“景观”是指具有观赏审美价值的景物。分开来讲，景观是由“景”与“观”两部分构成的，前者包含自然景色和人文景物，后者指人们所处位置对自然景色与人文景物进行观赏的视点，景观是指在“观”的角度上，以审美的意识，在工程技术的基础上，通过可视的手法，对人们生存所处的自然环境和人文构造物进行论证和设计，使之达到和谐统一。道桥景观问题是道桥工程美学、城市规划学、环境美学、人文地理、民族心理、历史文化传统、民族经济等方面知识在工程建设上的综合体现。随着城市建设的发展，道桥景观问题必将引起高度重视。
二、城市道桥基础设施建设景观问题与存在原因
（一）城市道桥基础设施建设景观控制的现状
目前城市基础设施建设多侧重于功能性，对城市景观问题一般考虑比较少，或者说不够全面，造成一些道路在景观上的不和谐。主要有以下几种情况：
1、桥梁风格各异，寓意肤浅，未能体现地方特色。
2、路面材料层出不穷，城市整体性较差。一些城市路面材料混用，特别是车行道混凝土与沥青混用，使道路产生明显的色差，极不美观。
3、道路附属设施琳琅满目，神态各异。道路中候车亭、灯箱广告、路灯、道路标志标牌等各成系统，形式上及色彩上未作统一协调，并出现在空间上相互交叉等，未能达到理想的规划意境。
（二）对存在问题原因分析
1、专业人才的知识结构问题，忽视了景观性的考虑。
2、城市规划部门在项目审批时侧重于宏观性的控制，忽视景观性的控制，特别是细部的材质、附属设施的协调性控制不够。
3、建设分阶段进行，整体协调性不够。建设业主有建设部门、城管部门及交警部门等业主，往往在部门利益与整体利益间存在冲突，各自为政，使街道景观难以得到较好地统一协调。
以上原因的产生，有体制方面的不顺，当然也有设计与建设管理深度方面问题，笔者认为后者是最为主观的因素。
三、城市桥梁景观设计方法探讨
在城市新城区建设开发的过程中，特别是地处江南区域，待建的桥梁很多，这些桥梁如何与城市景色融为一体，如何与老城区的古桥相得益彰，如何延续地方文化，已经成为了一个亟待研究的课题。
（一）桥梁的环境景观
桥梁景观分解成线型设计、造型设计、平面布局设计、色彩设计、肌理设计、装饰设计等六大部分。桥梁景观总是与地景、城市景观相伴生，有时其复合景观意义更大。如悉尼大桥与悉尼歌剧院的景观伴生成为悉尼甚至澳大利亚的标志；武汉长江大桥与与龟蛇两山的景观伴生一直为武汉城市的骄傲等。景观的伴生效果实质为环境中的景观和谐与有机，这里的环境既包含自然环境因素又包含人文环境因素。
桥梁景观设计中，桥梁景观对地形、地貌的适合，桥梁景观对文化环境的尊重与共生及桥梁建设对建设地点的自然原生景观的保护等。
（二）桥梁景观元素的组织与设计方法
桥梁景观首先是慎重处理桥梁形象的定位；第二步就是依据形象定位及分析得出的概念进行图式化处理；第三对桥梁的标志性组件依据上述结果进行设计; 第四确定桥梁景观的标志色; 第五桥梁景观元素的设计。
形象定位: 包括城市精神、市民行为准则、城市发展战略目标等，从中形成桥梁景观理念。
标志物与标志图案：包括标志物与标志图案的多样化比较设计；根据桥梁尺度确定的标志物及图案的尺寸要求；标志物与标志图案的适合纹样设计等（可考虑方形适合、圆形适合甚至椭圆形等不同的类型）。桥梁标志物可以是桥塔、桥台、桥头堡或其他对桥梁有景观制高作用的构件。
标志色: 可沿用城市标志色，也可根据城市的环境、文化确定标志色，选用的色彩应有一个量化标准，并要与标志物与图案纹样的色彩设计配合，同时还应与桥梁防腐涂装结合。
桥梁景观元素的设计：包括桥梁附属的花坛、座椅、栏杆、广告牌、电话亭、公交车站、人行天桥、垃圾桶、指示标牌及灯具等元素，也包含地面铺装、窨井盖板、建筑小品等。其设计要以标志色为统一，以标志图案为特征。
笔者以绍兴水乡柯桥为例，通过对传统文化符号的抽象与提炼，希望对设计的思路及业内人士有所启发。
转贴于 作为绍兴传统石桥的重要组成部分，柯桥的桥梁在数量、类别、样式等方面都具有典型示范的特征，例如明代的以拱桥与高低梁式桥相结合的太平桥，始建于唐的百孔纤道桥，还有立新桥、融光桥等等。这些桥梁不仅年代久远，而且在设计上也别具匠心，呈现出粗犷、简约的风格。这些桥梁，相对于绍兴、杭州的桥梁，它的桥梁显得更具有民间桥梁的特色；相对于附近的乡村，它的桥梁又显得工艺完善、气度不凡。而相对与北方的一些桥梁，它由于地处水网地区，为了方便群众，往往使桥面平缓，引桥较长，因势利导，而且还重视功能，设置遮蔽风雨的凉亭、座凳，从而具有更多的人性化特色，另外，柯桥的桥梁注重实效、较少地受到北式文化、宫廷文化和朝代更替的影响，其造型风格及装饰特点都具相对稳定的民间风格，其中，既有汉代古扑、浑厚的特点、又具有民间传统的寓意、象征的意义。柯桥桥梁的栏杆（板）也颇具特色，除山村的小平桥，纤道桥外，一般都设有栏杆，其中，有单向拦杆，如长泗江大桥;但是大多数栏杆为双向栏杆。传统的桥栏在制式上有一定之规，一般地说，实体石栏的高度为50厘米，顶宽16厘米; 望柱高90～100厘米，以方柱为多，90厘米高的顶上一般放置石兽，100厘米高的望柱头上刻成莲花、几何等图形，柯桥的望柱以后者居多，即使放置石兽，也较为简洁、抽象。另外，也有望柱采用方墩的形式，相当稳重，是绍兴地区的一种独特的立柱方式。如：绍兴的古小江桥，利用方墩还布置了靠背式座位，又如华春桥，方墩式望柱显得沉稳、敦厚。大部分石栏采用整块石板制作，但也有一些石栏采用框格的形式，其做法类似镶板门，一些园林式（官式）的栏杆，还采用组装的形式，有扶手，花托等构件，这种桥栏杆尺度往往较实体栏杆大一些。柯桥石桥的抱鼓石设计 也很有特色，它一般由外形简洁的块石组成，图案有圆与旋涡纹等。在一部分栏杆的石板上，有一些精美的雕刻，其内容有民间常见的传统图案，如杂宝、如意等等，反映了人民群众祈福消灾、吉祥如意的美好愿望。
柯桥的桥梁在传统的风格中，特别强调简练的风格，如石雕的桥拦、望柱、龙门等构件都极少装饰，这使柯桥的桥梁显得简繁有序、对比恰当，在某种程度上，这种风格与现代设计的理念较为融洽。它所反映出的民间桥梁的个性特色对新桥的设计具有很好地示范作用。
柯北新区所做的概念设计01号方案，其灵感即来自小江桥和华春桥方墩式望柱与石栏杆的造型特色，考虑到现代工业的特色，通过加入古铜色铝质扶手及在桥板上预留槽灯的形式，力求表现出现代桥梁与传统元素相结合的语言特色。同时，中央部分的栏杆连续设置，使方墩式望柱的节奏更强，简洁的抱鼓石及序列的方墩，又使桥梁具有对比的韵味。
（三）桥梁景观设计协同机制的建立
路、桥设计与管理部门应完善机制，鼓励专业设计部门与景观设计单位的联合，以吸纳更多的建筑师、地景师、环境艺术师、雕塑师介入，使桥梁在决策伊始便体现景观与技术、经济、功能的和谐、优化，从而提高景观本体的内在“素质”。
四、道路景观的控制
（一）道路绿化建设的控制
城市道路绿化，是城市园林绿地系统的重要组成部分，也是城市文明的重要标志之一。是道路景观控制的重中之重。
1、城市道路绿化植物的选择
城市道路绿化植物的选择，主要考虑艺术效果和功能效果。 在植物配置中尽可能用乡土树种，体现地方特色。布置形式主要有两类：整齐式行道树类型及自然式园林道路的布置。
1）整齐式园林行道树。此种类型，植物配置形式有：
(1)乔木为主、配以草坪：高大的乔木不仅遮阴效果好，还会使人感到雄伟壮观，但较单调；
(2)乔木和灌木：既可增加景观和季相的变化，又具有节奏感和韵律感；
(3)常绿乔木配以花卉、灌木、草坪、绿篱(或色块)：这种形式既可四季常青，又有季相变化， 是目前应用较多的形式，特别是通过不同花色的花卉布置，起到画龙点晴的作用；另外，若条件允许可多行布置，既可增加绿化面积，提高绿化水平，又可大大减少噪音，这也是将来发展的方向和潮流。
2）自然式园林道路的布置。 在繁忙的道路两侧设置自然式的园林道路即林荫路(具有一定宽度又与街道平行的带状绿地，其作用与街头绿地相似，有时可起到小游园的作用)，尤其是居民分步相对较密集的一侧，既可方便居民自由出入林荫带散步休息(不必穿过交通繁忙的街道)，又有效防止和减少车辆废气、噪音对居民的危害，这种形式在各个城市较为普遍。
2、见缝插针，创造丰富的绿地景观
城市立交桥下面往往是被遗忘的角落，甚至成为废物垃圾的憩息地，立交桥底下应提倡种植垂直绿化（如爬山虎），种植耐阴植物。道路交通分流隔离岛应避免死板的水泥板，宜种植低矮植物，并注意修剪。总之要尽可能地增加绿量，使道路绿色充盈，充满生机。
（二）道路景观其他要素的控制
1、道路材质的控制
路面材料的选择，直接关系道路建成后的观感，在道路设计中应从几个方面去把握：一是选择与道路整体效果相协调的面层材质，注重颜色与质感的整体协调性；二是尽量就地取材，体现地方特色，同时也有利于造价的控制；三是满足道路功能的需要，比如防滑系数等技术指标的满足。
从国外发达国家看，城市街道一般以沥青为宜，其景观性或使用舒适性等方面均优于混凝土路面，当然混凝土路面也有其优点，最重要的是一个城市最好确定一种车行道路面材料，便于整体统一。人行道路面多选取块状铺装材料，常用水泥小方块、广场砖、各种天然石材板块，就城市景观及人的审美情趣而言，天然石材板块铺装能体现较高的品位，当然造价会偏高点，但其耐久性明显高于人造板材，对于一次性成型及地方财力允许的，可积极提倡，天然石材板块铺装的选取应就地取材，充分体现地方特色。如绍兴市区内，经过几年的改造，目前所有道路人行道铺装及侧平石全部更新为东湖石板铺装（绍兴本地一种乡土石板），这种传统板材的更新，不但使街道整洁美观，更体现一种传统的地方韵味，它采用现代石板开采技术，使其表面较为平整，与传统板材较为粗糙的纹理形成时代的反差，使地方传统文化得到延续与发展。
2、附属设施的控制
道路附属设施一般包括公交候车亭、路灯、街道灯箱广告及道路交通标志标牌等，作其为道路景观控制的重要部分，对整体的景观将产生举足轻重的作用。不同的城市区域有其不同的规划景观控制要求，道路设计及建设管理应将各个不同的道路附属设施，通过整体统一的风格定位，创造出与整体环境相呼应的新景观。
1）历史文化名城或历史文化街区的控制
历史文化名城或历史文化街区，对道路附属设施一般有较高的要求，其景观设计必须同整体城市或一个街区的整体风格定位相统一。一般在历史文化名城或历史文化街区，附属设施应充分体现地方性，在风格定位上与古朴的周边环境相协调，在材质选取上，颜色及质感应与整体风格相配套。如作为历史文化名城的绍兴、杭州市区对附属设施的景观控制较好: 绍兴市区解放路灯杆、交通标牌杆等各种竖杆颜色均采用黑色的外漆，整体较为协调; 杭州西湖边候车亭采用木质结构，与周围自然景观融为一体。
关键词:基础设施建设 地位作用 经济特性 改革思路
中图分类号:F290 文献标识码:A
文章编号:1004-4914(2010)06-283-02
一、城市基础设施在城市发展中的地位
城市基础设施的内涵是“以物质形态为特征的城市基础结构系统,是城市赖以生存和发展的重要基础条件,是城市经济不可缺少的组成部分;外延包括:城市能源系统、水源供排水系统、交通运输系统、邮电通信系统、生态环境保护系统、城市防灾系统、疾病预防控制及应急事件处理系统等七个系统”。
城市基础设施的地位与作用主要体现:
1.城市基础设施是城市存在和发展的基础。城市基础设施是城市各种生产要素集聚的物质基础,是城市存在和发展的物质条件,也是城市与农村的重要区别的标志。城市现代化的生产和生活所需要的能源、交通道路、邮电通信、上下水等都是由城市基础设施供给的。没有城市基础设施的一定程度的发展,城市也就无法发展。城市发展的重要条件之一,就是基础设施的容量。国内外投资商在向城市投资时首先要考虑投资环境,而投资环境中的一个重要问题,就是城市基础设施的状况。
2.城市基础设施是城市生产和生活必备的物质条件。城市基础设施是城市生产和生活的物质条件。随着城市经济社会化和现代化水平的逐步提高,基础设施才逐步地分离了出来,形成了独立的产业部门,发展成为城市生产和生活须臾不可离开的城市基础设施,城市越发展,城市的基础设施就越重要。
3.城市基础设施是城市集聚效益决定性的条件。城市所以能够得到迅速的发展,就在于城市比起农村来有着更高的经济效益。城市综合经济的高效益,是由城市基础设施提供的物质条件决定的。城市基础设施的发展,促进了城市各部门分工的发展,城市的分工进一步提高了城市的生产力,使城市的集聚经济效益充分发挥。
4.城市基础设施是城市中心作用的物质保证。城市始终都是一个地区政治、经济、文化的发展中心,城市之间的区别只在于城市的规模不同、作用的范围不同而已。城市对周围地区作用的大小,主要看它对周围地区的辐射力和吸引力的大小,而辐射力和吸引力又同基础设施状况和水平紧密联系。
5.城市基础设施是城市重要的投资环境,是衡量城市强弱和发展前景的重要标志。城市经济、社会发展的规模和城市基础设施的承载力存在着有机的比例关系。当城市的基础设施的承载力大于城市的发展规模时,表示城市处于上升时期,发展前景看好。
二、城市基础设施的经济特性
城市基础设施是一个相对独立的有机系统,有着自身的特点和规律。
1.服务的公共性和两重性。城市基础设施是为整个城市提供社会化服务的,即为城市社会的生产和再生产提供物质条件。所谓城市基础设施服务的两重性,就是说它既为城市的生产部门服务,又为城市居民的生活服务。城市的统计资料表明,城市自来水的70%,城市煤气的50%,城市道路上行驶车辆的70%,是直接为生产服务的。城市道路行驶车辆的30%,自来水的30%,煤气的50%,是用于生活消费的。
2.效益的间接性和综合性。城市基础设施的投资效益和经营成果,主要不是表现为经营时获得利润的多少,而是为城市各生产部门提供服务,从而提高这些部门的经济效益,所以它的经济效益是间接的。所谓城市基础设施效益的综合性,就是说由于基础设施的完备,不仅提高了城市各经济部门的经济效益,同时还提高了整个城市的环境效益和社会效益。
3.运转的系统性和协调性。城市基础设施的系统性,主要表现为:首先,城市基础设施无论在量与质上,还是在时间与空间上,必须与城市的发展保持一定的比例或保持协调关系。它的子系统之间也必须保持一定的比例关系。
4.建设的超前性和能力形成的同步性。城市基础设施的建设必须要同其他项目的建设同步建设。如果基础设施提前形成能力,就会形成城市基础设施使用的呆滞,只有城市基础设施和其他建设项目同步形成能力,才能充分发挥各方面投资的经济效益。但是,城市基础设施的建设又必须是超前的,比如一个住宅小区,则需要经过若干年才能建设完成,不可能边建边用。
5.经营管理的多样性和垄断性。按照市场方式补偿的城市基础设施,必须遵循价值规律的要求,不断提高企业利润水平;依靠财政补偿的城市基础设施,也必须努力提高自己的经营效益,尽量减少国家的财政补贴;依靠市场和财政复合式补贴的城市基础设施,既要努力扩大经营,还要搞好企业的内部经营,也要尽量减少国家的财政补贴。为了保持城市基础设施供应的稳定性,以及城市基础设施运行的特点,决定了城市基础设施的经营具有垄断性。城市基础设施经营的垄断性是其经营的基础。
三、中国城市基础设施体制改革的基本思路
经济体制改革深入进行,现代企业制度建立,城市政府职能改变,以及城市政府机构改革,把城市基础设施投资、建设和经营、管理体制的改革,提到了重要议事日程。
为了做好城市基础设施经济体制改革,首先需要坚持正确的指导思想。这个指导思想就是邓小平关于建设有中国特色社会主义的理论、“三个代表”重要思想和科学发展观。城市基础设施管理体制改革的根本任务,就是按照市场经济运行的规律,把城市基础设施纳入市场经济运行的轨道。
城市基础设施纳入市场经济运行的轨道首先遇到的问题,就是如何解决城市管理设施公共性与“市场失效”的领域能否引入市场机制,是否按照市场方式和市场机制实施经营管理的问题。这是城市基础设施管理体制改革的一个重大的理论问题和实践问题。
把城市基础设施纳入市场经济运行轨道,必须正确处理城市基础设施经营管理中的经营垄断与垄断经营问题。城市基础设施运行中的经营性垄断是由城市经济中一些产业部门经营性质与经营特点决定的。这是城市基础设施自然垄断性问题,这种经营垄断,是客观存在。但城市基础设施中的经营垄断,并不一定始终由一家企业或一种经济形式实行垄断经营。目前我国城市基础设施经济运行中,以经营垄断为基础形成的垄断经营,主要表现在三个方面,即国有经济独家垄断、行业或部门垄断以及行政垄断。要把城市基础设施经济纳入市场经济运行的轨道,必须在三个方面引进竞争机制,打破垄断经营的格局。这三个方面分别是:实行投资主体多元化,打破国有经济独家垄断;引进竞争机制打破城市基础设施经济行业垄断;组建资产经营公司和建立现代企业制度打破行政垄断。
城市基础设施领域的改革,不仅要进行所有制结构的调整,突破国有经济一统天下的局面,还要探索城市基础设施领域的多种经营方式,包括:(1)国有国营的经营方式。并不一定都采取国有独资公司的形式,要尽可能由多家国有企业共同持股,还可以采取定向募集资金的办法,建立国有股多元投资主体的股份制企业,保持纯粹的国有性质。(2)承包经营方式。有集体承包和私人承包两种。城市基础设施产业中的某些领域,如供水、供电、燃气等行业,由于竞争强度低、所提品和服务规范、供给价格相对稳定,都是比较适合采取这种经营方式的。(3)租赁经营方式。在不改变原有财产所有权的情况下,承租人按合同规定取得相应的经营权,并固定地向出租人支付租金的经营方式。选择承租人的最佳方式是租赁经营招标制。在实行租赁经营方式时,为确保国有资产不受损失,应实行租赁担保制度和经营亏损警戒通知制度。(4)委托经营方式。在不改变被委托客体原有的产权关系条件下,只是委托一定期间的经营权。在委托期间,一切经营活动和经营亏损的责任,都由经营者负担。实行委托经营方式,应当建立有效的利益激励机制、企业经营风险机制和经营行为约束机制。(5)股份制经营方式。股份制或股份公司,是现代企业的一种组织形式。股份制的重要特征,就是资本所有者和经营者的分离。在城市基础设施领域推行股份制,具有许多优势。例如,可以在较短的时间内集中大量的资金,实现资金使用社会化;所有权和经营权的分离,能使具有专业技术知识和管理经验的经营者,享有独立的经营权利,独立自主地开展经营管理,提高经营效益等。(6)股份合作制。是兼股份制和合作制的特点为一体的企业形式,它是由一家或几家企业(或个人)与政府授权的国有资产投资经营公司,联合成立项目公司对项目进行投资建议,并按协定比例出资和占有股份。此种形式由于有政府的参与,可以提高投资者对投资的信心;由于有私人资本的参与可以提高资金效率和经营服务水平。(7)有偿转让经营权的经营方式。一般适用于政府需要私人投资,从长期看又不愿意放弃资产所有权的领域。这里转让的不是建设经营特许权,而是已建成项目的部分经营权。
关键词：道桥；城市景观；问题；对策
基于道桥与城市景观之间关系的角度来看，在进行道桥基础设施的建设时需要从美学、自然景观、人文景观及工程设计等方面综合考虑，在满足道桥使用要求的前提下通过审美角度来综合分析，从而使道桥建设可以与城市景观达到和谐统一。但是在魍车幕础设施建设理念中其主要以城市使用需求及设施质量作为建设目的，而道桥所需要具有的景观价值则常常被忽略，造成一些道桥基础设施在城市中显得尤为突兀，而这也是其在建设中亟需改善的问题。
一、城市道桥基础设施建设景观问题与存在原因
1、城市道桥基础设施建设景观控制的现状
在道桥基础设施建设与城市景观之间因规划及设计而造成景色之间不和谐的问题较多，对于这些问题可以从多角度、多因素进行分析，以下则将其分为几点：第一，道桥设计与城市风格、城市规划内容不符，不具备当地特色风格，与城市景观之间出现差异性；第二，材料选用不当，在进行材料的选择时未对城市普遍采用的材料进行调查，不同材料的选用会造成路面之间存在色差，影响城市道路的整体性观感，影响美观；第三，道桥规划不合理，道路中候车亭、灯箱广告、路灯、道路标志标牌等各成系统，形式上及色彩上未作统一协调，并出现在空间上相互交叉等，未能达到理想的规划意境。
2、对存在问题原因分析
根据现今城市道桥建设的前期设计及后期建设情况来看，造成其与城市景观之间出现差异的因素可以从以下几点反映出来：第一，对道桥景观性设计意识不足，一些设计人员通常会根据建设方的要求只在道桥的结构性能上进行设计，并不注重其在城市景观中所起到的影响，而这也是现今道桥设计中普遍存在的问题；第二，相关部门对道桥景观性控制意识不足，通常政府部门对道桥建设的可实施性的判断主要是从宏观角度来看，因此在细节上难免会有所忽略，忽视景观性的控制，特别是细部的材质、附属设施的协调性控制不够；第三，建设分阶段进行，整体协调性不够，建设业主有建设部门、城管部门及交警部门等业主，往往在部门利益与整体利益间存在冲突，各自为政，使街道景观难以得到较好地统一协调。
二、城市桥梁景观设计方法探讨
1、桥梁的环境景观
桥梁景观设计中，桥梁景观对地形、地貌的适合，桥梁景观对文化环境的尊重与共生及桥梁建设对建设地点的自然原生景观的保护等。
2、桥梁景观元素的组织与设计方法
（1）形象定位。包括城市精神、市民行为准则、城市发展战略目标等，从中形成桥梁景观理念。
（2）标志物与标志图案。包括标志物与标志图案的多样化比较设计；根据桥梁尺度确定的标志物及图案的尺寸要求；标志物与标志图案的适合纹样设计等（可考虑方形适合、圆形适合甚至椭圆形等不同的类型），桥梁标志物可以是桥塔、桥台、桥头堡或其他对桥梁有景观制高作用的构件。
（3）标志色。可沿用城市标志色，也可根据城市的环境、文化确定标志色，选用的色彩应有一个量化标准，并要与标志物与图案纹样的色彩设计配合，同时还应与桥梁防腐涂装结合。
（4）桥梁景观元素的设计。包括桥梁附属的花坛、座椅、栏杆、广告牌、电话亭、公交车站、人行天桥、垃圾桶、指示标牌及灯具等元素，也包含地面铺装、窨井盖板、建筑小品等。其设计要以标志色为统一，以标志图案为特征。
三、道路景观的控制
1、道路绿化建设的控制
城市道路绿化，是城市园林绿地系统的重要组成部分，也是城市文明的重要标志之一。是道路景观控制的重中之重。
（1）城市道路绿化植物的选择。城市道路绿化植物的选择，主要考虑艺术效果和功能效果。在植物配置中尽可能用乡土树种，体现地方特色。布置形式主要有两类：整齐式行道树类型及自然式园林道路的布置。
整齐式园林行道树。此种类型，植物配置形式有：第一种，乔木为主、配以草坪：高大的乔木不仅遮阴效果好，还会使人感到雄伟壮观，但较单调；第二种，乔木和灌木：既可增加景观和季相的变化，又具有节奏感和韵律感；第三种，常绿乔木配以花卉、灌木、草坪、绿篱（或色块）：这种形式既可四季常青，又有季相变化，是目前应用较多的形式，特别是通过不同花色的花卉布置，起到画龙点晴的作用。另外，若条件允许可多行布置，既可增加绿化面积，提高绿化水平，又可大大减少噪音，这也是将来发展的方向和潮流。
自然式园林道路的布置。在繁忙的道路两侧设置自然式的园林道路即林荫路（具有一定宽度又与街道平行的带状绿地，其作用与街头绿地相似，有时可起到小游园的作用），尤其是居民分步相对较密集的一侧，既可方便居民自由出入林荫带散步休息（不必穿过交通繁忙的街道），又有效防止和减少车辆废气、噪音对居民的危害，这种形式在各个城市较为普遍。
（2）见缝插针，创造丰富的绿地景观。城市立交桥下面往往是被遗忘的角落，甚至成为废物垃圾的憩息地，立交桥底下应提倡种植垂直绿化（如爬山虎），种植耐阴植物。道路交通分流隔离岛应避免死板的水泥板，宜种植低矮植物，并注意修剪。总之要尽可能地增加绿量，使道路绿色充盈，充满生机。
2、道路景观其他要素的控制
（1）道路材质的控制。路面材料的选择，直接关系道路建成后的观感，在道路设计中应从几个方面去把握：一是选择与道路整体效果相协调的面层材质，注重颜色与质感的整体协调性；二是尽量就地取材，体现地方特色，同时也有利于造价的控制；三是满足道路功能的需要，比如防滑系数等技术指标的满足。
（2）附属设施的控制。道路附属设施一般包括公交候车亭、路灯、街道灯箱广告及道路交通标志标牌等，作其为道路景观控制的重要部分，对整体的景观将产生举足轻重的作用。不同的城市区域有其不同的规划景观控制要求，道路设计及建设管理应将各个不同的道路附属设施，通过整体统一的风格定位，创造出与整体环境相呼应的新景观。
四、结语
在现代城市中人们对城市基础设施除了使用性能的要求外也开始注重其美观性，而道桥作为城市中常见的基础设施，其与城市景观之间的协调性、整体性直接影响人们的视觉感官及精神感受。为了满足城市居民对生活环境要求，在道桥建设中需要从实用性、美观性、便捷性的角度出发，使道桥建设可以与城市景观融合，形成独特的、具有城市风格的独特景色，符合环境美、质量好的理念建设城市的基础设施。
参考文献：
[1] 陈琦威，赵钢.城市道桥基础设施建设与城市景观探讨[J].城市建设理论研究，2014（12）.
关键词：环卫基础设施、规划、建设
中图分类号： G322.1 文献标识码： A 文章编号：
随着现阶段我国城镇化的不断加快，城市规模和人口增长迅速，城市原有的承载能力无法满足现代城市发展过程中的需求。特别是作为城市环卫基础设施，普遍存在基础差、底子薄的问题，严重制约当前我国城镇化进程。
一、当前城市环卫基础设施现状
1、环卫设施陈旧，破损严重环卫基础设施主要包括：公厕、垃圾转运站、垃圾箱等设施。目前我国大多城市的公厕、垃圾转运站、垃圾箱等无论是数量上还是质量上都不尽如人意，有的落后地区现在甚至还在使用已被淘汰的地下垃圾池收集垃圾，不但操作不便，甚至还有一定的安全隐患。而且现有的这些设施在城市中的规划与布局中分布还不够合理，日常维护也不甚到位，导致能够正常投入使用的环卫设施数量在不断减少，给人造成“脏、乱、差”的不好印象。
2、机械化作业水平低，效率低下
环卫作业机械化已经是发展的必然趋势，机械化作业不仅可以降低日常运营成本，而且可以提高效率、提升形象。但是目前大多数中小城市，由于各种原因，机械化作业存在严重不足，致使在道路清扫保洁、公厕管理等方面，仍旧采用原始的手工劳动，不但占用大量人员，而且效率极其低下。
3、垃圾无害化处理率低随着城市化的发展，城市规模的扩大，人口增加，城市垃圾量的增长也是极其迅速。但是目前垃圾处理还仅局限于清走、填埋了事，没有很好的进行合理化处理。特别是在落后地区和在城郊结合部都很难找到垃圾的处理场地，只能进行简易填埋，造成垃圾渗液无法处理，污染环境、浪费土地等资源，难以使垃圾处理达到减量化、资源化、无害化。
二、 当前城市环卫基础设施不足的原因
1、对城市环卫基础设施规划建设缺乏认识，重视不足现今社会对环境卫生工作的重视正在逐步加强，但是总体来看，重视程度还是不够，环卫设施往往被认为可有可无，在城市规划、建设过程中往往被忽略，再加上居民没有足够的环保意识，无形中极大的增加了城市环卫工作的难度与任务量。由此直接导致了环卫基础设施建设与规划工作的不重视、城市环卫基础设施规划与建设能力不足。
2、城市环卫基础设施规划建设缺乏科学理论指导
环卫基础设施建设也是城市规划的一部分，合理、科学的规划，不但可以节约建设成本，更能够起到事半功倍的作用。做专业规划时仅考虑服务半径，不考虑垃圾日转运量，以致使转运站的布局显得不合理，为避免盲目建设造成的浪费，要严格按照科学理论作指导。
3、用于城市环卫基础设施规划建设的资金不足地方政府对于城市环卫基础设施投入不足是制约城市环卫工作发展的重要原因之一。在城市化进程中，一些中小城市划拨的城建资金本就不足，而仅有的建设资金多用于道路、桥梁以及建筑工程上，以至于用于环卫基础设施的投入很少。此外，目前城市环卫基础设施的资金来源仅靠政府的财政拨款，资金来源渠道单一。为此还应拓宽城市环卫基础设施规划与建设的资金渠道。
三、改善当前城市环卫设施的对策
1、加大宣传教育力度，普及保护环卫公共设施意识积极开展相关的宣传教育，大力倡导文明生活和环保意识。只有营造出维护市容市貌、爱护环卫设施的大氛围，才能有效地开展相关工作。同时，明确各相关部门的责任归属，增强其参与市容环卫工作的社会责任感，以便于开展今后的工作。
2、注重专业规划、合理布局
环卫专业规划是从源头上解决布局不合理的重要原因，只有在规划中提前谋划，才不至于在建设完成之后弥补。由于环卫设施本身存在“臭脏”的现象，往往造成“避而远之”情况的出现。因此，环卫管理部门要多联系、多接触，加大宣传，使大家了解环卫，熟悉环卫设施的设置及作用，这样才能将环卫专业规划纳入城市总体规划，并使环卫的规划实施落到实处。
城市基础设施是城市正常运作的基础，其建设也是城市开发建设的首要任务和先期工程。然而，城市基础设施的建设往往又具有投资大，风险大，利润也不高等特点。因此，如何拓展城市基础设施的建设资金渠道，如何实现合理的运营管理，使之适应城市发展的需要，成为一个值得关注研究的问题。
根据城市基础设施的特征和分类，对应总结归纳当前的城市基础设施的建设资金渠道，然后提出可以拓展增加的资金渠道。最后提出一些在城市基础设施运营管理方面的建议。最后讨论部分，提出一些尚未解决的问题和有待研究的方向。
1、特征分析
有研究根据城市基础设施的特性将其分为三类：第一类，具有纯公共品性质的设施，以环境保护、环境监测、城市绿化、城市防灾设施为主。这类设施具有纯公共品的所有特性，因此，城市政府是主要的投资主体，预算拨款是其主要的资金来源。
第二类，公共品特性较强的设施，以城市道路、桥梁、环境卫生、供电、供水、供气等设施为主。城市政府仍是主要的投资主体，城市财政仍是主要的资金来源渠道。但当资本条件和技术条件具备时，私人资本的介入是可能的，另外，由政府投资、私人经营是这一类设施的又一特点。
第三类，私人产品特性较强，但仍为准公共品的设施，以资本进入规模较少。排他成本较低的城际，区间高速公路或公路，市内外公共交通，集中供热等设施为代表。一旦条件具备，立刻可以转化为私人资本投资和经营的项目。对这类设施加强监管和采取包括财政资金引导、补贴和税收优惠等诱导手段在内的方法，是解决城市财政资金供给不足，提高基础设施运营效率的有效办法。
在计划经济时代，城市基础设施的建设资金渠道基本来源都是政府财政。随着市场经济的发展，城市的扩张等，单纯靠政府财政来进行城市基础设施的建设越来越困难，其主要原因是随着经济发展，生活水平提高，人们对基础设施的服务水平和量的要求越来越高，基础设施建设的投入越来越大，单纯靠城市政府财政投入难以满足。因此，利用市场经济的手段，拓展新的资金渠道，建立公开、规范、适应城市基础设施筹资需要的投融资体制十分必要的。
2、建设资金渠道――经验与建议
根据国内外的投融资经验，我国的城市基础设施的建设资金渠道可以向以下4个方面拓展：股权融资、债权融资、项目融资、专项资金。
1、 股权融资：
其特点为融资主体主动、筹集资金广泛、资金用途灵活和使用期限长，较商业银行贷款优越。按照公开程度可分为公开发行证券融资（公募）和私募融资两种方式。
（1）公开发行证券融资：对于像供电、供水、公共交通、邮电通讯等巨额投资，垄断性强的城市基础设施，证券化融资方式具有较强的优势，原因是这些项目所提供的服务层次属于满足社会基本需求，需求弹性较小，又受到国家政策支持，因而受到广大投资者青睐。建设运营的筹资比较容易。长江电力（长江三峡工程的电力公司）就是一个汉好的例子。
（2）私募融资：在股份有限公司的筹备与组建过程中，通过私募方式，吸收多种渠道的资金。此方式可减少审批手续，减少不必要的信息披露，筹集的资金量大，公司决策层稳定。
2、 债权融资
债权融资可以分为外国政府贷款、金融机构贷款、债券融资等几种方式。
（1）金融机构贷款。银行贷款是城市基础设施建设项目常用的一种凑资方式。由于投资巨大，企业债务负担重，还贷压力大。
（2）债券融资。通过向各类社会投资者发行债券，募集资金，用于基础设施投资。对于可以收费的基础设施项目，可以采用这种方式。但地方政府发行债券需要得到法律或国家特殊批准，要通过一定的程序。
3、 项目融资
可以应用于现金流量稳定的发电、道路、铁路、机场、桥梁等大规模的基本建设项目。主要采用BOT的融资方式。即建设－经营－转让方式，是政府将一个基础设施项目的特许权授予承包商（一般为大财团），承包商在特许期内负责项目设计、融资、建设和运营，并收回成本、偿还债务、赚取利润，特许期结束后将项目所有权移交给政府。是一种典型的公私合作模式。
BOT模式目前应用比较多，如承包商出资建设高速公路，政府许以特定年限的高速公路收费权。但是BOT也存在很多风险，需要政府在合作谈判上审慎对待，以免承包商利用合同缺陷给城市发展带来负面效果。
4、 专项资金
指通过财政拨款、基础设施运营企业的利润留存、接受社会捐赠等方式，把资金集中起来，建立专项资金制度，专门用于基础设施建设。
以上几点，是目前城市基础设施建设主要的资金渠道。笔者以为，除此之外，还可以通过特别法令，通过城市基础设施的外部效应的内部化，获取城市基础设施的隐性利润。根据谁收益谁附费的原则，让获益群体按比例支付或偿还城市基础设施的建设费用。
4运营管理建议
当前，我国的城市基础设施运营管理存在的一些问题是：（1）责权利不分；（2）缺少监管；（3）资源垄断转化为部门利益。这些问题的后果是，市民附费后享受不到应有的等价的服务，仅仅以铁路、电信为例，这几年民间对这两大系统的不满和投诉数不胜数，其余的还有燃气收费，自来水收费，排污收费等等，都成了许多城市居民议论的话题。因此，城市基础设施的运营管理需要突破上述几个问题，才能更好地服务于城市的发展，给市民提供更优质的生活。
一般而言，城市基础设施的运营管理部门主要有以下几种：（1）政府部门，如市政部门及下属公司；（2）大型国营企业（电信、电力）；（3）有特许执照的国营公司，其企业获利来自于基础设施受益者交费；（4）公私合营公司。
对于政府部门和大型国营企业管理的城市基础设施，其管理运营的计划应向公众公布，接受公众的质询，才能使基础设施的运营切合城市的发展和市民的需要，而非是市政管理部门利益实现的工具。在此背景下，基础设施的运营管理成本，收益、以及收益的使用等都需要透明化。通过这些方式，划定运营管理部门的责任，权力和应得的回报等等，从而使城市基础设施的运营顺利高效，减少公营部门和民众之间的冲突。笔者认为，只有当下的城市基础设施的运营管理往这方面转变，才能给城市居民提供高质的公共物品（比如，公布营运计划，发展规划，机构组织和职能范围，定价听证，公布成本，贷款偿还情况及盈余使用情况等，将能使市民更好地支持和配合基础设施的建设运营，也能使基础设施更适应城市居民的需要）。
对于有特许权企业运营的基础设施和公私合营的基础设施，政府在前期应制定好企业需遵循的运营规范，运营管理过程中加强监管。这两种情况，很类似于BOT运营管理模式，BOT是一把双刃剑，一方面固然可以解决政府投入，提高设施运作效率的问题，但另一方面，承包运营商追求最大利益的动机往往会在和城市发展需要发生矛盾时，选择自身利益最大化，而牺牲城市利益。因此，城市政府在颁发特许权或公司合营合作的时候，需要出台规范的监管方案，使基础设施的运营管理符合城市远期发展需要，而不能完全放任为企业的纯市场化行为。
5、讨论
__师范大学经济学院
随着经济的迅速发展，我国正在进入城市化建设加速时期。然而长期以来，我国的城市基础设施建设中普遍存在着"重建设轻规划，重投入轻管理"等问题。尤其是一些城市对本市的条件、需求和节奏还没有正确认识，就盲目兴建各种工程，造成投资过热，基础设施建设的整体效率低下。
一、建设效率低下的具体表现
(一)资源浪费和破坏严重。一个城市的全部资源不仅包括土地、能源等自然要素，还涵盖了资金、人才、丰富的历史文化等方面，它们共同构成了城市生存和发展的基础和保障。然而，不少城市大兴土木，盲目求新。一些城市更是违反基本建设程序，抱着走一步看一步的态度，边勘察、边设计、边施工，造就了大量的"半拉子"工程，资源浪费现象极其严重。每建设一个工程，都是"先搭台、后唱戏"，组建一个项目管理班子，这种"谁使用、谁建设"的方式违反了经济规律，浪费了大量的人力、物力和财力。在建设过程申，有些城市为了眼前利益，对历史文化遗产未进行有效的保护，致使这种不可再生资源遭受到了不可估量的损失。
(二)重复建设。由于缺乏长期规划，对同一工程进行反复建设的现象时有出现，造成资源的大量浪费。如一些以旅游为发展方向的古城为了美化城市形象，对街道进行大面积翻修，并安装了漂亮的霓虹灯，但不久却发现这些现代气息浓郁的路灯似乎破坏了古城的古朴气氛，与城市整体形象不符，于是只好进行二次改造。城市职能部门的分工不明，也造成了不同单位对于同一基础设施的重复提供。另外，沉淀成本的心理因素也是一个值得考虑的因素。一般而言，政府做出一项决策时，必然会考虑到沉淀成本，即以前投资的货币、努力、时间等，这些都会对当期决策产生一定的影响。假若不考虑这些投资成本，它们就将成为一种资源浪费，而一般情况下人们是不愿意浪费资源的――这也正导致了一批无实际用途或用途不大的公共产品的出现，造成了重复建设的问题。另外，地方保护主义的盛行也是重复项目出现的原因之一。由于地方政府是多层级的，决定了市场分割亦是多重嵌套的，每层级"行政区经济"中都包含着一系列的小"行政区经济"。这些层层分割的政府之间往往出于政绩竞争或其他原因的考虑，对同一地区或项目同时投资建设，从而导致了不少"城中城"的产生。
(三)项目建设周期过长。在城市基础设施建设中普遍存在着项目投资建设周期过长的问题。许多城市在项目资金预算和时间规划都还没有完成的情况下，就盲目投资建设。预算花光后，就闲置在一边等待下次拨款，甚至留给下届政府。还有一些城市纯粹为了应付上级检查，大肆重修街道等基础设施，以造成建设繁荣的假象。这种不顾后果的人为拉长建设战线和周期的行为，不仅破坏了城市的整体形象，也使资金低效率周转，严重影响了其他建设项目的开展。
(四)部分项目功能缺失。在城市基础建设中，"贪大求异"问题十分突出。有些城市假借"打造城市品牌，重塑城市形象"之名，热衷于搞"美化工程"、"亮化工程"、"形象工程"，忽视了作为生存基本需求的街道、供水、排水和燃气等基本服务，造成大量城市设施无法发挥效用或效用低下，功能缺失甚为严重。或者在公共物品经营战略选择上倒行逆施，甚至脱离居民生活实际，大力修建一些耗费巨资却功用甚微的工程。比如，在旧有的设施场所、居民小区还没有用足、盘活的情况下，就忙着添置新设备、建造新场所、开发新小区，形成了新的闲置及浪费。
(五)安全问题广泛存在。许多城市基础设施建设规模大、数量多，却普遍存在着过分追求数量而忽略质量的毛病，安全隐患越来越多，甚至出现了大量的"豆腐渣"工程。如有的城市桥梁尚未投入使用就发生水毁事件，有的城市新修的防洪堤没用多久就出现严重塌方，道路塌陷现象更是常有耳闻，建筑工地高空坠物伤人、工人摔伤致残事件也屡屡见诸报端，…这些隐患给人民的生命和财产安全带来了极其严重的威胁和损害。
(六)环境危机日益凸显。城市景观符合生态学原理和生态环境功能要求，是城市环境审美观念的一大原则。可是近年来，随着城市基础设施建设进程的日益加快，许多城市的生态环境遭到严重破坏河流、湖泊被填充、侵占，过度抽取地下水以及建设重大建筑物导致地面沉降等等。同时，更有不少城市以加快城市基础设施建设、改善人民生活质量为名，乱伐山林，大肆开山取石，使得城市的沙漠化现象越来越严重，甚至影响到居民的生存环境，严重破坏了城市的可持续发展。
(七)隐性效率低下。目前，"加快城市基础设施建设步伐，鼎力为市民打造良好的居住环境"成了不少城市高呼的口号。在此形势下，有的城市超越经济、社会发展的可能性和规律性，出现了大拆大迁、强行拆迁和大搞宽马路、高尔夫球场等现象。一方面，忽视旧城改造问题，造成城市景观的极不协调。而这在城市边缘区就表现得更为明显和突出。城市边缘区的开发建设"摊大饼"般盲目向外扩展，人造景观的碎裂混乱特征显著。另一方面，基础设施的建设也往往是不顾后果地见缝插针，无视其与周围景观的配合，以致功能分布极其紊乱。
城市基础设施构建的不合理，也是整体建设效率低下的表现之一。以立交桥和地铁为例，不少城市如武汉选择了立交桥来缓解交通的拥堵，试图不开拓地铁而在地面上采用立体交通体系来解决城市交通问题，这不仅不能很好地解决突飞猛进的机动车倍增所带来的交通问题，还导致了影响城市街道空间完整性和产生新的城市道路交通的环境脆弱性等问题。再如城市夜间照明问题，有的城市不顾自己的财力物力，大上夜景亮化工程，在如今电力紧张的情况下，自然会引起市民的反感。
二、城市基础设施建设效率低下的原因分析
(一)政府机构设置不合理。我国普遍存在着机构臃肿的弊端，机构重叠、业务交叉，各部门之间权责划分不够明晰，造成政出多门、管理分散、政令不一、互相推诿，以致某些项目被不同部门重复施工多次，另一些项目却始终无人间津。同时，庞大的政府机构也使信息失灵，公众的需求、工程的建设情
况无法及时到达决策层，而政府部门下达的命令或提供的信息也无法迅速施行。而且由于反复传递，很容易出现"信息失真"。另外，由于政府主管机构和业务经办权责不清，在部门内形成了"政事合一"的局面，难以有效监督管理基金，使得城市基础设施建设基金不能专款专用，挪用、挤占、浪费现象十分严重。
(二)浮夸风、腐败风盛行。我国目前仍处于一种赶超式的压力型体制状态，许多官员从个人前途着想，都会优先考虑能够彰显个人功绩的项目，而对关系到人民生活长期利益的基础设施如教育设施、公共卫生设施等不够重视。在这种情况下，许多城市政府大力建设"形象工程"，大搞"政绩项目"，以牺牲公众的利益作为自己晋升的阶梯。如安徽省原副省长不仅在阜阳投资3.2亿元修建“国际机场”，还投资建设了号称世界上最大的动物园――"龙潭虎穴"，留下了20多亿元的财政"窟窿"。另一方面，由于我国基础设施建设项目的制定、投资都由政府决定，缺乏监督机构，不少有权的官员往往抵不住承包商、原料供应商的诱惑，造成许多工程项目承包不当，不仅增加了财政支出，还延缓了竣工时间，甚至出现"豆腐渣"工程。政府采购中也常常因为某些官员贪污受贿而造成采购成本过高、所购物品质量差、采买过量、库存严重等问题，导致大量资金、资源、时间的浪费。
(三)整体规划效率低下。首先表现为城市整体规划过程中的"政府失灵"，即政府的无效干预(包括干预行为的低效率)和过度干预，其结果是使一些编制得不错的规划因不符合领导的意志而成为废纸一张。更有甚者，某些领导为谋求个人私利，盲目干预开发过程及城市布局，使得"长官意志"高于"公众意志"、"形象工程"先于"民心工程"。城市政府为追求政治业绩，常自觉不自觉地受到建筑商、开发商的影响，城市规划部门面对的是一盘棋子会自己走动的棋，规划就像是一块橡皮泥，经常处于被任意揉捏的状态。规划师的素质不高、经验和人才的缺乏，是设计规划失败的主要原因，手段手法的贫乏、设计人员和决策者指导思想的偏差都会造成规划设计的不成熟。除了应具备良好的专业知识和技能外，规划师还必须树立正确的价值观念。因为在工作过程中，他们不仅会受到市场经济的冲击，隐藏在规划背后干预或迫使规划师让步的"无形力量"也是多方面、多层次的。
(四)城市政府其他目标的影响。在现实社会中，地方政府除了积极加快城市基础设施建设、健全城市硬件功能这一基本职能之外，还肩负着更多的责任，如大力加强城市软环境建设、努力提高国有企业的经营和盈利水平等等。城市政府这些目标的存在，在一定程度上阻碍了城市基础设施建设效率机制作用的发挥，导致建设无序，低效行为屡屡发生。为保护本地企业利益、保护地方资源，地方政府可随时通过行政干预直接或间接地实行市场封锁;为了提高本地市民的就业率、缓解就业压力、安抚失业工人，地方政府不得不考虑选择提供低效服务的国营大企业，而将建设水平较高的私营企业排除在外[！]。
(五)长期忽视环境保护而引发的恶性循环。良好的自然生态环境是城市社会长期稳定发展的前提。但许多城市政府一味追求"短、平、快"项目，将一切可控资金用在各项近期建设上，漠视污染的治理。任期政府往往将本届政府所做决策可能带来的风险转嫁给下届政府，以致上届政府重复建设和恶性竞争留下来的"烂摊子"可能需要下一届或几届政府来治理。这种只顾眼前利益、对环境不负责任的态度助长了重复建设的倾向，导致大量外部负效应行为的产生，最终形成恶性循环，严重影响了城市基础设施的建设。另外，单纯依靠政府运用计划政策来引导和推动环保工作的模式也存在着明显的弊端，它既调动不了企业参与环境保护活动的积极性，也不可能形成环保工作发展的内在机制。而地方政府同建设企业之间千丝万缕的经济利益关系，也是环保工作不能得以顺利有效实施的重要原因。
三、关于提高城市基础设施建设效率的几点建议
(一)逐步实施政府机构改革和重组。积极推进政府机构调整，精简机构，使政府内部设置趋于扁平化，形成以一个部门为主体、多个部门协调配合的管理模式。同时，相应部门的管理责任必须划分清楚。市容环境管理涉及各级政府的责任分配问题，"两级政府、三级管理、四级网络"的模式应进一步完善，权力需进一步下放，达到责随事定。这样一方面可以避免机构重叠、职能交叉、资源浪费;另一方面，又可以避免出现管理上的盲点和死角。另外，还要加快政府内部设施升级，以促进信息传递的及时性和准确性，减少信息不对称现象的发生。
(二)建设项目整体规划，公众监督。城市基础设施建设是一项任重而道远的任务，其长期有效的执行有赖于合理的长期总体规划，以最大限度地防范重复建设、资源浪费现象的产生，提高建设的整体效率。同时，城市总体规划的修编要改变单一的由部门编制的方式，实现公共决策从封闭和半封闭向公开透明转变。城市基础设施建设项目的决策权归城市政府，因为决策是否科学从根木上影响其供给效率。从我国的实际情况看，采取民主集中制原则决策比较合适。即先广泛听取城市居民意见，通过投票或召开听证会的形式了解民意，并向有关专家咨询，采取政府组织、专家领衔、部门合作、公众参与、科学决策、依法办事的方式。对规划修编的有关专题研究，要在政府组织下，由相关领域的资源专家担任专题负责人。同时，还应建立公示制度，使项目的实施接受多方面的监督，保证工程实施过程的廉洁与公正。
(三)大力吸收民间资本。目前，我国许多城市存在着经费短缺、基础设施配置水平低下和公共物品供给不足等问题，严重影响了人民生活水平的提高。而随着恩格尔系数的迅速下降，基尼系数的不断扩大，我国相当多的居民，已具备了独立投资的欲望和能力，使得在城市建设中引人民间资本的设想成为可能。大力引入和使用私人资金，不仅可以缓解政府公共项目建设的资金压力，吸收私营部门的知识、技术和管理方法，降低产出成本，使社会资源配置更加合理，而且符合经济体制改革的市场化目标，有利于减少政府干预，提高建设服务效率。当然，政府也应在引入民间资本的过程中加强立法和监督职能，把握好民间资本投资公共产品领域的市场准入条件和范围，选择恰当的融资模式，发挥好舵手的作用。
(四)合理引入竞争机
制。在城市基础设施建设的过程中，如何合理有效地引入竞争机制，是提高建设效率的关键。政府可以采取招投标的方式，选择能获取最低成本和更好质量的竞争者提供服务，最大限度地实现成本效益的最优化。同时，为了防止中标企业在追求利润最大化过程中过分偏离公共利益，政府还需对其进行协调、管理。这种协调管理必须建立在法制化和公众监督的基础上，尽量避免权力与利益发生交易的情况，使行政监督、内部监督、外部监督三位一体，内外监督机制相互作用、相互促迸，以更好地保证建设水平和效率的提高。
(五)加大环境治理和保护力度。首先，应将产出的最大化和宜居的最优化作为城市建设的两大目标，坚持从源头治理污染，保护、治理、建设三管齐下，着重把好三关:引进关――严禁引进污染性建设生产项目;补救关――对污染项目关停并转，治理整顿，重新改造;建设关――加大建设优良生态环境的投入，加大环保项目的基础设施建设力度。其次，将循环经济、清洁生产、生态城市的理念贯穿到城市建设中，实现资源的减量化、产品的反复使用和废弃物的再利用，实现生态环境的良性循环和资源的高效有序利用。
关键词：交通工具；道路建设；政策法规；可持续发展
Abstract:Thepaperdescribestheconditionsofthecity''''stransportdevelopmentinourcountrythroughtwoaspects:thedevelopmentofroadsandtransporttoolsincity,andpointsouttheproblemswearefacingofthecity''''stransportdevelopmentinourcountry.Atthesametime,weshouldstrengtheningtheconstructionofvehicle,roadandpolicy,socouldwerelievetheproblemofthetransprotaioninourcity.Atlast,wereferstotheimportantmenaningsofthefoundationalestablishmentconstructioninthedevelopmentofcityinourcountry.
Keywords:vehicle;theconstructionofroad;policy;sustainabledevelopment
改革开放以来，随着我国城市化进程的加快，作为城市血液循环系统的交通体系得到了巨大的发展，主要体现在以下几个方面：（1）道路建设。1995~2006年的11年间，全国城市铺设道路总长度从130308公里增加到241351公里，铺设道路总面积由118181万平方米增加到411447万平方米，全国各大城市修筑桥梁数量由
32123座增加到54643座，其增长率分别为85.2℅、248℅和70.1℅。（2）公共交通发展迅速。从1990~2006年间，公共交通运营的数量从6.2万辆增加到31.6万辆，每万人拥有公交车辆从2.2标台到9.1标台，增长率分别是248℅和313.6℅。从以上这些数据我们能够发现，我国城市交通体系不论是在道路建设，还是在交通工具建设方面，都取得了巨大的发展。但是在城市交通建设中存在的一些问题也逐渐浮现，并且开始制约我国城市交通的健康发展。
1我国城市交通发展面临的主要问题
1.1机动汽车增长速度过快
机动汽车包括公共交通、出租汽车、私人汽车和地铁等，从1995年到2006年这11年间，我国公共交通，出租汽车的数量共计分别增长了85.2℅、248℅。根据我国轿车增长分析，每当轿车拥有量增长率超过20℅时，必将引起当年以及随后几年城市交通恶化。20世纪80年代以来，我国第一次超过20℅的是1985（33.3℅）、1986（42.3℅）、1987（27.0℅）连续三年，第二次是1992（31.9℅）、1993（55.6℅）连续两年。这两次轿车增长也正是大城市交通最紧张的两个阶段，远远超过正常年度道路建设的承受可能。有关专家预测，随着经济的快速发展，我国城市即将迎来又一个汽车增长快速期。而我国现有城市路网一般都是密度低、干道间距过大、支路短缺，难以适应现代汽车交通的需要[1]。
1.2道路基础设施不完善
我国许多城市在发展过程中，由于对未来交通需求量估计不足以及缺乏对城市发展的统一规划、合理布局，在道路建设方面存在许多问题。例如：路面狭窄曲折，线网的连续性、连通性与可达性差，甚至不成环不成网，瓶颈断头亦经常出现，通行能力与交通流量的需求很不适应。另一方面，城市交通线路分布不合理。与此同时，随着我国城市化进程加快，一些城市在城市化进程中，对停车场建设不够，只做表面文章，道路越修越宽，停车场却没有相应的跟上发展，导致市区中好多车辆停靠在道路两旁，影响了交通。按照目前北京拥有社会公用停车设施的水平，到2010年北京缺少停车设施超过60万个。
1.3交通法规不健全、管理技术水平低下
一些城市在交通系统的规划过程中，存在的一个显著问题就是重视道路的基础设施建设，缺乏相应的一些道路配套设施的建设。而在一些发达国家，如英国、美国、日本等，在城市交通系统的规划过程中，都非常重视交通控制和交通安全等道路配套设施建设。以北京和东京为例，北京交叉路口的交通信号机是东京的3℅，每公里交通标志是东京的15℅，地下人行横道数是东京的4.8℅。北京尚且如此，其他城市的差距则可以想见。近年来我国道路交通事故呈现逐年上升的趋势。统计资料显示，2001年全国发生交通事故754919起，死亡人数达105930人，折算经济损失308787.3万元，比1997年分别增长了148.1℅、43.3℅和57.3℅。
2加强我国城市交通的基础设施建设
2.1加强以公共交通为主的城市交通工具体系建设
2.1.1实施公交优先发展战略
根据专家预测：一个人出行如果乘坐大型公交车，占路约为1平方米；骑自行车占路约为4平方米；骑摩托车占路约为10平方米；驾私家小轿车占路约为14平方米。而在我国由于交通拥挤，致使更多的人在出行时选择了自行车。在国内的许多城市，自行车已经成为市民出行首选，而自行车出行量多、频率高，是造成交通拥
挤、城市道路利用低、交通资源浪费的一种表现[2]。
从20世纪80年代起，西方一些发达国家都转向了优先发展公交的政策。为解决城市交通拥挤问题，许多国家的大城市都采取了优先发展公共交通的策略，特别是地铁、轻轨等大运量快速轨道方式的出现，极大缓解了城市交通拥挤。目前在我国很多城市，已经把更多的注意力转向公共交通，并大力发展公共汽车、电车、轻轨电车、城市地铁等运输方式，北京、深圳、昆明、南京、西安等一些大中城市已开辟了公交专用车道，“公交优先”正在被越来越多的人接受。
2.1.2“轨道交通”——我国现代化城市交通发展的必然选择
城市轨道交通是由城市地铁、城市轻轨、市郊铁路、独规铁路、有轨电车等组成，与城市公共汽车、无轨电车、小汽车等交通工具相比，有明显的优越性。首先，轨道交通运输能力大。地铁单方向每小时可运送6万人次，轻轨交通可达3万~4万人次，而公共汽车若使用普通路面仅能运送5000人次，专用道路也只能运送1万~2万人次。其次，运行速度快。轨道交通在专用线路上行驶，不受其他交通工具的干扰和气候条件的影响。地铁列车运用先进的自动控制技术，可高速无阻的运行，最高速度可达每小时80~120公里；轻轨、独轨交通时速可达70~80公里，而在市区运行的公共汽车等公交车辆仅为10~15公里。其三，占用土地面积少。城市地面空间有限，征用城市土地解决交通问题困难，节约建设用地是我国的一项基本国策。城市轨道交通的“上天入地”是解决城市交通拥挤的根本出路[1]。
2.1.3发展其他形式的交通作为公共交通的补充形式
大力发展通勤车制度。我国城市交通有个很明显的特点，客流量比较大、时间集中、方向固定，尤其是在每天上下班的高峰时期更是如此。这部分客流量主要是由各个单位和学校的职工、学生组成。如果各个单位企业和学校能建立完善的通勤车制度，上下班高峰期利用通勤车接送，就能使一些客流量得到分流，缓解公共交通的压力。
积极培育发展汽车租赁和二手汽车市场。由于私家车增长过快是导致交通拥挤的重要原因，因此我们有必要从源头控制私家车增长的速度。完善的汽车租赁和二手汽车市场，可以使一部分人的汽车购买欲望转变为汽车租赁或者购买二手车辆，这样就可以从总量上有效的控制私家车的增长速度。
2.2加强道路建设
从1995~2006年这11年间，我国城市的道路建设建设取得了巨大的成绩，到2006年底我国道路铺设长度和道路铺设面积与1995年相比分别增加了85.2%和248%，虽然取得了这么大的进步，但是其增长速度还是低于机动车辆的增长速度。因此，在我国很多城市依然表现出道路拥挤。在我国常规的道路建设中，还应该注意以下几个方面：
2.2.1走出因单纯修路导致的系列交通问题
我们在进行城市交通道路的规划时，切忌不能“头疼医头，脚疼医脚”这样就形成了扩建道路与交通拥挤的恶性循环。在进行道路建设时应该做到，对交通基础的研究例如：本地交通基础数据；本地突出的交通问题与隐患的系统研究等，并且，还要建立长期稳定的交通问题研究机构。只有这样，才能在解决交通这个长期而动态的问题上得到圆满解决（图1）。
2.2.2重视停车场建设
道路的静态建设也就是城市中机动车辆停车场的建设，目前，我国好多城市建设中存在的一个通病就是重建设、轻管理，道路越修越宽、车辆越来越多，而停车场的相对数量却越来越低，导致好多车辆停靠路边，严重影响交通。一些城市的停车设施与机动车拥有量之间的距离相差悬殊。由于停车设施满足不了城市停车需求，造成大量的车辆无处停车或随意停车，从“停车难”导致了“停车乱”，对城市动态交通造成很大影响。
2.2.3加强城市交通的微循环建设
最后一公里建设也称之为城市的微循环系统。过去我们对城市的干道建设给于了较多的倾斜，而对于城市交通重要组成部分的末梢部位有所忽视。城市交通体系就像人身体的血液循环系统一样，血液最终都要通过毛细组织到达身体的各个部位，汽车也是一样，最终要通过微循环系统到达城市的各个角落。从我国的一些大城市看，微循环系统的初级化、原始化的确是交通拥堵、回流不畅的一个重要原因，也是许多城市越建越堵的重要原因。
2.3加强城市交通政策法规建设
根据我国的基本国情，借鉴国内外的成功经验，加快立法进度，建立完善的法规政策体系，为优先发展城市公共交通提供法制保障。进一步完善城市公共交通技术标准体系，在场站建设、车辆配备、设施装备、服务质量等方面，严格按照质量实施建设，提供服务。各级建设行政主管部门，要依据有关法律、法规，加强对城市公共客运交通市场的宏观调控和统一监督，依法查处各种非法营运活动，严厉查处侵占、破坏城市公共交通设施，危害城市公共交通运营安全的行为，保障城市公共交通的安全。同时制定优先发展城市公共交通的相关经济政策，对城市发展具有全局性影响的轨道交通、综合换乘枢纽、公共交通停车场站以及政府确定的公共交通建设项目、车辆更新等，政府应给于必要的资金保障。
3结论
交通问题不仅仅是交通的问题，它是城市各方面问题的一个综合反映。切实解决好城市交通体系问题，确保城市道路交通的畅通是我国今后一个阶段城市化进程的重要要内容。并且，如果这一难题不能够得到有效解决，大城市的今天就有可能成为中小城市的明天[2]。
由于城市交通建设的复杂性，单靠某一方面的建议或者政策措施，已经很难适应目前不断复杂多变的城市交通形式。因此在进行城市交通基础设施建设过程中，必须要将城市的交通工具建设、城市道路建设和城市交通政策法规建设统一起来，进行整体规划、整体设计，使之从总量控制上达到最优。同时根据情况的变化，不断创新新的发展模式，只有这样才能适应不断发展的城市交通体系建设的要求。
参考文献：
[1]北京国际城市发展研究院.中国城市“十一五”核心问题研究报告[M].北京：中国时代经济出版社，2001.
[2]严正.中国城市发展问题报告[M].北京：中国发展出版社，2004.
[3]郭陪章.中国城市可持续发展研究[M].北京：经济科学出版社，2004.
[4]曲振涛.法经济学教程[M].北京：高等教育出版社，2006.
[5]郑锋.可持续城市理论与实践[M].北京：人民出版社，2005.
[6]唐华.美国城市管理[M].北京：中国人民大学出版社，2006.
【关键词】基础设施；城市竞争力
中图分类号：F294文献标识码： A
1、基础设施概念
基础设施是保证社会生产、生活能够正常运转的最一般、最基本的物质条件，基础设施供给包括基础设施规划决策、生产建设、运营管理等一系列过程。随着社会生产的发展、科学技术的进步和人民生活水平的不断提高，水、气、热等各种服务形成了新的城市专业化部门。这些部门对城市具有不可替代的作用，是城市得以维持和进一步发展的基础。城市基础设施的合理配置与科学布局，能经济有效地促进城市社会经济发展，对城镇体系建立和城市形态的扩展具有促进和引导作用。
2、城市竞争力概念框架
经济全球化使城市的竞争力成为各国市政府中最重要的议题。一方面，城市成为全球经济、社会发展的焦点，世界经济的起落系城市于一身。另一方面，为了促进自身经济增长而产生的竞争，已不再是简单的穷国和富国的竞争，而转变为城市与城市之间、区域与区域之间的竞争。
城市竞争力是一个具有明确直观含义却又不易精确把握的概念，但它主要是指一个城市在竞争和发展过程中与其他城市相比较所具有的吸引、争夺、拥有、控制和转化资源，争夺、占领和控制市场，以创造价值，为其居民提供福利的能力。城市价值是由城市企业或经济人创造的。每一个城市的产业群都由若干产业组成，每个产业又分若干个产业部门和环节，每一部门和环节又有不少企业，城市价值体系是所有企业价值体的集合。所有影响城市价值体系的各种因素或力量的综合即是城市竞争力。城市价值体系的状况及变动表现着城市竞争力的状况及变动。城市竞争力是一个复杂的混沌系统，其众多的要素和环境子系统以不同的方式存在，共同集合构成城市综合竞争力，创造城市价值。
3、城市竞争力与基础设施关系
3.1城市竞争力与基础设施关系
城市基础设施是以物质形态为特征的城市基础结构系统，是指城市可利用的各种设施及质量，包括交通系统，通讯系统，能源动力系统，住房储备，文、卫、科教机构和设施等。基础设施是城市经济、社会活动的基本载体，是真正属于城市的不可移动要素。设施力是一定的基础设施所形成影响城市产业价值形成的力量。
城市基础设施的规模、类型、水平直接影响着城市产业的发展和价值体系的形成。城市基础设施质量的状况影响城市的产品成本和竞争力。城市基础设施产业的竞争力将成为城市总体产业竞争力的重要组成部分。
在基础设施对提高城市竞争力作用中，技术性基础设施越来越至关重要。技术性基础设施状况决定一个城市产业的水平，拥有发达的高技术的基础设施，可以吸引和培育高技术高附加的产业（包括金融业），创造和持续创造更多的价值，提高城市竞争力。
基础设施通过影响城市产业收益回报率，塑造城市吸引人才、技术、资金、资源等要素的能力，将影响城市的产业规模和产业素质。
通过城市建设、通过改善城市公共服务来增强城市的竞争力，政府的主导作用和充分发育的市场两者是必须的。而城市规划代表政府制定出全市经济、社会、物质环境发展的大框架，在这个大框架中城市规划通过协调政府和市场在城市建设中的作用，通过以政策来吸引资金进入城市公共服务设施领域（如基础设施、教育事业等）。
3.2 如何衡量城市综合竞争力和基础设施竞争力
3.2.1城市综合竞争力
选取从不同的角度表现城市综合竞争力的四个关键性指标，来衡量一个城市的综合竞争力。
一、市场占有率。它是企业竞争力大小的最直接表现。对于城市而言，市场占有率反映一个城市域外产品需求的大小，反映其产品在全部城市产品市场中的份额，反映了一个城市创造价值的相对规模。
二、GDP的增长率。城市竞争是贸易竞争，更是增长的竞争。城市吸引、占领、争夺、控制资源和市场创造价值的能力、潜力及持续性决定于GDP的长期增长。GDP增长率反映了城市价值扩展的速度及潜力。
三、劳动生产率。劳动生产率是城市技术水平和各种经济效益，即城市生产力水平的综合反映，它从质量上反映城市竞争力，它是城市创造价值的投入产出效率的一个集中表现。
四、居民人均收入。即居民收入的综合性上反映了城市在域内和域外创造价值的状况。它能把城市的域外收益表现出来，能反映城市的对外吸引和控制能力。它也是一个反映水平的指标。
3.2.2城市基础设施竞争力
一、基本基础设施。市内基本基础设施综合指数，由城市能源、交通、道路、住房等八项具体指标综合构成，反映城市市内基本基础设施的水平；对外基础设施综合指标。由城市货运量和客运量指标综合构成，反映城市公路、铁路、水运等基础设施状况，这是一个主客观综合指标。
二、技术基础设施。每百人拥有电话机数，反映城市基本技术基础设施的现状和城市的现代化水平；城市现代交通、通讯、信息设施的综合指数，由先进交通设施指标港口个数、机场等级、高速公路、高速铁路、地铁个数、光缆线路数加权综合构成，这是一个主客观结合指标。
三、社会基础设施。文化基础设施综合指数，由公共藏书量、文化馆、影剧院指标加权综合构成。反映城市的文化设施状况。这是一个主客观结合指标；卫生基础设施综合指数，由医院个数、万人医院床位数综合构成，这是一个主客观结合指标；设施力指标从基本设施、社会基础设施、技术性基础设施三方面反映城市基础设施的基本状况和技术状况。
3.2.3城市基础设施项目社会评价
应积极的对城市基础设施项目进行评价，合理处理项目实施过程中的社会问题，识别并减少社会风险，增强城市的竞争力。
当前我们所要进行的基础设施的社会评价的概念可以描述为：以社会学和人类学位理论基础，具体分析项目实施可能产生的社会问题，深入分析与项目相关的社会过程，识别项目实施过程中的社会风险，坚强项目实施后的不利后果和负面影响，促进与城市社会文化环境相互适应。以促进城市健康发展，增强城市竞争力。
4、政策含义
现如今面对激烈的区域竞争和国际竞争，中国城市政府仍然要把改善城市基础设施作为提高城市竞争力的战略重点。不断增强城市对人才、资金、资源等要素的吸引和承载能力。
引进和实行先进的管理和制度尤其是融资制度。要放松政府管制和限制，鼓励民间资本大量进入基础设施建设领域；要积极推行特许经营、BOT等国际上行之有效的基础设施建设管理的制度和办法；要积极利用国内外的资本市场融通基础设施建设和运营资金。
大力推进技术性基础设施建设。改善交通、通讯、信息等基础设施环境。在基础设施规划建设方面一定要考虑技术的先进性，考虑与国际接轨，加快推进城市信息化进程，为城市科技创新和高技术、高管理产业的发展创造硬环境。
围绕城市个性，提供城市基础设施。受历史和现实条件的制约，不同的城市其发展目标不同，对城市基础设施的载体要求不同，不同的产业集群所需的公共基础设施也不同。城市政府应根据其目标，精心设计和规划城市基础设施目标重点实施步骤和具体方案。
建设适宜的生活性和社会性基础设施。进一步加大科技基础设施投入和建设，为吸引科技资源，提高科技实力，培育城市的科技转化能力创造基础设施硬环境。加大对教育的基础设施投入和建设，建立适应地方经济的教育基础设施体系。注意历史文化遗产的保护，建立独具特色、优美怡人的城市人工环境。总之，应建立适合城市发展和有利于居民福利不断提高的基础设施体系。
参考文献
1郝寿义、倪鹏飞.中国城市竞争力研究―以若干城市为例.经济科学.1998.（2）.
