发表咨询：400-888-7501 订阅咨询：400-888-7502
股权代码 102064
关键词：商业航天；经济活动；就业；收入
0 前言
航天产业一般是指利用火箭发动机推进的跨大气层和太空飞行的飞行器及其所载设备、武器系统和各种地面设备的制造以及各种飞行器的发射服务和应用的产业。航天产业分民用航天、军用航天和商业航天三类。其中，商业航天是指以营利为目的，独立的、非政府的航天活动。在国外，商业航天是在市场驱动下的航天活动，一般由私人或企业集团投资，并可为国家和社会创造经济和社会效益。自20世纪80年代起，商业航天在整个航天产业中所占的份额变得越来越大了，航天技术商业化趋势越来越明显，这是过去一直以政府为主导的航天活动的新趋势。
1 2004年美国的商业航天工业对于美国经济贡献的量化分析
美国的商业空间运输促进了科技的进步，也带动了新的商业市场的演化形成。以通信产业为例，对于通信卫星的使用，不再仅仅局限于如电话机群移动通讯、电视传输，而是转向了应用更加复杂、附加价值更高的设备，如卫星直播(dth)、数据服务(data services)、甚小口径天线终端(vsat)，以及最近的数字音频广播业务(dars)。商业空间运输同样支撑了商业遥感工业的发展。卫星应用的逐步广泛，为卫星和地面设备占领了市场。制造、销售卫星通信设备，制造支撑卫星操作和使用的地面设备的产业都得到了迅速的发展。
伴随商业空间运输技术的进步，相应的有了卫星制造、卫星通迅服务、遥感和卫星地面设备制造产业等相关产业的发展。这些商业航天产业对于经济产生了持续的影响。对于商业空间运输以及相关产业的产品和服务的需求对于所有其他的工业部门都产生了影响。
商业航天对经济的影响，主要可从三个方面衡量。①经济活动。经济中生产的商品和劳务的价值。在这里，经济活动不仅包括商业空间运输及相关产业所创造的商品、劳务，也包括为了支撑这些产业的其他集团的产品。②收入。经济中所有向雇员支付的工资和薪酬的总和。本文所指的收入也包括向那些为了支撑商业空间运输及相关产业的集团所雇用的人员支付的酬劳。③就业。经济中受雇生产商品和劳务的工人的数量。统计表明，美国商业空间运输对经济活动的贡献近9800亿美元，其中有350亿美元来自于卫星的制造，3170亿美元来自于地面设备的制造。卫星服务创造了565亿美元的商品和劳务，其中卫星直播是目前为止对于经济的贡献最大，占了所有卫星服务对经济活动贡献的90%。由于这些因商业航天而产生的经济活动，经济中所有行业的雇员获得了总和高达2500亿美元的工资和薪金。商业航天为美国社会创造了巨大的就业收入，这对于维持社会的稳定和均衡是非常有利的。在整个经济体中，商业空间运输及其相关产业共创造了超过550，000个就业岗位。
从1999年以来，美国商业航天发展呈现一个非常明显的趋势，就是对经济的影响正在逐渐加大。从1999年到2004年，商业航天对经济总的贡献增长了近60%，其中对收入的贡献增长了52%，而所创造的就业岗位增长了11%。由此可见，商业航天对美国经济所带来的影响是巨大的，并且极其广泛。
2 美国商业航天运行机制的基本特征
商业航天由国家航天委员会制定政策、提出计划，主要的活动由私营航天企业开展。在商业航天方面，美国政府对于商业航天给与一定的补贴，以鼓励航天企业发展上用航天产品，参与国内外商业航天市场的竞争。
美国商业航天政策的基本目标是支持和增强美国在航天活动中的经济竞争力，同时保护美国国家安全和外交政策利益。扩大美国商业航天活动为美国创造了巨大的经济利益，这一点在上文中已经分析到，并且可以为美国政府提供更加广泛的航天产品和服务。政府则在采购、提供市场、法律政策、技术、设施方面对航天产品和服务的商业化给与支持。
3 中国航天工业发展的现状分析
中国长征系列运载火箭的成功发射，以及神州六号载人飞船的成功，都标志着中国航天工业的巨大进步。同美国等航空大国相比，中国航天发展的模式有很大不同。回顾历史，美国和前苏联是基于国家安全的考量开始发展太空计划，日本则着重在航天工程的科技层面，而欧盟国家的太空计划要促进区域经济发展，并且希望在政治上作为统一的政治实体和美国齐头并进。
随着我国航天技术的日益成熟，航天器制造业的利润正在逐渐增加，从上个世纪90年代的负利润，现在已经开始盈利，并且有整体上升的趋势。但是无论是同美国相比，中国航天所带来的经济效益是相对薄弱的。航天事业的发展，是中国政府大力推动的，为我国科技的发展和高端人才就业创造了巨大的贡献，中国的卫星技术，已经让农业、交通和基础建设等等受益，但从长远来看，中国的经济要发展，必须也要注重航天产业的经济效益。
4 美国商业航天对中国航天的启示
商业航天以营利为目的，是在市场驱动下的航天活动，由企业集团投资，可为国家和社会创造经济和社会效益。制定和鼓励商业航天发展的政策，不但有助于我国航天工业的发展，而且有助于我国的高技术产业和经济的发展，有助于提高我国航天工业在市场上的竞争力。随着我国经济体制改革的日益深化和计划经济逐步向市场经济转轨，特别是航天工业的转轨和改革，在改革初期将航天工业分为军品和民品的方法，以及由此建立起的运行机制，也必然需要不断的改革和完善。我国过去的航天工业体制，应逐步向军、民、商综合的机制发展，建立在市场经济下运作的商业航天新的运行机制。
(1)为了维护国家的利益和统一，在航天工业这样具有重要战略地位的高新技术产业中，政府仍要维持对于航天产业的扶持力度。但在一些边缘性的领域，如零部件生产等中，可以实行非国有化生产，逐步缩小国有化的程度，通过招标、承包等方式，既可以减少成本，也可以促进这些领域市场的竞争。
(2)在今后的一段时期内，国有企业仍将是航天产业的主导部分，由于中国的市场机制尚不完善，不可能在短期内发展成美国航天产业那样完善的市场体制，但是可以在现有的制度基础上加大改革力度，促进航天产业的发展。在国有企业内推行现代企业制度，促进科技的进步和研制开发，促进人力资源的开发和利用，并使它们有充分的经营自主权，在市场上竞争。
(3)随着世界商业航天市场的需求进一步扩大，各国的商业航天活动越来越多的瞄准国际市场，在世界商业航天市场上获利。在逐渐蓬勃的国际商业航天市场上，中国要努力扩大自己的市场份额，获取经济利润。这就要求中国的航天企业走向国际化，参与国际合作与竞争，获得进一步发展。
参考文献
[1]吴照云.航天产业与市场运行机制的兼容性分析[j].中国工业经济，2004，(12).
[关键词]中国民航；跨国并购；竞争力；市场主导
[中图分类号]F562 [文献标识码]A [文章编号]1006—5024（2013）09—0101—06
一、我国民航业跨国并购现状及分析
随着全球航空运输业自由化进程的推进，越来越多的大型航空公司参与到跨国并购的活动中，我国目前对航空公司间的跨国并购活动还处在探索阶段。国内的航空公司对跨国并购尝试比较多的当属海航。
我国最早发生的民航业跨国并购案例为海航计划收购匈牙利航空公司（简称“匈航”）。虽然该并购计划最终没有实施，但无疑为我国航空公司跨国并购提供了一定的借鉴意义。2004年8月，海航正式开通至匈牙利首都布达佩斯的首条洲际航线，也是中国首条连接东欧的航线。而此时的匈牙利航空公司已经连年亏损濒临破产倒闭，于是匈牙利政府邀请海航参与重组匈牙利航空公司。对于首次将并购重组延伸至国外的海航来说，这无疑既是机遇又是挑战。重组匈航，可以为海航进军欧洲市场做准备，同时也可以扩充自身国际航线，扩大其在东欧的市场。然而权衡利弊，海航最终主动放弃了这次并购，主要原因在于：（1）虽然海航已开通至匈牙利的国际航线，但其在欧洲尚不具备完善的航线网络，即便并购成功也无法发挥在布达佩斯的中转优势；（2）当时海航的资产负债率高于行业平均水平，而收购一家已经连年亏损的航空公司无疑会使该种情况雪上加霜。由于无法带来利好的形势，我国民航业首次跨国并购的尝试以失败告终。
其后，海航集团又尝试收购立陶宛集团公司（下属Starl航空公司和Star假日酒店），最终也以失败告终。终于，2012年10月23日，海航集团宣布以4000万美元收购法国蓝鹰航空公司48%的股权，成为该公司的第二大股东，集团以海航为主体完成整个收购过程，收购完成后，海航占据最高管理机构——5名执行委员会的2个席位，此外，海航有权指派一名执行委员兼任蓝鹰航空副总裁和一名副财务总裁。该起跨国并购案也成为我国航空公司首次成功并购国外航空公司的案例。蓝鹰航空公司是法国第三大航空公司，主营法国国内及意大利、葡萄牙等国的定期国际航线，航线网络涉及30多个航点，且以区域性的中短途航线为主。此次跨国并购的成功实施无疑使其获得了更好的资源。首先，两者具有良好的航线互补性。海航目前开通了布鲁塞尔、柏林、莫斯科等多条欧洲直达航线，蓝鹰航空主要运营北非、法国国内航线，通过并购两者可以构建连接亚、欧、非的航线网络。其次，通过并购可以使海航获得期待已久的国际黄金航线航权，并购完成后，海航可以蓝鹰航空名义向法国交通部申请“巴黎一北京”航线的经营权，实现以法国为辐射点，继而以点到面的“曲线国际化”战略，同时提高海航在欧洲尤其是在西欧航线的竞争力。在世界航空运输市场一体化的今天，我国航空公司的首例海外并购终于打开了我国民航业跨国并购的大门，本次并购具有划时代的重大意义。
二、民航业跨国并购背景
（一）政府取消多种政策限制，逐渐开放天空市场
随着全球一体化的不断深入，各国垄断政策都有所放松。航空运输业发展初期各国民航业施行管制政策，20世纪90年代起各国政府逐步施行天空开放政策，此时一系列航空公司跨国并购案频频活跃在世界航空运输业的舞台上。以航空公司跨国并购案最活跃的欧洲为例，第二次世界大战以后，欧洲国家和美国基本以双边协议的方式界定航空航线，协议中有诸多限制，欧盟航空公司的飞机只能从本国机场飞往美国而不能从欧盟其他成员国机场起飞。20世纪90年代前后欧盟分三次颁布实施了一揽子自由化规定，分阶段逐步完成了欧盟航空运输市场的一体化和自由化改革。该规定赋予了共同体航空承运人完全的自主定价权，促进了欧盟一体化和欧盟民航业从管制走向自由化。1997年欧盟放松管制彻底实现，欧洲航空公司在欧盟国家范围内取得了完全的航线准入权。在此背景下，法航和荷航的跨国合并掀开了世界民航业跨国并购的序幕。
（二）航空运输自由化已经成为世界民航业发展趋势，各航空公司不断争抢世界航空运输市场争取成为超级航空网络承运人
随着经济全球化和天空开放政策的不断深入，航空运输自由化已经成为世界航空运输业不可逆转的发展趋势，各国航空公司除面对本土航空公司竞争外，还面临来自国外航空公司以及低成本航空公司的激烈竞争。在航空公司业市场化程度越来越高以及竞争越来越激烈的情况下，航空公司都在努力争抢世界航空运输市场以成为超级航空网络承运人。民航业是以垄断为主要特征的行业，在市场化程度越来越高的背景下，迅速扩大规模以取得规模经济是航空公司能够继续生存的必由之道。无疑并购重组能够使航空公司短时间内迅速扩大规模，因此，世界民航运输业的发展历程其实就是民航并购重组发展的过程。近年来，世界上的航空公司在经历一系列的并购重组后，已经形成了数家超级网络承运人。而欧美的天空开放协议更加剧了跨洲型大型网络承运人的进程，未来全球可能会被几家大型网络型航空公司所掌控。
三、民航业跨国并购特点
（一）跨国并购集中在欧盟等发达国家
《世界投资报告》指出10亿美元以上的大宗跨国并购案几乎均发生在发达国家，且是以欧盟各国和北美国家为主，如荷兰、法国、德国、英国、加拿大、瑞士等国家。民航业中的跨国并购同样主要活跃在欧盟和北美等国家（表1），如法荷航合并（法国、荷兰）、汉莎先后并购瑞士国际航空、英伦航、奥地利航等、英航与伊比利亚航合并（英国、伊比利亚）、加勒比航并购牙买加航（北美）等。20世纪90年代后，欧盟实施了一揽子自由化规定，逐步放开了天空市场，该规定在促进了欧盟一体化的同时实现了欧盟民航业从管制走向自由化，由此为欧盟民航业跨国并购奠定了基础。欧盟作为一个共同体系有其特殊性，天空市场可作为一个共同的开放的市场，欧盟各国为应对全球一体化和世界化带来的民航业的激烈竞争，争夺世界超级承运人地位，跨国并购作为迅速扩大规模实现规模经济的捷径成为其必选途径。国外民航业中跨国并购案例欧盟国家占到了将近70%。
（二）以谋求双赢或多赢的战略性并购为动机
民航业中跨国并购并非完全是因为经营不善或效益不好，也不全是单纯地利用国际资本市场投机以牟取短期利益，更不是简单地完全吃掉竞争对手。其并购目的主要在于在共同的发展前景和市场利益下迅速获得各自所需要的资源、市场、航线以及机队规模、人员等，以形成更为强大的核心能力以及着眼于全球市场化和共同发展的共同需求下的企业竞争能力。以法荷航的合并为例，合并之前，法航规模是欧洲第二大的航空公司，虽然其已经保持了连续6年盈利的业绩，但面临着全球化和天空开放带来的民航业越来越激烈的竞争，以及欧洲高速列车等其他交通运输方式不断抢占本土和跨英吉利海峡等运输市场；荷航是欧洲第四大航空公司，由于近年来油价上涨、成本上扬、客源不足等情况，其运营状况不尽如人意。而法荷航的成功合并使其成为欧洲第一大和全球营业额最大的航空公司，市场份额迅速上升，两家公司在节省成本、提高效益、提高载运量的同时，可以更好地迎接来自全球化和低成本航空公司的强大竞争。民航业中航空公司的强强联合、跨国并购行为反映了全球竞争时代航空公司经营战略的变化，已经从主要是国内并购逐渐演化为以谋求双赢或多赢的战略性并购为主的跨国并购。
（三）联盟内跨国并购
随着全球一体化和国际化越来越深入以及各国对天空开放政策的支持，世界民航业发展迅速，逐渐进入了一个联合做强的时代，各国航空公司在积极寻求合作伙伴的同时逐步结束了单打独斗的时代，航空联盟由此应运而生。航空联盟是两家或以上的航空公司为谋求共同发展，应对其他航空公司竞争所达成的合作协议，目前全球最大的航空联盟分别是星空联盟、天合联盟和寰宇一家。航空联盟提供了全球航空网络，加强了国际联系，并使跨国旅客在转机时更方便。汉莎航空与其先后并购的奥地利航空、瑞士国家航空、布鲁塞尔航空公司等同属于星空联盟；法国航空公司和其合并的荷兰皇家航空公司同属于天合联盟；英国航空和其收购的西班牙伊比利亚航空公司同属于寰宇一家。
四、法荷航并购案例分析
随着世界民航业的发展，航空公司间跨国并购案例也在不断增加。但是，无论是规模还是并购后的协同效应都无法与法荷航合并相比较，可以说，法荷航的成功合并是民航界跨国并购案例中最值得研究和借鉴的案例，加之整个民航界跨国并购案例较少，因此，本文以法荷航为例研究其并购前后的绩效和并购效果。
（一）法国航空公司
法国航空公司（Air France）简称法航，天合联盟创始成员国之一，成立于1933年10月7日，是法国政府控股的欧洲最大的航空公司、全球第三大客运航空公司和全球第四大货运航空公司（图1）。虽然法航运营良好，但是，其同时也面临着内外的困境：首先，高速列车和欧洲之星列车的迅速投入使用使得法航在本土和跨英吉利海峡的运输市场几乎全部沦陷。来自其他交通运输方式的竞争使得法航不得不转战国际航空市场，于是法航将“飞得更高更远”作为自己摆脱困境的现实选择。其次，除了本土其他交通运输方式的竞争外，法航与欧洲其他航空公司的竞争也不是一帆风顺。虽然是欧洲最大的航空公司，但是法航同时也面临着来自欧洲第二大航空公司汉莎和第三大航空公司英航的竞争，特别是在美国航空市场上，其营运收入仅占法航营运收入15.8%，根本无法与英航相抗衡。最后，随着航空自由化浪潮的出现，低成本航空公司也迅速发展。来自低成本航空公司的竞争压力也迫使法航不得不扩大规模以获取协同效应，降低成本。
（二）荷兰皇家航空公司
荷兰皇家航空公司（KLM Royal Dutch Airlines）简称“荷航”，创立于1919年10月7日，是欧洲第四大航空公司。其以有“欧洲第一港”之称的阿姆斯特丹史基普机场为枢纽，运营通向欧洲各地、非洲、亚洲、美洲等131个目的地的航线网络。合并之前，荷航一直饱受运营状况不佳的困扰（图3）。加之受其时“9·11”事件、伊拉克战争以及亚洲非典影响，油价上涨、成本上扬、客源不足，导致荷航的财务危机日甚一日，连续2年亏损（图4）。面对财务危机和运营困境，荷航希望通过行业整合来解决自己运营能力过剩、利润萎靡的情况，其后一直致力于寻求通过合并来解决窘境。2000年，荷航尝试与英国航空公司合并，但未能达成一致，此后与意大利航空公司合并谈判再度触礁，先后2次的合并谈判失败使荷航的经营状况更加雪上加霜。2002年，荷航被迫宣布裁员4500人，2003年初起便有近3000人离职。此时若与法航联姻成功，除了能迅速摆脱财政危机和经营窘境，还能使自己卖个好价钱，合并对于荷航来说无疑是件求之不得之事。
（三）合并结果
法航和荷航的强强联合催生了一家巨无霸航空集团——法荷航集团，这是欧洲大航空公司间的首次跨境合作，合并后新集团成为欧洲规模最大的航空公司，服务范围覆盖欧洲、美洲、亚洲、非洲等全球200多个航空点。从法荷航成立后的运营数据（图5）和财务数据（图6、7）可以看出其在世界航空公司中的地位迅速提高，不管是从旅客运输量和运输总周转量等指标来看，还是从营业利润、净利润等指标来看，都显示法荷航已经成长为世界航空公司的一方霸主，其在欧洲的地位更是无可替代。
法荷航的运营数据如下图：
（四）合并案例绩效研究
本文基于民航业资金、人员、技术密集型的行业特点出发，首次从财务和非财务角度全面衡量法荷航并购前后的绩效状况。从财务层次出发，主要分析法荷航并购前后的经营业绩和效率。从非财务层次出发，主要分析法荷航的核心竞争能力是否提高。
（五）基于非财务数据的绩效分析
航空公司竞争力的强弱与其运营规模、运营管理、生产效益等方面都有密不可分的关系。因此本文从以上几个指标来逐步分析法荷航并购前后其竞争力是否得到提高。
以法荷航2003年至2010年的非财务数据为分析对象，分别从运营规模、运营管理和生产效率三个方面选出可以综合体现该方面实力的5个指标：运输总周转量、劳动生产率、飞机生产率、单位吨公里成本、单位吨公里收入等。以该五个指标做因子分析，并以合并前一年的得分为基数，求出合并后每年的综合得分如表3：
从上表可以看出，法荷航并购之后的各年综合得分均高于并购之前的得分，说明并购提高了新集团的竞争能力，从该层面讲法荷航的合并是有效的且成功的。
（六）基于财务数据的绩效分析
基于财务数据的实证分析主要是研究法荷航并购前后公司的经营业绩与效率是否提高。公司的经营业绩可以通过公司的盈利能力和成长能力来体现，公司的效率可以通过公司对资产负债的管理能力来体现。因此本文选取盈利能力、成长能力、资产管理能力、偿债能力4个指标来分析法荷航并购前后的绩效。
1.本文选取财务数据的7个指标即净资产收益率、营业利润率、总资产净利润率、速动比率、现金流动负债比率、资产现金回收率、资本累积率，建立评价指标体系，表4为法荷航并购前一年即2003年至2010年的7个财务指标。
2.采用因子分析法对数据进行分析，分析结果如下。根据各个因子得分函数可以计算各个样本的因子得分。由于因子在非常大程度上反映了原有变量的绝大部分信息，其累积贡献率达到90%以上，因此，可以各个因子的方差贡献率为权重，计算样本的综合得分，并以合并前一年的得分为基数，求出合并后每年的综合得分如表5。
从2003年—2010年综合得分可以看出，法荷航在合并后4年的绩效提高明显，2008年起绩效下降，2010年状况逐渐好转。对应其当年营业情况可以看出，法荷航在2008年和2009年现亏损状态，是其绩效下降的直接表现，分析其原因应是国际大环境下民航业不景气等主要原因造成的。2008年爆发的金融危机波及全球、影响力巨大，是造成民航业不景气的主要原因。但是，从2010年的得分可以看出，这种情况正在逐渐好转。因此，从财务数据可以看出，法荷航的并购效果非常明显。
五、法荷航成功合并对我国民航业跨国并购的启示
（一）航空公司间整合很重要
航空公司并购之后面临的一个长期问题就是公司的企业文化和政策不同给整合带来的效率低下，因此，公司应立足于未来可持续发展带来的效益，更好地整合企业文化和政策。法荷航的整合可以说是非常成功的，这得益于法航和荷航的共同努力。法航最初的收购经验在很大程度上决定了其收购荷航的态度和方法。法航认为自己的收购是一个可见的握手式的收购过程，而不是一种掠夺式的接管。法航认为直接吸收合并荷航将造成不必要的冲突，因此着手创建两种截然不同的具有共同基础和核心价值观的航空公司。
（二）规模经济产生的协同效应是航空公司的生存基础
目前，全球航空格局还不足以使航空公司拥有定价权，以欧洲市场为例，前8家航空公司的市场份额占到60%左右，并且随着越来越多的航空公司以及低成本航空公司加入竞争，其市场份额会越来越少，而如果航空公司不能控制一定区域的市场份额，就将引发行业价格战即恶性竞争。因此，唯一提高盈利的方法就是不断做大，以产生规模经济，降低航空公司成本。大型航空公司间的联合重组就是其改善经营、提高盈利的方式，通过并购提高其控制航空运输市场的能力，实现规模经济和协同效应，降低公司成本，同时也可以更好地迎接来自低成本航空公司的竞争。
（三）并购双方应以航线互补为出发点
法荷航成功合并的一个根本原因是两者的航线具有很好的互补性。在两者106条长途航线上，只有36条是两者共有的，因此合并之后，集团的协同效应得以更好的发挥。航空公司在航线的布点上也应有一定的互补性，如法航在南欧有较强的控制力，而荷航在北欧与北大西洋航线上有较强控制力。因此，选择并购的双方航空公司航线重合度也不能过高，应以互补为主。
六、我国民航业跨国并购的对策及建议
（一）积极推进走出去战略，做强我国民航业，提高航空公司国际竞争力
提高我国民航业的国际地位和竞争力，应审慎推进“走出去”战略，循序推进民航企业跨国兼并和收购，提高我国民航的国际地位和竞争力。除了合理引导企业联合重组、提高我国在国际上的话语权、提高服务能力和效率外，还要审慎推进“走出去”战略。要充分考虑民航企业跨国投资的重要性和紧迫性，进一步规范国内航空运输市场，以国内经营业务绩效为参考起点，突出我国民航企业的比较优势、核心竞争力、国际化管理水平和人才，循序推进民航企业跨国兼并和收购，培养2—3家国际知名的跨国航空企业。
（二）发挥市场与政府的相互作用
为了应对航空自由化带来的挑战以及国外大型航空公司不断争抢国际市场的压力，我国应首先提高航空公司国际竞争能力，通过国内航空公司间并购重组以及跨国并购迅速扩大规模产生规模效应。在此过程中，要有效发挥市场和政府的相互作用。政府部门首先应当继续支持航空运输业的进一步并购重组，鼓励航空公司根据自身实力和战略规划，通过并购重组以及跨国并购提高市场集中度，获取规模经济等效益，避免过度竞争，最终形成一定的国际竞争力。为了形成规范、有序、高效的民航并购重组以及跨国并购秩序，需要有健全的法律和系统的配套政策措施作保证。但是，由于目前我国有关民航跨国并购的案例发生较少，关于跨国并购的法律法规也并不健全。因此，政府部门应致力于提供一个良好的竞争环境，促进民航业跨国并购，完善航空运输与跨国并购相关的制度和法规，实现我国通过“走出去”战略转变为民航强国的战略构想。
冯福章，北京科技大学机械工程博士，机械行业分析师，研究铁路设备、航空制造及机械基础件。具有较扎实的机械行业背景和较全面的工程科学知识，善于从公司所在细分行业的发展、公司产品属性和市场空间等多维度剖析公司前景，言他人所未言。
上榜理由
通过今日投资“分析师实时排名”系统对业内1800名分析师的追溯跟踪，中信建投证券机械行业分析师冯福章在“最牛分析师”排行榜中近一年名列第二，获得我们评选的第九十六期“每周一星”称号。
8月10日我国首艘航母平台正式出海试航，标志着我国已经成为独立拥有航母作战武器的国家，同样标志着我国建造航母大幕的正式开启。消息一发出，引起全世界的瞩目。
航母出海试航是短暂的事件，但我国加强海军装备建设，打造强劲海军的过程将是一个持续、长期的过程。我国建造航母是源于国家战略、海洋权益和军力发展的综合考量，从这个角度讲，建造航母是服从国家利益的战略选择。第一艘航母的下水，是为后续航母建设铺路。随着周边国际局势趋于紧张，我国后续航母建设步伐很可能会提速。
近期一直持续的航母、南海争议等因素对军工行情起到了较强的支撑。受南海局势影响以及航母主题投资催化，7月份航天与国防行业整体表现强于大盘，成为A股市场7月份主要的投资方向。进入 8 月以来，航天与国防行业跟随大盘跌荡起伏。近期国家金融形势和市场环境均出现较大的动荡，航天与国防行业也不能独善其身，但行业依然处于成长期，中长期依然看好。后续行业内还有如国家对航空发动机等产业的政策扶持等、我国的空间站装备“天宫一号”发射、北斗亚太组网等等催化剂值得期待。
目前整个航天与国防行业的估值基本维持在近两年来的低位。7月份的估值接近去年同期的估值，维持在40倍附近。根据统计的十大军工集团下属61家上市公司以及10家民品配套上市公司，按照TTM、整体法估值方法，截止2011年7月29日，航天军工行业整体PE为 42.3倍，与6月30日估值基本相同，依然处于低位。随着上半年股价的调整，估值压力得到一定的释放，整个航天军工行业的目前还是具有一定的估值优势。下面让我们来听一听航天与国防行业最牛分析师的具体分析。
最牛分析师的最新观点
国金证券 赵乾明：天眼最牛分析师实时排名（航天与国防）第7名
四个环节显著受益建造航母编队
在未来我国自主建造航母编队的进程中，以下四个环节将显著受益：
装备制造业：打造航母编队的基础工业，同时也是航母编队投资的直接受益者。
动力系统：航母编队的心脏，也是我国军工科技领域亟待突破的难点。基于国家发展航母的坚定决心及动力之于航母的关键作用，我们重点看好该领域的发展前景，资金的大规模投入和应用领域的迫切需要将促进行业步入高速发展阶段；其中舰载机发动机及以其为基础的舰艇燃汽轮机是重点。
高端材料：建造航母编队的基石。航母编队的建造为实现高端材料的技术升级和进口替代提供了难得的历史契机，合金钢、钛合金、复合材料等有望借着航母建设的军品订单实现技术升级继而转民用。
信息系统：航母编队的大脑和神经中枢，整合各作战单元并使之成为一个规模庞大的有机整体。航母编队的建成将为电子信息系统的改进升级提供最佳的实战平台，并与北斗导航体系结为一体。
投资建议：以下公司将成为我国建造航母编队和独立建造航母的直接受益者，给予重点推荐：
中船股份：公司是我国大型纲结构、成套机械工程制造基地，其大股东江南造船集团现已正式入驻中船江南长兴造船基地，该基地未来有望成为我国独立建造航母舰艇编队的重要平台。公司作为该基地的核心配套加工中心，未来将直接受益于航母编队大规模建设。
航空动力：公司是国内大型航空发动机制造基地企业，未来中航工业唯一的航空发动机整合平台，目前正在进行对南方和黎阳发动机资产的整合；未来航母若下水，公司将成为舰载机发动机和护航舰艇燃汽轮机供应商。
宝钛股份：公司是中国钛工业龙头企业，是目前国内唯一具有铸－锻－钛材加工完整产业链的企业；高端航空钛材的高景气将对公司产生积极影响；同时作为国内最大的航空钛材供应商，建造航母带来的舰载机需求将提升公司军品销售。
华泰证券 王轶铭：天眼最牛分析师实时排名（航天与国防）第6名
长期增长无忧，短期主题丰富
航天军工上市公司将长期受益我国国防现代化的进程。伴随经济实力的增长，的任务已经扩展到维护海、陆、空、天、电磁五维空间的国家利益。现有能力还不能完全适应任务的变化，国防现代化建设将是我军未来相当长一段时间内的主要任务。不断增长的经济实力和不断扩展的国家安全内涵，都使得我国国防开支能够在未来10-20年持续稳定增长，保证我军现代化建设的顺利实施。航天军工上市公司将长期受益。
航天军工是高端装备制造的先锋。中国传统经济增长模式已经无法持续，实施经济转型是唯一的出路，中央已经展示出了实施经济结构调整和产业技术升级的强大决心。国防工业历来是新技术和产业升级的先锋。我国政府已经通过实施国家重大专项和发展重点技术关键设备，在航空航天和国防领域率先开始了新技术突破和产业升级。我们根据未来10年国家的产业发展政策和方向，为投资者梳理了北斗导航系统、大飞机项目、航空发动机、通用航空和低空空域放开、航空母舰五个产业投资主线。
持续深化的国防工业资产证券化是重要催化剂。军工资产证券化是中国国防工业体制改革的有机组成部分。通过资产证券化，可以帮助军工企业具备自我造血功能，实现提高企业效率、技术水平、综合竞争力的最终目标。因此，军工资产证券化趋势不会改变，并且会越来越深化。航空工业资产证券化率在40-50%左右，兵器工业集团的比例约20%，航天科技和航天科工集团这个比例在10-13%左右。军工集团后续资产整合空间十分广阔。
给予“增持”投资评级：首次给予航天军工“增持”评级。建议按照两条思路选择投资标的：1、具备行业垄断地位，符合未来军事斗争发展趋势，行业龙头推荐：中国卫星、航空动力、洪都航空、哈飞股份；2、未来存在资本运作可能。推荐：烽火电子、成发科技、中航精机、江南红箭。
中国卫星（600118）：北斗导航产业主要受益者
北斗导航产业将进入快速发展阶段。北斗二代导航系统的建立将拉动北斗二代导航芯片、导航终端、授时设备、基于位置的信息系统和运营服务等相关卫星应用市场的快速增长。根据测算，2020年中国卫星导航产业预计达到4000亿。按照国际地面设备通行25－30％的占比、北斗多模导航地面设备80％的国产化率比例，2020年我国北斗相关地面设备的市场规模将从目前的5个多亿上升至1000亿左右。尤其是军方和行业用户在国家安全战略下需求将快速释放，预计2011年下半年进入爆发期。
公司将成为北斗导航产业主要受益者之一。目前影响北斗产业规模化发展的除了北斗天基体系之外，最主要的制约因素是具有核心知识产权的接收机芯片的设计尚存在不足。公司公告放弃了盈利能力偏弱的芯片制造环节，采用OEM方式进行生产，专注于芯片设计。公司芯片已经成为国内首款经过权威部门测试合格，并进行商业流片和产品应用的北斗基地处理芯片。公司的技术实力、资金实力和客户资源等综合优势突出，将成为北斗导航产业大发展的主要受益者之一。
公司面临的是增长确定、国家重点支持的广阔市场，而且随着公司部件资产整合和新产品市场的逐步开拓，2012年将步入快速增长轨道。预计2011、2012、2013年公司EPS分别为0.39、0.51和0.68元。
烽火电子（000561）：资本运作或将打开新空间
加快信息化建设是公司高速增长的重要保证，新产品为业绩提升打下良好基础。在公司主营业务中，通信设备占75%以上，通信设备的毛利率维持在47%左右的水平。在未来2-3年内，公司还有3-5款利润率更高的新型号要投入使用，利润率存在继续上升的空间。
（河南财政税务高等专科学校，郑州 451464）
摘要： 郑州航空港经济综合实验区航空经济的发展是中原经济区、河南省乃至郑州市经济社会快速、健康发展的希望所在。通过对航空经济提出背景的详细分析，在结合国内外关于航空经济研究现状分析的基础上，重新界定了航空经济的概念，并对郑州航空港航空经济发展现状进行深入分析，分别从宏观布局、政策支持、扩大对外开放等角度提出了加快郑州航空港区航空经济发展策略，以期努力提升郑州航空港综合实验区航空经济发展水平。
关键词 ： 航空经济；发展策略；郑州航空港
中图分类号：F560 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2015）26-0038-03
基金项目：河南省科技厅软科学研究计划项目（142400410272）。
作者简介：朱晓燕（1983-），女，河南周口人，河南财政税务高等专科学校，讲师，管理学硕士学位，主要研究方向为企业管理。
1 航空经济概述
1.1 航空经济的提出
2014年9月，河南省人大常委会副主任张大卫在郑州召开的国际民航组织航空货运发展论坛上提出，郑州航空港区已从“临空经济”走向“航空经济”，这既是经济活动的新形态，也是经济成长与发展的新动力。
目前关于临空经济的研究已比较完善，较常见的概括是依托机场设施资源，通过航空运输行为或航空制造活动，利用机场的产业集聚效应，促使相关资本、信息、人口、技术等生产要素向机场周边集中的一种经济形态。临空经济发展形态在国内外已有较多成功的例子，如韩国的仁川、爱尔兰的香侬等，国内首都机场的天竺，以及正在发展中的西安阎良、湖北襄阳等。为进一步促进我国临空经济示范区发展，国家发改委、民航局于2015年7月3日《关于临空经济示范区建设发展的指导意见》（以下简称《意见》）。据统计，截至2014年底，我国已有62座城市依托54座机场，规划了63个临空经济区，充分反映了临空经济在我国的火热。
但随着全球经济一体化进程的加快，特别是民航业及电子信息技术的迅猛发展，临空经济的优势主要体现在物流成本低，通关效率高，非常适合周边建有保税物流和海关特殊监管区域的机场，但它的局限性也逐渐显现，如无法涵盖在全球航空网络平台上进行的物流活动和在互联网平台上进行的信息流活动。而航空经济因其布局不局限于临空，而是在更广域的空间展开，因此其发展受到社会期待。
1.2 航空经济研究现状分析
从世界范围来看，航空经济并不是一个新名词。早在1965年美国著名航空专家 Mackinley Conway就已经提出了航空经济这一名词，并认为在未来航空经济发展的过程中，航空经济会对城市产业区的设计及大都市圈的建设产生重要影响。国外关于航空经济的研究主要围绕着航空经济形成机理、航空产业、航空经济区管理等角度来展开，对航空经济区政府土地管理、规划制度、政府管理模式等方面的研究已比较成熟。国内关于航空经济的研究主要从以下几个方面来展开：
一是关于航空经济概念的界定。夏兴华（2011）认为，“航空经济”是以民用航空业为战略依托形成的一种在逻辑上并列于陆地经济和海洋经济的经济发展形态，是从产业的角度对航空经济发展特征进行了把握，并对航空经济的基本内容、实际范围、主要特征等进行了概述；朱前鸿则认为航空经济就是空港经济，并认为它是区域经济发展的产物和助推器；中国民航局局长李家祥认为，航空经济是一种新的经济发展形态；而李建（2005）、曹允春（2006）、肖李春（2006）、张军扩（2008）等人认为航空经济即是临空经济，并从不同的角度给出了临空经济的定义和内涵描述。
二是关于航空经济与临空经济的区别。丁勇，苟大舜（2013）从产业链的视角，借助产业链模型，对临空经济和航空经济在产业链的内涵、产业链的形成机制和产业链的发展模式三个方面分别进行了比较，最后，从概念、产业、形成机制等三个角度对临空经济和航空经济进行了区别分析；李宏斌（2014）对航空经济的提出背景、航空经济的现有概念进行了综述，并对航空经济、机场经济、航空港经济、临空经济、民航经济、航区经济等相关临近概念进行了区别分析。
三是关于航空经济产业特征及建设。刘涛（2013）分别从时间特征、距机场距离的远近、对航空运输和机场资源的需求和利用程度等角度对航空经济产业特征的规律性进行了研究；施进发，金真，田雪（2014）对航空经济发展协同创新体系的发展现状和面临问题进行了分析，对航空经济发展协同创新体系框架进行了构建，并提出了相关建设建议；刘怀庆（2015）认为通用航空经济发展的首要驱动因素是机场的先行投资建设，对河南省通用航空经济滞后的根源、通用机场的独特的优势进行了分析，并提出了一些针对性建议和对策。
1.3 航空经济的概念
随着国内对航空经济认识的不断深入，其概念的演变和提出过程也先后经历了几个阶段，如从航空港经济、临空经济到航空经济等概念演变，同时，还先后出现了一些如航天经济、临空港经济、低空经济等相近、容易混淆的相关概念。政府部门、行业协会、高校研究部门、企业界也分别从不同角度给出了航空经济的概念，本文认为，航空经济是一种依托于航空枢纽的发展，以现代综合交通运输体系为支撑，集合与集成航空制造业、航空服务业、航空旅游业、民航运输业、民航保障业、通用航空业等行业，提供高时效、高质量、高附加值产品和服务的一种新的经济形态。
从内涵来说，航空经济至少还包括以下几个层次：首先，航空经济是一个区域概念。航空经济的发展是依托于枢纽机场，服务于区域经济，强调整体规划空间布局，其发展与航空大都市的发展过程相辅相成。其次，航空经济是一个产业概念，即航空经济是以与航空关联度高的航空产业发展为核心。另外，航空经济是一个新经济形态和发展经济学概念。
2 郑州航空港区航空经济发展现状
近年来，我国民航业发展取得了巨大的成就。据民航局的《2014年民航行业发展统计公报》显示：2014年，我国民航完成运输总周转量748.1亿吨公里，比上年增加76.4亿吨公里，增长11.4%，其中，国内航线完成运输周转量508.0亿吨公里，比上年增加46.96亿吨公里，增长10.2%，国际航线完成运输周转量240.1亿吨公里，比上年增长29.4亿吨公里，增长14.0%。另外，旅客周转量560.3亿吨公里，比上年增加58.9亿吨公里，增长11.7%；货邮周转量187.8亿吨公里，比上年增加17.5亿吨公里，增长10.3%。我国民航旅客运输量同比增长率远高于其他交通运输方式，在国家综合交通运输体系中，民航旅客周转量的比重已上升到21.1%，经济发展新常态下，民航仍将是增长速度最快、增长潜力最大的交通运输方式。
郑州航空港经济综合实验区获国务院批复后，河南省省委政府着眼大格局，立足大市场，把握大逻辑，建设大郑州，在进一步推进郑州航空港区建设过程中主动适应新常态，积极作为，围绕民航业在河南省经济社会发展中的走势谋划发展，更好地发挥民航业对区域经济社会的富集效应。目前，郑州航空港经济综合实验区航空经济发展现状如下：
2.1 区域性枢纽功能不断增强，抢抓历史新机遇
2014年，郑州航空港经济综合实验区完成地区生产总值413亿元，增长18%；固定资产投资401亿元，实现翻番；外贸进出口总额388.2亿美元，占全省的60%。郑州机场旅客和货运吞吐量分别达到1580.5万人次和37.0万吨，分别增长20.3%和44.9%，增速在全国前20个大型机场中排名均居第一位，特别是国际货运量达到20.6万吨，呈现出国际货邮运输量超过国内货邮运输量、全货机承运量超腹舱承运量、进出港货邮运输量趋于平衡的良好态势。这些数据标志着作为内陆城市的郑州已经迈进了对外开放的新高地，航空产业正迅速改变着、引领着这个城市的发展，是河南省经济发展的核心增长极。
2015年，国家“一带一路”战略规划中重点提到了以郑州为例的多个节点城市，充分说明郑州独特的地理位置将在“一带一路”中发挥其重要作用，同时其南北纵横、东西贯通的交通优势更加凸显，郑州航空港试验区的发展赶上了历史机遇。
2.2 政策优势明显，自上而下带动性强
近年来，河南省省委省政府把河南省经济发展的核心增长极寄托于郑州航空港经济综合实验区的发展上，自2013年国务院正式批复《郑州航空港经济综合实验区发展规划（2013-2025年）》后，在全国27个省（区、市）的51个城市，先后提出的54个航空经济区中，郑州成为唯一一个部级的航空港综合实验区。在中央的宏观政策引导和支持下，河南省配套了强大的政策优势，在土地管理、财税、金融等方面均有布局。
在财税政策方面，河南省财政围绕着省委省政府关于加快推进“三区”建设的总体部署，从2013年开始每年均安排大量省级财政资金，用于支持郑州机场客货运民航发展，郑州航空港实验区基础设施以及教育、医疗、卫生、保障性住房等公共服务体系建设，及机场二期拆迁等实验区重大公益性基础设施项目建设等。同时，结合河南省实际，建立了实验区与省财政直通车制度，对于郑州航空港实验区重大招商项目，按“一事一议”原则研究财政支持办法，并设立实验区建设专项资金，鼓励社会资本参与实验区建设，推动央企、省属企业和民营企业等各类投资主体，扩大财政资金引导和杠杆作用。
在金融支持方面，充分发挥政府的引导和带动作用，建立健全郑州航空港区金融体系，进一步拓宽融资渠道。据统计，截至2015年7月，中行以郑州航空港区十大招商项目、十大产业项目和十大要素平台项目为重点，已累计向河南机场集团、富士康集团、兴港投资、智能终端（手机）产业园、台湾科技园等提供新增授信143亿元，为郑州航空港区建设提供了强有力的金融支持。
2.3 综合交通体系高效衔接，基础配套设施日趋完善
2014年出台的《郑州航空港经济综合实验区综合交通规划》提出，未来5至10年，郑州航空港实验区将加大投资和建设，以郑州机场构建国际航空枢纽建设为引领，构建市域地铁、省域城轨、国内高铁的综合交通系统，来吸引河南乃至全国的旅客前来郑州机场乘坐飞机出入境，实现中原大枢纽由“国内”向“国际”的转变。经过近几年的大力建设，郑州目前全方位打造米字型高速铁路，也就是意味着郑州八个方面连接，东南西北，东南、东北、西南、西北，八个方面，同时，“井”字形高速路网和“四纵六横”快速路网也在紧锣密鼓的建设中，“铁、公、机”多式联运体系的搭建也进一步完善。
2015年郑州市政府全面推进航空港实验区建设，全力推进相关路网、生态水系、学校、医院等配套基础设施建设。同时，在引进和留住高端人才、完善公共交通项目等方面制定了具体可行的政策。2015年全年将安排重点建设项目279个产业项目，项目总投资共计3868亿元，涉及产业发展、基础设施、公共服务等多个领域。其中，139个重大产业项目总投资3042亿元，数量占据“半壁江山”。此外还有基础设施和公共服务设施项目94个、社会事业项目23个，日趋完善基础配套设施。
3 郑州航空港区航空经济发展策略
当前河南省经济发展进入新常态，速度变化、结构优化、动力转换等特点逐渐显现，经济发展面临许多新变化新情况新问题。在国家“一带一路”战略规划的历史机遇背景下，围绕实施《河南省全面建成小康社会加快现代化建设战略纲要》，郑州航空港区抓住历史机遇，引领带动全省转型升级的现代产业基地、内陆地区对外开放高地，承担加快河南省经济发展中的“新动力”和“增长极”角色，打造经济发展的战略突破口，全面、健康、快速发展郑州航空港区航空经济。
3.1 做好宏观布局，打牢航空经济发展根基
发展航空经济，首先要做好机场、航空枢纽谋划工作，打牢航空经济的发展根基。全面推进郑州航空港经济综合实验区建设，探索以航空经济促进全省经济发展方式转变新模式，全方位构建航空、公路、铁路三网联合、多式联运的现代综合交通枢纽，吸引、促进高端制造业和现代服务业集聚实验区落户发展，推动物流、贸易、投资、通关、监管便利化，建设陆空高效衔接的国际物流中心及航空物流中心。进一步加快机场二期工程建设，提高机场运输周转量，并结合河南省实际，做好航空线路规划，更好解决回货问题。
3.2 加强政策支持，形成促进航空经济发展的多方合力
充分发挥地方政府统筹协调、规划引领的作用，加强政策支持，形成多方共同推进的合力。一是积极融入国家“一带一路”战略，把服务国家大局、促进国家经济发展和加快航空港区自身经济发展有机结合起来，争取在“一带一路”中发挥郑州航空港区更重要的作用、取得更重要的经济地位。二是争取河南省政府和郑州市政府对郑州航空港经济综合实验区相关政策支持，在土地审批、规划，财税政策，金融政策，招商引资等方面争取更多政策支持，并争取政府支持构建国际、国内航线网络，在培育发展基地航空公司以及建立航空枢纽建设协调机制等方面给予大力的支持。
3.3 持续扩大对外开放，为航空经济发展注入活力
开放程度决定一个国家和地区的发展水平，对发展航空经济影响甚远。坚持扩大开放，积极参与全球产业分工格局重构，推动更高水平、更宽领域、更大规模对外开放，构建适应经济全球化新趋势的开放型经济体系，为航空经济发展注入源源活力。一是做好开放平台建设。加快推进新郑综合保税区业务拓展、郑州特种商品进口指定口岸和经开综合保税区申建工作；推进通关通检机制创新，着力构建以电子口岸为载体的“大通关”体系，完善“一站式”通关服务平台，进一步做好跨境贸易电子商务服务试点提质增量。二是积极拓宽开放领域。吸取其它地区如上海自贸区成功经验，向社会资本推介一批服务业、社会事业和基础设施等领域的重大项目，大力发展服务贸易，推动加工贸易扩大规模、提高质量，鼓励优势企业开展国际合作。三是认真开展大招商工作。在做好富士康、正威、天语、酷派、中兴、统一、花花牛乳业、好想你等企业招商入驻的基础上，总结经验，进一步做好 “三力型”项目的引进工作。
发展航空经济，目前已成为很多内陆地区打破传统发展方式模式，快速提高区域经济发展的一个新的突破点，但其成功发展并不是像拿一块地、引入一些企业、建个机场那么简单。就郑州航空港区航空经济发展而言，除上述三点之外，还需要进一步提高企业科技、商业模式等创新驱动能力，做好产业结构调整、布局、优化、升级，科技创新载体平台的构建，航空经济管理等相关人才的培养与引进等相应工作，以保证郑州航空港区航空经济发展的后续动力。
参考文献：
[1]刘涛.航空经济产业特征的规律性研究[J].商，2013，20.
[2]施进发，金真，田雪.航空经济发展协同创新体系构建研究[J].郑州航空工业管理学院学报，2014，12.
[3]刘怀庆.河南通用航空经济的首要驱动问题及对策[J].中原工学院学报，2015，4.
关键词：郑州航空港区；发展战略
所谓SWOT（态势）分析，就是将与研究对象密切相关的主要优势因素（Strength）、劣势因素（Weakness）、机会因素（Opportunity）和威胁因素（Threat），通过调查罗列出来，然后运用系统分析的思想，把各种因素相互匹配起来加以分析，从中得出一系列相应的结论。运用这个方法，有利于人们对组织所处情景进行全面、系统、准确的研究，有助于人们制定发展战略和计划，以及与之相应的发展计划或对策。作为一种分析工具，SWOT方法在剖析组织，摸清现状，发现问题，制定战略对策方面是行之有效的，在这里我们将把这一方法运用郑州航空港区发展的分析中。
1.（Strengths）优势分析
1.1区位交通优势
郑州航空港区具有四通八达、十分便捷的交通优势。一方面可以增强郑州航空港地区的辐射到整个中原城市群乃至整个中部地区，增加航空港人流、物流的汇集，有利于机场客货吞吐量的增加和航线网络的完善。另一方面，公路、铁路、航空综合交通网络的形成为航空港发展空陆、空铁联运体系，构建现代化国际物流平台成为现实。
1.2 新郑国际机场航空客运发展潜力
河南省是全国人口第一大省，并且河南省的劳务输出也是全国第一，外出务工人员多，并且随着河南省经济发展水平和人民生活质量的提高，乘坐飞机出行的旅客会越来多，河南省是一个庞大的航空运输消费潜力市场，这些都是新郑国际机场发展航空运输不可多得的优势条件。
1.3 完善的基础设施
目前，郑州航空港区已具备较为完善的基础设施。机场货站扩建完成，保税物流园区台商工业园区基础设施实现七通一平（即：道路、排水、供电、通讯、有线电视、宽带网和天然气），建设有客商公寓楼、中小学、幼儿园、医院等基础配套设施。航空港区基础设施建设也逐步完善，管理体制也得到一步理顺，这些都为未来临空产业的发展奠定了良好的基础。
2.（Weaknesses）劣势分析
2.1 经济辐射能力较弱
河南省优越的地理中心位置并不代表河南经济中心地位。中国经济发达的地区有长三角、珠三角地区。这些地区机场密集，客货源充足。河南省的经济腹地远不如这些地区广泛，经济发展落后。经济欠发达除了制约航空客流量之外，航空货运发展也受到影响。世界500强企业在郑州乃至河南省落户的较少，航空港地区的台湾产业园里落户的台资企业屈指可数，经济外向性不高。郑州市内少量需要空运的企业集中在高新区、经开区和出口加工区，但这些企业规模不大，空运数额小。由此导致了本地航空货源供应不足。
2.2 临空产业基础相对薄弱
机场周边经济发展缓慢，在郑州新郑国际机场周边地区还没有形成临空型主导产业，传统产业居多。航空港地区的企业主要以食品加工、医药制造、钢铁加工等为主，并且处于这些产业链的低端环节。这些产业外向型程度低、产品附加值低、需要航空运输的货物比例较低。按照航空港区发展规律，机场周边应该发展具有临空指向性的产业，如航空运输服务业、电子信息、生物医药等产业。传统产业在新郑机场周边发展，将浪费新郑机场这一特殊资源，造成土地利用率低，产业布局不合理等问题的出现。
2.3 货物通关效率低
在通关方面，航空港地区还没有形成大通关机制，这种情况导致通关效率低下，航空港区的高效性不能得到充分发挥。这也是中部地区普遍存在的问题郑州机场海关从2010年起才开始“一站式”报关，这项服务全国很多地区早就开始实施了。而其他机场海关具有的通关模式，如“多点报关，机场验放”，郑州机场海关仍然不具备。
3.（Opportunities）面临挑战分析
3.1 中部区域航空港区间竞争
目前，中部各省都确立了大力发展航空港区的基本思路。中部地区竞相发展航空港区，使得郑州航空港区在招商引资方面面临激烈竞争，如何发挥自身资源优势，争取先发优势成为航空港区的一大挑战。
3.2高铁对航空运输业形成强烈冲击
郑州是我国重要的铁路枢纽，在我国规划的“四横四纵”高速铁路网中，郑州处在“一横一纵”交叉点上。高铁将拉近郑州与其他城市时空的距离，1小时经济圈的地域范围会进一i扩大。由于高铁冲击，1小时航空城市圈计划受挫。高铁对郑州机场的吞吐量和落户航空港区的航空公司都将产生巨大影响，而航空运输业的发展受阻又将直接影响航空港区的发展。
4.（Threats）机遇分析
4.1新型生产方式为航空港区承接产业转移提供机遇
进入21世纪，全球生产方式正在发生着深刻变革，温特主义引领着全球产品链、价值链和标准链从垂直整合转变为水平整合，专业化、模块化成为新经济跨界服务的产业法则。
在国际产业转移的大潮中，中国赢得了不可多得发展机遇。并且随着我国东部地区产业结构的优化升级，各类生产要素成本的上升，我国东部部分产业出现了向中西部转移的大趋势，外商投资也呈现从东部向中西部特别是向中西部中心城市和部级开发区转移的趋势。
航空港区应抓住这一难得的机遇，在更高层次上承接国际产业转移和国内东部地区产业转移。借助机场航线网络的通达性和交通方便快捷的优势和高起点、国际化标准建设的航空港区各功能园区改善招商引资环境，成为承接国内外高新技术产业和现代服务业中西部转移的前沿阵地。
4.2国家层面战略支持
2013年3月7日，国务院正式批复了《郑州航空港经济综合实验区发展规划（2013～2025年）》。这是全国首个上升为国家战略的航空港经济发展先行区。规划提出，郑州航空港经济综合实验区的战略定位为国际航空物流中心、以航空经济为引领的现代产业基地、内陆地区对外开放重要门户、现代航空都市、中原经济区核心增长极。
结束语
通过对郑州航空港区的发展现状进行SWOT分析，郑州航空港区的建设应当充分利用当前面临的机遇、发挥自身的优势，对郑州航空港区的发展措略提出以下建议：确立货运优先、以货运带动客运的发展思路；深化产业布局、打造国际物流中心；加强制度改革、创造宽松的商业环境；强化服务意识、建立服务品牌。（作者单位：河南财经政法大学）
参考文献：
[1] 高峰.从机场现状看航空物流业发展的侧重点[J]，经济观察，2003（1）
关键词：航空院校;创新能力;指标体系
我国从20世纪80年代开始研究高校创新能力，20世纪90年代中后期研究内容逐渐丰富，关于高校创新能力评价体系的构建与研究已相对成熟。学者王章豹［1］率先给出了较完整的高校科技创新能力定义:即高校通过科技创新活动有效利用和优化配置各种资源，产出高水平成果并形成具有竞争优势的综合能力，并构建了科技创新基础能力、科技创新投入能力、科技创新产出能力3个层次、4个方面共70个指标构成的评价体系，基本涵盖高校科技创新能力所有影响因素。本文以此为基础进行指标构建与研究，构建以创新投入能力、研究基础能力、创新产出能力三个一级指标构成指标体系，其中创新投入能力由人员投入(研发人员全时当量、高级职称人员数量)和经费投入(政府部门投入资金、企事业单位委托经费、自筹科技经费);研究基础能力由基础研究(基础研究课题、基础研究经费);创新产出能力由知识创新(国内刊物发表、国外刊物发表、出版科技著作数量、出版科技著作字数)和成果转让(签订技术转让合同、技术转让合同收入)、知识创新(成果授奖)及技术创新(专利数量)构成七个二级指标与15个三级指标。
一、研究对象与研究方法
航空院校是航空产业发展的人才基地和智力支撑，也是航空技术推动过程的主力军，本文研究以原隶属于航空总公司，现分别由国防科工委和地方政府管辖的:北京航空航天大学(北航)、南京航空航天大学(南航)、西北工业大学(西工大)、沈阳航空工业学院(沈航，2010年更名:沈阳航空航天大学)、南昌航空工业学院(昌航，2004年更名:南昌航空大学)、郑州航空工业管理学院(郑航)6所航空院校作为研究对象。已有的研究中，以主成分分析法［2］为代表的定量评价法最为普遍;也有用以德尔菲法［1］及层次分析法［3］为代表的定性评价法进行分析研究，国外侧重于运用非参数数据包络法围绕高校创新产出、劳动生产率［4］、毕业就业效率［5］及其影响因素和效果进行研究。本文选择利用降维的思想主成分分析进行研究，运用SPSS20．0进行统计分析，根据国知局专利数据库，及教育部《高等学校科技统计资料汇编》(2010～2014)(其中沈阳航空航天大学2009年以及2010年数据为沈阳工业学院)，查找相关数据，样本数为N=30。
二、航空院校科技创新能力评价
(一)方差贡献分析。进行主成分分析时作KMO前置检验，结果显示KMO=0．796＞0．5，且显著性概率Sig=0，意味着各指标存在较强相关关系，表明研究适合做主成分，分析第一、二、三次主成分的初始特征值的方差累积贡献率达86．594%＞85%，可以反映原始数据的绝大部分信息，因此提取这两个成分作为航空院校科技创新能力的综合评价指标，并分别定义第一、二、三主成分指标变量分别为F1、F2和F3。
(二)因子载荷系数。比较F1、F2、F3的因子载荷系数:F1中高级职称人员数量(0．959)、企事业单位委托经费(0．910)以及基础研究经费(0．928)和成果授奖(0．953)与专利数量(0．933)的因子系数较大，体现了航空院校基础研发投入与科技创新质量的情况，称为创新投入技术产出因子;F2中高校自筹科技经费(0．561)、签订技术转让合同(0．829)、技术转让合同收入(0．887)系数较大，体现了高校科技创新成果转让情况，称为创新投入成果转让因子;F3中研发人员全时当量(0．373)、出版科技著作数量(0．532)与字数(0．349)系数较大，称为创新投入知识产出因子。
(三)航空院校创新能力因子分析。根据各高校主成分得分，以主成分方差贡献率的比重作为权重，得到6所航空院校的综合得分情况，结果显示“211”及省部共建高等院校，北航(1．04389)、南航(0．96284)、西工大(0．70788)排名靠前;其他三所本科高等院校，沈航(－0．84685)、昌航(－0．83212)、郑航(－1．03564)排名靠后，与韩晓明［6］得出的结论211及省部共建的高校科技创新能力整体水平较高一致。受高校创新基础差异的影响，高校间创新水平有差异，但并不影响其在现有创新投入下产出相应的成果，如郑航在综合排名中总分排名最低，但是其投入转让因子与投入知识产出因子均表现较好。创新能力较强的三所高校科技创新成果影响最大的投入技术产出因子均表现为正，创新能力相对较弱的院校表现为负;创新投入成果转让因子南航与郑航表现为正，创新投入知识产出因子则西工大与郑航表现为正。通过主成分分析也得出投入转让因子和投入知识产出因子对高校科技创新能力评价的影响较小，需要进一步对各高校各指标数据进行分析，从而对不同创新基础下的高校创新能力提升提出针对性建议。
(四)各航空院校科技创新能力主成分因子分析。按照主成分分析，以六所航空院校2009～2013年五年数据为样本，分别得出高校每个主成分上得分，再以主成分方差贡献率的比重作为权重，具体分析各高校影响因子。北航科技创新能力影响因子中研究课题影响最大、而高级职称人员数量影响为负、知识创新贡献较低;科技成果授奖与专利申请具有积极影响，但成果转化能力不理想。南航基础经费对创新能力影响大，但其发表国内外刊物以及成果著作与转让和授奖较低，表明南航知识创新能力以及成果转让能力都还有较大的提升空间。西工大研究基础能力较强，主要依靠政府部门投入经费，在知识创新能力上表现出国外刊物出版能力强，但其成果授奖影响负影响，说明西工大创新质量还可进一步激发。沈航自筹科技经费是影响其科技创新能力的最突出指标，其他指标对其科技创新能力并没有形成突出影响，无论是技术创新还是知识创新均缺乏亮点。昌航的高级职称人员数量是其创新能力提升的亮点，但基础研究经费和企事业单位委托经费对其科技创新能力的提升形成负向影响，因此昌航创新质量有待提升。郑州航空工业管理学院的自筹科技经费是其科技创新能力主要力量，企事业单位委托经费以及国内刊物发表是制约其创新能力提升的重要方面，其创新能力整体而言较弱。
三、结论与建议
通过主成分分析法认为科技创新投入是影响高校科技创新产出及科技创新能力的重要因素，根据分析结果，提出以下建议:
(一)均衡高校创新投入，合理分配经费。创新能力较强的高校经费投入是支撑创新成果的重要因素，因此有必要有意识地向具有办学特色的普通院校加大政府投入，促进其创新投入的增加，从而提升其创新能力增强创新实力，推进高校创新成果推动经济发展的良性互动。
(二)鼓励各类院校加强合作联合创新。各高校均表现出一定的优势可以用于弥补其他高校创新能力制约瓶颈，部分缺乏研究基础经费的高校有一定的人才优势，可以通过与拥有较多研究经费但研发人员相对不足的高校展开合作，共享资源，促进整体效应的最大化。
(三)鼓励创新成果转让。通过产学研合作等多种形式，加强高校创新成果的转移转化，通过各种资源力量搭建校企信息平台与互动平台，以多种形式鼓励高校将已有创新成果转化为现实技术因素，充分发挥高校在创新驱动战略发展实施过程中的创新主体作用。
作者:李莉 黄蕾 单位:南昌航空大学经济管理学院
参考文献:
［1］王章豹，徐枞巍．高校科技创新能力综合评价:原则、指标、模型与方法［J］．中国科技论坛，2005，2:56～60
［2］刘伟，曹建国，郑林昌，吴荫芳．基于主成分分析的中国高校科技创新能力评价［J］．研究与发展管理，2010，6:121～12
［3］章熙春，马卫华，蒋兴华．高校科技创新能力评价体系构建及其分析［J］．科技管理研究，2010，13:79～83
然而，在全球金融风暴的袭卷下，航空股面临困难重重、命运多舛，即便真获注资，恐也难逃业绩下滑的噩运。
一飞冲天的航空股
11月17日，东方航空、南方航空开盘即涨停，其他各航空股――海南航空、上海航空、中国国航等都在10点左右封于涨停，连表现稍弱的山航B也于下午封于涨停。受此影响，白云机场、上海机场等机场股也有较好的表现。而处于消息漩涡中心的东方航空则在周一、周二、周三连续走出了3个涨停板。
不过，相比之下，东航、南航以及国航的H股在17日的表现虽也是一飞冲天，但相对于A股则显得冷静一些。如东方航空H股，盘中涨幅一度高达15％，但下午却逐渐回落，最终只上涨了7.61％，报收于0.99港元，依然没有摆脱“仙股”的尴尬。此外，南方航空H股盘中涨幅一度超过18％，下午同样回落，最终上涨10％。此外，中国国航H股最大涨幅达10％，下午同样表现疲软，最终收盘仅仅上涨3.5％。
30亿元注资与原油暴跌
航空股为何突然间一飞冲天?
据17日有关媒体报道，东航和南航将分别获得国家30亿元的注资，而且这批注资已经基本获批。不过，30亿元的资金是注资到集团方面，资金如果要从集团进入到上市公司，比较可行的方式为上市公司向集团大股东进行增发。
18日，对于上述关于注资的传闻，东方航空和南方航空两家上市公司双双公告，对相关情况予以说明。东方航空表示，东航集团曾经向有关部门申请过国有资本经营预算，但目前仍然在审批过程中。而南方航空也表示，南航集团两年来一直在申请注资，同样也还没有收到任何书面批复。
不过，有关行业分析师认为，注资消息并非空穴来风。国家向航空公司注资应该是迟早的事情。据业内人士透露，该消息已得到航空公司高管人士的证实。
除注资的利好传闻刺激外，分析人士认为，航空股集体高飞，与近日国际油价的连续下跌也功不可没。继11月8日纽约商品交易所12月份交货的轻质原油期货价格连续3个交易日盘中跌破每桶60美元之后，12日晚间跌至每桶57.70美元，为2007年3月以来首次跌破每桶58美元；19日，原油价格更是跌到了每桶52美元多。
与7月11日上触每桶147.50美元的历史高点相比，油价下跌已达65％。这对于近年来长期处于严峻的高成本油价形势下的航空公司来说，无疑是强劲利好。
注资难挽业绩颓势
从绝对股价上看，航空股的H股价格比A股低得多，为何H股的表现却如此冷静?
注资的原因主要还是航空公司目前的经营状况确实太差。日前有媒体报道，为了缓解国内航空公司因为成本压力和市场需求疲软而导致的经营困难，政府将向东航集团与南航集团各注资30亿元。但国内航空公司的经营不善和负债率居高不下，不会因为注资而彻底消除。据WIND资讯统计，截至今年三季度末，航空公司的资产负债率已经相当高。其中，东方航空资产负债率高达98.49％，上海航空的资产负债率也在91.35％，南航则为83.26％，而资产负债率最低的中国国航也达到了69.62％。
此外，国内航空公司目前亏损累累。据三季报显示，国内三大航空公司第三季度均出现不同程度的亏损。其中，东方航空亏损23.78亿元，中国国航亏损19.88亿元，南方航空亏损8.84亿元。仅此3家公司第三季度的亏损就达52.5亿元，接近30亿元的2倍。
一位基金公司的分析师认为，H股市场更加注重的是未来业绩，目前航空公司虽然受到注资利好的刺激，但30亿元显然只是杯水车薪。得到注资虽可以缓解航空公司负债压力，降低公司财务成本，但这些均不能阻止航空公司的业绩下滑。
“虽然两大利好有助于改善目前航空公司的经营状况，但形势仍然严峻，前景不容乐观。”信达证券冯磊指出，国内航空业今年面临着极其严峻的经营形势，高油价目前稍有缓解，但疲软的宏观经济令航空运输市场需求迅速下滑不容忽视。
中金公司的研究报告也指出，航空公司的估值水平在注资后并不会大幅下降，且行业未来的前景也依然不乐观。在全球经济放缓的大背景下，行业需求在明年还将保持比较低迷的态势。同时，航空公司的客座率和票价水平也存在进一步下降的压力。因此，这次注资并不能从实质上改变航空公司的现状。此外，注资要进入到上市公司，需要向大股东进行增发。而从时间上看，如果航空股股价由于消息的披露而大幅走高的话，上市公司有可能暂不推进增发方案，而等到另外更好的时点、更低的价格。
四季度亏损成定局
事实上，金融风暴、需求下滑、美元走强，这一系列不可忽视的困难因素，决定了航空公司四季度经营压力较大，实现盈利估计比较困难，预计国内几大航空公司均将亏损。
据民航局的统计数据显示，今年以来，全行业的旅客运输量同比增长率一直呈下降的趋势。尤其是在5月之后，甚至出现了负增长的局面。民航局局长李家祥日前表示，受金融危机影响，全球民航业业务出现大幅下滑，明年全球经济衰退的风险仍然很大。尽管当前原油价格大幅回落，但是受全球经济衰退打击，航空需求出现明显下滑，特别是国际航线客座率下降得很厉害，以至于东航最近不得不停飞20多架执飞国际航线的客机，东航员工集体降薪20％。
因此，航空业主业经营的亏损局面已成定局，而且后期或许还将面临汇兑收益的大幅缩水状况。至于30亿元的注资计划即使完成，航空业能不能走出困境仍然具有不确定性。更何况，此次政府注资的对象将是东航与南航集团，而30亿元若要进入上市公司还需要一定的时间和适宜的方式，可能“远水解不了近渴”。
关注交易性机会
那么，航空股是否一无是处?答案是：非也。有相当的分析师认为，对于A股市场，航空股虽然历来都不是价值投资的好品种，但其在近年来交投活跃，无论购并还是注资，航空股存在明显的趋势上的交易性机会，基金等机构也不排除参与的可能。
免责声明以上文章内容均来源于本站老师原创或网友上传，不代表本站观点，与本站立场无关，仅供学习和参考。本站不是任何杂志的官方网站，直投稿件和出版请联系出版社。
购物车(0)
