日前，《运输经理世界》记者在深圳专访了“方案”主要执笔人，深圳市都市交通规划设计研究院有限公司总经理薛博。在分析城市交通拥堵这一全民热议的话题中，薛博提出了自己的一些独到观点。
运输经理世界：随着经济发展，中国一线城市普遍出现交通拥堵现象，您认为拥堵根源何在？城市与交通如何才能和谐共生？
薛博：解决交通问题的手段应当在是有限的城市资源条件下，选择适合自己的发展模式，通过优化资源配置来满足最主要的出行需求。并不是简单追求供求平衡，立足于供求平衡是解决不了交通问题的。实际上，供需是永远不会平衡的。因为需求总在增长，而供应又总是有限的，特别是在大城市的中心城区，路网供应几乎已经固化下来。即便在某一个时期达到了供求平衡，但进入下一个时期依然会出现供求失衡。大城市解决交通问题核心应当立足于打造具有竞争力的公共交通系统，关键是公交不能堵，公交要快！这是公交竞争力的关键。
分配城市的各类交通资源时，能够让公交多占点资源，这是公交优先，但其实这种层面的公交优先是难以真正实现“优先”的。而公交都市建设的实质是，一是要打造发达的、多方式一体化的都市公交体系；另一方面是要在城市的规划和构建时，分配各类城市资源时，如打造空间结构、安排用地和人口居住等，都应该要有意识的构建有利于公交优先发展的形态。我们在做交通规划的时候，交通设施用地和城市人居集聚地要有意识地向交通轴线上积聚。这才是合理的城市形态和交通模式。
运输经理世界：是否可以这么说，这种“集聚”是公交都市建设的一大核心内容？
薛博：没错。自从国家交通运输部推动公交都市的建设以来，现在很多城市都在谈论公交都市，但很多并没有真正理解公交都市的内涵，甚至有些理解仍然处于望文生义的水平，或者与以前提供的“公交优先”等同起来。那么公交都市到底是什么？公交都市归根结底就是在资源受约束的情况下，应该选取什么样的价值观，什么样的战略，在具体问题上采取什么样的方法论，最下面才是工程技术的问题。
公交都市的核心要素主要有两个方面。第一，必须具备发达的一体化的都市公交体系，如果一个城市的公共交通体系不发达，尤其是轨道交通不能成网的城市，肯定不可能是公交都市的模式。第二，围绕着大运量的公交走廊比如地铁站、交通枢纽、场站、节点等各类交通资源来配置城市资源。具体来说，以“公交走廊作为城市的发展轴，以地铁车站、枢纽场站作为城市的发展中心”。要以公交走廊来引导城市的人居集聚地，要力争将70%的居住人口和就业岗位集中在公交走廊两侧。因为只有这样做，才能最大限度地便利地使用到轨道交通，才能在人口密集、高度开发的都市中，解决居住人口的交通可达性问题。
运输经理世界：那么居住人口、就业岗、公交走廊，三者之间存在什么样的关系？在公交都市的模式里，三者应该是怎样的？
薛博：举个例子来说明，深圳大部分的工作岗位集中在关内，尤其是华强北、东门等这样的就业岗高密集区。而近年来居住地大规模向关外迁移。从城市发展的规律来看，产业发展、就业岗位的分布讲究集聚，对综合配套要求高，讲究成行成市，一般是很难迁徙出去的，华尔街就是一个例子。而居住只要解决了交通的可达性问题，同时形成一个价格洼地，居住相对比较容易地就会外迁。随着城市扩展，深圳的就业岗位与居住人口分离，居民的出行距离越来越长。居住人口往往越迁越远，出行距离越来越长，交通压力也越来越大。所以说，轴向通道上的能力是一个城市交通承载力的决定性因素。梅林关、布吉关为什么老堵车，关键就在于轴向走廊上的通道通行能力不足。深圳下一步特区一体化的重要方向之一，是继续增加原特区内外的联系通道，目前政府正在研究坂银、新彩通道的规划建设，我认为这是不够的。应该继续加密原特区内外的联系网络，包括路网和轨道交通，以适应城市发展的格局。同时在新一轮的城市开发和城市更新过程中，大力加强公交走廊和轨道站台周边的土地整备和综合开发，形成有利于公交优先的城市形态。
轨道交通没有成网的城市很难成为公交都市，但并不意味轨道交通成网的城市就是公交都市了。以北京为例。北京经过这么多年的发展，已经有9条线220公里的轨道网了。它的就业岗位基本集中在三环以内，居住人口基本分布在三环以外，由于它并没有有意识地把各类城市资源向公交走廊和地铁站点上方积聚。它是均匀松散的开发模式，它的轨道线两侧和轨道节点上方的开发强度和资源配置，和轨道线以外的地方其实没有明显的区别。所以，10年前当北京只有200万辆机动车的时候，交通在拥堵；现在北京有400万辆机动车，交通更加拥堵。问题出在哪里？因为它不是公交都市的形态，它并没有使轨道交通的效益最大化。而且它的轴向通道上的交通压力越来越大了。因为它的交通压力并不均匀分布的，而且主要集中在轴向通道上。
那么，既然没有办法去改变就业岗分布，就应该把居住人口往地铁站上方聚拢，这样就能最大限度地便利地使用到轨道交通，可以最大限度地减少大多数人使用轨道交通的步行距离。香港便是这样的城市形态。这正是公交都市的一大要求和体现。
运输经理世界：在小汽车和公交的竞争力相对悬殊的当前环境下，70%的公交分担率如何才能逐步实现？
薛博：70%公交分担率是理想模式，需要一个较长的实现过程。但是我认为，要赶在小汽车大规模进入普通家庭之前，尽快打造一个比小汽车更具竞争力的公共交通出行模式，眼下显得非常紧迫。与小汽车相比，公共交通缺少竞争力的一个重要表现是没法实现出行的“门到门”。所以自行车等慢行交通方式就是解决最后一公里的重要手段。所以我们构建一体化都市公交体系时提出了“以慢行为延伸”的体系结构。
同时，要打造一个有竞争力的公交体系，需要创新常规公交的服务品种。怎么创新？比如，深圳除了目前现有的“快—干—支”常规线网外，我们还可以推商务快巴，针对驾车者这一高端人群，它是可以替代小汽车出行的交通工具。同时引入更小车型，开行支线小巴，实现公交服务的微循环。
除了一个有竞争力的公交体系外，还应该辅以交通需求管理等手段，比方说拥堵收费。特别强调一点，我个人认为轨道交通成网，是实施交通需求管理的前提和基础。如果早几年实施，由于轨道交通没有成网的时候，常规公交能力已经饱和，市民对小汽车的依赖几乎是刚性的，实施拥堵收费时机不成熟，效果会大打折扣。今年深圳的轨道交通即将成网，深圳将拥有178公里的轨道交通网，深圳已经基本上具备了实施交通需求管理的条件。需求管理能够发挥价格杠杆的作用，目的不是为了政府创收，而是引导小汽车在拥堵时段和路段前知难而退。如果收不到拥堵费用，说明达到了最成功的成效。
关键词：低碳绿色指数；空间格局；差异；相关性
中图分类号：K928.5 文献标识码：A DOI：10.3969/j.issn.1004-9479.2013.04.015
1 引言
2012年中国城镇化率已达到52.6%，城镇人口在2011年首次超过农村人口，标志着中国开始由乡村型社会迈入城市型社会，然而快速城市化已经并将持续给我国资源环境带来巨大的压力。据方创琳等人测算，过去30年中国城市化率每增加1个百分点，消耗水量17亿M3、建设用地1004km2，能源6970万tce；而未来20年中国城市化率每增加1个百分点，相应的资源消耗量为水资源32亿M3、建设用地3460km2，能源20000万tce；后20年分别是前30年的1.88倍、3.45倍、2.89倍[1]。故未来中国城市发展应走低碳转型、绿色发展的必由之路。低碳城市、绿色城市目前国内外尚无统一的定义，气候组织对“低碳城市”的定义是：在城市内推行低碳经济，实现城市的低碳排放，甚至是零碳排放；经济发展、能源结构、消费方式、碳强度是城市实现低碳转型的四个方面[2]。而绿色城市是生态、公众健康和经济三方面均分别达到城市环境质量标准的城市[3]。本研究所指的低碳绿色城市是指经济、社会和环境保持可持续发展的动态协调城市，即实现经济、社会、资源和设施的低碳化、以及环境的友好化和绿色化，因而在兼顾城市发展的低碳化和绿色化的前提下，更侧重于低碳化。
近年来国内外有关城市发展的评价研究日益丰富。其中国际上较为典型的有：联合国人居署的城市指数项目分别在1996年、2001年建立了两个全球城市指数数据库（Global Urban Indicators Databases Ⅰ和Ⅱ）[4]。世界银行城市局牵头开展的城市绩效评估指标体系，该项目协助各城市评估、公布并提高绩效[5]。2009年采用欧洲绿色城市指数对欧洲的30个主要城市进行了绿色指数的评价排名；在此基础上，2010年又继续对亚洲约20个主要商业城市进行了比较[6]。国内关于城市低碳、生态、绿色和可持续发展的指标体系也逐渐增多[7-11]，但较有影响力的主要有三个：一是中科院可持续发展战略研究组按照系统理论和方法，设计的一套“五级叠加、逐层收敛、规范权重、统一排序”的可持续发展指标体系[12]；二是中国社科院城市发展与环境研究所制定的评估低碳城市新标准体系，该标准具体分为低碳生产力、低碳消费、低碳资源和低碳政策4大类共12个相对指标[13]；三是中国城市科学研究会理事长仇保兴等首先提出了生态城市指标体系，然后提出基于低碳城市发展要求的规划指标体系，二者共同构成一套低碳生态城市指标体系[14]，并对77个大中城市的低碳生态度进行了计算和排名。梳理上述研究，发现目前测度和评价城市低碳、绿色、生态和可持续发展水平主要表现在三个方面：一是分析测评同一城市某个阶段的发展水平；二是横向比较不同城市某个阶段的发展水平；三是纵向分析同一城市发展水平的时序变化。但已有研究存在不足之处是：首先评价标准尚未统一；其次很少提出绝对标准[15]；再次因受数据采集和处理方法等影响，评价的城市数量有限，研究范围就不够广泛，研究深度也难有突破，科学规律挖掘不够。基于此，本研究尝试设计一套指标体系，并针对这一多指标体系综合评价，运用主客观组合赋权法对我国GDP值前110强地级以上城市的低碳绿色发展格局及其差异进行分析，旨在丰富和发展城市发展转型的相关理论，为城市可持续发展提供参考。
2 指标体系、数据来源及研究方法
2.1 指标体系
本文借鉴普遍使用的联合国环境规划署的指标体系分类框架，基于驱动力-压力-状态-影响-响应（Driving forces-Pressure-State-Impact-Response，DPSIR）模型，以经济低碳化、社会低碳化、资源低碳化、设施低碳化、环境友好化、环境绿色化6个主题为基础，选出32个指标（表1），根据其属性又分为核心、扩展和引领3类。其中核心指标是指低碳绿色城市的达标性和门槛条件指标，一般具有约束性，共14个；扩展指标是指反映低碳绿色城市典型特征的指标，具有一定的预期性，共13个；引领指标有5个，具有示范性。
2.2 数据来源及处理方法
根据《中国城市统计年鉴2010》中地级以上城市GDP值的排序，本文选择了前110位的城市，其中东部54座、中部34座，西部22座。又考虑到数据的可获得性，除表1注解中另有说明的11个指标外，研究范围为各个市域（包括市辖区和下辖县市）。基础数据来自2009、2010年的《中国统计年鉴》、《中国城市统计年鉴》、《中国城市建设统计年鉴》、《中国能源统计年鉴》、各省（自治区、直辖市）统计年鉴，各省（自治区、直辖市）2008、2009年国民经济和社会发展统计公报，2009、2010年各市统计年鉴，各城市2008、2009年国民经济和社会发展统计公报等。
受价格影响的数据以2005年为基点，处理成可比价数据。人口为常住人口。能源消费包括能源生产、加工转换中的能源使用，工业、农业、建筑业和第三产业能源消费、城乡居民生活能源消费。各城市CO2排放总量的计算参考《IPCC国家温室气体排放清单指南2006》[16]，采用二次能源消费量换算回一次能源消费量的方法。
2.3 研究方法
首先构建原始指标数据矩阵：有m个城市，n项评价指标，形成原始指标数据库，X=xijm×n（1≤i≤m，1≤j≤n），xij为第i个城市第j个评价指标的指标值。接着对原始数据进行标准化处理：
对效益型即越大越好指标，x’ij=（ xij-xjmax）/（xjmax-xjmin）； （1）
对于成本型指标即越小越好指标，x’ij=（ xjmin-xij）/（xjmax-xjmin）； （2）
式中x’ij为标准化指标值，xjmax、xjmin分别是第j个指标 xj的最大值和最小值。再确定32个指标各自的权重。目前多指标综合评价的权重确定方法一般分成两大类：即主观赋权法和客观赋权法。两类方法内在机理不同，赋权效果各有长短。为了体现评价结果的真实可靠和客观准确，本文取长补短地利用主客观组合赋权法。主观赋权法运用层次分析法、专家打分法，客观赋权法则运用均方差法、CRITIC法[17]。组合赋权法是在分别利用上述主客观赋权法得到4个权重W1、W2、W3、W4的基础上，再求出组合权重。
W1、W2、W3、W4分别是运用层次分析法、专家打分法、均方差法、CRITIC法得到的权重。最后计算组合权重与各标准化指标的乘积和即可得到综合评价值，即城市低碳绿色指数（Low Carbon Green Indicator，LCGI）。
3 结果与分析
3.1 城市低碳绿色指数的分级与分区分析
根据上述研究方法和计算步骤，测算出110座城市LCGI的得分，发现其值普遍不大，最大值为0.7098，平均值为0.6057，离理想值为1的水平均有较远距离；而且其标准差为0.0505，说明各市之间存在一定的差异。LCGI的前五位分别是台州（0.7098）、北京（0.7023）、杭州（0.6954）、昆明（0.6870）、深圳（0.6769）；LCGI的后五位分别是石嘴山（0.4550）、金昌（0.4792）、乌鲁木齐（0.4830）、齐齐哈尔（0.4953）、大庆（0.4979），极差值达0.2549，各城市LCGI值与平均值的距离计算如下：
D=（LCGI-LCGI）/？滓 （3）
式中D是指各城市LCGI值与平均值的距离，LCGI、？滓分别为LCGI的平均值和标准差。据此将这110座城市共分为六级，分级依据是D≥1：一级；0.5≤D
由表2可知：最高级（一级）与最低级（六级）的城市数量接近，分别为15、18座；中间级别（即三级和四级）的城市数量占多数，合计达44座，占到整体城市数量的40%；差别较大的是二级和五级城市，前者刚好是二者的2倍。再按照传统的东、中、西三大地带划分，对各级城市数量进行统计分析，可以发现区域之间的较大差别：一、二、三级城市主要分布在东部，合计数量为45座，分别占到整体比例的80.00%、86.36%、51.85%；四级城市主要分布在中部，占整体比例的52.94%，东、西部数量相当，均是4座；五级城市以中、西部为主，东部很少（2座）；六级城市以中、西部为主，东部也较少（2座）。最后按东、中、西内部各级城市所占的比例来看（图1）：东部比例最大的是二级城市，比例为35.19%，其次是三级和一级城市，比例分别是25.93%、22.22%；中部以三、四、六级城市为主，比例分别为29.41%、26.47%、26.47%；西部则以四、五、六级城市为主，比例分别为18.18%、18.18%、31.82%。综合来看，东部前三个级别的城市比例最大，中部则是中间级别和最低级别占比较大，而西部则主要是后三个级别的城市。总而言之，各城市级别的空间差异较为显著，按东、中、西的顺序递减。主要因为以能源强度为典型代表的技术水平相差悬殊，能源资源禀赋、工业行业结构和能源消费结构等[18]。
3.2 不同类型城市低碳绿色指数的差异分析
为进一步了解低碳绿色指数的差异，按不同方法将各城市分类。一是按区域可分为东、中、西部共3类；二是按城区人口规模（POP）分为超大城市（POP≥200万）、特大城市（100万≤POP
首先来分析不同区域城市LCGI及各分指数的区域差异，如表3所示。从LCGI来看，东部城市最大，超过城市整体水平；西部城市次之，中部城市再次，后二者均低于城市整体水平，3个区域的变异系数为4.91%。再从各分指数来看，东部城市的ELC、ILC、ENF、ENG均领先，而西部城市的SLC、RLC最大；西部城市的ILC、ENF、ENG最小，中部城市的ELC、RLC最小，东部城市的SLC最小。然后从用标准差表示的分指数差距大小来看，相差最大的分指数是ENF（0.0115），ILC（0.0065）、ENG（0.0060）、ELC（0.0056）、RLC（0.0032）依次递减，而SLC（0.0016）的差距最小。
其次分析不同人口规模城市的LCGI及各分指数的差异。从LCGI来看，4类规模的变异系数为4.18%，超大城市的LCGI最大，超过城市整体水平，这可能与超大城市在低碳绿色发展方面充分发挥了规模经济效益有关；大城市的次之，特大城市的再次，中小城市的最小，该4类城市均低于整体水平。再从各分指数来看，特大城市的ELC、RLC、ILC、ENF最大，而大城市的SLC、ENG最大；中小城市的ELC、RLC、ILC、ENF最小，特大城市的SLC、ENG最小。从用标准差表示的分指数差距大小来看，相差最大的分指数是ENF（0.0156），而ELC（0.0052）、ILC（0.0043）、ENG（0.0038）的差距则依次递减， SLC（0.0025）、RLC（0.0024）则相对差距最小。
再次分析不同财富水平城市的LCGI及各分指数的差异。从LCGI来看，4类城市的变异系数为2.66%，富裕城市的LCGI最大，这可能是因为大多富裕型城市率先进入转型期，在低碳绿色发展方面各项投入较多；中等收入城市的次之，中等偏上收入城市的再次，上述三类城市均超过城市整体水平；而中等偏下收入城市的最小，也低于城市整体水平。再从各分指数来看，富裕城市的ELC、ILC、ENF、ENG最大，中等偏下收入城市的SLC、RLC最大；中等偏下收入城市的ILC、ENF最小，富裕城市的SLC、RLC最小，中等偏上收入城市的ENG最小，中等收入城市的ELC最小。然后从用标准差表示的分指数差距大小来看，相差最大的分指数是ENF（0.0180），SLC（0.0082）、ELC（0.0068）、RLC（0.0063）、ILC（0.0063）的差距则依次递减，而ENG（0.0011）则相对差距最小。
最后分析不同职能城市的LCGI及各分指数的差异。从LCGI来看，5类城市的变异系数为4.30%，旅游城市的LCGI最大，这是由于其低碳绿色发展的禀赋较好决定的，综合城市的次之，这与其科技优势明显、产业结构多元化水平较高有关；工业城市的再次，它们在工业发展水平上占有一定优势，但其深受资源环境瓶颈制约的影响。上述三类城市的LCGI均大于整体水平。商业城市的LCGI较小，这与其产业结构较为单一、经济社会发展水平还不高有关；资源城市的LCGI最小，造成这种现状的原因，主要在于其重化工业为主的产业结构、煤炭为主的能源结构、较为落后的技术水平等粗放发展方式，而且其受路径依赖影响较深，产业转型缓慢、科技支撑乏力、低碳绿色发展面临的困难最大。再从各分指数来看，旅游城市的ELC、ILC、ENG最大，资源城市的ELC、SLC、RLC、ILC、ENG最小；商业城市的SLC、RLC最大；而综合城市的ENF最大，商业城市的ENF最小。然后从用标准差表示的分指数差距大小来看，相差最大的分指数是ENG（0.0169），SLC（0.0097）、ELC（0.0059）、ENG（0.0054）、RLC（0.0048）的差距则依次递减，而ILC（0.0042）则相对差距最小。
3.3 低碳绿色发展的影响因素分析
用城区人口数量代表城市人口规模，来分析城市规模与低碳绿色指数之间的关系。表4显示，上述两者之间存在弱相关关系，其Pearson系数为0.3。从表3也可看出，超大城市、特大城市、大城市和中小城市的LCGI值分别是0.6309、0.6008、0.6031、0.5694，随着城市人口规模的减小，LCGI值并没有出现与之对应的明显减小，特大城市的LCGI反而低于大城市的，但相差却不大，表明不同城市规模与LCGI之间也没有明显的对应关系。另外从4类不同规模城市各分指数间的分异来看，也体现出城市规模与LCGI无明显的相关关系。
用人均GDP代表财富水平，来分析城市贫富与低碳绿色指数之间的关系。由表4可看出，上述两者之间只存在弱相关关系，Pearson系数为0.215。表3也显示，富裕、中等偏上、中等和中等偏下收入城市的LCGI值分别是0.6244、0.6077、0.6083、0.5851，随着城市人均GDP的减少，LCGI值并没有出现与之对应的明显降低，中等收入城市的LCGI反而高于中等偏上的，不过差异较小。不同贫富状况与LCGI之间也没有明显的对应关系，另外从4类不同贫富水平各分指数间的分异，也体现出城市贫富与LCGI无明显的相关关系。
由表4可知：人口城市化与LCGI之间不存在相关关系，其Pearson系数仅为0.140，且显著性水平为0.145，没能通过0.05的检验值。而土地城市化与LCGI之间存在弱负相关关系，其Pearson系数为-0.258，且通过了显著性水平为0.01的检验，表明随着城区建设用地的增加，LCGI值出现一定程度的降低。第二产业比重与LCGI之间存在极弱的负相关关系；服务业比重则与LCGI存在弱相关关系；能源强度却与LCGI是中等强度的负相关关系，其Pearson系数为-0.569，即随着能源强度的降低，LCGI表现出某种程度的上升，这表明促进技术进步比改善产业结构更能提升城市低碳绿色水平。
最后通过比较LCGI总指数与6个分指数之间的相关程度，来分析低碳绿色指数与各项分指数之间的变化是否对应或同步，以反映低碳绿色各个方面是否发展平衡，仍用Pearson相关系数来判断。关系数大，说明总指数高的城市该分指数也高；相关系数小，说明总指数高的城市该分指数不一定高，而总指数低的城市分指数也不一定低。根据相关系数的大小（图2），可将LCGI与6项分指数的相关性分成两组：ILC、ENF构成了相关性强的一组，Pearson系数都超过了0.6，其中最大的ENF达到了0.675；其余4项分指数构成了相关性较小的一组，SCL最小为0.321，属于弱相关，ELC、RLC、ENG均在0.4～0.6之间，属于中等程度的相关。因而LCGI值较大的城市在设施低碳化、环境友好化方面的分指数值也较大，这两个方面发展较为平衡，但在社会低碳化、资源低碳化、环境绿色化等方面还存在明显的不足。
4 结论与讨论
本文通过构建一套综合评价指标体系，运用主客观组合赋权法对我国地级以上城市GDP值前110强的低碳绿色指数进行了测度和分析，结果表明：
（1）低碳绿色发展水平普遍不高。根据其指数值的大小对城市进行分级，最多的是三级（27座），差不多占到110座城市的1/4；四、五级城市也占有相当比重，这三级和六级城市的数量之和占全部城市的66.36%。
（2）低碳绿色指数在空间格局上是东高中低、西部居中，沿海高于内地。东部沿海城市无论是在前三级城市的绝对数量上，还是在区域内部的比重上都是最大的。中部以三、四、六级城市为主，西部城市的主体则是四、五、六级城市。
（3）不同区域、规模、财富、职能的低碳绿色指数及各分指数之间都存在一定的差异，东部地区、超大型、富裕型、旅游型在各自城市类型的低碳绿色指数最高，而中部地区、中小型、中等偏下收入、资源型城市的则最低。但人口规模、贫富水平分别与低碳绿色指数间均为弱相关关系，这与欧洲30个城市绿色指数与城市财富具有强正相关、与城市规模具有一定正相关性[20]这个分析结果却不很一致。
（4）人口城市化、土地城市化、第二产业比重、服务业比重、能源强度分别与低碳绿色指数之间依次是无、弱负向、极弱负向、弱、中等负向的相关关系，说明以能效为代表的技术水平对低碳绿色发展影响程度最大，而产业结构、城市化率等因素则依次递减。因而城市低碳绿色发展的当务之急是加大该方面的科技支撑力度。
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Analysis of the Patterns and Differences on Cities of Low Carbon Green Development in China
-A Case Study of the Top 110 Cities
ZHANG Wang， ZHOU Yue-yun， XIE Shi-xiong
（ College of Architecture， Urban and Rural Planning， Hunan University of Technology， Zhuzhou 412007， China）
城市是现代文明的标志和载体。在全球化不断深入推进的历史过程中，国家的行政边界在淡化，以城市为核心的经济疆界却在延展。城市渗透到了世界政治、经济、文化、社会、生态的各个领域。上世纪90年代，著名城市学家沙森提出了全球城市理论。他指出，倘若一个国家的城市在世界城市比较中处在弱势地位，这个国家的国力就不好体现。随着工业化、现代化进程的加快，作为区域经济发展的引擎和增长极的中心城市，其地位和作用越来越重要。在成渝经济区发展战略格局中，成都、重庆是该区域的核心城市，20多个市州级城市是该区域的中，蹴，这些城市相互连接，相互支撑，共同构成成渝经济区。因此，在加快成渝经济区的构建中，应注重区域性中，建设。
所谓区域性中心城市，是指一定地域空间内具有聚集力、辐射力、带动力的城市。它通常以一定的行政区划为范围，是该地区的政治、经济、科技、文化、教育中心。区域性中心城市有着明显的区位比较优势，各种生产要素密集、服务设施完善，能够形成产业聚集效应，在区域经济社会发展中具有主导和核心作用，是该区域国民经济的主要增长点。
从上述区域中，市的基本内涵，我们可以看到，在构建成渝经济区的过程中，区域性中心城市建设具有其至关重要的地位。一是区域性中心城市是成渝经济区的重要组成部分。如遂宁、绵阳、德阳、南充、乐山、达州、攀枝花、江津、万州等城市都将成为成渝经济区发展战略格局中的重要支撑点，这些支撑点与成渝两大核心城市共同构成成渝经济区。二是区域性中心城市是实现成渝经济区全面协调可持续发展的重要力量。在成渝经济区中，成都、重庆两个核心城市是推动发展的引擎，各区域性中心城市与两大核心城市形成多元互补关系，成为推动整个经济区发展的重要力量。因此，区域性中心城市建设在构建成渝经济区中具有不可替代的战略地位。
从区域陛中，市的功能看，主要体现在：一是聚集功能。聚集是城市的一个核心特征。聚集不仅可使城市本身成为资源要素的聚集地，成为一个特定区域经济活动的中心，而且可以带动整个区域的发展，实现程度更高、规模更大的聚集，从而形成城市聚集经济及其效应。城市作为聚集地中心，在资本、技术、人才、信息、基础设施、交通运输、市场容量、文化活动以及居住条件等方面，比周边地区拥有更多的优势，使得各种资源、生产要素的生产活动不断向城市聚集，从而产生聚集的规模效应和经济效益，使城市成为区域经济发展的增长点。聚集效应是—种全~-f2,的外部经济效应，是城市化推进中释放出的巨大能量，又是见代城市发展和城市化进程的重要动力。在构建成渝经济区的战略背景下，积极推进区域中心城市建设，增强区域性中、每茈市聚集功能，是实现成渝经济区发展战略的内在要求。二是扩散功能。扩散是城市的另一个显著特征。主观上，城市作为一个确定的利益主体，它总不断地以自己所具有的实力拓展自己的腹地空间，为自己的产品、服务寻求足够大的市场；客观上，城市以其技术、资金、管理、观念、生产体系等优势提高和带动腹地的经济发展，从而进一步确立对腹地的主导『生作用。在市场经济条件下，城市经济系统受利润和价值规律的支配，本喷上有—种与其经济系统在技术上、经济上、组织上以及再生产过程中相互渗透、融合的趋势。这种趋势包含了工业内部各行业的渗透，产业之间的相互渗透，城乡之间的相互渗透，±怵与区域之间的相互渗透。它们的共同名目合形成城市的扩散效应。这种扩散趋势的存在保证了聚集在一个合适的度内进行，从而保证了聚集效应。同时，扩散是为了进—步增强聚集的功能。通过扩散，城市的实力进一步增强，聚集力进—步增加。区域l生中心訇制能具有明显的外部联系性，在构建成渝经济区的实践中，应高度重视加强区域性中，建设，发挥其扩散功能，增强廊俞经济区所涵盖的各城市间的联系性和整体实力。
二、积栖探索建设区蝎生中心城市的有嗵弪
如果从理论和实践、现实和未来的结合层面对区域性中心城市的主要柿隹作一个描述，那么它应该包括：快捷的交通、迅达的通讯、良好环境、便捷的服务、合理的布局、有效的带动、鲜明的特色、发展的潜力、应有的规模、多维的开放等方面。因此，我们必须以改革创新的精神，从更好地体现现代化区域性中心城市的属性和功能上，去探索建设区域性：中，喊市的有径。
1．坚持和实践科学发展观，明确建设区域中心城市的正确方向。科学发展观，是坚持以人为本，全面、协调、可持续的发展观，是马克思主义关于发展的世界观和方法论的集中体现，是指导当代中国在新的历史条件下又好又快发展的重大战略思想。科学发展观作为科学理论，它具有普遍性、预见性和指导性，对“实现什么样的发展和怎样发展”这一基本问题给予了我们明确的指向。因此，在打造区域中心城市的实践中，要求我们把科学发展观的基本观点和基本方法同建设区域性中心败卉结合起来，按照科学发展观的要求，避免和克服经验主义、形式主义倾向，避免和克服简单、片面倾向，坚定不移地走科学发展之路。科学发展观作为战略思想，它具有全局性和系统性，对如何设计和建设区域性中，从战略上给予了我们明确的导向。因此，建设区域陛中，喊市必须站在历史和战略的高度，牢固确立以人为本的见点，牢固确立战略思维，把城市发展的过去、现在、未来有机结合起来，以实现区域性中心筛可持续发展为目标取向。
2．加快经济发展，夯实建设区域性中心城市的物质基础。从区域性中心城市的科学定位看，最基本的是要看这座城市的经济实力以及社会生产力的发展状况。一座城市能否在一个特定的区域内最终形成这个区域的中心城市，首先要考虑它的经济实力和生产力发展状况。因此，在建设区性中心城市的实践中，必须把加快经济发展摆在首位。只有坚持以经济建设为中心，不断解放和发展生产力，才能不断增强区域性中心城市的经济实力，才能在经济发展的基础上增强该城市对周边城市和地区的聚集力和带动能力，才能为城市政治、文化、社会发展奠定坚实的物质基础。要加快经济发展，必须坚定不移地走中国特色新型工业化道路，坚持实施工业强市战略，着力转变经济发展方式，着力提高经济增长的质量和效益，着力实现速度和结构、质量、效益相统一，经济发展和人口、资源、环境相协调，不断保护和增强发展的可持续性。
3提高文化软实力，增强建设区域陛中心城市的内在动力。建设区域性中心城市，不仅需要以坚实的经济力为基础，而且也需要以文化软实力作为强大的支撑。党的十七大报告明确指出：“提高国家文化软实力”，“更加自觉、更加主动地推动文化大发展大繁荣”。这中间包含着对文化发展滞后性的清醒认识，对激烈国际文化竞争的强烈感知，对人民文化需求与文化权利的深切关怀。这也充分体现了我们党执政理念的健全和成熟。在推进区域，建设实践中，一方面要着力建设特色经济强市，另一方面要着力建设具有鲜明特色文化强市。一是要制定城市文化发展战略规划，并与国民经济社会发展规划相匹配，以地方法规硬性约束确保文化软实力建设与经济硬实力建设相互仂调，相互促进，共同发展。二是坚持把发展公益性文化事业作为保障市民基本文化权益的主要途径，加大投入力度，加强社区和乡村文化设施建设，从面上确保“文化强市”的整体推进。三是大力发展文化产业，实施重大文化产业项目带动战略，加快文化产业基地和区域色文化产业群建设，培育文化骨干企业和战略投资者，繁荣文化市场，增强区域性中心城市文化竞争力。四是积极推进文化创新，增强文化发展活力，培育新的文化态。要适应国情、市隋、市场和时展的要求，牢固确立文化战略思维，激发广大市民积极参与文化建设和文化创新，切实把城市文化发展推进到一个新的阶段。
4．突出战略重点，提升建设区域性中心城市的综合实力。建设区域性中心城市，既是城市发展的战略目标，也是城市提升综合实力的系统工程。在这一系统工程中，包涵若干战略支撑点，是我们必须认真研究和着力的重点。一是培育和发展优势工业产业集群，实施工业强市战略。整合优势资源，培育和壮大产业集群，增强主导产业的聚集力和带动力，必然成为建设区域性中心城市的基本支撑点。二是建设区域性现代交通体系，切实中心城市与周边市县的联系。便捷的现代化交通体系，既是建设区域性中，已城市的基础性条件，也是构建城市群，推进城镇化的重要途径。因此，必须把建设现代交通体系作为加快区域性中心城市建设的战略重点来抓。三是发展现代服务业，增加区域性中，市的综合承载功能。作为一个区域性中心城市，在信息化、城市化、市场化加快的新形势下，经济社会发展和人民群众生活水平提升对发展现代服务业提出了更加迫切的要求。因此，在加快经济发展方式转变过程中，既要注重和提升传统服务业，又要积极推进现代化服务业发展，努力提高服务业比重和水平。四是更加注重社会建设，着力保障和改善民生，增强区域性中心城市的凝聚力。城市发展的最高价值取向是促进广大市民的全面发展，因此，建设区域性中心城市必须在发展经济的基础上，更加注重以改善民生为重点的社会建设，切实加强社会保障体系的建设，为建设区域性中，市提供基础性保障。
5．改善发辰环境，塑造建设区域中心城市的优质形象。建设区域性中，与改善发展环境具有紧密的联系有柳的统因此，一方面要者力造与区域性中匹配的硬环境，切实加强城市基础设施建设，不断完善城市综合承载功能。使之更加适应工业化、信息化、城镇化、市场化、国际化进程的莉要求。另一方面，要着力改善与区]或陛中，市相匹配的钦环境。目前较为重要的是加大解放思想的力度，积极推进体制制度和政策创新。—是要进一步完善发展优势产业的制度；政策，真正发挥带哑鞴掳业中自勺促进和保障作用。二是要进—步完善促进科技创新的制度和政策。依靠科技进步促进产结构升级、产品品种更新，是一个域市坚定不移的走新型工业化酋路的关键环节，在科技政策方面要强化激发全社会喧IJ新活力的具体政策措施。科技政策要在建立以企业为主体、市场为导向、产学研相结合的技术创新体系，引导和支持创新要素向企业集聚，促进科技成果向现实生产力转化，提升自主创新能力这—科技发展战略重点发挥更有效的作用。三是要深入研究和制定促进文化产业发展的相关策。文化产业发展政策，不仅要唏赔导产业的发展方向，更重要的是要为实施重大文化产业项目带动战略，培育文化产业骨干企业和战略投资者，促进非公有带!脸业参与文化产发展等发挥重要的政策导向和政策扶持作用。四是要进～步完善和创新社会保障制度及相关政策。区殴陛中，的标志．生除了聚集力和带动力外，还应该体现在这座跋市经济社会充满发展活力，广大市民感到和谐章。因此，建立建全区域性中会保障韦叫系，刘哥增强姗的凝聚力和吸引力具有不可替代的作用。
6．搭建参与平台，激发建设区域性中心城市的创造活力。建设区域性中心城市必须始终坚持和贯彻以人为本的核心价值理念。从历史上看，一个城市的兴衰始终是同这个城市居民的创造、创新、创业密切联系在一起的，城市的发展活力来源于广大市民参与创造、创新、创业的自觉。因此，建设区域性中心城市，一是要坚持历史唯物主义的基本观点，落实以人为本。要把坚持和贯彻以人为本的核心价值与建设区域性中心城市统一于实现科学发展的实践之中。充分发挥城市每个组织机构和单位广泛动员人民群众参与建设区域中心城市的整合作用。在建设区域性中，屿戎市的实践中，城市各个组织机构和单位广泛发动，有效组织，激励各方面力量参与建设是至关重要的基础性工作。要切实为各方面的人员搭建参与建设区域性中，筛的平台，大力支持“民众创业”，发展“民本经济”，积极探索市场配置资源，人民创造财富，企业自主经营，政府搞好服务的发展模式，真正使广大市民成为经济社会发展和建设区域性中，啪的基本主体和基本动力。
创新是当局治理革新的光滑剂，只需当局存在，当局治理的创新就一刻也不会中止。2004年，东城区创新城市治理理念，运用网格化思维和技能创立网格化城市治理新形式，采用万米单位网格治理法和城市部件治理法相连系的方法，应用自立研发的信息采集器，树立监视中间和批示中间两个轴心的治理体系体例，再造城市治理流程，完成了准确、高效、全时段、全方位掩盖的城市治理形式，进步了当局治理城市的效能。改过形式施行运转以来，其软硬件系统和信息资本运转不变、反响疾速、数据准确，有用处理了当局治理不到位的问题，促进当局的治理任务\"从被动变为自动、从突击变为常常\"，促进了当局进一步实行职责，为当局树立城市治理长效机制做出了有益探究。
一、网格化城市治理新形式的创新特点及结果
网格化城市治理新形式将曩昔传统、被动、定性和涣散的治理，改变为今日现代、自动、定量和系统的治理，是当局创新城市治理形式的一次革命。一是创新当局治理理念，以万米单位网格治理法和城市事部件治理法为根底，整合治理资本，完成城市的网格化、精密化治理，完成城市治理问题由过后措置向事前预防的转移；二是创新当局治理体系体例，采用双轴心治理体系体例，别离监视和治理两项本能机能，完成当局治理效率的稳步进步；三是创新当局治理机制，再造城市治理流程，构成发现、立案、差遣、核对和了案五个步调的闭环的任务流程，完成任务方法由被动变自动；四是创新当局治理伎俩，运用多种信息化技能，构建顺序化、科学化的城市治理流程，完成城市治理信息的精确、疾速采集和传输；五是创新当局治理审核系统，完美各类审核方法和目标，对城市治理信息进行科学的评价和剖析，完成评价方法由定性向定量的改变。
网格化城市治理新形式已成功运转近五年，在这五年里，共处理我区各类城市治理问题20多万件，了案率长时间不变在95%以上，问题处理了案均匀工夫由曩昔的一周进步到目前的6.5小时，每月均匀措置各类城市治理问题3000件，处置问题数是曩昔的6倍。可以说，网格化城市治理新形式的创立，进步了当局信息化建立的使用程度，在增强当局治理城市、效劳社会才能的还，有用节省了当局治理本钱，在推进城市生涯情况和社会效劳情况改善的还，促进了市民参加城市治理热情的进步，真正表现了立党为公、在朝为民的要求，用实真实在的结果，践行了科学开展观，初步树立和完美了发现实时、措置疾速、处理有用、监视有力的当局城市治理长效机制。
二、网格化城市治理新形式拓展的可行性和需要性
网格化城市治理新形式五年来的成功运转用理论证实了，新形式拥有很强的通用性和拓展性，应用网格化思维和信息化伎俩使新形式持续向当局公共治理和当局效劳的其他范畴延长和拓展成为能够。新形式拥有监管别离的治理体系体例和完好闭环的任务流程，在理论中获得充沛验证，为下一步拓展供应了体系体例和机制上的包管；新形式系统运转不变，可以整合多方面资本、添加各方面数据，为拓展奠基了技能根底；新形式拥有四百名城管监视员，可以搜集城市运转的全方位动态信息，为下一步拓展树立了人员优势。
网格化城市治理新形式振奋人心的成效使网格化治理任务拓展成为一种实际能够，而信息化社会的疾速开展与原有当局治理的低效行政之间矛盾的日益深化，则使新形式深化拓展促进当局治理创新成为一种必定趋向。只要应用新形式经过信息技能完成当局城市治理体系体例、机制、组织方法、伎俩的创新，完成信息、人力资本等内容综合性的整合，具体提拔当局的公共治理和效劳程度，才干促进当局本能机能基本性的改动，改善公共效劳的长效机制，真正完成具体建立效劳型当局的目的。
三、网格化城市治理新形式带动当局治理多范畴创新
网格化城市治理新形式作为一种创新，其精华就是将治理对象定位，义务细化、职责明白、监视到位，完成精密化的治理理念。多年来，东城区一直科学开展的准则，推进城市治理资本的整合，充沛发扬网格化城市治理新形式的技能和人员优势，积极拓展，进行了多个方面的探究，并获得了很好的成效。
（一）秉承理念，拓展使用范畴
网格化治理思维和伎俩在科教文卫等范畴被最先使用。2005年，东城区社区卫生效劳变革应用网格化治理思维，在整合全区医疗资本的根底上，创立了全方位掩盖、全进程监控、信息化支撑、网格化治理、扁平化构造的新型社区卫生效劳形式，将全区进行网格化结构，树立了社区卫生效劳任务网格，使社区居民可以在300米局限之内完成就近医疗，完成了全区社区卫生效劳优质平衡开展。到2008年，全区为10万余人次持卡居民免去挂号费、诊疗费30余万元；执行零差率发卖的药品比例到达了85%，累计优惠药费250余万元。仅2008年，全区社区卫生效劳总门诊量到达61万人次。
同年，东城区沿用网格化城市治理新形式的治理思维和方法展开了“学区化治理”和“蓝天工程”。“学区化治理”就是运用网格划分办法，将全区划分为5个网格，每个网格作为一个学区，每个学区内都配有分歧类型的优质教育资本，完成教育资本在网格里的整合与共享。“蓝天工程”就是以青少年学生课表里教育需求为起点，建立课外运动信息治理效劳平台，建立青少年课外运动门户网站和多个数据库，研发“东城区青少年课外运动卡”，创立没有围墙的课外校园。“蓝天工程”启动四年来，全区已有190万人次的中小学生参与了举行的各项运动，进修、运动的空间大大拓展。“学区化治理”和“蓝天工程”双双取得中国教育学会第18届年会一等奖，“蓝天工程”被中心文明办在全国推行。
2006年，东城区持续拓展收集化治理的使用范畴，修建了比拟完美的数字化社会救助系统，使东城区26个社会救助本能机能单元的79项救助项目获得具体整合，根本树立起了以低保准则为根底，以医疗、教育等专项救助相配套，以应急救助、社会合作为增补，当局统筹协调、街道一致施行的综合性、多条理社会救助系统，具体促进了我区社会救助任务的进步。当前，全区负有直接救助职责的部分共触及16个区级委、办、局和10个街道做事处，救助对象涵盖了低保对象、贫穷赋闲人员等16类2万余名坚苦群众。
（二）积极创新，拓展系统功用
2007年，为了做好北京奥运会的效劳保证任务，我们应用网格化城市治理新形式探究展开奥运专题治理任务，针对东城局限内的2个奥运场馆、1条竞赛线路、24家签约饭铺、4家签约病院、10条重点大街，开拓、制造了奥运网格治理专题图层，并将其同奥运重点地域案件标识添加至网格化城市治理信息系统中，还，我们还在系统中对涉奥地域的城市治理问题措置流程进行了专门设定，将其问题级别设定为奥运阶段义务，并加以“奥运”字样的非凡标识，包管了问题的疾速处理。2008年8月8日至9月20日奥运会时期，城市治理监视中间共立案奥运相关檀卷3447件，了案3350件，处置中97件，了案率97.16%。
在奥运会时期，我们还共同市08奥运情况批示部任务，在网格化城市治理信息系统中，建立完成市“城市运转监测平台”东城区数据报送接口平台子系统，每日按时搜集、报送全区各奥运运转团队、分批示部及相关部分的奥运任务运转数据，使指导可以实时获取精确、翔实的城市运转数据。
2007年，依托网格化城市治理信息系统，我们对活动生齿和出租房子进行精密化和准确化的治理，在有用整合全区活动生齿和出租房子治理资本的根底上，以出租房子作为部件定位，将活动生齿的转变作为事情进行随时反省上报实时更新，构成了由城市治理监视中间担任信息数据采集，区流管办一致协调，街道做事处、社区效劳站一起协作施行，具有信息化、全方位掩盖、全进程监控等特点的城市活动生齿和出租房子网格化治理新形式，真正完成了活动生齿和出租房子治理的精密化。
2009年，我们创立公共平安监管新形式，以风险源为切入点，充沛思索风险源的动态要素，精确、具体地把握风险源的根底信息、地舆信息及平安专业信息，树立一元批示中间，引入城管监视员发现补强机制，化被动为自动，变过后处置为事前发现，具体提拔我区公共平安日常监管才能,做究竟数清晰、责任明白、发现实时、批示有力、监视有用、评价到位，真正完成了对我区公共平安监管对象的全掩盖治理。
（三）发扬优势，拓展监管内容
东城区城市治理监视中间以信息化为支撑，发扬网格化城市治理新形式的技能及人员优势，共同当局社会治理和公共效劳的需求，整合全区资本，进一步扩展网格化城市治理新形式的监管局限，拓展以城市外观形状为主的新形式治理内容，树立了区城管监视中间与各部分之间的效劳供需链条，在协助当局进步监控和治理才能的还，初步构成了各部分“协同作战”的城市治理形式。
监视中间共同环保局把大气情况管理归入网格化治理，对全区工地扬尘状况进行继续监控，并在监控的还，进行相关数据的计算、剖析，为落实环保任务供应数据支撑。比方，经过剖析我们发现，东城区作为老城区，每年4、5月份，进入旧房抢修、家庭装修的顶峰期，不少胡同也开端集中整修，扬尘问题会呈现必然的反弹景象，所以这段工夫就要求监视员加大对胡同街巷房子补葺、施工料掩盖等状况的巡视反省力度，实时发现问题，共同环保局完成我区各项大气情况目标的完成。
5年来，监视中间应用网格化城市治理新形式协助区文委每季度对我区77处注销未挂牌文物的外观维护状况进行普查，重点反省文物缺掉、严峻破损、被撤除遭毁坏的，或是文物倾倒、存在平安隐患等；还共同区文委展开了“无照游商5·27”专项整治运动，对全区图书、音像商铺地位、无照的音像成品游商散布等进行普查,完成了东城区图书、音像商铺散布图,确定了重点监管点，为探究树立文明市场监管的长效治理机制进行了有益的测验；共同区环保局完成了全区2400余家污染源商户的入户普查、复查及抽查审核任务，使全区污染源普查任务顺畅经过市环保局的反省验收；共同区商务局根据《酒类流畅治理方法》相关条目，分两批完成全区十个街道的酒类运营者注销立案效劳任务，共走访商户2873家，完成立案注销表2576份。
（四）多方进修，拓展创新思绪
自2005年7月以来，建立部先后3批在全国确定了51个试点城市（区）进行网格化城市治理新形式推行使用，很多城市在展开网格化城市治理任务的还，连系实践，在新形式内容拓展方面进行了很好的探究，比方：杭州市充沛发扬数字城管系统的优势，依托数字化城市治理地舆信息治理系统，连系无线城域网等现代化信息技能，建立了全市一致的综合收费、治理、监视、效劳功用为一体的泊车综合治理效劳平台，经过科学合理的系统装备，节省了本钱，提拔了运转成效，较好地知足了路途泊车收费、治理及效劳的需求；北京市西城区将东城形式进一步创新，提出资本共享、批示一致、运转协调、措置高效的任务目的，环绕城市治理、应急批示、便民效劳、总值班室四项效劳本能机能，向城市治理监视、当局值班、非紧要救助和应急批示的一致一体化治理批示开展，创立了“四位一体”城市运转治理批示形式，经过当局常态和十分态治理的有用连系，在城市运转治理与应急批示上做了成功的测验；上海浦东新区北蔡镇在城市网格化治理综合平台的根底上，以民生需求为导向，完美社区根本效劳系统建立，针对当地区特点睁开了“为老效劳”等数字社区的特征效劳，经过为白叟供应物业维修、反省身体等各类效劳，将社会网格化治理不时引入庶民最存眷的热点范畴，进一步发扬当局在数字社区治理中的主要效果与影响力。
经过对各试点城市新形式拓展方式和内容的研讨和进修，连系我区的探究和理论，进一步坦荡了我们在新形式内容拓展上的任务思绪，那就是要一直网格化城市治理新形式精密化治理的精华，充沛发扬新形式优势，整合伙源、连系实践，丰厚以城市外观形状为主的新形式治理内容，逐渐完成在当局任务各个范畴的使用，促进当局治理程度的进一步提拔。
四、网格化城市治理新形式的开展偏向
网格化城市治理新形式曾经成功地走过5年工夫，它实在进步了当局治理城市的才能，改善了人们生涯、任务的情况，拉近了市民与当局间的间隔，然则仔细总结，我们可以明晰地发现网格化城市治理新形式还有很大的开展空间，今后我们将从以下几方面进一步完美我区的网格化城市治理任务：
（一）逐渐构建城市运转监测平台，保证城市平安、不变运转
经由对奥运会效劳保证任务的具体总结，我们愈加看法到网格化城市治理信息系统作为当局城市治理最好抓手的主要性，下一步我们将增强网格平台的系统建立，完美功用、健全数据库，拓宽监管本能机能，使网格化城市治理信息系统在后奥运期间及严重运动中发扬更鸿文用，逐渐构建城市运转监测平台，使网格化城市治理平台成为当局的根底信息平台，成为整个城市运转的数据、信息的集散中间。还，经过对城市运转的动态监控及对平台数据信息进行综合剖析，构成城市运转的总身形势描绘与前兆辨认预警，提出相关的处理方案和政策建议，使城市运转的综合协调与批示目的更明白、办法更妥当、施行更有用，最终完成不只对城市全体运转的全进程进举动态、科学、系统治理，并且还也为城市运转突发事情应急治理供应长效机制保证和数据信息支撑。
（二）进一步拓展新形式监管内容，进步城市综合法律才能
进一步创新治理、整合伙源、理顺关系，充沛发扬网格化城市治理新形式的治理效劳和监视评价本能机能，扩展新形式监管内容。当前，我们已对全区各单元的本能机能进行细心梳理，将可以归入到网格化城市治理信息系统的本能机能进行了汇总，下一步，我们将连系实践，逐渐丰厚具有外观形状的网格化城市监管内容，树立完美城市公共治理信息平台，为多部分的综合法律供应详实、牢靠的数据支撑，使各部分可以获得所需的共享信息，并在实行各自任务职责的根底上，真正完成城市治理中各部分间的协同作战，然后有用促进当局综合法律效能的进步，不时健全城市治理综合法律体系体例和长效机制。比方：本年网格化城市治理新形式将在我区的公共平安监督工作中发扬主要效果，经过扩大城管监视员的监管内容，完成全区风险源发现和预警才能的有用加强，并将区内严重风险源的地舆地位、风险水平、周边状况、出产单元根本信息等在网格地舆图层上定位，树立相关数据库，监视员在上传风险源的相关信息后，监管部分可以实时调取所需信息，进行判别跟踪和监控处置，然后大大进步了我区公共平安监管和防备的程度。
（三）以数据促决议计划、以数据抓绩效，增强网格化信息治理系统的数据发掘功用
经过总结5年来新形式运转的实践经历，我们发现网格化城市治理信息系统首要偏重于问题的发现和监视，而在数据剖析发掘上有待进一步进步。下一步，我们将在总体把握城市运转即时数据的根底上，经过数据深条理剖析发掘，做好新问题的辨认和捕获任务，以图表等方式为指导最直观的展示出问题的地点，全力辅佐指导第一工夫获取有用信息，敏捷做出准确决议计划，真正成为指导决议计划信息的最牢靠起原。还，我们还将继续性的采集各部分履职状况的相关数据，经过对数据进行追踪式的剖析，构成响应的绩效目标，使指导透视和存眷到各部分的实践运转状况，真正从决议计划层面推进各部分绩效治理。
Abstract： Anti-planning plays a critical role in scientifically and reasonably planning urban land， urban space and urban construction items. Anti-planning is good for improving the accuracy and operability of the scientific strategic decisions of urban master plans. Anti-planning establishes the landscape security pattern （SP） and protects the ecological infrastructure （EI） to carry out the urban plans. This essay takes Xining’s Huangshui River as an example to draw the superiority， according to status quo of wetland and greenbelt around Huangshui River， such as the characteristic ecological corridor between Haiyan Road and Meilishui Street. However， there are still some defects in its use. For instance， the eastern greenbelt is not broad enough； the watercourse is over-hardening； the hall of landscape is not clear； and the surroundings are not really harmonious， etc. On the basis of Anti-planning， the passage gives some advice and suggestions on the construction of security pattern of Huangshui River.
关键词： 反规划；湟水河；生态安全格局；生态基础设施
Key words： anti-planning；Huangshui River；ecological security pattern；ecological infrastructure
中图分类号：TU984.1 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2015）20-0234-03
0 引言
“反规划”概念是在中国迅速的城市进程和城市无序扩张的背景下提出的（俞孔坚，李迪华，2003）。“反规划”不是不规划，也不是反对规划，尽管在某种意义上它可以被认为等同于“控制”规划方法（相对于“发展”规划的方法）（齐康，1997，187～188），也可以在某种意义上也同样的可以被称为“逆规划”或“负规划”，它是一种景观规划途径，本质上讲是一种强调通过优先进行不建设区域的控制，来进行城市空间规划的方法论[1]。城市总体规划首先考虑城市发展的要素资源给城市提供的承载能力大小，提出在编制城市总体规划前，应对城市基础设施的支撑能力和建设条件作出评价，从土地、水、能源和环境等城市长期的发展保障出发，对城市的定位、发展目标、城市功能和空间布局等战略问题进行前瞻性研究[2]。“反规划”方法在城市生态、城市景观的角度对城市规划提出科学的技术、方法和思路支撑。“反规划”方法在城市生态、城市景观的角度上，都可以帮助西宁市湟水河及其周边乃至西宁市建立合理的生态格局。
1 “反规划”途径――景观安全格局
“反规划”途径传达的含义有四个方面：反思城市状态、反思传统规划方法论、逆向的规划程序、负的规划成果。对于西宁市湟水河来说，主要是应用逆向的规划程序、负的规划成果来对其现状提出建议和意见。
“反规划”途径着力解决几个大问题：区域景观格局、生态安全及城市扩张，自然服务与城市生态安全，城市结构和功能，城市特色。为了解决这些问题，“反规划”途径提出建立景观安全格局这一目标，并以这个目标为核心。
景观安全格局（Security Pattern，简称SP）是判别和建立生态基础设施的一种途径，该途径以景观生态学理论和方法为基础，给予景观过程和格局的关系，通过景观过程的分析和模拟，来判别对这些过程的健康与安全具有关键意义的景观格局（Yu，1995，1996；俞孔坚，1999，1998）[1]。景观安全格局是对景观过程的控制，其中包括城市的扩张，物种的空间运动。通过控制战略性的关键景观元素，空间位置，相互关系来实现对景观有效控制与覆盖的过程。景观安全格局构成了城市的生态基础设施（Ecological Infrastructure，简称EI），生态基础设施是维护生命土地的安全和健康的关键性空间格局，是城市和具名获得持续的自然服务（生态服务）的基本保障，是城市扩展和土地开发利用不可触犯的刚性限制[1]。为了保证景观安全格局，城市规划者需要预先判断哪些土地是不建设的区域，使该区域成为“图底关系”中的“底”，然后在可建设区域进行建设规划。规划和管理的重点从确定开发建设项目，转向各类脆弱资源的有效保护利用和关键基础设施的合理布局[3]。
关于建立景观安全格局方面，西宁市采取了“一环、两带、四片”绿化格局。一环即中心城区沿绕山公路形成的防护林带； 两带即沿河形成的十字交叉状带状绿化；四片即在中心城区各片区间的4片生态隔离绿地，分别为北川隔离绿带、南川隔离绿带、西川隔离绿带和小峡口隔离绿带。十字交叉状带状绿化中东西向绿带即为湟水河，而南北向绿带为湟水河支流：南川河、北川河，因此对于湟水河的合理规划，直接影响西宁市景观安全格局的建立。
如何建立建立景观安全格局来保证生态服务功能，这个问题就异常关键了。传统的规划思路是首先预测未来人口规模，然后跟指标预测未来用地规模，最后划定建设用地。相对的，“反规划”途径则是首先以土地的健康和安全的名义和公共利益的名义，而不是从眼前的开发商的利益和短期发展的需要出发来做规划；不过分依赖城市化和人口预测作为城市空间扩展的依据，而是已维护生态服务功能为前提，进行城市空间的布局[1]。
2 “反规划”途径对于城市规划的意义
“反规划”途径的核心问题是建立景观安全格局，而景观安全格局建立的关键在于保护生态基础设施。生态基础设施对城市有四个方面的意义：其一、作为自然系统的基础结构；其二、作为生态化的人工基础设施；其三、生态廊道的形成；其四、作为健全和保障生态服务功能的基础性景观格局。
在以往的规划与建设中，人们通过强力改造自然地形而破坏了自然系统，是原有的自然面貌面目全非，随后在一次次灾难性的自然灾害面前（如2004年印度洋海啸、1998年洪水、2004年SARS），城市显得不堪一击。“反规划”途径对未来的城市规划指明了保护并合理利用自然系统结构的新方向。在过去的建设中，已经破坏的自然系统可以通过重新规划进行生态改造。城市规划中的地块划分大可不必如以往一样通过城市路网系统进行划定，而是通过生态廊道进行重新组织，使城市生态系统更加完善并且多角度的进行景观安全格局的建立。生态廊道可以帮助建立和改善城市中的步行系统，完善城市的游憩功能，从而打破我国城市结构混乱和功能低效的现状。近年来，“景观”的生态学内涵更加强调“不同尺度上的空间异质性”[5]。“反规划”途径通过保护不同尺度的生态基础设施，从而实现此异质性。
城市规划是城市政府为达到城市发展目标而对城市建设进行的安排，一般城市规划分为城市发展战略和建设控制引导两个层面[4]。“反规划”途径在城市发展目标中加入了建立景观安全格局的目标，对城市发展战略（城市空间扩展、城市景观格局、城市建设方向等）产生巨大影响同时，也给建设控制引导划定了方向。因此，“反规划”途径对城市规划产生了深远的意义。
就湟水河而言，湟水河景观带属于西宁市滨河景观带之一，它与南川河、北川河共同构成西宁市滨河景观带，成为西宁市自然系统的骨架；沿河公园丰富，包括：海湖湿地公园、西钢公园、西郊乐园、文化公园、人民公园、鲁青水上公园、景熙丰湿地生态公园、湟乐公园，这些生态化的人工基础设施丰富了湟水河的游憩功能；湟水河作为贯穿城市的生态廊道，对城市生态环境起着举足轻重的作用。由于这些作用，湟水河对西宁市的城市规划起到引导作用，对未来发展轴线方向存在指导作用。
3 西宁市湟水河利用现状
本文以湟水河为例进行分析，原因在于西宁市湟水河西段保护良好，而东段保护较差。造成这种差异的原因是城东区发展较早属于老城区，先建设后规划，并且建筑活动具有自发性；而城西区属于近十年来新建城区，规划完整，已经意识到了生态保护的问题，并且建立了完整的景观体系。出于保护自然绿地景观轴线的目的，西宁市总体规划要求城市中心区沿湟水河建立30-100m宽的绿带。
湟水河集水面积9020平方公里，河道长度174.1公里。图1位西宁市湟水河及其周围绿地现状图，湟水河西段和东段对比较为明显。河流西段保护利用良好，有大规模沿河湿地公园，包括海湖湿地公园、西钢公园、西郊乐园、文化公园、人民公园、鲁青水上公园，沿河绿带绿线控制最宽多大300m。在美丽水街与海晏路之间形成明确的绿色通廊。相比之下东段利用保护情况严重不足，河流两岸几乎全部被道路占领，例如秀水北路与湟水河间完全没有绿带、滨河北路绿带宽度明显不足、西宁站前湟水河完全被硬质路面覆盖，直到湟中路绿带才开始加宽，使其初具规模。随后湟水河的河道开始混乱不堪，这种情况直至景熙丰湿地生态湿地公园和湟乐公园才再次得到改变。
湟水河在西宁市总体规划中作为城市滨河景观带之一贯穿城市东西，事实上可以理解为生态廊道，即成为了生态基础设施的重要结构要素。然而在整体来看湟水河东段并没有起到生态廊道的功能，由于宽度较小，不能起到生态功能及游憩功能。“反规划”途径提出：除非廊道足够宽（比如超过1km），否则廊道不应该眼神很长的局里面都没有一个节点性的生态斑块出现。湟水河中存在大量泥沙，河道中的水多为黄色。市区内沿河道均已经建设或计划建设防洪堤，降低了河流原本应有的面貌，分割了市民与湟水河的接触。
纵观这个湟水河现状，东段属于先开发再保护，西段属于先规划再开发，不论是生态价值，还是经济价值方面，西段都强于东段。
湟水河应该作为生态基础设施即生态廊道进行保护，以加强西宁景观安全格局。湟水河生态廊道的重要意义在于强调了水系廊道线性景观元素在生物保护、减灾和游憩等方面的价值。学者Cooper在1984年提出当沿河绿带的宽度达到30m时才能达到防止水土流失，过滤污染物。同时，绿带宽度加大在防洪方面也具有巨大意义，就综合目标来看，一般推荐的城市河道缓冲区宽度范围可以从每边岸线后退6～60m，后退平局宽度为30m[1]。显然，西宁市中的湟水河东段的绿带宽度，在多个角度（生态、景观、总体规划等）都没有达到要求，使其没有到构建景观安全格局的目的。
4 总结
为了实现景观安全格局，保护景观基础设施，最大限度发挥生态系统的服务功能，为城市人居环境改善、经济社会的和谐发展提供帮助，对湟水河利用提出如下建议和意见：
①尽可能加大湟水河西宁市东段沿河绿带的宽度，从新划定四线控制中的沿河绿线，形成以河流廊道为基础的生态基础设施，促进景观安全格局的形成；
②停止部分地区河道硬化防洪作业；
③在绿带扩宽的困难地带，应该促进和保持植被的复杂性；
④在合理的长度距离设置节点性的生境斑块；
⑤建立亲水公园，组织沿河的步行系统，以增强该廊道的游憩作用；
⑥未开发地段划为严禁开发地带，以求最大限度的保护原有生态环境。
“反规划”途径对于城市规划而言，对保护城市土地和生态格局具有积极的作用，特别是湟水河的利用与保护，“反规划”途径都提出了科学、合理和有效的思路、技术和方法。对于科学、合理地规划城市用地、城市空间以及城市建设项目的安排起到关键性的作用，这样更有利于城市总体规划具有科学性、战略决策的正确性和可操作性。
参考文献：
[1]俞孔坚，李迪华，刘海龙.“反规划”途径[M].北京：中国建筑工业出版社，2006.
[2]裴新生，王新哲.理想空间――新形势下的城市总体规划[M].上海：同济大学出版社，2007：4-13.
[3]仇保兴.我国的城镇化与规划调控[J].城市规划，2002（9）.
城市化进程中，城市环境结构的改变对城市景观形式的要求也在不断提高。只有一种全新的景观形式才能刺激城市生态景观沿着良性的方向发展。城市化往往会给人一种破坏自然环境的错觉，在许多人的印象中，城市就是高大华丽的建筑群体和大型的工厂企业。现阶段我国正处在城市建设的高潮，城市的规划也越来越科学，越来越合理。人们的环境意识也随之增强，追求生态景观的和谐是当今社会的重点话题。越来越多的城市在发展经济的同时，也更加注重对生态景观和自然环境的保护，这也说明城市并不一定就是自然环境的对立面，城市化进程也不等于是人工的建筑化进程。城市化的概念和发展进程都会遵循时代的要求而演变和改进，城市化进程也会赋予生态景观新的含义。如果能够将城市化进程的主要内容看成是创造和谐、优美、生态的人居环境，那么城市化与生态景观就自然不会对立，而是完全可以达到统一的目的。
城市化进程中景观格局的演变
1.城市化进程中城市景观格局的变化
一个完整的景观格局系统不仅需要结构上的完整性，也应该在功能上体现出其连续性，这才是景观格局整体性的表现。景观不是单个元素的简单集合，它需要各组成要素特征的统一体现。近年来景观格局的整体性受城市化进程的冲击和影响较为严重。受城市化的驱动，城市在发展过程中其空间格局也在不断演变，这也就会相应地影响到城市的景观格局。城市化不但使城市用地逐步扩张，使土地资源过度紧张，也不断冲击着城市的景观系统，使景观格局不断地发生变化。城市化对城市市区环境的景观格局影响主要表现在建筑的密度越来越大、交通日益拥挤、绿地面积不断减少、自然景观持续减少。城市化对城市景观格局的影响导致城市特色的逐步消失，城市的人文环境和整体面貌也失去了原有的特点。景观格局被人为分隔得支离破碎，其环境和生态的可持续性受到了严重的威胁，甚至威胁到了人类文明的进步和发展。
2.城市化进程中郊区景观格局的变化
城市化进程中对郊区景观格局的影响也非常明显。近年来城市化进程的突出表现就是城市边缘区的出现。城市边缘区是存在于城市与农村之间的特殊区域，其人口的密度相对较低，但是土地利用却比较复杂，城市郊区虽然具有农村的景观，但是其功能却依托于城市。城市化进程中，城市郊区是一个较为典型的景观格局变化区域。大多数的城市郊区呈现出不连续的空间景观格局形式，且由于各个郊区发展方向的不一致，使郊区的景观格局变化也有所不同，但城市化进程对郊区景观格局的总体影响主要表现在环境脆弱、土地的消失、开阔区划土地的逐渐减少、农田面积的不断减少、本地植被的消失、景观整体美学价值的下降、居住环境的单一视觉效果以及生态系统的破碎等。
城市化进程对景观设计方向的影响
城市化进程对生态景观及景观格局产生的影响是显而易见的，也是受到越来越多社会关注的根本性问题。城市化进程对景观产生的各种负面影响虽然突出，但从辩证的角度来看，对人类发展也是一种有利因素。它不但带动了社会各界维护生态环境的新热潮，也不同程度地影响和触动了景观设计行业向新的方向发展和探索。在城市化进程中，景观设计通过不断的吸取失败经验、借鉴成功案例、开拓新思路使景观设计向着更好的方向发展。未来的城市化进程中，对景观设计的方向影响主要表现在以下几个方面：
1.向生态景观设计方向发展
生态景观设计是城市化进程对景观设计方向影响最为深刻的部分。生态景观设计能够从根本上解决城市化进程中土地资源的利用问题，以及城市化与环境的对立问题。生态景观设计是建设生态城市最为有效的手段，结合城市化进程的特点，生态景观设计发展方向和设计思路基本上可以从以下几个方面展开：
（1）以人为本的设计思想：景观设计的目的最终是满足人的需要，这一点与城市化的发展需要完全一致。在城市化进程中物质生活水平不断提高，使得人们对于精神生活的要求也不断提升。传统的景观设计形式所表现出来的文化色彩和基本功能，已经满足不了现代人们的精神需求。在景观设计中所传递出的现代人文气息和城市意境，也将成为一种景观设计潮流。以生态景观设计为手段，以人为本为思想，是城市化进程中生态景观设计的一大发展方向。
（2）保护资源、节能型生态景观设计思想：城市化进程中，对环境产生一定的破坏是不可避免的，也是暂时的，但是对不可再生资源造成的影响却不可小觑。城市的持续发展是以自然资源为依托的，对一些不可再生资源的保护，是保护社会持续发展的重要途径，也是人与自然能够和谐共存的关键。现代景观设计在城市化进程的影响下，也不能不考虑资源保护与节约问题。生态景观设计中对于新技术、新材料的应用，能够大大减少对资源的消耗。比如一些生态景观设计可以合理地利用风、太阳能等可再生资源，从而大大减少对一些不可再生资源的利用率。生态景观设计从节能方面考虑是其发展的一大特色，也是城市化进程中对景观设计的需要。
（3）充分利用废弃土地和淘汰的城市空间：在城市化进程中一些关闭的工厂和废弃的用地，已经成为城市改造过程的标志。生态景观设计也将着眼于对此类土地的生态恢复上，将城市化进程所带来的负面景观尽量降至最低，改善土地利用环境，恢复生态景观的平衡状态。
2.向现代化国际大都市景观设计方向发展
国际化大都市是现代城市化发展的目标，世界上的国际化大都市是全球范围内的经济枢纽，国际化大都市主要表现在基础设施的高度现代化、服务功能的高度完善化和景观环境的高水准化等。通过对一些具有代表性的国际大都市景观设计进行分析，可以看出它们具有比较一致的特点，那就是其景观规划设计得较为科学且合理、具有一定的地域特色，其设计和规划具有较高的延续性和整体性。比如法国巴黎在景观设计中很好地将景观与历史文化相融合，巴黎建立了贯穿历史的绿道和“历史轴线”，将景观空间与人文历史进行了有机结合，使建筑与景观共同形成了一道绿色走廊。重视景观恢复与重建，同时也注重景观系统的维护，是一些国际化大都市的景观设计重点。我国在城市化进程中景观设计也将逐步向国际化大都市方向靠近，并兼具自身特点，在景观设计上考虑融合自然环境、城市历史文化、民族特色和现代社会的精神风貌，进而设计出具有良好自然开放空间的景观系统，使城市的景观格局更健全。
3.向科学、合理的园林景观设计方向发展
城市化进程不但影响了生态景观的设计方向，也影响了园林绿化的设计思路。随着城市经济建设的不断进步，各种新的植物种类和种植技术也不断涌现。在园林景观设计中，种植设计也日益科学、合理，科技含量也日益增高。城市的园林景观设计将逐步走向成熟，景观功能也将不断完善，进而为大量的园林植物生长创造出更好的环境，使城市园林景观更加优美，这也是城市化进程给景观设计带来的积极影响。
4.向景观布局紧凑化、特色化方向发展
紧凑城市是一种新的城市形态，它可以有效解决城市化进程所带来的负面问题。景观布局的紧凑化设计也将成为城市景观设计的主流。景观布局设计的紧凑化，主要体现在景观功能的集中化和用地布局的集约化上，使城市的空间格局能够按照片区特色体现出来。同时，其景观的特色设计也会更加突出。景观的特色设计是一个城市文化背景和精神面貌的重要标志，也是城市能够脱颖而出的重要方式。城市化进程导致城市大众化和统一化的现象日益严重，一个城市如果没有自身的景观特点，就必然会被其它城市同化。城市化进程的日益加速必然会影响到景观设计行业的革新，使景观设计者意识到，城市化需要具有特色的景观设计理念。
结论
关键词：地理景观;古都景观;地理格局;洛阳
Abstract：Now the focal point of cityscapes planning is the architectures， streets and blocks， even the whole city. But there is much lack of the geographical view to the planning. My research analyses the protection of history and culture based on the analysis of the whole scale of the natural geography spatially and temporally. Luoyang， with an almost four thousand year’s history as a city， has been one of the most famous ancient capitals in China and thirteen dynasties established their capital here totally. The surrounding geographical condition system about Luoyang can be concluded by two parts. One is the four gates in the four directions： Mangshan Mountain in the north; Yique in the south; Xiaoshan Mountain and Hangu Pass in the west; Mangshan Mountain and Hulao Pass in the west. The other is including four rivers： Luohe River， Yi River， Chan River and Jian River. My research focuses on both the developments of the landscapes since ancient times and the changes of the landscapes in space. Then confirming the key core of the natural geography and its important position and making some suggestions in protecting the history and culture and keeping the style and features of an ancient capital.
Key words：geographical landscapes;landscapes of ancient capital;geographical condition;Luoyang
中图分类号：K901.9 文献标识码：A
文章编号：1674-4144（2015）-04-54（7）
1 研究的意义
古都从其选址到逐步发展为现代城市，其发展的基础和核心都在于依照其自然地理格局，同时古都自然地理格局也是形成现代城市景观及历史文化景观的基础[1]。历史文化名城保护的内容侧重点在于从保护文化古迹和历史地段，到整体街区或风貌的保护，讲求保护有形的建筑，即街区等实体内容及文化内容[2]，但缺乏对自然地理格局的整体保护和规划。而在忽视整体基础保护的情况下保护历史文化及建筑，使得保护的效果和意义大大降低。
因此，要从根本上对历史文化进行保护，首先要对其所依托的自然地理格局进行保护。从地理学的角度出发，必须对古都景观所依托的地理环境进行现状调查，同时对古都景观的历史变迁进行梳理，从时间和空间的基础上对古都景观进行分析，从而对古都历史文化的保护和城市风貌的保持提供参考。
2 洛阳古都地理景观的历史变迁
洛阳，从公元前2070年夏朝开始、先后有商、西周、东周、东汉、曹魏、西晋、北魏、隋、唐（武周）、后梁、后唐、后晋，十三个王朝在此建都，是中国建都最早、最多的都城。北宋著名历史学家司马光曾在诗句中表达出洛阳在中国历史中的地位：“若问古今兴废事，请君只看洛阳城[3]。”洛阳从其城市的历史变迁及作为我国著名古都之一两方面来看，可将其发展历程分为四个阶段：夏商时期，周朝时期，汉魏时期及隋唐时期。这四个阶段的洛阳城分别建都于不同的区域，但始终是环绕在其所依托的自然地理格局的基础之上。
2.1 夏商时期（2 070 BC―1 040 BC）
现存夏商时期都城的遗址位于洛阳市偃师县。战国时著名军事家吴起，曾对夏朝洛阳做过这样的分析：“夏桀之居，左河济，右泰华，伊阙在其南，羊肠在其北[4]。”这里“河济”，“泰华”分别指洛阳以东有济水流入黄河的河口，以西有五岳之一的华山;“伊阙”“羊肠”分别指洛阳以南的龙门和洛阳以北黄河北岸的的山道。其对大尺度环境的描述，说明都城位于邙山之下，洛河南岸，伊河以北，东部为伊河洛河的汇流处，现存于二里头遗址。据考古发掘，都城东西宽约2.5公里，南北长约2-2.5公里，面积5-6平方公里[5]。建都的这一区域位于现洛阳城以东约23公里，以北约10公里处，自西向东绵延，即传统意义上的“玄武”，洛河东西环绕，都城位于伊洛平原之中，均体现出了风水学通过自然环境对于都城选址的影响。而夏都地势险峻，四面环山，北据邙山，东北有黄河河道，西有崤山，熊耳山，南有外方山，嵩山，伊阙，对都城的军事防卫十分有利。
商朝时期的都城有两座，分别称为“东亳”，“西亳”，即现存的郑州商城和洛阳商城。商都西亳同样也位于偃师县，建于洛水北岸，坐北朝南。距离邙山以南约6公里，建都区域位于现洛阳城以东约30公里处，即夏朝都城以东约7公里处。东汉史学家班固在《汉书》中对偃师县有加注：“尸乡，殷汤所都[6]。”这一证据明确了洛阳就是商朝都城所在地。商都在利用自然地理形势方面同夏朝相同，即依靠周围险峻山势进行军事防守，这一时期洛河位于都城以南，起到了护城河的作用。
夏商二朝的都城从选址到建设均在不同程度上初步体现了利用自然条件进行防御及顺应自然地理格局的思想，为今后都城的规划和建设提供了一种既定的模式，即都城的选址和建造要依据其依托的自然地理格局，顺应自然山脉和河流水系进行建设，突出都城的军事防御功能以及符合风水学、儒家思想的理论，这些选址和建筑的原则被后人逐渐应用并始终作为中国古代城市规划的指导思想之一。
另外从华夏地理的角度来说，洛阳恰好位于“天下之中”，即“五岳四渎”的核心位置。从统治者的角度出发，国家的都城刚好位于其控制区域的核心，不仅体现了对周围领土控制的优势，也表现出一种居中而治的象征性意义。而此后的封建王朝，统治者选择洛阳为都，更多看重的均是其位于封建等级中心及国家地理中心的优越地理位置。同时从这一时期开始，洛阳作为国家的核心，也成为华夏文明的传播及发展的源头。
2.2 周朝时期（1 040 BC―256 BC）
周朝分为西周和东周两个阶段。西周时期都城所在地为镐京，但周成王令周公旦修筑洛邑为东都，洛邑的选址即位于现今的洛阳市区。《周书・洛诰》中详细记载了都城选址时的卜辞：“我乃卜涧水东，e水西惟洛食;我又卜e水东亦惟洛食[7]。”这一描述明确了洛邑的选址位于涧河以东，e河两岸。具体的选址则位于邙山之下，洛河北岸，e河穿城而过。e河发源于邙山，洛邑背靠邙山而发展。周朝时期的洛阳城建筑是依照《周礼・考工记》的要求进行规划建设的，完全符合前朝后市，以及中轴线的设置等古代都城规划的核心思想。同时这一时期洛阳不仅利用四面环山的险峻地势，更突出了函谷关、虎牢关、伊阙关的军事防御功能。而从风水学选址的理论上来讲，不论是洛邑或是王城，均体现了“前朱雀，后玄武，左青龙，右白虎”的自然地理布局，分别对应伊阙、邙山、洛河、e河、涧河。
2.3 汉魏时期（25―534 AD）
公元25年东汉时期，光武帝刘秀重新定都洛阳，改名为雒阳。班固在其《两都赋》的《东都赋》中对雒阳城市自然地理格局做了描述：“被昆仑之洪流，据伊洛之双川，挟成皋之严阻，扶二崤之崇山[9]。”雒阳城以东周成周城为基础，位于邙山脚下约10公里处，南临洛河，位于现洛阳城市中心以东约17公里，距离夏朝二里头遗址西北约7.5公里，商都西亳旧址约16公里。都城规模更为扩大，都城南北长约4.5公里，东西宽约3公里，形状为规则的方形，对自然地理形势的利用同之前的周朝时期相同，并对城市水系进行了周密的规划。使得水系同时具有满足居民生活要求、土地灌溉及护城河的防御作用。东汉末年，洛阳遭到战争的破坏，魏晋时期的洛阳京城，是在东汉洛阳城的废墟上重新修建而成。
北魏时期，孝文帝迁都洛阳。这一时期的洛阳城是在东汉洛阳城的基础之上修建的。《魏书》中对洛阳城市自然地理格局有着很高的评价：“崤函帝宅，河洛王里[10]。”这一描述显示出洛阳作为都城与其依托的自然地理格局之间的关系，“崤函”即指洛阳以西的崤山与函谷关地区，“河洛”则指洛阳是建筑在洛河流域的。整体对自然地理形势的把握同样沿袭了东汉时期的格局，并通过“帝宅”、“王里”的描述，更明确了自然地理形势对于都城的重要。这一时期不仅扩大了城市规模，而且在城垣之外又修筑了郭城，在外郭城内设置里坊，修建了十三座城门。《洛阳伽蓝记》中对洛阳城整体状况进行了描述：“东西二十里，南北十五里，户十万九千余[11]。”用当今的计算方法，南北长度约7.5公里，而东西宽度约10公里。
2.4 隋唐时期（581―690 AD）
隋朝时期，隋炀帝杨广于605年改洛阳为东京，进行大规模的营建并迁都。隋唐洛阳城的地理形势为：“南直伊阙之口，北倚邙山之塞，东出e水之东，西逾涧水之西，洛水贯都，有河汉之象焉，东去故都十八里[12]。”“伊阙之口”即今天洛阳以南的龙门;“洛水贯都”则说明洛河穿城而过，这也是现今洛阳城形成的基础。隋唐时期的洛阳城选址同周朝时期相近，位于北魏洛阳城以西约15公里，这一时期城市规模更为宏大，背靠邙山，城市位于洛河两岸，东西分别有e河，涧河，南临伊阙。城墙南北长约6-7公里，东西宽约7公里左右，达到了洛阳城市发展的顶峰。隋唐之后洛阳虽仍有发展，但始终无法达到同隋唐时期相比的高度。而隋唐时期的洛阳城成为现今古都洛阳城市整体的基础。
3 洛阳古都地理景观研究
洛阳是中华文明的发祥地之一，同时也是我国最古老建都朝代最多的古都之一，其最早建都可以追溯到夏朝时期。促使其成为古都的内在机制是地理因素，体现在地理位置和地理格局上。首先从中国地理上来说，从最初夏朝统一开始，中国地理东临太平洋，西靠青藏高原，以今天的河南省为中心不断扩展，疆域范围在黄河流域与渭河一带。洛阳的位置位于“天下之中”，既符合都城建设最初用于控制全国疆域的要求[13]，同时在封建等级思想及传统儒家思想中，中心地区往往象征着帝王的统治权威;从唯物地理角度的角度看，占据此地可以掌控当时的中国的“天下”，从唯心地理的角度看，也很符合天子皇权凌驾的形态，五岳四渎的地理景观空间，正好符合这种神圣。“中国”这一名称的由来也源自于此。西周周成王在营建“成周”时，首称“中国”。洛阳在宋朝以后，再也没有成为过都城，是因为中国的疆域扩展变化。随着王朝疆域的不断扩展，从后来中国的地理方位来判断，洛阳不再具有“中心”控制的神圣地位。
其次，从自然地理形势上来说，洛阳很适合建造都城。洛阳地势险要，四周环山，西有崤山、函谷关，东有邙山余脉、虎牢关，南有伊阙、外方山，北有邙山，从古代军事战略地位上来说，洛阳易守难攻。而在四面环山的情况之下，洛阳位于伊河、洛河交织的伊洛平原之中，地势平坦，适宜人居，同时又有涧河、e河等河流交汇，不仅方便了城市生活用水，同时也可以作为护城河进行防御。这样的地理格局同时也符合古代风水学选址的“前朱雀，后玄武，左青龙，右白虎”的指导思想，并通过不同朝代对都城的不同选址体现出来。从总体上来说，近郊山脉河流构建了古都核心的拱卫局势，远郊山脉河流形成古都天地应合的神圣格局。都城、宫殿组合形成的城市空间，随时间变迁而多次移动，但总体是在大地理空间范围内移动，顺延于四条河流、二条山脉之间。而正是优越的地理位置和良好的地理形势，造就了这样一座千年古都。
3.1 洛阳历史地理景观
洛阳被称为“十三朝古都”，从最初的夏都阳城到盛唐时期的东都洛阳，洛阳都城的分布均不是在同一地区，而是在伊洛流域东西跨度约40公里的范围内。而洛阳城市的名称，源自于其位于洛河以北。山南水北为阳，因此称为洛阳。洛阳古都景观所依托的自然地理格局可以概括为两个方面，即四方门户，四条河流。洛阳从其最初建都到历史上几次都城的变迁，始终都是依托这个自然地理格局而进行规划。
四方门户，即北部的邙山;南部的伊阙，外方山;西部的崤山，函谷关;东部的邙山余脉，虎牢关。洛阳地势险峻，四面环山。北部有邙山从北部延伸到东部，历代都城的选址均是位于邙山之下，背靠邙山，而邙山之下是开阔的伊洛平原，适宜城市建设。东西两侧分别有崤山、嵩山、邙山延伸的部分，是虎牢关和函谷关修建的依凭。最南部的伊阙，即龙门，伊河流于其间，周围山势险峻，被称为洛阳的南大门。邙山作为历代建城的背靠之处，是以其所处的位置决定的，即风水学中的“北玄武”，而城市位置均设置在邙山之下的伊洛平原，也体现出了风水学中城市选址原则。从图5中，可以了解到大尺度背景下洛阳古都地理景观的核心，尤其是“四方门户”在其中的体现。
四条河流，即伊河，洛河，e河，涧河。伊河洛河之间形成伊洛平原，洛阳位于其中。e河，涧河分别发源于邙山和函谷关以西，汇流于洛河，都对城市的交通，贸易，城市的军事防御，以及居民的日常生活产生了巨大的影响。通过图6，可以清楚的了解洛阳在四个历史阶段中，其古都地理景观的时空演替，均是以洛河为中心东西分布，同时对其他三条河流进行不同程度的利用。
从洛阳利用自然地理格局进行城市选址及建设的过程可以发现其内在的演变规律，即城市首先要建筑在地势较为平坦的地区（伊洛平原），其次根据风水学选址的原则，古都在进行选址和建设时要充分考虑到其所依靠的山脉（邙山）及周围自然地理环抱形势（四方门户），最后要对区域范围内的水系进行合理利用，既要满足风水学中城市选址和建设的条件，同时也要考虑到城市防御功能及城市居民的用水问题（四条河流），这也解释了洛阳在经历了不同历史阶段的演替之后，其古都景观仍然位于一个相对稳定的自然地理格局之内的原因。
在现代城市规划方面，由于过分强调城市的交通职能以及体现其现代化水平，往往对城市所依托的自然地理格局进行人为的破坏，失去其本身的意境和景观观赏价值。作为四大古都之一，洛阳在城市发展的过程中必须对其所依托的自然地理格局进行保护，只有保存好了城市赖以生存发展的骨架，城市的发展才能变得更加丰满。
3.2 洛阳城市地理规划研究
古都地理景观的保护，主要在于保护城市的历史体现与其所依托的自然地理格局所融合的部分，保护自然地理的脉络以及形成的环境基础，保护那些突出表现出人地关系的部分。从城市规划的角度出发，首先要确定其保护的具体范围，对城市建设的相关部分加以政策引导和建设控制。从景观规划的角度出发，要确定城市历史文化与其自然地理格局相融合的景观空间格局的重点和范围，保持山脉脉络和河流网络的完整性。
从城市规划的角度出发，首先要确定其保护的具体范围，对城市建设的相关部分加以政策引导和建设控制。从景观规划的角度出发，要确定城市历史文化与其自然地理格局相融合的景观空间格局的重点和范围，保持山脉脉络和河流网络的完整性。而就目前城市的历史文化名城保护规划来看，仍旧将侧重点放在保护文物古迹遗址和历史街区及重要建筑物，而忽略了对其所依托的自然地理格局的整体保护，尤其是对城市发展所凭借的山脉和水系的保护系统缺乏的规划。
基于以上的思路，可以将洛阳地理景观划分为三个具体的部分：
（1）对于北部的邙山，要确定具体山脉景观带的保护范围，保持范围内山脉的自然形态以及整体的轮廓，停止各种形式的凿山开地建设以及在山体中建筑与景观自然风貌相冲突的建筑物，并对这些建筑物予以逐步拆除，还原山体的自然面貌。
（2）对于水体的保护着重在于保持其自然原状，近年来，为了城市规划和旅游景区建设，一些自然连通的河流被人工切断或遭受严重的水污染，从而改变其本身的面貌。对水体的保护首先应当对水污染进行治理，保持水质，同时对河流沿岸进行景观规划，创造一些自然形式的绿化带，维持河流及其周围的自然环境，同时也应该对河流沿岸进行景观规划，创造一些自然形式的绿化带，以自热河流的生态廊道形成古都遗产廊道[14]。对那些水系与居民生活联系密切的部分，要着重加以协调和保护，保护河流水质及其面貌，体现出人与自然景观的融合。洛河穿城而过，是洛阳赖以生存和发展的基础，要分段予以重点的规划和保护，而伊河、e河、涧河，重点应放在其源头的保护，河道和河网的保持。
（3）函谷关、虎牢关、伊阙，在古代作为洛阳主要的军事堡垒，加强了洛阳的城市防御。在现今这些功能基本退化，取而代之的是其突出的旅游价值。三地共同的特点都在于其周围险峻的地势，可以将景观规划融入到其旅游规划中去，在突出关隘雄伟的景观特征的同时，维持其周围自然环境的特色，从而既达到对自然地理格局的保护，又突出了旅游价值。比如龙门石窟，其东临香山，西临龙门山[15]，在景区规划建设时，一直注重石窟景观同周围自然旅游资源的相结合，就是成功的范例。
4 结论
自然地理格局是现代城市形成和发展所依靠的基础，城市的发展始终围绕在一个特定的自然地理环境之中。现代城市规划的发展需要从城市所依靠的自然地理核心景观出发，而非一味的迎合现代化发展的趋势对自然地理格局进行破坏。洛阳作为十三朝古都，有将近4000年的建城历史，对其历史文化的保护可以作为古都历史文化保护和历史文化名城风貌保护的典范。透过地理的视角对洛阳古都景观进行时空演替的研究，得出以下结论：
（1）探寻古都景观的内涵及其发展所依托的自然地理格局，需要对古都从时间和空间两个角度进行剖析，分析总结不同时代城市景观的变化和发展，并从中挖掘掩藏在现象背后的规律。
（2）洛阳作为中国历史上地位最重要的古都之一，其由古至今城市景观所依托的自然地理格局核心在于“四方门户”，即北部的邙山，南部的伊阙，外方山;东部的邙山余脉，虎牢关;西部的崤山，函谷关。城市从始建发展至今，均是在这个自然地理背景的基础之上进行选址和规划的。
（3）洛阳从古至今城市景观所依托的自然地理格局核心在水系方面的分布主要为四条河流，主要的两条河流为伊河、洛河，以及e河，涧河。伊河，洛河之间形成伊洛平原，为洛阳建造城市提供了优良的自然基础。洛河是洛阳城市发展的核心。e河，涧河，在不同时期内或作为城市的护城河，或作为城市内水系，对城市的选址、建筑及发展均产生了重要的影响。
（4）从洛阳最初建都（公元前2070年）至今，洛阳城市的演变主要经历了四个主要阶段，即夏商时期，周朝时期，汉魏时期，隋唐时期。不同时期城市选址均不相同，但都围绕在一个特定的自然地理格局之内进行变换，即伊洛流域以内东西跨度约40公里的范围内。
（5）对古都的历史文化和整体风貌进行保护，首先在于确定古都的历史文化与自然地理融合的景观空间格局的范围，保护自然地理的脉络以及形成的环境基础，保护那些突出表现出人地关系的部分。洛阳今后在制定城市规划或与其相关的城市景观规划、历史文化名城保护规划时，都应当突出自然地理格局对规划的影响，保持其原本的自然地理格局，维持山脉的延续性以及河网的完整度，并在遵循这一原则的基础之上完成具体的规划。
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【关键词】发展方向 空间结构 马鞍山
abstract: reviewed the history of ma'anshan spatial pattern of development, and the development mode of city. in the city in new development opportunities, the development path of ma'anshan, the future direction of development, spatial structure are discussed.
keywords: development direction；spatial structure；ma'anshan
中图分类号：tu984文献标识码：a文章编号：2095-2104（2013）
步入21世纪的第二个十年，马鞍山又迎来了历史性的机遇，这一机遇主要来自于两个方面，首先，安徽省加速推进对接东部长三角城市以及皖江城市带加快建设下区域格局的变化，使得合—芜—宁区域呈现联动的整体发展态势，大都市连绵区雏形已经显现；其次，马鞍山于2012年两次行政区划调整，极大改变了城市的地位，马鞍山区位由偏江一隅转变为拥江入市，成为全面对接合—芜—宁三市的核心。两方面的的机遇将马鞍山推向了发展的新起点。对于马鞍山而言，一方面，需要注重顺应区域发展新趋势，促进市域格局从相对封闭的传统格局向着面向区域开放，参与区域竞争的格局进行转换。另一方面，拥有新的发展机遇的马鞍山，城市发展亟需消除用地空间的制约因素，以承载多样化的发展机会，支撑跨越式发展。
1、城市空间格局发展历程
通过对马鞍山城市发展空间轨迹的分析，可以发现马鞍山总体上属于复合型扩展模式，其具体表现为：单中心圈层扩展模式—多中心扩展模式—带状扩展模式。而城市从诞生到发展成为大城市，其拓展模式的演进，受到了交通与政策两方面的共同驱动。
1.1 单中心圈层扩展模式
1956年马鞍山市正式成立，市域东至南山，西至长江，南至采石，北至慈湖，总面积约175平方公里，全是共63190人，其中城市36608人。城市发展初期，马鞍山作为工矿区，社会经济活动主要围绕位于城市西北部的马鞍山铁厂，以及位于东南部向山的南山矿两处较小的区域，形成紧凑的点状形态，两者间交通通过马向路与马向铁路连接。
自马鞍山建市起至七十年代末，马鞍山工业化进程全面启动，城市规模不断扩大，在空间上表现为城市以205国道和宁芜铁路为指状发展轴的南北向生长，以及沿幸福路—马向路为指状发展轴的东西向生长。
1.2 多中心扩展模式—带状扩展模式
此阶段主要表现为，随着市区与当涂县的快速发展，两中心间的引力不断增强，205国道、湖西路、马芜高速、湖东路的陆续贯通使得中部银塘地区的价值不断提升，最终形成沿交通轴线的带状扩展模式。
南部产业转移新区作为特殊政策区的出现，使马鞍山扩展增添了新的区域，利用两者所拥有的交通、资源、政策等各方面趋势，可预见两区域将较快成型，从而带动城市继续沿主要交通廊道呈带状扩展。
马鞍山南部承接产业转移新区与郑蒲港新区是马鞍山市跳跃式发展的特殊政策区，但从区域层面来看，仍属带状城市在沿江城镇带上的进一步发育。城市跳跃式发展一方面得益于国家及省、市政策的强力推动，另一方面也是南北向的205国道与江东大道等、东西向的合常高速发展轴快速伸展的必然结果。
2、城市发展模式分析
根据马鞍山市城市空间拓展演变的过程可以发现，带形城市空间结构和交通干线布局具有其内在机理和典型特征。
2.1 城市形态
根据城市空间组织理论，点轴系统是最基本的空间组织形式。轴线包括各种线状空间要素，极化与扩散作用可沿轴线进行，这正是带形城市可持续发展的进化模式。马鞍山城市沿长江沿线、以及铁路、公路等地理要素形成南北向带状发展；带状核心改变了单核结构的向心性，具有均衡发展的功能结构，使得沿线的市区、当涂县城、南部示范园区得到充分发展；单核到组团的转变，优化了单元结构组成，引导了交通模式的变化：城市形态模型基于宁芜铁路、205国道、宁芜高速等运输干线形成，生产与生活设施沿线布设。
2.2 交通干线
具有带状的交通主轴线，如205国道、湖西路、湖东路、
江东大道等构成城市的脊椎；沿垂直交通主轴线方向设置平行的交通动脉，如湖北路、湖南路、雨山路、九华路等，连接垂直脊椎方向的交通出行。
3、城市发展的制约因素
3.1 发展空间制约
马鞍山市区西滨长江，东靠连绵的丘陵地区，市区主要位于两者之间的平原上，马鞍山城市的发展腹地受地理条件的巨大限制。目前，马鞍山市城市空间呈现出向东、南快速扩张的趋势。城市南部，随着银黄片区建设，产业集聚趋势明显，使得市区与当涂县城已逐步连片；城市东部秀山新区城市建设稳步推进，规划用地已抵近东部丘陵地区。
3.2 发展模式制约
各种交通方式与城市土地利用关系不同，不同的交通方式适用于不同的用地布局和功能区域，交通模式与城市功能、布局及形态之间具有相互导向作用。马鞍山城市已逐步由中等规模城市发展为大城市，规划应根据马鞍山市未来城市人口和就业密度的变化选择合适的主导交通方式，同时马鞍山城市土地利用规划也要充分考虑主导交通方式的承载力及规划对该交通方式的影响，保持两者之间的协调。
4、城市空间重构
4.1发展路径
4.1.1 从蔓延式拓展走向组团式拓展
为适应城市功能日趋复杂的发展需要，疏解城市扩展过程中产生的压力，根据马鞍山市城市空间发展的特点，以及城市空间发展的先进理念，马鞍山城市空间发展应形成多中心结构，构建多个紧凑的城市组团，并为各组团划定“城市增长边界”，通过对各个组团规模的控制和功能的塑造，实现整体布局和功能的优化，形成适宜的人居环境。
4.1.2 从线形形态走向网络化形态
随着马鞍山城市的不断壮大，城市空间形态发展将呈现由单纯的线形形态，向较复杂的网络化形态转变的趋势，可归纳为城镇空间的网络化、交通网络化与生态空间网络化。
城市发展理论表明，如同经济增长总是伴随经济结构的升级一样，城市空间扩张也需伴随空间结构的优化和调整。网络化城市是一个以有形和虚拟的网络为支撑，具有多中心、多节点的城市区域。各个中心之间相互依赖、共同发展，彼此既竞争又合作，具有密切的社会经济联系，且平等地分享和参与地方网络，同时与更大区域网络相连接。
4.1.3 从城乡二元化走向田园城市
田园式的乡村，应当让乡村居民拥有城市的基础设施，享受城市的生活方式。田园式的城市，意味着形成多中心、组团式、网络化的城乡空间布局和人性化、生活化的城市空间结构，既有优美的田园风光，也有强大的现代化功能，并体现丰富的历史文化内涵。“
4.2 都市区发展方向分析
4.2.1 上位规划引导
根据省域城镇体系规划的空间布局指引，马鞍山未来将形成东、西岸各由山体与农田等绿地形成的生态廊道包夹的沿江带型城市，两者间宜以现状及规划的重要交通干道进行分隔。
4.2.2 外力的拉动
从区域来看，滨江跨江是沿江几座城市共同的拓展方向。而成组群式发展是区域空间成长的必然趋势。借助南京、芜湖的跨江战略，通过南京浦口、芜湖沈巷等发展较快地区对马鞍山南、北方向的辐射，拉动沿江、沿边界地区的发展，有效克服城市空间拓展的“门槛”，最终构筑沿长江两岸北接南京、南连芜湖的城镇密集带。
4.2.3 内力的驱动
通过对马鞍山城市空间增长的模式分析可以发现，马鞍山城市的空间增长总体上符合“点—轴开发模式”。
马鞍山市区作为早期的增长极，产生向周围地区的扩散作用，将生产要素扩散到周围的区域，从而带动周围区域的增长；由于当涂县城的快速发展，成长为市区南部的新的增长极，两大增长极之间出现了相互联结的交通线成为发展轴，从而带动沿轴线区域的发展；南部承接产业转移新区作为城市发展的“飞地”，是南部地区新的增长极，新区正快速扩展中，与当涂县城间的空间距离也在逐步缩小，江东地区的城市带已逐步成型。
江北地区也存在多个潜在的“增长极”，包括古城历阳、乌江、新设立的郑蒲港新区等。通过对上述条件较好的地区予以政策及产业上的扶持，将其培育成区域经济增长极，从而可以带动江北地区的全面发展。
马鞍山跨江发展既是外部环境与客观规律作用下的共同结果，也是城市进入跨越式发展的重大决策。综合前述分析，可确定马鞍山市拥江都市区的发展方向为：南连北接
东控西跨。城市未来将在沿江区域形成由多组团构建的拥江都市区。
4.3 跨江发展模式与空间结构
4.3.1 跨江发展模式
江河具有便利交通和阻碍交流的双重作用，当沿江城市经济快速发展时，必须突破江河阻碍，实现跨江发展。国外有许多成功的案列，如俄罗斯涅瓦河边的圣彼得堡，英国泰晤士河边的伦敦，法国塞纳河边的巴黎，多瑙河边的维也纳和布达佩斯，韩国汉江边的首尔，美国密西西比河边的明尼阿波利斯、孟菲斯、圣路易斯、匹兹堡等。其中，首尔跨越汉江两岸，24座跨江大桥把汉城两岸融为一体，经济由此迅速发展，从而成为韩国最繁华的港口城市，也创造了令人瞩目的“汉江奇迹”。
在国内，目前也有不少跨江发展的成功案例，如黄浦江边的上海，长江沿岸的武汉、南京、重庆、江阴，黄河边的济南、兰州，海河边的天津，珠江边的广州等。根据相关研究，对比各城市在跨江（河）时的经济与人口水平，典型城市实现跨江发展时2010年现价处于2000亿元左右，人口规模达到700万。而马鞍山1232亿元，市域常住人口规模约220万，显然尚未达到传统意义上跨江发展的经济与人口门槛。因此，构建长江两岸相对独立而又有机联动的功能关系，形成两岸“拥”江而不是单侧“跨江”的城市发展格局是马鞍山未来发展较为可行的模式。
4.3.2 空间总体结构
市域空间结构：“一轴两带、平行组团、弹性增长”。
核心理念：发展资源沿长江布局，汲取跨江城市经验，构筑两岸功能相对独立又合力发展的城镇格局。
“一轴”：沿含—马—博城镇发展轴，沟通含山、和县、姑孰、博望，形成纵贯市域东西的城镇发展轴。
“两带”：即北沿江城镇发展带、南沿江城镇发展带，形成两岸相拥发展格局。
“平行组团”：两岸功能组团各有侧重、相对独立，形成平行布局、两岸齐飞的态势。
5、结语
对于中等较大的且有跨越城市中较大发展门槛动力的城市来说，应在门槛两侧分立中心，形成功能相对独立而又在产业分工方面形成合力的发展格局，通过门槛两侧共同发展，合力跨越门槛是较为现实可行的方式。
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