关键词：广州市；轨道交通；拆解施工；运营方案
目前 ，广州铁路新客站已确定在番禺石壁建设，以及广佛线试验段开工建设，新机场正式启用和白云新城建设，为配合城市基础设施建设的需要，城市轨道交通二、八号线必须进行拆解。根据轨道交通建设规划，二号线首期工程为三元里—琶洲，2008年年底前二号线在三元里—跃进村段基础上向南、北延伸，全线在广州新客站—嘉禾间独立运营;八号线在万胜围—晓港段基础上向西延伸，在万胜围—凤凰新村间独立运营。因此晓岗—江南西站间两线需进行拆解，拆解之后二号线、八号线独立运营，在跃进村站换乘（见图1）。
1 拆解要求及注意事项
在二、八号线拆解的工程实施过程中，线路、轨道、信号、通信等均要进行施工，并在施工完成后进行系统的联调和试运营，因此在拆解过程中，要求各系统尽量减少对运营的 影响 ，在无法避免时需在晓港—江南西站段暂时中断运营。
（1）尽量利用既有线路运营结束后的时间进行施工、联调和试运营，需要中断部分区段运营时，要尽量缩短时间和尽量集中。
（2）拆解工程尽量避免在广交会及“五一”、“十一”等重要节日期间进行，以减少对乘客出行的影响。
（3）在中断运营前，要通过新闻媒体及地铁宣传媒介提前通知市民改变相关出行方式;中断运营时在相关车站准备地面交通车为不知情的乘客提供应急接驳;并对售票系统进行设置，停止中断区段车站的车票发售。
（4）在中断部分区段运营时，应采用临时交路运行，编制临时运行图，并提前试运营，确保运行安全。具体列车运行对数及运营组织措施应根据线路、信号和轨道等相关设备情况及客流需求来确定，并随着工程进展情况进行调整。
2 拆解中的临时运营方案
2.1 单线运营方案
二号线和八号线可采取多个模式的单独运营方案，以八号线为例，根据八号线的配线情况，由于晓港站后的单渡线在施工期间无法用于折返，列车可采用以下临时交路运营（见图2）。
方案Ⅰ:单交路运营方案。利用鹭江站前的存车线进行折返，列车在鹭江—万胜围间运营。
方案Ⅱ:两个交路换乘方案。利用鹭江站前的存车线折返，列车在万胜围—鹭江段运行，同时将晓港—鹭江段作为单线闭塞区段，列车往返运行，乘客在鹭江站换乘。
方案Ⅲ:大小交路套跑方案。万胜围—鹭江设置小交路运行，万胜围—晓港设置大交路运行。
方案Ⅳ：混合运营方案。该方案在方案Ⅲ的基础上，增设方案Ⅱ晓港—鹭江的单线往返运行交路。
以上方案中，方案Ⅰ运营组织最简单，但有 2 个车站无法服务;其余方案对几个车站的乘客均能照顾。方 案Ⅱ运营简单，方案Ⅲ、Ⅳ乘客直达性有所提高。从运营组织和行车安全综合考虑，推荐采用方案Ⅱ，即两个交路在鹭江换乘方案。
2.2 八号线共线运营方案
二号线和八号线在晓港和江南西区段有一条联络线， 目前 该线作为正线运营，拆解时在该处正线上设置两组道岔，使其成为二、八号线的联络线。在二、八号线未独立运营时可采取如下临时交路运营:二号线公园前—海珠广场段运行一个交路;八号线中大—万胜围段运行一个交路，同时八号线中大—联络线—二号线江南西段单线往返运营，同二号线江南西—海珠广场单线往返运行的列车换乘，实现了二、八号线的互通（见图3）。 该方案的优点是最大限度地满足了乘客需求，但运营组织非常复杂，运营组织成本较大。
3 线网运营 分析
根据建设计划，二号线南延段及八号线西延段2005年6月开工，2008年底建成。2008年底在目前已经开通的一号线、二号线首期工程的基础上，三号线广州东站—番禹广场及 体育 西—天河客运站区段计划于 2006 年底建成运营，四号线大学城专线段 2005 年底开通运营，五号线2008年底建成通车。2008年底开通线路情况如图1所示。
由于多条线路的开通运营，使在二、八号线拆解过程中，二号线的乘客可以换乘一号线（或五号线）、三号线到八号线，通过迂回径路到达目的地;八号线乘客也可以通过该迂回径路到达二号线的站点。这样通过线网经约 3次换乘，实现了二、八号线的互通。
“很多重要的比赛都是在早7点到晚7点之间进行的，这正是人们在外奔波的档口，而且，在早、晚的赛事黄金时间，我们都被关在地铁里。”如王先生一样，地铁电视成了每天挤地铁出行的人群，同步观看奥运赛事的惟一希望。
然而，北京地铁运营公司承诺了两年多的“地铁移动电视同步播放奥运比赛服务”，直到奥运会闭幕也未能全部兑现。
奥运直播 大打折扣
客观地说，为了服务奥运，北京地铁改造的动作还是蛮大的: 北京地铁运营公司不但开通了5号线、10号线、奥运支线和机场专线; 而且换新车、装空调、完善自动售检票系统和安检系统; 同时还增加了站台服务人员，开通了车辆到站提示服务，改造了换乘车站，让乘客在地下完成换乘。
对于在地铁里安装移动电视，北京地铁运营公司也十分热衷。早在2006年，北京地铁运营公司就与北京北广传媒移动电视有限公司签订协议，并开始在13号地铁线上安装移动电视。
按照北京地铁运营公司的计划，到2008年8月前，北京地铁将完成在车厢中17英寸、站台上42英寸显示屏的改造，以实现在奥运会期间所有的地铁都能收看到移动电视并可以实时转播比赛的承诺。
尽管目前在1、2、13号线和八通线的站台上，还不见42英寸显示屏的踪影，但每列地铁列车的车厢里确实都嵌上了4～8块如电视一样的液晶屏。
“奥运会开幕前，当我看着地铁电视里一遍遍地播放比赛项目介绍时，对乘车时观看比赛充满了期待，然而奥运开始后，我看到的还是那套‘比赛项目介绍’，而且搞笑的是，屏幕上居然打出了距奥运开幕还有十几天的提示。”望着每天陪伴自己上下班的1号线上的地铁电视，王先生非常失望。
尽管在八通线、13号线地面路段，以及新开通的5号线、10号线等线路中，北京地铁运营公司开通了北广传媒提供的奥运比赛电视节目。但是据统计，奥运期间北京地铁的日客流量超过了500万人次，其中1、2号线站到了200万左右，也就是说，大多数的地铁乘客是无法通过地铁电视看到奥运比赛的。
不仅如此，即便是在开通了移动电视信号的地铁线路中，实时转播的奥运比赛也难觅踪迹。奥运期间，记者曾听同事说，他在地铁10号线中偶然看到了篮球比赛的直播。可当记者第二天兴冲冲地跑到10号线，忍受着花屏、抖动、断播的信号，盯着车厢里的液晶屏，等了一天，也没看到任何赛事直播的影子。或许，只有幸运的10号线乘客才能看到奥运赛事直播，但是仅在10号线等流量仅在几十万人次的非主要路段上开通移动电视，很难表明北京地铁运营公司兑现了承诺。
又一个
“地铁手机困局”？
早在北京地铁承诺提供奥运移动电视服务之初，就有专家从技术的角度提出了质疑，虽然八通线和13号线的地上路段可以像公交车一样，使用北广传媒按照DVB-T标准架设的 SFN网络。但是地铁车辆在地下隧道路段高速行驶时，解决信号传输和信号衰减问题并非易事。
事实上，移动电视信号在地下传输的问题在5号线和10号线通车后，得到了很好的解决。据地铁相关人员介绍，5号线是全国第一个将WLAN无线网络传输技术应用于车辆、地面双向数据传输的乘客信息系统（PIS系统），正是这一系统保证了5号线列车在隧道中高速行驶时，依然能接收到正在播出的电视节目信号; 而10号线更是采用了世界领先的无线移动信号传输系统，可以实时接收中央电视台一套、奥运频道以及北京电视台一套节目。
技术上的突破令北京地铁运营公司对兑现承诺充满信心 ，地铁公司的相关人员在奥运前多次公开表示移动电视信号将全面覆盖北京地铁。另据有关人士透露，地铁2号线在今年7月就已部分完成了按照10号线信号控制技术标准的改造。然而，直到今天，1、2号线的“电视”里，依然靠录播方式，播放早已过时的奥运宣传片。
“北京地铁未能实现移动电视信号全面覆盖，问题并不是出在技术上。”一些采访者跟记者提及同样令人难解的“地铁手机困局”。
当初，北京地铁运营公司同样是承诺了奥运会前手机信号全面覆盖地铁各线站的， 因为GSM和CDMA、PHS小灵通基站等设备早已在地铁里安了家。然而，手机信号却被地铁行业“高价入场费” 挡在了地铁之外。若不是政府有关部门出面调停，10号线和奥运支线都险些在奥运期间成为各国运动员和观众的“手机”。
“移动电视在地铁遭遇到的尴尬，不能理解成另一个‘地铁手机困局’。”某通信产业专家称，虽然这两个问题都可以看做地铁传媒平台控制权之争，但只要平衡好了利益冲突，地铁运营商还是无法阻挡电信运营商将触角深入地铁。而“地铁电视”与此不同，从一开始地铁公司就没打算让移动电视节目直接侵入自己的领地。
实际上，在北京地铁运营公司与北广传媒署合作开发经营地铁电视的框架协议之初，两家公司就计划组建独立运营地铁电视的合资公司，不仅负责地铁移动电视系统建设和设备改造安装，而且还负责制作包括新闻、财经节目、娱乐节目，并滚动播报气象预报、列车调度、出行向导、安全警示等地铁独有的电视节目。
“确切地说，地铁电视并不能被称为传统的电视了，它就像是高级公寓、机场候机厅里的一块靠播放精彩的短节目引人注意的分众公司的广告显示屏。”一位营销专家指出，随着近年来轨道交通的快速发展，地铁日均客流量的迅猛增长，地铁空间已经成为影响力急剧增长的营销平台。而受众黏度颇高的地铁电视，更是被各地的地铁运营公司视为未来的“摇钱树”。
“地铁公司即使有技术实力自己做手机网络，也不可能让所有乘客进站后都换用‘地铁移动’，但它可以让乘客只看‘地铁电视台’的节目。”那位通信产业专家称，信号封闭的“先天优势”给了地铁独立发展“电视营销平台”的机遇，而对于奥运期间的试播，地铁运营公司看中的不是能不能全面直播奥运比赛，而是检阅无线直播、录播的效果好坏，各路段不同节目的收视率怎样等问题。
针对“地铁手机困局”，有法律专家指出，该事件暴露出了一些特殊行业立法缺失的问题，国家立法机关应制定更加详细、更加便于操作的“游戏规则”。
近年来，我省积极推进农村客运发展，取得显著成效。至*年底，全省行政村客运班车平均通达率达77.37%，比前年同期增长14.77%。但少数地区对发展农村客运认识不足，发展思路不明确，相关政策措施不落实，农村客运发展缓慢等问题。为实现我省2009年底前所有行政村基本通客车的目标，各地、各部门要按照省的部署，高度重视，结合实际，积极推进农村客运发展，必须落实以县为重点的工作责任制，实现管理区域化，运营公司化，服务人性化。在试点的基础上，加快构建安全可靠的农村客运网络。经省政府法制办审查同意，现将进一步推进农村客运发展有关问题明确如下：
一、明确各级交通主管部门发展农村客运的职责
（一）明确分工
省交通厅负责制定服务标准、政策研究和规范市场的工作，总结表彰先进，指导推动各市开展工作。
地级以上市交通局（委）负责指导各县的规划组织，协调处理好县之间的关系，督促检查计划的落实。
县交通局负责区域、站亭、线路规划建设，组织区域经营公司投标经营，并对农村运输市场进行管理。
（二）明确发展目标
省交通厅在全省农村客运发展总体目标的基础上，分解制定各年度发展目标如下：
1、到*年底，全省行政村班车平均通达率达到95％以上；农村客运站场建设主要以未完成的中心镇客运站和普通乡镇客运站为主，辅以候车亭建设。
2、到2009年底，重点解决前几年农村客运站亭建设和班线发展未完成的“硬骨头”，实现全省“村村通客车”目标。
3、到2010年底，继续完善客运站、亭、线路网络建设体系，推进农村客运的规范化。
各地要结合上述工作目标，以县（区）为单位，尽快制定本地区农村客运班线发展规划，以及分年度的具体实施方案和配套扶持政策措施，有关规划和方案于*年6月30日前报省交通厅备案。
（三）建立考核、奖惩和公示机制
1、省交通厅将于每年年初对各市上一年度农村客运发展的计划落实情况进行检查考核。
2、对没有完成年度发展目标的市，省交通厅将相应减少有关补助资金；对农村客运发展成绩突出的市，省交通厅相应给予增加有关补助资金。
3、省交通厅定期向社会公布各地农村客运通达率排名和年度考核情况。
二、明确农村客运的条件及许可方式
（一）道路条件。凡完成项目交工验收报告备案工作或取得交通主管部门签发的《公路工程交竣工验收鉴定书》的农村公路，应视为符合车辆通行条件的农村公路。
（二）车型条件。鉴于农村客运客源少，经济效益差，农村客运车辆，特别是通村班车的车型不宜太大的特点，通村班车允许选择国家发改委《车辆生产企业及产品公告》中的产品，且经公安部门检测合格核发客车牌照，车辆技术等级达到三级以上，符合当地农村客运市场需求的客运车辆。凡经批准从事农村客运的车辆，应在车辆前挡风玻璃下方车身喷涂绿色“农村客运”字样。
（三）经营者资格条件。根据《道路旅客运输及客运站管理规定》（以下简称《客规》）的分类，农村客运属于四类以下客运班线，其经营者应具备《客规》规定的四类客运班线经营资格，实行企业化经营和管理；除此之外，各地不得再增加其它经营资格方面的限制。农村客运向民营资本开放，一个县（区）农村客运企业数量不做限制。
（四）扩大通村客车经营范围。为提高通村客车的利用效率，提高农村客运经营者收入，各地可根据当地的实际情况，突破现行客运车辆一车一牌制度，对农村客运企业按不超过其拥有的通村班车数量30%的比例发放县内包车标志牌，并实行本企业农村客运车辆通用管理。农村客运企业使用农村客运车辆开展县内包车业务时，不得降低农村客运班线的服务质量，每条农村客运班线上开行的班次数不得低于交通主管部门规定的最低班次数。
（五）下放部分跨市农村客运班线许可权。对毗邻县的毗邻镇域之间（客运班线起点和终点分别在两个毗邻镇域范围之内）的跨市农村客运班车（不包括县、区所在地的镇），可采取由两地市级交通主管部门（道路运输管理机构）协商同意，报省交通厅核准方式进行许可。
三、试行区域经营制度
区域经营：是指各县（区）根据当地人口分布、经济发展状况和农村公路现状，以中心镇为核心，把若干个相邻乡镇作为一个区域，以中心镇辐射带动一般镇，并将一个县（区）划分为若干区域；一个区域内所有县通镇客运班线和通村班车经营权在较长时间内交给一家客运企业经营，由交通主管部门规定基本服务质量、经营行为和安全生产要求的一种生产经营模式。
（一）加快农村客运班线资源重组。要以县通镇客运班线作为发展农村客运的基础，分区域将县通镇客运班线与通村班车结合起来实施区域经营，形成一个区域一个公司经营的模式。原县通镇客运班线经营者可优先选择开展区域经营，对现有运力进行整合；原县通镇客运班线经营者放弃从事区域经营的，可通过招投标等方式许可新的经营者从事农村客运区域经营。引导现有农村客运个体经营业户通过股份制改造、联合、兼并和重组等多种方式积极进行公司化改造，参与农村客运区域经营。
珠江三角洲部分经济发达地区，要在现有城市公交、县（市、区）通镇专线两级客运网络的基础上，通过实施区域经营，加快构建镇通村客运网络。鉴于珠三角地区人口密集，经济基础好，有条件的地方可适当缩小经营区域，推行一镇一公司经营。同时，要切实协调处理好上述三级客运网络之间的关系，明确三级客运网络的分工定位，对县（市、区）内的客运线路进行重新规划、调整，处理解决好区域经营公司与现有城市公交、县（市、区）通镇和跨镇专线客运经营者之间的利益冲突，避免产生恶性竞争，确保镇通村客运的可持续发展。
（二）合理确定区域经营期限。区域经营权期限按《中华人民共和国道路运输条例》规定的客运班线经营期限上限8年进行许可。对质量信誉考核合格的农村客运经营者，在区域经营权期限届满后申请延续经营的，应当予以优先许可。
（三）提高企业经营自。从事农村客运区域经营的企业在经营片区内实施分类管理。其中县通镇和跨镇客运班线实行“四定”（定起讫站点、途径线路、班次）管理；通村班车可不局限于“四定”、“两定”经营的模式，交通主管部门只规定区域内通村班车最低车辆数，以及每条线路的首、末班车时间和最低班次密度，区域内通村班车实际投入车辆数由经营企业根据当地的实际需求自主确定，报县级交通主管部门许可。
区域经营企业可根据当地群众的出行情况，在提前做好向社会公示和向交通主管部门报备工作的前提下，及时调整通村班车的开行时间、班次，实行班车预约、包车等多种形式的运输服务，重点满足农民赶集、学生上学、外出务工的需要，提高通村客车的利用效率和经济效益，减少经营风险，真正实现农村客运开得通、留得住。
（四）明确区域经营企业责任。各地在开展区域经营的同时，要根据本地的实际情况，结合省交通厅农村客运发展目标，制定切合实际的经营区域内实现村村通班车的具体时间，连同区域经营基本服务质量、经营行为和安全生产要求，通过区域经营权合同的形式加以明确，并要求经营企业作出相应承诺。对按规定实现区域内村村通目标的经营企业，将在省际、市际客运班线经营权招投标和企业年度质量信誉考核中予以加分。
（五）防止出现新的垄断和挂靠经营。各地在实施区域经营时，在有条件的县（区）可引入多个经营主体，防止资源过分集中出现垄断经营，以及由此引起的新的挂靠和承包经营。
四、完善农村客运站场建、管、运体制
（一）加大农村客运站场建设投入。鉴于农村客运站场的公益性特征，省交通厅将进一步加大对农村客运站场建设的投入力度，重点用于补助镇级站和农村侯车亭建设，适当提高镇级站的补助标准，具体办法由省交通厅另行制定。各级交通主管部门也要拨出专项资金，积极争取各级地方政府从资金、用地等政策方面予以重视和扶持，特别是与镇、村基层政府协调解决农村客运站场建设用地问题，采取国家投资、社会捐资、市场融资、广告收入等多种方式，加大投入力度，加快本地农村客运站场的建设。
（二）合理控制农村客运站场建设规模。鉴于农村客运站场建设补助标准从按照规划站级补助改为一次性统一标准补助，各地要根据当地的农村客运站场规划，按照实际需求和建设资金状况，确定合理的站场建设规模。要尽快以县（区）为单位，制定统一的行政村候车亭式样，并将候车亭的建设成本控制在2万元以内。
（三）完善农村客运站场的建设管理体制。要结合区域经营，在每个片区建立一个中心站和中心交管所合一的站场，站场建设采取省、市、县补一点、企业出一点的办法，由企业负责建设和管理；候车亭由省、市、县负责补助，县级交通主管部门负责组织实施，企业（农村客运经营者或有养护职能的道班）和当地村委会负责管理；以站、候车亭为节点，构建完善的农村客运网络。中山、东莞两市的镇按县级对待。
（四）加强经营监管。由中心镇交管所对农村客运站场和区域经营企业的服务质量、经营行为和安全生产进行日常的监管，责任落到实处，将农村客运站场的经营管理和农村客运有效衔接起来，从而建立完善的农村客运站场建、管、运体制。
五、加快农村客运线路网络化建设
（一）积极构建县到镇和镇到行政村两级农村客运网络体系。要在区域经营的基础上，以乡镇农村客运站场为依托，由区域经营公司合理组织安排县通镇和镇通村班车的班次，实现县到镇和镇到行政村两级网络的无缝衔接。同时实行两级农村客运班车联票制度，对县通镇和镇通村班车转乘旅客给予一定的票价优惠，降低农民出行成本，方便广大农民群众出行。
（二）要切实做好农村客运班车和干线客运班车的衔接工作。除少数人口较多，确有需求的中心镇以外，要将在乡镇发车的省际、市际客运班车尽可能集中到县（区）主枢纽站场发车，通过两级农村客运网络实现农村客流的相对集中，既提高农村客运的经营收入，又提高干线班车的经济效益。
六、重点解决当前农村客运发展中存在的突出问题
（一）各地在发展农村客运的过程中，要坚持农村客运按公路客运或公路客运公交化模式运行的思路，切忌盲目将农村客运纳入城市公交进行管理，避免农村客运管理政策脱节和各种优惠扶持措施得不到落实等问题。同时，要根据本地区农村客运发展实际，积极探索和推进城乡客运一体化，逐步实现城市公交与农村客运的无缝衔接。
关键词：铁路;专用线;营销管理
太原南工务段地处山西省中部，横跨太原、吕梁、晋中3市13区县，管辖石太线、太中银线、榆次枢纽，是晋煤外运的主要通道。管内现有专用线19条，279.6km。
一、铁路专用线的营销状况分析
通过对我段代维修专用线经营状况调查分析，目前专用线的营销状况出现“两多两少”的状况。具体表现是：
1.业主利用专用线站台装卸本企业的物资多。我段代维修的专用线业主在修建专用线之时主要是缓解社会运能与运量的矛盾，在当时社会运输能力的情况下，企业的产品、原材料无法满足企业生产的需要，影响和制约着企业的发展，运能与运量的矛盾比较突出，呈现需大于运的状态。在当时扩大化经营的思想指导下，企业修建了主要为满足自己企业运输的需要。经过近多年的发展，铁路已经逐步走上市场化的发展轨道，但企业专用线的用途没有发生根本的改变，还主要是为企业自身的运输服务，主要装卸运输企业自己的产品或物资。
2.业主专用线经营亏损的多。专用线建设需要大量的投资，而且需要日常的维修保养，这给企业，尤其是给一些中小企业的经营带来巨大的压力。随着社会经济市场化发展程度的提高，在原来计划经济体制下的企业也许还能维持专用线的正常投入，也能基本发挥专用线的作用，为企业减少或降低运输成本。但是市场经济的发展，给原本靠计划经济维持生计的企业带来巨大的冲击，在扩大生产的同时，又不能及时按照市场经济的规律调整经营思路，改变产业结构，尤其是近年来煤炭行业疲软，造成企业的生产经营举步维艰，在企业主体都难以维系的经营状况下，对专用线的投入就自然减少，投入的成本和产出成反比，造成了专用线的作用逐渐失去，更谈不上效益了。
3.业主专用线自己组织运输的少。铁路运输是一个庞大的组织体系，中小型企业根本不可能自己组织机、车、工、电、辆等部门，来满足自主组织运输的需要，况且专用线大多与国有铁路接轨，而且很大部分的运输还需要国有铁路企业的配合支持，需要国铁的机车、车辆等基础设施，才能实现运输货物或产品的目的。经过调查分析，目前我段代维修的专用线，企业都没有专业的设备维修队伍和机械设备，这种没有自己的维修设备和队伍，对企业来说是一个很大的投入。
4.企业自建专用线的比较少。在我段管辖范围内，近几年企业独立投资兴建专用线的比较少。也有的企业把有限的资金不是考虑在建设专用线上面，而是改善生产设备，引进技术和人才上。从客观和发展的观点来看，兴建专用线的确不是企业发展壮大的根本，它只是一个要件而已。所以在市场竞争日益激烈的当前，实力不强大的企业无暇顾及专用线的问题，只把专用线作为后续发展的目标。而也有一些具有发展后劲的企业，在资金和资源允许的情况下兴建为数不多的专用线，他们只不过是把专用线作为企业进一步迅速发展壮大的一个途径而已。
二、专用线营销面临困境的原因分析
1.企业经营不佳。专用线业主的企业经营不佳，是造成专用线营销困难的根本原因。专用线大规模发展建设主要是企业在计划经济下发展的重要产物，它的出现、发展有着深刻的社会根源，它所存在的经营困难的问题不断暴露，也是社会市场经济发展的必然。专用线的功能主要为企业本身服务，而很少用市场经济的方式进行营销。当企业在向扩大化生产向集约化生产转型的经营过程中，出现一大部分企业，因为受市场环境、经营管理、人才制约、资源提供等方面因素的营销，导致了大部分企业亏损严重，有的甚至濒临倒闭、破产的边缘，在企业生产都力不从心的经营状况下，专用线的经营效益和发展就无从谈起，就成了无水之源，无本之木了，这就是大多数企业专用线经营所不得不面对的困难。
2.没有形成规模。专用线经营没有形成强大的规模，没有发展的后劲，是造成专用线营销困难的主要原因。专用线在企业经营良好的时候，没有形成企业特色的营销管理体系，在当时不存在经营危机，也不需要在企业之外寻找商机，在专用线营销管理上的创新和突破机制的建立严重滞后后于市场经济的发展。当市场经济不断发育和完善的时候，当企业经营受到市场经济冲击的时候，当专用线营销面对困境的时候，专用线营销存在的经营方式、经营策略、管理模式等方面存在的问题，就凸显出来了。当问题全部暴露的时候，专用线要在短时间扭转这种营销的被动局面，那绝非易事，也不是一日之功所能及的。所以，在市场经济的条件下，专用线营销管理方式，营销管理策略的落实，不能根据市场经济的规律不断创新管理，造成专用线目前的经营困境也不是偶然的了。
3.管理不规范。专用线业主对专用线管理的不规范，是造成专用线营销困难的重要原因。企业的发展壮大最主要的原因企业的管理水平、人才利用、高科技含量，对企业管理者而言，企业的发展是最根本的，追求市场份额和经营效益的最大化企业管理者最关注的问题。从这个层面上讲，企业管理者可能或多或少地忽视了对企业专用线的规范管理，有益无意地减少了对专用线的投资建设。同时对专用线的管理来说，专用线的管理是一门专业性很强的管理科目，对中小型企业一般是缺乏这方面的人才的，特别是营销管理方面的专业人才，造成了多数专用线不能发挥它最大的经济效益，长时间得不到设备得改造更新，天长日旧，造成专用线失修，设备老化，有得甚至达不到运输安全得最基本条件。另一方面，尽管有得专用线业主委托国有铁路得专业维修管理人员进行代管理、代维修，但是当企业经营状况面对困难时，对需要支付得代管理、代维修费用不能及时到位，代管理、代维修部门将不可能按照标准管理、按要求维护。这样就形成了企业资产得浪费，而且使专用线营销和代维修、代管理部门之间形成了管理，维护方面得恶性循环。造成专用线经营管理得被动局面也就不足为奇了。
4.市场环境影响。运输大环境因素的影响，也是企业专用线营销面临困境不可忽视的原因。在当前市场经济比较活跃的时期，各种产业蓬勃发展，铁路、公路、航运、水运等物流运输企业的竞争趋于白热化，随着物流运输企业基础建设投资力度不断加大，运输环境不断改善，服务质量不断提升，工作效率不断提高，物流运输企业都有得天独厚的技术、资源、设备、管理方面的优势，企业专用线的竞争实力就显得势单力薄了些。同时，企业专用线得营销目标得实施，在很大程度上必须依靠国有铁路企业在能完成，尤其在当前铁路创新发展的战略指导思想引导下，铁路企业要完成运输任务，相方设法内部挖掘运输潜力，提高资源的利用率，满足国有物资运输任务，很多时候将不能随时保证企业专用线营销用的机车、车辆的需要，对专用线来说，无论对企业的发展，或者专用线的营销都将造成很大程度上的被动，这也是运输大环境因素影响的必然。
三、专用线营销战略的对策
1.政府管、企业办、铁路为骨干的工作体制。山西省明确规定：“专用线共用工作在各级政府的领导下，实行”统一领导，分级负责”的原则。其体制为省、地（市）经委牵头，会同铁路部门，组织铁路专用线领导小组，负责组织领导本地区的铁路专用线共用工作，研究和处理带全局性的重大问题。领导小组下设铁路专用线共用办公室，负责日常工作。县（市）经委会同当地车站，组成站区粉公室，开展共用具体工作。因职责不同，地市以上办公室由经委湖员任主任，县以下由车站派员任主任。产权单位成立相对独立的工作实体，由分管领导负责。定期召开工作会议和业务例会，总结分析工作情况。
2.建立以“货场化标准”为龙头的正规化管理体系。为使专用线共用管理远东化、制度化、科学化，从1997年开始，山西省各地市相继在共用的铁路专用线开展货场化标准建设及竞赛评比活动。将货场标准具体划分为“团结协作好、运输管理好、服务质量好、安全生产完成任务好”五项内容，并规定按照国有铁路的要求进行管理和组织运输生产，根据国有铁路的技术标准建设铁路专用线货场，逐步使铁路专用线的管理和建设达到国有铁路的管理要求，为专用线的共用奠定良好的基础。
3.建立以市场为导向的营销管理体系。专用线的共用为它的发展和营销带来了发展的机遇，在市场经济的条件下，专用线的营销还必须遵守市场经济规律，制定和建立完善的市场管理制度，科学运作，规范操作，才能实现专用线营销的可持续发展。铁路专用线还必须利用有效的市场管理模式，建立与国有铁路长期有效的合作关系，在互利双盈的基础上，在共建的框架下，实现资源共享，效益共分，风险共担，保证专用线资源与国有铁路运输的优势互补，实现专用线营销的战略目标，为企业固定资产不断保值增值，发挥专用线设备的经济和社会效益，使专用线的管理和营销走上良行发展的轨道。
四、专用线营销发展的思考
1.专用线的营销对目前比较困难的企业来说，实现与国有铁路的共用使最理想的选择，也使实现专用线营销最有效的途径和方法，对铁路企业来说，应该为困难企业的专用线实现共用创造条件，充分利用闲置的铁路资源，为铁路企业的运输和发展拓展更大的运输空间。
2.专用线的营销是一个长期的战略问题，对目前经营效益比较好的企业，能正常维持专用线维修、运输要求的企业，实现与国有铁路运输企业的共用也是值得尝试的经营方式，因为企业的本身运量不可能太大，可以把空余的运输空间来满足市场运输的需要，以发挥最大的经济效益。
3.专用线管理企业要把专用线的营销作为企业管理的重点课题，搞好专用线的营销管理，在能力许可的情况下提高设备质量，提高经营效益，为将来企业面临困境时不致于处在绝境，为专用线的营销积累经验，这无论对企业的发展或对专用线的营销都有积极的作用。
4.专用线的营销思路，在市场经济条件下，要遵循市场经济的规律，不断在建立完善现代企业管理制度的前提下，把专用线的管理和营销也用现代企业管理的模式进行管理，逐步实现与铁路国有企业乃至与国际管理的结轨，不断开创专用线营销的新局面。
五、结语
本文结合段管内铁路专用线的经营状况，就铁路专用线在经营管理上存在的问题及专用线营销面临的困难，进行了深刻的剖析，结合铁路发展和社会主义市场经济的发展方向，提出了铁路专用线在国民经济建设中仍然具有重要的社会地位，提出了铁路专用线还有潜在的巨大市场和发展空间的思想，并就铁路专用线的发展提出了专用线共用的发展构想，提出了铁路专用线的经营发展所必然要经历的发展过程，并对铁路专用线的发展进行了深入的思考和探讨，对专用线的发展提出了重要的建议，其中铁路专用线共用的思路，对铁路专用线的发展具有现实的指导作用和社会意义。
作者:王志伟 单位:太原南工务段
参考文献：
[1]杨明波；唐景良；孙海申；推动铁路物流企业转型发展的思考[J]铁道货运，2012.（11）.
往往有一些独辟蹊径的企业。结合奥运精神、主题、人文特质以及边缘化题材，采用有效到达率高的传播方式，以形成贴近奥运的关注热点，从而达到奥运营销的目的――比如充分挖掘无线营销领域传播价值的企业们。
随着互联网发展，极大地提高了奥运主体的影响力，不过，值得关注的是，最近两年内逐渐成熟的手机无线传播及无线营销模式，也以其精准、高效的媒体传播特性，有效的营销传播到达率得到越来越多企业的青睐。因此，手机无线传播被誉为未来将超越互联网媒体的“第五代媒体”。
无线传播中的网站建设到媒体选择，广告形式到受众覆盖，能够体现高度的专业性，充分挖掘手机媒体、无线广告的特色与核心价值。而新技术的运用，更能激发潜在用户的强烈关注，用户的精准性得到确实的保证，也符合创新精神。奥运期间，如果将无线营销与传统市场营销进行融合，传播效果将会非常显著。
无线营销的“人文奥运”式互动
无线营销的手机传播方式，是经过对手机传播的新媒体充分认可决定的。并将借助这一具备准确的传播方向和传播到达率、最具有潜力的市场拓展工具，开展长期的营销推广传播工作，以求通过对用户信息交互达到的高效准确，使企业CRM工作更加完善。
以作为2008北京奥运会移动信息服务合作伙伴的中国移动为例。其“移动梦网”门户提供了“掌上奥运”专区，使大众通过手机能够随时随地获得奥运赛事信息等多种信息服务，手机传播将成为奥运期间大众关注奥运的最便捷、快速手段。同时，“移动梦网”指定互动合作伙伴飞拓无限为众多企业提供了围绕手机营销的多种无线传播服务――移动环境下企业传播及营销变得无处不在了。采用贴近奥运题材、贴近最终消费个体手机传播的无线营销，是企业有效投入奥运营销的新传播利器。
上海大众也开始关注“第五代媒体”的市场功用。与飞拓无限携手共同打造基于无线互联网平台的“上海大众人文奥运”专题栏目，并建立相关“关爱里程”活动的无线WAP网站，梦网用户登录“上海大众人文奥运”频道，申请试乘试驾大众新车……在无线传播载体上，架构企业奥运营销是极具性价比的，通过随身的手机关注奥运的同时，奥运企业还可借助无线平台，邀请民众参与到企业奥运题材征文、知识问答、图铃评选、赛事竞猜、奥运彩铃征集、产品定名等若干将企业与奥运主题共鸣的互动营销活动中来。
奥运无线营销，决胜于手机
在中国，“第五代媒体”的历史要上溯到2003年8月，中国无线营销领域诞生了第一家企业――飞拓无限，其在广告客户上则更多面向行业高端用户的业务拓展。起初，专注开发形成市场需求的“无线营销”的公司少之又少，无线营销行业内企业的利润热点，则集中于彩铃、短信、MP3下载等手机增值服务业务。 无线传播及无线营销在国际领域，日本与韩国的发展比较快，欧洲该行业发展相对缓慢。而借鉴了国际无线传播行业经验的中国本土无线营销运营商，则慢慢开始做国内无线传播和无线营销市场的开拓，想要凭借中国巨大的无线市场客户端优势，使得国内的无线传播成为领先欧洲、比拼日韩的优势行业。以2006年为中国无线营销行业元年，一年多来，进入无线传播及无线营销行业拓展的公司逐渐增多，国内无线传播及无线营销的环境、市场形成进入加速度阶段。
【关键词】宽带网络；三网融合；建议
随着信息化的快速发展，三网融合已经成为信息技术发展的重要趋势，在这一过程中有线电视的运营面临着更多的问题，其中一个最重要的问题就是三网融合后的发展问题。为了迎合三网融合后市场竞争的需要，各地在有线电视网络、数字电视网络的基础上，依托现有的网络，建设宽带服务网络，以提升有线电视网络的综合市场竞争力。但由于进入市场的时间比较短，有线电视宽带网络运营当中还存在不少的问题，不仅影响到网络建设，也给有线电视的运营产生了负面影响。如何在三网融合的背景下，发挥有线电视宽带网络运营的优势，提高有线电视宽带网络的市场竞争，是各地有线电视网络运营商发展中必须解决的一个问题。
一、三网融合下有线电视宽带网络运营中存在的问题
1.宽带服务的竞争力比较低
随着信息化的快速发展，客户对宽带服务要求也是越来越高，不仅要求有着较高的带宽，还必须提供稳定和健全的宽带服务，在这几个方面上有线电视运营商都不具有优势。在带宽方面，目前2M的带宽基本已经不能满足用户的需求，但电信、联通等运营商已经开始提供4M、8M的宽带服务，甚至对一些特殊的客户提供10M以上的宽带服务。而有线电视宽带网络受到技术条件的限制，所能提供的带宽基本上在4M左右，4M以上的服务基本上没有，在这一方面与电信等大的宽带运营商有着较大的差距。同时，在宽带服务的稳定性上，有线电视运营商实际上属于二级运营商，与电信等一级运营商相比稳定性比较差。此外，在宽带服务上，还必须有一支高水平的安装维修队伍，目前很多地区有线电视网络运营商还不具备这一条件。
2.缺乏针对性的运营策略
在宽带网络运营的过程中，除了要具备健全的运营条件，高水平的宽带服务资源之外，还需要针对性的运营策略与之相对应，只有这样才能赢得用户的信赖。目前国内的宽带运营商都有自己的特点，比如说电信就是网络的运行的稳定性著称，但是其资费相对来说比较高。联通、网通的宽带网络相对来说比较便宜一些。但是各地有线电视企业在宽带网络运营当中，没有形成自己的特点。第一，没有突出有线电视宽带网络服务的优势，与其它宽带网络服务商相比，有线电视宽带网络也有自己的优势，如资费相对比较便宜，不需要安装入户设备等等，在运营的过程中没有突出这一优势。第二，没有制定完善的竞争策略，各地有线电视企业基本上都是单独经营的，这种情况与电信等企业相比经营管理上就存在明显的不同，一些有线电视公司也没有制定详细的竞争策略，只是依靠传统的营销手段，导致宽带网络自从建成以后就一直处于亏损运营的状态。
3.缺乏科学的营销宣传
与电信、网通等宽带运营商相比，有线电视企业在宽带服务上面还属于新的网络服务提供商，很多居民还不知道有线电视能够提供宽带网络服务，一些地方的有线电视公司能够进行一些宣传，也没有显著提高知名度，直接影响到有线电视宽带网络运营。如一些有线电视公司还采取上小区发放宣传页的形式，虽然能够起到一定的宣传左右，但是收效甚微。电视、网络等更加先进的宣传方式没有有效的利用起来，在宣传当中没有指定针对性的宣传策略，这种情况下很难从电信等老牌宽带网络运营商那里争取客户资源，这对于宽带网络的运营是非常不利的。
二、三网融合下有线电视宽带网络运营建议
针对有线电视宽带网络运营中存在的问题，有线电视公司必须采取针对性的措施，切实解决运营问题，只有这样才能提高宽带服务的市场竞争力。具体来说应该注意以下几点：
1.大力提高宽带服务的竞争力
首先，要对现有的宽带网络进行升级和改造，不断提高带宽，以适应未来的市场竞争需要，满足客户更高层次的宽带网络服务需求。在这里有线电视公司应该积极应用新的快带建设技术，努力打造有线宽带网络，目前经济比较发达的地区已经开始进行HFC网络建设，这种网络采用的是860MHz宽带传输系统，具有速度快、频带宽等特点，其中进行城域网互联速率高达2Mbps-10Mbps，此种网络建成以后可以提供稳定的10M的宽带网络服务，这基本上与电信等运营商的水平持平。其次，打造一支高水平的宽带网络运营服务队伍，一方面，要引进优秀的维修维护人才，为用户提供高水平的宽带网络维修、维护服务，避免因宽带故障引起用户的不满。另一方面，要建立完善的服务体系，在区域中心设立专门的维修服务点，在宽带网络服务的基础上，还可以将服务延伸到电脑维修、电脑产品销售等方面，不断提高宽带网络服务水平，用完善的服务提高运营竞争力。
2.制定针对性的运营策略
有线电视企业在宽带网络运营当中，要想提高自身的运营能力，必须制定一个完善的运营策略。在运营策略制定中，要突出有线宽带的优势，弥补有线宽带的弱势，只有这样才能增强运营的实效性。第一，要突出有线宽带的优势，如制定优势运营战略，将目标客户群定义为已经安装有线电视，但是没有安装宽带的用户上面。在这里，公司可以根据运营的需要做一下市场调查，如将本市的客户分为三个层次，也就是低收入用户、中等收入用户和高收入用户，以小区的规模及层次作为基本依据进行调查，这样可以掌握哪些用户没有安装宽带，哪些用户需要什么样的宽带服务，针对客户的需求提供不同层次的宽带服务，更好的满足用户的需要。第二，要制定完善的竞争策略，有线宽带很多方面与电信等宽带网络运营商相比存在较为明显的劣势，这就需要制定针对性的竞争策略。比如说降低资费水平、将有线电视与宽带服务捆绑优惠销售等等，这些措施能够将自身的弱势在一定程度上转化为优势，提高自身的市场竞争力。
3.制定科学的营销宣传策略
从服务营销的角度来讲，要向让用户接受某项服务，必须让客户知晓这种服务的存在，这就要求用线电视公司要想方设法的提高有线宽带的知名度。要向达到这一目标，有线电视公司必须制定科学的营销宣传策略。第一，坚持传统的小区式营销，但是在营销的过程中，将目标瞄向老小区、新建小区，这两类小区有比较旺盛的宽带服务需求，改变传统撒网式的宣传方法，增强宣传的实效性。第二，加大电视、网络宣传力度，在电视宣传网络有线电视公司有一定的优势，如在本地电视节目中播放广告等等。而在网络宣传上则没有优势，在这里有线电视可以利用本地区的一些生活类网站进行有任务宣传，还可以建设自己的网站，通过自己的网站进行宣传。此外，短信宣传也是一种有效的宣传方式，在宣传当中也要有效的利用起来。
总之，在三网融合的背景之下，有线电视公司必须加大宽带网络运营投入力度，制定针对性的运营策略，通过增强宽带服务能力等措施，提高自身的市场竞争力，只有这样才能适应三网融合后市场竞争的需要。
参考文献
[1]肖代明.广电HFC网络可持续发展的思路[J].西部广播电视，2006（10）.
海上风电场因具有不占用陆上土地资源、对环境影响更小、更接近负荷中心、风速更稳定等优点成为欧美新能源发展的一个投资重点。在我国，陆上风力或土地资源较稀缺的省份，海上风电也备受关注，并随着大功率风机国产技术的快速发展渐成热点。海上风电既符合国际能源开发的潮流，也将是我国风电未来的开发重点。但相比陆上输电线路，连接海上风电场与陆上电网的海上线路具有初始投资和运行维护成本更高、施工难度更大以及工期更长的特点，需要投资、技术和制度的跟进，降低建设和运营成本，以更好匹配海上风电场建设。
当前，各国结合国情在制度上采取了不同对策，主要有三种模式：一是现有陆上电网企业负责海上输电线路建设、运营，主要是德国、法国和丹麦；第二种是风电开发商负责建设、运营，主要是美国、荷兰、比利时、爱尔兰；相比前两种传统模式，第三种模式是通过市场竞争产生输电运营商负责建设、运营，代表国家是英国和瑞典。其中英国以招标方式实施的海上输电许可制度，以其充分利用市场竞争、设计精巧缜密、脱离传统制度框架等特点，成为比较有创新特色的制度。虽然英国海上输电许可招标制度成功与否尚需时间检验，但就其整体思路和某些制度细节而言，完全可以为我国海上电网建设及监管、电力体制改革提供借鉴和参考。
许可招标制度
2008年，英国以59万千瓦的海上风电装机容量超越丹麦的42.3万千瓦，成为世界上最大的海上风电国。2012年英国海上风电装机迅速增长到270万千瓦，占世界一半以上。而根据英国政府目标，2020年前要实现海上风电装机3300万千瓦，但是却随之产生了并网难的问题。
在英国海上风电场早期的招标中，均由风电开发商承担连接陆上升压站的输电线路的报批、环评、建设及运行维护的全部工作，而同期陆上风电项目则由所接入的输电网或配电网运营商负责投资和运行维护。对于海上输电项目，这两种模式均被认为无法有效降低建设成本和大幅缩短建设周期，从而无法匹配海上风电快速发展需求。
为解决海上风电场的迅猛发展伴随而来的并网问题，2009年，英国能源监管机构依据2004年《英国能源法案》授权，为海上输电线路运营创设新类型输电许可并出台配套的许可招标制度。该制度被认为是关于输电线路运营的重要制度创新，主要通过引入招标和市场竞争降低高昂的海上并网成本，加快海上输电线路建设速度，进而提高消费者福利。2010年由鲍佛贝蒂集团、麦格理资本等组成的联合竞标体获得了新制度实施后英国首个海上输电线路运营许可。根据英国能源监管机构的初步估算，许可招标制度的竞争性框架为消费者和风电开发商带来了巨大的效益，充分体现了市场竞争的价值，已为消费者节省了约2.9亿英镑。
基本框架
总结相关管理制度和法规，英国海上输电线路招标制度的基本框架和特点是：
一是许可范围特定。海上输电线路运营许可是新类型输电许可，132千伏以上的海上输电项目必须取得专门的输电运营许可，且一项目一许可。
在英国已建成的海上风电场中，部分采用了33千伏电缆连接陆上电网，属许可豁免范围。根据最新补充法案，在招标制度实施前已建成或开始建设的132千伏以上海上输电项目，在开始招标前的试运行阶段也按许可豁免对待。132千伏以上的海上输电项目必须取得专门的输电运营许可，这一规定并非仅限于海上风电电源项目，对未来的潮汐、海浪发电涉及的输电项目同样适用。
二是招标确定中标运营商（OFTO）。招标公开进行，由英国能源监管机构负责组织实施。能源监管机构通过比较竞标人线路具体设计方案的细节、20年固定收益报价以及承诺线损等关键性运营数据确定中标人。中标人获得海上输电线路的运营许可，自建输电线路运营。
由于在招标制度实施前，已有不少海上风电场开发商自行建成输电线路投运或即将投运，招标制度还规定了作为过渡性措施的临时性程序，与正式程序并行。在临时性招标程序中，中标运营商通过与海上风电开发商签订资产转让协议（SPA），接收已建成的输电线路运营。资产转让协议由能源监管机构制定示范文本。
如果按临时程序组织的招标中出现流标，将重新招标。重新招标仍未能确定中标人，由能源监管机构按2004年《英国能源法》第90条的规定，在向现有全部输电许可被许可人征求建议的基础上指定运营商（OFTO of last resort）。该指定程序不能用于正式招标程序，因为正式招标一旦流标，即表明该项目在市场价值上存在问题。而且不同于临时性招标程序涉及的项目，正式招标程序中尚无已建成输电项目，完全可以调整线路规划重新招标。
三是资产隔离的竞标资格。2008年欧盟为促进跨国海上电网组网和跨国电力交易，在有关电力市场的法令中，要求海上输电线路运营商与任何发电业务、配售电业务以及陆上输电业务完全不存在利益关系，即要求资产隔离。该项法令于2012年底在英国生效，届时如果一个风电开发商想参与海上输电线路运营商许可竞标，就必须剥离相关发电资产。但是，与该发电企业存在关联关系的子公司能否参与竞标，还有待法规进一步明确。一种可能的方案是根据子公司与母公司之间是否具有绝对控制关系来决定是否可以参与竞标。
四是20年保障性固定收益。经招标程序，能源监管机构将通过许可证为中标人设定20年且随商品零售价格指数浮动的保障性收入，该收益由英国国家电网公司输电公司结算支付。保障性收益降低了投资风险，是吸引非公用事业企业投资的核心制度。保障性收益的具体金额是通过竞标产生的，需要竞标人竞标时精确计算建设和维护成本及合理利润。
五是以处罚约束建设和运营。如果中标运营商不能按期完成线路建设或者在运营过程中没有按有关规则、中标承诺（如线损等）、许可条款达到预期运营效果，将被处以最高年收入10%的罚款。处罚的目的在于加快中标运营商海上输电线路建设速度，促进其与海上风电场建设更加协调发展，促进建成后积极、高标准运营，努力降低相关成本、切实履行自身义务。
六是强调陆上电网企业的协调功能。在该制度下，为使海上输电线路与陆上电网发展更加协调、更经济、更高效，英国电网运营商国家电网公司（NG）的管理职能也相应延伸（主要是规划方面的职能）。主要通过现有的电网规则、输电安全与电能质量规则、调度机构与输电运营商规则等约束海上输电线路中标运营商与国家电网的权利义务关系。
相关争议
值得注意的是，英国海上输电线路从规划到许可，并非从单一或几个风场送电的角度考虑，而是从海上组网的高度实施的。从更大的范围看，英国海上电网是欧洲北海地区海上电网宏伟蓝图的一部分。
根据北海地区国家海上电网行动纲领（NSCOGI），德国、英国、法国、丹麦、瑞典、荷兰、比利时、爱尔兰和卢森堡等欧盟国家和挪威之间通过合作，联合实施欧洲北海地区海上风电场和其他可再生能源的海上电网互联，从而起到在更大范围内消纳可再生能源、更大范围优化调度、更大范围促进电力交易的目的。
该计划还是欧洲超级电网计划的一部分。从欧洲北海地区海上电网组网规划来看，英国海上输电线路处于较核心的地位，同时由于英国海上风电发展迅速，在海上输电实践及相关制度成熟度上要大大领先其他欧洲国家。
但是这项创新制度必然存在发展中的问题，有待完善。近日，运行已两年的该制度受到英国议会下属机构公共账目委员会（PAC）的批评。批评主要针对四方面：一是认为海上输电线路许可中标运营商20年固定收益保障期限过长；二是认为在中标运营商不能按期建成投运相关输电设施或运营效果未能达到预设目标时，处罚过轻，最高仅为固定年收入的10%，收益与惩罚失衡；三是已实施的六个海上输电项目许可招标中，中标人过于集中；四是认为现有制度框架抬高了海上风电并网成本及电价，是在牺牲消费者利益的前提下吸引投资。
上述批评带来的争议，会对英国海上输电线路的具体制度细节及相关投资产生一定影响，但尚不足以动摇海上输电线路许可招标的基本思路，当前多数观点仍认可该制度的整体效果，肯定其制度创新的价值。例如，著名评级机构惠誉从利润与风险关系角度，提醒如过度强调压低运营商保障性利润的空间将增加线路运行和投资的风险，降低对投资的吸引力。
他山之石
许可证制度建立的目标和初衷是确保必要的投资，同时确保电力在合理的价格上得到输送。同任何新兴市场一样，海上风电并网建设也需要从早期的交易中积累经验并不断完善。英国海上输电线路许可招标制度的实践，不仅关系着本国海上电网能否以更快速度、更低成本形成，也对整个北欧地区海上电网的发展有着重要的参照和启示意义，可以说英国海上输电线路许可招标制度早已具有跨出本国的意义，以下几点值得我们持续关注。
一是改变对自然垄断环节监管的思维。输电线路运营是传统的自然垄断环节，该制度在建设前引入竞争机制确定投资和管理主体（OFTO），虽然该主体在日后经营中仍是垄断经营，但其固定性收益非政府定价确定，而是通过先期的市场竞争确定，其经营行为（包括经营标准）也是竞争和比较的结果，体现了市场竞争。对于我国，在对存量电网资产运营方式取得改革共识之前，不妨效仿上述做法选择增量的大型线路资产结合国情作试点尝试和探索。
二是行政许可延伸至建设阶段，真正发挥市场准入的作用，形成监管闭环。该制度针对项目实施许可且一项目一许可，同时要求在建设前核发许可，将输电许可延伸至建设阶段，使建设成本控制和未来的成本监管无缝对接，保证了监管的连续性，避免了建设和运营两个阶段监管的脱节。对于政府行政体制改革而言，整合许可审批环节，也将在提高行政效率的同时，降低行政相对人成本。
三是就单一输电项目归集、核算输电成本及收益。按单一项目归集、核算较之按市场主体多项目归集、核算，更能清楚展示真实输电成本及相关盈亏。在该制度下，一方面按单一输电线路为报价、竞标、设置固定收益的范围，另一方面要求竞标人就该项目在资产上与其他涉电资产隔离，避免了因资产复杂、关联交易造成的真实成本模糊问题，使项目真正独立归集、核算成为可能。
四是从海上组网的高度实施海上输电建设。海上风电场海上组网后再与陆上电网并网的集约模式，大大减少了线路和升压站数量，降低了并网成本和上网电价。同时从我国的情况看，沿海部分海域也具备陆上电网经海上联网的条件，与欧洲北海地区相似，一旦实施将改善电力调度和交易，促进可再生能源消纳。因此，有必要从海上组网和国家能源总体规划的高度实施规划和建设，避免重复建设和资源浪费。
一、加快推进农村客运网络化建设的主要做法
（一）领导重视，部门配合，变部门行为为政府行为。
农村客运网络化工作涉及面广、政策性强，困难很多，是一项综合性的社会化系统工程，为把这一造福人民的好事办好，我们改变了“交通部门唱独角戏”的作法，在工作中主动向县委、政府汇报，与乡镇政府沟通，取得了他们的理解和支持，从而使农村客运网络化及乡镇汽车客运站建设工作由部门行为变为政府行为，由行业行为转化为社会行为。自XX年起，**县政府便将农村客运场站建设和城乡客运一体化工作列入为人民群众办的十件实事之一，纳入对各乡镇目标考核体系，要求各乡镇要把乡镇客运站建设和城乡客运一体化工作当做重点工作来抓。县政府专门成立了领导小组，出台了文件，要求各单位全力以赴支持这项惠及全县人民的大事，任何单位和个人都不得对这项工作设置障碍，凡涉及农村客运站的相关手续一律从简办理，并明确了办理时限，凡涉及农村客运站建设的行政事业性收费该免的免、该减的减、该缓的缓，县运管所自加压力，精心组织和安排，于XX年10月底在全县实现了所有乡镇都有客运站，95%的行政村都通公交车的目标。全县上下真正形成了领导重视、部门配合、群众拥护、上下协作，齐抓共管的工作机制，为顺利推进农村客运网络化工作提供了坚实的组织保证。市交通局、市运管局领导也多次对我县农村客运网络化工作进行调研，提出了很好指导意见。
（二）加强农村客运市场硬件建设，为农村客运网络化建设打好基础。
一是建好路网。近年来，随着我县干线公路网络化工程，县乡公路通达工程和村村通工程的全面推进，我县城乡道路建设快速发展。目前，全县干线公路里程达到103.8公里，县道134公里，乡道171.4公里，农村公路880余公里，构筑起县域内干线公路“二纵一横”及干支线公路连通成网的构架，形成了干支相连，四通八达的公路网，实现了在县域内任何一个地方一个小时内就能到县城的公路发展目标。二是建好站网。按照“谁投资，谁受益”的办法，多方融资，充分发挥各方面的积极性，加快乡镇客运站建设进程。目前，全县已建成乡镇客运站17个，招呼站98个，实现了客车通到哪里，乡镇客运站就建到哪里。三是布好车网。农村客运中大力发展中档舒适型客车，在宏观调控的前提下，鼓励车辆加快报废更新、提档升级的步伐，鼓励车头向下，充分利用行政和经济手段，降低税费标准，让经营者在利益驱动下，主动将购车资金投向农村客运市场，以方便农民出行为目标，努力提高乡村客运班车通达率，为农民朋友提供“经济、方便、安全”的客运服务，实现了路修到哪里，客运车辆就通到哪里。
（三）加强农村客运市场结构调整，提高农村客运网络化建设的质量。
1、优化运输组织结构。全县在农村客运市场的早期培育和发展上，由于提倡“有路大家行车，国有、集体、个体一齐上”，从而导致经营主体过多，弱小分散，服务质量低，抗风险能力差，很不利于市场健康发展。为此，我们积极稳妥地推行农村客运线路公司化改制，引导经营者以线路为依托，以资产为纽带，组建公司制客运企业，通过推行一线一公司，一公司多线的管理模式，从而逐步实现了农村客运市场主体公司化。经过调整，全县农村客运经营主体由218家调整为2家，实现了农村客运集约化、规模化经营。
2、制定客运发展规划，合理调整运力结构。一是在对农村客运市场整顿中，通过采取报废更新、更换车型、延伸现有线路等办法进行运力结构调整，将原有的186辆农巴车平稳的清退出了客运市场，以乘坐舒适，运行安全的中巴客车代替了农巴车，促进了农村客运市场运力结构上档升级。二是组织专门人员对全县15个乡镇深入实地进行调查，拿出了各乡镇农村道路客运市场调查说明，形成了一乡一策一说明，并根据市运管局要求，制定了《**县农村道路客运市场发展规划》和农村客运线路登记制办理程序下发各乡镇交管站执行，为我县农村客运发展提供了发展的方向。3、严把车辆技术等级和从业人员素质关。通过加强对营运客车的技术性能检测，禁止技术条件不合格或达到报废规定的车辆进入农村客运市场，通过强制维护，提高营运客车的技术性能，确保车辆安全运行。同时，对从事农村客运的司乘人员必须在开业、上岗前进行相关业务知识培训，取得资格证书后方可参运。
（四）加强农村客运市场规范化管理，促进农村客运网络化建设有序发展。
围绕农村客运市场网络化建设的主题，我们提出了行业管理规范化、车辆运行公交化、客运管理一体化的规范化管理目标，从而进一步加快了我县农村客运网络化发展步伐。
1、强化农村客运市场监管。充分发挥交管站的“前哨”作用，由交管站直接管理本辖区农村客运车辆，县所实施业务领导。在经营行为规范上，我们对农村客运车辆严格实行了“十统一”，即统一线路牌、统一道路运输证、统一班次时刻表、统一收费标准、统一票价、统一监督电话、统一服务证、统一编号、统一车型、统一门徽等。
2、积极推行农村客运班线公交化，提高农村客运服务水平。XX年，首先开通了**至李店公交化客运线路，对经营**至李店的18辆客运班车，以大循环的方法运行，并严格规定开班、收班时间，统筹安排班次时刻，合理调度上下班高峰期运行车辆，使该线路的客运秩序有了明显好转，沿线群众出行更加方便、快捷了。我们按照《农村客运网络化发展规划》的要求，落实总量控制，保持稳定的原则，实行公交化运作，公交式管理，最大限度地满足了人民群众的出行需要，进一步提高了农村客运服务质量。
3、改革行政许可政策，对农村客运线路实行登记制。我们在大力开展客运市场整顿的同时，制定了《**县农村客运线路登记制管理暂行办法》。对于经营者申请的乡镇之间、乡镇与行政村、行政村与行政村之间的客运线路，只要是符合我县长期客运发展规划的，其参运车辆达到二级以上、从业人员符合从业标准，自愿加入公司的均可进入农村客运市场，并办理相关营运手续。从而进一步增强了经营者投资农村客运的积极性，极大地促进了农村客运的发展。
二、加快推进农村客运网络化建设的经验
1、农村客运网络化工作必须立足现实，又要有所创新。
我们根据**客运企业现状，公路网结构以及经济发展现状，确定成立**县交通运政公司和**县运政公交有限公司，由他们对我县城乡公交实行区域化经营，避免多个经营主体的恶性竞争，避免因市场过度分割、重复建设带来的资源浪费，有利于统一站点布局，及时合理调剂运力，提高客运组织化程度，有利于市场稳定和发展，也有利于政府调控和行业管理。
**县农巴经营者对经营期限观念不强，有的线路车辆私下转让价格被炒到20多万元。为使城乡客运一体化工作顺利推进，我们对原经营者采取"过渡兼并法"，即由交通运政公司或运政公交公司兼并原中巴经营者，并给其一定期限的承包经营权，在承包期内，其营运和服务接受公司统一管理，最后对其进行了顺利改造。
在车型的确定上，我们要求既符合公交的要求，又与**经济发展水平相适应。经过改造，所发展的车辆均为符合欧ii标准的环保型车辆，并实现了同线同型。由于做到了立足现实，着眼长远，有所创新，改造工作得到各方面的支持和顺利实施。
2、工作既要符合情理，又不违背法律。
在推进农村客运网络化工作时，我们针对各项政策的合法性进行论证，使这项工作在推进中在法律上没有漏洞。坚持中巴经营者改造自愿的原则，对不接受更新的经营者，允许其在原经营线路上继续营运，直至核定的经营期满后退出市场。坚持了政策引导，企业运作的原则。政府制定出台政策，明确指导思想、总体目标和原则、基本方法，公司具体操作，个体中巴经营者参与，运管部门进行指导、协调和监督；注重公平、公正、公开。坚持原则性和灵活性结合，根据具体情况，创造性地开展工作。按照过渡兼并办法的规定，原营运车辆由原经营者自行处理。后来考虑到经营者的实际困难，对已按照运管部门要求更新的，明确也可以纳入公司管理。原先我们准备整条线路适用一种方法，以线路为单位整线同时实施改造，后来因为同线路经营者难以形成一致，就调整为成熟一辆改造一辆。总之，在这项工作推进过程中，我们坚持依法办事，做到了合情合理又合法。
3、要由交通部门担当主力，也要将这项工作上升为政府行为、社会行为。
没有上级领导的重视、乡镇的参与、部门之间密切协作、全社会的关心、支持，农村客运网络化工作要取得成功是不可想象的。在改造过程中，我们坚持向上级多汇报，与横向单位多沟通。为此，县政府专门成立了由县政府分管县长任组长，交通、公安、宣传、、工商、财政、监察、劳动和社会保障等部门为成员的农村客运网络化工作领导小组，领导小组办公室设在县交通局。领导小组在工作推进过程中多次召开会议，研究解决相关问题，使农村客运网络化建设顺利开展。社会各界群众十分支持，普遍认为这是件好事，全县形成了良好的社会氛围，有力推动了这项工作。
4、既要对经营者进行宣传发动，也要营造舆论环境。
在经营者中我们召开了各个层面的会议，宣传工作政策，划分西片和东片两个工作组，着重对原经营车主开展小范围和一对一的思想工作，认真接待个体经营者来访，会同乡镇村组干部走访经营者家庭。召开各种宣传、动员会议百余次，接待个体经营者达到130余批次，走访了近160户经营者家庭，使经营者的思想逐渐发生转变，开始接受支持农村客运网络化工作。
5、既要交通运管内部齐心协力，也要充分团结和调动各种力量。
