【关键词】铁路；行包运输；组织方法；优化
1.行包快捷通道网络的规划
对于行包快捷通道网络来说，它以行包基地站以及相应的分拨中心作为其主要的网络结点。然后再以结点间的铁路干线网络为边，实现对于快速通道的建立。同时，需要对快速通道的涉及范围进行保证，使其在各大物流区域都有建立。行包专列在基地站间开行，在分拨中心进行车辆的甩挂作业，这样一来，就形成了一个由点到面的格局，起来良好的运作效果。因此，在进行对于行包基地站以及分拨中心的选择时，应当尽量选择物流区域的中心城市。这样一来，物流区域内的货物运输需求的主要产生地和吸引地，并对周边区域的产生一定程度上的辐射作用。可以起到货流集散作用的城市，能够实现对于行包运输市场的有效拓展，并在一定程度上增加运输收益，提高行包运输服务水平。
2.行包专列开行方案的编制
铁路行包专列运输有行邮专列和快运专列两种运输方式。其中，行邮专列是在基地站间每日固定时刻开行的时速为160ki九小和120km爪的直达特快、快速列车;快运专列(原各铁路局开行的行包专列)是在基地站间每日固定时刻开行的时速为120la九/h的快速列车，在沿途作业站(基地站、分拨中心)进行车辆的摘挂作业，或者车辆的成组换挂，无解体和编组作业，即只存在车辆的中转作业，不存在列车的解体和编组。
2.1对专列运量进行确定
行包专列在基地站间开行，但行包专列是面向区域运输需求的，运输的货物是区域间的O一D流量，区域内各站点的发送量通过普包运输或者公路运输汇集到基地站，由专列运输至其它基地站，再由普包运输或公路运输分配至相应区域内的各站，完成区域间的货物流动。因此，行包专列的运量是各大经济物流区域间的快捷货物运输需求，而第二章中对行包运量的0一D分布的预测是针对行包办理站点和行包基地站本身的，因此，需要将基地站吸引范围内的行包办理站点的运量归并至相应的基地站，作为专列运量。将专列运量的确定分为以下两步:
首先，进行到发量的归并、汇总，确定各基地站和分拨中心的总的货物到发量。根据行包快捷通道网络规划，结合基地站和分拨中心所在物流区域的特点，将区域内的行包办理站点的预测到发量归并、汇总到邻近的基地站和分拨中心。考虑各城市的经济发展水平和产业结构的特点等因素，对各基地站和分拨中心，按其所在城市的GDP水平及2004年的城市运量，对汇总后的运量进行回归预测和修正，以修正结果作为该区域的行包专列运量。
在选择行包办理站进行运量的归并、汇总时应着重考虑以下四个因素:
(1)从地理位置、路网结构和产业布局上考虑物流区域内适宜行包运输的物资的集散关系;
(2)目前全路行包流量流向中具有重要作用的行包运输的0D点;
(3)铁路行包基地站和分拨中心的规划;
(4)铁路行包专列运输的“三纵四横”的快捷通道方案。
其次，采用2.3中所述的双约束重力模型法，对基地站和分拨中心间的运量分布情况进行预测，得出行包专列运量的O一D分布，作为编制行包专列开行方案的输入数据。
2.2编制专列开行方案
专列开行方案的内容是在车流径路的基础上确定专列的开行种类、开行区段、开行数量和停站情况。铁路行包专列运输有行邮专列和快运专列两种运输产品:行邮专列运行速度快，每列的平均载重较小，且中途不作业，单位成本较高，适合运输时限要求高、量小且运输距离长的小件快运货物的运输。快运专列运行速度较行邮专列低，载重量大，在中途进行车辆的甩挂作业，单位成本较行邮专列低，适合运输量大、对时限要求不是很高的货物运输。这两种运输产品是对快捷货运需求进行细分的结果。因此，根据这两种运输产品各自的定位和特点，分别编制开行方案:
①编制行邮专列的开行方案。由于行邮专列是一站直达的组织方式，中途不停站，运量组成简单，即基地站间的直达流量，因此，行邮专列开行方案的编制方法也较简单，可直接根据基地站间的货物需求量来确定开行区段和开行数量。如前所述，行邮专列与快运专列面向不同特点的快捷货物运输，考虑小件快运货物所占的大致比重，结合现行行邮、快运专列的开行结构，行邮专列与快运专列可按约l:3的比例开行。
②确定快运专列的开行方案。快运专列在基地站间开行，所有的快运专列交错地分布在行包快捷通道网上，构成各大物流区域间的快捷通道。行包快运专列开行方案的编制是在考虑专列双方向流量均衡的基础上，以运输收益最大化为目标，根据流量分配结果，确定快运专列的开行区段和开行数目。
3.结束语
本文主要针对铁路行包运输组织方法及其优化进行一定程度上的研究。首先对行包快捷通道网络的规划进行一定程度上的分析，得出结论：在进行对于行包基地站以及分拨中心的选择时，应当尽量选择物流区域的中心城市。然后，从对专列运量进行确定以及编制专列开行方案两个方面对行包专列开行方案的编制进行具体阐述与研究。希望我们的研究能够给读者提供参考并带来帮助。
参考文献
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关键词：铁路；运输；绩效评价
一、前言
交通运输往往和经济发展程度存在非常紧密的联系。想要推动经济水平不断提高，从运输角度而言一定要具备坚实基础。铁路为社会飞铲关键的交通工具，存在能耗少、运输规模庞大、可靠水平高等特征，从很多角度占据非常明显的优势，从经济发展过程内产生了非常关键的影响。但是因为高速公路、航空交通方式得到了一定的发展，铁路客运市场占有率不断降低。不包括节假日在内，另外的阶段客车上座率应当不断上升。因此，铁路运输企业作为客运市场竞争的主体，必须能对市场的变化做出快速准确的反应，客运营销绩效评价起着至关重要的作用。
本文在这种情况小，首先对企业绩效评价进行了简单的说明，然后分别从货物运输、运输效率、运输质量以及运输成本及效益建立了指标，并提出相对应的具体保障措施，具有一定的借鉴意义。
二、我国铁路运输企业绩效评价的策略建议
1.概念简述
公司绩效评价为借助数理统计、运筹学等相关手段，通过相应的指标体系，根据相应的步骤，借助定性、定量对比分析，在公司相应阶段中经营效益进行科学合理的衡量。公司绩效评价为评价理论方法从经济工作过程内的合理采纳，主要为借助计量经济学原理还有现代分析技术营造产生的研究公司经营环节，清楚展示公司具体现状，估计以后具体形势的学科。
2.绩效评价指标确立
从出现了单指标考核、纯财务指标研究的衡量过程之后，想要能够和全球范围内经济调整保持一致，从不断提高国有公司控制及国有资产控制力度，持续公司财务监督的分析及具体操作前提之下，财政部、国家经贸委、人事部、国家纪委在1999年6月一起制定公司绩效评价体系。
而本文根据铁路实际运营情况，同时参考前人研究建立以货物运输量、运输效率、运输质量及成本与效益为主结构的铁路运输绩效评价指标体系。铁路运输效率，它主要由车辆工作率、车辆完好率、里程利用率、实载率四个子指标评估。铁路运输质量评估指标，主要包括货物损失率、货物直达率和正点率三个子指标。铁路运输成本与效益，该指标由单位运输费用、燃料消耗定额、铁路运价及单车经济效益四个指标进行评估。具体如下表：
表 我国铁路运输绩效评价体系的建立
3.其他实施保障
(1)合理规划企业发展战略。因为我国各铁路运输企业所处的客观环境和其他具体情况不同，在企业管理和发展中，各企业应该充分认识到自己的优势和劣势，制定合理的运营模式和长远规划，有重点的发展和改进。
(2)不断深化铁路企业的发展与改革。当前铁路运输公司水平存在明显差异，出现非常明显的供不应求情况，不但应当在铁路建设方面进行扶持，同时应当强调提高产出，推动铁路运输公司不断创新，保证资源科学合理调派，推动自身市场份额不断增加，推动铁路运输营造产生自身核心竞争力，另外强调科技创新，推动铁路运输行业能够慢慢朝密集型过渡，推动铁路运输业保持良好的状态。
(3)转变相关绩效评价管理理念。当前阶段，由于铁路运输业从控制体系等角度明显特征，铁路运输公司呈现了非常突出的经济性还有社会性。因此，从公司经营环节之内，不但应当保证公司经济效益，另外应当推动公司积极承担责任。另外，应当大力贯彻现代控制思想，从控制体系方面进行调整，另外提高科技创新水平，科学有效的调派现有资源，保证资源有效利用率，避免出现资源浪费情况。
三、结论
铁路运输业发展的滞后已经成为我国经济发展中的一个瓶颈，同时，运输市场日趋激烈的竞争也在要求我国铁路运输业的高效发展。为了提高铁路运输业的整体绩效，合理配置铁路资源，本文对铁路运输企业绩效评价进行了简单的说明，并提出相对应的具体保障措施，认为应该：
1.合理规划企业发展战略；
2.不断深化铁路企业的发展与改革；
3.转变相关绩效评价管理理念。
参考文献:
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人类活动中地域联系的主要方式有交通运输、商业贸易和邮政通信等。地域联系对发挥各区域的比较优势、实现区域经济和社会各方面的发展具有重要的意义。当今交通运输技术的发展，有力地推进了世界商贸的发展，加快了人员的交往，大大缩短了世界的距离。人教版必修2第五单元“交通运输布局及其影响”的编写，选择了交通运输这一最重要的地域联系方式作为教学内容。本章第一节“交通运输方式和布局”通过对五种交通运输方式优缺点的比较，阐述了现代交通运输的主要发展趋势，并选取了“南昆铁路建设”等案例来说明交通运输线、点的区位选择及其发展对区域发展的影响。教材内容较少，且欠缺深入的分析，单纯讲授教材中的内容并不能完全达到课程标准的要求。因此，在授课的过程中，要求教师对交通的区位因素分析等内容提出相关问题，激发兴趣，启迪思维，达到获得知识、培养能力的目的。
二、设计思路
本节课标要求为“举例说明生产活动中地域联系的重要性和主要方式”。让学生充分参与课堂，提高课堂实效是本节设计的基本思路。交通运输这一内容的知识难度并不太高，学生对身边的各种交通运输方式均有一定的感性认识，因此，在本节课的讲授过程中，教师重在引导和学法的点拨；学生则要充分参与课堂，调动各种感观，充分参与到教学过程中。通过教材和补充材料上的图片、表格以及案例材料的呈现，引导学生读图、分析图表材料和案例材料，从中提取信息，掌握知识要点的要求；并穿插案例分析，配合一定的练习进行巩固，讲练结合，让学生在分析问题的过程中提升能力，实现知识的迁移，提高课堂的实效。
三、教学目标
知识与技能：掌握五种交通运输方式的优缺点，能够根据货物的类别和数量以及运输距离选择合适的交通运输方式；掌握交通运输向高速化、大型化、专业化发展的三大趋势；结合实例了解交通运输网的组成、形式、层次及影响运输网布局的主要因素。
过程与方法：学会地理图表资料的分析方法，并能联系生产、生活的实际例子，对地理信息进行整理和总结，选择合适的交通运输方式，分析影响交通运输布局的因素；联系现实中的案例和身边的事例等，通过课堂活动，进行师生交流，学习和掌握“生活中的地理及身边的地理”知识。
情感态度与价值观：掌握科学的学习方法，正确理解交通运输与一个国家、地区经济发展的关系，增强对科技促进交通、促进经济发展的认识，从而更好地激发学生刻苦学习的热情，养成理论联系实际的学习习惯。
四、教学重难点
重点：交通运输方式的选择；交通建设的区位因素及其发展对区域的影响。
难点：交通建设的区位因素及其发展对区域的影响。
五、教学过程
导入：所谓“衣食住行”，行是大家日常活动中的重要一环，简单说“行”指的是交通运输业，交通运输是实现人和物位移的主要手段。以交通运输为纽带，社会得以正常运转。所以说交通运输业是经济发展的“先行官”，俗话说：要想富，先修路，这些都说明了交通运输的重要性。
（板书）第一节 交通运输的方式和布局
一、主要交通运输方式
1.交通运输含义：有广义和狭义之分，狭义即利用各种交通运输工具，实现人与物的空间位移。
设问：时代不断前进，从古至今，交通运输方式发生了很大的变化。古代人的交通运输主要是借助于什么？（最早借助于人力，手提肩扛；远距离量大的物资则是借助于牲畜驮运，如马车、驼队等）
投影：说到交通运输，大家可能会联想到中国古代“唐蕃古道”和著名的“丝绸之路”……由“唐蕃古道”、“丝绸之路”等引出交通运输方式的变化。
设问：历史发展到今天，古道上的交通运输方式究竟有了哪些变化？
（板书）2.主要交通运输方式及其合理选择
设问：现代交通运输有哪些主要方式？（学生回答，展示各种运输方式的图片）
归纳：五种交通运输方式特点的比较。（可结合学生体验）
设问：由表格中可以看出，每一种交通运输方式都有其优缺点，日常生活和生产中，我们应如何选择交通运输方式？
讨论：学会根据运输方式的特点和运输的不同需求选择合适的运输方式。
设问：选择合理的运输方式需考虑哪些因素？（运距、时间、物品价值、物品重量等）
归纳：一般来说，贵重、急需且数量不大的物品多采用空运；易腐烂变质的鲜活产品，短途走公路，远程且量大的可用铁路（专用车箱）；大宗笨重货物，距离远的则尽可能走铁路或水运；石油、天然气等液体物体则多用管道运输。
总结：每种交通运输方式都有其优缺点。选择合适的交通运输方式，要具体问题具体分析；简单说“多、快、好、省”，区别对待，灵活掌握。
承转：伴随着世界经济的飞速发展，不同地区之间人们的交往和经济联系也越来越密切，交通运输的发展也呈现出许多新的特点。你能说出现代交通的这些特点吗？
回答：高速化、大型化、专业化、网络化……
（板书）3.交通运输发展趋势
（1） 交通运输的高速化
投影：日本新干线、法国高速铁路、波音飞机家族等；我国铁路经历了六次提速、京沪高速铁路、磁悬浮列车等。
承转：随着社会经济的发展和科学技术的进步，向高速化发展，提高运输工具速度，缩短时间，增加通过能力，是当前交通运输发展的趋势。现代社会，交通的提速，就是提高效益！加大运量，也是提高效益！
（板书）（2）交通运输的大型化
投影：日本的海上巨型油轮。
承转：日本于1980年建成世界上最大的巨型油轮，其载重量达56万吨；波音飞机系列由737至787，不仅表现在时速的增加，其载客量也由过去的100多人，增加到现在的350人。
（板书）（3）交通运输的专业化
投影：集装箱运输图片。
设问：集装箱的好处表现在哪些方面？（交通运输的专业化，有利于货物装卸的机械化和自动化，节省包装和仓库费用，减少运输过程中的中转环节，保证了货物运输的安全，降低运输成本，专业化是交通运输的又一发展趋势。例如，修建专业化的铁路线、港口码头、发展集装箱运输等，都是交通运输专业化的具体表现。如我国的天津港、宁波的北仑港等）
总结：交通运输的大型化、高速化、专业化，其最终目的都是为了满足现代社会经济发展的需求，实现更多、更快、更便捷地运送旅客和货物。
承转：在一些经济发达、人流较大的地区，各种现代交通运输方式相互联合，各种交通运输线、点相互交织，形成了不同形式和层次的交通运输网（投影图5.3）。
（板书）二、交通运输的网
1.交通运输网的形成
投影：“中国公路网”、“中国铁路网”、“中国的铁路、水运和管道运输”、“马鞍山市交通运输线”、“安徽省交通运输线”、“中国铁路网”、“亚欧大陆桥”。
设问：从图中看出，交通运输网有哪些不同的形式和层次？
总结：由中轴向左，表现运输方式从简单到复杂、由一种到两种以上运输方式形成的运输网；由中轴往右，表现的是综合运输网由低级到高级的不同层次。
说明：目前，世界各地都以综合运输网为主。
投影：“中国铁路分布图”。
设问：我国铁路运输网分布有何特点？为什么？
讨论：理解铁路线的分布除受自然因素影响外，更重要地受社会经济因素的影响。
总结：我国东部地区经济发达、人口稠密，对交通运输需求量大，且东部地区相对来说地势较为平坦，铁路修建的难度较低，西部地区经济落后、人口稀疏，对交通运输需求量小，且西部地区相对来说地势崎岖，铁路修建的难度较大。由此可得出交通运输网中线点布局的决定性因素是需求，是社会经济因素。自然因素是制约性因素，技术的发展可以在一定程度上克服不利自然条件的影响，同时可有效地保护环境。
案例分析：屏幕显示南昆铁路，思考下列问题。
（1）南昆铁路的起点和终点在哪里？经过哪些省级行政区？
（2）南昆铁路沿线附近有哪些资源？
（3）南昆铁路经过的主要地形区是什么？地形地势特点如何？
（4）沿线经济发展水平如何？为什么？
（5）修建南昆铁路的最大障碍是什么？如何解决？
（6）修建南昆铁路的主导因素是什么？
（板书）2.交通运输网布局的影响因素
说明：社会经济因素是决定性因素，自然因素是制约性因素，技术因素是可行性因素（图1）。
总结：铁路的建设在经济发展、资源开发以及加强民族团结和国家稳定等方面具有重要的意义。
拓展：神奇的天路——青藏铁路（视课时而定：让学生利用所学知识，分析青藏铁路布局的主要影响因素）。
关键词:铁路物流;运输组织;管理创新
在国内经济稳步发展的背景下，要大力地加快推动铁路现代化建设，优化完善铁路运输组织方式，提高铁路运输效率，这样才能够突出铁路物流在国内交通体系中的作用，实现物流支撑区域经济发展，服务于区域企业，带动区域经济的增长。
一、铁路物流市场环境分析
(一)铁路物流的需求
随着我国经济稳步的发展，社会上信息技术被应用到物流行业，逐步推动物流行业信息化的发展，而且国内电子商务和生产制造产业发展都带动了物流业发展。因此，国内各个行业和社会消费者都对物流的需求逐步提高［1］。
(二)铁路物流面临的竞争力
国内物流业发展，在物流业有空运、铁路和公路等多种运输方式，铁路相比水路价格偏高，但是铁路辐射的范围更广，运力更大，运输更加便捷，铁路可以实现连接不同城市的目的。铁路物流与公路运输相比，铁路物流的运费偏低，而且环保性更强，安全性更高，但是在铁路物流过程中，不具备装载卸货功能，造成铁路物流比公路竞争力较低［2］。
二、铁路物流组织管理创新的制约因素分析
(一)铁路物流的信息化建设相对滞后国内的铁路物流系统相对比较独立而且分散，不能够实现运输数据信息的集成，也未能够建立铁路物流的信息化管理平台。铁路物流信息与外部的社会信息系统兼容度较低，没有实现信息的共享，无法实现对货物运输全过程的追踪。
(二)无缝衔接能力偏低
铁路物流的运营模式、标准和业务的流程及系统和自动设施，都不能实现公路运输和航空运输的无缝衔接，在运输最后的1公里方面，与物流园、海港港口都不能够实行完全的连接。在最后1公里的配送运输方面存在运输短板，这就严重影响了国内交通体系的搭建。
(三)缺乏整合运力资源的能力
近几年，国内的铁路物流承担着大宗货物运输的重任，然而在国内部分区域内仍然缺乏必要的货物装卸站，以及缺乏铁路物流的编组站，导致一部分区域的铁路物流能力比较紧张，缺乏完善货运物流设备。在运输装备的方面，设备自动化、智能化水平偏低，而且部分运输的线路与地方货源距离比较远，这就会造成物流孤岛的问题。
(四)有待提升的运输组织效率
铁路物流在许多的运输环节上缺乏必要的监管，在货物运输到场站时，配送不及时，出现一些火车列车的晚点问题。另外，在运输组织管控方面，缺乏完善的调度指挥体系，影响到铁路物流效率的提升［3］。
(五)铁路物流服务不能够满足市场需要铁路物流产品服务满足外部市场需要，当前国内的铁路物流服务还不能够根据外界物流市场需求，来个性化的定制服务，导致铁路物流服务缺少订制能力。市场需要集中化运输，以及实现快运运输及全程物流服务，这会影响到铁路物流在物流市场中的竞争优势。
三、铁路物流服务创新和组织管理的创新
(一)铁路物流服务的创新
(1)集装化运输。在整个物流市场发展角度上分析，铁路物流需要尽快地推动转型升级来面对货物集装化服务需求，大力地拓展铁路集装箱运输。优化铁路物流组织，实现服务的创新，使物流更加灵活高效。铁路要能够满足社会的电子产品、药品等各类高价值物品的运输需要，在防磨垫和运输商务等各个细节上做好优化创新，加大新型运输服务的研究，这样才能够实现运输集中化。另外，也能够进一步推动集装箱多式联运，利用铁路大运量的优势参与社会的物流市场竞争，降低服务价格，进而使铁路物流的竞争优势得以体现［4］。(2)全程物流。保证物流供应链和生产运作业务流程同步优化是发展现代物流的关键之处，通过运用全程物流服务产品，可以显著地推动铁路物流的创新升级，加快推动铁路物流的转型发展。站在整个物流运作链条上，促进铁路物流服务的创新，加大铁路物流服务的营销，并建立铁路物流的信息系统，实现铁路信息系统与其他系统的衔接，为客户们提供更多个性化、定制化的物流服务。将客户的仓储运输、装卸搬运等各类物流需求集中打包，提供一站式一体化的物流服务。(3)大宗货物运输。国内有大量的港口、煤矿，这些对大宗货物运输需求量较大，而且，需要通过铁路物流工具来实现货物的周转。在铁路物流方面，要开设直达的班列，并确保准时到达，有固定的车次和运输周期。在运输时，还要进一步与客户做好协调对接，在运输大宗货物时，尽量地缩短运输中间环节，才能够提高运输效率，降低整体的运输成本，为客户带来更大的服务价值。
(二)铁路物流组织管理创新
(1)优化配置运力资源。对铁路物流各类运输资源、运输网络要做好优化整合，系统规划，打造国内大物流运输体系。搭建铁路物流的基础设施系统，实现配置铁路运力资源，保证运输组织更加高效畅通。重点关注物流枢纽和铁路物流通道的科学规划，加大推动枢纽的改造，优先电气化的建设，进一步增强货运站的自动化运作水平。优化完善电气的配套设施，加快推动普速公路的建设，另外要优化运输网络。针对货运站等相关的一体化建设，要给予更多的资金投入，在铁路物流时，要扩大运输网络，连接社会物流系统，积极地推动社会物流与铁路、场站资源的衔接，并使铁路网络能够与企业政府和港口相对接，实现无缝的衔接，这样才能够进一步减少运输物流成本，而且也能够满足客户对物流的需要。物流场站的建设属于物流的节点，因而，就应该根据现代物流的建设规范来合理地规划设计。在场站内，要融入加工配送装卸等各类物流功能，搭建物流信息平台，使新平台能够实现与社会企业、城市物流的融合，加快推动国内重要节点城市、港区、大路桥等区域的衔接。(2)加快铁路物流信息化建设。加快推动铁路物流的转型，建立信息系统平台，集成大数据、物联网来构建信息平台。通过利用互联网推动铁路智能化、信息化、自动化的发展，建立铁路物流信息平台，还要建立数据信息服务共享平台，不断完善运输信息集成平台。将市场导向作用发挥出来，在铁路物流的运输组织中，显示物流产品品牌，要对运输的组织做好进一步拓宽，建立物流调度平台，并形成科学的物流调度指挥体系，创新铁路物流的组织模式。
(三)改革收费管理模式
近年来，物流市场化程度提升，各物流公司之间的竞争力度加强，要想能够获得更多的市场份额，就要提升物流运输服务水平，降低服务价格。在铁路物流方面，要改变过去的收费方式，明确收费标准，要对铁路货运和铁路物流等相关的服务价格做好一致的梳理，并形成标准化、一致化的货运物流服务收费标准项目。优化简化物流业务流程，提高工作效率，要建成一个窗口，受理一次性收费的常规要求，能够实现推动在线交易。加快推动铁路货运价格体系的改革，根据市场经济的原则，形成良性的循环，并实现对运输成本的明确。定价需要在当前市场经济的背景下，根据市场的实际状况，确定目标市场，权衡竞争对手的价格，明确运输成本的各类竞争要素，同时还要赋予铁路物流企业相应的价格调整自主权，开展合理的调整，这样才能够促进利润向最大化方向发展。
(四)优化物流运输模式
货物在受理装车之后，需要开展货物的运输，铁路物流企业要根据外部物流市场消费者需要，组织货物周转。对各类机车车辆铁路设备资源合理利用，减少车辆的停站时间，压缩铁路车辆周转时间，要避免出现空车行驶。运输人员加强指挥调度能力的提升，充分地利用铁路物流资源。另外，伴随着国内铁路货运市场的发展，给货运提出了更严格的要求。运输企业就要根据物流市场发展需要，推出更丰富多样化的服务，满足市场的需要。结合市场发展需要来变革物流运营模式，创新商业模式，以便能够在激烈的市场上获得更多的市场机会，获取更大的市场份额，保持铁路公司能够实现市场化改革，加快经营模式的变革。铁路公司借鉴国外的优秀企业运营方式，来变革内部运营模式，创新服务模式，增加更多增值服务。
(五)建立现代化的物流调动平台
近年，国内的铁路物流组织逐步由过去生产型组织，向市场经营型的组织方向转变。以市场的需求为导向，创新物流服务产品。建立场内快运物流调度指挥平台来组织开展跨境列车零散白货列车运输，建立货物服务受理中心，集中开展铁路电子商务的发货需求处理，及接取送达和日常需求的对接、运输的协调、项目跟踪服务的监管。受理物流配送中心的物流调度平台，要负责铁路局日常接取送达的业务及各类集装箱两端的接配，指挥中心可以处理物流调度，负责快运货物班列以外货物的接取送达的运输组织。设置货运的办理站、快运作业站，以及营业网点来实现物流协调调度，负责货物的接取送达和周转。在物流调度的指挥系统中，调度管理中心、经营部、货运站等三级调度组织体系，实现对铁路物流各环节的一体化、集中化的控制。
关键词：铁路运输，物流，核心竞争力
1 依托铁路运输的物流企业概述
随着我国经济的高速发展和其他运输方式的崛起，运输市场竞争激烈。公路运输凭借其灵活便捷优势，大力发展集装化运输，抢占物流市场，已逐步取得铁路运输在运输业中的份额。铁路货运由于管理体制与经营机制等不适应市场需求，而陷入了经营困境。
同时，一种依托铁路运输的物流企业正逐步发展。此类物流企业以灵活的营销手段将零散的货物集中起来，并利用铁路运输实现运输目的。其主要依靠铁路运输能力完成的物流，具备较高的灵活性和经济效益，但带有传统货运色彩，不能满足客户对物流服务的需求，因此只有转变理念，积极发展现代物流，才能提高市场竞争力。
依托铁路运输的物流企业其业务简单，流程如图1所示。
其业务类型有站到门、站到站、门到门3种方式。主要设备包括小型货车、叉车、仓库：配备有营销、操作、管理人员，装卸班组、司机。以成都地区专用线为例，如每天装车2、3辆，年利润约200万元。
2 发展中存在的问题
2.1 经营管理的被动性
鉴于市场定位，依托铁路运输的物流企业，主要依靠铁路设备完成货物的流动，加上铁路部门自身的封闭性，致使企业对市场的反映比较被动。在市场旺季，调用空车需要铁路运输部门的计划，如果在这期间，由于铁路部门运输能力紧张，会造成有货无车的局面。而在淡季，又可能形成有车无货的现象。
物流公司的运输主要由铁路运输部门承担，在运输过程中难以监控，有时由于线路检修等问题，导致运输时间延长，造成客户损失。甚至在某些运行区段，会出现车辆破封货物被盗现象，难以采取有效措施。
2.2 货源与客户构成的复杂性
(1)货物品种复杂、包装质量参差不齐，在装卸和运输过程中容易出现破损现象：在装车配货过程中，由于没有合适的品种配装，造成车辆载重量和容积的浪费，降低了运输收入。
(2)客户身份复杂。有企业自身的营销人员(A类客户)获得的客户资源；有其他物流公司(B类客户)以低于汽车运输成本的价格对外吸收货源，却转给依托铁路运输的物流企业运输，同时以货运量大为借口压低运费，造成无序竞争，严重扰乱了运输市场的秩序；还有独立于企业外的营销人员(C类客户)，仅靠自身信誉对外接货，然后在依托铁路的物流企业发货，从中赚取差价。其中B类和C类客户虽掌握了企业的大部分货源，但却造成物流企业客户关系管理困难，无法有效地与实际发货人进行交流，出现问题后相互推诿。
2.3 缺乏人才管理机制
在依托铁路运输的物流企业中，由于企业的生命线就是货源，缺乏有效货源的支撑，公司经营将无法开展，致使营销人员占据主导地位。为此企业在人才市场上急于寻找擅长营销的人才，而忽视管理人员和操作人员。又因缺乏有效的制度约束，造成营销人员流动性大，再加上此类物流企业门槛较低，一条专用线有多家物流公司同时经营，因此营销人员的流动也会带走其所管理货源的流失。另外，企业忽视对物流人才的管理，很多人获得工作经验后，就转到其他企业工作，人才流失严重。
2.4 缺乏核心竞争力
在企业战略发展中，核心竞争力是战略的焦点。所谓核心竞争力，指企业在市场竞争中取得并扩大优势的决定性力量。物流企业核心竞争力的外部特征可归纳为3个方面，即顾客价值、竞争差异化和延展性。依托铁路运输的物流企业缺乏有效的核心竞争力，依靠价格战占领市场。成都地区专用线在刚建立物流公司的时候，运价为货主自己提货250元／t、送货270元／t，但是由于市场无序竞争，运价目前已经各下跌到160元／t、180元／t。缺乏有效的核心竞争力及未建立企业长远的发展计划，造成部分企业已经在市场竞争中被淘汰。 3解决问题的对策
(1)发展汽车运输辅助铁路运输。通过开展汽车运输，改变单一性，形成以铁路运输为主、汽车运输为辅的模式，减少经营管理的被动性。在客户对时间和运输质量要求高的情况下，以汽车运输满足需求，其他情况下以铁路运输满足需求。当铁路运输能力紧张时，汽车运输可以弥补铁路运输能力的不足。在市场淡季的时候，凭借原有企业的影响力，同时加大对原有客户的攻关及新市场的开发，使汽车设备不至于闲置。在开展汽车运输时，关键问题在于返程货源，企业可以在目的地寻找生产企业或者其他物流公司组织货源。
(2)整合物流资源。现代物流的发展，客户对门到门、小批量多批次物流服务的需求不断增加。依托铁路运输的物流企业受其物流设施的限制，不能满足需求时，企业可通过整合外部的运作资源来扩充自己完成物流作业的能力。如企业可以对中小型物流企业实施整合，实现配送、储存等物流服务。
(3)加强客户管理，提高服务质量。在客户管理上，由于企业对掌握货源的B、C类客户依赖性很强，企业应该注意收集实际发货人的信息，加强与他们的交流。对客户价值进行分析，为不同的客户提供差异化的高质量物流服务，并努力与客户建立长期合作伙伴关系。同时在货物出现破损及丢失情况，及时帮助客户解决索赔问题。
(4)加速人才储备。从企业的长远发展来看，应加强对员工的培训，树立现代物流理念，增强市场竞争意识，提高服务质量：通过学习相关专业知识，提高业务熟练程度，拓展业务空间，促进服务创新。同时，企业要选拔或引进高素质物流人才，设立专门的人才管理部门，优化激励制度，并通过发挥人才对知识技能的学习和创新能力，为提升核心竞争力提供持续的源动力。
(5)培养核心竞争力。依托铁路运输的物流企业所提供的铁路运输网络，难于为一般的运输企业或物流企业所模仿，其核心竞争力可以定位为：提供依托于铁路的运作能力的高质量的物流服务。物流企业应深入到供应链中，为货源量大的客户制定一体化的物流解决方案，提供整套的物流服务，而不仅专注于某条线路的运输。同时，加强对电子商务的投入，建立完善的电子商务物流体系。
关键词 城市轨道交通；通信；传输系统；方案选择
中图分类号 U28 文献标识码 A 文章编号 1674-6708（2016）172-0123-01
1 课题研究的背景与意义
地铁通信传输技术是地铁正常运转和运用不可短少的环节，因为地铁传输各专业系统时所占用不同的信道和接口，所以，地铁传输系统的综合业务承载能力是关键，相应地地铁通信传输系统的技术方案选择显得尤为重要。
2 地铁通信传输系统的要求
1）地铁通信传输系统的功能要求。石家庄地铁3号线一期首开段要求通信传输系统能够实现的功能有：保障各车站、控制中心、停车场、车辆段之间的信息传输；可以根据需要为各类信息提供主、备用通道；有多种接口种类，信息可灵活分下或插入；有较大的带宽扩展余量，遇到突发事件有一定的承受能力；设备设计采用独立模块化，方便使用拓展；具有集中告警维护、统一管理的网络管理功能；系统应具有自诊断功能，可进行故障管理、配置管理、系统管理和性能监视；关键设备要备份插板热，发生故障时可自动切换；要给与其他线传输系统的通信预留有接口。
2）地铁通信传输系统的业务需求。石家庄市城市轨道交通3号线一期首开段要求通信传输系统能够传输的业务按业务类型的不同可将分为两大类，一是TDM业务，有专用电话音频信息、无线通信系统信息；二是以太网业务，有公务电话音频信息、广播音频信息、视频监控和控制信息、乘客信息系统视音频信息、时钟信息、办公自动化系统数据信息、通信各子系统网管、控制信号、自动售检票系统数据信息及其它信息。显然，以太网业务所占用的带宽较多，其承载能力应该着重考虑。
3 地铁通信传输系统典型方案比选
根据传输系统业务需求分析、技术发展趋势及地铁实际应用情况，石家庄市城市轨道交通3号线一期首开段通信传输系统可以选择内嵌RPR的MSTP方案（以下简称MSTP（RPR））、SDH+万兆以太网方案、基于SDH的MSTP方案以及开放式传输系统方案（OTN），根据各种技术方案的特点，对其优缺点进行分析比较，选择更适宜的方案用于地铁通信传输系统建设。
1）内嵌RPR的MSTP。为了优化在环型拓扑上传输数据包，一种全新的IP包承载技术被提出，RPR就随之产生，它是一种新的MAC层协议，它的特点主要表现在两点，一是业务带宽颗粒灵活、可以动态共享和分配带宽，二是公平接入各个节点、支持业务级别。RPR以其可靠的技术特点，既兼容了SDH的多个优点，比如对SDH环网50ms快速保护、对延时和抖动性能严格保障等，又兼容了以太网技术经济、灵活和可扩展好的优势。
RPR技术虽然在解决TDM语音业务方面不如SDH技术，但其提供了很好的数据业务承载能力。通过与MSTP的融合，内嵌RPR的MSTP实现方案将能很好的解决多业务承载问题。但内嵌RPR的MSTP目前在地铁领域的应用也还存在一些问题，一是技术复杂，导致系统成本居高不下，性价比不够理想；二是无法构建过于复杂的网络结构，对于跨环业务无法提供端对端的保护。
在MSTP环网带宽上划分出独立的通道来支持RPR技术，这就是基于内嵌RPR的MSTP。同传统SDH相比，MSTP通过二层交换技术来共享以太网业务带宽，采用通用成帧处理完成从以太网帧到SDH VC容器的映射，并采用了虚级联和LCAS技术来提高带宽分配的灵活性和可靠性。因为以太网技术应用于环型网时固有的缺点，所以为支持数据业务，在新一代的MSTP中引入RPR技术成为必然。
2）SDH+万兆以太网方案。SDH是光同步数字系列的简称，采用块状的帧结构来承载信息，整个帧结构又由段开销区、STM-N净负荷区和管理单元指针区组成，3个区各司其职，使得不同速率等级数字流的接入得以实现，成为信息高速公路的主干，其主要特点有全球统一的网络节点接口，在不同设备之间进行传输是相通且兼容的；大量采用软件进行网络配置和管理，简单便捷，对不同方向的数据流进行分下和插入灵活；所有网络单元具有标准的光接口，可以在光路上互通；SDH自愈环技术成熟，网络保护能力强。虽然SDH具有强大的网络管理功能，但也存在其局限性，比如带宽分配固定，不适应大容量突发业务的应用；接口种类较少，一般为基于2M的接口，大部分业务接口（低速数据、话音等）需要增加接入设备实现，但作为应用最为广泛的技术，应用经验最为丰富，通过增加相应的设备，可支持城市轨道交通工程需要的各种业务。
现在随着数据业务的增加，语音、视频等业务的IP化，使用最广泛的计算机网络标准是万兆以太网，应用范围从局域网也扩展到了城域网等领域。其具有如下特点：不像SDH那样分配固定时隙，而是根据用户需求采用统计复用技术来分配带宽，提高了带宽利用率；技术成熟，设备厂家较多，成本较低；系统结构简单，可靠性高，可扩展性、可兼容性、可维护性强。
对于TDM业务的传输，SDH系统依然是最好的选择，而以太网业务直接利用以太网来传输也更适合，因此可以考虑采用SDH+万兆以太网的方案构建地铁传输网。
3）基于SDH的MSTP。MSTP技术是利用SDH技术对传输业务数据流提供保护恢复能力和较小的延时性能，经改造网络业务支撑层可以适应多业务应用，实现对二层、三层的数据智能支持，可以将SDH复用器、数字交叉链接器、WDM终端、网络二层交换机和IP边缘路由器等多个独立的设备集成为一个网络设备。因其特性，MSTP技术对以太网业务的传输存在很多不足，但是它对TDM业务的传输效率较高，比较适合传输TDM业务。
4）开放式传输系统。开放式传输网络简称为OTN，是一种基于物理层的光传输系统，有较高的传输效率。OTN的主要特点有开放性、可多业务承载、系统简化、可靠性高、系统重启和网络恢复快速简单、出色的视频特性、具有视频的内部交换能力、灵活的带宽管理。但是OTN系统采用的是厂家内部标准开发的，不符合国际标准，背板带宽不够、节点箱槽位不多，当单个站点接入较多业务的时候，只能增加节点数量，这样不仅增加了成本，而且给以后扩大容量增加了难度。由此看来，OTN虽然有很多优点，但其局限性较强，难以得到推广。
4 地铁通信传输系统方案选择
根据石家庄地铁3号线一期首开段通信传输业务需求分析可知，地铁通信系统传输网络需要能很好的承载TDM业务和以太网业务，上述方案均能满足该功能需求，但综合分析比较，MSTP更适合TDM业务为主，以太网业务为辅的应用领域。OTN针对性强、接口丰富的优点随着通信IP化的趋势而淡化，而其作为非国际标准、单一厂商特有产品导致的价格高，扩容困难等缺点却日益突出，因此不适合选用OTN。
从应用需求上考虑内嵌RPR的MSTP与SDH+万兆以太网方案均为较适合的方案，但SDH+万兆以太网方案需构建两张网，目前，通信网络正在向简化网络结构、利用单一平台承载全部业务的方向发展。具体到地铁传输网络，单一的传输平台与多传输平台相比，资源利用率更高、维护管理更简单、综合成本更低。因此，适合选用内嵌RPR的MSTP方案构建本工程传输系统，SDH+万兆以太网方案作为备选方案。
【关键词】多元化产权 西北地区 公益性铁路
一、产权主体多元化的障碍分析
我国西北地区地域辽阔,占我国国土面积的36%,少数民族聚居,但经济相对落后。从我国的铁路客货运线路图上可以清楚的看出,西北铁路相对于南方及中原地区是相当匮乏的,其铁路营业里程只占到全国的13.7%。究其原因,西北铁路建设运营突出考虑到国家安全、民族团结和民族稳定等因素,将经济效益放在了次要和服从的位置,西北铁路是全国铁路网中公益性最强的板块。就目前来看,现在的西北公益性铁路还是有国有资本独立支撑,社会外来资本由于赢利性较弱的原因而不愿介入。如果在产权的分析框架内研究,其成就和缺憾都归于单一的国有产权制式。
尽管在西北地区乃至全国单一国有产权制式已经被逐渐打破,但要形成多元化产权主体还需时日,况且形成此多元化产权主体制式还存在着许多障碍,本文将对这些障碍进行详尽分析。
虽然我国的铁路已经进行了投融资体制改革,但是这种改革只是一厢情愿地想把别人的钱拿来建铁路,而没有涉及铁路运输管理体制改革和铁路运输企业的产权安排,没有建立投资者利益的保障机制。铁路运输管理体制的运营收入分配模式构成了社会资本进入铁路的巨大障碍,并且可能对那些能够进入铁路的社会资本产生一种负向激励,使其流向其他产业部门,这是导致我国铁路发展缓慢的深层次体制障碍。我国改革和发展的历史表明,凡是打破行政垄断的行业,如电力、电信、高速公路等都得到了快速发展,而以各种理由维持垄断的行业都发展缓慢,同时也成为我国经济发展的瓶颈。
我国铁路从管理体制上来看分为国家铁路、合资铁路和地方铁路,其中国有铁路在全国7万多公里营业铁路中占了绝大部分。目前,在国铁系统中铁路局被认为是铁路运输企业,近年又设立了集装箱、行包、特货三个专业货运公司。但是国铁一直在采用生产高度集中管理和财务“收支两条线”的体制,铁道部实际上是一个总的核算单位,并未能实行政企分开。而在这些年已经实行的铁路改革中,服从统一指挥调度一直是各铁路局必须要承担的义务,铁道部不但不愿放弃统一的运行指挥权,而且一直强调和强化“统一路网,集中指挥”。
除了铁道部和所属企业的产权关系,还存在着国铁系统和国铁以外中小铁路的矛盾和摩擦。合资和地方铁路理论上拥有自己线路上的运行指挥权,但由于绝大多数中短长度的线路都必须依靠与国铁交换重空车流才能实现最基本的运输量,因此特别受制于国铁。总而言之,国铁是处处排斥中小铁路企业,由于其行政性垄断地位,国铁大范围地排斥社会及民营资本进入铁路行业。
在分配方式上的“大锅饭”原则也阻碍了我国铁路系统多元化产权制度的建立。在合资铁路和有其他社会资本参建的铁路行业中,尽管内部收入分配模式发生了多次变化,但由于没有建立科学合理的清算价格体系,我国铁路始终没有摆脱高度集中的“收支两条线”,运输收入“统收、统支、统分”的清算模式。按照这种分配模式,清算收入不是根据市场价格而是以“清算价格”为基础的。铁道部主要根据过去几年各铁路局的实际经营成本,考虑一定的利润,来确定各铁路局的清算单价,并不断进行调整,以保持各铁路局大体相同的盈亏水平。这种全路财务一本账,即“大锅饭”的分配方式,平衡了各铁路局的运营成本差异,但同时也扼杀了铁路运输企业的积极性,不能形成各铁路局降低成本的激励,更无法补偿新进入铁路的投资和经营主体的资本投入成本。如此一来又如何吸引更多社会资本进入到铁路行业中来呢?不仅如此,合资铁路公司不能及时获得清算收入也是普遍存在的问题,合资铁路公司大部分亏损或微利,经营效益通常比较差,这种情况不可能对社会资本产生吸引力。
二、以资镜鉴――学习英国铁路产权改革的教训
英国早在1992年就进行了铁路民营化和“网运分离”改革,但通过一段时间的改革却是逐渐走向了失败,其中大部分原因还是产权改革的失败,那么下面将通过具体分析英国铁路改革的失败,进而说明能给我国的铁路产权改革带来什么教训。
1993年11月,英国议会通过铁路民营化改革立法,该法律于1994年4月1日正式生效。自此,英国开始实施世界上最为彻底的铁路“网运分离”改革,其将铁路产业进行了横向和纵向的分离,将一体化垄断经营的原国铁B R重组成约100个公司,这些公司通过合同联系起来,与此同时也成立了两个管制机构(见图1)。“网运分离”组建的全国性路网公司Rail track于1996年5月20日在伦敦证券交易所上市,然而由于股价的暴跌,到了2001年10月7日,英国最高法院裁定Rail track暂由政府管理。
通过产权分析,我们可以知道,英国铁路改革失败的原因可以解释为:英国铁路改革并不仅仅是“网运分离”、民营化和放松管制等,实质上是一场产权界定、契约安排和加强管制的改革。除了产权改革的失败、Rail track私有化的失败,过于复杂的铁路产业组织形式和交易成本、忽视资产专用性和垂体一体化的必要性以及安全的“公地悲剧”也是造成英国铁路改革失败的原因。而且本文认为,受管制路网Rail track的产权残缺是英国铁路改革失败的主要原因。
“产权残缺”是德姆塞茨(1998)的“所有权残缺(the truncation of ownership)”概念的中文说法。简单地说,产权残缺就是完整的产权权利束里有一部分被删除。按照一般理解,产权可以分为收益权和控制权两个部分。同时拥有物品或资源的收益权和控制权属于产权完整,仅拥有其中的一项权利或者某种权利被弱化表明对该物品或资源的产权不完整,或者说属于产权残缺。
产权经济学家巴泽尔提出的“产权稀释”(Attenuation of Rights)与“产权残缺”内涵上基本相同。巴泽尔(1989)认为,在任何社会制度下,任何公民都享有一定程度和范围的个人私有财产权利;但是每个人的私有财产权利又会受到限制和约束,对产权施加约束就是产权稀释,产权稀释将减少个人财产的价值,同时也会将个人享有的一些私人财产权利(如使用权、收益权、转让权等)置于公共领域(Public Domain)。
Rail track在当时的产权特点就是产权残缺,尽管它在2001年因破产被再次重组之前是一个股票全部为公众所持有的上市公司,但英国政府担心唯一的路网公司Rail track会代替原B R成为铁路基础设施的垄断者,所以在设计铁路重组方案时充分考虑要对Rail track进行必要管制。从产权分析角度,我们认为英国政府所采用的方案不仅没有放松管制,反而加强了管制,结果使得Rail track的产权缺失比其他国家受管制的铁路企业还要多。产权缺失必将给公司的运营带来许多负面的影响,作为上市公司,Rail track在产权缺失导致运营效率和运输收入难以提高的情况下,公司管理层为获取更多的利润,只好拼命减少投资和成本支出,不投资改善信号系统和线路维修,不投入人力对维修公司加强监管,结果导致英国铁路接连发生交通事故,使旅客人数大幅度下降,从而使Rail track的收入也大幅度下降。
从上述分析我们可以看到,英国铁路改革失败主要归因于其改革后的产权残缺及由此衍生出来的附加问题。因此,对于我国铁路行业尤其是对我国具有高度公益性的西北铁路来说,要进行铁路改革或重组,关键点在于产权的改革,并且改革要彻底,要避免英国铁路在改革中的产权缺失。就目前我国铁路系统来看,控股方还是铁道部,尽管随着不断改进,铁道部给下设铁路局和合资公司下放了许多经营权和其他相关权利,但这只是名义上的下放,随着时间的推移,这些权利被逐渐缩小甚至收回,实际上这就是产权残缺问题。如果我国铁路系统改革或重组要力争成功,那么就必须避免产权缺失和由此衍生出来的一些问题。
三、对策建议
从上述英国铁路产权改革失败的教训不难看出,英国铁路产权改革的失败在于从国有垄断这一极端走向私有垄断另一个极端,而在实际的产权改革中,有些东西私有化反而还没有国有更能创造利润。下面根据英国铁路产权改革失败的教训并结合我国目前铁路系统的现状,通过一个简单的数学模型来阐述在构建多元化产权制度的过程中哪些东西由国家来掌控更有利于铁路系统的发展。
铁路产业是一个系统结构,铁路运输企业是其中的一个个独立元素,它们之间存在着较强的相互依赖关系。铁路系统的有序结构是由几个重要模变量决定的,所有子系统都会受到这几个重要变量的支配,在铁路产业中就是铁路网路、调度指挥和法律法规等重要慢变量。正如美国社会学家巴克莱所说,“系统的结构和过程不可分割,如果构成系统的互动过程停止了,系统本身也将消失或改变”,其中的慢变量对系统的良好运转起到了决定性的作用。
假定铁路系统中有n个变量,其中第1个变量是共用性强的资产或权利,其他变量分别是信息、车、机、工、电、辆、人员和营销等活动,那么铁路系统中的对象集中有n个要素,即:S= (S1,S2,S3,……Sk,……Sn)。其中,当元素x,y∈S时,所有序偶(x,y)的集合,称为集合S与S的笛卡尔乘积或直积,记作S×S,即:S×S=(x,y){(x∈S)∧(y∈S)}。
直积S×S得子集称为在S上的二元关系,记作(x,y)∈R,同时,对于对应于关系R有一个关系矩阵MR=[rij]m×n,有:
从上面的式子我们可以看到,当rij=1时,在系统中第i要素对第j要素有影响;当rij=0时,说明系统中第i要素对第j要素没有影响。我们选择具有典型意义的关系矩阵进行分析,重点分析公共产权或公共设施对铁路系统的影响。一般情况下,当MR1OMR2i=MR2OMR3=…=MR2OMRK=…=MR2OMRn时,就能说明公共设施或公共产权对铁路系统的重要性强,此时就应该采取公共产权或国有资本的形式加以提供。实际上,在目前的铁路产业中,铁路网、调度指挥系统、信息资源等都是公用性比较强的,在现在市场风险高、资产专用性强的情况下,只能由国有资本进行提供。
确定了哪些东西由国家来掌控更有利于铁路系统形成多元化产权制度后,下面的重点就在于产权的改革,这在上述阐述中也是提到的。本文认为产权制度的改革就要打破“以路养路”的思维定势,进行项目的整合。分割和剥离不良资产,化小企业规模,精干运输企业。整合的目的是以分级所有产权框架,形成以资本为纽带的母子型层次的公司形式,为各类投资阶层提供平台,鼓励社会资本采取联合、联营或收购的方式参资入股。在具体的实行方面我们可以采取“卖”、“分”、“托”、“合”的方式。
“卖”即将部分闲置的资源或已建成但经营效益不佳的项目转让给民间投资者,借以引入市场化的经营机制并收回投资或再投向新的项目。这也可以称为逆向BOT方式。
“分”即严格按照“非企业职能社会化,通过业务市场化、管理机构轻型化、用工方式多样化”的思路,将一些非主业的辅助单位(如卫生所,海运集装箱部)实行“断奶”并将其推向市场,相应人员可实行内退或一次性买断工龄,真正实行减员增效。
“托”即委托或授权经营。以产权的实际占有为基础,在量化收入、利润指标后进行资产委托或承包经营。如果能以铁路自管或高于自管所得利润额为基数向外招标委托经营,并允许承包者在确保完成承包额的前提下可自行下调收费标准参与竞争,无论对公司还是承包者都会收到一举多得的效果。
“合”即合作经营。对于我国现在有社会资本进入的合资铁路而言,其最大的问题就是资金紧缺、硬件设施不配套,因此必须坚持“以我为主,寻求互补”的原则,利用优惠政策或资源补偿的方式吸引民间投资。
另外,在产权制度改革中如果能鼓励管理层持股,比如使单位经营班子甚至是中层管理者个人持股,那么就能使管理者及投资者与企业的价值趋向于一致,这也是加快实现收入分配改革的突破性实现。总而言之,对于我国铁路行业的产权改革,应该通过企业联合、兼并、股份制、租赁、承包和托管的方式,进行存量资产重组和优化配置,促进存量资产的有效流动。
四、结论
和我国的铁路系统一样,对于具有强公益性的西北铁路来说,如果要想进一步促进其发展,那么就要进行铁路改革,重点在于产权制度改革。而要进行产权制度的改革,其关键就是要吸引更多的社会资本进入。本文认为,在进行产权制度改革时,一方面要明确哪些资源需要国家持有,另一方面在产权改革的实施时要具体采用“卖”、“分”、“托”、“合”的方式。随着西部大开发的深入,西北公益性铁路定会形成多元化产权主体的格局,也必将迎来跨越式发展的明天。
(注:本文系2008年度甘肃省社科规划项目“甘肃合资铁路建设的若干产权理论问题研究”的阶段性成果。)
【参考文献】
[1] 廉李章:西北公益性铁路产权制度创新研究[J].经济体制改革,2008(4).
[2] 巴泽尔著,费方域、断毅才译:产权的经济分析[M].上海人民出版社,1997.
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[4] 科斯、诺斯、威廉姆森等著,刘刚等译:制度、契约与组织[M].经济科学出版社,2003.
关键词：无图像显示；无视频信号；图像质量不好；有干扰；视频抗干扰器；焊式；免焊式
0 引言
深圳市地铁三号线作为深圳市公共交通发展的重点，尤其是在大运会即将来临之际，其视频体系，不仅仅担负正常的视频传播，同时也担负着人们准确出行及全深圳市人民的形象等重大使命，所以应该引起我们的高度关注，但是由于电客车车厢的独特性以及其功能定位的特殊性，运行期间LCD显示器出现闪屏、黑屏等干扰现象，大大降低了我们的客服质量。以下是本人从信号、BNC接头等方面，对视频系统出现干扰问题，做出简单的分析。
1 视频系统信号故障现象及解决的方法
1.1 无图像显示，无视频信号
故障现象描述：线路正常连接、通电后，显示器上无图像显示，分屏器“无视频信号”、矩阵、图形分割器等。
原因分析：此现象一般情况可断定前端视频信号没有正常传送回控制设备，有可能是分屏器未正常供电，没有工作；电源线断路，分屏器未通电；视频线断路；BNC接头不牢靠等。解决方法：首先确认分屏器是否通电，是否正常工作；如果分屏器未通电，则检查电源、变压器、电源线等；如果分屏器通电，则可用排除法将分屏器直接连接在显示器观察，如还没有显示，则确定显示器故障，如有图像显示，则可确定视频传输线路有故障，检查视频线及BNC接头，确认后更换线缆或重新连接BNC接头。
1.2 图像质量不好，有干扰
此问题是一种出现频率较高的故障现象，表现形式多样，原因复杂，是一种不太好处理的故障现象，需要具体问题具体分析，有针对性地解决。下面根据不同的故障现象分类叙述。
1.2.1 故障现象描述：图像画面上出现一条黑杠或白杠，并且向上或向下慢慢滚动。
原因分析：此现象一般是电源干扰或者地环路问题。
解决方法：在分屏器上，就近接入一只电源没有问题的显示器，如果在显示器上没有出现上述的干扰现象，则说明分屏器无问题；接下来可用一台便携式显示器，就近接在前端分屏器的视频输出端，并逐个检查每台分屏器；如有，则进行处理，如无，则干扰是由地环路等其它原因造成的。
1.2.2 故障现象描述：图像画面上出现木纹状干扰，轻微时不会淹没正常图像，而严重时图像就无法观看了（甚至破坏同步）。
原因分析：此现象产生原因比较复杂，有可能是视频传输线的质量不好，特别是屏蔽性能差（屏蔽网不是质量很好的铜线网，或屏蔽网过稀而起不到屏蔽作用）；视频线的线电阻过大，造成信号产生大衰减也是加重故障的原因；由于供电系统的电源不“洁净”而引起的，这里所指的电源不“洁净”，是指在正常的电源上叠加有干扰信号，而这种电源上的干扰信号，多来自本电网中使用可控硅的设备，特别是大电流、高压电的可控硅设备，对电网的污染非常严重，比如本电网中有大功率可控硅调频调速装置、可控硅整流装置、可控硅交直流变换装置等等；或者是系统附近有很强的干扰源等。
解决方法：若是电缆质量问题，最好的办法当然是把所有的电缆全部换掉，换成符合要求的电缆；若是供电系统不“洁净”引起的，只要对整个系统采用净化电源或在线供电就基本上可以得到解决；若是系统附近有很强的干扰源，解决的办法是加强分屏器的屏蔽，以及对视频电缆线的管道进行接地处理等。
1.2.3 故障现象描述：图像画面上产生较深较乱的大面积网纹干扰，以至图像全部破坏，形不成图像和同步信号。
原因分析：此现象一般是由于视频电缆线的芯线与屏蔽网短路、断路造成的，这种故障多出现在BNC接头或其它类型的视频接头上。
解决方法：检查与出现干扰的分屏器相联接的所有BNC接头并处理
1.2.4 故障现象描述：图像画面上产生若干条细条纹的干扰。
原因分析：此现象一般是由于在传输系统、系统前端或分屏器附近有较强的、频率较高的空间辐射源。
解决方法：这种情况的解决办法一个是对前端及分屏器加强屏蔽，对传输线和管路采用钢管并良好接地。
2 视频系统干扰的抑制方法及整改建议
2.1 在级联的视频信号之间加装视频抗干扰隔离器。视频抗干扰隔离器是现代高科技专利产品，当视听设备联接产生各种交条干扰时，在视频线路上串接该产品，能有效隔离各种干扰信号，使图像恢复如初，提高信号转播质量。
2.2 抗干扰隔离器的特点
安装简单，只需串联接入视频电缆接收端即可；不需要外接电源；采用宽频带；高性能带通滤波器；光电隔离视频信号；有效地抑制因地电位差引起的黑纹滚动干扰；有效地抑制因电源相位引起的高频网纹干扰；亦可抑制线缆绝缘不够引起的高频脉冲干扰；对长距离传输视频信号，具有相位调整、信号放大作用；有效地隔离雷电对系统设备的冲击。
3 BNC接头简介及整改建议
3.1 概述
BNC接头主要用于连接工作站等对扫描频率要求很高的系统。BNC接头可以隔绝视频输入信号，使信号相互间干扰减少且信号频宽较普通D-SUB大，可达到最佳信号响应效果。
3.2 BNC连接器包括：
3.2.1 BNC-T型头，用于连接计算机网卡和网络中的线缆
3.2.2 BNC桶型连接器，用于把两条细缆连接成一条更长的线缆
3.2.3 BNC线缆连接器，用于焊接或拧接在线缆的端部
3.2.4 BNC终端器，用于防止信号到达电缆断口后反射回来产生干扰。终端器是一种特殊的连接器，他内部有一个精心选择的匹配网络电缆特性电阻，每个终端器必须接地。
3.3 BNC接头焊式和免焊式的优缺点：
3.3.1 焊式
优点：具有良好的抗腐蚀性，从长远考虑，焊接式更牢固，不易引起视频丢失，更能保证信号传输的稳定性，防止信号受干扰严重等不良现象。
缺点：在取电不方便，但是可以采用气体式焊烙铁或充电式焊烙铁进行焊接。
3.3.2 免焊式
优点：这种使用的时候要用专门的钳子去压接，效果上还是不错，压得很紧，使用也很方便（特别是取电不方便的地方）
缺点：长时间的潮湿或化学环境情况下，容易腐蚀或接触不良。
如果线缆不标准，也容易导致接触不良，且一般接头为一次性使用，如果没有压接好就不能重复使用。这种接头插针和同轴电缆的铜芯很容易形成松动，特别在地铁列车这些趋于运动的场合下，不适合使用这种免焊的压接BNC接头。
4 结论
改免焊式为焊式，BNC接头分焊式和免焊式，焊式顾名思义就是用烙铁和焊锡固定，免焊又分两种：一种是用螺丝扭紧，另一种是用专业的线钳压制。
参考文献：
