记者：与其他行业的物流系统相比，图书物流系统的特点表现在哪些方面?
张涵跃：图书出版发行行业物流的特点是非常鲜明的，与其他行业相比也是非常特殊的，其特殊性主要表现在：
第一，库存品种多，新华书店的图书库存品种一般都在十几万种以上。
第二，新书品种多，我国年出版新书的数量超过12万种，与美国、英国同居世界前列，其次是德国、俄罗斯、日本，每年出版图书新品种大约为七八万种，西班牙、法国、意大利、巴西、印度等国的年图书新品种数量约为3万种。
第三，图书物流中心是集实物流、资金流、信息流为一体的大型现代化物流配送中心，其中信息的作用非常重要。
第四，图书物流行业订单多、品种多、单品图书出库量少、频次高，每种图书都有不可替代性，一般图书还具有生命周期短的特点。
记者：图书物流系统具有很多特殊性，进行系统规划与设计时需要考虑哪些特别之处?请以贵公司的具体案例为例进行分析。
张涵跃：进行物流中心规划设计时，要考虑诸多方面，尤其是图书物流具有许多特殊性，还要特别注意其行业特性。总的来说，图书物流系统的规划与设计需要考虑的因素包括：
物流中心的建设目标。用户首先要明确自己建设物流中心的目的、通过物流中心的运作达到何种效果，这一点非常重要，也是建设任何一个物流系统时都要考虑的问题。在明确目标的基础上，物流系统集成商进行物流中心的总体方案设计，要满足规划处理能力的要求，缩短物流时间，提高物流速度，减少物动量，减少物流损失，达到降低物流费用的目的。以我们正在建设的江苏省图书物流配送中心为例，规划教材日均发货包件25000件，高峰日37000件，年总发货量28亿码洋；一般图书日均发货包件7300件，高峰日16500件，年总发货量20亿码洋。
图书的特点。图书品种多、批量小、复本少、频次高，同时图书还具有不可替代性，一般图书生命周期短。如浙江图书物流中心2005年平均每天接收一般图书4000件，有4100个品种(不包括教材)，其中新书约490种，每天发运图书也是4000件，约有2万个品种。此时，对于拣选系统的运作效率要求是很高的，在系统设计时要充分考虑到不同的拣选方式存在的优势与不足，从而使拣选系统切合物流中心的实际需求。
与上下游企业的衔接。物流中心上与出版社对接、下与各销售门店衔接，应该实现信息流、商流和实物流的三流合一，还应注重在集团内部通过信息化手段实现作业的优化组合，缩短内部处理时间。
库存图书品种数量分布。根据库存图书品种和库存量的分布规律，进行储存规划，包括：
储存方式规划――按库存量进行A、B、C分类储存，如库存20包以上设为大货位，采取托盘储存，库存3～20包的设为中货位，采取中型货架储存，3包以下的为小货位，采取轻型货架储存；
储存区域规划――以“物动量大的图书设置在最便于拣选位置”为原则进行区域设计，以便于操作；
拣选策略规划――①订单分割。图书物流中心订单商品品种较多，并要求拣选系统及时快速处理，为保证在短时间内完成拣选作业，按照订单与工作分区相对应的原则，将订单分成若干子订单，由不同拣选区域同时进行拣选作业。②订单分批。把多张订单集合成一批，进行批次分拣作业，从而缩短拣选行走和搬运的距离。③绿色通道配发。客户自提图书从下订单到拣选完成所要求的时间非常紧迫，WMS将这些订单插入到正在作业任务的前揣，以最快的速度配发。
记者：仓储管理软件是物流系统的控制中枢。请简要介绍贵公司开发的WMS的架构及主要功能，以及能够为图书出版发行企业带来哪些利益。
张涵跃：图书物流管理信息系统是图书物流的控制中枢，我们于2003年开发了图书仓储管理信息系统(WMS系统)，这是定位于第三方物流的管理信息系统。WMS系统接受企业ERP系统或者货权单位ERP系统的入库、出库等作业任务，根据ERP的作业任务，WMS系统按照优化的作业分解策略，将订单分解成可操作性作业执行指令，指挥物流中心的自动化系统进行作业指令的执行，最后WMS系统把执行的结果反馈给ERP系统。
WMS系统具有入库管理、库区管理、出库任务调度、拣货配发、退书管理、查询统计、决策分析、统一数据接口平台、系统维护等功能，能够全面地满足图书物流中心的仓储管理需要。WMS架构如图所示。
我们开发的WMS系统在图书物流中心的应用能够规范图书出版发行企业的作业流程，加强作业过程管理，作业数据具有可追溯性；智能化订单拆分组合，实现柔性作业分拣；提高了作业效率、节省人力，也提高了储位利用率、降低差错率；支持第三方物流，有利于企业开拓业务；提高服务质量，降低运行成本，提高企业的市场应变能力和核心竞争力。
记者：中讯邮电咨询设计院是何时涉足图书物流领域的?主要参与过哪些项目?在行业中具有哪些优势?
张涵跃：早在2002年，我们就参与了浙江新华书店图书物流中心一期工程的建设，侧重于规划和流程设计等方面。通过这个项目，我们对图书物流中心进行了深入细致的研究。之后，我们陆续参与了江苏新华书店物流中心、安徽新华书店物流中心、河南新华书店物流中心、浙江新华书店下沙新物流中心等项目。
由于较早地进入了图书物流领域，目前我们已经形成了专业化的物流设计队伍。作为我国邮电系统工程建设的咨询、设计、工程监理等支撑单位，从上世纪70年代开始，我院就为我国最大的物流企业――中国邮政提供咨询、设计、集成服务，承担过200多个大中型物流中心的规划、咨询、设计以及系统集成任务，积累了丰富的经验。同时，我们的技术人员非常重视系统规划、设计环节，从项目设计之初就开始系统地进行规划、对生产的各个环节进行系统研究，向客户提供实用的、可靠的、投资性价比较高的物流系统解决方案。
近年来，随着图书物流业的发展，我院及时参与到图书物流中
心的建设中，熟悉了图书物流中心内部的作业流程，并针对图书物流中心的作业特点，设计了切合实际的流程方案，还开发了系列仓储管理系统软件。
记者：目前我国图书物流系统建设的现状是怎样的?
张涵跃：目前我国的图书销售市场，国有新华书店系统所占的市场份额约为70％左右，其他集体或个体发行商的销售额远比省级新华书店要低，对市场集中度没有太大的影响。但这70％的市场份额分散在各省新华书店，各省新华书店的业务又主要集中在本省内。因此目前的竞争状态是：从全国范围看，市场集中度非常低，处于激烈竞争的态势，从局部看，各省新华书店又在本省内处于完全垄断地位，相应地形成了过度分散性竞争和高度集中垄断并存的局面。
这种局面是在特定历史条件下形成的，是极其不稳定的形态，各省新华书店在经过内部调整、改制后，必将形成一股向外扩张的力量，掀起图书市场竞争的浪潮，并逐步整合我国图书发行市场。因此，新一轮的竞争将主要集中在各省新华书店之间，谁掌握了先机，谁就掌握了主动权。
鉴于这种走势，图书发行企业必须建立现代物流配送体系，支持各省店的连锁经营战略，提升集团的生产效率和核心竞争力。此时，图书物流系统的作用就显得非常需要。
记者：建设物流中心需要企业投入大量的资金和精力，因此每个用户都期盼着建设的物流中心能够贴身适用。您认为物流系统建设成功的关键是什么?
张涵跃：几年来，我们实施了多项新华书店物流中心项目，经过分析总结，我认为有几个关键因素对于图书物流中心建设得成功与否是举足轻重的。
首先，物流系统要受到新华书店集团领导的高度重视，其重要性要得到充分认可，成为支撑集团业务扩张必不可少的手段。
其次，物流中心要经过良好的规划设计。这种规划设计必须适应生产发展的需要，满足系统工程的要求，以低廉的运营成本、高效的产出经受住价值工程的检验。在系统规划方面要遵循以下原则：要有完善的设计，统一规划、分期建设；要根据实际需要适度配置设备，切实减轻工人劳动强度；保证低廉的运行成本，从系统规划上尽可能减少物动量，充分考虑系统运行费用，采用节能技术和节能设备；规划设计要保证系统拥有快速的反应能力，当顾客发出订货需求时，物流中心能快速做出反应，及时配送；系统规划要保证库存量的合理性，在保证安全库存的同时，实现经济的最低库存；注重系统衔接的无缝化，即自动化系统、物流信息系统、新华书店集团信息系统之间实现无缝连接；重视物流中心内部作业信息化。
物流业呈现六大特点
继续保持快速发展态势。据统计，2007前三季度全国社会物流总额53.7万亿元，同比增长25.5%；物流业增加值11311亿元，同比增长17.6%，占服务业增加值的17.6%，同比提高0.5个百分点。社会物流总费用与GDP的比例为18.2%,同比降低0.3个百分点。
与制造业联动发展的趋势更加明显。随着物流业发展，企业物流逐步由“小而全，大而全”向“主辅分离、服务外包”转变。据对重点制造企业调查，2006年，销售物流外包以5%～10%速度增长，运输与仓储外包以10%～15%速度增长，运输业务委托第三方已占企业运输业务的67.1%。企业物流外包由简单的运输、仓储环节向增值服务和一体化物流模式延伸。制造业和物流业融合，二产与三产联动发展已成为物流发展的新趋势。
投资增长较快。2007年前三季度，国内物流相关行业固定资产投资额9430亿元，同比增长18.8%。从投资构成看，交通运输业投资7158亿元，增长13.3%，占物流相关行业固定资产总投资的75.9％。仓储业投资488亿元，增长62.7%；贸易业投资1710亿元，增长31.5%；配送、流通加工、包装业投资52亿元，增长31.3%。一批物流园区、物流基地相继进行了规划和投资建设，物流业可持续发展能力得到增强。
物流企业快速成长。各类物流企业通过重组转型、整合并购、战略联盟，加速做强做大。据对重点物流企业调查，2006年营业收入前50名物流企业中，超过100亿元的有4家，超过50亿元的有8家，超过10亿元的有34家；排名第50位的为3.5亿元，比2005年的第50位增加1亿元。
市场竞争更加激烈。根据WTO的承诺，外资企业已全面进入我国物流市场。联邦快递、总统轮船、荷兰天地、马士基等企业分别采取独资、合资和并购等形式加快业务整合和规模扩张，加剧了我国物流市场的竞争。中远、中外运、中储控股、中邮物流、中铁快运等国内大型物流企业加快改制重组，创新业务模式，整合外部资源，注重运营规模和效益，积极应对激烈的市场竞争。
增值服务、业务创新成为物流企业新的利润增长点。2006年以来，由于油价上涨、人力成本升高等因素，物流企业的运营成本大幅提高。同时，随着行业竞争加剧，物流服务收费普遍降低，运输和仓储等基础已进入“微利时代”。物流配送、加工、包装、、仓单质押、供应链管理等增值服务快速发展。2007年前三个月，仅配送、加工、包装等业务就同比增长30%。物流企业的效益越来越依赖于业务模式和盈利模式的创新。
近年来物流业发展政策措施
现代物流业是跨行业、跨部门的新兴复合型产业，业务范围涉及生产、流通、运输、、仓储、信息等诸多领域。为加强综合协调，促进政府部门间的协作配合，努力营造有利于物流发展的良好环境，2005年5月，经国务院批准，由国家发展改革委牵头建立了由13个部委和2个协会参加的全国现代物流工作部际联席会议制度。部际联席会议的主要任务是研究制定物流发展规划和政策，协调解决物流发展中的重大问题，推进物流业健康快速发展。两年来，主要抓了以下几个方面工作：
制定了物流相关专项规划。配合国家“十一五”规划，交通部编制并了《全国沿海港口布局规划》，铁道部制定了《关于促进铁路现代物流发展的指导意见》，民航总局出台了《中国民用航空发展第十一个五年规划》，国家发展改革委编制了《综合交通网中长期发展规划》，目前正在编制《现代物流业发展规划》。
放宽了物流市场准入标准。规范了企业登记注册前置性审批，取消了经营国内铁路货运、水路货运和联运的行政性审批和国际货运企业经营资格审批。商务部下发《关于进一步做好物流领域吸引外资工作的通知》，放宽了外商投资物流企业的市场准入标准。民航总局出台了《关于加快发展国内航空货运若干政策措施的意见》，进一步放宽民用航空销售市场准入，允许港（澳）独资企业在内地设立航空运输销售企业。
组织开展了物流企业税收政策试点工作。在有关方面的支持配合下，国家税务总局与国家发展改革委组织开展了2批、近200家物流企业营业税差额纳税的试点工作。据对17家试点企业的调查显示，按同口径计算，2006年每个企业平均减少重复纳税额87.5万元。同时，国家税务总局还对物流企业统一缴纳所得税的申报程序和办法进行了改革。
进一步改善口岸物流的通关环境。海关总署积极推进保税物流中心的试点工作并实施有效监管。2006年7月起，在全国范围内打破直属海关之间的关区界限，全面实施“属地申报，口岸验放”通关模式。积极推进关检合作机制，使出口通关速度进一步提高。
加强物流市场监管。商务部会同财政部、交通部、税务总局、质检总局等部门开展了清理市场经济活动中地区封锁规定的工作，清理影响物流发展的地方文件300多件。全国工商行政管理机关共查处交通运输投诉案件4000多起，查处地方保护和地区封锁等行政性垄断案件10多件。
稳步推进行业基础性工作。2006年，国家发展改革委会同国家统计局和中国物流与采购联合会建立了物流统计核算制度。国家标准委等八部门联合编制了“十一五”物流标准规划，组建了全国物流标准化技术委员会，完成了多项物流国家标准的制修订工作。物流人才教育培训、科技创新和理论研究等行业基础性工作稳步推进。
继续推进物流业发展
进一步落实促进物流业发展的政策措施。结合物流业发展的实际，认真落实国务院《关于加快发展服务业的若干意见》、国家发展改革委等九部门印发的《关于促进我国现代物流业发展的意见》，以及各有关部门关于促进物流发展的有关政策。一是继续制止行政性垄断，打破地区封锁，创造统一有序、公平竞争、服务高效的市场环境。二是进一步完善物流企业的税收政策,在试点工作的基础上，加快解决物流企业营业税重复纳税问题。三是继续推动通关改革和保税物流监管改革，加快物流信息监控系统建设，实现海关有效监管与高效运作的有机统一。
加强对物流业发展的引导。抓紧出台全国现代物流业发展专项规划，引导和督促各地物流牵头部门加快制定现代物流业的发展规划。积极推进制造业物流外包和流程再造，鼓励制造业与物流业互相融合，联动发展，全面提升物流业的发展水平和制造业的产业升级。
2006年11月，中国物流学会召开第四次会员代表大会，选举成立了新一届领导班子。2007年是中国物流学会第四届理事会开始工作的第一年，同时中国现代物流业发展也面临着新的形势，对新一届物流学会的工作提出了更高的要求。就此，中国物流学会新任会长何黎明接受了本刊的专访。
记者：中国物流学会一直在物流理论研究、标准制定、技术推动等方面发挥着重要作用，为实现推动中国现代物流业发展的目标，新一届理事会在上述方面有哪些计划?
何黎明：过去的五年，学会加大了物流标准制定、物流统计、人才教育与培训、理论研究等行业基础性工作的力度，并已初见成效。目前，我国物流学术研究无论成果的数量与质量、应用效果，还是物流研究机构的发展和研究人才的成长，都取得了很大的进步。学会先后完成国家发改委、商务部、财政部、国资委、科技部、教育部、劳动部和国家标准委等部委下达的30多个研究课题。如，《现代物流与科学发展观研究》、《物流标准化与现代物流业研究》、《促进我国物流发展的产业政策研究》、《我国现代物流业整合问题研究》、《信息化与现代物流的发展研究》、《我国现代物流发展战略与规划研究》、《关于整合汽车物流运力资源的研究》、《关于促进我国农村流通体系建设的财税政策研究》等，为政府决策提供了理论参考。我们积极向有关部门提供相关建议和基础材料，参与国家“十一五”物流业发展专项规划的制定和全国现代物流工作部际联席会议的工作，为在国家五年规划中确立现代物流的产业地位，为推动中国物流发展做出了应有贡献。
今后，在物流学术理论研究方面，新一届理事会将继续鼓励各类研究机构结合自身情况，确立不同的研究方向，形成不同的研究特色；鼓励研究机构和人员承担国家及政府有关部门的研究项目，参与国家及地方政府物流规划和政策的制定，承接企业物流设计和咨询项目等。
在标准制定方面，学会将继续进行一些与物流标准制定相关的辅研究。按照2005年8月国家标准委等八部委联合印发的《全国物流标准2005年－2010年发展规划》中列出的308项物流标准规划制修订项目，截止到2006年底，已完成《物流企业分类与评估指标》、《物流术语》和《企业物流成本构成与计算》等标准的制修订；《物流中心作业通用规范》和《联运通用平托盘尺寸公差》等标准正在报批中。目前，进入国家标准委2007年国家标准计划立项项目(现正公示征求意见)的有多式联运、仓储安全管理、仓储作业规范等9项。此外，正式申报2007年度国家标准计划的30个项目涉及了仓库业务、冷链、生鲜、口岸、出版物、配送中心等众多领域的物流标准。
在技术推动方面，学会将进一步强调产学研相结合的研究方法。这是当前学会工作的薄弱环节，也是业内急需解决的重点问题。2007年，物流学会要利用自身优势，扩大企业家入会数量，组织重点企业和院校、研究机构面对面座谈，请企业出题目，院校和研究机构做文章；要组织部分协作网成员单位和特约研究员，深入企业进行联合调研，联合攻关；要积极创造条件，促进院校和企业“结对子”，建立“产学研合作基地”，学会要做好牵线搭桥工作；要抓好产学研结合优秀案例的总结、宣传与推广。
记者：现阶段，我国的现代物流业正在快速发展。在您看来，这一发展过程对物流技术与装备产业提出了哪些新的要求?
何黎明：2006年3月，十届全国人大四次会议通过的《十一五规划纲要》，把“大力发展现代物流业”单列一节，标志着现代物流的产业地位在国家规划中得以确立，这是我国物流业发展的必然。
中国现代物流发展很快，很多物流技术与装备的市场需求增长也很快，物流技术与装备业的发展也需要适应市场需求，借助现代物流快速发展的难得机遇，实现自身的快速发展。在这一过程中，要求物流技术与装备业的发展必须与中国物流的整体发展水平及企业的发展水平相适应。由于中国经济发展水平的多样性，各个企业的现代化水平差别很大，因此对物流技术与装备产业的要求也是多层次和多方面的。概括起来主要有以下体现：
1．要发展先进适用的物流技术与装备。现代化的物流作业需要现代化的物流技术与设备，但由于物流是一个系统，物流的服务与技术水平也必须跟企业的实际情况相适应。从物流工程系统角度讲，并不意味着所有企业都需要采用最先进的物流设备，而是应该根据企业实际和市场需求，以先进适用为原则。目前，国内有一些企业在这个问题上存在着误区，盲目追求先进性，在选择物流设备方面不切实际，导致物流技术设备没有发挥必要作用，造成设备功能与企业资金的浪费；
2．要发展物流单元化技术与产品。国外物流专家普遍认为，以托盘为核心的物流单元化技术是提升物流效率的基点。单元化技术以标准化为核心，从最小的物品包装单元，到物流包装容器、托盘、集装箱等，组成多层次、标准化的物流系统，可以大大提高物流作业效率。同时，单元化技术也是物流现代化系统的最基础技术，对物流信息化、搬运作业机械化与自动化都至关重要：
3．要发展现代物流信息化技术。现代物流发展的主要特点就是信息化，信息化是物流系统的灵魂，是贯穿物流各类功能性作业的主要技术手段，更是企业现代化的必然需求。物流信息化对自动识别技术、物流软件技术等都提出了很多新的要求；
4．要发展高效的物流自动化、机械化技术与装备。对于一些现代化程度比较高的制造企业，或者对于一些对生产作业自动化要求比较高的行业，发展高水平的物流自动化、机械化技术也是提高企业物流效率的必然要求。中国地域辽阔，企业的层次不同，对于一些企业而言，只有先进的自动化物流技术才能满足其需求。这和发展先进适用的物流技术装备原则并不矛盾。
上述几方面体现了现代物流的发展对物流技术与装备业提出的专业化、标准化、信息化、自动化的要求。
记者：中国物流学会将如何进一步推动物流技术的进步与先进技术的推广应用?
何黎明：学会是学术团体，组织推动物流学术理论研究深入开展，是职能定位也是最基本的任务。学会要通过多种方式，最大限度地联络和组织各方面专家学者，深入进行物流理论、管理和技术研究，强调基础性、超前性和实用性，学习国外先进经验，结合中国实际，形成具有中国特色的物流理论研究的创新体制。具体工作包括：
第一，进一步增强“物流学术年会”的吸引力
和凝聚力。“中国物流学术年会”已经连续举办5次。形成了比较好的运作模式，开始发挥一定的导向作用。今后年会工作的重点，不仅要在广度上扩大覆盖面，特别要注重论文质量的提高。人选年会的论文，特别是获奖论文，一定要能够达到国内一流的水平，把学术年会真正办成国内物流领域最具影响力的学术会议。
第二，把“中国物流专家论坛”做成专业品牌项目。论坛要继续保持对重点问题深入研讨的特色。在举办方式上不断创新，每次论坛要围绕当前重点问题，进行深入研讨。
第三，更好地发挥“中国物流学会研究课题”的引导作用，积极争取并努力完成国家部委的物流研究课题。2006年学会首次自主设立了“学会研究课题”，今后要加强立项把关，保证研究方向的创新性；要加强评审，促使研究课题的质量不断提高；要加强推广，扩大课题成果的应用效果。同时，争取更多的学会课题列入国家或政府部门研究课题计划。
第四，办好各类科学研究奖项。如，“中国物流与采购联合会科学技术奖”、“宝供物流奖”、“学术年会优秀论文奖”、“优秀课题奖”和“物流信息化优秀案例奖”等，促进科学技术和理论研究成果的推广应用。
此外，学会还将积极扩大对外交流与合作。当前，我国的物流学术理论研究总体上落后于国外，必须进一步开阔视野，学习借鉴国外先进经验。如，积极参加亚太物流联盟、国际采购联盟等同行业国际组织的工作，并发挥积极作用；认真组织、积极参与东北亚物流学会的工作，深化地区物流合作；扩大与国际同行的学术交流，组团参加相关的国际会议，并积极提交论文，争取进入国际著名的文献检索系统。同时，要加强与世界各国物流组织的交流与合作，接待国外同行来访，继续组团出国考察，向国外同行开放我们的会议和活动。密切注视国外物流发展的趋势和物流理论研究的动向，消化吸收国外理论研究的方法和成功经验，并结合国情推广应用。
记者：学会强调产学研相结合的研究方法和创新体系，请您谈一谈今后学会将如何发挥行业中介组织的作用，鼓励技术创新，并将更多的学术成果推向产业界，指导物流实践?
何黎明：物流是一个复合性的新产业、新行业，需要研究的理论问题不少，学会要抓住其中的重大问题进行深入研究。物流理论研究的最终目的是为了指导和推动物流实践的发展。因此，必须强调产学研相结合的研究方法和创新体系，在实践中找题目，在理论上做文章，推广研究成果以指导物流实践。
总的来看，学会的研究工作虽然有了很大的发展，但仍然落后于实践。我们的研究、教学人员要深入企业，深入实际，从实践中来，再到实践中去，用实践来检验自己的研究成果，然后再指导实践。
今后，我们要在总结已有研究成果和方法的基础上，继续促进学科体系建设，结合我国物流业发展的实际，对重点问题深入研究，主要内容包括：
1．现代物流业与服务业关系研究，要明确现代物流业在调整经济结构、转变增长方式中的地位和作用；
2．物流规划和政策研究，如何把“十一五”规划中关于“大力发展现代物流业”的战略措施落实到规划和政策层面，形成现代物流业健康发展的政策体系；
3．区域物流研究，特别是加强对天津滨海新区、泛珠三角、长三角、振兴东北、西部开发和中部崛起，以及“海峡两岸物流”、“中国一东盟自由贸易区物流”和“东北亚物流”等区域物流的研究；
4．行业物流研究，对生产制造企业、商贸流通企业物流运作模式转型升级、业务外包的研究，特别注意对专业物流，如钢铁、石化、汽车、建材、危险品和冷链物流等重点行业及农业物流问题的研究；
5．对供应链管理的研究，如供应链优化、供应链协作、供应链技术、供应链安全、全球供应链、供应链绩效考量等供应链方面的热点问题；
6．对前沿性的物流管理与技术的研究，如物流客户服务、物流数据共享和全球一体化网络、需求计划和存货管理、精益制造与精益物流、物流采购及外包、RFID无线射频技术、仓储及物料处理等；
7．对行业发展的倾向性、苗头性重点问题的研究，特别要加强“诚信物流”以及行业自律等有关问题的研究；
8．对“通畅物流”、“绿色物流”、“应急物流”、“和谐物流”等物流环境的研究；
煤矿2005年工作总结和2006年工作计划 今年以来，中心在 党委、 行政和战线领导下，紧紧围绕 “三百万、管理年、增效益、促发展”主题，强化内部管理，完善各项制度，加大考核力度，提高服务质量，实现了节支降耗，确保了安全生产供应。现在对今年工作做以总结，并汇报明年的工作打算： 一、05年所做的工作： （一）、围绕降低吨煤成本做工作，严格控制材料消耗 （1）：出台了 材料费管理与考核办法 。文件对公司下达的60m定额物资指标进行了明文规定。即：实行定量与定额双向控制：有定量没有材料费指标不能领，有材料费指标超定额不能领。 （2）：加大考核力度，把定额指标分解到各战线乃至区队，并与战线材料费指标挂勾，节奖超罚。 （3）：对部分定额物资中的小型设备及工具，实行租赁，按使用时间，使用周期和易损程度，折算收取材料费。避免了重复投入，提高了使用率。 （4）：严格执行交旧领新，避免材料流失，并对部分物资，制定使用周期，不到期领用，按比例进行罚款。 （二）、计划工作先行，促进材料消耗规范合理。 1、对各用料单位报来的下月度材料消耗计划进行认真汇总、审核、对库，避免重报、漏报、错报。使物资计划的准确率、涵盖率、兑现率达95%以上，计划的领用率达到100%，临时计划控制在5%以下。及时上报临时计划，合理安排到货时间，并根据安全生产缓急，催促驻矿及时进货，掌握进货渠道。 2、强化服务理念，密切配合驻矿站和相关业务科室，及时掌握各单位领料情况，以生产一线满意为准绳，及时解决材料供应过程中存在的问题，切实提高了服务质量。 3、我们按照集团公司的要求，会同 各战线、各部门，根据明年预计原煤产量、开拓进尺、材料消耗、安全生产等需要，统筹考虑，合理安排，认真编制出2006年度 物资需求和材料消耗计划，并及时上报了驻矿供应站。 （三）、把好批料关，加强材料使用的跟踪管理，杜绝材料消耗漏洞。 1、严格、认真地审核物资的使用范围，控制非生产用料。对各单位领用物资从计划、审批、发放、使用、库存进行全方位、全过程的跟踪管理；现场落实使用去向，建立健全各类物资管理台帐；每旬对各战线、各队材料消耗情况进行认真分析一次，找出材料管理中存在的深层次问题，反馈给各级领导，及时为领导决策提供可靠准确的依据。 2、严格对各单位小仓库和留矿物资进行逐项盘点。坚持有旧品不批新品，控制新品投入。 3、对各单位领用材料实行配送管理，实现批料、发料、用料三方协同作业，互相监督，杜绝跑、冒、滴、漏。 （四）、加强监督管理，做好物资质检验收工作。 1、质检人员明确责任，强化市场意识，深入市场，走访厂家、用户，全面调查了解相关物资的价格、规格、质量等相关信息，对发现问题的物资，无论牵涉到哪个部门，哪个人，采取坚定的措施，该换的换，该退的退。一切为保障 的安全生产服务，一切以维护我矿的整体利益为标准。 2、搞好市场调查，从十一月份起，建立了信息反馈单制度，对物资价格、质量、数量及时反馈公司有关专业科室、矿领导和有关部门，有效控制物资采购价格和质量，从源头上控制材料成本。 （五）、加强现场物资管理。 物资管理人员深入各施工现场，对物资的使用和去向进行监督检查核实，杜绝发生物资积压、流失和浪费现象；特别对单项工程用料管理实行专人负责，跟踪管理，加强现场落实，合理使用，避免物资流失和挪用。 加强了对大型材料的管理，主要是核实使用数量和使用周期，同时搞好现场合理调剂使用，避免积压，增加周转。 （六）、想尽一切办法，加强了回收复用和修旧利废的管理。 1、出台了 物资修旧利废和复用办法 从制度上规范和加强了旧品的回收，修旧和复用工作。对井上、下回收的各种废旧物资和小型设备，配件分品种、类别，进行加工，修理，改制，达到旧品复用，降低了生产成本。 2、抓好支护材料的修理，特别是锚杆、锚杆梁的修理和十三小件、小型电器的修理，如煤电钻、潜水泵、红灯、电铃等。 3、抓好坑木厂加工改锯工作，合理套材，利用边角废料改制柱鞋、契子、小板、长短大板。 4、加大对大型材料的回收力度，对各施工现场物资实行编号、建档管理，监督并考核相关单位按期回收入库，修理复用。充分利用四厂（机修厂、更生厂、机械化工厂、开拓工厂）的修理能力，减少新品投入，降低材料成本。 通过以上措施，2006年努力实现回收价值900万，复用价值860万，实现修旧利废800万元。 二、06年物资管理总体安排和工作计划： 06年我们将以完善机制为主题，降低成本为重点，以“务实、创新、高效”为宗旨，全面推行目标管理，强化执行力；在完成矿和战线下达任务的同时，自我加压，完善机制，力争实现计划管理、材料消耗、回收复用、修旧利废等项工作有新的突破。 我们的基本工作思路是：深化企业改革、提高员工素质、转换经营机制，解放思想、更新观念、强化管理、规范运作，以矿下达的材料费指标为导向，为全面提升物资管理水平、满足矿生产发展的需要。 （一）、结合2005年具体情况制定以下工作目标。 1、加强物资采购、催交、催领的计划管理，根据各单位现场生产生产、用料进度，超前规划，与驻矿站、使用单位密切配合，充分发挥我矿物资管理的优势，加大用料催交力度，确保安全生产重要物资、设备供应。 2、以满足生产一线需要为中心，全面加强服务意识。06年度我们将继续推行“优质服务承诺制”，为生产一线着想，尽力降低各类管理供应环节的漏洞，完善物资供应体系。 3、加强指标考核与监督检查，切实落实兑现材料费奖罚，努力降低材料费消耗。 4、加强员工教育，建立学习团队，加强业务素质培训，培养一支业务能力强的高素质的物资供应队伍。 （二）、06年工作重点及具体举措 1、加强计划采购，提高管理水平。 针对现在项目多、各单位上报计划不够及时、以至材料需求临时计划偏高的状况，为了确保各单位物资供应，06年我们将重点把计划管理放在首位，在根据各单位上报的用料计划基础上，编制月度的物资需求计划，并依据各单位的月度用料计划编制当月的物资计划，特殊材料、加工周期较长的材料要提前以书面形式提给驻矿站督促其提前备料，确保特殊材料不影响矿生产进度。 完善物资供应流程，灵活运用市场信息，库存信息，合理利用仓库，降低物资价格成本，控制库存储备，降低储备奖金占用；减少现场的物资管理环节，根据仓储时间、存货数量，提高供应效率，加快租赁物资周转率，达到降低物流成本的目的。对各单位用料过程实行动态管理，降低临时计划，提高准确率及供货及时性。 2、加大管理力度，提供物资信息服务。 由于近来我矿材料消耗上升幅度较大，我们除按照计划及时供应外，还选派人员深入生产一线，了解生产一线单位计划编制、材料消耗等全过程的第一手资料，超前制定材料供应方案；根据留矿物资和各单位库存情况，每月编制物质信息，并及时反馈至各单位，并做到任务明确，责任到人，提高材料信息的准确性， 为各单位提供可靠的物资信息服务。 成立信息反馈单制度，建立中心每月物资管理例会制，为相关部门和领导提供有效的第一手资料和参考信息。 3、以生产一线满意为准绳，全面提升服务意识 在新的一年中我们将继续完善各项服务承诺，注重物资管理人员的意识培养，树立用户为主的服务意识。为了更好的服务于生产，我中心今年将在去年基础上，继续实施配送制，这样不仅有利于提高效率，减少各用料单位的人力和物力的浪费，更重要的通过多跑勤送减少各单位的库存和材料浪费流失。 4、以人本管理为主，加强员工素质培育 。 物资管理过程中，人力资源是最关键的因素。下一年度，我们将大力完善绩效考核，加大经济杠杆作用，激励员工，调动工作积极性。由于我中心人员基数较大，再加上近期新调入人员的增加，业务水平参差不齐，提高培训显得尤为重要。为此对于新来员工我们按计划分步骤实施培训；在管理上采取以老带新的方式，岗位培训与实际业务相结合进行培训与指导，督促培训、集中考核，使员工适应岗位需要，适应我矿、战线形势发展的要求。 开展评选优秀员工活动，试行末位淘汰制。在物管中心绩效考核的基础上，每月或每季度进行一次优秀员工评选。建立和完善考核机制，实行任务、绩效考核和工资奖金挂钩；建立和完善竞争机制，准备试行末位淘汰制，以调动全员的工作热忱。 5、积极推行现代化管理模式，提高信息化管理水平 我中心将逐步提高物资管理的手段，使用电脑、网络等有效的管理手段，提高物资管理供应水平。 6、设立主任信箱、民主监督信箱，听取员工的意见和合理化建议，收集员工对管理人员的违章违纪举报材料，随时接受职工群众的监督，加强了与员工的沟通渠道。 7、做好与供应站、公司计划科、供应处等外部单位的协调工作，以保证物资供应的正常运行，并做好职工的福利和后勤保障工作，创造宽松、紧张、快乐的工作生活环境。 8、完成矿和战线交给的其它任务。 三、问题及建议： 1、为加强物资管理，减少提升和运输环节，从长远考虑，应在-320大巷建一个断面16m2，长150m的支架库，对回收物资进行修理，调剂和周转。 2、-320火药库严重失修， 极为影响我矿的安全生产，上级部门多次检查督促，要求停用，并重新建一个火药库。 3、为加强地面废旧物资管理，应对现有的旧品库进行改造，扩大规模，发挥其重大的作用。 4、对坑木厂、电锯房、木工房等厂房和设备进行重建和更新，使之成为我矿物资管理的一个亮点。 5、因井下条件千差万别，特别是十矿为高突矿井，随着开采深度地增加，地质条件越来越差，安全投入随之加大，加上以前安全生产投入欠帐较多，所以，建议在制定我矿定额物资指标时，应充分考虑我矿生产的具体情况，适当放宽部分物资的定额指标， 结束语： 建章立制是物资管理与供应的关键所在。2005年是中心的改革年、流程再造年，我中心完成了一系列大刀阔斧的改革，制定和完善了一系列的规章制度，各部门既有相互分工，又有协调配合、监督制约。岗位职责明确了，制度严明了，执行力、监督力加强了，各项工作逐步走上了正规化、程序化、科学化的轨道。 05年也是我们物管中心经过改革调整后的第一年，是成功地完成由旧的物资供应体系过渡到新的供应体系第一年，同时也是我们中心物资供应管理的关键一年。在这有挑战而又充满希望的一年里，我们物管中心决心在集团公司的指导和和矿、战线的领导下，围绕我矿、战线总体战略布署，围绕物资管理经营方针，围绕我中心被赋予的岗位职责，本着精简、高效、创新、进取的原则，开创物管中心物资管理供应的新局面。 回顾将近一年来的工作，我们欣慰，但是我们更多的是恐慌。工作成绩是有的，但我们看到的只是不足。我们没有懈怠，我们在努力，我们将会以更加饱满的热情迎接明年的工作。
继2013年《全国物流园区发展规划》出台之后，2014年《物流业发展中长期规划（2014-2020年）》将物流园区工程列为12项重点工程之一，明确提出开展部级示范物流园区创建工程。为了解我国物流园区发展状况，配合示范园区创建工程，中国物流与采购联合会物流园区专委会自2013年起已连续两年开展了优秀物流园区评价工作，受到业界广泛关注。
2015年5月，国家发展和改革委、国土资源部、住房和城乡建设部联合印发了《关于开展物流园区示范工作的通知》，委托中国物流与采购联合会具体组织评选示范物流园区工作。为使业界了解我国物流园区运行的基本情况，为政府制定园区发展政策提供决策参考，为园区运营单位与人驻企业提供行业坐标，为示范物流园区评选工作提供技术数据参照，中物联物流园区专委会专家委员会在连续两年按照优秀物流园区评价的基础上，结合第四次全国物流园区调查，先期从参评上千家报送的基础资料园区中甄选出100家园区问卷进行统计分析，形成本报告。被调查的样本园区构成情况如表1所示。
其中，本报告按照2011年6月13日国家统计局的东西中部和东北地区划分方法，将我国的经济区域划分为四大地区，即东部地区（北京、天津、河北、山东、上海、江苏、浙江、福建、广东和海南），中部地区（山西、安徽、江西、河南、湖北和湖南），西部地区（内蒙古、广西、重庆、四川、贵州、云南、西藏、陕西、甘肃、青海、宁夏和新疆），东北地区（辽宁、吉林和黑龙江）。本次统计分析工作，在定性与定量分析的基础上，广泛听取专家意见，坚持了以下原则：高标准、严要求，严把统计分析质量关。要求各个园区填报数据必须真实、可信、完整。在统计过程中采用科学有效的方法和策略，力求客观公正。本次统计分析由中物联物流园区专委会组织，借助北京交通大学交通运输学院的力量，经过策划研讨，指标体系优化与设计，问卷设计发放与回收，数据整理、统计与校核，电话回访与网络调查，综合比选与分析六个阶段。统计调查对象遴选范围为全国各地物流园区（基地、中心、公路港、物流港、无水港、物流聚集区），要求园区运营满1年且具有法人资格，占地面积0.1平方公里（150亩）及以上，拥有多家人驻企业。从基础设施、服务能力、运营效率及社会贡献四个方面进行详细分析，最终形成了本报告。
我国物流园区发展现状
（一）我国物流园区基础设施状况分析
为了能够对我国物流园区基础设施发展状况进行分析，本报告从投资规模、占地规模以及交通便利性三个方面进行分析。
1．投资规模
投资规模是指一定时期内有关单位在物流园区规划建设中，投入的以货币形态表现出的总量，分规划投资和实际投资。
规划投资规模情况。物流园区平均规划投资额为20.1亿元。其中，投资l亿～10亿元的物流园区占51%; 10亿～30亿元的物流园区占27%。如图l所示。
实际投资额完成情况。调查结果显示，我国物流园区平均实际投资额为10.9亿元，规划投资额完成率在71%～100%占园区总数的40%。实际投资超出规划投资的物流园区占园区总数的10%。经分析，规划投资额完成率超过100%的园区规模普遍偏小，平均规划投资额为6亿元，而平均实际投资额为8亿元。与此相反，规划投资额超过70亿元的大型物流园区，平均实际投资额为48亿元，完成率为49%，总体尚未完成规划投资目标。上述情况表明，我国物流园区投资规划的科学性、合理性有待进一步提高，如图2所示。
分区域物流园区实际投资情况。据调查，我国东部地区物流园区平均实际投资额在全国最高，为14亿元；其次为东北地区13亿元；物流园区投资规模最小的为西部地区，平均实际投资额仅为6亿元。具体情况如图3所示。
投资强度情况。投资强度是指投资额与物流园区占地面积之比，分为规划投资强度和实际投资强度，其中规划投资强度是指规划投资额与园区规划占地面积之比；实际投资强度是指实际投资额与园区实际占地面积之比。调查结果显示，我国物流园区平均规划投资强度为158万元／亩，平均实际投资强度为164万元／亩。其中，园区实际投资强度在100万～200万元／亩的占比最高，为36%,具体隋况如图4所示。
2．占地规模
实际占地面积情况。根据《物流园区服务规范及评估指标》 (GB／T30334-2013) （以下简称《规范》），建议物流园区占地面积不小于0.5平方公里（750亩）以上。从本次统计来看，实际占地面积在150～750亩的物流园区占63%，与《规范》建议的占地面积标准相差较大；另外，占地7500亩以上的超大型园区占6%，如图5所示。
分区域物流园区实际占地面积情况。我国四大经济区域的物流园区平均实际占地面积情况如图6所示。
由图6可知，各经济区域中东部地区、东北地区的物流园区实际占地面积较高，而西部地区的物流园区实际占地面积相对较低。
规划面积完成情况。规划面积完成情况指物流园区实际占地面积与规划占地面积之比，其分布情况如图7所示。可以看出34%的园区接近或已经完成了当初规划设计，但是仍有20%的物流园区只完成了舰划面积的不足1／3。
物流运营面积占比情况。根据《规范》，物流运营面积占比是指物流园区中物流运营面积占物流园区实际占地总面积的比例，物流运营面积包括码头、铁路装卸线、道路、仓库、堆场、雨棚、流通加工场所、货车停车场、装卸搬运场地、信息服务用地等，不包括生活配套和商务配套用地。 《规范》规定物流园区的物流运营面积占比不能低于50%。物流园区物流运营面积占比的分布情况如图8所示。
根据统计结果，目前我国物流园区的物流运营面积占比平均为75%，大于《规范》中50%的下限值。尽管物流运营面积占比总体情况较好，但仍有16%的园区物流运营面积占比小于50%。
容积率情况。物流园区容积率是指物流园区的总建筑面积与占地面积之比。根据每个园区的容积率，测算出我国物流园区的平均容积率为0.67，具体分布情况如图9所示。
3．交通便利性
良好的交通区位条件是物流园区成功运营的基础条件，本报告从公路、铁路、水运、航空、多式联运五个方面考虑物流园区的交通便利性。
根据《规范》，统计物流园区周边5公里以内的高速公路、国道、省道总条数情况，从图10可知，70%的物流园区5公里以内有2～3条公路，临近四条及以上公路的物流园区占比为11%。物流园区公路便利性总体良好。
物流园区距高速公路出入口以及国道的距离情况。据统计，51%的物流园区与高速公路的出入口距离在5公里以内，平均距离为2.25公里；45%的园区与国道的距离在5公里以内，平均距离为1.66公里。可见，园区周边的公路便利性总体较好。
铁路便利性。根据统计数据，目前我国物流园区拥有铁路专用线的比例为37%，距离铁路货运场站5公里以内的物流园区比例为27%，平均距离为2.73公里。
水运便利性。根据统计结果，可以得出距离港口5公里以内的物流园区占到了15%，平均距离为1.83公里。
航空便利性。通过调查，物流园区距离机场5公里以内占到了2%，平均距离为0,25公里。
多式联运条件。本报告对物流园区具备多式联运条件进行规定，5公里内具有铁路货运场站、港口以及机场设施的物流园区认为具有多式联运能力。根据统计，物流园区5公里内能够进行公铁联运、公水联运与5公里内能够实现公铁联运的物流园区占到了28%，具体如图11所示。
（二）我国物流园区服务能力分析
服务能力是衡量物流园区发展水平的重要依据，物流园区公共信息平台投入大小和园区网页质量关系到物流园区信息服务水平的高低；货运车辆规模的大小直接影响物流园区的服务能力。结合本次物流园区评价调查问卷对相关项目填写的完备性，本报告从下述三个方面对物流园区服务能力进行统计分析。
1．公共信息平台投入情况
公共信息平台是指基于计算机通信网络技术，提供物流信息、技术、设备等资源共享服务的信息平台，能否提供公共信息服务是衡量一个物流园区服务质量的关键性指标。
物流园区公共信息平台投入占园区实际投资的比例平均为7.9%，而园区软件系统投入占公共信息平台投入的比例平均为54.6%。
2．物流园区网页级别（PR值）情况
据调查统计，目前我国仅有65%的物流园区具有自己的网页，物流园区对自身网站建设的重视程度有待提高。在物流园区评价中，我们选取网页级别作为衡量园区网站建设水平和服务能力的度量指标。网页级别(PR值)是当前国际上流行的用来标识网页等级和重要性的指标。级别从0到10级，10级为满分，PR值越高说明该网页越受欢迎（越重要）。通过利用专用工具对各物流园区网页级别查询并统计，可以看出网页级别为1的物流园区占35%，网页级别为3的占30%，而网页级别为6的仅占2%。目前，我国物流园区PR值尚无超过6的高水平网页，相反，却有6%的物流园区网页PR值为0，具体分布情况如图12所示。
3．货运车辆情况
货运车辆运营类型分析。根据统计数据结果，依靠自有车辆运营的物流园区比例仅为2%，依靠整合社会货运车辆的园区比例为7%。大部分物流园区采用自有货运车辆和整合社会货运车辆相结合的方式。
货运车辆规模情况。根据统计数据，物流园区平均自有车辆为368辆，平均整合社会车辆10939辆，图13是我国物流园区货运车辆规模分布情况。
（三）我国物流园区运营效率分析
运营效率的高低取决于物流园区运营状况的好坏及管理水平的高低。本报告选取物流强度、营业收入以及劳动生产率三个指标对我国物流园区运营效率进行统计分析。
1．物流强度情况
物流强度是指物流园区每平方公里每年的货物吞吐量。全国物流园区的物流强度分布情况。根据测算结果，样本企业物流园区的平均物流强度为378万吨／（平方千米-年）。
我国不同经济区域物流园区的平均物流强度存在较明显的差异性，东部地区平均物流强度较大，西部地区相对较小，表明物流强度与经济水平总体一致，东部地区经济发达，需求旺盛但土地紧缺；而西部地区需求相对较弱，土地较东部地区紧张程度有所下降。
2．营业收入情况
物流园区自身营业收入情况。经统计，我国物流园区自身营业收入差别较大，2014年平均营业收入为5.7亿元，其中有12%的物流园区自身营业收入超过了15亿元，仍有4%的物流园区自身营业收入不超过100万元。
物流园区入驻企业营业收入情况。根据统计结果，2014年我国物流园区入驻企业平均营业收入为26.4亿元，其中有26%的物流园区人驻企业营业收入在30亿元以上。
3．劳动生产率情况
劳动生产率指平均每个从业人员在单位时间内产生的价值。本报告中设定物流园区劳动生产率即园区管理机构与入驻企业营业收入之和与园区就业总人数之比，物流园区劳动生产率是衡量物流园区经济活动水平的重要指标。根据调查统计，我国物流园区的平均劳动生产率为38.1万元／（人·年）。
（四）我国物流园区的社会贡献
物流园区作为现代物流体系中重要的物流节点，对促进就业和经济社会发展具有较大作用。本报告从就业规模、上缴税收、新能源使用情况以及人驻企业数量和质量等方面对物流园区的社会贡献进行统计分析。
1．就业规模情况物流园区就业规模情况
就业规模指园区管理机构人数与入驻企业中从事物流活动的就业人数之和。根据本次统计，2014年我国物流园区平均就业人数为5900人。物流园区分区域就业人数情况，中部地区物流园区就业人数较多，东部地区的物流园区就业人数较少。
2．上缴税收情况
物流园区自身上缴税收情况。根据统计结果，2014年物流园区自身平均上缴税金为1800万元。经分析，2014年物流园区入驻企业平均上缴税金为3.2亿元。
3．新能源使用情况
目前，样本物流园区中已有13%的园区使用了新能源（其中有一家物流园区同时使用了风能和LNG两种新能源），使用的新能源以太阳能、风能以及LNG等为主，具体情况如图14所示。
4．入驻企业数量及质量情况
入驻企业数量指人驻物流园区企业总数，人驻企业质量指4A～5A级物流企业及世界500强企业的入驻数量占入驻企业总数的比例。此项指标可以反映物流园区吸引优秀企业入驻的能力。
物流园区总体人驻企业数量情况。根据统计，2014年样本物流园区平均入驻企业数量为230家。
物流园区分区域入驻企业数量情况。通过统计分析，我国不同经济区域的物流园区平均人驻企业数量可知，东部地区物流园区内入驻企业数量最多，平均为310家。
入驻物流企业质量。从人驻园区的物流企业质量来看，2014年入驻园区4A及以上物流企业的数量平均为6家。
物流园区人驻世界500强企业数量情况。调查统计发现，我国物流园区有世界500强企业入驻的仅为31%，平均入驻数量为l家，入驻世界500强企业数量在5家之内的占统计总数的26%；入驻世界500强企业数量在10家以上的仅占2%。
结束语
一、切实完成年营销任务，力保工程进度不脱节
1、实行置业任务分解，确保策划合同兑现
20xx年公司各类楼盘的销售任务是1.5亿元，其中一季度1500万元、二季度4500万元、三季度4500万元、四季度4500万元。按XX所签协议书，该任务的承载体为策划公司。经双方商议后，元月份应签订新的年度任务包干合同。为完成年度营销任务，我们建议：策划公司可实行置业任务分解，到人到片。而不是单纯依靠招商大厅或中心活动。可采取更为灵活的销售方式，全面完成年销任务，在根本上保证工程款的跟进。在营销形式上，应完善团购、中心活动推介、上门推介等方案，努力创造营销新模式，以形成自我营销特色。
2、合理运用广告形式，塑造品牌扩大营销
新的一年，公司在20xx年的基础上，将进一步扩大广告投入。其目的一是塑造"XX"品牌，二是扩大楼盘营销。广告宣传、营销策划方面，XX应在广告类种、数据统计、效果评估、周期计划、设计新颖、版面创意、色调处理等方面下功夫，避免版面雷同、无效重复、设计呆板、缺乏创意等现象的产生。
3、努力培养营销队伍，逐步完善激励机制
策划公司的置业顾问以及公司营销部的营销人员，是一个有机的合作群体。新的一年，公司将充分运用此部分资源。策划公司首先应抓好营销人员基本知识培训工作，使营销人员成为一支能吃苦、有技巧、善推介的队伍。其次是逐步完善营销激励机制，在制度上确立营销奖励办法，具体的奖励方案由营销部负责起草。
二、全面启动招商程序，注重成效开展工作
1、结合医药市场现状，制订可行的招商政策
按照公司与策划公司所签合同规定，XX应于去年出台《招商计划书》及《招商手册》，但目前该工作已经滞后。公司要求，上述两书在一季度由策划公司编制出台。为综合医药市场情况，拟由招商部负责另行起草《招商办法》要求招商部在元月份出初稿。
2、组建招商队伍，良性循环运作
从过去的一年招商工作得失分析，一个重要的原因是招商队伍的缺失，人员不足。新的一年，招商队伍在引入竞争机制的同时，将配备符合素质要求，敬业精神强、有开拓能力的人员，以期招商工作进入良性循环。
3、明确招商任务，打好运营基础
XX项目一期工程拟在今年底建成，明年元月将投入运营。因而，厂家、总经销商、总商的入驻则是运营的基础。我们不能等米下锅，而应军马未到，粮草先行。今年招商入驻生产企业、总经销商、总商、医药商业机构等任务为300家。由策划公司与招商部共同承担。
4、做好物流营运准备，合理有效适时投入
医药物流不同于传统医药商业，它要求医药物流企业不单在医药交易平台的搭建、运输配送能力的提高、医药物流体系的配置上有别于传统医药，更主要的是在信息功能的交换适时快捷方面完全实行电子化管理。因此，新的年度，公司将与市物流研究所进行合作，签订合作协议并按合同协议履行职责。为使公司营运走向市场化，公司拟成立物流部，拟制定XX医药物流系统的营运方案，确定设施、设备构成因素，运营流程、管理机制等。该工作在董事会的同意安排下进行。
三、以能动开发员工潜能为前提，不断充实企业发展基础
XX的企业精神"三生万物，以人为本；和合求实，科学求真"决定了XX品牌的打造，XX集团的建立，必须充实基础工作、充实各类人才、充实企业文化、充实综合素质。新的一年，公司将在"四个充实"上扎扎实实开展工作。
1、充实基础工作，改善经营环境
公司所指充实基础工作，主要是指各部门各岗位的工作要做到位，做得细微，做得符合工作标准。小事做细，细事做透。务实不求虚，务真不浮夸。规范行为，细致入微。通过做好基础工作，改善内部工作环境和外部经营环境。该工作的主要标准，由办公室制定的公司《工作手册》确定，要求员工对照严格执行。为对各部门基础工作开展的利弊得失实行有效监督，公司在新的年度由办公室承办编制《XX工作动态》，每半个月一期。
1.重建配送流程
流程是工作前后顺序的排列，是工作环节与环节的衔接。配送工作环节多，涉及的部门多、人员广，所以根据公司实际情况重建流程，绘制正确合理的流程表是首要工作。其次，要求各专业口人员明确各工作环节的目标任务及彼此之间的关联，确保流程通畅无误。
2.与ERP系统对接
将内部配送工作与ERP系统对接，实现网络信息资源共享，是配送工作办公自动化的需要。经多方论证和考虑，我们依照流程顺序，在ERP系统中，将配送模块放在物料入库模块之后，出库模块之前。串联成一条用户需求、采购部门采购、仓库入库、物资配送中心配送、仓库出库、财务走账的物流大流程。充分发挥了ERP系统的优势，即保证现金流和物流的即时性、一致性。（1）各车间计划员编制需求计划，提报供应部门。（2）供应部门进行采购，仓库验收后，进行入库操作。（3）车间计划员查阅库存，编制配送计划，提报物资配送中心。（4）配送计划员打印配送单，安排仓库备料，运输队配送。（5）运输队送料完毕，仓库进行出库操作。
3.完善制度，加强绩效考核
没有规矩，不成方圆。制度的完善是保证工作质量的基石。通过目标责任层层分解，落实到各岗位。然后紧贴各岗位的工作内容制定工作职责和目标管理方法以及绩效考核方法。比如运输队的绩效考核，我们具体制定了以下几个方面：（1）完成物资配送量。考核指标为260万元/月。每减少（增加）10%，扣减（增加）绩效工资的2%。（2）配送车辆维修费用。车辆维修费用不得超过8000元/月。（3）油耗。配送车辆的油耗不得超过3.2kG/万元配送量。（4）用户满意率。每月对各二级单位进行一次问卷调查。要求综合满意率达90%以上。
二、优化物流管理，提高企业效益
经过几年的运作，山铝内部配送工作取得了巨大的成绩。获得了领导的认可和用户的支持，具体有以下几点：（1）通过为生产单位实施物资配送，年配送物资可达千万元。每年预计增加公司整体效益百万元以上。（2）通过整合仓库，基本消灭了二、三级库。从二、三级库中共回收物资上千笔，价值几十万元。取消保管员岗位近202个，减少临时劳务工10个。该批人员已由各单位安排落实到了其他岗位。人力、物力都得到了极大的节约。（3）通过对库存的整合，使得实际库存与系统中的库存数量趋于一致，便于二级单位查阅。为计划员做需求计划和配送计划提供了便利。内部配送工作不仅减少了浪费，降低了成本，而且物资配送的准确性和及时性均有非常大的提高。从而消除了领料中的“等待浪费”，简化了工作流程，缩短了物资供应时间，保证了各车间物料的使用，提高了工作效率。
与此同时，在最近两届“西洽会”上，越来越多的国内外企业则对西安港务区表现出极大的关注，而这个西部最大的陆路转运枢纽型综合物流园区也在各方的努力下逐渐成型。据悉，目前刚刚升格的西安国际港务区管委会各组成部门已经处于筹建中，而西安人所熟知的“四区两基地”也将变为“五区两基地”。
西安国际港务区概念的提出
尽管只是一个内陆城市，但多年以来，西安走出去的梦想却从未中断。
据记者了解，西安构建陆地港口开启于2004年，当时，陕西省政府在时任省长陈德铭的主持下，完成了《陕西省现代物流业发展规划》的制订。随后不久，《西安市现代物流业发展规划》也迅速出炉。
而随着这两个规划的相继出台，西安试图打造内陆第一港的梦想也逐渐成形。
事实上，这一宏伟构想早在世纪之初的2000年就被学者提出，而最早提出这一概念则是民间学者席平。
据悉，早在2000年底，时为西安某国有企业下岗职工的席平撰写了题为《建立中国西部国际港口――西安国际陆港的设想》一文。该文称，西安市是西部地区的东大门和桥头堡，其经济辐射地域宽阔、资源众多。但是，西安市和西部地区都是“内陆地区”，远离国际港口，从而造成该地域不便与世界各国发展经贸往来，使其众多的资源不能更为有效地为地区经济发展服务，严重制约了其经济增长的速度。
对此，席平提出：在西安建立国际陆港，在西安国际陆港内设立上海港务区、青岛港务区、天津港务区、连云港等港务区等，使西安国际陆港成为各沿海港口在西部地区的支线港口和外贸货物的集散地；使西部地区外贸运输紧密连接国际货运航线，使西安成为西部地区的“国际港口城市”，以带动西部地区的国际经贸发展。
2004年这一设想逐渐为官方所接受，并开始付之于行动。当年4月5日，由上海市一位副市长带团到西安商谈此事，双方达成了共识，成立了“西安国际港务区”项目领导小组。同年6月，西安市一位副市长带团前往上海参观上海港务区，商谈在西安市灞桥区新筑镇建立西安国际港务区的事宜。同年7月，西安正式成立了“西安国际港务区项目领导小组办公室”。
2005年，这一项目开始进入实质性运作，当年12月13日，西安市政府166号文件正式批复，将西安国际港务区纳入西安河经济开发区开发建设，并享受河经济开发区的相关优惠政策。
随之，酝酿已久的西安国际港务区项目开始正式启动。
西安建设国际港务区的优势
作为陕西“十一五”规划物流体系课题组负责人，并且参与陕西省物流规划方面的课题及评审工作的西安交通大学经济与金融学院郝渊晓教授表示，西安是最有资格建内陆港口的城市，作为亚欧大陆桥中段的重要城市，西安完全能够与海、陆、空等运输网进行有效连接，实现西部地区与世界各国的采购运输、货物中转、商品分拨的直接对接。
郝渊晓表示，依托西安铁路集装箱中心站、西安新筑铁路散货场以及周边便利的铁路、公路运输网络，港务区势必发挥西安在西部地区的地理位置、产业基础、交通基础设施以及信息网络优势，实现与沿海港口有效连接，为西安、陕西和西部地区经济发展提供现代物流服务。
而“十一五”重点物流项目的地位，更进一步凸现了港务区未来战略规划中的地位。而这个西部地区枢纽型陆地港口和现代综合物流园区，将有效解决制约经济发展的瓶颈问题。
但郝渊晓也坦言，由于地处内陆地区，远离国际港口，在一定程度上造成西安不便与世界各国发展经贸往来，使其众多的资源不能更为有效地为地区经济发展服务，严重制约了经济增长的速度。
针对这一现实，郝渊晓指出，作为建成后西部唯一的物流港，港务区除了提供传统物流的仓储、分拣、加工、配送及货运外，还具备物流企业、第三物流企业、中外客商国内外采购、分销、信息咨询、通关报关、商检保险等服务功能。
“实际上它是国际港口服务功能的一种内移。企业通过港务区可直接将货物进出口，不必经过其他港口转港，报关的效率提高很多，资金的周转率更高”郝渊晓说。
谋建中国第一无水港
据了解，目前正在加紧建设之中的西安国际港务区规划面积8.2平方公里，是陕西省十一五规划的重点建设项目，该项目位于西安灞桥区新筑、新合街道办境内，项目东临纺渭路、西靠新筑镇，南接西安绕城公路和东三环、北邻西安铁路集装箱中心站。
整个项目总投资98亿元，由“一个中心、三大组团”组成，而“一个中心”即B型保税物流中心，“三大组团”为：国际物流区、国内物流区和物流产业集群区。按照“统一规划、分步实施、多元投入、滚动发展、市场运作、政策扶持”的开发区模式建设实施，计划用6～7年时间，建成年货物集散和中转能力6650万吨、实现区域各种运输方式相互转换的产业聚集区，融入国际经济和与东部沿海地区连接的现代物流平台，预计拉动GDP增加值540多亿元。
目前，西安国际港务区正以高标准严要求科学设计施工，而中国第一“无水港”、内陆“国际港口城市”、综合型现代国际物流园区也正在逐渐变成现实。
事实上，西安国际港务区建成后对陕西经济的带动远远不止拉动540多亿元的GDP，对此，前港务区领导小组办公室主任、陕西省物流与采购联合会副会长赵其森表示，它的社会效应将远远大于现在估计的数目。而直接受益的将是在陕企业的物流成本，和关中地区的投资环境。
赵其森认为，一个地区要发展经济，物流能否跟上是关键，港务区要成为改革区域服务竞争力，并最终形成改善陕西乃至整个西部投资环境的推动力量。
赵指出，城市的各种消费品能否快速地集散与运输，都取决于物流发展程度。在不少企业中，物流成本在销售中占了相当大的比重。因此，控制和降低企业各种物流费用已经成了许多企业新的利润增长点。现代物流各环节科学链接、节约社会资源，已经成为企业在降低物耗、提高生产率以外的“第三利润源”。
赵介绍，目前第三方物流在许多国家已经成了一个相对成熟的产业。但在我国，其发展程度还很低。诸如物流企业资格认证、市场准入、标准化体系的建立、税收政策等。因缺乏与之相应的省市一级的统一规划，欠缺物流资源的总体整合，如此必然会造成大量的盲目建设、重复建设，以及物流业内部的混乱及不规范等问题。不过我们坚信，随着港务区的建设，这些问题一定会得到相应的解决。
西安国际港务区升格
2008年3月26日，陕西省省长袁纯清在西安市委书记孙清云、市长陈宝根的陪同下对正在建设之中的西安港务区进行了调研，其目的非常明确，就是针对港务区的发展及未来走向。而且，参与调研的单位几乎涵盖了港务区建设将涉及的所有单位，如发改委、国土资源厅、财政厅、建设厅、交通厅、海关等。
调研期间，袁纯清一行认真听取了项目的规划情况，实地查看了基础设施建设的进展。随后的座谈会上，西安市有关方面汇报了项目建设进展情况，西安铁路局、西安海关和省政府相关部门分别作了发言。袁纯清说，经过一段时间的努力，西安国际港务区项目建设取得了一定进展，但总体情况与省政府的要求还存在一定差距。开展专题调研，主要目的就是要解决问题，推动发展。
袁纯清指出，充分认识西安国际港务区项目的重大意义，把这一项目作为当前抓发展的重中之重的工作，以最大的决心和更强的力度，抓住机遇，乘势而上，加快推进港务区建设，进而带动全省投资硬环境和软环境的改善，带动物流及相关产业的发展壮大。
此次调研结束后不久，西安市委、市政府便迅速通过了西安国际港务区的行政升级的决议。
2008年5月27日，西安市委、市政府下发了组建西安港务区管委会的编制文件。据悉，新成立的西安港务区管委会下设财政所、招商部、生态建设部、工程建设部、土地规划部、综合部等六个部门。而成立于2004年的西安港务区领导小组办公室则承担着此前港务区筹备、建设、招商等职能。
“原本预计在6月份管委会的新班子能够搭建起来，但是由于地震的原因，一直拖到了7月初，估计这个月月底相关人事配备问题应该能够结束。”赵其森对记者表示。
据介绍，随着港务区新管委会各方面配置的到位，相关工作将逐渐从港务区领导小组办公室剥离。
而记者也获悉，目前西安国际港务区管委会已经被西安市委、市政府确立为西安市政府派出机构，享有市级管理权限，港务区管委会的初步架构已经出台，正在准备相关人选的调任和新的人事招聘工作。而港务区管委会主任则由西安市委常委、副市长韩松兼任。
对此，专家表示，西安港务区由处级直接提升为西安市政府的正局级派出机构，一方面表现出西安市政府对其工作的重视，另一方面则凸现建成后的港务区在西安乃至整个西部物流产业方面的重要地位。
西安国际港务区建设提速
记者从灞桥区政府了解到，西安国际港务区一期工程建设进展顺利，预计本月底可完成年度投资计划的58%，达到1.1亿元，年底前可完成供水、供电、道路建设，部分办公设施投入使用。
据介绍，西安国际港务区项目已累计完成投资8500万元，占年度计划的42.5%。其中，草临路（港务中段）、草南二路完成了征地拆迁及赔偿和招投标工作，现已开工建设；港务中路南段已完成施工图的设计审查工作，拆迁摸底和工程施工招标正在进行；向东路和潘骞路正在委托市政设计院进行设计；港务大道和草南一路的绿化工程已完成90%，路灯工程已完成95%，预计年底前项目将完成投资2亿元，届时“中国第一无水港”也将初具雏形。
而随着西安国际港务区的雏形初现，西安国际港务区建设引起了各方关注。据悉，目前国家发改委已原则同意将港务区列入国家“十一五”重大项目，而海关总署也表示支持国际港务区保税物流中心建设。与此同时，陕西也开始强力推动西安国际港务区建设。据透露，陕西省财政今年将拿出5000万元资金投入到港务区的基础建设当中，而西安市灞桥区政府也将拿出3.3亿元资金，作为港务区基础设施建设的启动资金。
不仅如此，陕西省商务厅也决定关闭大兴路仓库原二类货运口岸，并申请批准西安国际港务区开设陆运口岸。而最近以来，陕西省国土资源厅等单位领导则频频现身西安国际港务区，就相关工作进行对接。
而西安国际港务区已与天津港签订了《建设内陆无水港合作意向书》，目前正在争取同青岛港、连云港达成发展性合作协议。此外西安国际港务区与青岛港、天津港、连云港和中国集装箱总公司分别签订了《合作备忘录》，为口岸建设准备了良好的软件环境。
而正在建设中的西安国际港务区已成为物流业投资的热土。目前，西安国际港务区已与新加坡CWT讯通物流公司、香港豪德集团开发有限公司等5家物流企业签订了项目投资协议。
“准确地说，港务区目前工作的指导思想更侧重于选商，我们更希望能把那些资历深、资本雄厚、运营理念先进的国内外物流企业请进来。” 赵其森介绍，港务区与新加坡通讯集团、西安士高物流有限公司等企业已经就入区问题签署合同，上述两公司将分别投资3800万美元和6亿元人民币，用于“西安物流分拨基地”和“西安保税物流中心”等设施的开发建设。
“今年‘西洽会’后，港务区开始跟美国物流业巨头普罗斯公司接洽，对方对西安的物流投资表示出了浓厚的兴趣。”
赵其森指出，一旦这个管理超过219亿美元资产，总出租面积逾3460万平方米，业务遍及北美、欧洲、亚洲等地75个市场的物流业巨鳄成功进入港务区，那么淡马锡等国际知名投资公司亦会迅速跟进。
2008年伊始，中华天然气公司计划在港务区投资4500万美元，参与区内天然气及配套设施建设，并将把天然气总部迁入港务区。上海耿耿市政公司投资5亿元人民币，以融资代建（BT）形式参与港务区道路建设。目前，上海耿耿市政公司已经进入港务区道路施工之中。
据了解，近期中国远洋运输集团总公司、中国储运股份有限公司等多家企业已形成投资意向。“港务区今年预计可引进项目8个，开工建设项目至少3个。”赵其森说。
“要深刻认识到港务区是西北内陆地区发展的‘物流高地’这一明显的区位优势。”西安市副市长韩森说，“要全面理解港务区在未来经济发展中的重要作用，明确港务区的服务立足西安、服务西部、面向全国、连接国际，要为西北内陆地区与国际、国内搭建一个物流合作平台。”
由于地处内陆地区，远离国际港口，在一定程度上造成西安不便与世界各国发展经贸往来，使其众多的资源不能更为有效地为地区经济发展服务，严重制约了经济增长的速度。“十一五”重点物流项目的地位，更进一步凸现了港务区未来战略规划中的地位。而这个西部地区枢纽型陆地港口和现代综合物流园区，将有效解决制约经济发展的瓶颈问题。
作为建成后西部唯一的物流港，港务区除了提供传统物流的仓储、分拣、加工、配送及货运外，还具备物流企业、第三物流企业、中外客商国内外采购、分销、信息咨询、通关报关、商检保险等服务功能。
在港务区的基础上，西安周围还将建立起依托西安咸阳国际机场的国际空港物流中心、宝鸡陈仓及榆林三处物流中心。而这样陕北地区的能源化工，关中地区的机械制造装备、农副产品加工等领域的物流都得到了保证，为整个陕西经济的繁荣打下了基础。
届时，西安的新兴经济板块将变为国际港务区、经济技术经开区、高新区、曲江新区、灞新区和阎良国家航空高技术产业基地、西安国家民用航天产业基地。
