关键词：企业物流；物流规划；规划方法
1 企业物流规划的指导原则
物流系统规划是企业物流管理的关键环节，是一个围绕企业所涉及的物流活动进行详细设计的过程。所谓物流系统规划，就是把物流系统的各个子系统联系起来作为一个大系统进行整体的设计和管理，以最佳的结构、最好的配合，充分发挥其系统功能和效率，实现整体物流系统运行合理化和物流系统化的总目标。企业物流规划有以下指导原则：
1.1 客户服务驱动与改进服务目标
一般说来，物流服务与成本的关系有下述四个方面：
（1）在物流服务水平不变的前提下，降低成本。即在实现既定服务水平的条件下，通过不断降低成本来追求物流系统的改善。
（2）为提高物流服务水平，不得不增加物流成本。这是许多企业提高物流服务的作法。
（3）积极的物流成本对策，即在成本不变的前提下提高服务水平。在给定成本的条件下提高服务质量。这是一种追求效益的办法，也是一种有效地利用物流成本性能的办法。
（4）在降低物流成本的同时，实现较高的物流服务水平。这是增加效益的、具有战略意义的做法。
改进服务战略认为，企业收入取决于企业所提供的客户服务水平。尽管改进客户服务水平将大幅度提高成本，但由于顾客满意度的极大提高所带来的企业收入的增加可能会超过成本的上涨幅度。在当今买方市场的情况下，市场竞争日益激烈，大家都在想尽一切办法去降低成本，可以说物流系统成本压缩的空间在不断减少；而改进服务目标战略另辟蹊径，从提高对于客户的服务水平着手，既符合“顾客至上”的企业理念，又避免出现与竞争对手的正面价格战而带来的两败俱伤局面。
1.2 减少固定投资与降低营运成本
减少投资是指改进服务战略的实施目标是使系统的总投资最小化，其出发点是投资回报最大化。例如，为避免进行仓储而直接将产品送达客户，放弃自有仓库选择公共仓库，选择适时供给而不采用储备库存的办法，或者利用第三方物流管理等等。与高额投资的战略相比，这些战略虽然可能导致可变成本的增加，但投资回报率得以提高。
降低成本是指在保持一定的客户服务水平的条件下，尽量将系统总成本降到最低。通常需要评价各备选的行动方案，例如，在不同的仓库选址、库存决策方案中进行选择或在不同的运输方式中进行选择，以形成最佳战略。在社会分工不断细化的物流领域，物流的重要目标是消灭库存，把从起运地到目的地之间的所有运行工具和技术都充分利用起来，实现最短送达方案，包括路途最短、时间最短和费用最低的综合目标。在企业内部的物流体系中，则要帮助企业实现即时生产，减少企业的库存成本和费用。
2 企业物流规划的有关内容
企业物流系统是一个包括众多子系统的复杂机体，其中主要有订单处理、运输、仓储、预测、采购与供应以及选址问题等。确定客户服务目标、库存规划、运输规划、物流设施选址、信息系统规划、多样化分拨是物流规划的主要内容，因为这些决策都会影响到供应链各企业的盈利能力、现金流量和投资回报率。
2.1 确定客户服务水平
确定客户服务水平是企业物流系统规划的首要任务，企业提供的客户服务水平比任何其他因素对系统设计的影响都大。服务水平的高低，直接影响到物流成本的大小，进而影响到物流各阶段的服务方式以及服务质量的高低。显然，服务水平过低或过高都不利于系统的总体效率发挥。过低的服务水平满足不了用户要求，过高的服务水平则会带来较高的物流成本。
2.2 物流设施选址
物流设施选址中，必须把握两个方面的问题：一是要考虑选址的环境。如既要考虑运输费用，又要考虑自然环境、经营环境和基础设施等。二是要把握选址方法，目前主要有数学模型、模糊评价法和层次分析法。物流设施选址主要确定设施的数量、地理位置、规模，并分配各设施所服务的市场范围。良好的物流设施选址规划还应考虑所有产品的移动过程及相关成本，包括从工厂、供货商经中途库存点后到达客户所在地的产品移动过程及成本。如果是通过不同的渠道来满足客户要求，如直接由工厂供货、供货商供货、经选定的库存点供货等，则会影响总的分拨成本。寻求成本最低的需求分配方案或利润最高的需求分配方案是选址规划战略的核心所在。
2.3 库存与运输规划
库存规划是指库存管理方式。即将库存分配到存储点与通过补货自动拉动库存，代表两种不同的战略。其他方面的决策内容还包括：产品系列中的不同品种分别选在工厂、地区性仓库和基层仓库存放，以及运用各种方法来管理永久性存货的库存水平。
2.4 物流标准化及信息系统的规划、设计
物流、供应链渠道中的标准化可以通过可替换的零备件、模块化的产品设计和生产以及给同样产品贴上不同品牌的标签等而实现，这样可以有效控制供应渠道中必须处理的零备件、供给品和原材料的种类。通过延迟也可以控制分拨渠道中产品多样化的弊端。例如在彩电产品的新品设计中，如尽量作到零备件标准化，则可大大降低材料的采购成本和库存成本。
2.5 多样化分拨战略实施的规划
（1）在同一产品系列中实施多种分拨。
（2）提高企业资源的使用柔性。
（3）实施分拨整合。
3 企业物流规划的设计程序
企业物流规划在设计程序上，规划设计必须采用系统的设计方法，即对原有系统情况进行调查研究、分析、找问题，为制定目标和工作程序做准备；设计出能最大限度地满足系统要求和功能的各种具体方案；对设计出来的各种具体方案，用技术经济的观点来评价其是否可行等。
3.1 企业物流规划的调查研究
对规划对象现实的物流和非物流情况进行调查，找出问题，为制订改进目标或提出新的目标做准备，调查内容包括以下若干主要方面：①物流情况的调查。②贮运方法的调查。③贮运情况的调查。④贮运工艺和生产工艺的调查。⑤外部衔接的调查。⑥非物流情况的调查。是指除物流之外的一切关系，如生产管理、后勤服务，对外联系，规划区域的气象资料、建筑、朝向、总体布置、地质条件等情况，各作业单位之间的人事、组织、计划和业务方面联系的情况，以及它们之间的密切程度，以确定它们之间的相互关系等。全部情况调查完毕后，绘制出整个系统的物流图和相互关系图，为规划设计分析做准备工作。
3.2 实施调查情况分析
对所调查到的物流和非物流的情况，从整个规划系统的角度进行逐个分析，其分析的主要标准如下：①专业化组织生产。②合理批量。③环保绿化。④节约土地。⑤节约能源。⑥安全。⑦提高物料搬运“活性”。⑧集装单元化。⑨标准化。⑩工艺直线布置。B11利用空间。B12贮运过程中进行作业。B13均衡贮运。B14减少重复搬运。B15机械化、自动化。B16减轻体力劳动和过分疲劳。B17其他建筑朝向、建筑结构、区域道路、管线、建筑造型、通讯、联络、公路服务、后勤设施等应符合规模要求。总之，必须从规划单元系统的实际情况出发，达到投资少、上马快、改善劳动强度，少占土地，好管理，收益大，使用方便，维修容易，便于发展和技术经济最佳的目的。
3.3 物流规划的初步设计
根据对规划单元的现状调查和分析的结果，首先着手对规划内部各区域之间物流路线、方法、设备、设施和各种工位器具的类型进行综合比较。然后，进行物流工艺的设计，制订数个工艺方案，绘制方案流程框图。在此基础上，经过分析比较，绘制物流规划工艺初步设计图，完成设想到制订方案的过程，一般需提出2—3个方案供比较选择，最多不宜超过6个方案，并同时绘出相互关系图。
3.4 技术经济比较
对所提出的方案逐个从投资、建设、经济效益比较，然后要求使用单位、建设单位、使用者同进行评议，并提出改进意见，即多方案比较。在初评的基础上对整个规划进行修改，绘制出相对最佳方案，列出整个系统的概预算，经大家认可后请上级审批。
3.5 施工设计
对最终方案经过上级审批之后进行施工设计，施工设计包括整个系统，各区域内，直到各工段、工位之间，贮存点之间等的设备、设施、建筑、仓库和场所，以及工位器具等进行详细布置，选择各种标准设备、设施和工位器具，设计各种非标准设备、设施和工位器具，以及整个系统的道路、管线、绿化等后勤服务设施、设备的选择和设计图纸，为整个系统的实施做好全部施工要求的一切设计文件、图纸等和详细的工作预算。
3.6 规划的实施
根据施工图纸和批准的文件要求，组织采购、订货、土建施工、加工制作、安装、调整、人员培训、后勤服务、企业管理等，同步进行检验，检查全部工作进度和要求，确认无误后即进入试运转阶段。如系统太大，可以分几期进行实施，同时在改造、扩建时，还要考虑到不影响目前的生产和原有设备、设施的利用和重新布置等。
3月12日局系统学习实践活动总结会后，从3月16日至24日，局领导带队分别深入到各自学习实践活动联系点，边调查研究、边解决问题，边督导检查、边征求意见。调研期间，局属各单位提出了需要局里协调解决的问题15个，局领导当场解决8个，推动了整改方案的深入落实。
一、加强组织领导，建立落实制度，为整改方案的落实提供了组织和制度保证
按照学习实践科学发展观活动整改落实方案任务分解及责任分工，局党委坚持把落实整改方案列入党委议事日程，定期听取汇报，定期分析研究，定期督导检查。局领导班子成员带头改进作风、带头解决问题、带头抓好整改方案的落实，为广大党员干部做出了表率，推进了学习实践活动整改方案的落实。
为确保整改方案落实的制度化、经常化、规范化，局党委建立了保证整改方案落实的相关制度。一是建立了信息反馈制度。每月由牵头部门、分管领导、责任单位将本单位、本部门落实整改方案情况以书面形式报局党委，确保局党委能够随时掌握整改方案落实的进展情况。二是建立了定期调研制度。局领导每季度带领机关相关处室到各自的联系点进行专题调查研究，重点了解整改方案落实、年度重点工作完成、需要局里协调的事项等情况。同时，针对整改工作中出现的新情况、新问题，及时研究部署，提出针对性的措施，全面推动方案落实，务求取得实效。三是建立了整改落实自查制度。由局属各单位、机关各处室重点围绕“三明确一承诺”是否落实、落实科学发展的长效机制是否逐步建立健全、近期整改的内容是否按期完成、中长期整改措施是否进行了认真准备等方面进行自查，做到边查边改，进一步增强落实整改方案的针对性、实效性。四是建立了整改落实公示制度。通过*渔业网、宣传栏、工作简报等形式，面向干部群众、面向服务对象、面基层单位，公示落实整改方案进展情况，接受党员干部和人民群众监督。
二、精心组织实施，加强督导检查，落实整改方案取得阶段性成果
在落实整改方案过程中，局党委按照问题的轻重缓急和难易程度，分门别类提出了整改意见，明确了整改重点，确定了整改时限，落实了整改责任。对列入近期整改范围的问题，自觉接受群众监督，增强了整改工作的针对性；对尚未整改的问题，进行了分类排队，善始善终地抓好落实；对已经整改的问题，进行了自查和复查，防止出现反弹。
1、加强制度建设取得新进展。局党委在对现有制度进行认真梳理的基础上，认真做好制度的“废、改、立”工作，并重点围绕科学理论武装、干部选拔任用、提高决策水平、党风廉政建设等方面，相继建立和完善了一些新制度和新规定。一是围绕科学理论武装，建立和完善了理论学习制度。制定了《市水产局加强党委中心组学习制度的规定》、《市水产局党委理论学习制度》。二是围绕选好用好干部，建立和完善了选拔任用制度。扩大选拔范围,完善了竞争上岗制度，局系统33名正科级干部全面通过公开竞争上岗或竞聘上岗，营造了优秀人才脱颖而出的良好环境；畅通交流渠道,完善了交流任职制度；强化监管并举,完善了监督管理制度。三是围绕务实清廉要求，建立和完善了廉洁从政制度。完善了党风廉政建设责任制、建立了党委成员联系点制度、落实了廉洁从政制度。四是围绕发展渔业经济，建立和完善了科学决策制度。建立和完善了《局党委议事规则》、《市水产局会议制度》、《市水产局重大事项决策程序规定》、《市水产局党政领导班子成员分工的通知》、《局属科学事业单位党政领导职责分工的意见》。五是围绕提高能力素质，建立和完善了教育培训制度。按照《干部教育条例》和《*市“十一五”期间干部教育培训规划》的有关要求，结合现代渔业建设对干部队伍素质的新要求，建立了干部培训制度和青年知识分子培养制度。
2、优势水产品养殖示范园区建设取得新进展。2009年3月份，局里对20*年度建设的14个优势水产品养殖建设项目进行了督查，从督查情况看大部分园区都已完成了主要工程的建设，整体环境有很大的改善，计划今年5月份对20*年园区建设单位进行正式验收。同时，组织开展了2009年养殖示范园区建设申报工作，计划总投资24098.42万。其中：良种鲤鲫鱼示范园区7个、南美白对虾示范园区3个、海珍品养殖示范园区2个、观赏鱼养殖示范园区3个和中华绒螯蟹养殖示范园区1个。
3、水生生物资源养护工作取得新进展。制定了《*市水生生物资源养护工作规范》、《2009年度水生生物资源增殖放流计划》、以“关爱渤海、关爱海河，构建生态文明*”为主题的宣传活动方案，成立了增殖放流验收及监督小组，负责验收、监督和指导水生生物资源增殖放流工作，预计2009年将放流各类水生生物苗种6亿尾，品种有中国对虾、三疣梭子蟹、草鱼、鲢鱼、鳙鱼等，并将举行大规模的增殖放流仪式，扩大社会影响力。
4、科研项目申报工作取得新进展。第一季度申请局级科研推广项目19项，组织13家企业申报了水产种业基地项目。下一步，将加强以带动养殖品种结构调整为主的名优特新品种的引进及示范推广项目；以促进渔业的和谐发展为目的的节水养殖、生态养殖推广应用项目；以保证水产品质量为目的的标准化健康养殖技术示范推广项目；以发展都市型渔业为主的观赏鱼养殖、休闲渔业等项目。
5、高级水产技术推广员培训鉴定取得新进展。第一季度全市培训鉴定水产推广系统高、中级技术人员80人。养殖示范园区培训工作初步方案已经完成，确定了培训对象、培训重点内容以及培训的方式方法。鉴定站管理方面，市水产技术推广站有关人员已参加了2009年度农业部职业技能鉴定督导员培训，今后开展培训鉴定工作将按照农业部新规定执行。
6、水生动物检疫工作取得新进展。重新修订了2009年水生动物检疫名录，完成了21项实验室增项，顺利通过*市技术质量监督局专家组的监督评审。为减轻企业和广大渔农经济负担，经市水产局和市物价局批准办理了2009年内减半收费工作。
[摘要]物流管理专业是我国一个新兴的本科专业，很多课程内容还缺乏规范和科学界定，同时国际物流管理又是一门知识面广、实践性强的专业课程，单凭传统的课堂理论教学难以达到课程的教学目标。通过对国内外物流教学的研究，基于我国物流的特点，对课程内容进行有效界定，并引入CDIO工程教育理念和方法，在国际物流管理课程上进行了大胆的尝试和实践，取得了良好的效果。
[关键词]国际物流管理；教学改革；CDIO
[中图分类号]G423[文献标识码]A[文章编号]1005-6432（2013）42-0176-02
物流管理专业是我国2001年后批准成立的新专业，较之国外发达国家来说，起步较晚，但近几年发展较快，目前我国已有400多所高等院校开设了物流管理本科专业[1]。物流管理专业作为一个理论和实践并重的新专业，由于近年发展较快，整体师资较年轻且缺乏相应的专业课程教学经验，大部分教师均是刚刚毕业的硕士，或是从相关专业，如工商管理专业、市场营销专业等转入物流管理专业，既缺乏物流行业的实际工作经验，也缺少物流管理专业所必需的系统化理论知识体系，一系列的教学问题不断地凸显出来，具体如下。
（1）由于物流管理专业是一个新兴专业，很多事情还不规范，教材也五花八门，即使教材名字相同，里面所述内容也不尽相同。如同样是《国际物流管理》名称的教材，有的教材讲述的是国际贸易实务的内容；有的讲述的是国际海运方面的内容；有的阐述的是国际货运方面的知识；还有的介绍的是报关和报检方面的知识。故对相应课程内容的有效界定和改革迫在眉睫。
（2）在课程教学方法上，主要是沿用过去传统的管理类课程教学方法，如案例教学法。此种方法诚然在一定程度上可以解决理论课程枯燥乏味的教学现状，但忽视了物流管理特有的“系统”特色，难以将以前所学的各个看似孤立的课程或单元有效地集成起来。如《国际物流管理》课程作为一门物流管理专业的核心课程，也是一门综合课程，需要学生综合运用以前所学的各门课程及本课程各章节的知识，将国际供应链的各项功能或活动进行整合优化，设计一个一体化的国际供应链系统解决方案。单纯依赖以前传统的案例教学法无法有效地实现该课程乃至于整体专业的培养目标，在教学法上亟须改进和创新。
而反观国外物流的教学内容和教学法，则大多基于供应链视角和采用“项目驱动式”的教学法，使学生确实把握物流的系统性，并善于运用多学科的知识进行一个一体化的供应链方案设计。此种教学内容的设置和教学法的使用，不仅使学生牢固地掌握课程的知识点，更为重要的是培养了学生综合运用多学科的知识分析问题、解决问题的思路和能力，较好地达到了课程和物流管理专业培养目标的要求。
综合以上国内外物流教学现状的分析，可以看出国内物流教学存在的课程教学内容和方法等问题，故对国内《国际物流管理》课程教学内容和教学法的改革势在必行。
我院物流管理专业成立于2004年，经过多年的不断探索和实践，逐渐走向成熟。《国际物流管理》课程作为物流管理专业的改革试点课程，经过七年的教学改革和实践，已形成自己的特色，受到学院领导、同行和学生的认可和好评。该课程的教学改革主要分教学内容和教学方法两个方面：
1《国际物流管理》教学内容的改革
在教学内容上，采用了从全球供应链或国际供应链的视角进行课程内容的组织和讲授，其间又融入了国际物流最新的研究成果和企业实战经验，如：保税物流、供应链金融、物流管理咨询方法和方案设计等，主要培养学生成为具有国际供应链方案设计与策划能力的国际物流人才，教学内容一共分为十二章。
如图1所示：第一章绪论部分，主要对国际物流管理的背景及框架内容进行概述；第二章国际性产品设计、第三章国际企业原材料管理、第四章国际企业生产管理、第五章全球配送管理、第六章国际企业库存管理和第七章国际运输管理，主要从企业全球化物流运作的观点出发，涉及从产品设计、原材料供应、生产、配送、库存和运输直到消费者手中国际物流的整体管理流程；第八章海关作业管理，主要是通关作业内容的介绍；第九章逆向物流管理，主要是涉及整个国际物流运作过程中原材料、产成品及其他物品的逆向物流运作所涉及的问题及相应的管理方法；第十章保税物流与国际供应链金融，主要涉及保税状态下的物流管理及运作方法，以及国际供应链管理过程中资金流的管理等相关知识；第十一章国际物流整合规划，主要是利用前面章节的知识对国际物流管理进行整合规划；第十二章国际供应链的咨询方法和方案设计，主要是讲授将国际物流各个章节和之前所学的各种课程集成起来，针对企业供应链物流流程进行诊断咨询，从而提出一体化的国际供应链解决方案的流程和方法。
其中，第九章、第十章和第十二章的内容，是根据国际物流的前沿知识和应用新增而成，同原章节内容构成一个完整的整体。此项改革主要解决了目前国内该课程教学内容的不统一且不科学的定位，实现了内容和体例的创新。
2《国际物流管理》教学方法的改革
在教学方法上，课程各章节采用案例教学，使学生深入理解所学的理论知识和方法，在整体课程上采用CDIO工程教育式的教学方法。
CDIO是构思（Conceive）、设计（Design）、实施（Implement）、运行（Operate）四个英文单词的缩写，是美国麻省理工学院和瑞典皇家工学院等四所大学经过四年的探索研究所创立的“做中学”和“基于项目的教育与学习”的高等工程教育模式[2]。经过国内外几十所高校的探索与实践，充分证实了CDIO的教育理念和方法对学生的项目应用与设计能力、终身学习能力、团队交流能力和系统掌控能力的培养具有十分显著的教学效果。
《国际物流管理》是一门知识面广、实践性强的课程[3]，包含经济学、国际贸易理论与实务、物流运输、仓储、配送、库存控制、海关业务、产品与包装设计、生产管理、供应链管理等诸多知识，同时又是一门实践性很强的专业课程，课程的教学目标主要是培养学生成为具有国际供应链方案（项目）设计与策划能力的国际物流管理人才。
由于基于“理论+案例”的传统管理类课程教学方法无法实现上述课程的教学目标，而CDIO国际工程的教育理念和模式则很好地解决了这一难题[4]。
我院物流管理专业于2007年起，经过七年的探索和实践，在《国际物流管理》课程上大胆且创新性地采用了CDIO国际工程的教育理念和方法，即课程讲授伊始，首先提出一个国际供应链的项目设计要求和背景，具体见图2。要求学生学完本课程后，能够有效地集成此前所学的各门课程及本课程各章节的知识，以小组竞赛的形式，通过PPT演示汇报各自的项目设计方案。通过该教学法的改革，使学生们切实掌握了物流的系统性，以及将以前所学的各个看似孤立的课程或单元集成起来，针对实际的国际物流项目，提出一体化的国际供应链解决方案的能力，也解决了目前国内高校物流管理专业教学法的难题和不足。学生真正掌握了国际物流的内涵和精髓，也锻炼了学生们的实战和项目设计能力、创新与系统思维和团队合作精神，收到了良好的教学效果。
3结论
物流管理专业是一个经济学、管理学与工程学交叉的综合性学科，需要一个人具有良好的综合素质和多学科的知识结构。CDIO工程教育理念和方法，对教师和学生都提出了很高的要求，需要他们具有多学科的知识和分析与设计供应链解决方案的整体思路。但这恰恰是物流管理专业所需培养的目标，也是目前我国企业急需的紧缺人才的素质要求。《国际物流管理》课程教学改革的探索与实践，对于改变目前我国物流教学的现状、培养我国急需的物流管理人才具有较好的借鉴意义。
参考文献：
[1]刘联辉物流管理专业KAQ-CDIO人才培养模式的构建[J].中国市场，2013（5）：5-8
[2]林燕基于CDIO的管理类专业实训教学体系的构建[J].黑龙江高教研究，2012（8）.
[3]杨霞芳，卜雷，杨晟，等《国际物流管理》课程教学改革的研究[J].物流科技，2007（5）：147
Abstract: Basing on the implementation of the Western coal transportation and construction of Longtou port logistics park in Fuling, Chongqing, this paper aims at the railway freight shortage and freight transportation demand within the Fuling city plan, it studies the multimodal transportation logistics and optimizes the overall arrangement of the railway freight system in Fuling area. Finally, the paper puts forward some design scheme and ideas of Longtou port station as a railway freight centre, through analysis and comparison of the transport organization, operation management, construction difficulty, project investment, and land utilization. It is conducive to local development.
关键词：涪陵地区；货运中心；建设方案
Keywords: Chongqing Fuling Area, railway freight center, development scheme
中图分类号：F540.3 文献标识码：A 文章编号：
1.引言
涪陵区地处重庆东部，工业基础雄厚，经济发展迅速，正逐渐成为重庆市中部区域性中心城市和 “一小时经济圈”次级核心。作为渝东门户，涪陵区邑枕长、乌两江，已建成的渝怀铁路、南涪铁路和在建的渝利铁路通过其境，“二环八射”高速公路骨架已具雏形，涪陵港已实现直达海外的江海联运，具备打造长江上游与乌江流域重要的交通枢纽，构建现代物流平台得天独厚的条件。
随着“疆煤入渝”战略的实施，重庆市规划在涪陵区布局“疆煤”中转储运基地，配套建设集约化、现代化、综合型港口物流园区---涪陵龙头港物流园，以期发挥重庆辐射西南、面向东部的集聚辐射效应，促进涪陵经济腾飞。
龙头港物流园区作为涪陵地区规划建设的最大物流、资源集散地，区域内多种交通方式联运的能力是否与之匹配成为我们必须关注的问题：物流园的水运依托长江“黄金水道”，港口规模论证时已充分考虑三峡翻坝能力影响；物流园区周边有新建的茶涪二级公路通过，并与城市各环路和高速路联通，公路运输能力较富余；区域内铁路通道能力完全满足龙头港物流园区“疆煤”和其他物资的运输需求，特别是渝怀铁路重庆至涪陵段复线工程即将建成开通，铁路通道能力更是毋庸置疑。但令人遗憾的是，近几年虽然相继开工建设南涪线、渝利线和渝怀增建二线工程，可是受既有车站地形条件及工程控制，涪陵地区铁路货运设备基本维持原状，造成地区既有货运设备能力日益紧张，严重制约地方经济发展，而龙头港物流园的建设及“疆煤入渝”战略的实施，无疑使地区货运能力的缺口更加凸显。所以研究优化地区铁路货运布局，破解地区铁路货运能力严重不足的困局，建设一个运输能力大、环保高效的现代铁路物流系统已成为当务之急。
2．涪陵地区铁路概况
2．1地区铁路概况及货运站点布局
地区铁路呈“平行双轴加一支线”格局，主轴之一的既有铁路渝怀线顺长江南岸自西向东通过涪陵地区，南涪线东北向引入渝怀线涪陵站怀化端，目前区域内有在建铁路渝涪增建二线、渝利线工程，其中沿长江北岸穿越涪陵区的渝利线为地区另一铁路主轴。如图1所示。
2．2 主要货运车站概况
（1）涪陵西站
该站位于涪陵区龙桥镇境内，距涪陵城区约15km，其右侧靠山，左侧临江，站区地形狭窄，车站两端分布有隧道、桥梁工程。车站现有到发线7条（含正线），货物线2条，牵出线1条。站房对侧建有涪陵铁公水联运专用货场。车站铁路货场能力为46×104t/年，企业货场能力达106×104t/年。渝怀二线从右侧引入涪陵西站，共设到发线8条（含正线2条），改建基本站台，货运设备维持既有。
（2）涪陵北站
该站为渝利线在建客货运中间站，位于涪陵李渡开发区北侧，距涪陵市11km。车站设到发线（含正线2条）7条，预留1条，旅客站台2座，地道2处。站房对侧设货场1处，牵出线1条，综合维修工区、变配电所1处。车站货场近远期设计能力分别为60×104t/年、82×104t/年，主要承担轻快货物运输。
2．3货运设施存在的主要问题
（1）江南片区铁路货运设备能力明显不足，严重制约了地方经济发展。
（2）地区既有货运设施落后，功能单一，与地区物流规划和产业布局不匹配，难以适应涪陵区打造“大物流、大流通”的综合现代物流平台需求。
（3）地区内车站地形条件较差，缺乏改建为大型综合性铁路货场条件。
3、城市规划
3．1 城市总体规划
按照“依托轴线，强化中心城区地位，以中心镇带动组团发展”的总体发展思路，规划形成“一个全区中心，两条发展轴”的城镇空间结构。两轴为长江主轴和西南次轴。
3．2龙头港物流园规划
根据《重庆市涪陵区城市总体规划（2004-2020）》，涪陵区为构建以港口为核心、铁公水多式联运的现代物流体系，规划布局了龙头港、黄旗港、李渡港、白涛港、清溪港5个重点现代物流产业园区。其中龙头港物流园区定位为长江上游最大的物流中转港，以集装箱、散货为主，布局“疆煤入渝”储运基地，配套建设进港铁路、公路和仓储、加工区，集中转、仓储、加工和物流配送功能于一体，建成后将成为涪陵亿吨大港的核心区。
龙头港物流园区选址于长江南岸的涪陵区龙桥镇，园区分为港口作业区、物流仓储加工区、领港工业园区三大功能区及一个行政商贸中心，傍渝怀铁路（蔺市至涪陵西站区间)两侧规划。园区分三期开发建设，总规划用地7500亩，其中一期规划用地约4600亩，建设多用途泊位1个，散货泊位5个。
3．3综合交通规划
涪陵区对外交通将形成以铁路为主体，高速公路、航运为有力补充，以“两江四铁六高”对外通道为骨架，各种交通方式相互衔接，布局合理、协调发展的渝东综合交通枢纽和物流大通道。
4．地区运量
4.1地区既有（在建）货场运量
目前地区办理货运作业车站主要为涪陵西站和在建的涪陵北站，其分站运量见表4-1。
表4－1涪陵地区分站货物发到运量表单位：104t
4.2地区货运量预测
近年来涪陵区工业发展迅速，不少大中型工业企业积极入驻，地区货运量增长十分巨大，根据地区经济发展规划和工业布局规划，预测涪陵地区铁路货运到发总量将达3870×104t。
5．涪陵地区货运布局构思
涪陵地区区位优势突出，建设发展速度迅猛，地区内货场布局已呈明显不匹配态势，亟需优化调整。随着“疆煤入渝”战略实施和龙头港大型综合物流园区的开工建设，涪陵区运量还将大幅激增。释放地区内巨大的铁路货物运输需求，破解地区铁路货运能力严重不足的困局，无疑成为了当前涪陵地区铁路货运布局发展调整的主导向。
5．1货运布局构思原则
（1）地区铁路运输需求巨大，单靠传统意义上的铁路中、小型货场已无法满足地方经济建设发展诉求，应充分利用龙头港物流园区建设契机，前瞻性的建设运能大，技术装备水平先进，辐射效应强，集运、商、贸为一体的集疏运货运中心。
（2）受既有车站地形条件及工程控制，涪陵西站缺乏扩建为铁路货运中心站的拓展空间；而涪陵北站位于长江北岸渝利线上，主要承接轻快货物运输，与地区新增大量疆煤运输定位不符，且与龙头港物流园隔江相望，其间铁路连接线跨江工程巨大，工程明显欠经济合理。涪陵地区宜考虑择址新建铁路货运中心站。
（3）新建的货运中心站应结合龙头港物流园规划，选址于地区网际交通节点、仓储运输基地，有利于地区货流集结，提高货运设施利用率，实现地区货源集中储存、整列配车、整列装卸、直通运输的现代物流需求。
5．2涪陵地区货运布局构思
（1）在龙头港物流园新建龙头港货运中心站。
（2）涪陵西站、涪陵北站货运设备维持既有。
（3）新建龙头港货运中心站后，地区仍维持既有客货分设格局，涪陵站主要办理地区渝怀线、南涪线客运作业；涪陵西站主要办理渝怀、南涪两线货车摘挂作业及铁公水专用货场货运作业；涪陵北站主要办理渝利线货车摘挂作业，龙头港货运中心以承办地区（渝怀线、南涪线）、物流园、疆煤运输的整列货车作业为主。
6．货运中心站建设方案研究
6．1货运中心站建设方案
6.1.1货运中心布置原则
(1)办理整车煤炭、集装箱、散杂件运输，不办理危险品运输，货区按煤炭装卸、集装箱作业、散杂件作业进行分区。
（2）货运中心站煤炭装卸区、散杂件作业区满足整列货车到发、装卸要求，集装箱作业区不挂网，尽量在装卸线组织班列直发，装卸线长度满足整列货车装卸要求，有班列直发条件端咽喉挂网。
（3）集装箱需落地验箱，无实现水铁“门”到“门”运输条件，考虑铁路货运中心站与码头堆场高程高差近10m，集装箱装卸线伸入码头堆场将影响整个码头前沿高程，破坏园区规划的整体性，土地利用零散，故集装箱装卸线按不伸入码头作业区布置。
（4）货运中心不设煤炭堆场，煤炭经翻车机卸车后由皮带输送至码头散货堆场，码头散货堆场配煤后也经皮带输送至铁路装车系统装车。
（5）采用与现代物流运输匹配的先进信息化管理系统。
（6）装卸选用大能、高效、环保设备。
（7）货运中心内外交通顺畅，集疏运能力强。
6.1.2货运中心站选址研究
从货运中心站服务功能和经过地区铁路功能定位综合分析，渝怀铁路通道能力大，其功能定位符合货运中心站运输要求，线路宏观走向货运中心货物交流主要方向一致，且与涪陵地区综合运输网、龙头港物流园、疆煤进渝规划协调性好，便于打造水铁联运物流运输平台，降低运输成本，增强地区经济竞争力。
基于上述分析，该货运中心站先后研究了在渝怀铁路蔺市～涪陵西区间增建北拱货运中心站、在龙头港物流园区新建货运中心站两大系列站址方案。
方案I：蔺市～涪陵西区间增建北拱货运中心站方案
改建渝怀铁路正线，在渝怀铁路蔺市～涪陵西区间龙桥镇范围内择址增建北拱货运中心站，方案示意图详见图2。
该方案需改建渝怀铁路，受该段渝怀铁路高程控制，货运中心站与龙头港物流园区高差大，无法实现集装箱、疆煤的水铁联运，与打造现代水铁联运物流运输平台的初衷相去甚远，故予舍弃。
方案II：龙头港物流园区内新建货运中心站
在龙头港园区内新建货运中心站，针对货运中心站与渝怀铁路的连通方式研究了以下两个方案：
方案II-1：渝怀线改线外绕至龙头港物流园区设货运中心站方案
改建蔺市～涪陵西区间部分渝怀铁路，将渝怀铁路左向沿江绕至龙头港物流园内设置货运中心站，再回绕接入涪陵西站，方案示意图详见图3。
该方案由于货运中心站与该段渝怀铁路高差过大，改线距离较长，既有工程和渝怀二线在建工程废弃过多，施工过渡困难，研究后放弃。
方案II-2：货运中心站两端新建联络线与渝怀线贯通方案
新建货运中心站设于龙头港物流园区内，其两端新建联络线与渝怀线贯通，既有渝怀铁路正线维持既有，仅对联络线接入渝怀铁路站点处作局部改建，方案示意图详见图4、图5。
该方案与龙头港物流园规划匹配性好，具有组织多式联运的功能空间，且通过联络线与渝怀铁路并行贯通，满足货运中心站直进直出的铁路物流运输需求。
综上分析，货运中心站宜选址于龙头港物流园区内建设，其两端新建联络线与渝怀线贯通。
6.1.3货运中心站方案研究
龙头港物流园区于龙桥镇范围傍渝怀铁路（蔺市至涪陵西区间）两侧规划，码头堆场自东向西依次布置散货堆场、件杂货堆场、集装箱堆场，码头堆场后方布置有物流仓储区、物流加工区、商贸物流区，除物流加工区沿渝怀铁路两侧布置外，其余功能区均布置于渝怀铁路左侧。
铁路货运中心根据地区物流运输需求，设置到发场、集装箱作业区、件杂货作业区、煤炭装卸作业区。结合龙头港物流园区规划，为提高园区土地利用效率，铁路货运中心站到发场临靠渝怀铁路左（北）侧布置，集装箱作业区、件杂货作业区邻靠物流仓储区南侧布置，横列于货运中心到发场北侧；煤炭装卸区纵列于到发场东端紧邻散货码头作业区。集装箱作业区配置龙门吊进行装卸作业，件杂货作业区采用叉车装卸，卸煤线采用翻车机卸车，配煤线选用高效、环保的快速定量装车系统装车。
铁路货运中心站各场、区布置受物流园规划和工程条件所限，没有更多的选择，所以铁路货运中心站的方案研究更多关注的是站、园的匹配协调细节，主要针对集装箱装卸线是否贯通重庆上行方向进行方案比选：
方案I：集装箱装卸线仅贯通涪陵方向和重庆下行方向，不具备在集装箱装卸线直发重庆方向集装箱班列条件，车站平面布置详见示意图6。
图6龙头货运中心站（方案I）平面布置示意图
方案II：货运中心场坪较方案I整体东移300m，集装箱装卸线与重庆方向和涪陵方向贯通，可在装卸线直发重庆、涪陵两个方向集装箱班列，煤炭装卸区侵入码头作业区，车站平面布置详见示意图7。
图7龙头货运中心站（方案II）平面布置示意图
综合分析比较，方案一虽作业效率略低，但具有工程投资省，与物流园区规划匹配性较好，园区土地完整性好，利用率高的优势，宜采用方案一，即集装箱装卸线仅贯通涪陵方向和重庆下行方向方案，重庆方向不具备集装箱班列直发条件。
6．2配套联络线建设方案
货运中心站通过两端配套建设的联络线与渝怀铁路并行贯通，其次要货物交流方向怀化端联络线接轨点宜选择涪陵西站，近期可建设1条联络线，预留上行联络线建设条件。重庆端联络线将承担大量疆煤运输，宜按双线规模一次建设，其接轨站点可选择在渝怀线既有站或区间增设站点接轨，两种接轨方案各有所长，需在货运中心站项目建设过程中根据工程、技术、经济多层面深入细致的比选确定。
7．结语
涪陵地区货运中心站的建设是涪陵区发展港口现代物流业的迫切需要，是重庆市实施“疆煤入渝”战略的必要支撑，也是调整重庆市物流、港口产业结构和布局，充分发挥区域资源优势，增强区域经济整体竞争力的大势所趋。涪陵地区货运中心站的建设通过优化整合地区铁路货运设施，从根本上解决了困扰涪陵区多年的铁路货运能力严重不足的难题，将成为未来推动涪陵区经济社会发展的新引擎，对区域产业提档升级具有明显促进作用。推荐的涪陵区货运中心站位置合理，建设方案具有比较优势和发展潜力，建议尽快立项，积极推动货运中心建设。
参考文献
[1]中铁二院工程集团有限责任公司.龙头港货运中心铁路支线预可行性研究总说明[R].成都.2011
[2] 重庆市交通规划勘察设计院.重庆市涪陵龙头山港口物流综合产业园区控制性详细规划[R].重庆.2010
[3]GB50091-2006.铁路车站及枢纽设计规范[S].北京.中国计划出版社.2006
[4]铁建设[2008]58号.铁路货运中心设计暂行规定[S].北京.中国铁道出版社.2008
姓名：喻涛
出生年月：1968.06
性 别：女
学 位：学士
Abstract： With the rapid development of our country's economy， the demand for the logistics talented person is increasing. According to the characteristics of occupational ability requirement and logistic post， the paper puts forward the teaching reform program of Logistics and Supply Chain Management， which is helpful to solve the problem that imbalance of current logistics talent supply and demand.
关键词： 职业能力；物流人才；教改方案
Key words： occupational ability；logistics personnel；teaching plan
中图分类号：G423.07 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2013）30-0198-03
0 引言
随着近年来我国经济的飞速发展，物流人才的需求也在不断增加，物流行业所面临的人才短缺问题进一步凸显，并成为制约行业发展的一大障碍。与此同时，大批的物流专业方向高校毕业生走出校门，迈入社会，为物流行业提供很好的供给和充足的人才储备。
然而面对日益变化、竞争激烈的市场，物流专业人才的供需关系上是否能达到平衡，具备专业知识但是缺乏从业经验的高校毕业生是否能够达到用人单位、工作岗位的要求，无疑对物流人才的培养模式和物流从业者素质的提升提出了更高的要求。这也就意味着，对于高校教育来说，怎样以培养学生职业能力角度为重点，更好的进行课程设置、教学模式的改革成为解决的就是当前的物流人才供需不平衡的主要手段之一。
1 职业能力（Occupational Ability）
1.1 职业能力是人们从事某种职业的多种能力的综合，主要包含三方面基本要素：
①为了胜任一种具体职业而必须要具备的能力，表现为任职资格；
②指在步入职场之后表现的职业素质；
③开始职业生涯之后具备的职业生涯管理能力。
由此可见，职业能力是多种能力的综合，因此，我们可以把职业能力具体化、形象化为个人综合能力、专业能力和综合能力。在本文里我们所指的职业能力可以狭义的理解为第二种——培养学生的专业能力，即学生在接受高等教育阶段，为了适应社会需求，满足各个岗位要求而具有的与专业知识、技能相关的能力。
1.2 物流相关岗位 既然要培养学生的职业能力，就是使学生快速、较好的适应和满足物流相关岗位的要求，那么，在谈到培养物流从业人员的职业能力之前，我们首先要对物流相关的岗位进行了解和划分。物流相关岗位，粗略的可以包括以下的三大类：操作层次的物流岗位、物流管理层次岗位和物流决策与规划层次的物流岗位。其中，操作层次的岗位包括司机、叉车工、库管员、理货员、订单员、采购员、质检员、保管员、拣货员等一线岗位；物流管理层次包括仓储经理、运输经理、物料经理、物流营销经理等中层管理岗位；物流决策与规划层次包括物流企业高层决策岗位、供应链管理经理、供应链规划等高层物流管理岗位。
通过对物流相关岗位的划分，我们可以发现这些岗位大多要求有较强的动手能力和实际操作经验。然而，目前部分的本科教学过程中，重视的多为讲授专业知识，对于学生的动手能力，实际认识、实践的操作能力等培养尚有欠缺。因此，我们要针对学生未来职业的发展需要，挖掘影响物流专业职业能力的相关因素，体现在教学方式方法中的培养上，加强实际的模拟与操作，以职业能力培养为重点，进行课程开发、设计，对教学方法手段进行不断的完善和改革，充分体现了职业性、实践性和开放性的要求。
2 《物流和供应链管理》的教改方案
《物流和供应链管理》作为物流工程本科教学的专业限选课程，既对物流、供应链的基础概念、基本理论有一定的讲解，又介绍物流以及供应链的形成、特点、规律与控制等内容；既包括国内外较为前沿的先进理念的说明，又剖析了一些优秀企业在解决物流和供应链问题时的举措。
同时，《物流和供应链管理》融合工程、管理、经济、信息等多方面的内容，如果单纯的按照教材进行讲授，侧重于课本纯理论知识的讲解与灌输，停留在纸上谈兵，无法给学生更形象直观的概念，无益于学生的理解和记忆，更谈不上实际的应用，这样的教育方式完全不符合现代企业、用人单位对人才的需要和诉求，因此，笔者从提高学生职业能力素质的角度，对本课程的教学内容做出以下的改进：
2.1 调整教授内容，突出实践教学 根据大纲的总体要求，适当的扩充学时数量，由原来的32学时调整为48学时，主要是增加了实践教学和案例讨论的部分。另外，在讲解过程中，如表1，以物流系统概念、功能和物流系统的基本模式、供应链的构成、特点等基本理论内容为辅，这些只是让学生具备物流系统化、供应链的基本思想；而以调动学生的想象、感观认识、学习热情的实践教学为主，让学生多思考，多动手，增加学生的学习兴趣，在实际环境中将理论与实践相结合，培养学生运用所学知识分析和解决现代物流管理过程实际问题的能力。
另外，成绩构成也做出了适当的调整，如图1、图2一般传统的课程考核主要由期末卷面成绩和平时成绩加权平均而成，这种考核方式对理论要求较高，只能反映学生对理论内容的掌握情况，却无法体现学生专业技能的掌握程度；也缺乏对学生分析实际问题能力的反映。而在本次改革中，加大了实践环节的考核比例，这种考核形式既能够检测学生对知识的掌握程度和能力培养目标的实现程度，又能较好地体现了学生对该门课程理论和实践的把握程度。
2.2 调整授课关系，换被动为主动，搭建学生为主体的课堂 通常来说，一般的管理学课程大多数是以老师的单纯讲授为主，学生只能通过课堂上的理解，课后对教材的复习来加以熟悉，这样带来的问题往往是学生理解和掌握的知识不完整，对关键内容的认识不形象，留于表面，所以很多学生虽然接受了专业的教育，但是最后只记住了几个知识点或是分散的几个概念。
因此，根据这种情况，笔者利用三年时间，通过对《物流和供应链管理》课程的三轮教学，对沈阳建筑大学物流工程专业的学生进行了学校内部的课程教学改革，取得了比较好的效果。如表2所示，其中，改革的主要一项内容就是借鉴国外seminar的教学方式，采用case study的教学方法进行了逐步的尝试。
2.2.1 按照教学大纲的章节安排，对学生进行分组，通常是3-4人一组，这样基本每个核心章节都对应一组同学，人数的控制比较有利于前期的讨论、准备，和给每个学生表现与施展的机会。
2.2.2 进行任务的分配，重点章节对应知识点串讲和案例分析两部分，一般章节只有案例分析一个部分。知识点的串讲，是要求学生要根据教材内容，进行总结，然后拓展，制作成详略得当的幻灯片对全班进行讲解。而案例分析，则由学生根据教学内容，搜集相关案例的信息和数据，案例可以是单独的一个，也可以是多个案例的组合，只要其内在有一定的关联性，提倡学生能够搜集多个案例，分析比较后得出自己的观点，而不是简单的复述案例背景和内容。
2.2.3 以组为单位，根据内容制作45分钟左右的幻灯片进行报告，在报告过程中，必须包括提问、回答、总结等内容。由发言同学提出案例或知识点的相关问题，进行随机提问、或展开小组讨论，让其他学生对案例进行简单的总结和复述、回答问题等，调动其他组学生的学习热情，提高整个课堂的听讲效果，
2.2.4 由教师进行最后的总结和知识点的补充引申，或者对个别理解有误的知识点进行适当的纠正，并按照每组同学的表现和承担的工作量进行评分。
2.3 适当应用道具，实现“角色扮演” 为了加深学生对于“供应链”、“牛鞭效应”、“信息共享”等相关专业词语的理解，利用一定的课时带领学生模拟“啤酒游戏”的过程，在游戏中，分配给每位学生扮演零售商、批发商、制造商的机会，通过30周的模拟，让学生能够身临其境的感受到企业经营过程中遇到的问题，尤其是采购、销售与库存之间的内在联系，形象的帮助学生认识到库存对于企业的实际意义，以及供应链上下游各个企业正常经营过程中不可避免遇到的“牛鞭效应”，并启迪学生如何改进和解决这一问题。相比之下，这些内容如果只依赖书本上的理论知识来讲解，学生很难有这样的感性认识和深刻的印象。
同理，在学习到JIT制造过程中“看板原理”时，让学生自己制作取货看板、生产看板和生产产品零部件的道具，并模拟生产组装流水线，让学生同时生产组装、同时更新和传递看板，启发学生观察看板的有效流动，以及看板的使用对于生产控制、库存、精益化生产的意义。在学生理解纸质看板传递的原理与作用的基础上，再讲授其他看板模式就容易理解的多了。
2.4 实践环节贯穿知识体系 积极开展学生外出实习，广泛联系生产类企业，给学生创造学习的机会。笔者认为现场的参观对于现代大学生来说，非常的重要，如果只是纸上谈兵，学生永远无法了解到企业的真正管理与操作，所以只有走进企业中去实际的观察，才能获得更好的理解和认识。
同时，在教学过程中，积极联系和邀请企业中的物流从业人员来学校定期开展讲学交流活动，学生可以就正在学习的课程内容提出问题，这也是对课堂知识的有效补充。
另外，ERP沙盘模拟也是很好的教学补充内容，分组协作的方式可以锻炼学生的合作意识和团队精神，而小组讨论，给予学生发挥思考的空间。灵活多变的沙盘内容，可以让学生在实际的操作过程，不仅仅只涉及到物流的专业知识，而是把专业的知识贯穿到企业的运营过程中去。最后的填表总结，教会学生反思游戏过程与实际知识的联系，更好的体会专业知识概念，在游戏模拟中去学习，也取得了很好的效果。
2.5 实习参观，实践演练 鼓励学生外出实习参观和“创业”，这样不但能调动学生学习的积极性和主动性，还可以锻炼和培养学生的语言表达能力和开拓创新意识。比如借鉴其他院校的教学手段，鼓励学生在课余可以集体展开“超市”的模拟，通过对多种产品的展、供、销的过程，使学生对于怎样采购、采购时间、采购量的控制、库存管理、陈列商品、订单处理、分拣、运输等基本的知识的理解更加深入。此外，也可以就实际的案例，对学生进行分组，让学生模拟有实际需求的生产企业和几家第三方物流企业，要求第三方物流企业必须按照真实的数据进行讨论和方案的设计，最后提交正式的“标书”，举办“招标”、“投标”的演练，举办“商务谈判”等。
3 总结
笔者作为沈阳建筑大学物流工程教研室的专业教师，在学校教学改革倡导下，通过三年的实践教学，逐渐摸索和尝试，取得了较好的效果，学生对于课程的知识体系有了全新的认识，理解也更加深刻，运用知识的实践意识在不断增强，语言和表达能力也得到了训练，获得了较好的反馈。而对于任课教师老说，也是对专业知识的总结与提炼的一个过程，促进教师换位思考，改变传统的培养模式和方向，不断探求教学的新思路。
但我们要看到，《物流和供应链管理》作为物流工程的一门课程，进行尝试和改革，对于整个学科的改革完善来说，只是其中的一部分，怎样从整体角度提高学生的职业能力和职业素质，使学生更好的服务于社会，发挥更大的才智，是一项任重道远的工程。
参考文献：
[1]孙跃兰.《物流管理》课程教改的实践[J].机械职业教育，2009（8）：44-45.
关键词：“营改增”方案；物流行业；影响；税收
中图分类号：F810.42 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2013）11-0-02
《营业税改征增值税试点方案》中具体包括的内容有：在现行的增值税基本税率17%以及低税率13%的基础上，对交通运输业增加11%的低税率以及对部分现代服务业增加16%的低税率；“营改增”的试点范围包括部分现代服务业（鉴证咨询、有形动产租赁、物流辅助、文化创意、信息技术以及技术和研发等）和交通运输业（管道运输、航空运输、水路运输以及陆路运输等）；在试点过程中，试点行业原来拥有的营业税优化政策可以延续，并可以根据增值税的特点进行相应的调整。物流业作为一种复合型服务产业，其涉及的范围包括配送业、包装业、装卸业、仓储业以及交通运输业。物流业是我国国民经济中的重要组成部分，其发展可以有效地推动其他产业的发展。因此，分析“营改增”方案对物流行业的影响有着极其重要的意义。
一、“营改增”方案对物流行业的现实意义
1.有利于降低物流行业的纳税风险
我国目前营业税和增值税共存的情况，对一些交易的界定带来了困难。在增加企业纳税风险的同时给税务机关的税收征管带来了不利的影响。例如在实际中兼营行为和混合销售的大量存在。多数企业的财务人员对兼营行为和混合销售无法进行准确的区分，而对于同一个企业中同时存在混合销售和兼营行为，更是给正确的区分带来了较大的难度。由于不同的税种有不同的税率，企业如果不能正确的纳税，会造成企业的税负悬殊较大，从而大大增加了企业的纳税风险。但是，随着“营改增”方案的实施，将有效地避免这种情况的发生。
2.有效解决营业税重复征税的问题
在物流行业中，物流外包已经发展成为一种趋势，但目前现行的营业税所实行的是全额以及多环节增收，具体的说就是企业每完成一笔交易就要按照收入缴纳一次营业税，在交易次数较多的情况下，难免会加重税负，从而造成重复征税的情况产生。此外，企业在为了避免重复征税的问题时过分依赖生产服务内部化的生产经营方式，这将对物流行业服务外包的发展以及专业化分工带来严重的影响，并且会直接影响我国经济方式的转变以及产业结构的调整。“营改增”方案实施之后，可以有效地解决纳税人重复纳税的问题，在大大降低企业税收负担以及服务价格的同时，有效地促进了物流企业和商贸、生产企业的共同发展，从而实现物流行业的专业化分工和协作，加快物流行业的稳定发展。
3.有利于降低物流企业的经营成本
“营改增”方案实施后，设备、修理费以及外购的燃料等获得的增值税进项税额可以进行抵扣，这样在很大程度上降低了物流企业的经营成本，并对物流企业的设备更新和技术创新起着至关重要的作用。此外，中小型物流企业可以通过转为增值税的小规模纳税人，来避免重复纳税。“营改增”方案中将原来3%或5%的适用税率调整为3%，从而有效地减少了中小型物流企业的税负。
二、物流企业实施“营改增”前后的变化
物流企业所从事的业务主要涉及装卸搬运、仓储以及交通运输，随着“营改增”制度的出台，这些业务的税负都发生了一定的改变，而整个物流企业的税负也会因此而受影响。
1.装卸搬运业税负的变化
在实施“营改增”制度之前，我国的装卸搬运业需要缴纳的营业税为3%，“营改增”实施后改为按照6%缴纳增值税，在这种情况下我们必须清楚取得17%的增值税专用发票的费用应该占总收入的多少比例才不会使改革后的税负有所增加。通过计算（6%-×÷+3%）÷17%=17.6%可以得出结论，如果企业的全部收入中有17.6%比例的费用可以取得17%的增值税专用发票，就可以对税款进行全额抵扣，在这种情况下，税负就不会发生变化。
2.仓储业税负的变化
“营改增”制度实施前我国的仓储业需要按5%缴纳营业税，“营改增”制度实施后改为缴纳6%的增值税，但是可以对增值税进项税额进行抵扣，举个例子，如果一个企业的仓储年收入为100万元（其中含税收），利润率为10%，车辆费用占总收入的30%（其中包括车辆保险、车辆维修、油费、车辆租金以及过路过桥费，过路过桥费中的70%可以取得17%的增值税专用发票），仓库租金占总收入的30%，人工成本占总收入的30%，那么通过计算可以得出：100×5%=5万元（营改增制度实施前所需要缴纳的营业税），营改增制度实施后应缴纳的增值税：销项税额100÷（1+6%）×6%=5.66万元，进项税额100×30%×70%×17%=3.57万元，应缴税额=5.66-3.57=2.06万元。通过计算可以看出营改增制度实施后，企业的税负减少了2.94万元，比率降低了58%。
3.交通运输业税负的变化
营改增制度在实施之前，我国的交通运输业需要缴纳3%营业税，在营改增制度实施后，则改为按照11%缴纳增值税，通过计算（11%-3%）÷17%=47%，收入中有47%的费用可以取得17%的增值税专用发票，在可以进行全额抵扣税款时，企业的税负就不会出现变化。
三、“营改增”方案对物流行业的影响
1.对物流行业利润的影响
利润作为反映企业盈利能力的重要指标，营业税金及附加、营业成本等都是影响利润的重要因素。“营改增”方案实施后，分析这些因素对物流行业利润的影响程度有着极其重要的意义。
（1）营业成本
“营改增”方案实施后，生产中所使用的外购劳务、外购设备以及外购燃料等所获得的进项税额可以进行抵扣，这会在很大程度上降低物流行业的营业成本，从而提高物流行业的利润。
（2）外购固定资产
“营改增”方案实施后，在外购固定资产的本年所获得的增值税进项税额可以进行一次性全额抵扣。这样在减少物流行业的增值税应纳税额的同时，也大大减少了教育附加以及城市维护建设等附加税费的应纳税额，从而提高物流行业的利润。此外，由于“营改增”方案实施后，固定资产的进项税额可以进行抵扣，因此，在减少折旧费用以及固定资产原值的同时，可以有效地提高固定资产在使用寿命期内为物流行业带来的利润。
（3）营业税金及附加
增值税与营业税的区别在于增值税属于价外税，因而不用从收入中进行扣除。所以增值税对物流行业的影响主要表现在附加税对所得税的影响上。对于一般的物流行业而言，附加税具体包括教育附加以及城市维护建设税。这两种附加税费的收取主要是根据纳税人当期实际缴纳的营业税、消费税以及增值税的税额来计算的。因此，“营改增”方案实施后，小规模纳税人以及一般纳税人只要在合法合理的基础上对当期企业应缴纳的增值税额进行相应的减少，教育附加以及城市维护建设税的应纳税额也会相对减少，从而影响物流行业的利润。
2.不同的纳税人和税率对物流企业税负的影响
（1）增加了一般纳税人的税负
在“营改增”方案实施后，根据相关规定，属于一般纳税人的物流企业应该根据获得的应税服务销售额的6%或11%的税率去计算增值税的销项税额。此外，属于一般纳税人的物流企业可以使用抵扣制，具体地说就是生产经营过程中使用的外购劳务、外购设备以及外购燃料等所获得的进项税额可以进行抵扣销项税额。但是，抵扣范围不包括人工成本、租赁费、保险费以及过桥过路费等成本费用。由此可见，在“营改增”方案实施后，属于一般纳税人的物流企业的税负将和年应税服务的销售额相挂钩，并且和经营成本中所得到的抵扣部分有着紧密的联系。如果经营成本中可以抵扣的部分在收入中占得比重越多，就说明纳税人承担的税负越低。
（2）降低了小规模纳税人的税负
通过对物流企业的规模、财务状况以及业务情况的分析，多数中小型物流企业会选择转变为增值税的小规模纳税人。小规模纳税人可以根据有关规定选择简单的计税方法，具体地说就是根据增值税征收率以及应税服务的销售额来计算应该缴纳的增值税额，但是不能进行进项税额的抵扣。“营改增”方案实施后，物流行业中的货运、配送以及仓储等物流辅助服务企业由原来按5%的税率缴纳营业税改为现在的3%，税率的降低可以有效地减轻企业的税负，并能提高中小型物流企业的竞争力。此外，物流行业中的货物运输以及装卸搬运服务企业由原来按3%的税率缴纳营业税改为现在的3%，虽然税率没有改变，但是可以有效地避免重复纳税。而服务接收方可以根据获得的增值税专用发票上注明的价税合计金额和增值税扣除率的7%计算抵扣进项税额。因此，“营改增”方案的实施不但降低了小规模纳税人的税负，由于进项税额的抵扣范围的扩大，使原增值税纳税人和试点纳税人的税负也明显降低。
3.对物流企业运营模式的影响
一些物流企业为购货方提供仓储配送业务时，同时提供代购服务。供应商货款通过物流企业代收代付，这种运营模式给物流企业提供了充足的流动资金，物流公司利用这些流动资金拓展业务，实现多元化经营，降低了企业经营风险和财务风险，提高了企业效益。营改增后，缴纳增值税的购货方都要求供应商提供增值税专用发票以抵扣。关于加强增值税征收管理若干问题规定“纳税人购进货物或应税劳务，所支付款项的单位，必须与开具抵扣凭证的销货、提供劳务的单位一致，才能够申报抵扣进项税额，否则不予抵扣。”所以“营改增”后，购货方将货款直接支付给供应商，不再通过物流企业。这些物流企业的资金流受到很大影响，给公司运营模式以很大冲击。
4.对物流企业市场份额的影响
“营改增”制度实施后，企业为了降低自身的税负，都要求尽量获得较高的进项税额抵扣。提供物流服务的增值税率为6%，相对于提供货物销售的增值税率17%，低9个百分点。这将导致一些公司为达到减税的目的，取消物流中间环节，要求供应商直接供货并提供17%的增值税发票。所以一些物流企业的市场将因不能提供高税率的进项抵抗而受影响。
四、结论
综上所述，营业税改征增值税是国家税制改革提出的一项重大决定，受此影响，物流企业在税负方面发生了改变，从长远意义上来看，“营改增”的实施有利于减少营业税的重复征税以及部分企业的税负，使市场的分工协作不受税制的影响，有效的促进我国物流企业的融合发展，完善产业结构，从而全面的改善我国的税收环境。相关部门应该适当的扩大进项税抵扣范围，使更多的企业受惠，从而促进物流行业的稳定发展。
参考文献：
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关键词：物流课程；案例教学；高效应用
在我国的教育教学中，物流管理属于一门新课程，其教学模式及教学方法均处于研讨阶段，缺乏成熟的理论基础。在实际教学中正确引入案例教学的方法，可增加课堂教学的具体性、生动性，提高学生学习物流课程的兴趣，激发了学生创造思维的潜能，对教学质量的提高起到很好的促进作用。
1择优选取案例
案例教学中，案例的收集与选择是确保其顺利实施的重要因素。教师应当广开路径收集并选择合适的案例，案例选择应当遵循实用、适用的原则，需要结合物流教学的具体要求、学生自身特点及社会技术人才的实际需求，以培养技术型人才为目的，通过案例教学促进学生对物流管理进行系统学习，了解物流工作程序、工作技巧及工作责任。教学过程中，通过合理案例的积累与学习，大大提升了学生学习物流管理的能力和职业素养，并对学生职业素质、技能以及创业就业能力的培养产生深刻影响。比如，学习“仓储管理”内容时，教师可通过相关视频演示让学生对仓库管理的基本流程、内容以及责任分工等方面充分了解。教师可将收集到与教育特点相符合的案例进行加工处理，在各个环节融入知识内容，使案例更符合教学，贴近生活，有助于学生相关知识的学习。同时确保所融入的知识内容同学生认知特点相匹配，提升学生探索新知的能力。
2引导讨论分析
物流管理教学中，案例分析直接决定着案例教学方法的实施效果。学生作为教学主体，需要在教师正确引导下学习知识技能，因此对于教师来说，选择合适的引导方法使学生尽快找到问题解决的途径，理解掌握物流管理的基础知识和基本技能至关重要。物流课程案例教学中，教师可先让学生对案例进行阅读了解，并逐步融入案例情景中，教师可适时对案例内容进行简单讲解，利于学生对案例的系统了解，然后进行分组讨论，按照不同角色进行问题讨论与回答，教师可对讨论的内容及其进度进行恰当控制。对于发言不积极或者夸夸其谈的学生，教师应当及时给予他们鼓励或纠正，培养他们团结合作的精神。
3完善优化体系
根据拟定的教学目标，制定案例教学流程，并规划好各个环节或者流程的耗时。实际课堂教学中，教师应当结合学生对知识的掌握情况，调整或者选择教学程序和教学内容。结合所取得的教学效果，教师可适当调整或者改进案例素材。以案例分析的结果为依据来判断学生掌握知识点的实际情况，教师及时了解学生所分析的结论，继而按照每个学生的特性对选择、呈现案例的方式进行适当调整或改进。实事、新闻等均可作为案例的素材，及时调整案例素材可加深学生了解事物的程度，为学生及时掌握物流发展的新动态、掌握物流新技术提供保障。对于引导方式，教师可适当调整问题设置的内容、数量、顺序等。比如提问判断题、选择题的形式、频率等可根据学生在回答问题时所表现出来的积极状态进行适当调整。物流管理课堂教学中，案例教学应用的时长、时段应当符合实际教学的进度、内容等。教学目标的顺利实现是案例教学实施的最终目的，所以案例教学应当同理论教学、技能实践相结合，构建系统化的物流课程教学体系。根据教学质量分析有关案例导入的问题，优化案例分析、讨论、教师评价等流程，严控时长，促进教学质量的快速提升。
4科学民主评价
进行案例点评是教师鼓励、肯定学生问题分析结果的最佳方式，学生通过案例点评可回顾存在于案例中的知识点，并可总结、提炼高价值的知识点。在学生回答完问题以后，教师可评价每个学生所答问题的逻辑性、正确性。案例点评中，教师应当科学、民主地评判学生案例分析所得出的结论，以提高学生参与案例研讨的积极性，对学生回答结果进行点评，并给予恰当的鼓励和肯定，培养学生善于思考、正确思考问题的能力，激发学生创新潜能。最后对学生持有的观点进行总结。
一、企业的渠道策略要与国家对于流通体制的改革和管理的方向保持一致
新医改方案中有关药品流通的论述有：“……基本药物由国家实行招标定点生产或集中采购，直接配送，减少中间环节，在合理确定生产环节利润水平的基础上统一制定零售价，……”；“……严格实施药品经营管理规范，探索建立药品经营许可分类、分级的管理模式，加大重点品种的监督抽验力度。……”；“……规范药品生产流通。完善医药产业发展政策和行业发展规划，严格市场准入，严格药品注册审批，大力规范和整顿生产流通秩序，推动医药产业优化升级和技术进步，发展药品现代物流和连锁经营，促进药品生产、流通企业的整合。建立覆盖面广、体系健全、便民惠农的农村药品供应网和监督网……”
这些论述够表明，医药流通渠道有两个趋势是不可避免的：一是渠道缩短，渠道必然会扁平化，一步到各级各类终端将是政府已经既定的政策选择，企业就应该适应；二是加强监管，实施资格准入制度，分级许可制度、如新农和供应配送网、以及一些商业公司社区卫生中心药品配送资格取得。制药企业必须重视以后这些渠道变化状况，及时调整自己商业渠道选择策略，抓住具备这些资质的流通企业，抱怨和等待是无用的。
二、产品的生产研发要与基本药物制度匹配
建立基本药物制度在一片众说纷纭中，终于在这次“新医改方案中”尘埃落定，将开始推行，而且明确规定基本药物定点生产、招标采购。文中有明确规定：“……制订基本药物使用规范和临床应用指南。城市社区卫生服务中心（站）、乡镇卫生院、村卫生室等基层医疗卫生机构应全部使用基本药物，其他各类医疗机构也要将基本药物作为首选药物并确定使用比例。基本药物全部纳入基本医疗保障体系药物报销目录，报销比例明显高于非基本药物。” 就是说，你能不能成为基本药物，或者成为基本药物生产供应商，将决定了你的未来，因为国家明确规定了基本药物的使用纳入规范、并规定了使用最为广泛的使用范围、使用数量、医保报销的比例。
那么以前的对待基本药物和定点生产的企业来说，怎样调整自己的产品及其营销策略呢？笔者认为首先要改变以前的两种思想：“大企业图名而进入定点生产目录，小企业图利最好不进入定点生产，因为生产也因为价格低而亏本”的观念。成立政府公关部，及早介入基本药物目录产品线的完善、产品结构调整、定点生产企业资格申报取得、招标部门怎样才能做好招标等工作。尤其是不能怕国家定价偏低亏本。我想国家是不会把企业都往死里整的，关键是短期内体国家分忧，二是成立定点药企协会，当原材料涨价到一定程度时，就要抱团和国家有关部门去诉求涨价。
三、注重第三第四终端的深度开拓
很明显，第三终端和第四终端（社区市场）是这次方案中特别强调的，这可能与经济发展了，要构建和谐社会，以及政府有财力，要为广大民众解决看病难与看病贵问题下的决心。总体上看是积极向上的，就是说国家将花钱解决中低层农村即城镇居民的医疗卫生问题。第三第四终端必将快速扩大。因此在很多制药企业折戟第三终端后，在推陈出新，重新组建队伍，制定好好规划，就可以在这一中低端市场一展身手了。尤其是文件中还提到的“常见病、多发病、慢性病”治疗产品生产厂家，更应该与时俱进，抓住时机，实现突破。
四、注重非公立医疗机构新特药营销
这份文件中，多次提到卫生事业的公益性，同时也明确提出了公立非公立医疗机构发展，降低公立亿元比例，完善这一块市场的多元化投资主体。鼓励疾病治疗中，健康保险作为支付手段，这比较明显就是富人的病，按照市场规律来办事，富人要想使用非基本药物目录中的产品，请到非鼓励医院，这里服务好、药物新、但要自己付费或者服绝大多数费用。
作为制药企业，应该成立专门针对这一块的营销队伍，研究这一医疗市场的的药品采购导向、医生用药导向、新特药销售方式等。
五、OTC终端的生产企业营销，“品牌＋直供到终端”成为不二选择
