中国桥梁建设事业的崛起，是在中华人民共和国建立以后。新中国以旧貌换新颜，建桥行业孕育了崭新的发展变革。建国60年来，各种形式、多样结构的桥梁如雨后天晴的彩虹在神州大地不断飞架跨越，中国桥梁建设的飞速发展和伟大成就为新中国现代化建设的历史画卷增添了浓墨重彩的辉煌一笔。
建成学会 独立自主
新中国的桥梁建设，历经了高起点起步、稳步前进、快速飞跃发展三个阶段。
新中国肇造，武汉长江大桥的建设就提上了议事日程，“一定要建好长江大桥”是党和国家的坚定决心。经过几年的筹备和试验，1955年9月，武汉长江大桥建设正式拉开帷幕，我国建设者在原苏联桥梁专家组指导下，精心设计、施工，于1957年10月15日优质地建成大桥，以2年零1个月的工期，采用当时国际最先进的技术工艺，树起了中国建桥史上第一座里程碑。新中国建桥事业的领军团队中铁大桥局，即是随着万里长江第一桥的筹备和修建发展壮大起来的。
50年代以后，建设者努力学习世界建桥先进技术，相继在长江上游建成了宜宾长江铁桥、三堆子铁路桥、枝城长江大桥。
60年代，在自然灾害及“”制约经济发展的条件下，南京长江大桥采用了重型沉井、钢板桩围堰管柱基础、钢沉井加管柱、浮式钢筋混凝土沉井4种深水基础，解决了水深30多米、覆盖层40多米的复杂水文地质基础施工难题，上部结构首次采用国产桥梁钢。作为我国独立自主建成的第一座公铁两用长江大桥，建成后的南京长江大桥达到了当时世界先进水平，载入了党的《关于建国以来若干历史问题的决议》，首次荣获国家科技进步特等奖。这是大桥局为中国桥梁建设史树立的第二座里程碑。
70年代开始修建，90年代建成通车的九江长江大桥(受客观因素影响修建时间漫长)，是我国建桥史上的第三座里程碑。在这座桥上，大桥局首先使用了我国第一次试验的15锰钡氮新钢种，首创“双壁钢围堰大直径钻孔基础施工法”，首次将“触变泥浆套”和“空气幕”施工工艺用于下沉深度达50米的正桥和引桥沉井基础，共有11项科技成果刷新国内外建桥纪录，被桥梁专家评价为达到世界大跨、轻质、高强新目标的“世界先进水平桥梁”。该桥曾获建筑工程鲁班奖和国家科技进步一等奖。
飞跃发展 尽显风流
20世纪80年代，随着改革开放的深化、新中国的桥梁建设开始进入飞跃发展期。一大批新技术、新材料、新工艺广泛运用于桥梁建设。作为中国桥梁建设的主力军，中铁大桥局率先开始了我国现代桥梁斜拉桥和悬索桥建设，从此拉开了我国现代斜拉桥和悬索桥建设序幕，也奠定了中国的现代桥梁向“大跨、轻型、高强”发展的方向。
在黄河上，解放前夕仅有外国人修建的郑州黄河铁桥等3座桥梁。然而，从1984年黄河第一座公路桥郑州黄河大桥立项的5年间，黄河上建成了郑州黄河大桥、大河家大桥、华龙大桥、包头大桥、白水大桥、开封大桥、三门峡大桥、长东黄河大桥等数十座特大桥，其中“亚洲第一长桥”，全长10.28公里的长东大桥仅用了20个月便优质建成通车。这些黄河上的桥梁都留下了大桥局建设者的足迹。
1991年建成的杭州钱塘江二桥，是我国首座公铁平行连续梁桥，正桥18孔一联全长1342米，其联长桥跨居国内第一位。该桥建造中依靠科技进步连创6项国内之最。
2000年10月建成通车的亚洲首座公铁两用特大型斜拉桥芜湖长江大桥，采用钢桁梁低塔斜拉桥式，其设计、建造中运用了20多项科研成果，创出了5项国内建桥之最，20多项成果中有11项为国内首创的新技术新工艺，这也是大桥局为我国桥梁建设事业树立的第四座里程碑。
在斜拉桥建设方面，i987年由大桥局建成的天津永和斜拉桥是我国第一座现代斜拉桥，主跨260米，位居当时亚洲之最。此后，从长江上的第一座现代斜拉桥――武汉长江二桥(主跨400米，1995年建成)，到武汉白沙洲大桥(主跨618米，2000年建成)、南京长江二桥(主跨628米，2001年建成)、三桥(主跨648米，2005年建成)、上海长江大桥(主跨730米，日前主体完工)，再到2008年建成的世界上最大跨度(主跨1088米)的斜拉桥苏通长江大桥等，中铁大桥局都积极参与其中的设计、施工、监理或咨询审核工作。
在悬索桥方面，1995年由大桥局建成了我国第一座现代悬索桥――汕头海湾大桥(主跨452米)。此后，从一跨过江的西陵长江大桥(主跨900米)，再到超千米跨超的武汉阳逻长江大桥(主跨1280米)、江阴长江大桥(主跨1385米)、润扬长江大桥(主跨1490米)，短短的十年间我国悬索桥建设实现了质的飞跃。
在拱桥方面，中铁大桥院设计的重庆朝天门大桥(主跨552米)，成为目前世界最大跨度的拱桥。目前，我国现拥有500米跨度的拱桥3座，居世界前列。
目前，即将通车的世界上第一座按四线铁路修建的双塔三索面三主桁公铁两用斜拉桥――武汉天兴洲长江大桥(该桥在当今世界同类型大桥中拥有“跨度、速度、荷载、宽度”四项第一)，建设进入决战阶段的世界首座六线铁路大桥―南京大胜关长江大桥和世界跨最长公铁两用大桥――郑州黄河公铁两用大桥等由大桥局建设的世界级桥梁，以大跨、高速、重载为主要特征，即将共同竖起我国桥梁建设的第五座里程碑。世界最高海拔青藏铁路上的标志工程――拉萨河特大桥，世界首座三塔两跨千米级悬索桥――泰州长江大桥，长江口第一桥――上海长江口隧桥工程等，也是大桥局在新世纪奉献的优质作品。
进军海洋 走向世界
上个世纪末到本世纪初，我国的跨海大桥建设正式进入实施阶段。中铁大桥局率先参与我国第一座真正意义上的跨海大桥――东海大桥和世界最长的跨海大桥――杭州湾跨海大桥的建设，并引领了我国跨海大桥建设理念，“设计决定施工”、“工厂化、大型化、机械化，变海上施工为陆上施工”的建桥理念得以成功应用。2005年底建成的东海大桥全长32.5公里(海上段长约25公里)，中铁大桥局承建该部分总长约11公里的施工任务。2008年建成通车的杭州湾跨海大桥，全长约36公里，是世界上最长的跨海大桥，中铁大桥局承担该桥工程量最大、最关键的18.26公里施工任务。大桥局
自主创新研制的起吊2200吨的“小天鹅”、起吊3000吨的“天一号”海上运架一体船为跨海大桥建设立下了汗马功劳。现在，中铁大桥局正积极参与或筹划厦门跨海大桥、青岛跨海大桥、舟山金塘大桥、港珠澳大桥等著名跨海大桥的建设。
在跨海大桥建设的同时，我国的高速铁路客运专线建设迅速上马，这些铁路客运专线广泛采用了桥梁形式。中铁大桥局率先参与到我国客运专线建设中来，成功自主研发了客运专线“JQ900吨提、运、架”专用设备并实现了产品国产化，现已广泛应用到温福、合武、甬台温、福厦、武广、哈大、石武等10多条客运专线施工中。在京津城际铁路建设中，线路大量采用“以桥代路”的建设方式，大桥局攻克了一些列科技难关，为这条世界最高时速的铁路在奥运期间投入使用立下了汗马功劳。
从1954年越南北部北、西、南三线铁路修复设计开始，到上个世纪90年初建成的我国最大的援建桥梁项目――缅甸丁茵公铁两用大桥。40年间，参与大大小小的援外工程项目达12个。进入新世纪，中铁大桥局大力实施“走出去战略”，积极参与国际商业竞争，先后在缅甸、孟加拉、南非、印度、马来西亚、巴基斯坦、澳大利亚、安哥拉、土耳其、香港、澳门等国家和地区承揽工程，享誉国际建筑市场。港澳地区标志性建筑――澳门西湾大桥、深圳湾公路大桥，孟加拉国最大的桥梁――帕克西大桥就是这一时期大桥局的杰作。2004年，公司人选美国《工程新闻记录》(ENR)评选的世界最大225家国际承包商，同时，被评选国际十大桥梁承包商。
关键词：钢桥；钢―混结合梁；组合结构；应用
中图分类号： K928 文献标识码： A
1钢桥
1.1世界钢桥的发展
钢桥从生产到现在经历了两百多年的发展。早期的钢桥实质上是用铸铁和锻铁修建的铁锹，1779年在英国科尔布鲁克代尔首次简称主跨约30.5m铸铁肋拱桥（Severn桥），使用170年，现作为文物保存（见图1）。
经过了约100年发展，锻铁代替铁。19世纪 70年代出现了钢材，又由钢取代了锻铁作为桥梁材料。1867~1874年，美国建成了世界上第一座钢桥-----密西西比圣路易斯钢拱（MississippiRIver BridgeatSt . Louis, Eads Bridge）,主跨158.6m,两边跨各为153m,其承重结构是无铰桁架拱（见图2）。第一座铁路钢桥建于1890年，铁路桥由此进入了钢桥时代。
20世纪80年代以来，世界各地相继建成了虚度偶大跨度悬索桥和斜拉桥。如俄罗斯在海参崴为跨越东博斯普鲁斯海峡，连接金角海湾到俄罗斯岛，于2012年建成俄罗斯岛跨海大桥。该桥全长3.1km,主跨为1104的斜拉桥，列世界第一。
目前世界上主跨500m以上大跨度悬索桥、斜拉桥的加劲梁多采用钢箱梁，大跨度拱桥中德钢拱、钢管混凝土拱占了主导地位；600m以上的特大桥梁均为钢结构桥梁。钢桥不仅在大跨度领域占有绝对优势，在中小跨度也具有很强的竞争力。此外，以德、法为代表的欧洲和日本对钢-混凝土组合结构桥梁技术也进行了深入研究和广泛的应用，使钢桥技术有了飞跃的发展。
1.2我国钢桥的发展
我国早在1888年就开始建设钢桥，到现在已有120多年的历史。国内典型钢桥1902年建成的天津解放桥；1907年建成的上海外白渡桥，是一座全钢结构的桥梁，两跨52.16m，桥面宽18.3（见图3）以及1937年9月由茅以升主持建造的钱塘江大桥等。
目前我国钢桥从数量、规模、结构形式不断发展，取得突破。已建桥梁、拱桥、斜拉桥和悬索桥的跨越能力，均领先世界同类桥梁跨径。在世界桥梁跨径前十大工程中，我国已建桥梁占一半以上，取得了举世瞩目的成就。
2我国桥梁的现状与问题
截止2012年底，全国通车公路总长423.8万公里；71.34万座桥、总长3662.78万米，其大桥2688座。我国交通建设取得举世瞩目的成绩。在我国公路桥梁建设中，应用最广的桥梁结构形式是预应力混凝土梁桥，20~250m跨径的大中桥梁多采用预应力混凝土梁式桥（含连续钢构）。
在寻求突破跨度的巨大技术需求推动下，我国一方面快速发展大跨度桥梁，并屡创世界记录；另一方面在大量中、小跨度桥梁中，混凝土及预应力混凝土桥梁占据绝对数量优势‘公路钢桥不足桥梁总数的1%。而美国钢结构桥梁占桥梁总数的33%，日本钢结构桥桥梁占桥梁总数的41%，差距较大。
由于诸多原因，预应力混凝土桥梁存在较多质量问题：预应力后张梁工艺存在堵孔、张拉预应力控制不准；压浆不密实，钢束锈蚀；大跨径预应力混凝土连续梁桥腹板承受较的主拉应力，混凝土材料易开裂，致使结构刚度降低，影响结构的耐久性；预应力混凝土箱梁自重较大，在自重、徐变等因素作用下，跨中挠度可能持续增大。
3适时发展桥梁钢结构
钢结构是节能、环保结构。钢材强度高,钢结构相对比较轻,施工安装较便利,构件尺寸相对较小,可以更有效利用材料,且可通过再利用、回炉等措施循环使用,故较少产生“建筑垃圾”。相对混凝土结构,钢结构延性更好,故安全储备更大,抗震性能更好,是建筑结构、桥梁结构的发展方向,顺应我国产业的发展方向,应使之成为我国桥梁主导结构桥形式。桥梁钢结构的发展紧随钢材及其制造技术的进步而发展,钢桥在制造方面经历了钢钉连接、铆接、焊接
及高强螺栓连接的发展过程。现代钢桥工厂制作全部为焊接,工地拼装也以焊接为主、高强度螺栓连接为辅。
表5为我国铁路钢桥发展的5个标志性桥梁工程,显示出我国桥梁用钢由低碳钢一低合金钢一高强度钢一高性能钢的发展轨迹。高强度钢(HSS)、高性能钢(HPS)的应用已成为国外钢结构发展的一个重要趋势,日本在20世纪50年代开始采用屈服强度为500一600Mra的Hss,60年代则提高到600一80OMPa,70一90年代年港大桥、本四联络线则大量采用了600一800MPa级钢材,目前已开发出530一710MPa的HPS级及300一530MPa可用于高腐蚀地区的系列耐候钢。美国早在桥梁中应用Hss和耐候钢,20世纪90年代已将HpS345W(耐候钢,下同)、HPS4s5W和HPS690W纳人了AASHTO规范,欧洲桥梁采用HSS屈服强度通常为460一600MPa(5460钢屈服强度为460MPa,5960Q2板屈服强度可达960MPa)。耐候钢强度一般为235一3555MPa,我国桥梁用钢强度一般为345MPa,最近大胜关长江大桥应用了420MPa铆材,而耐候钢应用尚未开始,差距比较明显。基于我国钢铁、钢结构产业的发展,我国钢结构在特大型、大型桥梁中的应用以及国外钢、钢一混组合结构的成熟应用及其结构本身的优越性,适时地发展我国桥梁钢、钢一混凝土结构势在必行。
4波形钢腹板PC箱梁桥的应用
波形钢腹板PC箱梁桥就是用波形钢板取代预应力混凝土箱梁的混凝土作腹板的箱形梁。其显著特点是用约10mm厚的钢板取代30一80cm厚的混凝土腹板。鉴于顶、底板预应力束放置空间有限,导致体外索的应用是波形钢腹板预应力混凝土箱梁的第2个特点。如图3所示。波形钢腹板PC箱梁桥有比传统PC箱梁桥更好的力学性能和优点：箱梁自重减轻10%一25%,从而降低了工程造价,提高了抗震性能;º波形钢腹板的折皱效应提高了预应力的效率,体外索的可调换性提高了桥梁的耐久性;»充分发挥各种材料的性能:混凝土抗弯、波形钢腹板抗剪,结构受力更加合理;¼提高腹板抗剪能力和结构耐久性,有效解决传统PC箱梁桥腹板开裂这一常见病害;½造型美观、施工方便,提高了建设速度等。与混凝土钢板箱梁桥相比,其有更好的力学性能和优点:腹板抗剪承载力加大,波形钢腹板的抗剪承载力大概是加劲平钢板的2倍;横向刚度加大,无须纵向、横向加劲肋,故腹板折算厚度较小;顶、底板预
应力效率更高,因波形钢腹板不承受预应力,故顶底板预应力效率高;混凝土收缩、徐变效应降低,混凝土顶底板收缩徐变、温度效应对腹板影响很小;腹板加工、安装更方便,腹板的三维韧性便利了施工,减少了几何缺陷的敏感性。法国在20世纪80年代末期首先把钢腹板运用于桥梁结构,并建成了第1座波形钢腹板箱梁桥Cogna。随着这种结构的成功运用,各国都相继建造了数座此类型桥梁。日本在引进这种结构后,在1993年成功建造了第1座波形钢腹板箱梁桥―新开桥。随着科研和实践的进一步深人,日本建造了一系列的此类桥,成为目前修建此类桥型最多的国家,在建和已建成桥已超过200座,日本最具代表性的波形钢腹板桥:矢作川桥(东)最大主跨斜拉桥,4跨预应力斜拉桥,桥长820m,跨径布置173.4m+2x235.om+173.4m,竣工年份2005年;º日见梦大桥最大主跨部分斜拉桥,3跨部分斜拉桥,桥长365m,跨径布置91.sm+180m+91.sm,竣工年份2003年;朝比奈川桥最大主跨连续梁桥,7跨连续刚构桥,桥长670.7,跨径布置81.Zm+150.4m+91.Zm+73.Zm+94.7m+104.sm+73.Zm,竣工年份2008年;宫家岛高架桥最长连续梁桥,23跨预应力连续梁桥,桥长14犯m,跨径布置
51.Zm+7x53.om+54.om+85.om+53.om+3x52.om+58.sm+60.om+101.sm,竣工年份2007年。国内对波形钢腹板箱梁的研究和应用已兴起,先后有交通部交通科研设计院、西南交通大学、东南大学、重庆交通大学等单位对该组合箱梁的钢腹板屈曲强度、方案设计、桥面板有效宽度、剪力连接键等做过研究。到目前为止,国内只修建了数座波形钢腹板箱梁桥,具有代表性的有青海三道河桥(50m跨单箱双室大箱梁):河南的泼河大桥(4跨30m先简支后连续梁桥,
公路桥),重庆市永川的大堰河桥(25m简支箱梁,公路桥)及山东东营的两座人行桥。2006年山东哪城黄河主桥(70m+11x120m+70m)波形钢腹板PC箱形连续梁桥的设计、施工标志着我国波形钢腹板PC桥进人成规模的工程实用阶段(见表6)。波形钢腹板预应力混凝土箱梁桥的最大特点就是用波形钢腹板取代了通常的混凝土腹板,最直观的优点是约占混凝土箱梁重量20%一25%的混凝土腹板被轻量化,从而减少了上部构造混凝土、钢筋、预应力钢筋的用量。箱梁自重减轻另一个直接的效益是下部基础工程量的减少。以哪城黄河桥为例,其单幅主墩
桩基础初步设计为6币2.Zm,长10Om,施工图设计时优化成波形钢腹板连续箱梁后同一单幅主墩桩基础更改为6中2.Zm,长80m,桩长缩短了20%。而且波形钢腹板预应力混凝土箱梁由于自重较轻,在挂篮悬施工时节段长度可适当增加,从而加快施工进度。波形钢腹板预应力混凝土箱梁还可以节省腹板模板,减少施工费用。综合以上因素其综合造价降低约8%一12%。
我国80一270m跨连续梁(刚构)桥普遍存在的工程病害是腹板开裂、跨中持续下挠,其根本原因是混凝土梁自重过大,而波形钢腹板PC桥则可从根本上解决这一缺陷,加之波形钢腹板具有自重轻、抗震性好、施工方便、造价经济等优点,在我国有很大的推广应用前景。
以2004年与2005年新建桥梁总里程3000km做估计,若其中35%(中国梁桥约占桥长总数的70%,而大中跨桥又占梁桥总量的50%)作成波形钢腹板预应力混凝土桥,则中国每年波形钢腹板预应力混凝土桥建设数量可达1000km。按哪城黄河桥为资料估算波形钢腹板年市场需求用量约为170万t。按1.45万元/t估计,折成人民币约245亿元。为更好地发挥钢结构的优点,更大地拓展我国钢铁市场,在公路工程中应用组合结构是今后发展的必然前景,而波形钢腹板PC梁则是路桥结构中最优越的结构,所以在公路工程中推广应用波形钢腹板PC梁桥
具有显著的经济效益、社会效益和深远的社会意义。
关键词：公路桥梁；试验检测；检测意义
我国有着几千年的传统文化，是华夏文明亦是中华文明，以易诗书礼乐春秋为文明源泉，是世界上最古老的文明之一，也是世界上持续时间最长的文明。中国古今桥梁的科学技术，许多都曾在世界桥梁建筑史中名列前茅，许多桥梁样式仍继续对世界近代桥梁建筑产生不可估量的影响。中国是桥的故乡，自古以来就有“桥的国度”之称，发展于隋，兴盛于宋。遍布在神州大地的桥梁编织成四通八达的交通网络，连接着祖国的四面八方，充分显示了我国古代劳动人民的非凡智慧。我们的祖先也曾在世界桥梁建筑史上留下了不少伟大的著作。但由于近代的封建制度闭关锁国，导致我国科技无法与世界沟通共同发展，大大阻碍了在桥梁建筑方面的建设和发展。
1 公路桥发展状况
新中国成立以前，我国的交通十分混乱，路大部分都是靠人走出来的，据当时的统计显示当时全国仅有30万米左右的公路桥梁，而且大部分都是沿用的古时候的老桥，桥梁的设计构造施工质量都很低，石拱桥的最大跨径也没有达到赵州桥的水平，较大的永久式公路桥也只有130余座。
新中国成立以后，我国各项事业都取得了非常大的进步，包括我国的桥梁建设也发生了翻天覆地的变化，进入了一个全新的发展建设时期。近几十年来，公路事业日新月异，公路桥梁的建设更是突飞猛进，新的好的设计层出不穷，特别是改革开放以来，每年都有几千座永久式的公路桥梁建成并且通车。据不完全统计，中国现有各类桥梁约50万座，每年开工建筑的桥梁约为1万余座，并且大部分都是永久式桥梁，对交通事业的发展做出了重要贡献。建造了如东海大桥、苏通长江公路大桥、杭州湾跨海大桥工程等在世界桥梁史上有一定的影响力的桥梁。同时，我国还在沿海地区修建了一些跨越海湾和通向海岛的大桥，如宁波舟山大桥，福建东山大桥，东海大桥和杭州湾大桥等。中国正由世界“桥梁大国”向“桥梁强国”迈进。
2 我国公路桥梁检测存在的问题
在我国桥梁迅速发展的过程中，我们必须清醒的对待世界各国同样存在的桥梁老化问题。在近代桥梁的发展过程中，由于各种原因而造成的桥梁倒塌，高空坠物等事故频繁发生，究其原因一些桥梁由于建造不合理、使用时间过长且使用中未能及时保养维修，导致事故频发；另外部分桥梁由于质量检测相对薄弱，致使桥梁倒塌等事故也在逐年增加，这对广大人民群众来说是个非常巨大的安全隐患。
从事公路桥梁检测的相关人员对于试验检测工作态度的不够认真从而使得试验检测未达到应有的监督力度，部分从业人员未能严格按照相应的规范标准进行试验检测，这样检测得出来的结果未起到其应有的作用，一方面是没有发现问题，另一方面也对未来的施工也没有起到良性的帮助反而会使技术水平原地踏步。
部分试验检测参数检测时间较长，若生产时未能合理安排时间，极有可能在检测还未完成，无法出具检测结果，无从判断被检样品的质量时，下一项工作就已经开始。这样的话所谓的试验检测也就没有了最初的监督作用。如果真的是不合格产品但是没有及时被发现仍然建造使用，那么将对后续的运行有着严重的影响，从而造成的后果是难以估量的。
3 提高试验检测水平
加强对试验仪器的管理，包括定期进行检定或校准和日常维护等工作，确保试验检测数据准确、可靠是提高试验检测水平的重要因素。所有试验数据都是通过使用试验仪器检测所得出的，因此仪器的精准是试验准确的必备因素。日常管理时应做好仪器的三色标识标注仪器使用状态，并制定维修保养等计，划按计划进行仪器维修保养等。检测人员在使用仪器前要先对仪器使用性能进行检测，确认完好后方可进行试验检测，使用后仍然要进行检查并且及时做好记录以保证仪器设备完好。
原材料的质量也是影响公路桥梁的重要因素。对公路桥梁的原材料应严格把关，就可以扼杀部分隐患。对于砂石、钢筋、水泥等原材料的合理运用，就可以避免公路桥梁的沉陷、塌陷等病害的产生。检测出哪种原材料不合格，就应该明确禁止不合格原料的应用，这样才能更好的保障施工质量。
试验检测是公路工程施工技术管理中一个重要组要部分，通过检测可以对整个现场施工过程进行有效的质量控制和监督。为保证施工质量，在建造的过程中一定要有专人专职负责质检，精确、细致，不放过一个细节，要确保防患于未然，这样才不会出任何差错。因此试验检测人员要跟管理人员多联系多沟通，即使是工程施工内容顺利完成后，也应该对工程进行最后的检测，不可以放过任何一个步骤，一定要严格按照要求进行。
4 公路桥梁检测的意义
在公路桥梁的建设中普通的人民群众最关心的就是公路桥梁的质量问题，这也体现了对于公路桥梁质量检测的重要性，公路桥梁质量的好坏对于建造者来说影响的也许是名利，但是对于广大人民群众来它直接关系到人身安全，所以公路桥梁的质量至关重要，公路桥梁的检测的责任也就更加的重大。
公路桥梁的试验检测，对于新工艺、新技术有着推动宣传的作用，它为工作人员提供教材，为同一学术界的人提供思路创新，新工艺、新技术的诞生可以推动公路桥梁的进一步发展创新从而实现公路桥梁建设的不断开拓创新。
公路桥梁的建设是为了方便人们的交通，公路桥梁建设的好坏影响到以后公路桥梁建设的发展，如果从一开始公路桥梁的质量就出现问题，那么就算未来的公路桥梁更加方便、更加有利于交通运输，却在质量监督上不过关，那也只能是没有创新，止步不前。
5 结束语
综上所述，我们应该以历史作为参考的榜样，继承、学习并发扬光大逐步创新。对于施工单位来说不仅要规范使用原材料，更要严格规范从业人员的素质，做到工作中完全符合要求，每一个环节都不松懈，确保实际建造出来的是能够真正保证人民安全、便捷的公路桥梁。即使施工单位毫不松懈，但是现实中总是有着无法预料的意外，公路桥梁的试验检测就起到了非常重要的作用。做好公路桥试验检测能够对公路桥梁提供进一步的安全保障，也能使有关工作人员提高对公路桥梁质量的严肃认识和认真工作的意识。对于公路桥梁未来的发展来说，公路桥的试验检测对公路桥未来的发展、创新有着不容小觑的重要作用。
参考文献
[1]范兵.加强试验检测工作，提高公路工程质量[A].河南省汽车工程学会.第三届河南省汽车工程科技学术研讨会论文集[C].2006.
[2]张宇翔.浅谈加强试验检测工作提高公路工程质量[J].科技致富向导，2013.
你站在桥上看风景，
看风景的人在桥下看你；
桥梁照亮了河流的魂，
谁装饰了桥的梦？
■德国――水桥
它是一座可以“游泳”的桥梁，连接德国两大运河。行走在这座桥上的“乘客”大多不是汽车、火车、行人，而是船只。它的名字叫做马格德堡桥，绰号“水桥”。
全长918米的水桥，因为饱受“战争”的困扰，从构思到建成，花费了将近一个世纪。
■德国――镜子桥
在德国，有座美丽的柯兹桥，它静静地横跨在两处美景之间，像是将桥一边的风景传递到另一边去。
半弧形的桥梁，与倒映在水中的桥影浑然一体。乘坐一艘小船从远处驶向这座小桥，宛如走进了一面镜子里的世界，而镜子里的一山一水仿佛在挥手示意――风景这边独好。
■荷兰――水中之桥
与德国的水桥相比，荷兰的摩西桥才是真正的水中之桥，因为它横跨水流之上，却隐藏在水下。
坐落在荷兰哈尔斯特伦村庄的这座桥，像水坝一样将护城河一分为二。水面恰好与桥面齐平，融为一体。从远处看，“摩西桥”像是隐形在水中一般。
也许你会担心这座桥的寿命，请放心――建造大桥的材料是世界上最好的热带木材，其表面还有无毒抗菌涂层，并用铝箔包裹，可防止腐蚀。
■马来西亚――天空之桥
在马来西亚的马西冈山上，一座“C”形桥梁孤独地“悬”在半空中。从高处俯瞰，它像是一张“弓”卧在崇山峻岭之间，支撑这座桥梁的钢架就是它的“箭”。在万千桥梁中，它拥有一个很文艺的名字――天空之桥。
■印度――榕树桥
说起桥梁的材质，也许你会想到钢筋混凝土、砂浆或者特制的木板，但是位于世界上最潮湿的地方――印度乞拉朋齐的桥绝对出乎你的意料，它的材质是竹子和树根。
生活在那里的人们很久以前就懂得如何借助竹子的支撑，驯服榕树，使它向固定的方位生长。在时间的怀抱中，有些树桥可以长到30米，能够承受50人的重量。
普通的桥梁会随着时间的增加遭遇老化问题，而印度榕树桥却恰恰相反，只要树还活着，树桥就始终在成长和自我修复。据说，最古老的树桥已经使用了500年之久。
■中国――中国结桥
我国目前的桥梁建造以悬索桥、斜拉桥以及拱桥为主。拱桥作为我国独特的传统代表性桥梁，已有上百年的历史，其设计充满艺术性，在园林造景中显现得尤为突出。现代大型桥梁以悬索桥和斜拉桥为代表，20世纪80年代末，我国突破性地建成了南浦大桥，这标志着我国在现代桥梁的建造已达到世界级水平，也奠定了我国桥梁建设飞跃发展的基石。1999年江阴长江大桥建成并投入使用，这是我国第一、世界第四大桥，作为我国第一座超1000米的悬索桥，它标志着我国在桥梁建造水平上至了世界第六；2009年重庆朝天门大桥建成通车，成为“世界第一大拱桥”，主跨长达552米；2008年建成启用的杭州湾大桥，成为我国最长、世界第三长的跨海大桥，这些足以说明我国的桥梁建设水平已然达到了一定的高度。随着国力的增强，我国桥梁建筑频率以及桥梁规模都已达到国际顶尖水平，预示着我国正处于桥梁建设蒸蒸日上的高潮阶段。然而建设速度的加快也带来了一系列的问题，比如为了赶进度和赶工期或者为了追求国内第一甚至世界第一，在设计时考虑不周全，设计极限化而没有特色，由于设计周期短而仓促粗放地进行设计，致使有创意、有特点的设计少。总体而言，我国现阶段桥梁设计理论以及结构构造体系依然有待完善，另外在施工方面以及使用期限的安全性上都有值得改进的地方。
2桥梁设计的注意事项
桥梁设计最主要的是结构设计，而结构设计的关键就在于结构分析的到位与否以及结构方案制定得是否合理，其次是构件与连接的设计，为保证安全性，所有设计都必须采用规范要求的安全系数和可靠指标。在现代桥梁的设计中，不少设计者并没有为了增强结构的安全性，而从设计到施工再到使用整个过程上进行全面综合的考虑。
2.1重视结构耐久性
我国大约从20年前开始重视桥梁结构的耐久性，当时仅仅局限于从材料的角度，利用模拟实验、统计分析进行研究，虽然也取得了不少的成果，但要想与时俱进，在技术上实现飞跃，必须适当地改变思路，从结构与设计上来分析改善桥梁的耐久性。同时要考虑到施工人员的接受度、操作方式和实际完成情况，重视细节处理。在研究结构计算方法时不仅要考虑桥梁总体构造，还要将自然灾害、交通事故等偶然因素包括在内。
2.2对疲劳损伤的进一步研究
桥梁在投入使用后，由于几乎每时每刻都在承受车辆以及风带来的荷载，而这些荷载都属于动荷载，这会使桥梁结构内部的应力不断变换，一般桥梁在建造过程中采用的都是混合材料，其或多或少都会存在一些微小的缝隙，而这些缝隙长期受到变化应力的作用，极有可能逐渐发展、合并，最终形成桥梁表面的宏观裂纹，影响桥梁结构的稳定性，例如在桥梁工程中被广泛使用的钢筋砼，由于其抗拉性能差，往往会出现裂缝，这就是累积造成的桥梁结构疲劳损伤，若不及时有效地采取措施处理和控制，将会造成桥梁结构脆性断裂等灾难性的后果。疲劳损伤在早期是很难被检测和发觉的，所以必须重视这项研究，防范于未然。
2.3桥梁的超载问题
目前国内超载现象屡禁不止，车辆超载对桥梁造成的损害不容忽视。由于超载，作用于桥体结构的荷载应力增大，加剧了疲劳损伤，严重的甚至造成桥梁表面结构被破坏；另外，作为桥梁安全性与耐久性的重要威胁，超载会对桥体内部造成不可逆转的损伤，从而改变了桥梁正常负载下的工作状态，严重影响桥体结构的寿命。
2.4借鉴国外的经验与成果
纵观国内现状，由于施工质量与管理水平不够高，造成桥梁使用寿命较短，维护费用昂贵，安全事故频发。就目前来看，这些现象是有其存在的必然性的，设计人员必须正视这一点。在基础设施条件上，我们与国外是有差别的，在设计时要采用符合国情的安全度与设计方法来调节匹配施工管理与材料工艺，主动且有效地保证桥梁的使用性能。同时，对欧美国家先进的经验和技术成果可以适当地拿来借鉴。特别是在结构体系的选材以及细节处理上，这点在国外做得比较到位，比如欧洲国家在建筑设计上十分重视结构物的性能设计，设计内容会考虑到结构的裂缝和形变、受振动的情况以及美观性、疲劳度等，力求制造出来的成品具有美观、强健、耐腐蚀、抗疲劳等优良的性能。我国应学习并吸取这套结构物性能设计理论，从本质上对建筑结构使用过程中体现出的服务性能进行研究，分析其发生的规律与机理以及该性能受到弱化的原因，从而掌握并进一步开发出适合我国国情的新的结构设计方法与理念。
2.5仿生材料与新功能桥梁的探索
当今的桥梁建造技术主要得益于钢筋混凝土材料的发现和使用，而这亦是源于人类对大自然天然材料库的加工重塑。当初园丁通过对植物根部的探索与观察，受到启发，从而发明了钢筋混凝土材料，对建筑行业带来了极大的推动，在桥梁设计领域更是带来了革命性的转变。材料作为桥梁结构发展不可或缺的因素，需要与时俱进地开发与创新。如今倡导可持续发展，在建造桥梁方面，设计人员应当探寻如何运用现有建筑材料使其发挥最大特性的方法。随着科学的发展，仿生材料作为新生的物资，极有可能对桥梁工程改革发展的未来再一次掀起浪潮，它将完美地对传统钢筋混凝土材料进行改良，若设计精妙，甚至可以取而代之。工程师在设计时应该适当融入些大自然的规律，在提升桥梁使用性能的同时丰富桥体结构。比如利用研究自然界水消融和腐蚀的原理来设计研发桥梁防水材料与涂装层材料；新型蓄光型自发光材料凭借其优良的“自给自足”特性已广泛用于公路标志，设计师可尝试将其运用于桥梁涂装上，结合各种染色料，使桥梁结构白天充满丰富的色彩感，到了夜间可自发光照明，从而取代原始的电力照明，大大降低了能耗，实现了桥梁的可持续发展。
3结语
三峡高坝出平湖
早在民国初期，孙中山在其《建国方略》里就预想过建设三峡工程，随着1994年三峡工程开工，几代人的宏伟设想变成了现实。经过多年的建设，三峡工程预计今年全面竣工。
作为世界上规模最大的水利工程，三峡工程不仅与西气东输工程、南水北调工程并称为中国21世纪三大建设工程，而且名列为全球超级工程之一，这体现在：三峡大坝是世界最大的混凝土重力坝，混凝土浇筑量2794万立方米；三峡大坝坝轴线全长2309米，是世界最长的大坝；三峡是世界最大的水电站，总装机1820万千瓦，年发电量847亿千瓦时：三峡有世界泄洪能力最大的泄洪闸，最大泄洪能力为10.25万立方米／秒：三峡工程是世界防洪效益最为显著的水利工程。三峡水库总库容393亿立方米。防洪库容221.5亿立方米，能有效控制长江上游洪水，增强长江中下游抗洪能力；三峡工程有世界级数最多(5级)、总水头最高(113米)的内河船闸以及世界规模最大的升船机，最大升程113米。
除了防洪、发电、航运外，三峡工程在养殖、旅游、保护生态、净化环境、开发性移民、南水北调、供水灌溉等方面均蕴含着巨大效益。
一江清水向北流
自从20世纪50年代“南水北调”的设想提出后，经过几十年研究，总体布局已最终确定：分别从长江上、中、下游调水，以适应西北、华北各地的发展需要，即南水北调西线工程、南水北调中线工程和南水北调东线工程。南水北调工程是世界最大的调水工程，是我国投资最多、工期最长、影响范围最广的水利工程，对我国国民经济和社会发展具有重大而深远的意义。
东线工程已于2002年底率先启动，从长江下游引水，基本沿京杭运河逐级提水北送，向黄淮海平原东部供水，建成后将贯通长江、淮河、黄河、海河四大江河。为了确保一江清水向北流，工程建设人员要克服一个又一个技术难题，尤其是横亘在调水线上的黄河。他们采取打隧洞穿黄河方案，不仅对河势影响相对较小，而且可免受温度、冰冻、大风等不利因素影响。洞径宽近10米的隧洞是工程最重要的建筑物，深达黄河河底下几十米深处，施工难度可想而知。
中线工程也于2003年开始建设，其中丹江口水库是南水北调中线的源头，为其“增高”和“增肥”是工程的难点与重点。在国内尚无成熟经验和工程实例的情况下，建设者们解决了新老混凝土的结合问题，相当于在30多年前兴建的丹江口上再增加两个半北京密云水库，不仅实现扩容，同时还提高了下游防洪标准。
气贯东西配资源
我国西部地区的塔里木、柴达木、陕甘宁和四川盆地蕴藏着26万亿立方米的天然气资源，约占全国陆上天然气资源的87％。特别是塔里木盆地，天然气资源量有8万多亿立方米，2002年全线开工建设的“西气东输”工程，正是以这里为主气源地，4000千米长的管道途径9个省市(区)，最终抵达上海。作为西部大开发的标志性工程，该工程在促进华东地区能源供应的同时，还有助于将西部的资源优势转化为经济优势，实现东西部的融合以及清洁能源产业的发展。
西气东输是我国迄今为止建设的距离最长、管径最大、管壁最厚、输送压力最高、输气量最大、技术含量最高的输气管道工程，建设规模和技术指标世界罕见，地形地貌的复杂程度堪称世界之最，施工难点属于世界级难题。2004年底，西气东输全线实现商业运营供气。2005年8月，塔里木油田的天然气在供应东部沿海地区的同时，还通过陕京二线向北京供气。
西气东输工程设计年输气能力120亿立方米，照此计算，每年可替代1600万吨标准煤，减少排放27万吨粉尘，在热效率相同的情况下，每年可节约燃料价值13亿多元。随着“西气”的发现和利用，塔里木盆地形成世界级大气区、我国成为天然气大国的前景初显。
青藏天路越屋脊
作为世界上海拔最高的高原铁路，青藏铁路全线的修筑历经近50年，它见证了新中国铁路的发展，代表了中国铁路建设的最高成就。
青藏铁路一期工程即西宁至格尔木段长814千米，从1958年分段开工建设，1984年全段建成通车，沿线海拔大部分在3000米以上，是中国第一条高原铁路。青藏铁路二期即格尔木至拉萨段，长1142千米，纵贯青藏高原腹地。随着青藏铁路2006年7月1日全线通车，不再是我国唯一不通铁路的省区，“世界屋脊”不再遥不可及。
青藏铁路建设面临着多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱三大世界性工程难题。青藏线穿越海拔4000米以上地段达960千米，翻越唐古拉山的铁路最高点海拔5072米；青藏线还是世界上穿越冻土里程最长的高原铁路，经过冻土区达550千米。为此，工程技术人员采用“热管”这种主动降温的工程措施，有效地保护了冻土层，达到铁路路基的稳定性，使得列车在冻土地段行驶时速度能达100千米／小时――这是目前火车在世界高原冻土铁路上的最高时速。建设者还在冻土区上建起了世界海拔最高的高原永久性冻土隧道、最长的高原冻土隧道以及最长的高原冻土铁路桥；青藏线用于生态保护的投资之多为中国铁路建设史上之首，包括防沙屏障的修筑，草地的养护以及专门为藏羚羊等珍稀野生动物自由迁徙而设置的野生动物通道。
飞架南北长江桥
建国以前，长江上没有一座大桥，只能通过轮渡过江，交通十分不便。1957年被誉为“万里长江第一桥”的武汉长江大桥建成通车，从此使天堑变通途。该桥全长1670米，是我国第一座铁路、公路两用桥，桥下可通万吨巨轮，对促进南北经济的发展起到了重要作用，同时为南京长江大桥的兴建以及中国现代桥梁工程技术的发展奠定了基础。
现在，大量高科技、大跨径的长江大桥如雨后春笋一样建立起来。其中，主跨径1490米的润扬(镇江一扬州)长江大桥是中国第一、世界第四的悬索桥(悬索桥是跨越能力最大的一种桥)；主跨径1088米的苏通(苏州一南通)长江大桥成为世界上
最大跨径的斜拉桥(斜拉桥是各类桥形中跨越能力仅次于悬索桥的一种)。
另外，中国目前跨径200米以上的特大跨径连续钢构桥已有50余座。在拱桥方面，我国建造技术也是国际领先，石拱、双曲拱、桁架拱、混凝土肋拱与箱拱、钢管混凝土拱和钢拱桥异彩纷呈，最大跨径550米也位居世界同类桥梁中的第一。在现代索桥，包括斜拉桥和悬索桥方面，目前已有数百座索桥遍布大江大河之上，润扬大桥和苏通大桥就是其中的代表作。这些建设标准高、技术复杂、科技含量高的超大型桥梁工程，代表了当前中国桥梁建设的最高水平。
比翼双飞跨海桥
21世纪初，我国开始了跨越海湾、海峡的造桥新时代。两座30多千米的超长跨海大桥――东海大桥和杭州湾跨海大桥比翼双飞，创造了世界造桥史上的奇迹。其中2008年建成的全长36千米的杭州湾大桥更成为世界上最长的跨海大桥。
杭州湾被喻为世界三大强潮海湾之一，这里有全世界规模最大、最壮观，同时也最为凶险的潮汛――钱塘潮，在这个地质气象条件恶劣的海湾筑桥难度可想而知。首先，对于沿岸滩涂下蕴藏的严重威胁施工安全的浅层沼气。工程技术人员开创性地采取有效控制放气的施工工艺，这在世界同类地理条件下是史无前例的；其次，自主创新地选定整桩螺旋钢管桩，使其起到“定海神针”的作用，其中最大的管桩直径1.6米，最大长度89米，最大重量74吨，为世界之最；杭州湾大桥50米箱梁“梁上运架设”技术，架设运输重量从900吨提高到1430吨，刷新了目前世界上同类技术、同类地形地貌桥梁建设“梁上运架设”的新纪录；大桥深海区上部结构采用70米预应力砼箱梁整体预制和海上运架技术，为解决大型砼箱梁早期开裂的工程难题，开创性地提出并实施了“二次张拉技术”，彻底解决了这一工程“顽疾”。
建筑奇迹汇“鸟巢”
2008年奥运会的成功举办是中华民族的一件盛事。在为奥运会而兴建的场馆中，最引人注目的无疑是“鸟巢”和“水立方”。这两座建筑之所以引人注目，不仅仅在于其外部造型的新颖别致，独具一格，还在于其中包含了许多世界领先的高科技成分。比如“鸟巢”高度复杂的大跨度交叉钢桁架结构，便是世界独一无二的，其纵切面的一个门式的航架最大跨度超过了320米。
假如用一般的钢材来搭建“鸟巢”，很难使之在结构安全和加工安装上达到要求，因此，科研人员专门研制生产了Q460E型特种钢材，这是国内首次在建筑结构上使用这种低合金高强度钢。为了把4.8万吨钢材“编织”起一个“鸟巢”来，设计施工者先在“鸟巢”内部搭建了78个支撑塔架，然后把“鸟巢”上面主要的航架分成段，在塔架上进行拼装，最终才得以让“鸟巢”矗立起来。因此，鸟巢的施工方法又是一个突破。
作为奥运会的主体育场，“鸟巢”从2003年12月破土动工到完工的整个建设过程一直吸引着全世界的目光。2007年，英国《泰晤士报》将“鸟巢”列为世界正在建设的10个最大最重要的建筑工程；2008年。美国《时代》周刊公布了在全世界选出的100个最具影响力的设计，“鸟巢”夺得建筑类最具影响力设计的桂冠。
明珠闪耀长安街
早在20世纪50年代，我国政府在对长安街的规划上，就有了建设国家大剧院的设想。直到2007年9月，一颗“湖中明珠”终于出现在它应有的位置上。与周边传统建筑产生的强烈对比，使其显得更加抢眼。
在技术与材料的发展水平已基本趋于稳定的今天，桥梁设计中本应具有的文化与艺术诉求、桥梁设计中的审美文化有必要被提到较以往更高的关注水平。
如果从审美文化的角度来审视桥梁，哪么需要涉及到的将不再单纯的是桥梁的物理属性与实际功能，还应当包括其所处的自然环境与社会文化环境。事实上当我们细致的观察哪些留存至今且被世人称之为经典的桥梁作品时，我们恰恰可以从它们身上看到其建设时代时人类的生存状况、心灵世界以及人与环境的关系等更诸多生动的信息。应该说，这些桥梁不再仅仅的是简单的跨越结构，而一种精神与物质的有机结合，也是桥梁设计审美文化的一种完美诠释。下文将通过介绍几座堪称经典的桥梁结构，以期直观的诠释桥梁设计中的审美文化，并展示艺术与文化为桥梁结构带来的不朽的生命力。
1．中国赵州安济桥
安济桥于隋代开皇至大业年间（595年~605年）由匠师李春监造，时至今日已有1,400余年的历史，该桥经历了10次水灾，8次战乱和多次地震，迄今仍屹立不倒。安济桥结构轻巧、造型优美，是世界上最早的割圆弧拱，其大拱叠小拱的造型构思巧妙，结构独创，看上去雄伟中透出秀逸，稳重中犹见轻盈，如“初日出云、长虹卧涧”。桥梁附属的栏板和望柱上，雕刻着各种蛟龙、兽面、竹节和花饰等，刀法苍劲有力，风格豪放新颖。宋人杜德源有诗赞颂安济桥“驾石飞梁尽一虹，苍龙惊蜇背磨空”，实不过誉。上世纪末，安济桥被美国土木工程师学会选定取为第十二个“国际土木工程里程碑”，并在桥北端东侧建造了“国际土木工程历史古迹”铜牌纪念碑。
2．意大利威尼斯里阿尔托桥
意大利威尼斯里阿尔托桥是由安东尼•庞特（AntoniodaPonte）所设计的，完工于1591年。其上用大理石建造有店铺、拱廊、台阶和栏杆，所有线条都柔和悦目、细腻考究。里阿尔托桥向世人完美展示了文艺复兴时期的艺术和文化取向。该时期的普通大众在浪漫主义思潮的影响下，崇尚古典主义建筑艺术，追求形式美，注重比例和谐外观宏伟与细部雕饰，作为纪念性建筑结构的桥梁也被添置了种类繁多的各类雕塑饰品。以里阿尔托桥为代表的这类桥梁建筑可以说既是工程设计，又是艺术创作，是一座桥梁，更是一件大型艺术品。伦敦塔桥（TowerBridge）与伦敦塔采用一致的哥特式风格，已有一个世纪的历史。伦敦塔桥的设计颇为合理，在世界桥梁建筑业中有口皆碑。
3．英国泰晤士河伦敦塔桥
伦敦塔桥是从英国伦敦泰晤士河口算起的第一座桥（泰晤士河上共建桥15座），也是伦敦的象征，有“伦敦正门”之称。塔桥的两座桥基高7.6m，相距76m，桥基上建有两座高耸的方形主塔，为花岗岩和钢铁结构的方形五层塔，高40多米，两座主塔上建有白色大理石屋顶和五个小尖塔，方正厚重，风格古朴，远看仿佛两顶王冠。两塔之间的跨度为60多米，塔基和两岸用钢缆吊桥相连。桥身分为上、下两层，上层（桥面高于高潮水位约42m）为宽阔的悬空人行道，两侧装有玻璃窗，行人从桥上通过，可以饱览泰晤士河两岸的美丽风光；下层可供车辆通行。从远处观望塔桥，双塔高耸，极为壮丽。假若遇上薄雾锁桥，景观更为一绝，雾锁塔桥是伦敦胜景之一。
4．美国旧金山金门大桥
这次的桥梁实习我们主要参观了xx大学城旁的跨江桥、xxxx大桥、xxxx大桥、xxxx大桥、xxxx大桥与赴xxxx大桥的施工现场的参观实习。
大学城旁跨江的两个桥位于xx港快速路，为连续刚构，是xx大学城岛上主要对外交通之一。
xxxx大桥是连接xx市与xx市上主干道跨越xx的一座特大型桥梁。大桥全长3467m，主桥为双塔空间从而密索飘浮体系斜拉桥，全预应力混凝土结构。主跨380m，桥跨组合为70+91+380+91+70m，主梁为边主梁dp断面，宽达37.7m，桥面设8车道和人行道;通航净高34m，主塔为倒y形，塔高自承台面起计140.3m;拉索采用hdpe热挤护套防护的平行钢丝束。辅助墩双边墩为空心薄壁柔件墩，既充当拉力墩，又作为抗纵向水平推力墩。由于xx、顺德、中山、江门、珠海等地往来xx的车辆日益增多，xx大桥的建成有效地缓解了xx大桥交通压力。
xxxx大桥是xx环城高速路西南环段跨越xx主航道的一座特大型钢管混凝土拱桥。全长1084米，主桥采用三跨连续自锚中承式钢管混凝土拱桥桥型，其主跨以360米一跨跨过xx的主航道。xx大桥分跨为76m+360m+76m，桥宽36.5m。边跨、主跨拱脚均固结于拱座，边跨设盆式支座，两边跨端部之间设钢绞线系杆，通过边跨半拱平衡主拱水平推力。主拱肋采用悬链线无铰拱，矢高76.45m，矢跨比1/4.5，拱肋中心距为35.95m，共设置四组“米”字形、两组“k”字形风撑。它跨越xx主副航道、xx岛，气势恢宏，如彩虹飞架，是xx城市建设中的一道亮丽的风景。大桥桥面是双向6车道。xx大桥于1998年7月动工，XX年6月建成。当时共创下4项全国乃至世界第一：大桥跨度第一，主跨达到360米，为当时世界钢管混凝土拱桥中主跨度最长的;大桥平转转体每侧重量达13680吨，不仅居国内第一，也是世界同类型中第一座万吨转体桥梁;竖转加平转相结合的施工方法世界领先;大桥极限承载力和抗风力国内领先。
xxxx大桥位于xx市xx区与xx区之间的xx沥滘航道上，是xx市区连接xx的交通要道。该桥全长1916米，宽15.5米。主桥长480米，双向四车道，于1984年10月动工，1988年建成通车，北端连接xx大道，南端连接105国道。xx大桥向来都是xx市民谈论的重点，主要是源于大桥的收费之争议与交通的堵塞。XX年7月1日，xxxx大桥取消收费。作为中国第一批实行借钱修桥、收费还贷的项目，xx大桥自1988年正式通车至今，17年间，收费未断，争议不止。收费的争议虽说已告了一段落，然而xx大桥作为xx最著名的塞车点之一的现实切依然不变。我们在参观xx大桥时，正值下班高峰，堵塞的车龙排得很长。由于xx大桥长时期地超负荷的交通量，加剧了桥梁老化。前不久在桥北往南方向靠近下桥位一处伸缩带数条钢筋发生断裂，路面的混凝土块破碎浮起。
xxxx大桥位于xx快速路上，跨越xx主航道，主桥长1082m，主拱为428米，两边拱均为177米，是三跨连续钢架拱桥。大桥宽37.62米，双向六车道，通航净高为34米。xx大桥的桥梁造型与景观功能都具有世界一流水平，既有完善的交通功能，又具有较高的艺术观赏性及美学价值的大桥，具有本身的结构美和造型美，桥型与周边环境协调一致。该大桥拱部曲线优美轻柔，梁部直线刚劲挺拔，构成飞雁式三跨中承拱桥。桥的动势，赋予了桥的生命力，桥的整体恰似一支从xx腾飞而起的大雁，象征着xx的发展腾飞。xx大桥受力特点：结构受力体系为先简支到后连续转换，技术上有重大创新和突破;在xx大桥的施工过程中，大段整体提升法、大江大河内的深水围堰、钢-混凝土组合桩、高性能混凝土等新工艺、新技术正在施工中得到运用。其中运用的深水围堰为目前国内大江大河最大的深水围堰;运用的大段整体提升法为国内首创，最大提升段达3000余吨，提升高度80余米，开国内桥梁建设应用此类工艺施工先河。此外，xx大桥还在xx市首创了“人行道外置”的建设方式，将人行道设在钢桁架以外，相当独特。这是我国，也是世界上第一座由钢拱与v型钢构组合而成的飞雁式三跨中承式拱桥，其优美独特的造型成为xx的标志之一。
赴xxxx大桥的施工现场的参观实习，是本次桥梁实习收获最多的地方。去参观当天，阴、多云、微风、灰霾笼罩。
通过技术人员的讲解与及现场参观，我对xxxx大桥的概况及其施工有了一定的了解。同时也被现场大桥那种气势恢宏的魄力所震憾。我们的参观地点主要是南汊的悬索桥与及在桥面上看mzs62.5上行式移动模架造桥机。
xxxx大桥概算金额为26.77亿元，该桥长达7049米，由北引桥、北汊桥、中引桥、南汊桥、南引桥五部分组成。该桥采用悬索桥与斜拉桥结合的方式，以江心大洲岛为落脚点，将大桥分为南北两汊。南汊悬索桥主跨1108米，跨度全省第一。北汊桥为主跨383米的独塔钢箱梁斜拉桥，主塔高达226.14米，相当于80层楼的高度，排名全国第二。大桥主跨通航净高60米，可以保证5万吨海船通过。
