城市物流配送的主要问题
2011年底，受交通运输部部长李盛霖委托，交通运输部科学研究院承担了针对《北京日报》刊发的《“中国式运输”的三个样本》中物流问题的详细研究工作，对涉及城市物流配送方方面面的问题在理论和实践角度进行了挖掘，也形成了自己的一些初步认识。我们认为，城市物流配送涉及问题纷繁复杂，要解决必须从主要矛盾和矛盾的主要方面入手。
目前我国城市物流配送的主要问题集中在以下四个方面：
配送成本高
目前，受大多数城市交通管制等影响，货运配送车辆在城市通行中普遍遭遇“封杀”和不公正“待遇”，“最后一公里”配送难已成为城市配送活动中的最大障碍，配送成本甚至超过了干线运输成本。根据调研，山东寿光至北京的蔬菜流通中，典型蔬菜的干线运输费用平均不足0.06元/斤，占物流成本的比例为16.0%；城市配送运输费平均为0.10元/斤，占物流成本的比例为29.6%，是干线运输平均费用的1.8倍。过高的城市配送费用加大了商品的流通成本，并通过价格调整转移至最终消费者身上。
货车遭禁行
随着我国城市化进程的加快，“堵”已经成了大多数城市面临的共性问题。一些大中城市针对城市交通拥堵等问题，纷纷制定、出台了对货运车辆的限行管制措施，以期缓解城市交通状况，首先满足人的移动需要。而城市中心区域大量的即时配送需求迫使物流企业铤而走险，普遍采用客车载货。金杯、全顺、南京依维柯等客运车辆已成为城市配送用车的主力车型。而实际上，四辆中小型客车的载货量才等于一辆同等占地面积的4.2米小型厢式货车的载货量。由于小客车自身承载能力的制约，造成了城市物流配送面临配送车辆增加、无效行车里程加大等问题，进一步加剧了城市交通拥堵。
整体环境差
物流企业是城市物流配送服务供给的主体，是提高配送服务效率和服务水平的实践者、体现者。然而我国城市物流配送体系中存在的诸如基础设施建设、道路资源分配、交通管理、技术标准等方面的不完善、不协调因素，加大了企业运行的成本。例如北京市城市配送中，配送企业要承担由于违规停车、客车拉货等诸多罚款成本、由于限行而带来的车辆绕行成本和长时间停靠等待成本、配送不及时而带来的违约成本，配送效率和整体服务水平低下，难以满足和适应客户多样化、准时、柔性、安全等配送服务要求，客户满意度、忠诚度不高，与客户之间难以形成长期、稳定的合作关系，恶化了物流企业的发展环境，企业生存能力、创新能力和可持续发展能力受到严重制约。
自营配送多
目前我国城市物流配送网点的现状是：一方面社会共用型配送节点缺少，配送组织效率低下；另一方面，自用型物流配送节点相应较多，仓储利用效率不高，设备闲置严重。以浙江省为例，据统计全省城市物流配送中大约60%以上都是自营配送。
实施“畅通物流都市”战略
在新的历史条件下，如何统筹解决人口与资源、发展及环境等之间的诸多矛盾，协调好城市发展进程中“人的流动”和“物的流动”问题，建设高效、通畅、经济、安全、环保的“人流”与“物流”系统，实现“人便于行、车尽其用、货畅其流、路畅其通”，有效推动城市的可持续发展已突出地摆在了我们面前。
为促进“人便于行”，交通运输部已开始进行“公交都市”工程的积极探索。建设“公交都市”将减少城市拥堵，促进“人的流动”，这必将为深化改革开放、促进科学发展提供保障。
正是在借鉴建设“公交都市”战略的基础上，“畅通物流都市”被排上工作日程。这个战略基于我国城市化进程不断加快，城市在国民经济和社会发展中的核心地位和辐射带动作用日益显著的背景，主要目的是为应对城市规模和城市交通压力增长，提高城市配送效率，改善城市物流发展环境，促进城市“货畅其流”。它是解决我国城市物流配送问题，推进城市物流配送体系建设的一个大胆设想。
“畅通物流都市”意义
“畅通物流都市”就是坚持可持续、低碳绿色发展的先进理念，采用系统论的方法处理城市物流配送子系统与城市经济社会大系统、城市客运服务系统与城市货运服务系统之间的相互关系，综合使用行政、法律、经济等手段，优化配置城市道路、站场、车辆等配送资源要素，充分利用信息化等先进的技术手段，不断创新城市物流配送的管理和运营服务模式，逐步规范运行市场环境，实现“车尽其用、货畅其流、路畅其通”，最终达到提高城市物流资源利用效率，有效降低城市物流配送成本的目标，不断满足和适度超前城市发展对物流配送体系的新要求。
在新时期通过“畅通物流都市”工程的方式，全方位推动城市物流配送发展，这不仅是交通运输行业服务民生的切实体现，也对新时期支撑我国城市尤其是特大型城市快速发展，最大限度地减少城市交通负面影响，促进城市物流配送整体水平的提升具有重要的意义。
首先，随着经济社会的快速发展，我国城镇化率由2000年的36.22%提高到2011年的51.27%，十一年中提高了15个百分点，城市化进程突飞猛进。在城市化推动经济发展、市场扩容的同时，城市环境承载能力有限、道路资源稀缺、能源供应紧张、交通状况恶化等问题日益突出。“畅通物流都市”理念通过加快现代化、新型城市物流配送体系的建设步伐，可以不断提高城市物资流转效率，降低城市整体运行成本，实现城市的可持续发展。
其次，我国城市物流并不是缺乏市场需求，也不是供给能力不足，而是管理和运作方式仍比较传统，组织形式落后，缺乏一套能够调动供需双方积极性，贯通整个物流网络，实现资源有效整合的运营体系。“畅通物流都市”是从保证可持续发展的角度，在逐步实现物流成本节约、物流效率提高、物流服务水平提升的过程中，追求我国城市物流配送的共同化、社会化、集约化和规模化，提高我国城市物流发展整体水平的重要途径。
第三，我国中心城市尤其是特大型中心城市和都市圈城市配送难、配送效率低下等现状已成为制约城市发展的重要瓶颈和共性问题，地方政府纷纷结合各自发展实际和具体问题，开展了城市物流配送体系建设的实践活动，把解决城市配送“最后一公里”顽症作为民生工程摆上重要议事日程。然而各地在具体推进过程中，由于缺乏相应的经验和理论、实践的指导，整体进程缓慢，也面临着法规不健全、标准难统一、技术较落后、设施欠完善等诸多问题。“畅通物流都市”可以通过试点示范等形式充分调动地方政府的积极性，在多方面开展探索，在强化行业指导的同时及时指导各中心城市物流配送体系建设实践。
“畅通物流都市”目标
建设“畅通物流都市”工程是城市未来可持续发展的内在要求，是新时期城市物流子系统规划建设和发展的方向，这一工程包含着一系列的目标。
首先，要具备高速、畅通、无障碍、干支搭配、主次明晰的城市配送通道网络；实现配送网点的合理布局、优化资源配置，建成一定数量的公用型配送网点。
其次，配送通道网络尽可能覆盖主要的城市配送节点，尽可能实现按最短距离布设线路，组织直达运输；道路资源得到科学、合理分配，有效保障配送车辆在城市内的通达深度和运行速度，实现配送服务的充足供给和广泛覆盖。
第三，各城市的发展类型不尽相同，自身经济、社会、文化环境也差异很大，每种物流配送组织方式在不同城市所发挥的作用也不一样。因此，应积极探索“城市货的”、“货运巴士”、“共同配送”等不同物流配送组织方式在不同类型城市的适用性，寻找符合自身条件要求的城市物流配送服务模式，实现城市物流配送服务的高效化、规模化、社会化。
第四，城市物流配送应更多借助信息管理、仓储管理、个人终端管理等电子信息系统，以及先进的配送车辆来完成任务；在城市物流配送作业中，广泛使用机械化的搬运装卸工具；利用物联网、车联网、无线通讯等先进技术，实现配送服务的全过程有效监控和智能化管理，配送信息在供应链上下游之间实现有效交换和快速流转。
第五，要形成完备、统一的城市配送车辆标准、站场设施标准、信息技术标准和作业流程及服务质量标准等，实现城市物流配送系统在各要素、各环节的标准统一和相互衔接、配套。
第六，城市物流配送的相关法律、法规逐步完善，诚实、守信、公开、规范的市场环境逐步建立，基础设施规划建设、交通管理、市场监督和引导、人才资金保障等步入法制化建设轨道。
“畅通物流都市”内容
“畅通物流都市”工程的建设应以降低配送成本、提高运输组织效率为核心，主要包括以下内容。
首先，联合公安等部门，针对不同城市、不同区域的交通条件、配送货类和车辆类型，出台相应的政策法规，实施差异化的交通管理政策，尽可能保障合法车辆的顺畅通行，提高车辆通行速度和配送效率。具体包括：实行适合城市货运车辆的行驶路线，放宽货运车辆停靠的时间限制；制定符合绿色低碳要求的货运车辆环保标准，完善货运车辆的装卸设备标准；明确货运车辆驾驶人员、货物配送人员的职业规范；出台鼓励物流基础设施建设、环保车型购置和城市物流配送共享信息平台建设的政策等。
第二，结合城市物流配送需求和技术要求、城市道路通行条件等，抓紧研究和制定适合城市物流配送发展和交通管理的适用车型标准，统一轮廓尺寸、制动安全、承载能力、排放指标等技术要求；加强城市物流配送公共信息平台的建设，出台物流信息标准，推进物流信息技术应用。
第三，完善基础设施。主要包括：一是结合城市道路运输枢纽站场建设，加快完善全市配送节点设施体系，改造和提升已有站场设施功能，提高仓储和配送服务效率。补充和改造大型商业设施、居民区配送停靠和接卸设施，解决车辆停靠难、装卸难问题；二是加快建设以城市干道为主的短途配送通道线网；三是构建先进的城市物流配送共享信息平台，形成以市内交通路线为连接手段而覆盖全市的物流信息网络和货物实体流动网络。
第四，充分发挥物流协会，运输协会，货运协会等相关行业协会或企业联盟的作用，努力创造良好的环境条件，积极尝试“城市货的”、“货运巴士”、“共同配送”等不同物流配送组织方式的应用，创新服务模式，有效提高车辆运行效率，减少城市交通拥堵。
第五，充分发挥先进技术对城市物流配送发展的引领和支撑作用，鼓励和支持物流配送企业采用物联网、车联网、道路运输电子证件、无线射频识别技术、EDI技术、仓储和配送管理信息系统、自动分拣设备、立体仓储等先进的信息技术和物流装备，不断提高配送的智能化和自动化水平。
第六，各政府职能部门间应加强协调合作，强化政府对城市物流配送市场的监管，营造和谐的发展环境；加大城市物流配送体系建设的资金投入，并给予政策倾斜；对从事城市配送的重点物流企业还将给予财政补贴、交通管理、车队建设等方面的政策支持。
“畅通物流都市”步骤
“畅通物流都市”工程应以改善城市配送组织化和社会化程度为目的，以提高配送运输整体效率为核心，立足于“高度满足城市居民对生产生活物资的配送需求”和“努力改善城市物流配送车辆对城市交通的影响现状”，坚持市场主导与政府引导相结合、坚持整体推进与重点突破相结合、坚持地方主导与行业推动相结合、坚持“畅通物流都市”工程建设与交通运输部推动物流发展整体工作相结合，充分发挥行业监督管理和指导职能，调动地方政府的积极性，协同、稳步推进城市物流配送体系建设有序、扎实开展。
建议交通运输主管部门在广泛调研大型城市物流配送现实情况、进行专题研究和出台相关政策法规的基础上，选择有基础的典型城市适时启动“畅通物流都市”试点示范工程，积累经验并逐步推广。此项工作可分三步走：调查、研究和立法同步进行，启动试点示范工程，推广经验并完善相关法规标准。
第一，调查、研究和立法同步进行。鉴于目前尚未建立对城市物流配送市场的统计和调查制度，对城市物流配送发展的相关问题还缺乏系统的了解和认知，也缺乏系统的理论指导，政策、法规体系建设尚不完善。因此，建议交通运输主管部门牵头进行调查、研究和立法工作，三项工作同步进行。由相关的研究院所、学者和物流企业成立调研组，借鉴部道路运输司开展的全国范围内十大调研工作的经验和做法，选择有基础的大城市开展大调研活动，摸清城市物流配送过程中的市场需求及服务供给、基础设施建设、城市货运交通管理、配送模式和信息化建设、人才保障等方面的情况，为开展“畅通物流都市”工程和部领导决策提供直接依据；尽快组织相关研究机构进行“畅通物流都市”相关领域的专题研究，包括配送网络布局、车辆技术标准、共同配送模式、交通管理政策等相关研究，获取指导全国各中心城市开展“畅通物流都市”工程有价值的成果；尽快制定城市物流配送的法律法规，提高宏观调控能力，规范市场秩序，避免无序竞争，为城市物流配送市场健康发展提供保障。
[关键词] ：产权交易费用城市交通交通拥挤资源配置
中图分类号： C913 文献标识码： A 文章编号：
0．引言
伴随中国城市化进程，城市交通拥挤正变的日益严重。交通拥挤原因很复杂，可以简单理解为由于出行行为对城市交通资源过度使用造成的。道路、枢纽、场站、信号系统等不同城市交通资源，一般都具有不同的产权属性和技术特征。不论短期还是长期解决城市交通拥挤，都可以且有必要从产权角度考虑，对城市交通产权属性进行深入分析，以实现城市交通资源的优化配置。
对于如何解决城市交通带来的外部性问题，学者们更多提到的则是通过征收“拥挤费”这一类的庇古税以期部分实现外部性的内部化。这方面的研究很多，大体上可以分为三个方面：一是强调技术分析和实现手段，如陈莉（2007）以及王健、胡运权和徐亚国（2003）的研究；二是着重研究经济理论对交通拥挤的分析方法，如田旸和邹骥（2006）的相关研究；三是关于交通拥挤收费对社会福利的影响，王冰和王国华（2006）以及李林波、王靖阳和万燕花（2005）等从不同侧面论述了交通拥挤和拥挤收费对社会福利的影响。
本文从更高的理论层次，通过城市交通产权属性分析，试图构建提高城市交通供给效率，更好地满足城市居民日常出行需要的产权配置结构。产权结构配置可以与城市交通不同部分的经济特征选择相适应。现实中不同主体在城市交通供给方面的目标函数会有所不同，因此产权配置结构的选择必须结合社会总体目标函数有所调整。本文通过城市交通产权研究，依据产权优化配置的目标。基于市场失灵的目标函数和社会效益的目标函数，分别探讨了城市交通供给方面的产权配置问题。
1．城市交通供给的产权配置结构
提高城市交通供给效率，更好地满足城市居民日常出行需要针对城市交通不同部分的经济特征选择与之相适应的产权配置结构。由于政府在城市交通供给方面的目标会有所不同，产权配置结构的选择必须结合政府总体目标的要求有所调整。在达到拥挤点之前，具有准共有物品属性的城市交通资源的非排他性和非竞争性特征在其他因素的作用下会导致市场失灵，然而不同交通资源引起市场失灵的程度是不同的，所以依据不同交通资源市场失灵的严重程度以及对于市场失灵是否有解决办法来选择城市交通的最优产权结构就是在既定约束下求解目标最优化的关键。
城市交通资源产生外部效应的表现方式和程度是不同的，而且不同城市交通资源内化其外部性的难易程度也不相同。理论上说，总有一部分外部性可以通过市场机制实现内部化，但是对于城市交通来说，其本质特征决定了它的外部性不可能完全通过市场实现内部化，这就产生了政府独立或以混合产权的方式提供公共物品的必然性。
如果某种共有物品的质量是可以观测的，这种公共物品的消费过程中也没有问题，只是考虑社会公平分配及外部性问题时，就可以选择政府管制下的私人提权结构（私人具有处置权、收益权、部分定价权和部分剩余配置权）。如政府对城市公共交通载运服务提供补贴以满足居民基本的出行要求。
如果某种公共物品的质量是可以观测的，而在此公共物品消费的过程中存在着问题、分配问题及外部性问题，则应采用政府所有（政府拥有处置权、剩余配置权），私人提供（私人只拥有与经营直接相关的产权，如收益权、部分定价权等）的产权结构。除了市场失灵的标准外，城市交通资源不同产权结构的选择还可以依据社会目标来进行。如果界定的社会目标不同，就可能得出不同的选择结果。从经济的角度来讲，城市交通的最优提供问题就是要求以最有效率的方式来提供出社会所需要的各种交通资源，而从社会的角度来讲，就是要保证每一个公民都有能力享受最基本的交通资源。城市交通是社会发展所必需的，也是每一个公民在社会化过程中必须使用的物品。因此公平与效率问题在城市交通的供给分析中必须兼顾。
2城市交通共有品供给模式选择
目前世界各国绝大多数城市都根据交通设施的共有物品属性，采用不同的供给模式。例如公共物品属性最强的道路网络及其附属设施都由市政府提供并且免费使用，私人物品属性最强的小汽车及其他私人交通工具，则完全由城市居民提供以满足自身的需求，而介于此二者之间的公共交通、出租车则一般采取经营和政府补贴的供给模式。
城市交通供给模式的选择主要体现在两个层面：首先是投融资层面，这个层面要解决的首要问题是针对城市交通各方面不同的经济属性而选择有针对性的供给模式。根据共有物品和私人物品属性的不同而划分的一般性模式选择则属于这一层面。该层面供给模式选择的最终目的是最大限度地提高城市交通的投融资效率，在资金总量的约束下实现交通供给的最大化。在城市化进程中的早期和中期，城市交通供给模式的选择思路一般停留在这一层面。
第二个层面则是根据交通基础设施和运载车辆的使用效率来引导城市交通的供给结构。随着城市化进程的推进，单纯地依靠交通基础设施供给总量的增加已经不能解决交通拥挤问题，人们开始有意识地调整城市交通的供给结构，这种根据交通运行效率选择城市交通供给模式的行为即属于第二个层面。就第二个层次而言，目前已经基本形成的一致意见是以公共交通的供给代替小汽车的供给。以往私人小汽车交通方式其实是包含了供给和需求两个方面的，只不过供求关系是在完全市场化的环境中得以保持均衡。因此，对于私人小汽车出行应该通过改变个人效用和出行成本的对比关系加以调整。
3小结
政府由于受委托契约的限制，在解决交通拥挤方面的目标函数不仅包括城市交通供给侧的供给总量和效率、而且包括供给结构、社会公平、环境影响、城市交通的正外部性以及城市发展可持续性等多个变量，这些变量所占的权重或对目标函数的影响程度会随着作为人的政府和被人的居民的主观和客观变化而有所不同。
（参考文献）
1、陈莉。交通拥挤定价理论模型研究（J），深圳大学学报（理工版），2007（1）：37-40。
2、王健，胡运权，徐亚国。拥挤定价理论发展及对我国城市交通管理的启示（J），交通运输系统工程与信息，2003（3）：52-57。
3、田旸，邹骥。从博弈论的角度分析交通拥堵和拥堵收费问题（J），生态经济，2006（5）：28-44。
关键词：城市交通；规划；土地利用
城市交通拥挤已经成为全社会关注的焦点，广西作为我国中华南沿海经济带区域城市交通规划尤为重要，我们只有认真分析城市交通系统的特点，掌握其城市交通发展与土地利用协调关系与存在问题，才能让城市交通与土地利用协调发展。
一、我国城市交通特点与结构
1.我国当代城市类型与特点
我国城市的发展自改革开放以来非常迅速，城市交通空间模式，基本可以分为以下三类：
一是蔓延型，这类城市土地开发密度低，只有简单的公交服务，甚至缺少公交服务设施，城市内有大量停车场空间和高速公路。这是主要以私人交通为主要机动化的城市，土地开发多集中在建筑用地。二是紧凑型城市，这种城市的规模一般不大，城乡之间有明显分界，非汽车交通模式占有率非常高。这种模式的城市更容易产生交通拥挤、堵塞严重、废气污染严重、能源消耗大等问题。三是多中心城市。这种城市模式以扩散中加强集中的思想进行建设，城市中用很多小的分中心进行交通疏导，保证非汽车交通在城市中通行畅通。我国目前的很多城市根据自身特点，有的也集合了以上两种或者三征形态，广西的城市大多集中了蔓延型和紧凑型的形态。掌握城市空间模式有利于我们更加深入的研究城市交通规划。
2.城市交通系统的结构
从广西的城市交通系统构成上看，交通系统的设立以便捷化、人性化、绿色化为原则，重点设计道路运行、综合管理、公共客户设施等部分。广西的城市交通系统构成包括以下几个重要部分：①广西各个城市内部自身的道路系统，例如城市主干道、次干道、盲人道路、各个支路、快速行驶道路等等；②对外连接交通要道，例如通往周边沿海地区的公路、火车道、航空、水运等等；③公交系统设施，包括公交车站与公交车辆，轻轨及其车站。④停车设施，包括地上停车场，车库，地下停车场等等。④城市枢纽设施，如立交桥、环路等的设立。⑤道路交通管理设施，如交通标线设施，交通信号灯与信号牌设施等等。广西城市各个城市中交通工具的使用比例如下：
二、城市交通与土地利用协调发展中的困惑
1.没有认清城市交通与土地利用之间的关系，缺乏协调发展意识
中国自古代自有交通工具以来就没有认真研究过城市交通与土地利用之间的关系，缺乏协调发展意识。甚至认为两者不存在关系，而实际二者恰恰是互相影响，协调并进的密切关系。城市的不断发展离不开交通的便利，而土地利用是满通需求的必要手段，城市交通与城市土地规划具有相关、相互、统一协调发展的关系，一定要深刻认识到这一点，争取二者的双赢发展。
2.交通拥挤，停车设施不够完善
随着居民生活水平的提高，私家车的数量越来越多，政府机关、私营企业等也都有自己的车辆出行，再加上城市交通车辆的运营，导致城市的交通越来越拥挤，上、下班时间堵车高峰时期很长时间车辆根本无法通行。重要的是城市的街道上停车位置与车辆增长速度不成比例，“停车难”已经成为广西各大城市反映的首要交通难题。由于过去的交通发展中没有重视对停车设施的改进，资金短缺，导致了停车用地的建设总量严重偏低，公共商场、酒店等附近的停车位更是少之又少，停车设施不够完善是城市交通发展与土地利用协调中的亟待解决的问题。
3.城市规划用地与城市交通建设不协调
城市土地规划中楼房建设用地、商业用地居多，土地规划师大多都是从开发商的利益角度出发，按照他们的要求进行商业规划，而忽略了规划中对城市交通的影响。例如有些商业圈已经非常密集的地带，还要扩建商业用地，却不进行停车用地的规划。有的道路非常狭窄，已经满负荷于现有的交通能力，却不进行合理的扩建等等，都是城市用地规划与交通建设发展不匹配的突出表现。
三、如何加快城市交通与土地利用的协调发展
1.认真研究城市交通与土地利用关系，加强协调发展意识
国家和当地政府以及相关管理部门，要认真研究城市交通与土地利用的关系，加强二者协调发展的意识。在进行土地规划的时候要认真分析土地的需求，考虑土地利用给城市交通是否带来应有的便利，以提高土地利用率，促进城市交通发展为原则，做好统一规划，认真部署。十二五”期间，广西将投资6500亿元，建设265个综合交通基础设施重大项目（新开工168个，续建97个），打造全方位综合交通运输网络。例如广西的南宁，通过建设地铁，提高了土地的利用率，同时提高了南宁市区的交通通行效率；城市间还进行高铁用地规划，让人们更快的通行于周边沿海城市，都有效的缓解了交通拥挤。
2.加强城市停车用地的规划，解决“停车难”
广西城市车辆的不断增多，促进了城市停车位需求量的增大，要增加对停车用地的土地投入。在停车位土地规划中要本着“方便、就近”的原则，为城市交通缓解压力。在规划停车用地的同时要注意不妨碍公共交通。
3.公交优先，新旧城区共同发展
广西城市人口比较密集，在新旧城区中要优先发展公交设施，让公交车不仅能便利通行于老城区，新建设的城区也要畅通。在规划土地时，一定要事先想到公交设施如地铁、普通公交客车、出租车等的公共交通用地。其中，南宁市将逐步构建以轨道交通为骨干、以城市公共汽车为主体的城市客运出行系统，争取公共交通占机动化出行比例达40%以上；柳州、桂林要形成以快速公交为主的城市交通服务网络；其他区域性和地区性综合交通枢纽城市形成以公共汽车为主，其他公共运输方式为辅的公共交通服务网络。
综上所述，“十二五”计划中国家大力建设广西城市交通系统，我们要从城市交通本身的特征与结构出发，认真分析土地利用与交通的关系，让城市交通与土地利用协调起来，加速我国的城市化进程。
参考文献：
[1]徐循初.城市道路与交通规划[M].中国建筑工业出版社.2007
[2]吴娇蓉，白子健.城市交通整合规划理论与实践[M].同济大学出版社.2012
一、重庆铁路枢纽的规划控制情况及应含内容
根据《重庆市城乡总体规划（2007-2020年）2011年修订》，重庆铁路枢纽范围北起襄渝线的磨心坡站，南到川黔线的小岚垭站，西达成渝线的铜罐驿站和遂渝线北碚北站，东至渝怀线的鱼嘴站（见图1）。实际上，铁路枢纽范围应根据各个方向铁路线的疏解点为界进行划定，疏解点内的铁路线路均应看作枢纽内的引入线，并且随着引入线的不断增加，枢纽范围有扩大的趋势。枢纽内汇集的铁路线路大致如下：
现状及在建复线铁路：成渝、川黔、襄渝、渝怀、遂渝5条干线，另有梨菜联络线、中梁山支线、西铜便线等支线和联络线。
近期建设的新增铁路：兰渝、渝利、渝万客专（郑渝铁路）、成渝客专、渝黔新线5条干线及其联络线。
下阶段启动建设铁路：城市东环线、机场铁路、渝昆、渝西、渝长5条干线及其联络线。
通过梳理，目前重庆主城区内现状及近期在建铁路线路已基本落实到控规层面；而对于下阶段建设的城市东环线、机场铁路、渝昆、渝西、渝长等铁路则仅限于总规层面，对线路如何引入枢纽内部以及在枢纽内如何疏解在规划上没有统筹考虑，铁路沿线用地的规划管理依据不充分，在后期铁路建设时又可能面临新线无法引入或大批房屋需拆迁的困境，大大影响经济效益和社会效益。
实际上，在城市建设用地范围内，应将铁路枢纽内所有铁路线路及站场用地落实到控规深度，才能切实指导规划管理。加强铁路枢纽与周边地区规划的整体协调，这是推动城市综合交通枢纽建设的基础，也是保障城市健康发展的重要途径。铁路枢纽规划控制的内容应分为两个层面：一是线路及站场规划布局层面；二是土地利用规划控制层面。
线路及站场规划布局——以铁路枢纽总体规划为基础，分析城市土地利用、城市交通及空间结构，提出铁路线路及站场规划方案。包括确定线路大致走向和起讫点位置，处理好铁路线路之间的转换；确定站场功能定位和规划布局，处理好客货运交通与城市交通的衔接；在充分考虑城市规划和环境保护等方面要求的基础上，根据沿线地形、道路交通和两侧土地利用的条件，提出铁路线路的敷设方式。
土地利用规划控制——对铁路走廊及站场用地提出规划控制原则与要求，通过预留与控制设施用地为铁路建设提供用地条件。包括：根据线路具体走向方案划定铁路保护区，提出铁路走廊用地的控制原则和要求；综合考虑站场性质及设施要求、周边土地利用规划及道路交通系统规划等情况，提出铁路站场用地控制范围和要求。
二、铁路线路及站场规划布局的工作模式
铁路线路及站场规划布局是铁路枢纽控制的第一个层面，也是前提条件。以往通常的做法都是铁路部门确定线路及站场后，规划部门再对城市用地做相应调整。但实际上铁路规划设计与实施的部委一般在现状城市用地基础上进行铁路枢纽布局，并没有充分考虑城市发展趋势，因此常常出现铁路站场用地局促、铁路线路无法引入或拆迁量大等矛盾，铁路穿越市区，造成了用地严重分割并带来噪音污染。但由于铁路的技术复杂性和管理特殊性，单靠规划部门又很难独自进行布局。因此，铁路线路及站场布局规划应由铁路部门和规划部门相互配合，在铁路线路方案前期论证中就协调铁路与城市用地的关系，通过预留与控制设施用地，强化铁路沿线地区城乡规划管理，为城市内铁路枢纽的建设提供条件，确保铁路建设和城市建设有序推进。
下面以重庆下阶段启动建设的铁路东环线为例，探讨线路走向及站场布局的规划模式：即以铁路部门为主导进行线路预可行性方案设计，规划部门核实沿线规划情况，参与和调整铁路线路及站场布局。
《重庆市城乡总体规划（2007-2020年）（2011年修订）》中明确提出重庆铁路枢纽内建成枢纽环线，把其定位为服务主城区组团之间旅客交流的城市铁路，同时兼具沿线货运功能的快速铁路。连接重庆主城外的木耳、统景、龙盛、东港、茶园、惠民等片区，对提高重庆枢纽通过能力起到积极作用。
目前相关部门已委托铁路专业设计院进行了《重庆铁路枢纽东环线》预可行性研究，线路走向大致为北碚——蔡家——悦来——两路——龙盛——鱼嘴——茶园——惠民——南彭——一品——小南垭，北与既有襄渝、兰渝、遂渝铁路以及规划的机场铁路相接，东与既有渝怀铁路以及规划的渝长铁路相连，南与渝黔铁路相通。在主城区内的站场主要有：木耳、统景、龙盛、东港、茶园、南彭、一品。
我们将铁路东环线的预可行方案与城市规划进行了叠合，发现铁路线路与沿线已批和在编控规存在较大的用地矛盾，部分铁路站场位置也与城市规划缺乏良好衔接。因此，我们从城市规划的角度对铁路线路及站场布局提出了调整建议。
线路走向调整原则是：
（1）城市建设用地范围外的线路：尊重铁路部门的设计方案。
（2）城市建设用地范围内的线路：核实分析铁路与规划用地、道路、轨道及城市规划管理动态的关系，降低铁路建设与城市建设的矛盾，对城市用地分割严重的区段进行方案的局部调整。
同时，在方案的调整过程中，应结合地形地貌，满足铁路工程技术可行，特别是跨江桥位、重要港口、穿山隧道、地下采空区等，尽可能保护自然环境，防止生态遭受破坏。全过程都需要与铁路专业设计院协作，满足铁路设计技术标准，并从铁路枢纽整体性出发，实现东环线与现状、在建及规划铁路（机场铁路、渝怀铁路、渝黔新线）的联络转换。
站场布局调整原则是：
（1）与城市生产、生活没有直接关系的铁路专用站场：尊重铁路部门的设计方案，尽可能布置在城市，不影响城市的正常运转和发展。
（2）直接与城市生产、生活有密切关系的客货运站：核实分析站场与城市用地及交通的关系，对不利于城市发展的站场布局进行调整，使客运站靠近城市居住商业区。货运站布置在工业区和仓库区相关地段附近。同时客货运站的位置应有利于客货交通集散，便于与其他交通换乘。
三、铁路沿线土地利用规划控制原则
铁路沿线土地利用规划控制旨在预留与控制设施用地，为铁路建设提供用地条件，包括线路安全保护区用地控制和站场用地控制两个方面。
1.铁路线路安全保护区用地控制
（1）安全保护区划定
铁路线路安全保护区划定是用地控制的基础和关键。安全保护区划定过大，会浪费城市土地资源；划定过小，会影响铁路建设可行性及运营安全性。其划定标准主要从铁路设施空间、铁路运输安全、城市环境保护等几方面考虑。
通过查阅大量的法律法规及技术标准和相关文件，并实地考察了武汉、南京等铁路枢纽城市，我们结合重庆地势复杂的实际情况，将铁路线路两侧50米范围、联络线两侧30米范围划定为铁路走廊安全保护区。
（2）用地性质及控制要求
通过研究，地面和高架铁路安全保护区内用地性质原则上为铁路用地、道路用地、防护用地和非建用地；地下铁路安全保护区内用地性质根据实际情况确定，但不宜进行深开挖及修建高层建筑。地块应明确控制要求，即建设业主应制定安全防护方案，并由规划行政主管部门会同铁路行政主管部门进行审查。铁路安全保护区内用地不符合上述要求的应进行规划修改（见图2）。
2.铁路站场用地控制
（1）用地性质
铁路站场用地性质分两类，与城市交通有关的车站用地性质为城市建设用地中的交通枢纽用地（S3），线路所、整备所等用地性质为区域交通设施用地中的铁路用地（H21）。城市中心区的客运站可考虑建设综合建筑体，采用混合用地性质，增强土地利用集约性。
（2）用地控制要求
铁路站场应满足相应铁路设备布局及周边交通组织要求。货运车站应考虑铁路、港口、道路等多种运输方式衔接，发挥组合效率和整体优势；客运车站应与城市交通系统相衔接，打造综合交通换乘枢纽，处理好人流车流集散需求。
四、结论与建议
作为一种低碳的运输方式，铁路不仅助推沿线既有城市的发展，还促成了许多新兴的城市。但铁路与城市其他用地之间又具有排斥性，一方面城市建设对铁路设施有一定的安全隐患，另一方面铁路运营会对城市环境造成不良影响。我们认为，要把枢纽内的铁路线路及站场落实到控规层面，必须由铁路部门和规划部门充分协作和配合，在铁路线路方案前期论证中就协调铁路与城市用地的关系，通过预留与控制设施用地，强化铁路沿线地区城乡规划管理，为城市内铁路枢纽的建设提供条件，确保铁路建设和城市建设有序推进。当然，目前铁路枢纽控规层面的规划仍处在探索阶段，可能会出现考虑不全面的情况，我们将不断总结和深化。
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【关键词】城市园林景观;道路绿地;广场绿地;绿地设计
一、我国城市园林景观设计现状分析
园林景观在我国有着悠久的发展历史，但是由于我国客观历史发展阶段以及城市发展历程较短，现代城市园林景观在我国发展时间却只有几十年的时间，对现代城市园林景观设计的认识程度和水平都十分有限，很多时候都没有深刻了解到城市园林景观设计的关键与精髓。并且随着城市化进程的不断加快，城市园林景观设计渐渐脱离了最根本的人性化和功能化，朝着形式化、样式化的方向发展，这种错误的设计方式不仅影响了我国城市园林景观设计的品质，而且还对城市生态环境造成了较为恶劣的影响。
二、城市园林景观中道路绿地设计研究
1、绿地设计要与城市道路景观相协调一致
城市的发展与交通有着密切的联系，也因此，道路绿地景观设计也应当与城市道路景观相协调一致。目前各大城市的交通已经成为一个比较成熟的系统，主干道、次干道、居民居住区道路等等，构成了城市道路系统。交通性质不同的道路，城市园林景观环境要素也不同，也因此，道路绿地设计中涉及到的道路建筑、绿地小品等元素也应当有所不同。不论是在绿化植物的种类、绿化植物的树形，还是在植物的种植方式上，都要与城市道路景观相一致。
2、发挥道路绿地的生态功能
城市道路绿化能够有效的改善城市局地小气候，同时能够起到降温遮阳、防尘减噪的生态防护功能，对城市生态环境的改善具有十分重要的意义。因此，在进行绿地设计的时候，要根据城市环境的实际情况选择合适的树种，合理种植植物群落，科学设计布局，要充分发挥城市道路绿地的生态功能。
3、道路绿地景观设计要与城市交通相协调
道路绿地景观设计要特别注重适用性，这种适用性是指道路绿地景观不能对城市道路交通本身的运输功能产生阻碍，不能阻碍道路交通指示牌，也不能对交通系统产生不利影响，要与城市交通相协调。
4、科学的选择绿化植物
城市道路绿化设计的过程中要充分的考虑到当地的环境，尤其是当地的气候环境和土壤环境，要根据实际情况选择合适的绿化植物，不能盲目跟风，要根据自身环境和土壤的特点，选择合适的树种。
三、城市园林景观中广场绿地设计研究
（一）城市广场绿地设计的基本条件
城市广场绿地设计的基本条件指的就是城市广场的性质。纪念性广场的最大特点是在广场中心或者是两侧比较显眼的地方设置具有纪念意义的主题建筑，对纪念性广场绿地进行设计的时候要考虑到纪念性广场的意义。而作为一个城市象征的集会性广场则一般位于城市的中心，供城市居民休憩、娱乐，在对集会性广场进行绿地设计的时候，要根据集会性广场的性质，用水泥、石板进行铺设，植被绿化相对较少，满足人们对空间的需求。交通性广场是城市交通连接的重要枢纽，在对其进行绿化设计的时候，既要保证广场绿化的观赏作用，也要满足其人流集散、管理交通的作用。
（二）城市园林景观中广场绿地设计的原则
首先，广场绿地设计要与城市园林景观整体要协调一致，要通过科学合理的设计让广场绿地成为城市园林景观的重要组成部分。其次，广场绿地设计要考虑到广场的功能，要与广场功能基础设施相一致，在建设广场绿地的同时，促进广场功能的更好实现。另外，要设计整体性强、层次性明显的广场绿地系统，要充分的利用广场本身的层次空间形式与周围环境，通过绿地设计将两者有机的融合在一起，形成独具特色的广场绿地空间体系。当前，广场绿地设计要选择符合当地环境的绿化植物，要通过合理的规划，保证广场绿地景观能够随着城市的发展而不断创新。
（三）城市广场绿地种植的主要形式
集团式种植、排列式种植以及自然式种植是城市广场绿地种植的三种主要形式。作为整体模式的一种，集团式种植能够将不同的植物进行组合，能够很好的达到广场绿地设计的艺术性和丰富性要求。而排列式种植作为广场绿地中比较常见的种植方式，通过确定植物间的种植距离能够达到隔离空间和分离道路等功能。自然式种植能够在有限的空间内，借助植物空间角度的相对性，营造出变化多样的绿地景观。在实际的广场绿地设计中，要根据广场的性质、绿地设计的要求和人们的需要，在不同的广场空间选择合适的种植方式。
四、结束语
城市园林景观是人们对城市发展提出的要求，也是当前大力提倡绿色城市、改善城市生态环境的重要举措。道路绿地和广场绿地是城市园林景观的核心，要根据道路和广场的功能和性质，遵循一定的设计原则，设计具生态功能好、观赏性强、人文历史性丰富和文化性明显的绿地系统，建设更好地城市园林景观，促进城市的不断发展。
参考文献：
[1]任涛.城市园林景观中道路与广场的绿地设计研究[D].西安建筑科技大学，2012.
关键词：Vega Prime；虚拟现实；数字城市；交通仿真
中图分类号：P231.5 文献标识码： A
引言
随着我国经济的飞速发展，人民生活水平的不断提高，车辆急速增涨，虽然国家先后出台了多种控制举措，但仍然没有减轻车辆对城市交通造成的巨大压力。如何利用高新技术手段改善城市交通环境，提高通行能力，寻找最佳的交通控制和管理措施，是城市交通管理部门急需解决的问题。
虚拟现实（Virtual Reality）技术是近年来随着多媒体技术的成熟开始发展的一种新兴技术，它具有沉浸感强、人机互动良好等特点，这些特点决定了虚拟现实技术尤其适合于城市交通模拟研究和应用【1】。将虚拟现实技术应用在城市交通仿真中，以现实的城市道路为基本，三维虚拟城市的每个街区，用户将真实感受周围的各种建筑，路边的花草、树木，交通流运行情况。还可以通过相应的感官设备置身于虚拟城市交通之中，驾驶虚拟车辆穿行于城市交通干道，亲自体验虚拟城市交通的通行能力及各个交通路口的管理和控制情况【2】。除了提供用户感官体验外，城市规划者可以直接在三维虚拟城市中进行道路规划与设计。通过直观了解道路周边环境，可以更全面的考虑道路与周边环境的协调性关系以及对交通安全的影响，从而更好的优化道路设计。
本文在前期研究成果的基础上，利用平台、视景仿真工具Multigen Creator/Vega Prime及其提供的应用程序接口OpenFlight API与Vega Prime API实现城市道路模型的自动生成、路网拓扑结构的自动构建，交通流模拟以及信号灯对车辆行为的管控，并通过对信号灯周期时常的优化，为路网设计选择最佳方案。同时还实现了三维虚拟环境中的场景编辑、空间分析、空间查询、基础GIS等功能。以进一步探索虚拟现实技术应用于交通领域的适用性以及发展前景。
交通仿真技术的研究现状
国外研究现状
国外的交通仿真研究发展阶段基本上经历了20世纪50-60年代、70-80年代以及90年代初以来这三个比较明显的发展阶段。
国外交通仿真研究始于20世纪60年代，这一时期的交通仿真系统主要以优化城市道路的信号设计为应用目的，模型多采用宏观模型，模型的灵活性和描述能力较为有限，仿真结果的表达也不够理想，这也是由当时的计算机性能所决定的。20世纪70年代至80年代，交通仿真模型的精度迅速提高，功能更加多样，这一阶段大部分常见的交通现象如跟车行驶、变换车道、车流冲突、公交运行、行人冲突、短车道溢出等，以及常见的交通管控措施如固定信号、控制感应、控制主次、优先控制、车道关闭等均可进行模拟。20世纪90年代以来 交通仿真技术更加注重软件的易操作性和可扩展性，用户界面更友好，软件的开放性更高，系统集成性能更佳，并且通过引入虚拟现实建模技术增强软件的表现力和感染力。另一方面 交通仿真软件的功能不断得以完善，对公交优先、复杂交通控制、停车仿真、智能交通系统（ITS）功能实现、地理信息系统GIS技术、宏微观交互、动态交通分配等领域都进行了深入和拓展【3】【4】。
国内研究现状
与国外相比国内在交通仿真方面的研究起步较晚，直至20世纪90年代以后，国内交通工程界逐渐注意到交通仿真研究的重要性。同济大学、东南大学、交通运输部公路科学研究院等一批科研机构开始展开这方面的实质性研究并取得了一定的成果，但都为针对一些局部或特定问题的研究【3】。21世纪以来，通过对国外成果的消化吸收并加入技术创新，出现了一些面向网络交通分析较为系统化的研究成果，如同济大学先后开发的TJTS模型【5】和TESS
模型【6】，山东省科学院开发的用于实时交通预测的仿真模型DynaCHINA【7】。此外在较大规模的系统集成应用方面有深圳市城市交通仿真系统和北京奥运交通仿真系统等【3】。另外在集成运用GIS、多智能体（MAS）和元胞自动机（CA）等新技术开展交通仿真领域的交叉研究方面已经取得了业内专家的普遍关注，并取得一定进展。交通仿真技术经历了从单点交叉口到网络交通仿真，从传统的面向常规交通管理、交通规划与设计等领域的应用到面向智能交通系统应用的发展过程，当前交通仿真技术的主要应用背景就是智能交通领域【4】。但总的来说目前国内道路交通系统仿真产品开发尚处于集成应用进口软件系统阶段，距离形成普遍应用的商品化仿真软件产品的水平还有一定差距【3】。
基于Vega Prime的城市交通仿真系统总体设计
本文以道路与环境之间的协调性这一设计理念为切入点，研究并开发完善了城市交通仿真系统。系统采用OpenFlight数据库的Vega Prime软件系统，集成开发环境，以多线程方式调用Vega Prime API，从而更好的实现视景仿真控制。
系统总体设计
系统采用软件工程开发中的结构化和原型化相结合的方法，自顶而下进行功能解析与模块划分，图1为系统功能架构图。
图 1系统功能架构图
系统开发流程
用户在虚拟城市三维场景中绘制道路中心线，输入道路相关参数，利用OpenFlight API自动生产道路三维模型；通过SQL Server建立路网信息数据库，自动创建路网拓扑结构；应用实时仿真软件Vega Prime集成并驱动三维模型，实现虚拟场景的实时漫游、信息查询、空间分析、虚拟仿真等交互控制；应用Vega Prime API对场景模型进行实时编辑，结合路网拓扑结构实现车辆按需分布，并通过对信号灯的设置实现对交通流的仿真模拟。
图 2系统开发流程图
功能设计
系统主要功能模块有：
该模块主要实现对三维虚拟场景的编辑功能。主要功能有：在三维场景中添加DEM、DOM、添加单体三维模型、添加多个三维模型、模型编辑以及自然环境设置等功能。在三维场景中科实时添加、删除、移动模型，修改模型的属性信息以及特征信息；可隐藏/显示拾取的单体模型，也可通过范围区域选择，隐藏/显示范围内多个物体模型；可根据场景需要设置雨、雪等自然环境。
该模块主要实现道路三维模型的自动生成以及路网拓扑创建等。主要功能有：根据用户绘制的道路中心线自动生成道路三维模型、道路模型的纹理编辑、道路模型属性信息编辑以及路网拓扑结构生成。在场景的俯视通道中，为用户提供了场景的地形正投影的二维平面图。用户可以在平面图中绘制道路中心线，通过设置道路形态属性信息，自动生成道路几何模型；根据道路类型的不同选择合适的纹理及纹理映射，最终生成道路的三维模型，同时完成路网拓扑结构的创建。
3、交通流设置模块
该模块主要实现城市交通流的模拟仿真。道路模型生成后，路网拓扑结构被自动创建，通过路径选择以及车辆数量的设置，在设定车辆行驶速度后，实现城市交通流仿真。主要功能有：添加车辆模型、设置车辆模型数量、车速编辑以及交通流模拟等。通过对车辆数量以及车辆运行速度模拟城市交通仿真。
4、信号灯设置模块
该模块主要实现对信号灯的设置。可在指定交叉路口处添加信号灯，也可对整个路网批量添加信号灯，实现对车辆行为的管制；通过调控信号灯周期时常，寻找最佳信号灯控制方案。主要功能有：添加单个信号灯、批量添加信号灯、信号灯周期调整等。
5、空间分析模块
该模块主要实现空间分析功能。主要功能有：空间信息查询定位、最优路径查询、属性信息编辑、空间测量等。
6、基础GIS模块
该模块主要实现基础GIS功能。主要功能有：空间漫游、第一人称漫游/第三人称漫游、鹰眼、图层控制等。
结语
本文通过对虚拟现实技术以及三维可视化技术在城市交通仿真中的应用的优势及应用前景的分析，着重研究了虚拟现实技术在城市交通仿真系统中的应用。在三维场景中自动生成道路三维模型并创建路网拓扑结构；通过设置车辆模型的数量以及车辆运行速度，实现城市交通流的仿真；利用碰撞检测技术实现车辆与车辆之间以及车辆与景观物体之间的碰撞检测，并通过交通信号灯的控制与优化，实现对路网中车辆行为能力的约束，为城市道路规划提供依据。通过本系统的研究为虚拟现实技术在城市交通仿真的应用奠定基础。
参考文献
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[关键词] 沈阳；空港新城；可行性；研究策略
中图分类号：G322 文献标识码： A 文章编号：
1引言
空港新城是指以机场为中心、以航空运输业为核心，依托机场的区位优势、交通优势和口岸优势，在机场及其周边地区发展而成的、具有特殊城市功能的一种新的城市空间形态。随着中国城市化的极巨增长，在交通运输业促进经济发展的过程中，空港城作为一种新的城市化模式出现。依据功能定位来看，空港新城具有明显的特征，它一般依附于城市中心区，能够疏散市中心人口、提供一定的居住和就业需求，从而形成副级中心，缓解城市中心压力。空港新城作为临空经济的重要空间载体，已成为全球机场发展的主流模式。临空经济的间接贡献远大于直接贡献。据国际民用航空组织统计，机场每产出100美元，会带动325美元的副产出，每创造100个工作岗位，会间接提供610个其他行业岗位。
空港新城的建设在国外已有成功案例，但国内尚处于起步阶段，只是进行了相应的规划。国内空港新城研究把精力放在具体的规划与发展战略上，而忽视了对新城空间开发优化及功能空间组织的研究。我国机场多位于远郊区，机场周边多为山体、水域、农业用地、集镇和农村居民点等，土地集约化利用程度低。因此本文借鉴国内外空港新城规划案例，以沈阳桃仙机场为例，提出了沈阳空港新城规划建设的研究思路，开展具体的实证研究。
2国内外空港新城规划经典范例
2.1德国汉堡空港新城
汉堡空港新城依附汉堡机场而建，距离汉堡市中心约8公里。新城被汉堡机场分割为两个片区，通过新的S-Bahn铁路线与市中心相连，地理位置优越，交通便利。为了缓解市中心的居住和就业压力，汉堡空港新城以居住和工业为主要功能，还配备了相应的机场服务行业。新城很好的承接了来自世界各地的旅客，避免了外来人口对市中心的压力。新城的高新产业和工业也有助于推动整个汉堡市的经济快速发展。
2.2美国菲尼克斯空港新城
菲尼克斯天港国际机场是美国航空的枢纽港，围绕机场四周而建的空港新城距离市中心约4.8公里，通过便捷的交通路网与菲尼克斯市区连接。新城布局规整，功能多样，除了一些居住用地和工业用地外，还设有展览功能的用地。新城很好的利用了机场周边的地理优势，形成了良好的特色风貌，为机场乃至被称为凤凰城的菲尼克斯提升了自身形象。
2.3韩国仁川国际机场空港新城
仁川机场作为国际客运及货运的航空枢纽，是亚洲第6位最繁忙的国际机场。它位于韩国海滨度假城市仁川西部的永宗岛上。机场距离汉城52公里，离仁川海岸15公里。周围自然条件优越，绿化率高达30%以上，环境优美，被誉为“绿色机场”。新建成的仁川大桥连接永宗岛到松岛新区，来自韩国各地的车辆利用大桥出入机场。此外其他次要干道沿线亦有公共汽车接送旅客从首尔城内或城外前往机场。空港新城位于仁川机场的东北角，与机场之间有过渡绿带隔离。虽然新城建于永宗岛之上，但依靠上述强大交通网落与仁川市中心联系紧密，新城布局规整，功能分区明确，居住服务类用地占大部分，其他用地多为产业用地。仁川空港新城的规划建设成为连接这座国际性机场与市中心的桥梁，现已经成为永宗岛上的一颗明珠。
2.4重庆市空港新城规划设计
2001年，重庆市政府提出了重庆向北发展的战略，基于这样的方向，渝北区迎来了重庆城市北扩的发展机遇。2010年，一座新兴的现代化新城在重庆主城之北崛起。经过3年的发展，重庆空港新城已经成为重庆主城北的璀璨明珠。新城所在地渝北区地理环境优越，地势开阔，发展空间广阔。新城规划控制范围约4600公顷，以江北国际机场为核心，分为核心区和辅助区两部分。其中核心区占地约3100公顷，功能包括机场基本运营保障和机场配套服务；新城辅助区占地约1500公顷，由建成区以及拓展区组成。着力将空港新城打造成“航空之城”、“会展之城”、“总部之城”、“创意之城”和“宜居之城”。
2.5陕西省西咸新区空港新城规划设计
西咸空港新城位于西咸新区西北部，规划面积14418公顷，建设用地5600公顷。全境南北长18公里，东西宽14公里，海拔在430-560米之间。新城地理区位条件优越，交通优势明显：所在的西咸新区内拥有我国西北地区最大的空中交通枢纽咸阳国际机场，福银高速从南侧经过，机场高速从中部穿过，区内还有干线208省道和105省道。
西咸新区空港新城规划建设空港枢纽区、中央商务区、临空产业区、生态休闲区、优美小镇和临空农业区五大板块，区域之外以农田作为生态廊道相隔。未来将新城着力打造成为临空特色鲜明的国际化、人文化、生态化、智慧化的现代新城。
3桃仙机场周边现状概况及空港新城开发原则
3.1机场周边现状概述
桃仙机场作为国家一级干线机场，东北地区航空运输枢，纽距离沈阳市中心约20公里。桃仙机场四周地势平坦，围绕机场遍布着桃仙镇、富家屯村、合作村、马楼子村等村镇。这
些村镇布局单一，村镇中工业企业规模较小，很难产生集聚经济，不能形成一定规模的工业园区。住宅质量较差，分布零散，缺少统一规划。无论是交通组织，还是空港服务，没有起到空港与市中心之间的过渡作用。其中桃仙镇位于沈阳市南部城郊，是东陵区与苏家屯区的西南边界，全镇行政区域5600公顷，现有耕地42900亩，下辖14 个行政村，20000人，6301户。镇内交通便利，沈阳桃仙机场高速公路，304国道贯穿南北，苏北公路东西穿过，各村之间有镇内环路互相连接。
3.2基于现状的空港新城开发原则
3.2.1 协调性统一原则
实现新城协调统一有助于其发挥特殊功能。从区域发展角度来看，沈阳空港新城的空间开发在与沈阳主城区扩展相协调，形成城市的副中心。作为一个新的城市系统，沈阳空港新城空间开发的目的就是要实现异质要素的平衡与共存，满足内部生态空间与社会经济空间相协调、城镇拓展与机场开发相协调、生产功能与服务功能相协调。
3.2.2 因地制宜原则
桃仙机场周边村镇的自然特征与经济条件是空港新城开发的前提与基础。机场附近的自然要素对空间发展有很大的制约性，城镇空间开发较零散，土地集约利用程度低。因此，要实现建设空间的有机整合并形成具有沈阳市地方特色的空间，应充分考虑不同地段资源的特性，使空港新城的开发满足地域资源的承载能力。
3.2.3 整体优化原则
沈阳空港新城作为沈阳市临空经济的重要载体，未来极有可能建设成为航空综合服务区、临空产业聚集区和现代生态宜居区，其空间开发与布局应满足新城内部社会、经济和自然的整体优化，应统筹考虑不同功能区的位置与规模，实现各组团间的可持续发展。
4沈阳空港新城规划建设的约束条件分析
4.1 机场净空约束条件
按照国际机场保护办法相关规定，在机场跑道两侧1km 和两端2km 范围内不得种植影响飞行安全或者影响机场助航灯光使用的植物，不得修建动物养殖场和鱼塘，以及不得开展放风筝、燃放烟花等活动，因此将该范围内的地区划定为限建区。
4.2 基本农田约束条件
基本农田是指根据一定时期内人口和社会经济对农产品的需求而确定的长期不得占用的耕地。沈阳桃仙机场周边农田用地面积约为400公顷左右，从执行土地政策及维系粮食安全的角度看，这些地区也应划定为限建区。
5沈阳空港新城规划研究策略
借鉴国外空港新城建设经验以及国内典型空港新城规划案例，结合沈阳桃仙机场现状，经过空港开发原则和新城规划约束条件的分析，提出未来沈阳空港新城规划建设的可行性研究策略。
从区域经济发展的角度看，就沈阳空港新城整体空间结构而言，“点”与“轴”结合开发的模式将利于新城未来产业发展。“点”是指作为增长极的沈阳空港新城，“轴”是指连接桃仙机场与沈阳市区、空港新城内部组团之间的交通轴线，即产业发展轴线。
统筹考虑新城整体空间开发适宜程度和交通轴线的通达性，达到空港新城与沈阳主城、空港内部各片区在地理空间上有机结合；同时，通过保护自然环境，达到生态、社会和经济空间的有机整合，由此确定沈阳空港新城整体空间结构，即“一核、两轴、三片”：“一核”指桃仙国际机场，是航空运输和空港综合服务区。“两轴”分别指连接机场与沈阳市区的苏桃路和机场东侧的沈本产业大道，形成空港新城内主要的交通和产业发展轴。
“三片”指依托桃仙机场宁路村规划的航空综合服务区，主要负担机场的各类服务，形成具有沈阳特色的空港服务区；以桃仙镇镇区范围为主的现代生态宜居区，该区域用以满足镇区居民以及沈阳市区部分居民的居住要求，配套建设较为完整的公共服务设施，新城环境优美、功能齐全，打造生态社区；利用苏桃路和沈本大道的交通优势规划建设临空产业区，满足工业企业和高新技术产业等园区的建设，打造以产业园和会展为主要功能的片区，大力发展临空经济，协调沈阳工业整体经济的发展。
6结语
沈阳作为沈阳经济区的核心城市，中国东北的经济、文化、科技、交通、金融商贸中心，东北第一大城市，伴随着城市化进程的加快、人口密度的提升，衍生出来的交通拥堵、住房紧缺、环境污染等问题正制约着沈阳的发展。沈阳桃仙国际机场作为国家一级干线，东北航空运输枢纽，周边地区的有效开发直接影响着沈阳未来的发展。空港新城的建设有利于缓解市区人口及就业压力，打造“一核、两轴、三片”的沈阳空港整体空间结构，规划建设具有沈阳风貌特色的空港新城，将生态居住、空港服务与临空产业优化整合，实现沈阳城市社会经济的大发展。
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关键词：城市广场；使用状况；景观；设计
中图分类号：X24
文献标识码：A
文章编号：1003-4374（ 2015 ）01-0039-05
Modern city square with ideal space and humanization design-A survey report of Nanning City "Wuxiang"Square utilizationLiu Yong（Guangxi Agricultural Vocation andTechnical College， Nanning 530007 ， China ）
Abstract： From the users' point of view， the utilization status of Nanning City "Wuxiang" Square was in-vestigated and evaluated systematically， under different age， gender and cultural background， in-depthanalysis of the people manner who living， looking at and using city square， and Square landscape's impacton human behavior were made， so as to propose the use of human behavior or social activities to inspire andto create a city square landscapeis the basic way of humanization design.
Key words： City Square； utilization status； landscape； design
研究的缘起
城市广场是城市公共空间的重要组成部分，集中反映了城市历史文化和艺术风貌，是城市精神生活的象征。广场为人们提供休息与交往的空间，它对于增进交往，丰富文化生活具有重要作用。随着城市化进程的加速，近年来城市广场景观建设得到专业人士和社会各界前所未有的重视，成为了现代风景园林研究的热点。但是，长期以来由于重视功能分区、经济效益与形式主义的设计理念，广场的建设渐渐变为一种盲目攀比、不切实际、流于形式的“政绩工程”、“形象工程”，广场的建设越来越脱离其城市功能的基本定位，转而追求表面的形式美学或是满足领导者的炫耀心理，忽视了使用者的行为、心理需要，造成了一些城市广场建设过程中人性的失落。那么在日益走向开放、多元、现代的今天，这种高速、大规模的城市广场建设中，如何为市民提供一个体现着城市历史文化、让人们喜爱停留、活动、休息的城市空间？带着这一思考笔者对南宁市五象广场（下简称“五象广场”）进行了使用状况调查研究，期望从中发现解决城市广场的设计与实际使用之间的新思路。
研究的目标、方法和工作框架
研究的目标
研究的目标是从使用者的角度出发，通过对南宁市五象广场的使用状况进行系统地调查及评价，探索城市广场景观如何设计成为人与人之间相互理解与关爱空间，为南宁市将来的城市广场景观设计提供坚实的理论基础及建议。一方面是基于人们需求的调查，找出不同年龄、性别和文化背景等情况下的人们身处、看待和使用城市广场的方式，从使用者体验的角度系统地总结出关于城市广场景观使用状况的信息，获得反映真实客观的第一手数据；另一方面是景观作用对人的行为的影响，分析不同景观空间如何引导人们的行为变化，从而真实地发现五象广场景观使用现状存在的问题。
研究的方法
调研主要采取实地勘查、现场调查、发放调研问卷和照片记录相结合的手段，通过学习一理解一分析一研究一质疑的过程对五象广场进行了深入的剖析。
由于“问卷法”较主动，调研的目的和内容能清楚的反映出来，并且能在短时间内了解大面积使用人群对同一内容的看法，既可获取大量信息，又可相对节约调查费用支出，因而本次调研主要采用问卷法。不同使用者对五象广场的感受不同，表现行为也不同，影响因素很多，不能在问卷中一一列举，因此在问卷制作时，对可能影响使用者行为的因素进行筛选。在研究方法上借鉴了心理学的研究方法，并采取实地踏勘、照片记录相结合的手段，对五象广场的方方面面进行调查研究。
五象广场现状调查
位置及环境
五象广场位于南宁市琅东新区的商业金融中心，四周的高层办公楼、写字楼、图书城、银行、旅馆等构成了广场的边界，这里有南宁市最高的建筑――地王大厦，广场的底层是大型商场，商场中有餐厅、酒吧、快餐店等。公共交通在围绕广场的四条街道上都有分布，四条街道把该区域附近的居住区相连。此外，广场2km处是南宁市最大的城市公园――南湖公园。见图l，2。
概况
五象广场用地总面积77919m2，其中景观广场面积58913m2。是南宁市目前最大的以生态休闲为主体、将地面广场与地下商城融为一体的现代商业复合型广场。广场设计于细微处见真诚，采用线条明快、自然流畅的景观园林设计处理手法，配以科技含量较高的夜景灯饰，营造出-个大地景观艺术广场。五象广场分为北广场和南广场两部分，北广场主要有五象泉雕塑、UFO星吧、喷泉等；南广场以花岗岩铺装地面，主要建筑有旋转水池、书城书市等。五象泉雕塑是南宁市的地标建筑之一，环绕在高大的时尚写字楼中间，更显古朴。五象泉雕塑创意取材于民间传说――远古时候，南宁市郊的五头神象为保护老百姓，私自下凡消灭野兽、毒虫，结果触犯了天条被化作山石。见图l，2。
主要用途和使用者
五象广场底层大型的商场，以及大量的园林建筑与小品设施，产生了异常丰富的使用人群和用途。广场四周的写字楼、图书城等建筑保证了大量的办公职员、学生等此类型使用者在这里用午餐、谈话、观望人群和阅读。一些中老年人在五象泉雕塑周围进行健身、音乐会等活动。晴天，一些使用者喜欢在树阴下和隐蔽空间独自憩息或相互聊天，人们通常是坐在广场长椅上或非正式座位上。购物者中有确定目标的人，也有随意闲逛的人，还有只观赏商品陈列橱窗的人。广场区域内还有餐饮服务业，光临此地的顾客既是这幅市井风情画的一部分，同时也是观看熙熙攘攘人流的观众。人群主要有带小孩的一家人、年轻男性或女性的个团体，以及约会或搭伴闲逛的小群体。一天中人们的活动表现出一定的涨落之势，工作日的午间有一高潮，且有持续到下午和晚间之势，一直到晚上商场关门。周末还有特意来观看五象泉喷水时景观的人。周末到此的人估计要超过5000人，有特殊节事活动时可高达10000人。见图3，4。
广场问卷调查的统计分析与思考
城市广场的位置对使用状况的影响
调查结果表明，游人的出行方式：最多的为步行，其次为公交车，而自驾车、出租车与自行车所占比例远少于前二者。这除了说明广场周边的公交系统为游客提供了方便，同时说明在广场中活动的人多为附近居民，游客明显受时空距离的影响，距广场越近的游人越多，距广场越远的游人越少，且不同地区间游人数量下降较为明显。由此可见，广场是有一定时空半径的。
广场上活动人群的年龄结构及职业结构
调查结果表明，因五象广场位于旅馆、高档公寓和办公、商场的综合功能用地上，游人主要是白领阶层为主体，还有许多工人、旅游者和户外出游的家庭，从而也吸引了各种小商贩。游人以中青年层次的为主体，各个年龄段的人群比例较为接近。从广场上人群职业结构的分布说明，随着工作、生活节奏变得越来越快，不同文化背景下的人们更向往户外活动，城市广场景观空间为不同的社会阶层和文化群体提供了交流场所。
不同时间段广场上的人流量
在广场活动的人群集中于上午、晚上，这说明大多数使用广场的目的是晨练和观看夜景，一般多是在傍晚后人们才有闲暇时间四处走走。
人们对广场的使用频率
从人们对广场的使用频率数据统计表明，到广场活动的人群中，有17%左右为每天都来的稳定人群，多数人群选择在周末和节假日才会来，因此广场使用率周末和节假日高于平常日子。周末和节假日使用广场的人多数是带着小孩，一家人出来购物、休闲、欣赏音乐喷泉。
广场上人群的活动目的
问卷调查结果统计表明，人们到广场来的最常见原因是观看景致和锻炼身体，放松心情。通过观察和访谈得知，不少人并没有明确的目的，只是路过顺便休息。从这些结果可以看出，大多数人们喜欢城市广场是因为能从工作、生活中解脱，对精神文明生活的一种向往。
人们对广场基础设施需求程度
人们对各类基础设施的需求，以休息座椅、停车场及公交站点需求最多，占68%左右。分析认为，广场上提供给使用者休息的设施是不够的，游人都希望便捷到达广场。41%的使用者希望更多的绿化植物，这说明过于开阔的硬化铺装，使人们觉得广场绿化植物不够。
调研总结及建议
成功之处
亚空间具有多样化的围合形式；隐蔽的亚空间为那些需要私密的使用者提供了可用空间，可以满足不同群体的需求；丰富的边界形式；足够的座位和非正式座位，包括长椅、花池边沿及作为小品的座位；在所有维度上都保证步行的尺度，在长度和宽度方向上利用设计要素对空间进行了分割，以避免大面积的硬质表面景观，垂直方向也通过植物得以调整；广场中的座位形式的多样性和朝向都很好；可以接触到水景，具有彩色灯光喷泉；五象泉雕塑、多样化造型座椅成为人们视线上的兴奋点；附近有食物提供；丰富的人文景观。见图5，6。
不足之处
城市主干道――民族大道将广场分成两半，需要穿过繁忙街道才可到达广场；缺乏高大的乔木，不能为活动的人们提供遮荫，以造成午后广场上没有人；植被缺乏色彩；硬质景观铺装过大，尺度缺乏亲和力。虽然已有许多座位，而再多一些更能满足需要，长椅经常被占满，因为都是两人长度，一个人就足以占据它；缺乏为社交而设计的闲坐区域及座位，不便于非正式交流或安静休息；缺乏足够的展示公共信息的设施；垃圾箱和自行车位不足。见图7，8。
调研建议
广场应尽可能的划分一些小尺度的空间，以创造宜人的氛围；喷泉在闲暇时应对其池面进行利用，否则会很空旷，而且浪费；应加强一些文化活动来提升广场的文化氛围，而不仅是依靠硬件的配给；应加强广场的绿化，方便游人停留。
