论文关键词：新能源汽车；汽车产业；政策
汽车是现代工业文明的象征之一，也是推动一国或地区经济发展的重要引擎。随着环境保护、低碳经济、降低能耗的理念为人们重视，汽车工业因其尾气排放污染环境、高能耗等一系列负效应，面临日益严峻的挑战。相对传统的燃油汽车，新能源汽车能够有效降低汽车排放废气污染。从环境角度讲，新能源汽车废气排出量比传统汽车可减少92%-98%，从而实现交通能源多元化，保护环境；从能源角度讲，全球石油危机日益严重，汽车工业又是能耗的最大组成部分，新能源汽车的开发和使用有效解决了交通能源重消耗的问题，实现低碳经济可持续发展。因此，随着低碳经济、节能环保意识深入人心，以解决环保和能源短缺为出发点的新能源汽车产业得到各国政府和学者的关注，他们从理论、政策、技术、环境等各个角度对新能源汽车产业进行研究和论证。
本文以我国新能源汽车产业为研究出发点，详细梳理了国家在各个时期出台的关于发展新能源汽车产业的政策，可以为汽车企业制定战略决策提供支持。
1 2001年，“863”计划汽车专项
我国从“八五”期间开始了电动汽车的研究开发，并取得了一批成果且正在推动成果转化及产业化。2001年，国家启动了“863”计划电动汽车专项。该专项以燃料电池汽车、混合动力汽车和纯电动汽车的产业化为工作重点，在电动汽车关键单元技术、系统集成技术和整车技术上取得重大突破；建立燃料电池汽车产品技术平台，实现混合动力电动汽车的批量生产，开发的产品通过国家汽车产品型式认证；推动纯电动汽车在特定区域的商业化运作。在进行技术和市场分析基础上，专项确定了以燃料电池汽车、混合动力汽车和纯电动汽车三种车型为“三纵”，以多能源动力总成、电动汽车驱动电机、电动汽车动力电池三种共性技术为“三横”的“三纵三横”研局。
“863”计划电动汽车专项是国家在中国汽车工业面临快速发展机遇、汽车年产量和保有量日益激增，而传统燃油汽车带来对石油需求激增和对环保负面影响加重的背景下提出的，这是电动汽车产业总体规划和全面启动阶段。这一举措，既是我国汽车产业未来如何发展，向那个方向发展的一个指引，也是实现绿色环保和低碳经济的有效途径。
2 2007年，国家首次提出新能源汽车概念
2007年11月，国家出台了《新能源汽车生产准入管理规则》，首次提出了新能源汽车概念。认为新能源汽车是指：采用非常规的车用燃料作为动力来源（或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置），综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。新能源汽车包括混合动力汽车、纯电动汽车（BEV，包括太阳能汽车）、燃料电池电动汽车（FCEV）、氢发动机汽车、其他新能源（如高效储能器、二甲醚）汽车等。这标志着我国开始像对普通汽车一样，对新能源汽车的生产企业和产品实施管理和准入制度。
规则共五章二十七条，从新能源汽车针对整车、系统及关键总成技术成熟程度对新能源汽车的起步期、发展期、成熟期做了界定；对新能源汽车生产标准、资格、生产企业和管理标准、售后服务以及审查合格标准等方面做了详细说明。2009年6月17日工业和信息化部了《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》，共四章19条，这是对2007年《新能源汽车生产准入管理规则》的进一步修订和完善。主要是对准入条件和管理做了更加详尽的细化和完善。
两个规则的出台和不断完善，说明新能源汽车已上升为国家战略，这也是基于低碳经济的一场技术革命的开始，新能源汽车产业将成为中国低碳经济最重要的着力点和新的增长点。不过，处于发展初期的中国新能源汽车产业也将面临着技术创新、发展模式、政策扶持等一系列问题。
2009年元月，财政部、发改委、工信部和科技部四部门共同启动“十城千辆”节能与新能源汽车示范推广应用工程。主要内容是：通过提供财政补贴，计划用3年左右的时间，每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行。涉及这些大中城市的公交、出租、公务、市政、邮政等领域，力争使全国新能源汽车的运营规模到2012年占到汽车市场份额的10％。中央财政主要对购买新能源汽车给予一次性直接补贴，地方财政安排资金重点用于支持充电站等配套基础设施建设。并制定出台了《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》。在北京、上海、重庆、长春、大连、杭州、济南、武汉、深圳、合肥、长沙、昆明、南昌等13个城市率先开展。
此后，有关新能源汽车和“十城千辆”工程的政策、规划不断出现，彰显着国家对新能源汽车产业的日益重视。“十城千辆”工程自实施一年以来，在公共服务领域已示范推广6000多辆节能与新能源汽车，带动地方配套和产业投资100多亿元。新能源汽车产业在运营、充电站各个领域已经初具规模，通过明晰战略和示范推广相结合，发展新能源汽车为国家战略，进一步明晰以纯电驱动为主要技术路线，有效带动我国新能源汽车在人才、技术、产业等资源的快速集聚，从最初的新能源汽车产业规划和全面启动阶段进入到实施、攻坚阶段。
为积极应对金融危机的影响，保持经济平稳快速发展，解决汽车产业在多年快速发展后面临的内部结构和外部环境等诸多矛盾，2009年3月，国务院出台了《汽车产业调整和振兴规划》。从汽车产销、消费环境改善、市场需求结构变化、兼并重组、实施技术改造和新能源汽车战略等诸多细化的条例和规章上对汽车产业做了再次调整。
规划目标上，电动汽车产销形成规模。改造现有生产能力，形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车产能，新能源汽车销量占乘用车销售总量的5%左右。主要乘用车生产企业应具有通过认证的新能源汽车产品；产业调整和振兴主要任务上，推动纯电动汽车、充电式混合动力汽车及其关键零部件的产业化。掌握新能源汽车的专用发动机和动力模块（电机、电池及管理系统等）的优化设计技术、规模生产工艺和成本控制技术。建立动力模块生产体系，形成10亿安时（Ah）车用高性能单体动力电池生产能力。发展普通型混合动力汽车和新燃料汽车专用部件；政策措施上，启动国家节能和新能源汽车示范工程，由中央财政安排资金给予补贴，支持大中城市示范推广混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车等节能和新能源汽车。县级以上城市人民政府要制订规划，优先在城市公交、出租、公务、环卫、邮政、机场等领域推广使用新能源汽车；建立电动汽车快速充电网络，加快停车场等公共场所公用充电设施建设。
这是第一次较为详细的提出了规划目标，（如新能源汽车销量占乘用车销售总量的5%左右。）财政补贴方式和推广新能源汽车范围的举措，对于我国传统汽车产业发展方向和结构调整也具有重要启示。
2010年5月31日，为加快汽车工业技术进步，培育战略性新兴产业，推进节能减排，财政部、科技部、国家发改委等实施了《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点》方案。该试点方案由七章十九条组成。从补贴范围、对象、方式，支持条件，补助标准与规模，资金申报与下达，监督管理各个方面对新能源汽车补助范围和对象做一界定。如在补助方式上，私人购买的范围扩大，包括了私人直接购买、整车租赁和电池租赁三种形式，中央财政对生产汽车企业的补助也细化；在补助标准上，补助标准根据动力电池组能量确定。按3000元/千瓦时给予补助。插电式混合动力乘用车最高补助5万元/辆；纯电动乘用车最高补助6万元/辆。试点期内（2010-2012年），每家企业销售的插电式混合动力和纯电动乘用车分别达到5万辆的规模后，中央财政将适当降低补助标准。补助资金必须专款专用，任何单位不得以任何理由、形式截留、挪用。对违反规定的，依法追究有关单位和人员的责任。
说明国家对新能源汽车补助范围之广，力度之大，财政拨款的划拨和清算的法律化。加大了新能源汽车在全国的推广。
3 “十二五”期间，国家发展新能源汽车的重点
2011年3月6日，十一届全国人大四次会议和中国政协十一届四次会议对新能源汽车的发展重点进行了细化。也是《节能与新能源汽车产业规划》的主要内容。十年目标：产销累计突破500万台，到2020年，新能源汽车累计产销量达到500万辆，中/重度混合动力乘用车占乘用车年产销量的50％以上。分为两个阶段：到2015年，动力电池、电机、电控等关键零部件核心技术实现自主化。纯电动汽车和插电式混合动力汽车市场保有量达到50万辆以上；到2020年，新能源汽车实现产业化。节能与新能源汽车及关键零部件技术达到国际先进水平；纯电动汽车和插电式混合动力汽车市场保有量达到500万辆。混合动力汽车大规模普及。具有自主知识产权的先进内燃机、自动变速器、汽车电子、轻量化材料广泛应用；中/重度混合动力乘用车占乘用车年产销量的50％以上。
主要任务：突破电池瓶颈。发展纯电动车，动力电池、电机和电控技术是三个需要突破的核心技术。
保障措施：财税双管齐下。2011-2020年，中央财政安排专项资金，重点支持新能源汽车关键技术研发和技术改造。2011-2015年，重点支持新能源汽车示范推广和以混合动力汽车为重点的节能汽车推广，其中对私人购买新能源汽车的财补贴比例，不得低于中央财资金的50％。
税收方面，2011-2020年，购买纯电动汽车、插电式混合动力汽车将免征车辆购置税。2011-2015年，中重度混合动力汽车减半征收车辆购置税、消费税和车船税。2011-2020年，企业销售新能源汽车及其关键零部件的增值税税率调整为13％。新能源及其关键零部件企业在计算应纳税所得额时，可以按照研究开发费用的100％加计扣除。
同时，在融资方面，国家将优先支持符合条件的节能与新能源汽车及关键零部件企业在境内外上市、发行企业（公司）债券等，充分发挥现有上市公司的再融资功能。
此外，国家将符合条件的节能与新能源汽车产品列入有关节能环保和自主创新产品府采购清单（目录），享受国家关于自主创新产品扶持政策。各级政府及公共机构实行节能与新能源汽车强制性采购，逐步扩大采购规模，至2015年新能源汽车采购比例不得低于10％，节能汽车不得低于50％。
一切尚未有定论和结局，但北京汽车史上最大的一次“振兴”行动已然在进行之中 街头巷尾有关“北汽一季度产销增速居全国首位”的热议还未停息，以北京汽车产业研究总院为核心，打造“政产学研”多层次创新体系，大手笔的合纵连横并购重组也在顺利推进……
种种迹象表明，在北京率先提出打造干亿集团的北汽，正在启动一场加速跑。
未雨绸缪，一季度销量飘红
今年一季度，北汽销售汽车250526辆，同比增长17.4％，销售高于全国汽车产业3.88％增速13.57个百分点。其中，轿车同比增长64.7％，处于高速增长态势。各乘用车企业增长速度均超过44％以上，其中北京现代同比增长48.8％，北京奔驰同比增长44.3％。值得一提的是，仅仅上市一年的伊兰特・悦动销售了46646辆，并一举突破累计产销10万辆大关，稳居A级车销量排名第一位。
北京正略钧策管理咨询有限公司合伙人杨力认为，一方面看来，北京汽车销量的上涨和国家系列利好政策的出台是分不开的。由于政策刺激消费，小排量汽车销量飙升也是情理之中的事，另外一方面也和北汽在金融危机中未雨绸缪，提前厉兵秣马关系密切。
杨力认为，一季度悦动一枝独秀撑起北汽销量半壁江山不是偶然。突如其来的金融危机让本来就很复杂的汽车产销结构更加复杂化。“汽车的产业链很深很长，从上游的零部件到下游的采购，供应，无一不需要计划性。终端需求高于预期，到汽车产业上游的零部件行业的产能随之提开，这中问需要较长的时间。”
以去年的中国车市为例，去年国际形势本身就不好，再加上很多汽车企业销量下滑，企业过于悲观，制定下一年的目标时也相对保守。“出乎很多汽车企业意料之外的是，国家适时采取了积极的政策刺激汽车消费，结果比预期的好。尤其是经济型轿车的结构性增长令很多汽车企业措手不及。”需求出现激增传导到上游的零部件环节尚需时日，因此，2008年岁末，中国车市出现了这样一种现象在实际需求和销量均不发愁的情况下，很多汽车企业的产能和排产计划却没有跟上，手里握着订单，却没有轿车可卖。
据记者了解，北汽一季度飘红确实和有备而战的“春雷行动”密不可分。早在去年10月国内汽车企业人人自危之时，北汽董事长徐和谊就乐观地指出，这次经济危机对以内需为主的汽车工业来说影响不大!
基于对徐和谊所下“汽车市场四个没有变”(中国经济持续保持8％以上高速增长的态势没有变，中国汽车市场的基本面没有发挥了作用，为了保证正常配送，北汽甚至还出现了顾客在4s店排队，物流公司在企业车场排队的壮观景象。
在接受记者采访中，杨力肯定了北汽掌门人徐和谊在关键时刻对形势作出的正确判断。“对于企业来说，即便遭遇金融危机，也应该做好自己的事，不能把自己遇到的困难推到金融危机上。”
“一种态度是可以决定结果的。北汽的坚持决定了它后来销量的持续增长。”杨力补充，分析北京汽车产业的强弱还应该从分析产品结构入手。
先来看看北京现代。在中国车市没有太多起色的一季度，悦动以出色的表现领变、汽车继续快速进入家庭的行业发展规律没有变，中国汽车消费的支撑力没有变)的判断，北汽拉开了“春雷行动”的帷幕首先北汽要求旗下各企业销售决策前移。例如北京现代，根据顾客喜欢在春节期间选车，购车的消费心理，从去年12月中旬开始启动按最大产能生产计划，及时调整并运用柔性化的生产方式，保证了最大产能的充分发挥，确保现车到店，占得市场先机。
后来车市突然火爆在北汽看来是意料之中的事，但也让很多厂家犯难。有些厂家即使把汽车生产出来，怎样送出去也成了问题，即便如丰田那样的零库存厂家也为配送犯愁。北汽的未雨绸缪在关键时刻舞车市，“首先得益于悦动是专门针对中国市场设计的车”。记者从北汽控股也得到了相同的信息，据了解，悦动是北汽投资5亿对伊兰特进行的中国化改造，因此上市一年就创造了产销10万辆的奇迹。“悦动的脱颖而出，也和北汽的产品线齐备分不开的。”相对于A级轿车的畅销，以御翔，领翔为代表的B级轿车在同类车市场上表现不够突出，杨力认为北京现代的B级轿车还未实际发力，仍有潜力可挖，“现代有一款高档车劳恩斯在美国已经打开市场，2008年是美国的年度车。”杨力认为劳恩斯在中国被认可是迟早的事，品牌提升的潜力巨大。
同样，一季度北汽销量增长福田也功不可没。虽然一向强势的欧曼重卡连续三个月同比下降，环比保持增长，杨力仍很看好福田的后发力量，福田轻卡销量全国第一，虽然眼下重卡发展不尽如人意，可是随着国家4万亿投资拉动下，各地对基础设施建设的不断增加，重卡销售将重新红火。而随着汽车下乡力度的加大，利润率低的轻卡如果能抓住汽车下乡的机会扩大生产，对于替代农用车将会有很大的市场机会。
有意思的是，此次《汽车产业调整和振兴规划》中最引人注目的一点是，要求国内主要乘用车生产企业在2011年都具有能上市的新能源汽车，并要求新能源汽车的销售量要占总量的5％左右。这意味着，不管企业愿不愿意投入，未来所有乘用车企业将必须开发新能源汽车产品。而那些率先投入新能源汽车的企业如比亚迪，福田等，此时笑得最灿烂。
经过多年的发展，北京汽车产品结构已经比较齐全，尤其是在国家政策引导下，在一些细分市场有了很好的位置，比如伊兰特和悦动的组合、福田轻卡全国第一。其次，“随着国内二三线城市对轿车消费的增长，对以伊兰特和悦动为代表的A级轿车是一个很好的机会。”杨力补充，随着北汽自主品牌轿车的产业化，将意味着更大的机会，近期《汽车产业调整和振兴规划》的出台将大大利好于北汽福田的发展。在奔驰板块，随着奔驰和克莱斯勒的分家，北京奔驰在体制上的隐患已经清除，有大干一场的基础。
“奔驰轿车世界排名第一，中国排名第三，具有很好的发展后劲。”
自主品牌不能只靠“拿来主义”
“没有自主品牌的汽车工业只能是一块鸡肋，食之无味而弃之可惜”，杨力在采访中提到一个问题成功的自主品牌轿车来源是什么?”
答案是创新。
不久前的上海车展，携自主研发车型参展的北汽人眉头舒展。北京汽车不仅展出了即将上市的欧洲市场成熟世上两厢车i30，更首度亮相了代号为BT01的第一款自主研发车型。其实去年4月的北京国际车展，北汽6款自主品牌汽车的惊艳亮相就已经让参展人群诧异了一把。“北京”牌汽车的推出是北汽在自主研发道路上迈出的第一步，创造出了一个汽车研发中的“北京速度”。
在专家看来，北京实在太有理由发展好汽车产业了。国内企业与外资巨头的联姻之路始于北京，1984年，国内第家汽
车整车合资企业――北京吉普成立，自此，国内车企走上了合资之路。通过与国外知名汽车企业建立合资公司，中国汽车企业的实力确实大大增强，并造就了一批具有国际竞争力的产业龙头。同国外巨头合资也曾经被不少汽车企业当做是发展壮大的一条捷径。
然而，实际情况却不容乐观外方在企业中始终处于控制地位，不仅控制着研发权，还控制着采购权甚至包括销售权。而中方大多也只能老老实实地做个加工厂，挣点制造费。一旦中方想要增强研发，采购和销售话语权时，外方就会通过实施“技术壁垒战略”，“制造平台战略”和“品牌战略”，限制和剥夺合资企业的研发权，销售管理权和自主品牌权。难怪通用汽车总裁曾不无得意地表示，“我们与中国企业各取所需，中国人得到了GDP，我们得到了利润。”
专家认为，具有核心竞争力的汽车企业应该是在整车设计、关键零部件生产上拥有自己的核心竞争力，并据此营销自己的汽车品牌。纵观国内，中国汽车工业经过二十多年的卧薪尝胆，已经具备一定的竞争力。关键在于，自己的民族品牌发展之路应该怎样走?
北京市政府科技顾问，清华大学汽车工程系博士生导师宋健认为，长远说来，自主品牌发展不能只靠“拿来主义”应该在拿来的基础上消化吸收，逐步创新，最后形成自己的自主创新体系。他认为以下三种自主品牌的发展路径值得借鉴
一种是上海模式，即整合国际优势资源，买技术，做研发，通过国际收购，迅速获得产品资源，拿到中国来生产，并以此为基础打造上汽自主品牌。实践证明，上海模式成本虽然高，但是见效也很快。
第二种是一汽模式，曾经的一汽老总竺延风这样回应外界对一汽自主品牌的置疑“做自主品牌汽车要耐得住寂寞20年。”一汽的自主品牌发展倾向于自力更生，但由于没有压力，即便耐得住寂寞，这种模式见效不是很大。
第三种也是最好的模式就应该像比亚迪，奇瑞，对市场上外资汽车专利的肢解和拆分，先通过对市场上成熟产品的模仿和经验积累，逐步形成自己的特点和技术开发能力，一个平台一个平台的打造，由于都是自主创新技术，总有一天会使企业产生爆发式增长。
宋健认为对眼下的北汽来说，自主品牌并不意味着非得完全依靠自身力量从基础研发做起，关键在于企业能否控制，决定品牌的发展，能否决定最终投放市场的产品，在实践的过程中，逐步培养和建立起自身的研发技术实力。仅靠模仿抄袭不可能持久，中国汽车企业最终要想参与全球竞争，就，必须要有自己的产品和研发力量，不可能永远靠“拿来主义”。
“完全自主研发一个全新技术是很困难的”，但是宋健认为北汽完全可以通过模仿、外包、购买，整合等方式，利用行业优势资源，大胆地为我所用，开发出适应自己企业定位的产品。北京汽车产业发展的优势是 由政府主导下的产学研结合。如果企业与高校等研究机构深度合作，解决好核心技术难题，那么我们的汽车产业离世界汽车强国为时不远。“从整个价值链上来说，加工部分的增值最有限，利润最终会被拥有核心品牌的一方赚取。”
近几年来，北汽在自主研发上创新颇多，尤其是处于薄弱环节的乘用车板块。比如他们自主研发的Jeep2500、“北京・勇士”二代军车等SUV产品，但相对于商用车。还存在研发能力尚显不足，研发体系尚不健全，研发成果尚为滞后等问题。2007年，随着北京汽车研究总院应运而生，北汽开始了构筑自主研发平台、重塑“北京”品牌新的征程。随后两年，随着众所期盼的北汽研究总院研发基地和新能源汽车产业基地或投入建设或奠基，它们将成为支撑北汽创新发展的重要平台。
北京汽车研究总院党委书记、副院长刘永平认为，研发基地将成为北京汽车自主品牌由自主走向自强的“分水岭”，预示着北汽自主品牌研发已经步入一个新的历史阶段。“基地将以项目合作为纽带，整合一切可以整合的资源，有利于资源的充分利用，”刘永平表示，“我们的自主品牌汽车致力于品质保障、价格适宜的产品策略，与合资品牌相比，品质相近，但具有成本优势，而与其他自主品牌相比，价格相近，但具有品质、品牌优势。同时我们的研发注重平台资源共享，在同一平台上扩展多个车型品种。”据了解，2010年北汽将正式推出“北京”牌自主品牌轿车，形成完整的自主品牌整车开发平台，成为首都经济高端产业和现代制造业的重要支柱产业，并力争进入世界500强。而早在去年年底，北汽福田的新能源汽车就向商品化迈出了重要一步。
著名汽车专家贾新光认为，北京汽车的自主品牌轿车相对起步较晚，要赶超国内其他汽车集团比较困难，最大的亮点应该在新能源汽车这一块上，但他认为新能源汽车要发展壮大，政府一定要给其一个市场化的环境。
在新能源汽车领域，福田汽车异军突起拔得头筹，抢占了新能源这个行业未来的战略制高点。据了解，到目前为止，国内汽车企业尽管大都推出了新能源客车，但几乎都处于样车或是示范运行阶段，而福田是第一家真正实现混合动力汽车产品产业化的企业。行业专家预计，福田等一批汽车企业将通过领先新能源的发展取得新的竞争优势，在危机中异军突起，成为汽车行业未来新的领袖。
从福田这些年致力于新能源汽车研发的努力我们可以看到，一方面，北京的汽车企业在新能源汽车上几乎能够做到与国际同步，有些领域具有商业化的优势。另一方面，北京的汽车业开始出现从做量到做精的转型，这些迹象都表明北京汽车产业所具有的自主创新能力。
打造千亿“大北汽”零部件突破是关键
随着北汽的一连串动作，北汽打造“千亿集团”的目标也随之浮出水面。
据说早在几年前，徐和谊就认定北汽的出路在于走集团化发展道路集成有效资源，壮大核心企业，打造产业集群，增强整体实力，组建有较强控制力和市场竞争力的企业集团。而实施集团化发展战略的主线就是打造整车制造，零部件发展，研发，服务贸易和改革调整五大平台。
“做强北汽福田，做大北京现代、做精北京奔驰，做专北汽有限”，在北汽全新的整车平台布局中，四大整车企业固然是有份量、有特色的“棋子”，而打造整车平台，则涉及公司及企业管理体制、产权制度和法人治理结构的重大变革同样至关重要。
据记者了解，自2007以来，北汽一方面下大气力划转整车企业股权，扩大在北汽福田的股权，实现对北汽有限的控股，这是突破结构调整中资产之结的点睛之笔，另一方面重新梳理调整整车产品资源，将由近年来北京奔驰中方技术人员自主研发的产品调整到北汽有限生产，既明确了北京奔驰作为“奔驰”等国际著名品牌轿车生产厂家的定位，又奠定了北汽有限以“北京”品牌和SUV车型为重点的又一个自主品牌生产基地的地位。
千亿“大北汽”的背后，是一条庞大
的汽车产业链。
“北京汽车业发展最大的问题是产业配套问题，尤其是前端的产业配套。当前北京汽车业的整车处于第二阵营，零配件不强势是一个很大的缺憾。”杨力认为，北京要整合汽车产业，从商业角度来讲是很难的，比如现代和奔驰均为商业化很强的企业，整合的确需要下一番功夫。从目前来看，通过整车拉动上下游产业链，打造零部件平台，也就成为推进集团化战略的重中之重。他认为，北京汽车业选择零部件作为突破口无疑是一个聪明的选择。“比如前段时间京西重工收购德尔福的部分非核心业务，理论上是好的，关键看执行得如何。”
“如果说北汽有危机，那么危机肯定来自产业配套问题。”贾新光在接受记者采访中也提到，北汽福田是北京汽车市场化生存的一面旗帜，但即便是那么厉害的福田，它的配套跟不上仍然是其发展的软肋之一。
宋健指出，北京汽车业要发展壮大，北京汽车零部件的确需要一些像德尔福这样强势的公司。“在零部件产业上，一汽，东风，上汽都有自己的主攻零部件配套体系，北京却没有强大的技术支持，需要发展自己的零部件产业来和北京汽车工业的地位相匹配。”目前传统的零部件生产商北内，北齿等企业面临着技术陈旧、包袱沉重，创新不足等问题，很难担任振兴北京汽车零部件产业的重任，北京汽车要达到千亿规模，这两年一直呈现良好发展势头的海纳川公司已经无法支撑整个体系，因此需要零部件体系必须有更大的发展。
对于目前北汽三大板块零部件发展来说，北京奔驰，北京现代等合资企业的配套大部分掌握在外方手里，北汽福田的核心零部件基本上都不是自己的，北京汽车业在零部件供应体系方面的力量相对薄弱。为了能够和首都的地位相符合，北京提出了引进高技术含量，高附加值，少污染、低能耗的零部件产品的布局。
北京汽车投资有限公司副总经理毛海近日表示，在零配件发展上，收编濒临倒闭的企业不如购买其他企业的核心技术。他认为，对零部件的兼并重组是今后发展方向，目前北汽已实行企业化经营体制，因此将会将内部的“查漏补缺”视为发展重点。
海纳川公司在北京零部件企业中屈指可数，这几年通过整合优质资源，立足北汽整车发展，融入环渤海经济圈，或将形成包括汽车动力总成、座椅总成，内外饰系统、热交换系统，电子控制模块、底盘制动系统模块等核心业务的零部件体系，成为集研发制造、出口为一体，集团化，国际化，品牌化的零部件基地。而在北京汽车研发基地的规划中，也强化了北京汽车零部件企业所缺少的设计和研发环节力量。
京西重工收购美国最大汽车零部件企业德尔福的好消息来得正是时候。业内普遍认为，京西重工收购德尔福为北京零部件企业直接打进世界整车厂零部件采购网络找到了一条捷径，这种收购还有另外一番意义按照北京汽车产业发展的相关措施，在2012年，北京要实现产销汽车150万辆，比2008年翻一番，汽车行业实现产值也将从2008年的1024亿元增加到2400亿元，增加值从去年的161亿元增加到370亿元零部件发展必须跟进。利用这个机会，将德尔福的先进技术纳为己有，并且移植至北京生产，从而为处于发展中的北汽控股旗下整车厂提供配套产品也是北京零部件企业发展的一个历史机遇。
贾新光认为，北京汽车零部件企业也可以借鉴奇瑞与江淮合作的方式，共享零部件采购平台，共通产品规划，避免重复，各自产能也可以相互利用，当然这个前提是必须以资本为纽带，比如互相参股，这样合作才可规范双方的权利和义务。他认为，相对整车企业间的合作。整车与零部件的合作由于是上下游关系，并不存在竞争而显得更加容易。
一、我国汽车产业发展基本情况
2000年以来，在投资消费的双重拉动下，我国汽车产业摆脱了长达6年的持续低迷时期，进入了一个快速发展阶段。
1．产销快速增长
2002年汽车产量325.12万辆，同比增长38.49％，汽车销量324.8万辆，同比增长36.65％。2003年汽车产量444.37万辆，同比增长35.2％，汽车销量439.08万辆，同比增长34.21％。2004年上半年汽车产销增长速度有所回落，但仍保持了较快增长。与此同时，汽车产业规模也呈现加速发展的态势。汽车产量达到年产100万辆用了40年时间，达到年产200万辆用了8年，达到年产300万辆则只用了2年，而达到年产400万辆仅用了1年。
2．经济效益显著提高
在汽车产销量快速增长的同时，汽车行业的经济效益大幅度提高。2002年汽车产业销售收入达6465亿元，同比增长30.8％，工业增加值达1544.54亿元，同比增长28.82％，实现利润总额469.83亿元，同比增长72.86％。2003年汽车产业销售收入达9256.64亿元，同比增长36.68％，工业增加值达1998.1亿元，同比增长27.66％，实现利润总额754.56亿元，同比增长54.86％。
3．结构调整步伐加快
加入WTO以来，在市场竞争的推动下，我国汽车产业的兼并重组活动高潮迭起，结构调整步伐明显加快。如一汽在与天汽联合重组的基础上与丰田汽车公司开展了全面合作。上汽与通用重组了柳州五菱之后，又一起出资收购了山东烟台车身有限公司。东安发动机公司与哈飞汽车公司也实现了合并等。与此同时，生产集中度与市场集中度逐步提高。在生产集中度上，2002年三厂集中度为48.35％，四厂集中度为58.47％，八厂集中度为77.01％。在市场集中度上，2002年三厂集中度为48.99％，四厂集中度为58.46％，八厂集中度为77.17％。目前年产销量达100万辆的企业集团正在形成。
4．国际地位大大提高
随着我国汽车产业的快速发展，在世界汽车产业中的地位大大提高。2003年，我国汽车产业的生产规模已从2001年的世界排名第7位上升为第4位，2005年将超过德国居世界第3位。在市场规模上，2001年我国汽车销售量排名世界第8位，2003年超过德国排名世界第3位。到2005年左右还将超过日本居世界第2位。
二、汽车产业在我国经济社会发展中的地位和作用
汽车产业是现代工业文明中最具代表性和影响力的产业，也是决定一国综合经济实力强弱的重要产业。在当今世界中，经济最为发达的国家无一不是汽车产业发达的国家，如美国、日本、德国、法国等。在世界500强企业中，有许多汽车公司都排在重要位置。我国是一个正处在工业化过程中的发展中国家，发展汽车产业对我国经济社会的发展具有特殊重要的意义。
1．有利于促进国民经济的持续快速发展
汽车产业是一个经济规模大、波及范围广、对国民经济具有很强带动作用的产业。因此，党中央、国务院对发展汽车产业非常重视，多次提出要把汽车产业建设成为国民经济的支柱产业，并为此采取了一系列的政策措施。在这一指导思想下，我国汽车产业取得了快速发展，在国民经济中的地位和作用越来越重要1990年，汽车产业销售收入占全国工业销售收入的比重为2.2％，到2002年提高到5.43％。汽车产业增加值占GDP的比重1991年为1.27％，2002年提高到1.51按汽车产业对相关产业的带动系数为1:3测算，2002年广义的汽车产业增加值占GDP的比重达6％。近两年我国国民经济快速增长，汽车产业作出了很大的贡献。到2020年要实现国民经济翻两番的奋斗目标，离开了汽车产业的快速发展也是难以实现的。
2．有利于全面建设小康社会
发展汽车产业对全面建设小康社会有很大的推动作用。一是有利于增加就业。汽车产业的大规模生产方式和对上下游产业的巨大带动作用为社会提供了大量的就业机会。根据我们的测算和国外的相关经验，汽车产业对就业的带动作用为1:10，即1个汽车产业的直接就业可带来10个与汽车产业相关的就业机会；二是有利于满足人民的消费需求。随着我国国民经济的快速发展和人民生活水平的提高，人民的消费需求已逐步由吃、穿、用为主向住和行为主转变，因此，发展汽车产业有利于满足人民不断增长的消费需求，有利于推动居民消费结构的升级；三是有利于改变人民的生活方式，提高生活质量。随着我国汽车产业的发展和汽车普及率的提高，将极大地提高人们的出行效率，拓展活动空间，提高出行的舒适性。
3．有利于推动技术进步和产业结构升级
汽车作为一个产品，是高新技术的结晶。作为一个产业，是新技术应用范围最广、数量最多、周期最长、规模最大的产业。不仅它本身的生产制造有很高的技术要求，而且对相关产业如原材料产业、装备制造业、配套产业等也有很高的技术要求。因此，汽车产业的发展不仅要求其本身的广泛发展和使用新技术，也要求相关产业广泛发展和使用新技术。因此，发展汽车产业对推动技术进步和产业结构升级具有重要作用。
4．有利于推动城市化进程
城市化是我国经济社会发展的必然历史过程，汽车产业的发展有利于加快我国的城市化进程。一是汽车的发展和普及，改变了城市交通的面貌，推动了城市交通的现代化，促进了城市经济的繁荣；二是汽车的发展和普及，推动了城市结构的改变，促进了围绕大城市而建立的卫星城市群落的发展；三是汽车的发展和普及，加强了城乡之间在物质、文化、信息、人员等方面的交流和联系，有利于推动城乡经济社会一体化的发展，缩小城乡差别。
三、我国汽车产业发展面临的新形势
加入WTO以后，由于国内外环境的深刻变化，我国汽车产业的发展既面临难得的机遇，同时也面临许多新情况、新问题和新挑战。
1．发展机遇
（1）到2020年我国国民经济要实现翻两番的奋斗目标，经济增长速度年均须达7.2％，这将为我国汽车产业的快速发展创造良好的宏观环境。
（2）随着我国汽车产业在国民经济发展中的地位和作用越来越重要，发展汽车产业的重要性得到广泛的认同，这有利于形成良好的汽车生产和消费使用环境。
（3）居民收入水平的提高将推动消费结构升级，从而为我国汽车产业的发展提供广阔的市场根据国外的经验，当人均GDP达到500美元时，汽车开始进入家庭，达到1000美元时，汽车进入家庭的速度大大加快。由此，汽车市场将进入一个持续快速发展的时期，其增长速度相对于经济增长速度的弹性系数可达2～4，其持续时间将达10～20年。目前，我国人均GDP已达1000美元，如果不考虑其他因素，未来十多年内，我国汽车市场维持年均15％左右的增长速度是有可能的。
（4）随着我国汽车市场的快速发展和国际汽车产业制造基地的不断转移，我国已成为跨国汽车公司的投资热点从而有可能成为世界新的汽车制造基地。
2．问题和挑战
（1）履行WT0承诺，将对我国汽车产业产生深刻影响。第一，降低关税和取消进口配额，将使国内市场的开放程度大大提高，国际竞争国内化的趋势大大加强。第二，取消国产化限制、不得限制进口部件总成装车、不得规定散件装车的同时必须引进先进技术等，将使我国的汽车零部件工业和国产化政策受到冲击，也为跨国汽车公司迅速扩大在中国的产能，快速引进车型，加强对整车生产的技术控制提供了条件；第三，取消发动机的股比限制，使跨国汽车公司不仅可以拥有发动机的技术，而且可以控股甚至独资生产；第四，取消服务贸易领域的限制，包括整车和零部件的国内销售、进出口和汽车分销服务、汽车分期付款和融资租赁等，跨国汽车公司可凭借其雄厚的资本和成熟的经验，加强对服务贸易领域的掌控。
（2）随着近几年汽车市场的快速发展，我国汽车产业又出现了新一轮投资热潮，各类投资主体对汽车产业投资的积极性大为高涨。这里既有汽车生产企业本身的大规模投资（据估计，在2001～2002年仅经国务院批准的五个大的轿车整车合资项目，即华晨宝马、一汽天津丰田、广州本田出口项目、北京现代、东风日产，和有关部门批准的长安福特项目以及现有企业为了适用市场竞争的需要而推出新产品，增加新车型的配套投资总计就有600亿元左右），也有新进入的民营资本和非汽车产业的国有资本。既有对生产领域的大规模投资，也有对销售领域和汽车后市场（如汽车城的建设）的大规模投资（据统计，目前国内共有汽车交易市场近600家，其中形成一定规模的近200家，绝大部分大中城市至少有3～4家，有的甚至达十多家），虽然国家并没有明确把汽车产业列为投资过热的行业，但如果不加强宏观管理，我国汽车产业有可能会出现新一轮低水平重复建设，增加投资风险。
（3）结构调整任务仍很艰巨。虽然近几年我国汽车产业的结构调整取得了很大进展，但目前全国仍有120家整车生产厂，遍布全国27个省、自治区、直辖市。其中产量超过50万辆只有2家，超过10万辆企业只有8家；产量不足l万辆的企业达95家，其中产量在1000辆以下的有70家。产业结构调整的任务仍很艰巨和迫切。
（4）相关使用条件面临压力。随着汽车保有量的增加，汽车的使用条件面临较大的压力。主要有三个方面：一是能源供应的压力。从1993年开始，我国成为石油净进口国。2002年净进口石油7184万吨，2003年达到9100万吨，2004年将达1.2亿吨。目前，我国石油对外贸易依存度已达30％以上，据专家预测，到2010年，将达44％，到2020年将达56％～60％。现在，我国机动车的石油消费量占石油总消费量比重为35％左右，到2010年将达43％，2020年将达57％。二是交通的压力。在公路交通方面，矛盾不是很突出。2002年我国的公路里程数已达176万公里，其中等级公路达138万公里，高速公路2.5万公里，平均每辆车所拥有的公路里程数在国际上名列前茅。交通的压力主要表现在城市交通，特别是大城市的交通上。这里既有动态交通的矛盾，又有静态交通的矛盾，即城市道路和停车场的建设与汽车保有量的增加不相适应。造成城市交通拥堵的原因是多方面的，其中，既有近几年机动车保有量增加较快，而机动车的使用主要集中在城市(据估计，80％的小型汽车集中在城市使用)的原因，也有我国的城市道路结构和城市规划相对比较落后的原因。三是环保的压力。随着机动车保有量的增加，目前我国大城市的空气污染已从过去的粉尘污染为主转变为废气污染为主。据国家环保局的估计，到2005年，我国机动车排放对大城市空气污染的分担率将达75％。
四、我国汽车产业发展政策
为了应对我国汽车产业出现的新情况、新问题，尤其是履行WTO承诺后给中国汽车产业带来的挑战，根据国务院的指示，国家发展改革委牵头制定了新的汽车产业发展政策，并于2004年6月1日起实施。
1．汽车产业发展政策遵循的主要原则
（1）把企业自主决策与国家宏观调控结合起来。要发挥市场配置资源的基础性作用，改革汽车投资项目审批管理办法，扩大现有汽车生产企业自主决策权。促进现有企业兼并重组，防止盲目投资和低水平重复建设。切实转变政府职能，加强引导，为企业公平竞争创造好的环境，促进全国汽车统一市场的形成。
（2）把对外开放和自主发展结合起来在全球化趋势下，发展我国汽车产业必须进一步对外开放，利用好两个市场、两种资源。扩大对外开放可以采取多种形式，除新办中外合资企业之外，还应开展广泛的国际合作和技术引进。要特别注重利用国际资源，开发具有自主知识产权的产品，实施品牌经营战略，提高汽车零部件的自主开发能力。汽车优势产品和零部件要参与国际竞争，实行进出口互补。
（3）以结构调整为主线，发展大型汽车企业集团。要支持汽车工业企业实施战略性调整，实现产业升级，加快做大做强的步伐。要通过市场竞争形成几家具有国际竞争力的大型汽车企业集团，鼓励汽车生产企业按照市场规律组成战略联盟。鼓励大型汽车企业集团与国外汽车集团联合兼并重组国内外汽车生产企业。
（4）发展汽车制造业，把我国建成世界汽车生产基地。我国汽车产业生产成本低，劳动力素质好，配套条件完备，市场潜力大，具有发展汽车制造业的比较优势。要加强和完善宏观调控，充分发挥企业自主发展和市场竞争的作用，把我国建设成为世界汽车制造大国。
（5）改善汽车消费条件和环境，促进汽车产业发展汽车消费和使用环境是汽车产业发展的重要基础。要消除对汽车消费的不合理限制，清理收费，规范税费政策。适应扩大汽车消费的需要，完善城市规划，加强城市停车设施建设，改进车辆和道路交通管理。要正确处理鼓励汽车进入家庭与发展公共交通的关系，在大城市要积极发展公共交通体系。要规范汽车购买、保有、使用等中介服务，发展汽车金融保险服务，加强对二手车市场和装饰、维修、加油等服务市场的监督管理。
（6）坚持走可持续发展道路，鼓励生产和使用节能环保型汽车。汽车产业消耗能源、原材料较多，提高资源利用效率十分重要。要鼓励企业生产节能型汽车，大力开发新型车用燃料，积极发展电动汽车等新型动力汽车，发展车用动力电池等新型动力。引导个人购买和使用节能型汽车、新能源汽车。要加快冶金、电子、轻纺、化工等汽车配套产业的技术进步，促进车用新材料的开发应用。努力走一条科技含量高、经济效益好、资源消耗低、环境污染少、人力资源优势得到充分发挥的汽车产业发展的新路。
2．汽车产业发展政策中的主要应对措施
一是针对降低关税和取消配额，国内市场开放程度提高的情况，要求国内外汽车生产企业按照品牌专卖的原则，建立起独立的自产汽车品牌销售服务体系；同时，在进口管理上，从2005年起，所有进口口岸保税区不得存放以进入国内市场为目的的汽车，从而增加进口汽车的经营风险。
二是针对取消国产化限制，整车和零部件关税倒挂的情况（到2006年7月1日，整车进口关税降到25％，零部件进口关税降到10％），采取用进口零部件生产汽车，构成整车特征的，按整车征税的办法。
三是针对取消发动机股比限制，采取新建乘用车、重型载货车生产企业投资项目应包括为整车配套的发动机的办法。
四是针对取消服务贸易领域限制，跨国汽车公司加强对销售服务网络控制的情况，采取品牌专卖和汽车生产企业要建立自产汽车品牌销售服务体系以及汽车生产企业转让销售环节的权益给其他的法人机构的，应视为原投资项目可行性研究报告重大变更，需报请原项目审批单位的核准的办法。
五是针对外资加强对技术和品牌的控制，采取支持和鼓励国内汽车生产企业自主开发产品，凡科研设施建设符合国家促进企业技术进步有关税收规定的，可在税前列支。鼓励企业制定品牌发展和保护规划，努力实施品牌经营战略的办法。
六是针对结构调整中存在的问题，采取支持和鼓励汽车生产企业以资产重组方式发展大型汽车企业集团，鼓励以优势互补、资源共享方式结成企业联盟，并建立汽车整车和摩托车生产企业退出机制的办法。
七是针对投资管理体制中存在的问题，改革了投资审批制度，实行备案和核准两种方式，并按照法制化管理的原则，建立生产准入管理制度。既扩大企业投资的自主决策权，又实施有效的宏观管理。
八是针对能源、环保、城市停车面临的压力，产业政策引导和鼓励发展节能环保型小排量汽车。重点发展混合动力汽车技术和轿车柴油发动机技术，支持开发新型车用燃料和新型燃料汽车，建立汽车产品油耗公示制度，提高汽车的燃油经济性。鼓励个人、集体、外资投资建设停车设施。
五、我国汽车产业发展战略
改革开放以来，中国汽车产业在“以市场换技术”总的指导思想下，在发展战略上主要走了合资合作的道路，即通过加强与跨国汽车公司的合作，引进国外的技术和资金，尽快提高中国汽车产业的产量、规模和质量，增强产业竞争力，以满足目益增长的国内市场需求。到2002年底，我国汽车产业共建立外商投资企业631家，其中整车及改装企业75家，汽车零部件企业556家。目前，我国主要的汽车企业都与国外汽车公司实现了合资，国外主要的汽车公司也都全部进入了中国汽车产业。通过合资合作，迅速改变了我国汽车产业的落后状况，缩短了与世界汽车产业的差距：产量和规模不断扩大；产品的技术水平迅速提高；零部件工业取得了长足的发展；培养了大批汽车专业人才；企业管理水平大幅度提高；先进的技术标准和经营理念得以引进。可以说，没有合资合作，就不会有今天中国汽车产业发展的局面。
然而，跨国汽车资本和技术对中国汽车产业的影响也是非常深刻的，中国汽车产业的发展战略会受到跨国汽车公司在华战略的很大影响。因此，要选择今后中国汽车产业的发展战略就必须跟踪和研究跨国汽车公司的在华战略。
加入WTO以来，由于中国汽车产业政策的调整，跨国汽车公司在华发展战略也发生了深刻的变化。总体表现在两个方面：一是在技术、品牌、管理、市场等方面加紧了对中资企业的全面控制（包括对中外合资企业的中方），中资企业的话语权受到严重影响；二是在研发、采购、配套、制造、销售、服务等环节加强了对产业链的全面控制，以期最大限度地攫取利润。具体做法：一是建立独资或控股的产品研发机构；二是建立统一的采购、配套平台；三是建立独资或控股的零部件企业；四是建立控股的发动机生产企业；五是加强对销售服务网络的掌控；六是建立独资或控股的汽车金融服务公司。此外，跨国汽车公司还纷纷在中国建立独立的汽车投资公司，表面上是为了管理在中国相对分散的股份，但实质则是建立一个推行中国战略的平台，如果在这个平台上，承载研发、采购、配套、制造、销售、服务等管理功能，则这些外资独立的汽车投资公司就具有集团化趋势，这对中资企业的集团化战略构成了严重的挑战。
为了应对跨国汽车公司在华战略的变化，今后我国的汽车产业发展战略必须进行相应的调整，其总体思路是坚持“两条腿走路”：一条是坚持合资合作不放松；一条是坚持自主发展不动摇。在合资合作与自主发展之间形成良性循环。通过自主发展提高合资合作的质量和水平，通过合资合作培育自主发展的能力和条件。为此，从战略的高度上必须做好如下几项工作：
第一，在合资合作上，继续坚持总量控制，同一家外资在中国建立合资企业生产同类产品不得超过两家，重点是要提高合资合作的质量和水平。
第二，继续坚持整车合资生产企业的中方股比不得低于50％的原则，确保中资享有同等的决策权和利润分配权，并适当延缓合资速度，为中资汽车企业的发展留下空间，保证中资对中国汽车产业的掌控。
第三，促进合资企业开发具有自主知识产权的产品，逐步摆脱对外资母公司的技术依赖。培育中资汽车企业的自主研发能力，建立中资自主发展舞台。建议对提前达到国家公布的预期排放标准而享有30％消费税返还的优惠，国家应规定必须用于企业新产品开发，否则将收回。
关键词：上市公司；综合绩效；比亚迪
中图分类号：F275 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2012）10-0-02
一、战略分析
（一）公司概况
比亚迪股份有限公司是由王传福创立的一家高科技民营企业，并且先后在香港，内地成功上市。BYD是其简称，意为成就梦想，其一开始创业就饱含激情，进军汽车行业后，发展更是突发猛进，在国内非合资企业中，汽车销售量排名第一，成为国内自主品牌汽车的代表。
比亚迪股份有限公司主要从事汽车生产与销售业务、手机部件及组装业务，以及二次充电电池业务。其中，二次电池与手机业务的主要客户包括诺基亚、华为、中兴等国内外知名品牌手机，自己本身不生产手机。公司是国内轿车生产企业中增长速度最快的生产厂商之一，并且立足于传统业务公司利用自身的技术优势积极研发新能源产品。
（二）公司外部环境分析
比亚迪通过接力整合应用模仿，将低成本造车发挥到极致，业界也有人称比亚迪用卖家电的方式销售汽车。这种低成本战略给比亚迪带来了丰厚的回报，连续六年销售业绩增长100%，但是到了2009年，极速成长的比亚迪遭遇了“滑铁卢”，销售业绩下滑严重，规模快速扩张，企业人力，文化，业务流程建设跟不上，加上新能源汽车及相关的投资没能产生预期的效益，企业发展进去一个低谷调整期。
1.系统性风险分析
2012年的经营环境仍然充满挑战。全球经济发展前景仍然不明朗，美国经济复苏步伐缓慢、欧洲债务危机持续蔓延，海外市场需求难以充分释放。另一方面，国内市场在受累于国际市场的下行风险的同时，还要面对国内通货膨胀和政策紧缩的风险，这不仅影响消费者的信心及意愿，也部分侵蚀国民的消费能力。然而中国作为拉动世界经济复苏的火车头，庞大内需及低实际利率将有助中国经济避免硬着陆。
2.行业分析
比亚迪核心竞争力业务在于二次充电电池及汽车，而二次充电电池由于新能源汽车有关，因此行业分析，可以就汽车行业入手。随着人们收入的提高，我国汽车的保有量有了质的飞跃，居全球第二，但是汽车销售增长速度，下降迅速跌至2.5%。车补政策的退出，大城市交通的拥挤，成品油价格的提高，影响了居民的消费需求，传统汽车行业在中国进入平稳发展时期，企业之间的竞争加剧。
新能源汽车概念盛行，清洁能源是大势所趋，是经济，环保，以及应对传统能源紧缺的必然选择，但是在技术和成本困扰面前，新能源之路可谓一路荆棘。比亚迪做电池起家，在新能源方面有独特的优势，并且在二次充电电池及新能源业务处于领导地位，工信部2月24日的《2012年度党政机关公务用车选用车型目录》（下称“目录”）中，新能源汽车车企共有五家入围，其他四家均为纯电动，比亚迪为混合动力，有一定的技术优势。
虽然传统汽车开始萎靡，新能源汽车还没能开始盈利，但是根据《国家十二五科学和技术发展规划》，未来五年新能源汽车将大范围的推广示范，地方政府也因此纷纷出台各种财政补贴、政策优惠。新能源汽车投资加速，并且上升到国家战略，基础设施建设也将加速，解决充电，蓄电问题。未来，随着新能源汽车规划陆续推出，预期今后数年中国新能源汽车产销量将会有较大幅度的提高。
二、财务报表分析
通过对上市公司财务报表的分析，我们可以了解到企业的盈利能力、偿债能力、发展能力、获取现金流量的能力。并且可以进一步揭示影响企业财务状况、经营成果、现金流量的主观和客观因素，评估管理者对企业的资产的运用和管理情况。
（一）盈利能力分析
盈利能力是企业最重要的能力，是财务分析的核心和重点。盈利能力强的企业对外更能彰显出色经营管理能力和效率，在发展空间和争夺发展所需要的资源中更具有明显的优势。
1.资产盈利能力分析
资产盈利能力是指企业运用手中经济资源获取利润的能力，主要衡量指标有两个：
（1）净资产报酬率
净资产报酬率，反映企业的净资产获利水平。其具体因素分析计算如表一。以2011年与2010年做比较，其下降了-2.87%，公司盈利能力下降。究其下降原因，本文采用因素分析法，可以对其分解为总资产报酬率和权益乘数两个影响因素。
总资产报酬率对其影响：（0.85%-2.08%）×2.5=-3.07%
权益乘数对其影响： （2.74-2.5）×0.85%=0.2%
分析结果表明，净资产报酬率下降了-2.87%是 总资产报酬率和权益乘数共同影响的结果，前者使净资产报酬率下降了-3.07%，后者事其上升了0.2%。
（2）总资产报酬率
总资产报酬率，反映了总资产的获利水平 。近三年比亚迪公司资产报酬率变化情况2009年到2011年，比亚迪公司的资产盈利能力是不断下降的。从总资产报酬率作进一步分析：。
总资产报酬率：0.85%-2.08%=-1.23%
销售利润率对其影响：（1.04%-2%）×1.04=-1%
总资产周转率的影响：1.04%×（0.82-1.04）=-0.23%
分析表明，总资产报酬率下降了-1.23%，这是二者共同作用的结果。前者使其下降了-1%，后者使其下降了-0.23%。
综上所述，比亚迪公司净资产报酬率的下降主要是销售利润率的下降引起的，因此，企业应当加强期间成本控制，提高营业利润率。
关键词：广西汽车行业投资环境
改革开放的经验表明，引进和利用外来资金对区域经济快速崛起至关重要，尤其是对欠发达地区的效应更加显著。而投资环境优劣是一个国家或地区乃至于一个行业能否吸引外来资金的关键因素。广西壮族自治区是一个经济欠发达的省（区），汽车产业是广西正在着力培育壮大的支柱产业。本文对广西汽车行业投资环境进行分析，为提高广西汽车行业利用外来资金并最终推动该产业发展提供政策依据。
一、广西汽车行业发展及利用外资状况
（一）汽车行业现状
经过多年来的努力，广西汽车业已经建成了包括汽车整车、发动机、低速汽车及零部件制造等较为完整的产业格局和较为完善的配套体系，拥有一批优势企业和初具竞争力的产品。2009年广西汽车工业产量、销售及利润大幅增长，累计完成工业总产值966.1亿元，较上年增长43.79%，实现销售收入920.6亿元，增长50.5%，其中有13家汽车相关企业销售收入超过10亿元，3家企业销售收入超过百亿元；汽车整车产量达119.7万辆，同比增长68.1%，车用发动机产量达148.7万台，增长52.7%，专用车产量5.5万辆，增长77.4%。另外，广西以柳州为中心，玉林、桂林为基地，并辐射南宁的汽车产业集群正在逐步形成，其效益日益显现。产业集聚带来的成本、创新等优势日趋显著，不断地吸引着上游供应商及相关外来投资。同时柳州阳和工业新区、柳江新兴工业园、柳州河西工业园、玉柴工业园等汽车专业园区招商引资成效显著，园区经济总量不断提升。
（二）利用外资状况
近年来，汽车产业已经成为广西吸引区外资金较多的产业，同时成为外商投资广西的重点行业。中国一汽、上海汽车、东风汽车三大国内汽车集团，以及美国通用、韩国大宇、法国雷诺等国际汽车大公司都已在广西建立了生产基地。2009年全球500强中的汽车跨国公司在中国的投资中广西占3.3%。这一数字和广东（占22.8%）、吉林（占17%）等省相比虽然还比较低，但随着广西投资环境的改善，相信广西汽车行业吸引外资的数量将会不断增加。
二、广西汽车行业投资环境分析
（一）有利的资源环境
广西具有沿海、沿边、沿江的区位优势，同时地处我国大陆东、中、西三个地带的交汇点，是华南经济圈、西南经济圈与东盟经济圈的结合部，是西南乃至西北地区最便捷的出海通道，也是联结粤港澳与西部地区的重要通道。随着中国―东盟自由贸易区的建成，泛北部湾经济合作、大湄公河次区域合作、泛珠三角合作、西南协作等多区域合作不断深化，广西作为连接中国西南、华南、中南以及东盟大市场的枢纽，在拥有5.3亿人口的东盟和5.4亿人口的泛珠三角经济圈两个大市场中，将发挥结合部的重要作用，同时也将成为汽车工业多区域合作的纽带。
近年来，广西紧抓区位优势，加快交通物流基础设施建设。目前广西通往国内外尤其是周边省份和东盟国家的综合交通运输通道总体框架已初步形成，为国内汽车出口东盟提供了更为便捷的服务。
此外，广西劳动力、土地、工业用水、电等基本生产要素供应充足、成本低廉。广西产业工人的月平均工资大大低于沿海发达地区。另据2009年国土资源厅和监察厅联合开展的工业用地出让政策调研结果显示，2008年以来，广西共出让工业用地565宗，面积3050.6654公顷，总成交额60.7342亿元，平均每公顷单价199.09万元。2009年8月份广西壮族自治区人民政府出台了《2009年广西深化经济体制改革工作若干意见》，提出适当降低工业最低用地价格。在运输成本上，广西与广东毗邻，自身又拥有港口，比许多其他中西部省市有着更多的选择。
（二）良好的政策环境
1、汽车产业扶持政策
早在2008年，广西区政府就计划用5年的时间，投资超过236亿元将汽车产业打造成产值超千亿元的龙头产业。2010年更是将汽车产业列为广西“14＋4”重点千亿产业之一，到2012年，将广西建设成为全国性汽车产业基地。同年出台了《关于支持汽车工业发展的政策意见》，将通过系列政策措施加快广西汽车工业发展。如：给予汽车出口企业出口信贷及资金补助等倾斜支持，协调解决汽车及零部件生产企业在出口中遇到的问题，给予汽车工业企业进口设备及产品出口的通关便利，简化汽车产品出口检验手续，开辟汽车工业企业出口外汇核销业务快速通道，加快出口退税审核速度，进一步扩大汽车出口，特别是对东盟国家的出口；加快出口基地建设，研究制定促进汽车和零部件出口的政策；加大财政对新能源汽车产业发展的支持力度、加快新能源汽车配套设施建设、积极培育新能源汽车消费市场等措施鼓励新能源汽车的发展。
2、北部湾开发的良好机遇
2008年1月，国家正式批准实施《广西北部湾经济区发展规划》，国家明确给予北部湾经济区综合配套改革、重大项目布局、保税物流体系、金融改革、开放合作等五大方面的政策支持。2008年5月，国务院批准设立钦州保税港区，这是中国西部地区第一个保税港区，将主要发展国际中转、国际采购、国际配送、国际转口贸易和出口加工等业务。2009年底，广西召开专题会议提出，把重点产业园区的建设作为北部湾经济区开放开发的新突破口，明确在土地、资金、政策、管理体制创新等方面重点支持11个产业园区。力争在3年时间内形成有实力、有影响、有特色的临海产业工业体系、出口加工产业体系和保税物流产业体系。这些都将为汽车行业的快速发展带来良好机遇。
（三）潜力巨大的市场前景
据市场调查，2007年到现在，国内一线汽车市场（北京、上海、广东等地）的增长率不是很理想，一般保持在3―5%左右，部分地区还出现了负增长。而广西市场增长率则达到了20%以上。随着广西整体经济水平的发展，人民生活水平的提高，广西汽车市场的发展前景将会更好。
就国内整体来说， 2009年中国汽车产销量位居世界第一。另外我国经济总量的快速提升和人均国民收入的稳步增长也将会保证未来几年国内汽车市场12%以上增速，东盟、中东、非洲、东欧等国外市场对我国性价比优良的汽车产品需求也在迅速增长。广西毗邻的越南今后几年每年的汽车需求量应在10万辆以上。国内外市场需求增长，为汽车工业特别是占有区位优势的广西汽车业发展提供了良好的机遇。
（四）存在的主要问题
据2009年广西区统计局社情民意调查，广西汽车业在法制环境、政务环境、经营环境等方面还存在着一些突出的问题。如行政执法不透明、不规范，法院判决或仲裁结果等得不到有效执行；法规政策贯彻执行的不够好、不配套不统一，不利于吸收投资；政府行政管理效能低下，审批办事手续繁琐；企业经营成本过高、资金筹措困难、员工素质不高、缺乏高端人才等。
三、优化广西汽车业投资环境的政策建议
（一）建立透明、稳定、服务配套、法制健全的投资保障体系
按照WTO规则和市场经济体制的要求，建立透明、稳定、服务配套性强的鼓励投资、开放发展的政策环境，对汽车等广西重点发展产业进行政策支持。尽快出台最新的关于汽车行业等“14＋4”重点产业的招商引资政策，以及保护企业合法权益条例等政策和规定。加强工商、税务、商检、海关、金融、市政等部门及政策的协调和配套工作，提高效率，使投资便利化。
（二）简化审批手续，提高政府服务效率，创造良好的政务投资环境
转变政府职能，创建高效、廉洁、规范的行政管理和服务体系。进一步清理和精简行政审批制度，简化审批程序，提高政府办事效率。规范行政收费项目，规范收费行为，引进先进的管理理念，提高服务质量。加强廉政建设，提高政策的公正执行力度，加强对政府部门不作为现象的整顿及处罚。
（三）构建北部湾资本市场，拓宽汽车产业融资渠道
目前，以间接融资渠道为主要渠道的广西汽车行业普遍面临资金短缺、融资渠道单一、融资成本高、融资难等问题，长期来看，股票融资等直接融资渠道将成为汽车行业融资的一种新途径，也将成为广西汽车行业主要的融资手段。实现直接融资，首先，战略上要把广西资本市场发展纳入到广西经济规划中来，着手发展和利用资本市场。政府要继续完善资本市场发展的政策措施和外部环境，认真落实广西区政府《关于贯彻落实国务院推进资本市场改革开放和稳定发展若干意见的实施意见》和《关于贯彻落实提高上市公司质量意见的实施意见》等有关政策。其次，加大对汽车企业改制上市的政策、资金和项目支持，建立汽车企业上市、上市公司再融资激励机制，简化汽车企业上市程序，为汽车企业上市提供便捷服务，提高效率，并尽可能减少筹资成本。
（四）培养汽车产业急需的专业人才
广西汽车产业发展较快，但汽车专业人才缺口日益扩大。《中国汽车人才发展战略研究》课题报告预计，中国汽车产业职工人数到2020年将达到776.23万人，平均年增长率为10%。而作为欠发达地区的广西，不但高校数量较少，开设的与汽车行业相关的专业的也不是很多，汽车行业人才短缺问题严重。据广西社科院调查，广西汽车行业主要缺乏车辆工程、汽车噪声、流体传动及控制类专业技术人才及汽车营销中高端管理人才，同时也缺乏知识结构能横跨汽车制造技术领域、计算机技术领域、商贸领域的复合型技术人才。要缓解和解决这一问题，除了汽车企业自身要加强对员工的在职培训外，还需要在政策方面加大汽车紧缺专业的招生力度，给予汽车等相关专业一定的专项财政支持。另外，还要加强 “产学研”的合作，鼓励企业、学校和研究所共同从事共性汽车技术的开发，搭建共性汽车技术人力资源平台。除此之外，还要加强与区外高校、科研院所建立合作机制，充分调动和使用外部人才资源。
参考文献：
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⑤广西概况．广西统计信息网.[EB/OL].gxtj.省略/read.asp?typid=51
本文通过调研江西省新能源汽车产业发展与现有资源的状况，分析了国内新能源汽车产业发展的过程，提出了适合江西新能源汽车产业的发展建议，同时对现阶段的发展瓶颈提出解决途径。
关键词：
新能源汽车；资源；发展；江西
引言
随着我国汽车行业的快速发展，中国现已成为世界第一大汽车生产国和新车消费市场。据相关部门估计，我国石油进口量以每年两位数的百分比增长，进口依存度不断增加，按当前增速预测，到2020年，我国机动车的燃油量为2.56亿吨，占当年全国石油总用量的57%，另一方面，约50%的城市空气污染物来自汽车，且有增长趋势。面对当前能源、环境问题的困境，世界主要汽车生产国家都把目光转向发展新能源汽车产业，新能源汽车的研发已成为世界汽车工业发展的新趋势。因此，促进新能源汽车自主创新和快速赶超，是提升我国能源安全、环境保护、产业竞争能力，保持经济社会可持续发展的重大战略举措。
1国内新能源汽车发展介绍
1.1新能源汽车概念与类型
新能源汽车，是指采用非常规的车用燃料作为动力来源或者使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置，综合车辆的先进原理、先进技术所形成的汽车。其类型有混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池电动汽车、氢发动机汽车、其他新能源（如高效储能器、二甲醚）汽车等。
1.2新能源汽车发展概述
我国从“八五”期间就启动了电动汽车的研发工作，经过“九五”和“十五”期间的技术攻关，将电动汽车与清洁燃料汽车合并列入“863计划”后，形成了以纯电动汽车、混合动力汽车、燃料电池汽车三种车型为“三纵”，多能源动力总成控制系统、驱动电机及其控制系统、动力蓄电池及其管理系统三种共性技术为“三横”的研局。再经“十一五”期间的发展，我国新能源汽车基本形成了完整的研发和示范布局。
1.3新能源汽车生产销售情况
根据中汽协统计，2014年新能源汽车生产78499辆，销售74763辆，比上年分别增长3.5倍和3.2倍。其中，纯电动汽车生产48605辆，销售45048辆，比上年分别增长2.4倍和2.1倍；插电式混合动力汽车生产29894辆，销量为29715辆，比上年分别增长8.1倍和8.8倍。最新数据显示，2015年新能源汽车的销量为33.11万辆，相比去年同比增长了340%。其中，纯电动汽车销量为24.75万辆，同比增长450%；插电式混合动力汽车销量为8.36万辆，同比增长180%。新能源乘用车中，纯电动乘用车销量为14.67万辆，同比增长300%；插电式混合动力乘用车销量为6.07万辆，同比增长250%。
2江西省新能源汽车产业发展及资源介绍
早在2009年，南昌就成为全国13个示范推广新能源汽车的试点城市之一。从生产研发方面来看，虽然主要汽车制造企业均研发了新能源汽车样车，锂离子动力电池研发和生产方面也有一定发展，但江西省新能源汽车及动力电池行业仍处于研发试产的起步阶段，新能源汽车产销量与国内其他汽车制造大省还有一定差距。
2.1新能源汽车研发生产方面
省内主要企业有江铃股份公司、江铃控股有限公司、昌河汽车股份有限公司、安源客车制造有限公司、江西凯马百路佳客车有限公司、江西鸿翔电动车辆制造有限公司、南昌福瑞德科技有限公司等。此外，江西博能上饶客车有限公司、江西昌河铃木汽车有限责任公司、江西江铃汽车集团改装车有限公司、江西特种汽车有限责任公司等，均有不同型号的新能源汽车生产和销售。江西省新能源汽车研发主要成果集中在锂电池、电动汽车电源管理系统、电机控制系统、超级电容系统等技术领域。
2.2动力电池方面
江西省动力电池产品以锂离子电池及正极材料为主，生产企业主要有：江西江特锂电材料有限公司、江西中投新能源有限公司、孚能科技（赣州）有限公司、江西科慧电池新能源有限公司、江西美亚能源股份公司、江西福斯特新能源科技有限公司、江西金钢能源科技有限公司、吉安市优特利科技有限公司、江西联威新能源有限公司、赣锋锂业公司、江锂新材料科技有限公司、江西金锂科技有限公司。江西理工大学利用在材料、矿业、冶金、机电等方面的特色和优势，建立了较为完善的动力电池及其材料的科研平台，自主研发了富锂锰基正极材料，具有动力锂离子电池的开发基础。2010年3月30日，全国首家锂电新能源产业基地正式落户江西宜春，且将规划建成我国最大的动力锂电池生产基地和35万辆以上大、中、小锂电汽车生产基地。
2.3整车开发方面
江铃集团与万向集团电动汽车有限公司、南昌福瑞德科技有限公司和江铃控股公司、上海瑞华集团和南昌大学等电动汽车研发和制造企业进行了合作，并成功研发出了多个产品。江西凯马百路佳客车有限公司分别与澳大利亚BCI客车公司、浙江万向集团以及匈牙利伊卡鲁斯客车公司等共同研发混合动力客车、纯电动客车，并已生产销售。
2.4矿产资源方面
江西是我国主要的有色、稀有、稀土矿产基地之一，且矿产资源配套程度较高。铜储量占全国总储量的五分之一，黑钨储量在全国占第一位，矿床分布以赣南为最多，该类型矿床易采易选，并伴生有锡、钼、铋、铜、铍、铌、钽和稀土等多种矿产，钕铁硼稀土永磁材料年生产量达到2万吨。而镍氢电池负极材料就需稀土和钴金属，通过在钕铁硼永磁材料中添加重稀土元素镝和铽，可大幅提高永磁电机的性能。宜春钽铌矿是世界最大的锂矿山，可开采氧化锂的储量为110万吨，占全国的31%，世界的12%[1-2]。
3江西省新能源汽车产业资源整合及发展对策
虽然江西省新能源汽车的发展取得了一定规模，但仍面临着诸多挑战，主要表现在：（1）缺乏核心技术，科技含量和技术水平有待提高；（2）人才资源不足，尤其在基础研究和关键零部件和先进材料的研发方面，专业人才缺口较大；（3）产业体系建设滞后，产业链未成形；（4）市场开发不足，新能源汽车目前主要市场集中在公交、环卫等领域。据报道，南昌新能源私家车拥有量总共只有300多辆，增长缓慢；（5）政策支撑体系不完善。因此，应结合江西省新能源汽车现状，完善发展思路。
3.1构建新能源汽车产业协同创新总体框架
汽车产业被喻为“工业中的工业”，与其他产业关联性很高，因此，新能源汽车产业总体框架的搭建尤为重要。可将新能源汽车产业以模块的形式进行划分规划，如整车设计组装模块、核心零部件模块、充电设备模块、原料资源模块等，这样各模块可独立进行研发，适合汽车这种复杂性高的产品要求，同时也有利于相同模块的竞争，可将影响降到最低。在该框架中，整车企业扮演的角色很关键，新能源汽车产业整体规则设计方面包含两部分内容：整车系统集成标准与新能源专业功能标准。新能源专业功能标准主要由电机及控制系统标准、充电系统标准、蓄电池技术标准和电气接口标准等组成。过去多数企业都是自行规划、设计、研制，往往造成低水平重复建设，浪费物力与人力。而整车企业通过与产业链上其他零部件供应商形成标准联动，在不影响整车企业技术标准的情况下，零部件供应商可在生产研发中竞争或合作，并在这个创新活动中对产业技术标准进行优化与反馈，使整车企业可根据最新的动态对原有技术标准进行修正或改进，进而尽快促进新能源汽车产业的标准化和国际化[3]。
3.2整合优势资源，成立产业联盟
产业联盟通过技术共同研发、共享信息与资源、共建市场，不但可以提升企业的研发能力，还可以提升企业的产业集中度、激发创新、集体攻克共性技术，增强企业核心竞争力，进而加快科技成果的大规模商业化应用，提升江西省新能源汽车整个产业的自主创新能力和竞争力。通过资源整合，新能源汽车产业化发展过程中出现的地方上低端项目重复建设与竞争，人、财、物等资源浪费的问题也能迎刃而解。通过整合优势资源，成立产业联盟，既能加强企业之间的合作，又能促进企业之间的竞争，使整个产业链上下游连接更紧密，最终达到低投入高产出的目的。地方政府在这个过程中应有大局意识，在推动产业联盟建设的同时，要让大企业集团发挥好带头作用，带动整个行业发展[4-6]。目前，全国多个地区均成立了新能源汽车产业联盟，主要有整车企业、零部件企业、科研院所以及终端用户等组成的新能源汽车联盟，如北京新能源汽车产业联盟、重庆节能与新能源汽车产业联盟等。这样既可以促进产学研结合的实现，又能有效抵御和减小企业自身风险，形成抱团取暖的局面。
3.3进一步完善基础设施建设
新能源汽车所需的基础设施包括充电桩、充电站、加气站、电池租赁站等，这些设施的不足将会极大的影响新能源汽车的销售和使用，继而成为发展新能源汽车产业的瓶颈。虽然国家从2009年开始就在各大中城市推广各类新能源汽车的试点应用，并在充电网络和设施方面大量投入，但从市场的反应来看，基础设施建设在数量方面、质量方面、规划方面以及服务方面都应该改进提升[7]，应根据城市的规划、人口与产业分布完善基础设施的建设，特别是应该考虑到今后新能源私家车增长的服务需求。
3.4加强示范效应，加大对新能源汽车销售的扶持力度
2013年，由南昌、宜春、上饶、抚州、赣州、九江、萍乡七个设区市捆绑，以“江西省城市群”的名义申报了国家2013—2015年度新能源汽车推广应用项目，合计推广应用车辆目标总数为5300辆。两年来，已完成新能源汽车推广5836辆，占计划推广总数的110.1%，超额完成了目标数；初步估算可获得国家补贴资金5.5亿元。通过这些年的推广，新能源汽车及其绿色环保性能在省内已经被群众广泛认可，但为何还出现“叫好的人多，出手的人少”现象？除上述基础设施因素外，新能源汽车的销售也受扶持力度的影响。因此，接下来的工作重点应该是在上述城市中选择一个做示范，加大对该地新能源汽车购买补助，特别是私家车购买补助，让普通家庭买得起，从而形成一定的规模和社会效应，然后向全省推广。
3.5培养和引进人才，加大技术研发投入
新能源汽车产业发展的关键在于技术的创新，技术的创新归根到底在于人才，只有加强人才队伍建设，才能进行持续、高质量的创新活动。另外，新能源汽车制造成本的降低，同样需要依靠技术的进步，这就需要企业和政府加大研发方面的资金投入，特别是在新能源汽车的共性技术方面，更需要政府和产业联盟加大研发投入。人才培养方面，首先应加快人才培养步伐，在注重人才数量的同时，更应注重人才培养的质量；此外，在完善人才培养机制的同时也要健全人才引进配套服务，鼓励向引进人才提供启动资助、住房、配偶就业、子女入学、医疗保健、专业技术职务评定等方面的优惠待遇[8]。
4结束语
发展新能源汽车产业是实现节能减排、缓解资源紧缺、减少环境污染的战略举措，是抢占国际高端市场的战略途径。通过资源及政策的整合，建立一个相对完整的新能源汽车产业生产研发体系，这对于提升江西省汽车产业竞争力具有重大的战略意义。
参考文献
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在产业发展机遇中创业创新，在大时代背景下助力汽车强国梦想。2016年，为了更好地融合双创平台资源、解决创业项目产业化难的痛点，国内新能源及智能汽车产业交流平台和第三方智库――中国电动汽车百人会，主办并发起了首届中国创新创业大赛之国际新能源及智能汽车大赛。
大赛旨在充分发掘、推广和扶持国内优秀初创项目，并将国际优秀创新技术和创新项目吸引到中国，实现与中国的汽车产业接，为中国新能源及智能汽车行业发展提质增效，助力中国向科技强国、汽车强国的转变。自10月开赛以来，苏州赛区、重庆赛区、浙江赛区及深圳赛区的地区赛已先后完成，一大批优秀的创业团队和创新项目脱颖而出。
在全国510个报名参赛的项目中，有28个项目入围北京赛区的比赛。来自各领域专家评委，也成为北京赛区的一大亮点。
交通运输部交通干部管理学院教授张柱庭、北京航空航天大学交通科学与工程学院教授杨世春、北汽新能源工程研究院院长助理尹颖、力帆新能源副总工程师熊飞、信中利资本董事总经理刘朝晨、广发信德投资管理有限公司投资总监吴凡等各领域“大咖”纷纷到场，从项目技术创新、市场前景、财务及风险分析、创业团队4个维度综合评估打分。
随着北京赛区比赛的圆满结束，全球总决赛的号角也已吹响，2017年1月12日-13日，首届中国创新创业大赛之国际新能源及智能汽车大赛将在北京迎来全球挑战赛，五大赛区中胜出的佼佼者，将与来自英国、北美等国际赛区的十强选手，以及英飞凌擂台赛的2名获奖者和北汽新能源擂台赛、力帆新能源擂台赛、蔚来汽车擂台赛推荐的优秀项目共聚一处，上演强者与强者之间的PK。
1月14日―15日，极具国际影响力的行业盛会――由中国电动汽车百人会主办的、以“提升核心技术，创新引领发展”为主题的电动汽车百人会论坛（2017）将在北京钓鱼台国宾馆隆重举行，论坛将通过九场主题峰会，为产业进步及行业创新建言献策。
链接：新能源汽车青年创新创业领袖训练营在京结课
汽车产业在欧美各国经历了相似的四个阶段：产品发明阶段，技术发展阶段，产能和销售迅速扩大阶段，以更新为主的市场成熟阶段。
汽车产品的发明权基本上都被欧美国家垄断，发展中国家已经不可能、也没必要在时间坐标上重复汽车发明过程。发展中国家实际上经历的只有第二、第三、第四三个阶段。
90年代以来，欧美汽车工业已经步入第四阶段，即以更新为主的市场成熟阶段，但在发展中国家和地区，大部分还处于第三阶段，即产能和销售迅速扩大的阶段――这是大局。
任何一种事物，当它发展到成熟时，未来的道路就只有两条：要么选择质变，要么选择死亡。汽车工业也不例外。欧美（包括日韩）各国的汽车消费市场自1990年代起即已渐趋饱和状态，显现出一片繁荣景象。但是，与繁荣接踵的正是衰落；在庞大的工业帝国背后，正是汽车消费市场的渐趋萎缩。欧美各国汽车消费容量是有限的，在消费容量基本饱和之后，汽车消费主要是为了满足更新的需求，而这种需求所导致的增长是如此缓慢，以至远远不能吸纳本国汽车工业的生产能力。更为严峻的是，刚刚进入新世纪不久，汽车消费就出现负增长，这对于欧美汽车资本来说，是一个非常不祥的市场信号（见下表）。
从表中可以看出，该年美国、日本、德国、意大利、印度、澳大利亚、荷兰等7国汽车消费均出现负增长。
国际汽车资本面临两条道路：要么发生质变，要么另辟市场，否则就只能继续萎缩直至死亡。然而，质变需以一定条件为前提。对于汽车工业来说，最重要的前提就是技术革命的爆发。汽车诞生的前提条件是内燃机代替蒸汽机这一具有划时代意义的技术革命的实现，直到今天，内燃机仍然是汽车最根本的动力标志，用其他动力系统装备的汽车目前还存在技术上的瓶颈；至于汽车的行驶方式、驾驶方式，都还保持在汽车被发明以来就一直沿用的方式。因此，只有当动力系统、行驶方式和驾驶方式发生了根本变化，我们才可以说第二次汽车技术革命发生了。在此之前，汽车消费的容量就会相对稳定，不可能从第四发展阶段倒退回第三发展阶段，即在欧美、日韩等发达国家，不可能突然出现新增汽车消费巨幅上涨的现象。
从技术的角度看，世界汽车工业发生质变所要求的技术革命时代还远远没有到来，甚至也不知道究竟会在什么时候到来。在这种形势的逼迫下，欧美各国必然将目光投向亚太和拉美。它有意无意地在做两手准备：一是耐心等待技术革命时代的到来，那时候它可以再度刺激世界消费市场尤其是首先刺激发达国家和地区的汽车消费市场；二是在这个漫长的等待期内，开发东方市场，以备将来汽车工业技术革命到来之时，能够将东方市场作为自己的后备市场。
上述是1990年代以来世界汽车产业发展的总体趋势。1990年代是一个非常特殊的时期，此时，世界共产主义运动经过后期的畸形发展，终于从人类历史上辉煌的文明巅峰跌落到谷底，这给欧美、日韩这些发达的资本主义国家提供了意识形态上的实证优势；曾经被马克思主义批驳得体无完肤的资本主义制度，伪善地披上一袭金灿灿的外罩，成了这个时代无往不胜、无坚不摧的光明使者：他们能够轻易说服、控制东方，再度打开东方国家的大门，只不过，他们赖以再度打开东方国家大门的武器，不再是坚船和利炮，而是资本和技术――更确切地说，表面上是资本，实际上是技术，而追究到意识形态的层面上，是资本主义的制度！
开发东方，占领全球市场，已是当代国际资本主义、特别是国际汽车资本最迫切的任务。这一任务，决定了当今世界汽车市场具有如下特点：
1.消费和投资市场逐渐东移
西欧、北美和日本等发达国家的汽车市场已趋于饱和，在其国内所销售的汽车基本上都用于更新；相反，在我国、印度、俄罗斯及东南亚等国家，国内所销售的汽车基本上都属于新增汽车。后者幅员辽阔，尽管人均经济水平较低，但由于基数较大，其总体上对汽车的吸纳能力十分惊人。特别是中国近年来经济总量连续多年以9%的速度增长，这更激发了跨国公司的投资冲动。因此，随着消费市场的
东移，投资市场的东移乃是势所必然。
2.产能过剩
全球汽车产能一般要超过市场需求的20%-25%。
汽车工业最逼真地再现了规模经济效应：只有达到一定规模以后，汽车工业才有经济效益可言――这使得各个汽车寡头从在东方投资设厂的那一天起，就按照规模经济的思路来规划，尽管当地的消费水平可能还远远没有达到与生产能力相适应的地步。2005年，全球产能约8000万辆，过剩产能在2000万辆上下，相当于北美所有汽车厂家的总产量。年初，毕马威会计师事务所曾全球汽车业年度调查报告，指称今年还需进一步压缩400万辆的产能，全球汽车产能过剩水平才能低于20%，但汽车业界对此不以为然。在毕马威的调查中，全球汽车业高层管理人员对市场前景均持乐观态度。这种情绪，自然也要弥漫到中国汽车市场。中国汽车业界有相当一部分高管人员忽视了政府新近连续投资汽车项目这一事实，不是称中国不存在产能过剩，就是说产能过剩水平控制在10%以下。但是从2005年1-10月的汽车市场来看，25%的产能过剩并未夸大其辞。这种过剩，今天还只是主要表现在商用车上，但也有可能明天就表现在乘用车上。
3.寡头垄断
世界汽车工业经过一个世纪的发展，逐渐形成了寡头垄断的格局。上世纪90年代以来，全球汽车工业加快产业结构调整步伐，形成了“6＋3”的格局(通用、福特、戴姆勒－克莱斯勒、丰田、大众、雷诺-日产6大汽车集团以及宝马、标致雪铁龙、本田3家公司)，9家跨国公司的汽车产量达全球汽车总产量的95%。美国的通用（GM）、福特（Ford）和克莱斯勒（Chrysler），法国的标致-雪铁龙（PSA）和雷诺（Renault），意大利的菲亚特（Fiat），都是本国市场强有力的占有者；日本的丰田（Toyota）和日产（Nissan），两家占据国内市场的60%。
多个寡头垄断的形成，是汽车工业成熟的标志，是企业间激烈竞争和一系列兼并的结果。汽车工业是规模经济效应最显著的行业之一，产量越大越有利可图。汽车工业发展趋势必然是由分散走向集中，最后形成寡头垄断格局，这是各汽车生产厂家追求规模经济效应的必然结果。
4.产业全球化
作为寡头垄断的均势，就是对世界市场的分割。为了获得最大的市场份额，各个寡头都通过技术进步和成本控制来参与竞争。技术进步依赖于企业自身的研发能力和社会科学技术的发达程度，而成本控制则主要依赖于产业的全球化程度。
产业全球化主要表现在以下几个方面：
生产国际化。按照“比较优势”理论进行的产业战略选择，主要还是有利于跨国公司。为了绕过贸易壁垒和降低生产经营成本、攫取最大剩余价值，跨国公司清一色地从全球的角度来制定OEM生产和经营战略。按全球视野进行OEM生产的总体思路就是：在销售市场所在地或靠近销售市场的地方进行生产直到最终装配，耗费当地不可再生的物产资源，剥削当地的人力资源。中国正是在这一战略思路下，变成了汽车寡头的加工厂。
产品国际化。一般零部件产品向通用性和互换性方向发展，全球采购平台形成。许多不具有关键核心技术的产品，为满足国际市场的需求已经失去了民族性，正在被国际性、通用性所取代；“某国制造”正在被“某公司制造”所取代。
市场国际化。在国际市场中，汽车是贸易额最大的商品。工业发达国家的汽车进出口量都很大，是世界汽车市场的主体。跨国公司为将市场延伸到世界各地，都是根据市场来开发产品和组织生产，市场已经成为汽车资本组织经营生产活动的源头和核心。
资本国际化。一方面，汽车跨国公司为了抢占世界市场，纷纷同发展中国家在汽车生产上进行合资、合作或直接在当地设厂生产；另一方面，发达国家的汽车公司相互持股，分别在对方国家设厂，形成了“你中有我，我中有你”的局面。
5.轿车比重上升
本世纪以来，全球轿车产量占汽车总产量的70%以上，是汽车行业的主体；轻型商用车（主要包括轻型客车、皮卡、越野车以及多功能车等）占总产量的25%左右，位居其次。由于轿车集制造技术、化工技术、能源技术、电子技术于一身，已经成为衡量一个国家汽车工业发展水平的重要标志。就世界主要汽车生产商来说，许多厂商整车产量中的大部分都为轿车产品。全球排名前15位的汽车厂商中，轿车的比重一般都保持在50%以上。
二、世界汽车产业的发展趋势
1.在产品开发上，通过立体开发和采用通用底盘来缩短周期
立体开发。近年来，各个跨国公司都对内部开发体制、外部配套协作体制进行了一系列改革，其中以丰田公司的“同时同步开发系统”最为典型。传统的汽车开发和配套工程一般按单线程前进，即由步骤1到步骤2、由步骤2到步骤3再由步骤3到步骤4，但是丰田公司的汽车开发和配套工程则主要按多线程方式前进，即由步骤1、步骤2、步骤3同时平行地向步骤4、步骤5、步骤6进发。按这种方法运作，前提是要对整车的设计、研究和开发进行合理的切割分块，由整车厂商和零部件厂商同步承担各个条块的工作，而这些条块都留有与其他相关条块联结的插口。在计划规定的时间节点上，所有条块的预设插口之间实现对接，整个开发过程即告完成。这一系统大大缩短了汽车开发周期，降低了汽车研发成本和风险。目前，发达国家汽车产品的开发周期基本都缩短到2年以内，有的在18个月以内。
采用通用底盘。汽车开发的主要矛盾集中在汽车底盘上，汽车底盘的开发费用约占整个车辆开发总费用的80%，因此采用通用底盘就成为降低汽车产品开发成本、生产成本和缩短开发周期的关键因素。各主要汽车制造厂商都十分重视统一底盘的工作。据悉，通用公司的轿车底盘已简化到7种；福特公司将含轻型商用车在内的所有底盘简化到了16种；克莱斯勒公司统一到6―7种；大众集团与上述公司稍有不同，其高级轿车奥迪与收购的西特及斯柯达4个商标的底盘已经被简化为4种；雷诺、标致雪铁龙和菲亚特等集团也都针对不同地区、不同国家的各类市场，推出不同风格车身的通用底盘。
与品种少相对应的是规模大。目前，上述跨国公司每种底盘生产量都在100万辆以上。这样一种规模，不仅降低了底盘自身的成本，而且还能控制、调节发动机配套厂之间的竞争。
2.在零部件配套上，依托全球采购平台和模块化供给来降低成本
全球采购平台。在一辆汽车的制造成本中，零部件成本要占60%―70%，因此降低零部件制造成本是降低整车制造成本最重要的途径。为了降低零部件成本，国际汽车集团都大力推行零部件标准化和零部件共享。从技术角度讲，整车厂所建立的全球采购平台可以在全球范围内任意选择零部件供应商而不影响一般通用零部件的装配互换性，从而将零部件成本降到理想水平。当然，要顺利实施这种零部件降成本方案，整车厂首先要和长期配套的或大量配套的零部件供应商达成共识，形成多边接受的成本压缩计划。在市场竞争规则的制衡下，这种压缩计划一般都能够通过。零部件厂家最终通过扩大规模来满足整车厂降低生产成本的要求。
目前国际汽车集团零部件自制率大都控制在30%-40%之间。通用公司低于40%，克莱斯勒公司和德国大众公司为30%左右，奔驰公司目前大约为45%，菲亚特公司为40%，沃尔沃公司为40%，福特公司为38%，标致雪铁龙为30%，日本丰田公司自制率据称仅为22%。
模块化供给。模块化生产是对零部件分层集合、主要依托总成集合进行总装的一种生产方式。二级配套厂为一级配套厂配套，一级配套厂为整车厂配套，这样的生产方式减少了各大汽车整车生产厂的配套厂家数量和配套产品种类，促进了管理质量的提高和管理成本的降低。21世纪初，福特公司在全世界生产厂中采用削减零部件组装数量的方法，一次性使生产成本下降了10亿美元。
3.在动力系统变革上，以小功率、节能和降低环境污染为发展方向
能源、道路是主导汽车发展方向的重要因素。全球能源紧张的趋势近10年内看不出有好转迹象，各大城市行车堵塞和停车泊位紧张的局面近5年内也看不到缓解势头。这两点决定了小型车、替代动力和混合动力汽车的比例必然上升。
小型化。中国各地方政府出于地方保护的需要，曾出台过一些限制使用小排量汽车的歧视性政策。这种政策在未来不可能继续奏效，因为自然资源状况已经提出了节制生产和使用大排量汽车的要求。一方面是车均道路面积持续下降，另一方面是石油资源的持续紧张，二者合击，必然呼唤小型汽车的大量出笼。目前世界上，即便是在车均道路面积远远高于中国的欧洲，1-1.3L的小型轿车如今也成了主流车型。
替代动力和混合动力。为了节能，为了环保，气体燃料汽车、混合动力汽车和燃料电池汽车作为第二次汽车工业革命的萌芽正处在破壳出土的关键时期。新能源汽车将不仅引发汽车工业技术的革命，而且还有可能在人们预想不到的地方改变整个社会的汽车消费习惯。
改善动力系统是汽车工业长久的话题。当汽车工业主要以石油燃料为动力、替代动力和混合动力还没有成为主流的时候，提高燃油效率就是极其重要的工业技术。目前，世界上广泛采用柴油增压技术和绝热技术、电子控制的燃料喷射系统、全电子化点火系统、液力变速器等技术来提高燃油效率；注重轻质高强度的多层复合材料、碳纤维增强塑料、应用陶瓷等新型材料的研究和使用，以提高单位燃油化学能向有用机械能的转换效率。
4.在驾驶心理和行驶方式上，硬质量趋同，软质量地位上升
所谓硬质量，是指汽车的速度、加速度、扭矩、载荷等由机械物理性能决定的质量指标；所谓软质量，则是指无法用机械物理性能直接衡量的质量指标，譬如舒适性、平稳性、艺术性、观赏性乃至安全性、可操纵性等。
在相同档次的车型中，往往硬质量相差无几，但软质量却相距悬殊。同一款车型，内饰精良的跟内饰普通的相比，其附加价值远远高出二者内饰成本之差的数倍。
行驶安全也可归于软质量。当前广泛采用的电子车速控制、ABS、电子防碰撞、声纳、障碍报警、瞌睡防止器、高性能多夹层安全玻璃、防火措施、防爆轮胎、车高电子调节等技术，这些都是软质量的重要内容。
5.在生产方式上，向“柔性化”方向发展
随着汽车产业的发展，汽车消费者的需求也在不断发展，统一品牌、统一款式、统一档次的产品已不能完全满足不同顾客的需求。因此，对汽车的生产也必须根据产品类型不同而随时变化，由此产生了柔性化生产。这种生产方式根据用户需求可以大批量生产，也可以单件生产，是一种随意性很强的生产方式。它结合了大批量生产和单件生产方式的优点，以准时化和自动化为支柱，以销售部门作为生产过程的起点，按定货合同组织多品种小批量生产，全面追求“尽善尽美”，满足多元化需求，获得更大的经济效益。由于世界消费市场的个性化、时尚化、多样化热潮已经波及到汽车消费市场，汽车产品的个性化、时尚化、多样化也成为发展的必然趋势。“柔性化生产”是汽车生产满足市场需求的重要手段，在争夺市场的竞争中，其重要性越来越突出。
三、中国汽车的比较优势
跟中国汽车企业合资合作的跨国集团已有多家：丰田、日产、本田、雷诺、雪铁龙、标致、通用、福特、戴-克等不一而足，而纯粹属于中国汽车企业自己的家产，基本上只是商用车、小规模乘用车及一些车辆改装厂、特种车厂，规模相对较小，技术含量也相对较低。这种局面，难免使人产生中国汽车企业已经融入国际资本主义的错觉。其实，跨国集团的目标并非帮助中国汽车企业发展，而是要在各自的领域中，最终完全控制中国汽车企业，以实现它们在华利益的最大化。
因此，在目前全面合资的形势下，如果还想拥有对中国汽车企业的控制权，就必须树立跨国集团、跟国际资本主义展开全面竞争的观念。
要跟跨国集团展开全面竞争，就必须了解国际资本主义发展的基本条件，比较中国汽车企业与国际资本主义之间的优势和劣势。
1.国际资本主义的发展需具备六个基本条件
一要有资金。大笔的资金，特别是在创业阶段。对一个人来说，创业阶段积累资金的办法不外是高利贷、投机倒把、偷盗抢劫等几种，指望小本、常规经营来完成原始积累，基本上没有可能性。“马无夜草不肥，人无横财不富”，这是创业阶段资本家的真实写照。但是，个人发横财的办法用到一个国家的范围又不适用了。国家要发展资本主义工业，靠高利贷、投机倒把是行不通的，因为这些在国内循环的经济模式无法实现整体的增长。真正老牌的资本主义国家都要靠侵略、掠夺别国来积累资金。海盗掠夺，是欧洲资本主义积累资本的主要途径；黑奴贩运和对非洲金矿的掠夺，是美国资本主义积累资本的主要途径；侵略中国、朝鲜，割去中国土地、勒令中国赔款，是日本军国主义积累资本的主要途径。
二要有资源。本国资源不够用，就要取得别国甚至世界各国的土地、矿山、森林、农产品。早期资本主义靠占领殖民地，英国的殖民地曾达到本土的94倍，日本的殖民地也十倍于日本国土。现代资本主义靠不等价交换，低价从世界各地特别是第三世界国家购进这些资源。
三要有市场。本国的市场饱和了，就要把商品卖到别国去，这就必须破坏甚至摧毁别国的经济，占领别国市场，并把竞争者赶出这些市场。
四要有劳动力。这些劳动力必须是自由的，自由得可以随意雇用、随意解雇。
五要有转嫁危机的地方。资本主义经济每过一些年就必定会有生产过剩、企业倒闭、工人失业的经济危机发生。经济危机首先损害的当然是本国人民。对本国人民损害过重，就会爆发革命。为了延缓革命的到来，就得把危机和革命一同转嫁到别国，尽量保证本国不出大问题。
六要有技术先发优势。资本主义的发展是以机械化大工业为依托的，机械化大工业要依靠技术先发优势来保证。可以断言，当今世界上任何一个国家，如果没有技术先发优势，要想通过资本主义道路，在三五十年内赶上现今几个资本主义强国，是不可能的事情。
2.中国汽车企业与跨国汽车集团的比较
资金问题。中国汽车企业如果资金充裕，可能就不会选择跟跨国集团进行全面合资了，跨国集团真正让中国汽车企业怦然心动的是大笔的现金资本。中国汽车企业全面合资后，乘用车（轿车、轻型车等，以轿车为主）的销售赢利幅度确实不小，但真正被中国汽车企业分到手的并不多，因为综合算起来，外资获取合资公司销售利润的绝大部分已经不是什么秘密。其实，资金的问题也并不像某些财务专家所表述的那样严重。中国还是社会主义制度，通过适当的筹措，中央企业用于发展的资金一般都可以得到国家的支持和解决。
资源问题。中国汽车企业以消耗本国资源为主，极少可能靠进口原材料来生产汽车。中国的原材料消耗虽然已经透支了200-300年，但目前仍然可以采挖。原材料等资源问题不是中国汽车企业当前思考的主要问题。
市场问题。市场巨大，这是中国汽车企业的优势项目。受城市容量和油价上涨等因素的限制，2005-2010年中国汽车市场的年需求增长率预测为10%-15%。2010年汽车需求将达到880-1200万辆，汽车保有量将达5000-5500万辆。需求带动投资的高速增长，预计未来一段时期我国汽车制造业将存在5%-10%的产量过剩和10%-20%的产能过剩。汽车价格特别是轿车的价格将呈现不断下降的趋势。
劳动力问题。中国汽车企业拥有世界上最质优价廉的劳动力。但是同时，中国汽车企业的职工队伍思想状况已经大不如前，在某种意义上，他们的敬业精神比跨国集团的工人要差很多。
转嫁危机问题。中国汽车企业对外贸易、对外扩张都没有形成规模，如有危机很难转嫁。要改变这一局面，必须有一个极其艰苦漫长的过程。
