1.丰富物流保险产品，确立物流保险品牌策略保险公司应注重市场调研，研究物流企业不同的保险需求，注重研发新的物流保险品种。物流注重的是整合，包括加工、仓储、运输、分配等点到点的服务。保险也应适应物流服务发展的趋势，整合设计出涵盖整个物流过程的“物流综合险”，并根据客户的不同需求，在综合险下进行细分，以满足投保人的各种需求，确立险种品牌，增加保费收入。
2.保险企业须加大宣传力度，努力增加市场份额保险公司可以通过电视、网络、报纸、广播、电话等方式，宣传物流保险产品，向物流市场渗透。一旦客户认知了物流风险的高发及物流保险的保障功能，那么，无论物流标的大小、物流链长短，物流企业都会乐意购买保险，签订保单。
3.推行渠道模式，搭建销售平台物流保险企业可以模仿寿险产品的操作方法，与银行和邮政等商合作，挖掘它们的渠道销售潜力。销售物流保险产品，适当地给予点手续费，手续费与保单份数挂钩，使得小额保单和大额保单的投保人享受同等服务。随着我国加快存款利率市场化进程，银行依靠存贷差获利的竞争将更趋白日化，因此，销售物流保险既丰富了银行中间业务品种，又为物流保险销售搭建了好的平台。
4.推行连锁式营销模式，实现多网点、广覆盖针对国内保险业过度依赖保险人及中介渠道，保险公司远离客户、远离风险管控点的现状，为拓展自身营销渠道，加大直销力度，经营物流保险的企业可以依托城市社区建立起产品销售及客户服务中心，以门店的形式直接面对客户，以个人产品为主要业务方向，以个人客户为主要服务对象，形成多网点、广覆盖的连锁营销模式。
5.创新营销手段，降低营销成本网络销售保险具有成本低、效率高，而且能够提供个性化服务的特点，保险公司可以开展保险的网络营销。在网上详细列出每个保险品种的详细条款、投保注意事项等，便于用户查询。投保人可以通过比对不同公司的产品，选择适合自己的保险产品。
6.稳定物流保险营销队伍，与物流企业建立良好合作关系保险公司要有高素质而且稳定的队伍，必然是从引进和培养两方面入手。保险制薪酬制度要改革，不能简单地与保费收入挂钩，而应该考虑赔付率等相关因素，以提升其服务质量，从根本上消除夸大保险责任范围的销售误导行为。同时，保险公司要与物流企业建立良好合作关系，主动提供培训、咨询等服务，让参与物流各个流程的单位和个人了解物流保险，了解物流保险公司，要让他们找上门来主动购买保险。物流企业投保的动机，无非是在出险后得到应有的经济补偿，而保险人往往惜赔、推诿，这样，一旦令众多被保险人反感，那将对保险公司开展保险营销工作产生长期的负面影响。
二、物流保险的推广方式研究
1.物流保险推广方式的大环境探讨保险监管机构应大力支持目前，我国的保险密度和保险深度明显低于世界平均水平，所以保险市场的发展潜力还很大。物流保险的发展对保险密度和保险深度的增加，能起到较大作用。因此我们相信，保险监管机构一定会在物流保险各险种的条款拟定、费率厘定以及险种推广等方面给予积极指导和大力支持。
2.保险业须加强宣传力度一个新的保险产品，在投放市场的前期都要进行广泛的宣传，物流保险的推广也是如此。保险公司可边开发边推广，利用各种媒体（特别是互联网等新媒体）加强宣传力度，使物流行业的管理机构和广大企业都及时了解物流保险产品，从而增强物流保险意识，并与保险业共同做大这块蛋糕。
3.财产保险公司要唱主角物流保险的险种除了传统的货物运输保险、仓储保险外，还可拓展物流项目融资信用保险、物流配送责任保险、危险品仓储管理人员意外伤害保险等。《保险法》规定：“经营财产保险业务的保险公司经保险监督管理机构核定，可以经营短期健康保险业务和意外伤害保险业务。”这样，物流保险的所有产品均可由财产保险公司经营。因此，若以财产保险公司为主开展经营活动，就可以对物流公司及相关方进行全方位的展业，以降低展业成本，并提高展业的成功率。当然，人寿保险公司也可以单独经营物流业相关人员的意外伤害保险等产品。
4.保险经纪公司可积极参与物流保险由于其产品的多样性和客户的复杂性，其保险需求将非常个性化。这种情况最适合保险经纪公司操作。保险经纪公司可针对具体的物流企业，为它们设计最合适的保险产品组合方案，并可担任它们的风险管理顾问。因此，保险经纪公司一定能在物流保险的推广过程中大显身手。
三、大力推广物流保险需要保险公司实施以下举措
1.强化创新意识开发物流保险新产品是我国保险业的重要责任和自身发展的需要，但是，在对待保险产品创新的问题上，保险公司却往往表现得理性有余而激情不足，其主要原因是对新产品创新的重要性和作用的认识不足，没有把产品创新提高到应有的高度。再加上保险产品创新本身具有风险性，一旦失败将会带来较大的损失。因此，一些保险公司出现了畏难情绪，采取跟进、模仿的策略，大多着眼于熟悉的、见效快的产品销售，造成一些有市场需求、有发展潜力的新产品没有得到足够的重视。所以，物流保险的产品创新要贴近市场需求，要针对客户的风险点，进行科学的评估，开发出针对性强、可操作性的新产品，使大多数物流公司能够接受并乐于选购这些产品。
2.深入物流企业，组织培训保险公司应经常深入现代物流公司，进行深入细致的调查研究，熟悉物流业务的各个环节，了解物流公司的需求，不断推出满足物流公司需要的保险产品。同时当好物流公司的高级参谋，为其找出潜在风险，进行全面分析，准确鉴定其风险程度，为客户作风险评估，设计风险管理方案。保险公司有必要经常组织有关物流与保险的培训班，培训班可分为两类：一类是请物流企业的专家，为保险从业人员讲授分析现代物流相关案例；另一类是保险公司的专家到企业讲授物流的风险责任及如何进行风险管理。通过不同渠道进行沟通，统一认识，并不断改善产品，培育一个物流保险的良性循环市场。当然，要达到目标，需要有一个过程，同时也需要一定时间，投入一定的人力、物力、财力是必要的。
我国现行《合同法》，通过“法律移植”，并加以中国特色的改造，虽已基本成型，但理论上对这一问题似乎并无多少创新。而且在实践中“合法不合理”的案例也时有发生，所以对这一问题进行比较深入的研究，不仅有理论价值更有现实意义。
本文从风险及其相关概念入手，并对风险转移的几种理论予以分析，继而提出自己的新观点并予以详述。
一.有关风险转移的几个基本问题
(一)风险的含义及特征
对于风险一词许多学者都对其下过定义。我国台湾学者钱国成认为：风险是指双务契约当事人一方之债务，因不可归责双方当事人之事由，致给付不能时，其因此项事由所产生损害之状态③。而我国学者沈达明对其下的定义是：货物可能遭受的各种意外损失，如盗窃、火灾、沉船、破碎、渗漏、扣押以及不属于正常损耗的腐烂变质等④。以上定义有可取之处，但笔者并不完全赞同。因为“风险”一词至少有两层意思：一是风险事故造成货物损失的可能性;二是因风险事故造成的实际货物损失。具体取何种含义应视情况而定。如当我们说“这种行为将加大货物的风险”或“风险于交付时转移给买方承担”时用的就是第一层意思;而如果我们说“因为火灾发生在交付之后，故该风险由买方承担”时，用的则是第二层意思。
所以对买卖合同中涉及的“风险”一词恰当的定义是：归于合同项下的货物，由于不可归责于买卖双方当事人的原因遭受的损毁、灭失或这种损毁、灭失的可能性。
作第一层意思解释时(意外货损的可能性)，具有以下特征： 1.客观性。即货物因意外事故遭受损失的可能性是客观存在的，是不以人的意志为转移的，也是无法预见、无法克服、无法消灭的。人们虽然可以用各种方法对货物采取保护但意外损失的可能性却是始终存在的。对这一性质的理解十分重要，这是下文一论断“风险是物之风险”的理论依据。 2.不间断性。即这种损失的可能性是始终存在的。要直至物在事实上消灭才有可能消灭。如果我们说“客观性”是说明“风险无处不在”的话，“不间断性”就是说明“风险无时不有”。
当作第二层意思解释时(风险事故造成的实际货损)则有以下特征：
1.它是一种意外损失。
2.风险不是由于当事人的过错造成的。
3.损失是发生与合同项下的货物。
(二)风险承担与风险转移的关系
这是两个联系紧密但又并不重叠的概念。因为风险的存在是不间断的，所以我们可以将其视为一根数轴，笔者称其为“风险数轴”。风险承担要研究的是数轴上的段对应的当事人，即该段的风险由谁承担;而风险承担要研究的则是数轴上的点，在该点的两侧，风险对应不同的当事人，其研究的目的就是精确地找出这一点。这两个概念虽不等同，但若离开了风险承担去谈风险转移就会出现空中楼阁之势无以支撑;而若离开了风险转移去谈风险承担又难免出现因界点模糊而无法确定当事人，最终达不到研究的目的。而“风险数轴”正好可以将它们统一到一条直线上进行研究。
(三)风险数轴
对于“风险数轴”笔者并不打算下一个严格的定义，而是只将其含义做一个解释。如图：
_______风险1_______ 风险2________ 风险3______
合同订立 特定化 交付 买方实际占有
如上图所示，由于风险的不间断性我们可以视其为一根直线，即“风险数轴”。数轴上标有若干可能与风险转移有关的点，如：合同订立，特定化(归于合同项下)，交付，买方实际占有等，当然在具体案例中可能只有一个点是发生风险转移的点。
二.有关“风险转移”的三种理论及评价
多年来，学者们就“风险转移”提出过不少理论，其中有代表性的主要有三种：风险于合同成立时转移理论;风险随所有权转移理论;风险随交货转移理论。
(一)风险于合同成立时转移理论
这一理论为罗马法和现代瑞士法所接受。持这一观点的人认为风险于合同成立时转移，可以更好的督促当事人行使权利和履行义务。反对者则认为风险于合同成立时转移就意味着卖方丝毫不承担买卖过程中的货物损失风险，对买方不公平。而且当货物尚在卖方的掌管下货物发生损失，有时会很难分清是属于风险损失还是由于卖方的过错造成的损失。
笔者认为这一理论有其可取之处，也有其不足之点。可取之处即上文提到的督促当事人行使权利和履行义务，因为合同一经成立，标的物不在其掌管之下，就意味着买方要承担更大的风险。但是合同的订立是否应导致风险转移不应一概而论，而要根据当事人因合同订立这一事实而产生的对物本身享有和承担的权利义务系统去考虑。因为风险从本质上说是存在于物本身的，要当事人承担风险其实就是要其承担一种物上的义务，而根据权利义务相对称的原则，要对物承担义务势必要对其享有某种权利，反之亦然。
具体说来，如果依法律或约定，合同订立后所有权转移或者买方得到一种可以对抗卖方及恶意第三人的“物上权”，即如果卖方日后违约不愿将该物出卖或出卖给明知有该合同的人，买方可以申请法院强制执行该物，以达到合同效果。这样的话，买方就应承担风险。但如果依法律或约定合同订立后买方享有的只是一般债权，或者只有名义上的物权而实际上没有相应的救济方法为保证的话，因“无救济则无权利”则不应承担风险。
(二)风险随所有权转移理论
风险随所有权转移理论是英国、法国等国家的观点。持这一观点的人认为：第一，所有权是最完整的物权，只有所有权人才是该物的最终受益人。按权利义务对等的原则，既然享有权利，就应承担相应的责任。第二，转让标的物所有权是买卖合同的主要特征和法律后果。而从根本上说，风险或利益都是基于所有权而产生的。第三，风险转移的直接法律后果最终体现在买方是否仍应按合同规定支付价金的问题上。在买卖合同关系中，买方承担价金支付义务的根据是卖方转移标的物的所有权。
反对者则认为，这种观念来源于古代奴隶制时代建立在现货买卖基础上的所谓“所有者承担风险”的陈腐观念⑤。它显然不能适应绝大部分商品交换以“期货”形式交易，由独立承运人用先进运输方式运送货物以及货物单据化的时代。在当前，国际货物买卖大部分是通过信用证或托收方收付货款，卖方在交货以后的一段时间内保留货运单据作为收取货款的担保物权，如果按上述规则衡量，则卖方会因保留对货物的处置权而没有转移所有权从而要承担货物在交单以前的风险，这种结论显然有悖于当代国际贸易的实际做法⑥。笔者认为这一理论最大的弊端在于：风险转移是一个很现实的问题，而所有权的转移则是一个抽象的，不可捉摸的，甚至是难以证明的问题。因此，以所有权的转移来决定风险转移的做法是不可取的⑦。当然，这一理论也并非一无是处，其中的“权利义务对等”思想就是值得借鉴的。
(三)风险随交货转移理论
这一理论有人又称之为“控制论”或“支配论”，它可以说是当今占统治地位的一种关于“风险转移”的学说。持这一观点的人大都认为其理论基础是：谁最能保护货物免受损失，谁就应承担风险。通常谁占有货物谁就能较好地保护货物，因此法律就规定由他承担风险⑧。“风险随交货转移”规则虽然已在许多国家的立法得到体现，但其理论却有着严重的缺陷。
用这种“实际控制”论去解释不涉及独立承运人运输的交易也许是真理，但如果涉及这种运输呢?当货交独立承运人后，依据合同，这常常就是交付行为，这种情况下虽然已经脱离了卖方的控制，但也并未为买方实际控制。再说风险涉及的只是意外损失⑨，即由于当事人不能预见的原因引起的损失，对于这样的损失即使是实际占有者也谈不上“更能保护货物免受损失”，更何况，如果真要以“控制标准”来确定风险承担的话，为何不由“承运人”承担呢?
风险随交货转移规则，不仅理论上有缺陷，实践中也可能出现“显失公平”的情况。让我们看下面这个案例。
案例1，甲乙双方签订了一项1800吨大米的买卖合同。甲为卖方。合同约定由甲代办托运。甲如约将大米通过铁路办理托运，可就在办理完托运后的第五天，甲方得知乙方已是债台高筑，出现信用危机。甲方担心乙方不能如约付款便以“不安抗辩权”为由请求铁路法院在中途扣下这批大米。铁路法院经研究作出“于丙地执行扣留”的决定后得知该车因前方路基被洪水冲毁被迫停于丁地。数日后到达丙地，甲方代表与铁路法院工作人员准备执行时，发现大米已经有部分渗水变色，甲方代表将该情况通知甲方后，甲方立即作出撤回申请的决定，铁路法院批准后停止执行，大米随车运至乙地，并未因执行耽误行程。乙方在收货时发现损失惨重，双方对损失承担发生争议，协商不成诉至法院。并在法庭调查中乙方得知有“申请扣留”这一情节。
本案中合议庭有两种意见。一种认为虽然依《中华人民共和国合同法》，交付是风险转移的界点，但本案中有一特殊情节——申请扣留。而且甲方在丙地得知货物已损，如运至乙方将可能造成更大的损失，但甲方没有采取措施，也违反了“诚实信用原则”和“协助义务”。如完全按“交付主义”来确定风险承担明显不公。另一种意见则认为：根据《中华人民共和国合同法》第142条和145条之规定风险由交付时转移，双方未约定交付地点，则风险于货交第一承运人时转移，即交铁路运输后转移。甲方虽有“申请扣留”的情节但与风险没有因果关系且执行行为没有对货物的运输产生实际的影响。故风险应由买方承担。
在本案中，第二种意思严格“以法律为准绳”作为判决来说无可厚非，但这样的结果即使用一般百姓的眼光来看其显失公平性也是无疑的：甲方在认为自己利益可能难以保证时，可以动用司法程序加以保护，而发现货物已受损时，又可以立即撤回申请，将风险推得一干二净，这对买方很不公平。
不过，虽然“风险随交付转移”规则在理论上和实践中都有不足之处，但它毕竟是现代社会较为流行的做法，所以一定有其科学性即：在一定程度上符合了某一固有的规律。所以有关风险转移的新理论不但要在理论可以自圆其说，在实践中也要与依“风险随交付转移”规则而得的结果基本一致。笔者提出的“物上权优势方承担原则”就有这种特点。下文将对其做详细论述。
三.关于风险转移的新理论——“物上权优势方承担原则”
(一)“物上权优势方承担”原则的含义及理论依据
所谓“物上权优势方承担”原则是指：买卖合同货物损失的风险应由在风险事故发生的前一刻对该物本身享有物上的权利，且该物上权在某种意义上对于对方来说具有一定的优势的一方承担。这一原则的理论依据是“权利义务对等原则”。在解释其理论依据之前需要先明确一个观点：“风险是物之风险”，即风险从根本上说都是存在于物本身的。前文在论述风险的特征时说过，风险具有客观性、不间断性。而这一特征是来源于物本身的，它与买卖合同并没有直接的关系，换句话说，对于一切物来说，不论它是否成为了法律关系的客体，是否已被归于合同项下，其因意外事故而毁损、灭失的可能性都是存在的，不间断的。之所以要把这一观点澄清是因为风险还可以在另一层面上，即交易层面上谈。如我们常会说“这笔买卖风险很大”。这里的风险可能是指“意外货损的可能性”，也可能是指因市场因素、人为因素而产生的其它不利结果的可能性。这个层面上的风险显然不是我们这里要研究的问题。
既然“风险是物之风险”，那么承担风险的人就是对物本身承担了义务，而对物本身承担了义务，依据“权利义务对等原则”就应对物本身享有权利。假如双方对物本身享有权利，风险承担者的物上权相对于对方来说必然是具有某种优势的。
(二)“优势”的判断
“物上权优势方承担原则”，从理论上说是不难理解的，但马上一个极为现实的问题就摆在了面前——如何判断“优势”。
经过长时间的分析研究，笔者认为优势判断的基本标准应该是“物之流向性”。但为了方便起见，当货物为卖方实际控制是还可以用“实在物权”标准来判断。
1.“物之流向性”标准
所谓“物之流向”是指在没有风险事故和其他人为因素干扰的情况下，物的流动方向。而“物之流向性”标准就是依据该方向来确定风险承担，即“流向谁，谁承担”。
之所以将“物之流向性”作为判断标准是因为：
(1)“流向性”是买卖合同、项下货物的共性
因为买卖合同的目的就是将卖方所有的物转为买方所有。某物一旦归于买卖合同项下其“流向性”就确定了。只是如果货物仍处于卖方实际控制下时，由于卖方可能随时改变“物之流向”，而对“物之流向”事前也许也无任何表示，姑这种情况下通常不是用这一标准而是用“实在物权”标准来判断，对这一标准下文将再详述。
(2)“流向性”表示被指示方具有优势
这是因为当物有流向某方的趋势时，说明该方对物“引力”更大，物上权具有优势。这一点从“生物学”、“物理学”和“哲学”中也可以得到应证。“生物学”在论及植物生长时，常会提到这样一个概念——顶端优势，而顶端的优势所在就是对营养物质的引力。在“哲学”中我们说“新事物具有旧事物不可比拟的优越性”而这种“优越性”的表现就在于其代表了事物发展的方向。
(3)风险事故直接阻却的就是“物之流向”
风险事故如果说是让货物灭失，其对物之流向的阻却是不言而喻的;如果是使货物损毁，它也是对原物流向的阻却。
(4)买方的物上权来源于物之流向
当买方并不实际占有货物时，买方所拥有的物上的权利只能是一种“物上请求权”而能直接表示这一权利确实存在的就是物之流向。
(5)公平合理，简单易行
这一标准不仅有“物上权优势方承担原则”做为理论基础，在实践中也可以避免以“交付”为标准而产生如“案例1”中显失公平的情况发生。因为依“物之流向性”标准，当扣留申请被批准后物之流向就发生了改变，不再指向买方而是卖方了，这之后的风险就应由卖方承担。
2.“实在物权”标准
当货物为卖方所实际控制时，“物之流向性”标准从理论上说也是可行的。因为某一货物一旦归于合同项下，其“流向性”也就确定了，但由于该物仍由卖方实际控制，故其“流向”，尤其是种类物，是可能随时被卖方改变的。对于风险承担这个本来就容易产生争议的问题来说，再加诸这么多不确定因素是十分不可取的。所以在这种情况下通常要用另一标准“实在物权”标准。
所谓“实在物权”标准是指：当货物为卖方所实际控制时，如果依法律或约定可以推出：“若卖方违约买方可以依合同向法院实际执行该物”，则说明买方因“合同的订立”享有了“实在物权”，风险就由买方承担;反之，说明“实在物权”仍由卖方享有，风险仍应由卖方承担。
这一标准也是符合“物上权优势方承担原则”的。因为拥有“实在物权”的一方，其物上权相对于对方来说是有明显优势的。
(三)具体适用“物上权优势方承担原则”
理论最终要能指导实践才有真正的价值。前文提到过：有关风险承担的新理论不仅要能“自圆其说”，而且其具体适用结果也要与依现代通行的“交付主义”原则而得的结果基本一致。前文已从理论上“自圆其说”，下文将对其适用结果进行研究。在下文的研究中，将用到上文提到的一个研究工具：风险数轴
如图：
______风险1______ 风险2_______ 风险3_____
合同订立 特定化 交付 买方实际占有
上图是十分典型的涉及运输的种类物买卖的风险数轴，箭头方向表示时间的流向。
在这个风险数轴上有两段的风险承担是没有争议的，一段是“合同订立”的左边——由卖方承担;一段是买方实际占有的右边——由买方承担。所以真正有研究价值的就是风险1、风险2、风险3。
我们先看风险1，由于是种类物，在特定化之前买方不可能对卖方所占有的物享有物上的权利，自然就更谈不上优势了，所以依“物上权优势方承担原则”风险由卖方承担。
再看风险2，由于货物仍处于卖方实际占有之下，“物之流向性”可能因卖方的行为随时改变，难以判定。而通常情况下各国法律在此时对买方的保护只是债权方法，所以买方也不享有该特定化后的种类物的“实在物权”，故风险也应由卖方承担。
再看风险3，此时“物之流向”已确定，即使卖方保留了处置货物的单据，或合同约定了货物之所有权保留条款，只要他未利用其改变“物之流向”，风险就仍应由买方承担。但有一点必须指出：如果卖方利用那些单据或合同约定的所有权保留条款或司法程序等方法改变了“物之流向”那么风险承担者也应随之改变，如案例1中，风险应由卖方承担。这一点与“交付主义”不同，但这也正是新理论的优势所在。以为二者孰优孰劣在案例1中一目了然。
下面再以1980年《联合国国际货物买卖合同公约》(下称《公约》)为蓝本逐一论述。
《公约》第四章为“风险转移”包括五条(66——70)
第66条：
货物在风险移转到买方承担后遗失或损坏，买方支付价款的义务并不因此解除，除非这种遗失或损坏是由于卖方的行为或不行为所造成。
此条内容为风险转移后的法律后果。即一旦风险由卖方转至买方则买方支付价款的义务不因风险事故而消灭。这一点其实是不言而喻的。因为如果买方支付价款的义务因风险事故的发生而消灭，则说明损失仍是由卖方承担的，即风险并没有转移。
第67条：
(1)如果销售合同涉及到货物的运输，但卖方没有义务在某一特定地点交付货物，自货物按照销售合同交付给第一承运人以转交给买方时起，风险就移转到买方承担。如果卖方有义务在某一特定地点把货物交付给承运人，在货物于该地点交付给承运人以前，风险不移转到买方承担。卖方受权保留控制货物处置权的单据，并不影响风险的移转。
(2)但是，在货物以货物上加标记，或以装运单据，或向买方发出通知或其他方式清楚地注明有关合同以前，风险不移转到买方承担。
本条第二款表明风险转移前必然要进行特定化，归于合同项下。以“物之流向性”标准得出的结果也是如此，因为只有归于合同项下，“流向性”才可能确定。
第一款以交付为风险为风险划分的标准，在通常情况下与“物之流向性”标准所得的结果是一致的。因为只要卖方不利用保留的单据或司法程序，“物之流向”在交付时就确定了。但是如果卖方通过某种方法改变了“物之流向”，那么，“物之流向性”标准就较之于“交付主义”更为科学了(见案例1)
第68条：
对于在运输途中销售的货物，从订立合同时起，风险就移转到买方承担。但是，如果情况表明有此需要，从货物交付给签发载有运输合同单据的承运人时起，风险就由买方承担。尽管如此，如果卖方在订立合同时已知道或理应知道货物已经遗失或损坏，而他又不将这一事实告知买方，则这种遗失或损坏应由卖方负责。
本条是“路货交易”之风险转移的规定。从本条中我们不难看出，依《公约》“路货交易”风险转移的原则为：合同订立时风险转移。这与依“物之流向”标准得出结论是一致的，因为合同一经订立“物之流向”就确定了。
至于其但书部分，则完全是出于实践中可能出现的如“举证不能”等情况而设计的，目的是扩****官的自由裁量权，以求对特殊情况的公平处理，它并不是风险转移本身应研究的问题。而且，这一但书也并未得到国际社会的广泛认同，如我国的《合同法》就无此规定。而施米托夫在对美国《统一商法典》作的正式评述中更是明示禁止⑩。
第69条
(1)在不属于第六十七条和第六十八条规定的情况下，从买方接收货物时起，或如果买方不在适当时间内这样做，则从货物交给他处置但他不收取货物从而违反合同时起，风险移转到买方承担。
(2)但是，如果买方有义务在卖方营业地以外的某一地点接收货物，当交货时间已到而买方知道货物已在该地点交给他处置时，风险方始移转。
(3)如果合同指的是当时未加识别的货物，则这些货物在未清楚注明有关合同以前，不得视为已交给买方处置。
本条中第(3)款与第67条第(2)款虽然表述不同但作用是一致的即“特定化”是风险转移的前提，这一点的理由已论述过。
第(1)款的前一部分，即“从买方接受货物时起”风险转移，是没有争议的，而后一部分即买方违约不接受货物，自货物交给它处置起风险转移。这一点也是不难理解的，因为交其处置后“流向性”就已确定了，其“物上权”的优势也是一目了然。第(2)款也不难解释，因为交其处置后“流向性”就已直接指向买方。
但需要特别指出的一点是，如果买方违约不接受货物后，卖方采取的不是交由其处置而是运回或运至其它地点，而且这种运输已明显超过必要限度(完全出于保护货物之目的而采取的运输为必要限度)，或卖方已明确表示要将其另行处理，则风险应再次转移，依据依然是“流向性”。
通过以上论述，说明“物上权优势方承担原则”，符合这两项标准：一是能自圆其说;二是在具体适用上与现代通行做法基本吻合，而不同之处正是其优越性所在。
关键词： 物流 物流责任保险 立法完善
物流业是一个新兴的产业，我国政府在“第十一个五年规划”中把物流列入要大力发展的现代服务业之一。但是在这样一个美丽的前景下，我们还必须注意到，物流业同时还是一个高风险的产业，在物流的每一个环节：运输、仓储、包装、配送、装卸、流通加工、信息提供等无一不充满了给客户或他人带来财产毁损和人身伤害的风险，而由此造成的损失往往使物流企业承受着巨大的经济压力。由此可见，物流业的发展离不开保险业的支持。不过，我国目前物流保险尤其是物流责任保险的现状不容乐观，物流责任保险发展比较缓慢，这对我国物流业的发展是相当不利的。
1 物流责任风险与保险保障
由于物流涉及到非常多的环节，而每个环节又都充满了意外和风险，因此物流服务中的责任风险也非常复杂。一般说来，应从以下几个方面来理解：
1.1 从损害的性质上来看，物流责任保险是物流保险中的一种类型，是对物流责任风险的保险保障
物流企业在提供物流服务过程中往往会产生以下几方面的损失，一是自己的财产损失，例如自己的货仓、车辆、集装箱等仓储、运输工具的毁损丢失；二是由于自己的过错给客户或他人造成财产损失或人身伤亡而产生的损害赔偿责任，即责任风险；再就是商业风险，例如因为政策原因、行市汇率变化或者由于客户破产、清算等带来的商业上的损失等。通常情况下，第一种属于物流财产保险的承保范围；第二种则由物流责任保险予以承保；而对于物流企业的商业风险，一般无法通过保险的方式得到补偿。由此可见，物流责任保险是对物流责任风险的保险保障，是物流保险中最重要的类型之一。
1.2 从物流服务的阶段来看，物流公司的责任风险主要来自以下几个过程
（1）运输过程。物流公司由于自身工作的失误造成货物的毁损丢失或者错发错运、错误交货等是运输中最主要的责任风险。如果物流公司交由其他的承运人进行运输，那么由于其他承运人的过失造成货物的毁损丢失或者错发错运、错误交货，物流公司同样要承担责任。此外，如果物流公司在自行运输过程中造成他人的财产损害或人身伤亡的，还要承担对第三人的损害赔偿责任。
（2）装卸搬运过程。装卸搬运活动往往是造成客户货物毁损丢失的重要原因。此外，在装卸搬运过程中造成他人财产损失或人身伤亡的，物流公司也要承担责任。
（3）仓储过程。由于仓库损坏、进水、通风不良、没有定期整理和维护等过失，都可能使物流公司对客户承担责任。
（4）流通加工、包装配送过程。此过程中发生的财产损失或人身伤亡，物流公司要承担责任。
（5）信息服务过程。由于信息错误或者延误，造成货物发货、配送、运输等出现差错的，物流公司便可能会承担责任。
（6）从责任的对象来看，物流责任保险既包括对客户（即物流合同相对方）的法律责任，也包括对第三方的法律责任。例如，物流公司由于失误造成货物的毁损丢失或者错发错运、错误交货的，属于对客户的法律责任；而物流公司在运输过程中造成他人的财产损害或人身伤亡的，则属于对第三人的损害赔偿责任。狭义上的物流责任险仅指对第三人的损害赔偿责任的保险。
2 物流责任保险的现状及其存在问题
2.1 我国目前物流责任保险的现状
与物流业的快速发展相比，我国的物流保险尤其是物流责任保险要滞后得多。由于缺乏统一的保险险种，物流企业和客户只能在各个物流环节里面分别投保责任险，致使有的环节重复投保，而有的环节则得不到保险的保障。这一境况在2004年得到了明显的改善。
2004年，中国人民保险公司正式推出了“物流责任保险”条款。“物流责任保险”是指被保险人在经营物流业务过程中，对由于列明原因造成的物流货物损失，依法应由被保险人承担赔偿责任的，由保险人根据保险合同的约定负责赔偿。除物流责任基本险外，还有“附加盗窃责任保险”、“附加提货不着责任保险”、“附加冷藏货物责任保险”、“附加错发错运费用损失保险”、“附加流通加工、包装责任保险”以及“附加危险货物第三者责任保险”等附加险供物流企业选择投保。
上述物流责任基本险及附加险的出现，为广大物流企业通过保险方式分散、转嫁责任风险创造了条件。上述条款具有以下积极意义：首先，它填补了我国物流企业综合责任保险的空白；其次，它覆盖了物流服务的各个环节，初步满足了我国物流企业的基本责任保险需求；第三，它简化了物流企业投保责
任保险的手续，节约了保险费用，减少了索赔理赔的环节和成本；最后，它丰富了保险产品品种，有利于我国物流保险市场的开拓和发展。
2.2 我国目前物流责任保险发展中存在的问题
虽然物流责任保险条款的推出为我国物流责任保险的发展迈出了坚实的一步，但是物流责任保险市场并没有因此突飞猛进。造成这一问题的原因是多方面的，例如整个市场环境的影响，物流企业认识不足等，但是“物流责任保险”条款存在着许多显而易见的缺陷却是其中最重要的原因。
首先，相对于物流企业的责任风险而言，物流责任保险条款的范围显得过小，不能充分满足市场需求。根据该保险条款，物流责任保险只承保物流企业提供运输、储存、装卸、搬运、配送服务过程中造成物流货物损失的五种情形，提供包装、流通加工、信息处理服务过程中造成的货物损失只有在投保相应附加险种的情况下才予以承保；除了可以附加投保“危险货物第三者责任险”外，物流服务过程中给第三者造成的人身伤亡或其他财产损失也不属于保险的范围。此外，该条款还对发生在我国境外的财产或费用损失不负责赔偿，这更无法满足物流企业开拓国际市场的需要。
其次，保费的计算不够科学合理。物流责任保险条款并没有依照责任保险的传统做法，按照保险风险的类型与范围、保险人的累计赔偿限额和单次事故赔偿限额等来确定保险费用，而是按照被保险人的营业收入来计收保费。一方面，这种方法不符合责任保险的通常做法，因为物流企业的收入与其责任风险之间并没有必然的联系；另一方面，这种方式也会阻碍物流企业的投保，因为越是大的、经营得好的物流企业，其保费就越高，而不管其风险控制的好坏。这种不合理的收费方式使得保险费用过于高昂，增加了物流企业的成本，在一定程度上影响了该险种的推广。
3 物流责任保险发展与完善的几点建议
3.1 物流企业方面
物流企业必须端正思想、认清形势，认识到物流责任保险的重要性。物流责任保险不仅能够转移、分散物流企业的责任风险，减少亏损、增加盈利，还能够通过保险公司的介入，增强企业风险分散、控制的理念和能力，从而从源头上减少自己的责任风险和支出，从而形成良好的经营和运行模式。
此外，各级物流主管部门、物流企业自治组织等也要加强对物流企业的指导协调工作，通过传授知识、交流经验、业务培训等手段，指导物流企业根据自己的实际情况投保适合的保险险种，在遭受保险事故时，指导物流企业正确索赔，以减少损失，同时获得应有的赔偿。
3.2 保险公司方面
首先，保险公司应当加大对物流责任保险的推广宣传工作。许多物流企业对物流责任保险知之甚少，甚至许多人根本不知道有物流责任保险这一回事。因此，扩大对物流企业的宣传与交流是物流责任保险市场发展的重要前提条件。
其次，保险公司应适当扩大物流责任保险的承保范围，以满足市场需求。目前的物流责任保险覆盖面较小，难以满足物流企业风险防范的需求。所以保险公司应审时度势，认真研究现代物流业务的流程，适当扩大物流责任保险的承保范围。
最后，保险公司应合理确定物流责任保险的费率。物流责任保险费率的制订，应根据保险业务的风险大小及损失率的高低来确定。这应当包括：①发生意外损害赔偿责任可能性的大小，这是制订物流责任保险费率的基础；②现行法律制度对损害赔偿范围及数额的规定，法律规定的范围越宽、数额越高，表明风险愈大，费率也应愈高，反之亦然；③保险公司赔偿责任限额的高低，赔偿责任限额与免赔额的高低对物流责任保险的费率有客观影响；④第三方物流企业的信用和风险等级，针对物流企业的不同信用等级，其发生风险和赔付的几率等可以设定不同的保险费率。
3.3 法制完善方面
物流责任保险的发展离不开法律的支持，当前我国调整物流责任保险方面的立法主要有：
（1）《保险法》：物流责任保险合同作为保险合同的一种，首先应该受到《保险法》的调整和规范，《保险法》第50~51条对责任保险作了专门规定，这正是物流责任保险以及其他责任保险得以承认和发展的坚实基础；
（2）《海商法》及其他运输法规：《海商法》是调整海上保险关系的重要法律文件，海上运输责任保险应该首先适用《海商法》的规定，《海商法》没有规定的则适用《保险法》的规定。除《海商法》外，《铁路法》、《民用航空法》等也是开展物流责任保险的重要依据。此外，《海事诉讼特别程序法》也是海事法院审理海上运输责任保险案件的重要程序法。
（3）《民法通则》与《合同法》：《民法通则》是调整平等主体间民事关系的重要法律，物流责任保险关系作为民事关系的一种，应该受到该法的规范；此外，物流企业与客户之间是一种物流服务合同关系，物流企业与保险公司之间是一种保险合同关系，《合同法》的规定同样适用于物流服
务合同和物流责任保险合同。
综上可见，我国已初步形成了物流责任保险的法制环境，但到目前为止我国还没有一部专门的、统一的物流法或物流保险法。而且现行物流责任保险立法还存在许多问题，例如现行法律的规定过于笼统，不能满足物流保险活动的需要；物流保险法律法规的发展参差不齐，阻碍了物流保险活动的开展等。所以，目前的物流责任保险法律制度已不能适应现代物流发展的需要，需要进一步完善。
关于我国物流责任保险的立法完善，在理论上有以下几种可能性：首先，制定一部单独的物流责任保险法规；其次，制定一部单独的物流保险法规，在其中规定物流责任保险的内容；最后，制定一部单独的物流法，并在物流法中明确规定物流保险以及物流责任保险的有关问题。笔者赞同最后一种观点，其理由如下：首先，我国已有一部《保险法》，物流保险及物流责任保险虽然有其特殊性，但在基本原则和具体制度规则方面与其他保险没有实质区别，所以没有必要制定单独的物流保险法规；其次，物流责任保险是以物流为基础的，在物流法中规定物流保险以及物流责任保险的相关法律问题，更有利于两者的协调。所以我国应在制定物流法的同时，解决物流责任保险法的完善问题。
参考文献
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关键词 物流电子商务 交易风险评估 模型
一、引言
21世纪是网络的时代，计算机网络取得了突飞猛进的发展，与此同时，也深深地影响着人们生活的方方面面，电子商务应运而生，并且其应用范围也在不断地增大。这其中就包括了物流领域，电子商务的应用不仅提升了管理效率，而且还增强了物流的服务质量。尽管此次，可是在现实的运用过程中，由于物流传输内外部中含有的不确定因素，而导致物流电子商务整体安全性的下降，从而带给消费者巨大的财产损失。基于此情况，所以要寻求一种即实用还安全的物流电子商务交易风险评估模型，以此来为物流电子商务交易提供安全保障，模型的建立对其有着非凡的意义。
二、物流电子商务交易风险的局部聚类最佳区域分割
为保障物流电子商务的交易安全，搭建起物流电子商务的交易风险评估模型，针对物流电子商务交易环境实施彻底性的整理归纳。对交易风险分析的过程离不开相关数据的采集、风险制约因子分析以及优化模型等措施。
（一）物流电子商务交易风险制约因子分析
在日常物流电子商务在进行交易的过程中，受到来自内部以及外部不确定因素的干扰，致使交易中存在相应的风险，针对这一情况，需要借助对风险制约因子来对可能会存在的风险进行充分的量化。设置 r=f（P，S），充当风险制约因子的相关变量， P所描述的是交易风险事件出现的概率，S所代表的是交易风险事件发生的结果。物流电子商务交易是一种新兴的借助于互联网平台的交易模式，基于互联网的物流交易方便快捷。但是这种在交易的过程中双方互换的信息具有非对称性，如此一来使信息的传递注入了一定的安全隐患，这就是我们常说的物流电子商务交易风险。物流电子商务交易中作用到的风险制约因子，不仅面向交易过程中的主体，而且还面向物流交易过程中的客体，可以把当中的风险因素细化为主体以及客体因素。在物流的具体交易中所产生的信息失调，降低交易安全性的主体因素，往往是包含了道德与信任因素。在物流电子商务交易过程中所包含的客体风险，可以划分为技术、法律、管理风险等一系列的相关因素，物流电子商务交易当中包含的风险制约因子，可全面的对以上所提到的各类风险进行描述。
（二）依据制约因子的局部聚类区域分割
根据物流电子商务交易中风险制约因子相关的特点，可针对具体交易中的局部聚类区域进行精准的分割。文章针对交易过程中所出现的系列主体因素实施度量，其中所包含的因素主要分为时间、交易量等。
如果物流企业在相应时间段内完成的交易订单是 T=（t1，t2，tm），其中各项交易用 ti=（Mi，Ti，Pi）描述，Mi用于描述某项交易的金额，Ti用于描述交易前的准确时间。商品物流时间保存在客体相关因素中，因此可对物流商品的准确时间进行全面的分析，Pi表示物流电子商务交易时客户的评价信息，大规模物流电子商务交易系统通常设置 Pi的等级区间为[0，5]。
本文通过等区域分割方法，提出依据制约因子的信息熵差值的局部聚类区域分割方法，可对连续数据进行量化处理，进而将数据分配到不同的局部聚类区域中，再对各区域的数据进行等级量化处理。依据制约因子分割的局部聚类区域需要符合两种规范要求：首先，离散处理后的属性值数量要最小化；其次，离散处理后的信息熵值应最小化。
三、实验结果分析
为证明文中所提出来的模型，对当下物流电子商务交易的风险评估行之有效，需借助于相关的实验来求证。文中的实验是在Windows XP 平台下的 Matlab7.1 仿真环境中进行的，所使用的相关数据是来自五个不同物流交易平台的过往真实数据，并进行精密的分析。数据的总量为一万条。借助 SQL 方法来进行数据的收录，并把这些收录来的数据储存于 Sserver 数据库中。应用文中所提出的模型构建的权值分配图，如图1所示。
在图 1内的A至E的所有字符变量，运用这些字符变量对主体风险、技术风险、管理风险以及环境等风险进行描述。使用这一模型对一物流公司连续的某段时间中的物流电子商务交易过程中的风险波动描述为下图2。
所显示出的结果表明，当物流市场没有波动出现时，物流公司在这段时间内的交易风险所产生的波动幅度趋于平缓，通过分析可知，文中所使用的交易风险评估模型产生的风险曲线，可以对物流企业的真实情况进行精准的描述，文中的实验使用三千条历史交易数据运用本文模型进行检测。
通过以上的论述可知，使用文中 M模型对物流电子商务交易进行评估，所显示出来的风险率在70%以上，在具体的交易过程中有来自原料明显的干扰，致使所得出的风险评估发生了明显的变化，而且与之相关的物流交易风险控制度相对低下，从而无法形成稳定的风险波动曲线，出现的这一状况基本反映出物流的具体问题。通过所进行的实验得出来的结论反映出，文中所应用的模型所得出来的评估结论，与交易中的真实状态有着高度的匹配，可以从根本上对电子交易中所出现的风险进行控制。
四、结语
通过以上的论述，文章主要针对我国目前物流电子商务，所缺乏一种先进高效的物流电子商务交易风险评估模型，来保障物流交易过程中的安全性，从而让影响了物流的成交量的问题，介于这一现实情况，而提出一种以局部最佳聚类权重熵，为基础的物流电子商务交易评估模型，这一风险评估模型凭借一套先进的流程，为物流电子交易过程中的风险进行准确评估与把控。实验结果表明，这种风险评估模型对物流电子商务交易风险的评估非常准确，而且评估所产生的数值十分精准，有良好的借鉴意义与实用价值。
（作者单位为重庆市北碚区西南大学经济管理学院）
参考文献
关键词：第四方物流企业；风险管理；供应链
中图分类号：F259.23 文献标识码：A
国家出台的十大产业振兴规划，其中物流产业振兴规划作为唯一的服务业规划被提上日程，第四方物流有着广阔的发展前途，被业内人士认为是21世纪的金矿。在广州、珠海、北京、杭州有许多的企业准备尝试第四方物流这一新的模式，这其中又有许多盲目跟进者。第四方物流在为企业提供更为高效且低成本的物流服务的同时，却也面临着巨大的风险。第四方物流有关的管理知识相当匮乏，在世界范围内也没有多少成功的管理案例可以借鉴[1]。第四方物流的发展需要有较高水平的业务流程管理、人力资源管理、关系管理和组织能力等。这些矛盾增加了第四方物流运作的风险。许多公司没有对第四方物流进行科学的论证，尤其没有结合我国的实际情况辩证的看待问题，造成了大量资源的浪费，也给企业的经营带来了巨大的风险[2]。
1 第四方物流企业运作的风险识别和成因分析
按照第四方物流企业运作风险的形成机理，从外部风险、内部风险和运作体系风险这几个方面进行分析第四方物流企业运作的风险。
1.1 第四方物流企业外部风险因素分析
第四方物流企业外部风险是由于外部环境不确定性而形成的各类风险，主要包括：环境风险（自然风险、社会风险、经济风险），科技风险，市场风险。
环境风险
环境风险指由于外部环境意外变化打乱了企业预定的生产经营计划，而产生的经济风险。引起环境风险的因素有：自然风险、社会风险和经济风险。
科技风险
科技风险是指由于科学技术进步使第四方物流企业的技术本身与预期的方案发生重大变化所导致损失的风险。在科技日新月异发展的时代，先进技术出现可能会引起顾客需求和竞争格局的变化。
市场风险
市场风险是指由于市场上存在的不确定因素给第四方物流企业带来经济损失的风险。市场风险一般来自两个方面：即市场需求的不确定性和市场竞争的不确定性。
物流是一种派生服务，客户所在行业的景气度会明显的影响其物流业务的外包需求。在买方市场环境下，客户的供应链运作是以市场需求为导向的，需求的不确定性使准确预测的难度加大，使客户的供应链计划调整和执行难度增大。
从空间上看，第四方物流供应链同时面临着来自国内和国际竞争对手的竞争和挑战。从进入行业竞争对手情况来看，第四方物流企业的竞争对手包括第四方物流企业以及第三方物流企业、管理咨询公司，甚至包括软件公司。
1.2 第四方物流企业内部风险因素分析
第四方物流企业内部风险是指源于在第四方物流运作时企业内部的风险。主要包括：供应链流程设计能力风险、实施变革的能力风险、组织和管理风险、财务风险、人事风险。
供应链流程设计能力风险
供应链流程设计能力风险是指第四方物流企业设计供应链的能力不足给企业造成损失的风险。供应链设计的关键能力包含供应链的专业能力、合作的3PL的选择和组合能力，以及管理咨询公司和系统软件公司能力。拥有以上三种能力是第四方物流企业的运作关键。
实施供应链再造的能力风险
企业生存环境变化越来越快，越来越复杂，全球化、信息化的发展，买方市场的形成，海外兵团的威胁和微利时代的到来，使企业面临很大压力，企业无论在体制保证、价值取向和经营方式上都要发生重大变化。为了应对瞬息万变的市场和日趋激烈的竞争，企业组织正在进行全方位的组织再造，其中以供应链的组织再造显得尤为重要。第四方物流作为供应链的变革核心，想要取得变革管理的顺利推进，必须要克服观念、习惯、能力和其它未知的挑战。
管理风险
管理风险是指由于第四方物流集成商管理水平和管理方法上的不确定性使供应链不能正常运作而带来损失的风险。第四方物流企业作为供应链的集成商，需要在供应链各个成员中协调关系，并进行资源的有效配置，使得设计的供应链发挥最大的功效。包括客户供应商、制造商、众多第三方物流企业，以及信息技术服务商等在内的供应链成员之间的经营策略、利润分配、能力及技术等其他方面的差异都会影响到供应链的整体效果，这就需要有较高水平的业务流程管理、人力资源管理、关系管理和组织能力等。
财务风险
财务风险是指公司财务结构不合理、融资不当使公司可能丧失偿债能力而导致投资者预期收益下降的风险。第四方物流企业的主要财务风险包含：投资风险、经营风险、流动性风险。
人事风险
物流人才更是成为制约物流行业发展的瓶颈。人力资源供给不足的风险在第四方物流企业的表现是人才缺乏，不管是基层操作人才，还是中高层管理人才。第四方物流是个知识和技术密集型的企业，其主要的资产是其员工和员工的专业及管理技能和经验。能否拥有人才或拥有多少人才是第四方物流企业成功的基础，在现在竞争激烈、人力流动性大的环境下，怎样能招聘到合适的人才，激励、培育和防止人才流失是企业面临的一大风险。
1.3 第四方物流企业供应链运作体系风险因素分析
组织风险
第四方物流企业的组织风险是指参与供应链运作中各合作伙伴关系存在的不确定性而引起的风险。组织风险贯穿于供应链的全过程，但是我们又无法确定它们会发生在供应链的哪个环节、什么时候发生、发生的后果有多大。因此，要取得供应链的竞争优势，就必须加强供应链中组织风险的管理。组织风险包含信用风险、道德风险、合作风险和利润分配风险。
运作体系风险
运作体系风险指第四方物流企业为核心的供应链自身系统结构中各个环节以及各个环节的衔接中形成的不确定因素导致可能的风险。供应链上成员企业的运作能力由于技术水平、管理水平、人员素质、企业文化、职业道德等方面存在差异，它们会使得整体供应链的运作带来如物流配送延迟、丢失或破损，供应物流的中断，终端反应速度降低，库存提高等运作质量问题。
信息风险
由于第四方物流供应链的每一个成员企业都是为了保证自己的利益最大化，它们会隐藏一些敏感的商业秘密信息，而且还会夸大一些公用信息（例如消费者的订货量），从而提高自身的安全系数以满足消费者的需求。其结果是使信息失真，在供应链的整个链条中逐级变大从而产生“牛鞭效应”。
2 第四方物流企业运作的风险防范措施
2.1 强化企业的人才管理
第四方物流是个知识和技术密集型的企业，第四方物流企业核心竞争力的载体是人才，拥有大量高素质国际化的物流和供应链管理专业人才和团队是第四方物流核心竞争力的根本所在。高度重视引进人才、培养和使用好人才的工作以增强自己的核心能力，抵御激烈的竞争风险。进一步完善公司的薪酬制度、福利待遇和相关管理机制，同时制定有效的激励措施，给予科技人员创造更好的科研条件、更优厚的待遇，更好地解决他们的自身问题，为他们提供良好的工作环境[3]。对于高级管理人员和高级技术人员采用期权和持股的方式进行激励，使他们的利益与公司的发展紧密结合，同时建立合理的监督制约机制。
2.2 建立企业风险预警系统
第四方物流企业的风险有着多样性，复杂性、多变性、因此有必要建立完善的预警机制系统使风险管理走向科学化、规范化及制度化。建立第四方物流企业的风险管理的信息传输和处理系统，收集风险信息及相关知识，并对风险进行合理预测；建立风险管理的预警预测系统，尽可能在源头上予以消除或进行有效控制；建立风险复原系统，消除风险造成的后果；分析评估先前风险，强化风险意识，以提高对未来风险的控制能力。在预警系统做出警告后，应急系统及时对紧急、突发的事件进行应急处理，以减小或避免给供应链节点企业之间带来严重后果。针对企业运作中可能发生的各种意外情况，应急工作是一项复杂的系统工程，应该从多方面、多层次考虑这个问题。通过应急系统化解供应链合作中各种意外情况带来的风险，减少由此造成的实际损失[4]。
2.3 建立企业的发展机制，强化企业的竞争优势
新科技技术和先进管理技术的出现能同时给企业带来发展机会和威胁。在构建第四方物流供应链时采取一定的预防措施，才能合理规避由此带来的风险。第四方物流企业可以建立企业的发展机制形成自己的追求先进的企业文化，鼓励企业的各个阶层和外界保持与时俱进的联系，跟上最前沿的技术，并有相关机制引进使用。在内鼓励创新，推进持续改进，奖励为企业带来各种成效的尝试，并使之成为个人业绩考核的指标。在内外的发展体制下，使第四方物流企业能不断地强化自身的能力，使其能持续发展，立于不败之地。
2.4 完善激励与约束机制
由于第四方物流运作需要第四方物流企业、第三方物流企业、管理咨询公司和软件公司等团结协作才能成功。对企业间出现道德风险的防范，主要是通过尽可能消除信息的不对称性，减少出现败德行为的土壤，同时，要积极采用价格激励、淘汰激励、研发激励、信息激励等激励手段和约束机制，使得整个供应链上合作伙伴的合作行为能得到比败德行为更大的利益，或败德行为被发现所受的处罚远远大于败德的期望收益，以此来消除供应商的道德风险[5]。
2.5 健全企业灾害保险制度
为防止不可抗拒自然灾害的发生、避免投资者和企业的损失，第四方物流企业应在保险公司投保财产保险，即使出现不可抗拒的自然灾害，投资者和企业的利益也可得到最大程度的保护。通过工程保险，与承包人、供货商、服务商签订合同和留足风险费用等措施，合理地转移和消化工程建设过程中的风险。在物流服务合同中，约定因自然灾害等不可抗力导致的物流任务无法按照约定的时间和质量完成的责任予以相应程度的免责。
3 结 论
第四方物流发展前景诱人，越来越多的企业将向第四方物流企业发展，可在企业战略决策前分析评估中考虑其门槛也是非常高的。要想进入第四方物流领域并取得成功，企业必须在某一个或几个方面具备很强的核心能力，并且有能力通过战略合作伙伴关系很容易地进入其他领域。在进入到第四方物流企业行列后务必加强对第四方物流企业的风险管理，这也是保证第四方物流企业管理能长期、高效、成功实施的关键。第四方物流企业风险管理的核心是提高第四方物流企业自身业务能力、组织管理能力，以及加强第四方物流企业风险防范机制、绩效激励和合作伙伴约束及企业文化的建设。
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关键词：法律角度；现代物流保险；发展现状
随着经济和贸易的发展，物流产业逐渐成为重要的服务产业，并在全球范围内获得了飞快的发展。学习物流、研究物流并发展物流已经成为一种趋势，由于我国物流产业发展起步较晚，而且近几年才加强对物流产业的重视，所以物流业在发展中面临着各种各样的风险。企业通过物流保险来降低企业风险是重要的方式，但是物流责任保险在中国的发展并不是特别顺利，由于法律体制的不完善和企业的差异性导致现代物流保险中存在着很多问题。所以必须充分考虑物流保险发展现状，从法律的角度进行规范和完善，使得物流业和保险业获得双赢[1]。
1物流风险基本概念和表现形式
1.1概念
物流是在物质资料生产和经营的各个阶段从生产者到消费者进行转移中所提供的集合管理、运输等综合服务，从而有效地提高物资的流动效率，最终减少物资库存成本，实现企业和经济等一系列的物资空间位移活动。而物流风险即专门为物流服务过程提供保险服务的总称。与传统的财产保险有很大不同，其有着以下几个重要特点：首先是多样性，物流业不仅仅包含了传统物流中的仓储业和运输业，还有包装、搬运、运输、配送、信息等多个环节，这些环节都存在着一定的风险性，所以物流保险的风险评估非常的多样化。其次是复杂性，现代化的物流业与传统物流有很大的不同，其所涉及的业务范围也越来越多，提供的服务类型也在不断加大，很多时候需要结合不同的客户需求来制定完全不同的服务策略。因此在实际运行中极大地增加了业务的复杂性，同时也使得物流保险管理难度增加。最后是风险比率很难确定，一般来说风险的计算和评估要考虑两个方面的因素，即风险造成的影响以及风险发生的概率，两者都可能加大风险的影响，而由于物流业风险的复杂性和多样性也导致风险计算的比率方式非常困难，使得物流保险的管理难度要远高于其他类型的保险业务[2]。
1.2表现形式
其主要的表现形式可从不同角度进行分析：(1)从物流业经营的角度看，物流风险为以下几种：投资风险，相比于传统的劳动型产业来说服务业属于新兴服务业，高度的现代化管理需要巨额资金的投入；提供物流方案的风险，很多物流咨询公司专门为客户指定一定的物流业务组织和经营管理方案，收取较高的费用埋下隐藏风险；商品特性风险，商品的特殊属性例如易损坏、易爆炸、易挥发等会增加风险类型；(2)从风险生产的期间来看，有以下几种：运输风险，运输环节的风险是物流风险的核心；搬运风险，在产品流通中的搬运、装卸、包装等风险也是必要的物流活动构成；仓储风险，仓库会因为意外、管理等各种因素导致货物损坏；配送风险，在配送中难免会因为分拣、配货等导致货物错运等问题[3]。
2我国物流风险的发展状况分析
2.1财产保险和物流运输保险评析
从传统的保险体系来看，当前物流风险可分为财产保险和物流货物保险。货物保险是以货物为保险标的，但是保险人仅针对于仓储和传统物流运输承担责任，并不包含配送、加工和包装等环节[4]。物流财产保险是财产保险在物流领域的延伸，和传统的财产风险保持一致。由于物流并不改变货物的所有权，货物所有权的转移也决定了保险利益的归属，所以当前物流保险的法律关系除了第三方物流企业已经无法满足现代物流产业的发展。
2.2责任限额过于苛刻
责任限额即代表着保险人所能够负担赔偿限额的最大值，超出的部分将由被保险人自行承担。但是从目前的法律条款来看，关于责任配额的计算似乎是投保人自行确定的。但是责任保险所保护的是被保护人的赔偿责任，相比于财产保险来说其实有一个固定的保险金额。其次是在物流责任保险中采用了保险期内单次事故责任限额和累计同时进行的，法律费用另行计算，一般不超过责任限额总数的30%。另外在责任保险合同中，即约定保险人并不承担低于一定量或者百分比的损失。
2.3市场环境不完善
物流保险本质上属于责任保险的一种，物流保险的发展离不开一个良好的保险市场环境。但是由于保险经济的市场化程度低，再加上相关的法律法规不够完善以及责任保险的利润低等问题，导致近几年我国整体的责任保险发展出现了下滑的趋势。而大力发展责任保险离不开保险市场的大环境。为此国家有关部门必须加强对保险市场的重视，进一步促进保险的市场化发展，努力的开发迎合经济和市场发展的保险产品，扩大业务范围。另外物流保险产品和其他责任保险产品一样，都对法律有着很强的依附性。从保险目标来看其需求程度与法律规定的责任赔偿有直接关系，可以说法律的完善程度直接关系着保险市场的发展。但是目前我国保险有关的法律体系还存在着很多问题。
2.4市场主体的特殊性
近几年物流业的发展速度惊人，其所蕴含的商业潜力是巨大的，而随着发展规模的不断加大，其风险和收益是共同增长的。特殊的市场主体也使得物流保险责任认定标准混乱：首先是故意行为如何认定，如果被保险人故意违反规定该如何认定和裁决，保险责任、过失界定等有无统一标准和规范，如果为故意那么具体标准是什么？其次是投保人列示不完整可能导致责任索赔的变动，例如投保人故意隐瞒或者提供误导信息，会让其丧失保险权益，而误导信息和隐瞒信息的概念也很难界定。当前的规定是：保险公司应该为第三方物流公司的信息故障或者操作导致的信息故障所引发的各种损失负责，即其所承保的范围是信息系统故障导致的问题，如果是认为因素引起的各种损失保险公司并不会给予补偿。为此尽管法律严格地规定和限制了物流保险对保险人的承保范围，但是还远远无法满足第三方物流公司的现实需求，第三方物流公司认为人员失误操作导致的信息故障也应该纳入到承保范围，目前两方就信息故障的理解还存在很大争议。
3从法律角度对现代物流保险发展的思考
3.1完善物流保险相关法律的必要性
首先是基于我国物流产业发展的基本需求，整体来看我国物流产业尽管发展迅速，但是仍处在发展初期，和发达国家的物流业还有着相当大的差距。目前发达国家的物流成本在GDP的总占比为9.5%～10%，一般商品的物流成本占其总成本的10%～32%，但是我国这两个数据分别为16.7%～20%和50%～60%，这与物流业的传统流通方式、效率差、高成本有很大关系[5]。为了提高物流业的稳定高速发展，就必须重视法律环境的改善。其次是实现法律与轨迹上的接轨，国际上普遍将物流业作为经济发展的基础，同时其发展也直接反映着一个国家的综合国力和现代化程度。从目前的发展来看中国物流业与国外发达国家还有很大差距，相关的法治建设还存在很多问题，要想在短时间内提高物流业的现代化水平就必须加强法治建设。最后是基于保险业的发展需求，现代物流发展是一个全新的事物，但是目前保险公司并没有足够多的产品供其选择。当前最主要的仓储保险和运输保险从本质上把物流业的流程隔离开了，与现代物流业的发展理念相违背。
3.2对我国物流保险相关法律的完善建议
为此可从两个方面展开讨论：首先是我国物流保险法的立法体例。当前关于我国物流保险法律的立法体例主要存在两方面的认识，一种认为立法体例应该单独建立专门的物流保险法规，另一种则认为物流保险应该归纳到物流法的范围内，通过物流法的完善来解决物流保险有关的法律问题。而结合目前我国的国情以及物流业发展来看后者显然是更好的选择。主要原因是一方面尽管物流保险隶属于保险的范畴，但其基本的理念、运作和管理方式和一般的财产保险并没有本质上的差别。因此并没有必要建立专门的物流保险法律法规，从物流法的角度进行完善完全能够满足其要求[6]。另一方面物流保险的基础是物流过程，在物流法中对其进行完善有利于更加协调地管理物流业和保险业。其次是物流保险的内容建设，物流保险法的完善必须立足于实际。为此要充分结合我国国情，并借鉴西方、日本等发达国家和地区的立法经验，可从三个方面进行内容上的完善：物流立体法，主要围绕物流的主体权利、主体资格、市场规则和规范等；物流经济调控法，调整物流主体与国家以及物流主体之间的市场经济关系；社会保障法，从劳动者、消费者以及国家、物流主体的角度进行协调和运用[7]。
4结语
总之，物流保险的发展是依托于整个物流产业的，两者都处在一个初级发展的阶段。由于起步晚发展时间短，导致现阶段还存在着很多问题，我们对其发展状况进行了阐述，并从法律的角度对物流保险的发展进行了分析，为物流保险的未来发展提供了参考。
参考文献
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[3]师鹏霞.第三方物流企业物流金融服务模式及风险控制研究[D].长安大学,2008.
[4]温小霓,杨蓬勃,李雯,方蕊,刘鹏,李庆继,武小娟.科技发展与保险业创新研究[A].陕西省保险学术优秀论文集(2013-2014)[C].2014.
[5]梁金玉.CAFTA进程中广西北部湾经济区物流金融组织创新路径研究[D].广西大学,2013.
[6]张湘兰,张丽娜.物流保险法律制度完善研讨[J].武汉理工大学学报(社会科学版),2007(05).
关键词 物流 物流责任保险 立法完善
物流业是一个新兴的产业，我国政府在“第十一个五年规划”中把物流列入要大力发展的 现代 服务业之一。但是在这样一个美丽的前景下，我们还必须注意到，物流业同时还是一个高风险的产业，在物流的每一个环节：运输、仓储、包装、配送、装卸、流通加工、信息提供等无一不充满了给客户或他人带来财产毁损和人身伤害的风险，而由此造成的损失往往使物流企业承受着巨大的 经济 压力。由此可见，物流业的发展离不开保险业的支持。不过，我国目前物流保险尤其是物流责任保险的现状不容乐观，物流责任保险发展比较缓慢，这对我国物流业的发展是相当不利的。
1 物流责任风险与保险保障
由于物流涉及到非常多的环节，而每个环节又都充满了意外和风险，因此物流服务中的责任风险也非常复杂。一般说来，应从以下几个方面来理解：
1.1 从损害的性质上来看，物流责任保险是物流保险中的一种类型，是对物流责任风险的保险保障
物流企业在提供物流服务过程中往往会产生以下几方面的损失，一是自己的财产损失，例如自己的货仓、车辆、集装箱等仓储、运输工具的毁损丢失；二是由于自己的过错给客户或他人造成财产损失或人身伤亡而产生的损害赔偿责任，即责任风险；再就是商业风险，例如因为政策原因、行市汇率变化或者由于客户破产、清算等带来的商业上的损失等。通常情况下，第一种属于物流财产保险的承保范围；第二种则由物流责任保险予以承保；而对于物流企业的商业风险，一般无法通过保险的方式得到补偿。由此可见，物流责任保险是对物流责任风险的保险保障，是物流保险中最重要的类型之一。
1.2 从物流服务的阶段来看，物流公司的责任风险主要来自以下几个过程
（1）运输过程。物流公司由于自身工作的失误造成货物的毁损丢失或者错发错运、错误交货等是运输中最主要的责任风险。如果物流公司交由其他的承运人进行运输，那么由于其他承运人的过失造成货物的毁损丢失或者错发错运、错误交货，物流公司同样要承担责任。此外，如果物流公司在自行运输过程中造成他人的财产损害或人身伤亡的，还要承担对第三人的损害赔偿责任。
（2）装卸搬运过程。装卸搬运活动往往是造成客户货物毁损丢失的重要原因。此外，在装卸搬运过程中造成他人财产损失或人身伤亡的，物流公司也要承担责任。
（3）仓储过程。由于仓库损坏、进水、通风不良、没有定期整理和维护等过失，都可能使物流公司对客户承担责任。
（4）流通加工、包装配送过程。此过程中发生的财产损失或人身伤亡，物流公司要承担责任。
（5）信息服务过程。由于信息错误或者延误，造成货物发货、配送、运输等出现差错的，物流公司便可能会承担责任。
（6）从责任的对象来看，物流责任保险既包括对客户（即物流合同相对方）的法律责任，也包括对第三方的法律责任。例如，物流公司由于失误造成货物的毁损丢失或者错发错运、错误交货的，属于对客户的法律责任；而物流公司在运输过程中造成他人的财产损害或人身伤亡的，则属于对第三人的损害赔偿责任。狭义上的物流责任险仅指对第三人的损害赔偿责任的保险。
2 物流责任保险的现状及其存在 问题
2.1 我国目前物流责任保险的现状
与物流业的快速发展相比，我国的物流保险尤其是物流责任保险要滞后得多。由于缺乏统一的保险险种，物流企业和客户只能在各个物流环节里面分别投保责任险，致使有的环节重复投保，而有的环节则得不到保险的保障。这一境况在2004年得到了明显的改善。
2004年，
3 物流责任保险 发展 与完善的几点建议
3.1 物流 企业 方面
物流企业必须端正思想、认清形势，认识到物流责任保险的重要性。物流责任保险不仅能够转移、分散物流企业的责任风险，减少亏损、增加盈利，还能够通过保险公司的介入，增强企业风险分散、控制的理念和能力，从而从源头上减少自己的责任风险和支出，从而形成良好的经营和运行模式。
此外，各级物流主管部门、物流企业自治组织等也要加强对物流企业的指导协调工作，通过传授知识、交流经验、业务培训等手段，指导物流企业根据自己的实际情况投保适合的保险险种，在遭受保险事故时，指导物流企业正确索赔，以减少损失，同时获得应有的赔偿。
3.2 保险公司方面
首先，保险公司应当加大对物流责任保险的推广宣传工作。许多物流企业对物流责任保险知之甚少，甚至许多人根本不知道有物流责任保险这一回事。因此，扩大对物流企业的宣传与交流是物流责任保险市场发展的重要前提条件。
其次，保险公司应适当扩大物流责任保险的承保范围，以满足市场需求。 目前 的物流责任保险覆盖面较小，难以满足物流企业风险防范的需求。所以保险公司应审时度势，认真 研究 现代 物流业务的流程，适当扩大物流责任保险的承保范围。
最后，保险公司应合理确定物流责任保险的费率。物流责任保险费率的制订，应根据保险业务的风险大小及损失率的高低来确定。这应当包括：①发生意外损害赔偿责任可能性的大小，这是制订物流责任保险费率的基础；②现行 法律 制度对损害赔偿范围及数额的规定，法律规定的范围越宽、数额越高，表明风险愈大，费率也应愈高，反之亦然；③保险公司赔偿责任限额的高低，赔偿责任限额与免赔额的高低对物流责任保险的费率有客观 影响 ；④第三方物流企业的信用和风险等级，针对物流企业的不同信用等级，其发生风险和赔付的几率等可以设定不同的保险费率。
3.3 法制完善方面
物流责任保险的发展离不开法律的支持，当前我国调整物流责任保险方面的立法主要有：
（1）《保险法》：物流责任保险合同作为保险合同的一种，首先应该受到《保险法》的调整和规范，《保险法》第50~51条对责任保险作了专门规定，这正是物流责任保险以及其他责任保险得以承认和发展的坚实基础；
（2）《海商法》及其他运输法规：《海商法》是调整海上保险关系的重要法律文件，海上运输责任保险应该首先适用《海商法》的规定，《海商法》没有规定的则适用《保险法》的规定。除《海商法》外，《铁路法》、《民用航空法》等也是开展物流责任保险的重要依据。此外，《海事诉讼特别程序法》也是海事法院审理海上运输责任保险案件的重要程序法。
（3）《民法通则》与《合同法》：《民法通则》是调整平等主体间民事关系的重要法律，物流责任保险关系作为民事关系的一种，应该受到该法的规范；此外，物流企业与客户之间是一种物流服务合同关系，物流企业与保险公司之间是一种保险合同关系，《合同法》的规定同样适用于物流服务合同和物流责任保险合同。
综上可见，我国已初步形成了物流责任保险的法制环境，但到目前为止我国还没有一部专门的、统一的物流法或物流保险法。而且现行物流责任保险立法还存在许多 问题 ，例如现行法律的规定过于笼统，不能满足物流保险活动的需要；物流保险法律法规的发展参差不齐，阻碍了物流保险活动的开展等。所以，目前的物流责任保险法律制度已不能适应现代物流发展的需要，需要进一步完善。
关于我国物流责任保险的立法完善，在 理论 上有以下几种可能性：首先，制定一部单独的物流责任保险法规；其次，制定一部单独的物流保险法规，在其中规定物流责任保险的 内容 ；最后，制定一部单独的物流法，并在物流法中明确规定物流保险以及物流责任保险的有关问题。笔者赞同最后一种观点，其理由如下：首先，我国已有一部《保险法》，物流保险及物流责任保险虽然有其特殊性，但在基本原则和具体制度规则方面与其他保险没有实质区别，所以没有必要制定单独的物流保险法规；其次，物流责任保险是以物流为基础的，在物流法中规定物流保险以及物流责任保险的相关法律问题，更有利于两者的协调。所以我国应在制定物流法的同时，解决物流责任保险法的完善问题。
参考 文献
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2 陈建华.论物流责任风险与保险[j].保险研究，2003（4）
关键词：制度制度创新保险商品说
一、从制度资源角度分析保险的资源属性
制度经济学认为，社会资源不仅仅指社会的物质资源，社会的精神资源，还应该包括社会的制度资源。制度包括了正式制度和非正式制度，它旨在约束正式主体的福利或效益最大化的个人行为。制度通过一系列的规则界定人们行为的选择空间，约束人们行为之间的相互关系，降低交易成本和保护产权，从而促进生产活动。因此制度本身就是一种资源，它具有社会资源的一般特性：1.稀缺性。2.可以进行成本与效益分析3.具有可配置性。
制度既然可以看成是一种资源，可以看作是一种生产资料。那么制度创新就可以被看作是一种投资，这种投资可以像其它资源一样成为一件商品，可以买卖和择优选择。政府和企业这些制度需求者可以把一些制度的创设和更新交由一些专门的机构如一些咨询研究机构、政策研究组织和高校学术团体等去做，然后可以通过付费进行择优选取，这是一种强制性制度变迁或创新的方式，其成本由政府主动支出。另一种是诱致性制度变迁，即微观经济主体发现了潜在的获利机会，进而创新制度，然后自下而上地产生对制度的需求和认可，直到成为一种整个社会共同认同甚至升格为国家意志的制度。而保险这种经济形态，也正是诱致性制度变迁的成果之一。
本文所述保险制度的创新，并不是指组建一个保险公司，或进行一项保险活动。在这个问题的认识上应该要注意到三点，首先，保险制度具有使用价值，能满足人们的需要，站在任何立场上都应当将之视为一种资源。其次我们平常说的买卖保险也不是买卖保险制度，保险制度天然是一种公共物品，不具排他性，人们可以随便地拿来使用，并不用给发明保险制度的人支付任何东西。最后，保险制度的补偿给付的最终目的决定了虽然采用这种制度不用支付成本，但是构成这种组织形式使这种制度真正发挥作用却天然需要付出一定的成本，这将在下文进一步说明。
二、以制度经济学为视角讨论保险商品说
（一）保险劳务商品说
学术界对于保险商品论，存在有“保险劳务商品说”（或保险服务商品说）与“保险本位商品说”两种说法。保险劳务商品说是基于保险公司组织经济补偿功能的商品化而演绎的商品说。它这样表述保险商品说：
保险是一种服务形态的商品,即由保险人的服务性劳动产生的使用价值并不表现为某种物质形态的东西,这种劳动满足了人们获得安全,保障生产、生活顺畅运行的需要。保险这种经济关系就保险人与个别被保险人而言,是不等价的,但对于保险人全体与被保险人全体的交换关系来看又是等价的。因为费率的厘定是通过大数定律和数理统计计算出来的,使交纳的保费与赔付总额大致相等。所以处在这种等价交换关系中的保险是一种商品。
保险作为一种特殊的商品,其使用价值表现在通过补偿和给付活动来保障社会再生产的顺利进行和人民生活的安定幸福。保险商品的价值是指耗费在经济保障关系中的一般人类劳动的凝结,它是由生产保险商品所耗费的社会必要劳动决定的。具体地说：
保险商品的价值=R+(C+V)+m
其中：R代表风险成本,即保险标的的净损失额；
C代表保险经营过程中所耗费的物质价值；
V代表保险企业职工的劳动工资等；
(C+V)即商品流通费(附加费)；
m代表保险企业所获得的利润，由职工的劳动带来。
关于“保险劳务商品说”有以下几点值得商榷的地方：
首先，上文所界定的保险的定义认为保险是以风险为前提的，没有风险也就没有所谓的保险，这个立论显然成立。因此保险公司不是保险的前提。保险公司的花费只相当于商品流通费。这样以上保险商品的价值构成中就出现了疏漏：如果剥离掉保险公司流通劳动的部分，那么保险的价值体现在哪呢？是来自R吗？我们知道商店卖的布匹，如果从布匹本身来看（剥离商店的服务），其价值体现为：C：纱和其它生产资料的转化，V：工人工资，m：剩余价值，这三个部分的和。价值必然要有一个来源，而R代表的是保险标的的净损失额。如果保险的价值是来自R，那就是损失转化为保险的价值，既然是损失，当然不能物化到保险中去。如果能物化，损失就不是损失了。
其次，保险的定义已经认定保险属于分配范畴。对保险的分析应当放到分配领域这个大前提之上。保险是分配关系，并非生产。既如此，从保险本身来看（剥离保险公司的流通劳动）所谓的“保险服务商品说”从名称上就有问题，没有劳动何来服务商品？
再次，从交换关系看，服务商品说认为保险是总体的等价，个别的不等价。价值规律认为商品交换要以等价为基础，无论是个别还是总体上看都应是如此。作为个人来说，每个人都是理性的都会做利己的选择，如果是不等价的交换，没有人会愿意交易。“保险服务说”没有发现保险的价值本质，将保险的使用价值当作保险的价值，当然会得出不等价的结论。
最后，再作一个反证，假如“保险服务商品说”能够成立。粗略地估计一下，保险公司所要创造的价值应当要有多大呢？首先要支付工人工资，还要补偿资本消耗，要为公司留下一些剩余价值，最主要的一部分是补偿损失（这一部分相当之大）。保险公司的劳务显然不能创造出这么大的价值，劳务商品说有失偏颇。
（二）保险本位商品说
以上是“保险商品服务说”及对它的一些质疑。接下来讨论“保险本位商品”说。保险商品说的主要内容如下：
保险之所以能取得商品形态,是因为它具有经济损失补偿的功能，或者说能提供经济保障,从而满足人们转嫁危险损失的需要。保险的商品形态是保险分配关系得以实现的一种形式,亦即保险分配关系的商品化；所谓的保险商品论,亦即保险分配关系商品化的理论。
价值和使用价值是商品的两个基本属性。由于保险取得了商品形态,因此同其他商品一样,也具有价值和使用价值两重性。
保险商品价值的质和量。
1.质的规定性―――物化劳动。保险商品的价值是物化于保险本身的劳动,即用来生产因危险损失引起的保险补偿过程中所必需消耗的那部分生产资料和生活资料的劳动。而在保险商品的价值形成中并不存在活劳动部分,而且其物化劳动部分(指净费率)只是用于补偿损失,是危险消费所必需的部分，它形成保险商品的价值实体。
2.量的规定性―――净保费率。保险商品的价值量决定于保险金额的平均损失率。保险商品的价值量(净费率部分)决定不受价值规律支配,而是受危险发生的或然率支配。
保险商品的使用价值的质和量。
1.质的规定性―――提供经济保障。保险商品的使用价值表现为它为被保险人提供经济保障,因此,保险商品是一种保障性商品。
2.量的规定性―――保险金额。保险商品的使用价值量具体表现为保险金额。保险金额是保险人在约定的保险事件发生后,履行赔付或给付的最高责任限额。
“保险商品本位说”较好地论述了保险商品的内在属性，将保险商品的使用价值与价值揭示出来，即不存在生产保险的问题，也不存在不等价交换的问题。比起“服务说”更加可信。“保险商品本位说”在保险商品使用价值的论述上很清晰、很明确。在保险商品的价值的量规定性方面，也遵循价值规律，相当妥当。本文所讨论的主要是在其价值量的质的规定性上。
保险不存在劳动。没有劳动，就不能创造价值，新的价值不能产生（即没有活劳动），旧的价值也不能物化（物化劳动必以活劳动为基础）。因此“本位说”认为的质的规定性―――物化劳动，有待讨论。
前文提到应该将保险制度视为一种资源，它具有使用价值可以被消费。有消费它的一方，必然要有供给的一方，这样有供有求，交易才能完成。那么保险的供给者应当是谁呢？按照前文的讨论，首先可以肯定不是保险制度的生产者（我们参与保险并不用向创新制度的人支付）。接着可以把保险公司排除在外（保险公司不是保险的前提）。事实上保险的供给者应该是参与保险的每一个人。他们之间形成的互助共济的分配关系，每个人都成为其他人的保险供给者。即每一个需求者对应的有很多的供给者。
我们知道商品的供给者生产出商品必定要在其中凝结一定的价值，还以布匹为例，它的价值就包含了C、V、m三个部分。每一部分都有它自己的来源。而保险的价值凝结来自哪里呢？前文已经认定保险不是劳动，那么没有V，也没有m。而C的部分要以劳动为前提，不存在劳动，C(即物化劳动)也就不会存在。
保险是一种制度资源，这种制度资源有其特殊性，它不像其它制度一样只要人们照搬其形式或内容就可以发挥作用（当然这需要有相适应的社会经济背景）。它是一种再分配制度，发挥作用的前提是被保险人交纳一定的保险费。假设参与保险的人有N个，即保险的供给者有N个，每个供给者都提供了相当于净费率的价值。细化地来看，一个供给者要为要为几个人提供保险资源呢？无疑是N个，那么一个消费者，或者说需求者所接受的每一个供给者的价值量是：净费率÷N。同时他又有N个供给者，这样每份保险的价值量就为：(净费率÷N)×N=净费率。
总之作为一种资源，虽然不是劳动成果也应该具有价值，例如：劳动力并不是劳动生产的，我们却认为它是有价值的。同理，其它的资源如森林、水源、矿藏等等之类一旦它用来交易就都应当具有它的价值。将之推到保险上来，保险具有使用价值，它的形成还要有一定的条件，尽管不是劳动。但它一旦用交易的形式来实现，就具有价值。它的价值表现为每个供给者所付出的成本的总和，这种成本的付出不是劳动过程，更类似于G―W的过程，而它价值的实现则类似W―G的过程。在这个过程中没有劳动从而也就不生产新价值，只是一个等价交换的过程。事实上“生产”的东西是一种分配制度，这种制度的“生产”需要每个人支付等于净费率的支出。最终保险商品关系归结为分配关系的商品化。
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