员的工作总不放心，或者部署工作不授权，那么班子成员即使有良好的素质和卓越的才干，也会英雄无用武之地。因此，凡属班子成员职权范围内的事情，要充分信任，放手让他们大胆工作，为他们创造宽松和谐的工作环境，切忌半信半疑，猜测臆度只会影响班子成员工作积极性的有效发挥。同时，还要正确对待别人对自己的忠言和直谏，千万不要以此作为别人对自己不信任的信息加以“反馈”，如此，将会造成班子成员之间产生“防范”意识，形成隔阂，影响团结。
3、支持帮助的原则。一个领导集体要出色地完成所肩负的任务，开创新局面，必须依靠班子成员间的良好合作和相互支持帮助，才能形成合力，充分发挥领导群体的智慧和整体功能，做到事半功倍。因此，对班子成员的工作要以诚恳的态度给予热情的支持和帮助，某个成员的工作出了失误，要帮助分析具体原因，总结经验教训，找出解决问题的办法。如遇到上级调查询问，要实事求是的做好说明解释工作，共同承担责任，切忌揽功推过。同时，在工作中，对班子成员提出的意见和设想要重视，只要对事业和工作有利，即便与自己的想法有悖，也要给予积极支持，尽量促成。如不能采纳，则要耐心做好说服解释工作，以免挫伤成员的积极性。
4、真诚体贴的原则。“精诚所至，金石为开”，在班子成员间尤其如此。共同的事业和理想使班子成员走到了一起，这是人生旅途中难得的“缘份”，要珍惜这个合作共事、结谊交友的机会。做到敞开胸怀，以诚挚的热情欢迎自己的工作伙伴；以深厚的友谊对待事业的合作者，以此求得相互的理解和共鸣，尊重和友情，从而达到感情上的交流，精神上的寄托，心灵上的慰藉。
情感是一种无形的力量，也是增强班子成员间凝聚力的融合剂。一个领导者如何知人，并让人知已，除工作关系外，还需要有生活上的了解和融通，生活中的领导者才是领导者真正的“自我”。班子成员需要通过“生活”的渠道相互了解各自的脾气、秉好、家庭环境、喜乐忧烦，相互交流倾诉内心的忧虑和困扰，才能获得彼此的理解和同情，不断增进相互间的真正了解与友谊。超级秘书网
5、宽容自制的原则。宽容别人偶尔的过失，是一个领导者必备的素质，也是领导者之间保持良好关系的重要因素。宽容，并不是无原则的迁就。班子成员之间坦诚地交换意见和善意地批评与包容并不矛盾。班子成员的工作，难免有所失误，如果不是重大的原则问题或没有造成严重的后果，只要对方已经认识到了自己的过失，就不要抓住不放。领导者的宽容水平越高，就越能与人建立良好关系。一个人心胸狭窄，处处不容人，就不会有更多的朋友。
论文摘要：本文从高速公路建设过程中的设计、招标、监理、建设管理等环节对高速公路建设中的有关问题进行了探讨，提出了对策。 论文关键词：高速公路；设计；监理；质量保证体系；监督管理 高速公路建设投资大、技术复杂、建设周期长、影响因素复杂，因此，探讨高速公路建设中的有关问题，对于规范高速公路建设市场，确保高速公路建成后能够安全、舒适、高效地使用，充分发挥投资效益，具有重大意义。 一、加大设计力度，提高设计质量 设计是从技术上和经济上对列入计划内的公路建设项目进行全面规划，是具体指导工程建设的蓝图。设计质量的好坏，直接影响到公路工程产品的优劣，一流的公路工程产品，必须以一流的设计为前提。如果设计不科学、不合理，必将导致公路建成后“先天不足，后患无穷”。 高速公路建设任务批准后，应进行设计招(议)标。通过招(议)标，选择技术力量雄厚，设计经验丰富，有高速公路设计资质能力的高水平设计单位进行设计，并应进行设计监理。高速公路的每一阶段(初步设计、技术设计、施工图设计)完成后，都要组织有丰富设计经验和施工经验的专家进行会审，提出审查意见，使最后施工图设计阶段的设计成果具有当代国际先进设计水平。 高速公路设计，除了严格按照设计规范进行设计外，必须从工程所在地实际情况出发，因地制宜，使路基、路面具有足够强度和稳定性。应对路面结构设计以及路面排水设计(尤其是路面结构排水设计)给予足够的重视。路面基层应采用抗冲刷能力较强的水泥稳定碎石、二灰碎石等半刚性材料，对于路面底基层，应注意其所合的粘土比例成分不宜过大，因为粘土比例成分过大的半刚性材料，其干缩性和温缩性较大，且遇水(经沥青面层裂缝渗入到基层、底基层表面)结构层表面容易软化，形成强度软弱层，在车辆荷载和雨水作用下容易产生冲刷卿浆现象，导致路面早期破坏，因此，高速公路基层不应使用粘土成分的半刚性材料。 高速公路设计，应特别注意涵洞、通道的设置要从实际出发，方便沿线人民群众的生产和生活。通道的设置，一定要与当地政府、村委签订协议。 二、强化招标投标制度，选择高水平的施工单位 为完善公路工程招标投标制度，确保工程建设顺利进行，建设单位(业主)在编制招标文件时，要对投标人的资质、项目经理在岗时间、工程质量等级等给予明确规定。在招标过程中，要对投标单位进行严格的审核审查。对高速公路建设项目的投标人，要求其必须具‘备公路施工一级企业资质，并且承担过高速公路施工任务。在评标时，要从投标人的报价、施工组织设计、财务状况、投人人员及设备、业绩及投标书的完整性等方面进行全面的科学评价。对评出前几名的投标人都要进行答疑，进一步澄清投标书的有关问题，要对投标人施工过的高速公路建设项目及所在地的建设单位、监理单位及交通质监部门进行实地考察和调查了解。对施工信誉低、履约能力差、施工质量差的投标人，要实行一票否决。在评标定标过程中，要坚持公平、科学、择优原则，定出高水平的施工单位，为修建出一流的高速公路奠定牢固的基础。 三、实行监理招标，选择高水平的监理单位 建设单位能否选择好监理单位在很大程度上决定了工程建设的成败。因此，建设单位应从社会信誉、工程监理经验、与建设单位及施工单位的合作协调能力等方面全面科学地通过监理招标选择出高水平的监理单位，为工程提供高水平的监理服务，确保工程三大目标得以最优实现。 四、强化质量意识，争创精品工程
摘要：随着公路事业的飞速发展，公路建设的各种体制逐渐趋于完善。在公路建设中,尤其在高等级公路建设中料场的管理不论从料场规划、工作人员配备、拌合设备管理、原材料成品料的控制，还是生产调度、安全生产管理方面都呈现出料场管理的重要性及它与其它相关工作的密切联系。
关键词：沥青路面施工料场管理控制
由于沥青路面具有表面平整、无接缝、行车舒适、耐磨性好、振动小、噪音低、施工周期短、养护维修简便等优点，致使它适宜于分期修建，因而日益得到更为广泛的推广和应用。随着全国公路交通基础建设的高速发展和各种体制的逐步完善，沥青混凝土路面已经成为高等级公路，特别是高速公路的主要路面结构型式。施工企业为了在公路工程建设中追求更高的经济效益，除做好合同管理、财务管理、质量管理和现场技术管理外，拌合料场管理也非常至关重要。料场是工程物资的收发集散地，路面工程建设中所使用的物资材料都要经过料场验收、计量、拌合和出场，如果料场控制不严或者管理上出现漏洞，其经济损失将是非常严重的。总结几年的工作经验和个人体会，如何做好料场的管理与控制应该重点抓好以下几个方面的工作。
一、结合工程实际，做好料场规划
在一项路面工程项目建设中，首先应该根据地理位置、工程建设情况（建设等级、工程规模）、环境保护等方面确定料场的位置及占用面积。选址重点要考虑交通运输因素，料场最好选择在靠近摊铺现场、而且处于施工标段的中间位置，尽量缩短成品料的运输距离，并确保运输便道方便车辆出入，防止行车干拢。必要时进出口分开，使车辆分别出行，缩短不必要的运输等待时间，从而节省成品料的运输成本，提高经济效益。
其次要考虑远离村庄和农作物的种植区域，虽然我们采用的拌合设备都已达国家环保要求的规定，但在生产过程中料场内装载机械和运输车辆的行驶或多或少都要产生污染，选址不当会因污染问题与当地群众产生纠纷，甚至会为此支付昂贵的赔偿费用。将施工的负面影响降到最低，不仅可以避免不必要的环保投诉，赢得良好的社会声誉，还可以在施工中展现企业良好的精神面貌，树立施工单位良好的企业形象。
然后再依据具体设备数量、原材料的规格、存贮情况，认真对料场进行科学、合理、细致的规划。料场应尽可能为拌合站的摆放、储料和行车运转提供足够的空间，使场地的利用率和有效性最大化，最大可能地满足生产需求。在规划中为保证拌合站的稳定性和安全性，沥青拌合站应尽量摆放在料场内地质比较坚实的地段，以减少场地硬化的工作量。并根据具体情况对堆料区地基进行适当硬化和防护处理，特别是堆放砂石料的场地，最起码要用三合土整平压实，并要洒水养生保证强度；面积不大且使用时间较长的场地，可以考虑用水泥混凝土硬化。从而一方面可以保证生产进度和成品料质量;另一方面通过对堆料区地基的硬化处理，可以防止行车打滑、沉陷，减少扬尘。同时，为了防止各种不同规格的碎石混合堆放，必须在不同堆料区之间用混凝土浇筑1米高以上的分隔墙，并做好名称规格标识，这样避免了不同规格的碎石交叉堆放，保证了成品料的拌合质量。
最后还要考虑水、电等资源是否方便。合理地做好料场的规划对减少材料浪费，降低机械费用，提高经济效益起着积极的作用。我们有些项目只看到眼前利益不从长远考虑，料场不经任何处理就直接堆放砂石材料，结果砂石料被压进地基内几十公分深，最后清理出来的废料多达数千方，浪费十分严重。在条件允许的情况下可以对料场周围进行围护，这样一方面可以便于料场管理，防止材料被盗丢失，另一方面可以防止粉尘污染扩散，杜绝村民和牲畜进入料场，减少经济纠纷和赔偿损失。
二、料场内工作人员的配备
料场管理概括地就是对工、料、机的管理，如何做好料场管理关键在于工作人员的配备上，料场工作人员必须具备过硬的业务能力和认真负责的工作态度。所以选择责任心强、业务素质高的管理、计量和收发人员来参与料场管理工作是非常重要的，项目部领导要认识到这些岗位的重要性，不能随意安排人员甚至安排民工从事料场管理工作，条件允许的话，料场的负责人最好安排物资管理专业或参加过物资管理培训的人员具体负责管理。并在上场前要对相关人员进行业务技能培训，强化他们的岗位责任和素质教育，使他们明确各自的岗位职责，认识岗位的重要性，熟悉作业程序，提高业务能力。除此之外项目部还要对从事料场作业的人员加强监督管理，发现问题及时处理，对那些能力差、素质低、私欲严重的人员要果断调整。实践证明，只要把料场管理和工作人员选对了，就能从源头上堵住物资管理的漏洞，节约成本，提高经济效益。
三、做好拌合设备管理
设备的运转不正常，将直接导致整个生产过程的中断。这样不仅造成原材料浪费、耽误施工进度，而且还会影响路面的铺筑质量和外观美观。因此，如何管好用好拌合设备就成为料场管理工作的又一重点。搞好设备管理关键要做到：
1、做好管理。实践经验和理论研究表明，大部分的机械设备的有形磨损都是由于缺乏必要的所导致的。为此，要制定相应的设备保养计划，尤其是要加强做好重点部位的工作，因为重点部位一旦出现故障，更换和检修工作都相对困难。同时，在脂的选择上要科学，对于一般的轴承选用价格相对便宜的锂基脂，而对于振动筛等关键部位的轴承则要选用耐高温、振动的专用脂，以保证机械性能的正常发挥。
2、制定科学合理的检修、维修计划，做好预防性维修工作，尽量将设备故障消灭在萌芽状态。设备检修应做到有的放矢，重点掌握拌缸、衬板，筛网等易损件的性能状况，做好定期检查保养，并根据其磨损程度结合生产任务合理安排更换时间，以提高设备的完好率和利用率。除做好机械部分的检修保养工作外，还要对电器元件和用电设施做好“四防”（即防尘、防雷、防火和防潮）等保养工作，保持电器元件和用电设备经常清洁无污染。
3、做好配件管理工作。拌合设备通常位于离城区较远的地方，配件的购买相对困难。为了保证设备出现故障时有充足的配件进行更换，必须保证一定的配件储备量。特别是对于拌缸、衬板、筛网等易损件，其生产、发货周期一般都在一个月，通常都要求保证2套以上的库存配件。
四、做好生产组织和生产调度
生产调度包括原材料调度、生产班组调度、运输队伍调度及与摊铺现场施工人员的沟通协调等方面的工作。做好生产调度的前提是根据技术部门提供的施工计划，制定材料供应计划、生产计划、组织运输队伍及附付施工机械投入生产过程，确保生产运输能力满足生产要求；对于具有多台拌和设备的拌合料场，要根据生产需要供应的成品料的品种，合理安排生产班组和批次，确保成品料的拌合质量，以保证工程质量达规范要求。不论是自有设备还是外租设备都要按不同的工作内容，制作适宜的表格记录其设备型号、工作内容、工作时间及工作量。对租用的机械设备，项目部必须与提供方签定设备租赁合同，明确承租设备的安全作业和工程质量、租金计量与支付方式等相关事宜，并对相关的违约责任也必须做到条款清晰，文字简洁、明了，以便于操作，避免发生不必要的经济纠纷。
五、质量控制应从源头抓起
在质量控制方面，作为施工单位首先应遵照上级主管单位（部门）的精神要求，坚持贯彻“质量第一”的方针。项目部要始终严格要求自己不违反操作程序，严格执行各种《施工规范》、《操作规程》和质量自检体系，坚决服从项目办、监理办的安排，认真执行各项管理办法，各项管理制度。切实做到质量人人有责，质量管理科学严谨。坚绝从原材料抓起，杜绝一切偷工减料，粗制滥造及违规操作现象，保证有一套完善质量保证体系。在施工中严格执行各项质量法规和技术标准、技术规范，树立质量意识，做到人人心中有质量，个个肩上有责任，确保实现施工质量目标。要从根本上抓好工程质量除了完善的质量保证体系和建设标准、规范的料场外，还应加大料场硬件设施的投入，从硬件上减少浪费损失。工地实验室作为质量检测机构，应具备一定的试验检测设备，只有完整的配套设施才能为工程建设提供真实可信的科学数据，才能够从根本上指导生产。沥青路面施工所用原材料主要包括沥青、碎石、集料、燃烧油等，其质量控制是根据材料的性质及规格要求，应由材料员和实验室人员共同控制把关。对于沥青原材料在进场时首先检查出厂合格证，然后工地试验室对沥青进行抽样，检验其软化点、针入度、延度等各项性能指标。碎石进料时先进行外观检验，检查其规格、针片状含量、是否风化，并送试样检验其含泥量和压碎值等；成品料的质量由生产班组及实验室人员共同控制。生产班组应严格按级配进行生产，并对成品料进行外观检测和温度检测，实验室人员抽取成品试样进行水泥滴定或马歇尔等试验，检测水泥剂量和油石比，以保证给施工现场提供合格成品料。计量器具的配备，目前来讲基本上所有的料场都能做到磅秤衡器的安装，通过磅秤衡器可以对各种材料实行计重收料出料，减少以往估方造成的误差和人为因素的影响，一台衡器的投入也就几万元，实行量方收料最少的误差也不止这些。
六、建立严格的签收发制度，杜绝物料流失
项目部要把料场作为重点，抓好工程物资的收料、储存、发料等关键环节，首先建立严密的料场管理制度和作业规程，实行收料计量和验质两条线的作业流程，即坚持计量和验质分开进行、依序签字的工作程序，质量不合格验收员不签字，票据上没有验收员的签字计量员不准计量。不能一个人既过磅开票又验质签字，从制度上防范内外勾结、损公肥私等不法行为。其次要严肃料场工作人员的岗位职责和工作纪律，收料人员要严格实行现场旁站监督验质，对每一车料都要认真验收，要敢于坚持原则，对于不合格的物资材料要坚决拒收。可有些时侯因原材料计划不周，工期要求又特别紧张。面对这种局面我们好多施工单位不能“忠孝两全”，也只能为了满足工期要求采取先收料，而放弃了对质量的要求。此时部分材料供应商在利益的趋使下，也乘机以次充好将不合格材料运到工地，从而不仅影响了工程质量，还不同程度上造成了一定的经济损失。另外，由于工期紧张，很多料场经常夜间收料，这样势必会给一些投机分子提供了钻空子机会，因此，料场出口必须设立检查岗，建立值班登记制度，对每一台进出料场的车辆进行登记和查验，防止货车不卸车重复过磅的现象发生，发现不遵守料场管理制度的人员，必要时还应实行惩罚制度。
项目部要根据工程实际情况，完善各种物资的收发制度和手续，建立完备的物资帐卡和记录，每一宗物资都必须做到帐、卡、物相符。项目部领导和物资管理人员要经常深入料场，了解、巡视、盘查材料的存量和盈亏情况，发现问题及时采取有效措施，努力从物料收发环节上减少亏损。尤其是工程接近收尾时，对料场内的大宗材料更要认真核算、盘点，注意控制进料数量，防止盲目进料造成积压浪费。并规范施工现场的用料行为，如沥青拌合站每天生产结束后对热料仓内余料的处理，就要进行分类回收，分类堆放。防治各种物资材料的跑冒滴漏现象，努力减少材料的浪费和损失。
七、安全生产管理
为了保证施工的连续性，有效地促进工程进度。做好拌合料场的安全生产管理工作也很重要，这就涉及到其它两种生产要素，为了从根本上杜绝机械设备和人员不发生安全事故，必须采取行之有效的预防措施：
1、建立各级岗位安全责任制，将安全责任层层分解、落实，并将其与经济考核指标挂钩。为把安全工作落实到处，我们应结合实际情况，采取切实可行的方式方法和相应的措施，坚持对机械设备操作人员进行岗前培训，经考核合格后方可持证上岗，并逐级签订安全生产责任书质量目标责任书，明确安全职责，增强安全意识，质量意识。严格按操作规程作业，保障施工生产中的人身安全和机械安全。
2、制定相应的操作规程和规章制度，要求各级人员严格遵守执行。机械化施工安全包括人的安全和机的安全。人是机械设备的直接操作者和驾驶者，人的因素对机械设备的使用和安全工作起着至关重要的作用。为此，我们必须对机械设备操作手坚持以人为本的原则，实行人性化管理，坚持做好操作人员的思想工作，不断解决他们的后顾之忧，关注他们的思想动态，引导他们为企业、为他人、为家庭，聚精会神做好安全工作。
3、结合自身实际，组织开展适宜的安全活动。开展切实可行的活动，定期不定期对项目全体参建人员，特别是对各劳务队队长进行安全常识、法律、法规的学习教育，这样就能够在增强他们的安全意识和提高自身防范能力的同时。使广大职工群众真正认识到安全生产的重要性和必要性，树立“安全为了生产，生产必须安全”的思想认识，达到自觉遵守各项安全生产法令、法规和规章制度的目的。
4、平时认真执行”三工“(工前布置施工程序，提出安全作业要求;工中坚持检查制度，发现安全隐患，及时排除;工后坚持总结讲评，针对当班工作完成情况，提出改进意见教育制度，警钟常鸣，防患于未然。同时，为了全面做好安全防范工作，为了能够保证各个施工点做到人员到位及时、标志明显齐全，我们很有必要在项目部设立专职安全员，对各个施工点每天坚持安全巡视，对存在安全隐患、安全员不到位和标志不齐全等情况做详细的记录，根据记录情况和工程实际特点，项目部及时制定相应的措施，加以整改，力争将安全隐患消灭在萌芽状态。
完善的控制体系包括了诸多要素，既涉及到控制主体和控制对象，也涉及到控制目标和系统运行状态。控制的真正含义就是控制主体从整体宏观的角度出发，全盘考量如何通过一定的调节措施促进构成要素之间的功能关系按照一定的方式运行，最终实现控制目标。所谓成本控制，就是以合理控制成本预算为目的，控制主体在自己的责权范围内，采取多种方法和手段，多方面协调整个控制系统的各种因素最终提高成本效益。成本控制的目标要合理化科学化，这样才能有效实施控制行为。缺少目标，控制就缺少正确的方向指引，目标不科学，控制行为的科学性就值得商榷了。控制主体在成本控制中扮演者重要的作用，要从中监督协调和引导，只有控制主体作用得到有效发挥才能不断提高成本效益。控制目标分为直接目标和最终目标，直接目标是成本控制的具体方向，是实现最终目标的必要手段，最终目标是成本控制的最终落脚点。
二、公路建设项目成本控制的策略分析
(一)严格遵照招标章程公平开展招投标工作，选择最优施工单位
公路建设一般都采用招投标的方式选择施工单位，招投标工作是公路建设项目的基础工作，为了选择到最优的施工单位，我们务必要确保公平公开地开展招标、开标、评标、定标等工作。招投标方面，有严格的规范和程序，我们除了要按照规章严格完成整个招投标工作外，还要注意完善监督体制，依靠广大群众力量确保竞标环境的公开化和透明化。这是成本控制管理的基础和前提。
(二)规范合同管理
合同的规范化管理这方面，我们要积极借鉴国外的做法和经验。在国际惯例中，对合同管理方面很重视，合同文本的严密性规范性和细致性直接关系到建设项目的成本和开支。一般国际上普遍委托资历深厚的咨询公司编制规范性合同文本，在合同文本中对可能发生的情况可能全面地对解决方案加以量化规定，尤其是承包商制约条款方面做到细致入微。比如，在合同中报价和规定工期的同时，也明示任何调整施工方案的举措都不再调整报价。这样可以有效规避承包商以赶工期为由提出的增加费用的要求。
(三)严控工程变更
工程变更可能导致建设项目工程成本的巨大变化，一般我们不提倡工程发生重大变更，但是公路建设项目周期较长，牵涉资金较大，涉及技术也较为复杂，发生工程变更的可能性极大，因此我们要严控工程变更。对于重大工程变更，我们要提前做好细致的技术经济分析，依靠监理单位和设计单位的技术资源，专业评价重大工程变更可能造成的工程成本影响，综合考虑各方意见之后再决定是否执行工程变更方案。变更设计务必要遵循合同条款，即工程变更不影响合同的正常执行。
(四)合理组织公路项目的建设施工
合理组织安排公路项目的建设施工，有助于节省人力、物力，在保证施工顺利开展的同时节省施工成本。合理组织安排建设施工，需要了解建设项目的特点和要求，在此基础上合理调度施工人员、材料和机械，合理安排施工工序，从而确保建设项目的优先开展，避免重复性工作，避免不必要的人力、物资的浪费。
(五)保证材料供应，节约材料
严把材料采购关是加强成本控制的重要途径之一，在公路建设项目材料采购中，我们要严格执行材料采购制度，层层把控材料质量关，选择资质深厚、价格合理、质量可靠的材料供应商。将材料把控的责任落实到个人，使得人人都有把关意识。加强材料的入场检测，确保符合各项标准。
(六)注重新工艺、新技术的引入
随着科学技术的不断进步，许多新技术、新工艺纷纷涌现出来，这些新工艺往往代表了最先进的科学技术，可以有效提高施工进度和施工质量，降低工程投资，为成本控制做出不可磨灭的贡献。例如，在某高速公路工程建设中运用了预应力锚杆、锚索新技术，使用高性能混凝土、玻纤土格栅新材料、间断级配橡胶沥青混合料，这些新技术和新材料的运用，不但提高了高速公路建设项目的质量，还降低了高速公路建设项目的成本，取得了良好的经济社会效益。
(七)加强施工现场管理和竣工结算工作
