【关键词】铁路工程；施工管理；探讨
在铁路快速发展的过程中，因为没有及时的针对出现的问题提出相应的方法和措施，这些情况严重阻碍了铁路行业的快速发展。因此，及时地对出现的问题进行整理和分析。根据现代相关的市场经济发展趋势，寻找相应地解决措施，是保证其施工质量，提高经济效益的主要方法。
1铁路工程施工阶段管理现状分析
随着国内技术的快速发展，国内的管理制度也在不断的发生变化。目前国内存在的管理模式主要有两种:一种是有政府参与的管理模式。这种管理模式是一个项目由国家政府负责管理，政府组织施工单位进行施工，成立项目投资小组。工程都是由国家政府亲自负责管理，不管是工程的设计单位、监工单位、还是施工单位，都是由政府自行对岗位进行设置的。而且工程的各个决定都是有政府来把握的。总之，这第一种模式下的项目工程就是政府的投资项目，所有的都是有政府来全权负责;第二种的管理模式就是有商业的承包公司承包施工的，施工的流程是由承包公司负责的，政府只是对这个工程项目的质量和安全进行负责管理，对施工流程是不管的。这种的管理模式的一个优点就是可以减少国家政府的在工程管理上的投资。因为这种的模式基本都是通过招标的形式来实现资源的最大化，减少工程管理所带来的更高的费用和投资。
2铁路工程施工管理阶段出现的问题
从目前铁路工程的施工管理阶段过程可以看出，现在的管理模式和流程仍存在许多方面的不足，具体的可以分为以下几个方面:
(1)管理体制不健全，因为我国在实行建设项目的过程中，项目管理的时间周期都相对的较短。对于管理过程中出现的问题，没有充裕的时间进行分析和处理。从而无法从中规定一些相应的制度。这也导致了我国工程管理体制在某些方面的不足。而且，在国内大多数的企业中，管理者为了有效的节省成本的投资，所招聘的管理人员数目是有限的。这也相应地导致了企业里面的管理人员一个人往往担任着很多的岗位，这也相应地导致管理的混乱，降低企业管理水平。
(2)施工人员职业技术水平欠缺。在一个项目工程中，其中涉及到的问题是非常多的，因此需要技术水平高超的施工人员来进行管控。随着这些年国内技术飞速的发展，对于工程的管理和施工人员的专业知识要求越来越高，需要达到很精通的地步。但目前，在我们国内是很缺乏高新技术的人才，特别是一些多元化的人才。这也在一定程度上对企业的管理造成了相应地影响。
3加强铁路工程施工管理措施
3．1增强施工质量意识、加强技术人才的培养
一个工程质量的好坏，直接是由其工程队的工作水平来决定的。在铁路的施工建设中，要想有一个好的施工人员。首先要做的是，强化建设管理人员的质量意识。只有有了这方面的意识，才会在平时的施工过程中加以注意。建筑单位可以通过培训和学习的途径来增强从事人员的质量意识。其次也可以从平时的工作中去挖掘那些高素质的人才，让其来当整个施工人员的技术指导，从而加以监督整个工程的质量。最后就是企业组织铁路工程质量标准的活动，让员工们了解和掌握国内外整个铁路工程质量的标准，提高施工人员的职业素质和专业知识。通过这些渠道和途径来确保工程的质量。
3．2加强质量管理
加强铁路工程在施工过程中的管理，在施工过程中，采取一些加强监督管理的手段，来保证整个铁路工程质量达到国家标准。所谓的工程施工阶段就是将理论变成实践的过程，也就是将设计师们设计出来的图纸转化为实际工程施工的过程。在这个过程中要严格遵循工程设计图纸中的规定，做到如果这一工序不符合施工的标准，绝不开始下一道工序的要求。从整个施工的过程中加强质量的管理，全面保证整个工程的质量。加强质量的管理，可以通过以下几个方面来实施:首先就是先加强施工人员的安全意识和工程质量意识，制定整个工程施工质量的工作规划。
其次加以监督和管理，从工程材料进场验收到施工阶段的各道工序，实行全过程的管理和检查。可以通过建立以施工人员自检为基础，以骨干检查为主导的相互结合的检查制度来实现整个工程的施工管理。再次就是严格管理整个工程施工进度，绝不盲目的加快施工的进度。做到各个阶段质量严格符合国家的标准，不符合标准的工程要进行返工重新开始施工。最后就是认真落实各项工程管理的规章制度，决不允许出现违章操作、材料不合格等问题。总之，要做到工程质量管理，就要认真实施工程内部监督制度和检查制度和总结制度。对于工程出现的问题进行及时的反馈、记录，不断地加以改进和发展，提高管理水平。工程质量管理是整个工程施工的关键所在，所以要加强整个工程的施工管理来有效控制工程的质量。
3．3控制铁路工程施工过程中的进度管理
在铁路工程实施的过程中，整个工程进度都是已经制定好了。可以通过工程进度的管理，来保证整个工程的质量。所谓的工作进度管理，就是将工程的各阶段的工作内容所需要花费的时间进行一个合理地安排和编制，将该计划在一定的时间阶段实现。在实施工程过程中，检查工程实施进度是否严格按照标准，对于一些有偏差的工序需要进行相应地分析，找到其问题的关键所在，制定相关补救措施。可以通过不断地修改原来的施工组织计划，来寻找到一个合理的施工进度，保证整个工程的正常完工。要制定一个合理的工程进度，需要考虑很多因素。
首先要考虑的这个工程工序的特点和一些关键的工序，是否因为这些工序的存在而影响了整个工程进度。需要根据这些相应的工序来安排总体的施工计划。其次还需要考虑的是整个施工人员的工作水平，因为一个工程完成程度最直接的因素就是施工人员的工作水平。一个好的施工人员可以相应地加快工作进程，因此，对于施工人员技术的考查，也是非常关键的。最后还需要考虑的工程的施工环境，一个恶劣的环境也是相应地会影响一个工程的进度。所以，施工进度的制定必须根据工程施工能力、经验、环境等因素综合的考虑。分部分项工程施工环节和施工要求来确定施工的工期，不断地对已经拟定好的施工进度进行不断地完善，制定出一个最佳的施工进程。
4结语
加强铁路T梁施工管理，首先从前期准备工作开始。T梁施工影响因素较多，必须充分做好准备措施，才能保障T梁施工顺利推进。首先是预制场地的选择。T梁预制要选择在平坦、坚固的场所，由于T梁质量很大，所以预制场所地基必须具有足够的承载力才能满足施工要求。预制场地要足够宽阔，便于预制施工过程中设备和部件的展开与安置。为防止降水浸润土壤导致地基承载力下降产生沉陷现象，预制单位要结合当地实际情况和施工期间天气状况提前设置好排水设施，避免场地积水。场地地基性能指标要过硬，特别是压缩量要均匀，可以实现地基下沉呈现整体一致性。此外，地基的情况要有利于防止倾斜和滑坡等问题的发生。条件允许的情况下，天然地基是第一选择。T梁预制台座要有足够强度，台座各个墩分布合理，间距适合，坚决杜绝台座沉陷现象的发生。底模挠度严格控制在2毫米以内。台座表面要打磨光滑，并在合适的地方设置伸缩缝，以防止环境温度剧烈变化导致的涨缩损害台座。
2T梁钢筋与模板安装技术
2.1T梁钢筋施工的基本要求
在开始加工T梁钢筋前，要将钢筋表面清洁干净，锈迹和油污都要去除。在加工过程中也要维护钢筋表面的清洁，避免受到污染。对于清洁后表面存在麻坑、凹点、局部破损等情况的钢筋，坚决不予使用，尤其要去除表面存在大量蜂窝状锈迹的钢筋。加工时，首先进行调直处理。可以采用冷拉法对平直、局部无弯折成盘的钢筋部分进行调直。按照设计图纸和T梁加工的实际条件对钢筋进行加工，确保钢筋长、宽、高各项指标符合施工要求，然后对加工好的钢筋进行规范绑扎，纵向和横向间距都要与设计图纸相一致。
2.2T粱模板施工基本要求
在开始模板施工前，要对技术人员和施工人员进行全面的技术交底，对T梁模板简图、设计和计算等情况予以详尽说明。模板图纸必须经过铁路工程监理工程师审核，确保模板图纸符合相关要求后才能投入工程，指导施工。T梁模板加工必须要由有资质的专业厂家负责。模板厂家要严格按照模板图纸施工，确保模板成品各项参数和设计图纸完全符合，为T梁工程施工质量夯实基础。T梁模板加工完成后，正式使用前，必须由质检单位进行检查，现场查验T梁模板的各项性能指标，确保模板质量合格。在此基础上实施T梁模板的试拼作业和水密试验，以保障模板的严密性和契合度。进行T梁模板水密试验，必须要有铁路工程监理人员在场，以便及时解决试验时发现的问题，确保T梁模板质量。使用电动葫芦对通过检查的模板进行吊装。电动葫芦安装在过门吊上。吊装时，电动葫芦要在过门吊下横梁中的轨道在施工现场进行进行航向移动。要保障电动葫芦能够吊起5吨左右的重量。为避免T梁模板发生漏浆，要在T梁模板各接缝处缠上止水带，要确保作业质量，保证密封效果。
3铁路工程T梁预制中T梁张拉、封锚以及砼浇筑施工技术
先张法是当前铁路工程T梁张拉的主要加工方法。其过程是先对预应力筋进行张拉加工，待张拉情况达到预计要求后将预应力筋锚固在台座或钢模上，最后进行混凝土浇筑施工。
（1）在使用先张法对进行T梁张拉作业时，要遵循以下几个技术要点：一是要严格按照铁路工程设计有关要求对混凝土强度预应力筋的各项指标，比如龄期、弹性模量等进行控制，确保各项参数符合施工要求。如果有模板对放张施工造成影响，应在放张作用开始前将这些模板拆除。二是预应力筋放张顺序要严格遵循设计方案，对于设计中没有明确要求的情况，则按照交错、对称的原则进行放张施工，确保结构受力平衡。三是要严格控制放张速度，严禁速度过快。四是要使用千斤顶作为放张工具，在选择和使用千斤顶时要按照设计要求进行。五是放张结束后，要从放张端开始，向另一端的方向逐个切断。
（2）T梁张拉中过程中的注意事项：一是要确保锚垫板与锚环紧密贴实。在张拉作业之前，要认真检查锚垫板和锚环密贴情况，对于不符合要求的问题要及时予以纠正。二是严格控制张拉伸长量。每完成一次预应力筋张拉，都要对预应力筋伸长量进行检查，允许的伸长率范围是+6％到-6％，如果发现伸长量不符合要求，必须立即停止施工查找原因，待原因查明并排除后，才可以继续施工。三是要确保张拉设备运行情况正常。对于千斤顶使用时限超过半年，张拉次数大于200的情况，要重新进行千斤顶和相关配套设备的标定后方可继续使用。四是做好张拉作业的安全防护工作。梁体两端要用钢板支撑的防护围挡进行保护，钢板厚度不得小于4毫米。梁体两端严禁有人员存在。
（3）封锚作业。封锚时，要设置好定型钢模板，加大混凝土振捣力度，精确控制梁板长度。在进行钢筋预埋时，要严格按照设计图纸控制预埋钢筋的埋设角度、高度和预埋位置，以保障预埋钢筋和伸缩缝间实现有效连接。设置支设模板时，要对模板节进行加固处理，防止出现跑模、变形等现象。对于出现上述问题的，必须及时予以返工处理。T梁封锚作业要在吊装前期完成。
（4）混凝土浇筑作业。要严格控制铁路T梁浇筑混凝土质量。在混凝土浇筑开始前，必须由专人对其进行质量检测，确认符合施工要求后方可进行浇筑施工。要把好混凝土原料管。每一批原料进场时，都要履行验收程序，按照有关规定进行检查后放置到制定位置，严禁不经检查就入场或随意摆放。混凝土拌和用装载机上料，拌合楼拌合。由于原料中含有水分，且受空气湿度等环境因素影响，所以在进行拌合时，要根据当时环境条件对配比进行调整。
4T梁架设技术
架设T梁时，首先用吊机将预制梁吊到运输车辆上。整个吊装过程要缓慢、稳定，防止发生磕碰现象。装到车辆上的预制梁要固定好。预制梁运输到指定位置后，使用架桥机进行安装。
5结束语
关键词：铁路；路基工程；施工技术；工艺；处理方法
某铁路路基工程为国家铁路网的重要组成路段。施工现场为山区地带，这里不仅地形复杂危险，而且交通条件非常差。在这样的环境下开展铁路路基工程建设，就要严格把好路基施工质量关，以使工程竣工投入使用后，保证铁路运输安全。路基施工直接关乎到该段铁路的整体质量，要确保铁路路基施工质量与设计要求，所有的使用技术都按照技术规范执行，以为铁路交通安全提供保障。
一、工程概况
该铁路工程施工路段全长142.3公里，路经2座特大桥，全长1726米。其中的铁路路基施工段全长0.965公里，路基挖方16万立方米，路基的填筑和挖土具有具备一定的高度。从整个的路基施工来看，以半填筑和半挖土为主。在本路基段的工作中，对湿土进行技术处理是重点。填筑和挖土施工的施工量较大，就会使用机械设备作业。在使用推土机填筑的过程中，采用分层填筑的形式，整平之后压实。在进行铁路路基工程施工之前，要做好施工技术，对各方面工作合理安排，并合理科学调配土石方，以确保铁路工程施工顺利展开。
二、铁路路基工程施工中需要遵循的原则
铁路路基工程施工中，要对铁路客运专线的行车速度，所属的类型以及所规定的工后沉降标准都要有所考虑。目前的铁路客运专线的轨道结构划分为两种，即无砟轨道、砟轨道。无砟轨道结构，机车的行车速度可以达到时速300公里至350公里，砟轨道结构，机车的行车速度可以达到时速200公里至250公里。无砟轨道、砟轨道的工后沉降标准分别为5厘米和15毫米、15厘米和10厘米等等。在铁路路基工程施工中，需要遵循的原则如下：其一，铁路路基工程施工中，对设计的选择中需要考虑的重点元素包括轨道的类型、客车运行的设计速度以及所规定的工后沉降标准等等。无砟轨道结构的地基处理一般要采用预制混凝土打入桩的技术方法，或者采用CFG桩，不鼓励采用常规的排水固结法等等；砟轨道的地基处理宜选择复合地基法，即挤密桩技术、排水固结法或者搅拌桩技术等等。其二，铁路路基施工段如果为湿陷性黄土地段，就要首先将地基的湿陷性消除。所采用的技术方法为，如果地基的湿陷性没有达到6米，就可以采用强夯的方法；如果地基的湿陷性超过6米，没有达到20米，就可以采用水泥土挤密桩的方法；如果地基的湿陷性超过20米，就可以采用钻孔桩桩板结构，或者采用CFG桩技术，可以达到良好效果。其三，铁路路基施工段如果为岩溶地段，可以采用填筑泥浆技术、灌制砂石技术或者回填片石技术。其四，铁路路基施工段如果为砂土液化地段，可以采用挤压的技术，即挤密碎石桩技术或者挤密砂桩技术，将地基的液化状态完全消除。
三、铁路路基工程的施工工艺
路基工程施工工艺直接关乎到铁路路面的质量，关乎到铁路运行的品质。特别是铁路投入运行后需要修补的时限和修补的程度，也与铁路路基存在着正相关性。本工程的铁路路基施工中，要求施工人员的施工行为要规范，施工技术水平要能够确保铁路路基质量，以在加快铁路路基工程的施工进度的情况下降低施工成本。1.铁路路基工程中的填土施工与压实施工。铁路路基工程中的填土施工与压实施工中，要高度重视路基材料的选择。通常而言，最宜选择CBR（加州承载比）值大的路基材料，而且还要对其稳定性和压实性进行试验，以对各项参数验证合格后才可以用于路基施工中。对试验土进行分析，对路基的调料的粒径和强度都要进行量化分析，得出最大的粒径值和最低强度值。路基压实施工中，要对从路基施工特点出发，使用适当的压实工具，选择科学的压实方法，厚度要适当。当各项指标都符合设计标准之后，才可以是压实是施工中，保证其密度符合要求，确保压实施工质量。2.铁路路基工程施工之前的路基试验。铁路路基工程施工之前，需要进行路基试验。具体实施中，需要铁路施工单位从工程施工实际出发选择试验段。要求试验段要在施工路段中，长度大约为100米。要求对试验要严肃对待，对各项试验数据要科学分析。只有这样，所获得对待试验结果才能够被作为铁路路基施工的参考量。经过路基试验所获得的试验结果包括路基施工中填料的含水量、需要填筑的厚度、压实施工中所使用的工具、压实的次数以及参数等等，都为后续正式施工的展开提供可靠的依据。3.铁路路基工程施工的防护技术。铁路路基工程施工的防护分为两种，其一为避免沿河河堤河坝遭到冲刷，将周围的植物利用起来进行防护处理，配合采用石笼、砌石或者挡土墙等等；其二为边坡坡面的防护，可以将大坝等导治构造物利用起来，也可以设置护林带，起到一定的间接防护作用，同时还可以避免由于环境温度的变化以及遭到雨水冲刷而导致路基边坡表层被破坏。
四、铁路路基工程的处理方法
1.铁路路基基坑挖掘技术。铁路路基基坑挖掘施工中，对基坑支护的技术要求是非常高的。专业技术人员和管理人员要具有丰富的经验才能够到施工现场进行勘察，特别是针对坑壁不稳定的问题，需要根据施工实际采用分级开挖技术。2.铁路路基基坑的基底处理技术。铁路路基基坑的基底处理要严格按制造设计规范执行，铺设0.5米的垫层。为了确保基底具有足够的承载力，要开展基底的承载力试验，试验结果满足设计要求了，才可以进入到基底施工。铁路路基施工段为湿陷性膨胀土，可以将遇水后就出现膨胀现象的地基进行封闭处理，也可以采用施加压力的方法。路堑段的基底处理，可以将湿陷性膨胀土挖出来，填筑密度高且相对坚实的土，以提高地基的承载力。也采取换土的方法，需要改良的土一般为1.5米至2.5米深，可采取封闭技术处理[3]。如果选用改良土质的阶段为路堤段，则地基需要换土达到深度则要超过2.5米，填筑改良土之后，还要实施加压处理。铁路路基施工段为浅层松软土地段，采用加压的方法、强夯的方法是非常必要的，换土是较为常用的方法。如果地基的软土层比较深厚，就要采用预制混凝土打入桩技术或者CFG桩（水泥粉煤灰碎石桩）技术。3.铁路路基基坑的放坡开挖技术。铁路路基基坑的放坡开挖以挖掘机为主要工具，当开挖到规定的深度，使用钢板桩所好支护。放坡开挖的主要目的是将基桩桩头的外露部分截除，使其与设计的标高相符合，还要使用混凝土对PHC管桩的桩头做好封堵处理。开挖放坡施工中，按照规定，基础开挖的底宽为涵洞混凝土基础宽度增加2米，即两端各增加1米。
五、结语
关键词:铁路工程施工；路基；沉降控制；变形监测
随着近年来我国铁路和高铁建设技术的不断发展及改进，我国铁路工程已经达到了世界的领先水平。但铁路工程的施工过程路基沉降的控制仍旧是最困难的工作，其原因就在于铁路路基建设会在很大程度上受到自然地理条件和施工人员的工作素质的影响。所以，在注重优化铁路工程的设计与管理的同时也要加强对施工人员的培训，及时解决施工过程中的具体问题，增强施工工程的稳定性的安全性。
1铁路工程施工路基沉降控制的重要意义
1．1有助于提高铁路工程质量
铁路工程的质量检测工作是由许多的部分组成的，但是路基沉降系数一直是重中之重，因为火车自身的重量加上承载的货物的重量就非常的惊人，所以路基的稳定性就显得格外的重要。一旦路基出现了一定程度的沉降，其所带来的后果将无法想象，不仅会造成巨大的经济损失，同时也可能带来重大的人员伤亡，并且铁路工程出现路基的沉降将会给后期的维修和养护工作带来了巨大的困难。所以，铁路工程的设计人员和施工人员要结合具体的施工中出现的问题，不断地运用科学的方法解决问题，提高铁路工程的质量水准。图1为铁路沉降后的修复，耗费了大量的人力、物力、财力资源。
1．2有助于确保行车安全性
铁路施工的过程中，施工人员科学合理地控制路基的沉降问题能够保证路基的稳定性和安全性，将会提高整个铁路的稳定性和使用的效益。同时列车的安全性也得到了保证，减少了出现事故的出现概率。
1．3有助于增加施工效益
铁路工程施工路基沉降控制不仅可以保证整体工程的质量和安全性，同时也能保证整个铁路工程的施工效益。因为铁路工程的施工一直都是施工的耗时长和规摸大的部级的工程。一旦路基沉降的问题没有得到合理的控制，超出了科学的范围，则必将导致整个铁路工程无法通过审核，后期则必须进返工，不仅会延长完工的时间，也会增加额外的成本，后期也会给维护和保养带来困难。因此，路基沉降的合理控制十分的重要，可以从一定程度上提升资金的利用率，实现经济效益的提升。
2铁路工程施工路基沉降控制的要点
2．1提前谋划，合理组织施工
在铁路工程的具体施工之前就应该综合的考虑施工的时间，具体的施工材料的挑选、季节性施工的影响和对整个铁路施工的路线的设计，并要实地的考察当地的自然地理的情况，具体分析、综合考虑各个部分，制定合理的铁路工程的施工方案。例如在云贵川高原地带或雨季施工，就要优先的考虑的桥涵的安排工作和排水系统，优先对不同地区的土质要进行预先的考察和分析，松软土质和雨季的泥泞的土质都要进行不同地基处理措施，确保不同的土质施工后的地基沉降系数在合理的范围。
2．2重视不良地质处理和实验检测
因为铁路通过的区域较广，不可避免地会遇到各种各样的地质情况，所以铁路的施工人员应该在施工之前对地质情况进行科学合理的勘测，为后期的具体施工提供数据支持。后期的地基的建设和控制工作完全要根据不同的地质来开展，以提高铁路工程的整体的质量和稳定性。勘测人员应该对不同的土质地基类型进行全面的勘测，以保证勘测数据的真实性和可靠性。若是土质的深度和牢固程度出现了很大的问题，不符合施工的具体要求，须要及时的向相关的管理单位进行反馈，必要时要重新的设计施工的方案。在地基的施工的过程中要不断的进行预实验，以确保施工的材料和当地的地质的承载能力符合施工的设计要求。此外，在路基填筑之前，各种填料均应进行现场填工艺试验，以确定不同压实机械、不同填料、不同部位的施工方法和工艺参数，确定出最适合当地地质的铁路地基建设的方案。
2．3合理组织路基工程设计和现场施工
将整个铁路工程的设计过程和现场施工过程有机的结合起来是地基沉降控制工作的前提。设计工作人员进行设计时应与现场的施工人员进行探讨，结合具体的情况不断的调整设计，保证设计的科学合理性。例如路基的建设工程和山体中的隧道的连接处极易因其地质和沉降变形不一致，增加施工的难度，因此设计和管理人员应该结合现场的情况对过渡段进行合理的施工设计，并根据不同的地质来提高填料的使用质量，在保证合理的路基沉降系数的基础之上指导施工人员进行施工，减少施工人员不必要的施工压力。要结合现场的具体施工的自然环境，尽量避免在雨季进行施工，确保在旱季进行关键地段的施工，并且优先的进行全面的勘探工作，保证其各种的地质要求均能满住施工的要求。若必须要在雨季进行施工，就必须优先的保证排水系统能承担好排水的工作，减少因雨季土质松软和积水的问题而影响力施工的进度。在进行架桥施工过程中，要全面考虑地基条件和当地的环境问题，设计好合理的施工的方案，尽量保证路基的施工可以连续进行，提高现场铁路施工的效率和效益，同时也要重视到高架桥上的排水问题和施工人员的工作安全性。在整个施工的过程中要不断地和其他的施工部分进行联系，以保证综合的安排与合理的规划，避免给在最后的过渡段和结合段带来不必要的问题。在整个路基施工的构成中，只有设计和现场的施工能完美的结合，统筹实际施工情况进行有序安排和合理规划，才能保障路基工程施工质量。
2．4合理的进行施工过程中和后期的路基检测工作
在铁路的施工过程中建立完善的监测系统是必不可少的，也是整个铁路建设质量的保证。检测系统不仅可以对施工中出现的各种问题进行及时的反馈，同时也能提供全面的数据信息，为设计人员对施工进行合理的设计提供了科学的依据，保证了铁路工程中地基沉降系数的及时性和正确性。以下对检测工作的内容进行具体的分析，首先建立检测系统可以全面并且准确的反应各种施工的信息，其次也可以对各种地质进行沉降系数、沉降量和当地的环境的影响的测定，同时也能对已经施工完成的部分的地基沉降系数进行准确的测定，为施工人员提供了具体的数据，使工作人员准确了解造成地基沉降的具体原因。最后在铁路工程建设完工后也能为管理和维护的工作人员提供长时间的地基沉降系数的数据支撑，为后期开展工作打下基础。因此，在实际建筑工程中只有根据现场具体的检测数据资料信息，并且更具数据改善和加强动态设计工作，才能从根本上保确保路基沉降控制作的有效性。图2为铁路测量机械。
3结语
总而言之，路基沉降控制是铁路工程质量控制的重要内容，地基的建设是整个铁路工程建设的基础，也只有使地基沉降得到合理的控制才能确保工程质量，促进列车安全运行。因此，在今后的铁路建设的施工中，要有机结合工程实际情况，综合采取切实有效的对策，确保工程质量，提高路基沉降控制水平，从而为列车的安全运行提供保障。
参考文献
［1］鲁超．铁路工程施工计划浅析［J］．中华建设，2011(12):571－572．
［2］张保敏，涂晓佩．铁路工程施工现场安全评价的探索［J］．安全生产与监督，2008(03):299－301．
关键词：铁路；路基；施工技术；质量控制
中图分类号： X731 文献标识码： A
前言：路基作为铁路建设的基础，它的建设质量的好坏决定着整个铁路的质量好坏。但是，对于这么重要的一项建设，却没有得到应有的重视，在我国的铁路路基施工中质量控制不够严格，施工技术发展缓慢，相对发达国家还很落后。在铁路建设中路基的建设成为一大薄弱环节，严重阻碍了我国铁路事业的前进，所以我们一定要高度重视。
1、我国铁路现状及其路基特点
1.1铁路现状分析
随着经济的发展，对铁路的要求也逐渐提高，在铁路线路建设中首先要控制好它的强度和刚度，才能使得铁路能够长远稳定的运行。而路基施工又是铁路建设的基本工程，控制好路基施工的质量可以有效防止铁路的变形或沉降，对此我国已经制定发行了很多的相应制度。目前，在我国的铁路路基施工中还有待解决的主要问题是：淤铁路建设好以后，自身会不断地产生沉降现象；于铁路路基是否能够长远稳定运行，或其动力能否具有平顺性。所以，在以后的铁路建设中，要从路基建设着手，提高路基的稳定性来提高铁路的强度和刚度，才能建设出一条持久耐用、安全稳定的铁路。
1.2铁路路基的特点
（1）路基建设的材料特征复杂铁路的路基建设材料主要以土为主，土质的材料成分及结构非常复杂，导致了土质力学性质的不稳定性，所以给计算路基变形和分析路基稳定性带来了很大困难，使得分析计算结果随自然参数的不同差异很大。（2）路基受环境影响很大铁路路基都是需要直接暴露在空气里，例如一些气候、水分、温度等外界环境都会对其造成很大影响。在北方寒冷地区，路基容易冻裂膨胀；在西北风干地区，路基容易被风蚀或沙埋。（3）路基承受载荷复杂铁路路基首先承受的载荷就是铁轨及其路面结构的带来的静载荷，然后是承载在铁路上运行的各种列车产生的动载荷，动载荷更容易使得路基产生病害。
2、铁路路基的施工技术分析
2.1铁路路基的测量施工技术
铁路路基施工前，设计好图纸之后就要按照图纸规定来复测导线、中线以及水准点。在测量放线时，检查测量仪器以确保其完好可用，检测仪器的测量精度合格后才可进行测量的施工项目，把复测结构整理后与设计要求对比，检验误差是否在允许范围内。在施工测量中，复测中线时为满足要求要预设临时水准点，并要加桩来增加地面标高；而且严格控制好纵横断面的定位精度，来确保路基和其结构的几何尺寸以及它们的定位精度。在测量施工中，要注意不得损坏路基下面布置的管网线路，避免增加施工损失。
2.2铁路路基试验阶段的选择
铁路施工是一项大工程，在正式施工前要进行施工试验，就是选取大约100m的施工的路段进行试验，分析试验路段的路基水分含量、填层厚度、压实工具、压实难度及参数，为以后的施工提供可靠依据。
2.3铁路路基的地表处理
路基施工填筑之前，处理好地面。针对图纸的设计和规范，安排好地面处理方案，为路基的正常施工做好准备工作。
2.4铁路路基的填筑和压实
要先按照设计要求选取合适的铁路路基施工材料，一般选取的材料特点优势包括挖取方便、稳定性好、易于压实等。然后分析试验土质，调整路基材料，掌握好它的最大粒径和最小强度。在路基压实的过程中，根据施工的实际情况，选取合理的压实工具和方法，掌握好压实厚度，严格控制压实密度使其达到标准。
2.5铁路路基的排水
铁路路基的强度和稳定性都会受到路基水分含量的影响，为了控制路基水分含量，做好排水工作是必要的措施。在选取合理排水装置的同时，还要制定有效的排水方案。铁路路基排水包括两个方面：淤地表排水，排除地表水，避免水分下渗到铁路结构组织中，尽量减小地面降水对铁路的表面的影响；于地下排水，最大程度的降低地下水层活动以及农田灌水、排水对铁路路基的影响。
2.6铁路的路堑开挖
路堑由地质的不同可以分为土质路堑和石质路堑。土质路堑的开挖方法一般是有：a横向开挖、纵向开挖以及混合式开挖；b推土机开挖，可以采用下坡推土式、接力推土式、并列推土式等方式；c铲运机结合挖机的方式。石质路堑开挖方式主要有：a钻爆法；b机械开挖；c静态破碎法，即在岩石层中钻孔导入膨胀剂。
2.7铁路路基的防护铁路路基的防护主要从两个方面入手：a预防路基被河水的冲刷，可以在河堤河坝处使用植物、石笼、砌石、挡土墙等实现直接防护，可以用丁坝或顺坝等导治构造物来实现间接防护；b防止边坡坡面被雨水冲刷，防止温度变化对边坡表面的损害，还有防止表层土质被风化侵蚀等。
3、铁路路基的质量控制
3.1路基施工人员技术水平的控制
铁路路基的质量跟施工人员的技术水平有直接关系。施工人员是铁路建设的主体，所以要提高施工人员的技术水平，强化施工人员的责任意识和质量意识，才能切实提高铁路路基建设的质量，确保达到铁路的施工技术标准。
3.2路基土料的控制
路基主要是由土石组成，路基的填料是影响路基质量的基本要素。
由国家的规定可知，路基填料按照性质和适用性可以分为五组，如表1中所示。
填料来源的选择非常重要，要综合考虑来源场地的地形、土性以及含水量等情况。对填料来源场地的要求一般是含水量适中、土性好、土质类别高，在选定之后首先取土进行试验，按照上表判断土源的等级和类别，合格之后方可挖取。
3.3路基压实度的控制
（1）确保路基土具有最适宜的含水量。土的含水量影响压实密度，适宜的含水量才能得到最大的压实密度，所以要求在路基压实过程中严格控制土的含水量。如果土的含水量过大，要不急于严实，先晾晒一下达到适宜水分再开始碾压。压实要尽量连续作业完成，避免中间有雨水或暴晒的影响。（2）选取合理的压实设备。路基采取分层铺筑的方式，土层以30cm左右为最佳。在进行压实施工中，尽量选用重型设备。目前使用较为普遍的为振动压路机，选取50t型号的，土层填筑不超过30cm，如果在采用更大吨位的羊角碾，那么压实密度更大，土质含水量也可以降低一些。
3.4防水控制
降水会大大降低铁路路基的强度，所以，铁路建设一般设计有防水害方案。虽然，铁路路基普遍设计的都很高，而且路肩比较硬，路基内部积水的危害就不是很大，所在防水害时主要针对铁道整体道床的水下渗来进行防护。路基基床分为表层和底层，表层的填料厚度要不超过15cm为宜，而且要保证表层压实度高于其他的。路基表面的压实平整与否，也直接影响到整个路基建设的质量。由此看出，做好路基基床的排水工作，对保证路基的压实度，以及对铁路路基建成后的排水都有非常重要的意义。按照铁路建设规定中，路基表层铺设一定要小于15cm，才能更好的压实表面，防止表面水的下渗，保护好路基建设的质量。
4、结束语
综上可知，铁路的路基建设是一项非常复杂的工程，要想提高路基建设的质量，就应该严格要求每一个施工人员，使他们心中都有工程质量和责任意识，要求他们在路基施工的填料控制、压实控制以及防水控制等方面做好工作，为我国的铁路建设做出贡献。
参考文献：
[1]李世勇.铁路路基填筑施工技术及质量控制研究[J].广西质量监督导报，2011，04：34~37.
关键词铁路工程；路基抗滑桩；施工技术
在铁路工程施工过程中，对路基稳定性要求不断提高，如果路基边坡处理达不到要求，会导致路基出现滑坡，不仅会使铁路结构被破坏，甚至还会对铁路工程质量造成比较大的影响。抗滑桩主要利用桩身来对作用力传递到下部岩体，可以有效保证边坡的稳定性。在施工过程中，抗滑桩对工艺要求比较高，需要结合工程的实际情况，严格按照施工工序对施工质量进行控制。
1.工程概况
新建铁路龙岩至厦门Ⅳ标段工区分为两段,第一段起讫里程为DK66+359.05～DK68+300，第二段起讫里程为DK74+500～DK83+380,全长10.82095km。有特大桥3座，大桥1座,小桥4座,涵洞31道，隧道3座。本段范围内的土建工程（不含铺轨、预制梁制架工程）、道路改移、大临设施等。地面横坡陡于1:1.25地段的陡坡路堤，必须检算路堤整体沿基底及基底下软弱层滑动的稳定性，抗滑稳定安全系数不小于1.25。否则，采取改善基底条件或设置支挡结构物等防滑措施。
2.抗滑桩施工技术的优点
抗滑桩边坡处理技术和其他的边坡处理技术相比，主要具有下述几个优点：（1）在铁路工程基坡防护工程中，抗滑桩具有良好的灵活性，不仅可以在最佳的抗滑位置应用，而且也可以在单独在铁路路基边坡施工。（2）在路基边坡防护工程中，抗滑桩的抗滑能力更好，对于滑动面比较深、滑移推力比较大的情况下，使用抗滑桩的优势更显著。（3）对于滑坡区域很大的滑坡体，可以采用分排布置抗滑体的方法将公路路基滑坡分层多个小单元，从而消除路基滑坡隐患。（4）抗滑桩是一种比较成熟的施工技术，而且在进行钻孔桩和挖孔桩施工时，可以核对铁路路基的具体情况，使路基抗滑方案具有更强的针对性。
3.路基挡土抗滑桩施工的核心要素
3.1对于抗滑桩的制孔施工
在实际施工过程中，抗滑桩的施工通常采取机械制孔或者人工修筑的方式进行制孔。而对于铁路施工来说，由于通常处于坡度较大的边坡区域，施工作业面极为狭窄，难以保证机械设备的施工，所以在实际施工过程中主要通过人工挖掘的方式进行桩孔的开挖。而当前所采用的开挖方式为跳挖，即每排抗滑桩的开挖应当间隔两个桩基，并且从两边向中间逐渐开挖[1]。另外，在实际施工过程中必须到抗滑桩的混凝土凝固强度达到设计强度的75%以上后，才能够进行周围桩基的施工。因为桩基施工区域地面崎岖不平，地下结构复杂，因此必须采用长钢筋等进行地下结构的测量，以保证施工的基本安全。对于桩基孔径的桩心、垂直度以及深度控制是孔径制作过程中必须严格控制的基础性指标，在指控完成之后应当对孔径的各项指标进行检测，当符合设计要求之后应当及时进行封孔，以保证孔径底部的抗滑桩钢筋不会被锈蚀。
3.2护壁钢筋混凝土施工
为了有效保障施工的基本安全，在实际施工过程中必须及时进行护壁施工，当前施工中护壁施工通常会使用C20钢筋混凝土结构。在实际施工开展之前，应当对施工区域的位置、尺寸以及垂直度等多种因素进行测量和分析，确保满足要求之后应当进行护壁钢筋和模板的安装，之后完成混凝土的浇筑，在浇筑过程中应当借助振捣设备进行振捣，以确保混凝土的密实度。另外，在施工中必须保证混凝土施工的连续性，确保所有混凝土形成整体，当出现裂缝或者错位时应当立即进行修复和加固，以保证工程建设的基本质量。而对于容易产生滑动、承受推力较大以及围岩松软的区域则应当予以必要的临时性加强支护。
3.3孔径的清理和检验
当孔径开挖满足设计标高以及尺寸之后应当及时进行孔径的清理，将底层的软土、淤泥以及其余杂质全部清理干净，与此同时对孔径底部的尺寸、垂直度、地质结构以及孔径技术指标进行检测，以保证施工的基本质量。另外，为了有效避免孔径底部的钢筋出现锈蚀，应当在完成孔径清理和检测之后应当及时采用垫层混凝土进行孔径的封堵，封堵厚度大约为10cm。
3.4对钢筋笼的制作和安装
在进行钢筋笼制作之前必须保证所使用的钢筋完全符合施工设计要求，而当前施工中对钢筋的连接主要通过锥螺纹套管连接工艺技术完成。当钢筋笼骨架制作完成之后应当对其进行尺寸、连接紧固性检查，保证钢筋笼质量符合要求之后即可进行实际安装。在实际安装过程中通常借助电葫芦进行吊装，在此过程中必须确保钢筋笼撞击其他物体或者因为不恰当操作出现坠落，出现钢筋笼骨架变形现象。另外还应当在加强钢筋位置进行凸型固定钢筋的焊接，避免在后期的混凝土浇筑过程中出现钢筋骨架变形的现象。
3.5进行混凝土的浇筑
在混凝土搅拌过程中必须保证所掺入的比例满足施工要求，严格控制混凝土的强度以及坍落度等多项技术性指标。由于在实际施工过程中往往会采取串筒下料的方式进行浇筑，而该种方式极易造成混凝土的离析。为了避免混凝土离析现象的出现，应当在实际浇筑过程中保证串筒到浇筑顶面的距离不超过2m，并且保证混凝土浇筑施工的连续性，一旦出现浇筑中断的现象则应当通过凿毛、增加链接钢筋等方式进行处理[2]。在实际施工过程中应当每间隔大约40cm进行一次振捣，通常采用插入式振捣器进行振捣，当不再有气泡排除，并且混凝土不再下沉即认为振捣完成。混凝土实际浇筑高度应当超过设计高度大约10cm，并且在浇筑完成之后应当将上部存留的浮浆剔除干净，当所有浇筑工作完成之后必须对其进行保湿处理。
3.6对抗滑桩施工质量的检查
当所有工程建设完成之后应当进行必要的施工质量检查。
4.结论
关键词：铁路工程 安全管理 问题 对策
中图分类号：[X947] 文献标识码：A
一 铁路施工安全管理中存在的问题
1、在施工的准备工作中。当前，我国部分铁路施工企业在铁路施工的准备工作环节中存在着施工前准备不充分的情况，部分施工设备经过了多个铁路施工项目的使用，重复使用致使设备性能有所降低，参加建设的工作人员组建仓促，人员的素质有高有低，这都给铁路施工过程中带来了非常严重的安全隐患；铁路施工单位在准备中工作不够全面、细致，遗漏重要的准备环节，致使工程在施工过程中可能会被停止或者中断；相关的协调部门的准备工作不到位，配合程度差，缺乏默契，施工的连续性程度低，导致施工现场的各个部门间无法默契的完成各自的任务等，这些问题都会给铁路施工的安全埋下重大的安全隐患。
2，在施工的过程中。在施工过程中主要存在的问题是铁路施工的管理人员和现场作业人员的违章作业现象出现频繁。这也是很多人员伤亡事故、机损事故、行车事故诱发的主要原因之一；设计方案与现场的施工情况不符，临时或者随意更改原施工计划，当没有相应的科学合理有效的安全措施配合下，非常容易发生安全事故；铁路工程的现场施工安全管理力度小，缺乏科学有效的检查督导机制，对铁路工程施工进行监督和检查；铁路施工单位整体的配合差，没有整体协调性、连续性等问题。
3，另外，施工中缺乏有效可行的应急预案，在铁路工程施工前，应对一般较为常见的突发状况做好应急预案。经过多年的经验，各级管理部门对铁路工程中的常规程序（如作业流程、施工方法、人员安排、行车办法等）了如指掌，应提前认真做好突发状况的预案，一旦出现特殊状况，可以及时有效应对。其应急预案必须具有可操作性，不能限于格式化、守旧套路，必须根据实际请做出有效、实用、可行的应急预案；同时，铁路施工中的安全隐患排查制度不够合理、完善，导致安全隐患不能及时的排除、解决；部分施工的管理人员和作业人员专业技术水平差，现场的违规操作时有发生，这为行车安全、施工安全埋下了重大的安全隐患等等，这些也都是当前我国企业在铁路施工中的安全管理中存在的问题。
二 铁路施工安全管理现存问题的解决对策
提升对铁路施工中安全管理重要性的认识。要全面贯彻落实安全管理，切实有效的展开铁路施工，安全意识在施工现场的全部管理人员和施工人员心中的分量不容小觑的，每个现场的管理人员和施工人员都应该在施工前、施工中、施工后三个阶段中时时刻刻保持着高度的防患意识和安全警觉性，认真严格的按照操作规程和规章制度进行操作，树立“安全生产、预防为主，应急为辅、综合治理”的安全理念，要以铁路工程大局为重，建立以现场铁路施工单位为主体的领导责任制，权利责任划分明确，从而为铁路施工中安全管理提供最基础的保障。
2、按照国家法律法规进行施工，根据设计要求做好准备工作。在铁路工程施工中，需要保证其顺利安全的进行，与此同时保证工程的质量。在施工前期，需要做好充足的工作准备，严格按照施工设计稿以及相关程序开展工作，做好登记与备案工作。在施工过程中，根据实际情况，及时的且不间断的进行相关安全隐患的排查工作，发现问题早解决，及时排除不安全隐患。施工中需要有相关的专业人员对施工的方案以及现场安全及进度开展进行及时有效的监察，避免因为工作的准备疏忽和人员工作遗漏而造成不必要的经济损失甚至生命财产安全。
3、注重铁路施工的细节，对铁路施工技术和原材料质量进行高要求、高标准、严把关。铁路施工是一种长期的持续性作业，施工中的每个细节都决定了铁路工程的安全系数。所以要在铁路工程项目的安全管理中更为注重每个细节的把握，每一道工序都要认真严格的按照标准和规范执行，不可以临时或者随意的变更已经指定好的施工方案和施工计划。还有要注意对原材料进入施工现场质量的把关，禁止一切性能缺失和假冒伪劣的原材料、设备进入施工现场，组织建立相应的质量安全监督小组，实时对施工进程进行监督，严格把守安全关，严格控制质量关，严格把握技术关。要将铁路施工过程中的检查和监控形成体制，并且有序进行，定期召开专项的安全会议，总结并反思工程中的安全管理工作中存在的问题和工程近况，并努力寻找解决措施和方法。
4、在原有基础，建立行之有效的应急预案。安全管理人员要对施工过程中可能发生的危险情况都作出具体、准确的分析，并根据施工项目中实际情况，完善原有的应急预案。要做到分明施工管理人员的权利与责任，施行领导责任制，建立应急救援队伍和应急救援领导组，做到预防可能发生的安全事故并及时的处理已发生的安全事故。通过对本工程的现场实际情况的考察以及对其他同种铁路施工工程安全管理经验的借鉴，建立符合自身工程实际情况的应急预案，并对之进行实践和理论的验证，组织应急处理小组进行演练，于此同时实施安全排查制度，双管齐下，防患于未然。通过现实的客观环境，分析我国铁路施工工程中的安全管理现状，结合自身工程施工的现实需要，做好全方位的改进完善工作，加强安全防患意识，从而保障铁路工程施工中安全管理工作可以顺利进行。
5、加强协作能力，促进部门间交流，改善施工组织安排。在铁路工程施工中，存在部门之间配合协作度不高，施工的连续性较低等问题。在铁路施工中应当在统一的指挥下，进行有意识的合作，互相创造工作有利的环境，这就需要领导部门制定相关的处理机制，权力职责划分明确，改善施工队伍内部的工作协调度，加强工作人员及各个部门之间的合作契合度，减少工作进展阻力，降低安全事故可能发生的概率，从而减少因为安全问题造成的经济损失。
6、强化技能培训，完善上岗制度。对于铁路工程项目施工的工作人员定期进行相关安全知识的培训以及技能的训练，引进新型的施工技术并培训应用，提升工作人员的知识储备以及技术水平，优化施工的结构，对人力资源进行合理的结构配置，完善并改进现存的上岗制度，为工作人员安排合理的作息时间，提升队伍的综合素质能力，从而为铁路工程施工做好技术上的保证和人员上的支持。
三 结束语
目前，我国在铁路施工中的工程量较大，所需技术含量也比较高，存在较多的客观限制，这就要求在施工过程中严格进行安全管理，确保工程安全顺利完成。安全施工，是铁路工程项目自身所需，更是社会发展、和谐稳定的要求。在具体地铁路工程项目实践中不断地总结经验教训，加强安全防患意识，定期定时进行排查预防工作，严格按照工程项目的要求和既定规划施工，加强工作人员自身的技术水平和职业道德，从而保障铁路安全管理工作的达到预期效果，确保铁路工程项目施工的安全开展，顺利进行。
参考文献：
[1]张瑞萍.铁路施工安全存在的问题及对策[J].山西：山西科技，2005，07
[2]黄刚.铁路营运线施工安全存在的问题及对策[D].北京：2008年轨道交通建设与营运安全研讨会，2008
[3]赵吉山.铁路运输组织学[M].成都：西南交通大学出版社,2001
关键词：高铁；路基；爆破；施工
中图分类号：O643 文献标识码： A 文章编号：
引言
为了满足高速铁路安全运行，高铁路基必须稳固安全。高铁施工线上有湖波、河流、山地等各种不利地形。深挖高填工程量大、传统施工速度慢、施工率低下，同桥梁隧道工程一样，往往成为决定工程进度的关键。因此推广采用新的爆破技术进行施工，以保证高铁建设中土石方工程的质量。
1. 工程概况
合福高铁站前6标路基开挖土石方爆破工程位于宣城市旌德县旌阳镇境内，路基桩号为DK237+790～890。路基开挖段的区域面积约为：长*宽= 100m * 95m；最大挖深约为32m，区间挖深16～32m，平均约为23m，边坡为1:1.25。土石方总量约为：21.85万m3，其中需爆破的石方量约为16.5万m3。
待爆破区为高铁路基段和车站建设场平区连在一起，东侧大部为已平整好场地，爆破区边缘东偏北距约35m为一小平房；北偏东距约230m为高铁制梁厂，正南方为在开挖路基施工段；西侧为荒山坡谷，部分路基边坡已开挖就绪，自上而下每隔8m留一平台；北侧为路基护坡基桩开挖和建设工地。在爆破区域的上方有一条走向为WS～EN方向的220kv高压输电线路，待爆破山包上方制高点处距离高压输电线的垂直高度还不足3.0 m。
待爆破岩体主要为紫褐色～黑褐色的花岗斑岩，裂隙较为发育，强风化；灰白色～黄褐色花岗岩、伴有少量粉红色石英质细砂岩，岩石硬度约为ƒ = 5～7，局部岩墙硬度可达ƒ= 8～10。待爆破岩体受断裂构造切割严重，有的地方风化严重，有的地方风化相对弱化，但赋存基本稳定，挖掘机开挖触及部位岩体很容易会散碎为晶粒沙砾。岩层中不含水，但受地表降水的影响。工程地质和水文地质条件相对较为简单。
2.爆破方案选择
根据爆破区周围环境的实际情况和岩层赋存条件，结合目前工程进展的实际情况以及大型机械强挖及清渣的便利条件，决定采用中深孔分台阶减弱松动爆破法进行施工。即：自上而下分台阶爆破开挖，分台阶高度H=16m。在高压线覆盖范围内和东北侧距离平房较近的地方，采用中深孔控制爆破法进行施工。
本设计主要对台阶高度为16.0m的中深孔减弱松动爆破法的工艺技术及其参数进行设计。
3.爆破技术及参数设计
3.1钻孔直径D：
根据岩层的赋存条件和岩石风化严重的实际情况，确定选用KQD100型潜孔钻进行中深孔爆破，钻孔直径选择为：D = 90mm。
3.2台阶高度H：
根据实际的挖深确定爆破的台阶高度，这里区间值为12～16m。计算依据16m。中深孔爆破的台阶要素详见：
3.3底盘抵抗线W1：
底盘抵抗线W1数值可按以下的几种方法或经验公式计算：即①按深孔钻机安全作业的要求来计算：则有： W1 = B + H * ctgβ 式中：B—为钻机安全距离，取1.5～2.0m；β—为台阶坡面角，这里为80º；则计算得：对于16m台阶：W1 = B + H * ctgβ = 1.5 + 16ctg80º= 4.32m
3.4钻孔深度L和角度β：
一般情况下钻孔深度L等于台阶高度H加上超深h，即：L = H + h 正常情况下，钻孔超深值h按如下方法计算，即：根据抵抗线计算超深：h = (0.15～0.35) W1根据台阶高度计算超深：h = (0.05～0.25) H 超深值的大小与台阶高度、坡面角度、底盘抵抗线、岩石的坚固性系数以及采用的爆破方法有关。一般情况下，台阶高度越大，坡面角越小，底盘抵抗线越大，岩石越坚硬，则需要的超钻深度就越大。所以这里的超深值均采用0.25W1来计算,即:h = 0.25 W1= 0.9m，这里参考h=0.1H取值,取h = 1.0～1.5m；则钻孔深度的区间值为：L = 17～17.5m，计算平均取值为L = 17.0m。钻孔角度为：β=85°～ 90° 。
3.5炮孔间距a和炮孔排距b：
根据公式：炮孔间距a = m W1式中：m — 钻孔密集系数，一般取0.8～1.4,这里取1.1；则a = m W1= 1.1 * 3.6 = 3.96m 取a = 4.0m炮孔排距b：根据公式：炮孔排距b = 0.866 a = 3.46m这里本着分散装药和均匀装药的原则，这里取b = 3.0m
3.6单位炸药消耗量q：
影响单位炸药消耗量的因素很多，主要有岩石的可爆性、炸药的种类、自由面条件、起爆方式和块度要求等。因而要选取正确的q值是比较困难的，实际应用中多数是根据岩石的硬度和工程类比的方法，初选一个比较接近的q值来进行试爆，再经过生产实践来进行调整和验证，直到合理为止。同样，对于底盘抵抗线数值的选取，可一并进行试爆和验证。参照经验数据和工程类比，并考虑岩石韧性大的实际条件，选取的单位炸药消耗量q值为：对于减弱松动爆破：q = 0.36kg∕m3或q = 0.13kg∕t
3.7单孔装药量Q：
根据装药量计算公式，即：第一排孔：Q1 = q * a * W1* H第二排及以后各孔：Q2 = q * a * b* H代入数据计算得：Q1 = 0.36 * 4.0 * 3.6* 16 = 82.94 kg∕孔考虑边坡岩石塌落量为（83%～85%）：Q1 = 69.67 kg∕孔Q2 = 0.36 * 4.0 * 3.0 * 16 = 69.12kg∕孔
3.8装药长度L1和堵塞长度L2：
（1）每m炮孔装药量qˊ：根据公式：qˊ=0.785ΔD2 式中：Δ— 为装药密度，kg∕dm3；使用乳化炸药，则Δ=1.15 kg∕dm3 ，又表示为1150kg∕m3 ；
D — 钻孔直径，这里为0.09m；则计算得：qˊ= 7.31kg∕m 考虑卷装炸药存在的间隙，则该数据应为：qˊ= 6.06 kg∕m
（2）装药长度L1 ：取0.65的装药系数,则L1 = 0.65L = 11.05m对于装药炮孔，其实际的装药长度最大为：Q1∕qˊ= 68.84 ∕ 6.06 = 11.5m则：堵塞长度为：L2= 5.5m对于第二排及以后炮孔：Q2∕qˊ= 69.12∕6.06 = 11.4m堵塞长度为：L2= 5.6m合理的堵塞长度应该为0.66～1.4 W1；根据工程类比和经验可知，这里的装药长度和堵塞长度设计基本上是合理的。
（3）堵塞材料：炮孔的堵塞材料为粘土、沙石粉或钻屑，但严禁堵塞物中混入或掺杂小石块（最大边长≥2cm）。
3.9起爆方法及其网路：
（1）起爆方法：由于待爆破区域紧邻高压输电线路，所以这里爆破严禁采用电爆网路。炮孔内采用非电导爆ms雷管微差起爆，使用雷管段数为1、3、5、6、7、8、9段； 即：采用非电导爆ms雷管分区接力起爆网路，孔内、孔外共同延期。每个炮孔采用2发雷管，1个起爆具（或起爆药包）组网起爆。
（2）起爆规模：依据爆破点至东北侧平房的距离S而定，同时兼顾高压输电线的位置，当S≥60m时为普通的中深孔爆破，可适当加大起爆规模，同段可起爆2～3个炮孔；每次可同时起爆3～5排炮孔，炮孔数为24～30个／次，最大段装药量≤139.6kg。当爆破点处在35m≤S≤60m位置时，则必须严格限制起爆规模，同时采用孔内孔外共同延期的起爆网路，严格实现逐孔起爆,即采用中深孔控制爆破的方法进行施工。
（3）网路连接：松动爆破多采用“V”形起爆或对角起爆网路，使用雷管的总段数为：第一分区七个段别，以后各分区五个段别，确保单孔单响；网路连接方法：采用先簇联后串联的连接方法；或采用“四通连接元件”连网，“并—串联”起爆网路。
（4）网路激发：采用：“非电导爆管网路 导爆管 激发针 发爆器” 的纯非电起爆网路。
4.结语
高铁土石方爆破施工是一项技术含量高的综合性工作。必须提高认识，根据路段地形地质、施工机具及工程整体安排等条件进行合理设计和组织施工，对加快工程进度、保证工程质量和施工安全都具有重要的意义。因此，根据工程实践总结积累经验，推广新的爆破技术和施工方法是、高铁修建的一项重要任务。
参考文献：
[1]孙国富，冯马必，田墨林等．山区高等级公路石方爆破施工技术研究［J］．北京工业大学学报，2001
