近年来，随着农村经济的发展，广大群众对外交流活动的日益增多，对出行条件的要求也越来越高。方便、快捷、舒适、周到的客运服务已经成为广大农民衡量农村旅客运输服务的标志。随着农村公路条件的不断改善，特别是随着公路“村村通”的实现，农民群众对客运班车村村通的呼声越来越高，渴望客车能早日通到家门口，人大代表、政协委员连年提案，要求改善山区、偏远地区群众出行难的现状。但是，由于我县地处山区，地理环境特殊，人员居住分散，虽然政府交通主管部门对农村客运发展工作非常重视，但要实现客运班车“村村通”谈何容易，摆在我们面前的将是重重困难，为此，我们从优化现有班线结构入手，抽调得力人员，成立了“农村客运班线规划工作领导小组”（简称农运办），专门解决客运班车公交化和村村通的问题。
通过对农村路网结构、客运流量流向、群众出行习惯和规律的综合调查分析，我们掌握了第一手的资料。认真详细地制定适合当地实际情况的运力、运量以及班线规模，力求使新规划的客运班线通得了、稳得住、有效益、受欢迎。同时，对距离城区、集镇较近的村，我们则开通了以小型面包车为主的“小公交”，使干线与支线得到了有机的衔接。通过新开通的30余条农村班线，使群众出行方便了，农村经济发展了，交通运管人在群众心目中的地位也提高了。周密的方案和科学的规划，使我县的农村客运市场步入了一个良性的运营轨道。
二、整合客运资源，努力实现客运村村通和城乡公交一体化
关键字：城市公交， 城市客运，一体化，
城乡公交客运一体化就是将城市公共交通与农村客运形成统一管理、统一营运模式、统一车型、统一车身颜色、统一票价等多种统一的客运交通，从而改变过去城市公交与农村客运二元分割的局面，实现城乡公交客运一体化。城乡道路的衔接、城乡枢纽等基础设施的协调、城乡道路客运管理体制的完善是基本的要素。因此，城乡公交客运一体化的目标为：统筹城乡公交客运各环节的管理，综合配置枢纽布局、线网优化、体制配合等，协调城市公交、农村客运等方式运营。
1.城市公交客运二元化管理存在问题
由于基础设施、管理体制等方面存在的问题，我国城乡公交客运一体化发展还处于起步阶段，城市交通与农村客运基本上处于独立阶段，即二元化管理模式。
城乡公交客运的二元化管理体制一般形式是城市公交、出租车客运归市政等城市规划机构管理,城乡客运、道路客运等归交通局管理,二元化的管理体制,在政府职能方面存在着机构重叠、职能交叉等诸。由于农村客运管理松散，农村客运非法营运现象普遍，扰乱了农村客运市场的发展。另外,乡镇资金缺乏，对客运的投资较少，导致乡镇客运难以实现定点定班定线；乡镇客运需求量较少且分散，导致公交线网密度较低，这种空间和时间的不均衡性使得乡镇客运发展极不平衡。同时，乡镇道路等级较低，路况较差，也为客运出行带了诸多不便。
作为城市和乡村公共交通组织形式，皆为城乡客运的重要组成部分，无论从乘客的集散、送达，还是线路、站点设置等方面都存在着不可分割的联系。因此应加快城乡客运的融合，从体制上、管理上、运营上建立的城乡运输体系，实行城乡运输统筹规划、协调安排，推进我国城乡公交客运一体化的实现。
国内外典型城市建设城乡公交客运一体化的经验
国际经验
随着一些国家城镇化趋势明显，城乡公交客运的衔接需求日益凸显。国外一些城市的成功经验如下：
1.政府设立统筹管理机构，协调城镇交通运输体制
美国在一些城市设立“都市区规划机构(Metropolitan Planning Organization ，MPO)。MPO是由美国联邦政府财政资助下强制设立的区域交通决策机构，由城市当地政府和交通部门组成。它的核心功能在于：通过建立一个公平、公正的交通决策体制，根据区域的规模和复杂性、交通特性以及实际的状况，建立远期交通规划(LRTP)，改进并维持其至少20年。该规划设计区域内交通问题的协调和决策。MPO为美国区域社会经济的协调发展起到了至关重要的作用。在美国佛罗里达州中西部，以六个MPO主席为代表组成了主席协调委员会（Chairs Coordinating Committee，CCC），从更大范围上统筹交通运输的协调发展，保证城乡、城镇交通在体制上、空间上得到更好的衔接。
2.建立多元化的城市换乘枢纽，实现多方式零换乘
合理规划布局城乡交通枢纽，提高城乡交通客运换乘的便捷性，从而实现城乡公交客运的无缝衔接，可以使城乡交通线网紧密融合，并且可以增强公共交通系统的吸引力。大巴黎区的建立与其公交系统的协调是分不开的。巴黎市区的交通主要由公共交通承担，以地铁等轨道交通为主。巴黎政府通过合理规划建设多方式的换乘枢纽，使得其公共交通线网得到有效衔接，交通枢纽、场站、线网等都得到了良好的鞋套，便利交通覆盖整个大巴黎区，实现了整个大巴黎区的交通客运一体化。
(二)国内经验
1.统一政府管理体制，协调交通机构改革
由政府组织协调，改革城乡交通管理体制。成立统一的政府城乡交通管理机构，实现“一城一交”的城乡大交通管理模式。北京市于2003年成立了北京市交通委员会，将交通建设、运营、管理等职能归于交委，实行城乡客运的统一管理。成都市在2005年同样成立了交通委员会，在该体制下，除涵盖了城市公交、城市客运、城乡客运、乡镇客运、出租车客运等运营管理之外，还融入了交通基础设施建设与管理等职能，同时铁路、航空等方式的综合客运协调工作交与交委，从体制上实现了大交通管理机构。济南在管理体制改革方面，也做出了尝试。成立交通运输局，统筹城乡公交客运的管理，实行统一规范的行政法规，建立权责明确的工作机制，提高运转效率，使得城乡公交客运一体化在管理体制上得到了有力保障。在市场准入方面,建立服务质量招投标制,保证客运服务质量水平。
2、加大优惠力度，统筹财政补贴
统筹城乡财政补贴，加大乡镇财政支持力度，保证乡镇客运的公共性。乡镇政府财政缺乏、客运需求较少、运营效益较差，使得城乡交通优惠政策二元化。建立切实可行的票价折扣政策，根据各乡镇政府的情况，加大市政补贴强度，扶持农村客运发展。北京市城乡公交基本实现与城市公交同等折扣，同时建立权责明确的财政扶持制度。区县客运补贴由其自身财政负责，市级财政大力支持；在一些营运税款等方面给予政策优惠，甚至减免。济南市根据乡镇客运需求的分散性特点，允许农村客运顶先不定车；支持农村客运自主吸纳车身广告；对贫困地区的交通折扣优惠与城市公交折扣相当；交通部门加强农村客运市场的调研，发现并解决客运经营者的实际问题。
3、加强城乡客运市场监管力度，营造规范有序的市场环境
城乡客运缺乏行而有效的监管机制是城乡客运市场发展缓慢的主要原因之一。由于长期的监管不力，导致农村客运市场畸形发展。为此，济南市成立了城乡客运协调办公室，加大打击套牌、无证等非法营运车辆，重点消除车匪路霸的威胁，加强监督道路资源，建立健全城乡客运市场，提高城乡客运的服务水平，创造公开、公平、规范、有序的营运环境,促进城乡客运市场持续健康发展。
三、小结
在嘉兴市，城市公交被纳入交通部门管理，总称城乡公交。全市重新建设与城市公交相衔接的三个公交总站，使城乡始发站场、线路走向、上下站停靠点等均统一规划使用。对城乡公交车规费分三级进行减免，即对市中心到各县市的城乡公交车规费减半征收，对县市到乡镇的城乡公交车规费减免2/3，对乡镇到所辖行政村的城乡公交车免除所有规费。嘉兴城乡公交车的票价很低，普通客车基本运价现为0.12元/人公里，空调客车基本运价为0.16元/人公里，城乡公交线路票价比原有农村客运班线平均每票下降了1.67元。
随着城乡交通的逐步融合，浙江的几个试点地区正在出现农村资源、要素和人员加速向中心城区和中心镇集聚，中心城镇的技术、信息、服务顺畅地向农村扩散的势头，并由此推动了城乡互动发展。
“城乡客运一体化的着力点是城乡一体化，加快农村城市化、农民非农化的进程。它带给农村的深刻变化才刚刚开始。”省运管局局长张平平说，在浙江大地上，一个以县城客运站为中心，以乡镇客运站为依托，以村为节点的干支线相结合的城乡客运一体化服务结构正在形成，而杭州的余杭、萧山和宁波镇海区，公交车行政村通达率已达到100%。
（综合摘编自《浙江日报》、《萧山日报》）
一、市客运市场现状分析
全市人口450.4万人，其中城镇人口137.9万人。境内主要境内有张石、京张、宣大、京藏等高速公路，110、207、109、112四条国道和19条省级公路和村村通公路里程2116公里，实现576个行政村通油路。市现有道路运输企业2家，全市共有一级客运站1个、二级客运站11个、三级客运站4个，四级客运站31个、五级客运站58个、简易站82个、候车亭832个、招呼牌1275块。客运班线共计1211条，客运车辆2574部。其中省际客运班线为99条，客运车辆为204部；市际客运班线为59条，客运车辆为83部；县际客运班线为337条，客运车辆780为部，旅游包车车辆135部，农村客运班线716条，客运车辆1372辆，总客座位数约45015个。
二、规划原则和思路
市的城乡客运一体化规划是在对城乡客运现状深入的研究基础上，在充分掌握当地现状特点以后，学习和借鉴其他先进城市的成功经验，从的实际情况出发，根据市各个地区的实际能力，初步制定出了适合市城乡客运一体化的规划措施以及规划目标。市城乡客运一体化规划的过程中，始终贯彻和落实“科学发展观、推动城乡一体化、建立综合型交通运输线路”这三个方面的规划理念，同时还始终坚持“政府主导、保证群众利益、因地制宜、统筹协调”等原则。
三、市城乡客运一体化规划目标
市城乡客运一体化发展的最终目标是：通过坚持“政府主导、保证群众利益、因地制宜、统筹协调”的原则，最终实现能够顺应城乡客运的管理制度，进一步规范城乡的客运市场秩序，有计划、有步骤的在满足条件的县开通市区到县城、县城到乡镇、乡镇和村、存到村之间的农村公交线路，建设城乡公交和农村客运的相互协调、相互配合，提高服务、运营管理的水平，根据当地的农民出行的具体需求制定城乡客运体系。
四、市城乡客运一体化规划重点问题分析
（一）建立客运场站
市拟建3座汽车客运站，形成围绕主城区的桥东区、桥西区、高新区和远离主城区的宣化区、下花园区分别布设客运站，在便利区域旅客出行的同时，重点辐射各主要对外联系方向的站场格局。经过省厅审批，交通部门准备在花园建立客运枢纽站，预计于2014年动工，相信不到一年的时间就可以投入使用。农村客运站实现客运站入乡镇，候车亭进乡村，村村都通客运班车。要加快站点建设促进农村客运发展，要求“把公路修到农民家门口，把车站建设到农民家门口，把班车开到农民家门口”。这是切实解决农民群众“出行难”、“乘车难”的重大举措。
（二）城乡公交网络层次的划分
根据主城区的发展规划延伸、拓展到城区边缘，便于换乘；对衔接县城至各乡镇的客运网络分片合理设置；合理构建城乡之间、乡镇之间、乡镇与村之间、村与村之间的客运网络；规范客运营运，实现公交化运营模式，为群众提供安全、舒适的门到门运输服务。重点规划将市区—宣化客运班线、市区—怀安客运班线、市区至下花园客运班线、市区至万全等客运班线的城乡客运一体化改造，同时通过现有农村客运班车实施城乡客运一体化改造，改革现有承包经营模式，逐步实现公司化管理，公交化运营的模式。按照“先试点、再推广、后完善”的工作要求，将蔚县、怀来、张北作为城乡客运一体化工作的试点县。
（三）城乡客运一体化的实施阶段
按照“统一规划、逐渐推进”的原则，全市围份“试点、执行、完善”三个阶段推进、扩大城乡公交的实施范围，实现从农村班线想城乡公交的逐渐过度。
1.试点阶段
城乡客运一体化的试点，开通乡镇之间的城乡公交。城乡公交线路设立的依据应该是根据各个乡镇农民出行的需求以及一些农家乐、旅游景点、工业园区的对外出行、联系的需要，主要适当的增加线路和车的班次，除此之外还应该充分考虑到一些线路客流量的出行特点，并建立快车、普通车线路。通过与物价部门联合进行市场调查，合理确定城乡客运的运价水平，根据公路客运与公交客运票价，在客流密度、行程距离等方面的差异，合理确定城乡客运的票价。
2.扩大阶段
根据在怀来等地区的试点经验，提出进一步的优化方案，在宣化、蔚县、沽源、康保、张北等地推行怀来的成功经验，不断延伸和开通新的交通路线至各个下针，进一步明确价格补偿、线路、站点以及运营组织、配套政策方面的具体问题，并根据各个地区的实际情况进行落实。
3.完善阶段
逐步改善城乡客运、公交车辆的智联，改进城乡公交的组织营运以及政府补贴制度，延伸各个县区已拥有的城乡客运到各个行政村，实现所有行政村通城乡客运。
五、市城乡客运一体化的保障措施
城乡客运一体化是一项长期性、系统性的工程，涉及的范围比较大，工作难度高。为了保障客运一体化的公益性，必须坚持以政府为主导的原则，发挥出政府的领导作用，除此之外，还应该充分发挥市场的作用和优势。
（一） 加大宣传力度，多部门协同合作
城乡客运一体化建设对的经济发展有着巨大的作用，是不断突破传统“二元结构”的重要手段。城乡客运一体化规划中交通部门承担着重要的责任，所以，交通部门的工作人员一方面要做好宣传工作，加强部门和部门之间的合作，并成立针对市城乡客运一体化的工作指导小组，由政府牵头成立市政府分领导组长，市政府办公室、市交通局、市财政、规划、国土、建设、城管、物价、公安等多部门共同参加，统一指导、协调全市城乡客运事业发展工作。
（二）进一步加大政府补贴力度
市在实施城乡客运一体化规划中，政府的补贴是推进城乡客运一体化建设的最关键因素。在政府补贴中，城乡公交是体现工业支持农业、城市支持农村的重要内容，虽然市的经济发展水平较快，但是对于一些相对偏僻的地方经济欠发达。通过制定合理的财政补贴机制，,使城乡公交真正与城市公享受同样的税费负担,进而使其达到同等票价水平,保证农村客运的公益性。推进市市的城乡客运一体化工作，要确立“城乡联动、因地制宜、分步实施、协调发展”的目标，按照政府主导、企业运作、稳妥推进的原则，抓住国家大力发展城乡一化的机遇，积极争取上级优惠政策，力争使城乡客运、镇村公交享受到与城市公交一样的待遇，降低经营成本，促进城乡客运健康、快速发展。
关键词：城乡统筹 交通规划
中图分类号：TU2 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2013）05（b）-0243-02
伴随着中国城镇化的快速发展，城市空间结构调整和区域协调发展正迈入一个新阶段，为促进城乡经济社会协调发展，深化行政管理体制改革，首当其冲需要解决的就是城乡统筹发展的先导产业—— 交通运输业。建国至改革开放期间我国实行的是计划经济体制，行政管理方式是城乡分开来的，这就造成了城乡交通规划的分割，再加上经济发展的差异，我国城乡交通基础设施的建设有很大差距。城乡之间运输方式衔接不畅，城市交通已经非常发达，县乡却仍未有太大改善。另外，城乡之间运输管理的分割以及综合性运输网络建设的缺乏，交通运输信息系统平台不完善造成信息孤立，这些目前存在的种种问题已经成为制约我国城乡统筹规划发展的重要瓶颈。
我国过去的发展模式的重心是城市，农村在各个方面都被忽视了，交通基础设施规划尤其如此。而我国城市大多已成饱和状态，必须寻求农村的发展来缓解城市的压力，因此城乡统筹发展被提上日程，交通规划的侧重点必须发生根本性转变。
1 城乡统筹交通规划需注意的问题分析
根据区域特点和城乡统筹交通发展趋势，笔者认为我国城乡统筹交通规划需要重点关注三个关键性问题，具体如下。
1.1 差异化的交通分区和土地利用发展理念
城乡在经济中扮演的角色是不同的，这种差异性决定了在交通规划设计中必须根据功能定位对交通规划进行合理设计，在统筹规划的指导思想下，要对不同功能区域进行交通分区。根据数据显示的情况来看，在该方面我国城乡交通规划设计人员做的工作不够。因此在今后的设计中，对于不同区域要制定与其配套的交通发展目标。
土地的合理利用正成为越来越重视的问题，在交通规划设计中应当特别重视，虽然我国整体面积很大，但是人口数量的增长已让土地人均占有量越来越少，可以说土地已经不堪重负。但据目前我国的实际情况来看，很多城市的交通规划方案没有注意到这一点，不合理的规划造成了大量的土地浪费。
1.2 公共交通网络规划方案要注意城乡一体、有机衔接
将城际轨道系统、城市轨道、常规公交、快速公交等公共交通方式纳入同一系统进行整合规划，为建成城乡一体化的公共交通网络做准备。可以从几个方面来进行设计，以城市公交为基础、以城市轨道交通为主、以城乡快速公交为辅。如此，城乡统筹规划下的一体化公交网络基本形成。
1.3 建设城乡一体、功能划分清晰的道路交通网络
城乡交通统筹规划要求不同道路有不同功能，所以在城乡一体化规划思路的前提下，还要对不同城乡道路进行明确的功能定位，采取不同的建设标准。
2 城乡统筹交通规划策略探讨
2.1 市域城乡交通分区和差异化发展策略
城乡统筹交通规划并不是城乡交通一样化，城乡交通仍然需要有差异化的引导，以保持城乡差别和乡村特色。城乡交通随着经济的发展，已经发生了翻天覆地的变化，私家车拥有量的不断增加使得传统的交通方式在一定程度上被弱化，但是对于大部分居民来说，公共交通不可或缺。交通整体规划的作用对于城乡交通分区越发显得重要。在操作层面，应当先确定城乡的交通分区，对划分好的每个分区制定分区交通发展目标。这样能够有效将规划思路落到实处，使下一级别规划的编制有据可依，最终城乡交通分区和差异化发展的策略能够帮助实现城乡交通体系的优化的目标。
本文提出城乡交通分区的一种方法：依据私家车交通和公共交通在不同区域内的分布特点来进行划分。在这根主线的基础之上，还要考虑其他方面，如文化遗产保护区，景点区域的线路设计应如何进行，是避让还是合理设计穿行方案等等。
2.2 市域城乡公交网络系统构建
（1）市域城乡公共交通系统的层次。
市域城乡公共交通网络层次能够清晰地反应出某地的交通规划全貌，并且依据层次的划分进行建设也会让发展思路更加顺畅，规划决策者在进行决策时的目的性也会更强。在这里需要指出的是，高铁和普通铁路交通的功能主要是长途客货的运输，一般跨市甚至跨省，故不作为本文讨论的范畴。根据我国城市公共交通发展现状以及对未来公共交通发展的预测，笔者将城乡公交网络系统分为五个层次，即城际轨道交通、城市轨道交通、城市快速公交、常规公交主干线、常规公交支线。每个层次的线路承担不同的功能。
（2）城乡公交网络构建。
根据上述对公交网络系统层次的划分，可以在市域范围内构建“点—线—面”为一体的公共交通网络。“点”即公共交通枢纽，是公共交通线路和公共交通服务分区的核心和纽带；“线”即公共交通线路，在城乡一体化的公共交通组织下构建不同层次的公共交通线路串联公交枢纽和覆盖公交服务分区；“面”即公交服务分区，是公共交通组织的基础。在市域范围内划分若干公交服务分区，在每个分区内以公交枢纽为核心，组织公交干线和支线线路，城乡之间则以轨道交通和大容量公共交通系统为主要公交方式。
2.3 市域城乡道路网体系
（1）市域城乡道路网等级划分。
将市域城乡道路网分为区域快速路、市域快速路、市域结构性主干路、片区主干路、片区次干路、片区支路五个等级。其中区域快速路主要承担市域范围内过境交通以及城镇之间联系交通的功能；市域快速路主要承担中心城区内以及中心城区到镇区的机动车快速交通联系；市域结构性主干路主要承担中心城区内以及中心城区到镇区的主要客运交通联系；片区主干路、次干路和支路是中心城区以及镇区内部的道路网络。
（2）城乡道路网布局。
区域快速路是市域过境车辆的主要通道，规划按照一级公路标准建设，远期对区域快速路重要节点采用立交形式，和城镇交通分流，保持车流的快速和连续性。市域快速路是城镇之间机动车联系的主要通道，按照城市快速路标准建设，对于穿越城镇地区预留建设高架或隧道的条件，和其他主要道路相交采用立交行驶，和片区次干路和支路相交采用出入口控制的方式。市域结构性主干路是市域城镇之间客运联系的主要通道，兼顾机动车的通行需求。片区主干路是各片区内的主干路，是各片区内部通行的主要道路。各个片区包括中心城区以及城镇的镇区。片区主干路大多以交通功能为主，适当限制直接面向主干路的开口。片区次干路以各片区为单元自成网络，主要承担片区内短距离交通联系，同时分流片区主干路交通，对道路网络骨架起补充作用，直接服务于沿线建设用地。规划次干路间距400～800米。片区次干路以生活为主。片区支路布局应保证支路网的系统性、差异性和有序性，注重合理的支路网密度，与城市整体路网协调，充分利用现状，挖掘现有设施潜力。
3 结语
我国正在大力推进城镇化建设，交通是首当其冲必须解决的问题，面对我国特殊国情和很多历史遗留问题，文章分析了造成当前城乡交通衔接不畅的原因是计划经济下的管理体制问题，旧的管理体制下城乡交通管理的分割使得他们相互之间不能形成良好互动。从城乡交通总体规划的角度将城市与农村的交通进行统筹规划有利于消除管理体制的某些弊端，在一定程度上可以帮助我国城乡交通取得进步。由于笔者才疏学浅，加之实际工作经验有限，文章只初步提出一些自己的看法，希望通过今后的学习以及与行业内专家的交流，能够提出更有价值的观点，做出更可靠的研究。
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虽然这几年市政府加大了投入，我市城乡客运发展进入了快车道，尤其是农村客运发展十分明显，全市151个行政村，已有131个村通车，但与我市城乡一体化发展的目标，与人民群众的愿望和要求还有差距，主要是：缺乏强有力的协调工作机制；场站建设滞后；运力仍显不足；资金难以落实到位；线路调整不够及时；公交化改造进展不快。
为加速全市城乡客运一体化进程，建设幸福铜陵，应在以下几个方面采取有效措施：
（一）加强领导，尽快建立城乡客运一体化强力推进机制
成立以分管市长为组长的城乡客运一体化工作领导小组，建立定期例会制度，对涉及到多个部门才能办理的事项，由领导小组负责统一协调处理；尽快制定出台我市城乡客运一体化工作实施意见，明确发展各年度目标和落实措施。
（二）合理布局，科学编制城乡客运一体化发展规划
按照“市、区、县”一体化、“路、站、运”一体化原则，统筹规划公路路网与客运站场，尽快构建一个以公路网络为基础、客运站场为节点、客运线路为通道的一体化城乡客运网络体系，使各种城乡客运方式有效衔接，以实现客运资源共享和旅客“零距离”换乘。
（三）加快建设，全面改善城乡客运一体化承载能力
一是加快路网建设。加快高速公路与干线公路、干线公路与农村公路连接线的工程进度，进一步完善“六纵六横”的公路主体框架，在全面实现“村村通”的基础上，优化改造农村路网，加强农村路网与重点镇的连接，尽量形成闭合线路，构建主城区、城镇30分钟上高速，行政村（不含“飞地”）30分钟至主（副）城区的一体化交通路网。二是加快场站建设。尽快在顺安、县城北等处选择合适位置兴建换乘中心；另增建3-4个农村客运站；同时加快市区至重点集镇，重点集镇与集镇沿线的候车厅和招呼站建设。
（四）积极融资，努力保证城乡客运发展一体化资金足额到位
在财政投入控股的前提下，按照公用事业改革的总体要求，鼓励社会资本以合资、合作或委托经营等方式参与城市公交投资、建设和经营，利用实施特许经营制度，逐步形成国有主导、多方参与、规模经营、有序竞争的格局；积极探索城市公交公司参与农村客运班线的公司化改造的新路子；按照“谁投资，谁受益”的原则，由车籍所在市、县、区政府出资收购班线。
（五）稳步推进，逐渐扩大城乡客运一体化范围
围绕到2012年我市一主两副城区和主要集镇公交运营网络全覆盖的发展目标，稳步推进城乡客运一体化进程。加大投入，彻底更新破旧车辆，增加车辆数量，逐渐将我市万人拥有公交车数量提高到与马鞍山、芜湖相当的水平，及时调整线路布局，加快农村客运的公交化改造,争取东部城区早通公交车，农村公交逐渐向钟鸣、东联、胥坝、天门、灰河等5个主要集镇延伸。
一是加强交通基础设施建设。启动城市轨道交通工程、、铁路和高速铁路建设，形成“八纵四横”跨省、市交通干线网络。二是加快机场迁建，琼江梯级开发，全面提升区内路网水运通行能力，构建立体交通体系，打造成渝腹地交通“黄金节点”，建成直达成渝及周边市、县1小时经济圈。2020年城市公共交通出行比例达到85%。三是全面完成配套设施建设，不断提升城市品位。加快“两中心五馆”、凤凰半岛奥林匹克体育公园等项目建设，提高公共文化产品和服务供给能力。提升城市品质，完善功能配套，努力构建行政服务、旅游服务、文化教育、现代商业四大中心，形成集行政管理、会议会展、教育文化、旅游休闲、商务娱乐、生活居住六大功能为一体的区域城市中心，增强城市综合服务能力。
二、实施融城发展，构建大
一是发挥组团作用，完成同城发展完成规划修编工作。以2013年“规划提升年”为契机，强化规划统筹，注重多规协调，构建完善的城乡规划编制体系。二是城市发展方向由南向北转移，建成以汽摩、气化、农副产品加工、通航产业等为主导产业的城市副中心，推动遂安融城发展，在管理体制上，改变作为县的管理模式，纳入市城区进行统一管理；三是强化交通融城，提升遂安快捷通道和g318遂安段道路等级，加快实施惠安机场、遂安城市主干道（----物流港）、—通道、至、高速出入口连接线等交通项目；三是加大产业融城，优先向布局汽摩制造、天燃气化工、通用航空产业；四是实施空间融城,统筹规划布局商贸服务、文化娱乐、教育、医疗、公交等公共服务设施和垃圾回收处理、供电、供气等市政基础设施，实现区域内的共建共享。
三、加快特色小镇建设统筹城乡发展
按照“一点、两翼、三级”城镇群网络状空间布局规划，着力扩充城镇功能，提升城镇品质，建设一批在资源开发、旅游度假、加工制造、商贸流通等方面特色突出的小城镇，着力打造、、、重点中心城镇建设，形成以中心城建设和发展为重心，以二级区域化中心城镇（、）为骨干，以三级城镇（、、）为突破点的城镇发展战略构建城镇化体系。完成、、、等四个重点集镇的整治开发。创新城镇建设投资、管理和运营体制，加快城乡公共基础设施建设，统筹城乡社会事业发展，健全城乡社会保障体系，改革完善城乡户籍制度，推进城乡共服务均等化，缩小城乡差距，加快产业和人口集聚，提高城镇综合承载力、集聚力和辐射力，着力自然之美、推进城乡一体、促进社会和谐，加快实现建设现代化生态田园的目标。
四、加快新村建设
打破城乡客运二元化格局，实现城乡客运一体化，是统筹城乡发展和推进城镇化进程的必然趋势，也是促进社会主义新农村建设的重要内容。为进一步强化服务意识，提高工作效率，优化发展环境，更好地构建符合经济社会发展和满足人民群众出行需要的城乡客运一体化公共体系，统筹城乡协调发展。近年来，***市以改革现有城乡客运模式，打破城区公交与农村客运“二元分割”的局面，在构建和完善布局合理、结构优化、方便快捷、畅通有序的城乡客运网络上，取得了突破性的进展。然而随着改革的深入，一些深层次的利益矛盾和历史遗留的后遗症等问题也随之一触即发，从而使城乡客运一体化的改革进入了一个更为复杂和艰巨的攻坚阶段。现就我市城乡客运一体化工作具体措施、取得的实效、存在的难点问题及对策等浅探如下：
一、 ***农村客运基本概况
***市辖四区三县，行政辖区总面积7029.48平方公里，户籍人口494.95万人。共有专业班线客运企业17家，拥有各类线路577条，其中涉及农村班线244条，营运车辆1504台。
二、具体措施
1、统筹城乡客运发展规划。2007年底，***市将村村通通班车工程作为一项民生工程，先后出台了《关于进一步加快村村通班车建设工作的意见》和《关于深入实施民生工程的意见》等纲领性文件，市县树立客运“一盘棋”思想，统一编制线路布局规划、运力投放和站场建设规划。按照政府主导、统筹规划、合理布局、方便群众、因地制宜、分步实施的原则，将农村公路建设、场站建设与新农村建设结合起来，统一规划，同步实施，做到路通、车通、站成，路、站、运一体化。逐步构建市—县、县—乡镇、乡镇—行政村的三级客运网络。在组建客运网络时，按照“宜公则公，宜农则农”的原则，即适宜开通公交的开通公交，开通公交条件暂不成熟的，开通农村客运班车，最大限度地方便人民群众出行。
2、整合客运资源，改造经营主体。引导客运企业创新管理方式，主动适应公交化的要求，提高组织化程度和服务水平。以推进城乡客运一体化为契机，大力开展县内客运企业公司化改造工作，按照“投资多元化、产权一体化、经营集约化、管理公司化”的原则，采取多项措施，拓宽投资渠道，对公路建设可通过自然资源开发、招商引资等方式，吸引多方投资；以资产为纽带，打造集约化经营，规范化管理的营运主体。2007年8月，***至上派65台中巴车成功改造为30台公交车，纳入***汽车客运有限公司第八公司管理（后经市国资委协调置换给***市公交公司）。2007年11月，***至店埠336台红面车及30台中巴车成功改造为80台公交大巴车，纳入***市公交公司管理。2008年10份，***至北三十岗59台面的车成功改造为20台中巴车，纳入***新亚汽车客运有限公司管理。2009年11月份， 线改造成功，原126台经营双墩至***的面的车改造为38台中巴车，纳入长丰县宏业汽车客运有限公司管理。2010年12月份，店埠至撮镇150台面的车成功改造为12台公交车，纳入肥东县城东公交有限责任公司管理。至此，***市所有县际面的车全部退出历史舞台，取而代之的全部是安全性、舒适度、经济性更好的公交车和中巴车，为群众出行提供了安全保障。
3、对农村客运班线经营模式进行改革。将客运“热线”与偏僻农村的“冷线”经营权捆绑，解决客运资源配置不平衡，经营困难的矛盾，对有条件的农村客运班线可实行公交化运营的，发现一条改造一条。
4、实行政策优惠，扶持农村客运发展。积极协调有关部门，研究制定减免农村客运车辆相关费用，按时向农村客运经营者发放燃油补贴。另向市财政部门争取政策，对“冷线”给予财政补贴，2009年***市向三县“冷线”经营者发放补贴260万元，2010年市财政部门加大补贴额度，向“冷线”经营者发放补贴320万元，极大调动经营者的积极性，确保了农村客运班线“开得通、留得住、有效益”。
5、加快农村客运站点建设，完善客运站功能。要合理规划客运站点布局，充分考虑道路客运、城市公交客运的相互配合，最大限度地做到乘客零距离换乘。对县内客运站、候车亭和招呼站重新摸排，完善和改进其使用功能和效率。对已建成未投入使用的客运站要重点逐个分析原因，寻找突破口，加以解决。我市肥西县高店客运站因土地使用问题，施工被迫停工，围墙被推倒，影响了我市客运站整体建设进度，我处督促县交通局积极与各有关部门沟通，宣传农村客运站建设属于公益性建设，是利民工程。最终在多方努力下，2010年高店客运站开工并于12月份竣工。
6、加强行业管理，规范经营行为。实践证明，一户一车、单车经营不仅服务质量难以保证，抗御风险的能力也差。集约化经营、公司化管理、规模化发展才是农村客运的可行之路。一是要严格资质条件，严把准入关。二是要严格从业人员教育培训，强化从业人员管理，推行从业人员持证上岗制度。三是努力提高管理人员的综合素质，建立管理人员的挑选、培训、教育、考核制度，使其更好地服务于城乡客运一体化发展需求。四是认真贯彻落实“五定三统一”制度。五是加大市场监管力度，坚持多措并举、标本兼治、市县联动，从更大范围上扩大市场监管的空间，坚决打击给类违章经营行为，为城乡客运公交一体化的发展创造良好。
7、不断强化城乡客运一体化组织领导，加大宣传力度。2010年，我市结合实际，制定了《***市开展城乡客运协调发展效能建设主题实践活动实施方案》，成立“城乡客运协调发展主题实践活动”领导小组。 多次召集三县交通局、运管所、各客运企业、各客运站相关人员召开了***市开展城乡客运一体化专题会议，对指导思想、工作目标、工作内容、工作步骤、工作要求和原则进行了贯彻和部署。三县结合自身实际，成立相应的领导组织机构，制定活动实施方案。把活动作为一项重要任务来抓，精心组织，周密安排，全力推进，确保这项民生工程和德政工程办实办好。各单位利用广播、电视、报纸、宣传车、标语、网站等各种载体广泛开展宣传。集中宣传开展城乡客运协调发展效能建设主题实践活动的目的、意义、办法、措施以及典型事迹，使这项工作家喻户晓、人人皆知、深入人心。
三、取得的实效
***市三县共有47个乡镇，895个行政村，人口277.5万人。截止到现在，三县47个乡镇全部开通行政村至乡镇、乡镇至县城、乡镇至***、县城至***的班线客车，开通班车的行政村888个，客运班车通达率为99.22%；建成农村客运站48个（***市区2个、肥东县17个、肥西县15个、长丰县14个），建成农村候车亭506个（肥东县139个、肥西县157个、长丰县210个）、招呼站894个（肥东县252个、肥西县312个、长丰县330个），农村客运网络基本形成。
四、存在的难点问题及对策
由于发展的基础和历史原因， 我市在推进城乡客运一体化进程中，遇到了错综复杂的障碍和瓶颈，主要表现如下：
1、部分道路基础设施有缺陷。***市原先设计的村村通道路是3.5宽的水泥路，两边再辅以0.75宽的路基，总宽度为5米。但有的村村通道路因施工和资金等原因，有的两侧路基较软、有的路基宽度不达标、有的根本无路基、有的无警示标牌，存在安全隐患。
2、农村客运站场利用率不高。在土地资源十分珍贵的当下，客运站为了方便旅客想选址乡镇中心地带，于是协调征地就出现了困难。为了尽快完成建站任务，承建者就选择在偏僻、远离集镇中心的地方建站。但车站建成后，本来就因为不稳定客流而经营惨淡的农村客运，更没多少班线愿进站接客，进站的客车也接不到几个人。结果，运营成本太高，车站难以维持，故而造成部分客运站建成后没有及时投入使用。
3、候车厅、招呼站损坏严重，维护资金缺口大。因候车亭、招呼站主要建设在县、乡、村道路上，主要构成材料是不锈钢和铝合金，点多面广，盗损、人为破坏严重，给监管和维护带来难度。目前维修资金主要来自广告收入，对候车亭、招呼站维护来说只是杯水车薪。
4、企业缺乏社会责任感，使城乡客运一体化推进滞缓。由于我市部分农村客运班线企业属于民营性质，尽管在全市的客运体系中所占的份额不大，但由于民营资本的营利属性，使其在提供公共服务和履行社会责任的同时，追求的是利益最大化。在全力推进城乡客运一体化时，企业积极性不高，甚至有抵触情绪。
5、单车挂靠和承包经营模式，使城乡客运一体化的整合和优化变得更为艰巨。在特定的历史条件下，民营客运企业普遍采用的是“放羊式”的挂靠和承包经营模式，而这两种经营模式企业是“重收费，轻管理”，往往导致挂靠者和经营承包者忽视了对自身经营行的规范和市场的培育，不择手段的追逐各自的利益，甚至不惜牺牲群众的利益。超载、超速、不按核定线路和班次、倒买倒卖营运线路等违法违规行为时有发生，因有的违规行为已是普遍存在的现象，处理起来容易引发群体性不稳定事件，给城乡客运一体化的推进带来了严重的后遗症。
6、经营主体性质分散，难统筹协调。我市现有客运企业有国有的、集体的、股份的、民营的，多种经济性质并存，再加之经营区域划分，尤其随着城区公交向各乡镇农村的延伸，班线客运企业与公交公司和实际承包经营车主与公交公司之间利益矛盾也随之显现和激化，很难进行调整和整合。
7、政策不统一，阻挠城乡客运一体化。随着这见年国家对“三农”政策的扶持与倾斜，农村客运班次享受到一定的燃油补贴，但与城市公交可以享受财政的补贴、奖励、免税等相比，还存在较大的差距。同时在法律法规执行上也存在较大差异，如：城市公交车可以按面积核定乘员数量，从而基本不受超载限制，而农村客运车辆则按车辆核定座位乘员，若超过核定座位将受到处罚，且处罚较为严厉。
8、司乘人员身份、待遇不同。城市公交车司乘人员均为公交公司员工，公交公司缴纳“五险一金”，受劳动法保护，相对稳定。而农村客运车辆司乘人员多为车主或车主聘用人员，流动性较大，劳动权益很难得到保障。
实现城乡客运一体化是时代赋予的民生工程，面对起步低、发展晚、基础弱、群众要求迫切的县域公共交通现状，面对伴随改革深入而逐渐浮出水面的种种矛盾和坚冰，更需要我们有超前的思路、创新的理念和科学的方法去破解这些坚冰和瓶颈。具体对策如下：
1、政府应加大投入，要加快路网建设，从城市土地出让金中划出固定的比例，积极拓展建设资金渠道，对完工公路进一步完善路肩硬化、警示牌等交通设施的建设，对在建公路或准四级以下公路通过新建或改造，应将水泥路宽提高到4.5米以上，使道路达到通客运车辆标准，确保通行安全。
2、充分发挥农村客运站功能，确保客运站正常运作。由于农村客运站建设国家和各省都有相应的资金补助政策，但是建成投入使用后，却未安排管护经费。同时，农村客运站具有较大的公益属性，不能以通过“收取旅客站务费和车辆进站服务费”的方式平衡收支，但还必须要为农村地区提供持续性服务，因此经营负担沉重，后期维护与管理困难重重。对于已经建成的农村客运站，为了扭转被闲置困境，各地运管部门开拓思路，创新管理，探索新路子。如：可以审批在客运站旁修建商用店铺或对现有客运站资源进行优化，开拓资金收入；政府对客运站管理给予一定的经济补贴，维持客运站正常运行；将客运站与交管站修建在一起，既节约了成本，又加强了行业监管。
3、加大对候车厅、招呼站的维护与监管。由于农村候车厅、招呼站地理位置原因，监管难度大，损坏现象严重，造成维护资金缺口增大。政府可指定乡镇、行政村、运管所、路管所等作为监管责任主体，可对候车厅、招呼站按一定周期拨付维护资金，监管主体在落实监管责任的同时也可以候车厅、招呼站为载体，拓展相关业务，增加维护资金收入。如：以对外招商招租的形式把客车停靠站点、站牌广告作为一种资源来处理，从广告公司收取一部分资金补充维护资金。
4、进一步优化经营主体。城乡客运一体化，首先要理顺经营体系，解决诸多的利益矛盾，如果经营体系的不协调，城乡客运要贯通将阻力重重。所以要继续运用经济手段和市场规划，通过收购、兼并、联合等方式，加快对民营企业改造的步伐，尽快建立起国有为主、适度竞争的经营发展模式，为实施城乡客运一体化扫清经营体制上的障碍。
5、要建立公共客运经营退出机制。推进城乡客运一体化，必须建立起规范的运营机制。针对过去营运车辆私下恶意炒卖、以包代管等问题，要通过行政的手段、法律的手段和市场的机制，建立起经营年限制、服务质量招投标制、营运社会评议制及公车公营制等营运规范机制和优胜劣汰的市场退出机制，打破过去的经营终身制和垄断制，以建立起规范、有序、健康、稳定的营运秩序。
6、调整客运营运模式。城乡客运二元化的最大弊病是城里的车出不了城，农村的车进不了城。要改变这一状况，首先要建立起政府部门牵头的协调机制，以协调解决在整合过程中的矛盾和问题，同时，可采取两种营运模式，一是实行公司联合体经营，即按照现代企业管理制度，以产权为纽带，通过线路共营、利益共享、风险共担的方式对现有客运主体进行整合，组建既可从事农村客运、又可从事城市客运的经营联合体。二是实行一体化经营，即一定区域的客运市场整合成一家集团化或股份制企业运营，以解决原来分散经营、恶性竞争、秩序混乱、社会效益差等问题。
7、争取优惠扶持政策一体化。城乡客运一体化是城区公交向农村延伸，但这种延伸不是简单的“城区公交+农村客运”的营运方式，它涉及到许多如公交低票制、老年群体免票制、公交IC优惠制、公交财政补贴制、公交税费减免制以及车辆的公交定性等政策问题，所以城乡客运一体化，需要政策一体化的配套，而这种配套主要体现在政府和有关部门对城区公交和农村公交在政策上都要一视同仁。
城乡客运一体化是城乡统筹发展的主要组成部分，是城市化进程和城乡发展的必然趋势，但城乡客运一体化也是一个庞大的系统工程，涉及面广，所以，推进城乡客运一体化除交通部门的攻坚克难、积极推进外，更需要政府的重视、财政的支撑、社会的助推和各部门的配合。
