我国汽车金融的发展历史
我国的汽车金融是与国内的轿车工业同步诞生的。1993年“，北方兵工汽车”第一次提出了汽车分期付款的概念。国内早期的分期付款采用两种方式：一种是由经销商自筹资金，以经销商为贷方向消费者提供分期付款服务；另一种是厂家提供车辆，经销商向厂家还贷。分期付款方式在一定程度上缓解了消费者购车一次性支付所带来的经济压力，但却要求经销商具备较大的资本实力、资本运营力及较强的风险承受能力，因此市场上总体的信贷规模有限。1998年10月，中国人民银行制定了《汽车消费贷款管理办法》，允许国有独资商业银行对法人和自然人发放汽车消费贷款。用户用取得的贷款向经销商购买汽车，并按分期付款的方式归还贷款。银行的介入改变了过去汽车生产商和经销商孤军奋战的局面，社会信贷资金规模迅速扩大，很大程度上促进了汽车消费信贷业务的持续发展。但是由于许多具体的政策壁垒和银行经营方向的限制，使银行未能将汽车信贷作为自己的利润增长点，信贷规模长期处于收缩低水平状态。同年，中国人民银行颁布了《企业集团财务公司管理办法》，规定企业集团财务公司可以为支持集团产品的销售提供融资。截至目前，我国汽车信贷的提供方主要还是银行，仅有少部分由商业银行与汽车经销商汽车企业附属财务公司联合提供。2003年10月3日，中国银监会颁布实施《汽车金融公司管理办法》。2004年8月17日，中国人民银行和中国银监会联合了《汽车贷款管理办法》，取代了1998年的《汽车消费贷款管理办法》，进一步扩大了汽车金融服务提供主体的范围。2004年8月10日，上汽通用汽车金融有限责任公司等10家专业汽车金融公司相继获得中国银监会颁发的金融机构许可证，标志着我国真正意义上的汽车金融服务主体诞生，并且打破了国内银行业汽车信贷一家独霸的局面。2008年1月30日，新的《汽车金融公司管理办法》的颁布与实施，为汽车金融公司的发展提供了良好的机遇，进一步促进了专业汽车金融公司的发展。然而，由于我国汽车金融市场有效性不足，汽车金融的法规建设、信用体系构建、汽车金融产品模式创新等方面有待完善，汽车金融服务在我国的发展必将面临一个漫长而艰辛的过程。
汽车金融发展的阶段及建议
有关资料表明，美国汽车经销商集团上市公司的收入中，金融收入占到总收入的11%，其贡献了利润30%，因此，实现汽车产业与金融资本的有效结合是中国汽车行业发展的必然趋势。当下，中国的汽车金融还处在推广发展的阶段，为了让汽车消费者从金融服务中获得更大收益，需要经历三个阶段的发展。目前，汽车贸易企业及汽车金融机构为经销商提供了包括进口车，存货融资、第三方的融资等多种金融产品，推动了中国进口车市场的发展。2008年，中国的进口车数额仅为十几万台，截至2011年，进口数额增长至100万台，进口车销售数量达到80万台。可见，金融对进口车的推动作用极大。因此，第一个阶段主要是通过消费信贷等汽车金融业务来做大市场，以推动为主，促使产业资本跟金融资本的合理分工、有效融合，这是初步的过程。第二个阶段是规模深化的阶段。这个阶段非常重要，因为金融的产品都是大数法则，如果没有一定的基础，就会导致金融产品成本较高，或汽车价值链条上的人无法获取利益等情况的出现，因此，需要一个深化发展的过程。从美国的发展历史来看，80年代初，汽车金融一方面是针对消费者，为消费者购车、用车，甚至到消费汽油，提供全方位的金融产品和服务，这极大地促进了汽车产业的发展；另一方面，汽车金融是针对厂家和经销商的资本化过程，从80年代开始，美国的福特、通用做了大量的并购，成了全世界的“巨无霸”，汽车产业的资本化推动了并购的发展。在深化的过程中，不仅需要引导汽车金融向全产业链的服务发展，还需要将汽车金融产品资本化，通过资金的放大效应，将汽车跟社会资本有效结合，从而有效推动整个汽车金融市场的健康发展。另外，这个阶段的顺利实现也需要我国金融体制改革与创新的支持。第三个阶段是一个完全混合的阶段。在这个阶段，厂家、经销商和消费者不再是独立的个体，而是一个整体，在这个整体中，厂家、经销商、消费者之间互相影响，形成一种共同发展的机制。这个阶段就目前中国汽车金融来说，还相对比较遥远。当下，我国的汽车金融处于第一阶段的中期，正在朝第二个阶段发展，相较美国用了100年发展到现阶段来说，中国可能只需要用5年、10年即可发展到第二阶段蓬勃的时候。为了促进中国的汽车金融健康快速地发展，笔者从经销商的角度，提出了以下三方面的建议：第一，加大产业资本和金融资本的融合。目前，大量的产业资本集中在厂家的手里，并不是经销商集团的手里，同时，汽车流通业是一个资金密集型的行业，经销商集团开展汽车融资租赁、汽车保险等业务均需要大量的资金支持。因此，经销商集团要把大的产业资本和金融资本拉进来，与金融资本联合，将厂家、经销商、消费者、金融机构跟汽车金融紧密结合在一起，坚持汽车产业为本，金融为辅，在融合中加快汽车产业的发展，在融合中促进金融资本做强，借用产融一体化发展模式，推动我国汽车金融的跨越式发展。第二，加强政策支持的连贯性。经销商集团发展汽车金融服务不能仅靠一己之力，还需要外部政策的持续支持，相关金融监管机构在制定灵活有效的政策时，需保持政策的稳定性和连续性，在此基础上，适时适度地进行必要的微调，循序渐进地引导经销商集团提供汽车金融服务，为汽车金融的平稳、健康发展提供连续、稳定的外部政策支持。第三，经销商集团引入更多的金融产品创新。经销商集团更多地引入银行、信托等金融机构的金融产品，并加以创新，在此基础上为消费者提供汽车金融服务。由于经销商集团对汽车行业、行业的消费者、行业需求、消费者生存的背景均比较熟悉，通过经销商集团去了解消费者，提供金融产品，可以有效降低整个产业链的成本，提高整个产业链的效益，使各方受益，从而推动汽车金融的健康发展。总之，中国的汽车产业已经进入大众消费增长阶段，汽车工业发达国家的经验证明汽车金融对汽车工业发展起了巨大的推动作用，汽车金融必将成为中国汽车产业未来发展的基本趋势，而在这个过程中，加大产业资本与金融资本的有效融合，推动汽车金融产品资本化至关重要。
本文作者：伍刚工作单位：华中科技大学经济学院
关键词：汽车金融，加入，WTO ，金融业发展， 社会资金， 必要性分析 ，汽车服务业， 汽车金融公司， 汽车人才
Abstract: with China's accession to the WTO, foreign capital was allowed into car services, car finance the auto industry chain will be the important link of the unprecedented development, attracting huge social capital and produces a large number of new jobs. In China's automobile talents training long heavy manufacturing, light service practice prompt changes. This paper puts forward to open car in vocational institutes financial professional car is the inevitable requirement of the development of the financial industry.
Keywords: auto finance, to join, the WTO, the financial industry development, the social funds, necessity analysis, car services, car finance companies, car talents
中图分类号：F8文献标识码：A 文章编号：
自2003年，中国银监会颁布了《汽车金融公司管理办法》国内汽车金融业就开始蓬勃发展，并取得了长足的进步，据此，汽车金融的重要性和社会性也逐步突显，成为与人们日常生活密切相关的经济活动。
一、 专业设置依据
1、汽车金融业的兴起。汽车金融是在汽车销售、使用过程中,由汽车金融公司向消费者或经销商提供的融资及其它金融服务,包括对经销商的库存融资和对用户的消费信贷或融资租赁等。在欧美等发达国家,汽车金融经过近百年的发展,汽车金融的起源最初是在二十世纪初期汽车制造商向用户提供汽车销售分期付。当时汽车还属于 奢侈品 ，因而银行不愿意向汽车消费发放贷款。这给汽车购买者和销售商造成了障碍，致使很多数消费者买不起汽车。但制造商提供的分期付款却大大占用了制造商的生产、运营资金，为解决这个问题，20世纪20年 代初，美国的汽车公司开始组建自己的 金融公司 ，从而开始了汽车信贷消费的历史。综观国内汽车金融市场，汽车金融服务逐渐从低层次向较高层次进化，传统售后服务活动也在逐步向新型售后服务转变，进入了传统与创新结合的时代。高等职业教育的目标是培养“实用
型”专业技术人才，其教育教学必须以市场为导向，密切根据社会需求，对于高职院校的金融专业来说，加强汽车金融专业的教育教学，培养学生的优质服务能力，对于适应社会的人才需求、促进就业意义重大。这样的情况进一步加强了汽车金融专业设置的需要。
2、汽车金融人才的需求状况。在我国，随着汽车工业的迅速发展，汽车销售量的急剧增加，巨大的汽车金融服务市场带出了对汽车金融人才的需求。据了解，汽车金融公司对于国内来说，还是属于新生事物，从国外的经验来看，汽车金融人才对于诚信的要求比较高，人才的类别应该属于有特殊"专长"的金融管理者。前程无忧的高级顾问张东扬介绍，在美国和香港，类似于中国内地这种汽车企业直接做汽车金融服务的并不多，主要还是由银行以及信托机构负责汽车金融服务。与国外比较，国内的个人信用评估体系尚未健全，因此在国内的汽车金融公司中，最关键也是最辛苦的职位就应该是风险评估了。某金融专家分析，金融公司的销售代表应该是汽车金融公司的主力军，需要的数量最多，主要负责沟通联系客户、经销商和银行，需要具备的能力是有关汽车销售的经验。而清收主管，实际上就是公司负责追讨债务的，需要有银行工作的经验，懂得信贷和担保的流程。据了解，汽车金融行业现在最缺乏的是监管人才、管理人才、关键部门的业务骨干这三类人才。同时，汽车金融公司本身就承担着比较大的经营风险，所以企业规避风险的最核心措施就是加强人才的选拔和管理。 中国汽车技术研究中心汽车金融工程研究所所长王再祥指出：首先，监管人才能否通过对租赁、资金应用、分支建立、延伸业务等的详细了解，实施有效的监督管理，完善配套政策都起着关键作用；其次，管理人才主要指财务总监、副总经理等职位，属于企业中的领导团队，是金融公司的核心竞争力所在；最后是关键部门的业务主体，其中包括风险控制、软件管理系统的设计和操作人员，以及市场开发和营销人员，他们也是数量最大的业务主力军。 国内的汽车金融公司都是依托国际知名的汽车经销商建立起来的。与一般的商业银行不同，汽车信贷对象一般都是个人和小群体，为了保证汽车金融公司的正常运营，就要求企业的管理者有优秀的管理技能，评估人才也必须有很高水平。 究竟由谁来填补汽车金融人才的空缺呢？王再祥认为只能靠其他领域的人员作为暂时的"替代品"。 处于中高端的监管人才和管理人才，他们的补充，60%应来自商业银行，他们的优势在于比较熟悉信贷业务和熟悉金融领域，但是存在的问题是习惯于传统的银行经营思维模式，与汽车金融公司的观念不相符。另外的40%将来自汽车企业，他们的优势在于对汽车服务熟悉，但是容易形成厂商信贷的理念，把金融服务也当成和汽车一样的商品出卖经营。而汽车金融公司比较初级的职位，将由来自高职院校中的汽车金融的毕业生进行弥补，他们将通过在岗学习成为首批真正的汽车金融人才。 目前的高职院校的金融专业培养的学生其数量、质量远不能满足汽车金融产业发展的需要，在一定程度上制约了汽车金融的发展。目前汽车信贷、保险等金融人才需求很大。高职培养的岗位主要是汽车信贷的贷前的销售代表以及贷后清收人员。包括帮助客户设计贷款方案，调查客户的信用状况，资料审核，办理车辆的抵押登记，办理出款手续，办理车辆保险，负责对贷款进行催收等。
二、规划专业培养目标
1、素质目标。（1）坚决拥护党和政府的路线、方针、政
策，具有良好正确的人生观、世界观和价值观，具有社会主义民主与法制观念，具有良好的思想品德、社会公德和职业道德。
（2）具备专业所需的基础理论、基本知识，掌握科学的思维方法、学习方法，并具有一定的自学能力；具有不断学习，自我发展的自觉意识和基本能力，具有可持续发展的能力。（3）具有良好的身体素质和心理素质，具备吃苦耐劳的精神，有较强的动手能力，能适应本专业工作的需要；具有科学、高效的学习方法以及良好的学习态度和工作态度。
2、知识目标。（1）掌握基本日常的基础知识；具有阅读和
翻译本专业外语资料的初步能力；具备计算机方面的基本知识。（2）具有本专业所必需的基础理论知识。掌握相关的专业基础理论。（3）掌握与本专业相关的法律知识，掌握相关的经营管理知识。
3、能力目标。（1）掌握金融专业的相关知识（贷款，理财，信用评估）。（2）能够熟练操作汽车营销、信贷、评估、网站建设与信息反馈等汽车售后服务。（3）能够具有办理汽车保险与理赔的相关业务能力。（4）具有汽车驾驶基本技能，达到小型汽车驾驶技术合格水平
高职汽车金融专业承担着培养汽车金融服务重要环节：贷前调查和贷后清收人才。通过对该专业合理的规划，针对本专业现状，提出该专业人才培养目标，探讨有效的专业培养途径，从真正意义上为汽车金融的发展提供更好地人才。
参考文献：
Abstract: "SWOT Analysis" is a method that comprehensively considers the internal factors and external factors, applies the system thinking to evaluate the enterprise making enterprise strategic plan more scientific. By the SWOT comparative analysis of the auto finance companies and commercial banks in automobile consumption market, the paper summed up their strengths, weaknesses, opportunities and threats, and pointed out the complementary advantages under the cooperation between auto finance companies and commercial banks, which provided theoretical reference for their cooperation in automobile consumption credit market.
关键词：SWOT分析法；汽车信贷；商业银行；汽车金融公司
Key words: SWOT Analysis；auto loan；commercial banks；auto finance companies
中图分类号：F275 文献标识码：A文章编号：1006-4311（2011）22-0134-03
0引言
目前，我国汽车信贷消费占汽车市场的比例仅为8%左右，远远低于发达国家的平均水平。但伴随着我国国民经济的快速发展，人民生活水平的日益提高，汽车消费信贷市场呈现快速增长势头，据中国汽车工业协会的统计与预测数据，全国各金融机构共发放汽车消费贷款余额1583亿元；到2025年，中国汽车金融业将有5250亿元的市场容量。面对中国汽车金融业的巨大消费市场，汽车金融公司与商业银行作为汽车金融业的两种主要信贷主体，各有自身的特点。本文运用SWOT分析法，对两者进行SWOT对比分析，提出了汽车金融公司与商业银行合作下的互补性优势，为汽车消费信贷市场中汽车金融公司与商业银行的合作提供了理论上的借鉴。
1汽车金融公司与商业银行两种信贷主体
1.1汽车金融公司汽车金融贯穿于汽车生产、流通、购买、消费等环节，并为其提供包括资金筹集、信贷运用、抵押贴现、证券发行和交易，以及相关保险、投资活动等金融服务，具有资金量大、周转期长、资金运动相对稳定和价值增值性等特点[1]。中国银监会对汽车金融的定义为汽车金融公司是指经中国银监会批准设立的，为中国境内的汽车购买者及销售者提供贷款并从事相关金融业务的非金融机构，包括中资、中外合资和外资独资的汽车金融机构。作为汽车消费信贷主体的汽车金融公司，它是对购买者的资信进行调查、担保、审批，并向购买者提供分期付款，它的信用风险主要由汽车金融公司和保险公司共同承担，其信贷流程如图1所示。
1.2商业银行商业银行与汽车金融公司运作基本一致，商业银行作为信用管理的主体，直接面向客户开展业务，购车人到银行办理贷款手续获得一个汽车贷款额度，通过贷款额度到经销商处买车。在这种以银行为主体的“直客式”方式中，银行直接开展汽车信贷业务所涉及的各个环节，而不需直接与汽车经销商发生关系，这样客户不仅减少了中间环节，还节省了时间和中介费。
2汽车金融公司与商业银行的SWOT对比分析
汽车金融公司依托自己独特的竞争优势，在汽车信贷消费市场中竞争力越来越强，截至2009年7月底，我国共有资产总额为378亿元的10家汽车金融公司角逐于潜在的汽车信贷消费市场。目前我国汽车信贷消费市场的放贷主体是商业银行，其放贷总额占信贷余额的比例约为三分之二。如图2所示。
总体上看，两种汽车信贷消费主体各有特点，表现在优势、劣势、机会和威胁上存在着较大的差异与一定的相似性。现将两种信贷主体进行SWOT对比分析。
2.1优势、劣势对比分析评价汽车金融公司和商业银行两种信贷主体的优劣势方面很多，本文主要分析它们在风险控制化、服务便利与规模、专业化与综合化等三个方面的对比。
2.1.1风险控制化在风险控制化上，根据表1比较分析，我国汽车金融公司的利率虽然略高，在这方面占劣势，但是在贷款条件、贷款期限、和抵押担保上相对有优势。而商业银行在利率上有优势，但是它的贷款门槛相对高些。
我国汽车金融公司对汽车消费者的贷款条件是：借款人不需担保，但要具有固定的职业、居所和稳定的收入，个人信用良好。虽然汽车金融公司的利率比商业银行的高些，但首付比例相对低，并且抵押担保灵活，这些降低了贷款的门槛，方便了消费者。对于商业银行的汽车贷款条件来讲，借款人需要第三方担保，并且具有本地户籍。同时我国商业银行对汽车消费贷款确定的期限一般为三年，最多不超过五年。总之，汽车金融只是商业银行的一个业务分支，所以商业银行只管收取利息差，不关心汽车产业的持续发展。
2.1.2服务便利与规模在服务便利与规模上，根据表2比较分析，我国汽车金融公司在贷款手续、还款方式和对客户需求的把握上较有优势。与之相对比，商业银行在这些方面处于劣势，但商业银行资金规模大、营业网点多，拥有覆盖全国较为完备的服务网络和广泛的融资渠道。
我国汽车金融公司信贷手续简单，放贷速度快，可以选择自己灵活的还款额方式，有些公司甚至可以“旧车置换抵消首付”，但汽车金融公司分支机构较少，服务网点少。商业银行资金实力雄厚，营业网点众多，各大中心城市不仅有服务网络，还延伸到了中小城市，但在消费贷款的业务操作上，手续繁琐，审批环节过多，同时需要经过经销商、银行、保险公司、车管所、交管局(负责征收汽车购置税和养路费)以及公证机构等诸多部门，在国外几个小时就办好的业务，在国内至少需要两三天[2]。 北京亚运村汽车交易市场2005年《全国汽车消费市场现状调查报告》中有30%左右的消费者正是因为惧怕手续繁琐而放弃贷款购车。
2.1.3专业化与综合化在专业化与综合化上，根据表3分析，与商业银行相比，我国汽车金融公司明显处于优势，因此商业银行想在汽车消费市场上做大做强，所面临的任务就是研究如何绕过此方面劣势，为汽车消费者提供金融服务。
汽车金融公司具有专业化、综合化优势。汽车金融公司熟悉汽车市场行情，拥有汽车方面的技术人员、市场销售人员，能够较准确的对贷款客体做出专业化的价值评估和风险评估，在处理抵押品和向保险公司索赔等方面具有熟练的专业技巧[3]。汽车金融公司与汽车制造商、经销商的关系紧密，因而它的汽车业务和金融业务并非简单的相加融合，它可以为消费者提供“维修保养”“旧车处理”“车型置换”“汽车美容”等更多服务，大大拉长了产业链。与汽车金融公司相比，商业银行服务单一，收入单一，缺乏与客户的沟通和联系，无法及时了解贷款购车者的基本经济变化情况。商业银行懂汽车、懂金融、具备实践经验的人才非常少，再加上汽车产品非常复杂，售前、售中、售后都需要专业的服务，如产品咨询、签订购车合同、办理登记手续、零部件供应、维修保养、保修、索赔、新车抵押、旧车处理(因不能继续付款收回的旧车)等。商业银行由于不易熟悉这些业务，因此做起来有较大困难[4]。
此外，在没有建立信贷风险信息控制体系这个劣势方面，汽车金融公司与商业银行是相似的。这是因为风险信息控制过程中信息收集及信息处理水平较低，汽车金融公司与商业银行无法将操作流程中借款人信用、还款行为、抵押担保等相关信息有机的结合起来，导致有价值信息相对分散，风险控制能力不足。
2.2机会、威胁对比分析从两种信贷消费市场主体面临的机会与威胁看，其分析如表4。
很明显，汽车金融公司在行政干预、与母公司利益关联度、体制障碍上面临着很多的机会，而银行在这些方面很欠缺，面临着很多的威胁。
典型的汽车金融公司是汽车制造商附属的财务公司，它们同其母公司，即汽车制造商关系紧密，能够相互配合，提供一系列服务，促进汽车产业的发展。而商业银行只提供贷款，与母公司联系很少，再加上四大国有商业银行的规模不是充分竞争中高效率的结果，而是国家对竞争的市场准入限制的结果。由于缺乏竞争以及较多的政府干预导致四大国有商业银行缺乏市场观念，不注重控制成本和提高效率，而是采取粗放式信贷策略，以致产生大批低质量的贷款，信贷业务的效率低下[5]。
2.3 商业银行与汽车金融公司所面临的机会和威胁存在的相似性
2.3.1 广阔的发展前景汽车信贷在中国汽车消费市场方兴未艾，发展潜力巨大。图3的统计数据是我国2005-2010年的汽车销量。
根据图3所示，很明显，目前我国正进入汽车销量的增长阶段。我们按悲观、中性和乐观三种情形对汽车销量做出测算，中性情况下预计2016年汽车销量将达到2650万辆。而目前中国的汽车信贷消费比例不足10%，不仅远低于美国80%的信贷购车率，和同属于发展中国家的印度和泰国等国家相比，仍低5～10个百分点。在今后一段时间内，中国汽车市场将是世界上增长最快的市场，我国信贷消费市场前景广阔。
2.3.2 国家政策的鼓励我国对汽车消费信贷主体采取宽松的利好政策，积极促进我国汽车产业的发展。国家正在修改并完善汽车消费信贷制度，制订汽车消费信贷管理条例，支持符合条件的车企建立汽车金融公司，支持符合上市条件的国有商业银行上市，大力推进汽车信贷资产证券化。这一系列政策必将大大加快国内汽车消费信贷的发展，并为信贷主体的快速成长提供良好的政策环境。
2.3.3 消费者缺少金融理财意识由于长期受计划经济体制的影响，“量入为出”、“无债一身轻”的传统消费观念根深蒂固，居民的信贷意识薄弱，消费习惯偏好于储蓄，消费者对推出的汽车消费信贷业务不够了解，金融意识不强，从而影响他们参与汽车信贷的积极性。
2.3.4 社会信用体系的缺失我国处于市场经济发展的初期，社会征信系统发展很不完善，消费者信用记录有限，汽车金融缺乏一个完整、系统、有效的个人信用体系。虽然个人征信系统在2008年底收录自然人数为6.4亿人，占中国人口数的一半，但是由于这个数据库中收录的人数少，数据不全面，再加上个人消费贷款信息没有实现共享，这些都提高了我国汽车金融公司的信用评价成本，制约着我国汽车信贷的发展。
3加强汽车金融公司与商业银行的合作
两种信贷消费市场主体都有自己的优势、劣势、机会和威胁，它们要想获得长远的持续的发展，必须认清自身的优势和劣势，善于避开威胁、把握好自身的机会。建议汽车金融公司与商业银行合作，分别在各自的优势领域开展业务。
3.1商业银行有充足的后备资金商业银行资金雄厚，筹资渠道广泛，可以发挥资金规模优势将工作的重点放在汽车生产商贷款和向汽车金融公司拆借等批发业务上，而汽车金融公司的融资渠道窄，资金规模有限，可以将优势放在经销商贷款和消费者购车贷款等批发、零售业务上。
3.2商业银行有密集的网络优势汽车金融的整个结算系统可以依靠商业银行来做，银行向汽车金融公司提供以综合授信、资金结算、相互为内容的各项业务，这时商业银行可以利用其网点优势通过向汽车消费者提供服务并收取相关手续费，从而真正起到了资金中介作用[6]。
3.3汽车金融公司有专业人才与客户管理优势汽车金融公司有技术、懂市场，懂金融的专业人才，开展业务更专业，更灵活，能在售前、售中、售后都与汽车购买者保持密切联系，更容易掌控风险，而银行对车贷业务不很熟悉，缺乏专业人才优势，在风险评估、客户关系管理方面未能形成有效的运营模式。两者的整合，既能发挥汽车金融公司的人才优势，客户管理优势，又能弥补银行在这些方面的不足。
面对信用体系在逐步发展的汽车信贷消费市场，汽车金融公司与商业银行通过合作机制，在优势、劣势、机会和威胁的互补性特点中，取长补短，以合作的方式实现了优势互补。金融资本与产业资本的联动经营，形成了商业银行、汽车金融公司、消费者、经销商和汽车制造商之间多方共赢的局面，从而推进我国汽车消费信贷市场化、规模化、专业化，支持着我国汽车产业连续和稳定的发展。
参考文献：
[1]邵红玲，秦远建.如何完善汽车金融服务传递体系[J].汽车工业研究,2008，（5）：40-42.
[2]王爱梅.个人汽车消费信贷的管理研究[D].哈尔滨理工大学硕士论文，2008.
[3]宋炳坤.当前汽车金融公司发展策略分析[J].上海汽车，2004，（12）：11-15.
[4]陈伟.中国汽车金融服务问题研究[D].苏州大学硕士论文，2007.
中国人民银行研究局纪敏博士认为，汽车金融公司将在我国产生，这不仅意味着汽车金融服务领域增加了一类市场主体，而且更顺应了国际汽车金融服务业发展的大趋势。
中国建设银行个人信贷处处长崔殿满也毫不隐讳自己的想法。他说，《汽车金融公司管理办法》的出台，打破了目前国内由商业银行垄断汽车金融业务的格局，形成汽车金融市场多种机构、多种服务方式的竞争。金融服务在提升市场需求方面具有巨大优势，因此汽车业的发展离不开金融服务。
对整个汽车产业来说，《办法》的出台将进一步促进汽车金融服务市场的快速发展，从而有利于汽车产业的发展，从消费者角度来说，这为消费者提供了更多的汽车消费渠道，对于商业银行来说，将面临着汽车金融公司在汽车消费贷款、经销商融资业务中的强有力的竞争。由于受国内市场环境、政策因素的限制，这种影响在短时期内不会有太大的显现，但从长远来看，商业银行必将面临汽车贷款市场份额的流失和汽车金融公司竞争的威胁。
与银行相比，汽车金融公司的首要任务是促进母公司汽车的销售，因此能够保证对汽车业连续稳定的支持。这―一点对汽车业的发展―卜分重要。因为汽车业是典型的规模经济行业，只有在汽车产量达到一定规模时，才能产生明显的经济效益。但汽车产量的形成，既取决于产能的发挥，还取决于市场需求的规模。
崔殿满认为，预计短期内商业银行仍将维持在汽车金融市场的主体地位，估计这一过渡期将持续3―5年的时间，之后随着障碍的逐步解决，商业银行才真正面临市场的选择。但从长远来看，汽车金融公司成为汽车金融市场的主体是必然趋势。
汽车巨头抢先试水
中国汽车市场蕴藏着巨大的商机与利益。《办法》一出台，世界汽车巨头再也坐不住了，他们早已不满足于在中国设厂生产汽车了。
据预测，中国正在向第二大汽车生产国迈进，未来3年里将释放出500万辆以上的消费潜能。2004年，中国将成为第四大汽车生产国，仅位于美国、日本及德国之后；这―位置到2006年的时候将变成第三儡2008年，中国汽车产量将达到630万辆，2013年，中国将成为仅次于美国的第二大全球汽车生产国。
据国家发展和改革委员会等有关部门的《中国行业景气分析报告》预测，2003年，中国国内汽车产销的增长率仍将达到30％左右。有专家分析，仅凭消费潜能达到500万辆以上这一因素，就能使汽车消费在未来3至4年内保持20％到30％的增长率。
通用汽车中国公司金融消费服务部总监魏德明说得很清楚：通用公司目前60％的利润来自于金融服务，而在中国，通用公司还没有取得一丝一毫来自金融的利润。通用汽车金融服务公司国际业务执行副总裁理查德・克劳特则更加毫不隐讳的表达：通用汽车非常看重中国汽车金融领域的市场潜力。他预计，未来几年，中国的汽车金融业务将增长60％―80％。
据介绍，通用汽车金融服务公司计划与其在中国的合作伙伴上海汽车集团财务有限责任公司合作，成立合资汽车金融服务公司，地址选在上海，将首先为通用汽车与上汽集团的合资企业上海通用汽车公司的产品提供销售支持，通过上海通用授权经销商网络提供汽车批发和零售信贷服务。
与此同时，福特、大众、丰田等国际汽车金融服务巨头也正在积极巾请中。据了解，国内目前拥有100多家汽车生产企业，而业内人士估计市场上最多出现20家左右的汽车金融公司。不过这些公司通常只为自家血脉的汽车品牌做贷款，因此一些国内小型汽车企业还需要通过银行向消费者提供消费贷款，但并不排除它们联手寻找一家大的汽车金融公司形成联盟的可能。
这也并不意味着消费者很快就可以享受到“洋车贷”的服务。根据《细则》规定，新设立汽车金融公司要经过筹建和开业两个不同阶段，银监会将在受理筹建申请后6个月内作出是否批准筹建的书面决定。拟设公司筹建工作结束后，还要向当地银监局提交开业申请，银监会又将在受理开业申请后3个月内作出是否核准开业的书面决定。以此推算，首家汽车金融公司的正式开张最短也需要9个月，即“洋车贷”开门纳客最快也要等到2004年金秋时节。
“洋车贷”法宝几何
在《细则》尚未出炉之前曾有业内人士预言：利率和增值服务将成为“洋车贷”和国内商业银行争夺客户的重要竞争法宝。而亮相后的《细则》却明确规定，汽车金融机构发放汽车贷款的利率被锁定在“人民银行公布的法定利率基础上，上下浮动10％―30％”，这预示着汽车金融机构在国外惯用的与商业银行比拼利率的优势在中国已不复存在。
国内首位汽车金融博士王再祥就此分析指出，有实力的国外汽车金融公司进入后将会采取其它的变通方法让消费者得到实惠，在售后服务上做文章、在销售价格上让利都是其常用手段。他表示，尽管央行也允许商业银行在法定利率基础上上下浮动10％一30％，但从以往来看国内商业银行最多优惠10％，而国外汽车金融机构完全有能力充分利用这个利率浮动范围。基于中国消费者对价格十分敏感，汽车金融公司内部的降低利率的压力也非常大。无论从市场需求还是从经营手段上，汽车金融公司都可能为消费者提供更加优惠合理的利率。
他进而指出，存贷利差并不是汽车金融公司的惟一利润来源，保险、提供售后服务、对经销商进行中短期的融资，汽车金融公司比银行的汽车消费贷款有着更广泛的获利手段。
业内人士分析认为，外资汽车金融公司在现有融资渠道下难以保证稳定的资金来源。他们在中国开展业务需要人民币，融资是摆在这些汽车巨头面前最大的难题，如果通过同业拆借发展业务，很可能使利率在市场上失去竞争力。根据规定，汽车金融公司不能从事汽车租赁业务，而这项业务恰是国外很多汽车金融公司的重要利润来源。汽车金融公司也不能设立分支机构，而且只能从商业银行贷款，这些规定都在一定程度上制约了汽车金融公司的业务开展。在资金、体制、信用环境都不完备的前提下，外资汽车金融公司只能小步前行，最实际的做法就是用有限资金，拓展最有价值的客户群体。
中国工商银行有关人士表示，汽车信贷市场在引入新的竞争之后，无论是银行还是各种汽车金融公司，为占领市场肯定都会想方设法推出各种优惠措施、提高服务水平，原本一统车贷江山的中资银行可以通过转变单一业务模式，比如消费者在中资银行汽车贷款，银行可以给消费者信用卡、住房贷款利率的优惠，用庞大的金融体系赢得竞争。
此外，我国信用体系的缺失，对“洋车贷”来说也将是一大考验。有一组调查数据依然令人触目惊心：目前私车贷款约30％违约还款，10％的汽车贷款难以收回，以致多数保险公司在车贷险上亏本经营。其根源就在于中国长期缺乏一个完整、系统、合理的个人征信体系。
此前曾有观点认为，历经百年风雨的国外汽车金融公司在业务经营和风险管理上的经验远远超过国内商业银行，我国即将诞生的外资或合资汽车金融公司完全有能力根据不同的顾客制定不同的利率，即对优质客户给予低利率优惠，对高风险客户给予高利率限制，以此从国内商业银行手中抢食车贷份额。然而，在目前中国个人信用体系仍很不健全的背景下，国外汽车金融公司的上述优势则显得有些苍白无力。
银监会有关负责人虽然对我国汽车金融公司前景表示乐观，但从《细则》中不厌其烦罗列出的诸多监管原则和具体举措来看，银监会已把对汽车金融公司的风险管理作为重中之重。在合规性管理规定的6个指标中，对单一借款人授信比例、对最大10家借款人授信比例、对单一股东及其关联人授信比例这几个指标尤为重要。银监会试图通过这些指标，促使公司防范风险过度集中，有效控制关联交易，防范恶性关联交易可能带来的潜在风险。
商业银行如何应对挑战
早在《办法》颁布之前，就有评论说国有商业银行做汽车信贷是一桩捡芝麻丢西瓜的赔本生意。汽车贷款履约险停办之后，劝退之声更是日渐高涨。半年多过去，非未见到哪家银行偃旗息鼓，相反，“汽车梦圆，只需您花x万元”的贷款广告却是越贴越多。
也就在一些汽车公司为《办法》出台而“弹冠相庆”的时候，一些国外汽车公司已经摆出一副志在必得的架势。
而建设银行个人信贷处处长崔殿满认为，汽车金融公司与商业银行在汽车贷款业务上各有优劣。汽车金融公司有4大优势：与汽车生产企业有亲密的“血缘”关系；具备汽车金融服务的先进经验；拥有先进的科技手段和高效便捷的电子化管理技术；拥有专业化的经营和快速反应机制等。
但在国内开展业务，汽车金融公司也有先天缺陷：首先是资金来源不充足。《办法》规定，汽车金融公司只能吸收股东3个月以上定期存款，且按央行对财务公司的管理规定，其向商业银行拆借资金最长期限为半年，并要与其资本金保持一定比例，因此随着贷款规模的增加，资金的匮乏将成头等难题。
其次是本土化需要一个过程。国内市场有别于国外市场，国外汽车金融公司无法立即取得市场效果，即使这种状况是暂时的，但在国内复杂和不完善的市场条件下，完成本土化决非能一蹴而就。
三是缺乏现成的业务网络基础。在国外，汽车金融公司主要依靠汽车经销商来开展业务，在国内则要从头建设网络。另外，《办法》规定，汽车金融公司不得设立分支机构，这也限制了其网络的快速完成。
此外，目前国内还没有实现利率市场化，汽车金融公司在国外可以运用的价格竞争策略在国内暂时无用武之地。
崔殿满分析认为，从短期来看，汽车金融公司很难立刻取得市场份额主动权，国内商业银行占主导的局面将至少维持3―5年。
但等这3―5年一过，国内商业银行又将如何应对长远的挑战?中国人民银行研究局纪敏博士指出，从长远趋势看，银行在汽车金融服务领域的竞争力将日渐削弱，而更多地将在融资、支付结算、信用卡业务等方面，与汽车金融公司形成互补性的业务合作。
民生银行的李文华博士建议，一方面银行自身要发展汽车信贷专业化渠道及模式，另一方面可以与汽车金融公司展开资金、网点、服务产品、技术、信息及风险管理上的广泛合作。
关键词：汽车制造业；上市公司；融资偏好；面板数据
近年来，我国汽车行业行情较为低迷，作为制造业支柱产业，其高产品价值、高研发投入等特点决定了运营管理过程中面临着高资本需求。汽车制造业在融资结构上债务融资期限结构失衡较为明显，研究我国汽车制造业上市公司融资结构与融资偏好，将有助于为我国汽车制造业融资方式的改进提供科学指导，为调整汽车行业融资结构提供理论依据。现有关于汽车制造业融资问题的研究主要集中在汽车制造业上市企业资本结构的描述性分析，对资本结构影响因素方面的研究还很缺乏。
一、国内外研究现状
融资偏好问题一直是公司金融领域的热点研究问题，因此国内外关于资本结构的文献较多。Erwan Morellect Norma Schurhoff（2011）对不对称信息下公司的投融资决策问题进行模型分析，通过模型的结构发现公司可以利用其行动的时期选择和债务股权混合融资选择向外部投资者发送信号；此外，在不对称信息情况下，公司的投资会得到更高的回报。陈航（2013）对我国上市公司融资结构现状与经典理论结构相背离的情况进行分析，并结合文献分析和理论推导进行总结，提出了这种矛盾现象的成因在于我国集权制度政治经济下形成的“大政府小市场”经济格局，并由此针对我国上市公司“顶层设计”问题提出完善资本市场规则、深化金融改革的政策建议。然而，在对于具体行业的资本结构与融资研究较少。钱静毅（2011）以及杨喜月等（2011）通过第一大股东持股、债务融资水平等情况的分析，认为汽车制造业上市公司在股权结构和债务结构方面呈现显著的非对称性。长期负债在债务结构中的比例过低，主要依赖短期负债增加了企业的资金风险，债务的约束能力和治理能力被削弱，股权高度集中，容易出现大股东侵占中小股东利益的情况。彭熠等（2012）从债务期限结构（长期资产负债率）变化趋势与公司营运能力变化趋势来看，债务期限结构与公司营运能力存在负向趋势，而长期负债比率与公司股本扩张能力基本呈正向一致的变化趋势。本文主要研究的是汽车制造业在融资决策过程中的融资偏好，国内在研究具体行业融资偏好的文献较少，本文将通过对已有数据的回归分析来深入探讨汽车制造业的融资偏好，并提出相关结论。
二、数据选择与模型建立
（一）样本选择与数据来源
本文在借鉴前人研究成果的基础上，结合啄食顺序理论和权衡理论，选取企业控制权集中度、企业规模、盈利能力、资产流动性和成长能力等5个因素作为公司融资行为与资本结构选择的影响变量，研究我国汽车制造业上市公司的融资偏好。笔者筛选了22个2008年前上市的汽车制造业样本公司，剔除了2008年以后上市或2008～2012年数据不全的公司，因此符合本文研究条件的汽车制造业上市公司共17家。为了保持数据连续性，使结果更具有合理性及可信性，本文主要选择对所选的样本公司2008到2012年共5年半年报及年报数据进行研究。本文所有用到的数据来自国泰安数据库，数据处理软件采用stata12统计软件。
（二）变量与模型
1. 变量及含义
本文在对这一问题进行研究时借鉴了有关文献指标选取的做法，考虑数据的可得性，对其进行了修正，主要从汽车制造业上市公司自身的一些财务指标诸如企业控制权集中度、企业规模、盈利能力、资产流动性和成长性指标等方面来研究汽车制造业上市公司的融资偏好。国外研究对融资偏好的度量基本上是采取通过观察融资结果（融资结构和融资金额）来间接推测融资偏好的方法，本文采用资产负债率作为因变量y来测度融资偏好，自变量的选取见表1。
2.研究假设
本文在委托理论、优序融资理论和权衡理论等经典理论的基础上，结合我国沪、深上市汽车制造业公司的股权结构现状研究其对融资方式的影响，现提出以下假设：
假设1：在其他条件相同的情况下，第一大股东持股比例与资产负债比例负相关。
假设2：在其他条件相同的情况下，总资产取自然对数与资产负债比率正相关。
假设3：在其他条件相同点的情况下，净资产收益率与资产负债率负相关。
假设4：在其他条件相同的情况下，流动比率与资产负债率正相关。
假设5：在其他条件相同的情况下，托宾q比率与资产负债率负相关。
3.模型的构造与选择
以往研究的理论逻辑框架中，分析汽车制造业融资结构时采用单方程模型，关于融资结构与公司财务指标的关系，本文构建以下模型的基本型：
yi=αi+βixit+μit i=1，2，3…N；t=1，2，3…T
方程中，yi代表第i个公司第t年的融资结构，xit 均为影响因变量的自变量，且αi为常数项，βi为参数微量，t代表年份，μit为随机扰动项。
三、实证分析
（一）相关性分析
从表2可以看到，x2与x1、x5的相关系数水平分别为0.5065和0.5668，说明x2与x1、x5可能存在多重共线性。其他各变量之间的相关系数最大为0.3096，因此其他解释变量与被解释变量以及各解释变量之间都不存在较大的多重共线性。此外，从VIF检验结果来看，各变量的VIF值均值小于2，且最大值不超过10，可以断定变量之间不存在多重共线性。
由于收集到的数据类型为短面板数据，时间序列的单位根问题不严重，但要考虑异方差问题。
（二）模型选择分析
笔者分别进行了混合OLS、固定效应、时间效应模型比较，并加入时间效应，分别进行联合检验与豪斯曼检验，确定使用加入时间效应的固定效应模型。我们进而考虑异方差问题，本文使用以“var1（企业）”为聚类变量的聚类稳健标准差，发现普通标准差的估计不准确。因此下文的结论都以使用稳健标准差的固定效应模型为分析对象（如表4）。
四、结论
针对表4回归分析结果，我们发现，汽车行业的融资选择与很多传统理论相违背。其中，自变量净资产收益率x3在经济意义上符合预期、统计意义上显著；股权集中度x1、资产取对数x2和流动比率x4两个变量系数在经济意义和统计意义上都不理想；托宾Q值虽然统计意义上显著，但并不符合经济预期；但最终的固定效应模型总体上显著。
（一）控制权集中度
从股权结构来看，第一大股东持股比例对资产负债率不产生显著影响，变量系数违背了经济意义。从该变量的系数来看，股权集中度对上市公司负债融资有正影响，这意味着上市公司非流通股比例越高，债权融资偏好越高，股权融资偏好越弱。我们认为，在汽车制造业“一股独大”的特殊股权结构下，控股大股东对于上市公司融资偏好的形成发挥实际的主导作用。但由于汽车企业的特殊性，其生产线和销售链上的资金占用严重，对资金的需求较大，又因为负债有税盾效应，在一定范围内，汽车企业可能会选择较高的财务杠杆。从相关数据来看，该变量的系数估计并不显著，可能跟股权性质有关，有待进一步研究。
（二）企业规模
从企业规模的变量系数来看，总资产取自然对数对汽车制造业上市公司负债融资有负的影响。传统理论认为，公司规模与财务困境成本具有显著的负相关性，大规模企业的投资更为分散，发生财务困境的概率更低。但由于我国汽车制造行业业务较为单一，分散化投资不足，且生产线和销售链资金占用严重，导致资金链风险很大，财务困境成本也随之增大加大。该变量的系数估计不显著。
（三）盈利能力
从盈利能力看，净资产收益率在5%的显著水平上对汽车制造业上市公司负债融资的概率有负影响，这意味着汽车制造业上市公司净资产收益率越高，债务融资偏好越强烈，这与我们的假设相符，符合融资优序理论。
（四）偿债能力
从偿债能力变量系数来看，经济意义上不符合经济预期且系数估计不显著。从权衡理论上来说，偿债能力越强，企业破产的可能性越低即财务困境成本低，企业就可以增加负债。模型结果与经济理论不符，可能是因为流动比率这个指标不适合反映汽车行业的偿债能力，因为这个指标包含了存货，而汽车行业的存货占比很大。
（五）成长性
托宾q比率在5%的显著水平上对汽车制造业上市公司负债融资的概率有负影响，但这与经济理论相违背。理论上，当企业拥有较强成长性时候，企业可以通过降低负债的有效期限、向银行举例这样的方法降低可能出现的投资不足问题和生产链资金的衔接问题。可能的情况是，在中国这样的证券市场上，随着成长性的增长，股权融资偏好的增长要大于债务融资的偏好。也可能是我国证券市场不健全，股份没有正确反映公司的价值，导致了Tobin’s q的高显著性的谬误回归结果。
参考文献：
[1]钱静毅.中国汽车制造业上市公司资本结构特点分析[J].中国西部科技，2011（04）.
[2]陈航.我国上市公司资本结构融资导论的成因及改进[J].商业时代，2013（17）.
Berle和Means曾在1932年提出现代企业的两权分离观点。Berle和Means（1932）提出，在股权分散的情况下，分散的小股东无法有力及监督对管理层的经营行为，那么经理就有可能出于“经济人”学说的考量做出侵害其他股东利益的行为，将会影响公司绩效的最优化。这意味着公司股权的分散会带来公司绩效的降低[3]。Shleifer和Vishny（1986）认为尽管对于小股东而言，更加倾向于搭便车的行为，却对大股东来说，股价的上涨带来收益会产生足够的动力，去监督管理层人员的经营行为，从而传统问题会较好的得到解决，那么股权适度的集中度对于提高企业的治理效率是有效地，进而提高公司的价值[6]。Pedersen和Thomsen（1999）选取欧洲435家大公司作为研究对象，认为“企业的股权集中度与净资产收益率之间存在显著正相关关系。”[7]Makhija和 Spiro在2000年选取捷克988家刚刚完成私有化的企业作为研究对象，认为外国投资者、内部人持股比例对于企业的股票价值有积极的促进效应，他们较其余投资者而言，较容易的发掘高利润的企业[5]。Steen Thomsen 和 Torben Pederse（2000）曾经以权变理论为基础，选取了欧洲十二个国家的433家公司为样本对象，提出结论：股权集中度与企业业绩之间存在正相关性。Durnev 和Kim 也这么认为（2005），在企业的股权集中度较高的情形下，大股东霸占上市公司的成本就较高，这么说来就相应降低了大股东侵害中小股东利益行为的可能性[4]，与此同时，大股东可以形成对公司经理层的有效监督，因而股权集中度与公司绩效两者之间成正相关关系。Pederson[1]在2009年选取欧共体成员国的200多家公司作为样本，实证分析得出结论，“随着股权集中度的增加，上市公司绩效也随之明显增强。”Mitton在2012年以东亚地区近400家公司的数据[2]作为研究对象，分析发现，上市公司的绩效和股权集中度两者之间存在明显的正相关关系。
二、负相关关系
La Porta等（1999）考察了二十七国的公司股权结构，发现只有美英等国家的企业股权比较分散，大多数国家的股权集中度绝对或相对较高，而且控股股东可以通过优先投票权、交叉持股等这些不同的方式控制企业的运营。Shleifer、Vishny（1986）和La Porta等（1999）提出公司不同股东之间可能存在利益冲突。当小股东利益不能有效保护时，分散的股权结构在绩效方面要高于股权集中的企业。Stulz（1988）认为，较高的内部人持股的比例会使对手方收购者为了获得企业的控制权，恶意增加购买企业需要支付的溢价，这样看来，一旦对公司实现了有效控制，经理层人员往往沉溺于非价值最大化目标。Johnson等（2000）以建立理论模型的方式，有效的证明了大股东存在侵占行为，认为外部非控股股东不能有效的阻止侵占行为的发生[10]。Lehmann和Weig（2000）的实证理论证实，股权集中度与企业绩效ROA和ROE之间存在负相关。Thomsen、Pedersen 和 Kivst（2006）选取美欧国家的企业在1988至1998年间的数据进行实证研究，发现持股比例与公司绩效之间存在显著的负相关关系。
三、非线性关系
还有一些学者认为股权结构与公司绩效两者之间存在的并不是简单地线性关系。
Edwards和Weichenrieder（1999）选取德国企业为样本数据，研究发现，对于私立企业大股东而言，股权集中度对绩效有正反两方面的效应影响，但正面效应反应很明显，从而有效的提升企业的市场价值。Stulz（1988）的研究发现，提高内部股东持股比例可以有效的提高支付的溢价，然而比例过高会造成企业绩效的下降。Morck、Shleifer和Vishny（1988）选取500强公司中的371家企业作为研究对象，研究发现内部人持股比例对托宾Q值的影响存在二次曲线关系，得到公司的价值与股权结构之间呈现倒U形。Claessens等（2002）对东亚八个国家的1301家企业进行分析研究，发现在一定范围内，公司价值与现金流权呈正相关，然而当控制权过大超过现金流权时，便会降低公司价值。（作者单位：重庆师范大学经管学院）
参考文献：
[1]PEDERSON T.Business Systems and Corporate Governance[J].International Studies of Management & Organization，2009，29（6）：43-59.
[2]MITTON.A Cross-firm Analysis of the Impact of Corporate Governance on the East Asian Financial Crisis[J].Journal of Financial Economics，2012（64）：215-241.
[3]Berle， AdolfA.and Gardiner C，Means. The Modern Corporation and Private Property[M]. New York， Macmillan Publishing Co.，1932.
[4]Durnev， A.， and Kim， E.To steal or not to steal： firm attributes， legal environment and valuation[J].Finance.2005，（60）
[5]Makhija， Anil K. and Michael Spiro. Ownership Structure as a Determinant ofFirm Value ：Evidence from Newly Privatized Czech Firms[J].The Financial Review.2000.
[6]Morck R，Shleifer A，Vishny RW. Management to ownership and marketvaluation： an empirical analysis[J]， Journal of Financial Economics， 1988，20：293-315.
[7]Pederson T，Thomsen S. Economic and systemic explanations of insider ownership among Europe's largest companies[J]. International Journal of the Economics of Business， 1999，6（3）： 367-381.
我国汽车金融发展现状与发展方向研究
沈子煊
作者简介：沈子煊（1990-），女，汉族，上海黄浦区人，硕士，上海大学，金融学。
摘要：今天的经济日益发达，汽车逐步进入了我们的生活，甚至成为了很多人的生活必需品，汽车行业经过很长时间的黄金时期后，目前基本处于稳定时期，但由于中国人口中国，汽车需求仍居高不下。为了吸引顾客，并且提高销量，汽车金融萌生了高速发展的态势。
存在于汽车行业的销售和服务过程中的金融活动就是所谓的汽车金融，包括消费者融资、商家融资、车辆保险业务等。如汽车租赁、车辆消费贷款、商家库存融资和车辆保险等都是典型的汽车金融产品。与此同时，还存在与汽车金融产品高度相关的一些汽车售后服务和金融服务也，例如联名卡和质保等。
汽车金融业务经历了从粗放到精细、从幕后到台前、从分散到整合的转变。随着汽车市场步入微增长时代，汽车金融对促进汽车销量增长、促进厂商利润增发挥着非常重要的作用。然而，尽管汽车金融市场的发展前景被公众一致看好，但是由于这个行业起步较晚，发展时间不长，在经验积淀、人才积累等方面仍有很大缺陷。通过汽车金融行业存在的制约条件而进行的探究，看清汽车金融行业未来的发展态势，能够对汽车金融行业的未来持续健康发展起着至关重要的作用。
关键词：汽车金融；制约条件；发展态势
一、汽车金融的意义
首先，汽车金融能够对汽车行业的生产销售能力和经济周期进行一定的调整，进而对汽车产业产生保护和优化作用，并树立保持汽车产业的持续稳健发展的目标，令汽车生产的经济周期得到协调和优化；其次，汽车金融利用对金融资产和手段创新的划分，能够有效调整和丰富银行金融的利润框架、风险管理框架以及资产框架；同时，汽车金融能够开启并支撑社会的消费市场，使得消费者的文化素养和中国的经济实力得到大幅提高。
二、我国汽车金融的现状研究
我国仍然处于起步阶段的汽车金融行业，其发展于西方发达国家相比明显滞后，信贷方式十分单调，参与主体无法达到多元化、服务内容缺乏创新，结构欠合理，制度不完善。西方国家的车辆消费贷款余额基本上可以达到销售收入的72%，相比之下国际平均水平远远高于我国汽车金融的规模，我国仍然无法起到汽车行业的推动作用。
三、制约因素分析
（一）跨产品线的产品创新受到政府的法律法规的限制
多样的金融产品的整合营销是成熟的汽车金融市场中的主要发展形势，在客户购买车辆及使用过程中提供全方位服务的解决方法。但我国金融机构的业务范围被现有的法律规范限制了，阻碍了汽车金融产品创新。如汽车金融公司的业务范围就被《汽车金融公司管理办法》给严格束缚了，不允许汽车保险和其他消费者贷款业务的开展。
（二）资金匮乏成为潜在弊端
西方国家的汽车金融企业为了满足自己的资金需要可以通过发行债券的方法来获得。相比之下，中国的汽车金融企业想要获取资金，只能通过两个方法：一是向金融机构融资，二是境内关联公司期限为3个月以上的存款，而这两种方式都会抬高企业的生产运营成本。
（三）我国不成熟的汽车金融行业存在一定风险
金融产品的创新要建立在能够精准的预计判断客户的风险之上，并且采取可行的风险防范措施。即使中国在2005年成立了公民社会信用体系，但是它仅仅记录了10年的公民信用行为，不管是信用信息的准确度还是覆盖率，都无法达到要求。因此，有很多的产品创新无法在实践中应用，就是因为无法对消费者风险的做出准确预估。
（四）金融机构在不同客户融资需求的了解方面较为欠缺
我国消费者的融资需求和偏好与西方国家的客户存在着很大的差异。而现在我国金融机构只是简单复制西方成熟市场中中已经存在的产品，对其进行稍稍改动就投放中国市场，结果导致中国客户对很多汽车金融产品都非常不满意。比如西方成熟市场里的顾客对较低首付（低于20%）和较长还款时间的金融产品更为感兴趣。然而调查显示，中国消费者则更多地被较高首付和较短的还款时间的产品所吸引。
（五）缺乏从事产品创新的汽车金融人才
汽车金融方面的人才需要具备各项专业知识和技能，如对汽车、销售管理和金融等方面的知识。另外，对于负责产品开发的工作人员则还需要掌握客户需求分析、客户细分等方面的技术和技能。
四、汽车金融的发展前景
（一）市场规模
影响车辆金融服务业务的重要因素之一就是消费习惯。随着使用信用卡的人越来越多，以及人们对分期偿付等消费方式的逐步接受，越来越多的人习惯甚至乐于预支购物，这对汽车金融的开展十分有帮助。
传统的基本盈利方式和伴随金融创新而开展起来的增值盈利方式是金融服务业务主要的盈利方式。汽车金融的盈利方式在车辆产业的整个链条上表现出了巨大的利润来源和源源不断的生命力。传统的库存融资、汽车信贷业务还是汽车金融的核心内容，但其利润构成在汽车金融业务的中比例在渐渐下滑，而伴随金融技术手法和金融产品的不断创新而来的车辆租赁、车辆维修、车辆保险、车队管理、二手车等增值服务业务的利润比重逐步扩大。
（二）发展方向
1、商业银行将携手专业化的汽车金融服务企业共同发展
目前，汽车金融服务还是主要来源于我国商业银行。商家与银行之间的联系不紧密，没有办法像专门的信贷企业那样开展客户工作，进而在汽车金融领域很难开发利润最大的部分。相比而言银行贷款利润率较低，这就造成成本过高和授信范围过大的风险。并且，在这种情况下向银行进行车辆贷款手续繁杂，同时选择性少，丧失了很多潜在消费的需求，也成为了消费者的重担。
而专业性的汽车金融服务机构――汽车金融企业与商家、制造厂商关系紧密，能为购车者、商家、制造厂商提供全面、专业的金融服务，拥有银行无法替代的服务强项：汽车金融企业与汽车制造厂商由于投资或控股的利益关系，有较大的关联度，能够一边追逐利润，一边配合制造厂商进行多样的资金活动，汽车金融公司的第一要务就是增加汽车制造厂商的产品销售额，持续稳定支持汽车业的发展；与厂商协调，可以将放宽贷款前提与车辆降价相配合，实现车辆信贷与车辆营销的共赢。运营管理的转变程度提升，使得交易费用得以减少，提升了交易效率，更容易达到规模经济，令汽车金融业务能够发展完善，服务齐全。
2、金融服务发展得更加全面完善
汽车金融服务公司应在车辆销售过程中向商家、购车者、厂商商提供贷款及其它金融服务，如为厂商提供营销策略、搜集市场信息、帮助完善营销体系；对商家的经营资金融资、库存融资、财务咨询及培训设施融资等服务；为购车者提供的消费贷款、设施融资、大用户的批售信贷、保险、维修信贷等项目。它不仅涵盖了车辆售前、售中和售后整个过程，而且扩展到车辆消费及其他领域。由于汽车金融公司与汽车厂商、商家之间固有的内在联系，令它能够提供贷款、租赁等全方位完善的金融服务，尤其是在生产、销售、流通等各个环节。汽车金融机构可以从经销商处收集到有关车型价格、目标客户、性能等重要消息，并以尽快提供最恰当的金融服务产品，甚至为客户量身定制。消费者对于首付比例、还款形势、贷款时间等都可以随意选择。不久的将来，我国的购车者不仅能获得车辆贷款，并且在购买车辆过程中还会享受到消费信用卡、融资性租赁、车辆消费保险、买车储蓄、旅游贷款等贴心完善的汽车金融服务。
汽车金融汽车产业发展
一、汽车金融在我国的发展状况
20世纪初期，欧美国家汽车工业得到了大力发展。随着生产规模的扩张、消费市场的扩大和金融服务及信用制度的建立与完善，汽车金融公司应运而生。
加入世贸组织后，中国的经济更具蓬勃生机。中国汽车金融公司就是在这种大背景下产生的。2003年10月中国出台了《汽车金融公司管理办法》。同年底，三家汽车金融公司获得批准筹建，即上海通用汽车金融有限责任公司、大众汽车金融（中国）有限公司、丰田汽车金融（中国）有限公司。2004年8月，福特汽车信贷公司宣布也获得中国银监会批准在中国筹建专业汽车金融公司。同时，经过半年多的广泛征求意见后，中国人民银行和中国银监会联合了《汽车贷款管理办法》，取代了1998年的《汽车消费贷款管理办法》。目前，中国的汽车金融公司达到了9家。随着中国汽车金融市场的逐步发展和完善，将会有更多的企业认识到汽车金融的必要性，并涉足汽车金融业。
二、我国汽车金融的SWTO分析
（一）优势
我国汽车金融公司最大的优势是专业。相对于银行、保险公司来说，汽车金融公司最了解汽车行业的发展，最清楚每款车的特点和优劣势，最能够全方位地把握购车群体的特点和需求，在消费者的购车全程中都能够给出建设性的意见，提供最全面最专业化的服务。此外，汽车金融公司还能够根据购车贷款的实际情况为顾客提供便利服务，如简化手续办理过程、增加还款方式灵活性等。除此之外还可以为消费者提供“技术指导”、“保修”、“收回旧车”、等服务。总之，汽车金融公司由汽车制造商控股，又直接服务于汽车购买者，离消费者和汽车生产商与商距离最近，有能力为消费者提供最专业的服务。
（二）劣势
1、社会化信用体系缺失
汽车金融发展的一个重要基础是完善的信用评价体系。我国由于处于市场经济发展的初期，社会征信体系远未发育成熟。消费者信用记录非常分散，企业难以掌握完整的客户收入以及信用情况，而健全的个人信用制度能为汽车金融业的发展提供切实保障。由于国内还未形成完整的全面的信用评价体系，导致整个社会个人信用评价成本较高。
2、经营模式单一
多样化的经营模式是国外汽车金融公司的主要盈利方式，包括融资租赁、信托租赁、相关中间业务等等。而根据中国《汽车金融公司管理办法》规定，汽车金融公司只能从事单一的汽车信贷业务以及转让和出售汽车贷款应收款业务，不能涉及汽车租赁等盈利性较高的中间业务，这一条件限制使得汽车金融公司投资手段很单一。
3、高端人才缺乏及融资渠道狭窄
《汽车金融公司管理办法》对汽车金融公司高级管理人员实行了严格的核准制。但目前，懂金融、懂汽车、具备实际操作经验的人才极少。国外汽车金融公司通过商业票据发行、公司债券、购车储蓄、以应收账款质押向银行借款、商业银行等机构投资者出售应收账款、应收账款证券化。而根据中国《汽车金融公司管理办法》规定，汽车金融公司只能接受境内股东单位3个月以上期限的存款、转让和出售汽车贷款应收款业务、向金融机构借款。因此，外资汽车金融公司在中国的融资渠道相对狭窄，从其母公司获得资金支持也很有限。
（三）机会
从汽车金融公司所面临的机会来看，有利的外部机会主要有国家政策的支持、消费者习惯的悄然转变、国外成功经验这几方面。
金融危机暴发使我国政府出台一系列刺激消费的政策，汽车产业振兴政策是其中之一。出台的促进汽车金融发展的政策措施中将对支持符合条件的国内骨干汽车生产企业建立汽车金融公司，促进汽车消费信贷模式多元化。同时国家还将在推动信贷资产证券化规范发展，支持汽车金融公司发行金融债券等方面作出明确规定，推动汽车金融发展。
消费者习惯是影响汽车贷款业务的重要因素。近几年来各大银行的信用卡业务争先发展，大型商品如住房、汽车等的分期付款消费方式也逐u被消费者所认同，并有越来越多的人开始习惯贷款购物，有利于汽车金融发展。
（四）威胁
1、产品水平低，产品开发能力不足
目前，我国汽车产品总体水平同汽车工业发达国家相比存在很大差距，约落后10年到15年，国内汽车装备制造业的水平与国际先进水平相比落后10年以上，尚不能满足汽车产业发展的需要，国内汽车装备呈现以下特点：中低档设备多，中高档设备多；通用设备多，专业设备少；单一设备多，成套设备少。
2、自主创新能力欠缺
由于汽车设备技术薄弱，研发投入金融风险大，企业利润低下等多种因素，我国汽车装备制造业在新产品、新工艺研发发面投入力度不够，缺少技术创新成果。另外，国内企业本身的技术力量不够，往往停留在引进国外技术以及仿制上面。而不是吸收后进行再次开发，进行创新。
3、服务意识与水平方面落后
汽车装备为固定资产投资，有一次投资金额大、使用寿命长等特点，而且汽车产品生产对连续性的要求较高高，汽车装备的停机与维修易对整车及零部件制造企业造成经济损失，因此，汽车装备的售后服务对顾客再购买有着很大影响。国内服务意识以及服务水平的落后，也影响了汽车的整体销售。
参考文献：
[1]李丹.全球金融危机下的中国汽车市场机遇.现代商贸工业，2009（3）.
【关键词】 汽车金融公司个人汽车信贷风险管理Credit Metrics模型
一、引言
中国人民银行1998年正式批准开展汽车消费信贷业务以来，我国的汽车信贷规模发展迅速。2001年的全国汽车消费信贷余额为436亿元，截至2008年底，全国各金融机构共发放汽车消费贷款余额1583亿元，增长了2.63倍。
汽车消费信贷的出现，实现了消费者支付方式由全款支付向分期付款方式的转变。发达国家健全的汽车消费法律法规、完善的信用体系、多元化的信贷模式、一站式人性化的信贷服务，为汽车消费信贷的迅速发展提供了良好的市场和法制环境，为银行和汽车金融公司的发展壮大保驾护航，顺应了汽车产业发展的步伐。
卖者有货而买者无钱，这是汽车金融业务出现并发展的需求因素；汽车金融公司作为附属于汽车制造企业、为中国境内的汽车购买者及销售者提供金融服务的专业化服务公司，可以通过汽车制造商和经销商的市场营销网络，与客户进行接触和沟通，提供个性化专业化服务。作为发达国家第二大个人金融服务项目的汽车消费信贷，在全世界近1.4万亿美元的汽车销售总额中，已经达到1万亿美元左右，汽车金融公司的汽车消费信贷成为了汽车公司利润的重要来源。
二、汽车金融公司的地位与业务优势
银行与非银行金融机构在个人汽车信贷业务领域内的优势和挑战不尽相同，因此，风险防范体系的构成要素也各有侧重。
1、汽车金融公司开展汽车消费信贷的优势
汽车金融公司是经中国银行业监督管理委员会批准设立的、为中国境内的汽车购买者及销售者提供金融服务的非银行金融机构。汽车金融公司以提高由经销商销售的新车和二手车在中国的销售为目的，在银监会审批的经营范围内，为经销商提供有竞争力的车辆贷款，为大客户或个人客户提供零售汽车消费信贷，以及从事与上述业务相关的其他辅助业务。通常，汽车金融公司的主要出资人为生产或销售汽车整车的企业或非银行金融机构。因此，汽车金融公司与其品牌建立了紧密的、专属式的伙伴关系；一般只为本品牌用户提供金融服务，专门针对本品牌用户量身设计金融产品。其汽车金融服务的主要优势有以下几个方面。
（1）与母公司利益关联度强。汽车行业具有典型的规模经济性，其产量的形成，取决于产能的发挥和需求的规模。因此，作为汽车制造商附属财务公司的汽车金融公司，与母公司是一个利益共同体，其首要任务是促进母公司汽车的销售，以保证对汽车业连续稳定的支持，既追逐利润，也配合母公司进行灵活的资金运作，支持母公司的整体发展战略；同时，把经销商当作合作伙伴，以降低贷款利率与薄利多销组合模式扩大企业收益；而银行则不然，也很难做到。
（2）经营管理专业化程度高。在服务过程中，汽车的售前、售中、售后都需要专业的服务，这要求融资机构在进行融资评估时掌握广博的专业知识，能对产品进行全面细致的分析和了解；在流程管理中，专业汽车金融公司能够针对汽车消费的特点，开发出专门的风险评估模型、抵押登记管理系统、催收系统、不良债权处理系统等进行有效的管理；在业务营运中，专业汽车金融公司有一套标准化的业务操作系统，对金融产品的设计开发、销售和售后服务进行管理，不但大大节省了交易费用，而且大大提高了交易效率，从而赢得了规模经济优势。
（3）汽车消费综合服务优势。汽车金融公司不仅能帮助终端客户轻松实现购车梦想，还能让客户放心用车。除了为客户提供购车贷款，还为客户提供汽车消费过程金融服务，如保险、燃油、维修、驾车旅行、租赁等服务。汽车金融公司的综合服务将延伸到汽车消费领域，既增强了对客户的吸引力与还款意愿，还增加了金融服务的收益，也有利于监控和防范客户风险。
（4）汽车消费零售贷款优势。汽车金融公司能为终端用户和商业客户提供专业化、结构性和多样性的金融解决方案及相关服务。贷款门槛低、手续简便：无需贷款购车者提供任何担保，没有户口限制要求，只要有固定职业和居所、稳定的收入和还款能力、个人信用良好等即可。首付比例低、贷款时间长：首付最低为车价的20%，甚至更低；贷款年限最长可达5年；无需缴纳抵押费，贷款成本低。贷款速度快：审批流程短，提交资料1―7日后客户就可以提车。
汽车金融公司开展汽车金融服务的主要短板就是贷款利率偏高：比银行的同类业务的利率高，比商业银行高10%～30%。
2、商业银行开展汽车消费信贷的局限性
商业银行是以经营工商业存、放款为主要业务，并以获取利润为目的的货币经营企业。汽车金融服务是其贷款业务的拓展，而非主营业务。因此，其局限性体现在以下几点。
（1）非专属性。商业银行与汽车制造商和经销商的关系较为松散，属于合同关系，而非利益共同体。
（2）专业性差。从业务的角度看，汽车消费信贷仅为其种类繁多的业务之一；从专业人才的角度看，汽车行业的专业性很强，银行缺乏具有专业知识和经验的人才。
（3）利润率低。汽车信贷业务的授信操作和控制成本高，审核期长，风险较大。
（4）业务单一。商业银行的相关产品和服务相对刻板单一，缺乏相关的拓展服务。
三、汽车金融公司的信贷风险分析
根据《巴塞尔协议》，商业银行的风险主要来自信用风险、市场风险、国家和转移风险、利率风险、流动性风险、操作风险、法律风险、声誉风险等8种。
由图1可知，汽车金融公司的风险主要有源自授信者（汽车金融公司）的操作风险、源自受信者（借款人）的信用风险和因外部宏观环境变化而导致的其他风险，本文主要分析前两种。
1、受信者的信用风险
信用风险（Credit Risk）又称违约风险，是指交易方未能履行合同中的义务而造成损失的可能性。受信者因家庭、工作、收入、健康等因素的变化不能按期还款而造成授信者损失的可能性。受信者的信用风险主要是由信息不对称所引起的，信息不对称会造成逆向选择和道德风险。
逆向选择发生在贷款前，是指信贷交易双方因为信息不对称导致贷款成本上升，优质受信者（低信用风险）被驱逐出信贷市场。
道德风险是发生贷款合同签订以后，文中是指虽然授信者与受信者在合同签订时是信息对称的，但是在合同签订之后授信者（拥有较少信息的人）只能观测到受信者（有信息较多的人）的行为结果而无法观测到受信者行动本身或者无法预测受信者的行动，从而使受信者有机会利用信息方面的优势给授信者带来利益损失。如在贷款合同签订生效以后，因汽车价格变化导致受信者蓄意拖欠还款。
2、授信者的操作风险
操作风险是指由于内部系统不完善、内部工作人员以及外部偶发事件所导致的资金损失的可能性。在《巴塞尔新资本》协议中，操作风险主要表现为7类：内部欺诈、外部欺诈、工作场所安全性、产品及业务做法、业务中断和系统失灵、交割及流程管理以及实物资产损坏等。
3、消费类信贷风险的成因
（1）信息不对称的成因。一方面是缺失完整有效的个人征信系统。真实、全面、系统的个人信用信息是一个有效的个人征信系统建立的最基本条件。虽然近年来中国已开始建立个人征信系统，但整个征信系统仍有待改进，如央行所建立的征信网只包括了上海和广东地区的个人信用信息。总体而言，个人征信系统的缺失主要体现在个人信用信息的不完整上，而目前我国的个人信用信息还太过于分散，并没有一个全面概括个人信用信息的系统。并且，贷款申请者能够提供的个人信用资料仅有身份证明、所在单位人事档案、个人事务资产证明和存单证明，虽然这些证明能从一定程度上反映一个人的自然以及经济状况，但无法客观评价个人的道德品质。
另一方面是缺乏信用评估与资信调查机构。虽然在实际中每个金融机构，无论是银行还是汽车金融公司，都会对贷款申请者进行信用分级，但是不同金融机构会有不同的信用分级标准，业内尚没有统一的标准去评估贷款申请者的信用状况。由于统一的信用评估标准的缺失，自然就没有专业和权威的资信调查机构。
（2）汽车金融公司操作风险的成因。一方面是源于贷款审批人的主观判断。由于目前中国仍没有一个较全面有效的个人征信系统，汽车金融公司对于贷款申请者信用风险的判断主要是建立在国家现行的个人征信系统和有合作的商业银行内部信用信息系统基础上的。但当这两个信息来源无法提供确切的信用信息时，对于贷款申请者信用风险的判断是建立在贷款审批人员的主观判断之上的，由此就产生了操作风险。
另一方面是风险预警机制尚不完善。我国汽车金融公司是2004年刚刚兴起的，汽车金融风险管理仍处于初级阶段，在使用量化模型来度量风险和预警风险方面仍旧十分不成熟。如经济环境对于汽车金融风险的影响的研究仍旧十分欠缺，所以有关数理模型参数的设置仍旧存在障碍。
（3）相关法律条款不健全。虽然有关部门颁布了《汽车金融公司管理办法》、《汽车消费贷款管理办法》等条规，但这些法律层次依旧不高，且缺乏可操作的保障措施。现行的法律条规主要是针对法人制定的，很少有针对于个人消费贷款的专项条款，对失信、违约等行为的处理办法不具体、不全面，使汽车金融公司在个人汽车消费信贷上缺乏法律和制度的系统性约束和保护，对所出现的问题往往无法适从。
四、汽车个人信贷风险的定量分析
目前国际上运用较多的现代信用风险度量模型主要有：KMV公司的KMV模型、JP摩根的信用度量术模型（Cedit Metrics Model）、麦肯锡公司的宏观模拟模型（Credit Portfolio View）、瑞士信贷银行的信用风险附加法模型（Credit Risk+）、死亡率模型（Mortality Rate）等。本文则运用Credit Metrics模型对汽车金融公司开展个人信贷业务的风险进行分析。
1、Credit Metrics模型
Credit Metrics模型是J.P.摩根1997年推出的用于度量信用风险的风险管理产品，是一种基于风险机制VaR（Value-at-Risk）方法的信用风险管理模型，该模型用简单的期望和标准差来表征资产信用风险的变化，通过计算在确定的置信水平下信用资产的最大损失额，将Var方法引入到信用风险管理中来。模型的核心思想是组合价值的变化不仅受到债务人违约的影响，而且还会受到债务人信用等级转移的影响。
2、模型参数的选取
根据年龄、婚姻等个人自然状况、单位经济状况和行业发展前景等职业情况，以及家庭收入、存款余额等对贷款申请人进行评分，并根据得分对贷款申请人进行评级，得到各贷款申请人的信用评级（见表1）。
3、信用评级转移矩阵
债务人的信用评级会因信用事件而发生转移：有利的信用事件会使下一期的信用评级上升；相反，不利的信用事件则会使下一期的信用评级下降，最极端的一种状态就是违约。债务人的信用评级发生转移的概率可以用信用评级转移矩阵来表示（见表2）。
4、合同金贴现矩阵
根据各种信用等级的公司债券的第一年远期零息票利率可以得出合同现金流的贴现率表（见表3）。
5、贷款回收率
若债务人违约，贷款就不会再产生已承诺的还贷现金流，贷款的残值能收回的价值就取决于贷款的回收率和资产的优先权等级。优先权等级不同，贷款在违约时的回收率也不同；优先权等级越高，贷款违约时按贷款面值计算的回收率也越高（见表4）。
额；再对上述现金流使用远期利率进行贴现，假设贷款申请人处于AAA级，则使用AAA级的合同金贴现率，且贷款期限为3年（36个月）；AAA级的贷款申请者在以后仍旧为AAA级时的贷款价值：A1。对于一年末发生违约情况下的贷款价值按照“本金×贷款回收率”来计算。而对于实际中一个贷款案例（本金35，000，年利率6.2%）而言，可以得出关于各个评级的申请者在一年末各个评级的贷款价值表格（见表5），进而得出贷款年末的均值μ=16036以及其标准差σ=356.2。在正态分布下，未来一年X%的VaR为σa为标准正态分布95%所对应的值，如5%对应于1.65），得到95%的概率下的VAR。
五、结论
汽车金融公司开展个人汽车消费贷款业务需求呈上升趋势，其市场发展空间很大，值得汽车金融公司着力开发个人汽车消费业务。
针对授信者的操作风险，则需要从建立健全法律法规、完善汽车金融公司自身管理体系和风险预警机制等方面进行系统性思考，研究集成完善的方法和手段，达到风险受控的目的。
针对因汽车金融公司贷款便捷性所伴随的受信者信用风险的上升，应采取组合型风险防范体系，特别需要提出的是在客户静态信用评价的基础上，充分挖掘信用等级评价要素，不同的要素赋予不同的信用权重。根据静态信用评价和信用等级转移矩阵的信息提示，细分客户群，从而有效降低信用风险所带来的资金损失，即对于信用等级呈上升趋势的客户，即使静态分析的信用等级并非最佳，也要重点关注和改善客户关系管理；对于信用等级呈下降趋势的客户，即使是静态分析的信用等级最佳，也应考虑附加风险系数。
【参考文献】
[1] 苏磊：我国汽车消费信贷发展面临的问题及对策[J].科技信息，2010（32）.
[2] 黄荣、何有世、王步祥：失业银行信用风险度量模型研究[J].首都经济贸易大学学报，2009（5）.
