贯彻落实科学发展观、促进经济社会可持续发展的重要举措，优先发展城市公共交通。缓解我市交通拥堵、推进节能减排的重要手段，改善城市人居环境、建设区域性中心城市的必然要求，符合全市广大人民的根本利益，具有重要的现实意义和深远的历史意义。
（一）优先发展城市公交是建设区域性中心城市的客观需要。建设区域性中心城市。提高公交车辆出行分担率，构筑通达便捷的市内公共交通网络格局，为加快区域性中心城市建设奠定交通基础。
（二）优先发展城市公交是加快市县对接步伐的现实要求。近年来。对城市公共交通的需求也日益旺盛。完善市县规划对接的基础上，构建更加完善的公共交通网络体系，对加快市县对接步伐将起到极大的促进作用。
（三）优先发展城市公交是解决我市公共交通发展滞后问题的迫切需要。相对于经济快速发展而言。严重制约了全市公交事业的快速发展。只有大力实施城市公交优先发展战略，强化政策扶持，加快基础建设，深化行业改革，才能促进公交事业快速发展。
（四）优先发展城市公交是改善民生的重要举措。随着经济社会发展和城市化进程的加快。严重影响了全市人民的生产生活。通过公交优先战略实施，逐步解决市民“行路难、停车难”等问题，不仅有利于提高公共交通的运营质量和效率，更有利于改善民生及和谐社会的构建。
二、指导思想和中长期发展目标
（五）指导思想：以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导。坚持以人为本，坚持城市公交公益属性，以解决人民群众出行便捷为出发点，突出公交优先的方针，完善公交优先发展规划，制定公交优先发展政策，落实公交优先发展措施，深化公交行业运营体制改革，提高公交服务质量，有效缓解出行难、行车难、停车难问题，尽快建立起与我市城市规模、人口和经济发展相适应，结构合理、设施配套、高效快捷的公共交通体系，促进城市经济社会协调发展，为加快建设区域性中心城市提供交通保障。
（六）中长期发展目标：按照城市公交设施用地优先、资金安排优先、路权分配优先、财税扶持优先、企业创新管理优先”原则。改善城市公交发展环境，力争在2020年确立公交在城市交通中的主体地位，形成以大运量快速交通为骨干、常规公共汽车为主体、出租汽车等“一大一小”公交车、出租车）城乡公交、市县对接一体化、主城区至各主要旅游风景区公交一体化的城市交通体系，逐步形成城市公交与公路、铁路、航空等交通方式相衔接的现代综合交通运输体系，提高城市公共交通资源的配置效益和运输效率。
规划建设长岭开发区-城区北京路、机场-六里坪-风景区、万亩工业园-城市东城区八万辆车工业基地3条快速、大运量公交线路；建设公交专用道2-4条；新建公交综合停车场11个，2015年。公交枢纽站15个、首末站30个，公交站廊300个；公交车辆规模达到900辆，公交线路达60条，线路总长度增长100%建立公共交通优先信号系统，公交车平均运营速度达到30公里/小时，建成区90%两点间公交可达时间不超过50分钟；站点覆盖率按300米半径计算，建成区大于50%中心城区大于70%城市公交线路覆盖全市行政区，公交出行分担率达到40%以上，达到全国先进水平；市区与两区乡镇、、特区等周边乡镇之间形成半小时公交运输通达，构筑城乡公交、主城区至各主要旅游风景区公交一体化网络；实现公交信息化、自动化、智能化。
三、强化城市公交优先发展举措
（七）加强城市公交优先发展的组织领导。为保证各项政策的全面落实。分管市长任副组长，各有关部门负责人任成员的优先发展城市公交工作领导小组，负责指导、监督各项措施的组织实施，确保优先发展城市公交的目标任务全面完成。要充分认识优先发展城市公共交通的重要性，统筹协调开展“城市公共交通周及无车日”活动。同时，建立部门联席会议制度，及时研究和协调解决城市公交发展的重大问题。
（八）强化城市公交发展规划的引领作用。规划、交通运输部门要认真编制《市城市综合交通规划》和《市城市公交专项规划》把城市公交规划纳入市城市总体规划和城市控详规。实现综合交通的无缝对接；三是切实抓好城市公交与周边县市交通对接的规划编制；四是要把城市公交专用道、公交快速通道规划建设纳入市总体规划，总之，城市公交规划必须先行，还要体现科学性和前瞻性。同时，要加强规划实施的监督管理，尽快落实规划确定的城市公交基础设施用地。采取强有力措施，切实防止和纠正违反规划、侵占城市公交基础设施及其建设用地的行为，保证优先发展公交事业的需要。对城市公交基础设施建设用地的审批、场站建设施工等，要设立绿色通道，简化审批手续。
（九）加大公交场站和配套设施建设力度。期间。投融资方面给予重点支持，用地、拆迁、规费等方面给予最大限度的政策倾斜。将城市公交场站和配套设施纳入旧城改造和新城建设计划，将公交站场作为新建居民小区、开发区、大型公共活动场所等工程项目配套建设的一项内容，实行同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付使用。重点加快建设综合换乘枢纽及配套服务设施、公交信息服务系统、智能调度中心、停车场、保养场、首末站、换乘站和港湾式停靠站等。今后，新建城市主干道建设必须同步建设港湾式停靠站。对未按规定配套建设城市公交基础设施的建设项目一律不予审批、验收，确保城市公交车辆进场率不低于90%
（十）合理核定城市公交票价。统筹兼顾经济效益和社会效益。建立规范的城市公交企业成本费用和政策性亏损审计与评价制度，科学核定城市公交票价。经市物价、财政、审计等部门确认，确因价格限制因素造成的政策性亏损，政府给予适当补贴。
（十一）建立规范的补贴、补偿机制。对城市公交企业因承担社会福利(老年人、残疾人、伤残军人、伤残警察等免费乘车及学生票优惠)造成的亏损。给予适当补贴；对完成政府指令性任务支出和企业因开通偏僻线路增加的成本，经市财政、物价、审计等部门审核确认，报市政府批准，给予等额补偿。
关键词：城市；公共交通；优先发展；对策建议
Abstract: With the rapid development of urbanization and motorization process, China's urban transportation problems in the more prominent. Give priority to the development of urban public transport is the only way to solve urban traffic problems. This paper introduced the development of urban public transport the significance and priority to the development of urban public transport, the importance and necessity to start, and then pointed out that the problems of urban public transport development in China and puts forward some countermeasures and suggestions to give priority to the development of public transport.
Keywords: urban; public transport; priority to the development; suggestions.
中图分类号：C913.32文献标识码：A 文章编号：
一、前言
城市公共交通是与人民群众生产生活息息相关的重要基础设施。改革开放以来，我国城市公共交通得到了非常快的发展，但随着城市化进程的加快和经济社会发展，像群众出行不便和城市交通拥堵等问题也渐渐变得严重，已经影响了人民群众生活水平的提高和城市的健康发展。优先发展城市公共交通是改善城市人居环境，提高交通资源利用效率，缓解交通拥堵的重要手段。
二、发展城市公共交通的重要意义
城市公共交通是城市赖以生存的基础设施之一，发展城市公共交通的重要意义总结如下：公共交通优先发展，不仅体现了落实科学发展观的要求，同时也是建设环境友好型、资源节约型社会的重要措施；优先发展公共交通与环境保护紧密相关，公共交通对环境的污染程度远小于众多私家车对环境的污染；发展城市公共交通可利用较少的道路资源，较少地占用城市空间，解决交通问题；发达的公共交通系统更有助于减少个体交通的使用，更充分利用道路资源，进而减少道路交通的拥堵；大力发展公共交通，提高公共交通的整体服务水平，吸引更多的人愿意和喜欢使用公共交通；同时应保障城市低收入阶层机动化出行的权利，这是一座城市人性化关怀的重要体现。
三、我国城市公共交通发展存在的问题
新中国成立60年以来，我国城市公共交通所取得的成绩显著，且支撑了我国各大中城市的客运交通。然而，随着经济改革的不断深入和城市经济建设的不断发展，它的弊端暴露的越来越多，已引起了社会各界的广泛关注。目前主要表现为以下几个方面。
（一）私家车的迅速增长导致公共交通主导地位逐步丧失
在机动化迅猛发展的形势下，小汽车进入各个家庭，居民的机动车出行慢慢提高，而此时，公交的分担率却是一成不变。最终导致了以个体交通为主、公共交通为辅的低运作水平、低效率和低通行能力的道路交通综合体系。混合交通非常严重阻碍了公共交通的发展和运行，而公共交通的落后进一步导致了个体交通的迅速增长，以至于形成了恶性的循环。要实现城市的可持续发展，除了应具备良好的现代化城市基础设施外，还要充分限制私人汽车的过度使用，尤其是在交通高峰期间。
（二）投入资金不足导致公交优先战略落实不到位
我国在城市公共交通方面的投资能力与实际需求矛盾突出，投资规模总体不足，结构不协调，资金不足，城市公共交通发展相对滞后，已经是阻碍城市公交发展的根本性问题，成为影响城市正常运行的障碍。我国许多大中城市公交场地建设规模偏小，枢纽站和中途站没有更好的优化布设，公交专用道建设和道路交通环境严重不良，缺乏的公交优先通行意识。
（三）运营效率不高导致公共交通服务水平日益低下
我国城市公共交通营运速度过低，公交车辆车况较差，高峰时公交运力紧张，线路网布局不合理，准点率不高，拥挤严重。站点不足、等车时间长、准点率差成为了许多城市公共交通的病症。而且公交驾驶人员的职业技能、素质和服务意识等还没有达到更高的水平，服务方式和内容还需要不断创新，出行群众对公共交通服务水平的需求是非常高的。
（四）城市交通结构不合理
城市公共交通客运系统结构单一、不完善，大多数城市客运系统的主体仍然是公共电气车，仅有一些特大城市开通了城市轨道交通系统，并且线路里程较短，线路数量较少,能够完成的运输量也相对较少，乘客出行主要靠普通的公共电气车来完成，给公共汽车造成了很大的压力,当前很多城市公共汽车都存在着严重的超载情况。大运量公交系统建设缓慢，公交线网覆盖不均衡，线路重复设置，许多城市边缘小区出现公交空白。
四、优先发展公共交通的对策建议
（一）加大轨道交通建设力度，构筑多元化的城市公共交通系统
城市轨道交通是一种安全、准时、快速、舒适、大运量的客运交通工具，是城市交通的重要组成之一，在城市客运交通中起着非常重要作用，其发挥最终体现在城市居民出行的分担率。
（二）做好城市公共交通与其他交通方式之间的换乘
作为现代城市交通的不可或缺的一部分，城市公共交通应与其他交通方式之间做好换乘。只有方便乘客换乘，才能更好的发挥公共交通在居民出行中的重要作用，从而更好的为居民出行服务。据调查，我国城市居民出行乘坐公共交通至少有5O%出行者要通过换乘才能到达目的地。随着城市轨道交通网络的日益完善，换乘量必定增大。
（三）加强对公共交通的科学管理
科学管理公共交通包括对公共交通车辆专用道、公共交通车辆专用街、公共交通车辆专用道路、交通信号的公共交通车辆优先控制、公共交通车辆的转弯优先及改善公共交通车辆停靠站的设置等。
（四）优化公交线路网，改善公交环境
城市公交线路网运输能力的配置应充分考虑公交流量的不均衡性，保证整体运输效能最优。提高公共交通的设施和服务水平，保障乘客的切身利益。从实际出发，借鉴国内外的成功经验，加快立法进度，建立完善的法规政策体系，为优先发展城市公共交通提供法制保障。
五、结语
优先发展城市公共交通是世界上许多发达国家和发展中国家解决城市交通问题的最有效的途径之一，也是符合我国国情的战略选择。加大轨道交通建设、处理好公共交通与其它交通方式之间的换乘、加强公共交通的科学管理，将会很好的改进我国城市交通存在的弊端。优先发展城市公共交通是建设环境友好型社会和资源节约型社会的重要途径。可以有助于引导私家车辆循序渐进的发展，合理利用土地，节约能源，减轻污染排放，促进城市交通和谐发展。
【参考文献】
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【关键词】城市交通规划 规划现状问题 可操作性对策
中图分类号：TU984文献标识码： A 文章编号：
目前，城市薄弱的交通设施现状、密集的城市布局形态、高速的城市化和机动化进程、相对落后的城市交通规划等，都给复杂的城市交通带来了深刻地不利的影响。探索新形势下的城市交通规划发展问题，是建设现代化的城市交通规划体系所必需的。
1．我国城市交通规划发展中的问题
当前，我国许多大城市都面临着交通不畅以及由此带来的诸多问题，同时，这种大城市的通病也在向中小城市蔓延。整体来看，我国城市交通规划发展已经成为或多或少地滞后于经济社会的发展，我国城市交通规划的发展存在着许多亟待解决的矛盾与问题。
1．1城市交通规划相对于落后城市的整体规划，缺乏整体的城市交通规划战略
城市交通规划是推动城市经济社会发展的重要手段，当前城市整体化的研究更加偏重于对整个城市布局和经济的调控及带动作用，而在一定程度上忽视了城市交通的整体规划战略。比如我国大多数城市一直实行的“单中心—环路—放射性”城市交通规划模式就存在较多问题，在城市规模较小时问题不大。但是随着城市规模的扩大，这种城市交通规划模式就暴露出诸多的问题，直接的就是交通拥堵的问题。
1．2硬件设施容量不足，公共交通线网覆盖不均衡，线路设置不够优化，严重制约了城市交通的畅通程度
据统计，我国目前大城市的人均道路面积不足发达国家的三分之一，这种状况直接导致了道路交通的不畅。近几年来，虽然各大中城市都注重对道路的建设，但大部分只限于对新城区的道路建设，而对老城区的道路改造拓宽难度非常大、程度低、快速公交不快、专用车道不专、人车混用，缺乏立体化的道路体系。
1．3城市交通方式结构单一，优先发展城市公共交通的政策措施没有真正的落到实处，政策性地加剧了城市交通拥堵状况。
当前，我国大多数城市交通结构单一，市内交通主要限于公交车、自行车、摩托车、小汽车等。摩托车的管理力度不够，违规现象较为明显，带来的安全隐患较多。小汽车近年来增长势头很大，给城市交通规划带来的压力较为沉重。
1．4城市交通管理技术含量低，科技管理水平有待进一步提高。
近年来，我国虽然投入了相当多的资金来提高交通水平的科技化，但限于基础较差，交通管理技术含量明显不高。
1．5城市交通规划中对于交通管制的松懈，公共交通的服务质量及安全水平与群众的要求存在较大差距。
总体来看，我国的各项交通法规应该是比较完善的，但是一定程度上而言，有法不依，执法不严，违法不究等现象比较普遍。导致整个城市交通规划的体系化发展限于形式上的规划，而很难落到实处，甚至招致非议。
以上几个城市交通规划中的问题，是大中城市普遍的集中的存在的问题，这些问题其根源在于城市长远的交通规划不够明确，相应的配套整治措施不够完善。
2．全面规划，健全现代化的城市交通规划体系
2．1将城市规划与城市交通规划同步实施，明确城市发展模式，宏观规划城市发展形态。
城市规划的目的是促进城市经济的健康有序发展，而城市交通规划的目的是为城市发展所产生的交通需求服务，是支撑城市发展的血脉。所以城市交通规划是重中之重，二者是一个相互影响的有机整体。
城市规划模式深深地影响着城市交通的布局，更对城市交通效率产生深远的影响。实践证明，“单中心—环路—放射性”发展模式对于城市的交通发展不是最好的选择，我国许多大中城市都面临着这种尴尬。所以城市交通的规划模式可以“主轴—网状”，通过将城市沿几条轴进行有计划的规划，这样有利于交通效率的提高和城市中心人口的转移，从而改善城市中心发展的交通拥堵等状况。
另外，除了整体性的城市交通规划之外，我们的城市交通规划应该出处体现环保和节约能源的要求：第一，优先规划发展效率高且又环保的项目（如地铁、公交等）；第二，超前规划能够为汽车和公共交通提供较为节省能源和环保燃料的设施；第三，减轻交通队居民的噪声污染；第四，提供更多有利于不行和自行车出行的道路设施。
2．2不断提高城市交通硬件设施建设，健全多层次的交通线网络覆盖体系。
道路容量不足及设计水平不高是限制城市交通的一个瓶颈，建设城市现代化的交通系需要大量的基础性工作先行的。第一，大力加强道路硬件设施建设，优化交通线网覆盖体系。建设具有与城市规划相结合的网络体系；第二，合理规划快、慢道、立体车道以及专用车道等；第三，完善立体交通网络；第四，发展微循环道路系统。
2．3优先发展公交，合理限制城市小汽车行驶，严格管理摩托车。
在实际城市交通规划体系中，要优先设计公交线路。注重公交线路的建设，它的建设是城市交通规划体系的关键之处。积极探索研究城市公交的市场化运作模式，通过必要的政府监督真正使得市场承担起公交事业良性发展的大任，提高城市公交的管理水平。
2．4加大科技投入，提高城市交通管理的现代化水平。第一，建设完善的城市交通实时监控指挥系统，提高对交通运输的应急反应能力；第二，普及安装超速监测摄像仪器，加强各种机动车辆的监测，以规范其行使行为；第三，在收费点安装自动收费系统，提高车辆通过率，减少人为交通堵塞；第四，建设城市交通信息系统，以促进交通指挥的主动性，如疏导交通等情况。
2．5严格交通管理秩序，加大城市交通管理力度。第一，严格执行驾驶员技能培训；第二，加大交通违法的执法力度；第三，加强媒体宣传安全的力度。
3．结语
简而言之，要建立健全我国的城市交通规划体系，就必须根据我国城市交通规划的具体情况进行城市交通规划体系的编制。本文通过对城市交通规划发展中的种种问题的分析，给出具有可操作性的相关对策，以期对城市交通规划的良性发展产生积极的影响。
参考文献：
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[2]魏后凯．中国大城市交通问题及其发展政策．[J]．城市发展研究2001（2）．
关键词：城市； 交通道路； 规划； 设计
中图分类号：G322文献标识码： A
一、城市交通道路合理规划
1、道路环境规划
传统的城市道路规划设计中，比较重视道路的路网布置、线型设计、车道数确定、路面结构形式等交通功能和城市空间功能，而忽略环境功能。在现代城市道路规划设计中，应该把城市道路的环境功能放在重要的地位。城市道路的规划、设计、建设、管理均应从城市环境的整体出发，根据不同区域的要求，就空间组合、景观风貌、特色建筑、道路横断面组成等进行综合规划设计。使各构筑物组成的空间轮廓、尺寸比例、色彩线条等相互协调、和谐美观，以达到提高城市环境的整体水平、改进市民生活质量的目的，给人以舒适、美的享受。例如加拿大，该国的道路规划设计建设部门是以保护道路周围环境为出发点来搞建设的，自然森林资源绝不能遭到破坏。而我国在这方面的工作很薄弱，只注重路线平纵指标，忽视了道路与周围地貌的融合。
2、城市交通发展弹性规划制定
整体交通发展战略，根据城市规模、经济发展条件及城市自身特点制定城市交通分期发展战略，包括近期、中期和远期交通发展战略。目前我国许多城市正致力于继续加强道路交通基础设施开发规划及建设，但往往较少重视城市交通发展战略规划。制定道路网络规划方案均以分析预测为依据，对未来种种不确定因素的影响估计不足，更重要的是路网规划中对系统的应变能力没有给予足够的重视。如一些先前处于城市边缘的地区，会逐步发展为衔接老城区的重要地区。对这些区域发展的环境因素、城市产业结构的变化和人口的发展论证不足，往往会造成城市用地布局不当、设计标准采用不当，路网规划弹性不够，形成新的交通约束。
3、进行道路交通影响分析和交通量控制规划
不同的土地利用布局、性质、强度对应着不同的交通需求，合理地利用土地规划是解决城市交通问题的重要举措之一。土地利用的性质和开发强度不断改变对周围乃至整个城市的交通量分布，任何开发项目都会带来新的交通问题，尤其在土地利用非常密集的地区，必须系统地进行交通评估，将影响控制在可接受的水平之内。时下一些地方政府急于拉开城市框架，热衷于修建大马路，以期将大马路沿线两侧的土地进行上市拍卖。土地上市拍卖后开发商追求利润最大化，不考虑道路承载能力进行超强度的土地开发，道路沿线单体建筑容量设计穷尽所能。另外，从交通量控制上看，应对交通工具与道路之间进行理性的分析和规划。
4、道路人性化规划
很多的城市道路环境是“重车不重人”或者说是“车重于人”。在道路设计中，往往存在忽视行人交通权利的倾向，比如禁行时间长，通告时间短；斑马线、天桥、隧道等过街设施间距过大，又缺乏合理选择，而这些管理上的问题，又常常成为交通事故频发的重要诱因。交通繁忙路段没有人行天桥、过街地下通道和斑马线，行人需冒险穿越街道；以挤占人行道的方式或牺牲绿化带来拓宽机动车道，步行者不得已进入机动车道，增加了交通危险性。行车道与人行道之间缺乏应有的隔离设施，步行空间因而缺少安全性。道路交通规划只一味注重车辆的机动性规划，一味追求道路的宽度，甚至宽马路同两边的建筑不发生关系，只是快速通过，很容易造成城市原有的商业区衰落，导致城市中心片区、副中心片区郊区化。
5、建立、健全交通法规
现代化城市发展不仅要有现代的快捷的交通方式，同时也要有完善的、健全的法律法规作为约束，以保证交通系统的正常有效运行，提高交通治理和建设水平。同时，由于没有健全的法规和必要的科学监督、制约机制，交通建设有时甚至会成为个别领导追求“个人政绩”的依托，专家意见、群众呼声和交通建设的科学性、长期性、系统性被搁置在一边。国内不少城市里的个别和局部交通设施，如道路立交、高架路、现代化交通管理设施等，尺度、气势是有了，但是交通系统的整体功能并没有因此得到应有的改善，巨大的交通项目投资并没有得到足够的社会经济效益回报。为此，交通领域亦迫切需要贯彻依法治国的思想，并以正在进行的政府机构改革为契机，通过健全法制，加强民主监督和公众参与，促进政府各部门协调工作，提高各城市交通建设的科学性、有效性，充分发挥交通建设投资资金的使用效率。小结城市道路交通规划就是要从城市远景的交通需求进行道路系统布局，以城市的近期交通需要来逐步实施，满足城市发展的需要。这些问题的重视与解决，都直接关系到城市道路交通规划的合理性，以及道路交通能否向良性发展。
二、城市交通道路功能设计
1、城市生活性道路其设计的交通特点是：目的性、相关性的出行和到达的交通量占主体，道路上行人较多，一般以上下班交通为主，也包含一定规模的购物娱乐等生活出行，它更多考虑人的需要。故必须考虑公交优先，有条件的道路应规划公交专用道，而且自行车流量相对较大．生活性道路的总体特征是人车同样优先，需要较宽裕的人行道及相对较好的步行环境，考虑交通安全需要人车分离，干道级的道路可同时考虑机非分离，支路则可以机非混行并视交通状况路边停车行人可采用平面过街（人行横道）。此类道路可采用一幅路或两幅路的布置形式。
2、商业性道路
这种道路两侧商业发达或间隔拥有多处大型的购物和娱乐场所。对道路的通达能力有一定的要求。商业性道路应给行人提供充足的步行空间，考虑人群的安全，购物环境及交通目的，机动车道不应太多，一般为双向四车道，需设置公交及港湾式车站，并与车站结合开辟行人过街横道，同时人车之间应有较宽隔离，自行车也应与人群隔离，减少干扰，此类道路可采用一幅路或两幅路的布置形式。
3、景观性道路
又称园林景观路，它是在城市重点路段，强调沿线绿化景观，体现城市风貌的道路。通常绿化率不小于40%，总宽度应较宽，部分主干道或次干道才具有此特性。景观性道路以行人休闲、休憩和绿化营造为主，人行道要求比较宽，可设计成开放式绿地与人行区域结合布置，两侧应结合自然条件对称或灵活布置；车行道应与行人之间有较宽隔离，可设置公交及港湾式车站，保留自行车道、同时对其行驶区域给予一定限制。此类道路一般采用两幅路布置形式。
三、结语
随着科学技术和生产的发展，城市成为一个越来越复杂的综合体，城市规划也就越来越成为一门高度综合性的科学，道路规划是城市规划的一部分，要综合考虑地区的自然条件、社会结构、经济基础、科学技术的要求。合理规划，勇于探索。对于城市道路，如何适应城市发展、城市现代化、交通现代化的要求和城市环境质量的提高与持续发展等，许多重要问题，还有待于进一步研究探讨。
参考文献
【关键词】城市交通；慢行交通；车辆
当前社会发展中，在经济全球化和经济区域一体化的发展模式促进下，世界上各大城市在发展中都面临着经济功能增强和竞争力加剧的挑战，也造成了整个国民经济发展受到了一定的影响和至于。在目前的社会发展中，为了应对这一挑战，缓解城市发展压力，其主要的措施和方法就是实现城市区域交通和经济的协调发展，使得整个交通体系能够形成一套整体、全面系统的控制流程和控制措施，进而增强国际分工中存在的有利地位和控制能力。
一、慢行交通概述
慢行交通是一项新兴的概念，也是新世纪才提出的一种概念模式之一，是基于环境污染、资源匮乏和土地资源浪费严重为基础的综合通发展趋势和发展模式，是通过由步行、自行车和助动车三种构成的一种综合通体系和交通模式。这种交通结构的出现有效的减少了小汽车造成的负面效应，也避免了城市交通拥堵现象。
1、慢行交通概念
所谓的慢行交通主要指的是以人步行或者自行车为主的空间移动动力的交通体系和交通方式，可以说是一种噪音污染低、制动较好且以各种过渡性补充为基础的非动力佳通系统模式。然而在现代化社会发展中，城市交通为了能够实现人的转移不是车辆的移动，其归根究底是为人类社会发展做服务的。但是在现代化城市发展和道路设计工作中，多数城市在建设中主要是针对城市发展和汽车通行能力为主的设计规划措施，没有给人们步行和自行车等慢行交通提供足够的发展空间，也造成了慢行交通受到了一定的影响。
2、慢行佳通的特点
2.1普遍便捷
慢行交通是一种贯穿于城市各个公共空间角落的一种交通体系和交通模式，是以满足市民出行、购物、休息等需要为主的一种交通模式和交通体系。一般来说，人们在生活和工作的过程中按照其出行目的可以将其分为弹性出行和非弹性楚翔两种。其中以旅游、休息、购物和探亲为主的出行都可以称之为弹性出行，而以上班、上学等目的为理由出行也被称之为费弹性出行。其中弹性出行是一种不受时间的约束和限制，相对速度要求较低的过程，而非弹性要求是对于时间要求较为精确，因此受到时间的限制而对于速度要求较高。因此在生活中，应当根据不同的出行目的来选择相对应的交通方式，从而形成交通体系的顺利、协调发展要求。
2.2短途效益好、绿色环保
慢行交通具有着短途效益好、绿色环保的优势和特点，其是以人力为空间转移的一种动力及哀痛模式，行车的速度较低，一般都是小于3公里每小时的交通体系，而对于超过3公里的交通则多事采用公共交通之间的转乘和换乘。同时这种慢行交通由于是由人力为动力进行带动和行驶的，因此不容易给环境带来较大的污染，更是有着锻炼身体的功效和优势。
二、城市慢行交通发展问题
1、缺乏对慢行交通的系统规划和关注
目前城市交通发展"重车轻人"，城市交通建设主要考虑为机动车服务，而将自行车交通和步行交通置于边缘和从属地位，严重制约了慢行交通系统的发展。近年来，国内部分城市交通发展战略较少提及慢行交通，城市交通规划逐渐被机动车交通规划取代。同时，道路建设也仅仅注重机动车道、城市快速路的建设，而步行和非机动车等慢行交通系统的专用道路严重滞后，交通弱势群体的安全问题也没有得到足够的重视，车道越来越多而人行道越来越窄，快速路与日俱增而自行车道减少，大量的人车冲突、社会矛盾因之而生。
2、弱势群体交通安全问题不容忽视
慢行交通在发展过程中仍然存在一定问题，主要体现在：在城市交通中处于弱势地位，人车混行导致安全性较差，在行人、非机动车与机动车辆共同存在的交通环境里，一旦发生交通冲突，行人、自行车骑行者更容易受到伤害，甚至造成严重的后果。并且其出行比例受气候、出行目的等影响，具有较大的不稳定性。另外，由于自行车和行人的行为的随机性，慢行交通违章成为城市道路混乱及安全事故的一个突出因素，而且由于其数量庞大，乱停乱放及插空现象严重，管理难度较大。因此，需要从确保人身安全的角度，对行人、自行车骑行者等慢行交通使用者进行重点保护。
3、城市交通管理理念亟待转变
"以人为本"是城市交通管理最重要的理念，其基本内涵就是强调每个交通参与者的公平性，核心是对交通资源公平占有。在中国大多数城市，道路系统"以车而非以人为本"的路权分配倾向已经开始显现，少数小汽车使用者占据了大多数道路资源，而大多数步行与自行车使用者只能使用较少的道路资源。因此，提倡"以人为本"的城市交通管理理念对实现交通结构的优化，路网的合理配置，以及完善慢行交通系统的规划都具有重要意义。
三、城市慢行交通发展对策
1、进一步完善慢行交通系统规划和建设标准，引导慢行交通系统健康发展
在城市交通规划和设计相关规范中，进一步明确慢行交通的建设条件、规模、方式等标准，将慢行交通的规划和建设作为城市交通规划和建设的强制性内容加以规定，引导慢行交通系统向着快速和规范的方向发展。应将自行车和步行道路设置标准纳入新道路设计标准内，进一步完善城市慢行交通系统的相关措施，合理引导并吸引中短距离出行的交通量向慢行交通转化。同时，通过实施有效的措施对慢行交通进行科学管理，充分发挥慢行交通在短距离内点对点的出行优势，合理引导慢行交通的有序发展。
2、正确处理好慢行交通与快行交通的关系
现代城市交通发展的方向是安全、快捷、高效。在大力提倡发展慢行交通的同时，应着重考虑处理好慢行交通与快行交通的关系，使整个城市交通系统平稳高效地运转。慢行交通在一定的交通层次范围内具有快行交通无法取代的优势和适应性。慢行交通应是城市快行交通的合理补充，而不是替代品。所以在提倡发展慢行交通的同时，并不是为了使城市交通真正慢下来，而应该特别重视慢行交通与快行交通的有机衔接，促进两者协调发展。
3、加强慢行交通一体化设计
目前在我国各大城市，挤占慢行交通系统空间的情况仍然时有发生，这不但对居民出行造成了诸多不便，而且容易造成机动车与非机动车混行，不利于保障交通安全。
【关键词】城市道路建设；管理问题；策略
1 可持续发展的意义以及城市道路可持续发展的内涵
1.1 可持续发展的意义
生态文明和人与自然的和谐是可持续发展战略的思想基础；未来取向与整体观念是其最高行动法则；保护环境、控制人口的发展、节约自然资源是其基本战略；政府主导、科技导向、公众参与是其基本操作模式。在整个社会未来的发展战略里可持续发展主要表现在其持续性、持续发展及持续利用这三个方面。
1.2 城市道路可持续发展的内涵
一个城市的道路交通可持续发展必须在其发展过程中时刻对居民的出行需求、道路设施的供应、城市空气质量和环境质量以及城市社会经济发展这几者之间的平衡进行良好的协调，并且还要注意以下几点内涵。
（1）注重后代的延续，不能将发展资源和道路资源耗尽，务必给下代留有生存空间。注重地方传统文化和历史文物的保护，保留地方特色，以求达到现代化经济发展的协调。
（2）注重城市道路交通和城市环境以及城市土地的使用情况相协调，使其相互连接，合理性发展。
（3）道路建设的过程中必须要遵循“规划高标准化，管理过程严格化”的方针，要注意有序性发展。
（4）在土地混合利用的问题上，坚持平衡性原则，努力实现居住就业一体化的平衡。
2 城市道路交通的可持续发展问题
2.1 道路交通基础设施的建设
2.1.1 规划与布局
由于历史的原因，本市形成的城市建设布局是解放碑为中心的单中心，这使得客流的出行表现了较大的随意性。除上班出行外，在商业布局上表现为集而不中、分而不散的状态。在投资上，在市中心区投资力度较大，对客流的吸引力更强。实际上，中心商务区（CBD）所能提供的交通空间是有限的，无节制地增加CBD的交通引力就交通的缓解而言是雪上加霜。这体现在规划上，就是在建筑物的改造或新建时没有进行相应的交通分析，至少没有仔细考虑新增交通对整个路网的交通影响。
由于在产业规划时对交通空间的考虑不足，交通的选择余地本已较小；而目前在城市建设上，由于各区的自增大，要进行宏观控制更加困难。事实上，在城市的总体规划中，交通规划应处于一个相当重要的位置上，按照规划路网所能提供的交通容量来控制建筑物的规模。据此观点，国外许多大城市匀规划为多中心的布局，以便于客流管理和交通组织：即在各中心之间，可用地下或地面轨道交通进行大运量的、较长距离的客运输送；在各中心区内，再用公共汽车等交通方式进行近距离的客流疏散，这样便形成一种有序的交通状态。
作为一个现代化的都市，入境的以及市内的交通必然是多种多样的。不同交通方式之间衔接的好坏，直接影响乘客换乘的方便与否。便利的乘换系统是形成快速交通系统所必需的。本市在规划及建设过程中，对换乘的考虑不足，这对进一步的发展将会产生不利的影响：不便的换乘系统使公共交通的引力大为降低。
交通规划中的一个重要内容是交通环境的考虑。大规模的交通设施建设会带来一系列的交通环境问题，如交通噪声和废气排放。在本市，各中心之间的连接主干道的修建使沿线居民饱受环境之苦，噪声所引起的烦噪不安、情绪激动已经到了相当严重的地步。
2.1.2 道路结构设施与材料
用于道路结构设计的技术规范的基本设计思想形成于70年代，这对当时交通流量情况下的道路结构设计是合适的。但今天看来，观点已不能适应当前需要，过于重视一次性投资，忽视了长期使用，城市交通建设中的可持续发展战略用性能，造成道路结构的三快一慢（设计得快，施工得快，损坏得快，跑得慢）的现象，浪费严重。
道路结构的早期损坏现象严重，不得不投入大量的资金进行养护和维修。尽管如此，道路性能仍只能维持在低水平上。大量养护维修资金的投入，必然影响到新设施的建设，不仅影响了交通，也影响了发展。
不过，即便是用传统的设施修建理论所修建的道路设施，也能为经济的发展提供一定的基础，这是由道路设施本身的特点所决定的，也是许多部门不重视道路设计和修建质量的原因。这样做效果不好，设施和投资未能起到应起的作用，浪费严重。传统上，修建方案的选择只考虑一次投资，如果我们以可持续发展的观点重新审视这个问题时，就会使问题更加明显了，视野更加开阔，注重发展的平稳性和持久性。
根据道路设施性能特点，本文将设施建设对可持续发展的影响分为三个等级，即弱持续性、中持续性和强持续性。设施的修建，应按照中持续性或强持续性原则进行。其定义如下：
弱持续原则：设施标准低，损坏迅速或负面作用太大，影响经济的持续健康发展，是一种初期的生产模式。强持续原则：设施标准高，负面作用小；负面作用及其所造成的影响远小于发展所带来的正面影响（从而可用发展的效益去治理或补偿发展的危害），对经济的持续健康发展起到强有力的支持作用，是一种理想的生产模式。
2.1.3 道路管理
城市交通管理包括两个方面内容：一是交通管理，一是道路管理。现代化的交通给人们的出行带来了方便，反过来也要人们的行为有所节制，遵守交通法则。目前客观上本市的交通方式复杂，各种交通方式并存。另一方面，出行者的交通行为不规范，没有“节制行为、保持畅通”的意识，造成交通秩序的混乱。在交通管理上，对车辆行为的管理较为严格，而对行人大多听之任之。这样，交通秩序乱、道路通行能力低是必然的。
交通管理上另一个较严重的问题是缺少现代化手段，管理者不能及时了解相关道路上的交通量变化状况，所做出的交通决策有一定的盲目性，无法作出有目的的疏导。
从交通管理指导思想上说，交通管理尚处于原始阶段，交通管理者是把出行者当作被动的对象对待的，而不是把他们当着交通管理的参与者来对待，哪里堵塞疏导哪里，而不是防患于未然。这说明我们的交通管理缺少现代的手段，也缺少现代的思想。
在道路管理方面，对正常的维护工作未予充分重视，缺少预防性养护的意识。殊不知“小洞不补，大洞吃苦”。缺少科学的手段和大量可靠的数据积累，无法使有限的的养护资金发挥最大的经济效益，不能使设施保持最佳完好状态。 道路管理工作对已有设施性能的影响是很大的，如本市的市区地面车辆平均行驶速度良好的规划和管理可使设施的可持续性发生变化。
2.2 对道路交通基础设施的需求
目前多种交通方式并存，各种交通方式均有对道路设施的要求。由于经济的发展，人民生活水平的提高，人们对交通的需求将是无止境的。虽说目前交通设施总体上是不足的，但不对交通需求加以适当的限制，则交通问题是永远无法解决的。
另一个可能造成大量交通问题的潜在交通需求是私人小汽车问题。汽车工业已作为国家的支柱产业得以确认，若不发展私人小汽车，则汽车工业的支柱地位难以形成的。汽车工业的发展，可以带动钢铁、石油、化工等工业的迅速发展，为国民经济的平稳发展奠定基础。从纯交通的角度而言，极不主张发展任何方式的私人交通包括私人小汽车交通。但对于国家和个人而言，发展和拥有私人小汽车是一种“挡不住的诱惑”，一旦时机成熟，小汽车即会大量、迅速地进入家庭。就全国范围而言，应鼓励小汽车的发展，尤其是一些中小城市/镇。在本市，仅就其购买力而言，能够买得起私人汽车的家庭已为数不少，如无明确的政策，本市的汽车保有量将成倍地增加。
3 城市道路规划建设可持续发展的策略
随着车辆家庭化的进一步普及，这对城市道路来说是一个巨大的挑战，也就要求了城市规划建设要有一定的前瞻性，同时还要尽快制定和完善我国城市道路规划建设的可持续发展战略。
3.1 积极借鉴国内外各方面的城市道路规划经验，探索出一条适合我国国情的城市道路规划建设发展之路
城市道路建设是一项庞大、复杂而又系统的工程，它需要考虑诸如交通供需、地方财力和土地等各种问题，是一个很考验地方政府的科学决策的工作。为了避免城市道路规划建设不合理的问题，城市道路规划建设就必须要有明确的发展策略，只有这样城市交通才能走上良好有序的可持续发展道路。合理的城市道路规划建设发展策略必须考虑到国家的政策、区域经济的发展以及城市规划等多方面的因素，并适当的参考国外的城市道路规划建设的多方面的经验而确定的。
3.2 改变以往城市道路规划建设的观念
我国传统城市道路规划建设的观念是：只是通过增加城市道路建设来满足日益增长的交通需求。这种观念必须要得到很好的改变，因为城市对于道路建设的增加的容量是有限的，而交通需求则会随着城市经济的发展变得越来越大。所以只有对城市道路网的总规模和总容量有一个很好的分析，通过对现有道路交通的合理分配来缓解道路交通矛盾。比如城市中心区因其道路交通网容量有限而交通需求很大，就需要通过对交通需求管理和交通系统管理的进一步强化来满通需求；城市新开发区则有足够的空间来建设道路来满通需求。只有这样合理的安排城市道路规划设计，才能有效解决城市交通拥堵难题。
3.3 增大道路桥梁等基础设施投入，统一规范道路功能
在我国经济快速发展的背景下，我国将增加对道路基础设施的建设的投入，大力提高城市道路交通网的密度，特别是支路和次干路的路网密度。在建设过程中要统一对快速路、主干路、支路等道路规范标准的理解，确保城市道路规划建设与日益增长的交通需求相适应。
3.4 保护与发展并重，真正实现城市道路规划建设的可持续发展
城市道路规划建设一定要以人为本，城市道路规划建设的最终目的是改善市民的出行环境，因此在规划设计的时候一定要充分考虑公众的意见，使得能够更好的满足人民群众的需求。要兼顾城市道路建设的发展和城市历史文脉的保护并重，在旧城改造时要科学合理的规划路网结构，选择部分区域为保护重点，保护城市历史文脉的整体性，进而实现城市发展于生态文明的和谐。
关键词城市交通规划可持续性城镇化轨道交通积极交通公共交通环境保护
中图分类号:U491.1+2文献标识码：A
1 前言
随着改革开放城市发展，我国的城镇化率从1978年的18%、2002年的39.1%提高到2012年52.6%，预计到2030年我国的城镇化率将突破70%。过去的几十年中，世界经济状况发生了翻天覆地的变化，并且这一状况正在持续演进，而对此起决定性作用的因素之一就是发展中国家的城镇化。然而，潜力和机会不等于现实，要实现中国的“城市梦”，就需要解决诸多困难和挑战。随着城市人口的不断膨胀，城市面临压力越来越大，交通拥挤、空气污染、资源紧张、城镇化发展不平衡等问题将成为中国城镇化发展所面临的瓶颈。
改革开放以来，我们走的是一条低成本城镇化道路，城镇发展是建立在低成本获得城镇建设用地、廉价使用劳动力、环境承载严重超负荷的基础上的。随着近年来地价、房价和能源等价格上涨，全国大范围城市空气雾霾、水环境污染、城市声光污染和城市交通拥堵的加剧，这种城镇化模式不可持续。可持续发展的基本原则是寻求人口、经济、资源、环境的协调发展，即建立以高新技术为基础的高效能、高效率的城市，具有高度文化素质的文明城市，也就是建设资源节约型和环境友好型社会。
积极引导城镇化健康可持续发展，要构建科学合理的城市格局。城市交通规划和城市规划一样，必须要有前瞻性、战略性、综合性。城市交通规划是政府指导城市交通发展的公共政策。因此，城市交通规划必须本着可持续发展的原则，着力解决交通便捷性、提升城市经济发展和环境保护【1】【2】。
2 交通发展现状问题
2.1汽车的迅速增加
2013年中国汽车保有量超日追美私车过亿。根据中国社科院的《中国汽车社会发展报告2012―2013》，报告预计，到2013年第一季度，中国私人汽车拥有量将破亿，10年左右每百户汽车拥有量将达到或接近60辆。私车过亿，标志着中国汽车大国地位的进一步确立。而汽车大国的身份则是一国经济发展、工业发达和百姓生活质量提高的集中表现。但同时，道路拥堵、空污染、能源短缺和土地稀缺又使私车的快速增长饱受诟病。
2.2城市人口增加
根据最新国家统计局数据显示2013年中国城镇化率为53.7%，比2012年增加1.1%。随着大量农村人口转变为城市人口，局部城市交通将变得更加拥挤，特别是城市中老城区，原有路网和交通组织无法满足人口和车辆的日益增长需求。
2.3城市交通基础建设过于集中
目前我国各城市的交通基础建设不断增加，但是部分建设项目和投资项目过于集中，导致城市中开放建设的工地迅速增加，建设期间交通分流不合理等，从而造成交通拥堵、建设灰尘污染、施工噪音污染等现象，严重干扰了城市居民的正常生活秩序，污染了城市居民的生活环境。另外，虽然工程建设不断增加，但是却存在着总体规划以及施工能力不足的问题，继而出现了赶工期、资金缺乏、质量低劣等工程问题，严重影响了城市建设的持续发展【5】。
2.4土地资源紧张
城市交通分布形态是由土地利资源用形态来决定的，城市的土地资源利用形态也决定了城市交通供求形式。城市的土地资源利用状况必须符合当地的交通发展模式，过度的土地利用或者利用不合理等，都无法解决城市交通发展与需求问题。近年来我国许多大中城市都存在城市交通发展与土地利用情况不匹配的问题。具体表现在道路与交通基础设施供给，无法满足城市交通量日益增长的需求；公共交通发展的滞后，也导致了城市土地资源利用不合理；另外，还存在停车场等静态交通设施空间规划布局不完善、不合理的问题【5】。
2.5 环境污染严重
城市环境不管是气环境, 还是声环境, 交通都是主要的污染源, 这是无法回避的事实。世界各国污染治理走过几个阶段, 20世纪初开始水土保持, 20世纪中开始水污染治理, 20世纪70年代后开始注意到大气环境。随着汽车的增加, 尽管汽车升级换代, 但是交通尾气污染仍然是西方国家的主要污染。中国已进入煤烟型污染和汽车污染的混合污染阶段, 而且这种混合污染更加难治理, 对健康的危害性更大。还有声污染问题, 所有城市汽车的声污染都已经成为主体矛盾。所以, 交通环境的改善是当前和今后一段时间内污染防治的重点, 而且这种污染的防治要从城市布局和交通设施的布局上研究解决。
2.6 交通事故增加
近年来，随着经济社会的快速发展，交通流量迅速增长，道路交通运输日益繁忙。由于人、车、路发展不协调，交通管理工作存在的深层次矛盾逐渐显现出来，交通事故频繁发生，给人民群众的生命财产安全造成了重大损失。
3 城市交通规划可持续发展的对策分析
3.1更新思想观念
城市交通规划作为实现国家战略、带动城镇合理布局、落实公交优先和建立和谐社会的重要公共政策, 最重要的是要更新观念。①：城市综合交通规划要全面考虑国家发展战略，必须落实资源节约，环境保护，实现城市紧凑发展；②：在城市总体规划修编时, 要用城市交通规划来带动规划修编；③：公共交通优先政策的落实必须调整城市交通规划的理念, 必须从规划布局做起；④：交通环境问题是当前城市交通规划的主导因素；⑤：研究城乡统筹和区域协调的问题【3】。
3.2 体现交通便捷性，优化城市交通结构，提高交通运行效率，倡导绿色出行
一个成功的交通规划将最大程度地满足该地区居民的日常需求，例如上班、上学、购物、娱乐等，而没有不必要的成本，过多的时间投入或者人身危害。这就需要当地政府建设、维持并持续改善当地的基础设施，将基础设施的建设维持在合适的水平，使得居民可以依靠自己的能力，根据自身的喜好和需求来选择适当的交通出行方式，例如积极交通方式，包括自行车和步行等，让身体更加健康【2】。
针对大中城市优化城市交通结构首先应重点发展轨道交通。轨道交通主要包括轻轨、地铁、铁路以及有轨电车，轨道交通的运输量大，速度快且污染少，能够有效的解决现代城市交通拥堵和污染问题。发达国家城市轨道交通比例明显高于发展中国家的城市。对于一些中小城市来说，发展轨道交通容易受投资、土地利用等限制，发展公交优先系统是解决交通可持续发展问题的主要途径。
提高交通运行效率应该合理规划道路等级，通常情况交通规划比较重视快速道和主干道。站在可持续发展的角度来看，城市交通规划应该尽量遵循公交优先的原则，进一步细化城市道路的分类，根据各城市的发展情况，结合旅游区、开发区等城市规划方案，设置符合发展需要的道路等级。另外，还应该合理布置大型公共建筑，比如一些大型的公共建筑如电影院、体育场、商场等。对于这些能够吸引大量人流的区域，容易给周围交通带来一定压力，因此对这些大型公共建筑的选址，应该全面考虑交通因素，避免与交通发生冲突。避免将大型建筑的主要出入口设置在交通干道上，同时，还应该适当增加后退道路红线的距离。
大力倡导绿色出行的积极交通方式，目前世界上一些国家先后掀起了自行车出行的热潮。我们的城市交通规划也应该着眼于绿色交通，积极倡导和鼓励以自行车为代表的绿色出行方式。自行车交通规划需要根据城市的规模和发展特点，全面考虑到自行车的适用性，本着可持续发展的原则，在城市区域内进行科学规划，合理安排自行车交通与公共交通的衔接。为了保障自行车出行的安全性，尽量规划专用的自行车道。另外，步行也是一种绿色的出行方式，目前在大多数的城市交通规划中，步行交通往往容易被忽视，在进行步行交通规划时，应该体现出以人为本的原则，围绕步行者的出行需求，尽量在城市的商业中心或繁华地段开辟出步行街区，将机动车有效的分离出去；在车流量较多的地段规划出安全的行人过街设施，并与公共交通进行有效的衔接，从而创造便利的出行环境【6】【7】。
3.3 城市交通规划的经济性
一个成功的规划方案将会创造商机和投资机会，城市交通规划亦而此。科学合理的交通规划，将为当地经济发展乃至拉动区域经济的发展提供基本保障。减少交通堵塞，减少通勤时间，同时使企业在该地区更加高效地运行，从而维护和提升他们的竞争力。完善、高效和可靠的交通体系将提高城市竞争力并吸引更多公司来投资。对交通规划的投资将会使该地区获得较大的投资回报，不仅仅指交通运输的便捷性方面，还包括空气质量、经济效益、就业效益、可持续性和环境改善等方面【2】。
3.4 环境保护，城市可持续的未来
随着现在城市环境污染的日益严重，已经严重的影响了城市市民的健康。城市道路交通对环境的主要影响有空气污染、噪声污染、水污染、土壤和地面的污染以及道路对周围景观的影响。在这些污染中机动车尾气造成的空气污染对城市生态环境危害最大【8】。
从治理交通污染的角度，应采取综合治理的措施，多种措施并用，并相互协调，形成一个完整的控制交通污染的整治体系，将有利于城市环境的改善。①：城市道路系统和交通结构优化，鼓励发展公共交通和轨道交通；②：交通总量控制和温室气体减排量化指标控制，提高技术，减少单位车辆有害气体排放量；③：改变交通出行理念，鼓励绿色交通，政府牵头组织和宣传，实施广泛的公众参与计划。
3.5 以人为本，重视城市交通的安全性和可靠性
城市交通规划的目标为了有利于城市经济发展和提高竞争力，市民的出行和货物的运输在城市规划范围内应最大限度地体现便捷性，并且要确保在该城市的人民和货物运输的安全性和可靠性【2】。
以人为本，全社会应重视城市交通安全。①：深化落实交通安全检查机制。一是确立定期对交通安全设施进行检查的机制，落实责任人，确保交通安全设施合格有效；二是继续推进交通安全检查，在轨道交通车站、交通枢纽坚持开展交通安全检查，加强轨道交通安全监测和施救保障系统，提高轨道交通运营的整体安全性能；②：强化道路货运安全管理。深化研究危险品运输的管理规定，研究货运车辆技术标准，充分利用GPS技术加强货运车辆运输监督，确保货运车辆运输安全。维持较好的道路交通秩序。推行以保护儿童、年长者、残疾人为出发点的交通管理措施，强化对交通事故多发路段的交通管理措施，对无证驾驶、酒后驾驶、超速超载行驶、疲劳驾驶等违法行为，要切实追究责任。同时，加强对非机动车使用者的监督和管理；③：加强交通安全宣传教育。依托法制化建设，进一步健全社会公众与职能部门之间双向传递和交流信息通道，提倡并促进社会公众对城市交通管理从决策、实施到监督的全过程参与。进一步提高交通法制教育在全民普法教育系列中的地位，全社会加强交通法制宣传和教育力度【9】。
4 结语
城市交通规划作为引导和支撑城市发展的重要组成部分之一，城市交通规划的可持续发展关系到城市的可持续发展。可持续发展是一种基于自然资源，人与社会、环境相协调的发展理论。我国城市交通规划必须以安全、便捷、高效率、低能耗、低污染为目标，构建公共交通为主导的多模式城市交通系统，推动城市交通与城市建设协调发展，营造与城市社会经济发展和宜居环境相适宜的一体化城市综合交通系统。
参考文献:
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[9]上海市综合交通发展“十二五”规划
作者介绍：
【关键词】 交通 城市发展 影响机制
德国人文地理学家F.拉采尔曾指出“交通是城市形成的力”。纵观古今中外城市发展的历史，无数实例都证明了交通对城市发展有着重要的作用，特别是城市交通之外的大交通，与城市发展更是具有深刻的渊源关系。
一、城市发展中交通的重要作用
透过人类发展史，可以看到交通与城市发展之间有着不解之缘，在城市产生和发展的过程中，处处留下了交通的印记。
1、古代内河航运引导城市布局
在可以查证的有关城市的记载中，城市最早出现于尼罗河、底格里斯河、幼发拉底河、印度河以及黄河等大河流域，在历史上较有影响的城市也大都分布在河流的沿岸，如底比斯城位于埃及南部尼罗河畔，巴比伦城位于幼发拉底河下游右岸。交通运输能实现互通有无，平均所余物资，交通不同地区特有物资的职能，促进了市场的形成，而市场本身也是城市生活安定性及规律性的产物。水运是古代大规模运输最为有效的方式，这些河流无疑都是最早的交通要道，可见，城市起源于大河河谷地区并非偶然。
不仅如此，城市发展与航运改进具有很强的同步性，从我国城市发展的历史来看，水路运输对城市格局的形成和演化具有很强的引导作用。魏、晋、南北朝以后，长江流域逐步发展成为主要的经济基地，而隋大运河的开凿，把逐渐成为中国经济中心的长江流域与仍作为政治、军事中心的黄河流域以通畅便捷的水运方式联结起来，大运河成为中国主要商品流通通道和经济发展的命脉，在沿河两岸形成了中国第一条南北向城市发展轴线，沿岸的楚州（淮安）、扬州、苏州、杭州在当时并称四大都市。
2、近代铁路交通促进城镇迅速崛起
工业革命后，铁路交通的开始发展，使得大宗货物在陆地上远距离运输成为可能，此时，在铁路交通发达的地理位置迅速发展起来了一批新型的城市，如河北省石家庄市的兴起就是凭借优越的铁路交通条件而迅速发展的一个非常典型的例子。20世纪初，石家庄村的面积还不足0.1平方公里，仅有200户人家，600余口人。由于公路交通十分落后，货物运输严重依靠铁路交通，而由卢汉线运往当时的重镇――正定的物资都要在石家庄下站，再由石家庄运往正定，石家庄也因此成为重要的物资集散地，并进一步诱发了工商业、服务业、金融业的全面兴起。1941年2月，石太、石德、京汉三条铁路在石家庄接轨，使石家庄的交通经济地位进一步提高。1947年石家庄市解放，当时全市人口19万，有大小工厂27家，工业总产值2000万元左右。
3、现代高速公路推进沿线地区城市化
国内外的实践经验表明，一条高速公路，特别是大城市之间的高速公路建成后，就会使两端的大城市沿高速公路逐渐延伸发展，形成以高速公路为轴线的城市群，在各处出口或立交桥附近形成一系列卫星城镇，这些卫星城镇更主要的功能是对中心城市功能的有益补充。如贯穿安大略省和魁北克省的被称为“加拿大的主要街道”的高速公路，其日交通量达35万余辆，高峰期超过40万辆。之前，安大略省的工业主要分布在多伦多南部，1962年，该高速公路建成，工业布局逐渐向北延伸，形成了以高速公路为轴线的工业走廊，集中了全加拿大70%以上的工业，相应地促进了高速公路沿线商业、文化设施的发展和中小城镇的发展。目前，这一地区为全加拿大城市化水平最高的地区。
4、综合交通带动城市群的发展
法国城市学家戈特曼（Jean Gottmann）在其论文《Megalopolis》（1957）中首次提出城市群的概念，并预言：城市群是城市化高级阶段的产物，若干都市区的空间聚集是城市化成熟地区城市地域体系组织形式演进的趋向，在20世纪和21世纪初将成为人类高级文明的主要标志之一。
长江三角洲被称为世界第六大城市群，其城市空间格局的形成和演变具有明显的交通导向性。明清时期，长江三角洲基本形成了沿长江和沿运河的两条城市发展轴；随着1904―1911年沪宁、沪杭铁路，1912―1949年沪杭甬铁路的建成通车，长江三角洲铁路沿线城市带开始形成；改革开放后，公路已成为长江三角洲人员和货物流动的主要通道，构成了长江三角洲城市空间格局的主要框架；长江三角洲目前的主要交通方式有汽车、火车、轮船、飞机，是世界上港口和机场密度较高的地区之一；今后，长江三角洲将进入高速公路和城际轨道交通快速发展的时期。随着交通条件的革命性变化，产业将在长江三角洲内重组，城市空间格局将随之发生重大变动，长江三角洲的产业竞争力和城市竞争力将进一步增强。
二、交通对城市发展影响的内在机制
通过对城市发展进一步解析，可以看到，交通是通过改变产业布局、推动经济发展、促进人口迁移等来影响城市发展的。
1、交通改变产业布局
依据经典的产业布局理论，运输条件是产业区位选择和产业布局调整的重要影响因素，运输条件的改变往往直接导致产业布局的形成与改变。
在交通运输较为落后的阶段，高额的运输成本限制了城市间外部贸易的发展，工业活动在城市间难以形成专业化分工，大多数工厂在其选址时会把城市经济作为首要条件，落后的交通条件将经济的多样化限制在城市范围内。随着交通的发展，区位约束不断减小，长距离的商品运输成为可能，围绕着中心城市的腹地市场开始增长，中等城市和小城市开始出现，工业生产可在不同城市间实现专业化分工，这促进了聚集经济效应的充分发挥，推动了城市向外分散型发展，更多城市将会出现。此外，便利的交通还能够促进沿线地区人口的快速流动，加快地区经济的对外联系，从而带动沿线周围的旅游、餐饮、房地产等第三产业的迅速发展，推动沿线经济的产业结构升级。
2、交通促进经济发展
交通运输业对国民经济发展的支撑作用是其他任何行业都无以企及的，加大交通投资力度，对经济增长和扩大就业机会将产生积极作用，而且交通运输具有较强的正外部性，即交通建设对其他部门的生产和服务需求的影响较大，这也将促进经济的发展。
根据清华大学胡鞍钢教授测算，1985―2006年，中国交通运输投资每增加1%，将会带动GDP增长0.28%，其中，交通运输投资的直接贡献为0.22%，由于其外部性的存在而导致的经济增长为0.06%。也就是说，如果考虑交通运输的正外部性，交通运输投资对我国经济增长的贡献率为年均13.8%。总体而言，1985―2006年交通运输投资带动GDP每年增加248亿元，其中196亿元来自投资的直接贡献，另外52亿元为交通运输的正外部效益。同时，交通基础设施对我国的就业率也有着显著的正向影响，能够有效地促进就业。
3、交通影响人口迁移方向
尽管人口的集聚看起来和经济发展水平密切相关，但在现代化经济发展的初始阶段，人口集中程度却随着交通的改善而变化。由于交通运输业的发展，尤其是公路水路交通的发展，使得客运和货运成本、距离等都有所下降。另外，交通又提供、创造了较多的就业机会，迁移的“拉力”不断增强，迁移通道的阻力随之减小，这使更多的农村人口愿意迁往城市。
随着集聚程度的不断提高，尤其是进入城镇化的中后时期，城市中心地带生存空间日益狭小、交通条件日益拥挤以及地价日益上涨，而高速公路等高技术交通和现代通讯手段的迅速发展，以及家庭轿车开始普及，距离已不再是居民进入城市的障碍。因此，人口在向城市集聚的同时，也会使得大批富人外迁，并最终导致了郊区化的形成。
三、交通引导城市发展的建议
从城市发展的历史和经验来看，交通是城市发展的主要动力，它决定着生产要素的流动、城镇体系的发展，甚至是城镇的兴衰。交通线路走向决定着产业和城市的空间分布及发展方向，交通线路的空间组合状况决定着产业和城市的空间组织结构，主要交通方式的效率决定着产业和城市空间布局的灵活性与高效性。
目前，我国正处于城市建设的加速阶段，人在空间运动上向城市超强集聚，物也呈现向城市强集聚和弱扩散的现象，经济与城市化取得了快速发展，同时也显现出一系列的问题，如城市交通拥堵、房价高涨等，这些问题已经引起了各界人士的高度关注。由于这一阶段也是交通发展的成长期，因此可以考虑借助交通运输对城市发展的作用力，引导城市健康发展。
我国现行行政管理体制中，交通和城市分归不同部门，不同运输方式的管理和规划也分属不同的部门，这就使得城市与交通发展不同步，而且本应为弱替代性的不同运输方式，表现出来更强的竞争性，使有限的资金又有一部分用于了重复建设。为加强交通规划与城市发展的协调，要求政府部门或者委托中介组织对交通项目的决策进行监督和协调，以构建“和谐社会”的基本思想为指导，统筹考虑城市与交通的协调发展，不同地区间的均衡发展。
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