关键词 航空航天 知识普及 必要性
中图分类号：X738 文献标识码：A
我国是世界四大文明古国之一，尽管航空航天科技属于现代化科技的研究成果，但是早在2000多年以前，我国和航空航天科技就已经结下了不解之缘，无论是历代史册还是民间传奇话本小说中都有着许多行有关的神话传说，比如我国最著名的“嫦娥奔月”这一神话小说，此外还有鲁班制作木鸟等的飞天尝试，这些丰富的想象和勇敢的尝试对于现代航空航天技术的萌芽有着非常重要的推动作用。
1航空航天的概念和发展历程
1.1航空航天的概念
二十世纪以来，人们在对自然进行认识和改造的过程中，所以取得的最大的成果就是航空与航天，航空航天科学技术的发展对我们的生活产生了非常重要的影响，标志着人类文明发展到一个新的高度。
生活中人民一提到“航空航天”，首先想到的就是火箭、载人宇宙飞船等的发射，但是这种认识实际上是错误的，事实上，航空航天也并非是一个单词，而是一组词语，航空和航天分别有着自己的概念：所谓航空指的是地球的大气层范围之内，飞行器所进行的航行活动。而航天则是指飞行器在冲出大气层之后的宇宙空间所进行的航行活动。
1.2航空航天的发展历程
一直以来，人类都没有停止过对宇宙的探索和对飞翔的追求。在二十世纪以前，由于受到较低的科技和生产力水平的限制，人民对于宇宙的探索和对飞翔的追求都只能通过想象来进行，尽管有很多先驱者做了一些努力和尝试，例如我国西汉时期的滑翔尝试等，但是都收效甚微。直到18世纪热气球的成功升空，人们终于拉开了实现飞翔梦想的序幕。而人类在天空翱翔这一梦想的真正实现实在二十世纪初期，第一架可操纵的飞机被发明出来，并且成功飞行。此后，许多专家人士坚持不懈的努力研究飞行科技，大大促进了航空科学技术的发展，增强了人类探索和征服宇宙的信心。二十世纪中期，第一个人造地球卫星的成功发射是航空航天科技发展的重要里程碑，人们开始正式对宇宙进行探索。
在二十世纪，航空航天进入了科技和事业双发展的“高潮期”。在这一时期，人类的科技发展水平有了质的突破，社会生产力水平也大大提高，这都大大促进了航空航天研究成果的出现。尽管目前人类所进行的航空航天活动仍然处于初级阶段，但是其所起到的作用和产生的影响已经覆盖了人类生活的方方面面，所以非常有必要进行航空航天知识的普及。
2普及航空航天知识的必要性
在现代世界追求和平的浪潮下，航空航天活动在进行的过程中一直都是以和平、为全人类造福为主要目标的。尽管现在的航空航天活动的初始目的都是为国家军事进行服务，但是其所造成的影响范围并非局限于军事领域，它对社会生活和国民经济的发展也产生了非常重大的影响。
2.1对人们探索、热爱科学精神的鼓励
航空航天技术是人们对于宇宙这一未知世界进行探索所取得的重要成就，具有着鼓舞人心的作用；此外，航空航天技术融合了当前世界各种高新技术，是对人类科技水平进步以及科技人勇往直前、不畏风险精神的完美展示。所以，大力普及航空航天知识可以让人们近距离接触到当前世界高新技术的研究成果和科技人的精神，有助于提高国民素质和探索、创新精神。
2.2对青少年有着特殊的教育意义
向广大青少年进行航空航天技术的普及，能够极大地吸引青少年对于航空航天科学技术知识以及对自然和宇宙进行探索和改造的热情，提高他们对科学和自然学科的学习兴趣。但是对青少年进行航空航天知识的普及并不代表要求青少年要将学习和工作方向定位为航空航天科技工作。其更深层次的意义是帮助青少年学会从微观到宏观的角度观察和认识世界，了解到世界的广大和宇宙的浩渺，从而帮助他们树立正确的世界观、人生观和价值观，因此普及航空航天知识对于青少年来说，有着非常重要的意义和必要性。
2.3有着相当的经济价值
航空航天技术与其他科学技术相互结合开创出大量的新型技术途径，而这些技术途径的使用为国民经济的发展带来了巨大的经济效益。其中最为典型的就是卫星通信技术，它以其高度的灵活性和可靠性、高质量和高容量以及超远距离等优点成为现代人们进行信息通讯的首选。除此之外，还有地球资源卫星的运用，大大降低了人们进行地球资源的普查的时候所消耗的成本，而且避免了各种意外的发生，大大保障了人身安全。
3结语
尽管目前我国在航空航天技术和事业方面取得了相当瞩目的成果，但是与西方的发达国家相比，我国的航空航天科技水平仍然处于相对劣势的地位，因此我国需要大量新鲜的航空航天技术专业人才和创新型人才的加入，但是当前我国民众对于航空航天知识的了解远远不够，尤其是青少年对于航空航天技术的热情和兴趣非常的低，因此，非常有必要进行普及航天航空知识活动，从而提高我国人民尤其是青少年对于航空航天技术的兴趣和热情，为我国航空航天技术的发展培育一批有生力量。
参考文献
[1] 周露.航空航天知识与技术[M].国防工业出版社，2013.
SKYTRAX主席Edward Plaisted评价道：“近年来，海航在地面服务、客舱服务等方面不断提升，历经数百项严苛审核脱颖而出。在今年的五星评审中，我们一致认为，海航在为旅客提供国际顶级标准服务的同时，绽放出东方文化的独特魅力。为此，授予海航‘SKYTRAX五星航空’称号。”
志存高远 脚踏实地
海南航空能取得今天的成绩，并非偶然。聚焦到海南航空这个标本上，一家成立仅18年的中国企业，能够赢得世界顶级评级，海南航空的成功之道，值得研究、总结。
1993年1月，在全国最大的、唯一的省级经济特区――海南经济特区，中国第一家股份制航空公司――海南航空股份有限公司诞生了。创立之初，海南航空就倡导“以客为尊”的服务理念，致力于向旅客传递“便捷、温馨、超越”的品牌核心价值，立志成为中华民族的世界级航空企业和世界级航空品牌。
一直以来，海航“以人为本”，先后提出“ 至诚、至善、至精、至美”、“四心服务”、“高贵典雅，清新自然”的服务理念，通过标准规范、热情主动、亲情细微、人性化的服务品质赢得广大旅客的青睐。
为了打造零缺陷服务体系，全体海航人以满腔热情投入到服务品牌的建设中，从空乘到地勤，海航人用爱心编织了一张弥散天地间的大网。公司成立18年来，海航人凭借以人为本、用心、专业的服务赢得了旅客的赞誉和信任。
在不断追求卓越的过程中，海航创新性地提炼出“东方待客之道”并加以发扬光大；对接国际化标准，多管齐下，全新打造国际化的服务品牌，以客户需求为导向，精益求精，凸显海航特色；在地面服务、客舱服务、机上餐饮、机上娱乐等方面积极主动地满足旅客深层次的价值需求并传递公司品牌理念。
追求卓越 打造五星服务品牌
自成立以来，海航凭借优质服务赢得了广大乘客和社会各界的好评，连年获得来自民航局的各项荣誉称号。海航人珍惜这份荣誉，但他们并不满足，要向世界级的企业目标冲刺，就一定要夺下世界级的评级荣誉――业界权威的SKYTRAX评级标准成为海航的下一个目标。
对标国际，海航派出大量学员向兄弟单位和国外同行虚心讨教，吸取先进经验，结合自身实际加以完善，终于形成了海航独具特色的企业文化和服务理念。
“内修中华传统文化精粹，外融西方先进科学技术”，民航业起源于西方，中国民航在这个竞技场上是后起追赶者。面对由西方制定的行业评级标准，中国民航怎样才能后来居上，创造佳绩？经过苦苦的探索与琢磨，海航人创新性地提出以“东方待客之道”，寻找差异化优势，进而打造海航服务品牌软实力的进阶步骤。
海航集团董事长陈峰曾说：“中国有句话，运用之妙，存乎一心。运用、创新，再加上度的把握，那是心的把握。它指导着我们事业的发展，所以艺术的境界是靠心的把握，这是一个非常重要的现实理论和实践的问题。”
民航强国梦 争当排头兵
【关键词】中国；航空母舰；外交语言
序 言
2011年4月，一艘停泊在大连港的“瓦良格”号航空母舰迅速走红网络，从网络上流传的照片和视频可以看出，该航母正在港口进行改造建设，舰岛上的脚手架也逐渐拆除，这显示出瓦良格号的修复工程也接近尾声。舰艇清晰涂有中国海军舰艇通用的淡灰蓝色涂装。这引来了网友们的纷纷猜疑和世界各大媒体的纷纷报道，全世界开始热议中国航母。中国距离实现航母的梦想不远了？中国的航母时代到来了？
外交部、国防部等中国官方对中国发展航母一事进行了一系列的表态与回应，有效阐明了事情的事实真相，对中国发展航母做出了合理的解释。相关外交语言表达中流露了中国外交的智慧。
一、中国发展航母合情合理
在外交回应中，中方充分说明了中国发展航母合乎自身国情，顺应世界潮流，合情合理，顺理成章，为中国的航母发展提供了充足的依据，中国发展航母是必要的，也是必然的结果。
1、合乎自身国情
2009年两会期间，全国人大代表、中国海军副政委邬华扬在接受记者采访时表示，“建航母既需要经济实力，又有技术方面的要求，经过改革开放30 多年的快速发展，中国综合国力大大提高，中国的经济和技术发展到今天，已经具备了这样的实力。”
（1）中国已经具备建造航母的实力
技术上我们也已经做好准备。80 年代以来中国造船业的发展迅速，90年代前期造船吨位便居世界第二。2006年国内完成船舶达1452万载重吨，占全球造船产量的近1/5，而且按现有订货肯定在三四年后使造船吨位跃居世界第一位。通过按国际标准建造具有世界先进水平的各种民用船舶，中国造船业的产品结构由90年代以前的中小型散货船、油船，发展到现在着重建造超大型集装箱船、30万吨超大型油轮、不锈钢化学品船、海上浮式油轮以及被誉为“造船业皇冠上的明珠”的液化天然气船等。近年通过引进和自建有世界先进水平的锻造设备，中国解决了远洋巨轮的发动机自产，船舶工业已形成包括科研、设计、生产、修理在内的完整产业体系。以这种造船能力为基础，建造出航空母舰没有太大问题。而目前要克服的主要是如特种钢材、蒸汽弹射、阻拦索等技术含量很高的核心部件或材料。
（2）中国需要航空母舰
胡彦林上将还表示，作为一个海洋大国，中国建造航空母舰有潜在现实需要。2009年3月20日，中国国务委员兼国防部长梁光烈会见日本防卫大臣浜田靖一时表示，中国拥有广阔的海洋领土，守卫责任重大；中国海军实力较弱需要发展，强调了拥有航母的必要性。
中国不仅周边海域的问题非常尖锐和复杂，而且将来需要维护海上权益，不仅在近海海域，中远海海域也是需要的。在最前沿发生矛盾和争端的地方布置航母是最有效的。航母发展是大国迈向强国的一个不可缺少的平台。中国一万八千公里的海岸线，海洋国土面积也很大，中国经济发展对于海洋的依赖、对海上航道、通道的依赖越来越强、越来越大。海上是一个重要的贸易方向，也是一个重要的战略方向。所以我们应该有很强的保护海洋权益、维护海洋利益的能力。
2、符合世界发展趋势
目前世界上有9个国家拥有航母，分别是美国、英国、俄罗斯、法国、意大利、西班牙、巴西、印度、泰国。其中，现役有11艘核动力航母的美国无疑是世界海上霸主，而且美国现在正在建造将装备电磁弹射器的"福特级"航母，第一艘将于2014或2015年开始服役。传统的海军强国英国目前拥有2艘轻型航母"卓越"号和"皇家方舟"号，俄罗斯只有一艘常规动力航母"库兹涅佐夫"号，法国拥有除了美国外世界仅有的一艘核动力航母"戴高乐"号，意大利和巴西拥有两艘轻型航母，西班牙和泰国各拥有一艘万吨级的小型航母。印度只有"维拉特"号轻型航母在役，从俄罗斯购买的"戈尔什科夫"号正在改装过程中，首艘印度国产的"维克兰特"号航母将于2015年服役。除此之外，日本、韩国、澳大利亚等国也装备了外形和航母颇为类似的大型两栖登陆舰。
二、公开事实，澄清猜疑
2011年7月27日，国防部新闻发言人耿雁生在北京举行的国防部例行记者会上说，中国目前正在利用一艘废旧航空母舰平台进行改造，用于科研试验和训练。耿雁生说，中国有关部门正在综合考虑各方面因素，认真研究航空母舰的发展问题。目前改造的这艘航母出海试验的具体时间，要根据整个改造工程进度来确定。航母的人才建设，是整个航母建设的一项重要工作，其中很重要的一项是舰载机飞行员的培训，主要依靠我们自己力量培训舰载机飞行员的工作正在进行当中。
耿雁生：近期我们看到，有很多关于航母的报道，还有很多说得很厉害，也有些说得很差。高估或低估航母的作用都是不准确的。航母的建造和使用，是多种武器装备的集成，需要各个方面的配合。这将是一个长期的过程。
三、建航母目的：纵深防御，不构成威胁
国防部新闻发言人耿雁生：中国正在研究航母发展，是为了增加维护国家安全和维护和平的能力。中国的国防政策不会改变，中国近海防御的战略也没有发生改变。中国的发展道路、根本任务、对外政策和历史文化传统决定了中国必然奉行防御性的国防政策。“无论是现在还是将来，无论发展到什么程度，中国都永远不称霸、永远不搞军事扩张。”
国务院新闻办公室发表的《2010年中国的国防》白皮书说，海军按照近海防御的战略要求，注重提高综合作战力量现代化水平，增强战略威慑与反击能力，发展远海合作与应对非传统安全威胁能力。改建航母同样不会改中国近海防御的战略。随着国家海洋利益的拓展，中国海军在发展远海合作、应对非传统安全威胁上发挥了积极作用，但这种作用仅限于非传统安全领域，也是防御性的。
【参考文献】
[1]大国之“母”――期待中国航母[R].东方证券军工报告，2009-03-25.
【关键字】 航空运输 服务贸易 运输联盟 运输自由化
国际空运服务贸易,是指在不同国家之间的空运服务贸易,即一方为另一方提供航空运输及其相关服务,其范围包括国际航空运输与空运辅助服务,一般由各国根据双边航空协议的约定,由各方制定的航空公司进行。而对于国内空运服务贸易,因其涉及“国内载运权”问题,一般各国都严格禁止外国公司和国民的介入。航空运输作为一种服务商品,自WTO成立才开始纳入多边贸易体制中。探讨国际空运的发展进程及今后的发展趋势,将有利于我们了解世界航空运输市场的国际竞争力状况,促进中国航空运输服务贸易的发展。
一 国际航空运输服务贸易的发展过程
(一)萌芽阶段:18世纪80年代―20世纪初
飞机最初是用于邮件运送,后来发展为载运旅客和货物,但仅限于特定的短程航线,而且每次载重量仅为一二百公斤。1783年6月5日,在巴黎凡尔赛宫前面的大广场,法国猛戈尔、费埃兄弟俩当众演示用热空气充入球形气囊,飞上高空,是人类历史上有正式记载的世界航空货运的开始。
1903年12月17日,美国赖特兄弟制造的以内燃机为动力的飞机试飞成功,是人类历史上第一架能够载人和货物的飞机,从此以后,世界航空货运也随之飞速发展。
1909年法国最先创办商业航空运输,接着德国、英国、美国等相继兴办这种运输方式。仅仅在1918年全世界就制造了总共3,500架飞机和52,000套飞机发动机,飞机的性能不断改进,航空技术持续快速革新。
(二)发展阶段:20世纪20年代―60年代
民用航空飞机制造业始于1920年,当时德国的航空工程技术处于领先地位。第一次世界大战结束后,不再用于战争破坏的飞机很快被人用于快速递送邮件,并且迅速发展为经营收入可观的航空货运业。从1919年至1939年,世界各地的航空邮件快递公司的收入超过邮电总额的一半,同时军用飞机制造和应用也很快发展起来。
二战结束后,有很多军用运输机转入民用运输。西方国家都大力发展航空工业,改进航空技术,增添航空设备,开辟国际航线,从而形成了全球性的航空运输网,使航空货运业脱离了过去传统的运输模式,而演变成一种更具有使用价值的运输方式。航空货运作为国际贸易运输的方式之一随之产生与发展起来。
20世纪60年代海上货运的高增长率,诱使许多航空公司开辟了全货运航线加入货运市场的竞争,逐渐使航空货运成为一种独立的业务。在市场经济的驱动下,航空货运作为国际贸易运输的方式之一随之产生与发展起来。20世纪70年代大型宽体货机的问世,标志着航空货运完全结束了从属于客运的地位。
(三)成熟阶段:20世纪90年代至今
20世纪90年代,航空货运业处于由发展向成熟的过渡阶段,国际贸易中适于航空运输的货物大量增加,促进了航空货运量的高速增长。反过来,航空事业的发展又为航空货物运输提供了很多便利条件。国际贸易与空运业务相互促进,航空技术与空运共同发展,使得国际航空货物运输形成了当今的庞大规模。
进入21世纪以来,全球各大航空公司纷纷把货运业务分拆成独立运作的货运航空公司,提供其他配套、增值服务,将航空物流塑造成为利润中心。其中较成功的包括汉莎货运航空、新加坡货运航空、英航货运和日本货运航空等。航空货物运输已经成为国际货运,特别是洲际货运的重要方式,成为现代物流管理者实现管理目标的主要手段。
二 国际航空运输服务贸易的发展趋势
(一)航空运输联盟化趋势加强
国际航空运输市场的进入和退出要受到政府间双边协定的严格限制,多数国家出于本国整体利益的考虑,一向对第三、第四自由权以外的外航运输权持排斥态度,并且还干预本国航空公司的股权结构,硬性规定外资所占的份额比例。航空业仍然是一个受到严格管制的产业,航空公司之间的竞争是在特定的市场环境和产业组织结构中进行的,呈现出网络化竞争的态势。在这种情况下,为了成功地进入对方航空市场,很多国家的航空公司开始寻求新的合作形式,如营销合作、候机楼共用、联程订座、航班代码共享等,并初步形成联盟化趋势。航空公司联盟化,既是航空公司之间合作关系发展的新形式,也是推行放松管制政策、促进企业竞争的直接后果和航空运输全球化的必然要求。航空业战略联盟的形式多种多样,从选择航线的代码共享(code sharing)到一体化航空公司的网络化服务体系等等。
世界航空公司联盟经历了探索阶段(1985―1988年)、发展阶段(1989―1995年)和成型阶段(1996年至今),最初主要由欧洲和北美的航空公司发起,1990年以后,亚太地区的航空公司也加入进来,现已进一步扩展到拉美、加勒比地区和非洲,但从目前联盟的航空网络来看,亚洲特别是东北亚和中国大陆部分参加的航空联盟较少,今后有待继续发展。
(二)航空运输自由化趋势
航空运输自由化主要是指改革航空运输的管理体制和方法,从政府对空运企业(国际和国内)航空运输经营活动的全方面管理到更多地依靠市场力量予以调节,给予空运企业更多的经营空间和灵活性。主要包括两方面的内容,一是国内航空运输的自由化。即基本取消经济性管制(放松管制)对本国从事航空运输的企业,按市场化原则对市场准入、价格、航线资源配置等方面进行管理,企业经营活动基本不受人为限制。二是国际航空运输的自由化。它又可分为三个层次,即:双边自由化、地区或次地区的自由化和全球范围内的自由化。
20世纪70年代,以美国为代表的航空发达国家开始对该产业实行放松管制和自由化的政策,国内航空运输发生了许多积极的变化,对国际航空市场也带来了一定影响。航空发达国家尤其是美国对外推行自由化政策,提出“天空开放”主张,要求在双边或多边航空协定中互相开放对方市场,允许企业的自由进入,目前航空运输自由化的趋势越发明显。
参考文献:
[1] 孙南申.中国对外服务贸易法律问题研究[M].北京:法律 出版社,2000.
[2] 郑兴无.WTO航空运输服务贸易自由化与中国民航的改 革[J],中国民航学院学报,2003(4) .
[3] 刘志云.国际航空运输自由化实践对我国的影响及对策 [J],中国民航飞行学院学报,2002(12).
[4] 刁伟民.中国与东盟航空运输自由化的发展趋势及对策[J], 北京航空航天大学学报(社会科学版),2008(3).
2016年世界500强排名中，海航集团有限公司（以下简称“海航”）上升111位排名353，成为全球上升最快的前五家企业之一。其实，这只是海航集团第二年荣登世界500强席位。
不可否认，海航是中国民航业中不可忽视的力量，尤其是在探索民航业走出去路径方面。相比之下，国内其他三大航空公司也都有去海外并购的动作，但一直难以突破瓶颈。而海航，却连续开通“一带一路”重要节点的航线，并购当地的上下游公司，积极搭建“空中桥梁”。
不可否认，海航由当年的海南省航空公司一步步改制、发展至今，从当初地方政府投资的1000万到现在的总资产逾6000亿元人民币，如今，海航集团获大公国际资信评估有限公司“AAA”最高信用评级，可谓成绩斐然。当下，正值国家布局“一带一路”的大发展时期，海航凭借自身的优势在沿线节点布局落地，好消息不断传来。
巧借“一带一路” 搭建“空中桥梁”
去年的博鳌论坛2015年年会的中外企业家代表座谈上，海航集团董事局主席陈峰作为唯一进行主题发言的中国企业代表，向汇报了民航改革建议及海航集团发展情况；并且，陈峰还参加了“中澳商界领导对话”的闭门会、共建21世纪海上丝绸之路分论坛暨中国东盟海洋合作年启动仪式及中日CEO双边对话等活动，可谓风光无限。
陈峰发言表示，提出的“一带一路”发展战略对实现中国梦非常重要，民航业是“一带一路”建设的空中桥梁，希望同政府加强沟通，加快深化民航体制改革，促进航空产业发展。
似乎相对于其他航空公司，在“一带一路”的布局中，海航更为积极。其实，海航的发展也一度受到争议。我们不妨先看一下海航的发展史：1989年9月，海南省人民政府批准成立海南省航空公司；1992年10月海南省航空公司召开创立大会，中国民航第一家经过规范化改造的股份制企业宣告成立；1993年5月海南省航空公司正式开航运营，首航北京；1997年2月海南省航空公司正式更名为海南航空股份有限公司；1997年6月海南航空股份有限公司B股正式在上海证券交易所挂牌上市；1999年11月海南航空股份有限公司A股在上海证券交易所正式挂牌交易。至此，应该是海航的前奏，而海航真正的发展，应该是从2000年更名为海航集团有限公司开始的，从此一发不可收拾，成立海航酒店、与长安航空公司合作组建长安航空有限责任公司、与神华集团重组中国新华航空公司、组建山西航空有限责任公司、重组金海湾船业有限公司、入股营口沿海银行、成立海航旅业游轮游艇有限公司、落成北京优联耳鼻、战略投资途牛旅游网24.1%的股份成为其第一大股东……
笔者简单列举了下海航的发展史，以便于大家看清其脉络。可见，海航的发展其实是跟随国家的发展战略来布局，这次“一带一路”亦如此。
对于“一带一路”，海航的公开提法是，借助多产业优势，紧紧围绕国家“一带一路”重要建设节点，积极打造开放型服务产业。尤其是立足海南，打造21世纪海上丝绸之路“空中支点”，积极谋划新航线开拓，为“一带一路”沿线国家提供交通服务，打造具有丝绸之路特色的国际精品旅游线路和旅游产品。与此同时，海航旅游积极关注各地区既有的独特文化遗产，鼓励多元文化融合交流，引导行业健康发展，推行旅游行业文明倡议。未来，海航旅游的目标是，在“一带一路”沿线旅游发展的新机遇中成为连接亚欧两个重要经济枢纽的新一代建设者。
其实，海航新近成立的多家地方航空公司，都或多或少与“一带一路”的节点城市有关。比如2014年8月成立的乌鲁木齐首家本土航空公司乌鲁木齐航空，就定位于成为“丝绸之路经济带”腾飞的“助推器”，助力乌鲁木齐成为中国内地连接中西亚的桥头堡；2014年10月，海航旗下的福州航空正式起航，这也是福州首家本土航空公司，主要立足福建，面向海峡两岸，构建以福建为核心基地的特色区域航线网络，以推动海峡西岸经济区一体化进程、加快两岸交流与合作；海航与桂林市政府还成立“桂林航空旅游集团有限公司”，服务于桂林旅游业、航空物流业，目前，由桂林旅游发展总公司与桂林航空旅游集团有限公司共同出资成立的桂林航空的筹备工作也接近尾声，打造以桂林为中心的“两小时空中飞行圈”，助力西南地区旅游、贸易发展。
而海航旗下现有的航空公司在选择新的国际航线开辟时，也会考虑“一带一路”的节点城市。比如在国家主席和英国首相卡梅伦见证下开通的北京-曼彻斯特航线，与北京-布拉格、北京-特拉维夫、重庆-罗马、西安-罗马等航线一起，丰富了“一带一路”沿线重要节点的航线网络布局。
公开资料显示，早在2006年和2007年，海航就陆续重组香港航空和香港快运，成为仅次于国泰航空的香港第二大航空集团，随即海航进入香港公务机市场和旅游业务，拓展金融租赁、证券、期货业务，涉足国际海运业务等；土耳其也是“一带一路”战略的重要节点城市，2010年，海航成功收购土耳其myTECHNIC飞机维修工程有限公司，为各类机型提供机身维修、发动机大修和飞机喷涂服务，第二年海航又收购土耳其ACT货运航空公司（后更名为myCARGO），主要经营国际包机空运服务，以及ACMI服务和干湿租赁服务；2012年，海航又收购了总部位于法国巴黎的蓝鹰航空公司，这家公司的航线网络覆盖葡萄牙、俄罗斯等30余个航点，在阿尔及利亚、马里和突尼斯有多个航点布局串联北非市场，其中，蓝鹰航空在阿尔及利亚市场稳居第一，市场份额超过40%；为了进一步布局非洲，海航还与中非发展基金有限公司、加纳SAS金融集团、加纳社保基金共同投资组建加纳AWA航空；2014年，海航与中非发展基金、肯尼亚星际航空公司（AstralAviation）和统一银行（ConsolidatedBank）达成合作协议，共同组建肯尼亚航空。除了空中，其服务“海上丝绸之路”的建设也在同时进行。2011年，海航收购了位于新加坡的全球第五大集装箱租赁公司GESeaco集装箱租赁公司；2014年11月，海航完成对Cronos的80%股权收购计划，成为全球最大集装箱租赁公司，通过更大的集装箱队规模、更多元化的产品结构、更广泛的服务网络，为海上丝绸之路建设提供支持；2013年6月，海航集团正式收购总部位于荷兰阿姆斯特丹的TIP，以布局欧洲物流市场，TIP为欧洲市场的运输物流客户提供拖车租赁、承租、维修及其他增值服务方案，海航将拥有其在欧洲16个国家的48个网点，以及超过100家租赁点，4.5万辆运输车辆。
可见，不仅仅是航空，海航集团携旗下实业、旅游、资本、物流等产业，都在按照“面向东盟、发展日韩、兼顾南亚”的发展思路来谋划新航线开拓，为“一带一路”沿线国家提供交通服务。
对于海航的下一步，陈峰曾公开表示，将继续以打造世界级投资型国际企业为目标，加强集团总部战略投资职能建设，把企业发展和国家战略融为一体，持续提升国际竞争力；加大对“一带一路”沿线国家投资机遇研究力度，把握国际间深化合作机遇，以航空为先导，完善国际航线网络，促进“道路连通”，并以旅游服务为载体、以金融服务为支撑；同时，充分利用上海、天津、福州、乌鲁木齐、海口、三亚、香港等地在“一带一路”建设中的重要战略地位，发挥平台作用，集中优势资源，力争建设成为集团国际化拓展的前沿阵地。
可见，海航的下一步多围绕“一带一路”继续布局。建设好“一带一路”的关键之一，在于各个国家之间、国际国内市场之间的“互通”能否实现。互联互通的交通载体不再是古代丝绸之路上的骆驼和马，而是以航空业为主体的“空中桥梁”。以航空业起家的海航可谓恰逢其时。
加速海外并购 完善自身产业链
数据显示，海航境外实体运营企业近30家，分布于11个国家及地区，涉及航空、物流、金融、地产、酒店、旅游等多个领域，航线网络覆盖亚欧非和北美。海航的这些走出去，多围绕海航现有支柱产业及其上下游关联产业开展海外投资和并购，旨在全球范围内拓展和完善海航产业链。
且从时间轴上看一下海航的国际化步伐：1994年4月海航与哈德逊国际集团就境外发行7000万股外资股事宜达成协议，这是可以追溯到的海航成立后的国际化第一单；1995年9月美国索罗斯量子基金入股海航，海南省航空公司由此成为首家中外合资的航空公司；2000年12月民航中南局遵照民航总局的批示，向海航换发了包括国际运行许可在内的航空承运人运行合格证；2010年1月海航成功收购澳大利亚ALLCO航空租赁业务；2010年11月海航成功收购土耳其myTECHNIC维修公司股权；2011年1月海航旅业收购香港康泰股权，推动香港出境旅游和华南地区入境旅游；2011年7月海航战略投资土耳其ACT货运航空公司；2011年12月海航收购全球五大集装箱租赁公司之一SEACO；2012年9月海航组建加纳AWA航空；2012年10月海航收购法国蓝鹰航空48%股权；2013年4月海航收购欧洲第三大酒店连锁集团 NH 酒店集团20%股权；2013年5月海航承购收购澳大利亚Arena航校80%股权；2013年10月海航收购欧洲第一大拖车租赁公司TIP拖车租赁公司；2014年11月收购Cronos进而成为世界最大的集装箱租赁业务提供商；2015年6月海航北美完成红狮酒店15%股份的收购；2015年7月海航收购全球最大航空地面及货运服务供应商Swissport100%股权；2015年8月海航收购伦敦地标性建筑-路透社总部大楼；2015年9月收购飞机租赁公司Avolon Holdings Ltd.100%股权进而跻身成为全球第四大飞机租赁公司；2015年11月海航收购巴西第三大航空公司蓝色航空23.7%股权，成为其单一最大股东；2016年1月海航与Uber达成战略合作；2016年2月海航与美国IT产品服务分销上市公司Ingram Micro达成全资收购协议。
上述收购有部分在前文中已有说明，在此不再具体详解。从时间轴上可以看出，近五年，海航的海外并购日趋成为热点，也成为海航国际化的主要推手，而且，鲜有失败的案例。通过一连串成功的海外并购，海航积极开拓国际市场，优化产业资源配置，提升全产业链服务能力，也使其资本规模和产业覆盖面迅速提升。
在海航看来，随着“走出去”，提高国际竞争力显得异常重要，海航必须依托航线网络差异化与优质的航班服务来实现与国际航空公司的竞争。第一，海航运营着多条北京始发远程洲际航线，其中中美、中欧及刚开通的北美、欧洲航线有多条由海航独飞。其次，与国际航空企业相比，海航凸显传统文化特色，提出了“东方之美”的服务理念，这是海航参与国际竞争的显著优势，比如，机上餐饮，海航推出中西式料理、中式四季养生粤菜，传承东方文化，对接国际标准。
该学院培养的对象是高中毕业生、大学毕业生、有若干服役年限并准备晋升为军官的优秀士兵和士官。培养的目的是使学员具有最基本的军事知识、技术知识、部队管理理论以及相应的能力。学员毕业后一般授予少尉军衔，到部队担任初级军官。
克伦威尔皇家空军学院是世界上历史最悠久的军事飞行学院，学院下辖第3飞行训练学校、中央飞行学校、基础飞行训练司令部、特别地面训练系等教育机构，还管理着4个训练基地和遍布于全国的16个大学航空训练中队。
克伦威尔皇家空军学院隶属于空军人事与训练司令部，院长为少将军衔。学院除院部外，还包括巴克斯顿・希思、纽顿、赛耶斯顿和斯坎普顿4个训练基地，拥有1368名军人和686名文职人员，管理着740名学员(其中65名为非空军学员)和遍布于全国的16个大学航空中队的950名学员。学院的主要训练机构有：第3飞行训练学校，招飞、选飞与初始军官训练理事会，特别地面训练系，基础飞行训练司令部，中央飞行学校等。
第3飞行训练学校下设地面分校、飞行联队、领航与空勤分校。地面分校主要负责从理论上对学员进行训练，主要内容有飞行理论、机械原理以及相关的理论课程。不但所有的空军飞行员，而且有些陆军航空兵、海军航空兵飞行学员也到该校学习。该分校每年培训学员550余名。飞行联队提供的训练科目主要有：喷气式飞机的多发训练、教练机上的非驾驶人员训练，以及飞行指导与基本训练，并为第3飞行学校提供一般训练。飞行联队每年培训学员约190余名，领航与空勤分校的训练科目主要有：领航的初始训练与复训、空勤人员的初始训练、空军工程、空军电子战、空运装卸长与空中通讯员训练等。该分校每年培训学员160余名。
招飞、选飞与初始军官训练理事会该理事会负责从高中生、大学毕业生和大学航空队中招收和选拔飞行员，安排对他们进行各项体检和考试，对这些学员进行初始军官训练。每年开办5期培训班，每期培训时间为24周。全年共培训学员120余名。
特别地面训练系主要对皇家空军的工程和补给军官实施初始培训和专业发展继续培训。参加培训的学员除来自空军外，还有来自其它军种的学员、文职人员和外军空军军官。学员中既有高中生，也有大学生和获得硕士学位的研究生。培训的主要科目有：航空学、通信电子工程学、补给理论和其它后勤与管理理论。培训时间因学员的文化程度不同而不同。
基础飞行训练司令部是空军学院主管大学航空中队的机构，主要负责管理并监督参加大学航空中队的大学生训练；负责大学生加人大学航空中队的选拔、考核与淘汰；管理并监督空军军官候补生及其奖学金使用情况。
关键词：民用航空；强国；国际贸易
中图分类号：F562.3 文献标志码：A文章编号：1673－291X（2011）02－0053－03
引言
自我国加入WTO以来，我国国际贸易不断快速增长，在国际市场上的地位变得越来越重要。根据世界贸易组织（WTO）最新公布的数据，2009年中国出口占全球出口比重由上年8.9%提高到9.6%，已经超过德国成为世界第一出口大国；我国GDP则位居全球第三位，成为名副其实的世界经济大国。随着我国社会经济和的不断发展，尤其是对外贸易的迅猛发展，我国民航业取得了快速增长，2005年我国航空运输总周转量已位居世界第2位，从而确立了我国的民航大国地位。在此情况下，如何从民航大国转向民航强国被逐渐提上了日程。从现实来看，只有在国际分工中获得最大经济利益，才能真正代表一个国家的经济实力和国际竞争力，才能成为真正的世界经济强国。民用航空业提供了独一无二的全球性运输网络，每年40%（按价值算）的跨区出口商品经由航空运输，40%的国际旅行者选用航空出行，在促进全球贸易和国际旅游中扮演重要角色[1]。因此，民航强国、对外贸易强国和经济强国三者之间具有密不可分的联系，深入分析民航强国建设对我国经济发展的影响，对我国建设成为世界经济强国具有十分重要的理论和现实意义。
一、民航强国的经济内涵与特征
（一）“民航强国”的经济内涵
从经济上来看，所谓“强国”是指经济发展相对较强的国家，而经济上的“强”对于一国的现实意义在于能够在与其他国家的经济交往中获得更多利益。因此，单就经济而言，一国要成为“强国”，必须同时具备两个条件：一是与其他国家之间存在着经济交往，这是必要条件；二是在与他国经济交往中能够获得超过对方的经济利益，这是充分条件。
一国与其他国家的经济往来通常表现为多种商品和服务贸易，这些商品和服务又分别属于不同的产业部门，因此，所谓经济上的“强国”实际上也是由于所有这些产业在整体上“强”于他国，而整体上的“强”则意味着其中必然有一个或多个产业要“强”于其他国家。在此情况下，为了强调一国在某个或一些产业上的优势，人们往往会在“强国”前加上相应产业的名称。这种“某产业强国”概念的提出是否恰当或合理的判断标准关键在于其能否满足成为“强国”的必要条件，即这一产业是否属于一国对外经济交往的组成部分。换言之，该产业必须具有国际性，即产业所提供的一定比例的产品或服务要面向国际市场，否则，就失去了进行国际比较的现实意义。
由于国际航空运输业务和民用飞机国际贸易的客观存在和发展，民用航空业毫无疑问是构成国家对外经济交往的产业部门之一，面向的是全球航空运输市场。因此，“民航强国”概念的提出具有现实合理性。所谓民航强国，是指民航业相对较强的国家。这一概念包含两层含义：一是强的比较主体是国家，强调的是不同国家之间的比较，并非一国在时间上的比较；二是强的比较对象是民航，强调的是民航行业方面的比较，不是其他产业之间的比较。因此，民航强国实际上也即是指一国的民航业强于其他国家的民航业。
（二）“民航强国”的主要特征
根据对“强国”概念的辨析，要判断一国是否为“民航强国”，唯一的标准就是一国在对外经济交往中，民航业所获得的经济利益能否超过其他国家。这可以从以下三个方面进行衡量。
一是在国际航空运输中的市场份额是否多于其他国家，即在相关的国际航空运输市场中，与他国相比，本国民航业承担的运输量相对较多，这主要取决于行业的国际竞争实力，关键在于航空公司与机场的生产效率与服务质量。
二是在国际航空运输中的价值比重是否大于其他国家，即在提供的国际航空运输服务中，与他国相比，本国民航业取得的增加值相对较大，这主要取决于行业的自主创新能力，关键在于民用航空产业链的延伸长度与分工地位。
三是在国际航空运输中的负外部性是否低于其他国家，即在从事的国际航空运输活动中，与他国相比，本国民航业的负外部效应相对较低，这主要取决于行业的节能减排水平，关键在于航空运输活动中的技术能力与运营水平。
二、民航强国对我国经济发展的影响分析
（一）对增加国际经济收益的影响
随着经济全球化趋势的不断加强，国家与国家之间的经济关系越来越紧密，世界经济已经成为一个不可分割的整体。经济全球化有利于资本、资源、技术、劳务等生产要素在世界范围内流动和进行优化配置，有助于扩大全球经济规模，推动全球经济的增长。然而，经济全球化在提升世界经济发展的效益和效率的同时，也暴露出其发展进程中的不容忽视的弊端。一方面，在经济全球化条件下，生产已超越了国界，由生产而引发的环境保护与资源利用等完全属于范围之内的事务，突破了国家疆界的限制，对国家经济存在不同程度的挑战；另一方面，在全球化过程中，一些国家处于强势地位，另一些国家则处于弱势地位，经济全球化极利于促进发达国家财富的增长，而广大的发展中国家则很难从全球化中获得好处，造成在全球化进程中发达国家和发展中国家的经济收益的巨大反差。
面对经济全球化对国家的挑战，处于弱势的发展中国家应该积极地参与全球化进程，争取在某种程度上改变国际体系结构的力量分布状况，以此缓解全球化进程对国家的压力，从而更好地维护和实现。
作为一个资本技术密集型产业，民航业本身能够创造巨大的经济效益。据航空运输行动组织（ATAG）统计，2006年世界民航业对全球GDP的贡献达到4 080亿美元，其中，民航运输部门为3 360亿美元，民机制造部门为720亿美元[2]。因此，随着经济全球化的发展和国际航空运输市场的扩大，要建设民航强国，就要努力在民航领域获得超过他国的国际收益，为国家创造更多的经济效益，从而更好地维护国家的经济。
（二）对争取国际贸易机遇的影响
20世纪90年代以来，在科技革命和经济全球化的推动下，国际产业转移的规模迅速扩大，使各国的产业发展及结构调整之间的互动性显著增强，各国之间的产业关联和相互依赖程度达到了前所未有的程度。这为世界各国带来了更多的分工效益，扩展了发展中国家参与国际分工以及获得外部资源和先进技术的渠道。按照新兴古典贸易理论，国际贸易是国内贸易发展的结果，其市场容量取决于交易效率的高低。因此，仅仅具有比较优势并不是得到贸易好处的充分条件，一个国家即使对另一个国家有比较优势，但如果其交易效率很低或对其他潜在的贸易伙伴并不都具有比较优势的话，它将被排除在贸易之外[3]。
目前，我国承接国际产业转移主要是依靠国际比较优势，即与发达国家相比，较低廉的劳动力和土地要素价格，与发展中国家相比，较完整的工业基础与产业集群、完善的基础设施和较高的劳动生产率。随着我国经济水平的不断提高，劳动力价格逐渐攀升，自然资源利用受到很大限制，这一比较优势正不断减弱。与此同时，其他发展中国家的比较优势正在逐步显现，与我国在承接国际产业转移中形成强有力竞争。在此情况下，提升交易效率对我国对外贸易而言显得尤为迫切。
作为一种高效率的运输方式，民航运输是影响交易效率的重要因素之一。据牛津经济预测（OEF）调查，大约18%的企业尤其是高科技企业，认为空运连接直接影响到它们的投资选择。因此，随着国际产业转移的发展和国际比较优势的变化，建设民航强国，就要创建优于他国的国际运输条件，加强我国与主要贸易国的经济一体化发展，从而更好地争取国际贸易机遇。
（三）对加强国际服务贸易的影响
在经济全球化背景下，生产要素的跨国流动日益频繁，专业化分工进一步深化，不但体现在某个特定产业或某项特定产品上，还体现在同一产业或产品的价值链中[4]。价值链一端是研发设计，一端是品牌和营销，中间是生产和加工，价值链上下两端在原来意义上都是生产业，具有附加值高、利润率高的特点，是工业生产环节中不可缺少的增值活动。尤其是随着经济全球化和分工专业化的日益深入，生产水平在很大程度上决定了一国国际贸易的发展水平，进而决定了一国在国际竞争中所处的地位以及参与国际经济交往的收益情况[5]。
在参与经济全球化过程中，国际分工与国际贸易的利益更多地流向发达国家，我国直接获益相对较少。其原因在于发达国家凭借其先进的生产业特别是高水平的研发和市场营销能力控制了价值链，取得了市场支配权。我国应尽快提升生产水平，逐步进入和占领价值链的关键环节，从而在参与国际分工和交换中获得最大化利益。
作为生产业的一种，民航运输是其它生产发展的基础依托。据牛津经济预测（OEF）调查，大约50%以上的企业认为航空服务对于开展商务活动和提高生产效率具有很强的重要性。因此，随着国际分工的深化和国际服务贸易的扩大，建设民航强国，使生产要素空间流动效率高于他国，为本国生产业的发展提供平台，从而增强我国的价值增值能力。
（四）对提升国际分工地位的影响
提升国际分工地位也就是从技术含量较低、附加价值较小的经济活动转向技术含量较高、附加价值较大的经济活动[6]。作为承接国际产业转移最重要的国家之一，产业转移促进了我国制造业生产能力的提高，但也对我国经济发展产生了一些负面影响：一是资源和能源消耗较大，对外生产要素依赖程度增强；二是环境污染严重，可持续发展问题突出；三是高素质劳动力就业压力不断加大；四是对外出口以劳动密集型产品为主，贸易摩擦持续增多[7]。这些问题充分反映出提升我国国际分工地位的迫切性。
在这种情况下，我国应当积极拓展国际市场。一方面，可以通过扩大市场容量提升劳动分工水平，主动争取发达国家加快产业转移和技术转让；另一方面，为国内具有一定品牌与技术能力的企业扩大规模提供便利，降低技术创新的市场风险。
作为交易环节的构成要素，民航运输是扩大市场服务范围的有效工具。据牛津经济预测（OEF）调查，70%的企业认为航空运输使他们能够在更大范围的市场进行销售和投资，30%的企业认为航空运输带来的市场潜力从根本上影响了他们的创新能力。因此，随着我国生产能力的增强和技术水平的提高，建设民航强国，在扩大国际市场规模上强于他国，为本国企业的技术创新提供良好的环境，从而提升我国的国际分工地位。
三、结论
随着全球经济一体化进程的加快，为了在统一的国际市场上获取更多的经济利益，建设并成为经济上的“强国”是必然的要求。反过来，能否在国际市场上获得更多的经济利益，也是衡量一国是否为“强国”的唯一标准。
作为一项具有国际性特征的产业，民航业是国家对外经济交往的重要组成部分，是一国从外部获取经济收益的渠道之一，因此，“民航强国”概念的提出具有现实合理性。衡量是否为民航强国的标准就在于一国的民航业在国际市场上所取得的收益是否超过了相关国家，这也是建设民航强国最基本的现实意义。要成为民航强国，获得更多的利益，须要做到三点：一是市场份额多，即承担的国际航空运输业务多；二是价值比重大，即投入的生产要素自主比例大，尤其是民用飞机，作为航空运输活动最主要的生产工具，在生产制造上的自主能力是影响价值比重的关键因素；三是负外部性低，即造成的外部环境不利影响低。
作为国际客货运输的重要载体之一，民航运输与国家整个对外经济活动的发展息息相关，直接影响到一个国家的交易效率，因此，民航运输在国际市场竞争中能否占据优势在一定程度上决定着一国在争取国际贸易机遇、增强价值增值能力和提升国际分工地位等三个方面的发展水平，从而进一步关系到国家在其他相关产业领域的国际经济收益。可以说，民航运输是影响整个国家“强国”目标实现的重要因素，这是建设民航强国对于我国经济发展最突出的战略意义。
参考文献：
[1] Air Transport Action Group. The economic & social benefits of air transport[R].2006.
[2] Air Transport Action Group. The economic and social benefits of air transport 2008[R].2008.
[3] 杨小凯，张永生.新兴古典经济学――超边际分析[M].北京：社会科学文献出版社，2003.
[4] 范云芳.全球价值链分工的特征及其对中国的启示[J].长安大学学报：社会科学版，2008，（3）.
[5] 丁勇，朱彤. 中国服务贸易竞争力的国际比较研究[J].财经问题研究，2007，（3）.
[6] 金芳.中国国际分工地位的变化、内在矛盾及其走向[J].世界经济研究，2008，（5）.
古代，一个名叫万户的中国明朝官员，他为了实现自己飞翔的梦想，坐在绑了很多火箭的椅子上，手里拿着风筝，想飞上天去，结果摔得粉身碎骨。万户是世界上第一个利用火箭向太空搏击的英雄。他的努力虽然失败了，但他借助火箭推力升空的创想是世界上第一个，他被世界公认为“真正的航天始祖”。为了纪念这位世界航天始祖，世界科学家将月球上的一座环形火山命名为“万户山”。
建国之初，党的第一代领导核心就高瞻远瞩地确立了包括“两弹一星”在内的高科技国防技术发展规划，为今天中国航天取得的骄人成绩打下了良好基础。中国人对先辈万户心里埋下来的航天梦想的探索从来都没有停止过。我们能够从以下的航天事件看出中国太空探索的坚实步伐：1964年7月19日，成功发射一枚生物火箭。1966年10月27日，导弹核武器发射试验成功。1970年4月24日，在酒泉发射了我国第一颗人造地球卫星“东方红一号”。1975年11月26日，发射了一颗返回式人造卫星。1980年，远程运载火箭发射成功。1984年4月8日，我国第一颗地球静止轨道试验通信卫星发射成功。1986年2月1日，我国发射了一颗实用通信广播卫星。1988年9月7日，中国发射了一颗试验气象卫星“风云一号”。1999年11月20日，在酒泉卫星发射中心用运载火箭成功发射了第一艘“神舟”号试验飞船。2003年10月15日，我国发射了第一艘载人飞船“神舟五号”，实现了中国航天器的第一次载人绕地球飞行。2007年10月24日，“嫦娥一号”月球探测卫星发射成功；2008年9月27日，“神舟七号”发射成功，实现中国人第一次太空漫步。2011年9月27日，“天宫一号”的发射成功为中国建立太空空间站拉开了序幕。紧接着“神舟八号”“神舟九号”“神舟十号”和“天宫一号”对接，至迟到2020年左右，中国将建立自己的独立空间站。之后，中国将进一步开展月球探测、建立月球基地、探测火星、登陆火星等一系列航天活动。
人类太空探索之旅
其实，人类探索太空的梦想很早以前就已经开始，并且取得了辉煌的成绩。尤其在二战后，当意识到太空探索对国家发展和世界影响无比重要的价值之后，航天梦想便成为国际社会相互追逐的大舞台。
最早，美、苏两国通过仿制德国V-2火箭建立了火箭和导弹工业，积累了研制现代火箭运载系统的经验，并展开了激烈的航天竞赛。1957年10月4日，苏联率先发射了“能被世界各地听到或看到”的人造地球卫星1号，实现了人类的航天梦想。1969年7月20日，美国宇航员阿姆斯特朗和奥尔德林乘坐“阿波罗一号”宇宙飞船的登月舱到达月球，实现了人类的登月梦想。此后，由美国副总统阿格纽领导的国家航天顾问委员会拟定了一份题为“未来的方向：阿波罗登月计划之后的航天计划”的文件，提出了可供选择的任务，其中包括建立永久性空间站、研制航天飞机以及一项耗资1 000亿美元的火星计划。由于公众舆论的普遍反对，尼克松总统否决了火星计划方案。
正是在这样的背景下，日本从1999年启动了以探索月球的起源和演化，即以对月球进行科学考察为目的的“月亮女神”探月工程。“月亮女神”探测器于2007年9月14日从日本的种子岛宇宙中心发射升空。空间探索和利用所展现出来的诱人前景，使越来越多的国家对空间技术及其应用产生了兴趣。
人类进入“空天文明新时代”
20世纪空天技术的兴起极大地推动了人类物质文明与社会的进步，拓宽了人类的生活空间，把人类的活动疆域扩展到外层空间。空天技术的飞速发展，特别是卫星及其应用技术的发展，不仅改变了人们的时空观，而且改变了并将继续改变人们的工作模式和生活方式，推动人类活动全球化和人类社会信息化时代的到来。这是一个可称之为“空天文明”的新时代。
在这个崭新的时代里，世界各国政治、经济、科技、文化发展的联系将更为紧密，长期困扰人类的一系列全球性问题的解决将出现新的契机和可能。人类空天旅游、空天居住、空天发电、空天生产等过去只是科幻小说中的幻想也将逐步成为现实。21世纪将是空天科技大发展的世纪，将是卫星应用把人类全面带入信息社会的世纪，将是空天资源得以大规模利用与开发的世纪，将是月球和深空探测取得重大突破的世纪。战略空间向太空的拓展，影响和改变着各国的战略思想，太空已经成为国家安全与利益的战略“制高点”，太空军事化也必将成为各军事大国国家安全与发展战略的重心。可以预见，太空武器将由被动防御、单一保障为主，向攻防一体、以攻为主、系统配套的方向发展；太空力量的任务职能将由“信息支援型”向“攻防作战型”发展；围绕太空的争夺，将会越来越激烈。适应未来太空作战需要，加速建设优势空间战场，是拓展国家战略空间，牵引科技、经济、军事发展，维护国家安全和利益的必然选择。
中国是文明古国，是火箭的故乡，作为一个负责任和爱好和平的国家，要在太空领域拥有发言权，为维护太空安全乃至世界和平，担负起应有的责任和义务，就必须占领太空这块领略高地。
占领太空高地与中国当展
21世纪，世界各国更把控制和利用太空作为政治和军事战略的重要组成部分。世界各国为了提高国际地位的战略措施，纷纷加快了向太空进军的步伐，加大了太空竞争的力度，并相继制定和完善各自的太空战略，力图抢占外层空间这一新的战略制高点。
20世纪80年代初，美国“高边疆战略”提出后，超级大国更加快了外空军事优势争夺的步伐；90年代初的海湾战争中，美国具有象征意义的世界上第一次太空战获得成功。
面对美国疾进的脚步，2001年1月25日，即美国“施里弗-2001”太空战演习后的第四天，俄罗斯总统普金批准组建太空部队的方案。5月8日，美国宣布对其太空防御策略进行重大调整、加快“天军”组建步伐后，俄罗斯决定把组建太空部队的日期提前到6月1日，最终先于美国组建了真正意义上的“天军”。
中国经过30多年改革开放，与世界各国的利益紧密地联系在一起，并形成和衍生出广泛的共同利益。
美国“以高作剑、以高抑核”的战略图谋，必然会给我国以“两弹一星”为基础的国家战略安全支柱带来严峻的挑战，21世纪我国的国家安全及世界战略格局的稳定亦将受到严重威胁。太空战场上的“敌强我弱”局面将成为制约我“太空安全”的瓶颈。
