关键词： 民航概论 教学内容 教学方法
民航概论课程是南京航空航天大学金城学院民用航空系学生的基础系定选修课。该课程的教学目的是让学生了解民航系统、结构、运行、管理，为后续的专业课程的学习做好铺垫。因此，通过民航概论课程的学习，既要使机务专业学生了解专业侧重点，又要在此基础上了解专业之外的民航知识。如何在短学时内使学生了解民航系统，就成了本课程的基本问题。
1.教学内容
本门课程选取的教材是由中国民航出版社出版刘得一编著的《民航概论（第三版）》。课程共九章，笔者根据民航机务专业学生的特色，主要介绍以下章节及内容：第一章总论，讲述世界民航发展史、中国民航发展史，使学生了解民航系统的发展；第二章民用航空器，本章作为课程的主要内容，应做详细介绍，讲述民用航空器的机体结构、飞行原理、动力装置、仪表系统及飞机上的其他系统，使学生掌握有关飞机的基础知识；第三章航空器活动的环境与空中导航，介绍航空器飞行的大气环境及基础的导航知识，使学生了解飞机飞行的大气环境，了解飞机飞行高度层的气象特点及常规的导航方式；第四章空中交通管理与保障，介绍民航中另一大角色――“空管”，其中涉及空中交通管理的基本职责、管理内容及管理方法等，民航中的三大角色――“指挥飞机的”、“开飞机的”、“修飞机的”、“指挥飞机”即所谓的“空管”，“修飞机”即民航机务专业学生将要从事的工作。因此，对于此章做简要介绍即可；第五章机场，介绍机场的基本组成，重点介绍机场空侧的组成，例如跑道等级、标识，滑行道的分类，停机坪的分类即布局方式，候机楼的常见布局等，鉴于民航机务学生今后的工作所需，对此节做重点详细讲解，此外，对机场的运营管理模式及发展规划略作介绍即可。第八章民用航空器的适航和维修介绍基础的适航理论及维修种类，开阔机务专业学生对未来所从事的职业的认知视野；第九章通用航空，概述性地介绍通用航空，及我国对通航的现行运营方案，以及通航在世界范围内的发展和我国通用航空的发展趋势。教材删掉了对航空运输及其经营管理、民航法规与国际空运等章节，以保证学生对飞机基础知识的掌握。
2.教学方法
民航概论是学习民航专业课程的基础，因此，如何通过对本课程的学习，使学生对民航系统充分的了解，并产生浓厚的兴趣，就成了教学的首要问题。本课程通过互动式教学、模型演示、实际参观、充分发挥多媒体功能等方式进行立体全方位的讲解，使学生对知识的了解不局限于课本上的文字，更与实践相结合，启发他们自主思考，用形象的实物、图像激发学生的学习兴趣。
2.1互动式教学
“教”与“学”是相辅相成的，缺一不可。现在大学课堂有一普遍的现象，学生上课打瞌睡，玩手机现象严重。若要提高教学效率，就要使学生充分参与到教学过程中，改变传统的教师灌注式教学。例如为了让学生更了解我国航空公司的概况，教学中可布置作业，让学生收集自己感兴趣的航空公司的各种资料，包括航空公司的标志、机队组成、发展概况等，然后上台介绍给大家，这样通过自己收集、讲解的方式，帮助学生了解各航空公司的概况，增长更多的课本之外的知识。
2.2模型演示
在民航概论课程中，涉及飞机的机体结构时，课本的二维图片很难使学生对飞机的整体及各部分的翼面产生直观的认识。由于客观条件限制，参观真实飞机的实际教学难以展开，因此，笔者购买了A380的飞机模型。授课过程中直接根据A380的模型飞机，讲解飞机的机身、机翼、尾翼等结构，同时可直接观看机翼上的襟翼、副翼、扰流板、缝翼等的位置，结合结构介绍各部分的功能，以及飞行员在操纵相应的操纵面之后飞机姿态的改变，使得飞机机体结构、飞行操纵等形象直观、容易理解。
2.3实际参观
民航概论课程涉及的教学内容繁多，且多以叙述为主，其中有些理论知识，例如飞机发动机的组成结构及工作原理讲解起来比较抽象，较难理解，很难激起学生的学习兴趣。为了增强教学效果，课程中对本节内容的讲解安排在发动机陈列实验室内进行。对照一台解剖的演示版的发动机，对学生讲解发动机的结构组成，并开启演示发动机来演示发动机的工作过程，使得学生对飞机的动力装置的结构及工作过程有更直观深入的了解。
2.4多媒体教学
课程中涉及的飞机结构及飞机操纵等，虽通过模型演示可直观形象地再现，但模型与真实飞机还是有差异的，因此在讲授过程中，还要配以真实飞机的图片展示及相应视频的演示。对于空中交通管理的内容，大部分学生在学习本门课程之前没有接触过，因此对于空中交通管理的过程进行介绍，单纯地依靠文字和图片就会略显单薄。笔者收集了相关的介绍空中交通管理工作岗位和工作环境的视频，帮助学生了解这一行业。在多次的教学过程中，笔者收集了大量的教学视频，以在相应的章节辅助学生将理论知识与实际运行相结合。
3.结语
民航概论课程涉及内容广泛，信息量大，在教学中合理地安排教学内容及教学深度，充分利用现有的教学资源，规划出适合本专业学生教学需求的教学方案，充分发挥学生在教学过程中的主体性，才能极大地提高学生学习的积极性，也才能提高教学效率。
关键词：高职教育；民用航空器维修基础培训；课程特色；行业标准
中图分类号：G712文献标识码：A文章编号：1672-5727（2012）06-0146-03
随着世界民用飞机制造技术的高速发展和乘坐飞机出行需求的日益增强，中国民用航空局提出了我国要从当今的民航大国向未来的民航强国转变的宏伟战略。实施民航强国战略要求加强民航院校特色专业建设，提高人才培养质量和加大人力资源开发力度，加强行业关键人才队伍建设。全行业要建立完善多元化、开放式的教育培训体系，支持民航企事业单位通过自办或合作方式兴办高层次的培训机构。民航要重点培养飞行、机务、空管、机场运营管理四类专业技术人才和高层次复合型经营管理人才，要加大培养国际化人才力度，增强民航参与国际竞争的能力。为了培养民航维修高素质技能型人才，2005年中国民航局在充分借鉴对国际民航业影响最大的美国联邦航空条例FAR-147和欧洲航空安全条例EASA-147的基础上，结合我国民航特色制定了中国民用航空条例《民用航空器维修培训机构合格审定规定》（CCAR-147部），并于2006年颁发了《民用航空器维修基础培训大纲》（AC-147-02），规范了民航机务维修人才的培养，并实现了与国际民航的接轨，为培养民航维修高素质技能型人才提供了依据和指南。
民用航空器维修培训机构是以培养合格的民用航空器维修人员为目的，为取得CCAR－66部的民用航空器维修人员执照和部件修理人员执照的人员提供培训的机构。国际民航约定，所有“民用航空器维修培训机构合格审定”的民航规章编号为147，因此通俗地称“民用航空器维修培训机构”为“147学校”。CCAR-147培训可分为民用航空器维修基础培训、民用航空器机型培训、民用航空器部件修理基础培训和民用航空器部件修理项目培训。目前，国内有33家维修培训单位获得147培训的认证。2009年6月，广州民航职业技术学院获得CCAR-147培训机构合格证，包含2个类别：民用航空器维修基础培训（ME、AV两个专业）和民用航空器维修基本技能培训（ME、AV两个专业）。2010年，我院又与广州航新科技股份有限公司合作获得147学校“民用航空器部件修理项目”培训资格。这是我院长期以来坚持以“行业标准”为办学特色的又一重大成果。笔者以飞机机电维修专业为例，对CCAR-147培训课程的设置进行分析，并对CCAR-147培训大纲作为飞机机电维修专业的行业标准对本专业人才培养方案的制定和本专业课程标准的设置所起的作用进行研究。
CCAR-147维修基础培训的课程特色
2006年5月颁发的中国民用航空局咨询通告AC-147-02依据CCAR-147部第147.4条、第147.17条、第147.27条制定，明文规定了民用航空器维修基础培训大纲。该大纲将民用航空器维修基础培训的内容划分为17个模块，明确规定了培训等级的定义、各模块的最低培训学时（见表1）、各模块具体的培训科目和内容，以及机电专业ME和飞机电子专业AV培训内容的培训等级。培训大纲将培训科目及内容按照教学深度的不同分为三个培训等级：1级、2级和3级，并定义了这三个培训等级相应的培训要求和培训目标。民用航空器维修基础培训机构应当根据教学等级确定每一培训科目及每一知识点的培训深度，编写各自的教学大纲，按照每一模块的内容制定各自的培训课时，但培训课时不得少于表1所规定的最低培训课时数。
由表1可见，CCAR-147维修基础培训ME-TA培训大纲规定的最低理论学时数为1100学时，最低实习学时数为1020学时。其中，在《维修单位合格审定的规定》CCAR-145部批准的维修单位实习学时为250学时，培训总学时为2120学时。我院CCAR-147维修基础培训ME-TA培训大纲完全覆盖了CCAR-147维修基础培训ME-TA专业所规定的17个模块，还增加了104学时的《机务英语》培训，除了培养培训学员的机务维护能力外，还提高其专业英语水平，以满足中国民航局对民航高技能维护人员英语水平的要求，使培训学员能快速看懂飞机维护手册等英文资料，提高飞机维护安全性和工作效率。我院CCAR-147维修基础培训ME-TA培训理论总学时为1224学时，实学时为1106学时，其中维修单位现场实习学时为320学时，总学时为2330学时，都比CCAR-147规定的最低培训学时高，所以，完全满足CCAR-147培训大纲的培训要求。
CCAR-147基础培训大纲是制定
高职人才培养方案的行业标准之一
我院机务工程学院的飞机机电维修专业培养适应社会主义现代化建设需要的，德、智、体、美全面发展，具备民用飞机机电维修专业基础执照（涡轮式发动机飞机ME-TA）要求的理论知识和技能，掌握本专业高等专门人才所必需的基本理论、专业知识、基本技能和专业技能，从事飞机机电维修生产第一线工作的高等技术应用型专门人才，为民航维修行业培养高素质技能型人才。其人才培养方案是以中国民用航空法规《民用航空器维修人员执照管理规则》（CCAR-66部）、《中国民用航空器维修基础培训机构合格审定规定》（CCAR-147 部）、《民用航空器维修人员执照基础部分考试大纲》（AC-66R1-02）、《民用航空器维修基础培训大纲》（AC-147-02）为教学标准来制定的。飞机机电维修专业的教学内容根据《民用航空器维修基础培训大纲》（AC-147-02）、工作岗位能力需要和高职教学要求，将教学内容按与行业标准相似的模块内容分类，分为12个模块。12个教学模块为：基本素质、英语能力、电工基础、模拟电子技术基础、数字电子技术基础、维护基础、空气动力学基础及飞行原理、人为因素和航空法规、涡轮发动机飞机的结构与系统、燃气涡轮发动机、综合能力、拓展选修课。我院校内实训基地设置和提供本专业实训教学所需的材料、设备和实训教学场地，以满足实训教学要求，包括钣铆实训室、飞机电器修理实训室、飞机系统修理实训室、航空发动机及附件实训室和无损探伤实训室等。本专业的校外实习基地为南方航空集团公司各分（子）公司维修厂、广州飞机维修工程有限公司等符合《维修单位合格审定的规定》（CCAR-145R3）的民航维修单位。通过本专业的学习，学生职业素质和岗位职业能力得以提高，能掌握维修人员执照基础部分航空机械专业（ME-TA）方向的必要理论知识，具有较强的实践动手能力，为适应民航生产一线工作需要打下良好的基础。
CCAR-147基础培训大纲是设置
高职专业课程标准的行业标准之一
我院飞机机电维修专业的专业课程同样也是依据中国民用航空法规《民用航空器维修人员执照管理规则》（CCAR-66部）、《中国民用航空器维修基础培训机构合格审定规定》（CCAR-147 部）、《民用航空器维修人员执照基础部分考试大纲》（AC-66R1-02）、《民用航空器维修基础培训大纲》（AC-147-02）的标准来制定课程标准，按照飞机机电设备维修专业人才培养方案对专业课程的教学目标要求而制定。
以《燃气涡轮发动机》课程为例。在CCAR-147基础培训大纲中是M14模块，ME-TA专业的理论学时是120学时，实习学时是60学时，总学时为180学时。飞机机电维修专业（ME-TA）《燃气涡轮发动机》课程的理论学时是122学时，技能实训是60学时，总学时为182学时。CCAR-147基础培训的《燃气涡轮发动机》M14模块的培训内容和飞机机电维修专业（ME-TA）《燃气涡轮发动机》课程的教学内容相一致，都包含了热工和气动基础、燃气涡轮发动机概况、燃气涡轮发动机部件、燃气涡轮发动机总体的特性和结构、燃气涡轮发动机的滑油系统、燃油控制系统、空气系统、启动和点火系统、指示系统、操纵系统、反推装置、飞机辅助动力装置、燃气涡轮发动机的监控和地面操作，以及燃气涡轮发动机技能实训等内容。所以，本专业《燃气涡轮发动机》课程完全覆盖《民用航空器维修基础培训大纲》（CCAR-147）和《民用航空器维修人员执照基础部分》CCAR-66中M14模块的内容，满足培训要求。本课程突出技能和能力培养，实验教学与理论教学同时进行，通过实物讲解和学生动手装拆实践，学生较好地掌握了航空发动机结构，更好地理解了航空发动机原理。学生学完本课程后，为取得民用航空器维修人员执照基础部分机电专业基础执照打下坚实的基础。教学形式包括课堂教学、专业教室教学、飞机发动机现场教学和基本技能教学等，学生学习成绩评定采用符合民航行业标准的口试、笔试、操作相结合的考核方式。
结语
我国的民用航空器维修基础培训（CCAR-147基础培训）是近几年才开始实行的一种培训，还处在起步阶段，需要我们进一步研究和探索。随着我国民航和国际民航的发展，CCAR-147基础培训必将在为民航机务维修行业培养高技能人才方面起到不可忽视的作用，而且《民用航空器维修基础培训机构合格审定规定》（CCAR-147 部）和《民用航空器维修基础培训大纲》（AC-147-02）在飞机机电维修专业人才培养方案的制定和专业课程标准的设置方面起到行业标准的作用，也必将对我院的民航高技能人才培养起着至关重要的作用。
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毕业论文开题报告：供应链模式下的航空物流研究 一、研究的目的及意义
航空物流是以机场为主体，依托机场航线网络及航空运输优势，借助现代信息技术，整合多种运输方式及相关资源，连接供给主体和需求主体，使原材料、产成品及相关信息从起点至终点有效流动的过程。它将运输、仓储、装卸、加工、整理、配送、信息和资金交换等方面有机结合，形成完整的服务供应链，为用户提供一站式、门到门服务为特征的一体化物流解决方案。与传统航空货运相比，航空物流不仅要完成货物的空中运输，而且还要参与物流运作的伞过程，对物流运作进行总体设计和管理，因此，航空物流更加强调物流功能的整合和合作关系的协调。
航空物流是衡量一个国家或地区市场开放程度、经济发达程度和物质交换便利程度的重要标准，它能够有效地降低企业的综合成本，有助于加快航空产业结构的调整升级，从而有力地推动内外贸易的发展。随着经济的快速发展和科技的进步，物流产业作为现代经济中的一个新兴的服务产业，其作为第三利润源所起的作用越来越大。
目前，我国航空物流业正处于传统航空货运向现代物流转变过程中。努力探索我国航空物流管理及运营模式，以及可持续发展的对策将具有重要的理论和现实意义。
竞争的漩涡航空公司的货运业务专注于城市对机场与机场之间的航空货物运输，航空运输因其快捷、安全而获得竞争优势。国民经济的稳步增长、经济全球化的逐步推进、地区产业结构的调整都给航空货运业带来无限的机遇。而另一方面，航空公司间运力投入的急速增加、货运人专业化程度的提高和经营规模的扩大、客户对航空货运服务要求越来越苛刻，都导致了航空货运业竞争形势的日趋恶化。
为了在激烈的市场竞争中占有优势，获取更多利润，航空公司使尽浑身解数，服务制胜、质量制胜、价格制胜等等，各种竞争策略层出不穷。而经过一个接一个回合的竞争，航空公司们不免发现，从来都没有一个可以获得长期竞争优势的竞争策略，航空公司之间的竞争结果是服务质量上去了、市场价格下来了，而利润却不升反降!
如何提高航空公司的竞争力是一个重大课题。本文从分析航空物流与供应链基本理论入手，将二者结合进行分析，探索航空物流发展现状与存在的问题，并相应的提出供应链模式下的发展对策，最后对通过A航空公司采用供应链模式取得的巨大成效来验证供应链模式的航空物流的正确性。
二、国内外研究现状和发展趋势
到目前为止，国内外关于本课题的研究基本上都是涉及到其中的一部分，大致上可以把相关的研究成果分为以下四种情况：
(1)从可持续发展角度研究航空物流。例如曹学明、王喜富的《中国航空物流可持续发展战略研究》中在分析我国航空物流发展现状、竞争优势基础上，结合最新颁布实施的《民用机场管理条例》，深入探讨了我国航空物流管理与运营模式的发展方向，提出了我国航空物流可持续发展的对策。
(2)探索民航货运企业转型为现代航空物流企业。随着GDP的逐年飞速增长，我国国民经济中对航空货运的需求迅速增加，我国货运航空业步入了新一轮的上升周期，这对促进我国货运航空企业转化为现代物流企业而言，迎来了新的发展机遇。然而，从目前情况来看，国内的航空货运企业与国外的现代航空物流企业，如FedEx和UPS相比，在运营模式上存在着很多问题，这些问题的存在严重制约着我国航空货运企业向现代航空物流企业的转变。如田蒙的《从传统航空货运到现代航空物流从现代物流理论的发展看中国国有航空货运公司的转型》一文试图在现代物流理论的框架下，对我国民航货运企业转型为现代航空物流企业的重要改进方向给出一个探索性的阐述，并给出相关结论和政策建议。
(3)介绍航空运输企业发展现代物流的战略方法。此类文章一般采用SWOT分析方法，对深航空物流的优劣势、机遇和威胁分析，明确发展航空物流的有利和不利因素，进一步提出相应的发展战略。如张红亮的《航空运输企业发展现代物流战略研究》中通过对目前中国航空运输企业所处环境的分析，针对航空物流的现状，阐述了航空运输企业发展现代物流的必要性和重要性。分析了航空运输企业发展的一般模式，在此基础上制定出相应的物流发展战略，如服务品牌战略、与第三方物流合作战略、供应链管理战略等。再如范军的《我国航空货运发展形势及策略》中认为随着社会经济的发展航空货物运输从最初作为航空公司业务的补充已发展成为航空运输市场的重要组成部分和现代社会经济发展的重要支柱之一，面对我国经济社会的进一步发展要求和形势全面整合和提升我国航空货运业，从战略的高度发展航空货运已成为当务之急。
(4)对不同国家或中国不同区域的航运市场进行研究。许多学者通过研究不过国家的航空货运市场发展格局将我国航运市场情况与其他国家进行比较，来对我国航空物流的现状还发展趋势进行描述，并提出相应对策。例如尚煜、卢洁在《我国及美欧亚航空货运市场发展格局研究》主要对世界上主要的航空货运市场美国、欧洲和亚洲进行分析，而后探讨了我国航空货运市场现状及发展趋势;对我国不同区域的航空市场也有众多学者进行了探讨，例如梁丹婷的《大珠江三角洲航空物流现状分析及其发展对策》一文中从区域的角度对大珠三角地区航空物流的发展现状进行分析，为各机场的发展量身定位，并提出区域航空物流资源整合的措施，促进本区域五大机场之间的分工合作，从而达到共同发展的目标。
三、主要研究内容(大纲)
第1章 绪论
1.1 研究背景
1.2 研究目的与意义
1.3 研究内容与研究框架
1.3.1 研究内容
1.3.2 研究框架
第2章 基本理论概述
2.1 航空物流基本理论
2.1.1 航空物流的含义
2.1.2 航空物流的特点
2.1.3 航空物流的地位和作用
2.2 供应链基本理论
2.2.1 供应链的含义
2.2.3 供应链管理的含义
2.2.4 供应链管理的特点
2.3 供应链模式下航空物流浅析
2.3.1 航空物流供应链管理的含义
2.3.2 航空物流供应链成员
2.3.3 航空物流供应链管理实施
第3章 航空物流现状与问题
3.1 航空物流发展现状
3.2 航空物流存在的问题
3.2.1 硬件设施基础差
3.2.2 竞争力不足
3.2.3 物流资源整合程度低
3.2.4 专业人才不足
第4章 供应链模式下航空物流发展对策
4.1 加快基础设施和物流信息化平台建设
4.2 建立企业联盟，实现航空企业的强强联合
4.3 加强航空物流资源的优化整合
4.4 注重航空物流人才培养
第5章 案例研究
5.1 A航空公司简介及问题分析
5.2 A航空公司供应链解决方案
5.2.1 物流供应链内外部环境分析
5.2.2 供应链方案描述
5.3 A航空公司供应链方案评价
第6章 总结与展望
四、论文的进度安排
论文收集资料、完成任务书及开题报告 20XX.3.18-4.07 第3-5周
完成论文初稿(手写) 20XX.4.08-5.05 第6-9周
完成论文二稿 20XX.5.06-5.26 第10-12周
完成论文终稿 20XX.5.27-6.09 第13-14周
指导教师、评阅老师评阅，毕业答辩并汇总成绩。 2周
五、现有条件
1、管理学院计算机机房，目前管理学院计算机机房具有130台计算机，方便了上网查阅资料和整理论文的需要。
2、图书馆，图书馆内的藏书、数字图书及各种电子期刊资料，资料丰富。
六、参考文献
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【关键词】金融支持 航空经济 作用机制 发展路径
一、前言
自上个世纪以来我国就一直坚信科技是第一生产力的理念，因此科技的发展与创新一向是社会建设的重点，航空产业就是重点的发展领域之一，也是提高我国综合国力的基础产业之一。在国家的大环境下，航空业和它的创新必将成为其提高竞争的必经之路。根据当下航空经济的特点，结合江西省航空产业的实际情况，本文将对金融业对航空经济的发展作用进行总结，为航空业得到进一步发展提出建议。
二、对航空经济的认识和其特征分析
（一）对航空经济的认识
航空经济的概念[1]。目前从两个方面进行概括。第一，在航空运输的不断进行中，产生了大量的人员流动和物资流动，这就促使航空的产业和其周边的文化发展。第二，在当下社会中，根据各个企业的营运方式和运输产品的特点，其减少了浪费，节省了各个环节所产生的费用。在全球化的背景下，航空经济以航空为枢纽，以运输为连接，吸引航空的运输产业、高新科技产业在指定空间集中所产生的新兴经济。
（二）航空经济的特征
航空经济的特点结合江西省的实际情况总结出以下六个方面。第一，运输产业在航空公司周围聚集。机场是航空运输的中心，一些企业对于产品运输的时间和速度有很高的要求，因此这些公司就会在机场的附近选址聚集。相关企业也会聚集周边。其次，技术先导。航空科技会把许多从事高科技的公司吸引过来。第三，市场的快速性。整个社会无论各行业都在倡导提速，利用航空运输使产品及时有效的运到目的地。第四，产业的聚集。因为在航空经济区范围内立足的企业都有很强的先进性和竞争力，吸引相关的产业会逐渐靠拢。第五，全球方便到达。航空运输的网络包含全球各地，降低企业的运输成本。第六，空间的圈层。各个机场根据航空运输的次数会形成高低不同的密度分配，长时间会造成机场周围的经济出现圈层的日益变化。
三、江西省航空经济发展现状
江西是新中国航空工业的摇篮，是我国唯一同时拥有旋翼机和固定翼飞机研发生产能力的省份，也是我国直升机、教练机研制生产的核心基地，直升机和教练机生产在我国市场上分别占有百分之九十及百分之八十五的生产比例。经过60多年的发展，江西目前拥有航空企事业单位65家，航空产业收入每年高速增长，“十二五”末航空全产业链营业收入503亿元，是“十一五”末的5倍，居全国第5位。航空产业被列为全省十大战略新兴产业之一，规划到2020年，实现年主营业务收入1400亿元，其中通航产业总收入达到400亿元、利税80亿元。
四、作用机制
（一）资金的集中机制
对于航空企业来说资金的集中是非常重要的措施，以此可把大量资产聚在一起，支持各大公司经营的规模，具体有两方面的意义。第一，航空产业需要大量的资金支持，在运作过程中就需要和全国许多家金融机构有着密切的合作。第二，对金融的需求有导向作用。航空产业中，高科技产业比较多，这对金钱的吸引力度很大，金融体系对此的灵敏度很高，通过信息的选择，对这些企业进行投入资金。江西金融的进步为航空产业提供了金钱基础，而航空业的发展也为金融产业带来了一定需求，两者相互支持着，相互进步着。
（二）风险的管理机制
对于金融领域最重要的就是信息渠道的可靠性，控制好风险管理有助于完善企业的治理，产业的效力有效提高。经济市场的不断进步有利于实现对公司管理者的监管，使道德风险得到一定改善。资金体带来的变动性的风险管理能使资金长期投入，使技术的不断发展得到实现，有助于产业构架的不断进步。航空产业大多隶属高科技产业，研究时间比较长，这为产业的投资带来很高的风险。如今实行的风险管理体系可以保障分散资金投入的同时能为航空产业带来进步和新技术的不断研发。
（三）技术的研发和传导机制
金融体质所制造出少量投资的相关产品，利用其推动和集资的功效使航空业得到技术的创新。正因为航空产业所吸引的大多为高科技产业，因此进行技术的创新是它的发展动力和支柱。
五、路径研究
（一）建立多种方式的资金聚集
开拓金融投资渠道首先要根据江西省航空企业的发展情况进行规划。首先，创造层次较多的资产市觯开拓和发展可以直接投资的路径。不同企业在股票的市场上进行融集资金，推动航空产业范围内较大的公司到证券市场进行融资，相对较小的公司到其他市场进行融资。支持信誉较好的航空企业进行债券的发行，把资金用在企业基础的建设以及高科技的发展。最后，在避免风险的基础上为信誉较好的企业扩展承兑票据的兑换[3]。
（二）创立着实有效的防风险体系
金融系统支持下的航空经济获得了足够得资金支持，也要承担许多隐藏的风险，并因此带来重大影响。因此建立一套实用的防范机制。第一，要创立一个专业的指挥部门，对企业大资金的投入进行评估筛选，并制定出相关的规定政策，为航空业的融集资金建立良好基础。第二，创建可以保障航空业信用的系统。创立信用保障系统可以改革政府的投融资体制，其重点在于引导航空经济对于“信誉”的认识。这样可以逐步打造出以信誉为主的航空产业，促进江西航空业大力发展。
（三）创建透明有效的科技传导
金融体系可利用对科技创新的推广促使高科技产业的不断进步。第一，创立多种投资方式，用来减轻极度专业的投资风险，促进对创新产业的投资。第二，在市场运营中，利用价格的透明化来吸引资金投入高科技的航空产业。
六、结论
总而言之，随着江西省航空产业的不断发展，金融体系的支持能够给江西航空产业的进一步提升起到良好的推进作用。航空产业的技术与结构创新是其提高竞争的必经之路，此文通过了解航空产业的经济内涵和其特点，具体分析了江西省的航空经济发展现状。基于此情况给出了航空经济的进步路径，为更好得发展江西省航空经济提出了建议。
参考文献
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关键词:无人机系统；快速测绘；分析
Abstract: Combined with the actual, this paper introduces the concept of the UAV system fast mapping, and analyzes the specific operating processes and advantages and disadvantages, for your reference.
Key words: UAV system; fast mapping; analysis
中图分类号:TP79文献标识码： A文章编号：2095-2104（2012）
近年来,随着经济建设的快速发展,地表形态发生着剧烈变化,迫切需要实现地理空间数据的快速获取与实时更新。航空摄影是快速获取地理信息的重要技术手段,是测制和更新国家地形图以及地理信息数据库的重要资料源,在空间信息的获取与更新中起着不可替代的作用。应实时化测绘的需求,无人机航摄近年来发展迅猛,随着无人机与数码相机技术的出现与发展,基于无人机平台的数字航摄技术已显示出其独特的优势,在应急数据获取与小区域低空测绘方面有着广阔的应用前景。无人飞行器与航空摄影测量相结合,成为航空对地观测的新遥感平台被引入测绘行业,加上数码相机的引入,就使得“无人机数字低空遥感”成为航空遥感领域的一个崭新发展方向。“无人机数字低空遥感”有低成本、快捷、灵活机动等显著特点,可成为卫星遥感和有人机遥感的有效补充手段。本文主要论述了无人机数字航摄系统的性能与特点以及利用其实施的低空摄影测量试验,通过试验论证了该系统的可行性与优势。
1、“无人机低空遥感”系统简介及发展状况
无人飞行器遥感技术有其他遥感技术不可替代的优点,可成为卫星遥感和有人机遥感的有效补充手段,该技术主要涉及飞机平台、测控及信息传输、传感器、遥感空基交互控制、地面实验/处理/加工、以及综合保障等相关技术领域。我国无人飞行器航空遥感技术的进步不仅表现在无人飞行器的研制,还表现在正好适用于航空遥感的飞行控制系统、遥感通讯系统的研制,更表现为轻小型化传感器及其数据处理系统相匹配的航空遥感系统集成,最终形成可执行航空遥感任务的业务系统。
目前,我国已有多家科研机构和公司研制出轻小型无人机遥感系统(固定翼无人机和无人直升机低空遥感系统)。目前比较适用的低空遥感无人机,一般任务载重10kg～20kg,安装1～4个面阵数码相机,适宜获取0.05m～0.50m分辨率的光学彩色影像。机上安装GPS和轻小型稳定平台,因此可以支持全自动空中三角测量,实现稀少地面控制点的高精度测量。
“无人机低空遥感”系统组成
本文论述的无人机数字航摄系统是自主产权的“华鹰”无人机数字航摄系统,该系统是是基于固定翼飞行平台的现代化城镇空间数据采集系统,系统见图1所示。该系统采用具备姿态、速度和高度精确控制与数据记录，以GPS导航为基础的自动驾驶仪，搭配千万像素级135型全画幅单反数码相机和姿态稳定云台，可快速获取1:2000大比例尺真彩色航空影像。
该系统的无人机重20kg,长2.1m,翼展2.6m,它采用一台空活塞发动机推进,巡航速度110km/h,升限达到海拔3500m,续航时间3小时。该系统采用了先进的GPS导航自主飞行,航线全自动规划,飞行航迹、高度和姿态高精度自动控制等一系列先进技术,具备了良好的飞行性能,只需要一条100m长的跑道,周围没有突出的障碍物,无人机就可以自主起降,如果采用遥控起降方式,则只需要二三十米长的跑道。起飞后,盘旋一圈,检验飞行状态,就可以按照预先设定的航线,自动飞往预定目标执行任务。它主要包括：
2.1空中部分:云台(含稳定平台)、数码相机、执行部分、自动控制设备、差分GPS、摄像机、通讯设备。
2.2地面部分:地面GPS、手控设备、编码器、计算机、通讯设备。
该系统通过无线链路方式连接连接地面与空中设备。
图1
“无人机低空遥感”系统控制指标
通过各项技术控制,该系统的航摄质量所达到的如下:
3.1 航向重叠度:55%～80%可调,最大可设置为80%,重叠度平均差:≤±4%
3.2 旁向重叠度:25%～50%可调,最大可设置为90%,重叠度平均差:≤±4%
3.3 横滚、俯仰角:≤1.5°;旋偏角:≤3°
3.4 航摄高度稳定能力:≤±5m;
3.5航线偏差:≤±3m;
3.6 1km航线弯曲度:≤0.5%
无人机航摄系统技术流程
数字航摄作业与传统胶片航摄相比,影像无需冲洗和扫描,作业步骤减少了许多,这样可以大大缩短测绘产品生产周期,采用本文论文的无人机数字航摄系统进行作业的具体数字航测作业流程见图2所示。
图2
4.1资料收集及技术设计
首先，应充分收集测区现有资料，主要包括：1:10000地形图、高等级控制点情况、测区地形、相对高度、植被分布、天气状况情况。
4.2 航线及测区划分
根据本测区地形及成图比例尺等因素情况确定本次飞行的航高，确保无人机在安全的高度上飞行。考虑成图精度等因素，如果测区的相对高差较大，还需根据海拔高度分片区进行。考虑地形分布情况，确定航摄时的具体飞行路线。
4.3外业航空摄影
掌握天气动态，选择最有利的外部条件，尽量减少外部覆盖物（积雪、植被）对摄影与测图的不良影响。航摄方向一般均为东西方向，可减弱日照方面的影响。选择航摄时间既要考虑充足的光照度，又要避免过大的阴影。
4.4像控布设及像控点联测
一般采用区域法布设像控点，布设方式成格网状，格网点附近即是像控点的采集区域。在测区及地形变换处应布设平高点。
4.5内业空三加密
无人机所获取的航片有“像幅小，影像畸变大，旋偏角和翻滚角大”等特点，内业计算量非常大。该系统采用的空三加密模块和平差模块可快速并行处理海量数据，能够快速高效地生成大量高精度、高强度的模型连接点，获得高精度的空三加密结果，满足成图要求。
4.6 立体测图
采用现代数字摄影测量软件可自动进行以下工作，如：内业立体判测、模型连接等工作。并具备自动、最优地切换立体模型，无需生成核线影像。极大地减轻了测绘人员工作劳动强度，非常适合无人机航摄成图。
另一方面，由于无人机有其独有的特点，如：像元分辨率低（只有DMC的一半左右），内业判读困难，因此，在实际生产作业中我们应该适当增加大人工干预的力度。尤其要注意对于难于判断其是的点状地物。如：电杆、水塔或烟囱等的判读。
4.7 外业补测及调绘
如果在航摄过程中存在植被遮盖及阴影无法进行立体测图则可采用常规测量方式进行外业调绘及补测。
（略）
关键词：体验经济；非航空性业务；发展策略；广义虚拟经济
中图分类号：U8；F061.3 文献标识码：A 文章编号：1674-1722 （2016） 02-0005-xx
Development Strategy of Non-aviation Business Based on Experience Economy
XU Yuefeng1 HU Rong1 CHEN Lin1 SU Zhou2
（Nanjing University of Aeronautics and Astronautics， 1.College of Civil Aviation；
2.Department of Humanities and Social Science， Nanjing 210016， China）
Abstract： Experience economy is able to meet the demands of consumers because of its diversity， interactivity and durability， thus making the adjustment to tidal current of the economy development and becoming the hot topic of experts in various fields. Based on the development trends and ideas of experience economy， the writer focuses on researching the innovative developing strategy of airport non-aviation business. In this paper， the definition， characteristics and superiority of experience economy were analyzed， the characteristics of non-aviation business which based on the experience economy were expounded， and the development strategy of non-aviation business was proposed from the internal environment and design of the terminal， retailers， catering， service of leisure and entertainment， advertisements and other aspects. The writer intends to creatively develop the non-aviation business by taking the advantage of the experience economy， thereby stimulating consumption and increasing the profit of the airport.
Key words： experience economy， non-aviation business， development strategy， generalized virtual economy
一、引 言
近年来，中国民航运输业得到快速发展，运输量已位列全球第二。中国民航的快速发展同时也加剧了各机场之间的竞争。由于机场航空性业务收入弹性小、管制多，机场的非航空性业务收入俨然成为机场竞争的核心。发展水平较高的机场，其非航空性业务收入占总收入的比重均较大：法兰克福机场在2007年非航空性业务的收入占比就达到70%[1]，上海浦东机场2013年的非航空性业务收入占比也高达45.67%[2]。在当前各机场普遍重视非航空性业务发展的环境下，如何紧跟市场需求、提升消费体验，成为发展非航空性业务的制胜关键。现今，机场消费者的需求已经从基本需求转变为更高层次的获取舒适、愉悦的旅程体验的个性化、多样化需求，需求的改变促使“体验经济”应运而生。结合机场发展趋势，机场非航空性业务发展应当与时俱进，开创基于消费体验的非航空性业务发展的新模式，为机场在激烈的竞争中获取先机，当前，不少学者开展了将体验经济思想融入非航空性业务发展的研究。文献[3]首次提出在提高非航空性业务方面需要建立“以旅客需求”为中心的基本思想；文献[4]在分析BAA和ADP机场管理公司的非航空性业务成功经验时，提出要重视非航空性业务，确定顾客即“上帝”的理念；文献[5-6]指出机场应以旅客体验为出发点，加快非航空性资源虚拟价值创新，并构建了与机场非航空性资源价值开发密切相关的冲量过程模型。文献[7-8]根据机场雇员、访客、商务及休闲旅客的不同需求，分析了以体验为导向的机场商业零售规划理念；还有不少学者结合机场服务流程、资源布局等开展了案例研究[9-11]，等等。
纵观当前研究文献，基于体验经济的机场非航空性业务研究取得了一定的成果，但尚有如下内容值得进一步深化：一是理论研究的系统性不高；二是实践措施的针对性不强。因此，本文针对上述研究不足，从机场全局发展的视角，将体验性经济和非航空性业务紧密结合，阐述航站楼外观设计、航站楼内部环境、零售商业、餐饮商业、休闲娱乐服务、广告等面的体验性发展策略，以期对机场非航空性业务的体验性发展提供相应的指导。
二、体验经济的概述
（一）体验经济的释义
“体验经济”的概念早在20世纪70年代便已出现，直到1999年《Experience Economy》一书的出版，“体验经济”才得到社会的广泛关注。该书将体验经济定义为：是一种以商品为道具，以服务为舞台，通过满足人们的各种体验而产生的经济形态，是一种最新的经济发展浪潮，它超越了传统简单的买卖形式，使人们在得到物质享受的同时得到精神享受[12]。
换一个角度看，若将体验经济看作一个经济时代，它则与服务经济、工业经济和农业经济相对应，并具有其独特的性质[13]。特别的，与服务经济相比，体验经济的经济功能主要是提供消费者一个自我展示的舞台，而服务经济的经济功能是进行服务的传递；体验经济提供物的属性是难忘的、个性化的，而服务经济提供物的属性则是无形的、定制的；体验经济由展示者作为卖方，突出消费者的感受，而服务经济由提供者作为卖方，突出的是利益。体验经济之所以成为体验经济，是因为它跳脱了共性的生产，开始进行个性的生产，以实现消费者的精神体验为最终目标，成为更加人性化的经济。
（二）体验经济的特点
与农业经济、工业经济和服务经济相比较，体验经济具有显著的特点：不规模经济、差异性、互动性和持久性等[14]。
第一，体验经济具有不规模经济的特点。农业经济和工业经济的关键属性是标准化生产，服务经济的关键属性是定制化。体验经济则发生了质的飞跃，它个性化的关键属性，决定了它的发展必须走向不规模经济的道路。
第二，体验经济具有差异性。农业经济和工业经济强调的是商品的无差别、标准化生产。由于消费者需求各异，从服务经济开始，逐渐向定制化服务过渡。而体验经济主要为每一个顾客提供难忘的、独特的经历，其差异性特征尤为明显。
第三，体验经济具有互动性。农业、工业经济都是单方面的批量生产、出售然后获取利润，不具有互动性。虽然服务经济会根据消费者需求提供不同的服务，但消费者并没有直接干预，互动性不强。体验经济则是买方在卖方提供的平台上自己决策和实施，并留下难忘的回忆。在整个消费过程中，双方积极互动，由此达到预期效果。
第四，体验经济具有延展性、持久性。农业、工业经济都是满足消费者即时的需求，提供的是生产后库存的某一种商品，服务经济是按照顾客需求进行服务的传递。而体验经济主要是为消费者创造一种精神感受，在消费结束一段时间后，消费者仍能留有美好的回忆，故体验经济具有延展性、持久性。
总的来说，和商品、服务相比较，体验有其独特之处，如表1。
体验经济的上述显著特点，使得体验经济成为最能代表现代经济发展潮流的发展模式之一。
三、基于体验经济的非航空性业务的特征
将体验经济与非航空性业务结合后，非航空性业务发展将会呈现出新的特点。只有把握好发展特点，才能有的放矢，实现非航空性业务的长足发展。
（一）非航空性业务范围概述
机场业务可分为航空性业务和非航空性业务。航空性业务指货物和旅客运输、飞机起降、维修、地面保障、客桥、停场等，主要收费对象是航空公司。非航空性业务是除了航空性业务以外的，为消费者（包括乘机人、接机人、机场员工等）提供的各种商业服务的收入，主要包括各种租赁收入、停车场收入、航站楼零售商业和餐饮收入、广告收入、休闲娱乐收入等[15]。本文为了便于讨论非航空性业务的共性，重点论述航站楼内的非航空性业务，主要包括：航站楼外观、航站楼内部环境、零售商业、餐饮商业、休闲娱乐服务、广告等方面。
非航空性业务在机场经济中的地位越来越重要，较之航空性业务，具有盈利高、弹性大、风险小等特点。整体发展较好的机场，其非航空性业务占比都达到60%左右[16]，如新加坡樟宜机场、香港国际机场、韩国仁川机场等。而国内的机场非航空性业务发展最为成功的北京首都、上海浦东机场等比例也仅在50%上下，如何有效发展非航空性业务已经成为增强机场竞争力的重要课题。
（二）基于体验经济的非航空性业务特征
现今，大部分国内机场的非航空性业务发展模式较单一，识别度不高，机场商业布局平庸，难以给旅客留下一种美好的体验。国外非航空性业务经营较成功的机场，优先考虑旅客需求，结合特色化的机场布局及无微不至的服务，为旅客提供良好的旅程体验，提升顾客的满意度和忠诚度，从而刺激旅客消费，实现机场非航空性业务的增长。因此，在体验经济时代，机场非航空性业务的发展又有了新的关注点。
从消费者的价值目标来看，更加关注接受产品的过程。在机场，消费者关注的不仅是得到的商品或服务的质量，更关心的是怎样得到商品以及得到服务后，消费者自身的感受。机场在商品销售时，应从单一的销售模式，转变为半自助销售或者展示销售模式，消费者积极参与销售过程，增强消费体验。
从消费者的主动性来看，更加倾向于主动接受产品。消费者思想从原先“我可以得到什么”转变为“我想要得到什么”，关注点变为在产品的生产过程中能否将自己的想法融入和实现。机场在向消费者提供服务的时候，需要逐渐地从单方面向消费者提供服务，转变成消费者和机场互动的双向的过程，根据消费者的需求改进服务，让消费者获得更好的服务体验。
从消费者的消费产品来看，更加关注文化产品的消费。在机场消费时，越来越多的消费者，从单纯的对物质产品的需求，转变为对具有本土风情的文化产品的青睐。机场在开展非航空性业务时，应从无特色的机场销售，走向和本土文化特色相结合的主题式销售，迎合消费者的消费心理，刺激消费。
从消费者的需求来看，更加关注精神需求。消费者在机场除了出行、食宿需求，更加倾向于能够引起自己的共鸣，让自己感觉舒适、融入其中，情感得到满足的高层次需求。因此，对于机场的非航空性业务而言，需要从原来的发展模式单一，提供的产品和服务同质化严重慢慢向服务定制化、人性化，产品多样化发展。
四、基于体验经济的非航空性业务的发展策略
将体验经济融入机场非航空性业务的目的就是将体验这种经济的产出类型，设计成旅客在机场可以消费的一部分，或者成为机场提供的非航空性业务的隐形增值部分，从而提升旅客的参与度和满意度，刺激消费。
（一）航站楼外观设计发展策略
航站楼外观设计会给旅客先入为主的印象，一个富有新意和特色的航站楼外观设计能够给消费者留下美好的回忆。
1.设计特色。航站楼主体的外观设计可以与当地特色相结合，合适的外观设计不仅可以与周边环境浑然相成，而且可以给旅客留下深刻的印象，成为城市的明信片。例如，位于珠江口东岸的深圳宝安机场，机场外形状似“小飞鱼”，与浩瀚大海相映成趣；武当山在建的航站楼外观设计如“行云流水”，与周边山水融为一体，浑然天成。
2.文化内涵。将航站楼设计成文化的载体，为机场来往的旅客展示出一种新的理念和诉求，让旅客感受到浓郁的人文气息，收获耐人寻味的体验。例如，芬兰的赫尔辛基万塔机场，外形设计大方、整洁，向来往旅客彰显出斯堪的纳维亚的现代主义简约风格；沙特阿拉伯的吉达机场外观设计成帐篷建筑群，还有用来接待朝觐者的专用航站楼，体现出浓郁的色彩。
（二）航站楼内部环境发展策略
1.设计主题。航站楼的内部环境应当与外部设计的主题相呼应，特别是国际机场，可以将本国的优秀传统文化作为设计元素融入航站楼内部环境，给旅客以视觉上的体验，提高机场的代表性和辨识度。例如，北京首都机场T3航站楼内部设计充满了中国元素，从文化景观到装饰品，再到航站楼以红、黄为主的整体色调，体现出浓郁的中国文化和中国特色。
2.光线和色彩。航站楼内部光线和色彩的运用是相辅相成、紧密结合的。通过色彩的变化可使航站楼内部环境呈现出不同的光线，营造出多变的氛围，从视觉体验的角度让旅客感受到震撼，为旅客留下多彩的回忆。芝加哥的奥黑尔国际机场的航站楼，运用动态光学设计理念，随着音乐旋律的改变，旅客可以看到航站楼颜色的变化；阿塞拜疆的巴库比纳国际机场航站楼运用浅色的建筑材料和纺织品，提亮了航站楼整个内部空间，营造了温馨、迷人的氛围，给人轻松愉悦之感。
3.温度和湿度。航站楼内合适的温度和湿度对实现旅客舒适的感官体验十分重要。在确定航站楼内的温度和湿度时，要避免局部温度过高或过低和人员活动区温度不均匀等问题，根据旅客舒适性体验进行调整，力求满足大部分人对温度和湿度的要求。经研究表明，最宜人的室内温湿度是：冬天温度为 18℃～25℃ ，湿度为30%～80%；夏天温度为23℃～28℃，湿度为30%～60%。
4.绿化与美化。适当的绿化与美化可使航站楼内部环境变得更加灵动、明快，消除旅客的紧张感，让旅客感到舒适、放松和享受。新加坡樟宜机场航站楼内建有五座景观花园，其中“梦幻式”花园的蛙鸣、鸟啼，让旅客宛如置身于大自然，褪去旅途疲惫，收获完美体验；台湾桃园国际机场新的3号航站楼运用开放式设计，里面将引进各种花卉及植被，成为台湾美丽自然景色的缩影。
（三）零售商业发展策略
1.零售商业主题。特色鲜明的零售商业主题，加上具有本土风情的零售商品，机场完全可以打造一个以当地品牌为主的独特的零售商业，为旅客呈现难忘的购物体验。温哥华国际机场，确立了“西海岸门户”的商业主题，以优质的服务和极具特色的商业营销，同时结合当地的品牌，唤起旅客的关注。
2.零售商业布局。航站楼内零售商业的分布需要紧密结合旅客流程，沿旅客动线安排商业资源，同时，尽量实现商业资源的集聚化，这样不仅能够满足旅客多样化需求更有利于营造消费氛围。新加坡樟宜机场采用自由浮岛理念，商业分布在客流两侧，使两侧店铺群形成呼应，把旅客自动带入消费区，给旅客以舒适便捷的购物体验。
3.店铺设计风格。店面设计宜采用专业化的装修风格、个性化的门面，提供令旅客兴奋的视觉体验。同时，店铺内部通道设计尽量采用“途径式”，利用弧形曲面，减少旅客视觉障碍，消除旅客紧张感；充分利用自然光，结合人造光，提供舒适、明亮的消费体验环境。
（四）餐饮商业发展策略
1.特色化、多样化发展。将地方特色融入机场餐饮，使旅客能在机场收获“地方感”。同时，根据不同地区旅客群体的饮食文化差异，机场餐饮资源配比应当因地制宜，满足多样化需求。例如，印第安纳波利斯机场拥有著名的孟菲斯烧烤餐厅；兰州中川机场提供特色的清真餐饮以满足当地少数民族旅客群体的需求。
2.突出季节性变化。随着季节性的变动，增设临时商店，可以满足旅客的季节性的需求，提升旅客新鲜感，同时增加机场餐饮的灵活性。例如，伦敦的希思罗机场在夏天使用临时店铺销售冷冻酸奶；哥本哈根机场利用临时餐馆提供季节性美味佳肴，给旅客新的味觉体验。
3.商业资源合理配比。合理化零售类和餐饮类商业资源配比，将不同类型的商业资源有机结合，提高商业资源整体的吸引力。例如北京首都机场根据国际和国内旅客需求的差异，对商业资源进行定位，国际区以国际免税名品店和中国特色商品及餐饮为主，国内以中高档时尚品牌为主，辅之以休闲、便利的快速消费品。
（五）休闲娱乐服务发展策略
1.提供舒适的服务。休闲娱乐服务必须满足旅客对舒适度的要求。对休闲娱乐服务需求较高的多为候机和中转旅客，因此休闲娱乐服务设施多设置在旅客候机区和中转区，表现形式多样，应当分散布局，和商业资源相辅相成，使之成为旅客小憩的去处。例如，新加坡樟宜机场中转区配备温泉浴场、24小时剧院以及游泳池，并在机场不同的角落还安置了足底按摩机、躺椅供旅客使用。
2.休闲娱乐主题化。休闲娱乐服务结合本国传统文化或者融入地域特色，可以在旅客主动参与体验的过程中潜移默化地提升旅客对机场的好感度，拉动消费。韩国仁川机场拥有收藏了韩国五千年历史的博物馆和24小时开放的传统文化体验馆，旅客可以在这里欣赏到国宝级的文物，体验到韩国宫中文化和传统美术。
3.融入高新科技。将高新科技融入到休闲娱乐服务设施的建设，旅客可以从视觉、听觉、触觉等方面获得更为有趣的体验。香港T2客运楼拥有航空知识探险馆，机场的UA IMAX影院拥有全港最大的IMAX巨型银幕；樟宜机场“体验区”提供最新电影和体育大屏幕以及一个四层高的幻灯片供消费者体验。
（六）广告发展策略
1.广告布局与机场整体协调。对广告进行规划，将广告融入机场的整体布局，成为机场的一部分，不仅可以凭借广告美化机场环境，还能够增加机场的文化气息。例如，南京禄口机场建设期间，以绿化、亮化、美化相结合的原则，打出“一流机场、一流广告”的口号，对广告的设置进行了规划，划分了不同功能类型的广告，从而实现机场内广告设置的规范性，保证旅客良好的视觉体验。
2.实现广告人文性和创新性发展。在体验经济时代下，机场广告的发展要更具有人文性和创新性。特别的，很多旅游城市的机场还可以结合当地特色文化进行广告宣传，增加人文气息。例如，昆明长水机场打出“转眼一个世纪，普洱自有大益”的广告词，并配有一张张老照片，向旅客展示了大益的历史传承，让旅客感受到当地的人文特色。
对机场的非航空性业务进行体验性设计，通过以旅客的感官、情感等体验为核心，实现非航空性业务的体验性发展，可以使旅客在机场获得精神上的享受和满足，同时增加非航空性业务的体验化效用，实现多重价值的叠加。
五、结 论
旅客消费观念的改变，促成了体验经济时代的到来，将机场非航空性业务的发展与体验经济特征相结合，是提升机场盈利的必经之路。本文基于体验经济的特点及优越性，阐述了非航空性业务的特点，从航站楼外观设计、航站楼内部环境、零售商业、餐饮商业、休闲娱乐服务、广告等方面研究了非航空性业务与体验经济相结合的发展策略。本文提出的发展策略可以为机场非航空性业务的发展提供理论参考。但是，体验经济时代下，机场非航空性业务的发展没有一成不变的模式，各机场在实践过程中，需要准确定位，根据旅客不同类型及需求，结合各地风俗文化和实际情况制定发展计划。
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关键词：卓越计划 维修工程管理 形象化 项目教学
中图分类号：G4 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2015）07（b）-0145-02
“卓越工程师教育培养计划”的主要目标是培养造就一大批创新能力强、适应经济社会发展需要的高质量各类型工程技术人才[1]，而创新思维能力的培养是卓越人才培养的重要目的。因此，针对此目标，相关课程的教学内容与教学方法均需进行相应的改革，以适应培养工程技术人才的需求。
《航空维修工程管理》是针对机务专业本科学生开设的一门限定选修课，主要讲授民用航空工程管理的概念、方法与相关理论。而原针对普通本科学生开设的《航空维修工程管理》课程存在部分教学内容陈旧、教学方法死板和考核不科学等问题，无法满足卓越人才培养的要求。针对该课程存在的问题，在卓越计划建设的大背景下，通过课程组教师的努力，对课程的教学内容进行了调整、更新，更重要的是，利用调研等方法收集了大量与工程管理相关的文件、资料及视频等，通过整理、制作了相关的教学案例，形成了该课程的教学资源库。
1 教学大纲的调整
课程教学大纲是实施教学计划的基本保证，是教学工作的重要依据。因此课程改革首先需对教学大纲进行调整。
原《航空维修工程管理》存在部分教学内容陈旧、教学方法死板和考核不科学问题，此次教学改革，在充分调动课程组教师的积极性基础上，通过向各航空公司的维修管理人员发放调查问卷、座谈等方式，对该课程的教学内容进行了深入的讨论和调研，尤其是特别重视各高级管理人员的问卷与谈话，这对案例教学内容和教学方法的改进有更加切入实际的工程实践参考背景。
该课程的重点应当是使学生掌握工程管理的各类相关文件的制订，并了解航空公司工程管理的组织架构与工程决策等相关内容。综合分析后，确定课程的教学内容主要分为以下5个部分。
第一部分，航空维修管理简介及民航规章对工程管理的要求：简要介绍民用航空维修理论的发展与民用航空维修的发展趋势，介绍航空维修管理的组成，使学生了解工程管理在航空维修管理中的地位与作用；重点讲解CCAR-121对工程管理的要求，说明CCAR-121与CCAR-145对于工程管理的要求；并在此基础上说明FAA与EASA相关规章的要求；民航适航规章对于学生来讲并不陌生，因为在前期课程飞机适航管理中，学生已经有所了解，但是适航规章又是难点，在本门课程中，将适航规章的内容规定如何运用到航空维修工程管理中，是学生真正需要熟悉掌握的。
第二部分，维修理论：对于单一定时维修思想，重点分析其理论基础，使学生了解该思想在现代飞机维修管理中的作用；使学生了解MSG-2原理的思想方法；重点掌握MSG-3的系统/动力装置分析、结构分析、区域分析及L/HIRF分析的方法；在现代维修思想中，MSG-3的目的是提供一种方法，以便制订管理当局、使用单位及制造厂家均能接受的维修审查委员会报告。维修审查委员会报告的详细内容将由使用单位、制造厂家和制造国管理当局的专家们共同制订。使用MSG-3方法，是为了确定初始预定维修要求，可用于制订航空器运行维修要求，确定所有预定维修工作和间隔以及这些要求的改进。在航空维修工程管理中，掌握MSG-3方法至关重要，在教学中可以针对某一系统、结构或者区域，将具体的实例引进，让学生主动去分析维修任务的内容，明白其中的逻辑关系，比抽象地去说更具有实践性教学效果。
第三部分，工程管理相关文件：重点介绍工程管理的各类文件的颁发、作用，介绍S1000D与IETM技术。其中，S1000D与IETM技术本次大纲新增加内容。S1000D 是使用相互关联的模块化数据组织技术制作交互式电子技术手册的标准，其目的是解决数据重用和数据共享问题。IETM交互式电子技术手册（Interactive Electrical Technical Manual. IETM）是以数字形式存在的技术手册，它应用先进的计算机技术以程序为载体描述传统的文字、表格、图像、工程图形、声音、视频、动画等多种信息，通过合适的平台将其以最优化的方式显示在电子屏幕上[2]。IETM是一种先进的维护保障手段，是技术手册的数字化表现方法。经实践证明，IETM在降低保障费用、提高工作效率、提高设备可靠性、维修性和保障性等方面具有显著优势，所以有必要让学生在课堂上接触现代比较先进的维修理念，更能够了解现在维修新技术的发展。
第四部分，可靠性管理：此部分的内容重点讲解可靠性方案的作用，并详细分析可靠性管理与工程管理的关系；可靠性方案是持续适航维修大纲的一个重要组成部分，是用来管理维修过程的一套规则和做法，其中包括对维修方案的管理，它将使用经验与建立起来的维修管理制度真实而可靠地联系起来，用以改进维修工作。在讲维修可靠性方案时，比较理论化，可以基于某航空公司的维修方案制定的案例，从维修方案改进工作的背景出发去教授，让学生更好的理解工程管理中可靠性的实际意义。
第五部分，工程管理的组织机构、维修决策与维修成本：使学生了解工程管理的组织机构，了解维修决策的方法与影响维修成本的因素。让学生能够对航空公司的经济行为进行科学的分析和研究，了解航空公司在保障安全经营的同时，影响其经济效益的重要因素。
2 教学方法的改变
研究性学习是培养学生创新能力的重要手段。《航空维修工程管理》原来采用的教学方法主要是讲授，学生被动地听课，学习兴趣不高，教学效果不好。改革后，该课程组的教师通过各种途径收集了大量的相关视频、工程案例，采用大量的形象化教学的手段，如针对工程管理的意义，通过播放阿洛哈空难视频，使学生通过生动的案例深刻理解工程管理在航空维修中的地位；在MSG-3中加强区域分析部分，对于为什么强调对于既有导线又有可燃物的区域检查问题，学生通过观看联合航空811空难视频很容易理解其中缘由。通过这些空难视频的观看，使得学生能够积极思考其中的问题所在，并且印象深刻，更有利于探讨MSG-3中区域检查任务的问题。
对于航空公司工程管理的过程是通过对某公司的工程文件管理程序为实例进行讲解分析的。类似这种形象化的教学方法在本课程教学中有很多实例，又如针对飞机结构设计思想中的破损安全设计结构，利用自己制作的虚拟飞机结构图进行教学，使得较难的课本内容能够深入浅出的表达出来，在课堂上极大地吸引学生兴趣。这种对于相关内容采用案例教学的方法，加强了教学效果，提高了教学质量。
另外，针对航空公司工程管理的程序，以工程指令的颁发为主线，分析服务通告、适航指令的评估流程等工作，采用项目化教学的方法[3]，将课程与工程有效地结合起来，让学生提前进入到机务工程师的角色里，为他们将来走向工作岗位打下坚实基础。
3 实验教学的加强
为了使学生了解和掌握航空维修工程管理的理念和维修管理的科学原理，航空维修工程管理课程设置了实验课程。实验教学目的是在学习维修管理系统的基本职能、结构要素、持续适航、工程管理、质量保证和控制等原理基础上，获得组织和管理维修生产的基本知识。更重要的是通过该课程的学习，可以培养学生的综合分析问题、解决问题的能力以及工程应用的能力。
航空维修工程管理实验课的任务就是让学生通过实验进一步了解航空维修中维修方案的制定流程，使学生掌握机务维修人员进行维修作业所依据的维修工卡的编制，提升学生对现代维修理念的理解。进一步认识航空维修企业中维修所使用的各类维修资料、手册。通过实验，培养学生综合分析问题、解决问题的能力；培养学生的独立思考、独立工作能力和创造能力；培养学生应用基本概念、基本定律解决实际问题的能力。实验教学是与理论教学具有同等重要地位的不可分割的一部分，实验教学和理论教学互为依存，互为补充，共同组成《航空维修工程管理》课程的重要环节，让学生积极主动地去实验和探索，更加有效的去学习工程管理知识。实验课程资料主要是波音737NG和空客A320的AMM手册以及相应的维护工卡。学生可以利用中国民航大学图书馆特藏室的波音和空客的维护手册，了解维护手册的主要内容及章节编排方法，并利用波音和空客飞机的维护工卡，学习例行工作单卡的形式及其主要内容。本课程的实验报告成绩也会记入本门课成绩中。
4 考核方式的改革
对于航空维修工程管理这样的理论和实践结合性强的课程，单凭一次期末考试很难做到全面考核学生对教学内容的掌握程度，而且不能启发学生的讨论。结合本课程特点，综合考虑调研的结果，确定该课程平时采用作业与小论文的方式进行考核。学生可以根据自己的兴趣进行项目分组，可以研究民航适航规章，例如66部、121部、145部适航规章等。也可以研究维修文件，例如MPD（维修计划文件）、SB（服务通告）、AD（适航指令）、维修方案等。也可以分析MSG-3理论，例如系统/动力装置维修大纲、飞机结构维修大纲、区域检查大纲等。项目组可从某一知识点出发去查阅资料进行研究，撰写研究报告，并进行口头答辩。教师需安排适当时间，让各个项目组一起交流，这样既锻炼学生的表达能力，扩展他们的视野，也能激发学生的兴趣，加深对知识的理解，达到专业培养目的。这一部分成绩以及上述的实验报告成绩计划占期末总成绩的40%，期末的闭卷笔试成绩占60%，而且闭卷笔试的内容也是侧重于考核学生对于知识的理解与应用，达到学以致用的教学目的。
5 结语
该文主要结合卓越计划课程建设的要求，针对机务专业《航空维修工程管理》的教学内容进行改革。在对航空公司维修工程管理调研基础上，对教学大纲进行了调整，并且对考核方式也进行了改进，力求更加合理。在教学方式上，结合多种形象化的教学手段，对该课程创新地使用了项目教学的方法，进行教学方法改革，对提高教学质量，改善教学效果有重大意义。
参考文献
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关键词:航空责任事故;信赖原则;危险分配;注意义务;过失犯罪
一、问题的提出
现代航空业的有效运转，离不开航空器的制造商、运营商、空间管制部门、地勤服务机构等多个机构、人员的业务分工与协作。为保障航空安全，每个业务分工者在其分担的业务范围内应当依照法律及相关规章制度采取有效措施消除安全隐患，未能在业务范围内履行其注意义务，造成重大航空责任事故，有可能被论以相应的业务过失犯罪①，在刑法法理上是没有问题的;但是每一个业务承担者对于其相邻之业务分工者的工作成果有无监督、检查的义务，对于因未予以检查，以致未能及时发现、修正其他分工者引发的安全隐患，并最终导致重大责任事故发生的，是否应当追究其过失刑事责任，这在刑法上是一个存在重大争议的问题。对于该问题的回答不仅涉及航空领域内业务承担者业务活动自由的界限，也涉及航空安全维护的不同策略。笔者将以日航123航班空难事故为例，对其展开探讨。1985年8月12日，一架属于日本航空123航班的波音747-100SR飞机，在日本东京羽田机场飞往大阪伊丹机场途中，行至伊豆半岛南部上空24000英尺，由机后方压力舱壁板毁坏，舱内空气流出，造成飞机操作失控，坠毁于关东地区群马县御巢鹰山区附近的高天源山，机上520名乘客、空乘人员丧生(以下简称“日航123航班空难事故”)。对事故调查的结果表明是由于昭和53年波音公司飞机故障停飞小组(AOG)在对该机的压力壁板修复作业时不适当操作，造成了金属疲劳而发生龟裂，并在飞行7年之后最终超越了该压力壁板所能承受的强度极限，机内增压空气破坏了该壁板，导致机内加压空气从毁损处喷向机体后部，造成飞机的垂直尾翼大半脱落。在对该案中相关责任人刑事责任的考虑中，波音公司维修人员的过失是无可质疑的，而存在争议的是对于日本航空的检查部、技术部以及运输省等部门对飞机维修中形成的安全隐患没有察觉的20名责任人，是否应当以业务上过失致死罪进行处罚。［1］143—145日航作为航空运营业者，由于信赖航空器制造商售后维修人员的技术及经验，对于修理后的航空器未进行特别检查就投入使用，使得存在安全隐患的航空器在使用过程中发生空难事故，那么，对于该航空业的经营者能否因上述信赖而被免除了对飞机检修成果进行检查的注意义务，进而被免除相应的过失刑事责任?这就涉及刑法上的信赖原则法理在航空责任事故中的适用及界限问题，而对该问题的回答，反应了航空责任事故中不同业务分工主体之间注意义务分配的模式。
二、信赖原则法理的内涵
刑法上的信赖原则法理，是指行为人在行为之际，有相当的理由信赖被害人或第三人会适当行动时，对于后者违反信赖而实施的不适当行为以及由此而造成的法益侵害，由于缺乏预见可能性，不承担采取适当措置予以回避的义务。［2］14该原理创立于德国，后传入日本，之后又被中国刑法理论界所继受，成为过失犯罪中注意义务限定与分配的重要法理。［3］该原则的创立主要是为了解决交通领域中机动车驾驶人与其他交通驾驶人、行人(以下简称“交通相对方”)之间注意义务的分配问题，在以汽车为代表的机动车尚未充分普及的现代化初期，理论上、实务上都要求机动车驾驶人在驾驶机动车时不仅自己要遵守交通规则，还要密切注意交通相对方，防止因交通相对方的违规而发生碰撞事故，这相当于在机动车驾驶人与交通相对方(特别是步行人)之间注意义务的分配上，完全倒向了机动车驾驶人，即使是会牺牲机动车的高速性能，也在所不惜。［2］193而随着机动车数量的高速增长以及交通规则的完善及普及，如何确立机动车作为高速交通工具的地位，以保障经济效率的提高和民众生活品质的提升，已经成为社会主流的价值观念，理论上、实务上开始允许行为人能够在信赖相对方会遵守交通规则的前提下驾驶机动车，而不需要在驾车过程中保持过分的小心谨慎，如在没有人行横道的地方，只要行人是站在道路旁边，看不出行人想跑进道路前方的状况，汽车的驾驶者就可以不减速、不停车，继续前驶。［4］在因相对方违规而发生交通事故时，机动车驾驶人无需承担刑事责任，这意味着在公共交通领域不仅机动车驾驶人、其他交通参与人(特别是行人)也承担了避免交通事故的注意义务，也就是说通过信赖原则的引入而将注意义务在交通参与人之间进行了均衡的分配。信赖原则后被推广适用于组织体事故中注意义务的分配，如在手术团队中，主刀医师只对外科手术范围内的事项负有注意义务，而对术前的麻醉、术后的看护等事项，可以信赖分担这些工作的麻醉师、护士会遵守相关业务上的注意义务，对麻醉师、护士等其他分工者的业务成果不承担监督义务，对因后者过失所生的医疗责任事故，无需承担刑事责任。［5］如在日本北海道大学附属医院的“电动手术刀致人烧伤”一案中，在实施外科手术之际，由于一名护士误接了电动手术刀的电线，导致病人被严重烧伤，护士的行为构成过失并无异议，主持开刀的医师虽然未对手术刀是否正确连接进行核查，但也被判定不存在过失，因为“该手术危险性非常高，开刀医师为求成功，有集中精神之必要，同时关于电动手术刀电线的连接是非常简单的作业，医师对于该电线之误接，欠缺具体的认识，并且在手术前信赖经验丰富之护士，未检查电线连接的正确与否，在当时之具体情况下，并非无理”。［6］该案就是通过引入信赖原则的法理，允许医疗人员可以信赖其他分工者会采取避免危害结果的适当措置，而无需对合作伙伴的工作进行监督、检查，以保障医疗从业者将注意力充分集中于自己分担的作业环节，进而最大限度地提高医疗服务的效率和水平。如果说对交通事故被害人的信赖属于个人模式下的信赖，那么，对于组织体内外其他分工者的信赖，则属于组织模式下的信赖，在个人模式下信赖原则法理的适用在今天已经不存在太大的争议，而对于在组织模式下信赖原则法理的适用，理论上的争议很大。而在日航123航班空难事故中，涉及的是日航维修总部技术部门的负责人、运输省航空检查官等人对于波音公司对失事航班的检修成果，是否有信赖的合理理由，并基于这种信赖，免除了对检修后飞机的复查义务，涉及对业务过程中其他分工者的信赖，系组织模式下的信赖，因此，需要对组织模式中适用信赖原则的可能性及标准进行讨论。
三、组织模式下信赖原则法理的适用及标准
(一)组织模式下能否适用信赖原则的争议
当前在组织模式下能否适用信赖原则以减轻相关从业者的注意义务，理论上存在着较大的争议。其中，否定说认为，在企业、医疗团体中的不同分工者之间存在着监督关系，没有适用信赖原则以限定注意义务的余地。理由在于:一是信赖原则是仅适用于交通领域的特定法理，有其特定的目的，不能从交通领域推广到其他领域;二是信赖原则在加害者同伴之间的适用，会导致被害者保护的薄弱;三是是否允许信赖的判断是规范性的，判断标准过于模糊。［7］［8］10肯定说则认为，信赖原则不仅是在交通领域中限制对向过失竞合的法理，也是在业务分工领域中限制同向过失竞合的法理，应当肯定信赖原则法理在组织模式下适用的可能性，其具体理由为:其一，信赖原则是对刑法上的预见可能性进行判断的一般原理，即对他人正当行为的信赖无非是直接否定了对结果的预见可能性，进而排除了对结果的回避义务，拒绝在交通事故以外的领域适用，不具有合理的理由;其二，在组织模式下过于宽松的允许信赖原则的适用，固然会导致被害人保护的薄弱，但合理的解决方案是设定更加严格的适用信赖原则的标准，而不是轻易否定该原则的适用［9］104;其三，批评者所指摘的信赖原则判断标准的模糊性，可以通过细致的学说讨论有效地加以避免，现有的学说通过考察业务分工是否得到充分的确立、其他分工者是否具有专业上的能力，以及业务的性质和危险程度，发展了信赖相当性的判断标准②;其四，对于发生在陌生人之间的交通事故，尚且承认有信赖原则适用的空间，而对具备信赖感的同一职场发生的事故，却拒绝该原则的适用，难以再做出符合逻辑的说明［10］。笔者认为，肯定说的见解是合理的，理由在于:第一，这是由现代社会的特点所决定的，正如有学者所指出的，因为现代社会生活的前提是社会分工，因此，必须有一个合理而有效的义务分配机制，在需要分工合作之业务活动上，有必要容许信赖他人亦会适当行为［11］，只有这样才能确保现代社会的正常运转。例如:一个在全国范围内发行极广的日报总编，不可能对报上每一条消息都进行仔细地审查，而只能考虑将审查的职能下放给各个具体版面的负责人。［12］否定信赖原则适用的可能性，将导致因对管理层不当的刑罚威胁，妨碍企业分工的进一步发展。第二，出于对法益进行周密保护的需要。否定说不允许行为人基于对其他业务分工者的信赖而免除其注意义务，其背后实质上潜藏一种错误的安全观，即越多的人负责就越会安全，但越多的人负责，反而更容易模糊相互之间义务的界限，造成相互之间的推诿和心理依赖，更容易造成事故的发生。相反，通过信赖原则的适用，使处于不同分工层面的人，包括上下级之间，都能够明确各自防范危险的范围，进而各司其职、各负其责，通过这种权责分明的方式更容易避免结果的出现。
(二)组织模式下信赖原则适用的标准
在组织模式下适用信赖原则法理，应当具备哪些条件，当前理论上不存在争议的是，业务主体之间存在着明确的分工以及其他分工者具有相应的业务能力。［8］11［9］106有争议的是以下两个问题:其一，是否业务的危险越大，容许对其他分工者信赖的范围就越小。有见解认为，业务本身的危险性越大，越是加重行为人对其他分工者的监督、检查义务，对行为人适用信赖原则的余地就越小［8］11;有学者则认为，业务的危险性反而要求分工者对自己职责范围内的事项倾注更多的注意力，而不是过分关注其他分工者的举动，过分关注他人的举动超越了其注意能力，只要行为人能够合理地期待其他分工者会适当行为，就应当肯定信赖原则的适用。［8］12在笔者看来，从危险分配的法理而言，信赖原则的适用并不取决于业务危险的大小，而是取决于防范危险的负担在业务分工者之间的分配是否平衡，即使是危险性较大的业务，如果业务上的分工体制已经牢固的确立，就不能说行为人承担的注意义务是沉重的，在此意义上，否定说是相对合理的见解。其二，信赖原则的适用是否要求行为人和其他分工者存在着避免结果的日常信赖的积累。肯定说认为，只有存在着日常生活中积累的避免结果的信赖，行为人才能被认定为不具有对结果的预见可能性，才能免除其对其他分工者的监督、检查义务。［8］13肯定说把组织模式下信赖原则的适用范围局限于在同一现场工作的、相互之间存在着紧密关系的业务分工者之间，并在此基础上建构信赖适用的标准，没有看到业务分工者虽然相隔较远、不存在日常信赖积累时，但基于对分工制度的信赖，也能合理期待其他分工者为适当行为的情形，在这个意义上，否定说的批评恐怕更有说服力［9］106;但是，如果其他分工者在日常工作中经常出错或者有无法胜任工作的表现，就会动摇行为人对其信赖的基础，这时行为人无法诉求信赖原则的保护以免除其监督义务。通过对上述学理探讨的梳理，在组织模式下信赖原则法理的适用，大致上应当具备以下三个条件:第一，分工体制的确立。分工体制不仅必须建立起来，而且要确实贯彻到现实的业务活动中，而不能以纸面的规范或章程是否确立了分工体制为判断标准。第二，其他分工者具备从事相关业务所必需的资质及能力。特别是其他分工者的从业资格已经通过国家或者行业相关机构确认的情形下，行为人原则上就可以选择信赖该分工者能够正确地履行其职责，不需要对其实施事前的干预或事后的检查。当然在例外情况下，如行为人明知其他分工者的从业资格是通过弄虚作假的方式取得的，要排除信赖原则的适用。第三，在危害结果发生前不存在动摇信赖的特殊事由。在一个分工协作关系中，不单是存在日常交往中积累的信赖，而且存在制度化的信赖时，也应当肯定信赖原则的适用，如其他分工者是经过相关政府部门的核准而成立的，其提供的产品、服务的质量均在现行法律制度的监控之下，行为人基于对法律制度有效性的信赖，而对其提供的产品、服务质量没有实施进一步检查或者检测的，不能认为违反了刑法上的注意义务，因为这是在以匿名往为主流的现代社会有效运转的前提;但如果其他分工者的举动动摇了行为人信赖的基础，如相关政府部门查获某奶粉添加剂厂商制造了部分质量不达标的添加剂，奶粉制造商仍然采购该厂商生产的添加剂时，必须进行严格的质量检测，而不能以信赖为由免除其检查义务。
四、日航123航班空难事故中信赖原则适用的分析
笔者认为，可以依据上文归纳出的组织模式下信赖原则适用的标准，对日航123航班空难事故中日航公司等机构相关责任人员的注意义务进行讨论。首先，就分工体制的确立而言。日本航空属于航空业的运营者，而波音公司属于客机的制造商、客机售后服务提供(包括飞机的检修)商，前者利用后者制造的客机独立从事航空运输业，而后者向前者销售客机，提供客机的检测等售后服务，两者之间存在着明确的分工，且不存在着组织上的隶属关系，因而，属于横向的分工关系，该分工关系不仅在规范层面得以确立，而且在业务的实施过程中得到了确实的贯彻。在这个意义上，应当说就组织模式中适用信赖原则的一个条件，即从业者之间的分工体制在本案中已经确立。其次，其他分工者是否具有从事相关业务所必需的专业知识和能力。正如本案的检察官所最终认为的，波音公司作为飞机的制造商，其技术能力、修理能力与日航等航空公司相比，具有压倒性优势，而且AOG小组是波音公司为了服务客户而特设的修理小组，成员是由特别选拔的优秀员工组成的，AOG小组的修理业绩在航空界获得了很高的评价，可以说具备了公认的能够免除客户再行检查的技术能力。［1］144在这个意义上，应当说符合了信赖原则适用的第二个条件，即被信赖的其他从业者具有从事相应业务的能力。最后，是否存在动摇行为人信赖的特别事由。由于以往并没有发生类似的波音公司在修理压力舱壁板时出现过失的情况，更没有因波音公司对压力舱壁板维修失当而导致的事故出现;而且波音公司在压力舱壁板维修中的缺陷，并不是日航技术部门的负责人一眼就能看出，或者使其对维修质量产生怀疑。因此，可以说在本案中并不存在动摇日航技术部门负责人信赖的特殊事由，其日常积累的信赖或者制度化的信赖没有受到任何影响，不会影响到信赖原则的适用，在这个意义上，信赖原则适用的第三个条件，在本案中也是具备的。从上述的分析来看，笔者认为，日航技术部门以及运输省航空监管部门的相关责任人，尽管没有对维修后的飞机再行检查以确定波音公司有无在检修过程中制造了新的安全隐患或消除了已有的安全隐患，其行为是出于对波音公司的信赖，即信赖后者会严格按照保障航空安全的技术标准进行维修，其对于波音公司的信赖是合理的，具有值得法律保护的价值，有信赖原理法理适用的空间，应当免除其再行检查的注意义务，以使其从繁重的业务负担中解放出来，满足航空业高效运行的需要。
五、结语
综上所述，在航空业这样充满巨大风险的领域当中，航空运营者与航空器制造者、维修者之间的业务分工已经获得充分的认同与尊重。在发生航空责任事故时，对注意义务的认定应当考虑信赖原则法理的引入，以实现对注意义务以及刑事责任的合理分配，不能以航空业充满了巨大风险为由武断地拒绝该法理，因为航空业中蕴含的巨大风险，并不意味着每一个航空事业的参与者都必须尽到巨细靡遗的事故防范义务。航空事业的业务分工已经对风险防范的负担做了明确的划分，法律也应当对此予以保障，使从业者仅对其分工范围内的风险负责，并能够信赖其他分工者会有效承担各自负责的风险负担。正是在这个意义上，笔者认为，由于航空器制造业者拥有巨大的、超越性的技术优势，防止因航空器本身的质量缺陷以及维修过失造成航空事故的注意义务，原则上由航空器制造商来负担，而航空运营者通常可以信赖制造商提供的航空器不会存在重大的质量缺陷、维修商会有效消除航空器上的质量缺陷，进而无需承担以巨大的人力、物力投入为保障的监督、检查义务，除非该缺陷是显而易见以至于动摇了对航空器制造商、维修商的信赖，才能例外地承认其监督、检查义务。
作者:王海涛 单位:北京航空航天大学
注释:
①依照中国刑法，该类行为可能构成重大飞行事故罪、重大责任事故罪等犯罪。
②对组织模式下信赖相当性标准的发展，进行了卓有成效讨论的是日本的大谷实教授，当前关于该问题的讨论，均是其见解基础上的反思或修正。详见甲斐克则所著的《过失犯的基础理论》，冯军译，载高铭暄和赵秉志主编的《过失犯的基础理论》，法律出版社2002年版第10页。
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