关键词：城市；公交路线；规划设计
公共交通是城市基本构成之一，对国计民生有着重要影响。作为一项基础设施建设，它的发展与城市功能发挥及改善人民生活水平关系密切，因此要做好城市交通线路的设计规划工作。科学、合理的规划设计城市交通路线布局有利于节约土地资源的节约和能源消耗的降低，进而推动城市持续发展。
1 公交线路规划设计目标与原则
1.1 设计目标
公交线路规划设计目标可以从两个方面来进行总结：一方面是规划设计要努力吸引乘客，确保公交运行效率，降低营运成本，从而较少公交体统耗费，提升公交公司效益。另一方面是优化城市人们出行，在规划设计过程中实现人们出行、交通布局和城市主体运行的统一，进而实现社会效益。
1.2 设计原则
在规划设计大城市公交线路时，需要考虑的因素较多，再加上城市公交线路网整体构成复杂，因此要保证线路规划设计达到最优效果具有一定难度。尽管如此，在进行公交线路规划设计时，仍要遵循以下原则以保证公交线路开创目的。①线路规划设计要尽可能与城市居民流动走向相统一。②线路规划设计要主要考虑沿线居民日常出行需求，如上班、上学等，同时兼顾其它。③进行新开线路规划设计时尽量避免调整原有公交线路，避免发生串联影响。④线路设计应尽量让公交线路网络上的点、线分局均匀，防止空白区出现。⑤注重与其它公交线路的衔接。
2 公交线路规划设计方法
在进行公交线路规划时除从公交系统收益目标之外还需要考虑社会整体效益目标。公交线路规划设计合理一方面能减少城市拥堵，另一方面也有利于降低乘客出行疲劳，促进社会财富创造。这一目标可以反映出乘客对出行直达率的需求，由此进行公交线路设计规划时，目标函数如下：
其中，Vij表示ij的乘客数；Tij表示ij的出行耗时；n表示交通小区数量。基于此公交线路规划设计方法如下：
2.1 公交换乘枢纽选址
公交换乘枢纽是紧密联系城市各区域的重要一环，同时也是决定乘客出行方便与否的关键因素。具体选址方法如下：①按区域将城市划分，划分手段主要依据城区联系度。②在每个划分区域边界选择一些可以当作换乘枢纽的地点，将这些地点设为Φf1，看成可行性地址集。③分配公交OD量。这一环节中的分配工作主要作用在不同区域内的小区之间，可以采用短路径分配法来进行分配。同时在分配过程中，划出各区域边界上人数流动大地址集，将其设为Φf2。④令Φ=Φf1 Φf2，则Φ就是设计中公交换乘枢纽所选定可以用来建址的集合。⑤将上述OD分布量应用到其它枢纽上，尽量选择离建址地区近的地段。例如：两个区域间中有换乘枢纽γ，两个小区A和B分别在这两个区域内，则AB间的公交OD量就转到了A与γ和B与γ之间。
2.2 公交路线规划
城市公交路线构成公交线网，目前对城市公交线网的规划主要采用逐条布线和全网最优两种方法，这两种规划方法其目的都在于保证公交客流量最大，缩短乘客出行时间，主要体现在直达乘客量最多。其中，逐条布线法是根据一些指标在多个可供选择的规划线路中逐条选择出最适合的线路的一种方法，采用这种方法进行线路设计并在此基础之上将多条路线进行叠加，最终构成公交线网是一种简单、可行的线路规划方式。实际规划过程中，我们可以以此为基础，寻找一种全新的优化方法。
在确定好公交换乘枢纽之后，大量乘客会在这些换乘枢纽集中，这使得城市中区域内部换乘失色不少。基于此，在进行公交线路规划的目标应定在让整体公交线路网效率最高，即直达乘客总数最多。受线长约束，公交线路运行效率可以说在意义上同直达乘客数所表达的是相统一的，具体目标表达式为：
其中，当S代表直达乘客总数，则Si代表线路i上所运载的直达人数。当S代表线路网总效率，则Si代表线路i的效率，此时则有公式：
其中，m表示i线路站点数，Li代表线路长，ODi[j][k]则代表j、k两个站点间直达公交载运数。
3 BRT线路规划设计
3.1 基本原则
BRT线路即快速公交线路，它的建设同城市发展关系密切，因为城市繁荣会促进城市人口出行，这在很大程度上推进了城市BRT路线建设。在城市中规划BRT线路需遵循以下几点：①整体性原则。在进行BRT线路规划设计时，要明确BRT线路同专属车辆、车道间的关系，它们是共同有机体下的多个密切联系的环节，因此在进行规划设计时，除了应用规划理论、方法外还应考虑这些因素。②协调合理原则。这一点主要是指规划设计BRT路线时需要考虑它同常规公交线路间的联系性，在考虑线路独立的同时还应在大范围内考虑到乘客换乘等其它因素。③可持续性原则。规划设计BRT线路需要注意环境保护，重视可持续发展尽量避开生态区，同时降低线路给居民带来的干扰。
3.2 规划设计流程
进行BRT线路规划设计时首先需要掌握其理论基础及遵循的基本原则，在此基础之上对城市中现有的BRT路线规划设计进行分析和学习，从中则优戏曲。通常情况下对BRT交通走廊的规划使用四阶段法，将它同土地利用规划及城市交通布局结合，则形成一种基于原有道路条件之上的线路规划，具体流程见图1：
3.3 BRT线路规划设计方法
BRT线路规划是一项比较复杂工作，涉及到许多方面的优化和组合，具有非线性。此外，由于线路设计同乘客数量间是一种制衡关系，当新的交通路线投入运行后，自然便会有部分乘客使用这条交通线路，而这种客流变化又会对公交线路产生影响，面对这种情况，可以采用划模型来进行BRT线路规划设计。
规划设计BRT线路的出发点是在运营单位获利的基础之上保证出行者方便，从而优化城市交通系统。因此规划设计要在尽量降低乘客花费、公交公司成本的同时尽最大可能增加客流，从而增加收益。
其中乘客花费主要包括两点：车费及出行时间，乘客会根据车票价格及出行时间来选择自己的出行方式。此外，公交公司获益量同客流量关系程正相关。依据上述这些，我们便可以得出一个双层规划模型。其中上层规划函数与实际相结合，一方面能减少乘客出行费用，一方面还能降低营运成本，使公交系统获益。
4 结束语
综上所述，人口增长及城市化进程加快带动着城市交通事业的发展，为了方便百姓，促进交通建设在城市发展中产生进步影响，我们需要做好城市公交路线的规划设计工作，从多方因素进行考虑，采用多种技术手段和方法，以保证公交线路的建设工作能让人民、交通运营者及整个城市从中获益。
参考文献
关键词：公路立交；规划；设计
中图分类号：S757文献标识码： A 文章编号：
Abstract: Road overpass is the indispensable important part, can satisfy the larger of the road traffic cross operation requirements. Based on the author's experience in truth design of highway overpass planning and design of the main point to carry on the analysis, to improve design level.
Key words: Highway overpass; Planning; design
1． 引言
随着改革力度的加深，公路交通事业也突飞猛进地发展，同时车流量也大大增加。立交是道路中不可缺少的重要组成部分。道路立交是利用空间完成两条或两条以上道路的交叉，在交叉点中心，多条道路具有相同的平面位置和不同的空间位置。立交的产生是在道路平面交叉的基础上发展起来的，为满足较大交通量道路的交叉运行要求。
2． 公路立交规划原则
公路立交规划一般应遵循以下的原则：（1）路网中交通量转换量较大的点位（节点）。当路网中的节点交通量中转弯车辆较多，以致使平交不能满足服务水平要求，或相交路中有至少一条不允许设置平交的道路等条件，应考虑设置立交。（2）道路网中主要服务对象（或主要交通流生成源，如城市、开发区等）。对于这些主要的服务对象或主要的交通流生成源，立交的位置不宜过远，以免造成车辆绕行过多而降低路网功能。（3）连接主要港口、机场、交通设施、军事重地等的公路应有尽可能顺捷的运行路径。立交规划中，往往会对这些重要设施加以重视，提出对进出有利的立交位置和方案。（4）立交间距。对每条道路上的立交间距的要求同样适合于公路网上立交间距，虽然在目前的设计中有时已无法满足立交间距的要求，但在有条件时应给予满足。（5）城市规模及出入口。城市出入口立交是为车辆尽快地从城市交通转向公路高速运输的有效方案，并不是每个城市都要设立交和设一个立交，而是根据具体情况分析制定的。（6）与道路等级、功能、性质相适应。立交所处的两条或几条相交道路必须具有设置立交的资格，同时在技术上、经济上应具有一定的可行性。（7）与城市、交通、自然、社会等条件相适应。
3． 立交方案设计
立交方案设计又称为初步设计，它是立交规划完成后进一步实施，也是下一步详细设计的具体依据，最终目的是要为详细设计提供最优、最合理的方案。立交方案设计是立交具体设计的关键阶段，其工作质量的好坏，直接关系到下一步工作的进展顺利与否。因此，方案设计在整个立交设计工作中应给予高度重视。
方案设计就是根据齐全的设计基础资料，在众多可行方案中选择最合理的立交形式，进行具体指标的拟定，最后通过分析评价，从中选出最佳方案。具体设计采取如下构思：
（1）对立交位置的审定与确定。所谓审定是对立交规划位置的最终确定。一般情况下，立交规划位置都有一定的成立理由，当立交的方案设计与规划是连续进行时，审定工作的意义并不大，只要求方案设计者对原规划方案有所了解。当方案设计是在规划工作完成后若干年才开始进行时，就要认真地分析在规划完成后的时间里，交通运输体系及路网变化以及周围环境对立交的影响等，重新论证审查立交规划位置的正确性及立交成立的可能性。
所谓确定立交位置，是在规划工作完成（或上述审定工作完成）后，对具体立交位置的选择。这项工作是规划位置的进一步细化，要求根据立交的交通环境、社会环境、自然环境等综合分析后确定，一般情况下立交位置都选择在已建道路或规划道路与主线的交叉点上，但规划位置有时并没有提供具体的相交道路，这就要求在方案设计中给予明确。当已建道路存在发展规划时，应注意立交选位与被交路规划位置的协调。立交位置的确定要求给出各可能方案的具体交点桩号，有时为达到这一点，外业测量是必要的。
（2）立交方案选形与总体设计。立交的方案选形与总体设计可以说是同步进行的，也是方案设计中最关键的一步。选形工作是根据立交的整体条件及功能要求在众多可行方案中选择出几个最佳的上选方案形式。总体设计是方案形式选择的基础，也是所选形式的具体延伸，立交总体设计是对立交的所在线位、环境等进行统一协调后，根据立交功能确定出立交的最佳（或称最理想）的布局形式，它与方案选形是相辅相承的。
（3）具体方案设计。在总体设计及形式选定之后，应进行立交的具体方案设计，其设计内容包括确定平、纵、横主要指标，构造物方案图表，出版图表、编写说明书等。
（4）方案比较分析，通过在所进行的几个方案具体设计之后，为挑选出最佳方案，必须对立交方案进行必要的分析比较，作出最终的推荐意见。
4． 立交线形设计
4.1主线线形设计
（1）互通式立交范围内，主线的技术标准要满足立交所在路段统一的路线等级和标准要求，但由于立交范围内行车复杂．桥跨结构较多，因而线形标准比一般路段应适当高些。
（2）主线设计应满足立交的易识别性，保证具有足够的行车视距，有条件时应满足识别误视距的要求。因此，立交终点应尽量能不置在通视良好的直线或大半径的曲线路段上，并位于大半径凹形曲线中。
（3）立交主线应尽量正交，困难时斜交角度不小于45°，以减小由于斜交桥跨增长而增加的费用，降低设计和施工难度。
（4）主线设计力求平缓，利于车流的出入，同时应注意排水问题。
（5）立交主线是整个立交布置的依据。因此，在线形设计中，原则上匝道线形应服从主线线形的要求。
（6）处理好跨线构造物与道路的连续性，避免平面、纵面和横断面的突变。
（7）为了有效地保证两相交主线具有足够的跨越高度，以满足行车视距条件、桥下净空要求。
4.2匝道线形设计
匝道平面线形设计应与匝道的设计车速及类型相适应，同时考虑地形、地物、占地等条件，从而保证匝道上行驶的车辆连续、稳定、安全。具体要求如下：（1）匝道平面线形要与汽车行驶速度变化相适应；（2）匝道平面线形设计要考虑匝道承担的交通量大小。通常在繁重交通量的匝道上，应尽量设计成较好的线形；（3）匝道的起、终点以及匝道的分、合流点，交通复杂，易发生事故，设计时应注意保证视距，并创造良好的视线诱导条件；（4）匝道起、终点、收费站等处，横断面组成、尺寸、横坡及线形等都应满足行车要求并做到线形顺适圆滑，做好过波段的设计；（5）匝道平面线形组合类型及其要求同一般公路平面线形，且线形组合更加灵活多样。
5． 主线横断面设计
互通式立交的主线（包括相交线）在立交设计中占有重要的地位，其断面的布置形式和宽度直接影响到立交的型式及相边匝道的布置选择主线断面型式时注意以下几点：（1）立交横断面的型式应在立交总体设计或方案设计时选定，一般应根据相交两条主线的性质、等级、远期交通需求及立交总体布设需要、桥跨结构布设需要，并结合实际情况，选择合理的断面结构形式；（2）立交主线横断型式的选择，应注意合理使用土地，严格掌握各部分的宽度；（3）一般的二、三级公路，可采用双车道，其宽度可按不同类型及交通情况确定。过城镇地段时，可将路幅分隔成快、慢车道，以满足行人和非机动车辆的需求；（4）高速公路、一级公路，一般采用整体式断面进行布置，也可根据立交布置需要或地形要求，采用分隔式断面形式。若交通旦很大时，可采用6车道的整体式或分离式断面；（5）横断面各组成部分的尺寸应满足相应的标准或规范要求。
6． 结语
随着公路交通事业也突飞猛进地发展，同时车流量也大大增加。立交是道路中不可缺少的重要组成部分。立交的产生就是在道路平面交叉的基础上发展起来的，为了能有效地满足较大交通量道路的交叉运行要求。结合笔者从事道路设计的工作经验，对公路立交的规划及设计的要点进行了分析，设计道路立交充分利用空间完成两条或两条以上道路的交叉，在交叉点中心，多条道路具有相同的平面位置和不同的空间位置，能够满足较大交通量道路的交叉运行要求。
参考文献：
[1] 吴综泽．城市道路立交的方案设计探索[J]．城市建设理论研究，2011，28（09）：118~119．
[2] 肖肖山．立交的规划与设计研究[J]．福建建设科技，2006，27（08）：31~33．
【关键词】高速公路；服务区；设计理念；选址；总体布局
高速公路服务区是指设置在高速公路上，主要为人、车提供服务的场所。是保证高速公路安全、畅通、方便、快捷的重要配套设施。服务区设立的餐厅、商店、汽修、加油、住宿、停车、如厕等设施直接服务于每个司乘人员，间接服务于整个社会，是高速公路的重要“窗口”。 其设计理念、选点、总体布局是否科学合理，直接关系到高速公路产业的经济发展和效益提高。
1、设计理念
服务区的设计理念是服务区总体规划的指南，直接关系到服务区内各设施日后能否完全发挥出其功能，因此设计理念是合理进行服务区规划设计的前提，必须高度重视。进行服务区设计应遵循如下理念：
（1）贯彻“以人为本”理念，与司乘人员活动规律相一致，贯彻“人车分离、客货分离”理念。
（2）注重土地节约利用，保护环境，贯彻可持续原则
（3）服务区规模设计要有发展的意识。在服务区布局设计时，应充分考虑服务区后期的扩展需要，为远期扩建留有余地，在使用中不断完善。
（4）要因地制宜，灵活布设，要与地理和自然地形条件相结合，要与周边景观相融合。
2、选址
服务区的具置应根据服务区所在路段的交通区位、高速公路沿线地形、城镇分布、环境、道路条件、交通状况等情况综合确定。选址主要遵循以下几方面的原则：（1）较大交通量路段；（2）较大的城镇附近；（3）交通枢纽地点；（4）合适的地形路段；（5）满足养护、管理条件；（6）交通技术条件良好；（7）水、电量满足服务需求；（8）景观的要求，尽量选择风景秀丽的地方；（9）与高速公路网相协调；（10）土地使用应符合国家土地和环保政策，少占耕地，宜减少拆迁和填挖方工程量。
3、总体布局
3.1 功能组成
服务区功能设施分为三部分：
（1）为车服务的设施：包括停车场、道路、加油站、修理所、降温池、加水设施、交通信息告示牌、交通导向标志、场区监控、照明等设施。
（2）为人服务的设施：包括公共厕所、客房、餐饮区、购物区、商务中心（含电话、传真、问讯等服务）、医疗救护、室内外休息场所等设施。
（3）附属设施：包括管理用房、职工用房、配电间、水泵房，以及污水处理和垃圾处理等设施。
3.2总图布置
服务区总图布置应遵循以下原则：
（1）服务区的总体布置形式根据地形、周边环境和与主线的关系，分为双侧分离式、单侧集中式和主线下穿式三种类别。服务区宜采用双侧分离式，可对称布设或非对称布设；若地形条件受限时，亦可采用集中式或其他形式。
（2）总平面设计应功能分区明确，可分为综合服务区、车辆停放区、车辆加油区、车辆加水维修区、后勤服务区和休闲绿化区。各功能分区应做到布局合理，使用方便，流线简捷。
（3）服务区总平面布置应充分考虑流线设计，车行与人行流线分开，过境加油车与停车流线分开，加长车和小车停车流线分开，应做到互不干扰，流线畅通。
（4）综合楼与高速公路主线的安全距离宜大于50m。
（5）公共厕所应靠近停车场布置，独立设置的大型公厕宜附设小卖部，也可与综合楼合并设置。
（6）加油站宜设置在场区出口处，并独立成区，四周环形路贯通，且必须按规范要求与周围建筑保持足够的安全距离。
（7）修理所、降温池、加水设施宜设置在场区入口处。
（8）附属建筑的位置应隐蔽，且应符合卫生要求。
3.3道路广场
3.3.1 场地道路的平面应按照如下原则设计：
（1）在满足车行条件下，应结合自然条件及建筑物的布局，因地制宜地确定路线具体方向及位置。
（2）应根据不同车型选择合理的曲线半径，并解决好直线与曲线的衔接。
（3）在道路转折处线形应采用圆曲线，且保持一定的行车视距。
3.3.2场地道路的纵断面应按照如下原则设计：
（1）纵断面设计要求线型平顺，尽量减小工程量，并保证道路及两侧建筑用地的排水要求和满足地下管线的敷设要求。
（2）道路的纵坡应能适应路面上自然排水，纵坡值应根据现状地形、当地雨季降水量大小、降水强度、路面类型等因素确定，纵坡应大于0.2%。
3.4停车场
3.4.1停车场设计应符合如下要求：
（1）停车场分区：大客车区、小客车区、货车及超长车区、特种车区（家禽、牲畜）、危险品车区。
（2）货车、客车的停车场应尽量分开布置。客车停车区宜靠近主要建筑物设置，距离公共卫生间、餐饮、休息等主要设施较近的位置，货车停车区宜设置在主要建筑物后侧，或远离主要建筑物设置。
（3）应设置残疾人专用停车位，并设置残疾人专用通道，其停车位坡度不应大于2%，一侧设宽不小于1.2m的轮椅通道，并设置较明显标识。
3.4.2停车场竖向设计应符合如下要求：
（1）充分利用地形，尽量减少土石方量。停车场宜设在同一标高上，若高差太大，可考虑把停车场设置成台地形式。
（2）停放车辆的纵向坡度应小于2%，横向坡度应小于3%。
3.4室外环境
服务区内公用设施的设置应符合下列要求：
（1）宜在靠近主要建筑物处设置休息场地，通过步行道、室外小品、绿地的组织，提供一个室外休息、散步、活动和观景的场所。
（2）在休息场地内应设置饮水设施，应考虑其防冻、防盗和防损措施。
（3）在主要建筑物周围应设置垃圾箱，平均间距为1处/100米。
（4）服务区处于长下坡路段，应考虑设置降温池。
（5）服务区出入口处应考虑预留交通信息公告牌和广告牌位置。
4、结语
随着我国国际化、市场化、信息化进程的日益加快和高速公路网的日趋完善，服务区的设计也要坚持与时俱进，不断创新，以适应人们日益提高的生活需求。通过不断优化高速公路服务区的设计，充分使用其服务功能，发挥高速公路的最大效益，对高速公路产业经济的发展具有深远的现实意义。
参考文献：
[1]中华人民共和国交通部. 公路工程项目建设用地指标. 北京2011.
[2] JTGB01—2003，公路工程技术标准.
[3]JTGD80—2006，高速公路交通工程及沿线设施设计规范[S].
[4]刘孔杰，崔洪军.高速公路服务区规划设计.北京：中国建筑工业出版社，2009.
关键词:高速公路,互通立交；规划与设计
1引言
在进行互通式立体交叉设计时一定要打破常规单一设计模式,拓展思路,因地制宜,以人为本,时刻把握安全至上的原则,灵活设计,追求与自然环境和社会环境的和谐一致。立体交叉是伴随着社会经济增长和汽车工业发展而产生的一种道路交通设施。立体交叉分为分离式立体交叉和互通式立体交叉。分离式立体交叉仅设置跨线桥构造物一座,使相交道路空间分离,上、下道路之间无匝道连接;互通式立体交叉不仅设置跨线桥构造物使相交道路空间分离,而且上下道路之间匝道连接,以供车辆转弯行驶。高速公路与高速公路、一级公路,或与通往县级以上城市、重要的政治或经济中心的主要公路或与重要矿区、港口、机场、车站和游览胜地等的主要公路的交叉处一般均应设置互通式立体交叉。
2 互通式立体交叉的分类
互通式立体交叉从功能上可分为一般互通式立体交叉和枢纽型互通式立体交叉。一般互通式立体交叉主要指高速公路或一级公路与双车道公路相交叉的互通式立体交叉,这种交叉中允许在匝道（或连接公路）上设置收费站,除高速公路上的出入口以外允许有平面交叉。当高速公路与高速公路或一级公路相交时,应设置枢纽型互通式立体交叉,其上的转弯运行为自由流,匝道上不设置收费站,匝道端部不得出现穿越冲突。
3互通式立体交叉的形式
3. 1 喇叭形立体交叉
喇叭形立体交叉是T形交叉的代表形式,也是全封闭收费的高速公路中最常用的互通形式,其最大的优点是只设一处收费站,便于集中管理。它是用一个环形匝道和一个半定向匝道来实现车辆左转弯的全互通式立体交叉,分为A 型和B 型。经环形匝道左转驶入主线为A 型,驶出为B 型。喇叭形立体交叉结构简单,造型美观,行车方向容易辨别造价省。但内环匝道适应的交通量较小,通行能力相对较低,尤其是出口采用环形匝道时,因出口位于跨线桥之后,影响视距,出口不易辨别,降低行车安全性。喇叭形立体交叉布设时一般应将环形匝道设在交通量较小的方向上,当主线转弯交通量大时宜采用A 型,反之可采用B 型。在十字形交叉的全封闭收费高速公路上可采用双喇叭形立体交叉,或可采用与分离式立体交叉相组合的单喇叭形立体交叉(定向Y形立体交叉是左转车辆在定向匝道上由一个方向车道的左侧驶出,并由左侧进入另一个方向车道的立体交叉方式。能对转弯车辆提供直接、无阻的定向运行,行车速度高,通行能力大。适用于各方向交通量都很大的高速公路之间的枢纽型互通式立体交叉,特别是主线为双向分离式断面,且相距一定宽度时较为适宜。设计定向Y形立体交叉时,主线双车道之间在交叉范围所拉开的距离,必须满足左转匝道纵坡和桥下净空要求,主线线位布设时应充分考虑立体交叉布设的要求(见图1) 。
图1定向Y形立体交叉
3. 2 菱形立体交叉
菱形立体交叉是只设右转和左转共用的匝道,使主要道路与次要道路连接,在跨线构造物两侧的次要道路上设置平面交叉。菱形立体交叉形式简单且运行里程短捷,车辆可以较高的车速进、出主线,全部出口都因在跨线桥的前面而容易辨别出口,当主线下穿时匝道坡度便于驶出车辆减速和驶入车辆加速。适用于出入交通量较少,匝道上无收费站的一般互通式立体交叉。
3. 3 半苜蓿叶形立体交叉
半苜蓿叶形立体交叉是相对全苜蓿叶形立体交叉而言,在部分左转弯方向不设环形左转匝道,而在次要道路上以平面交叉的方式实现左转弯运行的立体交叉。半苜蓿叶形立体交叉便于分期修建,远期可扩建为全苜蓿叶形立体交叉。根据转弯交通量的大小或场地限制可采用A 型、B 型和AB 型。它们适用于出入交通量较少的一般互通式立体交叉(见图2) 。
图2 半苜蓿叶形立体交叉
3. 4 全苜蓿叶形立体交叉
全苜蓿叶形立体交叉通过四个对称的环形左转匝道来实现各方向左转弯车辆的运行,其交通连续而自然,无冲突点,可由半苜蓿叶形立体交叉分期修建而成。但因用地限制,环形左转弯匝道的平曲线半径不能太大,因而行车速度和通行能力受到影响;另外,因跨线桥上、下存在交织路段,限制了通行能力,多用于高速道路与一般道路或等级较高道路之间相互交叉的立体交叉。因其形式美观,如果在城市的环路上采用,加之适当地绿化,也是较为合适的。
4 互通式立体交叉位置的选择
互通式立体交叉位置的选择除根据现有或规划路网,交通量分布及其方向性,城镇、工矿企业、旅游景点等的分布与发展规划,地形、地质、拆迁等场地条件及主线平、纵面技术指标等条件考虑外,还应考虑:
1) 当主线与被交路交叉时,交叉处可能地形、地物限制不能或难以布设互通式立体交叉,因此需移位选择布置场地。
2) 当主线在较近距离内与几条道路交叉时,应根据被交道路的交通量大小及其主方向和布设的地形场地条件,尽量选择技术经济合理的位置。
3) 根据城镇布局、交通源、交通方向的特点,当受地形严格限制或根据需要,较难将一个全互通式立体交叉集中于一处时,可将其拆分为不同位置的两处半互通式立体交叉。
5 互通式立体交叉形式的选择
对T形交叉的一般互通式立体交叉而言喇叭形立体交叉是最常用的基本形式;当转弯交通量较大需设置枢纽型立体交叉时可考虑选择Y形定向立体交叉（或定向T型互通）。对十字形交叉而言,匝道不设收费站的一般互通式立体交叉,菱形立体交叉是最常用的基本形式;当菱形立体交叉受地形、地物限制时,可考虑选择A 型、B 型和AB 型半苜蓿叶形立体交叉;当匝道需要设置收费站时可以考虑选择双喇叭形立体交叉或与分离式立体交叉相组合的单喇叭形立体交叉。选择立体交叉形式时可以从以下几个方面入手,并进行技术、经济综合比较,选出合理的立体交叉形式。
1) 将交叉区域行车安全放到首位,着重考虑出口匝道的安全性、行车视距、方向识别性等,尤其是纵面指标是否利于行车安全。
2) 互通式立体交叉场址处的工程地质稳定、安全和可靠性是基本要求。
3) 与地形、地貌的协调性,工程造价,占地情况等。
4) 如有条件允许同一条高速公路的互通式立交全都采用统一的出口形式,因为这样可以提供统一、清晰、直接的出口,避免在个别互通式立体交叉上突然出现另一种意外的情况。
5) 形式选择必须考虑是否收费问题及实行的收费制式。
6 互通式立体交叉设计中的具体问题
1) 互通式立体交叉的建设规模要有一定的前瞻性。因为互通式立体交叉一旦修建好以后,要再改造、扩建是很困难的,所以在方案的选择、指标的采用上,应避免为单纯缩小规模、节省投资,而弱化了立体交叉的功能和安全性。
2)互通式立体交叉的建设标准、各项指标要同主线的标准、指标、服务水平相协调。一般立交区范围主线的平、纵面技术指标要求比一般路段较高,主线车辆的运行速度往往会超过设计速度很多,因而确定变速车道的长度时,应利用实际运行速度进行计算,有条件时尽量采用较长的变速车道。
3) 从安全及舒适性方面考虑匝道宜采用相对较高的设计速度。匝道的平、纵面技术指标变化应与匝道运行速度相对应,驶出匝道线形指标应由高逐渐变低,入口匝道应由低逐渐变高。同时应避免线形指标变化急剧,造成运行速度突变,驾驶人员难以接受。
4) 良好的行车视距是保证行车安全的必要条件,因此,视距检查是立体交叉设计中不可缺少的一项内容,包括主线出口分流端、匝道本身、主线进口汇流端的视距检查。
5) 匝道车道数及横断面标准不宜太低,不仅要与匝道的预测交通量及通行能力相匹配,还应从匝道超车和应急停车、方便养护检修等方面综合考虑,尽量采用较大的断面尺寸和车道数。例如，结合目前国内许多地方的经验，现行规范中的单车道匝道（匝道宽8.5米）在应付逐年猛增的长大车辆匝道转弯（尤其是内环匝道）和解决匝道应急停车拥堵等问题上较为吃力，宜改为采用双车道匝道断面。
7 结束语
关键词： 塞罕坝 园林道路 规划设计
中图分类号：F291.1 文献标识码：A
园路是园林绿地中的重要组成部分，它像人体的脉胳一样，贯穿于园林各景区的景点之间，它不仅导引人流，疏导交通，并且将园林绿地空间划成了不同形状，不同大小，不同功能的一系列空间。因此，园路的规划设计，直接影响到园林绿地各功能空间划分是否合理，人流交通是否通畅，景观组织是否得当，对园林绿地的整体规划的合理性起着举足轻重的作用。
1.景区园路功能与特点
1.1 组织空间，引导游览在园林中无论规模大小，都划分几个不同功能的景区，设置若干景点，布置许多景物，而后用园路把它们联结起来，构成一座布局严谨、景象鲜明、富有节奏和韵律的园林空间。园路能通过自己的布局和路面铺砌的图案，引导游客按照设计者的意图、路线和角度来游赏景物。从这个意义上来讲，园路是游客的导游者。
1.2 联系交通园路的交通，首先是游览交通，即为游客提供一个舒适的，既能游遍全园又能根据个人的需要，深入各个景区或景点。园路对游客的集散、疏导，满足园林绿化、建筑维修、养护、管理等工作的运输工作，对安全、防火、职工电话、公共餐厅、小卖部等园务工作的运输任务。对于小公园，这些任务可以综合考虑，塞罕坝景区属于大型公园，旅游旺季景区工作交通量大，可以设置专门的路线和入口。
1.3 丰富园林景观园林中的道路是园林风景的组成部分，而且与周围的山水、花草、树林、石景等景观紧密结合，形成路随景转、景因路活、相得益彰的艺术效果。园路优美的曲线，丰富多彩的路面铺装，可与周围山、水、建筑、花草树木、石景等景物紧密结合，不仅是“因景设路”，而且是“因路保景”，所以园路可行可游，行游统一。
2.塞罕坝园路规划中应注意的几点问题
2.1园路经常是迂回曲折的，一方面是地形、地物的要求，当道路在前进的方向遇到山体、水体、建筑或山路较陡时，为了减缓坡度，就需要盘旋而上，或者绕路而行；另一方面，这种自然蜿蜒起伏的道路还能延长游览路线，增加游览趣味，提高绿地的利用率。要做到“因地制宜”，“得主随形”，“自成天然之趣，不烦人事之工”，自然式园路设计还应在道路转折处布置一些山石、树木，或者地势升降，做到曲之有理，路在绿地中；但切忌三步一弯、五步一曲，为曲而曲，脱离绿地而存在。
2.2园林绿地规划中园路所占面积、比例不适应，造成交通不便，造成人们行路挤占绿地现象。某些规划设计中过多规划园路，形如蜘蛛网，不仅影响景观效果，同时给建筑投资也加大了负担。在大型新建绿地，如郊区人工森林公园，因为规模宏大，几千亩至万亩，要分清轻重缓急，逐步建设园垄冢建园伊始，只要道路能达到生产、运输的要求，例如，每200~500米，其密度就可以了。随着园林面貌的逐步形成，再建设其他园路和小径、设施，以节约投资。初期建设也以只建园路路基最为合理有利。
3 .园路布局设计原则
3.1 因地制宜的原则严格执行规划规范，合理布置园路所占面积，满足园路功能要求。园路的布局设计，不仅仅要依据园林建设的规划形式，还要有机恰当的结合地形地貌设计，园路的设计贵在合乎自然，追求自然野趣，自然流畅，随地势就形。
3.2 综合园林造景进行布局设计的原则因路通景。同时也要使路和其他造景要素很好的结合，使整个园林更加和谐，并创造出一定的意境来。比如，为了适宜青少年好立宪的心理，宜在园林中设计羊肠捷径，在水面上可设计汀步；为了适宜中老年游览，坡度超过12°就要设计台阶，且每隔不定的距离设计一处平台以利休息；为了达到曲径通幽，可以在曲路的曲处设计假山、置石及树丛，形成和谐的景观。
3.3遵循道路规划设计原则，协调道路规划与周围环境的关系。
园路设计既要控制好合理、宜人的尺度关系，线形设计也是园路效果好坏的重要因素之在进行线形设计时，我们应该遵循“符合功能需要，因地制宜，具有美感，契合整体园林环境”的原则。
3.4塞罕坝国家森林公园最高海拔1900多米，园路在竖向上是有起伏变化的，设计时应紧密的结合地形，依山就势。在竖向的设计上还要考虑地面水的排除。一般园路应有0.3％～8％的纵坡和1.5％～3％的横坡，以保证排水。当人行坡度≥10％时，要考虑设计台阶。
4 .景区园路的绿化与种植
4.1与园路、广场有关的绿化形式有：中心广场，公园主区入口环岛；行道树；花钵、花树坛、树阵；园路两侧绿化。
4.2 最好的绿化效果，应该是林荫夹道。郊区大面积绿化，行道树可和两旁绿化种植结合在一起，自由进出，不按间距灵活种植，实现路在林中走的意境。这不妨称之为夹景；一定距离在局部稍作浓密布置，形成阻隔，是障景。障点使人有"山重水复疑无路，栖口暗花明又一村"的意境。城市绿地则要多几种绿化形式，才能减少人为的破坏。在车行园路，绿化的布置要符合行车视距、转弯半径等要求。特别是不要沿路边种植浓密树丛，以防人穿行时刹车不及。
4.3 要考虑把"绿"引伸到园路、广场的可能，相互交叉渗透，最为理想：使用点状路面，如旱汀步、间隔铺砌；使用空心砌块，目前使用最多是植草砖。波兰有种空心砖，可使绿地占铺砌面2/3以上。在景区园路、广场中嵌入花钵、花树坛、树阵。
5.结论
园林道路的设计与施工要严格执行规划规范，合理布置园路所占面积，满足园路功能要求，要遵循道路规划设计原则，协调道路规划与周围环境的关系，重视加强自身艺术素质及业务素质，避免矫揉造作，使道路规划设计真正体现功能美与艺术美的和谐统一。
参考文献：
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关键词：公路规划；管理建设；探索思考
Abstract: nearly half a century, along with the highway mileage of extending continuously and the rapid development of high grade highway, highway laws and regulations system and the continuous improvement of the highway management system reform, after years of highway construction planning management practice and research, analyzes the current modern highway planning management problems, from research have modern highway planning management system of construction, innovation of modern highway planning management thinking of the system construction mechanism.
Keywords: highway planning; Management construction; Explore thinking
中图分类号：X734文献标识码：A 文章编号：
随着我国经济的不断发展，我国的公路建设也进入了一个新的时代，公路法律法规制度的不断完善以及公路管理体制改革的不断深入，面对公路事业单位管理体制的转型转轨、费改税的变革、公路里程不断增加和高等级公路建设进程也快速发展，传统的公路规划管理建设受到了严峻的挑战。
作为公路规划管理部门和规划设计研究人员，在当前经济形式下，应如何把握好规划的目标方向和原则，实现现代公路规划和传统公路的适应发展，这是对公路规划管理部门和规划设计研究人员的考验。现就现代化公路规划管理存在的问题进行分析，以及如何探索具有现代公路规划管理建设机制，开拓创新现代公路规划管理建设机制体系，使现代化公路的规划管理、设计和建设事业走向健康发展的轨道。
一、现代公路规划管理存在的问题分析
（一）公路规划相关的基本概念及面临的挑战
公路规划是公路建设前期工作的先导，是公路建设、管理和决策的重要依据，是确保公路建设有序协调发展，避免盲目、重复建设的重要手段。现代公路规划是以各种交通量调查等数据、信息为基础，并进行采集、更新、分析、处理和汇总，在一定程度上，利用现代的科学技术和计算机应用为手段，充分考虑经济和社会发展，利用空间资源布局和各类城乡建设项目的综合管理，从长远出发，合理布局，兼顾各方建设，使社会效益和经济效益最大化。公路管理用房规划是公路规划的内容之一，是公路管理中必备的硬件设施，也是重视公路管理的体现，公路规划管理是实现公路规划建设与公路管理用房规划建设实施目标的过程，是对公路总体建设活动的组织和控制。
公路规划是一项政府行为，也是一门综合科学。它是以《中华人民共和国公路法》、《中华人民共和国城乡规划法》等有关法律法规作为依据。随着社会经济的不断发展，市场经济的不断成熟，公路建设的投资主体，由以前单一政府投资逐步转变为以政府投资为主、市场各方投资为辅的多种投资形式。公路的投资开发建设，也表现为政府与多种经济主体之间的利益关系，或者是经济主体与社会公众利益的关系。传统单一政府投资行为的公路规划管理体制，无论在公路管理机制、投资主体的变化、还是公路收费运营、开发建设等方面，都难以适应这种以政府投资为主、市场各方投资为辅的多种投资的公路规划管理体制。主要表现如下：
1、传统单一政府投资行为的公路规划管理体制，对经济发展、土地资源利用的认识不足，造成资源浪费和国有资产的流失；
2、传统单一政府投资行为的公路规划管理体制，强调的是计划和统筹安排，国家财力有限，资金短缺，公路建设速度缓慢；
3、传统单一政府投资行为的公路规划管理体制，以政府行为为导向，紧紧围绕政府有限资金安排的规划管理，容易产生各种腐败现象；
4、传统单一政府投资行为的公路规划管理体制，公路规划对沿线城乡土地利用控制开发有着深远的影响，国家难以控制地方各级政府在公路规划中的调控，难以适应市场的千变万化，使公路沿线的土地无序的开发和投机活动；
5、传统单一政府投资行为的公路规划管理体制，难以体现国家长远的利益和地方各政府整体的利益，地方政府的积极性不高，在等政策、在等资金，使公路的社会公益性难以保障。
总之，传统单一政府投资行为的公路规划管理体制，难以适应以政府投资为主、市场各方投资为辅的多种投资形式的经济主体与社会公益性之间的利益关系，这就是面临的新挑战。
（二）着力于提高现代公路规划管理的认识
公路是经济发展的纽带，“要致富，先修路”，路的延伸也就是现代经济发展的延伸，极大地推动我国东西南北中各区域之间经济的发展，同时也体现了现代社会经济发展的文明程度。传统的公路规划管理管理，科学的机械化、信息化程度低，难以适应现代公路网的发展。从国际来看，西方一些发达国家，也是从传统的公路规划管理机制开始，城市的主要进城出入口都曾经出现过交通阻塞、脏乱差、环境污染严重等现象，到现代的规划管理机制，花费大量的人力物力财力进行综合治理的基础上，促进各方的相互协调，逐步改变种种不良现象，取得了一定的效果，体现了现代现代公路规划管理建设在社会、经济中的作用。
通过国外一些发达国家，在现代公路规划建设管理机制成功经验上看，为我国在现代公路规划建设中，提供了可贵的经验借鉴。我国在公路发展过程中，也不同程度地出现脏乱差、环境破坏、污染严重等现象，因考虑建设资金、地方政府的利益关系等，同时也出现用地不合理、线路不规划等问题，在公路规划建设管理中，往往“重建设、轻管理，重工程形象、轻质量监督”，以片面的、主观的意识为主，偏离了以大局为重的思想和社会的整体利益，导致公路的规划建设管理滞后、资金短缺、建设速度缓慢。这种传统的公路规划建设管理机制与现代的公路规划建设管理机制已及不适应，因此，要强调规划、建设与管理并重的模式，要相互协调、相互促进，建立科学的、先进的、高效的公路规划管理建设新模式，使公路的规划管理可持续发展。
（三）公路规划管理建设与多种投资渠道的分析
公路规划管理因涉及的面广、关系复杂、无论是从经济、政治、国防等角度出发，对其的历史性、综合性、社会性、经济性等方面都需要兼顾。多渠道投资环境的改革与创新，是现代公路规划管理的大发展，无论从融资渠道、投资主体、经济性质、资金来源等方面来说，与公路规划管理建设有着密不可分的关系，现从以下几个方面分析。
1、国家政策导向是公路规划管理建设的大前提，多种投资渠道在国家大前提条件下，通过公路规划管理建设来实现。公路规划编制主要是依托大量的基础信息和城乡规划法，制定国家总体交通规划、通过对公路长期的管理积累、分析编制公路的专项规划，利用自然资源，结合水路和空中交通，对公路基础设施、站场规划建设作出合理安排，结合公路功能对公路沿线土地的开发、利用作出规划和布局。
2、多种投资渠道组成一个公路投资主体，实现公路规划管理建设的目标，政府对公路投资主体的投资行为实行调控，协调不同经济利益主体之间的关系。关系融洽和谐，投资者的信心足，融资渠道宽广，投资效果好，促进公路建设。
3、公路投资主体的投资行为是一种市场与社会公众利益结合行为，带有一定的风险性，而传统单一政府投资行为是一种以社会公众利益为主的行为，风险几乎为零。为保障政府和公路投资济主体的合法权益，平衡各方利益，要有规范的市场投资行为，遏制投机行为，通过公路规划管理建设的编制、审批、监督来实现，使各方面的风险对公路投资主体利益的侵犯和损害降到最低。
4、公路规划管理建设与多种投资渠道组成的公路投资主体之间，政府需要建立各种服务。公路规划管理建设、养护、路政管理就是一种服务，是通过公路行政主管部门，代表政府来体现服务，服务效率高低、质量优劣、形象好环等，对公路投资主体合法权益的保护力度，起到至关重要作用。例如，当公路投资主体已获得某一段公路的投资、收费、营运权时，有违法者在该段公路上违法违规活动，破坏路产路权，导致公路投资主体的权利、利益损失，此时政府的服务即是对违法者的查处惩罚，也是对公路投资主体合法权益的保护，降低了投资的成本和风险。
二、具有现代公路规划管理建设机制的探索
健全的、现代的公路规划管理建设机制，是定位公路等级标准和功能的前提，是结合我国国情立足长远公路规划的关键。把公路的发展纳入整个国家经济发展的总体规划，是现代经济可持续发展的方向。现代公路规划管理建设机制，是研究公路发展对自然资源配置、历史条件沿革和区域大发展优劣势探讨的趋势，从根本上解决现代化公路管理建设的方向性、指导性问题。近年来，由于现代公路规划管理建设机制的建立，符合了客观实际要求，有效地推动了公路现代化建设的进程。
（一）顺应公路管理体制改革，推动大公路网建设，建立现代公路规划管理建设机制，提高现代化公路管理水平。
顺应国家改革的政策，经过多年的公路管理体制改革，目前已基本形成一种以“费改税”为主导的公路管理体制，逐步向国家公务员体制靠拢，建立管理型的、准公务员的事业单位，以财政拨款为主。公路管理机构从中央到地方设置四级，每一级设立一个公路管理机构，在政府交通部门的领导下，行使本辖区公路的规划、建设、养护、路政和收费公路等有关行政管理职责。通过内部管理职能的设置，理顺单位内部的企业化生产部分，实现事企分开，转变机制，生产与管理剥离，建立现代公路规划管理建设机制和建立效率高、机制灵活的新型公路养护生产运行机制，充分发挥地方各级政府的积极性，共同搞好公路的建设和管理，提高现代化公路管理水平。
（二） 实现公路规划管理建设机制模式的转变
在过去的计划经济时期，公路规划还不健全，经济底子薄，公路建设方面考虑能建的起为主，没有考虑公路等级标准，只要是急需的、造价成本低，不管公路标准规范不规范，不管公路走向如何。在现代市场经济条件下的公路管理模式，重视对公路规划建设，加强公路的养护、路政、交通流量调查、信息、技术等各方面的发展和管理，顺应时展、与时俱进。例如，某地的一条小河流上要建造一座桥，由于河流呈大喇叭口状，上游河面窄而浅，下游河面深而宽，按照公路走向和要求应在下游的最宽河面上建桥，但由于受经济、技术等因素影响，在近三十年内，就在这条河流的上游到下游河口大约200米的范围内平行建造了三座不同规模的桥，造了新桥废旧桥，从上游到下游，桥面从窄到宽，标准由低到高，每座桥的平均使用寿命不到十年。一方面反映了由于当时受经济、技术、观念等因素的影响，公路规划的前瞻性、规范性不够和经济实力不足，另一方面也反映了公路规划与时俱进、顺应现代经济、科技的发展，需要建造高标准的桥梁。总之，反映了公路规划管理建设机制模式在转变、观念逐步在改变、在完善。
（三）开拓进取，利用市场机制，引进资金，加快公路发展
现代公路建设尤其是现代化的高等级公路、特大型工程项目的建设，需要大量投入资金，这种投入单单靠政府的财政投入是严重不足，导致公路建设增长缓慢。为加快公路建设的进程，必须改变现状、改变观念、拓展渠道，建立符合现代公路规划建设机制，开发有特色的公路工程项目，利用市场机制，采取灵活筹资渠道，向国外政府贷款、法人和自然人投资等多种渠道引进资金，实现以政府为主导、其他法人、自然人为辅的各种层次多种形式的投资管理模式。
目前，从村村通公路、公路硬化，到康庄工程、安保工程，到标准化的国道、省道，到高标准的高速公路、特大桥梁，公路工程的等级标准越来越高，公路路线越来越直、路面越来越宽，大型的特大的桥梁隧道越来越多，科技也越来越先进，公路造价也水涨船高。据初步统计，浙江省部分沿海山地的高速公路的造价，从原来每公里四、五千万元人民币，到现在最高达每公里一亿多元人民币。把各种资金引进投入到基础设施建设中去，是解决当前单靠政府财政投资不足的问题，要拓展思路，吸取国内外加快公路基础设施建设的成功经验，充分开发公路资源，认真探索公路规划管理建设的路子。例如通过公路经营权的打包转让、民企参股、路权上市等引进资金，盘活部分公路国有资产，变不动产为动产，通过法律、行政手段，为公路建设的资金注入活力，加快公路发展。
三、现代公路规划管理建设机制体系的思考
树立公路建设，规划先行的观念，要形成一个现代公路规划管理建设机制体系，才能把公路的规划设计、施工设计以及公路建设施工有机的统一，把最难的公路规划设计摆在第一位，应始终坚持“把三关”。
一是把公路规划线路选址关 ，在前期公路测量的过程中，结合国家规划的总体思路，把关公路项目可行性、与国家政策相符合性，根据沿线经济环境、生态环境、地形地貌、地方政府的城市总体规划以及国家特殊规定等的要求进行规划，拟定多条对比公路规划线路，组织专家审查，按程序报批，确定公路线路选址。
二是把公路规划设计关，公路的规划设计的优劣是对设计者水平和经验的考验，规划设计思路是全方位的，考虑历史和未来、政治和经济、国家和地方、投资者和管理者等等，优化规划设计方案是公路规划设计者本身专业水准的表现，抓住重点把好公路规划设计关，有利于提高公路整体规划水平。
三是把公路规划审查关，凡未纳入规划的项目，不能随意列入建设计划，项目也不能立项审批，不能安排投资。为确保公路规划项目能真正落到实处，确保土地利用和资源利用总体规划的基本要求，如公路规划沿线村庄的分布，开发区、住宅区的设置，绿化、生态景观的布局等等，在公路规划设计完成后，组织公路方面专家和发改、规划、土地、水利、环保等相关单位专家进行严格的审查，提出审查修改意见后，由规划设计单位重新加以完善，并按照公路建设的程序要求，逐级上报，层层审批。
建立现代公路规划管理建设机制体系，保证了公路规划线路选址、规划设计、规划审查的层层把关，在公路规划设计方案确定后，使公路工程方案中的各项内容真正落到实处，切实抓好现代公路的管理建设。
因此，在现代公路规划管理建设机制中，必须贯彻国家政策方针，以确保公路规划为国家经济、社会、环境、人口等的可持续发展，达到经济效益、社会效益和环境效益有机统一，发展生产力，创建具有中国特色的现代公路规划管理建设机制，把市场经济机制引入到公路基础设施建设领域，拓宽资金筹集渠道，把国内外公路规划建设的成功先进经验运用起来，充分利用国家资源，加快现代公路建设进程，同时不断创新现代公路规划管理建设机制体系，提高公路规划管理的现代化水平，促进公路规划、管理与建设的相互协调。
参考文献：
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市养公路改造以改造二级公路、提高公路等级为主。实行市、县（区）联合建设，原省养公路的国省道、县道、乡道合计331.922公里（其中:省道161.735公里、县道168.717公里、乡道1.47公里）从年1月起列入市养公路。贯彻“谁积极、谁先上”条件优惠、优先布置”政策，调动各县（区）积极性，加快公路改造步伐。
㈠市养公路的改造项目。由市公路管理局为业主。征求县（区）政府意见后提出建议方案，由市公路管理局与县（区）政府签订联合建设协议书，按协议书要求，报省公路管理局批准立项，经市政府批准后实施。项目设计文件由市发展计划委审批，报省计委、省交通厅备案。
㈡市养公路国省道公路基本建设项目。
㈢公路改造工程项目。由公路部门验收；合格后再安排大、中桥工程及路面工程。
㈣为解决按设计概预算审批投资与我市公路建设资金紧缺的矛盾。依照省政府制定的规范，参照其他设区市投资包干规范的基础上，根据我市实际情况，制定我市市养公路改造投资经费包干基数和补助标准。市养公路改造投资包干基数和补助规范如下：
项目公路等级规范
沥青路面国道二级70万元/公里
省道二级60万元/公里
省道三级45万元/公里
县道二级路50万元/公里
县道三级路40万元/公里
小桥涵防护工程二级路14.5万元/公里
三级路9.5万元/公里
中桥二级普通砼1.2万元/米
预应力砼1.4万元/米
三级普通砼1.1万元/米
预应力砼1.3万元/米
大桥、特大桥按国家预算包干
路基土石方土方8-10元/m3
石方16-18元/m3
工程丈量设计费二级路3.5万元/公里
三级路2.4万元/公里
四级路1.7万元/公里
大桥1800元/米
中桥1200元/米
监理费6000元/公里
工程绿化费3000元/公里
工程水毁按实际发生数
基本建设项目按国家有关规范参照执行。
其中由市本级负担的改造经费在公路专户”或上级专项补助资金中列支，市养公路改造所需经费。缺乏局部以市公路管理局的名义用“公路规费收入专户”作抵押贷款，贷款资金转入“公路规费收入专户”市财政局依照市养公路改造进度和规范拨付资金到市公路管理局，市公路管理局负责工程建设和质量。所贷款本金与利息列入市养公路年度支出计划中，由市公路管理局统一还本付息。
㈤收费还贷的公路改造工程项目。按征地拆迁以国省道二级公路5万元/公里、三级公路4万元/公里的规范，两项合并计算作为县（区）政府的投资。收费后按投资比例分成。
㈥国债项目、老区公路项目其政策和规范参照公路改造规范执行。原则上下拨项目所在县（区）
㈦高速公路、一级公路和高速公路的挂线按省政府、省交通厅有关政策执行。
二、主要措施
㈠加强规划指导。
规划的制定必需尊重客观规律，公路规划是公路建设的前提和依据。立足当前、面向未来、统筹兼顾、合理布局。
1市养公路规划由市公路管理局负责。配合乡村道路规划、县乡公路规划，以保证规划的严肃性、连续性和市公路网的整体性。
2合理确定各层次公路网的发展目标、等级规范。公路干线至县城、县与县之间以二级路为主。
3加强调查研究和科学分析。以期获得最佳规划方案，保证公路建设有序、快速、高效地进行。
㈡加强项目前期工作。
1凡是列入计划的建设项目要提前做好各项前期准备。
2计划安排上要做到四个优先”即优先布置和建设对我市国民经济有重大影响、对区域经济发展起重大作用的运输通道；优先安排地方有积极性建设的公路项目；优先安排利用民间资金和“三外”资金建设的公路项目；优先安排盘活存量资产建设的公路项目。
3所有建设项目都应按照规定的审批顺序和权限报批。对前期工作达不到规定要求和工作深度的项目不得审批。
4要坚持技术规范。
5精心设计。以降低工程造价，提高设计工作深度，确保设计质量。
6严格前期工作管理。
㈢进一步拓宽筹资渠道。
1鼓励地方政府。社会各界，通过独资、合资、合作等各种方式投资公路建设。
2争取国家、省加大对我市公路建设的投入。抓好地方配套资金落实。
3加强公路建设资金的监管。严禁挪用、挤占、截留，确保建设资金平安合理使用，降低工程造价，提高投资效益。
㈣加强工程管理。
1建立健全质量保证体系。建立和完善工程质量行政领导负责制。把质量落实到具体单位和人员，不时提高设计、监理、施工质量和政府质量管理水平。
2建设项目在设计和施工中。不得任意提高或降低建设规范，保证工程质量和数量。需调整、变卦时，按设计文件审批权限报项目主管单位审批后实施。
关键词：市政化改造 雨水计算 径流量
近年来，随着我国城市化进程的加快，城市范围不断向外扩大，使得所在区域内的道路断面形式需由原来的公路式向市政化转变，从而对道路排水设施提出了相应的改建要求。本文涉及的亭卫南路城市化改造便是基于此背景下，对原有道路采用的公路排水模式进行市政化排水设施改造。
1.项目概况
亭卫南路改建工程位于上海市金山区，路线总长2.629km，道路全线为公路式断面。由于430m下穿金山铁路支线段纳入金山铁路支线改建工程，故项目实际改建长度2.199km。
本项目除对现状路面结构进行改造外，同时两侧增设非机动车道及人行道，并在非机动车道下同步新增排水管线。改造后的道路性质仍为公路二级，但横断面形式及道路功能变为城市道路模式。
2.项目沿线排水现状2.1雨水排放现状
本项目路线所经区域东侧主要为耕地、鱼塘等，西侧则为在建中的住宅小区，现状雨水经边沟收集后自流排入相交规划保留河道。
2.2污水排放现状
本项目涉及范围内沿项目道路东侧农田及绿地下已建有Φ400、DN800污水片区收集主管各一根以及Φ1650污水排海总管一根。污水排海总管主要接收金山新城内各片区污水后，最终进入位于金山铁路支线南侧、本项目道路东侧的已建新江水质净化厂进行处理。
3.项目沿线排水规划3.1河道规划
本工程所在区域水面率达9～10%，湖泊、湿地面积率为2～3%，且分布较为均匀，河道间距控制在1000m以内。工程沿线涉及河道主要有三条，分别为老龙泉港、运石河及亭卫南路西河。
3.2雨水规划
区域内河道水位受闸控制，常水位为2.4m，最高水位受黄浦江潮位影响，除涝控制最高水位为3.9m，除涝预降水位为2.0m。金山新城区域内规划道路高程为4.5m～5.8m，现状实际地面标高为4.3～4.5m。因此本项目所属区域以城市圩区排水模式为主，兼顾泵排为辅。雨水经雨水管道收集后就近分别自流出浜至老龙泉港、运石河及亭卫南路西河。
3.3污水规划
本项目所属区域污水均通过项目道路东侧的Φ1650污水排海总管进入已建新江水质净化厂进行处理，处理达标后排入杭州湾。新江水质净化厂远期处理能力为15万m3/d。
3.4地块规划
根据金山新城地块性质规划，本项目道路沿线两侧均有60m宽控制绿带，西侧绿带外为亭卫南路西河。
4.设计方案的确定
由于道路两侧地块污水已由现状污水管道收集，且项目两侧规划绿带今后亦不产出污水，故本项目不新建污水管道。
因本项目道路西侧绿带外即为规划新建亭卫南路西河，且基本一直平行本次道路走向，而道路东侧绿带外地块雨水均通过东西走向道路向东排入规划保留河道，故本项目实际可仅考虑道路范围内雨水的排出，但考虑到道路外侧仍有各60m规划绿带，因此对于雨水方案的设计考虑采用两种不同的计算方法进行比较后最终确定。两种计算方法分别是：①根据《公路排水设计规范》，对道路雨水径流量进行计算，该种计算方法适用于公路中的边沟设计；②根据《室外排水设计规范（2011年版）》及《给水排水设计手册》第五册，对道路雨水径流量，该种计算方法适用于市政道路中的雨水管道设计，其中本方法又分为仅考虑道路范围汇水面积和同时考虑路外侧规划绿带的部分汇水面积两种。
5.采用公路两侧设置边沟时的水力参数计算
采用公路工程《公路排水设计规范》中公式计算雨水流量：Q=16.67ψqF （5.1）
式中：Q—— 设计径流量（m3/s）；q—— 平均降雨强度（mm/min）；F ——坡面汇流历时（min）。
（1）按《公路排水设计规范》表3.0.2中对重现期的进行选择。
8.运营情况
根据上述三种方法计算比较后可知，市政计算方法得到的雨水径流量略大于公路计算方法得出值，且当汇水面积包含两侧部分绿带面积后，虽雨水径流量均按照市政计算方法计算，但因采用不同的设计参数，因此导致实际计算得出的径流量将小于仅考虑全路面范围汇水面积的径流量值。综上，最终决定本次亭卫南路改建工程应采用道路下设置雨水管道且不考虑两侧绿带的方法进行雨水管径的设计，计算得出的新建管道管径可同时满足上述三种情况下的雨水流量收集及排放。
亭卫南路改建工程已于2012年5月通车，经过一年的使用，道路下雨水管道均能快速的将路面雨水收集并排放至附近河道，同时未出现道路积水等不良情况，各方面反映均较好。
参考文献：
[1]上海市建设和交通委员会.室外排水设计规范（GB50014-2006）.中国计划出版社，2011.
[2]同济大学.公路排水设计规范（JTJ018-97）.人民交通出版社，1998.
