营改增是指当前企业实行的按照营业额和按照规定所征收的营业税改变为按照销售商品流转中所产生的增值税作为征税的依据方式，简单来说就是改变对商品征收增值税和营业税的方式，而是将商品全部归为增值税的征收范围内，不用再对“服务”征收营业税，并且在营改增后的增值税的税率比未实行之前降低了。从2012年开始，我国开始在部分地区进行营改增的试点，到目前为止，我国已经出台了三部有关营改增制度的改革文件了，在此期间也逐渐增大了营改增制度所运行的领域和范围。在营改增制度运行的这些年，其发展的预期和势头是非常好的，税制改革的效果也越来越显著，为了能够使我国各个行业都能够实现营改增，国务院提出在2011到2015期间完成营改增，可以看出营改增已经势在必行了。而作为原本营业税的主要纳税大户铁路工程及建设单位企业来说，怎么样在这场税制改革中获得平稳是相当关键的问题。根据人民日报可知，营改增试点政策在运行了一年后收到了预期之外的效果。原先制定的目标是保证试点的行业、企业总体上的税收负担不再增加或者是有所下降，并且产生产业的专业化和结构化优化的效果，但是从实际的效果来看，试点的行业企业减少的税后和减少的幅度是远远超过预期目标的。尤其在2012年我国经济压力不断增大的前提下，营改增作为当时减少税收的一大举措，能够产生一系列的良好效应，这对于企业来说就是一场“及时雨”。
二、现行营改增政策对铁路工程及建设单位税负的影响及原因分析
铁路工程及建设单位主要是一些大型的企业集团，它所经营的项目不仅涉及到国内的相关领域，而且也有很大部分是属于国外的经营项目的，因为国内和国外对增值税的税收征收是有不同的规定的，因此本篇文章则主要分析和探究营改增政策对铁路工程及建设单位的税负方面可能产生的影响。
(一)有利影响
要知道铁路工程及建设单位的营业成本主要由人工费用、机械费用和租赁费用这三部分构成，并且这三个部分对国内项目来说基本上是趋于相同的。我们假设某一项目工程的合同金额为20000万元，其中是包含税金额的，预测产生的营业成为为16000万元，这时含税的，其中人工费用占了百分之二十，工程材料费用占了百分之六十五，机械费用占了百分之十五；预测产生的间接费用为1400万元。根据我国关于增值税的规定可知建筑行业的税率是百分之十一，所以我们这里假设铁路工程及建设单位的增值税率和建筑行业的增值税率一样，都为百分之十一，由于企业的材料都是从一般纳税人那里获得的，所以可以根据百分之十七的税率来抵扣进项税，而机械租赁费用是属于现代第三产业的有形动产租赁，因此税率为百分之十七。很多相关领域的学者认为铁路工程及建设单位的间接费用是属于非生产性的费用支出的，不能够抵扣进项税。然而铁路工程及建设单位的营业特点就是涉及的方面广，不管是在哪里开展项目工程，都会建设属于自己的食堂、办公室等，这些间接费用的支出是非常大的，所以本文认为不管采购的材料是不是能够用于费用的支出，只要能够获得相关的增值税发票，那么就可以抵扣进项税，这样一来即可以确保进项税抵扣链条的连续性，同时也能为一些微利的铁路工程及建设单位减轻税收负担。因此我们这里假设用水费用100万元，用电费用200万元，食堂各项物资费用400万元，工程建设管理所用物资费用为100万元。营增改政策的实施能够为工程项目带来了587万元的减税效果。
(二)不利影响
铁路工程及建设单位开展地工程建设一般来说其环境是比较艰苦的，容易收到外部因素以及人为因素的影响，以至于建设材料的采购渠道受到了制约，由于工程建设所使用的材料主要是来源于较小规模的企业或者是个体、小型的私营企业以及当地百姓等，采购时一般只开收据，而没有规定的增值税专用发票，即便是拿到了小型企业的增值税专用发票，也只是采取3%来抵扣进项税。还有就是对于一般纳税人来说，我国有相关规定提供砂、土、石头原料等企业，可以采取6%的增值税率，通过这些小型的企业所获得原料，铁路工程及建设单位也只能够采取6%的税率来抵扣。另外，铁路工程及建设单位开展工程的时间和周期会比较长，这使得很对原料在储存的过程中发生了损坏、丢失等，从而减少了相应进项税的转出，使得能够抵扣的进项税额减少了。在上面阐述的情况下，大量的材料作的进项税额抵扣会大大减少，从而导致实际的增值税额比营业税额还要高，以至于企业的总体利润降低了。一方面营增改政策增加了铁路工程及建设单位的现金流支出，因为在该政策中提到在给建设单位开具发票的同时要对建设单位的工程计价进行检查，保证工程建设的进度，从而按照原来规定的支付相应的税费，这直接导致企业没办法拖欠税费，就算是建筑单位没有收到工程款。所以营增改在一定程度上增加了铁路工程及建设单位的经营性现金流支出。另一方面这也给铁路工程及建设单位的税务筹划工作带来一定的难度，由于营增改政策的推广和落实，使得我国的税收体系更加完整和规范，对铁路工程及建设单位的税费收取更加地严格，在这种情况下，务必要关注铁路工程及建设单位税务筹划工作，制定行之有效的纳税方案，从而在法律允许的范围内尽可能地减少税费。
三、铁路工程及建设单位“营改增”的应对措施
从上面的分析和研究可知，营改增政策对于铁路工程及建设单位的影响是有利有弊的，政策实施所产生的效果也会因为行业和企业的不同而有所不同，这就要求铁路工程及建设单位务必要在营改增改革之前做好充足的准备，为以后的发展奠定良好的基础。
(一)重点关注营改增政策的实施状况，抓住改革的机遇
如果营改增政策涉及到了工程建设行业，那么可能会对纳税人的多个方面产生很大的影响，除了上面所提到的税负影响之外，还会影响铁路工程及建设单位的组织结构、经营方式、核算手段、组织运转制度等等，这就要求铁路工程及建设单位在作为未来增值税的纳税主体之前，务必要从多方面获得相关的改革政策，根据自身企业的发展状况来深入考虑营改增政策可能对本企业改革之前的运行方式的影响。举个例子，铁路工程及建设单位的工程建设一般时间比较长，短的是一到两年，长的话是三到五年左右，那么就要从成本支出方面出发，选择批量采购物料，然而一个项目前段属于征收营业税额的，后段属于征收增值税额的，那么就极有可能使营改增实施之前的物料库存在实施之后没办法抵扣进项税的情况发生，从而使企业的税负大大地增加。所以，铁路工程及建设单位务必要未雨绸缪，居安思危。时时刻刻地关注营改增的实施状况，假定自己的企业正处于营改增的阶段，本企业能不能更加从容地应对。虽然说当前我国相关政策还没有出台，但是也可以学习和借鉴正在运行的其他行业，从而做好充足的准备。
(二)完善企业管理制度，建设风险预警机制
营改增政策还没有涉及到工程建设行业，不过很多企业已经在内部展开了相关的讨论和学习，并且提出了各种各样的应对建议。对于铁路工程及建设单位来说，其企业的特点决定了要先学习其他营增改企业的经验，慢慢地建立和健全相关的政策方案以及实际的操作要求，并且找出营增改实施过程中可能出现的风险，进行规避。举个例子，铁路工程及建设单位可以建立一个专门的学习小组，根据本企业的实际情况，在企业的管理方式、合同管理、物料机械管理等方面来深入探究营增改给企业带来的各种影响，从而建立起相关的管理文件。在国家相关政策实行之后，再根据文件进行适当的修改。具体来讲，在分析的时候，要充分考虑到可能因为会计核算的难度、工作人员对增值税认知不够以及方案的不完整所带来的申报过时，从而导致企业要承受更多的税负或者是法律责任。所以说，对企业进行汇总的分析和研究是必要的，在营增改实施之前建立相应的风险预警机制是相当重要的。
(三)构建交流平台，实行全员参与
要知道铁路工程及建设单位的管理层次是很多的，而处于一线的管理级所遇到的问题是多于其他层级的，而这些现实遇到的问题往往对铁路工程及建设单位的影响最大。所以为了尽可能地降低营增改政策对相关人员的想象程度，铁路工程及建设单位要在企业内部进行大力的宣传。企业可以通过内部网络系统，构建一个专门性的交流平台，让所有人员都能够关注到营增改政策，并且在平台上表达自己的想法，献言献策。通过这种方式，既可以促进研究小组的工作，又可以让员工在心理上适应这项政策，从而推动营增改更加顺利地开展。
四、针对营增改政策实施的税收筹划
首先，利用总机构合并所在地区的主管税务机关申报纳税的方式进行税收筹划，由于总机构与分机构并不在同一个县或者市，本应该向本公司所在的税务机关申报纳税，但是在经过了相关部门的批准后，可以通过总机构来向其所在的主管纳税机关申报纳税，这种合并纳税的方式使得实际的税款减少了，而且也能够由总机构来全面考利税负问题，从而更好地管理企业，合理地降低税负水平。其次，可以利用税率不同来转变企业经营方式进行税负筹划，因为经营方式不同，其缴纳税款的方式也就有所不同；另外也可以转变小规模纳税人的身份来进行税收筹划，这是因为小规模纳税人所征收的税额要少于一般纳税人。另外，铁路工程及建设单位为了能够在营增改政策下获得更好的发展，就务必要做好税法培训工作，在实际的工作中提高工作人员的税收知识，让相关的财务人员能够敏锐地抓住市场变化，了解税收政策，进行合理、科学的税务筹划，为铁路工程及建设单位带来税收利益。具体来说，首先要对相关的工作人员进行全面的、详细的营增改政策讲解，其次要根据财务人员在实际工作中的表现来进行针对性的素质培训和能力培训，进而提升财务人员处理财务和税费的能力。
五、结束语
1.工程物资管理意识落后。
铁路项目相关管理层对管理缺乏科学性，成本管理在整个施工过程中都应重点考虑，成本控制主体是包括会计人员在内的铁路项目所有生产人员，其指标应在生产及实施程中完成。但是超过50%的铁路项目的财务主管未严格履行自己的职责，仅考虑成本核算，不考虑成本的超支及结余项目，也不分析具体原因，误认为成本管理是财务的职能，导致成本控制职责不清。
2.物资管理工作制度不完善。
有效的物资管理制度不完善，收、发料等签认工作的不规范，会造成物资在采购进场时，物资设备卡账以及物资出错等。由于各种原因（如无明确制度或制度不合理，人员的素质不高，物资未进行及时的检验），当进行工程管理时会造成混乱的物资清算，相关资料难以签认落实等后果，铁路工程的竣工时间也受到延误。
3.建设工程实际需要的物资和设计的物资存在较大差异。
初期，甲供物资招标及采购工作因铁路建设工程管理层对其设备的数目、规格、型号诸多因素无明确规定而难以顺利进行。甲供物资是根据设计采购的，在实际施工时，会出现物资不足或物资规格有误的现象。无论是增加物资设备数量还是更换之前购买的物资，都会增加原有的成本，还会影响到整个工程的进度。
4.工程变化导致的问题。
大量的新增和变更的工程部分因设计的具体和深入化而出现，这与诸多只进行初步设计后开始招标建设项目相矛盾。按照要求要对该部分的工程进行批复然后实施。然而在实际施工过程中，为保证项目的进度，往往先实施再批复。问题便出现了，该部分工程的物资在合同外，但又急需供应，导致甲供物资出现混淆。更有甚者，若财务的核算与验工计价过程无明确区分，会造成合同资金利用不合理问题，影响管理工作效率，延误铁路工程进度，降低建设质量。
5.其他问题。
除上述问题外，物资管理人员缺乏且素质较低，甲供物资的价差调整不能及时得到解决，信息因为相关部门（物设、计财部门）之间的交流较少而反馈慢，无明确应急采购物资等问题也会对管理工作造成困难。
二、做好铁路建设项目工程物资管理的对策
1.树立全员的成本管理意识。
要求所有参与工程项目建设的人员把工程成本管理工作放在主要位置，自觉对项目成本进行管理控制。将每个员工对物资成本管理的执行程度与其晋级加薪和职务聘任挂钩，借此调动起所有员工的积极性和创造性，从人的角度控制成本。
2.合理管控物资的招标及采购。
鉴于在铁路建设项目进程中，物资采购工作对工程投资与控制的影响，其对工程的进程举足轻重的作用不可忽视。首先，建设方需遵纪守法，认真、慎重地依据相应的法律法规（如建立在国家或者是铁路总公司基础上的物资采购法律）进行操作，然后依据相关批复尽快解决甲控物资相关设备招标、投标、采购等工作。其次，应降低随意扩张物资采购范围的可能性，合理安排物资管理工作，所有工作安排都应建立在物资设备的招标计划以及批复基础上。最后，在采购进程中，不仅仅要依据合同进行，还要在《铁路建设项目甲供物资设备目录》规定的基础上，严格按照合同上已说明的甲供物资单执行相关工作。
3.改变现行物资采购管理模式。
在项目实施时，可采用“铁路总公司”—“路局”—“建设项目”的管理模式，建设单位选择相关部门（如路局建管部门）审核达标的供应商，在供应商达标的前提下，施工单位在铁路二级市场展开公开招标工作。该单位可在相关部门（如路局建管部门）的号召下，对物资供应商的水平、诚信度、服务质量开展评估工作，完善物资供应商档案，让单位在项目实施时发监督作用，做好铁路的建设、规划、政策制定、资金落实工作。与此同时，为了给物资的招标、采购工作提供科学合理的的决策，方便进行动态管理，相关人员需对物资市场进行调研，及时掌握物资价格、供应商分布情况。
4.着重解决物资核算问题。
在有变动的工程中，相关单位需要认真按照建设的程序执行，做好管理工作。根据有关变更的管理规定，严格遵守先批复再实施的原则，再对有变动的工程进行施工；在规章制度的框架下进行物资的采购、财务核算与程序建设等工作。同时，对于变动部分的工程应单独设立账目，与合同内的账目分隔开来，来管理该部分工程所需甲供物资的采购、供应等工作。这样会减少物资管理可能出现的问题，提高工程建设的效率。
5.强化对建设项目工程物资的管理。
工程物资设备进场之后，物资的检查、抽检与验收入库等工作一定要在相关要求下规范进行，同时应重视对物资每个阶段（采购、供应、签收）相关单位的考核及监督；完善物资管理的各项制度，明确各个单位的职责；及时与相关部门沟通，最大程度的掌握工程物资的供应情况；参与建设的各方都应重视管理工作的重要性，加强管理；落实工程物资的管理工作，合理使用工程建设资金并有效控制铁路项目的成本。建设项目工程物资如果得到较好地管理，物资管理工作的质量将会大幅度提高。
6.完善相关合同的管理工作。
在铁路建设项目工程中，物资类别繁杂、规格型号不统一、物资设备技术不成熟（例如在牵引供电类或者通信信号设备），若处理不好相关工作会出现合同纠纷。所以，首先、要以提高铁路工程质量为中心，依据招标要求与投标文件，联合商品交易合同中的相关文件，做好物资管理工作。其次、及时对合同的管理台账记更新，搜集、整合相关合同的资料，存档、统计并分析合同执行状况。最后、为减少物资的采购风险，要注重合同管理，依法按照合同的会签与备案制度与物资供应商签订有效的合同。
三、结语
关键词：调整；成绩；TMIS；DMIS；通信网
2001年12月21—23日全路信息工程工作会议在济南市召开，铁道部副部长到会并作了重要报告。铁道部电子计算技术中心主任李中浩、铁道部基础部副主任胡东源和铁通公司总裁彭朋分别就TMIS、DMIS工程和通道建设作了专题报告。济南、柳州、北京铁路局，羊城铁路总公司，中国铁路通信信号集团公司研究设计院和南京铁路分局的代表分别汇报了各自单位的信息化工程建设情况。铁道部总工程师王麟书作大会总结。参会的300多位代表分组对铁路信息化建设展开了热烈的讨论，会议期间还参观了济南铁路局电子计算中心。
这次会议的主要任务是：贯彻党中央国务院领导关于大力推进信息化建设的重要指示和铁道部党组、傅志寰部长关于加快铁路信息化建设步伐的要求，总结和部署TMIS、DMIS工程和通道建设工作，进一步动员全路通力合作，加快建设步伐，搞好综合应用，完善保障体系，早日完成建设任务，充分发挥运输信息在铁路改革与发展中的重要作用。
一、2001年全路信息化工程取得的成绩
1．TMIS建设和应用进一步加快
(1)从3个方面对TMIS总体方案作了调整。第一，按照运输组织的要求，把过去原始信息由站段直接报中央系统，改变为原始信息层层落地，在铁路分局、铁路局、铁道部3级建立原始数据库；第二，在站段、铁路分局、铁路局、铁道部4级对TMIS原纵向的各子系统进行整合，实现信息的共享和综合应用；第三，规范计算机网络，采取有效措施，保证网络和应用安全。该调整方案通过了铁道部科技教育司组织的评审。
(2)进行了3级建库及综合应用开发试验。在有铁路分局的济南局和直管站段的柳州局分别进行了建立货票、确报车号自动识别原始信息库并开展综合应用的试点，取得了良好效果。
(3)确报系统工程设计确报站数为886个，截至2001年10月底，累计完成852个。确报系统自投入应用以来，运行基本稳定，各局管内有效报率达到95％以上，大部分局间交换有效报率达到100％。
(4)2001年完成了1700个制票站统一软件的升级。全路设计制票站数为1211个，现在货票系统覆盖了2557个微机制票站。通过软件升级实现了全路制票软件统一，联网站实现货票信息自动上报，进一步提高了货票信息上报的完整性、及时性和准确性。目前，全略微机制票率达到99．5％，报部率达到97％。
(5)货运营销与生产管理系统运行稳定。目前，全路1487个货运站、各铁路分局、铁路局和铁道部实现了联网运行，在计算机网上完成了货运计划原提的提报和集中、随时自动审批以及审批信息自动下达。所有原提和审批信息都能收集到铁道部数据库中，为加强铁路货运营销提供了科学依据。技术计划的软件开发基本完成，并在沈阳铁路局进行了试点。
(6)集装箱追踪系统正式投入应用。从2001年3月1日起已将609个集装箱办理站全部与中央系统联网，各站的集装箱装车清单、卸车清单、空箱回送清单及日况表信息通过计算机网络传送到中央系统，实现了集装箱的简易追踪和费用的清算。
(7)车号自动识别系统一期工程建设基本完成局间及分局间分界口设备的安装，铁道部和多数铁路局、分局都建立了车号信息库，在传输到部数据库的路局分界口信息中，已记录了近43万辆部属车和7万多辆企业自备车的动态住处。从2001年7月1日起，开始利用车号自动识别系统的信息，结合运输18：00现在车统计报告，对各铁路局货车使用费进行清算。
(8)车站综合管理信息系统建设完成了统一软件版本，大中型车站基本完成了车站信息系统建设。截至2001年10月底，全路49个编组站全部建成信息系统，95个大型区段站有86个建成信息系统，36个大型货运站有22个建成信息系统，136个中型区段站有132个建成信息系统，267个中型货运站有170个建成信息系统。
(9)分局调度系统开始推广。完成了适应运输调度生产需要的软件版本，通过了铁道部科技鉴定，并在羊城、长沙总公司和石家庄等分局投入使用。
(10)2001年基本完成了甜—路局、路局—分局的2Mb／s专线网建设，应用也已切换到高速网络，为铁路信息化建设提供了基本的网络平台。
2．DMIS一期工程建设取得重要进展
DMIS一期工程建设的标志是：在全路运输最繁忙的沪宁线上，南京铁路分局管内实现了DMIS的全部功能。DMIS采用无线车次号自动校核系统实现了对调度区段内所有列车车次号的自动采集、自动校核和自动跟踪，根据电气集中的进路排列和信号显示以及自动闭塞轨道电路的实际占用状况，准确地反映车站、区间的设备状态和列车位置，实时地采集列车到发点时刻，自动统计列车正晚点时分，自动下达日班计划和调度命令，自动生成车站行车日志、自动生成实际运行图和列车运行调整方案，为保证行车安全、提高调度水平、实现透明指挥提供了有力保证。
目前，全路DMIS一期工程范围内的7个铁路局调度指挥中心，14个铁路分局调度指挥中心以及京沪线、京广线、京哈线南段、京九线北段的干线基础信息采集网络的硬件设备已全部安装完成，18个局间分界口的DMIS网络设备也已全部安装并开通运用。DMIS一期工程中完成了对落后的干线调度系统的数字化改造。当前，铁道部调度中心和14个铁路局的200多个调度台、15套多媒体会议系统及多通道数字录音系统已全部开通使用，全网采用数字通道，具有迂回功能，运用情况良好。
3．通信网建设成效显著
(1)组织实施了五大干线高速、宽带光接入网“畅通工程”。加大了运输繁忙干线的投资力度，在京广、京沪、京九、京哈、陇海等繁忙干线上，组织实施了“畅通工程”，实现了站站Nx2Mb／s和Nx64kb／s的综合接入能力，达到特等站每站配置10个以上2Mb／s端口，一、二等站每站配置6个2Mb／s端口，其他车站每站配置3—5个2Mb／s端口。在五大干线上共新增了13598条2Mb／s接入端口，能够满足铁路运输和各类信息系统对接入带宽的需求，并留有适度余量。
(2)组织实施了无线列调改造工程。加大了无线列调改造工程力度，共安排浙赣、焦柳、京原等37条线的技术改造和新建，建设重点集中在400Mb／s改造、加强场强覆盖、克服弱场强区段以及对襄渝线的改制等。
(3)组织实施了京沪线DMIS无线车次号工程。安排了661个车站、3500台机车工程任务，现已完成京沪线230个站、1280台车无线车次号设备的安装和调测。全面实现了始发站车次号自动输入和中间站自动校核，确保了车次号的准确和自动跟踪。
(4)加大了区段数字调度系统和铁路应急通信网络的改造力度。2001年安排京广线北京一柏庄、京山线北京—秦皇岛、京包线北京—大同、襄渝线达渝段共计1550km、177个车站的区段数字调度系统改造和新建。全面启动了铁路应急通信网络建设工程，目前已经完成全路静图系统改造，应急系统正在组织方案设计与前期实施，预计2002年全面完成。
(5)解决铁路通信“三年攻坚战”遗留问题。
二、2001年TMIS总体方案的调整
1．方案调整的总体思路
TMIS方案调整的总体思路有以下3点。
(1)原始信息3级建库。原TMIS设计方案要求原始信息由站(段)系统直接报送铁道部系统。调整后的设计方案强调原始信息从车站逐级上报、落地和转发，在分局、路局和铁道部分别建立原始信息数据库，方便各级运输组织和各个管理部门对原始信息的共享应用。
(2)4级系统横向整合。调整后的设计方案强调在铁道部、铁路局、铁路分局和基层站(段)实施系统间的横向整合，以便满足各级运输组织和各个管理部门更综合和更深层的需求；调整后的设计方案进一步加强了路(分)局应用建设和信息共享，以此提高TMIS在各级运输组织和各个管理部门中的应用效果。横向整合方案的设计是全方位的，包括了铁道部、铁路局、分局和站(段)各级系统；横向整合方案的实施是分阶段的，将在系统层、数据层和应用层以渐进的方式展开。
(3)网络体系分层优化。调整后的TMIS网络体系结构在多种水平和规模上广泛地采用了层次化网络设计模型。广域网划分为主干网和基层网；机关局域网设计成安全生产网、内部服务网和外部服务网。
2．方案调整的基本要点
(1)系统目标
TMIS通过计算机网络从全路2000多个信息站，实时收集列车、机车、车辆、集装箱以及所运货物的动态信息，对列车、车辆、集装箱和货物进行节点式追踪，为全路各级运输管理人员提供及时、准确和完整的运输信息和辅助决策方案，实现紧密运输、均衡运输，提高运输生产效率，改善客户服务质量。TMIS建设的根本目的是为了促进客货营销、加强运输管理和深化体制改革。
(2)系统定位
①TMIS与铁路信息化的其它信息系统间有着密切的联系，TMIS系统为财务、统计、机务、电务、工务、车辆、物资等部门业务管理信息系统以及办公自动化、社会化服务、决策支持等综合管理信息系统提供及时、准确和完整的运输生产信息。
②TMIS工程建立和完善了铁路信息技术基础设施，包括环境建设、网络通信、系统平台、人力资源和工作流程等，为铁路信息化建设的持续发展提供了良好的技术条件，带动和促进了其它信息系统建设。
(3)系统体系结构
坚持集中与分布相结合，实时处理与批处理相结合的系统建构，纵向业务功能系统与横向综合应用系统相结合的原则。在这些原则指导下，引入先进的信息技术应用范式，并将互联网技术引入企业信息系统，广泛地采用了基于Web服务器的应用开发技术和以浏览器为主要形式的人机界面。采用了先进的数据库管理系统，完善数据组织，减少冗余度，提高共享性，对TMIS数据库设置进行了系统的和科学的分类，规范了各类数据库的内容和建置原则，强调原始数据库是3级建库的基础，动态数据库是3级建库的核心。
(4)网络体系结构
①采用层次模型对TMIS网络体系结构进行了全面调整。TMIS广域网结构分成骨干网和基层网，分界点设在分局；TMIS机关局域网分成安全生产网、内部服务网、外部服务网，3网之间通过动态物理隔离、防火墙和VLAN等技术实现相互隔离。
②要求增加局间和分局与路局间的迂回信道，拓宽铁道部—路局的信道，以此增强骨干网络的可靠性；综合运用X．25、数字专线、模拟专线、帧中继信道和信道化E1线路连接分局与站(段)，扩大站(段)联网的覆盖面。
③优化骨干网路由结构及路由策略，将铁道部、14个铁路局(集团公司)和西安、武汉、徐州3个分局的骨干路由器纳入路由结构的核心区(OSPF0域)。
④网络通信协议，规范了IP地址分配方案；制定了统一的域名设计规则。
(5)原始数据采集
①原始信息逐级上报。原始信息在站(段)产生后，沿车站、分局、路局和铁道部方向逐级上报、建库和转发。
②原始信息实时上报。联网报告点通过车站系统实时报告原始信息；配有车号自动识别设备的车站通过AEI自动采集列车到／发信息，经由车站系统实时上报；有条件的分局也可通过DMIS自动采集列车到／发点，经分局调度系统实时上报。
③原始信息集中上报。非联网报告点的原始信息通过车务段系统收集并集中上报；有关行车信息也可通过分局调度系统收集并集中上报。
(6)运行保障体系
TMIS系统运行保障体系包括基础数据维护、运行生产调度、联机用户支持、网络管理、系统管理、应用管理、安全管理、设备维修、远程教育等。调整方案从工作流程、组织结构和技术选择等方面为各子系统确定了总体框架。
(7)标准化和规范化
规范系统软件平台，统一用户操作界面，统一基础数据字典，实现编码信息规范化，系统接口标准化，应用软件产品化。
(8)可靠性和安全性
TMIS调整方案从管理意义上给出了TMIS安全策略和安全事件处理程序的基本框架；从技术层面提出了TMIS安全解决方案，包括物理环境保护、网络安全设计、系统安全设计、应用安全设计、用户安全管理、访问安全控制、攻击防御、病毒防治和安全评估等。
三、2002年铁路运输信息化建设的主要任务
1．要搞好分局调度系统TMIS、DMIS的结合
TMIS和DMIS在分局行调台上存在功能交叉的问题，2个系统目前都将进入应用推广阶段。铁道部决定以确保安全为前提，以互补、信息共享为目标，对2个信息系统进行结合，充分发挥信息系统的整体效能。系统结合的原则是，统一用户需求、统一技术条件、统一操作方法、统一显示界面、统一数据格式和通信协议。在结合TMIS和DMIS各自优势的基础上，尽快形成统一、标准的结合软件。统一的结合软件应具有通用性和适应性，既能满足已实施了DMIS的区段，又能适应尚未实施DMIS的区段，同时也能满足分局、路局、铁道部纵向3级信息共享的要求。
2．要基本完成TMIS工程建设
(1)抓好2级建库和4级综合应用。各铁路局和分局要在适当扩充硬件资源的基础上，抓好原始信息的采集和建库的推广完善，采取有力措施，保证原始信息的准确性、及时性和完整性。财务部门要尽快完成财务收入审核统一软件的推广，结合对货票的审核，把好货票信息上报质量关。
(2)铁道部成立了TMIS工程验收委员会和TMIS工程验收办公室，并制定了验收细则和标准。2002年，各铁路局要按照铁道部的统一部署，尽快完成货票和确报工程的验收，并逐步完成已经投入应用的系统验收工作。
(3)车站系统中没有建成信息系统的大型区段站有9个，中型区段站有4个，小型区段站有37个，大型货运站有14个，中型货运站有93个，小型货运站有661个。2002年上半年要完成所有新建车站系统的建设，2002年底前完成所有需改造车站系统的建设任务。
(4)2002年，在京广、京沪、京哈和陇海四大干线建立分局调度系统，尽快发挥系统效益，非四大干线也要完成分局调度系统的试点工作。路局调度系统正在广州铁路(集团)公司进行试点，2002年在全路进行推广。
(5)实现大节点式的货车追踪。利用车号自动识别系统实现对车辆、列车、机车和集装箱的动态追踪，进而实现相关的查询和综合统计应用。
(6)货运营销和生产管理系统已投入运用，2002年一季度要完成版本升级和技术计划的推广使用。
3.要加快DMIS工程建设步伐
2002年全面完成DMIS一期工程建设，包括部调度指挥中心扩容和联调，有关路局和分局DMIS中心建设，加快无线车次号校核系统工程实施，并完成DMIS基层入网改造。确保二期工程取得重要进展，力争2003年建成包括部中心、14个铁路局、33个铁路分局DMIS中心，覆盖27条主要干线和51个局间分界口的全路DMIS网。
DMIS二期工程的主要内容是：建成包括7个铁路局、17个铁路分局DMIS中心、23条主要干线和33个局间分界口的DMIS网络。目前，DMIS二期工程的设计文件已基本完成，各有关铁路局要按照部统一安排，全面组织实施，力争2003年底前建成投产。
4．要进一步加大信息通道建设力度
(1)继续实施接入网“畅通工程”。除了2001年已经建成的五大干线接入网之外，还要在信息源点密集、需求大的路段优先发展光接入网；在其它地区和路段也将根据实际情况，制定科学、具体和可行的措施，采用多种方式和手段(如卫星通信系统)解决信息源点的接入问题。
(2)启动“端口接入工程”。“端口接入工程”是“畅通工程”的延续和完善。解决直接面向运输服务的TMIS、DMIS、PMIS等信息系统的下部线接入问题，制定出完善的端到端的通信网络建设方案和实施计划，彻底改变各种信息系统接人的“瓶颈”问题。
(3)虚拟专网建设(VPN)。在充分满足3个信息系统端口需求的基础上，铁道部电子计算技术中心、铁道科学研究院和信号部门配合建设TMIS、DMIS、PMIS等信息系统虚拟专用网，提供具有完整的网络管理功能，安全防护功能和故障自愈功能的信息系统虚拟专用网，充分确保专用网络平台的安全性、可靠性、可管理性和自愈能力，实现包括骨干层传输通道在内的自动保护和快速恢复，重要接入路由实现冗余备份，用户端口的热备切换实施3级保护。
(4)专用通信网管建设。为铁路信息化所需的各种信息系统提供网络化、智能化、可管理的专用通信网络服务平台，全面提升铁路信息化水平。
目前，随着国家投入大量的人力、物力以及财力来发展铁路事业，我国铁路事业获得了巨大的发展。京沪线、京广线、武广线以及沪杭线等高铁的建成通车，说明我国铁路施工工艺取得了巨大的发展与提高。虽然如此，当前我国铁路工程质量检测中依然存在很多问题。究其原因，主要是我国铁路工程在质量监测工作方面长期处于摸索状态，相关的法律法规并不健全，相关的制度也不完善以及经验的缺乏。因此，铁路工程的相关部门要采取行之有效地策略不断对质量检测方法进行创新和改革。目前，我国铁路工程质量检测方法一般分为两大类，即基桩检测方法和地质雷达检测方法。其中，基桩检测又由四个部分组成，即桥梁基桩、地基处理桩、路基填筑和隧道及挡土墙。本文从这两种方法出发，探讨当前铁路工程质量检测中存在的一些问题。
2铁路工程质量检测方法中基桩检测方法存在的问题
2．1桥梁基桩之所以要对铁路桥梁基桩质量进行检测，主要是为了检验基桩上的混凝土是否完整。铁路桥梁基桩工程质量检测细，从中可知钻芯法通过对混凝土的直接检测，能够判定存在疑问的基桩。例如，某铁路桥梁工程的365桩长为55m、桩径为1.4m、C30，，412桩长为55m、桩径为1.2m、C30。若用低应变反射波法对365桩与412桩进行检测，则可能会因波速与桩底清晰度而导致测试判断出现失误，从而使得缺陷的出现。在这种情况下，若是将声波透射法运用其中并结合钻芯法，则会减少或消除误判、提高检测效果，从而为桩体的质量提供了保障。随着低应变反射波法、声波透射法在工程质量检测领域的广泛应用，其弊端也日益明显。低应变反射波法的最大的问题是在实际检测过程中，可能会出现测试信息不完整的情况，从而使得其存在一些隐患，提高了工程的风险性。而声波透射法虽然弥补了低应变反射波法的局限性与缺陷，但是其能够检测基桩完整性是有前提限制的。测点的声学参数概率分布是近似为正态的分布即是声波透射法能够检测基桩完整性的前提。因此，目前我国铁路桥梁基桩方面的质量检测的问题依然存在，相关部门应当引起足够的重视，并及时采取行之有效的措施进行解决。
2．2地基处理桩目前，铁路工程建设在地基处理方面通常是采用地基处理桩的方法对其进行处理的。地基处理桩的桩型被分为多种类型，常见的桩型主要有预制桩、碎石桩、PHC桩以及CFG桩等。当前，一般是采用抽检方式对桩身的承载力与质量进行检测，且不同的桩型其检测的方案也大不相同。其具体情况大致可分为两种:一种是通过采用低应变反射波法与载荷试验检测的方法，来对预制桩等类型的地基处理桩桩身的承压能力与完整程度进行检测;另一种是通过采用钻芯法和载荷试验检测的方法，来对粉喷桩等类型的地基处理桩桩身的承载能力与完整性进行检测。其中，前一种情况虽然对桩身完整性检测的效果比较好，但是因受接桩部分的影响而使得检测出现误差，达不到检测要求。因此，应采用载荷试验法或高应变法对有问题的桩体进行验证。
2．3路基填筑当前，我国铁路工程建设在路基填筑方面已建立相对完善的质量控制体系。该体系能够全方位的对路基填筑进行检测，其中检测的重点主要有两个方面，即路基填筑的施工阶段和竣工后的质量检测评价方面。目前，铁路工程中路基填筑的质量检测存在一个误区，即现场施工技术人员对路基检测的滞后，这会严重影响检测结果对压实效果的反映程度。由于路基试验开展时间受现行规范的规定，若要提高检测工作的效率和强化对路基填筑质量的控制，则施工技术人员必须和现场试验检测人员进行协调，并共同完成试验工作。
2．4隧道及挡土墙目前，我国铁道工程中对隧道及挡土墙质量检测的技术并不成熟，其采用的是检测方法主要是借助地质雷达技术来对其进行检测。该检测方法大致分为两种，即局部检测与整体检测。当前，铁道工程中隧道质量检测的内容主要包括竣工验收、既有线隧道质量评估以及阶段性检测等。由于其他部分的检测条件还不够成熟，从而严重影响了检测信息的准确度与有效性。同时，对挡土墙工程质量的检测也因此而使得检测效果并不理想。
3铁路工程质量检测中地质雷达检测方法存在的问题
地质雷达检测方法是一种地球物理方法，其主要是利用电磁波反射原理来对工程质量进行检测。在铁道工程中，地质雷达检测方法是一项新技术，它与其它检测方法相比具有无可比拟的优势。地质雷达检测方法不仅测试的速度更快，而且检测的结果更为准确。虽然如此，但是在铁道工程质量检测过程中依然存在一些问题，且这些问题往往被现场检测人员忽视，从而使得检测的效果并不理想。当前，铁路工程质量检测中地质雷达检测方法存在的问题主要包括里程的标记、雷达波速的标定以及缺陷中空洞的准确定位等。下面来分别对里程的标定问题与空洞定位问题进行具体分析:
3．1里程的标定问题采用地质雷达检测方法对铁路工程质量进行检测时，因在实际的检测过程中无法确保天线一直是呈直线工作状态而使得其不能保证里程数的准确性，从而导致检测的效果不佳。所以，现场检验人员必须采取行之有效的方法来提高里程数的准确性。
3．2空洞定位问题为了确保铁道工程中隧道的安全性与稳定性，一般会采用地质雷达检测方法来对其进行检测。由于当在检测线附近存在空洞等缺陷时，会使得地质雷达图像上出现相应反应的不准确，从而严重影响检测的效果。因此，现场检验人员必须及时采取措施来确保空洞定位的准确性。
4结束语
FAS系统是在数字调度系统的基础上为了实现GSM-R的固定用户接入而开发的，主要由主系统、分系统、调度台、值班台、固定终端以及网管系统组成，它通过其30B+D接口连接GSM-R系统的MSC，与各级FAS之间通过传输网建立起来的数字通道进行数字信息的传递，形成铁路调度网络系统，以支持列调、货调、电调等调度通信及专用通信、站间通信、站场通信、区间通信、应急通信、施工养护通信和道口通信等业务。与传统调度通信系统相比，FAS系统实现了有线、无线的有效融合及统一调度，功能更加强大，FAS网络的终端用户可以采用拨号方式抢占链路时隙、并根据通信的优先级别排队来保证列调通信、紧急呼叫等级别较高的业务，实现了通道资源共享，有效地提高了链路的利用率，同时触摸屏幕操作台的应用能够以图形的方式动态显示处于调度区域内的列车及所处位置，更加充分地发挥GSM-R系统的优点，为调度员、值班员工作提供了方便。
2FAS系统组网方式
FAS系统基本组网结构分为星型、环型、树型结构，并在此基础上衍生出综合型组网及双中心组网。星型组网：系统支持DSS1信令、NO.7信令、NO.1信令或私有专用信令进行星型组网。FAS系统采用ISDN调度交换机，其核心硬件采取冗余热备份，软件采用容错技术，能满足高可靠性要求，星形结构一般应用在轨道交通、客运专线等间距较大的区段。环型组网：系统支持DSS1信令或私有专用信令进行环形组网。环形结构具有自愈能力，能够保证2M环内任一处发生故障均不会中断调度业务，同时节省了2M电路资源，特别适合站间距较小的铁路区段采用，是目前铁路应用广泛的组网方式。树型组网：树型组网方案是多级星型组网方式的叠加，每级系统均可通过星型组网方式与上一级或下一级系统进行通信，从而构成多级的数字调度指挥网络。综合型组网：支持总线方式、星型方式、树型方式同时运用，形成综合型组网方式。双中心组网：支持双中心备份或互助组网方式，在双中心组网模式下，支持上述4种组网形态，在实际应用中一般有“双主系统与分系统分别组环”和“双主系统与分系统在一个数字环内”两种方式。
3FAS系统
在赣韶铁路上的应用赣韶铁路连接京九、京广两大南北铁路运输大动脉，于2014年9月30日正式开通运营，为将全线新建的GSM-R数字移动通信系统接入调度系统，实现有线、无线调度一体化，赣韶FAS系统在16个新建车站（含线路所）设置FAS车站分系统，根据局界范围分别接入南昌局、广铁集团在其调度所设置的FAS主系统，并根据业务需要补充相应调度所调度交换机接口板及扩容调度所交换机至G网MSC间的电路通道，列调按局界范围分别纳入南昌局赣定调度台、广铁集团京广五台调度台，电调按局界范围分别纳入南昌局电力调度中心电调台、广铁白云路电力调度所赣韶电调。由于工程既涉及到全线新系统建设和既有系统的扩容，还涉及到南昌局和广铁集团两个主系统的接入，特别是广铁集团范围内还涉及到双中心的组网，因此对系统进行合理组网，是系统运行可靠性和安全性的首要条件。赣韶铁路FAS系统根据既有设备的不同，在广铁集团管内采取双中心环型组网，在南昌局管内采取环形组网方案，形成3个2M环。
4结语
1.1合法原则。国家和铁道部依照法律需要签订相关合法合同，从而保证合同具有合法性；
1.2履行原则。制定合同后需要切实履行；
1.3合理处理纠纷原则。合同制定后需要及时对产生纠纷予以处理，从而维护合同涉及各方的合法权益。
2有利合同分析
铁路工程项目合同存在一定的风险，而风险来源于工程的不确定性，即有些不利事件有可能发生也有可能不会出现。但是工程的承包方在进行合同的签订中，更愿意签订有利于自己的合同，以从工程的建设中获得更大的利益。而对于铁路建设企业来说，何为有利合同，主要可以从以下几方面进行评价：
2.1合同内容以及相关条款需要全面，并保证其为完整的合同。针对对自己有利的条款应当保证表达清晰，不会因为种种原因发生误解。
2.2若在管理过程中，合同价格较高的，则应当从施工中获得较高的利润。
2.3应当保证合同内容中规定的权责以及利益平衡，避免出现单方的苛刻约束条款。
2.4保证内容清晰，表述明确，权责要求严谨，前后内容一致，内容相关概念准确，不会在履行合同的过程中发生争议。
3签订以及履行
3.1在合同的签订过程中必须严格遵循相关法律法规的要求，坚持公平原则、自愿原则、诚实信用原则以及平等原则等。
3.2在签订合同时，各个单位必须派出法人代表或者由法人代表委托的人进行签订。签订合同人为委托人时，应当出具合法的法人代表的授权委托书，法定代表人应当在委托书中针对委托相关权力期限以及权限予以明确，并加盖单位公章。在进行合同的签订中，还不需要对权力的使用期限以及范围进行限定，保证合同签订过程中不会出现越权的现象。
3.3签订合同前，应审查对方主体资格、资信情况，并与对方互换《法定代表人身份证明书》、《法定代表人授权委托书》及《营业执照》等有关证明文件。
3.4在进行正式合同签订前，相关部门以及人员在针对合同相关事宜进行管理过程中需要进行合法的评审。在进行涉外合同以及重大合同、法律关系复杂合同时，必须由企业法律顾问全程跟踪进行。并且还需要严格审查合同文本，保证合同文本具有合法性。
3.5合同管理部门应当针对合同内容进行严格的评审，由于合同涉及部门不同，主办部门在进行评审后，还应当征求相关部门意见，评审后再签约；在签订合同时，必须经过上级主管部门批准。
3.6在进行合同签订过程中，应当采用书面文本形式。
3.7签订合同应以法人名义进行。除双方法定代表人或法定代表人委托人签字外，应当加盖双方单位公章或合同专用章，并在合同条款中明确合同的生效和中止条件。
3.8若合同中涉及担保内容，那么应当对担保内容的范围以及方式进行明确，应当在合同中以明确的条款予以明确，或者签订单独的担保合同。
3.9合同主要条款需要晚辈合法，并明确权利义务，保证相关内容以准确的文字表达清晰。
3.1O在进行合同相关事宜的传输中应当妥善保管相关资料，若出现意见出现歧义时，不能拖延，应当即刻回复对方，以避免经济损失的扩大。
3.11合同签订后，应当全面予以履行。若无法履行合同，则应当采取及时有效的补救措施，从而减少损失。如果因为不可抗力因素导致合同无法履行时，应当通过书面形式告知对方，并将相关证据予以保存。
3.12若对方在履行合同过程中遇到对方不履行或者无法完全履行时，经办人不但需要对对方进行履行合同的催促外，还需要及时向合同管理机构以及主管领导进行合同履行问题的汇报。
3.13在管理合同先骨干事宜时，相关部门以及管理人员应当随时针对合同履行状况进行随时监查，针对发现问题提出合理的解决方案。
4合同的变更和解除
4.1当事人可以依法变更合同铁路单位发生需要变更合同的情况时，应当书面通知对方，并说明理由。铁路单位在接到对方要求变更合同的通知时，应当立即审查对方的理由是否正当：如果符合变更条件，同意变更的，应当签订变更协议。因变更造成经济损失的，应当向对方提出索赔。
4.2当事人可以依法解除合同铁路单位发生需要解除合同的情况时，应当书面通知对方，并说明理由。铁路单位在接到对方解除合同的通知时，应当立即审查解除合同的理由是否正当；如果因解除合同而损害了自身利益，应当向对方提出书面索赔请求。
5合同纠纷的处理
5.1发生合同纠纷后，签订合同的部门或经办人员应及时通报合同管理部门和上级主管领导，并积极参与纠纷的处理。合同管理部门处理合同纠纷时，相关部门应给予协助。
5.2路外单位发生合同纠纷的，如需经仲裁或诉讼解决的，统一由合同管理部门组织登记、审查和办理授权委托手续。重大的、比较复杂的合同经济纠纷案件，应由法定代表人授权企业法律顾问进行处理。
1.1电气化工程施工具有不稳定因素。
这种不稳定因素主要是根据施工环境，技术差异、施工线路的不同造成的。在施工过程中每条线路都分布在不同的地理空间之内，而这些千差万别的地理条件使得施工工程经常要面临不同的施工环境和困难，因此施工没有统一的标准，具有一定的不稳定性。
1.2施工力量分散。
施工力量分散是铁路电气化施工中又一特征。由于铁路线直线分布的基本特征，因此施工人员必须沿铁路线直线分布，这也就导致了施工人员必须分散开来，而且在这样的情况下，一些所需的技术设备也具有很强的分散性特征。这对于人员和设备的安全管理带来极大不便，也是导致施工安全风险产生的一个重要影响因素。
1.3施工项目受行车干扰因素较大。
铁路电气化改造的施工一般都是对既有线路的改造。而这些线路大都是正常运行的线路，施工中随时会有过往车辆，因此电气化改在项目中的电力改造、接触网、通信改造项目时常需要注意行车过往，随时停工让行。这种施工模式不仅对铁路运输造成一定影响，而且也大大增加了施工项目开展中的人员安全风险。
2铁路电气化改造工程施工安全风险特点
铁路电气化改造工程施工存在诸多安全风险，这是施工过程中不可避免的，同时也是由于铁路施工中的基本特征决定的。
2.1风险不可避免的特点。
铁路电气化改造过程中风险是客观存在的，而且具有很强的普遍性。任何时候施工人员都可能面临这样那样的分享，这是开展该项工作无可避免的一个客观现实。我们在工作中会通过各种先进的理念分析风险、预测风险，同时也会发明各种先进的技术规避风险。但是这些因素不能从根本上消除风险。尤其是在对既有铁路线的电气化改造中，工作人员对原有设备设施的了解程度不深，对于复杂的铁路线环境在较短的时间内无法完全熟悉。而且施工过程中经常受到行车干扰，这些都会导致改造过程中工作人员面临风险。
2.2安全风险因素众多。
铁路电气化改造的对象范围十分复杂、丰富。例如通信、电力、接触网、变电设备等等。每一个项目的技术特征都不仅相同，因此每个项目产生的风险特征也都具有自身的特殊性。因此在这样的背景下，安全风险因素呈现出复杂性、不稳定性、众多性的基本特征。而且在这些项目改造过程中大都是野外作业，施工人员要到完全不熟悉的野外环境中去，地理条件的复杂性，例如崇山峻岭、大漠荒野等。这里的气候条件、生态状况等都会造成施工人员的人身安全风险。
2.3造成的损失非常严重。
电气化改造中的风险往往会造成重大财产和人身安全损失。随着我国铁路事业的快速发展，对原有线路的改造任务越来越繁重，这不仅是由于我国经济快速发展对铁路事业提出的新要求，同时也是各种先进电气技术不断出现，为铁路运输提升效率的内在要求。这些先进技术往往操作施工对人员素质要求较高，同时潜在的风险威胁也相应增大。因此，风险一旦产生不仅会造成更大的财产损失，也会带来难以预测的人身安全风险。
3增强改造项目安全风险管理的措施
3.1树立科学严谨的安全保障理念。
铁路电气化改造工程施工中面临的风险复杂多样，而且具有客观性和普遍性的特征。面对这些风险威胁首先需要施工单位和管理人员以及每一个参与人员都应当具备安全意识。应当以严谨的态度对待工作中每一个细节，时刻将安全问题放在最重要的位置。具体而言增强人员的安全风险管理意识应当及时开展安全生产教育和培训。通过引入典型案例，详细剖析违规操作、疏忽大意等以上存在的问题导致的安全事故。通过深刻的教育培训让施工人员在思想中树立牢固的“安全第一、预防为主”的风险管理理念。另外，还应当结合铁路电气化的新技术和施工特点向大家分析风险产生的根源，以便在工作中更加有针对性的规避。
3.2为安全风险管理提供坚强的组织保障。
铁路电气化改造工程施工安全应当成立一个具体的组织部门进行统一管理和教育。为此施工单位应当建立一个健全的风险管理组织体系。该组织部门应当以增强风险分析、安全教育、风险预警、风险规避等职能为主要工作原则，具体负责整个施工单位的安全管理。在内部机构和岗位设置上应当明确责任分工，每一项工作都应当由具体的人员承担，工作中应当加强与施工部门和相关人员的沟通交流。及时了解工程进展状况，及时分析预测各种风险的特征。当前在安全风险管理这方面，一些施工单位建立了自己的现场安全管理机构，将国家安全生产法作为指导，对本单位的安全施工进行统一整理。这一做法使得施工单位在应对和规避风险的效果大大增强。
3.3为安全生产提供必要的技术保障。
1.1铁路工程竣工资料编制前的准备工作
在铁路工程竣工资料编制工作开始之前，首先要做的是对资料编制人员的确定。因为竣工资料的收集、整理、编制，是一项长久、复杂的工作，需要相关工作人员有充足的精力和时间来完成这一项工作。在编制人员上岗前，还需要对编制人员进行培训，以确保竣工资料编制的质量。在铁路工程的资料编制中，还需要提前按照编制要求，制定资料填写规范，所有资料按照统一的格式完成，确保竣工资料的标准和规范。在编制竣工资料表格时，要注意表格包含内容的全面性，能够将竣工资料所有需要填写的内容概括进去。在竣工资料的编制过程中，要对资料编制人员进行持续的培训，以解决资料编制人员在竣工资料编制过程中出现的新问题。
1.2竣工资料编制过程中存在的问题
在铁路工程竣工资料的编制中，因为人员责任缺失和培训欠缺，编制竣工资料的过程中，往往存在着这样那样的问题。资料编制中，存在对工程资料的收集不够全面，导致资料欠缺的现象。竣工资料的收集整理，包括了工程项目从设计、实施、质检的所有内容，如果没有在工程开始就介入到工程资料的整理编制，很容易出现工程竣工资料编制不全面的问题。如果没有相关规范，资料编制往往会随着编制人员单独的个人意志进行，没有规范性，导致竣工资料难以阅读。其次，在竣工资料的编写中，相关资料编制单位，没有固定专人对工程资料进行编制，不仅仅使竣工资料的编制时间拖长，效率低下，还加大了竣工资料出现问题的几率。
1.3铁路竣工资料的编制
铁路竣工资料的编制，在做好相关准备工作之后，着手对铁路工程的竣工资料进行编制。在编制的过程中，首先对竣工资料进行编制整理。竣工资料包括铁路工程的开工申请、施工设计方案、施工工艺、合同等，对涉及到本项目的内容，都需要进行编制整理。竣工资料还包括最主要的工程建设中的施工过程记录、所使用原材料的报验报告和合格证、试验报告及试验记录等，施工过程中所有事件的相关材料。在工程通过验收之后，还需要将工程的验收材料和竣工图纸、竣工验收报告等，全部整理编制进入竣工资料。在收集整理完竣工资料编制所需的原始材料之后，开始对竣工资料进行编制整理。将收集到的竣工资料，按照铁路工程的施工专业进行划分，再将划分好的资料，根据施工单位的不同，进行分别保管。对已经收集整理好的施工文件，编排好文件次序，装订成册。施工日志的编制整理，要检查其内容的完整性和正确性，如果施工日志存在空白页或者内容错误的情况，寻找相关责任人进行更正补充，完成更正补充之后，装订成册，做好竣工资料的编制。对已经收集整理好的文件，按照相关要求和标准，对资料文件做好排序整理。
2竣工资料编制及档案管理
竣工资料编制及管理，在工程建设初期，一般采用及时跟进的方式进行管理。在管理中，按照档案管理时间，对档案采取三种划分，分别为前期档案、中期施工过程档案和后期档案。前期档案一般包括工程建设前期调查、建设方案、开工报告等初期资料，中期档案一般在工程建设中产生，包括工程建设的施工记录、设计图纸、计量资料、过程检查记录等，而后期临时档案则以所有收尾资料为主要内容。对于铁路工程建设的档案管理，还包括合同档案的管理，对建设工程所涉及的有关协议、合同等内容资料，要在施工过程中逐步整理，分类管理，在最后入档的时候，做好筛选工作，将真正有价值的资料，完整地保存。铁路施工过程中，涉及的财务内容，也要完整记录并做好原始凭证的保存，做到每笔帐均有出处。在铁路建设过程中，对于涉及的月度财务报告、款项清查报告等，及时归档整理，加强日常工作的成效，做好财务档案的整理。将所有的档案整理完结之后，把临时档案、合同档案和财务档案，按照档案整理规则，整理成为可进行永久保存的铁路工程档案，统一管理。
3结束语
