关键词：运输方式；货物贸易；中国
中图分类号：F74
文献标识码：A
文章编号：16723198（2015）18004702
1 引言
国际货物运输是国际货物贸易中的重要组成部分，通过国际货物运输可以实现商品的进出口、物资的跨国转运，以及其他从一国（或地区）向另一国（或地区）运送的物流活动。现如今，经济全球化的发展，进出口贸易的扩大以及激烈的国际竞争也促使国际货物运输的不断变革，并且逐渐形成全球的物流供应产业链，实现了各国货物在更大的空间及地域的转换。
我国货物跨境交易主要运输方式包括海洋运输、铁路运输、航空运输，以及管道运输等，其中采用最广泛的属于海洋运输。本文将立足于三种运输方式，分析其对我国货物贸易的影响。主要的分析方式是采用计量经济学的理论，包括建立回归模型、进行统计检验与经济意义分析。并联系现实，总结三大货物运输方式的实证分析结果。最后，对我国货物运输发展的现状提出建议。
2 数据分析过程
2.1 数据描述
本文的贸易实验数据来源于国家统计局。收集了2004年到2013年的相关数据，包括进出口贸易总额（Y）、水运货运量（X1）、铁路货运量（X2）以及航空货运量（X3）。同时这些数据分别代表着我国货物贸易、海洋运输业、铁路运输业以及航空运输业的经济指标，并通过Eviews软件实现分析过程。
2.2 货物量与货物贸易的模型分析
实验目的是反映三种运输方式对我国货物贸易的影响，首先，选择以进出口贸易总额作为被解释变量并建立线性回归模型：Y=-207110.87+1.22*X1+13.78*X2-439.498*X3。从模型估计结果中看出水运以及铁路货运量与进出口贸易总额呈同向变化，而航空货运量与进出口贸易总额呈负相关，与预期不符。采用简单相关系数（如表1）检查多重共线性可以知道该模型具有较高的多重共线性，容易对假设检验做出错误判断。
在此采用变换模型形式来修正多重共线性，再对模型做出以下估计：LNY=-17.76+0.16*LNX1+2.43*LNX2-0.51*LNX3。修正后航空货运量与进出口贸易总额仍呈现负相关的关系，且各变量间的相关系数依然较高。探讨该现象的原因可以发现：相对于海运和铁路运输量，我国的航空货运量较少。且航空运输集中于体积小、时效性较强、价值量高的商品。因此，不能仅仅根据模型中的货运量评定航空运输对我国的货物贸易起到阻碍作用。因而，下面将采用剔除变量法分别考虑各种运输方式对我国货物贸易的影响。
2.3 货物运输方式对我国货物贸易的独立模型分析
（1）海洋运输与货物贸易的模型分析。
首先建立水运货运量与进出口贸易总额的散点图，从散点图中可以看出近年来我国的水运货运量呈增加趋势，进出口贸易总额也随之均匀增长，近似于线性关系。建立简单的对数回归模型：LNY=-2.83+1.35*LNX1，该模型的可决系数2=0.8623432，即拟合优度较好。解释变量“水运货物量”对被解释变量“进出口贸易总额”的大部分增长做出了解释，而水运货运量得以增加应归咎于我国海洋运输方式的进步。
（2）铁路运输与货物贸易的模型分析。
通过上面的假设可知，铁路货运量代表着我国铁路运输水平。运用相同的方法建立相应回归模型：
LNY=-9.32+2.11*LNX2
其中可决系数2=0.950443，拟合优度很好。对回归系数进行t检验得t（2）=12.38672>t0.025（8）=2306，显著性检验同样通过。该模型的经济意义为：如果铁路货运量每增加1%，则进出口贸易总额平均增加2.1%。即铁路运输方式对我国货物贸易也具有重要的推动作用。
（3）航空运输方式对货物贸易的模型分析。
采用与上述分析同样的方法，其模型关系表示为：LNY=4.87+1.19*LNX3。拟合优度高，显著性检验同样通过。除此以外，可以发现航空货运量在2010年发生了跳跃式增长，对进出口货物贸易总额的影响也尤为显著。
综合以上分析，海洋货运量、铁路货运量以及航空货运量的增长都对我国的货物贸易产生了积极的影响。而这也同样归结于改革开放后，我国物流系统的完善以及运输方式、运输技术的进步。同时国际货物贸易需求的增加也激发我国运输行业的发展潜力。
3 实证分析结论
以上基于时间序列分析所获得的实验结果，一方面可以看出我国海洋运输、铁路运输以及航空运输近年来的发展水平，包括运输技术的进步和运输方式的革新。另一方面，这三大运输方式在增加我国进出口贸易总额方面作用突出。
3.1 海运仍是我国货物运输的主要方式
海洋运输具有货物承载量大、运距较长且运价低等特点，且多数企业具有节约运输成本的意识。因此，对于大宗商品、原材料等商品价值较低的货物，大多数企业普遍采用这种方法来满足货物运输的需求。同时，由于近年来各港口现代化基础设施建设的完善；码头泊位数、吨位数以及吞吐量的增加，使得海洋运输在国际货物运输中的优势越来越明显。
3.2 运输对我国货物贸易的影响越来越突出
改革开放以来，我国的港口、铁路、机场等基础设施建设渐趋完善，各运输方式的货运量也随之增加。从统计局的数据中可以看出，各运输方式的货运量在2004―2013年间出现大幅增长的趋势。而这在推动我国进出口贸易总额增加和货物贸易的发展上同样重要。就水运来说，根据统计局数据我国2013年水运货运量达到559785万吨，水运货物周转量为79435.65亿吨公里，平均运距达1419.04公里，较2012年有着明显增长。这将标志着我国由海洋大国逐步转为航运大国。
3.3 航空运输方式对我国货物贸易的贡献日益突出
航空运输作为一种现代化的运输方式。其自身具有运价较高的特点，仅适用于体积小、时效性强且具有高附加值的商品。因而在我国货物运输中运输量是最少的。但是，电子商务、全球物流供应产业链以及经济全球化的发展，使得消费者对于来自不同国家的商品需求越来越多。而且航空运输可以凭借其自身优势逐步提高在国际货运运输中所占用的比重，以此增加对我国货物贸易的贡献。
4 政策建议
从以上的实证分析中可以看出海洋、铁路以及航空运输的发展在一定程度上都促进了我国国际货物运输的发展。但是，我国的物流运输体系仍然存在着诸如现代物流联运管理不完善、运货能力不足以及运输成本高等问题。而这需要我国政府及相关部门多方面的政策引导，从而提高我国货物运输能力并促进我国国际货物贸易的发展。
4.1 政府应继续为港口、铁路以及航空基础设施建设提供政策扶持
自改革开放以来，我国政府在运输业的基础设施建设方面，就采取了一系列积极措施并提供财政支持。就目前的发展而言，我国运输业的现状说明了这一系列的政策扶植是具有显著成果的。包括港口、集装箱、铁路以及民航等运输方面都得到了较快的发展。但是，为了更好的满足社会各个方面对货物运输的需求，我国政府应该继续对运输业的发展提供优惠政策，激励现代化物流体系建设。
4.2 建立现代化物流协调、联运的管理模式
我国货物贸易良好的发展前景对我国现代运输业的进步提出了一系列新的要求。一方面，我国应该大力加强各种运输方式的建设，以此提升我国货物运输业在国际中的竞争力。另一方面，我国也应该满足现代物流业的发展需求，加强各运输方式的协调合作，促进现代物流业联运管理模式的形成。通过此种方式能够综合利用我国的运输资源、有效提高我们运输业的整体绩效。
4.3 不断提高我国运输业自身的服务水平
我国运输业的竞争在经济全球化以及物流业全面开放的演化下日益激烈。因此，我国的货物运输业要想得到持久长效的发展，就应该积极提升自己的服务能力和服务水平。在我国，消费者进行消费选择时不仅会考虑商品的质量，服务水平同样重要且在影响消费选择方面的作用也越来越突出。因此，我国货物运输提供方应该提高自身服务水平。更重要的是，这方面工作的完善可以满足不同货物运输方日益增长的需求，并且树立良好的品牌和企业形象。
5 结束语
从实践中可知，国际货物运输方式只是影响其贸易额的一个方面。除此以外，国际货物贸易还受多方面因素的影响。实证研究中显示出2003年以来，随着各种货物运输能力的提升，货物运输量也在逐年增加。这在增加我国的进出口贸易额以及推动国际货物贸易方面也具有积极影响。
但是，保持这种影响效益还需要各个方面的努力。首先从政府方面分析，需要相关政府部门继续进行政策的扶持。其次，我国运输业的发展也依赖于完善的现代物流体系和良好的运输业服务意识。综合以上内容可以看出运输方式的进步可以提高我国运输业在全球的竞争力，激发我国货物贸易的发展潜力。因此，我国应逐渐重视运输在我国货物贸易中的地位。
参考文献
[1]储昭P，王强.航空物流与国际贸易的关系：基于中国的实证研究[J].国际贸易问题，2010，（5）.
航材贸易与管理专业是这几年才有的新专业，至今没有适合的专用教材。现在使用的机务维修专业英语教材针对机务维修岗位要求编写，包含了大量的操作原理和维修知识。而这些知识，在航材贸易与管理专业课中，并未涉及，这就使得学生在接触到这部分内容时，觉得艰涩难懂，同时也觉得毫无用处，产生厌学情绪。
2航材贸易与管理教学改进建议
2.1以应用为导向设置课程
高等职业教育是要培养“以市场为导向”的，面向生产、建设、管理和服务第一线的实用型技术人才，因此，专业英语的教学应该把培养学生运用英语处理实际问题的能力作为教学的目标和任务，在校企合作的环境下，结合岗位的实际需求，对课程的设计进行改革。首先，课程应安排在最后一学期，学生掌握了一定的专业知识，再来学习专业英语课程，降低了学习难度。增加每周课时，采用小班教学，按照学生基础英语程度分班，每班20~30人，增加课堂练习和互动机会，调动学生学习热情。其次，航材贸易与管理岗位涉及采购、国际贸易、仓储、航材管理等职能。教学中要针对各职能的要求，设置相应的教学内容，让学生不仅掌握阅读和翻译科技文章的能力，国际贸易各种术语和外贸函电知识，还能熟练查询航材的各种产品手册，熟悉航材的适航要求。此外，因工作中要与国外航材供应商和维修商交流，该岗位对英语的听说能力要求较高。在教学中，增加在语音实训室的听说训练课程，让学生熟悉各种商务语境，提高语言交流的能力。
2.2结合学生能力设计教材
因为缺乏专用教材，现在使用的是机务维修专业英语教材。该岗位要求维修人员严格遵守维修流程，能阅读各种外文维修手册。因此教材中介绍了飞机各系统的操作原理、维修知识以及维修手册的使用。教学也以阅读为重，而这与航材贸易与管理岗位的要求明显不同。因此，要为航材贸易与管理专业学生编写适用教材，教材难度与学生实际水平相符，针对专业自身的特点，按照不同职能需求设立教学单元，结合岗位实际工作内容设置教学内容和情境。教材编写时可以将企业考察中接触到的航材产品说明书、零件手册、新技术论文以及行业发展新闻等实际工作资料作为教材的相关内容，再将岗位部分涉及到的国际贸易交流、资料翻译等技能进行设计编排，对学生听说读写的综合能力进行培训。
2.3教学方法
采用情境式教学法，参照实际工作需要，设计场景，布置任务，将学生分成小组，分派不同角色，在规定的时间里综合运用听说读写等技能和相关的专业知识完成规定任务，让学生在情境中学习、使用英语技能。比如讲授航材贸易的内容时，可以根据国际贸易的流程设计向国外订购航材的任务。根据任务，先将学生自愿分组，每组再分采购人员、供应商、物流企业等不同部门，建立询价、还价、签合同、安排运输等环节，让学生在课前准备相关内容。课堂上，每组按照准备的内容用英语表演，其他组学生提问、打分，老师对每组的表现按照任务完成情况，口语或书面表达是否符合商业惯例等进行综合评定。最后，再对此类场景中涉及的各种专业英语知识进行补充、归纳。这样，就调动了学生学习的主动性，也让学生“做中学，学中做”。
2.4开展课后实践活动
专业英语是实用性很强的课程，只在课堂上学习是不够的，还要开展丰富多彩的课外实践活动，增加应用语言的机会，提高学习兴趣。比如，国际民航组织ICAO、国际航协IATA的官网上有大量国际会议的工作文档和航空资料，要求学生课后在网上下载感兴趣的文章，阅读、翻译，制成简报或幻灯片，在课堂上与大家分享，由此锻炼学生读写译的能力，同时了解航空业的最新发展，拓展知识面。又如，组成兴趣小组，观看BBC制作的航空类记录片，然后进行讨论，提高听说的能力。再有，和GAMECO等公司的外籍专家建立联系，请他们来做航材知识讲座，与学生交流，提高学生沟通能力。
3结论
1.运输业定义
运输业属于第三产业，是指凭借运输工具和交通线路、港口、场站专门从事人或货物位移的物质生产部门，是生产过程在流通过程中的继续。
2.运输业产业构成结构
运输产业是国民经济产业系统中的重要产业，运输业的发达与否成为现代经济系统的重要因素。按运输方式来划分，运输方式有公路、水路、航空、铁路、管道等单一运输方式；按产业要素的来分，包括运输基础设施和运输服务两大组成部分。以公路和水路为例的划分如图所示。
产业构成要素（公路、水运）
运输基础设施运输服务
国际航运国内航运内陆运输网络枢纽辅助系统
3.运输产业供应链体系
（1） 运输业供应链前端
运输产业往往伴随着经济贸易的高速增长而发展，通常经济的高速增长带动相关制造业的迅猛发展，产品制造业的繁荣伴随催生了繁荣的贸易市场，贸易量的大规模增长必然要求有高效快捷安全的运输业与之相适应。
因此，制造业、国际贸易产业可以视为运输产业的前向产业，从产业链的角度分析，前向产业和后向产业在发展过程中呈现着时间上的不平衡性，后向产业往往滞后于前向产业的发展，表现在产业周期上往往是物流周期的波动往往之后于经济周期的波动，上海海事大学刘红等学者在其关于“牛鞭效应”的博士论文中对这一现象进行了深刻的分析，运用了供应链牛鞭效应的相关理论对经济、贸易、物流产业三者之间的关系进行了实证分析。
（2）运输业供应链后端
运输产业和后向产业也存在密切的关系，运输产业的后向产业主要是各类运输服务业、集装箱租赁业、航运金融业等以运输产业为市场需求的相关产业，这类产业往往是伴随着运输业的发展而繁荣，对运输产业的成长起到支撑性作用。
二、促进运输产业供应链整合的对策
1.提升港口开放度，促进航运产业供应链整合
对上海而言，航运业占据运输产业举足轻重的地位。提升上海港对外开放度，促进航运产业供应链整合，是促进贸易中心建设的首要策略。港口开放度是港口城市具备国际航运中心条件的核心指标，而这一指标在国际贸易中心的形成过程中也至关重要。对上海而言，随着目前国务院对上海两个中心建设进程的进一步加快，提升港口开放度将势不容缓。
目前，上海发展国际航运中心战略中可以采用两种具体措施提升港口开放度。1）第二船籍登记制度；2）启运港制度。这一具体措施是提升港口开放度重要步骤。前面两项具体对策将使上海港比大陆其他港区具有更大的政策自由度，接近香港，必将能够促进航运产业供应链在上海港集聚，这种整合必将对未来上海建设国际贸易中心起到深远影响。
2.加快产业集聚，进一步促进运输产业供应链空间整合
运输业的集聚，主要是指运输服务业、第三方物流（如货运公司、班轮公司等）在内的空间集聚。这种集聚需要政府在战略上给予税收优惠和商务成本的优惠。集聚效应能够提升运输业供应链的整合水平，给运输业的供应链整合创造空间条件。
3.探索通关制度改革，提升供应链整合效率
从宏观层面上看，“通关”也属于“大物流概念”的范畴，科学高效的通关制度是供应链高效运转的先决条件，因此，良好的通关制度成为了建设上海国际航运中心和国际贸易中心的重要保障。如果进出口货物无法快速而安全地通关，那么海关将成为国际贸易自由和便利化中极大的阻碍，这也同样影响着国际贸易中心的建设。
关于通关制度改革，可以进行以下两点尝试。1）无纸化通关改革。上海口岸目前对部分企业实施“无纸通关、企业单证暂存”便捷通关模式。率先在浦东地区开展纳税人管理制度试点。2）区域通关改革。“属地申报，口岸验放”模式是区域通关制度的积极探索，促进货物在口岸之间的快速流动。
4.构建多式联运系统，加速运输业供应链整合
高效的多式联运系统可以加速运输业供应链整合。现代运输方式中，多式联运系统的构建成为物流发展的重要标志，多式联运系统中门到门运输成为现代国际航运企业延伸运输服务的核心内容。
传统的航运业和陆路运输、铁路运输之间没有有效的衔接，导致运输的整体效率极为低下，造成的货物的大批量在港滞压，物流整体的服务效率下降。如果构建了高效的集疏运系统和多式联运系统，可以促进不同运输方式的之间的整合和衔接，从而极大程度提升客户的物流满意度。
参考文献：
[1]苏筱玲.物流产业集群中的政府角色研究[D].北京交通大学论文.
[2]吴猛，李南.交通运输产业的经济特征与政府规制[J].上海海事大学学报，2005，6.
[3]储永萍，蒙少东.交通运输业对上海国民经济影响的衡量分析[J].科技与经济，2009，12.
关键词：中韩自贸区；黑龙江省；物流园区
中图分类号：F061 文献识别码：A 文章编号：1001-828X（2016）003-000-01
中韩自贸区的建成，不仅促进了中韩两国经济贸易的发展，更是东北亚地区经济发展的助推器，中韩是东亚最大的经济体，而黑龙江省是东北亚经济地带的核心和腹地，黑龙江省与韩国在贸易和经济技术合作方面具有较强的互补性，韩国现在已成为黑龙江省的第三大贸易伙伴和第四大投资来源国。黑龙江省及时抓住相关的契机，2015年3月30日，由省长陆昊带队，黑龙江省在韩国首尔举行“2015黑龙江一韩国经贸合作推介会暨黑龙江省重点产业项目对接洽谈会”，向韩国企业宣传黑龙江省的产业投资机会与发展潜力。黑龙江省与韩国在物流业、信息产业、旅游业等领域都有更深更广的合作空间，促进中韩贸易的发展，而贸易的发展离不开物流的发展，如何提升物流的发展，促进物流园区的建设、满足是迫在眉睫需要解决的问题。
一、拟构建航空物流核心产业园区
哈尔滨作为黑龙江省的省会，利用其独特的地理位置、经济发展优势，在龙运物流园区、哈东华南城商贸物流园区等园区的基础上，拟在哈尔滨市道里区太平镇建立临空开放经济综合试验区，具体位置位于哈尔滨太平国际机场东南侧区域，总规划用地约43平方公里，拟建设航空物流区、航空保税区、航空教育培训基地、核心产业园区等。飞机拆解基地与跨境电商物流两个项目，作为先期启动区，规划用地约4.9平方公里，紧邻机场跑道。这样便于开展高的服务平台，同时也是国际航空物流门户的枢纽，更为东北老工业基地的发展和提升带来了新鲜的血液。
1.硬件基础设施设备的完善
运输是物流的两大功能支柱之一，运输的设施和设备是保证物流高效、准确、快捷的先决条件，所以作为不同运输方式的公路、铁路、航空、水路都应该加强建设和构建，并且使不同的运输方式能够有效的衔接，达到现代化要求的现代交通体系。
在公路建设中，要进一步加强向偏远的乡、村级公路的拓展，同时也要延伸高速公路的抵达范围，建设以哈尔滨为中心的宾县、五常等高速公路环线，加大沿边公路的建设，继续加强国道建设，形成一圈多线的公路网，促进客货市场的良性发展。
在铁路建设中，继续扩大哈牡、哈佳为代表的东环线的建设和“哈大齐北绥哈”铁路西环线的完善，同时进行沿边铁路的建设，形成四通八达的铁路运输网络系统。
在航空运输建设中，进一步加强和完善哈尔滨太机场的扩建，同时建设一批民用和通用的机场，并对佳木斯等现有机场进行扩建等相关建设。依托机场及陆空联运，大力发展航空物流业；依托哈尔滨现有航空制造产业基础，通过存量优化和增量布局，积极发展航空制造业；通过龙头企业和大项目带动，引进和培育发展临空型电子信息制造业；依托机场客流及便捷交通优势，加快发展商务、商贸、金融、旅游、总部经济等高端服务业。
继续加强水利基础设施建设。实施重大水利工程，加快全省水利设施现代化进程。
2.物流园区建设的原则
（1）位于城市中心区的边缘地区，一般在城市道路网的外环线附近；在众多交通运输通道中，公路仍然是主要的货运方式
（2）位于城市物流的节点附近，现有物流资源基础较好，一般有较大物流量产生，如工业园区，大型卖场等企业集聚区，有可利用和整合的物流资源；从而能更好地节约物流成本；
（3）有利于整个地区物流网络的优化和信息资源利用。最理想的物流园区，应该是铁路网络、公路网络、航空、水空网络的联节点和交汇地
（4）坚持高起点，现代化的原则物流园区在建设过程中，一定结合世界最先进的园区建设经验，把目标定位在世界级的水平上，重视物流信息系统平台的建设，并且以当前的市场经济运行为出发点。
（5）物流园区在建设过程中要积极引进先进人才。在高科技的背景下，一定需要高技能、高学历、懂管理的复合型人才，所以要组建一支具有丰富经验、锐意进取、各个层次都有的阶级型队伍，便于物流园区的长远发展规划。
二、围绕“商贸物流”构筑“四个中心”
随着“一带一路”国家战略和黑龙江省沿边开发开放战略的深入推进，紧紧围绕“引进培育现代商贸物流产业”的中心战略，重点构建“四个中心”。
园区站在打造21世纪陆海丝绸之路经济带对俄沿边开放窗口和对俄、韩、日、蒙等东北亚国家开发开放桥头堡的战略高度，按照承载国家一级物流园区布局城市功能的现代商贸物流产业示范园区标准，在商业贸易、仓储物流、电子商务、绿色食品、总部经济、休闲旅游等方面开展务实合作。启动“物流+互联网+金融服务”的智能公路港建设，将全国公路物流网络和新亚欧大陆桥货运通道有效联通。毗邻哈尔滨综合保税区和联通全国铁路货运网络的哈尔滨铁路集装箱中心站，正在建设的哈佳、哈牡高铁将贯通园区，154条铁路专用线辐射东北地区和俄罗斯远东地区。依托众多地理和交通优势，道外产业园区正逐步构建辐射东北亚的“商贸展示交易中心”、“陆港仓储物流全智能服务中心”、“对俄经贸合作交易中心”及“综合物流示范中心”。 [本文由WWw. dYlW.nEt提供，第 一专业教学论文，欢迎光临dYLW.neT]
总之，在中韩贸易背景下，在国家一带一路政策的指引下，黑龙江省物流园区的建设和发展迎来了哪的的机遇和发展空间，物流园区的进一步完善将为龙江经济的腾飞。
一、建设基础
（一）优势条件
一是人文优势。阿拉伯国家扼守连接亚、非、欧三洲的交通要道，位居陆上丝绸之路和海上丝绸之路交汇的关键节点。宁夏集聚着约占全国1/3的穆斯林人口，与阿拉伯国家及其他穆斯林地区有广泛的文化交流与合作，在扩大向西开放、促进中阿交往方面具有得天独厚的优势。
二是区位优势。宁夏地处新亚欧大陆桥国内段的中枢位置，是丝绸之路经济带的关键节点，是我国华北地区、东北地区通往中东、中亚最便捷的陆空通道，具有承东启西、连南接北的区位优势。
三是政策优势。国务院批准在宁夏设立内陆开放型经济试验区，银川综合保税区建成运营，首届中阿博览会成功举办，为促进中阿经贸合作、扩大向西开放搭建了新的平台。
四是产业优势。宁夏煤炭、风能、太阳能等资源丰富，是国家重要的煤电化基地和新能源开发示范区；农业综合生产水平高，枸杞、酿酒葡萄、清真牛羊肉等特色产业领先全国；旅游资源丰富多彩，金融、信息等新兴服务业方兴未艾。
（二）困难障碍
一是地处内陆，既不沿边又不靠海，对外通道建设相对滞后，尚未形成现代化运输体系。
二是经济总量小，产业结构不尽合理，农产品加工能力弱，工业对资源能源的依赖较强，现代服务业发育不全。
三是对外开放水平低，对外贸易发展方式单一，利用外资和对外投资规模很小，对外交流的渠道不够通畅。
四是发展环境亟待改善，市场化发育程度不足，体制机制需要进一步创新，各方面的政策需要创新突破。
二、发展定位
主席提出的丝绸之路经济带构想，其核心要义在于构建以我国为龙头的全球经济战略增长带，推进丝绸之路经济带沿线国家发展，拓展我国国际发展空间，构建我国全方位的对外开放格局。为实现这一目标，丝绸之路沿线各省区应该以实现国家整体利益最大化为原则，按照“一盘棋”的战略思路，结合沿线国家特点和自身比较优势，统筹谋划丝绸之路经济带建设。
自治区党委、政府在深入研究国家战略意图的基础上，紧紧抓住和用好重要战略机遇期，肩负起建设国家向西开放桥头堡的历史使命，借助内陆开放型经济试验区平台，努力把宁夏建设成为丝绸之路经济带上的战略支点。
阿拉伯国家是丝绸之路经济带重要的组成部分，加强中阿经贸文化交流合作，符合双方的共同利益，也是双方的共同需要。宁夏在推进中阿经贸文化交流合作中具有独特的渠道和地位，按照因地制宜、分工明确、资源共享、互惠互利的原则，自治区提出宁夏在丝绸之路经济带的发展定位是：以阿拉伯国家和穆斯林地区为重点，以实现提出的“政治沟通、道路联通、贸易畅通、货币流通和民心相通”为目标，促进中阿全方位的交流合作和产业发展，构建中阿合作的桥头堡，打造丝绸之路经济带的战略支点。
三、工作重点
为充分发挥宁夏特有的优势条件，实现丝绸之路经济带建设的新突破，要立足宁夏特色，创新工作模式，加快推进丝绸之路经济带建设。
（一）打造中阿空中丝绸之路
中国和阿拉伯国家是丝绸之路经济带重要两极，路途遥远，陆路、海路等传统经贸合作途径限制因素较多，制约了双方关系广泛深入发展。建设中阿空中丝绸之路，为中国与阿拉伯国家发展经贸关系提供了新途径，有利于提高中阿经贸合作和文化交流效率，激发潜在合作领域，充分实现互利共赢。目前，我国和阿拉伯国家航空运输主要以北京、上海、广州等东部沿海城市为枢纽，相应增加了我国中西部地区与阿拉伯国家客货往来的时间和成本。而且上述特大城市空域资源已趋饱和，增开航线航班困难很大。中央城镇化工作会议提出，要强化城市间专业化分工协作，转移特大城市功能，根据城市资源禀赋，发展各具特色的城市产业体系。宁夏紧邻雅布赖国际航路，拥有扩大空域资源的巨大潜力，且地处新欧亚大陆桥国内段关键节点，具有承接航空客货流，辐射西北，连接华北、西南的集运能力，是建设航空枢纽的理想位置。银川综合保税区靠近机场，银川河东机场三期工程建成投运后，将极大提升航运能力。近期，宁夏已开通银川至哈萨克斯坦货运包机（年可运送货物近万吨），正在顺利推进与阿联酋航空公司合资组建航空公司事宜，中阿空中丝绸之路建设呈现良好发展势头。
一是打造承接平台。建设内陆开放型经济试验区银川核心区，推进银川综合保税区、河东机场、滨河新区和阅海湾中央商务区统一规划建设。建立核心区建设协调机制，研究制定核心区发展重大战略和政策措施，统筹解决核心区建设的关键问题。大力发展临空经济、总部经济、加工贸易、现代金融等业态，构建承接中阿空中丝绸之路建设的综合载体。
二是建设银川河东国际机场。尽快开工银川河东国际机场三期扩建工程，同步建设货运仓储设施、海关监管仓库、快件集中监管中心等设施，配套建设机场综合交通枢纽，积极争取扩大空域资源。加大机场服务设施硬件投入力度，加强与海关、边检等部门的沟通协作，优化机场服务流程设计，努力提升客货通关效率，将银川机场建设成为西部地区重要的国际机场。
三是增加航空客货量。争取国际中转旅客72小时过境免签政策和国家清真牛羊肉进口口岸，吸引客货流中转集散。充分利用航权开放政策，开通阿拉伯国家飞往银川或经停银川飞往国内外其他城市的航线，开辟更多飞往中亚的国际货运航线航班并实现常态化运行。培育发展地方航空公司和货运航空公司，吸引国内外大型航空公司在河东国际机场设立基地，引进国内外知名快递物流公司设立区域性总部。
四是建设银川综合保税区。加快物流、保税仓储等项目建设，启动保税区二期工程规划建设，迅速扩大进出口总额。结合东中部加工贸易产业梯次转移趋势，组织开展相关产业的专项招商。制定面向阿拉伯国家和穆斯林地区外商投资负面清单，实行外资准入前国民待遇。借鉴上海自由贸易区发展经验，跟踪国家中海自贸区谈判进程，谋划推进银川综合保税区升级为自由贸易园区。
五是发展临空经济。随着航运业务的增加和临空区位集聚效应逐步显现，积极发展航空设备制造及维修，建设国内重要的航空航材制造维修基地。引进和培育一批规模大、影响力强的租赁企业，发展飞机和大型设备租赁业务。
（二）建设中阿互联网经济试验区
中阿现有经贸关系以传统货物贸易为主，服务贸易尤其是基于互联网的服务贸易比例小，发展潜力大。发挥我国在信息技术产业方面的比较优势，发展面向阿拉伯国家的互联网经济，以满足阿拉伯国家迅速增长的信息技术服务需求，有利于带动中阿货物贸易和其他服务贸易快速增长，形成中阿合作新的战略增长点。宁夏拥有能源充足、区位居中、温度适宜、天气干燥、空气清洁等优势条件，是工业和信息化部确定的超大型数据中心适宜建设地区。此外，宁夏已引入全球云计算服务龙头企业美国亚马逊公司落户，与阿联酋签订了2020年迪拜世博会数据处理等信息业务的协议，与阿里巴巴集团就开展云计算业务达成初步共识，具备建设中阿互联网经济试验区的良好基础。
一是夯实互联网基础设施。引入国内外知名云计算运营企业，整合电力、云计算用户等上下游企业，通过成本共担、利益共享的新模式，共同参与数据中心、通信网络等互联网基础设施的投资建设。
二是拓展云业务。凭借亚马逊、阿里巴巴等著名企业的运营管理经验和客户资源，积极吸引沿线国家特别是阿拉伯国家的电子商务、物流、信息、金融企业购买云计算、云存储等服务。
三是发展跨境电子商务。结合银川市开展国家跨境贸易电子商务试点，引入国内外著名电子商务平台公司，大力发展跨境电子商务，将银川建设成为购买境外商品的国际性大市场。
四是建设中阿服务外包基地。充分利用阿语人才培养优势和信息产业基础，加强与大连、苏州、杭州等服务外包发达城市合作，发展面向阿拉伯国家的服务外包业务，建设中国承接阿拉伯国家服务外包业务的“门户”。
（三）建设中阿金融合作试验区
目前，中国和阿拉伯国家贸易额已突破2000亿美元，但金融领域合作的规模还很小。在巨额的贸易总量和广泛的经贸关系背景下，中阿开展金融合作，对提升贸易质量、促进双向投资，具有很强的互利价值。宁夏经济总量较小，民族团结、社会稳定，具有良好的产业发展基础。国家批准宁夏独家开展了伊斯兰金融试点，已积累了与阿拉伯金融合作的一定经验，宁夏初步具备建设中阿金融合作试验区，探索中阿金融合作路径的显著优势。在宁夏开展中阿金融合作试点总体风险可控。
一是建立中阿产业投资基金。引进阿拉伯国家金融机构与国内金融企业合作，支持宁夏建立中阿产业投资基金，促进宁夏产业结构升级和经济发展方式转变。
二是引进阿拉伯国家和穆斯林地区的金融机构。鼓励其在宁夏设立法人机构、分支机构或代表处，支持其参股宁夏地方银行。积极争取阿拉伯国家基金投资宁夏能源化工、清真食品穆斯林用品、旅游等产业。
三是推动宁夏地方银行“走出去”。鼓励有条件的国内金融机构在阿拉伯国家及穆斯林地区设立分支机构，特别是鼓励宁夏地方银行业金融机构率先到阿拉伯国家去探索合作发展之路。
四是完善宁夏金融生态。组建地方法人性质的证券公司、金融租赁公司、保险公司、地方企业集团财务公司、股权交易中心等金融机构。证券化具有较高经济效益的基础设施、环境保护、文化产业等领域项目的信贷资产。推进企业发行企业债券、公司债券、中期票据、短期融资债，在地方银行设立中国-阿盟跨境货币业务中心，开展离岸金融业务。
（四）构筑中阿博览会战略平台
宁夏已连续成功举办三届中阿经贸论坛和首届中阿博览会。主席为首届中阿博览会致贺电，总理、俞正声主席等党和国家领导人出席会议并致辞，先后有24位中外政府首脑、265位部长级官员、5000多家企业参加会议。中阿博览会已成为中国与阿拉伯国家及世界穆斯林地区进行政治对话、经贸合作、文化交流于一体的综合性平台，受到包括阿拉伯国家在内的丝绸之路经济带沿线国家的广泛认同。继续办好中阿博览会，充分发挥其战略平台作用，具有坚实的工作基础和优越的现实条件。
一是创新办会机制。进一步完善中办、部区联办、民间协办的共办共赢机制，全面提升市场化、国际化、专业化水平，吸引更多国家和地区及其市场主体关注和参与中阿博览会。
二是建设中阿合作交流系列平台。在完善中阿博览会自身平台功能基础上，提升中阿金融、农业、能源合作论坛以及建设空中丝绸之路、互联网经济试验区投融资论坛等专业交流平台的层次和水平；利用旅游休闲、医疗保健、教育科技、文化体育等载体构建新的交流平台，促进中阿全方位、多层次、宽领域交流合作。
三是推动中阿合作重大项目落地。促进中阿博览会由务虚向务实转变，鼓励更多企业主体利用中阿博览会开展产业合作、金融合作和投资合作，有效促进中阿博览会经贸投资合作成果转化落地。
四、几点建议
总体上看，宁夏参与丝绸之路经济带建设的条件已经初步具备，需要国家、地方、部门的共同推动，争取尽早取得成效。从长远看，宁夏还应创造新的优势条件，积极参与丝绸之路经济带建设，在国家的整体战略中发挥更大作用。
【关键词】航空物流 国际物流 课程建设
【中图分类号】F252 【文献标识码】A 【文章编号】2095-3089（2015）10-0253-02
《国际物流》是我校物流管理专业的专业选修课。在《国际物流》之前，学生已经学习了物流管理专业的主要基础课程，包括：《航空物流管理概论》、《供应链管理》、《电子商务与快递》等；同时还学习了与《国际物流》密切相关的，如：《国际贸易理论政策与实务》等课程。因此，学生在学习《国际物流》课程之前，已经基本掌握了物流的基础理论和实务。如何利用学生已掌握的知识，通过《国际物流》课程的学习，帮助学生掌握国际物流区别于国内物流理论及相关实务，是《国际物流》课程的建设重点。
一、《国际物流》课程现状
在我校08版教学计划中，《国际物流》课程是在大四的上学期开课。在《国际物流》课程之前，学生已经学习了物流管理专业的基础课程和航空物流的特色课程，如《航空物流管理概论》等课程，对航空物流有了一定了解。同时学生经过实践课程和实习，也有了一定的实践经验。因此，学生在学习《国际物流》课程时，已有良好基础，有助于理解和掌握国际物流理论和实践，也取得了效果。但是在国际物流08版教学计划四年的实施过程中，也产生了一些问题：
（一）教学内容与其他课程有重叠的地方
《国际物流》作为物流的专业课程，涵盖知识面广，包括国际物流的概念和国际物流系统与国际物流网络、进出口贸易的程序、进出境检验检疫、进出境货物的通关、国际货物的保险、国际商品的采购、装卸搬运、流通加工等内容，同时涉及物流、贸易、法律、政治等多个层面的知识体系。因此，不可避免地与物流专业的其他课程在内容上有重复的现象，如国际贸易实务、民航货物运输等课程。
（二）实践教学环节薄弱
国际物流实际操作性很强，但就目前的情况来看，由于实验室建设落后，我校国际物流课程理论教学与实践严重脱节，教学仍旧以传统的教师课堂灌输为主，缺少实践和实验环节，理论不能很好地与实际相结合。在这种情况下，学生理论基础普遍不牢，动手能力较弱，甚至对国际物流课程的作用和意义感到困惑。
二、《国际物流》课程建设思路
（一）结合本专业情况，梳理授课内容
因为《国际物流》在08版教学计划实施过程中存在上述问题，结合我校物流管理专业综合改革项目，我们对《国际物流》课程建设进行了深入研究。本专业教师进行说课活动，介绍自己教授课程的大纲、教学内容和存在的问题。在此基础上，我们将《国际物流》与其相关课程，如《国际贸易实务》等，教学内容进行了深入的探讨和分析，对重叠的内容如何在各门课程中分配进行了讨论。
我们《国际物流》课程组在此基础上，对课程内容进行了深入地讨论，确定了课程的重点。比如因为我校的航空物流特色，设置有《民航货物运输》课程，对航空物流的流程，单据、运费等已经进行了详细的讲解，同时还设有《航空物流运行模拟》实验课程。因此今后在《国际物流》中，对空运物流部分就不必再次讲授了。但同时，应当对空运物流与海运物流、陆运物流关系进行分析，帮助学生理解空运物流在整个国际物流中的地位和作用。
通过对《国际物流》课程内容的梳理，我们课程组基本确定了《国际物流》的教学内容和授课重点，在12版教学计划的实施过程中，将据此组织《国际物流》的教学活动，并根据学生学习的反馈信息进一步的对《国际物流》的教学大纲进行调整。
（二）加强实践环节
由于我校物流管理专业起步较晚，实验室建设相对落后，因此《国际物流》课程还是以教师课堂讲授为主。这种教学模式使得学生在遇到物流的实际问题时，往往束手无策。近两年由于学校的支持，我校的物流管理实验室有了很大的发展，因此《国际物流》课程组也开始研究如何加强实践环节。
国际物流专业应用型人才不仅要求会运用所学的仓储知识、配送知识、运输知识、物流信息技术等完成国内物流业务的操作，还要求具备基本的国际物流知识与专业技能，完成国际物流业务的操作，如国际商品与物料的储存、保管、包装和装卸业务；出入境商品检验检疫业务；国际货物的通关业务；集装箱运输和国际多式联运业务；国际货运业务；国际货物运输保险业务等。当然，这些能力的培养，同时也需要其他课程的配合。因此我们《国际物流》课程组已经在开始联合其他课程的教师一起研究物流实验和实践课程的开发。通过软件建设、增开模拟实训课程以及利用校外实践基地等措施，通过实践教学注重提高学生实务运作能力，缩短岗位适应期，使学生成为受企业欢迎的实战型应用人才。
参考文献：
走在摩登现代的西安高新技术开发区的大街上，你很难想象这是在九朝古都。而不远处，在完好的老城墙守护的古城里，钟鼓楼作为这个城市的标志就矗立在城市中心。
和一切古老的传统城市一样，西安被更多地认知为文化古城，而它的经济发展就遮蔽在这一标签下，时常被人忽略。但西安又是如此地不甘于传统以及传统之下的落后，它对于现代文明的渴求就在古城外的新区里扎根生长。西安就像个贪心的孩子，一手揽着传统文化遗产不放，另一只手却在索求着现代文明的财富。
在西安，很少有人能够迷路，因为道路至今还沿袭着唐时的传统，横平竖直，状如棋盘。而西安的加工贸易也正如一盘传统与现代对弈的棋局，在自主创新与加工贸易的取舍中，在低廉人力成本的得失间，在物流瓶颈的突围中，选择适合自身的棋着进退。
转包生产的三驾马车
7月份，西安飞机集团公司（以下简称“西飞”）正因企业一些员工同时拉肚子而成为当地都市报纸的热门话题。这个有着两万多名职工的企业，在整个中国都算得上规模庞大，任何一点风吹草动都会被迅速扩大成为当地的热点事件。
西飞是中国首家开展加工贸易的航空企业，他们将这种进来料加工称之为转包生产。1979年，中国航空一集团交给西飞一份转包生产合同，为加拿大航空公司的CL-215森林灭火机生产7个小部件。20多年过去了，西飞的出口量从第一单合同的几万美元，到2005年的3500万美元，出口量成倍增加，2006年预计达到5000万美元、2010年的目标为1亿美元。西安市的其他几家航空企业：西安航空发动机集团、西安航空动力控制公司等尽管加工贸易晚于西飞集团，但出口量也同样保持高速增长。
转包生产能否为航空工业带来核心技术？这是航空企业20多年的转包生涯中不断被追问的问题。
西飞集团的国际项目合作处专门负责加工贸易事务，它的办公地点在一所新竣工的大楼里。整栋大楼的中央是高达二三十米的加工车间，主要的加工贸易产品都在这里生产，加工车间旁边的辅楼就是行政办公区域。西飞集团海关事务处的刘建中说，这栋楼就是仿照波音公司的车间建造的。
转包生产为中国的航空工业带来什么，西飞国际项目合作处的李乖虎认为好处甚多，难以一言蔽之。转包生产不仅提升了整个行业的技术水平和管理理念，同时也使得中国航空工业逐渐同国际接轨。具体到每家企业，则更是各有其受惠之处。
20多年同波音、空客等国际最为先进的航空企业打交道，使得西飞集团在质量管理、制造技术、项目管理等多方面都有了巨大改进。
在未接触转包生产前，西飞集团没有自己的质量管理体系，只是最后的成品交由检验师检验。完整的质量管理体系正是在接手了波音集团的第一笔转包生产合同时，应对方的要求建立的。随着转包生产的规模不断扩大，与之打交道的航空企业不断增多，西飞的质量管理体系也愈来愈严格，现在已贯穿产品生产的每一个环节。
而某些特种工艺、制造技术以及设备等也都是通过转包生产逐渐获得。李乖虎说，从转包生产中学习到的东西同时也可以用于军品和民品项目上。他举了个例子，西飞生产的新舟60飞机最初在蒙膜技术上总是不稳定，后来，将转包生产的某些技术移植过来，同时使用转包生产商提供的铆钉，蒙膜技术马上有了很大改观。
转包生产为航空企业带来的诸多益处，是西安市开展转包生产的航空企业的共识。
另一家转包生产起步很早的航空企业是西安航空发动机集团（以下简称“西航”）。从上世纪80年代开始，较早的合作商是美国GE公司，后来发展到与世界发动机三大生产商（罗－罗、GE、普惠）都有合作，从这些合作中，西航称自己学会了很多东西。
1995年，西航集团率先在国内航空企业实行六西格玛质量管理模式。这一模式从最初仅被用于转包生产线，后来扩大到整个军品生产线，而后又在2000年，由中航一集团在整个集团内开始推广。目前，西航集团还借鉴了Kaizen改善管理、精益制造、供应商先进业务管理程序等多个先进管理模式。
上世纪90年代，因为军品订单数量减少，各家航空企业都经历了最为艰难的时期。西飞的李乖虎回忆起当时的窘迫：“每月工资仅有300元，加班一小时5毛钱，辛辛苦苦每天都加班，最后的月收入就是500元。” 对外被称作远东公司的西安航空动力控制公司，对外承包发动机上的一些零部件的生产。他们的转包生产正是开始于那个时期，尽管当时规模较小，无法将企业从困境中拯救出来，但却给远东公司的管理者提供了新思路。目前，远东公司已经把发展转包生产作为公司发展的战略性大事，未来一段时间内，转包生产、民品开发和军品生产将各占整个公司生产的1/3。
尽管存在诸多益处，但转包生产包不来核心技术，却也是不争的事实。空客有1500多家供应商，分布在27个国家。波音的60％以上的零部件也都转包给其他供应商。日本和韩国作为开展转包生产最早的国家，转包量以及转包技术都位居世界前列，但目前两个国家都没有整机制造的能力。
这一显见事实在各家航空企业看来都不足以构成否定转包生产的理由。除了以上述及的好处之外，中国航空企业发展转包也有其经济上的考虑。目前，全球航空转包市场有300多亿美元，利润的丰厚已使其发展成为一个独立的产业。仅日本就在其中占据100多亿美元，而中国目前航空行业的转包市场仅有1.5亿美元。考虑到中国快速增长的民机需要，中国的转包生产未来发展空间巨大。
自主研发和转包生产是推进我国民机制造业发展的两翼，这是航空企业的另一共识。转包生产可能无法带来核心技术，但却能带来巨大的经济效益，同时也是技术、管理方面取之不尽的资源。
未来航空企业的转包生产将如何发展？西安航空发动机集团的发展模式也许能提供一个不错的范例。
西航集团被当地其他航空企业一致推举为转包生产做得最好的航空企业。作为中航一集团下属的三家发动机企业之一，西航的转包生产量居第一位，约占三家企业总量的60％，称得上中航一集团转包生产的龙头企业。
西航集团接待外宾的红旗楼，得名于西航曾在很长一段时间对外宣称为红旗厂。显然，西航集团对于如何包装自己，更好地同外商打交道，有其高明之处。红旗楼的一楼大厅是西航集团转包生产产品的陈列室，有产品陈列，也有文字介绍，以及国家领导人视察的照片。在通往二楼接待室的楼梯墙壁上以及二楼走廊的墙壁上，也挂满了西航集团产品的照片。
西航的转包生产在体制上较为灵活。除了母体集团的外贸转包业务，1996年，西航还同英国的罗－罗发动机公司合资成立了西安西罗航空部件有限公司，以及同美国普惠公司及以色列叶片技术公司合资成立了西安安泰叶片技术有限公司。多样化的合作体制使得西航集团在对外承包上能够涉及到很多领域。
最值得称道的是，2005年，西航集团同美国GE公司签订了RSP协议，由单纯的供应商变成了风险收益合作伙伴。也就是说，转包生产不再是简单的来图来样加工，而变成共同研发，共同设计，风险收益共担，这在国内航空企业还是头一家。对于这一转变，西航集团国际合作部的张理说：“在航空业，整机和配件的利润基本上都不大，利润空间最可观的是维护飞机所需要的易耗配件。西航集团同美国GE开展RSP的合作就意味着，此后两家企业开发生产的零配件无论在哪销售，销售多少，西航集团都能从中抽取一定的份额。当然，如果研发失败，市场销售不好，西航集团也要承担相应的损失。”这一利益攸关的合作方式将会更大程度地推进西航集团技术的提升。
这一合作形式也正是其他航空企业所艳羡并努力争取的合作方式。据介绍，工艺制造水平最高的日本就完全是波音的风险合作伙伴，它意味着研发阶段的共同合作，共同承担风险和收入，同时也意味着合作伙伴的不可替代性。
合作的诱惑
在自主创新的大环境下，是自我发展壮大，创立自有品牌，还是同国外先进企业合作，以便大树底下好乘凉，这对航空企业以外的加工贸易企业来说也是个问题。西安碧辟普瑞太阳能有限公司对这一问题的答案是后者。
在英国能源巨头BP公司没有入资之前，2002年成立的西安佳阳太阳能有限公司是新疆新能源的一家下属企业，主要生产太阳能电池芯片，产品部分出口到国外。2004年6月，西安出口加工区成立后，西安佳阳太阳能有限公司在区内注册了西安普瑞太阳能有限公司。 2006年年初，新疆新能源公司结束了同英国BP公司耗时三年的谈判，并对外宣布了两家企业的合作计划。除了在新疆建设一个合资的硅片厂外，2006年1月，BP公司入资西安出口加工区的普瑞太阳能公司，成立合资的碧辟普瑞太阳能有限公司，共同开发生产太阳能电池芯片。
未合资前的普瑞牌太阳能电池芯片在欧洲市场上销售得也不错，但合资后的企业生产的新产品将不再使用“普瑞”商标，所有销往欧洲的产品一律使用“BP”标志，而亚洲市场上的产品则用“BP普瑞”的标志。对这一标志的更换，BP普瑞公司的中方员工并不觉得痛心，相反则更乐观地认为，既然BP品牌在欧洲已经有相当高的认知度，单独使用BP标志，将会更加有利于产品的销售。
除了使用新标志外，BP公司入资普瑞后所带来的改变，令企业以外的人都能感受深刻。在出口加工区内办公的海关职员靳琳看来，此前的普瑞太阳能有限公司常常停工待料，而在BP进入后，碧辟普瑞太阳能有限公司的进口量猛增。公司采购经理徐竞丽再也不用为采购原材料的事发愁了，现在，每月月初，BP集团就会将当月的原材料计划及生产计划发到她手里。
对碧辟普瑞太阳能有限公司的其他普通员工来说，改变最大的就是公司对员工安全和培训的重视程度。在7月西安30多度的高温中，装备中央空调的碧辟普瑞太阳能有限公司厂房内凉爽宜人。据说这是出口加工区内工作环境最好的厂房，而中央空调就是BP入资后要求增加的。厂房内操作机器的每位员工都身穿白大褂，戴保护性眼镜，大头皮鞋的前端还特意钉上铁皮，以防重物坠落砸伤脚面。在徐竞丽看来，这样打扮似乎没有必要，因为工人们从事的工作不具备危险性。但所有进入厂房的员工还是执行得一丝不苟，因为外方的安全监工正时刻透过玻璃屏幕监视员工的安全穿着是否到位。
厂房内的机器摆放整齐，各区域都有显明的标志，据说这也是完全按照BP的要求重新设计摆放的。BP同时还要求此前在地面的所有电线都必须装入盒内，而铺着绿色地毡的地面不能有一丝水迹，以免造成人员滑倒。这种近于苛刻的对于安全的要求，让曾在国企工作十余年的徐竞丽感受深刻，对比此前的工作环境，她由衷地说：“真的是好得太多了。”
工作环境的改善是合资后员工们最先感受到的变化，而让普瑞公司上层更满意的是，BP公司入资后带来的更好的技术、更好的管理、更好的原材料以及更好的设备。此前普瑞公司生产的太阳能电池芯片虽然质量也不错，但却无法做到BP产品30年不坏的承诺，而未来合资企业生产的BP普瑞太阳能电池芯片将达到和BP产品同一的技术水平。尽管未来新产品的价格将会高于现有产品以及国内大部分同类产品的价格，但背靠BP的全球销售网络，碧辟普瑞太阳能有限公司对于市场前景却一点不愁。2004年，整个佳阳太阳能有限公司的进出口总量不足2000万美元，而同BP合资后的新企业，明年的出口计划就达5000万美元，2010的目标则是3亿美元。
碧辟普瑞太阳能的发展让陕西凤城精密机械制造有限公司的老板看了十分眼热。陕西凤城精密机械制造公司成立时间不长，规模也较小。老板樊延都在德国留学期间认识了德国布里斯滚珠丝杠有限公司的一位前副总裁，二人以个人身份投资组建了这家公司，生产以二人名字首位字母为标志的“I+F”牌机床用滚珠传动滚珠丝杠。产品的国外销售交给那位德国合伙人，国内的销售则依靠樊延都。因为借鉴了德国的设备和技术，产品在国内国外的销路都还不错。但凤城公司在出口加工区内的厂房，和碧辟普瑞公司比起来称得上条件简陋。
樊延都丝毫不避讳自己有希望被大公司收购的想法。在他看来，目前自己的小企业纯属个人合作，产品单一、规模较小，保持现状不难，但未来想要发展壮大却很难。首先技术上提升的空间不大，其次在企业管理上也需要借鉴学习，而筹集扩大公司规模的资金也相对困难。如果有技术、管理、市场运作都很成熟的大企业相中他们，则所有问题都会迅速化解。年初，曾有一家著名企业有合资意向，但最后没能谈拢，这令樊延都叹息至今。
人力成本的双刃剑
西安市高新技术开发区曾经是西安市房价最昂贵的地区，高新区内的高新中学也正逐渐取代西安中学成为西安市最好的中学。在高新中学旁，一块正由上海绿地集团开发的住宅小区边竖着一幅广告牌，上面醒目地写着:“首付30000，月供600。”在如此优越位置上的这一房价，足以令北京、上海等城市备受房价煎熬的人吃惊。
同样，西飞集团今年分配新住宅楼，据说均价1600元每平方米，但听说还是有很多人虽然排上号，还是觉得贵，最终放弃购买。
西安人力成本的低廉从住房价格中可见一斑。事实上，许多外资企业落户西安，看中的也正是这一特点。
西安爱尔微电子有限公司是美国爱尔集团在中国唯一的一家独资厂。1995年，美国爱尔集团同西安的卫光电工厂合资生产半导体等元器件。1997年，股份分拆成立为美国爱尔集团在中国唯一的加工厂。规模也从当时仅三四十人，到现在的400多人，正在新建的厂房面积据说是现有厂房面积的4倍。
为什么会选择在西安建厂？西安爱尔微电子有限公司商务部经理、厂里元老级员工吕文凯的解释是，建厂初期，爱尔集团也曾到微电子行业以及人才比较集中的上海、北京和深圳考察过，但觉得人力成本都太高。而同样高校、研究所云集的西安，则能提供相对低廉的高技术人才，这正是爱尔集团最满意的地方。
航空企业开展转包生产的优势之一也是人力成本低廉。同样的波音成品，在中国加工的成本比美国少50％，鉴于中国的机器设备利用率远低于欧美发达国家，其中很大一部分得力于人力成本的节省。
人力成本低在企业发展初期可能是获胜的竞争力，但在企业发展壮大时则会成为妨碍发展的阻力。
西飞国际项目合作处的李乖虎1995年毕业于南京航空航天大学，当年，南航在陕西省共招收了200多名学生，但最后回到家乡的却只有几位。近几年，国内重点大学的学生进入西飞的更是一个都没有。“他们更愿意去民航公司，毕竟那儿的工资高，”李乖虎说，“我们是内陆城市，又是国企，收入当然要低得多。”
作为一家有一定保密性质的军工厂，在西飞，想跳槽可不是件容易的事。据说成功辞职的可能性只有两种:或者交纳巨额的赔偿金，或者辞职后的前3年不许从事任何工作，以便于清除在军工厂的记忆。但7月份的西飞，除了集体拉肚子事件外，人们众说纷纭的还有国际合作项目处的3位员工集体跳槽到毗邻西飞的阎良航空基地。那是西安市政府投资的项目，希望能借助西安航空企业集中的优势，吸纳和航空工业相关的企业来此投资发展。西飞国际项目合作处的这些英语既好，又深入了解航空工业的人才当然是他们期望的员工。去航空工业基地工作的收入会比在西飞高多少，没人说得清。“但至少人家现在算是公务员”，有人这么说。显然旱涝保收、有稳定收入的公务员，在西飞被认为是不错的选择。
西航集团的外贸处专门负责转包生产，因为总是同外商往来，在其中工作的人跳去外企的可能性就更大。同西航一直有合作的美国应用材料公司要在西安建厂，首先就从西航挖走了不少管理人才。外贸处的张理说:“挖走的这些人既对西安市场有了解，又对美国的这家企业很了解，这正是他们要找的人。”
一切似乎都是钱少惹的祸，7月份的西航正在讨论工资改革的事情。集团副总工程师叔伟为此事已经开了很多会，但进展艰难。西航现有职工12000多人，真正参与生产环节的员工只有一半。和其他大型国企一样，西航装备齐全，小学、中学、技校、医院、娱乐场所等一应俱全。“不容易，每个月光开工资都得几千万。”叔伟在繁忙会议之后的饭桌上如此感叹。尽管现在大型国企的第三产业逐渐向地方转交，但很难一蹴而就。这不，西航的小学就被当地教委拒绝接收，据说因为验收不合格，还需要西航再投资加以改造。西航遭遇到的问题，在西飞、远东等诸多大型国有航空企业都会遇到。
伴随管理人才的流失，还有熟练技术工人的缺乏。据说，这已经成为中国整个制造业的一个软肋。
陕西凤城精密机械制造有限公司的樊延都说：“同样的设备，同样的原材料，在德国加工生产，工人们一个小时能做15个，而中国工人一小时能做3个就不错。”导致中国工人工作效率较低的原因一是技术掌握程度不够，另一个就是缺乏责任心。而这两个素质的具备都需要时间的历练。樊延都称，在国外，高级技工能享受到和大学教授一样的收入和社会地位，而在中国，工人几乎是被看作最底层的职业。
工作环境差，收入低、社会地位低使得技校已经成为很多年轻人在考学上的末选，稍有其他门道，都会改行。西航的一位年轻技工，因为健美操跳得好，最近辞职开了一家瑜珈馆，生意还不错。“年轻人不愿干，而技术熟练的技工，一旦被评为高级技工后，就基本上不下车间，只负责培训新技工，这和国外的做法正好相反。”西航集团的张理对此表示无可奈何。
在这些管理者看来，技工水平的提高有赖于他们的待遇和社会地位的提高，而这些都不是单个企业在短时间内所能完成的。
近期关于从事报关业务的人员必须具有报关员资格证书的管理规定出台后，西安的企业也正遭遇报关员荒。在东南沿海地区，报关员被称作“金领”职业，面对高薪的诱惑，西安很多不错的报关员都纷纷南下淘金。7月19日是西安海关接受报关员资格证书考试的最后一天，据悉，这次的考试共有5000人报名参加，按照8%的通过率，未来将有400多人取得报关员资格，走上报关员岗位。但这400多人中，会有多少人充实到西安的报关员队伍中去，又会有多少人继续南下淘金，谁都说不好。
人才总是表现为从弱势流动到强势。对已经做得很好的地区、企业来说，人才汇聚是锦上添花，对缺乏人才的那一方来说，人才流失则是雪上加霜。西部地区，尤其是大型国企，因为自身及其历史原因，天生具有劣势，仅依靠自身的发展来吸引和留住人才恐怕是不够的，必要的外力帮助对他们来说也许是必要的。
物流的瓶颈效应
在内陆地区开展加工贸易，不临海，不临江，货物又要出境，物流成本必然高昂。对于这一先天劣势，西安市内的加工贸易企业该如何想办法克服呢？
对于部分企业来说，出口加工区的建成使用为他们节省了不少物流成本，这其中，受益最多的就是西安彩虹集团。
西安出口加工区2004年7月封关运作，而西安彩虹集团3月份就在出口加工区内筹建。在西安没有出口加工区之前，地处咸阳的彩虹显像管集团生产的深加工结转业务通常采用香港一日游的方式，且只能游到广东省内几家企业，很难照顾到内地的彩电出口企业。出口加工区成立后，彩虹集团的主流深加工结转产品的组装线都搬迁到区内。目前，彩虹集团的深加工结转企业已经从原来的三四家扩大到40多家，出口量（包括深加工结转）也从原来总量的20％多上升到40％。
彩虹集团彩瑞显示技术有限公司综合部部长张争社说，出口加工区为彩虹集团的深加工结转的物流成本节省了至少40％，在现在微利的显像管行业，节省下来的每一分钱都是利润。
碧辟普瑞太阳能有限公司的采购经理徐竞丽也承认，如果西安没有出口加工区，英国BP是不会考虑同其公司合作的。合资后的碧辟普瑞公司原材料全部依赖进口，设备也大部分运自国外，出口加工区的优惠政策为他们在进口环节上节省了不少周转资金。关于物流成本高，徐竞丽同样坦率承认。未来对这一成本的克服，除了BP公司和新疆新能源公司合资在新疆建设的硅片厂将会为企业提供原材料外，按照以往的惯例，为了照顾BP这一大主顾， BP公司的原材料厂商通常会在BP的新厂附近建厂。
两家航空企业也同时在出口加工区内建有厂房。远东集团有两处3000多平米的厂房，预计投产后，转包生产能力将会大幅提高。西航集团在出口加工区内的企业名为“商泰机械”，借助同美国GE公司长达20多年的合作，西航的生产项目也逐渐向GE的医疗器械项目渗透。未来时间里，出口加工区是西航发展其非航空产品生产出口的基地。
尽管解决了部分企业的物流问题，但全国统一的出口加工区政策在内陆地区也表现出 “水土不服”，并为很多企业制造了新的麻烦。
出区的产品到达口岸必须要使用海关监管车辆，这一规定在沿海地区的出口加工区内根本构不成问题，但对地处内陆的西安企业却成为大问题。无论去往青岛、天津还是上海，距离都相当遥远，用海关监管车辆全程运输会产生巨大费用。尽管西安海关目前已同部分口岸海关签署了区域通关协议，但这一措施还无法惠及到加工区内的每一家企业。
出口加工区功能单一，不具备保税物流功能，也令某些企业痛失发展机会。西安爱尔微电子有限公司是一心想进出口加工区却未能进入的企业。2004年3月份，爱尔微电子有限公司在西安市高新技术开发区的新厂房刚动工不久，就接到西安出口加工区管委会打来的电话，告知他们西安出口加工区被批准了，但为时已晚。
爱尔微电子的加工成品全部出口到新加坡的爱尔微电子分销中心，而后再从新加坡分配到世界各地。爱尔新厂建成后，爱尔集团总部曾有意在西安设立分销中心，但是，对西安考察之后遗憾地发现，由于没有保税物流园区，无法建造保税仓库，这一想法无法实现。目前，爱尔集团在上海外高桥保税物流园区承租了一个保税仓库，租期仅为8个月，一俟西安有了保税物流园区后，就马上回撤。
出口加工区不具备保税物流功能，也给碧辟普瑞太阳能有限公司带来了麻烦。在未合资前，普瑞太阳能有限公司已经进口了近千万元的原材料，但这部分原材料被BP定为“无法使用”。这批原材料该如何处理，是新成立的碧辟普瑞管理层头疼的事情，无法退回，又因为没有经过实质性加工无法内销，同时还要另外花钱租仓库堆放。
没有保税物流功能也成了出口加工区管委会副主任南永春的心头之痛。关于出口加工区拓展功能的提议，加工区的管委会人员没少呼吁，终于似乎等到了云开见日。最近有关在几个出口加工区试行扩展保税物流功能的消息传出，而西安出口加工区正在试点名单中。
可在南永春看来，出口加工区还需要进一步的改革，尤其是内陆地区的出口加工区因为有其天然劣势，更应该在政策制定上和沿海地区有所区别。唯有这样，才能真正使出口加工区成为克服内陆省份物流瓶颈的一个解决方案。
加工贸易的内陆版本
和东南沿海地区加工贸易占外贸的半壁江山不同，西安目前的加工贸易总量只在西安整个外贸数量上占据15％的比重。不同的还有，西安的加工贸易从一开始就呈现出技术含量较高、附加值较高的结构性优势。更加显著的不同是，西安从事加工贸易的主体多为国有大中型企业，这些国有企业经过在西安的几十年发展，已经深深地扎根于这片土地，并在未来的时间里，仍然不离不弃。
之所以呈现出如此形态，在西安出口加工区管委会副主任南永春看来，正是西安的地理位置及长期形成的产业特点所造成的。西安地处内陆，交通不便，不适合大进大出的劳动密集性加工贸易。但是，西安又拥有航空企业汇集，大学、研究所集中的优势，这为发展技术密集型产业提供可能，同时也只有附加值高的产业才能克服掉因物流而增加的成本。
内陆城市是否需要发展加工贸易，在南永春看来，答案是毋庸置疑的。西安国企众多，加工贸易恰为这些国企提供了一个发展的平台。对于像航空企业这样的高科技行业来说，加工贸易可以帮助他们更好地同国际接轨，更好地发展自身。而对其他如纺织等夕阳产业的大型国企来说，随着产业的更新换代，这些企业将会不断地挤出再就业人口，解决这部分人的就业问题，就只有通过大力发展适合西安自身特点的高科技行业，实现就业人口的产业转移。
尽管前景光明，但未来的道路却可能无比曲折。
对于从事加工贸易的航空企业来说，令他们苦恼的是，由于这一行业自身的加工特点，许多不适合这一行业的加工贸易的政策给他们带来了困扰。
航空企业的加工贸易过程漫长，有时原材料采购需要半年以上的时间，加工周期长，有时一个零部件的加工周期可能会长达一年以上。远东集团的采购经理肖刚对现行的加工贸易手册一年一核销的规定感觉很迷惑.和其他航空企业不同，专门为发动机生产零部件的远东集团加工贸易产品数量少，批次多，手册繁多给他们在核销上带来了很大的难度。
做大零件的西飞集团也有同样的苦恼。目前加工贸易备案，进口保税料件须向海关提交详细完整的进口料件清单，并在计算机中备案，之后进口料件必须和计算机中备案一致才能进行报关，项目结束后也才能核销。而当前，航空产品则完全是一个动态的过程，小批生产阶段变化幅度很大，而批生产阶段也会因飞机本身技术状态的变化，而产生进口项目的数量发生变化。这一动态过程显然无法和现有的静态的备案核销的程序吻合。
令他们苦恼的还有国内航空企业内部之间保税料件的相互调拨以及多余料件的内销。按照现行规定，进口保税料件必须遵照“补税――内销――出口――退税”的规定才能完成。而这一过程操作麻烦，周期也难以控制。
面对被他们称作“财大气粗”的西飞集团，西航集团觉得不公平的是，为什么飞机作整机出口可以享受17%的退税，而他们作为飞机上最重要的零部件的出口却只有14%的退税。
在出口加工区的招商人员看来，内陆地区的招商工作比起沿海地区困难多了。在外贸顺差不断加大，贸易摩擦不断增多，加工贸易急需转型升级的大背景下，加工贸易的政策也在不断收紧。这对本身就具有先天劣势，而加工贸易还未充分发展的内陆地区来说，无差别的对待就是有失公平。
已经进驻出口加工区的企业虽然也享受到加工区的优惠政策，但另一方面，加工区的某些政策又为他们带来束缚。如从事医疗器材制造生产的商泰机械，从宝鸡钨丝厂采购钨丝，剩余的边角料想要运出区外，却遭到了拒绝，因为无法提供国家环保总局出示的环保证明。还有区内的有些企业，想从国内采购某些原材料，却因为对方没有出口许可证而作罢。
生鲜类电商最新的搅局者出现了。9月2日，东航旗下的“东航产地直达网”正式上线运营，该网站以生鲜产品为主要销售品类，强调其原产地直供的服务特色，支持上海市本地各区的配送销售，而这也标志继快递公司、电商公司之后，航空公司也正式加入生鲜电商大战。
在接受《财经天下》周刊采访时，东航快递公司电子商务部副经理付大毛表示：“生鲜只是东航电商的起点，这最能体现航空公司的特色。”
“东航拥有近500架飞机，在全球拥有1000余个站点，所以可原产地采购、自有飞机运送。”除此之外，东航自有的报清关资质和快递物流团队能完成空清关、配送的所有服务，“我们打通了全产业链。”付大毛这样解释。
这种优势更多地体现在“运输时效”上，“48小时我们就可以让法国的三文鱼运送到上海客户的家中。”付大毛认为这将比“普通电商公司更快一点儿”。
而消费者对于“高品质民生类产品”的渴求也是东航选择生鲜电商的一大原因。“一线城市消费层次的结构已经从基本需求型向品质追求型在转变，像上海这样的大城市年收入20万至30万的家庭越来越庞大，而这部分人群需要有更好的生鲜产品做支撑。”付大毛说，在决定做电商之前他们就进行过长时间的调查。
实际上东航早已经开始谋求转型，受货运市场低迷的影响，近几年东航货运一直亏损。“整个货运市场完全是买方市场，我们一直处于被定价、被的局面。”付大毛解释说，此前航空货运一直是靠“出租舱位”来盈利，“相当于我们是房东出租房屋来收取租金，而现在中介给出的租金太低了，我们不得不想其他办法。”
同时逼着东航转型的还有国资委。“货运一直在亏损，亏得国资委都心疼了。”付大毛说，早前客运市场较好可以帮衬下货运，而在客运业低迷之后，货运的亏损就让“领导层特别关注”。
作为国内最大的货运航空公司，东航旗下的中国货运航空公司成立十余年，仅2010年盈利。2012年底，东航将远航物流和中货航进行整合，成立东方航空物流公司，将货运和物流板块结合，提出把航空货运作为物流的一个环节。但是这种转型并非易事，“并没有成功的案例可以借鉴，所以我们只能在既有的资源上想办法。”
最初东航物流只是想做贸易。“手上有13架全货机和客机腹舱可以调配”，这些货机出港的载运率较高，但是回国的运载率只有30%至40%。“我们就想自己采购些物品回来批发，权当是填补舱位，货物入关后我们就转运到各类的进口产品批发市场去，例如由我们引进的泰国草虾，现在就占到了上海市场的半壁江山。”
但很快他们就不满足于只做贸易商，现在东航物流将贸易、电商、快递作为东航货运此后的发展方向。“我们评估了一下，整个产业链我们需要投入的就是一个电商平台，也就是做一个网站，本身航空公司的IT实力也不弱，所以综合来看，我们需要追加投入的成本并不多。”
2013年4月，东航电商平台开始内测，上海地区的5万名东航员工成为第一批用户。“开始只想辅助下我们的航运主业，但做下来之后发现反响不错。”9月初公测后其注册人数和访问量都节节攀升，“现在每天的注册人数都上升100位以上。”
在东航的设想中，贸易、电商、物流三者将是互相支撑协助的良性循环。按计划，除了初期投入的电商平台和运输车辆外，东航年内还投入上亿元进行基础设施改造，除了现有的浦东、虹桥两机场内的冷库中心以外，东航还将重新选址在上海新建冷库。付大毛表示：“定位高端消费人群的东航产地直达网不会向二三线城市下沉渠道。”但对于有航空基地的省会城市，东航自不会放过这种铺陈渠道的机会。
电商行业评论员鲁振旺认为，东航从事生鲜电商确实有便利条件。但从事生鲜电商最重要的环节是供应链，生鲜电商的采购、仓储、配送都非常的专业。对于这个复杂的流程，鲁振旺认为东航并没有更多经验。
而实际上，东航的野心还不限于制作生鲜电商，付大毛解释说，当前“东航产地直达网”销售的生鲜产品只占其总贸易量的10%左右，生鲜只是第一步，他们试水电商的背后是对跨境电商的觊觎。
“我们从事航空业，知道现在的海淘市场有多么广阔。”付大毛说，每年通过出境游、海淘、背包客走私等等途径进入国内市场的商品价值以万亿计。“而且这个市场以每年翻一番的速度在扩张”，但这种扩张的背后是灰色入关的尴尬。
“中国进口商品，无法以私人物品入关，如果要走正常渠道的话，必须缴纳关税和增值税，奶粉17%的增值税和5%的关税，如果涉及到手表、箱包其税费更高，所以众多消费者只能寻求灰色渠道。”付大毛说，当前70%的海外产品从深圳由背包客带入国内，剩余部分大都由DHL、Fedex等快递入关。
“这种灰色入关方式对各方都不利，只是养肥了那些背包客。”付大毛说，在这种“畸形”的物流方式下，国家收不到税款，消费者享受不到售后保障，同时国内的航空公司也没能赚取运费。
“现在，趁着上海自贸区建立的契机，我们想将整个海淘产业阳光化。”东航设想了一种B2B2C的电商模式。以东航产地直达网为平台实名认证消费者信息，同时采用预售模式向客户销售产品，“我们会将客户的信息发送给海关，同时设立一个自购额度，判断你所购买的产品是自用还是拟销售，如果是自用的产品，海关生成二维码贴在商品上，而这部分商品只收取10%的行李邮件税。而如果购买的商品过多，则需要按照要求正式的保管交税。”付大毛说，现在上海自贸区有境内关外的概念，大家都亟待着新政策的落地。
9月26日，东航携同中国银行、支付宝、UPS、Fedex、中国邮政、Ebay、亚马逊等商家研讨新型的跨境电商模式，并受上海市商委的委托成立上海市跨境电子商务协会。在付大毛看来，跨境电商市场在未来两三年内很可能会有10万亿的市场规模。“这不仅仅有利于商品进口，更有利于出口，当前的出口退税政策只适用于大规模的贸易商，而对于零售商而言很难享受到相关的优惠，在自贸区政策落地后，我们设想集中小商家的货品代为申请退税，这将进一步地激发国际贸易和物流。”
图释：东航虽然具有很多电商不可比拟的优势，但对于那些恼人的细节他们能处理好吗？
那些跨界生鲜的电商
海南航空，优悦生活网
2011年3月，海南航空宣布建立“优悦生活网”进军电商。该网站于3月29日正式上线，经营商品涉及食品饮料、美容护理、厨卫清洁、母婴玩具、电器、家居、营养保健等大类。
但自2012年4月后，该网站官方微博停止更新，当前优悦生活网站已经关停。业内人士猜测可能与去年海航商业被整合至海航实业板块有关。其内部人士称：“没有找到一个很好结合的模式。”
顺丰，顺丰优选网
顺丰优选成立于2012年5月，目前网站商品数量超过一万余种，其中70%均为进口食品，采自全球60多个国家和地区。全面覆盖生鲜食品、母婴食品、酒水饮料、营养保健、休闲食品、饼干点心、粮油副食、冲调茶饮及美食用品等品类。
顺丰优选为第一个涉足生鲜电商的快递公司。当前其生鲜配送范围包含北京、天津、上海、杭州、苏州、广州、深圳。
