营销策略研究论文:云南省农产品绿色营销策略研究 摘要:实施农产品绿色营销方式是我省为适应农业可持续发展、绿色消费观念产生的新的营销策略,它是一项复杂的系统工程,需要各方面的共同努力。21世纪是绿色食品产业迅速发展的世纪,云南农产品的可持续发展必须顺应这一时代潮流。本文详细阐述了当前云南农产品的绿色营销现状,针对其存在问题进行剖析,提出了云南农产品的绿色营销对策。 关键词:云南省 农产品 绿色营销 策略 一、云南省农产品的绿色营销现状 农产品绿色营销是指生产绿色农产品的企业在可持续发展观念要求下,在考虑社会责任、保护环境、充分利用资源和长远发展的前提下,通过绿色农产品研发、生产、销售和售后全过程,引导和不断满足消费者对各种绿色农产品的需求。为尽快提高云南省农产品的市场竞争力,云南省积极推进名牌战略,大力发展“绿色食品”、“无公害农产品”和“有机食品”,但从总体上看,云南省的绿色食品产业发展还相对落后,整体潜力没能得到充分发挥,整个绿色食品产业与云南建设全国生态省、发展生态农业的总体目标还存在差距,对农产品的绿色营销产生了某些负面作用,我省农产品绿色营销现状如下: (一)绿色消费意识不足,农产品的绿色营销观念尚未牢固树立 从需求层次的角度看,只有在人们解决温饱之后,才会对消费安全问题给予重视。由于我省经济发展水平还很低,很多地区的绿色消费意识没有形成,一些企业和个人也没有把保护生态和经济增长放在重要的位置,有时仅仅为了谋求眼前的蝇头小利而牺牲长远利益。虽然有一部分农产品生产企业已经意识到绿色营销非常重要,开始宣传绿色产品的优势,但只是作为一种促销方式或口号宣传,没有真正领悟绿色营销的内涵本质。 (二) 绿色农产品的定价策略尚待完善 绿色农产品价格与生态环境成本成正比例关系。绿色农产品的价格比一般产品约高30%~150%,有的甚至高出3~5倍。由于绿色产品很符合现代消费者的需求,被认为具有更高的内在价值,所以消费者愿意支付较高的价钱去购买。但就普通消费心理来说,消费者更希望购买的产品价格越便宜越好,以获取最大的消费者剩余。一般消费者对绿色农产品的高价望而却步,使得绿色农产品的价值没能体现出来。 (三)绿色农产品营销渠道不完善 云南农产品的运输“瓶颈”有待突破。绿色营销能否成功实施,很大程度上取决于绿色营销渠道是否健全。产品产得出、运得出、卖得出,实现绿色农产品应有的价值是绿色营销的根本动力。当前云南绿色农产品市场体系虽然初步形成,但由于我省农产品产地区域比较广,农户经营不集中,还尚未形成健全统一的市场体系和营销网络,在企业和客户之间没有建立起快速便捷的营销渠道。 (四)绿色农产品促销力度不足 云南省农产品的名牌策略立即全面实施。为了引导绿色农产品消费,扩大销售,企业应多方位、多渠道加强对绿色农产品的宣传。目前,云南省内有规模、有实力的绿色农业企业很少,且布局不集中,尚未形成群体优势、规模优势。绿色农业企业整体的促销力度不足,一些企业仅仅安于获得绿色标志使用权,不重视对绿色农产品的广告策划和宣传,还有部分企业即使宣传,强度也不大,导致购买者对绿色农产品的内在价值缺乏了解,没有拉动有效需求,更不利于形成一个稳定的绿色农产品的消费群体。云南绿色农产品中名牌产品数量不多,且未形成规模开发,市场优势不明显,还未能产生名牌效应。 二、云南省农产品绿色营销对策 (一) 加强绿色教育,树立农产品绿色营销观念。 近年来,虽然人们的绿色消费意识逐年增强,但因收入仍较低以及对绿色农产品认识的不足,大部分消费者尤其是广大农村地区的购买者仍购买相对便宜的非绿色农产品,在这种情况下,就要求政府承担起对消费者进行教育的责任,针对不同的购买对象,采取不同的方法进行培训教育,提高人们的绿色农业意识,利用各种媒介工具和宣传方式,积极宣传环境保护和普及绿色消费知识,推动绿色消费的发展,使绿色消费成为一种时尚消费。第一,需要引导和培养人们树立农产品的绿色消费观念,使他们知道绿色农产品与非绿色农产品的差别,了解农药化肥、农膜的大量使用、工业废水的排放等会导致环境严重污染;第二,需要引导和培养企业树立农产品的绿色生产观念,使绿色农产品的企业有觉悟的遵循农业可持续发展原则,加快采用绿色生产技术,开发纯绿色农产品,尽快推行农产品清洁和无公害化生产。 (二)培育农业龙头企业,推动我省绿色农业的产业化 我省农业企业的主要特点是农村人多、规模小、生产分散、管理困难等等。分散的生产和经营对控制绿色农产品的质量是不利的,产品质量得不到保证、标准得不到统一,价格参差不齐,市场适应能力和风险抵御能力差。因此,要提高我省绿色农产品市场竞争力,必须要加快推进绿色农业产业化,把不集中的、产销脱节的绿色农业生产转向综合、产业化生产,形成标准化的规模生产。 (三)实施农产品绿色营销组合策略 农产品绿色营销组合策略是指企业在生产、包装、价格、分销和售后服务等各个环节上始终坚持绿色原则,并将这些环节进行科学的组合。一是抓好绿色农产品的研制开发。研发人员要不断加紧对绿色技术的开发与创新,加快发展现代生态农业的步伐,用有机肥料取代农药化肥,进而开发生产出绿色农产品。二是做好绿色包装,对提高我省绿色农产品的市场形象大有好处。它的作用贯穿于整个农产品生产及销售的全过程。三是建立绿色销售渠道。首先选择具有良好信誉的中间经销商,联系绿色农产品专柜或销售公司,并建立绿色农产品的流通网络。四是实施绿色促销,这是宣传农产品绿色消费的重要途径。积极开展各种绿色农产品的促销活动,加强和消费者的沟通,将绿色农产品的信息宣传给消费者,正确引导消费者的绿色消费。 营销策略研究论文:基于体验营销视角的晋州市旅游营销策略研究 摘 要:随着体验营销概念的提出,将其运用在具有体验性特点的旅游业,对旅游营销的开展具有积极的现实意义。将体验营销的理念运用于正在大力发展旅游的河北省晋州市,针对晋州市的旅游资源优势,制定旅游体验营销策略,对发展晋州市旅游业具有重要意义。 关键词: 体验营销;晋州市;旅游体验营销 河北省晋州市历史悠久,自然和人文资源优势明显。既是大唐名相魏征的故里,又有全国唯一实行“乡级集体核算、土地集体经营”管理体制的周家庄乡,依靠这些有利资源发展旅游大有可为。将“体验经济时代”提出的体验营销的概念运用到晋州市旅游业的发展,对晋州市旅游业准确定位,吸引更多旅游者,做大做强具有重要的实践意义。 1 旅游体验营销的模式 1.1 体验营销的含义 美国哥伦比亚大学教授伯恩特.h.施密特把体验营销定义为体验营销是站在消费者的感官(sense)、情感(feel)、思考(think)、行动(act)和关联(relate)五个方面,重新定义、设计营销的思考方式。体验营销是以体验作为营销客体的市场营销,向顾客提供有价值的体验,通过满足顾客的体验需要而达到吸引和保留顾客、获取利润的目的。消费者的体验才是研究消费者行为与企业经营的关键。进行体验营销的企业为了满足消费者的体验需求,发掘顾客潜意识中的渴望,站在消费者的角度,以人性化、个性化、差异化为宗旨去设计、出售自己的产品和服务。并且使他们在接触产品的同时,参与到产品的情感创作中来,使他们体验到产品的个性化魅力,以帮助所有顾客真正地达到自我实现的崇高境界。 1.2 现代旅游营销的本质是体验营销 1995年世界旅游组织和联合国统计委员会对旅游下的定义是:旅游是“人们为了休闲、商务和其他目的,离开他们的环境,到某些地方去以及在那些地方停留的活动”。但是与其说旅游是一种集交通、食宿、娱乐等为一体的活动,不如说它是消费者的一种体验。比如,去法国的埃菲尔铁塔,沉浸在普罗旺斯的薰衣草花海之中,是为了体验异国别具一格的风情;去中国的故宫,徜徉于苏州拙政园的庭廊之中,是为了体验古代的皇家文化;攀登珠穆朗玛,在冰雪之中挑战自我,是为了体验超越极限的快感。所以说,旅游就是一种体验,它集文化体验、生态体验、环境体验、景观体验、娱乐体验、情感体验、健康体验等于一身。在旅游行业里,旅游景区扮演的角色就是体验产品(服务)的提供者,或者叫做体验经济的制造者。在体验经济时代,旅游者的需求不仅仅是旅游产品,他们更看重的是停留在记忆中挥之不去的体验经历。因此,与传统旅游营销满足消费者需求的出发点相比,现代旅游营销的本质是以满足消费者需求和体验为目的的旅游体验营销。 1.3 传统营销与体验营销的比较 体验经济时代的到来以及人们体验需求的产生,必然要求体验营销与传统的营销存在着差异,并且在今后的营销策略制定中,体验营销的指导作用会日益重要。它与传统营销的比较如下: 从产品特色、市场特征和竞争状况中进行市场定位 把顾客当作理智的购买决策者,把顾客的决策看成一个解决问题的过程,非常理性的分析、评价、最后决策购买 营销策略以4p、4c、服务营销策略为主 从旅游者的需求和体验出发 焦点在顾客体验上 体验“符号化”,在广泛的社会文化背景中体验消费情景 认为顾客既是理性的也是感性的,顾客因理智和因为追求刺激、乐趣等一时冲动而购买的概率是相同的 营销策略以感官、情感、思考、行动与关联营销为主 2 晋州市旅游营销现状分析 2.1 周家庄乡的农业观光游 周家庄乡实行以乡为基本核算单位的经营管理体制,土地集体经营,在全国农村是独树一帜、绝无仅有的。周家庄是著名的林果之乡,林果面积8000亩,形成了美丽的田园风光。游客通过参观合作史纪念馆来领略集体公社制度的魅力,通过观光采摘来欣赏田园风光。但这是远远不够的,虽然具有全国独一无二的,却没有发挥它独特的优势,并且在目前的形势下,观光旅游对游客来说,已经不具备新鲜感,且在不同的地区都会有农业观光旅游,因此不具备地域优势,只能吸引部分附近游客,使当地的旅游业发展壮大受到很大限制。 2.2 魏征文化游 晋州市以“廉政教育”为指导思想,以魏征公园、魏征故居为龙头,大力发展魏征文化游。以游客参观,导游讲解为主,缺乏深刻的体会,因此有待于进一步对魏征文化深入挖掘与体会。 从晋州市旅游发展的现状来看,虽然资源丰富,但传统的旅游营销策略已经不能满足,甚至制约了当地旅游的发展。从体验营销的视角来制定旅游营销策略,是当地突破重重限制,取得进一步发展的必要选择。 3 晋州市旅游体验营销的实施策略 3.1 以旅游者的体验为导向设计、制作和销售旅游体验 迪斯尼为父母和子女设计了分享快乐时光的地方。从售票处,到主题公园内的建筑、设备、员工、提供的游戏以及旅游纪念品都能够让父母回忆流逝的童年,让孩子享受正拥有的童年。有体验感的广告能使主题更加鲜明,“好客山东”,“浪漫之都—中国大连”,“问道武当山,养生太极湖”,这些广告语的设计,令游客在去旅游体验之前就进行了心灵的体验,充满向往,充分激发了消费者的思考,触动了他们的情感,引起了他们的行动。晋州市应该首先找准定位,选定突出自己特点的广告语,从情感上吸引旅游者前往。 3.2 针对周家庄文化加强旅游者的角色体验 周家庄文化是中国在计划经济时代“”的缩影,在国内外都能吸引大批人前来学习研究。将单调的观光游发展为体验游,也就是使旅游者进入“”的角色之中,听到熟悉的“东方红,太阳升”,看到那一时期的画和语录,亲自动手进行劳作,在“大食堂”里品尝自己劳动出的食物,重现那一时期的生活模式与分配方式,通过亲自参与其中,加强角色体验,来达到思想与感情上的认知。 3.3 深入挖掘魏征文化,从情感上使旅游者达到共鸣 魏征作为我国封建社会一代清官廉吏的杰出代表,受到百姓苍生,历代官员和家乡人民的敬仰和爱戴。在魏征故居内摆放魏征进谏的奏折,以及魏征的名言,名篇。导游在带游客参观的过程中不是生硬的讲解和让游客自己看,而是让游客能够明白魏征文化的内涵,让他们自己有机会聚在一起向导游阐述这些古文的意思,通过与导游进行互动体验,以自己思考的结果,引领自己今后的行动,使魏征文化深入人心。在游客离开之后,能够把这种文化传播给更多的人,吸引更多游客的到来。 3.4 开发旅游纪念品 旅游纪念品是一个地方文化的代表,甚至象征着良好的旅游地形象。一个好的旅游纪念品,饱含着浓厚的地方特色,对游客是一种吸引。旅游纪念品可以随着游客的足迹散布到四面八方,能为该旅游地进行最广泛最直观而且是免费的宣传,为该旅游地招徕更多的游客。针对晋州市的人文资源和历史资源来看,能够凸显“”精神和魏征文化的纪念品是最佳的旅游纪念品选择。当游客离开晋州之后,看到这些纪念品能够引发他们情感上的依恋,在思考晋州深刻文化的同时,以魏征精神指导自己的生活,并且把晋州推广给更多的游客,达到从精神上的体验到行动上的转变。 在日益重视旅游业发展的河北省晋州市,资源不是制约其发展的关键,而真正重要的是正确的营销策略,突破传统的旅游营销模式,基于旅游者体验视角的营销策略的制定,是实现旅游者和旅游营销者共赢的选择。 营销策略研究论文:网络营销策略的研究与分析 摘要:网络不仅改变了人们的工作方式、获取信息的方式,还对人们的购物习惯和企业的市场营销都产生了重大的影响。目前网络营销逐渐成为企业开展营销活动不可忽视的重要环节,尤其是面对大企业挤压的中小企业,网络营销可以使他们避开了资金不足,品牌弱势等弊端,使公司在激烈的市场竞争中占有一席之地。因此对网络营销的策略进行研究与分析是非常重要的,本文就是对网络营销的策略进行一些研究和分析。 关键词:网络营销 互联网 网络营销策略 0 引言 21世纪是信息产业的时代,互联网作为一种信息传播的重要途径,已经深入到社会的各个角落中,网络营销作为当今新兴的营销方式,随着网络的发展网络营销也在不断的创新与开拓。 网络营销是以现代营销理论为基础,利用internet对产品的售前、售中、售后各环节进行跟踪服务,自始至终贯穿在企业经营全过程,寻找新客户、服务老客户,最大限度地满足客户需求,以达到开拓市场、增加盈利为目标的经营过程。 网络营销是企业营销实践与现代信息通讯技术、计算机网络技术相结合,以电子信息技术为基础,以计算机网络为媒介和手段而进行的各种营销活动的总称,它是直接市场营销的最新形式。随着internet的普及,为企业进行现代营销开辟了新途径,它不受时间和空间限制,在很大程度上改变了传统营销形态和业态。研究网络营销策略的目的就是为了掌握网络营销的内容、运作规律及未来的发展趋势,更好地为企业服务。下面就分析一下网络营销的主要策略。 1 病毒式营销 病毒式营销是指类似于病毒一样快速蔓延的低成本、高效率的营销模式。病毒式营销并非传播病毒,而是利用用户之间的主动传播,让信息像病毒那样扩散,从而达到推广的目的。 病毒式营销的特点:利用他人的资源,呈几何倍数地繁殖。 病毒式营销的本质:是在为用户提供有价值的免费服务的同时,附加上一定的推广信息。常用的推广工具有:视频、flash短片、qq桌面壁纸、屏保、贺卡、邮箱、软件、即时聊天工具等,即为用户获取信息、使用网络服务、娱乐等带来方便的工具和内容。病毒式营销的关键在于创意,传播只有打动用户的心,用户才能主动去传播。 例如:必胜客的“吃垮必胜客”邮件的传播、百度的视频广告:唐伯虎篇和孟姜女篇等 2 搜索引擎营销 搜索引擎营销分两种:seo与搜索引擎广告营销 seo即搜索引擎优化,是通过对网站结构(内部链接结构、网站物理结构、网站逻辑结构)、高质量的网站主题内容、丰富而有价值的相关性外部链接进行优化而使网站为用户及搜索引擎更加友好,以获得在搜索引擎上的优势排名为网站引入流量。 搜索引擎广告很好理解,是指购买搜索结果页上的广告位来实现营销目的;各大搜索引擎都推出了自己的广告体系,相互之间只是形式不同而已;搜索引擎广告的优势是相关性,由于广告只出现在相关搜索结果或相关主题网页中,因此,搜索引擎广告比传统广告更加有效,客户转化率更高。 3 电子邮件营销 电子邮件营销是采用电子邮件的形式,把自己的信息传播给自己的目标受众的一种营销方式,以此建立与用户之间的信任与信赖关系。大多数公司及网站都已经利用电子邮件营销方式,毕竟邮件已经是互联网基础应用服务之一。 4 bbs营销 不用细致的解释了,这个应用的已经很普遍了,尤其是对于个人站长,大部分到门户站论坛灌水同时留下自己网站的链接,每天都能带来几百ip;当然,对于企业,bbs营销更要专也精。 5 博客营销 博客其本质来说就是网络日志。随着互联网技术的迅猛发展和博客的广泛应用,博客已经完全超载了日志的原始内涵,融会了信息传播、时事热评、情感交流、营销宣传等多种功能。对于企业而言,博客的意义远非只是个人话语权的自由释放那么简单,它所带来的信息传播、话题引导等给企业创造了一种新的营销方式—博客营销。 博客营销会给企业带来什么好处? 5.1 博客可以使企业以较低的成本与客户进行双向沟通。企业可以在博客上提出一些问题或一些信息,读者可以就此发表评论,通过评论可以了解客户对企业行为的看法,企业也可以回复客户的评论。企业还可以直接在博客文章中设置在线调查表的链接,便于有兴趣的客户参与调查。 5.2 相对比较严肃的企业简介、企业新闻和产品信息而言,博客更容易受到目标群体的欢迎和接受 5.3 博客能够直接给企业带来潜在的客户 5.4 企业可以利用博客增加被搜索引擎收录的网页数量,降低网站推广费用。博客网站是增加企业网站链接的一条有效途径。 5.5 企业可以利用博客进行危机公关。 例如:2007年月1月29日,中国酒业大王五粮液集团全资子公司——五粮液葡萄酒有限责任公司宣布,他们将与国内最大的跨平台博客传播网络bolaa网携手合作,通过互联网新媒体对其红酒新产品进行大规模市场推广,这是传统名牌酒类企业利用互联网渠道进行的一次重要的营销突破。 6 播客营销 播客营销是在广泛传播的个性视频中植入广告或在播客网站进行创意广告征集等方式来进行品牌宣传与推广,例如:前段时间“百事我创,网事我创”的广告创意征集活动;国外目前最流行的视频播客网站(世界网民的视频狂欢),知名公司通过创意视频广告延伸品牌概念,是品牌效应不断的被深化。 7 sn营销 sn:social network,即社会化网络,是互联网web2.0的一个特制之一。sn营销是基于圈子、人脉、六度空间这样的概念而产生的,即主题明确的圈子、俱乐部 等进行自我扩充的营销策略,一般以成员推荐机制为主要形式,为精准营销提供了可能,而且实际销售的转化率偏好,例如:google gmail邮箱即采用推荐机制,只有别人发给你邀请,你才有机会体验gmail;同时,当你拥有了gmail又可以给其他人发邀请,用户通过邀请机制扩展 了其社交网络,同时,google gmail通过人的不断传递与相互关联实现了品牌的传递。这也可以说是病毒式营销的升华,这对于用户认可产品的品牌起到很强的作用。 8 创意广告营销 创意广告营销,也许看完“youtube热门视频分析“后你会受到一些启发,企业创意型广告可以深化品牌影响力以及品牌塑求。格子网站、我有钱这样的是纯粹的创意广告。 9 知识型营销 知识型营销就像百度的”知道”,通过用户之间提问与解答的方式来提升用户粘性,你扩展了用户的知识层面,用户就会感谢你,试想企业不妨建立一个在线疑难解答这样的互动频道,让用户体验企业的专业技术水平和高质服务,或是不妨设置一块区域,专门向用户普及相关知识,每天定时更新等等。 10 事件营销 网络事件营销是指企业通过策划、组织或利用具有名人效应、新闻价值以及社会影响的人或事件,通过网站,吸引媒体和公众的兴趣与关注,从而提高企业或产品的知名度、美誉度,树立良好的品牌形象,最终达到促进企业销售的目的。 网络事件营销特点是:成本低、见效快,网络事件营销的本质是将企业新闻变成社会新闻,在引起社会广泛关注的同时,将企业或产品的信息传递给受众。在互联网时代,不管企业有意还是无意任何一起营销事件都必然会在网络媒体上再次传播,网媒的广泛传播,也推动着事件进一步聚集,成为公众关注的热点。可以说,现今的所有事件营销都属于网络事件营销。 11 口碑营销 口碑营销虽然并非2.0时期才有的,但是在2.0时代表现的更为明显,更为重要。 例如:圆通快递无偿运递国旗,支持海外华人助威奥运;5.12地震王老吉捐款1亿元以上就是网络营销策略的研究与分析,我们深信随着社会和互联网的不断发展还会不断涌现出更新、更好的网络营销手段。 营销策略研究论文:关于企业事件营销策略研究 论文摘要:随着经济的发展,市场竞争越发激烈,消费者周围充斥着繁杂的信息和同质化的产品,事件营销因其显著的传播效果为许多企业青睐,已成为二十一世纪以来国内外十分流行的一种公关传播与市场推广手段。在借鉴其他学者研究理论和成果的基础上对事件营销的基本理论作出了归纳和分析。 论文关键词:事件营销;王老吉;品牌 1 文献综述 事件营销的应用从上世纪初就开始了,但对于事件营销的研究则是从上世纪80、90年代才开始。在关于事件营销的研究中,学者主要对事件营销的概念及特点、效果、基本策略进行了阐述。 1.1 关于事件营销定义的研究 要对事件营销进行深入讨论就必须广泛的从各个理论角度进行研究。作为近十年才出现的一个术语,事件营销通常用来“描述将一个品牌和一个事件相联系的营销实践”。tom duncan认为,事件营销就是利用能够引起高度注意的重大事件或突发事件,从而吸引目标受众的关注和参与,其最大特点在于它的参与性。马成在《事件营销》中表示,在大传播时代,事件能起到四两拨千斤的作用,“简单的说,事件营销就是通过把握新闻的规律,制造具有新闻价值的事件,并通过具体的操作,让这一新闻事件得以传播,从而达到广告的效果”。李光斗则认为,事件营销指的是“企业通过介入重大的社会活动、历史事件、体育赛事和国际博览会等迅速提高企业及其品牌的知名度和美誉度,达到”一举扬名天下知“的目的”。这些学者从各种不同的角度对事件营销做出了定义,那么综上,我们可以把事件营销定义为:企业有计划地制造或借用“事件”,以“事件”为载体形成注意力来满足不同利益相关者的体验需求,与利益相关者形成相互沟通传播,传递企业信息,最终形成产品或服务的销售和企业品牌的建立。 1.2 中国企业事件营销的现状 1.2.1 事件营销常用策略 事件营销,本身就是通过充分利用造势或者借势来实现四两拨千斤的传播效果的一种营销手段。 (1)借势。 所谓借势(事),是指企业及时抓住广受社会关注的新闻、事件以及明星人物的即时轰动效应,结合企业或产品在传播上欲达到的目的而展开一系列相关活动。比如重大体育赛事、活动、会议或者事件,这种本身就广受关注的事件便正是事件营销的最好机遇。总的来说,借势策略主要包括新闻、明星、体育赛事三大方向。 (2)造势。 所谓“造势营销”,就是举办活动,或制造事件,再通过大众传播媒介的报道,引起社会大众或特定对象的注意,造成对自己有利的声势,达到企业扬名的目的,进而提高品牌的知名度,在公众中建立良好的企业形象,以及改变那些对企业不友善的态度或者不利于企业的看法。 1.2.2 企业事件营销的不足之处 虽然众多企业在借势造势上都做的很好,但我国企业事件营销策略上仍有许多不足之处,具体来说,主要体现以下几个方面。 (1)事件营销目标不明确。 在事件营销实践中,有很大一部分企业运用事件营销的初衷都是认为事件营销可以花很少的钱而达到很大的营销效果,还有一部分企业认为事件营销能产生巨大的轰动效应,能快速提高企业的知名度。事件营销确实有这样的特性,但当与企业再更深入地接触时,发现其实企业根本不知道实施事件营销到底要达到什么样的目标,或者说效果。 (2)只强调事件,没有构成事件营销体系。 有些企业只注重事件本身,将事件操作的尽善尽美,却忽略了事件是用来营销的,结果虽然事件炒作的满城皆知但实际上企业的销售并没有上升。其实企业在操作事件的同时还有许多方面需要兼顾,比如营业推广,按照消费者行为理论,消费者的购买意识被企业的广告或公关活动刺激起来后,并不一定就会购买企业的产品,因为消费者的购买行为还会受商场的购物环境和竞争对手的营销策略等因素的影响。 (3)事件与品牌缺少关联。 国内不少企业盲目跟风,看到其他企业运用事件营销获得成功,自己也想运用事件营销来打品牌。但是,对于事件营销的本质他们根本不了解,牵强附会的将产品品牌与事件搭上关系,生搬硬套将二者“撮合”在一起,不考虑产品与事件的相关性,最终造成产品形象混乱、目标市场模糊。 2 王老吉品牌事件营销实践 北京时间2008年5月12日14时28分,四川汶川县发生里氏8级地震。5月18日20时,《爱的奉献》2008抗震救灾大型募捐活动在中央电视台一号演播厅举行,此次贩灾募捐活动共募集15.1429亿元人民币,创下了募捐活动的最高记录。正是在这个活动中,“多加宝”集团即生产王老吉的企业捐款一个亿。而王老吉公布的财务报表显示:2007年王老吉在凉茶业务方面的总利润也就是一亿元左右。这就意味着,这次王老吉把去年企业的全部利润都捐了出去。接下来的几天里,王老吉的贴吧里一下子活跃了起来,褒奖之声不绝于耳。一篇名为“封杀王老吉”的帖子首次出现在天涯论坛就获得了极高的点击率,而后又被网友们疯狂转载。光是论坛的转载就超过3000多条。惊人的转载量、回复量和点击量让这个帖子登上了各大论坛的首页,也引起了传统媒体的关注。 3 改进企业事件营销的对策和建议 由王老吉事件营销可以看出,企业是完全可以更加充分的运用事件营销的,那么对于企业来说,如何做才能更好的运用事件营销这一利器呢? 3.1 明确事件营销目标,做好事件营销定位企业的定位决定了企业的发展方向,但往往是抽象和静态的,事件营销定位正好填补了企业定位的静态性,有效地表达和增强企业定位。事件营销定位较之营销定位更为具体,实现地位的动态表达,但是它的风险也更大,直接影响着事件营销的成败,关键在于实现事件受众群体定位、事件定位、产品定位这三者的统一。 3.1.1 事件受众群体定位 事件营销虽然是以外部事件为依托的一种特殊性质的营销手段,但也并不是单纯地、盲目地制造或利用事件,它必须有明确的受众对象。明确对事件营销的受众对象的定位这是事件营销定位的第一步,了解目标群体的生活态度和潜在期望才能最大限度地提升营销效果。 3.1.2 事件定位 即便是同一事件,它的定位也可以是不同的。选择了确定的事件之后,应该确定挖掘事件的角度,明确利用事件的核心点。事件营销不能脱离品牌的核心理念,一定要找到品牌与事件的联接点,而不是只是利用媒体将事件报道出来。事件定位的错误会导致事件无法承载企业信息将其传达到假设的受众群体。 3.1.3 产品诉求点定位 事件营销的失败往往来源于产品诉求点的定位。在事件营销过程中,产品的诉求点要和事件有机结合在一起,因势利导,切不可将事件与产品同时堆砌。 3.2 将事件营销作为企业的长期战略 事件营销的“项链理论”认为,事件营销的整体设计应该像一个完整的故事,分开头、发展、高潮、结局等各个阶段,但有一条主线,能串点成线,串珠成链。也就是说,企业对自己的品牌在有了一个明确的定位后,还必须注意一切的事件营销都围绕这个定位来进行,并最终形成一致性的品牌形象。比如在世界性的品牌中非常特殊的一个品牌“维珍”,其品牌的建立过程就是一部关于事件营销的优秀连续剧。1984年维珍首航时,公司创始人兼形象代言人理查德•布朗逊和他的朋友、记者坐上该班飞机,并在机舱内播放音乐让顾客真正感受到航空旅程轻松、快乐和富有情趣的价值承诺;当维珍婚纱开业时,理查德•布朗逊亲自穿上结婚礼服出现在开业典礼上;当位于纽约时代广场的维珍商场开业时,理查德•布朗逊驾驶着热气球从100英尺的高空降落:为充分表现维珍品牌创新、自由和反传统的个性,理查德•布朗逊还在英吉利海峡某处裸跑。可以说,事件营销在维珍的身上早已提升为一种长期的战略,而这个战略也的确为其带来了非常丰厚的回报。 总之,随着世界的发展,社会已经进入了一个大传播的时代。在这个时代,企业的宣传已经不再局限于广而告之自身的品牌或产品信息,更多的是追求与顾客、公众、同行、员工之间建立更长远的更密切的联系。与此相应的,事件营销日益成为企业发展的重要手段,对于事件营销的应用也越来越多,但问题依然存在,只有更加科学有效的运用事件营销才能帮助企业在商海沉浮中更上一层楼。 营销策略研究论文:浅议金融危机背景下的中小企业市场营销策略研究 [论文关键词]金融危机 中小企业 市场营销策略 [论文摘要]全球性的金融危机对我国的中小企业的生存与发展产生了极其重要的影响,而市场营销是中小企业摆脱目前困境的关键。本文首先介绍了金融危机对中小企业的影响,在此基础上分析了金融危机下的中小企业市场营销环境,并进一步指出金融危机对消费者心理及购买行为的影响,最后针对目前的现状提出了中小企业应该选择的市场营销策略。 就目前的情况来看,我国的经济已经率先从金融危机的阴影巾摆脱出来,很多行业已经成功地重新进入迅速发展的时期。然而,经济的缓慢复苏并不意味着这场经济危机已经完全地过去,相反,随着后金融危机时代到来,全球经济并没有进行根本性改善,实体经济仍旧不断地受金融危机的影响,我国企业的发展面临着更加复杂的环境与威胁。 一、金融危机影响下的中小企业 金融危机的波及的范围和影响程度,都是人们所意想不到的,虽然我国实行的是有计划的市场经济,但是在全球化的整个运行过程中,还足棚对缓慢和不成熟的,尽管我国参加全球化的步伐也比较谨慎,时间相对较短,但我国的经济仍旧避免不了经济危机所带来的巨大冲击,但是如果说仅仅对于那些以对外贸易为主,并且是相关产品科技含量不高的话,这一场危机具有前所未有的毁灭性,这次危机带给中小企业的巨大影响主要在以下几个方面。 (一)企业的出口问题受到了非常严重的打击 全球性的金融危机源于美国,然后进一步地波及到全世界各个地区,但是由于美国是中国的第一出口大国,因此,随着美美元的贬值以及美国公民的购买力的下降,中国的出口企业就会受到严重打击,还有一些以出口为主的企业,他们面临着更大的阻碍,逐渐导致产品销路不通畅、产品积压,以至于资金周转困难。 (二)融资环境恶化,融资难度加大 金融危机发生以后, 融资环境逐步恶化,中小企业普遍感到压力很大。我国的银行不仅需要提高融资的标准和成本,与此同时,我国的融资额度也在明显地降低,而这种情况中小企业而言,他们最缺乏的就是资金,目前的这种做法对中小企业的发展带来了更多的不利,以至于对于以后的发展更是难上加难。 (三)消费群体的购买力下降,企业产品的销售相当困难 金融危机的影响愈演愈烈,产品的原材料成本不断上升,物价也随之上涨,这无疑是不能够避免的,对于大部分的消费者来说,收入降低,就意味着购买力的不断下降。金融危机正在无形地影响着广大消费者的心理,然而,任何一个企业的生存与发展都需要依靠消费者,可是,在整个金融危机的影响的背景下,消费者需要适当的去考虑缩减一定的消费开支,同时进一步控制自身的消费欲望。 二、金融危机影响下的中小企业营销环境 (一)中小企业融资环境困难 目前,我国的中小企业普遍存在着很多的问题,例如制度不健全、抵押担保机构少等问题,这进一步造成我国中小企业不容易获得银行的贷款、融资途径少、难度大等问题,然而,这也成为不断困扰中小企业发展的非常重要的原因与问题。随着全球性的金融危机的进一步加深,越来越多的问题变得更加尖锐。 (二)原料成本的上升,使中小企业的利润进一步减小 金融危机的影响使得整个原材料的价格全而上涨,与此同时,整个农副产品的价格也呈现出大幅度的提升,而这些条件直接地电话号到了中小企业的生产成本上升;第二,新《劳动合同法》进一步规范了我国的中小企业的用人制度,进一步为维护工人的基本权益,提高了工人的收入,但这在一定程度上增加了我国中小企业的用人成本,使我国中小企业的经营困难进一步地加大;再次,随着生态环境不断恶化,我国的各级政府不断地加大了环保力度治理环境问题,他们进一步要求中小企业需要对污水进行处理、废气进行回收净化等,对于污染环境、排放不达标等等有类似问题的企业采取限期整改、依法关闭等措施。 (三)市场总需求下降,中小企业的销售范围减小。 全球性的金融危机直接影响到我国中小企业,使得他们的整体的出口数量下滑。这为目前我国中小企业的出口带来很大障碍。随着目前我国中小企业出口贸易的不断减少,使得国夕j、市场依赖程性高的中小企业呈现生产力下降、利润减小的趋势与状态。因此,面对逐步减少的市场份额,我国中小企业之间的竞争程度变得更加激烈,进而使产品价格不断地下降,企业利润空间进一步缩小,使得他们的生存压力以及难度进一步加大,企业的发展和生存的空间受到了威胁,步入了进退两难的境地。 三、金融危机对消费者购买行为的影响 金融危机的影响之下,我国的消费者的行为有了很大的改变,他们的消费心理更加成熟,并在其影响下消费行为更加理性,并且呈现出如下的变化: (1)消费者在进行产品的选购时开始更加关注企业未来的发展前景及其品牌声誉。金融危机之后,拥有158年历史的雷曼兄弟控股公司申请破产,随之而来的就是很多世界知名企业的破产与重组等,如美国的克莱斯勒公司、美国通用汽车公司等。中国社科院关于“中小企业在金融危机复苏中的作用”的调研报告表明,在此次金融危机中我国有40%的中小企业已经宣布倒闭,40%的企业即将宣布破产;虽然中西部的倒闭比重较小,但沿海地区的倒闭比重要大于内陆,所以对于整个行业的发展来说是不容乐观。 (2)消费者开始更加理性消费者对未来收入预期的不确定性和过多的担忧,是经济危机给消费者心理上造成的最大冲击,尽管当经济慢慢地好转时,消费者的不再有这种恐慌的心理,然而消费者现在的心理会更倾向于理财和财产保值,支出会更有计划性,消费观更加理性,当企业的产品推出一些广告宣传和促销活动时,他们会根据自己的真正需要的东西来选购商品,并且目标明确,更加关注物美价廉的商品.即便是商家针对消费者购买频率比较高的生活必需品推出各种形式的促销活动,也不会超出自己所预想的购买范围,消费者具备了更强的抵抗力。 四、中小企业为应对金融危机所采取的营销战术 (一)竭尽全力地规划和完善营销战略 为了增强市场营销水平,中小企业必须从很多方面做出改变,例如,改变传统守旧的营销观念、开发并壮大自己的营销队伍等。竭尽全力地规划和完善营销战略是企业的重中之重,这也是中小企业开发营销战术的根本出发点。按照常理,为了实施营销战略,中小企业必须先要有一个明确的经营目标,为了应对内部和外部环境变化,就更加需要一些具有战略性和指导意义的营销策略,众所周知,良好的营销战略是进行下一阶段营销工作的前提保证。 (二)改变传统的营销理念 据有关材料介绍,来自一家调查公司的对几百家的中小企业的2007年的调查数据显示,相当一部分中小企业的领导们持有这样一种观点,即他们觉得公司机构最重要的是财务会计部门,市场营销只能排在第二位,而且绝大多数的人觉得,市场营销只不过是简单地“将企业生产的产品卖出去”而已。这从一个侧面反映了我国中小企业市场营销理念的缺失和认识程度的薄弱,这样一种状态根本不可能创建一个真正的营销时代,我国绝大多数的中小企业领导们都知晓市场营销的长效定律,也就是只有通过长期的实践才能真正体现市场营销的效果,较短时间内很难会有什么作为,所以,他们甘愿将心血投入到管理企业财务和维持良好的现金流。 (三)采取组合营销策略.保持营销的合理投入 在金融危机的强烈影响下,中小企业的刻板的考虑往往是先是减少费用支出,把缩减营销费用当做首要目标。但实际上,缩减营销费用将使企业陷入一种恶性循环的怪圈,与之相反,在应对金融危机带来的挑战时企业反而应该适当加大营销开支。因为当行业中绝大多数企业都在缩减营销费用的时候,企业自身所需的营销成本会大大降低,对于投入营销开支无疑是件好事,如果企业此时仍然能持续不断地进行合理的营销开支,籽会有意想不到的收获,而这从某种程度上也为企业建立品牌开辟了道路。 营销策略研究论文:探析当代大学生市场的营销策略研究 [论文关键词] 大学生 消费特点 营销策略 [论文摘 要] 随着高校的扩招,在校大学生的规模不断扩大。以高校大学生为消费主体的消费品市场也将成为一个独特而有潜力的细分市场。面对这个特殊的群体,商家该如何运用有效地营销策略,来网罗这个群体,文章从这个角度进行了探讨。 随着高校的扩招,在校大学生的规模不断扩大。人们一定发现,每个学校的外面总会有很多的商店,所面对的市场也就是学生,他们都是依赖学生生存的。很多的商家在竞争过程中,都纷纷把目光投向学校了,并争着到学校做广告。由此可见,大学生的消费市场是多么的巨大,因而商家如何运用有效地营销策略来抢占这个巨大的市场,是非常值得我们去研究,去探索的。 我通过对粤东地区四所高职院校的调查发现,大学生市场存在明显的消费特点。比如,大学生消费行为呈现个性化、时尚化、多样化,且大学生的消费结构呈多元化趋势。与此同时,大学生的消费行为也趋于理性化。但我们也应该看到大学生市场也存在着许多问题,表现为:盲目消费、攀比消费并有较强的从众心理。 针对大学生市场的特点和存在的问题,作为企业来说,如果想抢占大学生市场,获得巨大的回报,就必须在认真分析和了解大学生消费者需求的基础上,对市场进行细分,选择自己的目标市场,进行正确的市场定位,确定与目标市场相适应的营销组合,即产品策略、价格策略、销售渠道策略和促销策略的组合。以下我就自己的观点提几点营销建议: 一、产品组合策略 企业应开发适合大学生消费需求的产品和服务。力求进行产品创新,以激发大学生的消费欲望。比如,目前几乎每个大学生都拥有手机,手机企业可以提供多种风格、多种款式和色彩的系列手机装饰产品,供不同偏好的同学选择,满足大学生的个性化需要。再如,电脑、mp3、数码相机等商品在大学生中拥有率也在不断提高,企业也可以充分利用自己的优势,开发适合大学生市场的产品。同时,企业还要注重大学生休闲产品的开发,调查显示,40%的学生休息时间是在睡觉和上网,一些具有商业价值而又有益于大学生学习和身心健康的项目却没有真正地开展起来。比如说课外培训教育及旅游项目等。企业在产品提供上要有针对性,使产品组合丰富多彩并能及时更新以适应大学生多样且多变的消费性格。 另外,在服务性行业,如自助洗衣店、熨烫、缝补衣物的服务店,以经营各类考试用书、学习用书为主的书店等等,都是大学生急需的。特色的小餐馆、美发店也有稳定的市场需求。企业在产品开发的思路中,除了商品的使用价值外,还要考虑产品的包装,品牌以及所有附加利益和服务等整体价值。大学生消费注重产品的实用方便,对服务要求不高,但被人尊重的心理比较强烈,有较强的品牌感。企业要让大学生感受到作为顾客的优越感,建立一个反应迅速的顾客意见反馈系统,及时妥善地处理大学生们的意见和建议。 二、产品定价策略 由于大学生这一消费群体,经济上尚未独立,市场整体消费水平不高,使得针对大学生而开发设计的产品的定价成为一个重要问题。但大学生消费市场的特点是规模巨大,因此,企业在产品定价时应注重产品的市场规模,而不是产品的单价。大学生消费市场的产品定价应充分利用规模经济,扩大市场份额和规模,降低产品成本,并且保持产品质量稳定、优良。 三、渠道创新战略 调查发现超市是大学生最常光顾的购物场所,因为超市的商品品种全、价格低、购物环境轻松。校园内的便利店通常集中在食堂、宿舍楼附近,非常方便大学生应急型购买。日常用品的销售渠道应当以超市、便利店为主要渠道。另外,网上销售、直销及团购等方式,也是非常适合高校大学生这一群体的销售方式。网络上最适合的产品是流行性高和新潮的产品,如书籍报刊、软件、数码产品等。采用这些销售方式时,还可以提高大学生消费者的参与程度,比如与高校的学生会、社团等组织进行合作,甚至可以提供一定的就业、实践机会给大学生,树立企业的形象,加强关系营销及培养消费者的忠诚度。 四、针对性的促销策略 促销策略应注重信息传递的有效性,建议企业重点不放在传统的媒体,如电视、报纸等大众媒体,而转向针对性强的互联网广告、校园卖场的pop广告等。而激发热情的互动性活动策划将是大学生市场促销的非常有效的形式。各种形式的竞赛、文体活动、讲座、晚会和各类社团活动吸引了大量学生参加,是企业增强大学生的关注,加深对品牌的印象的时机。加强与高校有关部门和各种学生组织的联络,将当前最新的商品信息和消费动态,及时在学生中进行宣传,也能有效地促进企业品牌的建设。 作为企业来说,一方面要吸引学生认购企业的产品,一方面还要对学生进行消费引导,因为在调查中发现大学生的消费状况基本上是现实的、合理的,但是大学生中也存在盲目消费、攀比消费等不良现象。有些消费项目与缺乏理财能力和追求物质享受等因素有关。这种不合理的消费行为虽然不是大学生消费行为的主流,但却不容忽视。消费者的价值观念和对生活的感受等是影响消费行为的根本原因。对于关注大学生市场的企业而言,应当主动承担传播健康消费观念的责任,而非抓住大学生心理的弱点,借机谋取暴利。企业也应当看到,大学生的消费潜力在学生生涯中并未完全体现,但却是品牌忠诚度形成的重要时期。所以,企业不能只考虑短期利益,而是以创造顾客满意与长期社会福利为企业目标。企业在开拓市场的同时,需要配合学校培养大学生的理财能力和科学的消费观念,养成良好的消费习惯,共同推进健康的校园消费文化的建设。这对于培育大学生市场,扩大社会消费以及促进社会生产,都具有重要意义。 总之,重视大学生的消费市场,不仅有助于企业的市场开拓,提高企业的利润和销售水平,同时也有助于充分满足大学生的消费需求,更有益于指导和培养大学生正确的消费理念和理财能力,促进他们的健康成长。 营销策略研究论文:旅游咨询服务营销策略研究 摘要 党的十七大报告提出,加快发展服务业,全面提高服务业特别是现代服务业水平。旅游咨询服务属于新型服务业,是旅游服务的高级形态。其营销效果的优劣直接影响旅游经营绩效。为有效赢得市场竞争,旅游咨询服务需要科学制定营销策略。文章基于4p和4c辩证统一中的4r为理论依据研究市场化的旅游咨询服务的营销策略。 关键词 旅游咨询;服务;营销 一、旅游咨询服务的现状 传统的旅游咨询服务是政府主导的旅游服务推展模式,主要起到窗口宣传和信息提供的作用,以展示区域性旅游业的发展,如推介旅游线路、景点等旅游产品;通过现场接待咨询、热线电话咨询、多媒体电脑自助查询、旅游图书阅览查询以及互联网网站咨询等开展定点和网络咨询;旅游救援、投诉受理等被动式服务。国内旅游咨询服务的运营以两种情况为主:一是由政府旅游管理部门或其相关机构单独营运;二是由政府旅游管理部门或其相关机构与旅行社联合经营,后者居多。而属于新型服务业的旅游咨询服务的经营实体是完全市场化的企业,是旅游咨询服务的高级化,主要以提供个性化的旅游方案、旅游规划咨询、旅游经营诊断等智能化知识服务为核心业务,其突破了事业性或公共服务提供型的经营运作模式。 目前,我国完全市场化运作的咨询服务的供应方是从事咨询业务的各种咨询公司。约4000多家,从业人员近13万人。国外专业性旅游咨询或主要业务为旅游咨询服务的企业已有近10家进入中国。这些旅游咨询服务公司分为三个层次:第一层次是外国知名咨询公司。其从业人员素质较高,有强大的组织网络和资源库支持。收费高,是高端旅游咨询服务市场的主体,占有高端旅游咨询服务市场份额的60%以上。第二层次是国内比较成型的旅游服务咨询公司。这些公司构成国内旅游咨询服务的主力,占有市场份额70%左右。第三层次是近年来新成立的旅游咨询服务公司,为数众多,业务量小,总体上占有市场份额约20%左右。 我国旅游咨询服务的市场需求状况可以概括为:有效需求不足,潜在需求巨大。2007年我国旅游咨询服务收入约为20.16亿元,但旅游咨询服务公司大多靠政府补贴维持基本运作、造血能力低、没有明晰的盈利模式,因服务提供的数量和质量不足而步履艰难。 二、影响旅游咨询服务提供的因素 1 环境因素 旅游咨询服务企业在向客户提供旅游咨询服务前要考虑旅游咨询服务需求方的基本需求水平、经济能力、时间成本;研究确定企业提供旅游咨询服务应具备的外部制约条件:政府规制、技术变革、政治和法规变化、竞争态势对企业经营的影响。抓住机遇、消除威胁,做到有的放矢。 2 服务对象要素 接受旅游咨询服务的对象不同,那么提供的旅游咨询模式和方案也不同。要明确旅游咨询服务接受方的心理偏好、地域文化特质、对旅游咨询服务期望特征、旅游组织的方式等;尤其对于接受旅游咨询服务的企业,要明白其组织的目标、政策、程序、组织机构、制度等,根据其企业内部组织要素的不同,提供与之相宜的旅游咨询服务和个性化方案。 3 人际因素 旅游咨询服务方案的实施涉及到相关部门人员,消费者作出旅游咨询服务购买决策之前,会听取各方的意见,如曾接受过旅游咨询服务者,旅游咨询服务购买的影响者,旅游咨询服务的购买者、决定者,旅游咨询服务质量监控者,不同的角色在旅游咨询服务购买决策过程中的作用各不相同,要针对不同的角色制定相关对策。 三、旅游咨询服务营销策略研究 传统的市场营销策略主要是4p策略,即产品策略、定价策略、渠道策略和促销策略。在传统营销理论的基础上,西方营销学者提出了以消费者欲望和需求、消费者欲望和需求的满足成本、购买的便利条件及沟通为四个营销要素组合的新理论——4g理论,其核心是强调旅游咨询服务提供者与消费者双方在互动沟通中实现各自的利益要求。 4p与4c分别是站在旅游服务提供者和消费者的角度考虑问题,均未能从系统辩证的维度兼顾旅游服务提供者和消费者的利益均衡。针对这一问题,唐·e·舒尔茨提出了4r营销新理论,阐述了一个全新的营销四要素4r:关联、反应、关系、回报。将其理念应用于旅游咨询服务,就是侧重于用更有效的方式在旅游服务提供者和消费者之间建立起有别于传统的新型关系。4r根据市场不断成熟和竞争日趋激烈的形势,着眼于旅游咨询服务提供者与消费者的互动与双赢,体现和落实了关系营销的思想。本文的旅游咨询服务策略以4p和4c辩证统一的4r为理论依据。 1 旅游咨询服务产品策略 旅游咨询服务市场竞争的根本在于客户资源的竞争,而满足客户的需求是赢得客户的关键。随着旅游咨询消费需求的日渐多样化,提供旅游咨询服务的企业要想在竞争中获得有利地位,就必须能够持续不断地满足旅游咨询服务需求的变化,提供优于竞争对手并很难被模仿的独特的旅游咨询服务,以客户的需要和要求为核心,而不是以旅游咨询师为中心。 2 旅游咨询服务价格策略 服务的价格既是顾客非常关心的,也是服务价值的真实反映。价格是市场经济的杠杆,具有很强的灵活性。旅游咨询服务提供机构在确定旅游咨询服务的价格时,应以有益于提高自身竞争力的成本控制法为基础,既要考虑企业的成本因素,又要切实地考虑到客户的购买成本,包括消费者购买旅游咨询服务的货币支出,为此付出的时间、精力以及购买风险,做到以消费者需求为导向进行定价。从市场需求出发,以企业获取利润为前提,制订旅游咨询服务的最低价格、优惠价、标准价格,然后根据客户信用等级、战略性绩效的大小等因素进行abc分类管理,依次执行相应的价格政策。 3 旅游咨询服务提供的渠道策略 在旅游咨询服务提供商与消费者的关系纷繁复杂的市场环境中,抢占市场的关键是与消费者建立长期而稳固的关系,从交易变成战略协同,从渠道控制变成与客户的互动。在相互影响的市场中,对旅游咨询服务提供商来说最现实的问题是如何站在客户的角度认真地倾听客户的希望和要求,并及时答复和迅速作出反应,满足客户的需求。旅游咨询服务营销是一种btob、btoc的营销,高端的旅游咨询服务作为知识产品,几乎只能由旅游咨询顾问来销售,宜采用直接营销的渠道模式。 4 旅游咨询服务促销策略 以4p和4c辩证统一的4r为理论为指导的旅游咨询服务促销不是旅游咨询服务提供商对客户的单向购买激励,而是旅游咨询服务提供商基于企业本质的特性,以满足客户需求为指针,通过双向交流沟通,谋求顾客与企业间的双赢。追求适度利润是旅游咨询服务的动力源泉,对旅游咨询服务提供商来说,营销的真正价值在于其为企业带来短期或长期的收入和利润的能力。因此,旅游咨询服务提供商在利用商函、宣传单、广告、网页、电子邮件、座谈会、展示等促销载体进行促销时,除了能让客户了解旅游咨询服务的基本情况,还应让客户了解这些服务对满足其需求的有效程度。同时,旅游咨询服务提供商应为客户提供使用前、中、后的咨询、培训、指导等全程服务。 5 基于旅游咨询服务生命周期特征的营销策略 旅游咨询服务作为一种知识性的无形产品,也有其自身的生命周期,分别为导人期、成长期、成熟期、衰退期,不同时期的营销策略应有所侧重。 (1)导人期的营销策略 这一阶段的营销目标是使旅游咨询服务提供商提供的旅游咨询服务能在市场上获得立足之地。由于新旅游咨询服务提供刚进入市场,了解的人甚少,故此时旅游咨询服务提供商所开展的营销活动应主要是进行大量的宣传和广告等促销,让潜在的客户了解推出的旅游咨询服务的特性,说服他们作出最初的购买尝试。 (2)成长期的营销策略 成长期的标志是旅游咨询服务的合同量迅速增长,早期购买旅游咨询服务的企业开始获益,其他一些需要旅游咨询服务的企业也开始跟进,旅游咨询服务产品取得一定程度的市场认可,同时,其他旅游咨询服务提供商也开始进入,故此时的旅游咨询服务营销的重点已从不惜代价在市场上提供所需服务转变为寻求旅游咨询服务提供与成本之间的平衡,最大限度地占领市场份额。以及建立和扩大市场知名度。为此,需要建立广泛的客户关系体系。确定基本服务和增值服务,形成一个基本的服务平台,明确向顾客提供基本服务所承担的义务水准。 (3)成熟期的营销策略 该阶段市场竞争异常激烈,也是旅游咨询服务销售的高峰期,因为一种旅游服务模式的成功往往会引来各种模仿的甚至超越的模式进入竞争,故旅游咨询服务提供商此时一般会尽力保卫自己的市场份额以获取最大利润额。为此,调整价格和服务提供就成为企业的一种标准战略措施,其旅游咨询服务的购买变得具有高度选择性,营销的重点是调整基本服务以提供独特的增值服务,创造关键的优质客户忠诚,建立强大的客户关系联盟体。 (4)衰退期的营销策略 作为旅游咨询服务提供商,尽管会尽量延长各种旅游咨询服务的寿命,但每种旅游咨询服务提供都有被市场淘汰的一天。在产品生命周期最后的一个阶段,旅游咨询服务提供商面临的选择是:一方面。必须定位于继续维持相应的一些旅游咨询服务业务;另一方面提供的旅游咨询服务模式被淘汰时,不至于冒更多的风险,此时旅游咨询服务提供商的营销重点是为及时调整旅游咨询服务模式提供关系保证。力保客户的数量及相应的合作关系,顺利实现旅游咨询服务提供的周期性转换。 6 围绕旅游咨询服务提供,强化内部营销 (1)提升员工队伍的素质。人员素质的高低,直接制约着服务水平的提升。因此,要致力于对旅游咨询服务提供商的高层管理人员开展有关现代旅游服务营销理念、知识、方法与技能的培训,尤其是关系营销的知识和方法方面的培训,在企业中建立起服务意识和理念,建立起服务营销。尤其是关系营销的思想和观念,为旅游服务咨询师素质的提升,提供学习与再学习的机会。 (2)合理、高效地设计和组织旅游咨询服务的标准化工作流程 旅游咨询服务的标准化工作流程的设计和组织。既要从旅游咨询服务企业的实际出发,又要考虑客户的利益。一方面,要清晰、简约;另一方面,要提高效率,减少成本。成立专门的旅游咨询服务营销策略实施与管理部门,建设好旅游咨询服务营销团队,确保旅游咨询服务营销策略的实施,优化旅游咨询服务营销工作计划,方案的制定,策略控制、调整、实施过程中的资源配置。 (3)服务方式灵活,满足客户的差异性需求 服务方式灵活,就是要能够根据客户的个性化、多样化需求,提供灵活的特色服务;联合具有异质性服务提供的旅游咨询服务提供商,开展协同旅游咨询服务。或者在旅游咨询服务的业务超饱和时,实施有控制的合同性服务外包。 四、结论 旅游咨询服务提供商要有效参与市场竞争,需要实现从传统营销理念向现代服务营销理念的转变,按照现代旅游的要求,根据自己的需要和市场环境。选择和确定旅游咨询服务的系统化营销策略。首选的营销策略是基于数据库管理状态下的关系营销,建立起btob、btoc的直销服务网络,通过合理的竞争去获得发展和提高。 营销策略研究论文:客运营销策略研究 随着我国 社会 主义改革开放的不断深入,社会主义市场 经济 的迅速 发展 ,各种经济力量的发展壮大,激烈的竞争正改变着运输市场的格局,铁路在运输业中“一统天下”的地位已悄悄地发生变化,长期处于卖方市场且供不应求的铁路客运 企业 ,近几年受到了来自其它运输方式的严重挑战,使得市场份额逐步下降。旅客列车除春运,重大节假日等客流高峰时期外,虚糜现象在全路已司空见惯,少了往日那种买票靠关系,乘车怕无座的热门现象,仔细 分析 了造成这种局面的原因,虽然社会的客观因素有一定 影响 ,但铁路自身的主观因素更不容忽视,所以,笔者认为,必须从铁路 问题 着手,认真查找在营销工作中存在的问题,确立铁路客运营销在铁路企业整个生产经营活动中的地位,从而下定决心,加快铁路客运营销工作的改革与发展,由此重振铁路客运雄风。 关键词:客运营销 营销策略 客运雄风 一、 铁路运输企业市场营销活动必须满足社会主义市场经济的需要。 所谓“营销”是企业通过一定形式上的商品(劳务)交换形式,最大限度地满足消费者的需要与欲望,为实现最大的企业利润而有计划组织的综合性经营销售活动。“营”:经营、营销;“销”:推销、销售;“营”为着眼点,“销”最终目的。所谓“市场”就是一定地区内某种或各种商品的供给和需求的关系。市场营销观念有五个发展阶段:生产观念(物美价谦)产品观念(以上乘的产品吸引消费者)推销观念市场营销观念(顾客需要什么就卖什么)社会营销观念。铁路运输企业市场营销活动要建立在社会主义市场经济之上,所谓市场经济是商品经济的运行形式,是通过市场的市场机制为基础实现资源配置的一种经济运行形式,社会主义市场经济首先是市场行为主体以公有制为主,其次,市场主体的个人消费基金分配以按劳分配为主,再次,市场经济运行要求客观要加大力度。针对社会主义市场经济的三大特点:我们的铁路运输企业市场营销活动的出发点必须满足旅客,货主的需求与欲望,以提供位移服务为中心,组织全行业的整体营销活动。 二、 当前铁路客运营销存在的主要问题: (一)、唯我独尊“铁老大”思想观念根深蒂固。 铁路在长期计划经济体制下养成“铁老大”作风,官场习气,唯我独尊的观念可谓根深蒂固,虽然铁路各级党、政组织近年来围线市场竞争的主题,进行了形势 教育 ,多数职工树立了市场意识、竞争观念,但还有相当部份的干部、职工至今对铁路当前所面临的严峻形热认识不清,自视“国家第一号”,运输行业的“巨无霸”,自成体系的“高、大、半”仍在孤芳自赏,以至缺乏紧迫性、难有责任心,使得野蛮待客,野蛮装卸、乱收费、乱涨价的路风问题层出不穷,严重损害铁路形象,令旅客、货主望而生畏,使客流流向它方,这种状况如再延续,结果必然导致优势的衰退,酿成难以吞下的苦果。 (二)体制落后,改革缺乏力度,难以适应形势的要求。 铁路由于受传统管理模式的影响,职能上政企合一,组织上统一领导,运输上统一调度指挥,计划安排,财政上统收统支,至使管理上多层次,少灵活性,因此,对内在改革上步履艰难,在利益的再分配上涉及到一些单位、部门、个人的上下、去留,得失时,决策者怀着手心手背都是肉,扔下哪能个都心疼的家长心态,不是去想方设法为促进营销搞活机制,大胆改革,而是考虑如何均衡各种利益更有甚者,不愿意舍弃自身利益,惧怕改到自已头上,革到自已脚下,对改革工作明推暗阻,对外少灵活性;一些计划需经层层审批,费力耗时,不能适应瞬息万变的市场变化,难以做出适应市场的反应,以至在其它运输企业的“紧迫”之下,节节败退,连连失利,因此,造成的是良机的不断错失。 (三)机制不活,缺乏竞争力 机制不活的主要原因有:一是下达运输任务缺乏 科学 的预测,未按市场 规律 分析各种市场因素的影响,采取“水涨船高”的方式下达指标,势必严重挫伤生产部门和职工的增产增收的积极性;二是运价机制僵化、呆板。基层部门根本无自立权,不能依据形势采取其它运输方式所施行的诸如:协调运价、浮动运价、季节运价等措施,以适应客运的需要,赢得客运市场,从而造成列车或严重超员或严重虚糜;三是利益分配驱动力弱,内部竞争机制尚未合理建立,干多干少一个样的现象普遍存在。这些都严重制约了铁路一些优势的充分发挥,致使铁路竞争力呈现下降趋势。 三、 为什么要大力拓展铁路的客运营销: 就当前铁路所面临的市场形势,大力拓展铁路的客运营销,是铁道运输企业的战略任务,关系到铁路企业的生死存亡,其理由是: (一)开展客运营销是市场经济条件下铁路运输企业生产经营活动中的中心环节,满足旅客和货主的要求,将人和行包位移这种运输产品销售出去,是铁路运输企业维护资金正常循环的先决条件。 (二)通过客运营销能拓宽营销思路,在探索中不断发现客运新的增长点,并依托优势大力发展多元经济,提高企业效益,增强企业活力,从而增强铁路企业参与市场竞争的能力。 (三)通过开拓营销市场,可以根据市场竞争的需要,尽快理顺现有与市场营销不断适应的管理机制,做到以人为本,激发活力,选优胜劣汰,科学民主决策,使生产人员、管理人员、营销人员的价值在营销过程中得以体现。 四、 当前铁路客运营销策略 (一) 解放思想,更新观念,为营销打基础。 观念陈旧,思想保守,不适应形势发展,是铁路在运输市场上竞争失利的重要原因,所以要想加快铁路客运营销战策的步伐,首先是要带领全体员工向封闭、保守的传统观念告别,确立与市场经济、与实现两个根本性转变相合拍的新思维,新理念,即:由粗放型经济向集体型转变,由传统的计划经济向社会主义市场经济转变。以强烈的开放意识、市场竞争意识、生存意识、危机意识和竞争意识,破除长期以来存在的“老大”思想,“官商”、“坐商”观念。一切从市场从发,从旅客、货主的利益出发,树立紧迫感和责任感,形成“十万火急转观念”、“快马加鞭促营销”的浓厚氛围,使每个职工都能自觉地把本能工作与市场营销联系起来,把个人利益,企业生存与竞争的成败联系起业。科学、灵活地组织生产经营,自觉、主动地服务于旅客、货主,向他们提供“精品”运输,确保安全、方便、快捷、舒适的运输质量充分体现,塑好铁路形象,从而形成全面出击的营销态势,迅速抢占市场。 (二) 加快改革,完善机制,为营销作保障 1、 加快改革,理顺体制。党的十五大把握好国有大、中型企业摆上战略高度,提出在本世纪初,在国有大中型企业初步建立起 现代 企业制,这为铁路改革指明了方向。 何谓现代企业制度:现代市场中企业的组建、管理、运营一系列行为规范的制度形式包括:产权制度、企业组织制度、财会制度、管理制度、运行规则以及所有者、经营者、劳动者之间的关系,国家对企业的关系,企业和社会的关系等方面的内涵。 随着改革的不断深化,铁路也应随着市场经济的发展,加快改革的步伐,尽快建立现代企业制度,理顺体制。我们的企业地区深深地感到这一点,就拿上海路局的公司制改造来说:由于近年来航空和高速公路的飞速发展,铁路运输占整个市场份额的比例在缩小,航空和公路的飞速发展其重要因素,就是建立了与市场相适应的体制和机制,反映铁路计划经济的传统管理体制和运作机制没有革除,未形成真正的市场主体,上海路局把处华东经济发达地区,客运的潜在市场前景广阔,要把自觉和精力“聚焦”于客运市场,增强市场分析、预测能力,及时捕捉、寻找、掌握市场机会,最根本的在于培育一个客运市场主体,形成一个 市场化的经营机制,通俗地说,上海路局成立公司目的是为了更好地开拓、占领客运市场扩大市场份额。 因此,铁路还应有更多的现代企业制度出台,通过运输组织优化,市场主体的确定划分,营销利益格局的调整,以至从资源配置、运价机制、产品的促销手段和方式,以及信息反馈等方面强化营销,使现有的运输能力,优势得以最大的发挥。 2、 完善机制,优化管理。要想全面实施营销战策,就必须对传统的生产经营方式进行彻底的变革。首先要按照市场要求,搞好人、财、物的最佳配置,并搞好机构设置,根据市场营销,重新确定岗位制度、人员职责和考评标准,即完善用人和考评制度,以建立一支高素质的专业营销队伍,并通过强化业务技术培训,使其面向市场,责任明确,反应迅速整体协调,形成营销组织体系,以营销为主体建立以工效挂钩为基础,能准确体现,评价员工实际工作水平和绩效的利益分配机制,形成分工有别,标准一致,目标相同的生产,营销考评机制。从而建立,健全以经济为“杠杆”的生产营销管理考核制度。切实做到奖优罚劣,变过去的“要我干”为今天的“我要干”,彻底摒除“干多干少一个样”的不良风气,激发各部门及员工的积极性和创造性,去努力开拓营销市场,搞好运输质量,提高效益,增强企业活力,更好地参与市场竞争。 (三) 加强市场调查,完善运输组织工作为营销开拓市场 开展市场调查,是铁路制定符合旅客要求的运行图的前提,是搞好铁路运输组织工作的基础,关系到铁路对客流的吸引程度。困此优化运行图,完善运输组织,是铁路客运营销成败的关键。 1、 开展市场调查,搞好售票组织 通过对客流的市场调查,掌握客流结构是铁路采取灵活对策,满足不同层次旅客乘车要求,再好适销对路的旅客列车,更好地组织售票的前提,因此,市场调查工作,应当高度重视,并切实做到深入细致,给决策者 科学 决策提供依据,现阶段的客流具体定位在两个层次上:一是政府部门、企事业单位的工作人员,私营 企业 职员和个体小商贩、学生、军人的群体。这部分人对旅行条件的要求较高,是铁路与其它运输方式竞争的焦点。这是铁路应当优先争取和保证的对象,二是民工流。代票价对他们有较大的吸引力。是铁路较固定的群众,他们一般售中在春节期间和农忙前后乘车。虽然他们偏爱于列车,但近两年在铁路正常列车运行的情况下,无法保证他们及时购票乘车时,长途汽车的定点运输,挖走了这部分急于上路的客流,因此,对这两个层次的旅客,铁路一要加强售票的组织工作,其中加快 计算 机售票的建设步伐,以 科技 进步来搞客运营销是当务之急,同时采取各种售票渠道,实现售票方式的突破,以“三活”方式(时间活、手段活、预售活)最大限度地方便旅客购票,二要在客流高峰时期在一些客流量大的车站及线路,备好临时车底,采取“四是”措施(早联系、早计划、早安排、早预许可证),做到有客流就近开车,不能把客流推向其它的 交通 工具。 2、 调整客车方案,优化运行图。 根据市场调查,了解需求情况,编制符合市场 经济 发展 规律 、满足旅客、货主要求,具有经济效益的旅客列车运行图,即优化客车开行方案,在积极发挥客运市场。并加强站、加预报,做好客车分流,突出保证重点,长、短途列车分工的客运组织工作内涵,以最大限度地减轻严重超员与虚糜并存的现象。 开展绿色通道,增开长途客车,开行假日列车,调整夕发朝至列车,行包专列等营销策略的实施,对吸引客流,增加收益已获益菲浅为此,铁路再进一步地开展营销策略的探索,以争取在市场立于不败之地。 (四) 注重形象设计,实施“品牌”战略 改善服务态度,提高服务质量是我们挤身运输前列,扩大市场营销的基本前提和根本保证,铁路的运输质量有着丰富的内涵, 于运输生产经营的全过程,体现在安全,服务、价格、品牌、人员和管理等各个方面,每位铁路员工都应当认识到:提高运输服务质量是 社会 对铁路运输的基本要求,也是促进社会进步,拓展运输市场的迫切要求。因此,要把提高运输质量摆上重要位置,针对旅客、货主关心,社会反映强烈的 问题 ,全面改进铁路在安全、经济、快捷方便、舒适等方面存在的问题,树立良好的市场形象,增强铁路在市场的竞争力。 就当前情况,铁路客运部门的形象设计,应着重从以下几方面进行: 1、 提高队伍素质,铁路客运工作的服务为主,服务工作以人为本。因此,队伍素质的高低,直接 影响 着服务质量,所以必须坚持对职工进行市场形势,职业道德、服务技能的 教育 培训,通过减员增效,开展岗位竞争,以挑选素质高、能力强的人员,充实到各个岗位。结合科学管理,政策驱动,促使每位职工都能真正视旅客如“上帝”,千方百计地为旅客、货主提供方便,解决困难,变被动工作为主动服务,彻底入改变过去“生、冷、硬、顶”的恶劣服务,赢得旅客而赢得市场。 2、 抓好列车安全,提高正点率。继续深入开展安全基础建设,以“从严站车,基础取胜”为指导思想,开展安全教育和应急培训,树立“安全是最大的效益”的观念,认真落实各项安全措施,搞好列车治安的综合治理,从而确保旅客生命及财产的绝对安全。搞好站车组织,提高列车正点率,让旅客乘上放心车,满意车。 3、 完善站、车设施、美化客运窗口,要从服务营销,改善铁路形象的高度出发,对站、车客运设施加大投入,改变一些车站脏、暗、乱列车服务备品陈旧,破损的状况,使站、车面貌有个根本性的改观。提高站、车硬件档次,改善旅客在购票、候车、施行等方面的环境,进一步地体现铁路在安全、舒适方面的优势。 4、 加强路风建设,杜绝“两野、两乱”致使旅客、货主吃尽苦头,导致铁路市场的大理流失,应当从中吸取深刻的教训。 目前 铁道部的客运服务质量活动正是站在市场营销的高度,把路风建设提高到一个新的高度来认识,因此,严肃认真清理价外收费,以车以票谋私等行为,杜绝“两野、两乱”,刹住各种不正之风,维护良好的铁路声誉,真正体现“人民铁路为人民”的服务宗旨。 5、 实施“品牌”战略,推进优质服务。旅客出门旅行,已由过去“走得了”京戏成现在“走得好”,因此,以往的服务工作已不能满足旅客的要求,便得铁路的吸引力下降,所以如何创出“品牌”列车“品牌服务”,如今已显得日趋重要。新型空调车的不断换代使用, 旅游 列车、假日列车,夕发朝至列车的开行,列车服务宾馆化的方向发展,已一定程度地增强了列车在运输市场的吸引力和竞争力。为提高铁路“品牌”在社会上的知名度的影响力,要加大营销宣传力度,履行服务承诺,使“品牌”名符其实,对旅客、货主产生起真正的吸引力。并通过“品牌”的创立,带动其它各项服务的开展与提高,以留住老顾客,吸引新客户,不断争夺战取客流份额。 (五) 依托优势,发展多元经济,促进铁路事业的全面发展。 依托铁路现有的优势,大力发展多元经济增加效益,加大对主业的投入,增强主业在市场的竞争能力,这已在全路上下形成共识,应全力投入。 1、利用客运支柱旅游业,形成新的客运增长点。依托铁路在价位、运量、安全、舒适上的优势和铁路站线旁多旅客量的特定环境,大力发展铁路旅游业。旅游业现已成为推动国民经济持续发展的新兴产业,交通运输又是旅游过程中一个必不可少的重要环节。因此,铁路应依托自身得天独厚的优势,做好客运支柱旅游,旅游增强客运效益,有旅游资源的地方,应高度重视铁路旅行社的建立和发展,形成具有铁路优势及特色的旅游产品和经营 网络 ,搞好一条友服务,开发并组织好旅游客流,开好专列和假日列车,拓宽客运新的经济增长点。 2、抓住商机,大力发展铁路多元经济,车站、列车是很好的广告媒体,众多的旅客又给铁路发展第三产业带来了广阔的市场,这些都为铁路创造了无限的商机,铁路客运部门要抓住商机,充分利用现有的资源,大力发展铁路多元经济,充分利用现有的资新,大力发展铁路多元经济,在积累资金的同时,解决铁路内部一些矛盾,从而促进铁路事业的不断发展。 诚然,铁路当前所面临的形势虽然严峻,要做的改革及探索工作依然繁重,应当说铁路目前正处于一个“困难和优势同在,挑战和机遇并存”的发展 时代 。检中我们面对现实,立下破釜沉舟的决心,真正重视并切实搞好铁路客运营销工作。积极参与市场竞争,加快内部改革,就一定能重振铁路客运之雄风。 营销策略研究论文:我国餐饮企业文化营销策略研究 论文关键词:文化营销 营销策略 餐饮文化 论文摘要:文化营销已经成为迎合消费者深层诉求,建立企业差异化优势,提高企业核心竞争力的有力手段。本文以餐饮行业为例,阐释了餐饮企业实施文化营销的可行性和有效性,并重点探讨了其文化营销的策略选择。 21世纪文化已逐渐成为推动生产力发展的强劲动力。随着消费者购买行为的个性化和情感化,企业产品的同质化,文化因素在企业营销活动中发挥的作用愈发明显,文化营销模式正逐渐成为市场营销的新生力量。【1】 一、文化营销的内涵及作用 所谓文化营销,是基于文化与营销活动的融合点,从顾客需求出发,通过有意识地发现、甄别、培养、创造和传递某种价值观念以满足消费者深层次需求并达成企业经营目标的一种营销方式。【2】文化营销以文化价值为纽带将企业内外各方面利益维系在一起,既是满足消费者文化需求的方式也是营造和传播企业文化的途径。实施文化营销可以起到创造差异化、增强内部凝聚力、增进企业外部形象等作用,有效提升企业综合竞争力。【1】 二、餐饮行业与餐饮文化 餐饮文化是一个国家和民族在长期历史发展过程中逐渐形成和传承的一种饮食习惯和文化传统。我国的餐饮文化源远流长,反映了人们饮食活动过程中关于饮食品质、审美体验、情感活动、社会功能等诸多方面的独特文化意蕴。餐饮业是典型的服务行业,具有实物产品和服务产品相结合,生产与消费同时发生等特征。除了饭菜的质量和价格,消费环境、服务态度等因素都会影响消费者的购买行为。因此,餐饮行业所蕴含的文化传统以及其自身的特点决定了餐饮企业必须重视品牌文化和企业文化的塑造,并通过有效的文化营销提升企业竞争力。 三、餐饮企业文化营销策略 (一)借鉴文化因素,丰富餐饮品牌内涵 中国饮食文化的发展与国家的历史变迁、民族习俗的传承有着千丝万缕的联系,消费者很容易对饮食消费中的中国文化元素产生共鸣。因此,企业应该努力寻找产品、服务、品牌与中国文化的衔接点,增加品牌的附加价值,在企业营销活动中借鉴各类文化因素,有效地丰富餐饮品牌的内涵。 1、深挖历史和民俗:深入挖掘各个历史朝代的饮食文化精神,汲取民族原生态的饮食文化习俗,从形式到内核进行总结和提炼,保留原汁原味或改良创新,通过就餐环境的装潢设计、服务人员的言谈举止、菜品的选料加工、相关文化节目的现场表演等一系列营销手段给顾客带来难忘的消费体验。 北京的“海碗居”老北京炸酱面馆就是个将地方传统文化与餐饮经营有效融合的典型例子。带着浓重北京腔的吆喝声,身着对襟衣衫、脚蹬圆口黑布鞋、肩搭手巾把儿的小伙计,大理石的八仙桌,红漆实木的长条凳,京腔京韵的北京琴书,地道的北京风味小吃,每一个因素无不映衬出古朴的京味儿文化。在此就餐不仅仅是品尝北京的地方菜品,更重要的是体验北京的地方文化氛围。 2、迎合时尚因素:追求时髦是许多现代人的重要心理需求,在餐饮服务中加入时尚的文化因素往往能够调动起人们的消费欲望。个性、新奇性和娱乐性成为很多现代餐饮企业着力打造的卖点。以各种文化娱乐元素为主题、装潢别致的小型餐厅层出不穷,为满足现代年轻人个性化需求的诸如生日包厢、情侣茶座等特色服务项目屡见不鲜。各式各样迎合都市时尚及生活方式的文化营销方式给传统的餐饮行业注入了新鲜的活力。 (二)以塑造优秀企业文化,推动餐饮文化营销 现代企业间差异化竞争越来越趋向于企业内在文化的竞争。企业文化体现了一个企业的内在品格、人文精神和价值取向。而文化营销中蕴含的文化因素可以对受众进行价值观和理念上的引导、培育和塑造,与消费者在思想、观念、情感和道德上产生共鸣。【3】因此,塑造优秀企业文化理念,建立健全与之相适应的文化管理体系,可以为企业进行文化营销活动提供有力保障和动力源泉。 1、树立“真、善、美”的文化价值取向:人类文化活动的终极意义就是对“真、善、美”的不懈追求。求“真”,要求企业真诚待客,诚信服务;向“善”,要求企业关注公益,承担社会责任,寻“美”,要求企业在服务中融入艺术美感,增加审美情趣。对“真、善、美”的追求使企业文化极易被社会接受和推崇,使文化营销表现出不同于其他营销方式的高品位素质,使营销不仅成为追求经济效益的经济行为,而且成为追求社会效益的文化行为。【4】 山东著名海鲜餐饮集团“净雅集团”在20多年的发展历程中,凭借其独特文化管理的实践,在餐饮行业中树立了以文化管理推动品牌文化营销的典范。净雅文化标准包括“灵魂篇、理念篇和标准篇”,分别回答了净雅“将成为什么”,净雅“是什么”和净雅人该“怎么思考、怎么做”。整个文化价值体系围绕“幸福快乐与奉献同在”的核心价值观和“真诚、忠诚、谦虚”的企业核心素质展开,通过制度、流程、考核、审计和信息化等多种手段有效地将“真、善、美”的企业文化价值取向落实到经营管理的每一个环节,渗透到每个员工心中,使企业成为优秀文化的孵化器,辐射并影响与企业相关的各个利益主体。 2、注重员工文化培训,实行全员文化营销:文化就是一种对待工作、对待人生、对待社会的态度,企业的文化建设得好,其员工素质自然也会提高。因此,在企业培训活动中加强对企业文化的培训,让优秀的企业文化深深植入员工的心中,体现在员工的行动上,使每一个员工都成为文化的主动实践者、文化的自觉变革者和文化的积极传播者。通过员工这个外界了解企业的“窗口”,传播良好的企业品牌形象,直接影响消费者对餐饮品牌的评价和定位。 四、结语 在现代市场经济活动中,文化营销已经成为迎合消费者深层诉求,建立企业差异化优势,提高企业核心竞争力的有力手段。在具有深厚文化渊源的餐饮行业,合理选择文化营销策略,充分发挥文化因素对经营活动的促进作用,唤起消费者对本企业产品的需求,赢得消费者对企业的认同,使企业在激烈的市场竞争中处于不败之地。 营销策略研究论文:中北房地产公司目标市场营销策略研究必要性分析 一、 研论究背景 1.中北房地产公司简介 中北房地产公司隶属于吉林省中北集团。中北集团具有22年历史,总资产达50亿元。是集房地产开发、商业运营、药品经营、金融服务、物业管理为一体的集团化公司。集团成功地打造了中北大市场、中北生产资料市场、中北瑞家家居广场、中北新天地购物乐园、中北医药超市等十余家子公司,商业范围辐射吉林省。2007年集团进军地产领域,成立中北房地产公司。中北地产公司定位目标市场为三线城市,从建立伊始至今,在吉林市、通化市、松原市进行大量投资,开发城市综合体项目。这是公司成立以来独立成功开发、操作的集中高端住宅产品和商业综合体为一体的地产项目。 成功打造了集购物、休闲、餐饮、娱乐、家居于一体的大型综合购物广场——新生活购物乐园。新生活购物乐园的运营填补了这三个城市综合性商业空白,同时中北集团地产品牌在异地落地生根,成为吉林省本土商业地产龙头企业,成为消费者心目中实体品牌。 2.研究背景与意义 自1998年全国停止住房实物分配,实行住房分配货币化,吉林省房地产业进入快速发展时期,房地产投资以每年34.5%速度递增,房地产业成为吉林省经济发展的支柱。受2008年美国经济危机的影响,整个房地产市场严重衰落,房屋价格涨幅回落,商品房交易量持续下降,房地产开发商投资规模缩减。但从长期趋势来看,房地产行业处于持续高速增长态势:吉林省房地产投资持续高速增长,知名品牌物业企业不断涌入,房地产开发规模日益扩大,住房消费需求强劲,房地产信贷增长迅速,商品房价格逐渐攀升,房地产市场产销两旺。房地产业持续快速发展,进一步扩大了投资需求和消费需求,拉动了国民经济增长同时,也导致了行业投资过热的现象产生。 为了解决投资过热的现象,国家采取了一系列的宏观调控措施,房地产企业面临着更为严峻的宏观调控政策和更为激烈的竞争局面,经营不善的企业必将在竞争中出局。 在国家新的宏观调控政策和激烈的行业竞争环境中,中北房地产公司率先在三线城市成功开发城市综合体项目。中北房地产公司通过多年的努力经营,虽然已经获取宝贵的实践经验,但是在实际运营中缺少科学系统的理论方法为依据。因此,科学系统的研究中北房地产公司目标市场营销策略显得尤为必要。 3.国内外研究现状 当前国内外学者对同类课题进行了相关研究。国外对房地产研究大多是实证研究。国外主要运用现资组合理论主要着重研究以下两个方面:一是房地产投资作为投资的一种,它在各种投资中所占的地位和与其他投资的相关度,二是房地产投资内部各种物业的风险散度和收益的大小,经过欧美国家诸多专家学者的实证研究,得出下列结论:即房地产的收益大于物价上涨率,并且,房地产投资作为一种投资方式与其他投资的关联度很小。 国内的专家学者们一直致力于房地产业的研究。房地产市场营销理论综合了房地产经营管理学与市场营销学两门学科理论,属于新兴交叉学科,因而针对房地产营销这一课题所进行的研究也处于初期阶段,尚未成熟。对全国性房地产业的研究主要集中在房地产业的前期开发研究,企业融资研究,人力资源研究,以及国内知名房地产项目的开发战略和目标市场营销策略等方面的研究。 从网络搜索信息来看,主要有以下学者进行吉林省房地产业研究。以郄瑞卿为首的学者们在《长春市房地产运行机制分析》中通过研究长春市房地产运行机制以及房地产在长春的产业地位及供需结构和支付能力,提出了长春市房地产市场发展的动力机制和制约机制,并针对问题提出房地产在长春的发展机制。李成员在《长春市土地开发利用的效益研究》指出长春市房地产开发态势良好,但是结构和空间还存在一定的问题,要合理调整商品房的供应结构,并加强经济适用房和集资性建房的管理。刘薇在《完善吉林省住房公积金制度的探讨》中,通过对吉林省住房公积金管理的现状调查以及对住房公积金管理机构和住房公积金资金归集,使用、监督检查等方面进行详细分析,指出运行中的成绩与经验及运行机制中存在的问题,寻求合理的解决方案,协调各方面工作,为吉林省住房公积金的管理提出可行办法。少有用本土房地产开发公司作为案例而进行的系统研究。 二、研究内容和方法 1.研究内容 本研究主要以吉林省中北房地产公司为案例,运用市场营销的理论和工具,在调研基础上拟对其目标市场营销战略进行研究。主要分析中北房地产公司吉林项目营销工作现状及存在问题、企业内外部环境和目标市场消费群体的需求特征。在对中北房地产公司营销现状进行分析的基础上,探析其在营销方面存在的主要问题,最终将从通过不断渗透中北房地产公司强大的商业品牌优势的角度出发,旨在为中北房地产公司吉林项目制定科学系统的目标市场营销策略和有效的营销策略实施保障制度,用明确有效的市场战略保障企业在竞争中的立于不败之地。 本研究的重点有三:一是中北房地产公司营销环境分析;二是目标市场消费群体需求特征分析;三是目标市场营销策略和营销策略实施保障制度的制定。研究组成员将深入研究相关理论,积极进行市场调研,与企业高级管理人员进行案例分析讨论,以确保本研究的有效进行和顺利完成。 2.研究方法 本研究采用理论研究和实际案例研究相结合的方法,用相关市场营销理论对中北房地产公司进行系统分析。用swot分析法分析中北房地产公司营销环境,准确分析企业内部环境的优势和劣势,外部环境的机会和威胁,以找到内部优势和外部劣势相匹配的契机。运用消费者行为理论对目标市场消费群体需求特征分析,锁定目标客户群,进行产品定位。运用4ps理论制定中北房地产公司吉林项目目标市场营销策略。并运用营销战略管理理论制定营销策略实施保障制度。 三、研究意义 本研究预期形成《中北房地产公司长春项目营销策略研究》研究报告一份,并发表相关论文一篇。本研究能够有效促进科研资源的理论研究成果转化为生产力,具有一定的学术价值和理论实践意义。 第一,由于中北房地产公司市场营销策略制定缺少科学系统的理论方法,因此本课题的研究对该企业市场营销有直接的理论指导作用;有利于提高该企业产品的市场竞争力和市场份额,从而确保该企业在严厉的宏观调控政策和激烈的竞争环境中健康有序的发展。 第二,中北房地产公司是吉林省本土商业地产龙头企业,具有行业示范作用。所开发的项目是该企业定位三线城市的成功案例。因此本课题的研究对目标市场为三线城市的房地产企业营销策略的制定有一定的理论和实践参考价值。 第三,本研究可以促进更合适的市场营销理论与方法在房地产行业的应用和建设。使营销理论更好地服务社会,为社会经济发展创造更多价值。 第四,本研究的有效实行有利于高校青年优秀人才成长,促进高校科技创新团队能力建设,促进学院学科建设、师资队伍建设及教师科研能力提高,更好地发挥高校服务社会的功能。 营销策略研究论文:温控系统推广应用市场分析与营销策略研究 作者:汪亚琦 刘东 何志清 谢文婷 谢玉斐 吴黎明 宣磊 摘要 对温控系统在安徽省的推广应用前景进行研究,深入了解温室大棚在安徽省的整体发展状况和趋势,走访和县、临泉、肥西等地进行温室大棚生产现状实地调研,回收有效问卷,得出该系统在安徽省具有广阔的市场前景,从而为温控系统的推广应用提供市场依据,并据此提出相应的营销策略。 关键词温控系统;推广应用;市场分析;营销策略;安徽省 我国农业目前正处于从传统农业向现代化农业转化的新阶段,温室环境控制是农业现代化的重要标志之一。如何对温室环境进行控制使作物在最佳的环境中生长,是目前农业工作者所面临的重要课题。为满足现代农业快速稳定发展的需要和响应农业部加快农业科技创新步伐的要求,中国科学院合肥智能机械研究所独立研发了远程农业实时信息采集和控制系统。该系统可根据农作物的生长规律为其提供生长所需的最佳环境条件,具有控制精准、功耗低、体积小、监控范围大、成本低、操作方便等特点,具有广阔的市场前景。 1研究对象系统简介 整个系统由无线传感器网络节点、gprs终端、上位机3个部分组成,通过部署在监测区域的多个无线传感器网络节点完成数据采集。其中协调器节点和路由器节点只负责数据的收发,终端设备节点上安置了相关的用于区域监测的传感器,并将采集到的数据通过路由器转发给协调器或直接发送给协调器。协调器通过串口和gprs终端相连,gprs终端将无线传感器网络传送过来的数据按照gprs网络的数据格式发送至gprs网络。gprs/internet内部网关将gprs网络的数据格式转化成internet数据格式,远程的上位机通过上位机软件获取传送过来的数据,在界面上实时显示出来并将数据存储到数据库中[1]。并通过上位机软件发送数据采集命令给无线传感器网络,并同时监测部署在监测区域的无线传感器网络节点的运行状态。 1.1创新点 一是实现了对温室群的控制与管理。二是系统中设置了温度传感器网络节点,具有自组网能力,摆脱了传统温室采用485总线以及can总线等有线方式与计算机通讯的距离困扰,并利用成熟的gsm网络技术,实现对温室群的远程控制[2]。三是充分结合农业专家系统知识,实现了对温室环境的科学有效调控,满足了农作物在不同生长发育阶段以及不同时间段内对温室环境的要求。 1.2技术关键 一是无线自组网技术;二是单片微处理器控制技术;三是gsm/gprs远程控制技术。主要技术指标:控制精度、传感器精度、响应时间、无线传感器组网距离、系统功耗等。 2调查研究方法 为了解安徽省设施栽培现状,于2010年1月25~30日,笔者前往和县、临泉、肥西等地采用问卷调查法进行了为期5d的温室大棚生产情况实地调研。此项调查几乎涉及各界人士,其中,专门从事农业生产的个体农民和集中生产的大农户占调查总人数的58.5%,已就业人士占11.7%,在读大学生占15.75%,农业研究机构专家占调查总人数的1.75%,政府官员占调查总人数的2.3%,其他占10%。调查的主要目的是通过扩大调查范围,全面考虑和分析市场需求,以增加调查结果的可信度和科学性,从而得出有意义而且正确率较高的调查结果。该次调查涉及的人数较多,最终共收回有效问卷2 000份,其中从事农业生产的个体农民673份,集中生产的大农户497份,已就业人士234份,在读大学生315份,农业研究机构专家35份,政府官员46份,其他200份,调查对象比例基本符合该系统前期主要应用农业领域的要求。 3温控系统推广应用的市场分析 3.1设施栽培现状的实地调研结果 和县从1985年开始示范种植大棚蔬菜以来,因其经济效益显著,蔬菜种植面积得到迅速扩大。至1990年前后已成为华东地区最大的“菜园子”,至2002年蔬菜瓜果种植面积达1.78万hm2,年产量50.9万t,成为仅次于山东寿光的全国第二大蔬菜生产基地。至2004年,蔬菜瓜果种植面积达2.83万hm2,其中大棚蔬菜1.33万hm2,产量超过80t,产值8.5亿元,占农业总产值的40.4%,农民人均种菜收入达1 100元,占人均纯收入的38%。至2008年,大棚蔬菜发展到10多万农户、2.67万hm2,并以每年15%的速度递增,大棚种植效益也达12万元/hm2以上。棚体结构普遍使用高架、钢钩大棚,既可以发展吊蔓栽培,又可以增强抗风雪能力。 截至2009年底,临泉县早春甜西瓜农产品种植专业合作社绿色西瓜基地面积扩大到800hm2,以临泉县范兴集乡、高塘乡、杨桥镇、老集镇为中心,涉及到阜南县、颍上县、太和县、颍州区、颍泉区、界首市等“三县二区一市”,为全市高效农业发展起到了典型引路和示范作用。1户群众种植0.67hm2西瓜年效益3万元以上,可以带动5户群众共同发展。该生产基地2010年将继续扩大大棚西瓜种植面积,力争达到1 400hm2。 2010年1月30日沿路返回时实地调研了肥西三岗、蜀山井岗、庐阳大杨、包河大圩等大棚农业种植区。截至2008年,合肥市大棚栽培总面积55.6hm2,其中加温温室8.2hm2,占14.8%;日光温室11.9hm2,占21.4%;钢架大棚为35.5hm2,占63.8%。合肥市正在积极推进具有合肥特色的“一县一品”。农业产业布局重点围绕“三圈五带十园百区六大产业集群”进行建设,其中不少项目就涉及到蔬菜。比如,“五带”中的环巢湖百公里水生蔬菜产业带、肥西县合铜公路15km蔬菜园艺特色产业带、肥东店白路高效种养一体化产业带等。按照产业布局规划,全市将形成100个66.67hm2以上特色种植园区。此外,十大园区的建设,基本都与瓜果蔬菜有关,比如包河区东大圩万亩蔬菜园艺观光农业产业园、造甲宋岗万亩蔬菜草莓生态种植园和肥西县官亭丰祥万亩大葱、药材、生态养殖产业园等。此外,六大产业集群很多也是规模化高效种植。比如以长丰水湖镇为核心的1.33万hm2草莓产业集群,以肥西上派镇为核心的1.33万hm2苗木花卉产业集群,以肥东撮镇、肥西三河和包河大圩为核心的6 700 hm2莲藕产业集群。 由上述调研情况可知,安徽省设施栽培呈现出蓬勃发展的态势。全省目前总共温室面积约21.4万hm2,据专家预测,还以每年15%的速度递增。但同时也存在一些问题:一是大棚结构简陋,种植品种单一。由于结构简陋,抵御自然灾害的能力较差,生产不规范,保温性能差,根本谈不上光、温、水、气、肥等环境的综合调节控制,与生态农业和无公害农业相距较远,单位经济产出与发达省份及国外的差距较大,自然设施生产的风险高。二是大棚技术装备差,作物栽培体系不完善。目前,全省大部分地区农业设施还局限于竹木混合结构大棚等棚型,结构简易。现有的少量现代化塑料大棚,硬件装备水平并不低,但生产管理和运行水平远低于国外和国内其他地方的水平,能源消耗大;尤其是设施蔬菜、瓜果等栽培技术未成体系,种植的系统化、科学化与生产实践有较大差距。国产钢架大棚结构设施没有根据当地不同气候条件进行改造。大棚材料防尘、防老化、防雾滴性能差,以致透光率下降快,使用年限短。三是产业化规模小。散户的生产经营方式,运行管理的水平低。应逐步扩大设施生产的经营规模,将设施农业发展为高新技术和先进适用技术集成的工厂化高效农业,以缩短与国外发达国家的差距。四是设施农业的科研能力较弱,科技含量低[3]。针对江淮地区气候特征和连栋大棚生产中存在的小气候问题,部分学者对连栋大棚遮阳网覆盖降温问题(内外遮阳网的降温效应对比)进行了观测和定量研究,同时对小气候效应及种养模式进行了探讨。但在环境可控温室和大棚的结构参数优化、环境控制策略和满足作物最适宜生长的条件等方面还处于探索阶段,尤其是在南方和长江中下游地区的环境条件下,如何改善棚室中的环境负荷有待进一步研究[4]。棚室内智能控制系统设施为空白,只有丰乐生态园和丰乐种子公司的基地大棚内有配备,但基本上也处于闲置状态。 3.2 问卷调查结果 在发放问卷所获结果中,农业生产者基本对智能温室控制系统持欢迎态度,有小部分不了解此系统的人士,经过调查员解释后也对此系统表示感兴趣,大都希望实现农业生产的科学化,并表示如果市场上存在这个系统会进行尝试购买。在读大学生中部分出身于农民家庭,表示希望有这样的系统产生,以帮助父母进行农业生产,减轻其劳动负担;另一部分也表示这样的系统较好,顺应了当代农业的发展潮流。已就业人士,因亲眼见过很多农业生产,对这个系统还是怀有一定期待心理的。通过逐个研究农业专家的35份问卷,基本看出在他们的研究工作中也曾涉及到此类系统的研究问题,还有部分类似系统研究产生,但是他们多数处于研究角度,在成本、销售等方面存在问题,故基本没有投入实际使用,了解该系统后,他们表示看好该系统。政府官员大部分表示:随着科学技术的发展,加上国家相关政策的扶持,对这方面的需求也会增加,故该系统有着很大市场潜力。其他被调查者中基本涵盖了各界人士,他们以自己的眼光对该系统给予了好评。在问卷最后的简答题中,部分人士给予了自己的看法,他们所提出的功能(除部分人士提出的极端功能,如自动控制农药配比进行喷洒、对偷窃者自动报警和抓捕等之外),其他的所研发生产的系统大部分能够实现。 3.3调查前期市场现实需求预测 截至2008年底,安徽省农户温室面积约21.3万hm2,主要分布在和县、临泉、繁昌、阜南、肥西等县;安徽省有110个县,每个县有1个县级示范园,每个县级示范园约占地1.3hm2,共143hm2;此外省内用于科研、旅游观光以及珍贵花卉苗圃种植的温室大棚面积约200hm2。因此,安徽省总共温室面积约21.4万hm2。预计大棚温室面积还以每年15%的递增率扩大。由于该产品是以温室大棚使用者为目标客户群,1个系统可以控制200m2,因此预计前期可以占到10%的市场份额,约可销售系统100多万套。后期将不断扩大市场占有率,完善系统,增加客户人数,争取可以占到市场份额的50%。 3.4关键外部机会 一是我国智能化的先进集约化农业目前仍处于起步阶段,市场应用不广,而同样的在国外发达国家智能化集约农业技术已相当成熟并且市场应用广泛,我国政府正在大力地提倡和扶持智能化的集约农业的发展并引导传统农业向其转变,因此智能化温室控制系统的推广正是响应国家的政策和号召。二是随着世界发展由互联网向物联网转变的时代,我国也于1999年启动了物联网的建设,并且物联网研究处于世界领先水平,因此智能化系列传感器识别系统将会迎来新的机遇,温控系统的推广应用必定无可阻挡[5]。 3.5调查前期市场潜在需求量预测 世界在发展,科学在进步,农业的发展当然也不会止步不前。因此,根据当前发展水平,我国农业种植也会逐步从散耕型向密集型发展,而且利用大棚种植的农作物的种类也会逐步增加,对土地的利用率、作物产出率也会加大要求。要实现这些要求,除了种子本身的质量之外,最重要的是作物在生长过程中的管理和外界环境,这对智能温室控制系统的需求量就不言而喻了。该系统能很好地控制作物生长各期需要的温度、湿度、光照、ph值等外界环境因素,从本质上解决问题,满足需求,而且价格低廉,适用面广,在未来市场中潜在需求量很大。 4营销策略 4.1定价策略 在考虑该产品的生产成本的基础上,分析到目前市场上同类产品的竞争较小,因此采取需求导向定价,利用可销价格倒推法,将本产品尤其是针对大棚农户的市场定为消费者可接受的价格和商愿意接受的利润水平来确定其销售价格。对于销售于科研性质的农业示范园的相对高端产品,同时考虑到与市场上同等竞争者的产品价格,采取投资回收定价法进行定价,确保投资按期收回,并获得利润。 4.2分销渠道策略 一是分销。这是一种最为重要的销售方式,即在省内选取几个重点地区进行推广,在每个地区建立1个渠道寻找商进行推广销售。二是采取网络直销。接受网上订购,然后直接发货到终端消费者手中,以此来扩大产品销量。 4.3促销策略 一是人员推销。派遣推销人员到温室大棚种植区对农户和农业示范园区进行推销。二是广告营销。建立自己专门的网站,接受网上订购;印制宣传单,到目标市场和示范园区进行宣传;通过目标市场的当地县级的电视台和广播进行宣传促销。三是公共关系。通过广告的宣传和老客户对本产品建立的口碑,扩大该产品的影响力;横向联合科研院所的强大技术优势,将会大大提高该产品的信誉和影响力,使更多的消费者信赖该产品,从而无形中提升销量。四是营业推广。在每年大棚种植的淡季购买产品将给予一定的优惠;将每一位购买产品的消费者办理会员卡,会员卡将以积分的形式给予不同的优惠,对于老顾客介绍新顾客的情况,老客户将得到新客户购买的新产品价格的同等积分;在推广的县级地区设立售后服务网点,完善和保证产品的售后服务质量。 5致谢 在整个调研过程中得到了合肥学院管理系缪群道、李道芳、张晓锋、俞军、陈琳老师、中国科学院合肥智能机械研究所宋良图研究员、安徽省农业委员会汪社宽高级工程师、安徽省农业科学院园艺研究所张金云副研究员的悉心指导,在此一并感谢。 营销策略研究论文:研究商业银行中基于客户价值的联动营销策略 摘要:我国加入wto后,资本市场逐步开放,外资银行不断涌入。在残酷的市场竞争中,若想立于不败之地,单纯依靠传统的营销模式已不能满足我国商业银行发展需要,严重限制了商业银行经济结构调整和经营方式转型。因此,本文通过对基于客户价值的联动营销策略进行研究,以期帮助商业银行开拓新的营销思路,进而提高价值创造能力和市场竞争力。 关键词:商业银行联动营销客户价值 一、前言 客户是商业银行一切经营行为的基础,而客户的产品和服务需求更是商业银行的效益源泉。在当前市场环境下,客户的金融服务需求日趋多元化,优质客户成为众多银行竞争的热点。商业银行突破条线间、部门间、上下级间的分工,加强与系统外有关单位的沟通与合作,立足客户价值展开联动营销,充分利用整体资源优势,增加客户产品覆盖率,提高客户对银行的依赖度和忠诚度,特别是在我国商业银行营销环境深刻变化的大背景下,联动营销显得尤为重要。 二、商业银行联动营销的属性 对银行而言,联动营销是一种以客户期望为核心,调动本行系统内及相关单位一切必要资源和环节,联动展开的经营管理手段。其特征是多方联动为客户量身定制产品和服务,最大限度地提高其满意度,使客户沉淀在本银行系统,并持续创造价值。 (一)主体的广泛性 联动营销打破了传统营销模式下单兵作战的格局,参与的主体具有广泛性,与行外相关单位间(如工商局等)、行际间、部门间、上下级间、前后台间、对公和对私业务间以及各种业务产品间均可以展开有机互动,从而充分利用全行的人力、财力、信息及客户资源,形成合力,最大限度提升客户对银行的综合贡献度。 (二)方向的可逆性 联动营销既可由下级行首先掌握客户信息,进而争取上级行的支持,展开上下级之间的联动,也可由上级行首先掌握客户信息,将有关的下级行纳入联动营销体系中;可由对公条线作为发起方,捆绑营销对私业务产品,也可由对私条线在服务个人高端客户过程中掌握到对公业务的有用信息,从而引出对公客户及产品的营销。联动营销体系可形成一个信息链条网,网络中每个节点都可掌握到有用的信息,从而引起其他节点的连锁反应。 (三)联动的必然性 在当今金融市场环境下,各家商业银行的金融产品日益趋同。通过多条线、多部门、多产品的联动营销,抓住更多的优质客户,将客户牢牢绑定在自己银行产品上,是赢得日益激烈的同业竞争的关键。同时建立有效的联动营销机制,可以克服银行内部经营专业化带来的部门、条块分割,建立有效的信息共享机制,提高对银行优质客户的敏感度和快速反应能力,这在“时间就是效率、信息就是生命”的市场经济环境下,显得至关重要。 三、构建科学高效的联动营销体系 商业银行在日常经营中都开展过规模或大或小的联动,但如果使联动营销成为全行的自觉行为,须立足“早、实、快、新、巧”五个字,构建科学、高效的联动营销体系,通过机制建设充分激发员工的营销积极性,提高优质客户的产品覆盖率及综合贡献度。 (一)广辟信息源泉,及早谋划,快速行动 一家商业银行只有拥有尽可能多的优质客户,并能充分满足、挖掘和创造客户需求,才能获得比较优势,赢得可持续发展。要实现该目标就必须占有客户尽可能多的资讯。这就需搭建信息平台,广辟信息源泉,加强信息沟通,实现各条线间市场、客户、产品、政策制度乃至人脉关系等信息资源共享和精准营销,才能提高营销效率。 (二)加强机制建设,落实配套措施 1.建立联动营销机制,破除条块分割。完整、高效的机制,是联动营销取得预期效果的基础。将联动营销提高到机制层面并建立起动态的积分考核激励体系,跨行、跨岗营销就不再是“分外事”,而变成能直接提高自身积分买单分值、关乎切身利益的事情,可激发员工的营销积极性,促使其挖掘各种资源,有效提高营销业绩。可在二级分行内部成立联动营销工作组。小组应具备以下职能:一是条线部门在营销各自的客户前沟通,让其他条线部门共同参与,真正做到联动营销。二是定期分析各自条线业务的营销状况,对存在问题进行沟通,使各项业务的营销取长补短,共同发展。三是通报各自条线推出的营销产品,作为其他条线部门在营销业务时作联动营销之用。四是指导并督促下级行开展联动营销。五是组织有关培训,交流经验,提高条线人员营销技巧、能力和水平。联动营销领导小组成立后,要充分发挥作用,真正破除条线部门间的条块分割。 2.联动营销需落实责任。联动营销是由多方主体参与其中的,须明确各有关责任部门,各方主体内部要细化分工,落实相关责任人。同时,主办单位只能有一个,否则可能会造成责任人过多而互相争抢客户、推诿责任的情形,避免产生“人多无效率”。 3.联动营销需建立有效的激励约束机制。没有合理的利益分配机制,联动营销就无从谈起,要解决营销中各种深层次的矛盾,须从解决营销利益分配问题入手。一是恰当评估营销效益。对营销利益执行分割。对营销所产生收益进行评估。评估营销成果要充分考虑静态的、动态的,定量的、定性的等多种因素。评估方式有多种,有的须对营销收益执行评估,有的只要对支付的成本执行评估,有的要对收益和成本同时执行评估,还要对参与营销的各方执行评估。对评估结果,一般只能提供一个基本的事实,不是绝对的,对利益的分割也只能建立在相对合理的基础上。二是合理分配各方利益。充分考虑参与联动营销有关方的切身利益,建立分部门、分产品的核算体系,实现内部转移价格市场化。三是以积分制的动态考核方案取代完成数等量化考核机制,可有效避免因重大项目的营销产生产品批发,从而形成巨额买单,并能合理解决内部转移价格及合理分配各方利益。 4.联动营销应注重时效性。要提高整个联动机制的运行效率,建立责任追踪机制,明确专人负责,各参与方要定期就项目开展情况进行通报,对营销过程中的难点和需要其他联动各方配合解决的问题进行沟通,并就自身业务发展中遇到的困难寻求有效的解决办法。 5.联动营销需要加强分析总结。在日常联动营销实践中,注意定期总结成功的经验做法,分析失败原因所在,为更好地开展营销工作提供有益的参考。 (三)加强流程化建设,建立快速运行机制 尽管因业务种类不同,银行开展联动营销活动程序有的复杂,有的简单,但为克服实际操作中的无序状态,提高营销效率,需建立一个普遍适用于本行所有联动营销行为的工作流程,并规定可在具体操作中根据实际情况进行简化。联动营销工作流程一般应包括目标客户的确定、明确联动营销主体、联动营销方案的设计和审定、组建营销团队、追踪落实营销进度、营销成果考核评价等环节,并建立《联动营销目标客户信息联系单》等,以便落实具体工作的有关责任人、追踪营销进展情况等。当然,对于特别简单的联动营销,比如办理公积金贷款业务捆绑营销网上银行产品,就不需要严格遵守上述流程,将业务办理简单化。 (四)突破传统思路,创新营销手段 提起联动营销,人们的第一反应就是单位内部上下级之间、条线之间、部门之间协调合作,对行外的客户展开多层次多角度的营销。其实工作中还可以与行外相关单位进行沟通合作,开展联动营销。如财政局等单位,掌握的大量客户信息囊括当地所有的重点企业、利税大户等,与这些单位搞好合作,可掌握到有用的目标客户信息,这些客户都是银行营销的重点所在。 (五)善用周到服务,用巧劲打动客户 在当前市场环境中,各家银行对优质客户的竞争十分激烈。在金融产品日益趋同的背景下,如何博得客户的青睐,答案是善用服务手段,用心打动客户。联动营销过程中,做好客户的公关,联动各方须注意细节,关注客户喜好,及时了解客户所想所需,甚至关注客户家属的需求,在恰当时机给予客户最需要的帮助。 四、结束语 当前,银行业逐步开放,与外资银行比,我国商业银行在营销方式等方面存在很大差距,传统的营销方式已不能满足现代营销需要。因此,本文拟通过对联动营销模式进行探讨,以期帮助我国商业银行实施新的营销模式提供可供借鉴的思路,进而提升营销水平,提高价值创造能力和市场竞争力,巩固现有优势,确保在残酷的竞争中立于不败之地。 营销策略研究论文:商业银行跨国公司客户营销策略研究 银行对公业务的竞争实际就是优质客户资源的竞争。在对公业务客户中,跨国公司客 户无疑是一个优秀但挑剔的客户群体。一方面,在世界经济全球化的浪潮中,跨国公司 是先进生产力的代表,控制着众多的行业和资源,许多跨国公司都是世界500强企业, 他们是银行业客户群体中经营稳定、信誉较好的客户;另一方面,他们作为市场经济的 领跑者,银行单纯的存贷服务已无法满足其日新月异的需求。他们以其全球经营的经验 ,以国际银行业的惯例审视中国的商业银行,不断挑战银行传统的服务领域,期待我国 的商业银行能以国际通行的标准、国际认可的专业水平提供全面的个性化的金融服务。 外资银行拥有成熟的产品品牌、先进的电子化系统支持和丰富的市场营销经验,在对 跨国公司客户的营销和服务中占据一定的优势。因此,我国的商业银行要在激烈的市场 竞争中巩固和发展与跨国公司客户的合作关系,只有认真分析跨国公司的需求,加快研 究高效率、专业化的营销策略,棚探索新的银企合作模式,在服务好跨国公司客户的同 时,加快自身产品创新和业务创新的步伐,提高人员素质,建立灵活高效的服务快速反 应机制,保持可持续发展的特色竞争优势。 一、商业银行跨国公司客户金融需求分析 跨国公司在带来先进经营理念的同时,也带来了世界水平的竞争活力,带来了复杂多 样的金融需求。高效的资金管理要求、灵活的保证方式、创新的业务产品、优惠的服务 价格、多样化的融资安排、全国乃至全球一体化服务等等,这些对一般客户来说目前难 以企及的服务内容往往却是跨国公司最基本的服务需求。 (一)全面、一体化服务需求 提供全面的一体化的金融服务是跨国公司对商业银行服务需求的基本内容。从整体上 讲,全面的一体化的需求主要包括两方面的内容:一是要求商业银行人员、产品和服务 等方面的一体化、全系列,即商业银行的一位客户经理就能发挥银行与企业间的桥梁沟 通作用,及时、有效地满足企业的需求,在产品和服务上,银行能提供包括国内外结算 、资金调拔、授信、信息服务等专业化、全系列的产品和服务;二是指跨国公司希望与 商业银行建立全面的合作关系,商业银行要将跨国公司在全国乃至全球各地的分支机构 视为一体,以相同的标准提供服务。 (二)效率服务需求 效率朗国公司需求的核心,是反映银行产品及服务质量水平的一个重要指标。跨国公 司对银行服务的效率需求主要包括客户需求响应效率和决策效率两方面内容。客户需求 响应效率主要指日常业务处理效率,即业务处理速度和办理质量。如对客户需求的反应 要迅速有效,内部业务处理如授信审批或业务报批流程要快速便捷,根据实际需要灵活 安排操作流程,为跨国公司等重要客户提供特殊的、简化的业务处理绿色通道。决策效 率是指决策部门在研究客户需求解决方案时做出重大业务决策的速度和质量,特别是当 遇到重大问题或办理时限十分紧迫时,决策层快速反应、灵活处理的能力。 (三)高效的资金管理需求 减少资金在途,节省资金成本,加快生产流程和销售进程,提高整体的管理效益是跨 国公司财务管理的基本要求。随着跨国公司在华业务的扩张,客户群体不断扩大,分支 机构不断增加,跨国公司在及时归集和使用销售资金,有效实现集团对分支机构资金的 管理和监控上的需求日益突出。除此之外,信息技术的快速发展也使跨国公司产生了更 多、更细的需求,如希望足不出户就能够了解和掌握银行账户的详细资料,并能进行远 程结算操作;能实时查询每一笔汇款的明细资料,如汇款人、用途、时间、相关合同号 或订购号等。 (四)多样化的授信产品需求 跨国公司对华投资力度的强化,投资方式的多元化,促使其产生多样化的授信需求, 例如希望银行将跨国公司的总分支机构作为一个整体考虑资金需要和授信政策;为了提 高销售资金回笼速度、降低坏账率,要求银行给其客户融资便利;把应收账款转让给银 行,以有效改善公司资产负债结构、提高理财效率等等。因此,衍生出全国或全球统一 授信、银团贷款、长期可循环的综合授信额度、买方信贷或消费信贷、国内保理、并购 融资等许多新的授信产品需求。 (五)价格服务需求 追求利润最大化的经营动机使跨国公司十分关注银行产品和服务的价格,同时,跨国 公司在市场中的地位也使他们在与银行的往来中占据着较为有利的价格谈判优势。在授 信业务方面,他们通常要求采用基准甚至下浮的利率;对于中间业务,则要求根据业务 量大小制定差别价格或综合其他业务品种提供一揽子优惠。 二、我国商业银行跨国公司客户营销策略研究 服务效率、产品适用性、价格水平和业务创新能力等是跨国公司客户选择合作银行时 的主要考虑因素。为了有效地拓展跨国公司业务,我国的商业银行要树立现代化商业银 行经营理念,进行管理革新和银行再造,以最大限度地方便客户为原则改造业务流程, 提高办事效率;提高客户需求应变能力,加强产品开发,缩短产品开发的周期;提供差 别化服务,对不同的行业乃至不同的客户制订针对性的服务方案;建立应变灵活、决策 迅速的客户管理体制,配备高素质客户经理,加强对重要客户直接管理的力度等。 (一)建立灵活、高效的客户服务体系 效率需求是跨国公司最主要的需求之一。商业银行应通过减少组织层次、减少管理环 节,建立灵活应变的工作模式,加快反应和决策速度来提高服务跨国公司客户的效率。 具体可采取以下措施: 1、成立专门的客户经理小组,配备综合素质高的专职客户经理。由商业银行总行派出 首席客户经理,负责对跨国公司营销和服务的总体协调工作。各分支行设置专职客户经 理,按照首席客户经理的要求,为当地企业提供具体服务。 客户经理应具备较高素质,熟练掌握银行的各项业务,有较高的外语水平和流畅的沟 通技巧。分支行的客户经理要定期搜集跨国公司信息,分析客户潜在需求并制定对策, 灵活解决跨国公司的问题。 2、建立总分行、分行间及各部门间的快速协调机制。客户营销,特别是跨国公司客户 营销是一项涵盖面广、质量要求高的系统工程,应充分发挥商业银行总行的内部协调能 力、资源调配和服务调度能力,加强总分行、分行间及各部门间的沟通协调,上下配合 、协同营销。首先,具体产品、具体服务和实际成效是能真正赢得客户的保障,这不仅 需要客户经理准确把握和反映客户需求,更需要各业务部门在产品和服务开发设计上的 有力支持。其次,跨国公司的全面、一体化需求也要求银行提供的服务跨出本行、跨出 本区域,这就需要其他兄弟行和总行的大力支持。 3、开辟为跨国公司服务的绿色通道。绿色通道就是制定特别流程、特别操作为跨国公 司客户提供快速服务通道,特事特办,例如对跨国公司授信开辟审批绿色通道,省却中 间审批环节,实行特别时限。 (二)进行差异化营销 作为具有国际化标准经营管理特色的客户群体,跨国公司的需求不仅不同于国内的企 业,跨国公司间的需求也有很大的差异。为了提高拓展跨国公司客户的成效,商业银行 应该在细分客户的基础上制订差别性的拓展和服务措施。 1、产品差异化。商业银行应根据不同客户的不同需求,对现有的产品与服务进行组合 或者进行产品开发,争取为跨国公司客户提供针对性强、全面的个性化的服务。例如, 对于一些生产销售型的跨国公司,银行传统的存贷款业务并不是其需求的重点,他们希 望借助银行广泛的服务网络为其客户提供便利的缴款途径,同时能迅速归集销售资金, 获取客户缴款的有关信息。银行是这些跨国公司的经营模式中承上启下的重要一环,银 行提供的服务将决定其运作流程的效率,对其实施最大限度地满足客户需求的客户战略 ,对其获得有利的市场竞争地位发挥着重要的作用。因此,银行可根据这部分客户的具 体需求,将银行柜面、网上银行、客户服务系统、自助服务设备等多种服务渠道进行整 合,建立销售资金管理系统,提供企业销售资金实时入账、交易信息实时查询以及银企 业务联动处理等服务。 又如,有些跨国公司的总部及在华企业的地区总部与分布在全国各地的分支机构的融 资能力有很大的差异。如果分支机构融资能力受到限制,那么总部濒在资金上提供支持 或提供相应的融资保证,而且,分支机构的融资困难可能影响到公司整体生产运营计划 并增加管理难度。因此,这类跨国公司希望银行给予全国统一授信,向总部提供授信额 度,其下属分支机构在额度范围内可以在异地使用该授信额度。对此,商业银行可以由 总行牵头,充分利用各分支机构资源优势对跨国公司在华投资项目进行汇总评估,核定 跨国公司在华统一授信额度,并规定分支行对跨国公司分支机构的授信总额不超过其总 额度。 2、价格差异化。灵活运用价格策略,对不同的客户实行不同的利率和收费标准是个性 化服务的重要内容,可以有力地争取优质客户,拓展对银行综合效率贡献最大的客户群 体。在具体实施上,可以根据不同的信用等级、业务量等标准对跨国公司客户实行差别 化定价,实行在收费标准上增量递减收费办法,在效益优先的原则下通盘考虑贷款利率 、服务收费和业务手续费的标准之间的匹配,争取总体以较小的价格折让获得更多的业 务量和收益。 (三)提高业务创新能力 随着在华投资的不断深入和投资策略的不断调整,跨国公司的需求也日新月异,提高 金融产品和业务的创新能力是商业银行保持核心竞争力的有效手段。要提高商业银行的 业务创新能力要做好以下两方面工作: 1、坚持以客户为中心、以市场为导向。商业银行业务创新要坚持以客户为中心的理念 ,加强对市场和客户的调研,大胆突破传统业务范围,根据市场和客户的需求变化进行 新产品的设计开发和原有产品的优化完善。近年来,随着跨国公司在国内投资的迅猛发 展,同一母公司在华有多家、甚至数十家投资企业的情况不断增多。越来越多的跨国公 司为加强账户管理、提高资金效益,提出了高层次现金管理服务的需求。各家银行为提 升市场竞争力,纷纷将现金管理业务作为产品研发与营销的重点,并将其作为拓展市场 、服务跨国公司等重要客户的主打产品。大银行依靠遍布全国的网点为客户提供网络服 务,新兴商业银行凭借后发的数据集中优势为客户提供快捷的服务。 2、注重信息技术的应用。银行产品的开发要特别重视信息技术的运用,根据信息时代 的要求开发先进的产品,使现有产品体系实现质的飞跃。信息技术的发展使电子银行业 务成为银行进行业务创新的重要基础,例如,企业网上银行系统突破了传统柜面办理业 务的模式,提供在线查询、转账、电汇、开立承兑汇票等业务,跨国公司的财务人员足 不出户就可以完成几乎所有的银行业务操作。 又如以上所述的现金管理业务,其内涵就是凭借先进的电子银行手段,将银行已有的 收款、付款、账户管理、信息咨询服务、投资、融资等业务产品进行整合,为客户提供 最便捷、经济的资金管理方案,使银行成为跨国公司客户的“财务管家”。 (四)加强银行境内外机构联动 商业银行可通过境内外分支机构的联动,加强对跨国公司集团的整体了解,提供全方 位、高品质的服务,从而与跨国公司建立全面的银企合作关系。 1、建立境内外机构之间通畅、有效的信息沟通体系,为跨国公司营销和服务奠定良好 基础。实现信息资源整合,建立信息准确提供、实时更新的境内外机构信息沟通体系对 跨国公司客户的拓展具有重要的作用。可对跨国公司客户进行分类,建立境内外业务联 动信息库,集中完整反映包括银行各分支机构对跨国公司在当地投资公司的授信明细, 各机构所在地跨国公司营销市场概况,跨国公司在当地投资公司经营情况,各行采取的 营销手段等信息。既有利于形成对跨国公司的整体营销体系,有利于各分支机构取长补 短、融会贯通,启发新思路、新想法,也为即将对跨国公司在当地投资展开业务拓展的 机构提供了有益的参考。 2、加强境内外机构的产品交流和联合研发,为跨国公司客户提供全方位、多渠道的产 品和服务。一方面,充分发挥境外分支机构作为国内银行与国际金融市场间桥梁与纽带 的作用,加强境外分支机构对境内机构产品的支持力度,以境外分支机构的产品作为境 内各机构拓展跨国公司客户的有益补充。另一方面,加强适合境内外分行合作的业务产 品的开发和推广,整合资源创造最大效益。 营销策略研究论文:关于零售行业的文化营销策略研究 论文关键词:消费者 零售业 价格竞争 文化营销 个性 论文摘要:目前,我国零售行业已成为一个高度竞争的行业。仅仅靠价格竞争和规模化来获取市场份额已经不再是理想的竞争策略。建立文化营销,满足消费者不断变化的文化精神需求,成为零售业发展的必然趋势。 随着市场经济的不断发育、成熟,零售行业擅长采取的价格战和规模化等策略的竞争空间越来越小,随之产生的具有较高层次的文化营销竞争已成为一种定势。文化营销战略以鲜明的时代特性、科学的经营理念、有效的实践运用使自己始终处于市场竞争的制高点,从而能够有效地掌握市场竞争的主动权。如何科学、有效的将文化营销嵌入零售行业的竞争当中,是决定每一个零售企业长期生存和发展的关键问题。 一、 价格战阻碍零售业的发展 在中国经济市场化的进程中,价格战从来就没有停止过。为了打开和赢得市场,经营者想尽了各种办法来降低成本,平价商场如雨后春笋,折价销售遍地开花。然而价格大战的最终结果往往是博弈双方的利润极低,构成一个稳定的“纳什均衡”。这个结果可能对消费者是有利的,但对经营者而言却是灾难性的。 价格竞争策略是市场竞争中最常见的现象或方法。它有利于企业在竞争中实现优胜劣汰和产业结构调整,有利于促进企业提高效率,挤占市场份额。但价格战同时不可避免的引起业内同行之间的互相拼杀和报复,导致行业利润下降,国家税收流失 ,不利于企业技术创新和长远发展。由此看来,价格战是一把双刃剑,如果一味盲 目的追求价格下降所带来的微薄利润。不但不能有效的击败对手。反而使企业背上沉重的包袱。因此,零售企业必须加大营销观念的创新,以创新求生存、求振兴、求发展。 二、文化营销战略是零售业发展的必然选择 随着人们生活水平的提高,高技术、高价值、高档次的商品不断增加,产品的差别化、个性化特征越来越明显。消费者对产品的认识不仅包括质量 、价格等理性层面的理解,而且越来越强调以文化知识、个性、品位等为主要内容的情感因素。企业为了提高产品的认知度及顾客的忠诚度,更好的吸引消费者。必须为产品或品牌注入更多的文化性因素,以显示和竞争对手的不同。而对于竞争激烈的零售企业。更要重视通过对无形资产的软投入形成差别化来提升产品的附加值。文化营销则是在营销过程中充分表达了消费者的价值取向,从而引起价值共鸣,在价值共鸣状态中达成促销,完成文化营销的历程。 所谓文化营销是基于文化与营销的契合点,有意识地通过发现、甄别、培养或创造某种核心价值观念来达成企业经营目标一种营销方式。文化营销以消费者为中心,但是它强调物质需要背后的文化内涵 ,把文化观念融会到营销活动的全过程,是文化与营销的一种互动与交融。近年来,很多零售企业尝试将文化营销的理念嵌入营销竞争之中,着力提高商业服务的文化档次,把消费者的购物过程变成知识的启迪、艺术的享受、情感的交流过程,相继开展了消费者知识讲座、摄影大奖赛、时装表演等丰富多彩的营销活动 。收到了明显的社会效益和经济效益。从中,我们不难发现,一个企业营销理念的正确与否决定了该企业在市场竞争中的成败。企业文化的发掘和提炼不能以自我利益观为中心,必须重视消费者的价值感受,要真正把文化营销作为企业与消费者寻求价值认 同的过程 ,向消费者传递企业的文化信息。让消费者在不知不觉中接受企业所主张的营销理念。 三、文化营销的应用策略 (一)产品文化营销 对于产品的理解菲利普在《营销管理》中提到,产品分为五个层次,分别是核心层、基础产品、期望产品、附加产品、潜在产品。企业首先应满足消费者最基本的核心产品、基础产品、期望产品,然后在附加产品与期望产品上做文章。由于现代经济的发展,一般同类具有竞争力的零售企业都能满足最基本的产品层,要想进一步发掘产品的差异化,企业必须认识到产品不仅要满足消费者物质的生理的需求,更要给予他们心理上、精神上的满足。 产品文化营销是文化营销的核心。它具体表现为设计、造型、生产、包装、品牌、使用等各个方面。例如,经过调查发现,2006年春节消费市场的特点之一就是年货市场文化味特浓。一些零售超市独具匠心地将庙会引进店内,推出多种商品一条街等;还有的特意将春联、灯笼、年画、剪纸、爆竹等民俗年货纳为年货街,不再小规模销售;还有的在店堂布置上下足工夫:一串串红灯笼,形形色色的“福”字,大大小小的中国结,身着唐装的收银员和热闹的迎春锣鼓 ,增添了浓浓的年味。这些具有鲜明传统文化色彩的营销措施,使产品的包装体现出了自身的特色,不仅良好地继承了优秀的中华传统文化,而且创新发展融合了时代文化风貌,巧妙地利用文化差异增添产品的魅力。一方面使消费者赏心悦目,激起他们的共鸣与感动,另一方面商家自身也取得了良好的经济和社会效益。这其实就是文化营销战略的具体体现。 由此可见,提高产品自身的文化含量 ,满足消费者需求和欲望的核心价值,是加强企业文化营销的根本途径。 (二)品牌文化营销 在市场营销中,品牌不仅仅是便于识别,而且是产品形象和文化的象征。品牌是产品的一种“视觉语言”,有着丰富的文化内涵。随着市场经济的发展,零售企业之间的竞争会逐渐转向品牌的竞争。牌文化营销就是要突出品牌个性,丰富品牌的内涵,增强品牌在目标市场上的号召力。 目前 ,对中国零售企业来讲,在品牌建设方面面临着两条战线作战的问题。一方面需要迅速打造零售商的企业品牌 ,使得 自己能够在即将展开全面“斗争”中占有有利地形;另一方面国内零售企业也要清醒地看到,许多跨国零售企业不仅拥有良好的自身品牌价值,而且努力打造旗下 自有品牌的力度也是惊人的。在美国,著名的西尔斯零售公司 90%的商品都是自己的品牌,以沃尔玛为例,其自有品牌销售额占全部销售额的比重很高,所开发的samschoice可乐,价格比普通可乐低 10%,利润却高出 10%,在 自己门店中的销量仅次于可口可乐。因此 ,我国的零售企业尤其是大型零售企业想在激烈的竞争中不被淘汰出局 ,也应采取 pb战略(自开发商品战略)进行产品开发,以取得品牌竞争的主动权。 在商品越来越同质化的今天,“品牌”所代表的不仅仅是一个在“人群”中识别的符号,它更是直接体现着一种差异化、一种价值、一种获得消费忠诚的理由。甚至可以武断一点的讲,品牌缺失的零售企业在未来的竞争中处于极为不利的位置,最先被淘汰与消失的就是那些“只卖商品”的零售企业。因此,只有经营名牌产品,并创造出 自己的品牌文化,零售企业才会产生巨大的吸引力,并逐渐形成市场影响力,从而使品牌所代表的产品被充分认识和认同,也只有这样,消费者购买商品时才愿意支付超过实物价值的额外价值,企业才能获得财务、竞争等方面的优势。 (三)个性文化营销 消费个性化是时代潮流。今天,消费者的素质空前提高消费者需求呈现出多样化、个性化、情感化等特点。市场已经细分到个人,社会呼唤一个人的市场。正如一句广告词所说的:客户需要的不是单一的技术 ,而是完整的解决方案。 个性文化营销是随着社会经济的发展,市场进一步细分化和个性化的必然要求,它强调当今企业须满足顾客个性化的需求,代表着当今企业营销理论和实践发展的新趋势。个性文化营销 ,应包含两个方面的含义:一方面是指企业的营销要有自己的个性、用 自己的特色创造出需求以吸引消费者;另一方面是全方位地满足顾客个性化的需求。全面竞争时代,没有特色就无法胜出;同质营销时代 ,没有特色就无法让消费者记住。特色化首先是基于对目标市场和消费需求的深刻了解和尊重 ,是对竞争环境的深刻了解和把握,是共性营销中的个性文化营销。正如我国一些零售企业定时举办的“vip文化节”。企业通过开展一些有品位、有趣味的文化活动,不但可以利用文化独特的亲和力,把具有相同文化底蕴与文化喜好的消费者聚集在一起,达成有效的沟通,取得价值观的认同。而且可以通过这一系列的个性服务,起到促销的效果使企业的用户和潜在用户获得独特的文化附加值,起到“涧物细无声”的品牌推广效果。 由此我们认识到,营销绝不仅仅是促销。明确“我是谁”,打破固有思维定势和从众怪圈,走出个性化路线:寻找个性之根、形成个性之树、传播个性之香。求新求变,这才是我国零售业营销突围的必由之路。 上述几种文化营销策略,在实际营销活动中并不是截然无关的,而是相互渗透、相互交融的,有时在同—个营销活动中也会运用多种文化手段。总的来说,在消费心理13趋成熟,市场竞争白热化的时代背景下,零售企业必须突破价格竞争的障碍,运用多种文化营销策略,创立品牌,更新与消费者的价值链关系,打开“文化”思路,多层次、多角度、个性化地实施文化营销策略,把文化营销落实为一种营销实践活动。 营销策略研究论文:浅谈成品油销售企业营销策略研究 论文关键词:成品油 销售企业 营销策略 油非互促 论文摘要:本文首先对国内外成品油销售企业概况进行了简要介绍,然后按照建立现代营销体系的基本要求,对成品油销售企业的营销策略进行了研究,旨在建立起以市场为导向、以客户为中心、物流组织相对集中、主导产品销售专业化、组织结构扁平化、管理决策信息化的现代营销体系。 一、成品油销售企业现状 国内成品油销售企业主要包括中国石油和中国石化下属的各地市销售公司的销售网络以及社会加油站和外资加油站等,主要销售渠道是加油站的零售和油库的批发。 成品油销售企业赢利的主要手段是降低运作成本、扩大销售网络和提高服务质量,维持客户忠诚度,但目前各销售企业并不能完全达到这种状态,具体表现在:成品油销售网络有待扩张,成本居高不下,经营方式与内容单调,销售渠道不均衡,许多宝贵资源未能得到充分发挥与利用;信息化建设远远落后于国外先进石油公司,不能适应现代化管理的要求,对市场的变化不能做出快速反应,管理人员对于企业的成本监控、业务流程以及绩效考核监管不严,由于对市场判断错误和信息传递滞后,导致决策质量不高、预测不准、协调不力。 二、成品油市场营销策略分析 (一)灵活贴市价格政策 虽然成品油价格基准由国家调控,但企业仍有一定的自主定价权,社会民营企业及加油站在定价上则具有更大的灵活性。 第一,企业要加强对油品价格变动的趋势预测,时刻关注国际、国内周边地市及企业成品油、非标油市场价格,抓住有利时机,及时进行价格调整,赢得最为直接的竞争优势。 第二,本着批发稳市场,零售增效益的思路,充分利用国家指导价的浮动区间,针对不同市场采取不同的价格策略。在批发市场,批发价格要紧贴竞争对手,区分不同销售区域、不同品种、不同环节、不同时间实行针对性强的竞争性定价。对竞争激烈地区制定相对较低的价格,对封闭地区制定相对较高的价格。在零售板块,稳定主营产品的零售价格,并以93号和97号高标号汽油为主要利润增长点。批发、零售相搭配,量价互动、量价并重。 (二)油非互促策略 一方面要抓好主营产品,一方面要竭力打造非油品主业。对于主营产品,要在产品种类和质量上不断努力,满足顾客日益多样化需求。一是合理配置销售产品结构。针对不同区域,灵活调整经营重点。城区市场要主推93号和97号高标号汽油,0号柴油为辅;远郊、农村则要充足供应90号汽油和0号柴油,适量销售93号汽油;高速公路和国道、省道则以0号柴油为主,以93号和97号高标号汽油为辅。二是加强质量管理。要抓好质量制度、体系建设,加快公司质量体系认证工作,以此为基础,建立完整的一体化管理体系。建立油品全过程动态质量监管体系,把好油品入库、储存、出库质量关,实行“环环相扣、逐级否决”的责任制度,保证销售的每一滴油的高品质。 在经营传统产品的基础上,大力发展加油站便利店服务。要利用加油站网点布局、地理位置、品牌、客户资源等优势,积极发展非油品业务,结合需求,挖掘市场潜力、注重营销,扩大消费群体、树立良好口碑,逐步形成功能完备、服务配套、具有较强竞争力和品牌价值的营销网络,油非互促,实现油品和非油品业务“双提升”。一是持续推进规范化管理,明确权责,规范流程,落实监督;二是继续落实扶持政策,注重发挥品牌、规模、网络三个优势,努力做大销售;三是抓好重点商品促销工作,瓶装水确保旺季不脱销,烟草努力提高配货等级,进口红酒等走进社区,提高知名度;四是加强样板店建设,充分发挥培训基地、增量先导、管理示范三大样板作用。 (三)多方面发展销售渠道 加油站零售是成品油销售的最主要渠道,因此要大力巩固和发展加油站销售渠道。要在提高单站销量上下功夫,巩固市县城区、高速公路市场,开拓县域、水上市场;积极开展点对点竞争、油非互动等专项营销和其他主题营销,促进单站销量增长;加大站外客户开发,灵活开展小额配送,扩大零售规模。要在做强加油卡上下功夫,新建及改造站全部按刷卡联网站进行安排,加大非ic卡站改造,增加站内售卡充值点,尝试设立站外售卡充值点,确保售卡充值点占在营站的50%以上;各类营销活动要以加油卡为载体进行,积极推广加油卡积分系统,利用ic卡充值优惠、ic卡定点加油、累计积分、上门充值、“加油卡进社区”和油非互动等促销手段,引导和鼓励新老客户持卡消费,以拓展销售渠道,提高经营管理效率。 批发、直销也是重要的销售渠道。坚持“促强扶弱带中间”,关注销量较大的县片区、水上市场、配送市场,尤其是关注年消费量在5万吨以上的重点县片区,对于市场份额丢失较大的地区,继续加强帮扶、给予扶植政策;发挥联营单位的协同控制作用,并大力开拓区外市场;要按照不同的行业性质、经办人员的爱好特点、资金信誉情况、营运状况及趋势,制定直销营销计划,做到灵活性和原则性相结合。公司要以基建消费为重点,积极拓展重点区域和重点市场,抓好直销配送业务,推动直销增量。 (四)加强对客户的管理 一盯:紧盯竞争市场,防止客户流失。一是对本地市场深入了解,通过客户走访,达到对本地市场潜在客户的开发;二是通过与具有本土优势的中间商、运输户密切联系,实时掌握市场竞争信息,提前预判成品油市场趋势,及早争取政策支持,灵活应对市场竞争。 二深:一是深入市场。通过调查摸清、摸透、做实本地市场,调查研究客户的具体情况及需求,做到心中有数。坚持每季度对成品油市场进行摸排,对区域内客户进行分级管理,对所有客户根据忠诚度、用油量等建立详细档案,为开展一对一营销提供依据。二是深挖市场。加大市场营销力度,重点深挖中小型终端用户和边远农村网点,客户经理实时保持与客户联系,定期跟踪访问,密切关注客户的消费动态,及时掌握客户的需求信息,主动联系购油事宜。 三维护:通过强化“三个维护”,确保客户不流失,稳定销量不下滑。一是强化对终端客户的维护。以客户需求为出发点,对终端客户开展差异化营销,实行“一户一策”。二是强化边远农网的维护。根据消费数量小,批次多,产品要求不很苛刻的特点,抓好边远地区农村网点的维护。三是强化对优质大客户的维护。由客户经理全程跟踪负责,在价格和服务上向其倾斜,通过积极拜访,随时沟通,密切跟踪其购油节奏、油品消费进度、库存情况,分析其实际消费需求,稳定对大客户的销售。 (五)优质贴心的特色服务 不同企业的成品油在物质形式方面差距很小或几乎不存在差距,要与竞争对手拉开差距,就要依靠提供优质的服务,用服务来创造新的商业机会。应该创造“以客户为中心”的服务理念,营造“一切为客户”的环境,尽可能多的为客户提供满意的服务。加油站应完善便民服务设施,提供便捷完善的服务项目,满足不同消费者的差异化需求,如设置供应饮用水、便民药箱、方便油桶、简易维修工具、司机临时休息区、免费阅读报刊架、ic卡客服咨询等服务。鼓励加油站根据当地情况和客户需求,开展极具个性的特色服务。现代客户对产品或服务的挑剔越来越多,企业一方面要设法取信于客户,另一方面也要改善自己的服务,把服务做得更好。要把服务问题提到战略高度来认识,提升服务品位,创造服务特色。 三、成品油营销策略保障措施 一是加大物流设施设备投入力度。逐步完成对成品油物流设施设备的改造,新建一批分销库和集散库以满足不断增长的成品油仓储需要,加快成品油主管网建设,并推进成品油管道分输线以及炼化企业至地区公司油库之间的短途管道建设。二是加快建设成品油物流调度指挥系统。成品油物流调度指挥系统包括一次物流调度指挥系统和二次物流调度指挥系统两部分。优化成品油从炼厂到油库(一次物流)、从油库到加油站(二次物流)的运输,实现对油库库存和各种物流作业的实时监控。三是进一步优化油库布局。重点是关停低效油库,加大对现有油库的技术改造力度,以提高油库的利用率。四是根据市场需求,调整资源流向,开展资源串换,理顺部分资源供需不匹配的状况,保证公司资源供应链的平衡有序。 营销策略研究论文:固网增值业务体验营销策略研究 【摘要】固网增值业务,就是网络公司和通信公司为用户提供的各种连接到互联网的手机应用业务。用户可以通过增值业务享受更多种网络服务,运营商也可以通过增值业务增加收入,提高经济效益。本文将简单描述固网增值业务的发展现状,通过体验营销理论的角度,来探讨增值业务的体验营销应该采取什么样的策略。 【关键词】固网;增值业务;营销策略 前言 增值业务,是区别于电话、电报、传真等基本业务的服务方式。增值业务在基本业务的基础上,通过信息技术手段的各种新型服务,比如移动QQ、QQ彩信、手机贺卡、固网彩铃业务、预付费业务等等。增值业务的出现,丰富了通信业务的服务手段,满足了用户更多的需求,极大程度上促进了移动通信行业的发展,增加了移动通信行业的经济效益。由于现代社会发展迅猛,通信行业的竞争日趋激烈,固网增值业务的营销策略也要随之做出改变。改变以往的营销策略,采用新的体验营销策略,是每一家运营商所必须做出的方案调整。 1体验营销理论 体验营销是一种注重用户使用感受,极力增强用户的产品体验感的销售方法[1]。这种营销策略以顾客的感受体验、认识为标准,考虑顾客在享受服务和使用产品时的感官、思考和行动,针对性地进行销售。体验营销比传统的营销策略更为重视顾客的地位和感受,围绕顾客的感官对产品和服务进行改进,力求为顾客营造更好的使用环境。这种策略能够最大化用户对产品和服务的使用价值,有助于培养一批高忠诚度的顾客群体。在专业学者建立的关于移动业务满意程度的模型当中,客户的实际感受和预期感受是影响客户满意程度的两个重要因素[2]。如果客户购买产品和享受服务以后的实际感受高于预期的感受,用户就会对产品感到满意,如果实际感受远远高于预期感受,那么这种满意就会转变成对产品的忠诚,顾客就能够成为产品的固定客户群体。反之,如果实际感受低于预期感受,用户就会觉得产品的价值不符合价格,对产品产生厌恶心理。体验营销策略就是从这一角度入手,提高客户对产品和服务的实际使用感受,为客户创造使用价值之外的“额外价值”。 2增值业务的体验营销策略 2.1将业务的收费标准透明化 过去,我国的消费水平还比较低,用户对通信方面仅仅满足于最基本的通话需求。而现在,随着生活水平和消费水平的提高,用户的消费观念发生了变化,在满足基本通话需求的同时,用户开始注重一些增值业务的体验。但是,我国目前的固网增值业务没有一个明确的收费规范,各家运营商收费的标准不一。很多增值业务的收费混乱,用户不明不白花了很多冤枉钱,导致用户对增值业务产生了排斥心理。所以在进行增值业务的营销时,一定要考虑顾客的接受程度,制定一个合理的收费价格范围,并且要公开收费标准,让顾客消费得安心。 2.2详细划分市场 由于越来越多的用户购买并享受增值业务,客户的群体越来越大,客户的种类也越来越多。要想彻底推广增值业务,就要对客户的群体进行详细地划分,按照不同种类客户的不同需求,针对性地提供各项增值业务。做到这一点,需要运营商充分收集客户的各类信息,按照客户的不同性别、不同年龄、不同职业提供不同的业务组合。还要注意与客户之间多多交流沟通,倾听客户的想法,深刻了解用户的需求和口味。 2.3丰富客户体验 增值业务不能得到推广,其中最重要的原因就是顾客缺乏业务体验[3]。只有让客户先体验再消费,才能够让顾客了解业务的优势和方便之处,激发顾客的购买欲望。同时,运营商也可以借此机会接收用户对业务的反馈,对服务方式进行改进。丰富客户体验的方式有很多种,比如免费试用、优惠折扣、满消费金额赠送礼品等方式。这些手段的运用,可以让用户感觉“物有所值”甚至“物超所值”,形成良好的口碑。 2.4提供人性化服务 虽然由于通信技术的发展,增值业务的技术含量提高了,但是仍然要在业务的操作性和服务性上保持人性化。无论增值业务的技术水平有多高,始终要以用户使用是否方便为衡量标准。向用户介绍各种增值业务的内容时,也要把重点放在服务方式和业务功能的介绍上,不要介绍过多用户很难理解的技术方面内容。 3结论 我国的固网增值业务在发展过程中面临了各种各样的挑战。制定科学合理的营销策略,是每一家网络运营商首要考虑的问题。针对新时代的通信行业的发展态势,运营商必须切实考虑到客户的体验,为客户提供感受良好的服务,这样才能吸引顾客,推广自家的增值业务,在激烈的市场竞争中有立足之地。
油气管道运输发展现状及问题:我国油气管道运输发展探析 摘 要:管道运输是国际货物运输方式之一,是随着石油生产的发展而产生的一种特殊运输方式。具有运量大、不受气候和地面其他因素限制、以及成本低等优点。随着石油、天然气生产和消费速度的增长,管道运输发展步伐不断加快。本文旨在探讨新形势下我国管道运输的发展现状、大力发展管道运输的动因及管道运输的发展趋势。 关键词:管道运输;发展现状;发展趋势 一、我国油气管道运输的发展现状 中国管道工业随着西气东输、陕京二线、冀宁联络线、甬沪宁原油管道、茂昆成品油管道、兰成渝成品油管道、西部原油及成品油管道等大型管道工程的建设投产,得到了极大发展。 1.油气管网供应格局初步形成 截至2007年底,中国国内已建油气管道的总长度约6万千米,其中原油管道1.7万千米,成品油管道1.2万千米,天然气管道3.1万千米。中国已逐渐形成了跨区域的油气管网供应格局。 原油管道形成了以长江三角洲、珠江三角洲、环渤海、沿长江、东北及西北地区为主的原油加工基地的布局,原油管道运输也随之迅速发展。东北、华北、华东和中南地区初步形成了东部输油管网;西北各油田内部管网相对完善,外输管道初具规模。 成品油管道近年来得到较大的发展,成品油管输比例逐年增加,目前已在西北、西南和珠三角地区建有骨干输油管道,但尚未形成区域性的成品油管道供应网络。 天然气管道随着西气东输、陕京二线、冀宁线等大型管道系统的建设得到极大的发展。就全国而言,川渝、华北及长三角地区已形成了比较完善的区域性管网,中南地区、珠三角地区也基本形成了区域管网主体框架。 2009年2月17日,中国石油天然气集团公司与俄罗斯国家石油管道运输公司签署了从俄罗斯斯科沃罗季诺到中国边境的管道设计、建设和运营协议。根据协议,双方将在俄罗斯远东原油管道一期工程的基础上,共同建设和运营从斯科沃罗季诺经中国边境城市漠河到中国大庆的中俄原油管道。中俄原油管道在俄罗斯境内长约70公里,在中国境内长约960公里。这标志着中国已逐渐形成跨区域的油气管网供应新格局。 2.天然气管道建设整体水平上了一个新台阶 自1959年中国第一条长输油气管道--新疆克拉玛依油田至独山子炼油厂原油外输管道投产以来,50年间中国长距离输油输气管道建设取得长足进展。目前,中国已建成投入运营长输油气管道6万多公里,可绕地球赤道1周半。其中,建成原油管道1.7万公里、成品油管道1.2万公里、天然气管道3.3万公里、海底管道3000公里。 西气东输一期工程西起新疆轮南,经过戈壁沙漠、黄土高原、太行山脉,穿越黄河、淮河、长江,途经9个省区市,最后到达上海,全长约4000公里,2004年12月30日全线供气。它的建成和运营,开通了横贯东西的一条能源大动脉,对于推进西部大开发、加快中西部地区发展具有重大作用。西气东输二线工程是我国目前口径最大(管径1219毫米)、距离最长(主干线全长4843公里)的管道工程,汇集了中国石油集团公司管道局、新疆油建、华北油建等多家油田建设企业。这些企业表示要在集团公司管道工程建设有限责任公司西气东输二线项目部和EPC总承包项目部的领导下,把西气东输二线管道工程建设成精品工程、绿色工程、阳光工程。2009年9月6号,西气东输二线新疆果子沟隧道管道主体焊接工程提前一个月完工,这也标志着我国第一条从国外引进的能源大通道可确保在年底通气。标志着中国天然气管道建设整体水平上了一个新台阶。 3.外输原油管道迅速发展 随着中国石油企业“走出去”战略的实施,中国石油企业在海外的合作区块和油气产量不断增加,海外份额油田或合作区块的外输原油管道也得到了发展。目前中国企业在海外的管道主要集中在苏丹和哈萨克斯坦,管道总里程约5000千米。 2009年,我国首条跨国输气管道――中亚天然气管道管线焊接里程已超过700公里。中亚天然气管道与西气东输二线衔接后,总长度超过1万公里,是迄今为止世界上距离最长、等级最高的油气输送管道。这是继首条跨国原油管道--中哈石油管道之后,中国跨国油气管道建设的又一里程碑。中俄油气管道、中哈原油管道、中乌合建 天然气运输管道等多条跨国管道的建设,不仅为中国,也为世界管道业提供了发展机遇。 二、大力发展油气管道运输的动因 1.为保证运输的安全性,管道运输是油气运输的最优选择 我国是一个石油大国,原油产量属世界第五,而我国各个炼油厂生产的成品油大都靠火车运输,不仅运价高而且危险,迄今已发生多起爆炸事故,同时轻质馏分的挥发也影响了成品油的品质,造成空气污染。 管道运输恰恰可以解决这一难题: 第一,管道运输损耗小。成品油尤其汽油、煤油极易挥发,装车卸车一般要损耗5吨左右,运4000万一32~吨就妥损耗约2万吨。而成品油在管道中密闭输送,基本没有损耗。 第二,管道运输安全性高。油罐车在长隧道中,挥发的油气不易散失,一遇火星就会爆炸。我国在襄渝线等铁路发生油罐车爆炸已经不止一次了。而成品油管道埋在地下,又是密闭输送,其运输之安全是铁路无法比拟的。 2.管道运输是油气运输节约成本,实现可持续发展的必然选择 第一,运输成本低。由于铁路运油要浪费一半的运力,加以必须用罐车作载体(管道运油全靠油自己流动,不需载体),增加了用于载体的能耗、维修折旧等费用和存储费用。管道运油的成本比铁路要低得多。据美国材料,仅为铁路运油成本的1/3,我国大西南成品油管道据预可行性研究报告,每吨公里成本为5.8分,仅为铁路运价9.25分的63%,由于目前铁路成本高于运价,所在按成本比较,管道比铁路还要低得多。 第二,投资少,建设快。拟议中的大西南成品油管道的走向,地形条件和运量与南昆铁路基本一致。对比两者极有价值,南昆铁路长862公里,总投资60亿元,平均每公里700万元,计划6年建成;大西南成品油管道1877公里,总投资56.3亿元,平均每公里300万元,不到南昆线的二分之一。如果一次施工也只需3年即可建成,就是说线路比南昆线长1倍多,但建设工期却比南昆线缩短一半,显然,不仅投资省,投资的效益也要高得多。 3.管道运输是满足油气市场需求的必由之路 首先,管道运输可保证炼油厂的正常生产。因铁路运输紧张,往往空罐车不能及时到位,成品油不能及时运出,于是产生糌罐乃至减产。有了成品油管道,完全可以按市场需要组织均衡生产。 其次,为提高人民的生活水平,天然气管道运输是满足消费者燃气需求的必然选择。 三、我国油气管道运输的发展趋势 我国将进一步加强油气管网的建设。目前,我国已成为仅次于美国的世界第二炼油大国。按照《石化产业调整和振兴规划》目标,到2011年,我国原油加工量将达到4.05亿吨,并在现有基础上形成20个千万吨级炼油基地。石油下游产品乙烯产量已由1978年的38万吨猛增到2008年的1025.6万吨,增长26倍;2008年合成树脂、合成橡胶、合成纤维产量分别达到3129.6万吨、238.3万吨和2241.3万吨,分别比1978年增长45.1倍、22.2倍和153.3倍,已跻身石化产品生产大国。 同时,我国也是天然气资源丰富的国家之一,天然气远景储量约达38万亿立方米,其中陆上占79%,海上占21%。虽然我国有丰富的天然气资源,天然气的利用却严重滞后,在能源结构中仅占约2%,而工业发达国家一般为30-40%。我国仍然处于以煤为主的能源结构,随着国民经济快速发展,己带来一系列严重问题,如环境恶化、交通运输不堪重负、人民生活质量不高等。由于我国油资源己不能满足经济发展的需要,我国己成为油品进口国,并且进口比重在不断上升。能源结构调整已迫在眉睫,国家确定能源结构将进行战略性调整,使煤、油、气的应用比例趋于合理。目前启动的西气东输工程就是能源结构调整的序幕,今后几十年内天然气的使用百分比将持续快速地上升,在2015年前后,预计将达到10%以上。 然而,我国的大油田主要分布在东北、沿海和西北地区,炼油厂的分布,除油田附近有一定的炼油能力外,主要分布在石油消费区。由于各地区石油产、炼能力不平衡,石油的基本流向是北油南运和西油东运,如大庆油田,已建成两条直径720毫米的输油干线管道,一条到大连、一条到秦皇岛途经几个炼油厂,外输能力达4000多万吨;华北油田已建成两条输油干线管道,一条从任丘到北京延伸到秦皇岛,一条从任丘经沧州到临邑;胜利油田的输油干线管道,在临邑北接任丘油田管道,南到南京。虽然,东北、华北地区基本上组成了我国最大的南北向原油输送管道。但长三角一带巨大的油气需求仍然无法满足,所以,中国将加快油气干线管网和配套设施的规划建设,逐步完善全国油气管线网络,建成西油东送、北油南运成品油管道,同时适时建设第二条西气东输管道及陆路进口油气管道。 “十一五”期间,我国将新建油气管网2.8万公里,总投资1.8万亿元,到“十一五”期末油气管网总长度将达到8万多公里,构成东北、西北、西南、海上四大油气通道。根据中国石油天然气管道局的部署,2009年,除在建的中亚、西二线等重点工程外,陆续开工建设了陕京三线、秦皇岛-沈阳、山东天然气管网、惠宁复线等油气管道,争取开工建设中缅油气管道,启动国家二期储备库和商业储备库建设。2010年起,将规划建设西三线天然气管道,以及独乌鄯、长兰、银、大锦原油管道和锦郑成品油管道。可以预见,未来几年,中国油气管道运输业将得到更大发展,区域性管网将进一步完善,对环境保护和提高人民生活质量将产生更加积极的影响。 未来10年是中国管道工业的黄金期,除得益于中国经济的持续快速发展和能源结构的改变,建设的中俄输气管线、内蒙古苏格里气田开发后将兴建的苏格里气田外输管线、吐库曼和西西伯利亚至中国的输气管线等,不仅为中国,也为世界管道业提供了发展机遇。 油气管道运输发展现状及问题:大庆石油系统的油气管道运输研究 摘要:我国综合运输系统包括:公路、水运、铁路、航空、管道五种交通运输方式。对于油气运输来说,管道运输虽然是起步最晚但却是最可靠的运输方式。近年来,虽然我国油气管道建设已经初具规模,但是,管道运量所占比重较低,并且现有干线管道网络化程度低,与之配套的附属设施建设缓慢,这些问题都是制约我国油气管道运输发展的关键性因素。因此,我国今后应依赖先进的科学技术,大力发展管道设施建设和管理技术,实现管道运输网络化、自动化发展。 关键词:油气运输;管道运输;建设管理技术;网络化 一、大庆市的经济地位及交通基础分析 大庆市是黑龙江省最重要的工业化城市,是国内石化和石油产量最大的生产基地,在省内乃至全国均拥有重要的经济地位。大庆油田产油量累计超过10亿吨,年均产量4800万吨,增加值可达85亿元。现在,大庆市积极展开对外合作,与西欧、美国、日本等30余个国家不仅有贸易往来并且还建立了技术合作,使得原油产业实现飞速发展。 大庆市处于多条交通要道的交织中心,拥有多种现代交通运输方式:铁路、公路、水运、管道等。其中铁路和公路系统都比较发达,2000年底大庆市油田干线专用公路总里程达3379公里,与国、省、县级公路相连,形成了具有强大通行能力的道路交通网络。是大庆市对外经济贸易可靠的交通保障。 从上述分析可知,大庆市的铁路与公路网比较发达,是大庆市的主要运输方式,而管道运输相对来说比较薄弱。大庆油田是大庆市乃至黑龙江省的龙头产业,其生产的成品油大部分是靠汽车、火车运输,不仅运费高而且不安全,至今已经发生了多起爆炸事故,而且石油中的轻质馏分挥发不仅影响了石油的品质,同时也会污染大气,因此,加快发展油气管道运输方式势在必行。 二、国内油气管道的建设情况 1.油气管网的初步形成 据相关部门数据统计,2008年初,我国境内油气管道建设的总里程达到了60000多千米,其中包括:1.6万千米的原油管道——分别铺设在东北、华东、中南、华北地区,这些地区的管道相互连通构成了东部输油管网,西北油田的运输管道建设也初具规模,很好地解决了渤海湾、西北、长三角洲地区的原油产品的输送问题;1.3万千米的成品油管道——虽然我国在西南、西北、珠三角地区已经建立了成品油的主要输油管道,但是区域性供应网络并没有成型;3.1万千米的天然气管道——四川省为天然气的主要产地,故国内天然气管道主要集中在川渝地区。1983年,四川省内已经建成了联通全省的天然气运输管网,主要经过的地区有:重庆、泸州、成都、德阳。此外,珠三角地区、长三角地区、中南、华北地区也逐渐开始构建区域性的管网。2009年,由中俄两国合作的原油管道工程正式兴建,管道的总长度为1030公里,在中国境内修建的长度为965公里,预计每年可以输送原油1500万吨,标志着中国石油、天然气运输管网的初步形成。 2.油气外输管道建设情况 改革开放以来,我国经济飞速发展,国内石油资源虽然丰富,但是开采量并不能满足工业和人类日常生活对石油天然气等高效清洁能源的需求,造成供不应求的局面。2008年度,国内进口原油量为1.8亿吨,达到国内原油使用量的一半。增大能源供应量,扩大供应渠道,是我国未来能源发展的一个重要方向。近年来,经过政府和有关部门的多方面努力,已经建立了西南、西北、东北陆地和海上四条油气进口管道。2008年,世界上最长的天然气管道——中亚天然气管道开工建设,中国-中亚天然气管道是在中哈石油管道的基础上的延伸,全线经过的主要国家和地区有:乌兹别克斯坦、哈萨克斯坦、土库曼斯坦、中国,管道总长度约为10000km,中国境内占约8000km,是我国西北地区一个重要的天然气进口通道。为了缓解中国油气进口路径的负担,2010年,中国石油正式启动了中缅油气管道工程建设项目。项目建成后,每年将从缅甸近海油田向中国输送大约2千多万吨的原油和一百亿立方米的天然气。这一举措打开了我国西南地区油气进口的一大通道,使得实现能源供应多元化的目标更近了一步,中国油气管道整体建设水平呈现一个良好的发展趋势。 三、用管道运输石油和天然气的优势 与公路、航空、铁路和水运相比,采用管道运输石油和天然气具有以下优势: 1.管道运输的安全保障率较高,可实现绿色输送 首先,管道运输安全性高。石油和天然气均属于易爆和易挥发的物品,在运输过程中,如果运输工具的密闭性差,油气挥发到大气中,一遇到火星就可能导致爆炸,存在安全隐患。管道大部分埋藏在地下,受不良天气条件及其他外界因素的影响较小,可以确保油气运输安全可靠地进行。 其次,由于管道运输是完全密闭运输,可以防止挥发、泄露的油气对大气、水土的污染,可以实现运输工程的绿色化。 2.管道建设用地少,输送量大 第一,近年来,随着各级公路的筹建,越来越多的耕地被占用,节约土地成为公路设计人员必须遵循的原则之一,根据实际建设工程数据可知,94%以上长度的运输管道均被埋藏在地下,与公路建设相比,土地用量大约仅是公路的3%,大大节约了土地占用量。第二,因为受天气路况等外界因素影响较小,油气管道可以持续不间断地进行油气输送,小管径的油气管道每年的运输量为几百万吨,管道直径比较大的油气管道可以达到几千万吨。由此可见,其运输量远远超过了别的运输途径的输送量。 3.管道运输能量损耗小,投资少 首先,管道运输能量损耗小、成本低。欧洲国家管道运输实践表明,输送1t原油1千米的耗能还不到铁路的1/7。据相关部门的数据,输送1t原油1公里的成本为5.8分,而铁路运费为9.25分,只占铁路的63%。在大运量时,运输费用与水运相当。因此,在管道运输中,采用运量大、长距离、大口径的油气管道成本相对比较低。 其次,投资少,效益好。在现有的运输方式中,水运的成本相对来说是比较低的,因此可以将管道运输与船运相比较。以每年输送300亿立方米的天然气为例,需要投入约150亿美元建设七千公里的输气管道,而采用水运,仅造船费用就需要40亿美元,并且需要建设一样规模的液化船运厂,其总投资达到260亿美元,远远高于修建管道的总投资。可见,管道运输不仅能耗小,而且投资成本也要小很多。 油气管道运输发展现状及问题:输油气卫星通信技术在输油气管道运输中的作用解析 【摘 要】 我国能源的分布相对不是十分均衡,就如同南水北调工程一样。我国西北部的油气能源比较丰富,因此在能源使用和分配方面,就需要进行油气能源的运输与输送。目前,我国采用的输送方式以油气管道为主,并且采用卫星通信技术作为辅助技术,在输送的过程中实现导航以及监测的功能。因此,对于油气输送工程,不仅仅需要输油气管道的技术支撑,还需要卫星通信技术进行辅助运输监测。因此,本文通过对我国输油气管道的技术分析,并探讨卫星通信技术在输油气管道运输中的作用。 【关键词】 输油气管道 卫星通信技术 作用 解析 我国的地理环境造成了我国的油气能源分步不均衡,而为了能够满足我国人民生活水平的需要。我国在能源运输方面采用了输油气管道的运输方式,以此作为能源的主要输送脉络。输油气管道的形成以及运输技术较为复杂,是一项相对比较高技术含量的运输工程。运输过程中,需要保证油气运输的安全以及高效。因此,需要借助诸多辅助技术进行协助运输。卫星通信技术,就是应用非常广泛的一种技术类型,并在很大程度上实现了我国油气运输的安全和高效。本文,将重点分析我国输油气管道的特点,并了解其油气运输的基本原理,最后对卫星通信技术进行深入研究。 1 我国输油气管道的运输特点解析 我国属于能源大国之一,其中石油以及天然气的储备也较为丰富。但是,石油和天然气的储量基本都处在于我国的西北方。南方如果进行油气的使用就不是很便利,为了满足我国国民对能源的使用需求,国家开展了北气南输的政策,建立了诸多的输油气管道,实现油气资源的南北共享。那么,对于输油气管道而言,需要具备哪些运输技术,在运输的过程中,又有着哪些特点和问题呢? 1.1 输油气管道的运输技术分析 输油气管道的运输技术一般可以从三点进行分析,通过不同的角度对技术层面进行分析,能够更好的了解输油气管道的运输技术。 第一、输油气管道的建设技术;输油气管道是对天然气或者是石油进行运输的一种运输管道,因此在选材方面一般采用钢管的形式。圆形钢管,钢管的内壁具有防腐功能,而外壁也同样具有抗风化和酸性侵蚀的功能。管壁相对较厚,一般需要埋置于地下。单体钢管比较长,而且弹性相对较好,能够满足一定弯曲度。两个钢管之间进行对接的时候,必须采用无缝对接技术。对接的两个管壁需要满足一定的光滑程度,并且需要橡胶皮垫作为辅助防漏设备。橡胶防漏设备要采用高质量橡胶,以免在运输过程中出现漏气后者是漏油的现象,从而造成资源的浪费或者是安全隐患。 第二、输油气管道的运输动力技术;由于地理环境的复杂性,输油气管道必然需要采用一定的动力装置,才能够保证油气资源的顺利运输。对于天然气的运输,在运输源头需要进行压缩机的安装。气体的流动性比较好,能够在一定的压力下进行运输。因此,对于输气管道而言,管道内是存在一定压力的,保证天然气能够顺利运输。压缩机的安排和位置需要进行数据测量,从而保证压力的持续性,保证输气的顺利性。对于输油技术而言,需要采用输油泵。输油泵也是一种传导石油的装置,能够让油液按照一定的方向进行运输。在输油泵的安装时,需要考虑更多的地理元素,包括海拔、角度、温度等。石油属于液体,因此对于外界的温度和海拔高度等都有一定的影响。除了需要设置输油泵这样的基础运输设备以外,还要进行色值的测定以及流量计等,来计算输油的量。 1.2 输油气管道的运输安全分析 天然气以及石油资源都属于稀有资源,也是常用资源。由于都具有可燃性,因此在运输的过程中,一定要保证运输的安全性,否则会给整个运输管道以及运输地区造成很大的危害。那么,输油气管道的运输安全包括几个方面呢? 首先,管道安全分析;管道运输一定要考虑到管道的安全,其中对于管道的材料选择,管道的搭建以及铺设都需要采用一定的设计方式。在不同的地理位置,需要采用不一样的搭建方式或者是方法。在不同海拔以及不同。 其次,密封性的安全分析;密封性的关键在于管道之间的对接技术,以及橡胶的应用等。密封性的关键性非常重要,也是主要影响到泄漏的一种关键因素之一。如果输油气管道发生泄漏,对于当地的生存环境安全以及能源方面都是非常大的损失。因此,要充分加强密封性的措施,保证其在规定年限内的使用质量。 最后,外界的安全防护;由于有些输油气管道是埋置于地下的或者是一半在暴露在地面上。因此,要在输油气管道的周边进行管道安全提示标志。这样的做的目的主要是为了减少由于当地施工或者是意外的挖掘导致输油气管道的破损。因此,这样的基础工作一定要做到位,保证输油气管道的安全。 2 卫星通信技术在输油气管道中的应用解析 传统的输油气管道运输一般只采用最为基本的运输技术以及设备,例如输油泵以及压缩机、流量计等基本设备。但是随着运输技术的发展,计算机通信以及卫星技术的应用,使得输油气管道技术有了现代化的运输特点。那么,卫星通信技术在输油气管道中是怎样的应用呢? 2.1 卫星通信技术解析 卫星通信技术是近代世界通信技术的一项里程碑技术,通过发射人造卫星,在地球赤道高空处,进行信号的接受和发射。卫星升空后,实现的就是定位和导航两大作用。卫星的拍摄以及传送功能非常强大,可以将地面的图像进行发射传送,最后进行影像分析,从而最为直观和动态的显示地面的环境。因此,卫星通信技术开始不断应用到其他行业领域,并体现了非常重要的作用。在输油气管道的运输过程中,也应用到了卫星通信技术。 2.2 卫星通信技术在输油气管道中的应用 对于卫星通信技术在输油气管道运输中的应用,一般可以从三个方面进行分析,其中不同的角度进行分析,考虑到了输油气运输的效率、安全以及环保等几个方面。 第一、卫星通信技术在输油气管道中的监测技术应用;卫星通信的监测技术在输油气管道中应用非常广泛,其实用价值也非常高。输油气管道在长期的使用过程中,受到外界以及内部的油气腐蚀和影响,会在不同程度上出现泄漏现象。卫星通信的监测技术,可以实现全天24小时的不间断监控。利用监控技术,一旦出现泄漏的状况,卫星通信的感应设备就会发出警报,然后通过发射设备将信号发送到处理中心。发射的内容一般以图像为主,因为泄漏的部位和情况都可以在第一时间内得知。从而在很大程度上提高了抢修的效率,减少了能源的损失。 第二、提供卫星导航技术;输油气管道的设计一贯采用单线式设计,即单管道运输。这样的运输方式完全是受到了技术的制约,如果采用分布式网络多管道,就会影响运输方向以及效率等,造成油气供应不及时等问题。采用卫星通信技术的导航系统,可以在压缩机内或者是输油泵中提供导航系统。这样的导航措施就可以在一定程度上实现多管道的运输方式,从而大大提高运输的效率。 第三、环保的应用;所谓环保实际上是卫星通信技术的应用省略了许多原有的附加设备,让输油气管道的设备应用更加简单化、简洁化、高效化。因此,对于输油气管道而言,采用卫星通信技术,就是在一定程度上实现了油气运输的现代化运输技术。 总之,卫星通信技术在输油气管道中的应用,其效果是非常明显的,并且能够实现现代化的输油气运输方式,为输油气的效率提高给予了保证。 3 结语 通过对我国地理环境的基本分析,了解到我国采用北气南输的政策进行油气输送的必要性。对于输油气管道而言,其建设技术至关重要,保证输油管道的高质量要求以及无缝对接技术的实现。对于输送技术而言,需要考虑多种外界因素以及内在因素。通过对压缩机以及输油泵等相关设备的研究,保证了输油气管道在运输过程中的顺利以及安全性。采用卫星通信技术,是现代输油气技术的一种体现。卫星通信技术可以实现定位以及导航和监测的作用,在油气运输的过程中,采用卫星监测技术,及时能发现漏气或者漏油的现象,从而在第一时间进行抢修解决。这样的技术应用,不仅仅是实现了输油气管道的安全运输,也在很大程度上实现了高效运输的模式。总之,采用卫星通信技术进行输油气管道的运输,在一定程度上提高了输油气的安全和效率,并促使其成为现代化的输油气技术。 油气管道运输发展现状及问题:我国油气管道运输发展趋势分析 摘要:随着我国石油天然气工业的而不断发展,当前油气管道建设成为促进油气发展的关键。因为我国的油气资源不均匀,因此在建设的过程中,需要油气管道作为运输油气的主要通道。本文对于我国油气管道运输的现状与发展趋势进行分析,从多方面探讨油气运输绵连的问题,并且期望能够完善油气管道的运输建设。 关键词:油气管道;运输;发展 一、前言 石油天然气是我国工业发展的重要能源,当前油气管道运输已经成为陆上油气运输的主要方式。自从新中国建国以来,我国的油气管道经历了初始阶段、快速发展阶段以及稳步发展阶段,“九五”以来,随着多地区的油气开发速度加快,我国的石油天然气管道运输建设也进入持续发展的时期[1]。1995-2008年期间我国油气管道总里程增加了进4000千米,为我国油气能源的运输提供了可靠的运输通道。但是当前的油气管道建设配套措施不完善、布线不合理的情况仍然存在,本文对于油气管道运输的意义与发展现状进行探讨,从而阐述油气管道运输发展的趋势。 二、管道运输油气的优势 与公路、铁路以及水路运输相比,油气管道运输石油天然气具有较大的优势,采用管道运输石油天然气,能够在有限的空间内实现持续运输,并且管道密闭性好,运输安全,能够满足石油天然气运输的需求。 1.安全保障率高 管道运输能够实现绿色输送,采用密闭管道输送油气,能够保障油气运输的安全性。因为石油以及天然气都是易燃易爆的物质,而且一旦发生危险,可能会造成极大的危害。采用油气管道进行运输,能够避免其他运输方式密闭性不好、易泄漏的问题,最大限度的避免安全隐患。而且管道运输深埋于地下,受到自然条件的影响较小,能够保证油气的安全运输。采用管道运输,能够避免油气对周围环境造成污染,密闭的管道对于油气运输的安全性具有极大的保障。 2.能耗少,投资小 管道袁术油气具有能耗少,成本低的优势。根据管道运输实践证明,采用管道运输原油,能耗只有铁路运输的1/7,因此采用管道运输,能够有效的节约能耗,从而实现绿色疏松。管道工程的建设成本较低,采用运量大、长距离以及大口径的油气管道,能够控制油气运输的工程造价,从而实现油气的经济化运输。 3.管道建设用地少,输送量大 油气管道建设主要是深埋于地下,土地用量小,相比于其他运输方式,管道建设能够大大结语土地占用量。而且油气管道受到的自然环境的影响较小,就算是遇到了相对恶劣的自然环境,也能够持续不间断的运输油气,从而能够实现较大的运输量,满足能源的需求[2]。 三、油气管道运输现状 自从“九五”以来,我国新建的油气管道有库鄯线、轮库复线、、甬沪宁线、中银线、甬杭线、仪长线等原油管道,为油气的提供管道支持,形成了覆盖我国大部分地区的区域性原油网。当前西气东输的建设与发展,将其他国家的油气输送至我国,为我国工业建设与发展提供了能源支持。但是当前的油气管道的配套设施不完善,管理不健全的情况依然存在,因此需要分析当前的由于油气管道运输的现状,从而对未来发展趋势进行探讨。 1.管道运输油气量所占的比重较低 虽然当前的油气管道建设已经初具规模,但是对于一些大型油田而言,比如大庆油田,管道运量的比重较低,影响了管道工程的价值实现。我国当前的油气管道工程建设已经取得了较大的发展,但是总长度比发达国家还有差距,对于交通系统相对完善的地区,管道运输的重要性以及经济性认识不足,导致当前的运输安全性受到影响,而且运输成本较高[3]。 2.天然气管道运行的不安全因素 我国的天然气管道建设本身具有诸多问题,而且在运行过程中,因为锈蚀、腐蚀而影响油气管道的使用,导致管道运行过程中存在一些问题。主要体现在:(1)当前针对油气管道的管理以及安全关键体系并不完善,对于相关的责任主体规定不够严密,除了事故出现推诿责任的情况,为管道的额运行造成隐患。(2)管道尚未形成稳定的网络,对于不同的地区,管道建设的情况具有较大的差异,因此油气管道网络化程度较低,运输灵敏度不足。 3.管道运营阶段中的管理技术薄弱 当前的管道建设以及管道材料都完成了较大的发展,而且采用仿真、遥感理论等方式进行管道设计与建设,对于管道工程的安全运行具有重要的意义。但是当前的油气管道运输管理的技术相对薄弱,尚未建成稳定好笑的信息保障体系,影响了油气管道运输的发展。 四、油气管道发展趋势 1.加强油气管道运输网络体系建设 管道运输具有安全、经济、合理的特点,而且不受自然环境的影响,能够实现大量运输。为了实现管道运输的价值,应该加强管道建设,使当前的管道能够结合成为有效的网络,从而实现油气的绿色运输。在加快管道运输网络建设的过程中,应该进行可行性分析与资源多元化,从而满足我国油气的需求[4]。 2.多管齐下,确保管道运输安全 为了实现油气管道的安全稳定运行,应该加强安全性建设,充分运用法律、行政以及科技的手段,加强安全规范建设,并且进一步加强维护抢修体系建设,使管道运输能够安全运行。 3.促进管道运输科技进步 为了促进管道运输的发展,应该结合国外先进的管道管理经验,将先进的管理方式、运输模式以及制作方式应用于管道的运输安全中,加大实用技术的攻关力度,从而构建具有国际先进水平的油气管道完整性管理体系与管道数据库。 五、结语 相比于其他运输方式,油气管道运输具有多种优势,是未来油气运输的主要方式。为了实现油气管道运输价值,应该以当前的油气管道运输发展为基础,立足现实,加强油气管道网络建设,促进管道科技进步,采用科技与管理的方式,确保管道运输安全。 油气管道运输发展现状及问题:浅析输油气管道运输中的常见问题及对策 摘要:随着社会的不断发展与进步,经济的发展带动着能源市场的需求量大大增加,石油天然气在我国的应用范围越来越广。人们的日常生活离不开石油天然气,它在人们的日常生活中扮演着越来越重要的角色。油气管道在石油天然气运输过程中起着重要的作用,中国油气管道已经形成了跨地区供应管网。由于石油天然气有着其自身的特殊性,具有易燃、易爆、易与静电聚集、易挥发的特点,在输送过程中常常容易出现各种问题,引发安全事故。本文围绕输油气管道运输过程中常见的问题,探究其具体的解决措施与对策,为石油天然气的运输提供参考建议。 关键词:输油;管道;运输;问题;对策 石油天然气的运输在石油工业中有着重要的作用,油气的运输工作联系着石油工业内部的生产、运输、销售的各个环节,是一个非常复杂的系统工程,包括对石油天然气的集输、处理、分配、营销等。随着我国经济的迅速发展,科学技术越来越先进,石油天然气的运输规模也在不断扩大,对输油气管道提出了更高的要求。然而,我国目前的输油气管道运输中还存在着很多问题,加强油气管道的管理与维护,解决目前存在的问题,是提高油气树种质量与经济效益的重要途径。 一、输油气管道运输中常见的问题 (一)石油天然气蒸发问题 石油天然气在运输过程中会出现蒸发,蒸发问题不仅会造成大量的资源浪费,带来巨大的经济损失,同时还会给环境带来污染。石油天然气的蒸发问题一直是输油气管道运输过程中的重点与难点问题。在输油气管道运输过程中,任何一个环节都有可能出现石油天然气的汽化蒸发。其中汽油等轻质油品中含有大量的易挥发有机组成物质,更容易汽化溢出,散发于空气中,使得周围的空气中汽油含量增加,增加易燃、易爆的危险。另外一个方面,石油天然气在运输过程中装卸都会产生有毒气体,会对人体造成伤害。环境中含有过多的烃类物质,在紫外线的作用下会与空气中的氮氧化物发生化学反应,生产诱使化学烟雾形成的臭氧。 (二)管道材质存在问题 现阶段,我国输油气管道多采用螺旋焊缝钢管、碳素钢无缝钢管以及直缝电阻焊钢管等管材。管道的材料多数为金属。金属管道与石油天然气等介质接触时,会由于相互作用发生化学反应,引起管道的锈蚀。这样的情况在输油气管道中极为常见。金属管道在被腐蚀后,其金属色泽、外部形态、机械性能等都会发生巨大的变化不仅仅会影响输油管道的使用寿命,同时还会影响运输油品的质量。管道锈蚀严重的情况下,会导致油品泄露的情况发生。 (三)容易引发火灾 石油天然气主要由各种烃类化合物组成,极容易发生燃烧、爆炸、静电聚集等危险情况。输油管道运输过程中,都是在加热加压的环境中进行工作,这种运作环境会增加引起危险的概率。一旦发生了安全事故,给社会和经济造成的损失是不可估量的。 二、输油气管道运输过程中常见问题解决的方法与对策 (一)输油气管道运输过程中做好防火措施 石化企业应该定期对输油气设施进行维护和保养,做好设施的防火设计工作。设计的问题往往会引发石油天然气的泄露,因此,做好防火设计有着重要的意义。在进行输油气管道设计与安装过程中,要严格按照国家标准进行,根据不同的输油气工艺流程,选择适合的管道材质,严格按照规范进行设计与安装。防火安全体系的构建需要遵守相关的行业规范,做好防火的审核把关工作,杜绝消防安全隐患。 同时,还需要做好消防队伍的建设,对输油气管道运输起到有效的保障作用。对于禁火区域内的需要动火的管线、设施和其他附件要及时拆卸,在安全地带动火或者做好隔离措施。对“用火许可证”进行完善,落实动火作业的责任。在需要动火之前以及动火的过程能够,需要仔细分析动火范围内的环境情况,做好易燃易爆物的浓度检测,杜绝动火期间火宅和爆炸危险的发生。 (二)做好输油气管道的防腐处理 1、提高钢管材料要求 剥离或者阴极剥离会导致管线出现腐蚀开裂的情况,影响管线腐蚀开裂情况的因素有很多,各种因素相互协调、相互制约,要想减少管线腐蚀开裂的问题,需要在材料的创造期间,对夹杂物的形貌与数量进行控制与改善,降低管线中氢含量及硫含量。对于焊接构件而言,对其进行焊后热处理能有效改善材料结构,是其应力值下降。 2、对管材壁厚度进行合理选配 厚壁的管材在输油气管道运输过程中,比报壁管线抗应力腐蚀开裂的效果更好,在进行输油气管道的设计过程中,应该充分考虑管材壁的厚度问题,适当减低管材的强度,增大管壁的厚度,能有效防止应力腐蚀开裂的现象发生。 3、对现场补口的质量进行控制 输油气管道的补口材料需要与罐体防腐覆盖的防护层有良好的互容性,在补口的接缝处,一定要特别注意粘接严密,并做好严密性测试。对补口位置的钢管表面做好处理,务必使罐体表面保持清洁。 (三)提高石油天然气的回收质量 石油天然气在运输过程中挥发会造成巨大的损失,解决这个问题的根本方法应该是提高石油天然气的回收质量。在油气运输过程中,采取各种必要的措施,抑制油气中烃类气体的挥发。在油品集中灌装的地点,做好回收装置的设计,对挥发的油气进行回收,采用特殊的技术,将蒸发回收的油气转化为液态重新输入到管道内。提高石油天然气的回收质量,不仅可以解决运输过程中油气的蒸发问题,减少有害气体的排放量,降低空气的污染,同时还能有效的节约资源,有助于经济效益的提高。 三、结束语 输油气管道运输是一项复杂的工程,容易发生许多不易察觉的问题与隐患。因此,需要做好石油天然气管道运输过程中规范工作,严格把好管道质量关,做好管道材料的选择和维护工作,杜绝安全事故的发生,保证输油气管道运输过程中的安全性,针对石油天然气蒸发问题,做好石油天然气资源的回收利用工作,有效节约资源,减少环境的污染,提高石油天然气的利用率,提高经济效益。
交通运输专业论文:以需求为导向的交通运输专业多元化实践教学研究 摘要:交通运输专业与运输生产的实践活动密切相关,应该培养符合社会需要的专业人才。实践教学是连接学生职业生涯与理论学习生涯的重要环节。本文分析了目前交通运输专业实践教学存在的内容繁杂,缺乏针对性;实践教学流于形式,教学手段落后;学生对实践的重视程度不够,缺乏对实践效果的考核;缺少长期稳定协作的教学实践基地等问题,提出相应的改革建议。 关键词:交通运输;实践教学;教学改革;需求导向 高等教育的职能定位从中世纪的科学研究,到后来的教学与科研并重。高等教育发展到今天,人们普遍接受了大学的多功能论,即大学应该是教学、科研与服务社会多种功能的集成体。当前,我国高等教育正处于从精英教育过渡到大众教育的过程中,大学生的就业问题已然是一个严重的社会问题。在大学生接受基本人文素质培养、道德品质培养等之外,工程素质的培养对于工科大学生而言,是基本素质的重要组成。在工程素质的培养中,实践能力的培养对于学生从理论到生产一线,有着重要的积极意义。实践教学如何满足学生与社会的双重需要,是摆在我们面前的现实问题。 河北工业大学交通运输专业于2000年开始招生。从专业发展来看,交通运输专业最初的课程设置,考虑到当时的师资、教学条件等因素,设置的课程偏向交通土建方向。因为学校位于天津市,从目前交通运输的就业情况看,天津港对交通运输专业有广泛的需求。运输、物流领域的很多工作和海运有关。从课程设置上,专业课程已经进行了相应的调整,但实践环节没有相应跟上。如何立足于京津冀的发展需要,考虑学生主要的就业去向,有针对性地进行课程设置和实践教学改革,成为专业发展必须考虑的问题。 一、交通运输专业实践教学研究综述 交通运输学科涉及自然科学、社会科学等各个学科。与运输生产活动紧密联系,具有显著的工程特点,实践性很强。在人才培养的目标和要求上强调专业技能、动手能力、适应能力、创新能力的训练和培养。同时要使学生掌握扎实的基础科学理论和工程技术的原理与方法,具备应用这些原理与方法解决实际问题的能力,掌握实验方法与原理。因此,社会需求的交通运输专业的人才必须具备一定的综合能力、扎实的实践技能和动手能力、良好的适应能力和创新能力,根据教育部要求,交通运输专业具有“宽口径、厚基础、大平台”的培养目标,各个有交通运输专业的高校对交通运输实践教学也进行了相关的改革研究。其中,西南交通大学的马驷等人指出,交通运输的实践教学体系由基础实践环节、专业实践环节、综合实践环节和创新实践环节构成,并且实践教学内容应该与课程体系有机结合;采取构建高水平实验平台、专业课程精品化、改革专业实习模式、强化科研训练、加强毕业设计的教学管理等措施,提高学生的实践与创新能力。石晶、魏丹等人从校企合作、教学内容的组织、实践能力培养、师资队伍建设和校外实习基地建设这几个方面对交通运输人才培养的教学改革进行了探索。马永财、毛欣等人指出,以理论课教育为基础的学生实践能力培养,实践教学体系由基础实践教学环节、专业基础实践教学环节、专业实践教学环节、理论与实践教学环节、综合实践教学环节、创新实践教学环节构成。余静、刘华等人从交通运输实习基地建设角度分析了交通运输专业的实践教学。从上述已有文献的研究内容看,多家高校在交通运输实践教学过程中存在多方面的问题,很多专家对问题的原因进行了分析,也提出了实践教学体系的构成。目前的分析有两大方向,一个是依托大专业,实践教学涵盖交通运输多个研究方向,研究面比较广;另一个是过于强调“专”,例如仅仅研究汽车运用方向的实践教学,缺乏面向社会需求和实践需要的实践教学的系统设计,没有对多元化实践教学体系进行统一规划。交通运输专业的实践教学应该从社会需求的角度,在考虑交通运输的总体培养目标的基础上,针对毕业生的去向,建立有特色的交通运输实践教学体系。 二、交通运输专业实践教学存在的问题 1.内容繁杂,缺乏针对性。目前,交通运输专业的实践内容有两大部分,一个是公共模块,有思想道德修养与法律基础实践课、马克思主义基本原理实践课、“、邓小平、三个代表”思想概论、中国近现代史纲要实践课、软件技术基础设计、驾驶实习、认识实习、毕业实习、毕业设计或毕业论文;另一个是专业模块,内容涉及运输设备、信息、组织、场站等内容。从实践内容设计上,有些内容有重复,例如,集装箱运输实习和水路运输和港口商务实习内容,存在交叉重复。学生通过这些实践活动,很难真正形成对某一专业领域的操作技能和管理能力。 2.实践教学流于形式,教学手段落后,时间安排有待于改进。实践教学的形式主要有实习、课程设计和毕业设计三种,时间安排在学期初或者学期末。这种集中学习模式有利于教学安排,但对于学生在专业理论学习中产生的问题不容易及时通过实践环节加以解惑,从而使得理论教学与实践教学结合松散,不利于学生对理论的掌握和实践能力的提高。在毕业设计环节,虽然学校有了毕业设计系统,可以使得学生及时完成相应工作,学生能够通过毕业设计锻炼基本的科研思维,但因为毕业设计多为校内教师指导,没有和运输的实践活动相结合,应用性不足,通过毕业设计使得学生的实际职业技能得到提升的目的并未达到。 3.学生对实践的重视程度不够,缺乏对实践效果的考核。学生对于实践教学的内容,没有从思想上加以重视。很多学生仍然是把实践活动当成一门课程,在乎的是实践报告的成绩而不是实践过程的收获。造成在实践活动中,有些学生只是走过场,敷衍了事,不是带着问题实践,没有在实践教学的过程中学会解决问题。实践环节一般是以报告的形式提交成果,指导教师根据报告给出相应成绩,这种考核方法没有对学生的实践活动起到督促良性指引的作用。 4.指导教师本身缺乏实践经验。与欧美发达国家工科专业教师多是有丰富实践经验的情况不同,我国高等工科院校的教师,特别是中青年教师,本身就缺乏工程素质。很多高学历的研究生没有实践经验,直接进入高校,由没有工程实践的老师指导学生的实践活动,效果显然会大打折扣。 交通运输专业论文:关于交通运输学科专业一体化建设与协同发展的探索 摘要:针对高校建设中学科与学科之间、专业与专业之间、科研与教学之间、学科与专业彼此之间边界清晰难以做到资源共享的问题,探索建立“开放、集成、高效”的外部协同创新机制,努力突破高校与其他创新主体的体制机制障碍和壁垒,提出关于交通运输学科专业一体化建设与协同发展的观点。 关键词:协同发展;交通运输学科;一体化建设 协同创新有助于高校全面实现人才培养、科学研究、社会服务和文化传承创新等多元办学职能,有助于我们解决长期困扰创新人才培养的瓶颈和难题。 天津职业技术师范大学汽车与交通学院以专业、学科建设为平台,整合学院各类资源,协同发展,既可发挥学科特色,又能有效促进专业建设。以京津冀交通一体化协同发展为契机,依托社会、企业和行业机构资源,实现高校―企业、高校―职业院校、高校―科研院所、高校―行政机构的高效联合,即可积极促进学院发展,创新人才培养模式,提升人才培养质量,又可辐射式的服务并带动社会与行业进步。 一、依托交通运输行业,全面促进学科、专业发展 2001年经天津市教委批准天津职业技术师范大学设置交通运输本科专业,并于2002年开始招生,经过多年不懈的努力,累积了丰富的优质办学资源与学科资源。实现人才培养是办学的根本宗旨,在学院发展中,我院紧密结合时代背景,跟踪汽车产业、国家与区域“交通一体化”的发展新形势,注重产学研的紧密结合,在汽车与交通运输领域重点开展工程化、应用技术研究。通过依托行业、服务企业、提升实力以培养人才,力争实现“科研做在企业项目上、论文写在技术专利上、成果转化在科技产品上”的特色科研目标。 专业建设立足天津特别是滨海新区,面向全国,充分发挥我校“双证书一体化”职教师资人才培养的办学特色与优势,密切结合交通运输行业需求,针对汽车职教师资与应用型人才紧缺的现状,以及城市轨道运营管理对应用型人才的需求,进一步更新办学理念,加强教学改革与实践,强化专业内涵与特色建设;构建适应行业发展需要和我校办学特色的人才培养方案和课程体系,推进教学内容、教学方法改革;围绕核心课程群建设高水平的师资队伍、创建良好的教学条件和相应的教学管理制度,产生一批在全国有影响的优秀教学研究成果。 专业与学科建设中,一方面优化调整专业结构,在交通运输重点学科的支撑下,加强学院原有专业结构的内涵建设。传统汽车装备制造及汽车技术已经相对成熟,在人才培养中将着重突出智能交通、新能源汽车、汽车电子、轨道交通、汽车服务等交通运输相关的人才培养,为行业与区域经济发展服务。同时,主动适应交通运输行业需求,在学校的支持下,面向战略新兴产业开设城市轨道交通车辆工程专业方向,为学院长远发展作科学规划。 另一方面,在人才培养模式上,探索合作式的开放教学。[1]我院先后与多个地区和企业形成合作办学机制,与贵州教育厅促成学生顶岗实习计划、与青岛教育部签订“3+4”培养方案、与博世公司成立卓越班培养职教师资、与天津地铁集团等合作实现城市轨道运营管理方向建设方案等,取得良好效果。依托社会资源,实现开放式培养模式的探索,极大的促进了学院教学与育人工作。 二、“学科―专业”一体化建设,实现共生双赢 学院在学科、专业建设中,以交通运输工程为天津市重点学科、交通运输品牌专业建设为引领,带动车辆工程、汽车服务工程、汽车维修工程教育本科专业的大力发展,形成了以市级重点学科、天津市品牌专业、天津市战略性新兴产业、天津市卓越工程师计划相互支撑的“学科―专业”一体化发展模式。 在学科和专业发展的平台上,获批交通运输工程一级学科硕士点,载运工具运用工程、交通运输规划与管理、交通信息工程与控制三个二级学科硕士点。在智能交通、新能源汽车与排放控制、汽车电子、汽车职业教育等领域开展应用研究,培养汽车职教师资和应用型高级专门人才,服务地方经济建设。 在重点学科中设置汽车职业教育研究方向,以学科建设推动教学改革,在全校率先开展基于工作过程的一体化教学改革;培养方案中学科体系与行动体系课程双线并存互融,教学改革成效较为显著。近三年,汽车维修工程教育专业毕业生到中高职就业的比例近70%。 三、协同外部创新主体,科学配置资源搭建创新平台 整合优质资源,聚集人才,构建道路交通安全优势产业创新联盟,引进吸收国内外交通安全先进管理技术,开展面向交通安全行业的关键共性技术研究和高端人才培养,推动交通安全技术的应用和成果转化,打造天津智能交通产业技术高地,提升天津市交通安全管理的整体水平。 发挥各个协同单位的优势,组建“天津交通安全与控制协同创新中心”、“天津市智能交通技术工程中心”、“天津市新能源汽车驱动技术工程中心”等省部级平台。平台立足于车辆道路交通安全问题,联合中国汽车技术研究中心、天津易华录信息技术有限公司、天津公安交通管理局等创新主体,将以道路交通事故再现与鉴定技术、道路交通信息采集技术、车辆运行安全仿真与控制技术、车辆安全检测与诊断技术、车路信息交互与行车安全协同控制技术为基础,车路协同安全技术研究为目标,为天津市的社会经济发展提供安全交通保障。 协同各创新主体,紧密围绕智能交通技术开展研究。(1)在道路交通信息辨识、采集与信息融合技术方面,开发基于视频的交通目标跟踪技术,研究运用无人机等新技术在交通信息采集、交通监控、海洋溢油事件监控等方面开展应用研究。(2)在车辆运行安全仿真控制与辅助驾驶方面,如重型半挂车的侧向行驶稳定性及控制,通过对车辆稳定性进行动力学理论分析、建模、仿真和优化,提高车辆行车安全性;在此基础上,开展汽车安全辅助驾驶、车辆运行环境检测技术研究,如预紧式汽车安全带及驾驶员疲劳监测预警系统。(3)在智能交通前沿技术方面,开展车路信息交互与行车安全协同控制技术研究,基于多模式通信平台,开展车车、车路协同控制实验,紧急救援、道路事故处理和远程监控等研究。 四、学科专业协同建设,提升师资教学科研综合水平 以学科专业建设为龙头,培养和引进并重,建立竞争和激励机制,以教师核心课程群培养为宗旨,完善教师引进、培养、管理考核制度,建设一支专兼教师结合、满足教学和科研要求的教学团队;注重专业带头人、学科带头人在专业建设中的引领和示范作用,重点建设提高教师的工程实践能力。[2] 近几年学院先后成立了14个课程组的教学团队和6个研究所的科研团队。教学团队中对青年教师实行导师制,建立定期或不定期的听课制度和评课制度,有助促进课程建设和提高教学质量;科研团队以学术带头人为核心,构建结构合理的人才梯队,组成专业技术人员创新团队。在团队运行过程中,加大领军人才和创新团队的培养力度,借助外部资源,积极组织教师申报国家“千人计划”、天津市131人才计划、天津市重点学科领军人才、中青年骨干等人才计划,一批中青年骨干教师脱颖而出,提升了师资队伍的综合实力。 重视外部协同,促进与社会资源有机联合。自2012年5月校级协同创新中心正式成立以来,各协同单位高度重视,在政策、人才、资金等方面给予特殊支持。通过人事制度改革,人才队伍建设成效显著。协同创新团队以高水平人才为领军,由学术带头人、骨干人才、优秀青年人才、应用型工程人才组成。学术带头人、研究骨干负责团队的对外交流、申请课题、产学研合作。团队从组建初期的10人发展到47人,其中教授17人,建成学校、行业、政府、研究院所一体化创新机制和多元协同创新团队。研究工作以行业重大需求为导向,已建成交通环境与安全实验室、汽车检测实验室、车路协同实验室、多传感器交通信息检测实验室、智能交通示范实验场等多学科、多领域、多行业协同创新实验平台。该团队以项目研究为导向,将相关学科的优秀学者聚集起来共同完成项目,为建设美丽天津、实现绿色出行提供技术支撑。 五、协同企业与高校教学平台,加强教学评价体系建设 在坚持学校和学院各项教学管理制度的基础上,完善和细化专业教学管理措施,坚持教研活动经常化、制度化;注重学生自主学习能力、协作工作能力等基本素质的培养。[3]不断总结与比较校、企、社会三方面对培养质量的评价信息,完善课程体系与教学方法和手段。教学效果评价体系由市场需求及对用人单位的调研反馈完成,并利用反馈信息调整教学体系。逐步改革课程考核方式,注重知识与能力、过程与结果的考核,促进理论测试、操作、答辩、校内评价与校外评价相结合等多样化评价方式的结合。通过校企合作完善教学管理与评价体制,建立学校、用人单位和实习企业共同参与的学生考核评价体制,不断优化考核目标,完善考核内容,提高考核认证的适用性。 六、结语 通过对交通运输“学科―专业”一体化建设,达到使交通运输工程成为天津市重点学科和交通运输天津市品牌专业建设的双赢共生。以天津市“十二五”学科专业建设为契机,通过统筹人才、统筹师资、统筹科研、统筹资源、统筹校企合作与产学研,取得了专业、学科建设的一批标志性成果。“学科―专业”一体化建设,促进教学团队、精品课程建设,本科教学质量提升,学生对专业课教学满意度明显提高。 交通运输专业论文:城市轨道交通运输专业人才培养模式研究 摘 要: 轨道交通调度人员承担着轨道交通运营安全的重要责任,调度人员素质与行车安全密切相关。本文从高校行业性专业人才培养模式入手,针对当前人才培养中存在的不足,基于人才培养的原则和指导思想,通过明确创新型人才培养模式构建的途径和步骤,采用四层次模式构建交通运输专业人才培养模式,提出一系列富有建设性的对策和一套新的培养方案,以进一步完善宽口径人才培养方案。 关键词: 轨道交通 人才培养 四层次模式 随着我国大中城市规模的日益扩大,城市交通系统面临越来越大的压力,日益复杂的轨道交通路网结构使系统的运行保障面临严峻挑战,轨道交通调度员能否胜任岗位工作主要取决于能否把所学知识熟练运用到工作中,但目前的专业人才培养模式在系统的体系构建方面尚需进一步完善,在内容上较偏重知识的传授而对相应的工作素质和能力重视不足。在这样的背景下,研究如何进一步提高院校人才培养质量显得必要。 1.现行人才培养模式 轨道交通调度人员的培养单位主要由院校承担,另外,部分轨道交通运营企业也拥有独立的培训中心,对于刚毕业的院校毕业生,首先安排理论学习和模拟训练,然后分批分组到各运行岗位进行跟班实习,最终确定见习人员所分配的部门,这种人员培养模式的主要缺陷是成熟周期比较长,由于院校学习课时的限制,在培训过程中的部分非专业技能的掌握主要靠培养对象自己摸索,关于轨道交通调度相关的完整知识结构的形成和掌握有所欠缺。 2.新型人才培养模式构建 应用由威斯康星大学L.Kirkatrick教授提出的四层次评估模式,重构轨道交通调度人员院校培养模式。通过完善交通运输专业人才培养体系,进一步提高人才培养的质量。 2.1反应层次理论课程体系构建 反应层次课程体系内容主要涉及人才培养的相关理论知识,就交通运输专业讲,它涉及的理论知识内容主要包括:(1)车辆硬件类:城市轨道交通车辆构造等课程;(2)车辆软件类:城市轨道交通工程软件等课程;(3)系统运行类:城市轨道交通运行控制等课程;(4)管理科学类:城市轨道交通企业管理等课程。此外,由于轨道交通系统是一类由人参与的混杂系统,因此在已有课程体系设置的基础上还可以考虑将《工业心理学》等课程加入其中。 2.2学习层次实验课程体系构建 在调度控制技术能力实验内容的设置上,培养对象对还需要掌握的内容包括:常见车地通信设备的操作、为维护人员和突发状况提供及时的警告服务及特情处置能力等。已有实验内容的设置更强调的是常见调度方法在轨道交通系统中的应用,而对线路上异常状况的处置等实验内容涉及较少,可以考虑将某些特情的处理内容加入其中。此外,为了更好地增强实验效果,还可以聘请一线运营单位有经验的技术人员参与实验课程内容的设计[1-3]。 2.3行为层次交际课程体系构建 基本认知能力包含的内容主要有:对调度工作中出现的问题所做出的反应速度和灵活应变能力等,可将以上非技术能力进一步细分为人际沟通能力和合作协调技能等。通过对学生实验过程的观察可以发现,大部分学生具有较强或很强的认知能力,但在某些项目中存在一些不足,如空间感知能力和心算能力较弱等。此外,部分学生在人际沟通和合作协调技能等方面的能力比较薄弱,可考虑增设人际交往方面的课程以进一步提高人才培养的全面素质。 2.4绩效层次综合评价方案构建 当前考核过程立足于教师个人分析,缺乏从系统小组的角度进行评估。针对院校人员培养过程,绩效层次的评价结果可以通过一些指标衡量,通过对这些指标的分析了解人员培养效果。在具体指标内容的设计方面,不仅要充分考核学生对专业知识的掌握,更要对学生的性格和行为方式的养成进行评价,通过进一步改进已有评价模式,将针对学生个人的评价方式过渡到针对系统小组的评价方式,从内外两方面充分获取综合评价效果[4,5]。 3.试验性新方案 在学生接受系统实验的训练之前,首先对其进行行为层次和危机意识方面的培训。其次,在理论学习和实验开展中适时融入心理素质和综合能力的培训,这样既可以做到学习内容的多面性,又可以避免学习过程的枯燥性。再次,可考虑加入角色扮演环节,加大特殊情况下调度人员技能掌握的力度,使其在遇到突发问题和险情时做到思路清楚和措施得当。最后,注重在实验中培养学生的团队意识,可以实行分级编组训练。在考核评价中,从个人和系统小组两方面对培养结果进行全面评价,避免评价的单一化和主观性。 针对交通运输专业人才的培养过程,基于人才培养的原则和指导思想,通过明确创新型人才培养模式构建的途径和步骤,从高校行业性专业人才培养模式入手,针对当前人才培养中存在的不足,采用四层次模式提出一系列富有建设性的对策和一套新的培养方案,进一步完善人才培养模式的措施与方法,可望进一步提高人才培养质量。 交通运输专业论文:城市轨道交通运输与管理专业 【摘要】本文围绕城市轨道交通运输与管理专业的培养目标,提出了评价教学质量的五大指标,探讨了提高教学质量的途径。 【关键词】轨道交通 教学质量 评价体系 一、教学质量评价体系 为实现以城市轨道交通运营需求为导向,以职业能力为本位,以能否适应城市轨道交通运营人才需求、获得用人单位的好评为最高标准的专业教学质量目标,必须逐步建立以专业建设科学性评价、教学条件质量评价、教师教学质量评价、学生的基本素质评价和社会声誉评价为教学质量监控评价体系,为交通服务业培养具备良好职业道德和一定创新能力的高素质的应用型技能人才。 (一)专业建设科学性评价 1.专业设置科学性评价 专业设置是否科学在整个教学质量评价体系中是至关重要的第一步,所以,对职业学校的教学质量评价,以就业为导向的专业设置的科学性是重要的一环。 2.课程开发科学性评价 课程是指学校按照一定的教育目的所建构的各种教育、教学活动的系统。它是职业教学的核心,其设置的合理与否将直接关系到教学目标的实现、学生综合能力的培养。课程是由培养目标、教学内容的选择与改革、教学方法的改革、教材建设、课程考核等方面组成。 (二)教学条件质量评价 1.师资队伍 教师,是人才培养质量的关键,本专业教师应具有“双师”素质,既要有从事职业教育工作的理论水平和能力,又要有专业实践技能和经验,并具备良好的身心素质和良好的专业素养。 2.实验实训条件 包括校内实训条件和校外实践基地。校内实训和校外实践教学是培养学生站务员、票务员、行车值班员、客运值班员职业技能的重要教学环节,突出职业岗位技能模拟训练,培养学生的技术运用能力是职业教育实践教学的重点,同时又是培养学生创新能力的有效途径。 3.教学管理制度 它是规范教学工作,实施教学管理的重要依据,用于保证教学工作有秩序、有成效地进行。学校建立并推行ISO9001质量管理体系,制定了23个程序文件及71个作业指导文件定期开展内部质量审核,规范学校的教育教学工作,有效保障教学质量。 (三)教师教学质量的教学过程评价 所有的专业建设、课程开发、人才培养方案最终都要落实到教师的教学过程,所以要制定有效的制度公平、公正评价教师教学质量,保证人才培养目标的实现。 1.听课制度 一方面成立由主要校领导、教学管理部门及教研组长参加的听课小组,组织听课、评课活动;另一方面建立任课教师相互听课制度,每学期每位教师听课不少于3次。 2.督导制度 学校非常重视对教学质量的评价和提升。2001年成立教学督导组,由校长担任组长,建立了校、科、组三级质量监控和保障体系,对教学质量进行管理和监控。 3.教学检查制度 一方面,学校对各教学部门教学文件的执行情况进行检查;另一方面,对教师阶段教学工作各环节进行检查,实行三查两控制。 4.学生信息反馈制度 每周收集《学生学习信息记录表》,注重学生信息反馈,不断改进教学方法,调整教学内容。 5.强化实践教学能力制度 实行教师两年两个月到生产一线顶岗实践、到企业参观学习、举办教师下企业实践汇报会等活动,使教师掌握相应的操作技能,了解行业人才新需求,市场发展新方向。 6.学生评教制度 学生是教学过程中的主体,他们对教学质量的评价比较客观,但有时会出现主观偏差,通过数理统计并借助微机处理以达到学生评价的公正性。 (四)学生基本素质的教学结果评价 这是针对学生职业能力的评价,核心是看学生的发展进步,是否有就业能力和职业竞争力,主要包括以下四个方面。 1.职业关键能力 关键能力是一种跨专业的能力,具体包括职业道德规范、胜任城市轨道交通运营管理一线的站务员、票务员、行车值班员、客运值班员等职业岗位的意志品质;群体中的行为合作能力;创新意识与创新能力;具有为任职后的学习和发展打好基础的能力和适应职业应变的能力,如自我调节的良好心理素质等。 2.必备知识与理论 必备知识与理论是指学生在校学习期间对必备的文化基础知识、专业的基本理论掌握与应用的能力。应该看到,胜任站务员、票务员、行车值班员、客运值班员的职业岗位工作,是本学生毕业的最基本标准;掌握必要的专业理论与技能是学生走向职业生涯进行的必备条件;而一定的文化基础既是培养扎实专业知识、技能的基础,也是学生终身学习、终身发展的重要基础。 3.职业技能水平与“双证”率 作为就业导向的职业教育,所培养的学生必须熟练掌握本专业所对应的某一职业岗位的专业技能(包括心智技能和操作技能),而学生专业技能水平是用职业资格证书来衡量的,所以用职业资格证书取证率来进行学生技能水平评价,标准是较为客观的。本专业要全面推行“双证书”制度,将职业资格证书作为学生获得毕业证书的必要条件,实现了教学质量的第三方评价。 4.获奖情况和成才典型 城市轨道交通运输与管理专业在校生的校内外获奖情况和毕业生的成才典型,反映了学生多方面的发展潜力,也是本专业教学质量社会评价的一个重要外在指标。 (五)社会声誉的评价 该指标的目的是看社会对城市轨道交通运输与管理专业的办学水平和教学质量的社会评价,以反映本专业在社会声誉中所处的地位。具体包括就业率、就业质量、学生报到率和流失率、短期培训、技术开发与推广五部分内容。 1.就业率 中等职业教育是以就业为导向的教育,其吸引生源的最大优势就是就业率。就业率是学生是否受用人单位欢迎的主要标志,能直接反映中等职业学校的办学水平,并具有较高的公信力和可比性。 2.就业质量 就业质量是就业率的一个延伸的指标。它不是一个单纯的概念,而是一个综合的、比较宽泛的概念,主要包括专业对口率、职业稳定率、工作称职率、岗位晋升率、平均工资水平及自主创业及对口升学等。 3.学生报到率和流失率 录取学生的报到率以及学生在不同学期(学年)的流失率。从一个侧面反映了社会、家长、学生对学校的认可程度。是学校社会声誉的表现形式之一。 4.短期培训 本专业设置的功能除了提供正规的学历教育外,还应该包含为社会主动、积极地举办城市轨道交通运输与管理专业相关工种短期培训的功能。短期培训既有相对灵活、变化较快的特点,同时也有各种实践性教育占突出地位的特色。社会选择短训时,讲求“实用”、“时效”,在一定程度上反映了学校办学水平和行业地位。 5.教科研与成果推广 本专业要发挥本专业教师教科研优势,联合广州地铁公司、深圳地铁公司,进行交通行业相关科研课题的研究,服务交通,为交通运输事业发展作贡献。 二、提高教学质量的探讨 (一)深入调研、科学设置专业 没有调研就没有发言权,没有深入城市轨道交通行业调研就难以遵循交通行业人才需求,科学定位专业培养目标和就业岗位,就会导致专业设置不适合生产需求、不服务“市场”,也会造成毕业生就业困难,教学资源浪费,专业招生的困难。所以,专业设置前一定要了解国家《交通运输“十三五”发展规划》和广东省城市、城际轨道交通线网建设,以及人才需求状况,科学设置专业,真正体现职业教育“以就业为导向,以服务为宗旨”的精神。 (二)科学开发课程和教材 职业学校的教学指导思想是“以就业为导向,以服务为宗旨”,所以本专业课程开发务必根据站务员、票务员、行车值班员、客运值班员等岗位工作的技能操作要求产生一个完整课程方案的全过程。包括课程设置、课程内容、学时数、考试考查、实验实训等,是学校确定教学内容和实施教学计划、教学大纲、开发技能型实用教材等的总和。 (三)改革人才培养模式 学校要改革传统的以学校和课堂为中心的人才培养模式,努力与广东地方铁路有限公司,广州地下铁道总公司,深圳地下铁道总公司等交通服务行业建立深度的校企合作关系,巩固和完善“2+1”顶岗实习的人才培养模式,创新适应交通运输行业生产特点的“旺入淡出、工学交替”的工学结合人才培养模式。根据交通客运高峰周期的生产规律特点,每年的“五一”、“十一”和“春运”等客运繁忙阶段,学校根据行业和企业的用人需求,实时调整教学计划,安排学生到行业和企业进行阶段性实习。全面培养学生的岗位职业能力和综合素质,体现“做中学、做中教”的职业教育特色。 (四)建设有专业特色的师资队伍 教师,是办学的主要条件,是教学的主导力量,因此从专任教师的数量和结构看,要保持合理的生师比例、职称结构比例,提高专任教师在师资队伍中的比例,专业课教师数量要充足;从教师自身的素质来看,职业学校的专业教师应具有“双师”素质,并具备良好的身心素质和良好的专业素养,为提高教学质量的有力保障。 (五)建设和完善教学设施 包括校内实训条件和校外实践基地。本专业必须设有工位充足轨道交通实训室,包括轨道交通模拟沙盘,供电系统和行车组织基本操作和展示,以及行车组织实训室等到校内实训条件,培养学生岗位技能。 (六)采用的有效教学方法 根据城市轨道运输服务与管理专业培养目标,教学中务必针对学生特点,精心设计教学内容,引起学生的学习兴趣。经过教学实践,目前,在城市轨道运输与管理专业教学卓有成效的教学方法当推动导向教学方法的模拟教学法、案例教学法、角色扮演法、研究性教学法、多媒体教学法等,最大限度地实现以素质教育为基、能力培养为本、提高学生实践能力和职业技能为目的。 交通运输专业论文:交通运输工程专业学位硕士研究生课程体系重构及实施模式研究 摘 要:为满足交通运输行业对专门人才的需求,提出按照“行业和学生需求――培养目标――职业能力――课程体系――执业能力――目标实现”的思路,重构交通运输工程专业学位硕士研究生课程体系。从课程资源平台建设、训练式教学、校企合作双元教学以及课程学习达标检验四个方面,探讨了如何建立实施模式。提出运用DMAIC六西格玛管理方法,持续改进课程体系的流程模型。最后提出建立“内部协同、外部融合、工读结合、创新培养”的教育保障措施,以确保研究生教育质量。 关键词:交通运输工程;专业硕士学位;研究生课程体系;重构;实施模式 0 引 言 我国自1991年开始实行专业学位教育制度以来,经过十几年的努力和建设,专业学位教育发展迅速,专业学位种类和招生规模不断扩大,成为研究生教育的重要组成部分。据有关资料统计,2014年专业硕士招生比例已达到40.3%,2015年我国的专业学位硕士与学术型硕士比例达1:1。这充分体现了国家经济建设和社会发展对高层次应用型专门人才的迫切需求。然而,总体上看,我国研究生教育还不能完全适应经济社会发展的多样化需求,培养质量与国际先进水平相比还有较大差距。 近年来,交通运输行业的持续快速发展,“结构调整、转变增长方式”成为主线,“智慧、高效、安全、环保”成为主题,各种新型设施、新设备、新技术、新管理模式和方法不断涌现并得到应用,对交通运输工程专业人才的数量和质量提出了更高的要求。在此形势下,交通运输工程专业学位研究生教育应以培养交通运输行业基础扎实、素质全面、工程应用能力强,并具有一定创新能力的工程师和管理者为目标,以提高质量为主线,推进改革,以满足经济社会发展的需求。如何突破传统培养方式,建立一套更具有工程实践特点,满足国家特殊人才需求的专业学位研究生培养课程体系是当前必须要解决的问题。本文以重构交通运输工程专业学位硕士研究生课程体系为切入点,从行业人才需求、学生成长、培养目标、课程体系和实施模式等方面展开研究,以期为培养符合交通运输工程专业硕士学位要求的应用型、复合型和创新型人才提供一条可行的路径。 1 国内外相关研究进展 专业学位研究生教育首先产生于美国,并以美国最为成熟和最有影响。按照美国教育主管部门的界定,专业硕士学位的培养目标是完成在一个特定职业领域内开展实践所必须的理论性学习,获得高于学士学位水平所应具备的职业技能。对于专业学位研究生的学习形式,美国非全日制研究生教学计划与全日制的基本相同,要求研究生每学期至少完成2门课程,对于课程学习一般采取注册制和学分制,每学期注册1次,注册后至少要修满3个学分,1个学分约为15~16个学时[1]。在20世纪50~60年代,英国出现了修课式研究生教育,以培养高层次应用型人才为目标,教学内容更加注重实用,注重与工业相结合,通过修读课程而获得硕士学位。 总体来看,国外专业学位教育的课程设置和教学内容,更加突出学习和研究的实践性、实效性和应用性,强调理论课程学习与实践环节紧密衔接,教学计划中实践环节的学时数和学分比例相对较高。其次,国外大学把专业硕士研究生教学过程视为一种实践活动,提倡灵活利用多种教学方法和手段,注重课堂讲授、实验、案例分析、模拟训练和社会调查等多种形式的有机结合。再次,由于工程实践问题的综合性和复杂性,一些发达国家的专业学位硕士研究生教育具有学科交叉与综合的特点;此外,随着全球化发展浪潮,专业学位教育的国际化趋势不断加强。 目前我国专业学位研究生培养课程体系主要存在的问题有:课程设置、培养环节与学术学位研究生教育区分度不高;案例分析、实践教学的比重较低,职业导向性不足;课程体系与职业资格认证以及职业能力标准缺乏衔接[2]。针对这些问题,我国一些学者提出了措施。张兰[3]提出专业学位研究生培养中课程教学的主要作用之一就是对形成实践能力要素的培养,要构建合理的课程教学体系,必须考虑专业学位研究生教育的培养目标、培养对象、市场机制的导向及导师的作用等。徐巍华[4]提出建立可与专业学位研究生职业资格认证对接的课程体系,并在控制工程领域的专业学位研究生教育教学中加以实践。陈志祥[5]提出在专业学位研究生课程中开展校企合作教学模式。姚王信[6]提出基于生源差异的课程设置模式。马健生[7]总结了北京师范大学构建模块化课程体系,培养教育硕士研究生培养的有效实践和经验。刘国福[8]以微弱信号检测课程建设为例总结了全日制专业学位研究生课程的建设实践。浙江大学[9]以学科文化为核心,将语言的学习与学科知识的学习相融合的教学模式对提高研究生的英语应用能力,起到了良好效果。 2 交通运输工程专业硕士研究生课程体系重构及实施模式研究 2.1 交通运输工程专业硕士研究生人才需求分析 首先,基于我国“调结构、转方式”背景以及全球化发展格局,分析我国经济区域发展战略(“一带一路”、长江经济带、京津冀一体化)以及经济新形态(互联网+、工业4.0)对交通运输行业结构性变革的影响,以及由此引发的对交通运输专业人才的需求变化特点。比如调研在新的经济发展形势下交通运输行业设施、设备、技术以及运营管理等方面的新需求、新动向;采用座谈、问卷调查、项目合作等多种形式,了解交通运输系统规划设计、运营管理、工程建设等岗位规范、职责和技能。 其次,调研本专业研究生专业基础、兴趣和职业倾向,发现其成长内驱力;按照研究生自我成长的意愿,设计相应的课程模块。 然后,按照“行业和学生需求―培养目标―职业能力―课程体系―执业能力―目标实现”的逻辑,结合《交通运输工程领域工程硕士专业学位基本要求》等规范,制定人才培养目标,提炼专业硕士研究生必备的素养和职业能力,归纳梳理形成满足职业要求的知识体系,建立培养目标―职业能力―课程匹配矩阵(如表1所示)。 2.2 课程体系设计 在行业需求分析的基础上,从研究生专业基础、兴趣和职业倾向等方面进行分类,按照定制化培养思路,研究如何合理设置专业基础课、选修课和学术讲座等课程模块,体现服务行业特殊需求的特色。此外,适应全球化发展的要求,建立交通运输工程领域研究生国际化培养的课程模块,打造以“课程对接、学分互认、学生互换”为基础的国际化教育,培养具有国际竞争力的交通运输专业人才。课程体系结构如图1所示。 2.3 课程体系实施模式研究 一是基于工程教育专业认证理念,突出职业认证、企业实践,培养职业能力,规划建设交通运输工程领域专业学位研究生课程资源平台(包括实用教材、开放性实验和案例库)。二是采用训练式教学方法,形成理论教学与实践教学螺旋互动转化机制。优化课程体系中实验、实训和工程实践内容所占比例,建立课程理论教学与实践教学的课时结构化配置关系;通过案例研讨、角色扮演以及项目演练等手段,使课堂教学项目化、情景化,加强职业技能训练;通过项目综合训练实现理论/实践教学的一体化。三是引入校企双元教学模式,建设研究生联合培养基地。利用企业商学院资源,在企业学习内容注重企业业务流程、交通运输设施设备运用、物流项目规划设计、工程技术规范标准等。四是建立综合课程考试、职业资格认证、企业顶岗评价等在内的课程学习达标检验体系。课程体系实施模式如图2所示。 2.4 持续改进 建立交通运输工程专业硕士研究生课程评价指标体系,为检验课程体系实施效果提供评价依据。对课程实施过程持续跟踪,采集有关数据,进行效果评价。运用DMAIC六西格玛管理流程改善方法,优化课程体系及实施模型。具体做法如图3所示。 3 保障措施 交通运输工程专业学位研究生教育主要培养具有良好职业道德、专业能力和素养的交通运输行业的工程师和管理者。为此,专业学位研究生培养高校要建立“内部协同、外部融合、工读结合、创新培养”的教育保障体系,以确保培养质量。 首先,高校内部各部门应改革研究生教育培养的制度、流程,创新服务形式、内容和手段,逐步建立服务主动推送机制,形成研究生教育培养的协作共同体。其次,高校应整合自己的教育资源、技术资源和人力资源,并合理配置,主动融入企业价值链条,以项目研发、技术培训以及人才输送等多元合作形式,联合培养专业学位硕士研究生。再次,为了培养交通运输工程专业学位研究生应用型研究与设计能力,高校应利用好企业这个大课堂,采用工读结合方式,实现生产过程与教学过程的有机统一。最后,高校要善于利用互联网+教育思维和教育认证理念,创新交通运输专业学位硕士研究生教育培养方式,并着力加强研究生创新思维、创新能力训练以及创业意识培养,不断提高人才培养质量,满足行业对专门人才的需求。 交通运输专业论文:交通运输卓越工程师培养专业课程认证模式探索 摘要:针对卓越工程师人才培养的新要求,探索通过课程认证的新模式以提升教学质量、保障教学效果。在界定课程认证的概念与操作流程基础上,从课程教学方法、教学内容、师资安排、课程作业及考核方式5个方面对课程认证的要求进行了全面分析。 关键词:卓越计划;课程认证;课程教学;模式创新 专业课程教学是“卓越工程师教育培养计划”顺利实施的重要保障,是全面培养学生“工程素养”,提高学生创新能力、实践能力和社会适应力的关键环节之一。为推进“卓越工程师”专业课程教学改革与建设,规范教师日常教学工作,不断提高教学质量,提出进行专业课程认证的新模式。 专业课程认证是保障卓越工程师班课程教学质量的重要手段,其宗旨在于充分保障课程教学效果,引导学生全面发展,培养具有较高工程素养,具备较强社会责任感和良好人文素养、工程职业道德和国际视野的应用型交通运输工程技术人才。课程认证指教师依据卓越工程师人才培养方案总体要求,进行专业课程教学改革与创新,参与由学校教务处或者二级学院组织的课程认证过程,认证结果达到或高于相应标准即视为课程认证通过。 一、专业课程认证流程 每年度符合任课条件的教师可根据专业课程教学目录,提出相应课程教学申请,并提交课程教学初次认证相关材料。如果目录中的某些课程此次无人申请,则本年度不纳入改革范围,下一年度继续在专业课程教学目录中遴选教师;如果某些课程仅有一人申请,则该申请教师将结合专家初次认证建议进行本年度该课程教学;如果某些课程有多名教师同时申请,则首先由教学管理工作小组对申请的多名教师进行协调,协调成功将由申请教师共同组建该课程教学团队,根据初次认证建议进行本年度该课程教学,协调不成功则根据初次认证结果选择认证最优的教师承担本年度该课程教学。 本年度课程结束,任课教师须提交课程教学目标评价材料,根据评价结果确定该课程下一年度教师人选。如果评价结果为“合格”,则教师获得该课程长期教学资格;如为“基本合格”且问题较少,则教师在下一年度该课程教学中须结合评价意见改进教学中的不足;如为“基本合格”且问题较多或评价结果为“不合格”,则教师失去下一年度该课程教学资格,该课程将重新出现在下一年度专业课程教学目录中,供教师申请选择。具体教学管理流程见图1。 二、课程认证内容 1.教学方法。鼓励教师开展探究式教学、案例驱动式教学、基于问题的教学、产学合作等多样化教学模式,培养学生自主学习的习惯,以及从工程全局出发,综合运用多学科知识,解决工程实际问题的能力和综合素质。积极推行项目式、问题式、研讨式、辩论式和换位式等方法改革,对于实践性较强的课程可采取现场教学为主、课堂教学为辅的方式组织教学。 2.教学内容。应结合当前学科、行业前沿发展动态,围绕学生和社会需求,突破现有教材体系,采用“专题形式”组织教学内容。教学资料可来源于最新教材、期刊杂志、专业网站等。 3.师资安排。鼓励采用“多主讲教师”制,可根据课程专题内容合理安排多名主讲教师,各门课程应聘任教学经验丰富、教学效果好、认真负责的教师担任主讲,并逐步形成具有较高水平的教学梯队。有条件的课程可根据需要聘任1名企业主讲教师,以专题的形式讲授课程相关应用与发展情况。 4.课程作业。要求学生完成一项具有探索性大作业,如调研报告、论文、设计等,充分调动学生学习积极性,并培养学生的自主学习能力、团队协作能力。 5.考核方式。积极推进课程考核方式改革,改变单一笔试和标准答案的评价方式,努力从考核“学习成绩”向评价“学习成效”转变,引导学生从注重“考核结果”向注重“学习过程”、从“注重掌握知识”向“注重发展能力”的转变。课程成绩应由学生出勤、随堂测验、实验、大作业、期末考试等部分成绩组成,明确各部分比重,其中期末考试成绩不超过总成绩的40%。 三、课程认证目录 根据交通运输卓越工程师培养方案,确定现代综合运输系统、机械工程概论、批判性思维、汽车构造理论与原理、运输系统规划与设计、运输组织学、交通枢纽与场站、交通运输商务、交通与能源等9门专业核心课程为认证目录,各课程具体情况见下表1。 四、结束语 结合交通运输卓越工程师培养的总体要求,提出通过课程认证的新模式有效促进课程教学环节质量提升的观点,明确了专业课程认证的概念及认证流程,从教学方法、教学内容、师资安排、课程作业、考核方式5个维度研究了课程认证的核心内容。建立了适合课程认证的课程名称目录,为开展课程认证提供参考借鉴。 交通运输专业论文:国内交通运输专业实习环节调研及对交通运输卓越班培养的启示 摘要:实习环节在卓越工程师的培养过程中具有非常重要的作用。本文通过对国内以铁路运输为主的交通运输专业所进行的实习种类、实习内容及实习质量评价措施进行调研,在进行详细分析后,提出交通运输卓越班应对实习质量进行严格控制、丰富生产实习内容、明确毕业实习定位等建议以及实现途径。 关键词:交通运输;实习环节;卓越计划;质量控制 石家庄铁道大学交通运输专业于2001年开始招收本科生,2013获教育部批准设立“卓越工程师培养计划”试点班(以下简称“卓越班”),并于2014年开始招生。卓越班的一个最大特征就是与现场结合紧密,要求学生有不少于32周的现场实习、实验或实训等实践环节。如何通过合理安排这32周的实习、实验或实训经历,最终实现实践环节在培养学生实践能力和创新能力方面具有的作用,对于交通运输卓越班学生的培养将会非常重要[1,2]。本文首先对国内交通运输专业实习现状进行调研和分析,然后提出对交通运输卓越班学生培养的启示。 一、国内交通运输专业实习环节现状 本文通过现场、电话等形式对国内相关高校的交通运输专业实习环节进行调研,具体内容分为两部分阐述。 1.交通运输专业实习种类及内容。目前国内开设交通运输专业的高校有很多,但和我校以“铁路运输”办学方向相近或相同的高校主要有北京交通大学、同济大学、中南大学、西南交通大学、兰州交通大学、华东交通大学、中国矿业大学(徐州)等。其中,前6所高校及我校原来都隶属于原铁道部,培养方案内容基本相同,只是随着我国经济社会的迅猛发展,尤其是轨道交通的迅速发展,很多高校在办学定位上进行了相应调整,但铁路运输的主方向并未发生改变。尽管中国矿业大学(徐州)所设交通运输专业的主要教学内容是铁路运输,但由于其毕业生的就业去向主要是煤矿区的运输岗位,故其还增加了采矿相关的课程。通过对这些兄弟院校交通运输专业培养计划的调研,发现实习环节一般是由认识实习、生产实习、毕业实习组成,有的高校并未将毕业实习进行单列,而是将毕业实习和毕业设计合在一起。①认识实习内容。认识实习一般以参观实习为主,通过理论学习,然后进行实验室或现场参观,达到对现场设备或铁路运输生产过程进行感性认识的目的。目前,各个高校在这一环节上的教学内容基本一致,只是实验室参观和现场参观的比例不同。我校的做法是为期两周的时间里,由指导教师利用1周左右的时间进行理论讲授,讲授内容主要有交通工程和交通运输专业的专业介绍、学科发展现状、研究前沿、设备认识、就业去向及针对实验室或现场参观内容的理论知识等。利用1天在实验室和校内实训基地参观,4天进行铁路货场设备及作业内容、铁路车站设备及作业内容、城市市内交通设备、城市规划等现场参观。②生产实习内容。生产实习是在大部分专业课已经学习完毕,对所学专业的理论知识具备了一定认识或掌握,对现场作业过程有一定了解的基础上进行的,主要以实验室动手操作和现场跟班参观为主。目前,各个高校在这一环节上的教学内容基本一致,只是现场跟班参观的地点、时间、岗位不相同。我校的做法是在为期3周的时间里,首先由指导教师或聘请现场人员利用1周左右的时间进行理论讲授,讲授内容主要有学科发展现状及前景分析、就业岗位及工作内容、现场对待毕业生的政策以及培养过程、现场工作注意事项、针对实验室或现场参观内容的理论知识等。利用2―3天的时间在实验室和实训基地动手操作,7―8天的时间在铁路车站的客运、运转、调度、货检、货运等车间,车站或车务段机关的调度指挥监控等业务处室进行现场参观。中南大学、西南交通大学一般是去贵阳、广州、成都等城市的编组站进行跟班实习,联系这些地点主要是因为这些城市编组站的领导一般是该校的校友,联系起来相对方便。兰州交通大学主要是选择西北地区的车站进行跟班参观。北京交通大学也主要是联系有校友的编组站,如济南、呼和浩特铁路局所属车站。由于责任重大,且部分内容需要保密,所以很少有高校能够去路局调度所进行跟班参观。我校近两年基本固定,主要选择石家庄南站下属的工业站、运转车间、调度车间等进行跟班参观,但由于学生人数较多,目前已经和衡水车务段达成协议,每年也有去该段下属的客运、运转、行装、调度、二场等车间进行跟班参观的机会。③毕业实习内容。毕业实习安排在最后一个学期,主要是为了毕业设计而进行的现场调研,目的是为了获取毕业设计过程中需要的各种数据、操作规程、实施文件等各种资料,以锻炼学生独立查阅信息和获取信息的能力。目前,兰州交通大学、北京交通大学并未设立毕业实习这一环节,中南大学和西南交通大学将毕业实习和毕业设计合在一起,我校将二者分离。我校的做法是:毕业实习由毕业设计指导教师负责,根据毕业设计内容进行有针对性的现场调研,对于无需现场调研的毕业设计题目,则由多个教师共同负责,进行现场参观,可以理解为生产实习的深入,但目前这种情况的比例在减小。④专业创新实践内容。目前所调研的高校中,只有我校交通运输专业在实习环节中设立了“专业创新实践”,且对该环节的教学内容也处于探索阶段。尽管形成一套相对稳定的教学体系,但还须进一步探索和实践,以便更加成熟。我校的做法是:选择多个合适的主题,在指导教师的指导下,学生通过现场调研收集所需的数据和相应信息,对所选主题进行分析,进而解决问题,最后形成一篇实习报告,使学生在日常学习和生活中逐步树立创新意识,培养创新能力,锻炼分析问题和解决问题的能力,并初步具备科技论文写作的能力。近几年的主题,主要有大型场馆疏散、旅游资源开发、我校停车规划等。 2.交通运输专业实习质量评价措施。如何对实习环节质量进行科学、合理、公平的评价,是指导教师面临的一个难题。目前很多高校会从实验室条件、指导教师条件、现场操作条件等进行综合评价。我们所调研的高校和我校在评价方法上基本相同,主要是学校教务部门或学院教务部门对实习指导教师进行监督或控制,学生实习质量由指导教师进行评价。前者主要是通过实习实施计划和实结来实现,实施计划中会相对详细地列出实习时间及实习内容,实结中会对实习效果和不足之处进行总结。后者主要是通过实习报告的评判来体现,通过调研发现,部分高校要求学生上交的不仅是实习报告,还要求上交实习日志,会对学生进行简单答辩,对学生的实习效果有一个直观、准确的了解。具体见表1。 3.交通运输专业实习环节总体评价。通过对国内交通运输专业实习环节的调研,可以看出,不同高校在实习环节中会根据自己的特点,选择合适的实习内容以及实习地点。通过比较可知,我校的实习环节既有值得肯定的地方,也有需要改进的地方。比如,我校交通运输专业实习种类较为全面,多出了一个“专业创新实践”,而且将“毕业实习”进行单列,这就使得每年夏季学期都有与专业相关的实践环节,对于增加学生对于专业的认识和理解非常有帮助;对于指导教师的控制也较为规范,指导教师需要填写实施计划以及实结,从制度层面尽可能保证实习效果和质量。但也存在诸如对学生实习质量的控制较为宽松、实习内容尚需丰富、毕业实习定位尚需明确等诸多问题。比如,学生实习报告的批改较为宽松,缺少答辩环节,对学生的掌握情况不能做到十分了解。由于和现场联系存在一定难度,每次的实习内容较为单一。目前的实习基本上以运转内容为主,缺少对客运、货运岗位的参观。由于种种原因,毕业实习无法与毕业设计结合,致使毕业实习名不副实。解决目前存在的这些问题,需要综合考虑师资情况、现场条件、环境因素等。由于每年交通运输专业参与实习环节的人数太多,这些问题解决起来不能一蹴而就,需要假以时日,慢慢处理。 二、对交通运输卓越班学生培养的启示 我校交通运输卓越班每年只招收35人,相比较于交通运输专业招生超过160人的情况,具备在实习环节上追求高质量的可能性。 1.对学生实习质量进行严格控制。根据兄弟院校的经验,加之交通运输卓越班学生实习时间较长,建议除上交实习报告以外,还要上交实习日志。前者主要是对某一实习的综合概括以及某些重点内容的详细描述,后者主要记录当日的实习内容以及与之相关的理论依据。二者都需要学生的心得体会,并在某一实习岗位参观的最后一天或两天,对所有学生进行简单答辩。根据答辩情况,了解学生对理论的掌握情况以及对现场的认识情况。要对学生的答辩情况进行详细记录,作为评定成绩的依据,与实习报告和实习日志一起存档,以备查询。 2.生产实习内容。生产实习在整个实习环节中占有很大比重,在实习经费有限的情况下,如果能够在石家庄市内完成,就可以节省住宿费用。如何与石家庄站、石家庄南站、石家庄客运段、石家庄货运中心进行良好沟通,让他们提供相应的岗位供学生进行跟班实习,对于能否高质量地完成生产实习任务,便显得极为重要。目前,我校与石家庄南站已经建立了良好的合作关系,但考虑需要学生在客运、货运等岗位参观,故还须与石家庄站、石家庄客运段以及石家庄货运中心进行联系。本文认为,首先,与石家庄南站保持良好的合作关系,保证现有实习岗位;其次,挑选出部分有意在客运站或客运段工作的学生,与石家庄站和石家庄客运段协商进行跟班实习。在人数少的情况下,安全容易得到保证,也许会有积极的协商结果。 3.毕业实习定位。毕业实习应该是为了顺利完成毕业设计而进行的现场调研,内容应该与毕业设计内容相关。故毕业设计指导教师在提交毕业设计题目时,应该考虑到学生如何进行毕业实习,联系哪些单位。对于交通运输卓越班的学生而言,由于人数较少,建议各位指导教师应认真考虑,将毕业实习落到实处。 三、结论 本文首先对国内高校以铁路运输为主的交通运输专业的实习环节进行调研,对其实习种类、实习内容和实习质量评价措施进行分析,在此基础上,分析了对我校交通运输卓越班学生培养的几点启示,给出了具体的实现途径。 交通运输专业论文:面向“卓越工程师”培养的交通运输专业人才培养模式研究 摘要:“卓越工程师”培养计划的实施,是国家中长期人才发展的需要,也是当前和今后10年高等工程教育改革的一项任务。本文根据“卓越工程师教育培养计划”的总体要求,结合我校交通运输专业建设与改革的实际情况,分析了目前交通运输专业在人才培养中存在的问题,并对该专业卓越工程人才培养模式进行了初步的探索和研究。 关键词:交通运输;卓越工程师培养;人才培养;校企联合 一、引言 “卓越工程师教育培养计划”是贯彻落实《国家中长期教育改革和发展规划纲要(2010-2020年)》和《国家中长期人才发展规划纲要(2010-2020年)》的重大改革项目。推行卓越计划的目的旨在培养造就一大批创新能力强、适应经济社会发展需要的高质量各类型工程技术人才,全面提高工程教育人才培养质量。近年来,我国交通运输业和汽车行业的高速发展,需要大量的专业技术人员。如何将社会、市场、企业的需求压力转化成高等教育汽车人才培养的培养目标,是很重要的课题。我校交通运输专业作为广东省名牌专业,在专业改革建设过程中,应率先实施国家“卓越工程师教育培养计划”,通过校企联合人才培养等方式,加强对学生实践创新能力的培养和训练,培养造就一批适应企业发展需要的多种类型优秀工程师。 二、目前我校交通运输专业人才培养中存在的问题 交通运输专业(汽车运用工程方向)主要培养能适应现代化建设需要的,能满足汽车后市场技术服务和管理的高级专门人才。目前在人才培养中主要存在以下的几个方面问题:一是课程体系设置不合理。虽然设置了学科专业基础课程模块和学科专业选修课程模块,但是交通运输专业和车辆工程专业相似性大,没有很好地突出交通运输专业的特色,尤其是体现交通运输特色的物流工程方向和交通运输工程方向的主干课程薄弱;二是教学方法和手段落后。教学方法上仍然以理论知识灌输为主,启发式、讨论式、探究式教学方法应用不足;三是实践能力培养不足。交通运输专业目前的实践教学环节主要包括课程实验、课程设计、实习(电子工艺实习、金工实习、汽车驾驶实习、生产实习、毕业实习)以及其他实践环节,这样的实践教学体系仍面临着一些需要解决的问题:如原有的实践环节主要是以车辆使用与维修为主线,而与运输组织、交通规划相适应的实验与实习则很少,以现代高科技汽车产品为主的实验、实习也较少;四是校企联合人才培养模式缺失。我校交通运输专业学生均实行四年制本科在校学习,虽然有为期一个月的毕业实习采取以企业为主导的单位实习,但实习过程与就业相脱节,校内实训教学环节没有企业技术人员参与,校企合作建立试验室投入较少;五是缺乏“双师型”教师队伍。“卓越工程师”培养计划要求所有高校工科专业的任职教师将是具有实践能力和实践经验的“双师型”教师,而我校交通运输专业还缺乏这样的“双师型”教师。 三、交通运输专业卓越工程人才培养模式探索 针对以上我校交通运输专业人才培养中存在的问题,结合实施“交通运输卓越工程师教育培养计划”,作者对交通运输专业卓越工程人才的培养模式进行了积极探索。 1.确定科学的交通运输专业人才培养目标。人才培养目标和定位是实施人才培养的纲领。我校交通运输专业应根据交通运输行业对创新型、工程型、复合型人才的大力需求,围绕汽车运用和运输组织及现代管理技术、汽车服务技术的基本要求,确定科学的人才培养目标,即培养德、智、体全面发展,掌握汽车运用和运输组织管理技术、具备汽车服务、汽车维修、汽车销售和保险理赔、交通运输管理等方面的知识和能力,能在汽车生产与流通企业维修、汽车检测、汽车服务、交通运输企事业单位、交通运输管理部门以及汽车检测维修、汽车贸易、车辆保险等行业从事汽车运用与维修、汽车检测、汽车服务、交通运输组织与管理工作的应用型人才,以及能够进一步从事交通运输工程及相关学科研究的高级专门人才。 2.设置系统的交通运输专业课程体系。专业课程体系的设置是专业人才培养目标的重要体现,系统科学的专业课程体系可以培养出“厚基础、宽口径、高素质、善创新”的交通运输卓越工程人才。“交通运输卓越工程师教育培养计划”在课程体系设置上,要注重以下三方面:(1)注重交通运输领域工程素质培养。基础教育课程及专业教育课程要突出工程师素养的培育,如注重节能环保和可持续发展等方面的教育,使学生具备工程师的基本品质;在交通运输学科的基本理论框架之下,进一步拓宽学科的知识范围,加强工程技术基础理论和方法,培养学生的“工程”意识;建立交通运输系统理论与实践相结合的系列课程,使交通运输工程人才具有必备的自然科学和相应学科工程基础理论知识与实践能力,从而逐步形成交通运输领域工程师应具备的系统性、完整性、综合性和创造性的素质。(2)注重工程实践能力培养。在课程体系设置上,应着重突出交通运输系统工程专业课程组和综合实践类教学环节。交通运输系统工程专业课程组涵盖交通运输主要技术领域的综合性课程,使学生了解交通运输的发展前沿,了解和掌握现代汽车新技术、信息技术、计算机技术、综合集成技术以及物流工程、汽车服务工程、汽车运用工程等,能从事汽车的运行品质、安全可靠度和监测维修、物流服务等方面的理论和技术工作,从而培养交通运输复合型工程人才。(3)注重工程研究能力培养。开设文献检索、课题综述、专题讲座以及研究方法等课程,提高学生的工程研究能力,通过大学生科研训练体系,倡导探索,强化实践;实践环节加强企业实习,使学生深入企业参与实践和项目研究,并实施企业和学校双导师指导,使学生具备工程创新型人才的潜质,切实提升学生的研究能力和创新能力。 3.创建交通运输多元化人才培养模式。培养模式是创新型、复合型人才培养的关键。交通运输专业的工程教育和人才培养模式要改变传统的单一、封闭的模式,实行校企联合培养,向企业和社会开放。根据我校交通运输专业的现实情况,可采取基于开放的培养模式和基于探索研究的教学模式。(1)基于开放的培养模式。一是创建校企双导师“2+2”模式。在交通运输专业进行两年的学科基础教育,由学科建立的专业导师进行学业的规划和指导;进入大三后,实施校企教师联合指导的模式,生产实习和毕业实习采取以企业为主导的单位实习,由企业导师指导,要求学生有不少于1年的企业学习实践。二是创建校企“3+1”订单式模式。通过校企合作,建设校外人才培养基地,提高学生的工程实践能力和工程研究能力,为企业输送迫切需求的创新型、复合型人才。(2)基于探索研究的教学模式。在交通运输基础教育课程和专业核心课程教学过程中,建立基于问题式、探索式的研究性教学模式,教学方法包括案例教学、模拟教学,协作式学习等。采取以问题为导向,以大作业、专题研究报告、文献综述报告、研究性实验报告等为载体的探索式学习,从而培养学生自主学习的能力和创新意识。引入学生学科竞赛机制,组织学生有计划地参与课题研究和科研实践,从而提升学生独立解决实际问题的能力和创新精神。 4.建立校企联合人才培养的长效机制。建立校企联合人才培养的长效机制,是交通运输专业卓越工程师教育培养计划有效实施的质量保障,主要体现在高水平的师资队伍和实践教学平台的建设。(1)通过校企合作构建高水平的师资队伍。交通运输专业培养的是应用性人才,其培育目标和社会需求决定了教师既要有较深厚的基础理论知识、较高的教学水平和一定的科研能力,又要有较强的实践经验和动手能力。加强师资队伍建设的途径主要有以下三个方面:一是从企业引进有实践经验的高学历的技术人才,充实师资队伍;二是有计划地选派在职专业教师,特别是年轻教师定期到校外实习基地挂职锻炼,使教师深入生产实际,增强其职业技能和科研能力,并使教师成为具有实践能力和实践经验的“双师型”教师;三是聘请企业合作单位的具有丰富实践经验的专业人才到校兼职,担任学校的专业课或实践教学工作。(2)通过校企合作加强实验室建设。通过与企业合作,采取企业独资或与企业合资等方式为学校购置实验、实训设备,加强实验室建设,可以解决实验室设备陈旧、建设资金不足的问题,学校为企业订单式培养学生或每年向投资企业交纳一定的费用,同时企业也可在这些地方安排合理的经营项目。学校还可以与企业合作积极申报科研项目,争取省级以及市级政府的产学研基金,利用该项基金购置一批研究项目所需的设备,这些设备将成为实验室、实训室设备的一部分。(3)通过校企合作推行校外实践教学。学校要充分利用企业的人才、技术、设备和生产现场优势,与企业建立长期的、稳定的校外实践教学基地,为学生的实习和毕业设计,教师的教学与科研、技术开发与应用提供保障。学生在企业真实的职业环境中结合所学知识进行实习,在实践中增加工作经验,并选择企业急需解决的技术课题作为毕业设计课题,由学校的指导教师与企业技术人员联合指导,实现综合毕业实践与就业的有机结合。另一方面,学校充分利用企业资源优势完成实践教学,也大大减轻了学校在实践教学方面的投资压力,为教学方法、教学模式的改革与应用创造了有利条件。 交通运输专业论文:独立学院交通运输专业管理信息系统课程教学探讨 【摘要】本文根据交通运输专业的特点及独立学院学生特点,结合管理信息系统教学过程中现存的主要问题,有针对性地提出了如何从课程体系、教学内容、教学方法和教学手段及实践和考核要求等方面对该课程进行改革的思路。 【关键词】独立学院 交通运输专业 管理信息系统 教学改革 引言 独立学院的办学机制及收费情况,决定了进入独立学院学习的学生,生活自理能力和自我控制力较公办学生要差。独立学院的学生头脑大部分都很聪明,思维都很活跃。但学习目标不明确、自身纪律约束观念淡薄、持之以恒的能力欠缺、学习实用主义倾向明显、学习挫败感强烈。[1] 交通运输专业侧重培养学生现代运输管理思想,结合交通运输专业特点及学生培养要求,发现管理信息系统教学中还存在一些问题:(1)对课程存在错误认识,学习兴趣不高;(2)社会实践缺乏,学生自主创造性差。通过对这门课程的教学,笔者认为可以通过以下几点改革措施来增强教学效果。 1.改革教学体系 管理信息系统是一门综合了管理学、运筹学、计算机科学等多学科的边缘性交叉学科,是现代管理理念、方法与信息技术的结合体,该课程的一个重要特性是对相关知识的有序性要求比较高,因此,学生只有先具备了一定的背景知识,才有可能充分理解和掌握它的思想和方法。因此,交通运输专业开设管理信息系统应该在学生学完计算机相关课程及管理学课程之后。 2.转变教学理念 交通运输专业学生已有的知识结构偏向管理方面,教学的侧重点要探讨运输过程中利用管理信息系统提升运输企业的运作效率,在授课时注重让学生产生知识迁移,将以往的知识结构引入本课程,学会融会贯通,形成新的知识体系。 在教学过程中,还应重点突出,主次分明,要考虑对教材内容进行筛选,剔除与专业相关不大的知识点,补充专业特色相关内容,还应注意补充最新信息技术(如云计算、大数据等)的内容,将交通运输领域的前沿知识和最新研究成果有意识地融合到课程教学中,开拓学生的视野。[2] 3.改革教学方法和教学手段 管理信息系统课程理论和实践性都很强,必须采用丰富的教学方法和手段才能提高课程的可听性和可学性,才能提高教学质量、教学效率、课程的趣味性和学生的积极性。根据交通运输专业的特点,笔者认为可以采用课堂教学与专业特色案例教学相结合、板书教学和多媒体教学相结合、分组课堂讨论等多种教学方法,并根据教学的需要灵活使用,选择一本合理的教材,以培养学生的自主学习能力、开发学生的创新思维为出发点和落脚点,实现教学方法由注入式向启发式、讨论和研究式的跨越,有效调动学生积极性,激发潜能,达到较为理想的教学效果。 4.注重实践环节 本课程实践性强,深刻理解信息系统的各种概念需要丰富的实践经验积累,在教学过程中必须重视实践教学环节,通过实践培养,使学生能在具体应用环境下综合运用基本原理和规则,使之形成一个有机整体,构成一个系统,使学生养成系统分析问题解决问题的能力,切实提高学生的动手能力和创新能力,为未来的科学研究和实际工作打下良好基础。 应加强课程设计环节;鼓励学生实地参观调研;实行开放式教学,在教学过程中,以讲座的形式邀请企业信息系统负责人为学生讲授现实的管理信息系统开发案例;还可以鼓励一部分优秀学生积极参加各种校内外科研活动;有条件的还可以进行校外实践基地建设。 5.改革考试方式,达到检验真实水平的效果 考试不是目的,只是检测学习效果的一个常用工具,因此要改变传统考试只注重考查学生对知识的掌握程度的做法,更应该注重考查学生的实际应用情况,考核学生对实际问题的分析能力,比如具体一个案例的业务流程和数据流程分析,这样有利于引导学生注重综合思考问题的能力的培养。 与此同时,应加强实践环节的考核,把各小组研究的系统开发的各过程讨论形成的文档以及最后的开发成果作为实践考核成绩的一部分,能更好地督促学生的平时学习,更好地了解学生的学习情况。 小结 交通运输专业旨在为交通运输领域输送掌握运输系统知识的优秀人才,其课程的学习应当时刻遵循交通运输专业培养目标。文章结合交通运输专业管理信息系统课程的教学目标,对管理信息系统教学实践问题进行分析、并提出教学改革方法。笔者在这几年教学过程中一直在尝试采用以上方法进行教学,并取得了一定效果,因此有一定适用性。管理信息系统课程还需要广大教师在教学中不断实践和总结,努力提高该课程的教学质量,对培养交通运输行业人才起到推动作用。 交通运输专业论文:面向继续教育综合改革的交通运输特色专业建设研究 摘要:交通运输特色专业建设是面向继续教育综合改革的基础与核心。本文分析了轨道交通运输行业发展需求与成人继续教育的特点,明确基于继续教育综合改革的交通运输特色专业人才培养目标,优化了面向继续教育综合改革的交通运输专业的课程体系,并围绕网络教学应用的理论框架,对网络课程的筛选与设计进行了分析研究。 关键词:继续教育;综合改革;课程体系优化;网络教学 一、前言 近年来,随着我国铁路网与城市轨道交通的快速发展,以及轨道交通运输设备与设施的现代化,对轨道交通运输人才的需求不断增加,对教育学历的要求也越来越高。交通运输专业面向交通运输系统的基础设施规划和运行管理,我校交通运输专业教育重点在轨道交通运输方式生产作业过程的技术管理理论、知识、技术和能力的培养和训练,定位于兼有工程应用背景和管理色彩的工科专业。目前交通运输专业的继续教育虽有基础、资源和载体,但总体上还不能适应轨道交通运输行业的快速发展和广大继续教育学员多样化的学习需求,同时伴随着高校继续教育综合改革的深化以及高等学历继续教育逐步融合的推进,需要强化网络教育对校内学习的支持服务,推动优质继续教育教学资源的整合与共享。因此,需要基于继续教育综合改革,将“以学生为本”的教育理念融入培养方案的制订,优化交通运输专业的培养方案、课程体系与教学方法,充分利用现代教育技术手段开设网络课程进行教学,提高成人教育人才培养质量,以便更好地满足轨道交通运输发展的人才需求。 本文将结合交通运输专业发展需求与成人继续教育的特点,明确交通运输专业继续教育的培养目标,优化本专业的课程体系,改进教学方法,进一步促进学生职业素质的提高和终身学习能力的培养,更好地探索面向行业发展和学习者需求的人才培养模式,进一步提高成人教育人才培养质量。 二、面向继续教育综合改革的交通运输专业的培养目标 为适应国家经济结构调整和产业转型升级的要求,面对高校继续教育综合改革的深化,需要积极发展继续教育,以适应经济社会发展和人民群众多样化需求,着力培养知识型、技术型、应用型、创新型高素质人才。 继续教育要为深化教育综合改革服务,需要面向社会需求,创新人才培养模式,建立与行业企业合作办学的新体制、新机制,切实深化产学研结合,高度重视技术技能人才培养,优化专业结构和课程设置,探索面向学习者需求的人才培养模式。 面对高校继续教育综合改革的深化以及高等学历继续教育逐步融合的推进,针对参与继续教育的学生通常都是在职工作人员的特点,需要以应用型人才为培养目标,结合成人继续教育的实际情况以及轨道交通运输行业发展和参与继续教育学生个人自身发展的需求,确定本专业培养目标,梳理专业课程设置。 我校交通运输专业正是面向社会对轨道交通运输人才的需求,创新人才培养模式,与上海铁路局合作办学,培养轨道交通运营管理人才。 交通运输专业(专升本)培养目标:本专业主要培养轨道交通运输方面的应用型高级技术人才,掌握从事轨道交通运输与管理工作所需的相关科学知识、经济管理知识、轨道交通运输的基础知识、基本理论和技术手段,具有本专业综合职业能力。毕业后能在铁路和城市轨道交通等相关领域从事规划设计、运营组织、生产管理、咨询服务等工作。 三、面向继续教育综合改革的交通运输的课程体系优化 根据交通运输专业的培养目标,以应用型人才的培养为导向,加强实践环节,优化优化交通运输专业课程体系。 1.课程体系对比分析。通过与相关同类院校如西南交通大学、北京交通大学的交通运输(专升本)专业课程设置对比,我们可以看出各学校的培养目标大致相同,都是轨道交通运输方面的管理人才和工程技术人才,课程类型也大致相同,包含公共基础课、专业基础课、专业课和实践教学。就实践教学环节而言,其他学校只包含毕业设计,针对应用型人才培养的需要,同济大学交通运输专业增设了课程设计环节,以加强学生实践能力的培养。 2.课程体系优化。交通运输特色专业(专升本)课程体系设计分为公共基础课程、工程专业课程和工程实践环节三部分(如图1所示),形成知识―应用两位一体的教学模式,以学生工程实践能力的培养为核心,着重工程实践与专业技能的训练,促进学生的个性发展,增加学生工程实践能力的培养。 (1)公共基础课程包括人文知识、数学与自然科学知识、基本技能三个模块:①人文知识模块主要设置由“政治思想理论课”等系列课程构成的课程。②数学与自然科学知识模块主要设置数学、物理类、应用数学类等基础性课程,使学生拥有基本的分析与解决的问题的理论基础和技术手段。③基本技能模块主要设置计算机类(数据库及原理和计算机程序设计C语言)、英语类等理论和实践课程。培养学生具有较强的计算机应用能力、良好的中英文沟通、表达能力。 (2)工程专业课程由专业基础课和专业核心课两个模块组成。①专业基础课程模块包含交通运输设备、运输规划、运输经济学、运筹学和系统仿真基础等课程,使学生掌握扎实的交通运输专业的基础理论知识,建立科学思维方式。②专业核心课程模块设置了列车运行组织、车站与枢纽运输组织、线路工程、站场与枢纽规划设计、货物运输组织、运输安全系统工程等专业课程,使学生掌握本专业的工程理论和应用知识,培养学生的工程实践和应用能力。 (3)工程实践环节以专业知识体系为主线,以专业基础型和综合型为内涵,构建了多层次、系统化的实践教学框架体系,包含课程设计模块和毕业设计模块。①课程设计模块,在对比了各校交通运输专业课程体系设置情况的基础上,根据本专业的培养目标,进一步加强实践环节的训练,针对本专业的核心课程“列车运行组织”、“车站与枢纽运输组织”以及“站场与枢纽规划设计”分别设计了相应配套的课程设计,以加强学生综合运用本专业基础理论知识解决管理与工程实际问题的能力。②毕业设计模块,对交通运输专业的专业理论进行综合运用,是实践教学的关键环节,该环节的设置目的在于提高学生综合运用本专业基础理论知识解决工作实践中的实际问题的能力。 四、网络教学的应用 教育信息化已经成为世界各国继续教育发展的方向,网络教学日益成为继续教育的重要教学传递模式。在本专业课程体系优化的基础上,需要将“以学生为本”的教育理念融入到教学方法的改革中,考虑到参加继续教育学生通常都是在职工作人员,日常工作繁忙,应充分利用现代教育技术手段和方法进行教学方法的创新,通过制作网络课件等形式满足成人学生多样化的学习需求,缓解工学矛盾引起的学习困难等问题,保证和提高成人教育人才培养质量。 1.网络教学应用的理论框架。网络教学应由网络学习平台、网络学习课程、网络导学和支持、网络教学管理以及质量保证5个部分组成。其中网络平台是网络教学的基础设施和技术工具,网络学习课程是核心。网络教学需要开发优质的网络课程为学生提供学习资源,在网络课程开发中,需要制定网络课程建设的规划。网络教学需要根据成人学习者的学习特征和学习时间安排,进行网络课程的教学设计,撰写学习资源,拍摄和制作教学视频,制作互动学习课件,制作互动练习课件,使网络学习资源灵活多样,丰富多彩,以维持学习者在网络学习环境中的学习兴趣和学习动机。同时为了确保网络课程学习的质量,还需要网络导学和支持、网络教学管理以及质量评价等系统的配合。 2.交通运输专业网络课程的筛选与设计。在网络教学体系中,核心的内容应当是网络课程的筛选、设计和开发。针对参加继续教育学习的大多是企事业单位一线的人员,存在工学矛盾,可利用网络教学等形式满足成人学生多样化的学习需求。 (1)网络课程的筛选网络课程的选择可以首先考虑公共基础课程。公共基础课程包括:马克思主义原理、计算机程序设计C语言、大学英语、高等数学、数据库原理及其应用、线性代数及普通物理。这些课作为继续教育的必修基础课,受众广基础性强,学生对网络课程的需求也大。 对于专业课程模板,包括专业基础课和专业课,授课的形式可以采用网络授课与课堂授课相结合,一部分学时分配给网络自学,一部分学时进行面授,这样可以更好地发挥两者的优势,同学先通过网络课程进行学习后,再由教师针对学习中的难点,结合学生学习的实际情况,对这些知识点及其运用进行深入浅出的分析,并通过课堂交流为同学进行答疑解惑,使学生能更好地掌握本学科的基础理论与专门知识。 工程实践环节包括课程设计与毕业设计,专业课程设计(运行图课程设计、站场课程设计、车站运输组织课程设计)涉及较多实际操作方法与技巧,需要通过学生与教师的互动共同完成。毕业设计类题目通常结合交通运输工程的实际情况,每人布置一题,独立完成,培养学生利用理论知识与经验解决实际问题的能力,需要教师与学生之间一对一的交流与互动采用完成。因此,工程实践环节不适合开设网络课程。 (2)课程开发及设计。对于已选定需开发网络教学的课程,该课程的开发与设计需要一个团队共同完成,包括责任教师、学科专家、网络技术人员、多媒体制作人员、美工、编辑等。同时,需要制定网络课程规划,网络课程开发与设计规划应包括以下12项内容:团队的人员组成和任务、课程背景、课程介绍、课程目标、课程单元和主题、学习目标、学习资源、作业和考试、交流及合作学习、课程开发进度、学习进度安排和课程版权等。通过细致的网络课程规划,团队人员都能清楚地了解课程目标和要求,才能通力合作,共同为达到课程目标而进行有效合作。 五、结语 本文结合轨道交通行业对专业型人才的需求现状与继续教育教学特点,明确了交通运输专业继续教育的人才培养要求与目标,通过对比取长补短优化了原有的交通运输专业课程体系,并改进教学方法,拟建立网络平台,开设网络课程实施网络教学,采用课堂授课与网络授课相结合的方式,更好地探索面向行业发展和学习者需求的人才培养模式,进一步提高成人教育人才培养质量。 交通运输专业论文:基于CDIO的应用型本科交通运输类专业系统工程学课程教学改革研究 摘 要:针对应用型本科交通运输类专业系统工程学课程侧重于理论教学,无法使学生满足产业需求的问题,本文将CDIO工程教育模式引入到系统工程学课程建设中,分析系统工程学课程教学的难点,提出基于CDIO的系统工程学教学改革措施。 关键词:CDIO;应用型本科;系统工程学;教学改革 系统工程学是交通运输类专业的核心课程,在课程体系中基础课和专业课之间起到承上启下作用,是一门理论性和实践性都很强的课程。学习该课程的目的是使学生能够利用系统工程方法论解决交通规划、设计、管理等方面的具体问题。目前应用型本科交通运输类专业系统工程学课程仍然大多仍侧重于系统工程方法论的基本原理的讲解,而忽略了系统工程学的具体实践,教学效果不太理想。学生往往在学完系统工程学后仍然不能用系统工程方法论考虑专业问题。 1 系统工程学教学难点 系统工程学课程教学体系包括课堂理论教学、实验教学和课程设计三个部分。课堂理论教学主要教学系统工程的方法论及具体的系统工程技术;实验教学主要是验证系统工程技术,如系统分析、系统预测及系统评价等;课程设计则是综合利用所学系统工程方法解决交通运输具体问题。 一方面,在理论教学中,诸多原理的学习以及模型的计算(如层次分析法、线性回归模型的构建与检验等)对学生来抽象且枯燥,自然也就成为学生学习的难点。另一方面,实验教学和课程设计内容虽然相对具体,学生通过实践可以较快地掌握相关知识,但这两部分内容在传统设置中往往比较零散,仅针对单个知识点,而没有形成一个前后连贯的实践体系,因此学生虽然可能掌握局部知识点,但无法构建系统工程方法论的完整全局体系,从而在课程设计过程中总会呈现或多或少的形而上学问题。 2 CDIO工程教育模式 CDIO (conceive, design, implement, operate),是近年来国际工程教育改革的最新成果,是构思、设计、实施和运作的合称,且将其体现在学生培养的全生命周期、旨在通过项目带动培养学生的工程实践能力的一种工程教育模式[1,2]。CDIO是“做中学”的一种模式,是对以课堂教学为主的教学模式的改革。CDIO的特点主要体现在: (1)以系统的思想培养人才。CDIO模式打破学科、专业、文理之间的限制,在教学工程中首先统一确定培养目标,明确工程师的目标与技能,界定工程师的社会责任,要求学生能在特定要求下实现对行业项目的构思、设计、实施和运行。 (2)以综合素质培养为导向。CDIO模式在实施过程中不仅培养学生的专业素质,更将培养目标融入到具体的项目中,要求学生在学习过程中不断加强与他人的沟通协调能力。 (3)以产业需求为基准。CDIO模式要求学生以项目为中心,开展理论与实践学习,使学生能将学科知识融入到真实的项目实施中。CDIO模式中所运用的项目均来源于行业产业,因此是不断满足产业变化的工程教育模式[3,4]。 3 基于CDIO的应用型本科交通运输类专业系统工程学教学改革方案 (1) 基于项目的课堂理论教学 理论教学是系统工程学教学的首要环节,传统方法往往按照课本顺序依次讲解,教师以实践案例为基本时间轴,依次讲解实践案例所用到的系统工程方法论的具体技术。例如,通过针对公交车服务质量评价实践案例的讲解,重点依次讲解公交系统与要素、公交系统分析、公交系统优化、公交系统评价指标的选取、公交系统评价等知识点。理论教学中所讲解的实践案例均来源于教师团队的科研项目。 在课后作业的布置中,更加注重使得学生理解系统工程方法论的运用。每5人一组,为每组分配不同的项目,要求每组学生之间充分讨论,对课堂所讲到的知识点进行验证及运用。 (2) 基于项目的实践教学 在实验教学和课程设计中,同样采取分组形式,为各组学生分配不同的项目,各组之间互不相同。系统工程学实验目前共6学时,均为验证型实验,要求所有学生独立完成。而课程设计中,为每组分配的项目则是一个完整的系统工程项目,要求每组学生通过内部合作完成,在具体的实施过程中,要求每一名学生通过内部协调,获得各自不同的具体分工,完成1-2个知识点,最后所有人的完成内容综合成课程设计报告。 (3) 成绩评定 依据CDIO思想,将系统工程学课程理论考核成绩分为三个部分:平时成绩、阶段考成绩、期末考试成绩,三者在总成绩中的权重分别为2:3:5。其中,平时成绩包括课堂表现、作业成绩以及实验成绩;阶段考共有2次,分别通过项目的形式,随堂让学生基于系统工程方法论提出项目的实施方案,并进行适当地计算。期末考试采用闭卷形式,主要考核学生在利用系统工程学方法论解决具体问题时所涉及的基本知识点。 4 结论 系统工程学是交通运输类专业的核心课,要想取得良好的教学效果需要深刻理解这门课的教学内容,探索学生在学习过程中的难点,从而不断改革教学方法。通过基于CDIO的系统工程学教学改革实践,学生对课程的学习热情有了很大的提高,同时对具体项目实施也有了贯穿全周期的实践机会,不仅提高了学生利用系统工程方法论解决具体项目的能力,更提高了学生相互协作和沟通的能力,从而能够快速适应后续的专业课学习,更能快速适应交通运输行业岗位的专业需求,因此CDIO模式可以在应用型本科中工程教育类课程中进一步作推广。 交通运输专业论文:基于卓越工程师培养的交通运输专业企业实习体系研究 摘要:基于同济大学卓越人才培养规划对学生实践能力的要求,根据交通运输专业教学工作具有很强的实践性以及实习面广、点多的特点,围绕铁路及城市轨道交通运管理的突出技术问题,从培养学生实践能力和创新意识出发,构建车站-列车-运行调度的三层次的企业实习体系,并对该体系的特色和近年来建设的实施效果进行分析总结。 关键词:交通运输专业;企业实习体系;卓越人才培养 一、引言 同济大学在卓越人才培养规划中强调以卓越人才培养为主线,强化实践教育的传统特色,构建以“三大联盟与三线联动”为核心,课程教学与实践锻炼相结合的开放式、立体化的卓越人才培养体系,旨在培养造就一大批创新能力强,适应经济社会发展需要的高质量各类型工程技术人才。 交通运输专业以培养铁路和城市轨道交通运输管理与技术人才作为基本目标,该专业实践性强。随着我国交通运输信息化和智能化的快速发展以及运输企业管理体制的改革,对交通运输人才的实践能力、创新能力等提出了更高的要求。同时,作为未来轨道交通运输企业的经营者,学生们必须提前掌握本行业的现状和发展趋势,以自觉形成最佳的知识和能力结构。通过组织学生到铁路运输企业实习,让企业直接对未来所需人才进行引导,将使本专业培养出来的运输管理人才更容易达到“卓越计划”的培养目标,能够“适销对路”。 交通运输专业课程体系包含理论教学与实践环节两个部分,二者相辅相成。理论教学打下良好的基础,使学生掌握较为全面的必备知识,实践环节则是对理论知识的应用,能够锻炼学生把科学技术转化为生产力的能力,更是学生在正式走上工作岗位前最好的“模拟练习”。学生能够较好地掌握本专业的相关理论知识,并培养和锻炼出较好的实践动手能力,达到了“卓越工程师”对交通运输专业的要求。 二、交通运输专业传统企业实习存在问题 交通运输专业在实行卓越工程师培养计划之前,本专业的生产实习时间只有两周,一周在上海铁路局调度所,另一周在学校的实验室进行接发列车实训。传统的交通运输专业生产实习存在以下几个问题,制约着实习效果和学生实践水平的提高。 1.在企业实习时间短,对企业生产实践了解少。在实行卓越工程师培养计划之前,企业实习仅占用两周的时间,且其中一周在学校的实验室进行接发列车实训,这样的安排显然不能使学生对企业生产实践有全面、细致而深入的了解,不能满足“卓越工程师”对交通运输学生实践能力的要求。 2.轨道交通行业发展快速,理论教学与实践需求脱节。近年来年我国轨道交通运输行业发展迅速,大批新技术运用于轨道交通运输的规划与管理。通过企业实习能让学生了解与学习新技术的运用,满足企业对未来人才的需求。 3.校企联合培养不足。改革前交通运输专业企业实习学生只去上海铁路局调度所一个部门实习,实习面窄,实习岗位过少,上海铁路局的其他部门未能有效地参与人才培养过程。需结合交通专业卓越工程师教育培养计划,通过校企实践基地的建设,以此为依托进行交通运输专业企业实习的教学改革与创新。 三、交通运输专业生产实习体系的构建 (一)交通运输专业实践基地的建设 卓越实习要以运输生产环境作为支撑,实习基地的建设是必要前提,是开展实习工作的保证。上海铁路局是教育部确立的第一批国家级工程实践教育中心,与同济大学共建。由上海铁路局和同济大学交通运输学院的专家组成工程实践教育中心指导委员会,审核中心建设目标,建设内容和工作计划,工程实践教育中心下设工作办公室负责日常工作开展。交通运输工程学院运输管理工程系以此为依托,结合专业培养计划和课程体系,设计了车站-列车-运行调度的三层次的实习体系,选取了铁路编组站、高铁客运站、高铁客运段、调度所四个单位作为校企实习开展的对象。系领导亲自主持召开座谈会,与上海铁路局人事处共同确定了南翔编组站、虹桥高铁站、上海客运段、上海铁路局调度所作为实习基地。上海铁路局在每个实习单位都指派了实习组织领导、兼职教师、后勤保障人员。同时,结合交通运输专业学科的发展方向,进一步拓展了交通运输专业的实习基地,与上海申通地铁集团有限公司签署了同济大学人才培养与产学研合作协议书。 (二)交通运输专业生产实习体系构成 根据本专业教学工作具有很强的实践性以及实习面广、点多的特点,围绕铁路及城市轨道交通运营管理的突出技术问题,从培养学生实践能力和创新意识出发,对企业专业实习教学体系进行拓展。结合交通运输专业实习的特点及主要专业技术问题,设计了车站―列车―运行调度的三层次的实习体系,突出了轨道交通运营管理的专业共性问题,并安排了学生进行高铁随车调查、行车调度指挥现代化的研究分析,培养了学生分析和解决问题的能力。交通运输专业本科生“卓越”实习是一个有机体系,其中包括: 1.校内实训部分。校内实训包括列车接发实训、Railsys实训等综合型实训,学生通过计算机模拟系统完成电话闭塞法、半自动闭塞法、自动站间闭塞法的实操学习,并学习利用Railsys运行图软件编制及管理运行图。校内实训为后续开展企业实习做好过渡准备。 2.企业实习部分。企业实习内容包括两大板块:铁路运输企业实习和地铁运营企业实习,前者是主体,在总计六周的实习时间中占4~5周。 (1)铁路部分:对于铁路运输管理工程人才,需要对车流汇集、列车生成、按图行车的整个行车组织过程有清晰了解,通过生产实习可以把交通运输专业所学专业课程知识系统集成,因此在铁路运输企业实习中设置了多个实习项目。 ①铁路编组站实习,实习地点为上海铁路局南翔编组站。学生主要了解编组站运输组织机构设置和运输岗位职责,熟悉《铁路技术管理规程》中关于编组站技术作业的有关规定,学生在跟班实习中需要系统了解编组站到、解、编、发各个生产环节的作业内容和流程等。 ②铁路调度所实习,实习地点为上海铁路局调度所。学生主要了解上海铁路局管辖范围、上海铁路局调度所生产组织系统及各调度工种的主要作业内容;对行调、货调、机调等调度员岗位跟班实习,了解调度员应具备的基本专业知识和技能,掌握所实习岗位的计划内容、编制办法。 ③铁路货运中心实习,实习地点为上海铁路货运中心北郊站和杨浦站。学生主要了解货运调度室内车站调度员和货运调度员的岗位职责,铁路货运改革后综合服务窗口办理货运作业的流程,以及货运员的岗位职责。 ④高铁列车乘务实习,实习地点为高铁列车。实习以跟车、跟班实习的形式开展,学生重点了解高铁动车内主要设备设施、高铁列车动车组营业规章、乘务员岗位职责和工作流程、高铁列车安全管理和应急处置内容,完成高铁列车服务满意度问卷调查。 ⑤高铁车站客运服务实习,实习地点为上海铁路虹桥站。实习以参观结合形式开展,学生主要了解上海虹桥高铁站服务设施布局、客流到达及出发特点、站内中转、铁路与其他交通方式换乘过程中的流线组织,掌握高铁客运站客运组织内容、岗位设置及岗位责任。 (2)地铁部分。地铁运营企业实习则主要依托上海地铁调度所OCC以参观、模拟、实训形式开展,学生将系统了解地铁生产组织系统架构、各调度工种的主要作业内容,重点关注地铁运营突发事件的应急处置方法、预案要点及地铁施工作业管理规定及流程。 (三)实习保障体系 交通运输专业本科生“卓越”实习的顺利开展离不开相关的保障体系。每次企业实习前学院教务主管领导都亲自做实习动员,院办领导安排好后勤工作,系领导部署实习计划并安排带班教师,带班教师都能够做到认真负责、按时参加。上海铁路局和上海地铁运营公司均成立了专门的实习领导小组和工作小组,全程指导实习工作,各一线实习单位均成立了工作小组具体与实习带队老师对接,双方畅通联络、紧密协作。应该说整个实习的组织和后勤保障工作都是非常出色的。 “安全第一”是运输实习的首要原则,每个实习单位在同学到来的第一天都组织了安全教育培训,不仅有规章学习还要进行安全防护能力训练、这为确保现场实习安全、有序提供了重要保障。 运输管理工程系为了保障实习有序,精细编制了教师值班表,确保每日都有教师在现场。学院安排了接送车辆,保障每日在铁路现场交接班后规定窗口时间准确到达,以减小对铁路现场工作的影响。铁路局则安排了站内短驳车辆,安全快速地将学生送达站内各实习岗位。至今,交通运输专业已有3届同学按照卓越工程师计划参加了企业实习,实习全程未发生一例安全事件,同学经过现场观摩、实践、听讲较好地完成实纲任务并全部通过实习答辩,实习内容逐年拓展、深化,实习组织工作获得了参与师生的一致好评。 四、交通运输专业生产实习的特色和实施效果 运输管理工程系将交通运输专业本科生“卓越”实习建设作为一个整体的系统工程来抓,带动了师资队伍建设、教材建设、实践教学体系完善、教学方法手段改革创新及其教学条件的改善等多方面的建设,为交通运输专业的教育部工程教育专业认证创造了良好的条件,已经取得了可喜的实施效果。 1.设计了车站―列车―运行调度的三层次的实习体系。根据本专业的特点,围绕铁路及城市轨道交通运营管理的特出技术问题,设计了车站―列车―运行调度的三层次的实习体系,突出了轨道交通运营管理的专业共性问题,并安排了学生进行高铁随车调查、行车调度指挥现代化的研究分析,让学生通过现场实习、调研,分析总结相关实际问题,提出对策建议,培养了学生分析和解决问题的能力。 2.企业生产实习内容组织创新,实习对毕业设计选题支撑效果凸显。交通运输专业本科生“卓越”实习有鲜明的专业特色,实习内容紧密围绕本专业人才培养目标设置,多个铁路实习项目关联紧密。首先,实习让学生系统地观摩了铁路运输设备的全貌,特别是我国自主知识产权的国产高速列车装备和集各类先进控制系统于一体的调度指挥中心让同学增强了专业自豪感。第二,先编组站和货运站,后调度所的实习安排使学生对铁路既有线车流汇集、列车生成、到按图行车的整个行车组织过程有了清晰了解,有利于学生把所学专业课程知识串连起来,为来年的本科毕业设计(论文)工作奠定了基础。第三,高铁列车乘务实习和高铁车站实习安排紧凑让学生系统了解高铁客运“站、车”服务之间的接口关系,对旅客出行全程服务质量的影响要素有了亲身体会。第四,铁路调度所与地铁调度所OCC实习紧凑安排让学生更加清晰地对比了铁路和地铁行车环境、调度信息系统和调度职责的差异,也让学生对未来的论文选题乃至毕业择业有了感性和理性支撑。 3.形成了双导师工程教育师资队伍,创建高校和行业企业联合培养人才的新机制。建立了专业实习组织管理体系,实行校内专业指导教师和实习基地兼职指导教师双轨制,聘任了一批企业兼职导师,与校内导师共同精心设计了企业专业实习教学大纲与教学指导书,共同指导学生的专业实习。铁路局兼职导师结合实习进度组织了多次分专题讲席,学生获得了书本上无法学到的新知识、新信息、新技能。 4.加强学生对本专业的兴趣,推动本专业就业率的提升。交通运输专业改革后的企业实习,为学生巩固所学专业知识、系统了解铁路运输专业现场工作提供了非常好的机会,并在一定程度上影响了学生的择业观,提升了交通运输专业学生毕业后去铁路局和地铁公司就业的人数。 5.同济大学交通运输专业认可度得到显著提升。同济大学交通运输专业以工程实践为驱动的企业实习计划得到了上海铁路局企业高管和同行业专家的支持,同济大学的卓越人才培养理念得到业界的广泛认可。学生在参与实习的过程中,积极提出问题与建议,逐步打开思维、活学活用专业理论,用人单位上海铁路局对实习学生的综合素质与能力进行了肯定。 五、结语 交通运输专业的企业实习,基于卓越工程师培养的要求进行不断调整和优化,在理论教学上调整相关课程的设置,使各个课程间更加协调,也为实践环节打下良好基础。实践环节不断增加企业实习的单位和内容,力求符合交通运输专业本行业生产工作的实际,对于学生的实践能力提高有重要的积极作用。经过多年的努力,交通运输专业学生的“卓越工程师”企业实习工作扎实开展,继往开来,基于卓越工程师培养的企业实习工作还将谋求更大的创新,为交通运输卓越人才的培养和行业的发展做出新的贡献。 交通运输专业论文:交通运输专业《运筹学》实验教学方法初探 摘要:系统总结国内外运筹学实验教学经验,面向交通运输卓越人才培养需求研究本科运筹学实验课程教学目标、实验内容、实验手段以及综合实验案例设计方法,探讨如何推进运筹学实验教学理念由理论“验证”向专业“探究”方向转化。 关键词:交通运输;运筹学;实验教学;卓越人才;教学方法 运筹学方法在交通运输管理中广泛运用,其核心思想是对交通运输决策的实际问题进行提炼,建立成数学模型,综合运用数学方法对模型进行求解,得到解决问题的最优方案。在交通运输专业的后续专业课中运筹学的建模方法与专业知识结合,形成了诸多方法和技术。 我国高校交通运输专业《运筹学》教学较为注重学生对基础理论的掌握,在教学内容上介绍算法的学时在总学时中普遍占有较高比例,课后作业中对求解算法的训练花费学生的时间精力最多。相比国外高校同类专业,国内的教学设计中对建模思想讲解和建模能力训练投入的课内、课外学时都是不够的。要解决这一问题的关键是提升学生解题效率,将“求解”时间还给“建模”时间。要提升解题效率的最好办法无疑是教会学生使用计算机求解工具。基于上述背景,本文对交通运输专业《运筹学》实验教学方法进行了初步探索,希望推进相关教学改革工作。 一、国内外《运筹学》实验教学开展情况 1.国外情况。国外《运筹学》课程建设具有悠久历史,如1948年美国麻省理工学院独立设置运筹学课程,1950年英国伯明翰大学开设了运筹学课程[1]。在法国高校[2]中,运筹学是工学、管理学、经济性专业的重要基础性课程,面向不同专业授课内容及难点有所区别,其中交通运输专业运筹学的教学和考查要求都比较高。无论是美国还是欧洲的高校,运筹学建模及在实践中的运用都被视作教学中的重点,而算法的实现几乎清一色的交给计算机工具。学生可以在学校开放的免费数学软件资源中轻松找到多种求解工具。 表1列出了部分有交通运输类专业大学的运筹学课程教学内容和课时安排,其中实验课往往结合习题课一并设置。在实验课,教师或助教会给学生发放软件工具的使用说明,演示并举例讲解基本操作方法。除了部分算法推导作业之外,模型求解类的课程作业全部要求用软件工具完成算法程序的编写,软件输出结果被作为作业的附件提交审查。其中麻省理工学院的习题(实验)课还设有团队实验项目,要求学生合力完成较大规模问题的建模、求解和分析。 从美国高校情况可以看出,交通运输类专业的运筹学课程有如下特点:(1)课时多,平均每周有2~3小时理论课,此外还有1~2小时习题课或讨论课;(2)重视案例教学,将运筹学与专业知识相结合,如麻省理工学院运筹学习题(实验)课往往会结合专业问题设置题目;(3)均有实验教学内容,课后作业和课外项目都需要借力软件工具完成、形成规范化成果报告。 2.国内情况。在国内,管理类专业采用运筹学实验教学的案例最多,如兰州大学管理学院开发了基于Excel的运筹学求解模板和求解程序[3];东北财经大学工商管理学院的运筹学成实验类课程,采用Excel软件辅助求解,教师和学生在计算机实验室内完成全部课程[4];上海海洋大学物流工程专业的运筹学实验依托于“Xpress-MP”软件,设置综合性项目,学生以小组模式自行进行任务分工,完成模型建立、编写程序、数据分析等步骤[5];河南理工大学采用WinQSB软件进行运筹学上机实验。工程类专业的运筹学教学中开设实验课的较少,实验辅助软件多数为Lingo和Matlab,要求学生编写代码设计求解算法。 综合来看,国内高校管理类专业开设运筹学实验教学的,基本以非独立实验形式为主。实验课教学内容多为辅助完成课本中的习题作业,结合专业设置综合性实验的较少,探究性实验数量甚少。工程类专业中设置运筹学实验课的高校鲜见。 基于以上国内外高校在运筹学实验教学开展的经验,针对交通运输专业兼具工程专业和管理专业的特点,拟采用验证性实验和探究性实验相结合的方式开展实验教学内容设计。在软件工具的选择上则既考虑对算法步骤直观演示的要求也考虑培养学生一定的程序设计能力的要求,以便使其未来能运用软件工具独立开展探究性实验、支持对较复杂工程问题的求解。 二、运筹学实验教学体系设计 1.实验教学目标及能力培养。为训练学生在解决交通运输专业问题中运用运筹学思维,为给后续专业课的学习提供优化求解方面的方法和工具做准备,拟在运筹学课程中加入实验教学内容来提升学生问题分析、建模、算法设计、编程及软件应用能力,使理论知识与实践应用紧密结合。 2.实验教学内容体系。实验教学内容包括两部分:运筹学软件工具基本使用方法实训和案例实验。运筹学软件工具初步考虑WinQSB和Lingo,前者通过视窗能直观展示运算步骤、有利于学生对算法原理的学习,适合对算法开展验证性实验;后者允许学生对算法进行自主设计,适合开展探究性实验。 案例实验是运筹学实验教学的主体,具体分为面向算法的验证性实验和面向建模的探究性实验,见图1。对于本科运筹学来说两部分的实验课课内学时比例建议在3∶2,课外作业学时建议在1∶3。验证性实验在探究性实验之前开展,可以基于课本上例题或作业题进行实验设计,实验课上教师通过上机讲解、演示,帮助学生消化理论课上介绍的算法原理和步骤。验证性实验学习使得学生能较为熟练的使用软件工具,独立对一般模型进行算法设计和求解。探究性实验宜给学生留有较多的课外作业时间,课内以思路启发和成果讨论为主要内容。对不同高校,验证性实验与探究性实验的课内学时分配可灵活掌握。 三、运筹学综合性实验案例设计 运筹学综合性实验是实验教学中的重点,实验案例的设计应遵循以下原则:(1)面向交通运输管理的实际问题选题,有一定的问题复杂度和建模难度;(2)用到所学算法,手工无法求解,必须利用软件工具;(3)计算结果适合分析讨论,体现决策支持的价值。下面举一例简要说明[6]。 1.案例问题描述。设有x1,x2和x3三个化肥厂供应y1,y2和y3三个地区农用化肥,有关参数见下表。假设3个化肥厂的化肥供应量a1,a2和a3必须全部运完。 (1)根据以上要求,试建立运输模型使总运费最省,并求解(验证性质);(2)若3个地区的需求量为70,20,60,受到各方向运输能力的制约,发点至收点的运量不超过,试建立运输模型使总运费最省,并求解。(探究性质) 2.知识点选择和模型建立。运输问题建模思想是构建运输收发平衡表格,基本建模方法已在理论课部分讲授。本题目在基本方法之上又增加了难度。该题的建模技巧教师应该予以引导、启发。问题(1)为需求量有上下界问题,建模技巧是分离出虚拟收点,其收量为“最高需求量-最低需求量”,见表3;问题(2)为运量有界问题,建模技巧是增加虚拟点,既做发点又做收点,并按照原题意巧妙地设置相关单位运价,见表4。本问题要用表上作业法手工求解非常复杂,正好可以通过实验课训练学生利用软件工具完成求解,并观察解方案与题意的吻合情况。 3.算法设计及软件应用。问题(1)为简单的四发点五收点的小规模运输问题,因此在求解方面要设置难度,要求学生用Lingo编程求解,训练其对基本编程语言的学习,见图2。问题(2)强调建模过程,WinQSB软件对运输问题模型录入更加直观,因此可布置学生选用该软件求解,见图3。 4.实验结果分析与讨论设计。 用软件求解后,分别得到以下结果: 学生可以自行整理成标准答案,填写在课程报告上,见表5和表6。 四、结语 现有交通运输专业运筹学教学中大多没有设置同程的实验教学环节,学生解题没有数学软件工具。无论是例题还是习题都被大大简化以使得决策变量的个数易于手工求解,然而这使得学生难以领会到运筹学方法用于解决现实问题的真正效果。国外高校在运筹学教学中普遍引入了数学软件工具,配合理论教学设置了同程实验教学内容,这大大提升了学生解题的效率同时使学生对算法有了更加直观的认识。在解决了费时最多的求解问题后,教师将能够有更多的课内学时用于基础理论和建模方法教学,以及增加运筹学用于解决复杂交通运输问题的案例剖析,这显然有利于拓展知识点和信息量并能够提升学生对运筹学课程学习的兴趣。 交通运输专业论文:新开办交通运输专业建设措施探讨 摘 要 根据交通运输行业智能化发展形势,分析了交通运输专业的人才需求。围绕新办交通运输专业所面临的挑战,从加强学科建设、提高人才培养质量、增强科技创新能力、加强师资队伍建设、增强服务社会能力等几个方面探讨了专业建设的若干措施。 关键词 交通运输 专业建设 措施 交通运输是研究交通基础设施的布局及修建、载运工具运用工程、交通信息工程及控制、交通运输经营和管理的理工科基础的专业。近年来,随着我国经济水平的不断提高,铁路、公路、水路及航空运输基础设施建设力度不断加强,同时智能交通技术也得到越来越广泛的应用,交通运输专业技术人才需求大幅度增加。为了适应交通运输科学技术发展对交通运输人才的需求,积极响应广东省政府在2016年1月出台的《关于加强理工科大学和理工类学科建设服务创新发展的意见》(粤发[2016]1号),广东技术师范学院于2016年开办了交通运输专业,目前正大力加强该学科专业的建设。本文针对交通运输专业的人才需求、面临的挑战和具体建设措施方面进行探讨。 1交通运输专业的人才需求 随着社会经济和科学技术的发展,交通运输业的信息化、自动化、网络化、智能化成为重要发展方向,交通运输将进入智能化和高速化时代。随着信息技术、电子技术、通信技术和系统工程等高科技在交通领域的广泛应用,交通运输行业的各种运输生产效率将产生巨大的飞跃,一种信息化、智能化、社会化的新型运输系统将形成。同时,交通运输行业是国家重点支持的行业,需要大量能从事智能交通系统下的、涉及多个交叉学科的交通运输高级技术应用型专门人才的加盟。 相关调查显示:珠三角地区对交通运输高技能人才需求较大,主要集中于高速公路、城市道路、智能站场、电子地图、卫星导航、停车管理、物流运输等行业,其中高速公路、城市道路和智能站场三个领域智能交通高技能人才需求占需求总量的一半以上。调研显示,75%参与调查的公司目前都急缺智能交通方面的人才,90%以上的智能交通系统工程师及行业人士都认为智能交通非常有发展前途,且有一半以上的工程师对此充满信心。而目前广东省内开设交通运输类的本科院校仅有中山大学、华南理工大学、深圳大学等12所,每年毕业生人数约为400人,人才缺口巨大,供不应求。 2新办专业面临的挑战 交通运输专业依托汽车学院现有的办学条件进行建设,具有一定优势与特色,但作为新开办的专业,在专业课程建设、师资队伍、实验场地等方面仍然面临较大的挑战。 2.1专业基础及课程建设亟待完善 由于新专业刚刚开始招生,加强招生宣传,完成招生目标,围绕人才培养定位和特色,进一步完善人才培养体系和人才培养机制,为专业建设的首要问题。另外,如何逐步形成完整合理的课程体系,完成系统全面的教材建设也是亟待解决的问题。 2.2师资力量仍比较薄弱 目前学院虽有一批学历、职称、年龄结构合理的教师团队,但具有交通运输专业背景的教师较少,教师缺口仍然较大。如今面临新专业招生,在校学生数量将逐年增加,师资不足将严重影响课程体系建设。急需引进高职称、高学历的学术带头人、实验系列人员及交通运输专业骨干教师三方面人才,逐步形成职称、年龄结构合理的交通运输专业师资团队。 2.3教学实验场地及设备缺乏 作为新专业,目前相应的专业基础实验室和专业实验室配套较薄弱,为较好的完成人才培养方案的目标,需新建交通运输专业相关实验室若干个,用地总需求约为3000 m2。除此之外,还需新购置一批交通运输专业相关教学实验硬件和软件设备,实验设备资金需求300-1000万元。 2.4校企合作尚待建立 作为应用型工科专业,校外教学实习基地必不可少。需要在短时间内有计划、有步骤地选择能满足教学实习要求的各类单位,建立校外教学实习基地。主要建设课程教学需要的教学实习基地、专业教学需要的培训实习基地、其它短期分散的实习单位三种类型的基地。 2.5科研团队和平台仍未建成 目前,汽车学院交通运输专业教师队伍多为新入职员工,职称及年龄结构仍不够合理。在引进新教师完善师资团队和科研资金辅助支持的前提下,依托科研项目凝炼团队,引进和培养学科带头人,建设科研平台,带动整个学术团队的发展,并逐渐有所突破。 3专业建设具体措施 3.1加强学科建设 面向国家和社会经济的发展,瞄准市场的人才需求,紧贴智能交通行业“以信息化、网络化为基础,加快智能型交通的发展”的发展规划,充分利用汽车学院现有专业优势,加强交通运输学科建设,构建与区域经济和社会发展相适应的人才培养模式和课程体系,突出基础理论与工程应用相结合,着力加强交通运输专业师资队伍和实验室的建设,大力推进教学模式和教学内容改革,不断扩大交通运输专业的招生规模,将交通运输专业建成基础扎实、特色鲜明、工程应用性强、在省内外具有较大影响力的高水平的理工类学科和省级特色专业。 3.2提高人才培养质量 以本科教学为中心,以服务城市智能交通行业为起点,以市场需求为导向,主动适应广东省交通运输业和区域经济发展的需要,培养德智体美全面发展,掌握智能交通系统、车联网、交通信息与控制、交通运输组织学、运筹学等基本理论和专业知识,能够在交通运输管理部门、交通运输企事业单位、科研机构和学校等从事交通运输领域的组织、设计、生产、经营、管理、科研和教学等方面工作的高级技术人才,尤其是与智能交通系统的控制与应用、车联网技术、交通运输组织与管理等方面相关的高级复合应用型人才。 健全优化专业人才培养方案,构建理论、实践、工程协同发展的科学的课程体系;探索应用型人才培养方案,优化理论课程体系,建立“基础-应用-提高”为主线的实验实践教学平台。创新人才培养模式,采用校企联合教学、区域与国际交流的“协同创新”的教学方式,加大校内与校外、区域与国际交流合作,不断强化工程实践能力和技术创新能力的培养,打造行业领域应用型人才。 3.3增强科技创新能力 (1)立足于已成立的学生科技社,继续加强对科技社的管理和建设,组建科技创新核心团队,争取辐射60-100人。以各类学生竞赛平台为载体,按照“一年出几个项目,几年出一个精品”的目标,引导学生参与课外学术科技创作与竞赛,全方位提升学生的核心竞争力。 (2)依托科技社,围绕科技创新竞赛,更多地吸纳具有科技创新能力的新成员,以核心成员带动新成员的方式,切实提高学生的科技创新能力。 (3)依托学生的科技项目,教师指导学生发表相应的论文、专利等,力争在2025年,学生累计总数5篇以上,申请专利累计总数5项以上。 (4)号召学生参与到教师的科研项目中来,进入企业辅助教师完成科研项目,在这方面,汽车学院也卓有成效。在今后,希望在资金有所保障的前提下,学生能够切实深入到这类科研项目中来,提高学生的科技创新能力。 (5)完全开放实验室和实验设备,给学生在课余时间的科技创新活动提供场地。 3.4加强师资队伍建设 围绕交通运输专业的特色,落实校、院师资队伍建设发展思路,以优秀教学团队为平台、专业负责人为带头人为核心,采用外部引进和内部培养结合方式,着力提升学科教师队伍的综合水平。围绕学科主攻方向,引进高水平的学科带头人和综合教学科研能力突出的博士和教授。同时,重点培养有发展潜力的青年骨干教师,使其迅速成长。 加强国际合作交流,推动教师活跃海外(国际)学术舞台、扩大学术的国际视野。按照“走出去、请进来”的方式,选派符合条件的本院教师赴外国进行学术和教学访问活动,聘请具有丰富教学或任职经验的外籍专业人士来学院授课或者讲学,活跃学校气氛,扩大师生的国际视野,积极拓展交流合作的领域和空间,建设具有战略性和可持续性的国际科技合作体制和机制,促进专业建设。 3.5增强服务社会能力 按照 “立足广州,辐射广东,面向全国”的发展思路,围绕行业人才需求,每年为社会输送50-100名高素质的交通运输高素质应用型人才,并利用资源优势和人才优势,提升社会服务能力。构建产学研结合的协同人才培养新机制,积极与企事业单位合作,重视科技开发、成果转化等工作,为社会创造效益的同时实现互利共赢。 4结语 在未来交通运输业的智能化发展新形势下,交通运输高科技人才需求大大增加,高校交通运输专业迎来新的发展机遇。然而作为一个新开办的专业,在开办初期往往面临着师资力量薄弱、教学设施缺乏、课程建设不完善等问题。本文围绕这些问题探讨了加强学科专业建设的若干措施。这些措施的实施还需各方面的大力支持为保障,尤其重要的是需要加大政策方面的支持和资金方面的投入。 交通运输专业论文:关于高校交通运输专业建设与实践性教学探讨 摘要:本文在分析国内外交通运输专业建设现状的基础上,提出了交通运输专业建设中存在的问题,从明确交通运输专业的培养目标、优化实践教学体系、强化实践教学基地的建设、加强师资队伍建设等几方面给出了相关建议,对高校交通运输的专业建设与实践性教学进行了深入探讨。 关键词:交通运输;专业建设;实践教学;校企联合培养 一、概述 近几十年来交通运输业的重要性与日俱增,社会对交通运输专业人才的需求变得更为迫切,对交通运输专业学生的专业素质也提出了更高的要求。目前,我国设立交通运输专业的院校大约有104所,跻身2014中国交通运输高水平学科专业的院校有21所。其中,东南大学和西南交通大学的交通运输专业入选中国顶尖学科专业,武汉理工大学的交通运输专业入选中国高水平学科专业。由于交通运输专业具有很强的专业性和实用性,所以传统的实践教学已经不能满足社会的需求。面对新型社会对新型专业人才的需求,改革大学的教育模式显得至关重要。 二、国内外高校交通运输专业建设现状 由于交通运输专业涉及面比较广,所以我国有很多院校设立了交通运输专业,但是设置方向却各不相同。以同济大学、北京交通大学、东南大学、武汉理工大学、北京航空航天大学等为代表,在铁路、公路、水路、航空、管道五种运输方式中各有侧重。武汉理工大学、大连海事大学、上海海事大学的交通运输专业都是以航海运输为特色;同济大学、北京交通大学、西南交通大学的交通运输专业侧重铁路方面的运输;东南大学、长安大学的交通运输专业以公路运输立校;而北京航空航天大学和南京航空航天大学更是以航空运输见长。 同济大学、北京交通大学、东南大学、武汉理工大学、北京航空航天大学五所高校的理论课程与实践课程的学分要求以及所占的学分比例如表1所示。由表可知,同济大学本科生修满262个学分就可以拿到学位证书,其中实践课程所占学分比较高,达到了41个,占总学分的比例为15.65%;北京交通大学比较注重实践教学,总学分为165分,实践课程占25.15%,同时北京交通大学除了理论和实践课程外,还设置了理论与实践通选学分,占总学分比例的31.21%,即理论教学学分所占比例最多达到74.85%,实践教学学分所占比例最多达56.36%,占总学分的一半还要多。表1中武汉理工大学交通运输专业的实践课程学分最高,达到了50个学分,占总学分的26.32%;北京航空航天大学和东南大学的总学分分别是150和179.5,实践课程学分所占比例分别是17.67%和17.27%。由此可知,各高校的交通运输专业对学生实践能力的培养都比较注重。 三、交通运输专业实践教学体系中存在的问题 1.交通运输专业的培养目标有待完善。国内有些学校在追求宽口径的培养模式时,将交通运输专业的培养目标定得过宽,在培养方案的课程设置方面,既要工科管理学科,还要大交通和单一的运输方式,使专业培养计划中基础课学时过多,造成实践环节学时严重缺失,失去了本专业注重实践能力培养的特色,对学生实践能力的提高产生了很大的影响。 2.传统的实践教学体系有待改善。很多高校仍然停留在传统的实践教学体系上,理论教学与实践教学脱节,实习等实践教学流于形式,导致传统实践教学对人才的培养效果与现代社会对人才的要求产生了很大的差距,培养出的人才后劲不足,难以适应实际工作的需要。 3.实践教学的师资力量及硬件设施有待加强。很多高校的年轻教师工作时间短,虽然有比较扎实的基础理论知识,但实践能力和实践经验不够,不能很好的指导学生进行实际的操作,影响了实践教学质量的提高和学生实践能力的培养。 四、培养目标和改革思路 1.培养目标。培养适应社会发展的新时代高素质人才,不但要培养具有数学、外语、计算机的基础知识,还要熟悉交通运输方面的政策和法规,了解交通运输的发展方向。该专业需要教育与实践相结合,培养出能够在国家及省市交通运输管理部门、交通企事业单位从事交通运输政策研究、规划设计等工作的高级专业技术及管理人才。 2.改革思路。针对交通运输专业实践教学中存在的问题,提出“将明确实践教学目标为先导,优化实践环节设置为核心,注重创新培养――校企联合培养为关键,加强师资队伍建设――为学生配备企业导师为保障”的改革思路。 五、交通运输实践教学体系改革的建议 (一)优化实践教学体系 1.改善校内外实践教学体系。建立校内的实习基地,处理好理论与实践教学的关系,保证学生的实习时间,增加综合型、设计型实验,并积极推进实验室开放,为提高学生实践能力创造条件,从而培养学生的创新能力。同时还要建立校外的实习基地,学校与实习单位合作,加强校企联合机制的建设,加强实习监管机制,保证学生的实习质量。 2.优化实践教学环节。交通运输专业院校在构建实践教学体系时要特别注重规范实践环节流程,严格管理程序。根据这几年的调查研究和实践教学经验发现,将创新实践环节放在专业实践环节之后,能够更有效地提升学生的创新能力。我们将交通运输专业实践教学体系分为四个实践环节,即基础实践环节、专业实践环节、创新实践环节和综合实践环节。首先,在基础实践环节,培养学生基本的实践动手能力,在此基础上,进行专业实践环节,培养学生的专业操作能力,然后进行创新实践环节的训练,提升学生的创新能力,最后是综合实践环节,此环节主要通过课程综合设计,提高学生的综合能力。这样不仅保证了各实践环节间的协调统一,还保证了对不同层次的学生实践能力培养的时效性。 (二)师资队伍建设方案 1.提高学校教师的工程研究能力。对教师队伍中工程实践经历不足的教师,学校可以加强与企业的合作,让教师直接参与到企业的一些工程项目中,帮助企业完成相应的工程项目研究或技术改造等工作,实现校企双赢;学校还可以引进工程经历丰富的教师,对工程经历不足的教师进行专项培训,提高在校教师的工程研究能力。 2.聘用企业兼职教师。针对交通运输专业应用性较强的课程,学校可以为学生聘用企业的相关人员作为兼职教师,以现场教学的形式为学生提供指导,让学生在企业这个大环境中,学习相关的职业技能,将自己学习的基础知识应用于实际,更好的理解和掌握所学的专业理论。实施“双师制”――学校教师和企业导师,学校教师指导学生学习基础的专业理论知识,企业导师为学生在企业实习的过程中提供工程实践方面的指导。 (三)加强学校实验实习基地的建设 要想提高实践教学的质量,不仅需要合格的实践教师队伍,还需要加强教学仪器设备的建设,建立较完善的、功能齐全的实验实习基地。努力改善实践教学条件,及时更新教学设备,积极申请学校财政支持,建设一流水平实验室,为训练学生的动手能力,提高学生的实际操作水平提供有利保障。 (四)建立校企联合的培养机制 学校是企业的人才摇篮,企业是高校科技成果转化的最好市场,学校与企业建立高效的合作机制,可以实现校企双赢。学习国外“工学结合”的教育模式,推动前厂后院、前店后校、一专业一实体、订单式教学,建立理论教学、实验教学、科学研究、工程实践相互渗透的多维度的新型教学组织模式。 结合交通运输专业实用性较强的特点,学校可实行“3+1”的培养模式,即学生三年在校学习,着重进行工科基础教育;一年在企业实习,企业可以为人才的培养提供良好的实习、实践环境,让学生直接参与企业的实际生产和工程项目的研究。企业为学生配备企业导师,负责学生在企业的培养工作;同时还可以让工程经历不足或没有工程经历的教师融入企业的生产实践中去,提高教师的专业水平,获得一定的工程实践经历 六、结语 实践证明,武汉理工大学根据“明确实践教学目标为先导,优化实践环节设置为核心,注重创新培养―校企联合培养为关键,加强师资队伍建设――为学生配备企业导师为保障”的改革思路,对传统的实践教学进行了大胆改革,实施了交通运输卓越工程师的培养方案,实行了“3+1”的培养模式,打破了传统的实践教学模式,在学生实践能力的培养方面取得了前所未有的成果。 “十三五”时期就要到来,交通运输业迅猛发展已势不可挡,社会对交通运输专业学生的素质提出了更高的要求。面对新时期的机遇和挑战,学校要想培养出创新实践能力强、综合素质高的人才,就应该切实转变教学观念,加强创新实践教学,构建完善的实践教学体系,为培养出适应社会高速发展需求的新时代人才打下坚实的基础。
铁路客车论文:酸侵蚀底漆在铁路客车上应用性初探 [摘 要]结合酸侵蚀底漆在铁路客车上的具体应用情况,分析该漆种在轨道车辆上适用性,总结和提出了轨道客车制造行业应用酸侵蚀底漆实际问题,为酸侵蚀底漆在轨道客车制造行业的推广应用提出建议和参考。 [关键词]酸侵蚀底漆 铁路客车制造 应用现状 存在问题 1、前言 随着轨道车辆制造量的增加,对于轨道车辆制造过程中涂装工序使用的漆种的功能性要求越来越丰富。例如防火性、绝缘性等新功能就是非金属材料发展突飞猛进的产物。同时对于涂料本身的传统功能,例如防腐性能、装饰性能等也提出了很多新的要求。近期,我们成功涂装了不锈钢车体的大铁路客车,并取得了不错的成果。 2、不锈钢车体涂装原理 车体选用的不锈钢材料为304型不锈钢,该种不锈钢具有高耐腐蚀性。但是由于装饰性需求部分不锈钢表面需要喷涂面漆。由于不锈钢板在车体焊接前需要进行拉丝处理,破坏了原有的钝化膜,利用传统的双组分环氧底漆进行涂装,附着力较差。利用不锈钢表面含有游离铁的特点,使用酸侵蚀底漆与之反应形成磷酸盐络合物,一方面可以反应掉表面的游离铁防止生锈,同时生成稳定产物又有防锈及提高附着力的作用。 3、涂层设计 根据不锈钢车体涂装的功能性需求及轨道车辆的涂装特点设计出了应用于大铁路客车不锈钢车体涂装的涂层结构如(表1): 4、酸侵蚀底漆涂装工艺 (1)前处理: 用400-600号海绵砂纸将不锈钢侧、端墙需要涂漆的部位均匀打磨一遍,然后用洁净的擦布蘸底漆稀释剂擦拭二遍,做到清洁无灰尘。用洁净的擦布擦拭车体内表面的碳钢小件表面,有油污的地方可蘸稀释剂擦。要求侧、端墙打磨到位,无漏打磨位置,以免影响底漆附着力。各表面清理干净,不得有油污及影响涂装质量的焊渣、焊烟和灰尘等浮物。 (2)调漆 按(1比1)比例调制好双组份酸侵蚀底漆(不锈钢侧、端墙用),粘度(15-25s),喷涂距离为250-450mm,手动喷涂速度为300mm/s-800mm/s,混合后熟化30分钟。熟化要求:主剂和固化剂混合后运至场地或运至场地混合后室温静止放置至少30分钟,待诸组分间的反应被引发至气泡消失。要求用称准确配比,粘度用浸杯量取。 (3)侧墙端采用空气喷涂、车下端部采用无气喷涂对规定尺寸的位置喷涂两遍底漆。涂层要严密、均匀,不得漏涂,不得有明显流坠。用漆膜测厚仪测干膜厚度,酸侵蚀底漆干膜设计厚度10μm,允许厚度范围5-20μm,检测部位80%在8-18μm范围内,10%在5-8μm范围内,10%在18-20μm范围内。检测点为30个,检测部位分别是车外侧端墙、车下两端共6组,5个一组,记录平均值。用划格器检测以上6个部位的油漆附着力,每个部位划格一次,附着力要求小于等于1级。 5、施工中需注意的问题 (1)前处理到位:俗话说:“三分涂料,七分涂装。”而涂装工序的重中之重是前处理。由于基材不能进行打砂处理,只能进行打磨处理。一定程度上制约了附着力,所以打磨时务必谨慎,做到无漏打磨。要特别注意油漆边缘部位,既要打磨到位,又不能破坏分色胶带。 (2)涂层厚度:酸侵蚀底漆属于反应型底漆,最终成膜物质有一部分反应产物,如过后会造成涂层本身的交联密度较低,防腐蚀性及附着力等力学指标降低。综合考虑本项目涂层厚度5-20μm,尽可能薄一些。 6、出现的问题及分析 该项目在转序其他工序后出现了一些油漆问题,出现了撤保护胶带时漆膜附着力不佳的问题。 根据车辆划格试验,检测车辆均符合附着力等级要求(≤1级),结合此结果分析造成此问题的可能性原因: (1)基材前处理个别位置打磨不均匀、拉丝板清洁不彻底。 (2)油漆未完全干燥即粘贴保护胶膜,造成漆膜内部稀释剂未挥发完全。 (3)拆除保护胶膜时用力不均匀,用力过大。 (4)由于酸侵蚀底漆漆膜较脆的特性,受外力容易成片被粘起。 综上所述,经过车辆划格试验及前期工艺试验结果,油漆附着力不达标属于个例。车辆施工时需严格按照文件施工,做好前处理,并做好过程控制。 7、结语 酸侵蚀底漆应用在我国不锈钢车辆上的案例较少,但是从原理及施工过程控制上十分可行,并节约制造资源。有利于推广,而在细节方面需要着重控制。否则极易出现质量问题。 铁路客车论文:DC600V供电铁路空调客车车下电源运用检修 摘要:供电铁路空调客车的电源是否正常使用直接影响整列客车正常运驶与安全。DC600V供电铁路空调客车车下电源在进行检修时要做到停车整体检修与落地检修相结合。本文将详细介绍DC600V供电铁路空调客车车下电源检修,以提升DC600V供电铁路空调客车的运驶质量。 关键词:DC600V;铁路空调客车;车下电源;检修 0 引言 DC600V供电空调客车大大提升了乘客的舒适度和运驶舒适,为广大乘客提供了更为舒适的乘运服务。但在该空调车的使用过程中,相关部门发现该车的车下电源是其故障检修的一个难点。其原因主要是因为各空调客车的车下电源都是专属的,不能通用;检修技术能及时更进,需要第三方进行维修。这在一定程度上限制了车下电源的使用效果。 1 DC600V供电铁路空调客车车下电源概况 目前DC600V供电铁路空调客车车下电源的生产厂家主要有常州新誊、铁科院、株洲时代、南京化士、武汉阵元、青岛四方等[1]。但每个生产厂家生产的车下电源规格、型号和内在结构都不一样。车下电源主要分为两类,即集成型和非集成型。一般集成型的电源主要与DC600V电源和控制电源接通后便可以使用,如常州新誊生产所生产的车下电源就属于此类型。但有些电源需要将外围电路设置在框架模块外,在进行检修时不仅需要拆卸,还要将外围电路信号反馈给模块后才能进行。如此加大了落地检修的成本和复杂性,株洲时代和武汉正远属于此类。而铁科院和南京华士的车下电源为非模块化结构,不宜进行落地检修。 尽管铁道部们在2011年就对DC600V客车的车下电源进行了规范统一,详细制定了电气接口、技术图纸、结构配置和抽屉化模式[2]。在一定程度上促进了各家电源的相互通用,但也为电源类型增加提供了条件。 2 车下电源的维修方式讨论 2.1 第三方承担修理 第三方维修即是根据相关政策有相关部门委托第三方承包对车下电源进行维修[3]。维修的方式可以是现场维修,也可以是落地返修。但在落地返修时需要保证空调客车有替代电源维持运行。该维修方式的优点:能减轻车间维修部门和人员的压力,降低维修的人力和物力成本。但同时该方式也会导致对第三方维修技术的依赖,无法进一步提升维修部门的专业能力。此外,该方式需要花费较多的维修成本。即便是一个小故障,所花费的成本也同一个重要故障一样。在电源返修时,无形中又增加了维修的时间成本。 2.2 自主维修 自主维修是通过建立培养内部的维修队,以完成对车下电源的检修工作。该方式能有效提升维修部门的专业素质,大大节约了维修的经济成本与时间成本。该方案在前期投入的成本过大,需要花费大量的时间、财力和物力来培训维修人员。但该方案实行的难点在于,由于每个电源的规格、型号均不一样,因此其维修方式也是不一样。厂家在进行维修时,不仅是因为其了解自身产品的结构与特点能及时进行零部件的更换;同时也是因为他们具备专门的设备能检测出具体的故障位置。 2.3 自主维修与第三方维修共同实行 该方式是通过建立专门的维修小组,有第三方维修配合进行。维修小组主要负责车下电源的故障排查与维修,并与第三方合作完成电源的维护报修工作。这样的方式能够将日常维护工作交予第三方,让维修小组能有更多的时间和精力去提升维修技能。在购买相关配件时,对于一些难买的零配件,可以采用“拼修”的方式。如果实在不行,再交由第三方进行维修。该方案的优势能有效的节约维修成本,并且培养维修的人才,提升本维修小组的专业技能。但其不足在于要想真正实行,则会受到各个车间的技术压力、设备等条件的制约。 3 有效对车下电源检修的办法 在对车下电源检修时,可以按照以下步骤进行:静态检查通电检查电源故障排除。静态检查主要是检查车下电源内部各个部件的外观[4]。从外观上观察电源内部各个部件,查看是否存在零部件损坏的情况。在确认没有外观损伤后,进行通电检查。将电源接入DC110V控制电源和DC600V的主电源。检查车下电源在通电后的运行情况。仔细分析启动、运行、带载时状况。结合静态检查与通电检查时的结果,再根据故障信息码、各指示灯的颜色变化与颜色状态及相关资料判断故障类型并排除。在诊断故障并排除时可以使用以下几种方式:测量法、替换法、模拟实验法、反复试验法和更换模块法[5]。 4 结论 DC600V供电铁路空调客车车下电源在进行检修时,可以采用多种检修方案,但要注重培养自己的维修队伍。注重提升维修队伍的专业技能,注重完善日常维修工作与检修制度,及时发现车下电源的问题以便维护其使用。只有掌握维修车下电源的核心技术,注重培养专业技术人才,才能有能力修好DC600V铁路空调客车的车下电源,最大限度保证车下电源的正常使用。 铁路客车论文:铁路客车车体轻量化问题的研究 摘要:伴随着科学技术的迅猛发展,铁路交通运输市场的竞争愈来愈强,铁路交通运输市场也在不断迎接机遇和挑战,因此,提升铁路客车的运输速度迫在眉睫。在铁路客车车体轻量化问题中,车体所承载的结构的轻量化是关键之处,所谓的车体所承载的结构的轻量化,就是要使客车车体的强度、刚度及动态特性等符合铁路客车的提速标准。目前来看,我国铁路客车车体轻量化的工作质量还有待进一步提高,由于铁路客车车体的自身重量比较大,所以就出现了车体轮轨之间的存在比较大的作用力,同时车体的制造费用及成本也是比较高的。本文将对我国铁路客车车体轻量化的意义、实现途径进行简要的概述,并提出相应的解决方案。 关键词:铁路客车;车体轻量化;问题研究 0 引言 铁路客车运输和汽车运输、航空运输相比,具备运输成本较低、环保能力较强等优点。但是,由于铁路客车自身的重量比较大,使得一部分无益的能量在铁路运输过程中被消耗。由于能源的存有量日趋减少,并且伴随着愈来愈大环境保护压力的的到来,国内外铁路交通运输市场一直在改进铁路客车的车体结构设计,从而达到降低铁路客车无益能量消耗的目的。 1 铁路客车车体轻量化的意义 铁路客车车体能量的消耗与许多因素有关,但是最主要的因素还是车体自身的重量,能量消耗的多少与车型及其运输速度有关,运输速度越低,那么其消耗的能量也就越多。瑞典研究者通过研究,得到X2000告诉列车大约有百分之二十五的能量消耗与客车自身重量有关,在我国运行数量较多的列车是25型客车,但是它的最高运输速度不得超过160km/h,与X2000相比较其运输速度要慢很多,所以它的能量消耗也比X2000多。客车车体结构是组成车辆的重要部件之一,与此看来,想要减小客车车体自身的重量,可以通过降低客车车体结构的重量来实现。 铁路客车车体轻量化,能够降低车辆的轴重,进而降低了轮轨之间的作用力,把轮轨之间的摩擦损耗降到最低;能够降低客车车体的制造成本及其运输途中的费用支出;能够降低铁路客车的噪声和地面振动;能够降低客车车体对道路的冲击力以及减轻线路维护工作人员的工作压力。 2 实现铁路客车车体轻量化问题的途径 2.1 对客车车体结构进行合理的优化 在对铁路客车车体进行总体设计的时候,要求对以下三个方面进行合理的设计: (1)由于客车车体的各种设备与车体结构的载荷输入有关联,因此,要对各种设备进行合理的设计与布局; (2)运用弹性悬挂的方式在铁路客车车身底下悬挂重量比较大的设备,并且车体设备悬挂的频率应当比真背后车体的一阶垂向弯曲自振频率要小,在这种情况下,接可以使得整备状态下车体的一阶垂向弯曲自振频率得到提升; (3)应当选择接近铁路客车车体端部或者接近铁路客车车体中央的位置作为车体的侧门开口,避开转向架的周围。倘若将车体的侧门开孔设计在转向架周围,不仅容易导致客车车体侧门开口应力集中,还容易导致客车车体结构刚度的下降。 由于客车车体应力比较大的部位主要集中在某些部位,所以客车车体结构的整体应力比较小。在对车体结构进行色剂的时候,要求对以下几个方面进行合理的优化: (1)对客车车体结构的梁柱进行合理的设计和布局,尽可能的让大量的底架横梁、侧墙立柱以及车顶弯梁形成一种环形结构,使客车车体的整体刚度得到提升; (2)应当尽量避免客车车体的侧墙和车顶纵梁在中间部位断裂,特别是要对车体侧墙上的边梁(一般是通长结构)进行合理的优化,使其通长结构的作用得到体现,使其把底架横梁、侧墙立柱以及车顶弯梁组成的环状结构连接在一起,从而使客车车体的整体结构性得以提高; (3)要对车体的梁柱断面进行合理的优化 (4)为了避免客车车体局部应力集中现象的产生,要对车体结构进行合理的设计和圆滑过渡; (5)为降低牵引梁、缓冲梁等部位的板厚,在对这些部位制造时要采用强度等级较高的钢材料,例如碳钢、耐候钢等; 2.2 采用新材料 2.2.1 不锈钢车体结构方案及材料选择 在我国,铁路客车车体结构是板梁结构,这种结构的整体及其组成和我国的碳钢车体结构有相似之处。因为碳钢、耐候钢等具备高疲劳强度和高焊接性,所以被应用在牵引梁、缓冲梁等位置,在其他位置使用其他各种型号不同的不锈钢。 表一 铁路客车不锈钢车体结构材料选择 表一表明,不锈钢客车车体结构采用材料的强度比碳钢车体结构采用材料的强度大,另外,不锈钢的耐蚀能力比较高,所以在客车车体结构的运用中不用过多考虑腐蚀会造成的影响,相对来讲厚度就可以薄一点;但是碳钢、耐候钢的耐蚀能力比较弱,所以要考虑腐蚀造成的影响,厚度要相对厚一点。所以不锈钢客车车体结构的重量小于碳钢客车车体结构的重量。 2.2.2 铝合金车体结构方案及材料选择 方案一:客车车体的牵引梁、缓冲梁运用高强度的钢材料制造,比如碳钢;车体的地板、车顶以及侧墙通过大型中空挤压型材纵向焊接完成;车体的端墙运用中空挤压型材和骨架组焊结构。 方案二:全部采用铝合金的结构。通过焊接铝合金型材和铝板制造牵引梁、枕梁和缓冲梁,通过纵向焊接大型中空挤压型制造地板、车顶和侧墙。在制造牵引梁、枕梁以及缓冲梁的时候,不要采用7系材料,因为这类材料的焊接性能比较差,容易使车身出现裂纹。 表二 表二表明,铝合金车体结构采用材料的强度比不锈钢车体采用材料的强度大,同时,因为车体的地板、车顶以及侧墙是通过纵向焊接大型中空挤压型材而制造成的,所以稳定性较高,刚度较强,可以做的薄一点。所以铝合金客车车体结构的重量小于不锈钢客车车体结构的重量。 2.2.3 混合复合材料车体结构 采用复合材料进行制造,能够有效的降低客车车身的重量。复合材料夹层结构在航空、航天等领域有着较为广泛的应用,由于采用复合材料的成本比较高,所以在铁路交通市场中的应用有待进一步的推广。但是相信在在科学技术发展的推动下,复合材料在铁路交通运输中的应用指日可待。 3 总结 通过本文分析,希望我国铁路运输市场能够多加制造不锈钢客车和铝合金列车;在对铁路客车车体结构进行优化的同时,加强对转向架的研究,使铁路客车自身重量能够得到进一步的降低。另外,结合现代复合材料技术,不断探究如何让采用复合材料对车体结构进行设计。 铁路客车论文:铁路客车库内检修面临的问题及应对策略 摘要:库内检修是铁路客车运输保养的重要环节,对铁路运输有重要意义。但从当前普通和快速列车的库内检修现状来看,还存在一些问题。本文分析了国内客车库内检修面临的问题,提出了国内客车库内检修问题的应对策略。 关键词:库内检修;铁路运输;库内整备 0 引言 铁路运输在社会生活中扮演着重要角色。普通和快速列车是国内重要的铁路运输客车。客车库内检修是保障客车安全行驶的重要日常维护措施。客车库内检修可以及时发现问题及时处理,提升乘客乘坐体验,提高客车服务水平。在现代运输事业竞争越来越大的情况下,提高客车服务水平迫在眉睫。重视客车内检修的问题研究是非常必要的。 1 国内客车库内检修面临的问题 客车库内检修主要是指客车的整体检查和维护工作。客车运输运载量大,运行时间长,列车乘务人员有限。受种种因素的影响,普快和快速列车的库内检修工作面临着一些问题。下面以兰州铁路局兰州车辆段库内检修面临问题为例进行分析。 (1)客车库内检修造成上部服务设施损坏情况严重。一方面,客车日常检修是以检查列车的机动运行能力为主,主要由车辆部门对列车上、下部质量进行全面检修,通过库内检修确保列车达到出库质量标准。另一方面,由客运部门对列车上部服务设施卫生进行全面保洁,通过库内对上部服务设施的保洁,为旅客创造良好的乘车环境。然而,客运部门对保洁人员库内作业环节盯控检查比较放松,造成保洁人员硬干、蛮干、违章干等现场屡禁不止,例如:水冲通过台,水擦电暖气罩,强酸、强碱清除污垢,踩踏座席、边凳、洗面台等设施进行清洁等作业方式造成客车上部服务设施损坏、损伤。同时,此类作业方式不会立刻对客车上部服务设施产生严重伤害,但日积月累一旦设施不能正常使用必定无法修复,只能进行整体更换处理,不仅处理周期长而且消耗检修成本巨大。 (2)客车库内检修基础设施条件有限。随着铁路发展,客车从普速绿皮车已发展至快速、特快、直达等AC380V和DC600V供电制式车型,加之列车对数、组数的不断增加,造成库内检修线路及地面供电电源严重不足,无法满足库内检修需求。例如:列车入库后,地沟线及地面电源紧缺,只能采取压缩技检时间的方式,地沟线检修作业完毕后列车立即转线,以供下一列车入线供电检修,库内频繁转线使库内作业时间大幅度减少。其次,库内检修条件受天气状况影响显著,特别是检修库缺少和排水设施落后,造成雨天无法对车下电器设备进行开盖检修;排水不良产生积水,冬季检修场地大面积结冰,造成作业人员作业困难,甚至直接影响人身安全,存在严重的劳动安全隐患。客车库内检修环境得不到有效改善的最终原因是因此为没有良好的基础设施保障库内检修工作的有效开展。 (3)客车库内检修技术比较落后。铁路运输在国内发展已经有一定历史了,在客车检修保养方面形成了一定规章体系。但随着社会经济的发展,社会对客车提供的服务水平也有了新的要求,而国内客车当前执行的许多规章制度还是十年前甚至几十年制定形成的体系。大量新技术和新设备被应用到客车运输中,需要制定科学的检修体系。例如:除了客车机动性能的检修,客车库内直流电供电设备的检修、空调设备的检修、播音设备等也是库内检修的范围。另一方面,随着信息化技术和计算机技术在客车中被广泛的应用。目前国内的铁路调度系统已经进入了信息化时代,相应的库内检修技术和检修范围都需要有所提高。 2 国内客车库内检修问题的应对策略 客车库内检修是保障客车运行,提高客车服务质量的关键。面对客车库内检修暴露出的问题,积极开展库内检修项目的研究是非常必要和有意义的。本人在铁路运输单位工作多年,结合自己多年的工作实践,对客车库内检修工作提出以下应对策略。 (1)重视列车乘务人员服务综合素质的提升。首先,在列车乘务人员中开展有效的学习和培训,宣导服务在客车运输事业中的重要性,在思想意识上不断加强列车乘务人员对爱车工作的重视度。通过乘务人员服务意识和思想意识的提升形成对客车库内检修的有效监督。其次,将客车服务乘客满意情况与库内检修工作人员的工作绩效挂钩。通过乘客的监督促进检修工作人员工作积极性的提高,保障检修工作有效开展。最后,重视对乘务人员和列车检修人员的技能培训,通过有效的分工合作发挥有限的人力做出高效的工作业绩。 (2)结合客车库内检修生产工作的现状不断更新库内检修基础设施并完善检修管理制度。首先,增加库内检修线路,根据现有客车配属数量和运用需求增建地沟线路并增配地面电源,每条检修线路保证配置一组地面电源,以实现列车从入库至出库期间,始终固定在一条检修线路内进行检修,降低频繁转线产生的技检时间不足问题。其次,修建检修库并更新检修场地排水系统,使库内检修列车不受天气因素影响并解决检修作业人员劳动安全隐患,提高检修效率。最后,因客车供电设备、空调设备、供暖设备的检修需要具备相应专业技术的专业人员进行的实际,采取周期性且专人负责的检修方式进行检修,根据不同性质的设备和设施制定科学检修管理制定,并且落实到直接负责人。相应负责人必须严格按照检修流程开展检修工作,同时做好检修记录。对于客车运行过程中暴露出的问题要查找问题出现的原因,追究当事人的责任,通过科学有效的检修制度提高库内检修的执行力。 (3)引进客车库内检修网络管理系统。库内检修网络管理体系是计算机技术、网络技术发展后对客车事业的又一大贡献。该网络体系很好的将库内检修的各个环节有机结合为一体,实现了库内检修流程化。客车库内检修网络管理体系由入库列车股道及编组显示、检修作业动态网络控制图、换挂作业网络控制图、配件更换检修跟踪等模块组成。引进客车库内检修网络管理系统可以大大提高库内检修工作效率。例如:在配件更换方面,通过该系统的管理不仅大大提高了工作的效率,还实现配件的科学管理,有效降低的配件管理成本。库内检修网络管理系统是客车运输管理信息化发展的必然过程。 3 结束语 铁路运输在社会生活中扮演着重要角色。客车库内检修是保障列车安全运行的基础,同时也是提高乘客乘坐感受的关键。客车库内检修是客车库内整备、设备故障排查、设施损坏情况检查的重要环节。面对客车检修过程中暴露出的问题,积极开展相应改善措施。相信在全体铁路运输工作人员的努力下,铁路客车服务水平一定能上到一个新的台阶。 铁路客车论文:铁路客车制造中焊接机械手的应用研究 摘 要:焊接机械手在铁路客车制造中广泛应用,不仅保证了焊接质量,而且提高了焊接效率,具有较高的经济效益。文章介绍了无外围装置的焊接机械手和添加变位机和传感器的焊接机械手在客车制造上的应用,分析了相关的应用技术,并从应用对象、工件结构设计、设备配置、工序质量、人员素质等方面研究了焊接机械手应用中应该注意的问题。 关键词:铁路客车制造;焊接机械手;应用 作为一种自动焊接技术,焊接机械手在欧美工业发达国家中的应用十分广泛,与手工焊和其他焊机相比可以获得更为稳定的焊接质量和更快的工作效率。我国铁路客车制造中引入焊接机械手是在九五期间,提升了客车制造的质量和效率,获得了较大的经济效益。焊接机械手的应用是一个复杂的系统性工业工程,与其他相关工业的技术水平的关系比较密切,因此焊接机械手的应用也经历了一个较长时期的发展过程。本文就铁路客车制造中焊接机械手的应用情况、存在的问题和对策进行探讨。 1 铁路客车制造中焊接机械手的应用 铁路客车制造中常用的焊接机械手有下面两种类型,一是无外围装置的焊接机械手,二是添加变位机和传感器设备的焊接机械手,下面进行具体探讨。 1.1 无外围装置的焊接机械手的应用 无外围装置的焊接机械手就是标准的焊接机械手本体,其不包含任何变位机和传感器系统,通常有6轴机械手,该系统适合焊接长度在1.2 m以下的需要较大焊接量的机车部件,铁路客车转向架的横梁具有方形的几何结构,有4道焊缝,板材厚度在16 mm,每个焊缝的长度大约1.1 m,具有V字形状的坡口,需要焊接3层,因此所需要的焊接量非常大,在其焊接中配合使用焊接变位机,可以实现与机械手的协同工作,这样可以以最小的投资实现对构架衡量的自动焊接工作。 1.2 添加变位机和传感器设备的焊接机械手的应用 1.2.1 龙门配头尾架变位器的焊接机械手的应用 该机械手的结构为龙门架上悬挂标准的焊接机械手,龙门支持机械手可以在其上移动6 m左右,龙门下面是一个可以调节行程的头尾架变位器,同时配置有电弧传感器、接触传感器、自动清理焊枪的外围配置等,该机械手多用于客车构架直侧梁的焊接,直侧梁厚度为16 mm,长度约4 m左右,每道焊缝的长度为4 m,焊接层为3层,这种较大的焊接量为机械手的使用提供了空间,也显示了机械手使用的优越性。 1.2.2 龙门配框架式双轴变位机的焊接机械手的应用 客车准高速构架侧梁焊缝是曲线与直线的组合,而要保证机械手焊接的质量,所有的焊缝应该在水平位置进行焊接,如果使用单轴变位器进行焊接,就必须在曲线位置实施立焊,否则不能保证焊接的质量。因此对于这样的客车准高速构架侧梁,应该采取框架式变位机和龙门机构相配合,使焊接机械手和焊接工件实现协同移动,从而保证焊缝在水平位置进行焊接,为了确保焊接作业以一定的速度效率进行,使用效率比单丝焊高一倍的双丝焊进行焊接。 1.2.3 配置L型双轴变位器的悬臂式焊接机械手的应用 动车侧梁、客车构架的摇枕等工件的焊缝是一个闭环式的焊缝,如果使用头尾架或框架式的焊接变位机,就会在卡具夹持部分形成一个焊接盲区,这种情况下使用L型双轴变位器,以工件中心空位进行夹紧固定,就可以实现水平焊接,由于焊接工件的长度在3米左右,因此使用L型双轴变位器的悬臂式焊接机械手对工件进行焊接时,必须将工件两端锁死。 1.2.4 配置悬臂式行走机构焊接机械手的应用 铁路客车的车顶需要2条25 m长纵横焊缝和28条3 m长的环焊缝,因此需要的焊接量很大,使用手工方式对车顶腰横缝进行焊接时,其质量很难保证,为此需要使用在一个悬臂式行走机构上悬挂2个焊接机械手,悬臂可以在地面上前后移动30 m的距离,悬臂上的2个焊接机械手就可以自动地完成车顶所有的纵横焊缝的焊接,使用激光传感器对焊缝进行跟踪,这样可以很好的保证焊接质量。 1.2.5 铝合金客车部件焊接机械手的应用 铝合金客车的牵引梁、枕梁等工件中引入了焊接机械手进行焊接,设备的基本组成为一个悬臂式焊接机械手固定在长度为10米的轨道上并且可以移动行走,在轨道和焊接机械手的下方搭建焊接平台,铝合金工件使用气动卡具固定在平台上,配备激光传感器的机械手负责对铝合金工件进行焊接,这样可以获得稳定的焊接质量和可观的焊接速度。 2 铁路客车制造中焊接机械手应用中应注意的问题 作为一个复杂的综合系统工程,焊接机械手的顺利应用要求在应用对象、工件结构设计、设备配置、工序质量、人员素质等方面做好必要的配置和配备,这样才能保证工件焊接的质量、速度和效益。下面进行具体分析。 2.1 应用对象 焊接机械手适合焊接工作量大、辅助时间较短的工件的焊接,或者使用手工焊接或其他焊接方法无法保证焊接质量的工件的焊接,这样才能突显使用焊接机械手的优势。如果焊接对象所需的焊接量较小、辅助时间较长,特别是一些具有复杂几何构型、传感器使用困难的工件,这时使用焊接机械手进行焊接可能会比手工进行焊接更慢,这时就不应该选择使用焊接机械手,因此焊接机械手的应用对象选择上一定要注意工件的焊接量大小和辅助时间长短,同时应该确保使用焊接机械手可以完成对工件的全部焊接工作。要提高焊接机械手的工作适应性和柔性,机械手上的卡具安装更换应该保持一定的灵活性,以便可以为不同结构形式的工件进行焊接。 2.2 工件结构设计 要使用焊接机械手进行焊接,应该在工件结构设计时给机械手的焊接作业留出充足的空间,这是因为在实际的焊接作业中,更换焊枪或更改机械手焊枪设计要比优化工件结构的设计困难。使用机械手焊接时,电弧跟踪传感器对角接焊缝和V型坡口比较有效,而对打底焊缝和J型坡口封面焊缝的跟踪要差一些,所以在工件结构设计上应该尽量采用V型坡口角接焊缝。 2.3 设备配置 使用焊接机械手焊剂比较厚的板材时,一般使用电弧传感器和接触传感器,接触传感器多用于焊接初始点的寻找,电弧传感器多用于焊接过程中焊缝的跟踪,接触传感器使用过程中容易收到工件表面油污、底漆等的影响而导致焊接初始点寻找困难或不准确,所以在焊接机械手使用过程中,焊接初始点的位置应该事先予以准确定位,或者在产品设计之初就预留出弧点距离,使用电弧传感器进行跟踪。 2.4 工序质量 焊接机械手使用中要处理好工件的组对质量,根据实际情况灵活使用,要重点保证起弧处的组对质量和定位,对于特别的焊接位置进行特殊处理,适当的调整焊接程序,人工参与介入改变机械手自动化运行的模式,这在整体工业化水平不配套的情况下是十分有用的使用方法。 2.5 人员素质 焊接机械手在大部件的焊接中很难完全采用国外的模式,不可避免地要求焊接操作者灵活地使用焊接程序,因此焊接作业者的技能和素质要求也就相应的提高了,因此不但需要精通焊接工艺,还要学会机械手编程,并对焊接机械手的操作进行全程现场跟踪。 铁路客车论文:浅析精益物流在铁路客车制造企业中的应用 [摘要]随着中国铁路客车制造企业与国际制造企业的竞争愈演愈烈,降低企业成本、提高企业竞争力已成为企业发展的重要因素。而源于汽车行业的精益思想被公认为是降低企业成本、提高企业竞争力的管理体系,是一套追求最低成本/库存、最少的浪费和最短的交货期的管理体系。通过先进制造技术、现代企业管理手段和高科技装备物流设施等手段,逐步在中国铁路制造企业中建立以精益思想为基础的全信息化的物流管理模式。 [关键词]物流管理;铁路客车;精益物流;信息化物流 1引言随着中国高铁的迅速发展,铁路客车制造业在经济、社会发展中发挥着越来越重要的作用。然而,在铁路客车制造业中,一部客车由三万个零件组成,这些零件由不同的供应商提供,其关联度广且深,而客车制造商之成本结构,包括人工、材料、制造费用、销售管理费用等。公司财务分析报告显示,物料成本几乎占了60%以上,而物料的配送、仓储等管理成本是形成物流总成本的主要部分。整合物流资源、降低客车制造业物流成本对于提升企业竞争力具有重要意义,但目前我国铁路客车制造企业在物流运作方面与发达同行差距巨大,普遍存在物流成本过高、效率低下、竞争力不足的问题。作为铁路制造业的重要组成部分,物流管理逐步成为企业竞争的主要因素[1]。但是由于各种内外因问题,物流管理仍然面临着从管理理念的建立、物流功能性的拓展直至提升为战略性的指导方向等一系列的问题。故此,从整个铁路客车制造业的战略发展高度出发,分析物流管理的发展历程,找其病灶,寻其根源,才能有针对性地进行改善,使之成为促进企业发展的核心因素。 目前,铁路客车制造业为实现自身的国际化跨越式发展,在物流信息化管理层面的认识逐步提高,并且实现了初期的尝试。企业物流管理的理想状态为各个环节实现智能化、自动化,最终集成为信息化,从而贯通整个生产单元。但是由于铁路制造业的配套设施,包括管理理念、人员素质都存在着一定的差距,在软件与硬件上亟待解决和提高[2]。从初期的库房账目管理入手,由电子账目取缔手账记录,仅对出入库进行盘点写实。并未从供应链入手,系统地考虑从订单的需求开始,进行采购、技术准备、数据录入、生产匹配等信息的全过程控制,也就是对采购、生产、成本物流进行信息化管控,其中包括回收物流管理的尝试。 铁路制造行业的物流管理水平虽处于逐步发展、完善的阶段,在引进欧美、日本的精益物流管理的同时,探索出一个适合我国国情和企业发展的模式才是我们最终的目的。目前,国内各铁路客车制造企业都在积极地引入精益物流,实现精益物流,可以对物流不断改善,消除浪费,降低物料库存成本,提高管理效率。客车制造企业实施精益物流能满足客户不断变化的需求,从而提高企业的竞争能力,在市场竞争中取得优势,树立品牌形象。为此,在详细解读铁路制造行业的业内物流管理方式的前提下,将精益物流与物流的全信息化管理相结合,此研究已达到下述目的[3]:首先,在深入领会精益物流管理的基础上,找寻差距,寻求最有效、最直接的方法,解决铁路制造业物流管理的瓶颈问题。其次,引进全信息化物流管理的概念,分析精益物流管理与全信息化物流管理的内在关系,梳理制度流程,解决铁路制造业的业务流程与信息流不对等的问题。 2精益物流 精益物流来源于精益生产,是精益思想在现代物流活动中的应用,即要求在每个运作环节上做到精确、高效,消除浪费,将成本降到接近最低限度。20世纪70年代,日本丰田汽车公司独创的“丰田生产系统”开创了精益生产的先河。在90 年代,美国麻省理工学院的Womack Jones 等最早对精益生产进行了研究和总结,概括出精益思想的五项基本原则[4]:“精确的确定特定产品的价值;识别出每种产品的价值流;使价值流不间断的流动;让用户从生产者方面拉动价值 ;永远追求尽善尽美。”1996年理查德・威廷提出了精益物流的五项基本原则[5]:①从顾客的角度而不是从企业和职能部门的角度来研究什么可以产生价值,并且用这个价值来进行一系列环节的推动;②以价值为基点分析价值流,按整个价值流来确定所有物流流程中所必需的步骤和活动;③让价值流实现有效的流动,通过消灭无效和浪费,形成没有中断、没有对流和迂回、没有停滞等待、没有丢失和损毁的物流活动,这种活动必然为用户创造增值的条件;④价值的创造,必须按用户的要求,由用户进行拉动,而且必须做到“恰值其时”;⑤不断对整个活动进行修正和完善,不断消除无效、损失、浪费,追求尽善尽美。我国著名物流学专家王之泰教授总结了精益物流系统的四个特点,即拉动型、高质量、低成本和不断完善的物流系统[6]。田宇、朱道立将精益物流的目标概括为企业在提高满意的顾客服务水平的同时,把浪费降到最低程度[7]。 3铁路客车制造业物流管理存在的问题 31物流功能性未得到全面的应用 物流管理的具体功能中,存储、运输、配送被称为物流的主要功能,拆包装、装卸倒运和流通加工被称为辅助功能。仅从物流的功能性分析,仍然处于个体功能实现的单一化管理阶段,在这个阶段物流的概念尚未准确建立,物流管理也没有纳入一个系统化的体系来研究分析。实时性、时动性的数据分析及成本控制属于空白阶段[8]。仅从简单的库房存储管理入手,采用较为低级的信息化管理手段,利用电子表格统计数据,进行库房的单一性盘点。在此期间,物流管理并未得到高度的重视,在铁路制造业的行业竞争中位置没有建立起来。 32物流系统化建设的发展及建立 在铁路制造业的管理逐步与国际先进的科学管理接轨的同时,科学的物流管理也进入了一个新的阶段,对于物流的定义有了更为科学合理的解释[9]。物流管理即在实物流动的过程中,从客户的需求、订单的下达、采购合同的建立、计划的分解、库存的控制、成本的降低等方面形成系统化的管理。在此基础上,物流开始由专门独立的部门来管理,尽管尚未以生产和销售的目的为前提进行,但是已初步形成了由整个铁路制造业的物流链为纽带、在同一平台下进行、实现物流各个功能的最佳组合。 33物流进入一体化的整体管控阶段 也就是由生产、计划、采购、入库、出库、反向物流等各个生产环节所组成的,从而提升了物流管理在整个企业生产链条中的重要性。但是在关系协同管理中,还存在诸多的信息数据缺失、数据流通不畅、数据的时动性严重匮乏等现象。故此,达到所有链条的互动共控,实现跨越式发展,铁路制造业物流必然向着一体化、信息化的方向发展。信息化手段的落后已日显突出,成为亟待解决的问题。提高铁路制造业的物流速度,实现科学化发展,也是提高铁路行业在国内外的竞争力的必经之路。为此,物流信息化是铁路制造业当前必须考虑的核心问题[10]。 4铁路客车制造业的全信息化精益物流管理模型建立 为适应铁路客车制造业逐步实现国际化发展战略,企业物流作为整个管理环节中重要的因素,必须顺应发展趋势,总结国内外物流管理的成功案例,使之快速进入良性发展的轨道,信息化建设是必经之路。分析其原因,总结概括为以下几个方面。[1,11-14] 41建立管理层面多、数据量庞大的信息管理化系统 综括而言,即存储、运输和配送等为物流的主要功能。包装、装卸搬运和流转加工被称之为辅助功能。其中的管理层面诸多,且每个层面的数据量巨大,要想几个层面的数据一致,业务协作贯通,信息化支持是必须,也是必然的管理手段,其他一系列的管理因素也是在信息化数据的采集和统计中实现快速响应,提高生产效率。为此,信息化建设是企业物流健康发展必不可少的一个战略步骤。 42建立仓储分级管理、采集共享数据的信息管理系统 铁路制造业的物流一般设置为公司级别的生产物控系统,下设物流仓储中心,负责暂存、转储、上架、下架和倒运等工作,按照责权的分配、分区设置、打包分拣、按需倒运。工作职责的分级管理,必须在数据共享的基础上实现动态采集,最终尽可能地降低库存,减少物流成本,在完善信息化建设的基础上,适时采集信息数据,提取贯穿整个业务的所有信息,信息化是唯一的最佳途径。 43建立管理决策的信息化系统 现代企业管理者的决策完全依附于人的信息传递,造成了信息滞后、信息不共享、信息不准确等诸多弊端。在企业物流管理的成功案例中,信息化的建设居于主导地位。一个集团的效益直接取决于领导者的正确决策,所以只有认识到信息化的重要性,才能支撑企业的快速发展。 44建立专门的信息化管理部门 铁路客车制造业的信息化管理部门,因精益物流管理的上线应用,由单一的分支信息研发到组建专门的部门进行精益物流管理系统的整体管控。对全程的业务枢纽进行控制,协调各部门进行标准化的应用。因岗位职责不同又分别设置不同的专业组。例如:数据维护组、网络技术组、程序开发组、系统技术组等。 45建立决策领导小组 在应用实践中,由企业的第一负责人担任领导小组组成,负责决策应用过程中的里程碑节点性关键环节,由企业各高管作为领导小组成员,按照分别负责的职责权限不同,组织本领域的系统应用工作。实践证明,一个好的领头人,才能起到真正的推动作用,利用科学的管理理念,将铁路客车制造业的物流管理水平提升到一个新的高度,利用精益物流管理系统,在应用中不断总结经验,重视实施过程中的各类问题,找出与目前管理的差异,使信息化系统与实际管理业务同步。 46强化培训是应用系统的关键 培训是提升精益物流管理系统应用能力、统一思想的一种途径。培训本身就是发现人才、培养人才的契机。在物流全信息化系统应用层面,人才的匮乏是很突出的问题。培养既熟知管理、又有娴熟的系统操作能力是所要追求的人才培养目标。同时,开展精益物流管理系统应用竞赛及知识问答等活动,快速建立起一支支撑系统应用的人才队伍。 47建立系统监控及奖惩措施 为了系统有效的应用,各个业务板块按照规范的操作流程进行系统维护,避免违规操作,减少误操作,在制定各业务标准化作业规范的同时,强化监控及奖惩工作,使系统应用快速进入正常轨道。建立系统监控平台,囊括所有板块的业务,利用数据监控直观地体现各业务的操作及业务流程执行层面的状态。 5结论 在全信息化精益物流管理的课题探索中,精益物流作为精益生产管理的重要组成部分,成为国内外企业深入研究的重点领域。作为铁路客车制造业,因其物流管理难度大、项目多、物料种类多、职责部门分工不同等特性,研究其全信息精益物流管理更具有深远的意义。提高整个铁路客车制造业的竞争能力,抓住物流的管控,利用先进的管理手段和信息化系统来实施战略创新,是企业长足发展的必经之路。 铁路客车论文:铁路客车真空集便器常见故障的判断处理 【摘 要】本文从真空集便器检修中遇到的常见故障入手,着重介绍了判断集便器故障的思路和方法,并举例进行了说明。 【关键词】真空集便器;故障;判断;处理 0 引言 随着铁路客车新技术的快速发展,真空集便器已经得到了广泛使用,与传统的直排式便器比较, 真空集便器不但用水量少,节约资源,而且降低了对车辆和外界环境的污染,有利于环保。但从故障处理方面来讲,真空集便器相对于直排式便器的检修也更加复杂,需要不断摸索和改进。 1 集便器故障的判断方法 1)观察判断法――它是根据观察指示灯亮、灭情况、压力表的读数、供给系统的状态等来判断故障,是一种最直观有效的方法。 2)替代判断法――它是用新配件代替旧配件来进行判断的一种方法,一般用于不可拆分的配件,如真空发生器等。 3)拔管判断法――主要用于判断集便器水(气)路上的部件状态,“拔管”简便易行,是判断集便器阀类配件作用的主要方法。 4)短接判断法――适用于判断集便器电路中开关类电气部件,例如冲洗按钮、压力开关、真空开关等。 5)排疑判断法――排疑法是查找水、电、气路中关联部件故障时经常使用,一般是从源头查起,按顺序依次排除配件故障。 6)辅助判断法――是指借助于一些简单可行的手段来查找故障,常用的有手摸、表测、水试、纸吸等。 2 在故障实例中的应用 在查找集便器故障时,熟练掌握以上几种判断方法,就可能减少一些不必要的误判,从而在故障处理中少走些弯路。下面举例说明几种判断方法的实际应用。 2.1 “集便器系统无电”故障的判断 (1)使用观察法检查Monogram型集便器控制箱门是否关严,门到位开关工作状态是否正常等。 判断处理:①集便器控制箱门未关严,则门到位开关不闭合、系统不得电。此时关严控制箱门即可。②门到位开关作用不良,造成系统无电。需更换门到位开关。 (2)使用辅助法检查集便控制柜工作指示灯是否正常,有无输出过压、过热现象。万用表检测配线是否有短路、断路问题。 判断处理:①集便系统逆变器输入过、欠压;输出过载、过流时停止输出。此时应按集便器逆变器指示灯所示内容,处理相应故障。②配线断路会造成电路不通,短路会造成空开跳闸,需更换配线。 2.2 “按下冲洗按钮集便器无动作”故障的判断 (1)使用排疑法从总风源开始到水增压器为止,依次检查各正风压气路环节的状态。 判断处理:①查看总风表,过滤调压阀表压力,确保客车总风压力在420~900kPa之间;调整过滤调压阀表压力―Monogram集便器为(500±20)KPa ;EVAC2000P集便器为(450±50)KPa 。②确认风路塞门是否打开,再次打开集便系统供气塞门。③系统内风路管道是否有折弯、堵塞现象,如有则需疏通气路管道。 (2)使用观察法检查100%箱满指示灯是否亮起。 判断处理:①箱内污物满,100%灯亮;系统自动切断电源,强制停止使用。此种情况下应先抽空箱内污物。②箱内污物未满,100%灯亮;则表明浮球存在故障,更换浮球开关。 (3)使用短接法检测冲洗按钮,短接按钮进出接点。 判断处理:①短接后恢复正常,则为按钮故障,修理或更换冲洗按钮。②如短接按钮不能恢复,则检查接线盒、冲洗控制单元FCU。首先排除接线盒进水漏电因素,如冲洗控制阀故障,则更换FCU。 2.3 “便器抽真空正常,但无冲洗水” 故障的判断 (1)使用排疑法从水箱开始到便器喷嘴为止,检查供水系统是否通畅。 判断处理:喷嘴的水管路、排便管等冻住或堵塞时,对喷嘴水管路与便斗下的排污管解冻或疏通。 (2)使用拔管法先将增压冲洗电磁阀排气端快速接头拔下,按冲洗按钮后,观察该阀口是否排气,然后分别将气控冲洗阀的进出口的水管、气控冲洗阀通往便器喷嘴的管路拔下,观察是否出水,最后分别将系统进出口压力管路拔下,观察水压大小。 判断处理:冲洗管路是冲洗水必经之地,不出水则判断该水管路堵塞。①电磁阀作用良好则该阀口排气;若阀口不排气,则表明电磁阀失灵,更换增压冲洗电磁阀。②气控冲洗阀是冲洗水的重要通路,冲洗阀失效则无法进水、出水,检修或更换气控冲洗阀。③排气压力不足,冲洗系统空气管路被堵塞或卡住,阻力大,压力降低,此时要处理或更换水管路折弯、冰冻、堵塞的部位。 (3)使用观察法检查便器各冲洗喷嘴是否出水。 判断处理:便器的喷水嘴、冲洗环是常见易堵部位,便斗无水喷出,则为喷水嘴全部堵塞,需用4%柠檬酸浸泡喷嘴、清洗冲洗环,清除污物。 2.4 “便器冲洗正常,但不抽真空”故障的判断 (1)使用替换法更换真空发生器电磁阀,通电后检查是否动作。 判断处理:替换真空发生器电磁阀正常,则说明原真空电磁阀失灵,检修或更换真空电磁阀。 (2)使用短接法短接真空开关两接点。 判断处理:按下按钮后,真空发生器无动作,短接后若发生器能正常工作则表明真空开关失灵,检修或更换真空开关。 (3)使用辅助法确认真空发生器进气口有压力,但排气口不排气。 判断处理:不排气说明真空发生器堵塞,压力空气不能通过,无法抽真空,需用压缩空气吹扫发生器上下进出口,清理污物。 2.5 “便器真空度不足,抽力小”故障的判断 (1)使用辅助法首先用手感觉发生器排气口流量,然后听便斗内的进气声音,冲便阀汽缸是否动作;最后将薄纸片放在发生器排气口或怀疑漏泄的真空管路上,观察是否被吸入,如被吸住,则说明此处漏泄。 判断处理:①手感压力流量小则说明真空发生器排风不畅,用压缩空气吹扫发生器上下的进出口。②冲便阀气缸被卡住或活塞油润不好造成活塞杆不动作,应拆卸冲便阀,清理污物、注润滑油后重新安装。③如纸片被吸入成凹形,说明摆门止回阀的单向导通作用失灵,出现逆吸,造成真空漏泄,更换摆门止回阀。 (2)使用观察法确认真空发生器抽真空时间。 判断处理:如时间很短说明真空度值上限调整过低,此时应重新调整真空开关上限值。 Monogram集便器为(-32±1.7)KPa ;EVAC2000P集便器为(-45±2KPa) (3)使用辅助法检查车下污物箱各阀门是否关闭到位或漏泄。 判断处理:如各阀未关严或漏泄,会造成系统真空度下降,需关严或更换污物箱上的排泄、排气和冲洗阀门。 2.6 “便器冲洗正常,但污物排不下去”故障的判断 (1)使用拔管法拔管检查冲便电磁气阀是否工作。 判断处理:如冲便电磁阀动作、排气口排气,则表明阀良好;不排气则该阀失灵,更换冲便电磁气阀。 (2)使用观察法:在车下卸下冲便阀保护罩,一个人按"冲洗按钮",另外一人在车下观察冲便阀的气缸是否动作。 判断处理:①如果气缸不动作则冲便阀打不开,冲便阀及蝶阀气缸被卡死,需拆卸检修冲便阀,并对气缸杆进行油润,调整。②如果气缸动作,则冲便阀正常,说明有污物堵塞管道,拆下便器至污物箱的管道,清理污物。 (3)使用排疑法检查单向阀和真空发生器排气口排气量。 判断处理:排气口堵塞、单向阀失效同时发生时,压力空气逆流而上,造成污物排不下去,此时需用压缩空气吹扫发生器上下的进出口,清理污物,并更换单向阀。 3 结束语 客车真空集便器故障的产生大都是由水、电、风和集便器自身故障引起的,所以故障的分析判断也要紧紧围绕几个关键项点来进行。 首先要检查真空集便系统的水、电和压力空气的供给情况,并通过仪表观察风压、水压和电压是否正常;确认正常后再进行2~3次的冲洗循环操作,以冲洗、抽空两种基本工作条件的故障现象为切入点,确认故障类型;最后再通过上面介绍的几种分析判断方法有针对性地进行排查,从而能够准确找出故障点。 铁路客车论文:铁路客车单元制动缸保压不良的危害及措施分析 摘 要:我国的铁路客车行业发展的越来越迅速,对于铁路客运的要求也运来越高。但在长期的铁路及客车运行中,各受制动的部件从设计开始,到制造及最后的安装,都存在一定的质量缺陷。这些都导致了铁路客车在运行过程中遇到一定的问题。本文从客车单元制动缸目前存在的问题出发,重点研究单元制动缸保压不良的危害,并提出相应的措施分析。 关键词:铁路客车;单元制动缸;保压不良;危害;措施 单元制动缸是铁路客车制动系统中一个非常重要的组成部分,对于保证客车安全停留和运行等方面起着十分关键的作用。客车的单元制动缸的体积一般都比较大,而且由于其型号的复杂性,整个的试验的程序也很复杂。在采用人工的试验中,试验的精确度很低,而且费时费力,效率低下。因此,单元制动缸需要利用先进的技术,使单元制动缸的运行更加自动化和制动化。 1 铁路客车单元制动缸的概况 单元制动缸,是由制动缸盖、活塞、活塞杆、皮碗及缓解弹簧等组成,当压缩空气进入制动缸时,推动活塞通过一套基础装置而起制动作用。单元制动缸是铁路动车系统的重要组成部分。单元制启对客列车运行及停留提供安全保证。随着铁路客运向着“提速、舒适、安全”的快速发展对客车制动系统的可靠性、安全性等提出了更高的要求。但长期以来由于受制动部件在设计、制造、乃至安装等诸多方面造成的质量缺陷使制动系统的使用状态满足不了使用要求的情况时有发生,严重影响了车辆的使用效率和停留安全。我部在用的Z25B型客车就存在停留时单元制动缸保压时间严重不足的问题。 在旧型的空气制动机中,一般采用的是三通阀的控制形式。它的基本性能比较简单而且功能作用也没用明确的进行区分,在一定的情况下,它只能够适用于一些尺寸比较固定的制动缸,在检修过程中遇到了很多不利。基于此,为了改善单元制动缸的性能,使单元制动缸更多的适用于很多车型的通用性要求,并且合理的配合空重车的调整以及防滑器等新技术的要求,我国目前多采用104型制动机和F8阀型制动机。在104型制动机中,它采用控制形式与三通阀的原理不同,运用的是分配阀控制形式。也就是说,将原来的直接作用的方式调整为目前的间接作用的方式。在制动机的结构上,也比原来增加了几个部分,包括工作风缸、容积室、均衡部等,这些都为实现间接的作用方式发挥着自己的作用。与此同时,一些专门配备的充气部机构,也起到了协调副风缸和工作风缸之间的充气作用。 2 铁路客车单元制动缸保压不良的危害 制动机保压不良会带来以下几点危害:第一个是自然缓解。在正常保压状态下,制动管、副风缸和制动缸互不相同,但当节制阀泄露时,副风缸压力大,空气会流入制动缸;活塞不能够正常移动,节制阀与滑阀粘连,均造成节制阀不能遮断制动孔,这样下去,副风缸与制动管的压力平衡被打破,主活塞由于查呀带动滑阀到缓解位置而造成自然缓解。对分配阀而言,压力停止上升,均衡阀将副风缸与制动缸的道路切断而形成保压位。当容积室压力达到一定值,空气泄露,活塞两侧的压力平衡被打破,压力迫使均衡活塞下移,制动缸排向大气的通路打开,发生自然缓解。第二个是再制动。由上述分析我们可以知道副风缸的压力空气因故流入制动缸,副风缸和制动管的压力平衡会被破坏从而产生自然缓解,所以三通阀不会再制动。对分配阀而言紧急二段阀或者增压阀的密封圈泄露时。制动管或者副风缸空气露出,容积室在保压情况下压力依旧上升,富凤岗继续向制动缸输入空气产生再制动。对控制阀,节制阀或局减阀密封出现问题都会使制动管中的压力空气进入制动缸,产生再制动。第三个是列车管压下降。容积室压力发生改变决定着均衡阀的开关,从而控制副风缸向制动缸的充气或制动缸压力空气的排放。制动缸漏泄,容积室压力比制动压力大,促使均衡活塞重开均衡啊,副风缸向制动缸补气,制动缸空气大量损失,压力也大大损耗,制动管压力经压力风缸洞开的充气阀向副风缸补充,制动管压力下降。 3 解决铁路客车单元制动缸保压不良问题的措施 考虑到单元制动缸的连通管是根据每个车型的不同自带的,所以连通管是配套且不可以改变的。但我们可以通过改变制动缸侧面所有的管接头来处理单元制动缸保压不良的问题。将管接头处理完以后,就要调整原有的锥管螺纹的聚四氟乙烯薄膜的密封形式,用传统的调和漆加麻刀的密封形式进行替代。在密封形式完成以后,可以对客车的单车漏泄问题进行试验。试验结果表明,经过调整后的密封形式的处理,客车的漏泄量与以前相比有了很大的提高和完善。 在分配阀中,可以选用新的结构形式和材料,这样会比较方便检修以及延长检修期限。以104型客车为例,在其分配阀的各零部件中,应当做到比较好的统一和互换,在众多的通用件中,只有减少一些零件的规格,才能方便各类的零件制造和检修。另外,设置一些滤尘器也可以有效的提高其防止油垢、尘埃的侵入的功能,对于延长检修期也有一定的好处。 其次,可以联合机务和车务部门,将原来的排净车辆主管压力的作业方式调整为减压100Kpa的方式。也就是说,将原有的制动形式,即紧急制动方式(放大风)调整为常用的制动方式,这样,再从435Kpa提高到460Kpa的副风缸的储风压力的保障下,副风缸就能够拥有足够的压力来对制动缸进行必要的补风。在一定程度下,这样的工作方式可以达到了我们想要的延长停留车的有效制动保压时间的目的。 4 结束语 随着交通运输行业的快速发展,人们对于铁路和客车等交通运输行业的要求也越来越高。除了必要的速度以外,频繁发生的交通事故更让人们对交通运输的安全有了更大的关注。本文所提到单元制动缸的保压不良的问题,是由多种因素造成的。如果处理不当,会直接影响铁路客车在运行过程中的安全保障情况。因此,本文根据实际实验情况,提出了两种解决方式,这在一定程度上解决了保压不良的问题。 铁路客车论文:新型钢化玻璃在铁路客车车窗的应用 摘要:伴随中国铁路客车高速化发展,对车窗玻璃的要求也越来越高,双层玻璃气体夹层由于优越的节能、隔音效果,抗风压能力高,消除霜露等特点得到广泛应用。有效的控制双层玻璃气体夹层失效现象的发生,是促进铁路客车高速化发展的必要途径。 关键词:铁路客车;双层玻璃;气体夹层 引言 双层玻璃气体夹层是指在双层玻璃中间夹有干燥空气层,或抽真空加入惰性气体(氮气),厚度大约为8mm。这种玻璃不仅具有隔音的性能,还具有隔热节能、阻挡风力及抗击外冲力等特性。由于双层玻璃的湿气渗透率很低,在内外温差较大的环境下使用也不会出现结霜现象。 一、铁路客车车窗双层玻璃特点 铁路客车车窗双层玻璃目前具有以下特点: 1、采用双道密封:第一道密封采用热溶丁基胶,主要起密封作用,即防止外界的水汽进入中空玻璃空气层内;第二道密封采用双组份聚硫胶,主要起结构作用,即在外界温度高低变化及高湿度和紫外线照射下仍能保持中空玻璃的结构整体。 2、采用槽铝定位:具有定位可靠、承压能力强、分子筛灌注方便等特点。铁路客车区别于民用建筑的特点之一就是需满足其高速运行适用要求,双层玻璃应具有的抗风压强度及耐气温变化能力,因而暖边(复合胶条)式双层玻璃不适用于铁路客车使用,铁路客车采取槽铝式双层玻璃。 3、槽铝内腔灌注分子筛:分子筛具有吸湿性能,保障双层玻璃露点要求,低温下无结霜、结露现象,具有优良的使用性能。 二、双层玻璃气体夹层失效的主要原因 结合双层玻璃结构特点,双层玻璃失效的原因一般有以下几种: 1、双层玻璃透气。水汽直接进入双层玻璃璃间隔层内,使玻璃内表面发生霉变、反碱,槽铝电解粉化,分子筛失效,直接影响双层玻璃璃的质量,导致双层玻璃失效。 露点上升。双层玻璃的露点是指密封于间隔层的空气湿度达到饱和状态时的温度。国家标准GB18045―2000中规定露点为-40?C,低于该温度时间隔层中水蒸气就会凝结成液态水,水蒸气的含量越高,空气的露点温度也就越高。当玻璃内表面温度低于间隔层内空气的露点时,空气中的水就会在玻璃内表面结露或结霜。当环境温度降低到露点以下,表面温度高于0?C时,间隔层内的水汽便在玻璃内表面产生结露;表面温度低于0?C时,间隔层内的水汽便在玻璃内表面产生结霜。 三、铁路客车车窗双层玻璃与其他类型玻璃的区别 1、夹层玻璃和带有气体夹层的双层玻璃的区别 夹层玻璃,就是在两块玻璃之间夹进一层PVB中间膜。玻璃即使碎裂,碎片也会被粘在薄膜上,破碎的玻璃表面仍保持整洁光滑。这就有效防止了碎片扎伤和穿透坠落事件的发生,确保了人身安全。 带有气体夹层的双层玻璃的玻璃与玻璃之间,留有一定的空腔。因此,具有良好的保温、隔热、隔声等性能。如在玻璃之间充以各种漫射光材料或气体质等,则可获得更好的声控、光控、隔热等效果。 2、带有气体夹层的双层玻璃与普通双层玻璃的区别 双层玻璃是一种以两片或多片玻璃组合而成,玻璃与玻璃之间的空间和外界用密封胶隔绝,里面是空气或其他特殊气体。双层玻璃具有优良的隔热和隔音性能,相比砖墙或混凝土墙体又轻得多。对于节省能源的要求,双层玻璃以其不可替代的优越性能而被广泛使用。 然而带有气体夹层的双层玻璃具有保温节能、隔音以及防霜露的功能。即使车外气温在-30℃以下,而车内温度达18℃,相对湿度达到85%以上,夹层中也不会结霜而影响视线和采光。并且普通双层玻璃与带有气体夹层的双层玻璃有着本质的区别,最大的区别就是普通两层玻璃的周边不密封,这会使夹层中的空气有一定的湿度,并与外界(车内、车外)的空气产生对流。车内外空气与玻璃夹层中的空气对流会造成结露结霜,既影响视线和采光,当气温升高、玻璃内表面的霜化成水时在夹层下部造成积水。其次是空气中的悬浮粒子、灰尘在夹层内外对流中不可避免地被带入夹层中黏附在玻璃内表面,久而久之会污染玻璃夹层内面,清洗困难。 四、铁路客车双层玻璃气体夹层的研究 1、隔热性能的研究 通常面向客车车窗外的一层玻璃为钢化玻璃,可耐高温达300℃,而内层普通玻璃则稍差。钢化玻璃的韧性,可以使其在被硬物击碎时如小米粒般洒落而不会伤及他人。 双层玻璃是由两片或多片平板玻璃,周边用间隔框分开,并用密封胶密封,使玻璃层间形成有干燥气体空间的玻璃深加工产品。需要提醒注意的是双层玻璃的边缘是用密封胶严格密封的,双层玻璃气体夹层充有干燥的空气或惰性气体,该部分气体之被长期密封在腔内,无法与外界空气进行对流,因此,双层玻璃两边的热量不会因为玻璃间气体的对流而带走热量。另一方面,空气是热的不良导体,用密封气体隔开的两层玻璃相互热传导很少,从而起到良好的隔热作用。此外,在双层玻璃两边出现很大温差时,由于一片玻璃只感受一侧温度,单片玻璃的两个表面不会有很大的温差。因此,在双层玻璃内外温差不是特别大时(≥100℃)时,不会产生结霜、结露的现象。另外,还有一点需要说明的是双层玻璃不是真空玻璃,双层玻璃内腔气体的压力基本与外界一致,否则非常容易造成玻璃的破碎。 通过以上解释,可以知道带有气体夹层的双层玻璃和普通双层玻璃有着本质的区别。两者最本质的区别是前者密封,后者不密封。正是由于双层玻璃的不密封使得灰尘、水汽很容易进入玻璃内腔,水汽遇冷结霜,遇热结露,附着在玻璃内表面的灰尘永远不能清除,安装使用不久,就会使车窗的玻璃模糊一片,污秽不堪。当然,普通双层玻璃在一定程度上也能起一定的隔音、隔热作用,但性能却和带有气体夹层的双层玻璃相差甚远。 2、隔音性研究 随着我国国民经济和铁路事业的快速发展,旅客对于乘坐舒适性的要求越来越高,而车内噪声级别的高低,是影响乘坐舒适性的重要因素之一。通常情况下,车内噪声主要来源于车外,由轮轨撞击和摩擦等原因产生的噪声直接经路过的建筑反射后经车体透射至车内。并且和客车其他部位相比,车窗是整个车体隔音的薄弱环节,而车窗玻璃的隔音效果又是决定车窗隔音性能的关键,因此,,通过研究车窗玻璃的选择来改善车窗的隔音效果是降低车内噪音的最为有效的途径。 铁路客车玻璃产生隔音效果的原理:车窗外各种声源产生振动发出噪音,噪音通过空气介质进行传播,当噪音传递到双层玻璃车窗上,再经玻璃以及气体夹层逐次衰减,特别是噪音在经过如静隔音阻尼胶的物质时,中频噪音和高频噪音被隔音阻尼胶吸收、扭曲、减震、衰减,能将中、高频噪音有效地滤除,最后进入客车内的噪音只有5%左右。平常最常见最烦人最恼火最让人睡不着觉的“唿唿”、“嚯嚯”的中、高频噪音基本没有了,也听不大见了,车内的感觉一下子柔和下来了,待在铁路客车内也就舒适多了。 带有气体夹层的双层玻璃是由两层玻璃构成,四周用高强度、高气密性复合粘结剂将玻璃与密封条、玻璃条粘接密封,中间有6-9mm的空气层充入干燥气体,边框内充以干燥剂,以保证玻璃片间空气的干燥度。因留有一定的空腔,在隔音性能方面,带有气体夹层的双层玻璃中对交通低频噪音噪音有良好的隔音效果,因为普通的双层玻璃会在低频区与外界的低频噪声发生共振(指两物体因共同振动而发声的现象,如两个频率相同的音叉靠近,其中一个振动发声时,另一个也会发声 ),低频噪音比较容易穿过玻璃进入车内。而带有气体夹层的双层玻璃中的气体夹层可以在一定程度上减少铁路客车所产生低频噪音产生的共振做到良好的隔音效果。 结语 总之,在选用车窗玻璃的时候也要适当考虑钢化玻璃的特性,为了安全起见慎用单层的钢化玻璃。在对钢化玻璃应用的时候可以考虑多种玻璃结合的方式,充分考虑车窗的安全,舒适及经济等实际情况! 铁路客车论文:铁路客车车辆安全管理要点分析 【摘 要】随着我国经济水平的不断提高,铁路运输事业作为经济发展的大动脉也迎来了良好的发展契机,但铁路客车车辆安全问题也屡见报端,成了社会各界关注的焦点。加强铁路客车车辆安全管理,是确保铁路运输安全以及旅客的生命财产安全的基础,显得尤为重要。下文就铁路客车车辆的安全管理要点进行分析。 【关键词】 铁路 客车 安全管理 1 加强铁路客车车辆安全管理的重要性 近年来,随着铁路客车车辆设施设备不断完善,技术装备能力不断提高,对铁路客车安全保障的要求也逐步加大,然而铁路客车车辆安全控制手段方面、管理体制建设方面,以及从业人员安全意识方面的问题还普遍存在,安全管理制度并不完善,存在诸多的安全隐患问题。另外,目前的安全管理多在教育、宣传和定期检查上徘徊,大多数的控制手段只能靠发生事故后的分析或者采取亡羊补牢的措施弥补,这样的管理方式和当代的社会要求是相背离的,此外,检修作业质量控制不严格,客车装备保养不到位等引发的设备故障不断增多,在一定程度上影响了铁路事业的发展。 因此,利用新兴技术来提高铁路客车车辆的质量和安全控制水平,有利于推进铁路安全管理能力。铁路客车车辆安全管理工作在任何时候都不能够松懈,其作用的发挥是保证整个铁路运输平稳、设备正常运行的关键。因此,铁路企业应当注重铁路客车车辆的安全管理,强化铁路客车车辆管理人员的安全意识,采取有效的措施对铁路客车车辆的安全性能进行管理和控制,这样才能够为铁路运输更加安全、高效、稳定的发展做铺垫。 2 铁路客车车辆安全管理要点 2.1 贯彻落实安全风险管理 客车车辆安全风险管理,要从加强管理入手,注重从源头上防范安全风险,强化安全管理基础,推动安全管理规范化工作,提升客车车辆安全管理的水平。要把推进安全管理规范化作为深化安全风险管理、强化安全管理基础的重要抓手,安全管理规范化是指导现场作业标准化的方法,具体应用于管理领域。通过制定和贯彻科学的管理标准,使生产过程各环节、各要素达到有机、合理的配合,使管理定量化、科学化,在此基础上,以各岗位工作标准化为依据,从组织行为角度,确定组织成员必须遵守的行为准则,并用于约束、指导和激励管理人员的行为,健全完善管理岗位安全职责、工作标准和工作流程,强化安全过程管控,严肃干部履职考评,努力实现安全管理职责明晰、制度健全、决策严谨、指导有力、方法科学、考核到位的规范化管理格局,不断提高安全管理水平,紧密围绕管理这一铁路安全的主要风险源,开展风险评估、研判、控制等一系列工作,为确保铁路客车安全持续稳定提供可靠保障。 2.2 规范安全管理制度 铁路客车车辆安全管理机构应着眼对原铁道部相关安全管理标准、制度的适用性和可行性进行调研,对之前一些好的管理方式予以借鉴,并更好的运用近年来推行的安全风险管理机制,将新体制下的安全管理制度尽快的予以出台和规范。通过对管理制度和技术标准的优化和实施,将源头预防过程管控和结果评价管理有机联系协调起来,使各方面的安全管理工作适应铁路新形势下的要求。 2.3 建立安全信息管理系统 制约铁路安全管理的弊端很大程度上是因科技手段的缺失,导致客车速度在提高,管理行为和手段并没有显著的改善,极大地阻碍了铁路客车尤其是客车运用安全管理。首先,客车安全管理的主体单位要利用可操作的安全信息管理系统对铁路客车发生的信息进行分类汇总,对车辆运用的历史数据进行登记、累计和研判,包括车辆设备信息、故障信息、检修痕迹等,使信息管理系统对待车辆信息能够像医院的“诊断病历”一样清晰,借鉴和研判车辆故障的发生、变化规律,管理层利用信息系统研判的结果对技术方面的问题进行有针对性的指导,更好的控制和管理铁路客车车辆的安全。 2.4 强化安全设备的保障 (1)改善铁路客车车辆的基础设备条件,加强硬件投入,这也应是铁路系统对硬件的基本要求,是保障安全结果的基础条件。在每种技术装备的强度、可靠性上予以提升,不断完善设备故障的自动检测、远程控制、自动控制、防护报警甚至自动诊断修复等先进方式。(2)提高从业人员技术素质和能力,严格控制从业人员的准入机制和岗位适应性培训,及时对铁路客车的设施和设备定期检查,及时发现存在的问题,并采取合理的解决措施,防患于未然。(3)对于铁路客车运行车中出现的故障,应该按铁路总公司规定的运行办法执行。对列车运行途中的品质、行车安全装备故障等情况,应同时由信息手段和车辆乘务员分别将发生故障的时间、地点、现象进行记录。当车辆终到后,分别由车辆乘务员和信息设备能及时向检修人员反映故障情况。 2.5 做好日常检修 客车的日常检修工作包括客整所(库检)、客列检(站检)和客车乘务(乘检)三部分组成,客车技术整备所(库检)是对到达入库的旅客列车彻底进行技术检查、修理、试验及整备工作,使其达到出库质量标准后交给车辆乘务组。旅客列车列检所(站检)是利用旅客列车在车站的停留时间对客车进行技术检查和不摘车修理,并协助车辆乘务组应急处理客车故障,保证由该车站发出的列车技术状态良好。车辆乘务组(乘检)是旅客列车运行途中,按作业要求对客车进行技术检查和维修,保持客车的技术状态良好。 近年来,随着从业人员年轻化带来的专业技术能力不足现象是制约铁路客车安全的严重问题,铁路部门要加大教育的投入,并要力戒形式主义,充分利用有效的教育方式和奖惩机制调控从业人员的积极性,努力适应客车高新技术需要。 3 结语 综上所述,安全管理在铁路客车车辆管理中所起的作用是至关重要的,因此,必须给予高度重视。现在铁路部门要求转变干部作风,用务实的作风来对待工作,这正是抓安全管理的具体体现。加强铁路客车车辆安全管理,必须从建立健全的安全管理体制着手,加强对列车运输的设备设施的科技投入,加强客车车辆设备检修,用现代化技术保障铁路运输的安全。 铁路客车论文:铁路客车发电车动力系统 摘 要: 本文首先介绍了25G型空调发电车的发展背景,及客车的发展方向。其次从发电车的燃油系统、冷却系统和控制系统出发介绍了发电车各主要零部件的功能及工作原理,对发电车燃油系统、冷却系统的控制单元进行了详细分析。 关键字: 轨道客车,发电车,动力系统 一 、铁路客车发展的现状与前景 改革开放30多年来,我们的铁路系统取得了迅速的发展,先后经历了绿皮车、25G型车、25T型车和动车的发展,相应的从1997年到2007年经历了6次大提速,使全网平均时速从48.1公里/小时提高到65.7公里/小时,现在运行客车的主力军是160公里/小时的25T型车及120公里/小时的25G型车,从2010年开始我国正式步入高铁时代。 随着我国铁路行业蓬勃发展,国家政策资金的不断投入,必然会进一步加快铁路行业的发展,同时为适应新时期经济区(长三角经济区、环渤海经济区、珠三角经济区)的发展要求和人们对乘车环境要求的提高,高铁与城际动车组无疑会得到更大的发展。但对人员稀少,经济欠发达地区(东北地区,西北地区),铁路客车深受欢迎。特别是在非电气化区段发电车集中供电空调客车依然广泛使用。 二 、发电车动力系统组成 2.1 发电车的主要由柴油发电机组、冷却装置、控制柜和蓄电池等部件组成 2.1.1 柴油发电机组 机房内设 3 台 300kW 柴油发电机组。柴油发电机组能够实现并机运行,为单路提供600kW电能,以应对供电不足的情况。 2.1.2冷却装置 发电车设整体式冷却装置。内设有三套独立的由散热器组、集水管、风扇组成的装置,与柴油机进出水管相连,构成封闭式冷却水循环系统。设有轴流式冷却风扇,采用双速异步电动机驱动,电动机功率为18.5kW/380V,当机组出水管温度高于95℃时风机高速为1460rpm,当温度低于85℃时风机低速为960rpm。 2.1.3 控制柜 控制柜主要包括柴油发电机组的启动、发电、供电、冷却、停机、供油、电热、漏电报警等功能。同时负责: 1.对DC24V、DC48V 蓄电池的充电以及对发电车用电设备进行控制。 2.具有过载、失压、过压和短路等保护功能。 3.柴油机调速,运行状态监控。能够根据负载功率的大小自动调节发电机组的运行速度,并监控发电机组的运行状态,在出现故障时及时报警。 4.膨胀水箱液位控制显示和报警,防止因为长期运行膨胀水箱出现缺水的情况。 5.柴油机冷却水温、机油压力、油温和超速运转监视、报警或自动停车。 6.上燃油箱油位控制燃油泵自动开、停,油位显示极高、低油位报警。 7. 柴油机启动提醒电铃开关。因为柴油机组启动时启动电流大、防止机房内有人作业出现事故。 2.1.4蓄电池组 发电车为满足柴油发电机组直流启动电机、应急灯和保护电路的直流供应。设有DC48V电池组,容量为200Ah,可为车上应急负载供电,并设中间抽头线,对DC24V 启动电路进行电压补偿。设有DC24V电池组,容量200Ah,为柴油机组启动供电。 三、 燃油、冷却和控制系统 3.1 燃油系统 燃油系统主要由上燃油箱、机组、燃油加热装置和下油箱等组成。又可以分为上油部分、供油部分和油加热三个部分。 上油部分主要包括一个双桶过滤器,两个电泵、一个手摇泵。柴油经过油箱的上油口,首先经过滤油器再通过电泵或手摇泵将油泵进上油箱中。出于冗余考虑,在其中一个电泵不能工作时还能保证系统正常运行。手摇泵主要是为了上油起始阶段需要先用手摇泵保证电泵能够正常工作,同时能够保证电泵都不工作时手摇泵还可以继续泵油。 供油部分主要由上油箱和过滤器组成。机组的供油过程是一个连续循环的过程,所以机组的油管设置有进油和回油管,进油管每个机组一个,回油管则是共用一根油管。供油部分采用双桶油滤器,主要是为保证3个机组的供油管上的油滤器有一个损坏时,机组正常运行。 油加热部分主要由燃油加热装置和上油箱组成。燃油加热装置与每一个下油箱都有进回油管通路,且与机组的进水管和排水管相连。油加热部分主要是借助柴油发电机组排出的热水在燃油加热装置中将油箱中抽上来的油加热到一定温度后,冷水回到机组进水口,加热的油流回下油箱中,防止油因为温度低而出现结蜡现象,进油口安装油温传感器,当油箱内油温低于一定温度时燃油加热装置启动,当高于一定温度时则停止。 3.2 冷却系统 冷却系统主要由冷却塔、膨胀水箱、补水箱和机组组成如图3-1所示,主要分为循环水部分和补水部分。 循环部分主要是机组内流出的高温冷却液经过冷却装置进行冷却再流回到机组中,流体温度主要是由安装在件号13和件号14处的水温传感器来控制,件号14为65℃水温传感器,负责检测冷却装置的出液温度,件号13为85℃和95℃温度传感器,用于检测发电机组出液口的温度,检测信号反馈到主控制柜调节冷却机组的运转情况,当温度高于85℃冷却装置开始运行,当温度高于95℃冷却装置开始全速运行,当冷却装置出液温度低于65℃时停止运行。这个循环过程,对流体的消耗很少。 补水部分主要分为当机组内循环液消耗后由膨胀水箱为循环液进行补充,当膨胀水箱内液不足时则由补水箱通过手摇泵进行补液。同时为保证冷却液循环流动顺畅。 3.3 控制系统 燃油系统的供油由选择开关来选择供油方式是手动供油还是自动供油,在自动位置时采用上油箱高低位液位传感器进行控制,如果低位和高位检测信号无效时,油位继续降低或升高时极低和极高位就会立即动作启动或停止燃油泵的工作。 在手动控制时燃油泵将一直工作,将不受检测信号的影响。 冷却装置的风机启动过程分析:由手动开关来选择冷却装置启动方式是手动还是自动,当选择自动时,高速档选择开关常开,当温度传感器检测温度高于85℃时,冷却风扇开始低速运行,当温度高于95℃时时冷却装置高速运行。 当选择手动档时,选择低速时,风机低速运行,将手柄调到高速档,风机开始高速运行,直到按关闭按钮后停止。 结 论 本文通过发电车的制造过程,对发电车上燃油系统、冷却系统的工作情况、各个系统控制电路进行了系统的分析,分析了各个系统的功能描述,通过近20年的优化和改良基本满足现有25型客车的供电需求。 铁路客车论文:铁路客车不锈钢水箱漏水故障分析及防治措施 摘要:通过材料显微分析结果,结合不锈钢腐蚀机理,对铁路客车不锈钢水箱漏水故障进行现象-机理分析,焊接热影响区贫铬和金属表面存在活性Cl离子是造成不锈钢水箱快速腐蚀漏水的主要原因,为减少直至消除不锈钢水箱漏水故障,提出防治措施。 关键词:铁路客车;水箱;腐蚀漏水;防治措施 1.背景 304材质不锈钢水箱是铁路低速客车水汽系统重要储水装置,容积为1000L,由冷轧304不锈钢板拼焊而成,客车制造厂在完成水箱组装焊接后,需进行充水试验,充水试验过的水箱在搁置一段时间后(1~2个月)发生了漏水现象,漏水点主要集中在水箱箱体焊缝附近。漏水点形貌为贯穿板厚的小孔(如图一所示)。 图一 水箱渗漏点外观形貌 客车制造厂的工程技术人员根据以往经验,首先对库存不锈钢板材进行了外观检查和理化性能检测,检验结果表明水箱材料的宏观组织和理化性能全部符合标准要求,初步判定漏水孔为试水后的腐蚀穿孔。 2.不锈钢腐蚀机理分析 不锈钢的耐腐蚀性主要是因为在钢中添加了较高含量的Cr元素,Cr元素易于氧化,能在钢的表面迅速形成致密的Cr2O3氧化膜,不锈钢的耐腐蚀性能主要依靠表面覆盖的这一层极薄的(约1nm)致密的钝化膜,这层钝化膜与腐蚀介质隔离,是不锈钢耐腐蚀的基本屏障,如果钝化膜不完整或有缺陷被破坏,不锈钢仍会被腐蚀。铁路客车水箱材料为304不锈钢,304不锈钢为奥氏体耐蚀不锈钢,其铬含量超过12%,正常情况下其材料在加工过程中被破坏的钝化膜有自愈性,只有当被破坏的钝化膜处的母材出现贫铬现象或钝化膜长时间处在腐蚀介质中时,才能造成钝化膜不能自愈或钝化膜破坏,致使不锈钢能够在腐蚀介质中被腐蚀。 3.显微分析 对漏水水箱采取冷加工方法截取了实物试样,对漏水孔洞用金相显微镜和扫描电子显微镜进行观察,并进行能谱分析。 结合扫描电子显微镜显示的不锈钢水箱孔洞特征,腐蚀孔洞恰好分布在焊缝热影响区。通过对实样进行能谱分析的结果表明,热影响区晶界孔洞处的铬含量高于基体材料,能谱分析同时还发现试样裂纹断面处和内表面都有Cl元素存在(如图二所示)。 图二 断裂面能谱分析 Cl元素的存在更加速了不锈钢水箱的腐蚀。一般情况下,处于钝态的金属仍有一定的反应能力,即钝化膜的溶解和修复(再钝化)处于动平衡状态。当介质中含有活性阴离子(常见的如氯离子)时,平衡便受到破坏,溶解占优势。其原因是氯离子能优先地有选择地吸附在钝化膜上,把氧原子排挤掉,然后和钝化膜中的阳离子结合成可溶性氯化物,结果在新露出的基底金属的特定点上生成小蚀坑(孔径多在20~30μm),这些小蚀坑称为孔蚀核,亦可理解为蚀孔生成的活性中心。根据电化学腐蚀机理,处于活化态的不锈钢较之钝化态的不锈钢其电极电位要高许多,电解质溶液就满足了电化学腐蚀的热力学条件,活化态不锈钢成为阳极,钝化态不锈钢作为阴极,腐蚀点只涉及到一小部分金属,其余的表面是一个大的阴极面,在电化学反应中,阴极反应和阳极反应是以相同速度进行的,因此集中到阳极腐蚀点上的腐蚀速度非常显著,有明显的穿透作用,这样形成了点腐蚀。 结合扫描电子显微照片,漏水孔洞同时具有点蚀特征(如图三所示),因此分析判定漏水孔洞是晶间腐蚀和电化学点蚀共同作用的结果,亦即焊接热影响区贫铬和金属表面存在活性Cl离子是产生不锈钢水箱快速腐蚀的直接因素。 图三 水箱渗漏点迎水面显微镜下形貌 4.不锈钢水箱漏水故障防治措施 通过腐蚀试样金相显微镜和扫描电子显微镜观察到的特征现象以及能谱分析得到的数据,可以分析判定不锈钢水箱制造和充水试验过程中存在焊接热影响区贫铬和金属表面存在活性Cl离子是造成漏水孔洞的直接原因,根据问题原因建议以下防治措施: (1)加强不锈钢水箱用原材料的采购过程管理,加强原材料复检监督,出现铬、镍、碳元素接近上下极限值时做必要的耐蚀性试验。 (2)水箱生产过程中严格按焊接工艺规程操作,强化对焊接操作者的技能要求,在确保焊接工艺参数的情况下尽可能提高焊接速度,以减小焊接热影响区停滞时间,加快焊接冷却速度,防止热影响区贫铬现象发生。 (3)严格控制母材和焊材含碳量,焊缝金属含碳量越高, 碳和铬形成碳化物的机率越大,在晶界上产生的晶间腐蚀的倾向越大。 (4)严格控制水箱焊接后焊接飞溅打磨质量,尤其要杜绝过量打磨,打磨过量会造成点蚀加速。 (5)对原材料复检项目增加显微组织评定,对水箱母材碳化物分布严格控制。 (6)水箱生产过程中严禁用铁锤等尖锐器具进行板材调修和装配,避免板材钝化膜破坏。建议采用木锤、塑料锤或包裹非金属材料的金属锤。 (7)不锈钢点腐蚀的直接原因之一是充水试验用水活性氯离子含量过高,因此必须杜绝用工业管网水做充水试验,建议采用生活饮用水做充水试验。 5.结束语 以上措施在实际生产中已经得到实施,不锈钢水箱漏水故障明显减少,本文提出的防腐措施可供同类产品制造过程中借鉴参考。 铁路客车论文:铁路客车电气综合控制柜应急电源控制的探讨 摘要: 介绍了铁路客车电气综合控制柜应急电源系统的构成与控制, 分析了存在的问题, 并提出了改进的建议。 关键词: 铁路客车、电气综合控制柜、应急电源、控制 前言:铁路客车电气综合控制柜是集供电电源转换控制、 空调机组控制、 应急电源控制、 照明控制、 全列车网络监控等功能于一体的智能型综合控制柜, 应用于新型 25G 型空调客车上, 是铁路客车电气系统的一次重大技术革新。 1、应急电源系统构成及控制 铁路客车电气综合控制柜( G 型) 的直流电源单元采用模块化结构, 分为整流模块和充电模块。客车直流负载分为一般负载( 水位显示仪、 厕所有无人显示等) 、 应急负载( 应急灯、 尾灯插座) 和重要负载( 防滑器、 轴温报警器、 PLC、 传感器等) 三大类。图 1 为应急电源电气控制原理图。 交流供电主电路正常工况下, 整流模块 UA ) 2工作正常, PLC 的 I/ O 扩展单元 20EDR1 的输出点1403 为 ON, 中间继电器 KA8 线圈得电, 其常开触点闭合, 使得接触器 KM3 线圈得电, KM3 常开触点闭合、 常闭触点断开, 应急负载的供电由整流模块提供。交流供电主电路因故停止供电时, 整流电压传感器 JK6 测得整流输出电压为零, PLC 的 I/ O 扩展单元20EDR1的输出点 1403 为 OFF, 中间继电器 KA8 线圈失电, 其常开触点断开, 使得接触器 KM3 线圈失电, KM3 常开触点断开、 常闭触点闭合, 应急负载的供电自动切换, 由蓄电池经空气开关 Q30, 再通过 KM3的常闭触点向应急负载供电。随着蓄电池的持续放电, 当蓄电池电压传感器JK8测得蓄电池电压降到 42 V 以下时, PLC的I/ O扩展单元 20EDR1 的输出点 1403 为 ON, 中间继电器KA8线圈得电, 其常开触点闭合, 使得接触器 KM3 线圈得电, KM3 常闭触点断开, 切断蓄电池向应急负载的供电电路。蓄电池电压降到42 V 以下时, 充电模块 UA) 1 电源的内部继电器也同时动作, 输出端 VL 为 ON, 向直流 系统的蓄电池欠压保护电路提供一个冗余控制信号。当蓄电池电压回升, 大于或等于 45 V 时, PLC 的I/ O 扩展单元 20EDR1 的输出点 1403 又变为OFF, 蓄电池恢复向应急负载供电。 2存在问题及原因分析 目前客车应急蓄电池多使用铅酸蓄电池。随着使用时间的增长及平时运用过程中使用不当, 导致蓄电池出现过放电或过充电等非正常使用情况, 同时由于维护不及时, 出现蓄电池失水过多、 板栅生长和铅膏脱落的现象, 甚至蓄电池组中个别单节电池内部极板硫化严重, 正负极板弯曲短路、 破裂甚至反极, 造成蓄电池容量降低, 经常出现假饱和现象, 充电时一充就满,放电时一放就亏。当交流供电主电源因故突然停止, 由蓄电池给应急负载和重要负载提供电源时, 蓄电池因其虚容量而不能满足负载的用电需求( 特别是硬座车, 由于设计了4只 15 W 日光灯、 3 只 40 W 日光灯为应急灯, 共计180 W 应急照明, 总放电电流为 4 A 左右) , 蓄电池电压从额定电压短时陡降到 42 V 以下, PLC 立即控制自动切断应急负载。而在只有重要负载的情况下, 负载电流约为 0 14 A, 蓄电池电压又即刻恢复到 45 V 以上, PLC 随即又控制接通蓄电池向应急负载的供电电路。当接通后又被应急负载将电压下拉至 DC 42 V以下, PLC 将再次切断应急负载供电。如此周而复始, 综合控制柜应急系统长时间频繁转换( 最高转换频率可达 2 次/ s) , 使 KA8 继电器、 KM3 接触器、 KM6接触器以及应急灯频繁在得电与失电两状态间变化,形成振荡现象, 造成接触器与继电器的触点、 线圈以及应急灯等电气元件的损坏。 3改进建议 为了解决以上问题, 在不增加任何电气元件和不改动现有配线的情况下, 可以利用 PLC 的逻辑判断和控制功能, 局部增加内置程序的控制逻辑, 添加一个输出点 1403 的状态 计数器。在 PLC 的 I/ O 扩 展单元20EDR1的输出点1403 转换几次输出状态后(笔者设定为3 次) , PLC 1403 口的输出状态不再随蓄电池端电压的变化而改变, 而是锁定输出为 ON 状态, 蓄电池终止向应急负载供电, 同时触摸屏上闪烁提示/ 请检查蓄电池0。应急输出系统只有经车辆维修人员检查确认后,通过触摸屏按键操作, 或在供电主回路重新供电后方能解除对输出点1403 的锁定状态。控制程序流程见图 2。 4结束语 通过局部增加 PLC 内置程序的控制逻辑, 可以充分利用 PLC 的智能判断功能对客车应急输出系统进行监测。当客车应急输出系统在运用中出现问题后,可以通过 PLC 的初步诊断, 提示车辆维修人员有针对性地对故障车辆进行重点检查和确认, 以减轻劳动强度, 提高工作效率, 保障旅客列车安全运行。 铁路客车论文:浅谈铁路客车技术管理过程中的故障检测和防范措施 摘 要:铁路客车技术管理关乎铁路客车的运行安全和高效,因此在铁路客车技术的日常维护管理过程中必须加强日常维护管理的力度,严格按照故障检测要求进行故障防范以保证设备的正常运行,进而降低铁路客车的故障率,为此是文详细分析了铁路客车技术管理过程中所存在的故障问题,并结合故障的实际状况分析了其产生的原因,提出了合理有效的防范方法。 关键词:铁路客车技术 故障检测 故障防范 我国铁路客车技术管理过程中的故障检测和防范技术虽然取得了一定的发展和进步,但是仍然存在一些亟待解决的问题,与国外相关技术相比较仍然具有很大的差距,这些问题主要有,一方面是检测技术含量低,防范技术可靠性差,铁路客车的故障检测整体效率不高,以及零部件使用寿命短等问题严重困扰着国内列车的正常发展,导致事故隐患呈现加剧的态势;另一方面是铁路客车相关系统技术使用不够成熟,一些零部件的标准化系数低,缺乏自主品牌,甚至相关零部件不符合国家铁路行业技术标准规范。所以随着铁路客车技术的发展,对铁路客车技术的发展提出了更高的要求,不仅需要提高铁路客车的动态性能,也要注意提高车辆关键零部件的效能和精度等。 1 铁路客车技术的故障检测和防范措施 1.1 PLC系统故障及防范 PLC控制系统故障故障操作可分为固定故障和突发性故障,其中突发性故障需要重装系统才可以恢复正常,而固定故障则需要更换硬件或软件。PLC外部传感器的设备故障直接影响PLC控制系统的控制功能,这种故障一般是由于设备本身的质量和寿命引起的,或者由于制度设计不当或系统的长期运行引起的,通常情况下,PLC本身很少发生故障,而大多数控制系统故障常常发生在各种开关、传感器、执行器和其他设备。当PLC发生故障,首先需要进行合理的诊断和检测,通常情况下,由于PLC控制器具有一定的自我诊断能力,无论PLC的内部故障还是其外部故障,其中大部分故障可以由PLC控制面板的状态指示灯来进行初步判断故障位置,按照PLC状态指示器,结合其输入指示灯和输出指示灯的状态进行判断,然后根据初步判断结果采取相应的维护措施。 1.2 空调系统故障及防范 当铁路客车上的空调制冷系统出现故障时,一般不能直接看到故障的定位,也不能将制冷系统部件一一分离进行检查,而只能从外观来观察故障产生的原因。一般情况下,首先要观察空调制冷系统的压力和温度变化情况,查看操作压力和温度是否超过正常范围同时当出现制冷能力降低的故障时候,这类故障可能是由于制冷系统制冷剂缺乏、吸气压力低、低电压开关失效等情况所致,这类故障通常主要发生在制冷系统及压缩机,另外在铁路运行客车的空调机组运行过程中,产生运动噪声是正常的噪音现象,是不可避免的,但是如果噪声异常高,出现不正常的噪音故障,若不及时诊断和治疗,将损坏的空调内部零件和空调机组的正常运行,这类故障通常发生在电源线和控制线等位置处。 1.3 控制部分故障及防范 在铁路客车技术管理过程中,铁路客车设备的控制部分也会发生故障,并且控制部分的故障通常表现为控制电路的电源电压、连接器的接触状况以及选择开关的内部短路等情况,当铁路客车的控制部分发生故障时,需要结合客车设备的整体运行情况进行合理的检修和维护,首先要对整体运行设备的运行状况进行电气设备外壳是否带电的检测,以及检测相关部件的绝缘性能是否良好,同时在铁路客车技术管理过程中要针对控制部分的故障发生情况进行定期检查,严格监测电气设备的温度变化以及机组运行的声音状况,做到及时检查设备的整体运行情况,有效确保控制部分的优良性能。 1.4 装置安全性故障及防范 铁路客车技术的安全性和可靠性是确保铁路客车运输的基础,铁路客车的运行环境,比如低气压、沙尘暴等气候变化,会影响制动装置的正常功能而影响其安全性和可靠性,但是在一定程度上,我国铁路客车技术的可靠性和安全性仍然缺乏系统的理论研究分析以及没有大量的统计数据作为分析基础,在转向架制动装置,氧气和空气调节设备,供水和卫生设施和电气系统等装置方面存在安全性故障,同时由于受到恶劣的天气条件影响,其安全性和可靠性也会存在一定的故障隐患。所以在维护过程中,采取轻量化车体钢结构,合理选择各种设备之间的材料,进行科学的结构设计以及振动模态和车辆振动模态必须符合技术标准规范,这可以在一定程度上促进铁路客车中的制动装置能有效缓解客车在运行过程中的制动阶段存在的动力不足问题,进而确保制动摩擦系数能够具有很高的热容量和稳定性,保障铁路客车的运行正常。 2 故障检测和防范工作的发展趋势 随着我国铁路客车技术的不断迅速发展,促进客车技术实现了更高的发展水平。为了适应这种发展趋势,在铁路客车故障检测和防范过程中,发展铁路客车集成设计技术将是今后铁路客车技术发展的趋势,其中集成的概念需要从微观和宏观两个方面来理解,从微观的角度来看,主要是指总线的集成模块化,在这一过程中不仅要考虑技术原理和专业要求的性能,而且还考虑其他专业领域性能的要求,同时从宏观的角度来看,将综合模块化产品集成在一起,并最终形成一个完整的产品,即集成产品可以根据不同专业和不同模块组合形成最终产品。在未来铁路客车技术发展过程中,集成设计技术是铁路客车用户需求开发的基础。随着客车产品品种固定和车内总线的可靠性、可操作性和安全性越来越受到用户的关注。铁路客车必然会向集成化方向发展,才能可从根本上提高产品质量。铁路客车集成设计技术将促进劳动力实现解放,可以让设计者摆脱繁琐重复的工作,而投入更多的时间和精力来研究产品关键技术的创新;促进整个故障检测过程过程的简化,消除了诸多中间环节,有效简化采购流程,进而缩短工艺技术准备周期;促进产品质量和生产效率的提高,集成设计技术的使用,可以节省大量的中间生产过程,降低了生产成本,有效提高故障检测和防范工作的效率,所以,铁路客车技术管理过程中故障检测和防范的集成技术设计是一个复杂的系统工程,涉及到设计、储存、包装、运输和安装等一系列问题,因此,需要科学的研究和试验,不断提高总线技术水平,合理运用集成设计技术,有效发挥集成设计技术的作用。 3 结语 在信息化程度日益提高的今天,针对故障检测和防范工作,故障管理信息系统将逐渐成为一种成熟的技术,以计算机作为信息处理的工具进行信息传递,最大限度的屏蔽了时间和空间的限制,合理运用信息管理系统,充分利用现有的网络技术,开发铁路客车故障防范管理信息系统,同时在实际应用中,为了确保系统的安全性,可用性和可靠性,需要对铁路客车故障防范管理信息系统采取数据库系统的安全管理措施,加强数据库的安全性,进而不断提高铁路客车技术的故障检测和防范水平。 铁路客车论文:铁路空调客车电气控制系统故障的处理方法 摘要 : 针对我国铁路空调客车电气控制系统的主要故障,在传统电气控制系统故障诊断基本方法的基础上,提出一种全新的、快速地处理铁路空调客车电气控制系统故障的方法,可为从事铁路空调客车乘务员及其他检修人员提供一定的参考和实用价值。 关键词 : 铁路空调客车; 电气控制系统; 故障; 诊断; 方法研究 前言:铁路空调客车的空气调节装置是保障旅客在乘车旅行中具有较为舒适的乘车环境。 据调查研究:我国铁路空调客车故障中属于空调电气控制系统故障为 85% [1] 。 我国铁路空调客车的种类很多,但空调装置电气控制系统的基本原理却基本相同 [2] ,因此,针对我国铁路空调客车电气控制柜系统的主要故障, 在传统电气控制系统故障诊断基本方法的基础上,提出一种较先进、快速处理铁路空调客车电气控制柜故障的方法 [3] 。 该研究方法打破传统的电气控制系统的常规检修方式,具有一定的先进检修理念。 一、铁路空调客车电气控制系统故障诊断方法 铁路空调客车电气控制系统故障主要有:(1)电气接头松动、脱落,接触不良;(2)电源断路,保护电器动作,切断工作主电路; (3)烧毁空调装置各种电器线圈等。 由于铁路空调客车电气控制系统的电器元件均安装在空调控制柜中,检修人员在处理故障时既看不见电流流向, 也不能直接触摸电器,因此快速判断并及时处理铁电气控制系统故障是一个难题。 在认真研究空调客车电气控制系统基本原理的基础上,结合长期检修工作实践经验探索出一套可按电路逻辑关系,通过观察接触器、继电器、指示灯、计时器等电器元件的工作情况分析故障方法,经实际应用,这种方法具有一定的先进性、实用性与推广价值。 下面以 25 型客车 KLC40C[2] ― 1T1 型空调电气控制系统为例进行介绍,图 1 为 KLC40C[2] ― 1T1 型空调控制系统的电气原理图 [4] 。 1、停位故障分析 当 SA1 在停位时,合上 1Q 、 2Q ,时间继电器 KT3 红色指示灯点亮,电源指示灯点亮,温度调节器指示车内温度。 若无此现象,说明停位电路有故障。 根据电路逻辑关系,应按下列步骤进行分析检查:欠电压继电器 FLV 是否动作;过电压继电器 FOV 是否动作;时间继电器 KT3 是否有故障;判断故障时,应按正常电流通路检查,一般采用试电笔和万用表检查 [5] 。 二、制冷位故障分析 1、 手动制冷位 手动制冷位包括手动全冷位和手动半冷位。正确操作后,按照以下步骤观察、分析、检查故障:通风机控制接触器 KM1或 KM2 是否上电吸合,通风指示灯是否点亮;冷凝风机控制 接触器 KM4 是否上电吸合; 时间继电器 KT1 或 KT2 是否上电并延时吸合; 全冷位时两个均上电, 半冷位时其中一个上电。 时间继电器线圈上电则其上标有“ on ”的指示灯点亮,延时后“up ”的指示灯点亮。时间继电器吸合后,制冷压缩机的控制接触器 KM6 、 KM7 上电吸合,相应的制冷指示灯点亮,计时器开始计时。全冷位时, KM6 和 KM7 均上电吸合,制冷 1 和制冷2 指示灯均点亮,计时器 H1 和 H2 开始计时;半冷位时, KM6 或 KM7 其中一个上电吸合,相应的制冷 1 或制冷 2 指示灯点亮,计时器 H1 或 H2 开始计时。 若均未观察到上述现象,应按上述步骤以及正常工作时电流通路查找故障。 2、自动制冷位 自动制冷位包括自动全冷位和自动半冷位。 自动制冷位时,温度调节器控制车内温度。 图一、客车空调机组控制电气原理图 3、自动全冷位 正确操作后,按以下步骤观察、分析、检查故障:通风机控制接触器 KM2 是否上电吸合,通风指示灯(强风)是否点亮;观察车内温度。 当车内温度超过 25.5 ℃ 时,观察冷凝风机控制接触器 KM4 是否上电吸合; 当车内温度超过 27.5 ℃ 时, 时间继电器 KT1 和 KT2 两个均上电并延时吸合;时间继电器吸合后,制冷压缩机的控制接触器是否上电吸合,相应的制冷指示灯是否会点亮,计时器是否计时。 即KM6 和 KM7 均上电吸合, 相应的制冷 1 和制冷 2 指示灯点亮,H1 和 H2 开始计时。 当车内温度降到 26 ℃ 时,观察是否有一个时间继电器掉电,制冷压缩机的控制接触器其中之一是否掉电当车内温度降到 24 ℃ 时,观察冷凝风机控制接触器是否掉电释放;机组是否停止制冷,冷凝风机是否停机。 若未观察到以上任何现象,则应按以上步骤以及正常工作 时的电流通路查找故障。 4、自动半冷位 正确操作后,按以下步骤观察、分析、检查故障故障:通风机控制接触器 KM1 或 KM2 是否上电吸合,通风指示灯点是否亮;观察车内温度。 若温度调节器的设定温度分别为: L 为 24 ℃ , H 为 26 ℃, 其差值为 1.5 ℃ (以下温度设定相同)。 当车内温度超过 25.5 ℃时,观察冷凝风机控制接触器 KM4 是否上电吸合;时间继电器是否上电并延时吸合, KT1 或 KT2 上电并延时吸合; 时间继电器吸合后, 制冷压缩机的控制接触器KM6 、 KM7 是否上电吸合, 相应的制冷 1 或制冷 2 指示灯点亮, H1 或 H2 开始计时。 当温度下降到 24 ℃ 时,制冷压缩机的控制接触器、时间继电器、冷凝风机的控制接触器均会掉电释放,相应指示灯未点亮 [6] 。 三、 制暖位故障分析 1、手动全暖位 选择弱风,按以下步骤观察、分析、检查故障:通风机控制接触器 KM1 是否上电吸合,通风指示灯(绿灯)是否点亮; 时间继电器 KT1 和 KT2 是否上电并延时吸合;全暖位时,两个时间继电器均上电;时间继电器 KT1和 KT2 吸合后,电加热器的控制接触器 KM8 和 2、手动半暖位 选择弱风,按以下步骤观察、分析、检查故障:通风机控制接触器 KM1 是否上电吸合, 通风指示灯点是否点亮;时间继电器 KT1 、 KT2 是否上电并延时吸合;半暖位时一个时间继电器上电吸合后,电加热器的控制接触器 KM8 、 KM9 上电吸合,相应制暖指示灯点亮 [3] 。 3、自动全暖位 选择弱风,按以下步骤观察、分析、检查故障:通风机控制接触器 KM1 是否上电吸合, 通风指示灯是否点亮;观察温度调节器指示的车内温度。 温度调节器的设定值为: L 为 16 ℃ , H 为 18 ℃ ,两者差值均 1.5 ℃ (温度设定相同);当车内温度低于 16 ℃ 时,时间继电器 KT1 和 KT2均应上电并延时吸合, 电加热的控制接触器 KM8 和 KM9 均应上电吸合;制暖指示灯制暖 1 和制暖指示灯 2 亮;当温度升高到 17.5 ℃ 时,一个时间继电器会掉电释放,相对应的控制接触器也会掉电释放, 对应的制暖指示灯灭; 当温度升高到19.5 ℃ 时,另一时间继电器也会掉电释放,相对应的控制接触器也掉电释放, 2 4、自动半暖位 选择弱风,通风机控制接触器 KM1 是否上电吸合,通风指示灯是否点亮;观察温度调节器指示的车内温度。 当车内温度低于 16 ℃ 时 , 时间继电器 KT1 或 KT2 有一个上电并延时吸合,电加热的控制接触器 KM8 或 KM9 均应上电吸合;制暖指示灯 1 或制暖指示灯 2 亮; 当温度升高到 17.5 ℃ 时,时间继电器掉电释放,相对应的控制接触器也掉电释放,对应 结 论 我国铁路空调客车空调装置的故障主要分为电气系统故障和制冷系统故障两大类,而电气系统的故障约占 85% 以上 [8] 。 正确及时地处理电气系统故障,是空调客车乘务员和检 修人员必须面对的现实问题。 作者在长期广泛调研和实践的基础上提出一种全新的、实用的以铁路空调客车控制系统逻辑电路关系为理论基础的,按照步骤观察现象,按照 电路正常工作时的电流通路进行判断和检查的空调控制系统故障处理的新方法,并在生产实际操作中加以应用,证明这套方法行之有效,具有很好的实用和推广价值 [9] 。
接入网论文:接入网科技在铁道工程中的运用 本文作者:崔嵩作者单位:哈尔滨铁路局齐齐哈尔电务段 国家为了提升铁路建设质量,进行了财政补贴和政策辅助,近年来,为了更好地适应铁路运输的发展,尤其重视铁路的通信扶持,通信技术的质量直接影响铁路运输的货物和人身安全,是保证铁路运输又好又快发展的关键。 1接入网在铁路通信中的应用及趋势 随着铁路通信业务功能化需求不断增加,铁路专用通信业务正在向综合化、数字化、智能化、宽带化方向发展,铁路安全生产对铁路通信的需求也不断提高,铁道部、局、站段、车间、班组的五级会议网络全面建立,客票、数字调度、TDCS、微机监测等两兆通道的网络搭建,各种铁路专程电话的使用等本地接入业务全部是靠接入网来实现的。如何充分利用现有的网络资源增加业务类型,提高服务质量,进一步保证铁路行车通信安全已成为铁路通信今后发展方向。 2传统铁路通信存在的问题 在国家政策扶持和铁路技术人员的共同努力之下,铁路运输中的通信质量得到了显著提升,但是与发达国家相比较仍存在较大差距,仍有一些发展的不足之处,需要技术人员进行必要的技术改进。现对目前铁路运输存在的通信问题进行归纳。 1)设计方面。铁路通信设计是一项复杂性的规划工作,必须要从铁路运输的各个方面考虑铁路信息传输的要求。由于前期准备工作不充分,设计人员在编制铁路通信方案时缺少可靠的参考资料,建筑通信工程的应用成效不理想。如:建设单位提供的结构图纸不详细,设计单位的实地考察不全面等,这些前期工作对铁路通信设计方案的质量造成了不利影响。 2)模式方面。就铁路通信模块来说,国内已掌握的设计方法包括人工设计、自动化设计两种方式,不同的设计方法均有相应的使用场合。铁路通信设计所用的方法不当,导致工程成本造价提高而降低了经济收益。如:通信工程应尽可能手工设计完成通信工程的规划,设计单位采用自动化设计增多了成本投入,难度较大的通信系统则应结合计算机等完成自动化设计。 3)性能方面。标准的设计流程可指导设计人员有序地完成规划任务,保证了通信工程功能的全面发挥。铁路通信设计流程不全面等问题普遍存在,缺少系统性的设计模块而限制了相关设备的使用。整套铁路通信设计方案应从资料筹集、通信分析、系统组件、配件安装等方面考虑,工程建设中对各项问题考虑不周全,造成通信网络的传输性能不理想。 3接入网技术的实际应用 随着通信技术的发展,通信方式日益复杂多样化,乘客对于铁路的运输质量也提出了更高层次的要求,铁路局至站段的视频及光纤网络到班组联网等铁路通信新需求的出现,需要铁路行业不仅进行有线通信的技术改进,同时也需要引进GSM-R数字移动通信网技术,并使之完善。 3.1有线通信接入技术 1)高速率数字用户环路技术。利用通信对称电缆做音频传输通道对开调制解调器实现将数字——音频——数字的传输目的,达到传送距离为3km-5km,传输速率为2048Kbit/s。该传输数据要求对电缆的电特性指标要求很高,电缆芯线线径和传输的距离成正比,一般用来作铁路地区的2M业务,例如大站区的TDCS、微机监测、客票业务及一些TIMS通道。 2)同轴电缆接入技术。主要针对短距离传输的2M业务,例如距通信机房100m以内的2M业务的开通,由终端的2M同轴电缆和协议转换器和机房的2M端口直接连接,这种业务的优点是传输稳定、速率高、干扰小、投资低等优点,但存在传输距离近的缺点,对超过100m的地点无法进行开通。现在铁路利用此项技术完成站区内短距离的如:客票、TDCS、微机监测业务的连接。 3)光纤用户环路技术。以光纤为主要传输媒介,根据光纤向用户延伸的距离,可以分为FTTC,FTTB,FTTH等,TTB是用户接入信息高速公路的最终理想目标。针对铁路站区集中特点,现利用光纤收发器来完成铁路100Mbit/s业务的传输,可以在光纤上完成收、发双向的以太网的光、电信号转换,现铁路利用该技术完成5T、客票、食堂联网、视频网络等相关业务的开通,随着地区范围内的光纤网络的逐步完善,铁路单位站段、车间、班组三级的办公网络也将会利用该业务完成。 3.2GSM-R数字移动通信网技术 GSM-R网路结构完全满足铁路运输行车指挥的需求。他所提供的业务包括话音业务、数据业务、与呼叫相关的业务和铁路特定业务,并可在上述业务的基础上扩展新的应用。GSM-R网由GSM-R数字移动通信系统由网络交换子系统(NSS)、基站子系统(BSS)、智能网子系统(IN)、网管子系统(OMC)、通用分组无线子系统(GPRS)、固定用户接入系统(FAS)、终端子系统等七部分构成。是结合铁路需求、定位于铁路专用移动通信的系统(与公网在业务、服务质量、用户有所不同)进行优化而得到的系统(高速、调度通信)。是我国铁路第二代移动通信系统,实现了第一代模拟移动通信向数字移动通信的质的飞跃。可在CTCS中连续传送列车控制命令信息实现车地之间双向、大容量的数据通信,体现通信信号一体化的特点。2002年,铁道部确定采用GSM-R数字移动通信系统作为我国铁路综合移动通信的技术体制。已建成或在建GSM-R铁路线有京津线、合宁线、青藏线、大秦线、胶济线、合武线、武广、石太、郑西、京沪、哈大等线路。 4基于接入网技术的工程管理策略 通信工程设计方案的科学性及合理性对系统功能的发挥有着重要的影响。鉴于铁路通信设计流程存在的各种问题,设计单位应按照建设单位提供的设计要求开展工作,积极引入先进的科学技术以满足高效率通信模块的需要。接入网技术运用于铁路通信工程后还需加强人员、技术方面的综合改进,为接入网技术创造更好的运行环境。 1)管理方面。坚持管理规范化也是铁路通信的重点,利用管理措施约束设计人员的操作流程,可引导其遵循行业标准完成不同的信息处理操作。利用接入网必须要适应通信工程的使用需要。 2)人员方面。铁路通信系统应针对自身的特点,全面提高通信技术工作人员的业务能力和素质。首先应该对于上岗之前的人员进行全面的培训,确保所有工作人员持证上岗,具备相关岗位的管理和故障处理能力。其次,对于工作人员需要进行定期的业务考核,根据考核的实际成绩,分重点分批次的进行技术巩固,针对不同业务能力的工作人员进行必要的奖罚鼓励措施,全面提高工作人员的工作积极性。 3)技术方面。先进的科学技术是铁路通信质量的保证,也是指导信息传输、处理、收集、显示等一体化操控的条件。接入网技术作为现代通信的新技术,其必须要配备相应的辅助技术才能发挥作用。如:利用计算机为辅助平台,结合有线通信、无线通信等技术完成操作,既减少了运营商的成本投资,也使得数据信息的处理水平有所改善。 5结语 综上所述,接入网技术是铁路通信发展的关键。这种技术既能够满足基础通信的多方需求,全面提高铁路运输的通信质量,也能够为铁路运输行业开辟新的经济利益增长点,更重要的是可以保证铁路运输的稳定和安全。基于此,铁路管理部门、技术人员需要共同合作,促进接入网技术在铁路通信工程中的完善。 接入网论文:宽带接入网网络思考 摘要:分别就不同宽带接入技术的现状、发展趋势进行了简要的介绍,对接入平台综合化的历史进程和发展趋势进行了分析、总结,对当前最主要的宽带综合接入平台—数字用户线接入复用设备(DSLAM)的演变趋势做了具体分析,最后介绍了部分可行的基于不同接入技术平台的综合运用形式。 关键词:宽带接入网,接入复用器,接入网综合化 进入21世纪以来,人们对宽带业务的需求剧增,宽带接入技术进入了一个快速发展时期,呈现出多样化的发展趋势。一方面,接入网的光纤化提供了一条拥有巨大带宽的接入途径,光纤到户(FTTH成了接入网发展的理想目标。但是,今天的技术发展态势告诉我们,接入网光纤化不是惟一的趋势,接入网应是各种技术的综合,并将逐步向更高带宽、更加经济、更加方便、更能区分服务并提供相应服务质量保证等方向发展。宽带综合接入平台是全面满足和适应这种发展进程的产物,也是近期接入网技术发展的重点之一。下面分别就不同宽带接入技术的现状、发展趋势,以及接入平台综合化的历史进程和未来发展进行分析、总结,并对当前最主要的宽带综合接入平台—数字用户线接入复用设备(DSLAM)的演变趋势做具体分析。 一、现有宽带接入技术及其应用情况 当前纷繁的宽带接入技术可划分为有线接入技术和无线接入技术。其中,有线接入技术包括铜缆接入、光纤接入、混合接入、电力线接入;无线接入技术包括固定无线接入(FWA)和移动接入。 铜缆接入主要被拥有固定市话网络的运营商,如中国电信、中国网通和中国铁通等所采用,是国内当前最主要的宽带接入方式,其中主要是ADSL;光纤混合同轴电缆 HFC)主要被广播电视部门所采用,是北美地区主要的宽带接入方式,国内则不然;移动接入目前主要由中国移动、中国联通在使用,带宽还很有限,而基于3G的移动接入带宽能力被看好;固定无线接入则可为以上不同运营商所采用;另外,电力线等新的接入方式被电力通信之类的新兴运营商 所采用。 一、宽带接入技术的演进趋势 1.技术演进的几个方面 1)向光纤化过渡 我国接入网骨干层的光纤化已经完成,而接入层(配线层和引入层)的光纤化还处于起步阶段,SDH和各类无源光网络(PON)相结合的传输技术比较经济,符合中国具体的网络情况。应当首先实现光纤到路边、光纤到小区和光纤到大楼,然后随着通信业务的发展和网络结构的不断演变,逐步推进光纤接入网的建设,扩大光纤接入网的覆盖范围,缩短光纤接入网与用户终端的距离。 (2)充分利用原有线缆并适度挖潜 宽带接入在追求高带宽的同时,还应重视经济性、方便性,光纤接入虽然有巨大的带宽,但目前还不具备经济性、方便性。反过来看,用户网长期以来是以金属线缆为基础的,经过多年的建设,存在大量的线缆资源,如固定电话双绞线网、有线电视的HFC网、无处不在的电力线网等,u_其带宽能够满足现有卞要业务的要求。在宽带接入网建设的初期,应充分利用基于这些线缆的接入技术,以节省投资,满足快速发展的业务需求。电力线资源巨大,其宽带应用还刚刚起步,有待进一步挖掘其潜力。C3 以固定无线接入补充有线接入网 固定无线接入方式提供业务快、组网灵活、易维护、初期投资少,而目_允许用户在局域范围内慢速移动,适于在农村地区为散居人口提供经济的接入和应急通信的接入,也可以作为城市改造区域的临时接入手段;与FTTX+xDSL,FTTX+LAN等配合使用可以扩大覆盖范围。C4)接入平台的综合化 ADSL接入平台有其特有的优势,如基于现有的电话线并与模拟话音或ISDN共存,速率的不对称性刚好满足上网需求;与此同时,它也有很多劣势,如在距离、速率、非对称性等方而受到的限制。将ADSL与SHDSL,VDSL等不同的xDSL接入方式以及以太网接入方式纳入同一接入系统平台,能充分发挥不同技术的特点,并相互补充,这已成为当前接入技术发展的重要趋势。 2.当前接入网的发展策略 构筑未来接入网的关键在于如何合理地处理各种宽、窄带业务,宽带网络的构建必须充分利用现有的庞大网络,因而宽带接入是演进而非革命。从总的方向来看,FTTH仍然是长期目标,它卞要解决带宽问题。与此同时,接入网传输的IP化以及基于同一平台的各种业务的综合接入也是接入网发展的目标,是宽带接入网满足未来更高业务要求的技术保障。但是,当前接入网建设中摆在第一位的是如何在现有网络资源基础上启动光纤接入网,最大限度地节省投资并保证接入网能适应通信业务种类和规模剧增的需要,以及能够向未来宽带接入网顺利过渡。从技术和市场的角度来看,基于FT-TX+各类宽带接入技术的方式是目前宽带技术的卞要方式,是逐步向FTTH演进的平滑过渡方式。而其中FTTX+xDSL和FTTX+LAN是目前技术比较成熟,市场也最为成功的宽带接入方式。 由于宽带接入市场规模巨大,不同的技术都在向宽带接入渗透。卜一代网络是网络演进的总趋势,它是以IP为中心并支持话音、数据和多媒体业务的融合网络,对当前的接入网来说,可首先实现传输的IP化,并逐步向卜一代网络过渡。 随着宽带化的发展和不同网络技术的相互融合,以及用户对电信综合业务的需求与日俱增,作为业务网和用户之间桥梁的接入网,其光纤化、宽带化和综合化是必然的发展趋势。综合化既可容纳具有不同特点的新技术,实现优势互补,满足不同的业务需求,又可方便地实现向卜一代网络的过渡。在宽带接入网综合化发展过程中,存在如卜几个不同的发展阶段: 1.早期的宽、窄带兼容的综合接入 以烽火通信的综合宽带接入系统IBAS为代表的综合接入方案,是以SDH等成熟的光纤传输技术为承载平台,支持以太网、数字视频广播(DVB)等宽带接入和话音、ISDN等各种Nx64kbit/s速率的窄带接入。 2.基于DSLAM的宽带综合接入 基于DSLAM设备的综合化接入能力,实现ADSL,SHDSL,VDSL和LAN的综合接入,是当前宽带综合接入的卞流技术。 3.新的宽、窄带兼容的综合接入 以港湾网络的综合业务接入网产品IONS为代表的新一代综合接入平台,实现了窄带电路交换和宽带IP分组交换一体化的结构设计,以及宽、窄带各类业务板的同框棍插,使宽、窄带业务在卞控板上得以l聚,统一提供宽、窄带上行接口,实现各业务板交换与集中控制管理功能,不但可以提供窄带话音和传统的DDN/FR业务,还可以提供ADSL,VDSL, SHDSL,LAN,WLAN等多种宽带综合接入手段。 所谓棍插即在同一背板的业务槽位上根据业务需要选择插入ADSL,VDSL等不同的业务板卡,由系统自动识别板卡类型并作相应处理。 4.卜一代网络的综合接入 卜一代网络具有开放、分布式的网络架构和丰富多样的综合接入承载手段,是实现话音、数据和图像综合接入的理想承载平台。就目前来说,基于软交换的卜一代网络还处于试验阶段,其综合接入设备功能还较简单,只提供Z接口和以太网接口。另一方而,如果基于前而宽、窄带兼容的综合接入平台实现对软交换的支持,便可提供更丰富的接入方式。当然,目前卜一代网络的QoS,IP地址、流控/安全、协议互通、兼容性等尚不能完全满足运营要求,相关的标准正在制订、完善之中,其实用性有待规模商业试运营的考验。 ADSL诞生之初正是ATM技术被看好之时,由于ATM被认为是网络承载的理想平台,特别是在带宽受限时具有良好的性能,如可以让时延敏感业务和大传输量业务共用一条带宽受限链路,所以AD-SL在链路层也采用了ATM的信元格式。然而实际应用时,对时延敏感的话音业务仍然采用模拟信号,大量其他信急(卞要是数据,VoIP和Web视频)在用户端均以IP分组的形式存在,在ADSL线路上却要以ATM信元来承载。因此,便引发了ADSLDSLAM结构的演变:从端到端ATM模式到ATM内核IP上行,再到IP内核IP上行。与此同时,DSL技术也在不断发展,如VDSL既能支持对称业务又能支持非对称业务,目_最高卜行速率在300m距离时可达52Mbit/s;SHDSL则支持对称业务,并可支持多线对方式,它们与ADSL具有很好的互补特性,并可共存于同一DSLAM平台。另外,LAN的接入方式有着与用户端数据业务特有的一致性,随着技术的发展也被纳入DSLAM平台。因此,基于DSLAM的综合接入也伴随着其结构的变化而发展、变化。 1.DSLAM综合接入技术的二个发展阶段 (1 l};到端ATM模式的第一代DSLAM 基于当初对ATM技术的依赖,从用户驻地设备(CPE)到DSLAM的上行端口间的整个链路为端到端的ATM方式,对DSLAM来说包括它的上、卜行链路和交叉连接均基于ATM来实现。DSLAM的组网只能是基于城域ATM网络或提供ATM端口的设备来实现。由于早期的VDSL也是采用基于ATM的端到端模式,故可实现ADSL,VDSL及其他基于ATM端到端模式的DSL综合接入平台。 C2)ATM内核IP上行的第一代DSLAM 随着DSLAM的大量应用,原有ATM网络资源将很快耗尽,新建ATM网络成木高、利用率低,而IP城域网络资源丰富,端口成木低廉。为了适应这种变化,并保留原有的核心技术,人们想到使ATM信号在DSLAM的上行端口前终结,经过协议转换后直接提供IP上行端口,从而可经IP进行DSLAM组网。由于核心没有变化,此时的DSLAM不仅具有第一代的所有功能,并增加了组网的灵活性,而目_棍插技术也进一步成熟,即在单一机框的同一背板上可插入ADSL,VDSL,SHDSL等xDSL类型线路板,以满足不同业务用户的需要。 C3)IP内核IP上行的第二代DSLAM 这里所说的第二代DSLAM,更多地是强调技术的差别,从当前应用的情况来看,第一代和第二代DSLAM各有千秋:第_代DSLAM技术成熟,级联方式丰富,可充分利用不同的网络资源;第二代DSLAM以IP为核心,ATM分布式地在业务板上进行终结,即在每个业务板上实现ATM信元的终结和每条永久虚连接(PVC)与虚拟局域网标识(VLANID)的一一映射,这种结构特别有利于用于承载以太网的VDSL以及LAN的接入方式。就长期的发展来看,IP内核的DSLAM与网络IP化发展的大趋势一致,其固有的优势将日益凸现。 2.DSLAM结构与综合接入技术的实现 DSLAM设备的系统结构按照所采用的芯片组的不同而有所不同,其中一种典型的结构是采用高速串行技术—低压差分信号(LVDS)进行背板互联,由二类板卡分别实现上联、核心处理和用户连接,以及用各类辅助板卡实现其他连接。 3.DSLAM组网连接的综合化 为了进一步合理利用城域网传输,汇聚资源,满足接入网扩容的需要,需对DSLAM设备进行合理组网。扩容后的DSLAM对ATM端口的消耗很大,而运营商目前一般不再愿意对ATM网络进行扩容。解决此问题的办法有两种:一是采用IP上联的方式;一是根据各地DSLAM的带宽需求和需级连的分支节点数,采用不同方式进行级连,如基于ATM155Mbit/s进行级连,也可基于ATM反向复用(IMA)的Nx2Mbit/s进行级连,这里N根据连接需要取不同值,还可棍合ATM,IMA和IP进行组网。 (5)加速WATM的研究 无线ATMCWATM:WirelessATM)是为那些需要带有高性能音频和视频的高速数据通信的用户而提出的一种解决方案。它可以提供高传输速率的多媒体通信业务,正好与3G的业务目标一致。 无线ATM技术的实现将使无线宽带接入的应用成为可能,从而满足人们对无线多媒体业务的需求。此外,采用ATM技术的无线网络的另一个好处是能方便地与B-ISDN/ATM网络实现互连互通。因此,在WCDMA网络系统中应用WATM技术是非常有必要和有意义的。 目前的宽带接入方式卞要是光纤技术与铜缆技术的结合,即采用FTTX+xDSL,FTTX+LAN或HFC的方式。随着WLAN技术的成熟,以及信急产业部决定放开5.8GHz频段作为无线上网频段,5.8GHz和2.4GHz两个频段都可以用做上网频段,各运营商可借助自己已有的宽带城域传输网和接入网的优势,在宽带扩容中考虑提供ADSL+WLAN,FTTX+WLAN或FWA+LAN形式的无线宽带接入业务,以增强宽带接入的移动性,满足家 庭、企业对移动接入的需求,免除室内布线,实现有线与无线结合、移动上网、多人共享带宽等功能。此外,光纤接入、铜缆接入还可与电力线接入等形式实现综合互补,以满足未来业务的需求。 宽带接入技术正在快速地向高带宽、可管理、更经济、更方便、能提供一定服务质量的方向发展,并向卜一代网络靠拢。而接入网的综合化能更容易地结合不同技术的优势,更好地满足业务的发展需求,并能适应向未来网络技术的演变。 从技术角度来看,ATM技术非常完善,无可挑剔。ATM是一种超前的技术,人们尚未意识到它能带来的好处。 ATM技术使用固定长度信元使打包、拆包时延相当,减小了时延抖动,并目_小信元长度有效地降低了时延值。ATM在统计复用、流量控制、QoS和CoS等方而的先进技术优于IP体制,是IP技术可持续发展的保障。ATM技术是互联网最有效的、最容易扩展的组网技术,它扩容方便、能保证QoS并具有动态的用户管理能力。 ATM技术不是过时了,而是以一种更务实的姿态进入实用阶段,对ATM技术的理解也应在思想上更新。我们应该充分认识到ATM技术的巨大优势,以及未来广阔的市场前景,加大对ATM技术的研究,避免长期以来低水平的跟随和重复,直接研究最有生命力、最容易取得独立知识产权的技术。 接入网论文:浅探光纤接入网技术在铁路通信中的应用 摘要:近几年来,随着用户对电信新业务需求的不断增加和电信技术的发展,光纤通信在接入网中的作用越来越太,特别是用于宽带接入网,光纤通信有独特的优越性。目前的趋势是要使光纤尽可能地靠近用户,积极发展带有V5接口的光纤接入网。本文介绍了光纤接入网技术,对其在铁路通信中的应用进行了探讨,供大家参考。 铁路通信网中的本地网之业务节点以及业务节点之间的传送网已经基本上实现了数字化(规模有待于拓展),并正在向宽带方向发展,只有用户接入网主要还是市话电缆和金属绞线,以模拟方式传输。这样的网络容量小、频带窄,不易扩容升级和全数字化,这就制约了铁路通信业务的高速发展。因此加速铁路接入网的宽带化和数字化是当前铁路通信网建设的关键。 2光纤接入网技术 2.1光纤接入网简介 光纤接入网技术是近几年在公用网中为解决数字程控电话的远程接入而发展起来的新技术。接入网作为铁路站段主要业务的承载体,它可以接入各类不同形式的用户信息业务,按统一数据规范,在交换复用一体化的综合数字网中运行。特别是目前光纤价格的不断下降,光纤接入网将成为今后的铁路通信的主要发展方向。铁路光纤接入网引入前,区段通信网的基本构成方式是由光数字传输系统提供通道,在车站通过PCM及D/I分插设备分下话路,实现区段业务的接入。接入的音频业务主要有各种调度和专用电话系统(工务、电务、水电)、站间行车电话和小站自动电话。接入的低速数据业务主要有电力远动、红外轴温和CTC系统等。 资料显示,目前全世界铜缆接入网占90%的份额。但铜缆网故障率高,维护成本也很高,贝尔电话公司公布的数据,其每年用于铜缆网运行的花费高达30亿美元。在光通讯时代,花费巨额资金去维护一个将要淘汰的铜缆网实在是迫不得已之举。光缆具有容量大、损耗小、抗干扰等优点,而且近年来光器件价格的持续稳定下降,而铜缆价格持续上升,因此光纤接入网取代铜缆接入是大势所趋。 2.2光接入网的拓扑结构 光纤接入网的拓扑结构,是指传输线路和节点的几何排列图形,它表示了网络中各节点的相互位置与相互连接的布局情况。网络的拓扑结构对网络功能、造价及可靠性等具有重要影响。其三种基本的拓扑结构是:总线型、环型和星型。①总线型结构。总线型结构是以光纤作为公共总线(母线)、各用户终端通过某种耦合器与总线直接连接所构成的网络结构。②环型结构。环形结构是指所有节点共用一条光纤链路,光纤链路首尾相接自成封闭回路的网络结构。③星型结构。星形结构是各用户终端通过一个位于中央节点具有控制和交换功能的星形耦合器进行信息交换,这种结构属于并联形结构。 2.3光纤接入网的优点与缺点 与其他接入技术相比,光纤接入网具有如下优点:(1)光纤接入网能满足用户对各种业务的需求。(2)光纤可以克服铜线电缆无法克服的一些限制因素。此外,光纤不受电磁干扰,保证了信号传输质量,用光缆代替铜缆,可以解决城市地下通信管道拥挤的问题。(3)光纤接入网的性能不断提高,价格不断下降,而铜缆的价格在不断上涨。(4)光纤接入网提供数据业务,有完善的监控和管理系统,能适应将来宽带综合业务数字网的需要,打破“瓶颈”,使信息高速公路畅通无阻。当然,与其他接入网技术相比,光纤接入网也存在一定的缺点。最大的问题是成本还比较高。另外,与无线接入网相比,光纤接入网还需要管道资源。 3铁路通信工程中的光纤接入网 铁路光纤接入网引入前,区段通信网的基本构成方式是由光数字传输系统提供通道,在车站通过PCM及D/1分插设备分下话路,实现区段业务的接入。接入的音频业务主要有各种调度和专用电话系统、站间行车电话和小站自动电话。接入的低速数据业务主要有电力远动、红外轴温和CTC系统等。 3.1铁路光纤接入网的现状 铁路列车具有高速运动的特点,因而无线接入网在铁路通信网中占有相当大的比重,下面将重点讨论铁路无线接入网的现状。当然,固定位置的车站(场)、单位以及各种固定设施之间的通信方式,首选方案仍是采用SDH光同步数字传输设备进行组建,同时应考虑采用ATM交换以及网络IP通信等先进技术来构成通信主干网及光纤用户接入网。 铁路通信的无线接入部分目前仅有的是400MHz的无线列调系统,它完成车站值班员与进入其管辖区段的列车车长以及列车司机之间的通话联系。当列车即将进站或即将出站时,这些通话才进行,否则如果没有特殊的情况,则在列车运行于区间时,通话一般不进行,这主要是从节约频率资源,减少同频干扰的角度出发的。但是,随着铁路现代化改造进程的迅速推进,从前单一的无线列调系统已经远远不能满足铁路无线通信的需要,这样就迫切需要建设一套适合于铁路现代化运营指挥需要的先进的无线通信系统。这一系统应该采用小区制,并完成大三角功能。也就是说,系统必须可以实现调度中心与车站值班员之间、车站值班员与列车司机之间、列车司机与调度中心之间的通话功能。基于这一想法造车网,构成铁路无线通信接入网的方式可以采用现有的无线通信方式的集群通信方式、GSM(全球移动通信系统)移动通信方式、CDMA移动通信方式。 3.2铁路光纤接入网的特点及车站光纤接入网承载的主要业务 铁路通信网的特点是点多线长的链状网络结构,交换局、所设置较多,而小站自动电话普及率较低。铁路接入网的业务主要可分为公用和专用两方面。专用业务主要有:(1)铁路专用通信:调度电话、专用电话、区间电话、站间电话和闭塞电话。(2)专用数据业务:铁路运输管理信息系统TMIS铁路客票发售和定系统、铁路运输调度指挥管理信息系统TDCS、调度集中CTC、调度监督、红外轴温远程监测、电力远程监测与控制、中间站电源设备及环境等远程监测与控制。(3)其他多媒体业务:电视会议系统、电缆电视(CATV)等。 4结语 随着铁路跨越式的发展,铁路通信网络的建设也取得了飞速的发展,采用了先进的现代化的传输和接入方式,实现了铁路通信网的升级,适应高速列车通信的需求,发挥铁路通信在国民经济中的经济效益和社会效益。 接入网论文:探讨我国农村接入网发展途径 一、国外接入网状况 目前,世界各国电信公司普遍把发展接入网作为主要的经营策略之一,倾注了很大的力量。设备制造商也积极适应这方面的需要,开发了各种各样的接入网设备产品。 接入网概念的出现,使电信运营者能够综合考虑用户环路的设备配置问题,既着眼于现在的需求又放眼于网络未来的发展。但由于发展的不平衡,服务水平都存在巨大差异。在现阶段接入网发展建设过程中,普遍面临着两个方面的主要问题:一个是在电信欠发达地区缺乏配套的用户线问题,另一个是电信发达地区用户环路的数字化与宽带化问题。在发展中国家,城市和乡村普遍存在着因没有用户线而造成的大量待装用户无法及时装机。 许多国家的电信运营公司认为,采用无线用户环路解决电话网的机线矛盾是见效最快的方法,尤其在偏远的农村和山区,效果更明显。因为目前的农村电话用户基本是固定用户,不存在不同无线技术之间的互通问题,也基本不考虑漫游问题,所以原则上可以不对采用的技术加以限制。 另外,SDH/SONET已大规模推广,ATM也已经从实验室走向公用网,开始商用。因此用户环路也需要相应宽带化以支持各种宽带业务。现在,电信运营公司已经认识到用户环路宽带化刻不容缓,纷纷提出改造或重建用户网络的计划。 用户环路宽带化的方案有很多,如FTTB、FTTC、FTTH、HFC、HDSL、ADSL、WLL等等,并且有可能不断推出更新的接入技术。 对于新的各种接入技术,FTTB、FTTC、FTTZ将在近期内占有较大市场;国外电信界普遍认为FTTH是未来的发展方向;HFC是目前较看好的提供CATV等宽带业务的方法;HDSL在利用现有用户线对提供基群速率业务方面技术相对比较成熟;WLL还限于提供基本电话业务,与有线技术相比很具竞争力。但无论采用什么技术,运营公司最关心的是每线成本及商用的时间。 无线用户环路(WLL)目前主要用于提供基本电信业务,所采用的主要技术是以数字/模拟蜂窝为基础的技术、数字微波技术和毫米波(28GHz)技术、一点多址技术。 目前,无线用户环路在发展中国家应用较多,想以此加快提高和发展电信业务。一些发达国家新的运营公司也用WLL作为竞争手段,在日本,已把发展无线接入技术作为今后通信发展的主要技术政策之一。日本NTT公司将从1998年开始在人口密度低的农村地区,采用光纤接入和固定无线接入方式或有线无线混合接入等方式正式商用PHS-WLL固定无线接入技术,并把这种技术推向国外。一些国家在局部高密度用户区域也开始应用无线接入技术(PHS等)以扩大业务。 二、我国接入发展状况 自“八五”、“九五”规划期以来,我国电信网建设获得了巨大成绩,综合通信能力明显增强,通信网正向全数字化、综合化方向发展。电话网网络规模已跃居世界第二位(交换机总容量达1.1亿门)。全国县城以上城市全部开通了程控电话交换机,程控化比重达到99.7%,长途话路中数字电路占99.2%以上,据ITU统计,1995年美国电信网数字化率达73%。应当说我国通信网路装备水平实现了历史性跨越。但从网络整体看,我国处于网络末端的用户线路短缺问题在一些地区和农村地区十分突出,传统的模拟铜缆为主要的用户线传输手段,在一定程度上限制和制约着通信新业务的发展,成为建设现代化电信网的瓶颈。随着经济发展,高速数据、高质量视频业务等宽带业务的需求日趋迫切,作为交换局与用户终端间的连接纽带,用户接入网的数字化宽带化也被提到重要日程。我国农村通信市场迅速启动,将成为电信业务发展新的增长点。因此,农村用户接入网的建设也十分迫切。农村用户接入网建设受农村用户分散、地形条件复杂,山区、水网、用户线路超长,再加上农村经济条件差,这些特点,使得农村地区的用户接入网建设难度比城市用户接入网建设的难度更大。 目前,接入网的许多技术仍不够成熟,或成本太高,离大规模商用化还有一定距离。我国有关接入网的体制、标准正在抓紧制定中,相关的接入网试验也在几种交接上进行实用化试验工作。因此,在确定各地区接入网发展途径和建设中,一定要根据城市和农村地区具体情况,根据不同特点和条件,坚持实事求是,因地制宜地发展接入网。 三、接入网的定义和定界 国际电信联盟ITU-T已通过关于用户接入网定义、定界和功能的G·902建议,以及接入网的接口建议G·904、G965,我国已制订了接入网的相关标准。 接入网(AN)是由业务节点接口(SNI)和相关用户网络接口(UNI)之间的一系列传送实体所组成的,为传送电信业务提供所需传送承载能力的实施系统,可经由Q3接口进行配置和管理,传送实体提供必要的传送承载能力,对用户信令是透明的,不作处理。换言之,接入网是由网络侧V或Z参考点与用户测T或Z参考点之间的所有机线设备所构成。 接入网所覆盖的范围由三个接口定界,即网络侧经由SNI与业务节点(SN)相连,用户侧经由UNI与用户相连,管理方面则经Q3接口与电信管理网(TMN)相连。其中SN是提供业务的实体,是一种可以接入各种交换型和/或永久连接型电信业务的网元,而SNI即是AN与SN之间的接口。可提供规定业务的SN有本地交换机、租用线业务节点或特定配置情况下的点播电视和广播电视业务节点等。 四、接入网的功能、位置及标准化接口 根据接入网的定义,接入网为本地交换机与用户端设备之间的实施系统,它可以部分或全部代替传统的用户本地线路网,可含复用、交叉连接和传输功能。接入网可支持包括窄带和宽带多种业务的综合接入。 为了支持不同的业务,接入网需要有不同的接口。交换侧和用户侧的接口根据具体的应用情况配置,两侧的接口可以是不对称的。目前ITU-T规范接口版本交换侧采用的为V5.1和V5.2接口,将来接口类型还要向前发展,例如宽带V接口,如VB5.1,VB5.2,SDH接口和租用线接口等。 V5接口的诞生对接入网的发展起到了极大推动作用。 直到不久前,音频(VF)接口仍是电话用户与本地交换机之间的唯一接口。超过铜线用户电缆的覆盖范围时,只有采用远端模块或音频转接的用户环路载波设备(SLC)来实现接入。这两种技术目前都存在严重的缺陷。SLC设备在交换机侧需要进行一次A/D和D/A转换,无论在经济上还是技术上都极不合理,而且无法解决数据业务的接入问题,因为数据要求透明传输,不能转换。远端模块在技术上和经济上都比较合理,然而,交换机与远端模块之间的数字接口没有统一规范,不同厂家的设备不能互通,给网络的规划和建设造成一定困难。交换机局间中继的数字接口则由于不能支持用户线信令而不能用于接入网。 V5.1和V5.2建立在2.048Mbit/s接口基础上,除了帧同步时隙外,使用一个或多个时隙作为通信控制信道来传送信令,其它时隙作为承载信道,可以传送64Kbit/s数字话音信号或ISDN的B通道信号。V5·1支持1个2Mbit/s链路,1个位于TS16时隙的通信控制信道,其余各时隙固定分配给各承载信道。V5·2支持1~16个2Mbit/s链路,1个或多个通信控制信道,承载信道时隙动态分配,且具有集线功能。 V5链路接入协议定义了V5的所有功能,内容包括:电话网用户信令信号的双向传递、用户端口的状态和控制信息的双向传递、ISDN的D通道信息的双向传递、V5.2承载信道的动态分配和集线控制、V5.2的多个控制信道的倒换功能和承载信道连接功能、V5.2的多个2Mbit/s链路的管理功能等。 V5接口支持的接入类型包括:模拟电话、ISDN基本速率接口、ISDN基群速率接口(仅V5·2)及半永久连接租用线路。 V5接口的问世推动了接入网的技术和产业的发展 (1)由于V5规范了数字化的用户接口,从而使接入网的引入变得既经济又有效,使得用户环路中音频转换接技术SLC作为一种应用技术将被取代。 (2)由于V5支持多种业务以及它们的综合接入,使得从此在接入网上能够实现模拟和数字多种业务的综合接入。 (3)由于V5接口将交换机的数字接口标准化,故为开放式接口,打破了交换机远端模块的专有性,交换机与接入网设备可由不同厂家提供。大批的厂家加入到接入网行业中竞争,大量的生产降低了设备的成本。各本地网所处地理位置不同,经济发展水平不齐,对接入网的业务需求差异较大,广大农村地区拉入网的发展相对滞后,但随着交换机数字化,ISDN的引入,多种接入网组网方式的应用,迟早要在农村地区实现。 五、接入网的组网技术选用 1、有线接入技术 当前比较实用的有线接入方案中,除了传统的铜线接入方式外,有以下四种接入技术: (1)光纤接入(FTTB、FTTC、FTTZ、FTTH等)。FTTB、FTTC、FTTZ、FTTH等接入方案是按光纤敷设到那里来区分的,即以接入网主干系统与配线系统的交界点—光网络单元(ONU)的位置进行划分的。FTTB是指光纤敷设到办公大楼,FTTC是指光纤敷设到路边,FTTZ是指光纤敷设到用户小区,FTTH是光纤直接到每个家庭。从技术的角度看,FTTB、FTTC、TFFZ基本相近,没有实质性区别。 从运营角度看,当前业务量最大,用户需求最迫切的是FTTB。FTTB的特点是全数字化接入与传输,主干系统的传输媒介是光纤,各种业务以时分复用方式接入,传输速率为155Mb/s或140Mb/s;配线系统使用星型结构的铜绞线作为传输媒介,根据终端设备的种类,配线系统可以使用二线连接或四线连接结构;FTTB与交换局之间应使用V5接口。可实现多种业务的综合服务(包括宽带业务),容易向环型光纤网过渡。 目前发达地区农村接入网已广泛采用了架空光缆,今后在地形条件适宜的农村地区,光缆到乡、镇、村是发展的方向,地、县到乡镇之间地理环境允许的情况下应敷设光缆,接入技术仍可优选远端模块。模块服务半径7~10公里。光缆应备有传送CATV信号的单独光纤为实现共缆分纤综合传输电话和CATV提供基础装备。虽然目前农村普及率水平很低,但近几年农村电话发展速度持续高涨,农村通信水平将有大幅度增长,因此建设农村的光缆接入网应有长远规划来指导建设。 (2)光纤同轴混合接入(HFC)。它的基本特征是以模拟传输方式,综合接入多种业务信息。HFC的主干系统使用光纤,采取频分复用方式传输多种信息;配线部分使用树状拓扑结构的同轴电缆系统,传输和分配用户信息。在HFC网上传输数字语音和数字图像信息时,必须经过宽带调制器(64QAM)将数字信号调制到模拟信道中传输。 HFC可用于解决CATV、电话、数据等业务的综合接入问题。 (3)高速数字用户环路(HDSL)。为了充分发挥现有市话电缆的作用,解决用户线不足和高速业务的需求的矛盾,国外研制开发了高速数字用户环路HDSL技术。使用两对用户线传输2.048Mb/s信息的能力。HDSL可充当用户接入网的主干传输系统。 HDSL的优点是充分利用现有铜缆实现扩容,也可以解决少量用户传输384Kbps和2Mbps宽带信号的需求;安装HDSL设备时基本不改变原有设备,施工方便迅速;当更大容量用户环路建成后,HDSL设备可以转到异地使用。对于原来已铺设有铜缆到乡、镇及村的农村地区,HDSL方式对迅速扩容和开放数据业务也是一种可行的方案。 2、多种固定无线接入技术 在有线通信不断发展的同时,无线通信技术以其灵活方便、建设速度快、维护费用低、受环境限制少、适合于远距离分散用户等功能特点,成为接入网建设中必不可少的手段之一。其中,固定无线接入是解决我国目前机线矛盾等问题的主要方式。地、县到乡镇之间地理环境不允许敷设光缆,接入技术应优选多终端固定无线接入。服务半径10~30公里。 在城、乡用户线紧张的地区,用户的扩容也可采用无线技术接入手段,日本已大量采用无线接入手段、PHS-WLL。 无线接入大体上可分为: (1)现有移动技术的固定应用,如蜂窝技术和无绳技术; (2)专为固定无线接入设计的技术; (3)微波技术(一点多址技术)。 从技术的角度上讲,在城市和农村地区均适用。上海市区已应用一点多址无线接入系统开通电话、传真、数据等业务,农村地区也有较多应用。 采用移动技术或专用固定无线接入技术的系统从应用的角度来说有两种系统结构:与移动混合组网;单独组网。 (1)基于蜂窝移动通信网的网络结构,即固定无线终端接入到移动交换机MSC。此方式可使运营者以同一系统结构服务于移动和固定的不同用户群; (2)典型的固定无线接入系统结构,即直接接入到PSTN/ISDN,而不接入到移动交换机。 这种结构是由PSTN/ISDN本地交换机来进行呼叫处理、计费和编号识别等。 当固定无线接入系统与PSTN或ISDN连接时,固定无线接入系统应能透明地支持; (1)PSTN的电话业务、电话新服务项目及非话业务。 (2)ISDN的用户综合(电信)业务、承载业务以及补充业务。 (3)微波一点多址技术是提供中低容量大范围覆盖(几十公里到几百公里)的用户环路技术。它的技术特点决定了它适合在水网地区和山区,每到夏季汛期,通信紧张的矛盾极为突出,但受地理条件限制无法采用有线技术的农村使用,从目前的商用情况看,它的确是解决农村通信的一种主要手段。 农村的接入网在具体建设中应根据各地的经济条件、业务需求、地形条件、用户密度等因素统筹考虑、合理规划,以建设经济实用,可满足目前电话和低速数据业务,同时又要兼顾到今后更多业务种类的需求。应防止出现农村通信建设中的短视行为。 (4)采用定点卫星通信接入手段,将全国各地区分布的边远分散用户,采用有线方式和地面无线接入方式,均不能比较经济、方便地接入各本地网内的农村用户,集中统一组织卫星通信网。长远地解决各本地网中部分装机难的用户。由国家统一组织卫星通信网,解决分散在全国的山区、沙漠、森林、海岛等地区电话用户的入网问题要比各个省、各自为政分别用卫星手段来解决这些地区通信问题要来的更经济、组网更合理。建议有关部门尽快研究卫星解决边、远、难用户入网通信的切实可行的技术方案来,以适应农村通信发展的需要。实现邮电发展2000年村村通电话的发展目标。 接入网论文:ZA0综合接入网故障管理维护分析 编者按:本论文主要从接入网概述、常见故障判断分析、管内典型实例分析等进行讲述。包括了接入网的分类、海拉尔通信段管内ZXA10接入网组网介绍、V5.2用户接入网、常见故障的处理方法、ZXA10-OLTB接入网用户来显异常处理、ZXA10一OLTB/有线网络整柜用户384不良、ZXA-ONUBAUDB用户板通信故障、ZXA10:OLTB下挂ONUB同时发生中断现象、ZXA10:OLTB下挂ONUB同时发生中断现象等,具体资料请详见: 摘要:文章主要介绍了接入网的概念、基本组网、性能原理、技术指标、业务功等能以及常见的故障判断方法。着重分析了管内曾经发生过的故障及处理方法,以供对今后维护工作所借鉴和帮助。 关键词:接入网;V5接口;V5协议;判断;实例 1接入网概述 按照服务范围、网络拓扑和接入逻辑,现代通信网可划分为:核心网、接入网、用户驻地网。所谓接入网是指交换局到用户终端之间的所有机线设备。 1.1接入网的分类:接入网按设备大致可分为以下几种:无源光网络PON;高速数字用户线HDSL;不对称数字用户线ADSL;具有V5接口的综合数字用户环路;宽带接入网络;无线接入网。 1.2海拉尔通信段管内ZXA10接入网组网介绍:海拉尔通信段管内接入网线路终端机OLTB七个,除海拉尔OLTB外,还有牙克石OLTB,下挂ONUB13个;博克图OLTB下挂ONUB15个;扎兰屯OLTB下挂ONUB12个;阿里河OLTB下挂ONUB10个;伊图里河OLTB下挂ONUB17个;根河OLTB下挂ONUB12个。分别承载段管内所有V5链路下的公、专网电话及铁路运输所需的会议、红外线、车号识别等各种音频业务。 2常见故障判断分析 2.1V5.2用户接入网 接入网系统的障碍主要分为AN网元故障,传输故障,用户线路故障,交换机故障,电源故障,112测量系统故障。 2.2下面举例说明常见故障的处理方法: 2.2.1故障现象:无法创建用户数据 相关部件:操作维护系统 故障分析定位:用户数据的创建与相关的用户子节点是否与硬件连接无关,而是与局码、号码段、用户号码、L3地址等有关。 可按以上步骤查看相关数据。 2.2.2故障现象:用户摘机无法听到拨号音 相关部件:SSU板、ODT板、TPU板、ALC板、传输系统、交换机、连接线。 分析定位:从理论上讲,从摘机开始各处理机进行信令配合的各个环节及拨号音发出到用户所经过的各个环节都有可能引发这一故障,如:V5信令连接方面,V5信令交互方面。21写作秘书网 2.2.3故障现象:PC机与MP通讯故障,命令下不去,告警上不来 相关部件:维护台包括数据配置、网线、网卡等,MP 分析定位:维护台PC机与MP通信故障产生原因一般涉及连接故障、PC机设置故障,也可能是MP的网卡问题。 3管内典型实例分析 3.1ZXA10-OLTB接入网用户来显异常处理 问题描述:ZXA10-OLTB有线网络博克图OLTB下挂多个ONUB用户陆续申告来电显示异常,乱显乱码或不显。 原因分析:故障发生在多个点上,且以前正常;与TPU版本保护地与工作地压差,用户话机无关;查看352初始振铃定时器标志位为1,把标志位改为8后正常。 3.2ZXA10一OLTB/有线网络整柜用户384不良问题描述:用户反映某接入网整柜用户384打不进也打不出。 原因分析:扎兰屯OLTB下团结乡用户申告,先用1608测试了一下子节点,通讯正常,初步排除了OLTB的系统问题,再检查相应用户状态,显示用户状态正常,但电话打不进也打不出,怀疑交换侧出错,删除重做用户,还是不好,根据现象判断,由于是整板用户不通,可能还是接入网侧问题,但接入网通讯测试正常,后来更换了ONU侧的相关单板,OLT侧的ODT,调整了2M传输,都没用,只剩HW线、子节点没换了于是更换了HW线,故障消除,拨打用户测试正常,这个故障比较奇怪,一般用168测试没问题话,接入网侧问题基本可以排除了,但这个问题就出在了接入网侧。 3.3ZXA-ONUBAUDB用户板通信故障 问题描述:伊图里河OLTB有一AUDB用户板开通铁路专用会议电路,开通测试良好,但有时断时续现象,影响用户使用。 原因分析:AUDB板用户时时不好,应先排除ONUB与上级OLTB故障,怀疑硬件问题,更换AUDB板后仍有上述问题发生,检查TPU板数据配置发现管理AUDB板的TPU板2M电路单配,而用户板则满配,怀疑资源不足造成,给TPU增加配置2M电路后故障恢复。 3.4ZXA10:OLTB下挂ONUB同时发生中断现象 问题描述:博克图OLTB下挂15个ONUB同时发生中断现象,接入网用户申告公网、专网用户均不通。 原因分析:首先发现15个ONUB网元,多数TPU状态异常,有通信中断告警,公网、专网交换机下其它用户良好,根据经验马上判断为传输层出现故障,检查传输层数据,发现多个2M有Vcl2远端缺陷指示,TU12不可用时间开始,处理传输故障,故障解除后,以上问题消失,用户使用正常。 3.5ZXA10OLTB下所有公、专网电话不通 问题描述:用户申告伊图里河所有接入网电话均不通。 原因分析:首先由于伊图里河SMII下除V5用户不好以外其它均正常,排除交换机的故障。查看OLTB无任何告警,对承载V5公、专网主次链的ODT进行复位没有任何反应,拔插ODT板,网管不上告警。怀疑主用MP与PC机通信故障,使用4290同步备机数据、4298转储数据命令后切换MP至备用,对V5接口重新激活,对链路进行确认后故障恢复。 4结束语 总之,在接入网的维护中会碰到各种各样的故障及现象,根据具体情况进行分析,不断总结经验,提高维护水平。 接入网论文:铁路通信接入网技术 一、铁路接入网技术的现状 由于铁路列车具有高速运动的特点,因而无线(移动通信)接入网在铁路通信网中占有相当大的比重。当然,固定位置的车站(场)、单位以及各种固定设施之间的通信方式,首选方案仍是采用SDH光同步数字传输设备进行组建,同时应考虑采用ATM交换以及网络IP通信等先进技术来构成通信主干网及光纤用户接入网。比如采用“双纤单向环”接入方式,其不仅具有高速、安全、传输质量高、价格合理等光纤通信特有的优点,而且还具有路由迂回、设备备用等特点,从而具备自愈合功能,并使系统的可靠性大大提高。另外,采用远端用户单元(RSU)和数字环路载波(DLC)设备,组网更灵活、方便。组网的过程中要把投资与效益综合统筹来考虑,使系统不仅满足现在乃至几年内铁路通信的需求,而且还能够为出行的旅客及地面用户提供先进的电信业务,并且还需具备便于扩容的功能。 按照通信网被分为主干网,局域网和接入网等三部分的构思来看,铁路通信网也可以通过上述划分方法进行。就铁路的通信网来看,接入网占有相当大的比重,包括有线接入网和无线接入网两大部分。铁路有线接入网的情况与电信的接入通信网相似,铁道部将在未来的1~2年内建成可覆盖全国大中城市的铁路互联网,它是由铁路部门依托于基础铁路电信网,组织建设的可以支持众多信息服务的、具有多媒体通信能力的全国范围的计算机网络,铁道部将有可能成为我国第六个面向大众的计算机信息互联网络单位,为铁路通信走向市场做准备。关于有线接入这里不再叙述,下面主要讨论铁路的无线接入网,为此首先回顾一下移动通信的发展过程。 1.移动通信的发展过程 移动通信技术经历了由模拟到数字,由频分多址到频分+时分多址,再到码分多址(CDMA)的发展过程,并即将向宽带化、智能化和个人化的方向发展。移动通信系统大体可分为二代,第一代是以模拟技术为主,频分多址,工作在400~800MHz频段。由于模拟系统存在频谱利用率低、容量小、设备复杂、抗干扰性能差、保密性不强、价位高、业务面窄等固有缺点,不能满足通信市场急速发展的需要,因此诞生了第二代移动通信系统。第二代移动通信系统采用数字化、时分多址方式等全数字化技术,克服了第一代移动通信的缺点,得到了迅速发展,目前的移动通信数模兼容,以数字系统为主。随着用户对信息接入量的需求呈指数的增长,电信工作者们着手建立最新一代的移动通信第三代移动通信系统。 第三代移动通信系统具有全球化、智能化、个人化和综合化的特点,工作在2000MHz波段,采用宽带的CDMA技术,涵盖地面系统和卫星系统,包括海陆空三维服务面,集成话音、数据、视像、ISDN和多媒体多种业务。这一系统以多种空中接口和接入方式,可向高速和慢速移动用户提供服务。 2.铁路无线接入网现状 铁路通信网是为旅客和铁路公务、应急抢险、行车维修等人员提供及时可靠的通信,以提高服务等级和运输效率。保证列车的安全,达到高效运营而建立的,它是一种集列车公务通信和区间移动作业通信为一体的列车移动通信系统。但是铁路结构自身的特点,决定了该系统与公用移动通信网和区域性的专业移动通信网的差别,它是一种属于线面结合、以线为主的链状网。 铁路通信的无线接入部分目前仅有的是400MHz的无线列调系统,它完成车站值班员与进入其管辖区段的列车车长以及列车司机之间的通话联系。当列车即将进站或即将出站时,这些通话才进行,否则如果没有特殊的情况,则在列车运行于区间时,通话一般不进行,这主要是从节约频率资源,减少同频干扰的角度出发的。但是,随着铁路现代化改造进程的迅速推进,从前单一的无线列调系统已经远远不能满足铁路无线通信的需要,这样就迫切需要建设一套适合于铁路现代化运营指挥需要的先进的无线通信系统。这一系统应该采用小区制,并完成大三角功能。也就是说,系统必须可以实现调度中心与车站值班员之间、车站值班员与列车司机之间、列车司机与调度中心之间的通话功能,必须可以实现线路管理区间的公务移动通信功能,同时还必须能够实现调度中心与列车司机室之间实时的双向数据通信功能。基于这一想法,构成铁路无线通信接入网的方式可以采用现有的无线通信方式的集群通信方式、GSM(全球移动通信系统)移动通信方式、CDMA移动通信方式。 集群通信系统是一种功能强大的专用移动通信系统,是通信与微处理机技术、程控交换技术、计算机网络技术紧密结合的产物。它集交换、控制、通信于一体,通过无线拨号的方式把一组信道自动最优地动态分配给系统内部用户,最大限度地利用系统资源和频率资源,降低系统内呼损,提高服务质量。由于它具有群呼、组呼、强插、强拆等功能,特别适合于调度指挥以及应急、抢险等场合,并较好地解决了通信频率合理分配的问题,因而倍受专业运营管理部门的青睐,被确定为现行铁路移动通信方式的首选类型。但是这一系统还具有一定的缺点,主要包括采用动态的频率分配,没有考虑与周围公用网的有效融合问题,没有先进的路由合理选择功能,并且在建立通路和自动过网时存在信息丢失现象,保密性不强,容易受干扰等,这些缺点对于话音通信的影响不大,但是会对列车与调度指挥中心之间的实时双向数据通信造成较大的误码,因而对于要求较高数据通信误码率的场合并不适合。即将动工的秦沈客运专线的移动通信系统主要包括400MHz的无线列调系统和800MHz的集群移动通信系统,考虑到集群移动通信系统在越区切换过程中会存在信息的损伤,因此将数据通信部分交由无线列调系统来完成,集群移动通信系统仅进行区间通信(如大三角功能的话音通信,公务通信以及应急抢险通信等),并留有调度电话进入的余地和接入公用通信网的功能。这一系统也是我国铁路以集群通信的方式为无线接入系统的第一例,是我国铁路通信史上的一个重大变革。 二、铁路无线接入网未来的发展趋势 随着改革的进一步深入和社会信息化的进展,不仅要求铁路通信网具有更强的保障铁路安全运营的通信功能,以适应高速列车通信的需求,而且要以铁道部的全程全网的优势全力发展电信增值服务及经营与中国电信业务范围一样的电信业务,参与同中国电信的竞争,使旅客和网络覆盖区的广大用户方便地享受信息的服务。比如随时随地的提供铁路客货运输资讯信息、订购火车票等服务,在列车就能享受语音、传真、数据、视频、移动通信及Internet等服务。不过,铁路现有的通信网络设施庞大而落后,这是目前该网络发展的最大障碍。 80年代开发应用的集群移动通信系统具有信道利用率高、组网灵活等优点,能够确保旅客通话的高质量和优先等级,可供列车公务人员进行业务通信,也可利用调度功能组成临时的应急通信和收容沿线的移动作业通信,基本上能够满足目前的铁路通信的需要,秦沈客运专线就是采用这一系统来实现铁路移动通信的功能。但从更高的通信目标来说,比如为了实现列车的实时定位、追踪,让列车上和列车下的公务人员都能够随时随地获得整个路况信息,实现列车运行、调度等自动控制,能够为广大旅客提供除语音服务外,还能提供传真、数据、视频、移动通信及Internet等服务,还有向铁路沿线的居民提供电信业务,随着这些业务的出现,原有的通信系统就不能满足要求,应该应用先进的移动通信技术,对铁路通信网进行改造,建立新的、必要的移动通信系统,比如微蜂窝移动通信系统,或者是第三代的移动通信系统。当然,建造铁路通信网,应根据铁路的实际情况,在不同的地区要因地制宜地发展有线和无线接入系统。 考虑到未来铁路发展对通信的需求,认为在通信系统寿命期内,运输会出现明显的增加,作为用户联络手段的通信系统,在规划其指标构成时,必须计算一定的弹性需求。此外还要考虑通信系统的容量扩充性问题,选择便于扩容的通信方式。从系统高可靠性的要求出发,还必须与别的系统(如微波/租用线路等)结合起来构成一个统一的整体,以此提供必要的备份。 在欧洲,经过长期的研究和决策,最初确定的是两种系统,一个是GSM,另一个是TETRA(泛欧集群无线通信)。后来由于GSM的技术日趋成熟,使用范围迅速扩大,造价逐渐下降,并且又由于在用户迅速扩展的情况下,集群移动通信解决方案所存在的问题日趋突出。鉴于此,欧洲的铁路移动通信系统最后定位于GSM的方式,并将铁路移动通信所具有的特色(群呼、组呼、优先级别、强插、强拆等功能)加进去,构成GSMR(用于铁路的全球移动通信系统)的解决方案。 铁路通信网未来的发展趋势应该是向着与公用网相融合的方向,并达到与公用网的统一。从而使得用户无比是在运行中的列车上,还是在铁路网的覆盖区域均能够通过铁路通信网进行如同办公室一样方便的信息交流,如进行电话联络,宽带的数据通信和图像传输,接入Internet等。而要满足这一要求,集群移动通信系统已经远远不够,GSM(R)和现行的CDMA技术也不能达到这一要求。从现在的发展情况看,惟有第三代的CDMA技术才可能担当起这一重任。因此,铁路通信网的无线接入部分今后的发展方向也必须是朝着第三代CDMA的方向。当然,并不是说第三代的CDMA技术就可以直接用来完成未来的铁路无线接入系统的功能,如同GSMR一样,必须将铁路通信所必备的功能(如群呼、组呼、优先级别、强插、强拆等功能)融入这一技术之中,形成具有铁路通信特有要求的公用无线通信接入网。 另外,考虑到铁路已经延伸到很多较为偏僻的地区,这些地区的公用通信网尚未建立起来。利用已经建立好的铁路通信网,并将其经过适当的扩容改造,比如建立单基站无线接入系统,增加移动交换功能,广泛发展固定用户和移动用户,从而取得应有的社会和经济效益。 铁路通信网是保证行车安全、提高运输效率的有力工具。本文讨论了无线接入技术在铁路通信网中的应用现状及其未来的发展趋势,认为铁路通信网应该顺应当今通信技术的发展潮流和市场的需要,在保证铁路通信要求的前提下,发展多种接入方式,特别是无线接入方式,逐步达到同公用网的统一,从而参与同其它电信部门的竞争,为出行的旅客以及网络覆盖区域的用户提供高质量、方便、快捷的电信服务。 接入网论文:铁路通信接入网 一、铁路接入网技术的现状 1.移动通信的发展过程 移动通信技术经历了由模拟到数字,由频分多址到频分+时分多址,再到码分多址(CDMA)的发展过程,并即将向宽带化、智能化和个人化的方向发展。移动通信系统大体可分为二代,第一代是以模拟技术为主,频分多址,工作在400~800MHz频段。由于模拟系统存在频谱利用率低、容量小、设备复杂、抗干扰性能差、保密性不强、价位高、业务面窄等固有缺点,不能满足通信市场急速发展的需要,因此诞生了第二代移动通信系统。第二代移动通信系统采用数字化、时分多址方式等全数字化技术,克服了第一代移动通信的缺点,得到了迅速发展,目前的移动通信数模兼容,以数字系统为主。随着用户对信息接入量的需求呈指数的增长,电信工作者们着手建立最新一代的移动通信第三代移动通信系统。 第三代移动通信系统具有全球化、智能化、个人化和综合化的特点,工作在2000MHz波段,采用宽带的CDMA技术,涵盖地面系统和卫星系统,包括海陆空三维服务面,集成话音、数据、视像、ISDN和多媒体多种业务。这一系统以多种空中接口和接入方式,可向高速和慢速移动用户提供服务。 2.铁路无线接入网现状 铁路通信网是为旅客和铁路公务、应急抢险、行车维修等人员提供及时可靠的通信,以提高服务等级和运输效率。保证列车的安全,达到高效运营而建立的,它是一种集列车公务通信和区间移动作业通信为一体的列车移动通信系统。但是铁路结构自身的特点,决定了该系统与公用移动通信网和区域性的专业移动通信网的差别,它是一种属于线面结合、以线为主的链状网。 铁路通信的无线接入部分目前仅有的是400MHz的无线列调系统,它完成车站值班员与进入其管辖区段的列车车长以及列车司机之间的通话联系。当列车即将进站或即将出站时,这些通话才进行,否则如果没有特殊的情况,则在列车运行于区间时,通话一般不进行,这主要是从节约频率资源,减少同频干扰的角度出发的。但是,随着铁路现代化改造进程的迅速推进,从前单一的无线列调系统已经远远不能满足铁路无线通信的需要,这样就迫切需要建设一套适合于铁路现代化运营指挥需要的先进的无线通信系统。这一系统应该采用小区制,并完成大三角功能。也就是说,系统必须可以实现调度中心与车站值班员之间、车站值班员与列车司机之间、列车司机与调度中心之间的通话功能,必须可以实现线路管理区间的公务移动通信功能,同时还必须能够实现调度中心与列车司机室之间实时的双向数据通信功能。基于这一想法,构成铁路无线通信接入网的方式可以采用现有的无线通信方式的集群通信方式、GSM(全球移动通信系统)移动通信方式、CDMA移动通信方式。 集群通信系统是一种功能强大的专用移动通信系统,是通信与微处理机技术、程控交换技术、计算机网络技术紧密结合的产物。它集交换、控制、通信于一体,通过无线拨号的方式把一组信道自动最优地动态分配给系统内部用户,最大限度地利用系统资源和频率资源,降低系统内呼损,提高服务质量。由于它具有群呼、组呼、强插、强拆等功能,特别适合于调度指挥以及应急、抢险等场合,并较好地解决了通信频率合理分配的问题,因而倍受专业运营管理部门的青睐,被确定为现行铁路移动通信方式的首选类型。但是这一系统还具有一定的缺点,主要包括采用动态的频率分配,没有考虑与周围公用网的有效融合问题,没有先进的路由合理选择功能,并且在建立通路和自动过网时存在信息丢失现象,保密性不强,容易受干扰等,这些缺点对于话音通信的影响不大,但是会对列车与调度指挥中心之间的实时双向数据通信造成较大的误码,因而对于要求较高数据通信误码率的场合并不适合。 即将动工的秦沈客运专线的移动通信系统主要包括400MHz的无线列调系统和800MHz的集群移动通信系统,考虑到集群移动通信系统在越区切换过程中会存在信息的损伤,因此将数据通信部分交由无线列调系统来完成,集群移动通信系统仅进行区间通信(如大三角功能的话音通信,公务通信以及应急抢险通信等),并留有调度电话进入的余地和接入公用通信网的功能。这一系统也是我国铁路以集群通信的方式为无线接入系统的第一例,是我国铁路通信史上的一个重大变革。 二、铁路无线接入网未来的发展趋势 随着改革的进一步深入和社会信息化的进展,不仅要求铁路通信网具有更强的保障铁路安全运营的通信功能,以适应高速列车通信的需求,而且要以铁道部的全程全网的优势全力发展电信增值服务及经营与中国电信业务范围一样的电信业务,参与同中国电信的竞争,使旅客和网络覆盖区的广大用户方便地享受信息的服务。比如随时随地的提供铁路客货运输资讯信息、订购火车票等服务,在列车就能享受语音、传真、数据、视频、移动通信及Internet等服务。不过,铁路现有的通信网络设施庞大而落后,这是目前该网络发展的最大障碍。 80年代开发应用的集群移动通信系统具有信道利用率高、组网灵活等优点,能够确保旅客通话的高质量和优先等级,可供列车公务人员进行业务通信,也可利用调度功能组成临时的应急通信和收容沿线的移动作业通信,基本上能够满足目前的铁路通信的需要,秦沈客运专线就是采用这一系统来实现铁路移动通信的功能。但从更高的通信目标来说,比如为了实现列车的实时定位、追踪,让列车上和列车下的公务人员都能够随时随地获得整个路况信息,实现列车运行、调度等自动控制,能够为广大旅客提供除语音服务外,还能提供传真、数据、视频、移动通信及Internet等服务,还有向铁路沿线的居民提供电信业务,随着这些业务的出现,原有的通信系统就不能满足要求,应该应用先进的移动通信技术,对铁路通信网进行改造,建立新的、必要的移动通信系统,比如微蜂窝移动通信系统,或者是第三代的移动通信系统。当然,建造铁路通信网,应根据铁路的实际情况,在不同的地区要因地制宜地发展有线和无线接入系统。 考虑到未来铁路发展对通信的需求,认为在通信系统寿命期内,运输会出现明显的增加,作为用户联络手段的通信系统,在规划其指标构成时,必须计算一定的弹性需求。此外还要考虑通信系统的容量扩充性问题,选择便于扩容的通信方式。从系统高可靠性的要求出发,还必须与别的系统(如微波/租用线路等)结合起来构成一个统一的整体,以此提供必要的备份。 在欧洲,经过长期的研究和决策,最初确定的是两种系统,一个是GSM,另一个是TETRA(泛欧集群无线通信)。后来由于GSM的技术日趋成熟,使用范围迅速扩大,造价逐渐下降,并且又由于在用户迅速扩展的情况下,集群移动通信解决方案所存在的问题日趋突出。鉴于此,欧洲的铁路移动通信系统最后定位于GSM的方式,并将铁路移动通信所具有的特色(群呼、组呼、优先级别、强插、强拆等功能)加进去,构成GSMR(用于铁路的全球移动通信系统)的解决方案。 铁路通信网未来的发展趋势应该是向着与公用网相融合的方向,并达到与公用网的统一。从而使得用户无比是在运行中的列车上,还是在铁路网的覆盖区域均能够通过铁路通信网进行如同办公室一样方便的信息交流,如进行电话联络,宽带的数据通信和图像传输,接入Internet等。而要满足这一要求,集群移动通信系统已经远远不够,GSM(R)和现行的CDMA技术也不能达到这一要求。从现在的发展情况看,惟有第三代的CDMA技术才可能担当起这一重任。因此,铁路通信网的无线接入部分今后的发展方向也必须是朝着第三代CDMA的方向。当然,并不是说第三代的CDMA技术就可以直接用来完成未来的铁路无线接入系统的功能,如同GSMR一样,必须将铁路通信所必备的功能(如群呼、组呼、优先级别、强插、强拆等功能)融入这一技术之中,形成具有铁路通信特有要求的公用无线通信接入网。 另外,考虑到铁路已经延伸到很多较为偏僻的地区,这些地区的公用通信网尚未建立起来。利用已经建立好的铁路通信网,并将其经过适当的扩容改造,比如建立单基站无线接入系统,增加移动交换功能,广泛发展固定用户和移动用户,从而取得应有的社会和经济效益。 铁路通信网是保证行车安全、提高运输效率的有力工具。本文讨论了无线接入技术在铁路通信网中的应用现状及其未来的发展趋势,认为铁路通信网应该顺应当今通信技术的发展潮流和市场的需要,在保证铁路通信要求的前提下,发展多种接入方式,特别是无线接入方式,逐步达到同公用网的统一,从而参与同其它电信部门的竞争,为出行的旅客以及网络覆盖区域的用户提供高质量、方便、快捷的电信服务。 接入网论文:铁路通信中接入网技术应用 世纪之交的通信技术是先进的数字技术、计算机技术、微电子技术与光电子技术的有机结合体,它将向着数字化、宽带化、智能化、高速化及个人化的方向发展。未来的通信要彻底克服时间与空间的限制,能够使用户在任何时间、任何地点与任何人进行包括语音、数据和视频等信息的交流。在这种情况下,出行的旅客也需要在列车上享受如同在办公室环境下的信息交流,比如同其它人进行语音、数据、传真、图像等信息交流,还要接入国际互联网。另外,随着铁路列车向高速化与准高速化方向的迈迸,为保证行车安全,实现有效的人机控制和提高运输效率,要求建立一个功能更加完善的,技术构成更加先进的铁路通信网。随着我国电信业垄断格局的打破,拥有仅次于中国电信的庞大铁路通信网络的铁道部,可以利用现有的专用网络设施积极参与竞争,向全社会提供高质量的电信业务。 要想使上述构想成为现实,就必须打破常规的铁路通信网的接入方式,采用先进的、现代化的有线和无线通信的传输和接入方式,实现铁路通信网的升级,适应信息社会的发展,发挥铁路通信网在国民经济中的社会效益和经济效益。 一、铁路接入网技术的现状 由于铁路列车具有高速运动的特点,因而无线(移动通信)接入网在铁路通信网中占有相当大的比重。当然,固定位置的车站(场)、单位以及各种固定设施之间的通信方式,首选方案仍是采用SDH光同步数字传输设备进行组建,同时应考虑采用ATM交换以及网络IP通信等先进技术来构成通信主干网及光纤用户接入网。比如采用“双纤单向环”接入方式,其不仅具有高速、安全、传输质量高、价格合理等光纤通信特有的优点,而且还具有路由迂回、设备备用等特点,从而具备自愈合功能,并使系统的可靠性大大提高。另外,采用远端用户单元(RSU)和数字环路载波(DLC)设备,组网更灵活、方便。组网的过程中要把投资与效益综合统筹来考虑,使系统不仅满足现在乃至几年内铁路通信的需求,而且还能够为出行的旅客及地面用户提供先进的电信业务,并且还需具备便于扩容的功能。 按照通信网被分为主干网,局域网和接入网等三部分的构思来看,铁路通信网也可以通过上述划分方法进行。就铁路的通信网来看,接入网占有相当大的比重,包括有线接入网和无线接入网两大部分。铁路有线接入网的情况与电信的接入通信网相似,铁道部将在未来的1~2年内建成可覆盖全国大中城市的铁路互联网,它是由铁路部门依托于基础铁路电信网,组织建设的可以支持众多信息服务的、具有多媒体通信能力的全国范围的计算机网络,铁道部将有可能成为我国第六个面向大众的计算机信息互联网络单位,为铁路通信走向市场做准备。关于有线接入这里不再叙述,下面主要讨论铁路的无线接入网,为此首先回顾一下移动通信的发展过程。 1.移动通信的发展过程 移动通信技术经历了由模拟到数字,由频分多址到频分+时分多址,再到码分多址(CDMA)的发展过程,并即将向宽带化、智能化和个人化的方向发展。移动通信系统大体可分为二代,第一代是以模拟技术为主,频分多址,工作在400~800MHz频段。由于模拟系统存在频谱利用率低、容量小、设备复杂、抗干扰性能差、保密性不强、价位高、业务面窄等固有缺点,不能满足通信市场急速发展的需要,因此诞生了第二代移动通信系统。第二代移动通信系统采用数字化、时分多址方式等全数字化技术,克服了第一代移动通信的缺点,得到了迅速发展,目前的移动通信数模兼容,以数字系统为主。随着用户对信息接入量的需求呈指数的增长,电信工作者们着手建立最新一代的移动通信第三代移动通信系统。 第三代移动通信系统具有全球化、智能化、个人化和综合化的特点,工作在2000MHz波段,采用宽带的CDMA技术,涵盖地面系统和卫星系统,包括海陆空三维服务面,集成话音、数据、视像、ISDN和多媒体多种业务。这一系统以多种空中接口和接入方式,可向高速和慢速移动用户提供服务。 2.铁路无线接入网现状 铁路通信网是为旅客和铁路公务、应急抢险、行车维修等人员提供及时可靠的通信,以提高服务等级和运输效率。保证列车的安全,达到高效运营而建立的,它是一种集列车公务通信和区间移动作业通信为一体的列车移动通信系统。但是铁路结构自身的特点,决定了该系统与公用移动通信网和区域性的专业移动通信网的差别,它是一种属于线面结合、以线为主的链状网。 铁路通信的无线接入部分目前仅有的是400MHz的无线列调系统,它完成车站值班员与进入其管辖区段的列车车长以及列车司机之间的通话联系。当列车即将进站或即将出站时,这些通话才进行,否则如果没有特殊的情况,则在列车运行于区间时,通话一般不进行,这主要是从节约频率资源,减少同频干扰的角度出发的。但是,随着铁路现代化改造进程的迅速推进,从前单一的无线列调系统已经远远不能满足铁路无线通信的需要,这样就迫切需要建设一套适合于铁路现代化运营指挥需要的先进的无线通信系统。这一系统应该采用小区制,并完成大三角功能。也就是说,系统必须可以实现调度中心与车站值班员之间、车站值班员与列车司机之间、列车司机与调度中心之间的通话功能,必须可以实现线路管理区间的公务移动通信功能,同时还必须能够实现调度中心与列车司机室之间实时的双向数据通信功能。基于这一想法,构成铁路无线通信接入网的方式可以采用现有的无线通信方式的集群通信方式、GSM(全球移动通信系统)移动通信方式、CDMA移动通信方式。 集群通信系统是一种功能强大的专用移动通信系统,是通信与微处理机技术、程控交换技术、计算机网络技术紧密结合的产物。它集交换、控制、通信于一体,通过无线拨号的方式把一组信道自动最优地动态分配给系统内部用户,最大限度地利用系统资源和频率资源,降低系统内呼损,提高服务质量。由于它具有群呼、组呼、强插、强拆等功能,特别适合于调度指挥以及应急、抢险等场合,并较好地解决了通信频率合理分配的问题,因而倍受专业运营管理部门的青睐,被确定为现行铁路移动通信方式的首选类型。但是这一系统还具有一定的缺点,主要包括采用动态的频率分配,没有考虑与周围公用网的有效融合问题,没有先进的路由合理选择功能,并且在建立通路和自动过网时存在信息丢失现象,保密性不强,容易受干扰等,这些缺点对于话音通信的影响不大,但是会对列车与调度指挥中心之间的实时双向数据通信造成较大的误码,因而对于要求较高数据通信误码率的场合并不适合。 即将动工的秦沈客运专线的移动通信系统主要包括400MHz的无线列调系统和800MHz的集群移动通信系统,考虑到集群移动通信系统在越区切换过程中会存在信息的损伤,因此将数据通信部分交由无线列调系统来完成,集群移动通信系统仅进行区间通信(如大三角功能的话音通信,公务通信以及应急抢险通信等),并留有调度电话进入的余地和接入公用通信网的功能。这一系统也是我国铁路以集群通信的方式为无线接入系统的第一例,是我国铁路通信史上的一个重大变革。 二、铁路无线接入网未来的发展趋势 随着改革的进一步深入和社会信息化的进展,不仅要求铁路通信网具有更强的保障铁路安全运营的通信功能,以适应高速列车通信的需求,而且要以铁道部的全程全网的优势全力发展电信增值服务及经营与中国电信业务范围一样的电信业务,参与同中国电信的竞争,使旅客和网络覆盖区的广大用户方便地享受信息的服务。比如随时随地的提供铁路客货运输资讯信息、订购火车票等服务,在列车就能享受语音、传真、数据、视频、移动通信及Internet等服务。不过,铁路现有的通信网络设施庞大而落后,这是目前该网络发展的最大障碍。 80年代开发应用的集群移动通信系统具有信道利用率高、组网灵活等优点,能够确保旅客通话的高质量和优先等级,可供列车公务人员进行业务通信,也可利用调度功能组成临时的应急通信和收容沿线的移动作业通信,基本上能够满足目前的铁路通信的需要,秦沈客运专线就是采用这一系统来实现铁路移动通信的功能。但从更高的通信目标来说,比如为了实现列车的实时定位、追踪,让列车上和列车下的公务人员都能够随时随地获得整个路况信息,实现列车运行、调度等自动控制,能够为广大旅客提供除语音服务外,还能提供传真、数据、视频、移动通信及Internet等服务,还有向铁路沿线的居民提供电信业务,随着这些业务的出现,原有的通信系统就不能满足要求,应该应用先进的移动通信技术,对铁路通信网进行改造,建立新的、必要的移动通信系统,比如微蜂窝移动通信系统,或者是第三代的移动通信系统。当然,建造铁路通信网,应根据铁路的实际情况,在不同的地区要因地制宜地发展有线和无线接入系统。 考虑到未来铁路发展对通信的需求,认为在通信系统寿命期内,运输会出现明显的增加,作为用户联络手段的通信系统,在规划其指标构成时,必须计算一定的弹性需求。此外还要考虑通信系统的容量扩充性问题,选择便于扩容的通信方式。从系统高可靠性的要求出发,还必须与别的系统(如微波/租用线路等)结合起来构成一个统一的整体,以此提供必要的备份。 在欧洲,经过长期的研究和决策,最初确定的是两种系统,一个是GSM,另一个是TETRA(泛欧集群无线通信)。后来由于GSM的技术日趋成熟,使用范围迅速扩大,造价逐渐下降,并且又由于在用户迅速扩展的情况下,集群移动通信解决方案所存在的问题日趋突出。鉴于此,欧洲的铁路移动通信系统最后定位于GSM的方式,并将铁路移动通信所具有的特色(群呼、组呼、优先级别、强插、强拆等功能)加进去,构成GSMR(用于铁路的全球移动通信系统)的解决方案。 铁路通信网未来的发展趋势应该是向着与公用网相融合的方向,并达到与公用网的统一。从而使得用户无比是在运行中的列车上,还是在铁路网的覆盖区域均能够通过铁路通信网进行如同办公室一样方便的信息交流,如进行电话联络,宽带的数据通信和图像传输,接入Internet等。而要满足这一要求,集群移动通信系统已经远远不够,GSM(R)和现行的CDMA技术也不能达到这一要求。从现在的发展情况看,惟有第三代的CDMA技术才可能担当起这一重任。因此,铁路通信网的无线接入部分今后的发展方向也必须是朝着第三代CDMA的方向。当然,并不是说第三代的CDMA技术就可以直接用来完成未来的铁路无线接入系统的功能,如同GSMR一样,必须将铁路通信所必备的功能(如群呼、组呼、优先级别、强插、强拆等功能)融入这一技术之中,形成具有铁路通信特有要求的公用无线通信接入网。 另外,考虑到铁路已经延伸到很多较为偏僻的地区,这些地区的公用通信网尚未建立起来。利用已经建立好的铁路通信网,并将其经过适当的扩容改造,比如建立单基站无线接入系统,增加移动交换功能,广泛发展固定用户和移动用户,从而取得应有的社会和经济效益。 铁路通信网是保证行车安全、提高运输效率的有力工具。本文讨论了无线接入技术在铁路通信网中的应用现状及其未来的发展趋势,认为铁路通信网应该顺应当今通信技术的发展潮流和市场的需要,在保证铁路通信要求的前提下,发展多种接入方式,特别是无线接入方式,逐步达到同公用网的统一,从而参与同其它电信部门的竞争,为出行的旅客以及网络覆盖区域的用户提供高质量、方便、快捷的电信服务。 接入网论文:无线接入网络 目前,全球电信运营商正面临着企业转型和网络融合(FMC),它使原本经渭分明的移动与固网的界限正在被一步步地“模糊化”,二者在多个层面的融合趋势已势不可挡。基于融合的思路来看未来的网络,无线接入技术多样化的趋势将越来越明显,无线接入网作为承载业务,直接面向用户的网络,是体现运营商的用户覆盖率和企业竞争力主要指标的关键之一,与核心网趋于融合的趋势不同,接入网层面将有众多技术百花齐放。如英国的“蓝色电话”采用DECT数字无绳电话系统对移动和固网进行无缝连接。国内“灵通无绳电话”是利用目前的小灵通无线网络直接与固网相连。而正在试验中的“家庭网络”是采用“蓝牙技术”或Wi-Fi无线技术来进行内部各终端之间的互连。还有技术先进,功能强大的WiMAX无线宽带技术应用于局域网和移动通信等领域。 无线接入是网络融合的桥梁和纽带 “蓝牙技术”,现在BluetoothSIG(蓝牙技术联盟)对蓝牙技术的定位是它可以广泛地应用于个人网络设备,如手机、电脑以及汽车免提系统。由于蓝牙技术目前专为个人网络应用而设,通过改进技术可以增加蓝牙技术在其它全新领域的应用。例如环境传感、家用电器遥控、家庭网络内部终端间的连接等。但是蓝牙技术存在着许多的不足。如:一是它的传输距离仅在十公尺左右。二是蓝牙芯片的价格仍不令人满意。三是蓝牙兼容性方面的一些问题。四是随着各种近距离无线技术的出现,它们与蓝牙技术就不可避免地要在一些应用领域存在重叠和竞争。更重要的是无线宽带技术的出现,在超宽带的技术优势面前蓝牙将会遭遇极大的挑战。 BluetoothSIG(蓝牙技术联盟)在其未来的3年发展蓝图中,已提出了一系列改进蓝牙规范的计划,包括提升性能、增强安全性、优化耗电量及可用性,来藉以保有蓝牙技术在个人通信技术领域的市场地位,并在新的市场领域确定其发展方向。具体计划是2005年蓝牙技术联盟将测试并推出一项全新的蓝牙规范。新规范提高了数据传输速率(是当前速率的3倍)提高了数据传输的安全性,并降低了功耗。这将大大改善蓝牙用户使用多个蓝牙设备协同工作以及传输大型数据文件时的体验,同时还将延长移动设备的电池使用寿命。2006年蓝牙技术联盟将继续致力于改进蓝牙规范在可用性、安全性及性能等方面的表现,并采用多播(Mutti-cast)功能,允许用户将同一信息同时传送至多个装置,改进性能将可使耗电量极低的蓝牙传送范围扩大至100公尺。 Wi-Fi(WirelessFidelity)是属于无线局域网(WLAN)的一种,通常是指802.11b产品,它的主要特点是传输速率高,可靠性高,建网速度快\简便、可移动性好、网络结构弹性化、组网灵活、组网成本较低等,具有良好的发展前景。Wi-Fi工作在2.4GHz频段。最高速度达11mb/s,传输距离可达100公尺,在全封闭区域可达300公尺,是目前的主流WLAN技术。近年来Wi-Fi在市场上欣起一股热潮,据预测,到2007年美国将安装53万个点,欧洲安装70万个点,亚洲也将安装100多万个点,Wi-Fi有着“无线版本以太网”的美称,由于目前的以太网标准(IEEE802.3标准)几乎已经成为局域网的代名词,世界上至少有80%以上的局域网采用以太网技术。而WLAN同样为IEEE制定的标准,所以其几乎可以视为以太网标准在无线领域的延伸,这使WLAN在应用上具备无痕过渡和顺利安装的特点。 Wi-Fi的安装和设置相当简单,在某个区域要建立网络接入连接时,只需要在一定的范围内设立相应的接入点就可以了。规划、布线、测试等传统工序可以被忽略,如在家里引入Wi-Fi整个接入工序不到10分钟。同时Wi-Fi的综合成本非常低(预计为有线以太网的50%左右)。Wi-Fi拥有许多优点,但是不可忽视的是它存在的安全隐患这个致命的缺点。Wi-Fi采用的是RF(射频)技术,通过空气发送和接收数据,所以非常容易受到来自外界的攻击,甚至进入未受保护的公司内部局域网。 WiMAX全称是微波存取全球互通(WorldwideInteroperabilityforMicrowaveAccess),是一种类似于Wi-Fi的新型无线网络技术,它具有覆盖范围更广、传输速率和可靠性(安全性)更高等优点。它所采用的IEEE802.16标准是一种基于微波和毫米波频段(2GHz~11GHz)的新的空中接口标准的技术,可以替代现有的有线和DSL连接方式,来提供最后一公里的无线宽带接入。WiMAX将提供固定、移动、便携式的无线宽带连接,现在WiMAX已经从本质上改变了最初的应用方向。增加了移动通信方面的服务。通过加入移动特性,一方面WiMAX可以像原来设想一样,作为服务和提高电信运营商最后一公里接入的技术手段。同时还可以成为FMC(固定和移动网络融合)的主流接入技术。 WiMAX具有以下优点:一是WiMAX执行IEEE802.16a标准,较长的传输距离(50公里)和较大的无线覆盖范围(6-10公里),传输速率最快75Mbps。二是具有理想的非视距传输特性,因此能够在不同的环境下获得最佳的传输性能。三是集中了有线/无线接入的优点,并结合了Wi-Fi无线接入技术的移动性与灵活性。四是WiMAX还能够通过将无线接入系统上升到无线接入网络,多中心站之间通过负荷分担的方式大大增加了网络容量。五是基站建设方面,WiMAX不同于过去所采用的无线技术,需建高高的基站。从而可大大降低运营商的成本。六是目前正在制定中的IEEE802.16e,面向移动终端,最大传输距离为3千米~5千米。当前,人们特别关注的是规范已确定的802.16-2004,它主要用于连接互联网服务的接入线路,也就是替代使用电话线的ADSL等,将通信运营商与用户连接起来。 接照WiMAX的商用计划,预计到2006年802.16功能的笔记本电脑,就可以不间断地享用高于3G十倍的速率而构成的宽带精彩内容服务。而且WiMAX还能作为Wi-Fi的备份,使用户可快速,方便地在Wi-Fi和WiMAX间自由切换和访问互联网。 无线接入与业务融合和创新 灵通无绳电话(QBOX),为了使小灵通更加具有活力,继短信互连,七彩铃音,机卡分离等新业务推出之后,近日中国电信又在上海、西安、温州、惠州等六城市推出“灵通无绳电话”新业务,。这一业务在国内第一次将有线、无线(小灵通)两种通信方式结合在一起,使它的优势待以充分的互补。它的推出预示着固网运营商的运营重点已渐渐脱离传统的运作模式。而转向具潜力的业务和市场增长点。QBOX业务优点突出,首先是解决了一直以来让运营商深感头痛的小灵通小区覆盖的盲区问题,使小灵通能凭借单向收费的价格优势,更为广大用户所欢迎。二是QBOX将增强固话终端的竞争力。灵通无绳电话一举改变了固话终端几年甚至几十年不变的传统观念。加快了固网终端向个性化、智能化演进的步伐。三是固网和小灵通网络在中国都属同一运营商经营,这种组合方式能最大限度地综合利用二个网络的资源提供新业务。使用户首次享受到了无线与有线结合的融合业务。四是具有绿色环保功能。灵通无绳电话与小灵通的基站和其手机发射功率都只有10毫瓦,而无绳电话机的发射功率也有35毫瓦左右,因此辐射小,对人的身体不会造成伤害,符合人们的健康要求。 灵通无绳电话是中国电信运营商首次在无线,有线融合中的尝试,这项业务本身还存在着一些较为明显的缺憾。如一是灵通无绳电话终端在QBOX私网与小灵通公网动态(通话过程中)转移时无法保特不间断通话。二是QBOX系统在其私网中只对预先指定的几个终端(目前是10个)提供通话服务。而对其它的小灵通手机无法提供服务。三是在小灵通公网信号没有覆盖的区域,QBOX座机的固网用户线路只允许一个小灵通或固话用户与外界通话,而无法对二个和二个以上的用户同时提供通话服务.因此虽然“灵通无绳电话”业务使固网业务得到有益的补充和延伸,但还需进一步的改进和完善。使它成为真正的FMC业务之一。 “蓝色电话”是由英国电信提出并在以阿尔卡特为首,包括爱立信、朗迅和莫托罗拉等在内的诸多设备制造商协助下共同完成的。实际上蓝色电话就是一种可以在通话状态下实现移动和固话网络之间自由、无缝切换的服务。它具有以下几个方面的特征和优势。 首先是它开创了固话和移动融合(FMC)的先河,这是蓝色电话最突出的优势,也是一项创历史性的先进技术与服务。其次是能在通话过程中自动判断用户所处的位置并提供不同的网络为其服务。如用户在室外或室内通话时能自动在GSM移动网络和DECT无绳电话系统之间进行无缝切换。三是,保证良好的通话质量,这也是蓝色电话要实现移动和固网相融合最大的难点和成功之处。它在实现了固话网络和移动网络无缝切换的同时保证其通信质量的等级。四是,先进、便捷的室内无线接入技术,目前蓝色电话在室内是通过DECT数字无绳电话系统转接至固定宽带网络上去,今后也可以采用蓝牙技术或者性能更优的Wi-Fi技术来进行接入。并能够使系统在室内和室外的各种使用环境中在不同的网络之间进行自动的无缝切换,而保证通话过程不会间断。五是,具有高性价比的通话资费,蓝色电话在定价的过程中充分考虑固话和移动两个网络的不同运营成本来确定价格。这样的资费方案融合了固话和移动的资费特点,且最大限度地提供给用户方便和实惠。 “家庭网络”作为固话的业务创新,首先是融入了信息时代的信息化综合服务的理念,其次打破了原有仅仅提供点对点通信的模式,而为用户提供了多元化、个性化的信息服务。三是在实际操作中,对网络进行重新的设计和集成。四是加强整合现有资源,进行业务的重新组合和包装,家庭网络并不是一个前所未有的全新业务,而实际上所谓的创新,大部份是在现有技术成果的基础上进行改进、优化。通过对已有业务或技术的组合,来产生新的业务和新的功能,这种类型的业务创新在通信产业发展的过程中也屡见不鲜。因此在“家庭网络”的技术业务创新过程中,一定要将重点放在网络集成和资源整合上。 蓝牙技术是一种低成本、近距离的无线连接技术标准,将它应用于家庭网络中,可将家庭内部的各类终端如无绳电话、移动电话、笔记本电脑等等组成一个家庭或个人领域的网络,使各种信息化或智能化的终端设备在近距离内不用电缆就可以方便地连接起来,实现无缝覆盖并相互操作进而达到资源充分共享。 WLAN无线连接。由于WLAN可以使用户在家庭实现无线快速连接,因此该技术可谓代表了家庭网络的未来发展方向,尤其是具备较高传输速率和较长传输距离的Wi-Fi更是如此。虽然现在很多家用设备还不支持Wi-Fi,但这种情况正在发生改变,日本各大厂商推出的新型等离子电视已经开始配备Wi-Fi功能,各种各样的Wi-Fi网卡也层出不穷,这一切都表明WLAN无线连接将蕴含极大的市场潜力。 市场的需求,企业的转型将推动移动核心网和固定核心网最终融合,接入层面充分开放,不同的接入技术有不同的应用领域。给用户带来不同的通信体验。总之无线接入与固定接入一起,将支撑起未来的无缝覆盖的网络,用户无论使用什么样的通信终端,都可以轻松接入网络,获得高性价比的优质通信服务。 接入网论文:宽带光纤接入网管理 摘要本文首先简要介绍世界宽带接入网发展的状况和主要应用,然后讲述了宽带光纤接入网的优点。接下来,重点分析了宽带点到点有源以太网光纤系统和宽带点到多无源光纤系统的特点和应用。最后提出我国光纤接入网的发辰可能跨越APON、]]PON和EPON阶段,从宽带点到点以太网光纤系统和GEPON开始,乃至最终过渡到GPON阶段的初步设想。 宽带接入网发展的状况和主要应用 『事实上,从电信发展历史看,当网络用户数达到一定规模。各种应用会自然产生,这也是所谓的迈特卡夫定律的威力所在。历史上没有一种技术生来就带着一大堆应用的,无论是移动通信还是互联网,其短信、浏览、网上聊天等关键应用都是在用户规模发展到一定程度后自然产生的,而不是事先刻意设计策划出来的。 进入21世纪以来,全球宽带接入网进入了大发展阶段。到2004年底,总用户数已经达到1.5亿,成为电信史上发展最快的电信业务之一,甚至比移动业务还快。例如全球移动业务从1000万发展到1亿花了5.5年,而宽带接入业务仅用了3.5年。按照IDC的预测,2007年全球宽带总用户可以达到2.09亿,其中9.9,即大约2000万用户为光纤接入网。 亚太地区,特别是韩国和日本是宽带接入发展最迅猛的国家,韩国宽带用户总数已经突破1000万,宽带普及率居世界第一,占据家庭的7互联网的90%。日本政府也通过各种措施大力推进宽带发展,计划2005年将宽带用户总数提高到3000万,其中FTTH达到1000万。美国依然是世界最大的宽带接入市场,总用户数超过3000万。美国FOC将宽带业务定位为2003—2008年的六大目标之一,事实上宽带接入正成为美国普遍服务的下一个目标。美国宽带接入是以电缆电视和ADSL为主发展的,由于电信管制政策鼓励采用新技术建设网络(例如FCC规定运营商建设光纤接入网可以不受限于本地环路的非捆绑政策)以及竞争和业务增长的压力,近来主导运营商对光纤到驻地(FTTP)的发展十分积极。 就光纤接入网,特别是光纤到驻地(FTTP)或光纤到家(FTTH)而言,全球已经开始进入启动阶段,仅美国就有270个FTTP项目,多半是地方政府、公共公司、房地产开发商和非主导电信运营商的项目。主导运营商也开始进入该领域,其中Verizon计划2005年完成300万FTTP;SBC在其庞大的“光速”计划中计划2007年达1800万FTTN,每户具备速率20-39Mb/s,提供端到端的三重业务捆绑(tripteplay)业务。日本是世界上推进FTTH最激进的国家,2.004年其光纤就已经通达1800万多户家庭,但是用户发展滞后,大约为200万,2005年计划发展1000万。欧洲比较稳健保守,到2004年FTTH总共敷设了50万,有167个小项目或试验项目在进行。 我国宽带接入网在近两年发展也十分迅速,据初步统计,到2004年底我国宽带用户为2500万,成为仅次于美国的第二大宽带接入市场,其中主导技术是ADSL,大约占70%左右,其次是以太网技术,还有少量宽带无线接入和电缆调制解调器接入,对于FTTH技术还处在跟踪阶段,少数发达城市也已经在开始考虑和试验各种FTTHI技术。 从宽带应用看,按照美国麦肯锡公司的最新分析,初期的宽带应用主要是高速上网,可以使上网的时间增加约30%。此后,随着业务的大规模拓展,开发新的业务成为继续发展的动力。据美国BHK公司在2004年的调查结果显示,2003年美国前五名的宽带消费是网上赌博、成人节目、游戏、音乐下载和点播电视,具有明显的向消费类倾斜的趋势。 需要指出,讨论应用驱动需要注意一个基本认识上的误区,即不能寄希望于人为事先研究开发出一二项所谓“杀手锏应用”,推广应用。事实上,从电信发展历史看,当网络用户数达到一定规模,各种应用会自然产生,这也是所谓的迈特卡夫定律的威力所在。历史上没有一种技术生来就带着一大堆应用的,无论是移动通信还是互联网,其短信、浏览、网上聊天等关键应用都是在用户规模发展到一定程度后自然产生的,而不是事先刻意设计策划出来的。 宽带光纤接入网的优势 随着光纤在长途网、城域网乃至接入网主干段的大量应用,逻辑的发展趋势将是继续向接入网的配线段和引入线部分延伸,关键是推进速度有多快?这将取决于多种因素,包括市场的需求、竞争的需要、应用的刺激、技术的进步,成本的下降和配套运维系统的开发等等。我国2008年举办奥运会和2010年举办世界博览会这两大事件将在一定程度上会推进宽带光纤接入网的发展。 下面将主要从系统技术的角度来分析几种主要的宽带光纤接入技术的特征、问题和发展趋势。当然,除了系统技术外,影响其应用的因素很多,主要是业务和应用以及管制政策。此外,各种配套元器件技术和敷设安装测试技术也十分关键。目前低成本光源已有望实现,850nm的VCSEL仅数美元,1310nm的VOSEL已有突破,速率达10Gb/s。PLC混合集成技术,高密度低成本光缆及相关技术,对弯曲不敏感的室内用光纤,低成本无源器件,施工安装技术,自动光操作测试系统等也都是影响光接入网推广应用的关键因素,需要有妥善的解决方案。 点到点有源以太网系统 『由于计费、质量、管理、安全等多种因素,以太网作为公用网接入方式尚需进一步改进。 传统以太网属于用户驻地网(cPN)。然而其应用却在向包括接入网在内的其他公用网领域扩展。历史上,对于企事业用户应用环境,以太网技术一直是最流行的方法,目前已成为仅决于供电插口的第二大住宅和办公室公用设施接口。采用以太网作为企事业用户接入手段的主要原因是已有巨大的网络基础和长期的经验知识、目前所有流行的操作系统和应用也都是与以太网兼容的、性能价格比好、可扩展性、容易安装开通以及高可靠性等。 对于公用网住宅用户应用环境,点到点有源以太网系统采用有源业务集中点来替代无源点到多点系统的无源器件,使传输距离可以扩展到120公里之远。主要优点是专用接入,带宽有保证,每用户可以独享100Mb/s乃至1dbs;局端设备简单便宜;传输距离长,服务区域大;成本随用户数的实际增长而线性增加,无需规划,投资风险低,因而在低密度用户分散地区成本较低。缺点是两端设备和光纤设 施专用,用户不能共享局端设备和光纤,当需求快速增长且用户很密集时,光纤和两端设备数量及其成本以及空间需求也随之迅速增加,因而不太适合高密集用户区域。影响选择以太网技术的另一个因素是传统视频业务的提供方式,例如美国地方贝尔公司都承诺提供传统模拟RF视频节目,而以太网和模拟视频节目的混合是很困难的。这方面PON技术就比较容易。 由于计费、质量、管理、安全等多种因素,以太网作为公用网接入方式尚需进一步改进。主要是以太网技术的固有机制不提供端到端的包延时、包丢失率、带宽控制,难以支持实时业务的服务质量,缺乏安全机制保证等。 点到多点无源,光网络系统 『随着IP的崛起和发展,有人提出了EPON的概念,这一思想在以太网界获得到了积极响应,在IEEE802.3ah的旗帜下已经形成了GEPON标准。 1.无源光网络技术 无源光网络(PoN)是一种纯介质网络,其主要特点是在接入网中去掉了有源设备,从而避免了电磁干扰和雷电影响,减少了线路和外部设备的故障率,降低了相应的运维成本。其次,PON的业务透明性较好,带宽宽,可适用于任何制式和速率的信号,能比较经济地支持模拟广播电视业务,具备三重业务功能(triple—play)。最后,由于其局端设备和光纤由用户共享,因而线路成本较其他点到点通信方式要低,土建成本也可以明显降低。特别是随着光纤向用户日益推进,其综合优势越来越明显。PON的每用户成本随着分享OLT的用户数量的增加而迅速下降,因而最适合于分散的小企业和居民用户,特别是那些用户区域较分散,而每一区域用户又相对集中的小面积密集用户地区,尤其是新建区域。最后,考虑采用PON技术后比较容易继续提供传统的模拟视频节目,因而,多数美国地方贝尔公司倾向于PON技术,而不是光以太网技术。 PON的主要缺点是一次性投入成本较高,因为局端光线路终端OLT很贵,光纤和分路器等无源基础设施又必须一次到位,这样当用户数较少或用户分布超过某一限定距离时,每用户的成本很高。另外,其树型分支拓扑结构使用户不具备保护功能或保护功能成本较高,影响了大规模发展。 2.APON和BPON 早期的窄带无源光网络是基于TDM的,性能价格比不好,已经自然消亡。一个ATM化的无源光网络(APON/BPON)可以利用ATM的集中和统计复用,再结合无源分路器对光纤和光线路终端的共享作用,使性能价格比有重要改进,目前在美国和日本等国已经开始商用。 然而,目前实际APON/BPON的业务适配提供很复杂,业务提供能力有限,数据传送速率和效率不高,成本较高,其市场前景由于ATM的衰落而黯淡。最后,从长远的业务发展趋势看,APON的可用带宽仍然不够。以FTTC为例,尽管典型主干下行速率可达622Mb/s,但由于分路后,实际可分到每个用户的带宽将大大减小。按32路计算,每一个分支的可用带宽仅剩19.SMb/s,再按10个用户共享,则每个用户仅能分得约2Mb/s的带宽而已。显然,这样的性能价格比是无法满足网络和业务的长远发展需要的。 3.EPON/GEPON 随着IP的崛起和发展,有人提出了EPON的概念,即在与APON和BPON类似的结构和O.983的基础上,设法保留其精华部分—物理层PON;而以以太网代替ATM作为链路层协议,构成一个可以提供更大带宽、更低成本和更宽业务能力的新的结合体-EPON。这一思想在以太网界获得到了积极响应,在IEEE802。3ah的旗帜下已经形成了GEPON标准。在实际中,EPON和GEPON的基本差别就是标准化,前者往往指非标设备,后者指符合IEEE802.3ah,规范的设备。另外,GEPON的传输距离和分路比均比EPON有所减小。 EPON/GEPON与传统点到点以太网主要不同处在于工作于点到多点通信方式。其下行方向工作于TDM方式,数据流以变长以太帧方式广播到ONU,每个ONU根据以太帧的MAC地址,决定取舍。上行方向工作于TDMA方式,来自不同时隙的ONU数据流汇聚到公共光纤设施和OLT。此外,传统以太网工作于连续光传输模式,在收发两个方向都是连续的比特流,因此收端的定时和判决容易实现。而EPON/GEPOkI的ONU上行比特流是轮流发送的突发数据包,OLT的接收定时恢复、判决门限设置、测距和延时补偿比较复杂。 从EPON/GEPON的结构上看,其关键优点是极大地简化了传统的多层重迭网结构,主要特点有: ——消除了ATM和SDH层,从而降低了初始成本和运行成本;——下行业务速率高达1Gb/s,允许支持更多用户,每一用户的带宽可以更高,并能提供视频业务能力和较好的QOS ——硬件简单,无须室外电子设备,使安装部署工作得以简化; ——可以大量采用以太网技术成熟的芯片,实现较简单,成本低 ——改进了电路的灵活指配和业务的提供和重配置能力。 IEEE802.3ah规范的GEPON技术的规范性好,上下行波长是1310和1490nm,上下行速率为1.25Gb/s,传输距离是10/20km,分路比是16,主要业务是数据和语声,增加一个1550nm电视广播波长后,成为语声、数据和电视三合一的“triple—play”宽带业务捆绑服务,而这将是未来家庭业务的“杀手锏应用”。 EPON/GEPON的主要缺点是效率低和难以支持以太网以外的业务。前者是由于采用8B/10B的线路编码,引入20%的带宽损失,再加上其他开销,可用负荷仅50%左右,而APON和GPON都采用NRZ扰码为线路码,没有带宽损失。再加上承载层效率、传输汇聚层效率、业务适配效率等原因,使EPON/GEPON总的传输效率很低,大约仅为GPON的半。 4.GPON 2001年,在IEEE积极制定EPON标准的同时,FSAN组织开始发起制定速率超过1Gb/s的PON网络标准一千兆以太网无源光网络(GPON),随后,ITU-T也介入了这一新标准的制定工作并于2003年1丹通过两个有关GPON的新的标准G.984.1和G.984.2(速率提高到2.5Gb/s)。按照这一最新标准的规定,GPON可以提供1.244和2.488Gb/s的下行速率和所有标准的上行速率;传输距离至少达20公里,具有高速高效传输的特点。而且,GPON采用了两种封装方式,除了传统的ATM外,还在传输汇聚层采用了一个全新的基于sDH的标准通用组帧程序GFP,这是一种可以透明地高效地 将各种数据信号封装进现有SDH网络的通用标准信号适配映射技术,可以适应任何用户信号格式和任何传输网络制式,即可以按固有格式传送语音、数据和视频信号,无需附加ATM或P封装层,全面体现了业务提供商对业务提供的灵活要求,而APON/BPON和EPON/GEPON对每种特定业务都需要提供特定的适配方法。由于采用GFP映射,GPON的传输汇聚层本质上是同步的,使GPON可以支持端到端的定时和其他准同步业务,特别是可以直接高质量地灵活地支持TDM业务。 从技术角度,GPON是BPON的继承和发展。GPON继承了BPON的很多基本特点,例如两者都使用同样的OLT核,心技术,使用同样的物理光纤设施和光功率预算等。另一方面,GPON采用了一些最新的技术成果,除了最重要的GFP封装外,还包括前向纠错等新技术。 从提供的业务看,GPON不仅可以提供10/100Mb/s,1Gb/s的业务,而且可以提供VLAN业务和语音业务,事实上可以适应任何观有业务和未来新业务的适配要求。总的看,GPON不是制造商驱动的技术标准,而是一种运营商驱动的标准,因此具有更周到的运营利益考虑,速率更高,可达2.4Gb/s;具有通用的映射格式,可适应任何新老业务;具有丰富的OAM P功能;对各种业务均有很高的传输效率,即便对于TDM业务也能灵活高效低开销传送。可以帮助运营商完成从传统TDM语音电路向全IP网络的平滑过渡,其缺点是依然保留有复杂的ATM层功能,成本偏高。 由于三种PON的主要成本(约70%)都是光接口,因而其硬件成本理应相差不多,但是由于实现技术上的差别,目前GEPON的难度最小,成本最低。但就传输效率而言,则GPON无论在扰码效率、传输汇聚层效率、承载协议效率和业务适配效率方面都是最高的,因此其总效率最高。例如假设TDM业务占10%,而数据业务占90%,则GPON的总效率为94%,而APON和GEPON分别为72%和49%。 GPON和EPON/GEPON面临的共同挑战有:怎样才能在Ethemet,/GFP上有玖承载TDM业务并能提供电信级的服务质量;其次,由于GPON和EPON/GEPON是点对多点的星形或树形网络,需要通过一个1+1并经过不同路由的光网络来实现电信级的保护恢复要求,网络成本将非常高;第三,目前GPON和EPON/GEPON设备成本主要受限于突发光发送/接收模块以及核,心的控制模块/芯片。这些模块要么是技术不成熟无法商用,要么是价格昂贵还难以适应市场需要;第四,GPON和EPON/GEPON的一次性投入成本较高,不太适合逐步投资扩容的传统电信建设模式,最适合完全新建或改建的密集用户区域。 结束语 总的来看,光纤接入网代表了宽带接入网的长远发展方向,各种宽带光纤接入网都有其最佳使用场合和时机,宽带点到点有源以太网光纤系统适合在低密度用户分散地区应用,宽带点到多点无源光纤系统最适合新建或改建的密集用户区应用。我国的发展趋势将可能跨越APON、BPON和EPON阶段,从宽带点到点以太网光纤系统和GEPON开始,乃至较快地过渡到GPON阶段。 接入网论文:有线电视宽带接入网技术的应用探析 摘要:宽带是有线电视接入过程中最重要的载体,宽带在传送数据方面具有突出的优势,宽带接入网可以提高有线电视的普及性,实现有线电视音频、视频、图像的高速传输,因此宽带网络已经成为支持有线电视发展的重要技术。文章针对有线电视宽带接入网技术的实际应用进行分析。 【关键词】有线电视;宽带接入网;技术分析 1有线电视宽带接入网技术的应用优势 相比其它数据传输技术,有线电视宽带接入网技术的优势主要体现在以下几个方面:首先,传输速度快。应用宽带接入网技术使用有线电视上网,上传速度可达到10Mbps,下载速度则可达到30Mbps,良好的网速可大幅节约用户的时间,提升其应用体验;且有线电视上网只需打开计算机就可以迅速连接网络,无需登录密码,也大大提升了使用效率。其次,成本低。有线电视宽带接入网技术所用到的设备种类很少,且信息资费水平也较低,因此用户无需承担较高的应用成本;并且在使用有限电视宽带的前提下,只需连接联网设备与电视双向网端口,就可以实现设备的联网,无需重要布线也即可接收原有的电视信号及网络数据,这在某种程度上也降低了用户的成本。再次,多样化的服务。有线电视宽带网络可满足用户使用任何联网,包括远程操作、视频会议、远程教育、大数据传输等等,服务形式更丰富、涉及面更广泛,大大提高了用户生活的便利性。最后,扩展灵活。有线电视宽带应用过程中直接增加有线宽带前端设备及用户端设备即可实现子网的扩展;如果网络中心交换设备端口数量不够,只需叠加用户网络交换设备即可,既降低了用户再次牵线的成本,又能满足用户设备较多的使用条件。 2常用的有线电视宽带接入网技术 目前常用的宽带接入网技术包括ADSL、LAN、CableModem、PON等几种,其主要区别在于载体不同,其中ADSL技术以电话线为载体,在宽带接入网初期该技术为主流技术,其技术简单、安装方便,但是其传输量较小,无法满足越来越高的用户需求,因此不作为我们介绍的重点,下文主要将另外三种技术进行简单介绍。LAN技术以光纤以太网为载体,是一种局域网接入技术,主要应用网络交互设备将一定区域内的用户连接成统一的局域网,再连接外部主干网络。该技术最大的不足在于传输距离比较有限,但是其具有兼容性好、成本低的优势,因此比较适用于集团用户。CableModem技术以电视电缆为载体,即有线电视HFC网,其主要包括光纤干线、同轴电缆支线、用户配线网络等。该模式下有线电视节目信号以光信号的形式在主干上传输至用户区域,再通过设备将光信号转换为电信号,再通过分配器、同轴电缆将电信号传输至用户端。目前CableModem技术是有线电视宽带接入网的主要应用技术,其具有网络资源丰富、频道资源多、传输量大的优势,故应用范围越来越广,不过该技术的不足在于终端设备成本高、对网络线路要求高,且在技术方面抗干扰能力较差,接入用户数量也会受到一定限制。PON技术以无源光网络为载体,该技术主要利用无源光的分配网络实现头端设备与终端设备的连接,技术优势非常突出,特别是GEPON技术采用波分复用技术,将光纤网络的作用充分发挥出来;且分配网络时无需使用有源设备,故后期设备维护成本也大大降低,可以预测PON技术将成为未来宽带接入网技术的主流趋势。 3有线电视中宽带接入网技术的实际应用 现阶段宽带接入网技术以HFC为主流技术,有线电视宽带HFC是通过CM的方法利用计算机技术、互联网将信号传递至客户端,其信号传递速度快,信号接收效率高,因此大大提高了有线电视HFC网络的利用率。其主要工作原理是将电子信息转化成数字信号,再将其发送至客户端,该技术是本文讨论的重点。 3.1HFC接入技术的主要应用 HFC技术在当前的宽带接入网技术整体环境中可相对有效的保证用户观看电视节目的稳定性,即可保证较高的传输质量及稳定的传输性能。光缆网络保证了连接的速度,电缆则降低了系统成本,二者统筹协调使得HFC技术的优势更加突出。而在HFC接入技术中还广泛应用了数字压缩技术及高效数字调制技术,新技术的应用丰富了有线电视的基础频道数量,开发了多样化的功能,而且可以满足有线电视较高的数据传输要求及联网功能。 3.2旧系统的改造及优化 针对有线电视用户旧系统的改造主要包括以下几项内容:旧系统要用干线传输电缆者改造为光缆;用双向楼栋放大器取代传统的放大器,并联合应用双向延长放大器,以提高使用效率;用定向耦合器取代高屏蔽的分支器及分配器,提高设备的隔离度;采用高屏蔽终端盒,以提高网络传输的整体速率。当然在实际的旧系统改造过程中,不同的建设方案体现出不同的特点,因此要结合实际情况选择科学、合理的改造方案,最终选择网络效益更高的可行性方案,为用户提供更稳定、更高效的网络服务。 3.3HFC技术难点 HFC技术应用过程中其主要技术难点在于网络分割及噪声控制。在HFC网中由于回传信号较长,因此外部的电磁辐射产生的噪声会对其产生严重干扰,甚至完全淹没,尤其是频谱频率较低的时候,网络系统内部很容易产生噪声,这些噪声向干线聚集,最终在回传通道,内产生“漏斗”效应,导致信号传输出现大误码率。网络分割主要包括时间分割、空间分割、频率分割等几种,网络分割要充分考虑系统功能的负载量、系统规模大小、设备的性能指标等综合因素,以更好的实现HFC网的双向交互功能。因此在系统建设过程中要注意优先考虑可屏蔽系统噪声的器材或器件;如用户未安装电缆调制解调器则需安装行频带,以阻断噪声;增加支线数量,每条支线用户控制在500户。 4结语 总之,有线电视已经成为信息化时代过程中电视传媒产业的产品类型之一,是现代科技以及通信技术综合使用的典型信息传递方法。有线电视使用不同的频率在宽带网络基础上完成数据信息快速、安全以及高效地传递,可以为广大用户提供清晰的图像、音频以及视频,从根本上实现有线电视部门以及广大用户之间的互惠共赢。 作者:张永红 单位:内蒙古广播电视网络集团有限公司 接入网论文:有线电视接入网络双向改造技术 随着有线电视网络的快速发展,电视网、互联网与通信网的三网融合已经成为发展的必然趋势,这既是实现资源规划管理和资源共享的基本要求,也是保障电视传输安全的根本途径。因此,分析有线电视接入网络双向改造技术,对加快三网融合的步伐有着积极的意义。 1有线电视接入网络双向技术改造的技术分析 有线电视接入网络双向技术改造主要从CMTS技术、PON技术、点对点技术与EOC技术等四个方面进行分析。CMTS技术是通过数字调试向用户进行视频音频信号与数据传输,并向用户提供局域网互联和互联网接入等IP增值业务,可以实现射频调制、协议处理与数据传送等功能,其优势为用户无需重新布置线路,成本相对较低,性能相对稳定;PON技术为光接入技术,依据传输平台不同,主要包括APON/BPON、EPON/GEPON和GPON等技术手段,其优势为可以满足用户宽带业务各种要求,但是如果想要大规模的应用,仍然需要降低设备的成本,并且对技术标准进行更新;点对点技术采用光信号进行传输,机房和各接入点都能利用独立光纤,需要许多光纤收发器,以降低系统成本,其优势为运营管理相对简单,器件供应丰富,尤其适用于单位局域网环境;EOC技术是将IP数据和有线电视的信号相互结合,用同一根电缆接入和送入用户,既不会对有线电视的信号传输造成影响,又可以接入双向独享的宽带业务,其优势为不用双向改造原有的电视网络,适应性较强,可以满足宽带用户各种要求。 2有线电视接入网络双向改造的目的和思路 有线电视接入网络双向改造的目的主要为两方面:一方面是增加经济效益,其途径主要为增加用户的数量、增加服务和降低运营、维护及管理的成本,但是用户数量增长有限,所以只有利用技术发展,对有线电视接入网络进行双向改造,通过增加服务和降低成本才能实现增加经济效益的目的。另一方面,随着市场竞争的日趋激烈,为了在市场竞争中处于有利地位,避免用户的流失,以及提高服务水平和能力,有线电视接入网络双向改造工作也势在必行,并以此为基础,增加网络服务的经济效益与社会效益。随着光网络的快速发展,光纤技术已经开始普及,40G的光纤传输也已经开始向商业化方向发展。同时互联网的快速发展,使得IP成为最佳业务承载协议,以IP为核心的网络业务整合前景广阔。在此环境下,三网融合已经成为必然趋势。技术的发展与进步带凸显了原有有线电视网络的不足,而改造又需要高投入,所以有线电视接入网络双向改造的思路是既要将单一网改造成为双向网络,使其可以开展数据、语音和视频等业务,又需要在短期内回收投入资金,确保经济效益与社会效益。 3有线电视接入网络双向改造的技术方案 (1)EPON+EOC模式。在此模式中设计了相互独立的两套网络,即原有有线电视的承载网与EPON的数据传输网,两者互不干扰。前者主要由数字平台、前端设备、光节点与同轴分配网所组成,利用原有网络资源,承载原有广播电视的信号;后者主要由前端OLT设备、光分器与ONU设备所组成,通过光纤的双向传输,可以承载数据传输、IPTV与IPPhone等各项业务。此模式的优势为充分利用了原有网络同轴电缆和分配器等资源,节省了建网的成本,并且施工的难度小,改造速度较快,不会影响系统传输的质量。 (2)EPON+LAN模式。在此模式中,EPON—OLT可以通过分前端光纤进入机房的分光器,并以此分光进入各个建筑楼道。ONU以LAN进入用户,承载着传输数字电视的点播信号与宽带上网等各项业务,并按照业务开展需求,为用户增加网管设备,以利于接入各项业务的终端。此模式的优势为扩充性好,可以承载各项业务的运行,而不需要占用频率资源,但是其施工难度较大,对维护人员的综合素质要求相对较高。 (3)FTTH模式。此模式为光接入网的应用类型,将光网络单元中的ONU安装到用户处,其技术特点为宽带需求较低,增强了网络对波长、速率、协议与数据格式等方面的透明度,降低了环境条件与供电方面的要求,易于安装与维护,但是以目前的实际情况,推行FTTH模式对于有线网络没有必要,带宽需求也达不到这么高。 4结语 总之,有线电视接入网络双向改造可以增强视频和音频的传输能力,增加传输的距离,有着其他业务网络无可比拟的优势,加快有线电视接入网络双向改造进度,有利于促进三网融合的出现。 作者:徐焱 刘浩 单位:陕西广电网络传媒(集团)延安分公司 接入网论文:接入网技术有线电视论文 1受到普遍关注的有线电视接入网技术发展趋势 有线电视接入网技术的总体发展趋势,主要有以上几点,但是具体来讲,现阶段人们普遍关注的几个发展趋势如下。 1.1有线电视接入网技术走向融合与统一 这是该技术发展的大趋势,其涉及到的所有的技术都会逐渐的走向融合,现代科技的发展,为有线电视接入网技术走向融合与统一奠定了基础,以SDR为例,早期应用该技术时,将其融入其其他技术十分困难,几乎都不可能完成的任务,但是随着技术的发展,技术融合与统一变得十分简单。有线电视接入网技术实现融合与统一,对运营商来说,具有非常大优势,因为利于运营商扩大市场份额,降低运行风险,无论是设备成本,还是运维成本都会大幅度降低,不过现阶段我国现有的入网技术,难以实现这一目标,只有通过融合的架构才能完成,但是这一架构还只是处于设想阶段,研究人员认为如果各种技术融入到一个平台之中即可构建出融合架构,确保平台中的相关设备以及核心芯片的技术参数相同或者相接近,即可实现融合与统一。 1.2最需要的架构 一般而言,系统速率等级都比较固定,呈现出上大下小的趋势,对于有线电视接入网而言,局端设备速率总是要大于终端速率,各个等级的系统,其速率相加的容量却与之相反,变为上小下大,这种现象反映出来系统汇聚以及收敛的特点。FCU不仅起到光—电转换作用,还起到10G—1G的转换作用。FCU之下的不同支路可以频率复用,在现有网络条件下就可以完全解决EPoC频谱需求。EPoC局端没有1G阶段,10GEPON迟迟不能规模部署的关键在于ONU光模块价格太高,10GEPoC会有类似问题,因此也许10G—1G转换是必要的。1GEPoC可由若干(4~5个)64MHz(究竟多大带宽可以讨论)子信道组成,既可以采用FBC技术,也可以采用绑定技术实现;终端速率以子信道带宽为准。 1.3高度集中和高度分散 现阶段网络异常发达,计算能力十分突出,此外,存储容量也越来越法大,而传输带宽的速度也明显的提高,无论是调度,还是其他平台业务,都可以在云端进行控制,而选择以及处理业务则可以在终端完成,因此中间环节越来越简单,使得层次与传统相比,减少很多,只需要利用透明管道即可,这正是有限电视接入网技术高度集中与分散的发展趋势。有限电视接入网其显著的特点就是高度集成,在集成度提高的同时,功耗也有所降低,因此集成成本有所下降。 1.4业务承载全IP化 首先,DVB随着技术的发展实现了IP组播,其显著的特征就是服务阶段不再仅仅针对共同的需求,其主要突出的是个性化需求。如果频谱资源出现了短缺的现象,有关人员可以的利用新技术进行重新的配置,将DVB逐渐压缩,进而变为IP组播的形式。其次,前端IP化会得到广泛的推广,与此同时,业务承载全部实现IP化之后,无论是交换,还是路由以及其他方式都能够达到统一,而且其优势将会十分明显。有限电视接入网实现IP化,已经成为未来发展必然趋势。 2结论 综上所述,可知现阶段人们普遍将有线电视接入网技术的发展放在其技术的融合以及统一上,但是这需要融合架构,而其还处于研发阶段,除此之外,实现高度集中以及高度分散,也是其发展的主要目标,另外,业务承载变为全部的IP化,实现了上述的目标,有线电视运营商就会大大扩展自身的市场,设备成本也会哦大幅度的降低,而为用户提供的服务将会更优良。 作者:李宁华 单位:宁夏石嘴山电视台 接入网论文:数字光纤接入网技术有线电视论文 一、有限电视接入网应用及发展现状 由于现代互联网技术的进步,使得宽带网络建设也随之得以迅猛发展,尤其是在近些年,宽带上网与共享互联网中丰富的声音、视频等信息资源逐渐成为人们学习、生活、生活活动及工作的新时尚。然而,在看到宽带上网带给我们好处的同时,也应该看到在互联网发展及建设过程中所存在的问题,即:为了抢占地盘,很多接入运营商恶搞互联网“圈地”运动,最后导致资金的严重浪费,重复建设,工程维护及建设费用难以收回。还有很多接入商为节省接入费用,通常会在对2M端口租用后,就开始实施运营,由此就形成窄带在外,宽带在内的情况,导致宽带宽不起来,在运用时形同虚设。此外,还有很多接入商直接在接入网中应用以太网中所包含的局域网技术,由此就会有比较高的系统接入成本,需要重新布线才能得以应用,且在用户信息安全及管理方面也有不少问题。 二、有线电视接入网技术发展趋势 (一)融合与统一 从根本上说,融合与统一是有线电视接入网发展的必然趋势。由DOCSIS逐渐升级为DOCSIS3.1,由EPOC+EPON逐渐升级为Epoc,EPOC又和DOCSIS3.1中的PHY不断融合与统一。科学技术的迅猛发展对其融合与统一具有促进作用,例如SDR,促使本来极为困难或者说几乎是不可能的互通与融合——各个技术简单化融合。很多厂商与网络运营商都希望统一与同和,这对成本与风险的降低、市场的扩大极为有利,其成本也包括运维成本与设备成本。然而,以往技术通常难以实现统一化,所以急需一种统一架构。统一架构设想:前端多种技术本身属于一个集成统一平台,而CCAP就是其中最为典型的一个例子;基本能够统一光节点中所含的光电转换装置,即:EPOC中继架构与C-DOCSIS2.0中所含PHY架构、C-DOCSIS2.0在OFDM参数与编码调制方式方面具有相近或者一致性,且从设备与芯片生产应用视角来看有完全统一的可能性。 (二)最需要的架构 一般系统速率等级均为下小上大,该系统具体到接入网,始终希望接入网局端设备速率比设备终端大。且各级速率总容量始终为下大上小,将其收敛、汇聚的特点充分体现出来,FCU一方面起到电与光之间相互转换的作用,另一方面还起到1G-10G相互转换的作用。在已知网络条件下,FCU中各个支路能够频率复用,由此EPOC频谱需求就能够得到完全解决。此外,EPOC局端并未设1G阶段,而无法规模部署10GEPON的重中之重就是ONU光模块有着过高的价格,10GEPOC同样会出现类似性问题,所以10G与1G之间的转换具有必要性。一般由若干个64MHZ的子信道共同组成1GEPOC,这样不仅能够对FBC技术予以采用,同时还能够通过绑定技术实现,而且子信道带宽是终端速率的标准。 (三)逆向思维的EPOC 就现阶段来说,实现EPOC的关键与难点是可变速率和固定频谱的同轴怎样与固定速率光纤相匹配。逆向思维:与固定速率条件相满足,通过可变频谱同轴,同时和同轴信道相适应所导致的速率与调制效率的改变。无线通信与模拟通信是固定频谱信道主要来源,对无线电的感知,势必需要与可变频谱相适应。同轴本身属于一种处于封闭状态的本地信道,能够对频谱进行充分挖掘与灵活配置。数字化,尤其是在进一步深入光纤后,以太网中的同轴信道能且应换一种思路,确保以太网频谱、速率具有可变性,而TDO则在可变频谱更为适用。所有FCU均与一个调制简表相对应:统一对下行进行调制,下行调制后保证速率固定,且匹配于10GEPON速率,根据该FCU应用场景最差的情况对频谱进行配置。如果宽带有多余,可作他用,例如:低等级、非实时的应用。由此光纤段与同轴段相同,均为固定码率,而频谱宽带与调制指数两者可有所不同。在准动态或者静态对上下行宽带进行配置的情况下,FDO和TDD也无根本性差别。基于FTTB(光纤到楼),除一些频段高端损耗比较大或者有干扰外,设计SNR的指标可超过45dB,能够为调制率最高要求提供有利保障。就算是有太大损耗的频谱,若未受到干扰,那么其信噪比是相对较为平稳的,只是无法上升至调制率要求最高值,然而,基本上调制率处于稳定状态。所以,频谱需求一般不会有特别大的改变。对OLT进行进一步扩展:其中一部分与10GEPON相对应,其速率从头到尾处于固定状态;另一部分则对可变速率技术予以绑定且扩展,像HPAV或者HiNoc。在调制后具有不恒定速率的条件下,同轴段由信道频谱中将(10GEPON)速率通道划分出来,此为固定通道,其余为可变通道。由此能够与EOC演进相适应,同时与前后代技术两者具有兼容性与共存性。一般由OAM统一调度频谱资源。 (四)高度分散与高度集中 由于存储容量、计算能力及传输宽带的不断增大,控制、调度及业务平台逐渐向云端集中,且应用处理与选择也逐渐向终端分散,其中间逐渐简约化,层次也逐渐变少,仅仅剩透明管道。此为有线电视接入网技术高度分散与高度集中的必然发展趋势。首先,接入网部分会出现高度集成,即:功能下降大约2个数量级,基层度上升大约2个数量级,其成本同样会相应下降。某企业在CCBN领域所展出CCAP板卡容量为64(频点)×50(IPQAM)+32(频点)×50Mbit/s×8(DOCSIS3.0端口)=16Gbit/s。如果根据户均静态宽带计算,那么一块板卡就能够支持1301户。如果一个机架有80块板卡的容量,那么一个机架就能够支持大约10万户。就算是静态宽带箱100Mbit/s升级,一个机架也能够支持1万户,这样计算得出,一个10m2的计算机房间能够支持大约10万户。若根据20%的静态宽带渗透率计算,如果一个机架能够为5万户地区服务,那么一个面积为10m2左右的机房就能够为50万户地区服务。由于以太网高度集中带来业务平台与技术平台的不断统一与融合、高度分散所引发的终端融合具有其发展必然性。 三、有线电视接入网技术发展目标 有线电视接入网技术发展的未来,下一代技术与现代技术很有可能会长期共存,这就不仅要保护投资,而且还要确保服务需求差异化,既要存在低带宽需求,又要确保高带宽需求;既要包含低等级服务需求,同时还要满足高等级服务之需。所以,各个技术均会有属于自己的生存空间。其技术也会逐渐呈现高性价比、多业务承载、少维护及低能耗的发展目标。技术发展目标最终落脚点:未来会和FTTH相竞争,通过同轴入户取缔FTTH。对于所有技术来说,都有属于自己的生命周期,所以同轴接入网同样会有终结之日,必将会被FTTH所取代。然而,未来FTTH会以何种状态呈现在我们面前,目前难以预测。应用成本最低、最简单、升级最方便且维护最好的当属全光交换网,该网络的前端为以太网光交换机,与程控交换机具有相似性,用户端口利用光纤连通信号,与以往电话双绞线类似。此外,建议家庭网络设备全用新型能源,这样也能够保证用电供应,并为社会造福。 作者:李丽丽 单位:河南省西平县有线电视台
职工教育论文:公路职工教育培训工作存在问题及对策 开展公路职工教育的重要意义已普遍为人们所认识,然而长期以来职工教育却总不尽如人意,甚至面临生存危机。个人以为,主要是以下几个问题,影响和制约着我们公路职工教育的发展。 一、改革形势发展,首先要求公路企业要有明确的产权和经营自主权,才会把“人才”的问题作为企业走向市场要优先解决的问题,才会把职工教育作为企业经营管理的一项重要任务。 明确的产权是市场经济中企业存在的前提,只有加速产权制度改革,使公路企业产权明确,成为自主经营、自负盈亏的法人实体,能够担负企业资产保值增值的责任,才能形成真正意义上的公路企业,企业管理层才会真正关注职工队伍素质,才会自觉把职工教育作为企业经营管理的一项重要任务。 当前的公路形势,体制改革还未曾全部转化,仍属事业性质。部门领导出于利益最大化考虑,在养路费紧张情况下,难以把财力和精力放在职工教育上。陷于管理的种种繁杂事务之中,作为长期行为的科教工作自然就难以到位。 我国的改革开放给社会带来了前所未有的生机,使企业在转换经营机制方面迈出了可喜的步伐。但公路却仍然不适应日渐市场化的外部环境,难以为职工教育提供充分的条件。许多地方职工的再教育、培训费用都得职工自行解决。以教育为本之类的理论对解决眼前的实际问题无济于事,因此职工教育还是难以摆上议事日程。 二、培育发展人才竞争市场,推动劳动力合理流动,促使供需两方面的竞争,才能促进职工教育的发展。 劳动力是最能动的生产要素,人的劳动能力,包括知识和技能。在当前公路部门内,还没有形成劳动力的竞争市场,技术人才的合理流动受到限制。劳动力市场的培养发育,使我们需要的人力资源可以从市场中获得。通过培养公路劳动力竞争市场,可以使职工在其追求收入和福利最大化动机的支配下,不断提高自身各项素质、提高竞争能力。而对于劳动力市场的需求者,即现今的公路企业如果是独立自主的经济实体,也会受到经营利润最大化的动机的支配,在这种追求利润最大化动机支配下,必须会增大对人力资本的投资。对个人而言,投资人力资本,提高自身素质能力,可以通过报酬得到回报,因此激励劳动者最大限度地关注自身劳动力的质量,从而推动职工教育的发展。文秘站版权所有 三、要建立与市场经济相适应的公路道德价值取向的社会文化,才有助于公路职工教育的发展。 人们生活在一定的社会文化环境中,形成了不同的社会文化价值观念,它决定着人们的心理特征和行为取向,左右着社会经济生活秩序,造就出不同的社会生产力。因此与经济生活秩序和职工行为取向有着决定性关系的职工教育必然要受到当前社会文化环境的影响。 目前与市场经济相吻合的以“诚、信”为核心的道德秩序尚未形成,使人们在道德约束上感到茫然。社会还未能从制度上迫使人们不敢失信和取财无道。还未能使人潜下心来学知识、学技术,靠劳动致富。还未能使广大劳动者领会到,要获得劳动力市场的信任,只能取决于其敬业精神和职业能力。因此在当前公路改革转型条件下,旧的文化支持诸如单纯倡导艰苦创业、无私奉献,而不从根本上解决职工提高生活质量问题、解决职工真正关心的后顾之忧、倡导全新的公路文化理念,使其基本上对公路职工的经济生活失去作用,因此我们有必要抓紧构筑新的精神文化生活,以支持新的经济生活秩序、改变人的观念,从而推动职工教育的发展。 四、要确实树立以人为本的发展观念,关心职工生活,提高职工生活质量,从而促进职工教育工作的发展。 当前社会普遍缺少以人为中心的发展观,仅仅把“人”看作手段,而不是看作目的,尚未把人的全面发展作为经济最终发展的前提。而人的全面发展必须在生产力和物质财富的基础上,通过生活质量的提高来实现。生活质量除了物质条件外,还包括人们对生活和工作的兴趣,对自己岗位的热爱,对公平竞争和发挥自己才能的追求,更包括对受教育权益的维护。也就是说,我们必须积极创造一个能不断促进提高职工生活质量的社会政策,建立健全能充分促进和容纳人的全面发展的制度,构建一个保证职工教育发展的良好的社会文化环境,关心群众,才能促进职工教育的发展。 综上所述,公路职工教育要摆脱困境和求得发展,关键在于创造公路企业走向市场的条件,使之成为有效率的市场经营主体;关键在于创建公平合理的公路劳动力竞争机制,完善市场经济体制;关键在于让绝大多数人在道德价值上认同、在行动上遵守公路市场经济这一新的经济秩序;关键在于能确立以人为本的发展理念,总而言之,唯一的出路在于主动地深化改革。 职工教育论文:提高职工教育发展公路事业 总书记在《关于教育问题的谈话》中指出:“学校接受的教育是基本教育,尽管这个基本教育十分重要,但毕竟不是人生所受教育的全部,活到老学到老,人才的成长最终要在社会的伟大实践和自身的不断努力中来实现。”职工教育培训正是在工作中、学习中、实践中提高的重要环节。职教工作是培养人才的重要途径,是把科学技术转化为生产力的桥梁。因此,大力发展职工教育是振兴公路事业的必由之路。同时职工教育工作只有为公路事业发展服务,才能得到各级领导和职工的认可,才能有长盛不衰的生命力。 一、立足长远,提高认识,是搞好职教工作的前提 1、是落实“科教兴路”战略方针的必然选择。科学技术的迅猛发展,既有力地推动着人类社会的进步,同时也加剧了国际间以经济和科技为核心的综合国力的竞争。这种竞争的实质,归根结底是人才和国民素质的竞争。为此,党中央一再强调“要把经济发展的重心转移到依靠科技进步和提高劳动者素质的轨道上来”。所以,我们一定要从实施“科教兴路”和培养21世纪人才的战略高度,充分认识加强职工教育的深远意义。坚持把人力资源开发作为“科教兴路”的一项重要举措,把人才培养当作公路事业发展的第一财富,把职工教育当作公路事业发展的百年大计,不断强化职工培训工作,加强人力资源开发与建设,努力构筑公路人才制高点。 2、是培养造就新世纪建设型人才的重要途径。根据发达国家有关统计表明,其经济增长,有三分之一是教育水平提高带来的,二分之一是创新带来的,只有百分之十五是设备投资带来的,而教育程度高的职工,其创新积极性也高。研究表明,多一年科学文化,可提高劳动生产率1.6倍,增加合理化建议6,受过高等教育的职工,其技术创新积极性比只受过初小教育的职工高30—80倍。现代科学技术发展日新月异,生产技术与管理知识不断更新,知识生命周期越来越短。188世纪技术生命周期为40年,19世纪为30年,近半个世纪为10—15年,目前只有5—10年。因此,要创造一流的业绩,就要靠高、新、尖技术人才,而高、新、尖技术人才的培养,在于不间断地进行教育培训来保障。只有建立和完善教育与培训机构的一体化网络,逐步构建学历和非学历教育相结合、正规教育和非正规教育并举、普通教育与职业教育相互沟通和衔接的、社会化的、多样化的终身教育体系,才能够达到提高职工素质的目的。 3、是推动公路事业健康持续发展的客观需要。公路职工由于分散性的工作特点,长期奔波在施工一线,技术人员业务及理论知识都迫切需要更新,而公路桥梁新理论与新技术又层出不穷。举办高新技术培训班既是提高公路职工素质的需要,也是公路事业发展建设的需要。职工教育培训是开发人才资源的基础,而人才资源则是促进生产力发展的重要途径。21世纪是知识化、信息化的时代,国民素质和民族的创新能力在日益激烈竞争中的作用越来越明显。拥有高素质的创新人才,就会前进和发展,拥有高素质的创新人才,就会在激烈的竞争中立于不败之地。同样,公路的改革和发展需要大批的高素质人才,公路行业要创造良好的经济效益和社会效益,需要各级各类人才的培养和全体职工素质的提高。因此,提高职工队伍素质成为当务之急。只有充分挖掘职工教育的潜力,使科学技术与公路的工作生产结合起来,使知识转化为生产力,使公路的建、养、管、征的水平不断提高,才能真正把握公路部门在未来激烈的市场竞争中的主动权,使公路的经济效益得以充分体现。 二、贴近实际,办好培训,是搞好职教工作的关键 教育培训的目的,主要在于培养职工解决问题的能力,同时也要使职工掌握必要的知识技能。应对不同层次上的职工施以不同内容、不同方式的教育培训。 1、抓领导干部培训,提高决策管理素质。按照努力建设高素质干部队伍的要求,狠抓公路系统各级领导干部的培训。把提高干部思想政治素质作为干部教育培训的首要任务。把重点放在新知识、新技能的教育培训上,不断提高干部的专业水平,推动干部普遍实现与现代化要求相适应的知识更新,以适应公路建设和公路改革的需要。培训采取和尝试一些新的授课培训方式。一是内容求新,在加强理论培训的基础上,就一些新视点问题进行研究,开展专题讲座,以对理论进行深层次的思考,提高理论层次;二是手段求新,打破传统培训模式,聘请先进单位的领导介绍成功经验,对于公路各项专业管理工作,请上级专业科室的负责人担任讲课任务;三是在培训教学形式上创新,采用案例教学、互动教学等手段进行授课,使培训班形式多样、内容丰富,提高授课质量。 2、抓技术骨干培训,提高专业技术水平。随着公路建设知识含量的不断提高,迫切需要培养一批能覆盖公路行业重点专业领域的技术带头人和技术骨干人才队伍。为实现这一目标,应坚持每年举办高新技术培训班。在实施高新技术人才培训工作中,一是在教学内容上注重针对性。根据公路行业改革的特点和公路工程建设的需求,使培训的高技能人才不仅能胜任关键性技术岗位,而且能及时解决生产技术、工艺方面的实际问题。二是在教学方法上注重超前性。为适应长远发展的需要,培养跨世纪人才,应注重职工教育工作的超前性,为公路事业的可持续发展奠定坚实的人才基础。在培训门类、科目、内容、技术等方面要考虑到公路行业的发展需要和引进新设备、新技术的需要进行超前培训。三是在教学形式上注重实用性。在培训过程中,采用三维动画演示、案例教学、多媒体演示等先进的方法授课,聘请公路桥梁方面的专家、教授、研究人员进行授课。并且组织参观一些著名工程建设,做到学用结合。 3、抓一线人员培训,提高工人队伍技能。公路系统一线工人有很多,这支队伍的整体素质如何,直接影响公路的建设质量和养护质量的提高,影响公路经济的发展。为抓好一线工人的培训,一方面,按照“干什么,学什么;缺什么,补什么”的培训原则,以县站为主开展各种岗位培训班,另一方面,积极举办岗位能手培训班。并注意把普及与提高相结合,举办公路养护专业知识竞赛,印发学习资料,组织集中学习,在公路职工中掀起一个学科学、用科学的热潮,全面提高公路职工的综合素质。 4、抓新进职工培训,提高岗位适应能力。对刚进入公路行业的新职工,重点应向他们灌输“公路行业精神”,培养对公路行业感情和集体主义、团结合作的作风。新职工就职后,首先要学习公路行业历史传统,前人的创业精神、经营方针以及行业概况和业绩。现今流行的“企业文化”之类的字眼,实际上就是行业经营思想和工作作风。每个行业都有自己的“行业文化”,如果不正确理解和继承它,就不能在今后长期的职业生涯中很好的理解经营政策和方针,也不可能与同事之间默契配合。新职工教育的另一个方面的内容,是传授基本劳动技能和对劳动组织、管理体系的认识。 三、改进方式,规范管理,是搞好职教工作的重点 1、制定针对性的培训计划。根据公路发展目标对人员能力的需求、各部门工作对人员能力的需求以及员工个人职业发展的需求,制定针对性的培训计划。对各类人员的培训提前作出周密细致的计划、安排,包括培训对象、时间、地点、内容、授课教师、培训效果及考核标准等,坚持把教学大纲、教学计划作为教学、培训工作的龙头,使职工教育工作有计划、有目标地稳步进行。 2、改进传统教学方式。根据成人教学特点,在培训过程中,打破传统的教师台上讲,学员台下听的做法,加强教师与学员之间、学员与学员之间的交流与研讨。在培训中增加互动式的教学,在培训内容的安排上增加交流研讨内容。学员各自发表自己的见解,使大家对学习的知识进一步消化吸收,每个人通过听取别人的发言,拓宽思路,提高认识,使培训收到较好的效果。 3、合理选择培训模式。在培训组织上,坚持以内培为主、外培为辅。内培主要挖掘内部潜力,组织专业技术培训。外培是指选送部分人员参加社会上举办的各种教育培训。在培训时间安排上,坚持短期培训为主,长期培训为辅。短期培训是利用业余时间和施工淡季,见缝插针实施培训,解决施工中遇到的技术困难。在培训中,本着“干什么、学什么,需要什么人才,就培训什么人才”的原则,不断提高业务人员的管理水平和操作人员的技术水平。在短期培训中,突出以岗位培训为主。 四、创建机制,完善体系,是搞好职教工作的保证 1、加强对职教工作的组织领导。坚持一把手亲自抓职工教育工作,建立健全科学的职工教育培训网络。市级以上公路管理部门独立设置教育管理科室,县级公路管理部门设置专职教育管理人员,按全员人数的0.3配备教育管理人员和教师。把职教工作列入重要的议事日程,坚持每季度召开一次职教工作会议,分析研究职教工作情况。坚持把职工教育工作当作公路事业发展中的一项大事来抓,做到研究工作时要研究职教工作,布置工作时要布置职教工作,检查工作时要检查职教工作,总结工作时要总结职教工作,评比工作时要评比职教工作。 2、加强对职教工作的资金投入。教育投资体制是关系到教育经费能否正常投入,教育能否健康发展的关键因素。对教育的投入应转变观念,防止走进教育投资是消费性投资或视教育投资为职工福利的误区。在培训经费上,要集中管理使用,避免多头切割,真正用于提高整体队伍素质上。要注重法律、法规制度的落实,稳定教育经费的来源,从根本上解决教育经费的投入问题。职教经费应实行归口管理,专项使用,制定《职教经费管理办法》,规定使用范围和标准,盘活经费,把有限的资金用在刀刃上,集中资金,合理调度,确保重点,消除播撒芝麻式的投资弊端和短期行为。 3、加强对职教工作的配套管理。为使培训达到预期目的,收到较好的效果,应建立考试考核制度。每个培训项目结束后,严格地进行考试与考核,实行培训、用人一体化。为改变过去条、块分割和培训用人分离的旧的培训机制。应以劳动、人事、分配三项制度改革为契机,逐步形成培训、用人、分配相配套的一体化运行机制。实行“先培训,后就业”、“先培训,后上岗”、“先培训,后提拔”的制度,结合人事与分配制度的改革,积极探讨培训、考核、使用、待遇紧密结合的教育动力机制。 职工教育是教育工作的重要组成部分,也是经济工作的重要组成部分,必须站在战略的高度,提高对职工教育培训工作的认识,把人力资源作为可以调动的多种资源中具有能动作用最重要的资源来开发,切实把经济的增长方式转移到依靠科技进步和提高劳动者素质的轨道上来。 职工教育论文:如何提高铁路职工教育培训质量 【摘要】随着铁路行业的高速发展,企业对于铁路职工的要求增加,需要铁路部门加强教育培训力度,从而提高铁路职工的综合素质以及专业技能。论文针对如何提高铁路职工教育培训质量进行研究,论述了铁路人力资源的开发与利用,现代人力资源管理在铁路企业中的应用,铁路职工教育培训质量的现状,以及提高铁路职工教育培训质量的策略。 【关键词】铁路职工;教育培训;服务质量;职业 1引言 改革开放之后我国的铁路行业发展迅速,铁路线路的增多,高铁的开设,给人民出行带来极大便利,促进了我国经济的发展。铁路行业的发展,使得公路、航空、水运等发生巨大变化,运输过程中的一系列难题得到解决,新的技术不断研发,使得我国的铁路建设处于世界领先水平。我国铁路行业的发展,对于铁路职工的要求提高,需要铁路部门通过教育培训去提高职工的专业技能,从而满足社会的需求。 2铁路人力资源的开发与利用 铁路建设对于国家、社会具有较大的社会和经济效益,比如神华铁路(包神、神朔、朔黄、大准)的建设,其主要的目的是为内蒙古东胜煤田和陕西省神府煤田外运而建设的一条铁路专线,运营里程达2150多公里,构成我国“西煤东运”第二大通道。例如,神华铁路充分利用开发与人力资源的铁路建设,是现代铁路行业的新突破,并且推行效果良好,推动了铁路人力资源开发的热潮。充分开发利用人力资源,能够促进铁路行业的发展。例如,煤炭铁路运输岗位的职工,需要通过技术考核之后才能上岗,并且需要具有多年的工作经验,拥有国家职业资格证书,从而确保煤炭铁路运输工作的效率。 3现代人力资源管理在铁路企业中的应用 目前,我国的铁路行业普遍存在人与事分离的情况,而人力资源管理主要是对人进行动态的管理。铁路职工人力资源管理,主要注重对职工的心里培养,树立其正确的思想观念,使其具有调节、开发的能力。铁路人力资源管理,需要侧重人性化管理,从而去实现职工的全面发展,同时促进铁路企业与社会经济的共赢。我国铁路行业中的职工,普遍存在文化知识偏低,职业技能参差不齐的情况。而对于人力资源管理的应用,只注重职能管理,忽视职工的思想道德建设,使得铁路职工的综合素质偏低。铁路职工的人力资源管理,需要从人员素质的角度入手,涉及的对象是每一位职工,加强各个部门之间的协调,从而提高人员的管理质量[1]。铁路人力资源管理的核心是人力资源的合理分配,需要仔细研究慎重思考,从而去进行人才的有效安置。铁路人力资源管理,需要侧重技术人员的潜能开发与培训,从而去提高职工的综合素质。 4铁路职工教育培训质量的现状 4.1缺乏专业的培训教师 铁路行业的人力资源管理,需要加强对员工的培训,而培训的质量是关键。我国的铁路职工教育培训,专业涉及面广,专业性较强,培训师资力量短缺,专职的培训教师较少,而且高素质的培训教师很难聘请到。为促进与其他企业之间的联系,增加沟通与工作机制之间的交流,需要加强对铁路职工的培训力度,聘请高素质的教师,对职工进行培训,从而去提高铁路员工的整体素质。铁路部门需要将职工培训作为主要任务,加强对职工的管理力度,将培养专业的高素质职工为主要目的。铁路行业的培训教师,通常具有较强的事业心与专业知识,但是由于教学与工作的任务繁重,使得培训教师难以在职工培训上面坚持到底。因此,影响培训的质量,容易使得教师在培训与工作上面同时出现问题,导致铁路职工的整体培训质量下降。 4.2未建立完善的培训制度 铁路职工教育培训,表面上是一种形式,但却具有实际意义,其对于铁路服务业具有促进作用。教育培训是铁路职工专业技能的保障,由于我国铁路行业的局限性,未建立完善的培训制度,也没有整体的把握分析铁路行业的未来发展状况,使得对于职工培训教育不重视,员工的参与积极性不高。铁路对于职工的教育培训,需要花费大量的时间、金钱、人力等,重大的开销使得诸多铁路部门,仅是在需要时进行培训,而没有真正实现教育培训长期发展。例如,在铁路煤炭运输过程中,职工的专业技术水平缺乏,没有及时进行更新,仅是依靠工作经验处理问题,导致工作的效率不高,服务质量下降。此时的职工培训教育,只是存在于形式。我国的铁路职工教育培训,普遍存在一定的局限性,不能有效进行开展,主要是由于相关部门的不重视,未建立完善的培训制度,从而使得教育培训形同虚设。 4.3铁路职工教育培训模式落后 铁路职工教育培训模式落后,影响培训教育的质量。由于铁路行业的特殊性需要全天候运行,铁路行业职工工作比较繁忙,空余时间较少,很少有时间进行培训,存在一定的工学矛盾。并且铁路部门并不认为,培训能够解决职工的技能问题,思想观念的偏差,使得教育培训无法顺利开展。传统的铁路职工培训模式落后,培训内容比较单一,老旧的讲解、“师带徒”等方式,使得职工失去学习兴趣,降低对教育培训的积极性。传统的培训模式,无法满足现代铁路的需求,并且培训的内容与现实存在偏差,无法进行实际应用,从而导致教育培训失去其作用。 5提高铁路职工教育培训质量的策略 5.1树立正确的思想观念 对于铁路职工教育培训,需要树立正确的思想观念,加强对教育培训的认识。诸多人认为,教育培训的实施主要在于铁路部门的管理层,尤其是针对技术性较强的部门。实际上职工教育培训,需要整体职工加强重视,真正认识到教育培训的重要性。铁路部门的领导,需要将教育培训作为提高职工服务水平的核心内容,铁路职工需要通过培训来提升自己,从而去丰富专业知识,提高综合素质。对于教育培训,铁路部门需要树立正确的思想观念,建立长期可行的计划,重视培训,大力进行宣传,从而去提高铁路职工对于教育培训的重视。 5.2细化基础培训工作 铁路职工教育培训,需要细化基础培训工作。注重培训信息的收集与处理,制订科学的培训计划,从而去提高培训质量。可以通过开展铁路职工教育培训大会的形式,去加强职工对培训的重视,使得职工认识到教育培训的重要性。铁路部门的管理层,需要深入对职工的调查,了解职工比较薄弱的文化结构,需要培训哪方面的专业技能,从而去有针对性的进行培训。积极的开展铁路职工座谈会,加强职工之间的信息共享,为职工提供外地学习的机会,为职工提供更大的发展空间。创新教育培训方式,利用计算机技术、网络技术等进行网络教学,利用多媒体进行教学,促进职工的积极性,从而去提供培训效率[2]。铁路职工可以通过微信、QQ等软件进行沟通,建立教育培训微信群,加强职工之间培训内容的交流,从而去深化培训内容。铁路职工的教育培训,需要根据社会的需求进行更新,教育内容要新颖,选择的案例要具有针对性与真实性。教育培训需要根据职工的知识水平进行划分,编写不同的培训方案,从而去有针对性地进行培训。 5.3强化师资力量 为确保铁路职工教育培训的质量,需要加强师资团队的建设,强化师资力量,从而去提高培训质量。铁路部门需要聘请,行业内部的知名人士作为培训讲师,具有丰富的工作经验,以及良好的职业技能。教育培训,不仅要深化职工的专业知识,还需要培训工作的职业技能,通过培训去解决工作中的难题,丰富职工的工作经验。铁路部门可以聘请国外的教育培训专家,学习其优势,弥补自身行业的不足,从而促进我国铁路教育培训的发展。 5.4建立新的铁路职工教育培训模式 建立新的铁路职工教育培训模式,需要结合时代的发展,社会的需求,根据现代铁路行业的发展现状,创新教育培训的模式,从而去提高职工培训的效率。对于职工教育培训,需要根据职工的水平进行分级,对于不同层次的职工,采取不同的培训方式,有针对性地开展培训活动。对铁路一、二线的职工进行了解,准确掌握其知识程度,以及技能水平。可以通过高级职工带动中级职工学习的方式去开展培训,加强职工之间的交流,高级别的人员可以指导培训低级别的员工,从而促进二者的共同发展。建立新的铁路职工教育培训模式,需要创新培训结构,加强对教育培训的管理力度,将铁路职工培训落实到实处。对于铁路职工的教育培训,需要重视职工培训积极性的培养,侧重文化技术的学习,通过现代化技术,培养专业技能强大的铁路服务队伍,从而去促进我国铁路行业的发展。为保证教育培训的顺利实施,需要建立奖励制度,对于铁路工作中成绩优秀的员工进行奖励,对于成绩较差的职工进行批评,从而去促进职工积极参加培训。铁路职工教育培训,需要大家互相帮助,加强部门内的培训学习。职工之间加强经验的交流,共同探讨工作中遇到的问题,并且相互帮助解决,实现职工整体的提升。优化职工教育培训结构,提高员工对教育培训的兴趣,打造良好的培训气氛,从而去提高教育培训的质量。 5.5规划培训流程创新培训方法 规划培训流程创新培训方法,能够提高铁路职工教育培训的质量。铁路职工教育培训的流程与方法,主要包括以下几方面:①加强铁路职工之间的交流,准确掌握职工的知识水平,根据职工的需求,有针对性的开展教育培训,并且将培训结果形成报告,反馈给上级部门。②确定培训师资,确定培训的重点,编写不同层级的培训方案。③利用多媒体技术、信息技术、网络技术等加强对铁路职工的培训,并且对参加培训的职工进行评估,形成报告反馈给上级。建立铁路职工教育培训公众号,定期进行内容,从而去提高教育培训的效率。加强对铁路管理人员的综合素质培训,提高其管理水平,从而去正面的影响职工。对参加培训的职工技能进行测试,对服务水平进行考核,可以通过情景考评的方式进行测试。 5.6建立科学的人才培训机制 建立科学的人才培训机制,需要根据职工的需求,培训对象的不同,明确教育培训的范围,确定教育培训的模式,从而建立科学的培训机制。铁路教育培训需要进行合理的分工,将培训过程的工作职责落实的个人,从而确保教育培训的规范性。建立完善的教育培训制度,科学地进行管理,同时建立奖惩制度,去激励职工的积极性。教育培训的内容,需要与职工工作良好的衔接,使得培训的内容,能够直接应用到工作,体现出教育培训的作用。铁路行业的职工教育培训,是一项长期进行的业务,需要制订长期发展的计划,从而去加强铁路人才的培养。 6结论 综上所述,铁路职工教育培训质量的现状,主要有铁路职工教育培训模式落后,未建立完善的培训制度,以及缺乏专业的培训教师。提高铁路职工教育培训质量的策略,主要有建立科学的人才培训机制、规划培训流程创新培训方法、创新培训结构、建立新的铁路职工教育培训模式、强化师资力量、细化基础培训工作以及树立正确的思想观念。 作者:翟雪冬 单位:神华铁路货车运输有限责任公司榆林车辆维修分公司 职工教育论文:中小企事业单位职工教育培训 摘要:同各行各业一样,人才是中小企事业单位发展的关键性因素,为不断加强中小企事业单位人力资源管理,提高人才素质,在中小企事业单位人力资源管理中,对职工进行教育培训,是开拓市场、提高服务质量和水平最有效的方法之一。在当前中小企事业单位职工教育培训中还存在一些问题,影响工作效率或质量效果。为了更好的解决这个问题,本文对中小企事业单位职工教育培训存在的问题,培训的内容及方法进行了探讨,以期对中小企事业单位的人才队伍建设起到良好的推进作用,不断提高单位的综合实力、提高竞争力和发展壮大自身能力的水平。 关键词:中小企事业单位;教育;培训 一、中小企事业单位职工教育培训存在的问题 1.认识不足,导致重视不够 职工教育是为职工提供学习机会、提高内在素质、转变思想观念、提高技能的一种主要途径,开展职工教育既是企业发展需求,又是个人成长进步的基本要求。目前,无论是领导层还是职工,都存在对学习培训重要性认识不到位的问题。 2.教育培训内容功利化和不切实际 只注重对生产任务完成有效的、应急性质的培训,对建设、经营、管理等方面系统的学习不重视,对立即产生经济效益和社会效益的培训有兴趣,对产生隐形的、潜移默化作用的教育学习不重视。由于存在为培训而培训的现象,有的培训内容与实际应用不相符,只是走走过场,搞搞形式,根本不切单位发展的实际或需要。 3.中小企事业单位职工培训教育方法不灵活 存在重形式不重结果现象,只求完成培训任务就行,指令性的做法较多,全面开展各类岗位的针对性培训不到位。培训方式多为“填鸭式”、“灌输式”,利用新技术手段不足。 4.教育培训制度不全面 职工培训缺乏科学、系统的管理制度,不能根据实际情况进行筹划;未能建立培训评价考核制度规范,不能对职工教育培训效果进行合理评价,不能根据信息反馈来纠正偏差,进行控制。缺乏相应的激励机制,职工虽然通过学习提升了自身能力素质,但没有通过学习培训使报酬得到一定的提高或得到其他奖励,知识的增加与实际利益挂钩结合不紧密。 二、职工教育培训应突出的重点内容 1.加强思想政治教育 思想政治工作要侧重政治理论教育,是向受教育者灌输正确的的政治倾向、思想意识的重要手段,以此确立职工的政治信念,使他们树立崇高政治觉悟和正确的社会主义理想信念,做到爱国、爱党、爱社会主义市场经济制度,树立良好的职业道德,用正确的人生观和价值观来调控自己的职业行为。定期深入细致地开展政治理论教育,引导干部职工深入学习党的基本政策理论,切实用党的最新理论武装头脑,指导实践,是保证正确政治方向的需要,也是促进做好本职工作、打牢政治觉悟必不可少的思想基础。 2.加强职业道德教育 如何提高职工的职业水平是职业道德建设的重要内容。职业道德是人们从事职业活动所遵循的道德准则、道德情操、道德品质的总和。切实抓好职工的职业道德教育,就可以及时调整职工的思想意识、道德观念,使职工干一行,爱一行,做一项,专一项。通过加强职业道德教育培训,引导职工在日常工作中遵循职业道德的行为准则,引导职工遵守一定职业范围内普遍的道德规范、道德标准和特殊的道德要求,在用各项规定制度规范自身言行的同时,用正确的道德信念自我约束。 3.加强干部管理能力培训 一个领导干部的素质高低有时将直接影响一个单位的发展,因此对领导干部的培训教育非常重要且必要。加强对领导干部的培训,以政治理论、管理理论、社会主义市场经济理论为主要内容丰富他们的知识面显得尤为重要。尤其是涉及经济效益、社会效益的建设方面,领导干部的政治素养、能力水平、管理方法直接决定单位整体建设和发展,领导干部不是只会干,主要的是会管,会带领大家发展,会调动群众的积极性,会给广大职工以工作的动力和激情。 4.加强技术性岗位技能培训 当前,中小企事业单位正处在大发展阶段,中小企事业单位各自领域的新技术、新理论突飞猛进,这些新知识,新方法对专业技术人员提出了新的更高要求。技术岗位不同于一般性工作岗位,攻克关键性技术,突破技术难题,普及应用新技术,通过科技引领自身企业的发展,离不开掌握关键性技术的人才,因此,加强技术性人才的培训,非常重要,没有这部分人员的专业知识,一个单位将失去前进的动力或能力。 5.加强和谐人际关系的培训,构建和谐工作环境 构建一个和谐的企业人际关系非常重要,是保证单位内部人人心情舒畅安心工作的前提。一个单位中,假如有部分人经常不讲诚信和友善,不讲团结互助,见了利益就抢,看见工作就推,自私自利,见有好处就争,有困难推给别人,久而久之,就会使这个单位的机体受到不良的侵蚀,造成没有友善、没有互助、没有团结,一盘散沙的局面,单位建设很难得到正常的发展。所以,创造一个和谐团结向上的人际关系环境也是单位发展的不可缺少的内容。 三、中小企事业单位教育培训的对策 1.方法灵活多样 中小企事业单位培训的效果在很大程度上取决于培训方法的选择,当前,企业培训的方法有很多种,要选择合适有效的培训方法,需要考虑到培训的目的、培训的内容、培训对象的特点。具体来说主要有以下几种:一是传统的讲授法:指老师通过语言系统讲授知识。二是交换工作岗位法:指员工不定期变换工作岗位,使其获得不同岗位的技能,达到一专多能。三是拜师学艺法:由技术能手一对一、一对几的师带徒培训。四是现代科技培训法,利用新的视听技术,如投影仪、录像、电脑或利用网络进行学习,这种方法,更应是当前和今后推广应用的学习方法,更适合参加工作后的在岗培训。五是这些年流行的体验式培训,如公开课、拓展训练、各类职业资格考试、继续教育等。 2.内容切实新颖 培训按内容可以分为四种:技能培训、素质培训、新科技知识培训和工作态度培训。一是技能培训:是企业针对岗位的需求,对员工进行的岗位能力培训。技能是指为满足工作需要必备的能力,就像驾驶车辆,基本的起步、停车、加减档、交通规则要会做。而技巧则是在技能的基础上,要通过不断的重复、提高,才熟能生巧,达到别人做不到的高度或水平。高层领导的培训在于企业长远规划、目标的制定与实施,重点是会用人。中层干部的培训在于执行力的学习提高,是领导能力、方法的训练。一般员工技能的培训是按计划、按流程、按标准进行实际操作,要具备完成本职工作的能力。二是员工素质培训:主要有文化素质、作风养成、心理素质、工作生活习惯等,重点在于员工遵守规章制度、法律法规、有好的作风和素质。三是新科技知识培训:要适应行业发展转型的需要,对与本行业相关的新材料、新工艺、新技术进行了解跟踪,掌握行业动态,不断淘汰落后产品和工艺技术,适时更新产品、新工艺,使本企业始终立于不败之地,要对企业的转型及产品更新有一定的知识储备。四是工作态度培训:态度决定一切,没有良好的态度,即使能力再好也没有用。员工的态度决定其敬业精神、团队合作、人际关系和个人职业生涯发展,这方面的培训,也是企业发展的关键。 3.模式、目的明确 职工培训是一个长期的过程,要不断探索新的培训模式。例如,把学历教育、岗位培训和技能培训结合起来;把干部培训、专业技术人员的继续教育和工人的技术等级考核结合起来;本着按需施教,缺什么学什么原则,创新模式方法;培训工作还有强调针对性和实用性、能力型和实用型的结合,以便做到学以致用。要加大培养优秀人才、高科技人才、年轻创新人才力度;把培训重心从一般的基础知识、技能培训不断转移到培养具有创新意识、参与市场竞争的高素质复合型人才上来。 四、小结 教育培训是人才建设的重要一环,是企事业单位快速发展的重要手段之一,广大中小企事业单位要充分重视职工培训工作,单位领导和人力资源管理部门要以战略的眼光看待职工培训,要不断完善培训体系,探索建立符合自身特点的学习培训长效机制,拓展培训内容、方法,锻造一支高素质的干部职工队伍,促进单位全面发展。 作者:魏法力 单位:河南省安阳市市政建设维护管理处人事科 职工教育论文:水利系统职工教育培训的创新思考 摘要: 水利关乎国计民生,新时期我国水利系统职工教育培训得到很大发展,但仍存在一些不足之处,打造高素质的水利系统干部职工队伍需要创新理念和方法,与时俱进。 关键词: 新时期;水利系统;职工教育培训;创新 从李冰父子主持修建都江堰,到隋朝修建京杭大运河,再到新中国时期“南水北调”工程,水利工程自古至今都是关乎国计民生的基础设施建设。新时期我国重视“三农”问题、环保问题,提倡可持续发展,构建中国梦,水利系统任重道远,提出“节水优先、空间均衡、系统治理、两手发力”的治水方针,表明党中央对于水利工作的重视,加强水利系统人才队伍的建设至关重要。 一、新时期水利系统职工教育培训的现状概述 1.新时期水利系统的发展现状 新时期我国水利系统发展战略经过不断的调整,与时俱进,采取科学的发展方式,取得了一系列成果,同时我国越来越重视基层水利工程的发展,注重对于水利系统职工的教育培训工作,倡导从思想到实践上贯彻党中央的政策方针。2017年3月5日,国务院总理在向第十二届全国人民代表大会第五次会议所作《政府工作报告》中明确提出,今年再开工15项重大水利工程,深化生态文明体制改革。经过长时间的摸索,我国水利系统从技术手段到管理方法得到了改善,采取科技手段,提倡智慧水利,所谓事在人为,现在做好新时期水利系统职工教育培训的工作越发重要,不仅是对水利系统人才的重视,也有利于保障水利系统的健康运行。 2.新时期水利系统职工教育培训的重要性 我国提倡“科教兴国”政策,不仅重视学校素质教育,同时提倡做好岗位培训,提高职业素养。由于水利系统的特殊性和重要性,要求就职员工具备较强的专业技能,“从群众来到群众中去”的不怕苦精神,并不断更新知识库,不断学习、实践最新的系统性知识、方法,这就要求水利系统必须将职工教育培训加以系统化、规范化。 二、新时期水利系统职工教育培训存在的问题 虽然我国已经逐渐认识到水利系统职工教育培训工作的重要性,但在落实过程中仍然存在一系列问题。 1.水利系统职工整体素质不高 我国水利系统存在时间较久,而且其属于国家编制内工作单位,有部分员工是从其他单位调派而来,缺乏对应的技术知识,另外因条件限制,部分老员工的文化程度较低,知识储备不足。而现在社会科技手段日新月异,新理念、新方法层出不穷,水利工作对员工的专业水平、文化知识程度要求越来越高,而且水利系统专业性要求较高,部分员工仅凭自己目前的知识储备已无法完全胜任水利系统的工作,而水利系统尤其是基层水利在同类的工作单位中属于日常工作条件比较艰苦的部门,难以吸引高素质人才,而相关专业的年轻员工又缺乏实践经验,造成后续人才储备较为困难。整个水利系统职工的专业素质不够,但是新技术、新方法、新设备的实地运用,都需要专业技术人才,岗前培训是必不可少的环节。 2.水利系统对职工教育培训重视程度不足 虽然我国明确规定要定期进行水利系统职工教育培训,但是在实践过程中有些单位仍然存在缺乏重视、落实不力的情况。职工教育培训有利于职工技能素质、思想素质的提高,也是对水利系统落实工作、与时俱进的保障,有些单位响应国家的号召,定期举办职工教育培训,但是多以会议的形式进行政治思想教育、基础水利知识的讲解,形式枯燥且容易流于表面。组织的教育培训往往缺乏针对性内容,水利系统工作人员具有各自不同的专业分工,学习的目的是学以致用,如果都参加一样的培训,难以真正的学到新的知识、提高技能水平,更不必说在实践中落实培训内容。流于形式、缺乏针对性不仅起步到教育培训的效果,还容易引发职工的抵触反对心理,得不偿失。 3.水利系统职工参与教育培训的积极性不高 我国提倡进行职工教育培训,但并未出台配套的强制性措施,未硬性规定全体职工参与。此外有些单位在实施过程中流于表面,缺乏创新,培训内容缺乏针对性,培训形式枯燥乏味,培训结果缺少实践检验,职工被动接受,久而久之导致员工也选择敷衍了事,缺乏参与培训教育的积极性。另一方面,部分员工参与培训教育的动机不纯。由于水利系统属于国家编制内工作单位,而且人员结构上不合理,缺乏专业人才和中流砥柱力量,人才队伍年龄脱节严重,当今社会行业竞争激烈,个人价值观多有不同,部分员工参与培训教育的功利性目的较强,将个人的前途置于水利事业的整体发展之上,为了职称、待遇而参与教育培训工作,其对培训技能、知识是否落实到实践中并不过多关心。 4.水利系统职工教育培训方法较为传统 随着科学技术的更新和信息技术的发达,水利系统在管理手段和管理工具方面也要跟上潮流,不断更新发展,以取得更好的管理效果。在这种社会背景下,水利单位越发意识到职工教育培训的重要性,也会组织各种培训活动,但由于仍处在探索期,培训方法仍较为传统。有部分单位仍采取老一套的培训方法,通过会议、讲座的形式,照本宣科,偏重于对职工进行思想、理论教育,与当下的丰富的媒介手段、各种创意的活动形式相脱节,员工往往较为被动,尤其是生活在自媒体时代、玩转各大社交平台的年轻新员工,很难接受这种“填鸭式”的教育,无法主动参与其中。在实施过程中,有部分单位完全是以“完成任务”来作为培训目的,培训内容枯燥,过于形式化、流程化,很难调动员工的积极性。这样的培训很难取得实践效果。 5.水利系统职工教育培训机制不健全 长期以来,水利系统的工作内容更注重实践,传统观念和工作方法的制约也导致了我国缺乏对水利系统职工教育培训的重视,尚未建立起健全的水利系统职工教育培训机制管理机制,实际工作中的培训力度不够。水利系统目前的职工培训教育存在的问题也造成一些不良后果,部分管理层与员工对职工教育培训的认识存在误区,认为在繁杂的日常工作中抽出时间来参加培训是一种时间、精力和资源的浪费,对培训工作趋于应付,只有工作必要时才临时组织岗位培训,使培训工作无法取得实效,造成一个恶性循环。由于制度体系的制约,水利系统在人才的选用与引进上欠缺自主性,真正需要的专业人才不易进来,少数不做实事的人又难以清除。同时,缺乏健全的教育培训管理机制便造成培训的组织工作较为松散,培训过程和总控制力度不够。教育培训实践工作中缺少监督机制,无法保证全体职工参与其中;缺少奖惩机制,难以发挥职工参与培训的主动性;缺少制约机制,难以实现整体的培训控制;缺少考核机制,员工参与培训的效果难以落到实处。 三、对新时期水利系统职工教育培训的创新思考 正因为水利系统对于整个国家发展、全体人民生活有着重大的影响,水利系统职工的素质提高格外迫切,利用老一套来解决这些问题已力不从心,万事变则通,要从根本上创新,使水利系统职工教育培训得到切实的效果,可以从以下几方面着手。 1.观念创新,加大职工教育培训的重视程度 要转变传统观念,以长远眼光来看待职工教育培训的意义,树立人力资源是首要资源的观念,当今社会以人为本,机器、科技发展的背后,都是人才、智力的角逐,地球的可用资源是越用越少的,水是生命之源,如何有效使用,实现可持续发展,共筑中国梦,关键还在人才。要认识到职工教育培训工作的重要性,使之成为基本的工作内容,渗透到水利系统的每一个工作岗位中。无论是管理层还是基层职员都要意识到教育培训的重要性和必要性,全力支持水利系统职工教育培训工作,主动参与进来,保证教育培训工作的落实。各水利单位应该设置专门的工作小组,指派合适的人员作为组成人员,单位领导担任组长实时监督,工作小组要根据时代要求,制定具有操作性的培训内容和流程,同时加大媒体宣传力度,普及参加职工教育培训的作用,充分调动职工参与热情。 2.模式创新,改变职工教育培训方法 创新即为突破,唯有不断创新才能实现前进发展,在水利工作中也是如此。过去“课堂式”、“填鸭式”的教育培训方法已经落后了,要根据现在网络和科技发展的条件制定科学新颖的培训方法。可以改变培训形式,采取实地体验式教学的形式,将职工从冗长的会议培训中解放出来,真正的下到基层,理论运用于实践,边学边做。在培训工具上也要结合最新的技术手段,利用虚拟现实、3D技术模拟现实,使理论学习有实际依据,利用大数据、云计算等科技手段和丰富的多媒体工具,增加职工学习的深度和广度,同时为教育培训工作增添活力和趣味性,也可以采用网络远程教学的方法,节省职工参与培训的时间。 3.内容创新,加强职工教育培训的针对性 现在水利系统职工教育培训存在诸多问题,除了重视不够、观念存在误区等原因,培训内容大而空、缺乏针对性也是一方面原因。要创新培训内容,工作小组需要根据单位自身特点、职工不同分工制定有针对性、差异化的培训内容。我国地域面积广大,各地水利单位有自身不同的特点,主要职能也不尽相同,基层水利和主管单位人员分工不同,采取大而化一的培训内容不仅是资源的浪费,也起不到实际效果。针对领导人员,要提高其大局观念,整合发展能力还有人员管理水平;专业人才,要着重培训其对于最新技术、工具使用的能力;基层人员,要提高其对水利系统整体工作的认识,认识到不断学习的重要性;新进员工则要加强实践能力,多观察学习,熟悉水利工作各个环节……总而言之,要能因人而异、因时而异的更新培训内容。 4.机制创新,健全职工教育培训管理制度 要实现水利系统职工教育培训的时效性就必须保证培训工作的规范化、制度化、体系化。首先从国家层面而言,要制定相应的法律制度作为保障,同时加大宣传力度,增加教育培训基础设施建设的资金投入,让全体水利系统工作人员认识到参与职工教育培训的重要性,保证教育培训工作有章可循,有法可依。水利单位方面要建立完善的考核机制,定期举办业务、技能知识的考核,举办实地技能竞赛等活动,考察职工参与教育培训的实际效果,并且公布考核成绩,既能丰富培训形式,调动职工参与的积极性也能使职工具有危机感,主动学习。还要建立激励机制,对优秀职工予以奖励,使教育培训结果与工资待遇、职称评级挂钩,同时为了防止员工功利性太强,也要做好制约机制的落实,使培训内容切实有效,培训结果足以作为考核的标准实行。 四、结语 水利系统职工教育培训是对职工专业能力和知识结构的培养,是水利工作实际运行的保障工作。水利系统职工教育培训制度的逐渐完善是一个循序渐进的过程,要结合当代科技发展情况和国家的水利政策,逐步摸索出具有中国特色的培训方法和内容,提高水利系统职工专业技能和工作能力,使水利工作真正造福人民。 作者:边园园 单位:长江水利委员会人才资源开发中心 职工教育论文:事业单位职工教育培训分析 摘要: 事业单位的工作为社会的发展和经济的提高具有重要的作用,而职工的教育培训也是培养事业单位职工业务素质和工作质量的根本保障。因此,本文就主要针对事业单位职工的教育培训现状做以下分析,并提出相应的创新模式,从而为事业单位的发展和建设提供有力的保障和坚实的基础。 关键词: 事业单位;职工;教育培训;现状;创新;发展;模式 一、事业单位职工教育前景 事业单位的主要职责就是为了保证社会管理的正常有序发展,积极的提高社会服务与公共管理的水平和能力,所以说,事业单位职工的素质教育对单位的发展来说是至关重要的,我们要提高对事业单位职工业务素质水平提高的重视。同时,近几年来,随着事业单位改革的不断发展,事业单位的在职员工面临着更大的压力和改革的动力,所以应该不断的提高事业单位职工的素质水平。而且,随着社会的大发展,目前的趋势是我国大部分的事业单位都要面临着转变成企业单位,这就意味着几千万的事业单位职工将告别铁饭碗的工作,所以说,他们的个人素质和教育基础的提高就显得更加重要了。职工对培训的渴望也越来越明显,但目前我国大部分的培训教育都是流于形式,没有真正的做到从基础上对职工进行教育培训,且培训成本很高,效果不是很好。所以说,我们要积极的分析事业单位现阶段的培训教育发展现状,从而探索出更加具有创新和发展前景的改进模式,这样才能够整体的提高事业单位职工的业务素质,提高工作的积极性和效率。 二、事业单位职工教育培训现状 1.领导缺乏对教育培训的重视,对培训理念认可度不高。领导的重视对职工进行培训教育来说是至关重要的,领导加大了对职工的培训重视,会在很大程度上影响培训的效率和水平,而职工的教育培训也是培养事业单位职工业务素质和工作质量的根本保障,但是目前我国大多数的事业单位都缺乏对职工的培训教育,忽视了培训的重要性,缺少了相关的培训教育的机会,使得我国现在大多数的事业单位都存在着一些问题。但是目前来看,我国事业单位的大多数领导多缺乏相应的重视,认为培训只是简单的对知识的学习和培养,而没有意识到对事业单位职工的培训可以有效的提高职工的个人素质和工作理念等。因此,在进行实际的教育培训工作中,忽视了对教育的重视,使得培训教育流于形式,效果很不乐观。同时,对事业单位职工来说,领导的重视也能提高他们对教育培训的积极性,使得他们能够提高培训的理念意识和认可度。再次,事业单位职工认为他们的工作稳定,压力不大,所以相对的对职业的重视也不是很多,缺乏对职业的规划,没有对职业发展的危机感和紧迫感,长久下去,就会使得事业单位的工作缺乏相应的热情和积极性。 2.培训方式单一,缺乏多元化的培训模式。现如今,我国大部分的事业单位所进行的培训教育都是通过课堂的模式来进行的,这种方式枯燥无味,方式单一,语言简单,实用性很弱,不能真正的实现教育培训的根本目的。同时,课堂教育的模式大体相同,缺乏相应的针对性和目标性,每个单位的基本情况不同,但采取的却是大致一样的培训内容,没有达到培训的最佳意义。教师是课堂培训的主体,员工只能跟着教师的思路来进行培训,缺乏自身思维的培养和意识的提高,同时,教学模式单一,不能引起对事业单位职工的注意,缺乏吸引力,所以使得课堂的培训效果不佳。 3.缺乏对培训效果的反馈和评价评估。建立有效的评价体系对提高事业单位职工的教育培训会起到事半功倍的效果,但是我国大多数的事业单位的培训教育都忽视了对反馈和评估体系的重视。所以说,建立有效的评价体系是检验职工教育培训的根本途径。这些单位忽视对教育的反馈机制,培训教育进行之后,完全不重视培训的效果,认为教育培训只是简单的走个过场,这样就不能达到培训的目的和真是效果。长此下去,缺乏对培训之后的反馈和评估,职工不能了解到自己的培训能力,就会造成了培训与实际工作相脱节的问题。 4.没有建立完善的培训保障体系。许多事业单位都没有对职工进行相应的培训保障体系,缺乏一套完整的激励约束机制,职工进行培训教育只是简单的为了完成工作上的内容,不是自愿进行参加,所以敷衍情况很多。适当的激励约束机制可以提高职工的工作积极性,提高他们学习的欲望和对教育培训的探索,从而能够达到真正的约束机制,提高培训的真实目的和效果,这样才能形成一个良好的循环模式,使员工能够真正的投入到培训教育的乐趣中。 三、创新培训模式的探索 1.创新培训理念。只有认识到培训的理念和真正意义,从根本上提高职工对教育培训的认可度才能够达到最佳的教育培训目的。事业单位人员流动小,技术人才不多,因此,要想提高一个单位的整体工作效率和质量,就要提高每个职工的业务素质和工作能力水平,这样才能提高整体的工作标准。所以说,单位的领导要跳出传统的思想观念,积极的学习和借鉴先进的工作理念和培训教育方法,制定长久的培训教育模式,从本质上提高职工的思想理念,从整体上提高事业单位职工的个人素质和业务水平,这样就能够大幅度上提高事业单位前景的长远性和整体性。 2.创新培训内容。事业单位要想达到真正的培训目的,就要明确的了解到培训的内容和真正目的,这样才不会造成资源的浪费。在进行教育培训之前,我们要进行实地的调查,调查每名职工的真正需求,了解他们的工作业务,技术水平和职业素质等,进行总结形成相应的培训分析内容,这样才能更方便的提出相应的培训报告,制定出具有针对性和实用性等的培训计划。另外,还要创新培训内容,要积极的考虑单位职工的发展状况,结合事业单位的自身条件,制定符合本单位的培训内容,制定长远规划和年度培训计划,以确保培训内容能够真正的符合单位的发展需求。其次,就是充分的让培训的职工能够意识到单位培训的主要内容的重要意义,培养他们的工作责任感和积极性,同时要有针对性的提高职工的个人素质和业务水平等。3 .创新培训内容。传统的培训教育方式主要是通过课堂来进行培训,这种培训方式存在很多的缺点和弊端,因此我们要提高培训内容的创新性,积极发挥想象的空间,来通过改革的发展理念和教育的新标准来实现事业单位职工教育培训的多样性,从而能够更加的提高职工的学习积极性和主动性。我们需要借鉴国外发达国家的教育模式,利用高科技和互联网实现功能性更强的教育模式。同时,要进行开放式的研讨方法,在课堂上进行头脑风暴法,使得职工能够真正的投入道教育培训的课堂中去。多多进行沟通和思想的碰撞,提高职工的创新意识。其次,轮岗交流模式也是提高事业单位职工的关键性环节,使得他们人尽其才,增强团队活力,激发干事创业的激情和提高办事效率。适当时进行有效的脱产培训模式,这样可以有助于他们更好的提升专业水平,提升职工的素质和能力。 4.建立培训保障体系。建立完善的培训保障体系,可以根据实际的培训内容和工作完成情况进行实时的评价体系和评估机制。这样才能真正的实现培训教育的真正目的,才能有效的提升培训的质量和标准。同时,为了增强教育培训的积极性和创造性,单位要建立完善的激励机制,从而能够有效的对职工进行适当的规范和考核等管理。 四、结语 总而言之,职工教育培训是提高事业单位职工素质的重要途径,也是经济社会发展和事业单位职工队伍建设的需要,然而目前许多单位对职工教育培动重视不够,缺乏相应的保障教学的手段。本文就总结了事业单位职工教育培训现状及存在的问题,并在此基础上就创新职工教育培训方式方法做了简要的分析,希望能对我国的事业单位职工培训起到一点关键性的作用和意义。 作者:杨磊 单位:阜阳市公路局油库 职工教育论文:铁路职工教育培训工作有效研究 摘要: 随着中国交通运输事业的发展,铁路的重要性越来越突出,为了不断增强铁路服务质量,优化铁路职工教育培训工作具有重要的意义。本文结合铁路职工教育培训实际情况,通过创新铁路职工教育培训理念,加强培训职教队伍建设力度,提升职工教育培训的针对性,完善培训的管理与激励机制,全面思考铁路职工教育培训工作的有效开展策略。 关键词: 铁路职工;教育培训;有效策略 近年来,我国的铁路运输事业发展迅速,在整个运输行业中占据明显的优势地位,随着高铁的快速建设和发展,我国铁路的电气化水平和技术水平不断提升,这对铁路职工专业能力和服务质量提出了更高的要求。但是,原有的铁路教育培训工作没有与时俱进,还是采用原有的培训方式、培训内容等,无法满足当前铁路运输企业对人才的需要。为此,我国铁路职工培训工作应该积极实施改革,创新培训理念,转变教学内容和方法,全面提高铁路职工的专业技能和业务素质,进而更好的为铁路运输事业的发展服务。 一、创新铁路职工教育培训理念 当前,我国铁路职工教育培训效果不理想,有很大一部分原因是很多基层单位对教育培训没有给与应有的重视,将职工教育培训放在了一个可有可无的位置上。为了更好的开展职工教育培训工作,首先必须要转变教育培训的理念。一是要树立将职工培训工作提升到企业发展战略的高度。当今时代,知识是创造财富、推动经济发展、社会进步的重要因素。铁路培训体统也应该转变观念,将职工教育培训工作提升到企业发展战略的高度,将职工教育工作当作企业头等大事优先发展。二是将职工培训当成企业的战略性投资。铁路企业在职工教育培训方面投入的越多,企业的知识、技能、业务素质提升越快,为企业创造的利润也会越来越多,这种投资投入少,但是回报却很高,并且直接关系到铁路企业的生存和发展,铁路企业必须逐渐加大对职工教育培训的资金投入力度。三是要意识到职工教育培训全员有责。在很多基层铁路部门,员工都有一种错误的观念,就是教育培训与己无关,很多员工找各种理由逃避培训,还有的职工找人顶替。观念不统一,自然无法形成合力,培训效果也不会理想。所以铁路部门应该加大宣传,让员工认识到教育培训全员有责,同时完善培训制度,将培训工作作为各级干部的工作业绩纳入考核范围,切实抓好职工教育培训工做。 二、加强培训职教队伍建设力度 铁路职工教育培训工作是一项系统工程,是常抓常新的教育工作,需要依托较强的职教队伍,确保培训工作顺利开展。一般来说,教师的专业知识与教育能力的情况,直接影响培训教育效果,所以,必须多方面加强职教队伍建设。一是应综合分析当前铁路局各站段职教科的教育新形势,针对具体工作实际需要,选聘一批基层专业顶尖人才、技术骨干到专职教师队伍之中,并进行系统授课能力培训,从而增强职工教育培训能力。二是根据培训工作需要,组织兼职教师到高校进行专业理论与技术操作层面的培训,提升自身的专业职教素养。三是加强现有专职教师的专业培训,通过请进来、送出去和挂职锻炼等方式参与职教培训,全面掌握最新技术与规章情况,提升铁路专业技能。四是应拓展渠道,适当外聘一些优秀的专家、人才或者高校教师兼职到铁路单位进行专业技术知识的讲授。铁路职工教育培训的职教队伍建设,需要通过专兼职相结合的方式,采取铁路内部与外部相沟通的模式,不断更新职教队伍建设,始终站在铁路职工教育培训的知识与技术前沿,了解目前安全产生、技术设备等方面的发展动向,通过职教队伍及时将最新和最实用的先进知识与技能传递到基层单位职工当中,促使职工教育培训工作获得良好的效果。 三、提升职工教育培训的针对性 铁路职工教育培训工作需要专业性和技能性,也就是要通过有效的培训内容与形式,促使铁路职工教育培训工作顺利开展。一是加强培训信息的搜集和分析工作,制定科学有效的培训计划。职教者应在充分进行调查研究的基础上,系统分析各个系统、岗位职工的知识水平、技能要求和实践规范所存在的问题,把握职工职业发展需求。针对培训对象的实际情况,制定合理的培训目标,了解参加培训职工的学历情况、知识储备和技术能力,结合铁路各个系统培训的要求,采取合理的培训方式。二是改进职工教育培训的方式与手段。培训工作的对象是广大铁路职工,要以培训者为中心,采取多元化的教学手段,改变单一理论培训的教学模式,更加注重实践教学,运用情景模拟、实践指导等方式,积极开展案例教学和工作情景模拟培训工作,引导和鼓励学员之间的交流与探讨,充分调动职工的参与兴趣,实现寓教于乐,帮助学员更好的解决工作实际问题。在培训手段方面,职教者应积极运用视频教学、网络教学等多种信息化手段辅助教学,通过课内讲授与课外沟通的方式,提升职工教育培训效果。三是创新培训内容,因需施教。铁路职工教育培训应该有针对性,应该通俗易懂的进行,根据安全生产工作需要,结合参加培训人员的经验能力水平,及时调整教育培训内容,创设一些内容更加丰富、实用性更强的培训。铁路职工教育培训工作更多的是传授通识的知识与技能,而不是多么高深的理论,这样学员学起来才有动力,也更有利于运用到工作实际之中,达成事半功倍的培训效果。四是提升职工培训教材选编的针对性。铁路职工教育培训的针对性较强,需要专业性更强的培训教材,避免单一使用那些安全操作、业务通识的教材,要有针对性的编写符合各类职工工作要求的教材,不但要有崭新的技术、设备通用教材,又要运用更加具有技术针对性强的教材。 四、完善培训的管理与激励机制 职工教育培训工作不但要丰富培训内容、改善培训方式,还要建立完善的培训管理与激励机制,促使铁路职工教育培训形成长效机制。一是健全职工教育培训评价机制。铁路职工培训应加强对学员意见与成绩考核等信息的反馈,对培训过程与培训效果进行科学的评估,动态掌握学员培训之后岗位工作效果,定期搜集培训工作对实际工作的效用信息,及时把握和纠正培训中出现的偏差,依照评价信息制定整体培训计划。二是将职工教育培训工作纳入基层职工综合考评体系。应加强考核力度,促使各级领导管理者从思想意识层面重视培训工作,在具体工作层面,应将培训工作与基层职工综合考评内容挂钩,促使职工重视教育培训,为培训工作拓展空间。三是全面落实教育培训责任。铁路职工教育培训工作应讲求实事求是的原则,根据单位具体情况,针对培训内容、培训对象和培训目标等要求,指定培训监督责任人,对培训责任进行明确,确立动态生成的培训管理模式。此外,应科学合理的进行责任监督分工,从而确保铁路职工教育培训工作顺利开展。四是有效衔接培训机制与人事管理机制。通过建构一体化的职工激励机制,促使培训与职工任用、考核、晋升相结合,建立有效的薪酬奖惩制度,对于职工在教育培训中的权利和责任进行明确与落实,严格考核培训情况,促使职工形成竞争意识与争先精神,促使职工自觉参与培训活动。应制定和落实严格的上岗考试制度,对那些没有通过培训的人员进行待岗或脱岗再培训,增强在岗职工学习动力,拓展职工通过教育培训晋升的机会,鼓励职工参加技能竞赛,加大对优胜者的奖励力度,营造良好的培训氛围,从而激发学生职工参与培训的主动性。 总之,在新形势下,铁路服务质量的提升,运行安全的保障,都需要不断加强铁路职工培训教育工作,通过树立科学的培训理念、运用多种有效的培训方式,促使铁路职工教育培训工作不断取得更大的进步。 作者:郭莹莹 单位:哈尔滨铁路局哈尔滨动车段职工教育科 职工教育论文:新时期职工教育培训工作 【摘要】 随着科技迅猛发展和信息化时代的到来,我国的经济发展方式正在逐步转变,因此带来了各个行业的深刻变革。企业要适应新时期经济的发展就必须通过增强自己的核心竞争力,而核心竞争力提高的关键就是提高企业内部职工的业务水平和管理能力,这些都是需要企业开展高效的教育培训工作来实现的。本文围绕新时期企业职工教育培训问题进行阐述,并提出了相应的解决措施。 【关键词】 经济发展;职工;教育培训;策略 人才对于国家的发展来说就是核心竞争力。企业的发展需要人才储备作为支撑,所以推动企业长盛不衰的原动力就是做好对企业职工的教育培训工作,通过培训挖掘人才,但是目前很多企业的教育培训工作存在着不少问题,不能适应新时期现代企业的发展。 一、企业职工教育培训工作存在的问题 (一)培训项目设置不合理 虽然企业的领导者都十分清楚职工的教育培训对于企业来说具有的重要意义,但是在设置培训项目时却没有做到结合企业实际需要,详细完整的设置培训项目体系。随着信息化时代的到来,尤其是在大数据的当下,各个行业都实行了互联网+的模式,加快企业职工的教育培训,使其跟上时代的节奏,对于这点,领导都很清楚。所以,企业领导在安排职工培训工作上都非常积极主动。可是,对于如何进行系统的培训,如何设置合理的培训科目,却没有形成一套科学有效的模式。这样就很难实现职工培训的真正目的,也难以发挥培训工作的效用。 (二)培训内容简单浅显 由于行业的专业性和管理的独特性,导致行业内容呈现出一定的局限性。职工在培训过程中缺乏丰富的培训教材,或者书籍内容都偏向抽象理论阐述,没有案例的支撑,导致企业在培训时内容单调空洞。培训过程中往往采用邀请企业内部老员工进行业务培训,培训内容带有明显的局限性,甚至因循守旧,难以达到一定的深度和高度。 (三)培训周期的短暂 企业职工培训的周期往往受到工作时间和培训人员的制约,一般企业在新职工入职初期会对职工进行入职培训,时间都比较短暂。培训的内容也局限于使新员工对企业的历史文化和工作要求有个初步的了解,一般没有什么深度的要求和系统的安排。只要能够实现新职工顺利入职,完成自己的相关工作即可。后期的进一步培训明显缺乏。而时代却在不断的发展变化,尤其是随着互联网的普及,很多企业的员工由于缺乏足够的学习和培训,无法跟上发展的步伐。导致员工的思维和技能很快就落后于时代的要求,对企业的发展明显不利。 二、新时期做好职工教育培训工作策略 在新的时期,企业要想实现新的发展,提升企业员工的业务能力和思维方式至关重要。通过新的培训方式,改进企业培训的内容,提高培训的效果,本文针对企业培训中存在的问题,提出如下几个方面的应对策略: (一)从细节方面改进培训工作 首先从机制上要进行细化,特别是针对培训工作缺乏系统性,缺乏完整性的问题,企业领导在实施培训工作时,首先要制定详细的培训内容,培训形式,培训要求,并将培训工作细化到企业的各个部门和个人。不仅让培训成为企业工作的一个形式,而是成为职工技能提升和思想转变的重要渠道,通过培训实现企业的发展,务求培训工作发挥其真正的实效。 (二)从内容和形式方面丰富职工培训 培训的目的就是为了让职工跟上时代的步伐,实现员工的个人提升,而培训内容的创新无疑十分重要。所以,企业的领导在组织培训内容时要充分结合企业发展的实际情况,并积极关注行业发展的最新动态,创新培训内容,丰富培训形式。在职工培训内容方面既要注重职工对行业法律法规的学习,也要注意职工对企业发展经历的了解。业务培训则要侧重行业发展的最新趋向,要在员工掌握基本行业技能的基础上,充分了解行业发展的最新技术,调动职工的探索欲望。合适的培训方式对于培训内容的传递也具有十分重要的意义,只有丰富的培训形式才能达到让职工对培训工作十分重视的目的。所以,企业培训过程中不要仅仅采用讲授式这种不利于培训效果达成的方式。可以采用网络授课等多种形式,提高培训受众的接受度,真正调动职工积极参与企业培训。 (三)从激励机制方面调动职工的积极性 企业拥有完善的奖惩机制,是一个企业得以正常运转的基本保证,科学的奖惩机制不仅可以对职工产生一种危机感,更能充分调动职工的工作积极性。在制定奖惩机制的时候要特别注重激励机制的作用发挥。首先,激励机制不应该是有针对性的,应该全覆盖到所有职工。在激励机制面前让职工感受到地位的平等和制度的公平。通过这种方式来提高激励机制的可信性,使激励机制能够发挥其作用。其次,激励的方法要具有十分明确的操作办法,针对职工的培训工作要有明确的激励要求。 三、结语 总之,企业要想在技术和管理水平日新月异的今天保持活力、顺应发展,就必须进行强有力的职工教育培训工作。职工是企业的灵魂,只有职工的思想意识和技术水平跟上时代的步伐,企业的发展才能不落后,才能永保活力。只要企业用心完善培训方式和机制,企业的职工教育培训工作一定能上一个新台阶。 作者:姜波 单位:中国建设银行辽宁省分行 职工教育论文:水利系统职工教育培训创新 摘要: 水利关乎国计民生,新时期我国水利系统职工教育培训得到很大发展,但仍存在一些不足之处,打造高素质的水利系统干部职工队伍需要创新理念和方法,与时俱进。 关键词: 新时期;水利系统;职工教育培训;创新 从李冰父子主持修建都江堰,到隋朝修建京杭大运河,再到新中国时期“南水北调”工程,水利工程自古至今都是关乎国计民生的基础设施建设。新时期我国重视“三农”问题、环保问题,提倡可持续发展,构建中国梦,水利系统任重道远,提出“节水优先、空间均衡、系统治理、两手发力”的治水方针,表明党中央对于水利工作的重视,加强水利系统人才队伍的建设至关重要。 一、新时期水利系统职工教育培训的现状概述 1.新时期水利系统的发展现状 新时期我国水利系统发展战略经过不断的调整,与时俱进,采取科学的发展方式,取得了一系列成果,同时我国越来越重视基层水利工程的发展,注重对于水利系统职工的教育培训工作,倡导从思想到实践上贯彻党中央的政策方针。2017年3月5日,国务院总理在向第十二届全国人民代表大会第五次会议所作《政府工作报告》中明确提出,今年再开工15项重大水利工程,深化生态文明体制改革。经过长时间的摸索,我国水利系统从技术手段到管理方法得到了改善,采取科技手段,提倡智慧水利,所谓事在人为,现在做好新时期水利系统职工教育培训的工作越发重要,不仅是对水利系统人才的重视,也有利于保障水利系统的健康运行。 2.新时期水利系统职工教育培训的重要性 我国提倡“科教兴国”政策,不仅重视学校素质教育,同时提倡做好岗位培训,提高职业素养。由于水利系统的特殊性和重要性,要求就职员工具备较强的专业技能,“从群众来到群众中去”的不怕苦精神,并不断更新知识库,不断学习、实践最新的系统性知识、方法,这就要求水利系统必须将职工教育培训加以系统化、规范化。 二、新时期水利系统职工教育培训存在的问题 虽然我国已经逐渐认识到水利系统职工教育培训工作的重要性,但在落实过程中仍然存在一系列问题。 1.水利系统职工整体素质不高 我国水利系统存在时间较久,而且其属于国家编制内工作单位,有部分员工是从其他单位调派而来,缺乏对应的技术知识,另外因条件限制,部分老员工的文化程度较低,知识储备不足。而现在社会科技手段日新月异,新理念、新方法层出不穷,水利工作对员工的专业水平、文化知识程度要求越来越高,而且水利系统专业性要求较高,部分员工仅凭自己目前的知识储备已无法完全胜任水利系统的工作,而水利系统尤其是基层水利在同类的工作单位中属于日常工作条件比较艰苦的部门,难以吸引高素质人才,而相关专业的年轻员工又缺乏实践经验,造成后续人才储备较为困难。整个水利系统职工的专业素质不够,但是新技术、新方法、新设备的实地运用,都需要专业技术人才,岗前培训是必不可少的环节。 2.水利系统对职工教育培训重视程度不足 虽然我国明确规定要定期进行水利系统职工教育培训,但是在实践过程中有些单位仍然存在缺乏重视、落实不力的情况。职工教育培训有利于职工技能素质、思想素质的提高,也是对水利系统落实工作、与时俱进的保障,有些单位响应国家的号召,定期举办职工教育培训,但是多以会议的形式进行政治思想教育、基础水利知识的讲解,形式枯燥且容易流于表面。组织的教育培训往往缺乏针对性内容,水利系统工作人员具有各自不同的专业分工,学习的目的是学以致用,如果都参加一样的培训,难以真正的学到新的知识、提高技能水平,更不必说在实践中落实培训内容。流于形式、缺乏针对性不仅起步到教育培训的效果,还容易引发职工的抵触反对心理,得不偿失。 3.水利系统职工参与教育培训的积极性不高 我国提倡进行职工教育培训,但并未出台配套的强制性措施,未硬性规定全体职工参与。此外有些单位在实施过程中流于表面,缺乏创新,培训内容缺乏针对性,培训形式枯燥乏味,培训结果缺少实践检验,职工被动接受,久而久之导致员工也选择敷衍了事,缺乏参与培训教育的积极性。另一方面,部分员工参与培训教育的动机不纯。由于水利系统属于国家编制内工作单位,而且人员结构上不合理,缺乏专业人才和中流砥柱力量,人才队伍年龄脱节严重,当今社会行业竞争激烈,个人价值观多有不同,部分员工参与培训教育的功利性目的较强,将个人的前途置于水利事业的整体发展之上,为了职称、待遇而参与教育培训工作,其对培训技能、知识是否落实到实践中并不过多关心。 4.水利系统职工教育培训方法较为传统 随着科学技术的更新和信息技术的发达,水利系统在管理手段和管理工具方面也要跟上潮流,不断更新发展,以取得更好的管理效果。在这种社会背景下,水利单位越发意识到职工教育培训的重要性,也会组织各种培训活动,但由于仍处在探索期,培训方法仍较为传统。有部分单位仍采取老一套的培训方法,通过会议、讲座的形式,照本宣科,偏重于对职工进行思想、理论教育,与当下的丰富的媒介手段、各种创意的活动形式相脱节,员工往往较为被动,尤其是生活在自媒体时代、玩转各大社交平台的年轻新员工,很难接受这种“填鸭式”的教育,无法主动参与其中。在实施过程中,有部分单位完全是以“完成任务”来作为培训目的,培训内容枯燥,过于形式化、流程化,很难调动员工的积极性。这样的培训很难取得实践效果。 5.水利系统职工教育培训机制不健全 长期以来,水利系统的工作内容更注重实践,传统观念和工作方法的制约也导致了我国缺乏对水利系统职工教育培训的重视,尚未建立起健全的水利系统职工教育培训机制管理机制,实际工作中的培训力度不够。水利系统目前的职工培训教育存在的问题也造成一些不良后果,部分管理层与员工对职工教育培训的认识存在误区,认为在繁杂的日常工作中抽出时间来参加培训是一种时间、精力和资源的浪费,对培训工作趋于应付,只有工作必要时才临时组织岗位培训,使培训工作无法取得实效,造成一个恶性循环。由于制度体系的制约,水利系统在人才的选用与引进上欠缺自主性,真正需要的专业人才不易进来,少数不做实事的人又难以清除。同时,缺乏健全的教育培训管理机制便造成培训的组织工作较为松散,培训过程和总控制力度不够。教育培训实践工作中缺少监督机制,无法保证全体职工参与其中;缺少奖惩机制,难以发挥职工参与培训的主动性;缺少制约机制,难以实现整体的培训控制;缺少考核机制,员工参与培训的效果难以落到实处。 三、对新时期水利系统职工教育培训的创新思考 正因为水利系统对于整个国家发展、全体人民生活有着重大的影响,水利系统职工的素质提高格外迫切,利用老一套来解决这些问题已力不从心,万事变则通,要从根本上创新,使水利系统职工教育培训得到切实的效果,可以从以下几方面着手。 1.观念创新,加大职工教育培训的重视程度 要转变传统观念,以长远眼光来看待职工教育培训的意义,树立人力资源是首要资源的观念,当今社会以人为本,机器、科技发展的背后,都是人才、智力的角逐,地球的可用资源是越用越少的,水是生命之源,如何有效使用,实现可持续发展,共筑中国梦,关键还在人才。要认识到职工教育培训工作的重要性,使之成为基本的工作内容,渗透到水利系统的每一个工作岗位中。无论是管理层还是基层职员都要意识到教育培训的重要性和必要性,全力支持水利系统职工教育培训工作,主动参与进来,保证教育培训工作的落实。各水利单位应该设置专门的工作小组,指派合适的人员作为组成人员,单位领导担任组长实时监督,工作小组要根据时代要求,制定具有操作性的培训内容和流程,同时加大媒体宣传力度,普及参加职工教育培训的作用,充分调动职工参与热情。 2.模式创新,改变职工教育培训方法 创新即为突破,唯有不断创新才能实现前进发展,在水利工作中也是如此。过去“课堂式”、“填鸭式”的教育培训方法已经落后了,要根据现在网络和科技发展的条件制定科学新颖的培训方法。可以改变培训形式,采取实地体验式教学的形式,将职工从冗长的会议培训中解放出来,真正的下到基层,理论运用于实践,边学边做。在培训工具上也要结合最新的技术手段,利用虚拟现实、3D技术模拟现实,使理论学习有实际依据,利用大数据、云计算等科技手段和丰富的多媒体工具,增加职工学习的深度和广度,同时为教育培训工作增添活力和趣味性,也可以采用网络远程教学的方法,节省职工参与培训的时间。 3.内容创新,加强职工教育培训的针对性 现在水利系统职工教育培训存在诸多问题,除了重视不够、观念存在误区等原因,培训内容大而空、缺乏针对性也是一方面原因。要创新培训内容,工作小组需要根据单位自身特点、职工不同分工制定有针对性、差异化的培训内容。我国地域面积广大,各地水利单位有自身不同的特点,主要职能也不尽相同,基层水利和主管单位人员分工不同,采取大而化一的培训内容不仅是资源的浪费,也起不到实际效果。针对领导人员,要提高其大局观念,整合发展能力还有人员管理水平;专业人才,要着重培训其对于最新技术、工具使用的能力;基层人员,要提高其对水利系统整体工作的认识,认识到不断学习的重要性;新进员工则要加强实践能力,多观察学习,熟悉水利工作各个环节……总而言之,要能因人而异、因时而异的更新培训内容。 4.机制创新,健全职工教育培训管理制度 要实现水利系统职工教育培训的时效性就必须保证培训工作的规范化、制度化、体系化。首先从国家层面而言,要制定相应的法律制度作为保障,同时加大宣传力度,增加教育培训基础设施建设的资金投入,让全体水利系统工作人员认识到参与职工教育培训的重要性,保证教育培训工作有章可循,有法可依。水利单位方面要建立完善的考核机制,定期举办业务、技能知识的考核,举办实地技能竞赛等活动,考察职工参与教育培训的实际效果,并且公布考核成绩,既能丰富培训形式,调动职工参与的积极性也能使职工具有危机感,主动学习。还要建立激励机制,对优秀职工予以奖励,使教育培训结果与工资待遇、职称评级挂钩,同时为了防止员工功利性太强,也要做好制约机制的落实,使培训内容切实有效,培训结果足以作为考核的标准实行。 四、结语 水利系统职工教育培训是对职工专业能力和知识结构的培养,是水利工作实际运行的保障工作。水利系统职工教育培训制度的逐渐完善是一个循序渐进的过程,要结合当代科技发展情况和国家的水利政策,逐步摸索出具有中国特色的培训方法和内容,提高水利系统职工专业技能和工作能力,使水利工作真正造福人民。 作者:边园园 单位:长江水利委员会人才资源开发中心 职工教育论文:事业单位职工教育培训探析 摘要: 随着事业单位改革的不断推进,传统的事业单位培训已经跟不上时代的发展要求。职工教育培训能将科学知识变成社会生产力,事业单位对职工进行切实有效的培训可以提高职工的履职能力,优化职工队伍结构,实现单位的可持续发展。但是在目前的职工教育培训中,事业单位对职工教育培训工作不够重视,缺乏健全的职工教育体系,本文通过对事业单位职工教育培训工作的现状展开分析,提出相应的对策。 关键词: 事业单位;职工教育;培训 事业单位要想不断地提升自身服务管理水平,更好的履行自己的义务和责任,就要发挥人力资源的作用,提高职工素质。随着社会经济的迅速发展,对职工的素质和专业水平的要求也在不断提高。事业单位所面临的形式越来越严峻,如何进行有效的职工教育培训,提高职工的素质和专业水平,是事业单位需要迫切解决的问题。在不断的探索中寻找适合事业单位的职工教育培训方法,实现单位的可持续发展。 一、职工教育培训的现状 随着事业单位改革的不断深化,事业单位已经认识到人力资源的重要性,逐渐加大职工教育培训的力度,但对教育培训工作的重视度不够,方式方法不灵活,往往是培训流于形式,效果也不尽如人意。一些事业单位的管理人员觉得对职工进行教育培训并不能有效的提高单位的经济效益,是对财力、精力等的浪费,不愿意以积极的态度对待职工教育培训,不利于教育工作的推行。职工对教育培训的认识也不够全面,认为是为了应付上级需要而走过场,认为参加职工教育培训是浪费时间,会影响工作进度,对职工教育培训产生抵触情绪等。以上问题的存在影响了事业单位的职工教育培训工作,不利于事业单位的长期发展。 二、职工教育培训中存在的问题 1.员工的教育培训方式单一 目前,大部分事业单位的职工教育培训都是传统的课堂教学,这种培训方式单调乏味、授课方式生硬,只是由培训人员单方面的讲述,缺少与职工之间的互动,只进行了知识的讲授,没有很好的进行实际操作。这种培训方式使学员随着教师的思维走,没有很好的培养职工的创新思维,对职工在实际工作中分析和解决问题完全没有帮助。事业单位进行职工教育培训,只是为了完成国家规定的培训任务,没有认识到实际操作和创新思维对职工的重要性,教学方式单一,无法很好地引起职工的学习兴趣,使职工教育培训的效果不甚理想,事业单位的职工教育培训工作并没有什么实际效果。事业单位的职工教育培训比较随意,没有仔细地对职工应该培养的方面进行考虑,使职工教育培训的效果微乎其微。事业单位凭借以往的经验就草率地决定了职工教育培训的内容,培训工作没有切实的培训目的。对事业单位职工需求缺乏全面、系统和长远的科学规划,浪费了资金、时间和人力确没有达到预期的培训效果。对职工个体差异、岗位需求以及职工发展方向的综合分析不足,没有注重培训内容与受训者学习能力的匹配。事业单位的职工教育培训没有很好地适应职工的需要,职工缺乏参与培训的积极性,使职工教育培训很难进行下去。 2.对职工教育的重视程度不够 事业单位管理人员对职工教育培训工作的重视度对职工培训水平的高低有着直接影响。许多事业单位的管理人员并没有很好的认识到职工教育培训工作的重要,认为职工教育培训只是学习文化知识,没有认识到培训能够提高职工的政治素质、业务素质及为企业服务的工作效率。管理人员缺乏对职工教育培训的积极性,在进行职工教育培训时,不对培训的内容进行检查,对培训的管理不够严格。使事业单位的职工教育培训只是表面工作,没有起到什么实际效果。对于事业单位的职工来说,职工认为教育培训只是一种形式,由于事业单位的竞争不激烈,工作相对稳定,职工没有危机感,就不会重视自己的职业规划。 3.职工教育体系不够健全 在进行职工教育培训的过程中,事业单位的职工教育培训的保障体系不够完善,职工被动的参与培训,只是单纯地听从领导的命令,培训态度消极。事业单位要采取相应的政策,使职工积极投入到教育培训中去,激发职工学习的兴趣,使职工积极自主的进行学习,从而达到预期的培训效果,事业单位在职工教育培训期间制定相应的政策促进职工教育培训的实施。建立与职工的晋级加薪、能力提升、职业发展等相联系的培训保障体系。通过完善的培训保障体系来提高职工教育培训的质量。 三、职工教育培训的探索模式 1.对培训的内容和培训方式进行创新 事业单位在开展职工教育培训之前,为了使职工教育培训的能充分发挥它的作用,避免资金的浪费。事业单位要对职工的素质和专业水平展开详细的调查,了解职工的缺点和需要,参考调查的结果进行探讨,制定相应的培训内容,在培训的过程中不断地改进教学方案。要充分考虑单位的实际发展状况并结合培训需求结果和职工培训方案进行综合分析。职工教育培训不仅要传授职工知识,更要注重对职工精神方面的培养,使职工的素质得到提升。 2.对传统的培训理念进行创新 事业单位必须要认识到职工培训工作的重要,随着社会的不断发展,事业单位也面临着机遇和挑战。对职工进行教育培训,有利于提高职工的工作效率,促进事业单位的发展和进步,事业单位只有认识到职工培训工作的重要性,才能提高职工教育培训的质量,使职工教育培训的作用得到充分的发挥。事业单位要增加职工的责任感,端正职工的工作态度,提升职工的集体荣誉感。事业单位应增加职工教育培训的投入资金,对职工的教育培训进行监督和检查,提高职工的素质和专业水平,使事业单位的工作效率有所提升。 3.对培训效果建立完善的评估体系 大部分事业单位不重视培训效果的评估和反馈,没有建立与之相符的评估体系,要想对职工教育的培训工作进行检验,需要建立科学、合理的培训评估和反馈机制。大多数事业单位的职工教育培训只是走个形式,对职工的培训结果并不重视,即使对职工教育的培训结果进行了评价,也只是在培训工作结束后才进行的,没有针对职工的实际工作情况,只是对于培训工作进行了评估。这种评价方式没有将培训工作与事业单位的可持续发展结合起来,使职工教育的评价与职工的实际工作情况脱节。事业单位要制定相应的评价标准,通过开展交流会让职工回想自己近一段时间所做的工作,对自己的工作进行总结。在职工互相的交流中提高职工的竞争意识,对表现优秀的职工进行奖励。培训组织部门在安排培训内容的同时根据实际确定评估方法,做好监督工作。使职工教育培训的效果有所提高。 结论: 职工教育培训工作能使职工的个人职业生涯发展规划与单位的发展需求相结合,把学习作为职工和单位共同进步的重要途径,在培训中充分挖掘职工的潜能,实现单位与个人的共同成长与进步,为事业单位的发展奠定基础,使事业单位在社会中能更好的履行自身的职能。 作者:刘志臻 史尚真 蒋娟 单位:长江南京航道局 长江航道局 长江南京航道局 职工教育论文:事业单位职工教育培训思考 摘要: 为了满足事业单位发展和职工自身发展的需要,在职人员的教育培训显得尤为重要,但事业单位对职工教育培训的过程中还存在一些不足,只有正确看待这些不足,并采取有效措施加以改善,才能促进职工教育培训工作的顺利进行。 关键词: 职工;教育培训;事业单位 事业单位担负着社会公益事务的建设管理工作,其服务与管理水平,很大程度上取决于职工素质的高低。随着事业单位改革的不断推进,急需培养高素质的职工队伍,促进公共服务发展。笔者通过分析事业单位职工教育培训工作的不足,提出有效的对策,以期促进事业单位职工教育培训工作的逐步完善,从而提升职工综合素质,实现单位与职工的双赢。 一、目前事业单位职工教育培训工作存在的问题 (一)培训意识淡薄 事业单位领导对职工教育培训重要性的认识不到位,“重工作、轻学习”现象较多,日常的教育培训更多的是开会读文件、读报刊,限定于当前的就事论事,对培训工作没有足够重视,致使教育培训工作目的上、内容上、方式方法上有一定的不足。而对于职工个人,事业单位工作相对稳定,职工对自我职业规划不够重视,缺乏通过教育提升自我的欲求,没有职业发展的紧迫感。有些职工认为自己工作多年,能驾驭本职工作,认为培训浪费时间,不能认真对待学习。有些职工只重视自身学历,对提高管理水平、专业技能、综合素质的培训缺乏积极性。 (二)培训目标不明确 事业单位对单位整体的教育培训需求缺乏全面、系统和长远的科学规划,忽略对人才的开发和培训。培训很大程度上存在着盲目性和随意性,缺乏明确的目的。教育培训工作更多的限制于上级部门要求的学习内容,未能以单位工作为中心,因地制宜的制定与本单位业务工作紧密结合的培训内容,更没有把培训工作提高到行业和组织发展的角度来考虑。现阶段事业单位组织的职工培训,基本是统一的学习培训,在进行教育培训时,强调共性而忽略个性,未充分考虑职工的个体差异、岗位需求和职工发展方向。由于培训内容没有针对职工的需求,其参与培训的积极性、主动性不高,导致培训流于形式,效果不尽人意。这是事业单位普遍存在的问题之一。 (三)培训方式单一 事业单位的培训多采取单位领导或聘请授课教师的传统课堂授课方式,这种照本宣科的你讲我听的培训方式,单调、缺乏互动,致使职工机械地、被动地、消极地学习,缺少有针对性和实用性的实践培训。许多单位只注重完成培训任务,缺乏多元化教学水平。这是导致职工对培训缺乏兴趣的原因之一,也是培训较难取得效果的原因之一。 (四)培训效果缺乏评估 一般事业单位开展职工培训工作,基本不进行评估和反馈工作,培训的效果无法检验。职工教育培训的最终目的是提高职工素质,但因领导不重视培训结果的反馈和培训组织人员本身能力、水平有限,不能建立科学的评估体系,造成职工教育培训与实际工作脱节,培训后职工的专业技能和管理水平没有得到足够的提高,职工的道德和综合能力亦没有得到提高,培训工作只有量的增长,没有质的飞跃。 二、事业单位职工教育培训工作的有效对策 (一)增强培训意识 事业单位缺乏的是从容应对复杂局面的管理人才和技术性人才,随着社会的发展,职工掌握的管理知识和专业知识日趋老化,因而对职工进行先进理论和技术的教育培训势在必行。领导要彻底更新观念,注重人才的培养,充分认识培训的重要性,积极学习和借鉴好的做法和经验,创新培训理念,增加教育培训投入,加强对职工的培训管理,提高职工素质。同时引导职工自觉树立“终身学习”的观念,克服重工作、轻学习的思想,增强职工的教育培训意识。 (二)完善培训体系 事业单位对单位整体的教育培训要进行全面、系统和长远的科学规划,建立完善的培训体系。 1.制定长远的规划和计划。在了解职工知识水平,接受教育能力的基础上,根据各层次职工培训需求和特点,制定出具有针对性、可操作性、实用性的培训方案,并充分考虑单位实际发展状况,制定长远规划和年度培训计划。 2.确保培训内容充分满足单位发展需要。创新培训内容,了解行业最新的知识,在培训内容充分全面的前提下,打造专业化,即培训分层次,并对不同层次、不同岗位的人员进行有针对性的培训。将目标设置为通过教育培训,使职工的个人潜力得到有效激发,进而使职工的知识、技能能有效应用到日常工作当中,有效提升工作效率。 3.加强职工实践技能的培训。既要做好职工理论知识培训,又要加强职工实践技能的培训,使职工能在教育培训过程中学到有用的知识,在工作岗位上发挥积极的作用。同时注重职工的道德教育和情操培养,形成很强的向心力和凝聚力。 (三)丰富培训方式 职工教育培训方式的创新主要体现为教学手段的灵活多样,针对成年人接受知识的规律,采用“请进来”与“送出去”相结合的方式,加强培训的互动性和趣味性,充分发挥职工培训的潜在效果。可考虑采用以下方式。 1.网络系统培训。利用网络上丰富的教学资源,便捷的学习方式实现网络远程教育。其优点是职工能制定符合自身实际的培训计划,学习时间自由、成本低,满足“个性化培训”的需求。在专业技术人员和管理人员继续教育培训方面已采取在线参加网上学习和网上考试,考试系统可以登记培训课程、测试成绩、培训历史等。 2.研讨式培训。研讨式培训是以培训者为主体,以解决问题为中心,针对问题进行研究讨论的模式。主要通过职工设立问题,职工与参训教师共同研究、讨论、实践、探索,提出解决问题策略,从而使职工掌握知识和技能。优点是解决了理论联系实际的问题,知识传授与能力培养相结合,完成对知识的构建。但需要职工从理论和实践两方面做准备,且做到理论与实践的有机融合。 3.轮岗交流培训。轮岗交流、多岗位锻炼可加强职工在单位的横向交流,有利于培养终身学习型职工、创新型职工。实行轮岗,增强职工工作的紧迫感和危机感,新岗位要求具备新知识、新技能,会调动职工学习的积极性,促使职工自觉努力学习更多的业务知识,不断拓宽知识面、开拓新视野、积累新经验,加深看问题的角度和深度,培养复合型人才,实现人才资源的优化配置。 4.参观考察培训。组织职工参观考察管理经验丰富、设备设施先进、技术水平高的同行单位,在实践中现场对事实情况、经验和行为方式进行有计划的研究。这种“贴近现实”的学习,使职工能获得直观、感性的知识经验和体验。通过参观考察法,能明晰职工参加学习的目的性,调动职工探索问题的学习积极性,发挥自主学习的热情,从而达到提高实践教学效果的目的。 5.专家主题培训。事业单位根据工作需要确定学习主题,请专家和专业培训师授课,通过案例分析、情景模拟等方法进行培训。职工通过直观、互动形式积极参与学习,培养职工分析、解决实际问题的能力,有助于提升职工的工作能力和综合素质。 (四)评估培训效果 教育培训的目的在于改进工作方式方法、提高工作效率和服务水平,运用教育培训成果推动工作。职工教育培训评估内容包括对培训组织管理进行评估、对培训讲师进行评估、对参训职工的学习成果进行评估、对培训效果进行评估。在进行评估时坚持实事求是的原则,选择合适的评估方法。通过采用问卷调查、笔试、实地操作、角色模拟等方式进行初步评估,后期采用实地调查、追踪等方法,根据受训职工培训后在实际岗位工作中的工作态度、工作方法和工作业绩是否变化,判断所学知识、技能对实际工作的影响程度,考查培训效果。及时做好效果调查分析和信息反馈工作,为以后有针对性地开展培训工作提供参考。 总之,在职培训必须抓住机遇,利用先进理念和多样化的方式,开展有效的教育培训工作,提升干部职工队伍的整体素质,提高工作效率,推动事业单位的健康发展。 作者:马红 单位:乌鲁木齐市米东区市政市容环卫管理站 职工教育论文:新形势航道职工教育培训工作 1加强航道职工教育培训工作的必要性 近年来,航道系统迅速发展,在以加快转变交通运输发展方式为主题理念下,航道建设、养护及管理取得了优异成绩,其中航道职工教育培训工作在航道建设和发展过程中起到了至关重要的作用。加大航道职工教育培训力度,是贯彻落实科学发展观的要求,是落实国家水运发展战略的要求,也是适应现代水路运输发展的需要。只有加强职工教育培训工作,才能在新形势下,更好更快地发展航道事业。航道系统职工水平的高低将直接影响到整个水运建设的发展,加强航道职工教育培训工作,增强职工专业技术能力,建设一支有文化、有素质、懂技术、懂管理的航道队伍,水运建设的发展才有可能取得质的成就,才能更好地促进社会经济的发展。随着航道系统的建设发展,我们需要在职工教育培训和建设方面,坚持专项培训和综合性培训相结合的模式,广泛开展职工教育培训工作,使职工在专业技能、任职资格等方面不断提升,人才队伍不断得到优化,为航道快速发展奠定了坚实的人才基础。 2航道职工教育培训工作中存在的问题 2.1职工教育培训制度的欠缺 目前,职工教育培训工作没有形成有效的系统,培训不能按照多层次、全方位、高质量的培训要求进行。培训应制定整套职工教育培训系统,按照系统根据层次进行循序渐进培训。每次培训都仅仅针对某一个或几个问题展开,前后培训不能形成体系,培训模式单调,职工理解了理论知识但不能将其运用在实际工作中。另外,培训中很多员工对培训工作认识不到位,不能更好地将个人职业发展同航道发展相结合,缺乏学习积极性和主动性,而航道系统调动职工培训的积极性方面也没有充分发挥其应有的作用,没有制定有效的激励措施,培训管理不够规范。 2.2理论与实践结合不充分 目前航道职工教育培训很多都停留在理论知识层面,而且针对性不强,缺乏系统性;另外,在培训中很多理论知识并不能完全用于实践工作中,由于实践性培训相对较少,且没有针对性,导致培训缺乏实践性,不能很好地指导实践工作。现在航道系统在专业技术和管理方法都发生了较大的变化,针对航道的专业化、高效化、智能化问题,缺乏相应的工程技术人员,没有高质量的师资队伍也制约着职工教育培训的发展。 2.3教育培训平台的欠缺 互联网迅速发展的今天,如何更好地利用互联网带给我们的便利是航道系统中非常重要的问题。目前,航道职工培训中尚未建立统一职工教育培训平台,基础设备和设施总体落后,不能满足广大职工教育培训工作多层次、全方位、高质量的培训需求。 3加强航道职工教育培训工作的措施 3.1落实教育培训制度建设 任何一个行业的职工教育培训工作都不是一蹴而就的,都需要长时间的持续学习。航道系统应该在单位内部建立专业教育培训制度,规范教育培训管理,制定严格培训流程并落实。将培训内容、培训时间、培训成果等纳入职工年度考核范畴,激励职工学习热情,实行严格培训管理制度,提高教育培训质量,落实培训效果评估,有效督促职工教育培训工作。 3.2注重理论性与实践性的结合 职工教育培训不是目的,目的是能在工作中发挥实效性。因此,在培训过程中,应根据航道系统的特点,有针对性的培训。如针对航道养护工作,培训中需要明确航道养护工作的必要性,目前航道养护中存在哪些问题,可采取哪些措施进行航道养护,在养护实践中需要注意哪些问题等。所有教育培训的理论工作都要与实践相结合。另外,职工教育培训离不开师资队伍,还需要加强培训师资队伍的建设,扩大教育培训师资队伍,优化师资队伍结构,选聘理论知识扎实、实践经验丰富的专家、高级管理人员等作为培训师,采取灵活多样的培训形式,强化教育培训效果。 3.3加强网络信息技术培训 在互联网快速发展的形势下,加强航道职工信息技术培训非常重要。加强职工在信息系统维护、数据处理、安全监控等方面的技术性培训;依托航道系统网络平台,进行航道职工远程教育培训工作,积极利用网络资源,建立系统的网络培训计划、培训内容、培训考核等。积极整合网络培训资源,实现网络资源共享,构建系统的航道职工教育培训网络。 3.4加强职工教育培训中心建设 在职工教育培训中,充分尊重职工个人愿望,将航道发展需求和个人职业发展需要结合起来,促进培训向深层次思想领域延伸。充分利用现有培训机构基础设施,发挥航道系统人力资源优势;同时,借助相关高等院校的师资力量、充分利用相关院校的学科优势,整合教育培训资源,构建全方位、多层次的航道职工教育培训体系。 4结语 职工教育培训工作不是一朝一夕就能建立的,是一项系统的长期的工程,企业只有重视职工教育培训工作,严格落实职工教育培训内容,不断提高职工的综合素养,才能在新形势下顺应时展的需要,最终为全国航道系统的发展提供人才支持。 作者:张晓颖 单位:长江武汉航道局武汉航道管理处人事科 职工教育论文:铁路职工教育培训质量提高 1从现代人力资源管理看铁路企业人事管理发展 当前,在铁路行业中出现事和人分离的现象。人力资源管理是以人为核心的动态管理过程,注重对人的心理、意识的调节和开发,注重人性化的管制,达到人的全面发展,这对于企业而言,是最佳的社会和经济共赢的状态。一些身处在煤炭运输行业中的职工,没有一定的安全技术管理知识是完全与铁路运输相违背的,人力资源的管理,是引导与开发并重的发展模式。不能在煤炭运输管理中,只注重职能管理,要从职工的知识素养上着手,而人力资源管理涉及企业的每一个管理者,人事部门逐渐成为决策部门的重要伙伴。人力资源管理部门的核心在于有一定的人员配置,而且都是经过层层考验后,在铁路行业里发挥主要带头作用的技术性人才。这些要侧重于人的潜能开发和培训,同时培训其他管理者,提高他们对人的管理水平和素质。 2铁路企业进行煤炭运输员工培训的必要性 2.1是企业人力资源战略管理需要 职工增进知识的了解,一方面是铁路行业发展的需求,另一方面是职工在人力资源管理中的重要位置,煤炭铁路运输,对于正在发展中的包(头)神(木)铁路而言,都是具有重大的战略意义,职工的技术、技能培训,实质上是职工的工作内在本性,如何在铁路运输竞争中,摆正自己的位置,十分重要。在煤炭铁路运输的发展中,只有让员工掌握更为先进的工作方法,才能更好地完成自己的工作,才能更好地实现企业人力资源战略目标和需要,从而提高企业整体的效能和竞争力。 2.2培训是提升员工技能水准有效途径 在煤炭铁路运输行业中,加强煤炭职工技术培训,要从具体的培训内容着手,一些岗位的需求是特殊设立的,依据当前的实际,要做到具体问题具体分析,不能盲目追求培训的质量,针对每一个职工的需要,建立适合自己的发展目标,当前在包神铁路上从事煤炭工作的职工要形成一定培训教育理念,通过参加这些技术等方面的理论知识培训,完善在煤炭运输工作中的技能,从而更加适应铁路运输发展的需要。 2.3提高职工工作积极性的重要举措 对于职工的技术性培训是一种人力资源的投入,也是一种有效的鼓励形式。在调查了解中,我们发现对于职工的培训作用是很大的,通过培训后的职工能在工作岗位上比过去更加熟练操作,这种鼓励是暂时的,他们更看重的是通过工作得到更好的发展平台和提升空间。 2.4职工培训可以降低企业成本 通过培训,能够改进员工的工作表现,激发员工的工作主动性、积极性和创造性,使企业管理成本得以节约。这种节约是多方面的,这不仅仅表现在生产经营过程中由于技术人员素质的提高,优化生产经方式,加大安全知识培训,有利于企业走上的高效率,低成本的发展道路,职工通过职业技术培训后,能够给企业创造出更大的财富,这对于企业的未来规划和建设都有积极作用。 3当前铁路职工培训存在的主要问题 3.1培训的专职教师短缺,高素质的教师少 培训的专职教师出现了短缺,而且高素质的教师几乎没有,这对于铁路职工的教育培训是一个难题,为了增进与其他企业建立联谊交流工作机制,目前,铁路行业更应该抓好职工教育培训工作,让高素质的人才逐步走进铁路职工教育培训的课堂,从而把铁路职工培训作为一切工作的出发点和落脚点,坚持用纪律管好工人,对于有实际经验的专业知识的队伍人才培养很重要,采取一些激励措施,吸引人才进入铁路行业,通常这些人才是具有丰富的实践经验,而且具有热心奉献于铁路教育,可是,对于教学与工作的双重任务,很难让热心的教师在具体的铁路职工教育培训中坚持到底,这样一来,就会影响到教学的质量,而且会造成教师与职工的教育培训出现脱节,从而不利于铁路职工教育培训的整体质量。 3.2培训机制不完善,学员的积极性不高,培训效果不佳 铁路职工教育培训看上去是一种教育培训的形式,其实对于铁路行业的发展有着积极的促进作用,教育培训是提高铁路职工的技术能力,为更好的工作打下基础,可是,由于当前铁路行业自身的观念局限,没有站在未来企业发展的高度上去看问题、分析问题,导致积极性不高,培训一批后,需要的人力、物力都相当地大,往往一些铁路部门只是缓解一时的急需,没有正真坚持教育培训的可持续性,出现了偃旗息鼓的现象,在铁路运输煤炭过程中,职工的技术都是经验的支撑,没有很好的技术力量作为铁路行业发展的规划需要,这对于铁路职工技术教育培训是一个走形式的模式。当前,铁路职工的专业技术教育培训已陷入盲目、混沌的状态,这些在铁路行业工作的职工,开始不太重视技术资格认定,也不会积极主动去参加知识业务培训,面对着空谈的培训形式,只有从转变职工的教育培训观念入手,让铁路职工有信心去学习,为他们创造条件,才是最重要的。 3.3专业培训方式落后,内容单一 对于铁路职工而言,大部分时间都被工作占用,没有充足的时间进行培训,而且铁路部门也不希望通过培训来解决职工的技术力量,这就造成了培训搁置的状态,即使有培训的时间,一些被聘请来的教师,只是为了赚钱,而没有热心投入到具体的业务知识教育培训中,运用的教学方法不适合当前的铁路工人,而且内容太深,不容易理解,铁路职工学到的理论知识,实际工作当中运用得很少,导致培训的结果效益很差。 4对策 4.1树立思想、转变观念 在铁路职工教育观念上,有不少人认为应该负责任的是铁路部门的领导,针对运用铁路从事煤炭运输的行业来讲,需要的是对铁路职工教育培训观念的转变,把铁路职工教育培训作为提高铁路行业发展的重要目标,制定切实可行的计划安排,从提高培训质量抓起,做好宣传工作,使之在铁路行业中从上到下,高度重视。 4.2细化日常培训工作 一是重视培训需求信息的收集与分析,制订合理的培训计划。深入开展铁路职工教育培训动员大会,建立起铁路职工“人人重视培训、人人需要培训”的知识理念。铁路主管部门应该注重从深入调查了解入手,分析当前铁路职工需要哪些文化知识,做到对症下药。而且还要注重受培训的职工所具有的知识结构,开展一些有益于职工学习和交流经验的座谈会,创造机会去外地学习,做到“走出去,引进来”的人才发展观。在培训手段上,应大力推广网络教学、视频教学、电化教学等,课堂上通过计算机辅助教学,课堂外还可以通过内网、电子邮件进行沟通。要根据生产的变化,及时调整教育内容,同时教材要有针对性,既要有适合各类人员的统一的安全、业务等教材,又要有按不同能力水平、不同岗位编写的分类教材,从而能够分层次、分对象培训。 4.3引入师资力量,发展外向型人才流动机制 通常,在铁路部门会聘请一些内部知名人士,作为铁路职工的教育培训老师,这种做法的出发点是很好的,可是内部的人员,毕竟是靠一定的实践经验来传授知识,不可否认会有许多不适合现展的需要,所以要兼顾到外来人才的引进作用,当前的煤炭运输可以借鉴外国的铁路运输发展力量,也可以向外国学习,聘请外国专家来进行专业知识实践讲座,这样解决了铁路运输技术的短板,从而有效地促进了煤炭运输行业的快速发展。 4.4转变职工培训模式,增进相互了解 铁路职工的教育培训,应抓好层次性、接受能力性等方面的实际情况,培训要一步一步的落实,对于不同层次性的职工,要有辨别性地开展培训工作,首先要摸清一线、二线的职工工作情况,他们的文化知识素养,做到实事求是。在培训的方式上采取高级员工培训中级员工,中级员工培训初级员工,通过层层传授与交流,逐步提高整个铁路职工的文化技术素质。 4.5创新培训结构,发挥骨干带头,狠抓培训落实 在铁路职工教育培训工作中,主要以调动职工学习文化技术的积极性为主线,依靠现代化的科技力量,建立一支铁路素质过硬的技术队伍,并且完善工作奖励机制,对于在铁路工作中业绩优秀的,给予嘉奖,从而调动职工工作的积极性。对于铁路职工教育培训,建立帮扶教育活动,在一个部门内的职工要开展学习交流,对好的经验要和大家一起分享,对于难以掌握的技术要大家一起酝酿解决的办法,开展互帮互助的良好人际氛围,从而提升职工参与培训的积极性,完善职工教育培训机制,采取吸引职工参与铁路机制改革的重大决策,在铁路职工中形成良好的你争我赶的良好工作氛围,这样才能真正把培训落到实处。 4.6对培训全过程进行系统规划,创新培训形式及方法 企业要重视培训,从初期的需求分析,制定培训的内容,培训的人员,完善培训的教学方法。从对铁路发展的规划中去提升职工教育培训的质量。第一,积极开展与铁路职工的交流和帮扶,了解他们的生活动向,发挥好培训的作用,有针对性地开展文化知识技能调查,并形成调查报告,向铁路主管部门反映实情。第二,确定培训师资,针对不同岗位不同人员编写不同的培训方案、培训的侧重点。第三,对学员的培训结果作出评估,尽快作出信息反馈。一方面是从铁路运输管理方面加强人员素质培训,建立长效机制,发挥好模范带头作用。另一方面从培训人员来看,他们的技能是否有所提升,对他们的技能进行检测,收集他们的学习心得,开展在铁路运输部门的工作轮换、现场传授、模拟操作、多媒体教学、案例分析、角色扮演、研讨法无不是培训的好形式。只有发挥好铁路职工标兵的示范性,才能让铁路职工有信心去参加培训,有信心去提高自身的业务技术能力。 4.7建立科学的培训管理机制和人才库 根据单位的实际情况,按照培训范围的不同、培训对象的不同,设计不同的责任人,将培训责任予以明确,形成分层分类的培训管理模式;同时,合理授权,将培训工作进行有效的分工,将责任落实到人。建立培训实施制度规则,进行学习管理系统建设,要有学习奖惩制度加以激励与约束;同时,将培训体系与人事管理相关内容进行有效的衔接,如将培训与激励相结合,建立培训监督激励考核机制。此外,人才培养是企业长远、稳定、科学发展的关键,人才库能够展现人才培养的成果,人才才能尽其能力为铁路事业做出很好的贡献。 5结束语 面对着日新月异的经济发展规划,我国的铁路行业也将踏上新的征程,铁路职工的教育培训问题是摆在铁路行业发展的重大问题,对于这些职工,我们不能对他们的要求脱离实际,也不能放松对他们的管理,要按照一定标准来要求他们认真做好各项工作。强素质不可一蹴而就,要有正确的导向性,发挥好工人的模范带头作用,提高职工技术的同时,要把着力点放在提高职工整体素质,引导广大铁路职工主动适应铁路快速发展的需要,使之具有丰富的科学文化知识和岗位职业技能,努力掌握各种新技术、新设备、新材料、新工艺,不断加强职工队伍建设,努力造就一批高素质的劳动者队伍。 作者:段安祥 单位:包神铁路集团有限责任公司 职工教育论文:公路职工教育培训工作探究 1.引言 随着公路事业的迅猛发展,公路行业对经济发展有着非常重要的影响,其对促进国家经济平稳运行、提升生产力、连接城乡发展、以及保障社会的稳定都有着非常积极的意义。其中公路事业的进步与职工的工作和奉献密不可分。公路职工教育培训是提升公路职工素质的主要途径,因此,要严格按照岗位规范、工人技术等级标准,大力开展岗位资格证及工人技术等级培训工作。并结合公路养护行业的特点和实际,重点抓好机械操作、公路养护设备、电工等技术工种的岗位培训工作,从而保证公路行业养护一线的生产和服务质量及效益。 2.新时期公路职工教育培训工作现状 2.1职教观念因循守旧的问题仍然存在 在具体职教工作中,有些领导思想观念仍然因循守旧,没有认识到职工教育培训工作的重要性,认为对于公路行业的修补,不需要先进的技术,只需做到对操作技能的熟练掌握即可。没必要定期展开培训工作,存在着严重的思想偏差。职工培训的有效开展,不单是对科教兴路、人才强路的响应,并且也是职工个人自我价值实现的有力推动,使职工与行业之间形成良性互动,相互促进,共同发展。因此职工教育培训工作不仅是单位必需的,对职工本身也非常重要。 2.2公路职工教育培训形式陈旧单一,流于形式 当前,公路的教育培训工作普遍开展,却大多流于形式。培训内容通常采用填鸭式的传统教学,只是对课程内容进行相关讲解,十分枯燥乏味。并没有运用多媒体资源,增加课堂的趣味,从而调动培训者的积极性。所以,培训者多数只掌握了有限的书本知识,培训工作的意义也没有得到发挥。而对于新职工的上岗培训,只是简单告知职工操作步骤,而未从根本上让职工认识公路工作的重要性,导致新职工对公路工作的了解不足,无法应对工作中的突发情况。培训内容略显单一,最后仅一张试卷作为培训最终测试,对于新职工的上岗培训并未起到实质检测效果。 2.3公路职工教育培训针对性不足,达不到应有的效果 为员工提供各种培训,其目的都是为实现行业的总体目标,然而在实际培训过程中,往往容易出现内容、方式、课程与本行业总体联系不紧密的情况存在。一是培训内容脱离实际,一些教育培训与发展需要贴得不紧,培训内容不新、针对性不强;二是教学形式单一,集中突击培训现象犹存,工学矛盾突出,培训效果不明显;三是培训组织部门创新意识不强,培训工作按部就班,难以有所突破;四是在有限的教育经费中没有合理安排,培训中存在为了应付上级检查为了检查而培训,做表面文章和面子工程,培训是做了,考试也考了,但考试也是只流于形式,致使部分员工的学习求知动力缺失,达不到应有的培训效果。这也是公路职工教育培训常年收效甚微的原因。对于公路单位及公路职工本身,教育培训都有着非常重要的意义的,而教育培训的效果不佳,实际对公路事业的发展和前进有着阻碍作用。因此,在新形势下,应更关注公路职工教育培训工作,并且通过投入适当的财力、人力以提供支持。 2.4新技术深入应用,技能型人才缺乏。 目前,公路行业技术发展迅速。公路行业运行中也引入了大量先进的机械设备,以有效提高公路的养护效果。但是,由于当前公路行业技能型人才紧缺,操作人员大多资历较老,知识有限,对于新的设备无法做到正常高效实用,加快了机械设备老化,使设备维护的成本增加,这就要求单位管理人员大力引进高素质人才,并鼓励本单位职工通过培训提高技术、知识水平,从而保障了公路养护质量。 3.加强公路职教工作措施及思路 3.1创新形式,建立和完善职工培训教育制度 公路职工教育培训工作的有效开展,应运用现代化教育手段进行教学,增强培训教育趣味性和吸引力,提高职工的培训兴趣。如利用网络媒体、举办知识竞赛、实地考察学习等活动,加深职工印象、提高实践认识,从而营造出良好的学习氛围。并且,依据公路发展、各部门、以及职工本身能力提升的需要,制定相应的培训计划方案,满足不同的需求。 3.2创新公路职工教育培训观念 观念的创新是新形式下公路职工教育培训工作创新的主要创新形式,具体包括转变培训者与被培训者各自的观念。培训者应明确职工教育培训的重要意义,本着认真负责的工作态度对待培训工作,精心筛选培训内容,使培训内容能够顺应时代潮流,具有创新性、代表性。不仅对职工进行专业知识讲解,还应开阔其眼界,认识到培训有学习的真正目的所在、从根本上意识到公路行业的重要性,正确找出自身在工作上的不足,针对性的吸收相关薄弱及不了解的知识,提高对学习的兴趣,收获最有效的培训结果。并且,公路单位方面应为培训创造培训环境,鼓励和调动二者的参与性和积极性。 3.3加大扶持力度,鼓励职工自学成才 (1)鼓励职工多参与职业资格提升,积极参加技能培训,支持职工通过函授、自考、电大等方式接受再教育,培养出一批专业技能、专业素质水平高的通用型实用人才。(2)支持职工接受再教育,鼓励参加自学考试形式的学历学位教育。在不影响工作的前提下,适当考虑给予一定的学习时间,为其提供学习方面的支持。(3)根据工作需要,只能对新取得专业资格和学历的人员,有针对性的进行调整岗位,才能达到合理高效的运用人才。 3.4结合行业特点丰富职教工作内容 每个工作领域都包涵着丰富的知识,公路职工教育培训,并不是一个短期的工作,而是需要不断的进行知识累积的过程。这并不仅仅只是时间上的坚持。公路单位应通过制定阶段性的培训计划、创新和整合培训的内容,已达到最好的教育培训效果。培训计划应结合公路单位的实际情况,找准单位定位,明确发展方向,对于单位在发展中需要转变及发展的地方,进行针对性的学习。培训计划对于所有的参与者,应结合其知识水平、年龄、工作岗位等因素,做到因材施教。创新培训内容主要是对培训方式进行创新,如运用多媒体在网络上授课等;学习方式的转变,对于职工而言,有了更多方式的选择,大大提升了职工的学习参与积极性。 3.5健全考核机制 考核既是检验培训效果的一种方法,也是提高培训效果的一种手段,所以,培训考核机制的建立健全,是职工教育培训工作有否有效的保障。以规章制度的执行情况,职工自身的技术水平、工作任务的完成情况为关键依据,严格的进行考核,并对结果做出相应的奖惩措施。详细记录其在培训中的表现以及考核的最终成绩,将教育培训任务的考核与相关工作人员的业绩考核、职称评定、工资奖金、岗位调动、职务升迁等联系在一起。从而建立良好的培训奖励、激励机制,鼓励专业技术人员对于培训开展更多创新性的工作。并提出适当的奖励。通过奖励机制的实施,营造出高效的学习氛围,落实教育培训工作。 4.结语 综上所述,面对新形式带来的挑战,应将公路职工素质摆在重要地位。教育培训工程作为公路部门一项基础性的工作,与公路的方面方面工作都息息相关。教育是公路文化建设的前提和保证,只有不断从观念、方式、机制等方面对公路培训进行创新,才能使广大公路职工充分发挥积极性,创造性。我认为,公路单位及职工只有意识到保证持续发展公路事业的责任,本着认真负责的工作态度,以充沛的学习及工作热情,做好相关的教育培训工作,才能最终促进职工素质水平的全面提升,实现公路事业又好又快发展。 作者:周幸 单位:广西河池公路管理局 职工教育论文:铁路职工教育培训工作问题和对策 1职工教育培训工作中存在的主要问题 1.1学历教育形式化,短期培训不完善 学历教育存在形式化,承办学历教育的大专院校不能按时面授、辅导,以考代培,最终均能拿到相应文凭,但达不到这些学历应具备的专业学识,存在“真文凭、假水平”的现象。短期培训中存在教学设备不完善的问题,比如在短期计算机培训中,由于考虑不周,出现了同期参加学习培训的人数过多,导致计算机教室不足;在培训过程中只讲理论、不上机操作。对于这样一门对实际操作能力要求极高的课程而言,只讲理论、不上机实作的课程形式会使培训效果大打折扣,且部分培训教材和模块过于老旧,不适于新型软件的应用,有时甚至为了降低培训成本,培训教材无法做到人手一册,只能完成学习计划,导致培训流于形式,达不到培训的目的。 1.2日常培训不到位,培训制度未落实 目前,在职工教育培训工作中实行路局、站段、车间、班组培训教育网制度。在实际培训过程中,结合生产实际的班组日常培训是落实培训制度的关键一环,但因生产任务的变化,当任务与学习间存在矛盾时,常以任务为重,无法保证职工教育培训的学习时间,导致培训质量较低,日常职工业务培训无法真正落实到位。如何确保职工业务学习的时间和提高培训质量,当前还没有解决这一矛盾的具体方法,因此,职工日常培训管理体制还需进一步完善和落实。 1.3激励机制不完善,职工学习主动性较低 铁路工作劳动强度大、业务学习的激励机制不完善、奖惩力度较小。随着人们生活水平的提高,职工认为,学再多工资也不会增长,不学习也不会降低工资,因此,职工缺乏学习动力,不具备学习的主动性和积极性。 1.4文化水平参差不齐,培训内容有缺陷 目前,铁路企业职工的人员构成大致分为:部队复转退伍军人、其他单位调入的非本专业的职工、大专院校的学生。这些人员的文化水平参差不齐,在培训过程中不分学历、年龄,从相同的起点开始学习,进而导致“听懂的烦,听不懂的玩”的现象存在,无法起到培训效果;没有分层次、有针对性地进行适应性培训,应对文化程度较高的职工采取实作技能操作的培训,对文化程度相对较低的职工采取实作技能操作与理论知识相结合的培训,而现实中并没有采用多样化、灵活、适用的培训方式,只教条地按照计划完成培训任务。在每月初由办公室确定培训内容,没有分析现场存在的问题,导致培训内容与现场脱节,没有明晰职工所需,解决实际难题,将培训内容作为一种形式和任务来完成,应付上级检查,针对性和适用性较低。因此,这种培训内容既浪费资源,又达不到培训目的。 2抓好职工教育培训工作的对策 要想做好铁路职工的教育培训工作,必须引起管理者对职工教育培训工作的高度重视,加大对职工教育培训的投入和管理力度,避免在文件、讲话中出现“将工作重点转移到提高职工素质为中心上”的提法。但实际工作中存在谈着“中心”、干着“偏心”、繁忙时“离心”的尴尬局面。随着铁路现代化的高速发展,新技术、新设备不断涌入,这就要求领导必须转变观念,加大对职工教育培训的投入和管理力度,重视职工教育的资金支持,完善企业基础教学系统,投入现代化教学设施,增加多媒体教学、计算机局域网络教学、模拟教学等的设备。在投入这些设备后,可解决师资力量不足的问题,从而做好职工教育培训工作。此外,上述策略不能停留在口头上、文件中,要真抓实干。只有这样,才能适应现代铁路高速发展的需要,才能确保铁路运输的安全。 2.1落实学历教育管理制度和适应性培训 企业要加强与承办大专院校的联系,使其合理配备相应的专业教师,按规定对学员进行培训、授课辅导,严把学期、学年、毕业考试关。对于不负责任的承办院校,要及时向路局有关部门反映,与其终止办学合同,并加强学历教育管理工作,落实学历教育管理制度,确保学历教育的质量,提高学历教育的真实水平,从而为生产一线提供有真才实学的人才,进而为铁路企业服务。为了使职工适应新形势的要求,短期的适应性培训要做到有计划、有落实,增强适应性培训的效果,避免无效培训。因此,需要对教师进行严格管理,不断提高教师的授课水平和实作技能,提倡多媒体课件制作和定期评比,培养“讲台上能讲课,实际操作是能手”的教师;做到奖优罚劣,建立尾数淘汰机制,加强教师队伍的建设。目前,职工教育的教师大致分为专职教师、兼职教师和外聘教师。面对新设备、新技术和新工艺的要求,要派专职教师、兼职教师积极参加路局举办的新技术、新设备和新工艺培训班,努力提高专、兼职教师的理论水平和授课技能。专职教师要深入现场开展调研,现场指导职工的实际操作技能,提高其操作能力,并与兼职教师定期开展专题适应性课研,了解生产一线职工需要解决的问题。对兼职教师的培训和管理工作不能流于形式,他们是现场的第一教学者,抓好兼职教师的培训工作是落实适应性培训的关键;对外聘教师在新设备、新技术、新工艺使用前进行适应性培训,及时了解职工的学习情况,对于不负责的外聘教师,要与生产厂家联系及时调换,确保职工能熟练掌握操作技能,以适应安全生产的需要。 2.2加强骨干培养,提升整体实力 铁路总公司、路局、站段应定期或不定期开展多种形式的培训,营造学习新技术的氛围。尤其是对工班长的培训,应定期组织其参加路局工班长培训班的学习,提升骨干力量,这是因为他们是冲在第一线的管理者和实践者,只有将他们培养成思想先进、业务精通的骨干,才能在生产中起到排头兵的作用,才能带领整个班组良好地完成运输生产任务,形成坚强的战斗堡垒,带领广大职工尽快转变思想观念,深刻感受到不学习、不提高操作技能,就无法满足生产的需要、创造经济效益,职工的切身利益也会受到影响,进而将这种连锁反应深入贯彻到每个职工心中,在职工中掀起“比、学、赶、帮、超”的热潮,使骨干在实际工作中发挥作用,实现边干工作边学习的培训形式;解决工学矛盾,带领职工改变以往的“要我学”的被动局面,树立“我要学”的正确思想。只有抓好每一名职工的业务学习,才能提升企业的整体技术实力,因此,应不断挖掘企业的发展潜力,以增强企业的竞争能力。 2.3完善激励机制,提高学习主动性 应加大奖励力度,鼓励学习成绩突出的人员,做到奖优罚劣,从而增强职工“学业务、比技术”的意识;认真落实月抽考制度,加大对抽考成绩优秀的人员奖励力度,加大对抽考不合格人员的考核力度,并与管理者的效益挂钩,通过鼓励机制,使管理者和职工重视学习、爱学习、爱钻研业务理论,不断提高职工的整体素质,营造“不学可耻,爱学光荣”的学习氛围。此外,还要提高教学水平,利用多媒体教学设备将理论学习与实物教学、现场教学紧密地结合起来,多讲事故案例,以身边的人和事为例,做到“学得快、记得牢”,培养职工学习业务的兴趣,以提高职工教育培训质量。同时,还要加强与兄弟单位的横向联系,经常组织职工教育工作经验交流座谈会,实现教学资源共享,从而提高职工的学习主动性。 2.4创新培训方法,提高培训实效 要想加强职工教育培训,就要对企业现有人员结构素质进行系统分析,不断调整教学方法,以适应不同的培训对象。对于文化程度不高、实作能力较强的职工,要加强实作技能的培训和训练,根据这些职工对实作技能掌握较快的特点,应在掌握实作技能后再进行理论教学;对于大专院校的学生而言,他们对理论知识的接受能力强,但因实际工作时间较短、现场经验不足,在讲解理论知识的同时,应重点培训实作技能操作,并对其进行持续的现场实作技能培训,使其尽快适应本职工作。通过人员结构分析,对全体职工进行分层次、分对象、分工种的定向培训,做到因材施教、多点开花。只有这样的培训,才是有效的培训,才能真正提高培训实效。只有通过不断创新培训方法,才能向教育要素质、要能力、要效益。 3注重人才培养,适应时展潮流 铁路企业要培养职工积极向上的进取精神,牢固树立培养人才的思想。只有这样,才能实现铁路优质服务。因此,必须将企业人才培养放在首要位置。技术人才占比高的企业才是有希望的企业,才是有竞争能力的企业。随着铁路运输事业的不断发展,新型科技生产力发生着翻天覆地的变化,高速铁路、重载铁路不断投入运营,随之而来是新型的设备和技术,因此,在工作中必然产生了适应设备变化的高新技术工种。只有注重人才培养,才能成为适应时展的弄潮儿,使铁路企业与时俱进。 3.1培养新时期技工,适应时展潮流 目前,铁路工人已经不是以往传统意义上的铁路工人,因此,要注重培养讲奉献、懂技术、有知识、有文化、能适应铁路高速发展的新时期铁路工人。大部分检修设备使用数控技术、电子技术,系统设备使用计算机模块控制和自动化远程控制技术,指挥系统使用无线传输和区域网络技术,列车采用CTCS控制系统,调车作业采用STP监控系统。这些新型技术的投入对确保铁路运输安全生产起到了至关重要的设备卡控作用,但要熟练掌握这些先进技术、岗位操作技能,必须及时转变观念,顺应时展的潮流,培养新时期的技术工人,落实职工“两年十天”脱产培训的工作要求,加强对新技术、新设备、新知识的学习,营造良好的学习氛围和工作环境,大力培养优秀的技师和高级技师,使其尽快适应铁路新技术、新设备、新知识、新工种的需要。 3.2加强队伍建设,注重人才培养 要及时发现有理想、有知识的技术工人,并将其列入重点培养对象。在具体工作中,优先安排优秀的专职教师对优秀人才进行业务技术指导,安排他们参加各类职业技能技术比武活动,大力宣扬其业绩,表彰其先进事迹,鼓励他们不断迈进;创造有利条件,在较短的时间内培养出一批名副其实的技术能手,使其成为铁路优秀技术工人的带头人,带领广大铁路职工树立正确观念,弘扬正能量。企业要根据每个职工的具体情况择优定岗,合理安排有能力的职工到高收益、高技术的工作岗位中去,鞭策广大职工学业务、比技术,增加技师和高级技师在职工中的占比,并使其在实际工作中起到“传、帮、带”的作用,努力打造一批高素质、懂技术、适应铁路高速发展要求的职工队伍。 作者:李永顺 单位:太原铁路局湖东电力机务段职教科 职工教育论文:水利职工教育培训工作问题及对策 一、水务系统职工教育培训工作中的相关问题 (一)教育培训方法比较单一,内容比较僵化 当前,科学技术不断更新和发展,对水务系统的管理和技术也提出了更高的要求。在这一背景下,水务系统对职工的继续教育问题也较之以前重视起来。都能通过各种形式对职工进行教育培训。但是在实际培训工作中,大多数单位还是照本宣科的宣讲,方法单一、内容枯燥。更为关键的是,很多培训只是为了培训而培训,不能与工作实际很好的结合起来,过于形式化、简单化,培训内容不能很好的指导工作,广大职工参与培训的积极性也大大降低。这样的培训效果,对职工实际工作的指导意义不大。 (二)教育培训工作的机制亟待加强 传统思想对水务系统影响比较深刻,该系统没有建立起完善的职工教育培训机制。导致领导对这方面工作的重要性有所忽视,对水务系统职工的教育培训力度没有达到一定高度。同时,从领导层面来讲,不少管理层对教育培训也没有足够重视,甚至对这一工作的认识存有偏见。他们认为,在单位工作紧张的情况下,拿出大量的时间去搞培训,不但效果不一定好,而且还影响平时的正常工作。只有当工作需要时,才临时组织培训工作,缺乏战略性的眼光。所以,造成水务系统职工的管理水平和专业技能不能与时俱进,从而影响工作的开展。 二、加强水利职工教育培训工作的相关对策及建议 (一)创新观念,树立人才优先发展的工作意识 首先要把教育培训工作纳入单位的管理制度,常抓不懈。要求各级各单位都要对职工进行教育培训,培训的主要内容就是将水利工程的人才发展战略进行定位。制度中要重点强调职工教育培训工作对水利事业发展的重要性,让大家充分了解职工教育培训与水利事业发展两者之间的关联性,从领导到普通干部职工,都要深刻认识到职工教育的必要性以及重要意义,从而在进行职工教育培训时职工能够全力支持和参与,使得教育培训能够顺利的开展。此外,各单位还有必要建立职工教育培训工作领导小组,各单位一把手任小组组长。其主要职责就是建立和完善职工教育培训工作流程和计划,并组织实施。同时,要利用各媒体进行广泛的宣传,从而开拓职工的视野,丰富职工的知识,提升职工的认知能力。 (二)创新方法,丰富职工教育培训工作的内容 没有创新就没有发展,培训工作亦是如此。在水务系统教育培训过程中,一定要用创新的方式更新和发展这一工作。从而做到与时俱进,全面提高培训的效果。 1.要对培训模式进行创新。 传统的“满堂灌”、“填鸭式”的培训方式已经不适合当前的培训要求。在培训模式创新方面,首先应加大资金的支持力度,不拘泥于课堂和会议。采取诸如专家讲座、与兄弟单位交流研讨、去先进单位实地观摩学习、网络教育等多种新模式的培训,都会大大提升培训效果。 2.要对培训内容进行丰富和创新。 以往的培训,往往多注重于理论方面,这多少会造成培训的枯燥和僵化。但理论又是不可缺少的,所以,这就要求我们进行教学创新,可以利用鲜活的案例来说明这些理论,从而使职工更加深刻的理解理论。同时,还可以通过漫画、微电影等多种形式,进行本行业的政策法规、职业道德、安全等方面的教育。此外,为陶冶职工的情操,还应该结合我们水务系统的行业特点,进行文化艺术方面的教育,这样,通过培训,职工不但业务能力得到加强,同时也提高了文化修养,综合素质得到了提高。 3.要对培训效果的评估进行创新。 我们培训的目的是促进工作的发展,所以应该对其效果及时进行评估。评估的形式,可以举办技能比赛、游戏展示等多种方式。评估的内容主要围绕水利工程的管理、职工所在岗位相关技能等方面。这样,通过比赛,调动起员工参与培训工作的积极性;通过比赛,引导员工积极参与比赛,调动起职工的学习热情,使职工的专业技能得到提高;通过游戏展示,将比较难以理解的理论知识形象化、趣味化,让职工很好的理解和掌握。从而全面促进培训效果的提升。 (三)完善机制,为职工教育培训工作创造有利条件 在水务系统,以往的培训工作的重要性,往往被领导忽视,从而导致专业学习跟不上,工作效率下降,究其原因,还是没有完善职工教育培训机制,笔者认为,我们应从以下几方面做起: 1.建立健全职工培训管理制度。 通过制度,对职工的教育培训行为进行规范,这样,不论是整个培训过程,还是之后的考核评价,都做到有章可循,公平公正。同时,为了提高领导对职工培训的重视程度,可以将职工培训工作作为对其业绩考核的一项基本内容。 2.拓宽培训途径,实现资源共享。 工作中,对培训工作要做到多渠道、多途径的进行,让不同岗位的职工结合自身实际,有针对性的选择。做到既不耽误平时的正常工作,又能够让每一个职工都有机会接受培训。同时,要调整、整合教育培训的培训机构和师资力量,要充分了解与我们合作的培训机构的师资情况,以利于有选择地进行合作。对于有条件的单位,也可以培养自己的讲师队伍,以方便内部培训。此外,还可以与各大高校或者是一些专门的科研机构进行合作,这样可以实现很多知识和资源的共享,使职工教育培训的渠道不断拓宽。 3.建立有效的职工培训激励机制。 教育培训工作的参与者是广大干部职工,如何提高他们的参与热情,激发其主动学习的积极性,十分重要。所以,有必要建立有效的职工培训激励机制,从制度上去约束、督促他们主动的参与学习,对于提高培训效果十分重要。首先,可以建立学习奖罚制度,对积极参与并取得显著成绩者,及时给与奖励,反之,进行相应的处罚。其次,把教育培训与职工将来个人发展联系起来。比如:将今后的岗位竞聘、奖金发放、年终考核等与平时的教育培训结合起来。通过这些措施,可以大大激发广大干部职工参与教育培训工作的热情。 三、结语 总之,我国水利工程事业的发展离不开水务系统广大干部职工的积极努力。同时,对职工进行教育培训、提高其综合素质,是水利事业可持续发展的核心所在。在职工教育培训过程中要做到内部培训与外部培训相结合。具体内容上,不但要注重职工的专业技能培训,同时也要对职工进行行业内相关法律法规,相关政策以及安全知识等方面的教育。培训结束后,要对培训效果及时进行评估。通过评估,对表现优秀的职工及时进行物质奖励和精神奖励,从而调动他们的学习和工作积极性,让他们成为榜样和旗帜,带动其他职工共同进行业务学习。从而全面提高水务系统职工的综合素质,推动我国水务事业的全面发展。 作者:赵秀兰 单位:禹城市水务局政工科 职工教育论文:公路行业职工教育培训论文 一、公路行业职工队伍及培训现状 一是专业结构严重失衡,管理及专技人才严重不足。由于事业单位人才引进渠道的不通畅,多年来没有新鲜血液的补给,现今在公路工程管理岗位上专技人员大多已过不惑之年,其中大部分人已经走向单位和部门领导的岗位,导致一线直接从事公路工程建设和管理的专技人员极为稀缺。 二是一线执法力量不足,人员素质有待进一步提高。现在从事公路行政执法岗位的人员,主要构成是原先技校生、退伍军人和原收费站职工转岗,虽然他们通过在职教育取得了专科以上学历,但与全日制毕业生相比,在自身综合素质上还是有很大差距。 三是新技术应用深入,技能型人才缺乏。近年来,随着公路科学技术发展飞速提高,公路工程建设规模不断扩大和养护机械化程度的不断提高,公路部门都添置了不少先进的机械设备,原有的机械操作手、维修人员专业水平低,没有受过系统的专业训练,操作、维修保养水平差,导致施工机械和设备加速老化,在日常工作中又不能保持良好状态,严重影响建设工程进度和公路养护质量。 四是教育培训方式方法僵化,科学创新意识不浓。职工教育培训仍然沿续过去的作法,造成教学与工作实际相脱节,“教什么、学什么”不能由工作实际需求来决定,导致教育培训工作达不到预期的目标。 二、加强公路职教工作措施及思路 当前公路行业如同社会大多数行业一样处于极为重要的转型发展期,由于专业人才不足,严重影响整个行业的创新能力,同时也在一定程度上制约了公路行业的健康发展。怎样立足当前公路行业实际情况,加强内部职工教育培养,使之成为公路行业中各个领域的行家里手,这是摆在公路教育工作者面前的一个重大课题。笔者认为,公路部门职工教育培训应从以下几个方面着手。 (一)提高认识,转变观念 一方面,部分基层单位领导首先要转变观念,树立起“人才是第一生产力”的理念。如果没有一支高素质的职工队伍,那么再先进的生产设备、科技装备都不能充分发挥其功效,只能造成资源的闲置和浪费,进而影响行业的发展。因此,各级领导一定要把职工教育作为一项重要工作来抓,要认识到行业发展的关键在于培养人才。另一方面,职工也要转变观念。要让广大职工清醒地认识到,在外部市场竞争日益激烈的今天,如果没有较高的综合素质和过硬的专业技能,在以后的工作中将无所适从,因此要在广大职工内心深处树立提升自身素质的紧迫感和危机感。 (二)根据公路行业实际和未来发展,制定切实可行的人才培养规划 一是各级公路部门要做好在职职工人事信息的调查研究,摸清家底。二是结合本行业、本单位实际制定好职工教育培训的短期、中期和长期计划,合理培养人才,优先解决急需人才。三是树立科学的人才教育培训发展观,一方面让单位职工教育培训符合公路行业发展要求,另一方面让培养出的人才,学有所用,营造职工个人与单位双赢局面。 (三)加大扶持力度,鼓励职工自学成才 一是鼓励职工通过自考、函授、电大等形式参加学历继续教育,同时也积极支持职工参加各类职业资质与技能培训,多培养一些通用型、专用型、实用型人才。二是通过报销职工学费、报名费、考试费等,鼓励职工参加学习,对其参加学习与考试时间比照正常出勤处理,为其提供宽松的学习环境。三是对取得相应学历和专业资质证书的人员,根据工作需要,合理调整岗位,执行相应的工资待遇。尽量做到“人尽其才,才尽其用”。 (四)突出行业重点,大力开展岗位培训 一是要紧紧围绕公路建设、管理、养护,开展“短、平、快”的有针对性的培训,以往经验告诉我们,这种培训能取得了明显的效果。二是继续抓各类专业技术人员的继续教育培训。使各类专业技术人员及时地学到新理论、新知识,掌握新技术、新工艺,提高公路行业整体管理水平。三是加强对公路养护技术工人的培训。以不断提高技术工人生产操作技能、改善技术结构为目的,有计划、有重点地抓好对中青年技术工人的培训,使他们掌握一门新的技能及知识,逐步适应新形势下养护工作的需要。 三、总结 总之,现今公路行业正在发生着深刻的变化,工程建设和公路养护向专业化、机械化和高效化,路政执法也走向科技化,这就对公路行业的职工提出了更高的要求。行业软实力的提升离不开每一个作为子细胞的个人素质提升,只有深入持续地抓好公路行业的职教工作,才能真正将行业建设成为一个负责任的行业。 作者:方顺祥 单位:铜陵市公路管理局
电气化铁路论文:电气化铁路对电力系统的影响与对策 摘 要:在电气化铁路中,其牵引负荷是一种大功率的单相非线性负荷,它具有不对称和波动的特点并由此产生的负序和谐波等一系列问题对电力系统造成一定的影响。本文从谐波,负序电流,功率因数,电压波动等方面入手,通过分析它们产生的原因及相应的危害,利用解析计算和PSCAD实例仿真进行比较,找出解决措施,最终确保电力系统稳定运行。 关键词:电气化铁路;电力系统;谐波;负序电流;PSCAD仿真 0 引言 随着我国工业化的脚步不断加大,我国电气化铁路近年来飞速发展,它的运量已占铁路总运量的70%。随着牵引负荷的不断增多,它在整个电力系统负荷中的比重也不断加大。因此,它对电力系统的影响也更明显。那么,如何全面,客观地分析电气化铁路对电力系统的影响,并针对不利影响提出相应的抑制措施,从而使电力系统免于受到电气化铁路牵引负荷所带来的冲击,是我们面临的重要议题。本文将从谐波,负序,功率因数,电压波动等方面研究电气化铁路对电力系统造成的影响,并通过分析计算和PSCAD进行仿真,最终提出改进措施和建议,确保电力系统安全稳定的运行。 1 电气化铁路对电力系统的影响 总的来说电气化铁路对供电系统的影响存在4个方面的问题:谐波;三相不平衡(即负序电流的影响);功率因数低;电压波动大。我国目前在线运行电力机车是一种单相大功率整流负荷,而且运行具有很大的随机性,这样在运行过程中就会产生大量的谐波与负序电流,其通过牵引变电站,就会注入电力系统。这不仅使电力系统损耗增大、能量损失增加、降低容量利用率,同时也对电网电能质量造成一定的影响,威胁电力系统的稳定、安全、经济运行。 1.1 谐波的影响 作为牵引供电系统中一处较大的谐波源,电力机车因其类型不同,产生的波形畸变不同,因此谐波含有率也不同。谐波电流的大小同时也与基波电流有关,而基波电流决定于牵引负荷,依据经验可用公式表示为:;式中I1为基波电流,In 为n次谐波电流,n为谐波次数。 1.2 负序电流的影响 负序电流产生影响的大小取决于两方面:一是电力系统设备容量大小和运行方式;二是牵引供电系统的负荷大小和运行方式。 1.3 电力牵引负荷的功率因数 电力牵引负荷多为感性负荷,因此其功率因数一般较低。线路上运行的整流型电力机车的平均功率因数约为 0.8~0.85。除此以外,由于牵引网本身带有阻抗,受其影响牵引负荷网上的有功和无功损失之比远小于 1, 这又要降低功率因数一到五个百分点。同理,由于受到牵引变压器阻抗的影响,牵引变电站高压侧的功率因数还要降低 0.05左右。 1.4 电压波动 依据电气化铁路的特点可知,其负荷多为单相、移动、幅值频繁剧烈变化的特殊负荷。列车每天按规定线路运行,电气化铁路日负荷波动情况与线路情况、机车类型、机车速度和牵引重量及运行线路图等多种因素有关,所以系统具有很大的波动特性。 2 PSCAD仿真分析 利用该软件仿真当电力机车接入牵引网,准备运行时对供电电压造成的影响。在这里电力机车采用SS4型交直电力机车,牵引变电站对电力机车采用阻抗匹配平衡牵引变压器。仿真模型如图1所示。 通过图形比较我们可看到电力机车作为大功率的含有整流电路的非线性元件,对电力系统稳定性的影响是如此之大。必须采取相应的措施确保电力系统的稳定性。 3 抑制措施 3.1 抑制电铁谐波的主要措施 (1)使变流器多脉冲化,一方面可以使谐波的次数减少,另一方面也使谐波含量也大大减少,进而能够大幅减少流入系统的谐波电流。(2)借助整流变压器绕组移项来抑制高次谐波。(3)保证铁路生产、生活用电与电铁供电严格分开,电铁牵引变专线用电。(4)在电力机车上安装 3、5、7 次滤波装置和有源滤波器。在电铁牵引两个供电臂均安装滤波器,同时调节两个供电臂中的有功电流,从轻载相到重载相转移部分有功电流,保证两供电臂负载平衡。 3.2 降低和限制负序电流的措施 (1)能够合理安排线路上的列车运行,促使负载能够近似均衡分布在电铁沿线。(2)在牵引变电站高压侧接入系统中采用换相连接。但此方法会造成电网中负序电流波动。同时由于必须在电网中使用电分相,既影响电力机车的提速,又降低供电的可靠性。(3)使用专用的高对称效应变压器,促使变电所三相负载均衡。(4)对牵引站供电电源作合理安排,使每一个保证有主供电电源和备用电源,进而避免牵引站产生的负序电流过于集中。(5)采用对称补偿技术。 3.3 提高功率因数 铁路上一般采用在电铁牵引变电所安装两组不可调并联电容补偿装置来分别补偿两个供电臂牵引负荷,进而提高电铁负荷功率因数。但由于牵引负荷为间歇性负荷,负荷变化大,电容补偿不能自动追踪补偿,就会影响功率因数的提高。目前在建的或已建的高铁线路多采用较先进的动态无功补偿方式,如静止无功补偿器、静止无功发生器等等。 4 结束语 随着电气化铁路的不断发展,我国对于交-直-交型电力机车的使用越来越多。这种电力机车的功率因数相对较高,所含的谐波相对较少,对电力系统造成的影响就相对较小 。另外随着技术的不断发展,电力系统也在不断完善,再加上,我们采取的一系列补救措施,最终使电铁对电力系统的影响控制在合理范围内,保证电力系统安全运行。 电气化铁路论文:议电气化铁路牵引供电对铁路信号设备的影响 1.前言 随着社会的不断发展,铁路体系已经逐步走向了电气化的模式,逐步实现了重载和高速,到了2007年以后,中国电气化铁路里程已达到24046.6公里,这也标志着我国的铁路的各个支线已经实现了电气化的发展。不过,基于电气化模式下的铁路系统,随之而来的也有很多的问题,尤其是在铁路的信号设备方面出现了不少的问题。最近这些年,在每个铁路干线上,都有了一些新的技术和设备下的信号系统近,使得很多的矛盾都凸显出来了。因此,将这些问题解决好,已经成为铁路系统的信号方面的一个关键。 2.我国现有的电气化铁路的特点 在铁路运输系统中,通过电力进行牵引是一种主要的运输方式。这种方式能够将电力转变成一种动力,牵引着火车前进。目前,牵引体系主要是由变电所、接触电网、轨道电路以及回流路线等构成的。我国现在主要采取的供电手段就是自耦变压器供电的方式,这种方式的优点是所需要提供电力的距离相对较远,不会损失较多的牵引电压,对于信号受到的干扰也比较小。 3.电气化牵引供电对信号设备影响的原因及其分类 同某些采取电气化的系统的铁路进行对比,在电气化的干线中,信号设备常常是处于一种被动的位置,电气化铁路是一种高压环境下的体系,主要有这几个特征:首先是具有电压比较高,一般来说能够达到25千伏;其次是在牵引电流中,有时候能够达到数百甚至是上千万的电流;最后是具有非线性的负荷,基于在整改的过程中,电力机车就会产生很大的谐波。在电气化的牵引供电系统中主要可以分为四类: (1)传导性干扰 所谓的传导性干扰,它是一种主要的对电气化铁路干扰因素。轨阻力、在接续线路中所产生的电流阻力、以及对地之间出现的泄露情况,甚至是在电压器的线圈中出现不同的对称性的一些因素所导致的。这些都是针对于铁轨上不同的电流的流向所设置的,这种情形下,就会形成不同的电流。由于电流的不一样,使得扼流变压器在不一样的部位,出现不一样的电动效应,致使变压器逐步实现压力升高的现象,当达到一定的数值后,轨道继电器出现错误的动作。 (2)容性耦合 在接触网处的电压是25kV,每当在强电线处,就会出现一对对地的电压,基于某些线路和大地之间的电压,使得在电线和通信线路中,很容易出现电容发生耦合的现象,因此,电流出现了分支到各个设备当中,因而产生了很多的静电情况,逐步形成了电容的耦合情况。 (3)感性耦合 每次当强电线中有电流经过的时候,在强电线和受到干扰的设备之间就会出现耦合电感,所以,感性耦合不单单同接触电网中的电流有着很大的关系,而且同接地的距离和长度也有很大的关系。 (4)阻性耦合/地电位影响 通过钢轨与大地之间漏导,牵引回流进入地下,从而使得在周围的电位有了一个升高的趋势,在大地系统中,出现的杂散的情况的时候,往往会对通信系统产生出一定的干扰作用,从而出现了电路出现短路的时候,这样导致了瞬间电流突然变大,大地中的电位呈现了上升的现象,这时候很容易出现危险的情况。 4.对于信号设备之间所采取的对策 基于使用不同的设备,产生的信号也不一样,这对于型号不一样的电气化出现的干扰情况也是不同的,因此,针对每一种信号,要采取的对策也不一样。比如说,对于铁路系统的通信电路当中,一般都是主要探究传导性的干扰的时候,主要就传输电缆而言,主要对于可能出现的溶性干扰的情况或者是感性干扰的情况。 (1)25Hz轨道电路 对于25Hz轨道电路中出现的传导性干扰情况,我们主要采取的是:一个方面是基于在电流的不平衡之下,所产生的脉冲电流,其波形主要是类似于正弦波形的情况,在这个当中,主要包含着直流电的因素在内,很容易导致轨道电路中出现某些元件处于一个饱和的状态,从而能造成电路中传输的信号电流出现了跌落的情况。 另一个方面是基于当前的脉冲所起到的干扰作用,使得接受器中的线性滤波器形成一个25Hz的衰减情况,同之前的25Hz信号有可能出现加和或者相减的情况,此时有可能造成轨道电路出现错误的波动的情况。 所以,针对这些情况可以采用的措施主要是:(a)不断提升扼流变压器之间的空隙,提升铁芯的电流。(b)在容易发生扼流变压器中加上抗干扰的线圈。 (2)机车信号 对于机车信号,一般也要采取相对应的对策,主要是采用数字化的滤波器以及运用频谱进行分析的手段处理。 (3)计算机连锁,集中调度,列控中心等电子设备所采取的措施 针对在铁路体系中的某些设备的干扰情况,这些干扰因素主要来自于电磁辐射,或者是电磁感应,以及地位电压方面的因素的干扰,唯一的解决办法就是对这些系统实施屏蔽,从源头上阻断传播的路径,从而能有效的减少产生辐射的情况,我们对于铁路系统中的电脑房间,在铁路的机械室内,一般都采取了屏蔽的方式进行处理,对于各个墙面也进行了相关的处理,每一个拥有电脑的设备室内,都进行了电磁兼容的相关实验,以保证能够达到所需要的标准,在实际当中进行有效的运用。 5.结束语 总而言之,对于这个铁路系统,每一个强电体系和弱电体系,他们之间是一个共存的关系,而且,为了保证整个铁路系统的运输安全,必须采取一系列的措施来使得运输体系安全运行,从而能够保证整个电气化设备处于一个安全的运行环境。 (作者单位:北京电务段) 电气化铁路论文:浅析电气化铁路跨越油气管道的保护 【摘要】电气化铁路跨越油气管道可能会干扰电压危及管道及工作人员的人身安全,引起交流腐蚀并影响阴极保护设备的正常工作。由于电气化铁道、油气管道都是国家的重要经济命脉,任何程度的影响,都会使国家人力、物力大大浪费。因此,需采取经济有效的防护措施,保证油气管道安全。本文分析了电气化铁路跨越油气管道对管道的影响,并提出了保护措施。 【关键词】电气化;油气管道;保护 一、电气化铁路跨越油气管道对管道的影响 为了节约土地资源,电气化铁路和油气管道经常共用同一走廊。因此,在油气管道沿线,往往存在与电气化铁路交叉或平行的情况。电气化铁路的牵引供电系统作为一种特殊形式的不对称高压输电线路,由于电磁感应作用,常常会对电气化铁道附近的油气管道及油库产生感应电压或感应电流,使电气化铁道附近的地下金属管道受到干扰。 1、对人身安全的影响 当管道与交流输电线路接近且输电线路正常运行时,线路中工作电流会通过磁耦合长时间在管道上产生纵向感应电动势,使得金属管道的对地电压升高。若该电压较高,可能影响施工、维修或测量人员的正常工作,当交流输电线路发生短路故障时,产生的交流干扰可能危及人身安全。 2、对管道安全影响 在管道的金属表面一般都会敷设防腐层,具有较高电阻和较高介电常数,以防止土壤中有害物质腐蚀金属管道。当交流输电线路发生短路故障时,短路电流通过感性耦合和阻性耦合的综合影响在管道上产生较高的对地电压,可能击穿防腐层。 3、对管道阴极保护设备影响 在管道上设置阴极保护设备是为避免防腐层漏敷及破损处的金属表面产生腐蚀。交流输电线路正常运行情况下,工作电流通过感性耦合在油气管道上产生电压,可能干扰强制电流阴极保护的恒电位仪和牺牲阳极阴极保护的牺牲阳极的正常工作。例如:强制电流阴极保护的KKG-3型和KKG-3BG型恒电位仪的抗交流干扰能力分别为12V和30V;牺牲阳极阴极保护的镁牺牲阳极的抗交流干扰能力为10V。这在目前的新建管道已经几乎不适用。 二、电气化铁路跨越油气管道的保护措施 (一)容性耦合防护 容性耦合主要发生在管道施工期间,因此,对容性耦合的防护只要在管道施工期间采取适当的接地措施就可避免。施工时应严格按照《埋地钢质管道交流排流保护技术标准》SY/T0032-2000第3.0.6条规定执行。 当管道埋入地下后,电气化铁路对埋地钢制燃气管道的干扰则主要为通过阻性耦合和感性耦合来进行,其中,对于与铁路近距平行的埋地钢制燃气管道,感性耦合是其最主要的干扰方式。 对阻性耦合和感性耦合的防护,目前在实际工程中主要是通过加大管道与接地体的距离,减少干扰源的杂散电流,以及采取屏蔽、分段隔离、直接接地、钳位式排流等综合治理措施。 (二)排流保护方法 为了使管道中流动的杂散电流直接流回(不再经大地)至电气化铁路的回归线(铁轨等),需要将管道与电气化铁路回归线(铁轨等)用导线作电气上的连接,这一作法称排流法。利用排流法保护管道不遭受电蚀,称为排流保护。 1、直接排流法 把管道与电气化铁路变电所中的负极或回归线(铁轨)用导线直接连接起来。这种方法无需排流设备,最为简单,造价低,排流效果好。但是当管道对地电位低于铁轨对地电位时,铁轨电流将流入管道内(称作逆流)。所以这种排流法,只能适用于铁轨对地电位永远低于管地电位,不会产生逆流的场合,而这种机会可能不多,限制了该方法的应用。 2、极性排流法 由于负荷的变动,变电所负荷分配的变化等,管地电位低于铁轨对地电位而产生逆流的现象比较普遍。为了防止逆流,使杂散电流只能由管道流入铁轨,必须在排流线中设置单向导通的二极管整流器、逆电压继电器等装置,这种装置称排流器。而具有这种防止逆流的排流法称极性排流法。 3、强制排流法 在管道和铁轨的电气接线中加入直流电流,促进排流。这种方法也可看做是利用铁轨做辅助阳极的强制电流阴极保护。由于铁轨对地电位变化大,所以也存在逆流问题,需要有防逆流回路。这种方法可能使管道过保护,而使铁轨腐蚀加强,还可能对附近的埋地金属构筑物有干扰。故采用这种方法时应慎重。 (三)AT供电方式保护 在电气化铁路与管道交叉影响区域,为让回流电流尽可能多地经回流线流回牵引变电所,可缩短牵引网吸上线间距。考虑到为避免回流线将信号电路旁路,确保信号安全,吸上线的设置间距应大于2个闭塞分区,按每隔2~3km设置一处吸上线,以保证回流顺畅,以减小泄露电流。自耦变压器供电方式,简称AT供电方式。它不仅是电气化铁路减轻对邻近油气管道、通信线路干扰影响的有效措施之一,而且对电气化铁道牵引供电系统本身也有较好的技术经济指标,已经被许多发展电气化铁路的国家研究和采用。我国北京、大同、秦皇岛、郑州、武昌的电气化铁路,也是采用AT供电方式。目前我国已经运行及在建的高速铁路均采用AT供电方式。 三、电气化铁路跨越油气管道的保护应用 中石油石兰管道设计管径457mm,设计压力为10MPa,采用L415级钢管。穿越处管道设计压力为10MPa,管径为Φ457。本设计管段位于二级地区,一般段线路与穿越段线路设计系数均取0.6,输油管道均为Φ457×7.1mm。兰州新区新建铁路朱家窑至中川线及配套工程石化铁路牵引网采用带回流线的直接供电方式,全线设置牵引变电所一座,牵引网额定电压为25kV。管道在穿越兰州新区新建铁路朱家窑至中川线及配套工程石化铁路处,为黄土高原或黄土台原,岩性以土黄色粉砂质黄土或土夹砂岩、砾岩为主,土壤电阻率多在35Ω・m~78Ω・m,腐蚀性等级以弱、中为主;土壤中有机质含量低,无明显的细菌腐蚀危害。 由于本次设计采取地下穿越方式穿越兰州新区新建铁路朱家窑至中川线及配套工程石化铁路,感性耦合和容性耦合的影响忽略不计,主要考虑牵引供电系统对管道的阻性耦合影响。 电气化铁道阻性耦合的影响计算公式如下: 已知:西小川以东接触网最大电流为587A,hgd=8.5m, hdg=2.5m, Φg=1.219m, 则以有 y=10.61m , υ=18.6736 。 通过计算,Ψm=156.4×10-4T 在不考虑管道现有的防护措施基础上,电气化铁路对于与铁路正交管道上的电磁影响远低于规定允许值。 对中石油石兰线三层PE外防腐层这种高电阻涂层管道,由于高干扰电压和小破损点,遭受的交流腐蚀的风险可能更大。 强电线路(主要包括高压输电线路和电气化铁路)对管道的交流干扰主要为电容耦合影响、电感耦合影响、电阻耦合影响和交流腐蚀影响。(电容耦合影响仅发生在管道架空,且未埋地前。本工程中中石油石兰管道已经埋地敷设完毕,对电容耦合影响不予考虑)。 本次采用固态去耦合器排流:这种方式是将去耦合器串入回路,由于去耦合器具有隔直流、通交流的特点,一方面可以应用在有阴极保护的管道上,另一方面也使得排流地床材料有更多的选择,不再局限于镀锌扁钢、钢管、牺牲阳极等材料,可以选择铜接地材料,铸铁材料等。去耦合器的导通电压根据可阴极保护的准则进行任意设置,一般为+2V/-2V,也可设置为+1V/-3V。 电气化铁路论文:浅谈电气化铁路接触网防雷技术 摘 要:在铁路运输中,电气化铁路具有能耗少、效率高以及污染小等优点逐渐得到广泛的应用。电气化铁路中接触网是关键的一个组成部分,由于其绝大部分都是裸露在自然环境中,一旦防雷不当,就会损坏绝缘子,造成线路跳闸最终影响到电气化铁路的运营,继而产生巨大的损失。为了提高电气化铁路供电的可靠性,保障变电所的安全运行,必须做好对电气化铁路接触网防雷问题的研究。 关键词:铁路工程;电气化;接触网;防雷技术 一、电气化铁路接触网防雷特点及类型 1、特点 接触网防雷性能的优劣主要由耐雷水平及雷击跳闸率来衡量。雷击线路时线路绝缘不发生闪络的最大雷电流幅值称之为耐雷水平;每百公里每年由雷击引起的跳闸次数称之为雷击跳闸率。线路的耐雷水平越高,线路绝缘发生闪络的机会就越小。电气化铁路牵引系统的绝缘、过电压保护和绝缘配合直接关系到接触网的防雷性能。接触网是一种特殊形式的输电线路,其防雷有它的特殊性:接触网无避雷线,不能有效防止直击雷。接触网系统中的架空地线和架空回流线虽然有一定的防雷作用,但因其架设高度没有达到有效防止直击雷的高度,仅能起到部分防雷作用;电气化铁道中成排的接触网支柱是利用回流线作闪络保护地线的集中接地,支柱基础上的螺栓可起到一定的接地作用,但普遍接地电阻较大。 2、类型 接触网系统常见的雷害类型主要有直击雷过电压和感应雷过电压两种。其中直击雷过电压主要是雷电击中导线和支柱产生的过电压。而感应雷过电压指的是雷击接触网地面后产生的过电压。当雷电击中附加导线和接触网支柱时,会导致雷击点阻抗的电位提升。当导线和雷击点之间的电位差超出绝缘子冲击放电电压时,导线会产生闪络与电压。由于附加导线和支柱的电位会大于导线电位。当雷电击中接触线会导致电压过大,这两种情况分别称为雷电绕击和雷电直击。 二、电气化铁路接触网遭受雷击的危害 我国地理面积广阔,不同地区气象条件差异很大,依据雷电日的不同,分为少雷区、多雷区、高雷区、强雷区和超强雷区。从目前开通的电气化铁路运行情况看,对于雷击接触网线路,概括起来可以划分为三种情况:雷击接触网附近的地面,在接触网上引起感应过电压;雷击支柱,在支柱上产生冲击电压,同时在接触网上引起感应过电压;雷直击于接触网,在接触网上产生行波过电压。根据统计数据分析,部分线路雷击事故比较频繁。具体危害表现为:雷电造成接触网绝缘子闪络,引起牵引变电所跳闸;铁路隧道中,常出现雷电击穿水泥壁;接触网支柱被雷击损坏等。 三、电气化铁路接触网防雷技术 1、架设避雷线。架设避雷线是输电线路防雷保护的最基本和最有效的措施,避雷线的主要作用时防止雷直击导线,同时还具有降低导线上的感应过电压以及减少线路绝缘子的电压等。 2、降低接地电阻。铁路沿线的土壤电阻率普遍较高,制作低电阻地网十分困难,且投入很大。接触网支柱在使用常规方法作成地网后,其接地电阻大都随着时间的推移而不断增高,而且随着气候的变化而不断变化。针对降低接地电阻的问题,采用的方法有:增大地网面积,增设垂直接地体,深埋接地网,使用降阻剂,零散的接触网支柱设置独立接地极等。可根据实际情况对支柱接地进行监测,使接触网支柱的接地电阻始终在规范规定值之内。 3、安装避雷器。雷电击中接触网时,如果产生的电压大于避雷器的放电电压,避雷器会立即将雷电流释放出来,并在工频电压下表现出高电阻,截断工频续流,避免绝缘子出现闪络的情况,使接触网持续稳定的工作下去。通过将线路避雷器安装在支柱上,可以有效降低雷击跳闸的概率。为了保证防雷效果,要尽量密集的安装避雷器。按照一个锚段设置一个避雷器的标准进行设置,可以将雷击跳闸率控制在0.452左右。按照接触网跳闸率的相关规定要求,雷击跳闸率的控制标准为0.83,因此,将跳闸率控制在0.452是符合规定要求的。为了保证避雷效果,只需要将线路避雷器安装在雷击相对集中的地方。 4、使用合成绝缘子。为了避免绝缘子被烧毁,首先要疏导工频电弧,避免电弧在绝缘子的表面燃烧。其次,使用避雷器和避雷线来避免工频电弧和线路闪络建立。除此以外要注意提高绝缘子的抗灼烧能力。当前输配电线路中主要使用合成硅橡胶绝缘子和玻璃绝缘子两种,在抵御灼烧能力方面,合成绝缘子具有明显的优势,当合成绝缘子被工频电弧灼烧时,喷出的气体会发挥吹弧效果,使电弧从绝缘子的表面离开。此外,在局部受热的情况下,硅橡胶材料不会马上炸裂,有助于恢复绝缘线路。在经过烧灼后,合成绝缘子伞群不会脱落,并且具有良好的绝缘效果,线路达到了重合闸的效果。而瓷绝缘子如果被灼烧,伞群落会全部掉落,绝缘效果会完全丧失,线路就不能重新合闸成功。虽然,合成绝缘子有良好的抗灼烧能力,但工频电流弧仍会破坏合成绝缘子。经灼烧后硅橡胶材料成分会产生变化,一些容易分解的物资受热后会挥发,致使绝缘子的增水性和抗污性降低。在以后的运行过程中,灼烧部分很有可能会出现老化脱落情况,严重影响线路运行的安全。 5、采用自动重合闸装置。牵引变电所馈线侧设有自动重合闸装置,由于大多数雷击造成的闪络事故在线路跳闸后能够自行消除,在馈线断路器跳闸后,自动重合闸也可恢复供电。在线路正常运行和保护供电可靠性上都发挥了积极的作用。 四、电气化铁路接触网防雷需要注意的几点 1、在铁路线路中,为了可以屏蔽接触网和正馈线,在铁路线路上增设了一根铝包芯铝绞线架空地线。为了雷电流可以有稳定的泄流通道,使用70型铜芯电缆增设在路基区段的基础和支柱中预留出接地螺栓之间。对于加强线区域,当加强线从运行中退出后,会和接触网的支柱产生短接,使加强线变成柱顶的架空线。对于这种情况,当加强线从运行中退出时,要将接触悬挂和加强线之间的连接拆除。并短接各个加强线固定处的支柱绝缘子,使用支柱基础和铜芯电缆将路基段的接触网连入到预埋螺栓上。将贯通地网和桥梁地段的架空线连接起来,接地电阻控制在1欧姆以内。 2、为了避免直接雷害,建议处于平均雷电日在40天以上的铁路,整条线路都要架设避雷线。对于少雷区域的铁路,要分析和统计沿线雷害情况,对雷害多发区和重要设备位置可以架设独立的避雷线。尽可能将避雷线安装在承力索的上部。 3、为避免感应雷害需在重雷区和高雷区的各个锚段设置避雷器。统计分析少雷区沿线雷害情况,将避雷器设置在雷害多发区。此外,还需要在敏感位置布置避雷设备。例如长度超过2000m的隧道两端、站场和分相端部的绝缘锚段关节、封闭雨棚的两侧、较长供电线上、高架区区域、高路基区域、架空转换处、电缆等重要区域。 结束语 随着我国电气化铁路运营里程的不断增加,高速客运专线的逐步投入运行,对牵引供电系统的可靠性、安全性提出了更高要求。由于雷电发生的机理十分复杂,我们还不能完全控制雷害的发生,但通过必要的防雷措施,可以减少雷害的发生,为确保牵引供电系统安全可靠运行。 电气化铁路论文:浅析高速电气化铁路27.5KV单芯供电线电缆及附件安装、维护 摘 要:本文介绍了高速电气铁路27.5KV单芯供电线电缆安装、运营维护方法及存在问题。 关键词:高速电气化铁路;27.5KV单芯供电线电缆及附件;安装及维护。 1 前言 高速电气化铁路27.5KV单芯供电线电缆普遍采用铜芯交联聚乙烯绝缘电力电缆,电缆主要利用在地理条件受限、环境恶劣处所,不能采用架空线路的供电线区段,电缆特点主要有不受线路落差限制;热性能好,允许工作温度高、传输容量大;电缆附件简单;制造工序少、工艺简单, 可靠性高。现电气化铁路电缆使用的越来越多,但是由于施工工艺不到位、安装不符合标准及日常运营、维护不当等情况,导致电缆及附件发生故障逐渐增多,从而影响供电安全。为了减少电缆发生故障的频率,提高供电线电缆的运行质量,必须严格按照施工工艺进行施工,正确使用维护方法。 2 电缆及附件安装 2.1 电缆的敷设 电缆原则上不采用直埋方式敷设,主要采用电缆分沟(槽)敷设、电缆穿管敷设方式。 2.1.1直埋敷设 2.1.1.1敷设条件 同一路径中电缆根数在 6 根以下,地下通道没有限制的场所宜采用直埋。在含有酸、碱强腐蚀或杂散电流电化学腐蚀严重影响的地段,不宜采用直埋。电缆埋深距地面的距离不得小于 0.7 m;如果位于道路上或耕地下时,不宜小于 1.0 m。当引入建筑物、与地下建筑物交叉及绕过地下建筑物处,可浅埋,但必须采取保护措施。 2.1.1.2敷设方式 电缆敷设前将沟底铲平夯实;电缆上、下铺垫不小于 100mm 厚的砂或软土,且盖以混凝土板或砖,覆盖宽度应超出电缆两侧各50mm;软土或沙子中不应硬质杂物。直埋电缆与道路、铁路、排水沟等交叉时应穿管保护,保护管的长度应超出路基每侧各 1m,超出排水沟底面 0.5m。如果采取特殊换土回填时,回填土的土质应对电缆外护层无腐蚀。直埋电缆在直线段每隔 50~100m 处、电缆接头处、转弯处、进入建筑物等处,应设置明显的方位标志或标桩。 2.1.2电缆穿管敷设 2.1.2.1敷设条件 电缆穿管长度在 30m 以下者,保护管的内径应不小于电缆实际外径的 1.5 倍;超过 30m时,应不小于 2.5 倍。地中埋管距地面深度不宜小于 0.5m;与铁路交叉处距路基不宜小于 1.0m;距排水沟底不宜小于 0.3m。保护管的弯曲半径不小于所穿电缆的最小允许弯曲半径。 2.1.2.2敷设方式 一般每管只穿一跟电缆,并不得使用未分隔磁路的钢管;并列管相互间不小于 20mm 的空隙。当电缆中间有接头时,应放在电缆工作井中。电缆进入排管的端口处采用防止电缆外护层受到磨损的措施。 2.1.3电缆沟(槽)敷设 2.1.3.1敷设条件 对电缆沟或隧道底部低于地下水位、电缆沟与其它水管沟、排水沟并行邻近、隧道与其它水管沟、排水沟交叉时,对电缆构筑物防水处理。电缆沟与其它水管沟、排水沟交叉时,电缆沟宜位于其它水管沟、排水沟的上方。 2.1.3.2敷设方式 上、下行电缆分沟(槽)、备用电缆与运行中的电缆分沟(槽),同沟(槽)中的电缆应满足消防隔离要求,每根电缆间间距保持2倍电缆截面积的距离。电缆沟沟壁、盖板及其材质构成,应满足承受荷载和适合环境耐久的要求。可开启的沟盖板的单块重量,不宜超过 50kg。同沟(槽)敷设电缆间距满足要求,每隔100米要有明显的标识加以区分,电缆间填充物不含可能破坏电缆表皮的杂物。 2.2电缆头制作 电缆头包括电缆终端头、电缆中间接头,必须选用相应电压等级高质量的中间和终端电缆附件。聘请电缆厂家或电缆头厂家专业人员制作。装好的电缆投入运行前应进行电气测试,合格后才能投入运行。 2.3电缆接地安装 2.3.1电缆应采用单点直接接地方式:线路较长时划分适当的区段,且在每个区段实施电缆金属层的绝缘分隔,实现单点直接接地; 2.3.2采用AT供电方式,一般不大于800m时,采用单点接地;大于800m,划分适当的区段,采用中间接地方式; 2.3.2.1采用单点直接接地方式时,一端直接接地,另一端宜通过护层电压限制器接地,电缆不大于100m时,不设护层电压限制器; 2.3.2.2采用单点直接接地方式时,连接户内户外的电缆户外一端接地,户内设护层电压限制器,连接隧道内外的电缆隧道内接地,隧道外设护层电压限制器。 3 电缆及附件维护管理 3.1日常维护 维护周期为1年1次,主要项目电缆外观检查、电缆支架、桥架及吊架外观检查、电缆敷设检查、电缆铠装层、保护层接地状态检查。 3.1.1电缆外观检查 3.1.1.1检查高压电缆外护层无破损、裂纹,无老化。存在问题应使用防腐热缩带或自粘带对其故障部位进行缠绕处理;必要时对整根电缆进行更换。 3.1.1.2检查高压电缆头应无破裂、烧伤及放电痕迹,线鼻子与电缆头顶部及电缆头尾端密封良好,无浸水、发热、烧伤现象;对高压电缆头存有破裂、放电现象,应及时进行更换处理; 3.1.1.3检查电缆头接地线连接牢固、无锈蚀和断裂。 3.1.2电缆敷设检查 3.1.2.1检查电缆转弯处、电缆中间接头处,穿过建筑墙体处、过轨道两旁等均位置电缆标桩或永久性标识是否齐备,直线段每50-100m设置的电缆标桩状态是否良好、是否齐备。 3.1.2.2检查电缆沟是否积水、电缆盖板是否完备。电缆通过的路径上不得有堆土、动土的现象发生。检查电缆沟的尺寸是否达标、检查直埋电缆的埋深是否达标。 3.1.3电缆铠装层、保护层接地状态检查。 3.1.3.1检查电缆的铠装层及金属保护层是否按照一端接地、一端通过护层保护器的要求进行接地,接地装置应状态良好。 3.1.3.2铠装层及金属保护层保护器接地引出线应采用铜绞线或镀锡铜编织线,其截面积应大于25mm2。同时经护层保护器接地的一端铜绞线或镀锡铜编织线应采取绝缘措施。引出线与护层保护器之间螺栓应有防松措施,并采取与周边环境绝缘措施。 3.1.3.3检查每一根电缆是否单独设置一处护层保护器,不同电缆不得共用一组护层保护器。铠装层和金属保护层之间可以共用一组护层保护器。 3.1.3.4对于多层电缆同杆架设的位置应检查电缆接地引线下是否有可靠固定,在护层保护器脱落后,接地引下线是否会倾入下层电缆的安全范围。 3.2试验管理 3.2.1电缆管理 试验周期1年1次,主要项目有交流耐压试验、绝缘电阻试验。 3.2.1.1交流耐压试验 电缆不能够采用直流耐压试验,由于不能有效地检出交联电缆及附件的缺陷;并可以导致电缆受损。电缆和与之相配的附件安装完成后应进行交流耐压试验。 3.2.1.2绝缘电阻试验 电缆芯对屏蔽层、电缆芯对地、屏蔽层对保护层进行绝缘电阻试验。其绝缘电阻值与上次测结果应相互接近,不应有短路,接触不良或短路现象。 4 结束语 为了确保高速电气化铁路27.5KV单芯供电线电缆线路的安全运行,施工安装及运营维护很重要,要做好电缆运行的技术管理,严格按照施工工艺安装,遵循正确的维护方式,减少电缆设备故障,从而减小高速铁路供电的影响。 电气化铁路论文:浅谈电气化铁路的改造发展 【摘要】本文主要论述了电气化铁路的改造和发展问题,分析了电气化铁路应该如何更好的进行改造和发展,提出了一些比较可行的建议和意见,以期可以为今后电气化铁路的改造发展提供参考。 【关键词】电气化铁路;改造;发展 一、前言 随着我国科技的发展,国民经济水平的提升,铁路电气化技术获得了长足的进步,电气化铁路发展的过程中,必须要进行恰当的改造,以提升电气化铁路的运行效果。 二、我国铁路电气化及其技术的发展 1958年,我国开始修建电气化铁路,从一开始便直接采用了最先进的电压等级为25kV的单相工频交流电,为我国大规模发展电气化铁路奠定了良好的基础。 2005年底,我国共建成开通43条电气化铁路,总里程达到20132km,成为继俄罗斯、德国之后的世界第三大电气化铁路国家。 2012年5月,铁道部印发的《铁路“十二五”发展规划》指出,到2015年,全国铁路营业里程达12万公里左右,其中西部地区铁路5万公里左右,电化率将达到60%左右。 回顾我国铁路电气化这半个多世纪的发展之路,从最初全面学习前苏联,到改革开放后积极引进和自主开发创新,已经基本上形成了自己的技术模式、设计手段、施工工艺及标准体系。技术装备的生产制造也有了很大提高,现在,中国已经成为世界电气化铁路大国。 三、电气化铁路的改造原则 1.接触网的电气化改造原则 充分利用现有设备,设计时采用正线外包式等装置,减少大规模改动拆动带来的资源浪费。将车站线距小幅度调整,保证超限列车能够正常运行。一般小幅度的调整就可以使车站超限货物列车运行能力得到大幅度提升。利用车站的渡线装置,恰当情况下,可以在车站的咽喉处架设渡线以使列车运行能够及时调整,方便了车辆的运行。对优化中的站台和雨棚的结构问题,可以根据车站具体的地理位置等条件,采用针对性的设计,采用不同的接触网基础设计和结构。在设计前要对多种方案进行论证,得到最优方案,达到节约成木的目的。当既有接触网锚柱影响了线路的改造时,要将新的锚柱设立在适当的位置,改造过度既有的接触网下锚。 2.电气化改造的成本原则 电气化铁路改造后,列车运行速度能够达到160公里/小时。电力机车运载能力强,运行速度快,同等情况下,能够大大提高铁路的运营能力。为了最大程度达到节约成本的问题,机械方面,可以适当采用租赁的方式,降低机械使用的成本。将单核计算的方式应用于人员使用中,提高同等条件下的机械利用率。对于技术工人和普通劳工,恰当调配相应比例,达到两者合理结合的目的。 3.电气化改造的安全原则 电气化改造过程中,要严格规范人员和机械管理,在对地区改造前,必须先进行实地考察,要求做到细致具体。对各个改造区段的供电措施,锚段参数等要实时全面掌握,有计划地进行各种改造方案的实施。电气接触网产生的高压电磁波会对周围环境产生一定的影响,也应该在改造过程中采取相应措施,避免因为电气化改造对电网系统产生比较大的运行不对称性,要对受干扰的部分,比如通讯设备,油田灯采取相应的保护措施。 4.施工方案的优化原则 施工人员要加强监督,将硬性管理与软性管理相结合,对于管理制度,既要人性化,又要注意纪律性。动态管理任务,在保证目标任务完成的前提下,细化到每一个单项工程任务,做好从整体到局部的细化工作。施工中,根据具体进度等其他情况,实时实地调整施工方案。将施工和运输两个方面分离开来,又不失两者的协调性,避免封锁性的改造。将具体施工措施落实到分解的单元,使运输安全的同时,保证施工的快速和优质。 四、电气化铁路改造工程施工组织管理 1、施工方案 既有电气化铁路改造不止是一个施工主体,在施工的过程中需要每一个参与进来的施工单位相互配合,属于综合性的工程。在电气化改造工程开工之前,需要与站前施工单位建立联络,了解其施工部署以及施工进度,结合本单位的实际情况,制定相应的施工部署和工程进度计划,编制出一套切实可行的施工方案。在编制施工方案的时候,应确保施工方案的合理、科学、适用。施工方案需要以工程中采用的技术标准和适用的施工规范为基础,并根据施工工程的实际情况,将一些对工程施工各种不利的外部影响因素充分考虑进去;施工方案的实施步骤需要满足施工进度,尽可能做到超前筹划、提前准备、及时实施;在方案编制中,采用的施工方法,应首先考虑成熟的施工技术,施工工艺以及工法的选择需符合工程的实际情况,因地制宜,提供良好的施工环境,提升施工效率;其次一定要注意对现有设施的保护,坚决避免对已有设施造成破坏。 既有电气化铁路多为运营线路,施工中首先保证铁路的基本运输功能,因此,每个施工作业点后,都须保持接触网完整和牵引供电正常。根据我国目前既有电气化铁路改造的现状,通常既要进行工程建设,又要保证铁路运输通畅。施工和运输之间难免产生冲突,为克服二者矛盾,常采用在保证基本运输的前提下,充分利用行车间隔时间进行施工。 接触网额定电压为25KV,对电气绝缘性能要求高,施工人员安全风险大,必须严格按照行调、电调下达的命令作业,采取完善的措施保证施工人员安全。每个作业点结束时,把可能危及行车的安全隐患都给消除掉。特别是临时工程中,接触网结构须安全稳固。 既有线施工有施工难度大、影响面广的特点,很多工作不能一次性完成,需要依靠过渡工程。而制定一个好的过渡方案,直接影响着工程进度和成本,因此,编制的过渡方案要简单易行,且有前瞻性和全局性,充分考虑永临结合。 施工方案编制的要点可归纳为:确保运营、保障安全、合理过渡。 2、施工封锁计划 既有电气化铁路须保证正常供电,而改造中大部分作业都要求暂时中断铁路运输,停电封锁区间。为合理利用天窗点,减小施工对运营的影响,施工单位需编制、提交施工封锁计划。施工方案编制完成后,根据施工方案确定的施工内容,制定施工封锁计划上报运管部门,批复后按计划组织施工生产。制定施工封锁计划要充分掌握现场情况,紧密结合站前施工单位部署和进度,具有连续性和超前性。施工封锁计划依铁路运输具体情况,围绕施工方案,结合工程施工实际进度,连续编制、合理调整、及时补充、充分利用。施工封锁计划分为年度计划、月度计划和日计划,年度计划作为框架,月度计划为施工主线,日计划则是施工的具体实现。 3、施工协调 既有电气化铁路改造工程中,设计单位经常由于相关单位提供的基础资料不详细、运营单位大修改造等原因,提供给施工单位的施工图,不可避免会与施工现场出现差异。同时由于点多线长,设计单位对于施工现场不可能处处了解,而施工单位又无权对施工图进行改动,如果与设计单位没有及时联系,势必造成问题积压而影响施工进度。根据现场情况,有部分接触网下部工程,可以划分到站前单位施工完成,这些都需要建设和施工单位及时与设计单位沟通,由各设计专业之间协调好,达到最好的施工效果。 五、结束语 综上所述,电气化铁路的改造必须要秉承一定的原则,在改造的过程中,要确保改造方案和施工方案的科学性,明确施工的要点和环节,确保改造施工合理有效。 电气化铁路论文:供电调度员如何对电气化铁路馈线跳闸进行快速组织处理 [摘 要]牵引供电设备开关跳闸是牵引供电设备运行状态不良的直接体现之一,设备隐患、故障或外界原因造成的跳闸,直接威胁着牵引供电设备的安全运行。牵引供电设备开关跳闸后,供电调度值班人员应根据开关跳闸给出的故障参数、结合跳闸时的天气状况及机车运行情况,迅速判断跳闸原因并组织处理。 [关键词]跳闸;快速处理;故障判断 一、供电调度快速处理牵引网故障跳闸的过程 1、信息收集 供电调度员接到跳闸报告后,首先全面收集故障信息。主要包括: 1.1变电所亭跳闸信息:开关状态、信号显示、保护动作情况、故标参数等。 1.2故障区段列车运行状况:及时通知列车调度和车站值班员,了解跳闸供电臂内电力机车状况,以及机车所在位置的接触网设备状态,故障区段周边环境、气候。 2、故障查找方法 2.1巡视检查牵引变电所设备 跳闸后,供电调度员首先命令值班员对其管辖设备重点巡查,必要时全面巡查,确定是否由于变电所设备故障引发的跳闸,避免变电值班人员的疏忽造成事故的扩大。 2.2供电调度员立即与列车调度员、车站值班员进行联系 了解线路机车运行情况,有无异常音响、放电弧光现象,有无异常,机车装载有无超高,车顶有无异物,机车内部有无故障,绝缘子有无闪络或击穿,有无接到设备异常报告,结合天气情况根据故标指示数据进行判断。 加强机车联控,扩大查找范围,调度员在查找过程中通过列车调度、车站值班员与行驶的机车司机进行联系,必要时要求工区人员对回库机车及时进行跟踪检查车顶绝缘,受电弓有无异常等进行查找判断跳闸原因。 查找跳闸区段近期工务、电务等其他单位有无线路大修施工,根据跳闸区段故标指示,判断这些施工地点是否造成接触网导高不够或绝缘子脏污造成跳闸。 3、故障判断和处理 供电设备抢修原则 :“先通后复、先通一线” 。 供电调度接到牵引网线路跳闸后,要及时通知列车调度员跳闸范围和故障指示公里数及限速范围及公里数,并通知工区做好抢修准备。通过收集的信息,进行故障判断,并组织进行故障处理。 3.1牵引变电所馈线断路器跳闸重合成功时的处理 本线和邻线后续第一列动车组限速,列车调度员了解供电臂范围内的车站和动车组情况,本线或邻线后续第一列动车组司机观察接触网状态,若无异常,恢复正常行车速度。供电调度与列车调度联系,了解故障区段供电臂内的列车情况,并通过车站询问机车乘务员机车及线路有无异常情况。供电调度立即通知接触网工区按照跳闸时变电所故标指示值,登乘动车巡视和线路外巡视设备。 3.2.牵引变电所馈线断路器跳闸重合失败时的处理 牵引变电所馈线断路器跳闸重合失败后,供电调度员迅速了解供电设备情况,判断故障性质,在未查明原因时,通过列车调度员通知供电臂范围内所有动车组降弓进行试送电。若试送成功,则初步判断为动车组故障;若试送失败,则初步判断为供电故障。非永久性接地故障一般能强送成功,永久性接地故障一般强送失败。根据保护动作情况,判断正馈线或接触网故障,如已确定是AF线接地引起跳闸,可先断开该馈线的AF线有关开关,以直供方式恢复接触网供电。若馈线过电流保护动作,电流超过整定值且馈线电压不低于19kV,一般为过负荷跳闸,应在2分钟内试送电。 出现永久性接地故障后,当班调度员应巡视通知变电所、分区亭巡视设备,排除所、亭内部设备故障。通知工区拉铃准备抢修,通知列车调度该供电臂故障跳闸停电,同时通知该供电臂内的电力机车降弓。根据故测仪指示数值核算完线路里程后,询问列车调度跳闸时刻此处有无列车运行。结合气象情况等综合因素,在没有发现问题时,供电调度员应及时强送电一次,故测仪指示数值小于3KM时,应用分区亭环供强送电。强送成功,通知接触网工区参照故测仪指示范围(±3KM)对该供电臂进行设备巡视。强送失败,核对故障探测仪指示数值,与列车调度员取得联系,询问供电臂内机车乘务员和车站值班员有无异常情况。供电调度员通知该供电臂内所辖接触网工区出动,去故障探测仪指示的故障点(±3KM范围)进行设备巡视。巡视人员应随时与供电调度保持联系。通知相邻接触网工区做好故障抢修准备。通知抢修轨道列车做好准备。与列车调度员办理该供电臂接触网停电的手续。命令有关变电所、分区亭进行必要的倒闸作业或挂临时接地线。与抢修指挥人员协商制定抢修方案、临时恢复用时和正式恢复用时、停电封闭范围、要令方式、是否需要支援等情况。本着“先通后复,先通一线”的原则对故障设备进行抢修。抢修完毕后,及时恢复送电。送电完毕后,需要降弓或限速通过故障点时,指示现场坐台要令人员准确登记运统――46,提供升降公里标,电调核对后与车站并向列调办理有关升降弓手续。 对不易发现的隐性故障跳闸,必要时可派工区人员拉开绝缘锚段关节的隔离开关进行试送电,逐段进行故障排查。 3.3故障的判断 3.3.1永久接地:变电所断路器跳闸,重合闸和强送均不成功,可能由于接触网或供电线断线接地、绝缘部件击穿、隔离开关引线脱落或断线、较严重的弓网故障、动车组故障、倒树、上跨设施、外界异物、鸟害等。 3.3.2断续接地:变电所断路器跳闸重合成功,过一段时间又跳闸,可能是接触网或动车组绝缘部件闪络、树木与接触网放电、接触网与接地部分距离不够、接触网断线但未落地、弓网故障等。 3.3.3短时接地:变电所跳闸后重合成功,一般是绝缘部件瞬时闪络、接触网断线瞬时接地后脱离接地、电击人或动物等。 3.3.4查找故障应根据季节、设备所处的环境有针对性的进行,例如大雾、阴雨及雨雪交加时易发生绝缘闪络故障,应重点查找隧道及污秽严重的处所。 二、结束语 每次跳闸各不相同,这就要求供电调度必须保持清醒的头脑和清晰的思路,根据跳闸数据、结合天气情况、跳闸区段及以往经验及时做出判断,本着先通后复的原则快速进行处理,保证线路及时开通运行。 电气化铁路论文:高速电气化铁路接触网防雷问题的探讨 [摘 要]目前,我国高速电气化铁路地理区域跨度大,且无备用设备,接触网位于高铁线路的最上方,极易遭受雷击引起损坏。本文分析了高铁接触网遭受雷击的形式和我国常用的接触网防雷措施,并探讨了接触网防雷的改进措施,最后,针对我国高铁接触网的复杂环境提出几点建议,对我国高铁接触网降低雷害的研究具有重要意义。 [关键词]接触网;雷害;措施 1.引言 我国高速电气化铁路跨越区域大,多集中于南部和东部沿海等雷电活动强的地区。如,京沪高铁就跨越了江苏省、上海市和安徽省三地。高铁接触网有80%左右线路架设于高架桥上,相比普通的电气化铁路,高铁接触网遭受雷击的概率更大;据统计,杭深线雷击造成的跳闸达38%,每次都引起至少两趟动车限速。因此,研究接触网的雷击危害,以及接触网的防雷措施并进行完善和改进,减少接触网雷击故障,对我国高铁安全顺畅运行具有重要的意义和价值。 2 雷击接触网的主要形式 2.1 感应雷击 接触网遭受雷击的形式之一是感应雷击。它是指雷击的雷电作用在接触网附近,在地面放电,然后引起空气中电磁场的迅速变化,变化的电磁场会在接触网上产生感应过电压,雷击造成的感应过电压一般能达到数百千伏,引起接触网跳闸,从而影响高铁的正常运行,但感应雷击的危害相对较小,接触网雷害主要来至于直接雷击。 2.2直接雷击 直接雷击指雷电直接作用在接触网的某个部位,如接触线、支柱、承力索或附加导线上,直接雷击接触网造成的过电压等达到千千伏或更高,可直接烧损设备,维修困难,对高铁运行带来的危害不可过量。 3 我国高铁接触网常用防雷措施及分析 3.1 在接触网安装避雷器防雷 按照设计规范,在一些关键位置安装避雷器防雷,如供电线上的网点处、分相和站场两端的绝缘锚段关节处、隧道出入口处、较长供电线或AF线与接触网的连接处等等,一般采用氧化锌避雷器,避雷器必须接地。 3.2 降低接地电阻 若接触网支柱的冲击接地电阻相对较大,雷电直接作用在支柱上时,雷击电流在支柱的顶端就会产生很高的电位,造成绝缘子闪络,闪络电弧形成通道,导线经过这个通道接地。这样,若降低接触网支柱的接地电阻阻值,就能有效的降低雷电在支柱顶端形成的高电位,从而在一定程度上提高了线路的耐雷水平,这也是接触网防雷的有效措施之一。但是单独的接地系统无法满足相应的要求,只有采用贯通接地系统方为可行。 3.3 提高绝缘子的绝缘性能 雷电直接作用在接触网的某个部位,从雷击点开始,雷电流沿接触网向两端传输的冲击电压可达1500kv,而接触网绝缘子能够承受的绝缘电压为140kv,二者相比,雷击电压是绝缘电压的十多倍,足够击穿接触网的绝缘子,同时,若能够有效的提高绝缘子的绝缘性能,也可以提高接触网的耐雷水平。 4 高铁接触网防雷的改进措施和建议 4.1 对避雷器的选型和设备进行改进 4.1.1接触网采用更先进的避雷器和避雷器在线检测技术 目前我国使用的避雷器以串联间隙氧化锌避雷器和氧化锌避雷器为主,但在实际运行中,避雷器的电阻片可能因为动作次数多而引起老化失效,或内部受潮灵敏度降低,还存在其他一些缺陷或故障导致避雷器出现故障影响正常运行。为了确保避雷器的安全可靠运行,近年来,出现了避雷器的在线监测器,逐步得到推广使用。避雷器在线监测器将泄漏电流检测功能和放电计数器整合在一起,通过参看检测装置的计数动作次数和避雷器运行的漏电流值,实现在线检测,可是随时掌握避雷器的运行性能判断避雷器是否安全可靠。 4.1.2适当增加接触网避雷器的设置点 若高铁接触网安装的避雷器的数量过少,长距离没有避雷器,一旦遭受雷击,避雷器的保护动作就会滞后。或是接触网绝缘子遭受雷击过电压的时间过长,雷电波在接触网上传输,不断进行折射和反射,必然引起电压升高,最终导致设备损坏。因此,高铁接触网防雷设计时,既要考虑一些关键设备处,也应充分考虑距离因素,合理设置避雷器的装置数量和安装位置,减少接触网设备承受雷击电流的时间,最终达到降低雷击设备故障的发生率。 4.1.3避雷器安装失效脱离器 每台避雷器均安装脱离器,脱离器能够在避雷器故障是分离故障避雷器和需要保护的线路,自动排除故障确保线路能够迅速恢复供电。 4.2 优化高铁接触网的结构布局 高铁接触网结构复杂,架设点较多而且行程较长,而接触网上能够安装避雷器进行防雷的范围有限,避雷器也只能防止其保护范围内的接触网,超过范围起不到防雷作用,而高铁接触网的行程相对较长,因此,需要对接触网的结构布局进行优化。现行接触网避雷器的结构多是带串联间隙的,内部复核绝缘子的长度相对短,一定条件下,耐压能力低,必然增加污闪事故率。若大密度的安装避雷器,则极大的增加工作量和费用,而且,若避雷器的绝缘子击穿故障,在外形上看不出损坏,不方便排除故障和维修,延长了故障处理时间,一定程度上,避雷器过多反而影响高铁的运营。与增加避雷器相比,优化接触网结构,全线架设避雷线进行接触网防雷的方法还是可行的。 避雷线对线路的防雷水平对使用保护角表示,它是避雷线同外侧导线的连线与垂直线之间的夹角。保护角越小,导线能受到的保护也越可靠。高压输电线路防雷设计中,保护角一般为20度到30度。因而,高铁接触网全线架设避雷线时多采用柱顶方式,连接接地引线和架空地线架,经支柱的接地孔接地,能及时将雷击电流引入大地,从而有效防止雷害。 4.3采用差异化防雷措施: 随着我国高铁的全面发展,高铁接触网防雷时必然面对各地不同特点的气候天气,这为高铁接触网防雷工作带来极大的困难,尤其是多雷区或自然环境污秽的地区,因此,高铁接触网防雷设计时,应考虑到气候等差异,制定差异化防雷措施: 4.3.1为提高高铁接触网的防雷效果,建议将接触网根据雷击发生频率将其进行分类,划出高雷区和重雷区,进行重点防护。如将年平均发生雷电天气40天以上的区域分为高雷区和重雷区,这些地区应全线架设避雷线,而每年雷电天数不足40天区段的高铁接触网,根据沿线的实际雷害情况,在重要区段或设备处单独架设避雷线或安装避雷器,尤其是雷害多发区段,更是做好调查,不能出现遗漏。 4.3.2为防治感应雷电的危害,应在高雷和重雷锚段内安装避雷器,在其他地区也不能懈怠,应沿高铁线对接触网的雷害情况做详细调查,并进行统计分析,在易遭受雷击的区段增加避雷器数量。同时,在一些敏感位置和合理的距离处也应安装避雷器,如高路基、高架桥、封闭雨棚两端、电缆与架空线转换处、长度2 000 m及以上隧道的两端、分相和站场端部的绝缘锚段关节、AF线或较长供电线与接触网的接线处等。同时运用有泄漏电流检测功能和放电计数功能的避雷器,并对每次跳闸建立雷击分析制度,寻找规律,制定有效措施进行防雷。 4.3.3合理选择具有较强耐压的绝缘子。应加大对绝缘子的研究,研发新的主流绝缘子替代产品,如研究新型具有疏导功能的绝缘子等。 4.3.4创建更完备的接地系统。接地系统是减弱雷电危害的根本方法,只有将雷电流导入大地才能消除雷电流电压对设备的损坏。 电气化铁路论文:高速电气化铁路接触网防雷研究 摘 要:高速电气化铁路中,接触网作为给机车提供电能的主要设备但是由于其位于高速铁路的顶端,容易受到雷击。本文主要是对高速电气化铁路接触网防雷进行阐述,并对接触网防雷害和相关技术进行具体分析,并结合实例对接触网防雷存在的缺点提供了可行性建议,希望本文的分析,可以给高速电气化铁路接触网防雷研究提供参考,为今后高速电气化铁路发展提供一些借鉴。 关键词:接触网系统;电气化铁路;防雷 我国电气化铁路呈东西纵贯南北形式,各个地方的差异显著,所以高速铁路经常使用高架桥形式。由于接触网位于电气化铁路的最高端,所以受到雷击的可能性比较大,一旦遭受雷击,将发生线路跳闸等问题,严重时还有可能给列车运行造成影响,所以对高速电气化铁路接触网防雷进行研究是很有必要的。 1 防雷设计现状 1.1 国内接触网防雷现状 经过对铁道电气化设计规范的研究发现,多发雷区应该安装一些的避雷设置,如对分相、站场绝缘关节、供电线、长度在2000米的隧道两端和接触网的位置安装,减少雷电造成的损失。经过分析发现,国内高速电气铁路防雷措施依然存在很多不足之处,容易引发一些雷击损害事件。如京沪高铁在雷击的情况下,发生多次跳闸,导致列车晚点,给铁路运行造成了严重影响。 1.2 国内外防雷措施 德国防雷时,主要从接触网在一年可能受到的雷击次数出发,不考虑直击雷防护。防雷的时候,主要利用避雷器控制电压形式避雷,对雷电频发区域进行控制,其他区域不进行防雷设置。 日本属于海洋国家,雷电发生较多。按照雷电级别,可以将国土地区划分为ABC三个级别,同时还要根据地区的特点进行防雷处理。A区防雷的时候,主要利用全面防雷措施进行防护,架空避雷线为全线,避雷设置经常设置在牵引变电所出口、接触网开关两侧、架空线终端及架空线和电缆的连接位置。B区域防雷采用重点线路、重点设备进行防护,需要场所沿接触网假设避雷线,将避雷器位置经常设置在接触网隔离开关的两侧、架空线终端以及架空线和电缆连接处。C区域防雷设置在AB区域之外,避雷器位置设置在牵引变电所出口位置、接触网开关两侧以及接触网和架空线缆的连接处。 2 接触网危害分类 2.1 雷击接触网近地面 当雷击接触网距离在65米以内,接触网产生的感应电压可以使用U=25×■(kV)计算;使用50%闪络电压可以衡量绝缘耐雷水平的参数。当盘式绝缘子和棒式绝缘子50%闪络电压为临界数值时,可以将接触网耐雷水平表示为Ign=■。 2.2 雷击接触网支柱 绝缘子闪络是雷击接触网引起的一种状况。当雷电加载到支柱上的时候,就会在接触网导线上产生很大的电压,雷击支柱的时候,产生的电压可以表示为U1=R×I+L■,其中L表示等值电感;R表示支柱产生的冲击电阻,泊头陡度可以表示为?琢=■=■。雷击支柱的时候,会让雷击部位的电磁场迅速发生变化,导致电磁感应线路上产生感应电压,通常电压极性和雷电流方向相反。按照惯例,进行防雷设计的时候,雷电变形为斜角平顶波,如果波头长度为2.6?滋s,按照上述计算,可以计算U2=■h。其中U2表示感应电压;h表示导线距离地面的高度,(m)。接触网棒式绝缘产生的电压就为反击过电压和接触网感应电压之和,即U=U1+U2=R×I+L■+■h。 从上述分析可以发现,线路绝缘子串上产生的雷电与电压和电流、导线长度、导线高度、陡度、支柱接地电阻具有很大关系,如果U和接触网棒式绝缘子串U50%雷电冲击放电电压大或者相等的时候,支柱会对线路产生反射,则线路耐雷水平可以表示为Izm=■。 3 接触网系统防雷 3.1 接触网防雷基本原则 经过对相关资料的分析发现,接触网防雷时,必须遵循相应的防雷原则,然后划分雷击等级和雷击发生的跳闸率,结合分析并制定相应的防雷措施;接地系统和接触网防雷改造结合;各种避雷措施结合防雷;避雷器和接闪器结合防雷等原则是接触网防雷的基本原则。 3.2 防雷技术 经过对国内网防雷措施的分析和了解可知,现阶段进行防雷的技术主要有以下集中类型:第一,安装避雷线防雷。避雷线的安装对避雷防护具有很大作用。避雷线的设置对直接雷具有很大作用,特别是接触网系统绝缘等级非常低下的时候,使用避雷线可以将电压引到绝缘子闪络中,减少了雷电直接产生的雷击。通常将避雷线安置在承力索上方或者支柱上方。第二,安装避雷器防雷。避雷器的安装通常适合雷电多的区域,雷电器安装的数量越多,避雷效果就越明显。第三,选择恰当的绝缘子。雷电系统发生故障的主要原因就是绝缘子不能正常恢复,特别在一些污染比较严重的地区。所以,必须在污染严重的地区安装性能较好的绝缘子,可以使用伞裙结构和大爬距类型的绝缘子。 4 现阶段防雷体系存在的问题和改进方法 经过对《高速铁路设计规范》的查阅并结合实际工作,提出了以下几种改进措施。第一,加强直击雷防护。京沪高铁接触网很多位置都没有设置避雷线。由于接触网关键部位一直增加架设高度,导致防雷效果不断减弱,特别是防护直击雷。所以可以使用增加避雷线的方式进行防护。第二,使用避雷器在线检测。由于很多高速电气化铁路都使用氧化锌作为主要避雷器,但是此种材料的主要缺陷是会随着时间的增长,发生失效。使用避雷器在线检测技术可以对漏电流的大小和计数器动作进行控制,增加了避雷效果。 结束语 本文主要对高速电气化铁路接触网防雷进行研究,重点分析了接触网的危害部位、重点防雷部位和一些简单的防雷措施等,希望这些措施可以对高速电气化铁路接触网防雷提供参考,增加防雷性能,为今后高速电气化铁路发展提供一些借鉴。 电气化铁路论文:电气化铁路接触网防雷技术及措施浅析 摘 要:雷电在电气化铁路接触网设备运行危害严重,极易造成设备损坏绝缘破坏引发跳闸甚至中断供电故障,本文在对雷电机理、形成原因及分类研究的基础上,针对防止雷害的主要因素制定预防对策和技术措施,对电气化铁路的防雷探索和现场实施具有指导意义。 关键词:电气化铁路;接触网;防雷;措施 1 概述 电气化铁路在运输系统中逐渐承担起明显重要的作用,但接触网设备周边环境的变化和日常极端恶劣天气不断增多,接触网设备因雷击引发跳闸故障日渐频繁,给供电设备的安全运行埋下隐患。如何防治雷击引发的闪络造成接触网设备跳闸成为电气化铁路发展的重要部分之一。本文着重从雷电机理、形成原因进行分类研究的基础上,结合管内电气化接触网雷害故障的实际情况,针对防止雷害的主要因素预防对策和技术措施进行研究。 2 雷电产生的起源和过程 根据统计在我们生活的地球整体范围内,雷电生成的频率十分可观,随时地球上都约有两千多个地点正遭受雷暴,每秒钟地球就有上百次雷电,众所周知我们生活的地球是大电容体,空气中的水滴(或冰晶、雹粒等)在地球的大气电场中形成感应电荷,下端为正电荷、上端为负电荷,与大气中上升的负离子的电荷中和,使水滴带负电,形成雷(雨)云起电后的电荷分布。雷电放电实质上是一种超长气隙的火花放电,它所产生的雷电流高达数十、甚至数百千安,从而会引起巨大的电磁效应、机械效应和热效应。 3 雷电表现的方式和分类 雷电的形式分为枝状闪电、带状闪电、叉状闪电、片状闪电、球状闪电、联珠状闪电。 按空间位置分类。云闪:云内闪电和云际闪电(两片云之间)。地闪:俗称落地雷,是日常防雷主要研究对象。 接触网雷击主要分为直击雷击、感应雷击两种形式。直接雷击:雷云直接对接触网供电设备放电。感应雷击:雷云通过静电感应或电磁感应在接触网附近的支撑装置、接触悬挂、附加导线上产生感应电压。 4 接触网雷击具体案例 在我国电气化铁路接触网设备由于雷击造成的跳闸可达到30%-60%,而高速电气化铁路比率更高。高铁线路地处空旷地带,多采用高架桥方式,线路两侧高大建筑物少,因此对于雷电来讲目标比较突出。在强对流、雷暴天气高铁接触网受雷击跳闸情况比较突出。根据统计,仅2014年我国全路34条电气化铁路就发生设备雷击跳闸就达到1214件,尤其是处于山区、桥梁等地形环境复杂的地区,雷击引发的跳闸故障率更高。 以管内开通的某高速铁路线路为例,此高速铁路长413.363km,全线正线采用AT供电方式,联络线、动车走行线采用直接供电方式。自2014年7月1日开通以来,共发生26起雷击引起设备损坏的事故。占故障总跳闸的比例达57.7%。 其中典型案例有: 4.1 区间对向下锚正馈线烧伤(图1) 4.2 正馈线对向下锚处绝缘子闪络(图2) 4.3区间对向下锚处正馈线对绝缘子放电(图3) 5 接触网雷击特点分析 5.1 按接触网雷击部位来看 从雷击接触网设备部位分类统计来看,对接触网附加线、支撑装置的平腕臂、斜腕臂绝缘子、站场软横跨承力索端部绝缘子、接触悬挂下锚绝缘子、避雷器等均发生过雷击闪络击穿,其中尤其是正馈线和斜腕臂绝缘子可占到雷击闪络的50%以上。 5.2 接触网结构方面分析 区间正馈线的安装高度在距离轨面10.3m处,其下方2m才是接触悬挂,在雷电面前正馈线相当于为接触悬挂起到了防护作用,雷击比例大大增加。站场软横跨横承力索端部绝缘子基本在13―15m的位置处,处于最高的地方,也成为了雷击的首要对象。 5.3 从雷害后果分析 ①接触网绝缘子破碎、损伤。接触网防污式绝缘子的雷电冲击耐受电压水平悬式绝缘子为300kV、棒式绝缘子为270kV,但该绝缘水平只表现于新线建成的较短时间内。由于接触网安装高度低,周围污染因素多,随着运营时间的增长,绝缘子污染严重和老化导致绝缘水平不断降低,这也是接触网遭雷击后绝缘子常被击穿的主要原因。 ②承力索断线、接触线烧损。无论直击或绕击,最终结果都是在接触网线索上形成超高过电压,由于不能及时泄流时就会烧损线索。 ③支柱顶帽裂损、肩架金具因电流烧损等。由于支柱高于接触网其它部分,所以更容易成为雷击首要部位,造成设备损坏。 ④避雷器击穿等。由于避雷器的接地条件多样,而铁路接地随着运行时间增长条件恶劣,部分接地锈蚀严重加上铁路沿线地质环境因素,使得接地电阻较大,无法达到设计要求。感应雷击造成过电压后,避雷器的最大残压值大幅提高,可能会造成绝缘子闪络及击穿。 6 防雷现状情况分析 6.1目前电力系统防雷策略及其技术对策 中国电力网采用的防治雷害措施是以对雷电加强监测为指导,电力系统构建雷电监测研究平台,实现了对雷电发生情况的实时监控。同时采取差异化的防雷手段,从而实现大力减少雷击的目的。电力系统输电线路防雷目标是提高线路的耐雷特性,降低线路的雷击跳闸率。电力系统在研究确定线路防雷方式时,综合考虑系统的运行方式、线路的电压等级、重要程度、线路经过地区的雷电活动的强弱、地形地貌特点、土壤电阻率高低等自然条件,根据技术经济比较的结果,采取合理的保护措施。 6.2 国内接触网防雷情况 接触网防雷装置主要由接闪器或避雷器、引下线和接地装置组成。 ①接触网线路防雷的接闪器通常为避雷线方式。架设避雷线的目的是为了利用避雷线的屏蔽作用,保护下方的设备不受直接雷击,并和良好的接地装置配合,将雷电流迅速泄入大地,降低雷击引起的过电压。 ②装设避雷器方式。路内接触网设备防雷均采用避雷器的方式,《铁路电力牵引供电设计规范》规定接触网避雷器的安装位置在:分相和站场端部绝缘锚段关节;长度2000m及以上的隧道的两端;较长供电线或AF线连接到接触网上的接线处;强雷区应架设独立的避雷线,接地电阻值10Ω。 ③引下线是用于将雷电流从避雷线传导至接地装置或利用等电位连接降低反击过电压的导体。目前暂按通行做法,避雷线每隔800~1000m设置一处引下线。引下线的材质、结构和最小截面应满足雷电流强度检算并不小于避雷线的铜当量载流截面。 ④接地装置:接地体和接地线的总和,用于传导雷电流并将其流散入大地,同时降低反击电压。当接触网受到雷击过电压或操作过电压影响时,电流通过避雷器流入大地,造成避雷器接地极附近电位升高,如果接地电阻过大,会对接触网以及周边设备造成反击,引起变电所跳闸或烧坏信号与通信设备。 7 接触网防雷的措施和方案 结合管内电气化线路的具体运行情况和历年来雷害故障的情况,为充分防治雷害,需从以下几个方面完善接触网的防治方案。 7.1 利用现有资源逐步构建丰富电气化铁路的雷电监测网络 首先由路局、供电段、车间建成三级网络,积极争取电力、气象等部门现成的雷电定位资料,掌握管内电气化雷电数据和规律。为铁路沿线雷电活动监测、雷电预警、铁路雷电事故实时查询、事故调查、雷电数据挖掘和统计提供技术平台。 7.2 装设避雷线 架设避雷线是降低接触网雷击跳闸概率和避免绝缘子损坏最有效的措施之一,对处于多雷、高雷、强雷区的电气化线路,应结合线路条件以及雷电防护要求,以架设避雷线为主,一种是按折角法计算,避雷线增高肩架高度须在柱顶以上约2.5m(按45°保护角考虑),一方面增高肩架尺寸和重量较大、在支柱上固定困难、施工安装难度大,另一方面对支柱的稳定性有较大的影响。 另一种是按滚球法计算,避雷线增高肩架高度须在柱顶以上约1m,对支柱稳定性影响较小,易于工程实施。架设避雷线后可引导雷电向避雷线放电,通过杆塔和接地装置将雷电流引入大地, 从而使被保护的接触网设备免遭雷击。对于建设中或已开通线路,可逐年进行接触网防雷改造试验,实施增设避雷线功能的改造方案。 7.3 提高接触网整体接地水平 接地系统的好坏直接决定了防雷措施的效果,设计、施工部门要确保防雷接地装置的等效电阻值满足要求,运营管理单位应定期检查维护防雷设施、定期测量接地电阻等参数,发现问题及时处理。每年雨季前对管内接地装置进行一次全面摇测,测量接地电阻不满足要求的增加或更换接地极。对隔离开关、避雷器、架空地线处的单独接地极进行整治处理,重新埋设接地极,部分处所装设石墨接地极,以保证接地良好。 7.4 加强线路绝缘 防治雷害可采取增加线路绝缘的方法,主要办法一方面是增加接触网设备中复合绝缘子的应用,接触网下锚、分段、分相用绝缘子优先采用复合绝缘子,避免雷击绝缘子损坏造成严重后果。另一方面是增加绝缘子串中的片数、改用大爬距悬式绝缘子、增大塔头空气间距等等。为减小绝缘子绝缘性能降低带来的影响可加强绝缘清扫维护,每年进行2次带电水冲洗和人工清扫,对污染严重的绝缘子随时进行清扫。 7.5 安装避雷器 安装避雷器(避雷针)是防雷的重要措施,在支柱接地电阻相同的情况下,安装避雷器可大大提高线路耐雷水平。当支柱接地电阻为30Ω时,无避雷器时的线路耐雷水平为12kA,安装避雷器后,线路耐雷水平提高到24kA。确定避雷器的安装密度、防护范围、分流情况和失效条件是制定合适的接触网防雷措施的前提。运行中在雷雨季节到来之前,安排对管内避雷器进行避雷器预防性试验,对状态不良避雷装置及时安排更换,确保设备雷击状况下,防雷设施能够起到保护作用。 7.6 加强雷击跳闸分析 高度重视雷击跳闸放电点查找和故标分析修正工作,一是雷雨天气发生供电跳闸后,采取添乘动车组(机车)、栅栏外巡视等方式,及时组织人员对故标指示2km范围内相关设备进行巡查,当日天窗点内停电检查,及时发现雷击对供电设备的损坏情况并及时采取更换绝缘子等措施,消除安全隐患。二是对故标等跳闸保护动作信息与巡查情况进行分析比对,及时修正故标参数,不断提高故标的准确性。 7.7 快速恢复供电 由于接触网正馈线位于接触网上方,极易遭受雷电侵袭,且发生故障后,故障查巡、处理时间长。所以在现场运行中可采取在牵引变电所内正馈线上加装隔离开关,当正馈线发生故障时,及时拉开隔离开关,将正馈线退出运行,由AT供电方式改为直供方式,最大限度地压缩故障延时,快速恢复供电。 8 结语 接触网设备具有线长、露天、高电压、无备用等特点。在雷雨天气情况下,遭受雷电袭击的概率较大。加强接触网的防雷措施、提高接触网的耐雷强度是保障接触网设备安全运行及铁路运输畅通的一项重要措施。在运行实践中必须不断总结经验加以防治,从而确保运输安全。 电气化铁路论文:电气化铁路牵引变电所馈线保护功能分析 【摘要】随着我国经济水平的不断提高,高速电气化铁路的建设给人们的生活带来了巨大的便利。为了确保电气化铁路运行的平稳性与安全性,相关人员就要对为高速铁路提供电能的牵引变电所的馈线进行运营维护工作。本论文就在此基础上结合有关电气化铁路建设的文献以及本人在电气化铁路的运行过程中的工作经验对牵引变电所馈线在运行中遇到的故障问题进行分析,再重点对其的保护措施在实际运用中的功能作深入分析。 【关键词】电气化铁路;牵引变电所;馈线故障;保护功能 在电气化铁路中牵引变电所是牵引供电系统中重要的组成部分。因此,相关人员一定要做好对牵引变电所馈线的保护工作,确保其性能良好及安全运行。一般牵引变电所的保护系统是由以下几个部分组成的:变压器主保护、变压器后备保护、馈线保护及其他一次设备的具体保护组成的。而在其中,最具有不稳定性质的馈线在条件极差的铁道环境中更易产生故障问题,这会导致整个牵引供电系统的运转困难,从而对电气化铁路的安全运行带来影响。因此,相关人员重点要对馈线的正常供电实施保护工作。 一、牵引变电所馈线故障问题的有关分析 1.1馈线故障的简要介绍 接触网出现故障是在电气化铁路牵引变电所中最常遇到的问题之一,也是发生频率最高、范围最广的一种故障。随着电气化铁路的发展,特别是高速客运专线的建设运行对电能的需求与质量的要求越来越高,馈线故障就亟待解决,对馈线继电保护的功能就需要越加完善、准确,不然就会影响牵引变电所供电系统的正常运转。 对于馈线故障的处理技术经过了三个不同的阶段,分别是:人工式馈线处理阶段、分布式馈线处理阶段以及集中式馈线处理故障阶段。研究人员对这三种不同阶段的处理方式进行了大量的试验后指出分布式馈线处理方式是最基本的解决馈线故障问题的方法。 1.2馈线故障的原因分析 馈线故障是归属于接触网故障又称短路故障中的一种典型的故障类型,其发生的频率高,范围广泛。在2013年3月9日13:16左右,京广高铁定州东站的牵引变电所211#、212#的馈线发生跳闸现象,经过相关人员的整体故障排查后进行了手动合闸操作,结果合闸失败。随即在13:29分,相关人员从开展供电调度工作,将定州东站的牵引变电所的F线撤下,给予T线供电成功。接着在3月10日凌晨左右,相关人员对天窗内的基础设备进行检修时发现,在保定东至定州东站的跨中处F线与PW线有灼伤的痕迹。对此,有关人员召集所有设计工程师开会对此问题进行研讨,经过细致的现场排查与检修工作以及在查阅了借鉴了国内外著名的有关著作后,这起馈线灼烧事故的主要故障原因是受当时强风天气的影响,F线与PW线发生放电现象,这次放电主要的原因是在F线与PW线对向下锚柱处,其之间的动态安全距离小于规定的300mm。 仔细分析以上的京广高铁的牵引变电所馈线发生故障的典型案例后,我们大致可以得出易引起馈线发生故障现象的原因主要有以下两种因素: 1.2.1客观原因 由于接触网长期暴露于空气中,受到空气中的阳光、大气、微粒子等漂浮杂质的影响,其稳定性不强的绝缘层就会产生故障现象,间接就会导致接触网馈线产生短路故障,进一步会对接触网的馈线部分产生一定的安全损害。虽然这种故障问题的发生率极高,但是由于其本身对整体供电系统所构成的安全危害性较少,因此,只要相关人员积极采取处理措施,就可以避免此类问题的发生。 1.2.2主观原因 这里所指的主观原因大致可以概括为牵引变电所本身的性能不完善、设计人员设计的不合理以及科学供电技术的不完善这三个方面。在电气化铁路中牵引变电所是一种把区域电力系统送来的电能通过牵引变压器将220kV的电压降至27.5kV,再输送到铁路上的接触网,为电力机车提供电力来源的电力设施,其本身由于科学技术的不完善,以及在铁路干线的分布与设置布局上面没有做到结合实际地质情况等特点,使得牵引变电所的设置与布局不够合理等从而导致变电所里的馈线产生不同的故障问题。 二、牵引变电所馈线保护功能的深入研究 现如今,只有积极的采取合理的方式去完善牵引变电所供电系统中的馈线保护装置,使其能正常地在实际应用中发挥其应有的性能,这样才能促进我国的电气化铁路的高效运行与快速发展。下面就主要分析在日常操作中应用最广泛,解决馈线故障问题的两种可行方法,并对馈线保护提出了完善策略。 2.1距离保护措施的原理及应用分析 为了能够检测出被测试线路的电压与线路电流的比例大小,从而更好的去解决馈线故障,我们就要采取这种叫距离保护的方式。距离保护措施是由启动元件、方向元件,阻抗元件、时间元件与出口元件这四个部分组成。在距离保护措施中还有一个元件也很重要,它就是阻抗继电器,其通常都是单相式的,其可以在继电器内只加入一个电压u与一个电流i,而在这继电器中电压u与电流i的比值就叫做继电器的测量阻抗值Zm。通常的测量阻抗可表示为:。一般的阻抗继电器可以分为以下三类: (1)圆特性阻抗继电器 在其中最常见的就是全阻抗继电器,它是一个以坐标原点为圆心,以阻抗值的绝对值为半径的一个圆形,在圆内区域为保护区,圆外为非保护区。在保护区内工作的表达式为。只要测量阻抗机器在保护区内,那么继电器就在工作状态,从而达到保护馈线的作用。 (2)方向阻抗继电器 在方向阻抗继电器中的圆形构建就不同于圆特性的阻抗继电器,其是以一个阻抗值的绝对值为直径并且通过坐标原点的圆,同理圆内保护,且保护的动作具有一定的方向性。其特点在于对于加入到阻抗继电器中的电压与电流会产生相应的变化,致使其的动作阻抗就会不同。 (3)偏移特性阻抗继电器 此种类型的阻抗继电器是介于上述两种阻抗继电器性能之间的一种,其的动作特性发生了向右偏移了一个量的改变。其的特性圆的组成方式也会有所不同。 分析完不同类型的阻抗继电器后,通过图1距离保护措施的原理示意图,我们可以设阻抗继电器的使用电压为Uop=Um-ImZset,这里的Zset是指在馈线中要保护的区域的阻抗值。由此得知,在馈线的保护区域内出现短路的故障,电压小于0,如果在馈线的保护区域外出现短路的故障,那么电压就会大于0.当整体电压值大于测量阻抗值时,这就表明此时变电所处于保护馈线的状态。 在分析距离保护时限的特性时,我们可以借鉴参考三段式保护电流的时限设定。距离保护的时限配合是馈线进行防护工作的首要选择措施: 例如在新丰镇铁路牵引变电所,其采用了国内目前最先进的综合自动化设备,其中设有18条不同区域不同方向的馈线传输电能,在有一次使用过程中由于受到了外界环境的影响,绝缘层发生了故障,导致其供电系统整个瘫痪,在经过专业人员的仔细排查与分析后,采取增加电流的方法使得测量阻抗值逐步增大,起到了对馈线的保护作用。由于其反应的电压与电流值较直观,明显,又便于测量,测量结果又较为精确,因此,人们多采取这种距离保护措施去解决馈线故障的问题。 2.2自适应距离保护措施应用分析 在对自适应距离的保护措施进行试验时我们采用的是综合谐波含量,利用新的数学定义式对测量阻抗值进行了细致的计算,由于供电系统的电力机车中含有丰富的奇次谐波能量,所以测量出的谐波阻抗值如果功率大于整定值,那么就表示自动收缩继电器的功能处于边界状态,如果测量出的阻抗值大于整定值,在遇到馈线发生短路问题时,一定量的谐波能量也会在短路的线路中存在,这时将短路线路的综合谐波含量定位一个参数,将测量出的阻抗值与这个定值参数进行比较分析,当阻抗值小于这个综合谐波含量值时就表明此刻保护装置应减少或停止对于边界的收缩。由于自适应距离保护措施设计到不同领域的专业知识以及其需要利用不同的数学与物理公式进行试验与计算,在一般的实际操作中,专业人员还是更青睐于使用距离保护措施来提高牵引变电站馈线的防御性能。 当检测到的二次谐波含量超过整定值时,会闭锁距离保护: 其中:KYL为二次谐波含量整定值。 ・动作特性实现 当检测到的综合谐波含量超过整定值时,会对距离保护抑制: 其中: =(I2+I3+I5)/I1; I1、I2、I3、I5―分别为基波、二次、三次、五次谐波分量; Kh─谐波抑制加权系数; Rh、Xh―分别为考虑谐波抑制后的电阻和电抗。 在馈线装置中应用自适应距离保护措施时要注意对于平台要使用适合的工作速率,尽量避免使其达到限制速度,在保护装置上要采用1.2k/s的采样速度。通过对于sin与cos的滤波器的幅频图表的分析得知,sin的保护装置对于高速率的频率相比于cos的保护装置的抑制能力更好,而cos的保护装置对于直流电源的抑制作用要更好,各有各的优点。但是根据各方面综合来看,在电气化铁路的牵引变电所中对于馈线装置的保护选择cos保护装置是最好的,主要是因为cos保护装置抑制的直流电源对测距的影响较大,这就可以减少馈线在使用中所受的损害。而高频分量的成分少,对馈线的损害也就减少。 2.3 馈线保护的后续措施完善 在对馈线进行以距离保护为主导方式的保护工作后,还需要通过其他的方式来做好对馈线保护功能以及系统的完善。这里的完善后续措施主要有:配置线路电流增量保护、电流速断保护以及馈线过负荷保护等。其中最常见的也是最易操作的就是电流速断的方式,在图2的人工式馈线故障处理图中,我们可以看到在变电站M的后部位置有速断装置,在变电站的电能经过这速断装置的处理后就会通过线路的电流方向传输电能,这样也是在对牵引变电所的馈线起到了保护作用。 图2 人工式馈线故障处理技术示意图 三、结语 在经过长期的应用后,距离保护措施在解决馈线故障方面可行性最好。因此,作者建议相关人员积极采取距离保护等措施去解决馈线故障的问题,并积极采取电流增量、电流速断、馈线过负荷保护等后续措施去完善馈线保护措施,这样才能更好的解决馈线故障问题,进一步推进我国的牵引变电所供电系统能够更好的为不同区域的不同用户服务。 电气化铁路论文:高速电气化铁路对油气管道电磁干扰的防护措施 摘 要:本文以吉林至珲春客运专线为例,阐述了电气化铁路对油气管道危害产生的原因。并分析了电磁防护的措施,给出了牺牲阳极防护法及固态去耦合器排流法的施工方案。 关键词:高速铁路;电磁防护;牺牲阳极;固态去耦合器 一、高速铁路对油气管道的电磁干扰 (1)干扰的产生。当管道与强电线路距离平行接近时,其周围产生交变磁场,这个磁场会在油气管道上产生干扰电压。(2)干扰的危害。交流电可以加速管道的腐蚀层的老化,引起其脱落,使其原有的防腐措施失效。在故障状态下,其产生的感应电压可能击穿保护设备,危机操作人员的人身安全,甚至对周围的环境产生破坏。 二、干扰影响的测定 (1)土壤电阻率的测定。由于成份是多种多样的,因此不同土壤的土壤电阻率的数值往往差别很大。影响土壤电阻率的最主要因素是湿度。利用接地电阻测试仪测量土壤电阻率,接地电阻测试仪用四极法测量土壤电阻率。 图1 四极法测量土壤电阻率的示意图 表1 主要参数 (2)机车特性。本线开行CRH系统动车组,其主要参数如下: 图2 牵引特性图 图3 再生制动特性 三、电磁防护方案 (1)牺牲阳极防护方案。目前普遍采用电法保护和绝缘层保护相结合的方法。电保护法种类很多,目前国内外广泛采用的电保护法主要是阴极保护法,因为阴极保护法效率高,投资少,施工方便。由于阳极的氧化反应而使阳极金属不断腐蚀溶解,即“牺牲”掉,以实现对阴极的金属的保护。把不同电极电位的两种金属置于电解质体系内,当有导线连接时就有电流流动,这时电极电位较负的金属为阳极。 设置排流接地后,管道将能在排除电气化铁道所产生的杂散电流甚至接触网短路所造成的影响的同时,维持了原有的保护电位。 图4 牺牲阳极轴向水平卧式安装方法 (2)交流排流方案。采用的电磁干扰解决方法是在管道上安装排流装置,排流装置可以有效的解决电磁干扰问题,将管道电位限制在可靠的水平。根据《埋地钢质管道交流干扰防护技术标准》(GB/T 50698-2011)第4.1.2条,对干扰源在正常和故障条件下管道可能受到的交流干扰进行计算。计算公式如下: Umax=U20m・fd・Ick・αγ・α 其中,Umax―管道上磁干扰电压最大值(V);U20m―接近距离为20m时磁干扰电压最大值 (V/kA),铁路为了减轻电气化强电线路对其它设施的电磁干扰,全线采取了桥梁和桥墩中钢筋连成整体,在距管道两端的桥墩钢筋不接地,其余的接地,接地电阻小于或等于4欧。钢轨与轨枕之间铺设绝缘垫。现行的交流排流方案有4种,比较如下:(1) 直接排流:效果好。(2)隔直嵌位式排流:效果好,无需电源。(3) 负电位排流:适用于高土壤电阻率的地方,排流效果好,可向管道提供阴极保护。(4)固态去耦合器排流:这是国外广泛采用的排流防护新技术。 图5 大乙烯管廊固态去耦合器安装图 四、结束语 我国目前已经步入高铁时代,铁路在国家综合运输体系中起着重要作用。于此同时,随着经济的发展,油气管道也与日俱增。双方面在设计施工过程中,电磁防护问题将越来越受到重视,因此采取合理、有效的措施,对于铁路和油气管道的安全和平稳运行,具有重要的意义。 电气化铁路论文:现代高速电气化铁路接触网施工技术分析 摘 要:铁路网的建造是一个国家的发展力水平的重要组成部分。铁路从清末就已在中国屡见不鲜,而后也有不断发展。在现代社会下,中国的经济取得了长足的进步,在铁路网上的建设也就不断地增多了。高速铁路网的出现也使得各地之间的联系更加紧密了。在电气化铁路建设中,接触网是其牵引供电系统中唯一的一个无备用供电设备。如果接触网建造上出现了问题,那么不仅仅是给铁路运营带来安全隐患,也会给铁路运营商带来经济利益上的损害。 关键词:高速电气化铁路 接触网 施工技术 想要建造一条好的高速电气化铁路,那就必定离不开性能优越的高速接触网,来使弓网的性能的得到更好、更充分的发挥。但是二者要得到这么好的匹配度,是需要铁路建造工作者在不断地以往经验的基础上一丝不苟的进行计算然后以最优的方式来完成接触网和弓网的匹配使得发挥其最好的性能。该文就将从以往工程师的建造经验里简单探讨分析一下在新的时代下,高速电气化铁路的接触网的施工技术。 1 高速电气化铁路接触网的组成 什么是高速电气化铁路接触网?高速电气化铁路接触网就是在铁路沿线的上空架设起来的一条特殊形式的输电线路。他的组成部分由接触悬挂、支持装置、定位装置、支柱与基础等组成。 1.1 接触悬挂 接触网的悬挂装置是一种通过支持装置架设在支柱上的供电装置,它的作用是将牵引变电获得的电能输送给电力车。它主要包括了承力索、吊弦、接触线及连接这些部分的零件。在电力机车运行的时候,接触线的弹性均匀程度是要求均匀的,这样才能不断给电力机车进行输电。 1.2 支持装置 支持装置顾名思义就是起到一种支持的作用。在电气化铁路装置里,它起到的就是一个支持接触悬挂,并且将其负荷传给支柱或者是其他悬挂的全部设备。支持装备包含了腕臂、水平拉杆、悬式绝缘子串、捧式绝缘子等。支持装置的结构设置应该要能够适应各种不同的特点的场所,材料上一定要尽量轻巧耐用,但又有足够的机械强度的。在设计上还需注意到易使用、易检修、易施工。 1.3 定位装置 定位装置是由定位管、定位器、支持器及连接零件组成的高速电气化铁路网上的重要组成部分。在高速电气化铁路施工上,定位装置并不是像GPS的定位,这个定位装置的作用是固定接触线的位置,使得电力机车在受电弓滑板运行的轨迹范围内,保证接触线与受电弓不会脱离,并且使得接触线的抹水泥均匀,又能够将接触线的水平负荷力传给支柱。 1.4 支柱与基础 预应力钢筋混凝土支柱与基础是作为一个整体制作的,施工时直接将下端基础埋在地下;而钢柱是通过电焊焊接或者是由螺栓连接的方式将其固定于混凝土的基础内。在这个结构中,基础是处于一个相当重要的位置上的,它要承受住支柱传给的所有的负载力并且将这些力量分散于地基的土层中。支柱与基础是承受接触悬挂、支持装置和定位装置的全部力量的一个部分,它还有将接触悬挂悬挂与规定的位置与高度的作用。 2 接触网安装的施工要求及施工技术的现状 在一栋建筑上,基础的坚固程度是决定它是不是可以建造得更高的基础条件。那么在修筑铁路接触网的时候也是如此,基础的坚固程度直接决定了电力机车的行驶安全及接触网的各个组成部分的性能和它的耐用性。所以当在对基础进行施工时,一定要遵守它的施工要求。对软硬横跨、接触网线岔的安装、定位装置的施工技术也要遵守它的施工技术要求。 2.1 基础施工技术 基础的基坑尺寸、开挖方法都是有要求的。而钢筋混凝土支柱的基础坑深度和钢支柱的基础坑的深度又有着不一样的计算方法。第一种的坑深是蜘蛛的规定的埋入深度和接触线路上部的建筑高度(由于线路的等级有所不一,固有不同的坑深,一般为800 mm)之和。当支柱在站台上时,坑深计算又变成了站台表面垂直到坑底的距离了,坑深为支柱规定掩埋的深度同底板的厚度的和。第二种钢柱上,坑深由选定的基础标高和基础尺寸来计算。这里就用到了式(2―1),即H=h+h+d(H为钢柱基础坑深;h为基础高度;h为基础的标准高度值;d为垫层厚度)。对基础坑深计算好之后,开挖基础坑有三种方法:(1)切割开挖法;(2)钻孔开挖法;(3)控制爆破法。三种方法都有其优点及缺点,具体依靠哪种方法,还得靠挖坑处的地基层和挖坑地的条件决定。对基础的浇灌上有其基本质量要求:(1)基础的标高符合标准;(2)基础的外形尺寸及螺栓的位置要符合设计要求;(3)必须按照规定制作混凝土试块;(4)基础的表面要平整;(5)基础不扭斜,即使有扭斜,偏差必须在3cm之内。 2.2 软硬横跨施工技术要求 软硬横跨的安装标准较多,有10点需要注意的地方。(1)钢柱横向承力索的悬挂孔到支柱顶的距离是70 cm;(2)钢筋混凝土支柱的承力索的悬挂孔到支柱顶的距离为10 cm;(3)钢筋混凝土支柱的承力索的悬挂孔到地线孔的距离为108 cm;(4)上部的定位锁到纵向悬挂承力索的距离为16 cm;(5)上部的定位锁距离接触线30 cm;(6)旅客车站的站台边缘距离相邻线路的距离为173 cm;(7)货物车站的站台边缘与相邻线路的距离为175 cm;(8)节点2、4的横向承力索绝缘子串向下移动时,绝缘子串与支柱间加设的吊线垂直吊线水平距离为①绝缘子串为3个瓷瓶:3.88 m;②绝缘子串为4个瓷瓶时:4.02 m;(9)最短吊线长度为横向承力索的最低点到上部的定位锁的最小距离;(10)按采用43B型定位器的拉出值为0.3 m考虑,斜吊线的偏移量为1.48 m。关于吊线的安装技术,先是测量承力索的悬挂点高度、实际跨距,再用计算机对数据进行计算处理,然后列表预配之后就开始进行作业车安装。 2.3 接触网线岔施工技术要求 高速电气化铁路接触网的接触线布置技术,也要坚持三个要求:(1)道岔拉出值一定要符合设计要求,在道岔线间距800 mm处正、侧线接触线位于受电弓的同一侧;(2)线岔接触区内不得安装任何线夹。 2.4 定位管及定位器的安装技术 定位管要与腕臂在同一个平面内,正定位是允许抬头的,相反,反定位也是允许低头的;(2)限位定位器的安装坡度,限位的间隙严格按照设计施工,间隙施工允许的偏差只能在1 mm左右;(3)定位管的防风支撑安装角度在30~60度之间;(4)非支定位管吊线有线长度掉整到设计的要求之后在距其300 mm的距离留一个预留圈;(5)所有螺栓紧固力矩要符合设计的要求。 3 结语 在高速电气化铁路的接触网的施工上,遵守其施工技术是要取得一个好的施工效果的途径。标准是一个规定,按照标准的施工就是最好的技术。 电气化铁路论文:电气化铁路供电安全问题分析及防范措施 【摘 要】本文主要从劳动人身安全、供电设备安全及施工作业安全等三个方面对电气化铁路供电安全问题进行深入的分析,通过近年来几个典型案例的举例说明,认真探讨供电安全方面所存在的问题,并积极制定行之有效的防治措施。 【关键词】电气化铁路;供电安全;防范措施 0 引言 随着电气化铁路的不断发展,供电安全工作所面临的形势也更加严峻。为保证人身和设备安全,铁路总公司及铁路局以文件形式制定颁布的牵引供电规程和规则,从事牵引供电工作的人员必须严格执行有关规程和规则。因此应加大规程和规则的学习,强化安全意识,牢固树立“安全第一”的思想,确保人身和设备安全。 1 劳动人身安全方面 劳动人身安全是铁路供电安全生产的重中之重,因为生产人员多数从事高空、高电压、并在列车高速运行条件下工作(即三高),稍有不慎就可能导致人身伤亡。在劳动安全方面主要易发生的伤亡事故类别有:高空坠落,电击,物体打击,机械伤害。尤其是感应电的存在,极易对作业人员产生伤害。 一般情况下,为了尽量减少设备停电,对电气化铁路行车运输的影响,电气化铁路接触网都采用“V”型天窗作业方式,就是一线接触网停电而另一线接触网仍然带电。所以根据电磁感应原理,有电的接触网上的电流在周围产生的磁力线切割停电接触网,在已经停电的接触网中产生感应电势(感应电压)即平常所说的感应电。 接触网上感应电大小在理论上计算是比较复杂的,因为它受外界条件影响很多,根据1992年西安铁路科研所在郑武线薛店至新郑区间所做的试验情况,测试说明:采用“V”型天窗检修作业,如果停电检修的接触网没有接地线,不管另一线接触网是否有电力机车取流,接触网感应电压在3000V以上,而规程规定人身安全电压是36V。所以接触网在没有接接地线情况下的感应电压危害人身安全,甚至造成死亡事故。 事故案例:感应电伤人。2013年9月7日,京沪线徐州站工作人员登上列车顶部处置扒车人员时,发生触电伤亡事故。22时45分,由济南机务段乘务员担当牵引任务的贵阳至烟台K1202/3次客车,在上海局管内徐州站7道停车后,车站反映5号车厢顶部有人,办理停电后,该站4名工作人员登上列车顶部处置扒乘人员时,被感应电击中坠落车下,造成1人死亡,3人受伤。 原因分析:从这次感应电触电死亡事故看,违章情况很严重,虽然接触网已停电,在没有采取接触网接地措施的情况下,现场人员通知了公安民警进行处置。感应电压在3000V以上必然会造成感应电伤人事故。这充分说明了车站处置旅客攀爬车顶的应急预案缺失可操作性、现场应急处置人员不掌握电气化铁路区段相关作业在接触网停电后还须接地的规定。 防范措施 (1)凡涉及电气化铁路区段作业的各单位,都必须认真学习《电气化铁路有关人员电气安全规则》,并经考试合格后方准上岗作业。 (2)所有接触网设备,自第一次受电开始;在未办理停电接地手续之前,均按有电对待。人身和携带物件(如长杆、导线、工具等)与接触网设备的带电部分,必须保持2m以上的距离,与回流线有1m以上的距离。 (3)在距离接触网带电部分不足2m的处所作业时,接触网必须停电,由接触网工区人员安设可靠的临时接地线后,方可开始工作。作业时应有接触网工区人员在场监护。拆除临时接地线后,禁止再进行作业。 2 供电设备安全方面 牵引供电设备一般包括接触网、变电设备、远动系统。其中,为保证安全供电和运行需要,牵引变电所内按照设备功能特点,可分为一次设备和二次设备。一次设备指牵引变电所中实现变换和传递电能的设备和载流导体,如变压器、断路器、隔离开关等。二次设备指对一次设备进行控制、监测和保护,以保证其正常、安全运行的设备,也称二次系统。 事故案例:牵引变电所一次设备故障。2013年9月8日,福州变电所福金上行供电臂停电进行V型天窗作业,合上接地刀闸时发生高压接地造成绝缘反击,所内二次设备(保护装置、直流屏及控制电缆、隔离开关操作机构箱)烧毁,福州变电所全所退出运行。 原因分析:福州变电所福金上行供电臂停电不彻底,在进行福金上、下行供电臂解环时,虽然调度端显示金瓜山分区所福金上、下行并联断路器已断开,但实际并联断路器高压触头没有打开。之后远动断开福州变电所断路器和隔离开关,在未验明无电的情况下合上接地刀闸,造成短路故障。短路电流造成接地刀闸接地引下线与地网焊接处被烧断,对馈线断路器及隔离开关操作机构箱形成绝缘反击,并通过二次控制电缆串进馈线侧其它隔离开关操作机构箱及主控室直流馈出开关屏等设备受到不同程度的烧伤、烧毁。特别是直流馈出开关屏设备被烧毁,造成了整个直流系统设备故障,福州变电所内二次保护设备全部瘫痪。 防范措施: (1)严格执行运行检修相关规程规定,停电回路应具有明显断开点,断开分区所相关断路器后还应断开上网隔开。在合上相应接地刀闸或装设接地线前,要认真确认开关实际位置并验明无电后在设置相关安全措施。 (2)认真学习相关设备运行检修规程,进一步提升运行检修人员的专业技术能力。 (3)加强对新线验收检查调试的管理,对关键设备的调试做好有效卡控,发现缺陷及时处理,不留安全隐患。 3 施工作业安全方面 电气化铁路供电设备施工作业的特点:一是高空,经常在离地面5~6米处作业;二是高电压,接触网对地电压高达25kV;三是高速度,线路上高速行驶的列车;四是野外作业,受气象条件和地理条件的影响较大;五是群体作业,检修需十几人进行。因此要求组织程序要严密;分组分工明确;作业时要高度集中注意力;有严明的纪律;完善的制度和安全措施。 事故案例:电力机车闯入停电区。2014年4月17日,焦柳上行线进行“V型”天窗作业,车站值班员盲目办理K529、T49次列车(均为HXD3C机车牵引)经天窗停电范围向鸦宜线的通过进路,先后两次造成电力机车带电进入停电区,构成铁路交通一般C类事故。 原因分析:在同一停电区域,接连两次发生电力机车带电进入停电区的严重问题,是极为罕见的。虽然接触网停电区域大于封锁作业的区域,封锁作业地段在上行线区间内,列车在站内运行不会碰轧作业人员,但停电范围对于电力机车(及电力动车组)而言也是严禁进入的区域,电力机车带电进入停电区会发生烧损接地线,甚至作业人员触电身亡等严重问题,这种人员伤亡又因为作业人员众多造成群死群伤的惨痛后果,后果不堪设想。 防范措施: (1)当按上、下行别接触网单独停电时,严禁电力机车进入上、下行间渡线。对于电分相附近的慢行和施工,列车调度员应掌握列车放行,防止列车等信号停在无电区。根据现场具体情况,必要时安排内燃机车轧道。 (2)列车调度员、供电调度员应熟悉本区段内的接触网电分相、电分段位置和各站能够接发电力机车的股道,正确指挥列车运行,加强调整,防止机车进入无电区。 (3)提高安全责任意识,严把调度指挥安全关。凡发生接触网跳闸,供电调度员必须在通报跳闸情况的同时,要求列车调度员确认是否存在电力机车带电进入停电区的可能。 4 结束语 电气化铁路供电设备作为电力机车的能量来源,其安全性和可靠性对电气化铁路安全运营具有重大的意义。本文主要对电气化铁路供电安全运行管理进行了探讨,对铁路供电安全管理提出了相应的防范措施,为确保供电安全运行及可靠供电具有一定的指导意义。 电气化铁路论文:浅析电气化铁路弓网故障发生的原因及预防 【摘 要】当前正是我国铁路大发展大建设时期,电气化铁路由于其高效环保成为我国铁路的主要发展方向。在电气化铁道上,接触网和电力机车受电弓在高速滑行摩擦运动中完成输电和受电的任务。在电力机车运行过程中机车受电弓能否稳定安全的从接触网上取流是至关重要的技术参数。多年来由于弓网运行状态不良引发的事故频繁发生给铁路运输安全造成了严重影响,本文通过对电气化铁路弓网事故的总结和分析,归纳了弓网故障形成的原因并提出了相应的预防措施。 【关键词】弓网故障;原因;危害;预防措施 1 弓网故障及其表现形式 弓网故障一般是指打弓、剐网和剐弓。 弓网故障中的打弓,是指在受电弓运行取流过程中,由于某种原因造成弓、网相碰击,从而使受电弓不能平滑 取流或造成接触网有关零部件损坏、脱落及电力机车受电弓损坏的故障现象。 剐弓,是指接触悬挂状态不良或者是自然的原因,致使电力机车受电弓移位到接触线上部运行,从而造成接触网设备和受电弓损坏的事故现象,即剐弓是由于接触网的原因引起的弓网故障现象。 剐网,是指由于电力机车状态不良,致使受电弓移位到接触线上部运行,从而造成接触网设备和受电弓损坏的弓网故障现象,即剐网是由电力机车受电弓的原因引起的。 2 弓网故障的成因 2.1 供电方面的原因 (1)电力机车受电弓在网下高速滑行通过,以完成接触网向电力机车供电的任务,对接触线的高度、拉出值、定位器的坡度等技术参数有一定的要求。同时还要求接触网弹性均匀。在受电弓滑行取流范围内无低于接触导线的障碍物。这些技术要求的任何一点遭到破坏都可能产生弓网故障。 (2)接触网设计上的缺陷决定了接触网的质量,往往会造成接触网硬伤运行,并给检修带来难以消除的隐患,随着不良状态的持续积累,在一定条件下就可能造成弓网故障。 (3)接触网检修的缺陷:接触网安装不当,接触线本身不平直而出现小弯或是悬挂零件不符合要求突出接触面时,滑板滑到此处将发生严重碰撞和发生电弧,造成接触网和受电弓的机械损伤和烧伤。 2.2 机务方面的原因 对电力机车受电弓状态不良或缺陷引起的弓网故障,主要从支架和滑板两部分结构加以分析。 (1)支架引起弓网故障的原因:受电弓三角板有裂纹或其他原因造成断裂;升降弓弹簧有裂纹缺陷,运行中折断;受电弓安装位置有误差;受电弓的支架、弹簧安装及调整时,未保证滑板的稳定性、水平度,运行中摆动幅度大引起弓网故障等。 (2)滑板引起弓网故障的原因:使用碳滑板的受电弓,运行中因长时间磨损或与接触线及相关零部件碰击损伤,形成沟豁;滑板使用时间较长,因电弧烧损或氧化,滑板强度下降,通过硬点时滑条被打断;滑板上滑条紧固不牢撬起,卡滞接触线,引起弓网故障等。 2.3 工务方面的原因 接触网与铁路线路关系密切,由于接触网设备的许多参数都是相对于线路为基准而建立的,例如:接触网的支柱侧面限界,拉出值、接触线高度、线岔位置等,都会因铁路线路的变化而变化,从而影响接触网以及电力机车受电弓的取流状态,而发生弓网故障造成行车事故。 2.4 其他原因 路外车辆撞断支柱,道口事故,大风及洪水等灾害,也会引起弓网故障。 3 弓网故障可能造成的后果 电气化铁路列车重量大、惯性大,不可能在事故发生后立即停车。一旦发生弓网故障,可能造成的后果如下: (1)打坏受电弓滑板。受伤的受电弓继续运行,可能引起弓网相剐事故。 (2)可能造成几个跨距或十几个跨距,甚至几十个跨距的定位和普通吊弦、弹性吊弦被剐坏或剐落,电连接器被剐坏,损坏中心锚结。 (3)造成不同地段接触线线面不同程度的剐伤、弯曲、扭曲;接触悬挂、定位装置上脱落的零部件对机车车辆短路放电,烧断接触线或使承力索烧断股、断线。 (4)站场地段,可能造成线岔损坏,剐伤或剐断下部固定绳及软横跨其他部件。 (5)锚段关节地段,损坏锚段关节并波及相邻两锚段。 (6)造成接触网设备上其他事故隐患。 (7)机车受电弓装置及绝缘子严重损坏或受电弓被剐掉。 4 防止弓网故障的有效措施 (1)电力机车通过受电弓滑板与接触导线接触而接受电能,电力机车运行时,受电弓顶部的滑板应紧贴接触线摩擦滑行取流。在受电弓抬升力作用下,接触线的升高应尽量相等,接触悬挂本身要具有均匀的弹性,不应有“硬点”;接触线距钢轨面高度应尽量相等,不出现陡坡;接触悬挂还应具有良好的稳定性,以便在气象条件变化时,受电弓沿接触线滑行不出现上下的振动,在受风时导线不产生过大的横向摆动。此外,接触悬挂结构及零部件应力求轻巧简单,做到标准化,以便检修和互换,缩短施工及运行维护时间,还需具有一定的抗腐蚀能力和耐磨性,以延长使用年限。 (2)接触网与电力机车是紧密相连的,所以接触网状态直接关系到的受电弓的取流;反之,受电弓的状态也直接影响接触网的安全运行;所以为保证接触网的正常安全运行,供电段应把接触网上的一些结构方式,零部件的名称和作用向电力机车司机宣传、讲解,这样当他们发现接触有异常和某些零部件脱落等问题,我们会得到准确的反馈信息,以便能够及时正确的处理;同样接触网检修人员,也要学习受电弓方面的知识,以便在发生弓网故障时能正确地分析和判断故障的原因,及时消除故障。 (3)对工务部门方面在换轨、换岔、拔轨、起道等作业前应与供电段联系;供电段派配合人员进行监测以上施工,原则上不能因施工导致接触网参数的改变。 (4)从运营部门方面预防弓网故障:首先抓好新设备投入运行前综合整治这一环节,并与施工部门密切协作,共同对验收中现的缺陷进行集中处理,其次在日常检修中,保证零部件状态良好,加强对关键设备的检修、巡视。与机务部门建立互控措施,防止病弓出库运行以及加强对弓网故障的统计分析,不断丰富对弓网故障的认识来完善防止办法。 (5)从电力机车方面预防弓网故障:受电弓的滑板和弓架相连接的三角板应该加强;检查机车时应注意固定滑板条的夹板是否腐蚀,强度如何,滑板碳条是否有断裂、缺口,平整度如何等;其次机车入库时一定要对受电弓绝缘子进行清扫,以防止受电弓支持绝缘子爆炸引起弓网故障;以及在运行中不断积累经验教训,加强对乘务员的培训。 (6)对接触网工的培训和教育要突出实效性,力求通过提高接触网工的维修技能来提高接触网设备的内在质量,从而减少弓网故障的发生。 (7)提高接触网检测和检修的技术手段以及加强对受电弓的改进和研制工作。 5 结束语 由于弓网故障具有突发性和扩延性的特点,随着电气化铁路运营里程的不断延展,该故障对行车安全威胁日益严重,因此我们必须从思想上积极主动的提高认识,深刻了解弓网故障的产生原因,这对于电气化铁路安全可靠运行有重要的意义。让我们在借鉴国外先进技术的同时,要不断总结经验,提高治理的技术手段。另外也需要铁路各个部门的共同努力来改善和优化接触网运行的外部环境条件,共同为铁路运输安全保驾护航。
铁路安全管理论文:铁路运输调度安全管理研究 摘要:改革开放以来,我国交通运输事业的蓬勃发展,铁路运输作为主要的运输方式之一,其担负着大运量和远距离的旅客及货物输送任务,可见,铁路运输关系着人和物是否安全。而伴随着现代社会的发展,各地区交往日渐密切,铁路运输量在不断加大,在关注铁路输送能力及运输安全的同时,调度安全也成为人们日渐重视的焦点。因此,本文主要就此展开论述。 关键词:铁路运输;调度;安全管理 1前言 铁路运输业是国民经济发展的大动脉,较之其他运输方式而言,铁路运输有着巨大的优势,也因此,铁路运输业在社会发展中的地位和作用越来越显著。新时期,铁路运输面临的运输压力在不断增大,因其运量大、距离远,所以铁路运输的安全管理工作一直是铁路运输的重心,而铁路运输调度起到指挥疏导的作用,是运输组织的中枢。因此,加强铁路运输调度安全管理对于整个铁路运输任务的安全完成意义重大。 2铁路运输调度存在的问题 2.1铁路运输安全风险管理意识有待增强 铁路运输的建设与管理都需要铁路运输公司投入巨额的资金以及资源来维持铁路运输的正常运转,然而,铁路运输建设和管理并未得到同等重要的重视,依然存在重建设,轻管理这种现象。众所周知,铁路建设是一项复杂的工程项目,对于时间、人物力以及资金的消耗都是非常高的,所以多将目光聚焦在建设这一环节,而对于运输管理并不是相当重视,从而导致铁路运输安全风险管理意识较为淡薄,通常在出现安全事故之后才会加强对此方面的重视,但也仅限于头疼医头,脚疼医脚,久而久之,导致铁路运输调度安全风险成为一个薄弱环节,从而不利于铁路运输安全风险管理工作的开展。 2.2相关调度规章制度不健全 铁路运输有其优越性,也有其自身的特殊性,这种特殊性也决定了铁路运输有着特定的规章制度,由于这种规章制度的特殊性使得这些规章制度存在一些缺陷和不足。在铁路运输调度制度的制定过程中,未能就故障制度中的不合理之处予以废除,经常会发生制度之间的矛盾情况,不利于构建良好的制度环境。由于铁路运输调度制度存在的矛盾,导致调度人员在相关调度问题的处理当中常常会混淆不清,进而造成在制度执行当中出现一定偏差,出现一些安全隐患。 2.3未能构建良好的非正常行车组织方案 当前,铁路运输中应用的是调度集中系统,通过利用该系统实现列车运行的自动化,极大的减轻了调度人员的工作量。诚然这种运作模式有其一定的先进性和可取性,但是列车在运行过程中,会受到设备、自然气候以及灾害等多种因素的共同影响,列车在运行当中出现一些变动是很正常的事情,特别是在面对一些突发状况,例如突降暴雪或者山体滑塌等情况下,调度人员只能告知列车司机减缓运行速度,必要时停止运行。因未能就如何应对突发状况制定相应的规章制度,导致调度工作人员对非正常行车在处理时缺乏科学依据,也没有统一的标准参照执行,影响铁路运输安全调度的安全性。 2.4应急处置能力较弱 目前,我国铁路运输调度人员在应急处理能力方面需要亟待提升,针对突发事件不能做到科学和及时处理。铁路运输过程中如果遇到突发应急事件,虽然一般会制定有应急预案,但是因为突发性及不可预知性,单纯借助相应应急预案很难保证良好的执行效果。在铁路车组运行较密集的时候,如果出现限速命令传递困难等故障问题,必须要借助良好的应急处置能力才能够降低风险,避免不良后果或者将损失降到最低。 3铁路运输调度安全管理途径 3.1努力提升列车调度员的安全风险意识 一方面,需要严格审核选拨铁路运行调度安全员。重点考核行车调度员的文化、专业素养以及岗位技能等。同时还应该全面把控“车、机、供、电、辆、工”以及“人、车、天、地、图”等业务。严禁调度员采取蛮干、乱指挥、盲目指挥等行为。另一方面,对于行车调度员还需要做好定期培训工作。尤其需重点培训信息技术,确保调度员能够真正理解和掌握专业化信息技术,以便于为行车安全提供有效依据。同时通过对以往事故案例的分析,为调度员日常调度工作提供有益的指导,奠定安全风险管理的良好基础。 3.2不断完善铁路运输调度安全规章制度 一方面,建立健全相关的调度管理规章制度,明确调度员的职责范围和权限,严禁非调度部门人员自主下达调度命令而干扰运输调度工作。另一方面,不断更新和完善相关安全管理规章制度。及时废除已经过期的或者不适用的规章制度,避免新旧规章制度存在冲突而影响到调度行为,进而确保运输调度工作严格遵循相关管理制度开展,良好有序高效开展。 3.3不断增强铁路运输应急处理能力 在铁路列车安全运行过程中,调度人员发挥着十分重要的作用。为确保列车的安全运行,调度人员需要树立起良好的铁路运输应急意识,始终遵循着“预防胜于处理”的应急管理原则和方法,做好相应的预防工作。调度人员应不断充实和完善自身的应急理论知识,不断提升自身应急处理水平,有效避免应应急意识不足而错估形势,进而导致时态扩大化和严重化。 3.4注重班组自控措施,进行实时的安全风险管控 班组也是整个铁路运行调度中的核心部分,其能够实现全程和实时监控列车运行的重要作用。因此需要不断完善班组自控安全建设体系,真正达到循环安全管理模式。同时还应该不断健全班组内部的党支部和党小组制度,做好民主建设工作,营造自由开放、畅所欲言的民主氛围,确保班组人员能够在调度安全管理工作中,积极踊跃的参加到自控建设中去,进而不断养成作业标准化的自控和互控习惯,进而真正发挥出试试和全程的安全风险监控作用。 总而言之,在现代化铁路运输管理日趋盛行的情况下,铁路运输调度安全管理工作者需要在现代化技术的掌握和应用与突发紧急情况的处置等情形下轮转,这就需要调度人员熟悉铁路调度规章制度,具备良好的业务能力以及安全和心理素养,在进行调度工作的过程中,要不断总结处理各种紧急突发状况的经验,并进行交流和探讨,以减少调度安全管理当中的错误,推动铁路运输调度安全管理工作的有序开展。 作者:曾宪铮 单位:北京铁路局承德车务段 铁路安全管理论文:铁路运输安全管理措施 摘要:铁路运输作为我国主要运输方式之一,担负着大量旅客及货物的运输,因此铁路运输安全关系到人民的切身利益。安全是铁路运输最重要的保证。目前,我国铁路运输还存在不少安全隐患,包括安全管理机制不完善、职工作业不规范、事故信息价值难以利用等。本文对此进行一些分析与探讨。 关键词:铁路运输;管理方法;措施 铁路运输行业是我国国民经济的大动脉,并且具有其他运输方式无可比拟的优越性,越来越得到国家的重视。铁路职工作为铁路运输的重要环节,对职工安全教育已经成为铁路运输企业发展的前提,而抓好调车作业安全则是铁路运输企业发展的重要前提。 一、影响铁路运输安全的因素 1.调车作业安全难以控制 调车工作是铁路运输的重要组成部分,它保证列车正常周转、运行,顺利完成运输任务,因此调车作业安全是铁路安全中的重难点。影响调车安全的因素主要有:①人为因素,包括职工的业务素质、技术水平、安全意识。②现场作业操作卡控,即职工现场作业是由管理者加强作业标准执行力度;③现场条件,包括作业地形、天气、时间。调车作业中常出现的问题有:①调车作业多工种协同完成,中间衔接问题大。②位于中间站,技术设备受到限制。③时间紧张,作业量较大,作业对象复杂,强度大,存在的困难较大[1]。 2.安全管理中,对个体职工的安全行为与安全意识重视不够 纵观大多数安全事故发生原因都是由于个体职工不规范行为造成的,职工安全意识的薄弱直接导致不规范作业。我国长期以来形成的群体安全意识,在铁路运输方面体现得较为明显,因此在处理群体安全意识和个体安全意识上偏重于前者。 3.安全管理的动力机制弱化 政企合一的管理模式,弱化了企业的经济性和积极性。政府强调铁路运输的安全性,企业的经济行为与目的得不到应有的尊重与承认,企业被动开展安全工作,收效甚微。 4.安全管理理念陈旧呆板 铁路运输安全管理侧重于事后管理,淡化了预防为主,事先排除安全隐患的原则;“只要不出事就是安全”的理念根深蒂固;注重硬件设施的配备,而相应的操作技术、安全意识更新缓慢[2]。 5.安全管理手段方法落后 铁路运输依然采取突击式检查,指派工作组、检查组到基层检查的工作方式,而在市场经济中,铁路改革、运输设备、组织方式都发生了明显的变化,这样的管理手段显然跟不上安全需求。 6.不良的工作作风 部分干部工作不踏实,作风漂浮,责任心不强。事故前懈怠工作,事故后互相推诿责任。 7.安全的保障综合体系尚未建成 部门之间管理责任界定不清,职责交接不清。监督检查不规范,检查过程中存在盲目性和随意性。部门岗位之间衔接不完善,影响安全以及工作效率。事故后整改效果较差,事故原因分析停留表面,部门之间互相推诿。 8.难以预测的自然情况或自然灾害 铁路运输属于全天候、开放性的作业,安全因素受到自然条件的影响,包括天气、地形、河流以及山体滑坡、地震、泥石流等[3]。 二、具体防范措施 1.注重员工个人培养机制 从教育着手,强化职工遵章守纪自觉性。对员工进行定期培训,包括技能培训、安全意识培训。提高操作能力及安全意识。重视员工的个体的性格特点、兴趣爱好、情绪管理能力等,将安全工作与兴趣结合起来。提升员工个人素质,从思想到行动上,纠正工作作风。 2.完善铁路运输安全管理的考核奖励机制 加强监督检查、严格考核。对遵守安全规范的操作职工进行一定的物质或精神奖励,将各个岗位职工的考核结果与其收入、升迁相关联。 3.更新安全管理理念 不断向各行各业学习可取之处,从企业管理水平高度和整体素质来认识安全问题。预防为主,重视安全隐患。充分利用安全事故的价值,做到防患于未然[4]。 4.推出安全风险管理,实现过程控制、超前控制 超前预测隐患或者自然灾害,制定出应急方案。最大程度减少不可控因素带来的损失。 5.健全和完善我国铁路运输安全管理机制 推行各层次安全负责制,理清部门职责,避免职能交叉和管理漏洞。建立事故追究到底责任制度,对隐瞒事故不报者进行相应惩处。完善预测机制,检测评价铁路运输设备、设施的安全状态、环境因素、作业行为、应急方案、预控对策。 6.完善安全管理手段 采取经济手段、行政手段以及思想手段相结合的模式。经济手段是在职工的个人思想觉悟与个人素质无法达到标准要求时,采用利益分配模式,以外在激励达到铁路运输安全目的。行政手段是依靠领导机关的命令、指示、规定等,干预职工行为,带有权威性、强制性,是一旦发生安全事故,则追究相关人员责任的制度。思想手段是管理运输安全中最常用的工作手段,善于针对新的问题考虑新的对策,通过强有力的思想工作,教育职工将本职工作与铁路运输安全结合起来,提升铁路运输安全性。 三、铁路运输企业发展关键 1.设备对安全的影响 铁路设备包括运输基础设备和运输安全技术设备。随着科学技术的不断进步,铁路设备的技术含量不断增加,一方面加大了管理难度,因此要求我们不断提升知识管理水平,提升操能力;另一方面,设备的科学性增加,减少了人为因素对铁路运输的影响,增加了其安全性。 2.制度对安全的影响 安全管理制度会影响到铁路运输安全,完善的制度有利于减少安全隐患。激励机制、监督机制、预测机制的完善会提高职工工作的积极性和认真度,及时惩处和纠正违规操作行为;制度上建立监测预警机制,矫正诱发事故发生的因素,保证铁路运输秩序以及运输安全。 3.人员对安全的影响 目前铁路技术设备稳定性不高,时有故障发生,某些情况下需要人工操作,如果职工疏忽极易引发安全事故。因此一线铁路职工必须是高文化、高技能人才。目前我国一线铁路职工总体素质不高,文化水平较低,存在着违规操作、习惯性作业、业务技能差、侥幸心理等,对铁路安全运输产生不利影响。设备、制度、人员这三者的协调与稳定衔接是铁路安全运输的基本保证。设备是前提,制度是保证,人员是环节。 四、人身安全是铁路运输企业发展的要求 1.人性化管理 人性化管理,要求以人为本,把“人的生命”作为安全工作的出发点;理解和尊重职工,尤其是一线铁路职工,关注他们的心理状况、工作条件,多一些人情味,充分进行物质激励和精神激励,充分挖掘职工潜能,调动他们的工作积极性,倾听职工的建议和意见。人性化管理并不等同于人情化管理,两者有着本质区别,人情化管理会滋生懒惰、违规操作等不良后果,人性化管理则会提升职工积极性、增加职工的凝聚力。 2.制度化管理 制度化管理要求对每个岗位做出明确的职责规定,按照职位权力的大小形成有序的等级系统,因事设人,管理者拥有执行自己职能的权力,但其权力受到严格限制。制度化管理具有指导性、约束性、鞭策性、激励性,更为重要的是其规范性和程序性。制度为铁路安全运输提供了重要保证。制度化与人性化管理两者相辅相成,并不是非此即彼。制度化管理是人性化管理的前提,两者的有机结合大大增强了铁路运输安全性。 3.加强职工培训,减少“三违”现象 “三违”即违章指挥、违章操作、违反劳动纪律。加强宣传教育,提高职工的安全意识,从思想上杜绝侥幸心理和省能心理,全方位监督监测重点岗位、重点环节,强化职工技能,避免不熟悉操作、经验型操作,提高业务熟悉度和安全生产技能,可有效减少“三违”现象。 五、结束语 铁路运输安全作为运输工作的重中之重,铁路运输安全不仅影响企业的经济效益,也会对社会经济和安全产生重要影响。铁路事故往往是人、机和环境因素相互作用的结果,因此,铁路安全管理应当全面系统,注重事前管理预防,而不是事后救援。在铁路安全管理中,应综合多学科知识,不断提高安全工作的预见性、超前性。安全管理是一个无止境的不断探讨的课题,只有坚持预防隐患、安全第一的原则,完善安全管理体系,培养出一批专业的高素质人才(包括管理者和基层工作人员),铁路运输才会安全高效。由于铁路运输是一个动态的过程,影响铁路运输安全的因素也一直处于变化状态,所以对于铁路运输安全管理的办法也不是一成不变的,需要不断更新管理理念和管理知识,积极探索和创新管理模式,只有这样,铁路运输安全才会取得事半功倍的效果。 作者:单忠民 单位:沈阳铁路局吉林车务段 铁路安全管理论文:铁路运输调度安全管理 摘要:我国的铁路运输规模正在逐步扩大,在承载运量增加的环境下,对于铁路调度安全的管理提升成为了关注的焦点,在当前铁路现代化建设的背景下,铁路调度工作如何保证在经济利益最大化的同时确保安全效益,是值得考虑和深思的课题。伴随着我国铁路现代化建设的快速拓展,铁路运动调度要借助于信息化手段,从根源上调控安全调度,消除安全隐患,进行应急状态下的精确卡控,增强调度安全管理。 关键词:铁路运输;调度;安全;风险 铁路调度是运输中确保行车安全畅通的指挥者,他们是日常运输组织的中枢,在面对客货混装运输的复杂环境中,要确保安全效益优先并使经济利益最大化的实现,要通过有效和科学的铁路调度掌控,提升铁路运动中行车安全的可靠度,在保证重点运输任务完成的情况下,以铁路运输调度为重点,全面推行铁路运输安全风险管理,架构铁路运输的安全风险防控体系,强化铁路安全基础,保障客货运输的安全。 1铁路运输调度安全管理系统的功能及运行模式概述 当前的铁路运输系统正在向高速化、信息化方向发展,由于铁路机车的密度及速度有了大幅的提高,为铁路运输行车安全及铁路运输安全调度管理提出了更高的要求。我国目前的铁路管理局积极推行铁路运输行车调度无线通信系统,以信息化的服务,进行铁路运输中的设施紧急抢修、行车事故急救等应急性服务和管理,同时,还对各站、场点调车业务进行安全管理,负责调度中心与列车之间的行车命令传达。它的主要工作模式为两大类:①语音通讯。这是借助于有线调度电话系统,实现调度中心与行车各站点进行的通话联系,然后,再由各行车站点通过无线通信系统与列车司机进行命令传达。②数据通讯。调度中心在有线调度电话系统的传输下,向各车站点进行行车命令的下达,待列车行至车站点时,由车站工作人员将行车调度命令向列车司机传达。铁路运输高度安全管理应当具备如下功能:其一,实现全自动化进路控制。在信息化、自动化的条件下,调度中心通过CTC掌握列车的行车位置情况,再以列车时刻表为调度依据,进行信息化、自动化的进路控制。其二,实现数字化行车状况及设备监控。在数字化的电脑控制状态下,调度中心通过对列车运行状况的监控,进行行车控制,并根据各站点列车的到/发时间、轨道等顺序,确定进路设定。另外,还要密切关注列车的通讯及电力设备的运行状况,进行数字化的监控。其三,混乱状态下的应急行车调度的实现。在出现列车运行意外情况之时,调度中心要及时传达发车顺序或发车变更等待、规避等警讯,在信息化、数字化的条件下,进行应急情况下的列车行车状况分析和调度作业整理。其四,要实现行车计划实绩与行车计划的对照运行图。其五,实现即时性的车站旅客信息服务,通过列车的即时资料如:运行班次排列、运行位置及到达、出发时间等信息,实现各车站点的旅客信息系统的传达。 2铁路运输调度安全管理的风险管控与保障措施 2.1强化铁路运输调度安全风险管理意识 首先,在铁路运输调度安全员的选拔上,要进行严格的审核选拔,要注重行车调度员的文化素质、专业素养、岗位技能,从“车、机、供、电、辆、工”等方面进行全面的把握,还要考虑“人、车、天、地、图”等业务,要杜绝调度过程中的蛮干、盲目指挥等不当行为,使基础调度知识无隔阂,同时,还要加强行车调度员的日常学习,尤其要加强信息化技术的学习,要运用专业的信息化环境,为行车安全管理提供有效的依据,加强工作中的交流和探讨,及时对事故案例进行分析,为日常调度行为提供有益的借鉴,为安全风险管理奠定基础。 2.2构建铁路运输调度安全应急预案,进行风险管控 在行车调度安全管理中,要进行调度安全应急预案的构建和完善,由于在日常运输指挥过程中,不可避免地会出现设备故障,调度人员要紧急根据预案进行故障的处理,要进行规范的救援流程设计,避免设备故障的事故升级。在行车调度紧急处置过程中,调度人员要具有灵活、镇静的应变能力,要及时、准确地传达拦停列车、封锁区间、限速行车的调度相关命令,要果断地下达事故救援方案,尽量在最佳的救援时间进行处置,因而,要提高列车调度员的快速应变能力、心理承受能力、果断决策能力、镇静心理素质等。 2.3注重班组自控措施,进行实时的安全风险管控 班组在铁路运输调度过程中,是重要的核心,它在调度安全管理体系中具有全程和实时的监控效用,因而,要对班组自控安全建设进行体系的架构和完善,实现循环安全管理模式,要在班组内加强党支部和党小组的基本制度健全,强化民主建设和开放、畅所欲言的民主氛围,使班组人员在调度安全管理工作中,积极参与自控建设,要养成作业标准化的自控、互控习惯,在日常的调度安全管理工作中,实现实时的、全程的安全风险监控。 2.4借助数字信息化技术,创设铁路运输调度安全模拟系统 为了预防和落实铁路运输调度安全管理工作,要以设备故障、车流量、列车非正常延迟等意外突发情况为切入点,进行调度模拟体系的信息化建设,要汇聚设备不同故障以及事故案例,使调度人员参与救援模拟演习之中,以前瞻的眼光和预防性的安全理念,进行模拟演习下的训练,在模拟安全系统的演习之下,锻炼调度相关人员的安全处置能力和专业能力,全面强化列车安全、调度命令的、应急处置、信息反馈等风险管控,要落实和细化安全报告流程和相关规定,推进和完善列车行车安全的快速响应制度和预案,同时,要实施间距控制策略,合理调整事故列车与前车之间的间距,可以采用先行列车暂停或后续列车暂停方式,进行有效的列车间距调控,尽快恢复列车班表的正常运行。 3结束语 在现代化铁路运输调度安全管理的背景下,要注重调度人员的业务素养和安全素养、心理素养等,加强对调度人员的培训,关注列车运行过程中的应急情况处置,用信息化的调度安全模拟系统,进行列车运行的模拟演习,并以列车事故为借鉴,进行调度员之间的交流与经验探讨,以避免和减少在调度安全管理工作中的错误,用科学、合理、全程、即时的调度安全管理流程,实现铁路运输调度指挥的持续发展。 作者:高政 单位:济南铁路局淄博车务段东风站 铁路安全管理论文:铁路工务施工安全管理分析 1铁路工务大修施工安全管理 1.1从安全风险点入手,预防安全事故的发生 在铁路工务大修的施工现场中,存在着许多的安全风险点,要将铁路上存在的所有安全隐患都排除掉,这样的工作量大、要求高、难度大。因此就需要从安全风险点出发,预防安全事故的发生,做好铁路线路安全事故的预想。多与一线人员接触,了解一线施工的详细情况,结合不同施工时期所需的不同设备的工作性质、运行方法和施工环境,对其可能产生的安全风险的状况进行分析研究。针对这些安全风险,迅速地制定出一系列的安全管理措施,并且要监督这些措施的落实实施,这样才能从实际上来预防安全事故的发生。 1.2将安全管理严格落实,责任到人 不管在怎样的施工现场,都多多少少地存在着安全问题产生的风险,因此施工单位必须要重视安全管理,将安全问题和安全管理纳入到日常的议事中,时刻保持对安全问题的高度紧张和敏感性。要将各级管理人员的安全责任落实到位,保证在每一层的施工面上都要有负责安全的管理监督人员,而且各级的管理人员还要对自己所负责的施工面多加检查和监督。一旦出现了安全问题,就必须要将责任落实到具体的人,在这样的监督下,才能增强施工人员的安全意识,提高施工人员的安全防范能力,从而保证铁路工务大修施工的安全进行。 1.3完善安全管理体系,加强对现场的控制 安全管理体系的不健全不仅容易增加安全事故发生的风险,也会让安全管理出现漏洞,因此安全管理体系必须要跟上施工实际情况的变化,安全监督检查也必须增强。在工务大修的施工现场,必须要严格地按照安全管理制度来施工,特别是在施工条件困难的作业地段,如隧道、大桥、对讲盲区等地段,必须要高度重视,制定出合理的安全管理措施,并且要进行跟班作业和定期的检查。各级需要重视施工的安全管理,按照要求建立专门的安全监督机构,培养专门的安全监督员,形成健全完善的安全监督管理保障体系。 1.4夯实安全管理基础 从多次对铁路工务大修施工现场的调查可以发现,施工现场的各项工作都与安全管理相关,其中施工现场的管理与安全管理有着更加直接的联系,因此就需要做好安全管理的基础工作,并且抓好施工现场各项工作的特点,以此作为夯实安全管理基础的突破点。在夯实安全管理基础工作时,需要做到:(1)必须抓好实际工作,不能只是一味去强调形式主义;其中各级负责安全管理的干部必须做好带头作用,要有强烈的责任心和事业心,少在施工现场说空话,做好实际工作;(2)加强各级职工的安全思想教育和心理辅导,不要把奖励或处罚当作是对职工的教育,提高职工的安全意识,在施工现场营造出一种人人讲安全、层层抓安全、时时保安全的氛围,这样才能时时把控好施工现场中各个环节的变化,及时发现存在的安全风险,以达到消除风险、保证安全的目的;(3)目前在施工现场造成安全事故的一个主要原因是民工人员的整体素质较低,因此施工单位在招用民工时,就需要按照工务大修施工规定对民工进行招收,并且对招收的民工必须做好施工前安全知识的讲授和安全操作技能的培训,时常对施工人员进行抽查和检验,这样才能保证施工现场的安全管理;(4)增加对安全管理的经费投入,施工单位不能只注重利益,必须要意识到改善施工人员的劳动条件的必要性,增加工务大修施工现场的安全设施,这样才能更好地减少甚至消除安全隐患。 1.5加强施工过程中的安全定期检查和监测 在铁路工务大修的施工过程中,对施工现场进行定期的安全检查和监测是保障安全的重要环节:(1)加强对施工设备的定期检查,特别是发电机房和作业机具,其中关键的作业机具的安全使用必须要受到重视,保证在施工现场中的安全使用和正常养护维修;(2)加强对安全事故高发地段的定期检查,如隧道、桥梁、对讲机盲区,要制定出合理的检测措施,及时改善和清除安全风险点,确保施工各个环节都达到安全标准。 1.6采用新的安全生产科技技术 随着科技的进步,对安全管理的控制也有了很多新的研发成果,施工单位可以适当地采用先进的安全管理方法,让安全管理更加科学化和增强安全管理的可靠性。将施工现场中存在的不稳定因素,运用新的科学技术方法将其控制住,预防事故的发生,确保施工现场的安全。 2结语 近年来,我国铁路工务大修施工工程在不断的发展和扩大,施工安全事故也在不断发生,安全管理的重要性自然不言而喻。本文从造成铁路工务大修施工过程中安全事故的原因出发,提出了如何提高施工现场安全管理的措施。通过紧抓施工现场的安全管理,保证了铁路线路的正常运行和保障了施工人员的人身安全。 作者:孙东金 单位:济南铁路局兖州工务段 铁路安全管理论文:加强铁路运输安全管理 1铁路运输安全技术现状 随着科学技术的发展,我国的铁路运输状况虽然呈现出良好的发展趋势,但是仍然存在着不稳定的情况,对于国家经济的发展与铁路事业的发展存在着一定的阻碍作用。而安全问题则是一项比较复杂的工作,其总结出来主要包括有设备因素、人为因素以及环境因素等的影响。所以,现代化的安全管理必不可少,通过采取有效的安全管理措施,才能够更有效地促进我国铁路安全事业的发展。 1.1安全管理的思想观念较陈旧 由于受到传统管理思想的影响,长期以来,在我国的铁路运输安全管理中,其呈现出定性、静态以及局部的特点,对于事故发生之后的处理方式关注较多,而又是通过事故指标来对事故性质进行定性。就事论事,没有很好地从管理水平以及企业整体素质上去考虑和解决问题。单纯地认为不出事故就是安全的,而缺乏相应的预防措施。除此之外,在软件与硬件的设置上,重视硬件的设置,而忽视软件的配置,对于眼前利益和长远利益也没有进行良好的衡量,从而降低了整体的管理水平。并且在一些现场的安全管理中,多是以罚代教,从而出现安全管理工作流于形式,表面化现象严重,这些都不利于铁路运输安全管理事业的发展。 1.2事故信息价值未得到充分利用 铁路运输安全中,事故作为重要的信息载体,其本身的价值不仅仅是教育或者是惩罚作用,其也可以用作对于事故原因的分析,从而总结经验,预防此类事故的再次发生。然而,在实际的工作中,对于事故的原因分析通常都是简单地停留在表面原因的分析上,对于内在联系却没有进行深层次的分析,总是急于对事故责任的定性、对经济罚款的追究等。更为严重的是,在一些事故处理中,由于受到利益的驱使,出现互相推诿、弄虚作假、隐瞒不报等不良现象的发生。这种不正当的行为对于铁路运输安全管理事业会造成重大的阻碍作用,更主要的是对事故信息价值造成了浪费。 1.3安全管理的手段和方法落后 随着社会经济的发展,我国的铁路事业得到了很大的提高,铁路的改革、生产技术以及人员组织结构等都发生了重大的变化。但是在铁路运输安全管理中,其管理方式与方法依然没有发生重大的变化,依旧沿用旧的管理制度从而造成管理效果不明显的情况。 1.4安全基础仍然比较薄弱 这主要是表现在一些干部在实际的工作中责任心不强、作风不严格、工作落实不到位;一些职工对于工作纪律视而不见,出现有章不循、简化作业流程、违章操作等情况;规章制度没有完善,不能使得工作有章可循,从而造成责任落实不到位的情况。 2.铁路安全管理对策 2.1消除安全隐患 2.1.1通过科学的实验以及精确的计算,对列车的自动制动机主管压力值进行统一。 要想彻底地有效地降低将列车自动制动机主管压力值转换造成的列车抱闸运行风险,需要有关主管部门对车辆的调度、机务以及技术规章等,通过合理的实验以及精确的计算,最终确定列车自动制动机主管压力值,并在全路进行统一。 2.1.2对LKJ硬件设施进行升级,根据运输的需要,进行反方向数据安装。 为了彻底、有效地解决好运行机车安装LKJ反方向数据的问题,首先需要采取一定的方式,对LKJ的硬件设施进行全面的升级,从而使其能够满足数据存储的需要。另外,各个铁路局需要对双线区段LKJ反方向基础数据进行公布,并向相关铁路局进行抄送,而且要尽快地进行安装。在安装工作没有完成之前,铁路局需要通过制定相应的安全措施,避免出现不安全的事故。 2.1.3对相关的技术规章制度以及应急预案等进行完善。 在部分安全事故原因中,可能是由于货物快运列车开行所带来的风险。因此,相关的部门应当通过制定一些岗位安全职责以及作业标准等;结合当前部门的安全管理工作实际,对于各种非正常情况出现的紧急事件制定应急处理方案;并且还需要对相关的工作人员做好安全培训工作,配备相关的应急救援设备,并通过实践,使得应急救援规章制度更加完善。 2.2提高线路、机车等相关设备的质量 在铁路安全运行中,良好、可靠的运输设备是行车安全的基础保证。主要包括铁路信号传输设备、铁道线路以及机车等。通过不断引进国外先进的技术设备,再根据我国的实际情况,进行新产品、新设备、新技术的研发,从而将科学技术作为铁路运输安全的关键保证。除此之外,要保证铁路设备的质量,还需要做好日常的维护与保养,通过建立日常维护保养制度,将维护保养工作落实到位,从而保证设备的良好运行。 2.3确保铁路运输环境的良好 在铁路运输中,其与环境的关系密切相关。而为了保证作业人员能够安全高效地开展工作,需要通过营造一个健康的劳动操作环境,对恶劣的环境进行改善。在自然环境的应对方面,需要做好全天候和全方位的气象监测,在暴雨、大风、雾霾等天气情况下,做好行车准备,并进行有针对性的预防控制,避免灾难的发生,保证行车的安全。 2.4制定行之有效的管理制度和措施 铁路运输有其自身的特点,其环境复杂多变、安全生产难度大、所涉及的人数众多,所以需要建立一系列的规章制度,对铁路运输生产工作进行规范。安全生产责任制作为所有的安全管理的核心制度,通过对相应的安全负责人逐级确定,设置安全管理机构,通过相应的监督检查制度,将内在监督与外在监督进行有效的结合,从而将安全制度的作用充分发挥。 3.结语 在铁路安全运输中,其安全水平的高低与安全管理人员、管理水平以及设备的质量之间有着密切的关系,所以为了保证铁路运输安全事业的发展,需要通过一系列的技术措施、管理措施,对铁路安全进一步的强化,保证运输安全性能,从而为人民的生命财产安全做好充分的保证。 作者:赵金栋 单位:大秦铁路股份有限公司榆次站 铁路安全管理论文:矿区铁路安全管理论文 1.矿区铁路安全管理现状 1.1职工素质相对较低,业务技能相对落后 人的不安全行为是铁路运输安全最大的威胁,由于目前全国矿区铁路覆盖面广、点多分散,国家铁运部门对其管理有些鞭长莫及,不少企业根据企业发展形势招聘时要求不高,招收的年轻职工素质参差不齐。此外,由于我国的矿区铁路职工多是在相对封闭的环境中工作,学习进修的机会非常少,这样长此以往,许多职工出现专业知识陈旧,难以跟上社会发展的步伐,这些因素导致矿区铁路职工整体素质难以达到一个较高的层次。 1.2现场隐患相对较多,安全管理难度较大 目前我国大部分矿区铁路运输系统较为老旧,有些设备由于企业在这方面成本控制较严格处于“亚健康”状态工作,这些不安全因素为运输安全带来较大隐患。此外,矿区铁路多穿越村庄公路,有人或无人道口较多,线路难以做到较高的封闭性。沿线的村民等铁路相关知识匮乏,行人或机动车辆等抢道导致的事故时有发生。 1.3管理侧重事后处理,事前防范环节薄弱 矿区铁路在安全管理上比较重视事故发生后的原因调查和责任认定,对事故责任人的较重处罚也确实能起到一定的以儆效尤的作用,但这种亡羊补牢的做法起不到长期安全的作用。而矿区铁路安全管理上事前预防环节比较薄弱,对引发事故的小细节重视不够,安全防范意识停留在口号上。 1.4基层管理水平落后,基层管理者能力欠佳 矿区铁路基层管理方面由于各方面因素的限制,基层管理者的选拔任用缺乏资源,有些时候只能瘸子里面挑将军,导致基层管理者能力有限。有些基层管理者管理方法粗糙,缺少艺术,管理水平亟待提高。 2.提升安全管理的举措 2.1加强职工培训,提升业务技能水平 人的不安全行为,很大一方面是因为不懂而为之,因为业务的不熟练导致盲目蛮干。要想解决职工素质较低这种现状,必须提高对职工培训的重视力度,加强职工培训工作。通过开展丰富、高效的培训,吸引职工积极学习工作中需要的技能知识,解决生产工作中遇到的难题,提升自己的业务水平。同时,通过平时的考核和用人唯才理念督促引导职工重视培训学习,积极主动学习。 2.2强抓现场管理,消灭生产一线隐患 矿区企业管理人员要加强深入现场,强抓现场管理,对现场设备要了如指掌。现场存在问题的设备要引起足够的重视,坚决杜绝带病工作。企业对有利于提高生产安全的设备投入要舍得,清楚孰轻孰重,在这方面绝不可因为捡个芝麻丢个西瓜。同时,加强站场和线路的封闭性和铁路沿线居民的铁路知识宣传,从主观思想上和客观条件上尽可能减少路外人员进入铁路的可能性,提升运输生产的安全性。 2.3强化责任追究,做好履职追责落实 矿区铁路要加强管理重处理轻防范的落后模式,通过强化责任的追究落实督促引导各工种和管理人员认真履行岗位职责,无论大事小事,形成谁出问题谁就要买单的氛围。在日常管理上,不能抓大放小,对生产安全危害严重的大事自然要引起足够的重视,但一些容易引发事故等细小的环节也不能掉以轻心。要深入追根溯源,挖掘出深层次的原因并及时针对性的整改落实,将事故苗子扼杀在摇篮之中。 2.4开展管理培训,提高基层管理能力 基层管理是管理中的最后一层,管理的好坏重点就看在基层的落实情况。矿区企业要加强对基层管理者的管理培训,通过教授其管理方法提升其管理艺术性。同时,加强基层管理者外出学习和拓展训练,促进其相互学习交流管理经验,提高其管理能力。 3.结束语 对矿区铁路企业来说,铁路运输的安全始终都是工作中的重中之重,但危害铁路运输安全的因素因地而异,各企业只有结合自身企业的实际情况,深入研究才能发现自身安全管理工作中还有哪些有待改进,进一步打造出更加安全的生产环境。摘要:铁路运输目前仍是众多交通运输方式中至关重要的一部分,特别是在矿产资源等大宗货物运输方面。铁路运输的主要优势在于速度快,费用低,运行安全性高,但矿区铁路运输在管理仍存在很多安全隐患。文章从矿区铁路运输管理的现状入手,浅谈目前存在的问题和提升途径,对矿区铁路运输安全工作具有一定的参考意义。 作者:王斌 单位:河南能源集团永煤公司铁路运输处 铁路安全管理论文:铁路运输调度的安全管理工作 一、提升铁路运输调度安全管理信息系统构建水平 (一)铁路运输调度安全管理系统的发展 自铁路信息化发展以来,因列车密度及速度均提高很多,为确保行车调度安全及提高行车效率,亟需可靠便捷且机动性较高的通讯系统,而我国铁路管理局现有既设系统业已运转有年,为健全铁路行车基本设施,消除行车安全死角,确保运输安全,提升营运效率,积极推动行车调度无线通信系统,其主要目的为支援我国铁路管理管理部门综合调度业务集中化运输调度中心及旅客信息中心等方面的相关业务,以提升行车安全与营运效率。无线通信调度系统至少包括下列五项用途:沿线铁路设施紧急抢修及维修;行车事故及伤患急救等紧急服务;行车调度;站、场调车、警察等铁路业务专用;调度中心与列车间的行车命令传送。 (二)铁路运输调度安全管理系统应具备的功能 就以铁路运输调度系统的主要应包括如下功能:一是进路控制全自动化。通过CTC取得列车信息,并随时掌握各列车的位置,进而根据列车时刻表,在适当时机进行自动进路设定。二是列车运行及设备监视状况的显示。行车控制将根据输入于电脑的各列车的运行条件(各车站的到/发时间、到/发轨道及列车顺序),以控制台的电脑屏幕画面来监视所有运行中的列车状况,并且能够以键盘与滑鼠的手动操作方式来进行进路设定。除此之外,在电脑屏幕中也会显示出号志通讯或电力等各种设备的状况。三是列车时刻表混乱时的行车调度支援。当列车未按照列车时刻表运行时,将发出发车顺序或变更待避等与调度有关的警讯,并且依据控制元所指示的条件来预测行车状况,同时输出信息在屏幕画面或印表机,协助繁杂的行车调度整理作业。四是行车计划的制作和传达自动制作出行车实绩与行车计划对照的运行图。五是即时列车运行资料提供车站旅客信息服务。将列车即时资料(列车班次、列车位置、信息时间等)以及在后续的行车计划的变更和列车准误点信息等,传送到各车站的旅客信息系统(PIS)装置。 (三)铁路运输调度安全管理系统的基本运行模式 调度系统的基本运作模式应有不同地区的调度所共同管辖,并包含语音及数据通讯功能,具体模式如下:一是语音通讯。语音通讯需由调度员通过有线调度电话系统与车站人员通话,再由车站人员通过站车无线通信系统与司机员通话。二是数据通讯。调度员下达行车命令通过有线调度电话系统传真至车站,当列车进站停靠时,再由车站人员将行车命令纸本交给司机。 二、创新铁路运输调度的安全管理保障工作 (一)保障用车稳定性 目前我国铁路运输用车的总量基本保持在6000辆以上,而这也分散在多个不同的区域。对于用车而言,必须制订相应的计划体系,确保用车计划能够进行合理的调整,并且实现用车的效率化与稳定性。为了实现用车的稳定性,有必要实施阶段性的管理策略,结合实际情况,对于装车的合理规模加以规定,有针对的进行限制与停装。在这一基础上,将盈余下来的车辆加以系统的调度迁回,尽可能的把调度工作落实,尽量缩短行车距离,合理配置车辆,调控空车,增进杂车出行效率。 (二)实施间距控制 实施间距控制策略,运用这一策略能够避免事故列车与前车之间的间距相差过大,使站台上等候的旅客不至于大幅度增加,确保滞留状况不扩散至后续列车。兼具调整可以分为抓先行列车暂停与抓后续列车暂停两种方式。抓前车,是对每部列车判断其与后车的间距,当间距超过某个特定值时,则该列车在本站暂停一段时间。而抓后车,则是对每部列车判断其与前车的间距,当间距小于某个特定值时,则该列车在本站暂停一段时间。通过间距控制可以避免事故列车与前后车之间的间距相差过大或过小,降低列车间承载率差异。当列车班次较为密集,时间比较紧迫,或者列车严重延迟时,为避免造成后续列车发车时的堵塞,以及防范产生列车及驾驶员的调度问题,可以删除部分列车,使后续列车尽快恢复班表运行。 (三)提升调度人员工作技能 调度人员的业务素质、安全素质、是否具有责任心等与管理安全具有重要联系,调度人员的基础工作是调度指挥的根本保障。铁路部门要及时对从业人员进行技术培训和心理培训,加强他们对于铁路安全的认识,减少在操作中不必要的错误,并要求其掌握应急情况下的紧急措施,避免或减轻交通事故的经济损失和人员伤亡。调度人员的入岗选拔要择优准入,制定铁路调度员相应的从业基本条件,如从业者的年龄、学历、经验等,选择年龄合适,文化水平相对较高,有一定经验的人员。入岗后,对调度人员要落实业务水平考核,对日常工作表现等方面记录,定期进行业务培训,加强安全意识。从事铁路调度指挥工作的各个相关人员应加强创新意识改善安全问题,提高调度工作的安全性。创新不只是埋头工作,闭门造车就可以实现的,还应善于学习前人、他人的做法、经验、成果,勤于借鉴兄弟单位和同事好的做法、经验和成果,经常交流经验、共同积极探索,取他人之长为我所用,为铁路运输安全生产的创新发展起到积极的推动作用,从而确保调度指挥安全的持续稳定发展。 作者:谢永泉 单位:济南铁路局调度所 铁路安全管理论文:铁路运输安全管理问题与改革 一、铁路运输安全管理主要问题 1.安全管理体系不健全。铁路运输安全管理存在的一个主要问题就是安全管理体系不健全。当前,我国铁路运输安全管理体制相对宽泛,缺乏针对性的技术管理方案,安全管理有效性较弱,不能从细节入手,将安全管理落到实处。此外,由于安全管理体制相对简单和笼统,形式化较为严重,使得管理团队对于安全管理方式方法的把握不到位,因此会出现管理团队束手无措的尴尬局面。此外,铁路安全管理体制只是形式上的制度,对于铁路安全管理的相关信息及数据的处理相对滞后,因此,难以形成严格化的、系统化的专业信息交流与互动。此外,安全管理的执行力不够顺畅,往往是上级要求和重视的情况下,铁路运输安全管理才得以贯彻和执行,缺乏强有力的制度保障,不能将安全管理观念深入到各个环节中。 2.铁路运输安全管理团队专业化程度较低。铁路运输安全管理团队的专业化程度将直接影响铁路运输安全,成为铁路运输安全管理中存在的一大问题。铁路运输管理的行政化体制下,运输安全管理团队人员队伍建设存在较大的随意性。铁路运输安全管理团队的专业化程度影响着铁路运输安全和铁路货运管理的水平,由于铁路运输安全管理团队的专业性技术不够强,再加上缺乏长期有效的、专业化的职业技能培训,使得管理团队整体的专业化程度受到限制,不能较好的开展铁路运输安全管理活动,对铁路运输造成一定的影响。 3.铁路通信工程建设存在问题。随着经济社会的快速发展,特别是信息技术在全社会各领域的普及和应用,铁路事业的信息化和数字化趋势日渐深入。铁路通信在铁路正常的运行过程中发挥着保障性的作用,是铁路现代化管理的重要支撑,是保持铁路各管理部门进行信息交流互动,保持信息联动,保证铁路平稳运作的一项重要工作。伴随着铁路列车向高速化的方向不断发展,为了确保列车的平稳运行,提高列车运行过程中的信息互动,提高列车控制系统性能,进一步实现有效的人机控制,亟待建立一个功能更加完善、技术构成更加先进的铁路通信网络。铁路通信工程施工活动顺应信息社会发展趋势,要求施工过程中注重技术的管理和创新,在传统的通信工程施工技术的基础上实现大幅度的飞跃,促进铁路通信工程施工技术的科学化、数字化、信息化,实现铁路通信的快速升级,从而使铁路通信网络在国民经济中创造更大的社会效益和经济效益。在铁路运输过程中,为了适应当前铁路速度不断提升和运载量增大的特点,铁路通信工程必须作为一项重要手段。我国快速发展的经济对铁路通信工程施工技术提出了新的要求,因此必须从我国铁路通信工程施工的发展现状出发,在对铁路通信工程施工技术特点进行分析的基础上,抓住我国当前经济发展的战略机遇期,实现铁路通信工程施工技术的发展。 4.铁路运输监管体系不健全。铁路运输监管体系不健全是影响铁路运输安全的另一个因素。监管体系不健全集中表现在两个方面,即监管体系的持续性不强和监管体系的执行力度不够。铁路运输管理条例中不缺乏相应的监管体系,在通过分析监管体系我们不难发现,当前我国的铁路运输监管体系未能实现微观的安全监控的目标,只是从宏观上加以把握和调控,执行力不够。此外,铁路运输公司未能建立起长效化、制度化和体系化的运输监管体系,因此,监管体制执行的持续性不强,对铁路运输安全构成一定的隐患。 二、铁路货运管理体制改革方案 1.增强市场适应性。增强市场的适应性,加强市场化改革是铁路货运管理体制改革的一项重点和核心工作。当前,我国铁路市场自2008年以来盈利额不断下降,2013年一季度净亏损为68.76亿元,铁路行业负债累累,严重影响了铁路基础性设施的建设和发展,而作为铁路公司收入的主要来源,货运运输体制改革首当其冲。当前我国的铁路货运运输以大宗货物为主,其中煤炭的运输量占据首位,然而大量货物的运输需求得不到满足,因此只能寻求其他的方式加以运输,因此急需加强铁路货运管理体制改革。改革首先应从货运价格改革入手,应根据市场的需求和运输需求的变化适当调整铁路货运定价,适当提高铁路货物运输的价格。此外,要促进货运流程的改革,以充分提高货运运量,实现多式联运的方式,从而实现“门到门”的运输,要进一步深化“实货制”运输方式改革,加强营销力度,简化货运受理方式,为铁路货运范围和效率的提高创造良好的制度和政策环境。 2.坚持以“服务型”导向为依据。当前我国铁路货运管理体制改革的另一项重要措施是加强转变经营管理观念,以“服务型”为导向,让更多的货主感受到实惠和利益,增强货主的安全感。铁路货运管理体制改革应该坚持服务型的原则,使得货物运输更好地适应社会主义市场经济体制的发展要求。因此,我们需要从货物运输管理的实际情况出发,为货主提高便捷、实用、精简的货物办理流程,进一步降低货物运输办理门槛,让更多的货主选择铁路货物运输。此外,铁路货物运输要充分尊重和适应市场的发展要求,增强运输的灵活性,从货运运输的需求出发,调整货物运输的运输方式和管理方式,为货主提供更多的选择机会。要进一步提高运输效率,要以最简单、最全面、最快捷的方式办理货物运输,为货主提供最大的便利,增强货主的满意度。 三、结语 铁路运输安全管理活动事关重大,对于铁路运输和公共权具有极其重要的意义,通过分析,我们了解到了影响铁路运输安全管理的相关因素,为了切实增强铁路运输的安全性和铁路货运管理体制改革的可操作性,我们需要进一步立足于铁路运输实践,从铁路运输的实际情况出发,立足于社会主义市场经济的特点和发展要求,采用符合经济发展和群众心声的管理方式,进一步推进我国铁路运输安全和铁路货运管理体制改革的进一步深化,为我国经济社会的可持续性发展提供更多的实惠。 作者:何美 单位:南宁铁路局柳州货运中心 铁路安全管理论文:铁路施工安全管理路径分析 铁路施工安全管理中存在的主要问题及产生原因 1安全技术措施、方案不全面,缺乏针对性、不具指导性 部分铁路施工企业安全技术措施、施工方案,未能根据工程施工的特点、施工的环境、施工的方法及劳动力的组织,以及危险源的级别,充分考虑各种危险有害因素进行分轻重、详略有针对性的制定,而是根据设计文件的指导性施工组织设计摘录部分内容,甚至简单地摘录罗列几条现行的规范、标准,根本起不到指导安全生产的作用,从而不能有效地预防安全事故的发生。产生以上问题的原因是多方面的,其中与危险源的辨识和监控管理有着密不可分的联系,危险源控制理论要求在每个单位工程及分部分项工程开工前,根据设计资料及现场调查资料,准确辨识危险源并对其进行风险评价,形成危险源清单,以此对施工技术人员编制安全技术措施、施工方案起到引导作用。故此,危险源未辨识或辨识评价不准确,是造成上述问题的主要原因。此外,工程技术人员安全意识不强,责任心差也是产生以上问题的重要原因。 2企业安全管理人员未能充分发挥其监督管理作用 根据目前铁路工程的施工管理模式,铁路施工企业的安全管理人员大致可分为四个层次分布,即集团公司级(集团公司指挥部)、公司级、项目部、架子队,各层次的安全管理人员在现场实施安全监督检查时,对其检查监督指导的重点不明确,也即对危险源分布及对危险源的分级评价和分级管理,以及自己对各级危险源的主要控制责任不明晰,以至于有的上层安全管理人员在现场进行安全检查时,往往将重点放在检查一般危险源,而多数重大危险有害因素却无人问津,而很多施工现场架子队的安全员身兼数职、形同虚设、专业水平低下,不能熟练掌握现行的规范和技术标准,使施工现场许多显而易见的安全隐患得不到及时发现、纠正和消除,为日后的安全事故种下祸根。产生此类问题的主要原因是:1)未建立或落实完善、系统的危险源辨识及控制管理的办法或制度,或未将危险源监控责任细化、分解至各层次和部门,致使安全检查流于形式,起不到安全控制和指导作用;2)未按规定要求配备合格的安全管理人员。 3违章施工现象时有发生 违章施工,突出反映在铁路营业线或临近营业线施工中,施工前超前超范围准备、施工中挖断电缆、爆破损坏行车设备、作业车辆溜逸、轨道车辆违章行驶、施工后线路未达到临时补修标准及放行列车条件违章放行列车、开通后整修线路不及时、机械和料具侵限等。产生以上问题的主要原因是:未严格执行相关铁路安全生产规定和有关规范、施工管理人员和作业人员安全意识薄弱、现场安全管理粗放等。 4随意变更安全防护设施设计 在铁路营业线或临近营业线施工中,为了维护行车基础设施、设备稳定可靠,确保行车安全,对需要进行防护的重要基础设施、设备,设计部门给出了安全防护设施设计,且一般安全保证系数较高。但施工单位为了减少成本支出,把临时安全防护设施、设备(施工完毕后便成为废弃工程)工程视为一项可变更项目(且变更往往不作实质性检算),向“安全保证系数”要利润。例如,2007年9月16日21点05分,中铁某局集团公司施工的胶济客运专线ZH-3标段在大路框架桥D4KK183+214.02段基坑开挖中发生路肩坍塌,致使下行线路运行的货物列车发生脱轨,造成12节车厢脱轨倾覆上行线中断行车13小时35分,倾覆车厢基本报废。其事故主要原因是,施工单位在防护桩的施工中偷工减料,将原设计桩长18米多,实际破检4个桩,最长的14m,最短的只有10m,缺少竖向主筋和箍筋。类似案例不胜枚举。造成随意变更安全防护设施设计的主要原因是,施工单位项目负责人和主要管理人员,安全意识薄弱、只凭经验主观臆断,以至于在重大危险源的监控管理中,未严格按照监控管理程序执行,最终酿成事故。 加强铁路施工安全精细化管理应采取的主要措施 1切实加强人员安全精细化管理与配置 加强铁路施工安全精细化管理,必须首先做好人员安全精细化管理与配置,并努力做好以下几方面工作:1)坚持“安全第一、预防为主”的方针,施工管理人员必须牢固树立“安全第一”的理念,切实做好施工人员的安全意识工作,把安全放在工作的第一位,坚决避免追求快速施工而导致的质量问题和安全隐患。2)提高认识与全员、全过程参与相结合,在安全教育培训过程中,注重全员参与,培训工人以及管理人员之间的协调配合能力,增强工人和职工的安全责任感。3)加强学习与强化培训相结合,通过安全培训,使员工了解我国安全生产的法律法规,本行业的安全要求与特点,掌握各自的安全职责,了解他人的安全职责;通过技能培训,掌握新材料、新技术、新工艺、新装备的安全控制要点和安全操作要求,掌握各种事故预防措施及应急处理办法。4)思想教育与惩罚激励相结合,对于责任心不强、工作态度差的员工,加强思想教育,转变工作作风;对于经教育不改,违纪违规现象严重,多次主观违规者等,解除劳动关系或辞退,预防重大事故的发生。5)健全制度与强化管理相结合,建立健全安全管理机构,配备相适应的安全管理人员,层层签订安全生产责任制,建立和完善安全管理制度、考核办法,及时发现和消除安全隐患,预防事故的发生。6)建立人员信息安全台账,做好人员选拔与配置。 2规章制度精细化 要做好安全生产管理工作,首先应制定精细化的规章制度,在此基础上落实各级人员责任。建立健全各项规章制度,并使其具有极强的针对性和适应性;具有清晰的管理流程,将职责细化、分解至各个部门、人员;制度的操作性和执行力强,便于各级人员参与管理;规章制度内容应力求细致全面。要通过建立和健全规章制度来规范各项管理程序,统一管理思路明确管理职责,还要通过完善和优化规章制度,来优化管理程序和方法,使其精细化,做到管理标准明确,工作标准明确,操作规程明确,努力使规章制度更加完美和精细。 3危险源辨识、监控管理精细化 准确辨识、分析和有效控制管理危险源,是施工安全管理的基础性工作。危险源管理精细化应从危害因素辨识过程精细化和危险源监控管理精细化两方面抓起。危害因素精细化辨识,应在充分掌握铁路工程各项目和各工种施工特点的基础上,并在充分调查研究的基础上,运用科学、适用的方法并采取多种方法进行分析,遵循危险源管理系统的动态性原则,以确保危险源管理的充分性、适宜性和实效性。危险源的监控管理精细化,应将危险源管理系统制度化,并纳入到企业规章制度体系中来,实行严格细化管理。 4设备与临时工程安全精细化 机械设备安全精细化应做到正确选择机型,合理调配,实现机械设备安全动态管理;正确使用并及时保养机械设备,确保设备在完好状态下安全运行;机械设备操作人员上岗制度化、规范化,设备管理责任明晰,并注重强化操作人员的安全意识,提高业务素质和技术水平,使用、维护、保养严格按规程办事;细化设备安全管理制度和台账,使投入到施工现场的机械设备始终处于良好的管理状态中。防护设备与设施安全精细化管理,应首先做好防护设备设施的设计安全管理,设计单位应规范防护设备设施的设计,落实设计单位、人员安全责任,其次应严格防护设备设施的施工安全管理,加强施工前的方案评审、施工中的检查监督和防护设备设施使用中的跟踪监测控制,把原来的粗放式管理转到精细化管理上来。 5施工安全的信息化管理 铁路施工企业应充分运用计算机技术、通信技术、网络技术、监控技术以及先进的现代化安全管理方法,全面实现企业网站安全信息、铁路工程施工现场安全管理、安全隐患网络辨识、安全人力资源配置等。运用现代通信、电子信息网络技术和监控技术指导、服务于铁路工程施工安全生产工作,建立高效灵敏、反应快捷、运行可靠的信息体系,及时掌握安全生产动态,提高安全生产监督、管理信息化水平和工作效率,全面推进安全生产信息化建设。(本文作者:康元忠 单位:中铁六局集团太原铁路建设有限公司) 铁路安全管理论文:铁路隧道施工安全管理与风险预警分析 摘要:伴随着时代的发展,科学技术的创新和发展,我国在修建铁路隧道的过程中开始运用先进的施工技术,先进的施工技术不仅可以提高施工质量,而且也能降低施工产生安全隐患。与此同时,为了保证施工人员可以安全施工,施工单位要对铁路隧道施工加强安全管理,在进行安全管理的过程中,施工单位应正确的应用风险预警技术,对隧道施工加强监控,这样施工单位就可以实时掌握铁路隧道施工情况,从而根据监测信息,制定科学合理的安全管理方案。因此,本文将对铁路隧道施工安全管理与风险预警技术的应用进行分析,并提出合理应用对策。 关键词:铁路隧道施工;安全管理;风险预警技术 1前言 近些年,我国在发展的过程中,研发出很多先进的科学技术,尤其在施工技术方面,我国建筑行业取得显著成就。因此,在进行铁路隧道施工时,施工单位要根据实际施工情况,有针对性选择施工技术。在对铁路隧道施工进行安全管理时,施工单位要能深入研究风险预警技术,运用风险预警技术,构建铁路隧道安全管理系统,该系统主要由信息化施工、设计支援、质量管理和隧道形状管理四个子系统构成的。只有建立健全完整安全管理系统,风险预警技术才会在铁路隧道施工安全管理中产生实质性的作用。 2关于铁路隧道施工安全管理的内容分析 施工单位在对铁路隧道施工进行安全管理的过程中,施工单位必须要明确具体安全管理目标,完善安全管理方案,这样管理人员就会掌握关键管理内容,从而规范的进行铁路隧道施工管理。为了确定铁路隧道施工具体管理内容,施工单位需要对隧道结构进行测量监测,了解铁路隧道地质条件和周围的环境,然后根据地质雷达提供的信息,对铁路隧道的周围软弱围岩层进行判断,这样施工单位就可以准确判断铁路隧道施工具体的情况,运用先进的科学技术展开断面开挖和支护设计等相关的施工。为了确保施工人员能够安全施工,施工单位必须要施工安全管理方案中明确施工关键点,只有这样才可以有效的预防隧洞涌水、突泥、突气等灾害,此外,施工单位要根据铁路隧道的监控信息,实时了解隧道岩层的动态变化,这样施工单位就可以对与岩层的稳定性做出客观正确的评价,并为随时施工安全管理提供较为可靠依据。安全管理人员必须要根据掌握的信息,选择合理的安全监管方法,安全管理人员要能根据监测数据和仿真结果,计算水工的参数,以便于施工人员规范的施工,从而确保铁路隧道施工质量[1]。 3关于铁路隧道施工安全管理中应用风险预警技术的研究 3.1构建风险预警模型 在构建风险预警模型的过程中,相关的工作人员应根据铁路隧道施工安全监测的情况,正确的运用三层系统结构的方法,建立风险预警系统,其三层系统结构主要包括数据采集层、数据库层和数据访问层。数据采集层主要是采集地质数据和相关的检测数据,以便于管理人员的参考。数据库层则是储存采集的数据,并对数据进行分类整合,这样安全管理人员就可以掌握大量的数据。数据访问层主要是将前期数据进行可视化、信息化。风险预警模型十分有助于安全管理人员掌握预报警信息,安全管理人员可以通过快速的查询预警信息,提前做好风险应急处理准备措施[2]。 3.2设计风险预警平台结构 在设计风险预警平台结构的过程中,设计人员应正确规范的运用三层结构模式。首先要进行监测数据采集平台设计,在设计该平台的过程中,设计人员要严格遵循的相关的要求,正确的操作自动检测设备,以便于人工监测地质。其次,要进行数据传输设计,规划数据传输的范围和具体的途径,在此过程中,设计人员应运用GPRS方式、Internet、无线方,进而保证数据传输设计符合相关的要求。此外,要根据GIS的安全管理情况,科学的进行风险预警平台设计,其设计内容主要有GIS地图模块、监测数据采集模块、监测实时分析模块、巡查监控与动态风险评估,这样风险预警平台结构才会具有完整性和稳定性[3]。3.3完善风险预警平台功能在完善风险预警平台功能的过程中,相关的工作人员要根据铁路隧道施工的具体情况,对隧道施工进行监测和安全评估,工作人员要能根据相关的监测数据,了解整个铁路隧道施工的安全情况,风险预警平台功能的完善,可以让工作人员及时掌握隧道施工的安全隐患,从而提前做好安全防护措施。工作人员可以根据安全检测报告,进行数据分析后,对施工现场进行安全控制,以保证施工现场是安全。 4关于在铁路隧道施工安全管理应用风险预警技术对施工人员提出的要求 施工单位要想有效提升铁路隧道施工安全管理的效率,让风险预警技术在安全管理中起到良好的作用。在展开安全管理之前,施工单位应对安全管理人员加强指导和培训,在培训的过程中,提升安全管理人员的职业道德精神和综合能力,这样安全管理人员就会对施工人员加强监督和管理,而且安全管理人员也会正确的运用风险预警软件,从而减少施工现场安全隐患。与此同时,施工单位要为全体施工人员提供充足的安全防护设备,以便于施工人员形成自我防护的意识。施工单位要建立健全安全责任制度,对全体施工人员加强管理和约束,让施工人员认识到安全施工的重要性。其次,施工单位必须要运用风险预警技术建立健全安全管理系统,这样铁路隧道施工安全管理效果才会更加明显。 5结束语 总而言之,在进行铁路隧道施工安全管理的过程中,施工单位要结合实际施工情况,完善相关的安全管理方案。其次,施工单位要建立健全安全管理责任制度,严格要求安全管理人员,促使安全管理人员主动承担相关的责任。施工单位要对安全管理人员加强技术指导,在提升安全管理人员工作能力的同时,提高安全管理人员的综合素养。只有这样,安全管理人员才会规范操作风险预警软件,实现信息化的安全监管,从而有效的提升铁路隧道安全管理效率,为施工人员创建一个安全施工环境。 作者:刘园 王峥 单位:西安铁路职业技术学院 铁路安全管理论文:铁路零散货物安全管理对策研究 摘要:公铁联运是现代化物流发展的必然趋势,通过对公铁联运方式中零散货物运输现状进行分析,发现存在安检制度难以落实到位、货物重量检测数据不够准确、装车作业流程不规范、夹带违禁品卡控不严格和作业人员培训不到位等问题,提出强化安检制度的有效落实、优化测重设备的配置与管理、规范装车作业流程、完善查处夹带违禁品卡控措施、加强零散货物运输安全宣传及培训等措施,为在现代物流形势下保障公铁联运零散货物安全管理提供参考。 关键词:公铁联运;铁路零散货物;运输安全;现代物流;安全管理 1公铁联运形势下铁路零散货物运输现状 铁路货运向现代物流转型,是面对新形势、新任务的客观需要,是落实国家降低全社会物流总成本战略思维的重要举措。近年来,随着运输市场竞争加剧,零散白货运输产品成为现代物流市场的竞争焦点,铁路与公路物流企业必然形成联动。《铁路“十二五”发展规划》明确提出开发快捷运输、多式联运,加大对高附加值、高运价、远距离货物运输的占有份额,拓展货运市场的要求在各类铁路货物快运列车的开行已经初见成效[1]。铁路货物运输具有安全、环保、适应环境变化能力强、适合长距离运输的优势,现已成为现代物流行业的重要组成部分和优先被选择的运输方式之一。以沈阳铁路局沈阳货运中心为例,零散货物运输开展以来,零散货物运输正在持续上量,2015年中心装车总数为401397车,零散货物装车数为35150车,占中心总装车数的0.9%;2016年装车总数为535866车,零散货物装车数为145679车,占中心总装车数的27.2%,其中公铁联合运输产品占有率达98%。随着公铁联合运输产品占有率的提升,铁路零散货物在运输中仍然存在以下安全问题。(1)安检制度难以落实到位。零散货物的公铁联运,对铁路运输承运的货物安全检查提出了新的课题。一是受限于公路物流企业的收货方式,公路物流企业目前采取按件收货,一些中小型物流企业收货时不重视货物物理和化学性质检查,随意承运。二是多家公路物流企业载货车辆进入物流基地或货场时,受城市货车通行限行影响,进入物流基地(货场)时间段相对集中,造成货物站台上堆码的零散货物数量较大、品类繁多,导致现场货运人员很难做到对货物进行安检全覆盖。三是零散货物运输对运到时限要求紧,聚集时间较为集中,留给铁路装车前的安检时间有限。四是安检查危仪本身的工作原理是依据货物形状和颜色特征进行辨别,一些货物的化学特性不能或不易识别。因此,容易造成零散货物在装上车前不能严格落实货物安检制度,给铁路货物运输安全带来风险[2-3]。(2)货物重量检测数据不够准确。一是装车前无法确定预装货物的实际重量。公路物流企业一辆汽车装运的货物有可能是发往不同方向的,需要到站台后进行分装至不同方向的棚车内;而一辆铁路棚车装载的货物组成更有可能是从多辆汽车上卸下的货物,而后装载在同一辆棚车内。这样,就使单个载货汽车经过汽车衡得到的重量结果失去价值,导致最终装满铁路棚车的货物重量无法得到确认。二是既有轨道衡检测数据误差大,主要是因为在改造零散货物装车线过程中,没有同步考虑轨道衡的应用问题,受制于多因素影响,轨道衡架设的位置不便于为零散货物车辆检斤使用。三是货运办理站对轨道衡检斤设备日常维护保养不到位,维修保养制度不健全,设备日常分析和故障处理不及时,影响运用质量,致使轨道衡有漏检情况时有发生。(3)装车作业流程不规范。一是现场装车作业组织缺乏有效的实施方案,无配装计划。当前铁路零散货物装车由物流企业自行完成,物流企业为减少企业成本和自身便利,一般不组织在站台备货,而且物流企业组织上货装车时间大多集中在开车前时段,装车作业时间前松后紧,经常造成为抢时间而简化作业程序、降低作业标准;物流企业对揽货的信息掌握不全面,不能提供准确的装载清单,往往是货到后就装车,极易造成车辆偏重、偏载[4-5]。二是监装货运员素质不高装车时抓不住重点和关键,难以做到逐车监装,全方位检查,容易产生各类不安全问题。(4)夹带违禁品卡控不严格。一是物流企业为了自身利益最大化、往往心存侥幸,使用普通货物的包装装运危险货物,或将危险货物利用其他违法手段公铁联运形势下铁路零散货物安全管理对策研究王晓东将危险货物标识、危险货物名称遮挡清除、伪装普通货物装运,蒙混过关,恶意将危险品违法装运。二是物流企业由于收货程序不完善,对收揽的货物无法识别是否为铁路严禁装运的货物,容易造成物流企业错误地将危险货物当成普通货物通过铁路运输发运。一旦零散货物夹带危险货物上车,在车辆运行过程中,各种不确定条件发生偶合,或者货物发生碰撞或受到自然因素的影响(如高温天气),就会引起火灾、爆炸等行车事故的发生。(5)作业人员培训不到位。一是现场装卸作业人员为物流企业临时雇佣的社会廉价劳动力,非铁路货运装卸专业固定人员,对铁路货物运输安全规定等相关内容不掌握;此外,由于公路物流企业为了节约人力成本,其装卸车作业人员多为临时外雇人员,日常更换频繁,使货运办理站工作人员对物流企业装卸作业人员难以掌握,造成对新入职的装卸作业人员铁路安全规定培训不到位、不及时。二是货运办理站对现场货运员危险货物识别方法的指导、培训不到位,有的现场工作人员只是凭借经验判断货物是否为危险货物,而不是依靠专业的技术手段方法验证,导致错误识别,将危险货物当成普通货物发运。 2公铁联运形势下零散货物运输发展对策 (1)强化安检制度的有效落实。一是严格按照“谁受理、谁安检、谁签字(盖章)、谁负责”的原则,货运办理站与物流企业签订运输安全协议或合同的方式,彼此明确责任,由物流企业通过规范收货流程对货物安全性进行源头卡控。货运办理站和物流企业相关人员可通过建立微信、QQ群等共享平台,进行技术信息交流。二是采取查危仪与人检相结合的检查方式来解决单方不可靠的问题。零散货物站台上可安设货物传送带,传送带上方加装小型门式安检仪,使货物通过传送带装车,使机检与人检同步进行。三是配备齐全的二次包装用具,符合开包检查条件的全部依法开包检查,实施二次包装。四是所有货物实行实名制认证,对理化性质不明的货物,必须由发货人出具安检证明。(2)优化测重设备的配置与管理。一是重新优化轨道衡、超偏载设备的使用功能。轨道衡的安设位置应同时考虑方便大宗货物与零散货物的检测,应考虑安设在货场到站内的必经通道上,发车站站内应考虑固定零散货物发车线,并应具有零散货物在线整理的条件[6]。二是在有条件的物流基地设置货物分捡区,物流企业汽车到达的货物,必须经过分检、测重后,方可装车。三是零散货物装车站应考虑开发地面感应测量偏载偏重设备,使装车过程中随时能通过仪器查看货物装载的实时均衡状态。四是健全设备管理制度,加强设备设施的“管、用、养、修”管理,完善设备维保协议,提高维修能力,加强设备日常保养与维护;五是加强信息反馈。将轨道衡、超偏载检测监控系统的数据纳入大数据管理,建立统一数据管理平台,对超重、偏重的问题车辆及时预警、报警、进行信息传递和应急反应。(3)规范装车作业流程。一是货运办理站要做好装车前的作业组织,对物流企业自装货物,组织托运人提前备货,装车前组织检斤并要求物流企业提供物品清单,指导、协助装车拟定配装计划,装车时,组织相关人员召开车前会,指导装车人员根据货物重量、体积合理配装,保证装载均衡,同时管理人员要重点抓好现场安全控制,加大现场检查力度,严把装载加固质量关,及时发现并排除货物装载安全隐患。二是货运办理站掌握装车重点,对圆形、圆柱形以及机动车辆等货物装车时必须排摆紧密,并采取有效的、可靠的防止滑动、防止滚动、防止倾倒的加固措施,防止零散货物滚动、窜动、倒塌,对于无法加固且不能保证运输安全时,一律禁止装车[7-8]。三是有效利用视频监控等现代信息手段对各作业环节进行监控回放、盯防,发现问题立即整改,消除隐患。四是增强干部职工安全责任意识,牢固树立安全第一、安全无小事的理念,切实发挥现场作业人员指导、监装作用。(4)完善查处夹带危险品卡控措施。一是在受理时要认真核对货物品名,严格落实实名收寄、过机安检、开包验视“三个100%”,即货物托运受理必须实行实名制、有安检仪设备的必须使用安检仪进行检查,未设安检仪设备的办理站必须进行人工开包检查。二是提升职工识别危险货物标识的能力,对于货物的危险性鉴别,熟知《铁路危险货物品名表》《危险化学品目录》。对于无法判别的,要求物流企业提供该批货物为非危险货物的鉴定报告,否则不得装车。(5)加强零散货物运输安全宣传及培训。一是加大对物流企业关于严禁危险品装车的法制教育,货运办理站可利用微信、QQ群、送达告知书等各种形式加大对物流企业关于严禁危险品、违禁品()装车的法制教育,明确危险品、违禁品()夹带的危险性、严重性及所承担的法律责任。定期召开公铁联运会议,通报安全问题,明确整改措施,通过鲜活的案例教育,增强相关作业人员的安全意识和业务能力[9]。二是货运办理站组织业务精湛人员,协助公路物流企业对装卸作业人员的培训,使其对形态不规则货物、易滚动货物、易倒塌货物的装载标准有正确的认识,提升装卸作业人员的作业标准化意识,解决公路物流企业装卸作业人员不会干的问题,从而降低货物偏载偏重风险。三是采取集中学习与现场教学的方式,对铁路从业人员进行培训。把常见的零散货物分门别类的讲清理化特性,增强从业人员识别危险品、违禁品的能力[10]。 3结束语 公铁联运物流是中国物流发展的一个重要途径,随着铁路改革的不断深入,铁路货物运输安全管理成为铁路实现“强基达标、提质增效”战略的重要保障,加强铁路零散货物运输安全管理对于提高铁路企业安全管理具有重要作用。结合公铁联运形势下铁路零散货物安全管理对策研究,有针对性地强化铁路零散货物过程控制,加强零散货物运输的安全生产管理,并通过对安全风险的研判,及时消除和控制零散货物的安全风险,有效防范零散货物运输安全风险,确保公铁联运零散货物运输安全。 作者:王晓东 单位:沈阳铁路局沈阳货运中心 铁路安全管理论文:铁路机车安全管理策略 摘要:铁路运输是我国重要的交通运输方式之一,在人们日常出行中占据很大的比例,铁路机车的运用安全管理工作将对人们的出行质量和出行安全起到决定性的影响。论述了铁路机车安全管理方面存在的问题,并提出了行之有效的改进策略,以期全面提高铁路机车的安全管理水平,为铁路机车的稳定运行提供可靠的保障。 关键词:铁路机车;安全管理;管理制度;乘务人员 随着我国交通运输行业的快速发展,人们的出行方式有了更多的选择,这给铁路运输带来了巨大的冲击,铁路企业的生存和发展也面临着严峻的考验。为了保证铁路企业的经济效益,必须加强对铁路机车的安全管理,从而充分发挥铁路运输的竞争优势,使其在激烈的市场竞争中占得先机。 1存在问题 1.1管理制度与设备现状未能协调统一 目前,铁路机车安全管理制度仍是沿用了以往的版本,未能根据铁路运输行业安全设备的快速发展进行实时、有效的更新,不能完全发挥“设备保安全”的作用。随着技术的不断进步,未来以“物防、技防”逐渐替代“人防”已然成为一种行业趋势,如何在现有设备条件下及时更新现有管理制度成为了影响机车运用安全的重要因素。只有将管理制度建立在现有设备基础之上,将制度实实在在融入工作中便可为机车的安全运用加上一把牢靠的锁。 1.2机车乘务人员操作方式不规范 机车乘务工作人员是机车的主要操作者,其操作水平在一定程度上影响着铁路机车的运行安全。目前,铁路机车的操控方式正逐渐向着自动化、智能化的方向转变,如果工作人员不能与时俱进,及时更新自身的知识储备,提高自身的专业素质,则无法胜任铁路机车的操控工作,甚至会出现操作不当的情况,严重破坏了铁路机车运行的稳定性。 1.3管理方式较为落后 众所周知,21世纪是信息化时代,信息技术的应用给企业管理工作带来了极大的便利,不但提高了管理效率和管理质量,而且减轻了管理人员的劳动强度,管理效果也得到了一定的保证。然而,部分铁路企业在当前的铁路机车安全管理中仍然采用粗放型的管理模式,很多工作细节都需要管理人员手动作业,信息化程度不高,不利于铁路机车安全管理工作的长效发展。 2铁路机车安全管理的改进策略 2.1加强对机车工作人员的安全教育 要想保证铁路机车的安全运行,首要环节是加强对机车工作人员的安全教育,增强工作人员的安全责任意识,使其形成整体的大局观,从而把握铁路运行的所有安全关键点,从根本上消灭安全事故发生的可能性。与此同时,还应加强工作人员应变能力的培养,使其能够灵活应对机车运行中出现的各类突发状况,最大限度地降低事故的负面影响。工作人员作为铁路机车的服务人员,在机车运行中应始终保持较高的警觉性,认真对待铁路机车运行过程中出现的各类问题,将安全观念真正地根植于心。 2.2完善安全预防管理体系 铁路企业应健全安全预防管理体系,该体系主要规定了铁路机车安全管理的各项工作制度以及全体工作人员的职责和义务。在安全预防管理体系的指导下,铁路企业各个部门的工作人员都能够明确岗位职责,方便了各部门之间的沟通和协调,大幅提高了工作人员的执行力和工作效率,还有效保证了人力资源的合理使用。完善安全预防管理体系是健全安全管理链条、使人尽其责的良好方法,它是保证机车运用安全的一面巨大的安全网。 2.3提高铁路机车的平稳操纵性 机车运行的安全离不开机车的平稳操纵。机车的平稳操纵一方面可以减少能源的消耗,为企业节约成本;另一方面,也可避免因列车冲动造成安全事故。在制订完善的操纵办法前,我们应充分了解机车分类,根据其特点制订完善的操纵手册。具体应遵守以下5项原则:①稳。保证列车行驶平稳,特别是在机车启动时,主手柄要在1位停留一段时间,防止起动电流过大造成“窜车”。②快。保证列车快速行驶,在线路允许速度下,尽可能地提高运行速度,保证列车正点到达目的地。③定。列车通过小半径曲线或进站减速行驶时,需要在对机车指定速度、下闸地点和初减压量。④缓。先对列车进行制动,然后下闸,以确保机车和车辆同时进行减速制动。⑤长。对列车进行长距离制动,需要进行缓慢减速,减小平稳操纵的压力。 2.4建立完善的奖惩制度 奖惩制度的建立有助于激发铁路机车工作人员的工作热情,发掘工作人员的内在潜能,对工作人员的行为也能形成有效的约束。通过建立考核评价体系,铁路机车安全管理制度能得到贯彻和执行,工作人员的行为也可以得到规范。 2.5建立安全管理信息系统 信息化管理能够避免人工管理造成的决策失误,是铁路机车安全管理的必然选择,它通过数据信息的交换和共享,可及时发现机车运行的安全隐患,将各类风险隐患扼杀在萌芽之中。铁路企业应加大资金投入力度,积极打造安全管理信息系统,购置先进的硬件设备和软件系统,对铁路机车进行精细化的管理,确保机车运行的安全性和稳定性。此外,为了防止系统受到外来攻击,还应定期对安全管理信息系统进行维护和更新,及时处理系统漏洞,保持安全管理信息系统发挥出最大的效用。 3结束语 铁路机车的安全管理水平与铁路企业的经济效益密切相关,要想提高铁路企业的核心竞争力,创造更多的经济效益和社会效益,铁路企业应切实做好铁路机车的安全管理工作,制订完善的安全管理体系,建立健全的工作制度,打造先进的安全管理信息系统,确保铁路机车全体工作人员能够各司其职,协同作业,共同营造安全、可靠的机车运行环境。 作者:张彦景 单位:内蒙古中电物流路港有限责任公司铁路运输分公司 铁路安全管理论文:铁路营业线施工安全管理研究 摘要:铁路运输交通在发展的同时,其营业线路也越来越密集,这就给铁路运行的安全带来了隐患。铁路运输的安全既要靠先进设备保安全,又要靠管理、协同各工种和各环节的配合保安全,营业线施工安全是涉及铁路日常安全的关键。铁路运输的安全性和可靠性,不仅可以保证企业及旅客的人身、财产安全,同时也可以促进铁路运输事业的全面发展。所以,铁路管理部门加大铁路营业线施工及运行的安全管理力度,提高其运行的安全性和可靠性。基于此,文章主要以营业线施工为例,阐述了铁路营业线施工安全的内涵,并分析了当前铁路营业线施工中安全风险因素及成因,提出了加强铁路营业线施工安全管理对策,以供相关人士参考。 关键词:铁路;营业线;安全管理;风险因素;成因;对策 引言 现如今,我国交通事业在发展的同时,其施工技术及施工质量也有了一个质的飞跃。铁路运输安全伴随着运输生产活动的全过程,在铁路运输生产中始终将安全放在第一位。铁路营业线路的施工安全作为保障铁路运输安全的基础,其施工安全管理水平的高低直接影响着铁路运行的安全性和可靠性。但是,从我国铁路运输行业的发展现状来看,我国铁路部分在营业线施工过程中的安全管理还存在一些问题,如施工组织缺乏安全意识和防范措施,施工安全责任制不落实,施工人员缺乏资质;施工前准备工作滞后,施工中安全防护不到位,施工后线路开通条件不具备,盲目放行列车;施工监理不严格,施工质量把关不严,施工监护不落实等。不仅降低了我国铁路营业线路的施工安全系数,同时也阻碍了我国铁路事业的整体发展。因此,为了排除铁路营业线的安全隐患,相关部门就应该重视运营线的安全管理工作,加大铁路营业线的安全管理力度,为铁路运输的安全管理做技术保障,保证其安全管理工作的顺利进行。 1营业线路施工安全管理 铁路营业线施工可以分为营业线施工和临近营业线施工,而铁路营业线施工的安全管理指营业线和临近营业线施工的安全管理。铁路营业线施工是指影响营业线设备稳定、使用和行车安全的各种施工作业,在施工过程中容易对原有线路的设备及性能产生影响,从而给铁路运输的运行带来安全隐患。因此,铁路部门在进行铁路营业线路施工过程中,应加大施工的质量监督及安全管理力度,保障其施工不会过多的影响周围设施的运行,进而提高铁路运输的可靠性和安全性。 2铁路营业线路施工的安全风险因素 2.1技术方案的因素由于铁路营业线施工是一项比较复杂的施工技术,其在施工前需要全方位了解原有铁路线路的运行状况及设计方案,从而根据科学、合理的设计标准及施工标准,确定新线路的施工技术手段。所以,其在施工过程中的技术方案是影响铁路施工的安全风险因素。技术方案的风险因素大致可以分为两部分,一是施工方案的编制和审查和技术方案设计不合理,如在进行营业线桥梁基础施工时,主塔墩钻孔桩和基坑防护钻孔桩钢护筒并没有采用振动法进行下沉施工,进一步加强了营业线施工队铁路线路运行的影响。2.2程序履行因素当前,我国铁路营业线路在施工过程中是有相应法律法规和行为操作准则的。但是,从我国营业线路施工的实际情况来看,施工人员在进行铁路营业线路施工过程中,并没有严格按照这些标准进行施工,造成无计划、超范围施工的施工问题,进一步增加了铁路营业线路施工的安全风险。2.3施工安全防护因素铁路营业线在施工过程中,其安全风险因素大部分都是来自施工安全防护。施工安全防护主要是指与铁路营业线相关的施工人员和安全管理人员及设备安全防护等。当前,从我国铁路运输营业线的施工现状来看,施工人员的安全防护意识及设备安全防护措施不到位,是形成铁路营业线路安全隐患、出现营业线安全事故的重要因素。2.4施工和应急准备因素目前,我国铁路部门在施工技术方案及应急事故处理预案定制过程中,相关工作人员并没有做好全面的准备,在工作中存在疏漏,施工技术方案和应急事故预处理方案缺乏一定的可行性,当营业线施工出现了重大的安全隐患问题、设备出现故障时,其应急事故处理方案不能真正起到作用,导致事故的发生。 3铁路营业线路施工存在安全风险的原因分析 通过对铁路营业线路施工存在的安全风险进行分析,我们可以了解到,出现各种安全风险的原因包括:施工人员缺乏安全管理意识、法律法规不健全、施工过程控制力度不够、现场管理不到位等。下面我们就来详细地分析一下。3.1施工人员缺乏安全管理意识虽然铁路运输营业线路施工是一项复杂且系统的工作,但是,其施工人员在选择方面并没有很高的技术含量,即大多数一线施工人员并不是很了解与施工方案技术相关的知识内容,只是了解基础的操作安全规程,且其在上岗前公司并没有对其进行严格的安全培训,导致施工人员的安全事故意识淡薄,在施工过程中容易出现“因小失大”的安全事故[1]。3.2铁路运输营业线路施工安全管理体系不健全目前,我国已成为世界铁路建设强国,但是,我国在铁路建设中其安全管理体系不健全,缺乏安全生产责任制,并没有将安全生产责任落实到每一个施工人员身上。此外,铁路施工管理人员在安全培训及安全生产检查过程中,并没有严格按照相关制度进行实施,没有做到施工有章可循、管理有法可依。3.3施工过程控制不严格,监督力度不到位在铁路营业线路施工过程中,经常会受到一些因素的影响,从而使得施工过程的安全系数降低,增加了安全风险。因此,严格控制施工过程,加大施工监督力度是铁路部门控制施工安全的主要措施。但是,铁路部门施工管理人员在实际的监督控制过程中,并没有严格按照施工控制及监督标准执行,其在工作过程中存在侥幸心理,认为可以放松对非重要施工部分的监督和控制力度,只是巡视重要工段的施工情况,这样的控制及监督模式,虽然可以提高重要工段的安全系数,但是也不排除因非重要工段的安全问题而引起的线路问题。这也是当前铁路施安全管理的主要问题。 4加强铁路营业线路运输安全管理的对策 4.1建立健全安全管理体系俗话说:“无规矩,不成方圆”,铁路运输部门为了加强铁路营业线路施工的安全管理力度,铁路施工管理人员需建立完善的安全管理体系。通过编制安全生产责任制,落实安全责任;此外,也可以建立完善的安全管理制度,制定安全管理目标,并进行逐级分解,使安全生产责任落实到每一个施工人员身上。4.2加大过程控制及监督力度在铁路营业线路施工过程中,对其进行过程控制和监督是有效保障施工质量和施工安全的重要手段,因此,铁路部门应建立完善的机构,定期对营业线的施工进行检测,若发现有不符合施工要求和施工标准的地方,及时指出并解决,避免耽误施工周期。此外,相关部门还可以制定相应的激励政策,以每周或每月为单位,进行监督检查,对安全防护措施到位或施工质量高的施工人员进行物质奖励,对一些不注重安全防护或施工质量差的施工人员进行处罚,以此来使施工人员认识到安全施工及施工质量的重要性,进而保证铁路施工的整体质量和效率[2]。4.3强化施工人员的安全意识,加大现场管理力度施工人员作为安全施工的主体,其对安全施工的认识和重视程度决定着施工的安全管理水平。因此,为了从根本上提供施工安全管理水平,首先,需要提高施工人员对安全施工的认识,其次,还需要加大对施工人员的安全知识培训力度,保障施工人员能够严格执行安全生产要求。此外,加大施工现场的安全管理力度也是保证施工安全管理水平的又一手段,因此,铁路部门应加大现场管理力度,现场管理人员要做好排班准备,确保在施工过程中都会有现场管理人员参与,进而降低施工的安全隐患。 5结束语 综上所述,当前,我国铁路营业线在施工过程中还存在安全风险。究其原因是因为施工人员缺乏安全管理意识、施工安全管理体系不健全、施工过程控制不严格,监督力度不到位。因此,铁路部门应加大过程控制及监督力度,强化施工人员的安全意识和现场管理,建立健全安全管理体系,为铁路安全施工奠定坚实的基础。 作者:柳冰 单位:北京铁路局丰台西站 铁路安全管理论文:铁路施工安全管理措施分析 摘要:文章首先从铁路施工安全管理的特点出发,明确了铁路施工安全的基本任务和目标;其次分别从当前铁路施工安全中的问题及原因两个层面对其施工安全管理现状进行分析;最后针对施工安全中存在的问题提出了有效的改进措施。 关键词:铁路施工;施工安全;改进措施;交通运输;安全管理措施 我国国民经济在市场环境下得到了飞跃性发展,经济发展都离不开国家交通运输事业的支持,铁路在国民经济发展中担当着重要的交通运输职能,因此其安全性也关乎国民经济的稳定发展。我国列车技术不断升级,新的铁路项目加快了建设步伐,实现了铁路运输的大提速,在铁路运输速度提升的同时,施工技术水平也在不断提高,其安全问题则对铁路施工提出了更高的要求。为了保证铁路施工安全生产标准的满足,需要针对铁路施工制定一系列的安全施工管理措施,因此对其展开深入研究成为必然。 1铁路施工安全管理特点 1.1管理任务繁重 随着我国铁路项目技术水平的不断提升,新的铁路施工任务较传统铁路项目更加复杂,技术要求更加严格,因此对施工过程的科学性、安全性都有了新的要求,为了适应这种新的变化,就要求铁路施工管理工作明确不同项目、不同施工阶段、不同施工工艺等相应的标准与要求。新时期的铁路施工要考虑的施工安全影响因素更加复杂,所涉及的技术因素也更多,因此其项目施工的安全管理任务较以往有了明显加重的趋势,这是影响目前铁路施工安全的最重要特征之一。 1.2安检、质检要求严格 随着铁路施工技术不断提高,各项安全质量的标准要求也日益复杂,为了保证铁路施工项目达到安全标准,各安全施工管理部门都对铁路项目施工制定了严格的质量管理监督考核标准,因此其安检、质检等项目繁多,而且次数频繁,每月高达10~20次的检查频率更要求铁路施工的每一个环节都要将安全施工作为首要任务。因此为了满足这些安检、质检的安全标准,达到铁路项目施工的安全标准,就必然要对其施工安全加强管理。 2铁路施工安全中的常见问题 2.1安全施工方案全面性缺失 铁路施工方案是项目施工的重要依据,当前铁路施工中由于施工方案制定过程中存在全面性缺失的问题,使得许多施工问题得不到有效的信息参考,因此施工中的各项安全标准无法安全落实,一些违章施工的行为时有发生,直接导致了铁路施工安全事故或安全隐患的出现。安全施工方案的制定应当有全面、有效的技术指导,而当前的铁路项目施工方案的设计普遍根据项目施工的一般标准来制定,因此对于具体的项目施工而言,存在着标准方面的偏差,这就造成了一些施工方案与实际的施工标准要求不统一,使得方案与实际的项目施工出现不统一现象,施工方案全面性无法实现,直接影响着施工安全。 2.2项目施工规划多变 铁路项目施工规划是项目施工工作的最根本依据,各项施工任务与施工工作的安排,都是由施工规划决定的。在实际的铁路施工过程中,由于项目的实际情况往往会与施工规划之间存在一定的不同步现象,因此在制定施工规划时就应当充分考虑到这些变化因素,制定出能够适应整个项目顺利推进的规划。但当前的铁路项目施工在面对施工规划与实际施工条件或环境要求不符的情况下时,往往会选择变更施工规划的方式来继续推进项目进度,这种情况直接导致了施工的方案发生变化时,整个工程建设人员无法全面了解项目规划的变更情况,对施工工作造成了非常不利的影响。 2.3施工应急预案实用性不足 一切项目施工过程中都会面对各种不同的突发状况,施工应急预案是项目管理规划中不可或缺的组成部分。具体来说在实施铁路项目的安全管理时,一些突发情况往往会对项目安全造成极大的损害,而如果能够实施科学有效的应急预案,则能够最大限度地避免这种安全损害。目前铁路施工的应急预案系统虽然比较接近项目施工的实际情况,但应急预案仅仅是针对问题出现后的应对方法和操作流程进行说明,虽然是针对已经出现过的应急情况做出的实践性总结,但实施的应急问题极为多变和复杂,相似的问题出现原因可能会存在很大差别,如果再以应急预案中的操作说明来应对,必然无法获得成效,甚至会造成更加严重的安全隐患或事故。 2.4铁路施工安全监管不足 在具体的铁路施工中,监管问题与施工安全之间的关系也是非常密切的。目前铁路项目施工最易出现监管力度不足的问题,一些与施工安全相关的技术要求或标准无法达到,这些都极大地增加了项目的安全隐患。例如,安全监管人员与施工人员缺少交流,安全问题出现时监管人员与技术人员没有针对安全问题产生的原因进行沟通,监管工作无法有效落实,使得安全隐患的控制及管理力度较小,安全问题突出。 3铁路施工安全问题的形成原因 3.1施工各部门协调性较差 铁路项目在施工上有着普通项目无法比拟的规模,施工任务繁重,各施工环节和施工流程繁杂,因此是一个需要各部门有机协调才能实现安全施工的项目类别。目前,随着铁路部门施工规划的不断落实,各部门的施工工作管理无法协调统一,对项目的顺利、安全推进造成了不利影响。例如负责施工设备、机械等管理的部门,与负责施工材料采购的部门之间没有进行有效的协调,根据施工规划推进工作,而某一时间阶段施工所需材料数量、质量、参数等和施工设备、机械的工作特点之间存在着关联,如果不能全面考虑各部门的具体情况,就会使施工中各部门任务的协调性出现问题,造成对项目安全性的影响。协调性不足使得各种铁路施工安全问题频繁出现,施工方案对项目的全面性控制不足,施工安全监管效果较差等。 3.2工作作风不端正 铁路部门施工及安全管理部门工作作风方面的问题,直接造成项目施工出现安全风险。当前的铁路项目施工在技术标准和施工要求上较以往有了很大的提高,技术水平的提升对施工的精细化工作要求更加严格,而缺少端正的工作作风,会使项目的施工和这些严格的施工标准存在空隙,这些空隙就为安全隐患的发生提供了可乘之机。例如在一些铁路交通枢纽项目的建设中,一项细微的施工任务就会涉及多种公共设施安全标准,而同时也会由多个施工部门共同担当完成,这就使得施工中的风险发生几率增加,每一个参与施工的部门在工作上的误差都可能转移为影响整个项目施工安全的风险因素。 3.3部门管理制约机制缺乏 有效的部门管理制约机制是保障各项管理工作有效实施的基本条件,更是保障项目施工顺利推进的基本前提。然而各种施工安全问题的出现无疑暴露了一个问题,就是铁路施工部门的管理制约机制缺乏,才使得施工安全问题对施工的影响不断出现,使得安全隐患的控制效果不足。 4铁路施工安全管理措施 4.1实施全面施工安全管理 针对当前铁路施工安全中施工方案全面缺失的问题,只有制定出全方位考虑施工项目各种安全要求的施工方案,才能有效避免各种可能出现的安全风险,以实现当前背景下对铁路项目施工的多元化安全要求,达到各项安检、质检标准。实施全面的施工安全管理首先应当从施工方案的完善入手。具体来说,根据施工任务、施工现场情况,施工项目设计标准、施工中可能出现的风险因素等多方面因素,制定施工规划,运用风险评估手段对项目施工过程中的风险进行提前预期,并针对各风险因素的产生制定出完善的风险故障分析方案,每一种不同风险控制方案都应当有对应的风险产生原因分析,这样才能使施工方案具有实效性。另外,提高铁路施工安全检测设计的技术水平。运用信息化的设备来对项目施工安全进行安检和质检,能够最大限度地提高安全管理的精细化水平,任何细微的安全风险因素都能够被觉察到,从而实施相应的分析与应对方案。 4.2全面提高施工安全意识 针对项目施工规划多变和施工安全监管不足的问题,可以明确铁路施工部门人员对项目安全的意识不足,工作作风不端正是主要原因之一。因此要解决这些问题,就需要从根本上提高全体施工人员及安全管理人员的安全意识,对具体的施工规划有深刻认识,不轻易变更原有的施工规划,同时在出现安全风险时及时采取应对措施进行规避。另外通过提高施工安全意识,还能够有效提高施工安全监管水平,较高的安全施工意识能够促使安全监管人员增强对项目安全的责任感,从而达到项目施工安全的目标。 4.3提高施工规划的科学化设计水平 施工规划对于项目的推进而言至关重要,一个足够科学和合理的施工规划应当在面对各种施工安全问题时都有相应的应对方案,而不应是一旦出现问题就改变施工规划。科学的施工规划首先需要考虑铁路项目的安全标准和施工要求;其次应当保障施工规划的精细化设计,即每一项施工细节需求与要求都要考虑完善;最后还需要建立起合理的施工流程安排,加强施工环节出现风险时的预警机制,保障各项施工任务能够顺利推进。 4.4建立安全目标责任制度 要使铁路施工安全管理取得更加良好的成效,建立相应的目标责任制度是非常有效的途径。对于铁路项目的施工而言,各种安全问题的产生原因,归根结底是没有完善、有效的制约管理机制,而安全目标责任制能够将施工安全以明确的标准表现出来,进而满足施工安全管理的需要。一般来说,在铁路项目的施工中,安全责任目标应当划分出考核标准和控制标准,考核标准主要涉及施工过程中的安全事故发生情况,而控制标准则主要涉及项目自身存在的安全隐患考核。 5结语 施工安全是企业生产工作的最基本要求,也是施工过程的核心任务,只有在保障施工安全的前提下,铁路的施工才更能发挥其公共设施的功能,发挥其在国家经济发展建设中的基本职能。针对当前铁路项目施工中存在的问题及产生原因,只有从根本上改进铁路施工安全管理制度,才能使项目的安全得到保障。 作者:张翔 单位:兰州铁路局
通信工程论文:论网络通信工程的信用与发展 一、网络通信工程在传输技术上的应用 随着EDFA的商业化,利用WMD的大容量和远距离传输能力,以及ASON的宽带容量和敏捷性,在结合ASON和WDM的方式,可以形成一个更加强大功能更加齐全的网络一体化。在目前,个人用户进入因特网和有线电视最主要的方式就是Modem、ASDL和HFC等,企业用户采用LAN接入,以SDH接入传输网等接入方式,根据不同宽带用户的需求利用ADM提供灵活的接入口。目前通信工程传输所采用的技术是MSTP,是一个多业务的传送平台。ATM和MPLS技术都涵盖其中,还包含以太网和RPR技术。根据客户的要求利用MSTP来提供相应的技术和服务。 二、讨论网络通信工程发展趋势 (一)从技术上面分析 在90年代,计算机网络通信技术在这时期是发展迅速的时代。以光纤传输技术和计算机技术为中心,在发展方向多倾向于高速和多媒体通信方面,由于现在广泛普及了模拟信号数字化计划的应用,现在的语音,视频等系统的模拟信息通信可以和以往的单独的计算机数据通信想结合,在单一化的通信体系方面,使电话、传真和广播电视和计算机通信相结合。局域网(LAN),城域网(MAN)和广域网(WAN)技术作为通信系统的组成部分在90年代初有很大的发展。但不可否认的是,目前数据,文字。语音,图像和视频等多媒体数字化的快速发展已成为事实。数字网络(ISDN)技术在综合业务上已经成熟。多种包括绞线对电缆,电路交换和分组交换;有线和无线信道,同轴电缆、光缆、地面微波和卫星信微信道相互结合。形成复合的通信网络。在全球范围内传播信息,跨越了时空限制。因特网通信应该是最具有代表性的。在单机的通信技术上因特网结合了WAN、LAN等,是目前世界上覆盖率范围最广、规模最大、通信节点数最多的全球性通信网络。在全球范围内,因特网的普及率随处可见。也逐渐成为人们生活中必不可少的一部分。 (二)拓宽技术领域 在新的发展领域方面,通信技术将不断开辟新的道路。在未来的发展空间,通信技术也有更加广阔的前景。在实现网络传播速度方面,通过光的高速传播以及宽带光的转接节点的交换这一流程。在提升人们的工作效率和时间的节约方面起到更大的作用。计算机云技术在今后的发展也很广阔,计算机的应用功能更加广泛。比如:以后在解析癌细胞可以通过云技术,基因图的定序,将DNA结构进行科学分析。其次,在未来的推广和普及方面物联网技术也将更加渗透,在提升整体社会的工作效率以及社会的安全性方面,可以通过对“物”融合一定的技术,如射频识别技术。以便更加便捷人们的生活。 (三)更全面的服务趋势 通信工程将在未来的发展进一步拓宽网络通信技术的服务范围。为了可以促使3G技术,进一步的发展以及完善的基础上,不管是在移动手机的服务内容和范围,还是在计算机网络服务内容方面,都要进一步的拓宽发展道路。在计算机网络服务方面才,随着速度越来越快,也将进一步提升服务的安全性能,将服务程序做的更好,在服务形式上也将追求多样化,在更加精细的服务内容下不断满足不同需要的人们。在未来的发展中,要更加净化服务的环境,在服务内容上实现成人和青少年的区别对待。随着通过相关计算机识别功能,技术上的普及和发达,保证青少年在接受服务内容的安全性。让不良网络内容远离青少年。从而在一定程度上减少青少年的网络犯罪有着积极作用。手机无线网络服务也使通信技术的发展有了进一步的丰富。人们通过进行无线电子商务活动的频率越来越频繁,将更加便捷和安全使用手机无线电子商务活动。在相关程序上也会不断的完善。其次,在不受空间和时间限制借助手机进行各种视频会议和活动的几率不断增加。在技术性服务方面为现在人们的工作生活提供了不少的现代化需求。也为我国的现代化发展做出了贡献。 三、结语 因此,在未来的生活中,随着科技的不断发展和技术的创新,人们的生活节奏和科技信息方面不断的更新,网络已经成为人们日常生活中最主要的的交流和沟通方式。在为以后的文化和科学的传播,信息咨询乃至人们生产、工作和生活甚至全球范围内的新闻通信,创造了一系列的通信条件。通信技术的发展也越来越受到更多人的关注,不但能推动经济不断向前发展,还能给人们带来便利,具有两全其美的双赢意义! 通信工程论文:对通信工程项目管理系统集成服务的分析 一、浅谈促进通信工程项目管理系统集成服务的重要性 现代社会是一个信息爆炸的社会,因此,在各个行业发展过程中,有效选择信息、筛选信息,获得有用信息,让信息帮助行业决策就显得极其重要。通信工程项目管理系统集成服务就是基于这一/:请记住我站域名/社会现状而被提出来的。通信工程项目管理集成服务即通过集成化的方式,用一个核心组件服务器将原有应用集成在一起,从而综合获取其他应用系统的信息与数据。由此可见,构建通信工程项目管理系统集成服务迫在眉睫,它的建构不仅有利于提高获取信息的效率,也对改善企业决策的准确度等方面有极大的作用。 二、通信工程项目管理系统集成服务的建构需要借助地理信息技术 实现通信项目管理集成化需要采用地理信息技术,因为在通信项目管理系统集成服务过程中需要对信息进行自动采集、动态监测,从而达到信息资源的可视化的目的。而这一目的的达到就应有准确的坐标、时间、空间等立体维度信息的获取,这样才能更好的帮助企业决策,对相关信息进行有效管理、规划应用等。那么,达到这一效果的首要措施就是要构建空间信息的空间基础数据框架,从而使获得的信息更好地加工成数字地图产品。同时,要对数据进行有效管理,制定数据共享政策。真正确保所获信息的有效利用,提高各个方面的工作效率。 三、通信工程项目管理系统集成服务的建构需要核心网络平台的建设 核心网络平台的建设是指在网络环境支持下,通过数据库服务器、浏览器等环节来实现地理信息系统在页面上的运行。简单来说就是构建通信工程项目管理系统信息的网站,从而有利于地理信息的快速搜索,以及信息的交互查询与表达;这样就有利于更快捷、更方便地获取信息,同时也能在对通信工程项目管理系统集成服务的过程中,及时通过信息的比较来获取新的信息与挖掘潜在信息。建设核心网络平台的最终目的即解借助地理信息系统与数据库技术来解决设备管理、项目管理以及专业应用领域中出现的一些突发问题,保证信息的有效传输,使通信工程项目管理系统集成服务真正达到服务企业,为企业带来更多的经济效益。 四、构建通信工程项目管理系统集成服务需要建设空间数据基础设施 要使通信工程项目管理真正实现集成服务,那就有必要对通信工程项目管理的空间信息进行数字化处理,这一目标的实现需要各个相关部门共同协作,综合多种方式与技术,使海量信息得到海量存储及采用元数据提取方式,让获得信息的终端更加高效化。而这一切的实现少不了空间数据基础设施的建设,它们在信息的获取、选择、管理等方面发挥着极其重要的作用;同时,这也是符合构建核心网络平台要求的一个主要举措。另外,建设空间数据基础设施也有助于信息的增值管理,使有关部门能轻松地从众多信息之中获得有用信息,并挖掘信息深处所潜藏的资源。 五、实现通信工程项目管理系统集成服务需要综合运用各种技术 通信工程项目管理系统集成服务的最终实现除了要有效运用地理信息技术、核心网络平台构建与空间数据基础设施建设之外;还要综合运用其他多种技术。诸如海量存储技术、空间数据库技术、动态规划技术、空间分析模型等等;只有综合多方面的技术才能最终使来自各渠道的信息得到系统式处理。这样才能从真正意义上使通信工程项目管理系统实现随时查询、调取与利用,使任何复杂的、海量的信息在此真正实现集成。综合运用各种技术的最终目的是使分布式的信息得到升华,使每一个有效信息转化成让人容易掌握、理解的资料。 六、结束语 现代社会是一个越来越趋向大数据时代的社会,要在海量的数据之中获得有用的信息绝对不是件容易的事情。尤其通信工程作为,!一个获取信息、交流信息的重要手段,促进通信工程项目管理系统集成服务的进一步加快尤显必要,因为集成服务是促使信息获取更快速、更便捷、更高效的一大法宝。相信在大家的一致奋斗下,促使通信工程项目管理系统集成服务进一步发展将近在咫尺。 通信工程论文:浅论移动通信工程质量控制监理 从客观的方面来说,移动通信工程质量所涉及到的方面比较多,要想控制在一个理想的范围内,是一件比较困难的事情。但在现阶段的发展中,由于硬件设备和技术都达到了较为先进的水平,因此可以对移动通信工程质量进行良好的控制,甚至可以超越过去,达到一个新的高度。以我国现有的标准来看,与国际的标准还有一定的距离,要想在较短的时间内,赶超这段距离,需要采取一些强有力的措施,也就是要在监理方面下功夫。这也是众多专家和学者的普遍观点。本文就移动通信工程质量控制监理进行一定的讨论。 1 工程建设监理的基本概念 工程建设监理是一种高智能的技术服务,它既不是工程承包活动,也不是工程发包活动。监理单位只是在工程项目建设过程中,利用自己的知识、技能和经验,为客户提供高智能监督管理服务,以满足项目业主对项目管理的需要。由此可见,对于移动通信工程质量控制来说,监理工作是非常重要的,而且能够起到非常重大的积极影响。鉴于这样的情况,我们可以在实际的工作中,应用一定的监理工作,值得注意的是,需要根据不同的地域情况,以及不同的工程质量情况,进行不同的监理工作,这样才能达到一个较好的效果。 2 移动通信工程质量控制监理的发展趋势 2.1 引入工程监理缓解建设单位管理人员不足 解决施工现场管理和检查不到位的问题,加强对隐蔽工程和关键环节的监控。建设单位通过与监理单位的合理分工,点面结合地做好各个工程项目的投资、进度的协调管理工作,达到量质并重完成工程任务的目的。对于移动通信工程质量控制监理来说,在将来的发展趋势中,需要引入一定量的工程监理,从而缓解建设单位管理人员的不足。从现有的一些情况来看,很多的建设单位,虽然能够较好的应对工作,但由于管理人员不足,就没有办法更好的进行移动通信工程质量控制监理,因此对社会的发展产生了一定的阻力,长此以往,会在将来的发展中埋下一定的隐患。为了尽早的解决这种问题,需要在现阶段的发展中,逐渐的引入工程监理,对移动通信工程质量控制监理产生较大的积极影响,在长期的坚持以后,就会慢慢地形成一定的良性循环。逐渐的,建设单位的管理人员就会变得充足。 2.2 引入工程监理弥补管理人员在某些专业管理上的知识不足 通信企业的管理人员一般都是技术人员出身,虽然精通相关通信专业技术,但对整体项目建设缺乏系统的管理经验,特别是移动通信的配套工程,如机房土建、地网建设、电力引人等接近土木工程类的分项,由于缺乏相关的专业人员,企业只能实施粗放式的管理,弱化了对整体项目的管理效果。在现阶段的发展中,移动通信工程质量控制监理虽然获得了较大的发展,也为居民和社会做出了较大的贡献,但同时也显现出了一定的问题。在工程监理方面,很多的管理人员在专业管理知识上,有很大的不足,这就使得在工作当中,会对移动通信工程质量控制监理产生一定的消极影响,为了避免这样的情况发生,同时在日后的工作中,做出更好的成绩,我们需要引入工程监理弥补管理人员在某些专业管理上的知识不足,从而避免在工作中埋下隐患。这是社会发展的必然要求,也是居民对移动通信工程质量控制监理的必然需求。 2.3 引入工程监理促进移动通信工程建设管理体系建设 在多年的工程项目管理实践中,企业已形成了一套比较完整的工程管理措施和方法,包括工程规章制度、工程操作细则、工程报表系统等,并在工程项目实施过程中起到了较好的指导作用。由此可见,对于移动通信工程质量控制监理来说,引入工程监理,能够良好的促进移动通信工程建设管理体系的建设,在将来的发展中,相信还会有一个较大的突破。值得注意的是,很多的地区在引入工程监理的过程中,过于看重经济效益和社会效益,忽略了本地的实际情况,完全的照搬照抄其他地区的管理体系,导致对本地的移动通信工程质量控制监理产生了较大的消极影响,这样的案例在现阶段的发展中并不少见。为了避免类似的事件再次发生,本文建议应该从实际的情况出发,这样才能得到一个较好的结果。另一方面,在建设移动通信工程管理体系的过程中,需要良好的引入工程监理,不能盲目,要将多方面的因素考虑进去,有时候某一个细小的因素对整个移动通信工程质量控制监理会起到较大的影响。要在实际的操作中,要良好的把握住尺度。 3 现阶段实施移动通信工程监理的建议 3.1 如何选择监理单位 选择监理单位对于移动通信工程质量控制监理具有很大的影响。如果是一个信誉较差的监理单位,将会对整个移动通信工程质量控制监理产生非常消极的影响。本文认为,参与项目建设的监理人员,特别是总监理工程师要具有丰富的项目管理经验,在监理过程中能够发挥自身项目管理的优势,与业主共同制定详细的工程实施方案和监理措施,帮助通信企业建立标准化的建设管理模式,带动建设单位管理人员提高管理水平。在实际的工作中,所有的监理工作,都是由人来完成的,要想良好的进行移动通信工程质量控制监理,就必须在人员的配备上达到一定的标准,否则就会产生一定的消极后果。 3.2 现阶段移动通信工程监理的范围和内容 对于移动通信工程质量控制监理来说,范围和内容是两个核心的要求。在范围方面,需要有一个较为明确的规定,这样才能更好的进行工作。有些工作人员对范围非常的模糊,导致在工作的过程中,出现了一定的差错。这就对移动通信工程质量控制监理产生了很大的消极影响。明确移动通信工程监理的范围能够在将来的发展中产生很大的积极意义。另一方面,在监理的内容中,需要做到涵盖量较广。很多的工作人员在工作的过程中,认为工作内容较少,虽然减轻了工作压力,同时也导致移动通信工程质量控制监理没有对移动通信工程产生一定的积极影响,不仅引起了社会的不满,还在很多的人群引起了不良的影响。从客观的方面来说,完全违背了工作的规则。因此,需要按照固定的工作内容进行工作。 3.3 怎样合理授权 建设单位和监理单位之间是不同法人的平等关系,是一种委托与被委托、授权与被授权的关系。监理单位接受业主的委托和授权,对工程建设项目实施监督与管理,应当是施工现场的唯一管理者。合理授权对于移动通信工程质量控制监理来说,具有很大的积极意义,在现阶段的发展中,工作人员投入了大量的时间和精力在这方面,虽然只是获得了一小部分成果,但是也对社会的发展产生了较大的积极影响。相信在将 来的发展中,合理授权会发展的更加完善。 4 总结 本文对移动通信工程质量控制监理进行了一定的讨论,无论是主观方面,还是客观方面,我国现阶段的移动通信工程质量控制监理的确达到了一定的标准,对居民和社会产生了一定的积极影响。但在将来的发展中,还会面对新的环境和新的人群,因此,在现今就需要进行一定的深化和加强,这样才能打下更加坚实的基础,才能在将来的发展中,获得更大的突破。对于其中的一些问题,在将来,相信能够彻底的解决。 通信工程论文:浅论移动通信工程管理 从项目生命周期理论和项目的五种过程的交错关系,我们结合通信公司工程项目管理的实际模式,分阶段的分析在工程项目管理的各个阶段中的关键点,再分析保证成功管理各个关键点的方法,才能把管理方法转化为标准化方式。 1.关键点标准化方案制定的原则分析 我们应该分阶段分析、确定各个阶段的关键点和关键点标准化方向,更重要的是利用项目管理的分析工具,制订和找到实施方法,来实现项目关键点的标准化管理。 1.1锁定项目干系人的需求 项目干系人是企业的顾客,通信行业发展过程中,用户在垄断经济时期,作为弱势的一方,开始只能被动的接受网络、服务、资费政策。但是随着垄断被移动通信市场打破,现在市场上已经有多个移动运营商,多个移动通信网络,用户可以根据自己的感觉、分析来选择使用哪个网络。而移动通信行业是一个规模效益型企业,不论使用的用户多少,网络基础建设投人、服务网络投人成本都是巨大的,而随着用户的增多,每个用户能够的建设成本和服务成本将会迅速下降,因此同样的网络覆盖效果、同样的网络容量,随着承载的用户增多,企业的利润将会成倍增加。因此网络建设中,顾客也是不能忽视的一个项目干系人,政府也是项目干系人。 1.2满足项目干系人需求的标准化方法 一是制定项目建设申请、批复的流程。在移动通信行业中,由于产品科技含量较高,工程建设中需要依靠技术人员选择建设项目内容、制定建设方案。而技术人员的期望和真正的项目干系人的期望往往非常不一致。 因此新的流程即需要将市场、财务部门、工程建设部门均纳入到项目建设中来,共同进行项目建设的决策。 二是选择科学的决策分析模型。引人多个部门参与决策后,还需要解决决策判断无法量化的问题。在以往的决策中,感性的分析充满决策过程,往往是根据当事人的工作经验、当前的了解来决策,其科学性和合理性只能在项目投产后,根据投产后的实际效果来评估。只能是事后评估,无法预防投资风险。决策的标准化需要能建立可量化的分析决策模型,提供数据,帮助相关的部门来决策。根据这一目标,从项目需求收集阶段即要收集话务量分布、覆盖现状、网络容量现状、网络利用率等数据,经过一定的模型计算,筛选出其中用户最关心,受众面最广、投资效益有保障、能提高网络安全运行程度的建设内容,在投资中重点保障。 2.计划阶段的关键点标准化方案制定原则 因为项目批复、概预算核定等方面,都有一定的流程和规范,在计划阶段关键点主要是工程实施计划安排。制定的原则总结如下: 2.1总结工程在实施各阶段的工作特点 移动通信工程虽然专业性较高,但如果将工程分类进行分析,可以发现不同的项目中,在每个阶段均具有相仿的工作内容。如果将先根据施工经验,列出各个项目在各阶段共同的工作内容,便为细化各个项目的计划安排打下了基础,如再在施工细节中完善和分类,就可以制作出实施模版了。 2.2科学的分配各个工作内容的时间 工程即使分类了,但由于每次的工程量、工程内容都不尽相同,同样的工作内容在不同的项目中所占的重要程度也相差很远,关联关系也大相径庭,因此合理的分配在每个工作内容所需要的时间多数时候需要依靠经验来完成。为了弥补工程管理人员经验上可能存在的不足,可以规范一下工程分配时间上所需进行的必要调查、讨论、分析过程,明确调查范围、参加讨论的人数和分析的要点,依靠固有的流程要求来减少工程管理人员出错的可能性,也提高工程管理人员分配时间上的科学程度。 2.3允许根据实际情况调整 模版和要求制定后,并不能一成不变。应该赋予工程管理人员修正、调整的权利。不断的完善模版和要求。在每项工程的管理过程中,进一步发掘管理上的共同点,将共性的内容纳人到模版和要求中去后,在下一次计划安排时,就能站在更高的角度看待工程安排。更合理的完成各项组织工作。 2.4明确分工界面和服务条款 在计划阶段要明确施工各单位的分界面和服务要求,这样才能合理的调配资源。 3.实施阶段的关键点标准化方案制定原则 3.1建立沟通的时间计划 在工程管理中,一般可以采取开工程协调会、定期工程进度通报、不定期电话沟通等方式来传递工程中的问题、讨论解决办法、通告进度完成情况。各种沟通方式的效果优缺点不同,全方位的有效沟通需要结合各种方式。但是对于不同的工程管理人员喜欢的沟通方式可能不尽相同,那么时间计划就是避免工程人员采用自己喜欢或者擅长的方式来沟通。在工程项目管理过程中,确定每次工程协调会的时间、通报时间、约定电话沟通方式,提高沟通效率。 3.2保证沟通的有效性 发挥不同的沟通方式的优势,可以提高沟通的有效性。向相关的工程管理人员明确规定各种沟通前需要提供的信息内容、规范沟通内容的格式,可以提高信息传递过程中的效率。 3.3及时通报沟通结果 沟通后必须将信息反馈给相关的人员,根据计划阶段确定的分工界面,将沟通结果分别传递到相应的人,是保证项目问题得以解决、项目计划得以实现的必要的工作。 4.收尾阶段的关键点标准化方案制定 项目执行完毕后,需要对项目是否达到可行性研究中预计的结果进行评估。应当避免评估过程中的人为因素的干扰,因此标准化工作的必要一环就是科学的评估项目。针对工程项目,需要进行技术上的评估、经济效益上的评估、费用计划使用上的评估。建立的评估体系就是要在这三方面对项目进行总体回顾。也需要建立这三方面的评估模型。 5.移动通信工程的安全管理 移动通信工程安全生产管理,要使参与工程建设各方重视安全生产工作,完善安全生产管理体系,即形成了施工企业负责实施安全管理、监理单位对安全监督和政府对安全监管,从而保证通信建设市场领域的安全生产。一方面,有效地防止和避免安全事故;另一方面,政府通过改进市场监管方式,充分发挥市场机制,通过监理单位的介入,对施工现场 安全生产进行时时的监督管理,改变以往政府被动的安全检查方式,从而提高通信工程安全生产的管理水平。 移动通信工程的安全管理,通过有效的安全管理能最大限度的消除事故隐患,减少安全生产事故的发生。目前,通信工程的安全管理缺少不了监理单位的参与,监理工程师是既懂工程技术、经济、法律,又懂安全管理的专业人士,有能力及时发现工程施工过程中出现的安全隐患,并要求施工单位及时整改、消除,从而有利于防止或减少生产安全事故的发生,也就保障了广大人民群众的生命和财产安全,保障了国家公共利益。 通信工程论文:对光纤通信工程中光缆线路敷设研究 光纤通信是光信号载波频率,该光纤作为传输介质的通信。光通信系统使用多个光缆作为传输线。在光纤的光的形式来传输信号,分别在发送端装有成电子信号的光信号的光发射机,接收端的线从光信号转换成电信号还原光接收机。在传输过程中,光信号中继放大首先转化为电子信号,经过放大整形后转变为光信号,再行继续传播。 1、光缆线路建设阶段 光缆线路施工和试验的光纤通信系统建设的重要组成部分;光缆传输性能,施工质量的好坏,直接影响系统的通信质量;为主干,光缆线路投资占大多数的整个系统投资;此外,电缆障碍的准确定位和快速修复,是设备故障排除是困难的,所以在光缆线路施工中各环节,应该很好的组织,严格管理,满足施工标准和规范。光缆线路建设分为以下阶段进行:1.线路施工准备(路由复测,光缆配盘与预留,施工仪器、工具的准备;2.光缆线路敷设;3.光缆线路接续与成端;4.光缆线路测试与竣工验收。 2、路由复测 施工单位接受工程施工任务后,首先必须进行路由复测。所谓路由复测是由施工单位组织的,以业经批准的施工图设计为依据的实地考查与测量。路由复测的内容主要包括三个方面:1.核对施工图纸,考查实际施工现场是否与图纸相符;2.实地考查图纸设计的施工措施的可行性及施工难度,为制定工程施工计划提供资料;3.丈量实际路由的地面距离,为光缆配盘提供根据。 复试如果发现在建筑环境与设计环境的变化,或由于施工条件或其他原因必须改变设计图纸,由施工单位提出具体方案。如改变线路敷设方式,改变,仍需报原审批的批准。路由复试,最终应提供以下信息:复试后检查施工图纸,图表应包含明确的铺设路由,每个长;提供了一个屏障的位置和机械敷设安装导轮装置的位置;电缆接头点的地形,交通和环境条件。 3、光缆的检验、配盘与搬运 光缆的检验 施工单位应在开工前对运到工地的光缆进行检验。检验分核对、外观检查和性能测试三步进行:检查:检查是否有一个单一的盘电缆产品质量检验证书,其规格,编程,是否长度和订货合同,工程设计要求。概述外观检查:检查电缆托盘包装损坏,然后打开检查电缆护套有无损坏,电缆的一端包好,填充型光电缆填充满,在-30℃~+50℃软膏,不应该是硬化或滴。包装严重损坏或电缆护套有损坏的光缆,目视检查应详细记录。概述性能测试:测试应测试衰减常数和光纤长度,一般使用光时域反射(光时域反射仪)测试。金属护套电缆对地绝缘电阻应大于10000Ω公里,通用电缆对地绝缘故障检测器测量。 外观检查发现问题的光纤电缆桥架应作为性能指标的测试检查点。对不符合要求的电缆不能用于建设,这是一般的缺损的修复应与合格后方可使用。打开电缆端检查,应检查电缆头端,并在视盘醒目标记,一般应结束在鞘结束不显红色,说一个端到端的,绿板,使建筑识别。单电缆盘检查,应恢复的电缆的一端密封包装,光盘包装。 4、光缆盘的搬运与放置 为避免光缆在搬运过程中受到机械损伤,当光盘移动一段距离,用卡车叉车卡车运送,不允许长时间视神经盘沿地面滚动。在移动的距离,也必须被标记上的箭头方向板轧制,没有反向滚动。需要改变方向的光盘,应该是在托盘垫一个平板,板插在轴孔,直杆,直杆转动轮与电缆的方向。必须在地面倾斜的方向倾斜,和垂直放置,下木材表面垫,和制动。电缆桥架小砧板应保留为电缆敷设只能被删 5、光缆敷设的规定 1.电缆的敷设的静态弯曲半径应不小于电缆外径的15倍,在施工过程中的动态弯曲半径应不小于20倍;2.光缆敷设牵引力应不超过允许的张力80%,瞬时最大牵引力不超过允许的张力是100%,主牵引添加在电缆的加强成员;3.为了防止牵引过程中牵引力和牵引反电缆受损,结束之间应加上旋转;4.铺设光纤电缆,光纤电缆必须被释放和保持松弛电缆盘上述弧。电缆敷设过程应该是不扭转,是严格禁止的,小喘振现象,不低于要求的急转弯半径;5.电缆铺设机械牵引,牵引,根据长度的地形,牵引张力等因素,合理选择集中牵引,中间辅助牵引或分散的牵引模式;6.机械牵引拖拉机牵引速度在1~20米/分钟,调节是无级调速。可调整张力大小,当牵引力超过设定值时,能自动报警和自动停止牵引;7.铺设光缆,必须严格的组织,服务命令,牵引过程中应该有良好的联系方式;8.电缆铺设完成,应检查纤维好,电缆的一端应密封防潮处理,不是水。 6、光缆线路敷设应注意的问题 6.1要注意光缆线路标志设置工作。光缆线路沿地面标记应注意的问题是:墙和通过标记是不准确的,郊区与复杂的土地稀缺,并缓解运动段施工场地限制标志不明显,迁移的新路线标志设置不及时,线路分支办公室没有迹象。在地下和其他电缆或管道位置错开脆弱的问题领域建立了识别标记。 6.2要避免在光缆线路是堆放杂物和安全间距不足建筑脚手架等。严禁在光缆线以上的地面堆放杂物,防止垃圾或垃圾焚烧;此外,还可防止和光缆线路的安全间距是否符合要求,但由于建设过程的疏浚土表面崩溃所造成的损害的光缆线路。 6.3防止大型施工机械施工造成的损伤。认真及时做好大型施工机械操作人员的登记,完全控制的大型建筑机械经营和趋势,深入细致地对经营者的跟踪宣传工作。严格控制在光缆线路近空间距离是不够的,也没有采取实际可行的保护措施,使用大型机械进行各种施工作业。杜绝了光缆线路安装上述混合机,钻孔机,起重机等工程机械。 6.4要注意做好各类工程施工有可能影响光缆线路安全的预防工作。大型工程施工中预防的重点是:开工前期和扫尾中的相关配套施工。 6.5要严防施工方不按承诺进行施工的问题。严防的重点是:已有过较好配合的施工队伍,自认为对规定要求都很清楚而进行的擅自施工;施工已结束,施工方再次进行的零星施工;工程施工完毕,又进行某些改进性的施工;工程因故停工,未到约定开工时间对方自行开始施工;施工方使用协议约定中禁止使用的机械或施工方法;施工方在超过协议约定的施工区域进行施工;施工方不按协议约定采取保护光缆安全措施进行施工。 结语 经济发展、社会进步使人类进入了信息化时代。通信业务的迅猛增长。极大地促进了光纤通信技 术的发展。信息产业已成为国民经济的基础产业和先导产业。信息产业基础的通信网建设,尤其是光纤通信网的建设规模与水平,已成为衡量国家综合实力的重要方面。 通信工程论文:对通信工程中无线区的设计探讨 随着网络及信息技术的不断发展,人们的生活及生产对网络的依赖也在逐渐加大。移动通信的出现使得人们的生活及生产方式发生了极大的改变,然而由于通信工程中无线区的设计存在一定的不合理性,所以加大对无线区的设计优化有着很现实的重要意义。 一、质量指标确定 基地台向移动台及移动电话中心提供双向通道。基地台和移动台之间以无线形式传输,基地台作用的范围称为无线区。它们构成的双向通道中,移动台发射、基地台接收的链路称为上行线,基地台的发射、移动接收的链路称为下行线。由于基地台的发射机输出功率大, 移动台发射功率小,必须采用平衡措施来平衡它们之间的发射功率才能完成双向通信。 在移动通信中除了信号的损耗与衰落之外,还存在有大量的噪声与干扰。由于移动台的流动性带来了移动台分布密度的随机性,噪声与干扰有时比有用信号电平高出几十分贝之多,不仅会使通信质量降低,而且还可能造成通信中断,在无线区设计时应给予足够的重视。 (1)接收机可用灵敏度 接收机灵敏度表征了雷达接收微弱信号的能力,准确测量接收灵敏度对于预估雷达作用距离有重要意义。它表示在仅是接收机内部噪声的情况下,为达到规定的话音质量指标所必需的接收机输人端信号功率的最低值,一般分为基地台可用灵敏度和移动台可用灵敏度。工程上规定以满足接收机音频输出信纳比为12dB时的输人信号电平作为设计指标。 (2)快衰落和人为噪声引起的恶化量 移动通信中存在着多径传播效应及人为噪声,为达到只有接收机内部噪声条件下的同样话音质量,须增加接收信号的电平。多径传播对快速运动着的移动台会引起信号的快衰落,这种快衰落的信号听起来好像是声音颤动。对于静止的和缓慢移动的移动台,多径传播在无线区内造成一些信号很低的“小洞”,对低功率的手持机,这种“小洞”会使得话音听起来很嘈杂。以上情况对移动台造成的影响都可能引起噪声的增加导致各自的恶化量不同。所以要依据不同的话音质量等级分别得到移动台需要的恶量和基地台需要的恶化量。 (3)满足通信概率指标需要的系统余量 通信概率是指移动用户在服务区范围内从中心到边缘的任何地点实现符合话音质量等级要求的通话成功概率,一般以边缘通信概率为依据。移动通信的无线信号随位置和时间呈对数正态分布。 二、设计方程 移动通信常常在快速移动中进行,这不仅会引起多普勒频移,产生随机调频,而且会使得电波传输特性发生快速的随机起伏,严重影响通信质量。故移动通信系统须根据移动信道的特征,进行合理的设计。 设计无线区就是要找出自基地站向各个辐射方向上与基地站相距一定的点,并计算在该点上接收信号的功率大于或等于最低可用信号功率。或者移动台在该点发射时,到达基地站天线处基地站接收的信号功率大于或等于最低可用信号功率。为了保证双向的通信距离、话音质量及上下行通信概率相等,必须设法使上下行的系统余量相等。 移动通信系统是采用多信道共用技术,在一个无线小区内,同时通信者会有成百上千,基站会有多部收发信机同时在同一地点工作,会产生许多干扰信号,还有各种工业干扰和认为干扰。归纳起来有通道干扰、互调干扰、邻道干扰、多址干扰等,以及近基站强信号会压制远基站弱信号,这种现象称为“远近效应”。在移动通信中,将采用多种抗干扰、抗衰落技术措施以减少这些干扰信号的影响。 三、无线区半径的确定 1、无线区半径确定的条件 无线电波的损耗是由工作频段、天线高度、人为环境和自然环境造成的。通常以奥村电波传播模型LM为基础进行计算。适用的条件是频率在150~l,500MHz,移动台天线高度为1~10m,基地站台天线高度为30~200m,无线区半径d为1~200m,适用环境是准平坦地形、建筑物平均高度大于15m的城市。无线网络设计一般按以下流程分析不同业务区的小区覆盖半径,规划目标区域基站建设规模。具体流程为先对不同目标业务区域无线覆盖需求分析,确定不同业务链路预算参数并通过链路预算求取最大允许路径损耗,再通过电磁环境测试结果,获得校正的无线传播模型,然后依据无线传播模型和最大允许路径损耗计算小区覆盖半径和小区覆盖面积最后计算基站建设规模和载扇数。 2、无线区半径设计 无线覆盖规划中,需要基于系统负荷初始规划值通过小区覆盖半径的预测来求取小区的覆盖范围,以进一步计算目标区域的基站建设规模。对于上行无线链路,可通过链路预算分析最大允许路径损耗,以进一步预测小区的覆盖范围。在确定的阻塞概率和覆盖概率需求下,不同业务的最大允许路径损耗取决于用户间的干扰水平、移动台最大发送功率、基站接收机灵敏度,穿透损耗等因素。其中干扰水平随着接入用户数量也就是负载水平的变化而变化,在网络规划时针对不同应用场景和业务类型,需采用不同的干扰余量来调整链路预算,其他因素相对稳定,链路预算中的取值可依据各种业务最苛刻的要求来决定。 对于下行无线链路,小区内所有用户共享同一功率资源,依据系统负荷和用户地理位置分布动态地分配发送给每一用户的下行功率。此外由于多径传播的原因,下行信道不可能通过正交码完全区分,而且,相邻基站的干扰也随机地变化,这就意味着在不同传播环境下,不同部分的信号功率将被处理为干扰,系统的总体干扰水平难以评估。工程建设中,由于基站发送功率和系统的总体干扰随机地变化,很难与上行链路一样分析下行链路不同业务的链路预算,其覆盖范围也无法给出准确的表达式。另一方面,工程测试和系统仿真结果表明无线覆盖主要为上行链路受限。因此,无线规划小区覆盖范围可由上行链路的覆盖半径确定,下行链路的覆盖效果主要通过无线规划软件的仿真来分析。 结 语 移动通信是近年来迅速发展的一种通信技术,本文对移动通信无线区的一种设计方法进行了具体的讨论,具有简单、方便、实用的特点,适用于公用和专用移动通信系统,对于工程设计和实际应用具有一定的参考作用。随着多媒体服务与应用的广泛推广,移动通信在速率、服务质量、无缝传输等方面的局限性也将日益显露出来,势必需要带宽更宽的无线系统,所以移动通信的下一步必定是走向容量更大、速率更高、功能更强的4G,以在移动环境中支持高清晰度视像和其它宽带多媒体业务与应用。 通信工程论文:通信工程专业学生创新能力培养方法的思考与实践 通信工程专业学生创新能力培养方法的思考与实践 创新是一个民族前进的动力,是国家持续发展的基石。大学的创新教育是国家创新体系的基础,只有不断培养出具有创新意识和创新精神的学生,才能为社会提供具有创新能力的人才。自从国家提出培养学生的创新精神和实践能力开始,创新能力的培养便是各个学校都在关心的话题。已有许多研究从创新的概念、创新的方法、创新在高校中的实践等方面进行分析,并得出许多有益的结论[1-5]。通信工程专业由于技术发展迅速,知识更新快,更需要不断培养学生的创新能力,才能使学生在毕业后尽快适应工作岗位。作为一位通信专业教师,作者无力在创新的基础问题上进行分析,而是针对通信工程专业学生创新能力的提升这个具体方向,总结一下存在的问题,探讨改进的方法,并在教学中进行实践。 一、创新能力培养的现状及问题 通信工程行业发展迅速,各种新概念、新技术、新产品不断涌现,要求学校的教学内容和实验手段不断更新。同时也要求学生毕业后能不断跟踪新技术发展,更新自己的知识结构,即具有创新性学习和工作的能力。基于此,各高校都积极探索一些新的方法和手段来提高学生的创新能力,并取得了一定的成效。但是目前仍存在如下一些问题: 1.高校对创新意识和创新能力培养不够重视。由于开展创新教育需投入大量人力物力,且没有体现在对学校、教师的考核体系中,往往是呼声高,行动缓。现有的教学方案和对学生的考核手段也不可能在短时间内进行彻底改革,课程教育仍然重结果而轻过程,重考试成绩而轻能力培养。对通信工程专业而言,即使是从传统的知识灌输过渡到动手能力培养都需要在设备和人力方面大量投入,更不用说是创新能力的培养了。 2.许多创新的做法又在重复应试教育的老路。许多高校对通信专业学生创新教育采取的手段,一般是组织参加各级电子设计大赛、创新比赛等,追求的是获奖的等级和数量,涵盖面也只是学有余力的部分所谓的好学生,而非着眼于所有学生创新能力的培养,又回归到以成绩论英雄的老路上去。这与我们历来过于功利的评价方法是一致的。这种成王败寇的实践方式,更着眼于眼前的收益,而非创新能力的积淀,与目前大力提倡的素质教育并不十分相容,其对全体学生创新能力培养的益处还有待商榷。 3.对影响学生创新能力的非智力因素重视不够。在大学生的培养中,除智力因素外,自信、勤奋、热情、好奇心、兴趣等非智力因素对一个人的能力培养也是至关重要的[6]。其中,兴趣被认为是最为重要的,是创新能力的源泉。我国的学生从小在应试教育的环境下成长,一切服从于考试,兴趣、个性早就被消磨得差不多了。到了大学,如果仍注重用名次、获奖的方式来衡量学生的能力,而不是根据学生的个性和兴趣来启发、引导、培育其创新意识,创新教育就会沦为空谈。 4.大多数学生的能力离用人单位的要求有较大的差距。一些通信企业诚恳地反映,目前通信专业的学生,知识落后,综合能力差,创新意识淡薄。一般需要1~2年的再培养才能逐渐达到企业的用人要求。而这一两年的实践培养本应该是在学校四年期间完成的。这说明我们在大学的教育中实践和能力的培养环节应该要大力加强。大学培养通信工程人才的目标就应该是合格的、具有创新意识的工程师,而不是仅仅会得高分的各种考试能手。 二、创新能力培养的方法探索 通信工程专业学生创新能力的培养,在现有方法外,应增加旨在全体学生根据自己的兴趣可以参与的、不以最后的成败为评判标准的培养环节,从少数精英式学生的培养,扩大到所有学生的参与。根据目前学生考试能力强、探索精神差的特点,应着力培养学生的兴趣,创造轻松的环境,根据个性充分发挥学生的想象力,使其在四年的学习生活中随时可以根据自己的兴趣爱好参与到探索性的实验和开发中。培养的目标定位于提高学生探索的精神、创新的能力,参加比赛并获奖只作为培养的自然结果。学生创新能力的发挥应体现在毕业后用人单位的评价、学生自主创业的实践中。毕业后的学生应像法国高校毕业的工程师一样,除具备一定的基础理论知识外,还应具备本行业宽广的工程实践知识和实践动手能力,可以立即参与到各种技术开发中而不需要中间的环节。从近几年的创新教育教学实践中我们认识到,通信工程专业学生创新能力的培养,可以从以下几个方面着手: 1.营造宽容的学习环境和氛围,以提高学生的能力为目的,不以成败论英雄。通信技术的飞速发展,导致通信工程相关专业课程不断增加,学生学习任务越来越重。考虑创新能力的培养往往需要再次增加额外的许多工作,如再以最后的成绩、获奖等为目标,会使许多同学感到压力倍增,产生畏惧情绪。因此,如何营造宽容的学习环境和气氛,帮助学生在现有基础上提高动手能力、培养创新的意识是至关重要的。 2.以兴趣引导学生的探索精神,激发学生的创新意识和创新能力。兴趣是人最好的导师。在兴趣的引导下,学生的潜能可以得到最大程度的发挥。丁肇中教授在山东大学访问期间,曾有学生问他成功的关键,丁教授的回答就只有两个字:兴趣。如果我们以学生的兴趣引导其探索精神,就可以最大程度激发其自身的创造意识,从而最大程度培养出学生的创造能力,达到创新教育的目的。这方面有许多例子可以作证。乔布斯辍学后选修自己喜欢的书法课,造就了后来mac丰富多彩的字体和令人赏心悦目的字体间距。 3.培养学生的综合能力和跨学科知识能力,拓宽知识面。从高中阶段即开始的文理分科教育,使学生的综合能力大受影响。大学中的专业过于细分,学生对其他相关学科的了解也非常有限。如,普通学生无法完成一篇有条理的技术报告,对控制学科的相关内容了解也甚少。在贯穿四年的教学中,我们应该有意识地培养学生跨学科的知识能力,同时也要培养学生具备一些基本的能力,如快速准确检索资料的能力,了解研究进展和获取相关技术支持的能力,撰写产品开发各阶段相关的规范文档的基本能力等。 4.努力提高学生的沟通协作和相互学习能力。传统的的教学方式一般学生通过自身努力,认真学习教科书就可以应付。但目标在于培养动手实践能力和创新意识的创新教育却需要学生的相互沟通协作,并在团队协作中快速提升自身的水平,在讨论和相互学习中获得灵感。我们应该创造一个有利于学生的沟通协作和相互学习的平台,通过在自主学习中锻炼学生的积极动手能力,通过相互协作、批评、沟通、辩论等环节,深层次激发学生原始的创新意识和思想火花,逐步恢复学生在儿童时期就具有的创新意识和能力。 5.培养一支能够指导学生的教师队伍。一支合格的指导教师队伍,是实现学生创新能力培养的前提。一直以来,由于对教师的考核偏重于论文,许多教师,特别是新加入的年轻教师,比较专注于前沿的理论研究,对产品开发、系统设计等缺乏兴趣。前沿的理论研究尽管创新性极强,但和本科生的培养目标有一定距离。在学生急需的实践动手能力、创新开发能力方面,这些教师无法提供必要的协助。在调研中,我们发现大多数高校都是如此。所以,着力培养一支可以在学生的创新教育中作为坚实后盾的教师队伍是非常必要的。 基于以上思考,我们从两年前开始在我校通信专业尝试建立自由探索平台,为所有有兴趣的通信专业学生提供必要的条件,帮助其在轻松和谐的实践中逐步提升自己的创新能力。建立的自由探索平台是一个高水平的综合实验室,配置了各种高中低端测试设备和各种软硬件开发平台,配置了各种必要的工具、元器件,使学生在一个实验室中即可以完成种类繁多的各种设计。平台向所有通信专业学生开放,从一年级学生简单的小电子设计题目,到二三年级学生结合课程的设计,再到四年级比较高水平的、结合研究生培养的开发项目都可以支持。最为重要的是平台的管理模式。平台实行开放式管理,由学生根据自己的兴趣写出申请报告,在指导教师组成的顾问团审核通过后即可进入平台。审核的标准是学生确实想利用平台达到提升自己能力的目的,并不以最后能成功地开发出什么样的系统或设备为标准,即使仅仅想熟悉某种开发系统的申请也会获得批准。要求学生定期写出规范的进展报告,只要是在利用平台提供的条件,就允许继续使用。参与到平台中来的学生定期组织讨论,互相交流取得的进展,遇到的问题,甚至有可能改变原来的团队组成,以期更好地完成原来的设想。当然,这些活动逐渐形成制度,主要由学生自己组织。为了支持学生的自由开发,组织了专门的由具有系统开发经验的教师组成的顾问团。顾问团平时并不干涉各研究小组的进展,以便鼓励学生的自由创新精神。到学生有需要时,却能够提供强有力的技术支持。 创新能力的培养是一个复杂的系统工程,涉及范围极广。本文仅以通信工程专业为例讨论目前的问题,提出改进的一些方法,并实践一种具体的自由探索平台方案,希望学生在轻松的环境中根据自己的兴趣自由发展,摒弃以获奖加分为目的功利性激励政策,以提高全体学生的能力为目标。平台建立后受到了广大学生的欢迎,先后有几十个小组进入。尽管不以获奖为目标,却培育出了各个级别的许多奖项。其他的同学也都以兴趣为导向,培养了自己的创新意识和创新能力。当然这还仅是个开始,平台的运行机制、管理机制、资金来源等各个方面还需要进一步研究和探索。我们希望在近期将这个平台完善,使之在学生的创新能力培养方面发挥越来越大的作用。 通信工程论文:通信工程专业特色的软件综合实践课程规划 引言 我国通信行业在近些年发展迅速,特别是以物联网为代表的新一代互联网领域成为国民经济中发展比较快的行业。通信行业正在经历着“面向设备”到“面向服务”的转型,实现从传统基础网络运营商向现代综合信息服务提供商的转型。同时,通信设备的开发与维护正在从分散式走向集中式,通信行业运营商的运行维护管理方式与通信技术的组织化管理都向网络集中式管理发展。这就要求通信技术人员必须对整个通信基础网络有全面的了解,对设计的网络设备管理的软件开发有综合的实践能力。 通信行业发展趋势给大学通信专业的教学和实践课程带来了新的问题与挑战。当前通信行业的发展趋势也已经从硬件为主发展成了“软硬”结合,“硬件软件化”已经成为通信行业一个比较流行的行业术语,例如下一代网络中的“软交换”技术就是通过软件方式来实现原来交换机中本来由硬件实现的控制、接续和业务处理功能,这种转换大大降低了通信成本。通信软件的开发需求呈逐年上升的趋势。出于降低成本,提高运行效率的目的,通信领域中很多以往通过硬件才能实现的功能现在正在向软件实现过渡。与硬件相比较,软件运行速度和效率方面都存在明显的不足,这更要求通信行业的软件开发人员要有扎实的软件知识基础。 根据近些年通信专业学生就业情况统计,从事通信软件开发相关工作的毕业生占到总人数的一半以上,并且呈现逐年增加的趋势。根据这一形势,通信专业软件综合实践课程的体系建设显得尤为重要。从学生就业反本文由论文联盟//收集整理馈的信息来看,学生通过单一的软件实习所获取的软件开发能力已经不能满足用人单位对毕业生的要求。 现有的教学体系中的软件综合实践课程一般设置在大学二年级暑期,在内容上只是c/c++和java面向对象课程体系的延伸。这种设置虽然在一定程度上提高了学生软件综合能力,但是对于整个大学四年来说缺乏连贯性,与其他通信工程专业课程出现了脱节。因此,为了使软件综合实践课程在通信专业课程设置中起到纽带的作用,并让通信专业学生在大学学习期间能在通信软件的实践环节有一个不间断的学习以适应未来工作的需要,建设有通信专业特色的软件综合实践课程教学体系改革势在必行。 一、软件综合实践体系中存在的问题 尽管近些年实践教学体系建设越来越受重视,各个高校教学改革中都在加大实践教学在高等教育中的比例,但传统的教学理念仍然影响着实践教学的发展。这一点在通信专业的软件综合实践体系中较为明显。其存在的问题主要体现在以下两个方面。 (一)实践教学缺乏连贯性 从部分高校通信工程专业实践教学的调研情况来看,大多数高校中该专业软件实践课程都是从大学二年级暑期开始,在内容上多为c/c++和java面向对象等课程体系的延伸。在近一个月的软件综合实习课程后,许多学生已经开始对软件编程产生了浓厚的兴趣。在随后的大学三年级,通信专业课程的实践环节重点又集中在硬件处理。例如通信原理、数字信号处理这些专业课与二年级暑期的软件综合实践课程没有直接的关系。学生软件方面的兴趣没有得以延续,所具备的编程能力缺乏用武之地。而在三年级下学期计算机网络、数据库与软件工程课程的实践环节中,学生对软件编程的兴趣已经逐渐淡化。这种软件实践环节连贯性的缺失最终导致学生缺乏用程序解决通信相关领域技术的能力。 (二)实践内容与通信行业发展脱节 近些年通信领域迅猛发展,通信技术更新换代频繁,比如物联网相关技术、下一代互联网协议等通信领域的新型技术在传统的实践环节中都没有涉及到。相比之下,旧的实践内容如综合业务数字网等相关技术都已经淘汰。如果实践内容仍然停留在旧的教学体系的水平上,那么培养出来的学生很难满足通信领域对通信人才的要求。 显然,旧的教学体系存在着诸多问题。在新的专业技术和教学理念发展的今天,通信专业的软件实践教学改革势在必行。良好的通信软件课程体系对于大学教育中通信专业学生软件综合能力的培养起着至关重要的作用。 二、创新性课程体系建设 针对目前通信专业软件综合实践体系中存在的问题,本文提出了一套贯穿大学的前三年,由浅入深的实践体系。其教学改革的目标是让学生将所学软件相关课程与实践教学部分结合起来,带动相应的专业课程建设,并根据当前通信行业的需要设置实践课程内容,使通信专业本科生在就业前就能通过实践方面的课程具备一定的软件设计和编程能力,以便在走入工作岗位后能够迅速适应工作环境,将所学知识充分利用到工作中去。另一方面的教改重点是对课程设置做适当调整,使得软件方面的实践环节有连贯性。 大学第一年主要以基础课为主,为了使学生尽早为专业学习打下基础,原有的教学体系中设置了程序设计语言c/c++,但课堂上机仅32个学时。对于大部分从未接触过计算机程序设计的大一新生来说,32个学时的上机学时远远不够。因此,该课程体系将程序设计实习c/c++设置在大一暑期,学生可通过3周时间的暑期实习熟练掌握这门编程语言,为日后的java面向对象语言的课程学习打下良好的基础。这一部分作为软件综合实践课程体系的第一阶段,主要目的是提高学生对编程语言的认知程度,并且培养软件设计的兴趣。 大学二年级通信软件方向的专业课程包括面 向对象程序设计(java)和计算机网络,这两门课程对通信专业的学生尤为重要,尤其是计算机网络,已经成为近些年通信专业毕业生的一个主要的就业点。因此该课程规划在暑期实习中设置了两个方向的实习内容,一个是用c++实现ns2的网络模拟仿真技术,另外一个是java方向的网络模拟仿真和基于b/s模式程序设计。第一个方向的内容主要是一年级c语言实践课程的一个延伸,其目的是使学生对大一所学的c语言课程和计算机网络课程内容有一个实际应用的过程,同时也为大三的通信系统课程设计打下基础。因为c语言在计算机与通信硬件的信息交互中起到了非常重要的作用,大部分底层的程序设计都是使用c语言来实现的。另一方面,java技术近几年在通信领域,尤其在一些嵌入式通信产品中的应用越来越广泛,如嵌入式机顶盒。另外比较流行的手机操作系统android也是基于ja本文由论文联盟//收集整理va语言。由于学生在一年级接触了面向过程的程序设计语言,再加上二年级开设的面向对象程序设计,已经具备了java编程的能力,因此在大二暑期实习中的java方向的网络模拟仿真和基于b/s模式程序设计为学生提供了一个知识深入实践的机会。这一阶段的软件综合实践体系主要目的是加深学生对通信软件设计的驾驭能力。 通信专业大学第三年开设的专业课较多,主要课程有通信原理,程控交换和数据库软件工程。学生在这些课程中都可以通过前两年所具备的软件设计能力完成课程的实践任务。在大三暑期软件综合实践中该课程规划安排了socket网络通信程序设计(java)和通信系统课程设计(c++)。这也是一个硬件和软件相结合的过程,使得学生对软件设计的应用更加具体化。这一阶段的软件综合实践体系主要目的是针对当前就业形式及用人单位的需要有针对性地提高学生的动手能力,同时为大学第四年的毕业设计做准备。对于那些对软件感兴趣或是愿意将来从事通信软件设计工作的学生来说,这一阶段的实践课程将使他们的动手能力有质的提高。 综上所述,新的课程体系不再只针对某一个课程设置实践内容,而是将大学前三年所有软件相关的课程形成一个整体来建设,使通信软件的实践有连贯性。通过软件综合实践体系的建设不仅提高了学生程序设计的动手能力,并且带动了软件相关的其他课程建设。 三、结束语 从某种意义上来说,通信专业学生的软件能力直接影响到通信行业的发展。因此,本科教学中应该更注重学生的软件实践能力的培养。良好的通信软件综合实践规划有助于将整个专业相关课程关联起来,使得对学生在通信方向的程序设计能力有一个连贯的学习过程,对通信软件设计的整体把握具有决定性的意义。 通信工程论文:浅析通信工程中项目的管理与应用 1 设计院工作中面临的问题 某单位是一家拥有先进技术与设施的甲级设计院,上百名设计人员不仅可以从事工程设计和专业开发的研究,随着业务的不断拓展,尤其长期与运营商及通信工程公司合作,逐步设计并参与项目管理工作,也试着开始推行项目管理机制,由于长期受职能管理模式的影响,总是存在着这样那样的问题。 1.1 人员归属和部门职责分配不同使得人员无法方便地流动和灵活 使用,因而经常出现人员需求不均的矛盾,人员的忙闲程度大不同。 1.2 对项目按专业分工太细,无法按工作流程分割,造成信息交流困难,人员协作不畅,流程运作复杂。 1.3 工作量无法量化,靠经验估计,每个人的估计尺度差别很大,工时统计非常不准确,无法对成本进行核实。 1.4 不能有效分解工作流程, 工作难以落实到人, 经常出现相互推诿、互相扯皮的现象。 1.5 组织结构决定项日负责人(项目经理)其对部门负责,其对项目的管理缺乏足够的权力。 从设计院角度来看,其从事的众多业务都具有非常突出的“项目式”特点,项目管理理论以及众多的实践经验告诉我们,对于此类业务,较为实用的就是通过项目管理的方式进行组织生产,但是往往限于管理模式现状,很多设计院还是主要以项目为对象的职能化管理模式,虽然在一定层面操作上也采用了一定的项目管理的运作,但由于核心思想不是项目管理的思想,尝试仅仅处于初级阶段,在运作形式和内容上与项目管理的要求差距很大,也不完善,因此很大程度上限制了生产效率。同时暴露了一系列上面说列的问题。因此寻求项目管理在设计院的落地成为解决问题的一种有效途径。 2 设计院工作的项目管理特点体现 “项目”现在已经被越来越多的人接受和理解,它的内容宽泛,包罗万象,就像行业专家所说,“在当今社会中,一切都是项目,一切也将成为项目”。设计院的生产工作,就是有大大小小的项目所构成。项目的特点在设计院工作中具有一致性。 项目具有一次性和独特性的特点。项目有明确的开始和结间,当确定的目标达到后项目就会终止,没有完全相同的两个项目,每个项目都是唯一的、不可重复的。设计院的工作任务就是为工程提供工程设计产品,对于任何一个工程来讲,都具有特定的起始和截止时间,对于设计工作来讲,作为工程项目实施过程中的首要环节,对起始和截止时间的要求会更高。基于工作对象的不同,每件设计产品均具有其独特性。 项目具有临时性的特点。项目都有确定的开始和结束。项目开始时组建项目团队,随着项开展,项目团队的成员和职能也随之发生变化。项目的临时性并不意味着项目持续的时间短,项目的生命期一般包括项目动、计划、执行、控制、收尾五个过程。 项目具有明确的目标。项目一旦确定,其目标就是明确的,项目的目标可以比较准确的出来。设计院的项目成果就是设计文件,在每个设计委托接受之时,就是项目目标的确定。项目的目标一般界定范围、时间、成本、质量等要素,其中项目的范围、时间和成本为项目的主要部分。 3 设计院工作开展项目管理工作的关键 设计院是人才汇集的地方,主要是以人为主经营管理模式,设计院人的观念和素质,直接影响着管理模式。目前设计院一般采用的是职能式管理,生产管理按专业部门进行精细化划分,与项目管理的要求不尽相同。因此如果实施项日管理,需要经过长期耐心的培训,让广大员工尤其管理层的项目管理思想的综合素质进行提高,否则关于项目管理观念很难接受。 设计进行项目管理运作,可以充分借助于信息化手段实现。高水平的管理需要高水平的技术支撑平台。现代信息技术的发展给设计院实行项目管理带来革命性的影响。通过专业的项目管理软件,规范人员的项目管理动作,弥补项目管理知识和观念的不足,在一定程度上进行强制行执行,才能有利于项目管理在设计院中的强力推行。 项目管理中蕴涵着的先进的管理思想,要求设计院进行一系列管理变革。设计院进行项目管理的推行,不仅需增加项目管理思想意识, 更应该改变管理体制和管理办法,以适应项目管理的要。单纯追求工具的完美和高标准的人员素质是做不好项目管理的,组织结构和管理的变革是顺利实现项目管理的重中之重。 4 设计院开展项目管理的组织结构的变革 当前设计院的组织结构及工作特点 目前设计院都是按照职能管理设立管理部门,按照一定管理幅度划分相应管理层,以致形成典型金字塔式的管理组织结构和部门协作的工作模式。主要呈现以下特点: 4.1 组织结构呈现以金字塔形状, 基层由生产部门和各种职能部门 构成。生产部门按照相应专业进行划分,专业间具有明确的分工界面; 职能部门以工作性质进行划分,负责不同的职能管理。 4.2 组织成员对组织部门领导负责, 下级组织部门对上级管理者负 责,各部门负责人对总经理负责; 4.3 各部门共同提供产品与服务。由于项目涉及多专业配合,因此设计院的很多工作需要部门间进行协作, 容易形成部门间沟通障碍,尤其涉及责任认定时,容易造成扯皮情况发生。 5 项目管理下设计院的变革要求 项目管理的思想要想在设计院中落地开花,组织结构的改革势在 必行,可能需要考虑以下几方面的内容: 5.1 组织架构的改变将是设计院走向项目管理的必经之路。 归根结底,任何一个单位改革的最大阻力来源于人的阻力。人的阻力一定程度上受制于组织架构、制度以及大家普遍认可的现状。改变现状,就将改变很多人的利益,牵扯大家的工作分工、工作方式,在一定程度或者一定时间上让人无法接受或者理解。守旧的观念和原有的组织模式与项目管理的要求又存在比较大的矛盾冲突,因此,要想实现项目管理的顺利执行,寻求组织架构的改变,形成适应项目管理要求的管理模式成为必然。 5.2 机构的变革必须辅以管理制度、管理流程的改变。 机构的改变如果说改变的是人的观念的问题,那么管理制度管理流程的改变将是规范人的行为的问题。机构改变了,人的观念扭转了,如果不辅以良好的制度约束,流程规范,再好的模式也不能有效运转。 因此机构的改变,配合良好的制度流程管理是设计院迈向项目管理成 功的重中之重。 5.3 项目管理知识的培训也是成功实行项目管理转变的一部分。 经过多年的发展,项目管理已经成为一门学科,具备了丰富的理论知识。对于长期沉浸于职能化管理的模式下的人来讲,理念与知识的冲突显而易见,企业进行良好的项目管理运转,在观念接受的前提下,进行系统的项目管理知识培训,让广大员工不仅接受项目管理,而是逐步进行学习项目管理,参与项目管理,进而实现项目管理。对企业来讲,实行项目管理体制,也就万事俱备只欠东风了。 企业的项目管理进程任务还是非常艰巨的,尤其是像通信设计院这种长期按专业职能划分的管理模式下,改革的任务非常重。在改革的过程中,必须认清改革的阻力,辨别矛盾根源,掌握好改变的方向, 注意改革的节奏,将管理改革和战略规划结合起来,将改革上升到一定的高度,同事借助信息系统的力量,强化管理,促进改造。保持设计院上下频繁的沟通与信息反馈,在长期的、持续改善过程的逐步树立实施项目管理。 论通信工程的成本控制分析 中国通信业的不断深化改革和市场的逐渐放开,在通信建设市场当中的竞争不断的得以加剧,然而通信企业工程所面临的挑战也越来越严峻。在当今社会,通信工程在经济市场竞争当中如何有效的迎接挑战,适时的抓住机遇在激烈的市场竞争当中处于不败之地?不仅需要保障通信工程项目质量和工期以及安全控制,而且对于企业自身的人力和财力以及物理都需要进行合理有效的利用进一步将通信工程成本进行有力的控制,从而能够在项目实施的过程当中获得最大化的利益,更好的为企业创造物质发展条件。根据通信工程自身的特点如何行之有效的进行成本控制,将成本风险进行最大化的减小是本文论述的主要观点,笔者结合自身的工作经验,针对通信工程项目成本做出深入而全面的探讨。 一、通信工程的成本控制内容 通信工程有效地进行成本控制,不仅能够有力的节省通信工程对于成本的整体投资,而且对于通信工程的整体管理质量也可以进一步的给予提高,然而在通信工程成本控制过程当中,笔者认为所需要进行控制的主要内容具有以下几点: (一)人工费用成本控制 通信工程参加人员需要支领的各种费用统一叫做人工费用成本,具体包括基本工资、额外奖金、福利津贴、劳动保障费用等。改进传统的根据通信工程预概算得出的人工定额单价。通信工程单项的人工费用,以人工定额单价为基础,整体考核通信工程单项人员的编制、工作时间、工资标准以及通信工程所在地的劳工费用行情,详细研究预算的人工费用同实际支付的人工费用之间存在的不同,使用科学的数据解析这个模式,并且要做到迅速更正不足,确定符合实际的成本控制目标,把这部分资金用在工程外人员的开销费用或者是工程重要工序的奖金。 (二)预测的设施材料费用成本 在通信工程材料费用成本控制中,主要是通过对相关材料、设施以及材料运费等各个方面的控制。在整个通信工程施工的过程中,材料费用占整个工程成本的三分之二,由此就需要相关人员在成本控制的过程中,将通信工程材料费用作为整个工程成本的重点分析对象。在预测设施材料费用的过程中,针对主要材料、补充材料进行科学、合理的分析,同时结合市场发展状况,对相应的价格、运费以及供货地进行实地考察。在通信工程成本控制的过程中,科学、合理的预测设施材料费用。与此同时,相关部门还应设立完善的采购管理制度,避免因材料问题直接影响着工程的整体质量及性能。 (三)施工及其的费用成本控制 在二十一世纪科技迅速发展的时代,各种新型机器也随之发展起来,在推动人类社会进步的同时,还直接改善了人们的生活。通信工程在日常施工的过程中,各种新机器陆续的投入,在提高施工质量的同时,也在很大程度上提高了工程的成本费用。而通信工程在施工的过程中,基于其自身的复杂性,在机器操作的过程中,无法形成确切的工作模式,机器的折旧以及使用效率在很大程度上受到影响。由此就需要相关人员在通信工程承包控制中,能够将机器的相关费用考虑进去,以便从根本上确保工程的成本控制质量。 二、通信工程成本控制中存在的问题 通信工程当中对于项目建设成本的有效控制,不仅和共层施工秩序有着相连的关系,而且与今后的使用质量也有着紧密的联系。但是,在实际生活具体的施工当中,由于外在诸多因素的影响,对于通信工程的质量遇着直接的影响,笔者分析认为在诸多影响因素当中其主要有以下几个详细方面: (一)单位领导重视不够 通信工程在具体的施工过程当中,企业领导将重点多半是放在了整体工程质量方面,然而对于工程项目造价的管理,通常都认为是财务部门应当负责的事情,导致在很大程度上对于通信工程的造价管理没有给予过多的重视。而且,现今社会经济市场的竞争越来越激烈,给予这样的一个市场环境,对数企业的领导层人员对于工程的技术以及承接单位比较重视,然而在工程项目成本控制上面没有达到统一的共识,直接导致企业出亏损的现象。 (二)工程成本预测 在通信工程成本控制的过程中,成本预测是指相关人员依据工程的规模、技术要求以及人工等各个方面,对所需开销进行科学合理的预测。然而在实际预测中,财务人员只对工程施工中能够看得到的进行预测,对于一些未知因素很难进行把握,这样的预测结果,与实际成本投入存在很大的分歧,在工程施工中,极容易造成财务风险的产生。 (三)缺乏必要的成本分析 多数施工单位在通信工程施工的过程中,针对成本控制,通常是对工程的整体成本进行总结,很少对成本中的各个环节进行分析。在施工的过程中,一旦出现成本升降,则直接造成现实费用与预计成本间存在较大的差异。此外,施工单位的下一个通信工程中的成本预测,往往是以上一个工程预测为依据,一旦一个出现问题,则会直接影响着施工单位今后的管理与发展。 三、完善通信工程成本控制的途径 针对通信成本控制实施的进一步完善,不但可以有效的将工程成本进行降低,而且在一定程度上还可以对工程的整体管理进行全面完善,将工程质量进一步得以有力的全面提高。在其具体的完善过程环节当中,笔者认为主要可以针对以下几种途径进行具体实施: (一)加强人力资源管理 在21世纪社会发展的过程中,面对日益激烈的社会竞争,说到底就是对人才的竞争。通信工程企业在日常发展的过程中,基于通信工程自身具备的技术性,在很大程度上需要计算机进行辅助,而施工企业要想从根本上控制工程的成本,就必须在原有的基础上加强企业的人力资源管理。而在其加强的过程中,主要包括以下几种途径: 首先,在通信企业日常发展的过程中,人力资源作为其管理中的核心部门,在负责企业日常营运的同时,还直接关系着企业今后的发展。由此就需要通信企业的相关负责人能够加强对企业人力资源的管理,使其在形成的过程中,结合着自身企业的发展状况,结合计算机的相关数据,将各个部门的人员信息进行分析总结,为企业选拔优秀的人才。其次,在工程施工的过程中,管理人员应加强对现场工人的指导,使其在工作的过程中严格按照要求进行施工。最后,建立完善的人才激励制度,在提高员工工程效率的同时,还能提高员工的生产积极性,使其更好的投入到今后的工程中。 (二)严格控制采购流程 在严格控制采购流程中,主要包括以下三个方面: 首先,采购人员应结合着市场经济的发展形势,在采购的过程中坚持“货比三家”的采购模式,在考虑采购价钱的同时,还要结合着材料的质量,确保采购的材料“货真价实”。其次,采购工作进行时要遵循四个原则: 一是规划原则; 二是现势原则; 三是实用原则; 四是科学原则。采购通道的选取,要保证稳定供货关系的情况下将供货通道进行扩展。通信工程的机器设备要从符合国家规定要求的工厂选取,数量较大的材料采购要以超标采购的形式进行供货。最后,通信企业还应制定完善的采购制度,并将其落实在采购中的各个环节中,确保采购工作顺利的进行。与此同时,采购人员在采购材料的过程中,严禁“拿回扣”,“以次充好”的现象发生,一旦发现,必须采取严厉的惩罚措施。 (三)加强工程管理 加强工程管理,在保障工程质量的基础上,完善通信工程的成本控制。而在其加强的过程中,主要包括以下几个方面: 首先,完善工程每个环节管理,使其在施工的过程中,严格按照制定的施工计划进行施工。其次,在施工的过程中,严禁相关人员为了赶工期盲目的增加人数。最后,针对各种施工机器的操作,相关部门应派遣专业的操作人员进行操作,避免违规操作出现机器损坏或安全事故的发生。 (四)做好成本预测,加强前、中期成本控制 成本预测就是运用一定的科学方法,对一定时期或一个成本项目的成本水平、成本目标进行测算、分析和预见。通过预测可以为企业降低成本,为选择最优计划方案提供科学依据。包括预测工、料、机费用;预测施工方案引起的费用变化;预测辅助工程费、大型临时设施费、小型临时设施费、工地转移费;预测成本失控的风险等。通过对上述几种主要费用的预侧,即可确定工、料、机及间接费的控制标准,也可确定必须在多长工期内完成该项目,才能完成管理费钓目标控制。所以说,成本预测是成本控制的基础。 强调项目的中间控制。即动态控制,因为施工准备阶段的成本控制只是为今后的成本控制作好准备,而竣工阶段的成本控制由于成本盈亏己基本定局,纠正的可能性和幅度都不大。将项目的总成本目标逐个细化,落实到施工班组,使成本管理自上而下形成良性循环,从而达到参与工程施工的部门、个人从第一道工序起就注重成本管理的目的。在施工过程中,项目部各部门、各班组在肩负成本控制责任的同时,享有成本控制的权利,对业绩定期检查和考评,实行有奖有罚。只有真正做好责、权、利相结合的成本控制,才能收到预期的效果。 四、关于控制通信工程成本控制与全面发展通信工程相协调的研究 (一)人员整体的调配成本问题与控制通信工程成本问题相结合 工程项目管理人员需要对机械设备和仪表正确合理地使用,并根据不同的工艺特点、测试方法、技术要求,选用合适的机械设备和仪表。正确使用、管理和保养好机械设备及仪表的校正。要健全“人机固定”制度、“操作证”制度、岗位责任制度、交接班制度、“技术保养”制度、“安全使用”制度、机械设备检查制度等,确保机械设备处于最佳状态。 (二)加强环境控制环保是现代生活中人类面临的最大问题 如果想要对于环境控制环保进行有效的加强控制,笔者认为想要解决这一点,工作人员必须要从基础着手进行。共组人员需要全力加大宣传力度,将人们的觉悟和认识进一步给予全方位的提高,在其思想意识当中将环保意识进一步加强。全国各地都有通信工程项目,各不相同的工程在具体的实施过程当中由于环境因素各不相同对于工程质量的影响也有着各方面的区别,在通信工程的建设过程当中很多工程项目的建设周期时间都比较长,而且还具有较大的流动性。所以,在具体的施工实践当中,需要根据工程技术环境和劳动环境以及工作环境等具体实际情况当中的条件和特点,采取行之有效的措施对影响工程质量的环境因素进行合理的控制。极为重要的是施工现场,应当建立文明施工和文明生产的环境,严格杜绝野蛮施工和违反相关规定的施工,对于施工器材需要保持堆放有序以及道路通畅,全面有效的确保工程质量,创造良好的安全施工环境。 (三)重视整体工程质量,树立企业的信誉转贴于 通信工程项目成本控制工作当中,对于工程项目成本控制的宣传力度需要进一步的给予全面加强,在全体工作人员的意识当中需要加强明确成本意识。利用成本控制管理当中的优越性对员工进行有效的引导,将其工作有效的贯穿于企业的各项工作内容当中,只有这样才能够将通信工程的成本进行更好更加全面的控制,对于企业自身的可持续发展有着积极的促进作用。 五、总结 总而言之,电信行业当中的主要核心是通信工程,对通信工程做好成本控制可以有效的促进电信行业的有序正常发展,而且与网络计算机的发展也有着紧密的直接的联系。所以,在通信工程具体的施工过程当中就需要相关部门将强工程项目的成本控制,将整体工程质量进一步得以全面有效的提高,使得其能够更好的投入到今后的使用过程当中。 通信工程论文:试论通信工程监理工作的发展趋势 随着社会的发展,监理公司参与项目管理的这种方式越来越被人们所认可,建设方都有强烈的意愿聘请监理公司,因为实现工程高质量完工,同时控制工程的建设进度与投资,从而提高经济效益、社会效益是我们所追求的目标,而建设监理公司恰好具备了这些优点。因此监理业务在工程建设中有十分重要的作用。在这些监理业务中,通信工程监理业务已经初步形成了一套比较完善的制度和理论体系,同时通信工程的实际经验也得到了进一步提高,整个监理队伍呈良好的发展趋势,取得的成果为我国通信事业的发展做出了不可磨灭的贡献。 一、通信工程监理业务目前的发展状况 当前,我国绝大部分的通信行业监理公司承接的业务主要集中在工程的施工期内,并且他们主要监督是工程的质量问题,因此这就使监理业务提供的服务面缩小,而不能扩展到工程的每一个阶段中去。然而工程的决策阶段与实施阶段都是工程监理所要监督的过程,因此,工程项目的投资决策阶段有很多监理业务来让我们发挥自己的优势。而不是仅仅对通信行业设备安装工程或房屋建筑工程项目的可行性研究、评估做出一些评审意见和建议,所以,工程监理业务在工程建设投资决策阶段有很大的发展空间。 二、通信监理业务未来发展方向 目前工程项目中的法人责任制有了进一步完善,对工程项目投资的效益也越来越被投资方所看重,工程建设管理体制的改革得到了进一步的深化,因此,工程监理的业务将会在工程前期决策阶段内得到进一步的扩大与发展。所以,监理公司在以后的发展中要改变以前只以施工监理为主的模式,而要向工程的各个阶段,各个方位进行全面发展。从监理的发展方向来看,监理将代表业主对项目的决策、设计、施工等阶段进行全程管理,同时这也是通信工程监理行业发展的重中之重。 随着监理企业的工作从工程监理转向项目管理,它工作的范围也将有很大的扩展空间。工程的设计、质量监理、招标、采购、外部联络等施工过程等应该实现监理的全面管理,它们工作的重点各有不同,因此将面临巨大的挑战。如果监理进入项目管理中,不但可以使运营商从项目的日常管理中解脱出来,还可以使工程的效益得到提高,从而达到业主与运营商的双赢。所以工程监理企业必须加强自身建设,扩大服务范围,提高监理人员的整体素质,使其在市场中的竞争能力大大提高,从而能更好的为业主服务为社会的发展添砖加瓦。而通信监理行业也应该顺应形势,不断完善体制建设和管理体系,培养自身人员的提高竞争意识服务理念,在发展中接受挑战,在挑战中不断壮大自己。 三、通信工程监理的模式 1. 传统监理模式 工程的设计和施工由不同单位来做是传统模式的主要内容。这种模式的程序是:首先业主委托工程师作出项目前期的可行性研究报告,然后对项目进行评估,接着再进行设计,等设计完成后,则通过招标来选择承包商,承包商与业主签订施工与设备供应合同,接下来承包商与分包商和供应商分别签订分包和材料合同,紧接着开始组织项目施工。在这些程序中工程监理只能负责施工阶段的质量和安全控制。 传统模式沿用时间长,管理方法为人们所熟悉,各项程序也已经发展成熟。但是项目由设计到招标再到建设所用的时间长,因此项目的总投资及工期会难以控制,这就导致开始投资大、管理费用高、管理工作复杂等问题,如果出现质量问题,有关人员就会互相推诿,给协调各方面工作造成很大困难。面对这种情况,我们急需建立一种专业机构模式来满足通信运营商的要求。从而使通信运营商得到高的效益。 2. pm监理模式 工程项目的监理企业与业主签订合同,并且按照合同约定,代表业主组织实施工程项目的全过程,这种模式称为 pm模式。因此,在项目决策阶段,监理工程师可为业主编制可行性研究报告;在项目准备和实施阶段,招标、采购、施工、竣工验收以及试运行等方面都是监理工程师要为业主提供的服务。这种模式的优点是:(1)能使业主利用监理单位的经验缩短施工总工期;(2)能使项目的总成本降到最低;(3)工程的质量可以得到有效的控制。因此,这种模式比较适用于大型复杂项目,业主管理能力薄弱时也适用此种模式。 3. pmc监理模式 工程监理企业与业主签订合同,在完成pm模式所有工作的同时,还应该完成项目工程的初步设计工作,管理风险与经济责任也要按照合同约定承担一部分,这就是所说的pmc模式。这就要求监理工程师对业主的服务工作要更细致。目前随着经济的发展,通信建设的项目与规模越来越大,而在通信建设领域内,各个专业的的交叉点更是复杂,技术更新更是日新月异,因此,在通信工程建设时,业主更需要有丰富经验的专业监理工程师来给予帮助,从而在建设的可行性研究评估、勘察、设计与施工管理、后期移交等方面取得很有效的效果。使业主在项目建设中能取得很高的经济效益。 pmc模式具有以下优点:(1)缩短工期。监理公司在项目管理中可以使项目的部分工作阶段发包,这样可以使整个工程在最短的时间内以获得最大的效益。(2)节省投资。监理公司可以在工程还没发包之前,在市场中对将要用的材料、设备调研,根据调查材料与设备的市场情况,购买有可能涨价或短缺的材料、设备,这样就为业主节省投资。(3)协调管理,促进各方工作顺利完成。在通信建设领域内,设计单位负责设计,承论文联盟//包商负责施工,而通信监理公司的介入就是协调和管理这两个机构的工作。从投资前期到工程建设期,一直到工程竣工。如果在这期间,业主、设计单位、承包商之间因为某些因素发生争执,此时通信监理公司可以从中调和缓冲和调解,解决他们之间的矛盾,从而促使工程能够顺利的完成。所以,由于运营商面对的各色的工程承包商和设备供应厂商,鱼龙混杂,因此通信工程监理公司可以充分发挥其优点,使通信工程建设项目能够统一协调、减少存在的矛盾、缩短工期、降低成本、控制质量、提高效果。 虽然pm与pmc模式出现比较晚,但是相对传统的模式而言,它们代表了通信工程建设项目最新的发展趋势。因此,通信工程监理企业可以根据自身情况以及社会需求来选择监理的模式。总而言之,业主的期望,市场的需求,外部的呼唤,监理企业内部的要求,都显示pm和pmc模式是符合我国工程建设监理制度要求的,所以,通信工程建设监理将沿着这些模式走出一条为业主全方位服务的新道路。从而使工程建设健康的向前发展。 四、结语 经过多年的发展与实践,通信工程建设监理已经跻身通信工程建设领域,并且成为了它们中很重要的一部分,它不但成为了一个独立的行业,而且它还形成了自己的基本理论、业务对象、业务范围以及法律赋予它的义务与权利,同时随着与国际工程项目管理模式的慢慢接近,它最终会作为业主的代表来管理项目。 通信工程论文:未来智能通信工程系统化改造的趋势 有线通信模式基本上被无线通信所取代,通信运营商在建立基础设施阶段采取了各种高科技技术,这样方便了操作人员对通信设备的操控要求,并且实现了现代化通信系统的优化改造。但是,从整个社会的发展趋势来看,未来通信系统必将朝着智能化方向发展,系统所具有的功能及设备也更加复杂化。因此,深入研究通信工程智能化改造的趋势及发展方向是极为重要的工作。 一、通信工程系统化改造的主流趋势 改革创新是一切事物发展的动力,而先进的科学技术是促进通信通常改造的根本动力。与传统通信系统相比,智能通信工程的建设难度更大,其在升级改造过程中运用到的科学技术极为复杂。正式由于这种复杂的改造过程,才让智能通信系统的功能得到最大发挥。从目前行业趋势的发展角度来看,通信工程系统化改造的趋势如下: 1、设备复杂化。通信工程引用的设备更加复杂,这说明智能通信模块的功能越来越多。除了常见的通信设备外,无线通信设备将成为未来通信的新型构成,高科技设备不仅信号传递性能强,在抵制外界因素干扰方面也有较强的性能。 2、操作自动化。用户在操作通信系统时可根据自己的实际需要,编制相应的程序代码输入到操作系统中,利用程序代码可以实现设备的自动化操作。操作自动化发展趋势提高了通信系统的运行效率,减小了人工操作面临的诸多困难。 3、功能多样化。智能通信功能的多样化表现在:一是系统自身具备的功能,如:对数据信息的自动收集及处理,对外界干扰因素的防御功能等;二是通信用户有更多的功能可以选择,如:语音、文件、数字、视频等不同的信号方式。 4、成本最低化。控制工程建设成本是节约国家资金的方式,尽管国家每年投入大量的资金支持通信工程建设,但企业应将项目成本控制在最小范围内。才能实现通信行业的快速发展,为用户提供更多的方便以满足信号传递的要求。 二、智能通信工程改造需注意的问题 鉴于智能化发展是未来通信工程建设的必然趋势,企业在制定工程改造方案时要注意多个方面的问题,以免工程改造后给用户带来诸多不利的影响,破坏了通信系统结构功能的正常发挥,影响了运营商正常的经济收入水平。从实际改造情况看,通信工程系统化改造需要注意的问题包括: 1、技术问题。通信工程是一项技术性要求严格的项目改造活动,无论是设计人员或者技术人员在改造期间都要掌握技术运用情况,尽可能采用先进的通信科技服务于工程改造。如:灵活运用计算机技术、传感技术、通信技术等,建立多功能的数据传输模块。 2、系统问题。不仅要建立智能化通信系统,还要对系统功能的发挥创造有利的平台,这样才能满足未来用户对通信工程改造的运用要求。如:企业在制定工程改造方案期间,要对其配备相应的维护方案,特别是对通信系统常见的故障问题要及时处理。 3、安全问题。数据信息传输的安全性也是考虑的重点,近年来很多用户在传输信息时会出现窃取、盗用等问题。这不仅影响了用书传递信息的安全性,也会破坏整个通信系统运行的效率。因此,智能通信工程改造必须注重信息的安全传输,避免外界因素对信号传递的干扰。 三、基于红外通信技术的智能系统 目前,符合红外通信标准要求的个人数字数据助理设备、笔记本计算机和打印机已推向市场,然而红外通信技术的潜力将通过个人通信系统(pcs)和全球移动通信系统(gsm)网络的建立而充分显示出来。由于红外连接本身是数字式的,所以在笔记本计算机中不需要调制解调器。便携式pc机有一个任选的扩展插槽,可插入新式pcs数据卡。pcs数据卡配电话使用,建立和保持对无线pcs系统的连接;扩展电缆的红外端口使得在pcs电话系统和笔记本计算机之间容易实现无线通信。由于pcs、数字电话系统和笔记本计算机之间的连接是通过标准的红外端口实现的, 所以pcs数字电话系统可在任何一种pc机上使用,包括各种新潮笔记本计算机以及手持式计算机,以提供红外数据通信。 而且,由于该系统不要求在计算机中使用调制解调器,所以过去不可能维持高性能pc卡调制解调器运行所需电压的手持式计算机,现在也能以无线方式进行通信。红外通信标准的开发者还在设想在机场和饭店等地点使用步行传真机和打印机,在这些地方,掌上计算机用户可以利用这些外设而勿需电缆。银行的atm(柜员机) 也可以采用红外接口装置。预计在不久的将来,红外技术将在通信领域得到普遍应用,数字蜂窝电话、寻呼机、付费电话等都将采用红外技术。红外技术的推广意味着膝上计算机用户不用电缆连接的新潮即将到来。由于红外通信具有隐蔽性,保密性强,故国外军事通信机构历来重视这一技术的开发和应用。 四、智能天线在无线通信中的应用 智能天线能用于很多种无线通信系统中,以提高系统性能。未来专用移动通信网将向公众移动通信网方向发展,或者说二者之间关系更加密切。还应注意:移动通信蜂窝小区正在向微型化、智能化方向发展,站距将更小,分布也更广泛,波束跟踪也更需智能化、实时化,基站配置也将更灵活,智能天线的波束形成技术将在改善地面电波传播质量和降低成本上发挥重要作用。由于智能天线的使用,不论在专用移动通信系统,例如集群系统、无线本地环路,还是在公众蜂窝系统,一改控制信道的发射方式——由全小区(或全扇区或全无线区)范围内的辐射为跟踪性的极窄波束辐射,全区内同频可以多次复用,从而形成了智能无线区(智能小区、智能扇区)的新概念。因为智能天线具有跟踪功能的固有性,无需通信系统另设“定位功能”,从而使采用智能天线的移动通信系统、个人通信系统的越区切换产生了“智能切换”的又一个新概念。而且,智能天线的应用也降低了成本。目前国内在公众移动通信系统中虽然使用了性能优良的单极化全向天线antel bcd-87010、单极化定向天线antel rwa-87027、双极化天线dps60-16 rsx和先进的遥控电子倾角天线mtpa890-d4-rxy-z。 智能天线用于移动通信系统时,主要用于基站的发和收。应该承认,移动通信和个人通信应用智能天线的难度较大,其原因在于移动的多用户、电波传播的多路径等因素造成了信号动态捕获与跟踪的难度,所以移动通信和个人通信中智能天线应用较晚,而无线接入系统尤其是固定式无线接入系统却较早应用。智论文联盟//能天线工作于tdd双工方式的无线接入系统时,可以把上、下行链路的加权系数统一。但在上、下行频率不同时,即采用fdd双工方式时,则下行链路的加权系数在上行链路的加权系数基础上,还需作适当处理。智能天线有望用于移动市话,以改善其频率配置的难度和提高网络的容量,以及提高网络的抗干扰能力。 五、结论 总之,未来智能通信工程系统化改造要引进不同的科学技术,同时在通信设备上也要及时更新调整。对于智能通信工程中存在的问题,运营商也要及时制定处理策略加以控制,这样才能保证通信工程作用的最大发挥。 通信工程论文:未来铁路通信工程系统化改造趋势分析 结合国外通信行业的发展状况,发达国家的铁路通信工程基本达到了自动化运行的水平,各种先进的高科技设备运用甚广。此外,国外积极设计系统化的通信方案,促进了铁路交通运营期间的信息传递活动,降低了列车人员及地面调度人员的运行交流。尽管我国正处于社会主义发展阶段,但未来效仿国外对通信工程实施系统化改造也是必然的趋势。 一、铁路工程改造期间存在的问题 铁路工程改造的难度极大,这是由于工程建设所涉及的面域广阔,后期改造运用到的设备种类繁多,要求铁路规划人员从多个角度考虑选址问题。设计单位在规划期间未能深入研究铁路的结构特点,导致工程选址方案与实际情况不相符。铁路通信工程选址过程存在的问题表现为: 1、标准方面。工程地址的选址需要考虑多方面的内容,既要符合铁路未来生产运输的要求,还应该注重周围生态环境的保护。实际改造活动中,设计人员偏重于铁路结构的优化调整,更多考虑的是铁路整体运行的便捷性。铁路通信工程在改造期间,通信设施的设置点不合图纸标准,如:基站、直放站等具体位置不明确,随意建设破坏了地面的原始环境。 2、线路方面。路径是铁路通信改造工程的主要内容,其包括站内、站外路径两方面。站内路径选址问题表现在空间区域的规划上,铁路内道路线条设计不合理,现有的地面空间没有得到充分利用,如:铁路运输站点内容的线路规划不当。站外路径选址的弊端主要是工程位置与村庄、公路等相互交叉,这些都会影响到后期通信工程改造的顺利进行。 3、作业方面。根据我国铁路工程改造选址要求的规定,工程选址要符合:接近信号中心,进出线方便。设计单位在工程选址中没有考虑到日后施工的难度系数,所选的地址偏远且运输距离大。这种情况既影响了通信设备的安装设置,也减弱了铁路设备接收数据信号的灵敏度,不利于铁路通信系统功能的正常发挥,降低了列车人员的信号传递效率。 二、通信工程系统化改造的两大趋势 未来铁路通常工程实施全面改造升级,能够为铁路交通提供综合性的保障系统。借助于铁路通信平台,地面调度人员可及时掌握列车的行驶状态,及时检测到肯能发生的异常信号。随着高速度铁路改造项目的实施,通信系统对维护铁路交通安全的作用更加明显。为了适应这种发展趋势,铁路通信工程坚持系统化改造是不可避免的。系统化改造的两大趋势: 1、性能最优化。对铁路通信工程进行系统化改造的根本目的是保证通信传输的正常进行,只有通信工程的功能得到改善,才能满足系统化改造的要求。因而,性能最优化是通信改造的最基本原则。如:工程单位必须要确保通信系统在信号传输、定位监控、信息转换等方面功能有所改善,才能正式参与工程建设。 2、科技最高化。科学技术是第一生产力,先进的科学技术是通信工程改造的核心要素。只有把最先进的科技运用于通信工程改造,才能建立多功能、高效率、低投资的通信平台。科技最高并非要求铁路通信功能达到世界领先水平,工程单位应充分利用现有的技术条件,让通信科技运用到铁路改造中发挥作用。 三、无线接入网未来的发展趋势 随着改革的进一步深入和社会信息化的进展,不仅要求铁路通信网具有更强的保障铁路安全运营的通信功能,以适应高速列车通信的需求,而且要以铁道部的全程全网的优势全力发展电信增值服务及经营与中国电信业务范围一样的电信业务,参与同中国电信的竞争,使旅客和网络覆盖区的广大用户方便地享受信息的服务。比如随时随地的提供铁路客货运输资讯信息、订购火车票等服务,在列车就能享受语音、传真、数据、视频、移动通信及internet等服务。不过,铁路现有的通信网络设施庞大而落后,这是目前该网络发展的最大障碍。 铁路通信网未来的发展趋势应该是向着与公用网相融合的方向,并达到与公用网的统一。从而使得用户无比是在运行中的列车上,还是在铁路网的覆盖区域均能够通过铁路通信网进行如同办公室一样方便的信息交流,如进行电话联络,宽带的数据通信和图像传输,接入internet等。而要满足这一要求,集群移动通信系统已经远远不够,gsm(r)和现行的cdma技术也不能达到这一要求。从现在的发展情况看,惟有第三代的cdma技术才可能担当起这一重任。因此,铁路通信网的无线接入部分今后的发展方向也必须是朝着第三代cdma的方向。 四、新型铁路传输技术的运用 随着铁路列车向高速化与准高速化方向的迈进,为保证有效的人机控制和提高运输效率,要求建立一个功能完善的、技术构成先进的铁路通信网。铁路通信工程系统化改造运用的传输技术包括: 1、sdh传输技术。sdh是取代pdh的新数字传输网体制,主要针对光纤传输,是在sonet的标准基础上形成的。它把信号固定在帧结构中,复用后以一定的速率在光纤上传送。sdh是在电路层上对信号进行复用和上下。当带着信号的光纤通odf(光纤分配架)进入adm 时,信号必须通过o/e转换和设备上的支路卡才能下成2mb/s的基本电信号,并经过通信电缆和ddf(数字配线架)接到用户接口或基站bts(基站收发信机)。 2、atm网络传输技术。atm是一种基于信元的交换和复用技术,即一种转换模式,在这一模式中信息被组织成信元。它采用固定长度的信元传输声音、数据和视频信号。每个信元有53个字节,开头的五个字节为信头,用以传输信元的地址和其他一些控制信息,后面的48个字节用以传输信息。利用标准长度的这种数据包,通过硬件实现数据转换,这比软件更快速、经济、便宜。同时,atm工作速度有很大的伸缩性,在光缆上可以超过2.5gbps。在网络传输中,为了使多个用户共享高速线路,通常采用时分复用方式。 3、mstp传输技术。mstp依托于sdh平台,可基于sdh多种线路速率实现,mpls包括l55mb/s、622mb/s、2.5gb/s和10gb/s等。一方面,mstp保留了sdh固有的交叉能力和传统的pdh业务接口与低速sdh业务接口,继续满足tdm业务的需求;另一方面,mstp提供atm 处理、以太网透传、以太网二层交换、rpr处理、处理等功能来满足对数据业务的汇聚、梳理和整合的需求。 4、rtk gps网络传输技术。随着gps无验潮测深技术应用的不断深入,传统电台数据链的传输模式已不能满足长距离r论文联盟//tk作业的需要。而网络rtk技术则是利用网络来取代uhf电台进行数据传输,它传输距离远,信号稳定,抗干扰性强,已成为数据链传输的新宠。通用分组无线业务gprs,是在gsm系统上发展出来的一种新的分组数据承载业务,gsm是一种使用拨号方式连接的电路交换数据传送方式。gprs利用现有通信网的设备,通过在gsm 网络上增加一些硬件和软件升级,形成一个新的网络逻辑实体。 五、结论 综上所言,通信系统是铁路工程建设的重点内容,目前工程项目在选址规划方面还存在不足,这直接影响了后期铁路通信系统功能的发挥。新时期铁路通信系统化改造方案已经制定,工程单位必须严格按照标准完善通信系统功能。 通信工程论文:传输技术在通信工程中的应用 前言 作为通信网的物理平台,传输网承载着各种各样的业务。只有传输网络得到良好的建设和发展才能保证通信网络实现更加灵活、更加安全、更加高效的服务。因此,传输网络的建设成为了当前各大运营商所关注的重点和焦点之处。这些年来,以ip为代表的宽带数据业务得到了迅速的发展,用户量大量增加,导致了传统的sdh承载技术已经逐渐落后,渐渐地不能适应和满足当前用户的使用要求。 1在通信工程中得到广泛应用的传输技术的特点 1.1传输产品的外型趋于小型化 小型化,是指传输产品的外型一般偏小。比如:当前的信号延伸类传输产品、光纤收发器等都已经能够做到只有巴掌那样的大小,有的甚至更小。同时,一些速率比较低的光传输的设备和以太网传输,不管是pdh或是sdh制式,基本上都已经实现了单板化。大多数传输产品的高度不会比2个u大。 传输产品外型的小型化一方面降低了制造商的材料成本,相应的运输费用也减少许多,从而给厂商提高传输产品的性价比提供了一定的成本空间。另外,从运营商的角度来看,由于部分产品可以直接在远端挂在建筑物的墙壁上进行使用并进行远端的监控,因此,扩容或者延伸站点可以不用增加机房建设,这便使得建设周期大大的缩短了,而且还大大降低了投资成本。 1.2传输产品的功能更加全面 传输产品的多功能是指实现了多个业务的传输。随着技术的不断发展和完善,传输产品把小型化当成研发的基础,已经能够将过去由不同的、独立的设备传送的信号以及实现的一些功能都集成到一台传输设备中。这样不仅提高了传输线路的利用率,同时也使占用的光缆芯数得到了有效的减少。传输产品的多功能化的几个突出优势: (1)以前有的设备只能单纯地用于信号的传送,而实现传输产品的多功能化后便同时具备了直接的接入功能。传输产品的多功能化一方面使设备的附加值和技术含量得到了一定的提高,也使得传输设备具备了一些增值业务的实力。另一方面,使得过去一些比较分散和孤立的边际用户可以方便的接入网络,克服接入成本太高的问题。 (2)多功能化的传输设备融入了以太网的信号传送和业务的接入功能,运营商只要有经营的执照,而且具有传输的网络,就能够很方便地传送互联网的信号,还可以开展ip电话以及adsl宽带的接入业务。这两项业务都有着强大的市场潜力。传输产品的多功能化吸引了许多通信设备的制造商参与其中。当前,我国仍然以gsm为移动通信的主流。在通信的建设投资中,一方面要加强站点和设备的扩容,另一方面,还要着重拓展通信网络的覆盖区域和范围。因此,达到边际网的要求的基站是通信建设投资的重中之重。减少和消除通信信号的覆盖盲区,尽可能地实现无缝覆盖是网络边际建设站点的主要目的。而传输产品的多功能化则为保证建设质量提供了坚实的技术支持,因此受到几大运营商的广泛喜爱。与此同时,在传输产品多功能化的影响和带动下,基站制造商也逐渐开拓了小型化和多功能化的道路。把基站建设得小巧和实用,一些设备只要挂装便可投入使用,免去了再建机房和铁塔的麻烦。 1.3一体机的广泛应用 目前,一体机的技术有两方面的应用:一方面,集成各种相同速率的单板机于一体,让多个设备同居于一框,方便进行管理和监控。另一方面,在供电方面,则实现了集中供电和分散供电2种方式。 当然,这些传输设备并不仅是进行简单的物理组合,而是通过一套完整的管理和监控的系统形成了一个有机的整体。另外,还可以在非常重要的路由上面进行备用系统的设置,这样就能及时地实施倒换的控制。sdh制式的传输设备能够将不同速率的传输和接口板卡混插于一框,其提供的速率是在2mbps和2.5gbps之间进行选择,而且必须根据使用的需要进行选择。一体机不仅能够任意的分插,也可以用分插的技术来分配电路。随着监控管理技术的不断发展和进步,让局域环网和容量不大的本地环网的组建也逐渐变得更加方便。 当前,城域网、接入网、本地网等是国内传输产品的需求主流,这些市场能够吸收所有成熟的传输技术,并且非常鼓励新兴的技术和实用产品不断的研发和应用。一体机的产品可以给出一些传输资源比较优化的分配方案,许多技术更先进的一体机还能够预留出升级的方案。这样不仅使得建网的成本得到大大的降低,而且可以缩短以后升级和扩容时用于建设和改造的时间。这是由于,对可以预留升级的方案的部分一体机来说,只需要增加一些传输或接口插板,或者是通过将原来较低速率的插板换为速率较高的插板后,再进行系统软件的参数调配,便能实现扩容和升级。预留有升级方案的一体机甚至不需要厂家人员的到场参与,直接由运营商自己便能在现场完成。 通信工程论文:独立学院通信工程专业教学改革探索 在就业市场激烈竞争的背景下,独立学院如何区别于学术型本科院校及技能型高职高专院校,构建特色鲜明的专业课程结构体系并进行相应的教学改革,培养出社会所需的合格人才,提高自身的核心竞争力是摆在独立院校面前的重大课题[1]。我院通信专业自开办以来,结合独立学院的实际情况,大力探索特色教学的途径与方法,努力提高教学效率和教学质量,取得了明显成绩。 1、课程结构体系改革 根据教育部《关于普通高等学校修订各专业培养计划的原则意见》的精神,参照国际工程教育本科专业认证标准[2],大胆借鉴和汲取国内外同类院校的专业人才培养经验,我们构建了符合学院实际、特色鲜明的基于“平台+模块”的通信工程专业课程结构体系。 “平台”包括通识教育平台、学科基础平台、专业基础平台,模块是指专业能力模块,通过“平台+模块”课程体系的学习,最终将学生培养成为符合社会需求的工程应用服务型人才。 通识教育平台主要包括传统的人文和社会科学基础课程,学科基础平台主要包括自然科学、电子及计算机基础课程,专业基础平台主要包括通信专业基础及专业必修课程,专业能力培养模块是为适应市场和就业的需求,在学习和掌握通信专业的基本理论和技术的基础上,着重于通信领域某一专业能力的培养,目前我院通信专业有射频技术和通信网络两个专业能力培养方向,并逐步形成了自己的特色。 2、教学方式改革 2.1 理论与实验合一的教学方式 近年来,我们充分考虑专业课程的特点,积极探索理论与实验教学有机结合的教学方式。对于电子线路cad及仿真、c语言程序设计、eda技术及应用、计算机网络技术等实践性较强的课程采用理论与实验合一教学方式,即学生在实验室上课,主讲教师同时负责理论与实验教学,在同一课堂上主讲教师讲完某个理论知识点后,学生马上动手做相关实验,这样提高了学生的学习兴趣,加强学生对教学内容的理解和应用,改善了教学效果。 2.2 课件与黑板相结合的教学方式 在教学过程中,我们积极采用电子教学手段,使教学效果不断走上新的台阶。在制作多媒体课件时,结合教学内容,利用ppt、matlab、flash等多种软件代替了原来大量的板书,将图、文、声、像等媒体表现方式有机结合,通过生动形象的演示加强学生对教学内容的理解,同时节省了教师和学生的时间,使教师可以集中精力传授教学内容。因为电子教案在课前已经放到教学辅助网站上,学生可以下载打印,所以节省了学生大量的记笔记的时间,课前可以根据教案复习,在课堂上可以专心听讲,提高听课效率。同时,我们认为,电子教案应该是为教学服务的,是教学手段的一个必要的补充,所以我们也没有完全抛弃黑板,教师有时可以在黑板上完成一些公式和例题的推导,在这些方面黑板教学有其独特的魅力。通过多种教学方式,教师可以根据教学实际情况灵活调整教学内容,促进教和学之间的交流。 3、教学模式改革 数字信号处理与现代通信原理两门课程实行了教学模式的改革,尤其是现代通信原理的教学模式改变很大:先对主要通信技术的知识结构进行简单讲解,然后学生自主学习相关知识,完成相应的练习及验证性实验,并提交自学总结;最后有针对性地进行主要通信技术的详细讲解,完成综合性系统实验,以加深学生对所学内容的理解。通过批改学生作业、答疑过程中反映的问题、平时和学生的交流来看,有目的要求地强迫学生预习,激发了学生的学习潜力,提高了学生自主学习和独立获取知识的能力,提高了教学效果,并且对学生以后走上工作岗位继续学习打下了良好基础。 4、考试方式改革 在考试方法改革中,主要思想是转变应试学习为研究性学习,转变注重考试结果为注重学习过程,转变计算能力为知识应用能力,并有利于优秀学生的才能得到充分施展和发挥[3]。目前,高频电子线路、现代通信原理、移动通信技术等工程应用很强的课程,均采用半开卷的考试方式。考试内容侧重学生综合能力及分析能力,淡化计算技巧,强调原理、概念与方法,即允许学生带一张a4纸进考场,学生可以在a4纸上归纳总结所有自己认为重要的内容。实行半开卷考试,一方面可以锻炼学生归纳课程核心内容的能力,另一方面也可以将学生从应试学习模式转为素质培养模式。 5、实验教学改革 实验教学作为理论教学的主要补充,它在整个教学环节中具有重要地位。通过实验教学可以加强学生对理论知识的理解, 提高学生实际操作能力,因此实验教学改革是教学改革这一系统工程中的重要一环。为探索实验教学的新方式,通信电路实验室首先拿了一个实验进行开放完成的试点,通过收集学生意见及总结,目前,“信号与系统”?“高频电子线路” 、“现代通信原理”和“现代通信网络技术”等课程实验均采用开放式教学[4],以学生预习?自选时间和自主做实验为主,教师讲解示范为辅。为此,我们进一步完善了实验指导书,并且将示波器等重点仪器的使用方法印成卡片,每个实验位置放一份。学生做好预习才能准许进实验室,老师不讲解只辅导答疑和检查结果,学生基本都能完成实验内容。通过开放性的实验教学,促进和提高了学生的自主学习能力和实践能力。 在开放性实验时间内,如果有学生完成规定的实验内容,则可以充分利用开放实验时间对相关课外内容进行学习,例如电子制作或进行其它科研项目等。通过推出一系列的实验自主学习模式后,近年来,我们通信专业学生在全国和广西区大学生电子制作竞赛中获得了较好的成绩,学生动手能力和创新能力有较大提高。 6、结束语 以上是我们通信专业这几年来的教学改革与探索,通过教学改革,激发了学生的学习兴趣和学习潜力,提高了学生的独立获取知识和实践创新能力。随着社会需求的不断变化和通信技术的不断发展,我们将不断学习更新教育理念,探索各种特色教学的途径与方法并不断积累经验,培养出符合社会需要的通信专业应用服务型人才。
物联网技术论文:消防安全管理在物联网技术的信息化应用 【摘要】消防信息化建设是消防安全管理的重要内容,在消防安全管理中,只有通过采用正确、及时的灭火措施,才能最大程度的保障人员的生命财产安全,物联网技术为消防信息化建设提供了新的发展方向。因此,本文通过阐述了物联网技术的定义,联系实际,分析了物联网技术在消防信息化领域中的应用 【关键词】消防安全管理;物联网技术;信息化应用 物联网技术能够实现信息的智能收集与传递,不仅可以降低人为误操作带来的安全隐患,同时也可以提高消防工作效率,阻止火势的蔓延,保障人民群众的生命财产安全,加强消防信息化建设,就要在消防工作中利用物联网实现资源的有效整合与利用。 1物联网技术 物联网技术是在互联网技术之上研发的一种先进的计算机技术,由于我国对物联网技术的研究较早,目前,物联网技术在各行各业中都有着广泛的应用,极大程度的促进了我国现代化建设。物联网技术的技术核心是将网络技术做了延伸和扩展,将移动终端设备与互联网相连接,如全球定位系统、红外感应器、激光扫描仪等,通过移动终端设备实现信息的交换,达到智能监控与管理的目的,运营模式有M2M、SaaS等。物联网以其智能化以及优越性在消防安全管理中有着重要的应用,尤其针对于高层建筑、高铁、地下建筑的消防安全管理有着更大的意义,更大的责任,只有加强消防信息化建设,才能有效的保障社会群众的生命财产安全,物联网在消防信息化中的应用主要表现在感知功能与传输功能上,通过手持机等移动终端设备来实现智能的感知功能,通过无线网络实现信息的传输功能,最终作用于消防系统中,另外,物联网技术还可以应用于消防事业管理,将数据导入到消防档案系统中,实现统一管理与消防的合理调度。 2物联网技术在消防信息化领域中的应用 2.1更新基础数据库 数据是系统的重要组成部分,完善的数据不仅可以帮助系统做出正确、科学的分析,同时也能够提高数据的利用率,但是我国目前的消防信息系统数据过于陈旧,资源利用率不高,在资源共享方面难以提供全面的数据,极大程度的限制了我国消防信息化的进程,因此,将物联网技术应用在消防信息化领域中,能够有效的对数据进行录入与分析,区别于过去数据单独录入存在重复率极高的弊端,物联网能够实现数据的平移,达到资源有效整合的目的,消防信息化领域中,将灭火救援、队伍整改以及后勤保障串联在一起,实现统一管理,利用物联网技术可以将消防指挥中心与客户终端相连,在火灾发生时,能够及时的采取正确的灭火措施,疏散人群,避免造成更大的损失。另外通过为消防人员配置移动终端设备,能够最大程度的提高资源的利用率,促进消防事业的发展。 2.2实现消防车辆智能调度 在灭火过程中,对消防车辆、消防员和灭火药剂的调度有着重要的作用,高效的调度能够帮助消防队员及时的采取灭火措施,在火势尚能控制时降低安全事故的发生几率,保障人民群众的生命财产安全。因此,将物联网技术应用于消防的调度中,通过RFID技术与消防车辆的水泵与发动机相连,能够在灭火过程中,对于消防车的水量以及发动机状态做到实时的了解,便于消防指挥中心的指挥工作,通过物联网技术,将数据进行智能收集与传递,此过程不依赖于人工操作,不仅能够避免在数据收集与传递中的人工误操作,同时也大大节约了沟通的时间,数据可以直接在PDA或消防指挥系统中显示,为消防指挥中心制定出正确的灭火方案赢得了时间。 2.3提高消防工作人员的安全保障 火灾现场情况复杂,尤其是在高层或地下建筑环境中,人员密集,疏散空间狭小,使得消防人员的危险系数增大,特殊的环境也加大了灭火救援的难度,因此,将物联网技术与消防员相连,在消防防护服中安装芯片,如湿度探测器等传感设备将每一名消防员的基本信息通过网络反映到消防指挥系统中,不仅可以使指挥员识别出火灾现场的温度、湿度以及有害气体的浓度,从而及时调整灭火方案,另外移动终端设备还会反映出消防员的身体状况,使指挥员及时下达撤离命令,有效的规避风险,保障消防员的安全。 2.4实现消防设施的动态管理 消防设施主要是指自动化灭火设施、灭火器、消防水源等等。目前我国消防部队尚没有对消防设施采用统一的管理,自动化灭火设施等是阻止火灾蔓延最为有效的途径,尤其在消防救援力量未赶到火灾现场时,自动化灭火设施的合理使用能够最大程度的保障人民群众的生命财产安全。消防水源是灭火救援的基础设施之一,合理的利用可以达到最大的灭火效果,因此,将物联网技术应用到消防信息化领域中,通过在消防设施中安装GPS芯片合一实时了解消防设备的位置,通过安装RFID芯片,能够是实时了解消防设备的使用情况,便于统一管理和调度。 3结语 综上所述,物联网技术在消防信息化领域有着广泛的应用,不仅可以更新基础数据库、实现消防车辆智能调度、提高消防工作人员的安全保障同时也能够实现消防设施的动态管理,不仅最大程度的保障了社会人民群众的生命财产安全,同时也极大促进了我国消防事业的现代化建设。 作者:吴迪 单位:昆明市公安消防支队 物联网技术论文:物联网技术在环境监测中的运用 摘要:详细分析了物联网技术在大气污染、水污染、海洋污染及其他生态环境恶化等环境监测中的作用,着重阐述物联网技术在这些监测中存在的要素不全、技术等级低、监测缺乏统一规划和标准、公众对监测认知程度较低等系列重要问题,并对物联网技术在环境监测中的未来发展前景做出展望。 关键词:环境监测;物联网技术;信息传递 随着改革开放的推进,各种工业不断发展,加剧了对自然资源的需求和生态环境的破坏,人们逐步意识到环境保护的重要性,传统的环境监测是使用人工采取样品进行检测的方式,这种监控方式:(1)无法进行长期的远程实时监控;(2)不能够及时地反应环境变化等信息;(3)由于依靠人力,劳动强度大,这些不足使得传统监测方式无法满足现代监测对于环境的信息化管理要求。随着污染源在线监控系统的开始推广,物联网技术在我国环境监测领域开始了最早的探索和应用,它的出现克服了传统环境监测方法的缺陷,降低了监测成本,也使得环境监测向自动化、信息化、网络化、智能化方向发展,我国目前的环境监测手段还很落后,物联网技术的出现为我国环境监测的发展提供了一个很好的契机,为复杂、多样的环境进行自动实时监测提供了可行的思路和方案。 1物联网 1.1概念 物联网(TheInternetofthings,IOT)是指在互联网的基础上扩展和延伸到物体与物体之间信息交流的一种新型信息技术,物联网的定义是实现物体与物体、人与物体、人与人之间的信息交流。物联网在国内的应用一般是使用定位系统、红外线感应仪、全球定位系统(GPRS)、激光扫描仪和气体感应器等设备间的信息,进行交换和记录,实现检测、定位、监测和扫描的一种信息技术,实现各种设备之间信息的交流,让使用者能够在物联网中得到需要的信息,让监测和管理的信息具有时效性和保证其准确性,达到人工智能化的监控,提高工作效率和生产力,弥补传统工作中的不足。物联网在现代被广泛运用于各个领域中,如医疗健康、道路交通、店铺监控等,它们都体现了物联网的智能化与实用性。随着信息技术、网络技术、自动化技术、芯片技术的不断发展,物联网已经开始应用到生活的各个方面,很多地方的环境监测已经开始广泛使用物联网技术。 1.2组成结构 环境监测物联网主要由采集层、网络层、应用层3大部分组成。其中采集层通过传感器、智能卡、电子标签、识别码、摄像头等感知设备实现环境因子的识别、监测分析等信息的捕获、采集,以达到智能感知的目的;网络层利用无线网、移动网、固定网、互联网、广电网等传输网络实现感知层所采集信息的传输与处理,是整个环境监测物联网的核心组成部分,是将采集层所采集的数据进行大范围的传输与共享,并且实现多方的交互;应用层主要包括环境监测中的特定应用服务以及实现网络层和应用服务间接口和能力调用功能的中间件,用于完成信息的分析处理和决策,以实现环境监测信息的识别、感知、分析和预测,发挥智能作用。 2在环境监测中的应用 2.1大气污染监测 如今我国很多城市存在空气污染现象,空气质量较差,尤其在一些大中城市,由于重工业和城市交通的发展以及人口持续增长,导致了城市大气污染相当严重,其中就有人们熟知的PM2.5。大气污染监测主要包括大气污染物监测、空气质量自动监测和大气降尘监测等几个方面,由于物联网技术所具有的强大沟通等功能,它能够有效地应用到对大气污染监测的整个过程中,如监测空气中可吸入颗粒物的含量,空气中有毒有害物质的含量,甚至能够监测大气中的氧气含量、二氧化碳含量、氮气含量等,可以快速地发现空气中存在的问题,并且通过实时传输功能把监测器上的相关数据传输到气象控制中心,再由气象控制中心传输给电视台新闻中心等告知民众,让民众及时做好自我防护,降低污染的危害,保证身体健康。从中央到地方各级天气气象预报的准确和适时就表明我国在城市空气质量监测的物联网应用上确实已经有一个完善的体系。 2.2水污染监测 当今世界水污染现象已到了相当严重的程度,应当引起全人类的重视。由于物联网技术所具有的自动监测功能也被广泛用于对河流河道水质、水库水质、污水处理质量等监测中。通过传感器监测水体中含有的各种固体污染物含量,各种气体含量,其他有毒有害物质含量;而后将数据传送到中央控制系统,再由那里的计算机自动进行对比分析判断水质好坏情况、水质安全情况并提供两种相应系数,所有的数据都会自动进行储存备案,一旦发现问题或异常情况,计算机还能够自动报警,引起人们的警觉。而且物联网技术具有的“物物相联”的特点使得人也能够对系统进行人工干预,人为地进行实时的监测观察,以便为及时整改服务。 2.3海洋污染监测 我国对于海洋污染监测的物联网系统建设还处于初级阶段,而世界很多国家都很早就对海洋污染监测的物联网系统建设进行着研究,它们的研究成果能够为我们提供借鉴和帮助。海洋污染物联网系统建设能够监测一个国家海洋的水质情况、污染物情况,能够在发生一些人为灾害或者自然灾害时做到及时发现,从而为及时处理争取时间。比如在发生核泄露造成核污染时及时发现污染物是否到达国家的近海,为及时有效的防范争取时间;在发生油船原油泄漏时也能够及时地判断原油泄露产生的污染情况并及时地做出处理,有效控制污染的范围和规模,把损失降到最低。 2.4生态环境监测 生态环境的物联网监测系统尽管是一个较为宽泛的系统概念,但也已经逐步地被接受应用,并发生着作用。一般来说,这样的一个监测系统不仅仅包括前面提及的几个已经投入使用的环境监测系统,它还包括视频监控系统和对生态环境中的植物、动物生存情况的监测等一系列的监控,所有的信息、数据等最终汇集到中央控制系统中,由中央控制系统做出反应发出指令。目前生态环境的物联网监测的应用主要是在一些自然保护区、沙漠绿植研究、生态环境恶化监测中,已经体现出了收集、预报等功能和功效。 3存在的问题 3.1监测要素不全 在关于生态环境的物联网技术系统性监测中,监测的对象其实较为简单,很多监测系统的构成也较为单纯,因而离实际需要还有很大距离。比如只能够对海洋中几种特定的污染物进行监测,对空气中特定的污染物进行监测,监测范围非常有限,因而监测的功效也大受影响,这些与对全球整个生态环境的监测需求是极不匹配的,缺乏完善、全面的整体性环境监测势必制约着环境保护与防治,所以监测要素亟待补充和完善,方能担当重要使命。 3.2监测技术还较为初级 世界上物联网环境监测系统建设其实也并不完善,尤其是我国环境监测中的物联网系统建设还处于较初级的阶段,硬件、软件上都还有很多欠缺的地方需要完善和加强,还有很多课题亟待人们去研究和论证,还有很多未知领域等待我们去认知和开拓;不仅仅是完善传感器、传输器、运算器等硬件;更多的是在软件系统的研究控制上要加大力气,加强技术攻关,努力改变监测技术的初级化制约着监测成效的现状。 3.3监测缺乏统一规划和标准 我国在环境监测的物联网系统建设上起步晚,缺乏相关的经验和技术,逐步在摸索中前进,逐步在积累中提高,迄今还没有一个统一的标准和尺度,整个国家的环境监测物联网系统建设也还缺乏统一规划,有着各自为政的特点,因而显得混乱;甚至同一个地方、不同监测系统每天向公众播报的空气污染物种类、污染程度及等级都不相同,这样的环境监测效果确实不尽人意。因此实行监测的统一规划和标准,有利于提升监测效果。 3.4公众的认知度较低 物联网是一种较为新颖的名词概念,其技术应用在我国尚未得到大范围的推广,而且宣传力度也不够,甚至对于已经应用了一定物联网技术的领域也没有对公众进行宣传,由此可见,物联网技术对于普通公众的关注度还不是很高,有隔膜的。这样一来,关注度低自然导致相应的政策无法进行完善,物联网技术应用便不能有效地扩大范围。虽然公众对于这样一项技术是有着巨大的需求前景,但是市场和生产研发之间出现了巨大脱节,这也与技术的宣传力度不足存在着一定的联系。 4未来发展 4.1加大技术研发的力度 对于相关设备技术的研发、生产,国家要不断加大加强政策支持,同时国家也要加强对相关研发企业、生产企业的政策补贴,在提高物联网相关附属设施质量、性能的同时不断地降低成本价格,让物联网技术能够更好地应用到环境监测中,服务国家,服务社会。 4.2加强环境监测物联网建设规划 必须加强环境监测物联网建设的系统规划,统一监测的标准,统一国家层面的系统建设标准。同时对整个环境监测物联网系统的建设进行统一的规划,杜绝地方性差异,与此同时还要不断进行完善,提高质量和水平。 4.3加大宣传,提高民众对于物联网的认知 必须要通过科学教育频道、有关新闻频道、社会活动以及公共产品展示等方式来提高人们对于物联网技术的认识和了解,增加普通民众对于物联网技术研发的支持,因为物联网技术的研发归根到底要惠及民生幸福。 5结语 物联网技术是新一代信息技术的重要组成部分,随着社会和信息技术的发展,它必然会融入人们日常生活中的方方面面,促进生活的改善和优化,使得人们的生活越来越智能化。尤其对于现代环境监测系统的建设,其建设的物联网监测系统对于节能型社会的发展,新时期环境保护以及国家实行节能减排都有巨大的促进作用,也使得现代经济得到持续、健康、稳定发展。 作者:沈伟 单位:泰州职业技术学院 物联网技术论文:在铁路运输中物联网技术的应用 铁路运输与维护是阻碍铁路发展的巨大隐患之一,运用铁路信息化完全可以这些问题迎刃而解。由此,为了能够适应铁路客运呈现的密度高、客流大的特征,就一定要提高铁路系统运输工作的效率与智能化水平。 一、物联网概述 1.物联网概念 物联网是通过运用物品把它和互联网相结合,从而实施智能化的管理、定位、识别与监控的网络,同时通过激光扫描器、全球定位系统与红外感应器等信息传感设备实现通讯与交换。它的核心是互联网,但是结果却已经扩散到商品之间的互换。 2.物联网的发展历程 在1999年,物联网这个概念第一次被提出。物联网是依靠互联网技术运用无线设备与射频设别技术,从而形成一个能够让全世界的商品在互联网上能够达到实时共享的网路。在2003年,美国的权威杂志《技术评论》表示在未来的生活中物联网将会是改变我们生活习惯的十大技术的第一位。在2005年国际电信联盟就发表了物联网的相关报告,在报告中表示出物联网大时代的到来,在全世界各地的商品都能够通过网上交易平台实现交换。通过依靠互联网技术,物联网也将会成为未来商品交易的主要方式之一。在中国也出现了许多成功运用物联网技术实现人工智能化的典型,例如上海的浦东机场与上海的世博会。 二、物联网关键技术 首先物联网需要运用特定的识别系统对物品的相关属性进行鉴定,其次应该把相关物品的数据信息通过互联网上传的网上,最有通过中央信息处理系统把传输进去的网络信息进行处理与公布,从而实现信息的共享。在当前物联网使用的主要技术包括:智能嵌入、云计算、IPv6、传感技术等。 1.IPv6 因为互联网的不断成熟,互联网的IPv4地址已经达到了顶峰,IPv6必定会在未来取代IPv4。当期IPv4只有32位的地址远远不能够到达当前会联网用户的需求,而孕育而生的IPv6具有128位地址,这样就能够促使世界上的任何一样物品都能够拥有自己的IP。在当前想要快速发展物联网就需要让每一件商品都具有自己的IP地址,因此IPv6的运用必将成为物联网实现迅猛增长的基础。 2.RFID 运用射频识别RFID能够通过无线射频识别出相应的物品信息。射频识别可以识别出很小的物品的相应信息,同时通过对实体的分辨,可以迅速的在没有触摸商品的情况下了解到商品的相关信息。RFID能够大面积的识自动识别商品的相关属性,但是RFID运用的技术也有相应的不同,比如适用领域、技术特点与工作原理都制定出了不同的标准。 3.云计算 云计算被一些专业人士叫做计算资源池,它能够对海量的信息实现快速的处理,它是发展物联网的关键。由于物联网需要随时随地及时的对相关采集的数据进行更新与添加,这样就需要一个能够大量存储信息的平台实现,通过云计算就能够实现海量数据的管理。 4.传感技术 计算机技术、通信技术、传感技术是信息技术的三大核心。传感技术通过传感器、信息的识别与处理对相关物品实现检测与数据录入。同时运用其相关的传感器对一些感官达到信息录入与处理的要求。 5.智能嵌入 把信息处理器嵌于应用系统,运用Internet让整个系统固化。这样就能够节约许多的时间,但能够快速的让信息实现共享。这样就能够让计算机技术与网络技术实现实时同步的进行信息的高速传递。 三、物联网技术在铁路运输中的应用 在铁路运输中实现物联网的全覆盖能够对铁路运输与维护起到高效的作用。它能够在铁路行车调度管理、机车和轮对检修信息管理系统、铁路货运物流信息化系统与智能化检票系统中实现 1.智能化售检票系统 智能化售票系统在中国已经实现了大规模的使用。乘客可以使用自动售票机进行铁路购票。在乘客进站时检票员运用小型识读器识别读取RFID电子标签,以此来识别乘客购买的车票是否与购票信息相符,这样不但能够大大提高铁路人员的工作效率,还能够节省旅客进出车站的时间,从而使车站可以快速运转。 2.铁路机车车辆智能化识别系统 地面独立识别设备、车身或者底部的识别标签、复示设备与数据集中管理这五个部分构成了铁路机车车辆智能化识别系统。地面独立识别设备是由四个部分组成,其设置需要通过各个站点的一系列的处理来实现信息的管理。在货物运输车上安装电子标签就能够迅速的对车辆的相关信息进行识别。这样在物联网时代就能够让货物的信息实现实时的了解与共享。 3.铁路行车调度管理 物联网在铁路行车调度管理中只要是通过对车厢的管理来实现。它能够对铁路的速度检测与信号的升级起到关键的作用。在每一个车厢上安装一个RFID芯片,运用RFID芯片的读写器,不但能够了解到当前铁路运输的速度,还能够检测到当前铁路运输中所出现的安全隐患,从而使相关人员能够及时的排除安全隐患从而使铁路可以安全的到达相应的目的地,防止一些干扰。 4.铁路客运系统 运用物联网,把旅客购票的信息植入到每一张的车票中,同时把读写器安装的客运车厢、候车室、检票口与车站口等地方。当旅客在自动售票机上购买到车票以后进入到进站口就能够自动识别车票信息是否与本人相符,进入到候车大厅以后,收到读写器的识别能够快速分辨出旅客候车地是否正确,以免旅客耽误候车时间。同时还能够及时的对旅客候车的人数进行统计。旅客在登上火车后,也可以通过读写器对某些旅客走错车厢得以及时的纠正,并且对旅客的下一站所达到的信息进行实时传递,一面旅客坐过站的现象出现。在旅客下车以后,系统还可以对相关信息进行处理。 5.机车和轮对检修信息管理系统 运用RFID技术,能够对火车的到达时间与步骤进行精确的统计与计算,进而存储。不但如此,还可以对火车进出车站的次数与相应数据进行快速的采集与录入,这样就可以大大提高列车数据的查询与统计效率,缩减检测工作人员的工作量提高其工作质量与效率。 6.铁路货运物流信息化系统 发展铁路物流,就一定要把集装箱运输实现信息系统化。通过对集装箱信息的采集与统计,对箱号图像识别,这样可以方便摄像头对集装箱对信息的快速读取,从而减少由于天气或集装箱破损的原因导致识别系统出问题的现象的出现。把RFID技术运用到铁路的集装箱上面,不但能够实时了解货物运输情况,还可以减少商品被盗或者破损的情况。同时提高集装箱运输运用的效率得以提高。 四、物联网技术在铁路行业其他业务中的应用及展望 1.物联网在视频监控中的运用 想要达到高质量的要就必须要使用传感器与物联网。比如,能在探头前面连接各种各样的传感器,将激光测距传感器、倾角传感器与云台摄像机连接,利用云台摄像机捕捉画面信息,利用激光测距传感器进行测距。 2.山体滑坡的监控以及提前警报系统 山体滑坡作为一种破坏力极强的地质灾害,它不但可以摧毁大量的铁路基础设施,还可能对铁路运输时对火车上的人员造成极大的伤害,由此看它是一个特别严重的灾害对铁路运输安全是一个极大地隐患。在当前铁路部门可以运用物联网技术,在山体滑坡现象严重的区域安装倾角传感器、液位传感器和前端设备,这样不但能够实时监控这一地区山体情况,还能够对当前的山体的数据进行传输与储存以便于相关人员的分析。同时在发现山体变化的同时及时的发出警告预警,以便于车站人员能够及时的对相应的地质灾害做出反应,进而极大地挽回人员与财产的损失。 五、结束语 物联网技术在我国铁路系统的广泛运用,是当前信息化时代不断进步的必然要求。只有把物联网技术应用到了铁路系统的各个方面才能够提升我国铁路系统的运输效率。目前,我国的物联网在铁路中的使用主要表现在RFID、传感器、数据采集以及二维码等方面,在这些年的运用中能够发现其效果是十分的明显的。互联网的广泛运用,为物联网的发展打下了坚实的基础。未来铁路运输的发展必将会朝着智能化的方向不断的前进,我国铁路系统必将会迎来发展的新契机。 作者:范军 单位:北京铁路局调度所 物联网技术论文:物联网技术单灯控制系统应用 1单灯控制系统组成 莱州市单灯控制系统框图由路灯监控中心、GPRS无线数据通信系统、路灯监控终端和安装于每基路灯灯杆处的单灯控制器组成。该系统利用中国联通烟台有限公司莱州分公司的GPRS网络进行大区组网,将监控中心局域网与联通GPRS核心网络接入平台进行专线链接,为每台监控终端安装移动SIM卡(SIM卡只开启数据传输功能),并且配置监控中心的IP地址后,即可实现监控中心与监控终端的数据传输,达到远程监控的目的。而监控终端通过RS-485接口与单灯集中器连接,采用ISM无线小区组网方式与安装在每基灯杆处的单灯控制器进行通信,并完成与监控中心的通信中转任务。 1.1单灯控制系统组网方式 1.1.1单灯有线方式(电力线载波) 电力线载波通信的发展已有很多年了,它是借助电力线,将高频信号叠加在电力线上进行低速数据传输的技术,广泛应用于自动抄表、智能电网等领域。优点:借助原先路灯电力线进行通信,无需铺设电缆和安装天线,可实现长距离数据通信;网络协议简单;维护方便。缺点:由于路灯线路复杂多变,灯型和阻抗各有不同,单一载波频率很难适应各种线路,通信成功率不到90%;变压器对载波有阻隔作用,电力载波信号只能在一个变压器配电区域使用,无法实现跨越。 1.1.2单灯ISM无线方式(433MHZ) ISM为国际通用的无线频段,433MHz无线网络广泛应用于工业、科学和医学领域,国内在远程抄表、工业控制、电子消费产品和无线传感网中均有成功应用。优点:频率免费使用,穿透性和绕射能力强,传播距离最远可达2000米;发射功率低,接受灵敏度高,稳定可靠;经济适用。缺点:单一的433MHz频点易受干扰,可通过无线模块自身特有的十组频点跳频技术来解决; 1.1.3单灯ISM无线方式(Zigbee) ZigBee是一种无线连接网络,工作在2.4GHz频段,具有最高250kb/s的传输速率,它的传输距离在10-75米的范围内,类似于WIFI技术,多用近距离数据传输。优点:功率低,时延短;协议通用、开放;采用加密算法和避免碰撞机制,安全性高,可切换16个信道。缺点:波长短,只能直线传输,无法绕开障碍物;传输距离短,超过75米需增加中继,可靠性大大降低,中继故障将导致后面链路所有通信中断。 1.2单灯集中器 单灯集中器安装于路灯控制箱处,与监控终端通过RS-485接口对接,主要实现承上启下的作用。一方面,单灯集中器负责集中采集所管辖路段所有路灯的电压、电流、有功、无功、功率因素等参数,向单灯控制器发送开关灯指令;另一方面,单灯集中器与三遥终端进行数据传递,由三遥终端向监控中心实时传输数据。单灯集中器主要技术指标如下:(1)处理器采用Corex-M332位ARM芯片,运行速度快,可靠性高;(2)软件可远程升级;(3)可容纳单灯控制器容量≥256个;(4)内置锂电池,停电后可使用8小时以上;(5)具有自身和单灯控制器参数掉电保存功能;(6)较好的接收灵敏度和抗干扰性能,信道冲突自动检测;(7)单灯集中器自身故障,可根据自带时钟及常闭触点确保路灯正常开关。(8)供电范围:AC220V±20%;(9)工作温度:-40~+70℃;(10)防护等级:IP51;(11)防雷等级4级; 1.3单灯控制器 单灯控制器主要应用于路灯照明,可以实时在线监控每一个灯杆每一盏灯的工作,采用国际上先进的物联网技术,经精心研制而推出的新产品。单灯控制器安装于路灯灯杆底部,防尘、防水设计,达到IP54防护等级,可根据灯杆尺寸和内部空间采用永磁吸附灯杆内壁或内壁悬挂固定。主要技术指标如下:(1)采用军品级MCU处理芯片和电力计量专用芯片,运算速度快,采样数据精度高;(2)采用无线或载波通讯方式与单灯集中器通信,通信距离最远可达2KM;(3)检测回路:2路,可检测电压、电流、有功功率、无功功率、功率因数;(4)数据采集精度优于1%;(5)采用IP54防护等级,防水、防潮;(6)采用看门口电路、软件优化等方法进行抗干扰设计;(7)可适应高压钠灯、金卤灯、LED灯和节能灯等不同光源;(8)外形尺寸设计小巧,安装方便,采用透明外壳和指示灯,方便现场接线和维护;(9)工作温度:-40~+70℃;防护等级:IP65;(10)输入电压:220±20%VAC;(11)绝缘等级ClassI; 2单灯控制系统主要功能 (1)实现单、双、三头(臂、火)的控制、调光和检测;(2)通过中心站软件或手机APP指令实现片区、街道、间隔和一侧(单、双数)等控制方案,以及主道开灯、辅道开灯、主辅全开、主道调光、辅道调光和主辅调光等控制模式;(3)可实现3路0-10V独立调光输出控制;(4)具有异常开关灯、电压电流超限、灯具故障、灯杆漏电、通信失败等报警功能;(5)可按照周计划、日计划自主独立运行;(6)能够检测各个灯头的电压、电流、有功、无功和功率因素;(7)实现了通过更换通信模块,即可实现433MHZ、Zigbee和电力线载波三种不同得通信方式,确保通信无盲区覆盖。(8)实现白天修灯只开启需要维修的单盏路灯,无需开启整条路段路灯。 3结语 莱州单灯控制系统建成后,只要在监控中心就可掌握全市主要路段每盏路灯的亮灯情况,路灯故障可直接定位,准确及时的维修,大大提高工作效率,同时也为管理者精细化管理奠定了技术基础。另外通过设置各路段每天亮灯方案,隔灯亮、半夜关闭广告灯箱、奇偶日轮换亮灯等方式不仅节约了大量电费还大大延长了灯具的使用寿命。因此该系统的建设获得了很好的社会效益和经济效益。 作者:李宁华 单位:南京理工科技系统有限公司 物联网技术论文:物联网技术铁路运输论文 一、目前物联网技术在铁路运输各方面的应用 近几年来,我国的物联网技术在铁路方面得到了初步的应用,尤其是在设备的客货运输的服务系统以及安全保障系统。各方面的智能化应用给乘客带来了极大的方便,同时也提高了铁路运输的安全以及服务质量。 1.火车票售票和检票的智能化应用 目前,在全球的高速铁路中物联网技术的应用飞速发展,我国的售票和检票系统也已经实现了很高的智能化,给广大乘客取得了很大的便利。而在铁路运输的领域中,所运用的是RFID电子容票,它根据乘客需求,采用自动售票机使得乘客可以自己提取,而且在检票中指定相对应的读写器,解读数据来分析车票是否有效,这给乘客带来了很大的便利,同时也缩短了工作流程。 2.铁路行车时的调度得到有效管理 在铁路行车的调度管理中,物联网的运用能够有效管理火车的各节车厢从而进行铁路速度的监察控制以及信号系统升级改造。它是将电子标签芯片安装在各个车厢里面,这样同时,隔一段距离在铁路的两装上特有的读写器,这样,不仅能够全面掌握全国所有的铁路某个时刻所在的线路位置信息,还能够读出火车的速度,大大的帮助了火车的安全控制、调度以及追踪。 3.铁路上车辆智能化监控识别系统 一般而言,铁路机车车辆智能化识别系统由五个部分所组成,即数据集中管理、复示设备、机车车身底部识别标签、地面自动识别设备(AEI)等,其中,地面自动识别设备包含了防雷设备、天线、读取装置、列车探测装置、远程通信设备、微波射频装置等。将自动识别的仪器装在各种不同的站,通过对国王的车辆分析解读,然后传至信息系统处理,采集包含数量、车次、类型等各种数据的信息,这就实现了车站管理信息的系统对机车进行每个时段的有效跟踪。 4.物联网技术在客运系统的运用 在铁路系统的各个主要地方安装读写器,这样就能识别车票中的芯片,对应相应的乘客。除此之外,这样的系统能够统计等候的乘客人数,如果有乘客不小心进错了检票口,那么就会发出提醒。而且在列车驶出后,这些信息就会自动的传输到下一个车站,而到下一站的时候就会自动提醒,除此之外,乘客下车后系统能对信息写入。 5.物联网在铁路货运物流信息化系统的应用 互联网与现代化技术的迅速发展,人们的生活方式也在潜移默化的改变着。而如今网上购物的便利使得人们购物的方式越来越倾向它,那么货运的稳定、高效成为了人们关注的热点。而相比其他的运输方式而言,铁路有其独特的优势,但是,也经常会出现一些非常重要的漏洞。并且这些情况的发生,不但损失了消费者的利益,同时也给铁路部门带来了许多损失。而将物联网技术的使用,使得在货物上车前就对其进行检测,那么这些信息都能被采集到,组合管理人员能够将货物与单据信息核对。不仅如此,物联网的应用,使得消费者能在网络上看到货物所在地以及到达的时间。 二、物联网技术在铁路运输领域内的未来展望 随着大规模的铁路建设,物联网技术的迅猛发展,铁路运输信息化程度的要求越来越高,那么,基于物联网技术在智能化交通以及现代中的应用,物联网的技术会在一下更多的方面得到更为广泛的应用。 1.物联网应用于站车信息的共享系统 如今铁路的售票系统已经与网络相连,但是车上的补票依旧需要独立的开展,这就导致了车站里面的所留的票以及车上所补的票之间会有所脱节,那么就会有浪费的现象出现。如果利用RFID技术的网络信息共享性,将车站售票系统与车上补票系统联网,车站可以准确掌握无票上车人员的情况,根据实际情况确定车票的预留,车上也可以准确掌握列车预留情况,方便为旅客补票,从而可以充分利用列车资源,同时便于车上进行检票。 2.综合安全预示系统 安装以物联网技术为基础的综合安防预警系统,能够及时有效的感应入侵,包含火灾等各类安全隐患的子系统,实现列车更为安全的运行。 3.仓库管理系统 借助标签我们能使工作人员在不开箱的情况下检查物品,这同时可以防止货物在仓库里面受到损害或者被盗。 三、结语 物联网作为一次技术革命,带动或者是与产业链共同发展,实现了人与物品之间的对话。铁路是我国各方面的重要产业,随着各方面发展的提高以及互联网技术的飞速发展,在不远的将来,铁路交通智能化一定会迎来质的飞跃。 作者:吴鹏单位:内蒙古集通铁路(集团)有限责任公司 物联网技术论文:物联网技术化校园管理论文 1物联网技术在校园教学管理中的应用。 1)提供智能化教学环境。学生时常为找不到自习教室而苦恼,利用物联网技术搭建的信息平台,学生可以通过网络了解到自习室的情况。将摄像头、传感器等设备安装在教室中,并且与教室资源系统连接起来,将实时的学生数量信息传递到资源平台上,学生可以通过进入教学资源系统来查询自习室的占用情况,从而节省了找自习室的时间。 2)智能考勤系统。传统教师点名的考勤方式,浪费了一定的教学时间。使用智能考勤技术,学生上课前通过刷卡进教室,教室的读卡器在接受了学生的刷卡信息后,自动将信息发送到教学管理系统中,并通过计算机将数据更新到考勤数据中去,这样教师就可以通过计算机快速的查询学生的出勤情况,从而节约了教学时间。 3)构建智慧图书馆。智慧图书馆的建设主要为学生借阅图书和学校管理图书提供方便。首先,学校图书馆是供学生查阅资料的场所,外来人员的进入会给图书馆的管理带来了不便,利用RFID标签和学生的一卡通等设备,可实现图书馆安全管理。另外学生借书、还书也依靠一卡通来实现,通过刷卡、扫描图书等方式来实现自助式借书,还书时只需扫描一卡通即可获得书本信息,方便图书的归架。另外,系统在刷卡时能自动识别学生的专业、借阅记录,学生的考试成绩等信息,自动寻找学生的兴趣点,为学生提供推荐服务,方便学生学习。 4)实验室管理。实验室的设备一般造价昂贵,其结构、类别也比较复杂,通过电子标签,对实验设备进行管理,在电子标签上存储设备的信息,通过与网络系统相连接,实现统一控制。学生凭一卡通进出实验室。 2物联网在学生生活方面的应用。 校园生活是智慧校园管理系统中的一项重要内容,校园生活包括学生、教师在校园内消费、住宿、校园安全、车辆管理等方方面面,智慧校园是以智慧技术来实现智慧生活,利用物联网技术来更好的实现智慧校园。具体来谈,有以下几点。 1)消费管理。消费管理是智慧校园的重要组成部分,以物联网技术为核心的消费管理主要包括: ⑴基于RFID技术的一卡通,或有的学校以手机等作为信息存储器,含有学生的基本信息。 ⑵RFID阅读器,即消费场所的刷卡器,读到信息后传至后台的数据库进行查询,读取和扣除金额。 ⑶后台数据库,持卡人的信息统计在数据库中,方便了消费业务的查询。像食堂、商店、浴室等场所的消费管理都可以通过这种方式实现。 2)智能照明控制。利用物联网技术实现智能照明,利用声控装置、加法计数器等设备,根据光线、教室有无人来自动控制照明开关,实现节能效果。 3)校园安防管理。在物联网安防管理平台中,利用射频识别、图像识别、GPS等技术,结合日常监控设备,通过计算机进行信息汇总、处理,适时进行警报或提示,实现校园安防自动化。 作者:张淑坤单位:德州科技职业学院 物联网技术论文:现代农业发展物联网技术问题及建议 摘要:农业物联网是一种新兴农业信息化技术。本文针对物联网技术在我国农业上的具体应用,分析了在应用过程中涉及的数据安全、射频辐射、电子环保、形象工程、国家标准五大问题,并提出了相应的建议和解决方案。 关键词:物联网;射频技术;农业信息化 物联网是当代信息技术发展的又一里程碑,其英文名称是:“TheInternetofthings”。定义可以概括为通过射频识别(RFID)(RFID+互联网)、红外感应器、全球定位系统、激光扫描器、气体感应器等信息传感设备,按约定的协议把任何物品与互联网相连,进行信息交换和通讯,以实现智能化识别、定位、跟踪、监控和管理的一种网络[1]。物联网技术在农业信息化中的应用步骤是首先各种数据感知设备采集各种农业数据,然后建立数据传输和数据格式转换,最后利用各种网络及现代信息传输渠道如4G网络、zigbee、internet,数据决策中心如“吸星大法”般的实现农业广、深数据全方位的大尺度收集;决策中心再将海量农业数据进行分析、挖掘,然后再发出指令数据控制各种智能化终端完成农业各种操作行为,最大限度的免手工作业,进而实现数字农业高效精准目标。物联网和云计算、大数据往往是密不可分的。近年来,物联网在我国农业相关领域开发应用取得了很大的成绩,在农业生产过程精细管理、农产品质量溯源、农产品物流、农业生态环境监测等各个方面如雨后春笋般地出现了各种基于物联网技术的农业数据处理平台。如辽宁省农科院开发的基于zigbee网络传输的设施农业温湿度物联网控制系统;2012年安徽省被列入国家物联网试验区,主要在农作物“四情”大田监测、农业精细化种植管理、加工车间生产管理、畜禽和水产养殖、农产品质量安全追溯等方面应用到了物联网技术。物联网等信息技术确实在由传统农业到现代农业转变的过程中起到了重要作用,但看到成绩的同时,物联网快速爆发式的应用也呈现出了很多问题。如何应对及解决这些问题,是我国农业物联网能否高效、长期、健全稳定发展的关键。 一、数据安全及建议 从物联网的定义上不难看出,RFID使用数字识别技术。(RadioFrequencyIDentification,简称RFID)射频识别技术,是由电子标签(TAG)也就是所谓的应答器(Transponder)、阅读器(Reader)与及软件平台三部份所组成,通过射频信号进行数据识别,其工作原理非常简单。农业物联网与其他物联网最大的差别是,农业物联网能够较大程度地保证农产品生产过程中的各类生产信息的公开,而且使用农业物联网进行生产的农产品附加值较高[2]。但是,由于前期大量数据录入及处理需要人工操作,那么,问题来了!从数据安全角度,如果射频标签不加密或机密机制不够严谨,在各个工作流程的环节中,标签中的数据很有可能被删除、盗取或被篡改。农产品的各种种植、加工、性状等数据就有可能被其他竞争者所获取并利用,也就形成了标签数据是真的,但和实际产品对不上的尴尬境地。从网络安全角度,从读写器到后台网络传输如zigbee网络传输,不但面临普通网络中的数据安全问题,而且也要面对无线传输数据截获问题。建议:解决这些问题的方案是所有的RFID读写器在读取数据、zigbee传输数据中都要严格应用数据加密验证机制,同时读写器和后段的系统平台数据传输也需要数据加密,必要时可以采用量子网络进行数据传输。参与平台的管理人员也要有高度的数据安全意识,并且要具有高涵养的科研数据保密素质。 二、射频芯片的电磁辐射影响 在物联网中,无论是信息采集设备、还是无线数据传输设备,包括rfid、zigbee、wifi等先进电子设备,都会或多或少的对周围环境产生电磁辐射。当RFID标签和zigebee相关的电子器件被大量使用的时候,操作者就会陷在充满电磁辐射的有一定危险的空间中,如果功率过高,这就可能会损害人类的身体健康。在农业物联网中,电子器件的电磁辐射及材料释放物对空气、水、植物、动物等的影响甚至会超过对人类健康的影响,本来农业物联网是用来代替人工劳动力来提高农业生产效率的,最后可能因为电磁辐射的影响,却大大降低了农产品的品质,甚至是生产了有毒害的农产品,最终食用农产品的人类还是受害者。这样人类就掉入了自己所设计的高科技电子产品之坑。建议设计人员严格按照国家电磁辐射相关标准规定RFID标签使用的频谱和信号功率,其功率及频谱必须对人体的辐射降低到最低,甚至是零辐射;规定其工作模式是被动还是主动以等重要参数。不要盲目追求传输速率,尽量使用保证人类、环境相对安全的低频段,避开高频段和超高频段,把农业物联网的电子设备的电磁辐射降低到最小。 三、物联网电子设备的环保问题 在大规模的农业物联网中,电子标签和相关电子器件必将是大规模应用的产品,大规模的使用所带来的问题就是环境污染即“绿色环保”的问题。针对电气电子设备报废产生的环境问题,2003年1月27日欧洲议会和欧洲理事会电气电子设备报废指令,电气电子设备报废指令旨在将电气电子设备在其生命周期中和成为废品后对环境产生的影响最小化。它鼓励收集、处理、再循环、再利用电气电子设备报废品,并订立标准,规定制造商负责大部分这类活动的费用(制造商责任)个人用户能够返还报废的电气电子设备而勿需缴纳费用此外。强调采用再利用、再循环以及其它各种形式的废物回收手段,以减少废物排放还寻求改善电气电子设备生命周期中所涉及到的所有人员的环境条件[3]。虽然rfid、zigbee等电子器件及芯片是可以多次反复使用的,但也会有生命周期。因此,做好废弃RFID相关电子器件处理与回收利用的工作,既是对本身的道德要求,又是对社会公众及地球大环境负责任。我国在电子设备绿色环保领域还没有成熟的相关法律法规。建议国家尽快建立物联网相关电子设备的废物回收等绿色环保电子设备法律法规,最好由使用方或者制造方负责回收,并且要创建由政府部门监督、由检测机构或RFID标签制造方来处理的体制,采用“谁获得收益谁付出管理”的原则。即产品制造者在得到RFID标签收益同时,也必须要由有义务回收、处理相关的电子垃圾,或者增缴RFID电子标签及其他电子器件垃圾的环保税。可以依据回收工作的质量进行rfid设备商的资质评级,未达到资质评级的要求强制退出政府采购供应。 四、演示形象工程多,产生实际效益的少 虽然我国农业互联网技术应用发展已有多年,但大多数还是处在演示、形象、政绩工程阶段,真正用到农村农业生产实践中的很少,而能够给农业带来实际经济效益和社会效益的少之又少。类似几年前的互联网泡沫经济,短期出现的大量互联网站在互联网泡沫经济的衰退下也都因为不能创造价值而关闭了。同理,目前物联网有些标准还尚未统一,政府部门及相关科研单位及企业各自为战,在设计研发初期都把关键点放在了如何采用最时髦的信息技术和设备,营造最先进的物联网环境,以达到单位报奖、个人政绩提升之目的。至于设备成本、人工使用成本、使用推广对象、是否适合地域实际情况等问题很少考虑。以致重复投资建设研发出来的形形色色的技术平台只能做花瓶鉴赏,不能真正在农村、农民中推广,不能在农业实际生产时投入使用。或者即使投入实际农业生产,相对高昂的平台软硬件费用投资,产生的社会效益及经济效益也会微乎其微,甚至会是负效益。建议政府、科研部门在设计研发物联网平台时应脚踏实地、立足当地实际的三农需求,根据国家的相关标准,开发出当地农业真正能用得上的、用得起的、真正给当地农业带来实际经济效益的物联网平台。即真正用在田间地头的、用在老百姓家里的、让农民看到收益的物联网平台五、农业物联网技术应用缺乏统一标准近年来,我们国家先后建立了中国物联网标准联合工作组、中国通信标准化协会(CCSA)、电子标签标准工作组、传感器网络标准工作组、泛在网技术工作委员会(TC10)。早期成立的这些科研组织通过积极参与制定国际物联网标准化方面的工作,在物联网技术标准化方面奠定了一定的话语权。但是农业是一个特殊的应用行业,其他行业的物联网技术标准往往不能直接应用于农业方面,需要根据农业行业特点重新进行拟定统一技术标准。所以,在物联网技术农业标准方面,各个国家是处于同一起跑线的。建议国家相关部门专门成立农业物联网标准的制定部门,特别对绿色RFID标签的研究与开发相关标准方面,有待建立完善的农业物联网标准体系。各级科研机构不能各自为战,要尽快统一标准。 五、结束语 在信息技术飞速发展的今天,农业物联网的研究与应用已经引起了世界农业科研机构的高度重视,我国国家农科院、各省农科院也认识到了物联网技术应用对农业数字化管理及精准数字农业的重要意义。如果能在实践中解决以上五个相关问题,并充分和云计算、大数据等信息技术相结合,相信随着政府的高度重视,科研机构的前瞻研究,再和农村生产一线的实践相结合,物联网技术在我国农业上的应用就不会停留在虚空的信息化彩壳之上,亦将会给我国数字农业发展带来革命性的改变。 物联网技术论文:物联网技术在电子商务中的应用 物联网是新一代信息技术的重要组成部分,是信息产业发展的第三个浪潮,被列入国家“十二五”规划专题。电子商务这几年虽发展迅猛,但物流配送、产品质量、假货等问题制约了电子商务的发展,因此研究如何应用物联网技术解决这些问题具有重要的现实意义。 一、物联网简介 1、物联网的定义 物联网是指按约定的协议,通过各种信息传感设备,如射频识别(RFID)、光纤传感、红外感应器、全球定位系统、激光扫描器等信息传感设备,将任何物品与互联网相连接起来,能实现智能化识别、定位、跟踪、监控和管理的一种网络。 2、物联网的典型特征 (1)全面感知:通过装置在各类物体上的电子标签(RFID)、传感器等,实现对物体的全面感知。 (2)可靠传输:通过移动通信网、互联网、传感网等多种方式将感知的信息传送到处理中心。 (3)智能处理:强大的计算能力和数据存储能力,智能处理算法和模型。 3、我国物联网发展现状 我国物联网的发展并不比其他国家落后,我国的物联网研究并没有盲目跟从国外,而是根据国家重大战略以及应用需求,积极开展基础标准体系等方面的研究,近年来,我国物联网在车辆管理、调度以及物流的物品运输、仓储、监测和食品药品溯源等方面得到了广泛的应用,形成了以应用为牵引发展特色,并在标准、技术、产业以及服务和应用等方面,已经接近国际水平。我国物联网产业已进入了“百花齐放”的“应用启动”阶段,多地物联网产业发展重点突出“示范应用”。 二、电子商务发展中存在的问题 1、信息不对称问题 电子商务并不是面对面的交易,而是通过商品的标题、图片、宝贝描述来获取商品的信息,买家对于商品的认知取决于卖家的描述,若卖家不诚信,则造成买家对商品的认知产生偏差,卖家甚至可以利用掌握商品信息的主动权误导买家,如经营商虚假商品信息等,使得市场中出现了一些商品信息不对称的问题,网络消费者实际收到的商品往往和网上的商品介绍相去甚远。 2、物流问题 物流是电子商务的最后一公里,是与消费者直接打交道的最接近的环节,物流服务的好坏直接影响电子商务的效果;但由于我国目前物流发展还较落后,没有形成高效的物流体系,多以第三方配送为主,而第三方的服务质量和水平会影响用户对商品的满意度,目前电子商务中投诉最多的是物流配送服务方面。如:配送速度慢,送错地方,丢失货件,送错商品,货件有损坏等问题。 3、电商产品真假问题始终存在 价廉物不美,电商商品真假难辨,近年来越来多的电子商务平台被假货沦陷,淘宝/天猫(C2C集市卖家及品牌卖家)、当当、小米、国美在线、1号店、唯品会、银泰网、华为、好乐买、凡客诚品为“2014年度十大用户体验最差网络零售商”。2011年央视《焦点访谈》曝光了淘宝网售假问题;2013年3月,调查发现,关于乐蜂网售卖假货的投拆在微博、论坛、BBS上比比皆是;2014年CCTV2《经济半小时》曝光当当网、亚马逊中国等电商售卖的化妆品来自“天照天”批发市场,而当当网方面无法提供能证明是“正品”的凭证。所有这些,说明目前电商售假,是老大难问题,同时也是制约电商发展的重要问题。 三、基于物联网的电子商务发展策略 1、应加强支撑平台的建设,积极推进示范工程 (1)建设原则统一规划、统一标准。着力改变电子商务分散建设各自为战的现状,应尽快制定电子商务标准、物联网编码标准以及数据共享和交换等标准规范,并应统一设计电子商务和物联网总体框架。示范引导、分步实施。鼓励感兴趣、并有条件的企业首先在我国电子商务对物联网应用需求比较迫切的地区和领域,开展物联网应用示范基地,总结运行经验,并逐步扩展应用的区域和领域。依托现有、充分整合。依托现有的电子商务、信息基础设施,充分整合各种相关系统,提高效率,尽量避免重复建设。资源共享、业务协同。强调资源共享,包括设备资源共享、信息资源共享和知识经验的共享,通过物联网整合分散的资源,理顺各单位间的业务流程,形成新技术条件下电子商务新的工作机制,逐步实现企业间、部门间的业务协同。政府引导、市场运作。示范工程的建设需要发挥政府与企业的积极性,实现政府引导,市场运作。 (2)支撑平台的建设应由政府建立相关的《产品防伪和质量追溯管理系统》,使用RFID技术对产品从生产到流通直至到消费者的全部信息数据进行精准化和系统化管理,从而达到对产品实行防伪和追溯管理的目的。质量追溯:系统应对所有产品进行统一编码,综合运用加密通信、GPS、RFID等技术,将产品生产、加工、储存、运输等过程的信息全部写入RFID标签,对写入的环节应严格把关,再利用RFID读写设备读取信息,了解每个产品的信息,从而实现从产品的生产到加工、物流配送直至到最终消费的全过程监控,实现产品可追溯,可追溯系统对产品供应链上的所有环节实施监控,能够实现产品的可追溯和信息透明化。防伪:为每个产品设置一个全球唯一标识,并将标识写入电子标签中,成为产品的一部份,用户可通过电子标签识别器对产品进行真假识别验证。 (3)示范工程的建设应开展应用示范工程,可在物流、农产品、食品等方面的电子商务确立一批应用物联网的示范工程,积极探索“物联网+电子商务”的应用模式,如可先建立智能物流、食品追溯物联网示范工程。示范工程应以政企共建模式为佳,由政府牵头整合资源、进行前期引导支持,后续通过企业市场运作保障工程的可持续发展,并在初期对企业给予税收和资金等方面的政策支持。 2、应用物联网技术解决电商产品信息不对称问题 从产品开始生产起,就在产品中嵌入EPC标签,使每件产品都有自己的身份证,将产品从生产到流通整个过程的信息都记录其中,包括:生产厂商名称、原材料、原材料检验人、原材料检验结果、原材料批次、产品批号、成品质检人、成品质检结果、成品分类、出厂日期、出厂顺序等相关信息,为消费者提供商品的真实信息。消费者在进行网上购物时,不再是由卖家单方介绍产品信息,可主动地通过卖家所提供的产品的电子标签EPC,通过溯源系统查询产品从原材料到成品,然后再到销售的真实信息,从而解决电商产品信息不对称问题,使消费者可真实地辨别商品,了解商品的来源,提高网络消费者的满意度。同时,每件商品都有自己的“身份证”,有利于工商等执法部门的公平快速执法,形成网上商家良性竞争形态。 3、应用物联网技术解决防伪问题 应用RFID技术建立基于物联网的产品防伪系统,在生产时为每个产品设置一个全球唯一标识,并且将标识写入电子标签中,写入后是无法修改、无法仿制的,同时在标签读写过程中利用电子签名技术提升标签的保密性和防伪造性,为方便用户的查询,可应用移动技术将移动终端,如:具有RFID读写功能的PDA、开放了开发环境的智能手机和平板电脑与电子标签、防伪系统结合起来,使用户可直接用智能移动终端对产品进防伪验证,系统将防伪验证结果返回给消费者,同时记录验证信息,若验证不正确,应将信息记录到防伪报警子系统中。 4、应用物联网技术优化物流问题 配送速度慢,送错地方,丢失货件,送错商品,货件有损坏等问题,主要是由于企业和消费者对物流过程不能实时监控所造成的,可通过将电子商务物流与物联网有机结合,解决这些问题。 (1)优化配送运输流程应综合运用RFID、GPS、GIS及速度传感器等技术建立智能物流系统。系统可通过优化配送线路和配送方案,加快物流配送速度;并能实时准确获取车辆所处的地理位置、车辆速度、车内湿度、温度以及物品的相关信息等,并可将车辆的各类参数进行实时动态监测,当出现异常情况时应有自动报警功能,并将这些信息传送到智能物流系统,同时车辆应按监控中心的指令工作。 (2)实时追溯货物的行踪,提高配送质量通过对物品进行统一的编码,并在物品中嵌入EPC标签,通过智能物流系统,消费者、企业、物流公司仅需要在网上查找相关商品的EPC信息,就能够实时获取该商品的所有信息,如:商品的运输路线、车辆目前所处位置、车内温度、物品有无破损等。当商品在物流的某个环节出现问题时,可马上采取措施进行补救。通过对商品实现追踪,减少送错地方、丢失货件、送错商品、货件损坏等问题的发生,有效提高整个物流实时效率。 四、结语 近年来电子商务成为了我国经济发展的新的增长点,而物联网是信息产业发展的第三个浪潮,它们是相辅相成的,将物联网与电子商务有机结合,将会解决电子商务目前存在的很多难题,有助于电子商务健康持续发展。 作者:黄燕勤 单位:梧州学院 物联网技术论文:库存管理中物联网技术应用 现如今,大多数的制造型企业在库存管理上都基本实现了自动化,管理信息系统的应用也推动了企业库存管理的发展,诸如MRP、ERP等,而物联网的发展也极大的改善了库存管理的模型。 一、库存管理中物联网技术的有效应用 1、仓储运作流程的优化。 在企业的仓储运作流程当中,包括有三个阶段:其一是入库;其二是出库;其三是盘点。而验货人员的工作就是根据以上的到货记录与接到订货数量的单子进行具体的比对,再决定是否将货物接收入库;而在出库的管理过程中,一般是应用RFID技术来进行扫码,可以将库存量信息准确的进行更新记录,定位货物库位的信息,有利于货物的分拣便捷;对货物进行盘点的时候,可以应用RFID技术来加快盘点的速度,使得定位更加精确,与传统的人工盘点相比,新型盘点技术可以增加效率,缩短时间,更能够提高盘点的准确性。 2、库存成本的降低。 在企业内部的库存管理时,需要对订货的时间和数量做出准确的管理,还要保证货物的安全问题。物联网技术的应用就可以极大的保证在途物资的动态时时查询和跟踪监测,为后来的入库做好充分的准备,还可以科学的安排接下来的生产以及销售。此外,我们还可以对库存内的产品数量进行了解,在掌握原材料的消耗情况之后,为下次的订货做好准备。因此,物联网的应用能够帮助企业进行库存管理,最大化的降低库存成本,使企业保持最佳的库存持有量,减少库存资金在企业资金中所占的比例,从而提高抵抗市场风险的能力。 3、生产成本的精确计算。 在企业的生产管理过程中,只有通过物联网技术的引进才能够准确的把握产品的生产过程,了解消耗的原材料数量和其他加工的产生的见解成本,对不同批号产品的数量和成本都能够更加准确的进行计算。 4、服务质量的提高。 利用物联网技术还可以帮助客户进行产品动态的查询,还可以对整个企业的库存变动情况进行科学的记录,将库存管理行为透明化,只有有迹可循才能够不断提高客户的满意度。并且,企业还可以对产品生产的来源和加工流程进行了解,包括原材料的始发地信息等等,保证企业在产品生产的过程中出现问题时能够准确的查询到原有,同时,还能够利用物联网技术将库存产品动态进行清晰的定位,配合先进的自动化技术将库存管理过程中的设备运行机械化,包括对堆垛机的控制以及出入库和库内管理的运行,提高了企业内部库存管理的有效性。 二、在库存管理中应用物联网的障碍 1、物流管理应用较少。 现代企业对于库存管理已经不单单在企业的内部使用,在与企业相关的各个供应链当中都得到了广泛的应用,而整个应用的环节设计到多个方面,包括对于海关、工商和税务等。由于在现代社会当中,物联网的应用还处于初始阶段,还没有在整个市场企业中得到重视,因此技术使用范围受到的局限性较大,大多是在企业的内部得到推广,却没有在庞大的供应链中体现物联网技术的优势。 2、物联网技术标准不够统一。 物联网技术所涉及的范围包括:传感网技术;TCP/IP寻址技术;RFID技术,第三项技术的技术性较强,在企业中的使用也比较频繁,由于每个RFID标签都具有唯一性,也就是说其中的识别码是独一无二的,因此使用者可以通过使用感应器来将物品中的RFID标签信息读取出来,比较规范而且还具有信息互用性。但是现阶段,RFID产品在国际上并没有正视的标准,倒是每个厂商的相关产品之间不可互通,无法兼容,导致RFID标签产品只能在特定的厂商中得以应用,不利于库存管理中物联网技术的发展,企业的管理也不够便捷。 3、技术产业化问题。 国内对于物联网技术的研究主体一般都是各大高校或者是相关的科研单位,虽然该技术在许多的领域中都取得了专利,但是技术产业化问题仍然困扰着我们,无法进行大规模的产业化应用,只要在智能交通或者家居等方面使用,对于企业供应链这一庞大的应用群体,物联网技术只处于试验时期,还无法将这项费用较高的新兴技术在企业物流管理中得到广泛的应用。总之,本文探究了库存管理中物联网技术的有效应用,面对信息技术的不断快速发展,物联网技术也将会继续深入的进行研究试验,最终成为物流发展的重要核心支撑点,降低库存成本提高企业运营的效率。 作者:徐小敏 单位:重庆西南医院 物联网技术论文:铁路运输中物联网技术的应用 铁路运输与维护是阻碍铁路发展的巨大隐患之一,运用铁路信息化完全可以这些问题迎刃而解。由此,为了能够适应铁路客运呈现的密度高、客流大的特征,就一定要提高铁路系统运输工作的效率与智能化水平。 一、物联网概述 1.物联网概念 物联网是通过运用物品把它和互联网相结合,从而实施智能化的管理、定位、识别与监控的网络,同时通过激光扫描器、全球定位系统与红外感应器等信息传感设备实现通讯与交换。它的核心是互联网,但是结果却已经扩散到商品之间的互换。 2.物联网的发展历程 在1999年,物联网这个概念第一次被提出。物联网是依靠互联网技术运用无线设备与射频设别技术,从而形成一个能够让全世界的商品在互联网上能够达到实时共享的网路。在2003年,美国的权威杂志《技术评论》表示在未来的生活中物联网将会是改变我们生活习惯的十大技术的第一位。在2005年国际电信联盟就发表了物联网的相关报告,在报告中表示出物联网大时代的到来,在全世界各地的商品都能够通过网上交易平台实现交换。通过依靠互联网技术,物联网也将会成为未来商品交易的主要方式之一。在中国也出现了许多成功运用物联网技术实现人工智能化的典型,例如上海的浦东机场与上海的世博会。 二、物联网关键技术 首先物联网需要运用特定的识别系统对物品的相关属性进行鉴定,其次应该把相关物品的数据信息通过互联网上传的网上,最有通过中央信息处理系统把传输进去的网络信息进行处理与公布,从而实现信息的共享。在当前物联网使用的主要技术包括:智能嵌入、云计算、IPv6、传感技术等。 1.IPv6 因为互联网的不断成熟,互联网的IPv4地址已经达到了顶峰,IPv6必定会在未来取代IPv4。当期IPv4只有32位的地址远远不能够到达当前会联网用户的需求,而孕育而生的IPv6具有128位地址,这样就能够促使世界上的任何一样物品都能够拥有自己的IP。在当前想要快速发展物联网就需要让每一件商品都具有自己的IP地址,因此IPv6的运用必将成为物联网实现迅猛增长的基础。 2.RFID 运用射频识别RFID能够通过无线射频识别出相应的物品信息。射频识别可以识别出很小的物品的相应信息,同时通过对实体的分辨,可以迅速的在没有触摸商品的情况下了解到商品的相关信息。RFID能够大面积的识自动识别商品的相关属性,但是RFID运用的技术也有相应的不同,比如适用领域、技术特点与工作原理都制定出了不同的标准。 3.云计算 云计算被一些专业人士叫做计算资源池,它能够对海量的信息实现快速的处理,它是发展物联网的关键。由于物联网需要随时随地及时的对相关采集的数据进行更新与添加,这样就需要一个能够大量存储信息的平台实现,通过云计算就能够实现海量数据的管理。 4.传感技术 计算机技术、通信技术、传感技术是信息技术的三大核心。传感技术通过传感器、信息的识别与处理对相关物品实现检测与数据录入。同时运用其相关的传感器对一些感官达到信息录入与处理的要求。 5.智能嵌入 把信息处理器嵌于应用系统,运用Internet让整个系统固化。这样就能够节约许多的时间,但能够快速的让信息实现共享。这样就能够让计算机技术与网络技术实现实时同步的进行信息的高速传递。 三、物联网技术在铁路运输中的应用 在铁路运输中实现物联网的全覆盖能够对铁路运输与维护起到高效的作用。它能够在铁路行车调度管理、机车和轮对检修信息管理系统、铁路货运物流信息化系统与智能化检票系统中实现 1.智能化售检票系统 智能化售票系统在中国已经实现了大规模的使用。乘客可以使用自动售票机进行铁路购票。在乘客进站时检票员运用小型识读器识别读取RFID电子标签,以此来识别乘客购买的车票是否与购票信息相符,这样不但能够大大提高铁路人员的工作效率,还能够节省旅客进出车站的时间,从而使车站可以快速运转。 2.铁路机车车辆智能化识别系统 地面独立识别设备、车身或者底部的识别标签、复示设备与数据集中管理这五个部分构成了铁路机车车辆智能化识别系统。地面独立识别设备是由四个部分组成,其设置需要通过各个站点的一系列的处理来实现信息的管理。在货物运输车上安装电子标签就能够迅速的对车辆的相关信息进行识别。这样在物联网时代就能够让货物的信息实现实时的了解与共享。 3.铁路行车调度管理 物联网在铁路行车调度管理中只要是通过对车厢的管理来实现。它能够对铁路的速度检测与信号的升级起到关键的作用。在每一个车厢上安装一个RFID芯片,运用RFID芯片的读写器,不但能够了解到当前铁路运输的速度,还能够检测到当前铁路运输中所出现的安全隐患,从而使相关人员能够及时的排除安全隐患从而使铁路可以安全的到达相应的目的地,防止一些干扰。 4.铁路客运系统 运用物联网,把旅客购票的信息植入到每一张的车票中,同时把读写器安装的客运车厢、候车室、检票口与车站口等地方。当旅客在自动售票机上购买到车票以后进入到进站口就能够自动识别车票信息是否与本人相符,进入到候车大厅以后,收到读写器的识别能够快速分辨出旅客候车地是否正确,以免旅客耽误候车时间。同时还能够及时的对旅客候车的人数进行统计。旅客在登上火车后,也可以通过读写器对某些旅客走错车厢得以及时的纠正,并且对旅客的下一站所达到的信息进行实时传递,一面旅客坐过站的现象出现。在旅客下车以后,系统还可以对相关信息进行处理。 5.机车和轮对检修信息管理系统 运用RFID技术,能够对火车的到达时间与步骤进行精确的统计与计算,进而存储。不但如此,还可以对火车进出车站的次数与相应数据进行快速的采集与录入,这样就可以大大提高列车数据的查询与统计效率,缩减检测工作人员的工作量提高其工作质量与效率。 6.铁路货运物流信息化系统发展 铁路物流,就一定要把集装箱运输实现信息系统化。通过对集装箱信息的采集与统计,对箱号图像识别,这样可以方便摄像头对集装箱对信息的快速读取,从而减少由于天气或集装箱破损的原因导致识别系统出问题的现象的出现。把RFID技术运用到铁路的集装箱上面,不但能够实时了解货物运输情况,还可以减少商品被盗或者破损的情况。同时提高集装箱运输运用的效率得以提高。 四、物联网技术在铁路行业其他业务中的应用及展望 1.物联网在视频监控中的运用 想要达到高质量的要就必须要使用传感器与物联网。比如,能在探头前面连接各种各样的传感器,将激光测距传感器、倾角传感器与云台摄像机连接,利用云台摄像机捕捉画面信息,利用激光测距传感器进行测距。 2.山体滑坡的监控以及提前警报系统 山体滑坡作为一种破坏力极强的地质灾害,它不但可以摧毁大量的铁路基础设施,还可能对铁路运输时对火车上的人员造成极大的伤害,由此看它是一个特别严重的灾害对铁路运输安全是一个极大地隐患。在当前铁路部门可以运用物联网技术,在山体滑坡现象严重的区域安装倾角传感器、液位传感器和前端设备,这样不但能够实时监控这一地区山体情况,还能够对当前的山体的数据进行传输与储存以便于相关人员的分析。同时在发现山体变化的同时及时的发出警告预警,以便于车站人员能够及时的对相应的地质灾害做出反应,进而极大地挽回人员与财产的损失。 五、结束语 物联网技术在我国铁路系统的广泛运用,是当前信息化时代不断进步的必然要求。只有把物联网技术应用到了铁路系统的各个方面才能够提升我国铁路系统的运输效率。目前,我国的物联网在铁路中的使用主要表现在RFID、传感器、数据采集以及二维码等方面,在这些年的运用中能够发现其效果是十分的明显的。互联网的广泛运用,为物联网的发展打下了坚实的基础。未来铁路运输的发展必将会朝着智能化的方向不断的前进,我国铁路系统必将会迎来发展的新契机。 作者:范军 单位:北京铁路局调度所 物联网技术论文:物联网技术在建筑节能中的应用 1建筑节能的方向走势 (1)对于建筑节能最常见的概括是,为了提高建筑中的能源利用率,在建筑使用的过程中,对建筑空调热水器的使用、建筑照明以及各个家用电器工作状况等多方面对其进行一定的合理利用。另外,在建筑使用的能耗方面,空调体统、照明以及动力系统的所占比例较高,对于大型的公共建筑而言,楼宇的自动化系统的运用是最常见的,通过对楼宇自动化和控制网络的数据通讯协议以及欧洲设备安装总线的协议这两种主要的技术采用,保证了楼宇自动化系统的建筑内共机电设施的完好运行。尽管楼宇系统自动化的技术运用比较广泛,但仍然存在一些难点,例如:建筑内电气设备存在布线的成本较高并且安装复杂的问题。并且,楼宇系统自动化的其他方面的难点在于,它不能全面的获取建筑在能耗过程的详细数据,因此,无法让建筑的内耗能系统处于最佳的运行状态。所以,另外一种更低成本、更加低耗拥有较大范围的组网,并且更便于管理的网络通信技术应运而生。 (2)物联网技术的低成本,低耗能,并且能够组建大规模的测控网络等许多方面的使物联网技术为建筑的节能技术带来更好的发展前景。在国外,一些能源研究机构经过科学的系统研究,研究出来根据无线传感器网络技术的照明控制实验室的原型系统。在一些研究报告中可以发现,增加采用基于无线传感器网络技术的控制节点的照明系统中,使其对能源的消耗降低30%左右。另一方面,一些小型的公司,已经研发出一整套以无线传感器为基础的网络的照明控制产品,这些产品,通过照明系统的遥控与自控,从而使照明系统的能耗降低。 (3)建筑的能耗多尺度、细粒度以及对多种运行参数的检测都可以通过对物联技术的运用得以实现,另一方面,根据对一些相关数据的进行分析的基础上,继而形成建筑低能耗的运行系统的最优化。 2物联网技术在生活中的应用 (1)温湿度采集器、空调墙空器以及人员位置的采集器是中央空调的调监控子系统的主要组成部分。温湿度采集器主要通过对区域的温度和湿度进行一定的收集,然后将收集到的数据信息发送给空调墙控器,进而,空调墙空器结合当前温度与之前预备设置的温度进行对比,另一方面,人员位置采集器通过向空调墙提供某篇区域的人员所在信息,让空调控制器通过一定的数据分析合适选择其控制模式,因此,这两方面的正常结合运用,使空调得以正常的运行。 (2)照明控子系统是通过将某片区域的光照检测信息传递给照明墙控器然后通过对该区域的安装的人员位置与光照度的采集,在周围环境光照度的基础上,经过该片区域内照明电器的组合控制照明电器开关对照明亮度进行一定的调节。 (3)为实现对处于正常运行状态中电梯进行一定的数据监测与信息控制,电梯控子系统采用电梯数据采集器以此来知晓电梯在运行过程中的消耗。通过对电梯控子系统的智能优化,从而更好的实现节约能源,降低耗能的最终计划。 (4)电能表数据的采集是一个较为复杂的过程,在实际生活中,为更加方便的解决电表数据的采集和传送,使用为电表加入无线通信模块或者是连接无线数据采集器的方式进行远程电表数据的采集工作,并且逐步建立一个电力抄表的系统。 (5)根据实际生活的需要,对建筑能耗系统的测控中,数据采集节点占绝大部分,数据采集节点有被人们称之为系统中的终端节点。终端节点的作用在于在检测环境温度,电量的数据过程中可以一段时间内周期性的采集所需要的检测数据。另一方面,由于电梯的启动与暂停工作的频繁,因此,可以采用中断方式采集数据,而且终端节点在很大程度上处于一种未工作的状态,从而可以采用电池进行对其的供电。 3建筑节能的控制策略 (1)利用物联网技术对能源以及排放的系统设备进行一定改善与约束是跟据我国能源及排放多方位的整理分析得出的。因此,对建筑各个方面的节能控制成了首要的任务。在建筑的通风与空调节能的分项工程中,对水管、风管的保温层的温差进行一定的自动检测并经过一定的数据分析,另外对房间里每个地方的空调用电进行计算与统计并安装自控装置。 (2)在对空调的采暖系统的冷热源这一分项的节能工作中,进行一定的科学实验。在公共建筑的空调节能过程中,以实验区为例。在实验区的区域内采用四管制空调系统用,冷源为冰蓄冷系统,热源为市政蒸汽。一方面采用全空气空系统,空调系统冷热源采用屋顶式空调机组;另一方面,在教育展示中心设置地源热泵,使建筑物内其余的空调区域运用变冷媒流量多联几种中央空调系统,最后利用技术动态的检测记录,进行分布调控。 (3)在进行对电能检测与控制节能的工程分项中: ①对每个电源的分路进行检测、计量;根据的电路所需容量选择合适的智能电表。 ②对于开关容量超过100A,应配置相应的电流互感器,运用带CT接线进行软计量检测,最后,智能电表和智能数据根据网关可采用“总线式”挂换方式。 (4)在可再生能源分项工程、雨水利用分项工程以及污水处理的分项工程中: ①对太阳能热水系统的智能检测和供回水动态监控,同时也对太阳能光伏发变电监测进行智能的记录与监控。 ②在雨水利用分项过程中,对集水池,管道和泵,以及喷灌系统进行记录控制,使雨水在一定程度上能够被最大化的利用。 ③对污水排放的窖井,调节池和反应池以及污水提升管道,进行一定的动态检测,包括,潜污泵、流量计、管道混合器、pH计泵、加药设备以及计量泵。使污水得以被更好的重新利用或者合理的进行排放。 4结束语 在物联网技术应用过程中,建筑节能是一个热点领域,随着市场的发展,将占据未来物联网市场数据中的主要比例。这一技术的兴起,能很好的降低我国建筑领域对能源的需求,提高产品的质量,从而更好的实现企业效益目标,因此,物联网技术的应用是我国工业建筑节能减排中是一个重要的研究对象。 作者:刘浩伟 单位:山东省电子信息产品检验院 物联网技术论文:现代物联网技术设施农业论文 一、物联网技术在设施农业应用概述 据统计,到二十一世纪第一个十年,我国的设施农业种植面积已经位居世界首位,达到了350万hm2。同时伴随着物联网技术应用推广开来,大范围应用于设施农业,会使应用整个体系更加完善。与此同时,物联网凭借其产出增加、成本降低、高效及智能化等优势被人看作是现代农业智能化实现的重要途径。设施农业是结合动植物的特点分析其最佳的生长条件,同时在有关设备和人力的共同调节下控制环境,使动植物不受季节天气的束缚达到每年均衡生产上市的目的。当现代信息技术发展到某个程度进而衍生出物联网技术,实现了技术上的突破,物联网技术是将传感器技术、人工智能、网络与自动化等综合在一起从而实现的聚合性应用。它涉及的技术领域比较广,因此被认为是信息技术第三次革命性的创新。这种技术拥有巨大的潜力,同时世界各国人们对其充满了期待,我国顺应时代潮流,提出了“感知中国”的战略,其重要性可见一斑。把互联网的快速发展应用到设施农业发展中去,实现农业现代化与信息化的完美结合。在智能监控与分析、数据的传输与采集、自动化调控等互联网信息技术的帮助下对农业的生产过程等进行监控管理,对农业生产实现科学的组织与规范的管理,让动植物能够更好生长生产,实现产出最大化。如今,物联网在设施农业中的应用已经形成一套控制闭环的系统,它的实现首先通过传感器来得到温室环境的各种参数(如温度、湿度、酸碱性等),在把得到的数据通过数据的收发网关来发送到信息的处理中心,同时由它来对得到的信息进一步处理并采用一系列的算法等作出决策,然后再经网关把算出的决策传送到设施农业执行机构,触发执行任务后就可以参考标准对现在的环境作出调整。如此循环往复,实现目标。 二、物联网技术在设施农业中的应用 当前,在种植、养殖、农资、农产品加工、农业信息化推送、农业智能化管理等方面,设施物联网技术都取得了一定的应用与发展。物联网技术的应用,可以让植物生长环境更好,可以全面感知家禽牲畜的生长状态,减少弊病。下面就对其应用具体几个方面进行探讨:一、物联网技术可以对农业情况进行实时监测。在整个物联网技术的研究工作中,其终端技术的应用及研究是工作的重点之一。简单地说,物联网终端与各式各样的作用不同的传感器有着密不可分的联系。在传感器的帮助之下,可以全方位的对农作物实时进行监控,依据监控所得数据进一步采取措施,使农作物在合适的环境下生长。其中传感器的种类大致有温度、光、湿度、pH值、二氧化碳、生物等传感器。使用这一终端对在农业生产中出现的各种问题进行合理适度的调整控制,同时还节约了各类资源,如水与人力等。二、对农作物的病虫害具有防治作用。判定农作物是否发生灾害的关键数据是阈值,当阈值到达一定的界限之后,农作物灾害便随之而来。在以往的种植过程中,人们常常需要花费不少的时间、金钱、精力去应对农作物灾害发生,但是往往得到的效果也不尽如人意,同时大量时间、金钱付诸东流。在设施农业中应用物联网技术,可以借助无线传感器对农田进行大规模的同步监测,同时针对观察情况,科学及时地对发现的情况处理,对农作物的灾害防御有很好的作用。在准确判断灾害情况、范围、程度的同时,还可以面对问题给出最合理的方案。根据情况的不同,在整个过程中还可能会用到GPS定位、GIS等先进技术。 三、物联网在设施农业应用中存在的问题 随着国家对物联网发展事业的重视,物联网产业持续升温,很多与设施农业相关的设备工厂开始在设施农业物联网方面大展拳脚,使得产品种类多种多样。在这个过程中,这些公司也出现了很多的问题。一、产品功能单调、没有特色。再次开发前景受限、价格过高等。这些工厂研发制造水平旗鼓相当,在激烈竞争的同时并没有出现领头羊式的企业。再者由于该技术比较新颖,没有一套公认的、合理的、权威的评价标准。面对这一困境,需要国家进行适度干预,从全局上对该产业进行规划、同时明确发展的方向并根据实际情况制定一些计划。要在新产品的研发与新技术上加倍努力,根据不同的地区情况、人员素质情况研发技术,因地制宜。在发展的同时还出现了技术不协调的问题。二、目前我国的农业生产信息化还没有普及,所以物联网中很多的高新技术并不是完全适用于我国当前的市场,这就导致我国的物联网技术在一些关键的技术上一直停滞不前。但是伴随着传感器在各个不同类型农业的发展,其价格也逐渐走低,该技术取得了一定进步。综合上述两种现象,产生了在一个大的技术系统中各类技术发展不均衡。设施农业的发展离不开物联网技术的支持,虽然目前物联网技术取得一定发展,但是总体上水平较低。要是这个问题走出泥潭,首先是对关键技术(无线传输等)进行攻关,取得突破,再是对已经取得的技术成果(传感器等)进一步巩固完善。三、当前,我国农业物联网产业分布分散,没有统一的组织,没有明确的分工,这使得行业内交流较少。出现了对同一技术重复开发,造成资源大量浪费。这需要各个企业共同努力建设一个权威技术平台,围绕该平台,进行交流探讨,避免一些重复开发、资源浪费问题再次发生。 四、就物联网在设施农业发展中的设想 要想使设施农业实现投资少,环保节约的目的就要大力发展精确农业,这种农业类型以效益作为目标,是一种超前性的农业新技术。这种技术把信息智能化与机电一体化结合起来,并取得一定的应用。精确农业凭借其减少不必要投资,同时加强农业管理水平,既保证能源消耗少,又可以使环境影响小等优势值得被引入我国设施农业。自进入二十一世纪以来,食品安全的问题逐渐凸显。要想使食品安全有保证,农产品的生产、传输、出售等各环节必须严格把关,用传统的方式往往会消耗大量的人力物力,但是设施农业的引入可以缓解这个问题。比如通过物联网技术监控动植物生长,监测动植物生长环境的各个指标,真正保证食品安全,实现绿色无公害。当前,传感器应用和比较广泛,但是随着发展很多农户存在完全自动化管理的要求。这对整个设施农业的发展可以起到很好的领导作用。同时要建设一批专业的技术队伍和技术品台,使企业之间、用户之间、企业用户间有一个良性沟通。 五、结语 物联网的应用可以使设施农业有一个大的飞跃。随着社会发展,人们对新的农业技术要求越来越迫切,同时也提出愈发多的高要求,加之国家对物联网的高度重视,使得物联网发展有着很好的发展前景。面对种种任务,我们才刚刚起步,前路漫漫,需要我们更加努力地进行探索研究。 作者:庞春辉 单位:辽宁机电职业技术学院 物联网技术论文:物联网技术电子商务论文 一、物联网与云计算 谷歌已许可用户在Google的云计算上运行大型并行式的应用程序,并公开其教授云计算程序。在国内,中国移动科学院已完成云计算中心的试验,阿里巴巴下属阿软件建立了国内首个“电子商务云计算中心”,世纪互联推出CloudEx产品线,提供个人及企业进行云备份的数据保障服务。由此可见,中国云计算的产业生态链的构建立正在进行中,云计算将得到飞速的发展,其在电子商务上的发展价值巨大。本文对分析云计算在B2C的发展及困难,通过解决方案来探讨云计算在电子商务中的发展方向。 二、基于云计算与物联网技术的B2C电子商务模式 由于云计算平台的物联网的电子商务运营体系,能够对海量的营销数据进行高性能的分析处理与优化,考虑当前的物联网技术处于初步发展阶段,在建立云计算平台的物联网的电子商务运营体系时,采用如下几个方面的经营模式。 1.在物联网的角度作为切入口,协同传感器生产厂商、通讯营运商,将企业自身的无线传输网络,通过传感节点的方式接入互联网。因此,想升级为电子商务模式的企业,可以将物联网系统架设在云计算的基础设施之上。从而实现运资源的虚拟化与动态分配。 2.可以将大型的B2C的企业作为发展的云平台发展的基础,将云平台的网络几点配置以及资源分配进行优化升级,从而达到B2C电子商务企业的高效应用。将大型的B2C企业进行联合,制定云平台的统一标准。 3.当云计算平台的物联网的电子商务运营体系建立完善时,随着B2C电子商务的业务量不断的增长,要努力提升云平台资源的共享服务以及高性能计算的能力。服务能力的提升是伴随云计算平台的物联网的电子商务良性发展的要素。随着B2C电子商务的规模越来越大,云计算平台的物联网的电子商务运营体系的优势就越明显,盈利效应就越好。 三、总结 本文介绍了云计算与物联网的概念及其应用,深入分析了云计算与物联网技术的商业模式,并且对云计算平台的物联网解决方案作了详尽的阐述与深入的探讨。为云计算和物联网技术的B2C电子商务领域的企业提供了有力的理论依据和一定的实践参考价值。 作者:周本海 单位:沈阳工程学院 物联网技术论文:物联网技术用于设施农业论文 1设施农业物联网技术发展趋势 21世纪是信息化科技飞速发展时期,我国农业正处于这个关键的时期,农业物联网的发展为推动传统产业改造升级提供了巨大的动力,随着互联网技术的成熟和普及,要想使“电脑上种地”的愿望可以实现,就必须加快网络信息化技术发展的步伐,为现代设施农业发展提供必要的基础。 1.1传感器种类繁多,功能相近,将向细化 其发功能的方向发展目前,应用的传感器产品都能够达到对环境监测的目的,并能够形成简单的系统,但是功能不完整,扩展性和升级能力相对较差,性价比不高,没有取得较好的推广效果。无线传感器技术的发展使农业传感器将朝着微型化、低功耗、高可靠性的方向发展,能否降低构建传感器网络的成本,降低传感器的功耗,延长传感器网络的生命周期是传感器网络能否在农业中得到广泛应用的关键。同时,发展可靠性高的更为先进的身份识别技术以及设施与机械化技术的功能定位,引进精准农业技术、智能化技术、物联网技术等高新技术,提高设施农业机械化、自动化、信息化水平。 1.2网络传输管理系统建设滞后,无线通信 技术将获广泛应用设施农业物联网技术需要一个稳定性、经济性和通用性上均衡发展的管理系统或管理平台,设施农业综合管理系统大多还处于试验研究阶段,价格昂贵,真正能够大面积推广的产品还很少。此外,如何提高传感器网络的可靠性也将是研究的重心。现有无线传感器网络空间范围查询处理算法能量消耗较大,且当节点失效时查询处理过程易被中断,无法返回查询结果。wifi技术因其组网灵活、易维护、易拓展和丰富的配套设备等优势将在设施农业中得到更广泛的应用;同时,通过对农作物温室内的温度、湿度信号以及光照、土壤温度、土壤含水量、二氧化碳浓度、叶面湿度、露点温度等环境参数进行实时采集,自动控制指定设备。同时在设施现场布置摄像头等监控设备,用户通过电脑或G4手机实时采集视频信号,收集设施内生长环境数据进行分析,从而达到远程控制智能调节指定设备,为作物生长信息实现自动监测、自动控制和智能化管理提供科学依据。 1.3人才匮乏,技术不完善,应用推广范围较小 农业物联网的建设需要国家鼓励和加大对物联网的物资投资和人才投资,给予资金技术支持;需要国家加强农业物联网专门人才的培养,提高他们的创新能力以及应用能力;需要专业的设施农业物联网技术服务。各物联网设备开发企业,围绕这个平台和标准,开发相应的配套产品设备,不再投入大量精力开发基础的软硬件,可以节省人力、物力,增加设施农业物联网技术的产品种类,加快设施农业物联网综合技术的推广应用。 2结语 设施农业物联网技术作为多种学科技术的综合应用,融合了现代的传感技术、自动化、智能化通讯技术、计算机技术以及植物科学等多种技术,通过物联网技术的应用,把所有的技术联系在一起,从而达到对农作物生长进行精细化管理,有效降低农业成本,提高农业生产效率,加强环境保护,促进农业发展的信息化、标准化、智能化。 作者:李娅娜 单位:扬州商务高等职业学院 物联网技术论文:物联网技术资产管理系统设计论文 1物联网与FRID技术介绍 1.1物联网技术 物联网是一项新的技术,是一种物与物,物与人的连接,通过射频识别、红外感应、激光扫描、通信装置等信息传感设备,按照约定的协议,将物体与互联网相连,进行信息的交换与通信,实现对物体的智能化识别、定位、跟踪、监控和管理的网络。 1.2FRID技术 射频识别(简称FRID)技术是一种利用射频信号通过交变磁场和电磁场实现非接触式信息传递并通过所传递的信息识别目的的自动识别技术,它通过射频信号自动识别目标对象并获取相关数据。通过与物联网技术相结合,能够实现企业资产的定位跟踪与信息的共享。FRID正不断向生产行业的各个方面渗透。FRID在煤炭行业的应用首先是人员定位系统、安全监测系统,然后扩大到资产、物流的各个环节,已显示其在煤炭行业的广阔的应用前景。 2系统需求分析 基于物联网的资产管理系统基本功能应满足公司公司资产的流程管理工作,具体包括资产的录入管理:即采购资产的信息录入、到货信息的补充录入、资产的验收确认、资产信息数据的写入、RFID芯片标签的制作、标签的粘贴与固定;同时实现资产的变动管理:包括资产的转移、维修修和报废管理;资产状态管理:主要是区域内资产分类、资产名称和数量等,而且某个大型设备上安装多个标签可反应一个资产信息,快速盘点资产;资产信息的查询汇总;统计分析报表等功能。要求能够对资产进行全生命周期管理工作,实时掌握设备使用的全过程,从而实现从设备的采购,运行,报废整个过程对资产进行科学合理的管理。是管理工作做到更加精细,精确。 3系统的整体架构设计 资产管理系统的整体架构是按照物联网三层架构的基础上进行设计的,具体包括感知层,网络层,和应用层,感知层采用RFID读写器和RFID标签组成,标签用于记录资产信息,读写器用于读取标签上的信息,实现物联网感知层原始数据的自动采集工作。网络层采用公司的各类可连接的网络连接读写器,在网络机房架设SQLServer2005数据库服务器和应用服务器,将读写器采集到的数据传输到服务器中来完成资产的全程跟踪,实现资产的动态信息化管理。应用层是用户和物联网的接口,是根据公司资产管理流程处理读写器采集到的数据,再将数据显示在用户桌面上,实现资产数据信息的查询、存储、统计与共享工作。 4资产管理系统设计方案 本系统包括资产编码设计、RFID系统设计和资产管理系统设计。 4.1资产编码设计 为了有效控制和管理公司的资产,准确区分公司各类型资产存放状况,将公司资产分为固定资产和其他资产两大类,为了做好编码资产的动态管理,本次资产编码采用RFID植入式芯片无线管理监控,并对编码资产实行门禁系统管理,将公司资产存放位置划分为生活区、工业区、井下、风井工业区四大区域。同时,为了规范资产管理,前期由资产管理部门对所管辖资产进行标签写入、核对及贴签。后期对新增的每一项资产均在验收通过时,写入资产管理系统并现场制做并贴签。 4.2RFID设计 4.2.1RFID标签设计 由于煤矿物资存放的场所不同,体积各异,且井下环境条件恶劣,在对公司物资设备情况进行具体分析后,确定使用超高频860~960MHz,存放公司物资电子标签设计时主要考虑以下内容: 1)防水、防油污、防撕 2)RFID芯片的粘贴或悬挂根据以上要求将RFID标签样式设计为室内标签和室外标签两种,室内标签采用超高频无源RFID标签银行卡大小,封装pvc8.5×5,室外标签采用超高频无源RFID标签,封装pcb,抗金属,规格95×35×10,带外壳,具体根据实际情况分为钢丝栓挂,带胶,带胶且螺丝固定3种类型。 4.2.2RFID读写器设计 RFID读写器是系统的核心设备,通常分为固定式和手持式两种,固定式读写器安装于公司资产存放位置的出入口,用于快速识别资产上绑定的标签出入,进行方便的对资产的管理,并提供报警功能。手持式读写器配合管理人员用于对公司固定资产进行盘点。管理人员拿着手持式读写设备在资产所在区域走一圈,该区域的资产将自动读入手持式读写器,再将读写器连接在互联网上将数据导入资产管理系统中,方便的实现固定资产的盘点工作。 4.3资产管理系统设计 4.3.1系统业务流程 根据公司资产管理的流程分析。管理人员登录到资产管理系统,根据流程图可以看出管理资产的动向和盘点的数据。 4.3.2业务功能设计 根据公司的实际需求,对公司的业务工作流进行分析,设计系统业务功能图。资产管理系统的功能包括资产的新增,领用、借用、处置、调拨等功能。 4.3.3系统开发及运行环境 在项目开发阶段,整个系统开发基于B/S的体系结构,数据统一存放在数据服务器上,采用基于微软的.NET平台VisualStudio2010进行编程,数据库采用SQLServer2005数据库,在客户端运行此系统端无需安装任何软件,通过浏览器就可以访问,在服务器端配置windowsServer2008+IIS(.netFrameWork3.5)即可。 5结束语 张家峁矿业公司基于物联网资产管理系统对未来煤矿行业大规模的物联网发展推广有积极的作用。物联网技术有望成为煤矿行业工业化和信息化融合的切入点。物联网技术的不断发展,使得公司技术创新形态发生着转变,以用户为中心,以人为本的创新形态正在不断的显现,实际应用下的用户体验也是煤矿行业的创新。但物联网的具体应用涉及到信息的采集,传输、处理、控制各个过程,还涉及到研发的各个环节,显然不是单个人后者单个部门能够处理的了的事情,需要在政府部门、企业技人员、和消费者的共同努力下,才可能形成一个良性的物联网发展环境。 作者:韩培强 单位:陕煤集团神木张家峁矿业有限公司
铁路论文:铁路工务工程信息化管理论文 1铁路工务工程信息化管理的必要性和现实意义 1.1必要性 随着我国铁路系统改制的完成,我国铁路技术的发展得到进一步的提升,尤其是高铁技术的发展有了明显的提高,我国铁路运输速度有了更进一步的提升,而且铁路运行周期更加紧密,这样一来就会给铁路工务工作带来巨大的挑战,因为铁路运输速度的提升、运行周期的缩短,导致工务人员的检修、维修工作量会增加,工作难度也会提升。基于国内外工务管理的经验教训可知:传统的铁路工务管理制度与管理方法已经不能适应现代化铁路技术发展的需要。为此铁路工务工程管理机构以及人员必须要改变传统的管理方法与手段,借助先进的管理设备以及工具,实现工务信息的统一管理,工务信息的科学分析与传递。而所有的信息统一管理与分析就需要借助现代计算机技术,因此在铁路技术不断发展的时代背景下,研究铁路工务工程的信息化管理对实现铁路工务信息共享建设具有重要的理论意义。 1.2现实意义 铁路工务工程是铁路建设的重要组成部分,铁路工务工作包含的内容比较多,其既要负责铁路沿线设备的安全、铁路基础设施的检测,还要负责铁路安全隐含的维修与上报。铁路工务直接影响铁路的安全运输,如果在铁路工务中出现了检修不及时的现象,就会导致铁路在运行的时候发生安全事故。同时铁路工务所消耗的费用要占到整个铁路运行成本的很大一部分,而铁路维修则几乎占到整个铁路工务成本的二分之一,因此为提高铁路运输安全,延长铁路设备使用寿命,需要对铁路工务工程管理模式进行优化,借助先进的管理技术,实现铁路工务的信息化管理。铁路信息化管理可以对铁路工务设备的性能进行科学的分析与判断,以及对铁路的维修与保养等进行科学的预测与规划,保证铁路工务工作的科学化、系统化,避免出现资源浪费,降低铁路建设与运营成本,实现铁路的安全运输、提高其经济效益。 2铁路工务工程信息化管理的应用现状 随着计算机技术的不断发展,铁路工务工程应用计算机管理的研究的不断深入,我国铁路工务工程信息化管理取得了不错的成绩,其主要表现在:原铁道部电子中心开发的铁路工务管理信息系统,其包含了铁道工务部门的主要业务,其主要采用Mapstreme作为GIS作为平台,其已经在我国很多铁路线路中得到应用;北京铁路局采用的“北京铁路局工务地理信息查询系统”其主要由工务设备地理信息、工务防洪地理信息查询以及工务综合信息查询系统构成。其主要利用GeoGraphicsGis软件和DB2大型数据库对铁路的地形、切面、配线图等病害进行查询、分析、管理等;上海铁路局利用的“沪宁铁路工务管理信息系统”实现了搜索铁路地形以及图像的功能,实现对铁路分段信息的查询,以及播放相关铁路活动图像的功能。但是我国铁路工务工程信息化管理还是存在一定的缺陷:①工务人员缺乏信息化管理意识。铁路工务信息化建设的前提必须要求铁路管理人员要具备一定的信息化管理意识,但是目前我国铁路工务工程的信息化管理意识还不高,虽然铁路工务工程实现了信息的自动化处理,计算机技术在工务工程中应用的范围在不断地扩大,但是管理者还是缺乏信息共享意识,他们对工务工程的信息系统建设主要集中在独立的信息处理系统,而没有将这些单独的信息系统进行统一的信息整合,实现工务工程信息的共享。②目前我国铁路工务工程信息化管理系统主要以GIS为基础,其对工务设备的技术状态能够准确的反映出来,但是其只能反映静态的技术,而不能提供具有动态化、主观性的数据情况,比如在发生山体滑坡或者地震等地质灾害时,不能将直观的相关数据反馈出来,不利于铁路便利快捷的维修。③对于大型机械设备的作业质量没有办法进行有效辨别。由于铁路技术的不断发展,铁路建设的机械化程度越来越高,大型机械设备的应用率也越来越普遍,但是目前的工务信息化管理系统对大型机械设备作业的质量不能进行有效地辨别,结果导致大型机械设备做出的结果不能对其质量进行评价,结果导致因为大型设备而进行质量检测所造成的隐患遗漏,信息系统不能辨别。 3铁路工务工程信息化系统关键技术 铁路工务工程信息化管理必须要建立在铁路部门对各种数据的收集、积累以及共享的基础上,因此铁路工务信息化管理贯穿于铁路建设的整个过程,从铁路勘测设计—建设施工—运营维护的全过程,因此构建铁路工务工程数字数据库是信息化管理的具体体现。 3.1铁路工务工程数据库系统结构设计 为统一管理与分析铁路工务工程信息,需要将铁路工务各部门之间的信息进行汇总与分析,以此实现相关数据的自动处理,铁路工务工程数据库系统是将铁路工务设备的各种数据进行录入、管理以及打印等功能为一体的数据库管理系统。 3.2系统模块功能和处理过程设计 3.2.1线路地理信息模块 该模块主要功能是存储和管理线路地理信息数据资料,可以为线路检测维修人员提供该方面的数据资料,为工务设备、病害等的定位提供依据。该模块可以进行相关的数据维护(包括数据增加、数据修改、数据浏览、数据删除)和输入输出操作。 3.2.2工务设备信息模块 该模块主要包括了工务设备的各种属性信息,如桥梁、隧道、钢轨、路基等设备信息以及曲线、坡度等的信息。该模块主要功能是为线路检测维修人员提供设备的基础信息和统计信息,是工务部门技改、维修等工作的重要参考资料,除了可以进行相关的数据维护(包括数据增加、数据修改、数据浏览、数据删除)等操作外,也可以进行上述的输入和输出操作,如把数据输出到或者输出到打印机。 3.2.3线路秋检资料模块 主要功能是为养护维修人员提供线路秋检信息,包括正线、站线、道盆等的秋检资料,使养护维修人员能更好更方便的了解线路情况,线路病害等问题,并据此制定线路养护维修计划。除了可以进行相关的数据维护(包括数据增加、数据修改、数据浏览、数据删除)等操作外,也可以进行上述的输入和输出操作,如把数据报表功能。 3.2.4铁路动检资料模块 该模块的功能是保存线路的各级超限资料和动检数据,为养护维修人员提供超限类型、超限等级等指标,从而制定应对措施和维修计划。该模块可以进行相关的数据维护(包括数据增加、数据修改、数据浏览、数据删除)等操作,也可以进行上述的输入和输出操作,如把数据报表功能。 3.2.5轨道质量状态信息模块 该模块主要功能是保存轨道质量指数(TQI)资料、TQI综合统计信息和钢轨磨耗信息。为各级工务管理部门对轨道质量状态的宏观管理和质量控制提供依据,支持养护维修人员编制维修计划,指导轨道养护维修作业。该模块可以进行相关的数据维护(包括数据增加、数据修改、数据浏览、数据删除)等操作,也可以进行上述的输入和输出操作。3.2.6轨道质量状态汇总信息模块该模块主要用于保存轨道不平顺公里小结数据、TGM综合统计数据、钢轨检测区段汇总数据,提供综合反映轨道质量好坏的指标,工务管理部门可以据此提出针对性的维修方案,指导相关养护维修作业。该模块可以进行相关的数据维护(包括数据增加、数据修改、数据浏览、数据删除)等操作,也可以进行上述的输入和输出操作。 3.2.7设备养护维修资料模块 设备养护维修资料模块主要功能是保存高速铁路工务设备各种维修规则、维修计划、工务设备维修情况等数据,该模块可以进行相关的数据维护(包括数据增加、数据修改、数据浏览、数据删除)等操作,也可以进行相关的输入和输出操作。 3.2.8线路养护维修机械信息 该模块的功能是保存各种养路机械作业情况、机械的定期检查情况、制定的机械维修计划等。该模块可以进行相关的数据维护(包括数据增加、数据修改、数据浏览、数据删除)等操作,也可以进行上述的输入和输出操作。 4铁路工务工程应用信息化系统管理的具体措施 4.1加快铁路工务工程信息化管理,实现标准化管理 一是稳扎稳打,做好信息拓展优化。要求宏观布局,思维意识超前,做好信息资源的规划工作。信息资源的规划是整个信息系统建立的核心。信息资源的规划是指对于铁路工务工程建设各个阶段所需要的信息,从采集到使用(包含信息处理和信息传输)的全面规划。在工程的建设过程中,无时无刻不充满着信息的产生、流动和使用。要使工程建设的每个部门内部、部门与部门之间、部门与外部单位之间的频繁和复杂的信息交流畅通,充分发挥信息资源的作用不进行统一、全面的规划是不可能实现的;二是铁路工务工程建设信息化应认真贯彻中国铁路总公司对建设工程信息化的要求,把铁路工程建设信息化作为标准化管理的重要支撑手段,纳入标准化管理体系,统筹加快推进。以市场化为手段,以建设项目为载体,坚持植根现场,自下而上,广泛发掘,开放推广,鼓励参建单位自主创新,广泛开展工程实践。 4.2规范管理工作,加快信息管理建设和应用 一是在信息系统建设及应用过程中,要配套工作,分步进行,坚决执行实施—培训—应用推进这一工作程序,发挥建设单位的领导作用,合理调控考察施工、监理等部门单位的工作,增强其主观能动性;二是建设单位核心地位的应用发挥,推行“典型引路、示范带动”。积极有序地开展工作,把握工作的进程,保证工程的质量。同时,在内部建设施工中总结经验,带头实现系统的全覆盖。建设单位是整个铁路工程工作的核心,保证建设单位工作的有序进行,可以加快整个工程进度。 4.3铁路工务工程建设信息化应充分利用先进的信息化手段 当今世界,信息化技术日新月异,大数据中心、云技术、物联网等正在逐步得到应用和发展同时以BIM技术为代表的工程建设信息化技术也在飞速发展,正在改变一些传统的思维模式。铁路工程建设信息化一定不能受传统思维的禁锢,应充分地把社会先进的信息化处理手段运用到铁路建设工程上来,不断学习和借鉴世界上先进的铁路信息化管理技术,提高自身的信息化管理水平。 4.4对系统运营进行专业的维护,确保系统正常有效的工作 对系统的运营进行长期不间断的维护,才能保证系统准确高效地工作,尤其是在施工前线的信息系统,系统运行的环境比较复杂,更需要专业的系统维护队伍来确保系统的正常工作。要建立维护工作的框架,通过设立严格的规章制度,建立权威的维护机构,加强维护队伍的建设,规范信息化系统运营的维护管理系统。对系统的维护类似于产品的售后,但又有所不同,对系统的维护需要长期不间断地进行,只有这样才能保证系统的持续有效工作。 坐着:李建华 单位:朔黄铁路发展有限责任公司原平分公司 铁路论文:铁路信号机检修课程改革论文 1研究目的 1.1为铁路输送合格的电务工作人员 黑龙江交通职业技术学院是一所面向铁路,为铁路运输系统各个技术部门提供专业技术人员的高等职业院校,培养的毕业生也主要是面向全国18个铁路局(公司)的各个技术领域,铁道通信信号专业作为学院的特色专业,主要为铁路运输系统电务维护部门培养信号工作人员。进行教学改革的目的就是为了使学生能够适应铁路运输电务维护部门的工作要求,让学生在毕业时具备一定是专业技术能力,培养学生严谨的工作作风,能够使学生在短期内适应铁路运输电务维护部门的工作要求和工作氛围。 1.2激发学生的学习兴趣 教师教学的目的是让学生学习一定的文化知识,锻炼学生的专业技能,培养学生的职业素养和综合素质。教师本身具备的专业素质能否全部或者大部分传授给学生,学生是否愿意并且真正学习到教师教授的所有知识,这是完全不相关的两个方面,但是教学的目的是希望学生能够将教师所教转化为自己所有,那么着两者之间就又是相互矛盾的了。传统的教学方法已经完全不能适应现在的高职学生,那么如何将学生从发呆、玩手机或者睡觉之中解脱出来,去踏实的学习教师所讲就是每一名专业教师必须去研究探索的问题。教学改革的最初目的也应该在此,就是改变传统的呆板的教学方法,用一种更容易让学生接受并且的喜爱的方式去教学。当学生们心甘情愿的放下手机、不再对老师讲的内容昏昏欲睡,那么教学改革的目的应该就基本达到了。当学生能够充满激情的去学习每一节课教师所教,教师和学生之间达到了一定的和谐程度,那么教师就不用再为了组织课堂教学而发愁了。 1.3提升教师自身的职业素质。 牛顿第三定律告诉我们:力的作用是相互的。笔者认为这一定律同样适用于情感交流。如果一个学生喜爱一名教师,那么他对这名教师所讲的课程也会感兴趣,反之,如果一名教师没有得到学生的肯定,那么他的教学效果也应该不甚乐观。在高等职业教育高度发展的今天,一名教师的教学改革水平也是衡量一名教师职业能力的重要依据。作为高等职业教育的教学工作者,我们不仅应该具备坚实的专业能力,如何将自己的知识能力传授给学生也是不容忽视的,所以,教学改革不仅仅是为铁路输送人才,也不仅仅是为了学生,更是为了教师自身。 2研究内容 本次教学改革主要运用了理论联系实际的科学方法。在上一学年,笔者有幸参加了一次戴世宏教授的关于高等职业教育教学改革的讲座,在讲座中,戴教授系统的介绍了教学改革、课程改革的意义与方法,使笔者收获颇丰。为这一年的教学改革工作提供了理论依据。在实践的过程中不断学习和思考,用理论指导实践,用实践效果验证理论,使笔者教学改革水平有了很大的提高。 2.1课程标准的确定。 课程标准简单来说是一门的课程的大纲,在课程标准中应确立本门课程的教学内容与教学目标、教学方式与教学方法、考核方式与考核标准。传统的教学方法为讲授法,教学目标以记忆性内容为主,考核方式比较单一。如要进行课程改革,改革的核心是改变教学方法,那么教学手段就需要革新,教学目标就要从传统的知识目标变为能力技能目标,考核方式也要向多元化发展。 2.2课程的整体设计。 在本轮教学改革中,将教材内容进行了更加系统详细的整合,形成“一个目标,两条主线”的教学线索。一个目标:是指本门课程的教学目标,本次教学改革主要突出能力目标的培养,最终的能力目标就是能够对信号机进行维护和简单的故障处理。这一目标其实还包括了信号机的识别等相关的简单能力目标,这是说在单元课程教学过程中的小目标都是为了这一个最终目标的服务的。两条主线:一条是指信号机的识别与维护,另一条则是指信号机的设置。前者侧重于技能的培养,后者则侧重于分析问题解决问题能力的培养。 2.3单元课程设计。 一门课程包含数量不等的学时和不同的教学内容,将整门课程按照教学内容或认知结构的不同分成多个教学单元,将每个教学单元进行合理的设计,按照教学内容的不同确定每个教学单元的教学目标、教学手段、教学方法。教学目标的确定重点考虑学生能力目标的培养,通过教学和练习能够让学生练就某种专业技能,这是高等职业教育教学的首要目的。根据教学内容的不同确定不同的教学手段,尽可能贴近铁路电务工作实际,如果有信号机设备,尽可能利用实景教学,若没有实际设备则尽可能使用图片或多媒体教学方式,让学生能够在直观上了解自己所学。高等职业教育教学改革主要是教学方法的改革,在教学中应以学生为中心,以项目为载体,改变传统的以教师为中心,以内容为载体的讲授教学方法,采用“教、学、做”一体化的方式,使用任务驱动、头脑风暴等先进教学方法,提高学生的学习兴趣,促进学生发挥主观能动性,主动去学习和练习,掌握专业知识的同时,锻炼专业技能。 2.4考核方法的改革。 传统的课程考核方式就是“一纸定江山”,学生在考试前一周甚至更短的时间突击背题,就可以通过考试甚至获取较高的分数,通过期末考试试卷决定一门课程的成绩,这是极不客观公正的考核方式,在课程改革中如果不改革考核方式,那么过程的改革将失去意义。针对《信号机检修》课程,制定如下考核方法:课程考核包括过程考核和期末考核,学生成绩由学习过程成绩、实作考核成绩和记忆性考核成绩组成。过程考核包括教师教学过程监测考核和分析问题解决问题能力考核两部分。教学过程监测占比较少量的成绩,由教师根据学生课堂表现和课后作业成绩综合给出,大约为总成绩的10%左右。分析问题解决问题能力考核是在期中进行,考核方式是一张试卷,但是试卷内容不包括记忆内容考核,均为主观题目,题目内容包括信号机的设置等内容,题目没有统一答案,符合信号机设置原则均可获得相应分数,此项考核约占总成绩的10%左右。期末考核包括实践技能考核和记忆能力考核。其中,记忆能力考核为机考,事先将已经做好的题库写入计算机,学生在考试时直接进行机考即可,考试完毕即可知晓自己的分数,这样的考核方式既不需要教师阅卷,又增加了公平性,基本不会出现徇私舞弊的情况,此项内容成绩约占总成绩的40%左右。高等职业教育教学的目的是培养高端技能型人才,那么教学改革的目的则是要培养学生的专业技能,那么作为考核学生学习情况的期末考试就要包括专业实践技能考核,本门课程名为《信号机检修》,那么学生经过一个学期的学习就要能够对信号机进行检修,期末考核的实践技能考核部分就要考核学生对信号机的点灯参数进行测试,对信号机的故障进行处理,教师根据学生是否按照铁路电务维修标准操作进行评分,此过程要全程录像,以达到公平公正的目的。此项内容成绩约占总成绩的40%左右。考核方式的改革配合教学方法的改革,形成一条线,使得教学改革不会虎头蛇尾。 3结论 此次课程改革是自开始进行本门课程的教学以来最深入彻底的一次教学改革,跟以往喊口号式的改革不同,是真正将学到过的理论纳入到教学实践当中,虽然只是系级的课程改革课题,但是从教师自身的感觉来说,教学过程是令人享受的,教学效果是令人欣慰的,在进行课程教学的总结时,感觉自己是有发言权的,不再像以前的教学总结,不知道从哪些方面入手。这也从另一个方面证明了实践是检验真理的唯一标准。本次研究的结果表明,课程改革的确能够提高教师的教学水平,同时能够改善目前全国大学生客观存在的一些不良的课堂状态,对教师自身职业素养的自信培养有很大益处,还能让学生从手机和发呆中解脱出来,真正学到一些技能,真正提高自身的各种能力,为以后在工作中的良好表现打下坚实的基础。另外,一门课程的教学改革的成功与否并不重要,重要的是一个专业乃至一个学科体系的课程都能够充分激发学生的学习热情,这样,学校培养的毕业生才能够更加符合企业的要求。 作者:白玉娟 单位:黑龙江交通职业技术学院 铁路论文:铁路物流企业风险管理论文 1物流风险管理研究现状 物流是一种极具风险的行业,我国每年在物流运输、物流包装、物流储存等方面的损失高达700亿元。目前,国内外众多学者从不同角度对物流风险问题进行了探讨,取得了一些研究成果。傅冬兰、任蓉等从物流风险与保险的角度探讨了第三方物流企业如何规避风险的问题;Fearne、欧阳明慧、岳文彤等分别探讨了食品供应链、冷链物流、农业物流中的风险,提出风险识别、风险评价的方法;刘永胜、王燕等探讨了物流风险预警的机制,建立了物流风险预警的指标和模型;Giaglis等认为高效率的路线规划系统能够有效地实施物流风险管理;云虹等围绕物流风险成本识别与计量展开研究,提出物流风险成本概念框架,建立物流风险成本计量模型。以上成果对物流风险的进一步研究有很好的借鉴意义。本文从供应链整体安全的角度出发,依据ISO28000供应链安全管理体系框架,探讨铁路企业物流风险的识别、评价和控制等问题。 2ISO28000与铁路物流风险问题 ISO28000系列国际标准是国际标准化组织应运输和物流行业对共同安全管理标准的需求而制定的管理规范。其目的是为了保护人身、货物、信息、基础设施和设备的安全,最终目标是改进供应链的全面安全,适用于任何参与本地、国内和国际供应链业务的组织。从供应链管理的角度来说,物流贯穿于整个供应链,连接着供应链中的各个企业,是企业间相互合作的纽带。供应链环境下,铁路物流企业也不再是一个孤立的点,而是供应链上的一个连接点。铁路物流企业为客户提供一体化物流服务的同时,其面临的各种风险也对供应链中企业的有效运作产生直接的影响,其风险管理关系着整个供应链的安全。因此,对铁路物流的风险管理应立足于供应链的整体安全需求,不仅对铁路企业自身的安全风险因素进行管理和控制,同样也要将可能对供应链伙伴及供应链整体运作产生影响的风险因素纳入铁路物流风险管理当中。对于铁路物流企业而言,ISO28000管理体系规范首次为操作或依赖供应链中某一环节的组织提供了安全管理的框架,能够帮助铁路物流企业系统地识别和审核安全风险,并实施控制和减轻安全风险,从而管理供应链潜在的安全威胁,减少对其下游供应链作业者的安全影响,提升铁路物流企业参与供应链运作的能力。 3铁路物流风险识别 3.1风险识别的范围 根据ISO28000系列标准的要求,铁路物流企业对安全风险的识别应考虑八个方面:①客观失效的威胁和风险,如功能失效、伴随发生的损害、恶意的破坏行为、恐怖主义行为或犯罪行为;②作业的威胁和风险,包括安全控制,人为因素以及其他影响组织绩效、状况或安全性的活动;③自然环境事件可能导致安全设施和设备失效的风险,如暴雨、洪水等;④组织控制范围以外的风险,如外部提供的设备和服务失效;⑤利益相关方的威胁和风险,如未能满足法规要求、对名誉或品牌的影响;⑥安全设备的设计和安装风险,包括更换,维修保养等;⑦信息、数据管理及沟通风险,包括对信息及数据的准确性和一致性的威胁以及数据篡改和丢失等;⑧对运行持续性的某种威胁。 3.2风险发生可能性较大的位置 ISO28000标准对于潜在安全漏洞所处的位置进行了归纳和建议,主要包括但不限于以下几个方面:①货物在被装于一个运输单元、托盘或以其他方式以备运输之前,所在的制造、加工或处理的场所;②备运货物在运输前,所在的储存或包装场所;③货物被运输过程中所处的场所;④货物从运输工具装上或卸下的场所;⑤货物保管权交接的场所;⑥与正在运输的货物有关的文档或信息被处理、生成或访问的场所;⑦用于多式联运的内陆运输线路和运输方式等。 3.3铁路物流企业风险识别 根据铁路物流企业在供应链中所承担的主要功能,以及ISO28000系列标准的指导,建立铁路物流企业风险识别模型。模型表示,针对ISO28000提出的每一种与供应链安全有关的风险类型,企业应根据其发生的具体位置,逐一分析和识别可能发生的具体的安全威胁情景。例如,当“信息、数据管理和沟通的风险”发生在“铁路货物到发交接车间”时,其具体的安全威胁情景可能有:数据丢失导致的无法交付、单据误审导致的错误交付等;当“客观失效的威胁与风险”发生在“铁路仓库和堆场”时,其具体的安全威胁情景可能有:仓库漏雨导致货物不能完整交付、仓库大门防盗系统失灵导致货物失窃等。该风险识别模型为铁路物流企业提供了一个依据ISO28000标准系统地识别风险的方法。其中的安全风险类型涵盖了来自于供应链内、外的可能的安全威胁。铁路企业对其所有的物流活动若都能按照标准要求分析安全威胁情景,则可以将企业运作过程中涉及的风险系统地识别出来。 4铁路物流企业风险评估 根据ISO28000标准的要求,铁路物流企业的风险评估,就是要求对之前识别出的安全威胁情景逐一评估其后果及可能性。安全威胁情景的后果被划分为高、中、低三个等级。高等级后果包括:一定规模的生命损失;资产或基础设施的重大损失;大面积生态系统在多方面的彻底毁灭等重大环境影响。中等级后果包括:失去生命;需要修理的资产或基础设施的损害;生态系统某部分的长期破坏。低等级后果包括:人员受伤,但没有生命损失;资产或基础设施的最小损害;一些环境破坏等。安全威胁情景的后果出现的可能性也被划分为高、中、低3个等级。当安全措施能够对后果的发生提供实质性阻力的时候,则可能性级别为低。当安全措施对后果的发生提供中等阻力的时候,则可能性级别为中。当安全措施对后果的发生只能提供较小阻力的时候,则可能性级别为高。根据安全威胁情景的后果级别和发生可能性,对安全威胁情景进行逐一评价并讨论采取相应措施。当后果和可能性的级别都比较高时,意味着目前的安全措施不足以防范风险,因此应制定额外的对策;当后果和可能性其中之一较高,另一个较低时,应将其作为潜在安全事故考虑;当后果和可能性级别都比较低时,意味着当前的安全措施可以防范风险,只需对运作情况进行正常记录。在风险评估过程中,ISO28000还提出了一种绩效审查表,以便于企业自身、供应链伙伴以及其他利益相关方对企业当前的安全措施进行评价和审查。安全绩效审查表根据企业的风险评估需求量身定做。例如,对与信息安全相关的安全措施,设计其安全绩效审查项目。安全绩效审查表“项目”栏中列出了能够有效规避相应安全风险或减轻安全风险后果的措施。这些措施可以引导铁路物流企业逐步改善其安全管理水平。企业还可以根据这些措施对降低安全风险及其后果的重要性大小,对这些措施的重要性赋权值,并对措施的实施情况量化评分,进而可以运用层次分析法、模糊综合评价法、人工神经网络等评价方法对其安全管理水平进行量化评价。 5结论 近年来,随着国内市场不断开放,国外物流企业纷纷涌入。铁路物流企业不仅要面对国内公路、水路等运输企业的竞争,还要面对国外大型物流企业的挑战。物流风险问题给铁路物流企业的运营带来了很大的不确定性。为了在竞争中取得优势,铁路物流企业的风险管理水平、安全信用水平以及供应链安全保障能力都被提出了更高的要求。铁路物流企业正在采取一系列积极的措施,推进铁路货运改革。但不容忽视的是,铁路物流的作业过程和管理工作中存在很多人为因素的影响。装卸、搬运等作业基本靠人力完成,管理工作中存在大量人治的行为。这些行为在给企业自身造成安全隐患的同时,也直接或间接地影响着供应链的整体安全。通过引入ISO28000系列标准,为铁路物流企业提供一整套安全管理规范,有助于提高员工的安全意识,促进作业流程的标准化控制,减少人为因素的影响。同时ISO28000也适用于第二方或第三方单位对铁路物流企业实施评估和审核,提高供应链伙伴对铁路物流企业的信任度,提升铁路物流企业的市场竞争力。 作者:嵇莉莉 单位:南京铁道职业技术学院 铁路论文:铁路运输全面预算管理论文 一、全面预算管理在铁路运输企业中的作用分析 (一)全面预算管理的基本涵义 关于全面预算管理起源于上世纪初期,主要就是为对企业内部的管理以及控制得到加强的一种管理手段,从而提高自身市场的竞争力以及对市场风险的低于能力,进而实现企业的经营战略目标。在经过了不断发展过程中,全面预算管理已经成了具有现代化特色的管理模式,最为本质的就是对企业的战略目标的分解以及实施和控制实现的管理过程。 (二)全面预算管理的实际作用分析 在铁路运输企业方面进行全面预算的管理实施,是建立铁路现代企业制度的一个要求,也是对铁路企业协调管理的内在需求。在铁路运输企业实施全面预算管理能够对市场的发展要求得到满足,实现经济效益最大化。也能够对基层站段以及班组和铁路局等方面的问题得以有效的解决,从而更好的满足铁路以及和谐发展的需求。对现代的铁路运输管理的基础性的管理制度的需求也能够得到满足。 二、当前铁路运输企业的预算管理现状与解决措施 (一)铁路运输企业预算管理现状分析 从当前的铁路运输企业的全面预算管理的现状来看,还存在着诸多的问题有待进一步的解决,首先就是预算的机构在设置方面的不足,虽然在预算管理委员会方面已经成立但在实际的履行效果不是很好,没能够在系统目标上明确确立及检查等,在财务管理工作的投入方面不是很充足。预算管理组织缺乏相对稳定全面预算管理队伍。另外就是在预算目标上还有着缺陷,在铁路运输企业对年度预算以及发展的规划两者的衔接没有得到充分的重视,从而使得预算的目标和企业的中长期的发展目标不相协调。在预算的认识上出现偏差,对预算的编制方面比较的单一,从而导致对企业的资金监控不能有效进行。在预算的审核方便不规范,缺乏完整的预算监控体系,缺乏规范操作的标准,预算的结果没有进行考核,在激励机制以及约束机制方面还没有得到完善。最后就是在信息现代化的水平还不够,这样就对全面预算的实现有着很大的差距。 (二)解决铁路运输企业全面预算管理及成本控制的措施 在针对以上的相关问题笔者进行了分析,对其全面预算管理以及成本控制方面首先要能够对预算成本的目标制定要合理,成本预算只有在和实际相符合的情况下才能够得以实现,才能够促使各个责任后主体进行对生产经营的管理水平进行改善。对于铁路运输企业来说,相关的财政部门要能够将成本目标进行分解,逐个的实现。要能够把市场机制引入到成本控制当中,在市场机制的作用下来对铁路运输企业的盈利进行实现,从而改变传统的生产模式。另外,要能够对全面预算的管理工作进行有效的强化,可以从三个方面进行强化。首先就是在全面预算的编制流程方面进行强化,对其要能够严格的按照资本预算以及筹资预算等进行实施。在后财务预算的流程要能够按照各预算执行的单位承担的经济业务类型的责任权限进行实施。其次就是在执行的过程中要能够严格的按照相关的要求,要能够将全面预算的可控性进行充分的发挥,在执行的责任体系的建设上要进行完善,对单位以及部门的责任要能够明确,在实时监控方面也要进行加强。最后就是要能够在铁路行业高度集中以及管理的模式下,通过对先进的技术进行应用,以及对固化编制的流程以及减少人为控制预算的编制模型进行适时设计,能够使得全面预算管理和成本控制具有更好的适用性以及前瞻性。在全面预算管理的考核指标方面也要能够得到完善,不同的预算责任的主体由于在权责的不同所以就会有着不同的目标以及责任。在考核指标方面主要可以分为预算编制以及执行过程和调整、执行结果这几个类型,其中最为重要的考核指标就是执行结果。所以在对人员考核的过程中要能够结合铁路局的全面预算管理指标进行,还要能够建立相应的奖惩制度,这也是对成本控制进行维持的一个重要因素。在综合考评而对指标体系的建设要能够客观科学的得以体现。同时,还要能够结合铁路运输企业的内部各项的考核办法,在全面预算完成的情况以及审计情况的依据下,进行综合性的考核,要能够与各单位的奖惩得到有效的联系。 三、结束语 总而言之,针对铁路运输企业的全面预算管理的现状进行优化要能够多层面多角度的进行,由于在总体上的基础比较薄弱,这就需要在实际的过程中在这一方面要能够得到充分的重视,在经验上多做总结,从而创造出适合铁路运输企业发展的全面预算管理的策略。 作者:酒琳 单位:北京铁路局石家庄土地房产管理所 铁路大中修施工计划管理论文 1铁路大中修计划制定的重要性分析 1.1铁路安全运行的重要保障 由于我国铁路交通系统承担了经济建设的大部分能源输送需求以及满足近些年来不断增长的客运量运输要求,铁路线路设备长期处于满负荷运行甚至是超负荷运行。铁路线路设备的日常维修不能从根本上改变设备的疲劳程度,安全风险逐渐增加。此时就需要制定中长期维修计划并进行施工,通过封闭路段来加强施工安全的管理,以保障封闭铁路线能够及时得到修复,提高铁路运输的能力,满足经济发展需求。 1.2大中修计划制定实施能够有效弥补日常维修工作的不足 铁路的维修是一项比较复杂的系统工程,由于日常的维护工作存在比较严重的不足,即使发现了存在的问题也不能进行线路的封闭来及时维修,导致了线路设备问题进一步发展,给正常的铁路运输带来了较大程度上的风险。为了满足我国目前的经济发展形势对能源的需求,我国主要的能源输送线均不同程度地存在着线路设备超期服役以及过载运输等问题,单靠日常的维护工作已经不可能有效解决。为了弥补日常维护工作的不足,就需要相应地制定大中修计划并且根据计划进行实施和管理,保证整条铁路线能够处在正常运转状态中。大中修计划的制定以及施工计划的管理是目前铁路管理部门采取的主要维修方式,在很大程度上保证了铁路运输维修工作的有序运行,具有重要的现实意义。 2大中修计划施工管理过程中存在的问题 2.1维修管理流程没有按照规范执行 大中修在制定实施过程中由于采取了封闭维修的方式导致了工作人员在维修以及施工过程中未严格按照安全生产标准来执行,出现了违规操作以及不按流程进行的现象,在一定程度上影响了大中修以及施工计划的执行,对维修的效果和质量无法做到有效的保障。同时没有按照规范执行,也为实际的施工计划实施管理工作带来了一定的困难,整体工作进展缓慢,严重影响了铁路的维修和正常运转的需求,需要重点关注。 2.2人员维修技能较低,影响了施工进度 由于铁路的大中修需要众多的工作人员来进行维修工作,虽然机械化维修设备在一定程度上弥补了维修人员技能水平低的不足,然而由于工作量巨大,还是不可避免地运用了大量的工作人员来进行人工操作。由于工作人员总体的维修技能参差不齐,导致了维修的质量和水平出现了较大的问题,影响了总体的进度,降低了施工管理所能取得的维修效果,维修工作需要重复进行的现象。 3维修施工计划的制定管理 3.1年度施工计划制定管理 铁路线根据实际运行情况来进行年度维修计划的制定工作,同时对维修计划进行施工的制定以及管理工作。我国大部分地区的主要铁路枢纽采取的年度维修计划制定实施时间为每年的三月份,在上一年就需要针对维修的部分和内容进行制定工作,以保证时间上的科学合理以及施工计划安排能够符合实际铁路运输的需求。 3.2月度维修施工计划的制定管理 月度维修施工计划的制定和实施是为了弥补时间跨度过长导致铁路线路设备出现较为明显的安全问题从而影响铁路整体的运输计划。通常在每个月的中旬将维修的部位和内容以及施工计划上报给上级部门审批,得到批准后以铁路局的名义下发到各个铁路部门。月度计划具有实效性、周期性以及偶然性等特点,因此月度维修施工计划的实施并没有固定的时间,需要根据铁路的实际运输情况以及路线设备的疲劳程度进行科学合理的安排。 4推动大中修计划以及施工计划管理的具体措施 4.1强化现场安全管理 施工维修计划制定后在实施过程中需要注意施工现场工作人员的人身安全以及设备使用的规范,杜绝因为人为原因导致的设备使用风险以及人身安全风险,保证整个施工维修管理能够处在有序安全的环境中进行,对现场的安全施工标准和规范进行严格的审查,防止违规操作的发生,为取得良好的维修效果打下坚实的保障基础。 4.2科学安排、周密布置 大机施工作业牵扯面广、涉及单位多,在没有固定的经验模式可鉴的情况下需要加强内外部之间的联系,保证工作的有序规范运行。每次施工前一天,由现场指挥所和施工管理人员对次日施工线路进行全面调查后,从人员、进度、安全、质量等角度考虑,科学合理地确定次日的施工计划,利用每天交班会进行安排、布置。当日清筛地段于次日进行捣固作业之前,撤掉轨下全部木垫片,整正扣件和胶垫位置,更换失效扣件,进行站螺丝涂油,并全面拧紧扣件,防止维修部位受到外力因素导致变形的状况发生。 5结语 综上所述,铁路路线设备的维修施工计划的制定和实施对铁路安全运行具有重要的保障作用。其在制定实施过程中需要充分参照铁路的实际运行情况进行科学合理安排,在不影响铁路运输的情况下提高维修的质量和效果,推动铁路维修事业向前稳步发展。 作者:刘峰 公超 陈文义 单位:济南工务机械段清筛三车间 铁路论文:铁路供电段物资管理论文 1铁路供电段现场物资管理存在的问题 1.1政企不分 铁路物资管理部门属于政企合一的部门,也正是因为如此,铁路物资管理部门既有权利行使政权,例如颁发相关的政策、文件等;同时其还以营利为主要目的,这就极有可能使得铁路物资管理部门由于过分追求利益,而滥用职权从而谋取一己私利,因此物资管理这方面就会被忽视。铁路部门政企合一的特殊性,使得铁路部门政企不分,将牟利摆在首位而减少对铁路物资的管理工作。 1.2重采购、轻管理 由于市场上有关铁路供电段的物资较为丰富,铁路部门在物资的采购缺少经验导致在选择上无从下手。加上因为市场监管存在的漏洞产生的大量伪劣假冒产品,其仍流动于市场之间,这就会造成铁路物资部门购买的物资质量不能的都保证。物资管理部门之所以会重采购而轻管理,这是因为采购物资是一项可以获取利益的工作,很多铁路部门的人员为了谋取个人利益滥用权力。 1.3管理基础薄弱 物资管理的基础工作一直存在着比较大的问题,这是由于铁路物资管理部门缺少明确的定位,进而对物资管理这方面的重视力度也不够。铁路供电段物资管理的基础较为薄弱,这主要体现在两个方面:一是铁路供电段物资管理实务无利益可图,许多从事物资管理的人员都不愿意去浪费精力对物资进行管理,这也就造成了铁路供电段物资无人管理的局面。再加上铁路的物资管理,包括设备以及材料的管理,在管理方面的工作较为繁琐,需要消耗较多的时间和精力,铁路供电段物资管理部门的人员没有愿意从事这项工作的。二是从事铁路供电段物资管理的工作人员,其文化素质和专业素质普遍较低,对于管理缺少相应的理论知识作为辅助。 2铁路供电段现场物资管理措施 2.1电子商务的物资购买 随着信息技术的发展,铁路供电段物资管理部门也应与时俱进,对物资采购采用电子商务技术。所谓的电子商务就是以计算机技术、网络技术以及远程通讯技术为基础,进而在因特网上完成交易和买卖的整个过程。铁路部门通过电子商务技术在网络上选择物资设备或是材料,进而完成物资的购买,物流的配送以及安全付款等流程。网上交易的方式不仅可以有更多的选择空间、加快铁路供电段物资的购买速度,同时其也具有一定的安全性,物资的质量可以得到保障。铁路部门也可以选择建立自己的门户网站,网站的建立不仅可以帮助铁路部门宣传自己,同时也可以将购买物资的相关信息到网上,实行招标。这样一方面可以为企业的物资购买节省很多时间和精力,同时也可以通过这种方式能获取比较合适的价格,这有利于减少企业的开支。 2.2加强供电段现场的物资管理 2.2.1加强铁路供电段现场设备的管理 铁路供电段设备管理是铁路物资管理的子系统之一,其对于铁路现场物资的管理起到了十分重要的作用。加强铁路供电段现场设备的管理,就要做好其分支的细小工作。例如设备需求的计划设定、设备购买计划的设定、设备招标、设备合同的管理、设备的监督制造、设备的入库检验、设备的仓库管理等。这一系列都属于铁路供电段现场设备的管理内容,而且每一个流程都需要专门的人来进行管理。并且设备的管理要实行责任到人制度,这样可以保证设备管理的科学性与合理性,同时也能够提高管理人员的责任意识。 2.2.2加强铁路供电段现场材料的管理 铁路供电段现场材料管理是铁路物资管理的另一个子系统,对于铁路物资现场的管理也有着很重要的地位。铁路供电段现场材料的管理内容与铁路供电段现场设备的管理内容大致相同,包括了材料的需求设定、材料购买计划的设定、材料的招标、材料合同的管理、材料的入库检验、材料的仓库管理等。对于铁路供电段现场材料的管理或是设备的管理,对于铁路物资的管理都起到了巨大的作用。需要加强铁路供电段现场设备以及材料的管理,将大大促进铁路物资管理力度的提高。 2.3完善物资管理机制 2.3.1规范物资采购行为 要想加强铁路物资的管理力度,首先要规范物资的采购行为。我们知道物资采购不当,很可能造成权力的滥用和物资的剩余。对于铁路物资采购的行为,铁路部门应当严格进行规范。所有的物资应最终归铁路物资管理部门的管理,铁路物资管理部门对物资管理应做到公开公正。各级业务部门以及领导应该遵守自己的职责,对物资的价格、质量提出合理化的建议。物资管理的部门应将最新的管理理论应用在实际的物资管理工作中,从而实现物资的科学管理。物资的购买还要做到分类管理、分级管理,没有管理资格的人员或是部门没有权利进行越级管理,但是具有提出建议的权利。 2.3.2强化物资管理的基础工作 如果要实现物资管理基础工作的强化,在进行物资管理人员管理观念提高的同时也需要其素质提高。首先物资管理人员需要学习先进的文化和科学知识,做到管理理念与时代相接轨;同时铁路物资管理部门应加强对物资管理人员的培训力度,对于素质较高的人员可以引入到物资管理部门,从而从整体上提高铁路物资管理部门的水平;除此之外,物资的采购工作需要做到责任到人,这样出现问题时,才能够在第一时间找到负责人,从某种角度上看,这对于物资质量也是很好的保障。 2.3.3应用现代先进的管理成果 除了上述的管理办法外,还需要铁路物资管理部门可以充分利用现代先进的管理成果。市场经济的发展,铁路供电段现场物资管理工作也变得越来越复杂。为了提高铁路供电段物资现场管理的水平,加大对先进管理成果的应用是一个很好的选择。应用较为现代化的管理方式这一方面有助于可以物资管理时间的缩短,另一方面有助于物资管理质量的提高。不断提高物资管理的现代化水平,应用现代化先进的管理成果显得尤为重要。 3总结 通过本文对铁路供电段现场物资管理的研究,我们对铁路供电段现场物资管理有了一定的了解。目前我国铁路供电段现场物资管理中仍存在着一些问题需要解决,为了更大程度上提高对铁路供电段物资的使用效率,本文也提出了一系列的解决措施。这些措施主要是针对基于电子商务的物资管理、铁路供电段设备、铁路供电段材料以及完善物资管理机制。这些措施的提出,在一定程度上对铁路供电段物资的管理起到了很好的帮助。为了更好地适应现代市场经济运营环境,铁路部门应格外重视供电段现场物资的管理研究。 作者:邱会 单位:郑州铁路局郑州供电段 铁路论文:铁路企业廉政文化论文 1加强铁路企业廉政文化建设的现实意义 1)加强铁路企业廉政文化建设是铁路和谐发展的现实需要 改革开放三十多年来,中国铁路进入快速发展的时期,随着城际列车、快速列车、重载铁路、高速铁路的发展,中国铁路成为引领世界高速铁路、重载铁路发展方向的作用。由于铁路网遍布全国,铁路新线建设需要庞大的资金,在物资采购、招标投标、工程建设、车皮管理、运输领域等环节存在滋生腐败、权钱交易的风险。铁路企业要和谐快速的发展,迫切需要大力加强铁路企业的廉政文化建设。 2)加强铁路企业廉政文化建设是铁路行风、路风建设的现实需要 铁路企业作为公众关注度较高的行业,铁路职工的一言一行代表着铁路企业的良好形象。随着市场经济的快速发展,旅客货主的需求越来越多样化,行业竞争越来越激烈。为了满足社会对铁路服务越来越高的要求,铁路企业一定要加强铁路职工的廉政文化教育,杜绝“以票谋私、以车谋私、以权谋私”现象的发生,自觉接受社会各界和旅客货主的监督,把旅客货主的意见看做铁路服务质量的“晴雨表”和“温度计”,牢固树立“路风就是形象,路风就是效益”的服务理念。铁路企业要树立良好的行风路风,迫切需要加强铁路企业的廉政文化建设。 2开拓创新铁路企业廉政文化建设的活动载体 当前,铁路企业对廉政文化建设方面存在认识上的误区:有的领导干部认为廉政文化不会产生经济效益,廉政文化是虚无缥缈的东西,可有可无;有的党员认为自己无权无位,不会产生腐败,廉政文化教育是领导干部的事情,与己无关;有的职工对廉政文化的概念与内涵认识模糊,认为那是机关部门的事情,与基层一线不沾边,与职工没有多大关系。由于认识上的理解偏差,铁路企业在开展廉政文化建设的实践中,廉政文化教育的对象不全面、不普及,廉政文化教育的形式不活泼、不新颖,廉政文化教育的氛围不浓厚、不热烈,以至于铁路企业开展的廉政文化建设走了过场,没有起到应有的效果。铁路企业廉政文化是一种无形的、潜在的力量。 要开拓创新铁路企业廉政文化建设的活动载体,充分利用铁路现有的庞大的众多的铁路车站、列车、高铁、电视、电台、报纸、杂志、微信等各种各样的资源和一切有效载体,让干部职工在潜移默化中接受廉政文化教育、得到启迪。要积极拓展铁路企业廉政文化建设的市场,延伸铁路企业廉政文化建设的触角,整合各种有利有用的社会资源,形成全方位、立体化、多样化的铁路企业廉政文化建设格局,营造铁路企业廉政文化建设欣欣向荣发展的良好局面。加强铁路企业廉政文化建设,对促进铁路企业党风廉政建设和反腐败斗争具有非常重要的作用。 3建立健全铁路企业廉政文化建设的长效机制 1)要建立健全铁路企业廉政文化建设主体责任制度 铁路企业领导班子要严格落实党要管党、从严管党的要求,把落实党风廉政建设主体责任作为重大政治任务。铁路企业基层党委要切实把企业廉政文化建设作为反腐倡廉的一项重要工作来抓,党委主要负责人是党风廉政建设第一责任人,必须坚持党风廉政建设和反腐败重要工作亲自部署、重大问题亲自过问、重点环节亲自协调、重要案件亲自督办。铁路企业的领导干部要牢固树立不抓企业廉政文化建设就是严重失职、抓不好企业廉政文化建设就是不称职的责任意识,敢于负责,勇于担当。 2)要建立健全铁路企业廉政文化建设监督责任制度 铁路企业基层单位纪委要协助党委加强党风廉政建设。要根据铁路总公司纪委的决策部署,结合本地区本部门本单位实际,向党委提出党风廉政建设和反腐败工作的建议;在党委统一领导下,发挥反腐败组织协调作用,整体推进惩治和预防腐败各项工作;协助党委将党风廉政建设和反腐败工作任务分解到各部门。党委要支持纪委深入落实“转职能、转方式、转作风”要求,集中精力严党纪、抓监督、反腐败。 3)要建立健全铁路企业廉政文化建设责任考核制度 对开展企业廉政文化建设重视程度高、工作有创新、实际效果好的,要及时给予表彰和奖励;对那些不履行责任、完不成任务的或因疏于教育而导致单位问题较多、群众意见较大的,要追究领导责任,必要时进行通报批评;严格按照廉政文化责任制考核制度,对开展廉政文化建设存在领导不负责、落实不到位的进行考核,追究相关人员的直接责任和领导责任,把考核结果作为领导班子和领导干部考核评先、干部奖惩、选拔任用的重要依据,有效破解“抓长效”的问题。通过廉政文化奖惩激励制度,激发铁路企业参与廉政文化建设的热情和积极性,形成持续、长久、有效的廉政文化建设的长效机制。 4总结 加强铁路企业廉政文化建设是铁路企业党风廉政建设永恒的主题。随着时代的发展和社会的进步,对铁路企业廉政文化建设提出了更高、更新的要求,铁路企业要大力弘扬求真务实的精神,努力开创铁路企业廉政文化建设的新局面,为铁路事业的改革发展提供坚实的基础。 作者:刘守仁 单位:太原铁路局大同站 铁路论文:铁路建设工程投资管理论文 1投资“三超”现象严重,投资计划失控现象普遍 所谓投资“三超”现象,指的是概算超估算,预算超概算,结算超预算的现象。甬台温铁路项目可行性研究,铁道部于2004年批复投资估算总额为155.3亿元,其中静态投资149.8亿元,建设期投资贷款利息5.2亿元,铺底流动资金0.3亿元;铁道部于2005年批复初步设计概算总额为162.84亿元,其中静态投资157.3亿元(站前工程概算总额为141.98亿元),建设期投资贷款利息5.2亿元,铺底流动资金0.34亿元;站前工程投资检算总额为149.26亿元,较初步设计批复站前概算总额超7.27亿元;项目主体工程已完成,配套工程正在建设,结算价尚未出来,但目前已至少发生I类变更达100多项,据预计竣工决算总额高达270多亿元,其中静态投资达260多亿元,建设期贷款利息达10多亿元。虽然预计的竣工决算静态投资较初步设计概算增加高达100多亿元,但施工单位还是叫苦不迭,各施工单位还是亏损严重,主要原因就是建设条件不具备(如,征地拆迁、跨路、跨河手续尚未与地方谈妥甚至根本就未协商;“三边”工程等)施工时及停工待料筹款造成的人员、设备窝工引起的固定支出增加及“三边”工程引起的废弃工程增加和环保费用、地质条件变化引起的费用增加、地材水电价格成几何级上涨、II类变更引起的费用增加等尚未预计在竣工决算价格内。笔者认为造成这种多方利益均受损的局面,主要原因是概算未一次性打足,造成了参与建设的各方工作被动的局面。笔者敢断言若是本项目初步设计概算批复为270多亿元,则会造成参与的建设各方均赢的格局。据统计大部分铁路项目均有超概算现象,造成这种现象的原因主要在国家决策部门以及经办的项目咨询单位及建设单位,设计周期短致设计深度不够造成的项目决策缺乏科学性和建设过程中随意扩大建筑规模和提高建筑标准或其它不可告人的因素,此文不予以详细分析。 2招标控制价控制不力,招标控制价不能反映实际造价水平 在铁路建设项目中,招标控制价往往是以设计单位的设计概算为依据,在设计概算的基础上下降一定百分比就成了招标控制价。一是招标控制价的水平就依赖于设计概算的水平,而设计概算又由于设计深度不够和设计概算编制精度不够及国家决策部门掺杂的主观意见等原因不能反映实际的造价水平;二是招标控制价未合理反映施工方案、施工工艺等措施费;三是招标控制价不能反映合同管理的水平,未反映合同风险程度。因此,在铁路建设项目中的招标控制价往往不能反映市场行情,不利于推动市场竞争,使建设管理单位不能准确选择施工队伍。 3铁路建设施工合同文本不规范,合同风险分配严重失衡 建设单位根据供需不均衡,存在买方市场的现象,铁路建设施工合同文本未根据国家九部委颁发的《建设工程标准施工合同》(范本)起草、签定,一是规定施工承包方基本上只有义务没有权利,建设方除了支付工程款义务外,均为权利条款,简直成了霸王条款,成了“以包代管”。工程实施过程中,凭借施工承包单位力量无法完成的任务,可建设方积极性不高,管理被动,造成工程项目实施效率低下、施工成本费用大额增加的不良现象;二是建设项目完全不具备签订固定总承包价的任何合同条件,建设方凭借买方市场的优势,强行施工承包单位签订,导致施工单位成本缺口巨大(成本缺口的主要原因笔者已在2009年第1~2期《工程经济》杂志发表的《浅谈在建沿海铁路工程造价缺口的主要原因》中已论述),参与建设各方负债现象严重、欠付职工、民工工资现象普遍,扰乱了建筑市场,造成国有资产流失及造成了社会不和谐等不良现象。 4建设程序不规范,建设项目的投资管理与整个项目实施相脱节 工程投资全过程管理就是确保铁路建设工程投资效益的,对工程建设从可研开始到初步设计、施工图设计、施工、竣工投产、决算等整个过程。根据建设程序,我国工程投资控制也是相应分阶段计价与控制,即投资估算、初步设计概算、施工图预算、竣工决算阶段。铁路建设工程的多次计价与建设程序是对应关系,各计价环节之间相互衔接,前者制约后者,后者补充前者。可能是由于铁路项目的特殊性,使一部分项目没有按规定进行批准及勘察设计等工作就匆忙上马,边勘察、边设计、边施工、边修改,属典型的多边工程,如甬台温铁路于2005年10月要求施工单位开工,但不具备《建筑法》规定的开工条件(没施工图纸、没地施工、没拆迁等),施工单位只好按建设单位要求履行合同,带足劳力、机具设备跑步进场,到现场根本无法施工,只好根据设计草图见缝施工,致使施工区域不连续,施工单位窝工较长且路地关系矛盾突出,增加施工单位协调难度和大额费用。因甬台温铁路尚未办理任何用地手续,致使路地矛盾激化,于2006年10月,浙江省发改委等6部门对甬台温铁路联合下发要求停建整改的通知,要求“暂定建设,限期整改,履行完相关审批手续后方可复工”。因为审批手续不全,导致征地、拆迁难,费用高,防洪及海事、跨高速公路施工协调难度大,并使建设投资增加。 5铁路建设工程变更程序执行不规范,索赔制度严厉 由于甬台温铁路项目匆忙上马,设计周期短,设计前期工作很不充分,跨路、地下管线等调查不细,设计不符合现场实际;施工组织设计、施工工艺无法周密考虑,导致存在的量差、漏项较多,产生的变更较多,某些施工措施明显与现场不符或根本无法实施。现场实施过程中,只好对设计的差、错、漏项目按《变更设计管理办法》规定办理I类变更。按《变更设计管理办法》规定“先批准,后变更;先设计,后施工”的原则,但甬台温铁路已通车,至今还有涉及金额高达10多亿元的I类变更文件堆在铁道部尚未批复,致使施工单位资金营运困难,带资、垫资、负债施工,违反建筑法律法规。再就是铁路项目基本上为政府投资项目,为了单方面保护投资者利益,单方面规避投资者风险,铁路项目实施严格的工程合同管理,对承包单位提出的索赔采取了严厉的管制,使得承包单位提出的索赔要求很难取得成功,工程造价不能反映施工实际,不利于工程造价管理水平的提高。 6清单计价不规范,“量价”未分离 铁路项目近期推出工程量清单招标与计价,但实际仍采用定额招标与计价。前面已提及了招标控制价就是建立在定额计价模式下编制确定的。铁路项目的工程量清单实际上就是由“综合概算表”改头换面来的,非常粗略,如,框架特大桥,清单工程量仅为桥面平方米,比概算指标还粗。再说工程量清单尚未制订工程量清单计价规则,只有工程量清单计价指南,尚不完善,不能指导工程量清单的报价与计价工作,铁路项目业主往往还是采用定额计价模式进行工程造价管理,变更项目不采用变更工程量乘以中标清单单价,还是套用定额计取费用,完全背离了合同单价,不按合同办理,影响了施工单位的今后投标报价编制的积极性,失去了投标报价讲究技巧性的意义。在市场经济时代,再根据这种“量价合一”的定额来确定造价,使造价不具有差异性而不能体现造价优势,不仅不利于竞争,而且造价也不能完全体现市场化的水平。再说,采用定额计价模式,会由于定额的修订跟不上新技术、新材料的采用,导致定额水平不能符合实际,使造价控制无法与市场的发展同步。如,现在的客运专线项目,大量采用新工艺、新材料、新技术,没有修编定额,仍采用在普通线路施工基础上测算的定额,导致各项目的成本缺口较大,由此反映出客运专线工程造价的确定存在一定问题。 7总结 通过上面的分析可知,我国的铁路工程投资管理领域还存在很多问题,已严重影响了投资方及参建各方的积极性,不利于铁路建设管理水平的提高,要不断地深化改革,严格规范建设程序,完善清单计价模式,采用标准合同文本,采用标准化管理办法,通过提高管理水平的方式防止索赔与开展反索赔,形成与国内建筑市场(建筑、公路领域)及国际市场接轨的工程造价管理新体制。 作者:陈洪军 单位:中铁大桥局集团有限公司 铁路论文:铁路基层站段物资管理论文 1系统开发 1.1设计理念 针对铁路检修车间物资管理和使用中存在的问题,围绕实现物资的全过程控制设计,将物资管理延伸到生产班组,将班组用料纳入监督,实现物资从采购到使用的全过程控制,形成物资管理的闭环。 1.2确定系统控制的流程 一是检修车间各班组到材料科领料时,管库员查询检修物资管理系统,如果该班组有所领物资的库存,则拒绝发料,没有则按正常手续办理发料;二是材料科进行发料作业后,信息中心将发料单导出物资管理信息系统,导入检修物资管理系统,形成班组的库存料;三是物资上车使用时,班组物资管理人员要根据用料情况输入所用车号,以及具体的品名、数量,系统根据输入信息自动核减班组库存料数量;四是班组库存料不足时,由班组提报用料计划报送材料科;五是材料科计划员接到计划,应首先查询检修物资管理系统,查询该班组是否缺料。如果缺料,结合材料科库存情况编制物资申请计划,组织采购。 1.3系统模块 1.3.1检修物资领取模块。利用“铁路基层站段物资管理信息系统”的数据导出功能,将相关数据导出至“检修物资管理系统”,保持两者数据一致且同步。 1.3.2系统登录人员信息维护模块。利用目前已在全段统一建立的“人员基础信息库”,共享相关数据。 1.3.3机车信息维护模块。利用目前在全段统一建立的“地勤系统”机车信息数据,共享相关数据。 1.3.4检修物资输入模块。检修人员输入时,输入相关配件名称的拼音简码,以及检修日期、机型、机车号、检修物资种类选择、检修物资消耗数量等信息。 1.3.5数据校验模块。对检修人员输入数据进行严格的逻辑校验,有效保障数据的准确性。 1.3.6数据查询模块。按相关功能需求,提供可按机型、机车、修程、班组等各种条件下的扩充查询功能。 1.3.7数据输出模块。按相关功能需求,提供可按机型、机车、修程、班组等可扩充的数据输出功能,生成各种报单和账表。 1.3.8数据分析模块。按机型、机车、修程、班组等条件实现物耗相关数据分析功能,满足各管理部门利用该系统及时掌握不同机型、不同修程检修成本使用情况,用于指导检修配件的发放管理及盘查检修配件的合理库存。 1.3.9配件索赔模块。由技术科负责,依据和谐机车各制造、二年检厂与原铁道部签订的购车合同规定,建立和谐型机车重要部件索赔库数据(阈值)。并纳入到索赔控制程序中,实现自动鉴定索赔配件。 2系统的应用 2.1进料环节的应用 材料员在编制物资申请计划时,要参照“检修物资管理系统”,结合材料科库存、车间班组库存、机车修车等信息,全面、准确地编制物资申请计划。在保证物资供应的前提下,尽量做到民用料零库存、机车配件小批量采购、加强零小配件的采购,达到减少物资库存、提高物资周转率的效果。 2.2发料环节的应用 材料科收到班组用料请领单后,管库员先进入“检修物资管理系统”,查看班组物资库存情况,若班组库存能够满足其需要,则拒绝发料。不能满足时,将其转为发料单,检查物资品名及数量,待班组实地领料时进行实物核对。同时,发料信息实时进入班组库存信息,确保班组库存信息和实物同步。 2.3用料环节的应用 班组录入用料记录时,需分3步操作:一是选择用料机车及其修程。在修机车车号及修程纳入一个下拉菜单,操作人员通过点选即可完成用料机车及其修程的选择;二是录入用料品名;三是输入所用数量。基层站段车间物资管理员通过“用料输入”模块,直接查询各班组库存配件情况,随时掌握机车配件在什么时间用在哪一台机车上及用了多少。 2.4调料环节的应用 部分综合性物资集中由综合组请领,其他班组使用时,进行班组间调料,提高物资使用的效率,缓解班组的资金压力。 2.5索赔环节的应用 由技术科负责,依据和谐机车各制造、二年检厂与原铁道部签订的购车合同规定,建立和谐型机车重要部件索赔库数据(阈值)。将依此文件中设定的应索赔范围内40种主要部件及对应的质量保证期限(走行公里或运用时间)规定(阈值)纳入到索赔控制程序中。系统根据索赔条件自动进行筛选,符合索赔条件的物资由技术科与相关大厂联系、尽快将赔付良好的配件送达机务段。索赔配件到段后,由技术科通知材料科、检修车间及专业工程师(三方)对索赔回配件进行开箱检验、验收,并及时将索赔情况输入到“检修物资管理系统”,使索赔配件实现从“随机性”、“糊涂账”到“及时性”、“明白账”的转变。 3效果分析 3.1提高了物资采购效率,减少了物资在库的积压 实行“检修物资管理系统”前,因为对班组存料和具体用料情况不掌握,所以材料员只是把保证物资的及时供应当做工作重心来抓,班组报什么材料科进什么。“检修物资管理系统”投入运用后,这一情况发生了彻底的改变。材料员经常查看班组物资的领用情况,及时掌握物资上车和班组备料的库存情况,有甄别性、选择性地去完成物资的供应,避免了物资沉淀在个别班组,提高了物资和流动资金的利用效率。 3.2促进物资部门合理发料,减少浪费 物资部门根据“检修物资管理系统”,可以对各机型各修程的台次进行检索分析,准确掌握各机型各修程的物资消耗,对重复领料或不按需领料的班组坚决说“NO”。例如,材料科在一次发料时发现,三门峡西行修组领用油脂,但该行修组的业务无需领用油脂,随即通知三门峡西整备油房不得向其发放油脂,杜绝了班组随意领料的现象。 3.3物资计划准确率显著提高 铁路物资计划是物资管理的首要环节,计划的准确与否直接影响着站段的成本控制。运行“检修物资管理系统”后,材料员能够掌握详实而具体的资料,结合库存情况、车间班组库存、机车更新改造情况及物资消耗规律全面、准确地编制物资申请计划,大大提高了物资采购的科学性,为准确编制物资采购预算打下了良好的基础。 3.4加强了物资的动态管理,让库存物资动起来活起来 例如,一次由财务、物资、检修车间相关人员组成的联合检查组对各班组库存配件进行盘查时,发现制动组库存列车管等配件较多,因列车管是橡胶制品,存在使用有效期,于是就通过“检修物资管理系统”合理调配到所需班组使用,有效防止了该配件过期失效,充分利用了物资的使用价值。 3.5及时发现配件的质量问题,加大了索赔的力度 通过“检修物资管理系统”,材料科与检修车间实行了无缝对接,材料员随时可以查看检修用料的支出情况,通过数据比对分析,发现物资的质量问题,从而促进物资的索赔工作。例如,2012年,计划员通过“检修物资管理系统”发现6K机车闸瓦季度更换量较以往增加很多,后经数据分析和与技术部门的联合调研,发现闸瓦普遍存在气泡和夹渣现象,材料科派出专人到厂家,督促厂家针对问题进行整改,提高闸瓦质量,同时,还索赔回相同数量的闸瓦。不但对机车质量起到了促进作用,还节省了生产成本。 4总结 “检修物资管理系统”是铁路基层站段在物资管理上的一种延伸,是将管理的触角延伸到车间班组,通过将班组用料纳入系统监督,实现了物资从采购到上车使用的全过程控制,为做到科学进料、合理发料,降低支出、节约成本做出了贡献。 作者:马宁 单位:郑州铁路局洛阳机务段 铁路论文:铁路施工企业经营管理论文 一、铁路施工企业经营管理存在的问题 1.经营管理理念淡薄思想观念陈旧。 大部分的铁路施工企业只注重施工进度的完成情况和工程质量的提高,却忽视了企业的日常经营管理。其实没有有效的管理,铁路施工项目就很难在统一的管理下有序的进行。铁路施工企业长期以铁路建设为生,垄断性的行业性质深入企业思想,致使参与市场竞争的意识不足,企业也因此实行粗放式的经营,精细化经营管理的程度很低,使经济效益一直得到不到有效的提高。 2.管理体制不健全监督不到位。 健全的制度是一切工作有序展开的基础,没有有效监督的工作都无法得到良好的贯彻落实。制度是行为的标尺,健全的管理规章制度也是提高经营管理水平最有效的途径。大部分的铁路施工企业其管理制度单一,没有对成本控制、材料预算、资金管理、人员管理等内容形成一套完善有效的制度监督体系,管理权力的集中也导致决策管理得不到监督,给企业的经济效益带来一定的损失。 3.项目核算不严谨。 许多铁路施工企业在进行项目核算时最常出现的问题就是长期将成本挂在存货项目中,出现这种现象的根本原因是利润指标没有完成,成本结转不及时或者建设方的工程款结算不积极等。有些超出合同范围的工程项目结算发生在工程结束之后,导致建设方对该部分工程的核实结算一拖再拖,成本在存货项目中无法进行正常的资金流动。成本滞留现象的产生都是由于企业没有制定一套完善的项目核算制度,导致工程完工后无法按照既定的流程进行项目资金核算,滞留成本不断累积。 4.经营管理的现代化程度不高。 施工企业的现代化管理要求铁路施工企业对经营手段、人才培养以及资金管理等方面都进行现代化的综合管理。当前许多铁路施工企业的经营理念在思想、组织上仍存在许多差异,片面的追求产值和效率,在以经济效益为管理中心的思想指导下,资金成本居高不下,在管理组织上人员机构杂乱无序,外包工得不到有效管理,在进行市场预测与项目决策时管理效率低下。从管理手段上来看,计算机信息技术的应用不够广泛,尤其是在施工预算以及材料运输时,还是依照传统的方式进行,导致工作效率低下。 二、提高铁路施工企业经营管理水平的具体措施 1.提高经营管理的核心地位。 提高铁路施工企业经营管理水平的根本方法就是提高经营管理的核心地位,这就需要企业的各级领导彻底改变观念,向日常管理要效益,对企业的计划、决策、施工、人员进行统一的规划协调,激励员工保质保量完成工作目标和任务。只有做到以点带面,才能逐渐建立健全经营管理体系。 2.健全管理制度实现有效监督。 铁路施工企业要想在激烈的市场竞争中获得生存发展,就需要使经营管理理念渗透到企业的各个层次,计算机信息技术等现代化的监管手段可以实现对企业全方位的监控监督,加大过程控制力度,提升企业的核心竞争力。为了避免权力过度集中,需要对重大事项交由全体会议决定研究。 3.建立业绩考核评价体系。 项目部的运营管理直接关系到整个铁路施工企业的经济效益,因此需要加强完善整个项目部的业绩考核评价体系,促使项目管理人员积极实现预期利润,对未能实现利润计划的项目管理人员给予扣减工资减少福利的惩罚。项目部的盈利状况还要与项目领导的年薪挂钩,真正做到惩罚分明。对项目经理的考核尤其重要,考核机制不到位必然导致有效管理的缺席,因此,铁路施工企业要根据项目部的实际运行情况制订合理的措施,开源节流,有奖有罚,促进项目管理水平的提高。 4.提高项目核算的风险意识。 施工企业经济指标的实现需要依靠项目资金的及时结算,因此企业经济目标的实现就需要项目部加强项目核算的管理,提高项目结算人员的风险意识,首先就需要建立一个独立的项目核算组织,明确各个责任人,划分管理级别,实现岗位职责的分工明确。其次,要加强财务人员的专业知识学习,提高实际操作能力,保证项目核算的真实完整。 三、创新铁路施工企业经营管理发展的几点思考 党的十八大强烈要求深化国有企业的经济体制改革,作为中铁系统下的铁路施工企业,需要以当前的机制转换为契机,紧紧围绕“企业创新、结构调整、提升效益、创立品牌”为根本目标,改革经营管理制度,在改革中求突破,努力将企业做大做强。 1.思想观念的创新。 思路决定企业的发展出路,因此铁路施工企业在经营管理中需要解放思想实事求是,树立诚信为本的经营管理理念,创新企业管理模式和项目开发方式,优化人事资源配制,时刻关注国内外的铁路市场趋势,面对经济政治形势的变化及时调整经营发展战略,把企业的经营管理和资本运作有机结合起来,努力把企业的主要业务做精,附属产业做大。 2.管理体制创新。 施工项目管理体制的改革和创新对铁路施工企业的发展壮大尤其重要。铁路施工企业要正确定位企业和项目之间的关系,确定企业本身的主导地位,将工程项目交由项目部管理,具体的施工作业交给现场的施工队伍,合理看待三个主体之间的层次关系。企业管理层和项目管理层的决策都主导着企业的长期发展,企业管理层对整个项目更是起着宏观调控的作用,通过企业本身规章制度实现对企业整体的管理。项目管理层直接指挥着项目的具体实施计划和人员组织,并对建设过程中的各项生产要素进行优化配置,以期达到预期的经济效益。 3.管理方法创新。 管理方法创新的前提是推进信息技术在铁路施工企业经营管理中的应用,实现对经营计划、工程质量、项目成本、人力资源等的信息化管理,将人事档案的管理和各项应用报表的使用等基础工作纳入到信息管理系统中,并在此基础上,推进财务审计和监督的线上运行,对企业内部和工程项目实现有效的管理和控制。 四、结语 针对当前形势下铁路施工企业经营管理存在的实际问题,需要管理者充分发挥在企业经营管理中的核心指导地位,针对当前铁路施工企业存在的问题,健全各项监督管理制度,通过考核业绩评价体系来提高经营管理人员的积极性,提高项目核算风险的防范意识,为企业的可持续发展奠定良好的基础。 作者:郑红喜 单位:通号工程局集团有限公司 铁路论文:铁路客运施工企业档案管理论文 1铁路客运专线建设和档案管理特点 铁路客运专线的建设,与一般的铁路工程建设,有着明显的区别。铁路客运专线的建设,对于施工企业资质要求严格,建设技术难度大,工作接口繁杂且数量庞大。如果按照普通铁路建设施工,不仅难以保证施工质量,对铁路客运专线未来的管理维护,也会造成一定影响。会增加铁路客运专线的管理难度,提高客运专线的维护成本。所以,在铁路客运专线的建设过程中,要结合铁路客运专线建设要求,以及未来运行维护的相关特点,完成铁路客运专线的建设。在施工过程中,要构建科学合理的施工方案,应用适宜的管理体系,保证铁路客运专线施工的质量。加强铁路客运专线施工质量的管理,建立健全好铁路施工项目的档案管理,是一条重要手段。根据我国档案法的有关规定,项目建设从设计筹划到竣工验收,所有的相关资料都要进行收集、整理,最后经过挑选、审核、补充等程序,将资料保存归档。铁路客运专线工程项目的建设,是一项耗资巨大的基础性工程,在我国的经济发展中,起着越来越重要的作用。对于铁路客运专线的建设来讲,参与建设的单位数量多,工程建设周期长,相关质量要求和技术标准,国家都有严格要求。在铁路客运专线的建设实施中,会产生大量的文档资料,做好这些文档资料的整理和归档,是一项非常重要的管理工作。因为铁路客运专线的建设,涉及广泛,参与单位和人员数目庞大,持久复杂的建设过程,会产生内容繁杂、联系紧密的文档资料,造就了铁路客运专线建设所产生的项目档案来源分散、内容广泛、资料价值大等特点。所以,在铁路客运工程最终的竣工验收中,项目档案是一项必不可少的内容。铁路客运专线未来的运行发展中,项目档案是一项重要的凭证和依据。同时,如果铁路客运专线,在未来要进行扩建改造,项目档案也是必须的技术资料之一。因此,铁路客运专线的项目档案的收集管理,需要相关施工企业认真负责的完成,保证铁路工程建设项目的档案的质量。收集、整理和保存好铁路客运专线项目档案,不仅对建设企业未来的发展能提供良好的技术支撑,同时,对于铁路客运专线管理水平的提升,有重要作用。 2铁路客运专线项目档案管理存在的问题 档案资料的收集,是一项持续性的工作,因为建设单位所负责的具体项目不同,参与时间存在差异,相关资料的的标准规范并不统一。项目档案整理不规范,甚至会出现有关资料缺失的现象。这给项目档案的整理工作,带来了包括资料收集分散、收集的资料与相关工程的建设实施脱节,资料难以归纳整理等直接影响。铁路客运专线项目的档案管理,还存在档案制度不够健全,档案管理工作滞后于项目工程建设。虽然,我国铁路管理部门对铁路工程建设的档案管理,制定了制度标准,但是,随着时代的快速发展,以前老旧的制度标准,已经难以满足现代化的铁路工程建设。一些铁路工程施工企业,没有建立起企业自己的工程档案管理部门,在铁路工程的项目建设中,也没有将项目档案的建设和管理,纳入到企业建设项目中去,严重影响了企业建设工程与项目档案的进度同步。没有专门的档案管理部门对施工档案进行管理,造成档案收集管理缺失,等到项目竣工的时候,才对项目施工档案进行突击补充。档案的真实性和准确性缺乏保证,难以在铁路工程后续的维护建设中,发挥作用。 3加强铁路客运专线施工企业项目档案管理的措施 要加强施工企业项目档案管理,首先要从思想上,对项目档案重视起来。施工企业,要加强对企业员工的培训,改变员工对于项目档案不重视的看法。施工企业要在项目实施建设初期,就要开始筹建专门的档案收集管理部门,如项目资料室。对项目建设过程中所产生的资料,进行收集整理,为以后的归档做准备。利用好企业内部档案管理部门的资源,将以往工程结束后“赶”档案现状,转变为工程前期介入对档案进行收集管理的过程,避免在竣工验收过程中突击补充档案所出现的种种问题。企业内部,对于档案的收集管理,施工企业要投人相关的办公设备,要安排专人对项目档案的收集整理进行负责。在档案的收集管理中,根据项目档案的来源,做好项目档案的归类整理,明确好档案管理部门和人员的职责。企业负责人要对项目档案的收集编制的进度,有一定了解。对重要的项目档案,要做好备份工作。在项目档案完成之后,及时移交给对应接收档案管理部门,保证档案安全。施工企业的项目档案,内容繁杂,档案的收集整理过程中,必须要注意按照档案归纳的相关规范,做好档案条目的细化工作,便于后续的查验利用。因为铁路建设周期长,如果一直等到铁路建设完成之后,才开始对铁路建设所产生的各种文档进行整理归档,工作量巨大,而且也容易出现差错。所以,铁路客运专线的建设中所产生的项目文档,可以按照一个个分项目进行整理归档。当一个分项目建设完工之后,对其在建设过程中,所产生的资料进行整理归档,不仅容易发现档案建设过程中存在的问题,提高项目档案的建设质量,也能大大提供竣工验收时,对项目档案验收的效率。 4结束语 随着我国改革的持续深入,旅游、物流等与我们的生活联系更加紧密,尤其是旅游业的蓬勃发展,对我国道路运输能力,提出来更高的要求,对铁路客运专线的建设发展,是一次重要机遇。这个机遇,对于任何施工企业来说,都至关重要。如果想要抓住这次机遇,就必须重视好项目档案的收集整理,保证工程项目按时验收,提高企业的管理水平,提升企业竞争力,促进企业更好更快发展。 作者:王秋红 单位:中铁一局集团物资工贸有限公司 铁路论文:铁路安全风险管理论文 一、《管理条例》出台的背景 (一)铁路企业科学发展需要法律规范 随着铁路企业不断发展,中国铁路翻开了新的历史篇章,截止2013年底止,中国高铁通车里程为11152km。铁路企业的不断发展满足了人们运用现代化交通工具安全、快速、便捷的出行需求,同时带来了铁路安全施工、维护、信息技术等技术难题,对铁路企业提出了新要求。要想破解这些难题的就需要法律制度的保障。然而过去的《安保条例》并未对高铁建设、技术、安全等进行规定,不能满足高铁发展和人们出行需求的结构性变化。因此,如何进一步规范铁路建设施工,如何进一步提高铁路安全系数,如何为人民群众提供更好的服务进而满足人们出行需求的多样化,这都需要遵循客观规律,运用法律规范,保障人民群众的人身财产安全,确保铁路企业健康长久发展。因此,《管理条例》的颁布具有里程碑的意义。 (二)铁路实际工作需要法律规范 历史唯物主义告诉我们,事物的发展不是一帆风顺,而是曲折前进。近年来,《安保条例》在保障铁路运输安全的过程中起到积极作用,但是,随着铁路改革不断深入,市场环境不断变化,人民群众对点到点的铁路运输的要求变为多元的运输需求,正如马克思主义基本原理指出:社会经济运行的过程表现出来的是供给与需求被满足的客观过程。因此,我们发现《安保条例》对铁路线路与营运安全保护不足,对铁路建设、设备质量规定不明等问题日渐突出,它已经不能适应当前铁路运输发展的新形势。可见,这就需要一部操作性强的法律来严格把控铁路建设发展诸多环节中容易凸显的问题,为铁路发展保驾护航,因此《管理条例》应运而生。 二、《管理条例》修改的主要内容 (一)关于责任主体相关方面的修改内容 政企分开必然带来权职责的分离,形成了权、职、责相统一。此次的《管理条例》取消了《安保条例》中设定的部分行政许可项目,如:设置或者拓宽铁路道口、人行过道审批,铁路运输管理信息系统认定,铁路危险货物承运人资质许可,铁路危险货物托运人资质许可,超限、超长、超重、集重货物承运审批等。《管理条例》在法律责任一章,明确了进行行政处罚的主体:铁路监管机构也就是国家铁路总局和7个铁路监管分局等部门;同时,作为企业,各个铁路局会以市场主体,即法人的身份出现在市场经济活动之中,独立承担相应的民事权利义务。此外,《管理条例》进一步规定了社会公众的权利义务等。 (二)关于规范质量安全相关方面的修改内容 安全是铁路的饭碗工程,机车在线路上运行离不开安全。《管理条例》共八章108条,其中涉及安全字眼169处之多,可见,安全在《管理条例》中的重要地位。首先从划分的章节来看,安全包括了铁路建设质量安全、铁路专用设备质量安全、铁路线路安全、铁路运营安全等。特别值得注意的是:首先,此次《管理条例》增加了关于铁路建设质量安全的一章,增加了召回、许可、认可制度等,为铁路建设提供了法律保障;其次从保障安全主体划分来看,明确提出与铁路安全相关的主体。一方面包含了铁路施工建设者,铁路运营维护者,另一方面包括了乘车旅客、货主、利益相关人等;再次从管理维护安全行为上划分,《管理条例》规定了国家机关、铁路企业和乘客、货主以及利益相关人应该遵循的行为尺度。可见,此次《管理条例》与之前的《安保条例》相比,突出了重者恒重的安全理念,为铁路安全提供法律上的保障。 (三)关于规定公众义务相关方面的修改内容 保障铁路安全不是铁路企业单方面的行为,而是社会公众合力作为的结果。在铁路运输的过程中,不仅需要铁路企业担当起安全的责任,而且也需要政府部门和广大旅客、货主和铁路运输参与人的通力合作。此次《管理条例》保留修改了有些《安保条例》中关于铁路运输参与人的权利和义务,增加了列车内吸烟、火车票实名购买查验制度,对干扰铁路运用指挥调度无线电频率的行为作出了禁止性规定,明确了违反《管理条例》行为的责任。同时出台了《违反<铁路安全管理条例>行政处罚实施办法》,增强了《管理条例》的约束力。 三、落实《管理条例》规范行为安全 (一)质量安全意识先导 行为决定意识,意识反作用于行为。意识是人们关于客观行为在脑海里的反应,正确的安全意识反映出安全的行为方式。《管理条例》中第五十八条明确规定:提高铁路专业技术岗位和主要行车工种岗位从业人员安全意识。纵观整部《管理条例》,我们知道,形成正确的安全意识,一方面要了解静态设备的安全管理和动态的铁路营运安全管理,规范铁路安全行为,形成正确的安全意识,另一方面,适应市场经济运行模式,运用法治思维解决纠纷矛盾,树立法律意识,规范市场行为。近年来,郑州局以“安全大检查”、“安全大家谈”等活动为载体,大力发展铁路企业安全文化建设,增强职工安全意识,使职工实现“要我安全”到“我要安全”的转变,保障了铁路运输安全,恰恰用实践证明了这一点。 (二)研判风险树牢安全 树牢安全的重点就是要研判风险,关键是要明析研判风险、树牢安全的思路。从整体来看,《管理条例》是以安全风险管理的辩证思维为基础,找出安全风险点,提出安全风险存在于安全风险管理的整个过程,明确了安全风险管理的最底线,强调了静态安全与动态安全相结合,将铁路安全风险管理以法律的形式固化,形成安全风险管理工作的辩证思维模式,确保铁力安全畅通。近年来,郑州局树立“安全大如天”的理念,结合《管理条例》的具体规定,一方面从安全风险管理风险理论出发,找出安全风险点,例如设备质量、工程建设、运营安全等风险点,杜绝安全事故的发生,另一方面,从辩证思维出发,在遵循安全风险的客观规律基础上,摆正影响安全因素之间的关系,确保铁路运行的安全因素大于风险因素,把控安全风险,保障铁路运输安全。因此,《管理条例》为研判安全风险提供了思路,为铁路通常有序的运营、树牢安全提供了强有力的法律保障。 (三)规范行为和谐出行 行为规范是社会群体或个人在参与社会活动中按照一定规则、准则而表现出来的外部活动。规范行为是和谐出行的基础,和谐出行是规范行为的目标。近几年,铁路部门一面为了解决群众买票难的问题,优化售票方式,实行网上售票,铁路部门为了遏制不法份子倒卖车票,相继出台了实名制购票、实名制退票等一系列措施,同时,郑州局实行送票上门、开通“双微”平台等服务措施,受到社会各界的高度赞许;另一方面,铁路企业将《管理条例》与具体工作相结合,精心组织旅客乘降、规范铁路运输企业服务人员的行为,为旅客出行打造了更加温馨、和谐的出行环境。和谐出行不仅仅是铁路企业或政府单方面事情,也需要铁路运输的参与者的配合,共同遵守铁路运输安全的规定,主动规范自己的行为,才能营造出一个和谐出行的环境。 作者:李宁 单位:郑州铁路局党校基本理论教研室 铁路论文:铁路工程施工现场管理论文 1铁路工程施工现场管理的内容 1.1前期准备工作 为了更好的做好铁路工程施工现场管理,施工人员必须从制度、方案等方面着手。一方面,必须建立健全现场管理制度,为工作的开展提供强有力的制度保障,做到各项工作有章可循,确保工作人员各司其职,分工明确。另一方面,施工人员必须结合施工现场实际情况制定准确的施工方案,选择好最佳方案并付诸实施。 1.2工程技术管理 施工技术是铁路工程开展的关键内容。工程技术管理主要包括技术的培训、方案的筛选和设计的变更。此外工作人员还需要对施工图纸进行深入研究,弄清设计图纸中存在的细节问题,熟悉每个控制点的工作进程,确保现场工作准确进行。 1.3施工设备管理 铁路工程施工中,所需的设备种类全,数量多,必须加强管理。为了减少设备的闲置,提高工作效率和设备利用率,必须制定行之有效的管理方法,这样,就能进一步降低设备维修成本,并能在设备出现问题时做到及时有效地检修,确保施工的正常进行。 1.4施工材料管理 为了确保铁路工程施工有效进展,必须确保材料的有效供应,为此,必须根据施工进度的变化及时调整人财物的分配,同时做到施工过程中不断进行材料的储备,做到各种施工材料的统一管理和科学合理配置。 2铁路施工工程的特点 铁路工程施工现场条件复杂多变,给整个施工工作带来很大困难,所以必须结合铁路施工工程的具体特点,妥善安排施工工作。 2.1工作的复杂性 铁路是在土地上建造的,所以决定了铁路施工具有复杂性,而且,在整个过程中,生产施工具有较大流动性,导致整个施工工作工程量大,也加剧了铁路施工的难度。 2.2施工机构的多样性 铁路工程根据具体的设计来开展,而建造铁路的每个工程会根据不同的需要来采取相应的办法,通常情况下各个工程具有不跳的结构,造成铁路施工工程机构的多样性。那么,在铁路施工中,必须根据不同的施工对象,采取不同的工作方法。 2.3施工任务的艰巨性 在我国,铁路线路少则几百公里,多则数千公里,整个施工规模浩大,建设周期较长,这就决定了施工工作具有艰巨性。规模大,就需要耗费更多的人力物力资源,建设周期较长,就需要考虑每个工程之间的衔接问题。 2.4施工受自然条件影响较大 铁路施工受自然条件制约较大,所以,施工工程不能持续进行。而且,必须根据季节的变化采取不同的施工方法,而且遇到雨雪天气,施工进程就会中断。例如,在修建青藏铁路时,就充分考虑了冻土因素,根据冻土的特性采取具体方法,既保证了施工安全又确保了工程质量。因此,在铁路施工中,必须充分考虑各种自然因素,避免因自然条件的影响对施工工作造成阻碍。 3铁路工程施工现场管理中的问题 “文明施工,安全生产”是铁路施工的基本要求,但是如果施工现场管理不善,就会造成现场人身安全事故的发生,影响施工的进程,阻碍铁路工程的有序发展。铁路工程施工现场管理的问题主要表现在以下几个方面: 3.1设备管理不专业、技术管理经验不足 使用生产设备的过程中,很多操作人员对设备性能不熟悉,而且保养意识不强,设备的利用率和功能被大大降低。在技术方面,很多人员没有得到专业的培训和学习,经验不足。随着时代的推移,原来的技术已经不能适应社会的发展。加上各项工作没有落实到人,严重影响了铁路工程施工的进程。 3.2工程事故频发,安全问题不容忽视 我国铁路工程对于安全管理做出了明确的规定,但是铁路安全事故依然频繁发生。2011年10月29日兰渝铁路施工车辆翻车事故发生,遇难人数高达24人,成为近几年较大的铁路安全事故之一,也为铁路安全施工敲响了警钟。安全事故的发生主要是由于施工人员安全意识不够,安全制度条例不完善造成的。 3.3材料供应不足,影响施工进程 在材料供应方面,部分工作人员不能根据施工需求合理配备必需材料,而且有时候材料价格波动起伏,工作人员不能根据市场变动及时做出调整,就造成了成本的增加。材料供应不足,质量不高,不仅不能满足铁路施工的需求,影响铁路施工进程,而且还存在很大安全隐患,给企业带来不必要的损失。 4铁路工程施工现场管理问题的解决措施 4.1强化施工管理认识,促进管理水平提升 在铁路工程施工建设中,传统的施工管理观念已经不适应时代的发展,为了避免问题的发生,必须强化施工企业的管理意识。市场经济条件下,施工企业不仅要关注经济效益的提高,更要注重管理水平的提升。强化责任意识,改进管理方法才能从根本上预防铁路工程施工现场管理问题的出现。 4.2因地制宜,建立健全施工管理体系 现代铁路事业的快速发展要求企业必须加快管理体系的创新。结合铁路工程的特点,亟需建立健全铁路施工管理体系。通过体系的健全,防止问题的发生,促进各项工作的有效开展。必须根据铁路施工特点对现场管理进行系统的测评,了解铁路施工的进程。 4.3培养技术人员,加强设备管理 作为铁路工程的施工人员,必须掌握最新技术,对施工图纸内容进行深入了解。高素质的技术人员是保证各项工作顺利进行的关键,所以必须对施工人员进行必要的培训,促进他们掌握最新工程技术,同时做好技术交流,让员工掌握新本领,推动各项工作的顺利进展。另外,在施工中必须合理安排机械设备,既保证没有设备闲置,又要保证现有设备满足工程需要,提高设备的使用率。 4.4强化进度管理,预防安全事故发生 安全生产不仅关系到工作人员的人身安全,更是关乎企业长远发展。在铁路施工过程中,一些企业为了赶进度而忽略了工程质量,造成安全事故不断发生。为了避免此事情的发生,必须对铁路施工的各个阶段进行全面跟进,对各个阶段的内容和时间等管理工作进行分析,对可能出现的安全隐患采取必要的预防措施,做到防患于未然。 5结语 铁路工程施工现场管理中的问题不仅影响力铁路行业的发展,还带来了很多安全问题。因此必须结合现代铁路施工的特点,在确保工程安全的前提下采取有效措施,促进我国铁路事业持续健康发展。 作者:朱明杰 单位:中铁二十一局电务电化公司 铁路论文:铁路项目合同管理论文 1铁路项目合同管理过程中存在的问题 1.1未能做到全员、全过程动态合同管理 合同管理工作是全体参建人员共同的职责,管理合同的前提是对合同内容的掌握,遗憾的是许多参建人员并不了解合同内容,在工作过程中遇到合同外的事项并不能敏感地察觉,遇到可以索赔的事项并不能及时主张权益。合同管理应是全过程的管理,但实际工作中往往更侧重合同的签订环节,缺少对合同履行情况的实时监控,没有发挥合同应有的作用。 1.2合同管理脱节 一般情况下,在施工单位内部负责铁路工程投标工作的人员与工程实施人员是相对独立的,即一部分人员专门负责投标,中标后由另一批人负责实施。由于人员的更换,常常会造成投标阶段与实施阶段工作衔接不到位,这种现象对合同管理工作的影响尤为明显。 1.3对总价承包合同的解读不够透彻 铁路工程中施工单位与建设单位签订的总价承包合同内容冗杂,涉及的点多面广,实际工作中相关人员对合同条款的解读不够透彻。比如负责征地拆迁的人员对合同内与合同外的征拆内容划分不清;对于总承包风险费,哪些费用能纳入哪些费用不能纳入认定不清等等。 1.4缺乏严格按照合同办事的精神和勇气,合同条款形同虚设 铁路工程中协作单位违约的情况时有发生,虽然合同中设有违约条款,但很少严格按照合同规定执行,特别是当协作单位工期违约时,很少追究其违约责任,这不但助长了协作单位的不良风气,而且增加了项目的潜在风险。铁路建设过程中建设单位违约的情况也时常存在,按规定当工程进度款支付严重不到位时,施工单位有权采取停工措施,但在这种情况下施工单位很少这样做。虽然合同中规定了纠纷解决措施,但当纠纷真的发生时,施工单位很少按合同规定的途径维护自身的利益。 1.5施工单位内部合同示范文本不健全 近年来国家有关部委相继出台了一系列合同示范文本,施工单位也大力推广使用合同示范文本,但在施工单位内部合同示范文本的体系还不够健全。由于施工单位缺少相关的合同示范文本,在与这类单位签订合同时往往采用对方提供的合同文本,对于施工单位而言这是极其不利的。 2问题产生的原因 2.1建筑市场大环境向建设单位倾斜 随着建筑市场的竞争日益加剧,许多施工单位为了承揽到工程项目,明知合同中存在不利于自己的条款,也只能忍气吞声地接受,这种现象在自身经营出现困难的施工单位尤其明显。在建设工程承包合同中建设单位处于强势地位,特别是在铁路项目中,许多施工单位在自身经营、发展过程中对铁路项目产生深深的依赖,为了维护和建设单位的良好关系、为了日后能顺利中标其他铁路项目,当自身利益受到损害时,往往缺少通过仲裁或诉讼途径维权的勇气。 2.2用人机制不健全 在合同管理方面主要体现在所用之人与所在岗位不匹配。合同管理是一项对人员综合能力要求很高的工作,但实际上从事合同管理工作的人员往往不具备相关能力。 2.3工作中更注重工程进度,向管理要效益变成了口号 如今施工单位都认识到管理的重要性,但这种认识更多的只是停留在思想层面,在行动上落实地还不够。在实际工作中项目决策者往往更注重工程进度,在进度面前其他工作都可以让步,在这种思想引领下,虽然项目部制订了一系列规章制度和管理措施,但这些制度和措施并没有落到实处,经常疏于对细节的管理,向管理要效益变成了口号。 2.4“软件”储备与“硬件”扩张不匹配 在竞争激烈的市场环境下,为了谋求生存,施工单位纷纷延伸自己的业务范围,将触角伸向新的建设领域。此举的本意是扩张业务版图、壮大企业实力,但有些企业盲目扩张,不了解新领域的环境和规则,没有针对新的环境作相应的准备,这样难免在管理过程中出现问题。 3完善合同管理工作的措施 3.1将管理落到实处 管理既是项目平稳运行的前提,也是项目取得效益的保证。在项目实施过程中不仅要认识到管理的重要性,而且要把工作重心放到管理上来,真正把管理措施落到实处。 3.2完善合同管理机制 首先要完善用人机制,任命掌握合同相关知识、熟悉合同管理流程、具备合同操作技能的人员从事合同管理工作,此外对于施工单位而言,合同管理人员还应对工程技术有一定的了解。其次要完善培训机制,一是要适时组织合同管理人员培训,确保业务能力跟得上、思想认识不松懈;二是合同管理人员要对项目参建人员进行培训,强化合同意识、解读合同条款、解答合同疑惑。再次要完善奖惩机制,合同管理工作应实行岗位责任制,对于做出突出贡献的人员要予以奖励,对于存在明显过失的人员要予以惩罚。要坚决杜绝做与不做一个样、做好做坏一个样的现象发生。 3.3做好合同交底工作 一是投标人员要向实施人员交底,投标人员应将投标阶段采取的策略、相关数据取值的考虑、施工组织及其他情况向实施人员进行说明;二是合同管理人员要向全体参建人员交底,介绍合同内容、明确合同范围,将责任分解到部门并指定负责人。 3.4建立信息平台 施工单位可以利用计算机网络技术建立单位内部使用的信息平台,信息平台包含各类合同范本、信誉良好的协作单位及物资供应商等信息,这样可以有效地整合内部资源,实现单位内部资源共享。此外还可以利用信息平台曝光一些信誉不佳的协作单位及物资供应商,起到预警作用。 3.5立足本职,做好工程建设工作 “打铁还需自身硬”,施工单位向建设单位主张权益的前提是把自身的工作做好,在这个基础上才能与建设单位建立良好的沟通机制,才能最大程度地取得建设单位的同情和理解,这样获得额外补偿的机会才更大。 4结束语 在建设工程中,合同是确立各方关系的纽带,也是平衡各方利益的纲领,更是规范各方行为的准绳。对于铁路施工单位而言,在纷繁复杂的不确定因素面前,一定要管理好合同、利用好合同,把合同视作“圣经”,充分发挥合同的作用。 作者:郗云彪 单位:中交一航局第四工程有限公司 铁路论文:铁路施工企业物资采购管理论文 1铁路施工企业物资采购管理现状 1.1铁路工程项目现状 铁路工程项目施工周期紧、质量要求高、成本控制严、专业性强、责任重大,因此,采购的物资品种与其他类工程项目有较大差异,主要表现为物资种类需求较多。一般铁路工程项目采购物资大概有700多种,涉及2000多个规格,如果遇到特殊的施工情况,还需要其他特殊物资品种。同时,因工程质量要求高,部分物资除了必须满足现行的国家标准外,一些重要指标还须满足铁路行业标准。目前,铁路工程项目单个标段标的额巨大,经常达到十几亿元、几十亿元,因此,对于占整个工程造价50%左右份额的物资采购管理工作尤为重要,铁路施工企业要实现合理的经济效益,物资采购成本的控制尤为关键。铁路施工企业只有不断完善和加强工程项目物资采购管理制度,提高物资采购效率,尽量减少中间环节,节约采购资金,降低施工成本,才能有效提高企业的综合实力和竞争力。 1.2铁路施工企业物资采购模式 铁路工程项目物资采购管理模式仍执行原铁道部印发的《铁路建设项目物资设备管理办法》(铁建设『2012216号文)的规定,建设单位采购的物资称为甲供物资,承包方采购的物资称为自购物资,管理办法对甲供物资和自购物资类别进行了详细划分。自购物资的采购范围较以往扩大了很多,对进入工程实体的物资几乎都交由施工企业自行采购。采购物资范围的重新划分犹如一把双刃剑,一方面是施工企业的采购权限增大了,很多物资可以自主进行招标采购,施工企业可以根据自身的特点和项目的实际情况选择优质的产品和诚信的供应商;另一方面施工企业承担的责任和面临的风险也增大了,物资市场价格波动所带来的风险也要由施工企业自己承担。铁路施工企业根据原铁道部《铁路建设项目物资设备管理办法》,并结合企业的实际情况,制定详细的物资管理办法,要求所有铁路项目的主要物资实行集中招标采购的方式,并对采购物资的范围和权限进行细分。钢材、水泥、钢绞线、粉煤灰、外加剂、矿渣粉、土工材料等大宗物资以公司总部的名义进行公开招标采购,地材、二三项材料、辅料等物资由项目经理部进行招标采购。 1.3物资采购定标模式 目前,铁路项目的定标模式均为低价中标,即通过资格审查的投标人价格最低的为中标人。当然,从控制施工成本的角度出发,采购低价物资无疑是降低成本最好的方式。但是,低价中标面临以下问题:一是供应商采取不平衡报价方式,对单个包件物资进行拆分报价,部分高部分低,整体价格综合后总价较低;或者是两家单位联合,采取不平衡报价方式分别中标。二是供应商以低价的方式中标,但在操作过程中不能正常履约,部分不良供应商甚至采取供应劣质物资以次充好,例如供应“瘦身”钢筋、更换钢筋吊牌、更换材质书等。低价中标的结果,一是供应商价格低导致无利或亏损,供货积极性不高,或供应劣质材料。二是虽然签订了总价较低的合同,但因报价的不平衡性,实际操作下来反而是采购高价物资。因此,低价中标从表面上看是给施工企业降低了采购成本,但最终的结果却是影响施工的正常进行,影响整体施工工期,带来了施工成本的增加。 2影响铁路施工企业物资采购成本的主要因素 2.1物资采购招标计划不准确、不严谨 大宗物资是以铁路施工企业总部的名义进行公开招标采购,但作为项目实施主体的项目经理部应该有更大的发言权,因为他们更了解项目的实际情况和项目所在地资源的分布、物资市场的供求关系、价格的走势及潜在供应商资质等因素。实际情况是,很多项目部物资人员到达一个新项目后,在短时间内由于主观或客观原因不能及时和全面地掌握当地资源的分布、价格行情、市场供求关系、供应商的情况等。铁路项目存在进场后建设单位要求抓紧开工和施工企业抢进度,以及施工图纸不能完全到位等情况,为赶进度而抓紧进行物资招标,因此,项目物资人员只能凭仅有的部分施工图纸和以往的施工经验提报物资的采购计划,差错漏的情况在所难免。计划的不准确、不严谨会造成以下问题:一是因招标物资的规格型号不全、技术参数不明确、数量不准确、交货期及交货地点不清楚,供应商就会在投标过程中钻空子,采取非常规的手段获取中标资格后,在供应过程中对描述不清、或未提及的物资采取拖延、耍赖等方式,漫天要价,项目部由于施工急需和政策原因不能自行采购,只能与供应商通过谈判方式签订补充协议,导致物资价格大幅提高。二是因招标物资的规格型号、数量不准确,供应商在实际供应过程中不能严格兑现合同,若供应商有利润还好说,若供应商出现亏损,很容易引起供应商提出索赔或法律诉讼的情况。三是因招标物资规格型号、数量不准确,在实际供应过程中容易造成不常用物资的积压。 2.2规章制度健全,但在执行中走样 有些施工企业关于项目物资管理的规章制度非常健全,对于物资的采购管理、供应管理、仓储管理、限额发料管理等都做了详细的规定。但在实际操作过程中,对大宗物资,比如钢材、水泥、钢绞线等能够做到公开挂网招标,严格按照招标采购程序规范操作,对地材、二三项材料及辅料等物资,因物资金额较小,项目部出于考虑与地方关系的融洽等因素,很少采取公开招标方式采购,一般是采取邀请或询价采购,邀请当地供应商或熟悉的供应商参与投标和报价,评审过程不透明,签订的合同也不报上级单位审批。项目现场供应和管理工作混乱,各项规章制度仅仅是停留在墙上而已,计划提报随意性大,经常采取电话形式通知发货,没有留下任何书面资料。没有按照规定设置库房或料场,没有对进场物资进行抽检,没有按照规定对物资进行分类整齐堆放,没有按照物资消耗定额进行发放等。 2.3采购与技术部门沟通不充分 物资部门作为物资管理部门,其职责是根据技术部门提供的物资需求计划进行物资的组织、供应,掌握施工进度和各项物资的使用情况,根据施工组织的进度安排,做好各项物资收、发、存的合理安排,保证施工生产顺利进行。在实际操作过程中,很多项目物资部门与技术部门之间缺乏有效的沟通,导致物资供应工作不流畅。主要表现为技术部门主要考虑工程技术问题,缺乏对物资管理整个工作流程的认识,很多技术人员的惯性思维是工程今天需要什么物资,供应商就应该今天或在最短时间内将物资送到工地,对物资的生产、组织、物流、资金等整体情况缺乏了解。物资部门没能及时掌握施工进度安排和物资的使用计划,采购工作安排不到位,导致急用物资供应不到位而临时采购,不常用物资积压库房,造成施工成本的增加。 2.4降本意识薄弱,凭经验办事 目前,很多项目物资人员只是把采购当作例行工作来完成,没有对项目所在地资源分布、价格行情、市场供求关系、供应商的情况进行深入细致的了解和分析,没有意识到物资采购工作是施工企业降低成本的一个重要环节,没有意识到物资采购工作对企业生产经营活动的直接贡献。再加上内部管理制度、个人观念、采购流程和设计上的一些因素,导致企业采购效率低下,影响了企业绩效。物资采购人员不对施工图纸进行认真核对,凭经验提报采购计划,造成物资的积压和短缺,出现停工待料影响工期的情况。在物资到达现场后,凭经验判断物资的型号、数量和质量,疏于检验,导致不合格的物资进入工程实体中,造成返工,严重影响工程质量和企业信誉,增加了项目施工成本。 2.5工作流于形式,忽视限额发料 物资的消耗对工程成本影响非常大,限额发料工作是现场物资管理工作非常重要的环节,是控制成本的重要的手段。物资人员应该根据工程量清单、物资消耗定额、施工组织安排做好分阶段的物资使用计划,并严格执行。在实际工作中,很多项目部物资人员不能严格执行限额发料制度,对各分部或作业队提报的计划不做认真的分析和审核,仅仅停留在统计汇总层面。只要各分部或作业队提报物资计划,并不按照工程实际进度认真核实,计划提报多少就通知供应商供应多少,不对物资的总量进行把关,造成物资的浪费,增加成本。很多项目的部分工程是以总价包干的方式分包出去的,但主材由合同单位提供,若疏于控制限额发料工作,一方面会导致分包单位超出预算总量使用物资,加大了项目自身的施工成本,另一方面将导致分包单位拿到多余的物资后在当地以低价的方式销售,势必扰乱当地市场价格,引起生产厂家的不满,甚至出现对簿公堂的情况。 3控制铁路施工企业物资采购成本的对策 物资采购成本管理作为铁路施工企业全面管理的关键环节,对促进企业施工生产、节约物资消耗、降低施工成本、加速资金周转和提高经济效益起着重要的作用。根据以上提及的影响铁路施工企业物资采购成本的主要因素,笔者认为应通过规范以下几方面的工作,达到降低铁路施工企业物资采购成本的作用。 3.1加强物资采购计划的审核 项目物资部门与技术部门应加强联动,确保物资采购计划的准确性。技术部门应根据施工图纸进行认真核对,包括物资的规格型号、数量、技术要求等重要资料,不能出现大的偏差。核对完成后提供详细的《物资需求情况表》,物资部门根据《物资需求情况表》制定详细的总体物资采购计划,该计划可以作为招标采购的依据。在总体物资采购计划下,根据施工工期的进度安排、具体工程量、物资消耗定额、内部任务的划分对总计划进行分解,制定详细的各分类工程量对应的物资需求计划,以及各分部年度需求计划、月度需求计划。总体采购计划、各分部年度和月度需求计划须明确各类物资的规格型号、数量、技术要求、交货地点、交货时间、交货方式等,交由技术部门复核,总工程师审核,审核无误后交由项目经理审批。经过对各分类工程量的物资需求计划进行分解,加上各部门的交叉审核、复核,计划的准确性得以更大的保障。 3.2制定切实可行的价格调整机制 对于钢材、水泥,由于需求量大且质量的好坏直接关系到整个工程项目的质量问题,而且市场价格的波动也较大,因此可采取结算价格浮动调整的方式。对于二三项材料和其他物资,由于需求量相对较小且市场价格波动不大,因此可采取在一定时间段内固定价格结算的方式。对价格波动较大的物资实行结算价格浮动调整的方式,可以形成供需双方良好的合作关系,供应商有稳定合理的利润,能够保质保量及时供应物资,不会出现停工待料和供应劣质材料的情况。以水泥采购为例,可利用《数字水泥网》,该网站对每个大中城市每周公布1次市场价格,比较贴近实际的市场成交价格。可以选择开标前一个月公布的项目所在城市水泥所有价格的算术平均价作为基准价,供应当月公布的项目所在城市水泥的所有价格的算术平均价作为比较价,结算单价=合同单价+(比较价-基准价)。根据水泥自身的价值和价格波动频繁与幅度,可以考虑采取正负值10~20元/t价格不做调整,但也要根据项目所在地水泥的资源情况而定。 3.3规范招标工作,加强合同审批制度 大宗物资的采购必须实行公开挂网招标方式,不能采取化整为零或其他原因规避招标。招标文件条款必须明确,不能设置带倾向性的条款,对交货方式、交货时间、交货地点、价格调整模式、结算方式、产品的技术要求等影响报价的重要因素必须明确,不能产生歧义。为防止投标人围标、串标、不平衡报价、低价中标后不履约等情况,在招标文件中明确规定经评委会认定属实的将扣取投标保证金或列入供应商黑名单目录,对签约后不履行的招标人有权扣取履约保证金,并选择其他供应商。招标文件应提交相关部门评审,对提出的意见建议沟通完善后开始实施。公开开标和评审工作应在监督部门的全程监督下完成,确保开标工作合法有效和评委能够根据招标文件要求独立开展工作。地材及二三项材料必须按照上级单位的要求采取公开或邀请招标的方式进行,项目物资人员应对招标物资做充分的市场调查,掌握资源分布情况、市场价格情况、供应商资质情况等。对于招标计划、招标方案、招标文件等资料,必须报上级单位审查或备案,由上级单位派员参与评标工作。对于采取邀请招标的物资,一定要选择有实力、有资质、信誉良好的投标人参与,要按照“公开、公平、公正、科学择优”的原则进行,杜绝暗箱操作和个人决断。大宗物资的合同签订工作由公司总部进行评审,地材及二三项材料应先由项目部组织合同评审,物资、技术、财务、合同、总工程师、分管领导和项目经理签署意见,报上级单位审核同意后签订合同。 3.4强化物资管理制度的执行检查 物资管理制度的执行检查应从两方面着手:一是项目部日常的自查,二是上级单位的不定期检查。日常的自查主要是检查物资采购招标行为是否规范,合同签订是否按照规定执行,合同的执行情况是否正常和可控,计划的提报是否准确,现场管理是否规范,物资的堆码是否整齐并建有明显的标识牌,仓储管理中账卡物是否相符,限额发料工作是否可控,内业资料是否完备等。由于项目物资人员长期在基层工作,容易滋生惰性,对公司的各项规章制度疏于执行,一切按自己的惯性方式开展工作。因此,上级物资管理部门应定期或不定期地到项目进行检查,检查制度的落实情况,检查各项工作是否规范运行。同时,上级物资管理部门应对公司物资管理工作新的管理办法或规章制度进行宣贯,让基层单位人员及时掌握公司物资管理工作的动态,跟上公司发展的步伐。检查工作必须落到实处,形成常态化检查,对项目部物资人员形成一种无形的威慑力,势必在某些关键环节上不敢违规操作。常态化的检查,可以将问题暴露出来及时加以改进,不至于积重难返,出现严重违规违纪的情况,对单位和个人都造成损失。 3.5有效加强限额发料工作 限额发料在现场物资管理中非常重要,可以有效地控制物资使用,不至于出现物资超额使用,能够对施工总成本进行控制。指标下放到各分部后,各分部必须按照指标进行物资的领用,以有效地控制物资浪费现象,以及防止各分部超额领用物资后挪用和倒卖。若对限额发料工作不加强管理,任由各分部想用多少就领多少,按整个工程造价物资占50%左右的份额计算,即便是超额1‰都是非常大的数额,对项目整体的盈利影响非常大。物资部门根据各分部以及分工程量计算的物资年度需求计划和月度需求计划,建立各类物资的需求台账。若在执行过程中出现工程量变更或其他情况,导致物资需求发生变化的,应及时更新台账。各分部根据施工需要进行物资的领取,物资的领取须要求各分部物资、技术人员及分管领导签字确认,对领取的物资当天必须登记入账,做到日清月结。每月底对各分部实际使用情况与台账进行对比,对出现的偏差应要求各分部说明原因。若实际消耗数量与计划数量不符合,且不能说明原因的,应及时采取措施进行查实。 3.6建立物资供应应急保障机制 在物资供应过程中,由于供应商资金、资源,以及生产厂家设备检查、检修,或者道路运输中断和限行,或者其他不可抗力等原因,造成物资不能及时送达施工现场。作为项目物资人员,应有未雨绸缪的意识,认真考虑各类不可控因素,防患于未然,建立一套完整有效的应急保障机制,并制定相应的应急预案。比如:钢材、水泥等大宗物资,在招标时应考虑选择两家或以上的供应商和生产厂。物资人员在供应过程中要多观察、勤思考,及时掌握天气、道路或其他非人为因素,与供应商加强沟通,掌握工厂生产、检修情况。根据掌握的信息,结合施工进度、物资需求和库存情况,调整物资供应计划,加大现场库存,或要求供应商加大库存量。 4结语 当然,在应急保障预案中,对资金的到位情况也应该做详细的分析,结合项目资金情况和施工进度安排,合理安排项目物资供应工作。在项目资金紧张的情况下,应加强与供应商的沟通,不能采取只供货不付款的方式,此举会引发很多的后续问题和矛盾。供应商垫资肯定会存在资金成本,很多项目物资人员惯性的思维认为供应商垫资天经地义,没有进行换位思考。在2009、2010年铁路建设资金紧张期间,供应商因资金问题与施工方对簿公堂的事情层出不穷。作为供应商,采取法律途径解决资金问题也是迫不得已,但问题的出现是因为项目物资人员在问题出现的初期没有引起重视,并采取相应的应对措施,导致问题和矛盾不断地积累放大,最终爆发。 作者:刘军 单位:中铁二局集团物资有限公司
铁道工程论文:浅析铁道工程施工中施工存在的问题与对策 摘 要:随着我国高铁建设的快速发展,以及既有普铁的升级建设,为我国铁道工程施工单位提供了广阔的市场。在多年的施工生产过程中,发现了许多共性问题,本文通过对铁道工程施工中存在的部分问题进行分析,提出部分建议和意见,希望对此类问题的解决提供帮助。 关键词:铁道工程;施工;问题;对策 目前,国家和政府对铁路工程施工的建设给予很大的支持,尽管这样,在铁路建设实际的施工的过程当中,还是会不断地出现很多比较严重的问题,本文也简单地针对铁道建设实际施工过程当中存在的问题进行了具体地阐述。 一、铁道工程施工当中存在的问题 (一)缺乏切实可行的设计方案 在工程建设的过程当中,设计方案的制定,对整个施工有着较大的影响。尤其是一些大型枢纽站的改造施工,设计过渡方案对行车方面的考虑不足,导致在施工过程中,并不具备可操作性,从而浪费大量的有效工期。铁路工程,特别是线路专业,在既有线施工过程中,如果设计方案未与相关铁路局的运输部门进行过接触沟通,其总体的过渡方案,是无法满足施工和运输兼顾的。而目前的此类施工,有时施工单位并不执行设计方案,而是根据相关铁路局的月度施工天窗方案,进行改造。而相关地下、地上的构造物,也无法完全执行设计方案,从而增加了大量的变更方案,造成施工过程中相关工程预算不足或没有,在工程竣工时发生各种各样的问题,为施工企业造成损失。 (二)施工计划临时调整或者变更 在铁路工程施工过程中,有时会增加或减少施工项目,在工程进行到一半或大半时,增加了一个施工项目,那么已完部分如何处理,是否保留也一直困扰着施工单位。减少未进行施工的项目,影响相对较小,但如果增加施工项目,可能由于一个小小的施工项目,造成直接影响整体施工进度,即使加大施工投入也无法消减不利影响。 (三)缺乏有效的协调管理 造成铁道施工出现问题,有时也是缺乏有效的协调管理。由于铁道工程涉及到的专业较多,专业分工细致,线下的路基、桥涵、隧道等施工极易占用线上的有效施工时间;而线路、信号、接触网专业在施工中相互依存和干扰影响,在施工生产中的协调配合,也需要有效的协调管理。如何在一个施工项目中,协调好各专业的施工顺序,各个项目业务管理部门做好服务,科学合理的指挥现场生产,消除不利因素,对整个项目施工至关重要。如果不能做好,那么将造成项目机构管理混乱,施工现场出现质量、安全问题,不利于企业的生存发展。 (四)施工测量存在的误差 在铁道施工的过程当中,施工现场的第一要务就是准确进行现场的勘察测量,提供准确的测量数据,同时在整个施工生产过程中,指导施工生产。造成施工测量出现问题的主要有两个原因:一是相关的工作人员的专业水平比较低,缺少对工作的责任心。二是测量设备的方面也存在很多的问题。 (五)施工过程中的质量控制 在铁道施工中,工程质量的控制是至关重要的一条。首先,工地试验室的建立,是否能够满足项目施工的需要,相关的原材料选择,施工过程中的成品、半成品检测,直接关系到整个项目的质量水平。目前,我国的一些铁路工程,在建成后就发生了一些质量事故,那么这些事故的主要原因,就是施工生产过程中,对质量控制不够重视,工地试验室形同虚设。 二、解决铁道施工的问题的具体措施 (一)深入工程所在地,合理制定设计方案 在设计方案的制定前,应深入实际对铁路的运营、运输、场地等情况进行调研,与相关铁路部门进行沟通、了解,才能制定合理有效的设计方案。目前我国的高铁建设,与既有铁路运营线路的交叉较少,但由于我国目前基础设施的建设日新月异,一些大型项目与地方干扰影响,设计方案往往关注度较高。但涉及既有线路改造,其地下管线、地上建筑及既有设备干扰较多,尤其是大的站场枢纽空间狭小,较大的施工项目在施工期间极为困难,需要设计者深入现场进行细致调查。在设计图纸和设计方案的审核过程中,也应制定相关的制度措施,确保设计能够科学合理。 (二)合理进行施工过程中的变更 施工过程中的不可预见因素不可避免,相应的设计变更也必然存在。施工单位在施工过程中发现问题,应及时向建设管理部门、监理单位和设计单位进行反馈和汇报,共同制定合理变更方案,减少工程损失。施工过程中,避免随意增加或减少施工项目,确保施工生产顺利进行。科学合理地组织生产,避免不切实际的压缩工期。不合理的施工周期,势必造成质量隐患。 (三)完善项目的协调和管理能力 铁道工程是一项综合性工程。在项目的施工过程中,首先应加强对外协调能力。施工生产,不仅涉及铁路部门,还将涉及到设计、监理、地方政府、当地群众等多方面部门,能否做好对外协调工作,解决各种各样的问题,直接关系到施工生产的顺利展开。新建铁路涉及征地迁改,施工中的噪音、粉尘、废水、固体垃圾极多,妥善处理直接关系到地方建设和居民生活,如果处理不好,不仅为企业造成损失,也将增加激化矛盾。设置专门的协调部门或人员,及时解决各类外部问题,才能为施工生产提供良好的外部环境。其次,加强内部的协调管理。铁道工程涉及专业多,分工细,相互间干扰交叉,项目相关业务主管部门应加强自身服务能力,制定切实可行的总体施工计划,确保在整体工期内,合理分配施工时间和顺序,避免各专业的互相干扰。此外,制定必要的奖惩制度,对按计划完成的进行必要的奖励,对延误工期的进行惩罚,激发生产一线的工作热情,从而提高生产效率。对于不能保证工程质量、安全的施工人员及专业队伍,必须做出有效的处罚,甚至清除,方可确保工程质量和施工生产的安全进行。 (四)对施工的测量进行加强 施工测量工作,是工程施工的基础。随着我国高铁的大量建设,施工测量也应随着铁路发展的趋势同步跟进,相关的精密测量仪器等硬件的购置、使用,是必要也是必须的投入,否则无法满足铁路建设的硬件需要。而测量人员的培训,也应是一个加大投入的重点,如果没有合格优秀的测量人员,那么再先进的测量设备,也不能为施工生产提供有效的指导,由于测量问题产生的工程浪费、返工,将远远超过对测量方面的投入。一个强有力的测量伍,是一个施工企业的重要基石。 (五)注重对质量的控制 工程质量,直接关系到一个工程施工企业的生存和发展。一但出现质量问题或事故,由此产生的危害,无法用金钱来衡量。在项目施工过程中,必须对工地试验室高度重视。按国家相关规范、制度进行试验和检测,是对个人和企业的负责。合理地选择原材料,既可以保证工程质量,又可以为企业降低成本;按国家相关规范、制度进行施工成品、半成品检测,可以监督工程质量,优秀的工程建设,是企业最好的形象展示。工地试验室能否起到应有的作用,关系着一个项目的成败与否,必须由责任心强、业务熟练、能够承受外部压力的人管理。做到能够监督施工生产,而不是服从于施工生产。 结语 综合上文所述,人的作用、制度的建立和完善,部门的组成和分工,基础投入等,影响整个施工生产的顺利进行。当然,除此之外,根据各个工程的特点,还存在这样或那样的问题,需要我们总结分析,加以解决。随着我国铁路建设的发展,加强自身内部建设,形成品牌和特点,才能在我国的铁道建设市场占有一席之地,为企业的生存发展提供保障。 铁道工程论文:新时期做好对铁道工程施工管理的途径 摘 要:随着经济的快速发展和社会交通需求量的不断加大,我国铁路事业在近年来得到了极大的发展,尤其是近年来,高速铁路的发展越来越快,并作为一种商品在世界各种之间流通。这一趋势促使铁路施工技术不断更新,以满足日益增长的铁路建设需要。但在应用过程中,一些问题也不可避免的出现。本文针对新时期我国铁道工程施工管理的要点进行科学分析,并提出几点合理化建议,希望能为我国铁道工程建设提供一些理论支持。 关键词:铁道工程;施工管理;途径 引言 铁道工程涉及到的现代施工技术非常繁多复杂,铁道施工技术工作作为整个工程的重要环节,其管理质量的好坏直接影响着整个铁道工程的施工进度和施工质量。因此,在进行铁道工程建 设的过程中,要不断总结经验,对施工技术进行科学分析,找出施工管理中存在的问题并快速解决,以便更好地进行铁道工程建设。目前,我国铁道工程施工管理正处在一个不断完善的过程当中,尚有许多问题亟待解决。以下是铁道工程施工管理的几个要点: 1、文件与图表的管理 在铁道工程施工技术中,文件和图表是铁道施工全过程重要的原始依据,其发挥的作用贯穿整个工程施工。如管理不善导致文件或图表损坏、丢失,会影响工程施工的正常进行。因此,在进行铁道施工时一定要做好文件与图表的管理工作:首先,安排专人负责各类铁道施工技术文件和图表的存档,分类整理,妥善保管;其次,做好台账,便于在施工过程中快速查找到需要的文件。此外,在收集到施工文件和图表后,要认真浏览,如有需要提前准备的工作内容,及时通知相关工作人员[1]。 2、设计资料审核工作 在铁道施工正式开始之前,要做好包括设计图、所需材料数量等在内的设计资料的审核工作。铁道施工是一项复杂的工程,难免遇到一些人为因素导致的过失,设计人员或施工人员一旦在工程数量、水灰比、土方石数量等关键问题上产生疏忽,且问题未能被及时发现和处理,势必会影响工程建设的进度,甚至造成不可估量的经济损失。因此,施工技术相关负责人一定要做好设计资料的审核工作。 首先,施工技术人员应具备较高的专业技能,在收到设计图纸后,要通过浏览图纸明确设计师的设计意图,遇到不理解或存疑的问题,及时与设计单位沟通。对于工程本身的数量、尺寸等硬性指标要熟稔于心,以便发现设计图纸中存在的问题。 其次,要做好设计图纸的复核工作,并做好记录和备案。明确设计图是否符合规范,是否与施工现场实际情况相符,是否与预算吻合。校验准确后,做好记录,以便日后查询和审计。 3、施工技术交底工作 对于铁道工程施工技术而言,做好交底工作对于整个工程来说都有着重要作用,交底工作不但关系着工程能否顺利施工,同时也直接影响着工程项目的施工质量。交底工作出现任何一点差错,都有可能影响到工程进度和质量,甚至造成返工。因此,在铁道施工过程中,技术管理人员一定要做好交底工作。首先,设计部门、施工部门和监理部门都要参与到技术交底工作中来,保证每个部门都对工程有深入了解,且能够达成共识,交底工作包含的内容一定要完整、准确。其次,在进行交底工作r,要做好相关记录,妥善保管相关资料和数据,确保原始资料的完整性,以便日后更好的检查与运用。 4、施工组织设计工作 施工组织设计工作是铁道工程建设进行总体规划的重要组成部分,做好这方面的工作,对于工程建设来说意义重大。在施工正式开始之前,施工人员首先要进行做好材料、项目的核算,并建立台账。材料核算包括:三大材、特殊材、专用料。依据施工经验和科学计算,通过工程数量核算出相应的材料用量,并确保低误差。此外,针对施工组织内容,要确保其满足标准、符合要求,施工组织内容主要包含编制依据,上报要求、工期安排等[2]。 5、施工测量工作 施工测量是确保铁道工程施工顺利开展的基础工作,对于施工质量的好坏发挥着重要作用。在进行施工测量时,施工人员自身的专业水平和职业素质,对于铁道工程施工进度具有直接影响。施工人员只有自身专业技能过硬,并在测量中保持一颗极强的责任心,一丝不苟地对待工作,才能保证施工顺利进行。 在施工开始前,相关人员要对水准路线、线路中线和工程数量进行复核,并和设计文件和图表对照,一旦发现纰漏或出现任何问题,及时与设计部门沟通,并快速解决,做好记录。基桩在施工过程中,发挥着控制线路走向及标高的重要作用,但它很容易受到外界因素的影响,发生损坏或者丢失等现象。因此,在实际施工过程中,结合施工现场实际情况,合理设置护桩、绘制示意图势在必行。另外,细节决定成败,做好施工过程中每一个细节的测量工作十分重要,保证测量误差在实际规范允许范围内,并做好记录。依据铁道施工实际需要,合理选用水准仪、经纬仪等测量设备,并定期矫正设备,以确保测量数据准确。 6、施工过程管理 施工过程,是整个铁道施工的核心环节。在这一过程中,施工负责人员的专业技能和管理能力,直接影响着其能否沉着冷静的应对复杂的施工局面,保证整个施工按照预定计划有序开展。对此,施工负责人在进行施工管理时,要做好以下工作: 首先,建立和完善施工质量保证体系,确保施工组织内容完整,依据施工实际需求,有针对性地进行施工组织措施建设。其次,施工负责人要频繁亲临施工现场,了解施工过程的每一个细枝末节,指挥施工进程,及时发现施工过程中存在的工序问题、技术难题等,并综合考虑施工环境、资金条件等多方因素,及时提出合理解决方案。 7、施工材料检验 铁道施工建设离不开钢材、水泥等材料,在应用这些主材时,一定要认真检查其是否具备合格证,并且通过相应的实验检测材料的质量是否符合施工要求,对于混凝土等材料,要重点检测其配比是否符合标准;妥善保管砂浆,到期及时送检,以免耽误工程进度,影响工程质量。 8、工程验工管理 验工是保证施工质量的最后一道关口,是对一段时间内施工工作的检验。严格按照相关标准进行验工,能够及时发现施工中存在的问题,并在最短时间内加以完善,保证施工质量,确保工程符合要求。 9、文件管理和竣工总结 施工过程中会涉及到诸多包括文字和图表在内的文件,这些资料是铁道工程的原始依据,一定要确保内容准确完整,条理清晰,逻辑性强,做好分类、存档。施工中要主动记录和积累资料,方便日后撰写总结报告等文字内容时有章可循。 全部工程即将竣工之时,相关工作人员要及时整理资料,客观如实撰写技术总结和工程总结。待主体工程彻底竣工后,技术人员要以原始资料和数据为依据,做好竣工文件的编制工作,并快速报审。 结语 综上所述,铁道工程施工是一个极其复杂的项目,涉及到多种施工技术,只有在文件和图表管理、设计资料审计、施工测量、施工技术交底等各个环节做好施工技术管理,进一步深化、细化施工技术管理,才能保证整个工程按时竣工,并确保施工质量符合标准,促进我国铁道工程事业健康、持续、稳定发展。 铁道工程论文:试述铁道工程有砟轨道桥面防水层施工技术 【摘 要】铁道工程项目的施工建设中有砟轨道桥面处理是比较重要的一个方面,这种有砟轨道桥面的施工建设不仅仅要确保其自身具备理想的坚固性效果,还需要重点围绕着耐久性进行分析,尤其是对于铁道工程有砟轨道桥面的防水层建设,更是需要引起足够重视,如此才能够切实保障相应铁道工程项目能较好地运营,降低了后续可能出现的损坏问题和缺陷。本文就重点围绕着铁道工程有砟轨道桥面防水层施工技术的运用进行简要分析。 【关键词】铁道工程;有砟轨道;桥面防水层;施工要点 引言 随着当前我国铁道工程项目的发展,其相应建设质量也越来越受到人们的关注,为了促使相应铁道工程项目较为理想的运营,还需要重点加强对于各个环节和不同区域的具体优化管控,促使其各个方面均能够发挥出较为理想的可靠性效果。在铁道工程中,有砟轨道桥面是比较重要的组成部分,也是比较容易出现问题的关键所在,因此,必须要加强对于该方面的关注,不仅仅要确保其承载力和坚固度较为理想,还需要保障其具备理想防水性效果,切实加强防水层施工水平。 一、铁道工程有砟轨道桥面防水层施工准备工作 对于铁道工程有砟轨道桥面防水层的具体施工建设而言,需要切实针对相应防水层进行有序处理,促使防水层能够具备较为理想的防渗漏效果,在该有砟轨道桥面防水层施工处理中,其需要重点把握好准备工作的一些核心要点,其中比较关键的内容如下: (一)了解施工操作基本规范 在铁道工程有砟轨道桥面防水层施工处理操作中,其前期准备工作需要围绕着相应施工标准和规范进行严格把关,保障相应操作规范能够被施工操作人员较好掌握,进而也就能够较好规范其自身操作行为,避免了各类问题和缺陷的出现。 (二)严格审查设计方案 对于铁道工程有砟轨道桥面防水层的有效建设处理而言,其还需要对于设计方案具备较为理想的依附性效果,进而也就需要切实保障相应设计方案具备较为理想的可操作性和标准化效果。这种设计方案的审查工作也就需要依托于相关标准以及具体施工现场实际状况进行分析评价,了解这一防水层的建设示范具备较为理想的可操作性,如此也就能够有助于采取较为理想的措施予以优化,促使设计方案的指导性更为突出。 (三)加强施工现场勘察了解 对于铁道工程有砟轨道桥面防水层的合理构建和处理而言,相应施工现场方面的勘察了解同样也是比较重要的一个方面,这种施工现场的勘察了解主要就是为了做好放线操作的同时,促使其能够表现出较为理想的施工可行性分析效果,确保后续各项操作任务都能够得到可靠落实,比如对于施工现场的清理也就需要引起足够重视。 二、铁道工程有砟轨道桥面防水层施工要点 对于铁道工程有砟轨道桥面防水层施工操作的具体落实状况来看,其相应具体施工流程以及各个施工要点也都需要引起高度重视,尤其是对于一些较为突出的干扰因素,其更是需要加强关注力度,采取理想措施予以防控。在整个操作操作过程中,其涉及到的主要防水层施工要点内容有以下几项: (一)全面检查基层面 基层面结构可以说是相应铁道工程有砟轨道桥面防水层施工建设的主要依托结构,只有保障这一基层面能够较为理想,进而才能够避免后续相应防水层处理受损。结合这种基层面的有效检查处理而言,其主要就是为了全面分析其中是否存在一些不利于防水层施工建设的内容和因素,在前期工作的验收以及防水层施工前的检查中,都需要进行全面严格控制。在检查分析过程中,需要首先分析其基层面平整度是否较为理想合理,如此也就能够对于一些平整度存在问题的区域进行修正,保障其能够为防水层建设提供理想支持条件;而对于基层面存在的油污问题,也需要采用苏打水进行彻底清洗,避免其遗留导致防水层粘贴效果不佳;采用钢刷针对基层面进行各个杂物的有效清除处理同样也是必不可少的重要方面,其同样也需要引起高度重视。 (二)处理剂的恰当运用 对于铁道工程有砟轨道桥面防水层的合理建设来看,相应处理剂的合理运用也是比较重要的一个方面,这种处理剂的运用主要就是采用改性沥青进行涂刷处理,进而也就能够保障其基层具备理想的防水层施工效果,并且能够在清洁性以及干燥性方面表现出较为理想的作用效果。具体到处理剂的有效运用中,其需要切实控制好使用量,促使其能够涂抹较为均匀可靠,进而也就能够保障相应处理较为有效,降低以往施工操作中出现露底或者是堆积的问题缺陷。 (三)防水材料的有效铺设 对于铁道工程有砟轨道桥面防水层的具体建设而言,其具体防水材料的选择和有效铺设可以说是最为核心的一个阶段,这种防水材料的选择主要就是为了确保其能够具备理想的适宜性和致密性,尤其是对于该结构,其能够形成较为理想的可靠效果。对于各类防水材料的实际运用来看,其同样也需要针对其自身状况进行详细检查,比如对于表面的污物必须要进行彻底清除,如此也就能够保障其具备理想运用价值,避免其在后续铺设过程中形成较大缺陷。对于具体防水材料的铺设处理而言,需要首先从自身铺设长度入手进行严格把关,保障相应铺设长度能够较为符合于相应有砟轨道桥面的防水需求,避免出现防护不到位的问题,搭接区域更是需要进行重点控制和规范。对于具体的铺设流程来看,应该按照“从低到高”的顺序进行标准化处理,进而也就能够保障相应防水材料发挥出较强全面性和可靠性效果。在实际操作处理中,还需要确保相应防水卷材的应用具备理想的排气性和滚压性效果,避免其在使用过程中受到较为明显的损坏性影响和污染问题,如此也就能够切实保障相应防水效果。在整个铺设处理操作,防水材料最大应用效果的体现还需要从刮板等器械的运用入手进行把关,促使其密封收口能够得到较好抹平处理,避免存在任何的不利威胁和干扰。 (四)做好混凝土层保护处理 对于防水层的有效保护而言,混凝土保护层的操作也是比较核心的一个方面,一般为了提升其保护效果,都会选择应用纤维混凝土进行处理,如此才能够切实保障铺设后表现出理想的致密保护性能,避免了防水层直接暴露于空气中而形成一些不利威胁和腐蚀性问题。 三、结束语 综上所述,对于铁道工程有砟轨道桥面防水层的有效施工处理而言,其必要性和突出价值需要引起足够关注,这也就需要切实保障相应防水层的建设具淅硐牍娣缎孕Ч,能够承担起较为有效的防水效果,降低后续各类威胁因素的干扰和不利威胁。 铁道工程论文:对传统铁道工程实训向“高铁”转型的研究 摘 要:随着我国社会经济的不断发展,传统的铁道工程实训已经难以满足现阶段的发展需求了。因此,在实际教学中教师就要从高铁轨道结构以及施工特点等方面出发,将高铁轨道构造以及新技术等融入到实训中去,以此来提高学生的培养效果。基于此本文针对传统铁道工程实训向高铁转型进行了简要阐述,并提出几点个人看法,仅供参考。 关键词:传统铁道工程;实训;高铁转型;研究分析 0 前言 就我国来说,是高速铁路发展最快系统技术最为全面的国家,可以说,我国已经全面进入到了高铁时代中。但是随着我国高铁的不断发展,学校方面就要坚实做好改革创新工作,坚持将高铁技术元素引入到实践实训教学体系中去,以此来满足铁道工程实训向着高铁的快速转型。 1 我国传统工程实训条件上存在的不足 对于我国的一些学校来说,在实训教学基地的建设上一般包含了实训场地以及铁道工程设备等方面。 1.1 结构与工艺上的不足 就我国目前的一些铁道学校来说,实训场中铁路线路有以及岔道一般铺设的木枕、Ⅰ型砼枕以及木岔枕以及相应的配件型号等都是以前的,这样也就难以满足现阶段高铁线路的构造以及工艺需求,最终也就降低了教学上的针对性。 1.2 仪器设备上的局限性 通过调查可以看出,一些学校中实训场上所配套的作业设备以及仪器等难以满足现阶段高铁发展的需求。随着行车速度的不断提升,运行密度等方面也在不断的增大,尤其是无砟轨道的不断普及,使得高精密的仪器也开始被运用到了其中,这样也就使得线路维修以及管理等方面发生了较大的变化。传统的实训与现阶段的高铁出现了脱节的现象,所涉及到的许多项目也难以实现,这样也就降低了人才培养的效果,难以满足高铁发展的需求。因此,对于学校方面来说就要及时更新实训条件,实现有效的转型[1]。 2 目前的高速铁路轨道 在实际中就要坚持从我国的发展上出发,构建出完善的实训教学基地,同时还要做好构造以及维修等工作,满足学生的学习需求。 从无砟轨道的施工与维修特点上来说,主要包含了以下两个方面。第一,无砟检测与测量。对于我姑婆的无砟轨道测量控制网来说,其中主要包含了一级基础、二级线路平面控制网、三级轨道控制以及大地水准点所共同组成的。对于轨道的精调来说,适宜轨道控制网为基准的,通过对坐标进行测量,从而得到相关的指标。这一方法与传统的坐标上有着较大的差别,因此,也就要求要不断提高工艺的控制要求。第二,超长化与机械化。对于这一轨道来说,其焊接技术以及焊接技术上有着极为重要的影响,所以就要运用好机械设备,满足维修的需求。 3 学校铁道工程实训条件向高铁转型的措施 3.1 转型的思路 对于铁路学校来说,就要在原有的实训基础上来融入高低速铁路先进技术元素,同时还要从高铁施工以及维护等方面出发,将真实的环境以及工作内容等方面融入到实训基地中去,提高实训的环境,实现对原有实训条件的升级,为我国的实训发展提供出坚实的基础[2]。 3.2 传统铁道工程实训向高铁转型的重点 首先,要做好轨道精调与实训教学工作。对于这一环节来说,其中包含了以下三个方面。第一,要从我国现阶段的高铁实际上出发,创建出满足发展需求的实训场地,设置出无砟轨道以及有砟轨道。在无砟轨道中主要包含了双块式轨枕等形式。第二,要结合好高铁的实际构造来创建出与之相似的线路。第三,做好各项精调、检测系统的完善工作,保证各项设施的齐全。只有真正满足高铁构造类型,才能确保实训教学的顺利进行。因此,在实际中就可以通过开展模拟教学等方法来组织学生进行仿真实训操作,帮助学生掌握好施工质量的控制错措施等方面。此外,也可以组织学生开展相应的技术检测,提高培训的效果。 其次,做好焊接以及探伤实训教学工作、对于焊接以及探伤实训建设来说,主要包含了以下几个方面。第一,要严格按照现阶段中高铁无缝线路中所使用的焊接设备等来进行教学。第二,要配置出相应的拉伸设洹5谌,要及时运用现阶段高铁中所使用的探伤仪。对于焊接、拉伸等设备来说,就可以组织学生进行室外实训,而探伤仪等就可以安排学生进行室内实训。同时也可以组织学生进行各项工序上的操作实训,以此来提高学生的技能与经验[3]。 最后,及时开展模拟大机及公务实训建设工作。第一,可以建立出仿真练功场,以此来提高对各项灯光演示以及提速道岔构造展示工作等。第二,在实训教学中还要结合好教学仿真软件,以此来帮助学生掌握好病害处理等演示内容,同时也可以运用其展示效果来提高学生对这一知识的理解。第三,要从高铁机械化维修的特点上出发,组织爱学生开展大机实训操作演练等。对于上述内容来说,可以满足施工与维修保养实训要求。尤其是对于大机模拟实操来说,也可以组织学生进行各个环节上的模拟以及实训操作,以此来提高学生的学习效果。 4 结语 综上所述可以看出,随着我国高铁的不断发展,学校中传统的铁道工程实训教学基地就要做好改革与创新工作,同时还要不断融入新的构造以及技术要求,坚持将维修等设备融入到实训中去,这样才能满足学生的学习需求,促进学生实现更好的发展。 铁道工程论文:铁道工程施工中常见的问题及对策 摘要:随着我国经济的迅速发展,城市化进城也随之加快起来,越来越多的人们也重视起交通工具的方便性,并对交通工具提出了更高的要求。但是因为修建铁道工程的现状是十分复杂的,施工的地理条件、环境因素等严重阻碍了铁道工程施工。本文对铁道工程施工中常见的技术问题及解决措施做出如下论述。 关键词:铁道工程;技术问题;技术措施? 铁道工程施工中出现的违规现象是十分严重的,是目前铁道工程急需解决的重点问题。通常来讲,在铁道工程施工过程中,大部分铁道工程发生事故的原因都是由于没有按相关规定施工所造成的,为铁道工程施工造成了严重的损失。加上铁道工程施工人员素质普遍较低,在对具体项目施工时专业技术水平较低,非常容易出现铁道工程施工的违规现象,造成铁道工程存在质量隐患。 1铁路施工中常见的问题 1.1铁道施工中测量存在误差 铁道施工中当测量数据与实际测量数据存在一定误差时,其会造成铁路工程施工陷入一定的困境。对于铁道工程来说,施工中对铁道工程的测量是铁道施工的重要环节,也是铁道施工的重要组成部分。当铁道施工测量出现一定误差时,其不仅会增加工程成本,还会对整体工程的质量产生严重的影响。之所以会出先铁道工程的测量误差,主要是由两个原因造成的,一方面是因为测量设备本身存在一定的问题或缺陷,导致铁道工程施工测量误差,另一方面是测量人员的技术水平所致,无法满足铁道工程测量的需求。 1.2缺乏可行实用的应急预案 铁道施工中应急预案所起到的作用是不可忽视的,但是在铁道施工中,铁道工程施工却缺乏实用可行的应急预案,严重影响着铁路工程的整体施工。在施工管理中,各管理部门对铁路施工的行车方法、作业流程、机械组织、施工方法和影响范围等程序的检查管理做的十分细致、认真,在管理上的经验也很丰富,对于常见的突发状况可以处理的很好,但是对于铁道工程施工的应急预案就显得比较固化、缺乏操作性,如果出现特殊状况,没有可行的应预案,只能看着事故发生,造成严重的后果。 1.3临时调整的工程计划较多 铁道工程施工计划,是工程施工的依据。目前,经常出现施工计划的调整,阻碍了铁道工程施工的顺利完成。传递信息的时间的快慢会直接影响施工人员对工程做出调整的准确性,从铁道工程施工的实际状况来看,目前的铁道施工仍然受到传统管理方式的影响,不健全的信息传递系统,当工程计划发生变更或需要调整时,很难在第一时间将信息完整的传递施工部门,就是因为这一特别重要的环节,在时间上发生了延迟,导致铁道工程的施工存在很大的质量问题。 1.4铁道施工组织内部涣散 铁道工程施工最重要的就是集体团结的凝聚力,而目前的铁道工程施工中恰恰就是缺乏这种团结的凝聚力,这是铁道工程施工存在的重点问题。由于铁道工程施工是一项工序繁多的复杂工程,其中的任何一个管理部门或施工中某一环节没有做好,都会对工程整体造成严重的影响。换言之,在铁道工程施工中,涉及到多个部门,而每一个部门对工程所发挥的作用也完全不同,因为铁道工程施工组织内部涣散,没有详细的划分清每个部门所管辖的范围,导致在施工中每个部门并没各司其责,加上某些部门管理上的缺陷,对工程都造成了严重的影响。 2铁道施工中的技术措施 1)施工前的准备 为了确保施工能够顺利的进行,在工程的施工之前就需要对工程的整体做好准备。施工单位需要合理的规划工程的施工流程和施工技术,按照技术的特点来安排施工人员。对于施工人员进行技术的培训,划分出施工的重点和难点。在确定施工图纸后,技术人员应全面的了解图纸,如发现设计难点不理解的地方,及时与设计师沟通,掌握设计图纸的全部要点。设计图纸中的通用图、标准图和定形图等必须是按照规定图形进行配置。对施工中所需材料的选择、建筑施工数量和设计图规划等,必须对其进行合理的分配。不但如此,施工规范和设计图是否有出处的地方,应急方案的设定、修改设计图纸等在施工之前都需要做好准备工作; 2)强化风险评估,制订应急预案 在施工前,仔细分析风险源,对风险进行评估,制订切实可行的卡控措施,规避或降低风险。针对可能出现的突发事故,制订针对性强、可操作性强的应急处理预案,并定期或不定期地演练,提高应急处理能力。同时,施工单位还要与设备管理单位签订相应的安全协议,明确各方的权利和义务,做好自控、互控和他控工作,确保安全质量工作有序可控。 3)重视铁道工程施工测量工作 测量控制主要包括以下两方面的内容:①施工单位技术负责人对现场施工测量的复核内容、复核程序、责任等作出明确规定,形成文件并组织实施。②施工单位项目部技术人员对测量队长进行技术交底,测量队长将放样采用的测量方法和检查方法连同技术交底返回技术人员,由技术人员再次审核。技术人员确认后对施工作业队进行交底,然后选用精度符合要求且检校标定后的测量仪器进行测量。复核人在复核中如果发现经手人有误,不能自行修改资料,需项目部技术负责人组织会审后由经手人修正。当因技术、测量数据出错造成一定的损失时,应根据相应的处罚制度,对相关人员予以惩处,从而降低铁道工程的施工误差。 3铁道工程施工中网络技术的应用 目前的铁路线改造条件是必须在列车不中断形式的状态下进行,加快施工进度,合理安排施工,应从施工整体来考虑,有条理的安排施工顺序,把握项目量。在制定施工计划时,首先需对工程总体进行规划,在满足工期和工程量条件的基础上,合理安排铁道工程的施工,然后根据现场勘察的实际情况,及时的调整和完善施工方案,不能仅凭借以往的施工经验进行施工,施工经验可以参考借鉴,但是不可照搬,如果照搬施工经验其施工计划的和具体施工间会产生很大的误差,施工难度也会有所增加。使用网络技术完成铁道工程施工已有成功的案例,τ谑┕ぶ械奶道的每个拨接地段、每个区间和车站都需要编制进度网络图,将全部可能会影响施工的因素编排在图上,然后在众多图中找出重点线路,并以此为依据安排施工。网络图的有效运用使得施工在有序、可控的状态下顺利的开展,进而节省了开支,降低了工程成本。 4结论 综上所述,铁道工程施工是一项复杂的施工项目,只有及时的解决了施工中发生的施工问题,才可以在根本上提高整体施工的质量和管理水平,保证铁道工程施工的质量、进度和经济效益。 铁道工程论文:对铁道工程施工若干问题的研究 摘 要:随着社会的不断发展,铁道工程对社会的发展以及交通运输起着很重要的作用。由于铁路工程修建中地势条件较为复杂,因此在实际修建中会存在较多的影响因素,导致施工质量无法得到保证。本文主要是对铁道工程施工中的题进行了研究,并且提出了相关的建议。 关键词:铁道工程;施工;问题;对策;探讨 0 前言 在铁道工程的施工中,施工水平将会对整个工程造成影响,因此必须要采取有效措施提升施工技术水平,以此来保证工程施工的质量。目前来看,在我国铁道工程施工中还是存在一些问题,并且影响到工程的质量,针对这种状况,必须要采取有效的措施来完善施工技术,保证铁道工程施工质量。 1 铁道工程施工中存在的问题 对于铁道工程施工中存在的问题主要有以下几点:首先就是施工组织内部较为涣散,若是内部组织涣散,那么将很容易导致铁道工程施工缺乏凝聚力,这种现象在施工过程中较为常见,铁道工程具有一定的复杂性,这样导致在施工中若是一个部门准备不充分,那么都将会影响整个工程的安全及质量[1]。在铁道工程中涉及的管理部门较多,每个部门的义务都不相同,这导致各个部门分工不明确,内部较为涣散,施工进度以及管理无法有效开展。 其次就是违规现象较为严重,在铁道工程施工中,会发生一些实际工作状况与规定不符合的现象,这样很容易发生一些事故,造成较大的损失。一些参与施工的人员素质不达标,技术水平较低,施工违规行为较多,导致施工质量无法得到保证。 再者就是缺乏一些应急预案,在管理过程中,相关管理部门对铁路营业线施工的施工方法以及人员的分配等不够合理,管理效率较低,同时也缺乏一些较为完善的应急预案,这导致若是发生一些特殊情况,无法进行及时的处理,最终造成较大的损失。最后就是施工测量的误差存在,在铁道工程施工中,工程测量工作十分重要,若是出现误差,那么不仅会影响整体工程质量,同时也会造成成本的浪费。出现误差的原因主要有两点:一是铁道工程测量技术人员素质不高,导致测量不够规范,出现误差。二是测量设备较为老化,其中存在缺陷,影响测量的精确度。因此针对这种状况,必须要采取有效的措施提升测量的精确度,保证工程的质量。 2 铁道工程施工问题解决策略 (1)加强施工组织的配合。在铁道工程施工中,必须要采取有效的措施不断提升施工的质量,保证铁道工程的合理性。要加强施工组织的整体配合,能够提升各个部门之间的合作能力,从而来保证铁道工程建设的顺利进行[2]。铁道工程属于大型工程建设,因此各个部门在工程建设中必须要发挥自身的职能,施工组织之间的配合必须要完善,要坚持以大局为重,以此来形成协调统一的合作精神。在施工过程中必须要根据相关规定进行施工,不能随意进行工期的拖延。同时在施工中要根据施工计划进行全面的施工,以此来保证施工的质量以及施工的效率。 (2)完善相关经济处罚制度。目前来看,对于经济处罚制度的完善来说,可以有效避免在施工过程中出现犯规的行为,从而来保证施工过程的有效控制,促进施工质量的提升。在进行铁道施工过程中,对于经济处罚制度的构建中,施工单位在施工前要与监督管理部门签订一些安全协议,在协议中必须要充分规定施工的相关标准以及处罚的内容,进行明确的规定。若是在施工的过程中,出现了违反规定的安全事故,那么相关的管理部门必须要对其追究责任意识,同时也要采取相关的经济处罚措施,利用严格的处罚机制运作来不断提升各个部门的安全意识,并对其行为进行有效的约束,以此来不断降低施工的风险。不断提升施工过程中的有序性,提升施工的质量。 (3)制定完善的应急预案。在铁道工程施工中,要想有效保证工程的顺利进行,那么必须要实行可行的应急预案,制定完善的应急措施,以此来避免突发事件发生,可以采取有效的措施进行处理。应急预案是铁道施工前的重要准备工作,一个完善的应急预案,将会提升施工人员的应急意识,能够在突发事故时从容面对,及时采取有效措施降低工程损失。这需要施工企业要对施工人员进行全面的培训工作,要成立专业的领导小组,能够针对施工期间发生的问题进行及时的处理。同时也要制定出完善的安全措施,以此来保证施工中的安全[3]。 (4)重视施工测量工作。在铁道施工中,施工测量是十分重要的一项技术,因此必须要提升施工测量的精确度。首先要选择理论知识充足,实践经验丰富的测量人员,并且测量人员必须要具备严谨的工作态度,以及较高的责任意识。能够利用先进的施工技术来进行测量工作,保证测量的准确度。同时在施工前要对水准路线以及线路中线与工程数量进行复核,根据资料进行分析,若是发现问题及时上报处理。在测量中,要结合现场的实际地形来设置护桩,同时要详细的绘制桩位的示意图。要对每一个细节部位的测量工作进行全面的记录,以此来保证其误差能够符合相关的规范,保证测量的质量。在测量中要准备充足,其中测量仪器以及经纬仪等工作必须要充足,以此来保证测量工作的有序性。在实际的施工过程中要合理的利用测量仪器来进行测量工作,定期对仪器进行检查以及维护,以此来保证仪器的有效性,避免在使用过程中出现质量问题。 3 结语 现今来看在铁道工程施工中还是存在一些问题,这些问题将会直接影响到铁道工程的施工质量。因此针对这种状况,必须采取有效措施,不断完善施工管理制度,结合施工情况,完善应急预案,采取先进的施工技术,以此来不断提升施工的质量。 铁道工程论文:铁道工程施工技术工作管理的要点研究 摘 要:铁道施工技术工作已经成为了施工中的重要环节之一,管理质量的高低直接对整个工程的施工进度与效益有着直接的影响。因此,在实际工作中要做好施工技术的研究与分析工作,找出施工中存在的问题,在此基础上来运用好铁道工程施工技术。基于此本文针对铁道工程施工技术工作管理要点进行了简要阐述,并提出几点个人看法,仅供参考。 关键词:铁道工程;施工技术;工作管理;要点分析 0 前言 对于铁路建设来说,其中包含了许多的工种与学科,促进了我国铁路的不断发展,并且向着高速与重载的方向进行改进。铁路建设工程的质量对后期的运营有着直接的影响。铁道施工技术管理作为施工中的重要环节之一,对整个铁路行业的发展都有着直接的影响。 1 做好文件与图表上的管理 施工技术中的文件与图表等已经成为了铁路施工中而对重要依据之一,如果没有进行有效的管理,就很容易造成损坏与丢失等现象,这样也就直接对工程的顺利施工产生出了影响。因此,在实际施工中,要做好各项施工管理工作,保证施工技术文化与图表等要有专人负责管理,同时还要进行装订保管,以便于后期施工中的查找与使用。在收集好各种施工文件以后,还要做好浏览与分析工作,明确需要提前进行准备的工作内容,并通知好相关人员[1]。 2 做好设计资料的审计工作 在开展施工工作以前,要对设计资料进行全面的分析与审核,主要是因为在进行设计与施工的过程中,不可避免的会出现设施与施工人员自身疏忽而造成工程数量、尺寸以及水准点标高等方面出现问题,加之没有及时进行上报处理,也就很容易给施工工作产生出直接的影响,从而造成经济上的损失。因此,相关的负责人要坚持从工程的实际情况上出发,做好各个方面上的审核工作。 施工人员来收到设计图纸以后,要先对图纸进行分析,找出设计意图,对于不清楚的地方还要做好标记工作,并与设计单位进行沟通。在设计图中所采取的定形图以及通用图等要严格按照相关的标准与规定及时配齐,同时还要明确好建筑自身的数量、材料与结构尺寸等方面的内容。此外,对于设计图纸来说还要做好以下几个方面上的复核工作,保证记录的详细。设计图是否满足相关标准与设计要求直接关系到整个施工的效果。所以设计人员要做好设计图的分析工作,掌握好工程中的材料与机械设备等。在出现变更设计时还要按照相关的权限以及申报办理手续来进行办理[2]。 3 做好技术交底工作 对于工程的施工技术来说,做好交底工作有着极为重要的意义,不仅是指导工程进行顺利施工的基础,同时也是保证施工质量的关键。一旦出现一点差错就会造成窝工的现象,严重的还会出现返工等问题。所以在实际施工中技术管理人员在进行技术交底时要做好以下两个方面。第一,在开展技术交底时要确保设计、建设以及监理等单位都参与到其中。且在交底中还要确保桩点、水准点等位置的准确性,保证数据上的清晰、对于存在设计不完善的部分要确保交底工作的完善性,这样才能达成共识,且在这一过程中还要做好详细的记录工作。第二,在记录交底工作时,要保证时间、地点以及人员等方面的清晰,同时还要做好妥善保管工作,这样才能将其作为原始的资料,从而更好的进行检查与运用。 4 做好施工组织设计工作 对于施工组织设计工作来说,是施工工程中进行总体规划与安排的重要环节之一,所以要求施工人员要从不同的角度上出发来进行妥善的安排。在正式开展施工工作以前,要做好材料上的分工工作,核算好项目,同时要建立出相依你过的台账等。在材料核算中主要包含了特殊材料、专用料以及三大材,同时还要具备固定的规格。借助工程的总体数量可以准确的核算中材料的用量。从施工组织内容等方面来说,要保证其满足相关的标准与要求。其内容主要包含了施工组织说明的编制依据以及工期安排等方面。主要是的施工机械计划与料具计划等方面[3]。 5 做好施工测量工作 对于施工测量工作来说,是保证施工工作顺利进行的基础,施工人员自身技术管理水平的高低与责任心等方面直接影响着整个施工的进度。因此,施工人员在开展工程测量时要具备一定的实践经验与工作责任心,保证工作中的认真负责,这样才能更好的完成各项工作。 在正式施工以前,还要对路线、线路以及工程的数量等方面进行复核,结合好设计资料等方面来进行对比,找出其中存在的问题,及时进行上报处理,并做好详细的记录工作。对于基桩的控制线路走向以及标高等方面来说,很容易在外界因素的影响下出现损坏等现象。因此,在实际施工中要结合好实际的要求,按照现场中的设置护桩等来进行绘制。其次,是要做好细小部分的测量工作,及时进行记录,保证所出现的误差可以满足规范要求。对于侧量一起来说,其中包含了经纬仪等。因此,在实际工作中要结合好工程的要求以及设备的情况等来进行选用,确保仪器设备的清洁性,做好定期的检查与校正工作[4]。 此外,还要做好施工过程中的管理工作,施工过程管理是保证施工工作质量的基础。因此,施工人员要运用好自己的经验与能力,处理好施工局面,保证整个工程的顺利进行。 6 结语 综上所述可以看出,铁道施工有着一定的复杂性,所以在施工中要做好各个环节的管理工作,保证施工技术的准确与有效。同时在施工完成后还要按照上级的要求等进行整理,做好总结工作,保证施工的质量。 铁道工程论文:关于铁道工程质量控制模式的研究 摘 要:随着我国社会经济的不断发展,铁道工程建设也开始受到了人们的广泛关注。且在市场经济的背景下,铁道工程建设项目也被规划为商品,一般的商品买方借助现金、期货等来获取,但是工程建设项目商品则是借助招标与合同等方式获取的。商品质量可以通过对样品进行检验来获取,但是对于工程建设项目来说,涉及到的环节也就比较多了。基于此本文针对铁道工程质量控制模式进行了简要阐述,并提出几点个人看法,仅供参考。 关键词:铁道工程;质量控制;模式分析;研究 0 前言 对于质量控制来说,与工期、投资等方面的的控制有着极为密切的联系。实现有效的控制投资是投资的主要目的,控制质量则是开展建设项目的基础。铁道工程的质量管理模式比较复杂,会随着我国管理体制的变化而发生相应的改变。 1 技术监察 对于铁道工程建设项目的质量控制工作来说,已经有了一段历史了。工程技术检查在建筑行业中的有着极为身后的历史,尤其是在解放战争的后期中,铁道基建队伍开始易抢修与抢建铁道为主。在国家施工企业中也安排出了专业的质量检查机构,也就是安质部门,并配备了专业的工程质量监察人员[1]。 2 铁道工程质量控制模式上存在的问题 (1)监理费用上的不足。就目前来说,国家推行了相关的标准。但是在实际中却存在着一定的问题,这样也就造成了监理部门难以做好自身业务上的建设工作,甚至在人员上也存在着配备不齐全的现象。在有任务时尚可以维持经营,在没有任务时或是出现任务不足时就会对监理工作的发展产生出影响。而这也就成为了人们口中的不干没有业绩,干没有效益。 (2)费用过低。通过调查可以看出,现阶段的监理工期普遍任用了一些退离休的技术干部人员。这样在需要时就可以快速召集,加之在有退离休养老保险的影响下,一些退离休人员称为了临时人员,依靠临时的理念来开展相关工作。甚至一些监理公司中采取了大面积招雇的方法,这样也就造成了管理上的问题,人员上也出现了老化的现象[2]。 (3)培训上的不足。在对监理工程师进行培训时,往往针对《监理理论》以及《投资控制》等方面进行讲述,而对于《质量控制》来说,只是进行了简要的讲述。在这种培训模式的影响下,使得设计、管理等人员都可以进行质量管理了,最终也就使得管理的效果并不理想。 3 综合控制 随着我国社会经济的不断发展,铁道建设项目的标准也在不断的提高,国家对建设项目工程质量的要求也在不断严格。现如今,铁道部门在综合过去质量控制内容的基础上也提出了要建立出完善的质量监督保证体系,其中也就包含了企业自控、社会监理以及政府监督等环节。铁道部为了做好各方面的控制工作,健全好保证体系就要做好经验的总结工作,研究出最先的现象与情况,同时还要分析出现阶段中存在的问题,从而提高解决问题的效果,保证其可以实现健康稳定的发展。 (1)实现高效的自我控制。对于施工企业来说,进行施工质量的自我控制已经成为了施工质量管理工作中的重要环节之一,在未来的发展中也要做好强化工作。各个施工企业的质量检查机构过去在自控以及监理等方面做出了一定的改变,但是在控制质量上却保证了目标上的一致性。然后一些施工企业中的质监部门有时为了迁就企业自身的经济效益,就出现了一定的工作难度。所以在实际中就要加强与监督、建设等部门的合作,协同的做好工程质量的控制工作[3]。 (2)提高社会监理费用。只有真正提高社会监理费用,才能确保在发生任务时可以快速的实现业务上的建业,在没有任务时也可以具备一定的储备资金,确保技术骨干的数量。对于社会监理行业中的培训来说,也要不但提高质量控制工作的深度,尤其是对于现阶段的施工监理工作来说,监理工程师还要具备一定的水平与专业能力。在社会监理中所存在的问题,就要以法人的关系来进行区别对待,社会上的监理政府上的监督不论是在机构上还是在人员上都要做好区别工作,否则就很容易出现政企合一的现象,同时也会对质量控制等方面产生出直接的影响。 (3)政府要做好质量监督工作。政府工程质量监督是凌驾于企业自控与社会监理等方面以上的政府执法行为。因此,在开展监理工作时,政府监督的主要任务就要做好宏观上的管理工作,保证巡回检查的效果,实现有效的事故处罚。在没有监理项目时则要安排监察工程师进入到施工现场中去,以此来增大政府上的监督,保证质量控制的深度可以满足监理的质量[4]。 (4)运用好用户的评价。对于基本建设项目来说,主要是为用户来提供服务的。因此,用户有着一定的发言权。建设单位中的质量管理机构在开展质量管理工作时就要及时的吸收其他方面的意见,从过去被动的模式中解放出来,主动参与到管理中去。用户评价不仅是一种手段,其目的就是希望可以接收到优质的工程,以此来实现高效的工程质量控制。 (5)保证监督工作落实到位。政府进行质量控制不仅要对项目自身的质量进行控制,同时还要对监督建设项目的执法情况等方面进行控制。如环境保护以及文物保护等方面。其次,工程质量监督工作还要立足于法律法规等手段的基础上,完善好管理的行为。最后,质量监督站还要对质量控制体系以及工作质量等方面进行有效的监督,也就是说在建设过程中要对数据、监测以及表报等方面进行有效的监督。 4 结语 综上所述,随着我国社会经济的不断发展,铁道行业已经成为了重要的发展项目之一。因此,在际工作中要做好铁道工程质量控制工作,发挥各个部门中的职能,保证控制的效果可以满足经济发展需求。 铁道工程论文:铁道工程施工中的技术问题及解决思路 摘 要:随着我国社会经济的不断发展,铁道工程已经成为了重要的工程之一。铁道工程为交通运输以及出行等方面提供了一定的便捷性。但是由于受到工程复杂性等方面的影响,工程施工中很容易出现一些技术问题,这会直接对工程的质量产生直接的影响。基于此本文针对铁道工程施工中的技术问题进行了简要阐述,并提出几点个人看法,仅供参考。 关键词:铁道工程;施工分析;技术问题;解决思路 铁道工程在我国的建设领域中有着极为重要的地位,对交通网络的建设也有着重要的意义,同时也影响着我国经济与文化等方面的发展。作为一项综合性较强与比较复杂的工程,工程在施工中很容易受到多种因素的影响。所以在实际工作中要运用好施工技术,提高施工的质量。 1 铁道工程在施工中存在的问题 (1)施工上存在的不足。对于施工不规范来说,是现阶段施工中最常见的问题之一,同时也是施工事故上频发的主要原因之一。由于施工人员在施工过程中并没有严格按照施工的标准与规范要求进行施工,加之一些施工人员自身技术不过关,使得施工的质量出现了一定的问题,最终也就对施工的进度等方面产生出了影响。 (2)测量上的不足。对于铁道工程施工来说,最为重要的环节就是设计与测量。一旦测量上出现问题,就会对整个工程的质量产生出直接的影响。造成工程测量出现误差的主要原因为测量技术上的误差与设备上存在的误差。由于人员技术水平上的限制,使得在测量中难以及时排除影响测量的因素。而对于测量设备来说,由于自身存在缺陷问题,也就难以实现准确的测量[1]。 (3)施工方案上的临时调整。对于设计方案来说,是保证施工顺利进行的基础。但是由于铁道施工存在着一定的复杂性与难度,因此,在实际施工中存在着许多问题,一旦出现方案变更就会直接影响到施工的整体进度,同时也会对施工人员的施工产生出影响。对于现阶段的施工管理来说,也会造成信息传递缓慢等方面的影响。由于工程变更难以及时交由相关部门进行检查,这样也就使得工程在施工中出现了较多的问题,从而遗留下了安全与质量上的隐患。 (4)应急预案上的不足。不论是对于哪一个工程来说,在施工中都会出现突发事件。因此,在施工中要做好应急预案的制定工作。但是通过调查可以看出现阶段的一些工程应急预案中存在着可行性不足的现象,这样也就给正常的施工产生出了影响,一些管理人员在人员的安排与施工技术上有着一定的经验,但是却存在着灵活性不足的现象,在出现突发事件以后也就难以发挥出应有的作用。且在出现事故后也不能及时进行妥善的处理,从而对工程的顺利施工产生出了影响[2]。 2 提高铁道工程施工效果的措施 (1)做好施工前的准备工作。为了保证施工的顺利进行,在正式开展施工工作以前,要对工程的整体进行准备。所以施工企业要做好规划与完善工作,保证施工流程与技术上的完整性,同时还要从技术特点上出发,保证施工人员的合理性。通过对施工人员进行技术培训,可以找出施工中的重点与难点,从而帮助施工人员掌握好施工技术,提高在工程中的运用效果。对于施工中可能出现的问题来说,也要建立出完善的应急预案,成立专门的小组等来进行监督与管理,明确好施工管理人员自身的责任,确保各个环节的顺利进行[3]。 (2)做好设计图纸的优化工作。在进行工程设计的阶段中,要及时对相关参数进行有效的测量,保证施工材料的合理性,同时还要按照相关的规范与要求等来做好图纸的设计工作。设计人员也要及时深入到施工现场中去,与施工人员进行有效的沟通,帮助其掌握好施工中的重点环节。在遇到需要对施工进行调整时,要先征求设计人员的同意,同时还要对施工图纸与应急预案等方面进行详细的检查,这样才能确保设计可以更好的运用工程施工中去。 (3)建立出完善的监督管理制度。对于铁道工程来说,属于相依昂比较复杂的工程,所以也就需要借助各个部门之间的相互合作来完成。因此,在实际中就可以建立出完善的监督管理制度,以此来将责任落实到实际中去。对于监督部门来说,还要做好整体质量的监督工作,如果在施工中出现质量安全问题,就需要监督人员要做好整理与汇报工作,提出有针对性的解决方法。施工部门也要及时深入到施工现场中去,严格要求施工人员要按照相关的标准与流程来进行施工,这样才能确保工程的质量可以满足实际的需求。对于各个部门来说,也要做好相互之间的协调工作,确保责任可以落实到实际中去,保证工程的顺利进行[4]。 (4)控制好影响因素。对于工程的施工来说,需要对可能影响的因素进行准确的控制,以此来保证工期。在实际施工中对施工进程有着直接影响的就是工程测量。所以在实际中要求技术人员要具备一定的经验与能力,这样才能有效减少误差等现象的出现,保证工程可以满足预期中的要求。在施工中还要对施工的路线以及技术等方面进行有效的对比,保证控制上的准确性,在出现问题时还要进行补救。只有真正将影响因素降至到最低,才能确保工程可以实现有效的控制,从而提高施工的质量。此外,还要做好施工现场中的控制工作,提高领导的监管意识。 3 结语 综上所述可以看出,铁道工程已经成为了促进我国经济发展的重要工程之一。因此,在实际施工中要找出其中存在的问题,分析出造成这一现象的原因,在此基础上采取有针对性的措施来进行处理,从而确保工程的进度与质量可以满足际的需求,促进铁道工程的发展。 铁道工程论文:地下铁道工程施工测量主要技术方法探究 摘要:随着城市不断发展,人口密度不断增加,交通问题成为城市发展的制约因素。经济发展需要配套的交通服务保证人们日常出行情况,促进城市和谐发展。但是随着城市化进程不断加快,城市可利用空间不断减少,这样就要求地下交通发展速度不断提升,不仅能够进一步缓解交通的压力,同时可以节省一定的土地利用资源,将城市空间进行更加合理的使用。本文主要针对地下铁道工程施工测量方法进行分析。 关键词:地下铁路;地下施工测量;技术方法 地下铁路的开通,给交通带来较大便利,越来越多的城市开始将地下铁道工程作为改善交通的重要组成部分,在城市中进行一定规模的建设。发展地下交通不仅能够促进城市交通环境的改善,同时可以节省现有空间资源,将城市空间进行更加优化的使用,促进城市资源的进一步发展,对城市空间资源节约具有重要意义。 一、地下铁路工程测量技术要求 地下铁路工程测量精度设计主要是根据地铁工程各项特征和施工方法进行管理,将整个工程施工的精度进行确定,从而进行施工。在进行工程测量过程中涉及到的因素是较多的,不仅仅需要将隧道和线路之间的连通性进行保障,同时需要将线路样式和轨道铺设情况进行关注,保证地下铁路的质量和工程造价,合理进行轨道线路的规划布局,尽量的缩小误差。目前来讲,对于误差具有一定的规范,一般要求隧道横向贯通误差在50毫米之内,高程贯穿中误差在25毫米之间。 误差值的确定主要和设计的安全空隙和隧道连接处结构界限相关联,其中还包括因为仪器精准度造成的各项误差。例如,在北上广大部分地下铁路中,一般来讲给定的隧道结构界限为100毫米,在这个误差中包括施工误差和计算误差等。在这个误差中,进行喷锚暗挖施工技术时,期初支护误差为30毫米,喷射混凝土平整度误差为30毫米,变形误差为20毫米,因此100毫米误差基本上为施工方法可接受误差。 二、地下铁路地面设计勘察技术方法 (一)卫星定位系统的使用 随着城市不断发展,地下铁路的逐步的向着网络化的方向发展,形成纵横交错的地上和地下网络,这样的背景下进行传统的技术勘测花费大量的时间并且效果较差,精确度不高。因此需要采用新型技术,将三角点空间进行管理。全球定位系统就是在这种背景下运用到实际勘察中去,将GPS技术进行推广,将控制点进行确定,不仅满足地铁较为复杂的施工情况,同时可以进一步提升原有三角网和高级控制点之间的联系,将地下铁路运行稳定性进行提升。如图一为北京某段地铁线路设计,在进行设计过程中,采用全球定位系统,使得铁路修建中的可见性和高度进一步提升,保证线路规划完整性。同时为了减少干扰,在进行误差计算中采用的是自动与手动筛选相结合方式,将异步闭合差确定在1.73-2.89之间,边长中误差确定在-2.1毫米-2.1毫米之间,点位中误差为-3.5-3.5之间,这样可以增加地下铁路系统稳定性,将技术能力进行创新。 在进行监测网点选择的过程中,选择数量也在不断增加,相互之间进行管理,采用一次布设、二级观测整体平差原则,将一级管网进行管理,在此基础上进行三角锁的加设,提升整体的精确度,保证地下铁路技术的进步和发展。 (二)对地铁进行精密导线网技术测量 在进行测量过程中,可以使用导线网技术。如图所示,在进行导线网设计过程中,需要配合全球定位系统使用,将导线沿着地铁的相关位置进行伸形。附合长度一般维持在5米左右,平均长度350米,在进行选点过程中将导线进行附注站点的确定,从而进一步提升设计的角度和边长,准确性得到提升,在进行实际测量中需要将导线尽量进行延伸,监测点进行增加,这样可以进一步提升精确程度,为下一步的竖井测量奠定基础。进行精密导线设计可以将线路中各个位置进行实验和测量,一旦发现不合理情况及时进行方案改进,将线路规划精确性和可行性进行关注。 (三)对地下铁路水准点进行测量 因为在施工中降水和各项自然环境的影响,水准点容易发生一定的变化,因此需要将水准点进行确定。一般来讲水准点位于地铁中心线的40米以外,不包含地形容易发生变化区域。水准点主要是以墙上标志位为主,如图所示,水准线上包括较多水准点,在进行测量过程中需要将测量方法和水准线闭合差进行确定,并将往返闭合差进行分析,满足铁路进行地面高程控制测量的精度要求。水准点确定需要借助一些精确仪器,还需要铟钢水准尺,将水准点位置进行确定和管理,进一步将地下铁路勘察准确性进行提升。 结束语 随着技术不断进步,在进行地下铁路测绘中逐渐将测量技术进行提升,将卫星定位技术和数字化测图技术等运用到实际测量中,实现数据的勘察处理,将地下铁路勘察准确性进行提升,为地下铁路的运行安全提供保证。今后的城市交通中,地下铁路是发展的主要方向,在运输上具有较大优势,因此需要将地下铁路建设技术进行保证,进一步促进城市交通那发展和进步。 铁道工程论文:铁道工程技术专业职业教育国际化人才培养研究与探讨 摘 要:本文立足于“一带一路”发展战略,以高职院校为研究对象,依据高职教育的教学特点要求,重点针对铁路工程技术专业,将国际化教学与高职教育人才培养模式一起进行探讨,满足我国目前职业教育人才需求,本文从铁道工程技术专业方向来对高等职业教育国际化人才培养进行阐述。 关键词:铁道工程技术专业;职业教育;国际化;人才培养;研究 一、研究背景 在2015年的博鳌亚洲论坛上提出“一带一路”的发展战略,随后将此发展战略上升到国家地区经济发展战略高度。“一带一路”战略为沿线国家地区经济发展提供了相当大的发展机遇,也对基础设施建设、对外贸易及国际形势发展等领域的人才提出更多的需求。因此我国高职院校对于人才培养模式的改革需要满足新的要求,针对不同的专业建立相应的人才培养机制,基于不同的发展战略需求,提出有效的高职专业人才培养机制方案,以便为“一带一路”建设提供人才支撑。实施职业教育国际化合作交流是将实践人才推向国际的重要方式,“一带一路”战略进一步推进了职业教育国际化。 二、理论依据 从理论角度观察,我国职业教育国际化活动尽管类型全面丰富,但是多是以国外经验与成果引进形式出现,输出国内的相对较少,国外认可度不多。因此需要深入职业教育国际化内涵,建设发展高职教育专业特色,构建完善的职业教育国际化人才培养模式,提出相应的实施策略。另外,职业教育国际化是动态过程,其内涵和进程都在随着环境和政策在不断变化,研究高职院校的国际化的特点、策略及经验等都需要以高等教育国际化理论为依据,用系统思维等方式进行研究,为高等教育国际化理论演技提供研究价值。“一带一路”发展建设东接亚太经济区,西邻欧洲经济区,沿途连通64个国家,这无疑对高等职业人才培养提出更多的挑战和机遇。而对于建立中的铁道工程技术专业人才也是重要的跨国人才需求,探索该专业的合作交流人才培养模式具有重要的研究意义。 三、实际应用价值 本研究立足于“一带一路”发展战略以高职院校为研究对象,依据高职教育的教学特点要求,重点针对铁道工程技术专业,将国际化教学与高职教育人才培养模式进行结合,满足我国目前职业教育人才需求,并积极探究国际行业需求,有效培养具有国际竞争力的职业化人才。同时,加快我国地方经济的快速平稳发展。本文主要结合柳州铁道职业技术学院的铁道工程技术专业实际情况,并进行实际的调查访谈,了解高职院校铁道工程技术专业国际化人才培养实际状况以及职业教育培养中存在的不足,为高职职业教育国际化人才模式提供真实可靠的依据,有利于有效措施的实施。进而为高职院校国际交流合作方式提供有效的依据和实际经验,对我国高职人才培养战略具有重要的指导价值。 四、国内外研究现状和趋势 欧美地区对职业教育国际化人才培养研究有着非常丰富的经验和成果,且研究方向主要集中在不同专业学生国际流动和国际交流合作。其中欧洲主要以高等教育学生国际化流动为主要研究内容,较突出的是博格尼亚进程,主要为高等教育下学生参与国际流动活动等提供有关服务。2002年欧洲提出了哥本哈根进程,其主要目的是为职业教育学生参与国际流动项目服务,该进程有力推进了世界职业教育国际化,同时也说明职业教育打开国际大门的重要性和必然趋势,进而明确提出职业教育教学中国际流动项目培养方案。 对于国内外职业教育国际化人才培养的研究趋势主要会结合经济发展战略和其他发展环境的变化而改变。对于国内职业国际化人才培养会结合“一带一路”发展战略实施,其中主要的研究方式集中在立足国际化教育培养战略要求,研究我国高职教育面对国际化培养人才的优势和有利竞争条件;结合高职院校自身的特色和专业优势,研究高职教育国际化人才培养,以实际的国际合作院校为平台,提供更多的国际化人才培养途径;国内外教学相结合,研究以国际化联合培养下的成绩互认制度和双校认证等教学手段,提高国际化人才能力等内容。 铁道工程论文:高职院校铁道工程专业应用文写作教学分析及改革 应用文写作教学在高职院校铁道工程专业的情形不容乐观,设有该专业的学院,有的不开设应用文写作课程,有的学院仅作为语文课来开设,少数学院开设部分专业应用文写作课程,面对如此参差不齐的应用文写作课程开设情形,只有改变观念,让应用文写作这门课程向普适性和专业性相结合的方向发展,推进应用文写作教材改革,建立新型应用文写作资源库,加大教师的培训力度,这样才能从根本上推动铁道工程专业应用文写作教学的改革。 应用文是国家机关、企事业单位、社会团体以及人民群众办理公私事务、传播信息、表达意愿所撰拟的实用性文章。应用文写作课程的开设对于提高高职院校学生的写作能力,对于走向工作岗位的人员解决问题、提升工作能力都有重要作用。对于从事铁道工程行业的人员而言,应用文写作是工作的重要组成部分,因此,学习应用文写作这门课程对于铁道工程专业的学生而言意义是不言而喻的。 然而应用文写作这门课程在高职院校铁道工程专业开设的情况不容乐观,以包头铁道职业技术学院、吉林铁道职业技术学院、辽宁铁道职业技术学院铁道工程专业应用文写作教学为研究对象,通过分析,应用文写作这门课程在三所不同院校呈现不同的情形:包头铁道职业技术学院未开设这门课程;辽宁铁道职业技术学院,把应用文写作定位为语文课,作为基础课,人才培养方案是在高中语文课程基础上,主要学习应用文的分类、作用,了解应用文的主旨、材料、结构、语言和表达方式,掌握常用行政公文、行政事务文书、日常事务文书、经济文书、营销企划、策划文书、申论和常用诉讼文书的文种知识、写作方法与技巧;吉林铁道职业技术学院虽未开设应用文写作这门课程,但开设了工程招投标的课程,该课程是与专业相关的应用文写作课程。 一、铁道工程专业应用文写作教学现状 从以上三所院校应用文写作课程开设的情况来看,铁道工程专业的应用文写作教学中存在如下问题。 (一)应用文写作教学缺乏专业定位 长期以来,对于铁道工程专业而言,应用文写作被定位为基础课,是作为语文课来开设的,讲授内容主要是围绕普适性应用文来进行的,缺乏铁道工程专业特色,在制定人才培养方案时,应用文写作的意义更多趋于语文写作能力的培养,所以开设了语文课的高职院校就不再开设应用文写作课程,未开设语文课程的也未开设应用文写作课程,这样一来对于铁道工程专业的学生而言专业应用文的学习是一块空白。而现实工作中专业应用文写作对于从事铁道工程行业的人员而言,重要性丝毫不逊于专业课,从事该行业的人员在工作中常常会涉及到几种应用文的写作,而随着工作能力的提升或工作角色的转变写作应用文的文种会不断增加,熟练写作应用文是每个技术人员都应该掌握的一项技能。因而重视应用文写作教学才能从根本上改变应用文写作的当前状态,才能解决当前应用文写作教学不利于从业人员发展的局面。 (二)碎片式的专业应用文学习不能满足毕业生工作的需要 一些院校的铁道工程专业有意识地开设了一些专业的应用文写作课程,如有的学院开设了招投标课程,这已经向专业化方向迈出了一大步,可是这对于铁道工程的从业人员而言是远远不够的。如投标书的制作往往是由工程项目中的技术负责人或专业骨干人员去完成的,一般的工作人员或刚参加工作的工作人员是不会参与的,他们更多地要参与一线的施工,在施工过程中大量其他类型应用文会伴随工程的进度不断产生,所以应用文写作课程不是单纯满足铁道工程从业某一个阶段的需要,而是要满足学生从毕业到毕业几年后不同工作角色的需要,所以零散的碎片式的专业应用文学习不能满足毕业生工作的需要。 二、改善应用文写作教学现状的对策 面对应用文写作目前的教学现状,可以从以下几个方面进行改革。 (一)开设新型铁道工程专业应用文写作课 伴随着职业教育的改革,很多课程要肩负起更多的教育使命,应用文写作既要发挥其传统的提升写作能力、办理日常事务能力的作用,也要使其向专业化方向发展,铁道工程专业的应用文写作课就是要发展为既具有普适性的应用文课程,如行政公文中的通知、报告、函、会议纪要,事务文书中的计划、总结等,也要具有专业性的应用文课程,如招投标文件写作、施工方案、事故报告等,只有这样的课程设计才能满足铁道工程毕业生不同阶段的需要。 (二)编纂全面、系统的新型铁道工程应用文写作教材 系统的新型铁道工程应用文写作教材,是以铁道工程工作的整个过程为内容,以整个铁道工程工作中的应用文为研究对象,内容包括招标前的招标公告、招标文件、投标文件以及施工过程中的开工报告、施工方案、预案等文书,又要有施工中的通知、函、会议纪要等文书,还要有监理使用的办法、细则、监理月报等,只有这样才能实现新型应用文写作教材的全面、系统的编排。 (三)建立新型铁道工程应用文写作资源库 伴随网络的普及和学习方式的转变,资源库的建立无疑对学习者而言有很大益处,方便学习者不受时间和地点的限制,随时随地学习。利用校园网建立新型铁道工程应用文写作资源库,内容包括教学分析、例文分析、工作实战、习作分析,这样一来可以满足不同的学习者多重的学习需求,更方便地帮助学习者找到系统的学习资料。 (四)培训多知多能的新型应用文授课教师 长期以来,应用文写作课程的授课任务一直是由语文教师来完成的,语文教师完成应用文授课任务有其先天的优势,但面对新型的铁道工程应用文课程,就需要语文教师不仅要有本专业的知识,更需要了解学习铁道工程中的专业知识,了解更多的现场工作过程,只有让教师到工作现场实践感受,让教师身临其境,深入了解每种应用文种完成的任务或解决的问题,才能更好地为课堂教学做准备。 三、结语 综上所述,应用文写作教学改革并非一蹴而就,只有从课程、教材、资源库、教师培训全方面的改革才能适应铁道工程专业的发展,才能满足学生学习的需求,适应社会的发展。 (包头铁道职业技术学院) 铁道工程论文:预铺自粘型防水卷材的技术要求和在地下铁道工程中的应用 摘要:对预铺自粘型防水卷材的特点进行了分析,结合施工特点对预铺自粘型防水卷材在地下铁道工程中应用的有关问题进行了探讨。对于预铺自粘型防水卷材施工中出现的问题,以实验数据说明产品仍存在的质量控制难点,企业首先要抓主生产环节,提高生产工艺和改进配方,才能保证产品在使用中达到设计要求。 关键词:预铺自粘型防水卷材;地下铁道工程;物理性能 1 前言 预铺自粘型防水卷材根据目前市面上的产品类型主要可分为三大类:双面自粘型沥青基聚酯胎预铺防水卷材、高密度聚乙烯自粘胶膜防水卷材和三元乙丙橡胶反应型防水卷材。轨道交通地下工程大多采用围护桩或地下连续墙支护的结构型式,其铺设防水层时,结构底板均采用“外防内贴”法,顶板均采用“外防外贴”法,侧墙大多采用“外防内贴”法,局部采用放坡施工的侧墙采用“外防外贴”法。在侧墙和底板柔性防水材料中,由于预铺防水卷材具有不易窜水和施工简便的特点,在地铁工程中得到越来越广泛的应用。 2自粘型防水卷材应用优势: 自粘卷材具有以下优点:首先,它们符合现在安全、环保的要求。这类卷材在使用时无需加热,没有异味,使用安全;没有挥发性有机物质,对环境友好。 改性沥青卷材在发达国家已经使用了几十年。现在的技术已经发展到使用时不需要明火和加热,而是采用冷粘法施工,即自粘卷材技术。该技术在我国也得到大力的推广和应用。因为自粘卷材要求在10 ℃时必须能粘,而一般的SBS 混合物在环境温度下粘结力较小,所以在低温时它不适合作为自粘卷材。在过去,这一点限制了自粘卷材的应用。近年来,技术不断发展进步,自粘卷材已有这种现实,在低温情况下也可施工自粘卷材不像冷粘剂那样需要固化时间。自粘卷材可以直接用在处理过的基面上,立即就能达到初始的剥离强度,在环境温度下就能防水。通常在空气、阳光或其他外界的加热作用下,几天后搭接处就会达到最大的剥离强度。 自粘卷材的另一个优点就是使用方便。它不需要特殊的设备;与其它许多传统防水卷材相比,劳动强度较小。施工步骤简单:将卷材在处理好的基面上铺开;稍后,撕去隔离膜,卷材就粘牢在基面上;接下来按照同样的方法铺设,端部搭接和接缝处按照生产商的要求施工。预铺反粘防水卷材应用施工时更简单:空铺于基层上,做好临时固定和接缝处理就完成铺设。 自粘防水卷材方法的另一大优势是它提供了更均一的施工速度,消除了粘结性不足或胶粘剂不够的问题,并减少了相关的风干性问题。因为不需要相关的粘结固化时间,自粘施工方法劳动强度较小、施工速度快。最近有生产商做过试验对比:该方法最多比胶带接缝法快50倍,比水基粘结剂快5倍,比油基粘结剂快3倍。 3南京地铁三号线、十号线自粘型防水卷材技术标准及检测数据及分析 表1 表1续12组4mm厚双面自粘型沥青基聚酯胎预铺防水卷材检测数据汇总 数据分析:4mm厚双面自粘型沥青基聚酯胎预铺防水卷材12家企业提供的12组样品,其中合格1家,不合格11家。其中低温柔性(-25℃)2个样品不合格,不合格率17%;与后浇混凝土剥离强度10个样品不合格,不合格率83%;热老化后低温柔性(-23℃)2个样品不合格,不合格率17%;耐热性(70℃,2h )2个样品不合格,不合格率17%。 从数据分析,样品的拉伸性能合格率较高,体现了产品抗拉强度高、并具较大延伸率,对基层伸缩或开裂变形的适应性强;可形成高强度防水层,对压力水抵抗能力强的特点。不合格项目主要集中在“与后浇混凝土剥离强度”项目上,强度值比标准要求低20%~50%。虽然产品的优势在于粘结性能好,并具有自愈功能,卷材与基层满粘接,接缝自身粘接与卷材同寿命,但是由于生产工艺的问题造成了产品先天不足,反而不能发挥产品性能的优势。 4结论 实验室试验数据充分说明的预铺防水卷材任有以下的缺点:1)低温施工时搭接缝粘贴质量不易保证;2)高温环境施工时,易出现流淌现象;3)产品粘贴质量受配方影响较大,遇水遇污染不易粘贴。4)耐久性老化性能存在争论。 预铺自粘型防水卷材虽然已经成为我国基础建设特别是城市轨道交通建设的主流产品,代替了传统的需要明火加热连接的沥青基防水卷材,但是在实际使用中,产品的质量残差不齐,实验室检测通过率不高,通过企业出厂检验的合格品的性能仍不稳定。在现场施工使用中,效果也不是很理想,粘结处漏水现象时有发生,实验室检测与后浇混凝土的剥离强度很低,也反映了这一现象。因此,在总结上述实验结果后,厂家应不断总结经验,按照检测结果反映出的质量问题,攻克对材料配方、生产工艺的难点,达到实验室技术指标,才能在施工应用中占领更广阔的市场。 铁道工程论文:铁道工程中施工存在的问题与对策 [摘要]随着我国经济水平的提高以及城市化进程的加快,我国各项基础设施建设逐渐完善。铁道工程是非常重要的基础建筑工程之一,对交通运输提供了巨大的便利。但是受到工程复杂性以及环境等因素的影响,铁道工程施工过程中容易出现各种问题,进而影响到工程进度和质量,对社会发展及经济水平的提高产生一定的影响。因此,及时发现铁道工程施工中存在的问题,采取科学合理的手段进行干预对于促进工程质量提高、改善社会与经济效益具有重要作用。文章主要对铁道工程施工问题进行分析,提出相关的解决对策,以期能够为提高铁道工程建设质量提供相应的建议。 [关键词]铁道工程施工;施工组织;施工质量与安全 就我国而言,铁道工程占据基础建设工程的70%以上,对于国民经济的发展起到重要的作用。但是在近些年来,铁道工程施工过程中的问题较多,对于铁道工程质量的提高以及我国经济水平的改善产生较大的阻碍。针对这样的现象,我们应当重视铁道工程施工中存在的问题,结合实际工程建设情况对症下药,采取合理的措施予以解决,提高我国铁道建设施工水平,促进国民经济的发展。 1我国当前铁道工程施工中存在的主要问题 1.1相关人员的施工安全意识薄弱 我国当前铁道工程施工中安全事故频发,造成了一定的人员伤亡及经济损失,这与施工工作人员的安全意识薄弱具有密切的联系。第一,施工人员的综合素质较差,并没有系统的学习施工相关知识、无法理解施工安全在铁道工程施工中占有的重要地位,因此在实际工作过程中没有做好相关的防护措施,进而导致事故的发生。第二,铁道工程施工中的安全生产管理工作不到位,这项职责的划分不明确,没有落实安全生产责任。导致在施工之前没有对员工进行安全技术交底以及培训,缺乏施工现场安全生产规范对员工的行为进行约束,进而造成安全事故的发生。总之,能源是影响铁道工程施工重要的主观因素,各部门的施工人员具有专业技能水平以及较好的综合素养,才能够保证施工各个环节安全稳定的开展。随着社会经济水平的提高,人们对于铁道工程施工的质量要求也越来越高。人员更面临着多样化挑战,除了满足基本的技术需求之外,对他们专业知识水平、是否具备新型的施工理念等也提出了新的要求。 1.2施工组织纪律涣散 铁道工程施工现场组织纪律涣散的现象较为严重,在实际工程建设期间施工人员、技术人员缺乏足够的实践能力,无视工程建设中需要遵守的规章制度,直接与间接违规操作的现象较多,很大程度上影响了铁道工程施工质量及效率。此外,铁道工程施工是一项具有较大复杂性的工作,需要各个组织部门之间密切配合。在实际工程中发现,由于组织涣散,不同部门之间的配合度非常差。往往由于一个施工队伍的差错导致整个铁道工程建设进度发生延误。此外,还有个别组织部门在工作中一切从简,是顾及到自身的利益,导致工程环节中断。进而出现施工材料、施工设备以及施工人员的差错,降低了施工质量。 1.3有效的铁道工程施工应急预案 在进行工程施工之前,事先设想到工程建设过程中可能出现的问题及紧急事件,结合工程实际制定有效的应急预案,从而做好应急准备。不同的部门都应当做好分内的工作,在进行常规建设的过程中考虑到意外情况。但是就当前而言,我国铁道工程建设的应急预案过于刻板,其中的条目与工程实际之间存在较大的区别,因此可行性较低。在没有发生紧急情况的时候可能并无影响,但是一旦出现紧急情况,按照应急预案进行处理的过程中发现各个资源配置捉襟见肘,无法解决实际问题。 1.4铁道工程施工计划变更及测量误差 建设工程中,施工计划临时变更属于常见的现象,铁道工程施工过程中也不例外,受到环境、人力、技术水平以及材料设备等因素的影响,难免会出现施工计划临时变动的现象。铁道工程中涉及的组织部门非常多,一旦发生计划变更,由于信息的滞后性,而无法在第一时间内传达到各个部门。当不同部门了解到,施工计划变更的情况下,队伍已经错过了最佳的实施时间,对工程进度及施工质量的影响较大。最后则是施工测量误差现象,这一因素可能直接影响到铁道工程施工的顺利进行。误差的发生主要有两种情况,第一指的是主管工程测量的,技术人员缺乏专业的技能水平,其工作质量本身就存在较大的问题;第二则是测量的仪器设备存在误差,进而导致测量结果异常。一旦工程数据出现误差,不但会影响到施工进度、造成返工或者变更,还有可能直接导致安全隐患的发生,造成严重的人员和经济损失。 2解决铁道工程施工中问题的对策 2.1坚持安全施工的原则 针对生物工程中可能出现的个人安全问题,应当通过科学合理的安全管理措施进行控制。首先是提高施工技术人员的安全意识,在开工之前,对所有的施工技术人员进行安全生产教育,提高安全意识及安全理念,在施工过程中能够保持高度的警惕,防止安全事故的发生。对施工单位而言,则需要严格遵守我国安全生产的基本规则,在实际施工之前构建合理的安全生产保障体系,例如安全生产机构、安全生产制度以及安全生产管理条目等。在进行安全管理的过程中,应当严格按照相关制度标准落实,加强对于施工细节的管控。不断对当前的安全防护技术进行改进,引进新的理念与技术,从而提高铁道施工的安全技术保障。针对不同的施工现场施工环节,选择合适的安全防护措施,落实各项安全生产管理制度。 2.2健全施工质量管理体系 铁道工程建设质量是基本要求之一,只有建立完善的施工质量管理体系才有可能实现施工质量的提高。因此,施工单位应当从建立施工管理体系入手,将施工单位中不同的职能部门纳入到管理体系中进行管理,相互之间密切配合,全面提高施工质量。要实现这一目标,首先需要完善施工单位的质量责任管理制度,将生产过程中的责任明确到每一个部门和岗位,保证权责分明,从而实现对不同施工环节的管理与控制,减少各种误差的出现。此外,还应当加强施工监察制度建设。提升对于铁道施工全过程的监察力度,扩大监督和管理的范围。在保证监察力度得当的同时,还应当确保监察的可行性与科学性,采取科学的、先进的监察手段及技术,改善获取信息及分析信息的能力,确保部门之间信息交流的通畅,最大限度地规避施工过程中出现的风险,排除各类安全隐患。 2.3完善施工奖惩制度 科学完善的奖惩制度是提高施工人员积极性以及主观能动性的重要措施,因此在施工之前应当建立完善的奖惩制度。施工单位在施工之初应当与监理部门签订安全协议,明确施工的各项标准以及奖惩的内容。对于施工过程中出现违反规定的现象,应当对相关责任人进行处理,通过一定的经济或其他处罚增强人的安全意识,约束施工人员的行为从而降低施工风险的发生。对于严格落实施工安全生产规范,施工质量良好的队伍则可以采取适当的奖励措施,从而提高人员的积极性。 3结论 综上所述,铁道工程在我国国民经济发展中占有重要的地位。其施工质量直接影响到铁路工程的运行质量和经济水平的改善,因此积极参与铁道工程施工建设,对其中存在的问题进行探讨,采取科学可行的措施进行干预,进而提高铁道工程质量及效率。从而促进我国铁道工程建设水平的提高,进一步促进国民经济的发展。 铁道工程论文:铁道工程施工中常见的技术问题及应对探析 摘要:铁道工程是基础设施建设的重要部分,是我国道路交通建设最庞大的工程之一。铁道虽然能够方便人们出行,促进社会经济发展,但同时铁道施工也具有较强的技术性,施工影响因素较多,一旦施工条件不充分,或出现各种技术性问题,将直接影响工程质量和安全。为了更好地避施工技术问题带来不良影响和损失,就需要加强对铁道工程施工技术问题的研究。本文分析了当前铁道工程施工常见的技术问题,在此基础上提出了相应的应对措施,希望对铁道工程施工的发展有所帮助。 关键词:铁道工程 施工 技术 问题 应对 在我国工程建设领域,铁道工程地位十分凸出,作为现代交通网络体系的重要载体,其不但影响着国民经济、区域经济发展,还影响着文化、政治的交流往来。铁道工程施工较为复杂、综合,容易出现技术性问题。笔者结合自身的经验,对这些技术问题进行了分析,并提出了应对措施,具体如下。 1.铁道工程施工中常见的技术问题分析 1.1施工测量问题 在铁道工程施工过程中,测量是一个重要环节。测量效果的精确、完整与否,直接关系到施工的准确性、合理性、科学性。铁道工程施工条件复杂,对施工技术要求非常高,为了确保铁道工程施工质量,需要选出经验丰富、认真负责的测量人员完成相关测量、复核工作,诸如线路中线等。只有将测量误差控制在技术允许范围内,才能确保施工不会产生质量问题,满足工程施工标准。然而,目前铁道工程施工测量的人员专业能力不足,测量设备老旧,致使测量的误差过大,影响了铁道工程施工质量及安全性。 1.2缺乏应急预案 铁道施工需要面对各种复杂的条件、环境,为了确保施工安全,制定应急预案十分必要。从当前的情况来看,施工队伍虽然也会制定应急处预案,但这些预案仅能应对一般性问题,当出现特大、重大、特殊问题的时候,预案很难发挥作用,不但流程过于格式化、灵活性不足,而且操作不顺畅,极大地影响了铁道施工安全及施工质量。 1.3变更设计较多 从当前的情况来看,由于铁道工程施工涉及到诸多的条件限制、环境制约,诸如城市规划、地质条件等,铁道工程实际施工过程中,可能存在诸多变更设计的情况发生。设计变更不但会影响整体的工程施工规划,还会影响工程进度计划,影响工程的顺利进行,对施工质量管理、安全管理也带来了很大的挑战。 1.4路基沉降问题 轨道的铺设建立在打好路基的基础上,路基是铁道工程施工的基础部分,其承受轨道质量以及列车荷载,在整个铁道中起着举足轻重的作用。为了确保铁道运行安全,铁道施工过程中,应该做好路基沉降控制工作。从当前的情况来看,控制路基沉降的方式较多,其中不但包括常常采用CFG桩、水泥搅拌站、桩板,还包括旋喷桩、强夯等。理论上采取了这些措施,能够有效地改善路基的沉降状况,将其控制在技术允许范围内,但是世纪的施工变数很多,如何有效地进行路基沉降控制,仍然是当前铁道施工的一个重点课题。 2.铁道工程施工技术问题的应对措施 2.1做好测量控制工作 要做好测量控制工作,应该采取如下措施:其一,详细规定测量复核、审核内容及相关责任。为了让每一个测量环节都落实到位,让测量人员认真负责,施工队伍应该详细规定、明确测量复核、审核内容及相关责任,以文件形式下发到各个部门。其二,做好技术交底工作。为了确保测量工作的准确性、可靠性、有效性,项目部技术人员应该就实际的测量任务,与测量队长进行技术交底。通过技术较低,测量队伍能够选择最合适的测量方法、复核手段、检查方法,方便技术人员审核。若复核人员在复核过程中发现了资料的问题,不能擅自更改,应该交由技术负责人,经过会审后做出相应的调整。如果测量人员、技术人员个人工作失误导致了测量问题,给工程带来了损失,应该对其进行处罚。 2.2加强施工图审核 具体来说,要做到如下几点:其一,熟悉图纸,及时沟通。为了确保施工图的准确性,避免出现技术性问题。技术人员应该尽快熟悉施工图,对其中存在的疑问,及时与设计人员沟通以及技术交底,把握住设计的重点、难点,在施工图关键处进行标注,引起注意。其二,施工现场核对。为了确保设计图和施工图的一致性,施工图与施工环境、条件的契合性,技术人员应该做好施工现场校对工作。其三,落实细节工作。完成施工现场核对工作后,技术人员需要给不同的部门及人员发放通用图、定形图等。在这个阶段还需要进一步确认施工规范和设计图纸的契合性,避免出现冲突;及时检查材料的数量、型号、生产时期、质量等基本信息。其四,施工单位现场核对。最后阶段是施工单位与与相关部门的对接,各方面的工作进行最后的协调、统筹,以减少设计变更工作量,准备正式施工。 2.3改善应急预案体系 铁道工程施工面临的环境较为复杂,存在一定的危险性,做好应急预案管理是铁道安全管理、质量管理的重要内容。具体来说,施工队伍要着力改善当前的应急预案体系,具体要做好如下几点工作:其一,仔细分析风险源。为了更好地应对风险,在施工之前,施工队伍应该对可能存在的风险进行评估,并结合国内外先进经验,制订预防、控制措施。其二,制定应急预案。施工队伍针对各种风险源、突发事故,应该做好完全的准备,制定详细、可行性强的应急处理预案。为了提高部门及人员的协调配合能力,提高应急预案处理的舒畅行,施工队伍应该定期及不定期演练。只有如此,当出现危急情况的时候,施工单位才能游刃有余,避免造成更大的损失、安全威胁,保障国家及人民财产安全。 2.4合理运用施工技术 上文提到,在铁道工程施工中,路基沉降控制问题是较为常见的技术问题。关于控制路基沉降的研究以及实践经验不在少数,施工队伍要做的就是合理运用相关的施工技术,严格按照施工规范、办法、要求的规定进行施工,只有如此,才能将路基沉降控制在技术允许范围内。除此之外,铁道工程施工还容易出现围堰变形问题,为了解决这个问题,施工队伍可以采取新奥法施工,并配合喷射混凝法、锚杆法等方法。这样一方面可以增强围岩承受力,另一方面可以提高施工支护施工质量。总之,只有合理的运用施工技术,才能确保施工操作的精准性,才能将施工误差控制在可接受的范围内,提高铁道工程施工质量。 2.5建立岗前培训体系 施工人员的素质、安全意识、施工技能、职业道德等直接关系到施工的安全和质量,为了确保铁道工程施工质量,保证铁道施工安全,施工队伍应该加强岗前培训工作。岗前培训一方面要着力提高施工人员的安全质量意识、业务能力,另一方面要提高施工人员的职业道德、风险防范意识、标准化工作意识,只有如此,才能确保施工的安全性,保证工程质量。 3.总结 铁道工程施工系统性强、影响因素多,涉及到诸多的部门、环节,可能遇到各种各样的施工技术问题,如果不解决这些问题,将直接影响到施工的质量、进度及安全。本文分析了当前铁道工程施工常见的技术问题,基于此,提出了相应的应对措施,以期更好地促进铁道工程施工的发展。
运输论文:基于信息系统的运输公司管理论文 一、系统分析 1.现状弊端 受计划经济体制的影响,以及非完全独立核算、自负盈亏等情况制约,使得企业受历史影响很大,许多遗留问题亟待解决,这直接导致公司近几年的小额亏损。比如说车辆驾驶与工资核算,车辆分配依然沿用计划时期的方法,由领导指派,由于工资受车型影响很大,导致了大多数驾驶人员对这种分配方法极为不满。此外工资核算方法也令驾驶员产生很大不满,不是驾驶员不愿出车,而是因为运输市场对服务的需求不同,导致有的驾驶员出车频繁,效益工资很高,有的却每月基本无事可作,月月亏损,得不到效益工资。所以这种不合理现象缘于不合理的车辆驾驶与工资核算,因此要想调动驾驶员的工作积极性,需要从根本做起,改变这种固定的驾车关系,并探讨一条切实可行的工资核算制度,只有这样企业才能彻底扭亏为盈。后勤集团和运输公司正在积极从事这方面的改革工作,我相信不久就可初见成效。 2.系统开发可行性分析 对任何一个组织、单位或企业,其人力、物力、财力等资源都是有限的。为了使这些资源能够得到合理利用,使其为组织发展提供最大支持,就必须在项目投资决策之前,对项目进行调查研究、详细分析、论证项目的可行性。进行可行性分析主要包括:技术可行性分析、经济可行性分析、组织可行性分析、人员可行性分析等四个方面。运输公司已配备了电脑,如果建立一个内部管理系统管理其日常事务和工作,只需辅之以必要的软件即可。由于运输公司可以依靠公司的人力资源进行软件开发。除此之外,此项目得到了公司领导的支持,可以节约很大一部分费用。因此,从硬件配置和软件配置的角度综合考虑,该系统花费少,具有良好的经济可行性。运输公司采用典型的直线组织结构,组织结构简单,责权清晰,适应建立管理信息系统的基本要求,因此建立管理信息系统不需要对组织结构进行调整而且公司领导对该项目极为重视和支持,所以该系统的开发具有良好的组织可行性。运输公司的管理人员已经基本掌握了有关电脑操作的基本技能,再加之,该软件从设计之初就定位为操作简便明了。因此,该系统实施后,不会存在因人机配合不当造成的错误。所以,该系统在人员分析方面也具有良好的可行性。 二、系统总体方案设计 1.代码设计 系统代码设计主要是根据系统的信息模型,利用文件与数据库设计技术,信息分类编码技术等,确定信息系统的编码原则,定义数据项,设计数据库结构和某些临时文件。对信息实行分类编码要达到标准化。这样可以统一协调各项信息的收集工作,使之既符合系统整体的要求,又满足部门需要,减少对信息进行重复采集、加工、存储的情况,最大程度的消除因对信息的命名、分类、描述和编码不一致所造成的误会和分歧。做到使事物称和术语含义统一化、规范化,并确立代码与事物概念之间的关系。此外,对信息进行编码后,就可以利用已有的编码组合成复合码,用于作为将多对多关系分解成一对多关系的依据,这样利于关系模式达到规范化的要求。 2.数据库结构设计 依据系统中各部分功能的不同,为该系统建立三个数据库。(1)基本信息库:用于存储整个系统人员、车辆等原始信息及其配置情况。主要包括以下数据:驾驶员登记表、车辆登记表、驾车登记表。驾驶员登记表,车辆登记表,驾车登记表之间的关系。(2)出车库:用于存储出车记录。主要包括出车登记表,其中存储了每次出车的信息。(3)工资核算库:用于存储按月核算的人员的各项工资汇总信息。主要包括驾驶员效益工资核算表、驾驶员工资核算表、管理员总工资核算表、财务处回执表等。 3.系统软件结构设计 系统软件结构的优化准则:(1)建立高内聚性低耦合度的模块集合。(2)避免模块具有高的扇出、扇入系数。(3)系统具有适当的深度和宽度。(4)模块内条件判断的作用范围保持在模块的控制范围内。(5)尽量使模块具有单入口和单出口。(6)控制需要优化处理或修改的模块的个数。软件结构设计:系统软件结构设计的依据,是系统的功能模型和信息模型。在系统分析阶段建立功能模型时使用的IDEFO图,是严格按照自顶向下的功能分解方法描述系统逻辑功能的。并且对系统每一功能的输入、输出、结束、机制都进行了全面的描述。同时,各功能之间的逻辑关系也是十分清晰的。因此,可以由IDEFO图直接导出系统的初始软件结构。 4.输入输出及界面设计 本系统采用的是形界面,其界面友好。而且在设计过程中考虑到了为管理人员提供最大方便。举例来说,在整个系统中大量采用了系统默认生成和组合框技术,以提高输入数据的速度和规范化。例如:整个系统中,输入时间,由系统默认当前年份、月份和日期。输入均采用组合框,可以任意选择输入条件。在常用的出车登记单中,当输入车号时自动查找驾驶员姓名由系统自动填写。当需要改动时,可通过驾驶员姓名组合框进行选择输入;用车部门也是组合框选择输入。这些都极大的方便了管理人员进行数据输入和系统管理,具有良好的人机接口。 5.处理流程设计 处理过程是指模块的处理流程或算法流程。为保证在系统实施阶段能编写出结构良好、层次分明、思路清晰的程序,在模块内部设计时,必须采用结构化的程序设计方法,才能设计出结构合理、清晰流畅的算法流程。 6.系统测试 系统测试是保证系统开发成功的重要一环。设计上完美无缺的系统是不存在的。开发人员与用户只间交流存在的问题,由于程序员的疏忽或时间太紧造成的各种错误等,这些错误必须在用户对系统验收测试以前纠正过来人。在系统交付使用以前,还要对系统的响应速度,事务处理吞吐量,载荷情况,失效的恢复以及系统的实用性等等进行测试。测试的真正目的是发现系统中存在的问题,而不是为了证明系统是有效和正确的。 7.系统试运行 系统试运行也可以说是系统测试的一个环节,但它又因为具有自己的特殊性所以独立出来。上面的系统测试主要是检查系统的错误,侧重于系统自身,而系统试运行主要是检查系统是否符合用户要求,侧重人机结合。此系统正在试运行中,我将积极配合运输公司管理人员,继续改进,完善系统。本文从运输公司实际情况出发,根据管理信息系统理论描述了分析、设计和实施,及其量身定制FRPTC-MIS的全过程。本次设计具有较强的针对性和实际性,同时也有较高的难度。系统的建成不仅大幅度地减轻了管理人员的负担,而且还提高工作效率和核算的准确性,解决了运输公司目前面临的实际困难。 作者:穆怀全 单位:天津铁道职业技术学院 运输论文:交通运输低碳经济论文 一、基于低碳经济视域下的交通运输发展模式 (一)加强对铁路交通运输的重视 各项数据表明,在等量运输下铁路、公路、航空等单位平均能耗数据显示铁路平均能耗最少。近年来铁路二氧化碳排放量直线下降,与15年前相比已下降22%,而公路则仅下降了8%,航空单位不但没有下降反而增加了5%。铁路的交通运输量占全国交通运输的50%,能源消耗却仅为交通行业的10%。不管在二氧化碳产生量、对环境的污染强度还是在单位运输周转量的环境成本方面,铁路运输都比其他交通运输方式低很多。但从目前的实际情况看我国铁路的发展不仅长期落后于经济发展速度,同时也落后于其他运输方式。基于低碳经济视域,我国交通运输发展模式应与其他国家看齐,以铁路交通为主体。这就要求我国加强对铁路交通的重视,控制能耗和排放,在现有大通道和大枢纽的基础上,继续完善高速铁路建设。与此同时,还应对内河水运和管道运输重点发展,以促进以铁路为主体,水运和管道为主框架,公路和航空为辅助运输的低碳交通运输模式的尽快形成,环节交通运输施加于环境的影响。 (二)合理规划交通产业内部结构 我国交通运输业30年来取得了飞速发展,但在快速发展的背后产业内部结构矛盾却日渐凸显。我国交通运输业能耗目前仍然较大,这一现象与不合理的综合运输系统内部结构是分不开的。从2004年到2014年,10年的时间内我国航空运输和公路运输方式迅速发展,而这些运输方式正是交通运输产业中能耗最大的几大运输方式之一,能耗相对较小的的铁路和管道运输却没有得到相应的大发展。我国交通产业目前的内部综合结构与低碳经济无疑是相悖的,为改变这一现象,我国交通运输产业就必须对内部结构进行合理规划。针对越来越突出的交通运输业的结构性矛盾,我国交通运输管理部门应分别独立规划和建设铁路、公路、航空和水运等各种交通运输方式,大力调整和优化交通运输产业结构,通过综合竞争和组合促进能耗和碳排放量的降低,提升我国交通运输系统的整体能效。 (三)增加清洁能源应用,改变城市出行方式 混合动力汽车、压缩天然气等在降低能耗及碳排放方面,比传统燃油型汽车有明显优势。在全混合动力汽车的生命周期内,碳排放量可减少56%;在压缩天然气汽车的生命周期内,碳排放量则可减少55%。众多数据都已证明,清洁能源的应用可大大降低交通运输碳排放量。所以,我国交通运输产业发展应向低碳交通运输工具的研发、制造和应用方向重点倾斜,增加清洁能源在交通运输中的应用比重,促进交通运输碳排放量的进一步降低。其次,我国现有交通运输方式还应加强各种运输方式之间的协调能力,构建一体化的管理体系,在智能化信息共享和交易平台的基础上,实现综合运输效率最大化及交通运输业低碳化发展。此外,在城市出行交通方面,应加大电能使用,大力发展城市和城际轨道交通系统,对轻轨和地铁路线交通网络合理规划,促进以轨道交通为主体,城市新型、立体、低碳化交通网络的实现。 二、基于低碳经济视域下的交通运输发展策略 我国交通运输发展要实现低碳模式,除技术和规划外,一定的政策限制和引导也十分必要。 (一)对新能源交通工具的研发和生产大力扶持 国家应出台相关政策,对新能源交通工具的研发和生产大力扶持。可以在依托知名交通品牌的基础上,对由政府牵头、研究机构和企业共同参与的新能源交通工具公共研发平台加以构建,估计公众积极消费新能源产品,对优先采用新能源交通运输产品的个人或单位,政府应给予一定鼓励,实施相关的优惠政策或奖励政策等,以真正推动新能源交通运输的发展,促进交通运输早日实现低碳化,降低无效碳排放。 (二)深化铁路体制改革,加大铁路投资 国家应从政策层面上深化铁路体制改革,在立足“政府主导、多元化投资、市场化运作”的基础上,加强国家财政对铁路的支持,加大对铁路的投资。也可以通过向国内非公资本开放铁路建设和铁路经营权等方式,拓宽铁路交通运输建设的融资渠道,吸引更多的资金和力量投入铁路建设之中,以改善铁路交通发展的资金短缺问题,促进以铁路运输为主体的现代化综合运输体系和低碳模式的早日建成。 (三)集中管理各种交通运输方式,提高运输效率 在对交通运输业产业结构优化同时,我国应对综合运输管理体制建立和完善,集中管理水、陆、空、管道等各种运输方式,实现各个交通领域的市场信息和运输资源信息等的统一和准确对接,以使各种运输资源的整合更加协调、合理,与客货流实现实时的完美匹配,促进各种运输方式利用效率最大限度地提高,实现我国综合运输体系的低碳、高效发展。 三、结语 低碳经济,是一种立足可持续发展理念下的经济,从本质上说是一种生态经济。在当前的低碳时代下,我国交通运输发展也必须立足生态经济,向低碳模式转变。只有这样,才能紧跟时代潮流,实现健康、可持续发展。 作者:武明 单位:江苏省连云港市运输管理处 运输论文:市场经济下公路运输经济管理论文 一、强化公路运输经济管理的意义 随着社会经济的发展,公路运输的经济管理模式必须进行改革,在改革的过程中要做到:首先,改革的重点就是满足现今社会发展的需要,把握住这个核心进行改革,因为社会生产力的发展中公路运输起到重要的作用。其次,公路运输在我国的经济和社会发展中有着重要的作用,相应的对公路运输行业进行的经济管理改革也同样对我国社会和经济发展起到重要的作用。经济发展促进运输发展,相反运输的发展同样促进着经济的发展,两者互相促进,有各成系统。所以说,强化公路运输的经济管理对我国的社会和经济的发展起到非常大的促进作用。 二、运输和经济的内在联系 想要实现社会和经济的发展,就必须有公路作为基础。公路不仅能推动地区的经济发展,还能促进不同地区的社会和文化的联系,在“地球村”的实现过程中,肯定离不开公路的身影。运输与经济有着密切的联系,具体从以下几方面进行论述: 1.在西部及一些经济欠发达地区,要想实现经济的发展,必须以公路运输为基础,“要想富,先修路”就是表达的这个意思。公路运输是整个交通运输的基础,我国虽然存在着多种运输模式,如:海运、空运、铁路运输等,但是在整个运输系统中,占据了半壁江山的仍然是公路运输,特别是上个世纪80年代高速公路运行后,公路运输的霸主地位就已经确定。所以说,我国社会的经济发展是以公路为基础发展起来的。 2.对公路周边的城市及区域的经济有直接的带动作用。我国的经济发展出现了东部发达,西北欠佳的情况,如何实现不发达地区的经济发展,主要靠的是公路的建设。公路的建设不仅可以解决生产生活物资的运输,文化和人才的交流,还能使公路沿路形成特有的经济区,以点带面,带动这些地区的经济发展,还能实现区域间的经济交流。 3.公路的建设发展,使地区形成良好的交通网络,形成了便利的交通条件,使得原来不被关注的自然资源和矿产资源等成为引进外资的重点项目,能够实现地区的经济发展的目的。另外来讲,我国社会主义的建设同样离不开公路运输的支持。公路运输的作用是非常显著的,它不仅能够推动社会和经济的发展,提高人们的生活水平,而且公路建设作为基础项目建设,是人们基本生活服务项目,能够实现生产生活资料的转移和供给。同时,公路运输能够实现社会和文化的区域性交流,加强地区间的政治经济联系,为我国交通事业的整体发展提供了坚实的保障。 三、公路运输经济管理的改革办法 在公路交通运输中运用经济管理是这个时代经济发展的必然产物。公路交通的改革要结合其自身发展的情况,进行有针对性的、因地制宜的改革,在改革中不是公路部门自己改革,是需要上级管理部门、合作部门等相关机构部门共同参与,以期达到科学发展有效的改革。应该从以下几个方面入手,对公路运输实行经济管理改革,使其符合市场化经济的要求: (一)对运输管理进行完善 对运输管理进行重新的构建完善,是实现公路运输实行经济管理的基础和核心。传统的管理模式已经不能适应现今社会经济持续稳定发展的要求,应该以科学的理念,严谨的制度,合理的方案为基础,重新构建完善运输管理模式。 (二)强化对成本的管控 在保证质量的前提下,能够强化对成本的管控,实现经济效益的最大化,同时对成本及所有投入进行科学的预算,有效减少投入的成本,这也是市场经济下科学的管理模式。在成本的管控过程中,发现总结以前预算的不足和优点,结合本次工程的实际情况,进行科学合理的预算,预算项目必须全面完整,为实现科学合理准确的成本管理打下坚实的基础。在施工过程中,要严格按照预算进行施工,在预算过程中应实现由专业人员进行预算,保证预算的准确性。 (二)用现代科技提高管理水平 随着科学技术的发展,越来越多的行业都已经完成了产业的升级,在升级过程中,肯定离不开网络计算机的应用。在公路运输部门的改革中,计算机也将发挥重要的作用。现今是个信息的时代,很多电子设备已经被运用到了公路的管理中,例如GPS等的运用,改变了以前公路管理的传统模式,加入了新鲜的血液,减少了人工的投入,而且使管理质量还得到了进一步的提升。现代科技的加入,使公路运输的经济管理工作迈开了发展的步伐,对经济的发展也起到了促进的作用。 (三)实现行政和经济的结合 公路的建设和管理成本包括原材料、人工、工期等等的费用,在这些方面任何工作出现拖延或纰漏都会造成工程成本的增加。另外,公路属于基础设施建设项目,是非营利性的项目,决定了其的管理模式与别的项目存在很大的不同。而且公路的建设投资一般都是国家进行统一支付,而后期的保养和人工等费用要由地方政府承担,这就造成了很多公路在养护的过程中出现了问题,原因是地方政府无法提供养护资金。所以要求政府应该在公路的建设和养护的过程中,对其进行专业的培训和管理,在保障工程质量和发展要求的同时,把经营权给相关的特定企业,让其通过自己的合法方式进行资金筹措,担负起后期养护的职责,由政府对公路运输的发展进行宏观的调控管理,实现行政和经济的结合。 四、结语 在当前社会和经济发展的背景下,对公路运输的管理模式进行改革,使其更具市场化的特点,在促进经济发展的同时,实现质量和经济效益的双丰收。想要实现这一目标,管路运输行业的相关部门应该结合我国社会和经济发展的现状,以满足发展和人们生活水平提高为前提,对管理方式进行完善,使其更加科学合理,按照实事求是的原则,利用市场经济管理这一手段,实现我国公路运输事业的健康快速发展。 作者:董奇 单位:江西赣粤高速公路股份有限公司昌樟高速公路管理处 运输论文:企业物流运输信息化管理论文 1系统主要功能 很多企业拥有自有车队,系统能够在这方面提供自有车队和车辆的管理功能,通过系统运算匹配运输需求和运输资源(包括车辆和司机),自动配载车辆与货物。TMS还能够提供线路优化功能,当一条线路有很多送货点时,可以根据顺路、道路情况进行自动优化运算。而对于没有自有运输资源的企业,通常委托第三方物流公司完成运输业务,这时就需要系统帮助优选承运商。货运方式一般有铁路、公路、航空几种货运方式,把不同的承运商的货运方式、运输时效、价格费率、附加服务等基础信息输入到系统,在TMS系统中建立优选承运商的规则,就可以通过系统运算提供给用户建议选择的承运商。例如,有的公司在选择承运商时,考虑运时和服务满足的前提下成本最低的原则。而对于一个功能足够灵活的TMS系统应提供优选承运商规则的自定义功能,以满足用户对系统需求的多样性的要求。TMS支持不同货运方式的多级联运,计划运输线路时可以使用陆-陆、陆-空、陆-海多种联运方式。 运输计划完成后生成运输单,这时可以下达运输单给有关的运输部门执行运输任务。承运商或者承运车队根据运输委托任务到企业的仓库提取运输货物,安排运输任务,系统进入运输执行的流程。在实际的物流运输情景中,应用条码化管理是现代化物流运输的重要手段。在运输的各个节点使用移动终端设备对货物作扫描,记录货物的运输状态。运输节点一般包括出库节点、中转节点、最终到货节点。企业可根据自身的实际运作情况设置需要监控的运输节点,对于无法实现条码扫描的节点可通过其他方式作节点跟踪,如与承运商的信息系统进行EDI对接或者要求承运商人工登录到系统反馈运输节点状态。 对于自有车队的运输过程的在途跟踪可以与GPS地图系统对接使用,根据GPS终端设备返回的经度纬度坐标信息接入到地图系统(如谷歌地图、百度地图),就可以显示运输的实际线路与当前位置。如果承运商也有TMS系统,可以通过EDI数据接口向本企业的TMS系统传送运输节点到货信息,但这必须要有一个前提,就是两个系统的运输节点设置相同而且能够对应上。如果两个系统的运输节点无法对应,这大概就需要人工干预,由人工登录到本企业的TMS系统中维护节点到货信息。为了能够让节点到货信息能够及时维护,可以在TMS系统中启用警讯管理功能,设定承运商应维护节点信息的时间,当承运商到这个时间还没有维护节点到货信息,系统就会调度邮件系统、短信网关或者短信终端机给相关的用户发提醒邮件和短信。货物到达最终收货地点后,用户在货物签收单上签收,承运方应带回POD签收单或者通过终端设备拍照上传POD签收单给委托运输方的企业。委托企业如果收到纸制的POD签收单,可以安排人员利用速拍仪等设备把POD信息输入到TMS系统作为电子存档。 POD回单在很多委托方企业中作为运输完成的费用结算条件,如果有些承运商因为其他原因无法提供POD回单,这就需要委托方和承运方双方谈好处理条件。运输途中如果发生异常情况,则要填写质量事故单据,对异常情况进行跟踪处理。TMS系统应对每一个需求订单的运输在途节点情况通过可视化图表的方式呈现给业务管理部门和委托方的用户,这种呈现方式与目前一些电商企业的在途节点状态显示相似(如淘宝网、京东网)。 运输结算管理在TMS系统中是企业与客户和承运商结算费用的模块。如果是委托运输的企业,企业首先就要先与承运商进行费用结算。结算的基础数据就是企业与承运方签订的运输合同。如果是企业长期的承运商,一般会签订一个较长时间区间的运输合同。承运商有几种计费方式。如航空、铁路按照重量计费,盛辉物流按照体积或者重量计费,EMS按照首重续重计费并考虑重量和体积重量(体积除以一个变量参数)的比较后计费。计费因素中还考虑到件数、包装、保险费、大单计费、特殊服务费等。TMS系统考虑以上各种计费情况建立各家承运商的合同与计费模型。结算时系统自动运算出各个承运商的运输费用,企业用户对运算出来的费用核对调整后生成对承运商的应付账单。承运商可以登录到系统进行对账,对应付账款的差异作标注,企业用户再与承运商沟通确认最后的应付账单结果。企业的物流部门往往还需要把这些运输费用分摊到委托运输的单位,形成应收账款账单。应收账单和应付账单可以通过电子数据接口传给公司的财务管理信息系统进行处理。最后,TMS系统还提供灵活的报表功能,通过系统输出各种KPI考核的报表。企业用户也可以通过报表配置工具定义自己需要的报表。 2技术架构 系统通常采用B/S架构的三层结构。包括Web界面呈现层、业务逻辑应用层、数据库持久层。Web界面层有的应用AJAX技术,增强用户界面友好体验。业务逻辑应用层可运用Hibernate/Spring技术或者Framework及WCF技术。数据库支持多种主流数据库,如Oracle、SQLServer、DB2等数据库。Java平台技术架构示意图如图1。 3系统特点 系统集中部署,所有功能通过标准浏览器访问,用户可以通过互联网在世界任何地方访问系统;作为一个物流运输的协同操作软件平台,供应商、客户、承运商、商都可以登录到系统使用业务功能。例如,供应商通过系统传递订单,承运商承接和管理发运单,客户可查看其订单的交付状态;具有灵活的可扩展性,即能应用于小规模的应用范围,也能随着业务数量的增长,保持足够的性能和服务水平;系统是一个开放的平台,能够通过通用的接口协议和其它信息系统交换数据;系统对集团化的多组织结构的业务的支持,除了业务数据处理上能够划分集团公司中不同分支机构、不同承运商、不同客户的数据,还能让不同类型的用户在权限范围内只能访问自己的业务数据;企业运输信息管理系统与当前的先进的通讯技术相结合,例如,自动化发送短信、电子邮件传递信息,与GPS/GIS信息系统对接实现在百度地图上跟踪运输在途的实时位置信息,手机拍照实现物流运输的电子签收等。 4总结 总之,企业应用TMS系统能够给物流管理带来的提升是多方面的。首先,运输物流管理的精细化和规范化得到了很大的加强。其次,在物流成本降低和运输质量的提高方面也有着重要的影响。但是,运用TMS系统也需要企业具备一些基本的基础条件,如物品基础信息数据定义要求规范完整,运输的流程要求规范化等。在当前物流行业快速发展的中国经济环境下,企业物流运输管理信息系统的前景是非常的广阔的。 作者:王昌照 单位:福建星网锐捷通讯股份有限公司 运输论文:铁路非运输企业财务风险论文 一、多元化战略下非运输企业面临的财务风险 (一)风险评估缺失与经验决策导致的投资风险 从近十年铁路投资失败的案例看,在对外投资和内部固定资产投资中,非运输企业对投资决策的可行性缺乏科学的分析,没有对投资方案的实施时机、潜在风险、预期收益等指标进行评估,在决策时凭借主观经验,造成投资损失,多元化战略下涉及的行业和项目多、规模大,投资风险也随之增大。 (二)发展战略缺失与规模扩张导致的资金回收风险 非运输企业普遍存在功利化、短期化行为,缺乏长远发展战略和支柱产业。在以营业收入作为工效工资计提基数的绩效考核体制下,企业必须进行规模扩张,但苦于无经济实体,唯有开展商贸和建筑等业务。例如,××铁路局2013年非运输业230亿元的收入构成中,商贸业占48%,利润率0.3%;建筑业占10%,利润率1.2%。占用大量资金开展毛利极低的商贸和建筑业,收入结构严重失调,导致资金链断裂,坏账风险和资金回收风险增加。 (三)负债与产权结构不合理导致的债务风险 非运输企业资产负债率由五年前的60%普遍提高到目前的80%以上,而产权比率由40%降至20%以下。××铁路局非运输业2013年资产负债率达84%,产权比率为16%,负债率上升,这可能导致企业陷入财务危机,个别非运输企业已到资不抵债的破产边缘,债务风险急剧加大。 (四)乱设账户与资金松散管理导致的资金管理风险 近年来,非运输企业虽然开展了大规模撤销、合并法人企业和撤销乱设银行账户工作,但资金分散现象仍较严重,各企业开户行涉及多家不同的银行,平均每个法人企业开设账户均在3个以上,资金严重分散,沉淀、使用效益差,安全隐患大。多头开设账户与资金分散管理导致企业一方面资金闲置,另一方面靠贷款解决资金需求加大了资金管理风险。 (五)企业整体创效不强导致抗风险能力弱 经过近30年的发展,非运输企业经历了创立、与站段脱钩和多元化发展的三个阶段,从小企业发展到大集团,但国有铁路非运输业仍未摆脱“多杂粗”(企业多、业务杂、粗放经营)的困局,企业整体创效力不强,年收入超10亿元、利润超千万元的企业比例小;合资铁路由于未统筹发展非运输业,普遍存在“小散弱”(规模小、分散经营、创效弱)的局面,盈利能力差,抗财务风险能力弱。 二、多元化战略下非运输企业财务风险管理存在的问题 (一)财务风险管理意识淡薄,缺乏风险管理的整体策略 一是财务风险管理意识淡薄。非运输企业只重视生产安全风险防范,忽视财务风险防控。从近十年铁路投资、担保失败案例看,风险意识淡薄是主因,如长达20年仍未结案的“铁城虚假担保案”,从形式看是企业被外商蒙骗,实际上风险管理缺失才是真正原因。二是缺乏风险管理整体策略。在已实施风险管理的部分企业中,也是将主要精力投入到具体风险管理中,处在“头痛医头,脚痛医脚”的被动管理状态,没有系统、整体地考虑企业风险的相互关系,影响企业整体风险管理的效率和效果。 (二)法人治理结构不完善,风险管理职责不清 一是法人治理结构不完善。非运输企业从运输站段脱钩后,虽按《公司法》注册为公司并相应建立了股东会、董事会、监事会等机构,但其法人治理结构、议事决策规则等形同虚设。二是组织结构复杂,管理层次多。铁路局内部产权层级除一、二、三级法人企业外,还普遍存在四、五级法人企业,如××铁路局有200多家非运输企业,层级交叉,行业种类多,风险管控难度大。三是产权关系模糊,风险管理职责不清。虽然经过多轮重组整合,但非运输企业产权关系尚未完全理顺,总部对所属企业按投资渠道建立的产权管理不紧密,特别是原站段托管的非运输企业与站段长期保持行政隶属关系,总部对其产权纽带连接更加脆弱,造成总部、站段占用所属企业资金、掏空企业资产的问题时有发生。风险管理职责普遍散落于部门职责或岗位职责中,缺乏对风险管理职责的分层表述。 (三)企业战略管理缺位,风险决策评估缺失 一是企业战略管理缺位。非运输企业大多是从运输站段脱钩分离而来,主业不突出,企业负责人由铁路局委任且相当部分是因运输站段安全管理犯错而转任,缺乏经营和财务管理经验,对企业战略管理缺乏考虑,存在急于做大规模、盲目多元化的问题。二是风险决策评估缺失。企业在迅速扩张时缺少对风险的考量,导致规模扩张后资金链断裂。三是凭经验决策。过渡追求短期利益、急功近利,不考虑财务风险,导致投融资决策失误。 (四)财务管理粗放,风险管理的主动性与刚性不足 因法人结构治理、产权纽带管理等方面存在的问题,目前非运输企业财务管理仍然较粗放。一是全面预算管理处在起步阶段,停留在年初下达收入、利润目标的层次上,只强调规模扩张,无资金预算,风险管理内容欠缺。二是资金未实施集中管理,资金分散,管理成本高。三是违规借贷、担保现象时有发生,资金安全隐患多。四是创新力和成本控制力不强,无成本竞争优势。五是风险管理的主动性和刚性不足。目前,财务风险管理多为事后控制,缺少主动的风险管理机制,不能从根本上防范财务风险。 (五)内控制度未建立健全,风险管理体系缺失 一是未建立健全内控制度。非运输企业普遍未建立起以财务风险管理为核心的内控制度,如××铁路局所属200多家非运输企业中没有一家设立内控专职机构,绝大部分企业未按国家五部委《关于企业内部控制基本规范》及配套指引的要求建立起完整的内控制度。二是即使部分企业已建立了内控制度,但执行不力,甚至将制度当作摆设,风险管理措施如同一纸空文。三是没有建立起财务风险信息的预警制度,影响决策的效率效果。四是人员素质低、胆子大,存在“没有不敢造的表、没有不敢花的钱”的乱象,甚至弄虚作假,内控运作失控。五是缺乏会计监督和控制,如不容职务相互分离,授权审批控制等,缺少从上到下的全面风险管理体系。 三、多元化战略下非运输企业财务风险管理的应对措施 (一)优化组织架构,实施专业化重组 一是优化组织架构。按资源集中调配、缩短管控链条原则,建立以总分公司为主、母子公司为辅的组织架构,将非运输企业整合为集团公司、专业化公司、分公司三级管理模式,不再设四级公司,减少法人数量和管理层级,提高管理效率,强化风险管控能力。二是实施专业化重组。按照经营专业化、组织结构偏平化的原则,将集团公司下属的二级公司按从事行业组建为商贸、制造、房地产等10多家专业子公司,发挥专业化、集约化管理优势,避免同业竞争,减少财务风险。三是完善由股东会、董事会、监事会、审计委员会等构成的公司治理结构,真正行使股东会职权,防止经理职权扩大化,发挥监事会、审计委员会的监督作用。四是设立风险管理组织机构,按照分级的原则设立由风险管理委员会、风险管理办公室和风险管理专岗构成的风险管理机构,发挥其风险防控作用。 (二)加强企业战略管理,谨慎进行投融资决策 一是明确企业战略定位。战略失误是最大的风险,非运输企业必须理顺经营战略和财务战略的关系,在制订战略目标时,既要考虑收益,更要评估风险。规模扩张应坚持相关多元化,选择与运输业密切相关的业务为发展模块,减少风险。二是正确优化投资决策。做好投资可行性分析,尽量选择中短期投资以便尽快回收资本,重大投资决策需聘请专家论证。三是合理制定筹资决策。合理确定资本结构,坚持适度的负债率,利用金融市场融资,改变单一融资方式,降低筹资成本。 (三)建立健全内控制度,从源头控制财务风险 一是建立健全基于风险意识的内控制度。根据企业内部控制度基本规范建立健全包括发展战略、投资和筹资等18项企业内控制度,将风险防控措施嵌入到内控系统中,从源头控制风险。二是理顺财务关系,健全财务运作机制,分散财务风险,阻隔全局性风险向高级管理层积累。三是加强审计和纪检部门监督,强化事前预防和事中控制,紧盯“三重一大”(重大决策、重要人事任免、重大项目、大额资金)事项的决策。四是加强诚信建设,塑造财务品牌,建立信用褒扬机制和失信惩罚机制。五是建立内控责任追究制度。 (四)实施全面预算治理,构造全方位风险管理体系 一是建立预算管理组织体系,实行预算法人负责制。成立全面预算管理委员会,第一管理者负责预算管理的组织实施工作。二是建立全要素、全过程、全员的“三全”预算管理。将投融资活动、经营活动和财务收支等全部纳入预算体系,真正形成“横向到边,纵向到底”的预算管理机制,杜绝资金“体外循环”,防止资金风险。三是完善量化指标体系。侧重对投资回报率、现金流量等指标的考核,把指标导向有利于提高企业增长质量、降低财务风险上来。四是健全预算分析考核机制,形成一套完整的预算管理和风险防控链条。 (五)实施“三集中”管理,构筑资金风险防控体系 一是实行资金集中管理。集团公司对所属企业资金实行统一计划、统一筹措、统一调度的集中式管理,解决所属企业资金贫富不均、存贷交叉、账户林立的矛盾,提高总部对资金的控制力,确保资金安全。二是实行集团公司对所属企业债务集中管理,发挥规模优势,降低债务成本,控制成员企业多头借款带来的债务风险。三是实行集团公司对所属企业会计核算集中管理,缩短财务报告生成时间、减少会计信息加工环节,确保会计信息的真实性。 (六)培育风险管理文化,构筑财务风险预警机制 一是培育企业风险管理文化。风险管理文化是风险管理的最高境界,借助风险管理文化的凝聚力促使全体成员齐心合力抵御财务风险。二是建立财务风险分析预警机制。制定财务风险管理流程图,设置风险预警指标体系,加快风险信息系统建设,实现财务信息与业务信息的共享。三是完善风险管理工具,提高风险识别和评估能力。 四、总结 企业成败的关键在管理,管理的灵魂是战略,核心是财务。财务风险管理的重点是对可能出现的财务风险进行事前管控,避免其转化为财务危机,从而使企业获得持续发展。因此,非运输企业构建有效的财务风险管理机制显得尤为迫切和重要。 作者:刘雄 单位:广深铁路股份有限公司 运输论文:交通运输行业财务管理论文 一、财务管理的信息化建设 1.财务信息管理 财务管理中对财务信息进行有效管理是财务管理的重要内容,将交通运输行业的运输信息进行集中化处理并构建信息化管理系统,将交通运输行业的财务进行统一集中到交通运输部,便于宏观调控以及财务的监控与管理,提高财务管理水平以及资源的配置效率。一般财务信息管理会集中财务信息建设信息系统,将信息系统分为财务活动与业务信息的子系统,财务信息管理的子系统以及行业的财务决策信息管理子系统。收集交通运输行业的相关财务信息,对财务信息进行分门别类的处理与加工,传输到信息系统进行信息的存储与信息安全的保护。 2.财务管理的信息化建设 交通运输行业是我国经济发展以及国防建设需要的重要行业部门,在发展与建设中国家政府加强对交通运输行业的管理与规范。财务管理进行信息化的建设,可以提高财务信息的安全性,规范运输行业的信息化管理与保护。在信息化建设中对于运输行业的采购进行管理;对于运输行业的资产进行规范与统一化管理,对资产的构建与使用进行财务信息的管理与规范;完善行业的财务预算管理,在实践工作中不断加强对运输行业的资金预算以及资金使用安排进行跟踪管理,加强财务监控与管理,便于信息化建设,推进财务信息的态势分析与监控;对交通运输行业的部门预算的编制进行质量的监控以及执行状况的考核。 二、交通运输行业的财务管理信息化建设 1.加强财会人员的队伍建设,提高财会人员的专业素质以及综合素质 财务管理实践工作具体的财会管理工作是由交通运输行业的财会人员来具体执行相关的事物,信息化建设管理工作需要财会人员具体实施到工作项目中。因此在信息化建设中首先需要加强财会人员的队伍建设,建立交通运输行业的一支稳定的高素质的财会队伍。例如,在我国的交通运输管理部门,针对财务管理部门的工作人员,管理部门制动一系列管理制度以及人员的培养计划,为财务管理部门培养一种稳定的财会队伍以及财会人才奠定基础,也促使交通运输部管理更加科学,更加适应现代交通行业的发展要求。财会专家总结分析交通运输行业的发展中存在的财务问题,定期给财务部门的工作人员进行专业培训,提高工作人员的专业素质,尤其是具体事务的处理能力。 进行信息化建设的过程中,不仅对行业的财务信息进行信息化建设与管理,还需要对交通运输行业的财会人员相关资料输入财务信息管理的信息管理系统中,对管理部门的财会人员的工作开展以及专业水平等进行跟踪管理,通过信息化建设来详细了解财会人员的成长情况以及工作能力,这样子在人员培训的时候就可以更加具有针对性,针对财会人员的短板进行针对性培训,进而提高相关财会人员的专业素质。在培训过程中要重视计算机技术以及信息技术的培训,强化财会人员的信息建设以及财务信息的管理能力,掌握最新的技术信息并应用到具体财务管理工作中,进而提高财会人员的综合素质,为交通运输行业的财务信息化的建设与发展奠定基础,促进交通运输行业的发展与进步。 2.加强与完善交通运输系统的财务信息系统的建设 信息化的建设与发展对于财务管理具有推动作用,在财务管理中加强信息化建设可以提高交通运输行业的市场竞争力。在交通运输行业发展中,需要加强财务管理,这对行业的发展具有重要作用。加强与完善交通运输系统的财务信息系统的建设,可以提高行业的财务管理水平以及财务管理能力。例如,我国某省的交通运输部门在信息化建设过程中,会紧密结合该省的交通运输运营实际情况以及该省的财务信息系统的建设情况分析该省在财务管理上存在的问题,信息系统建设上存在的不足,财务有效措施,提高信息建设水平,将该省的交通运输在财务管理上各个财务管理环节的相关信息进行集中收集与处理,利用现代信息技术,将该省的财务预算、预算执行情况以及资金流动等财务信息进行有效处理与收集,并存储在财务信息系统中。在财务实践工作中出现新的问题以及新的处理措施等要及时收集并集中处理,及时对财务信息系统中的信息进行及时的更新与处理,提高信息系统的信息准确性,促进财务工作有效开展与进行。 在财务信息系统的建设与完善过程中,需要将交通运输行业各个管理部门的财务信息进行集中管理,财务信息建设中需要进一步完善交通运输行业在财务上信息的集中化,逐步形成财务结算、财务的核算、财务运转的监控、财务信息的分析与管理等一体化,建立财务信息的分享平台,完善财务信息管理系统。这样才可以更好地实现交通运输行业在财务信息上的监督与管理,提高行业的资金运用能力,提高资金的使用效率以及资金安全性。另外,在财务信息系统中还需要对交通运输行业的资金使用情况,对行业的收支状况进行及时记录与分析,为交通运输部门的管理者以及政策的决策者提供有效的参考信息,提高管理能力以及决策水平。 3.优化内部监控与管理,进一步强化财会管理的信息化建设 在交通运输行业发展与管理中进行财务的管理,很重要的一点就是进行财会部门的内部监控与管理,这样可以有效强化财会管理的信息化建设。例如,在交通运输财务管理部门中会建立专业的会计报表,主要是由财会部门的会计人员来完成会计报表的制定。在报表中主要是针对交通运输行业在发展与运营中的一些财务信息进行公示与报告,在工作中会计人员会仔细收集交通运输各个部门的财务信息,收支情况、资金的流动情况、核算、固定资产的信息等,尽心内部信息的收集与集中,完善财会信息,促进财会信息化建设。内部财会监控信息系统的建设可以有效控制交通运输部门的成本支出,节省运营资金。如可以对交通运输行业的采购项目进行集中化管理,将采购项目纳入信息管理系统中,及时监控信息,对采购项目进行专业的财会评估后再进行相关采购项目可以降低行业发展成本。 三、结束语 交通运输行业进行信息化建设,尤其在是在财务管理上进行信息化的建设对于交通运输业的发展具有至关重要的作用。建设与完善交通运输行业的财务信息化管理制度,可以促使我国的交通运输行业在财务管理上获得发展与进步。 作者:徐林达 单位:郑州交通运输集团有限责任公司 运输论文:交通运输一体化铁路运输论文 一、交通运输一体化内涵 交通一体化,实际上是顺应社会经济发展出现的一种新的交通运输发展模式。在这一发展模式中,可持续发展观念是主要的理论基础,通过有效利用现有交通资源,充分贯彻科学发展观念,对当下各个区域内的交通运输办法进行统一的规划,实现集中的管理。交通一体化改变了单一传统的运输方式,建立了具有综合性质的交通运输方式,实现了对资源的更大程度利用和对各种运输方式的科学衔接,全面发挥了交通运输的组合优势,更好的实现了交通运输的整体化功能,能够满足社会对交通运输日益增长的需求,对社会经济发展起着极大的推动作用。交通一体化是一个新的交通发展系统,体现了综合运输理念。就一个完善的系统而言,交通一体化包含的内容是相当多的,既要实现运输方式的一体化发展,还要实现整体性的交通运输规划以及统一性的交通运输管理,更要实现交通信息的集中管理和全面的交通控制,并需要整合各项交通需求和交通资源,提供多样化的交通运输服务。 二、铁路运输之于交通一体化定位 在一体化交通运输中,不可缺少的就是铁路运输。而且,铁路运输还在一体化交通运输中起着关键性作用,这主要是铁路运输独特的发展特点决定的。但是,随着时代的继续发展,公路运输得到了较大的发展,航空运输也逐渐显现出发展优势,这就使得铁路运输的核心地位有所动摇。虽然是这样,铁路运输仍然在中长距离运输中占据着无法比拟的优势。而且,在今后的铁路运输发展中,伴随着交通一体化的强烈发展势头,铁路运输的服务功能也有了更为具体的定位:一是继续发挥中长距离运输的独特优势,承担起煤炭、金属等类似的大宗货物运输以及如谷物等一些其他的散装货物运输;二是紧随当前的快递发展潮流,承担快运行包运输,同时还承担中长距离的集装箱运输;三是承担客流运输;四是承担通勤运输,主要是围绕都市区与外围组团之间展开的。 三、交通运输一体化背景下强化铁路运输发展 (一)加强铁路运输枢纽建设 在交通运输枢纽中,各种交通运输方式在此中转,旅客和货物在此换乘,对交通运输一体化的发展起着不可忽视的作用。然而,就公路运输、铁路运输等各种运输方式而言,一般都只重视自身运转作业中心的建设,没有过多关注综合运输枢纽,在相应的规划和建设中显得力度不足,造成综合交通枢纽没有科学的设施布局,不能很好的衔接城市交通,客流及货物运转极为不便。因此,在今后的铁路运输发展中,有必要过多关注综合运输枢纽,做到合理布局:一是就铁路网而言,实现合理的枢纽布局;二是就交通衔接而言,做好科学布局,实现铁路枢纽和各个城市交通以及不同交通方式的有效衔接。尤其是对于那些有着重大国际影响力的城市,更要在交通布局上做好全面性的规划,在整体上加强铁路运输枢纽建设。 (二)强化铁路运输信息化管理 要想全面实施交通运输一体化,强化信息化管理是不可缺少的。就我国现阶段的铁路网络来看,已经能够实现铁路信息的共享,但也只是局限于铁路内部,当前的铁路运输网络并没有和其他的交通运输方式组成有效的网络连接。因此,在一体化交通的发展背景下,铁路运输有必要及时纠正这一不足,通过系列措施的实施,将铁路信息与其他交通运输方式组成一体化的网络,最大程度的实现信息的联网化共享。即便就现在的水平不能达到这一目标,也应该为将来的联网工作实施预备一定的接口。与此同时,为了提升铁路运输的信息管理能力,还有必要加强电子商务建设,在财务及统计等方面实现自动化操作。同时,各个铁路部门之间加强信息的交流,及时进行财务清算。并且,还有必要向广大旅客和货主及时的公布运输服务信息,以便其查询。而且,为了更好的提升铁路运输服务质量,有必要对旅客和货主的意见做好反馈,对不足之处及时改正。 (三)深化高速客运体系建设 改革开放极大的推动了我国社会经济的发展,从交通增长数据来看,仅在1980年至2000年这20年间就实现了7.6%的客运量增长以及8.77%的旅客周转量增长,远远超出了年均速度下的货运增长。从这个数据就可以表明,从改革开放时期开始,旅客运输的需求就在不断上升,而且这一趋势还将在未来的发展中不断延续。由此,对于交通运输的质量和速度就提出了更高的要求。所以,在此发展背景下,深化高速客运体系建设是不可缺少的,也是顺应时展的需要。而且,从国内外的交通运输发展来看,旅客运输实现高速化,不仅仅能够提高客运能力,还有利于增加客流量,更是满足旅客要求、缩短旅客在途时间的重要手段。就我国目前的交通运输发展而言,客运高速化显现出了蓬勃的发展势头,而且,自从推出了铁路提速服务,已经有了显著的成效。所以,在这样良好的状态下,更要继续规划并建设高速客运体系,以便更好的推动交通运输一体化的发展。 四、结语 交通运输一体化的建设和实施,能够更加充分的对现有运输资源加以有效利用,对于降低流通成本,推动交通服务发展具有积极的作用,更能够满足人们对交通运输的新标准。因此,在新的发展形势下,铁路运输发展必须紧紧跟随交通运输一体化,加强铁路运输枢纽的各方面建设,做好与其他运输方式的有效结合,进一步发挥铁路运输的独特优势,提高服务效率。 作者:徐荣阳 步志松 单位:新余钢铁集团有限公司运输部 运输论文:企业内部控制铁路运输论文 一、铁路运输企业内部控制制度的现状 (一)企业内部控制的环境不良 内部环境的优劣是决定内部控制整体的好坏的基础,是内部控制能否有效实行的保证。内部环境会影响到企业的内部控制的设计和时间下的所有的外部因素的综合。内部环境的好坏主要反映在管理人员及其他人员对内部控制的认知、态度以及行为上,同时还反映在管理者的经营作风和管理理念上。如今,我国铁路的运输企业的内部,大多数的管理者的思想都相对陈旧,缺少全面企业管理的观念和市场竞争的观念。在经营上,大部分管理者都是将利润作为了主要目的,从而忽略了运输也的社会责任感和市场形象。同时,我国铁路运输业的外部环境具有垄断性和不正当竞争性,不利于完善我国的铁路运输业的内部控制。外部环境和管理层间的缺陷使我国的铁路运输业在进行内部控制和实施的具有一定的隐患。 (二)企业缺乏一定的风险评估意识和防范意识 进行企业的内部控制的主要内容之一就是风险的评估,风险评估能够有效地帮助企业在制定和设计内部控制的方针的过程中,识别内部和外部的风险,降低企业在发展过程中的风险。我国的铁路运输业是我国的国有企业,铁路运输业的风险都是由铁道部门承担,铁路运输的企业缺乏一定的风险评估意识和方法意识,管理层的风险意识比较薄弱。同时在铁路运输业在进行风险应对上也缺乏一定的风险防范和风险应对的机制。由于铁路运输企业没有专有的风险管理部门,因此风险的评估和防范工作都是在不同的业务部门分散进行的,不利于管理。同时这样的管理方式就是缺少一定的风险识别和应对措施的内部控制,从而导致内部控制面对风险控制的能力降低,影响到内部控制的整体效果。 (三)企业内部没有良好的内部控制活动 控制活动是企业实施内部控制中的具体方法,是企业的内部控制中的具体的实施过程,我们常见的内部控制活动主要包括授权审批的控制、调节和复核、会计系统控制、不相容的职务分离控制、预算控制、财产保护的控制、绩效考核控制、运营分析控制。具体的内部控制活动的策划和实施能够直接影响到内部控制的效果。我国的铁路运输企业采用内部控制的时间还比较短,缺乏经验,采用的内部控制的方式基本都是按照过完的经验,这样在进行内部控制中,我们就没有符合我国国情的铁路运输企业的控制活动,从而导致我国的内部控制无法有效地进行。同时,我国的铁路运输企业中的内部控制活动的更新速度也比较缓慢,在实施的过程中无法做到具体事情具体分析。大多数企业的内部控制都是采用制度解决问题,缺少一定的前瞻性。因此我国铁路运输企业的内部控制的实施效果不是很理想。 (四)企业内部的信息和沟通不顺畅 企业的内部控制想要有效的进行离不开信息的支持,有效地信息和沟通体系对企业内部控制的完善具有不可忽视的意义。内部控制是连续的动态的管理,需要不断的完善和调整,是现代企业管理中的重要内容。企业的内部控制要求企也具有良好的信息沟通能力,然而,目前我国的铁路运输企业的下属部门过多,从而导致管理的层级较多,降低了行政的效率。这样路局、站段、站段所述的车间和职工在进行信息传递的过程中降低传递的速度,甚至会出现信息失真、失控、遗漏等现象,从而降低企业内部控制的信息沟通的效率,信息反馈不及,影响到企业内部控制的整体效率。铁路运输企业的内部控制系统在进行信息系统的构建过程中,对系统构建的意识较为薄弱,没有进行具体的考核,影响到内部控制的实施。 (五)企业内部监督体系和内部评价体系不健全 有效的内部监督系统能够更好的促进内部控制的进行,在内部控制中具有重要的作用,因此在进行内部控制时,企业应不断的完善企业的内部监督制度,保证内部控制体系的有效性。我国的铁路运输企业在进行内部控制的过程中,多数都只是单独的重视企业的内部控制的设计和实施,忽略了企业的监督系统和评价体系,导致员工在工作的过程中积极性不高、工作不到位,从而影响到整个内部控制的效果。 二、健全铁路运输企业的内部控制制度的方法 (一)明确企业内部控制的责任主体,加强内部环境的控制 通过对内部环境的影响因素进行分析,我们可以从以下几个方面加强企业内部环境的控制:1.完善铁路运输企业内部的治理结构。明确好企业的各个决策层、管理层、执行层、监督层的人员在内部控制的过程中的权利和义务。2.加强对各个企业的内部负责人进行内部控制的有关宣传。明确内部控制的目标,让员工了解内部控制需要全体员工的共同参与,加强对风险导向的内部控制制度。3.注重企业的文化建设,为企业中的管理人员及员工树立正确的价值观和内部控制的原则。比保证领导能够以身作则,提高内部工作人员的职业精神和职业道德。只有企业的文化体系逐渐成熟,管理层具有良好的道德规范和诚信才能保证能不控制的制度能够有效执行。 (二)提高风险管理的意识,树立风险导向的内部控制 风险内部控制主要包括风险的识别以及风险的评估。提高风险的管理意识,通过对风险的管理、分析、设计以及实施等过程,降低在内部控制中存在的风险,从而实现企业的目标。因此铁路运输企业应该建立专业的风险控制的部门,通过相关人才的引入来进行风险经营,从而提高企业的风险控制力度。通过对企业运输企业的部门的各种控制和整体风险的评估,确定各个层面内的控制目标,制定相应的风险评估的制度,定期对风险进行评估。同时企业部门也应该具有一定的安全风险意识和经营风险的意识。对今年铁路发展过程中具有的巨额负债的问题予以高度的重视,铁路运输企业应该建立好风险预警的机制,根据突发事件可能带来的危害程度、发展势态、紧急程度,对风险进行划分,制定一定的应对方案。当风险发生的时候,有关部门能够及时的对风险进行准确的分析,确保企业的经济效益不受到影响。 (三)设定企业内部控制的缺陷评定指标,进行自我评估 较大的内部控制的缺陷会影响到公司的治理,因此在进行内部控制的时候,相关人员应该根据企业的内控制制定的缺陷评价指标,定期的对企业内部的缺陷进行自我评估。结合企业自身发展的业务循环和内部控制的要素、相关业务的引导,建立健全内部控制缺陷认定的标准,构建好企业内部的自我诊断的机制,分别从定量、定性两个方面对内部控制进行评价。如果发现内部控制中存在的缺陷,就应该及时的对缺陷进行补救和应对。 (四)完善内部控制的控制制度,提高人员的执行能力 铁路运输企业的内部控制中涉及到的部门比较多,部门和部门之间的制度也许会存在重叠的制度。因此在进行内部控制的过程中,流程就会比较长。因此铁路运输企业应该对其内部控制制度进行完善,通过企业的自身的业务特点,对现有的企业的内部制度进行设计和树立,简化业务流程,从而建立好相应的责权制度,将责任落实到个人,同时在进行制度的执行的过程中,有关的监督机制应对其进行考核,按照考核的结果对员工进行绩效的考核和评估。在进行企业的内部控制的时候应该提高企业员工的执行能力和对相应职责的意识。随着铁路运输企业的外部环境的改变,我们应结合有关的政策,对企业的内部控制进行及时的修订及补充,保证企业的内部控制制度能够满足企业发展的需求。 (五)注重信息交流的安全 铁路运输企业在进行内部控制的过程中,有关信息的沟通对整个企业的内部控制具有重要意义,因此相关部门应该明确信息收集的程序和对信息进行处理及传递的过程。按照铁路运输企业的内部控制的目标、经营目标和经营活动特点,利用现代化的信息技术,对企业信息系统进行建立。信息系统也是内部控制中控制的对象,因此,铁路运输企业应该对信息系统进行开发和维护、数据的输入和输出、访问和变更、网络安全的控制、文件的储存和保管进行控制,重要资料采用备份制度的管理,保证信息的安全性和稳定性,确保信息系统的正常运行。 三、结束语 健全完善铁路运输企业的内部控制制度是提高企业的经营管理的效率的主要方式,对企业实现长远的战略性目标具有不可忽视的作用,因此我国的铁路运输企业应该结合自身的特点,建立相应的企业内部控制制度,从而保证企业能够良好的应对复杂多变的市场竞争,提高企业的经济性和稳定性。 作者:武树艳 单位:河北建投铁路有限公司 运输论文:绿色物流铁路运输论文 一、绿色物流的概念与特点 (一)绿色物流的概念 依据我国可持续发展战略,遵循经济、社会、资源和环境保护协调发展的基础上,形成一种经济与消费健康发展的物流系统即绿色物流。根据《中华人民共和国国家标准物流术语》(GB/T18354—2001),绿色物流是指在物流过程中抑制物流对环境造成危害的同时,实现对物流环境的净化,使物流资源得到最充分利用。是指以降低对环境的污染、减少资源消耗为目标,利用先进物流技术规划和实施运输、储存、包装、装卸、流通加工等物流活动。 (二)绿色物流特点分析 绿色物流是依据当代社会可持续发展理论而发展起来的,由于可持续发展理论的广阔性,使得绿色物流必须遵循多种理论基础,比如,生态与经济学理论、生态与伦理学理论等。这些理论都要求:在发展物流行业与发展经济的同时,必须考虑到环境的承受力与资源的利用率,必须以减少环境污染和提高资源利用率为前提,利用先进的技术对物流运输实施规划,进行商品的储藏、包装、运输、配送等工作。绿色物流的行为主体与传统的物流相比增加了许多,除了专业性质的物流企业(如大家所熟知的申通、圆通等)外,产品供应链上的生产企业和销售企业等也被规划在内,另外,等级不同的政府和物流行政主管部门也包括在内。绿色物流要求整个物流系统都必须遵循“绿色”的原则。首先,商品在生产上必须是绿色化的,生产企业必须控制商品生产过程中所造成的对环境的污染是“可接受”的,对资源的利用是充分地。当产品进入流通流域后,其运输造成的污染是在整个物流系统中最严重的,同样资源的消耗也是最多的。此时,必须想方设法对其加以控制,通过合理规划运输路线,采用合理的运输工具,采用清洁的车辆燃料,减少运输工具的尾气排放,以达到对环境造成的污染最小和对资源的利用最少的目的。在商品进行运输前所进行的产品包装也是物流活动中的一个重要组成部分,做到绿色包装,不仅可以节约资源,还可对包装的材料进行回收再利用,有效地提高了资源的利用率。另外,还避免包装材料进入环境,久久不能降解,对土壤造成严重的污染,对环境造成的污染。绿色物流的最终目标是可持续性发展,绿色物流带给社会的不仅仅是经济利益,更考虑到了环境的承受力、资源的利用率及社会子孙后代的发展和利益,并且实现这些利益的统一。 二、铁路运输在绿色物流中的优势分析 现代社会物流的运输方式根据运输工具、运输设备及运输线路的不同主要有以下几种方式:公路运输、铁路运输、航空运输、水路运输及联合运输等。相比较而言,铁路运输最符合绿色运输理念,公路运输中汽车排放的尾气对环境影响较大,是造成温室效应的一大因素;水路运输相对速度较慢,相对缺乏安全性;航空运输成本较高,主要用于一些高价、急需物资的运输,不适合推广。铁路运输是现代运输的主要方式,在整个运输领域中占据非常重要的位置,相比较而言,铁路运输也更符合绿色运输的理念,在将来的运输系统中将发挥越来越重要的作用。铁路运输在绿色物流中的优点分析。节省能量是铁路运输最大的优势。铁路运输作为一种陆上运输方式,是以两条平行的铁轨引导火车,铁轨提供给火车的是一种极光滑又坚硬的媒介,可以使火车以最小的摩擦力在上面行驶,相比其他运输方式而言,极大地节约了火车所消耗的能量。相关研究发现,如果配置得当,同一重量的货物用铁路运输要比路面运输节省5~7成的能量,这就意味着铁路运输节约了社会资源,有利于社会的可持续发展。铁路运输对环境污染小。无论是哪种交通运输方式,对于环境都会造成一定的负面影响。其中,交通运输工具所带来的尾气污染是构成环境污染的主要原因,这个污染气体包括CO2、SO2、CO等有害气体是造成现代社会温室效应的主要气体源。另外,交通运输工具所产生的噪音也是社会噪音污染的主要来源之一。最后,交通运输工具尾气形成固体颗粒物还会造成飞尘污染等。相比公路运输而言,铁路运输产生的废气污染比公路小得多。相关研究表明,每完成单位运输量公路排放的CO、CO2、氮氧化合物、碳氢化合物等有害气体分别是铁路的155倍、4倍、2.5倍、36.7倍。另外,铁路运输受气候和自然条件影响较小,装载量大,运输能力强,匀速速度快,相比其他运输方式在成本上占据了优势。铁路运输承运的各种商品几乎不受重量和容积的限制,这些都是公路和航空等运输方式无法比拟的。 三、铁路运输在绿色物流发展中存在的一些问题及建议 铁路运输相比其他运输方式是最符合绿色物流发展理念的一种物流运输方式,但它也存在着一些缺点,最主要的缺点便是铁路运输不能向消费者提供上门服务,货物滞留时间相对较长,不适合紧急物资运输。针对以上情况,应考虑铁路与公路相结合的联合运输方式,即可以克服铁路运输的缺点,也可以相对地减少环境污染,节约资源,是绿色物流发展的美好前景。 作者:龚飞 单位:成都铁路局调度所 全面预算管理铁路运输论文 一、铁路运输企业全面预算管理的总思路 全面预算管理是基于成本控制的管理方法,所以其管理必须贯穿于企业生产经营的全过程,延伸至生产经营的各个环节中,具有全面性。铁路运输企业在实施全面预算管理方法之前,需要对盈亏目标进行构建。铁路运输企业必须建立长期的市场对接、运输营销目标与各项收入的机制,注重发挥收支的双重功效,尤其是注重企业开拓市场和各项收入对企业发展的促进作用。铁路运输企业实行全面预算管理的总思路即:将管理贯穿于运输全过程,乃至各个营销环节,对运输成本进行预算。 二、铁路运输企业全面预算管理的内容 铁路运输企业开展全面预算管理的内容主要有六个方面:第一,依据企业实际而编制运输、营销的预算,铁路运输企业应该成立预算委员会,选取专门的人员担任职务,加强对企业运输营销的收支管理。第二,编制收入预算,根据铁路运输的实际而做好收入预算管理。第三,做好设备检修方面预算,铁路运输过程中,难免有设备出现故障,因而需要企业做好设备检修预算。第四,做好企业员工的薪资预算。第五,以月为时间单位,做好各阶段预算编制;第六,做好财务预算。 三、铁路运输企业全面预算管理的注意事项 (一)全面预算管理要符合企业发展实际 一方面,全面预算管理要适应企业外部环境。铁路运输企业的外部环境变化莫测,如果管理人员未能充分考虑到外部环境因素,则会导致全面预算管理失效,为企业带来较多的问题。所以,铁路运输企业在进行全面预算管理时,增强对市场的应变能力。另一方面,全面预算管理要适应企业内部环境。企业内部环境对预算管理有重要影响,包括企业的生产水平、技能能力等。只有在适应企业发展实际的基础上而进行全面预算管理,才能促使企业预算管理更为有效。 (二)全面预算管理要充分体现企业的特点 一种全面预算管理方法并不适用于所有的企业,相对于工业企业而言,铁路运输企业的全面预算管理方法与之存在较大差异,尤其在业务的经营预算方面。铁路运输企业的服务对象、营销范围、营销数量都较为稳定,因而铁路运输企业在编制全面预算管理,需要根据企业自身的实际特点而编制,以充分体现企业特点,为企业而服务。 (三)全面预算管理要注重做好财务预算 企业财务流动状况较多,具有动态性,因而铁路运输企业在进行全面预算管理时,需要做好财务预算。首先,编制财务预算时,必须依据企业经营情况而定,进而制定长期计划,促进财务预算管理的有效性,避免财务风险、企业经营风险。其次,进行财务预算编制过程中,企业要对有效资源进行充分整合,合理配置资源,优化生产要素,提高企业在市场中的竞争力。最后,财务预算的编制要与各个预算相衔接,使其构成协调的整体,进而充分发挥全面预算管理对铁路运输企业的促进作用。 (四)全面预算管理要实施有效的监督 铁路运输企业实施全面预算管理,并非一蹴而就,它是一项系统性较强的管理方法,因而在实施全面预算管理时,必须要加大监管力度。首先,企业成立内审小组,以充分发挥监管作用,促进全面预算管理的有效实施。其次,大型的铁路运输企业应该直接设立预算管理委员会,采用动态监控措施,定期或不定期的对预算工作进行监督检查,增强企业的监管力度,促进全面预算管理工作在铁路运输企业中的有效落实。最后,加强对监管人员的培训,使其具备较高的职业素养,使之在监管预算工作中能够充分发挥监督管理作用。 (五)全面预算管理要有完善的考评体系 铁路运输企业建立完善的考评体系,能够促进全面预算管理工作的有效落实。首先,在全面预算管理工作中,使员工明确权责,做好本职工作;其次,针对不同层次的不同人员进行有效考核,既检查相关人员对全面预算管理的落实情况,又能从根本上增强企业人员的全面预算管理意识;再次,考评必须具有客观性,在考评体系实施过程中,客观对企业人员进行评价,坚决杜绝徇私舞弊现象的发生,使企业全面预算管理得到有效落实;最后,考评体系要具有综合性、全面性,采用多样化策略而开展考评工作,将企业各种预算工作有机结合,进行综合考评,提高企业各部门对实施全面预算管理的积极性。 四、结束语 全面预算管理方法在企业中的应用,不仅能够提高企业管理水平,而且能够促进企业更好更快的发展。在铁路运输企业的不断发展中,应用全面预算管理方法具有必要性和重要性。目前,我国铁路运输企业应用全面预算管理还不够成熟,但是随着我国经济的快速发展和铁路运输企业改革的不断深入,全面预算管理水平将不断提高,为促进铁路运输企业的更好发展发挥着积极影响。 作者:许雯霞 单位:兰州铁路局武威房建段 运输论文:内部控制制度铁路运输论文 一、健全铁路运输企业内部控制制度的重要性 内部控制制度的提出与实施是适应经济发展的脚步,也是企业经营活动中的重要组成部分,随着我国经济的不断发展,铁路运输企业在这一过程中不断调整生产结构以及铁路局直管站段,使基层的管理模式逐渐增大。因此,铁路运输企业只有不断地调整、发展,制定出一套属于自身的内部控制模式,才能更快、更好地发展。下面我们将探讨在铁路运输企业中实施内部控制的重要性。 (一)建立现代企业制度的需要 健全的内部控制是铁路运输企业在新形势下转换经营机制,建立现代企业制度,提高企业经济效益的客观需要。铁路运输企业建立内部控制制度,有助于形成科学合理、适合本企业特点的组织架构,帮助企业各职能部门明确管理权限,提高管理效率,确保企业各项工作的正常进行和经营管理水平的提高。目前,铁路运输企业的体制改革正在紧锣密鼓地进行,撤销铁路分局,路局直管站段;落实路局市场主体地位,实行多元化经营,就是通过深化改革,尽快建立产权清晰、权责明确、政企分开、管理科学的现代企业制度。而建立现代企业制度的关键,就是要建立一套科学合理、行之有效的决策、执行、监督体系,使企业的运行纳入良性循环,成为一个完整、坚固又充满生命力的整体,在市场竞争中立于不败之地。 (二)能够保证企业经营目标的顺利实现 在铁路运输企业中,企业制定了明确的经营目标,目标的实现需要有内部控制制度做支撑,因此,建立健全内部控制制度可以保证企业经营目标的顺利实现。并且,建立内部控制制度,执行科学的经营方针,不仅可以使企业的管理水平有所提高,还可以促进企业的进一步发展。规范的内部控制可以有效防范经营风险,提高经营管理效率。 (三)保证资产的安全性和完整性 资产是企业发展的基础,对企业生存有着直接的影响。企业的资产包括企业的资金、企业所购置的设备以及材料等相关的物资,这些资产对企业的重要性不言而喻。因此,建立内部控制制度,对企业的资金进行严格监控,确保资产的安全性和完整性,是非常重要的。企业可以通过建立内部控制制度,对企业各个部门进行明确的分工,让每个部门各司其职,形成互相监督的体系,从而确保没有人以权谋私,牺牲企业的利益满足自身的利益。(四)对企业的经营活动产生规范的作用在当前残酷的竞争环境中,企业若想长远的发展,必须制定完善的内部控制制度。一个企业的发展,仅依靠管理者的道德水平约束是不现实的,只有道德约束和制度共存的情况下,才能规范企业的经营活动。企业的内部控制制度不仅是对企业的员工进行约束,更是对企业的领导进行约束,企业的领导是企业前进的带领者,若是企业领导随心所欲,对企业的发展是非常不利的。因此,建立内部控制制度,对企业的领导进行约束,让企业领导对自己做出的决定负责,可以在很大程度上激发领导的责任心,做出的每一个决策都是经过深思熟虑的,这样就可以规范企业的经营活动。 二、铁路运输企业内部控制存在的问题 (一)对内部控制的认识程度不够 很多企业的领导对内部控制的认识程度不够,没有真正意识到内部控制对企业经营管理的重要性,这就导致企业的内部控制工作开展不顺利,没有发挥其应有的作用。在企业中,领导的态度在很大程度上影响员工的工作态度,领导不重视内部控制,企业的员工在对待内部控制工作的时候,态度不端正,工作不严谨,这样就导致内部控制实施的效果不明显。还有一部分人认为内部控制是财务部门的工作,与自己没有关系,对此就不重视,这样的观点是错误的,内部控制需要企业的领导以及员工一起执行,与每个人都有关系。企业领导和员工对内部控制工作的认识程度不够,这样就使得内部控制工作无法顺利的开展,对企业的长远发展有着不利的影响。 (二)内部控制缺乏风险意识 企业的发展与风险是并存的,企业想要长远的发展,就应该针对风险进行预测,并制定规避风险的策略,这样才能降低风险对企业的不利影响。铁路运输企业虽然制定了一些规避风险的措施,但是,这些措施并不全面,仅局限于财务风险和经营风险,忽视了其他风险对企业的影响。目前,铁路运输企业面临的主要风险是投资风险,企业内部针对投资风险并没有制定出恰当的解决措施,这就使得铁路企业的发展面临困境。 (三)缺乏完善的预算管理体制 企业开展的每一项经营活动,都需要进行预算,预算管理在企业管理中占有重要的地位。对企业中开展的经营活动进行预算,可以了解企业中所拥有的资源,对这些资源进行科学的使用,可以推动铁路企业的进一步发展。但是,目前我国很多的铁路运输企业都没有完善的预算管理体制,虽然在企业中开展了预算管理工作,但是管理工作并没有落实到每一个细节,只是停留在表面上,这样就使得预算管理工作不能发挥作用,预算的标准也存在不科学的地方。存在超预算、无预算支出,没有严格按照权责发生制核算,提前或推迟确认收入或成本的现象。我国经济的发展带动了铁路运输企业的发展,随着企业规模的不断扩大,企业获得资金的渠道不断的增多,各项管理工作也逐渐变得复杂,在这样的情况下,企业的预算管理体制不健全,更是使企业的经营缺乏科学性,阻碍了企业的进一步发展。 三、完善铁路运输企业内部控制制度的措施 (一)提高企业对内部控制的重视程度 企业的长远发展离不开内部控制,内部控制对企业的影响是非常巨大的。在这样的情况下,提高企业领导以及员工对内部控制工作的重视程度,是势在必行的。企业可以通过开展内部控制管理相关知识讲座的方式,让企业的领导和员工深入的了解内部控制工作,清楚地知道内部控制对企业的重要性,这样内部控制工作才可以顺利地开展下去,发挥它的作用,为企业的长远发展奠定良好的基础。 (二)建立完善的风险管理制度 我国经济的发展,是一把双刃剑,一方面为铁路运输企业的发展提供了机会,推动了企业的进一步发展;另一方面,也使企业之间的竞争越来越激烈。并且,随着企业规模的不断扩大,企业管理中存在的问题也逐渐暴露出来。这些存在的问题,都严重影响了企业的发展。在企业的发展过程中,不可避免的会出现一些风险,建立了完善的风险管理制度的企业,可以顺利的度过风险,不重视风险管理的企业则会遇到阻碍,由此可见,风险管理制度是非常重要的。铁路运输企业必须建立完善的风险管理制度,并组建专业的风险评估部门,对企业的财务信息进行详细的分析,从而发现企业财务中潜在的风险,如债权债务不明晰、导致资产流失以及对投资管理不重视致使投资失误等问题,提高风险防范意识,有效控制风险,使得铁路运输企业健康有序的可持续发展。 (三)实行全面预算管理 全面预算是企业对一定期间经营活动、投资活动、财务活动等作出的预算安排,全面预算作为一种全方位、全过程、全员参与编制与实施的预算管理模式,凭借其计划、协调、控制、激励、评价等综合管理功能,整合和优化配置企业资源,提升企业运行效率。为统筹配置企业资源、提高铁路运输企业的经营效益,各单位完成生产经营任务取得的各项收入、各种支出全部纳入预算,统一安排,建立全面预算管理机制。强化预算管理的控制约束机制,落实全面预算管理责任,科学合理地确定铁路局与站段之间以及各部门之间的预算管理责任。加强全面预算管理的基础工作,加大全面预算的编制、审核、分析与考核。铁路运输企业的预算主要包括:财务预算、生产预算、固定资产投资预算、人力资源和劳动工资预算等。预算编制采取“自下而上,自上而下,上下结合”的程序,预算编制遵循全面性、目标一致、分级分类、量入为出、实事求是、保证重点、效率优先的原则,利于控制和考核。建立公平合理的奖惩评价体系、形成有效的激励约束机制,保证全面预算管理的实施效果。铁路运输企业实行全面预算管理,不仅可以通过全面预算的编制与平衡、预算指标的调整和分解、预算的执行与分析、预算结果的考评与奖惩,全面加强内部控制,而且对推进企业资源的优化配置,实现规范、协调、高效管理,提高企业经营效益具有关键作用。 四、结束语 铁路运输具有广阔的发展前景,这也就意味着铁路运输企业之间的竞争会更加的激烈。因此,企业必须提高自身的竞争力,建立健全内部控制制度,在制度体系的保证下,对企业内部各项活动进行严格的控制,从而提高企业各项管理工作的效率,为企业的进一步发展奠定良好的基础。建立健全内部控制制度成为我国铁路企业提升市场竞争力,增强实力与长远发展的共识。 作者:周冰 单位:福建福平铁路有限责任公司 运输论文:企业存货管理铁路运输论文 一、铁路运输企业存货管理存在的问题 1.存货的种类繁多,管理难度大。 铁路企业是一个庞大复杂的管理系统。为保证每一生产部门的正常生产经营,必须储备一定数量的存货。而每一企业所需储备的存货种类、数量动辄上万,这势必造成存货管理的难度增加。 2.配件供应周期长,造成存货储存量增加。 新型设备的投入,部分配件需由国外进口。配件的供应时间长,势必增加物资的储备量。如一般配件从计划提报到实际收到约为60天,而部分专用件的供应期更长,达到120天甚至255天。 3.存货内控执行不严,各环节控制需强化。 存货管理作为企业资产管理的重要一环,需要有健全的内控。现阶段,多数企业制定了存货内控管理制度,但存在执行力度不强、各相关部门责任不落实、企业内部没有相应的监督检查督办机制等问题,致使存货管理存在不同程度的漏洞,资金使用效率低下。 4.配件的价格昂贵,造成占用资金增加。 以机车上常用的受电工滑板为例,HX车进口材质碳滑板单价达到几千元,其他机车的各钟接触器、继电器、机车仪表、传感器等因车型种类多,各种型号均需备,加上价格较高,必然造成库存占用资金增加。 5.设备的更新改造,造成积压呆滞料增多。 由于设备不断升级改造,部分储备物资对改造后设备不再适用。尤其是部分价值较高的配件,升级后原储备物资不再使用造成积压。另外生产力布局的调整对物资存储也有一定的影响,部分设备已调拨至其他站段甚至外局,但相应的配件未相应调拨,造成积压呆滞存货增多。6.管理人员结构老化,人员素质有待提高。铁路运输企业尤其是各运输站段人员结构相对老化。计划员、管库员对于新知识的学习动力不足,对物资管理、财务管理等相关业务知识掌握不够,造成不考虑存货采购成本、储存成本甚至积压呆滞风险,盲目采购等问题。 二、强化存货管理的几点认识 1.完善存货管理信息系统。 铁路运输企业存货的种类多、数量大,必然要求以信息技术手段进行管理。现有铁路运输企业一般采用统一推广的铁路物资管理信息系统,通过此系统实现物资采购、收入、发出、库存管理等一系列过程,实现管理的信息化、数字化控制。铁路物资的相对专业性和管理的集中性,决定了物资采购以集中采购为主,这就要求路局物资处与站段材料科、站段材料科与物资供应段、物资供应商与经销商等单位、部门间在信息传递、共享等问题上得到有效控制,使存货的使用者可准确提报进货数量,存货的采购方可依据采购量、采购成本、供货期等决定最佳采购数量与时点,存货的供货方可及时配送至使用地点,从而实现信息化管理,使各相关方能够充分了解企业的存货信息,提高存货的管理效率。 2.引入科学的管理方法。 ABC管理法或主次因素分析法在许多大型企业得以广泛推广。尤其对铁路运输企业,存货的种类繁杂,数量繁多,库存管理面临较大挑战。在此情况下,既要将存货控制在最低限度之内,又要确保存货在满足生产需要的前提下不会出现较为严重的短缺。因此,企业应将ABC管理法等先进思想贯穿于存货管理的各个环节。按照ABC管理法的分类标准,企业对各类存货的需求量与占用资金进行分析,按一定标准对存货进行分类。可按金额或需求量大小进行排序,区分主要或重要物资,作为重点管控对象,施以个别分析或逐项管理,并贯穿于存货管理的全过程;其他存货不是不重要,只是可以相对放在次要位置。这样不会造成胡子眉毛一把抓,有效减轻管理者的负担,提高存货管理效率。 3.建立有效的存货内控制度。 建立完善的存货内控管理制度。一是要明确职责,建立完善监督机制。要明确存货的收、发、存等各环节权限及职责,确保各岗位、各职责部门的责任得到落实。二是要建立存货定期清查制度,定期对存货进行抽查,年末进行全面清查盘点。同时要结合企业自身的生产特性,在采购渠道、计划审批、采购方式、验收、入库、实物保管、出库、存储定额等各环节均有相应的控制机制。对内控的执行必须有相应的监督机制,除要有必要的事后监督外,必须强化存货的过程控制,实施动态监督机制,发挥存货控制管理的效力,提高企业的运营效率。 4.强化存货的计划管理。 存货的管理不只是材料的收、发、存,而且是企业管理的重要一环。如存货的采购需要依据生产预算提报采购计划,依据财务预算编制采购预算,确保需求计划的准确与及时。计划人员应从生产实际出发,全面掌握物资消耗规律,掌握生产安排、修程修制要求,掌握各项存货的库存状况和进货周期情况,掌握材料费用的预算额度,合理安排物资采购的时间、数量。以生产用煤为例,燃煤的消耗主要集中于供暖期,其他时间只消耗少量燃煤。因此在价格优势不明显的情况下采购的时点应以供暖期前为最佳,这样可使全年的平均存货占用最小。而考虑燃煤在供暖期结束后可能会有较大的价格折扣,这样就应将生产预算与财务预算相结合,综合考虑采购的时点与批次。 5.合理确定存货的经济订货量。 经济订货量的确定需要考虑订货费用、储存成本、数量折扣等因素,结合铁路运输企业特点,可结合自身特点,忽略某些因素,考虑存货特性确定订货量。以机车用燃油为例,燃油的采购由铁路局物资管理部门统一采购。采购价格已在合同中相对固定。在确定采购量时,可按照燃油安全储备周期确定。站段应针对储备柴油的实际情况、运输任务变化情况,与具备采购权的部门做好协调配合,及时提出采购建议。具体库存定额的确定应根据日常用量、安全储备周期等确定。按照原铁道部《铁路机车燃料管理办法》,机务段燃油的储存能力一般应保有15~20天的周转量。因此,在采购成本、供货周期、燃油存储能力相对固定的条件下,在确定经济订货量时,可按15~20天安全储备用量确定,从而做到既保证生产经营正常运行,又做到低储高效,提高存货的周转率。 6.积极推行零库存管理。 零库存不等于无库存,而是要使存货处于周转状态,不以仓储形式存在。零库存可最大限度地降低企业的库存数量,减少实物资产占用资金,提高流动资产周转率。对铁路运输企业而言,要根据市场供应情况和本单位用量及时调整存货储备结构,对市场供应充足且采购时间短的物资实行零库存管理,减少库存积压。对时间性、季节性强的防洪、防暑、防寒物资及劳动保护用品,在非季节中或非规定时限内可以实行零库存管理。对非行车关键物资可根据消耗量情况和物资计划供应周期减少库存储备,使储备结构适应生产需求。 7.及时处理积压呆滞存货。 生产变化或采购计划编制不当都可造成存货的积压闲置。因此必须定期对一定时间无动态的物资进行全面清查,采取有效措施,减少资金占用。对淘汰设备配件要严格把关,坚持采购与需求相当,防止产生新的超储积压,保证库存结构合理。对超储积压物资要及时调整需求计划,除在本单位各区域内调拨使用外,积极与其他单位联系利用和调剂,最大限度降低呆滞损失,使库存储备控制在最优定额指标内。 8.加大管理人员的培训力度。 存货管理的先进性与管理人员的素质密切相关。这就要求存货的计划、仓储管理人员必须具备较强的物流管理知识和必要的财务管理知识。从实际情况看,企业具备相应素质的人员相对较少,单位在这方面的培训较为欠缺。因此,除了要引进具有相应理论知识的人才外,对熟悉生产过程、了解物资消耗规律的人员也应安排到物资管理岗位,同时单位要经常组织具备物流管理知识的专业人员对存货管理进行指导,加强对计划、仓储管理人员的专门培训,对工作中存在的各种问题及时进行分析,让管理人员能够结合工作中积累的经验,科学控制存货结构与数量,提高存货的管理水平。 作者:王彦峰 单位:北京铁路局石家庄电力机务段 运输论文:轨道交通网络化运输论文 1线网基本形态和特点 城市轨道交通要把多线换乘衔接的便捷性和合理性当做首要条件,在运营费用不增加的情况下,努力打造以方便旅客换乘和等待时间最少的网络化运营模型。科学协调列车到站发车时刻、换乘节点内部衔接、网络换乘节点间外部协调等环节,营造出了分层协调、统一管理的优化运营方式,在不影响交通的情况下,平移线路列车运行图,完成实现网络列车运行的综合优化局面。可以说,我国城市地质构造的差异化,使城市功能、区位、用地布局、人口分布等存在差异性,这就从根本上决定了轨道交通线路规模大小、线路走向,致使最终形成的轨道交通线网整体结构形态也有所差别。 2线网整体形态结构类型 轨道交通多以距离最短的几何形态进行规划设计,这也是轨道交通系统在城市空间布局中的点、线、面组合特征。如果把轨道交通线网进行抽象化理解,那么就可以看到最常见、最基本的轨道交通线网整体形态,其结构类型如下: (1)放射性网线。这种形态结构是线网从一个中心点向外扩散,辐射周边呈放射性伸展,平面几何形态为“米”字形。具备多种特点,主要是一点多向的特征,交叉点以外的个点要想换乘,就需要向中心聚集,造成中心换乘压力较大,这个问题的解决需要通过把中心点进行分散,形成几个链接点。 (2)网格型线网。这种线网形态结构是线网由两组或两组以上的平行线正交而成,形成若干个不同的交叉点,平面几何形态呈“井”字形。这种线网形态的特点主要就是多点四方向,不论从哪个点出发,都能够向四个不同的方向路径转移,砟于平行线之间的点,必须得有二次换乘才能到达,任意两点之间最多也仅需二次换乘完成交通出行。 (3)增加换线线网。上面两种形态都有各自的不足和弊端,任意两条线路最远的中心之间路径,一定是必须通过迂回路径才能到达的,这就极大的增加了运程。要想有效解决这些不足,全面提高线网便捷、快速交通目标,只需要在这两种基本形态上增加弧线或环线即可。在轨道交通建立初期,许多原中心端往往位于城市最边缘区域,这就需要把握好原中心端之间的客流,当确认客流达到一定程度时,就需要科学合理的考虑增加相应弧线或环线,把各个区域有效连接起来,适应这些地区之间的交叉交通实际。 3换乘设计遵循的原则 轨道交通换乘站是轨道交通线网中各条线路相交产生的节点,城市的不断扩大,使各个点之间的距离越拉越大,乘客要想到达一个目的地,就需要多次换乘,换乘次数对于路径选择的影响也随之增大。也就对轨道交通换乘站客运组织工作提出更高要求,一般情况下,应遵循如下原则: (1)要有合理的科学调研,掌握不巾站区间客流情况,制定出的方案必须要与换乘客流量相适应,满足乘客换乘需求。 (2)通过不同线路的组成式连接,合理规划线路衔接方式,为乘客创造良好的换乘条件,节省乘客出行时间。 (3)以科学的设计规划,不断缩短乘客的换乘步行距离,节省换乘时间,以制度为保障,加强服务能力的提升。 (4)要充分考虑到地铁站突发事件,通过预设方案,能够紧急应对意外事件,设计合理的换乘设施,保证乘客出行安全。 4建立健全应急处理系统 城市轨道交通网络运营复杂,涉及多个部门、多个工种的协调,在技术上要求较高,针对轨道交通网络结构复杂、客流密集、空间有限、运营故障、自然灾害、人为破坏、大型社会活动等情况,会对各个系统产生巨大的压力,同时也会对整体系统、网络局部造成瞬间拥堵或瘫痪,这就需要合理设置应急措施,建立健全各种应急制度。目前,我国各地城市轨道交通使用的业务子系统包括:SCADA(数据采集带那里监控系统)、BAS(环境与设备监控系统)、FAS(防灾报警系统)、ATC(列车自动控制系统)等,系统不断进行改造升级,也比最初设计有了更多的功能,由原来各自独立运转向综合监控系统不断发展,改管如此,也存在一些问题,如各线路间的综合监控信息互通不足、资源共享较差,这样就会导致许多有用的信息传导实效弱、应急机制不足、应急手段相对落后、应急网络缺失等问题的产生,也就很难形成快速反应的预警分析和快速协调处理能力。城市轨道交通系统对一个城市的发展起着重要作用,正因为其运营的复杂性,一旦出现地铁事故,其影响范围将十分广泛。城市轨道交通越是复杂的,故障应急响应机制就显得越重要,一个良好的响应机制,能够有效降低预警城市轨道交通运营事故、故障、突发事件,在发生故障时,通过预警措施及时作出反应,能够保证交通运营秩序尽快恢复。可以说,在应急响应模式的基础上建立起来的城市轨道应急响应机制,主要有以下几种基本类型: (1)政府机构中没有常设地铁应急机构,地铁公司是应急处置的主体,地铁公司和其他相关机构是一对一的联系模式,不足是信息通道短、指挥效力差。 (2)政府中有专门的地铁应急机构,应急指挥机构能够正常运转,解决紧急事态,形成中枢式的指挥机构,承揽协调组织、保障的职能,通过行使政府职能,强有力的保障应急措施快速落实,特点是信息通道长、指挥效力高。 (3)常设机构是一个虚拟机构,没有专门办公地点,由应急指挥机构负责下达命令协调等项具体工作,如果遇到突发事件,则由地铁公司与公交集团自行处置联络,特点是信息通道和指挥效力均等适当。 5应急处置过程遵循的原则 应急响应机制由应急事件反应和处理两个方面构成,反应机制主要是指相关管理协调部门对事故故障预先探测和判断、信息传递和决策、对乘客及外界信息功能、技术手段及相互关系等项工作;而处理机制是指相关职能协调部门对事故现场处理、乘客疏散,以及外界对处理提供支持的功能、技术手段和相互关系的工作。要想科学的建立反应机制,就需要掌握大量的运营信息,对相关信息进行收集、处理、传递和,通过相关的应急预案体系,确保事故发生后快速处理,最大范围的挽回损失和社会影响。那么,应急处置机制部门对应急事故的处置要遵循如下原则: (1)有效性原则。如果发生应急事件,就需要有一个统一的指挥平台,保证应急系统快速启动,及时进行工作状态。 (2)安全性原则。做为公共客运交通工具,在发生故障时,应把保障乘客生命财产安全作为工作出发点,减少人员伤亡与财产损失。 (3)协调性原则。城市轨道交通涉及多部门,要根据各部门职责协调合作,并与公安、卫生、消防等部门加强资源整合、信息共享、主动配合,形成高效有序的组织结构。 6结束语 城市轨道交通能够有效解决城市交通拥堵问题,全面改善城市空间布局,保护城市环境和促进城市可持续发展。城市轨道交通网络化运营也是未来发展趋势,只有不断加强技术创新,合理进行空间布局,才能探索出一条适合我国城市发展环境的全新交通模式。 作者:杜鹏 单位:成都地铁运营有限公司 运输论文:铁路运输人力资源会计论文 一、在铁路运输企业开发人力资源会计的必要性 (一)人力资源会计的概念 人力资源会计这个概念的产生是在20世纪60-70年代,它既包含人力资源管理的内容,同时也包含会计管理的内容,它的主要目标是给相关企业和外界的有关个人提供企业的人力资源变化信息,使用会计的工作方法,计算和统计企业的人力资源人数,是一种用来计量的会计程序和方法。 (二)在铁路运输企业开发人力资源会计的必要性。 1、铁路运输企业内部管理的需要。在企业内部管理上,要实现对人力资源投资的经济效益和经济价值等信息的及时反馈,及时掌握对人力资源投资和变更的有关情况,把人力资源的投资支出及时地纳入统计,满足人力资源对信息的管理和控制要求,就需要在企业内部建立人力资源会计。 2、铁路运输企业财务信息运用者的需要 现在是知识经济的快速发展时代,企业的运营成败很大程度上都受到人力资源会计管理的影响,企业的运营者也越来越重视人力资源的管理,这就使得人力资源会计能够长期的发展。 二、对铁路运输企业人力资源会计资产的确认 铁路运输企业的人力资源能不能对资产进行确认,以及采用怎样的确认方式,是铁路运输企业在建立人力资源会计时必须要明确的一个问题。一个企业的资产是指企业本身拥有和能够自由控制和支配的资源,铁路运输企业对人力资源的多方面支出都是企业付出的,这些付出都是能够通过货币来计量的,也是能够获取企业预期的效益和收益的,是企业可以自由支配和控制的资源,因此能够被认为是企业的资产。那么,铁路运输企业人力资源会计的资产管理都是在管理哪部分人群,使其成为企业的可控制资产。当前来看,铁路运输企业的职工里,高学历、专业性强的技术人才和管理人才仅有很少的一部分,而低学历、专业度不高、从事熟练工种的人占很大的比例,企业把那一部分高学历科技型人才纳入到铁路运输企业的人才库,对他们进行重点培养和管理,因此,企业就要支付大额的管理和培训费用,以更好地培养他们的能力。 三、如何在铁路运输企业管理中运用人力资源会计 (一)铁路运输企业在建立人力资源会计方面存在的问题 1、铁路运输企业把与人力资源相关的支出费用统计到了当期费用中,这违背了权责发生制原则。这会导致企业的运行过程出现错乱,领导层的管理出现不当。 2、铁路运输企业把人力资源的支出进行费用化,这样很容易导致人力资源会计完成的财务报告盈亏不实,给企业决策者提供虚假的信息,导致管理层的决策出现错误。 (二)在铁路运输企业管理中开发人力资源会计的作用 1、能够促进企业每个部门更合理有效地运用人力资源。在传统的人力资源会计中,实行的是不利于企业各部门领导层和管理者关注其企业人力资源有效利用的作法,也就是将人力资源的投资支出直接划为费用的支出。如果引进人力资源会计后,这种情况将会有所改观,管理者在考核各部门的经济效益时就会加入各部门人力资源的因素,这样就使人力资源的有效利用达到最大化。 2、人力资源会计是企业制定经营管理决策的有效方法。企业人力资源会计可以提供给企业管理者可靠的人力资源资产以及它的发展变化信息,企业管理者就有了准确的依据可以做出正确合理的人力资源管理决策。 (三)人力资源会计在铁路运输企业管理中的运用 1、铁路运输企业职工的工资由人力资源会计来管理 目前,铁路运输企业对人力资源价值的计量方法是存在缺陷的,它把人力资源的价值和职工领取的工资关系有所颠倒,认为工资的折现价值代表了人力资源的价值,企业主要采取工资加奖金的方式对人力资源的价值进行计量,其实质也就是认为铁路运输企业的职工从最开始直到退休或者从企业离职时间的工资总和进行折现后,它的价值就是人力资源的价值。随着现代铁路运输企业的快速发展,企业需要引进大量的优秀人才,来强化企业的运营管理。那么,在人力资源会计提供信息的基础上,铁路运输企业怎样能够吸引顶尖人才的加入,同时又能够合理的控制人力资源成本?企业可以采用新的机制来管理职工的工资,实行工资由人力资源价值决定的投入法,这种计量方式可以正确地反应人力资源价值和工资的关系。铁路运输企业职工在形成其当前的知识技能水平时,前期投入的生活物质,健康保险、培训管理等决定了其经济价值的大小。基于此我们可以提出一个公式:多种投资额分别除以相对应的回收期之和就是等于年薪。例如,一位年龄50岁的铁路高级管理人员,能够获得企业对他的预计健康保险和各种生活物资投资各20万,知识培训管理的支出18万元。在退休之前这些生活物资、健康保险的支出会继续发挥效应,所以把回收期定为10年,而专业知识的管理培训支出,随着知识的不断更新,其周期也是随着变化的,假定3年为回收期。根据公式计算,这位铁路高级管理人员的基本年薪为(20/10)+(20/10)+(18/3)=10万元。 2、铁路运输企业职工的人员流失由人力资源会计来管理 许多刚毕业的高校学生和有丰富经验的技术型人才对工作岗位的要求比较高,为了求得更好的发展前途,他们会选择从铁路运输企业离职,这就导致企业员工人员数量的严重流失,可是企业又缺少一种固定的标准去衡量这种流失所造成的经济损失,加之铁路运输企业有没有其他的制约措施用来规定,会给企业带来重大的损失。这些问题的解决可以通过引进人力资源会计的方式,一方面能够给管理者提供人员大量流失带来的经济,另一方面提供的这些可靠信息,便于管理者借鉴参考以制定相应的政策来制约和防止这一现象的发生。比如,一名高校的本科学生,在一个铁路运输企业已经工作有五年的时间,因为不太满意现在的福利待遇而已经离职,而该大学生因为离职给企业带来的经济损失能够通过人力资源会计提供的资料表现出来。假设这个大学生的人力资本价值的余额为5万元,他相应地就给企业造成了5万元的经济损失,该学生在离职的时候应向企业做出赔偿,否则人力资源管理部门可以拒绝办理其离职手续。由此可看出,人员流失在很大程度上需要人力资源会计的控制。 四、如何进行铁路运输企业人力资源会计核算 (一)对人力资源的投资进行核算 把“人力资产”科目设置在一级科目中,用来主要核算各类人力资产的原价,这和工业会计中的“固定资产”有些相似。用该科目综合把人力资源的投资增减变动情况表现出来。因为对人力资源的开发而带来的人力资产价值,主要包括新增员工的投资成本,这些人力资源的增加由借方由反映出来;而职工因为离职、退休、调离、发生意外事故减少的人力资产主要由贷方来反映;人力资产的历史成本或重置成本通过余额来表现。运用人力资产的项目,可以把“科技型人力资产”、“管理型人力资产”具体的子科目设置在里面。 (二)对人力资源成本进行核算 把“人力资源成本”科目设置在一级科目中,主要用来核算铁路运输企业在新增职工开发方面所投资的实际费用支出,以及各项结转成本,结合铁路运输企业的实际发展,设置“培训课程”“工资计算”等子科目。 (三)对人力资产摊销进行核算 1、设置人力资产摊销年限:主要两个方面,一是合同年限,就是指员工在铁路运输企业准备服务的预期年限,也称为取得成本的摊销年限。二是开发成本的摊销年限,根据企业员工在培训后预期准备的服务期限来确定。 2、结算人力资源摊销率:可以运用一个公式:1/预计摊销年限100%,人力资产摊销额=人力资产原始成本人力资产摊销率;用这个公式能够简洁计算人力资源摊销额。铁路运输企业可通过比对固定资产折旧率的办法,对人力资产的个别、分类、综合摊销率进行确定。 3、分录企业人力资产摊销:借方包括制造费用(管理费用、售出费用),贷方包括(人力资产累计摊销)。 (四)对人力资源的权效力分配进行核算 铁路运输企业的职工作为人力资源的所有者有其相应享有的权益,这称为人力资源权益。主要有:国家规定的人力资源权益,就是国家明确以法律法规形式规定,如职工工资、培训经费、保险费等的人力资源权益。把“应付职工利润”设置在一级科目“应付利润”中。 (五)人力资源会计进行的报告 1、对内报告。一方面是货币信息,指铁路运输企业各负责中心的人力资源价值,另一方面是非货币信息,就是指企业当前的人力资源构成、运用、分配。 2、对外报告。一部分内容是把企业的人力资产情况在资产负债表中的无形资产项下单独列出来。另一部分是。把从动态和静态方面详细揭示的人力资源状况列在附注中。 五、结束语 通过上文的论述,我们可以了解到,在我国现阶段,尤其是在铁路运输企业的发展中,人力资源会计问题不管是在理论认识上还是在实际运用中,都处于不完善的起步阶段。由于现在社会主义市场经济的发展,经济体制的全面改革,人们观念的转换更新,运行机制的改进,人力资源会计逐渐被人们了解和接受。 作者:周焕 单位:广东三茂铁路股份有限公司三水机务段 运输论文:公共交通运输管理低碳经济论文 一我国公共交通运输现有不足 公共交通一直是一个国家的基础交通,但在前几年由于人们购买力的增强,大部分有能力的人都购买了私家车,公共交通一度衰退。私家车剧增带来的问题日益凸显,最直观的便是交通拥堵,特别是在上下班高峰时期,北京交通几乎陷入瘫痪,其他中小城市情况略微好点,却也不乐观。在低碳经济这个概念提出后,公共交通运输得到了前所未有的重视,但是发展的同时也存在些缺陷。 1交通管理不符合城市规划 国家对公共交通投入大量资金,但交通管理不当会致使资金浪费,如果交通管理有碍城市规划,反而会使公共交通达不到交通便捷的目的。城市规划与人口分布息息相关,公共交通则是大部分人的出行工具,如果交通管理安排不当,在人口少的地区投入过多的交通设备势必造成能源的浪费。同样的,如果城镇居民密集区公共交通设备投入不足,必将造成居民出行不便,起不到公共交通的作用。从哪种情况来看,交通管理与城市规划不相符都将导致能源浪费,有违低碳经济的初衷。 2交通工具不能准时到达预定地点 交通设施迟到现象在公共汽车上表现比较明显。公共汽车是我们最常接触的一种公共交通设施,公交晚点情况相信大家都深有感受。公路上越来越多的私家车是公路拥堵的主要原因,公交运行期间赶上交通阻塞必然致使到站晚点。交通阻塞只是公交晚点的一个原因,还有就是资金不足,公交车辆不够,如果有车辆出现突发状况,没有其他车辆补充,会致使公交短期瘫痪。资金不足还有另一个重要问题,公交车不能及时报废更新,老旧的车辆在运行速度及尾气排放方面都存在问题。 3信息系统有漏洞由于公共交通事业发展迅猛 在很多城市完备的信息系统还没有确立,这就导致公共交通管制不完善,在交通运输中出现的很多问题不能及时解决。进入21世纪后,信息的重要性日益凸显,掌握第一手信息就占据的先锋地位。在公共交通运输管理方面信息同等重要。不能及时更新信息会导致管理方针的制定有偏差,不能根据实际情况在指定地区投放公共运输设备,信息系统不完备直接造成资源浪费。 二针对现今不足 提供以下管理方案发现问题、提出问题、改正问题才能优化体制改革,在公共交通运输管理方面也不例外。针对以上不足,提出以下几条建议。 1制备合理管理方针公共运输包含于城市规划 但又有其独立发展的趋势。由于公共运输在近几年才发展迅猛,日新月异,致使管理方针制定不是很完备,有些运输途径还会与城市规划相冲突,为避免国家在公共交通运输方面投入的资金浪费,制备合理管理方针变得尤为重要。公共交通运输要考虑人口密集程度,在商业繁华区、校园所在地、旅游景点等地加大公共交通设备投入,保证人们出行便捷。除了考虑人口问题,公共交通运输还应注意一些客观因素。例如地铁的建设应避开地下运输管道。为保障煤气、天然气等运输安全,地下运输管道会定期检查,如果地铁与运输管道相近,管道检查期间会影响地铁的正常营运,为人们出行带来不便。而且一旦管道出现问题,发生煤气、天然气泄漏,地铁里人们的生命将受到严重威胁。合理的管理方针不仅能提高人们出行率,保障人们生命财产安全,还能从根本上节约成本。 2加大资金投入 国家在公共交通运输方面已经投入大量人力物力,但公共交通运输日益壮大,现有资金不足以使公共交通进一步发展,很多现有问题归根究底都是因为资金不足。加大资金投入,提高公共交通舒适度,吸引人们乘坐公共交通工具,如此便可减少私家车上道率,不仅有利于道路通畅,更能实现节约能源,减少尾气排放。在车辆更新上也投入大量资金。以前的车辆在速度方面不及现在的车辆,而且排放量大,对环境有一定污染。投入资金购买排放量小、对环境污染小的公共交通设备,从而达到绿色公交的目的。增加新型公交车能在提高乘车舒适度的同时实现节能减排,达到低碳经济的目的。 3落实信息系统管理 信息的完备性是公共交通运输事业有效运行的必要条件。在这个信息就是金钱的时代,公共交通运输也需完备的信息系统。信息是公共交通运输的一种资源,它不同于汽油柴油等可见的能源,但在公共交通事业中的地位不容质疑。车辆信息能保证车辆正常运行,降低在运行途中可能会出现的风险。道路信息能保证车辆畅通,在经过交通拥堵的地段提前做好准备,制定应对措施。人口信息能保证公共交通运输管理得当,交通设备分布合理。政策信息在公共交通运输方面也很重要。政策信息是政策主体制定正确的政策、制定政策执行计划、控制政策执行过程的基础,直接决定公共交通事业能否开展。由此可见,信息的完备和畅通是公共交通运输过程中正确决策和有效运行的必要条件和关键因素。政府应加大投资力度,着力开发公共信息平台,提高信息的综合运用。 三结束语 在全球倡导低碳经济这一大环境下,公共交通运输事业如火如荼的展开。公共交通不仅为人们的出行提供方便,更在很大程度上减少了碳的排放。完备的公共交通运输管理在经济转型、实现低碳经济方面起着至关重要的作用。低碳经济理念与我国的可持续发展战略不谋而合,因此公共交通运输事业得到了国家的大力支持,在这种形式下,相信我国公共交通运输管理会越发完善。 作者:卢微单位:穆棱市道路运输管理站
轨道交通专业论文:试论中等职业学校轨道交通信号专业教学改革探讨 【论文关键词】中职学校 轨道交通信号专业 教学改革 【论文摘 要】随着城市轨道交通的迅猛发展,对相关轨道专业的技能人才需求也与日俱增。按照重庆市轨道交通发展规划:至2013年,建成1、2、3、6号线共197公里的运营网络,日运量达150万人次,基本形成轨道交通骨干网架,完成“畅通重庆”建设任务。至2020年,建成“六线一环”364公里轨道线网和60个重要换乘枢纽,日运量达600万人次,成为主城区客运交通骨干。2020年后,建成“九线一环”513公里线路和270座车站的轨道交通网络,日运量达800万人次,成为都市区客运交通骨干。对相关中职学校而言这既是难得的机遇,同时也面临着巨大的挑战。现阶段培养出来的学生已远不能适应城市轨道交通的发展及企业用工的需求,因此,现有的中职学校轨道交通信号专业的教学必须进行相应的改革。 一 中职学校轨道交通信号专业教学存在的问题 1.原有的信号专业教学已远不能适应轨道交通发展的需要 由于历史的原因,绝大部分开设轨道交通信号专业的中职学校都是从各铁路局剥离出来的,信号专业的教学模式、课程设置及实训设备的建设都是按各铁路局的要求来进行的。而这些中职学校的轨道交通信号专业也沿袭铁路信号专业的固有模式,虽然城市轨道交通信号和铁路信号在许多方面存在相似的地方,但毕竟不能等同。特别是近年来城市轨道交通信号领域大量引进国内外的先进技术及设备,其中涉及现代通信、数字处理、计算机网络等技术,同时包括大量的新型信号设备。 2.中职学校原有的信号专业的教学模式及实验实训基地的建设已严重滞后 中职教育主要以就业为目的,也就是说,为相应企业培养合格的技能型、应用型人才。对于轨道交通信号专业来说,就是要培养能够维护好信号设备、处理好设备故障、保障好信号设备正常运用,进而确保轨道交通安全高效运行的高技能人才。就中职学校而言,如何有效训练学生的实际操作和处理能力,达到相应企业的用工要求尤为重要。由于中职教育在我国教育事业中仍是薄弱环节,虽然近年来国家对中职教育加大了资金的投入力度,中职教育的办学条件也有了较大的改善,但目前中职教育所培养的轨道交通信号专业技能人才的数量和质量远不能满足城市轨道交通发展的需要。 3.学生基础知识薄弱 近年来,随着城市轨道交通的快速发展,中职轨道交通信号专业招生持续升温,许多家长及学生对轨道交通信号专业有良好的就业期望,但就学生本身而言,基础知识较薄弱,这就给轨道交通信号专业的教学带来了较大的难度。 4.缺乏专业的师资队伍和合理的教材 由于大部分中职学校轨道交通信号专业的师资来源于各铁路局,加上信号专业本身专业性较强,造成轨道交通信号专业的师资较薄弱,跟不上城市轨道交通信号快速发展的步伐。另外,中职学校有关轨道交通信号专业的课程设置和所选用的教材不合理,与实际需求存在较大差距,缺乏有效的教学内容和方法。由于中职学校资金有限,用于轨道交通信号专业的教学和学生实习的经费不足,无法为学生创造良好的实训、实习条件。轨道交通信号专业教学中,实践教学是专业教学的重要组成部分,但中职学校由于教学条件和教学大纲的限制,未能向学生提供足够的实践机会,这直接影响了教学的效率和效果,同时也影响了学生学习的积极性。 二 中职学校轨道交通信号专业教学改革的建议 1.加强对学生信号专业基础理论、安全规章及标准作业程序的培训 由于信号专业本身的专业性较强,要使培养的学生能满足企业的用工要求,就必须对学生进行信号专业基础理论、安全规章及标准作业程序的强化培训。对此可以借鉴铁路信号专业的相应基础知识、安全规章及作业程序。由于信号设备维护质量的好坏及维护人员的责任心直接影响行车的安全和效率,有时甚至关系到旅客的生命财产安全。而铁路信号系统经过了几十年的运用,实践证明,它的理念及相关的规章制度、作业程序都是完全可靠的。事实上,轨道交通信号的基础理念及相关的规章制度等方面沿袭了铁路信号专业的相关要求。 2.大胆进行课程设置改革,坚持企业需求和学生学习需求有机统一 鉴于轨道交通信号系统的快速发展,如果仍照搬铁路信号专业的课程设置模式定不能满足企业的实际需要。为此,我们可以同相关企业紧密联系,听取他们对轨道交通信号专业课程设置的意见,明确课程设置的种类及难易程度。只有这样,才能真正做到满足企业的需求。另外,由于中职生的学习目标明确,这些学生平时可能还比较关注相应企业的发展状况,相对也比较关心专业课程的设置。应该说,动机和需求是紧密联系的,如果能较好地解决需求问题,对提高学生学习的主动性意义重大。 3.教材的合理选用 信号专业毕竟是一门完整的学科体系,教材的选用也十分重要。现阶段轨道交通信号专业的教材基本和国内的大专院校一致,由于中职生原有的知识水平较差,学习起来很吃力,久而久之,就会完全失去继续学习的兴趣,有的甚至完全放弃学习。在选用教材时,一定要考虑学生的实际情况,重点把握信号专业的基础知识和基本操作技能。另外,可适当补充一些有关轨道交通信号专业较为前沿的知识,比如,现代通信?数字处理及计算机网络等技术。总之,要以理论知识够用为度。 4.坚持理论和实践有机结合,强化学生的实际动手能力 中职生的抽象思维和逻辑分析能力较弱,大多对理论课的学习不感兴趣,课堂上的理论讲授效果不理想。在教学过程中,一定要做到理论和实践有机结合,在实践的过程中将知识点和学生不需要系统学习但需要部分掌握的内容融入其中,使学习的过程成为学生参与的实践活动,让学生在实践中去领会相应的理论知识,不要只注重结果,而忽略了完成该项目的整个活动过程,以便使学生将知识转化为实际能力。对于轨道交通信号专业而言,学生实际动手能力的培养,包括信号设备的使用及维护、设备故障的处理等应贯穿于整个信号专业的学习过程,也只有这样,培养出来的学生才能满足企业的用工要求。 5.改革现有的轨道交通信号专业课程的评价体系 鉴于中职生的特点,对于现有的专业课程评价体系应进行改革,不能一味地按照传统的教学评价体系来进行,要尽量防止学生出现厌学情绪。应采用分阶段、分比重的方式来客观评价学生的学习成绩。比如,可采取平时考核和期末考核相结合的方式,适当加大对学生实际操作能力的考核分数等。总之,在做到客观评价学生学习的同时,应通过有效的方式提高学生学习的积极性。 6.积极开展专业教师特别是年轻专业教师的培训,大力提升中职轨道交通信号专业课教学的师资力量 由于轨道交通信号系统的快速发展,大部分中职学校信号专业的师资都较薄弱,急需进行相应的培训。这既是学校发展的需要,也是专业教师本身的需要,更是中职轨道交通信号专业学生的需要。培训的方式要灵活,既不能因为培训影响正常的教学进程,也不能因此放弃专业培训。比如,对于刚进校的或年轻专业教师可采取外出集中培训的方式,对于担任专业课较多的教师可利用节假日和寒暑假进行相应的培训。 7.积极开展校企合作 随着轨道交通信号专业的快速发展,新知识、新技术及新设备的日新月异。中职轨道交通信号专业教学要紧跟城市轨道交通的发展步伐,开展校企合作是必由之路。这是由中职教育的特点所决定的中职教育的目标是培养企业需要的高技能人才。对于大部分学生而言,就读中职学校的目的就是为了就业。由于中职学校普遍存在资金有限的情况,特别是对于轨道交通信号专业的学习,需要让学生进行大量的实践教学活动,实验实训基地的建设就显得尤为重要。但由于中职学校的资金和场地的问题,不可能短时间内建立起完全满足轨道交通信号专业发展所需的实训设备,实际上也是不可能的。这就促使我们和相关的城市轨道交通运营企业进行紧密联系。比如,可以和企业建立共有的轨道交通信号专业实训基地,学校也可以承担一定量的员工培训或提供培训场地等。另外,开展校企合作后,学校可以较快地掌握相关企业的发展状况、用工意向等方面的信息,这对学校及时调整教学进程是十分重要的。这对学校、企业、学生来说,应是一个“三赢”的局面。 三 结论 现有的中职学校轨道交通信号专业的教学模式已不能适应迅猛发展的城市轨道交通的需要,改革势在必行。要想培养出适应城市轨道交通信号专业发展的合格的技能人才,信号专业教育教学各环节必须紧密配合,加强校企合作。我们只有在实践中不断进行探索和总结,中职轨道交通信号专业教学改革才能取得较好的成效;只有认清自身能力,弄清企业的发展和需求,才能有利于学生的就业,才能有利于学校的发展。 轨道交通专业论文:城市轨道交通专业英语教学研究 摘要:城市轨道交通是东北老工业基地的支持产业,也是高职院校的特色专业。该文从课程教学体系的构建、师资的分配以及考核的改革几方面探索了城市轨道交通专业英语教学的有效方法。 关键词:城市轨道交通;专业英语;岗位群、企业、教学研究 1 根据不同岗位群需求,构建立体化教学体系 传统的轨道交通专业英语教学是理论课,通常就是教师手把一本教材,按部就班地讲单词、朗读、背诵,从头贯穿至尾,教学内容没有重新构建。教师上课满堂灌输,学生上课缺乏有效训练,听、说、读、写方面很是薄弱。好一些的学生能够听懂,但是实际应用能力也比较差,教学收效甚微。通过与同行交流、企业调研、学生访谈,我们发现根据不同岗位群需求,构建立体化教学体系更有助于提高教学效果。立体化教学体系即自下而上按照基础英语—行业英语—专业英语的顺序,分解原有的教学框架,以该专业的培养目标、工作岗位群为教学的指导方向,重新对轨道交通专业高职阶段整体英语课程进行规划。 2 依据不同教学内容,合理分配师资 2.1 中方教师负责讲授行业英语和专业英语城市轨道交通专业的行业英语和专业英语由中方教师进行讲授。中方教师可以从语言、技巧及语篇分析方面帮助学生提炼、总结和记忆。一些普通英语词汇通过引申、转换、隐喻、借代等方法被运用在专业英语领域中,表达了与城市轨道交通相关的特殊意义。例如,sleeper 在通用英语中是“睡眠者”,在轨道交通英语中是“枕木”;headway在通用英语里是“前进”,在轨道交通英语中是“间隔时间”。还有很多类似的词语,在学习中需要格外关注,因为在通用英语和专业英语中的意思差别较大。另外,通过单词的合成、派生来记忆单词也是事半功倍的方法。专业英语中还有大量的缩略词。城市轨道交通专业英语词汇量较大,中方教师讲授行业英语和专业英语,可以帮助学生们透彻讲解词汇、语法、单词的意思以及记忆方法,相对于外籍教师,更加有利于学生对专业词汇的学习。城市轨道交通发展简介、地铁车站概况、轨道交通运营控制中心、地铁基地的英语短篇学习,中方教师可以用中英文更透彻讲解,使学生了解和掌握城市轨道交通和相应的英语表达方式。2.2 外教负责讲授日常生活英语由于是国际合作项目,师资储备丰富,因此我们同时拥有外教资源。语言教学必须遵循“在交际中习得,在运用中发展”的规律。对于信息问询、失物招领、周边景点介绍等城市轨道交通服务各个方面的实用英语,可以让外教负责讲授。以英语为母语的外教,语音纯正,发音练习时可以帮助同学纠音,在进行对话教学时外教语言地道、鲜活、规范。此外,外教上课方式更灵活,角色扮演法、图片展示法、游戏法在注重互动性和操作性的同时,课堂更加富有趣味性,能有效激发学生的学习兴趣。同时,学生应积极参与外教设计的一些词汇练习的实际交际任务,如售票检票服务、线路咨询、地铁广播服务以及处理乘客投诉等的情景模拟演练,通过这些口头的语言输出活动,学生自然而然加强了对专业词汇的记忆,从而提高专业词汇的使用能力。2.3 走访企业一线,获得最新英语常见问题校企融合、工学结合一直是我们职业院校所提倡的理念。只有走访企业一线,我们才能获得企业实际的需求,实现对应用型人才的培养,使学生毕业后进入企业真正实现无缝对接。经过对长春西站高铁车站的一线岗位走访,我们获得了常见的70 个英语问题。长春西站主要是承接长春通往哈尔滨、沈阳、大连、北京的高铁车站,最高聚集人数为10000人,这里来来往往的旅客不少,其中也不乏外国旅客。从长期和外国旅客的接触中,长春西站的工作人员总结了70个最常见的英文问题,这对我们的教学有着非常重要的实际指导意义。这70个问题经过我们归纳总结,大致分为以下六个大方面针对这些问题,我们设计了不同的主题由学生来进行练习。把学生分组,组织学生进行情景模拟演练。学生分别扮演车站工作人员、行车值班员、乘客等不同角色,进行英语对话。这样的练习有的放矢,目标明确,效果显著,既锻炼了学生的英语听说能力,又提高了学生的沟通和团队合作精神。 3 改革考核方式,重定评分标准 对教学内容进行了重新构建,相应的考核标准也应随之改变。从原来单纯的笔试模式改为笔试加口试的方式进行。具体考核分两大部分。 1)专业词汇和英语文章设计考试时间为60分钟,具体考试内容为教材中涉及的专业词汇以及文章阅读。对专业词汇的构成、用法、词义以及特点等设计问题进行提问,可以采用选择、搭配、翻译等多种题型。轨道专业英语文章阅读是考核学生记忆专业词汇的能力以及长难句翻译的水平。 2)模拟现场工作情景现场工作情景的模拟,设计时间为10分钟。由学生扮演地铁公司的工作人员,教师扮演乘客,就常见的70个问题,票务、换乘、旅游、购物、餐饮等展开模拟情景对话。目的是使学生熟悉工作岗位,能够活学活用,提高学生应用城市轨道交通专业英语的应用能力。 4 结束语 综上所述,本文根据高职城市轨道交通专业英语的课程教学特点,重新构建了城市轨道交通专业英语的教学内容,并进行了全新的教学设计和考核方案改革。新教学设计的实施,既开展了英语听、说、读、写的训练,又结合企业工作岗位的实际,培养了学生对知识综合运用的能力,从而提高了课堂的教学效果,实现了学生从学校到企业的无缝对接。 作者:任平 单位:长春职业技术学院 轨道交通专业论文:交通工程专业轨道交通课程教学方法 【内容摘要】轨道交通课程是交通工程专业本科生的主修课,也是交通运输领域各类人才培养必备的基础业务素质课程。通过该课程的学习,学生不仅能够掌握基本的轨道交通安全基本常识,还能运用交通安全法分析和评价各类轨道交通所遇到的问题,使其具备综合处理和分析问题的能力。本文针对交通工程专业轨道交通课程的课程设置和教学方法进行分析,找到其存在的不足之处,并为提高课程质量和教学效果提出建议,希望对今后的研究有所帮助。 【关键词】轨道交通课程;交通工程专业;交通安全法;业务素质课程 近年来,随着科技的进步,我国轨道交通事业得到了飞速的发展,据统计,截至2015年年底,我国高铁的总里程达到1.8万公里,位居世界第一。专家预测到2020年,我国铁路营业的总里程数将高达15万公里,覆盖全国交通网络。目前,在许多大中型城市中,得到批准建设轨道交通的有45个,规模近3,500公里,总投资近3万亿元。自2000年起,山东科技大学就已经开展了有关轨道交通设计的工作,在其技术指导下,青岛的轨道交通总长度超过300公里,为交通工程专业技术人才的发展提供了远大的发展空间。其中,轨道交通课程主要包括线路设计、轨道工程、轨道建设项目设计管理和系统设计等,具有较强的实践性与综合性。因此,强化教学方法在教学培养中的作用对提高轨道交通课程的教学质量具有重要意义。就目前情况而言,轨道交通教学方法仍以传统教学为主,如“讲练评教学法”、“案例教学法”、“四步疑教学法”等,这种传统的教学方法难以使学生准确把握学习重点,学生往往对教学内容不感兴趣。为了适应新时代对轨道交通人员的新要求,对交通工程专业教学方法进行适当的改革显得尤为重要,对提高轨道交通工程的操作性和实践性具有重要意义。 一、交通工程专业轨道交通课程教学方法的现状 据调查统计,我国高校交通工程专业轨道交通课程教学方法较为陈旧,通常都是教师讲、学生记的模式,不仅教学环节相似度很高,教学理念单一,单向思维定式严重,而且很难从多角度激发学生的思维,这是轨道交通课程教学方法中亟待解决的问题。 (一)轨道交通课程设计环节存在不足。 由于轨道交通课程从属于交通工程专业的某段线路或区间的设计和计算,教师往往会给学生大量的设计条件,使其有足够的空间去理解操作方案。但这种课程设计模式使得教学形式单一,设计周期较短,考核机制松弛,不利于学生长期的学习和钻研。第一,课程设计安排的简化现象比较严重,城市轨道交通工程的课程设计至少包括路基、区间隧道和车站等项目,教师过多的以理论为主的教学方法无法使学生真正理解到教学内容的真谛。据调查,实践教学是作为理论教学的补充出现的,课程设计简化的倾向十分严重,有的教师会压缩课程设计的实践,有的教师会将设计内容精简,从而降低了设计难度。这样会直接导致学生将理论公式照搬照抄,忽视了实践中的诸多因素。同时,由于教师布置的设计内容每一届都很相似,因此设计模式和成果也多半是模仿而来,与实际要求的效果相差甚远,这也为学生日后走向工作岗位埋下深深的安全隐患。第二,轨道交通课程设计之间的关联性较低。在交通工程专业中各学科之间应该具有很大的关联性,起到了一定的承上启下作用。但在实际的教学过程中,教师往往侧重专业知识和理论内容,忽视了其他学科与轨道交通的内在联系,使得各学科处于相对独立的状态,导致学生的学习体系缺乏整体性和系统性,甚至造成思路混乱。第三,轨道交通课程设计考试过于宽松,没有得到相应的重视。该设计的考核多以提交设计报告为主,设计的环节没有设置任何反馈机制构成完整的教学体系,学生的设计理念、思路、方法更是得不到清晰的反馈,长此以往,错误的观念得不到纠正,会逐步累积成错误的工作习惯,产生的后果难以估量。 (二)轨道交通课程教学方法单一。 我国在开设轨道交通课程的高校中,实施研究型教学方法的占绝大多数,即将精讲、PPT和图片浏览相结合的多媒体教学模式,这种教学方法存在教学环节相似、手段单一的问题,依旧是课件、讲解满堂灌的旧模式,很多学生反映课堂中所学知识不如“试验训练”和“课程设计”的环节收获多。因此,实现多角度、多系统开拓交通工程专业教学方法和模式成为改善教学的主要问题,将教学重点转移到突破单向、定向思维,采用启发式、主体式教学法上来。 二、提高交通工程专业轨道交通课程教学方法的建议 近年来,轨道交通课程中的工程实践能力逐渐被广大高校认为是交通工程专业学生最重要的专业素质之一,因此其教学方法应得到充分的重视和改进。基于对现状的分析,主要从教学内容、管理机制等方面提出建议。 (一)加强轨道交通课程设计在日常教学中的地位。 实践是轨道交通教学课程的根本,上海交通大学早在2002年就提出了“回归工程实践”的口号,在国外,美国、德国、日本等国家交通工程专业的课程设计教学所占学时高达40%~45%。因此各大高校也要树立理论与实践同等重要的教学理念,适时制定出适应时展和社会需求的专业方案。建议适当压缩理论教学课时,丰富理论教学形式,从而增加实践教学的比例,提高课程设计在轨道交通教学中的地位和重要性。加强课程设计在日常教学中的地位并不意味着要忽视精讲教学。精讲同样是不可忽略的关键环节,通过板书、演示和测试,教师能够掌握学生的学习效果和状态,值得注意的是,精讲不能以传统的传授方式进行,而要实现教学的多维突破,如教学中存在公式复杂、概念多、构造规定多等情况,这种推导严密的内容让学生往往难以适应,这需要教师将理论与实践相结合,以实际轨道建筑为例进行讲解,降低了学习和理解的难度。 (二)创新教学模式,实现关联性教学。 在创新教学方法方面,教师要树立专业课“全科设计”的教学理念,即轨道交通课程不仅能帮助学生理解本学科的知识,还要与其他专业基础课程环环相扣,相互关联,推行模块化教学。同时,教学内容要与时俱进,体现学科的发展前景,将与专业发展相关的前沿技术的新理论、新方法融入到教学实践中,合理采用多媒体实践手段,用更容易理解、记忆和贴近工程形式的方法进行教学,注重教学的互动性和即时性。 三、结语 综上所述,教学方法是交通工程专业轨道交通课程的关键环节,单一的教学法已不能适应新时代的需求,多模块、多维度的教学理念应被应用到轨道交通的实践教学中来,不断强化课程设计对提高理论教学质量和深化毕业设计教学效果的作用。在考核机制上要推行随堂考核和成果答辩考核,严把教学质量,为社会培养严谨、务实的综合型人才。 作者:孟博翔 单位:辽宁省交通高等专科学校 轨道交通专业论文:轨道交通专业大学生职业道德教育 摘要:进入新世纪以来,轨道交通专业大学生职业道德教育日益得到重视,实效性有所增强。但是,仍然存在受重视程度不够、职业特点不鲜明、观念陈旧、评价方式不科学与师资力量不足等问题。 关键词:轨道交通;大学生;职业道德教育 一、轨道交通专业大学生职业道德教育的成就 1.职业道德教育日益得到重视。进入新世纪以来,在企业加快发展的强烈需求和广大教育工作者的疾声呼吁下,特别是在《中共中央国务院关于进一步加强和改进大学生思想政治教育的意见》(中发〔2004〕16号文)下发后,职业道德教育日益受到高校的重视。在此背景下,轨道交通类高校也先后开设了铁路职业意识、职业道德与职业素质等职业道德相关的课程。职业道德教育为专业人才的培养做出了重大贡献,并日益得到该专业在校大学生和企业员工的认同。调查显示,有71.99%的轨道交通专业大学生和71.15%的轨道交通企业员工认为有必要开设职业道德的教育课程。 2.职业道德教育的实效性有所增强。目前,轨道交通专业大学生职业道德教育,已逐步摆脱了传统的理论灌输模式。传统的职业道德教育受狭隘的课程观影响,教学途径单一、教学形式枯燥以及职业道德教育成效低微。在当前的教育活动中,教育者结合职业实践,不断进行经验总结和理论创新,逐步归纳出一些能够打破课堂灌输教学形式、垄断局面的方法和途径。如案例教学、讨论学习与隐性课程设计等先进教学手段也在轨道交通专业大学生职业道德教育的课程中出现。这些方法在教学活动中进行尝试、运用,获得了很好的反响。调查显示,90.15%的受访大学生和毕业生对当前轨道交通专业大学生的职业道德现状感到满意或基本满意;83.42%的受访者认为目前开设的职业道德教育课程能够解决毕业生进入工作岗位后的职业道德问题,或能为此打下基础。 二、轨道交通专业大学生职业道德教育存在的问题 1.职业道德教育受重视程度仍然不够。一些轨道交通类的高校还没有设置专门的职业道德课程,仅把职业道德教育是作为“两课”的一部分。少数开设了职业道德专门课程的高校,忽视专业背景,在教材的选择上又搞起了一刀切,要么是针对轨道交通专业的铁路职业道德教材,要么是普适性的全专业通用的职业道德与职业素养类教材。对职业道德教育重视程度不够的另一个表现是职业道德课时严重不足。以南京铁道职业技术学院为例:职业道德课程的全部课时仅有10个课时。这10个课时全部用来介绍职业道德的行业规范尚且不够,又何谈学生职业道德情感、信念、意志和行为的培养。 2.职业道德教育的目标内容缺乏职业特点。一方面,当前教育系统的各级文件中缺少对职业道德教育目标的明确表述;另一方面,轨道交通行业的相关文件中也没有对职业道德教育的目标进行深入论述。这导致该专业的大学生职业道德教育目标混乱的现象长期得不到解决。一些授课教师常常在实际操作中,直接把大学生思想政治教育的目标直接搬来当作职业道德教育的目标。这些做法错误的将职业道德教育的目标和德育目标等同起来,丧失了轨道交通专业大学生职业道德教育的针对性和职业特性,不仅没有起到应有的指引作用,反而更容易使该专业的大学生职业道德教育走入歧途。 3.职业道德教育观念亟待更新。我国轨道交通行业“高大半(高度集中、大联动机和半军事化)”的特点,在行业内形成了特别强调纪律,特别强调服从的行业文化。在此氛围的影响下,人性关怀缺失,似乎也成为了难以逾越的障碍。2011年发生的7•23甬温线特别重大铁路交通事故后,主管部门只顾通车不救人,把恢复秩序凌驾于抢救生命之上的行为,就是人性关怀缺失的表现。要改变这种现状,除了轨道交通企业积极改革管理体制外,也亟需相关高校在职业道德教育中摒弃落后的非人性化的教育理念,取而代之以尊重人、理解人和关怀人的教育理念。 4.职业道德教育的方法及评价方式有待改进。受传统教育方式影响,在轨道交通专业大学生职业道德教育过程中,大部分高校仍然以灌输现成的理论知识为主,采用“填鸭式”的教学方法,忽略了铁路职业道德的特性,使职业道德教育在效果和形式上都存在严重问题。与灌输式教学方式相伴随的便是对学生学习效果评价的简单化,表现在:重视职业道德课程教师的单项评价,忽视其他课程教师和辅导员班主任的综合评价;重视学校的评价,忽视企业评价和学生的自主评价等。这容易导致学生在校时道德素质评优,走向社会后却道德堕落的现象出现。 5.职业道德教育师资力量有待加强。长期以来,由于高等教育的外延发展、内涵提升等原因,高校师资队伍还存在着诸多问题。具体到职业道德教育这一领域,很多高校还没有成立专门的职业道德课程师资队伍和人才梯队。职业道德课程教师主要由两课教师、专业教师和辅导员兼职组成。两课教师只懂德育不懂专业,不能结合铁路实际,照本宣科,空谈理论;专业教师只懂铁路不懂德育,只会让学生死记硬背铁路行业规范。这些问题都亟待解决。 作者:朱志超 贾蓓蓓 单位:南京铁道职业技术学院 轨道交通专业论文:翻转课堂在轨道交通供电专业的应用 【摘要】轨道交通供电专业职业教育是培养在轨道交通供电方面的专业性人才,实施翻转课堂的教学模式对改进原有的教学模式步入现代化有着重要的作用。本文从轨道交通供电专业职业教育中的翻转课堂的应用着手,具体通过翻转课堂教学模式的特点,翻转课堂在轨道交通供电专业职业教育中应用的优势以及翻转课堂的具体应用进行阐述。 【关键词】翻转课堂;轨道交通供电专业;职业教育 前言 翻转课堂是一种全新的课堂教学模式,打破了传统的“填鸭式教学模式”,把学生放在课堂的第一位,这种模式是以学生为主体,教师处于引导学生的位置,不再限制课堂的教学内容及学生的想法,是一种自由的课堂教学模式,让学生更好地掌握理论基础知识之后,再进行实际操作实践练习。这也正是轨道交通供电专业实行翻转课堂最主要的目的之一,其次,翻转课堂的实施也是为了提高学生的自主学习能力,学习并思考专业知识点对应的深层次原理,更好地完成实际操作实践练习,最终培养出在轨道交通供电方面的专业性人才。 一、翻转课堂教学模式的特点 所谓的翻转课堂,就是在现代的信息技术的支持之下,教师为学生提供更加丰富的教学资源,学生在上课之前,通过教师给的资源进行自主的学习,且在课堂的学习中完成相应的知识传授的过程,教师的主要任务是要帮助学生对知识进行内化,在课堂讲课的过程中,根据具体学生的学习情况对学生的学习中存在的问题进行系统的讲解。 二、翻转课堂在轨道交通供电专业职业教育中应用的优势 (一)增加师生之间的交流。翻转课堂应用于轨道交通供电专业职业教育中,既能够提高学生的学习兴趣,又能增加教师与学生之间的交流。传统的教学方法主要的课堂控制者是教师,教师几乎掌握着整个课堂的节奏,尤其是在轨道交通供电专业职业教育中,有些教师偏重于讲授理论知识,并没有真正在意学生之间的差异,其结果就是课堂上的气氛过于呆板,学生内化知识效率低下,这严重影响了学生对学习的积极性。适当的实施翻转课堂的教学模式在学习知识的时候突出学生的主体地位,学生之间的差异也得到相应的发展,在课下的自主学习过程中,学生可能会遇到诸多的问题,这就需要主动去找教师进行询问,教师也可以根据这些问题来具体掌握学生的学习情况以及对知识的理解程度,在有反馈的情况下改善教学节奏,可集中对大多学生难于理解的知识进行讲解,这在一定程度上改善了之前学生对学习产生厌烦心理的现象,并且增加了教师与学生之间的交流。 (二)提高学生的自主学习能力。翻转课堂的主要目的就是通过学生在课下的学习,来达到培养学生的自主学习能力的目的,学生可以根据计算机、PPT课件或者微视频上教师所给的学习内容进行自主的学习,在自由安排学习时间的同时,还可以三五成群的一起进行讨论,当遇到不懂的问题时,小组的讨论至关重要,一个同学的力量毕竟是薄弱的。在小组讨论仍然没有结果的时候,就会想到去向教师请教。这不仅让学生的自主学习能力得到提高,也在学生获得新知识的同时,获得了同学之间的情谊,增加了学生之间的相互合作,为建立团结友善的班集体提供良好的前提条件。 三、翻转课堂在轨道交通供电专业职业教育中的具体应用 (一)翻转课堂的教学前期设计。教师在上课之前,往往要备课,也就是指教师要根据学生的学习情况以及教学的内容结合用人单位实际工作现场来确定课堂上的教学指标,并根据这一指标对相关学习资料进行设计。首先,要根据学生的具体情况来确定教学内容,尤其是轨道交通供电专业职业教育中,学生之间的个体差异较大,学生的文化知识水平参差不齐,中职高职起点不一,对所学知识的理解能力也不尽相同,这就需要教师在备课时有着重点,根据学生的学习能力来设计教学内容,依据教材,依靠多媒体手段,增加图片、视频等辅助教学,对学习的环境和资源进行合理的分配等。 (二)翻转课堂的课堂设计。翻转课堂之所以能够在轨道交通供电专业职业教育中发挥作用,得益于教师对网上资料,微视频资料和用人单位现场工作的视频、照片、图纸、规程规章等资料的应用。这些资料可以根据课堂所学内容对这些知识进行很好的分解,在教学的过程中有着重要的作用,由于这些资料对所学知识在概念的导入、情景再现的设计、解释阐述以及案例分析等方面扮演着重要的角色,能够让学生非常直观的学习到知识。 (三)翻转课堂的课后反思。翻转课堂是一种很有效的教学模式,其主要的学习效果来自于课前的自主学习和课堂上将学习的内容进行融合,并及时做出反馈。然而,不同层面的反馈情况对于整个翻转课堂的教育中起到的作用也是不同的,尤其是在轨道交通供电专业职业教育的课堂上,教师需要收集各个层面上的反馈信息,如学生课前提出的较多的问题,课后在线平台反馈的点播浏览数据等,并及时对这些反馈进行整理,在以后的课堂教学中进行相应的调整,及时修改微视频、PPT等教学内容,充分发挥翻转课堂的优势,达到培养学生学习的积极性的目的。结论综上所述,翻转教学模式在轨道交通供电专业职业教育中的应用有一定的必要性,本文简要分析翻转课堂教学模式的特点,以及翻转课堂在轨道交通供电专业职业教育中应用的优势和翻转课堂的具体应用,来探讨翻转课堂模式在轨道交通供电专业职业教育中应用应该注意的问题,从而提升翻转课堂的教学效果,以促进翻转课堂教学模式的完善为未来的发展目标。 作者:汪润泽 轨道交通专业论文:高校城市轨道交通运营管理专业研究 【摘要】 文章首先从城市轨道交通人才需求现状入手,分析城市轨道交通人才需求趋势。分析城市轨道交通人才需求存在的问题:本科人才供给不足。分析轨道交通运营管理专业学生所对应的站务岗位设置情况,同时分析了本科生在企业的成长空间。重点分析本科院校与企业合作的现状,分析存在问题,提出两种合作模式:“3+1合作模式”和“共建实训室,岗位培训走进校园”两种合作模式。 【关键词】 应用型本科;轨道交通;运营管理;校企合作 绪论截止2014年末,我国城轨交通在建城市40个,2014年末累计运营线路3173公里,预计2015年末运营线路总长将达到3600公里左右。若每公里需要从业人员60人计算,全国城轨交通行业从业人员缺口将达到6万人左右,大大超过现有的人才供给能力,“十三五”期间从业人员缺口更是将达到13万人。已有轨道交通专业本科院校均是依托已有大铁进行人才培养,均有雄厚的实验实训设施,且这些高校集中在北京、兰州和成都等地。而长三角及珠三角地铁人才需求旺盛,但该区域没有相应的本科院校培养城市轨道交通方面人才,民办院校如果能在应用型建设转型过程中抓住契机着实开办好该专业,将可为华东地区轨道交通的建设和发展提供高等级城市轨道交通管理人才,在未来的城市轨道交通建设发展中有一席之地,也是民办院校应用型转型的良好机会和抓手,将会突显应用型,张显特色性人才培养模式。 1、城市轨道交通企业本科人才供给不足 轨道交通人才需求主要是两方面:管理人才和一线生产人才两类。管理人才主要招聘对象:主要来自于一些老牌铁道学院,如兰州交通大学、西南交通大学、北京交通大学。现在还有一些新兴的高校,如石家庄铁道大学、大连交大。这些学校均是依托已有铁道专业办学。但是远远满足不了各大城市轨道交通的建设带来的人才需求。一线生产人才主要招聘对象:大部分来自委培的专科铁路院校,常见的有南京铁道职业技术学院、武汉铁路司机学校、及天津、长沙、成都、济南等各地铁路专科学校。现在还有一个趋势,地方政府会利用本地已有专科学校创办该专业,进行本地人才委培。苏州是苏大和南铁院合作办学,无锡是地方院校和北交大合作办学。数据显示一个城市地铁线路超过170km,城市轨道交通企业已经是1000人以上的大规模企业,随着线路的规划建设成网,有些特大城市轨道交通企业已是上万人规模的大企业,单靠几大王牌本科院校,和为数不多的专业学校,无法满足一个大企业人才培养结构的需求。需要有更多高层次水平和技能的本科人才供给来满足大企业发展的需要。 2、城市轨道交通企业站务岗位设置分析 (1)企业性质地铁的行业性质是公益性基础服务行业,企业性质是国企。地铁是亏损企业,各地政府对当地地铁均有进行适当的政策或经济的支持。这些特性决定了地铁工资待遇不是很高。薪资待遇水平一般都处于一个城市各行业平均水平中等偏上一点的位置。以最基层站务员为例,各家地铁基本相同,年薪普遍在3.5w-5w之间。地铁都是地方性国有企业,各家地铁比较注重企业文化建设,也较注重人文关怀。在地铁上班,有较强的归属感、集体感。近几年由于各个地方都兴建地铁,跳槽现象也很多,但地铁行业跳槽与其他行业不同,地铁一跳就是一座城市。 (2)站务岗位分析站务,就是从事车站工作,属于运营的一部分。与调度和票务相比,各个专业有各个专业的优缺点,站务专业更为锻炼人。站务专业首先需要不差于调度的专业知识,还需要较强的沟通协调能力,还需要较强的办公能力。站务岗位划分,站长及以下的都是生产岗位。工程师、技术员属于技术岗位,车间主任及以上属于管理岗位。地铁生产岗位的晋升都是需要考试和面试的。技术岗位晋升需要资历(工作经验、工作能力、学历等)。其他专业基本一样。生产岗位和技术岗位没有谁高谁低之分,值班站长的工资比技术员还高,站长的工资比工程师高都是正常的。各家地铁也不完全一样。站务生产岗位由低到高:站务员——值班员——值班站长——副站长(有的地方叫工长,有的地方叫站长助理)——站长。有的地铁对各个岗位还细分等级,如普通值班站长,高级值班站长。站务技术岗位由低到高:技术员——助理工程师——工程师。如果一个地铁正处于开通筹备阶段,一个本科生进去的发展空间很大,基本能做到生产岗的工班长,或有大机会最快定为助理工程师甚至工程师。 3、校企合作模式探讨 1)合作现状目前,地铁与高校的合作比较单一,主要体现在与高职院校的定向式培养合作。但是此种定向培养也只是停留在表面,并没有从企业的岗位需求、专业技能需求全方位对接。地铁院校与本科院校的合作更是空白,无论是企业还是高校都没有成功的经验可以借鉴。 2)存在问题 (1)本科人才供给缺位随着地铁线路的修建,大城市的地铁企业均是上万人的大型服务型企业,从企业员工构成上来讲,本科层次人才的需求量增加,供给缺位。地铁在人才招聘时对非对接院校学生不进行选拔,使得人才供给途径较窄。 (2)人才质量不能满足企业需求目前,部分原有铁道院校为适应城市轨道交通的快速发展,在原有的铁路人才培养架构的基础上,建立的偏向于传统铁路学科体系的城市轨道交通专业,以及部分高校所建立的城市轨道交通运营管理专业,其人才培养均没有与现有地铁企业真正的人才需求对接,培养质量不能很好适应企业需求。存在学历高,技术差的现象。 3)合作模式 (1)“3+1”合作模式本科院校需要打开与地铁企业合作的大门,与地铁企业开研讨会,深入研讨制定人才培养方案。可采取三年在学校完成本科阶段的通识教育课程、专业基础课程以及专业主干课程的学习;最后一年与企业一起完成学生的岗前实训,技能训练,毕业设计等环节课程;实现学生校园培养与企业的无缝衔接。通过“3+1”合作培养模式,真正实现企业岗位需求与高校人才培养质量的吻合。 (2)共建实训室,岗位培训走进校园地铁企业是生产性单位,日常工作直接面向服务对象,有时涉及到运营安全问题,所有上岗员工均需经过正规的职业培训。在校生放到企业去实训缺点是:干扰地铁企业的正常生产,有时会带来安全隐患。如果地铁企业与高校共建实训室,引进企业培训师走进课堂,为学生提供岗位所需的实训和岗前培训,将员工培训放在合作院校里进行,这样既可以有培训与学习的氛围,又可以提升企业与高校的形象。 作者:温旭丽 马香 刘云 叶欣 单位:东南大学成贤学院 轨道交通专业论文:轨道交通运营管理专业中教学实训运用 摘要: 中职学校的实训教学主要目的是使学生接受的技能训练同专业化的岗位需求相一致,能够最大限度地提高学生的专业技能水平。针对城市轨道交通运营管理专业教学实训的现状进行分析,探讨了教学实训在中职学校城市轨道交通运营管理专业中的作用,提出了加强城市轨道交通运营管理专业教学实训的措施。 关键词: 教学实训;中职学校;城市轨道交通运营管理专业;作用 随着我国城市轨道交通进入到了一个快速发展的阶段,工程建设对城市轨道交通运营管理的人才需求也在不断增加。在这样的社会需求条件下,中职院校对于专业化的人才培养提出了全新的目标和要求。 一、城市轨道交通运营管理专业教学实训的现状分析 第一,专业现状。在城市轨道建设不断加快发展的背景需求下,不少学校增加了城市轨道交通运营管理专业,且都在教学中投入了一定的资源。由于城市轨道交通运营管理专业是在城市轨道建设下催生起来的新兴的专业,各个学校的教学设施建设都还处于摸索阶段,为此,造成了实训基地建设中缺乏有效规划的问题,使得教学内涵有所欠缺,教学实践活动相对混乱,用于实践活动的设备利用率偏低。 第二,实训建设现状。有些学校在进行实践设备购置的过程中注重设备的整体观赏性,强调工作环境的营造,忽略了对学生实践操作能力的终极实训这一教学目的,使得整个实训项目难以合理开发,严重影响到实践教学体例的完善管理。 二、教学实训在中职学校城市轨道交通运营管理专业中的作用 (一)达到专业技能同综合素质的有效融合实训教学对于专业人才的培养定位在“高素质”的技能型人才,这就需要学校遵循人才的培养规律,在制定明确目标和规划的基础上,逐级递进式地在教学上为学生打好就业基础,强化学生综合素质和专业技能。在学生掌握一定的综合素质的理论化教学之后,学校需要依托现有的资源条件开展有效的实践活动,使学生将综合知识有效地运用到实践学习中,并得到有效融合。 (二)达到课程内容同工作任务的有效融合城市轨道交通运营管理专业的社会工作岗位有明确的职业标准和岗位能力要求,学校在进行教学时需要跟随社会的要求和时代的发展,将相应的岗位要求适当地分解到合适的教学过程之中,使学生在教学过程中明确了解工作项目的内容要求,提高专业的岗位技能和职业素质以及道德能力要求,达到课堂教学内容与工作项目的融合统一[1]。 (三)达到实训场所同工作现场的融合由于轨道交通的自身因素,有些岗位不宜进行现场实训操作,比如轨道交通行车调度等岗位,这就使得实训的现场模拟有诸多限制。这就要求学校在进行校内实训基地建设时遵循实践的教学模式,强化技能建设,进行仿真系统的实训基地建设,为学生提供真实的训练环境,使学生的整个实践活动专业而真实。 三、加强城市轨道交通运营管理专业教学实训的措施 (一)进行校内实训基地建设城市轨道交通运营管理专业的实践活动需要构建同企业岗位工作相一致的教学环境,这就需要学校在进行基地建设时,遵循城市轨道交通的运营实际,为学生提供极具真实性的模拟仿真实训环境,让学生有效提高岗位工作的实际操作能力。为了满足真实性的条件,学校必须加快同企业合作的步伐,进行校内实训基地建设。 (二)对校外实践教学基地统筹规划根据校内校外基地的统一性,深化学生的综合能力素质。通过对校外实践基地的统筹规划,可以为学生提供参观和学习的平台,也可以为学生提供有效的顶岗实习和毕业实习的工作环境,而且基地对所承担的人才培训工作都有明确的界定和分工,能够有效实现基于市场需求的人才培养工作。 (三)强化师资队伍建设为了使城市轨道交通运营管理专业的实践教学基地发挥出有效作用,必须在对校外基地进行统筹规划的基础上,强化校内实训基地的实训教学队伍建设,有效提高实践教学的引导力度和水平,这是快速提高学生实践技术能力的最直接保证[2]。完善的教师团队建设和规划,有利于在实践教学中开展多层次多方位的训练项目,完善学生的实践活动结构,加强技术操作能力。 四、结语 实践同理论有效结合是完成自我认知和技能提升的有效过程。对城市轨道交通运营管理专业而言,开展有效的实践活动,不仅能够使学生尽早地适应将来的工作岗位,具备专业所需的技能要求,还可以使中职院校在开展实践训练的活动中,加快同企业合作的步伐,为学生提供更为真实的教学环境。 作者:黄兰华 单位:重庆铁路运输高级技工学校 轨道交通专业论文:轨道交通类专业院系质量监控 大力发展高职教育是经济和社会发展的客观需要,近年来,我国铁路建设快速发展,根据国家《中长期铁路网规划》,到2020年,全国铁路营业里程达到12万公里以上;未来30年,将是我国城市轨道交通建设快速发展的黄金时期,按现有规划,2020年我国城市轨道交通总里程将达6100公里。需要大量从事轨道交通类“车、机、工、电、辆”专业高素质技术应用型人才,随着高职教育规模迅速扩张,构建一套适合高职教学的院系质量监控系统,提高轨道交通人才培养质量已成为当务之急。 一、轨道交通类高职生的特点 培养目标的职业定向性,我国铁路跨越式发展给高职教育带来了前所未有的机遇,高职学院应更好地抓住这个发展机遇,为铁路企业培养更多的满足企业发展需要的合格人才,因此,高职教学具有明确的目标导向性。教学内容需要针对性,必须根据铁路就业需要去有的放矢地选择教学内容,针对性强、需要不断地完善实用性人才的课程结构。培养方法注重实践性,要培养铁路特有专业的高等技术应用性人才,就必须选用科学的教学方法,在教学中必须坚持以学生为本,让学生多多参与,亲自动手,亲自操作,努力使学生通过实验、实习、实训教学获得为铁路服务的技能。师资队伍需要“双师型”,既要成为本专业的讲师、教授,又要成为本专业的工程师、技师,或高级技师等,教师要定期到铁路企事业单位的生产和管理第一线去,学习和掌握现代生产技术,不断更新知识,丰富实践经验,提高教学水平。毕业生需要“双证型”,高职学生在获得毕业证书的同时还要求按照国家要求获得相应的铁路技能鉴定职业资格证书,只有这样才能使广大的高职铁路专业毕业生能在激烈竞争中找到自己的位置。 二、当前存在的问题及构建院系质量监控是十分必要的 近年来,随着国民经济的持续高速发展,各行各业对各类人才尤其是高职人才的需求越来越大。全国高校的招生总量不断升高,2014年江西高考录取率高于80%,且高职生占高考录取率48.44%,高职教育得以迅速发展。随着招生量的扩大,录取分数线不断降低,2014江西高考高职专科分数线:理工类180分、文史类180分,导致高职生源质量不断下降,起点不一,差异较大,高职院校的教学质量及其管理体制受到越来越多的关注。 1.目前我院高职教育教学质量的监控体系大多照搬学校教育教学质量的监控办法,校级监控体系虽然具有一定的指导性,但与教师和学生存在一定的距离,因此,构建高职院系质量监控体系是十分必要的,它是实施全程监控的落脚点,体现以人为本的管理理念,有利于形成一种长效的质量保障机制,院系监控体系的建立能与每个教学环节密切相连,与教师和学生保持零距离接触,时刻都能对教学质量进行监控。 2.从我院高职生特点来看,构建院系级教学质量监控尤其为重要;如果依旧按照传统的本科教学质量管理方式对待高职学生,教学质量问题会曰益突显出来,教学质量欠佳,严重影响了铁路人才培养的质量。 3.学校教学质量监控运行的特点一是“单向”,二是“不封闭”,即这种模式只有从指令到执行的一次传递;缺乏贯穿教学输入、教学过程、教学输出教学质量监控的全程性、全员性、全方位和持续性等特点。 三、院系质量监控体系的基本内涵 院系教育质量监控体系研究包括四方面内容:专业建设,它包括专业设置、专业实施、专业考核;课程建设,它包括教学计划、教学大纲、教材及其他教学资料;教学管理过程建设,它包括生源情况、教学管理(健全的制度、立体式框架听课、多渠道信息反馈和具有专业特色的学生能力培养及稳定畅通的就业渠道五个方面),毕业就业(双证型);教学软硬件资源建设,它包括师资(双师型)、经费、设备等。院领导、系部主任、教研室主任及相关专业教师开展动员,外出调研、论证,充分理解专业建设内涵进行专业建设,在此基础上,分解专业建设项目,落实责任。按专业建设要求逐步优化现行人才培养方案,修定出更具实践针对性的培养计划,完善专业课程教学计划,优化课程体系与创新教学模式。 充分发挥院系的作用,使专业建设、课程建设结构合理。以校企合作共同建设校内外实习基地,院内建立开放型实验平台,联合编写特色专业理论教材及实践课程教材;按既定体系开展院系教学质量监控体系的考核;教师深入企业锻炼,与企业合作,在生产实践中发掘教学方式,使之成为真正的双师型人才。教学管理不再单一,不封闭,教师是双师型的,学生是双证型的,教学质量监控是全程性、全员性、全方位和持续性的,只有这样才能促进铁路人才培养,为铁路经济服务,实现高职的办学规模越办越大,就业率90%以上,在学校或全省就业率都名列前茅,在铁路轨道交通领域具有较强的认可度与影响力,对学校和其他高职院校发挥示范、辐射作用。 作者:刘义玲 徐玉萍 单位:华东交通大学职业技术学院 轨道交通专业论文:城市轨道交通运营管理专业课程实践教学方法的探讨 摘要:城市轨道交通运营管理专业目前发展快速但也存在诸多困境,实践教学是培养高职院校高技能人才的重要一环。分析城轨运营管理专业的困境,探索运营管理专业课程的有效实践教学方法,从而培养出符合城轨企业要求的技术人才。 关键词:城市轨道交通运营管理 高职院校 专业课程 实践教学 随着我国社会主义市场经济的快速发展,国家对城市轨道交通的发展也加大了力度。截至2016年末,中国大陆地区共30个城市开通城轨交通运营,运I线路133条,总长度达4152.8公里。21个城市拥有2条及以上城轨交通线路,城轨交通网络化运营已成趋势。截至2016年末,中国大陆地区在建线路可研批复投资累计34995.4亿元。初设批复投资累计28458.6亿元。2016年度共完成投资3847亿元,再创历史新高。 在这样的大背景下,国内高职院校轨道交通运营管理专业也如雨后春笋相继发展起来,但是城市轨道交通运营管理专业并不像其名字那样只是简单地对地铁进行运营维持、管理监督,目前国内大部分城市高职院校的城轨运营管理专业教学方式落后,无法满足企业需要为市场培育出大量的高素质的城市轨道交通运营管理人才。 所以,如何有效培养城市轨道交通运营管理专业的学生,如何让学生具备轨道交通运营管理上岗的技能,如何设计在几门专业核心课程的实践教学,成为了当下城轨运营管理专业发展亟待研究的问题。 1专业课程面临的困境 目前国内高职院校城市轨道交通运营管理专业面临的困境有如下几个方面:院校分散,缺乏专业课程的交流沟通;企业地方特色强,教学难以标准化;校企联系不紧密,缺乏有效合作途径;专业课程偏于理论,而缺乏有效实训策略。 1.1院校间缺乏必要的专业交流沟通 由于城市轨道交通运营管理专业是近几年新办的,专业师资条件不足,很多学校甚至是由其他专业教师在代上城轨运营专业课程。专业教师的授课一直都是针对于该城市的城轨企业需求埋头单干,依靠现有的资源辅以互联网的一些专业知识补充,闭门造车,自学成才,甚至现学现卖。随着时间推移,大多数教师缺少了同行间的交流沟通,而且国家也缺少对这一专业的教师的专门培训,导致教师在城轨运营管理这类相对新颖并且更新迅速的课程教学方式上难以得到互相切磋,取长补短的机会,知识水平和理论水平得不到提高,最终结果就是课程教学方式上严重滞后,学生得不到适应职业岗位的有效知识技能的学习,更难以达到现在我们高技能型人才的要求。 1.2教学难以标准化 城市轨道交通企业的地方特色强,各个城市的地铁公司都有一套自己的运营设备,相互间不兼容,因而也都有各自的一套管理规章制度以及作业流程。而各地高职院校城轨运营专业都是针对当地的轨交企业员工的实际工作来进行应用式教学,所以就导致了在这一个城市所学习的城轨运营管理专业知识在另一个城市的地铁公司不能完全融合运用,甚至有些知识点在实际工作中会造成错误的操作行为。 因此,也就导致了各地的有城轨运营管理专业的高职院校只能“各自为政”,教学没有一个统一的标准,难以对比甚至比赛,教学质量得不到保障。 1.3课程缺乏实训策略 城市轨道交通运营管理专业的核心课程主要有《城轨票务管理》、《城轨车站设备》、《城轨行车组织》、《城轨安全管理》等。一方面,由于目前该专业发展尚不成熟,缺少实训设备的研发;另一方面,目前开发出的实训项目,如自动售检票系统实训设备(AFC实训设备)、车站控制室实训设备(IBP盘实训设备)、轨道沙盘实训设备、信号道岔实训设备等,在教学上大多只能进行简单的模型结构讲解、动作演示,或是依靠教师的想象设计一些模拟操作,而且设备少,学生多、课时短、并没有实际锻炼能力的价值,而且与企业的实际工作还存在一定差距;再者,由于很多学校的城轨运营管理专业实训课程只是作为理论课程的补充,实训课时量少,教师又缺乏行之有效的实训方案设计策略,导致实训课就沦为学生走马观花的参观一遍设备而已。 1.4校企间难以有效合作 目前轨交企业与院校间联系不紧密,难以进行有效合作来促进专业教学。 第一,由于城市轨道交通企业都是国有企业,一个城市只有一家,当地学校往往只能迎合当地企业需求,进行单向式交流,完成毕业生的输送。 第二,目前绝大多数的轨道交通工作者甚至专家都非科班出身,而是从其他专业调过来工作,所以企业难以对学校城轨运营管理专业课程建设改革提出有效建议。课程设置设计上企业参与较少,有时仅仅依靠企业员工到学校来给学生上几节公开课,必然导致了合作效果不佳,毕业生难以符合企业的要求。 第三,城轨运营所对应的工作都是窗口岗位(站务员),直接面对乘客,而且出于大型交通运输设备的安全考虑,轨交企业难以安排学生进入现场进行一线实践操作,城轨运营专业的校企合作往往停留在学生作为志愿者进行地铁简单服务的层面,学生实习难以利用到专业课程知识进行现场实习。 2专业课程实践教学方法的探索 针对城市轨道交通运营管理专业课程的困境,如何突破以传统的系统理论为主的课堂,与轨交企业、与兄弟院校沟通之后,建立一套有效地实践教学方法来促进课堂教学,来强化学生的认识,提升学生的技能,这就是一个必须解决的问题,下面就此问题谈谈几种方法。 2.1学生地铁现场拍摄照片 如在《设备管理》等课程上,教师在课堂之外,可布置作业,让学生进入实际的地铁车站中,有针对性地寻找专业课程中所涉及的相关设备,对其样式与使用情况进行照片拍摄,然后教师组织学生在课堂上结合照片放映进行讲解,对于存在的疑问进行汇报。教师根据学生的作业完成情况进行总结点评,然后进一步结合案例深入学习相关设备。此种方法在于课堂之前有了学生主动的初步问题探究,学生带着了解到的基本情况与问题进入课堂,教师的教学避免了机械的被动地学习,而是有针对性的进行精讲,课堂变得有趣,学生的学习效率也得到了提高。 2.2乘客事务模拟演练,视频制作 城市轨道交通自动售检票系统实训设备(AFC实训设备)一般包括自1台动售票机TVM、4-6台自动检票机AG、1台半自动售票机BOM、1台车站计算机SC。如在《票务管理》等课程上,教师可以⒀生的操作放于课后,让学生分组,分配给其任务,针对课堂中所讲的地铁车站乘客事务案例(如超程超时、票卡无效、退票等),利用AFC实训设备让学生分批次进行作业流程编排演练,将演练过程进行摄影,然后制作视频上传于网络上,供其他同学学习,教师在课堂上分析学生的视频进行评价打分,并进一步深入讲解。通过这种学生自主式的探究学习,再加上教师的讲解可以提高学生学习的积极性与学习效率。 2.3引进城轨企业的设备与规章 学校联系企业购入与企业实际使用一致的设备,例如自动检票机、自动售票机、半自动售检票系统、屏蔽门、行车调度系统等,投入到实践教学中。同时引入城轨企业对站务员工作的各项规章制度,以及考试题库、考核办法,在实践教学中以企业的标准要求学生。如此就可以减小甚至避免学校教学与企业工作之间的差距。 2.4现代化教学 城市轨道交通运营管理专业的教师更应该尽量多的利用现代化信息化教学手段,弥补设备的不足,让学生能够在多媒体的辅助之下完成实训锻炼能力。比如利用微课翻转课堂,利用慕课强化自主学习,甚至再学校的支持下引进AR增强现实技术,VR增强现实技术来拓展实训的空间、设备与操作。 3结论 高职院校的城市轨道交通运营管理专业教育是经济发展、交通发展的产物,城市轨道交通业在我国发展时间短.我国城市轨道交通运营管理专业开设的时间更短,所以该专业的发展必须区别于其他传统技能类专业。探讨该专业课程有效的实践教学方法,有助于学校培养出更多符合城轨企业要求的高技能型人才,服务社会。由于笔者能力有限,希望读者能够思考更多地行之有效的城市轨道交通运营管理专业课程的实训方法。不足之处,敬请批评指正。 轨道交通专业论文:城市轨道交通运营管理专业的教学改革研究 摘 要:我国城市轨道交通快速发展,缺少大量专业站务管理人才。高职院校的城市轨道交通运营管理专业是培养专业人才的主要力量,专业教学质量与就业服务水平密切相关,本文就城市轨道交通运营管理专业教学改革课题,进行探讨,并提出一些建议。 关键词:城市 轨道交通 教学改革 实训 我国城市轨道交通的发展迅速,规模也越来越大。随此产生的是专业人才的巨大缺口,但是,相关院校的轨道交通管理专业,并没有因为市场和社会需求取得发展和前进。目前,该专业的教学方式和师资力量依然有待改变和提升。高职院校应该抓住目前的发展机遇,提升该专业的教学水准,改革教学模式,增强师资力量,为社会提供更多合格人才的同时,提高专业教学能力和水平。 1 目前城市轨道交通管理专业教学的问题 1.1 专业教学与市场要求脱节 (1)目前的轨道交通管理专业在教学课程设置上少有革新,教学科目偏少,教学内容浅显和陈旧问题突出。教学模式,仍然主要以课堂理论灌输为主,偏重于教学理论体系的完善。教学案例陈旧,一方面是教材知识点陈旧限制;另一方面是对先进管理和技术不了解。 (2)教学实训是该专业必不可少的教学内容。但是,目前教学实训存在3个问题:其一,院校由于教学观念和资金投入的限制,实训设备缺少,设备陈旧落后。其二,实训教学课时严重短缺,学生不能真正掌握相关技能。其三,实训操作更多的是在校园内,模拟演练,缺少现场实习和观摩的机会。 1.2 教学培训资质管理不完善 城市轨道交通发展迅猛,很多院校跟风开设相关专业。然而,实际上,很多院校并不具备开设该专业教学的资质条件,甚至相差甚远。首先,专业基础教学设施资源欠缺,很多院校直接由中专学校升级为高职,在不具备专业教学条件的情况下,匆忙开课招生。其次,专业教学扩展迅速,师资配置严重短缺,相对新鲜的专业,原有的教师并不熟悉,赶鸭子上架,勉为其难。再次,专业教学开设后,后期的教学资金、设备等支持不足,没有系统化、长远性的发展规划。 1.3 教学模式和手段落后,且单一 目前的教学模式和手段已经难以满足教学目标的需要,甚至在一定程度上影响教学目标的达成和教学质量的提高。首先,教学理念亟待变革,传统理论式教学仍然占据大量教学课时,枯燥乏味的理论讲解,不适合这种注重实际操作的专业。其次,教学手段单一,课堂气氛不活跃,不能调动学生学习积极性。再次,缺少实际操作训练,即使再有效的教学模式也是无助于事,同样限制着教学模式和手段的丰富和创新。 1.4 教师队伍的提高 城市轨道交通事业的发展,促进了该专业的产生和发展。专业开设较晚,缺少系统性、科学化的专业教学模式和知识。首先,教学理念匮乏,传统教学思想仍然占据主流,不主动去创新改进教学模式和方法,工作热情减退。其次,教师的专业培训工作落实不到位,教师没有机会去接触和了解先进的城市轨道交通技术和现状。再次,优秀的专业人才的引进工作迟缓,使得专业教学能力的提高非常困难和缓慢。总之,教师队伍专业素养决定教学质量,薄弱的专业力量很难培养出合格的毕业生。 1.5 教学资源的匮乏 城市轨道交通运行管理需要大量的实操培训设备和时间。因为教学上的不重视以及增加教学设备投入巨大,造成大多数的专业实操学习是以理论或者模拟演练的形式完成。互联网技术的运用不够充分,没有充分挖掘互联网教学的资源潜力。教学资源的开发拓展工作不积极,校企合作的模式没有充分开发和利用。 2 城市轨道交通运营管理教学改革建议 城轨运营管理专业是以培养学生的职业能力素养为教学目标,是目标实践性专业教学。教学改革就要围绕满足用人单位人才需求进行教学设计和创新,通过针对性的改革教学模式,提高毕业生综合能力和职业素养,增强就业竞争能力。 2.1 校企联合,建立实践培训平台 高职专业技能教学的目标,是培养能够很快适应企业需求,满足企业运营要求。与一线企业的合作,弥补院校无法紧跟轨道交通技术进步节奏的不足,企业通过与院校的合作,定向培养或者择优录取所需要的人才,以及利用高校丰富的脑力资源开发新技术,双方各取所需,互利共赢。良性校企合作循环,是促进教学改革进步和企业技术提升的利器。 2.2 以培养学生职业技能为基准,建立完善的实践性教学模式 学生的职业技能水平表征院校专业教学水平。去除高校行政弊端,以职业技能教学为目标,建立与之相适应的教学模式。首先,以企业人才需求为导向,及时更新和改变教学课程及教学手段,使教学效果贴近企业技术及能力要求的实际。其次,设置阶段考核机制,对教学内容进行阶段性检测考核,督促学生投入精力去学习掌握,同时,依据考核情况,调整教学课程和手段。再次,以毕业证书、学历学位证书,职业资格证书为基础,建立资格证书考核系统,鼓励学生参加和获取相关证书,提高学生的就业竞争力。 2.3 完善和优化实训教学体系 实践操作是专业教学的核心。首先,大胆整合校内实训教学资源,淘汰过时的教学设备,引进新型或者性能较为先进的二手设备,供学生模拟操作。其次,教学模式灵活化,多样化,不拘泥于教条框框,比如,可以延长实训时间,分批次多次练习,不限于周中上课,不限于白天上课等,诸如此类方式方法,想方设法增加实训时长。再次,与校外企业合作,或者支付一定费用,到运行一线,邀请一线专家师傅亲自指导,实际操作,参与一线工作岗位,使学生形成直观概念和影像,了解将来的工作岗位和技能需求,增强学习主动和积极性。 2.4 改革教学考核模式 目前实行的教学考核模式与综合性院校差不多,这不符合以实践操作为教学目标的高职院校,并且,学校内部的考核,主观因素影响较大,关起门来自己玩,不能真实地反应教学质量。首先,已有的用于维持课堂纪律和出勤情况的考核应当保留,保证学生上课课时,摒除自由散漫的学习氛围。其次,引入第三方考核机制,第三方包括企业单位、外校教师,上级行政指导和管理部门,这些考核纳入教师绩效和学生阶段性考核成绩。 3 结语 城市轨道交通运营管理是专业性很强的学科,教学工作要以培养学生职业技能素养为主线,以市场行业发展需求为导向,以实践操作培训为核心,科学设置教学课程、教学内容、考核机制,提升专业教W能力,提高学生专业技能水平,增强专业实力和学生就业竞争力。教学模式的创新改革是不断发展和进行,时刻保持改革创新的意识,是促进专业教学能力提高,提升教学质量的准则。 轨道交通专业论文:我国高职高专城市轨道交通通信信号技术专业现状调研 摘要:开展城市轨道交通通信信号专业现状调研,主要是对专业点分布情况、招生与就业岗位分布情况、教学情况及存在的主要问题等方面进行全面的了解,通过对调研结论进行科学分析,切实解决专业在发展过程中遇到的问题。 关键词:分布;就业岗位;教学 一、高职高专城市轨道交通控制专业分布情况 全国共有30所院校开设了此专业,而东北地区仅有5所,这远远满足不了东北地区城市轨道交通通信信号技术行业对人才的需求。 二、高职高专城市轨道交通通信信号技术专业招生与就业岗位分布情况 近三年来东北地区的5所院校在校生人数基本维持在900人左右,招生数基本维持在300人左右。而从该专业毕业生就业的岗位分布情况来看,绝大多数都专业对口,其中吉林铁道职业技术学院和辽宁铁道职业技术学院的毕业生主要分布在各铁路局的信号检修员岗位,哈尔滨职业技术学院、长春职业技术学院和吉林交通职业技术学院的毕业生分布则以哈尔滨地铁、长春轻轨、沈阳地铁为主,以铁路局为辅。 三、高职高专城市轨道交通通信信号技术专业教学存在的主要问题 因为每个学校的条件和基础都不相同,所以在课程设置上的侧重点也不同。但在课程设置上都存在一个共性的问题,就是实践动手部分不够突出。实训条件是各个学校差距最大的地方,有的学校实训条件非常好,有各种真实设备,但有的学校连模拟软件都没有。师资情况对于一些老的铁道院校来说拥有较强的实力,但对于其他院校来讲面临着匮乏的窘境。 四、我国高职高专城市轨道交通通信信号技术专业教学改革建议 1.专业培养目标与专业方向调整建议。培养目标:本专业面向城市地铁、国有铁路、地方铁路、信号工程公司等单位,培养掌握轨道交通通信和信号方面的专业知识,具备从事轨道交通通信和信号设备的检测、维护与管理所需要的专业技能,并具有较强综合实践能力的有文化、技能型、高素质人才。专门化方向:通信信号技术。 2.专业课程设置的原则建议。根据对走访企业人才需求反馈情况分析,企业需要的是具有一定理论基础、具有可持续发展的高素质、技能型人才。因此,课程体系应包括素质类训练、基础类课程、专业基础课程、核心课程及拓展课程,人才培养应遵循做实基础、形成特色、提升能力这样一条主线。 3.专业教学改革建议。教学目标以培养职业能力为主体,以基本职业道德、就业能力、特色教育为模块组建。其中职业能力为重心,同时兼顾职业道德教育。“精v多练、边讲边练、讲练结合、重在实践”的内容是实现教学目标实践的具体化。针对高职教育理论课程与实践课程的分割安排,实践教学与理论教学割裂,不利于学生实践能力的提升。 轨道交通专业论文:轨道交通专业实训课课程设计要点分析 【摘要】在中职轨道交通专业课教学中,专业实训课是提升学生专业技能的有效环节。本文从理论培训、设计主体、项目教学、评价体系、拓展提升五个方面入手,分析轨道交通专业实训课课程设计的要点,构建科学合理的教学体系。 【关键词】实训课 项目教学 课程设计 引言 轨道交通运营管理专业培养掌握城市轨道交通专业技能,能从事城市轨道交通运营管理生产、经营与服务工作的高素质技能型专门人才。学校与用人单位都希望毕业生能尽快进入工作岗位,减少岗位培训时间,实现出校门入岗位的无缝对接,所以,在开设的城市轨道交通信号、城市轨道交通设备、城市轨道交通礼仪服务等专业课中,加大比例设计专业实训课程,在校期间培养学生专业技能,满足市场对人才的需求。本文针对轨道专业课程特点,阐述轨道专业实训课课程设计要点。 一、因材施教,调动学生学习主动性 实训教学作为职业教育的最重要组成部分,学生在实训中发挥着主体性作用,实训课教学同样秉持以学生为主、教师为辅为教学理念。学生是教学过程中的学习者,是实训环节的主要参与者。学生能否能全身心的投入到实训项目中,是衡量实训课课程设计成败的重要标准。职业中专学生普遍基础课成绩不理想,学习热情不高,理论课提不起精神,实训课较难掌控。因此教师需要挖掘他们的潜力,实施因材施教。 所谓因材施教,既要考虑学生的共性又要了解学生的个体差异。 可设置实训课前的情况调查表格,表格内设置本节实训课所能用到的技能点5到10个,学生对每项技能进行自我评价,0至5分,给自己打分,学生拿着自己的自我评价单,自由组合项目小队。在这个过程中学生能充分的去进行自我评价,了解自己的不足,明确自己的努力方向。同时,在组建自己团队过程中,能够体会团队协作配合,发扬团队精神。 二、强调实训前理论培训 学生进入实训室前,要做好相关理论培训,包括:实训室有相应的实训室守则;注意安全事项;各实训项目涉及相关理论;实训岗位职责;相关岗位要求;工作流程。教师依据实训项目内容,将必要的知识点设置为准备活动。例如:人工售票实训项目,课前需明确的理论知识有:票务规则、车票管理、车站票务作业、车站票务报表、票务钥匙管理、票款管理。在客流分析实训中,课前要明确客流预测方法、客流调查方法、客流计划方法。有这些理论为基础,学生在进行项目化实训过程中,能深层次的理解自己的工作任务,成竹于胸. 三、采用项目化教学 实训课主要目的就是希望学生增强实践能力,为进入工作岗位做好充分准备。掌握票务、客运、行车等知识点,并最终能够胜任站岗位工作。因此针对需求设计项目化教学内容。 1、项目源于就业岗位需求 轨道交通实训项目均按照地铁公司企业需求设定,具有真实性和很高的实用价值。项目的实施也是基于地铁公司工作流程制定,从制定计划开始到最后的完成,都采用真实的岗位环境,让学员在团结合作、竞争、互惠互助、资源共享等方面体验真实的工作氛围。学生通过由浅入深、由简到繁的综合实训,逐步分阶段的掌握站务员、值班员、票务员、安检员等岗位的岗位职责,再加上学期末的地铁岗位职责考核,突发事件的应急处理考核,最后全面掌握地铁各工作岗位工作流程,全面提高学生的岗位适应力和面试录取率。 2.针对学生特征,设计的实训项目应具备可操作性强的特点。中职学生对于知识的融会贯通和运用能力不强。由此项目化的教学设计的内容,要有明确的项目目的,详细的操作步骤,在操作手册中列出操作原理及相关技术指标。做到学生能通过项目内容自主操作,引导学生主动学习,在项目实施过程中运用知识。通过大实训项目的反复操作实施,使学生具有较好的职业素养,从而提高学生的就业能力。 3.实训项目设计注重团队配合。在学生自我评价自由组队过程中,学生自己知彼,取长补短,在项目进行过程中,寻求配合,相互尊重、小组合作、交流互助。改变以往单打独斗的学习局面。团队型项目设计,有利于培养学生的团结协作意识培养学生的表达能力、与人沟通、合作共事的能力。 四、考核成绩多元化 轨道专业实训课程的考核不能以一张试卷定结论,也绝不是反复的练习实训项目,轨道专业实训课要对对学生的实训过程有客观科学合理的评价,能更好的促进学生学习实训课程的热情,全面提升轨道专业技能。根据实训内容特征,考核评价形式可以是多元化的。 1.成果展示多元化。实训项目不同,实训成果展示也不同。对于模拟驾驶实训项目,学生通过反复的操作练习,展示完整的驾驶过程,行驶过程控制一目了然;车站站厅布置实训项目,展示设计成果,并需要对设计的平面图配以设计说明。维修类实训则要根据学生的操作技能,操作过程,操作成果给予综合评价。 2.评价方式多元化,学生互评与自我评价。改变传统的教师点评方式,给予学生做评委的机会,采用分组打分或者点评方式。在评价他人的同时,学生也会反思自己有没有做好。培养学生客观理性评价自我及同学。 3.将考核成绩作为就业参考条件。作为地铁面试的参考,专业实训课课程的每个实训项目,在综合实训结束后,计算综合实训总分。分数将成为地铁公司对学生进行面试时的一项重要的参考指标。这样的考核方式改变了以往单一的任课教师打分的传统,使成绩更加公平透明。同时,将考核成绩与顶岗实习相联系,以调动学生参与实训的积极性。 在教师设计的项目之外,教师也可设计开放性问题供学生拓展思维,满足不同层次同学学习需求。以上是轨道交通专业实训课设计要点,坚持以学生为中心,提升技能为目标,培养具备轨道专业知识技能的专业人才。 轨道交通专业论文:城市轨道交通控制专业人才培养方案优化分析 摘 要:在我国的高等教育中,高职专业教育是很重要的一部分,它重在培养学生的动手操作能力。当前,我国的高职教育取得了较快的发展,但是在相关专业人才培养方案设计中却明显存在发展滞后的情况,这不仅不利于该专业的发展,同时也难以满足各企业的需求。所以,优化专业人才培养方案成为了当前各高职类院校的首要任务。对于城市轨道交通控制专业来说更是如此,需要对人才培养方案进行不断的优化。 关键词:城市轨道交通控制专业 人才培养方案 优化 对于职业类院校来说,人才培养方案的制定很重要,它包括的内容较多,比如人才的培养目标、人才的培养规格、人才的培养模式等。在人才培养模式方面职业类院校需要重点考虑如何才能让学生更好地满足社会的需求,同时这也是职业教育进行改革的发展方向。要想更好地制定和调整专业人才培养方案,需要通过调查研究对其进行不断地完善和优化。对于城市轨道交通控制专业来说,它主要面对的是大城市的城市轨道交通运输,以服务城市铁路、轨道交通等为己任,主要培养城市轨道交通发展所需的各类一线生产和管理人才,这些人才需要具备良好的职业修养和道德素养。我国的各类职业院校开设城市轨道交通控制专业的时间都不早,所以在人才的培养方案方面还需要不断进行改进。在该文中,对相关企业进行了调研,以此来更好地完善和调整城市轨道交通控制专业的人才培养方案。[1] 1 企业调查 1.1 企业情况分析 在该调查中,主要是针对一些铁路企业、地铁运营企业和厂矿企业等进行。因为这些企业对城市轨道交通控制专业的学生来说具有较强的代表性。 1.2 企业的人才需求情况 不管是地铁还是轻轨等轨道交通运输部门,大都需要两类技术人员:一类是进行工程安装的人员及维护设备的人员;另一类是对产品进行安装调试和生产设计的人员。对于我国的城市轨道交通企业来说,它们需要的人才需要具备一个共同的特点,那就是必须有一定的工作经验或者是具备较高的W历,这样才能更好地进行维护和操作作业。所以,在人才培养方案的制定过程中,需要首先考虑到能满足企业的这部分需求[2]。 1.3 毕业生在企业的表现 针对毕业生在企业的表现情况进行了问卷调查,从被调查企业的反馈中看出,企业对毕业生的评价一般是:毕业生表现差的方面大都是在动手操作能力、英文阅读水平和自我约束力等方面;表现一般的方面是团结力、专业知识掌握能力和组织管理能力等。对于大多数毕业生来说,都能具备良好的心理素质和认真的工作态度。 2 企业调查情况分析 2.1 毕业生受到企业的评价分析 毕业生的动手操作能力需要加强,同时还需要掌握好扎实的专业知识。从上面的调查中可以发现,毕业生需要加强自身的专业知识学习,同时还需要加强对自身动手实践能力的培养,这也是职业院校对人才进行培养的重点所在。对于当前的职业院校学生来说,他们的学习能力比较强,接受和容纳新生事物的能力也很强,可以重点培养学生这方面的能力,以便于在今后的工作中更好地发挥出自己的这种优势。 毕业生没有很强的吃苦耐劳精神和团队合作精神。在企业的生产和管理中,团队合作精神是很重要的,当前的学生在家中大都是独生子女,在这方面比较欠缺,而且普遍没有吃苦耐劳的精神。同时,也不具备创新精神,没有很强的竞争意识。 英文水平不高。我国当前正值城市轨道交通发展的黄金时期,需要大量引进国外的一些先进技术,急需具备很强英文读写能力的人才。而当前大多数的职业院校学生不具备很强的英文读写能力,需要加强该方面的训练。 2.2 企业所需人才分析 当前企业需要的人才主要偏向于:系统维护人员、信号工等,随着近年来国外先进技术的引进,需要既懂技术又懂英语的优秀中高级人才。 3 人才培养方案的调整分析 3.1 课程设置需要调整,教学内容需要完善 对于轨道交通企业来说与城市轨道交通控制专业相关的岗位有很多。比如:列车调度员、运营调度员、司机、信号检修员等。在专业人才培养方案的设计中应结合这些岗位的特点进行分析,同时还需要结合学生的实际情况,通过听取企业专家的意见来进行相关课程的优化以便于更好地满足行业需求。学校原有的课程体系和教学内容更新速度相对较慢,需要紧跟市场和企业的变化情况进行动态地优化,将课程重点放在实践教学和公共基础等课程上。如果是培养现场信号维修人员,就需要在原来的课程基础上适当增加“城市轨道交通运营组织”课程。要想提高学生的英语水平,可以适当增加学习专业英语的课时,在原来的课程基础上再增加课时。对于专业选修课程来说,是需要企业参与进来的,所以在学习的过程中应与企业的需求相结合。同时,为了满足企业对于人才的需求,在专业课教学中可以采用校企共同合编教材的方式,这样可以确保教材内容更加切合企业实际。比如,安装信号机和继电器等,采用这样的方式可以取得更好的教学效果[3]。 3.2 教学条件需要改善,技能训练需要强化 学校可以针对学生操作能力不强的问题,将教学和实践相结合。近年来,教学和实践分离的情况日趋严重,这也就造成了很多的问题。学校应首先合并师资队伍,强化一体化教学。对学校的一些设备和实验场地要进行开放,让其发挥出应有的作用。当前,很多学校已经建成了城市轨道交通控制实训室,可以在科研和教学时使用,同时需要将相关的管理制度建立并健全。 3.3 校企合作要深化,将专业的综合竞争力提高上去 职业院校要想培养高素质综合性人才的一个重要方法就是进行校企合作,这也是人才培养目标得以实现的重要手段。在城市轨道交通控制专业人才培养方案优化的过程中,应加强和校企的合作力度,主要内容包括教材编写、课程开发和课题研究等,同时还应将校企合作保障机制建立并健全,通过这种方式实现企业和学校的利益双赢[4]。 3.4 建设实习实训基地 当前职业学校学生的动手操作能力普遍不强,要想改善这种状况,需要提高教师素质,将教学基地完善好,建设好校内实训和校外实习基地。比如,可以在校内建立信号基础设备实训室等,通过一些具有代表性的专业实训项目来增强学生的动手操作能力,同时还能让学生真实地感受到现场。通过和校企合作进行校外实习,定期到国家和地方的铁路、轻轨等部门进行实习,同时还可以引进企业的一些优秀人才到学校兼职教学,这样可以进一步将产学研相结合的办学理念贯彻下来[5]。 4 结语 实践证明,通过优化城市轨道交通控制专业的人才培养方案,毕业生不仅提高了自身的动手操作能力,同时也提高了自身的专业知识和专业技能,职业素质和道德修养也得到了进一步的提升,毕业生能得到用人企业的广泛好评。所以,城市轨道交通控制专业的人才培养方案需要定期进行动态的优化,这样才能让其更加完善,才能培养出更多企业所需的人才。 轨道交通专业论文:浅谈轨道交通信号与控制专业应用型人才的培养 (九江学院 电子工程学院,江西 九江 332005) 摘要:国民经济和社会城市化的快速发展带动了城市轨道交通的迅猛发展,全国各大中城市相继开通了地铁和其他形式的城市轨道交通来缓解城市日益增长的人口给城市交通带来的巨大压力。轨道交通信号与控制专业应运而生。如何利用城市轨道交通各个职能岗位的专业操作能力来促进轨道交通信号与控制专业的课程体系设置与改革,为培养城市轨道交通的应用型人才具有重要的意义。 关键词:城市轨道交通;应用型人才;轨道交通信号与控制;课程体系 在十二届全国人大四次会议新闻中心于3月10日15时在梅地亚中心多功能厅举行的记者会上,教育部部长就“教育改革和发展”的相关问题回答中外记者的提问时就指出高校转型关键是调整专业设置 核心是人才培养模式。高校人才培养主要可以分为学术研究型和应用型人才,一所高校定位于哪种培养模式下,既取决于高校在市场竞争中的结果,也和专业特点密不可分。近年来增设的轨道交通信号与控制专业,一方面是国家大力建设地铁以解决人口密集的大中型城市交通滞后问题的市场需求的产物;另一方面也是轨道信号自身快速发展的需要。无论是母米ㄒ稻鸵蹈谖欢匀瞬攀导能力的要求,还是从该专业特点来看,轨道交通信号与控制专业人才培养的目标重点应该放在应用型人才培养上。 一、轨道交通信号与控制专业现状 《普通高等学校本科招生目录(2012年)》增设了一批国家战略新兴产业发展和改善民生急需以及应用性强、行业针对性强的新专业。根据当前铁路和城市轨道交通建设及安全运营需要,新增了“轨道交通信号与控制”专业。该专业是国家级特色专业,旨在培养城市轨道交通信号方面的专业人才,要求能掌握轨道交通信号设备结构与原理、信号设备的安装、调试、故障修理等方面的能力。开设轨道交通信号与控制专业的高校既有全国重点高校,也有地方院校,如何根据学校条件培养适应专业特点的应用型人才一直是我们探索的方向。 开设轨道交通信号与控制专业的院校中,除了部分院校单独设立轨道交通学院外,大部分院校将该专业设置在自动化专业下,作为自动化专业的一个分支。这是因为1992年教育部制定了按大类招生的目录,电信系的铁路信号和自动控制两本科专业,归并为自动化类,按自动化专业招生。1993年原铁路信号专业更名为自动控制专业,原自动控制专业更名为工业自动化专业,简称自动化专业。2012年9月更名为轨道交通信号与控制。 二、培养应用型人才的需求及面临的主要问题 1.传统教育观念与现代职场需求不适应。随着近年来经济社会发展取得的巨大进步,在面对经济升级、产业转型的时候,我们发现高等教育结构与经济社会的高速发展不和谐。大部分的高校都在培养学术型的人才,而培养技术、技能型人才的学校比较少。这种不和谐的现象带来的直接后果就是一边大学毕业生因为缺乏专业领域技能很难在所学专业领域内找到一个适合的岗位,另外一边用人单位很难招聘到企业急需的专业技能人才。地方高校是适应大众化的需求新设的、新升格的,因此地方普通高校向应用型转型势在必行。从培养理论型人才转到培养技术、技能型人才,才能适应地方经济社会发展的需要。 近年来随着高校招生规模的扩大,社会职业结构的调整,高校的培养模式和社会需求的矛盾日益突出,尽管地方高校在努力尝试改变但任何形式的转变都需要一段时间,在这段期间内就会体现旧的模式和社会不断变化的新需求的矛盾。学术研究型人才培养注重理论教学,在实践教学和学生的技能能力方面投入不足,教学方式仍然以“填鸭式”教学为主。其结果不但使学生丧失了专业兴趣,而且毕业生由于缺乏实践能力而降低了在专业领域的竞争力,造成高校教育资源浪费,一方面企业急需专业人才,另一方面大量高校毕业生却面临着难就业。这迫使我们要不断审视我们的专业教育定位,充分利用学校和社会资源,努力在轨道交通信号与控制专业领域培养出具有专业技能,拥有专业竞争力的毕业生服务社会。 2.专业培养方案中课程设置与实际专业岗位技能不相符。轨道交通信号与控制专业设置时间短,在专业建设上还不成熟。在专业人才培养方案中培养目标较单一,课程结构设置上仍然是以传统的学术型人才培养为导向,二级学院在基础课程的设置上没有一定的权限,花了很多的课时在一些与专业特点不相符的基础理论课程上,使得专业课程课时的设置收到限制,无法突出轨道专业课程特长,缺乏专业特点,没有专业领域的针对性。 专业领域的实践教学是另一个软肋。地方高校往往缺乏专业领域内企业的支持和合作,对于地方高校的特殊专业来说无疑缺少对口的实习基地。高校人才的技能化需求促使我们不断探索地方高校与专业领域的相关运营单位紧密联系,加强与地方企业联合办学,建立以实践促教学,完善实践考核机制,从根本上解决应用型人才培养的瓶颈问题。 3.教学方式与应用型人才培养目标不相符。目前轨道交通信号与控制专业的大部分课程的教学方式仍然以课堂讲授为主,考核方式主要是笔试,很容易产生高分低能的现象,这和城市轨道实际运营单位对员工要求较高的操作能力,灵活的现场处置能力不适应。 三、培养应用型城市轨道人才需要的改进措施 1.设定多元化的培养目标。今年来高等学校通过各自的办学特色和多样化、个性化的教育来满足社会对不同专业领域应用型人才的需求,轨道交通信号与控制专业既要求学生有扎实的轨道信号设备的结构有充分的了解,又熟悉城轨系统运营工作等多方面的能力,以满足城市轨道交通运营公司对运营人才、管理人才、信号系统研发人才的多方面需求。 2.构建比例合理的课程体系,改革考核方式,强调创新意识。在构建课程体系过程中,尽量简化不必要的基础课时,增大专业课程比例;在课程的理论教学和实践教学中强化实践教学,以实践为主设置课程分配比例;改革传统的卷面考试方式,引入实践操作考核,以实践促进理论教学,通过实践岗位训练提升学生对专业的兴趣;设定创新课程,由研发能力较强的老师带动学生参与专业领域课题研发,提前接触专业知识,为毕业后顺利走上就业岗位提供良好的平台。 3.加强校企合作,建立实训基地。任何专业知识只有经过专业岗位上学习和训练才能了解行规和强化专业技能意识。教学团队通过走出校门和不同城市轨道集团联系、调研、建立校企合作实习基地,为轨道交通信号与控制专业学生了解城市轨道领域提供机会。 设置生产见习作为轨道交通信号与控制专业学生的一门主要实践性课程。生产见习是学生将理论知识同生产实践相结合的有效途径,是增强学生的劳动观点、工程观点和岗位责任心和使命感的过程。通过生产见习,学生可以学习和了解轨道集团运营的全过程以及生产组织管理等知识,在运营现场中将理论知识加以验证、深化、巩固和充实。培养学生进行调查、研究、分析和解决实际问题的能力,为后继专业课的学习、课程设计和毕业设计打下坚实的基础。 生产见习是与理论教学不同的教学方式,是课堂教学的补充。一方面来巩固在书本上学到的理论知识,另一方面,可获得在书本上没有接触到的有关生产现场的实际知识,使同学们在实践中得到提高和锻炼。 从课本到现实,从课堂到运营现场,它与今后的职业生活具有直接联系,学生在生产见习过程中将完成学习到就业的过渡,因此生产见习是培养技能型人才,实现培养目标的主要途径。它不仅是校内教学的延续,而且是校内课堂教学的总结。(1)学生可以在校期间了解城市轨道交通领域的组成结构,运营组织等;同时可以接触了解轨道集团实际岗位需求,强化实习前期所学专业课程的学习效果和激发学生对后续专业课程的学习积极性。(2)学生在毕业走上岗位前,更清楚地了解企业对所用人才的基本理论和专业技能水平的要求,在W习过程中能有针对性的加强部分专业课程的学习,提高专业领域岗位实践能力。进入到相关企业进行生产见习或实习能够快速进入角色,胜任岗位,大大提升学生毕业后的专业领域竞争力。 紧密联系轨道交通行业对轨道交通信号与控制专业能力要求,从培养方案的制定,课程体系的设置,实践环节的强化,考核方式的改革等多方面着手对现有的教学模式做相应的转变,以适应多层次,岗位能力细化的人才市场需求,提高轨道交通信号与控制专业毕业生岗位竞争力,为社会建设做出专业技术领域的贡献。 课题项目:九江学院教学研究立项课题《服务应用型专业人才培养目标的轨道交通信号与控制专业课程体系的改革研究》课题编号XJJG11 轨道交通专业论文:关于城市轨道交通通信信号技术专业的调研 摘要:开展调研的主要目的是使城市轨道交通专业指导委员会对城市轨道交通通信信号技术专业的发展现状、发展趋势、人才需求等方面有一个全面的了解,通过对调研结论进行的科学分析,切实解决城市轨道交通相关专业在发展过程中遇到的问题。 关键词:调研 通信信号 专业 一、基本思路 开展调研的主要任务是保障城市轨道交通专业指导委员会保质保量完成专业目录修订工作。根据专指委对专业目录修订工作的部署精神,对城市轨道交通通信信号技术专业的培养目标、就业面向、知识能力要求等方面进行详细调研,从而为专业目录的修订工作提供必要的保障。 我们对东北地区的高职高专院校和地铁运营公司进行了全方面深入的调研,最终回收了哈尔滨职业技术学院、辽宁铁道职业技术学院、沈阳地铁集团有限公司运营分公司、沈阳铁路局、长春市轨道交通集团有限公司等多家单位的调研样本数据。 二、人才需求调研 (一)城市轨道交通通信信号行业发展现状与趋势 至2050后,沈阳地铁线网将由“四横、四纵、两L、一弦线”组成 ,总长400公里。沈阳地铁计划由原来的5条增至11条,线网总长度由182.5公里增至400公里。 2012年11月份沈阳地铁9号线、10号线开工建设,2013年沈阳地铁4号线开工建设,至2018年沈阳将有三条新地铁线路建成运营。同时,哈尔滨市的地铁建设工作也在大力发展,明年将有一条线投入运营。东北地区的长春市、大连市均有轨道交通的建设计划。因此,未来5年城市轨道交通人才的需求仍有较大缺口。 (二)城市轨道交通通信信号技术行业从业人员基本情况 对于东北地区的沈阳地铁集团有限公司运营分公司和长春市轨道交通集团有限公司的调研,我们掌握了行业从业人员的基本情况。 过去三年沈阳地铁集团有限公司运营分公司共招聘了信号方向的从业人员280名,未来随着4,9,10号线的相继建设开通人才需求将进一步扩大,预计将达到420名,对应届毕业生的学历要求达到是高职学历,对职业资格证书现无明确要求,但集团正在着手规划力求正规化、职业化。 而对于长春市轨道交通集团有限公司在过去三年共招聘了信号方向的从业人员60名,未来随着长春市地铁的相继开通也有一定的人才需求,预计在40名左右,对于应届毕业生的学历同样要求达到高职水平,对于职业资格证书主要以信号工为主。 (三)城市轨道交通通信信号技术专业对应的职业岗位分析 1.信号检修员 岗位职责:经常性地巡视和维护,及时发现潜在的安全隐患,并有计划、有重点地对超过规定使用周期的设备进行更换,以保持线路信号系统时刻处于正常运行状态,当信号设备出现故障等意外情况需要紧急处理时,能快速反应,及时准确地排除信号故障,保证线路的安全运行。 负责的设备和系统:轨旁信号中的正线信号设备、车辆段里的信号设备、车载的信号设备、ATS系统等。 2.通信检修员 岗位职责:熟悉通信系统的基本知识,工作原理和应用业务,经常性地巡视管区通信设备电路工作状态,及时发现潜在的安全隐患,以保持线路通信系统时刻处于正常运行状态,当系统设备出现故障等意外情况需要紧急处理时,能快速反应,及时准确地排除通信故障,保证线路的安全运行。 负责的设备和系统:有线设备中的程控交换设备、控制信号设备和票务闸机传输系统;无线设备中的车站广播系统、电视监控系统和无线通信系统等。 (四)城市轨道交通通信信号专业对应的职业资格证书分析 目前,行业内没有统一的职业资格证书。沈阳地铁是员工入职后需要考取电工证和安全生产证书;长春轻轨则无统一规范,但入职前个别院校的学生在校期间考取了信号工证书;沈阳铁路局对应的是中级信号工证书,这是国铁内部认可的职业资格证书,对学生的就业和就业后的薪资待遇有很大帮助。 针对这种情况,可以根据通信信号技术专业的特点,把高职高专院校和地铁运营企业联合在一起进行职业资格证书的组织培训、认证考试等工作,从而规范行业内的职业资格证书标准,进而使学生在上岗前就能够具有职业岗位上岗的认可和能力,实现社会的认可、实现对学生就业的帮助。 (五)城市轨道交通通信信专业人才招聘渠道分析 城市轨道交通通信信号专业所对应的岗位目前主要招聘渠道是校园招聘,另外还有少部分的社会招聘,比例能够达到9:1,这基本能够满足地铁运营公司的基本需求。在招聘的人才中高职高专学生占据了其中的90%,其余10%是本科及以上学历。这说明本专业培养的高职高专学生完成能胜任公司岗位的用人标准,不仅是对学生水平的认可,也是对学校培养方式和方法的认可。各高职高专院校确定的培养目标和技能是准确的、是符合企业对人才的需求的。
工程地质勘查论文:关于工程地质勘查工作的重要性 [摘 要]在工程勘测的过程中,水文地质是一个尤为重要的问题,要先查明与岩石有关的水文地质的相关问题,科学、有效地查阅水文地质的各种参数,为设计施工工程提供最有效的资料,积极有效地避免水文地质对工程质量的影响。本文简要分析了水文地质在工程勘查中的重要性以及水文地质的相关内容和危害,进一步说明了水文地质勘查对工程地质勘查工作的影,提出了水文地质勘查中的勘察要求和内容,旨在提高建筑工程质量,不断消除水文地质对建筑物的危害,进一步提高工程的勘查效率 [关键词]工程地质勘查;水文地质;重要性 前言:在一系列工程勘察、设计和施工工作中,水文地质问题始终是极为重要但也易于被忽视的问题。特别在一些水文地质条件较复杂的地区,由于对水文地质问题研究不深入,设计中又忽视了水文地质问题,经常发生由地下水引发的各种岩土工程危害等问题,令勘察、设计和施工工作难以进行。因此,本文对水文地质的重要性进行了分析并提出水文地质勘查的要求和内容。 1.水文地质勘查对建筑工程的影响 1.1 水文地质影响已有的建筑物 目前,我国某些建筑施工单位对于工程地质勘查中水文地质勘查的工作还没有给予相应的重视,从而造成很多重大的危害和不良影响。比如由于缺乏合理的水文地质的评价,没有做到相应问题的预防,当地下水随着季节降水的增加而涌增,地下水位急剧的上升,第下岩土强度受到严重影响,而产生严重变形的状态,最终导致处于地下水位的建筑物发生爆管或者地面坍塌开裂的事故发生,造成大量的人员伤亡的重大经济损失,从而对建筑业产生负面影响; 1.2 地下水对岩土工程的影响 岩土和地下水之间有着互相作用的关系,也就是地下水在一定程度上直接影响了岩土的水理性质,而岩土的水理性质又影响着岩土的强度和变形能力,从而间接的影响了建筑物的稳定性,地下水能够引发岩土工程危害,主要是因为地下水位的升降以及地下水的动水压力的作用。地下水的升降变化能够引发岩土工程危害。地下水位的变化主要是天然的因素或者是人为的因素导致,如果地下水位变化达到某一临界点,会严重的影响到岩土工程,。在实际建筑施工过程中,加强工程地质勘查中水文地质的勘查研究,是一项不可忽视的重要工作之一。 1.3 水文地质影响工程地基建筑 随着城市的高速发展,高层建筑物越来越多,基坑也越来越深。基坑的深度会受到施工现场和施工工艺等诸多因素的制约,而基坑的开挖往往采取的是垂直开挖的形式,开挖的深度基本都超过了当地地下水的埋深。由于建筑物施工前施工人员没有对建筑物的水文地质进行有效的评价,事后由于人为的大量开采地下水,导致地下水位降低,从而导致建筑物的地基下沉,直接影响了建筑物的稳定性,使得建筑物不能正常的使用或者使用过程中出现严重问题;深基坑在开挖的过程中经常会发生地下水涌水、冒砂等问题,所以,要综合考虑基坑支护结构及其对邻近建筑物的影响。 2.工程地质勘查中水文地质问题的勘查要求和内容 2.1 加强建筑物水文条件和地质环境的综合勘查 建筑工程在进行工程建设之前,需要完成相应的工程勘查工作,查明区域水文地质条件,了解某调查地区地下水的埋藏、分布状况及补给、径流、排泄条件,概略估算地下水资源的数量和质量,为国民经济规划提供基础资料的水文地质调查;将工程的具体勘查工作与建筑物的地基、水文情况等充分结合在一起,明确建筑物的各项参数指标,重点评估地下水对建筑物、岩土体的影响和作用,分析其强度,评估和预测有可能发生的危险,提前做好相应的准备工作,做好有效的防范措施。 2.2 强化地下水存在状态及变化规律的勘查。 工程地质勘查中水文地质问题的勘察,主要就是对地下水进行研究和勘察,地下水的勘察包括地下水的类型和状态、地下水水位的高低变化情况及地表水与地下水的关系等。其中地下水的类型和分布状态,注重研究地下水是那种水质,酸性水质、碱性水质还是中性水质,因为不同的水质条件对于岩土强度的影响不同,还要做好地下水位的高低变化的勘查,即对建筑物所处地区近年来地下水位的最高水位和最低水位有个详细的了解,地下水与地表水的关系,包括了两者之间的互补以及地表水的排泄状况勘查,分析出地表水的排泄是否影响到地下水的水位、动力和压力的变化等。 2.3 做好工程地质勘查中水文地质测试的勘查 当对建筑物的水文条件和地质条件都有了一定的了解后,为了保证建筑物的安全建立和使用,最重要的勘查工作是对工程地质勘查中水文地质进行有效的测试。有效的测试是水文地质勘查工作的最后一个环节也是最重要的一个环节,因为只有通过此环节,建筑设计人员才会得到准备数据,从而根据数据做出精确的设计,例如地基的厚度、深度,建筑物墙壁的厚度等。因此,此环节是建筑物安全建立和使用的有力保障之一。根据所处地质条件的不同,所测量的方法也不相同。根据地下水是否静止,可以选择是否采用隔离措施进行测量,若为静水层,那么就不需要隔离措施,若为流动的含水层,那么就要采取隔离措施进行测量;对地下水压力进行测试时,可以采取几何法,先确定地下水能承受最小压力和最大压力,然后用压力与压力人水量的关系曲线进行绘图,进而测试出建筑物地段岩土的透水率。压力测试是水文地质勘查工作中的重要环节,该环节直接关系到建筑物的安全。 3.结语 在工程勘查的过程中,水文地质一直都是不可忽视的重要部分。在具体的工程勘测过程中,一定要学会因地制宜,具体问题具体分析,不仅要明确与岩石的相互关系,还需要做好防范措施,提出与治理相关的建议。另外,在工程实施前要按照地质勘查当中应该勘察的内容和要求做好准备,要根据所勘查的地域、地质、水文特点制订出相应的施工计划,做好积极的防护措施,消除工程危害,在保证工程质量的同时,要按时完成工程,节约成本。 工程地质勘查论文:工程地质勘查质量风险研究 [摘 要]工程地质勘查是为查明影响工程建筑物的地质因素而进行的地质调查研究工作。所需勘查的地质因素包括地质结构或地质构造:地貌、水文地质条件、土和岩石的物理力学性质,自然(物理)地质 现象和天然建筑材料等。工程地质整体规范性和建设效率是建立在详细、精确的地质勘查活动之上的,是工程建设前的一个强制执行环节。本文工程地质勘查的风险进行了较全面的分析,从地质勘查风险的影响因素入手,提出了几点关于地质勘查质量提高和的措施以及降低风险的几点建议,以期对地质勘查行业的健康发展和地质勘查技术的改进作出贡献。 [关键词]工程地质;勘查质量;风险 前言:我国对地质灾害勘查项目质量管理及保障体系的研究还处于相对比较薄弱的阶段,但如今社会地质灾害频发,经常造成地面交通干线和建筑物的损坏,严重危害人民的生命财产安全,对地质灾害隐患的勘查需求和质量要求日益凸显,同时地质条件复杂,灾害各异,勘查手段多种多样,因此必须加强地质灾害勘查的质量控制,提高工程质量。建立健全地质灾害勘查工程质量管理体系是保证勘查质量、提高地质灾害防治水平的必要措施。质量控制措施应具有针对性、有效性,贯穿项目的设计、组织和施工等的全过程。本文结合ISO9001:2008版的质量管理标准体系的基本原则,对地质灾害勘查质量管理体系的建立进行了初步探索。 1.地质勘查风险的影响因素 1.1 地质环境复杂和气候变化影响 工程地质勘察目标之一是自然地质,山川、河流、盆地、高原、丘陵等都不是独立存在的地质形态,一个勘察范围内会出现复杂多变的地质条件。野外勘察时,勘察条件有限,勘察工具搬运困难且稳定性差,加之岩层风化,取样后分析困难。同时,野外气候变化频繁,昼夜温差较大且降雨量不均导致岩体不规律的干湿变化和热胀冷缩等给地质勘察和取样造成不便,会影响勘察结果的精确性。 1.2 人为因素影响 工程地质勘查人员很大程度上决定着勘查的质量,勘察的全过程都需人工操作完成,但一些勘查人员工程概念不明、勘查侧重不清、操作方法失当、勘探手段和使用设备相对落伍。进行地质勘查数据分析时,勘查人员也存在着勘查参数分析方法和计算公式使用不当、适应条件的意义混淆不清等问题,最终造成了工程勘查评价报告中地质勘查报告中基本地质条件不清、主要工程的地质问题界定模糊、地质危害论证不充分、遗漏地质数据或报告错误数据等问题。地质工程勘查风险中人为因素的影响可见一斑,其造成的后果轻则延误开发时机造成经济损失,重则给工程留下隐患,产生重大危险。 1.3 建设单位不够重视,缺乏规范制度 作为岩土勘查市场需求方的建设单位由于缺少勘查方面专业知识而忽略了工程地质勘查的重要性,在选择地质勘查合作单位时以节约经费为主要考量,对勘查单位实力、勘查技术、勘查结果要求很低造成岩土工程勘查市场门槛低,业内竞争激烈从而演变出一些以低报价、低质量抢占市场份额的不正当竞争行为岩土工程勘查工作缺乏规范制度,岩土工程地质勘查市场缺乏调控,勘查工作缺乏监管。地质勘查的作业环境主要在野外,勘查过程由勘探单位独立操作,其勘查工作是否全面、取样是否充足、实验是否客观都无从考证,其提供的勘查数据可靠性、真实性、全面性无法得到保证。这种形式主义的地质勘查在实际工程施工中将造成不可逆的损失,延误工期又繁化工序。 2.地质勘查风险的防治措施 2.1 综合勘查方法的应用 对地质环境复杂的工程场地进行地质勘查时,使用单一的勘查方法所得结果并不理想。在传统钻探、井探、槽探基础上可结合运用电法勘探和磁法勘探、遥感技术等进行综合探测,充分发挥不同勘查技术和仪器的优势,精确、真实、全面、高效的为所需单位提供地质数据和资料。此外,收集当地地形地质图和航空照片、卫星探测图等资料可以让岩土工程地质勘查人员对场地地质形态有初步了解,少走一些弯路。 2.2 加强综合技术能力培训 一个优秀的岩土工程地质勘查人员,从对专业知识(地质学、岩石学、构造学、物探学等)的掌握到对地质的综合判断能力都需要经得起严格的考验。此外,工程勘查技术人员对野外勘查的工作方式和工作强度要有相应适应能力,对勘查结果的分析、评价和物理图像转换要有专业性和阅读性。努力做到地质勘查的调查详尽、分析全面、报告清晰,为地质工程的顺利开展提供严谨科学的有力依据。 2.3 建设单位加强重视,规范制度,强化标准 岩土工程勘查于工程设计建设意义重大,直接影响着工程的进程和整体质量。目前岩土工程勘查市场秩序混乱,建立一套行之有效的监督管理体系刻不容缓。首先,对地质勘查承包方的技术装备、技术力量和勘查质量进行审查,淘汰一些勘查素低的勘察单位。其次加强行政管理,全面监管地质勘查市场。再次,杜绝企业工程地质勘查的形式主义,端正企业对地质勘察的认识态度。最后,制定引导和鼓励制度,促进地质勘察企业技术创新和科技投人积极性,使勘察质量逐步提升。 ISO9000系列已经成为世界大多数国家应用最广的质量控制标准,对全球工业和服务业带来巨大的影响。地质灾害勘查工程质量管理体系的建立应贯彻ISO9001:2008族标准的八大基本原则,即:以顾客为中心、领导作用、全员参与、过程方法、管理的系统方法、持续改进、基于事实的决策方法、互利的供方关系。质量管理体系的构建主要目的表明产品实施组织能够满足客户对产品(服务)质量要求,主要涉及测定顾客的质量要求、制定质量方针和目标、建立文件化的质量控制体系,确保实现产品(服务质量)。 3.结语 地质勘查是岩土工程顺利进行的有力支撑,勘察从业人员在提高地质勘察专业水平的同时,还需具备高度的社会责任感和良好的职业道德,保质、保量、按时完成工程地质勘查工作。建设单位、勘察单位和监督部门需不断提高地质勘查管理意识,全面掌握地质勘查风险因素,才能降低风险带来的制约和损失,促进岩土工程建设工作全面开展。总之,地质灾害勘查行业建立的基于ISO9001:2008的质量管理体系将能够促进地质灾害勘查项目工程质量,提高从业人员的质量意识,提升产品(服务)质量,但在建立健质量管理全过程中不追求的越全面越好,避免执行困难。 工程地质勘查论文:物探方法在工程地质勘查中的应用与研究 [摘 要]物探方法是地球物理勘查的简称,其在工程建设与地质、矿产、能源勘查等方面,具有举足轻重的作用。在工程地质勘察中引入物探技术,将能极大地提高勘察效率与质量。本文主要针对工程地质勘察中物探方法的应用问题进行研究,以供参考。 [关键词]物探方法;工程地质勘查;技术应用 工程地质勘察是以地质调查、矿产资源、项目工程地质结构等为对象,采用地质学、地球物理和地球化学技术、数学地址方法、遥感技术、测试技术、计算机技术等,进行普查与勘探,从而为各类工程、项目开发与建设等,提供地质勘察相关参考依据。地质勘察技术方法多种多样,物探法、古地磁、地气法、探矿工程法、地球化学法、顺磁共振法、重砂测量法、提取元素活态法、地质测量法、地球物理法、稳定同位素等,都是比较常见的勘察技术方法。但是,在地质勘察实践中,每种方法都有一定的局限性与适应性,如何对其扬长避短,充分发挥其作用,是勘探工作者们一直致力追求的目标。 一、工程地质勘查中应用物探方法的优势 首先,物探施工面积小。物探方法在工程地质勘查中的应用主要从外部检测入手,对检测环境进行分析,工程检测以小型探测为基础,对大的探测环境进行分析,缩小了工程地质勘查的施工范围,节约了工程地质勘探的资金应用,降低工程施工成本。其次,物探对环境影响小。物探方法在工程地质勘查中的应用范围通常设定为工程的某一部分中,勘查形式将网络智能勘查作为主要的勘查手段,大面积降低了工程地质勘探中人工投入程度,低破坏性的勘查形式符合现代社会低碳、可持续的发展理念。再次,物探监测耗时低物探方法与传统的勘查方法相比,技术手段应用的灵活程度增大,工程检测的准确性提高。最后,计算机智能勘测能够对勘测数据进行保存收集,保障了工程施工勘查的连续性,缩短了工程施工勘查检测时间。 二、工程地质勘查中物探方法及应用 物探方法是以地下岩土层(或地质体)的物性差异为基础,通过仪器观测自然或人工物理场的变化,确定地下地质体的空间展布范围(大小、形状、埋深等)并可测定岩土体的物性参数,达到解决地质问题的一种物理勘探方法。工程地质勘查中应用的物探方法目前主要分为地质联合坡面勘探法、电测勘探法、磁性勘探法以及数据反馈勘探法等。 (一)地质联合坡面法 地质联合坡面勘探法主要对山区地质坑采施工工程进行地质勘测,将卫星数据遥感技术应用到山体坡面切割程序中,山体坡面切割能够对选取的地区进行平面切割,从部分切割面中蕴含矿产成分判断整体矿山中矿产含量。例如,对某一地区进行工程地质勘查,施工人员应用地质联合坡面勘探法进行地质物探,得出反馈数据,见表1所示。从地质联合坡面法的检测表本中可以分析出,该工程施工山区中,煤含量为65%,铁含量为20%,有机铝14%,其他成分占1%。由此可见,该工程的施工地区主要以煤作为开采的主要资源。 (二)电测勘探法电测勘探法 在工程剖面两侧接通电源,自然矿物质中电力强度较弱,因此,开展这种勘探方法时,需要施工人员对施工剖面进行外部电力补充,地质岩石分布具有一定的规律性,接通电源后,电路中电压稳定性和电阻的信号强度随着岩石层厚度的逐步增加而发生变化。电测勘探法的应用准确性较强,与数据反馈勘探法结合应用能够实现数据与图像同步的效果,使工程勘测的准确性进行一步提高。电测勘探法与传统大型勘探作业相比,操作灵活程度更高,信息收集的准确性较大,并且直观的数据模型图使现代数据应用结果和应用的比重性更强,大大提高了工程地质勘测的准确性。 (三)磁性勘探法磁性勘探法 其工作原理是应用量导层对岩层断裂、破碎以及腐蚀圈内进行磁性检测。这种勘探设备工作过程中能够产生大量的红外线勘探信号,应用勘探技术使岩石中电磁波震动,通过岩石层不同数据的应用检测,勘探技术对演示震动波进行收集,并将收集的磁性勘探波转换为检测数据,勘探检测系统智能对磁性波进行数据挖掘分析,最终将数据分析结果与分析图像同步呈现出来。例如,某工程应用磁性探勘技术对工程地质进行勘探,施工人员应用震动产生次震波原理,在工程检测地址上,钻出半径为2.5m的圆形小孔,孔深5m,将物探检测仪通过小孔深入地层中,对收集到的磁性振动波进行网络智能分析,实现了对工程地质的准确检测。 (四)数据反馈勘探法 数据反馈勘探法是从物质的物理特性出发,对工程地质进行勘探。应用密度检测法进行分析,在地质工程现场选定勘探位置,挖一个小型基坑,应用数据检测仪对基坑底部进行扫描检测,通过检测仪红外线扫描,将工程底层构成图呈现在电脑上。逐步对地质数据进行分析。例如,应用物质密度性分析工程地质勘查情况。水的密度为1×103kg/m3,那么,如果检测地质环境中检测数据出现大量水的密度比时,则说明该工程地质岩层中水资源丰富,结合反馈数据,算出工程地质勘查中水层深度;或者,数据勘探扫描仪中检测到地下岩层布局以褶皱断裂为主,岩石成分中含有大量碳酸钙,那么可以判断工程地质演示为褶皱岩层,主要为花岗岩和石灰岩两种,充分发挥了物探方法在工程地质勘查中应用作用。 (五)大地电磁测深 大地电磁测深是用天然交变的电磁场来作为场源的,此方法利用场源对地表电磁场所引起的变化,来对地下的岩石分布特征和电性来研究的一种技术,简称为 MT。因为此方法的探测深度很大,工作成本很低,野外装备也较轻便,而且不会受到高阻层的屏蔽,对良导介质有很强的分辨力,所以在油气勘探,地震预报,调查地热田,研究地球岩石圈的深部结构这些方面都起到了很大的作用。此方法对良导电体很敏感,而这也是 MT 能在勘探隐藏的金属矿中发挥重要作用的一个物理依据。单以金属矿床来说,围岩和矿体之间、未蚀变岩石和已蚀变岩石之间都有着不小的电性差异。在矿体中所含有的金属硫化物富集,会明显降低其电阻率,而蚀变破碎带、控矿脆性断裂和韧性剪切У某鱿郑都会让矿体和周围的岩层体产生电性差异,那这也让MT 成了解决这样问题的一个有效方法。 三、结语 物探方法是现代工程进行地质勘测常用的技术手段之一,对物探主要勘探方式进行研究,将有助于促进近代工程地质应用技术手段创新,提高工程施工建设质量。随着信息科技的发展进步,物探技术方法在未来将会有很大的发展,陆地声纳法、地震映像法、高密度电阻率法、大地电磁电导率剖面法等探测数据快速连续自动采集技术将会更加活跃。物探仪器设备也将会向着多功能化发展,其智能化水平也将会得到进一步提高。 工程地质勘查论文:工程地质勘查质量风险研究 摘 要:工程地质勘查工作时工程建设的初始阶段,早于工程的设计和施工,它是整个工程建设的保证,工程地质勘查的结果直接影响了工程的设计和施工。P者根据多年的工作经验,主要针对工程地质勘查质量风险进行分析和讨论。 关键词:地质勘察;质量;风险 工程地质勘察是工程建设活动开展前必须执行的重要环节,对工程整体建设影响重大。随着科技的发展工程地质勘查手段和技术不断得到优化,其勘察程序和工作方法较传统地质勘察有了长足发展。 1 工程地质勘查内容 建筑工程地质勘查是建筑工程建设的基础。地质勘查工程的发展是一个从浅到深认识的过程,需要广泛的调查研究作为基础,才能确保勘探工作的安全性和整个工程的质量工程地质勘查为调查工作,进行是为了研究影响建筑的地质因素,水文条件、一些天然的地质现象、岩土的力学性质及地质构造为地质勘查的主要因素。依据具体工程需求及建筑物的地质所处环境,进行科学的分析工作,使得建筑物安全使用性能有所保障。工程地质勘查任务主要包括气象、水文、地貌、地震记录情况与勘查以往报告记录等内容进行具体分析,对相关因素的实验测试,对地质工程的测绘与调查,整理相关资料并成册为工程地质勘查报告。工程地质勘查主要是为了选择良好的地理位置、适应的土质疏松度与涂层分布,此项为工程地质勘查工作中的重点。建筑物的安危直接受到地质环境好坏的影响,因此勘查工作的关键环节为勘查工作的精确性,勘查资料为建筑建设的依据,使得地质工作全面进行有所保障,施工顺利开展,做好合理地质建筑的充分准备。 2 工程地质勘察质量风险主要影响因素 工程地质勘察是建筑施工不可或缺的环节,直接关系到建筑工程的质量,因此做好工程地质勘察是一项必须要做的工程前期准备工作,加强对其的研究,制定科学合理的预防和整治措施,减小及消除水文地质问题引发的各种风险和隐患,从而确保工程建设项目的质量和安全。 2.1 地质环境和气候变化影响 工程地质勘察质量目标之一是山川、盆地、自然地质、丘陵、高原等都不是单独存在的地质形态,一个工程勘察范围中会出现复杂多样的地质条件。在野外进行勘察时,勘察条件限制,勘察工具搬运困难,外气候变化比较频繁,昼夜温差比较大并且降雨量不均匀造成岩体不规律的干湿变化以及热胀冷缩灯都会为工程地质勘察和取样带来不便,并影响工程勘察结果的准确性。 2.2 人为因素影响 工程地质勘察人员在一定程度上直接决定着勘察质量结果,勘察过程中都需要专业人员完成,但是由于一些勘察人员队工程概念不明确,缺乏勘察专业知识,勘察操作不正确,勘察设备和手段过于落后。在对工程地址勘察数据进行分析研究时,勘察人员对勘察参数计算公式和分析方法使用不当,适应条件的意义混淆不清等情况,最后导致可工程地质勘察评价报告中对工程地址环境不明确、工程地质问题界定不清晰、地质危害论证不充分以及数据报告错误等问题。 3 工程地质勘察质量风险的防范措施 地质勘查工作主要是运用必要的技术手段或方法,如测绘、物化探、钻探、坑探、采样测试等对一定地区内的岩石、地层构造、矿产等地质情况进行重点有所不同的调查研究工作,从而为经济建设的需要服务。 3.1 承包方风险防范 首先,承包方要对企业员工进行相关教育和培训,要保证从业人员能够满足地质勘察工作的需要。企业要建立健全奖惩机制和激励机制,同时要配备合理的机械设备,保证人力、物力充足;其次,承包方要有组织明确机构合理的项目团队,应该强化内审和外业监督。勘察对要能担当起各项工种的开展,要认真对待前期勘察工作并做好有关记录。承包方对于勘察报告要进行三级内审,严格把关,对存在质量问题要求及时修改。勘察纲要必须有总工办负责人签字方可进行施工。承包方还要明确质量监督管理人员,要对外业钻探进行抽查和定期检查,要保证验收质量;最后,承包方要做好权责明确,要保证负责人布设工程量的权力。对于承包企业的风险防范水平要进行评估,保证风险在可控范围内。承包企业的风险管理流程要科学合理,做好层层分工、责任明确。同时还要建立相应的质量风险信息管理体系,保证企业内各部门以及外部企业之间的交流顺畅。 3.2 提高项目管理水平 由于工程地质勘查工作的专业性较强,且影响因素较多,需要采用不同的分析方法控制成本。在提高全员成本意识的基础上,还要对管理人员的管理水平及业务能力予以提高,培养具有创新精神、组织能力、较强业务能力的人才,对提高整体项目成本管理的专业水平和能力有着十分重要的作用。地质勘查单位管理应以工程项目为龙头,财务管理为核心,向成本要效益,向管理要效益。 3.3 建立地质勘查项目管理系统 现阶段,地质勘查项目管理中存在着一些问题,如实施管理难、反馈效率低、项目资料存储和使用混乱等情况,所以需要将信息化理念引入鉴于目前地勘项目引入地质勘查项目管理当中,重点研究地勘项目管理中的数据组织和管理,设计如项目数据标准化管理、项目总结流转、项目甘特图制定、项目实时管控、成果交互反馈等的一体化管理新模式,并在此基础上研发建设一套符合地质勘查项目管控需求的管理系统。实行地勘项目管理信息化,将打破地质勘查单位和项目负责及各实施小组之间在时间、空间上的不一致,促进项目在地质勘查单位与项目组之间有效执行。 3.4 完善市场管理监督体制 工程地质勘察对工程施工建设有着重要的作用,直接影响着工程施工建设整体质量和施工进程。当前工程地质勘察市场秩序混乱,制定一套有效的监督管理体制刻不容缓。首先要对工程地质勘察承包方的及时实力、技术设备已经勘察质量进行全面的审查,淘汰一部分勘察素质比较低的勘察企业;其次是要提高行政管理,全面控制地质勘察市场;第三是杜绝一些企业工程地质勘察出现形式主义,更正企业对工程地质勘察热全面认识;最后是构建鼓励和引导制度,促进工程地质勘察企业科技的投入以及技术创新的积极性,并不断提高工程地质勘察质量。 结束语 工程地质勘查是一项长期且复杂的过程,因此,勘查单位一定要充分认识到工程地质勘查的重要性,不断提升自身的勘查技术和水平,从而保证地质勘查工作的顺利进行。针对工程地质勘察质量风险进行分析并提出相应建议,有助于提高地质勘察质量,促进我国地质勘察行业不断发展。 工程地质勘查论文:浅谈工程地质勘查存在的问题分析 摘要:工程地质勘查主要是为工程建设的规划、设计、具体施工服务的,将细致的勘察数据结合到施工工作中,能够促进建筑工程的完善开工。但是目前来看,许多工程地质勘查中往往会遇到众多问题,主要表现在资料收集、技术应用、实际施工进程中的失误中,本文就将这些问题及原因阐述出来,并提出相应的整改对策,以供参考。 关键词:工程地质;地质勘查;施工技术 前言 建筑工程的顺利开展需要融合众多的地质勘查数据来做参考,在勘查工作中一定要把握各个细节,从细节处入手,因为细节决定成败,而这些小方面恰恰是容易出现问题的地方,综合性地考虑这些内容,从资料收集运用、勘查技术融合、施工工程开展的综合内容中发现问题并找出原因,也将能够促使我们更好得找到解决问题的最佳办法。 一、工程地质勘查的内容概述 建筑工程的好坏程度起决定性因素的就是对工程地质勘查的工作落实效果的好坏,对建筑场地的地质条件进行有效的测绘、勘探、室内试验、原位测试等相关工作,可以给工程总体建设的落实提供可靠的参数和依据。勘查对象主要是地形、地貌、构造、岩性、不良地质现象等内容。查明这些内容存在的问题、现状,可以进行深入的地质调查工作。而工程地质勘查一般所需的因素有地貌、水文条件、土与岩石的物理力学特征、自然地质现象与天然建筑材料等。根据建筑物设计内容的结构域运行特征,发现地建筑物与地质环境之间的相互作用特征,对地基强度条件、地基变形条件进行透彻分析,将地质勘查报告内容作为建筑工程设计的主要依据材料。全面、准确的地质勘查工作是保证建筑设计质量强化的重要基础。 二、工程地质勘查存在的主要问题及原因分析 1、资料问题 许多勘查工作单位没有对拟建工程的主要信息进行详细收集,导致了工程地质勘查工作不能全面、准确地进行,包括拟建工程规模、结构、荷载内容、地面整平标高、拟建物对变形的特殊要求等内容,如果这些内容全部或部分缺失了,将会对实际的地质勘查工作带来不良的影响,进而无法获得拟建物与地质之间的关系说明。 2、技术问题 提升工作人员对高新技术的应用水准,是完成良好工程地质勘查工作的重中之重,但是现在许多建筑单位与勘查人员之间的技术联系失去了原有的准确、合理的实质内容。勘查单位低价承接勘查工作任务,施工单位购进的施工材料有缺憾等问题都是现在技术的应用出现缺失的主要原因。再加上施工人员本身的不重视、缺乏对技术使用的详细了解,将导致技术人员不能利用技术做好勘察工作。融合高新技术的理想存在阻滞的现状,人员使用技术的不科学促使技术问题层出不穷,进而致使地质勘查工作全面崩溃。 3、施工问题 对地层钻探、地质取样、水文研究等内容的勘查施工出现失误,将会导致工程地质勘查工作的失败。比如对粉土、砂层的钻进过程中,没有将优质泥浆用于护壁工作中,出现塌孔与埋钻的现象,致使底层的漏记与许多原位测试不能进行下去。在取样的过程中没能够及时贴签,没有及时送实验室进行试验,导致土工试验成果中的各项指标内容出现失真的现象。如果在标贯与动探试验过程中没有清理孔底残土就进行了深入试验,也会造成试验数据失准的现象。假如勘查场地的底层中潜水含水层与承压含水层没有做好水位分层测量的工作,将导致报告中不能明确地下水性质,只能提供混合型地下水位与水头等施工问题严重影响。如果这些具体的施工工作出现诸多问题,就会使现场作业不能全面、准确地实施下去,由于施工人员的技术失误、没有按照工作规范、强制性条文进行施工,施工具体实施效果将会出现崩溃。 三、解决工程地质勘查问题的措施研究 1、勘查市场的监督力度提升 为了解决资料搜集问题、技术问题、施工问题,必须从勘查市场规划、监督、管理上入手,强化对勘查合同、勘查刚要的审查与管理,预防盲目、无用的勘察工作出现。主要对勘察工程现场的具体工作进行详细监督,全面审查勘查报告中的工作量、资料数据、勘探质量。对勘察市场全面监督,强化政府部门与社会监督结构的监督作用,推行工程严格的监理体质,禁止恶性竞争的出现。 2、技术培训工作落实 对技术员工进行周期性培训,将高新技术的发展与实践内容结合在一起,从这些新兴的技术中发现适合本工程地质勘查工作发展的契机,并对这些技术内容进行加工,用科学、合理的传播手段,给勘查工作的实施人员做好传递工作。勘查单位应该以注册工程师证与个人执业资质来规定勘查技术人员的标准,从而提升本勘查单位技术人员的整体水准,促进整体的工作能力水平提升,使地质勘查工作任务更快、更准确地完成。 3、施工勘查工作的具体强化 对测试新技术、工程设计、施工参数等内容的可靠性进行详细研究,发现将要施工项目中存在的诸多问题及原因,从细节上解决这些问题。对每个施工流程都落实好,重视施工工具、材料的科学使用标准,提升施工人员的整体素质,加强领导与员工、员工与员工之间的联系协调效果。将完整、可靠的测试数据与实际的勘查工作内容联系在一起,统一分析拟建工程与地质环境之间的关系所在,从而获得详细的勘查施工技术与施工思路。采取切实有效地方法测定有关水文地质的各种参数是非常重要的,可为工程设计提供重要依据,同时,也有助于充分利用水里地质条件进行工程设计和施工,从而避免出现因水文地质作用而损坏工程或者影响工程施工的现象。 总结: 本文具体介绍了在工程地质勘查中存在的问题及相关原因,并且从这些内容中发现细节性工作失误的重点,从勘查市场监督、技术培训、勘查施工效果上入手,解决现实的重点问题,从工作的实际点出发,强化技术应用效果,提升施工建设成果,才能最终获得勘查工作的胜利。 工程地质勘查论文:工程地质勘查中水文地质问题研究 摘要:近年来,随着我国可持续发展战略的逐步推行,环境问题越来越受到社会各界的关注,尤其是水文地质问题。文章针对目前工程地质勘查中水文地质问题进行分析,提出几点有效的措施和建议,从而提高整个工程地质勘查中水文地质的质量和水平,优化地质勘查的效果。 现阶段,在经济全球化趋势的影响下,我国对资源的消耗量也越来越大,随着我国科学技术水平的日益提高,地质勘探工作也必须适应新的发展趋势,不断改进提高。地质勘探的准确性和安全性是目前我国科技发展的必然趋势,同时也是提高我国地质勘探水平的快速、准确的方法之一。因此,只有清楚地认识到水文地质问题在地质勘查中的重要性,才能对地质勘查进行深入的分析和研究,并且提出几点有效的措施和对策,只有这样才能实现社会效益和经济效益的最大化,促进我国社会主义市场经济的健康可持续发展。 1 水文地质问题在工程地质勘查中的重要性 在对整个岩石工程周边进行地质勘探的过程中,最主要的就是对周围的水文地质进行勘查,由此可见,在地质勘查的过程中,有很大一部分都是依据水文地质的情况来判定的,这主要是由于岩石中含有大量丰富的地下水资源,这些地下水资源能够对其产生直接或者是间接的影响,从而提高整个地质勘查的科学性和有效性。相反,如果对水文地质没有一个合理的地质勘查的认识就很难达到预期的目标,还有一些勘查结束后常常会由于地下水而出现一系列的地质危害,从而直接影响了整个地质勘查的稳定性和可靠性,因此,加强对水文地质进行应用对于地质勘查的意义重大。 2 现阶段我国工程地质勘查中水文地质问题分析 就目前而言,虽然我国地质工程事业得到了空前的发展,并且取得了实质性的突破,收到了良好的成效,但是在实际发展的过程中仍然还会有很多的问题和不足,具体表现在以下方面: 2.1 工程地质勘查中水文地质工作不到位 所谓工程地质勘查中水文地质工作不到位主要是指,在施工之前都需要对整个地质工程现场进行勘查。在实际工作中,也有很多施工人员忽视了这一点,往往没有经过实地考察就盲目组织开工,这种做法不仅仅影响了地质工程勘查工作中水文地质工作的整体质量和水平,同时还制约了整个地质工程事业的发展。究其原因主要是对于地质工程的整体设计方案理解不到位、勘查的方式方法存在问题、计算和运算公式掌握不到位、施工人员自身素质不高等,以上这些原因都直接导致了地质工程勘查工作不到位,这不仅会对施工人员造成一定的生命威胁,同时严重者还会拖延工期,从而降低整个工程地质勘查中水文地质施工的质量和水平。 2.2 工程地质勘查中水文地质人员素质不高 目前我国工程地质勘查中水文地质人员很多都是外来务工的农民工,他们的安全意识都很淡薄,这种情况下就很容易导致地质工程施工出现人身安全问题,从而严重影响整个施工工程。还有很多地质工程管理人员自身素质和专业化水平较低,他们在施工前期并没有做好充分的准备工作,等到施工的过程中就乱了章法,随心所欲地、盲目地进行施工资源调配,这不仅会造成不必要的资源浪费,同时还会增加额外成本,给整个地质工作带来负担。 2.3 工程地质勘查中水文地质问题界定不清晰 2.3.1 水文地质问题包括要了解工程周边地下水的分布情况。遮护主要是指在实际勘查的过程中,应该精确地计算出水文地质对于勘查工作的影响率,是否会由于实际的人为因素直接影响整个地下水的流向和分布。这种情况一旦发生要及时遏制,这不仅会使地下水威胁到整个地质勘查工作的根基,同时还会影响人们的生命安全。由此可见,在进行地质勘查的过程中,只有充分了解工程周边地下水的分布情况,才能够从根本上提高整个地质勘查的质量和水平,确保地质勘查工作人员的生命健康和财产安全。 2.3.2 水文地质问题包括要了解工程周边岩石的分布情况。不同的岩石其地质形成因素都不尽相同,具有很大的差别,但通常情况下矿床的形成都具有以下特征:第一,岩石都经历了风化和变质作用,风化侵蚀、变质都会影响矿床的形成,根据这种特点,对岩石进行地质勘探,能够提高地质勘查的速度;第二,地质结构因素,每种岩石的地质结构都有很大的差异性,地质结构会对岩石的分布产生十分重要的影响,同时也影响了矿床的等级、形成、时间;第三,岩石状况因素,岩石有多种形态和状况,其中蕴含了很多有效信息,能够帮助工作人员进行地质勘查;第四,火山岩分布情况,火山岩不同于其他种岩石,其喷发、沉积都具有一定的规律性,工作人员可以利用这一特性进行地质普查找矿;第五,侵入岩分布情况,不同的岩石情况能够组成不同的矿床,因此根据不同的侵入时间、侵入长短、侵入面积的大小、侵入的速度,就能确定资源的大概位置。 3 水文地质问题在工程地质勘查中的应用 3.1 工程地质勘查的内涵和特征 3.1.1 功能特征,是指在进行地质勘探的过程中,不仅依靠一种勘探方法,要将多种方法有效地结合在一起,并且融入先进的科学研究技术,广泛运用先进的研究方法,能够因地制宜,根据不同地质的实际情况,进行功能的选择。例如:在地质勘探的过程中,工作人员能够科学地确定和选择大致的勘探范围,然后对此区域的信息进行分析和探究,进行科学、精确的策略,从而完成勘探工作。 3.1.2 高效特征,是指建立健全地质勘探系统,然后从这个系统中及时掌握和了解地质分布情况,确定大致位置,我国地大物博、资源丰富,但由于分布区域十分广泛,每个不同的分布区域其资源的存储量也千差万别,因此只有完善地质勘探系统,才能有效地找到资源位置,提高效率。 工程地质勘查论文:工程地质勘查难点分析 [摘 要]在进行工程施工过程中,只有做好地质勘查工作,才能保证建设工程的顺利进行,如何做好地质勘查工作,就需要我们了解工程地质勘查的现状,进行综合分析,并且了解工程地质勘查的发展状况,只有这样才能在查明各地质条件的基础上,对其进行综合评价,有效地预测工程建筑,保证工程的合理性,保证施工的顺利进行。 [关键词]地质勘察、工程、存在问题、解决措施 一、前言 地质勘察工作作为工程建设当中最重要的一环,其工作质量的好坏与工程建设的安全有着直接关联。因此,为了做好工程地质勘察工作,这就要求程勘察工作的从业技术人员,必须具备优良的综合素质,除了熟练业务,仔细高效完成工程地质勘察工作外,更要拥有高度的责任感以及良好的职业道德,与此同时,随着技术的发展,不断提升自己,做好本职工作。 二、工程地质勘查的目的及内容 1、工程地质勘查的目的 在我国工程地质勘查中,主要的目的就是对地质条件进行相应的勘查,同时还要分析影响工程施工的相关因素,从而获得工程规划和相关的地质资料,只有这样才能保证工程勘查的顺利进行,才能保证施工过程与周边的环境相适应,因此工程地质勘查也是保证工程顺利进行的重要基础保证。 2、工程地质勘查的内容 为了提高工程地质勘查工作水平,就必须要从工程地质勘查的内容抓起,明确和了解工程地质勘查的内容。工程地质勘查的主要项目包括了对地质构造中的地貌、水文以及地质条件等内容的分析,同时还有天然建筑材料和地质现象等内容的研究。 三、工程地质勘查方法与原则 选择一个良好的工程地质勘查方法也是保证勘查工作顺利进行的有效措施,在工程勘查中,主要的方法有工程地质勘探、工程地质测绘、工程地质试验等。在制定相应的勘查方法时,一定要结合地质实际情况,遵循面点结合、由浅入深的原则,综合运用GPS、工程地质调查与测绘、工程地质和水文地质试验等手段,对地质进行深入的研究,并收集完整、准确的地质资料,同时,在勘查的过程中,一定要采用先进的技术手段。目前,从我国工程勘查的现状来看,勘查方法比较落后,已经不能适应社会的发展需求,因此,要利用计算机技术对地质工程的各项工作进行科学、系统的管理,从而提高勘查工作的效率;同时,还要利用现代计算机技术分析、模拟复杂的岩土问题的发生、演化过程,从而制定出科学合理的方案;最后还要利用计算机对工程资料进行分析处理,如制作地质工程图件,进行指标统计分析等等。只有这样,才能提高工程地质勘查的水平。 四、工程地质勘查存在的问题 1、地质勘查队伍和投资渠道不合理 在地质勘查的实际工作中,不免存在勘查队伍的结构不合理,以及投资渠道单一等问题,直接影响了地质勘查工作的有序发展。当前形势下,我国大部分地质勘查单位仍处于转型过程中,还未完全适应市场经济的发展形势。这就要求我们应当积极采取有效措施,加大力度拓宽地质勘查资金的途径和方式,建立并健全科学合理的资金机制和运行体制,对相关地质勘查的各项政策不断进行完善。要跟随时展的浪潮,逐步适应当前市场经济体制和发展形势,争取在激烈的市场竞争中占有一席之地,从整体上不断发展和进步。 2、商业性矿产勘查发展滞后 从整体上看,基础性的地质勘查仍然未得到有效的运行,这就在一定程度上影响了地质勘查相关研究的深入和提高,使得地质勘查的难度逐渐加大。与此同时,探矿权市场的政策体系存在弊端,导致民营投资矿产的难度较大,从而制约了探矿权市场的良性运行。 3、地质勘查规划体系不健全,宏观调控缺乏力度 立足于地质勘查的实际情况,可以发现地质勘查规划体系存在一定不足,并未进行科学有效的宏观调控,导致项目的实际情况难以满足社会经济发展的各项需求。部分地区地质勘查的监督力度不够导致存在勘查秩序不规范以及非法探矿等状况时有发生,极大程度的影响了探矿者的经济利益,宏观层面严重破坏了国家的矿产资源,不利于社会的稳定发展。这就要求全社会集中力量,加快推进现代化社会的建设,以可持续发展为核心,提高对质勘查工作的认识,培养责任意识和工作积极性,真正意义上对地质勘查工作进行科学合理的加强。 五、工程地质勘查的有效对策 1、加强地质科技创新 在我国的工程地质勘查中,加强地质科技创新是非常重要的,这对于地质开矿具有非常大的价值意义。随着我国工业化、城镇化进程加快,经济和社会发展与资源环境矛盾日益突出,特别是矿产资源勘查滞后,与国外发达国家相比,我国的开矿技术还比较落后,工程地质勘查技术起步晚,因此,为了跟上现代化建设,就必须切实加强重要矿产资源勘查,为全面建设小康社会提供强有力的保证。据相关调查显示,要取得地质找矿的突破,就必须引进先进的工程地质勘查知识,新的找矿思路和理论的突破。从目前我国工程地质勘查的现状来看,找矿难度越来越大,因此,相关部门应该摒弃以往传统的勘查手段,引进国外发达国家的先进技术,从而提高工程地质勘查的水平,保证工程地质勘查工作的顺利进行。 2、重要矿产和重要成矿带,要有具体规划部署为缓解制约 我国是人口大国,但是人均下来的资源是非常少的,因此,为了跟上社会发展的步伐,就必须加强能源和非能源重要矿产勘查。在地质工程勘查中,非能源重要矿产包括很多方面的内容,比如,有的是为了增加资源量;有的是以研究为主,要通过研究提出找矿靶区;还有的是以勘查为主,主要是提供可采储量;这些的目标任务各不相同。因此,相关部门要对重要矿产和重要成矿带编制具体的勘查规划,落实具体的任务和资金保证,以确保国家对重要矿产资源的需要。 3、充分考虑地质勘查单位的权益 国家出资形成的矿业权价款收益,要充分考虑地质勘查单位的权益。财政部、国土资源部和中国人民银行联合发出通知,从而明确国家出资形成的探矿权和采矿权价款收入。另外,还要根据市场发展的需求,制定相应的措施,完善矿业权有偿取得,建议在制定具体政策时应“先留后分”考虑地勘单位的权益。 4、加强地质改革措施 在矿产资源合理开发利用和保护中,为了保证人与自然能够和谐相处,就需要政府用“有形的手”来调控宏观规模,坚持以人为本,从而加强工程地质勘查工作。与此同时,还要统筹公益性地质调查与商业性地质勘查,统筹矿产地质勘查与环境地质勘查,统筹国内地质事业发展与地质领域对外开放并按照国家的产业政策,从而保证工程地质勘查工作的顺利进行。 六、结束语 综上所述,工程地质勘查是一项长期且复杂的过程,因此,勘查单位一定要充分认识到工程地质勘查的重要性,不断提升自身的勘查技术和水平,从而保证地质勘查工作的顺利进行,最终促进我国工程建设获得更好的发展。 工程地质勘查论文:工程地质勘查存在的问题与对策 摘 要:近年来,随着我国社会经济的快速发展,对工程地质勘查要求越来越高。在工程施工之前,地质勘查工作非常的重要,只有做好了工程地质勘查工作,才能保证工程施工的顺利进行,最终提高矿产资源的利用率。本文主要针对工程地质勘查存在的问题与对策做了深入的探究,以供相关负责人参考。 关键词:工程地质勘查;内容;问题;对策 自从改革开放以来,我国社会生产力水平得到了快速的提升,工程建筑施工也在不停的发展,工程建筑与人们的日常生活和生产息息相关,而在工程施工之前,工程地质勘查工作非常的重要,因此,必须提高工程地质勘查水平。但是,从目前我国工程地质勘查的现状来看,依然存在很多的问题,因此,地质勘探单位必须加强地质科技创新,并加强地质改革措施,从而保证工程地质勘查工作的顺利进行。 一、工程地质勘查的目的及内容 (一)工程地质勘查的目的 在我国工程地质勘查中,主要的目的就是对地质条件进行相应的勘查,同时还要分析影响工程施工的相关因素,从而获得工程规划和相关的地质资料,只有这样才能保证工程勘查的顺利进行,才能保证施工过程与周边的环境相适应,因此工程地质勘查也是保证工程顺利进行的重要基础保证。 (二)工程地质勘查的内容 为了提高工程地质勘查工作水平,就必须要从工程地质勘查的内容抓起,明确和了解工程地质勘查的内容。工程地质勘查的主要项目包括了对地质构造中的地貌、水文以及地质条件等内容的分析,同时还有天然建筑材料和地质现象等内容的研究。 二、工程地质勘查方法与原则 选择一个良好的工程地质勘查方法也是保证勘查工作顺利进行的有效措施,在工程勘查中,主要的方法有工程地质勘探、工程地质测绘、工程地质试验等。在制定相应的勘查方法时,一定要结合地质实际情况,遵循面点结合、由浅入深的原则,综合运用GPS、工程地质调查与测绘、工程地质和水文地质试验等手段,对地质进行深入的研究,并收集完整、准确的地质资料,同时,在勘查的过程中,一定要采用先进的技术手段,尤其是要加强计算机技术在地质工程中的应用研究,从而保证工程地质勘查工程朝着规范化、标准化方向发展。目前,从我国工程勘查的现状来看,勘查方法比较落后,已经不能适应社会的发展需求,因此,要利用计算机技术对地质工程的各项工作进行科学、系统的管理,从而提高勘查工作的效率;同时,还要利用现代计算机技术分析、模拟复杂的岩土问题的发生、演化过程,从而制定出科学合理的方案;最后还要利用计算机对工程资料进行分析处理,如制作地质工程图件,进行指标统计分析等等。只有这样,才能提高工程地质勘查的水平。 三、工程地质勘查存在的问题 (一)地质勘查队伍和投资渠道不合理 在地质勘查的实际工作中,不免存在勘查队伍的结构不合理,以及投资渠道单一等问题,直接影响了地质勘查工作的有序发展。当前形势下,我国大部分地质勘查单位仍处于转型过程中,还未完全适应市场经济的发展形势。这就要求我们应当积极采取有效措施,加大力度拓宽地质勘查资金的途径和方式,建立并健全科学合理的资金机制和运行体制,对相关地质勘查的各项政策不断进行完善。要跟随时展的浪潮,逐步适应当前市场经济体制和发展形势,争取在激烈的市场竞争中占有一席之地,从整体上不断发展和进步。 (二)商业性矿产勘查发展滞后 从整体上看,基础性的地质勘查仍然未得到有效的运行,这就在一定程度上影响了地质勘查相关研究的深入和提高,使得地质勘查的难度逐渐加大。与此同时,探矿权市场的政策体系存在弊端,导致民营投资矿产的难度较大,从而制约了探矿权市场的良性运行。 (三)地质勘查规划体系不健全,宏观调控缺乏力度 立足于地质勘查的实际情况,可以发现地质勘查规划体系存在一定不足,并未进行科学有效的宏观调控,导致项目的实际情况难以满足社会经济发展的各项需求。部分地区地质勘查的监督力度不够导致存在勘查秩序不规范以及非法探矿等状况时有发生,极大程度的影响了探矿者的经济利益,宏观层面严重破坏了国家的矿产资源,不利于社会的稳定发展。这就要求全社会集中力量,加快推进现代化社会的建设,以可持续发展为核心,提高对质勘查工作的认识,培养责任意识和工作积极性,真正意义上对地质勘查工作进行科学合理的加强。 四、工程地质勘查的有效对策 (一)加强地质科技创新 在我国的工程地质勘查中,加强地质科技创新是非常重要的,这对于地质开矿具有非常大的价值意义。随着我国工业化、城镇化进程加快,经济和社会发展与资源环境矛盾日益突出,特别是矿产资源勘查滞后,与国外发达国家相比,我国的开矿技术还比较落后,工程地质勘查技术起步晚,因此,为了跟上现代化建设,就必须切实加强重要矿产资源勘查,为全面建设小康社会提供强有力的保证。据相关调查显示,要取得地质找矿的突破,就必须引进先进的工程地质勘查知识,新的找矿思路和理论的突破。从目前我国工程地质勘查的现状来看,找矿难度越来越大,因此,相关部门应该摒弃以往传统的勘查手段,引进国外发达国家的先进技术,从而提高工程地质勘查的水平,保证工程地质勘查工作的顺利进行。由此可见,要想提高工程地质勘查的水平,就必须积极推进地质科技创新,从而为开矿过程奠定坚实的基础。 (二)重要矿产和重要成矿带,要有具体规划部署为缓解制约 我国是人口大国,但是人均下来的资源是非常少的,因此,为了跟上社会发展的步伐,就必须加强能源和非能源重要矿产勘查。在地质工程勘查中,非能源重要矿产包括很多方面的内容,比如,有的是为了增加资源量;有的是以研究为主,要通过研究提出找矿靶区;还有的是以勘查为主,主要是提供可采储量;这些的目标任务各不相同。因此,相关部门要对重要矿产和重要成矿带编制具体的勘查规划,落实具体的任务和资金保证,以确保国家对重要矿产资源的需要。 (三)充分考虑地质勘查单位的权益 国家出资形成的矿业权价款收益,要充分考虑地质勘查单位的权益。财政部、国土资源部和中国人民银行联合发出通知,从而明确国家出资形成的探矿权和采矿权价款收入。另外,还要根据市场发展的需求,制定相应的措施,完善矿业权有偿取得,建议在制定具体政策时应“先留后分”考虑地勘单位的权益。 (四)加强地质改革措施 加强工程地质改革措施也属于工程地质勘查中一项非常重要的措施。要积极落实地勘单位改革的扶持政策,对保持地质队伍的稳定、加强地质工作和促进地勘单位改革与发展至关重要。在矿产资源合理开发利用和保护中,为了保证人与自然能够和谐相处,就需要政府用“有形的手”来调控宏观规模,坚持以人为本,从而加强工程地质勘查工作。与此同时,还要统筹公益性地质调查与商业性地质勘查,统筹矿产地质勘查与环境地质勘查,统筹国内地质事业发展与地质领域对外开放并按照国家的产业政策,从而保证工程地质勘查工作的顺利进行。 五、结束语 综上所述,工程地质勘查是一项长期且复杂的过程,因此,勘查单位一定要充分认识到工程地质勘查的重要性,不断提升对于矿产资源的利用水平,提高矿产资源的可采储量,从而保证地质勘查工作的顺利进行。 工程地质勘查论文:工程地质勘查中相关问题的研究与分析 摘 要:社会经济的不断发展,促使了人们生活水平水务需求日益增高。工程建设中工程地质勘查为其中重要组成部分,其特点为突击强、时间短等,此工程先于结构设计与施工前,也称之为工程建设中的首要任务,因此要有效确保工程地质勘查质量。在我国房屋建设中,工程地质勘查尤为重要。工程地质勘查工程在实际进行中,遇到的问题较多,本文针对工程地质勘查中出现的诸多问题进行了简要的分析,并提出了相应的看法与措施,为今后的设计与施工提供一定的帮助。 关键词:工程勘查;地质勘查;问题;分析 1、工程地质勘查简要 工程地质勘查[1]为调查工作,进行是为了研究影响建筑的地质因素,水文条件、一些天然的地质现象、岩土的力学性质及地质构造为地质勘查的主要因素。依据具体工程需求及建筑物的地质所处环境,进行科学的分析工作,使得建筑物安全使用性能有所保障。工程地质勘查任务[2]主要包括气象、水文、地貌、地震记录情况与勘查以往报告记录等内容进行具体分析,对相关因素的实验测试,对地质工程的测绘与调查,整理相关资料并成册为工程地质勘查[3]报告。 2、工程地质勘查目的与要求 2.1工程地质勘查目的 主要是选择良好[4]的地理位置、适应的土质疏松度与涂层分布,此项为工程地质勘查工作中的重点。建筑物的安危直接受到地质环境好坏的影响,因此勘查工作的关键环节为勘查工作的精确性,勘查资料为建筑建设的依据,使得地质工作全面进行有所保障,施工顺利开展,做好合理地质建筑出的充分准备。 2.2工程地质勘查的要求 首先初步勘查,正确评价场地内拟建筑地段的稳定程度,并依据相关规范、工程的特征与规模、岩土工程具体问题带来的影响与后果,评价拟建筑物工程的安全等级与工程重要性,并对岩土工程勘查等级确定。对建筑物地基做出岩土工程评价,针对具体情形出的设计方案建议要经济合理。具体分析水土对建筑材料的腐蚀性、地下水类型、埋藏情况及水位变化规律与幅度,确保各项工程地质勘查符合国家规定的相关标准。 3、工程地质勘查工作中遇到的问题 3.1工程岩土勘查中存在的问题与原因 工程岩土勘查主要目的为建筑物基础设计、施工设计、地基工程提供详细的技术参数与地质材料。而个别勘查人员在现场工作中态度不厌旧,收集地质情况、荷载分布、结构特征、对变形要求、地面整平标高要求等基础资料不认真,以至于勘查报告做出后欠准确,使得建筑施工安全与质量受到重大影响。 3.2勘查工作布置量违背岩土工程勘查规范 3.2.1在勘查工作中,随意布置勘察点,违背规定的要求,地质条件的复杂性不符合,孔在规定范围内,勘查深度无从基础地面计算,勘查孔不符合最小孔深要求,地层划分不精确,最终致使无法摸清沟渠、河道对工程的加层与不利埋藏物的分布范围。 3.2.2没有对有地下室的建筑场地与高层建筑裙房的抗浮设计要求进行考虑,对高层场地基坑支护勘查的考虑较少,扩大勘查范围未结合地基本身条件。 3.3岩土勘查报告中的问题 3.3.1以上所述外场勘查工作存在问题较严重,造成室内各项工作进行不准确,各项指标的可靠性与离散程度分析受阻。 3.3.2在勘查报告中,地基的评价与结论针对性较差。 3.3.3在勘查中的勘探点与建筑物平面位置图中,若建筑位置与勘探点不采用坐标确定,则图中应有建筑物、地形作为参照物,在错误的勘查报告中却没有。在报告中,应仔细研究分析基础设计参数,依据场地具体地质条件,结合基础持力层的埋藏深度与性质、上部结构荷载特征,深入分析基础设计方案。 4、工程岩土勘查出现问题的原因 4.1工程勘查费用的收取具有明确规定,但个别单位不重视勘查工作,仅仅片面追求效率与速度,使得报告的精密度与准确性不能有保障。经济市场的竞争日益激烈,互相压价,国家收费标准难以有保障,致使勘查工作粗糙,规范与设计要求难以满足。 4.2勘查工作人员专业水平欠佳,学习与培训专业知识较少,其技术水平难以达到勘查员技术标准,致使施工过程中出现不符合规范的工作,加上自觉意识较差,勘查中不规范行为屡见不鲜。 4.3一些单位仅停留在勘查工程管理模式中,难以保证勘查工程质量.,再加上监督制度与内部检查不严格,勘查工程中出现诸多问题。 5、基坑支护中的问题 5.1基坑支护结构设计中土体物理力学参数选择欠佳。其安全性受到深基坑承担的土压力大小直接影响,加上近几年地质情况变化复杂,要计算出土体压力较为.困难。在开挖基坑后,很难依据土体粘聚力、含水量、内摩擦.角参数做出支护结构的实际受力的计算,最终直接影响基坑结构设计。 5.2基坑土体取样欠完整。在设计基坑支护结构前,首先准确取样土体,使得支护结构设计有所保障。由于环境复杂多变,应根据地质的土层真实性与实际情况。 5.3基坑支护结构设计计算值不符合实际受力情况。设计深坑支护结构受力情况极为复杂,如有些计算值在理论上安全,但有时会被破坏;有写结构系数偏小,与所规范要求偏差较大,而实际却很安全。从理论上讲,基坑支护设计为静态,但土体的开挖,土体随之松弛,逐渐出现变形。应充分考虑此问题,保证施工的经济性与安全性。因此,应转变传统.设计理念,加强深基坑支护结构,加强研究基坑支护结构变形控制相关标准,大力开展实验研究工作,有效解决基坑支护中存在的实际问题。 6、结束语 总而言之,工程建设中工程地质勘查为较为重要的环节,紧密联系着后续的施工与结构设计,应大力提高勘查质量。在勘查工作过程中,勘察人员应以对工程地质勘查为目的来对勘查施工过程中出现的各类问题进行逐一解决,同时勘察人员要有强烈的责任感与优良的职业道德,以身作则精心做好工程地质勘查[8]的相关本职工作,应用最新的勘查方法细致勘查工程,为之后的施工做好充足的准备工作。 工程地质勘查论文:论遥感技术在铁路工程地质勘查中的应用 摘 要:现阶段,在中国铁路工程的地质勘查项目中,遥感技术已经成为其一种重要的勘查手段。然而仅仅通过传统的判释方法和单一的数据源,并不容易达到其地质勘查的较好效果,地质勘查的不同阶段的不同需求也很难得到满足。为了使铁路工程的地质勘查的工作质量和工作效率得到提高,为了提供新的技术方案,笔者在本文中,结合自身的工作经验,对遥感勘查在铁路工程中的应用现状、铁路工程中遥感技术的技术体系以及遥感在铁路工程地质勘查中的关键技术等方面做出了详细地阐述。 关键词:遥感技术;铁路工程;地质勘查 目前,我国铁路工程项目中,在前期的设计研究方案很容易受到环境因素的干扰,随着环境因素的变化,其设计方案也必须随之进行变更,为了可以在数据缺乏的条件下和规定的限期内将铁路工程地质勘查工作完成,这便需要将遥感技术更好地运用到铁路工程地质勘查中来。但是由于现阶段我国铁路工程地质勘查中遥感技术的应用得还不够完善,也没有阶段性突破,而且在实际应用中还存在着较多的问题。所以,针对铁路工程地质勘查中遥感技术的应用的研究,对我国铁路工程的建设具有极其深远的意义。 一、遥感勘查在铁路工程中的应用现状 笔者结合现阶段已经完成的铁路工程地质勘查项目与自身的工作经验,对遥感技术在铁路工程地质勘查中的应用现状,做出以下几点总结。 1. 首先,解释基础数据由比例尺不同的航卫图片组成,专家进行手工标注和判释工作的时候通常是通过相关软件工具或是立体镜来完成的,如此一来,便会造成人工劳动的强度较大,并且其工作效率也会受到负面影响。 2. 目前,还不能完全实现对单个地质体进行定量分析与岩性的定量识别,并且解释基本为定性的描述,且其局限性比较大,详细程度受到约束。在勘察的后续阶段的弃渣场选址、勘探孔布置以及供电测绘等工作便难以拓展。 3. 遥感勘查的手段相对比较单一,对高陡坡激光雷达成像的定量化与高精度和地表形变监测等遥感技术的利用较少。 4. 对于综合利用基础数据的效率不高,受到主管思维模式的禁锢,从而对与铁路工程的地质条件产生定性地评价和分析,从而导致缺少同时拥有信息提取、数据集成以及定量评价等行之有效的信息系统。 二、铁路工程中遥感技术的技术体系 1. 技术体系目标 在地质环境中的多解性与复杂性等客观条件的制约下,地质调查在整个铁路工程中长期处于一种投入高但产出较低、外业劳动的强度较大以及难以保证质量的现实状况,进而便很难跟上其他的专业信息化技术的脚步,而改变目前这一被动现状的突破点在于对遥感地质勘查技术的有效利用。在铁路工程地质勘查方面3S等信息技术的发展,且其带来了多视角、全方位、深层次的信息化工具,从而对人工调查视野和对地理环境的逼真模拟等都起到了积极的作用,其在铁路工程的地质勘查中也是提供了不同精度和尺度的地质的空间位置、几何形状与目标属性等有效信息。对遥感解释的关键技术的深入研究与详细作业程序的制定工作都是极其有必要的,对不同的工程类型、勘察阶段与地质环境等条件都可以满足铁路勘查工作的需要,从而将信息化、标准化和系统化的铁路遥感勘察体系建立起来。最后将地质调绘工作做得更加精细,综合地质勘查的效率和质量也可以有所提高,对外业工作的劳动程度也可以有所减少,从而实现对劳动力的解放。 2. 研究方法 对铁路线路的选线设计、地质勘查以及地质解释等等传统的业务需求进行充分地考虑,并且在这个基础上,将地球空间信息技术的先进研究作为核心指导,实现在铁路勘查中GPS技术、GIS技术与遥感技术等方面的专业优势的充分发挥。资料收集、生产试验、项目应用、技术调研、标准制定等为其主要的研究方法,将具有高层次技术平台建设起来,其中将三维地理建模、遥感信息解译、综合勘察资料以及工程地质调查等功能结合到一起,从而使互通、共享专业资料的目的得到实现,进而铁路地质勘查技术的工作程序与勘查技术也就得以形成,对传统的铁路地质勘查的方式也做出了改进工作。 三、遥感在铁路工程地质勘查中的关键技术 1. 利用遥感技术建立工程地质知识库 为了使遥感图像更适合于专家系统的解释,将工程地质遥感的数据库建立起来。搭建这个数据库的目的在于,整理和合并专家解释的分析数据和实际经验等信息,从而确保数据在自动解释中的调用与供给。对有着岩石岩性、水系结构、断层构造等等地质图像的特征与标志关系进行具体研究,再将纹理知识、GIS知识以及空间几何特征的系统分析进行引入,将相关的地学信息的关系图谱建立起来,并且提炼出相关的通用的符号语言和图解方法等等,再将GIS数据模型进行应用,从而建立起工程地质知识库。 2. 提取工程地质中的岩性信息 在气候恶劣、植被稀缺和交通极其不便的北方山区,其开展地面调查工作的难度较大,通过高光谱数据对岩石进行识别,其技术对岩石岩性的研究和诊断非常有利。除此之外,岩石的化学、矿物成分以及结构构造等屋里特征都可以通过光谱的吸收特征得到反映。另一方面,在岩石强烈风化和高植被覆盖的南方山区,岩性信息极其微弱,给高光谱对其的定量识别工作带来了很大难度,仅仅通过多光谱遥感去实现其岩土性质的分类工作的难度也相对较大。如此一来,关键问题变成了对多源信息的选择和获取,对遥感影响所采集到的光谱、植被以及纹理信息等数据进行整理并融合,再通过对岩土工程性质进行分类,最终对其分类的结果予以分析评价。 3. 利用遥感技术识别地质灾害 3.1 崩塌识别 崩塌信息的识别,需要先利用遥感技术对已知崩塌进行纹理特征分析,获取基本信息,再通过DEM将坡度大于标准值的区域进行提取,接着将基岩高反射率的区域利用高分辨率的影像提取出来,最后结合上述获得的信息最崩塌的范围进行圈定。弱植被图斑以及裸地的提取和筛选包括去除地形阴影等都是提取崩塌工作中的关键所在,通过集成计算图像提取出来的植被指数、第一主要成分的变换信息、土壤的亮度指数以及地形数据等数据,都是其裸地所需要提取的源数据。 工程地质勘查论文:岩土工程地质勘查技术的应用建议 【摘要】我国城市建设的速度随着经济的进步而加快,岩土工程地质勘查技术水平的进步推动了我国工程建设的发展。本文作者简单的分析了岩土工程地质勘察技术的应用情况,希望可以给相关人员以参考。 【关键词】岩土工程;地质勘察技术;应用 一、当前我国岩土工程勘查技术应用情况概述 岩土工程作为一项起源于20世纪欧美国家的技术,其主要对象是地基与基础、边坡和地下工程。岩土工程是一种新型的技术体制,打破了原有的技术限制,主要应用于解决岩体和土体工程中出现的问题。 (一)岩土工程地质勘察的技术问题 岩土工程的地质勘查工作要尽可能的做到全面、仔细,如果地质勘查工作过于马虎就会影响整个岩土工程的质量,加大了后期工程的难度,拖延工期。综合分析我国当前的地质勘查技术的应用情况,我们发现以下问题。首先,勘查区域划分过于混乱,缺乏针对性。不同位置岩土的特性是不同的,勘察人员必须要根据不同的岩土特性科学划分不同的勘察区域。其次,勘察人员的取样工作不全面,分析结果缺少真实性。风化岩、残积土和粗颗粒土等原状岩土在不同的条件下的性质是不同的,工作人员必须对岩土开展全方位的实验,测试岩土的性质变化,得到客观真实的结果。 (二)问题原因分析 对勘查工作出现的问题进行分析,以下是问题的产生原因。首先,整个建筑的设计理念决定建筑应选用何种勘查方法,只有建筑的设计理念作为方法选择的依据才能够保证勘查工作的合理性。但是大多数单位选取的勘察地点太过随意,根本没有考虑建筑的设计计划,降低了勘察的针对性。其次,许多勘查工作根本没有计划,勘查项目的划分不合理。我国有相应的法律规定,各勘察单位必须要以建筑的实际情况设置勘察点及其间隔。但是我国勘察单位的工作大多违背了国家规定,不仅钻孔的深度到不到要求而且勘察的范围也不合理。最后,目前我国的勘查技术水平太低无法满足建筑需要。以我国目前的技术水平,要想勘察碎石层只能使用静力触探法,但是这种方法无法探测岩心采取率不能给后续工作提供帮助。 二、勘查技术在工作中要遵循的原则 为了对施工附近的地质情况有一个全面的了解,满足岩土工程的施工需求,我国的岩土勘察工作必须要遵循以下原则。 (一) 合理规划,完善地质勘查水平 要想促使勘察水平得到提高,工程施工必须要以科学发展观和可持续发展作为工程的施工准则。科学的规划勘察方案,统筹兼顾,选择合理的勘查方法,提高勘查工作质量,促使工作符合国家地质勘察要求。 (二) 合理布局,按照地质勘查规律,以提高勘查的有序性 我国岩土工程的地质条件并不是完全相同的,受地质条件复杂多样影响,地质勘查工作必须要在保证工程的相关性基础上科学合理的进行勘查工作,才能促使勘查工作的技术水平得到提高。 (三) 合理创新,结合地质勘查需求,以促进岩土工程地质勘查技术的创新 要想提高岩土工程的施工水平必须要对勘查技术进行创新,以科学的勘查技术保证勘察质量。工作人员必须要利用先进的技术手段开展岩土工程的地质勘查工作,利用个人经验进行勘察的方法早应该被摒弃。除此以外,要想保证岩土工程地质勘察质量,我们还必须要对各项资源进行合理规划,多变的、先进的手段对岩土进行勘察。 三、提高岩土勘察质量的手段 (一)做好地质勘察测绘 在对岩土进行勘察时还要对岩土的各种测量数据进行绘制,其中绘制图主要包括岩土的地形、地貌和基本条件等信息。设置合理的勘察界限,科学的选择勘察点,消除滑坡和坍塌等安全隐患发生。设置合理的比例在图纸上绘制岩石和各地质体的分布状况。根据岩土附近的水文和地貌以及岩土层关系对地貌单元进行划分。详细的记录岩土下面地下水情况、水位情况和流量等信息并标注在绘制图上,给后续工作提供便利。这些都是绘制勘测图时要做的工作。另外,勘测图绘制完成后还要拍摄一些相片或者绘制素描作为辅助工具。 (二)钻探技术 只有对岩土进行钻探,才能全面的掌握岩土地质情况,为后期工作提供便利。以下是对岩土进行钻探时需要注意的地方。 ①我们在选择钻探技术时要充分考虑地质环境的实际情况,不同的地质采用的钻探技术是不同的。例如,勺型钻锤击干法和陶土钻法多用于地下水高于地层的土层。之所以采用这两种方法,主要是因为二者不会破坏土层,有维持土层稳定的作用。基于此,如果需要对深层土层进行钻探,就需要使用其他方法。目前来看,我们多使用岩心回转泥浆护壁钻进法满足深层岩土的钻探需要。双管单动钻进、冲击钻探法也可以钻探深层岩土,但是使用这两种方法不仅无法对成本进行控制而且还会破坏土层稳定。 ②要想提高岩土层钻进深度的精准,让误差不超过5cm,必须要对钻机的深度进行控制。对钻机的钻进深度进行控制有利于保证整个勘察工作的质量。要想提高岩心回转泥浆护壁钻进法的精准度,可以使用回次进尺把误差控制在2m。 ③对取芯率进行控制,充分考虑不同岩土之间的差异性。例如土层的取芯率是100%,岩石风化残积土的取芯率不可能和土层的取芯率相同一般在85%左右,破碎岩的取芯率和软质岩的取芯率相同,大多不超过65%。 ④相关人员要做好钻进记录,每一步都要记录完全,保证记录不违背实际钻进工作,提高钻探技术的分析质量。 (三)取样的试验技术 ①取样技术 在选择取样技术时必须要充分考虑地基的实际情况。我们一般选择中风化和微风化岩上端的岩土作为样本,这两种岩石的过渡性比较强,上端的岩土更具有代表性。取样技术人员必须要做好样本的封存工作,除了用油蜡对样本进行封存外还要把样本用胶布完全裹住,防止样本性质发生变化。要想加快样本分析的速度,还需要在每个样本上做记号并记录相关数据最后进行分类保存。 ②试验技术 只有完整的、没有受到影响的样本才能保证原位试验的准确性,即使是被扰动或者稍有破坏的样本也不能参与原位试验。荷载、标准贯入和静力触探等手段都是原位试验的方法,目前我国大多使用标准贯入法进行原位试验。 自动落锤法即标准贯入法,使用这种方法时要结合不同的地基深度调整钻探深度。一般的,1m或者1.5m的钻探深度就可以满足要求,但是如果是强风带化的地区可以钻探2.5m。钻探完成后要立即编制勘察报告,编制的勘察报告不能违背《岩土工程勘察规范》。报告完成后还需要对整个工作进行总结。 结束语:综上所述,岩土工程地质勘查工作的综合性很强,影响因素复杂多样。勘查工作经常受到界面划分不科学、没有充分的考虑地质形态和勘察技术水平太低等条件的制约,所以我们需要不断的学习国外先进的勘探技术,提高地质报告的编写质量,科学全方位的评估岩土工程的地质环境,利用高水平的钻孔、取样和原位试验技术促进勘探技术的发展,进而提高整体工程的质量。 工程地质勘查论文:工程地质勘查技术措施与对策分析 【摘要】建筑工程可分为两大建筑体系,一是工业建筑,二是民用建筑,这两种建筑体系是完全不同的,但是,就建筑这一大概念来说,它们之间也有较为密切的联系。地质勘探是工业建设和民用建筑都要进行的最基础的部分,并且占有很重要的位置。建筑施工前都必须进行地质勘查勘探,进而选择较为稳固的地基,这样才能为建筑的举出铺平道路,为建筑的安全走好第一步。 【关键词】地质勘测;技术措施;对策分析 科学技术的发展以及人们生活质量要求的提高,建筑工程的要求也越来越严格,而为满足需求,地质勘探技术在建筑工程中发挥越来越大的作用。但由于我国经济发展较晚,人民的生活水平也刚刚步入小康水平,对建筑工程的要求并不太高,没有发展的动力,所以地质勘探技术发展比晚,技术也相对落后,目前还在摸索中前进。因此我国的建筑工程在地质勘探中还会遇到各种各样的问题,在这些问题出现时要及时正确的处理,以免造成损失。我们还有借鉴国外的先进经验以及引进外来技术,尽快发展地质勘探在建筑中的作用。 1施工前勘探工作的必要性和注意事项 1.1勘探施工地的必要性 由于各地的地质条件不同,所以不同地区的建筑工程施工也会有所 差异。建筑工程中的勘探工作要因地制宜,需要十分严谨。 1.2地质勘探工作的注意事项 城市中会存在许多公共建筑,这些建筑大多建在居民区和交通线路上等,而且主要属于浅基础建筑物,对地面的影响较小,而且基础的建筑深度也要小于五米。地基主要承担建筑的负荷,所以在对这类建筑物进行设计的时候,需要从以下几点考虑:二勘探的主要研究对象是:土的物理和化学性质、地下水的埋藏深度、地形地貌特征、地下水的化学成分、土的剖层面和地下水的动态特征等等。b.在进行勘探时,要进行大量的浅孔勘探,这样才能更好的了解地下水的状况。c.在一般情况下,在坑孔的勘探时要按照方格网和勘探线布置,而勘探的深度的限制是整个活动层。 2客观分析在地质勘探中的问题 2.1工程地质勘探的质量问题 在地质勘查过程中,会出现许多问题影响勘查效果,其中大多数人还对工程的概念不了解,不知道勘查的重点,没有进行针对性的勘查,或者勘查方法错误,手段落后。在进行地址勘查的过程中,所选择的勘查理论和方法会与实际情况有所出入,这会造成适应条件的物理意义混淆。工程地质界定不准备或者没有足够的论证,地址报告中就会表示地质条件不清楚,这可能是因为错误的勘查方法导致的。一些地址报告没有经过确定的勘查工作就轻易的下结论,对待地质工程没有严肃认真的态度。这些问题会对工程造成很大的影响,可能会因为工程审核不通过从而延误开发时机,即使审查通过,工程依照错误的地质报告进行,可能会存在隐患。 2.2对工程地质勘探的重要性和价值认识不够 地质勘探主要是两个方面,一是揭示地质构成,二是提供土体的力学指标;地质构成决定基础处理方案的选择,力学指标对工程造价影响很大。众所周知,地下是看不见摸不着的,所以只有靠钻探勘察来了解。建设场地是唯一性的,勘探成果也没有可比性,因此建设单位选择一家专业技术强,操作规范严谨,能准确提供信息的勘察单位相当重要,对建筑安全、工程施工顺利进行、节约投资都有重要的意义。 2.3地质勘探工作的市场环境比较差 建筑行业的迅猛发展,为这个行业带来了机遇,但是也增加了市场的竞争。地质勘探在工程中尤为重要,地质勘探单位怎样能抓住这次机遇也是主要考虑的问题。地质勘探单位越来越多,增加了行业竞争,但是国家对这方面还没有完善的管理机制,勘探单位互相竞争导致恶性循环,这对于行业的整体发展是极其不利的。因此,作为建筑工程的参与者,地质勘探单位要严格自律,坚持从自身做起,共同推进地质勘探市场在一个合理、有序、公平竞争的环境下和谐发展。 3工程地质勘察行业制度不健全 3.1制度与实际实施要求不相符合 虽然新的《岩土工程勘察规范》己经颁布,并且在勘探程序和新技术的应用方面都己经明显地落后于时代的发展,一经颁布实施就难以把握:更为令人难以理解的是另一部国标《岩土工程勘察规范》并不完全适合于水利水电工程地质,而建设部的一些工程勘探监督机构则以此为依据对水利水电勘探设计单位实施质量检查,使勘探单位不得不准备满足两科规范的两套地质士及告分别对付审查和检查。 3.2规程规范 规程规范的修订和出台周期太长,完全不能满足工程建设的需要。水利系统与水电系统的勘探设计阶段不一致,因此夫财呈规范也有区别,周欺太长因此会出现较多问题,在新的未出旧的解决不了的这个盲区,甚至会产生一些混乱。水利与水电分家之后,对于工程地质这个专业来说其工作性质还是一样的,但是从技术标准和勘探程序这方面来讲也存在着不同,很多的问题显露出来仍未解决,这需要广大工程师和有关部门共同努丈寻求解决和协调的方案。 3.3勘探设计报告的问题 近年来一些单位提交的勘探设计报告中的地质章节不是地质师写的,报告的编制人中没有地质专业负责人,或地质报告没育院级地质负责人审查把关,报告和图纸中的错误较多。这种情况给总院增加了审查难度,同时也有损勘探设计单位的质量和水平形象,还会延误工程报批的时机。当然也有上级单位工程审查把关不严,助长了这种技术责任心不强旷现象。 结束语 随着勘探设计市场化进程的加快,旧管理显然己经不再适合新的市场。规程规范、部分技术管理方面和前期工作投入不够的问题己然摆在眼前,出台新的规范迫在眉睫。而且在建筑施工的安全中地质勘探是进行建筑建设的基础,也是最为重要的一步。通过地质勘探,我们能够很好地掌握地质的情况,从而设计出更加合理的施工方案,从而达到科学高效施工。 工程地质勘查论文:物探方法在工程地质勘查中的应用 摘要:文章从几个方面对物探方在工程地质看擦中的应用进行了分析和研究,希望能够为人们提供一些帮助和建议。 关键词:物探方法;方法;地质勘探 1 引言 在过去很多年里,地质勘察工作中的核心都是钻探技术,然而在科技不断飞速发展的形式下,这项技术的局限性与片面性也更加凸显,为了弥补这样的问题,相关技术人员开始逐渐将物探方法引入到工程地质勘查,实践证明,这种勘察方法有利于保障勘察数据的准确性,同时也能够最大限度的降低对勘察对象的损伤,随着工程地质领域的进一步发展,物探方法是更加科学,更加合理的勘察方法。 2 物探技术的重要意义 在大量的实践中人们发现,地球物探探测技术的作用非常巨大。这种技术的应用在很大程度上实现了典型地质灾害的勘测,为预测工作提供了非常可靠和准确的依据,进而减少了灾害的发生,物探技术在很大程度上影响着地质灾害的预防工作,同时也为灾害后期的重建以及土木工程建设提供必要的保障。对于灾害防护工程以及资源开采来说,物探技术具有不可替代的作用。物探技术的在地质勘察的中的应用,有效的提高了决策者的制定防护措施的科学性,在最大限度内保证超前预警系统的质量,建立公共安全保障体系,维护公共生存空间的安全。只有正确使用物探技术,才能够保证工程的顺利进行,并保证提供一定程度上的安全系数。 3 工程物探工作的特点 3.1 工程地质探测深度较小 一般情况下,探测深度基本在第四纪土壤的深度,从地质构造的角度来看,这个深度属于浅表层,简单的说,地质勘察深度通常是不可超过100米的,基本在几十米左右。 3.2 工程地质中探测精度较高 现阶段我国城市化进程不断加快,工程建筑项目的数量也在不断增加,为了确保工程质量,工程地质勘测的重要性也更加凸显,同时人们对于勘测工程的要求也在不断增加,尤其高层建筑以及超高层建筑的施工方面,地质勘测的精度要求更高,建筑高度不断增加,对于基础工程要求就越高,地质条件一旦无法达到施工设计要求,那么必然会导致工程隐患的增加,进而威胁到人们的安全。而物探技术恰恰能够符合这个要求,这种技术的精度非常高,并且误差基本可以控制在厘米以内。 3.3 工程地质勘查的施工作业半径较小 物探法更加适应现代社会的发展,在实际的操纵中,物探工作包括地质勘察、工程测试很多方面,由于技术的先进性,这些内容都可以预定时间内完成,并且工作质量也可以有效保障。尤其是针对一些抢险项目,勘测工作必须要在几个小时内完成,这个时候物探技术的作用就充分的被体现出来了。 4 地质物探现用勘察方法及其应用 4.1 大地电磁测探 这种方法主要是借助天然交变电磁场作为场源,因此也被称为被动场源电磁测探法,采用这种方法,能够对深度较深,高阻层以及较强的良导介质进行良好的检测。同时也具有很好的经济性,携带非常方便。尤其是在地质预报、勘探油气以及地热源的勘测中充分发挥作用,并大大提高了检测到金属矿藏的成功几率。 4.2 航空及地面甚低频电磁法 从上个世纪中后期开始,我国就从国外引入了航空以及地面低频电磁法的物探技术。这种方法具有非常明显的优势,能够在良导层的断裂带和腐蚀带圈定方面,对电阻率不高的岩脉和矿脉进行勘测,宣召,并可以较为准确地圈定出矿化范围。另外,技术设备容易携带,操作方法也容易掌握。地形适应性强,抗人文干扰性强,在此项技术中,技术人员可以巧妙的借助30kHz、kHz的频率电磁波作为场源,针对陆空地下的电磁空间进行有效测量。另外针对一场信息也具有一定的反映效果,这种方法一般会在前覆盖区以及外围剖面的工作中应用。4.3地震勘探 进行地震勘测的时候,最为常见的方法是反射波法和折射波法。这两中方法得以广泛应用的原因是因为它们充分利用了反射与折射的定理,并对地质结构的深度,构造等性质有非常良好的反映。与其他的勘测方法相比,这种方法不仅精度高,使用方便,同时届时成果单一,但是这种方法也有一定的弊端,那就是成本相对较高。 4.4 瞬变电磁场 瞬变电磁场主要是以电磁场感应理论为勘测基础,研究分析目标感应出的涡流场而形成的二次电磁场变化。并预测相应的空间形态,能够实现一定的探测目的。使用该方法对寻找高导电性的矿体有很重要的作用。 4.5 可控源音频大地电磁法 从上个世纪后期开始,我国在很多地质勘察中就开始采用了这项技术,它的特点即使可以在两千米以上的深度进行勘测,并可以对深层地质构造以及隐伏矿进行有效探测,操作过程十分简单,只要移动机械设备到相对应的勘测位置即可,工作效益以及质量都比较理想,同时成本也相对脚底。 4.6 连续电导率剖面测量系统 天然信号的间断性是不可避免的,为了能够顺利进行工作,必须要借助此项技术对天然信号进行认为的补充和完善。该项技术的特点电阻分辨率高,同时成像也相对容易。 5 物探方法发展展望 从大量的实践中能够发现,工程物探技术的应用虽然已经普及,但是也收到很多因素的影响和制约,在各种新技术、新方法、新仪器不断问世与发展的前提下,物探技术也必须要进一步完善,相关的技术人员要从实际情况出发,不断对物探方法进行补充和创新,推进物探方法的发展。物探技术要与岩土工程勘测的发展相互协调与呼应,必须要加大物探技术人员的培训力度,针对物探方法适应地球物理的方面进行深入研究,最大限度发挥出物探技术的潜能和作用,避免使用上的不科学、不规范。进一步研究各种物探技术方法对不同地球物理前提的适用性,避免滥用。针对一般情况下岩土工程勘察勘探深度不大,但分辨和定量解释精度要求高的特点,推广使用面波、多道瞬态面波技术与高密度电法、地下管线探测等方法,并加强电磁、地震波成像技术的研究和工程应用。 6 结束语 地质勘测中物探技术是非常关键的一个方面,物探技术的前提是物理原理。从地质以及地球的物理条件入手,充分分析其对于物探技术使用上的影响,进而提高勘测结果准确性。物探技术人员在工作过程中,第一步就是整理资料,进行分析,然后选择最为合适的物探技术,这是保障技术优势得以充分发挥的前提,也是因地制宜原则的有效体现。本文针对物探技术在地质勘察中的应用进行了几方面分析研究,希望能够为我国物探技术的发展进一步分绵薄之力。 工程地质勘查论文:论证岩土工程地质勘查的目的及方法建议 【摘要】伴随着我国经济日益发展,城市建设的速度也随之前行,尤其在岩土工程当中的勘察方法也在不断的革新与进步,并成为了工程建设的一个先导,有着重要的作用。本文就结合岩土工程勘察的目的和任务,详细分析了目前岩土工程主要的勘查方法并提出个人建议。 【关键词】岩土工程;地质勘查;方法 岩土工程勘查工作研究的主要对象是地基和基础以及地下工程的关系。由于地基土是因地而异的,在接受一项岩土工程勘查任务时,必须明确该工程的主要技术矛盾是什么,需要解决哪些主要技术间题。在对设计意图和设计要求以及建筑物荷载情况了如指掌的情况下,在岩土工程勘察实施过程中,根据工程的具体情况,就基础及地下工程的设计、施工过程中可能遇到的问题,给以充分的论证和分析,最终提出经济合理、技术可行的解决方案。 一、岩土工程勘察的目的和任务 1勘察场地概貌 查明勘察范围内场地原始地形、地貌,岩土层的成因、类型、深度、分布、工程特性和变化规律,分析评价地基的稳定性和均匀性。 2埋藏物情况 查明埋藏的河道、沟浜、墓穴、防空洞、旧基础、孤石等对工程不利的埋藏物及其分布范围。 3地质作用的影响 查明影响建筑场地稳定性的不良地质作用(包括:岩溶、滑坡、危岩和崩塌、泥石流、采空区、地面沉降、场地和地基的地震效应、活动断裂等)和特殊土(包括软土、填土、污染土、湿陷性土、膨胀土、红粘土、多年冻土等)的类型、成因、分布范围、发展趋势和危害程度,并提出相应防治措施的建议。 4地下水埋藏情况 查明地下水埋藏情况、类型、补给及排泄条件,地下水位,水位变化幅度及规律;评价地下水(土)对建筑材料的腐蚀性。对基坑工程还应查明各土层的渗透性质,分析评价地下水的静水压力、动水压力及浮托力的作用和影响;预估产生基坑突涌、流沙(土)或管涌等地下水不良作用的可能性及危害程度,并提出相应的防治措施建议;提供基坑施工降水的有关技术参数及施工降水方法的建议;提供用于计算地下水浮力的设计水位。 5基坑周边环境 基坑工程还应查明基坑周边环境,提供基坑设计所需的岩土参数,分析评价放坡开挖的可能性和基坑边坡稳定性,适宜选用的支护结构类型及其稳定性,基坑开挖与降水对地基变形、周围建筑物和地下设施的影响。 二、岩土工程勘查的主要方法 1工程地质测绘 工程地质测绘是岩土工程勘察的基础工作,一般在勘察的初期阶段进行。这一方法的本质是运用地质、工程地质理论,对地面的地质现象进行观察和描述,分析其性质和规律,并藉以推断地下地质情况,为勘探、测试工作等其他勘察方法提供依据。在地形地貌和地质条件较复杂的场地,必须进行工程地质测绘但对地形平坦、地质条件简单且较狭小的场地,则可采用调查代替工程地质测绘。工程地质测绘是认识场地工程地质条件最经济、最有效的方法,高质量的测绘工作能相当准确地推断地下地质情况,起到有效地指导其他勘察方法的作用。 2勘探与取样 勘探工作包括物探、钻探和坑探等各种方法。它是被用来调查地下地质情况的并且可利用勘探工程取样进行原位测试和监测。应根据勘察目的及岩土的特性选用上述各种勘探方法。物探是一种间接的勘探手段,它的优点是较之钻探和坑探轻便、经济而迅速,能够及时解决工程地质测绘中难于推断而又急待了解的地下地质情况,所以常常与测绘工作配合使用。它又可作为钻探和坑探的先行或辅助手段。但是,物探成果判释往往具多解性,方法的使用又受地形条件等的限制,其成果需用勘探工程来验证。钻探和坑探也称勘探工程,均是直接勘探手段,能可靠地了解地下地质情况,在岩土工程勘察中是必不可少的。其中钻探工作使用最为广泛,可根据地层类别和勘察要求选用不同的钻探方法。当钻探方法难以查明地下地质情况时,可采用坑探方法。坑探工程的类型较多,应根据勘察要求选用。勘探工程一般都需要动用机械和动力设备,耗费人力、物力较多,有些勘探工程施工周期又较长,而且受到许多条件的限制。因此使用这种方法时应具有经济观点,布置勘探工程需要以工程地质测绘和物探成果为依据,切避盲目性和随意性。 3原位测试与室内试验 原位测试与室内试验的主要目的,是为岩土工程问题分析评价提供所需的技术参数,包括岩土的物性指标、强度参数、固结变形特性参数、渗透性参数和应力、应变时间关系的参数等。原位测试一般都藉助于勘探工程进行,是详细勘察阶段主要的一种勘察方法。原位测试的优点是试样不脱离原来的环境,基本上在原位应力条件下进行试验所测定的岩土体尺寸大,能反映宏观结构对岩土性质的影响,代表性好。试验周期较短,效率高尤其对难以采样的岩土层仍能通过试验评定其工程性质。缺点是试验时的应力路径难以控制、边界条件也较复杂有些试验耗费人力、物力较多,不可能大量进行。室内试验的优点是试验条件比较容易控制边界条件明确,应力应变条件可以控制等入可以大量取样。 4地下水的测定 实际地下水位量测存在以下几个问题:1)应同时观测地下水位,量测时间须在最后一个钻孔施工 24h 后;2)地下水位观测应考虑周围地下水开采情况的影响,若量测时间正好处于附近抽水井抽水下降漏斗时,所量测到的地下水位肯定偏深;3)水位量测应与钻孔坐标.标高回测相结合。我们知道勘探孔口周围地面实际不是一个水平面,水位量测参照孔口位置不同,水位埋深也不一样,因此而产生的误差几厘米是难以避免的,这根本无法满足按规范要求地下水位量测精度为±2cm的要求,也更无法测定地下水的正确流向。解决方法是孔口坐标.标高回测,同时以标高回测时的孔口位置为准向下量测地下水位深度;4)要分析近年地下水的变化幅度以及历史最高水位、最低水位;5)钻孔深度范围内有 2 个以上含水层时,应分层量测水位,在钻穿第一含水层(到下一含水层之前)并进行静止水位观测之后,采用套管隔水,抽出孔内存水,变径钻进,再对下一含水层进行水位观测。这样量测到的水位才是含水层分层水位。 三、加强岩土工程勘查的建议 1加强勘查设计单位的质量认证,健全质量管理ISO9001∶2000质量管理体系确立了以过程模式作为标准的结构。勘察设计企业应通过有效应量管理体系的要求,运用过程方法,采用PDCA循环进行岩土工程勘察的实施和管理,持续改进。提高勘察设计的能力,增加顾客的满意程度。 2采用先进的岩土工程勘察技术。在岩土工程勘测中,为了避免勘探点布置的随意性,可使用克里格法。在岩土工程分析评价中,为提高精确度,可使用多道瞬态面波勘探技术和高密度点法。岩土工程勘测中,为了准确确定地基承载力特征值,可使用回归分析。岩土工程勘测资料的整理中,为了保证成果的正确性,应使用计算机进行处理。 综上所述,技术性问题是制约岩土工程勘察工作向前发展的瓶颈,因此要高度重视勘察技术的提高和改良。在实际工作中,要尽可能地采用高科技的勘测方法和仪器设备,确保勘察结果的准确性,另外加强勘察人员的技术水平也是至关重要的。总之,随着新技术、新方法、新材料在地质勘查工程中应用,地质勘查工作必将迈向新的台阶。 工程地质勘查论文:工程地质勘查中水文地质问题探讨 【摘要】近年来,随着我国社会的快速发展,水文地质工作在工程地质勘查中所起到的作用也越来越重要。同时,随着工程地质勘查的不断发展,水文地质工作在其中发挥着不可替代的作用。本文主要结合以往工作经验对地质勘查中水文地质问题进行了探讨。 【关键词】工程地质勘查;水文地质;探讨 一、地质勘查中水文地质的评价内容 在很长一段时期内,在工程地质勘查报告中都没有地下水对工程的影响进行评价,从而导致工程在建造或是使用过程中由地下水对岩土的侵蚀等引起基础下沉或是建筑物开裂等事故的发生,所以在地质勘查过程中,应充分的认识到水文地质问题对工程的影响,从而对水文地质问题进行有效的评价,为工程设计和施工提供准确的地质勘查水文地质情况资料。目前水文地质评价内容主要包括以下几种:(1)应着重评价地下水对岩土结构、建筑物的影响和作用,提前预测地下水可能产生的危害,以便于提前采取预防措施。 (2)地下水与建筑地基是息息相关的,所以在地质勘查过程中应该将地下水与地基设计相结合,从而提供准确的水文地质资料来为地基的设计和选择奠定科学的基础。 (3)地下水的自然状态、对建筑物的影响、人为活动下地下水的变化和对建筑物的影响等都是水文地质勘查中应该着重勘查的内容。 (4)不同地下水情况对工程的影响和作用也是不同的,所以可以从工程的角度出发对其重点内容进行评价。比如,工程有部分基础是处于地下水以下的,那么就应该把评价内容重点放在地下水对砼和钢筋的腐蚀性上面;如果基础是以岩土层来进行施工的,则需要对地下水对岩土层的软化、崩解和胀缩作用进行重点的评价;某此建筑基础层中存着松散、粉细砂和粉土等,这就需要对流砂及管涌等情况进行重点评价;目前在地下水位许多时候会进行基坑作业,这就需要对渗透性和富水性进行试验,并对土体沉降和边坡失稳等情况进行重点评价。 二、岩土体的水理性质 所谓岩土体的水理性质就是指,岩土体与地下水相互作用而产生的各种性质。一般来讲岩土体的地质性质可以分为岩土物理和水理两种性质,由于岩土水理性质的作用,岩土的强度及形状将会产生一定的变化,从而使得建筑物的稳定性出现较大问题。一般测试岩土水理性质的方法有:透水性、崩解性、软化性、胀缩性以及给水性。 2.1透水性 这种方法是指在自然重力的作用下,水穿过岩土的性能。一般而言,岩土的松散程度以及颗粒大小越大,其透水性越好。在水文地质勘察中常常利用渗透系数来表示岩土的透水性,而这一系数的获得大多是利用抽水试验来获得的。岩土的透水性与其对建筑的影响成正比关系。 2.2崩解性 崩解性又称湿化性,是指粘性土浸入静水后,由于土粒间的结构联结和强度丧失,使土体崩散解体的特性。一般岩土体的崩解性与其颗粒、结构、矿物成分有着密切的联系。比如说残积土,一般的崩解时间在24小时以内,水云母、蒙脱石为主的残积土通常一散开的方式进行崩解,而石英石为主的残积土通常会以裂开的方式进行崩解。岩土体的崩解性越高,对建筑物产生的影响越大。 2.3软化性 软化性主要是说岩土在经过地下水浸泡后,它的强度会明显下降。岩土的软化性是判断其耐水、耐风能力的主要参数,常常利用软化系数来表示。一般粘性土层、页岩以及泥岩等岩土结构的软化性较为明显。岩土体的软化性越强,会使得建筑物的稳定性越弱。 2.4给水性 给水性指的是在水的作用下,饱水岩土体从裂缝和孔隙中流出水的能力。通常利用给水度来进行形容。给水度是水文地质中较为重要的参数,它对施工现场的疏干时间有着重要的影响作用。与前面的方法相同,给水性越强的岩土体对建筑物的影响越强。 2.5胀缩性 所谓岩土的胀缩性是指,岩土在受到地下水的作用后,其体积会逐渐增大,而当岩土的水分流失时,其体积又会变小的能力。这种现象产生的原因主要是因为,岩土表面的膜会在吸水后变厚,而失水时膜的厚度又会变小。岩土的胀缩性常常会导致基坑出现突起或裂缝,直接导致土层表面及地基出现变形现象,从而对建筑物的稳定性产生较大的影响。 三、地下水可能导致的岩土工程危害 3.1水位变化对岩土工程的危害 主要包括水位下降和上升造成的危害,导致前者发生主要因素是人为的一些活动,地下水位的急剧下降经常会诱发地面沉降、地面塌陷等地质灾害以及地下水质恶化等,尤其是对工程建筑的稳定性造成严重的威胁。但是,导致后者发生因素却是多种多样的,主要包括地质因素的影响(总体岩性产状)、水文气象因素(气温等)、人为因素(工程施工),但是通常情况是由于多种因素的共同作用而导致的。通常地下水位的上升可导致坍塌、管涌、建筑物失稳等危害的发生。 3.2地下水动压力的作用引起岩土工程危害 在自然条件下,通常地下水的压力作用是比较弱的,也不会对地质工程造成什么危害。但是在受到人为因素的影响下,常常会导致一些严重的岩土工程危害,包括流砂、管涌等。 四、地质勘查中水文地质问题的注意事项 4.1加大对水文地质问题的重视程度 在地质勘查过程中,除对水文地质问题进行研究,还要将与岩土有关的水文地质问题放在重点的位置进行分析,地质勘查中需要从自然地理条件看,水文地质勘察中的自然地理条件包括气象水文特征和地形地貌等内容,其中前者主要应该包括工程地区的季风情况以及气候的湿润程度等;而后者主要包括工程所在区域的基本特征,以及地形的平坦开阔程度、地貌的侵蚀情况以及地表堆积物情况等分析;也要从地质环境分析,包括地质构造、基底构造、底层岩性以及新构造运动等等内容;以及地下水位情况分析,包括近些年地下水位的最高值以及其变化趋势、地下水的补给排泄条件、地下水与地表水之间的补给关系等内容进行科学有效的分析;对含隔水层的情况这一部分内容应该对这两个水层的埋藏条件、地下水类型、流向、水位等内容进行仔细勘察。 4.2重视水文地质参数测定 首先,地下水水位的测定,在工程地质勘察中,凡遇含水地层时,均应测定地下水位。其中静止水位的量测应有一定的稳定时间,其稳定时间按含水层的渗透性确定,需要时宜在勘察结束后统一测静止水位;当采用泥浆钻进时,测水位前应将测水管打入含水层中20cm或洗孔后量测;对多层含水层的水位量测,必要时应采取止水措施与其他含水层隔开。其次,测定地下水流向可用几何法,并同时量测各孔内水位,确定地下水的流向。地下水流速的测定可采用批示剂法或充电法。最后,压水试验也是水文地质勘查中的一个重要试验。压水试验与工程地质测绘和钻探资料结合起来,根据工程实际要求,将试验孔位确定下来,试验段按照岩层的渗透特性来进行划分,按照实际需要对试验的起始压力、最大压力和压力基数进行确定,并将压力与压力入水量的关系曲线及时绘制出来,将试段的透水率计算出来,进而确定P-Q曲线类型。 五、结束语 总而言之,水文地质问题可以从多方面影响工程施工建设。在工程地质施工过程中保证工程设施的质量和安全,就需要我们认真落实并充分做好水文地质方面的工作,对在工程地质勘查中存在的和遇到的水文地质问题进行详细的分析。
铁路专业毕业论文:高职院校铁路专业实习实训基地建设研究 [摘要]实训基地是高等职业院校培养高技能人才的重要保证条件,是提高学生职业素质和职业能力的着力点。铁路专业实训基地建设投资大、周期长、仿真效果差,是高职院校普遍面对的问题。文章以高职院校铁路专业为基础,探索校企共建实训基地的新模式。 [关键词]实训基地校企共建校企共同运营 高职院校铁路专业实训基地作为实践性教学体系的重要组成部分,是高职学生与职业技术岗位“零距离”接触,突出培养学生的职业能力,巩固理论知识,训练职业技能,全面提高综合素质的重要平台,也是高职院校加强内涵建设的难点之一。目前高职院校普遍面临办学经费紧张,缺乏足够的资金建设实训基地,因此如何利用现有有限的资金,既结合校企实际情况,节约实训基地建设投入,提高双方合作稳定性,又考虑专业群、岗位群的兼容性,提高实训基地利用率,最大限度地实现学校人才培养与企业人才需求的无缝对接,建设好铁路专业实训基地,已成为高职院校高度关注并着力解决的问题。 一、当前高职院校铁路专业实习实训基地建设存在的主要问题及原因 (一)实习实训基地建设成本高,功能不全,没有铁路运输生产活动功能 许多高职院校铁路专业建有实习实训基地,也仅是有一台机车、两个车辆、几百米铁路线而已,不能保证铁路专业所有工种实习实训,并且不能相互联动,体现不出铁路各工种之间相互配合,是一个大联动机的特点。铁路运输生产活动是指综合运用线路、车站、机车、客车、货车、通信信号等各种运输技术设备,统筹协调各个专业部门和各个生产环节的关系,完成铁路旅客运输和铁路货物运输任务。学院自建的几百米铁路线根本不能进行铁路运输生产工作,只能进行简单的实物教学,简单的一些工种技能练习,达不到高职院校实习实训基地的要求。 (二)现有校外实习实训基地,校企合作关系稳定性差 高职院校的教学进程是按照人才培养方案组织实施的,具有稳定的模式和计划。而铁路运输现阶段运量大,运能紧张,行车事故频发,加之负面的社会影响报道增多,给铁路站段安全管理增大了压力。在此情况下,原有的实习实训基地协议就不能完全按照协议实施,造成流产的多,稳定性差。 (三)实习实训基地设备陈旧,实习实训工位严重不足 学院自建的实习实训基地因设备昂贵,建成后没有更多的资金进行设备更新,许多实习实训基地已使用十多年,只进行简单的维护,只能维持使用,随之对应的是铁路发展突飞猛进,尤其动车、高铁的发展已达到世界先进水平,而这些设备更昂贵,对于一个学院来说是不可能购买的。随着铁路的发展,营业里程的增加,运量的扩大,需要大量高端技能型人才。高等职业院校为发展,为满足铁路大量的技能人才需要,铁路专业招生规模在不断扩大,一个专业一届200人、300人很正常,多到一届500人的也有,一个学院的实训实习基地所具有的实习实训工位已不可能满足要求,一个学院所在地的铁路行业所具有的岗位也不可能满足学生的实训实习,很多实习实训已流于形式。 (四)“双师型”教师少,技能型教师短缺,制约和影响了实习实训基地的可持续发展 随着铁路跨越式发展,铁路行业需要大量的本科、硕士学历的毕业生,因铁路行业的特殊优势,高职院校很难与它们竞争抢到优质的毕业生,导致铁路专业的教师短缺,生师比极其不合理,多数院校已超过30U1。另外,近几年地方铁路发展速度也很快,铁路上一些具有专业技能的退休人才,已被待遇高的单位早早挖走,高职院校铁路专业基本聘请不到合适的兼职教师。这样,“双师型”教师数量少、知识更新慢、操作技能有待提高,同样影响了实习实训基地的发展。 (五)设立实习实训基地时,只关注专业的特殊性而忽略了铁路专业与专业之间的内在联系 各院(系)只围绕自己设置的专业自行建设实习实训基地,而不是在学校统一领导下以主干专业为核心,协同其他专业科学规划建设辐射整个铁路行业的专业群实习实训基地。铁路是一个大的联动机,各专业、各工种之间相互联系密切,如果只以专业为单位,各自建设,不成体系建立起来的实习实训基地,由于实习实训条件兼容性差,造成利用率低。 (六)铁路专业实习实训基地投资少,投资渠道单一 铁路虽然点多线长,但布局极其不均衡,在广阔的西部地区铁路线路少,并且技术装备低。这些地区不但铁路少,铁路企业也少,高职院校铁路专业基本不被政府重视,政府所给的投资不能满足铁路专业实习实训基地的建设,更没有其他铁路企业愿意给铁路院校的实习实训基地建设投资。 二、拓宽高职院校铁路专业实习实训基地建设的思路 随着铁路跨越式发展,新技术的不断应用,现有铁路高等职业院校的实习实训基地已不能满足需要,各高职院校也在积极探索铁路专业实习实训基地的建设问题。本文结合高等职业院校铁路专业情况和铁路行业现状,提出拓宽铁路专业实习实训基地建设的一些新思路。 (一)校企共建、共营实习实训基地 1.共建、共营铁路行业练功场地。铁路经过十几年的快速发展和近几年对职工队伍培训的重视,每年都要举办各种练功比赛。铁路局为了组织比赛,建有规模较大、功能比较齐全的比赛场;各生产站段为了锻炼自己的参赛队伍,建有功能比较完善的各种练功场地。这些比赛场和练功场地只有在比赛和练功时才使用。这些场地和设备常年闲置,会造成场地陈旧加快、设备锈蚀严重(铁路设备大多是露天放置的),而且每次比赛时都要投入大量的资金进行维护和修理。铁路高职院校应进行深入调研、认真论证,与铁路局和各生产站段共建练功场地。铁路高职院校可以把学院的实习实训经费投入到这些练功场地的日常维护,保证这些场地的完好和设备的正常使用,保证学生在这些场地进行实习实训,实现校企共建、共营实习实训场地。这样,学院节约了建设实习实训基地的资金,企业节省了维修、维护的费用,实现了校企共赢。 2.共用救援列车基地。铁路救援列车是当铁路线路上发生行车事故或滑坡、塌方、火灾等重大自然灾害时,执行抢修事故任务的列车。它一般由起重吊车、修理车、工具车、宿营车及工程材料车等组成,并配备有一定数量的救援人员,停放于车站、机务段等指定地点(称基地)。为保证救援的及时,铁路在不同地区设有救援列车,并有专门供救援列车停放的地方。救援列车和停放地共同组成救援列车基地,并有专门的管理人员和救援队伍,隶属机务段管理。 救援列车基地的职工长期在同一个环境里进行同样的等待,职工的思想、心理都有一定的压力,个别职工无所事事,每天不知道干什么。如果学生进入救援列车基地实习实训,那么基地马上就有了人气。可以聘请职工当管理教师,业务好的师傅当指导教师,职工和学生一起进行学习,丰富职工的工作内容,稳定职工队伍,这样职工能够同学生建立友好的关系。 (二)租用铁路,担当实习实训基地 随着国家产业结构的调整和铁路建设的快速发展,原有厂矿企业的铁路,一些铁路专用线运量急剧减少,一天只能开行一对列车,铁路完全处于亏损经营状态。随着铁道部的撤销,铁路公司的成立,这些亏损的铁路线,铁路公司肯定不会继续经营,很可能是停止营业,不再运营。铁路高职院校可以选择性地租用一条或几条这样的铁路线,聘请一些现场工作人员进行管理和运营,同时修改学院人才培养方案,采用“2+1”的培养模式(两年在学院,一年在现场),每届学生第三年到租用的铁路线实习。实习学生在师傅的带领下,承担一定的工作量,这样可以降低铁路运营成本,要比铁路自己经营节省费用,同时学生一届跟着一届,能够持续发展。这样既保证了铁路线的继续运营,又满足了高职院校铁路专业学生的实习实训需要。 (三)购买铁路报废、淘汰设备,充实自己的实习实训基地 近几年,铁路快速发展,铁路运量急剧增加,原有的设备已不能满足运输的需要,铁路运输设备又不是简单的增加,所以原有铁路设备淘汰、更新快;与铁路相关的新设备、新技术不断产生,不断地投入使用,铁路原有的设备也在不断淘汰、更新。铁路淘汰、更新下来的设备因使用年限不到,一些设备被地方铁路购买,用于运量小、技术要求低的地方铁路,但大部分更新下来的设备被铁路物资公司拍卖,基本上是废品价。高职院校可以进行调研、多方联系,跟踪铁路设备更新这个巨大的市场,选择适合自己学生实习实训的设备,及时采购回来,充实、建设自己的实习实训室,节约大量的资金。 (四)加强师资队伍建设,胜任实习实训指导教师工作 铁路快速发展,新技术、新设备、新知识层出不穷,急需大量的高端技能型人才,也急需大量的教师对其职工进行培训。铁路企业是生产单位,同时又因任务紧,没有大量的教师和工程师储备用来培训职工,高职院校铁路专业要抓住这一时机,积极与铁路企业联系,承担铁路的培训。经过给铁路企业职工的培训,可以使教师学习新技术、新设备、新知识,同时又加强了学院与企业之间的联系,也增加了学院的收入。通过学院教师给铁路企业的培训和技术服务,达到企业和学院双赢,企业职工得到培训,同时学院的教师也学到了新技术、新知识,能够胜任实习实训基地的指导教师工作。 (五)建立铁路专业实习实训基地多元化资金筹措机制 高职院校铁路专业因实习实训设备昂贵,单靠政府的专项设备资金和学院的自筹资金是不可能建设和完善铁路专业实习实训基地的,必须建立多元化的资金筹措机制。(1)政府投入。每年中央财政、省财政、市财政都对高职院校实习实训基地有财政投入,这些投入因资金有限,对昂贵的铁路设备显得杯水车薪,但高职院校可以将几年的政府投资集中起来使用,这样虽然周期长,但可以解决一些实际问题。(2)校企共投。随着土地成本的提高,铁路企业再建自己的培训基地,成本急剧加大。现在随着高职院校新校区的建设,高职院校大都有闲置的土地资源,高职院校可以出让土地,把铁路企业引进来。高职院校投土地,铁路企业投设备,校企共投、共建实习实训基地。(3)引入社会资金。现在社会闲散资金很多,这些资金在寻找投资渠道,因高职院校投资时间长、见效慢,大多数资金不愿意投入,但对高职院校投资也有优势,就是投资相对安全。因此,高职院校要做好宣传工作,做好利益的分配,从而得到一部分投资。(4)加大银行贷款。现在的商业银行很愿意给教育贷款,并且很多银行都是低息贷款,甚至世界银行等一些国际银行都是无息贷款。学院要积极争取这样的贷款,扩大学院实习实训基地建设的投资渠道。 实习实训基地建设是高职院校提高教学质量,凸显办学特色的重点;同时实习实训基地也是职业技能培训、职业技能鉴定和高新技术推广应用的场所。高职院校铁路专业的实习实训基地建设更是高职院校铁路专业培养高端技能型人才的重要手段,是培养学生的动手实践能力和增强毕业生就业竞争力的重要方式。 铁路专业毕业论文:移动教学模式在铁路特色专业中的应用研究 【摘要】随着智能手机在人群中的普及,移动技术也随之得到了快速的发展。近几年,将移动技术用于教育教学上,而发展出的移动教学模式也正在被专家们反复酝酿和尝试。首先论述了目前国内外关于移动教学、移动学习的共认概念和发展现状,然后针对铁路特色专业,提出了一套将移动教学模式应用到铁路特色专业教学中的教学方法,并通过对方法的试行,总结出几点体会和引发的思考。 【关键词】移动教学模式铁路特色应用教学 目前,在我国大部分城市。教育信息化的建设已经具有相当规模,计算机、网络等基础IT建设比较充分,建设了比较丰富的校园信息化系统。但是,在校园内工作、学习、生活具有很强的移动性,靠办公室、教育、宿舍的固定电脑远远不能满足学习、生活的需要。学生们渴望随时随地的获取到相关的专业信息、能随时向老师提出疑问并快速得到解答。老师们也希望能随时了解学生对所学知识的掌握情况、帮助学生解决学习过程中遇到的各种问题和困难。 随着我国智能手机用户量的不断提升,到2012年12月据官方统计,我国的智能手机用户拥有量已经超过5亿。这其中,以年青人居多。而对高职院校来说,主要的学生年龄层大概处于17-20岁之间,根据调查,这个年龄段的学生也是智能手机的主要消费人群之一。因此,面对这样特点的学生人群,高职院校的教学模式和授课方式也必须要跟上时代的变化、社会的进步,与时俱进地加以完善和修改,以便能用学生所适应和习惯的方式完成对知识的传授和对学生所提问题的解惑。目前,在国外的一些学校,已经开始使用一种被称为“移动学习”的教学方式,这种教学方式是利用无线移动通信网络技术以及无线移动通信设备(如智能移动电话、个人掌上电脑等)获取教育信息、教育资源的一种新型学习形式。这种新型的学习形式也正是考虑和迎合了目前年轻学生普遍都有智能手机、IPAD等新兴电子产品的现状,通过技术手段将学生需要学习的内容以这些电子媒介为载体进行讲授和传播。 本文主要从下面三个方面进行探讨和研究。(1)介绍目前教育界公认的移动学习的概念和国内外移动教学的发展现状;(2)铁路特色专业所具有的特殊性和教学要求;(3)如何将移动教学模式有效地运用到铁路特色专业的教学过程中,以期提高教学质量。 一、移动学习的概念和国内外移动教学发展现状 所谓的移动学习,目前业内对其公认的定义是:移动计算与数字化学习的结合,它包括随时、随地的学习资源,强大的搜索能力,丰富的交互性,对有效学习的强力支持和基于绩效的评价。它是通过诸如掌上电脑、个人数字助理或移动电话等信息设备所进行的数字化学习。 移动学习是在数字化学习的基础上发展起来的,是数字化学习的扩展,它有别于一般学习。Sun公司的e-learning专家针对移动学习提出了他独到的见解,他认为移动学习并不是新鲜事物,因为在传统学习中印刷课本同样能够很好的支持学习者随时随地进行学习,从另一个角度想,其实印刷的课本本身也是一种移动学习的工具,所以移动学习一直就在我们身边。 作为移动学习,最突出的三个特点有:(1)简化了传统教育方式对师资、费用、教育环境等稀缺资源的需求;(2)结合新经济时代网络的优势,以多媒体和网络社区的形式呈现;(3)学习者利用“零碎”的时间进行学习,提高了时间的利用率;(4)学习者可以自由自在、随时随地进行不同目的、不同方式的学习,提高了学习者的学习积极性,增加了学习群体的自由组合;(5)移动学习将改变传统教学中教师的作用和师生之间的关系,从而根本改变教学结构和教育本质;(6)移动学习拓宽了接受教育的对象。现代的社会对学习者的要求越来越高,要求人们不断的学习、充电,但是作为早已走出校园的社会人来说,如何有效、快捷的获得教育机会,也是个头疼的问题。而移动学习的模式将教育理念和技术无缝连接起来,无时无处不在学习,学习也不再是在校学生的专利,所有的人,无论学生与否、无论年纪大小,都可以通过移动教育体系来获得知识、自我提升,从而有利于构建终身学习的体系。 由于受到移动技术等发展的制约,对于移动学习体系的研究与建设,我国的起步比较晚。与欧美发达国家相比,无论是研究的规模还是研究的深度都有较大差距。比如在2001年英国的Ultra lab实验室就主持了M-learning项目,主要研究移动教学,其外还有2007年欧洲的“移动游戏学习项目”等,参与研究的国家的美国、瑞典、英国、爱尔兰等多个国家。我们国家将移动学习作为一个项目研究,最初是从2001年由教育部高教司的试点项目“移动教育理论与实践”开始的;随后国内大专院校教育院系、部分企业等对这种新型学习方式的探索开始不断的加深和积累。到今天,在经历了十多年的理论研究与实践后,我国移动学习的研究有了突飞猛进的进步,同时与之配置的各种应用技术和教学手段也在不断的成熟。 目前,在移动教学建设方面,我国主要有下面这些做法和成果: 1、通过参与和举办各类移动学习相关会议,了解和学习目前世界各地移动学习的经验和成果。近年来在我国承办过的几项大的会议的有:2008年北京师范大学承办的第五届WMUTE,2010年华中师范大学承办的MULE2010,都是国际知名“移动学习”相关国际会议。 2、开展一系列具有中国特色的移动学习研究应用。比如:中国移动为农民提供农业百科、科学知识和市场信息的农信通,为以农业生产为主的发展中国家做出了表率。 3、通过与发达国家或跨国公司合作研发移动学习产品和服务,共同推进移动学习的研究及应用。典型的如1999年4月研发的多媒体移动教学网络系统CALUMET由国内SCC公司及南开大学与日本松下公司合作。 通过上述几种方式和途径,国内的移动学习也蓬勃发展起来;通过项目合作吸取发达国家的优秀经验,并结合自身国内的发展特点和需求进行本土化和改进。 二、铁路特色高职院校的专业教学特点 目前,在我国的铁路类高职院校,普遍都带有着浓厚的行业背景和特色。大部分的铁路类高职都是曾隶属于原铁道部管理的学校,本世纪初,由于铁路行业主辅分离,铁路类学校移交地方管理并升格为高职的学院。而这些铁路高职院校的特有专业就是指为轨道交通行业企业培养所需的高等技术应用性专门人才的所涵盖的专业,具体专业包括铁道机车车辆、机车车辆检测与维修、铁道通信信号、铁道工程技术、高速铁道技术、电气化铁道技术、铁道交通运营管理、铁道乘务、铁道运输经济、城市轨道交通车辆、城市轨道交通控制、城市轨道交通工程技术、城市轨道交通运营管理。这些铁路特色专业有着较强的行业特点和对办学有较高的要求。因此,如何让现代化信息教学技术溶入到这些特色专业的教学过程中,是一个让我们从事教育工作的老师值得思考和研究的问题。 目前,在铁路特色高职院校的专业教学过程中普遍存在着这些特点:(1)行业背景浓厚。(2)教学、实训、实习条件要求高。(3)由于内容相对枯燥、技术性强、与外界丰富的教学理念、模式脱节。(4)教学方式、方法普遍跟不上现代信息化的教学要求。 因此,对于教育一线的老师来说,如何让我们枯燥的教学内容能够以一种轻松、便捷的方式溶入到学生们的日常生活、学习当中。能够对他们起到潜移默化的影响呢?结合目前年轻学生当中已经普遍流行使用的智能手机和微信通讯工具,我们提出了一种移动式的教学方法,在此,我们称之为“微信课堂”。在这个教学方法中,我们主要用到了下面这些信息化方式和手段。(1)智能手机,现在在年轻的学生人群中基本上人手一台。(2)搭载在智能手机上的微信通讯工具。(3)我们制作了自己的“湖铁科公众订阅号”。(4)我们基于世界大学城空间上开发的微信教学与管理平台。我们的“微信课堂”就是基于这些信息化的手段和方式的基础上开展我们的教学指导工作。 三、“微信课堂”-移动教学方法 为了能更加详细的说明我们对于“微信课堂”的设计思路,下面我们以学校信息技术系铁道通信信号专业《铁道通信信号基础设备维护与检修》这门课程为例进行设计。 《铁道通信信号基础设备维护与检修》这门课程的特点是:内容多、杂、涉及面广。因此,在日常教学过程中,我们发现如果单靠课堂内的45分钟教学,很难完成我们的教学内容。并且,就算完成也是填鸭式教学,无法有效的达到我们原本的教学目标和计划。因此,为了让这门课的教学能有趣、形式丰富且达到预期的教学效果。我们对这堂课的教学进行了重新的设计,分成了课内讲授部分和课外移动教学部分。下面我们着重介绍的是课外移动教学部分的教学设计。 1、根据工种特点制定学习任务:铁道通信信号专业在铁路上的工种定位是中级信号工。我们根据中级信号工的职业资格能力要求,在结合了教学内容的基础上制定了本课程的移动学习任务单。 在移动学习任务单中,详细地说明了这门课程需要学习和掌握的几类设备以及各设备需要了解的工作原理和参数。由于,我们正常的课堂教学时间有限,在课堂中,老师和学生的精力主要用在对设备作用、原理图、动作程序进行分析。而对于这些设备的检修参数,由于量大,面广,是无法靠正常的课堂讲解完成的。因此,这一部分的内容,我们就通过移动教学的方式帮助学生进行课后的消化和解决。 2、微信平台反馈、收集学生日常学习问题。学生们在课后学习过程中如果出现学习方面的问题、困惑,可以通过学校的“微信教学与管理平台”,向老师提出问题,来向老师进行询问。通过“微信教学与管理平台”,老师能把学生们通过手机的各种问题和情况进行收集、分类、汇总,然后根据问题所隶属的不同任务来分别编制出相应的《移动学习问题清单》,并把有关的参考资料作为学习的储备资源放置在自己的个人空间,方便学生上网预习、查阅。 3、灵活组织微信课堂,组织学生随时开展课外辅导。针对前面形成的“移动学习问题清单”中的疑问,老师会统一时间开展课外的教学辅导,当学生们完成问题的预习后,就可以通过微信课堂进行课外的集中解答和讨论。 4、教学监测。“微信课堂”的实施是基于微信平台开展的,作为一种教学方法,我们需要做到能对这种教学实施过程进行观测和体现。借助我校开发的“微信教学与管理平台”,我们将学生的提出的问题、交流纪录永久性地存储在服务器,对于“微信课堂”中产生的数据(文字、图片),也能以文档的方式上传到服务器,方便进行必要的数据分析。以作为本门课程教学效果的辅助评价之一。 四、“微信课堂”-实施经验总结 我们在信息技术系铁道通信信号专业13级的部分班级当中使用了“微信课堂”教学法进行了课外的移动教学指导。通过为期一个学期的试点以后,在此,我们主要就实施过程中积累的教学经验和体会做说明。 1、“微信课堂”对任课老师的专业综合能力有较高的要求。“微信课堂”教学法在这门课程的教学中主要是对大量的检修参数和指标进行介绍和讲解,是对课内教学的教学补充。因此,这对专业老师的专业综合能力提出了比较高的要求。专业老师除了要非常熟悉课内知识(比如:原理、电路动作),也需要了解不熟悉的其他专业知识。 2、邀请部分学习积极性高的同学参与教学指导,及时公布实施后的教学评价,充分调动学生的学习积极性。在这门课程中“微信课堂”的目的是对课内教学的补充。但是,老师的精力毕竟有限,在完成课内教学的基础上还要承担课外移动教学的任务,有时也感到力不从心。同时,为了鼓励大家参与“微信课堂”的积极性,在实施过程中可以邀请部分学习兴趣高的同学,参与主导“微信课堂”的实时讲解、讨论。以此,希望来调动大家的学习积极性。 3、重视课外移动教学环节的教学评价。“微信课堂”这种移动教学方法是对课内教学时间有限、老师精力有限的一种补充。作为一种教学方法,必须要包括教学过程实施完后的教学评价环节。但是,这种教学评价制度又于传统的课内教学评价制度有着很大的区别。如何对课外移动教学环节进行教学评价呢?根据我们的课外教学内容,我们对《铁道通信信号基础设备维护与检修》这门课程进行了如下的评价设计:(1)根据同学们使用“微信教学与管理平台”进行教学互动的参与程度;(2)根据“微信课堂”环节实时讨论,同学们的学习积极性;(3)在《铁道通信信号基础设备维护与检修》课程结束之时,针对课外的检修参数等学习内容,我们会进行一次随堂测验,测验内容与课内讲解知识无关,而是与移动教学环节的内容相扣,以此,作为对课外移动教学的一种考核评价方式。 微信课堂教学法是一种通过微信工具的方式,将课外地点分散的学生通过平台组织成虚拟课堂,由老师对课内无法完成和详细解答的问题进行集中讨论的教学方法。它不要求学生一定在集中在课堂内完成,只需要学生开通微信,登录微信教学与管理平台,按照老师的课堂内容和要求参与学习即可。 目前,这一教学方法在我校铁道通信信号专业13级部分学生的《铁道通信信号基础设备维护与检修》这门课程中进行了试点使用。初步的实行后,学生们的反应良好,但是由于是试行阶段,在制度和政策上还有设计思路上仍然存在不足和缺陷,接下来,我们将继续对这一教学方法进行完善和充实。争取在听取学生、授课老师等多方面的建议后,能不断丰富这一种移动式的教学方法。 铁路专业毕业论文:铁路站房电气专业优化方向探讨 摘 要:本文结合某高铁站房电气专业已完成的优化,针对铁路站房电气专业设计特点,对电气专业优化设计方向进行探讨。 关键词:优化设计 节约成本 提高效率 随着高铁的迅速发展,高铁站房建设日趋增多,致使设计者的设计工作更加繁重,有些设计者甚至担负着多个高铁站房的施工设计。目前,高铁站房的设计图纸普遍不够精细,存在设计裕量过大导致材料浪费以及选用的一些材料、工艺落后等问题,如完全按照图纸施工,将会遇到操作的困难甚至导致无法正常施工。 为了使设计图纸能更好地指导施工,我们需及时与设计进行沟通交流,通过与设计的配合实现优化。现结合某高铁站房工程电气方面材料优化、系统优化、施工方法优化等已完成的优化项,从以下三个方面对电气专业优化设计方向进行探讨,供同仁参考。 1 材料优化 1.1 导管优化 1.1.1 电线电缆导管材质优化 对于铁路站房电气设计图纸,电线电缆导管主要有以下几个特点。 (1)导管多为金属导管,主要材质是焊接钢管和热镀锌钢管。 (2)导管的管径为15~150 mm,其中使用数量最多的为管径15~32 mm的导管。 (3)导管敷设的主要区域是在干燥的吊顶内。 针对上述特点,可以对管材进行优化。通常设计图纸中普通照明系统、智能照明系统、动力(非消防负荷)系统及机电设备监控系统的配管均为焊接钢管。通过查阅《工业与民用配电设计手册》第三版第十章线路敷设中的线路敷设方式按环境条件选择表(详见表1),我们可以将以上各系统管径不大于40 mm且在站房吊顶内敷设的焊接钢管优化为套接紧定式钢导管(JDG)。需要注意的是,对于明敷于潮湿环境或埋地敷设的金属管应采用焊接钢管或热镀锌钢管。薄壁电线管不能在潮湿场所使用,也不建议在高温、多尘、火灾危险场所使用,否则,应需采取特别措施;焊接钢管的管径指的是内径,套接紧定式钢导管(JDG)的管径指的是外径,所以选用时套接紧定式钢导管(JDG)的规格应比相应的焊接钢管放大一级。通过导管优化,节省了成本,大大提高了施工效率。本工程优化了导管共计93540 m。 1.1.2 电线电缆导管管径优化 设计图纸中经常会遇到电线截面小但导管管径过大等情况。根据《民用建筑电气设计规范》8.4.3中的规定:三根及以上绝缘电线穿于同一根导管时,其总截面积(包括外护层)不应超过导管内截面积的40%。两根绝缘电线穿于同一根导管时,导管内径不应小于两根电线外径之和的1.35倍。通过与甲方、设计、监理沟通,同意在满足相关规范中金属导管布线要求的前提下,在施工中进行管径调整。我们可以查阅《工业与民用配电设计手册》第三版第十章第一节,进行管径选择。对于焊接钢管可以使用表2进行管径选择,套接紧定式钢导管(JDG)可以通过表3进行选择。 1.1.3 电线电缆导管优化成线槽 对于管路比较集中的区域,可以采用线槽代替钢管,不同系统的导线之间用隔板隔开。这样可以降低成本和安装时间。如图1为照明设计图中普通照明的一部分,云线标注的部分共19根导管沿同一路径敷设,施工中优化为线槽。 线槽选择可以参照国家建筑标准设计图集建筑电气常用数据(04DX101-1)。其中,线槽内允许容纳电线根数见第6-28页。比较常用的规格见表4。 1.2 电缆及电缆桥架优化 1.2.1 电缆材质优化 国家建筑标准设计图集建筑电气常用数据(04DX101-1)中,第6~64页中明确了特级、一级、二级建筑的划分,第6~65页明确了电缆阻燃级别的选择见表5。通过查阅可知此站房属于一类建筑,选用阻燃级别B级的电缆就可以满足要求。设计图纸中设计的电缆阻燃级别为A级,通过与甲方、设计、监理沟通,最终同意选用阻燃级别为B级的电缆,降低了材料成本。 高铁站房图纸中,有时会存在选用电缆标准过高的情况,如本工程中热风幕配电箱选用的电缆为WDZN-YJY-1kV-3×95+2×50。设计图纸说明中已明确热风幕属于三级负荷,而设计选用的电缆为耐火电缆。通过与甲方、设计、监理沟通,同意改为阻燃电缆WDZ-YJY-1kV-3×95+2×50,降低了材料成本。 1.2.2 电缆桥架截面优化 根据《钢制电缆桥架工程设计规范》CECS 31:2006,托盘、梯架规格选择中,选用托盘、梯架横截面积的公式为: 图纸中,设计的电缆桥架规格及数量通常较大,可通过上述公式计算出电缆桥架的填充率,对于裕量过大的电缆桥架可以选择优化。我们通过与设计沟通、配合,在满足电缆托盘上敷设的电力电缆总截面积与托盘内横断面积的比值不应大于40%,并预留工程发展裕量的条件下,进行了电缆桥架的优化。下图2、图3为基本站台候车厅桥架优化前后对比图。通过优化本工程节省电缆桥架CT1200×200共计300m,CT1000×200共计300m,CT800×200共计400m,CT600×200共计700m。 1.2.3 电缆桥架敷设路径优化 电缆及电缆桥架的材料成本在整个电气专业成本中占很大比重。通过电缆桥架路径的优化,我们可以达到节省电缆和电缆桥架的目的。如图2,原设计电缆桥架位于下层吊顶并由15轴敷设至14轴,再由14轴处引上至本层吊顶,优化后见图3,电缆桥架路径改为由15轴附近的11#强电井直接引上至本层吊顶,仅此一处桥架内的每根电缆就节省了约50 m,大大降低了成本。本工程桥架路径的优化共计4处,节省电缆总计约为5000 m。 1.3 配电箱内元器件及灯具的优化选择 图纸中的配电箱内元器件、灯具通常都是按照某一知名品牌参数进行设计的。在满足设计功能及设计产品参数的情况下,我们可选择成本相对低的同类知名品牌。例如,将设计图纸中配电箱内施耐德品牌的元器件改为ABB品牌的元器件;灯具也通过各种性能对比,选择了性价比高的国内知名品牌,从而降低了成本。 2 系统优化 2.1 接地系统优化 站房接地系统图纸中,基础接地网设计为在站房结构柱、桩基、基础梁钢筋之间均采用40 mm×4 mm的热镀锌扁钢进行水平连接,与基础梁水平钢筋共同形成接地网格,见图4。 通过与设计、监理沟通,利用基础梁筋、桩筋、结构柱(筋)做基础地网连接线,只在连接处采用40 mm×4 mm热镀锌扁钢焊接的方式,大大节省了40 mm×4 mm的热镀锌扁钢数量。 2.2 机电设备监控系统优化 机电设备监控系统优化主要是对控制总线方式、DDC控制箱及设备监控点位三个方面进行优化。 2.2.1 控制系统结构优化 原设计图纸中,系统对监控对象的控制通过线缆与DDC控制箱连接多成树干式点对点控制。此种控制方式,对中央监控主站的硬件要求很高,控制硬接口及控制线缆非常多。我们采用了现今流行的集散控制系统(DCS)进行组网设计,在被控机电设备相对集中的地方设置分散控制装置(比如DDC控制器),采用总线方式,通过通信网络,对站房机电设备进行集中监视、操作、管理和分散控制。 以扶梯控制对象总线为例,采用4芯屏蔽双绞线,以485总线方式将扶梯手拉手串联起来与主站相连,通过主站分配给各个扶梯地址代码,就可以对每个扶梯的上行、下行、故障、正常等基本状态进行实时监控。相对于原设计的点对点硬接口控制,这种总线方式大大节省钢管、线槽、控制线缆等材料以及施工费用,且系统稳定,监控可靠,也便于后期维护。 2.2.2 DDC控制箱的优化 原设计中,DDC控制箱分布在各强电井中,但被控设备大多集中在空调机房、水泵房等内。在考虑到各条总线的设备容量、负载平衡、长度限制及DDC控制箱结构统一的基础上,对强电井内的DDC控制箱进行了拆分,在空调机房、水泵房等被控设备集中的房间设置了单独的DDC控制箱。这既节省了线缆、钢管等材料,又方便了后期的安装调试。 2.2.3 设备监控点位的优化 原设计中,监控点位很详细周密,但是过于繁琐且多有重复,在满足设计要求的前提下,很多点位都能简化。例如,空调机组开、关两种状态,只要采集其中一个状态,通过主站软件设置,就可以实现实时监控。这样就简化了大量的监控点位及相应的硬件设备。最后,点位由原设计的5000多点简化到3000左右。 2.3 智能应急照明系统优化 智能应急照明设计图纸中的地面疏散指示灯间距为2.5~3.6m,按此间距设置会导致因地面疏散指示灯过密而破坏了地面石材的装修效果。查阅铁道部工程设计鉴定中心编制的《铁路客站站房照明设计细则》,其中7.3.3章节中在疏散通道的任一位置至少有一个疏散指向标志在视觉范围内,并保证导向的连续性,疏散标志灯相互间距不应大于20m。最后经过甲方、监理及沈阳铁路局公安局消防监督处同意将地面疏散指示灯成间距优化为5.4~6m。仅此一项节省地面疏散指示灯276套。 3 施工方法优化 3.1 高大空间安装施工方法优化 铁路站房一般都存在高大空间,如候车大厅。对于这样的高大空间我们可以利用屋面网架结构及吊顶转换层的主龙骨,采用反吊施工方法。反吊施工方法可以达到提高施工效率节省施工时间,降低施工成本的目的。反吊施工方法必须在保证安全的前提下来进行实施,这就要求在安装位置拉设一道生命线(钢丝绳),在转换层主龙骨上铺设满足作业需求的脚手板,两端固定牢固,然后在操作人员下方利用网架结构挂设两层大平网,操作人员系好安全带再进行操作,防止出现高空坠落。在高大空间安装时,可以根据灯具的间距,在下方将管线配备完,再进行上方的固定。这样也减少了施工人员在高度作业的劳动强度。 3.2 屋面防雷支架安装方法的优化 在金属屋面防雷系统中,利用热镀锌扁钢将固定支座与屋面檩条用自攻螺钉进行连接见图5。如果在施工作业面上进行镀锌扁钢的安装,施工难度大并可能对固定支座造成变形和破坏。通过与屋面施工队伍协调,先将镀锌扁钢与固定支座在加工场内连接完,再由屋面施工队伍对连接完的热镀锌扁钢固定座进行现场定位安装。此种安装方法大大降低了施工难度,节省了施工时间。 4 优化工作思路 正确的优化工作思路决定着最终优化结果。在导管、电缆材质、接地系统优化项中,可以直接以图纸会审的形式取得设计、监理、甲方的签字认可;对机电设备监控系统、电缆桥架截面及路径优化项中,我们可以配合设计进行图纸的深化并做出深化方案,再由设计确认来达到优化的目的;配电箱内元器件及灯具的选择,可以在招标过程中经过监理、甲方的确认来达到优化选择的目的;施工方法的优化是我们可以依据现场的作业环境,并与施工作业队进行施工探讨,采用的最佳施工方法。 5 结语 本工程材料优化方面降低成本约400万、系统优化方面降低成本约65万、工艺优化降低成本约30万,共计约495万。做好优化设计,需要在熟悉各专业图纸及电气专业相关规范前提下,同时,还需提前进行策划,确定优化方向和思路,并通过与各相关方的配合来达到优化的目的。以上是我在高铁站房电气专业优化中的一点经验总结,希望可以为大家在今后的施工中带来参考。 铁路专业毕业论文:铁路运输组织教学内容模块化与面向专业的优化组合研究 摘 要:研究了铁路运输组织的理论体系结构,将其知识点由宏观到微观利用聚类分析方法分为四级粒度知识点,并利用专家打分法、层次分析法及加权关联矩阵分析方法,针对信息管理与信息系统专业、物流管理专业、交通工程专业各专业的培养计划及就业去向,将运输组织的四级粒度知识点进行组合优化,生成了各专业的《铁路运输组织》课程的教学内容,为各专业的学生适应将来的就业岗位提供了理论支持,也为相关任课教师备课、设计教学日历、执行教学任务提供了有价值的参考资料。 关键词:铁路运输组织 模块化 组合优化 专业 目前,高校中的课程教学内容模块化研究方兴未艾,涉及基础教育及专业课教育[1~4]。《铁路运输组织》是交通运输专业的核心主干课,在学生知识结构体系和能力培养中有着重要的地位,该课程涵盖了行车、货运及客运中与运输组织密切相关的核心内容,目标是使学生熟悉铁路运输生产的过程及特点,掌握铁路运输组织相关的基本概念和原理,全面了解铁路运输组织作业过程与方法。 1 铁路运输组织课程开设现状与存在问题分析 《铁路运输组织》在交通工程、物流管理、信息管理与信息系统等专业均开设,授课学时为48学时。而不同的专业有其自身特点,对铁路运输组织理论的知识的要求有很大差异。所以十分有必要研究各专业对铁路运输组织相关理论的需求。而目前已有的《铁路运输组织》教学大纲,只是根据学时量选定了相关教学内容,在教学内容采取了一刀切的做法,教学内容的筛选不具有针对性。 2 铁路运输组织课程知识点聚类分析 铁路运输组织课程的课程内容十分丰富,进行铁路运输组织课程教学内容的模块化设计与优化组合,首先要对铁路运输组织的知识点进行聚类分析,分别生成不同粒度的铁路运输组织知识点。 通过综合分析,将一级粒度知识点模块划分为行车组织基础、运输调度指挥与统计分析、客货运组织三个模块。行车组织基础模块着眼于铁路生产现场运输生产组织实务,系统介绍车站工作组织、车流组织及运行图和区段通过能力等内容,是铁路运输组织的核心和基础。铁路运输调度指挥与统计分析模块属于铁路运输上层管理、涉及铁路运输组织决策性质的内容,关系到运输全局。而旅客运输组织与铁路货物运输组织模块是铁路面向社会的运输的体现形式,涉及具体客运站作业组织、客运计划、旅客列车开行方案及乘务工作组织、货运站与货场、铁路货场管理等重点内容。[1] 3 各专业分类及对铁路运输知识点需求特点分析 铁路运输组织课程的开设一个很重要的目的是让非交通运输专业的学生掌握铁路运输方面的专业知识,为其尽快融入相应的工作岗位打好坚实的基础,而不同专业的就业去向也不尽相同,对铁路运输组织课程中的知识点的需求也有所不同,所以,进行针对各专业的铁路运输组织知识点优化组合的一项很重要的基础是分析各专业学生的就业去向,了解其对专业知识的需求,从而在铁路运输组织课程教授知识点组合时做到有的放矢。 作者统计了交通运输学院非交通运输专业(交通工程、物流管理、信息管理与信息系统)近三年的就业去向情况。将就业单位划分为铁路局及地铁运营公司、工程局及相关公司、相关设计院、读研及其它五类。其中,铁路局与地铁运营公司对铁路运输组织知识要求水平较高,工程局及铁路相关公司次之,设计院就业与读研就业人数较少,但其对学生掌握铁路运输组织相关理论知识的水平与程度要求也相对较高。其它就业去向对铁路运输组织专业知识的掌握程度要求不高。 通过对各专业的就业去向进行统计分析,认为交通工程专业应将铁路运输组织课程作为必修课,加强车站工作组织、区段通过能力及运行图方面知识的学习;物流专业将其作为选修课程,注重铁路货物运输组织方面的强化。信息管理与信息系统专业将铁路运输组织课程作为必修课程,加强铁路调度指挥与统计分析。运行图等内容的学习。 4 专业与铁路运输组织课程知识点匹配与课程内容优化组合 4.1 匹配等级与强度 在确定铁路运输组织课程知识点与专业的匹配等级时,采用主观赋权法和客观赋权法。在权重系数确定时,单纯采用专家评判法受专家主观意志影响较大,单纯采用层次分析法又存在操作性较差的缺陷。为保证权重系数的客观、公正和权威,采用专家评判法与层次分析法相结合确定指标的权数:先采用专家评判法取得各位专家对各指标的估价权数,再用层次分析法对专家的估价权数进行汇总及检验取得指标的权数。 4.2 相关度计算与学时换算 根据4.1节介绍的主观赋权法和客观赋权法,得到各级粒度知识点与各专业的相关度系数。将技术站作业组织知识点,所包含的所有四级知识点货物列车和货车在车站的技术作业、接发列车工作、调车工作基础、解体调车作业、列车编组调车作业、取送调车作业、车站班计划级车站阶段计划,针对各专业通过运用专家打分法及层次分析法进行汇总,得到针对各专业的各四级粒度知识点的权重,然后根据权重,换算为教授知识点时间。 5 结论 本文阐述了铁路运输组织的理论体系结构,将其知识点由宏观到微观利用聚类分析方法分为一级粒度知识点、二级粒度知识点、三级粒度知识点及四级粒度知识点,并利用专家打分法与层次分析法,针对信息管理与信息系统专业、物流管理专业、交通工程专业各专业的培养计划及就业去向,将运输组织的四级粒度知识点进行组合优化,生成了各专业的《铁路运输组织》课程的教学内容,为各专业的学生适应将来的就业岗位提供了理论支持,也为相关任课教师备课、设计教学日历、执行教学任务提供了有价值的参考资料。 铁路专业毕业论文:浅谈高速铁路通信系统与其它专业接口管理工作 摘要:随着高铁技术的全面发展,更多专业对通信系统的需求业务越来越高,通信系统为信号、电力供电、牵引供电、客服等系统提供可靠的、冗余的、可重构的、灵活的业务信息传送信道,是保证铁路运输安全、高效运营的重要信息传输。高速铁路通信系统接口工程涉及专业多、技术复杂、涉及面广、要求高、施工和管理难度大;针对高铁通信接口工程管理特点,本着方便施工及管理实际出发,本人从福厦、向莆高铁施工经验总结出对高速铁路通信系统接口概念、通信系统与相关专业接口界面、接口管理普遍存在问题、接口管理措施进行了分析,为今后的高铁通信系统与其它专业接口管理提供参考。 关键词:接口概念接口种类存在问题 管理措施 1.高速铁路通信系统接口概念 高速铁路建设通信系统的接口管理是各种矛盾产生的焦点,也是很多专业开通的前提,工程建设中往往在接接和管理环节上出现问题,为了减少问题的发生,确保通信系统施工可靠有序衔接。接口管理工作就是为了确保全线的系统性和完整性,协调和统一全线各相关专业间、部门间的关系和标准。本人结合福厦、向莆高铁通信系统接口工程管理实践出发,对通信系统与其它专业接口管理进行探讨。 接口在广义上说是两个或者两个以上的组织、计划或者设施安排相汇,并且可能发生冲突或者需协调的地方,一个接口至少与两方相关。通信系统接口是指通信、信号、电力、牵引供电、信息、防灾、土建等专业之间相互关联、相互衔接、相互影响的部分。 2.高速铁路通信系统与相关专业接口种类 2.1.通信系统与信号专业间接口 (一)与信号CTC系统接口 通信系统传输子系统在车站为信号CTC系统提供2M接口。界面为信号机房DDF模块(信号专业设)外线侧。 (二)与信号集中监测系统接口 通信系统传输子系统在车站为信号集中监测系统提供2M接口。界面为信号机房DDF模块(信号专业设)外线侧。 (三)与信号列控系统接口 通信系统通信线路为信号列控系统在车站、信号中继站提供光纤,利用铁路两侧的光缆每侧提供6芯光纤,在通信机械室利用与短段光缆直接熔通的方式将干线光缆引至信号机房。界面为信号机房ODF模块(信号专业设)外线侧。 CTCS-3列控系统:无线闭塞中心(RBC)根据列车占用情况及进路状态利用通信GSM-R系统向所管辖列车发出行车许可和列车控制信息。GSM-R系统交换机MSC的PRI接口与列控RBC系统之间的连接通过通信专业传输系统提供的通道实现。 (四)与信号其它系统接口种 通信动力环境监控系统对信号机房的环境量及空调设备进行监控,RTU、传感器、采集器及其连接线由通信提供。 2.2.通信系统与牵引供电专业间接口 (一)通信线路、传输系统为供电系统远动SCADA提供所需的光纤资源、专线传输通道,变电所SCADA设备通过FE接口与通信传输系统MSTP设备互联,接口位于通信机房传输设备的FE口处。 (二)低压供电系统为通信专业提供两路可靠的交流供电,引接至通信机房内电力交流配电箱(含B级防雷装置)。通信专业设备与低压供电系统的接口位于通信机房的电力配电箱出线端。 2.3.通信系统与电力供电专业间接口 (一)与电力供电系统接口 电力供电系统为通信机房提供可靠的交流电源,其中为车站通信机房提供2路三相交流电源引入;为区间基站、信号中继站、牵引变电所亭等其他通信机房提供2路单相交流电源引入。 界面为通信系统设备与低压供电系统的接口位于通信机房的电力配电箱(由电力供电专业设置,含一级防雷装置)出线端。直放站电力配电箱需具备2路切换功能。通信机房设置的电力配电箱供通信设备的回路不带漏电保护器。 (二)与电力供电电力SCADA系统接口 通信系统传输子系统在车站远动开关房、车站变配电所、南昌西动车所内为电力SCADA系统提供上传通道。 通信系统光缆线路在区间箱变、区间中继站电力远动开关房、隧道变配电所内为电力SCADA系统提供2芯单模光纤,FC接口。 接口界面: 1)车站、配电所:电力远动设备经RTU、路由器及交换机采用同轴电缆/网线引至通信机房DDF/RJ-45配线架的外线侧。 2)箱变:通信专业在箱变内设置ODF配线架,电力远动设备经RTU、路由器及交换机采用尾纤引至ODF配线架用户侧。 (三)与隧道内机电设备监控系统 1)隧道机电设备控制及照明监控由电力专业自行组网,RTU由光纤自行组环,然后引入就近通信机房内DDF配线架外侧。 2)通信传输子系统提供隧道内机电设备监控系统区间至综合工区的点对点通道(2M或FE)。 3)隧道变配电所纳入远动控制,隧道通风由相应工区控制并可实现就地控制。 2.4.通信系统与信息专业间接口 (一)与旅服系统接口 通信系统数据网子系统在客运车站为旅客服务系统提供2个FE(单模O)接口。 传输接入系统、时间同步系统为旅客服务系统提供1个RS422时间同步接口。 界面为通信机房ODF、音频配线架的外线侧。 (二)与客票系统接口 通信系统传输子系统在客运车站为客票系统提供2M接口。界面为通信机房DDF配线架的外线侧。 (二)与办公网系统接口 通信系统数据网子系统在客运车站为OA系统提供2个FE(单模O)接口。界面通信机房ODF配线架的外线侧。 (三)与公安管理信息系统接口 传输系统在设有公安派出所所的车站为公安管理信息系统提供2M接口。接口界面为通信机房DDF配线架的外线侧。 (四)与综合布线系统接口 通信系统与车站综合布线系统的接口界面在各客运站通信机房音频配线架的外线侧。 (五)与综合视频监控系统接口 视频监控系统与旅客服务系统视频监控终端的接口位于本系统各监控中心的以太网交换机端口(FE(e)/(o))上;旅客服务系统视频监控终端需通过各车站的视频服务器对各摄像头进行调看。 与客服系统摄像机的接口位于本系统在各车站设置的视频控制柜(包含交换机和编码器)上的视频端子排上。客服系统为通信系统设置的视频控制柜提供可靠的交流供电 2.5.通信系统与车辆专业间接口 通信系统在红外探测机房为THDS系统提供2个VF2/4接口,车辆专业为通信专业提供设备安装位置、可靠的电源、接地端子等。界面为红外探测机房通信设备的出线口。 2.6.通信系统与防灾专业间接口 通信系统在车站、区间基站为防灾监控系统提供2M(或FE)接口。界面为通信机房DDF或RJ45配线架的外线侧。 2.7.通信系统与综合接地系统间接口 通信系统统一利用综合接地进行接地,包括位于区间正线路肩、路堑、桥梁、隧道、车站、段所的所有通信系统设备。 2.8.通信系统与土建专业间接口 (一)与路基接口种类 路基为通信专业在线路两侧提供通信电缆槽,同时间隔一定距离或在特殊地段(如大中桥、隧道两端)设置光电缆手孔,在手孔处预埋过轨及引下护坡或引出路基钢管,以便通信光缆过轨及分支引出。 (二)与隧道接口种类 隧道专业为通信专业在隧道两侧提供通信电缆槽,同时长大隧道中间隔一定距离在大避车洞内底部设置余长电缆腔,设置光电缆接头/余留手孔,在手孔处预埋过轨、分支钢管,以便通信光缆过轨及分支引出。 (三)与桥梁接口种类 桥梁为本系统在桥两侧提供通信电缆槽,并间隔一定距离预留通信光缆上、下桥条件,长度大于2km的桥梁上需预留光缆接头、预留条件。 (四)与站场接口种类 车站范围内为通信专业站台和自站台端头至出站信号机在站场两侧设置站场通信电缆槽,并与区间及站台电缆槽相连。在特定位置设置光电缆手孔,在手孔处预留穿越站场的防护钢管及引出分支钢管,以便通信光缆过轨及分支引出。 (五)与房建、暖通接口种类 本线车站、段所、区间信息接入点等处设置通信机房,并满足抵抗百年不遇洪水水位要求;通信机房的环境、装修应满足相关的技术指标。 为避免光、电缆布线及通信设备安装对建筑物结构造成破坏,土建工程中应为通信系统预留沟槽管洞;在车站内提供满足通信系统建设要求的光缆进线、配线室。 各新建站站台由房建专业设置通信管道人(手)孔以及提供站台电缆槽道并引至通信机械室引入口处。 (六)与地质物探接口 地质物探专业为通信铁塔基础所在位置处进行地质钻探。 3.通信系统接口管理普遍存在问题 3.1土建对通信系统的影响 站前单位路基、桥梁的主体工程施工不能与沟槽管线的配套设施的施工同步进行,重主体轻附属的现象普遍存在,比如桥梁段光电缆槽道已建成,但没有进行防水层和保护层的施工,导致光电缆仍不能敷设;路基段光电缆槽道已完工,但边坡槽道未砌筑,导致光电缆裸露,存在安全隐患;站前施工的过轨管道不通,影响通信光电缆的过轨;铁塔基础施工因为征地问题不能顺利进行;通信机房由于房建由于无法按期交付无法安装等。站前施工工序严重制约站后施工进度,对站后工程施工周期产生较大影响。 3.2综合接地系统对通信系统的影响 根据铁道部《关于印发的通知》(铁运[2011]144号)文规定,各类通信机房、铁塔等设施,当其距离贯通地线在20m范围以内时,须与贯通地线引接线等地位连接。站前单位实施的贯通地线施工进度往往不能满足站后使用时间要求,比如在准备引接时发现站前单位在电缆槽边上未及时设置接地端子,或者贯通地线性能指标不满足,对通信系统正常开通也造成较大影响。 3.3四电系统集成专业之间相互影响 虽然目前高铁基本上实行四电系统集成管理,但由于牵涉几个专业,实际也是由几个单位组成联合体参与施工,这样由于专业与专业之间大多是两家不同的施工单位在实施,因此往往会造成工作衔接不顺畅,推诿扯皮时有发生。比如电力专业由于送电滞后影响通信系统设备调试;通信系统无法按时给信号、电力及牵引供电专业及时提供业务通道调试;信号CTC组网方式改变引起通信施工图电路重新调整出图;调试过程中各专业之间配合不顺畅,故障处理不及时,相互推脱责任等,给整个工程建设及管理带来诸多不便,严重时则影响项目的开通节点。 3.4专业接口分工施工界面划分不合理 四电接口设计对接口界面划分有时不是很合理,往往会导致系统的延时开通,造成建设单位需花费大量精力来协调,比如某条高铁牵引变电所、配电所牵引变电所、AT所、分区所、开闭所等室内外的视频监控施工界面设计划分为:前端设备由牵引供电(或者电力)专业来实施,通信系统只为各牵引变电所、配电所、AT所、分区所、开闭所等室内外的视频监控前端预留前端接入条件,通信视频监控系统与变电(电力)专业摄像机的接口位于通信机房综合监控系统视频控制柜(包含交换机和编码器)的视频端子排上。同一个视频系统由于分几个专业在施工,有时涉及到采购几家视频厂家设备,有时造成各厂家间视频设备系统不兼容,接入困难;施工及调试过程中相关专业之间配合不顺,互相扯皮,往往会影响视频系统的开通时间,同时花费大量人力来协调,给项目管理带来很大不便。 3.5其它专业设计给通信设计所提接口需求不准确 随着我国铁路通信工程建设步伐的加快及信息化程度的提高,其它专业信息通道需求基本上离不开通信系统,一条线牵涉到设计院十几个专业,因此相关专业设计人员需及时给通信设计专册提业务需求(包括接口位置、类型、带宽、数量及协议等),有时铁道部更新了相关政策、规范,或者未征得路局相关处室、站段及集成商(或设备厂家)的意见导致了解不够就开始向通信设计提需求,通信设计施工图出来后,在实施过程中现场其它专业又进行较大修改,导致返工现象,影响工期。 4.通信系统与其它专业间接口管理措施 通信系统接口管理的实施过程必须采取必要、有效的管理措施,才能真正控制接口工程的施工质量,更好地做好通信系统与其它专业的接口衔接顺畅,确保工程的顺利实施开通。为此,本人结合高铁施工经验制定了以下一系列具体的管理措施。 4.1高度重视接口管理,制定相应管理规章制度。 高铁四电工程施工的一个显著特点就是工期紧、受站前制约大,交叉作业必然,各参建单位必须高度重视,认真对待,加强管理。因此建设单位应积极组织设计单位、监理单位、站前单位、站后施工单位及设备供应商等相关单位进行协调、沟通,建立完善的接口管理规章制度,明确各自职责,建立考核机制,加强对接口工程的科学管理。 4.2 及时召开专题协调会,提高设计各专业间互提接口需求质量 设计是工程实施的前提,因此做好设计施工图的准确度和质量相关重要,避免日后返工。这就要求各专业设计人员在提需求前应加强与相关部门的沟通联系,了解清楚接口类型、数量、带宽、协议及数量等具体需求,建设单位应及时组织相关部门人员召开专题会议协调(或设计联络会),同时对设计接口方案进行研究讨论优化,使接口设计施工图更合理科学。配合设计把有关接口需求落实明确清楚,界面划分科学合理,以便设计及时提供准确的接口施工图。 4.3加强对接口设计施工图的技术交底工作。 接口施工图出来后,为了让接口施工、监理参与人员正确认识通信系统接口工作,全面熟悉接口施工图,建设单位应及时组织设计人员对相关单位进行设计施工图纸进行全面、细致的技术交底。 4.4召集相关单位加强对接口知识的培训。 为了让所有参建单位更深的认识接口,优化接口施工方法,提供工效,建设单位应经常组织设计、施工及监理人员进行接口知识培训。 4.5加强与土建工程相关参建单位间的沟通配合。 通信系统与土建工程接口管理牵涉多个专业,多家站前施工单位,为了把接口工作做得更好,因此各参建单位应加强沟通配合,比如站后单位要及时与站前单位、房建单位联系沟通,及时掌握有关电缆槽、贯通地线、机房等施工进展,密切跟进,科学安排,采取见缝插针,交叉施工,才能有效控制施工工期。 4.6重视四电系统集成专业间沟通配合。 四电系统集成牵涉几个专业,相互专业之间接口衔接内容较多,专业间合作解决的问题也更多,比如通信基站与信号中继站选址问题;通信设备调试用电时间;信号、电力及牵引供电、信息等专业要求通信系统提供通道时间;各专业接口故障处理协调配合等问题,因此要求各施工单位应加强沟通配合,共同做好接口配合工作,使各工序合理衔接。 4.7科学组织,解决工期与安全质量的矛盾 工期和安全质量是对立统一的关系---每道工序都与固定周期,任意压缩工期,不满足工序周期时间必定对安全质量管理造成巨大压力,埋下重大隐患;反之,发生安全质量事故必定拖延工期。第一:切实掌握业主的总体安排,掌握站前施工进度,优化施工安排,为每道工序确定合理工期;第二:创造条件,见缝插针。根据站前工程进展,寻求我们作业平台,尽可能满足工序的作业周期。第三:合理安排作息时间,避免疲劳施工,确保施工安全质量得以控制。 4.8切实加强安全防护,做好成品保护措施。 高铁施工条件复杂,施工条件不具备却要赶工、室内外施工相互交叉干扰,因此我们应按相关规定做好安全防护措施,现场杜绝不穿防护福、不带安全帽、不设安全防护员等不良习惯,特别是要做光电缆外露、区间安装设备、隧道漏缆及机房设备防尘处理等成品保护要加强,采取行之有效措施进行防护。 4.9接口管理纳入每季度的质量信誉评价。 为了加强对施工单位的接口工程管理,建议将施工单位的接口工程管理工作纳入建设单位每季度对施工单位的质量信誉评价考核,对施工质量不合格,管理不规范的施工单位进行扣分,进一步促使施工单位重视接口工作,以保证接口施工质量。 4.10加大接口工作检查力度,强化现场监督。 建设单位作为项目管理部门,应积极不定期地组织相关接口管理人员对施工单位接口施工质量进行全面检查,现场监理要强化现场监督,对施工过程中发现的接口问题应及时进行协调解决。同时为了全面掌握接口工程进展情况,收集信息,应加大检查力度和检查范围。 4.11定期召开接口例会。 为了加强通信接口工程的管理,建设单位(或监理单位)应定期组织各参建单位召开四电接口工程例会,对四电接口施工存在问题进行分析,并提出解决办法,制定节点和责任主体,使得接口工作得到推进。 5. 结束语 高铁通信系统与其它专业接口管理工作是一项复杂的系统过工程,必须建立完善的接口管理体系,从细节抓起,加强沟通协调,做好了通信系统接口工作,才能保证接口工程质量符合设计要求,满足高铁验收标准。 铁路专业毕业论文:高速铁路供电专业职工培训研究与实践 摘要:本文依据职工培训的实践,明确职工培训目标,阐述了高速铁路供电专业职工培训状况,从培训层次、需求、内容、资源开发和培训手段等方面进行了研究探讨,以适应高铁发展的需要。 关键词:高速铁路;供电专业;职工培训 高速铁路是一个庞大的系统工程,其建设及运营管理所需知识涵盖了各类专业,新技术层出不穷。高铁职工需要不断拓展其知识与技能,而实际运营过程中出现的种种问题也需要有效提高高铁职工素质,恰当地予以应对,高铁发生的事故已经给我们敲响了警钟。因此,如何提高专业技术人员的素质,成为高铁运营管理迫切需要解决的问题之一。笔者认为,当前可行的措施之一,就是针对现有一线专业技术人员,使其熟悉高铁设备,尽快提高其技能,满足由传统铁路岗位转变为高铁岗位的需要。在高铁的关键技术中,牵引供电系统是重要部分。本文就高铁供电系统职工培训现状及实践进行探讨。 一、培训目标 高速铁路有其特殊性,在给人们带来方便之余,一旦发生意外,损失伤亡往往很严重,同时会影响公众对行业的印象。因此,要保证轨道交通的安全可靠运行,首先要有高素质和高技术的职工队伍。通过培训,达到职工培训目标,符合消费者、企业、职工个人的利益,这也是铁道部不断加强培训投入的原因。 培训的实质就是将职工培养成为企业需要的人,系统性、针对性、人性化、差别化地开展培训。对于高速铁路牵引供电系统的运行管理,大部分职工都没有这方面的经验。其供电方式与现有铁路的供电方式不同,更不同于一般的企业供电。因此,通过培训,提高职工的技能和素质,尽快熟悉高速铁路供电技术及应急处理,确保高速铁路系统安全、可靠地运行,保证供电的质量,建设一支高素质、高技能的优良的供电保障队伍,对保证高铁供电的可靠性,具有重要意义。 二、培训特点 (一)职工培训由原指令性计划为主转向以实际需求为主。 以往职工参加培训主要是按上级要求、规定参加,职工培训工作主要依据上层方面的开班要求进行,这种方式比较系统,方便组织和管理。这种培训方式对职工而言,带有一定强制性质,职工本身的主观性难以体现,对于根据自身需求实现自我提升还是有些不足。按照这种培训机制,职工什么时候参加培训和培训什么内容,主要取决于上层的决策,职工对于培训计划并不是很清楚,目前在职工需求方面的考虑有所改变,逐渐转变为以实际工作需要和职工个人需求结合为主。 (二)培训范围广、内容多,内容针对性逐渐提高。 过去对管理层和专业技术人员是分开进行培训,就培训对象而言,比较有针对性,但培训内容主要由依据员工的层次确定。对于管理层的培训,从接受培训任务到开班的时间间隔较短,培训时间也比较短,一般不超过10天,专业技术人员的培训周期稍长,一般在15至30天之内,也有几天的专题培训。在培训需求、培训项目的针对性方面,仍存在值得探讨的地方。 (三)培训利用院校有利条件,促进了培训设备更新。 在以往的培训中,能较好地将理论和实践结合起来,由于是员工培训,一般来说授课环境较好,空调、多媒体等设备齐全,对高速铁路职工培训而言,实操设备则普遍较实际运行设备落后。目前,部分院校设备已经更新,如有的已经按照高铁设备进行采购和建设,投入数百万的资金,有较大改善。而一些高职院校的设备和技术没有更新,对于操作性强的培训项目开展不利,变电所、接触网等设备使用多年,已经不适应高速铁路职工培训的发展需要。 (四)高铁供电专业标准尚未完善。 由于各铁路局(集团)的高铁设备和技术有所不同,各铁路局(集团)制定的各种标准有所差异,专业标准也是多样化,但对于一个行业而言,还是要考虑出台一个统一的标准,作为培训的主要依据,以保障培训和服务的质量。 由于高速铁路刚投入运行,很多问题都是在摸索之中,给职工培训带来了一定的难度。因为没有可借鉴的现成培训方案,在培训实施过程中,需各方共同努力,探索各种培训模式,对培训出现的问题进行探讨。 三、职工培训策略 (一)分层次培训,加强培训的针对性。 首先对高速铁路运行管理人员进行分类,确定培训对象的层次,培训必须保证企业的员工在不同的岗位都能接受到相应的训练,可分为新员工培训、专业技术人员培训和关键管理岗位人员培训。 从事铁路供电管理运行的职工,有相当一部分是新进的员工,对于这部分员工,以往主要是进行入路教育为主,入路教育周期较短,通常在一个星期左右,起点虽然要求不高,培训内容主要是学习铁路系统的一些基本知识。考虑高铁未来的发展,培训考虑融入高铁的内容。 目前铁路集团公司对新进毕业生的培训更有针对性,要求更高。对于新进的人员,又按照其学历水平进行分类,如本科层次、高职层次,而且培训周期更长,主要是以专业技术为主。由于开展培训较早,因此新员工能更加体会到公司对自己的重视,同时也感到压力,通过培训,新员工能很快适应公司岗位的要求,很快融入到公司的生产经营环境。 对于专业技术人员,其工作有多年经验,因此主要是专业技能的提升和理论的再学习。对于供电专业,又可以分为变电工、接触网工、配电工、试验工等岗位,培训应针对这些不同的工作岗位,按初级工、中级工、高级工、技师和高级技师层次,分析其工作岗位的需求,以运行规程和检修规程为依据,结合实际需求,开展培训工作。下表为某高铁年度供电职工的培训情况。 上表主要是供电职工培训情况,其中除了培训对象中标明是高铁人员外,其他的培训班也包含部分高铁的人员,因为高铁技术人员基本都是从既有线上抽调的技术骨干以及后来新进的大学生,此表没有包含在职学历教育及退伍军人学历教育培训部分。 对于关键管理岗位,针对其组织、管理过程中出现的问题,单独开展培训,重点加强对高速铁路运营管理方面出现的新问题的应对及处理能力。 (二)加强调研,确定培训需求和培训内容,激发职工参与主动性。 培训组织者加强对高铁供电实际运行中产生的问题,明确职工培训需求,使职工参加培训由被动要求转变为主观要求,将职工个人发展和企业的发展结合起来,调动职工参加培训的积极性。对员工的培训需求作出合理判断并进行科学细致的分析,确定培训的必要性与可行性,改变单纯接受任务开展培训的模式,使培训项目实施成为各方一致的目标。 在确定了培训任务后,需要制定培训方案并优化。培训方案是实现培训目标的实施方案,是培训组织和培训实施的主要依据。结合岗位的任务与技能要求,制定出合理的培训方案。优化方案包括课程的设置、课程具体内容、场地、师资配备、时间安排、理论教学和实践教学的比例等各方面,优化培训方案是提高培训质量的重要保证。 在高速铁路职工培训中,重点加强高速铁路对新技术、新设备和新工艺的培训,解决职工工作中的实际问题,同时提高职工的理论和应用水平。通过培训,员工确实感觉有所收获,则会形成良性循环,形成自主学习和参加培训的正确认识。通过培训,为员工的可持续发展提供条件,培训的价值得以体现。 (三)改善实训条件,引进新技术、新设备,开展技能鉴定。 要提高培训的质量,提示职工的技能,良好的实训条件是不可或缺的。如某实训场所原有变电所和接触网实训基地,变电所设备主要以电磁型设备为主,设备和技术较为落后,接触网设备陈旧,不能适应高速铁路职工培训的要求。针对这种情况,各方加强合作,不断改善实训、实习基地条件。本着建设主体多元化的原则,通过多渠道、多形式筹措资金,依托地方政府和学院的支持,联系企业,开展校企合作。在高铁供电设备厂家的支持下,以新建客运专线的牵引供电系统为参照,建设新的变电所实训基地和接触网实训基地,变电所包括牵引供电系统和10kV开关柜两部分,为实践教学的开展提供了真实的工作环境。变电所采用全新的设备和技术,实现了综合自动化的运行和监控。接触网基地可提供完善的技能训练场所,有完整的接触悬挂系统、路轨和作业车,能开展数十项技能训练项目,为职工培训创造了良好的实训条件。 为提高专业技术人员培训的积极性,可将技能鉴定考核融入职工培训。通过技能鉴定,职工的积极性得到进一步提升,既满足了工作岗位的需要,又将培训和职工的自身利益挂钩,同时有利于职工培训过程的实施,可谓一举多得,根据国家职业鉴定的政策和鉴定周期,比如变电等高级技师的鉴定。 在充分利用现有实训条件的同时,也需要加大与各方合作建设现场实训场所的力度。在原有铁路集团公司供电段实训基地的条件下,不断开拓,在保证安全的前提下,合理利用供电段牵引变电所、地方枢纽变电站、地方电网的高压试验室、电力设备厂等场所,为职工培训提供良好的真实的教学场所。 (四)进行教材改革和开发,提高针对性。 根据高速铁路供电系统职工的岗位和技术要求,组织专家进行研究,选择合适的教学内容,加大对教材的开发力度。传统教材一般以传授知识原理为主,与现代培训课程的职业性和实践性有较大的差距,需加强培训教材的实践内容。如铁路集团公司供电段与院校合编教材,编写集团内部职工培训教材,根据铁道部对复退军人的培训要求,合作编写专门教材等,具有工学结合的特色,使培训工作更有针对性。 (五)运用虚拟仿真技术,开发网络教学资源。 虽然变电所可为实际技能训练提供良好的场所,符合高速铁路职工培训的要求。但考虑到成本、实际训练重复率较高对设备造成的损耗,还有变配电所在实际运行时由于制度的规定,限制了部分实际培训项目的实施,如停送电操作就受很多实际条件的约束,在电力调度对设备进行远程控制的时候也会改变供电系统的运行方式。为此,充分利用现代虚拟技术,建立虚拟仿真教学系统,可以模拟很多实训项目,解决了真实变配电所运行时部分项目受诸多条件限制的问题,同时也解决了培训中远程控制技能的学习问题。不但丰富了培训手段,提高了教学效果,又节约了建设变配电所的成本。 为了给职工学习提供丰富的资源,保证课程教学的多渠道,可充分利用网络信息技术,将课堂扩展到了网络上。培训可提供大量的网络教学资源:课件、案例、习题、实训实习项目、学习指南,还有岗位技术要求、作业标准、虚拟项目、鉴定题库、在线测试、论坛等,保证员工有学习自主性,拓展课堂培训教学的不足。 (六)采取多样化培训手段。 培训手段的合理使用将会在培训中发挥积极的作用,大力提倡使用现代教育技术的能力,鼓励和支持教师使用计算机辅助教学、模拟教学、多媒体教学、网上教学等手段,提高教学质量与效率。通过多媒体教学,以图、文、声并茂的形式进行教学,可以提高职工的学习兴趣,使其所学的内容更为直观,更容易接受。 多媒体教学对于培训提出了更高的要求。多媒体教学的目的是服务于课堂教学,并非一定要大而全的课件,能够结合教学内容充分利用计算机进行教学,使职工更容易地掌握所学的东西,达到教学目的即可。实践证明,多媒体教学确实在培训中起到了积极作用。 (七)制定和完善专业标准。 组织行业专家制定专业标准,考虑出台一个统一的标准,作为培训的主要依据,以保障培训和服务的质量。目前相关工作正在已经启动,将使员工作业质量和培训体系更加完善。 四、结语 结合高速铁路的发展,坚持以培训需求为核心,不断激发供电系统职工主动参与培训的动力,注重区分培训的类别和层次,制定专业标准,改善实训条件,结合技能鉴定,开发优质教材,运用虚拟和网络技术,采取多样化的教学手段,提高培训实效。重视一线员工的培训,提升员工的安全意识、安全知识技能和岗位专业技能。对教育培训资源进行优化、整合和共享,实现培训资源的有效调配和利用。同时加强师资队伍的建设,建立合理的监控体系,培训是一个动态、开放的系统,系统需根据企业的发展战略和目标进行及时的调整,各方及时对培训进行沟通与反馈,确保培训质量不断提高。 (作者单位:广州铁路职业技术学院) 铁路专业毕业论文:浅议铁路职工培训基地专业化建设 【摘 要】 职工培训基地是铁路局技能人才培养的重要阵地,在铁路高速发展进程中,担负着为铁路提供高素质、技能型人才的重任。本文结合目前上海铁路局局属职培基地现况,对推进专业化建设的意义和途径,存在的困境和对策进行分析,对于职培基地认清形势、把握机遇、增强能力,发挥职工教育的骨干作用,提高职培基地在铁路人才战略中的地位进行有益的探索。 【关键词】 铁路;培训基地;专业化;建设 《2011年上海铁路局职教工作要点》提出:“加强培训基地建设,完善各职培基地专业分工,充分发挥教育资源整合优势,按照“一个职培基地形成1-2主干专业,一个专业由1-2个职培基地承担”的思路,对职培基地的专业分工进行细化完善。” 2012年全局职工队伍建设会议提出:“以上海职工培训基地为依托,建成1个模拟仿真系统与全景实物设备相结合的以高铁为主的综合培训基地,完成其他5个职工培训基地的专业化建设。” 职培基地专业化建设作为上海铁路局加强培训能力建设的创新课题,也是职培基地定位发展的重大机遇,有必要从建设的意义出发,对专业化建设的内涵、途径进行探讨,分析建设困难,提出对策建议。 一、 职培基地开展专业化建设的意义 (一)适应铁路技能人才建设的要求,有利于按专业领域培养技能人才。 2011年12月,张德江副总理在全国铁路工作会议上讲话:“要加强人才队伍建设,加快实施人才培养规划,加强铁路关键技术领域人才培训,加快培养门类齐全、数量充足、结构合理的铁路人才队伍,为铁路科学发展提供强大的人才支撑。”。 铁路企业专业繁多,一段铁路运营包括轨道、路基、车辆、供电、客货运输服务等多个方面,高铁建设成为铁路未来建设的发展趋势,铁路技术的现代化,安全运营管理的精细化,必然促进铁路各专业工种技术含量的高速扩张,技能人才队伍的大量需求,分专业开展技能人才的培养,已成为职培基地的当然使命。 (二)适应铁路新形势下职教工作纵深发展的要求,有利于整体提升职工队伍素质和打造素质精良的骨干人才队伍。 专业化建设的主旨就是由一个职培基地主打一到二个主干专业,赋于职培基地专业人才建设的高度责任感和使命感,可以统筹规划专业工种人才队伍建设宏观设计,又可以集中教学教研力量精心打造培训项目体系,开展全员规范培训,促进职工队伍素质整体提高。 职培基地专业分工后,专业领域技能骨干人才队伍培养成为义不容辞的责任。骨干人才培养,不仅能够极大地促进职培基地深入开发,建立人才培养机制;与时俱进,策划科技含量强、内容层次高的培训项目,而且成为促进基地学科发展、专业进步、品牌建设的重要推动力。 专业优势显著、教育管理精湛的职培基地是培养生产一线人员的基地,也是优秀人才成长的摇篮,一定能够为铁路输送源源不断的素质人才资源。 (三)适应职培基地自身发展功能定位的要求,有利于建设和发挥优质教育资源,又避免资源重置的浪费。 上海铁路局所属六家职培基地,由于自身的历史沿革,专业方向、办学规模、教学质量参差不齐,不能适应铁路高速发展带来的职工队伍建设新形势的要求。对职培基地进行新的分工定位、投入更多的资源和精力,提高职培基地的办学能力是职教工作最紧迫的任务之一。 铁路职工教育办学主体由多元构成,人事、职教处、专业处室、基层站段、职培基地等,站段与基地、基地与基地存在着设备重置、项目重复的问题。2012年,全局职工队伍建设会议明确了在职教工作中人事、职教处的主管地位、业务处室专业管理地位、站段基层管理地位,“…职工培训基地层面,作为路局专门的教育培训机构,在全局教育培训网络中承担主体职能…”,建立“1+5+X”局内培训网络格局,五家职培基地与综合培训基地优势互补,推进专业化建设,强调职培基地和站段“功能错位、资源共享”的建设原则,分层划分管理职责,明确了职培基地在职工队伍建设中的地位,科学统筹站段与基地的培训分工,基地的专业分工,有效避免了资源重置的浪费。 二、 职培基地专业化建设的途径 职培基地推进专业化建设是立足铁路人才培养的大量高质特征和基地实践现代职教理念,谋求自身发展提出的命题。职培基地要树立前瞻意识、压力意识,增强责任感使命感紧迫感,树立科学的职教发展观,推动职培基地走以基础建设、规模扩张为支撑的外延式发展和以专业建设、人才培养为核心的内涵式发展相结合的特色发展道路。 (一)以人才培养为中心,全面提高专业教学质量。 1.加强教师队伍建设,打造高水平的师资队伍。 教师队伍是教育的第一资源,是决定教学质量的关键环节。目前各职培基地教师队伍存在来源渠道窄、学历层次参差、专业结构不合理、素质和师德水平有待提高的问题。 一要培育和引进高素质的专职教师。加强专职教师的培养,专职教师是基地教学力量的中坚,要重视教学基础能力的训练,加强教育心理学、教育伦理学、教育技术、职业道德等系统培训,同时,要持续进行专业理论的学习和实践,提升专业水平,以适应知识发展的要求。积极延揽高层次的教学领军人才和不断引进后备教师,构筑相互衔接、结构合理的专职师资人才队伍。 二要构建齐备优良的兼职师资库。要拓宽选人视野,完善聘任制度,促进铁路与地方、基地与专业部门、基地与现场之间的人才交流。一方面,基地聘用实践经验丰富的专家担任兼职教师,另一方面,鼓励专职教师拥有校外学习、研究和教学的经历,丰富兼职教师资源,优化基地师资结构。 三要完善师资队伍建设保障制度。要建立教师评价制度,形成激励竞争机制,完善分配和职务评聘制度倾斜措施。建立教学名师评选办法,优秀专兼教师纳入路局人才培训计划,努力培养具备承担重点教研项目的团队,引导专兼职教师心无旁骛、潜心育人,保证教师队伍技术素养和道德追求的不断进步。 2.深入推进教学创新,提高人才培养水平。 教学工作是人才培养的核心环节,要巩固教学的基础地位,健全以提高教学质量为中心的管理制度和工作机制,做到政策措施激励教学,资源配置优先保证教学。 一要建立主动适应铁路发展的专业化建设机制。增强“主动适应、主动服务”意识,以专业需求为导向,大胆探索适应铁路人才需求趋势,符合路局职教工作发展要求,适合基地专业发展规律的建设机制。完善路局职教部门、专业部门指导机制、充分采纳基层站段意见,集思广义、强化专业。健全专业建设和管理工作制度,加强对现有教学资源的合理配置和外部资源的共享利用,充分提高专业办学条件。 二要构建完善培训项目体系、课程体系和教材体系。要探索适应铁路技能人才需求,促进职工队伍科学基础、实践能力和思想品行全面发展的培训体系。依法合规,依照需求导向,开发适宜新职、技能提高、骨干人才培养的项目体系,精心打造结构合理、质量上乘的课程体系,大力研发精品课件和教材,通过培训体系建设推动专业化建设快速发展。 三要创新教学方法和手段。目前职培基地大多延续满堂灌式的教学方法,既不利于知识的传授,也不符合成人教学的规律,要积极引入先进的教学手段,开展启发式、互动式、参与式教学,要推进多媒体技术和网络技术在教学中的应用,增加实作培训课程,增强职工培训的直观性、生动性、实践性,有效提高教学质量。 3.加强教学研究和文化建设,整体提升教学质量。 专业化的职工培训基地,应具备人才培养、教学研究、技术服务和文化传承四个功能。 一要大力开展教学研究。在完成教学工作的同时,着力引导和鼓励专业教学的研究,积极开展教研活动,促进教研成果转化为教学执行力,建立完善教研工作评价机制,营造有利于教学创新、队伍建设、人才推鞠的学术氛围,为专业化建设积蓄能量。 二要拓展技术交流和服务。健全实践育人机制,落实师资到站段实习计划,提高教学的专业性和针对性,同时,基层也成为基地培训输出和育人实践的主阵地,探索与基层站段共同搭建实践教学共享平台,开展合作培训模式,能够促进师生技能水平的共同提高。 三要树立优良学风校风。职培基地的文化氛围在无形中塑造着学员的人文素养,要重视基地人文环境、校园精神等文化建设,形成对职工有凝聚作用、以学员有陶冶作用、对企业有示范作用的校园文化氛围,积淀良好的教风学风,提升教学质量。 (二)以教学基础设施建设为支柱,整体提升综合办学能力。 职培基地经过多年的积累和路局的不断投入,教学和生活设施得到了很大的改善,但是与铁路大规模、素质教育培训和基地专业化建设的要求还有很大差距。 一要挖潜扩能,提高办学容量。充分利用既有设备设施资源,摸清家底,对维护较差、利用率较低的设备设施进行改造和更新,有条件的,可以新建生活和教学设施扩大办学能力,对于教学设备要及时增添和维护,提高教学利用率。 二要完善实训设施建设。为培养技能人才和素质人才,职培基地要配置专业实训设施,实现实践教学、技能培训和职业资格鉴定等功能。实训设施的建设要本着先进性、实效性、共享性、逐步推进的原则。 三要加强信息技术教学资源建设。现代信息技术推进了职教手段的创新。专业化建设应有效利用计算机多媒体技术开发仿真模拟课程,促进利用网络技术,共享教学资源,开展人力资源信息化管理,提高职培基地专业化的技术含量。 (三)加大领导和保障力度,形成专业化建设的强大合力。 路局和基地对专业化建设的要求都非常明确,关键是抓好落实。路局职教部门、专业部门和职培基地要分层负责,加强领导、加大投入、统筹力量,整体推进专业化建设工作。职教部门要加强督促、检查和指导,建立评估考核机制,引导各基地办出特色、办出水平。各职培基地要切实履行好专业化建设的主体责任,制定实施细则,及时帮助解决建设中的难点问题,基地领导要有战略眼光,深刻理解专业化建设的内涵,培养先进的教学理念和管理驾驭能力,加强与专业部门和站段的协调合作,发挥领导重视、制度保证、全员参与的作用,推动职培基地专业化建设稳步发展。 三、 职培基地专业化建设中存在困难和对策 职培基地由于各自的发展沿革,普遍基础较弱、经验不足,建设中还存在很多问题,最突出的有: 1.师资力量薄弱,人力资源缺乏。师资数量短缺,学历层次、技术层次不高,专业结构不合理,制约了专业化发展的后劲。 2.专业部门投入不够。基地专业化建设要依靠专业部门的专业指导,这已经引起专业部门的重视,由于目前铁路安全运营形势的紧迫,专业部门难有过大的精力投入。 3.教学基础设施薄弱,离专业化要求差距较大。 未来职培基地专业化进程发展中,路局要进一步加大职培基地财力、物力投入,全面改善办学条件,建设实训基地,推进教学手段现代化,提升职培基地综合实力。特别是要加大人才投入的力度,路局人事部门要在人才政策上予以倾斜,赋予基地优质教学人才资源,基地要积极拓展兼职教师队伍,聘任名师专家,补充人才结构。在管理机制上,要加强专业部门的指导,指定专业科室专人辅导基地专业化建设工作,职培基地也要主动适应专业化建设需要,与专业部门积极协调,增加专业培训规模,提高专业培训质量,提升专业办学能力。 职培基地专业化建设刚刚起步,还需要进一步研究和探索、专业化建设成果一定能够助力路局职工队伍建设战略,真正为铁路高速发展提供优质人才资源。 铁路专业毕业论文:对铁路基层站段管理和专业技术人员安全绩效管理的思考 【摘要】铁路系统基层站段的管理情况直接决定铁路运输的安全和运输效率。本文从铁路系统基层站段专业技术人员的安全绩效管理方面对管理工作进行了有益的实践和探索,并对其管理工作的问题和难点进行了论述。 【关键词】铁路系统 管理和专业技术人员 安全绩效管理 如何确保路局、路局党委各项部署得到全面落实,全面提升专业技术人员驾驭安全能力和水平,保证运输安全生产持续稳定,成为摆在铁路基层站段亟待解决的问题。为此,大秦铁路股份有限公司侯马北工务段(以下简称“我段”)借鉴路局领导干部安全绩效考核管理模式,在全段管理和专业技术人员中大力实施运用安全绩效考核管理,促进了干部作风转变,夯实了安全管理基础。 一、基层站段推行安全绩效管理的重要意义 在管理和专业技术人员中推行安全绩效管理是铁路站段实施安全管理的新载体,是发现安全管理工作中的问题和漏洞,有效改进和提升管理和专业技术人员个人的管理能力和管理水平,最终实现全年各项安全目标的新举措,因此,推行安全绩效管理是十分必要的。 自2013年4月,按照路局的安排部署,在管理和专业技术人员中引入安全绩效管理以来,通过大半年的工作实践,安全绩效管理不仅激发干部的能动作用,提高管理和专业技术人员的安全管理效能,而且有力促进了基础管理、业务培训、队伍建设等工作的发展,充分体现了绩效管理在安全中的导向、监管、激励作用。 二、安全绩效管理基本内容和做法 制定安全绩效管理目标计划。一是立足实际,做好绩效管理引入前的准备工作。在实施绩效管理前,我段通过会议、网络、培训等,加大宣传教育力度,使管理和专业技术人员树立起新的绩效管理理念,全面掌握绩效管理的内涵、流程、方法,并使不同层次的人员熟知自身的角色定位,逐步使其理解、接受、并积极主动参与绩效管理。二是层层分解,逐级完善岗位责任。按专业、分科室、车间对管理和专业技术人员岗位职责、工作标准和流程进行了优化,制定完善了不同层级的岗位管理工作标准,为绩效目标的设定及量化提供坚实的基础。三是深入分析,科学界定绩效管理办法。在制定中,我段广泛征求科室、车间层级的意见,深入分析,充分吸取建议,制定了机关按专业和综合分类以及按照科室、车间中层正职、副职、一般干部职务不同的各层级量化指标,做到了人人头上有指标;同时,将定量和定性的指标相结合,确定了各部门、各职位的《安全问题通知书》发放指标,明确制定了配套的考核体系,最终形成了适合我段安全绩效管理的实施办法。 落实安全绩效考核评价。再好的办法,没有考核,难以保证管理效果,我段以考核促管理,按照制定的管理和专业技术人员绩效管理实施办法,坚持客观公正、公开、差异的原则,以月、季、年为时间单位,定期进行绩效考核。此过程中我段注意纠正克服以下几种观念和问题。一是注意纠正考核认知上错误。由于受传统管理思想的影响,人员的绩效意识淡薄,对新的管理思想一时难以接受,认为绩效考核就是给干部“穿小鞋”,干部抵触情绪较大,容易使绩效管理实施效果不明显。我段采取会议、下现场宣讲政策,形势等,提升人员认知度,主动参与绩效管理。二是注意纠正绩效管理是人事部门事的理念。个别科室错误认为绩效管理是人事部门的事情,与己无关。其实,安全绩效管理是各科室、车间全员参与的管理活动,存在于各个管理层级之间,每月站段领导、科室、车间管理者要对分管干部绩效进行评价、审核,对科室人员存在的问题要进行纠正指导,是共同管理行为,必须齐抓共管,形成合力。三是注意克服绩效管理过程不沟通问题。绩效管理是一个双向沟通的过程,在过程中往往部分科室、车间管理者,认为不完成就考核,沟通没必要,浪费时间,或是怕双方面对面谈问题会尴尬,缺乏沟通,进而妨碍了考核的指导帮助作用。我段坚持对管理者每月评价进行审阅检查,督促管理者加强指导。四是注意克服考核中的好人主义。考核是绩效的促进工具,但因为怕得罪人,容易导致绩效考核难落实,势必降低绩效考核的有效度与可信度。我段选取坚持原则、敢于管理责任心强人员组织考核组,解决考核难问题。五是坚决克服结果考核流于形式的问题。在考核评价时,个别科室、车间往往一评了事,致使评与不评一个样,评好评坏一个样,评价流于形式。我段坚持每月安全绩效分析,与被考评对象进行沟通,落实考评结果通报公布制度,逐步使绩效观念深入人心,发挥绩效管理在安全工作中的促进作用。 2013年我段根据日常绩效考核评价结果,对完成任务较好、在施工现场、突发事件处理、《安全问题通知书》发放、整体驾驭工作能力强以及具有较强进取心的6名干部提拔任用,对4名因能力特长突出的干部调整到新的工作岗位;对工作未达标、作用发挥缺失的98名管理和专业技术人员进行了通报,并按照考核办法进行了严格考核,有力地促进了绩效管理工作。 适时对绩效管理进行调整和改进。针对人员变动和新设备增加、人员的任务完成情况等,我段掌握实际,适时调整绩效管理指标。引导管理和专业技术人员面对新岗位、新任务、新要求继续积极进取。如在2013年11月份,根据大西客运专线工作的介入,为加强高铁施工监管和安全检查,强化干部履行介入工作职能,对新成立的运城北、临汾西综合维修车间干部的安全绩效量化指标进行了细化制定。再如针对安全绩效管理质量,10月份组织对全段干部的《干部安全检查写实手册》检查调阅,防止绩效弄虚作假,被动应付,提升安全绩效管理质量。 三、取得的阶段性成效 一是提高了干部安全履责的主动性。通过科学合理界定管理和专业技术人员的安全量化指标,开展排队促尾,公开“晾晒”绩效,管理和专业技术人员一改过去的被动检查为主动检查,干部都能扑下身子,沉到一线,查隐患、堵漏洞、纠违章,全面卡控安全关键,现场安全管理得到了进一步加强。 二是有力地推进了安全风险管理。各级管理和专业技术人员发现问题和解决问题的能力大大提高,实施前,每月干部检查发现的问题600余件,实施后,每月干部检查发现的问题平均为1500余件;下现场检查的人次也由原来的1900余人次增加到现在的每月3000余人次;《安全问题通知书》月月签发320余张,较以前的每月200余张有了很大的提高。 三是干部在安全管理中的作用进一步凸显。干部讲安全、论绩效、破难题在我段已形成态势,尤其是2013年的3次集中修期间,各级干部深入现场盯控关键、积极解决施工问题,业务科室的多名干部均超额完成了绩效量化指标,为确保施工安全的有序可控发挥了关键作用。在7月份高温时段,全段干部战高温、斗酷暑,深入一线添乘机车,徒步巡线,执行巡热制度,落实检查职责,发挥表率作用,确保了高温黄色预警期间设备安全稳定,在安全关键时期锤炼和检验了干部。 四是增强了干部学业务的积极性。随着安全管理要求的不断提高,干部普遍认为没有一定的知识储备和业务实践,就不可能做出好的成绩,就不可能被提级任用,许多干部积极学业务、练技能,掌握新知识,可以说,通过绩效管理的实施起到了鲜明的导向作用。 四、绩效管理存在的问题与难点 绩效管理认识有待提高。受站段对管理和专业技术人员绩效考核大多倾向于结果考核,淡化过程管理的影响,个别人员对绩效管理的认识仍显不足,尤其是个别机关干部在认识上存在疑虑和观望情绪,绩效完成存在应付差事。 绩效考核评价有待完善。目前的绩效考核过于强调安全检查指标的完成,考核结果仅应用于干部职务调整、薪酬奖励方面,对于制度完善、人员素质提高和学习创新、发展潜力等长远或潜在产生效用的指标未能重视和体现;仅把绩效考核作为问题解决的手段,导致绩效评价的短期效应,不利于提高工作质量、实现安全长远目标。 绩效沟通有待得到加强。绩效沟通是绩效管理的灵魂与核心,但在实际工作中,由于绩效考核中缺乏必要的沟通,不少干部仍有抵触情绪,造成对绩效考核工作不理解或误解。另外,考核结束后,与考核对象的沟通做的不够,导致考核结果运用,组织的处理决定没有充分发挥,警示效果不十分明显。 绩效管理过程监管难度大。由于我段管内点多线长,人员多,但绩效管理人员少,没有专业的检查监督队伍,导致过程管控顾此失彼,无法实施绩效的精细化管理。 五、改进和完善我段绩效管理工作的对策 营造管理氛围,深化绩效管理理念。进一步加强对安全绩效管理的宣传力度,在加强对绩效管理重要性认识宣传基础上,采取走出去,请进来的方式,积极探索绩效管理,加强交流与学习,同时,在运用中加强对反面典型的公开曝光。其次,积极营造加强绩效管理的氛围,不定期组织培训,让绩效管理的思想与理念深入人心,让管理和专业技术人员积极参与管理过程。 强化绩效分析,推进绩效管理工作。每月对关键绩效指标完成情况进行评判,对存在问题进行分析,建立月度绩效指标完成统计制度,按季累计由分管领导评价排队,奖优罚劣,并把此考核评价作为考察识别、培养干部的主要内容,作为奖惩和任用的重要依据,形成干与不干不一样、干好干坏不一样的用人导向,纳入绩效管理制度。 加强绩效沟通,解决存在的不足。加强绩效考核组与科室、车间之间的沟通,以及考核者与被考核人员之间的沟通,通过沟通交流,让干部能全面了解科室对自己工作的真实评价,发现工作中存在的差距和主要问题,听取职工的意见和建议,共同分析原因,制定措施,不断改进和完善绩效管理。 加大过程控制,实现绩效精细管理。充实壮大绩效管理队伍,健全完善绩效检查监督制度,针对阶段重点,制定每周、每月的绩效检查计划,深入现场、岗点,加强绩效过程管控,适时组织开展安全绩效“打假”活动,规范干部绩效行为,提升绩效指标完成质量,进而实现结果考核和过程考核的双赢,提高绩效管理整体化工作水平。 六、对绩效管理的思考和启示 (一)“四必须”: 必须常抓不懈,落实管理人员责任。安全绩效管理虽是一种好的管理模式,但必须严格执行,才能发挥其功效,因此需要将绩效管理形成一种常态的管理机制,明确工作的具体分工与责任,解决好“谁主管、谁负责”的问题。在日常工作中,要加强过程控管,明确管理重点,坚持月、季考核评价,分阶段确保实现安全目标。 必须奖罚分明,有效实施激励引导。绩效管理不只是考核,要必须建立绩效奖励机制。同时,不断拓展奖励的内容,激励干部积极作为,促进安全生产持续稳定。 必须注重调研,做到任务分配有据。制定绩效指标必须加强调研,深入现场了解相关工作的现状,根据掌握的情况和人员配备,合理制定切合实际的安全绩效指标,让干部有完全的信心和决心完成任务,切忌任务过重,指标过高,这样无形地打击干部的进取心。 必须严格考核,确保绩效考核的公正性。要选树责任心强、坚持工作原则的人员组成考核组,对照建立的安全绩效考核制度,每月对量化内容完成情况进行分析、评价,严格落实考核,做到不徇私情。同时,加强对负有考核责任人的监督,保证考核公平、公正。 (二)“四避免”: 避免绩效指标“霸王主义”。避免制定考核目标时硬压高目标,不调研,不依据客观情况,不征求上级和下级的意见,想当然,势必会导致量化指标执行不到位,考核对象消极应付,收效不佳,达不到令人满意的管理效果。 避免绩效考核“秘密主义”。避免考核数据来源不可靠,或没有数据,考核凭印象,不公开考核内容,只是最后简单给出考核结果。这种考核,容易造成大家都不把考核当一回事,难以激发工作积极性。 避免绩效沟通“虚无主义”。避免绩效考核不进行沟通,使干部不认可考核,不能正确导向绩效管理方向,容易使绩效管理成了管理人员的“独角戏”,干部成了“剧外人”,没有形成以结果为导向的管理理念。 避免绩效过程“放任主义”。绩效管理既要关注绩效的结果,更要关注绩效的过程,要避免在绩效实行的过程中,对考核对象不闻不问,不真实掌握干部的表现和状况,只注重结果考核,容易导致规章制度不落实、过程弄虚作假、管理能力得不到提升。 铁路专业毕业论文:围绕铁路专业技能重构制图过程教学 摘 要:本文围绕铁路专业技能,重构制图过程教学。教师以专业能力为本,设计一个实际任务项目,组织学生围绕该项目开展学习,使学习任务具体化。学生可仿真性地综合运用各种相关理论和操作知识来完成任务,使教学做到学用结合,直接服务于专业,从而提高学生的综合职业能力。 关键词:职业教育 铁路专业技能 重构 制图过程教学 一、研究问题的提出 1.内外现状及发展趋势 随着自治区经济发展和区内铁路企业的建设,市场对专业型技能人才也提出了新的、更高层次的要求。在众多工程类课程中,制图课是一门工程技术语言,是一门既有系统理论,又有较强实践性的技术基础课,其主要任务是培养学生具有一定的识图能力、空间想象和思维能力,为后续专业课的学习打下基础。 2.研究目的和意义 基于培养目标、培养规格、培养模式、教学理念的改变,笔者学校以就业为导向,以职业能力为本,在制图课程内容中积极融入职业能力并将内容排序,重新整体设计,以更好地满足于专业的需求。为努力创建国家级职业教育改革发展示范校打下坚实基础。 二、研究方法 1.调查研究 赴北疆铁路、乌鲁木齐铁路局机务段,对机械制图的要求进行调研。 2.学习相关专业知识 我们认识到,进一步熟知各专业特点,了解其总体布置、结构组成、工作原理和传动路线是深入研究的重点。需要花费足够的时间查阅专业课程、请教专业老师、收集相关资料、改变教学理念,强调制图课程结构的整体设计。 3.文献查阅 利用共享资源及网络资源搜索、学习相关专业知识。 三、研究过程 1.总体思路 专业认知(产品、任务或图样)制图分类(机械制图和铁道供电制图)学习单元(制图基础、规定和要求)组织教学(学生主体,教师引导)综合评价(学生模仿和实践能力)修订总结(撰写材料或主题论文) 2.研究进度 第一阶段:根据现有学校的现状,围绕专业技能,做好专业分类的工作。 第二阶段:围绕真实载体,以专业应用为本,确定理论教学的“度”,制定制图分类模块。 第三阶段:制定铁道供电专业、内燃检修专业和电力机车专业的教学目标和实施性大纲,分析专业特点,以易难+单综任务递进,安排教学内容。 第四阶段:注重教师的导向作用,狠抓课堂教学组织,遇到问题及时解决。 第五阶段:学生可仿真性地综合运用相关操作和理论知识来完成考试任务,做到学用结合,摸索新的考试和评价方法。 第六阶段:撰写研究报告、总结材料或主题论文。 3.研究的主要特色 围绕专业技能,重构制图过程教学。教师以专业能力为本,设计一个实际任务项目,组织学生围绕该项目开展学习,使学习任务具体化,学生可仿真性地综合运用各种相关理论和操作知识来完成任务,使教学做到学用结合,直接服务于专业,从而提高学生的综合职业能力。 4.在研究中重点解决的几个问题 (1)重构制图教学内容。本着“突出应用,服务于专业”的教学指导思想,强调制图课程结构的整体性,以典型产品或图样为载体开展学习,缩短制图与专业课的距离,压缩了学时,提高了效率。例如课程设计的任务是给出一个装配体的各零件图及装配示意图,要求学生弄清各零件间的装配、连接关系,根据各零件的结构形状和它们间的装配、连接关系,并安装配图视图表达要求,确定视图表达方案,完成装配图的识读。 (2)对教学方法进行了改革。由学科知识结果的复制传授变成理论适度、专业技能培养的过程传授;由教师讲、学生听变成注重行动导向的教学。遵循“学生为主体、教师为辅助”的原则设计教学活动,以“学”为中心。 案例式教学。其过程就是利用适时的、适度的提问引出案例,组织学生思考、讨论、自我总结,最后教师讲评、总结,最终完成教学的过程。应侧重于引导学生。教师搜集一些铁道供电专业和机车检修专业的典型零件和装配体的图纸,让同学研究原理和装配关系,然后再讲解加工工艺、尺寸标注和表达方法,使学生能看懂图样。 讲练结合式教学。讲课贯彻“少而精”的原则,注意精讲多练,讲练结合,这种将教、学、练融为一体的教学模式特别适合于机械制图课程。课堂上,教师讲清基本概念、基本理论与画图方法之后,就布置学生进行实践训练,这样课堂气氛活跃,目的明确,学生学习积极性高。这种教学方法适合于大部分机械制图的教学内容。 错误提示式教学。传统的讲授法是教师利用教具如挂图、模型等边讲边演示,通过口头语言,向学生传授知识,培养学生能力的方法。错误提示式教学就是教师在讲到同学经常犯的错误时,把以往学生作业中的同类错误展示给学生,并做出提示,如剖视图、标准件的规定画法等。 讨论式教学。在教师的指导下,由全班或小组围绕一个学习问题通过发表各自意见或看法,共同研讨,相互启发,集思广益地进行学习。例如在讲机件表达方法、零部件测绘等内容时,首先分成几个小组,一个小组一个模型,经讨论后,每个小组提出自己的意见并讲出理由,最后教师进行评议,选出最好的表达方法。 (3)对学生评价方法的设计。在考核方式上,应以专业为导向,向多样化方向发展,着重考核传统方法“考不出”的能力,提倡多元化的制图考核评价方法,重视过程综合考核,如闭卷、开卷、现场实操、阶段测验、上交作业、教与学讨论或几种方式综合运用的考核方法。同时,考核评价提供多次考试机会,可分类分项进行考试,变终结性考试为过程性考核。 四、研究成果 1.对传统的制图课程内容重新排序 打破课程自身的系统性和连续性,以专业能力为导向,重构内燃检修专业、电力检修专业和铁道供电专业制图课程内容。如下所示为铁道供电专业制图重新设计的内容。 项目一:电气化铁道供电系统认知 项目二:图形练习 项目三:铁道供电基础构件视图 项目四:铁道供电基础机件的表达方法 项目五:标准件与常用件 项目六:铁道供电装置装配图 项目七:牵引变电所屋内配电装置 项目八:计算机绘图 2.创新之处 围绕铁道供电专业、内燃检修专业和电力检修专业技能,跳过传统机械制图课程在内容上由“点”讲到“线”,讲到“面”,讲到“体”,讲到“通用专业零件图”,讲到“通用专业装配图”的过程;总结出应识读的专业图样或零件,并以此作为教学内容的引入,启发学生去分析去讨论。遇到学生不懂的知识点时,教师再进行有针对性的讲解,重构了制图过程教学,使制图教学更贴近专业和 实际。 五、结论 第一,课程内容排序的改变:打破课程自身的系统性和连续性以专业能力为导向,重构课程内容的整体设计;第二,传授方式的改变:学科知识复制的结果传授理论适度、专业技能培养的过程传授;第三,课堂组织形式的改变:教师讲学生听注重行动导向教学;第四,考核方法的改变:终结性考试过程性考核。 (作者单位:新疆铁道职业技术学院) 铁路专业毕业论文:关于铁路高职院校开办新专业的思考 【摘 要】目前,高职院校的学生数已经占到全国高等教育的半壁江山。高职院校扩大发展途径之一是增设专业,增设专业过程中要认识到面临的困境,要克服实践中存在的经费投入较少、师资队伍不强等诸多问题,要多渠道筹集资金,加强对新专业师资队伍的建设,以便更好地促进新专业的建设与发展。 【关键词】开办新专业;面临的困境;发展建设思路 0 引言 随着高等教育快速发展,高职院校的学生数已经占到全国高等教育的半壁江山。高职院校扩大发展途径之一是增设专业,增设专业后如何建设,是高职院校必须要面对的难点问题。高职院校虽在办学历史、专业传统、发展规模等方面各有不同,但都或多或少受增设专业问题困扰。高职院校要健康发展,就必须处理好开办新专业的问题,确定新专业应有位置,发挥新专业特有的作用。 1 高职院校开办新专业必要性 1.1 社会发展的需要 高职院校的发展应随社会发展与时俱进,而社会发展是全面和长期的,对知识与人才的需要也是不能间断的,高职院校要发挥自身的预见力和判断力,有效发挥各专业优势,实现自身的社会功能和使命。 近几年国家对基础设施建设和城市轨道交通设备设施建设的加大投入,推动了各地城铁建设的飞速发展,一个城市轨道交通网的建设周期一般在10至20年,与地铁相关的高级人才是争抢的焦点。现在一公里地铁建设与运营时,需要80~100名技能型人才。在未来5~8年时间,全国需要配置到位的高中低档次人才达19.2万~24万名。“十二五”期间,全国铁路建设系统人才需求量将超过50万人,其中高职层次的一线操作人员就占到70%-80%,轨道交通专业人才总体上处于供不应求状态。原有铁路院校这几年都在增开新轨道交通专业,就是为了满足轨道交通快速发展的需要。 1.2 学校发展的需要 高职院校的功能在于为社会培养高端技能型人才,社会对人才的需求即是高职院校发展方向。随着经济社会的发展,企业用人需求的变化,高职院校增开新专业已成为社会发展的必然要求,成为满足企业人才需求的尽然结果,新专业的开设已成为学校扩大办学规模提高竞争力的重要手段,随着高职院校的发展,学校的办学条件和办学实力成为人们日益关注的指标。实践证明,专业多、规模大的高职院校的竞争力较之规模小的高职院校的优势明显,因此新增专业对于高职院校发展至关重要,只有这样,高职院校的竞争力才会增强。 2 高职院校开办新专业面临的困境 2.1 新专业师资队伍不强 新专业的建设与发展离不开大量人、财、物的投人,如果说“资金”是制约新专业建设与发展的“关键”问题之一,那么“人”同样也是新专业建设与发展过程中的一个重要“关键”问题。目前许多高职院校的新专业一定程度存在着教师数量不足、部分教师专业不对口、整体素质不高、实训能力不强等问题。导致专业的社会适应能力不强;专业开设条件不足,专业课程设置不合理;优质教育资源缺乏,部分专业的内涵与社会进步、经济发展需要脱节等,严重制约着新专业的教学效果和质量。如原有铁路院校这几年都在增开新铁路专业,如何引进和培养师资来满足专业教学要求,已成为各校新专业可持续发展的关键。 2.2 新专业经费投入较少 一个新专业尤其是工科专业,其建设需要大量的资金投人,可以说资金是制约新专业建设与发展的“关键”问题之一。目前,高职院校中有相当一部分在实际工作中存在对新专业重视力度不够,经费投入较少问题,严重制约了新专业发展。其原因大致有以下几个方面,一是学校发展经费本来就不足,各方面建设都要进行,导致专业建设投资在学校建设发展规划中总比重下降。二是学校办学以老专业为主,专业建设经费比例新老专业一样,没有考虑新专业建设基础差的问题。导致原本应投入新专业的建设经费得不到落实,导致新专业在学校建设发展各个方面,如实训室建设、实训基地建设、实习经费、师资培训等都难以满足社会需要。 3 高职院校开办新专业发展建设思路 3.1 加强对新专业师资队伍的建设 高职院校要更新思路,加强对新专业师资的培养,以便更好地促进新专业的建设与发展。一是多种渠道提高教学能力。教学能力是作为一名教师必不可少的能力,提高教师的教学能力可采用导师制,为新进的教师配备教学经验丰富的导师,同时要求互相听课,领导也不定期的走入教室进行听课。二是多种方式提高实践能力。实践能力是教师必须具备的重要能力之一,可采用选派教师到企业深人学习,了解企业中先进的技术,并在真实的环境之中提高自身的实践能力;鼓励教师参加技师、高级技师职业技能鉴定的考证,通过“以考代评”的方式提高自身实践能力;要求承担一定的实训课教学任务,通过鼓励教师去承担一定工作量的实训课教学任务,既能提高教师的实训教学能力,又能督促他们进一步理论联系实际。三是多种途径提高专业能力。对于高职院校的新专业来讲,一般都引进了来自企业的高职称教师,要发挥他们的优势,来提高其专业的能力,如撰写论文,编写相关教材、实训指导书,进行应用项目开发等,主动与企业联系,鼓励教师开发、设计新产品,联合进行产品攻关,承接与工艺技术和成果转化有关的应用项目。 充分开拓社会教育资源,构建一支高水平的兼职教师队伍,给新专业师资队伍以有力的补充。兼职教师队伍的构成大体为两个方面:一是兄弟院校同专业的教师,有利于学术交流的开展及共同提高;二是相关行业企业,聘请他们的技术人员和能工巧匠做兼职教师,作专业技术讲座,承担教学工作,指导和学生实训和实习等等,给新专业教学工作注入活力,同时更重要的是在推动“产学研相结合”、“开放办学”等方面具有意义。 3.2 多渠道筹集资金 筹集资金需要高职院校更新思路、拓展渠道,充分发挥自身潜能,通过多种渠道来解决新专业建设与发展中的资金问题。一是开发自身潜能。即充分调动教师的积极性,鼓励他们自己动手来开发、改造实训教学设备,建设、更新实训项目,甚至亲自建设实训(实验)室等,通过这些方式来节约资金。二是引入企业投入。学校应加强与企业的合作,争取企业对新专业建设的支持。企业支持既可以是以资金投入的形式.也可以采用提供先进设备或先进技术的方式,灵活多样地为新专业人才培养服务。学校可以为企业的一些活动提供必要的场所、场地;为企业培训职工.提供技术咨询、技术服务等,与企业互相支持、优势互补、资源互用、利益共享,即通过引人企业的设备或资金,与企业进行共建,实行“订单式”培养,达到与企业的“双盈”。如有些原铁路院校服务轨道交通企业工作做得好,企业就捐赠了很多设备给学校作为回报,在一定程度上缓解了实训设备不足的问题。 总之,为了实现高职教育的专业人才培养目标,为了提高高职教育新开专业的办学水平,要加大新专业建设的投入,加强对教师的业务培训与提高,加强校企合作。新办专业一定要注意专业发展的问题,要对其侧重保护,促进其发展,努力营造良好氛围,使学校内部各学科专业团结协作,共同发展,合力营造学校特色,共同提升学校综合实力。 铁路专业毕业论文:铁路运输专业实践教学方法改革 摘要:随着社会主义现代化建设的不断推进,我国的铁路建设取得了巨大的发展,在市场竞争机制的不断变革下,铁路建设对一线应用型人才的专业知识以及专业素养的要求逐渐拓宽,同时人才的需求量也越来越大。在这种新形势下,要积极改革铁路运输专业实践教学方法,提高教学效果。本文主要通过结合铁路运输专业的特点,从而具体阐述其实践教学方法。 关键词:铁路运输专业 实践教学 方法改革 策略 随着科学技术的不断创新,我国铁路在不断引进新设备、新技术以及行车组织方法的过程中,走向了世界铁路发展的前沿。在欣欣向荣的市场前景中,大量的人才需求成为了发展的核心任务,因此为铁路运输专业带来了严峻的教学压力。在实际的教学过程中,由于受传统教学“灌输式”、“填鸭式”的教学模式的束缚,诸多高校在铁路运输专业的教学过程中存在很多弊端,因此为了适应当前市场发展的需要,必须要不断变革实践教学方法,提高教学效果。 1 铁路运输专业实践教学现状 1.1 安全因素制约了铁路运输专业实践教学的发展 由于铁路运输行业具有特殊性,主要表现在五个方面:一是产品主要建立在货物以及旅客的位移上,因此安全是其中最为关键的问题;二是铁路设备相对大,同时比较重;三是现场行车密度大,列车之间运行的间隔时间相对较短;四是机车车辆之间移动频繁,道岔转换次数较多;五是接发列车作业以及调车作业量大,运行时间不间断。由于学生在实践教学环节专业知识相对薄弱,缺少相关工作经验以及安全意识,容易发生人身事故以及行车事故。同时由于我国的客货周转量变化较大,一般在一些特定的时间段内实践教学困难,例如春运以及暑运等的短时段,客流密度高,同时带来的不安全系数也较高。基于这种情况,实践教学工作开展困难。 1.2 铁路运输专业实践教学基地不健全 在铁路运输实践教学过程中,由于校内以及校外实践基地不适应当前专业教学的发展需求,每年投入的资金不足,在不断扩招新生的前提下,实践教学基地建设严重缺乏。同时,由于科学技术的不断进步,在引进设备的过程中,也跟不上时展步伐,例如列车运行控制系统建设不全面。 1.3 铁路运输专业实践教学内容不健全 根据相关的调查资料显示,在铁路运输专业实践教学中,教学内容不健全,缺乏系统规划,同时在新技术的引进上存在漏洞以及不足。例如在铁路运输实践教学中,对列车供电的新型客运机车缺乏介绍,对于新技术的讲解都是泛泛而谈;在高速铁路的场地布置、调度指挥以及行车组织缺乏方法;在客运的知识上,没有对动车组旅客运输进行系统组织,同时列车技术组织以及施工行车等方面都缺乏相应的方法。总整体上分析可知,在铁路运输专业的教学内容上不够全面,尤其对新技术缺乏认识。 1.4 铁路运输专业实践教学理论不完善 铁路运输专业实践教学理论不完善主要体现在三个方面:第一,由于铁路运输专业设备体型较大,同时相对较重,无法轻易移动,在教学模式上受传统讲授式教学模式的束缚,难以进行发展性教学。在实际的教学过程中,主要的教学内容主要以定型的形式展现在学生面前,学生的认识能力不足;第二,在教学理论上过渡强调系统性,例如在实践教学中,为了追求系统性教学效果,在进行知识的传授时,没有进行重点的划分,对所有的知识都进行了系统的概述,从而缺乏目标性;第三,学科的理论性太强,缺乏动态的行动体系的构建,主要的侧重点是传授知识,而不是运用知识。 2 铁路运输专业实践教学方法改革 2.1 强化以就业为导向 在铁路运输专业应用型人才培养的过程中,要强化以就业为导向,突出实践教学的重要性。在实践内容的安排上,要综合各个方面的因素,尤其是各单位的特色以及优势,导入先进的企业案例到实践教学过程中。同时,针对各种先进的技术装备要进行阐述,例如一些括新型客车、列车运行监控记录装置、地面轴温检测装置、运输专用通信系统等,从而跟上时代的发展步划。其次,要尊重学生的个体差异,结合铁路运输专业从业岗位的特点,从而进行有针对性培养,例如安全科长、列车调度员、车站调度员以及货运检查员等。再次,在注重铁路单位需求的前提下,适当注入特色技能的培养,提高学生综合运用的能力。 2.2 积极拓宽实践教学基地 实践教学基地是孕育应用型人才的温床,在目前铁路运输专业实践教学基地不足的背景下,要不断加大基地建设投入,及时更新技术设备,强化校企联合,拓宽学生的学习视野,激发学生的学习兴趣。例如教师可以带领学生参与企业的铁路线路站场作业,通过布置站场,描绘各等级车站站型图,从而了解铁路线路的整个站场设计情况,加深了学生的认识,有效地提高了学生的专业技能水平。 2.3 完善师资队伍建设 师资队伍建设作为实践教学的关键,对于整个学生综合素质的提升起着举足轻重的作用,主要可以从四个方面来进行:一是强化专业教师的继续教育,加强对新技术以及新设备的认识以及掌握,例如安全监控设备、检测设备以及事故救援设备等;二是定期参加相关专业机构技能培训活动,如考评员培训等;三是积极进行铁路运输专业实践教学研究工作,不断完善实践教学教材;四是鼓励教师深入一线生产工作中,强化理论与实践的结合,不断提高自身的实践水平。从整体上来讲,专业教师要不断提高自身专业素质,提高师资队伍整体水平。 2.4 积极开展技能大赛 在实践教学环节,要积极开展专业技能大赛,强化学生对变电所值班员、网工、维修电工等工种的了解以及掌握。从整体上来讲,为了巩固学生的专业知识,积极鼓励学生参加各类专业技能大赛,拓宽学习视野,提升专业整体水平。接发列车基本技能作为一些铁路用人单位的主要定岗依据。在接发列车演练教室以及运输微机模拟实训室举办了铁道交通运营管理专业接发列车技能比赛,从而让学生掌握接发列车的基本技能。 2.5 积极开展校企合作沟通 在实践教学过程中,要积极加强校企合作沟通,通过开展现场调研与现场座谈会等活动,不断拓宽校企合作渠道,加强与相关铁路部门的沟通以及合作,提高铁路运输专业实践教学的规范化、科学化、合理化、制度化以及先进化,构建铁路运输专业实践教学机构,从而为实践教学提供良好的平台,为相关人员的学习打下良好的设施基础。 2.6 构建情景化教学 在理论教学的过程中,可以通过利用媒体资源来创设情境教学,从而强化学生的认识,开拓学生的视野。例如在学习调度指挥相关知识的过程中,可以通过在实验室通过多媒体模拟现场调度指挥方法,从而向学生讲解调度命令的拟发,激发学生的学习兴趣,提高学生的学习热情。 3 结束语 综上所述,铁路运输专业在实践教学过程中,要不断改革教学方法,积极转变传统死搬硬套的教学模式,不断引进先进的教学工具,创新教学手段,强化实践教学,从而为社会培养高素质的应用型人才。 铁路专业毕业论文:如何加强铁路工务段专业人才队伍建设的思考与对策 工务段是铁路系统的基层单位,负责铁路线路及桥隧设备的保养与维修;铁路巡道、铁路道口的看守等工作。因此,建设一支业务技术水平过硬的专业人才队伍是做好工务段工作的关键所在。但是如何做好专业人才队伍的建设呢? 一、当前存在的主要问题 第一,专业人才队伍结构与专业工作需求不相匹配。 工务段专业人才队伍建设中出现了专业技术人才的数量少、结构失衡,专业人才缺口大等问题,主要的表现在:一是专业技术队伍中存在后劲严重不足的问题,人才队伍的素质和工务段发展不相适应等。二是专业技术人才的分布不均,工务段一线的工程专业技术人员比机关数量少;三是缺乏懂铁路维修的专业人才,虽然实现了专业技术干部的专职,但是专业知识与能力较差;四是缺乏科技前沿的人才,有些人才缺乏独立自主与创新能力,高级专业技术人才更是奇缺。这些问题成为高效工作的瓶颈,严重制约了工务段的快速发展,同时对高速行使中的列车安全带来很大的影响。 第二,专业人才能力与科技创新和技术装备提高不相适应。 当今是科技技术快速发展的时代,较多的世界先进技术装备被广泛应用到铁路上,例如,高铁的快速发展,我们工务段现有专业技术人员已经不能完全适应,各类专业技术人员的技术的能力急需提高,很多技术上的问题还需要我们突破探究。因此,我们急需建设一支较强的技术研发队伍及具有科技创新水平的队伍,来适应科技创新与技术装备提高。 第三,专业人才开发机制与总体人才建设发展不相符合。 专业人才的开发机制还不健全,与总体人才队伍建设的发展不相符合,人才的培养手段单一,无统一的规划,人才成长处于“放养”水平;还存在论资排辈、只能上不能下、出口不畅等各种现象,严重挫伤了人才的积极性;有些单位不重视对大学毕业生着力培养,存在后备人才不足现象。 二、加强工务段专业人才队伍建设的对策 第一,强化人才基础培训教育。 专业人才队伍建设需要进一步加强管理,各类技能人才配置更需要优化,这是一项比较系统的工程,它与工作分析、绩效考核以及薪酬制度的设计有着多种联系。当前,工务段专业人才队伍分布较为广泛,各类专业技术人员知识不能通过有效的途径进行推广,只有通过“干部上讲台、培训到现场、开会就培训,培训必考试”来加强专业人才的培训,能过各级干部到现场进行传帮带传授专业经验,同时,还要对各级人员所学知识通过考试来加强记忆,做到专业人才将所学专业技术入心入脑,并且运用到实际工作中去。 第二,做好人才全面培养使用。 当前的工务段应该为各类技能人才提供用武之地,也就是为专业技能人才提供一个发展的平台,让他们在这一舞台施展自己的才华,不断促进专业人才的快速成长。同时,各部门还要广泛地、多层次地开展好各项技能大赛,通过各种竞赛活动来发现人才和锻炼人才;不断地发挥人才的技能与管理优势,通过师带徒来促进各项能力的提高,使人才能够较快地成长,并为工务段培养各种后备人才;让人才不断地参加企业有关重大项目中相关设备的改进工作、技术的攻关工作,参与课题的研究等,让人才起到带头作用,并发挥骨干作用。 第三,建立人才成长激励机制。 一是要以市场人才价值为导向,对高技能人才工资收入水平进行合理设置,只有让他们的工资达到一定的水平,才能更好地吸引更为优秀的专业人才,对于有特殊贡献的人才可以提高工资待遇,使其收入和工作业绩、工作中的贡献相符。二是在工务段内部建立促进人才成长的方案,应建立起管理人员、技术人员以及技术工人不同的成长通道,使技师、高级技师能够与工程师、高级工程师有同等的待遇,并可以使员工能够在这三个系列之间进行相互转换,做到有技术有位置有待遇。三是充分尊重人才,要对人才的成长给予高度的重视,在职业发展方面给予更大的提升空间,使其在本部门能更安心地工作,使工务段的人才因工作职位的提高而实现社会地位的提高。 三、小结 总之,做好专业技能人才的培训、培养和激励,是工务段人才队伍建设迫在眉睫的问题,我们要通过不断地吸引、培养、选拔人才,并运用有效的激励与考核引导,努力建设一支结构合理、技术精湛、素质过硬的工务段专业人才队伍,为未来铁路快速发展提供有力的人才保障。 (作者单位:大秦铁路股份有限公司侯马北工务段助理工程师) 铁路专业毕业论文:浅析高职城轨交通专业铁路信号基础课程的规划 [摘要]铁路信号基础设备维护课程是铁道通信信号专业的一门专业基础课程,主要学习铁路信号专业典型基础设备(继电器、信号机、转辙机、轨道电路等)的基本工作原理、日常检修和维护方法,训练学生掌握信号基础设备电路分析、电气测试和日常维护的基本职业能力,培养学生具备从事信号设备维护岗位的初步职业素养。文章拟对这一课程进行定位和设计。 [关键词]高职院校;城轨交通;铁路信号 随着经济的高速发展铁路建设与城市轨道交通已成为国家的投资重点。铁路职业教育迎来了又一个春天,为了培养合格的专业人才,适应市场的需求,注重对学生职业能力训练,提高学生掌握专业技能与课堂教学的结合,已成为目前在教学中需要研究探索的一个课题。教学质量优劣只能从学生在工作岗位上能否适应其工作环境,使他们从学校学到的知识能用在现有的工作中,这是当前教学改革的根本目的。 一、课程规划 (一)以岗定课 1.以岗定目标。以铁路信号职业资格标准制定课程标准,根据企业用人标准制定人才培养目标,按铁路信号维护规则制定技能考核目标。 2.以岗定内容。从铁路信号基础设备维护岗位的工作任务、岗位职责、职业素养和技能要求中分析、归纳、制定教学内容和训练项目。 3.以岗定平台。从课程建设需要,与铁路企业合作,打造课程团队平台、基地平台、教学平台和资源平台4个平台。 4.以岗定方法。将铁路信号基础设备维护岗位的典型工作任务,按照基本技能、专业技能、专业综合技能的训练要求进行进阶式项目设计,采用融“教、学、做”为一体的项目教学法进行教学。 (二)岗学相融 1.岗位工作与学习任务相融。将铁路信号基础设备检修与维护岗位的典型工作,即继电器检修、转辙机修配、信号机修配、轨道电路测试与维护、信号控制设备基础维护确定为学习任务,并将每个工作的几个典型工作任务设定为各个学习任务的子任务。 2.岗位技能与实训内容相融。岗位要求的典型技能,分别体现在各项不同层次的基础训练项目、进阶提升项目和综合巩固项目中。 3.岗位职场与训练环境相融。在建设校内实训基地时,参照铁路电务段车间的职业场所环境,将继电器检修车间、电动转辙机修配车间、信号机修配所、轨道电路实训场等实训室建设成与实际工作环境相一致。 (三)教学实训一体化 课程实施教学时做到:校内实训基地教学,学中有训:校外企业职场顶岗训练.训中有学:综合项目实训.学训一体。在校内实训基地进行教学活动,学中有训。进行铁路信号基础设备工作原理、电路分析、作业程序和操作方法等基本技能学习时,主要在校内实训基地进行,结合基础训练项目进行训练,做到学中有训;进行综合项目实训,学训一体。在进行综合训练项目实训时,由于需要用到较多的相关知识,需要在做综合项目训练时,不断学习新内容、巩固旧知识,从而做到学训一体。 二、课程适应市场需求 目前就业市场对信号及电务管理人员的需求着重于动手能力强,理论与实践能力均具备的一经短期培训即可上岗的毕业生,用人单位一般在招聘前要对我们的学生进行考核。这样专业课的实践教学活动,无论是实验或实训对学生来讲都是增强感性认识,完善和巩固理论知识的最有效的方法。结合本专业的特点可以考虑实行项目分割,按项目难度逐级进行训练教学模式。将信号施工工作及信号工必备技能如:焊线、绑把、箱盒安装与配线,信号机安装与配线,转辙机安装与维护调整,轨道电路安装与测试调整。电缆测试与接续,组合与组合架安装与测试,控制台安装配线与导通,电源屏安装与导通,大站控制台基本操作。 区间闭塞设备操作与测试作为基本项目:对于基础较差的学生仅需求其完成基本项目,甚至更为容易的部分项目训练。而对于具有一定学习潜力的学生则鼓励其进行提高项目训练,对每个项目都制定出一定的考核标准,经过训练的学生分项目按标准独立考核。另外在项目训练时指导老师应加强方法训练。比如进行基本故障排查训练,老师可指导学生根据故障现象分析问题所在,利用仪表或其他辅助工具,尽可能采用多种方法查找与处理故障,并将最优方法进行示范性总结,便学生全面掌握所领会处理故障之步骤、手段和要领:通过学习训练使学生在走向工作岗位时就已具备不同程度的实际工作能力,在较短的时间内便能独立承担起工作任务,让用工单位满意。 专业课教学中主要对学生讲解专业设备所涉及一些基本概念,设备系统工作原理,设计与安装调试方法,使用维护注意事项等内容,由于学生的程度不尽相同,接受能力亦有较大差异,全面教授这些知识有一定困难因此应根据学生毕业后可能去向,制订有所侧重的教学目标,实施目标教学。比如我校对施工单位的定单班教学就采用了课堂教学中除了讲述基本概念和设备原理之外,重点放在了设备安装调试上,而淡化设计维护方向的教学内容。而对维护单位的定单人才培养则反之,这样教学目标明确,有了侧重点,也降低了内容的难度,减轻了学生的学习负担。另一方面,也使我们更能集中精力,培养用人单位最需求的专业人才。对于尚有能力加深学习的学生,教师可采用个别辅导的方法对本课程的其他方面(如设计知识方面)进行教学指导。 三、结语 总之,高职城轨交通专业铁路信号基础课程的规划是可行的,也是必要的。虽然本课程看似基础,但是它确是衔接整个专业体系的桥梁。文章的设计既完成了大纲规定的大多数学生的教学任务,也注重了教学目标,也兼顾了优秀学生渴望全面掌握系统知识的愿望,使课堂教学工作更具特色,也为实践打下了坚实的理论基础,学生在学校学到了有用的知识,掌握了专业技能,获得了就业机会,学校为市场培养了合格的毕业生。 铁路专业毕业论文:浅析铁路桥渡水工水文专业发展变革与现状 摘要:铁路桥渡水文是桥渡设计中的重要依据,将影响桥梁的设计、施工及运营。文章对铁路桥渡水工水文专业的发展历程及现状做了比较系统的叙述。 关键词:铁路;桥渡;水工水文 我国铁路桥渡水工水文专业起步较国外较晚。在旧中国,仅有少数大江大河或特殊河段的铁路桥梁建设,才进行一些水文或水工方面的估算。新中国成立后,桥渡水文工作方才受到重视,逐步发展成熟,建立并实施了一些列适合我国地形特征的规范。我国铁桥渡水文工作的发展变革,大致可分为以下五个阶段: 一、起步、发展阶段(1949年—1966年) 五十年代初期,由于我国地域广大,水文现象非常复杂,加之当时观测、试验资料不足,前苏联的一些桥渡勘测设计规范不能完全适合我国的自然条件和水文特征。 在1953年,铁道研究所成立水工水文研究组,当年即筹备三项研究课题:小径流计算、桥渡冲刷计算和泥石流计算。随即开展了一些列科学调查及研究工作。1956年景观线滹沱河大桥被冲毁,水工水文研究组开始第一项桥渡水工模型试验研究。1957年水工水文研究组自行筹划设计水工试验馆,整套水流循环系统由科研人员自行规划设计。1958年1月,根据原铁道部制订的《1956-1967年铁道科学技术发展愿景规划》的要求,在铁道科学研究院正式组建水工水文室[1]。 1960年初,针对桥渡冲刷计算的研究,原铁道部和交通部两个系统内与水工水文专业有关单位共同开展桥渡水文科研大协作,并成立相应的协作组织。该协作组织下设四个协作片区:西北协作片区,西南协作片区,东北、华北协作片区和中南、华东协作片区。 协作组织首先集中研究普遍存在且相对较为简单的非粘性土壤桥渡一般冲刷及桥墩局部冲刷研究。于1960年12月提出桥渡一般冲刷计算试用公式和桥渡局部冲刷计算试用公式。在1964年召开的全国桥渡冲刷研讨会上,将原有桥渡一般冲刷试用公式的个别系数和指数作了微量调整并定名为64-1公式。 科研大协作组织还逐步开展了小径流计算、河床糙率计算、铁道洪水设计频率标准研究、桥渡壅水计算等科研项目,均取得大量珍贵的科研成果。其中河床糙率计算是大中桥流量计算的关键参数,通过科研大协作,提出了适合我国各种类型河流特性的糙率系数表。此外,还提出了适合我国国情和安全经济原则的铁道洪水设计频率标准。 1966年因国内形势的变化,科研大协作组织不得不终止活动。 二、停滞阶段(1966年-1976年) 十年动乱时期,桥渡水文专业的科研工作基本处于停滞状态。但通过相关单位的不懈努力,还是取得了一定的成绩。 西南科学研究所1966年在峨眉建成了当时铁路系统最大的水工试验室和我国第一个大型室内泥石流防治工程模型试验;1966年-1967年承接了成昆铁路羲农河泥石流防治工程模型试验;1968年-1969年又承接和完成了成昆铁路黑沙河泥石流防治工程方案的模型试验任。 铁道科学研究院水工水文研究室1971年开展桥梁浅基防护的科研工作,先后提出桥梁浅基局部防护计算公式和整孔防护计算公式。与此同时,水工水文室还恢复了桥墩局部冲刷的试验研究,启动了桥渡粘土冲刷及岩土冲刷的研究,以及部分水害地区的桥渡水工模型试验研究。 三、高峰阶段(1976年-2000年) 伴随1978年全国科技大会的召开,桥渡水工水文专业也迅速发展成熟并进入高峰阶段。科研成果主要体现在以下几个方面: 1、桥梁冲刷计算的深入研究 在前期研究基础上,科研单位深入开展粘性土壤桥渡一般冲刷及局部冲刷的调查分析研究工作,于1979年提出粘性土壤桥渡一般冲刷和局部冲刷两项计算公式。 在1993年,推导出“分层土壤桥墩冲刷计算解析式”,并通过水工模型试验资料验证了解析式的正确性。与此同时,还提出了一组分层土壤桥墩局部冲刷计算经验公式。 2、桥渡非恒定流研究 针对影响溃坝最大流量的主要参数,组成了约600次水工模型试验,提出能计算各种溃坝情况的溃坝最大流量计算公式。同时,针对水库溃坝水流变化极为复杂的情况,推导出能计算大坝全部溃决或横向局部溃决时的最大流量理论计算公式。该式简化后,与仅能计算大坝全溃的经典理论公式完全一致[2]。 在1982年,相关单位引用铁路列车雷达测速装置,测量天然非恒定水流流速,解决了天然情况下,流速大、变化快的非恒定水流流速难以测量的问题。 在1999年开展京沪高速铁路南京上元门越江工程桥渡整体河工模型试验研究中,铁道科学研究院专门新建了铁路系统以往设计制造的最大桥渡河工试验模型,并自行研制了以木粉为原材料的动床试验模型沙,性能特别优越。 3、桥渡壅水计算研究 针对原苏联有关平原河流桥渡壅水的计算公式中参变量较少、不能充分反映天然桥渡壅水的实际情况,我国铁路、公路部门的科技人员在1977年共同研究桥渡壅水,从野外调查观测、室内水工模型试验和理论分析三个方面开展,陆续提出了不少计算公式。 1983年铁道部第三勘测设计院针对山区斜交桥桥渡壅水的相关问题开展了70余次水工模型试验,提出了水流偏转角的计算方法及斜交桥壅水计算公式。 4、小流域暴雨径流计算研究 为进行小流域暴雨径流研究,1957年在北培建立了径流试验站,后迁至峨眉。经过长期观测、试验,科研单位提出“华北、东北地区小流域暴雨洪水计算办法”及其它检验小流域暴雨洪水计算方法[3]。 5、我国第一部铁路桥渡勘测设计规范诞生 由原铁道部牵头,相关单位参加,共同编写了中华人民共和国铁道部标准《铁路桥渡勘测设计规范》,于1987年刊印施行。该部规范不仅指导了我国铁路桥渡勘测设计工作,而且当时也是交通部门桥渡勘测设计工作的重要参考。 在此阶段,各地的学会及协会活动形成高潮,国际学术交流活动频繁,使桥渡水工试验研究工作蓬勃发展。截止2000年为止,桥渡水工水文专业已逐步发展成熟。铁路桥渡水工水文专业的发展不仅在我国铁路系统已自成体系,而且在全国水利界形成一个重要的分支。 四、缓慢阶段(2001年—至今) 进入新世纪以来,在我国经济体制改革及其他因素的影响下, 桥渡水工水文专业的发展进入了一个相对发展缓慢阶段。主要因素如下: 1、桥梁建设数量日趋庞大,结构设计不断改进优化,桥梁与线路的造价比已大幅度降低,常常出现以桥代路的设计。因此,修建跨越江河的桥梁已不再斤斤计较桥梁的长度问题,而桥长问题是桥渡水工水文计算和桥渡水工模型试验研究需要解决的重要问题之一。 2、由于桥梁沉井基础施工技术和施工机械的不断改进,桥梁基础的埋深在我国已不再是难题。于是多数情况下,已不必通过桥渡水工模型试验研究来解决冲刷深度问题。 3、桥渡水工水文专业自建国以来,特别是经历了发展的高峰期,积累了大量科研成果和丰富的实践经验,使桥渡设计和施工不再频繁出现技术难关而需寻求科研单位协助解决。同时,我国有关桥渡水文勘测设计规范的出现,使桥渡设计和管理逐渐规范化。 4、在科研单位和设计单位体制改革的条件下,一方面是不少相关单位撤除了水文专业人员,另一方面是桥渡水工模型试验研究如需精度提高,就必须加大模型尺寸,改进测试仪器设备,选用新型试验材料,从而使成本增高,经济效益降低。 但在此期间,铁道科学研究院水工水文科研人员克服相关困难,仍先后开展了四项桥渡壅水计算研究, 还进行了桥梁渡洪安全警戒值的研究。 综上所述,自铁路桥渡水文专业起步至今,已取得大量珍贵科研成果。虽然桥渡水文专业目前的发展进入缓慢阶段。但实际上无论是现有的科研成果,或者是现行的桥渡设计规范,还有很多关键技术问题尚未涉及。而且当前铁路建设正向一些新的领域扩展:如越江隧道、沿海铁路、跨海桥梁等等。随着这些工程的陆续开展,也会逐步发现一些需要桥渡水工水文专业研究解决的技术难关。可能在不久的将来,桥渡水文专业会再次进入一个快速发展时期。
铁路运输安全管理论文:铁路运输安全管理体制及综合监控管理系统的探究 摘要:在经济体制改革、运输业蓬勃发展的大背景下,我国对铁路运输安全的要求也越来越高。本文分析了铁路运输安全管理中存在的一些问题,并从健全法律法规、加强监管力度、改革管理工作方式等方面提出改善措施。 关键词:铁路运输;安全管理;监督体制;监控 引言 铁路运输作为我国的主要运输形式,其安全性不仅与广大人民群众的生命财产安全息息相关,还决定着铁路运输与其他的运输方式间的竞争力及声誉等,可见提高铁路运输安全管理水平的意义很重大。加强铁路运输安全管理是一项复杂、艰巨、漫长的工作。 我国铁路运输安全管理现状 改革开放以来,我国铁路的建设速度越来越快,铁路网络的覆盖面越来越大,铁路的运输能力越来越强,同时对铁路运输安全的要求也越来越高。我国铁路安全运输仍存在如下一些问题: 法律法规不健全 为了加强铁路运输安全管理、保障铁路的安全运输、保护人民群众的生命和财产安全并维护国家利益,我国前后颁布了一系列相关的法律法规。根据《中华人名共和国铁路法》和《中华人名共和国安全生产法》,2004年12月22日国务院第74次常务会议通过并于2005年4月1日起施《铁路运输安全条例》。这些法律法规的颁布和施行对降低铁路事故,保障运输安全起到了积极作用。然而,在现行的相关法律体系中,仍存在内部规章多,但法律法规少,法律约束效率低的弊病。内部制定的规章制度等虽说也对铁路运输安全起到一定的制约,但其存在普遍适用性低、法律效力不强的缺陷,在市场经济体制下,我国铁路运输中约束、协调各种关系的主要依据仍应该是法律。然而现行的铁路相关法律法规大多数还是最初为适应计划经济体制而建立的,很多条款与市场经济下铁路运输业发展的要求不相适应,不利于对铁路安全运输的管理。 监管体制不完善 我国对铁路安全运输的监管,是由铁道部制定并下发铁路运输安全的目标、任务及安全法规等,对铁路安全运输实行高度统一的管理体制,各铁路局设立专职部门相应负责安全管理,具体操作则是由各铁路站、段来完成。也就是说,我国现行的铁路安全监管是由铁道部、各铁路局及各铁路站、段内部设立安全监管部门,通过自我监管的模式来完成,这些监管部门具有行政管理和监管控制的双重职能,但铁路安全运输缺乏外部监管机制。铁路事故发生时,有些部门顾及到内部经济损失及不良影响,经常不严格按规章制度办事,为铁路运输埋下安全隐患。 安全管理方式落后 我国铁路安全管理体系朝着“逐级负责制、领导负责和岗位权责”的方向改革,将对铁路的安全监管与基础建设相结合,强化管理制度,并取得了初步效果。但目前我国的铁路安全管理仍存在着管理与落实不同步、设备的购置及维修资金不足等问题。很多时候,安全管理工作能够下达却很难落实。 铁路人员素质有待提高 各国铁路专家普遍认为,技术设备故障、调度指挥失当和司机缺乏警惕是造成铁路事故的主要原因,可见铁路运输系统内部上至管理层,下到基层各职员都与铁路运输的安全管理息息相关。但目前我国铁路部门的内部管理水平仍需加强,铁路部门的职工责任意识、工作态度等方面仍有待提高。有些干部安全管理意识不够,有些职工文化水平低、不按章办事的现象时有发生,为铁路运输安全管理形成障碍。 铁路运输安全管理体制改革建议 建立健全完善的法律法规体系 建立健全的安全法律法规,规范安全生产及运输行为,是保障铁路运输安全、维护铁路企业合法权益的最基本手段。随着市场经济体制的不断深化改革,运输市场全面开放,运输行业的市场竞争日益加剧,铁路运输的安全管理备受重视。首先,应从我国铁路的安全运输的各个层面入手,制定健全、清晰、细致、覆盖面广的法律法规,删除旧的法律法规中内容陈旧过时甚至矛盾的部分,补充涉及不全面地部分,使铁路运输的相关法律法规能与我国的市场经济体制相适应,以促进铁路运输业的更好发展;其次,要强化各铁路部门的法律意识,以法律为基础建立各项规章制度及管理体系,加强各铁路部门安全管理工作的落实。 进一步完善监管体制 我国的铁路部门具有行政管理和监管的双重职责,但缺乏外部监管机构,导致出现重大事故后,铁路部门的处理常有不严格依照规章制度办事的情况。为维护铁路运输各项法规的顺利实施,保障铁路运输的安全进行,应设立代表政府的专门的铁路安全监督机构,依据相关法律法规对铁路运输进行监督。专门监督机构应不设立决策权及实施权,它对铁路运输只监督不干预。 加强安全管理工作 首先,实施从管理层到基层职员的逐级责任制度,让安全运输与每位铁路工作者的工作密切关联起来,明确每个职位的权责范围,同时还应建立起安全管理落实机制,将铁路运输安全管理工作切实落到实处;其次,可在安全管理工作中引入激励机制、约束机制等长效机制,对职工的工作效果进行考核评价,并予以奖惩,实行岗位竞聘制,调动职工的工作积极性和端正工作态度,保证安全运输管理工作的顺利开展;再次,应该定期对安全运输工作进行监督检查,在监督检查中发现问题并解决问题,进一步完善和改进安全管理制度;最后,还应对职工进行安全教育,通过培训和实践等方式向路内外人员普及安全法律法规及相关的常识等。 加强人力资源管理 很多铁路运输事故都是人为原因造成的,司机警惕性不高、设备故障未及时排除、调度指挥不当等人为因素都是导致铁路事故发生的重要因素。因此,提高铁路职工的工作能力和职业修养等是铁路运输安全管理工作的重中之重。可通过职业培训和引入绩效考评制度等方式,提高铁路职员的工作能力和主动性,从而整体提升铁路职员的素质。 安全监控综合管理系统的构建 为确保铁路运输的安全必须引入先进的科学技术和设备,不断进行安全技术的全面改革和创新,建立起一个网络化的铁路运输综合监控管理系统,该监控系统应属于综合调度系统的范畴,它是以运输安全为核心运行的,不涉及专业技术及施工安全等问题。安全监控系统应由三部分组成,安全监控的基本单元、安全监控网络和综合监控管理中心。构建安全监控基本单元,包括对货车安全技术装备、客车安全技术装备、机务安全技术装备、工务和电务安全技术装备、车辆安全检测技术装备及抢险救援技术装备等的监控;构建安全监控网络包括,安全数据测报点与监控中心的网络连接、铁路局与站之间的安全中心网络连接、系统服务对象与铁路局及站的安全监控中心的网络连接;综合监控管理中心负责存储及处理信息并提供信息服务,对运输安全进行监督和管理。 铁路运输安全管理论文:铁路运输安全管理主要问题与铁路货运管理体制改革探讨 摘要:本文主要针对铁路运输安全的特点、铁路运输安全管理存在的问题和加强铁路运输安全管理的措施以及铁路货运改革的措施以及效果进行简要分析,仅供参考。 关键词:铁路运输;安全管理;货运管理;体制改革 一、铁路运输安全的特点 我们在前面在铁路运输安全的概念已经提到了有关铁路运输安全特点的相关方面的内容,接下来我就详细地就铁路运输安全的特点进行仔细的描述。首先要进行描述的是铁路运输安全工作的系统性。铁路运输从其本身来说具有开放性,极易受到内外部条件的影响。具体来说铁路运输安全包括铁路营运和线路两个方面。而这两个项展开来说又包括从业人员的安全、火车车辆的安全、铁路相关设备的安全、危险货物运输安全以及线路安全中的道口安全、运输安全、隧道安全等方面。其次,铁路运输安全具有动态性和事发严重性。这个特性是根据列车运行本身的特点总结出来的。列车运行本身就是一个动态的过程,在高速运行的状态下一旦发生事故,一方面只能因为高速运行而引发连续事故;另一方也使得救援工作基本上成为不可能。正因为如此,造成的损失是我们难以估量的。最后,铁路运输安全具有长期性、复杂性和艰巨性。我们的铁路运输安全工作必须保持长期高度的关注与紧张的状态,不能够在任何时候有所松懈。 二、铁路运输安全管理存在的问题 1、缺乏管理体制 在经济高速发展的前提下,我国铁路设备实施和组织的形式也发生了很大的变化,对于铁路运输管理的制度的要求也相对于更高。但是目前来看,我国铁路管理的体制仍然是铁道部领导之下的管理体制,只是单纯的注重铁路运输的共性,忽视了不同地区的线路的个性特点,导致无法真正的把握铁路运输的安全问题。当前铁路管理体制不能得到及时的更新,就会导致铁路的安全问题没有做好预先的防备,导致出现了安全隐患。 2、存在事故隐患 铁路运输事端首要包含机车脱轨脱线、机车损伤(撞上人或物)、人员触电以及铁路施工中的事端。机车车辆损伤中的隐患包含:工作人员短缺结实的安全认识,没有按规则的走行径路行走、钻爬车底并在道心行走;其次首要是工作人员短少自我保护认识,不按规章制度跳、爬车,以车代步,致使下道及躲避不及形成人身损伤;另一方面时工作人员在执行防护工作中短少防护认识,缺少保护措施或不设防护等。再次,人员触电中的隐患包含:在电气化区进行调车或施工工作时有关人员安全认识不强、违章胡来、削减工作过程,存在侥幸心理;室内许多工作都带电操作;电务部分进行接触网维修工作时又没依照路局和段有关要求进行防护,一起未增设绝缘东西、地线等。 3、从业人员技术水平落后 随着铁路客运提速、货运重载的开展,被运用的新技能配备成倍增加,而人员的技能知识的更新却远远落后于技能设备的更新,判断、处理故障的经验、能力不足以满意铁路运送的需求。发现故障后,不能在规则定时间内处理完结,虽未酿成大事故,但却降低了运送效率。消除隐患、抓小防大,防备胜于救灾等领先安全管理手法很难落实。 三、加强铁路运输安全管理的措施 1、建立安全管理体制 安全管理体制是全面有效的保证铁路运输安全的必要前提,安全管理应该渗透于铁路运输安全。健全完善的安全管理体制要求,铁路安全的管理人员应该树立安全的管理理念,重视铁路安全的管理工作,全面做好铁路安全运输的工作,并且不断的提升决策的水平。同时,还应该注重以人为本,加强对客运人员的管理,提高从业人员的工作责任感。其次,则要健全各项安全管理制度,形成规范的安全管理体制,各项工作严格按照安全规章制度进行工作和实施。同时要加强安全负责制的实施,加强对安全工作的考核,完善对客运人员的管理约束机制,以提高客运人员的责任感,在进行工作执行时,认真谨慎。最后,还要建立健全的铁路安全法规和监督机制,以不断提高提高铁路的安全管理。 2、提高管理人员素质 加强对铁路客运人员的培养,是保证客运人员对安全管理工作高效进行的途径。首先,要强化客运人员的安全管理意识,以保障旅客的生命财产为宗旨,加强工作的责任感。其次要加强对铁路客运人员安全教育的投入,提高其业务水平、文化水平及人文素养,以高度的责任心及综合能力进行铁路运输工作的执行。最后,要加强对使用技术设备的人才建设,提高客运人员技术素质和安全素质,加强对列车运行期间设备设施的规范使用,以减少由人为举措造成的安全事故。 3、发挥典型引领作用 当前,我国铁路货运管理体制改革的另一项重要措施是加强转变经营管理观念,以“服务型”为导向,让更多的货主感受到实惠和利益,增强货主的安全感。铁路货运管理体制改革应该坚持服务型的原则,使得货物运输更好地适应社会主义市场经济体制的发展要求,因此,需要从货物运输管理的实际情况出发,为货主提供便捷、实用、精简的货物办理流程,进一步降低货物运输办理门槛,让更多的货主选择铁路货物运输。 四、铁路货运改革的措施以及效果 1铁路货运体制改革采取的措施 1.1由计划经济向市场经济转型 这次货运体质变革的根本意图主要是从根本上改善铁路货运效劳,全部参加商场物流业竞争。其主要内容一是变革运送安排方法。依据客户的需要编制运送方案。二是变革货运受理方法。拓宽渠道,简化手续。三是整理标准货运收费标准,一切收费严格执行国家的运价政策,统一标准报价。四是大力发展铁路“门到门”全程物流效劳,实施全程“一口价”收费,减少中间环节,推进铁路货运服务向现代物流改变。 1.2组建货运营销中心 我国铁路总公司组成货运营销基地,推进铁路货运加快向商场的改变。新组成的货运基地组织到位、机构、人员调整到位,简化了货运受理方法,客户只需提出运送需求,铁路客服人员就会直接协助客户办理完成货运手续,货运计划申报、请求车等冗杂手续被撤销,完成了货运、装卸和延伸服务的一体化。 2、铁路货运组织改革的效果 我国铁路总公司的这次货运安排变革带来了以下四个方面的改动:一是货运受理方法发生改动,货运“一条龙”,变等客上门为取货上门。铁路货运变革即是对客户取消货运方案申报、恳求车等冗杂手续,随到随办,全面铺开受理。一起,从发货到送货再到收货做到全程盯梢,保证运送安全,表现了铁路效劳上的活跃改动。二是运送安排方法发生改动。自变革以来,铁路部门改动思路,依据客户的运送需要编制运送方案,完成了由坐等客户上门向自动效劳的改动,使运送方案服从于市场,充沛满意广大货主需要。三是清理标准货运收费方法,改动以往附加费用较多,环节多,不透明表象真实表现出铁路货运的价格优势,以此吸引客户挑选铁路货运。四是大力发展铁路全程物流“门到门”效劳。“门到门”运输是指货物从托运人在走运货物地址装车开端至收货人接纳货品地址停止的全过程运送服务。 结束语: 铁路企业必须按照市场化规律建立强有力的机制进行改革。同时转变经营机制,升华服务理念,提高服务质量,同时对所发现的问题不断总结,不断反省,才能根本上扭转铁路货运市场占有率小的不利局面,使铁路货运走出困境,焕发出新的生机和活力。 铁路运输安全管理论文:铁路运输安全管理问题研究 摘要:铁路运输安全是铁路工作的重中之重,当前铁路运输安全问题频出。针对铁路运输安全问题,本文研究了铁路运输安全工作存在的不足,从“人”“机”“环境”等几个方面分析了其影响,提出了铁路安全管理的举措。 关键词:铁路运输;安全;问题 引言 铁路运输一直被称为“铁老大”,从这个称呼,很容易看出它在我国经济形势发展、社会形态发展、交通运输发展中的核心地位和关键作用,在国民经济飞速发展的今天,铁路作为我国运输系统中最重要的一环,无论是在我国国民经济建设还是运输体系中,它的影响仍然深远和重大。因此从铁路自身的重大作用和它的技术特点,要求必须确保铁路运输的安全。因此本文将从铁路运输安全的特点、安全管理中存在的问题出发,探讨建立铁路运输安全管理的内部机制和外部机制。 随着我国国民经济的不断发展,人们生活水平的不断提高,经济发展与交流、人员流动性加大等,对铁路运输的依赖越来越大。铁路运输在国民经济和运输体系的重要作用也凸显了铁路运输安全性的重要性。铁路运输的安全管理具有它独特的特点。 一、铁路运输安全管理特点 铁路运输的安全管理是一个综合性的概念,既包括内部的安全保障,同时也包括外部的安全保障。铁路运输的内部安全,具体是指车务、机务、工务、电务、车辆、信息等部门之间的运输组织、安全管理、协调联动等安全管理的内容。其中最关键的就是运输、机务、电务、车辆,包括车务的运输组织的龙头、机务操作运行、车辆的检修维护等的安全管理。其次是铁路运输的外部安全,它的外部安全涉及到铁路沿线的治安环境、铁路建设与运营同地方政府和群众的协调等。内部管理需要非常严格的制度和统一的行业规范,外部的安全管理则需要协调各个部门之间的配合和合作。因此铁路运输的安全管理是一项既严格又多联动的管理,复杂性、严格性、联动性是它的主要特征。 二、铁路运输安全管理的现状及问题 铁路的安全管理问题从铁路产生之后就伴随而来,随着经济建设的发展,传统的铁路管理体制也在不断变革当中,也延伸出了关于铁路安全管理的新问题、新属性、新状况。 1、铁路法规制度有待完善 《铁路法》是一套保障铁路运输和铁路建设的基本法规,还有其他一些安全管理条例和办法的出台,在一定程度一定时间,对铁路运输和铁路建设方面,起到了非常重要的保障作用。但随着铁路运输的发展和高铁等新技术的引入,铁路机构改革的不断深入,铁路运输和铁路建设出现了新的形态,当然也滋生出了新的问题。一些原有铁路法规和规章制度不适应现代铁路运输安全的问题也不断地显露出来。虽然相关部门一直在不断的修改和完善,但修改的内容远赶不上形势的变化,当铁路运输出现新的安全管理问题时,就会突出法律法规和相关规章制度的短板,甚至空白。 此外,即便有些规则确实存在,但由于缺乏统一的标准和简单的行文,落实到具体的实施上,往往由于过于繁琐、不易操作。各系统、各部门安全管理的相对独立、相互协调的欠缺同铁路运输的大联动机制特性之间的矛盾不断出现,这就需要不断完善各系统部门之间联动的机制和预案,防止管理结合部漏洞的出现,这也是目前铁路安全管理的一个短板。 2、铁路安全管理人员素质参差不齐 关于铁路安全方面的相关条文规则,具体还必须由具体的部门和人员来进行落实。然而在目前我国铁路管理的人员现状来看,虽然管理部门比较齐全,管理人员配备也比较完整,看似管理成效比较明显,其实也存在着一定的隐患。“问题在现场,原因在管理,根子在干部”,而现阶段的管理人员中综合管理人员较多,反而造成了懂业务、会管理的业务技术干部缺乏,造成业务管理干部经常是一人兼多职,精力旁顾,不利于安全的专业管理、系统管理。随着新技术、新设备的不断投入运用,没有实际的铁路现场经验的综合管理人员,管理形式和管理方式多是从管理学上理论所得或者是一些经验借鉴,现场管理更加力不从心,造成铁路安全管理人员专业化和规范化管理相对滞后。 三、铁路运输安全管理机制 落实铁路运输安全,建立完善内部管理机制和外部协调机制是重要的出路。其中内部管理机制是主要矛盾,外部协调机制是次要矛盾。 1、落实铁路运输安全管理的内部机制 (1)强化安全第一的管理理念 无论在铁路运输生产组织还是在铁路建设上,都要不断强化安全第一的管理理念。人的因素是影响运输安全最重要的因素,人的安全思想和意识是安全行为的基础。通过修订完善职工作业指导书,全面提升职工队伍素质。对现场作业人员加强培训的同时,也要对铁路安全管理人员定期进行安全管理知识和业务技能的教育培训,培养他们在树立“安全第一”的管理理念的同时有安全管理的业务技能。一切从安全出发,一切为了安全。 其实纵观国内外的铁路安全事故,90%以上是由于作业人员和管理人员的安全责任心不强,安全意识淡薄,作业标准、安全措施不落实,安全形势不稳定。 (2)严格执行安全管理的制度 在铁路运输生产组织和铁路建设中,有很多可以借鉴和学习的铁路安全运行机制和制度,还有很多可供参考的国外行业标准。这些制度是值得管理人员深刻学习和反思的。当然铁路建设和铁路运输是不断向前发展和推进的,管理人员在落实完善原有规章制度的同时,也要根据具体的形式和发展要求,不断创新管理体系和机制,出台新的管理规则。 同时针对安全管理,要落实严格的安全管理制度,建立系统负责、专业负责、分工明确、职责清晰的安全管理逐级负责制度,做到有功必奖、有过必处。 (3)加强管理人员的教育培训 从哲学层面上来讲,人与动物的区别,在于人具有主观能动性和创造性。落实到铁路安全管理中,作为管理者的人员,应该不断地提升自己对安全管理的认知和认识,不管创造创新安全管理方式。铁路部门也应该在加强管理人员的教育培训方面下功夫,根据新的形式,新的技术的应用,引进新的教育理念,培养管理人员新的安全管理规则和管理意识,提高安全处置能力,并通过培训让管理人员的安全管理规范化,常态化。 (4)不断更新完善铁路安全运输技术 铁路安全运输的技术要不断更新完善,充分利用新技术、新设备的设备控制安全风险的功能,新技术、新设备在投入使用后要进行科学合理的保养和维护。努力提高设备的有效性,使设备经常保持良好状态。同时,增加经费投入,改善设备功能。 (5)推行安全风险管理制度 推行安全风险管理是实现铁路科学发展、安全发展的重要举措。根据以往的事故、故障总结教训,作业现场条件、设备、天气等因素,可以对作业中可能发生的安全风险进行预测,向职工进行提示预警,将安全事故扼杀在萌芽阶段。 2、加强铁路运输安全管理的外部协调机制 (1)铁路沿线的治安环境与建设 铁路安全运输涉及到铁路沿线的治安环境、铁路建设与运营,需要同地方政府和群众进行协调。这就要求铁路部门要协调处理好同这些部门的合作与交流。对铁路沿线装设护栏与围墙,阻止行人、牲畜误入线路之内。加强铁路行政执法,坚决撤除非法私建的道口和人行过道。并需要定期对铁路沿线进行巡视,防止树枝、建筑等侵入铁路限界之内,为铁路运输生产营造一个安全、有效、和谐的外部环境。 (2)开展多种形式的广泛宣传与教育 积极开展爱路护路的活动,向铁路沿线单位、学校和居民广泛宣传有关路外安全知识。通过电视媒体播放安全宣传片,组织团员、党员发放安全宣传小册子,定期到学校进行安全讲解。还可以在铁路道口、立交桥和牵引供电设备附近装设安全警示标志。 结语 总之,铁路运输安全管理是一项复杂的系统性工程,在加强铁路安全管理的过程中,要根据铁路安全的复杂性、联动性等特点,根据现行铁路运输安全管理中存在的问题及弊端,完善强化铁路安全运输的内部联动机制、协调处理好外部机制,只有内外相结合,才能最大限度地保障铁路的安全运输和运输安全。 铁路运输安全管理论文:探讨如何加强铁路运输安全管理 摘要:铁路是国民经济的命脉,关系着整个社会的发展。铁路运输安全直接影响旅客生命财产安全,也严重影响铁路运输行业的发展。因此,铁路运输要倍加重视安全管理,尤其在当今铁路迅猛发展和不断扩大的铁路规模情况下,应把加强铁路运输安全管理放在最重要的位置,积极加强铁路运输安全管理。文章将主要分析现代铁路运输安全管理中存在的问题,并给予相应的对策。 关键词:加强;铁路运输;安全管理;问题对策 引言 我国的铁路建设和安全是我国一项重大的政治任务。铁路运输安全,是实现我国铁路跨越式发展的必要因素,是我国经济发展的重要组成部分。铁路安全运输在我国有重大的意义,主要表现为:铁路运输安全是保障全局工作稳定的基础,是深化铁路改革的保证。同时,铁路安全运输是铁路建设的必然要求,铁路安全运输能有效促进社会的安全管理建设,稳定社会秩序。 二、铁路安全管理存在的基本问题 (一)思想素质和责任意识跟不上形势的变化近50年来,就信号方面出现的特别重大、重大、大事故发生原因中,违章作业占总数的39.9%,检修不良或设备失修占总数的29.4%,工作妨碍占事故总数的12.6%。这些都是从业人员思想素质、业务素质、安全意识差的表现。 (二)从业人员技术水平落后于装备更新速度 随着铁路客运提速、货运重载的发展,被运用的新技术装备成倍增加,而人员的技术知识的更新却远远落后于技术设备的更新,判断、处理故障的经验、能力不足以满足铁路运输的要求。发现故障后,不能在规定时间内处理完成,虽未酿成大事故,但却降低了运输效率。消除隐患、抓小防大,防范胜于救灾等先进安全管理手段很难落实。 (三)干部安全管理意识滞后铁路发展速度 短短几年铁路客运列车速度由不足100公里提到近300公里,而对管理干部培训和继续教育工作没有及时跟进。导致思想上对新形势下的安全管理工作认识不充分,对新事物接受能力低下、反应能力迟钝,新的安全管理理论也相应欠缺。而管理理论水平没有与时俱进,在借鉴先进经验、措施时,理念不到位,不求甚解,拿来主义、照搬照抄,根本未考虑是否适合本单位、本地区实的际情况。再就是好人主义、形式主义也使得安全管理的各项机制的难以落到实处,这种情况在基层站段表现尤为突出。 (四)安全技术设备亟待大力发展 近几年,铁路的基础设施、技术装备得到了突飞猛进的发展,这对预防铁路事故、确保运输安全起到了关键的作用。但目前就机车“三大件”、列车安全监控、货车超偏载检测装置、轴承振动诊断仪等有些设备设施的使用情况来看,也是不尽如人意的,稳定性不高,故障偶有发生。离真正意义的自动安全监控还有较大差距。列车未能做到出发、加速、定速、减速和定位停车的自动控制,许多情况下还得人工操控,一旦人为疏忽极易发生事故。 三、铁路运输安全管理的对策探讨 (一)强化安全意识,切实从思想上提高职工对安全生产的认识 运输安全固然要依靠科学技术的不断进步,采用先进的技术设备,以加强安全生产的物质基础,加大安全系数。但要防止见物不见人的倾向,安全生产形势的好与坏,主要取决于管理人员和作业人员的素质高下。如果人的素质不高,技术设备再先进也往往发挥不了应有的作用。因此、在安全管理工作中不仅要发挥现代化技术设备的作用,更为重要的是要在提高人员素质上下功夫,培养壮大具有高度主人翁责任感的职工队伍,充分调动人的积极性、主动性和创造性,这是贯彻落实“安全第一,预防为主”方针的可靠保证。 (二)强化职工技术业务素质 要以全员业务知识、安全知识和安全技能教育作为重点,尤其要将新职工、班组长作为培训重点,强化非正常情况下的作业应变能力,进行系统超前培训,严格“先培训、后上岗”制度。职工教育坚持“重现场需要、重实际操作、重实际成效”的原则,大力改进培训方式、方法。在全路建立面向铁路地区的培训、演练、考工一体化的技能基地。 全面的提速和大量新技术、新装备的投入运用,对技术业务素质要求越来越高,要有先进的培训模式作支撑。建立完善和规范职工教育日常培训工作体系,要抓好以下几个方面的培训: 1.抓应知应会培训,使职工教育培训工作走上规范化、标准化、制度化的轨道。经常性地开展学标、对标、达标活动,本着“干什么学什么”的原则,组织各工种职工按照作业标准,反复教、反复学、反复练,直到熟知熟练为止。 2.重点岗位培训,针对遇到非正常情况下处理故障手忙脚乱,违章现象严重,这些关键岗位一旦发生问题,后果就不堪设想。 3.抓实用性培训,本着缺什么补什么的原则,以简单实用的方法增强职工应变防范能力,为保证安全生产打下坚实的基础。 4.抓学历教育培训,运输安全生产,成也在人,败也在人。可以说,队伍素质,安全之本。在市场经济条件下,企业竞争说到底是人才竞争,实践使我们深切地体会到,只有建立一支思想过硬,作风过硬,纪律严明,敢打硬仗,能打胜仗的职工队伍,才是确保铁路企业兴旺发达的根本所在,我们始终要把提高职工队伍素质,作为一项长期的战略任务来抓。 (三)注重安全技术装备的开发与应用,依靠现代化的设备保安全 应加强四个方面的发展:一是防止和排除人为错误的设备;二是对各种固定和移动设备的技术状态进行监测和诊断的设备;三是兼有扩能和安全设备的装置;四是救援抢险设备。 1.推进铁路安全技术装备现代化。科研部门要从实际出发,不断提升运输安全技术装备的科技含量。在抓好已确定的安全生产的规章落实的前提下,努力探索运输安全监测、监控和管理网络的研究与开发,确实做到人机联控、全天候、全方位、全过程的安全管理与监控,全面提高铁路运输安全系统的综合防范能力。 2.提高设备和科技保安全的可靠度。近年来在提速的带动下,大量新技术、新设备不断投入使用,安全技术装备水平有了较大提高,对保证安全发挥了重要作用。但是,我国铁路行车设备和技术装备总体水平还很低下,尤其是电子装备的稳定性不高,使得运输安全事故时有发生。这就要求在设计、采购及准入等方面要重新制定安全指标。对一些已过时的技术要求应做调整,以适应新形势下的安全要求。在日常运用、维护方面,加强管理,对人员上岗的技术素质要有新的界定标准,这也是运输安全工作遇到的新课题,对这些新的问题要深入研究,认真加以解决。 3.加强设备养护、维修质量。不动设备不出故障,一动设备就出故障的现实说明人对于设备过多的频繁检查、检修并不利于安全。要按照设备性能制定科学合理的维护周期和检修项目,尽量减少设备的现场维护,加强集中修或入所、入厂修、多巡视、少检修、少动设备。通过对设备监测,掌握技术数据,分析数据,实现设备的状态修。减少对运输生产的干扰、也避免了因频繁重复检修造成的设备故障。 (四)加强和完善技术规章管理 加强和完善技术规章管理,使铁路运输有章可循,才能真正解决我国铁路运输安全管理存在的问题 1.开展技术规章和相关技术标准的对标清理工作。07年颁布实行的新《技规》,运输站段应结合本单位实际,制定出适合本运行区段《站细》、《段细》,对那些过时的一些作业办法及时进行清理。通过对本站段技术规章进行全面、系统地清理,把一些过时和与新《技规》相悖的条文清理剔除,精练提升各运输单位安全规章质量,统一单位各部门的认识和标准化行为。 2.狠抓规章制度落实,坚持从严管理。目前,违反运输安全管理安全制度,是屡屡出现人身安全、运输安全的主要原因。如果只是在口头教育上下功夫,遵章守纪的检查、落实流于形式,技术作业标准得不到很好的贯彻,这个关键环节的松弛将会给安全埋下巨大的隐患。要重视工作制度的落实,使各专业管理人员,切实转变工作作风。在运输生产中,执行安全规章制度的检查是重中之重,要做到及早发现,及时处理,防患于未然是企业效益的根本之一。实时组织技术管理人员对具体情况,进行具体分析,找出问题的实质,既是对安全规章不断完善的过程,也是防止各工作岗位出现落实规章制度“真空”的补充,坚决制止职工习惯性违章现象的发生。 结束语 随着经济的快速发展以及铁路运输的改革,铁路运输安全管理工作将是一项非常复杂而长期的工作。铁路运输安全管理关系着国民经济的发展和人们的生命财产的安全,需要被足够的重视。加强铁路运输安全管理,必须从建立健全的安全管理体制着手,加强铁路运输安全管理工作的规范性。其次要加强对列车运输的设备设施的科技投入,用现代化技术保障铁路运输的安全。最后还要对铁路客运人员加强素质培养,以保证其工作责任感的提升和工作能力的增强,进而为铁路运输安全管理作应有的贡献。 铁路运输安全管理论文:关于强化铁路运输调度的安全管理工作的探讨 【摘要】近年来,我国铁路管理管理部门致力于加强行车安全的对策、服务水准的提升及承载运量的增加等方面的工作,相关改善工程已陆续施工中或完工。随着铁路运输的应用规模的扩大,其必须有效的解决快速的运输调度问题,而这一方面需要借助于信息技术的应用,另一方面也需要依靠相应的保障措施。在这种背景下,本文从信息技术与保障工作两个方面出发,对相应的强化工作进行了探讨。 【关键词】铁路;运输调度;安全管理;工作强化 一、提升铁路运输调度安全管理信息系统构建水平 (一)铁路运输调度安全管理系统的发展 自铁路信息化发展以来,因列车密度及速度均提高很多,为确保行车调度安全及提高行车效率,亟需可靠便捷且机动性较高的通讯系统,而我国铁路管理局现有既设系统业已运转有年,为健全铁路行车基本设施,消除行车安全死角,确保运输安全,提升营运效率,积极推动行车调度无线通信系统,其主要目的为支援我国铁路管理管理部门综合调度业务集中化运输调度中心及旅客信息中心等方面的相关业务,以提升行车安全与营运效率。无线通信调度系统至少包括下列五项用途:沿线铁路设施紧急抢修及维修;行车事故及伤患急救等紧急服务;行车调度;站、场调车、警察等铁路业务专用;调度中心与列车间的行车命令传送。 (二)铁路运输调度安全管理系统应具备的功能 就以铁路运输调度系统的主要应包括如下功能:一是进路控制全自动化。通过CTC取得列车信息,并随时掌握各列车的位置,进而根据列车时刻表,在适当时机进行自动进路设定。二是列车运行及设备监视状况的显示。行车控制将根据输入于电脑的各列车的运行条件(各车站的到/发时间、到/发轨道及列车顺序),以控制台的电脑屏幕画面来监视所有运行中的列车状况,并且能够以键盘与滑鼠的手动操作方式来进行进路设定。除此之外,在电脑屏幕中也会显示出号志通讯或电力等各种设备的状况。三是列车时刻表混乱时的行车调度支援。当列车未按照列车时刻表运行时,将发出发车顺序或变更待避等与调度有关的警讯,并且依据控制元所指示的条件来预测行车状况,同时输出信息在屏幕画面或印表机,协助繁杂的行车调度整理作业。四是行车计划的制作和传达自动制作出行车实绩与行车计划对照的运行图。五是即时列车运行资料提供车站旅客信息服务。将列车即时资料(列车班次、列车位置、信息时间等)以及在后续的行车计划的变更和列车准误点信息等,传送到各车站的旅客信息系统(PIS)装置。 (三)铁路运输调度安全管理系统的基本运行模式 调度系统的基本运作模式应有不同地区的调度所共同管辖,并包含语音及数据通讯功能,具体模式如下:一是语音通讯。语音通讯需由调度员通过有线调度电话系统与车站人员通话,再由车站人员通过站车无线通信系统与司机员通话。二是数据通讯。调度员下达行车命令通过有线调度电话系统传真至车站,当列车进站停靠时,再由车站人员将行车命令纸本交给司机。 二、创新铁路运输调度的安全管理保障工作 (一)保障用车稳定性 目前我国铁路运输用车的总量基本保持在6000辆以上,而这也分散在多个不同的区域。对于用车而言,必须制订相应的计划体系,确保用车计划能够进行合理的调整,并且实现用车的效率化与稳定性。为了实现用车的稳定性,有必要实施阶段性的管理策略,结合实际情况,对于装车的合理规模加以规定,有针对的进行限制与停装。在这一基础上,将盈余下来的车辆加以系统的调度迁回,尽可能的把调度工作落实,尽量缩短行车距离,合理配置车辆,调控空车,增进杂车出行效率。 (二)实施间距控制 实施间距控制策略,运用这一策略能够避免事故列车与前车之间的间距相差过大,使站台上等候的旅客不至于大幅度增加,确保滞留状况不扩散至后续列车。兼具调整可以分为抓先行列车暂停与抓后续列车暂停两种方式。抓前车,是对每部列车判断其与后车的间距,当间距超过某个特定值时,则该列车在本站暂停一段时间。而抓后车,则是对每部列车判断其与前车的间距,当间距小于某个特定值时,则该列车在本站暂停一段时间。通过间距控制可以避免事故列车与前后车之间的间距相差过大或过小,降低列车间承载率差异。当列车班次较为密集,时间比较紧迫,或者列车严重延迟时,为避免造成后续列车发车时的堵塞,以及防范产生列车及驾驶员的调度问题,可以删除部分列车,使后续列车尽快恢复班表运行。 (三)提升调度人员工作技能 调度人员的业务素质、安全素质、是否具有责任心等与管理安全具有重要联系,调度人员的基础工作是调度指挥的根本保障。铁路部门要及时对从业人员进行技术培训和心理培训,加强他们对于铁路安全的认识,减少在操作中不必要的错误,并要求其掌握应急情况下的紧急措施,避免或减轻交通事故的经济损失和人员伤亡。调度人员的入岗选拔要择优准入,制定铁路调度员相应的从业基本条件,如从业者的年龄、学历、经验等,选择年龄合适,文化水平相对较高,有一定经验的人员。入岗后,对调度人员要落实业务水平考核,对日常工作表现等方面记录,定期进行业务培训,加强安全意识。从事铁路调度指挥工作的各个相关人员应加强创新意识改善安全问题,提高调度工作的安全性。创新不只是埋头工作,闭门造车就可以实现的,还应善于学习前人、他人的做法、经验、成果,勤于借鉴兄弟单位和同事好的做法、经验和成果,经常交流经验、共同积极探索,取他人之长为我所用,为铁路运输安全生产的创新发展起到积极的推动作用,从而确保调度指挥安全的持续稳定发展。 铁路运输安全管理论文:论矿区铁路运输安全管理的有效途径 摘 要 矿区铁路作为矿区物资运输的动脉,对整个矿区的发展起着举足轻重的作用。目前矿区铁路运输安全管理的现状是管理粗放,受人员、管理、设备、环境等因素的影响,运输生产的过程始终是动态、全天候、开放的过程,意外事件、非正常情况时有发生。产生矿区铁路运输安全隐患的主要原因是作业人员不遵守安全规章和作业标准和设备老化维修不及时。实现矿区铁路运输的安全管理的重要途径是不断完善制度体系,规范职工安全操作行为,加强设备的维护、管理和使用,并强化铁路运输安全工作评估。 关键词 矿区铁路 安全管理 影响因素 安全管理 矿区铁路作为矿区物资运输的动脉,对整个矿区的发展起着举足轻重的作用。但多年来,由于矿区铁路专用线设备比较落后,职工的业务素质不高,安全管理的体系还不够健全,从而造成事故频发。近些年来,许多矿区铁路运输企业都加大了安全管理的力度,对于运输设备都进行了大规模的更新和改造,虽然使运输安全的控制能力得到一定的提高,但是预防与控制矿区铁路行车事故的发生,依然是铁路运输部门所要加强的重要工作内容。由于铁路运输安全不仅影响着企业本身的生产效率和经济效益,也对整个矿区的经济发展造成重大影响,所以要是确保矿区铁路运输安全,就必须应建立起相应安的全管理措施及安全管理机制。 一、矿区铁路运输安全管理的现状 1、由车、机、工、电、辆5个部门组成的铁路运输系统,受人员、管理、设备、环境等因素的影响,运输生产的过程始终是动态、全天候、开放的过程,意外事件、非正常情况时有发生,每一起伤亡事件的发生都会给铁路运输企业带来恶劣的社会影响。 2、人员业务素质普遍不高,管理粗放,主要表现在:“安全第一”的意识淡薄,制度棚架,管理上“软、松、散”;安检部门对站段指导检查、交流不足,同样的问题在不同站段重复出现,信息不对称;很多铁路运输安全工作仅凭经验,安全操作标准不清楚,习性违章时常发生;甚至个别单位管理无序,没有良好的安全管理体系。 二、出现矿区铁路运输安全的原因 首先表现在作业人员平时业务素质参差不齐,责任心不强,不遵守安全规章和作业标准、人为大意等往往会导致发生行车事故。对于运输生产来说,仅仅依靠安全技术系统与人的可靠性,往往不能杜绝安全事故。在设备因素方面,因为设备老化和维修不及时,造成机车运行技术状态不佳,这不仅仅直接影响到铁路运输的效率,也容易造成行车事故发生。其次是部门和工种之间分工不够明确,配合不够协调也很容易产生行车事故。另外,受到气候的影响,雨雪、大风和浓雾天气很容易使设备产生故障,严重影响作业人员的视觉和知觉。加上严寒酷暑使作业不很方便,个别作业人员常常会由此简化作业程序,或凭感觉臆测行车,就容易造成行车事故。再次,因为铁路运输线路长、停靠点多、覆盖面广,社会治安不好,厂矿车辆和装卸车人员不了解铁路行车的相关规定和人为破坏铁路行车设备等诸多问题时有发生,从而给行车安全带来巨大隐患。 三、实现矿区铁路运输安全管理的重要途径 1、不断完善制度体系。应建立、修订、完善各项技术标准,范围应涵盖车务、机务、工务、电务、车辆检修等各方面技术管理,不仅使技术管理更加全面系统,而且更具可操作性,从而使各项工作程序化,程序规范化,规范流程化,达到事事有规范、有标准,各项管理工作逐步实现管理标准化。 2、规范职工安全操作行为。根据生产条件的变化,不断完善职工岗位安全标准,明确每个岗位的安全卡控措施,使职工明确安全禁止事项;完善岗位作业标准,建立岗位《一批作业流程》,用流程图的形式规定一批作业的详细步骤、时间标准、内容及要求,解决了职工如何做的问题。 3、加强设备的维、管、用,使设备始终处于质量良好的状态,从而保证安全生产。设备管理主要是加强日常的维、检修质量和力度。根据季节变化、运输规律、设备特点制定管理计划;根据经营效果,逐步淘汰落后设备,更换先进的设备。如信、联、闭设备改造;使用 TDCS、调车监控、平面灯显设备等,以设备的先进性、稳定性来更好的保证运输安全。细化机车质量保养标准、自备车辆保养标准、线路桥涵质量标准、信号设备质量标准、通信设备质量标准、行车任务质量考核标准,按照检查表逐项对照标准检查,做到不漏项,不漏查。 4、强化铁路运输安全工作评估 以安全系统工程理论为指导,对生产中各个环节的安全性或危险性,进行定性、定量分析,然后分别进行月度安全综合评估,并采取针对性的安全措施、调整设备、操作、管理,实施专项整治除隐患、安全分析查原因,系统安全评价定目标,使安全管理不断适应现场生产条件的变化,从而杜绝事故的发生。为确保“动态”作业的安全,可以查防结合,在各工种中推行车机联控用语,在车站、道口等重要场点安装了监控装置,实现了实时盯防及历史回放;再就是处段两级超前预防,两级层面对发现的问题均出具隐患整改通知单或工作质量整改通知单,按照五定“定责、定人、定时间、定资金、定措施”的原则,执行安全管理。 (作者单位:郑州煤炭工业(集团)有限责任公司铁路运输处 ) 铁路运输安全管理论文:刍议如何加强铁路运输安全管理 摘 要:铁路是国民经济的命脉,关系着整个社会的发展。铁路运输安全直接影响旅客生命财产安全,也严重影响铁路运输行业的发展。因此,铁路运输要倍加重视安全管理,尤其在当今铁路迅猛发展和不断扩大的铁路规模情况下,应把加强铁路运输安全管理放在最重要的位置,积极加强铁路运输安全管理。文章将主要分析现代铁路运输安全管理中存在的问题,并给予相应的对策。 关键词:铁路运输;安全管理;问题;对策 1 铁路运输安全的重要性 我国的铁路建设和安全是我国一项重大的政治任务。铁路运输安全,是实现我国铁路跨越式发展的必要因素,是我国经济发展的重要组成部分。铁路安全运输在我国有重大的意义,主要表现为:铁路运输安全是保障全局工作稳定的基础,是深化铁路改革的保证。同时,铁路安全运输是铁路建设的必然要求,铁路安全运输能有效促进社会的安全管理建设,稳定社会秩序。 2 我国铁路运输安全管理存在的问题 我国铁路安全事故发生的原因主要来自于人为的、环境的、以及设备上的问题,这些因素的综合作用便造成了交通事故的灾害。 2.1 缺乏规范的管理体制 在经济高速发展的前提下,我国铁路的设备设施及组织形式有了很大的更新和变化,对于铁路运输管理体制相应也有更高的要求。但是目前看来,我国铁路管理体制依然是铁道部领导下的管理体制,只注重了铁路运输的共性,忽视了不同地区不同铁路路线的个性特征,导致不能真正把握铁路的安全问题。当铁路管理体制得不到及时的更新,就会对可能出现的铁路安全问题不能做好预先的防备,致使安全隐患增加。其次,在一些小地方铁路运输,地方路局不够重视铁路的安全管理,没有落实对铁路安全管理的工作。同时,一些落后的管理手段,更不能适应现代铁路安全的管理工作。 2.2 铁路设备设施故障频发 从目前我国铁路设备实施的使用情况来看,列车安全监控装置、新一代钢轨探伤仪、道口自动信号等设备的稳定性不够高,工作性能不强,导致故障频繁发生。当故障发生时,临时得不到解决,就会导致列车无法正常通行,进而使得对旅客的安置管理工作难以进行。同时,目前的铁路列车还未能做到对行驶的调速、定位停车等条件的自动控制,许多情况需要人工操控,这样就容易发生人为操控问题的不规范行为,稍不谨慎就会造成事故的发生。由于技术的限制,我国铁路列车运输还存在其他设备设施的问题,造成一定的安全隐患。 2.3 列车晚点率高 列车晚点的问题是当今铁路运输普遍存在的问题,也是列车的安全管理的重要问题。尤其在中间站出现的晚点情况居多,这样就容易导致中间站点的旅客由于信息得知不及时造成漏乘的现象,关系到旅客的安全。 2.4 客运人员素质较低,安全工作落实不到位 当前我国列车客运人员存在素质不高、能力不强的现象,对铁路运输安全管理带来一定的消极影响。一般情况下,客运人员的年龄偏大,文化水平相对较低,缺乏铁路运输安全管理的专业知识和经验。其不过硬的业务水平导致应急能力的缺乏,对于列车运行中出现的突发事件,不能及时给予处理,进而导致铁路安全管理的制度与措施得不到实施,影响铁路运输的安全。 其次,客运人员的工作没有落实到位。部分客运人员在铁路运输安全管理中缺乏严明的组织纪律,对工作不负责任,急于求快,而不追求工作质量。部分客运人员自认为其能力强,能充分保证铁路运输的安全性,进而存在违章违纪的工作行为,这种极不负责的态度及做法给铁路运输安全造成极大的威胁。 3 加强铁路运输安全管理的相关对策 3.1 建立健全的安全管理体制 安全管理体制是有效保证铁路运输安全的纲领,安全管理体制应该渗透进铁路运输安全工作的各个角落。健全的安全管理体制要求,铁路安全的管理者应该树立安全的管理观念,重视铁路安全的的管理工作,担任好领导者的角色,做好铁路安全运输的把关工作,提高决策水平。同时,要从以人为本的理念出发,加强对客运人员的管理,提高其高度的工作责任感,共同为铁路安全事业贡献自己的力量。其次,则要健全各项安全管理制度,形成规范的安全管理体制,各项工作严格按照安全规章制度进行工作和实施。同时要加强安全负责制的实施,加强对安全工作的考核,完善对客运人员的管理约束机制,以提高客运人员的责任感,在进行工作执行时,认真谨慎。最后,还要建立健全的铁路安全法规和监督机制,以不断提高提高铁路的安全管理。 3.2 加强对铁路设备实施的技术改进 现代社会是一个科技社会,任何工作领域都必须拥有先进的技术设备。尤其针对铁路运输事业,更加需要强有力的技术设备支持,才能保证其运行的安全性。因此,铁路运输要加强对设备设施的技术改进,加大对设备设施的建设投入。依靠先进的科学技术,引进科学适用的技术设备以减轻客运人员的工作,进而降低由人为因素造成的安全事故。这种设备设施的改进,要充分考虑铁路运输的安全性,不断升级改造行车安全监管装置,消除铁路运输设备上的安全隐患。同时还要加强对信息安全管理系统的应用,用现代化技术保障铁路运输安全管理工作。 3.3 加强铁路与地方部门及各工作站点的合作 为了减少铁路运输过程中由外界因素造成的安全事故,铁路应该加强与地方部门的合作,抓好铁路沿线的综合治理工作,打击破坏铁路设施的行为,加强沿线治安工作的治理,以维护铁路沿线的社会稳定。同时还要严厉禁止行人或机动车进入铁道,避免交通事故的发生。 为了保证铁路与各站点间旅客的安全,铁路应加强与各中间站的合作和沟通,尽量减少列车晚点的现象,以避免造成不必要的旅客漏乘现象和安全事故。同时,要加强对旅客站点休息的管理,从旅客的人身安全利益着想,充分保障旅客的生命财产安全。 3.4 加强铁路客运人员队伍建设 加强对铁路客运人员的培养,是保证客运人员对安全管理工作高效进行的途径。首先,要强化客运人员的安全管理意识,以保障旅客的生命财产为宗旨,加强工作的责任感。其次要加强对铁路客运人员安全教育的投入,提高其业务水平、文化水平及人文素养,以高度的责任心及综合能力进行铁路运输工作的执行。最后,要加强对使用技术设备的人才建设,提高客运人员技术素质和安全素质,加强对列车运行期间设备设施的规范使用,以减少由人为举措造成的安全事故。 4 结束语 随着经济的快速发展以及铁路运输的改革,铁路运输安全管理工作将是一项非常复杂而长期的工作。铁路运输安全管理关系着国民经济的发展和人们的生命财产的安全,需要被足够的重视。加强铁路运输安全管理,必须从建立健全的安全管理体制着手,加强铁路运输安全管理工作的规范性。其次要加强对列车运输的设备设施的科技投入,用现代化技术保障铁路运输的安全。最后还要对铁路客运人员加强素质培养,以保证其工作责任感的提升和工作能力的增强,进而为铁路运输安全管理作应有的贡献。 铁路运输安全管理论文:铁路运输安全管理问题及对策 摘要:本文分析了铁路运输安全生产的重要性,分析了影响铁路运输安全管理的因素,对现存问题提出了可行的对策,有一定参考价值。 关键词:铁路运输;安全管理;问题;对策 1铁路运输安全生产的重要性 铁路运输企业要落实以人为本的科学发展观,最重要的是创造旅客运输和货物运输的安全环境,为旅客和货主提供客便其行、货畅其流的运输安全环境。铁路安全生产的重要性主要表现为: 1.1铁路安全生产是核心竞争力的集中体现 在激烈的市场竞争中,铁路运输企业竞争取胜的关键,既在于铁路客货位移产品的适销对路,又在于客货位移的安全高效。这样一来,才能形成和展示铁路的核心竞争力。 1.2铁路安全生产是以人为本发展理念的集中体现 铁路作为第三产业,是直接为旅客和货主的运输需求服务的。在这种服务中,铁路职工必须体现出对旅客和货主的人性化服务。这就需要不断强化关爱生命、关注安全的主旨,突出安全生产中人的因素,注重人文关怀,处处体现尊重旅客货主,为旅客货主提供优质的服务,并通过铁路自身的作为,为旅客和货主创造团结、和谐、友善的安全环境。 1.3铁路安全生产是铁路职工作为的集中体现 铁路作为联动性极强的企业群体和诸多工种群体,能否协调融合、能否安全生产,直接关系到安全生产的质量,也直接反映出铁路职工的整体作为。在这样的情况下,铁路运输企业要为旅客货主创造安全的位移环境,必须依靠运输设备的安全可靠,必须依靠全体职工的责任心和作为。应该说,在全路200多万运输人员的共同努力下,铁路运输实现了“确保安全、满足重点、平稳有序、良好服务”的目标。这既得到社会公众的良好赞誉,又显著的提升着我国铁路的核心竞争力。但铁路运输尚未完全做到安全可控。除了设备故障频出之外,还有因职工技术不精、责任心不强而形成的行车事故。据近几年的统计,全路因职工违章违纪造成重大行车事故占事故总数的34%,2012年全路由于职工违章违纪造成的险性事故占事故总数的48%。说明现场作业中违章违纪问题十分突出。要消和减少违章违纪事故的发生,就要认真分析、研究与违章违纪的直接和间接的因素,就要以科学的态度,注意在实践上进行调查研究,采取切实可行的措施来加以防范和克服。 2铁路运输安全因素分析 2.1思想认识方面的原因 行车工作中首先应该在思想上对安全生产有足够重视,充分认识运输与安全之间的关系,在安全的基础上做好运输生产。在运输组织中,以安全生产为主,安全是保障行车工作正常进行所必需的,安全的规章制度是提高运输效率的有力保证;若万一事故发生,则应该积极吸取经验教训,从自身工作中找出不安全因素,彻底研究事故的根源,以防范事故的再次发生。 2.2指挥技术方面的原因 行车组织技术是做好运输工作的必要条件,但实际操作过程中,应清楚了解列车运行的全过程以及规章制度,自觉的按规章制度组织运输,及时准确的处理问题,减少各种违章违纪现象的发生;平时加强锻炼处理解决各种问题的能力,学习及总结经验,特别要加强对特殊情况的处理经验。 2.3安全管理方面的原因 安全管理包括安全思想教育,技术训练和生产管理制度等几个方面。在安全生产组织方面,加强监督检查制度,落实安全责任制;在职工技术教育中不但注重业务学习,更应加强安全教育,训练对判断、处理各种有关行车的问题的能力;建立健全非正常情况下的行车运输方案及事故预案。 2.4其他方面的原因 除了上述安全因素以外,铁路运输安全因素还包括设备因素、规章制度因素、环境因素以及社会治安和路内外协作等不利因素。铁路行车设备要经常检查维修,发现有故障时,必须停止使用,并且要有完善的养护、维修的规章制度。 3铁路运输安全管理策略的建议 3.1加强安全教育,提高职工安全意识 3.1.1加强思想教育 思想教育重点在于抓好政治理论教育和强化安全教育。通过政治理论教育使职工自觉遵章守纪,把爱党爱国爱岗之心倾注在本职工作上勤奋敬业,做安全生产的好工人,严格按标准化作业,从而强化安全管理,规范职工的安全行为;通过安全教育使职工明确安全的地位和作用,认清安全直接影响企业的效益和声誉。 3.1.2规范作业标准 根据岗位规范要求对不同的岗位职工进行全面培训,培养职工技术素质和安全素质,使之掌握有关安全操作要求和基本技能。同时,为了适应岗位的需要应对职工进行有关技术、业务和安全方面的适应性培训,主要包括安全关健培训、标准化培训以及紧急应变能力培训等。 3.1.3强化激励机制 通过对安全生产中的先进典型,大张旗鼓地进行宣传表彰,造成先进光荣的气氛,发挥榜样的力量,让大家学有榜样赶有目标,激发职工为安全生产做贡献的热情。 3.2加强行车规章制度管理 铁路行车规章制度是铁路运输企业为了安全、高效地完成其运输生产任务,用来约束其生产经营行为的规范和准则,加强行车规章制度管理工作的措施主要有以下几方面: 3.2.1科学合理制定规章制度 结合现场实际情况和设备性能组织有关人员认真进行调查研究,详细测算,充分论证,科学制定行车规章制度,使之科学性,合理性和可操作性。行车规章制度必须作到科学制定,贯彻畅通,规范管理,落实到位。 3.2.2规范行车规章制度管理措施 行车规章制度通过主要领导和分管领导双签认制来颁布实施,从而有效地规范了各类行车规章的管理,达到规范管理,有序可控,责任落实,程序清晰,内容全面,真正使行车规章制度成为安全生产的依据和行为准则。 3.2.3建立规章制度管理考核办法 管理部门应建立考核评价体系,从归口管理、档案化管理、行车规章制度的有效性、行车规章制度的配备以及行车规章制度的贯彻落实进行考评,对不满足要求的必须纳入考核并及时给予调整。 3.3加强行车设备管理 铁路运输设备是铁路运输生产的物资基础,其技术状态和质量状态直接影响到生产安全,质量良好的设备是安全生产的重要保证,设备隐患是对安全的最大威胁。提高设备管理质量主要在于做好以下三点: 3.3.1正确合理的使用设备 合理使用设备是延长设备使用寿命的关键,错误的设备使用方法能可能加剧了设备的损伤,更是导致安全事故发生的重要因素。 3.3.2设备的养护维修 设备的养护维修包括日常和定期保养维修两种。日常养护就是观察设备运转情况,经常润油擦拭,适时检查测试,及时调整,消除隐患,减少磨损和损坏,保证正常运行;定期保养维修可以预防设备问题的发生,有效地保证设备的正常使用。 3.3.3引进安全生产需要的先进设备,特别是安全监控装置 为职工保障行车安全,提供监测、检查、诊断等科学依据,促使职工快速、准确、及时、的消除安全隐患,把职工的安全素质提高到科学创新的基础上来。 3.4建立完善的局、段、班三级安全管理体系 完善逐级负责制,坚持分层次管理,使每一级的干部、每一个岗位的职工明确责任、权力和义务,主要表现在: 3.4.1各铁路局、站段和班组要在准确掌握有关行车设备、作业程序、岗位性质的基础上,反复调查研究各项作业规定,编制出符合实际的规章制度。 3.4.2结合铁路特点,以安全为根本、效率为前提、效益为目的,根据设备变化、现场实际和观念更新,及时修改完善有关规章制度。 3.4.3将所有规章制度办法按类别、工种、过程分解到各岗位,将关键的规章制度纳入各工种岗位作业标准的每一项作业程序中。 3.4.4各级管理干部按照规章制度和作业标准技术要求的规定,对职工进行监督、指导和考核,把规章、标准落实到班组,安全才能真正稳定。 铁路运输安全管理论文:我国铁路运输安全管理的问题及对策 摘要:当前,我国铁路发展正大踏步的跨入高铁时代,新的铁路运输形势对运输安全管理提出了新的要求和课题,本文通过分析,指出了我国铁路运输安全管理存在的问题,提出了对铁路运输实行安全管理的建议和对策。 关键词:铁路运输、安全管理 改革开放以来,我国铁路建设取得了较大的发展:新建铁路里程数世界第一,到目前为止,我国已经拥有近11万公里的铁路运营里程,时速两百公里以上的客运专线和城际列车运营里程达1.3万公里,时速350公里的高速铁路运营里程6500公里。路网运营的规模不断扩大,运输能力有较大提高,客货运量大幅度增长。但伴随着铁路运输业快速的增长的是我国铁路安全事故的频繁发生,据不完全统计,从2006年到2011年,我国共发生重大恶性铁路安全事件十一次,死亡人数超过三百人,受伤人数728人,造成直接经济损失上千亿。这些安全事故,归根到底是管理的问题,体制的问题。它提示着我们:我国铁路运输业在安全管理上仍面临着诸多的问题,远远不能适应构建和谐社会和当前我国社会发展的需求,如何提高安全管理的准确性,减小运营的安全隐患成为迫切需要解决的问题。 一、 我国铁路运输安全管理当前存在的问题。 1、铁路总体运量不足导致的安全管理难问题。 我国幅员辽阔,身居内陆地区,货物和人员运输主要依靠铁路,随着我国国民经济的快速发展,全社会爆发出来的巨大客货运需求一起压向铁路,致使铁路运能与运量的矛盾突出。在客运方面,特别是在主要运输通道上的运输能力上,旅客买票难、乘车难的问题长期难以解决。尤其是春运期间,万人排队、一票难求的状况十分普遍。客运的运输能力不足,客流量剧增,很多车站人满为患,列车几乎趟趟爆满,上车难导致列车大量晚点、直接给列车调度带来极大的安全隐患。在货运方面,国民经济发展急需的煤炭、矿石等重要原材料运输严重受阻,致使不少工厂半停产运行等,为了完成运输任务,货运列车超载的情况也时有发生。铁路运量不足致使的安全保障能力下降,管理难度加大,货物运输困难、旅客乘车体验差等问题已经成为全社会共同关心的问题,虽然已经在逐渐缓解,但形势依旧严竣。 2、铁路运输管理体制问题导致安全管理责任不明确 目前,我国铁路政企不分的经营管理体制,已日益成为很多安全事故和管理问题的源头。铁路运输企业在市场经济体制中,究竟是纯粹公益性行业还是市场主体是不明确的。这种不明确的直接结果是部分运输企业的领导层不把铁路运输业当成企业看,认为铁路运输业要承担的是更多的社会责任。而一部分领导层则认为他们是企业,应该创造最大化的效益和利润。前者造成铁路运输业缺乏市场竞争的能力和失去降低成本、创造利润的激情和动力。而后者则忽略了自已的社会责任,为了追求效益的最大化,而放弃为公众服务的公益性。这种意识的冲突直接导致了管理问题的存在,不同的目的会有不同的管理手段,在铁路设备的采购、资源的合理调配、人员分配等等一系列问题上都会有不同的结果。直接为日后的安全管理问题埋下隐患。铁路运输企业管理者意识混乱的状态的存在。直接导致了管理者的经营管理责任心不强,安全责任意识薄弱,觉得出了问题也不是自己的问题,上面还有人管着。为安全生产和事故埋下巨大的隐患。 3、安全管理理念跟不上铁路发展的形式需要 管理理念上仍沿用“以规章制度为中心”,凭借制度约束,纪律监督,严明奖惩等传统方法。这种管理理念虽有其存在的必要性,但约束了员工的个性和工作积极性,扼杀了员工的工作积极性和创造精神。 目前铁路运输业的部分管理人员,在管理上依然有许多沿用着传统的手段:检查工作频繁,不是指导工作,而是查找问题、事故发生后,强调事后分析和一次性处理、人治多于法治、人才层层推荐制,工作中标准化作业落实不到位,违章违纪事件的原因只看表象不看本质。员工的职业发展道路单一。管理层缺乏应有的市场竞争意识,缺乏利益激励机制和有效的约束机制,对运营效益、服务质量麻木不仁,办事效率低下、管理混乱,安全责任不明确,出现事故、隐患相互推诿。有的车站和职工为个人利益,采取不符合铁路安全规定的减少服务项目、带人带货进出站,采购一些低质过期铁路产品等等。 4、铁路基层技术人员结构、配置不合理 技术保障是安全行车的前提,也是运输安全管理的核心,而技术人员是基础。我国铁路基层站段的技术人员数量少且素质不高,年龄偏大,每年退休的技术人才多于新进的技术人才,且结构不合理。人员配置上存在着隐性缺员的情况,难以适应当前铁路技术的不断发展。 目前铁路基层站段的工作人员中高学历者少,高中及以下学历的人员还占大多数,学历结构偏低。一些基层站段比较优秀的技术人才已屈指可数,且大多年龄偏大。技术人才青黄不接的现象明显存在,技术人才的不足已经成为保障铁路运输安全行车的重中之重。 二、针对我国铁路运输业安全管理的现状提出如下建议 1、 政企分开,从根源上解决铁路运输企业体制问题 铁道部应赋予铁路运输企业相关的权利,使铁路运输业建立起责任和权利相统一的法人机构,这将有利于提高铁路运输企业的积极性,增强其活力。使铁路运输企业依照公司法、企业法,建立完善的现代企业制度。真正实现产权清晰、管理科学的目标。在安全管理上实行规范化、程序化管理,不走形式主义,强调过程控制,注重程序的公正、公开、公平原则。尽快建立符合现代企业制度的铁路规章和标准,不断创新和完善安全管理规章制度,继续强化安全逐级负责制,明确界定各部门管理职责。 2、 强化安全责任意识,建立安全考核体系。 铁路运输企业应建立起以最高层领导负责的安全监管机构,对企业生产运输的安全责任落实到个人,落实到岗位。这个监管机构的主要职责就是对安全生产责任岗位进行检查,抽查,对生产流程、调度管理流程、货场作业流程、客运管理流程进行监督管理。定期对员工进行安全生产培训,提高员工的安全责任意识。建立起与安全责任相适应的考核体系。 3、建立完善的安全信息网络共亨平台 完善安全信息网络是安全管理的前提,安全信息能够直接反映现实安全状况或趋势,通过把凌乱分散的信息进行归类、分析、总结、利用,从而提高安全分析预测和控制能力,实现超前控制,超前防范。建立分级信息网络。形成逐级负责管理信息网络,将管辖区域范围内收集的安全信息,全面分析,认真总结。从而寻求出事故发生的内在规律,制定改进方法、相应措施,实现运输安全综合性管理。 4、全面提高员工的综合素质是安全管理的保证 现阶段,提高职工的思想政治素质和技术业务素质具有很强的紧迫性和现实意义。要加强安全思想教育。同时,做好职工的技术业务培训。要做好基本规章的学习贯彻。随着铁路的改革发展、大面积提速、先进技术装备的采用,对职工素质要求越来越高,加强职工对基本规章的学习显得尤为重要,只有尽快地使职工掌握基本规章以及新技术、新设备的操作和使用,提高技术业务素质,才能适应运输安全的需要。 三、结束语 铁路运输的安全管理是一项综合而复杂的系统工程,随着我国铁路体制改革的深入、科技的进步、铁路运输企业先进、科学管理理念的引进,将从源头上为安全管理打下坚实的基础。只有从思想意识上真正认识到安全生产责任大于天,切实把人民的生命财产安全保障放在第一位,切实履行安全生产的规章制度,以高度的责任心的精湛的技术投入到生产工作中去,才能建设世界一流的铁路运输企业。 铁路运输安全管理论文:浅析矿区铁路运输安全管理 【摘 要】针对矿区铁路运输安全问题,从基层管理、改善技术设备、健全安全制度、科学管理等方面进行了较为详细的阐述。 【关键词】浅析;矿区铁路;安全管理 矿区铁路作为矿区物资运输的大动脉,对整个矿区的发展起着举足轻重的作用,铁路运输安全不仅影响着企业本身的生产效率和经济效益,也对整个矿区的经济发展造成重大影响。因此,要是使铁路运输永葆安全,就应建立起相应安全管理措施及安全管理机制。 一、搞好基层安全管理是保证矿区铁路安全的首要条件 (1)班组管理。要做好基层安全管理工作,首先要从班组抓起,加强班组自身建设,以班组长为核心,以班组团结协作和职责互补为基础,促使班组内职工严格落实作业自控、互控和他控,努力规范职工的作业行为,从而达到每个职工安全意识从根本上转变,即要我安全向我要安全转变的良性安全生产氛围,实现安全生产持续稳定。而加强班组自身建设,首先要重点解决好班组长的培养和选拔,要通过竞争机制,把技术素质高、业务能力强,并且具备一定管理知识和组织能力的优秀职工选拔到班组长的岗位上来;同时要提高职工素质,特别是科技引领技术的时代,对职工素质提出了更高的要求,没有一支高素质的职工队伍,想要抓好安全管理,确保安全生产,犹如纸上谈兵。其次在班组内强力推行白国周班组管理法,把白国周管理法与本班组实际相结合,制定本班组最有效的管理方法,达到班组内有问题不推不拖。(2)干部管理。基层安全管理人员经常与一线职工打交道,最能了解到职工的工作和生活情况,亦能听到职工的呼声,同时也是解决问题生产中存在问题的关键者。基层管理人员特别是基层领导干部,要重视与职工群众的主动沟通,积极职工班组会和班前会,主动深入一线特别是深入到工作环境较为艰苦的职工群众当中,了解实际问题,帮助解决存在的困难。 二、要搞好安全管理就要改善技术设备 (1)改善技术设备的因素。矿区铁路的主要特点就是点多、线短、坡道大、曲线多、设备陈旧等,这些因素的存在直接影响了运输的安全,在这些不利因素的前提下保证安全,就必须改善设备,引进先进设备,更换陈旧设备。(2)改善技术设备的要求。因线路、车站、通信信号以及机车车辆的破损、故障和性能不良是发生运输事故,首先是行车事故的重要原因。要改变这些情况线路上钢轨的损伤、信号的故障以及机车车辆的车钩、车轴、转向架、制动装置的破损往往导致严重的事故。(3)以设备代替人、用设备监督人。矿区铁路和国家铁路都有着悠久的历史,但国家铁路部门发展较快,投入也较大,不论是人员和设备,都较矿区铁路有安全感,矿区铁存在着人员素质、设备老化的众多因素,导致不安全因素的多样性,即使不断的检查,不断的罚款,仍然效果不明显,这就需要引能代替人的设备或能减轻人员劳动强度的设备,毕竟机械设备较人工操作要安全得多,同时还要健全监控设备来保护铁路运输安全。 三、要搞好矿区铁路的安全管理就要健全各项安全管理制度 (1)健全铁路安全制度是增强矿区铁路运输安全的重要保证。制定和实施有关铁路运输安全的管理制度、操作规程等有助于使保证铁路运输安全成为铁路职工自身的义务,人人按章作业,遵守规章,并监督别人作业,形成一个闭环的安全整体。(2)用制度约束人更能够体现安全管理的效果。要想更好的搞好矿区铁路运输管理,就要针对每一项工作,制定相对应的管理制度,达到人人按制度办事,人人受制度约束,使职工不能产生我行无素或事不关己高高挂起的思想弊端。 四、要搞好搞好矿区铁路的安全管理就要实行科学安全管理 (1)科学安全管理的概念。科学安全管理,就是需要安全理论作为基础,为了实现安全生产,必须研究安全的科学理论,揭示安全的科学规律,运用科学的管理方式提高安全管理工作水平。(2)推行安全目标管理。目标管理应用于安全管理方面,称之为安全目标管理。它是生产企业确定在一定时期内应该达到的安全总目标,分解展开、落实措施、严格考核,通过组织内部自我控制达到安全目的的一种安全管理方法。推行目标管理要根据单位具体情况,逐级分解,逐级考核,达到人人知目标,人人按目标执行,才能更好的完成各项目标。(3)建立安全管理信息网络。一是建立信息网络。在本单位内及相关兄弟单位建立安全信息网络,达到信息共享,互利互助,让本单位和兄弟单位的每个人都能够为安全管理提出一项或多项好的建议,并传递到网络。二是信息收集利用。建立专业人员管理信息,将信息进行筛选收集,把对本单位有用的信息进行汇总,然后付诸实践,从而提高安全管理。(4)建立“全员、全方位、”的安全管理。安全工作不是某一部门或某位领导的事,是各个部门、全体职工共同的工作,哪一个部门、哪一个职工出了问题,发生了事故都会影响一个企业。 安全是铁路运输的生命线,是运输生产永恒的主题。安全管理工作必须常抓不懈、警钟长鸣,不可断断续续、时紧时松。要搞好矿区铁路运输的安全管理,就要运用各种手段,不断地开拓进取,不断的改进管理方法、管理思路,用科学的世界观来判断,用科学的管理方法来管理矿区铁路运输,才能够为矿区铁路创造出更大的效益。 铁路运输安全管理论文:浅议矿区铁路运输安全管理 【摘要】针对目前淮北矿业集团铁路运输处铁路横跨闸河、临涣、宿东、涡阳四区,点多面广,线路分散,特别是近年来,随着集团公司新建矿井站点的不断增多,给运输安全管理带来了严峻的考验和挑战。本文结合矿区铁路运输生产实际,对矿区铁路安全管理进行了一定的探索和思考。 【关键词】运输;安全;管理 引言 当前,只有把运输安全管理作为保持运输安全最核心、最根本、最基础的工作,建立健全安全管理长效机制,强化安全意识教育、安全过程控制、制度落实,加强现场、班组、设备管理,扎实提高运输安全管理水平,才能够保持矿区铁路安全高效,平稳有序的发展。 1 强化干部职工安全意识教育 安全工作搞的好不好,往往在于认识不到位,认为运量是硬指标,安全是软指标,主观上没有加以重视。再加上宣传不到位,导致部分干部职工安全意识淡薄,自主保安意识不强。因此,在实际工作中,要加强对干部职工的安全宣传和教育,把安全管理理念教育融入到日常的安全法规教育、安全目标教育、安全警示教育等日常性教育活动中,通过强化干部职工的安全意识、责任意识,使广大干部职工逐步实现从“要我安全”到“我要安全”的思想转变。 2 强化过程控制,掌握安全重点 2.1 强化施工安全控制 主要包括内部工电部门的施工和厂矿、社会上其它单位对运输生产造成影响的施工这两部分,无论哪种施工都要求施工前,要有详细的施工计划安排、安全措施、施工防护、施工方案、施工组织、保障措施等,并且施工方案中要明确施工责任人,安全负责人。对于外单位施工要签订施工安全协议,明确各方责任。职能部门要严格施工审批,坚决杜绝无计划、无措施施工,对于要点施工,生产调度要合理安排施工时间,确保施工和施工顺利进行。施工过程中,要加强多方联系与协调,密切各部门施工配合,技术部门、安全部门要加强对施工各环节现场把关和盯控,确保施工安全。 2.2 强化汛期“三防”安全控制 由于淮北矿区铁路的特殊性,铁路线路塌陷、桥涵、高路基地段、重点设备、设施较多,进入汛期,要加强预防线路滑坡、坍塌、桥涵堵塞,做好三电设备的防雷电保护,防洪、防排水、防雷电“三防”工作做得好坏将直接影响运输生产安全。因此,作为阶段性、季节性安全工作重点,在汛期来临之前,要成立“三防”工作领导小组专门负责雨季三防工作,组建专业抢险应急队伍,建立健全雨季三防工作制度,做好三防物资储备工作,对险工险段以及重点设备、设施要设专人负责,同时要加强对险工险段及重点设备设施的巡查力度,对存在的问题或隐患,制定措施或解决方案,做到“三防”工作提前谋划,超前预防,防患于未然,确保矿区铁路运输安全。 2.3 强化不良天气下的行车安全控制 由于矿区铁路技术设备相较国铁落后,不良天气对矿区铁路影响尤为明显,比如浓雾会导致司乘及调车人员作业时难以辨认信号;雨雪、冰冻会造成调车人员上、下车易踩滑、摔伤;暴风、沙尘天气会影响司乘、调车人员;瞭望,辨认信号,也不利于调车人员上下车,抓牢车体等。因此,在遇到暴风、浓雾、雨、雪、等恶劣天气时,为保证铁路运输作业安全,做好不良天气下的行车工作也显得尤为重要。运输职能部门要根据本地不同季节极端气候特性,结合现有生产设备特点,制定专门针对不良天气下的行车作业办法,以确保在恶劣天气下,行车作业安全。 2.4 强化人身安全控制 人是安全生产活动的主体,强化人身安全控制,重点加强对易发生人身安全问题和事故的重点部位、重点岗位人员实行全方位的盯控。 3 强化制度落实 规章制度是铁路部门为安全整点,优质高效完成生产运输任务,组织生产活动,约束生产行为的规范和准则。通过制定正确合理的规章制度,并在生产过程中予以实施是实现行车安全的重要保证。因此,针对近年来新上的一些新设备、新技术,在借鉴其它单位成熟管理经验的基础上,还要结合新设备、新技术在生产工作中运用实际制定切实可行的管理制度和办法。各部门,各工种都应建立健全各项规章制度,使职工在工作时明确工作标准、岗位职责、安全操作规程。各级管理人员要认真负责,敢于管理,对违章违纪职工要严肃批评,耐心教育,使其从思想上充分认识到违章作业的危害性。只有这样,才能促进安全工作的开展。 4 强化现场安全管理 由于矿区铁路运输行业的特殊性,存在着点多、面广、现场特点,因此给现场管理带来了一定的难度。强化现场管理,要做到: 4.1 严格落实下现场管理制度、跟车添乘制度、值班站长现场把关制度,重点抓好现场管理中存在的薄弱环节。加强处、段、站(车间)三级防控,强化班组自主管理。 4.2 在现场安全管理中,结合运输生产实际,建立起一套全面完整的检查、考核、评比体系和办法。 4.3 现场安全管理要重点抓好人与物。一方面通过安全教育、安全培训等一系列途径,提高职工的安全意识和安全素质,严格控制人的不安全行为;另一方面要重点抓好对物的检查,特别是加强机车车辆、信、联、闭设备、三电设备、险工险段等进行重点检查和维护。要通过安全检查、日常巡视、设备维护管理与大修、改造,及时发现设备隐患,及时整改,认真排除物的不安全状态。 5 强化班组管理 班组是安全生产的第一道防线,是搞好安全生产的基础,安全活动归根结底要在班组中展开。因此,加强班组管理,就是要建立和完善班组管理制度,优化班组现场管理工作程序,强化班组自控机制,推进班组管理规范化、精细化。 5.1 不断完善和修订班组各项管理制度。严格执行班评估制度,对当班作业现场的工作质量、安全生产状况进行监测和评价,反馈相关信息,采取有效措施,消除隐患。严格执行交接班制度,交清现场工作进展情况,后续工作重点,需注意事项,同时做好作业设施、设备、机具等交接。严格班前预想制度,针对当天(当班)作业内容,预测可能出现的不安全因素,提出预防事故的明确要求。 5.2 要认真开展班前、班后会,及时总结上班安全生产工作情况,肯定成绩,找出差距,提出措施,不断改进。安排部署下班人员工作重点及注意事项,要严格作业标准,作业程序,明确各自职责、任务及注意事项。 5.3 积极开展标准化岗点、标杆班组等班组创先争优活动,引入竞争机制,通过树立典型,表彰先进,促进班组创建标准化,管理规范化、精细化。 6 强化设备管理 铁路运输设备是铁路运输生产的物质基础,它的技术状态和质量的好坏会直接影响运输安全。新技术新设备的应用,一方面降低了职工的劳动强度;另一方面,减少人工出错的机会,提高了工作效率、安全效率。特别针对近年来引进的先进设备,要制定设备的维修保养、使用标准。明确作业人员如何规范、正确使用操作设备,维修人员如何维护保养设备,保养哪些部位?达到什么程度?从时间、质量等方面作出了明确的要求。只有这样才能保证设备的正常使用,为运输安全提供基本保障。 综上所述,随着铁路深化改革、新技术新设备广泛运用,铁路运输安全基础建设不但不能弱化,反而应该全面加强。因此,在新形势下,只有坚持以科学发展观为指导,努力探索安全管理的新理念和强化管理新途径意识才能够保持运输安全持续稳定和铁路又快又好发展。 铁路运输安全管理论文:论铁路运输安全管理主要问题及铁路货运管理体制改革 摘要:本文第一部分从从业人员素质问题、设施老化、稳定性差等方面就铁路运输安全管理中存在的主要问题逐一展开讨论。第二部分从加大对新技术、新设备等的研发及推广力度、对薄弱环节进行重点改造、提高从业人员的素质、大胆进行制度革新等就上一部分分析的问题进行解决。最后分析了铁路货运管理体制的改革举措。 关键词:铁路运输安全管理 货运体制改革 铁路安全是铁路运输的核心目标,其受到诸多因素的制约和影响。近年来,我国铁路进行了大规模的提速扩能以及路局直管站(段)的机构改革。这些对铁路运输安全管理带来了诸多的挑战及不便。随着铁路的提速,也增加了安全事故发生的几率和严重性。 一、铁路运输安全管理存在的主要问题 1、从业人员素质普遍不高 从业人员的素质是实现铁路安全运行的保证。职工素质分为思想素质和业务素质两方面,这两方面对铁路车行安全、高速高效完成铁路运输任务起着至关重要的作用。一些单位领导对职工思想教育不到位,不能做到常抓不懈,不去及时洞察职工的思想动态,不去切实解决职工中存在的问题,不为职工排忧解难,使部分职工怨声载道、消积怠工,将不良情绪带到工作中来,后果极其严重。 在我国一些地区,铁路在职人员存在文化偏低、年龄偏大、业务水平不过关等情况。铁路基层单位对职工培训、技能考核重视不够、流于形式,业务技能在职工绩效考核中比重较小等,职工缺乏学习业务的高涨热情,致使日常靠设备指挥行车、把控安全,遇到突发事件应急处理能力差,这是铁路安全运输的一大隐患。 2、部分设施老化,稳定性差 虽然近年来我国在铁路设备上的投入逐年加大,更新速度以及改造力度都高于往年,但在铁路运输过程中由于设备发生故障而引发的事故还时有发生。这给安全运输带来了更大的挑战。诸如:在春运期间,如果旅客列车发生故障,无法正常运行,就会造成大量旅客的长期滞留,一方面容易使旅客情绪激化,影响稳定,另一方面对其他线路及列车的正常运行也造成一定的干扰。 3、管理体制、机制创新不足 近年来随着我国在经济建设方面取得的卓越成就和巨大发展,对铁路设备、设施的更新及投入也越来越多,但是铁路的管理机制没有做到与时俱进,缺乏明确的事故责任制,这给列车的安全运行埋下了隐患。此外,在一些地方铁路,缺乏对安全管理的认识,管理大多只停留在口号和宣传上,而没有进行实质性的落实,或者是落实不到位。这种现象与现代化安全生产的标准极不相符。 4、运能与运量矛盾突出 铁路运输一直作为“大动脉”支持并促进着我国国民经济的飞速发展,在综合运输网中扮演着“骨干”的角色,担负着我国60%~70%的客、货量。但目前,我国正处于工业发展飞速向前的进程中,社会对原料、能源的需求量也在大幅度提升。另外,人口基数的逐年上升,客流的增加导致客运量的增长,既有铁路干线运力已趋向饱和,运载能力与运量需求之间的明显矛盾也愈发凸显。长久以来,我国对铁路运输设备设施虽然有一定的投入和支持,但仍远远不足,难以满足设备更新的需要,加之铁路高税收政策的制约,导致铁路发展处于一个极为缓慢的阶段中,直至目前,仍尚未形成一个真正的运输网,举我国三大干线(京广、京沪、京哈)为例,它们长度在全路营业里程中约占10%,却承担着全路约43%的旅客周转量与及约37%的货物周转量,不合理的结构与紧张的运输能力,导致了“货难运、人难行”,给铁路运输带来了隐患,也给其进行安全管控造成了困难。 5、移动设备、固定设备存在缺陷 直至当前,我国铁路设备条件与西方国家相比仍存在着较大的差距,表现出其明显的能力短缺。优良的设备质量(包括移动设备与固定设备)不仅能够为运输安全提供一个良好的物质基础,同时也是运输安全的良好保障。随着人们对生活质量要求的不断提升,对运输的快捷度及安全性的要求也在不断增加,环视近几年铁路运输的变化,最为显著的是列车时速的不断提升,但是在使用过程中,仍存在着设备稳定性差,易产生故障等情况,与实现现代化铁路的自动控制仍存在着较大差距,多数情况下仍由人工进行操控,一旦出现人为疏忽,极易产生严重的事故。另外,监控装置在对车站调车,转线等作业的监控上存在着盲点,尚未能实现有效防止发生调车事故。 6、应急机制不完善 在各类交通运输中,虽然铁路是相对安全的运输方式,但近几年仍存在着各种因素所带来的安全威胁,有来自自然灾害也有来自铁路自身,而一套完整全面的应急机制往往能够将威胁降到最低亦或化险为夷。目前铁路的预警制度,在故障发生时往往只会通达调度部门,再由调度部门通知司机减速或停车,并不会将原因告知列车司机与营运人员,这也导致了他们在面对旅客的询问时出现“一问三不知”的情况,这时候,有些焦躁的旅客便会出现心理上的猜疑与对未知情况的恐慌,极易出现人员骚乱的场面。另外,有些铁路营运机构虽然逐级设立了应急管理机构,但仍存在着职责界限模糊、程序繁琐、责任不落实、处置效率及应急响应低下等情况,铁路部门间尚未形成一个真正完整的配合协调机制。 二、铁路运输安全管理对策 1、提高从业人员的素质 在铁路运输实际工作中,应该做到以下几点:首先,应对新入职职工进行严格挑选,尽量选用高素质的员工,对其适应性还要经常进行检查。职工入职后,要对其进行全面的爱岗敬业、主人翁意识教育。领导要率先垂范,树立模范榜样。要做职工的贴心人,切实为职工排忧解难,做职工的良师益友,让职工以愉快的心情自觉投入到安全生产中来。其次,要定期在员工中进行安全宣传及教育。竭力创造一种“安全第一”的良好气氛,有助于提高员工的责任心和自觉性。第三,要改善员工的工作环境,减少对员工健康、心理带来的不良影响。第四,要定期对员工进行职业培训,提高职业技能水平。第五,要坚持“以人为本”的行为准则。要积极制定并落实奖惩相结合的机制,只有这样才能更好地调动职工工作的积极性与创造性,才能增强职工的责任意识。 2、加大对新技术、新设备等的研发及推广力度 先进可靠的技术设备往往可以降低或者排除由于人为失误所导致的后果。在铁路运输中安全、技术部门应该加强对技术研发的投入,要研发一种适合铁路运输并可以替换人工的先进技术模式。另外在安全技术设备上,还要结合自身具体的实际情况来对技术设备进行选择及改进。 采用先进可靠的铁路运输技术设备,可以有效地排除或减少人为错误所产生的严重后果。铁路管理部门应以现有设备为基础,来制定一套可行的安全技术装备体系的规划方案。 3、对薄弱环节进行重点改造 有针对性地开展安全管理工作。在安全管理过程中,一定要找准影响运行的薄弱环节及关键因素。要对薄弱环节进行重点改造、重点把控,实现以少带多、以点带面。就目前形势来看,安全管理的工作重心应该在作业现场。特别是班组,诸如机车乘务员班组、车站值班员班组等,安全信息管理的关键则是设备的检测及预警。安全管理要结合铁路运输中的所有薄弱环节,特别是其中的关键性因素。 4、提高计划的准确性,最大限度地组织均衡运输 在铁路运输中,我们常常打着“安全第一”的口号,而这也将作为铁路运输的最根本目标,实现这一目标的根本途径则无疑是“预防为主”。因此,要充分认识在整个运输过程中可能存在的安全隐患,树立安全意识,制定有效的防范措施,注意细节管理,以铁路硬件设备与软件设备的现状为基准,考虑运量与运能之间的协调,从而保证和提高计划实施的可行性与准确性,最大限度地实现均衡运输。 5、完善新形势下的应急保障机制 铁路运输事故的产生是人、机及环境三者之间相互作用所致的,是经由系列事故链所致的,在这样一项庞大复杂的系统工程中,要做好对其管理,当务之急是完善目前的应急保障体系,展开交通预警管控。铁路运输灾害预警机制的构建,即在铁路运输组织与及设施的组织管理当中,制定一种在铁路运输事故产生时,若出现与预警机制中所预测的属同质性的,能够有效的进行免疫。因此铁路运输灾害应适应新形势的发展,更新风险防范意识,深入研究与掌握铁路事故的产生规律,通过对人、设备、环境与管理方式的实时监测,进行风险识别,从而提高安全工作的超前性与预见性,进一步提高应急保障机制制定的可行性与合理性。 6、大胆的进行制度革新 首先,要改革对创新人员的选拔任用制度。从人力资源管理的角度来讲,要严格把好用人关,对每个岗位安排合适的人员。特别是对铁路运输的关键岗位进行人员安排。其次,要对激励约束制度进行创新。在制度建设中要以目标为向导,以强化铁路职工意识为重点。注重培养职工的自我约束意识,强化安全生产,增强职工发挥积极性、创造性的能动性。最后,要制定新的考核机制,这是为了使员工正确认识考核的需要,也是一种现代化的管理手段及方法。这是对员工的个人工作进行评定的依据。也是寻找差距与不足的有效途径。在考核过程中,被考核人员要加强同管理者之间的沟通,只有这样才能反馈新制度的缺点及不足。如果一项考核制度,大多数员工对此心存不满,那么就要进行适时的调整。 三、铁路货运管理体制改革 1、建立完善政府权力约束监督机制 首先,要对政府行为进行规范,建立政府的约束机制是十分迫切而必要的。在健全政府约束机制时要对以下几个方面进行落实:首先要给与社会监督足够的重视。社会的舆论、个人等来自个人方面的监督可以检测政府的行为是否规范,政务是否公正、公开、公平。另外,还要健全信访制度。其次,仅仅通过社会的监督还远远不够,还要建立专门的监督机构对铁路建设及运营业进行监督。这个机构在设立之后要避免受到来自其它方面的介入及干扰。 2、铁路货运企业组织机构重建建议方案 我国幅员辽阔,不同地区在铁路货运中有着不同的管理特点。应该有一个类似于事业部的组织对全国各地的具体市场情况进行调查,并制定出不同的运输形式,以及制定可以由各铁路局各自调整的浮动价格机制。在铁路货运公司设置相应的部门,这是顺应现代物流企业运营机制的现实表现。具体体现在对信息系统部,市场营销部,人力资源管理部,物流运营部,客户服务部等部门的建立及改革。 3、进行货运资源的合理整合 对货运资源进行整合主要包括两方面的整合,一方面是对管理资源的整合,一方面是对营销资源的整合。对前者的整合,主要从对铁路货运分散经营的状态要有所改变,即将同铁路货运等相关的货运车间、装卸仓库等机构组织进行有机的整合。组建一个独具特色的铁路货运物流企业。这样有助于综合物流运输,可以做到集中管理,统一调度。后者主要指的是围绕分散经营而言。不同的货运企业掌握的客户信息资源不同,在以往长期的合作中,形成了良好的业务往来关系。对这些资源进行整合,有利于提高客户的忠诚度及满意度。 4、健全铁路货运的物流运营体系 在铁路运输中开展现代物流营运模式,一定要依照现代物流理论。建立健全具有我国铁路特色的物流运行体系。当然业务流程的优化要从客户需求出发。在具体实践中要以保障客户利益为先导,并提高在铁路货运中的服务质量,改进传统铁路货运中,成本不断增加、效率十分低下等问题。特别是在托运受理、到达交付等方面要加快改进的步伐。在铁路的货运中最终实现仓储、运输、配送等一条龙服务。随着市场经济的发展,在铁路货运中也要加强对市场营销工作的开展。铁路货运公司要以市场为依托建立一个具有自身运输特色的市场营销体系。另外还可以通过和现代物流企业进行合作,通过建立一些物流信息平台,来实现物流与信息的广泛传播。这不仅可以加快各种物流相结合的步伐,也可以加快信息在各种物流间的传递,以及紧密业务联系。依照现代物流在人力资源管理方面的要求,在铁路货运企业中加大对人力资源的规划、开发及管理。培养职工对企业的认知度。定期在职工中开展业务教育,提高员工的素质。通过有效的激励考核制度,激发职工在工作中的积极性、创造性。 四、总结 确保铁路运输安全对保障人民生命财产,提高铁路运输效率,提升铁路社会形象,促进国民经济健康稳定发生起着至关重要的作用。这就要求铁路运输部门在安全管理上要加强对自身的要求。应该对铁路运输安全管理进行及时合理分析,对这些问题积极的进行探讨并提出解决方案。另外,为最大限度地发挥既铁路的综合运输效能,服务于国家经济建设大局,对整个铁路货运体制亦需进行调整。 铁路运输安全管理论文:淮北矿业集团铁路运输处车务既有线施工安全管理 摘要:文章就淮北矿业集团原有的站场、线路、信号等设备的新换代施工情况,论述如何在保证生产施工两不误的前提下提高安全管理系数方法。 关键词:既有线 施工 安全管理 前言 随着我国“大投入、大开发、大跨越”战略的实施,淮北矿业集团原煤的产量与运量不断提升,矿区铁路原有的站场、线路、信号等设备已渐趋老化,有的设备已进入淘汰期,需更新换代,行车调度指挥系统尚需进一步完善,矿区铁路运输能力已不能满足运量的需求。这些问题制约着矿区铁路的发展,从长远利益来看,既有线技术设备的施工改造是为了扩充运输能力,改善行车和运输环境,施工与运输二者的出发点及最终目标上是一致的,但从当前的情况来看,在既有线上大量的技术设备改造施工,影响到一定的运输效率和运输能力,给铁路运输的安全生产构成极大的威胁,严重干扰了铁路正常的运输组织秩序,对铁路安全控制,安全管理能力提出了严峻的挑战。 一、既有线改造对安全生产的影响 对矿区铁路原有的站场、线路、运输设备等进行改建是在运输不间断、车流不断增加、任务不断加重的条件下进行的,在这种情况下则凸现出施工与安全、施工与运输生产的矛盾。为保证施工与运输生产顺利完成,实现安全生产,就必须强化施工与安全生产的组织协调工作。施工与运输、施工与安全、施工与效益矛盾突显出来。分析施工对安全生产的影响主要归纳为一下两方面: 1、运输组织方面 车站站场技术改造工作持续时间长,单线区间封锁施工都会造成铁路通过能力下降,影响运输生产。作业人员对新设备操作方法不熟练,影响设备能力的发挥,装运施工材料的车辆由于种种原因不能及时卸空,占用部分线路,影响着运输生产和机车运用能力。 2、运输安全方面 在站场技术改造未全部竣工前,车站不可能制定出完善的《车站行车工作细则》,新旧设备作业办法造成作业方法不完善或不断修改、新旧设备同时会交替使用、作业办法变更频繁,易造成作业人员麻痹大意,甚至错误操作,增加了人为的不安全因素,从而影响安全生产。 二、施工前期的组织准备工作 在运营线上进行改造施工不同于修建新的铁路线路。施工现场的作业机械,特别是大型机械,长期处于作业的动态中,对行车安全构成的危胁很大,一但放松管理,侵入列车运行线的限界,就会造成车毁人亡的严重后果,所以既要考虑工程自身的质量要求、工期要求,又必须考虑施工对运输效率、运输能力的影响,施工对货运组织、行车组织的安全,严格限制机械作业区域,加强对操作手的安全教育和相关培训。 编制一个安全系数大、对运输效率和能力干扰小、充分发挥施工单位人力、物力、财力的综合力,确保工期和工程质量的最优施工组织方案,是既有线上施工的首要任务。在研讨优化施工组织方案的过程中,车务须积极主动参与其中严格把关,施工单位应反复与使用单位协商,使用单位在关键技术改造工程要提前介入,从安全的角度,从运输效率角度,提出自己的看法、意见。即在施工方案设计前,就与施工和设计部门联系共同商定施工方案。全面了解施工方法以及时间为序的具体安排,掌握参加作业的人员情况、机械情况,从而了解对行车、客运、货运组织的影响范围。根据施工项目影响安全运输的范围及不利因素,按轻重缓急安排施工项目,拟订出最优作业方案。对参加施工作业人员的业务素质和专业特长进行分析,采用最佳配置,实现分工负责制,定人、定项目、定工作量。为缩短每次施工作业时间。安全顺利地完成施工任务,根据施工特点和施工中发生的问题,积极组织有关人员反复演练,提高施工人员的业务素质和应变能力,为顺利施工打下基础。平衡好施工、安全、运输三者的关系,在保工期、保工程质量,保安全的前提下最大程度减少对运输干扰,效率服从安全、工期服从质量,以安全为核心。 三、既有线施工安全管理 有了优化的施工组织方案以后,就等于明确了施工对运输的影响范围,接下来车务部门须经分析影响范围,结合有关办理行车的命令和货运业务办理的具体情况来确保安全的安全防范措施。 1、行车安全组织措施 因施工的影响,站内列车或调车信号部分或全部停止使用,有关道岔的操纵和加锁的方式的改变,即站内联锁条件的变化;因施工的影响,区间信号部分或全部停用,列车放行方式的改变,即闭塞方式的改变,由此带来了大量的非正常行车。 对于大量的非正常情况行车应从以下作业环节上,为保证规章、制度得到落实而制订的细化措施。首先,在施工前施工领导人必须办理要点手续,并将双方必须将施工的注意事项进行说明。在得到行车调度员的同意施工的调度命令后,方可施工。其次,确保接发车进路正确的措施。进路简言之,就是列车站内运行的径路,在非正常情况,列车进路上的道岔都处于或部分处于失去联锁的状态,即道岔的开通方向,道岔尖轨是否密贴,列车经过时是否会中途转换,从设备本身都不能保证列车运行安全,需要用人工控制的方法来保证列车运行安全。这就要求我们有严格的组织措施。我们主要的做法就是“双确认制度”和“站务人员跟班制”即一人作业,一人监控。在扳倒员进行作业的过程中,站务人员现场进行监督确认。进路上出问题必是车毁人亡,轻则也是脱线、掉道,后果十分严重。 2、现场管理组织措施 施工现场是我们必须抓好的重要环节,如果施工现场出现任何问题那都将给我们的安全工作带来巨大的隐患和事故。抓好现场组织管理,严格监控现场施工作业不超越区域,不超时限,不论机械作业,还是人力作业不得超出影响行车运输的预定作业范围,必须设有现场负责人进行防护,现场负责人要有高度的责任心和责任意识,认真负起责任。在我处站改过程中充分发挥值班站长负责制。由值班站长以及处段质检小组人员组成的现场负责小组,能够确保关键岗位、关键作业环节有人监控。 努力保证夜间照明。为了减少施工对运输组织的影响,经常会组织夜间施工,这就要求我们必须保证良好的夜间照明。但是有的时候由于施工的原因常常会出现照明停用,要做好临时照明的超前准备工作,照明要充足,在这方面要舍得必要的投入。要做好各方面的应急预案。根据施工的具体情况和车站设施,货流的具体情况,分析在施工过程中可能出现以外伤害的隐患,做好应急处理和预案。 3、 现场监控安全措施 强化现场监控力度,这一环节是确保安全的关键中的关键,是个核心环节。施工前必须做周密、细致的调查,认真核对图纸、配线;施工中严格按计划施工,不扩大影响范围;未联系登记好绝不动线;施工后必须做好全面试验。施工人员必须能随时与行车部门保持联系。有的施工单位对这个问题不够重视,这是安全观念淡薄的表现。这就要求建设单位必须十分重视抓好安全方面的指导和监理工作。引导接车就是在进站信号机停止使用的情况下,改为引导信号或引导手信号接车。在有计划的施工中,通常采用引导手信号接车,一般引导员的岗位在进站信号机外方的适当位置。监控人员到岗后,要履行以下监控职责:(1)监控备品是否齐全。(2)坚控引导作业出场及时。(3)监控引导员站位准确。(4)监控及时规范显示引导手信号。 小结 安全生产是天字号的工程,一切作业都必须紧紧围绕安全生产这个中心,而铁路运输安全涉及到车、机、工、电等各个部门多个行业。因此在行车工作中必须贯彻“安全第一”的方针,坚持集中领导、统一指挥、逐级负责的原则。各部门必须加强联劳协作,协调动作,组织均衡生产,充分挖掘运输潜力,不断提高运输效率,在确保安全生产的前提下,努力完成煤炭运输任务。
浅谈预算管理的困难及对策:铁路基层站段实施全面预算管理的困难与对策 摘要:本文以机务段为例,从铁路基层站段全面预算管理面临的困难入手,探讨对策。 关键词:铁路基层站段;全面预算管理;困难与对策 铁路企业把全面预算管理作为一项重要的管理手段,在全路推广实施,在部、局层面取得了一定效果。但在基层站段的层面上,全面预算管理仍面临诸多困难。 一、铁路基层站段实施全面预算管理的难点 1、主要业务指标预算受市场环境及管理体制制约,基层站段没有主动权,预算责任难以落实 对机务段来讲,业务预算主要包括:成本支出预算、运输生产预算、检修生产预算、能源消耗预算、劳动工资预算、设备维修预算及机车整备工作量预算、其他业务预算等。基层站段预算的编制基础是以上级下达的预算目标为依据,基层站段只是预算目标的执行部门,只有责任,没有权力。 (1)经营目标的确定、调整没有主动权 现行计划管理体制下,基层站段的主要经营指标由路局确定,站段执行的是指令性计划。 (2)有些预算指标的控制站段无能为力,没有主动权 如运输生产预算的主要指标,是站段自身难以控制的。运输生产预算指标执行情况,受市场营销、运输调度组织、上级政策倾向等多种站段不可控因素影响。客观因素不但直接影响生产预算指标的完成,而且间接影响成本支出、劳动工资等重要预算项目指标的完成。由于客观因素,预算责任无法落实,导致预算管理作用无法发挥,消弱了预算管理的权威性和约束性。 2、管用分离,优化资源配置和资金使用上没有决策权 受铁路管理体制和行业性质影响,管用分离的现象比较突出。弱化了全面预算优化资源配置作用。 (1)机车配属机务段,由机务段管理,相关消耗由机务段负担,而机车由路局调度指挥,不论机车上线后的效率如何,机务段必须保证机车运用台数,机车运用效率高低,机务段无法控制。 (2)基层站段负责设备用、管、修,虽然站段对设备大修及更新改造油建议权,但决策权在路局,而且资金统的过紧,站段更新改造及大修资金短缺,不能保证需要,只能拼设备老本。 3、预算缺口使预算管理失去了刚性约束力和严肃性 科学的预算目标,应该责权匹配,通过预算编制、控制、考评等环节,激发全员的参与热情参与全面预算管理。而预算与实际偏差太大,无论怎样努力都无法实现的目标,会使执行部门失去努力方向。这样的预算没有约束力,执行没有控制力、考核只能无能为力,硬性考核,只能造成简化修、失修更加严重,影响设备质量和安全。不利于管理水平的提高,预算管理无从谈起。 二、铁路基层站段实施全面预算管理对策 1、为站段实施全面预算管理创造条件 基层站段发挥全面预算管理作用,首先要依赖部、局解决权责匹配和放权的问题。 (1)铁道部、路局在编制预算目标时,要本着实事求是的原则,使预算目标科学、合理,使下达的预算目标可控,既体现出刚性约束力,又起到激励与指导作用。 (2)解决权力过于集中问题。对于不影响铁路运输组织及安全的权力下放基层,给基层更多的经营自主权。如:增加大修、设改资金的自行安排部分比例;扩大物资的自主采购权,一些非关键的材料配件,通过站段直接向厂家采购,减少中间环节,降低采购成本等。 (3)基层站段相关预算指标与路局业务处室挂钩考核,使基层站段难以控制的预算指标通过上下级共同配合实现可控。 2、站段要做好全面预算管理的组织和基础工作 (1)健全组织机构,明确职责权限。使全员参与预算管理。 (2)完善全面预算指标考核体系。做好业务预算与成本预算指标衔接。使预算指标与考核指标保持一致性。 (3)做好实物定额及资金定额的修订等基础工作,使定额先进、合理,具有可控性。 (4)加强信息平台建设,便于数据、信息的采集、分析,以利于对预算指标的动态管理。 3、站段编制预算时,要调动各业务部门参与编制过程 (1)站段编制预算建议时,职能部门及生产车间提报本部门预算建议,站段采取自下而上的方法汇总编制预算建议上报。 (2)上级下达预算指标后,站段要先确定预算目标与需求的差异,提出可行性意见及措施,根据业务部门需求,拟定预算草案,报站段预算管理委员会批准,然后分劈下达到业务部门。业务部门根据段下达的预算指标,调整本部门预算目标,逐级分劈,落实责任。站段向车间下达预算指标也要考虑车间的能力,力求使下达的指标执行部门可控,通过努力能够完成。 4、抓好制度措施的落实、创新、完善、提高 预算执行是预算管理的重要环节。预算下达到车间以后,要监督车间继续将指标分解,落实到班组、落实到人。要针对指标制定保证预算指标完成的措施,同时,抓好生产过程中措施的落实。 5、加强预算执行情况的分析和考核 通过分析,检查预算偏差,究其原因,找出预算执行过程中的差距,制订相应措施加以改进,形成预算管理的良性循环。对客观原因造成的预算差异,要及时进行调整,保证财务预算与生产预算的紧密衔接,确保预算的约束力。对主管原因造成的预算差异,要及时进行考核,督促预算执行部门,加强生产过程控制,确保预算指标的完成。 作者简介:姓名:崔志林,职称:会计师,学历:大学本科。 浅谈预算管理的困难及对策:供水企业推行全面预算管理的困难和应对措施 摘 要 本文主要分析了供水企业推行全面预算管理的重要性,提出了供水企业实施预算管理目前存在的问题,简单探讨了推行全面预算管理的应对措施。 关键词 全面预算管理 推行 困难 应对措施 随着社会的发展,经济环境的不断变化,企业的发展也面临着巨大的挑战,要想在这个激烈的竞争中得到生存和发展,企业就需要提高其管理水平,尤其是对于供水企业,在当前这个新的形势下,必须要通过全面预算管理,降低企业成本,提高其市场竞争力,才能保证企业的健康发展[1]。全面预算管理是供水企业管理的重要组成部分,在日常生产经营过程中发挥着积极的作用,以预算来指导生产,控制成本,往往能有效地把握企业的生产经营过程,达到良好的经营效果。 一、供水企业推行全面预算管理的重要性 (一)全面预算管理为企业的战略性发展提供了基础条件 对于供水企业来讲,要实现其长远发展战略目标,就需要制定全面性的、高层次的行动计划,与此同时,还要保证其一定的周期性。在实践过程中,企业管理者不仅是企业发展战略的制定者,同时,也指挥着企业的全面预算管理,因此,通常情况下,企业管理者会将全面预算管理与企业的发展战略进行有结合,促进企业的发展。通过全面预算管理,结合企业管理者所提出的发展目标,制定出企业发展的总目标和阶段目标,并且在此基础上,通过交流和沟通,构成全面预算,促进总体计划和战略的推行和落实。所以,推行全面预算管理,认真编制和贯彻资本预算,避免由于偏差给企业带来的损失,减少企业发展的风险,促进企业的长期稳定发展。 (二)全面预算管理为供水企业的发展提供了目标指导 对于供水企业来讲,其要在指定的时间内,结合企业的发展需要,分析企业的业务情况,制定和确立企业的经营活动,实现企业的利润,因此,需要推行全面预算管理,明确企业的整体经营目标,对企业的长远发展做出完整的规划,使其更好地为企业的经营目标服务。从某种角度上讲,供水企业如果不推行全面预算管理,那么企业发展也就缺失了目标指导,所以,推行全面预算管理,更新管理理念,创新企业管理制度,以目标为导向,指导预算、同时,通过预算支持目标,促进企业更好更快发展。 (三)全面预算管理实现了供水企业管理的系统化 供水企业管理系统是一个有机的整体,在其运行的过程中,需要若干要素的共同作用,并以一定的结构形式实现某种功能,有效地突出其整体性的核心思想。从内容上来讲,企业预算与系统理论的结合运用的产物就是全面预算管理,按照企业管理中各项经济内容及其相互关系,进行企业预算的有序排列,具备了良好的整体功能。从预算的流程上来讲,全面预算管理的推行,以销售预算为起点,有效地连接企业各部分预算,其涉及到资本预算、营业预算以及财务预算,实现了部分与整体之间的辩证统一。 二、 供水企业实施预算管理目前存在的问题 全面预算管理, 简单来讲, 根据现代企业制度的规定和要求,明确企业的产权和权责,促进政企分开,合理分配企业资源,加强对企业战略目标的监控和实施, 科学管理企业资金,控制费用支出和生产成本。但是,供水企业推行全面预算管理,仍旧存在着一定的困难, 因此,在实践当中,受到各种客观环境的变化以及各种外界因素的影响,肯定会存在一定程度的偏差,所以,也就会影响到管理者预算的准确性。尤其是对于供水企业来讲,在城市供水系统中,存在着较多的不确定因素,自然也就加大了推行预算管理的难度。具体体现在以下方面: 第一,自来水作为必需品,对人们的生产生活以及企业生产起着至关重要的作用,另外,再加上自来水的供应价格的政策刚性,造成了居民生活用水与城市供水成本的巨大反差,与此同时,还有管网管理方面的问题,比如:滴漏、爆管、盗接等,很大程度上影响了自来水公司的利益,造成了其较大的亏损,目前,这种情况仍旧居高不下,可以说,这是一个非常大的困难。 第二,在城市里,自来水管网已经遍布城市的各个角落,范围广,涉及量大,如果要想对用水数据做出一个精确的统计,那么这是一件相当困难的事情。在现行的统计条件下,供水企业要想把握居民的用水情况和企业的用水状况,其只能通过抄表记录的数据来分析,但是这种方法存在很大的局限性,比如:突发性事件、爆管、管网泄漏等引起的用水量变化,这些数据并不能真实有效地反映出来。 第三,城市自来水消耗量与诸多因素有关,一方面,其与人们的消费理念以及人们的用水习惯有着密切联系,另一方面,还与当地的企业数量以及经济状况有关,此外,与城市住人口的数量以及流动人口的数量也有着分割的关系,所以,要想对城市的生活用水和生产用水量有一个精确把握,通过现有的数学预测模型是无法进行精确的表达的[3]。 三、供水企业推行全面预算管理的应对措施 (一)利用现代化的管理理念,优化全面预算管理的信息化 供水企业必须要改变原有的管理观念和管理流程,实现现代化的管理,对供水企业的各项工作进行重组,优化企业各个业务环节,实现管理功能的整合和重组,规范规章制度,整顿生产基础数据,加强对各个部门的统一规范,同时,还要优化企业的信息流,使信息管理渗透到供水过程的各个环节,加对居民人口的流动和数据信息动态变化的信息处理,提炼有用信息,实现信息整合和资源共享,有效地解决全面预算管理数据量、涉及面广的问题,提高管理的专业性,进而达到预期的管理目标[2]。 (二)加强全面预算管理实施过程的动态实时监控 加强全面预算管理实施过程的动态实时监控,加强事前控制,确保管理事后监督,及时发现问题的弱点,及时进行成本控制,再加上计算机信息系统的支持, 全面监控预算过程,建立有效的信息反馈系统,及时将企业一切活动过程所产生的与预算管理相关信息反馈给主系统, 便于管理者进行及时调整。比如:通过城市供水调度系统的建立,采集自来水公司所有活动的数据,监控各个供水环节,使得供控制中心便于进行数据分析,而且还有利于决策的决定。另外,还有水处理控制系统、财务管理系统、城市供水管网规划系统以及需水量预测系统,这些系统的建立和应用,都可以提供真实的数据信息,便于工作中及时进行修正,提高供水企业的服务质量,促进供水企业各个部门 的协调运行,充分发挥全面预算管理的作用,最大限度地实现企业的价值。 (三)加强预算管理和考核,完善预算体系 首先,企业要结合自己的实际情况和经济活动,做出系统性的分析,并制定全面预算管理样表,制定企业的总体目标和各个部门的目标,按照样表制定出业务工作计划,要经过公司管理层的审核方可执行。其次,还要以企业的总体预算为依据,结合各个部门的分项预算,将计划制订地更为具体和详细,保证其可行性,明确责任人,确保计划的落到料处。然后,建立考核评价体系,根据企业的预算指标,加强对企业各个部门的考核,完善预算体系,注重对各种不确定因素的分析,要多次反复的进行,进而保证数据的准确性。 总结:总而言之,当前,我国供水企业要想推行全面预算管理,其存在着一定的难度,因此,在实践当中,要正视全面预算管理中存在的问题,投入到满足企业总体利益的工作当中,降低企业发展的风险,提高企业的服务质量,促进管理的信息化和科学化,实现企业的总体预算目标。 浅谈预算管理的困难及对策:预算管理的困难及解决办法 在实际工作中,相应的预测环节的缺失,很多企业对预算数据的确定一般运用增量预算或减量预算的方法或者是主观采用比较简单的方法来进行估计,这样的预算编制出来必然缺乏客观性和科学性。这种缺乏整体观念的预算管理,往往难以发挥财务预算的控制作用,致使财务预算管理缺乏有效的操作性和前瞻性。因此,企业在编制财务预算时就可能经常出现两种情况:一是财务预算指标能够被各部门轻松地完成,财务预算过于宽松,这也使得财务预算应有的约束和激励作用不能发挥;二是在当前的市场情况下企业无法完成既定指标,财务预算指标偏高,造成较低的可行性财务预算 预算的编制脱离市场行情,编制方法不够科学合理。大部分企业已经认识到全面预算应该以市场为基础,但是仍有不少企业,尤其是老工业基地企业,在编制预算时仍然一味的侧重内部生产而忽视销售。这样做出的生产与销售决策偏离了实际,使得预算管理不能适应市场行情的变化。同时,编制方法也不科学。我国企业在编制全面预算时,大多使用传统的基数编制方法,并且局限于采取固定年度预算的方式。国外一些先进有效的预算编制方法,诸如滚动预算、零基预算并没有得到广泛应用,导致预算偏离了企业经营管理的实际需要,使其事前控制和指导作用大打折扣。 加强财务预算管理科学化进程,实现企业可持续发展 (一)强化财务预算意识。首先,领导重视树立科学的全员参与管理。我们将企业所有的经济活动都纳入到财务预算管理的环节中通过目标细致分解、层层落实确定各部门管理人员的职责范围、管理权限以及相应的奖惩制度使各个部门的方向明确、责权利清晰。其次,提高企业对财务预算管理重要性的认识。企业实行财务预算管理的意义重大,应当重视财务预算管理工作,提高对财务预算管理的认识,由财务部门牵头,各职能部门之间要做好内部协作和管理工作,推进财务预算的顺利进行。企业应当重视财务预算管理工作,提高企业对财务预算管理的认识,将财务预算作为制定、落实内部经济责任制的依据。 (二)预算管理要科学。首先,我们要树立“用数字说话,用流程办事,靠制度管人”的预算管理理念。财务管理是一种价值管理、定量管理。过多的定性管理和经验感觉,本身就是一种缺少科学依据的粗放管理的表现。以“用数字说话,用流程办事,靠制度管人”作为预算管理理念,通过目标细致分解、层层落实,确定各部门管理人员的职责范围、管理权限以及相应的奖惩制度,使各个部门的方向明确、责权利清晰。其次,企业要做好财务预算的事前预测工作,采用以历史数据为基础的弹性预算方法,对不同的方面采用不同的预测方法。以谨慎原则为指导,应对于成本支出,通过与当前的市场状况进行合理预测相结合,建立成本数学模型进行分析历史资料。对于销售预测,根据历史年度数据和市场需求等因素来预测企业最佳的销售收入的预期值,并采用概率分析法得出。第三,企业应不断完善财务预算考核体系。建立一套完整考核与奖惩制度,将预算指标值与实际执行结果进行比较,肯定成绩,找出问题,分析原因,进一步完善对预算工作的管理,确保企业战略目标的最终实现。业绩考核指标不仅包括结果性预算数据,更要注重过程性业务指标;既要考核预算最终目标的实现情况,又要评价影响企业目标实现的关键成功因素。要根据每一责任单位的特点建立日常监控制度,通过及时的信息反馈和相应的考评,将预算过程深入到每一个具体环节,形成良好的激励机制。 (三)强化预算控制力度,及时反馈预算执行信息。企业相关的各项活动均应围绕实现预算开展,每一个部门、每一项业务的发生都要受到预算的严格约束。在预算调整时,要对调整范围、调整程序、调整权限进行严格规范,从制度上约束个人行为,确保预算在不失控制作用的前提下具备一定的灵活性。同时财务部门应及时向执行部门反馈预算执行信息,以便各部门及时了解本部门的财务开支状况,发现问题并及时解决,确保其经济活动不偏离本部门的财务预算目标。同时,积极建立财务预算的动态监控机制。建立严格的授权批准制度,明确企业各级主管领导授权审批的权限和范围,分工负责,在预算指标内进行审批,并承担控制预算的经济责任。预算执行的好坏,很大程度上取决于预算项目管理和控制水平,预算管理工作最大的难度就是日常控制,各部门要在月底前后根据本企业生产经营计划编制次月的月度财务预算报至财务部门,每月重点放在日常跟踪和调控上,当月预算未完成的部分,力争在下月的滚动预算中补上,可以改善预算控制不力,执行进度不均衡、年底结算资金超支额较大等问题。 结束语 总之,作为企业,特别是在激烈的市场竞争环境下更是如此。“企业以盈利为目标,经营以财务预算为核心,财务预算是驾驭企业最主要的缰绳”,这是企业管理者们在实践中早已取得的共识。因此,面对市场环境、经济环境瞬息万变的今天,我们要想获得企业的竞争优势保持可持续发展不仅要开拓外部市场和维护外部市场而且在企业内部更需加强财务预算管理实现全方位的精细管理。 作者:董艳梅 单位:黑龙江省嫩江县建边农场机关
铁路信号论文:铁路信号控制系统故障导向安全研究 [摘 要]二十一世纪以来,经济的发展日新月异,从而带动其他产业的高速发展。铁路作为一种常用的交通工具也取得举世瞩目的成就。一些高科技技术也逐渐应用到铁路建设中,尤其是在铁路信号控制系统中,高科技的应用使得铁路信号技术逐渐成熟,并向着智能化、数字化、一体化的方向发展前进,切实保障铁路运输的安全。但是,受多种因素的影响,系统出故障的几率较高,造成安全隐患。因此,加强对铁路信号控制系统故障导向安全的研究至关重要。本文首先概述了铁路信号控制系统故障导向安全问题,并系统分析了其故障导向安全的设计。 [关键词]铁路信号;控制系y;故障导向安全;研究 高科技技术的应用使得铁路信号控制系统越来越智能化、数字化,对铁路运输安全问题意义重大。因此,一定要重视铁路信号控制系统的安全问题,在铁路信号设备发生故障之前,要对设备进行安全检测;发生故障时能够及时的处理,降低故障风险,确保铁路运行的安全。 一、铁路信号控制系统故障导向安全概述 (一)铁路信号控制系统故障 铁路信号系统是指在整个铁路网络中所包含的一切信息,包括各种设备及设施为整个铁路的工作人员提供的关于铁路的运行条件、行车状态以及一些指令等。这个系统显示了铁路正常运行的基本条件,是保障铁路安全运输的前提,因此,对铁路信号控制系统进行维护是一项非常重要的基础性工作,通过用科技方法排除故障,减少外界环境的影响,恢复铁路正常运行状态是电务工作中最基本的部分,这对于铁路安全运输意义重大。 (二)铁路信号控制系统故障导向安全 故障导向安全是指当系统内部发生故障的情况下,机器设备继续运行所产生的后果应该在一个相对安全的范围内,这样可以保障铁路运输的安全性。在设备即使出现故障的情况下仍能够提供安全的指令,确保铁路上列车运行的安全性,完成铁路信号控制系统的任务。故障导向安全原则,在铁路信号控制系统的实际应用中,起着无可替代的作用,尤其是在发生故障的情况下,仍能正确指导列车的运行情况。 二、铁路信号控制系统故障导向安全的分析 经过研究发现,要想确保铁路信号控制系统故障导向安全发挥出自己的价值,保证铁路运输的安全性,主要采取的措施如下: (一)合理设计铁路信号控制系统 要想铁路信号控制系统故障导向安全发挥出作用,必须要合理设计铁路信号控制系统。通过研究发现,采取动态闭环控制设计进行铁路信号的控制能够实现故障导向安全的设计初衷。在这种设计中,将输入和输出电路设计成闭环控制系统,然后在系统中设置危险侧和安全侧,分别对应动态信息和静态信息,最后再进行信号的检验,通过检验可以判断出整个电路中是否存在故障。如果检测结果显示电路中存在故障,则系统会发出静态信息,给安全侧下达指令来确保故障导向安全。但是,要想动态闭环控制设计能够正常工作,还要满足两个条件,第一,将输出动态脉冲作为控制信息;第二,对校验码进行验证时,为了确保闭环控制系统能够输出连续的动态信号,要采取代码计算机回读设计。在合理设计铁路信号控制系统的基础上还要进一步健全和不断完善,才能确保列车的运行安全性。 (二)结合安全性冗余方法 铁路信号控制系统主要有四大类:列车运行控制系统、调度集中控制系统、区间闭塞控制系统以及车站联锁控制系统等,除此之外还有一些其他小系统。这四大系统在运行的过程中既保持相对独立性,但同时,相互之间又有联系,共同保证铁路运输的安全性。由于各个系统的情况不同,因此,在对铁路信号控制系统故障导向安全进行设计的过程中,应综合考虑,对每个系统的安全性冗余环节多加分析,有针对性的进行设计,确保列车运行的安全性。在进行设计时,要每一子系统的指令都统一时,才能正确指令列车的运行情况。 (三)提高系统的稳定性 有专家研究表明,航空运输发生故障的概率要比铁路运输的概率大很多,但同时因为飞机靠多个发动机一起工作,因发动机故障造成事故的概率就相对较小了。而且,飞机与列车的运输系统不同,其可靠性远远高于列车,这都保障了航空运行的安全性。虽然,为了保障铁路运输的安全性,采取了多套冗余设备,但由于列车的运输系统的稳定性问题,发生故障的概率仍然较高,只得通过“多个发动机”一起进行控制,来达到安全运行的目的。因为这样,才能确保当某个部分发生故障时,其他部分仍能维持列车的运行,减少控制系统的错误指令,提高系统的稳定性。 (四)设计控制系统故障保障措施 为了实现列车的运行安全,在进行铁路信号控制系统故障导向安全设计时,还要采取了其他保障措施: (1)采用机械控制手段保障故障导向安全。这种手段利用重力的作用原理,来达到用机械控制的目的。因为重力的方向始终向下,所以在进行实际操作中,依靠重锤的重力,垂直向下,来带动臂板发生转动,从而保证臂板保持水平,给列车发出停车的指令。 (2)应用继电器对整个铁路系统进行控制。用这种安全性的继电器能保证在控制系统发生故障时仍能够正常的吸起落下,发出正常指令。在对这种电路进行设计时,一定要安全对应,实现电路的故障导向安全。 (五)增加“丢车”检查功能 铁路信号控制系统发生故障会对不同车厢发出不同的指令,从而导致“丢车”现象的发生。2011年温州发生的列车追尾事故中就是因为信号控制系统发生紊乱,导致信号被覆盖,从而导致“丢车”的情况发生。一般正常情况下,这种现象是不会发生的,因为控制指令不会出现覆盖情况,要从一个区段进入另一个区段,但是,当控制系统发生故障时就会导致信号的重叠发出,而导致“丢车”现象的产生。因此,为了保证列车运行的安全,应当在铁路信号控制系统中增加对“丢车”情况的检查功能,检查信号是否出现覆盖情况时,如果,有此情况出现,系统会发出停车指令,避免列车因“丢车”现象而出现追尾事故。 (六)对列车的头尾进行防护 因为实际生活中,列车出现追尾的现象发生过多次,虽然已经对控制系统进行了完善,但是仍有必要对列车的头尾进行保护,减少损失。在铁路信号控制系统中增设一种控制信号,能够检测到前后两列车的车距。当前车的尾和后车的头之间的距离少于安全距离时,能够发出信号,警告前后两列车可能存在的相撞危险,让列车做好紧急制动的准备,减少相撞的概率。而且,还要加强系统的抗干扰能力,确保信号的准确性。除此之外,还要设定闪光灯,起到警告的作用,降低追尾的发生率。 三、结束语 为了提高列车的运行安全,减少事故的发生,一定要加强对铁路控制系统故障导向安全的研究,将高科技手段应用到控制系统中,做好相应的措施,保障在控制系统发生故障时,列车仍然能接收到正确指令,并对系统中的故障点进行快速排查和解决,实现故障导向安全,保证列车的正常运行。 铁路信号论文:微机监测数据调看分析在包西铁路信号设备维护及管理中的实际应用 [摘 要]通过微机监测数据调看,对信号电源故障、区间轨道电路故障、站内轨道电路故障、站内电码化故障、车务部门误操作等几个方面进行分析,真实体现微机监测数据调看分析的重要性及必要性,为准确全面地发现设备隐患和预防信号设备故障提供有力保障。 [关键词]微机监测 数据 分析 随着铁路信号技术的智能化发展,铁路微机监测设备在信号设备维护管理中的重要性日益突显。微机监测系统能实时、动态、准确、量化地反映信号设备的运用质量,结合部设备状态,并具有状态信息存储、回放、查询和报警功能,这对于分析判断故障、特别是瞬间发生、时好时坏的“疑难杂症”故障,或结合部难以界定的复杂故障的分析提供了重要的手段和依据。更重要的是,对于维护者能提前发现设备隐患,避免设备故障的发生。下面结合日常信号设备维护工作中监测数据分析中的一些体会和认知,与大家共同探讨。 一、通过微机监测数据分析便于快速查找故障原因: 1、电源故障 2010年10月23日7:20分,曹家伙场站区间上行线2652G、S1LQG、2692G、2606G、2620G红光带(图1)。 机械室内检查发现,区间组合柜QZ5零层QKZ电源熔丝双断,造成所在组合柜5个区段QGJ落下,导致轨道区段红光带。调看微机监测报警记录,自开通后QZ5频繁出现熔丝断丝报警,大约每隔3~4天就会出现熔丝断丝。回放每一次熔丝断丝报警时的站场信息,发现出现熔丝断丝报警时,控制台均排列S行通过进路。 QZ5组合柜QKZ在用熔丝容量为1A,排列S行通过进路时(因S行一接近、二接近、三接近区段组合均在QZ5组合柜上,排列S行通过进路时QKZ保险负载最大)对QZ5组合柜QKZ电流进行实际测量,最大时达到1.2A。《维规》规定,熔断器设计容量应为最大负载电流的1.5~2倍,所用保险容量不符合规定,容量过小,造成频繁出现熔丝断丝。经与设计单位联系,将设计保险容量更改为2A,从而解决了熔丝频繁熔断的设备隐患。 2、区间轨道电路故障 ①2016年11月12日08:04分,米脂―镇川区间下行线3747G红光带(图2)。 调看微机监测相关数据,3747G送端分线盘电压为89.9V;主轨出电压为62mV,电压异常;小轨出电压为116.7mV,电压正常;列车运行方向后方区段3735G小轨出电压为130.4m V,电压正常。由此判断故障范围在室外主轨道电路之间,判断为主轨间有断轨情况(区间为无缝轨)。 在室外3747G轨道区段检查发现,确是由于K374+790m处断轨造成,经工务插入短轨、电务配合打眼加装塞钉线后,红光带消失,微机监测各项曲线无波动,设备恢复正常使用。 ②2017年2月13日04:38分,延安―甘泉北区间下行线5783G红光带(图3)。 调看微机监测相关数据,5783G功出电压为152V;功出电流为426mA,比正常情况下电流升高 (正常情况下为334mA);主轨出电压为0V,电压异常;小轨出电压为153mV,电压正常。列车运行方向前方区段5797BG小轨出电压为4.1mV,电压异常。由此判断故障范围在发送端。 后在室内测量区间分线盘发送电压为96.7V,甩开室外电缆后测量电压为185V;室外测量发送端调谐单元输入电压为0V,甩开电缆测量电缆电压依然为0V。从室内至终端方向盒间经分段进行测量,找出故障点就在F30-F41方向盒间两根电缆芯线混线,倒用备用芯线后红光带消失,设备恢复正常使用。 3、站内轨道电路故障 2011年3月2日,在延安北站调看微机监测,发现48DG、50DG频繁出现故障解锁,销记原因为48DG、50DG分路不良。查看控制台盘面,48#道岔定反位均频繁过车,不可能出现分路不良(图4)。 调看微机监测回放多次列车运行情况,发现当列车经过48#、50#道岔调车作业时,当车压入48DG时,50DG闪红光带,电压曲线异常波动;当车压入50DG时,48DG闪红光带,电压曲线异常波动;当列车单独经过48DG、50DG时,列车压入其中一轨道区段,另一轨道区段电压曲线也出现异常波动。分析48DG、50DG两区段g有短路情况,对两轨道区段现场进行检查,发现轨道区段绝缘接头处一横向连接线从两区段轨底斜着穿过,距轨底较近,当列车压入其中某一区段时,横向连接线与另一轨底相碰触,导致瞬间短路,造成另一区段轨道电路瞬间闪红光带。经对连接线进行绝缘处理后,此现象再未出现。 4、站内电码化故障 ①2017年2月5日14:15分,机车司机反映,包西线神木西车站S行发车通过31DG时,机车信号绿掉白(图5)。 经对微机监测进行回放、分析,机车在分别驶入45DG、31DG时,功出电压始终为169.8V正常,发送电流由268mA变为11mA;再调看开关量,机车驶入45DG时,31DG-CJ继电器正常吸起,但当机车驶入31DG时,31DG-CJ继电器非正常落下,11/31WG-CJ继电器未能正常吸起,导致SFMJ继电器非正常落下,切断发码电路,造成机车信号掉码(图6)。 经过分析判断,怀疑是由于31DG的GJ 或者GJF继电器性能不良造成,分别测试31DG-GJ、GJF继电器接点,发现GJF继电器11、13接点有39.8mV的压降,对GJF继电器进行更换后,测试31DG入口电流正常,且再未出现机车信号掉码现象。对更换下来的GJF继电器进行入所测试,第1组接点电阻大于50mΩ,确认是由于继电器性能不良造成接码异常。 ②榆林站自包西复线开通后,X行机车正线通过时,偶尔出现机车信号掉码(图7)。 经对微机监测进行多次回放、分析,发现一个共性点,每次发生X行机车掉码时,S行线均有Ⅱ道发车或通过车。进一步回放并调取电码化开关量信息进行反复比对,发现I道发车时,ⅠG-GJF继电器落下,当XⅠ信号机开放后,40DG-CJ继电器吸起;若此时S行Ⅱ道刚好有发车进路,ⅡG有车占用,ⅡG-GJF落下,当机车驶入15DG时,18DG-CJ、18/40WG-CJ继电器错误吸起;18DG-CJ继电器吸起后,切断了40DG发码电路,导致40DG接收不到电码化信息,造成机车信号掉码,初步判断为室内配线错误造成(图8)。 经查找确为室内配线错误,上下行正线发车电码化电路中的传递继电器条件间多了一根配线(ZH1-605-12~ZH2-605-1)造成,S(X)行发车时,另外一个方向的传递继电器误动,造成电码化电路瞬间切断,导致机车信号掉码。 5、车务操作失误 2010年6月28日23:06分,延安北车站通知:S进站信号机非正常关闭。调看微机监测进行回放,发现车站于22:56分排列上行通过进路,22:59分按压S总取消按钮和S始端按钮(此时,列车已压入二接近区段),23:00分S进站信号机绿灯关闭,而进路依然存在。《技规》规定,在列车运行速度超过120Km/h的双线区段,应采用速差式自动闭塞,列车紧急制动距离由两个及以上闭塞分区长度保证。此时列车已压入二接近区段,接车进路无法正常取消。确认是由于车站操作人员对新设备技术规范不熟悉造成操作失误,而非信号设备故障。 二、通过微机监测数据调看分析发现设备隐患,提前预防故障发生: 1、2016年8月30日,调看米脂站微机监测数据发现米脂至绥德上行区间4014G从8:24至30分主轨出电压由457mV下降至293mV,存在安全隐患。再调看对比其它数据,发现8:24至30分4014G功出电压从141V下降到59.6V。再对比主发送器和+1发送器数据4014G移频发送电流由349mV下降至0mV,S+1FS移频发送电流由0mV上升至340mV,由此可以判断为4014G发送器作用不良,瞬间倒向+1发送器工作。要点对发送器进行更换,更换后测试轨道区段各项数据正常,后续对此区段各项数据进行连续几天监测,未发现异常。 4014G功出电压曲线下降微机监测截图(图9): 2、2016年9月13日,调看米脂站微机监测发现XN-DJ点灯电流14:08至19:10分由148mA瞬间下降到92mA,存在安全隐患。经现场测试查找判断为XN-H灯LED点灯电源盒作用不良,要点对电源盒进行更换后,试验正常,后续进行持续观察,点灯电流曲线正常。 XN-DJ点灯电流瞬间下降微机监测数据截图(图10): 3、2016年11月13日,调看神木站微机监测时发现12日23:22分,2-4DG轨道电压曲线由18.2V下降至16.7V,相位角由94.1°下降至73.01°。经现场测试查找原因为室外BCQ-T型补偿器RD/1A保险两端压降大(20.8mV),要点对补偿器空开进行更Q,更换后电压曲线恢复。 2-4DG轨道电压曲线下降微机监测数据截图(图11): 4、2016年10月9日,调看蟠龙站微机监测发现11:35:45秒至50秒,蟠龙至子长下行区间5163AG区间移频送端分线盘电压为0V。经现场测试查找原因为5177信号机DJ继电器第三组前接点压降过大(54.7mV),导致5177信号机红灯灭灯,造成5163AG区间移频送端分线盘电压从117V降至0V。要点对5177信号机DJ继电器进行更换后,对区间轨道电路进行持续监测,曲线良好。 5163AG区间移频送端分线盘电压下降微机监测截图(图12): 通过以上几个日常维修中发生的真实事例,从维修的角度出发体现了微机监测数据调看分析的重要性,不但能在故障处理过程中判断故障点,更重要的是能提前发现设备隐患,避免造成设备故障的发生,从而使大家引以为戒,更深的认识到加强日常微机监测数据调看分析的重要性和必要性,为日常信号设备维修奠定基础。 铁路信号论文:铁路信号控制智能安全技术研究 [摘 要]本文主要对铁路信号控制智能安全技术进行了研究,介绍了当前铁路信号控制中智能安全技术主要的研究方向以及通常所采用的两种技术。实现了控制信号的智能化,不但可以提高铁路运行人员的工作效率,还能提高在控制过程中的安全系数。铁路信号是在铁路行车过程中最为重要的指挥设备,铁路信号的安全运行,对于保障铁路系统能够进行安全运行存在着重要的意义。本文在分析当前主要的安全技术研究方向基础之上,对两种主要的智能安全技术进行了详细的介绍,并且提出了技术所存在的不足以及技术研究过程中的缺陷。 [关键词]信号控制;智能;安全 一、引言 铁道信号作为铁路行车运行中重要的指挥设备系统,实现信号系统的自动化以及智能化技术,能够对铁路行车的安全、快捷以及高效产生重要的影响,对铁路行业今后的发展有着重要的作用。我国铁路事业经过多年的发展,铁路信号控制技术也已经从机械联锁、电气集中联锁发展到了信号微机联锁,智能控制技术能够为保障铁路行车安全起着关键的作用。实现铁路信息现代化基本是能够实现铁道信号的自动化、控制智能化以及信号现代化,信号控制技术水平越高,采用的技术装备也就更加先进,智能化控制也会越多,因此铁路运行的安全性也就越高。 二、信号控制智能化技术的研究方向 我国进行信息化发展有以下三个任务:一是以电子信息技术的应用作为发展重点,逐渐提高传统的产业在生产过程实现自动化、控制智能化以及管理信息化水平;二是将先进的制造技术应用作为重点,积极推进在制造业领域进行优质高效的生产,发展装备制造业;三是对重点产业中所使用的关键技术进行重点的改革、共性技术与系统中相关配套的技术水平、工艺以及装备水平。铁路信号的控制智能化技术能够为企业提高工作的效率,保障正常的运行,向着安全、清洁的生产方向发展。 铁路信号控制智能技术,主要是使用信号控制的智能技术用以保障安全运行,有很多种技术:全电子执行单元系统的技术、三取二冗余系统技术等。这两中技术逐渐成为铁路行车指挥信号安全最为重要的控制技术。 三、信号控制智能安全的主要技术 3.1 全电子执行单元智能控制安全技术 在控制安全技术中应有全电子执行单元智能的控制原理是在有软件以及硬件多层防护基础上实行的执行单元以及监测系统,并能够由信号的执行单元系统与微机监测系统两个部分组成。 执行单元系统是由多种类型驱动采集模块所构成的,使用了双重结构的形式,有两个联锁执行子模块、通信子模快以及智能采集子模块所组成。在能够实现联锁机构正常运行的同时,需要对系统外部的设备以及系统自身的设备进行实时监测,可以有效的增加系统可靠性以及安全性。 信号系统的监测系统是由通信处理机与系统监测站机所组成的。通信处理机经过一台工业控制机所构成,在系统进行信号设备状态数据以及对执行单元状态数据采集时,信号系统的监测网络所接到的驱动命令以及系统设备状态数据。 信号控制的系统基本功能是全电子执行的单元主要有:联锁执行区域、系统监测区域。 (1)联锁执行区域有两个基本模块构成:动采集模块、网络管理模块。 驱动采集模块有设备驱动子模块、设备状态逻辑子模块、安全子模块、通信管理子模块以及模块自测与故障等。在系统中,设备驱动子模块主要是依据联锁机所的控制命令对信号设备进行驱动;设备状态逻辑子模块主要负责进行逻辑判断;模块中的安全子模块主要是对模块内各种器件与使用的程序进行实时在线监测;隔离故障并能够防止故障的传播,提高信号系统运行的可靠性以及安全性。 网络管理模块是由联锁控制的网络模块以及系统设备监测网络模块所组成,联锁控制的网络模块是进行管理联锁机和执行单元之间的通信链路,能够为联锁系统以及执行系统提供更加安全的通信,以便可以_保系统安全以及可靠运行;系统在进行设备监测网络模块时是通过管理设备监测功能的模块以及与监测系统中的通信链路。 (2)监测区域有设备监测功能模块以及监测系统。 设备监测功能模块主要是智能信号设备输入模块以及信号模块内部自测。智能信号对设备输入模块是采用现场信号设备中各个状态的数据,完成对所采集信息的加工以及处理;模块内部自测与监测模块内部中状态信息,可以使用逻辑分析方法进行处理,并能够判断出发生故障的原因,并将信号传送给系统中的监测系统记录以及显示,方便电务部门进行相关的维修。 监测系统主要有通信处理机、监测机以及系统远程通信模块。通信处理机主要是进行监听以及记录在联锁网络中的命令与状态数据,并且还可以与设备监测功能模块进行通信,可以对设备与系统模块中的状态数据进行采集,并可以将信息传输给系统的监测机。监测机主要是对各种状态的信息进行加工与处理,并可以通过人机的接口显示出来,有利于电务人员维护。 3.2 三取二冗余信号控制智能安全技术 三取二冗余技术是使用了容错联锁主机系统结构,也就是三重化具有高安全性计算机处理系统,能够在硬件基础上解决系统存在的安全可靠性问题。为了能够保证系统工作的可靠性以及安全性,其结构图如下: 由上图可知,三台计算机可以进行同时工作,并能够进行两两的比较,出现两个结果一样的时候,则可以认为准确无误。三个微处理器是由同一个时钟进行同步,它们内部中总线上可以设置更多的判决电路。在内部总线中信息主要是以CPU的机械周期作为比较,因此可以检查出系统所出现的瞬间错误,并可以通过对多数判决电路进行修正。三取二冗余技术能够对系统中现有的信号设备以及部分开关量做出实时在线监测,能够有着很好的自检能力。在联锁数据处理过程中需要对信息进行采集、信息输入以及信息存储等过程。可能有些数据是因为设备硬件的故障或者受到一定程度的干扰所产生错误,导致了系统出现失败,并将危险对外输出存在着危险。因此,需要使用合适的数据编码以及差错控制技术对系统可靠性与安全性进行提升。 四、结语 铁路信号控制系统水平对铁路行车安全以及效率有着重要的影响。当前,很多较为先进的技术都可以得到实践与应用。然而,还存在着观念问题,重视问题,并且对信号系统控制过程中的硬件以及软件投资不足,对新技术的研发以及拓展不够,系统装备低等各种问题。随着我国加大对铁路运输结构的调整,运输过程繁杂,因此铁路信号控制的智能化技术还需要提高。 铁路信号论文:我国铁路信号系统智能监测技术探究 [摘 要]新世纪以来,各行各业都飞速发展,呈现勃勃生机,我国铁路运输业规模也迅速壮大。为了进一步提高列车的运行速度,采用高科技手段,将智能监测技术应用到铁路信号系统中将大大促进铁路事业的发展。智能监测技术的应用能加强对列车运行状况的监测,保证铁路运行的安全。本文简单分析了我国铁路信号系统智能监测技术的概况以及应用现状,并具体探讨了智能监测技术在铁路信号系统中的实际应用。 [关键词]铁路;信号系统;智能监测技术 目前在世界范围内,我国的高速铁路规模最大,高科技的应用使得我国铁路信号技术不断完善,向着系统化的方向发展,而且目前已经建立信号系统监测的自动化体系,能够切实保证列车的运行安全。但是就目前智能监测技术在铁路信号系统的实际应用来看,并不成熟,各个监测系统之间不能统一,无法实现信息的共享;并且,从目前的维修模式上来看,采用的仍是传统的人工检修方式,所得数据缺少综合性。因此,我们一定要针对智能监测技术在铁路信号系统实际应用中的弊端进行改进,科学利用先进技术,对铁路运输进行实时监控,提高列车运行的安全性。 一、我国铁路信号监测系统的概况 (一)信号集中监测系统 这个系统主要是进行信息监测和储存,是一个三级四层体系结构,可以利用信号设备输出的参数进行量信息以及少数开关量信息的模拟,从而实现及时联系,并提供通道,便于信息的获取和设备的维修。信号集中监测系统能够及时的对现场进行监测并对设备状态进行诊断,在列车发生故障时,能够及时的找出故障原因并进行维修,保障列车运行安全。 (二)列控监测检测子系统 列控监测检测子系统是一个非常关键的系统,对于列车的运输极为重要,能对数据进行实时采集和处理。该子系统包括车载司法记录器、微机联锁电务终端等,这些装置也都非常重要,各自发挥自身的作用。车载司法记录器主要是记录列车运行的数据;RBC维护终端可以对CTC系统的通信状态以及RBC系统的工作状态进行查阅;而微机联锁电务终端可以对故障进行诊断,并在TSRS故障诊断、管理及维护时设置临时限速服务器。 二、我国高速铁路信号系统智能监测技术应用现状 虽然近几年,我国已经在铁路信号系统的监测方面取得一定的进步,国家也非常重视智能监测技术在铁路信号系统中的应用,并为此开展很多工作,对于系统的检测和维护也下了很大的工夫。但是,智能监测技术在铁路信号系统的实际应用中仍存在很多问题,我国高速铁路的发展规模仍有待壮大。 (一)信号系统监测设备之间缺少关联 就目前我国使用的铁路信号检测设备而言,各设备之间没有形成统一的系统,而且数据之间没有关联性。铁路信号监测系统的核心设备是信号集中监测系统,该系统主要对电路、信号机以及一些电缆的电气参数进行实时监测,并同时与轨道电路和维修机相连,来获取相关的监测信息。但是,如果各个设备之间没有连接或者连接性不强,就会使彼此之间缺少互通,而且,如果列车在运行的过程中,列控系统出现问题,就会导致信号集中监测系统不能进行自我诊断,影响列车的运行。 (二)设备状态的智能分析不到位 由于列车运行是很多设备共同作用的结果,因此,要想列车能够正常的运行必须保证所有的设备都能处于正常工作的状态,一旦其中一个设备出现问题,将会导致整个运行状态发生改变,甚至会发生严重的后果。因此,在列车的实际运行中,一定要及时记录并分析各种设备的相关监测数据,保证列车的正常运行状态。 (三)监测数据不能共享 在列车的实际运行中,各个设备的的相关监测数据对列车的运行分析至关重要。GSM-R的主要功能是负责车与地之间信息传输的情况,据此,指挥系统做出各种判断。因此,对指挥系统来说,GSM-R的作用不可替代。但是在列车的实际运行中,经常出现通信超时、脱网的状况,从而影响列车的控制与调度工作。而且,通信网管与信号设备之间的监测数据如果不能实现共享,就无法对通信信号结合部分的故障进行全面分析,因而不能及时解决故障问题。阻碍我国列控系统的发展。 三、我国铁路信号系统智能监测技术的具体应用 (一)存储与共享机制 在列车的实际运行中,所有的相关设备都会产生相关的数据,共同体现列车的实际运行状态,因此,数据共享是关键,能够为各个系统提供最全面、科学的数据,便于系统对列车的整个运行状态进行分析和控制。通过智能检测技术提供的全面的数据,结合经济性原则,可以综合分析各个设备的布置情况,然后通过深入探讨,制定不同阶段的数据储存机制和分配机制,合理利用数据,实现数据的透明度。而且,还可以根据不同监测系统自身性质的不同,对数据进行自主选择,加强监测数据的存储,全面实现智能监测。 (二)建立监测数据集 列车的运行中,电务段所需要的数据最多,种类也比较复杂,不仅涉及到地面设备、车载设备,还有相关的模拟量和开关量等,这些数据的存储和处理对电务段非常重要,因此,建立监测数据集,可以使用智能化检测技术,对数据进行共享和存储,全面分析数据之间的相关性,对故障进行实时监控,并通过对数据的分析找到故障的原因,及时解决,提高列车的运行效率。 (三)智能化分析技术 通过对各设备及其路面的监控所得的数据还要通过智能化分析,才能更好的为我们服务,因此,加强智能化分析技术,充分利用监测数据实现列车的运行安全性和可靠性。在进行智能化分析时,不仅要对专项设备的故障进行分析,还要对设备之间的逻辑信号进行研究。具体分析有以下几个方面:(1)对设备间的各项信号之间的联锁关系进行故障分析,采用的方法主要有Ρ确治龇ǎ通过对数据的收集和对专家学者理论知识的分析,全面建立故障诊断系统,提高故障分析能力,提高工作效率;(2)对于专项设备的故障,在进行分析时,要通过监测系统提供的数据来判断设备的实际运行情况,并利用现代化技术手段对数据的趋势进行预测,通过数据的特点分析出故障发生的可能性,并及时采取措施进行维护,减少损失,促进铁路事业的发展。 (四)规范化和标准化操作 实现规范化和标准化操作可以得到更加可靠的监测数据,而科学的检测数据对于整个系统的管理又至关重要。因此,二者之间互相促进。在进行规范化管理时,最基本的就是对使用的各个设备进行规范化命名,建立综合的管理系统,对监测数据进行综合分析,并制定数据处理的规范化操作,来满足铁路部门对数据使用的要求,提高规范化操作。 四、结束语 铁路的信号系统对列车的正常运行非常重要,决定着铁路运行的安全。因此,加强对铁路信号系统的研究,将智能化监控技术应用到铁路信号系统中,全面实现智能化、自动化的监控操作,并且,对监测数据进行规范化处理,对列车的安全运行意义重大,能够保障铁路运输的安全性,促进铁路运输业的发展。 铁路信号论文:铁路信号施工技术管理与控制方法 [摘 要]随着我国经济的发展,铁路建设也进入了一个高速发展时期,铁路运输在国民经济中发挥着重要的作用,尤其在当今大规模兴建客运专线、电气化铁路改造的大形势下,铁路信号是保证列车安全运行的基本保证,铁路信号的施工安全、施工技术也越来越受到关注。本文结合石长线电气化改造项目对必备技术要点、联锁试验施工以及排除联锁故障等进行了介绍,进一步对施工技术的管理和控制进行了探讨,以供施工管理人员作为参考。 [关键词]铁路信号;施工技术;具体应用 引言 铁路信号是一个复杂的系统工程,近年来,由于科学技术的发展,铁路信号系统也发生了很大改变。为了减少对既有线运力的影响,信号系统的更新、改造、更替过程要求施工单位的施工质量、施工进度、信号系统可靠度极高。尤其是在过渡、开通的过程中,由于时间有限,施工单位必须在规定的时间内完成信号设备的开通工作,时间紧、任务重、精度高,因此,在施工过程中,针对各项施工编制可操作性强的施工方案,是保证施工安全、施工质量、施工进度的重要手段。 一、施工前期工作 信号施工前必须对施工蓝图进行审图,充分把握施工蓝图,对蓝图中存在的问题及时向设计提出,并积极联系设计给与解决。认真核查施工现场,包括站场情况,施工环境、电缆路径等。尤其是既有线施工,必须由设备管理单位进行既有管线的书面及现场交底,并将既有管线的走向、位置在线路上标明。 开工之前必须做好设计技术交底工作,设计交底应有设计单位、建设单位、施工单位、监理单位签字;施工交底是施工单位自身所做的层层交底。根据实际情况,编制各项专项施工方案,并对管理人员、作业人员及时进行交底,确定施工方法、工艺标准,并合理制定阶段性施工进度计划及总体施工进度计划。 根据施工蓝图,在施工前仔细核对电缆径路,并做好现场定位、测量工作。根据定测结果、现场施工条件调查结果,合理的对电缆进行配盘,并根据施工顺序合理安排电缆进场时间。根据现场情况合理组织人员、工具、机械组织生产。石长线桥涵较多,涉及多座特大桥,例如沅江特大桥(全长3737m),而桥涵电缆槽、声屏障等施工进度滞后,敷设电缆前很多桥梁上并无电缆槽,施工前通过现场与蓝图的对比分析,合理进行优化,并采用先放缆、后入槽的方式,不仅节省了信号电缆、减少了人工费用,同时也加快了施工进度。 二、联锁试验施工 信号设备导通是否全面、准确,关系着联锁试验、信号设备调试是否正确、顺利。铁路信号的导通分为三个方面:信号设备导通试验、故障处理、模拟联锁试验。信号设备导通试验,包含以下几点: 首先,应当对室内、外配线进行逐一核对,并对电缆芯线逐一导通,包含绝缘测试。配线检查可分成室内、外配线检查。对于电源屏,设定空载试验。电路导通离不开电源屏,导通试验应当符合试验方案要求、规定。 其次,组合架间配线,侧面电源环线,不可混同布设。测试配线绝缘,确认线间绝缘、对地绝缘符合要求。当室内、室外电缆配线导通、核查无误后,才可连接联锁机柜,送电试验。 最后,根据实际情况,制作站场模拟盘,并采用模拟盘模拟室外信号机、道岔、轨道区段的状态,根据联锁表,确认各条联锁关系是否正确。 三、排除联锁故障 所有故障排查完毕后进行单元电路试验,单元电路试验完毕后才能进行下一步的联锁试验。 1.恢复初始位置 信号系统内的各条逻辑电路,都应恢复到初始状态。要求室内、外的信号设备应处于正常工作状态,所有继电器能够正常吸起、落下,转辙机能够正常操动且定、反位信息正确,信号机灯位点亮正确,操作台能正常反应轨道电路、道岔、信号机状态。在故障处理中,首先要判断是室内故障还是室外故障;首先要排除简易故障,再去排除偏难的故障。排除故障时首先应断开室外电缆,通知室外作业人员核查室外设备情况,同时,室内作业人员排除室内电路故障。 2.排列各类进路 联锁表是排列各种进路的重要依据。根据联锁表、联锁关系合理进行各条进路的试验。对于联锁关系必须做到逐一核查,不光通过模拟盘核查,还要对相关继电器状态、信号设备状态进行确定。进路调试应先排列短调车进路,然后再排列长调车进路。所有进路必须都进行反复试验,确保联锁关系正常,进路排列、各种条件下的解锁正常。 3.开始联锁试验 完成联锁试验前的准备工作以后,检查控制台显出的信号机、道岔位置、轨道状态及各类按钮等工作正常。设备显示与电路状态、继电器状态吻合,鼠标操作以后,继电器应能做出正确反应。各类接口电路,常常很难予以定型,对于接口电路,应当反复试验。例如:闭塞架构下的半自动线路、区间自闭线路、连接场间线路、连接机务段的线路。联锁试验是信号开通前的预备阶段,它包括了导通试验阶段,设备单调阶段、模拟试验阶段、联锁试验阶段。对于信号工程,联锁试验的可靠程度反映了施工的精确程度。联锁试验以前,必须要做好导通试验、设备单调试验、模拟试验,只有各项试验无误,才能保证联锁试验顺畅。 四、在施工过程的管理和控制 在施工过程中,必须在设备管理单位配合人员全部到场后,施工单位才能进行施工作业,并严格按照施工规范及设备管理单位施工标准要求和有关方案进行施工。在施工时,对于在既有电缆区域进行施工时必须开挖探沟,确定既有管线的具体位置、走向,并做好线路标记,对于必须挖出的既有管线,施工单位采取必要的、有效的防护措施,方可进行施工。电缆路径发生变化时,要根据现场情况设置各类电缆标。道岔区段与股道相邻处的轨道电路过轨电缆需分开埋设。电力电缆、通信电缆应与信号电缆分沟敷设。铁路线路的贯通地线及相关接地引接线与信号电缆同沟时,应有有效隔离措施。电缆穿越桥、涵、隧、沟、公路时要进行钢管防护,钢管头必须做“喇叭口”处理,防止刮伤电缆,钢管外露部分必须采取防火包封处理。 在开通、过渡施工中,要做好前期的准备工作,包括增配线、拆配线的核查、需拆除设备的核查,确保拆除、新增的设备、配线无误,尤其是要避免误拆除既有设备。 桥梁地段的箱、盒安装不仅需要与务段进行确定,同时也需与工务段做好现场施工的对接,严禁破坏桥梁结构。 设备管理单位必须对隐蔽工程在隐蔽前进行质量验收并在相关记录文件上签字,在施工过程中做好安全监督工作。设备管理单位应安排专职人员随时对施工区域进行安全检查,杜绝各类安全事故的发生,对于存在的安全隐患,立即叫停,并要求施工单位立即进行整改。在施工完成后,要及时组织验收工作,并且提供相关的竣工资料。 结束语 铁路信号是铁路正常运行的重要保障,因此必须对铁路信号施工给与足够的重视度。不合理的压缩施工工期会给施工质量、施工精度、施工安全带来潜在的威胁,所以在施工过程中必须合理安排工期,科学组织施工。在广铁集团石长铁路增建第二线信号工程、新疆哈罗铁路信号工程中运用本方法得到较好的效果。同时,在整个施工过程中,建设单位、监理单位、施工单位要加强对施工过程各个环节的质量控制,在提高施工的效率的同时,保证工程质量,从而保证铁路运输的安全、可靠。 铁路信号论文:风险评估技术在铁路信号系统中的研究与应用 【摘 要】以风险评估技术在铁路信号系统中的应用为主题展开论述,首先对论文的背景进行了简要介绍,然后重点对危害识别以及铁路自动站闭塞系统定性风险评估进行了分析。对于前者,包括HAZOP方法简介以及HAZOP方法实施过程,对于后者,则包括系统危害识别、接口危害识别、风险分析和评价等三部分。 【关键词】风险评估;铁路信号系统;危害识别 1 引言 铁路信号系统的建立为列车的安全、准时、舒适等方面提供了良好的保障,而风险评估是为了确保信号系统的正常运行。具体而言,风险评估技术在铁路信号系统的应用过程中,首先需要进行前期的安全评估,通过这一阶段的评估,对可能存在的安全隐患进行分析,并做好记录,然后通过对系统的监测,从而实现对安全隐患的有效控制,由此可见,风险评估技术对于铁路安全的保障有着重要的意义。 针对风险评估技术在铁路信号系统中的应用,发达国家的研究比较早,而且在研究过程中,已经促使风险评估技术的应用逐渐走向成熟,论文则通过对国外风险评估技术研 究的借鉴,对我国铁路信号系统中风险评估技术的应用进行探讨。 2 危害识别――HAZOP方法 2.1 HAZOP方法简介 危害识别是风险评估技术应用的第一阶段,HAZOP方法是进行危害识别的主要方法,在这一方法的用过程中,重点工作是通过组织会议并对相应的实践操作细节进行分析,在具体工作开展时,要求各类专业工作者深刻分析每一个单元的内容,通过上述活动的开展,找出存在的偏差,并且对所查找偏差可能会导致的严重后果进行分析,在分析过程中,往往需要借助引导词来引出偏差。在整个过程中,专业人员通过对所出现的偏差进行锁定,然后深层次地分析偏差产生的原因及可能会造成的后果,然后对现有的安全防护进行重新评估,最后再通过必要的措施进行完善。HAZOP是整个系统的一部分,其主要作用是用来识别系统的本质特征,在HAZOP方法运用过程中,会涉及材料的调取、人员的调查以及相关设备的使用。为了充分发挥HAZOP方法的作用,在具体使用过程中,首先需要对系统进行单元划分,单元划分的主要目的在于能够使HAZOP方法所发现的偏差更加准确,如果单元划分不合理,则很容易导致评估结果不准确,进而影响到安全防护工作,在一些铁路信号系统中,可以从宏观角度考虑实施单元划分,例如,监测机、计轴设备、4050 智能1/0 模块、交换机及站间通信等,因此把每个组成部分作为一个单元进行分析。[1]而偏差的确立是HAZOP的核心部分,在偏差确立过程中,会使用到三种方法,包括偏差库筛选法、知识确立法以及引导词确立法。 2.2 HAZOP实施过程分析 HAZOP方法在具体实施过程中主要包括四个主要步骤。 第一阶段,作出定义。整个工作的开展,首先应该获得项目经理的批准,然后针对HAZOP的实施选定组员并任命组长,接着在组员的讨论下,对研究的范围进行确立,通常情况下,研究范围所涉及的内容包括系统设计表现、系统生命周期、系统物理边界等。 第二阶段,进行准备,研究小组的组长需要根据此次研究工作提出相应的引导词初始清单。 第三阶段,审查阶段。在这一阶段需要进行审查会议,在会议正式开始之前,需要对整个审查流程提前熟悉,其主要目的在于使研究小组的全体组员都能够熟悉研究目的和范围,在会议中,需要对所使用的引导词进行明确解释,而且要对具体操作中可能存在的问题以及应对方法进行讨论。 第四阶段,文件记录和跟踪阶段。这一阶段需要对会议中讨论的结果进行整理和记录,并且做好存档工作,还应该将讨论到的内容进行完整记录,而且需要对整个会议的讨论内容进行汇总,并提炼出结果,以此来形成HAZOP的报告文件。 3 铁路自动站闭塞系统定性风险评估 为了确保风险评估结果的准确性,评估人员主要依赖于HAZOP技术,在具体操作过程中,还应该结合风险矩阵法,在评估过程中,包括两方面的内容: 3.1 系统危害识别 在危害识别过程中,首先应该进行单元划分,单元划分主要是为了明确每一个模块的具体内容。其次,将偏差和引导词的确定因子予以明确,其中,包括多个方面的内容,如材料、操作活动以及设施设备等,设备的正常运作是系统运行的重要保障,这就意味着在危害识别过程中,在整个系统中,设备单元要素的体现,必须依赖于设备自身的功能。在闭塞机单元中,使用了双机热备,所以,在设备运行过程中,会进行主闭塞机和备闭塞机切换,切换过程中主要存在的问题有两个,第一是备闭塞机的功能失效,在这一问题的影响下,被确立的引导词包括两类,即间隔的和永久的,当偏差出现后,要素和引导词会进行合并,在这种情况下,所出现的偏差包括两种,分别是闭塞机永久失效和闭塞机间隔性失效。对于监测机单元而言,其与闭塞机单元的偏差确定方法基本一致,所存在的偏差也包括两种,即闭塞机永久失效和闭塞机间隔性失效。使用同样的偏差确定方法来对4050 智能1/0 模块进行偏差确定,最终确立的偏差内容则分为控制台亚当ADAN405O模块失效和组合架亚当ADAN4050模块失效。针对站间通信部分,其主要包括两个因素,其一为通信终端,其二为通信误码。针对前者,其引导词同样可以进一步分为间隔性问题和永久性问题两种,间隔性问题指的是站间间隔性中断,而永久性问题指的是站间通信永久性中断。针对后者,所产生的偏差则使站间通信信息误码,同样,这一方法也可以被用到闭塞机和计轴设备、闭塞机和检测设备的偏差确定方面。 3.2 接口危害识别 在风险评估过程中,所涉及的微机化自动站间闭塞系统及其附属系统的接口包括其与连锁系统相联系的接口、与计轴设备相连接的接口、与控制系统连接的接口等,针对上述接口,则需要根据相应接口的组成部分进行划分,而且使用危害识别中同样的方式对引导词和偏差进行确立[2]。 3.3 风险分析和评价 在系统的最初设计阶段,则需要通过全面的风险评估活动,对系统中的各类风险进行等级划分,最终确立的不同等级风险中,有四类风险不能够被接受,此类风险的存在很容易对系统产生较大的负面影响,如果不及时防范,则很可能引发巨大的损失,所以,为了确保铁路信号系统的正常运行,必须将此类风险降到最低。对于接口危害而言,被认为是不可接受的四类风险分别是事故复原按钮操作失误、到达复原按钮操作失误、模式切换按钮操作失误以及计轴复零按钮操作失误等,对待此类危害,应该慎重对待,并且尽可能降低风险等级。例如,在地铁风险评估过程中,采用HAZOP分析法进行危害识别,根据类似危害记录和专家观点对危险信号进行判断,其中,最为严重的危害是“DTG模式下运行权限错误”,然后借助故障树进一步查找“DTG模式下运行权限错误”的原因(见图1)。之后需要根据事件的后果进行损失分析,分析结果通常包括安全、出轨、人员伤亡等,其中人员伤亡可以进一步分为列车撞人,人员伤亡;撞车,人员轻微伤害;撞车,人员伤亡。 4 小结 综上所述,风险评估技术在铁路信号系统的应用中,首先应该利用HAZOP方法进行风险识别,然后在此基础上进行风险评估,并且根据评估结果采取恰当的方法将风险降到最低,从而确保铁路信号系统的正常运行。 铁路信号论文:铁路信号设备防雷要点分析 摘 要:经济的快速发展使得我国各地之间的人员与物资的联系更为紧密,交通的便利也使得我国的经济发展更富有活力。随着我国铁路网络的不断完善铁路已经成为了我国最重要的陆上交通方式。随着铁路运量的增加做好铁路列车的调度是确保列车安全运行的重要保证,在铁路列车的调度中铁路信号设备是列车调度控制的重要设备,在铁路信号设备的使用过程中会受到周边恶劣自然环境的影响,尤其是雷电这一自然现象的侵入会导致铁路信号设备出现故障或是瘫痪,从而对铁路列车的运行造成了极大的安全隐患。做好铁路信号设备的防雷措施的研究分析是现今乃至今后一段时间铁路信号设备安全防护的重点也是难点,文章将在分析雷击对铁路信号设备所造成的影响的基础上,对如何做好铁路信号设备的防雷进行分析阐述。 关键词:铁路信号设备;雷击;防雷 前言 随着电子信息技术及通信技术的发展,铁路信号设备中各类电子设备的应用越来越多也越来越广泛,电子设备在铁路信号设备的应用在提高了铁路信号设备高效性的同时也带来了一定的安全隐患,雷电这一自然现象会对铁路信号设备的安全运行带了极大的影响,为确保铁路信号设备的安全、稳定的运行应当加强对于铁路信号设备的防雷保护。 1 雷电对铁路信号设备的危害分析 (1)电磁脉冲影响。在铁路信号设备的运行过程中如铁路信号设备周边的建筑遭到雷击,雷电所含有的超高压在击中周边建筑时会向周边产生较强的电磁脉冲,这些电磁脉冲冲击铁路信号设备会在铁路信号设备中产生过电压或是过电流从而导致铁路信号设备故障或是损坏,影响铁路信号设备的正常运行。 (2)电磁感应。在雷雨天时,雷电在雷云中或是放电之时,户外的电力线、信号线等会处在一个强磁场内从而在电力线、信号线中产生电磁感应电流,这些感应电流通过线缆进入到铁路信号设备的终端从而会对铁路信号设备的正常使用造成严重的影响。 (3)冲击波。在铁路信号设备的运行过程中如防雷装置未能产生效果将会导致雷电侵入到铁路信号设备中,雷电所具有的高波幅值会导致变压器的初、次级绕组过载击穿从而导致雷电侵入到交流低压电源中,雷电所形成的冲击波会对低压侧的铁路信号设备造成损坏。当雷电所形成的冲击波电压幅度较低时其侵入到线路时会被变压器的初、次级回路所阻隔从而使得雷电冲击波通过变压器的绕组间的分布电容耦合的形式侵入到低压系统中并在铁路信号设备电源系统中形成过电流和过电压损害。 (4)雷电浪涌。在铁路信号设备运行时,周边范围内所产生的雷电会导致铁路信号设备的通信线路中产生感应电流浪涌,相较于直接雷击雷电浪涌更难防护,为更好的保护铁路信号设备需要加强对于铁路信号设备防雷措施的研究。 (5)直接雷击。直接雷击指的是雷电直接击中钢轨或是与其相连的其他建筑从而使得雷电直接作用在铁路信号设备的信号传输线路中的一种电击。 (6)雷电对铁路信号设备所造成的危害。雷电对于铁路信号设备所造成的危害主要分为直接雷击和感应雷击两大类,其中当铁路信号设备直接遭到雷电袭击时,雷电所具有的超高压及大量的电流涌入地下时会在雷击点附近形成极高的对地电压,此外,雷电巨大的电流会对铁路信号设备产生巨大的损坏。感应雷击时,铁路信号设备线路中所产生的过电压、过电流等会对铁路信号设备系统中的电子设备造成极大的损坏,相较于直接雷击所造成的影响,感应雷击在过电流、过电压方面都要小得多损坏也较轻但是不同与直接雷击,感应雷击所发生的机率要更高,此外,感应雷击多发生在带电云层的范围内且其所产使得过电压、过电流会通过电缆、通信线等向周边扩散从而造成较大的影响范围。 2 做好铁路信号设备的雷击防护 大秦铁路是我国重要的煤炭运输线路,近些年来在铁路信号设备大量运用微电子控制设备以提高铁路信号设备控制的准确性与高效性。在铁路信号设备的防雷保护上均采用了天网、地网、微机控制室电磁屏蔽、综合接地以及信号防雷电系统等的防护措施,取得了一定的防雷效果但是室内的微电子控制设备的雷击损坏现象仍时有发生通过分析造成这一现象的主要原因是地电位反击和感应电侵入所造成的。为做好对于铁路信号设备的防雷保护需要从以下几个方面入手:(1)对于铁路信号机械室需要采用法拉第笼来完成对于雷电电磁信号的屏蔽,在铁路信号机械室的法拉第笼的建立过程中,可以通过采用屋顶雷电避雷网、避雷带以及接电系统等几部分组成,通过对铁路信号机械室构建完善的法拉第笼能够有效的完成对于雷电所引起的电磁感应的屏蔽。确保铁路信号设备的正常使用。(2)针对雷电所引起的地电位反击问题关键是要做好铁路信号机械室的“等电位”,在铁路信号机械室内存在多类接地系统在遭受雷电冲击时接地电阻存在不均衡问题会导致地电位差从而导致“地电位反击”,因此应当做好铁路信号机械室内的地网的设置,通过在铁路信号机械室内设置单独接地系统,从而将铁路信号机械室的接地系统与综合接地系统隔离开来,单独接地系统与综合接地系统之间的距离应当设置为20米以上。 在铁路信号设备的防雷保护中应当加强对于室外铁路信号设备直击雷防护和防雷屏蔽,在铁路室外信号设备的箱、盒、柜等壳体都应当具备良好的电气贯通和电磁屏蔽能力。此外,在成铁路信号设备接地汇集线的等电位连接时对于铁路信号机械室内的控制台、继电器室以及机房电源等所形成的接地汇集线接线时可以按照条形、环形或是网格形等进行连接,需要注意的是在构成环形接地线时不得形成闭合回路,对于铁路信号机械室内的电源走线架、组合架、控制台、机柜等的设备在设置时需要做好与墙体、地面的绝缘设置,对于铁路信号机械室内的防雷接地为避免周边建筑防雷接地所造成的影响可以单独设置基地线来与其他建筑的综合接地线进行隔离,以免造成地电位差。在构建法拉第笼的过程中,构建在信号顶面和四周中主要使用导电良好的镀锌铜条为主要材质来进行地网的构建,针对铁路信号机械室内所具有的大量的微电子设备,做好对其防雷保护所采用的屏蔽网其网格的规格应当控制在3m×3m的规格范围内,在地网的各处所使用的均压环需要进行等电位连接。在等电位连接中,铁路信号机械室内的各种设备都需要与地栅进行连接从而构建起一种不规则的法拉第笼,形成这种不规则的法拉第笼能够使其具有良好的防雷屏蔽效果,在雷雨天气中,地网将所接收到的雷电电流导入地下,从而在接地体周边形成放射状的点电位采用等电位连接可以有效的降低此种危害现象所造成的影响。此外,在铁路信号机械室的防雷保护中应当对各设备加装电流保护器件,避免雷电在信号系统中所形成的浪涌电压所形成的电流涌入到铁路信号机械室中对机械室内的各微电子设备造成影响。 对于铁路信号设备应当设置专用防雷保安器,铁路信号设备的电源系统中的电务综合开关箱的输入端应当设置一级电源防雷箱,对于电源屏电源输入端则采用二级防雷箱来进行设置,对于铁路信号设备中的信号机的防雷应当在各信号机的进出线应当在各线接线排相应的端子上加装防雷保安器以实现对于铁路信号设备的纵向防护。对于铁路信号设备中的轨道电路的铁路信号机械室内送受电端加装防雷保安器以实现对于铁路信号设备中轨道电源的防雷保护。 3 结束语 雷电是影响铁路信号设备正常运行的重要影响因素之一。做好雷电的防护应当引起足够的重视。本文在分析雷电对铁路信号设备所造成的影响的基础上对如何做好铁路信号设备的雷电防护进行了分析阐述。 铁路信号论文:“学导式”教学模式在《铁路信号设计与施工》课程中的应用 【摘 要】《铁路信号设计与施工》这门课程的专业性很强,而且内容复杂,传统的教学方法已经不能适用,需要在教学方法上做出改进。本文通过对学导式教学法的概念和特点进行分析,对《铁路信号设计与施工》的课程特点进行总结,分析和研究了“学导式”教学法在《铁路信号设计与施工》课程中的具体应用。 【关键词】“学导式”教学法 教学步骤 铁路信号 一、引言 我国对教育的重视程度越来越高,教育界对于教学模式的探索也从未停止。经过不断的研究和实践发现,传统的教学模式只是从书本入手分析问题,按照书本的内容跟进教学。这种单一的教学模式不能让学生主动地接受和理解知识,使教学枯燥无味,教学效果也不好,不能将知识更好地传递给学生。《铁路信号设计与施工》这门课包含的内容较多且复杂,理论与实践必须紧密结合,应用传统的教学模式收效甚微。而“学导式”教学法却能与之完美地融合在一起,让学生更好地接受和理解知识,为今后走向岗位工作打下坚实基础。 二、“学导式”教学法概述 “学导式”教学法是在教学活动中常用的教W方法。它的主要特征就是把教学过程中的“教”着重地体现到“学”之上的教学,能够提高学生的主动性。教师给学生创造充足的条件引导学生自主学习,让学生由被动变为主动,发挥自身的探索力,积极动脑,变让我学为我要学。“学导式”教学不是一个固定的形式存在,也不能照葫芦画瓢,应该根据教学的科目、学生的自主学习能力、教学课程内容特点等,灵活采用不同方法穿插教学。 “学导式”教学主要是要提高学生自主学习的能力,教师主要起引导作用,贯彻一个中心思想,让学生自己去理解其中的道理。其特点在于:授课的重点从传统教育的“教”转移到学生的“学”之上,使学生能够积极主动地加入教学的整个过程中。因此在教学中要腾出至少一半的时间让学生自主学习探究,学生的个人学习和小组的讨论结合起来,让课堂以传统的“讲”式课堂变成学生自主的“学”式课堂,要把传统式课堂上以教师为中心的重在“教”转变为学生自己的“学”的课堂教育。 三、“学导式”教学法的优点 “学导式”教学能够发挥学生学习的主体性。在教学活动中,发挥学生在学习过程中的主体性尤为重要,“学导式”教学法就是根据这一特性而提出来的。学生是学习中的主体,教师起到的作用是引导和解惑。学生在学习中的主体性主要体现在以下几个方面:第一,自主性。学生在学习过程中可以自由支配自己的学习时间,按照自己的学习情况和状态制定合理的学习计划,能够完整地控制自己的学习活动。第二,能动性。能动性是主体性的一种特征,在学习活动中表现为学生能够主动地认识事物和接受教师传授的知识。第三,创造性,创造性是主体性的一种表现形式,要求学生在学习过程中不仅要能够理解和接受知识,还要能通过对书本知识的理解进行实践活动。 “学导式”教学法被运用于课堂教学时,教师只是在课堂上通过引导的方式来教学生怎么学习,让学生主动动脑思考。在课堂上,还可以让学生进行分组讨论,让成绩好的学生带动成绩差的学生,以便于提高差生学习成绩。这样既可以培养学生的主动性,还能带动学生的学习积极性。在“学导式”教学法中,教师扮演的是一个引路人的角色,而学生才是课堂的主人。 四、《铁路信号设计与施工》课程的主要内容与特征 《铁路信号设计与施工》这门课程不仅仅只有理论上的内容,它更多的是工程技术图纸的设计及应用、室内外信号设备的安装导通等实践环节。实践课涉及的方面比较广,其中主要包括:工程图纸部分的原理图、网络图、配线图、电源配置图、网络接口图、电码化电路图、单元控制电路图等;室内部分的分线盘、组合架、综合柜、移频柜、电源屏、控制台、人解盘的安装配线以及导通,计算机联锁车站,还有机柜、维护终端、监测机柜等设备的安装调试;室外部分的电缆敷设及箱盒安装,信号机、轨道电路、道岔等设备的安装调试。 《铁路信号设计与施工》这门课程主要是培养学生对相关图纸的认知及简单设计、对相关信号设备的实践操作能力,让他们能够基本胜任今后的工作岗位。其最主要的作用就是让学生利用自己对铁路信号相关图纸的认知及理解、对相关信号设备的认知及简单开路故障的排查,为以后在对口岗位的维修、施工、产品生产、信号设计与研发等方面打下坚实基础。《铁路信号设计与施工》这门课程具有涉及知识范围广、知识点多、综合性强、实践操作方式复杂多样等特征,涉及《信号基础》《车站信号》《区间信号》《信号电源》《列车运行控制》等多门核心课程的内容,是信号专业里面最重要的课程。 五、“学导式”教学法在《铁路信号设计与施工》课程中的具体应用 在《铁路信号设计与施工》课程的教学中我们引入了学导式教学方法,取得了突出的教学效果。在学导式教学下,学生接受知识的能力变强,可以及时了解自己在学习中的不足之处,对学习计划加以调整。教师也可以在课堂教学中与学生进行沟通,根据学生接受知识的能力对教学方案进行改进和调整。比如可以根据学生的学习情况调整教学进度以及知识重点和难点。实践证明,学导式的教学方式在我们这门课程中十分受用,它可以活跃课堂气氛,增强学生的求知欲,提高学生的学习积极性,就连在课后学生也会根据自己的不足之处主动查阅书籍进行弥补。这样的教学方式可以让教师与学生双方互相适应,互相了解,让教师的教学方法更加灵活,也让学生学习起来更加自主和更感兴趣,从而更好地进行教学活动。 (一)“学导式”教学法的步骤 “学导式”教学法在《铁路信号设计与施工》课程中主要分为四个步骤进行,分别是:布置任务、自主学习、解答疑惑、演练提高。 布置任务就是在课程的第一次上课之前就给学生布置作业。教师要预先把课本的知识点整理提炼出来形成作业,再以作业册的形式把重点内容串联起来。本门课程内容有条件根据学生人数把每一个知识点分别布置成内容相似的不同的作业;由于每一位学生的作业题目不一样,学生必须经过自我思考、自我做题,有效避免了抄袭作业的现象。第一次上课,教师首先要用一定的时间作课程介绍、教学过程介绍以及说明对作业的总体要求。 自主学习就是在上课时间以及课前课后,以学生经过查阅课本及相关资料后自主做作业、自我探讨为主,教师辅导为辅。考虑到作业的难度以及批改作业的工作量,也可以分成若干小组共同探讨、组长初步批改本组组员作业后再提交给教师做二次批改。 解答疑惑就是教师应该及时解答学生在做作业过程当中提出的问题,及时讲解作业当中比较普遍的错误现象。这些问题应该是经过组员共同探讨后仍无法解决的问题。这一环节主要集中在课内完成,跟学生做作业的过程是相辅相成的。教师也可以向学生提出问题,让学生们回答,从而了解学生的学习进度、学习的难点;再对重点难点作具体讲解。同时根据不同班级的学习情况对接下来的内容做出适当的调整补充。这样才能让学生充分理解理,并能够融会贯通, 演练提高就是在经过上述三个环节之后,学生对相关知识点已经有了不同程度的掌握,对于纯理论的内容可以进行阶段性的测验,对于需要实物验证的内容则应该安排实践操作。在阶段性的内容结束的时候,学生要对自己的学习情况进行自我评价,同时还要评价其他学生的学习情况,评价教学方式,评价教学效果,最后由教师根据学生的意见及建议做出小结以及改进措施。 (二)教学方法 在教学活动中,教师的教学方法在一定程度上将决定着教学的成败,因为这会直接影响到学生的学习效率。所以,在课堂教学之前,教师首先要制定一套严谨的教学计划。然后再根据教学计划规划好完整的教学方案。只有这样才能有条不紊地有针对性地把课程教学实施下去。为了让学生能够学到更多有用的知识,在授课的过程中要针对某个教学环境和学生能够消化的范围内而做出相应的调整。这样才能使教学的整体效果得到更好的体现。在《铁路信号设计与施工》这门课程中,根据“学导式”教学模式,将之分为激发学生学习动机、让学生自主学习、指导学生完成作业及实践操作这几个方面。 学习动机是学生能够自主学习的基础,激发学生的学习动机可以在很大程度上提高他们的学习效率。所以在教学时教师不仅要传授知识、答疑解惑,还要能够激发学生的学习兴趣。这门课程专业知识多,学习起来十分枯燥,教师应该建立良好的教学情境、活跃的互动环境,尽量将枯燥的课程变得生动起来。 “学导式”教学最重要的就是让学生能够自主学习,养成自觉学习、独立思考的习惯。运用于教学的目的就是将电路原理,专业理论知识和实践操作能力转化为学生的真知灼见,让学生能够把所学到的知识变化为自身的能力。所以,在教学活动中,教师要提供足够的机会让学生实践,从而提高他们对知识的吸收、消化以及运用的能力。这样才能保证学生能够尽快地适应今后的工作岗位。 六、结语 “学导式”教学模式应用于《铁路信号设计与施工》课程的整个教学活动过程中,学生的自主学习能力、实践能力和学习成绩将会得到很大的提高。这种主动自学的意识还会被运用到其他课程的学习当中,对今后的学习、工作和生活产生深远的影响,可以充分激发他们的探索能力和创造能力。 铁路信号论文:铁路信号车站防雷施工探讨 摘 要: 冶金企业铁路运输事业随着生产规模的不断扩大在近些年得到了非常快的发展,工厂站、炼铁站、成品站等车站担负着原燃料进场、铁水中转运输、成品外发等重点运输任务,是铁路运输生产的神经中枢,是企业生产经营的大动脉。做好车站铁路信号施工至关重要,其中需要面临的一个问题就是雷击问题。雷击会严重损害电子设备的安全,进而影响信号系统的运行,为此,应当加强做好信号车站防雷保护,保证信号系统的正常运行。 关键词:铁路;信号车站;防雷 1 铁路信号车站防雷设施的应用 在铁路运输中,所有的车辆信息都要经过汇总由铁路车站集中进行管理。现如今铁路信号车站推广应用微机联锁设备取代了原来的6502电气集中,列车监控中需要大量的电子设备共同完成。信号车站对于铁路车辆能否有序、安全地运行发挥着至关重要的作用。 铁路信号车站的防雷保护可以采取多种措施,实施全方位的保护方式。建筑物防雷网是铁路信号车站信号中心最为常用的一种防雷措施,能够有效地保护楼梯内的电路,保证电力系统得以正常运行,避免雷击造成瘫痪。建筑物雷电引导线安装与铁路信号车站的信号中心也能够起到很好的防雷作用,可以采取接地处理的方式进行引导线的布置。为了避免铁路信号车站受到外部电子信号的干扰,还好在信号车站中采取屏蔽处理措施,避免外界电子信号干扰到运行设备运行,避免扰乱干线列车的运营。 2 铁路信号车站防雷施工方法 2.1 综合地网安装工程 在信号楼四周距离信号楼墙体1 m以外,建设一个由水平接地体和垂直接地体组成的环形接地网,受条件限制时可设成U字形,有条件的必须建成环形地网。 避雷带引下线处设垂直接地体(角钢),垂直接地体与水平接地体可靠焊接。室内接地汇集线引出线与环形地网连接处,设置金属石墨接地体作为垂直接地体,与引出线先栓接后焊接,焊点用沥青防腐处理。在石墨接地体上方埋设地线标桩。综合接地网应距无线天线避雷针的接地装置15 m以上,特殊情况下应不小于5 m,确因条件限制距离达不到要求时,其接地引接线应与环形接地装置连接,至少铁塔的2个对角处应引出2根线与环形地网连接。在环形接地装置上,连接点的间距应不小于5 m。 特别注意:引下线与室内接地汇集线引出线不得靠在一起,在外墙的间距必须大于5 m,并且在环形地网上的连接点间距也必须大于5 m。在受条件限制达不到要求时,单独做1根垂直接地体,其距离环形地网必须大于5 m,再用40 mm×4 mm热镀锌扁钢与环形接地体连接。 2.2 铁路信号车站楼体设备电力线路连接方法 铁路信号车站的通信指挥系统由电源屏、微机联锁系统组合柜柜、防雷信号线分离盘、信号中心机房共同组成。这些设备之间通过大量电力线缆进行连接,为了保证设备运行良好,需要对电源的接入口设置接地线。车站楼体中的信号设备的接地线使用 35 mm ×5 mm 的紫铜插排,为了将电流引入地下,在安装时不能形成封闭的回路。 3 铁路信号车站防雷施工需注意的事项 3.1 施工设计方案以实际考察为准 施工设计人员首先要针对信号车站的特点进行考察和计算,以大量的测量数据作为实际设计的基础。在设计铁路信号车站防雷中首先要确定好车站建筑的电路图,对车站实际情况进行详细了解。其次应当对车站电力系统电流、电压以及防雷保o设备的尺寸等进行确定。再次,还要加强车站检查,确定雷电对信号车站的影响程度。 3.2 严格把控施工流程 质量是信号车站防雷施工中的重点,一旦防雷工作不到位,造成雷击问题出现会导致整个信号系统瘫痪,整个铁路系统将面临巨大风险。在施工前,应当对施工团队加强思想教育培训,牢固质量安全意识,加强施工技术培训,保证施工的质量。同时要有严格的标准和规章制度,规范化管理信号车站防雷施工。 3.3 预先做好后续工作的准备 在竣工阶段同样要提高对施工质量的重视,应当检查防雷施工的效果,对每个施工项目进行检查验收。在竣工阶段的验收控制能够有效地将交接问题减少。根据相关规范,应当装订整理信号车站防雷施工验收材料,做好备份,有铁路信号管理部门、防雷设施管理部门、防雷施工单位各自掌管一份资料,避免资料的丢失。 还可以采用分区分片的管理方式,明确划分管理区域和项目负责人,加强监督管理各个项目的施工,同时由各分区管理人员负责该区域的售后服务。为了避免无人问责的情况出现,应当做好责任的分配,同时加强维护工作的管理,定期检查和保养防雷设备,保证防雷设备的正常运行。 4 结束语 雷击事故时造成铁路信号车站安全运行的一大隐患,一旦发生雷击将造成难以预估的后果,为此应当加强对车站防雷施工的控制。本文就信号车站防雷施工方法和应当注意的一些问题进行了分析,希望本文的提出能够为相关工作者提供一定的参考价值。 铁路信号论文:浅谈铁路信号工程技术施工管理 摘 要:近年来冶金运输企业铁路运输行业发展迅速,铁路工程状况也影响着企业的安全生产效益,因此加强铁路工程技术的改进和发展具有非常重要的意义。铁路信号工程的发展也受到铁路工程管理水平的直接影响,本文从铁路信号工程的核心技术特点出发,深入研究现阶段冶金运输铁路信号工程中所存在的问题,通过实践得出切实有效的科学理论,对相关从业人员更好的开展工作给予有效的帮助。 关键词:铁路信号;工程施工;管理 1 前言 我国的铁路信号主要包括:声音信号、色灯信号和手势信号。在所有铁路信号中,色灯信号是其中最为常见的。铁路信号按照功能也可以分为以下几类:车站信号、区间信号、行车指挥信号和列车运行自动化信号。铁路信号还可以按照表现方式分为三类:标志、信号机、表示设备。 2 铁路信号工程技术施工管理措施 2.1 制定完善的施工方案和周密的施工计划 一套科学合理的施工方案对铁路信号工程起到至关重要的作用,因此在铁路信号工程的施工管理中,施工方案与施工计划的制定占据工程的核心地位,这就要求相关技术人员在开展铁路信号工程技术施工之前,能对铁路工程有一个整体性的认识,通过深入研究,掌握其特点,从而更加有针对性的开展铁路信号工程的施工工作。因此作为施工组织管理部门要在严格把握工程建设进度、质量、安全管理基础上,施工前制定切实可行的施工方案,做好与车务段、机务段等相关部门的沟通,充分考虑到施工作业安全,更要保证在线生产的连续性和安全性。 2.2 加强铁路信号工程施工材料管理 铁路信号工程施工材料是影响铁路工程质量的关键因素,因此,对铁路信号工程施工材料的管理将直接影响到铁路工程的施工质量,加强铁路信号工程施工材料的管理就成为工程管理中首要任务。 2.3 对于施工准备阶段的过程控制管理 工程施工前的准备阶段,是铁路信号工程施工管理的重要环节,合理的计划与精密的图纸对整个工程起到指导作用,施工前应组织相关技术人员观看图纸,并开展图纸会审工作,及时找出图纸在设计上的错误和不合理之处,交由设计人员进行优化和完善。 2.4 加强铁路信号工程施工人员的管理 施工人员是铁路信号工程的主体,因此加强人员的管理是整个工程管理的重中之重。由于铁路信号工程的特殊性,大部分工作都依靠人工操作完成,施工人员的一个很小的疏忽就可能给铁路信号工程带来极大的安全隐患。我国铁路信号工程长期存在相关工作人员综合素质不高的情况,针对这一情况,管理部门应通过开展专业技能培训,从根本上提高工作人员的综合素质,以应对日益复杂化的铁路信号工程。 2.5 对施工质量的控制管理 工程竣工之后,工程质量管理工作应及时跟进,这是关乎到铁路能否正常运行的大事。冶金铁路运输是确保冶金企业正常安全生产的重要生产环节,具有全局性f调沟通的性质,是必不可少的重要组成部分,在列车的行驶过程中,信号设备能否正常使用直接影响了列车的行驶安全。 3 铁路信号工程技术的应用 3.1 铁路信号工程中的技术方式 铁路信号施工一般包含信号光缆及电缆线路铺设、轨道电路、设备转辙、铁路信号调试等环节,施工单位需通过对以下方面进行施工管理,以保证铁路信号工程的施工质量。 3.1.1 电缆施工技术 先要通过提前勘察和预案确定电缆沟和过道挖掘的位置和具体挖掘方案。还要在施工前由专业机构勘测施工路段的深度,如有掩埋垃圾或杂物应及时清理,以确保电缆敷设工程顺利进行。正式施工前还应该对电缆的长度进行实测,确认实测数据后将电缆预配到施工段,再进行下一步的作业。 3.1.2 室内布线工作 施工技术人员在铺设信号机械室的线路时必须使用阻燃线缆。把分散的线缆按照类型和用途制作为护套线缆是当前较为常用的铺设方式,利用这种方式施工,不仅能使线路美观,也便于维修人员进行检查与维修。 3.1.3 室内电气设备的安装技术 首先,电气设备的安装应严格按照图纸设计的指定位置进行安装设备的走线槽之间必须做绝缘隔离处理,若设备以双排形式安装,后排设备各柜之间的通信电缆应铺设于前部,以便后排设备与前排设备相连接。 3.2 铁路信号工程调试 在完成设备安装与线路敷设之后,相关技术人员还需对信号系统和信号设备进行调试。确保工程按照国家现行规范和施工图纸完成,在相关部门验收通过后才能将铁路信号系统投入运行当中。技术人员在进行系统调试过程中,应先进行局部调试,再进行整体调试,特别是要认真细致按照联锁表试验联锁关系,针对站间联系电路更要重点测试并做好记录;对于双机热备系统要两套机器均试验到位,避免备用系统的试验不完整出现其它不可预知的错误。 4 结语 铁路信号工程的质量决定了铁路运输安全,因此,铁路信号工程施工技术的施工管理就显得尤为重要,铁路施工部门应该充分认识到铁路信号工程的重要性,制定严谨的施工方案和科学是施工管理措施,在工程施工过程中加强工程质量监管,不断提高施工人员的综合素质,各部门积极沟通配合,为我国冶金铁路事业发展奠定坚实基础。 铁路信号论文:浅析铁路信号集中监测系统之大数据运用 摘 要:铁路信号集中监测系统(Centralized Signaling Monitoring system,简称CSM)在当前铁路电务设备维修管理中的应用最为广泛。CSM系统发展至今,已实现了数据的实时采集及记录、分析,数据量已经非常可观,但随之而来的数据运用、处理成为一项重要挑战。如何更合理、更科学地分析采集而来的数据,为设备维修管理提供更加直观、便捷、更有参考意义的数据,使信号集中监测更加智能化,是CSM系统发展的主要方向。文章通过对各大主流CSM及软件相关功能的对比分析,探讨在实际设备维修及故障查找运用过程中更优质的数据分析方案,并对系统相关功能提出改进建议。 关键词:信号;监测;大数据;运用 1 CSM系统主要功能概述 CSM系统的数据采集、数据共享、数据安全各项功能均较为完善。集中监测采用独立的2M速率的数字通道,采用统一的底层通信平台,通过标准协议接口与CTC/TDCS、计算机联锁系统、ZPW-2000、智能电源屏、智能点灯单元、转辙机表示缺口、计轴等设备的数据互通;集中监测采用标准广域网通信协议,实现了“三级四层”的数据共享;CSM系统采用冗余、可靠性技术和网络安全技术,确保了系统与数据安全。 目前,大秦、大张、北同蒲线各站使用的集中监测使用交大、长龙、辉煌厂家的CSM系统。各大厂家提供的软硬件相关技术均较为成熟,可实现信号设备运用过程中的数据动态实时监测、数据记录、统计分析与监测报警。如:实现了转辙机、轨道电路、信号机、电缆绝缘、半自动闭塞、站(场)联电压、电源等模拟量测试与分析。实现了按钮、控制台表示状态、关键继电器状态、区间轨道及信号机运用状态等开关量变化的实时监测。 2 主流CSM系统大数据运用及分析 2.1 数据报表运用 2.1.1 实时值报表 随着铁路信号控制系统的发展、各项新技术的引入,CSM系统的采集点也随之增多。由于数据的生成量不断增加,实时处理能力是CSM系统功能是否强大的重要指标。目前集中监测实时值报表可显示各设备电压、电流等即时数据。现场运用作为广泛的是在查找一些已经自行恢复的故障、以及处理设备电压波动等隐性故障的过程中,使用实时值报表,可以轻松掌握一些瞬时的、轻微的数据变化,更为准确地确定故障位置。 2.1.2 月报表 CSM系统月报表统计每月各设备开关量的变化次数,如:道岔动作次数、信号机开放次数时间等。通过查看此报表,可以对某段时间内某些的设备使用情况一目了然,针对性地加强日常设备巡视及维修。 CSM-JD2006版集中监测系统可以对某月的数据进行排序,经过对2017年1月份某站道岔动作次数从高到低进行排序可以发现:该站38/42号道岔1月份动作次数为1418次,使用最为频繁,电务工区应加强日常设备的巡视检查、涂油润滑、天窗检修等工作,从而提高38/42号道岔设备质量,降低对行车的影响。同理,对信号机开放次数也可以进行查看,结合灯泡使用寿命,m当地对使用频繁的信号机灯泡进行更换。 CSM-CL2010版CSM系统也可以实现排序功能。其它各版本的CSM系统虽然可以生成此种形式的月报表,但是均无排序功能,报表的实用性不足,不便于电务段的设备使用分析。 2.2 数据图形运用 数据的折线图形式的图形分析,是信号CSM系统最经典、最主流分析方法。按横坐标分为:实时曲线、日曲线、月曲线、年曲线。按照纵坐标分为:电压曲线、电流曲线、时间曲线。本文选取日曲线、月曲线及时间曲线进行说明。 2.2.1 日曲线 CSM系统将实时采集的模拟量数据以折线图的形式绘制成为日曲线,形象地再现了设备状态及设备变化情况,在现场设备巡视及故障查找判断中的应用最为广泛。同时,对日曲线的放大分析、同屏对比分析功能的加入,更加方便了设备维修单位。 交大2006版微机监测曲线可以轻松实现横向、纵向的放大,有助于查看数据的短时间、瞬时的微量变化。但是不足之处在于无法实现同屏分析。 辉煌CSM系统的日曲线分析可以实现同屏对比分析,设备各相关曲线的同步变化情况一目了然,特别是针对采集数据较多的ZPW-2000A设备曲线,曲线同屏对比分析的优势较为明显。也可对曲线上任意时间点直接进行站场图的回放,为设备维修单位提供了极大的方便。但是辉煌微机监测的不足之处在于,为了实现各数据曲线的同屏对比,只能对曲线进行横向的放大,无法进行纵向放大,一些轻微的数据变化难以准确读取。 2.2.2 月曲线 相对实时报表、日曲线,CSM系统对每月的数据分析数据量较大,分析方法的难度相对叫较高。通过对交大2006版CSM系统轨道电压月曲线进行分析,软件并未将每日曲线进行机械地拼合,而是将每日轨道电路的“调整最大值”、“调整最小值”、“分路最大值”进行采样式的分析,绘制成为折线图类型的月曲线。由此图分析可以快速得出:某日轨道电路出现了较大的波动、某日出现过分路不良、某日因漏泄等因素而进行了轨道电压电平调整等信息。此种采样分析的曲线优点在于减少了数据分析量,软件更加轻便。其它版本的CSM系统均采用采样分析,并加入了调整电压平均值、分路电压平均值等信息。 2.2.3 时间曲线 辉煌软件将道岔每次的动作时间绘制成月曲线是一次创新,突破了以电压、电流等数据作为分析的常规思路。通过此曲线可以轻松查阅某日道岔动作时间较长而出现过道岔无表示故障,也可以观察某道岔动作时长变化,从而对道岔压力不足、道岔机械卡阻等安全隐患进行预判,及早采取措施。 3 CSM大数据运用优质方案 通过对主流的CSM系统的对比分析,综合其优缺点,总结出一套集中监测常用分析的最优方案,各设备厂家应以现场实际运用角度出发,取长补短,创新思路,开发更加完善的数据分析软件。 一是CSM系统的实时值报表要及时准确。二是月报表生成后需要加入排序、筛选等功能。三是曲线分析要实现同屏对比分析,并可以同步进行二维放大,精确显示需要的数据。四是月曲线采用最值数据智能采样分析的方法。五是曲线分析要实现与站场图回放、继电器开关量变化等信息的即时交互。六是创新运用时间曲线、距离曲线等形式的分析方法。 4 改进建议 (1)目前CSM系统普遍使用“折线图”类型的曲线进行数据分析,建议系统适当加入“饼状图”、“柱形图”、“雷达图”等图形分析,实现对大数据更直观、更形象的分析。(2)《维规》规定CSM系统的数据保存时间不少于30天,各主流监测软件数据保存虽已达到标准,但是电务段对典型事故、故障等重要相关数据、曲线需要长时间甚至永久保存。目前电务段仅限于截图记录,存在一定的局限性。建议CSM系统可以实现对个别时间段、个别设备的数据、曲线进行导出、导入功能,可实现对数据的跨站、跨系统的交互式分析、离线分析,使电务段的数据管理更高效、便捷。同时也为事故、故障的教训吸取、职工教育等工作提供便利。(3)目前大秦、北同蒲、大张线集中监测均采用2M速率的数字通道,随着CSM系统软件的升级以及采集点、采集数据的增加,日常使用过程中普遍存在卡顿、延时现象,严重影响了系统的用户体验。因此建议对系统软件进行升级的同时,对网络数据通道进行同步升级,必要时采用光纤通信。 铁路信号论文:提高铁路信号施工工艺确保铁路信号系统运行质量分析 [摘 要]铁路是国家重要的经济命脉,铁路的高速发展,促进了我国的经济发展,提高了综合国力,更为我们的生活带来了巨大的便利。提高铁路信号质量是确保铁路列车安全运行的关键,因此本文就提高铁路信号施工工艺确保铁路信号系统运行质量这一主题展开分析。 [关键词]铁路 信号施工 信号系统 运行质量 一、铁路信号施工中存在的问题 1.1 缺乏防雷接地设施。 糟糕的天气是阻碍交通安全出行的重要因素。雷雨天气,不仅会对铁路司机的视线造成干扰,还有一个严重的安全隐患就是雷电。2011年7月23日,北京南至福州D301次列车与杭州至福州南D3115次列车发生追尾事故,造成11人死亡,89人受到不同程度的身体伤害。事后铁道部就这一事故进行道歉,称是因为雷击致设备故障才导致这一事故的发生。从7.23事件中我们可以得知,由于铁路信号系统缺乏一个良好的防雷接地设施,导致铁路信号系统在遇到雷雨天气时往往不能很好的发挥作用,信号设备容易发生故障,增大了铁路列车出行的危险性。 1.2 电磁兼容不足 目前,微电子产品在我国的铁路信号系统中应用最广。不同于传统的信号设备,微电子产品要求的信息技术水平更高,产生的电磁环境也更加复杂。而电子a品要想正常的发挥作用,传输信号,就得处于一个平稳的电磁兼容的环境中不受干扰。因此,想要微电子产品在铁路信号系统中能够更好的运行,确保信号系统的运行质量,就得考虑电磁兼容不足这个问题,研发新技术,提高技术水平,减少各电子产品之间的相互干扰。 1.3 电缆成端存在问题 科技水平的不断提高带动了数字电缆的快速发展。为了提高铁路信号系统运行质量,我国铁路信号施工更青睐于这一电缆的应用。但是,有时在铁路施工建设中,由于工作人员不仔细不认真或种种细节问题,导致在铺设电缆时电缆成端就出现了问题。而电缆成端存在问题,对于铁路信号在铁路列车运行过程中的安全有效快速传输有严重影响。 1.4 电缆接续存在问题 我国经济、技术水平在不断提高。但是在铁路信号系统电缆接续这一方面还没研究出适合的接续方式。传统的电缆接续方式已不适应现在的铁路信号系统,一定程度上影响了铁路信号的及时传输,降低了铁路信号的传输质量,使铁路列车在运行时不能及时有效的接收到铁路信号,给安全出行造成了麻烦。 1.5 其他方面存在的问题 在铁路信号施工过程中,还存在着其他许多问题导致施工工艺水平较低,影响信号系统的运行质量。例如,信号设备陈旧简陋,没有及时更新。经济水平,科技水平的提高带动着我国的铁路的高速发展,历史遗留下来的一些信号设备过于落后,并不适应当今铁路信号的发展,而且设备用的时间较长,过于陈旧,由于没有得到及时更新,都严重影响铁路信号系统的运行质量。 二、确保铁路信号系统运行质量的措施 针对铁路信号系统中存在的种种问题,我们要对症下药,有效解决。采取有效的措施提高铁路信号施工工艺水平,进而提高铁路信号系统运行质量。 2.1 做好前期施工准备工作 2.1.1实地考察施工地点 要想保证施工建设的安全稳定进行,首先要对施工地点进行实地考察然后对其有全面系统的了解。因为在实地施工建设中经常会出现很多突发的状况,例如塌方,泥石流等地质灾害,暴雨,台风等气象灾害,与当地部门,人民的沟通障碍等等。如果在准备施工前,没有对施工地点的地势,地质,气候,江流分布情况,人文等方面情况进行考察,那么对实际施工建设会增加很多困难。2006年7月1日,青藏铁路实现全线通车试运营,青藏铁路的建成是我国铁路建设的重要里程碑,这条被国人誉为“天路”的铁路,建成之路异常艰辛。高原海拔高,冻土距离长,地势复杂多样,施工人员还面临着严重着的高原反应。但是,正是因为施工队对施工地点进行了实地考察,对施工地点有一个全面的了解,制定了科学合理的施工方案,才促进了青藏铁路的成功建成和通车。因此,要想提高铁路信号施工水平,首先要实地考察施工地点。 2.1.2打造专业施工队伍 在进行铁路信号施工建设时,要严格考核施工队伍人员的身体素质,思想素质,工作能力,知识技术水平,工作经验等方面的情况,选拔优秀的人才,打造专业的施工队伍。一支专业的施工队伍是施工建设的灵魂。首先铁路信号施工建设涉及很多物理,化学,计算机通信等专业性的技术难题,专业的施工队伍在遇到这些难题时能够做到有效应对。其次如果施工队伍人员的身体素质强,那么在遇到气候不好的施工地方时可以帮助他们应对种种困难,保重身体健康。 2.1.3审核图纸、制定计划 在进行施工前,负责人与专业人员要对施工设计图纸进行严格审核,包括它的设计理念,设计方法,设计原则,设计规划等等,要充分保证其是科学合理的,适合当地的人文地理情况。其次,要根据信号施工工程的要求,制定详细的施工计划,从采购材料到进行施工到完成信号系统建设都要一一进行仔细的安排,制定合理的采购计划、施工进度和时间安排,对所耗费的人力、物力、财力进行成本控制,争取以最低的成本实现最高的效益,提高铁路信号系统质量。 2.2 控制施工后期的质量 2.2.1竣工验收的质量监督 在施工队完成铁路信号施工建设时,相关监督部门一定要秉着“公正公开”的原则以及“为人民服务”的宗旨对竣工验收的质量进行监督。加大监督力度,依法办事,对一切贿赂行为说不,严格验收竣工质量,打击一切豆腐渣工程。这样有利于确保铁路信号系统的质量,提高铁路运行的安全水平,保护人民的人身和财产安全。 2.2.2做好养护管理工作 在铁路信号系统施工完成并投入使用后,国家还要重视对其的后期养护管理工作。定期安排专业人员对其进行检查,及时发现其存在的问题和安全隐患,对一些坏的,老化的零件进行更换,做好维修工作,提高安全性能。同时要按照科学规范的方法对其进行养护,确保运行质量,最大限度的延长铁路信号系统的使用寿命。 2.3 制定发展计划 要想最大程度的确保铁路信号系统运行质量,就要以发展的眼光看世界,制定有效的发展计划。 2.3.1实现铁路信号系统网络化。 如今计算机网络发展较快,在铁路信号施工这一方面,我们可以运用计算机网络技术水平,实现铁路信号系统网络化。这样,工作人员之间可以快速联系,也能通过铁路信号系统在短时间内准确的获取各条铁路的信号情况,实现资源共享,综合管理,在遇到紧急情况时也能及时得知做出有效应对,这对于确保铁路信号系统运行质量有着重要意义。 2.3.2应用无线数字通信技术 相比于传统的有线通信技术,无线数字通信技术有着相当大的优点。它的数据处理速度更快,数据处理规模更大,数据处理准确度更高,最重要的一点是抗干扰性能好,能有效解决电磁兼容不足的问题。在铁路信号系统中应用无线数字通信技术,快速准确的进行信号数据处理,有利于提高铁路信号系统的运行速度,确保运行质量。 三、结语 铁路安全问题是国家不可忽视的一个重大安全问题,它关乎着人民的人身安全和财产安全。确保铁路出行安全,关键是要确保铁路信号系统运行质量。如今,社会经济水平,科技水平还有人民的知识水平都在不断提高,铁路安全部门要利用有效的资源,针对铁路信号施工中存在的问题做出有效应对,提高施工工艺水平,确保运行质量,制定发展计划,最终提高铁路运行的安全水平。 铁路信号论文:铁路信号计算机联锁过渡施工的工艺方法 [摘 要]近年来,国内轨道交通事业迅猛发展,以铁路为主的出行、运输交通轨道已成主流。计算机联锁技术的安全性、可靠性和经济性在现代化铁路管理中是继电集中技术无法比拟的,车站联锁设备管理顺应高速铁路发展的方向,先进的计算机联锁应用在铁路建设方面有着广阔的发展前景。铁路新建和改建计算机联锁是车站联锁设备发展的重要环节,改建过程中能否顺利实施铁路信号计算机联锁的施工过渡决定铁路车站管理技术与铁路建设发展速度的衔接。 [关键词]铁路信号 计算机联锁 过渡 方法 引言 随着通信技术、嵌入式技术、计算机电子技术等的发展,为铁路信号提供了技术支持和安全保障,降低铁路行车故障、财产损失。由于铁路运输的特殊性,要求铁路交通信号必须全天候连续稳定保持正常运行,并能够保证信号安全可控制,基于计算机电子信息化的计算机联锁系统具有高可靠性、容错性、安全性等成为目前国内外应用于轨道交通信号控制技术的主要研究方向,是铁路信号最重要的新技术之一。计算机联锁技术的研究和推广加快了铁路信号的发展,促进铁路建设进入新阶段。 一、计算机联锁简析 1.1 计算机联锁工作原理 计算机联锁控制系统具有多层结构,各结构通过标准接口通讯,以联锁计算单元为核心,通过连结下层网络接口与控制模版进行数据交互实现对铁路下层各安全设备的控制,管理员通过上层网络端口经网关实现对控制模版的监测和调度。 1.2 计算机联锁系统功能简述 (1)联锁逻辑运算。管理员实施车站管理调度,设计进路命令,系统完成联锁逻辑运算后指令发送下层控制接口,与值班员或下层管理员对接完成信号机控制。(2)铁路电路信息处理,监测列车检测功能输出信息的完整性。(3)设定、解锁或关闭进路。(4)解锁、转换、封闭路岔。(5)控制铁路信号机,确保铁路信号的安全可靠性。 1.3 计算机联锁通信机制与可靠性技术 (1)通信机制。铁路信号要求计算机联锁不仅要具备较高的可靠性、安全性同时还需要强大且快速的数据处理能力,计算机联锁系统内部各模块和其他系统分工协同工作,完成大量数据交互。以太网通信、串口通信、总线通信等通信方式在计算机联锁系统和其他相关系统中得到了大量运用。 (2)可靠性技术。计算机联锁之所以能取代继电集中技术其优势之一是计算机联锁的容错性和可靠性。为提高铁路信号的可靠性指标,在计算机联锁的研究中发展了两种可靠性技术。一种是容错技术,即系统某工作模块故障仍能保证整个系统正常运行,通过系统级保障技术、设备级保障技术和通信保障技术三个层次来实现。另一种尽可能防范系统故障和减少故障产生叫做避错技术。避错技术又分为两个模块,分别是软件避错和硬件避错。 二、铁路信号计算机联锁控制系统发展概况 计算机电子技术的发展和现代控制理论的完善,特别是可靠性和容错性技术的提高,铁路信号联锁控制系统历经机械、机电、继电等传统控制技术的变革正式迎来了以微电子、计算机和现代控制技术为基础组成的计算机联锁控制系统。国内铁路最早引用计算机联锁控制技术在1991年V深线红海站,自此铁路信号开始新建、改建计算机联锁。 2.1 计算机联锁控制应用于铁路信号的优点 (1)计算机联锁体积小,安装、运输、维护费用降低,和继电相比,系统升级改造时施工作业量大大减少。(2)计算机联锁采用分布式系统结构可以省去冗余干线电缆,工程造价更低,性价比更高。(3)系统维修及日常维护作业量小,具有自行诊断及故障定位功能,方便管理人员在总控制机房进行远程维修,降低维修难度。 2.2 计算机联锁控制应用于铁路信号的不足 (1)计算机联锁控制系统对自身的安全性要求较高,由于系统本身工作需要应用大量的电子原件,抗电磁干扰及雷电防护就成为了必不可少的重要措施。另外,计算机联锁对工作环境的要求比继电器系统高。 (2)实现联锁逻辑运算部分的联锁计算机一旦出现硬件故障,对整个系统影响较大,严重时甚至导致系统无法工作。 三、计算机联锁过渡施工的工艺方法 铁路干线通常全天候运行,需要进行提速改造等铁路站场大规模改造时,为了确保行车安全,尽可能减少对交通运输的干扰,站场改造通常选用分期分批次逐步拆铺,需要对临时路岔过渡纳入联锁。如何新建、改建计算机联锁配合铁路改造过渡,在确保施工质量的前提下,研究计算机联锁过渡施工的工艺和方法具有重要意义,以下根据新建计算机联锁的主要工序步骤就计算机联锁过渡施工的工艺方法做简单叙述。 3.1 电缆工程施工 工程施工前的各技术参数测量应严格按照相关专业要求,重点关注施工图电缆路径应满足现场施工要求。施工作业时,线缆及材料的型号、规格、信号电缆铺设符合设计要求。信号工程质量控制的关键是电缆隐蔽工程,每道工序完成后应由质检员按照相关要求仔细检测,接续人员应考试合格后持证上岗。 3.2 信号设备安装 信号机基础、箱盒基础、变压器、轨道滑动变阻器、连接线、钢轨绝缘、灯转继电器等材料准备按照相关指定要求,预先铺设过渡电缆并预计准确移动设备的坐标位置设计图纸。配置好信号机、轨道线箱必须先进行导通试验,对过渡既有电缆芯线编号并设计好过渡配线图,过渡新铺设电缆应该进行导通编号,确保设备顺利工作。 3.3 计算机联锁试验 新建计算机联锁作用于过渡施工中对路岔、轨道、信号机等的检查和控制操作,保证过渡过程的正确作业。计算机联锁试验的步骤为:室内设备单独试验、室内执行部分单独试验、微机部分单独试验、全部室内外联调试验。其中所包含的工序有:(1)UPS试验,外观检查接地保护,全部开关断开检查无误后接入AC220V电源,打开电源开关并逐一部分用万用表测试输出电源是否符合设备要求。(2)接口柜试验,室外设备试验完毕,室内各电源连接接口柜,在接口柜侧面输出以直流24V电源模拟的计算机信息。(3)微机柜试验,先测试供给电源的正确性,打开微机电源开关,检查联锁机是否运行正常,并用万用表在接口柜插头上测量联锁机输入信息,记录核查正确性。 3.4 信号设备试验 铁路信号工程开通运行前,必须经过调试试验,信号设备调试关系到铁路改造能否顺利开通,调试质量对日后铁路的行车安全存在潜在威胁。信号设备试验主要包括室内调试、室外调试和联通调试三个方面。室内调试需要制定联锁试验表格,制作模拟试验盘,从控制台操作,严格按照试验项目做好记录。室外调试分别对信号机、路岔电机,按站场控制图对每个轨道区段进行单独送电试验。全站联通调试拆除模拟试验,恢复铁路各轨道区段信号设备,将接口柜零层插头插上,按联锁表要求对试验项目进行联合调试,所有工序验收合格方可进行过渡施工试验使用。 四、结语 铁路信号计算机联锁的发展加快以新型计算机联锁系统代替原有继电集中系统的发展趋势。对安全计算机电子技术的进一步研究,逐渐提高计算机联锁的兼容安全性,对恶劣工作环境的适应性,使其在铁路建设事业中发挥重要作用。计算机技术的通用化不仅可应用于铁路信号联锁控制,在其他领域的控制系统也有作为。改进和完善电子化计算机联锁系统,推广铁路信号计算机联锁,为轨道交通信号联锁控制技术实现跨越式的发展。 铁路信号论文:牵引供电系统对铁路信号系统的电磁干扰分析 摘 要:随着科学技术的全面发展,牵引供电系统对铁路信号系统的干扰也越来越严重。其常常让铁路电磁信号的发射出现错误,从而影响电磁系统的整体运行。为了能够让牵引供电系统对铁路信号系统的电磁干扰得到降低,需要采用多种方式对其电磁信号体系进行优化。本文主要针对牵引供电系统对铁路信号系统的电磁干扰进行分析,并提出了相应的优化措施。 关键词:牵引供电系统;铁路信号;电磁干扰;分析 引言 铁路信号系统对于铁路的通信十分关键,其不仅能够让整体的通信效率得到提升,还能让列车的运行更为安全。铁路牵引供电是一种较好地供电方式,其供电系统具有供电速率快,供电效率高等特点,但时常也受到电磁信号的严重干扰。从而让信号的传递出现错误。所以,为了能够有效地提升牵引供电的效率,需要对其电磁供电体系进行相应的优化,让牵引供电系统抗电磁干扰能力持续增强。 1 牵引供电系统电磁干扰进入铁路信号系统的途径 从理论上来说,电磁干扰是指一种能够在一定程度上导致设备、系统性能降低的一种电磁现象。从专业的层面来看,电磁干扰主要分为辐射干扰和传导干扰这两种形式,接下来我们就来对其进行分析: 1.1 辐射干扰 从理论性的角度进行分析,辐射干扰对网络干扰的原理是将干扰源通过空间来进行信号的传输,在传输的过程中需要通过辐射介质,并以电磁波的形式,来进行传播,在此过程中,会对一些电子设备造成一定的干扰,例如,在学生进行考试的时候,会用到的屏蔽仪,这就是以辐射干扰作为基本原理而制造的一种信号干扰的工具。辐射干扰所产生干扰磁场,除了会对信号造成干扰,还会在一些机电类的设备内部产生一定的感应电流,这些电流都会对设备的运作造成一定的影响。 1.2 传导干扰 与辐射干扰有所不同的是,传导干扰主要是以导电介质作为传导的基础,来进行网络的干扰,而进行传播的途径也非常有限,其传输的主要途径是在干扰源、敏感器间的电路中来进行传递,必须通过电路才能够进行传输。这种干扰方式在牵引供电体系中十分常见,而且还很难避免。其只能采取电磁补偿的方式,让电信号处于一种平衡的状态。但想要完全消除传导干扰难度较大。[1] 2 牵引供电系统对铁路信号系统的电磁干扰方式 2.1 电流回流时产生的传导性干扰 一般来说,铁路信号系统的信号主要就是通过电磁干扰的方式来进行信号的传输。为了能够更加方便地进行数据的传输,相关的设备通常都安装在钢轨与双轨道条电路的扼流变压器之间,从理论上来看,牵引电流在变压器中,所产生的通磁量为零,在这种状态下,所产生的牵引力电流不会对相关的信号设备造成一定的影响。而在实际工作的过程中,就会遇到一些问题,这些问题都会在一定程度上影响设备的正常运作,例如,在进行实际运作的过程中,两轨的牵引电流就会各不相同,这个时候,所产生的通磁量不为零,产生的干扰电压就会对轨道中的一些元件造成一定的影响,最终影响设备的正常运作。除此之外,在进行工程设计的时候,一定要对其中的变压器的电容量进行充分地考虑,避免发生电路烧毁等方面的问题。 2.2 运行中的感应干扰 在机车进行运作的过程中,电力系统就会对轨道造成一定的干扰,这种干扰就称之为感应干扰。当电网中发生电流的波动时,就会对其中的控制信号造成一定的影响,从而导致信号继电器发生错误,从原则性的调度来看,这种信号是一种极其危险的信号,不仅仅会使信号继电器处于一个非常危险的状态,还会对轨道电路造成一定的影响。可以说,这种感应电流对铁路的安全造成了很大的影响。 2.3 辐射、电磁感应干扰 关于铁路信号系统中辐射、电测感应的干扰,主要包括对信息传输通道联锁计算机、闭塞电子设备这两个方面的干扰。而在接触网中所产生的电磁场,可以通过辐射的形式,在传输的通道上穿绳感应电动势,从而对传输的质量造成一定程度的影响。除此之外,当牵引电流发生非常急剧的变化时,就会对信号的传输造成一定的影响,从而造成信息输出的错误。电磁感应干扰主要与电流的磁效应具有很大的联系,其电力磁场会对信号的频率作出相应的改变,从而让铁路信号的频率对接造成一定的影响。 2.4 电火花脉冲与谐波干扰 一般情况下,谐波干扰主要分为两种情况:电力系统本身产生与机车斩波分断电流。一般来说,大功率电子开关在进行应用的过程中,都会采用一定的控制系统。而通常情况下,铁路机车通常都是采用斩波器来进行相关的控制,因此,在进行实际工作的过程中,工作的效率非常高。但是在电流非常大的情况下,就会依靠斩波器来进行相关的控制,并进行分割,而在这个过程中,会产生大量的谐波由此可见,电火花与谐波干扰就是指大电流电路电源被切断或者是电流突然发生很大的比那护士,所产生的电火花,而在这个过程中,所产生的瞬时电流就会发生很大的比变化,并形成强大的电磁干扰。[2]而通常这种类型的电磁干扰,会造成信号异常、轨道信号输送错误等问题。 3 牵引供电系统对铁路信号系统的抗干扰应对策略 3.1 选择适合的设备 为了能够达到减少牵引力供电系统对信号系统的电磁干扰的目的,我们需要根据实际问题,来进行仔细分析,并制定出相应的应对措施。首先我们可以通过设备的选择,来做好相应的基础工作。选择一个适合的设备,是整个系统运行的基础,因此在进行设备选择的过程中,尽量考虑到供电系统的供电方式,以提高供电回路的对称性;与此同时,还需要采用适合的机车类型,在继承上进行适合的安装。 3.2 电磁信号的体系平衡 选择一个适合的设备非常重要,同样在进行实际工作的过程中,还需要对相应的工程措施进行一个比较适合的选择。在采用直供的方式进行供电的时候,需要对回流线进行一定的处理,例如,为了能够提高供电回路的对称性,可以通过架设空间回流线的方式,来进行电流回流的工作。在进行牵引供电系统的整体设计过程中,需要对其电磁系统进行平衡设计。这样,其信号频率在进行对接的过程中就不会出现混乱。而且还要做好相应的电流补偿工作,让电磁干扰的影响逐步降低,让牵引供电系统的供电效率得到持续提升。 3.3 对牵引供电系统进行合理的设计 3.3.1 干扰信号的滤出设计 在进行供电系统的整体设计过程中,其必然会面临各种信号的干扰。因此,为了能够让电磁信号的输出效率得到提升,需要对干扰信号进行整体的滤出。其通常会使用无源并联滤波器,对每一种频率的谐波需要使用一组滤波器,通常需要使用多组滤波器用以滤除不同频率的电磁信号。多组滤波器的使用造成结构复杂,成本增高,并且由于通常的系统中含有无限多种频率的谐波成分,因此无法将电磁信号全部滤除。通常会使电磁源产生更大的谐波电流,谐振在不同频率的滤波器还会互相干扰。[3]所以,在进行电磁信号的体系设计的过程中,需要对谐波电流进行整体的滤出,让各种电磁信号之间能够形成体系平衡,最终实现铁路信号的准确输出。 3.3.2 电磁信号的补偿设计 为了能够让铁路信号的抗干扰能力得到加强,需要结合实际情况对其电磁信号进行无功补偿。这种装置是由3MvarFC和3M型号的SVG组成的电磁干扰综合治理与动态无功补偿装置,其能够将无源滤波和有源滤波结合在一起使用。其不仅能够有效地抑制外来电磁信号的干扰,而且还能对已经分散的铁路电磁信号进行聚集,从而让电信号的各种信息得到准确的传达,最终让牵引供电系统的功率因数得到相应的提升。当运行时的平均功率因数在0.95以上时,整个系统可以稳定运行,解决了因负荷而带来的电磁干扰问题。 4 结语 牵引供电系统对铁路信号系统的电磁干扰十分常见。在进行牵引供电的过程中,需要结合实际情况,对其电磁干扰的途径进行具体的分析,然后结合其电磁信号运转的方式。对其电磁干扰体系进行全面地探讨。最后还要制定出合适的抗干扰策略,对其电磁信号体系进行相应地平衡,并做好无功补偿以及干扰电磁的信号滤除工作。从而让牵引供电系统的供电效率得到提升。 铁路信号论文:铁路信号施工的重点工艺措施 摘 要:作为我国交通系统的重要组成部分,铁路的发展比较迅速,大大提升了交通运输业的发展,同时方便了人们的出行。铁路信号施工在铁路施工中占有非常重的比例,随着新技术的不断改革和创新,作为列车神经中枢的铁路信号系统,其信号的质量及安全性能受到人们的日渐关注。因此,需要信号系统的设计及操作人员对铁路信号的安全和稳定进行深入的研究和分析。文章重点论述了铁路信号施工的重点工艺,以期提升和保障铁路施工的整体安全。供相关从业人员借鉴学习。 关键词:铁路;信号;施工;工艺 1 概述 铁路的运输效率和安全受到铁路信号水平的制约,二十一世纪到来之后,经济不断提升,人们生活水平也在不断提升。其中人们的出行安全成为铁路工程重点关注的话题。铁路信号的准确性可以使铁路区间之间的通过能力得到很大的提升,大大的提升了铁路的经济效益,因此,文章通过论述铁路信号施工的重点工艺,重点分析现代化的信号施工工艺,希望给相关单位一定借鉴。 2 铁路信号工程概述 铁路信号的准确性对我国铁路工程的运行状况有着非常重要的影响。这也在很大程度上对铁路信号的工作人员提出了更高的要求。简单地说,铁路信号灯按照功能性划分主要有三种,第一种是带有颜色的色灯信号,第二种是带有声音信号的信号灯,第三种则是带有手势的动作信号灯。三种信号灯的交替使用极大地保证了铁路的顺利运行,也成为铁路工作的重要依据,进一步影响着我国的经济发展。当今社会在不断发展,科技也在不断进步,铁路信号灯的变化也是日新月异,互联网时代的到来,信号灯的发展也朝着智能化的方向发展,这极大地方便了铁路信号工程的可行性。这对铁路信号的操作人员也有了更为严格的要求,铁路的工作人员要适当地转变工作职能,完成铁路安全工作监测的同时,把握好各个环节的铁路信号的施工管理工作,一方面根据铁路的发展需要,适当调整信号工程的施工水平,以_到质量合格的施工水准,从而促进铁路事业的安全运行。 3 铁路信号施工中存在的主要问题 3.1 防雷接地的问题以及电磁兼容性问题 铁路在运行过程中,信号系统难免会出现一些问题,主要的原因在于信号灯之间没有良好的连接性,也没有相关的防雷接地设备支持,当遇到不良天气的情况,例如雨雪雷电等不良天气,再加上接地连续性的问题,最终导致故障的发生。还会使铁路信号内部背负更大的安全隐患。另外一个比较重要的问题就是电磁兼容性的问题,传统的室内信号系统由于技术有限,不用考虑电磁兼容性等问题,随着信息技术的发展和进步,现在很多的铁路信号系统都采用电子产品,设计不够完善,还存在很多漏洞,信号系统上的元件机器不能很好地兼容,以至于铁路运行的过程中出现电磁干扰等问题。 3.2 信号电缆施工中的问题 第一是电缆开端的施工,我国现在铁路信号大多采用数字化电缆设备,系统内部屏幕采用的也是数字化屏幕,数字化电缆作用也十分显著,能够提升电缆信号频率的传输质量,但是弊端也十分明显,电缆开端施工时质量不达标,因此在数据传输的过程中常常接触不良,出现各种错误,这不但影响了电缆信号的传输质量,更对电气指标产生了不良影响。第二个过程就是电缆的连接,传统的电缆连接都是将电缆与地面的电缆箱盒子相连接,再根据现实情况进行续接,但是随着科技的不断发展以及经济的不断进步,当时的连接方式已经和当前铁路运行发展不符,并且与当今铁路信号的传输和结构发展十分不符,严重阻碍了铁路信号系统的健康发展,也为电缆信号的传输带来了安全隐患。 4 铁路信号施工的重点工艺分析 4.1 铁路信号工程中的电缆施工技术 需要先由电缆径路与电务段双方商议后,来确定具体的电缆沟挖掘与过道开挖方案、位置。并且在施工前及时检查施工路段的深度,并清除掉区域内的杂物、废弃物,以维护整个电缆敷设作业的高效顺畅。正式敷设前还应对工程电缆的长度予以实地测量,将电缆搬运、预配至施工位置后,再进行电缆铺设作业。施工完成后应及时设置电缆埋设标志,并将电缆挖掘沟进行增补回填。施工单位应在电缆敷设作业前后对其绝缘性做测试工作,并及时填写铁路电缆隐蔽记录,在施工前后将其记录将有铁路信号工程监理单位与电务段管理部门做审核检查。 4.2 信号机施工工艺 高柱信号机的安装必须保证其建筑限界,并安排有足够的劳动力来进行信号机的安装施工,以保证信号机安装的施工安全。确定好开挖的位置,开挖一个直径500mm、深3000mm的圆坑,在挖坑的过程中,靠立机柱一侧开挖“引导槽”(便于开挖机柱坑和立机柱)。在运营线上装机柱的时候,要安排驻站联系的人员,施工现场的安全员及指挥员,每个员工之间都要有联系,保持畅通。安装梯子时,要系上保险带,先装最下部梯子抱箍,依次向上安装,然后安装梯子和支撑臂,调整好间距后,装上梯子基础,复测安装尺寸,无误后,紧固螺栓。安装人员系上保险带、检查梯子安装是否牢固,爬上机柱,量好安装尺寸,在机柱上画上记号,安装机构托架,复测安装尺寸,符合标准后,紧固螺栓。 4.3 室内布线 关于室内布线,首先应该注意的是电线材料的选择方面,所有的电线均应采用无卤低烟阻燃材料,这样在长期使用过程中才不会因为使用时间长久导致发热而引起电线烧毁,甚至损害整个系统。另外,电线应根据用途制定护套线,这种分类既美观又方便工作人员辨识,同时也有利于故障发生时有针对性的对问题进行处理,最大限度地减轻损害。有一点需要特别提示,发送与接收的线缆必须分开敷设,以免造成干扰,影响传输性能。 4.4 室外设备单独试验 室外单独试验包括信号机单独试验、电动转辙机单独试验和轨道电路单独试验。室外设备单独试验时,由室内分线盘对室外电缆送模拟电源,对室外设备进行操作,保证电缆配线的正确性。利旧设备则只在电缆终端进行测试,不能接入设备。 5 结束语 综上所述,铁路信号工程质量的好坏对于铁路运输的安全非常重要,因此,必须完善铁路信号工艺,本文对铁路信号系统施工过程中存在的主要问题,并对相关的施工技术进行重点分析和研究,希望通过本文的论述能够给铁路信号施工一定的建议和意见。
客户关系管理论文范文:电子商务下客户关系管理 摘要:随着科学技术的进一步发展,电子商务已经广泛地应用于人类的经营活动当中,成为提高企业核心竞争力的一种重要方式。互联网络最大限度的拓宽了企业与客户交流的渠道。在电子商务背景下,企业能够更好地进行客户关系管理,并且能够通过客户关系的管理找到能够为企业带来价值的潜在客户,通过对于这些客户的精细化管理能够使得企业获取更加丰厚。因此本文将重点结合电子商务以及客户关系管理的概念,了解到当前电子商务环境下,客户关系管理的局限性,通过研究指出电子商务环境下客户关系管理策略。 关键词:电子商务;客户关系;策略 一、引言 在社会经济飞速发展的现实条件下,很多企业都开始尝试利用电子商务来开展业务,这种新的经营模式为企业的发展提供了新的动力。也让很多传统企业成功实现转型,实现发展。在互联网络背景下,任何企业都不能够忽略互联网所带来的巨大经济价值。企业之间的竞争更多的已经成为对客户资源的竞争,在市场当中谁能够把握更加优质的客户资源,谁就能够赢得市场竞争的优势。如何把握优质客户,如何去挖掘客户的潜在价值成为当今企业所思考的主要问题,在这样的条件下,诸多企业开始构建专门的客户关系管理系统,希望利用信息化的手段来挖掘企业的潜在客户并且挖掘这些客户的潜在价值,企业也希望通过这样的方式来更好的维护已有的客户并且挖掘新的客户资源,但是如何进行有效的客户关系管理还有待探究。 二、电子商务与客户关系管理概念 电子商务这个概念最早出现在上世纪九十年代的美国,指,电子商务已经广泛地应用于全球各个商业贸易活动当中。电子商务是基于互联网络开放的网络环境当中,基于web服务器应用,买卖双方在不见面的条件下所进行的各种商贸活动。这样的一种商务交流形式与传统的商务交流形式存在着明显的区别,消费者利用互联网络就能够实现商品的购买,而商家通过物流系统的构建能够将消费者所购买的产品直接送到消费者手中。从本质上来看,电子商务是一种综合性的商务活动,既包含金融活动,也包含相关的服务活动,这是一种相对比较新的商业运营模式。 结合当前的市场发展情况来看,整个电子商务市场当中比较典型的,电子商务模式大致有七种:B2B、B2C、C2C、N2M、M2C、B2A、C2A,这七种电子商务模式构成了当前整个世界范围内电子商务市场的主要形态,虽然这些电子商务模式运营的方式存在着一定程度的差异,但是从本质上来看都是电子商务活动的内容。客户关系管理从本质上来看指的是企业与客户之间建立一个有效的信息沟通系统,在这个系统当中,企业能够了解到哪些客户是对于企业最有价值的,并且能够帮助企业制定相关的战略来保留老客户,提升客户忠诚并且发展和吸引一些新的客户。客户关系管理这个概念最早也是出现在美国。而美国也最先构建出关系管理系统的雏形,也就是现今我们所说的ERP客户关系管理系统,在这个客户关系管理系统当中,重点强调对于供应链的管理,客户作为供应链当中最为重要的一个环节,很多专家学者,基于这样的角度认为所谓的客户关系管理,也就是企业对客户进行多视角的管理,在这个过程当中企业能够更加顺畅地与客户进行交流,从而进一步的提升客户的实际收益率。基于电子商务的客户关系管理,简单来说,也就是在传统的客户关系管理的基础之上,利用信息技术创建一种新兴的客户满意管理。对于企业来说,客户关系管理的最终目的是要达到客户满意,只有客户满意,才能够让企业获取更多的利润。 在电子商务的环境下,客户与企业之间的交流并不是面对面的交流,客户关系的管理也不是将各种客户信息简单的叠加,更多的在管理当中融入了电子商务的概念,技术以及互联网络的使用摆脱了传统意义上的管理方式,这是一种先进的管理体系。即是电子商务环境下的客户关系管理,与以往的客户关系管理有很大的不同,但是不可否认的是通过对于客户关系的管理能够最大限度地帮助企业了解到客户的实际需求,帮助企业找到目标客户,并且帮助企业制定相应的策略,来满足客户的实际需求,从而进一步的提高客户的忠诚度以及满意度,这样一来,也就能够帮助企业改善其业务流程,从而进一步的提高各个供应链环节的效率以及信息化水平。在电子商务环境下,企业能够更好地借助互联网络实现与客户关系的有效管理。 三、现行的客户关系管理存在的缺陷 企业对于客户关系的有效管理,能够帮助企业创造更大的竞争优势,也能够帮助企业在市场竞争的过程当中获取主动地位,但是从现实的角度来看,时至今日,很少有企业在实际的生产运营当中能够对于客户关系进行有效的管理,尤其在一些传统行业当中,企业对于客户关系的管理存在一些不可避免的缺陷。 (一)对于客户缺乏精准的定位 从当前的现实情况来看,目前比较流行的客户关系管理系统更多的是根据客户的购买行为来界定客户与企业之间的联系,而且有很多企业也将这种联系定义为客户关系。所以企业在进行客户关系管理过程当中精力以及关注点放在客户后续的购买行为上,也就是系统会帮助企业预测客户今后的购买行为趋向,通过对于数据库当中的数据进行分析,了解到客户的购买习惯以及客户对什么样的产品更加青睐。程度上与客户关系管理的概念存在着一定程度的偏差。因为真正意义上的客户关系管理的重点应当是放在如何拓展新的客户,如何保留老客户方面。这样的一种关系才是决定客户外在购买表现力的最终内在驱动力。而传统的客户关系管理的方式则更多地将关注点集中在表象,所以也就会去重点关注一下购买行为频繁的客户,但是这些客户是否对企业有价值还有待探究,而在这样的条件下,企业想要去挖掘更多的潜在客户也就显得更加困难重重。 (二)市场经营范畴存在局限 目前比较流行的客户关系管理系统更多的会将企业的经营范围局限在某一个范畴之内,在数据库当中更多的会录入一些当前企业所拥有的客户。企业也会认为这些客户会为企业带来价值所以会重点关注这些客户,虽然这种做法无可厚非,但是这样的一种做法,最大限度的将企业的事件错误的引导到企业的数据库当中。从而导致了企业忽略了供应链上下游的客户关系管理,从而使得各个系统孤军奋战,缺乏统一的接口,宣传不一致,从而致使企业的思想资源严重浪费,也无法帮助企业树立良好的形象。 (三)与客户沟通困难 缺乏与客户进行有效的沟通也是传统的客户关系管理做存在的主要弊端,企业通过对于客户关系管理系统的使用更加迷信数据,会更多的根据数据来统计客户的实际需求,这样以来,不能够真正了解到市场的动向,也难以把握客户的需求。现今流行的客户关系管理系统,更多地将企业的视线引导到企业内部的数据库当中,要求企业更多地去关注客户的购买频率以及购买倾向。这样一来,企业在分析客户需求的过程当中会最大限度的忽视客户的真正需求,忽视那些决定客户购买的关键因素,这些因素才是促使客户购买最终的内在驱动力。而数据库当中所表现出来的数据更多的只是表象化的内容,而企业这种做法无非是舍本逐末,无法关注的这些系数背后真正的驱动力。 (四)管理理念落后 除了上述不足之外,还有很多企业并没有认识到客户关系管理的重要性,认知的不足导致了更多企业重视以产品为核心,认为只要为客户提供质优价廉的产品就能够打开销路。但是事实却并非如此,缺乏对于客户关系的管理,尤其是没有与客户建立良好的关系最终必然会导致企业产品的滞销,这种情况在当今市场当中也是屡见不鲜,这样的一种短视的行为在很大程度上阻止了企业进一步的做大做强。 四、电子商务环境下客户关系管理策略 (一)整合资源,进行客户关系管理 从现实的情况来看,虽然传统的客户关系管理系统也能够将企业内部的各项资源整合起来。但是在电子商务环境下,这种整合的力度是明显不足的,各种数据以及业务的整合应当需要更加紧密。伴随着电子商务的进一步发展,消费者在市场当中所占的地位越来越重要,他们对于信息的需求越来越大,买家的议价能力在逐步的上升。对于以前的顾客来说,他们拥有更多的选择权,拥有更多的权利。在网络时代,这样的现实情况也是尤为明显的。因此对于很多企业来说大规模的定制化生产,已经不能够很好地满足当前客户的实际需求,但是这并不意味着企业不能够在这样的环境下实现发展。反而意味着企业需要精细化的客户关系管理,要通过整合各项资源来满足客户的实际需求。因此在客户关系管理的过程当中,企业不仅仅要将产品信息和服务提供给消费者,而且还需要将企业的生产经营情况提供给消费者,通过这样的方式来给予消费者更多的信心。如果说客户关系管理系统是企业前台,那么客户关系管理系统也应当作为实现企业价值最后的步骤。所以企业要进一步的实现发展,必须重视客户关系管理,从技术的研发一直到生产都需要紧密的围绕着客户的需求来进行,并且实时地为客户提供更多的信息,这样一来才能够进一步的促使客户产生购买欲望。 (二)实时数据处理 在互联网络环境下,人们每天所接受到的信息是繁杂且多样的,而电子商务最大的特点也就是能够实现信息快速的传递。正是在这样的条件下,企业所获取的信息以及企业所接受的信息都应当具备有效性,这就需要实现信息数据的及时更新,这样一来,企业才能够更好地了解市场动向,并且根据市场的动态来制定相应的营销计划。因此,企业在进行客户关系管理的过程当中需要对于各种客户的信息进行实时的处理,通过利用现代化的数据分析工具比如OLAP和DM未来对于产品与客户的关联性进行分析。通过分析来了解到客户当前的一个消费状态,对于这些信息进行数据的挖掘,处理和利用,能够最大限度地帮助客户提供一些个性化的服务。这些功能应当是电子商务环境下,所应当具备的功能。这样以来客户关系管理系统就能够在销售之前引导客户,在销售当中促使客户产生购买的动机并且最终引发消费者的连锁效应,让消费者对于企业产生忠诚,从而实现企业与客户之间更加亲密的对接。 (三)一对一策略 客户关系管理的一对一策略,并不是指个人与个人之间的一对一。应当指的是企业为消费者提供的服务、营销等内容与消费者的需求实现一对一。在电子商务的环境下这样的一种一对一的策略能够帮助企业了解到客户需求的变化,及时地记录消费者的浏览内容以及完成交易的情况。通过分析客户的需求,能够给出企业相应的解决方案。比如在顾客生日的时候,公司可以向顾客寄去生日贺卡,来帮助消费者增强其忠诚度;当客户查询商品的时候,可以关联性的引出商品b,这样一来,就能够方便客户的查找。如果对于客户与产品的关联性分析,能够更好的向客户推送一些产品。除此之外,虽然客户关系管理的策略是统一制定的,但是并不是意味着所有的行业都是如此,也并不意味着没有任何变化。对于企业来说要更好的进行客户关系管理,就需要兼顾客户的实际需求,各种规则都需要根据客户的需求来进行及时的变化,通过这样的方式,来为客户提供更加优质的服务,从而进一步的增加客户粘性。 (四)更新管理理念 企业在生产经营过程当中尤其是在电子商务时代,需要尝试提供一些新的管理理念,管理理念的革新在很大程度上能够帮助企业更好地进行客户关系管理。其实首先就需要认识到关系管理对于企业发展的重要作用。通过采取相应的措施,比如在公司内部树立客户至上的服务理念,将客户关系管理贯穿到企业文化当中,专门构建必要的公关部门来进行客户关系管理,通过这些方式的使用,来帮助企业更好地进行客户关系管理。 结语: 在电子商务背景下,企业的客户关系管理方式不能够一成不变,客户关系管理系统也在不断的更新和换代,但是企业需要认识到的是,客户关系管理系统毕竟只是一个管理系统,他并不能够帮助企业解决所有的问题,企业在进行客户关系管理的过程当中仍然需要重视对于市场的把握,需要结合长期以来的市场经营经验,只有这样才能够进行有效的客户关系管理。 作者:谭霁桐 单位:辽宁对外经贸学院 客户关系管理论文范文:公司客户关系管理策略 摘要:本文以市场营销里的客户关系管理理论为依据,结合大连大信船务公司的客户关系现状,以及分析了目前国内外航运市场的发展现况,梳理大连大信船务公司现存在的问题,建议公司专业培训,将客户关系管理融入到公司文化,建立相关规定支持客户关系管理系统的使用,公司业务重组,安排专人负责维护客户关系管理系统等等。 关键词:客户关系管理系统;船务公司;航运市场 一、大连大信船务公司客户关系分析 1.大连大信船务公司概况 大连大信船务有限公司于2014年10月10日在东北亚航运中心大连注册成立。公司通过高标准、专业化的服务为国内外船东提供高素质的中国海员,现在公司已与新加坡UnitedShippingManagementCo.,Ltd;山东海运、山东国际、上海锦江航运、贝仕船舶管理(中国)有限公司、深圳海兴船舶管理有限公司、广州戈利海运公司等国内外船东派员服务以及华洋海事中心、北京中外运、北京中海、北京鑫裕盛、青岛仕浦、上海中船、上海泰华、上海育海、大连海达、大连国际等知名外派服务机构有着密切的派员合作。大信船务公司自2014年10月10日成立以来,已有1年半,现有10名员工。公司的领导都是有资深经验的船长老轨,员工是船务行业的老员工。 2.大连大信船务公司客户关系管理现状 大信船务公司成立后,凭借自身的实力迅速发展壮大。目前为止,已成功接手管理6条船舶,和4个船东建立了合作关系。近几年来航运市场出现低迷,资金链断裂的船公司开始拖欠船员工资,船员流失严重,船员与船公司之间出现了严重的信任危机,以及有不正规的中介公司从中牟取暴利,很多船务公司都在面临着公司倒闭的风险。 二、大连大信船务公司客户关系管理中存在的问题 1.缺乏客户关系管理理念 对于大信船务公司来说,虽然已经具备了客户关系管理系统,却遭到冷落,无人使用。公司与客户多处于一次性交易,公司内部无人跟踪反馈客户信息。现阶段,大连大信船务公司已存在的客户关系管理系统,但确立客户关系管理理念,是能否建立客户关系管理的前提条件。 2.客户信息来源单一 大信船务公司的领导和员工都是十几年前加入航运这个行业。他们对客户信息收集的方式还是传统方式,没有跟随时代改变他们的思维方式和收集方法,一直延续在招聘网站上打电话收集客户资料。还有一个渠道就是大信船务公司老总以及各个主管以往积累的人际关系。 3.服务态度不稳定大信船务公司员工对待能带来利润的客户,态度不错。但员工普遍缺乏耐心,甚至逃避问题较多的船员,采用不理睬的方式让船员对大信船务公司失去信心,而没有了任何与公司合作的意向。 4.缺乏客户反馈渠道 公司缺乏对客户的回访跟踪调查,无法取得客户反馈信息。只有个别的客户会主动打电话过来反馈。公司并未设立相关跟踪回访部门,主要靠各个主管的自觉跟踪回访,公司内部也未建立客户反馈渠道的相关方案及操作流程。 5.大信船务公司与客户的关系短暂微弱公司一直强调客户回流率低,需要各个主管跟踪回访合作过的客户,争取进行下一次合作。但主管们并没有做出实际行动,思想上不重视客户关系管理,且一直处于不断寻找新客户,遗忘老客户的死循环中。 6.客户关系管理系统缺乏维护公司每天的业务信息并未及时准确认真录入,各个主管每天接受的客户信息都保存在各自手中,他们之间的客户信息是自有的,并不会与他人共享。只有在领导下达命令时,主管才不得不在客户关系管理系统里录入客户信息。但录入信息零碎,不完全,并且都是无关紧要的客户信息,以至于即使录入客户关系管理系统,自己也不会使用系统来寻找客户。 三、大连大信船务公司客户关系管理提升对策 1.确立“以客户为中心”的管理理念 大信船务公司需要建立“以客户为中心”的发展战略,将公司的客户信息进行优化整合,包括客户的基本信息等。整合完毕,要求每个客户经理熟悉这些客户信息。做好售后服务工作。对各个客户经理进行专业培训,让“以客户为中心”的理念深入人心。 2.多渠道收集客户信息 公司收集客户信息的渠道是多种多样的,可以是来自网络、招募、接待和服务等等。其中,最直接最全面的客户信息可以通过访船获得。在公司领导和主管去船员所在船舶考察时,可以收集船上全套船员的第一手资料,这些资料收集方式也比较方便,不过只有在访船时才能收集,不能作为主要收集客户资料的主要途径。 3.改善服务态度 公司无论面对船东还是船员都要有一个热情、高效、细致、公平的态度。其次,面对客户要诚实,定期做反馈调查,对客户提出的问题,采取针对性强的整改措施,直到客户满意。定期做反馈调查的方式有三种,面谈、电话联系、邮件来往。 4.建立有效的反馈机制 反馈不仅仅是针对客户的意见,还包括了对客户满意度的调查,通过这些公司应对自己进行自检,哪些是大信船务公司的优势,哪些是大信船务公司的劣势,大信船务公司应该继承什么,应该改进什么,公司的发展方向是什么等等。并且通过这些调查也可以提高公司的声誉。 5.着眼于与重点客户的长期有效合作 要让公司的每一个员工都认识到自己站到客户面前时,代表的是公司的形象,要让我们的员工充满激情拥有无限的活力,对客户服务热情而周到,只有这里才能够与客户间的关系长期有效的发展。 6.加强客户关系管理系统的维护 客户关系管理系统就是客户信息管理系统,是依托软件的客户信息管理,其核心是完整的客户信息。因此,客户关系管理系统维护第一任务是客户信息整理.及时发现客户关系管理系统地不足或者无用之处,及时反馈修改,逐步让客户关系管理系统适应大信船务公司并为公司服务。 作者:徐雯;唐赫璘 单位:大连科技学院 客户关系管理论文范文:成品油销售的客户关系管理探究 摘要: 近些年,世界经济的增长放缓,全球环境的恶化以及人们环保意识的增强,使得电力与天然气等新的能源迅速发展,成品油的消费疲软,资源供大于求,在国际市场上,一些石油巨头、国内的集团和众多民营企业互相争夺,使整个市场关系更加复杂多变。在全球化的大背景下,强化成品油销售企业客户关系的管理,提升客户的忠实度,对整个企业的效益有重要作用。本文主要对成本有销售企业的客户关系管理进行详细的研究,以便促进成品油企业的发展。 关键词: 成品油销售;客户关系;管理 进入新世纪以来,市场经济不断发展,企业之间的竞争压力不断增加,企业发展面临着严峻的挑战。客户是企业珍贵的资源之一,对企业的发展有着十分重要的作用,企业在经历过价格、质量、广告、品牌等方面的战争后,开始把生存与盈利的空间放在对客户的关系进行管理和整合方面,打算借助对企业客户关系进行管理的方式,实现客户价值和企业的利润之间最大的效益。成品油是传统垄断的行业,近些年也逐渐对客户关系的管理进行重视,国内成品油的市场开放之后,经营的格局也有很大变化,面对更加复杂的市场环境,对客户关系进行管理对企业发展具有重要的意义。 一、客户关系管理简述 客户关系管理主要是借助信息科技强化管理,把客户当做核心,进而使企业的利润实现最大化,使客户的利益实现最大化。核心的思想是把企业客户当做企业的重要资源,借助深的客户分析与完善的客户服务,使客户的需求得到满足,促进客户更加忠诚,进而促进企业的发展。对客户的关系进行管理具有以下意义:第一,可以提高企业市场的份额,借助对客户交易的资料进行整理和分析,准确的对客户需求、进油的周期等进行把握,可以提前对业务进行衔接,提高销售的成功率。第二,提高企业的效益,能够借助持续的跟踪服务,对客户关注的重点进行挖掘,提升销售的单价与利润。第三,使客户更加忠诚。可以按照客户喜好与需求提供有针对性的服务。 二、成品油销售企业中客户关系管理的现状 1、对客户进行服务的理念比较保守。面对整个市场环境疲软,竞争愈发激烈的现象,一些企业的管理人员与销售者缺乏对客户的认识,不管是企业在管理、绩效的考核等体制,还是在价格战略、营销的方式等环节,都有着大量传统经营和销售的思想,很多单位还缺乏主动出击的精神,过于被动,缺乏现代化市场的竞争和创新管理的意识。 2、销售人员的素质还有待加强。很多企业内虽然建立客户销售队伍,但是从实际情况来看,很多销售员工的学历也不高,理解能力和创新能力也比较低,具体执行的能力也比较缺乏,专业能力和素质也不高,缺乏对新客户进行开拓的激情,对老客户进行维护的韧性也不够,缺乏营销的专业技能。 3、营销体系缺乏个性与差异性。当前很多成品油销售的企业,对客户进行分类是相对粗犷,缺乏对客户具体消费的了解和认识,客户的档案比较零碎,更新和完善逐渐成为形式。对客户进行工作的基础不牢,在加上销售人员经营的理念和技能缺乏,使维护客户的关系处在低端的层次,方式也比较落后,靠优惠价格进行维护,没有根据市场化趋势与客户的需求,开展一对一活动,差异化的营销。 4、对客户进行服务的体系还不健全。首先是对客户进行服务的职责比较分散,零售和直分销以及非油品等都存在销售的人员,但是在对集团客户进行服务时,经常出现很多部门多个经理上门进行服务的现象。而且,客户进行投诉的流程缺乏畅通性,很多企业都有批发和零售两个专线,对客户的投诉进行处理也使分别进行,没有统一处理客户投诉的体制机制,使对客户服务的效率与满意程度受到很大影响。 三、对成品油销售企业客户关系管理进行改进的建议 1、要树立客户至上的理念,客户就是企业的市场,客户是企业效益的基石,如果缺乏客户,企业就不可能获得良好的发展。可以借助教育和培训工作,对销售人员进行引导,使他们树立起客户至上的理念,这是对客户关系进行管理的前提。要将客户至上和企业发展文化相结合,在企业内部组织的架构,制定价格战略,制定考核与激励体制等环节,都要以客户的需求为导向,使用市场的发展需要。 2、要加强对客户进行分类与管理。要以市场调查和研究为基础,建立起客户的档案信息,按照客户的特征对其分类进行细化。首先可以按照客户的购油量分为集团、大、普通、小客户等多个等级;还可以按照客户关注点,可以分为价格关注型、品牌型、保障资源型、情感型等;还可以按照付款的方式,分为现金、持卡进行消费等;此外,还可以按照客户的稳定情况,分为稳定与流动型客户等。在实际的销售中,很多客户可能具有综合特征,而且一些客户特征会随时间变化而出现变化,销售者需要持续进行跟踪,然后对客户的档案信息及时进行完善和更新。 3、开展差异化销售策略。开展一对一服务,差异化管理才能真正的提高客户的忠诚和满意程度。对价格比较关注的客户,需要根据市场的价格,给予优惠政策;对资源比较关注的客户,需要签订正式协议,全力保证资源的供应;对品牌型客户,可以适当的提高价格,但是要提升服务效率;对情感型客户,需要经常开办联谊会,经常上门进行走访等。在目前激烈的市场环境中,实施差异化营销,对整个企业的发展具有重要的意义,需要引起企业重视。4、要加强客户经理队伍的建设。首先需要确保服务人员的充足,借助对企业结构的调整,配齐销售队伍所需人员,要加强对人员专业培训的力度,提高他们营销的技巧,提升整个团队综合能力与素质。还要对绩效考核体制进行完善,提高销售人员工作的积极性,奖优惩劣,切实发挥出绩效制度的作用。 四、结语 综上所述,在成品油销售企业中,加强客户关系管理具有重要的意义,需要引起企业的重视,不断对管理理念进行更新,按照市场的需要,满足客户需求,进而促进企业健康发展。 作者:刘杰 单位:中国石油四川成都销售分公司 客户关系管理论文范文:银行客户关系管理系统研究 摘要: 在银行,客户属于一项非常重要的资产,也是当前市场竞争中的一个焦点。银行客户关系管理的经营理念主要是“以客户为中心”,其营销的核心就是彻底地个性化营销以及一对一营销。本文主要探析的内容包含着银行客户关系管理的作用、银行客户关系管理系统的组成。 关键词: 银行;客户关系;管理系统 引言 银行客户关系管理,实质上是在最适宜的时间,通过最适宜的价格,将最好的服务或者是商品提供给最合适的客户;在和客户建立交易信息的过程中,就能够全面地选择以及区分客户,同时将更加令人满意的服务提供给客户,促使客户将最大化的终身价值带给企业。由此可知,银行客户关系管理在市场竞争中占据着十分重要的地位,也发挥着非常重要的作用。 一、银行客户关系管理的作用 1.能够将银行的管理能力提高 通常情况下,银行客户关系管理可以促使银行跨越不一样的业务范围以及系统功能,密切地将营销、客户收益、客户忠诚度和满意度、服务活动的调整、评估、执行等联系起来,这样不仅仅可以增强银行整体服务活动、销售以及营销的有效性,还能够将银行管理业务活动的水平提高。 2.能够更全面地预测银行对其客户的行为 只有有效地应用着银行客户关系管理系统,才能够更全面地预测银行对其客户的行为,并且对客户进行有效的分类,主要的分类依据就是客户价值(客户盈利潜在可能性以及银行创造盈利)[1]。在对客户分类以后,按照客户不同的消费习惯,能够更好地对其今后的消费倾向进行预测。在银行全面了解客户的同时,能够更加全面地掌握好市场的需求以及客户的时机需求,并且快速确定目标市场,将满足市场需求以及客户需求的金融产品提供出来。 3.能够将客户的满意度提高 在出现银行客户关系管理之后,银行经营的“以客户为中心”的模式替代了“以产品为中心”的模式,完成了SERVICEBANK替代从SAVINGBANK的过程。在有效应用银行客户关系管理系统的过程中,能够完成客户和银行之间个性化的“一对一”服务关系,能够将客户的满意度提高,更加符合客户的个性化要求。 4.能够将利润增加,将营销的成本降低 事实上,银行客户关系管理倘若要实现面向全球化的交易系统,就需要利用前端应用程序建设、网络技术平台以及数据库,这样就能够及时更新、挖掘、处理以及收集客户的相关数据信息,也能够让所有的员工共享实时以及统一的信息资源[2]。银行各个部门可以通过先进的网络技术,相互之间交流各自掌握的专业知识以及专业技能,更加紧密以及便捷地衔接好业务的流程,能够将利润增加,同时将传统组织分工协作的监控、协调、指挥计划等成本费用得降低。 二、银行客户关系管理系统的组成 客户关系管理,并不是单个产品的罗列以及组合,而属于一整套的解决方案。其中,在银行客户关系管理系统中,其内部核心就是客户信息分析系统,主要目的就是利用、挖掘、共享以及整合银行的信息以及资料。在客户服务的过程中将,其主要的利器就是流程自动化,主要目的就是整合银行的业务体系。银行的窗口就是客户的服务中心,主要的目的就是整合各种服务的渠道[3]。 1.客户信息分析系统 在实际工作过程中,有效地应用客户信息分析系统,利用先进的数据挖掘技术以及数据仓库技术,可以对当前存在的潜在客户以及现有客户相关的风险、成本、机会、模式以及需求进行全面的分析,这样在一定程度上能够获取企业整体经济效益的最大化[4]。例如:银行对客户的忠诚度进行判断时,主要是对客户持续性使用产品、使用产品的频率进行全面地分析,这样才能够更加精准地分类以及定位客户进行定位、分类,之后再将更加优惠的服务提供给忠诚客户,这样就可以确保客户享受到更好的服务,银行也能够更好地保障这些客户的利益。 2.处理客户相关任务的流程自动化系统 服务自动化、销售自动化以及营销自动化都属于处理客户相关任务的流程自动化系统。通常情况下,通过利用优良的服务界面软件,在企业内相关人员和客户接触的过程中,就可以全面掌握客户的资料,并且也能够更好地保持和客户之间的互动,更加准确以及快速地完成服务以及销售的工作。银行客户关系管理应用软件系统,主要包括着营销管理自动化、销售力量自动化以及呼叫中心,这三个方面的基础就是数据挖掘技术以及数据仓库,银行客户关系管理应用软件系统的关键点就是完成其应用的自动化[5]。 3.计算机电话整合技术的客户服务中心 在银行客户关系管理系统中,其中比较重要的一种组成部分就是计算机电话整合技术的客户服务中心,其能够利用整合传统电话语音以及计算机的技术,让前台的客户可以利用各式各样的方式和银行客户服务中心保持联系。一方面,客户能够利用语音提示进行自动查询,还能够选择联接专人服务。另外一方面,前台服务人员利用实时连接、客户资料库以及自动识别的的动态,能够针对客户的实际情况,提供给客户更佳的金融服务。 三、结语 综上所述,为了更好地发展我国的银行业,就需要不断借鉴成功管理银行客户关系系统的经验,对操作业务的流程进行有效梳理,可以建立以及实施银行客户关系管理的系统,将营销的成本降低,将客户的满意度提高,从而有效地提高管理客户关系的水平。在激烈的竞争中,我国银行注油创建管理银行客户关系的优良体系,并且将自身的实力提高,才能够有效提高经济效益。 作者:冯海君 单位:浙江临海农村商业银行股份有限公司 客户关系管理论文范文:小微企业客户关系管理分析 摘要: 随着我国社会主义市场经济的不断发展和完善,小微企业已逐渐发展成为我国市场经济中的重要经济主体,小微企业成为我国市场经济发展中的重要组成部分。小微企业的发展离不开客户关系的确立与维护,因此在小微企业的发展过程中必须重视加强与客户的关系维护,赢得客户对企业的充分信任。小微企业的客户关系管理是企业管理中的重要环节,良好的客户关系管理有助于小微企业扩大市场份额,提高企业经济效益。 关键词: 小微企业;客户关系管理;问题;措施 前言 小微企业是我国市场经济发展中重要的经济力量,小微企业是对市场经济发展中微型、小型企业以及个体商户和家庭式的作坊企业的统称,小微企业的经营方式灵活多变,是我国市场经济发展过程中不可忽视的重要力量。小微企业由于经营规模比较小,内部组织机制也比较简单,能够在多变的身长环境中快速的做出反应,调整经济发展战略,实现企业效益的最大化。小微企业的客户关系维护关系着小微企业的长远性发展,因此对小微企业的客户关系管理进行探究具有重要意义。 一、小微企业的界定小微企业概念 是由我国著名的经济学者郎咸平首先提出的,之后由国家财政部等国家四部门共同出台的《中小企业划型标准规定》中明确规定了凡是从业人员在20人以内的或年均营业收入小于50万元的企业规定为微型企业,同时也出台了相关的针对于小微企业发展的相关优惠政策。 二、小微企业客户关系管理概述 小微企业的客户关系管理是在不断满足客户需求的前提下通过发展策略的制定来改善与客户的关系,为小微企业自身的发展寻求和开拓新的客户需求和市场需求,提高企业的经济效益,最终达到企业与客户双赢的目标[1]。在客户关系管理中,小微企业将客户作为企业发展的重要资源,利用相关设备手机到全面的客户资料并进行有效的分析,及时掌握客户需求和需求变化,以此来满足客户的不同需求,从而实现维护客户关系以及提高企业经济收益的目标。小微企业的客户关系管理中遵循“以客户为中心的”基本原则。 三、小微企业客户关系管理中面临的问题 (一)小微企业的经营观念陈旧落后大多数小微企业在发展过程中没有意识到客户关系管理和维护的重要性,在发展和经营过长中将企业的战略重点放在先进技术和设备的引进方面,往往都会忽略客户关系的有效维护,造成企业发展困难,经济效益低下的困境。同时企业由于过分关注技术的引进与应用,企业中的大部分员工都属于技术型人员,缺乏专业的客户关系管理人员,一方面与客户关系维护困难,另一方面,技术人员无法有效、充分的掌握客户需求,造成企业的产品或服务与市场需求偏离,这些都是小微企业发展中面临的困境[2]。 (二)小微企业发展中存在的“小、低、散”的弱势小微企业由于发展规模小,经济和技术实力弱,企业的产品科学技术含量偏低,同时在发展的过程中各个企业不能形成规模式的发展模式,因此导致小微企业在市场竞争中处于弱势地位,这也是造成客户对小微企业不信任,客户关系维护与管理困难的根本原因。 (三)不正当竞争导致的效益低下由于市场竞争的激烈性和小微企业自身发展规模较小的原因,因此一部分小微企业为了求得市场竞争中的生存和发展往往会采取不正当的非法竞争手段来压缩产品生产成本谋求发展[3]。同时为了与大型企业竞争,一部分小微企业会在生产过长中偷工减料、以次充好等方式来降低产品价格,这些行为严重的损害了企业的市场信誉,不利于客户关系的维护[4]。 (四)小微企业人才资源匮乏由于小微企业发展规模小,经济效益低下,造成企业的工作环境差,人员的薪资待遇水平低,以及不合理的工作时间安排等,因此大部分的小微企业在发展过程中很难留住人才,小微企业的发展面临着人才短缺的尴尬现状。这也是小微企业客户关系管理工作难以开展的重要原因。 (五)小微企业的信息系统不完善,信息数据采集水平低小微企业的信息系统和信息采集水平关系着客户资料的收集和分析,也影响着客户关系的管理和维护。然而在实际的发展过程中,大部分小微企业都面临着信息系统不完善,信息数据采集水平低的现状,严重的阻碍着小微企业良好的客户关系关系,不利于企业的长远发展。 四、新形势下小微企业完善客户关系管理的措施分析 (一)转变客户关系管理观念在客户关系管理中,小微企业对客户的认识和观念至关重要,小微企业的客户关系管理不只是简单的技术和软件的应用,更是新的市场环境下企业管理思想和管理模式的转变。客户关系管理涉及到企业管理的各个层面和环节,因此小微企业的领导必须提高对客户关系管理的重视,转变传统管理观念。 (二)建立并优化客户关系管理制度制度的完善有利于具体对策和管理行动的实施。因此在小微企业的客户关系管理中首先应建立完善的客户关系管理相关制度,优化客户关系管理人员的组织结构,与客户间建立有序、完善的关系合作网,不断畅通客户关系沟通渠道和客户信息获取渠道,不断掌握客户需求变化,为客户提供全面的服务和产品[5]。同时要建立完善的客户信息反馈渠道,及时了解客户意见,尊重客户意见并及时改进。 (三)重视对客户数据的采集客户的数据资源对于小微企业掌握客户需求和客户需求的变化具有重要的作用。因此,小微企业在管理当中应该不断畅通客户信息的获取渠道,定时与客户进行良好、有效的沟通,企业领导层应该提高对客户信息资源收集的重视力度,利用现代化的信息设备和资源,建立完善的客户信息收集和分析平台,及时掌握客户的动态,为企业营销战略的实施和调整提供有力的数据支持。 (四)客户分层,实施差异化的客户关系管理小微企业的客户关系管理的基本原则是以客户为中心,因此企业必须提高产品和服务质量,并及时调整相关经验策略,不断满足客户的需求,与客户形成长期、稳定的发展关系。实施差异化的客户关系管理是因地制宜,具体问题具体分析方法的最佳体现,企业应该看展定期的培训,让公司的所有员工都了解并掌握差异化管理的内容和核心,以便在日常工作的开展中遵循差异化的管理原则,提升客户满意度[6]。企业营运ABC管理方法对企业掌握的客户资源实施细化分层,重点关注重点客户需求,建立完善的客户回访机制,了解客户意见和需求,提高企业的客户满意度。 (五)加强高素质人才的引进企业的人才引进和人才培养对企业的发展至关重要。小微企业在市场竞争中力量相对薄弱,因此优秀的人才对小微企业的发展具有更为重要的意义。小微企业的领导层应该提升对人才引进的重视,提升企业人才整体素质。在发展过程中企业应该与高校建议良好的人才培养机制,同时尽可能提升企业的薪资待遇,留住优秀人才,为小微企业的进一步发展提供良好的人才基础[7]。 (六)确保客户关系管理的资金供应企业的经济活动离不开资金的支持,对于小微企业的发展资金起着更为重要的作用。同样的,在小微企业进行客户关系管理的过程中,资金的作用也至关重要,因此企业应该将客户关系管理中所应用的相关技术和软件以及人才等都列入到企业的费用预算中,提升客户关系管理中的资金支持力度,做好客户的拜访与服务回访工作,赠予客户具有纪念价值的礼品等,与客户建立良好的合作关系,完善小微企业的客户关系管理[8]。 五、结论 我国小微企业的快速发展和成长对我国经济发展既有重要意义,小微企业适量的增多和发展规模的不断提升为我国提供了充足的就业岗位,有效解决了我国剩余劳动力的就业问题,因此关注小微企业的发展具有重要的经济意义和社会意义。小微企业的发展过程中面临着一些列问题,其中小微企业的客户关系管理问题是直接影响小微企业发展的关键性因素,良好的客户关系维护和管理能够帮助小微企业扭转困境局面,有效的开拓市场,在激烈的市场竞争中求得生存和发展。 作者:司杨 单位:曲靖师范学院、 客户关系管理论文范文:铁路货运中心客户关系管理 摘要: 在阐述铁路货运中心客户关系管理现状的基础上,分析铁路货运中心在客户关系管理中存在的问题,提出通过建立客户分级管理,开发适合铁路货运中心模式的客户关系管理信息平台,建立规范化的客户满意度调查模型等新型管理机制,实现铁路货运客户关系科学化、规范化管理,从而提高铁路货运客户满意度和忠诚度。 关键词: 铁路货运;客户关系管理;客户满意度 客户关系管理是一个通过管理企业与客户之间的关系,培养企业客户和合作伙伴对企业及产品有更积极的偏好和喜好,留住客户和合作伙伴,以此来提高企业业绩的一种管理方法[1]。客户关系管理源于“以客户为中心”的新型商业模式,是一种旨在改善企业与客户之间关系的新型管理机制。随着铁路货运组织改革的不断深入,铁路货运市场化运作在不断推进,铁路货运中心作为直接与市场接触,直接和客户面对面的部门,面对竞争激烈的货物运输市场,正在逐步向以客户为中心经营战略转化。在新的战略条件下,建立正确的客户关系管理机制,采用恰当的方法,建立良好的客户关系,提高客户满意度,提升客户忠诚度,是铁路货运中心经营管理中的一项重要工作,是提升铁路货运中心市场竞争力的必然要求。 1铁路货运中心客户关系管理现状 (1)缺乏系统的客户关系管理经验。由于铁路货运中心开始市场化运作时间较短,对于市场化后的经营和管理缺乏经验,还不具备系统的客户关系管理机制,没有形成完善的客户关系管理制度,开发新客户和维护老客户的方法和工作流程较为落后,有时不得不以损失自身利益来维系客户,在客户关系管理方面与成熟的物流企业比较还有差距。 (2)缺乏有效的客户关系管理方法。目前许多较为成功的物流公司建立了客户关系管理平台,通过客户关系管理平台管理公司客户,完成客户服务及相关数据的收集和分析,通过客户关系管理平台完成客户服务的跟踪和满意度调查等。而铁路货运中心的客户关系管理,尚没有专业的管理工具。虽然铁路货运制票系统和95306电商平台可以完成部分客户信息的收集工作,但距离客户关系管理要求的时效性、完善性仍相差很远。例如,铁路货运中心多数客户分析数据仍然通过营销相关人员手工整理,各职能部门间对相同客户的信息不能共享,造成货运中心不能及时响应客户需求变化。同时,缺乏对客户数据的发展分析及有效跟踪。 (3)市场客户定位不科学。铁路在过去的客户管理中通常将满足大客户的需求放在首位,铁路运输资源的请求、调配和运输等都是优先满足大客户。但是,铁路对大客户的定位局限于运量大的国有大厂矿,缺乏综合考虑客户的运输物品数量、发展前景及客户信誉度等多方面因素。而一些有着良好市场前景的中小型规模客户,再经过几年的发展市场占有率将会迅速提高,由于铁路没有对这类客户给予足够重视,导致客户流向公路或运输市场上的其他竞争对手。 2铁路货运中心客户关系管理解决方案 2.1建立客户分级管理 2.1.1客户的分级 (1)确定影响因素和权重值。基于客户在运输市场中的综合表现,确定客户影响铁路货物运输的诸多因素,根据各个因素对铁路货物运输影响程度的大小分配不同权重[2]。根据目前铁路货运中心的情况,主要考虑以下影响因素:客户能带来的运输收入、客户运量规模、客户发展前景和客户信用状况。项目权重值的确定,在不同的时期或不同地区关注的因素不同,由于客户能带来的运输收入是铁路货物运输追求的最重要的目标,其权重应为最高,定为40%。客户的运量规模是铁路获得稳定运输的来源,权重定为30%。客户的信誉状况是客户在市场中履行责任和遵守合约的综合表现,对于铁路运输企业来说,客户的信誉度直接影响着铁路与客户相处的方式,权重定为20%。客户发展前景是铁路货运中心应关注的因素,权重定为10%。 (2)根据各影响因素权重和评价分数对每个客户进行综合评价得分。各影响因素的评价分数可以来自货运中心、营业部和营销人员对一个客户的评价,也可以来自后面的客户关系管理信息系统,采用百分制。客户综合评价得分S=i=1n(Wi×Mi),其中S为客户的综合评价得分,i为影响因素序号,n为影响因素最大序号,Wi为第i项影响因素的权重,Mi为第i项影响因素的评价分数。 (3)根据客户的综合评价得分对客户进行分级。若将91~100分划分为A级,将81~90分划分为B级,65~80分划分为C级,65分以下划分为D级。 2.1.2客户分级管理客户分级管理是在客户分级的基础上,针对级别不同的客户采取不同的客户服务和维护措施[2]。A级客户是最重要的客户,可以为货运中心带来最大利润,该类客户应享受中心级维护,在铁路运输资源分配、运输产品设计、货物运输组织和服务上给与重点满足;该类客户由中心管理层出面建立和A级客户的沟通办法,定期回访,开拓合作范围,达到建立长期战略联盟的目标。B级客户略逊色于A类客户,是铁路在货物运输市场上重点争取的客户资源,该类客户可能有很好的发展前景,如果放松客户管理,可能就会成为竞争对手的资源;该类客户由中心营销部门和营业部共同负责维护,通过开发增值服务、提供特色服务等满足这类客户的需求,逐步建立稳固的合作关系。C级客户一般运量规模不是很大,游离于铁路和其他运输方式之间,灵活性比较大;该类客户应由营业部重点关注,充分利用铁路局的政策争取这类客户,并且建立对该类客户的定期回访制度,关注其需求变化。D级客户是综合得分最低的一组,这类客户对货运中心的利润影响很小,但是应注意此类客户的数量变化,当此类客户数量非常多时,形成积少成多的效应,铁路货运中心应主动采取相应措施吸引住这部分客户,该类客户应由营业部和营业网点营销人员维护,做到电话回访,并将客户变化情况定期汇报至中心管理科室。货物运输客户随着市场会不断变化,其运输品类和运输规模都不会静止不动,因而对客户的分级管理也是动态的,应定期更新客户分级表,根据变化情况及时调整客户关系应对策略。 2.2开发适合铁路货运中心模式的客户关系管理信息平台开发适合铁路货运中心的客户关系管理平台有助于统一管理客户,以及实时分析客户信息。客户关系管理信息平台开发应包括后台数据库设计、编程语言选择、平台工作模式选择和实现功能设计等,其中重要的是后台数据库设计和功能设计[3]。数据库设计要求信息的丰富性,如客户行为习惯、客户关注重点等,客户信息越丰富越利于客户数据分析,同时应注意与现有铁路其他信息平台的对接(如货运制票系统,95306平台等),最大限度地实现数据共享,以避免重复工作。客户关系管理信息平台实现的主要功能如下。 (1)客户信息维护功能。客户信息维护功能主要实现客户信息的录入、获取、维护等功能。客户信息维护是客户关系管理信息平台最基础、最重要的部分。客户信息是货运中心的一种宝贵资源,这些资源在不同的营业部间往往不共享,货运中心应对所有的客户资源进行整合,统一管理。客户信息基础数据是跟踪客户、统计分析数据、开展各种服务的前提[4]。客户信息来源是多方面的,包括营销人员平时和客户直接接触的记录信息、来自其他应用系统的接口数据,以及来自货运市场的报告等。 (2)客户数据分析功能。客户数据分析功能是在客户信息维护的基础上,当具备大量的客户信息数据时,自动进行数据计算、分析,输出有整体客户增减情况分析,各级别客户的变动情况图表等,重点应围绕客户服务功能类别,输出对客户服务功能需求分析、意见投诉等的统计分析。 (3)客户服务功能[5]。客户服务功能主要实现接受客户投诉、在线解答客户问题、接受客户意见反馈等。 (4)预警功能。预警功能包含运量波动预警、客户需求变动预警等。当客户运量波动较大时,自动显示预警信息,以便引起重视并且提交到中心管理层,进行原因分析,制定更适合的客户维护服务。当客户需求变化较大时,提示客户需求变动预警信息,以便及时进行原因分析,制定相应的客户维护服务。预警功能可根据需要进行开发。 2.3客户满意度调查客户满意度调查是检验客户对铁路提供的运输产品和运输服务是否满足其期望和需求的过程。客户满意度调查作为客户关系管理的一部分,是对铁路服务结果的验证,也是铁路货运中心持续改进和完善服务、捕获客户需求变化的重要途径。铁路货运中心客户满意度调查应从运输产品,服务过程和增值服务3个方面考虑[6],建立客户满意度调查指标体系如表1所示。根据客户满意度一级指标的重要性对其赋予相应的权重,结合当前铁路货运中心的具体情况,对运输产品、服务过程和增值服务3个一级指标的权重分别赋值为45%、30%和25%。二级指标是对应的一级指标的属性,通过问卷调查,获得客户满意度二级指标得分,则客户满意度D可以表示为式中:cij为二级指标Cij对应的得分,cij取值范围为0~100;ni为第i个一级指标对应的二级指标的个数;ai为第i个一级指标对应的权重。 2.4建立客户关系管理相关制度如果没有相应客户关系管理相关制度做保障,即使再好的方法和工具也难以达到预期效果。因此,货运中心应建立相应的客户关系管理相关制度,将客户关系管理上升到战略角度[7-8]。例如,建立客户关系管理岗位职责制度,做好从中心领导层、中心职能科室到营业部、营业网点和一线营销人员的责任分工;建立客户信息保密制度,保证客户重要信息的安全。通过将客户关系管理逐步向制度化、规范化和科学化转变,创造铁路货运中心良好的客户关系氛围,在提高客户满意度的同时,提高客户的忠诚度。 3结束语 建立科学的客户关系管理机制是铁路货运系统深化改革的一个重要方面。但是,建立和完善客户关系管理不是一蹴而就的事情,需要从上到下统一思想,形成合力,铁路局层面应做好运输服务的过程监控,铁路货运中心应做好客户需求的动态追踪,并且随着市场和客户需求的改变,及时在客户关系管理中做出响应,逐步建立适合铁路货物运输市场的客户关系管理,从而形成一种理想的客户关系管理状态。 作者:郝艳华 单位:北京铁路局天津货运中心 客户关系管理论文范文:客户关系管理课程的教学探讨 摘要: 随着我国教育事业快速发展,高职院校的教育水平进一步提升。物流管理专业的设置,让高职院校的教育体系更有时代性特征。《客户关系管理课程》是物流管理专业的必修课程,也是基础课程。利用《客户关系管理课程》教学,让学生了解与客户交流的技巧,促进学生掌握更科学的营销策略,有利于教学质量提高。对《客户关系管理课程》教学方法进行创新,改革教育理念,才能培养出更优秀的物流人才。 关键词: 物流管理;客户关系;内容;环节;创新 在人才市场需求发生变化的今天,高职院校物流管理专业教育思想与方法也发生了改变。客户关系管理,受到高职物流管理专业教师的重视,越来越多的高职院校开始开设客户关系管理课程。这一课程教学内容涉及面较广,学科交叉,是一门综合性课堂。摆脱传统教学模式只重理论不重实践的问题,才能实现客户关系升级与优化。 一、高职物流管理专业《客户关系管理课程》教学存在的问题 (一)客户关系管理课程性质复杂《客户关系管理课程》具有多学科交叉的性质,在学习中,学习者不仅要涉猎多学科知识,而且要有计算机操作能力。通过课程学习,掌握客户沟通方法,学会利用CRM软件,甚至学会制作简单且实用的软件。《客户关系管理课程》具有实践性,与学生就业能力提高密切相关,高职学生只有具有较强的沟通能力才能投入到实践活动中。《客户关系管理课程》是市场营销等专业的必要课程,学习者不仅要掌握客户关系管理概念与原理,还要建立以客户为中心的理念,了解系统开发知识与商业模式知识等。 (二)客户关系管理课程教学计划不足许多开设《客户关系管理课程》的高职院校,将此课程作为市场营销专业的基础课程,没有将其与物流管理专业教学结合在一起。在部分高职院校物流管理专业教学中,教师认为《客户关系管理课程》不尽重视,课堂上主要利用灌输式的方法让学生了解客户关系管理的相关知识。这样的课堂过于枯燥,不仅不利于学生掌握知识,更不利于学生应用知识。还有学校直接利用适合信息管理专业学生的课件给物流管理专业学生讲解,导致课堂学习与实践脱节。 (三)客户关系管理课程教学与考核方法有漏洞在物流管理专业教学中,教师利用案例向学生讲解客户关系的类型及维护方法,只顾着将理论知识传递给学生。在这样的课堂中,学生很难通过师生互动参与其中。学生没有机会通过独立思考获取有效知识,更无法将《客户关系管理课程》知识转变为自己的能力。在课程考核方面,笔试考核方式应用最为普遍,学生只需要背书就可以应付考试,考试成为一种形式,并不能了解学生真实水平。 二、高职物流管理专业《客户关系管理课程》教学优化方法 (一)优化《客户关系管理课程》教学内容在高职院校开设的《客户关系管理课程》中,原理、技术与应用是最为基础的模块。面向物流管理专业学生实施教学时,教师应当对教学内容进行有效调整,使课堂教学内容更具有针对性,体现出客户关系管理课程教学的价值。新时代的教师要有勇气打破教材对课堂教学的限制,利用教材中的可利用之处,于课外引入有特色的内容,才能保障教学质量。教师可以将客户关系管理课程中的教学内容分成不同项目,如“开设一家物流站”项目中,教师可以讲解关系的基本概念与原理。在“物流站所用CRM系统”项目中可以引导学生熟悉这一系统的使用与维护方法,学习不同客户关系对应的系统构成要素。在“今天你收快递了吗?”的项目中讲解CRM系统的数据开发内容。将客户关系管理课程内容与学生的专业、未来就业结合在一起,提高课堂教学价值。 (二)优化《客户关系管理课程》教学方法首先,教师可以利用案例教学法实施教学。一直以来,案例教学法都是客户关系管理教学中最为有效的教学手段。课堂中,教师一味向学生传递理论知识,会让学生的学习兴趣逐渐消失。要激发学生活力,教师可以在课堂中做学生学习路上的引导者,引导学生发言,鼓励学生分享自己了解的案例。让学生通过案例提供与分析变得活跃起来,是构建高效课堂的重要手段。其次,教师可以利用体验教学法实施教学。客户关系、客户忠诚度与满意度、客户关系的价值等,都是客户关系管理课程的重要内容。为了让学生更真切地了解何种方法最为有效,教师可以鼓励学生在课堂中进行角色扮演。通过扮演销售人员、顾客及售后人员,丰富学生的职业经历,树立正确的客户观念。最后,教师可以利用多媒体实施教学。随着科学技术的快速发展,物流管理行业的工作形式也在转变,计算机已经成为物流管理工作的得力助手。将多媒体技术引入课堂,让学生熟悉计算机设备的同时,利用计算机向学生展示视频教程,引入微课,有利于学生学习眼界开阔。 (三)优化《客户关系管理课程》考核方式考核方式的优化,对于学生学习热情提高十分有益。传统笔试,虽然会给学生复习动力,但无法让学生体会到学习的乐趣。突出客户关系管理课程的实践性,教师可以创新考核方式,将面试或者实践活动作为最终考核方式。比如,为了考查学生维护客户关系的能力,教师可以设计不同情境,自己扮演客户,学生扮演物流管理者,让学生在真实的情境中解决问题。比如,快递丢件问题、快递损坏问题都是很好的选择。 三、结语 在高职教育不断改革的今天,高职教育工作者应当积极掌握全新教学理念,对个人教学角色进行有效转变。用丰富的教学内容吸引学生注意力,用创新教学方法激发学生学习兴趣,才能让物流管理专业学生意识到客户关系的重要性,成为维护与发展客户关系的能手。 作者:邹娟平 单位:湖南环境生物职业技术学院 商学院 客户关系管理论文范文:客户关系管理在汽车营销中的运用 摘要: 就客户关系管理如何在汽车营销中的运用进行了有效的探讨,旨在为行内提供参考借鉴,共同促进CRM在我国汽车营销中成熟运用。 关键词: CRM;汽车营销;作用表现 汽车产业是我国GDP增长的重要支柱产业之一。近年来,随着国家经济高速发展,汽车整体行业也保持着持续高速增长的态势。但市场表现出销量大幅度激增,企业利润却一直在下降,由此可见,在后市场时代,汽车营销市场的核心竞争力,已从以产品为中心经服务阶段环节转移到了以客户为中心[1]。因此,汽车企业要想在激烈的市场竞争中立于不败之地,生存发展的关键是必须了解客户的信息与需求,提升客户的满意度与忠诚度,增加市场份额和减少运营成本,从而取得差异化竞争优势,这督促汽车企业迫切需要选择创新的营销模式。而产生于IT技术支持下具有现代服务营销理念方法的客户关系管理,简称CRM,既是管理思想,又是解决方案,同时也是一套应用软件,因此有着非常适应行业发展趋势和企业营销需要的创新模式背景[2]。只不过目前其在我国汽车营销中的运用还属于起步阶段。因此,如何在汽车营销中做好有效性的运用,非常值得探讨,可为行业内提供一些参考借鉴。 1客户关系管理对汽车营销的重要性 CRM在汽车营销中的运用,须首先从思想上加强对其重要性的理解与认知,以便更好地指导实务性操作。其重要性表现在四个方面:一是通过CRM,汽车企业可提升客户的忠诚度,加快培养铁杆忠实的客户群,同时更好地维护巩固老客户。据相关研究测算,开发一个新客户成本会是维护老客户的6~8倍[3],可见客户关系管理还可极大降低汽车企业的经营成本。二是通过建立的CRM平台,汽车企业可进一步改善原有营销服务,提供给客户更多的是个性化服务。而且客户只需一次“点击”就可完成多项业务,这样也帮助汽车企业提高了营销工作质量和效率,并顺利实现向现代科学管理的模式转化。三是加强CRM在汽车营销中的运用效果,能够使得口碑宣传效果更佳,为企业实实在在节省了一大笔广告成本费用资金的支付。四是成功运用CRM,能够帮助汽车企业在瞬息万变的市场环境下,在客户需求不断的变化中,有针对性地做出迅速反应,从而增加企业销售准确率和客户成功率。 2客户关系管理在汽车营销中有效运用的具体实施 在汽车企业激烈竞争的市场环境下,只有在汽车营销中建立起、运用好CRM,真正发挥出客户关系管理的功能作用,才能改变企业在营销中的不利之势,确保企业的可持续性发展。从目前汽车企业的客户关系管理现状来看,还存在着如:不能实时动态掌握客户资源和客户需求等情况;缺乏全面、准确的量化统计分析,造成响应市场慢;客户满意度和忠诚度持续下降,潜在客户流失等,这些问题的存在,都已充分地说明了现行汽车企业薄弱的客户关系管理,成为严重制约企业未来发展的瓶颈。因此,必须寻找一种能以客户为中心的营销创新模式。然而要在企业中实施CRM,也并非是件易事,因它涉及面很广,是一项复杂的系统性工程,需要汽车企业大胆创新,从以下几个方面有效地开展工作。 2.1要有一个明确的实施目标要在汽车企业中实施客户关系管理,首先必须制定出实施CRM的具体目标,并层层分解,落实相对应的责任部门与人员。尽管CRM本身对汽车营销具有许多重要的功能作用,但毕竟每一家汽车企业营销中的原有客户关系管理问题存在的情况不一,因此,应该在此基础上,体现出不同细化侧重点目标,最后实现共同的大方向目标,那就是为客户提供差异化的增值服务,从而提高客户满意度,占领市场,增加销售的量、收入和大幅降低成本。 2.2必须实现流程的再造在汽车企业营销中运用CRM,需要对原有企业组织结构和业务流程实现再造,使它们更加适应客户关系管理,并与其系统软件相匹配,从而为CRM顺畅运用提供必要的保障条件。1)组织机构再造。一方面新增设客户关系管理中心,作为与客户交流沟通的重要平台和窗口。架构可分为呼叫中心、数据管理和客户服务三部分[4],主要从事收集客户信息、解决客户意见建议,提供客户咨询服务;分析市场和回访客户;提升企业品牌形象,培育客户品牌忠诚度等。中心以满足广大顾客需求为终极目标,重视对顾客声音倾听,对顾客疑问快速解答和顾客意见高效回应,从而进一步保持企业与客户的良好关系。另一方面是围绕客户中心,重新对企业原有等级森严的金字塔式组织结构进行变革,建立起扁平化的新组织结构,从而削减企业内部管理层次,一切围绕着客户生命周期过程来传递沟通信息,杜绝以往以部门为界限,增强灵捷性。2)业务流程再造。按照CRM系统,需要针对原有汽车企业营销业务管理流程进行再造,其中主要包括如:①订单管理流程再造:将客户需求纳入到销售订单体系,实时查看所需车辆的供求关系,从而节省双方费用也提高工作效率。②客户数据管理流程再造:建立客户档案、市场预测和客户挖掘三个核心管理点,帮助企业拥有精确广泛的客户数据库,使寻找潜在客户工作效率更高更加合理化。③销售管理流程再造:以客户关系所处不同生命周期阶段,采用相应市场营销组合动态管理目标客户资源,从而达到互动双赢,实现长期价值。④客户关怀管理流程再造:在客户开发阶段,通过企业网站、销售热线、展厅接待等方式收集、筛选、确定潜在客户,转化为保有客户。在客户生命周期探索、形成、稳定阶段,收集成交客户建议意见,改善公司自身管理服务不足,提供超值的、让客户感动的关怀服务,赢得客户信任,有效管理成交客户。⑤客户服务流程再造:在统一CRM策略指导下,为每个客户建立完整、唯一的终生档案,实现预约及后续服务工作。 2.3掌握分配好具体实施步骤实施CRM不是件容易的事情,不可能买来一个软件安装好就可以了,还须在企业统一部署规划下分步实施,而且系统还会牵涉到与多个内部、外部接口和整合,因此实施是一个长期性过程,需讲究一定方法和策略,切忌操之过急。同时要保障其运用成效,还要注重对具体实施步骤的掌握与分配,切忌无头序地、盲目性地、随意性地操作。可将CRM具体步骤大致分四个阶段。每一阶段实施内容分别为:建立统一汽车企业客户信息中心,整合各方面客户数据,使其更有价值性,并具有系统化与细分化,从而集中管理好客户信息;开拓和强化客户与汽车企业交互的多接触触点,同时开展多点采集客户信息机制,从而提高企业内部协作效率;对客户关系管理由设计人员在安装过程中,进行必要测试,并将测试报告及时提交;对客户关系管理软件系统核心使用者进行集中培训,并对CRM操作进行测试,从而使整个系统能够真正发挥作用。 3结语 在日渐竞争白热化激烈的汽车行业里,客户关系管理可帮助汽车企业构建起核心竞争优势,最终实现公司利润和客户价值的双赢目标。但CRM作为一个管理项目,是一个长久性的工作,只有起点,没有终点,其运用成效的取得,还在于一路上的大胆创新与不断从实践中总结探索。 作者:王春明 单位:辽宁广播电视大学 客户关系管理论文范文:商业银行中应用客户关系管理分析 摘要: 根据商业行业的发展情况来看,客户关系管理发挥着非常重要的作用,是维系客户与银行的重要纽带,对于促进商业未来长远发展有着重要影响。本文就商业银行客户关系管理的主要内容进行阐述,对客户关系管理在商业银行应用的重要意义进行探讨,对客户关系管理在商业银行应用的问题和策略,以促进我国商业银行更快、更好的发展。 关键词: 客户关系管理;商业银行;应用 在市场竞争不断加剧和高科技技术不断推广的新形势下,商业银行的很多产品都存在一定相似性,使得客户存在随时将业务转向其他银行的可能性,因此,留住老客户、发展新客户是当前商业银行客户关系管理的核心内容,必须给予高度重视,并制定合适的对策,才能真正获得更多客户的信赖和支持,最终促进商业银行整体效益不断增长。 一、商业银行客户关系管理的主要内容 每个商业银行在开展各种业务时,都需要客户提供相关资料,并递交相关申请单,因此,他们有着比较完整的客户资料,对于客户的资金流通情况有比较清楚的掌握。在实践过程中,客户关系管理的主要目的是维系现有的老客户、发现优质客户和合理分化客户质量,从而为商业银行开展相关业务提供可靠参考依据。总的来说,商业银行客户关系管理的主要内容主要包括如下几个方面: 1.客户信息有效维护。在客户关系管理中,客户信息的有效维护是非常重要的组成部分之一,对于提高客户信息真实性、准确性等有着极大作用。与此同时,根据客户的相关信息,商业银行会建立合理的价值评估体系,以对客户进行准确分类,从而提高客户办理相关金融服务的满意度。由此可见,商业银行通过整理、分类比较完整的客户资料,可以实现客户贡献数学模型、分值评估等合理构建,对于促进商业银行长远发展有着重要影响。 2.客户营销管理。在社会不断发展的情况下,商业银行的客户变得越来越多样性,因此,客户营销渠道也相应的增多,不仅有柜台服务、电话银行,还有网上银行、手机等。所以,客户关系管理需要对不同的客户进行准确记录和分类,才能为客户营销做好铺垫,以在全面分析客户营销活动效果的基础上,综合评价商业银行提供的相关服务,对于客户对银行的信任度有着极大影响。 3.客户销售管理。目前,我国较多商业银行已经对客户经理制度给予高度重视,通过客户激励的方式向客户推销和讲解各种产品,不但能现场为客户提供相关帮助,还能接触相关便携式电脑、移动通讯设备等为客户分析,从而让客户全面、详细的了解整个产品的情况,对于获取最真实、最可靠的客户反馈信息有着极大作用,是满足客户更多需求和提高营销业绩的重要途径。 4.客户服务管理。在充分利用各种技术和终端软件的情况下,商业银行可以获得比较全面的客户信息,如手机银行、网上银行、网点服务等,是客户关系管理的重要内容之一,不仅有利于提高商业银行的服务质量,还能促进商业银行客户服务方式更加多样化,对于促进商业银行未来可持续发展有着重要影响。 二、客户关系管理在商业银行应用的重要意义 在各种商业银行不断增多的情况下,金融环境变得越来越复杂,大大提高商业银行的管理难度,不仅要对产品竞争给予高度重视,更要加强客户关系管理,才能更好的促进商业银行进一步发展。 1.促进商业银行经营模式不断向着新精英模式方向转变。根据商业银行的运营情况来看,当前的收入来源主要是利息,在金融市场快速发展和经济全球化发展趋势不断加剧的新形势下,企业客户、个人客户的数量变得越来越多,在一定程度推动商业银行金融产品的多样化发展,因此,金融服务、金额创新产品方面等收入也成为银行获取经济效益的重要途径之一。这种形势下,传统的经营模式已经很难获得很好的经营利润,必须提高全体员工对客户关系管理的认识和重视,全面加强客户关系管理,才能真正促进商业银行经营模式不断向着新精英模式方向转变,最终促进客户关系管理在商业银行中有更广泛的应用。在实践刚从恒指,客户关系管理的合理应用,有利于改善商业银行和客户之间的管理模式,并使商业银行内部的各种资源得到最有效利用,已在全面、分类和集中管理各个领域涉及的与客户相关的信息的基础上,有效提高商业银行的管理效用,对于降低商业银行的运营成本、提高服务质量和客户满意度等有着极大作用。 2.促进商业银行在金融业中的核心竞争力不断提高。在外资银行不断增多大环境下,我国金融市场的快速发展,给商业银行核心竞争力提出了更高要求,不但要注重金融产品的多样化和多元化,还要加强客户关系维护、管理和合理运用,才能真正提高商业银行的综合实力。由于外资银行会吸收我国很多公司客户和个人客户,致使商业银行客户量不断减少,并且,外资银行的服务更加优质,不但能提高公司客户与个人客户投资理财的利润,还能真正吸引更多客户,给我国商业银行长远发展造成极大不良影响。因此,高度重视客户关系管理问题,不但增强商业的信用办卡影响力,还能降低商业银行的风险,对于提高商业银行的核心竞争力也有着非常的作用。 3.以客户为中心的业务流程、系统架构的发展需求。目前,国内外很多银行都已经经历了一产品、市场为发展中心的阶段,因此,在我国各种银行管理体制不断改革的情况下,商业银行的管理水平、服务水平等都得到了快速提高,不仅开发出更多产品,在客户心目中的地位也得到更好的巩固,对于促进商业银行长远发展产生着重要影响。因此,在这种形势下,商业银行必须高度重视客户关系管理,加强业务结构调整,注重信贷业务的多样化、多元化发展,才能更好的满足以客户为中心的业务流程、系统构建的发展需求,最终促进商业银行整体效益快速增长。例如:以客户为服务中心,简化各种业务的办理流程,提高服务质量,并注重产品营销的差异化,对于获取更多客户的信赖和支持有着极大作用。 4.非金融或其它金融机构带来巨大竞争压力。在信息技术和网络技术不断推广的情况下,新金融机构的数量不断增多,给个人客户、公司客户提供了更广阔的选择空间,如果保险公司、基金公司等。与此同时,商业融资公司、企业、工商企业等非金融机构逐步深入金融领域,大大提高商业银行的竞争压力。因此,注重客户关系管理的科学应用,建立与金融市场发展和客户需求相符的管理制度,才能使银行和客户真正形成稳定、和谐的关系,最终为商业银行可持续发展提供重要支持。 三、客户关系管理在商业银行应用的问题和策略 目前,商业银行已经触笔建立了客户关系管理的系统模块,虽然还处于初级发展阶段,但在商业银行核心竞争力提升上发挥的作用已经越来越重要。对客户关系管理在商业银行中应用的整体情况进行全面分析来看,其存在的问题主要体现在如下几个方面:一是,进程比较缓慢。从开始很难接受“顾客至上”理念的情况到逐步融入商业银行客户关系管理,员工的认识、重视程度都不够高,致使客户关系管理的深层意义无法得到准确理解。与此同时,商业银行部分员工的服务意识不够强,主动服务意识非常薄弱,片面的认为有需求的客户会主动到银行来,给商业银行留住老客户、开放新客户带来极大阻力。二是,没有可行、合理的理论指导。最先开始,客户关系管理是在国外不断推广的,因此,国外在管理理念、相关条件、科学技术系统支持等方面都已经比较完善,但与我国商业银行的发展并不能完全符合。因此,客户关系管理在我国商业中应用,出现一些不良情况,很难被我国较多商业银行多接受,并且,没有可行、合理的理论指导,大大影响客户关系管理在商业银行应用的实际效果。三是,计算机水平整体不够高。在受到计算机水平影响的情况下,客户关系管理的很多数据库得不到有效建立和完善,客户的信息也无法及时更新,从而导致客户信息混乱、不完整和不准确等问题存在。与此同时,商业银行客户的信息不够信息化、不全面等,根本无法真实反映客户的具体情况,最终影响客户关系管理应用的整体效用,大大降低商业银行各种决策的科学性和可行性。四是,经营体制急需改进和完善。目前,较多商业银行的经营体制都是阶梯式模式,并且,以追求利益为目的的经营理念也有着极大影响,从而造成客户信息结构不够完整和不真实。与此同时,各种决策的讨论时间较长、牵涉范围较广,大大降低商业银行的客户服务效率,致使较多客户流失,最终无法留住老客户。根据上述客户关系管理在商业银行应用存在的相关问题,在实践过程中应采取的策略主要有如下几个方面:首先,注重客户关系管理系统的不断优化。由于客户关系管理的应用需要较高的技术水平,因此,科学优化服务流程,快速转变管理理念,才能让客户对商业银行的形象有新的认识,并加深客户对各种金融产品的理解,对于提高商业银行的服务水平有着极大作用。其次,注重服务模式、营销方式等的创新。在社会、经济快速发展的新形势下,商业银行想要更好、更快的发展,就必须高度重视客户关系管理,加强服务模式、营销方式等的创新,才能真正改善银行和客户之间的关系,对于及时解决客户提出的相关问题有着重要影响。最后,注重专业人才培养。在商业银行的长远发展中,客户关系管理的科学应用,需要专业人才提供支持,才能真正提升商业银行的综合实力,从而在不断升级服务系统、更新服务方式等基础上,推动商业银行的现代化、信息化发展。四、结语综上所述,在我国市场经济快速发展的大环境下,根据商业银行的实际情况,注重客户关系管理的合理应用,提高全体员工对客户关系管理的重视,并全面落实上述几个策略,对于提升商业银行的服务水平、管理效用等有着重要作用。 作者:林轶君 单位:交通银行三明分行 客户关系管理论文范文:汽车销售店客户关系管理探究 [摘要] 国内汽车行业已逐步由十年发展的“黄金期”进入到“平稳期”,面对新形势,如何提高客户满意度与忠诚度,是企业获取利润和提升竞争力的关键。客户关系管理是企业保持与客户关系的重要手段,文章旨在以一汽丰田4S店为例,通过分析我国汽车行业的发展环境以及该公司客户关系管理现状,对其中存在的问题提出相应的解决策略。 [关键词] 客户关系管理;丰田4S店;客户满意度 1引言 汽车行业是一个技术密集型、资本密集型的行业。纵观我国近几年汽车行业的发展,产销量呈现波动下滑的趋势。究其原因,一方面国际经济环境的持续低迷,给我国的制造业和进出口贸易带来一定的冲击;另一方面国内的消费者越来越趋于理性,个性化消费需求不断增多,对产品性能、价格、款型及服务等的要求也越来越高,在不同程度给汽车行业的发展带来巨大挑战。对于日系汽车而言,不仅受到消费环境变化的影响,还要面临着国内外汽车品牌竞争和国内政治关系的双重压力,据相关数据统计,自2010年以来,日系车在国内的市场占有率已连续四年出现下滑。对此,要想保持在国内汽车竞争市场中的一定地位,就需要转变经营理念,将重心从以“产品为中心”转移到以“客户为中心”上来。客户关系管理是近年来我国汽车业务管理领域的一个重要内容,在当前汽车刚需且市场疲软的情况下,通过充分利用客户关系管理提升企业服务质量,维持与客户的关系,对于提升客户满意度及忠诚度,实现企业利润具有重要意义。 2我国汽车市场发展现状 综观中国近十多年来汽车行业的发展,经历了从快速增长到向饱和期过渡的阶段。2001年,中国加入世界贸易组织,给中国的对外贸易市场带来很好的机遇,不仅带来大量的资金、先进的研发技术和管理理念,同时国家给予了许多优惠政策,国内汽车行业蓬勃发展,迎来难得一遇的“井喷期”。但2010年之后,随着国家的刺激政策逐渐退出,金融危机造成国内外消费市场低迷,以及生产成本的不断上升,汽车消费市场又逐渐趋于平稳。从发展特点来看,主要表现在:①自主创新能力不足。我国的汽车在核心技术领域、品牌服务等方面相较于日、美、韩、法、德等主要外资派系仍表现出一定的差距;②消费理念发生变化。消费者多元化、个性化需求增加,消费理念越来越趋于理性和谨慎;③汽车服务业发展迅速。国内相关汽车的金融保险服务、维修服务、汽车旅馆等行业均有了快速发展。 3一汽丰田4S店管理现状 本文所研究的是一家一汽丰田4S汽车服务中心。该公司目前的客户信息管理采用的是DMS系统(DealerMan-agementSystem),为了进一步了解该公司客户关系管理现状,我们通过发放问卷及实地调查的方式,对该公司汽车性能、汽车销售活动、客户消费体验、售后服务质量以及与客户满意度等方面进行研究,通过对数据的整理分析和相应的模型构建,我们得到如下分析结果。 3.1描述性统计分析 调查研究结果表明,该4S店男女比例相当,且消费主体趋向于年轻化;客户选择在此店购车的渠道大多是出于个人的喜爱和偏好,说明公司的品牌印象力较大;对于影响客户购买决策的因素,占比最大的是“距离近、交通便利”“价格优惠”和“具有热情专业的服务”,相比之下,该店的促销活动力度较小,宣传范围不大,不能对客户消费带来显著影响。 3.2实证检验分析 通过构建影响公司客户关系管理的因素模型,本文的回归检验结果显示:该店汽车性能和售后服务质量对提升客户满意度有显著影响,而汽车销售活动及客户消费体验对客户满意度的影响不明显,显著性较低。从性别分析来看,男性和女性均看重4S店的售后服务质量,且男性偏向于关注汽车性能,而女性更在乎公司的销售活动力度。从中日政治关系敏感度来看,这四个变量均不对满意度产生显著影响,因此这类群体应区别对待,深入了解其潜在需求。 4客户关系管理存在的主要问题 通过对公司进行实地调研,我们还发现其在客户关系管理方面主要存在以下几个问题:(1)客户信息系统存在的问题。该公司客户信息资料收集的渠道较为单一、更新不及时,对客户的价值研究不够。此外,虽然公司统一采用电脑网络系统进行客户信息的录用与保存,但缺乏相应的原始数据录入质量的监控措施,容易造成数据真实性和有效性的缺失,进而对其客户关系管理及经营活动产生错误导向。(2)客户营销管理存在的问题。①该公司产品的促销力度不大,礼品赠送、商品折扣、会员优惠等方面的增值服务较少;②缺乏外部市场的竞争能力,通过对外宣传、广告营销、汽车展览会等方面推销产品的能力较低,且营销渠道缺乏多元化,产品扩散程度不大;③内部业务流程管理不到位。工作人员不能快速有效地获取客户精确的信息,与客户的交流与互动方面仍不够。(3)客户服务管理存在的问题。一方面,该公司没有很好的对购车用户的后期信息进行跟踪与完善,对客户售后需求把握也不及时;另一方面,经销商对销售工作人员的培训还不够,专业知识的介绍和服务水平欠佳,且对于客户的接待流程尚缺乏不统一。 5完善客户关系管理的建议 5.1利用信息技术提供智能化、个性化服务 对于汽车4S店而言,一方面,可以通过建立健全客户信息管理系统、售后投诉与报障系统、销售管理系统、监控系统等,提高组织的运营效率,使公司的管理与运作更加合理、有序;另一方面,还可以利用“互联网+”开展线上服务平台,如在微信公众号中设置在线预约服务(保养预约、试驾预约)、救援服务、售后信息处理、产品介绍、活动推广、违章查询、用车小窍门等,通过贴心的在线服务提升客户感受,扩大公司的宣传力度与影响力,提升公司的客户满意度与竞争优势。5.2提升售后维修/保养服务水平在售后服务方面,为客户提供维修与保养的便利和优惠是吸引客户、扩大企业竞争优势的一个重要内容。具体可以做到:①每年开展汽车多项免费检验活动,并为购车用户提供车辆室内免费清洁消毒服务;②在小区设立服务网店,使客户足不出户就可为汽车进行检验与维修;③明细汽车维修零配件和各项保养项目价目表,并对经常到店进行维修/保养的用户提供价格优惠。 5.3为客户提供交流、咨询平台 与客户进行有效的沟通是公司实施客户关系管理的重要保障。对此,汽车4S店可以客户关系管理的数据库信息为支撑,通过将有关产品信息、技术信息、服务信息、价格信息、交易信息等内容放到公司的网站上,搭建一个方便与客户进行交流、为客户提供咨询的平台。这样,公司可以第一时间对客户提出的问题进行有效的帮助与解决,不仅大大提高了工作效率和客户满意度,还能通过将客户反馈的信息返回到数据库中,形成集成化的多功能客户解决方案,提升企业的竞争实力。 5.4优化组织管理制度及销售运作流程 健全与优化组织管理制度和销售流程不仅是企业正常运行的基础,还是促进企业与客户维持长久关系的可靠支撑。具体而言,汽车4S店应根据公司的实际情况,合理优化资源配置,并依据不同的岗位和要求,构建组织运行管理网络,细化组织分工,同时完善配套的措施和监督机制。在销售方面,公司要以客户为中心设计标准化的运作流程,并要求销售人员严格按照销售流程开展工作,为客户提供优质的个性化服务,以实现企业客户价值的最大化。 6结论 随着汽车行业“暴利”时代的过去,我国的汽车消费已经由井喷期逐步进入到平稳期,产品差异化程度不断减小,行业竞争力从“以产品为中心”向“以客户为中心”转变。面对新形势的变化和竞争日趋激烈的汽车消费市场,汽车4S店应该审时度势,找准市场定位,树立和未来市场趋势相符合的品牌形象,并通过加强客户关系管理提升客户满意度和品牌忠诚度,只有这样才能保持企业利润,在未来的发展中处于不败之地。 作者:谢在阳 韩志刚 单位:浙江工商大学 客户关系管理论文范文:酒店客户关系管理工作分析 摘要: 本文主要阐述了影响酒店客户关系管理的因素和酒店客户关系管理的改革策略,以期酒店做好客户关系管理工作,满足客户的多样化需求,促进酒店实现经济效益和社会效益,并取得长久的发展。 关键词: 酒店;客户关系;管理工作 酒店属于服务行业,它具有自身的特点,只有提供高质量的服务,才能实现经济效益。其中,客户关系管理对酒店的生存和发展具有重大意义。 一、影响酒店客户关系管理的因素 客户关系管理在我国酒店行业中已发展了很长时间,但其发挥的效果却不明显,主要是受到了多种因素的制约。具体来说,影响酒店客户关系管理的因素主要有以下几个方面: (一)客户数量庞大、信息分散,数据收集困难 客户关系管理的核心是客户数据库的建立,客户数据资料主要包括客户的姓名、联系方式、房间类型、个人喜好、忠诚度评估等,这些数据资料的来源十分广泛,就酒店的前台、客房、餐饮部等都可以收集到客户的相关资料,面对如此繁杂而众多的数据信息,酒店员工稍有不慎就会影响到数据库的有效性。此外,收集到的客户信息还具有一定的区别,有的可以进行预测分类,有的却不能,这就造成了信息收集和识别的难度,在一定程度上制约了客户数据库的有效建立。 (二)客户关系管理缺乏企业文化的支撑 良好的企业文化可以帮助酒店得到广大客户的认可,客户关系管理工作中需要酒店全体员工的相互配合,依靠良好的企业文化对外树立一个优质的酒店外在形象,从而获得更多的客户资源。但现阶段,我国大部分的酒店对企业文化和客户关系管理两者的关系还没有充分的认识,在客户关系管理过程中没有建立与之相对应的企业文化来做支撑。 (三)员工服务意识薄弱 目前,我国大部分酒店的员工缺乏对客户关系管理的了解和认识,在工作中只做好了自己的本职工作,而没有充分发挥出服务意识。酒店员工在向客户提供服务过程中,不能深刻把握客户的个人需求,缺乏提供具有针对性的服务。有的员工对客户采取“一刀切”的服务方式,只对客户提供购买服务和售后服务。酒店员工服务理念的缺失会严重制约他们的工作积极性,削减了他们的工作热情,造成服务质量的下降,进而形成了恶性循环,这对酒店的经济效益和社会效益会造成严重的影响。(四)酒店服务理念落后酒店经营者和管理者受传统生产经营观念的影响,主观认为酒店取得良好的经济效益主要依靠的是地理位置和内部环境,忽视了客户服务的重要性。此外,酒店员工的工作重点放在了产品销售上,忽视了满足客户的个性化需求,在一定程度上降低了客户就酒店的满意度和忠诚度,制约了企业的长久发展。 二、酒店客户关系管理的改革策略 酒店业属于服务行业,若要取得良好的经济效益并取得长久的发展,需要不断提高自身的服务水平,做好客户关系管理工作。目前,酒店客户关系管理存在众多问题,酒店只有不断转变管理思路,才能取得良好的管理效果,最终实现酒店的发展目标。 (一)酒店经营者要转变管理理念 客户资源是酒店取得经济效益的基础,因此,酒店必须要狠抓客户资源,为客户做好服务,赢得客户的信任,建立长期的合作关系。首先,酒店经营者要转变经营管理观念。酒店经营者要科学合理的制定酒店发展的长期目标和短期目标,在目标实现过程中对客户资源进行合理的划分,同时要重视客户服务的理念,加强对员工的教导与培训,使其自觉树立客户服务意识,并在日常工作中将客户服务的理念有效落实,增强员工的工作热情。其次,做好核心客户的培养工作。酒店客房的预定主要是受房源的影响,当酒店没有闲置客房时,便削减了核心客户的消费热情,不利于酒店的长期发展。因此,酒店经营者要做好核心客户的培养工作,通过发达的网络信息系统,使核心客户无时无刻都能享受到酒店客房的预定活动。同时,酒店要做好网站建设,将酒店特色通过互联网向广大的潜在客户展示出来,从而吸引更多的客户资源。此外,酒店还可广泛地开展客户体验活动,通过客户的体验评价做好酒店的整改工作,从而满足更多客户的需求,赢得客户的信任。最后,企业经营者要做好企业文化建设,树立“大服务观”的意识。整个酒店要打造一个良好的服务氛围,不断将员工有限的服务职责进行拓展,除了做好服务客户的工作外,还要为领导、同事、下属做好服务,以此不断强化自身的服务观念,最终实现酒店全员为客户提供高质量的服务。只有全体员工改变传统的服务观念,相互配合、相互合作,才能形成强大的服务合力,才能为客户的需求提供个性化的服务,从而提高客户的满意度,促进酒店获得较好的经济效益并取得长久的发展。 (二)选择优质目标客户群体 依据特劳特定位理论,酒店要根据自身的实际情况对客源进行科学合理的定位,不断挖掘具有高价值的潜在客户。优质的目标客户群体主要是指酒店所覆盖的范围内影响力较大的潜在客户,酒店要积极与这些目标客户建立联系,通过广告宣传、人员推销、客户推荐和公共关系营销等方式吸引目标客户到酒店进行消费。此外,随着互联网和信息技术的快速发展,各种信息交流平台正在被社会大众广泛的使用,酒店可以通过微博、微信、QQ、电子邮件等方式对酒店所推出的新产品、新活动、新促销等进行及时的,以此来提高目标客户对酒店的认知,并实现与目标客户的互动,不断使酒店的各类信息在客户的脑海里得到强化,达到占领客户心智的目的。此外,酒店要积极依靠第三方加强同行间的客户信息沟通,将有效的客户信息直接导入本酒店的数据库,并做好日后的开发工作。 (三)完善客户信息录入系统 酒店要加强客户信息的管理工作,尤其是核心客户,他们对酒店具有一定的忠诚度,是酒店长期合作的伙伴。因此,酒店要设置专门机构,对他们的信息进行集中化、一体化的管理。首先,要做好客户信息的记录工作。酒店各部门要建立客户信息手册,并由专门人员负责记录,主要包含客户的行为习惯、爱好等。其次,做好客户信息的同意归档处理工作。酒店专门机构要定期对各部门的客户信息记录进行回收,并把客户信息分类归档录入客户管理系统。当客户入住酒店后,各部门员工通过所建立的客户信息可以为客户提供更优质的服务。比如有的客户爱好历史,酒店服务人员可以提前在其房间内准备好相关书籍;有的客户追星,酒店服务人员可以在其房间内张贴明星海报、准备相关明星的电视节目等,营造一个良好的室内氛围,使其体会到酒店的人性化服务,从而提高客户的忠诚度,建立长期的合作关系。 (四)提高酒店员工的整体素质 员工素质是企业生存和发展的关键因素,酒店的发展和运营也是如此,酒店员工整体素质的提升可以保障企业获取更多的经济效益,并取得长期的发展。这就要求酒店经营者和管理者要加强对员工个人素质和业务素质的培养,使其在工作中增进与客户的关系,为满足客户需求而提供多样化、个性化的服务。酒店员工整体素质的提高,首先要在源头上做好控制。酒店在进行人员招聘时,除了要考虑不同岗位员工的工作能力外,还要把员工的职业道德和思想道德作为招聘的一个重要指标,聘用综合素质较高的人员。同时,还要做好员工的培训工作,不仅要提高员工的职业技能,还要加强对员工服务理念的灌输,使员工在工作中重视对客户的人性化服务。此外,还要鼓励员工加强与客户的交流沟通,及时了解客户的需求,依靠微笑服务赢得客户对酒店的高评价,促进客户依靠自己的影响力通过自身的体验向他人积极宣传,从而帮助酒店在激烈的市场竞争中取得竞争优势。综上所述,客户关系管理对酒店的发展具有重大作用,目前我国酒店中的众多因素制约了客户关系管理工作的有效开展,这就要求酒店要加大改革力度,制定科学合理的解决对策,促进客户关系管理的不断完善,保障酒店健康持续发展。 作者:曾璐 单位:四川省旅游学校 客户关系管理论文范文:酒店强化客户关系管理的思考 摘要: 著名学者Seybold曾说过,21世纪是一个“客户经济”的时代。酒店要想在激烈的市场竞争中提升核心竞争力,就必须做到不断创新和与时俱进,快速转变经营理念和调整发展方向,实施以4C(Customer,Cost,Convenience,Communication)为中心的客户关系管理战略。但现阶段,国内酒店在客户关系管理方面还存在诸多不足之处(如客源分类不够清晰、客户投诉处理机制不够完善、客户档案的信息共享不足等),为此研究国内酒店如何强化客户关系管理就成为亟待解决的重要课题。 关键词: 新金融经济背景;酒店;客户关系管理;存在问题;强化措施 一、新金融经济背景下酒店客户关系管理存在的问题 第一,客源分类不够清晰。对于酒店而言,对客户细分的过程就是对客户需求进行划分,从而根据客户的不同需求来制定差异化的营销策略,然而多数酒店对客户的分类相对比较简单,主要依据对酒店的贡献度来进行划分。由于对客户资源没有进行准确划分,造成酒店对于协议客户、团队客户、散客、网络客户及持卡客户的管理没有侧重点和差异性(如没有关注高价值客户的流失,缺乏对此类客户的跟踪关怀)。第二,客户档案的信息共享不足。由于缺乏客户信息采集和整理的完善机制,不少酒店一线员工在工作中不会对客户信息进行主动采集,即使采集的客户信息也散落在各个部门,由各部门对相关客户信息进行保存,导致客户信息无法在各部门内得以有效共享;在开展的客情分析会上,各部门汇报的客户信息没有经过规范整理,缺乏系统规范性;在执行方面,客情分析会的作用仅仅停留在信息共享的层面,营销人员没有跟进并深层次去挖掘所得到的客户信息,造成客户信息的浪费。第三,客户投诉处理机制不够完善。酒店日常经营过程中经常会遇到客户的抱怨和投诉,这些抱怨和投诉往往是促进酒店管理工作改进的有效“助推器”,但实际情况是,多数酒店员工对于客户的抱怨和投诉并不重视,基本只关注自己岗位或部门的客户问题,在遇到抱怨和投诉时习惯于简单的道歉,或者告诉客户“我会将您反映的问题向主管部门进行反映”,但却并没有将反映结果和处理方案反馈给客户,从而无法有效消除客户的不满。第四,客户关系管理系统的应用不到位。现阶段不少酒店还没有安装完整的客户关系管理系统,部分酒店虽然安装了客户关系管理系统,但员工由于缺乏专业指导而对具体操作和应用不能准确掌握,导致员工认为“系统太高级太复杂,还不如传统的手工记录”,使客户关系管理系统的作用没有得以充分发挥。 二、新金融经济背景下酒店客户关系管理的强化措施 1.牢固树立客户关系管理的理念。 一方面,酒店要重塑以客户为中心的企业文化。为了将客户关系管理实施的风险降至最低,酒店必须将客户关系管理的理念贯穿到业务流程中,贯穿到所有员工的思想中,并且能够落实到每个岗位,每个环节的具体工作中。酒店上上下下各个部门都要认真贯彻以客户为中心的战略思想,员工要把以客户为中心的理念放在首要位置,在制定营销方案时要考虑到客户的利益,满足客户的需求,降低客户的支付成本,为客户提供贴心的服务。另一方面,酒店要定制客户管理方面的培训。酒店不仅要在客服部及销售部有相应的如何面对客户的培训,在市场部、财务部等部门同样也要有相应的培训,保持酒店在对外部客户服务方面的一致性。 2.根据客户细分来实施分类管理。 第一,团队客户的管理。酒店要通过与旅行团协商制定不同时期的价格和相互之间的责任和工作范围,通过价格激励旅行社合作关系的延续性;在旅行团来访之前就准备好入住准备,提高入住手续办理效率;强化员工对旅行团人员的服务意识,了解旅行团客人中的相关信息;抓住机会对客户进行酒店宣传,通过高质量服务的品质和高素质的员工表现,把旅行社来团作为一次酒店的产品展示,给第一次来酒店的客人留下深刻的印象,使其成为地质酒店的潜在客户。第二,协议客户的管理。酒店要为协议客户配备专门的客户经理来提供私人酒店助理服务,为客户定制企业特有菜单、会议准备等服务措施;通过电话、上门拜访的形式关注客户需求,了解客户未来的酒店消费计划,提前帮助客户进行规划和准备;在酒店日常经营中邀请协议客户为酒店的发展出谋划策,对酒店的变化进行内部测试,反馈真实的意见。第三,步入散客及网络客户的管理。酒店需要通过首次消费的宣传和纪念品,在服务中体现标准、高标准的服务品质来提高这类客户的消费满意度(通过专门的网络营销策略刺激网络客户重新进店消费,随机客户则要通过震撼性的服务留下印象),从而提高他们再一次来酒店消费的几率。第四,持卡客户的管理。持卡客户往往对酒店有很强的情感因素,对这类客户的投诉和建议反馈,酒店要给予重点关注。此外,酒店要通过多渠道的客户人文关怀,例如生日祝福、特权享受和特权告知,提升其对酒店产品服务的满意度,强化酒店的良好形象,从而提高这类客户对地质酒店宣传的积极性。 3.实施客户数据挖掘。 尽管数据挖掘不能精确的识别最终客户,但可以明显提高营销活动的响应率,改善营销活动的回报率,为此酒店要从如下方面实施客户数据挖掘:首先,利用各种渠道(如直邮、电话、传真、网络营销等商业活动)获取潜在客户的响应行为,包括积极的响应行为和消极的响应行为;然后,获取潜在客户的资料并收集客户反应模式数据进行测试活动,对测试活动仔细分析响应结果,对消极的响应行为进行处理,或转化或清除;最后,利用响应结果正式进行数据挖掘,建立预测模型或评分模型。 4.构建完善的客户投诉及建议体系。 有资料表明,在客户消费的过程中,25个不满的顾客只有1个会产生投诉,1个不满的顾客会把它的糟糕经历告诉10-20人。投诉的顾客比不投诉的顾客更有意愿与企业保持关系;如果投诉的问题得到解决,60%的顾客会重复购买公司产品,如果投诉得到快速解决,会有90%-95%的顾客会成为回头客。基于此,酒店要从如下方面着手,构建完善的客户投诉及建议体系:员工听到客人任何关于酒店设施或服务的抱怨、不满或投诉时,均应及时反馈给本部门或归属部门的上级,相关责任班组主管或经理要及时赶到向客人道歉,并寻求解决方案;加强顾客抱怨、投诉的管理,定义不同的投诉级别和投诉补偿等级办法;处理客人投诉要快速,尽可能在客人不悦前、消费结束前、顾客离店前圆满解决;服务人员对客人投诉进行解答时,必须注意合乎逻辑,避免在处理投诉时伤害酒店的利益。 5.引入客户关系管理系统。 现有市面上有许多客户关系管理系统,酒店是否在原有系统软件基础上升级研发,还是重新购买新的客户关系管理系统进行衔接,必须要根据自身规模、投入产出比、未来发展规划综合考虑。如果要购置新的客户关系管理系统,需要对提供商的技术力量、资质及售后服务进行全面的考察,最好有在其他酒店实施的成功案例,并注意系统的可操作性和扩展性,提供数据接口以便与酒店其他操作系统建立无缝连接,完成客户资料的导入。在客户关系管理系统的功能上,可结合目前市场上客户关系管理系统提供商所设计的功能结合酒店实际业务进行总体设计,其功能要满足决策层、市场、销售和服务部门的综合需求。 三、结语 相较于一般的饭店、旅馆和宾馆,酒店在确保客户基本的食宿和饮食之外,还会为客户提供一些生活设施服务(如商务会议、宴请、购物及娱乐健身等),因此其管理错综复杂且面临诸多挑战。在当代酒店管理中,客户关系管理尤其重要,这意味着积累长期稳定的客户资源,深挖客户资源的潜在效益,完善组织架构设置,提供优质的客户服务,提高客户满意度和忠诚度就成为了国内酒店的发展方向和重要管理策略。 作者:房咏梅 单位:山东职工之家省总工会 客户关系管理论文范文:汽车客户关系管理现状及对策 摘要: 随着汽车市场竞争的加剧,众多的汽车品牌寻找新的途径来提升自己的竞争力。沈阳市华晨汽车作为高端汽车品牌也不例外,尤其重视产品在售前、售中与售后的服务,以客户需求为中心,即客户关系管理。客户关系管理是连接企业与客户的重要桥梁,不仅能够提升客户满意度与忠诚度,增加市场份额,降低企业成本,并为市场营销活动战略提供参考。本文主要分析华晨汽车引入客户关系管理系统的现状,并提出相应的对策。 关键词: 沈阳市;华晨汽车;客户关系管理 经济的快速发展及全球化竞争的加剧,汽车市场面临越来越激烈的竞争。沈阳市华晨汽车在沈阳也面临来自国内与国际汽车品牌的竞争。如何在过度竞争的市场中利用市场营销战略抢占更多的市场份额,提升客户的满意度与忠诚度,是华晨汽车面临的关键问题。 一、客户关系管理在汽车行业中的重要性 客户关系管理最早是由美国学者提出,进入国外市场已有30多年历史,运作较为成熟。进入中国只有十几年历史,且处于起步阶段。客户关系管理(CRM)是企业为提升自身的核心竞争力,利用信息技术及互联网技术协调企业与客户在销售、营销和服务商的互动,从而达到提升管理方式,根据客户需求,提供个性化服务,实现客户价值的过程。CRM主要涵盖三方面的涵义:是一种管理理念;先进应用技术软件系统;营销策略。CRM是这三者之间进行的一种融合。其核心是将客户作为公司的重点资源,通过对客户的整合与分析来满足企业发展需要,实现客户的价值。随着营销环境的变化,汽车客户差异化需求的驱动,市场竞争的加剧,汽车行业的竞争已经不是产品的竞争,而是上升到品牌与服务的竞争。面临客户资源的流失、盈利的降低,要凭借差异化竞争取得优势,客户关系管理是汽车行业的必然选择。而且现代化网络技术、数据库等发展,为客户关系管理的可操作性提供坚实的技术后盾。客户关系管理在汽车行业中的重要性主要表现在以下方面:一是降低经营成本,通过CRM可以提升客户的忠诚度与保持率;二是改善服务,通过分析系统中的销售与服务历史记录,能够根据客户特点,提供个性化服务;三是提高效益,客户的一些工作可以通过计算机自动化实现,节省人力;四是扩大销售,CEM分析客户,使销售的准确率提升,进而提升销售的成功率;五是口碑效应。CRM使企业花费较少的成本,利用客户进行口碑宣传。六是反应速度,市场是瞬息万变的,根据CRM系统可以及时根据客户的需求变化与市场反馈做出反应,调整战略与对策。 二、华晨汽车客户关系管理存在的主要问题 1.CRM系统数据库质量问题。 CRM系统中信息的有效与准确性是客户关系管理的前提与基础保障。华晨汽车的经销商数量较大,因员工流动性、培训不够及时等问题,造成的数据库存在质量问题。主要表现在以下方面:一是原始数据采集与录入不完整,在客户信息收集时,信息不完善,无法用于销售促进,更无法进行客户关系管理;二是系统录入培训不够及时,导致一线录入员工对各项目版块的定义了解不清楚,最终造成录入不精确的信息,对客户关系管理与市场营销活动造成负面引导作用;三是对于数据录入质量的监控不到位。宝马的4S店数据质量监控大多数由销售经理监管,但是销售经理忙于其他事务,或者重视程度不够,疏于对原始数据录入质量进行管理。 2.以客户为中心理念未能执行到位,客户满意度低。 华晨汽车引入CRM系统的核心是为客户提供个性化服务,与其他知名汽车品牌进行区分,让客户具有较高的满意度与忠诚度。每一家华晨汽车经销商都要严格执行华晨汽车的客户关系管理系统流程,然而因华晨汽车经销商数量庞大,在4S店的实际操作中未能完全执行到位,客户满意度较其他豪华品牌汽车低。这主要是由于:经销商的一线工作人员未能精准获得客户的历史信息;在客户接待与处理投诉过程中,销售、售后、会计等涉及的业务流程未能同步提供支援;客户接待流程,不能保证每一位一线工作人员都能执行到位,按照统一的流程服务客户;一些经销商的硬件设施老化,从形象上与宝马高端品牌形象不匹配。还有一些一线员工对华晨汽车的服务理念不清楚,更无法践行“以客户为中心”的理念。 3.缺乏有效的客户互动。 华晨汽车通过对CRM系统中的客户信息进行研究分析,总结出潜在客户与已购买客户的消费习惯、职业、行为习惯等。在全国范围内开展符合品牌定位与形象的市场营销与促销活动,并为各经销商的市场营销与促销活动提供指导。来自全国各地的经销商因各种原因未能执行统一的市场营销或促销活动。在维护客户关系中,各经销商运用多种手段,如:单一的价格折扣、促销等。随着潜在或者已购买客户的消费越来越理性,这种价格促销不能使客户与华晨汽车公司建立信任与忠诚度。在市场营销活动中,客户关怀活动形式也不符合宝马客户的需求,无法让宝马客户与一线人员进行有效的沟通,不能满足客户需求,同时,一线工作人员也无法了解客户需求。 三、华晨汽车客户管理管理对策研究 1.加强监管CRM系统数据库质量。 CRM系统应用的最终目标与企业营销的总体战略一致,提升宝马汽车的销量。CRM系统数据库是实现战略目标的中枢,数据库的质量影响着整个CRM系统能否高效运转。华晨汽车CRM系统数据库的数据主要来自各经销商一线员工的录入。因对客户收集的信息量较大,会出现一线员工为了完成系统的任务,可能会出现数据弄虚作假的情况,录入不真实的信息,并未真正的对客户进行关怀。员工的流动会导致信息对接不及时。这种行为造成恶性循环,严重影响数据库质量。为了保证录入数据的真实度与完善性。需要从以下方面入手:对一线员工及时进行培训,了解各录入项目的定义;制定数据库合格数据的标准;销售经理加强对数据质量的监控。 2.深入贯彻“以客户为中心”理念,提升客户满意度。 华晨汽车各个业务流程版块人员应了解企业文化,“以客户为中心”的服务理念,并落到实处,提升客户的满意度。企业的每一位员工都应提高思想认识,充分意识到客户的重要性。提升客户满意度可从以下几个方面入手:对于客户的投诉,高度重视,提升服务水平;宝马公司应分析自身存在的不足,采取有效的措施改进自身;提升一线销售人员的综合素质,尊重每位客户的购买过程。华晨汽车的所有活动都应体现客户的价值,让客户体会到宝马提供的无微不至的关怀,让客户感受宝马的品牌文化,从而提升客户满意度与忠诚度。另外,作为公司管理人员应注重培养员工的忠诚度,避免经常性的人员流动对客户产生不良影响。 3.与客户进行深度沟通、交流。 各经销商应参考学习华晨公司的市场营销活动指导。华晨公司的市场营销或促销活动,是通过对CRM系统数据库的客户信息进行研究分析而策划的。各经销商都有自己的地域特点,在执行活动过程中,形式可以多样化,但是在营销或促销活动宗旨上,秉承“以客户为中心”的理念。一切活动围绕客户而进行,在活动中注重体验,与客户进行深度沟通与交流,倾听客户的声音,关注客户的需求。让客户感受宝马的品牌文化与人文关怀,提升客户忠诚度。 四、结语 客户关系管理系统是决定企业未来发展战略,抢占市场份额,提升核心竞争力的关键。CRM系统不仅促进销售,对市场营销活动提供导向作用,而且促进组织流程的优化与宝马品牌文化的提升。本文主要分析了客户关系管理在汽车行业中的重要性,分析目前华晨汽车客户关系管理中存在的主要问题,并从加强监管CRM系统数据库质量、深入贯彻“以客户为中心”理念,提升客户满意度、与客户进行深度沟通与交流三个方面来完善客户关系管理。文中观点仅提供参考。 作者:白宏亮 单位:华晨宝马汽车有限公司 客户关系管理论文范文:客户关系管理在企业市场营销中的影响 [摘要] 随着我国市场经济的快速发展,人们的生活水平逐渐提升,消费者对服务质量的要求也有所提高。同时由于企业数量逐步增多,市场竞争日益激烈。在这种情况下,企业想要在市场竞争中处于不败之地,就必须做好市场营销工作。只有做好客户管理工作,正确处理企业与客户之间的关系,才能赢得客户的信赖,同时分散企业运营过程中的风险,给企业带来更多的经济利益。企业要做好客户管理工作,维护客户资源就必须知己知彼并不断改善经营模式。文章主要探讨客户关系管理在市场营销中的重要作用,希望能够促进企业建立良好的客户关系并不断促进企业做好市场营销工作。 [关键词] 客户关系管理;市场营销;经营模式 在现如今这个时代,我国经济迅猛发展,企业生产技能也在不断更新,市场竞争愈演愈烈,整个市场逐渐从产品至上向顾客至上转变。面对客户需求的不断变换以及市场营销竞争的不断加剧,企业要想在竞争中处于不败之地必须与客户建立良好的关系,企业只有得到客户的信任与依赖才能保持稳定的客户资源,让企业的产品在市场上占有一定的份额。管理好客户关系是企业做好营销工作的重中之重,是企业稳步发展的前提和重要保障。 1客户关系管理有利于降低企业的市场营销风险 客户关系本质上是企业与客户之间形成的一种相互信赖、共同受益的商业行为。企业如果不能很好地管理客户关系,就会损害自身的信誉,对自身的发展产生不利影响。面对日益激烈的市场竞争企业必须在进行市场行销时不断开发对企业产品有兴趣或者购买意向的客户。客户群体是企业进行市场营销的有力基础,更是企业获得发展的有利市场空间。为了促进企业的发展,增加企业的经济利润,企业必须在维护好原有客户的前提下,不断地去开拓新客户资源,只有这样才能更好地进行市场营销。企业只有做好客户关系的管理和维护工作,才能让自身的产品被客户关注并且接受。这不仅有利于企业进行产品的推广和营销,还有利于企业获得客户的反馈信息。客户的反馈信息是对企业产品质量的重要评价,根据获得的反馈信息,企业可以改善自身产品使之更加适合客户的需求,改变自身的经营战略扩大市场获得更多的赢利。可见客户关系管理有利于企业采取有效措施降低市场营销风险,企业可以根据客户的反馈信息及时调整自身的经营策略,让产品更加适合客户的需求,更好地迎合市场,扩大市场份额,获得更多赢利。 2客户关系管理能够提高企业的赢利能力 2.1有效的客户关系管理能够提高客户关注,增加企业收益 企业要想做好客户关系管理,前提是必须准确认识客户关系的重要性,其中最重要的是正确分析客户的份额组成及其有效价值,这是企业获得更多赢利的必要保障。企业要想获得成功仅仅具备高素质人才和先进的技术是不够的,企业必须具有长期稳定的客户资源,对于客户资源的管理和维护需要有专门的人员进行并且需要花费很多的时间,只有这样才能与客户建立长期稳定的合作关系。同时,企业需要根据客户的市场份额对自身的营销策略进行适当的调整。对于给企业带来巨大影响的产品,其客户关系的管理直接决定着该产品的市场定位和市场价格,所以针对这些产品企业必须在充分的市场考核之后详细定制营销策略和营销手段。企业要根据产品和客户的实际情况退出营销活动,并给客户提供优惠的价格,只有这样才能回馈广大客户并吸引更多的客户,通过这样的方式可以让企业与客户之间形成牢固的关系。企业只有促进客户关系的发展才能与客户建立长久的合作关系,从而提升企业自身的赢利能力。 2.2有效的客户关系管理能够培养潜在客户的价值,促进企业的可持续发展 企业在进行客户关系管理时,不仅要保障管理的科学性,还要注重培育潜在客户。第一,企业在管理客户关系的过程中要善于从购买商中选取有较大发展潜力的客户,企业要发现有条件、有能力并且有意愿的客户,对这些客户进行培养,让他们信赖企业、看好企业的产品。企业要制定相应的营销策略使这部分有价值的潜在客户更加了解企业的产品,并努力从潜在客户中获得有效回馈信息,对自身的产品进行改进,这样可以有效培养潜在客户的价值。第二,企业采取有效措施建立良好的客户关系,不仅能够维护好客户,还有利于进一步开发新客户,促进企业的长久发展,从而实现企业的可持续发展。 2.3有效的客户关系管理能够提高客户忠诚度 企业要建立良好客户关系,仅依靠自身维护是不够的,还需要从客户方面进行考虑。企业与客户之间进行供求关系交流,企业要努力满足客户的需求,在满足客户需求的过程中实现自身效益的最大化。企业只有维护好客户关系,才能与客户形成良好的供求关系,使企业在市场竞争中得到不断发展。企业在进行客户管理的过程中会努力做好产品质量把关,避免由于质量问题给企业带来负面影响。这样客户就可以放心产品质量,在购买产品时不会有后顾之忧,这样就能提高客户对产品的满意度,让客户认为购买的产品物有所值,从而有利于提高客户忠诚度。 3客户关系管理有利于企业在市场营销中的竞争力形成 在传统的市场营销过程中,其主要方式就是通过打价格战或是举办一些活动来赢得更多的客户,这个过程往往十分盲目,缺乏市场针对性。往往在短期活动中有着较好的效果,但不能从根本上获得客户的信赖。面对日益激烈的市场竞争环境,从客户关系管理增加产品的无形资产,才能从根本上增加企业的市场竞争力。因为在产品日益同质化的今天,价格也趋于一致,各户所关心的不仅仅是价格与质量,而是产品所能带来的满意度。在这种情况下也就要求企业高度重视企业关系管理,在长期内形成战略合作关系。在企业进行市场营销时,第一,注意培养客户关系,促进良性关系的形成,这样才能在同类产品的竞争中脱颖而出,形成自身特有的竞争力。第二,良好的客户关系的形成与巩固,在一定层次上为企业打下了坚固的群众基础,这是对企业产品竞争力的形成有着强有力的支撑。第三,通过对客户关系的管理,可以明确市场需求,针对性的制定营销手段并发现自身存在的不足,不断改进,以求获得更广阔的企业市场。从而真正形成企业的市场竞争力,做到自身的可持续发展。不仅提高了顾客的忠诚度,更减少了企业的经营风险,一举数得。 4有效的客户关系管理使企业在市场营销中占据优势地位 在市场经济日益完善的今天,建立企业与客户之间的良好关系逐渐被提上日程。这不仅关乎着企业的产品,更关乎着企业信誉。在进行客户关系管理的过程中,企业可以充分意识到自身产品的独特优势与潜在市场,更能通过客户的反馈,找到自身所存在的不足与缺憾。在与客户沟通与自身不断完善的过程中,企业的营销策略会有一个长足性的进步。通过对自身优点的保持与客户认可度的提供,从而真正形成企业的营销优势。而且有着前期对客户关系的管理,企业可以详细了解客户的具体需求,然后根据客户需求进行特色定制服务,从而真正留住客户。 5结论 面对客户多种多样的需求和日益激烈的竞争环境,企业必须重视客户关系管理在市场营销中的作用。只有建立良好的客户关系,才能使企业更好地认识市场、把握市场动向从而降低营销风险。企业可以通过关注客户的市场份额,提高企业的收益。通过有效进行客户关系管理,企业能发现潜在客户、提升客户价值、扩大客户群,从而促进企业的可持续发展。同时,建立良好的客户关系还有利于企业提高产品质量,提高客户忠诚度,提高企业的竞争力,使企业在市场营销中占据优势。可见,客户关系管理在企业市场营销过程具有重要作用,企业必须做好客户关系管理工作,促进企业的长远发展。 作者:胡晓乐 单位:辽宁行政学院
企业绿色物流论文:企业绿色物流成本管理研究 摘要:随着经济全球化的不断深入以及市场经济的快速发展,企业之间的竞争不断加剧,多数企业都进入了微利时代,在竞争者日益增多、产品差异度不是很大的情况下,价格已不再是企业提高利润的主要途径,唯有降低成本才能为企业营造利润增长的空间。在材料费、人工费都已“榨取”殆尽的时候,企业纷纷开始关注物流成本,如何在保证服务质量的同时,有效的降低物流成本成为企业关注的焦点,特别是对大中型企业而言,物流成本更是关系到企业持续稳步发展的关键。鉴于此,有关物流成本管理的研究理论相继产生,回顾以往的研究成果发现很少有人提出绿色物流管理的理念。笔者认为,在物流成本管理理论研究之初就应将环境、资源因素考虑进去,从一开始就把经济、社会、环境的可持续发展纳入到企业的物流成本管理理念中来,不要等到环境资源受到严重破坏后再设法弥补,因此本文将环境资源保护与物流成本管理相结合,提出绿色物流成本管理理念,阐明实施绿色物流成本管理的必要性,并就如何实现绿色物流成本管理提出了一些建议。 关键词:企业;绿色物流;成本管理 一、绿色物流成本概述 1.绿色物流及绿色物流成本的含义 要把握绿色物流的内涵,首先需要我们对物流有一个准确的理解。物流是一种转移物质资料同时创造时间性、场所性价值的经济活动,是以信息技术为支撑,以交通运输为主要手段,结合包装、装卸、搬运、储存等环节,为供应链各个节点上的企业提供后勤服务的经济活动。这些活动的主要目标是实现顾客对产品的预期,扩大企业市场份额,达到企业利润最大化的目标。 国内外对物流理论的研究已有30多年的历史,30多年来,专家学者们从不同的视角来看待物流,给出了不同的物流理念,形成了多种物流学说。其中比较具有代表性的有“ 服务中心说”、“利润中心说”、“供应链管理学说”“物流成本说”以及笔者现在探讨的“绿色物流学说”。 绿色物流是指企业物流活动在追求经济利益的同时兼顾资源、环境效益,使物流活动中消耗的资源得到有效利用,环境得以充分净化。其主要具有两方面的内涵,一是资源的节约,二是环境的保护。绿色物流是当前可持续发展观的产物,有利于节约型社会的实现,同时绿色物流可以提高企业资源的利用效率,加强企业环境保护的责任感,树立企业良好的社会形象。 物流成本是指在原材料采购、运输、存储、产品生产和销售、废弃物回收等环节所付出的用货币表示的代价,绿色物流成本是进行绿色物流活动所付出的价值。 2.绿色物流成本包含的内容 (1)绿色采购成本 采购过程包括运输和配送,采购过程的绿色物流成本则是指绿色运输和配送的成本。现在我国主要的运输方式有航空、铁路、公路、水路、管道五种方式,各种运输传递方式在经济层面的差异主要体现在运输价格和速度上,价格低速度快的运输方式一定是企业优先选择的,但当企业充分考虑资源和环境因素后所做出的决定可能会有变化,因为各种运输方式所消耗资源多少和排放尾气的多少是有差异的。在绿色物流成本管理理念的指导下,企业应综合考虑价格、速度和绿色化程度,最后选择最为合适的运输和配送方式。 (2)绿色库存成本 库存成本包括持有成本、订货成本和缺货成本,传统的企业库存管理目标主要是使三者之和最小,但绿色物流对库存的要求不仅仅是成本最小,也要安全性高。如烟花爆竹企业在存储货物过程中要充分考虑烟花爆竹自身易燃易爆的特点,一旦发生意外,不仅人员安全受到威胁,而且大气环境也会受到一定程度的污染。因此这类企业应合理制定库存时间,并采取必要的防范措施,做好安全防范工作,保证人员的安全。 (3)绿色包装成本 包装成本分为固定包装成本和变动包装成本。固定包装成本主要是指包装设备的折旧及维修,固定成本一般情况下不会发生变动,除非企业更新设备或进行设备大维修。变动包装成本是指随产品数量变动而正比例变动的成本,其中包装材料占主要部分。要做到包装成本的绿色化,首先,要杜绝过度包装现象,过度包装不仅使产品成本升高,也不利于资源的节约。另外,对于可回收的包装物应回收循环利用;不可回收或者回收成本过高的包装物应使用可降解的材料,以免对环境造成负面影响。 (4)绿色装运搬卸成本 搬运装卸成本包括直接人工成本,搬运机器设备的折旧及燃料费等,如果企业的装卸搬运成本仅仅是人工成本,设备的折旧费,而无需燃料的消耗,则绿色装运搬卸成本与传统的装运搬卸成本并无很大差异。若需要涉及到燃料的消耗,则企业需要权衡经济与环境之间的关系,做到节约成本的同时减少废气的排放量,最大限度的保护环境。 (5)其他绿色物流成本 除了上面提及的绿色采购、库存、包装及装卸搬运成本以外,绿色物流成本还包括流通加工成本,信息成本,管理成本等。无论在哪个环节,企业进行成本管理时,都应抱有对资源、环境负责的态度,坚持绿色物流成本的理念。 二、实施绿色物流成本的必要性 1.实施绿色物流成本管理是可持续发展观的要求 我国十二五规划中明确提出要转变经济增长方式,建立资源节约型、环境友好型社会,坚持科学发展观。科学发展观的核心是可持续发展观。可持续发展观是指既满足当代人的需要,又不损害后代人满足需要的能力的发展。其具有三方面的内涵,其一是经济的可持续发展,其二是生态的可持续发展,其三是社会的可持续发展。可见可持续发展观要求企业在追求经济利益的同时还要肩负起生态保护的责任,对社会负责,这样的时代使命必然要求企业在进行物流成本管理时也应以可持续发展观作为指导原则,坚持绿色物流的理念,在技术开发、产品流转、包装、回收等环节充分考虑环境、资源因素,合理作业。 2.坚持绿色物流成本管理是企业应承担的社会责任 随着人们生态意识的增强和知识结构的提升,社会大众开始认识到企业生产经营活动所产生的负的外部性,即人们未参与企业的收益分配,却承担了环境污染、生态破坏所产生的后果。根据“谁污染谁负责”的原则,人们更多的要求企业负担环境生态成本,即要求企业将外部成本内部化。在社会舆论的压力下,企业越来越重视环保节能良好形象的树立,尽可能的争做科学发展观指导下的企业标兵。从长远的角度看,生态环境的破坏在将来必然会制约企业经济的发展,影响经济利益的实现。因而坚持绿色物流成本管理是站在战略的高度上所做出的决定。 3.进行绿色物流成本管理能够增强企业的竞争力 企业的良好发展,不仅在于企业利润的实现情况,企业的形象、信誉和所肩负的社会责任也很重要。发展绿色物流,有利于树立良好的企业形象,使企业获得消费者的青睐;实施绿色物流成本管理,将提高物流效率,在一定程度上降低成本,在追求利益最大化的基础上提高企业的竞争力,促进企业更好更快的发展。 三、加强企业绿色物流成本管理的途径 1.加强绿色物流成本管理的法律、制度建设 物流活动的生态环境成本属于企业的外部性成本,企业并不直接负担该项成本,因此企业不具有足够的动力主动承担这部分成本,因而需要在宏观政策法规的推动下强制要求企业进行绿色物流成本管理。如政府应加强环保立法,特别是针对物流实施方面的法律,使企业的各项绿色物流成本管理活动有法可依,以法律的手段对高污染的企业进行处罚,督促企业减少废弃物对环境的污染,加强制度规范、加大违规行为的处罚力度,并能依法执行相关工作。 2.加强舆论监督 一方面,积极向人民群众宣传环境保护方面的相关知识,提高人们的环保意识,使其充分认识到环境的好坏是与其自身利益息息相关的。引导人们关注企业社会责任的承担状况,给企业施加外在压力促使企业真真正正的将环境保护的义务提上日程。另一方面,媒体应适时曝光那些重污染、高耗能的企业,以警示其他企业减少对生态环境的破坏。 3.建立第三方物流系统 建立高效、环保、节能的第三方物流系统,利用其专业化和规模效应为企业提供经济、方便的公共物流服务平台,降低企业的物流成本。 企业绿色物流论文:浅析企业绿色物流管理措施 绿色物流,是指在物流活动的各个环节中,最大限度地减少因为物流活动而造成的对环境的危害,同时净化周围环境,与环境共生的物流。它具有资源节约、低能量消耗、可循环利用等特点。现代绿色物流管理强调了全局和长远的利益,强调全方位对环境的关注,体现了企业绿色形象,是一种新的物流管理趋势。本文将从企业的角度提出实施绿色物流管理的诸项措施。 一、绿色运输管理 (1)开展共同配送:共同配送指由多个企业联合组织实施的配送活动。几个中小型配送中心联合起来,分工合作对某一地区客户进行配送,它主要是指对某一地区的客户所需要物品数量较少而使用车辆不满载、配送车辆利用率不高等情况。共同配送可以分为以货主为主体的共同配送和以物流企业为主体的共同配送两种类型。从货主的角度来说,通过共同配送可以提高物流效率。如中小批发者,如果各自配送难以满足零售商多批次、小批量的配送要求。而采取共同配送,送货者可以实现少量配送,收货方可以进行统一验货,从而达到提高物流服务水平的目的;从物流企业角度来说,特别是一些中小物流企业,由于受资金、人才、管理等方面制约,运量少、效率低、使用车辆多、独自承揽业务,在物流合理化及效率上受限制。如果彼此合作,采用共同配送,则筹集资金、大宗货物,通过信息网络提高车辆使用率等问题均可得到较好的解决。因此,共同配送可以最大限度地提高人员、物资、资金、时间等资源的利用效率,取得最大化的经济效益。同时,可以去除多余的交错运输,并取得缓解交通,保护环境等社会效益。 (2)采取复合一贯制运输方式:复合一贯制运输是指吸取铁路、汽车、船舶、飞机等基本运输方式的长处,把它们有机地结合起来,实行多环节、多区段、多运输工具相互衔接进行商品运输的一种方式。这种运输方式以集装箱作为连结各种工具的通用媒介,起到促进复合直达运输的作用。为此,要求装载工具及包装尺寸都要做到标准化。由于全程采用集装箱等包装形式,可以减少包装支出,降低运输过程中的货损、货差。复合一贯制运输方式的优势还表现在:它克服了单个运输方式固有的缺陷,从而在整体上保证了运输过程的最优化和效率化;另一方面,从物流渠道看,它有效地解决了由于地理、气候、基础设施建设等各种市场环境差异造成的商品在产销空间、时间上的分离,促进了产销之间紧密结合以及企业生产经营的有效运转。 (3)大力发展第三方物流:第三方物流是由供方与需方以外的物流企业提供物流服务的业务方式。发展第三方物流,由这些专门从事物流业务的企业为供方或需方提供物流服务,可以从更高的角度、更广泛地考虑物流合理化问题,简化配送环节,进行合理运输,有利于在更广泛的范围内对物流资源进行合理利用和配置,可以避免自有物流带来的资金占用、运输效率低、配送环节繁琐、企业负担加重、城市污染加剧等问题。当一些大城市的车辆配送大为饱和时,专业物流企业的出现使得在大城市的运输车量减少,从而缓解了物流对城市环境污染的压力。除此之外,企业对各种运输工具还应采用节约资源,减少污染和环境的原料作动力,如使用液化气、太阳能作为城市运输工具的动力;或响应政府的号召,加快运输工具的更新换代。 二、绿色包装管理 绿色包装是指采用节约资源、保护环境的包装。绿色包装的途径主要有:促进生产部门采用尽量简化的、以及由可降解材料制成的包装;在流通过程中,应采取措施实现包装的合理化与现代化: (1)包装模数化:确定包装基础尺寸的标准,即包装模数化。包装模数标准确定以后,各种进入流通领域的产品便需要按模数规定的尺寸包装。模数化包装利于小包装的集合,利用集装箱及托盘装箱、装盘。包装模数如能和仓库设施、运输设施尺寸模数统一化,也利于运输和保管,从而实现物流系统的合理化。 (2)包装的大型化和集装化:有利于物流系统在装卸、搬迁、保管、运输等过程的机械化,加快这些环节的作业速度,有利于减少单位包装,节约包装材料和包装费用,有利于保护货体。如采用集装箱、集装袋、托盘等集装方式。 (3)包装多次、反复使用和废弃包装的处理:采用通用包装,不用专门安排回返使用;采用周转包装,可多次反复使用,如饮料、啤酒瓶等;梯级利用,一次使用后的包装物,用毕转化作它用或简单处理后转作它用;对废弃包装物经再生处理,转化为其他用途或制作新材料。 (4)开发新的包装材料和包装器具:发展趋势是,包装物的高功能化,用较少的材料实现多种包装功能。 三、绿色流通加工 流通加工指物品在从生产地到使用地过程中,根据需要施加包装、分割、计量、分拣、组装、价格贴付、标签贴付、商品检验等简单作业的总称。流通加工具有较强的生产性,也是流通部门对环境保护可以大有作为的领域。绿色流通加工主要包括两个方面措施:一是变消费者加工为专业集中加工,以规模作业方式提高资源利用效率,减少环境污染。如饮食服务业对食品进行集中加工,以减少家庭分散烹调所带来的能源和空气污染;二是集中处理消费品加工中产生的边角废料,以减少消费者分散加工所造成的废弃物的污染,如流通部门对蔬菜集中加工,可减少居民分散加工垃圾丢放及相应的环境治理问题。 四、废弃物物流的管理 从环境的角度看,今后大量生产、大量消费的结果必然导致大量废弃物的产生,尽管已经采取了许多措施加速废弃物的处理并控制废弃物物流,但从总体上看,大量废弃物的出现仍然对社会产生了严重的消极影响,导致废弃物处理的困难,而且会引发社会资源的枯竭以及自然资源的恶化。因此,21世纪的物流活动必须有利于有效利用资源和维护地球环境。 废弃物物流指将经济活动中失去原有的使用价值的物品,根据实际需要进行收集、分类、加工、包装、搬运、储存,并分送到专门处理场所时形成的物品实体流动。废弃物物流的作用是,无视对象物的价值或对象物没有再利用价值,仅从环境保护出发,将其焚化化学处理或运到特定地点堆放、掩埋。降低废弃物物流,需要实现资源的再使用(回收处理后再使用)、再利用(处理后转化为新的原材料使用),为此应建立一个包括生产、流通、消费的废弃物回收利用系统。要达到上述目标,企业就不能只考虑自身的物流效率化,而是需要从整个产供销供应链的视野来组织物流,而且随着这种供应链管理的进一步发展还必须考虑废弃物的循环物流。 企业绿色物流论文:浅谈汽车运输企业发展绿色物流的必要性和有效途径 摘要:本文阐述了汽车运输的特点及绿色物流的概念,分析了汽车运输对环境的影响,指出了汽车运输企业发展绿色物流的必要性和有效途径。 关键词:绿色物流;汽车运输;管理 汽车运输作为一种快捷、迅速、机动、灵活的运输方式,在社会经济发展中发挥着重要的作用,但其对环境的影响也日益受到重视。加强汽车的维修管理和运输管理,采用运输合理化的技术方法,并开展共同配送、采取复合一贯制运输方式、大力发展第三方物流等有效措施,才能使汽车运输符合新时期条件下绿色物流的高级意识形态,使企业实现可持续发展。 绿色物流的实施要求物流活动的各个环节都能体现“绿色效益”,汽车运输作为城市运输的主导方式,在物流过程中占有重要地位。然而汽车运输造成的环境污染尤为严重,日益受到各界的重视和担忧。只有通过合理的环保对策和配送方式,才能使已突出矛盾得以缓解,并使汽车运输得以长足的可持续发展。 1 汽车运输的特点 汽车运输具有快捷、迅速,机动、灵活的特性,可以在很大程度上满足不同层次经济活动对运输的需求,使得汽车运输具有较强的适应性,并在物流环节中占有重要的地位,尤其是在城市运输过程中。另外,汽车运输也有其不利的一面,诸如能耗高、运行成本大;社会公害严重、污染环境;安全性差等。由此可见,作为一种重要的运输方式,汽车运输具有较为明显的优越性,亦有短处。 2 绿色物流 绿色物流是指在物流过程中抑制物流对环境造成危害的同时,实现对物流环境的净化,使物流资源得到最充分的利用。当代资源的开发和利用必须有利于下一代环境的维护以及资源的持续利用。因此,为了实现长期、持续、稳定的发展,就必须采取各种措施来维护我们的自然环境。这种可持续发展战略同样适用于物流活动。环境共生型的物流管理就是要改变原来经济发展与物流,消费生活与物流的单向作用关系,在抑制物流对环境造成危害的同时,形成一种能促进经济发展和人类健康发展的物流系统,即向绿色的物流,循环型物流转变。 3 汽车运输对环境的影响 物流在城市运输环节主要依托汽车运输,但是汽车运输造成的环境污染在城市环境污染所占比例很大,并且危害严重,为了可持续发展,汽车运输对环境污染的问题日益受到人们的重视。 汽车运输在城市建设和发展中的作用及其对环境的影响: 3.1 汽车运输在城市经济中的地位和作用 汽车运输是唯一能够深入城市大街小巷和各个角落的一种运输方式。它除了直接承担工农业生产和城乡物资交流等大量客货运输任务外,还要为铁路、水运、航空等运输方式承担起点和终点的客货集散任务。甚至铁路、港口、机场、管道等建设工程,也往往需要先修通公路而后才能开工建设。因此,汽车运输是市内运输的主导方式和社会经济最重要的纽带和基础结构之一,在经济发展中起了突出的作用并与经济发展相互影响。 3.2 城市汽车运输对环境污染的原因 汽车运输产生的污染比其它同类情况严重,这主要跟运输组织结构、实施方式等物流运行模式有关。具体原因可归为:技术落后;运输组织方式不合理;车辆更新慢;部分生产企业空间布局不合理等。 3.3 汽车运输的环境污染途径 3.3.1 由汽车本身运行造成的污染。当前汽车几乎均为内燃机动力,采用石油产品作为燃料,石油产品在燃烧过程中会产生大量的有害气体排入大气,对人类的生态环境和身体造成直接危害。另外,汽车运行所产生的振动和噪声,以及车辆电子系统产生的电波公害,也严重危及环境; 3.3.2 在货物运输过程中运输、管理和保护货物过程所产生的固体废弃物以及货物本身造成的污染。 4 基于绿色物流的汽车运输发展与对策 4.1 汽车货物运输的环保对策 首先,应加强汽车的维修管理和运输管理:提高汽车的技术含量,减少污染物的排放;提高汽车燃料质量,推广清洁燃料;加强交通运输基础设施建设;继续采取一些行政措施,科学组织交通行车。通过运输合理化措施来降低货物运输中污染物的排放。 其次,采用使运输合理化的技术方法:提高运输工具的实载率;配载运输;挂车运输;通过流通加工使运输合理化。 4.2 开展共同配送 共同配送(Joint distribution)指由多个企业联合组织实施的配送活动,即多个客户联合起来共同由一个第三方物流服务公司来提供配送服务。共同配送可以最大限度地提高人员、物资、资金、时间等资源的利用效率,取得最大化的经济效益。同时,可以去除多余的交错运输,并取得缓解交通,保护环境等社会效益。 共同配送的组织形式主要有:同产业间的共同配送和异产业间的共同配送。对于同产业的共同配送模式,共同配送的整体组织难度相对较低,发展起来相对容易。对于异产业共同配送而言,集约化程度越高,要求专业化的水平越高,因而对于异产业的共同配送,应主要由第三方物流公司来主导才能获得满意的效果。 4.3 采取复合一贯制运输方式 复合一贯制运输(Combined transportation)是指吸取铁路、汽车、船舶等基本运输方式的长处,把它们有机地结合起来,实行多环节、多区段、多运输工具相互衔接进行商品运输的一种方式。复合一贯制运输方式克服了单个运输方式固有的缺陷,从而在整体上保证了运输过程的最优化和效率化。从物流渠道看,有效地解决了由于地理、气候、基础设施建设等各种市场环境差异造成的商品在产销空间、时间上的分离,促进了产销之间紧密结合以及企业生产经营的有效运转。 4.4 大力发展第三方物流 第三方物流(Third Party Logistics)是由供方与需方以外的物流企业提供物流服务的业务方式。第三方物流,可以从更高的角度、更广泛地考虑物流合理化问题,简化配送环节,进行合理运输,有利于在更广泛的范围内对物流资源进行合理利用和配置,可以避免自有物流带来的资金占用、运输效率低、配送环节繁琐、企业负担加重、城市污染加剧等问题。 5运输企业发展绿色物流业的有效途径 5.1要进行经营策略的调整 运输企业要根据物流的运作规则和市场的需要,抓住机遇,调整经营策略,学习物流管理,扩充物流技术,迅速进人区域物流系统;要从运输本业出发,提供多方位、全方位的物流服务;要与用户建立长期合作关系,参与供应链的管理;要建立实时信息系统、存货管理系统,以及与用户的电子数据交换系统等。现代绿色物流服务的需求,说到底,是用户在质量方面的高层次需求,是我们运输企业发展所必然要跨越的一个台阶,只有迈上这个台阶,我们才能面对物流服务需求的挑战。 5.2要提高服务意识 对运输企业来说,发展物流首先是一个服务问题。运输企业在向现代绿色物流服务的融合和转化中,必须树立以用户为中心的思想,将满足用户的需求作为企业生存和发展的宗旨。 现代绿色物流运作强调物流服务企业要向它的上游和下游寻求服务对象,并与之建立战略伙伴关系,形成跨行业的、优势互补的联合与协作,增强供应链的竞争力。因此,作为提供物流服务的企业,要同工商企业建立起紧密联系的伙伴关系。在这个过程中,一方面,工商企业要转向使用“第三方”专业物流服务企业,不仅向它们提供生产计划和交易数据,而且要同它们分享战略信息,以便共同策划最佳的方法和采用更有效的手段来满足客户的需求。另一方面,专业物流服务企业要为用户提供多渠道、全方位的物流服务,使用户切实从接受专业物流服务获得比它们自己经营物流更多。 5.3要找好切入点 随着流通领域里商品供应和配送系统的变化,运输企业要同商业部门更紧密的联系起来,不是去经商,而是去为商业服务。近年来我国商业零售业建立配送中心,实行商品的统一采购,统一订货,统一配送,和统一管理。而各地这类商店所面临的共同问题是厂家配送少,社会配送体系尚未形成,店内自行配送投资大。在这种情况下,运输企业应该力争融入,发挥自的长处,以运输为本,向“配送”服务转化。 6.结束语 目前,西部地区社会化物流形式尚未形成,但应该看到,在我国一些经济发达地区,现代绿色物流体系运行效果已然体现,随着国家西部大开发战略的实施,最终会推动现代绿色物流业在全国范围内的全面形成与发展。因此,我们运输企业要更新观念、早作准备、抓住机遇,迎难而上,加快发展速度,这样才能适应市场经济的发展的需要,才能适应西部大开发的需要,才能适应社会经济发展的需要。 企业绿色物流论文:中国石油企业绿色物流研究 摘 要:绿色物流适应当今世界经济社会可持续发展的时代潮流,是全球经济一体化和可持续发展的必然要求。所以,21世纪物流管理运营的焦点问题是绿色物流问题,绿色物流已经成为21世纪现代物流发展的必然趋势。石油企业的绿色物流产业发展起步晚,对绿色物流的认识还很有限,所以,了解现代物流产业的发展,找出石油企业发展绿色物流中存在的问题,逐步形成石油企业绿色化的物流产业,这对发展中国石油企业的绿色物流产业具有重要的现实意义。 关键词:绿色物流;石油企业;现状;对策 与其他绿色运动一样,“绿色物流”里的“绿色”是一个特定的形象用语,是泛指保护地球生态环境的活动、行为、意识和理念在物流及其管理活动中的体现。中国2001年出版的《物流术语》,对绿色物流的定义是:(Environmental Logistics)在物流过程中抑制物流对环境造成危害的同时,实现对物流环境的净化,使物流资源得到最充分利用。 绿色物流也是一个多层次概念,它既包括绿色销售物流,绿色生产物流,又包括绿色供应物流;它既包括企业的绿色物流活动,又包括社会对绿色物流活动的管理、规范和控制。从绿色物流的活动范围来看,它既包括各个单项的绿色物流作业(如绿色运输、绿色包装、绿色加工等)还包括为实现资源再利用而进行的废弃物循环物流,是物流操作和管理全程的绿色化。 一、石油绿色物流 石油产品的物流过程中存在高效节能、绿色环保等可持续发展问题,在石油产品的物流过程中实现对物流环境的净化,使石油企业产品的物流资源得到充分利用是现代物流发展的必然。 石油绿色物流是指以降低对环境的污染,减少资源消耗为目标,利用先进物流技术规划和实施的石油产品运输、存储、包装、流通加工等的物流活动。 中国石油企业产品的绿色物流起步较晚,石油企业对其产品的绿色物流重要性认识不足,绿色物流的服务水平也处于起步阶段,因此对中国石油企业绿色物流产业发展中存在的问题进行分析是非常必要的。同时,由于绿色贸易壁垒的悄然兴起,重视和研究石油企业产品的绿色物流问题,具有十分重要的现实意义。 二、石油绿色物流与传统物流的区别 1.输送过程比较。非绿色运输:一方面运送交通工具产生较为严重的环境污染;另一方面输送的商品也可能对环境造成损害。石油在海运过程中发生泄漏而造成大片海域污染,这样的污染常常时致命的,并且在很长时间内无法回复常态。绿色运输:绿色运输是对货运网点、配送中心的设置做合理布局与规划,通过缩短路线和降低空载率,实现节能减排的目标。 绿色运输的另一个要求是改进内燃机技术和使用清洁燃料,以提高能效。 2.仓储过程比较。非绿色仓储:石油产品有易燃、易爆、易受热膨胀、易腐蚀的储运特性,传统的仓储过程把不好进货关,不合格油品进库;储存关,合格油品污染变质;出库关,不合格油品发到用户手中。绿色仓储:严格把进货关,保证产品的进货质量;努力减少油品蒸发损失,防止油品氧化变质;防止串油、混油发生;同时,绿色仓储要求仓库布局合理,以节约运输成本。 3.包装过程比较:非绿色包装:对于石油产品的包装而言,大部分均为铁制品,那么这就在实际的运输过程中不可避免地会发生腐蚀和生锈现象。在传统的包装过程中,没有充分地考虑如何将铁锈去除掉。绿色包装:绿色包装要求提供包装服务的物流企业进行绿色包装改造,包括使用环保材料、提高包装材质、所有包装应予以彻底清洁去除异物、涂刷防锈剂与防腐材料。 4.流通加工过程比较:非绿色流通加工:加工中资源的浪费或过度消耗,加工产生的废气、废水和废物都对环境和人体构成危害。绿色流通加工:绿色流通加工包括变消费者分散加工为专业集中加工,以规模作业方式提高资源利用效率,以减少环境污染。以及集中处理流通加工中产生的废料,废弃物物流顺畅对接,降低废弃物污染。 三、石油企业绿色物流存在的现状 中国绿色物流业起步较晚,石油绿色物流业刚兴起不久,石油企业对其产品绿色物流的重要性认识不足,石油绿色物流的服务水平和研究方面还处于起步阶段,与发达国家的绿色物流观念、基础设施和技术水平等方面均存在较大的差距。 四、石油企业绿色物流存在的问题 1.石油企业领导的观念问题。一方面,领导和政府的观念仍未转变,绿色物流的思想还没确立,仅有物流的思想而没有绿色化的概念,还缺乏发展的前瞻性,与时代的步伐存在差距。另一方面,经营者和消费者对域外物流绿色经营消费理念仍非常淡薄,绿色物流的思想几乎为零。经营者展现给我们的是绿色产品、绿色标志、绿色营销和绿色服务,消费者追求的是绿色消费、绿色享用和绿色保障,而其中的绿色通道——物流环节,谁也未有足够的重视和关心。 2.石油企业绿色物流基础设施设备薄弱。首先,交通工具的制约,如汽车的载重不够,存在超载严重损害公路的路面;汽车的耗油量很大,对环境的污染很严重。其次,缺乏能够有效连接不同运输方式的大型综合货运枢纽、服务于区域经济或城市的物流基地、物流中心等现代化物流设施,严重影响物流集散和运输效率的提高。 3.石油经营者和消费者对绿色物流的忽视。石油企业经营者展现给我们的是绿色产品 、绿色标志 、绿色营销和绿色服务,消费者追求的是绿色消费、绿色享用和绿色保障,却共同对其中的绿色通道——物流环节没有足够的重视和关心 ,甚至有些石油企业认为绿色物流只是一种理念,它不能为企业带来任何经济效益,只会增加企业的物流成本等等。 4.政策性的差距。现代绿色物流发展离不开相应的制度环境。由于石油企业长期关注传统物流的发展,对现代绿色物流产业存在认识上的问题,所以,如何培养中国绿色物流产业人才,改革制度环境,也是根本上促进中国绿色物流产业发展的重要问题 。 五、对石油绿色物流的几点建议 1.石油企业应该树立的绿色物流观念。石油企业要适应全球环保意识和绿色消费的发展,各级政府在对物流企业进行监管和服务时要树立绿色物流意识;石油企业的各级物流部门要树立绿色经营理念,展现给消费者以绿色产品和绿色服务,强化绿色营销;同时广大石油产品的消费者也要树立绿色消费意识。 2.石油企业应建立现代化的物流中心。通过建立现代化的物流中心,促进石油企业选择合适的运输方式,发展共同配送,统筹建立现代化的物流中心。通过道路、铁路与管线运输等不同方式,建立都市中心环状道路、制订道路停车规则以及实现交通管制系统的现代化,建立石油、天燃气管线网络,实现成品油、天燃气等物资的最优运输及配送方式。减少交通阻塞,提高配送效率。 3.石油企业应注重理论技术研究。石油企业要积极支持各石油院校进行绿色物流基础理论和技术的研究,特别是物流网络的研究。要加强石油企业、高等院校、科研机构之间的合作,形成产学研相结合的良性循环,加强应用性物流技术的开发和应用。绿色物流产业对营运筹划人员和各专业人员要求面广和层次高,要实现绿色物流的目标,培养和造就一大批熟悉绿色理论和实务的物流人才是当务之急。各石油院校和科研机构应有针对性地开展绿色物流的培养和训练计划,努力为绿色物流业输送更多合格人才:通过调动石油企业、石油大学以及科研机构相互合作的积极性,促进产学研的结合,使大学与科研机构的研究成果转化为指导实践的基础,提升石油企业物流从业人员的理论业务水平。 4.政府制定绿色物流政策,宣传绿色物流思想。发展石油企业的绿色物流离不开政策支持,因此,政府部门要借鉴发达国家的实践经验,制定适合石油企业绿色物流发展机制的政策,提高对环保程度高的绿色物流企业进行鼓励和扶持,鼓励石油企业物资公司进行改造和升级,支持石油企业物资公司改进技术,改善管理方式,摒弃粗放的经营模式。政府通过制定石油企业发展绿色物流的相关政策,在宏观上对石油企业和石油物资公司的绿色物流活动进行管理和控制。 政府要加强宣传环保的重要性和紧迫性,增强石油企业、社会组织和公众的危机意识,为绿色物流的实施营造良好的舆论氛围和社会环境。引导石油企业打破其物流活动主要依靠石油企业内部的自我服务来完成的经营组织模式,鼓励石油企业实行物流外包,以提高物流资源的使用效率。现代绿色物流应着眼于石油企业和社会的长远利益,树立集体协作、节约环保的团队精神,将节约资源、减少废物、避免污染等目标作为石油企业的长远发展目标。 企业绿色物流论文:企业绿色物流管理可持续发展策略探讨 摘要:随着我国物流行业的不断发展,绿色物流已经成为了现代物流发展的新趋势,物流管理的可持续发展也成为了人们关注的焦点。从绿色物流的概念和特点入手,分析了企业绿色物流管理的必要性,并提出了企业发展绿色物流的可持续发展策略。 关键词:绿色物流;可持续发展;策略分析 1绿色物流的概念和特点 我国2001年出版的《物流术语》一书中,对绿色物流进行了严格的定义,指出“绿色物流”是指物流过程中抑制物流对环境造成危害的同时,实现对物流环境的净化,使物流资源得到充分的利用。从这一定义中,我们可以清晰的认识到,绿色物流以实现物流的可持续发展为最终目标,力求在发展物流的同时达到经济效益、社会效益和环境效益的统一。 1.1经济与环境并重,追求可持续发展 绿色物流主张将环境管理导入到物流活动的各个环节,加强对物流整个系统环境工作的全面管理。在物流活动中,不仅要重视经济的发展,更要重视环境的保护,达到经济效益和环境效益的双赢,切实实现绿色物流的可持续发展。 1.2物流行为主体明确,活动覆盖范围广 在我国绿色物流的行为主体主要是指专门从事物流管理的企业,此外还包括在产品整个流通环节中的制造企业和分销企业,同时还有各级地方政府和物流行政的主管部门等,主体具有鲜明的确定性,只有专门从事物流工作的人员才能深入了解物流工作各个环节的必备要求。而且,绿色物流的覆盖范围十分广泛,涵盖了产品的整个生命周期。 2发展绿色物流的必要性及意义 2.1绿色物流是我国可持续发展战略的重要环节 我国保护环境、节约资源的绿色经济循环系统包括绿色物流、绿色制造和绿色消费等方面的内容。作为可持续发展战略的重要环节,发展绿色物流是循环经济的迫切需要。循环经济强调以资源的高效利用为核心内容,坚持低消耗、低排放、高效率的基本特征,促进社会经济的在生产活动。 2.2绿色物流有利于资源的优化配置和降低企业成本 传统物流活动在流通过程中,资源消耗大,环境污染严重,不仅增加了物流活动的企业成本,而且活动完成后往往达不到预期的效果。绿色物流强调降耗节能,在物流过程中更加注重高效和少污染,合理利用各种资源,实现资源的优化配置。据有关专家分析,产品从投产到销售的过程中,制造加工的时间仅仅占据总时间的10%,而剩下的90%的时间全部用到了信息处理、储运、装卸等流通环节。因此,发展绿色物流为降低企业成本打下了坚实的基础。 2.3有利于树立企业形象,全面满足人民群众的物质文化需求 绿色物流从效率和质量方面都得到了社会的认可,为企业树立了良好的形象和信誉。对于增强企业的竞争力,促进企业的长效发展有重要作用。作为生产者和消费者的中间环节,物流活动在运行过程中不断满足人民群众的物质和文化生活需要。伴随着人民生活水平的提高,在物流活动方面人民提出了更高的要求,因此绿色物流应运而生。绿色物流倡导绿色健康的消费理念,不断丰富了人民群众的生活,赢得了客户的一致好评。 3绿色物流的管理的可持续发展策略 3.1加强环境立法,倡导绿色理念 通过法律对绿色物流进行规范调控是实现可持续发展的必要途径。通过立法可以约束物流活动中涉及组织和成员的行为。目前,我国与物流活动相关的环境立法主要表现在空气污染控制、资源的再利用和噪声控制等方面,已经取得了初步成效。 在我国绿色物流是一个全新的管理理念,只有当这种理念被人们所认可才能达到良好的效果。因此,我们必须加大绿色理念的宣传力度,通过科普、文学艺术和媒体等形式进行全面宣传,使绿色理念深入人心,为绿色物流的发展营造良好的社会氛围。 3.2开发先进物流技术,完善绿色物流体系 绿色物流的发展离不开先进的物流技术和知识人才,所以必须加强物流企业的技术创新,积极引进高技术人才,不断提升企业绿色物流的开发和创新能力,为企业绿色物流管理提供强有力的技术保证和人才动力。 3.3完善消费监督,加强企业自律 在物流活动中,企业和消费者都扮演着重要的角色。作为消费者,应当倡导绿色消费,使资源消耗和废物排放降低到最小。消费者可以依据绿色的消费方式对企业进行监督,看企业在进行物流管理的环节中,是否有不符合要求的地方,迫使企业严格自律实行绿色物流管理。 3.4加强绿色物流基础设施建设 现有的物流基础设施已经不能满足我国现代物流新的发展需求,必须加大对物流基础设施的改造和利用力度。一方面淘汰并建设一批新的基础设施,同时对于那些有利用价值的设备要进行及时的改造和维修。另一方面,对于公路、铁路、航空等物流配送设备的建设力度也要加强,使交通方式发挥各自应有的运输作用。 4结语 我国物流虽然发展时间短,但是近年来,随着可持续发展的深入贯彻,绿色物流也成为了经济发展的必备要求。现代物流在促进市场经济发展的同时,应该发挥对资源进行合理优化配置,这样才能使物流行业走上一条可持续发展的健康之路。 企业绿色物流论文:航运企业绿色物流系统构建探究 摘要:“绿色物流”作为社会可持续发展的重要内容,对于经济发展与人民生活水平提升意义深远。文章着眼于航运企业绿色物流系统的构建,分析了其构建要素,通过相关内容的阐述来提出该系统构建的模式,意在为航运企业绿色物流系统的现实构建提供参考和依据。 关键词:航运企业 绿色物流 要素 构建模式 物流业的发展起源于美国,伴随着电子商务的迅速崛起,物流业取得空前的发展。虽然物流对于经济发展有重要的促进作用,但其亦给城市环境带来负面影响,如交通堵塞、污染排放、运输工具噪声,以及废弃物处理不当对环境造成的影响等。为此,“绿色物流”的概念就被提了出来,成为21世纪物流领域发展的趋势。航运企业作为物流当中的重要组成和关键环节,其绿色物流系统的构建极为迫切,对于我国航运企业与物流行业的长足、稳定发展具有积极的现实意义。 一、航运企业绿色物流系统的构建要素分析 归结航运企业绿色物流系统的构建要素,主要包括以下几点:第一,绿色运输。物流的性质决定了其必须有运输过程的参与,因此,绿色运输应成为航运企业绿色物流系统构建的首要因素;第二,绿色包装。即采用保护环境、节约资源的包装,可通过选用可降解材料、简化包装等手段来实现;第三,绿色流通加工。这一因素指的是自生产地至使用地的整个过程中,结合需要进行分割、分拣、计量、价格贴付、商品检验等简单作业的集合;第四,废弃物物流。“绿色物流”中“绿色”含义的一个重要内容就是对废弃物的回收。 二、航运企业绿色物流系统的构建模式 (一)绿色运输 运输方面,多措并举,通过共同配送、“复合一贯制”运输方式、发展第三方物流三个方面,来促进绿色运输的实现。其中,共同配送指的是由多个企业联合实施的配送活动,航运企业,特别是一些中小航运企业,通过采用该方式,能够最大限度地提升时间、物资、人员、资金等资源的利用率,利于经济效益最大化的取得。同时省去了多余的交错运输,交通得到缓解,环境等社会效益得到有效保护;“复合一贯制”方式的应用指的是集飞机、船舶、汽车、铁路等运输方式长处于一身,实行多区段、多环节、多运输工具的运输衔接方式,其多以集装箱为主,在保障运输过程效率化、最优化的同时,有效解决了因气候、地理、基础设施等差异造成的商品时间、空间上的分离;着力于第三方物流的发展。这些专门物流企业能够对物流的合理化问题进行更广泛、更高角度的考虑,大力发展第三方物流利于缓解物流对于城市环境污染的压力。此外,航运企业在运输工具上应注重资源的节约,积极采用太阳能、液化气来作为运输动力,或顺应时展,加快更新运输工具的步伐。 (二)绿色包装 绿色包装的实现,可考虑通过以下方面来实现:对包装的基础尺寸标准进行确定,以此为依据,来使进入流通领域的包装为模数规定尺寸。这对于小包装集合十分有利,方便了运输与保管,促进了物流系统合理化的发展;包装的集装化、大型化。如采用托盘、集装箱等集装方式,提高了物流过程的机械化,能够有效节约包装的费用和材料;多次包装和处理废弃包装。如啤酒、饮料等就可反复使用包装,对于废弃包装可实施再生处理,来将其装化为新材料或用于它用;进行包装材料和器具的开发,尽可能地用较少材料来使包装本身具有多种功能,这也是包装的趋势所在。 (三)绿色流通加工 绿色流通加工的实现主要集中在以下两个方面:第一,由消费者加工向专业集中加工的转变,用规模作业的形式来减少对环境的污染,进而促进资源利用率的提高;第二,对消费品加工中所产生的废料进行集中的处理,从而减少分散加工所导致的废弃物污染。可以说,流通加工自身较强的生产性,决定了其在环境保护方面有着很大的潜力。 (四)降低废弃物物流 废弃物物流指的是将使用价值丧失的物品,以实际需要为依据,来进行收集、分类等,并送至专门处理场所的实体流动。废弃物物流仅着眼于环境保护,而无视对象物的再利用和价值,采用焚化处理或对方掩埋的手段。绿色物流系统的构建,要求航运企业应尽可能地降低废弃物物流,通过包含生产、流通、废弃物回收利用系统的建立,来实现对资源的再利用。而要想实现这一目标,航运企业不但要对自身物流的效率化进行考虑,还需着眼于供应链视野来进行物流的组织,对废弃物循环物流作出充分的考虑。如针对供应链物流,应当着眼于自生产至流通这一整体过程的效益化。 三、结语 对于航运企业来讲,绿色物流系统的构建是机遇,也是挑战。通过上述内容的论述,我们对其构建的要素和模式已经有了一个整体的了解和把握,在航运企业绿色物流系统的现实构建中,以此为依据,合理地开展实施,从而保证航运企业“绿色物流”的真正实现,使其更好地服务于我国绿色航运的发展。 企业绿色物流论文:企业绿色物流管理的可持续发展策略 一、绿色物流管理的概念 对绿色物流管理的理解为在物流过程中遏制物流过程中对环境的影响的同时,能够更好地对物流环境的净化,让物流资源更好地优化。这个定义是我国2001年出版的《物流术语》中对绿色物流进行的界定。下面从绿色物流的目标、活动范围及行为主体三个方面阐述绿色物流的内涵。 第一,绿色物流的最终目标是可持续性发展。绿色物流的最总目标就是能够实现社会利益、经济利益和环境利益这三者统一,只有这三者实现了统一,才能够定位绿色物流。 第二,从绿色物流的活动范围看。绿色物流的活动范围主要是分为管理环节和作业环节,这两者过程的绿色化能够更好地定位绿色物流。绿色物流作业环节主要包含绿色包装、绿色运输及绿色流通加工等。绿色管理过程中主要包含了环境保护和节约资源的目标出发,不断改进物流体系。 第三,绿色物流的行为主体。绿色物流的行为主体不仅仅有物流企业,还包含了相关产品供应链上的制造企业和销售企业。在这个过程中还包含了不同级别的政府相关部门及物流行政物流管理部门等。 二、绿色物流管理的理论基础 绿色物流有着自己的理论基础,这些理论主要包含了可持续发展理论、生态经济学理论和生态伦理学理论。这些理论支持着绿色物流管理。 第一,可持续发展理论。随着人们认识的发展,可持续发展战略正在成为绿色物流的重要战略。可持续发展内容主要包括了以下几个方面:人们的自身需求与环境、资源发展相适应,促使人们放弃传统的生产方式及生活方式;树立全新的现代文化观念;发展经济与环保,让其能够构建一个统一的有机体;建立一个合理有效的经济和政治运行机制,让其能够让绿色物流更好地持续发展。 无论是生产过程中还是在运输过程中都会消耗能源和资源,并且会产生环境污染。企业绿色物流管理的相关理论主要是来源于可持续发展理论,有着物流与环境之间相辅相成和相互制约的关系,对现代绿色物流管理的发展,实现物流与环境的共生共荣。 第二,生态经济学理论。生态经济学理论主要是研究再生产过程中,生态系统与经济系统之间得能量转化、物质的转化、价值增值规律及应用的一门系统性科学。物流是经济与生态物两个大系统的链接桥梁。当前的利益和局部利益更多涉及经济效益,但是宏观与长远的利益更多的是环境效益。 第三,生态伦理学理论。随着生态环境的恶化,人类正在面临着生态危机,迫使人类不得不反思自己的行为。在面对人类危机的时候,需要生态伦理学来更好地解决。生态伦理学迫使需要物流企业反思环境问题,进而产生一种强烈的社会责任感和义务感。绿色物流管理是为了更好地保障现代与后代之间的利益关系,这是物流企业不可推卸的责任。现代绿色物流管理企业通过生态伦理学得到道义上的支持。 三、物流管理中影响环境的非绿色因素分析 企业绿色物流管理的构建需要掌握相应的现代物流管理知识,同时还需要对非绿色因素进行掌握。绿色物流活动它主要是由商品空间移动的输送、时间移动的保管、包装、流通和加工、装卸等几大元素构成。下面通过物流知识来分析绿色物流管理,提出影响环境的非绿色因素进行分析,为绿色物流管理提供相应的切入点。 第一,输送对环境的影响。输送是物流企业一个主要业务,它是厂家的商品发生了空间的转变,在输送过程中非绿色因素主要表现在以下几个方面:在运送的过程中需要大量的能源消耗,对空气产生了一定的污染,同时在输送过程中也会产生噪音污染,对人们的生活产生负面影响。这个过程中所产生的污染对人类的身体健康发展,降低了环境效益。同时物流的持续发展需要大量的道路来支持,但是过分修建道路对生态环境带了一定的破坏。无论是交通工具还是修建道路给环境带来的破坏,加剧了生态平衡。 第二,保管对环境的影响。商品储藏管理主要是仓库,在这个过程中非绿色因素主要有几个方面,在商品保管过程中为了对商品进行维护,需要对其进行定期的养护,在这个过程中就需要一些化学药品的应用,这对周边的环境带来了一定的负面影响。同时对于那些易燃易爆的商品,由于在保管过程难免会出现保管不当,在爆炸或者泄露都会对周边环境造成难以估计的污染。 第三,流通加工对环境的影响。在进行流通加工的过程中也会产生一些非绿色影响因素。这些因素主要表现在加工过程中会出现浪费或过度能源的消耗,同时还会产生废气、废水、废物等污染物。 第四,包装对环境的影响。包装是在商品输送或保管过程巾,为保证商品的价值和形态而从事的物流活动。包装过程中的非绿色因素主要表现在两个方而。一方面是包装材料的环境污染;另一方面是过度的包装或重复的包装造成资源的浪费,不利于可持续发展,同时也无益于生态经济效益。 第五,装卸对环境的影响。物流企业的装卸过程中是通过相应的设施来进行,它是发生在输送、保管和包装过程中的一个重要环节。在装卸过程中产生不当的操作,就会导致商品的损坏,造成资源的浪费和废弃。废弃物会对环境带来一些负面影响,不仅仅会对空气、水体,甚至土壤造成污染。 四、绿色物流管理的策略 通过绿色物流这个概念我们能够看出,它是对传统物流活动作为一个整体系统以绿色理念进行管理和运行。根据上述物流管理中出现的非绿色影响因素来看,结合系统的观点,提出了一系列绿色物流管理策略。 第一,现代绿色物流管理的企业自律策略。绿色物流管理的实施者企业应该积极运用绿色物流相关理念,发挥好在环保方面企的作用,形成子类型的物流管理体系,这种策略的实施可以通过以下几个方面来实现: 其一,输送过程中的绿色管理。对物流企业的供应环节和配送体系进行简化,通过优化运送体系来减少相应车辆的运行,积极提高车载货物的效率和机载率。 其二,提高保养技术,加强管理。在货物保管的过程中尽量减少货物的保管时间,让货物明天行驶在目的地的路上,这样既可以降低保管费用,还可以提高运送效率。同时提高保养技术,尽量应用环保型的材料,来降低污染。 其三,尽量减少或币使用对环境有害的包装材料。对运送物品的包装材料的使用要符合国家相关标准,减少有污染包装材料的使用。来实现绿色物流管理。 其四,装卸过程中加强管理,减少损坏和污染环境。规范相应的装卸流程,加强对装卸工人的培训,提高其基本技能,减少货物的损失。特别对那些有污染或者易损坏的物品,一定要由专业人员来进行装卸,防止出现泄露,污染环境。 第二,绿色物流管理的政府规制策略。绿色物流管理的实施不仅仅需要企业来完成,同时也需要政府部门给以大力支持,不仅仅在法律法规给予规范,还要构架起绿色物流的框架。需要政府在交通设施及对相应车辆给予相应的支持,加大对符合绿色物流的企业给予更大的保护与支持,让其能够健康发展。 第三,绿色物流管理的消费者督导策略。对于绿色物流企业来说实施绿色管理还需要消费者给予相应的监督,这样能够更好地保障企业坚持绿色物流管理。绿色管理是人类发展到一定阶段后必然出现的一种理念,在这种理念中它是对自然环境和生态环境认识的加深。 五、绿色物流管理的发展前景展望 绿色物流作为一种全新的管理方式,它符合时展的潮流,同时符合人类生存发展的利益,它代表了未来发展的时代潮流和趋势。我们概括起来主要体现在以下几个方面:新世纪以环保和持续发展为发展理念;新世纪是以绿色物流管理为发展方向,更加信息化;新世纪的物流管理将以网络化为依托,更好地实现现代化;新世纪绿色物流管理将融现代管理和科技为一体的物流管理。 (作者单位:重庆工商大学融智学院) 企业绿色物流论文:现代企业运营中发展绿色物流的障碍及对策探析 [摘 要]现代经济条件下,企业必须按照绿色物流管理的模式运营,才能使物流活动真正成为企业的“第三利润源”。文章在分析绿色物流发展的必要性的基础上,对目前我国企业绿色物流发展存在的一些障碍进行了分析,进而对如何加速绿色物流的发展,从企业自身、政府和社会三个层面提出了相应的对策。 [关键词]企业运营;绿色物流;障碍;对策 1 现代企业运营中发展绿色物流的必要性 从概念上讲,绿色物流是指在物流过程中抑制物流对环境造成危害的同时,实现物流环境的净化,使物流资源得到最充分利用,它以降低污染物排放、减少资源消耗为目标,通过先进的物流技术和面向环境管理的理念,进行物流网络规划,控制管理和措施。 实践表明,物流活动与生态保护、经济发展之间具有十分紧密的联系,现代企业在其发展运营过程中,必须确保三者之间关系的全面协调,才能有益于企业的可持续发展。而今,随着企业物流规模的膨胀,以及企业物流运营成本影响因素的增多,企业物流对生态环境的依赖也越来越强,由此使得物流对于生态环境产生的负面影响也越来越大。如物流运行过程中的废气污染、交通堵塞、噪声污染、资源浪费、废弃物增加等,这些现象虽然从短期来看可能为企业获取了一定的利润,但从长期来看,却让企业未能有效承担相应的社会责任,也是不利于企业和社会的可持续发展的。因此,在全社会对生态环境保护呼声日益高涨的形势下,物流不仅要保证安全性和准确性,更要满足社会对企业物流环节实施环境保护的要求,绿色物流对于企业的运营日显紧迫。企业对于物流运输的管理,必须按照绿色物流管理的模式发展,才能有助于物流本身以及企业的可持续发展。 2 现代企业绿色物流发展的障碍分析 绿色物流发展在现代企业运作中正在逐渐地被越来越多的企业所接受,但是,要全面的推进和开展绿色物流发展,还存在着一些制约因素和障碍。 第一,绿色物流的观念还有待于在企业运营中达成共识。物流作为生产者和消费者之间的纽带,在环境保护和维护消费者的利益中起着至关重要的作用。绿色物流从根本上说必须是符合消费生活和经济发展的健康系统,所以企业在物流运营过程中,必须从商品储存、包装、运输、装卸以及加工等各个环节都注重资源的节约和环境保护。也就是说,要真正实现绿色物流的管理模式,必须贯穿于整个物流环节的始终,保证各个环节实施的规范性,才能达到可持续发展的根本目标。然而,现在的企业在运营中往往误以为只有生产环节能给其带来利润最大化,而中间环节如储存、包装、运输、装卸等环节对其利润获得的促进作用并不太大,所以就忽视了这些环节的管理。这种状况是对绿色物流发展缺乏足够认识导致的,或者是虽然意识到了绿色物流对其经营的重要,但受资金投入、技术研发等因素会提高经营成本的考虑,企业对中间环节的绿色环保管理就产生了惰性,这些做法在诸多企业之间形成了不良的“示范效应”,使得整个社会绿色物流发展缓慢。 第二,我国绿色物流发展缺乏统一的规范性标准。随着生态经济发展的规模越来越大,企业生产过程的节能减排标准已经基本统一,而且从监管角度来看,也已经较为完善,所以生产过程的绿色发展已经为各个企业所接受。但是,物流业在近些年发展速度非常之快,国家和各级部门对其发展未能确立统一的立法标准和有效的行业规范,所以,物流业在各个企业之间的标准都各自为阵,都以更有利于自身利益为标准而确立。这种状况直接导致了物流过程中交通堵塞、物流渠道不畅、能源消耗严重等影响物流效率和质量的现实问题。 第三,促进绿色物流发展的技术还相对落后。绿色物流并不是简单的运输过程中能减少环境污染、节约资源就被认为是实现了。如前所述,绿色物流的实现贯穿于物流环节的全过程,是一项庞大的系统工程。随着对物流管理重要性的认识越来越高,众多企业都逐步加强了物流管理技术的研发和投入,但与物流发展的速度相比,仍然显得滞后。目前,由于针对物流全过程的技术改造缓慢,使得用于防范环境污染、减少能源物质消耗的技术手段和设备都很落后。有较多的企业只是简单的对自身的设备进行更新、改造,而没有从长远的角度规划技术研发等,所以原来传统物流发展过程中的一些问题依然存在,对绿色物流的推进也非常有限。 第四,绿色物流发展的基础设施相对落后。绿色物流的顺利发展,有赖于完善的基础设施作支撑,否则将影响物流运作的效率和质量。近些年,我国的交通基础设施网络建设取得了十分显著的成就,但对于一些地区尤其是西部地区的交通网络等还有待于进一步提高。除此之外,虽然有些地区交通网络发达了,但缺乏基本的物流信息网络,物流信息的传输还不通畅,物流运作的管理还不能完全实现自动化,所以,通过技术改造等完善物流的电子化、信息化设施也是绿色物流发展所必需的。 3 绿色物流发展的对策分析 对于绿色物流的推进,应当从多方面齐头并进的实施,首当其冲的当然是企业,但是政府和社会在绿色物流实施过程中,也具有不可推卸的责任。 3.1 从企业层面来看 企业对于绿色物流发展来说,应当从战略制定与实施、技术改造投入以及其他与绿色物流有关的各个环节的严格约束等方面予以促进。 首先,企业必须有详尽的绿色物流发展规划与实施细则。毋庸置疑,随着经济社会发展越来越追求发展质量而不是发展速度,绿色物流绝对是企业今后发展必须主攻的重点方向。因此,各个企业要想实现长期的可持续发展,就应当立足长远,前瞻性的对其物流发展过程进行规划,并制定实施细则和绿色物流指标。这里面,不仅包含物流环节过程实施的方案,还应当包含企业自身对物流过程是否满足绿色物流发展要求的监督体系。企业要通过制度体系对其物流全过程进行控制,只有这样才能构建起真正切实可行的科学的物流管理模式。其次,企业必须重视并加大物流技术的研发与改造。绿色物流的实现并不仅仅是靠科学的管理就能实现的,还有赖于先进的技术支撑。一般而言,先进技术的获得需要大量的人力、物力和财力的投入,短期内会明显提升企业的经营成本,所以很多企业往往不愿将资源耗费在物流技术的研发与改造上。从短期来说,企业是节约了经营成本,但从可持续发展的角度来说,对企业的发展是不利的。企业必须对物流过程中如何减少废弃物的排放、减少能源消耗、提高物流效率等进行技术研发,在对自身技术进行更新和改造的基础上,落后的技术要毫不犹豫的予以淘汰,积极引进和培养专门的技术人员,并提高企业对废弃物的无公害处理能力,只有这样,才能满足绿色物流发展的要求。再次,企业必须严格实施物流全过程的作业绿色化。从商品的生产到最后销售到消费者手中,都离不开物流作业。要实现物流全过程的作业绿色化,生产者在生产之前的原材料采购就必须实现绿色采购,生产过程中要注意节能减排,商品流通过程中要确保绿色包装、绿色储存、绿色运输等。防止包装过程中使用容易污染环境、不易回收和自然降解的材料;防止运输线路规划不科学,导致无效率运输而增加的污染排放、能源消耗和交通运输负荷增大等状况;防止因物流信息不准确而导致的恶性竞争等。总之,企业必须使其绿色物流发展标准化、规范化,积极参与绿色认证申请,真正使物流成为企业的“第三利润源”。 3.2 从政府层面来看 鉴于绿色物流不仅事关企业的可持续发展,更会对整个社会经济的发展产生深远影响,因此,政府必须从宏观层面对如何促进、引导企业发展绿色物流进行规划和监督。 首先,应当制定绿色物流的行业规范和企业标准。目前,很多地方行政部门为促进本地物流业的规范发展,都在逐步出台相应的规范物流业发展的规范。如2011年5月海口市制定出台了《海口市物流业自律公约》,力图以公约的实施在物流业建立自律和引导机制,规范和约束企业行为,树立良好的行业风气,建立良好的物流市场经营秩序。我们以为,各地政府若通过类似公约的实施,对企业在物流过程中的一些行为予以规范化、标准化,能够优化物流环境,促进物流业健康发展。其次,应当健全完善有助于绿色物流发展的法律体系。在规范企业经营行为,维护正常的市场秩序方面,是政府不可推卸的义务。而目前的一些法律制度如《环境保护法》、《固体废物污染环境防治法》以及《环境噪声污染防治条例》等,都重点对环境保护做了规定。但是,对于绿色物流发展而言,政府可考虑制定一些专门的法律,重点对企业物流过程中的交通运输、产品包装、流通加工等环节对企业从法律上给予强制性的规定。 3.3 从社会层面来看 应当采取多种方式营造绿色物流的社会氛围,同时还要引导社会公众等对企业物流过程予以广泛监督。因为绿色物流的发展程度事关整个社会和广大公众的利益,所以这一群体也应当承担起促进绿色物流发展的责任。而今,社会各界对企业生产过程要节能减排给予了广泛的关注和监督,但是对于企业物流各环节的运作过程要实现绿色环保还未能充分认识。因此,应当对绿色物流发展进行大力宣传,积极引导组织企业参与绿色物流建设活动,充分强化对企业有害物质排放的限制,并且,社会公众和广大媒体应当有对企业物流活动进行密切监督的意识,以此激发企业绿色物流发展的动力。 企业绿色物流论文:我国中小企业实施绿色物流的手段 随着环境资源恶化程度的加深,对人类生存和发展的威胁越大,人们对环境利用和环境保护越来越重视。现代物流的发展必须优先考虑环境问题,需要从环境角度对物流体系进行改进,即需要形成一个与环境共生型的物流管理体系。这种物流管理系统建立在维护全球环境和可持续发展基础上,改变原来发展与物流、消费生活与物流的单向作用关系,在抑制物流对环境造成危害的同时,形成一种能促进经济与消费健康发展的物流系统,即向绿色物流转变。现代绿色物流管理强调了全局和长远的利益,强调全方位对环境的关注,体现了企业绿色形象,是一种新的物流管理趋势。 我国中小企业物流的运作现状 1.企业物流的管理手段落后。在企业物流管理上,很多企业还停留在纸笔时代,有些企业虽然配备了电脑,但还没有形成系统,更没有形成网络,同时在物流运作中也缺乏对EDI、个人电脑、人工智能/专家系统、通信、条形码和扫描等先进信息技术的应用。 2.企业缺乏“第三利润源”的理念。20世纪六七十年代,发达国家的企业大都把竞争焦点放在生产领域,千方百计地降低物质资源消耗,获取企业的“第一利润源泉”,努力提高劳动生产率获取企业的“第二利润源泉”。进入20世纪70年代以后,生产企业把提高经济效益、增强竞争力的焦点从生产领域开始转向非生产领域,包括采购、运输、储存、包装、装卸、流通加工、分销、售后服务等物资流通活动以及有关的信息活动。但中国企业缺乏现代物流是“第三利润源”的理念,没有将物流看成为优化生产过程、强化市场经营的关键,而将物流活动置于附属地位,大多数企业将仓储、运输、装卸搬运、采购、包装、配送等物流活动分散在不同部门,没有纳入同一个部门对物流活动进行系统规划和统一运作与管理。 3.企业缺乏协同竞争的理念。在“经济全球化”、“物流无国界”,市场竞争日益激烈、顾客需求不断变化的环境下,国外许多企业纷纷实施归核战略――集中资源,培育其核心能力,大力发展核心主业,把主业做大、做强、做精,并在全球范围谋求物流外包或与全球的外部企业缔结战略联盟,以整个供应链的整体优势参与国内、国际竞争。我国在快速多变的市场竞争中,单个企业依靠自己的 资源进行自我调整的速度很难赶上市场变化的速度,因而企业必须将有限的资源集中在核心业务上、强化自身的核心能力,而将不具备核心能力的业务以合同的形式外包。 我国中小企业绿色物流发展存在的问题 我国物流业的起步较晚,绿色物流还刚刚兴起,人们对它的认识还非常有限,在绿色物流的服务水平和研究方面还处于起步阶段,与国际上先进技术国家在绿色物流的观念上、政策上以及技术上均存在较大的差距,主要表现在: 1.观念上的差距。一方面,领导和政府的观念仍未转变,绿色物流的思想还没确立。另一方面,经营者和消费者对域外物流绿色经营消费理念仍非常淡薄,绿色物流的思想更是没有认识。经营者展现给我们的是绿色产品、绿色标志、绿色营销和绿色服务,消费者追求的是绿色消费、绿色享用和绿色保障,而其中的绿色通道――物流环节,谁也没有足够的重视和关心。因此在发展物流的同时,要尽快提高认识,更新观念,把绿色物流作为世界全方位绿色革命的重要组成部分,确认和面向绿色物流的未来。 2.政策性的差距。绿色物流是当今经济可持续发展的一个重要组成部分,它对社会经济的不断发展和人类生活质量的不断提高具有重要的意义。正因为如此,绿色物流的实施不仅是企业的事情,还必须从政府约束的角度对现有的物流体制强化管理,构筑绿色物流建立与发展的框架,做好绿色物流的政策性建设。一些发达国家的政府在绿色物流的政策性引导上,制订了诸如控制污染发生源、限制交通量和控制交通流的相关政策和法规,而且还从物流业发展的合理布局上为物流的绿色化铺平道路。尽管我国自20世纪90年代以来,也一直在致力于环境污染方面的政策和法规的制订和颁布,但针对物流行业的还不是很多。另外,由于物流涉及的有关行业、部门、系统过多,而这些部门又都自成体系,独立运作,导致物流行业的无序发展,造成资源配置的巨大浪费,也为以后物流运作上的环保问题增加了过多的负担。因此,打破地区、部门和行业的局限,按照大流通、绿色化的思想来进行全国的物流规划整体设计,是我国发展物流业在政 策性问题上必须正视的大事情。 3.技术上的差距。绿色物流的关键所在,不仅依赖物流绿色思想的建立和物流政策的制订和遵循,更离不开绿色技术的掌握和应用。而我们的物流技术和绿色要求有较大的差距。如我国的物流业企业规模小,基本上是各自为政,没有很好的规划,存在物流行业内部的无序发展和无序竞争状态,对环保造成很大的压力;在机械化方面,物流机械化的程度和先进性与绿色物流要求还有距离;物流材料的使用上,与绿色物流倡导的可重用性、可降解性也存在巨大的差距;而在物流的自动化、信息化和网络化环节上,绿色物流更是无从谈起。 我国中小企业实施绿色物流管理的手段 1.实施绿色运输管理 (1)开展共同配送。共同配送指由多个企业联合组织实施的配送活动。共同配送可以分为以货主为主体的共同配送和以物流企业为主体的共同配送两种类型。从货主的角度来说,通过共同配送可以提高物流效率。如中小批发者,如果各自配送难以满足零售商多批次、小批量的配送要求。而采取共同配送,送货者可以实现少量配送,收货方可以进行统一验化,从而达到提高物流服务水平的目的;从物流企业角度来说,特别是一些中小物流企业,由于受资金、人才、管理等方面制约,运量少、效率低,使用车辆多,独自承揽业务,在物流合理化及效率上受限制。如果彼此合作,采用共同配送,可筹集资金及大宗货物,通过信息网络提高车辆使用率。因此,共同配送可以最大限度地提高人员、物资、资金、时间等资源的利用效率,取得最大化的经济效益。同时,可以去除多余的交错运输,并取得缓解交通、保护环境等社会效益。 (2)采取复合一贯制运输方式。复合一贯制是指吸取铁路、汽车、船舶、飞机等基本运输方式的长处,把它们有机地结合起来,实行多环节、多区段、多运输工具相互衔接进行商品运输的一种方式。这种运输方式以集装箱作为连结各种工具的通用媒介,起到促进复合直达运输的作用。为此,要求装载工具及包装尺寸都要做到标准化。由于全程采用集装箱等包装形式,可以减少包装支出,降低运输过程中的货损、货差。另一方面,从物流渠道看,有效地解决了由于地理、气候、基础设施建设等各种市场环境差异造成的商品在产销空间、时间上的分离,促进了产销之间紧密结合以及企业生产经营的有效运转。 (3)大力发展第三方物流。第三方物流是由供方与需方以外的物流企业提供物流服务的业务方式。发展第三方物流,由这些专门从事物流业务的企业为供方或需方提供物流服务,可以从更高的角度、更广泛地考虑物流合理化问题,简化配送环节,进行合理运输,有利于在更广泛的范围内对物流资源进行合理利用和配置,可以避免自有物流带来的资金占用、运输效率低、配送环节繁琐、企业负担加重、城市污染加剧等问题。 2.实施绿色包装管理 绿色包装是指采用节约资源、保护环境的包装。绿色包装的途径主要有:采用尽量简化的、以及由可降解材料制成的包装;在流通过程中,应采取措施实现包装的合理化与现代化。 (1)包装模数化。确定包装基础尺寸的标准,即包装模数化。包装模数标准确定以后,各种进入流通领域的产品便需要按模数规定的尺寸包装。模数化包装利于小包装的集合,利用集装箱及托盘装箱、装盘。包装模数如能和仓库设施、运输设施尺寸模数统一化,也利于运输和保管,从而实现物流系统的合理化。 (2)包装的大型化和集装化。有利于物流系统在装卸、搬迁、保管、运输等过程实现机械化,加快这些环节的作业速度,有利于减少单位包装,节约包装材料和包装费用,有利于保护货体。 (3)包装多次、反复使用和废弃包装的处理。采用通用包装,不用专门安排回返使用;采用周转包装,可多次反复使用,如饮料、啤酒瓶等;梯级利用,一次使用后的包装物,用毕转化作他用或简单处理后转作他用;对废弃包装物经再生处理,转化为其他用途或制作新材料。 (4)开发新的包装材料和包装器具。发展趋势是包装物的高功能化,用较少的材料实现多种包装功能。 3.流通加工环节实施绿色管理 流通加工指物品在从生产地到使用地过程中,根据需要施加包装、分割、计量、分拣、组装、价格贴付、标签贴付、商品检验等简单作业的总称。流通加工具有较强的生产性,也是流通部门对环境保护可以大有作为的领域。绿色流通加工主要包括两个方面的措施:一是变消费者加工为专业集中加工,以规模作业方式提高资源利用效率,减少环境污染。如饮食服务业对食品进行集中加工,以减少家庭分散烹调所带来的能源和空气污染;二是集中处理消费品加工中产生边角刻料,以减少消费者分散加工所造成的废弃物的污染。 4.废弃物物流的管理 废弃物流指将经济活动中失去原有的使用价值的物品,根据实际需要进行收集、分类、加工、包装、搬运、储存,并分送到专门处理场所时形成的物品实体流动。为此应建立一个包括生产、流通、消费的废弃物回收利用系统。要达到上述目标,企业就不能只考虑自身的物流效率化,而且需要从整个产供销供应链的视野来组织物流,而且随着这种供应链管理的进一步发展还必须考虑废弃物的循环物流。即管理型物流追求与交易对手共同实现效益化;供应链型物流追求从生产到消费流通全程的效益化;循环型物流应追求从生产到废弃物全过程效率化,这是21世纪绿色物流管理亟待解决的重大课题。 企业绿色物流论文:企业发展绿色物流的策略探讨 [摘要] 本文阐述了企业发展绿色物流的意义,结合企业目前的现状对企业发展绿色物流的策略进行了探讨。 [关键词] 企业 绿色物流 策略 绿色物流是指在物流过程中抑制物流对环境造成危害的同时, 实现物流环境的净化,使物流资源得到最充分利用。 一、企业发展绿色物流的意义 1.可持续发展的需要 随着经济全球化的发展,一些传统的关税和非关税壁垒逐渐淡化,环境壁垒逐渐兴起。为此,ISO14000成为众多企业进入国际市场的通行证。ISO14000的两个基本思想是预防污染和持续改进,它要求建立环境管理体系,使其经营活动、产品和服务的每一个环节对环境的影响最小化。可持续发展战略的实施,要求企业在生产经营活动中承担社会责任,将物流活动同自然环境、社会环境的发展协调起来,使物流活动有利于环境的良性循环;一定要与绿色生产、绿色营销、绿色消费等绿色经济活动紧密衔接。 2.绿色物流是企业的“第三利润源泉” 物流有着“第三利润源”和“经济领域里的黑暗大陆”之称,绿色物流是企业最大限度降低经营成本的必由之路。据统计,在整个生产过程中,加工制造的时间仅占10%,而几乎90%的时间用于储运、装卸、分装、二次加工、信息处理等物流过程,物流费用平均占到生产成本的40%以上, 可见物流在生产过程中地位的重要性,以至于被称为继降低物料消耗、提高劳动生产率之后的”第三利润源泉”。绿色物流不仅追求成本的降低,更重要的是物流的绿色化和节能、高效、少污染,由此可以带来物流经营成本的大幅度下降。 3.企业开拓市场的需要 经营者展现给我们的是绿色产品、绿色标志、绿色营销和绿色服务,消费者追求的是绿色消费、绿色享用和绿色保障,而其中作为绿色通道的物流环节,却未能引起人们足够的重视。因此在发展物流的同时,要尽快提高认识,更新思想,把绿色物流作为世界全方位绿色革命的重要组成部分。企业可以通过自身的绿色形象来达到市场开拓的目的,谁在这方面做得好,谁就能赢得顾客,谁就能把握市场先机。 二、企业发展绿色物流的策略 1.树立两种观念 (1)树立绿色供应链管理的观念,企业应树立绿色供应链管理的观念,并将其作为企业文化渗透到企业的各个环节。绿色供应链管理采用全新的生态设计,既可节约能源和原材料,最大限度地提高资源利用率,降低成本,又可减少环境治理费用,如排污费、废弃物处理成本等;(2)树立绿色物流管理一体化观念,绿色物流一体化的实现过程也是对商流、信息流、资金流的一体化综合管理过程。企业必须树立绿色物流的思想,运用整体绿色营销理念,建立一个包括绿色生产、绿色流通、绿色消费和废弃物循环物流一体化系统,从整个产供销供应链的视野来宏观组织管理物流活动,只有在绿色管理一体化基础上,才能追求和实现从生产到消费者流通整体的效益化。 2.以标准化促进绿色化 积极申请ISO14000环境管理体系系列标准认证,以标准化促进绿色化。ISO14000是国际标准化组织1993年成立的ISO/TC207环境管理委员会制定的国际环境管理系列标准。它侧重于组织的活动、产品和服务对环境的影响,要求用产品生命周期方法,使产品在设计、加工、包装、贮藏、运输、销售、消费乃至废弃后的回收、再生资源化等方面,都符合环境标准。我国自1998年导入ISO14000环境管理体系系列标准认证制度后,只有少数企业通过了环境管理体系认证,而大部分物流经营者还没有认识到它的重要性。面对全世界的“绿色革命”浪潮和基于环境标准竞争而形成的绿色壁垒制约,我国企业应创造条件积极申请ISO14000环境管理体系系列标准认证,用国际标准来规范自身的物流行为,塑造绿色物流形象,进而增强在国际市场的竞争能力。 3.物流运作的绿色化 物流绿色化的实施归根到底要靠物流企业营运的绿色化实现。应从以下几个方面着手:(1)树立企业绿色形象,比如建立绿色零售专柜或公司,以回归自然的装饰为标志,对零售柜台进行绿色包装,以吸引消费者;(2)选择绿色运输策略。吸取铁路、汽车、船舶、飞机等各种运输方式的长处,把它们有机地结合起来,实行多环、多区段、多运输工具相衔接,实行联合一贯制运输;积极开展共同配送、有效利用车辆,避免迂回运输和重复运输等不合理运输的发生,降低车辆运行、提高配送效率,削减总行车量;(3)实行绿色包装。绿色包装是指采用节约资源、保护环境的包装,强调包装的环保性和标准化。绿色包装管理可以采用以下三种途径:一是包装标准化或集合化;二是包装多次、反复使用和废弃包装的科学处理;三是实施包装创新策略,加大包装行业专业技术人员培养和引进。(4)绿色仓储与保管。在整个物流仓储与保管过程中要运用最先进的保质保鲜技术,保障存货的数量和质量,在无货损的同时消除污染。尤其要注意对有毒、化学品,放射性商品、易燃、易爆商品的泄露和污染防止。一般在储存环节,应加强科学养护,采取现代化的储存保养技术,加强日常的检查与防护措施,使仓库设备和人员尽可能少受侵蚀;(5)加强废弃物管理。企业不能只考虑自身的物流效率化,而是需要从整个产供销供应链的视野来组织物流,而且随着这种供应链管理的进一步发展还必须考虑废弃物的循环物流,循环型物流应追求从生产到废弃物全过程效率化;(6)采用绿色装卸、搬运。尽可能减少装卸、搬运环节产生的粉尘烟雾等污染物,采取现代化的装卸、搬运手段及措施。要消除无效搬运,包括提高搬运纯度,减少无效负荷,提高装载效率,减少倒搬次数等;注意货物集散场地的污染防护工作,采用防尘装置,制定最高容许容度标准。 企业绿色物流论文:发展绿色物流――基于铁路物流企业视角的分析 [摘 要] 本文在简要介绍绿色物流的定义和内容的基础上,分析了绿色物流和铁路物流企业之间的相互依存关系,并指出铁路物流企业将在绿色物流发展中起到主导作用。本文认为绿色物流观念、物流技术装备、物流标准及专业人才是我国铁路物流企业发展绿色物流的几个制约因素。最后文章从更新观念、政府支持、企业运作、物流标准等几个方面提出若干建议,以期促进绿色物流的发展。 [关键词] 绿色物流 铁路物流企业 物流标准 一、绿色物流的涵义 1.绿色物流的提出 物流业在推动社会快速发展的同时,也在不断地对环境产生着消极影响,这种影响存在于物流活动的各个环节,如运输过程中车辆的燃油消耗、燃油污染以及噪声污染、光污染,包装材料对环境造成的污染等。与此同时,人类对环境污染问题愈加关注。正是在这样一个背景下,绿色物流的概念被提了出来。绿色物流的发展能减少资源浪费,减轻环境污染,促进资源的循环利用。 目前,各国都在积极出台相应的绿色物流政策和法规,开展绿色环保物流的专项技术研究,促进新材料的广泛应用和开发,尽力推广绿色物流,为物流的绿色化奠定基础。此外,在物流的实务方面,各国也采取了诸多有利于发展绿色物流的措施。如在物流系统的规划与决策中尽量采用对环境污染小的方案,采用排污量小的货车车型、近距离配送、夜间运货,减少交通阻塞、节省燃料和降低排放等。 2.绿色物流的定义 绿色物流是近年来才被提出的新课题,目前对绿色物流的定义尚不统一。常见的观点如绿色物流是指以降低对环境的污染、减少资源消耗目标,利用先进物流技术,规划和实施的运输、储存、包装、装卸、流通加工等物流活动。我国2001年出版的《物流术语》中,对绿色物流所下的定义是“在物流过程中抑制物流对环境造成危害的同时,实现对物流环境的净化,使物流资源得到充分利用。” 笔者认为,绿色物流注重全局和长远的利益,它不仅强调了对环境全方位地关注,还强调了对物流资源的合理安排和物流效率的提高,绿色物流是一种全新的物流形态。 3.绿色物流的主要内容 绿色物流建立在物流进一步发展的基础上,是物流操作和管理全程的绿色化,它一般包括节约资源、绿色运输、绿色包装、绿色仓储、绿色的信息搜集和管理等内容。其中,节约资源是绿色物流最本质的内容,通过整合现有资源,优化资源配置,企业能够提高资源利用率,减少资源消耗和浪费,这也是可持续发展所提倡的。绿色运输关注的是运输过程中的燃油消耗和尾气排放等问题,这些问题是物流造成环境污染的主要原因之一。绿色运输要求对货运网点、配送中心的设置做合理布局与规划,通过缩短路线和降低空载率,实现节能减排的目标。 二、发展绿色物流与铁路物流企业的关系 绿色物流的发展与铁路物流企业有着相互依存的关系,铁路物流企业在绿色物流的发展中将发挥主导作用。 1.发展绿色物流要以铁路物流企业为依托 作为铁路物流内容之一的铁路运输是我国国民经济发展的大动脉,它具有运输能力大、单车运载量大、车速较快等优势。铁路运输具有绿色环保优势,在环境污染方面,铁路所产生的废气、噪音干扰比其他运输方式都要低;在能耗方面,等量运输下,铁路明显优于民航和公路,若高速铁路火车的能耗为1的话,飞机的能耗为15.2,高速公路汽车的能耗为7.6;在土地资源方面,铁路占地少、利用率高,在相同流量情况下,铁路占地仅为公路的八分之一。也正是由于铁路运输的环保优势,在我国这样一个能源紧张、环境问题突出的国家,发展绿色物流必然要以铁路物流企业为依托。 2.铁路物流企业在发展绿色物流中将起到主导作用 2004年铁路运输完成货物周转量占全社会周转量的 55.7%,但消耗能量仅占交通运输企业能耗的19%,也就是说,铁路用不到五分之一的能源消耗,完成了全社会二分之一的交通运输量。从煤炭运输数据来看,70%以上煤炭运输总量依靠铁路完成,预计2007年铁路运输量将达到13.7亿吨。从科学发展观可持续发展的角度出发,我国应当把有限的资金集中到构建以铁路为中心,以公路、水运、航空为补充的绿色物流体系上面。铁路物流不仅在传统物流中占据重要地位,而且由于其自身优势,它将在绿色物流的过程中起到主导作用。 3.发展绿色物流可以壮大铁路物流企业 在铁路物流企业中,中铁快运和中铁物资集团2006年的主营业务收入分别为538018万元和180504万元,位列我国物流企业的第七位和第二十位。但总的来说,绝大多数铁路物流企业仍然缺乏核心竞争能力。即便是大型铁路物流企业,其经济实力和管理水平与世界经济全球化下参与国际竞争的要求有较大差距。 绿色物流是铁路企业参与国际竞争的客观要求。随着人们对产品环保性能要求越来越高,不符合环保条例、没有绿色标志的产品将无法参与国际竞争。ISO14000环保标准成为众多企业进入国际市场的通行证。随着经济全球化的发展,一些传统的关税和非关税壁垒逐渐淡化,环境壁垒(绿色壁垒)逐渐兴起。我国铁路物流企业要想在国际市场上占有一席之地,发展绿色物流将是必然的。绿色物流导致物流资源得到充分利用,物流绿色化和由此带来的高效节能、少污染对生产经营成本的节省可以说是不可估量的。 三、铁路物流企业发展绿色物流的制约因素 铁路物流企业在开展绿色物流时,会至少受到以下一些因素的制约。 1.绿色物流观念 绿色物流观念尚未普及,相关人员绿色物流的思想还没确立,他们对一般物流的认识还不全面,更何况是更进一步的绿色物流?有人认为,绿色物流只是一种环保理念,它不仅不能带来任何的经济效益,相反还会增加企业物流成本;甚至有人认为,即便要发展绿色物流,那也是政府事情,与铁路物流企业无关。如此淡薄的现代物流意识必将严重制约铁路物流企业发展绿色物流。 2.绿色物流技术装备比较落后,物流标准不统一 我国的物流技术和绿色物流要求有较大的差距。铁路物流企业装备水平仍然较低,物流管理软件的设计更加混乱,铁路物流的分拣,仓储至今依靠人力,无法满足客户时时监控的需求,也无法按照客户需求及时更改计划。在联运方式下,铁路与其他运输方式之间装备标准不统一,物流器具标准不配套,如未有效地解决我国货物联运过程中托盘规格统一问题。这些问题的存在降低了我国铁路物流企业的运作效率,制约着绿色物流的发展。 3.物流研究相对落后、绿色物流专业人才短缺 我国在物流研究和教育方面还非常落后,从事物流研究的大学和专业研究机构还很少,铁路物流企业层面的研究和投入更微乎其微,具备多学科交叉知识背景的复合型物流人才比较缺乏。物流教育水平不高主要表现在缺乏规范的物流人才培育途径。开设物流专业课程的大学数量有限,研究生教育刚刚起步。在短期内研究落后、人才短缺的现象不可能改观,这也将制约着绿色物流的发展。 四、我国铁路企业发展绿色物流的若干对策 笔者认为,为了更好地通过铁路企业促进我国绿色物流的发展,我们应做好以下几方面工作: 1.普及绿色物流观念,树立全新运作观 绿色物流刚刚兴起,人们对它的认识还非常有限,当前我们应当加强绿色物流普及知识的教育,在全社会树立绿色物流的全新观念,把绿色物流作为全方位“绿色革命”的重要组成部分,确认和面向绿色物流的未来。 2.政府加强对铁路物流企业发展绿色物流的支持 绿色物流政策措施的支持。政府相关部门可采取以下政策措施对物流过程中污染发生源进行控制。制定相应的环境法规,对废气排放量及车种进行限制,采取措施促进使用符合限制条件的车辆,普及使用电气化货车,对车辆产生的噪音进行限制等。 合理布局、制订适宜铁路物流企业发展绿色物流总体规划。在国家层面,铁路、公路、民航、水运和管道多种运输方式的规划与管理分属不同部门,各自都在搞线路和节点建设规划,缺乏有机联系。全国现代物流业“十一五”专项规划应尽快出台,以引导形成以铁路物流为中心的绿色物流体系,促进绿色物流的发展。 加快基础设施建设及绿色技术改造。2006年,全国新建铁路投产里程1605公里,增建铁路复线投产里程705公里,电气化铁路投产里程3960公里;铁路部门把重载运输作为挖潜扩能的一项重大举措,在能力紧张的繁忙干线和煤运通道,对线桥隧涵、通信信号、牵引供电等设备实施“短平快”技术改造,采用大功率机车,重载列车开行数量大幅增加,如大秦线在2004年突破1.5亿吨运量的基础上,现在已突破2亿吨,成为我国既有线挖潜扩能提效的范例。在过去的一段时间里,我们取得了很大成绩,但今后要完成的任务还很艰巨,建议政府部门采取有效措施,更大力度地加快铁路基础设施建设和技术改造,促进铁路物流的绿色化。 3.铁路物流企业要积极进行绿色化物流运作 选择绿色运输策略。铁路货运应该积极探索与其他运输方式各种形式的合作,例如铁路、公路联运模式,铁路、公路、水路联运模式等,这样可以克服单个运输方式固有的缺陷,从而在整体上保证了运输过程的最优化和效率化。开展公路、铁路的立体交叉发展,从而减少交通阻塞,提高配送的效率,还能实现环保的目的。 加快铁路仓储基地向物流配送中心转变。铁路企业日前拥有大量的仓库、货物、堆场、货运设施、门吊、叉车等装卸设备,由于功能问题没有充分利用造成闲置。因此,转变铁路仓储基地功能,是充分利用物流资源,发展绿色物流的重要举措。 除此以外,铁路物流企业应使用绿色包装、加强物流的技术创新、大力发展废弃物的回收利用,做到资源的循环再利用,有效控制资源支出和消耗,提高物流的绿色化水平。 4.全面推进物流标准化建设,以标准化促进绿色化 《全国物流标准2005-2010年发展规划》己经由国家标准化管理委员会和铁道部等八个部门联合颁布。这项规划的出台标志着原来部门分割的物流标准化工作得到了整合。目前,成立国家级物流标准化机构来负责绿色物流标准的制定和实施很有必要。 积极借鉴国外先进物流标准,与国际化组织合作。ISO14000 是国际标准化组织1993年成立的ISO/TC207环境管理委员会制定的国际环境管理系列标准。面对全世界的“绿色革命”浪潮和基于环境标准竞争而形成的绿色壁垒制约,尚未取得认证资格的铁路物流企业应主动创造条件,积极申请ISO14000 环境管理体系系列标准认证,用国际标准来规范自身的物流行为,塑造绿色物流形象,进而增强在国际市场的竞争能力。 积极采用国际物流标准。在铁路方面的125个国家标准中,已采用国际标准的24个,占19.2% 。需要特别强调的是,我们应结合我国铁路物流的实际情况选择国际标准。例如,从货运列车载盘效率的角度来看,为了提高运输效率,降低运输成本,节约加固货物的有关费用,我国应该优先选用1200×1000mm这种托盘国际标准作为我国的国家标准。 5.加强对物流绿色化的研究和人才培养 我国绿色物流发展的滞后,除了观念落后,技术装备及物流标准的原因外,还和绿色物流专业人才的缺乏有关。为了加快绿色物流的发展,培养和造就一大批熟悉绿色环保,节能经济的物流人才显得尤为迫切。各大专院校和科研机构只有有针对性地培养和训练才能为绿色物流业输送更多合格人才;注重培养方式的联合化,如大专院校和铁路物流企业联合培养铁路物流企业职工,科研机构和铁路物流企业联合攻关课题等。此外还要注重培养人才的的实用性和层次性。也只有这样,才能使得铁路物流企业不断壮大,物流业在绿色的轨道上快速发展。 企业绿色物流论文:浅析企业实施绿色物流的投资与价值 摘要:绿色物流是指在物流过程中抑制物流对环境造成危害的同时,实现对物流环境的净化,使物流资源得到充分利用。实施绿色物流会在一定程度上增加企业物流方面的投资,但是从长远来看,绿色物流不仅能够给企业带来巨大的经济效益,更有利于环境保护和促进经济的可持续发展。 关键词:绿色物流:投资;价值 一、绿色物流是现代物流业发展的必然要求 1.现代物流业的发展凸显对于绿色物流的需求 随着经济的高速发展和商品流通的增加,物流产业作为国民经济中一个新兴的服务部门,正在迅速成长和壮大。物流业涵盖了交通运输、信息通讯、仓储、包装和配送等多个行业,被认为是国民经济发展的动脉和基础产业;更重要的是,由于现代物流业能够显著提高商品流通效率,降低流通成本,因此被称为“第三利润源”。在现代物流业的快速发展中,一些问题也随之产生。一是物流成本不受重视。在物流运作中,诸如仓库租金、运输费用、装卸费用、加工费用、人员工资、管理费用等显性成本比较容易核算,但是诸如库存资金占用成本、回程空载成本、产品损坏成本、退货损失费用、缺货损失费用、异地调货费用以及设备设施闲置成本等隐性成本极易被企业忽视,而这些隐性成本中,有相当一部分是由于资源利用率低导致的。二是物流过程中的资源浪费严重。不合理的运输、包装、装卸等物流活动,极易造成资源浪费,例如,过量储存产品会造成产品陈旧、老化、变质,运输过程中不合理装卸导致商品破损,流通加工过程中产生余料浪费等。三是不合理的物流活动对环境产生不利影响。物流活动中,运输工具排放污染气体、产生噪声、造成扬尘并易导致交通堵塞,物流机械、装备、工具所使用的燃料、添加剂、润滑材料、防护涂料等,在使用过程和设备清洗过程,会排放一定的废物,生产和生活中的废弃物的不当处理也会形成对环境的污染。这些问题的存在与现代经济社会可持续发展的要求是相悖的。为了从根本上改变这种状况,以绿色运输、绿色仓储、绿色包装、绿色流通加工、绿色信息搜集和管理以及逆向物流为主要内容的绿色物流应用而生,并开始受到越来越多的关注。 2.绿色物流是现代物流业本质的体现 物流作为现代社会的新兴行业,其本质就是通过集约优化各种资源,加速商品流通,提高流通效率,降低流通成本。从这个意义上说,现代物流业是一个节能环保的产业,是建设资源节约型、环境友好型社会的关键行业。绿色物流改变了原来经济发展与物流、消费生活与物流的单向作用关系,通过建立循环的物流系统,使到达传统物流末端的废旧物质能回流到正常的物流过程中来。与传统物流相比,绿色物流更加注重在物流过程中抑制物流对环境造成的危害,实现对物流环境的净化,使物流资源得到充分利用。因此,绿色物流是与绿色生产、绿色营销、绿色消费紧密衔接,并兼顾社会效益与经济效益的环境共生型物流体系,是现代物流业本质的直接体现,也是现代物流业发展的必然要求。 二、实施绿色物流对企业物流投资的影响 由于绿色物流要求物流作业环节和物流管理全过程的绿色化,即全面实施绿色储存和装运、绿色包装和再加工以及绿色逆向物流等,因此,实施绿色物流必然会在一定程度上增加企业在物流方面的投资,主要包括: 1.实施绿色物流要求增加硬件投资 绿色物流的实施要求企业采用最先进、最环保的物流设施和设备。第一,增建或改建新型自动化仓库。在绿色物流中,绿色仓储是极为重要的一环。为此,企业需要增建或改建新型的自动化仓库,以尽可能减少仓储系统本身产生的环境污染,如设备噪声、移动设备的震动、烟尘污染、设备的油渍污染、视觉污染等;对于有害物资的储存、黑暗条件下物资的存储,则更需要先进的仓储系统和设备。第二,购置并更新运输工具。绿色物流要求尽可能减少甚至消除由于运输对环境造成的不利影响,尤其是公路运输造成的废气排放、噪音和交通阻塞等。这需要企业转换运输方式,采取共同配送或多式联运。为此,企业一方面需要购置符合排放标准、更环保的汽车,另一方面要购置集装箱包装装卸设备,以适应铁路、海上和航空运输的要求。第三,购置一体化新型包装机械,采用可重复使用的包装材料。绿色物流要求尽可能采用大包装,并力争使包装基础尺寸的标准与仓库设施、运输设施尺寸标准相一致,从而实现物流系统的合理化;同时,要采用环保、无污染的包装材料,并实现包装材料的可再用、可回收和循环利用。这不仅需要企业购置专门的一体化的包装机械,还要求企业对包装材料进行严格的选用,必要时甚至需要企业研发新型的包装材料。因此,这必然会增加企业物流过程中在商品包装方面的投资。第四,购置废料回收加工设备。绿色物流要求能够实现逆向物流,对正向物流中产生的废弃物料进行回收加工和再利用,包括生产过程中未能形成合格产品而不具有使用价值的物料和流通过程中产生的废弃物,如产品加工过程中产生的废品和废件、钢铁厂产生的钢渣、机械厂的切削加工形成的切屑、被捆包的物品解捆后产生的废弃的木箱、编织袋、纸箱、捆绳等。企业要实现逆向物流,就必须购置相应的运输工具对这些废弃物料进行回收,并购置专用的机械设备对其进行加工处理;对某些回收产品的修理和再加工,可能还需要相应的监测设备。这些在传统物流中都是企业极少考虑或根本不需考虑的物流方面的投资。 2.实施绿色物流的软件投资 对于企业而言,由于绿色物流强调绿色设计、绿色材料、绿色工艺、绿色包装、绿色处理在产品生命周期内的有效集成,因此,有必要对供应链进行重新设计,使供应链管理的运作与控制的内容和范围更加合理,这需要企业进行局部或全面的业务流程重组,形成了企业绿色物流管理的隐性成本;同时,绿色物流的运行要求采取更为先进的管理技术,使物流管理的信息化和网络化程度更高,企业势必要增加投资进行物流管理系统的升级或更新、信息收集、数据处理等。这些构成了企业实施绿色物流的软件方面的投资。 3.实施绿色物流要求企业增加人力资源投资 实施绿色物流,对于人员的素质和管理技术提出了更高的要求,不仅要了解现代绿色物流运作的基本理论,更要掌握绿色包装、绿色运输、绿色仓储以及逆向物流等多方面的技术。为此,企业必须对物流管理人员和物流操作人员进行相应的培训和教育,全面提高从业人员的素质和能力,使其适应绿色物流的要求。因此,企业实施绿色物流,必须考虑增加投入以进行人员培训和改善物流管理。 三、实施绿色物流的价值分析 尽管实施绿色物流不可避免地会在 一定程度上增加企业在物流方面的投资,但是从长远来看,绿色物流不仅会给企业带来巨大的经济效益,更有利于环境保护和促进经济的可持续发展,具有长远的社会效益。 1.实施绿色物流能够为企业降低物流成本 首先,通过绿色物流,企业能够对配送中心和和营业网点进行科学规划和布局,避免了货物的迂回运输,不仅减少了异地调货费用和运输费用,更降低了缺货的风险和产品损坏造成的损失。其次,企业通过制订更为合理的配送计划,选择恰当的运输方式,能够最大限度地发挥不同运输工具的效率,降低货损量和货运量,既能够显著降低车辆燃油消耗等运输成本,又能够减少运输工具回程空载情况的发生;同时,采取共同配送或多式联运等绿色运输方式,还能够减少货物的装卸次数,降低装卸费用并避免货物受损。再次,采用大包装可以降低过度包装或重复包装的成本;使用可再用、可回收和循环和J用的包装材料,能够帮助企业节省包装材料制作和印刷费用。最后,企业实施逆向物流,对正向物流中产生的废弃物料进行回收、加工和再利用,在一定程度上帮助企业节约资源或实现部分资源的循环使用,可以降低企业的原料成本。因此,绿色物流是显著降低企业经营成本和物流成本的重要途径。 2.实施绿色物流有助于巩固企业的核心竞争力 由于可持续发展的观念不断深入人心,消费者对企业的接受与认可不再仅仅取决于其是否能够提供质优价廉的产品与服务,而是越来越多地关注企业是否具有社会责任感、是否节约利用资源、是否对废旧产品的原料进行回收、是否注重环境保护等等。绿色物流利于树立企业良好的形象,增强企业信誉和企业责任,赢得公众信任和股民与其他投资者的青睐。这将直接为企业带来明显的社会价值,增强企业的核心竞争力。更重要的是,随着全球经济一体化的发展,一些传统的关税和非关税壁垒逐渐淡化,环境壁垒和绿色壁垒逐渐兴起。企业建立起绿色物流体系,最大限度地减少其经营活动、产品和服务的每一个环节对环境的不良影响,将成为企业参与国际竞争的先决条件。 3.实施绿色物流对于环境保护和经济的可持续发展具有重要意义 我国在发展社会主义市场经济过程中,一直提倡建设节约型社会。绿色物流表现为一种节约资源、保护环境的理念,强调物流活动全过程采取与环境和谐相处的措施,减少物流活动对环境的危害。因此,从长远来看,发展绿色物流,对于减少能源消耗、节约资源、提高效能、促进我国经济增长方式从粗放型向集约型转变具有重要意义,并将对环境保护和经济的可持续发展产生积极影响。 四、结论 实施绿色物流是企业投资先进技术,以降低成本、扩大收益、实现经济利益和社会价值的一种方式。从短期来看,绿色物流必然直接增加企业的投资和支出,但是站在发展的角度上看,绿色物流为企业带来的经济效益是间接的、显著的,而为全社会带来的价值是长远的且持续的。绿色物流不仅是企业生产经营的重点,也是物流业发展的必然选择,更是一项有利于社会经济健康发展的战略措施,它代表了未来物流业发展的主导方向。 (原载《企业家天地》2007年第10期) 企业绿色物流论文:国有电解铝企业构建绿色物流途径分析 摘 要:分析了国有电解铝企业在发展期构建绿色物流的意义,并主要从统一企业短、长期效益和社会效益的角度,就构建的途径进行了探讨,提出了一些具体的可选方法。 关键词:国有电解铝企业;绿色物流;构建途径 物流的本质是服务,对一般国有电解铝企业而言,物流不但可以是职能之一,甚至可能是构成核心竞争力的重要部分(视其经营战略而定),物流活动主要是为了支持生产和销售,满足顾客需求而存在,这些目标均是以利润为最终指向的,但绿色物流除了追求经济利益目标之外,还追求节约资源、保护环境这一具有社会属性的目标。尽管从国有电解铝企业的长期发展看,这两方面的目标并不冲突,但也必须认识到在国有电解铝企业在发展初期往往面临成本效率压力较大,短期内效益和社会效益的矛盾是客观存在的。如何通过有效的方式统一这一矛盾,是本文探讨的重点。 1 国有电解铝企业发展初期构建绿色物流的意义与作用 (1)绿色物流有利于国有电解铝企业取得新的竞争优势。 绿色物流的核心思想在于实现国有电解铝企业物流活动与社会和生态效益的协调,进而实现企业可持续发展。日益严峻的环境问题和日趋严厉的环保法规,是国有电解铝企业为了持续发展,必须积极解决经济活动中环境问题,放弃危及企业生存和发展的生产方式,建立绿色物流体系,追求高于竞争对手的相对竞争优势。如果一个国有电解铝企业想要在竞争激烈的全球市场中有效发展,它就不能忽视日益明显的环境信号,继续像过去那样经营。对国有电解铝企业来说,接受这一责任并不意味着经济上的损失,因为符合并超过政府和环境组织的要求,能使国有电解铝企业减少物料和操作成本,从而增强其竞争力。 (2)绿色物流可以避免资源浪费,增强国有电解铝企业的社会责任感,提高其声誉度。 随着可持续发展观念不断的深入人心,消费者对国有电解铝企业的接受与认可不仅仅取决于其是否能够提供质优价廉的产品与服务,消费者越来越关注国有电解铝企业是否具有社会责任感,即国有电解铝企业是否节约利用资源、是否对废旧产品的原料进行回收、是否注重环境保护等等,这些都成为决定国有电解铝企业形象与声誉的重要因素。绿色物流从产品的开发设计,整个生产流程,到其最终消费都将对这些因素的考虑附着在其中,其构建不但可以降低产品及原料回收的成本,而且有利于提高国有电解铝企业发展初期的声誉度,增加其品牌的价值和寿命,延长产品的生命周期,从而间接的增强了国有电解铝企业的竞争力。 (3)构建绿色物流有利于国有电解铝企业进入国际市场。 随着社会进步和经济的发展,世界上的资源日益紧缺,同时由于生产所造成的环境污染进一步加剧,为了实现人口、资源与环境相协调的可持续发展,许多国际组织和国家相继制定出台了与环境保护和资源保护相关的协议、法律体系,例如《蒙特利尔议定书》(1987)、《里约环境和发展宣言》(1992)、《工业企业自愿参与生态管理和审核规则》(1993)、《贸易与环境协定》(1994)、《京都协议书》(1997)等,这些法律要求产品的生产商必须对自己所生产的产品造成的污染负相应的责任,并且采取相应的措施,否则将会受到严厉惩罚。经济全球化背景下,尤其是国有电解铝企业构建绿色物流往往是必要的。 2 国有电解铝企业发展初期构建绿色物流的可选途径 (1)重视产品的设计、包装和标识。绿色物流建设应该起自于产品设计阶段,以产品生命周期分析等技术提高产品整个生命周期环境绩效,在推动绿色物流建设上发挥先锋作用。目前,再生性包装由于容易回收的性质得到越来越广泛的使用。另外通过标签标识产品的化学组成也十分重要,通过标识产品原料特别是可塑零件的组成,会使将来的回收、处理工作进展顺利。这些绿色技术在物流中的应用不仅提高了生产效率,同时应用成本不高,利于国有电解铝企业在发展初期推广。 (2)大力开展共同配送和物流联盟。从货主的角度来说,通过共同配送可以提高物流效率。中小批发者如果各自配送,难以满足零售商多批次、小批量的配送要求。而采取共同配送,送货者可以实现少量配送,收货方可以进行统一验货,从而达到提高物流服务水平的目的;从国有电解铝企业角度来说,由于受资金、人才、管理等方面制约,运量少、效率低、使用车辆多、独自承揽业务,在物流合理化及效率上受限制。如果彼此合作,采用共同配送,则筹集资金、大宗货物,通过信息网络提高车辆使用率等问题均可得到较好的解决。同时,共同配送可以去除多余的交错运输,并取得缓解交通,保护环境等社会效益。 (3)采取复合一贯制的运输方式。复合一贯制运输是指吸取铁路、汽车、船舶、飞机等基本运输方式的长处,把它们有机地结合起来,实行多环节、多区段、多运输工具相互衔接进行商品运输的一种方式。这种运输方式由于全程采用集装箱等包装形式,可以减少包装支出,降低运输过程中的货损、货差。复合一贯制运输方式的优势还表现在:它克服了单个运输方式固有的缺陷,从而在整体上保证了运输过程的最优化和效率化;从物流渠道看,它有效地解决了由于地理、气候、基础设施建设等各种市场环境差异造成的商品在产销空间、时间上的分离,促进了产销之间紧密结合以及国有电解铝企业生产经营的有效运转。 (4)外包物流业务。第三方物流是由供方与需方以外的物流企业提供物流服务的业务方式。将全部或部分物流业务外包给第三方物流,可以让国有电解铝企业在发展初期专注于自身核心竞争力,可以避免自营物流带来的资金占用、运输效率低、配送环节繁琐、企业负担加重、城市污染加剧等问题。 (5)恰当处理废弃物料。物流中产生废弃物料的来源主要有两个:一是生产过程中未能形成合格产品而不具有使用价值的物料,如产品加工过程中产生的废品、废件,产生的铝渣,切削加工形成的切屑等等;另外一个是流通过程中产生的废弃物,如被捆包的物品解捆后产生的废弃的木箱、编织袋、纸箱、捆绳等。国有电解铝企业要处理好废弃物料,首先应加强进料和用料的运筹安排,同时在产品的设计阶段就要考虑资源可得性和回收性能,减少生产中的废弃物料的产生。 (6)建立逆向物流体系。逆向物流是指物料从消费者向国有电解铝企业流动的物流。回收的产品要进行测试、分类和分级,这是一项劳动和时间密集型的工作,但是如果国有电解铝企业通过设立质量标准、使用成本低廉的条形码以及其它技术使得测试自动化就可以改进这道工序。在进行必要的修理或复原之后,就可以通过再循环将产品再次销售,从而完成逆向物流的一个循环。很明显,逆向物流体系的建立有助于降低成本,提高资源使用效率,减少更多不必要的浪费和污染。 3 结语 绿色物流是经济可持续发展的必然结果,会在国有电解铝企业未来的经营中扮演越加重要的角色。早日认识到这一点并积极应对,有利于国有电解铝企业竞争优势的增强和完善。国有电解铝企业在发展初期就应该将绿色物流的理念贯穿于整个经营管理过程,选择恰当的构建途径,改变流程安排,进行制度创新,将不会增加过多的构建成本,有时甚至会有助于降低总成本。
铁路运输专业毕业论文:公益性运输铁路运输论文 一、中国铁路运输效益的影响因素 (一)铁路运价 运价是影响铁路发展和经济运行的关键性因素。国家物价局在实施调价政策的时候把基本运价和基金统一称作铁路运价。一直以来,中国铁路运输的价格政策要求全国统一运价,主要是以取得成本收益为目的,降低人们的出行成本。铁路运价长期以来受国家管制。铁路运价的制定和调整主要是一种政府行为,这种运价机制显然不符合铁路运输企业转换经营机制、建立现代企业制度的客观要求,存在的问题是,运价不是根据市场信息来决定,而是由政府部门制定,这样的运价形成就有很多不合理的地方,阻碍了铁路在运输市场与其他运输方式的自由竞争。中国现在施行的铁路运价体系是50年代以平均成本为基础形成的。当时固定资产估价偏低,基本折旧率也很低,而且国家实行的是低运价政策,以此为基础的铁路运价很难完全补偿铁路运输的全部成本。虽然新中国成立以来,国家几次大幅度提高铁路运价,但是国家高度集中统一管理的铁路运价机制并没有改变。因为铁路运价起点低,铁路建设资金严重短缺,经济效益水平也一直处于低水平状态。 (二)公益性运输 所谓铁路公益性运输,是国家为了社会公共利益,要求铁路运输企业对特定人群、特定物资和特定列车承担的低于运输价格的运输行为。铁路公益性运输是计划经济遗留下的问题,是铁路政企不分的产物。根据中国铁路运输的实际情况,有九项公益性特征非常明显的铁路运输方式可界定为公益性运输:公益性铁路建设并交付运营的项目,支农物资的运输,抢险、救灾物资的运输,市郊旅客运输,伤残军人、学生的运输,军运客运,铁路支线运输,军运物资的运输,特定物资的运输(指出口煤炭减免基金)。以上公益性运输是客观存在的,并且近几年公益性运输给中国铁路企业所造成的损失额呈现递增态势。 二、提高铁路运输效益的建议 (一)放松铁路运价管制 国家可以分阶段逐步放松管制,先允许铁路部门在某些时段、对某些运输产品、某些区域实施部分市场机制方式的经营手段,采取价格自由变动来调节产品的供给与需求关系。铁路的运输价格应该实施“价格歧视”,因为中国的范围太大,应该基于经济发展水平的不同制定不同的价格水平,不应该采取统一的价格。定价应有利于充分利用现有运输功能和机制,能够实现均衡运输状态,最大化利用相应的运输能力。特别是,铁路企业在制定的价格水平上应发挥铁路运输与其他行业的公平竞争,这样才能更好地促进社会福利。也可以按照民航的方式,利用折扣或者弹性的定价方式。 (二)对公益性运输给予补贴 前面己经提到,国家按照企业性质对铁路运输行业的管理进行相应的监督,应该形成以相关指标来衡量铁路行业盈亏的评价体系。要依据体制上的相关要求,用制度来规范企业的评价标准,对自身的业务进行不依赖于其他因素的计算和考核,自己来承担风险,自身具有相应的剩余索取权,这样才‘能具有激励机制所能产生的运营动力。同时也要加大运输的体制变革与改进,把铁路运输行业市场化,让它们独立地承担不可预期的情况,也就是说让它们有剩余索取权与自身抗风险的能力和挑战力。 三、总结 本文认为应该由国家来给予补贴,主要给出两条建议作为参考:以税收抵扣方式进行补贴。可以把铁路运输企业进行的公益性运输工作量以及由此生成的费用金额,算作该企业的正常营业收入,这里暂时称为抵扣额。在铁路运输企业应缴纳增值税和企业所得税时,把应付金额减去抵扣额,这样就变相减轻了铁路运输企业的经济负担,操作简单,而且减少了资金的流动。相应的铁路运输企业的经济效益也会有所提高。再者,可采用国家财政清算方式进行补贴。这种方式要求国家把公益性运输所生成的费用纳入财政预算,根据实际发生的金额实行等额补偿原则对铁路运输企业给予税后经济补偿。对于已经发生的国家尚未补贴的公益性运输费用,国家也应该交由专门部门进行清算,据实对铁路运输企业给予补偿。 作者:张瑜单位:上海铁路局杭州机务段 铁路运输专业毕业论文:景气灯号系统铁路运输论文 一、建立景气灯号系统的目的及意义 1.有助于对区域铁路运输市场运行态势的整体把握,以便平衡运输市场的供需矛盾,加强运力配置和运输组织,做好全程物流服务资源整合。 2.有助于把握区域铁路运输市场变化、波动及平稳发展规律,以便同步乃至超前对市场周期的实际波动进行宏观调整,在市场周期波动发生时能及时采取有效的调整措施。 3.有助于对区域铁路运输市场进行科学预测判断,采取对策,当出现过热增长时,及时采取适当的调控措施,可避免铁路发展大起大落所带来的严重后果。 二、建立景气灯号系统的基本思路 首先确定对区域铁路运输市场发展变化状况反映敏感的一组监测指标,然后运用适当的处理方法统一指标的可比性,并参照交通信号灯管制系统的方法,将每项指标划分成不同状态的景气区间,通过用不同的灯号(“红”、“黄”、“绿”、“浅蓝”、“蓝”)把不同状态的景气区间显示出来;在此基础上,运用适当的方法将所有监测指标综合起来,得到一个反映整体性的综合景气评价值,并参照交通信号灯管制系统的方法,将这一综合景气评价值划分成不同状态的景气区间,再用不同的灯号加以显示,便于人们直观地了解和掌握铁路运输市场景气变化动态。 1.景气指标选择 由于铁路运输市场景气灯号系统,是建立在从多个角度、不同方面反映其运行状况的一系列指标基础之上的,因此,所选择的监测指标应遵照以下原则: (1)经济上的重要性:是指该指标在反映区域经济发展与铁路运输市场景气高度相关,即在景气即将发生或刚刚发生变动时,它们就能表现出变动的征兆或特征。 (2)统计上的完整性:是指该指标应具有完整的月度统计资料,且这些资料能从相关部门的统计报表中取得。 (3)监测上的及时性和稳定性:监测上的及时性是该指标能按月进行监测,其统计数据能定期、及时地出来,并且统计口径、统计方法稳定、统计数据具有很好的可比性,以保证对区域铁路运输市场的景气动向及时、准确地做出预警预报。 (4)波动的周期性和一致性:铁路运输市场是具有波动性的,其周期性和一致性是指相应的指标具有周期性变化特征,并且其波动与总体景气波动基本一致,具有较稳定的波峰、波谷对应关系。 2.景气指标体系 根据以上指标选择原则,以及区域铁路运输行业与经济发展的关系,以铁路运输统计指标为基础,选择以下指标组成景气监测指标体系: (1)运输量指标:旅客运输量、货物运输量、旅客周转量、货物周转量。 (2)货车和机车运用指标:装车数、卸车数、货车日产量、机车日产量。 (3)旅客列车运行指标:旅客列车出发正点率、旅客列车运行正点率。 (4)大宗商品产量:黑货(指煤、石油、焦炭、金属矿石、钢铁及有色金属、非金属矿石、水泥等货物)产量、白货(指除“黑货”以外的各类货物,包括集装箱运输的货物统称为“白货”,如饮食品及烟草制品、纺织品、纸及文教用品、医药品等。)产量、黑货库存量、白货库存量。 (5)经济增长指标:地区生产总值、铁路固定资产投资、铁路运输收入。 (6)安全指标:行车重大、大事故件数。 3.建立景气监测灯号系统 第一步,对各监测指标进行预处理。将经过选择的每个指标的月度数据序列(一般应保证取到足够多月份的数据,例如10年左右的月度值)进行适当处理,如生成与上年同期比的速度、与上月环比的速度等。第二步,划分每项监测指标景气状况判断区间。将每项指标月度值(增幅)划分为五类状况,第一类为“过热”,第二类为“偏热”,第三类为“正常”,第四类为“偏冷”,第五类为“过冷”。确定各类状态的界限可以采用两种方法,一是综合专家们的意见进行分类,例如对铁路货运量来说,综合专家们意见后的结果可能是:月同比增长速度在15%以上属于“过热”,低于3%属于“过冷”等;二是对将过去历年的数据进行分类,然后规定出各类状况所占的百分比,例如可规定中间60%的月份为正常状况,偏高的10%的月份属于“过热”状况,偏低的10%的为“过冷”状况等,当然,这些百分位的确定也是要根据过去历年的实际数据并综合专家们的意见。对每项指标划分出的五类状况,分别用“红灯”、“黄灯”、“绿灯”、“浅蓝灯”、“蓝灯”表示,当被监测的指标数据超过某一灯界时就分别亮出相应的信号灯。同时,每一种信号还赋予不同的分数,如红灯5分,黄灯4分,绿灯3分,浅蓝灯2分,蓝灯1分,五种灯号分别对应该项指标所处的状态。第三步,将各项指标得分汇总计算综合景气分值。将所有监测指标的“得分”相加(必要时可对各项指标赋予不同的权数),即可得到综合景气分值。每月将M个指标所得的信号分值合计得到综合分值。第四步,划分铁路运输市场景气状况判断区间。通过综合景气分值的界限值(灯界)来判断当月的景气信号应亮哪一种灯。对综合景气分值界限值的确定一般是根据过去多年的实际数据,先确定出各类状态的百分比,再换算成相对应的分数段。第五步,根据综合景气灯号判断运输市场景气状况,为决策者提供形象、直观的理论依据。 作者:石利单位:上海铁路局合肥货运中心 铁路运输专业毕业论文:财务风险铁路运输论文 一、铁路运输企业财务风险管理的功能 财务风险管理的功能包括: 1.识别财务风险。风险的识别是财务风险管理的基础,识别的内容主要包括:铁路运输企业在生产经营过程中将面临哪些风险,这些风险之间的关联度如何,哪几种风险对企业的影响比较大。 2.衡量财务风险。就是运用概率和数理统计的方法对特定财务风险发生的概率以及财务风险发生后可能造成的损失进行测定和评估。 3.控制财务风险和财务损失。就是铁路运输企业在损失发生前,采取各种措施防止财务风险的发生或将财务风险控制在可接受的限度内;在损失发生后,采取转移、分散风险等手段将风险损失降至最低。企业应当综合运用风险规避、风险降低、风险分担和风险承受等风险应对策略,实现对风险的有效控制。 二、当前铁路运输企业财务风险的主要表现 形式在市场经济体系中,铁路运输企业具有行业特点,其财务风险也具有特殊性。 1.筹资风险:铁路大规模建设、运输设备技术改造、保障安全生产等,带来了巨额的资金需求,必须采取各种措施筹措庞大的资金,这虽然与国家宏观政策密切相关,但还本付息和成本增长的压力,也使铁路运输企业财务风险陡然加大。 2.投资风险:主观臆断型的投资决策未能建立在科学论证的基础上,缺乏严密准确的市场预测和科学的投资可行性研究,审核把关流于形式化,造成企业投资决策失误,投资管理严重滞后,投资项目效益低下,有的甚至损失巨大。 3.经营风险:主要的风险,一是个别专用线和铁路延伸至大型厂矿出现的取送车收费项目上,有的企业存在迟交或不交作业费的现象;二是在铁路货车进入装卸作业的地方企业后产生的货车使用费,有的企业存在长期拖欠作业费的现象;形成了铁路运输企业资金回收风险。 三、财务风险防范与控制的主要建议 针对财务风险的现状,铁路运输企业要树立风险意识,积极采取措施,建立科学规范的财务风险防范与控制管理制度,并保持有效的落实,确保企业的财务风险最低。 1.以人为本,抓住控制财务风险的关健。提高财会人员的政治素质、职业道德水准和业务素质,是构建防范财务风险的长效控制机制的前提。政治上,通过加强政治理论学习和财经政策、法规制度的学习,增强财会人员遵纪守法的自觉性,树立起高度的敬业精神和正确的政绩观;道德上,通过组织会计人员培训学习、加强诚信教育和职业道德建设,树立起诚实守信的职业道德观和廉洁自律的人生观;业务上,通过加强业务培训、继续教育和岗位锻炼,增强财会人员的工作技能,培育扎实有效的过硬本领,铸就防范财务风险的坚实防线。 2.健全机制,筑牢控制财务风险的基础。在财务风险机制的建设中,必须从事前、事中、事后全过程来考虑。事前控制重在项目决策时,通过集体研究等制度,对财务风险的存在及其原因的客观分析,制定出留有余地的管理措施,以保证意外风险发生时能有效地应对;事中控制重在过程执行时,通过健全各种规章制度,利用会计处理和财务分析方法来防范生产经营活动中的风险发生,随时调整财务活动,控制偏差并制定出新措施;事后控制重在评价考核时。无论是否出现风险,都应及时总结风险管理的经验,评价财务活动,为指导未来财务管理行为、规范风险管理措施提拱依据。 3.把握重点,解决企业财务风险的难点问题。 3.1积极研究创新融资手段,拓宽融资渠道,筹措资金,控制筹资风险。铁路运输企业是资金密集型企业,铁路基本建设、设备更新改造和大修理都需要大量资金。这对铁路投融资体制改革提出了更高的要求。为适应这一新形势,一方面要理顺投融资的外部环境,争取各方面的政策优惠,另一方面要优化融资理财的内部环境,逐渐扩大融资途径,采取合资建路规模、铁路企业股改上市融资等吸收外部权益性资本的方式,实现持续融资、滚动发展,减少铁路运输企业财务风险。 3.2控制投资和违规违纪形成的风险。控制违规违纪形成的风险是日常控制财务风险的重点内容。应从两方面人手,一是提高决策者的素质,减少主观上的违纪行为,二是杜绝“一言堂”现象,实行民主管理,只有做到不唯个别领导意志或小集团利益而决策,让一切权力都能在阳光下组织,在集体研究后实施,在有效的监督下运行,在信息反馈后能够及时趋利除弊地进行调整,才能减少由于违规违纪而形成的风险。 3.3减少运输进款收入迟交风险。严格执行中国铁路总公司的规章制度,宣传有关取送车收费和货车使用费的收取政策,并加大清欠力度。 4.坚持不懈,确保控制财务风险的制度落实到位。 4.1将思想认识落实到位。要不断提高财务管理人员的风险意识,明确财务风险存在于财务管理工作的各个环节,任何环节的工作失误都可能会给企业带来财务风险,财务管理人员必须高度重视,将风险防范贯穿于财务管理工作的始终,做到警钟常鸣。 4.2将督促检查落实到位。各级领导、财务主管要把财务风险防范的督促检查纳人议事日程,定期、不定期听取汇报,抽查、监督执行情况。 4.3实行风险抵押管理办法。铁路经营业绩考核办法推行的风险抵押办法可以引入财务风险防范机制,通过实行类似的制度将管理者、财务人员纳入共同承担风险责任的范畴内,做到责、权、利三位一体,从整体上全面控制风险。财务风险贯穿于企业生产经营过程的始终,各级财务管理人员要发挥财务风险管理职能,把风险管理提高到企业管理的突出位置,充分识别财务风险,深入研究财务风险,积极防范和控制财务风险,以保证铁路运输企业获得安全稳定长期的经济效益,在激烈竞争的市场中处于不败之地。 作者:王国娟单位:锦州车务段 铁路运输专业毕业论文:预算管理铁路运输论文 1在铁路运输企业推行财务集约化管理的优势 1.1推行财务集约化管理,有利于提高铁路运输企业的资金使用效率通过内部资金整合,对企业资金支付推行集中支付与结算,由铁总、路局统一调配内部资金,有利于优化企业筹、融资渠道,在保证企业正常运营的情况下,最大限度地降低企业总体资金存储量和贷款额度,有效地降低资金的使用成本,防范资金风险,进一步提高资金的使用效率。 1.2推行集约化管理,有利于提高铁路运输企业整体经济效益通过财务集约化管理,有利于铁总(原铁道部)对路局或路局对站段财务直接调控,增强地域与组织间的财务协作和财务协同,优化预算编制程序,依托信息化平台,有利于实现铁路运输企业内部资金流、业务流、信息流三者实时统一,改变以往信息不对称的状态,增强上级对下级的实时调控,有利于提高企业整体的经济效益。 1.3推行财务集约化管理,有利于防范经营风险,实现铁路运输企业发展战略众所周知,财务资源是企业发展的主要资源,铁路运输企业推行财务集约化管理后,可以统筹运作资本,合理调配财务资源,有效地发挥企业的规模优势。通过财务5.0财务信息系统,规范了会计信息口径,统一信息标准和组织体系,使会计信息更加准确、透明,对关键控制点实时把控,防范风险的发生,更有利于发展战略的实现。 2铁路运输企业推行财务集约化管理的现状与不足 2.1会计信息相对滞后铁路运输企业点多、线长、覆盖范围广,管理幅度宽、跨度大,对会计信息及时性、准确性难以得到有效保障。就目前从铁路形势上分析,主要存在以下不足:①局属各运输站段会计质量有待提高,尤其实行货改以来,有部分单位的财务人员从辅业分流回来,人员素质和业务水平参差不齐,对运输主业的会计信息系统相对生疏;②由于会计管理战线拉得太长,很难及时、准确地给财务决策提供有用数据。 2.2预算管控能力严重不足,使预算流于形式铁路运输企业由于体制的原因,推行全面预算管理起步相对较晚,始于20世纪初,虽然目前初见成效,但仍存在着一些问题,基层单位对全面预算管理认识存在曲解,上下级之间以及各业务部门缺乏有效的沟通和协同,过分强调预算的编制,而忽视了预算的执行与控制,对预算的考核缺乏强有力的惩罚与激励措施,导致预算流于形式。总的来说,铁路运输企业全面预算管理还需进一步的加强。 2.3资本投资效益低下受市场经济的冲击,铁路运输企业前几年为了实现跨越式发展的宏伟蓝图,采取较为粗放的财务管理方式,为了需求更为广阔的发展空间,盲目投资、乱铺摊子现象严重,插手于煤焦油、电石、房地产、广告、旅游等十几种行业,由于管理人员成本意识淡薄和对所涉猎的行业不熟悉,根本没有实现预期的效果,最终导致资本效益低下,有很多属于无效投资。如今铁路面临转制,背负的东西太多,给转制带来难度。 2.4财务风险分散由于铁路运输企业点多、线长,再加上多元化经营战略格局,造成企业业务分布广、下属运输站段、子公司多,这使得铁路运输企业产生财务风险的几率也比较大。铁路运输企业目前还没有建成完善的财务评价体系和规范业务操作流程,很难对财务风险进行及时全面防范和有效管控。 3对铁路运输企业现行的财务集约化管理提出具体的改进措施 3.1统一财务集中管理体系目前,铁路运输企业主业采用的财会5.0信息系统,为实施集约化管理提供了信息平台,统一了会计核算口径、规范了业务处理流程,运输主业实施财务集约化管理上已初见成效,而对于其所属的多经企业,由于主辅分离,经营管理理念和管理模式不同,加上各个子公司所处的环境、生产经营条件不同,很难形成统一的财会信息系统。转制后,为了使总公司真实地了解全公司的生产经营情况和财务状况,应将财会5.0在全路范围内普及,使集团上下的会计业务处理流程和处理方法规范化、制度化,有利于提高总公司对下属路局、公司的控制力,有利于对下属公司的生产经营进行指导,优化资源配置。 3.2推行预算的集约化控制在铁路运输企业中,全面预算管理是企业财务管理体系的重要组成部分,已成为铁路运输企业未来经营规划的重要手段,并且在铁路运输企业中推行已取得显著成效,为了进一步增强全面预算的管控力度,发挥预算优化资源配置的功效,完善全面预算管理系统,根据集权与分权相结合,事权与财权相分离的原则,应采用“二上二下”的预算编制流程,将绩效管理与预算管理相结合,建立科学的预算编制方法以及跟踪制度,预算调整和滚动预算制度以及预算考核检查制度,从而实现全面预算的集约化控制,以提高企业的管理效率和管理水平,充分发挥全面预算管理对企业发展的重要作用。 3.3实现资金的集中管理资金集中管理是目前国内外大型集团普遍采用的资金管理模式。在发挥资金规模优势、防范资金风险,提高资金使用效率等方面都起着重要作用。铁路运输企业在20世纪90年代末开始采用结算中心模式来集中管理资金,将下属运输站段、分公司、子公司资金集中在铁道部(目前铁路总公司)、铁路局来统一调配、运营资金,有效地保障了资金的安全,对铁路的发展起到关键作用。但是资金结算中心隶属与财务处,作为职能机构,缺乏独立性,在资金管理上只有执行权而无决策权,过分强调资金的集中,忽视了集中后的管理,随着铁路的转制,其弊端逐渐显现,应需求建立一种适应铁路运输企业发展的资金集中管理模式,资金管理不应仅仅停留在过去资金的收支两条线管理,更应将业务拓展到多元企业筹资、投资、资金运作等方面。资金集中管理是财务集约化管理体系的重要组成部分,只有完善资金集中管理体系,建立适合铁路发展的资金集中管理模式,才能有效地推动财务集约化管理的进程。 4结束语 财务集约化管理是依托信息平台加强财务管理为根本,以资源集中管理为手段的一种新型的管理模式,在铁路运输企业中推行财务集约化管理,不仅能提高企业经营管理效率和管理水平,改善企业经营现状,而且对提高会计信息质量和资金使用效率,防范财务风险都有着重要的作用,但实施财务集约化管理,并非一朝一夕之事,任重道远,需要我们广铁路职工共同努力为之奋斗。 作者:檀红春单位:呼和浩特铁路局 铁路运输专业毕业论文:新会计准则下的铁路运输论文 1铁路运输企业在执行新准则中的有利条件 1.1会计基础工作规范铁路运输企业的会计基础工作要求会计人员综合素质过硬,岗位职责明确,工作流程顺畅清晰,会计核算真实合法,会计凭证、会计账簿手续完备,登记准确,财务报告及时准确、内容丰富,会计档案整洁、完整,内部控制制度完善,基础台帐完备,各项制度体系相互衔接、相互协调,财务工作高效、有序,并以制度的形式予以规范。经过长期实践,铁路运输企业的会计基础工作扎实,为执行新准则奠定了良好的基础,提供了保证。 1.2新准则已执行多年更趋完善新会计准则自2007年开始执行到今年,已经8年了,在各类企业执行的过程提出了很多问题,准则也在不断修订、完善,可理解性增强了,可操作性难度降低了,降低了铁路运输企业执行新准则的难度。同时,很多企业在执行新准则的过程中也积累了丰富的经验,值得铁路运输企业借鉴,实现由企业会计制度向会计准则的顺利过渡。 2铁路运输企业执行新准则面临的问题 2.1对执行新准则的认识不到位铁路运输企业开始执行新会计准则,对会计人员来讲,是一件大事,但对于一些业务部门看来,这只是财务部门的事情,与各自的业务不相关,这与铁路运输企业的经营管理观念有关。一直以来,铁路运输企业都存在重生产、轻管理的思想,一切都得为安全生产让路,对财务管理工作没有足够的理解、配合和支持,认为财务人员就是报销、发工资,没有生产部门重要。这种观念无形中对执行新准则形成障碍,增加了执行的难度。再者部分基层会计人员认为执行新准则是上级财务部门的事,在思想上不积极、不主动。 2.2会计人员的职业能力不足新会计准则引入了新的会计理念,会计核算方法也与现行铁路运输企业会计核算方法大相径庭,这对铁路运输企业的会计人员是一个相当大的挑战。新准则要求会计人员要在准确理解准则的基础上,拥有更强大职业判断能力,而铁路运输企业实行三级管理模式,从总公司、各铁路局到基层站段,会计人员众多。在年龄结构上,有50后的老会计,也有90后的小会计;在专业知识结构上,有财会博士也有财会中专生,专业素质参差不齐。而且现有的会计人员已经习惯了规定详细的会计制度,形成了固有的思维模式,很少有自由空间,对新事物缺乏新准则要求具备的专业判断能力,在一定程度上制约了会计信息质量的提高和新准则的执行效果。 2.3执行新准所需的信息缺乏有效的平台和系统支持新会计准则中的经济事项的计量很多使用公允价值,准则中阐述公允价值是市场参与者在计量日发生的有序交易中,出售一项资产所能收到或者转移一项负债所需支付的价格。在现实中,我们知道股票当日的收盘价是其公允价值,但不是所有的资产或负债具有股票这样容易获得的公允价值的信息平台,如何确定其公允价值?在目前情况下,还没有一个专门的信息平台和系统能象证券交易系统,可以提供会计计量所需的公允价值信息,这给企业的核算带来困难,增加了操作难度。 2.4会计工作难度加大,工作量加大新会计准则更为复杂,工作量也更大。主要表现在以下几方面:第一,推翻原有的会计科目体系,按照新准则的规定重新建立新的会计科目体系,增加了会计人员的工作量;第二,按照新准则的规定,在首次执行日,企业应当对所有的资产、负债和所有这权益进行重新分类、确认和计量,并编制初期资产负债表。在编制初期资产负债表时,要对长期股权投资、解除与职工劳动关系的预计负债、资产负债的帐面价值与计税基础不同形成的暂时性差异的所得税影响以及对持有的金融资产重新划分而进行追溯调整。首份年度财务报表至少应当包括上年度按照企业会计准列报的比较信息,财务报表项目的列报发生变更的,应当对上年度比较数据按照新准则的列报要求进行调整。对铁路运输企业来说,该项工作的工作量相当大。第三,新会计准则中的很多事项要求设置备查簿,这也增加了不小的工作量。 3解决问题的对策 3.1转变观念,完善执行新准则的各项配套工作企业的财务管理工作,是生产经营管理不可替代的组成部分,在现代企业尤其是上市公司中地位极其重要。铁路运输企业的管理者应该转变观念,建立健全各项规章制度,号召全员参与,明确分工,加强协作,支持配合财务部门的工作,顺利执行新会计准则,确保财务工作正常、有序运转。 3.2加强会计人员执业培训,提高专业水准在颁布实施新准则后,铁路运输企业也曾组织会计人员进行了相关培训,但是参加培训人员范围小,培训时间短,培训内容不全面,不深入。因为企业本身也没有执行新准则,学完后不能应用于实际工作,所以这些培训也没有真正提升会计人员的专业素质,仅仅完成了继续教育的任务。新准则对会计人员提出了更高的要求,铁路运输企业执行新准则在即,必须加强会计人员的培训,提高专业水平。一是培养会计人员的职业判断能力,通过案例剖析的技能学习,并联系理论知识,提高会计人员独立思考、分析和解决实际问题的能力;二是深入培训,让会计人员了解实施新准则的背景和目的,自觉接受新准则,结合企业具体操作中的实际情况进行解释说明,使会计人员真正领悟并掌握。 作者:许红霞单位:兰州铁路局 铁路运输专业毕业论文:会计核算下的铁路运输论文 一、新会计准则下铁路运输企业会计核算的新变化 1.适度引入了公允价值。新会计准则最大亮点是引入了公允价值计量属性。所谓的公允价值,是指熟悉市场情况的买卖双方在公平交易条件下和自愿情况下进行资产交换或者债务清偿的金额。作为一种新的计量属性,公允价值较其它价值计量属性有自身独特的优势,即可比性、预测性、及时性、决策相关性。 2.扩大了资产减值准备计提范围。新会计准则规定,企业应当定期评估资产价值,判断资产是否减值,对各项资产可能发生的损失计提合理数额的资产减值准备。评估内容具体包括固定资产、存货、长期投资及无形资产等八项资产减值准备。该项准则实施以来,有效遏制了部分铁路运输企业随意计提资产减值准备的行为,减少了有意利用资产减值调节利润空间的可能性。 3.剔除了后进先出的存货发出计价法。在存货发出计价上,新会计准则仅保留了先进先出、加权平均两种方法,剔除了后进先出法,这就有效减少了企业有意利用存货计价方法的变更来操纵利润空间的机会。比如,很多铁路运输企业都存有钢轨、煤炭等货物,这类货物价格正处于上涨阶段,如果采用后进先出法计量,则将更早形成的成本留在企业存货中,将低价格货物入账,导致低估存货公允价值,降低铁路运输企业的档期利润,减少企业应交所得税。 4.增加了政府补助核算内容。铁路运输企业属于特殊企业,政府补贴是普通现象。新会计准则将政府补贴分为与资产相关的及与收益相关的两部分。与资产相关的补贴确认为递延收益,在资产使用年限内摊销;与收益相关的补贴确认为当期损益,这一做法直接增加了企业当期利润。 5.强调了企业合并财务报表。由于铁路运输企业“点多线长”的运营特点,大多实行铁路局、铁路分局和基层站段三级会计核算方式,或二级会计核算方式,合并财务报表是常见现象。加之,铁路运输企业有很多跨行业、跨专业的投资项目,新会计准则要求将基层站段财务账目及除运输业务之外项目的财务账目都纳入总财务报表中,也包括债务情况,这对合并财务报表利润产生了巨大影响。 二、铁路运输企业的会计核算问题分析 《会计法》规定会计核算内容有款项和有价证券的收付、财物的收发、增减和使用、债权债务的发生和结算、资本、基金的增减、收支与成本费用的计算、财务成果的计算和处理等。具体到不同领域企业,核算内容的具体明细也有不同的差别。铁路运输企业不同于其它领域企业,会计核算有其自身的特殊性,主要体现在存货核算、运输收入核算及运输成本核算等方面。 1.存货核算。存货是企业为保持生产经营活动持续运作而储存的各种实物物资,需不断购入、耗用及储备。铁路运输企业的存货,根据其在运输生产中的不同作用,可分为燃料、材料、车辆配件及低值易耗品等。燃料在运输企业中所占比例较大,有机务段的机车用煤、机务段内燃机用柴油,一般借记“主管业务成本合运输支出”账户,贷记“燃料”账户,用单独账户进行核算;线上料是材料中的核心内容,多采用直供料方式,账单直接交送运输处,材料直接运达基层站段并验收入库,所以要设置“一般材料”、“线上料”账户;车辆配件通常不会一次消耗掉,维修后还可继续使用,所以应单独设置“车辆配件”账户进行核算。总的来看,为精确核算存货的增减变动及结余情况,应当单独设置“原材料”账户,下设“燃料”、“一般材料”、“线上料”、“车辆配件”账户。同时,还要设置“材料成本差异”账户,用以核算存货实际成本与计划成本的差异额。 2.运输收入进款核算。铁路运输企业的运输收入进款由销售收入、铁路建设基金及各种代收款构成。会计核算一般采用“双挂钩”、“现收现支”的计算方法,每项收入的会计核算公式各不相同。至于基层站段的运输收入款项计算,通常按照其实际完成的工作量及其质量来确定。在具体的运输收入进款核算中,多由铁路分局根据基层站段运输收入进款报表进行汇总核算,再由铁路局根据各铁路分局的核算报表编制运输收入总表。铁路分局根据站段运输收入进款报表进行汇总核算时:要根据收方记录登记运输收入进款,借记“运输进款”,贷记“应缴运输收入”、“其他应交款-铁路建设基金”、“应收账款-迟交运杂费”;要根据支方记录冲减运输进款,借记“应缴运输收入”、“应收账款-迟交运杂费”,贷记“运输进款”。铁路局进行运输收入会计核算时:要根据各铁路分局运输收入进款编制运输收入总表,借记“下级欠缴运输进款”,贷记“应缴运输收入”、“其他应交款”;根据各铁路分局汇缴的运输收入进款,借记“其他货币资金-分局汇缴中途款”,贷记“下级欠缴运输进款”。值得注意的是,当实际收到收账通知后,要借记“银行存款”,贷记“其他货币资金-分局汇缴途中款”。 3.运输成本核算。运输成本是铁路运输企业在生产运营过程中实际发生的各项费用支出,包括工资、燃料费、材料费、电费、固定资产折旧费及其他费用等要素内容,按经济用途划分可归类为主营业务成本、期间费用和营业外支出。成本支出核算应遵照权责发生制原则,凡应由本期(月、季、年)负担的支出都要纳入本期运输成本核算范围之内。由于铁路运输企业采用分级会计核算制,所以运输成本核算要由基层站段、铁路分局、铁路局自下而上的逐级完成,最终汇总计算出运输总成本。在具体的运输成本核算中,应根据运输成本的构成要素内容进行核算。核算内容有工资、燃料费、材料费、电费、固定资产折旧费及其他费用。其中,固定资产折旧费所占的比例较大,要根据《铁路运输企业固定资产管理办法》中的规定计提折旧支出。在具体核算处理中要设“主营业务成本”等账户,下面以成本构成要素为据设置“工资”、“燃料费”、“材料费”等账户,借方登记运营成本的实际发生数。 三、新会计准则下铁路运输企业会计核算采用的对策 新会计准则的全面实行对铁路运输企业的会计核算产生了重大影响,为积极应对新变化,保障会计核算质量,准确反映铁路运输企业的财务情况,应采用以下对策。第一,要求会计人员深入了解学习新会计准则,紧跟会计准则变化趋势;第二,建立严格的内部控制制度,加强会计核算监督;第三,根据新会计准则规定调整现有的会计科目,适应公允价值计量属性的引入;第四,优化财务信息系统建设,构建与新会计准则要求相符的数字化财务数据库,以改善会会计信息系统的稳定性。 四、结语 随着我国铁路运输业持续而稳定发展,以及新会计准则的颁布,铁路运输企业的会计核算愈加谨慎,期望通过会计核算明确揭示铁路运输企业的生产经营的实际情况,为企业提供高质量的会计信息,为其经营决策提供科学依据。铁路运输企业针对新会计准则带来了新变化采取相应的对策,能够适应公允价值计量的引入,规范会计科目,这对整个铁路行业的健康发展都有着深远影响。 作者:崔海燕单位:沈阳铁路局沈阳审计室 铁路运输专业毕业论文:安全管理铁路运输论文 1概述 目前,我国铁路系统正处在黄金发展时期,尤其高铁建设,正在高效有序进行,运输经营成效显著。铁路运输系统在综合运输体系里占有重要地位。铁路作为国家重要的基础设施,是国家运输系统的中坚力量,是国民经济的大动脉。对于铁路运输来说,安全是最大的问题,一旦发生安全问题,发生行车中断,甚至车毁人亡,不仅会造成重大的直接经济损失,还会带来不可估量的间接损失,甚至造成严重的社会问题,影响社会的稳定。 2铁路运输安全问题的特点 铁路在国民经济和社会发展中具有决定性作用,影响着生产和生活的各个方面。铁路运输系统是一个综合体系,在空间和时间分布上都有其自身特殊性,影响因素错综复杂,涉及面众多,导致铁路运输安全问题具有动态性、系统性、复杂性、艰巨性等特点。 1)动态性:铁路运输安全影响因素一直处于变动状态之中,不可预测事件、意外情况以及非正常因素时有发生,给运输安全带来不利影响; 2)系统性:铁路运输涉及铁路专业技术系统的人员、设备、环境、组织等各个方面,还包括生产运输的各个环节,需要用系统的观点加以分析处理; 3)复杂性:铁路系统基本处于野外,属于全天候、开放性作业,信息控制、传输、接收都受到制约,控制人员与操作人员分离,既有内部人员素质的主观影响,还要受设备、自然环境和社会环境等客观因素影响; 4)艰巨性:我国高速铁路发展很快,路网规模快速扩充,新技术新装备广泛应用,使得铁路运输问题复杂度不断提高,安全事故风险加剧,因此,铁路运输安全面临的情况也越来越复杂,问题越来越严峻。 3铁路运输安全管理的问题 从20世纪80年代至今,铁路运输发生过多起安全事故,仅重大事故及大事故就达300多起,表明我国铁路运输安全问题存在较大风险,形势不容乐观。主要表现在人员组织方面、设备方面、环境方面以及安全管理方面等。 1)人员组织因素。人的主观能动性、主导性和创造性以及组织方式对铁路运输安全起着关键作用,铁路运输系统人员的思想素质,技术业务水平,生理、心理素质,团队的配合和组织方式都是铁路运输系统中最活跃和最具有决定性的因素。由于人员组织因素导致有关人员责任心不强,业务技术水平不高,从而注意力不集中,反应迟钝,工作容易发生失误。主要表现在责任落实不到位、工作方法比较单一、考核制度不够严格、组织作用不够突出等方面。 2)设备方面。设备质量的好坏、运行状况是否平稳是影响铁路运输安全的另外一个重要因素。质量良好的设备以及设备运行状况的稳定不仅是运输生产的物质基础,也是运输安全的关键保证。随着铁路的高速发展,新技术、新设备广泛应用,更新换代较快,设备种类繁多,数量巨大,整体关联性高,涉及面广,配置零散,运行时间连续,监控难度大,故障发生频繁,处理时间紧迫。加之管理制度不够完善,保养维修不够及时,设备不足,都影响铁路运输安全。 3)环境方面。铁路运输环境包括运输系统内部作业环境和通过组织管理所营造的运输系统的内部社会环境以及运输系统外部的自然环境和社会环境。铁路运输环境是组织和管理铁路运输的空间环境,是机车行驶的基础,直接影响着铁路运输的安全问题。 4)管理方面。长久以来,安全管理观念相对陈旧,管理往往是局部的、静止的,管理的机制弱化,目标不够明确、重心发生偏移,工作人员的安全意识不强,管理的激励和约束机制不够完善,安全检查和考核制度不够有效,安全监督制度不够健全,这些管理上存在的诸多漏洞和疏忽很容易导致事故的发生。 4铁路运输安全问题的建议 1)提高管理及作业人员综合素质。劳动者作为整个运输生产过程中最活跃的因素,对铁路运输安全起着决定性的作用,因此,为了保证铁路运输安全进行,最重要的就是提高相关人员的综合素质。首先,对相关人员进行安全教育,提高安全意识,增强安全生产责任心,树立安全生产第一的思想。其次,定期对相关人员进行考核,从技术水平,思想政治等各个方面进行测评,达到上岗标准后,方可上岗作业。最后,要制定严格生产纪律,专人负责检查,整顿工作作风并严肃工作纪律,禁止思想上松懈,行动上疏忽。 2)提高线路、机车等相关设备的质量。先进可靠的铁路运输设备是保证行车安全的重要基础。保证安全技术所需资金的有效使用,重点放在铁道线路、机车、信号传输等关键设备上。在引进国外先进技术设备的同时加快自主研发国产新设备,把科学技术作为确保铁路运输安全的关键突破口。建立健全日常的保养维修制度,确保日常保养维护设备的合理有效运行。具有相应的应急抢险救援设施,一旦发生安全问题,可以迅速开展救援行动。 3)确保铁路运输环境的良好。铁路运输终究离不开环境的支持,为了确保作业人员高效安全工作,要营造一个有利于身心健康和劳动操作的环境,改善作业环境。在应对自然环境方面,要全天候全方位监测天气及自然气候,做好大风、强降雨、暴雪、雾霾等恶劣天气的应对准备,对泥石流、塌方、地震等自然灾害做好预警预报,采取具有针对性的预控措施,防患于未然。 4)制定行之有效的管理制度和措施。由于环境复杂多变、参与人数众多、安全生产难度大,因此,建立各项规章制度,规范铁路运输生产,对于确保运输生产的安全是非常重要的。安全生产责任制度是所有安全生产管理的核心,逐级确定安全负责人,落实安全生产制度。建立健全安全生产责任制,制定完备的安全生产规章制度和操作规程,设置安全生产管理机构,制定安全生产监督检查制度,把内在约束和外在监督有机的统一起来。实行安全生产教育培训制度,进行经常性和特殊性的安全教育,不断提高相关人员的安全意识。 5结语 铁路运输安全是一项复杂的系统工程,关系到国计民生,直接影响着广大人民群众的生命财产和安全,铁路运输的安全状况反映铁路运输企业的人员素质、设备质量、管理水平以及社会秩序的状况,是铁路运输质量综合水平的重要表现。相关人员应该认真对待,做好预防和解决,更好地服务于国家和人民。 作者:陈春莉张志虎单位:呼和浩特铁路局调度所 铁路运输专业毕业论文:营改增财务管理下的铁路运输论文 一、相关概述 在2011年年底,国家财政部以及国家税务总局共同出台了相关税收改革通知,决定自2012年1月1日起,在上海市的部分现代服务业以及交通运输业中开展营业税改征增值税的税收改革试点。在此次试点中,基于铁路运输企业尚不具备试点条件,没有被纳入到试点范围之中,但是,营业税改征增值税的税收体制改革必然会进一步扩大,增值税最终替代营业税也是我国未来税收体制改革的必然趋势。铁路运输企业作为我国国民经济发展的重要力量,是我国国民经济的大动脉,也是我国交通运输业的重要组成部分,铁路运输企业实施“营改增”具有重要的现实意义。它有助于推动国民经济社会的均衡发展,推动各个行业之间的税负均衡,有助于进一步深化产业分工,切实推动铁路运输行业投资,推动发展。铁路运输企业实施“营改增”之后,相关运输企业能够作为一般纳税人享受到设备购置中的进项税抵扣,对于推动铁路运输企业更新设备和技术改造具有重要意义。不仅如此,铁路运输企业实施“营改增”,也有助于进一步优化增值税制度,完善增值税抵扣链条,强化铁路运输企业参与现代服务业的合作以及竞争中,从长远来看,有利于铁路运输企业的长期健康发展。 二、铁路运输企业“营改增”税收改革中财务管理受到的影响分析 铁路运输企业实施“营改增”税收改革,势必会对铁路运输企业财务管理产生一系列影响,具体来讲主要有以下几个方面的内容:首先,对铁路运输企业经营成果的影响。对于铁路运输企业来讲,全网联运是其生产经营的主要特点,在此基础上铁路运输企业的相关运输营业收入会全额上交到总公司,铁路总公司再对确认的收入统一清算,并将其作为企业的营业收入。在当前会计准则下,企业损益表中的“主营业务收入”会计科目所核算的是铁路运输企业包含有营业税的含税收入额,但是在实施“营改增”之后,主营业务收入这一会计科目所核算的讲师不再包含增值税的税后收入额,在这种情况下,铁路运输企业的营业收入将会将大幅度地下降,这将会进一步影响到铁路运输企业在多个方面的清算,如工资总额等。以此同时,在费用方面也会产生影响。依靠对铁路运输企业的成本分析可以发现企业可以抵扣的增值税进项税偏少,而且铁路运输企业的房屋以及运输线路等占有固定资产的较大比重,在现行的税收政策下这些固定资产的购置费用中的进行税额是不能够进行抵扣的,这势必会造成铁路运输企业的成本偏高。总的来讲,在现行的税收管理制度下铁路运输企业实施“营改增”会增加其纳税负担,降低企业原有的经济效益。其次,对铁路运输企业会计核算的影响。铁路运输企业在实施“营改增”税收改革之后,其会计核算、企业会计报表列报等多个方面都会受到影响,铁路运输企业应当围绕“营改增”,结合总公司的要求和实际管理需要,合理增设增值税相关的会计科目,例如沿袭原有的营业税缴纳途径,由总公司汇总缴纳铁路运输企业的主营业务增值税,并进一步增设相应的各个会计核算单位之间的往来清算会计明细科目等。不仅如此,税制改革也会对财务报表列报产生影响,铁路运输企业需要对原有的会计核算以及税务处理进行科学梳理,理顺铁路运输企业会计核算流程。再次,对铁路运输企业的票据管理产生影响。在实施“营改增”之后,铁路运输企业都会进一步被认定为增值税一般纳税人。铁路运输企业对于自身客户所开具的货票或者客票都将使用增值税票。相比较与原先的营业税普通发票,增值税发票在管理上要求非常严格,无论是在开票、管理还是使用上都有严格的管理要求,对于增值税专用发票的伪造、虚开以及非法出售、违规使用都作了严格的处罚措施。正是基于此,铁路运输企业在实施“营改增”之后,其票据管理会更为严格。 三、铁路运输企业有效应对“营改增”改革的建议措施 基于上述分析,铁路运输企业应当密切结合行业特点和管理需要,针对“营改增”税收体制改革采取针对性的建议措施,尽量减少“营改增”对于铁路运输企业的不利影响,切实保障“营改增”税收体制改革在铁路运输企业的顺利实施,为我国经济社会的健康发展提供有力的支持和保障。 首先,积极争取和有效利用国家相关政策支持。铁路运输企业应当密切跟税务管理部门之间的沟通交流,力争将当前铁路运输企业实际生产中投入资本最大的线路资产购置相关过程中所承担的企业增值税进项税额进一步纳入到进项税的抵扣范围之中,减轻铁路运输企业的纳税负担。另一方面,铁路运输企业应当积极争取国家相关补贴。在前期试点“营改增”税收体制改革的地区中,对于税制转换期限内按照新的税收政策缴纳企业增值税相比较与原先的税收规定所计算出的营业额的确是有所增加的试点企业,国家会给予一定的财政补贴,以此来确保相关的试点企业能够平稳渡过税改期,保障税收改革企业以及试点行业的纳税负担基本上不会增加。正是基于此,铁路运输企业应当围绕“营改增”税收改革试点及时跟税务部门、各级政府进行沟通协调,争取更多的财政性资金补贴和政策优惠,切实确保铁路运输企业在“营改增”税收改革中降低纳税负担。 其次,进一步完善自身管理,制定符合自身发展的经营方案。铁路运输企业应当密切结合“营改增”税收体制改革,结合实际对现有的企业管理制度进行修订,主动适应“营改增”变化,结合铁路运输企业“营改增”分析,应当对企业原先的清算办法、经营业绩考核办法、固定资产管理办法、收入管理规章制度、会计核算办法以及预算编制办法等进行一系列针对性的修订和完善,有效适应“营改增”的税收改革需要。同时,铁路运输企业还应当尽快完善未来经营策划方案。在实行“营改增”的纳税改革之后,铁路运输企业原有的会计管理体制必然会发生重大变化,正是基于此,铁路运输企业各级财务管理部门应当积极做好相关准备,对企业原有的经营规划以及整体预算进行合理调整,最大程度上减少企业的纳税负担、增加企业的资金流量,为铁路运输企业的健康发展提供动力支持。再次,进行技能培训,提高提高铁路运输企业财务管理人员专业技能,提升管理效率以及管理效益。对于铁路运输企业来讲,“营改增”税收改革尽管名义上只是税种变化,但是从实质上讲“营改增”涉及的面非常广泛,牵扯的会计科目较多,对于铁路运输企业的整个会计核算系统都会产生影响,正是基于此,相应的会计核算要求也会比较高,需要铁路运输企业财务管理人员具有较高的专业技能、职业判断能力。从这个角度上讲,铁路运输企业要想积极适应“营改增”税收体制改革所带来的影响,有效降低纳税负担就必须强化对单位财务管理人员的税收、财务管理专业技能的培训,切实提升会计人员的业务水平以及专业素质,为铁路运输企业“营改增”的顺利实施提供保障。 作者:徐红艳单位:济南铁路局济南工务机械段 铁路运输专业毕业论文:成本控制管理铁路运输论文 一、铁路运输企业成本控制管理作用分析 (一)成本控制管理是确保铁路运输企业财务管理目标实现的关键手段成本控制管理要求企业的财务管理部门建立完善的成本分析、控制与考核体系,同时通过降低耗费、合理融资、优化资金结构以及资源配置等措施提高资金的使用效率,因此对于企业财务管理目标实现也具有重要的作用。 (二)成本控制管理是新时期铁路运输企业运营发展的新要求当前铁路运输企业经营发展所面临的市场形势以及外部环境发生了很大的变化,铁路运输企业经营发展所面临的市场竞争压力也越来越大,在这种形势下铁路运输企业适应市场发展需要就必须做好内控,对管理体系进行优化,重点完善成本控制管理体系,达到节支增效的目的,以适应市场经济发展的需要。 二、铁路运输企业成本管理问题分析 (一)铁路运输企业成本控制管理机制不健全铁路运输企业长期以来作为公益性与基础性较强的国营企业,企业经营目标不明确,未能体现经济效益原则,因此还没有建立完善适应现代市场形势的企业管理制度,尤其是成本控制协调管理机制不完善,成为企业管理的“软肋”。 (二)成本预算控制管理效果较差成本预算管理作为成本控制管理的重要手段,对于成本控制效果也有着重要的影响。但是现阶段我国企业成本预算管理过程中,由于成本分析不完善、预算编制不合理、执行力度较差,因此造成了成本预算管理无法取得实际效果。 (三)成本控制管理缺乏有效的监督考核当前在铁路运输企业成本控制管理中,内部各职能部门未能积极参与到成本控制管理中的重要原因就是监督考核机制不完善造成的,由于未能建立一套与铁路运输企业实际情况相符的考核机制,导致成本控制管理工作的开展积极性较差。 三、铁路运输企业成本控制管理完善措施研究 (一)建立完善的铁路运输企业成本控制管理机制首先,铁路运输企业应该建立完善的指标控制体系,按照现代企业制度的要求,合理的对企业的成本控制管理方式进行规划。其次,应进一步完善铁路运输企业的成本控制管理制度,结合铁路运输企业的实际管理特点,综合考虑铁路运输企业的成本影响因素,有重点、有针对性的完善成本控制管理机制的建设。 (二)强化铁路运输企业的成本预算管理对于铁路运输企业的成本预算管理,首先应对铁路运输企业的成本支出内容进行细致的分析,并按照成本分析报表编制完善的铁路运输企业预算管理计划。其次,应按照成本预算管理计划制定成本预算指标,将成本预算控制管理工作细化、量化并将预算管理任务分解到企业的不同管理部门。第三,应针对铁路运输企业的成本预算计划执行情况进行动态的分析与信息反馈,通过增强预算的执行力,确保成本预算计划得到有效的落实实施。通过全面成本预算管理作为手段,确保铁路运输企业成本控制管理按照相应的规划有序实施。 (三)实现成本控制管理的全员参与铁路运输企业的成本控制管理工作并不仅仅是企业财务管理部门的任务,成本控制效果的实现需要铁路运输企业内部的全员参与。铁路运输企业应将成本控制作为企业经营管理的指导理念,并强化对成本控制工作的宣传,由企业的财务部门作为成本管理的主导,以采购、运输、维护以及管理部门作为关键参与部门,通过各部门的积极配合,确保铁路运输企业成本能够得到有效的控制。 (四)完善财务分析,做好成本控制管理的监督考核在成本控制管理工作中,应及时做好财务分析工作,通过财务分析数据及时、动态的掌握企业的财务成本控制管理效果,按照财务成本控制管理的实际情况对成本控制管理措施进行调整。其次,将成本控制管理工作作为铁路运输企业内部职能部门与工作岗位绩效考核的指标,并适当的增加权重,通过强化监督考核,确保铁路运输企业的各项成本控制管理措施能够得到有效的贯彻落实。 四、结束语 随着铁路运输行业经营权的不断放开,铁路运输企业经营发展所面临的市场竞争压力也越来越大,铁路运输企业应以此为契机,以成本管理为重点,对自身的管理模式进行改革调整优化,以降低成本投入增加利润受益,实现铁路运输企业的平稳顺利过渡转型,为铁路运输企业的进一步发展壮大提供良好的基础条件。 作者:蒲旭章单位:山东高速轨道交通集团有限公司岚山管理处 铁路运输专业毕业论文:铁路运输收入管理论文 1铁路运输收入管理的概述 做好铁路运输收入管理的意义做好铁路收入管理对社会经济的发展、铁路部门的可持续发展来说都具有重要的意义:首先做好铁路运输收入管理可以推动我国经济的发展。铁路是我国国民经济发展的重要组成部分,我国人口众多,每天的铁路流动量非常的大,尤其是铁路货物运输所带来的经济效益要占据国民经济的很大比重,铁路运输收入能够大大打动我国经济的增长,同时借助铁路运输收入,可以增强铁路运输设备的更新与完善,进而发挥交通运输在资源中的优化配置功能,为国家的经济结构调整做出应有的贡献。其次铁路运输收入是支撑铁路部门正常运行的重要保障,铁路部门的日常运作离不开较大资金的支持,比如铁路员工的工资、福利,铁路运输设备的维修、保养,铁路工程的修建等都离不开铁路运输收入的支持,通过铁路运输收入可以为铁路部门带来巨大的金钱收入,而且运输收入也是铁路部门的主要收入来源,如果没有铁路运输收入的支持,铁路企业的正常运作就会受到影响,因此做好铁路运输收入管理具有非常重要的现实意义。 2铁路运输收入管理存在的问题 2.1铁路运输财务管理人才缺失基于传统铁路运输收入管理模式的粗放化管理,铁路部门的财务管理人员只是负责简单的财务工作,而没有足够的收入精细化、科学化管理意识与能力,随着铁路企业化运作模式的发展,铁路运输收入管理也要朝着经济利益最大化方向发展,但是根据当前铁路部门的财务人员队伍质量分析,现有的财务人员无论是在业务能力上还是思想意识上都远远不能满足当前铁路运输收入管理的需要,导致铁路运输企业的财务管理职能不能发挥其应有的效能,具体体现在:一是部分铁路企业还没有摆脱传统政府管理体制模式,没有意识到铁路运输市场化发展的总体趋势,没有根据市场化发展趋势建立与之相适应的铁路运输财务管理制度;二是基于铁路部门巨大的业务量,铁路运输财务管理部门的员工工作量非常大,但是他们的薪酬待遇等却没有相应的提高,甚至有些铁路运输部门也没有实现绩效工资制度,仍然沿用传统的人力资源管理方式,结果造成财务人员的工作积极性大大降低,影响他们的业务素质的提高;三是铁路运输部门领导与财务管理人员之间的职责没有明确的岗位分工,具体的财务管理工作要受到领导的直接干预,最终影响财务人员的工作态度。 2.2对铁路收入管理的认识不全面当前铁路运输企业对铁路运输收入管理的认识还不全面,其主要表现在:一是铁路运输企业在经营管理中没有意识到运输收入管理绩效的考核,铁路运输企业在运输管理中并不是以盈利为目的的,而是习惯性的以传统管理模式去从事一些运输管理业务,比如铁路运输企业在管理中进行的装卸车、排空车以及周转量等都是为了完成相应的指标。而不是站在盈利的空间上。二是一些铁路企业为了私利,他们不愿意完成较多的铁路运输收入管理,也就是说铁路运输企业担心运输收入的增加会给企业带来一些“负面”的影响,比如铁路运输企业运输收入的增加会影响企业的政绩考核。三是铁路运输企业在收入管理中缺乏大局意识,我国铁路客运收入实施的列车担当局所有,比如从北京发往包头的火车客运票收入归北京铁路局所有,基于局部利益的考虑,对外局担当的列车,他们就会采取限售、不售,结果造成当局列车出现客运不满的现象,进而影响铁路运输的整体经济效益。再者相近的铁路段之间为了争夺货运资源,他们会采取恶性竞争的方式。 3提高铁路运输收入管理的具体对策 3.1加强管理队伍的建设自从铁路实施政企分离后,铁路运输企业面对市场竞争、传统观念转变的双重压力,铁路运输企业依托政府宏观手段进行经营的形式已经不复存在,因此铁路运输企业要想在市场经济环境下,提高铁路运输企业的经济效益,就必须要从提高铁路运输收入管理人员业务素质角度入手,因为铁路运输收入管理人员素质直接影响与决定了铁路运输企业的管理水平,提高铁路运输收入管理人员的业务能力:一是提高管理人员的职业道德素质,铁路运输收入管理人员作为铁路运输企业员工的一员,其必须要具有较强的责任心,具有积极的工作态度,敢于担当;二是要增强管理人员的创新意识,铁路运输政企分离,铁路运输企业就要接受市场的激烈竞争,对此铁路运输企业管理人员除了要具备基本的专业素质技能之外,还要具有创新意识,凭借自己的聪明才智,敢于打破传统的运输收入管理工作。 3.2提升铁路运输收入管理水平要想提升铁路运输收入管理水平,首要就是提高运输收入管理力度,使运输输入管理实现科学化、规范化、合理化:一是抓好运输收入基础工作,铁路运输企业要积极宣传铁路运输收入管理的作用,提高铁路员工运输收入管理的意识,树立员工积极为铁路企业收入管理做贡献的意识;二是要建立明确的岗位工作制度,对铁路运输收入管理工作带来经济效益与做出贡献的要给予一定的奖励,而对影响铁路运输收入管理的则要给予必要的惩罚;三是加强对运输收入管理过程的监管。基于铁路运输实施企业化管理的发展趋势,铁路运输企业要加强对收入管理过程的监管力度,具体而言就是对铁路运输收入管理全过程实施精细化管理,做好运输收入的预算管理、会计核算、票据管理等各项工作。 3.3根据运输市场需求变化开展营销铁路运输收入管理经济效益的提高最终需要依靠市场客户终端提供的业务获取利润,因此铁路运输收入必须要以市场需求变化为导向,制定私人化的服务体系:一是在铁路运输销售中要始终坚持“客货齐抓、大小并举”的经营理念,要积极争取较大的客货资源,同时对于小批量的货运资源也要形成足够的重视;二是提高铁路运输新产品的推广,铁路运输企业要积极推广与宣传运输新产品,利用新产品优势吸引客户,比如铁路运输部门要拓宽运输工具与模式,并且在市场营销中宣传新产品的优势,鼓励客户选择新产品;三是铁路运输企业要积极开展电子商务收入管理,要借助现代互联网优势,打造电子运输商务,创新铁路运输企业收入管理模式。 3.4提高管理的现代化、信息化建设通过信息化管理可以提高铁路交通运输资源的优化配置,比如通过计算机信息集中平台,可以对全国的客运资源进行统一调配,避免出现资源的过浪费,通过借助信息现代技术也可以避免出现“人情”托运,影响铁路交通运输收入。 作者:汪伟民单位:河南汤台铁路有限公司 铁路运输专业毕业论文:营改增影响下的铁路运输论文 一、铁路运输业的特点 铁路是国家重要的基础设施和最大众化的交通工具,铁路运输在整个运输领域中发挥着重要作用,也是现代运输体系中的中流砥柱,拉动国家经济的重要组成部分。 1.生产经营特点与其他交通运输业相比,铁路运输由于运输能力及单车装载量大,价格较低,环保,受气候和自然条件影响较小等特点,在运输的经济性和可靠性方面占据了优势。再加上运输列车几乎可以不受商品种类、重量和容积的限制,使它几乎能承运任何商品,而这些都是其他陆路运输和航空运输方式所不能比拟的。铁路运输业覆盖全国,运输网络完善,适合于中、长距离运输,目前很多货物尤其是远距离大宗商品的运输基本上都实行全国联运,铁路运输是其中很重要的一环。目前铁路运输由中国铁路总公司实行集中调度统一指挥,多个铁路运输企业密切协同完成,因此“营改增”试点不适合在部分地区先实行,而是在全国进行试点时才能进行。 2.管理体制特点虽然我国铁路运输业管理体制改革已启动,但铁路运输经营主体仍然比较集中,由中国铁路总公司实行集中调度统一指挥,分支机构层次多且分布广,民营公司较少,上市公司也较少。 3.税负特点与其他行业相比,铁路运输企业财务核算较复杂,企业的营业收入由铁路总公司统一清算确认。“营改增”之前,根据《中华人民共和国营业税暂行条例》规定,铁路运输业属于营业税税目,铁路运输企业以其全部运营收入,即全部价款和价外费用为营业额,按3%的税率计算缴纳营业税。由于营业税是对收入全额进行征税,不能抵扣成本和费用中所含的已纳税额,从而造成重复征税,加重纳税人负担,不利于纳税人在公平税负的基础上展开竞争。重复征税还会导致企业分工粗,效率低下,同时由于营业税不能抵扣进项税额,很多企业对技术研发、设备更新方面投入不足,不利于节能减耗,环境保护,更不利于铁路运输行业的整体发展。 二、“营改增”对铁路运输业的影响 1.消除重复征税增值税和营业税均属于流转税,并且都是间接税,最终税负均由消费者承担。两者最大的区别在于营业税对商品销售额全额征税,商品每经过一个销售环节,就会被征收一次营业税,从生产到消费的环节越多,征税的次数就越多,税负也越重,商品的税收负担会随着生产销售的增多而增长。而增值税仅对每个销售环节的增值部分征税,并且在具体操作中采用发票抵扣的办法,非常巧妙地避免了这种重复征税。因此此次“营改增”消除了铁路运输业税收中重复征税的问题,对降低企业成本,增强企业发展动力起到了重要作用。 2.税率变化较大根据“营改增”相关政策,从2014年1月1日起铁路运输业纳入“营改增”试点后,与其他交通运输业一样,适用11%的增值税税率。从税率变化来看,一般纳税人由原来适用3%的营业税税率调整为11%的增值税税率,税率增幅比较大,达到8%。此次“营改增”试点虽然在很大程度上解决了营业税重复征税的问题,但纳税人的税负却因税率增加而增加了不少。“营改增”后企业虽然可以将购置固定资产和燃油、修理费所含的进项税进行抵扣,但对过去购置的固定资产、人力成本、房屋租金等成本却不能进行抵扣,而可抵扣进项税的成本在总成本中所占比重却并不高,因此税基在没有太大变化的基础上,税率却提高了很多,使得一些企业的税负有所增加。 3.激发企业对固定资产的更新短期内,由于发生在“营改增”之前的固定资产投资无法享受进项税额抵扣,而且固定资产虽然抵扣数额较大,但使用周期比较长,企业并不会频繁对运输设备等固定资产进行更新,因此铁路运输企业可抵扣进项税额较少,导致税负会有所增加,进而影响公司净利润。但从长期考虑,目前,我国铁路运输业处于结构调整和加大投入的重要时期,增值税实行进项抵扣的特点,决定了“营改增”对处于扩张期的企业更加有利,铁路运输企业购置机器设备、运输工具、水电消耗等可抵扣进项税额,将激发促进这些企业的设备更新,这将产生鼓励增加投入、转型升级的积极作用,有力促进铁路运输业的发展。总体而言,即便铁路运输企业短期内会受税率增加的负面影响,税负有所增加,但从消除重复征税以及促进设备的更新换代来看,对整个行业的长远发展是有利的。 4.2014上半年铁路运输业“营改增”试点运行情况从新纳入“营改增”试点的铁路运输业征税情况来看,2014年上半年1356户纳税人累计实现改征增值税218亿元,与缴纳营业税相比减税7亿元。由此可见,虽然受税率增加和可抵扣项较少等不利因素的影响,但“营改增”消除重复征税、减轻企业负担、促进产业转型升级方面的效果正在显现。 三、铁路运输企业应对“营改增”的应对措施 1.修订规章制度,调整经营规划,积极适应“营改增”企业内部政策合理、财务制度规范可以有效提升“营改增”工作的进度,有利于实现铁路运输企业“营改增”的安全着陆。因此铁路运输企业必须对经营规划、预算编制、收入管理、固定资产管理等一系列规章制度进行合理调整,在合同签订、设备购置、会计核算等具体环节中考虑“营改增”的因素,根据企业特点建立涉及增值税的流程方案,以适应新的税制改革,减少企业税负、增加资金流量。 2.增强税收筹划,优化财务战略“营改增”后,企业需要根据自身企业特点,用好政策红利,有针对性地对本企业税收筹划战略进行调整,促进自身发展。比如,可以在进项税额抵扣方面多做考虑,加大对固定资产的投资,这不仅能够增加可抵扣的进项税额,减少需缴纳的增值税,减轻企业负担,还可以提高工作效率,提升企业竞争力,增加企业收入。另外,企业还可以尝试将部分服务外包给其他企业,一方面延长增值税抵扣链条,享受相关税收优惠,抵消税率增加的负面影响,另一方面增强市场细分和分工协作,促进不同产业融合发展。 3.加强企业财务人员培训,提升税务管理水平“营改增”的实施使铁路运输企业整个会计核算体系产生了一系列的变化,税务核算要求提高,对财务人员的素质提出了更高要求。因此企业内部各级财务部门应该做好准备,加强财务人员税改理论和实务方面的培训,使财务人员迅速了解“营改增”政策及对本单位带来的影响,并及时检查企业的财税软件,确认财税管理系统是否应进行更新以适应开具增值税发票以及增值税申报程序的新要求。在会计实务中对增值税票据开具、取得、保管、增值税会计核算等工作熟悉掌握,规范设置会计账簿,提高会计核算的水平,提升税务管理水平。 四、总结 总而言之,“营改增”对消除重复征税,减轻企业税负,推动行业发展将起到重要作用,铁路运输企业应积极适应“营改增”的变化,提高管理水平,增强税收筹划,合理节税,促进自身发展。 作者:包乌日汉单位:内蒙古民族大学经济管理学院 铁路运输专业毕业论文:煤炭铁路运输计算机管理论文 1计算机管理信息网络的构建要求 1)计算机系统构建的要求。对于计算机系统的结构应首选国际上比较流行的客户/服务器结构(Client/Serve结构),这款计算机系统结构以其独特的优势深受计算机行业公司及人士的推崇和看重。在设计和构建计算机的操作系统时应着重考虑系统的开放性和可靠性等特征,除此之外,操作系统必须具备处理数据及提供远程的查询服务的功能,以保证运输业务的顺利开展。计算机的服务端和客户端的操作系统的选择也应当合理、可靠。客户端的操作系统一般选择的是Microsoft公司研发的Windows95/98/2000的系统,服务端的操作系统一般选择的也是Microsoft公司的WindowsNT4.0中文版的系统,即ServieePaek6、InternetInformationServer4.0,选用同一公司的系统,在最大的程度上保证系统之间的兼容性。计算机网络系统的协议的选择要尽可能符合国际的标准,一般由广域协议、局域协议及各种路由协议组成。 2)计算机网络模型构建的要求。煤炭铁路运输业的计算机管理信息网络的构建,需要构建合乎规范的网络模型。为了保证信息网络管理工作的顺利开展和信息网络模型的完整性,一般应用托肯建模的建模方法对煤炭运输管理过程进行模型的虚拟和建立。随着计算机技术及网络的逐渐普及和应用,TWPN即工作流网络在煤炭企业的HR(Humanresource)即人力资源的信息化管理的应用中重要性逐渐显现出来,工作流网络的应用不但可以作为模型来有效的处理企业信息,采用转移集合的方式对煤炭企业所进行的企业活动的控制过程和数据信息反馈进行建模,对于煤炭企业的工作规划与进展的引导作用立竿见影,因此为了实现模型的可控性及合理性等重要功能的体现,对于计算机网络模型的构建有关部门一定要认真、负责。 3)数据库及功能模板的构建及设计要求。煤炭铁路运输的货源数据库是由各个装、卸车站的货源数据的采集点与分局网联合组成的,货源数据库的主要功能是收集并存放托运人递交的要车申请及相关办理信息,包括托运车及托运货物的类别、去向、货物的重量及总量等信息。货源数据库的信息采集要求每个信息点所采集及上交的信息准确、无误且要按时上交,以保证运输数据的及时处理及运输工作的管理。 一般情况下,数据库的构建内容主要包括:①货源信息及记录表。货源信息表是数据库的核心内容,是实现控制点的信息以及图幅管理过程可控的基础性环节;②原始信息及数据记录表。它是实现外业信息有效管理的信息储存表,主要记录的是煤炭的发送量及货车的路途周转时间等信息,便于以后相关信息的查询与管理;③管理人员信息表。它主要用于煤炭铁路运输业管理及工作人员基本信息的存储,以便于人员的管理和工作的调度及安排;④数字化图像信息表。它主要用于储存计算机实际应用过程中对图幅信息的编辑及调整,及时的存储图像信息,对于突发状况的处理及分析具有非常大的价值。 在功能模板的构建与设计环节中,一般步骤来为:①矿区调研;②概念模型抽取;③测量模型建立;④数值计算;⑤结果检验。功能模块的设计简单来讲就是把设计样板构建成实物框架的过程,如上步骤所示,进行一个矿区环境的调研和摸索,并建立相应的理论上的模型,再经过计算机软件的处理和仿真试验完成功能模块的构建,使矿山测量的图幅管理实现数字化的目标。 2计算机管理信息网络的应用价值及意义 1)实现线路计算、展点及制表过程一体化。计算机信息网络管理技术应用到煤炭铁路运输业中,可以突破传统的管理方式的局限,实现线路计算、展点及制表过程的一体化。运用计算机网络技术不仅便于运输数据的处理,而且还有利于避免人为造成的结果失误,最大的特点在于它能够实现整个运输过程数据处理的自动化,比如自动计算、自动储存等,并能直接打印,使得线路数据计算、运输点坐标计算、数据信息表格制备一体化的完成。 2)实现数据的高效率管理,界面可视,便于操作。信息网络技术的应用可以实现运输过程中的图形数据及其他数据信息的高效率管理,在图幅管理的自动化过程中既节省了大量的人力、物力,也可以实现运输过程的全程监控,切实的反应路况、货物的运输状况等。除此之外,计算机网络技术可以达到系统界面可视的效果,且便于操作,进一步提高了煤炭铁路运输业的管理效率。 3)实现铁路运输管理模式的转变,提高工作效率。通过计算机网络技术的引用,在大的信息环境的作用下,管理模式也随之发生变化,有利于提高工作人员的素质,综合利用人力资源,有助于实现管理精益求精,增强员工的责任意识。除此之外,新技术的投入和应用也可以极大调动员工的工作热情和积极性,这对于构建一个健全的铁路运输的管理体系具有显著的作用,以实现促进煤炭运输业获得极大发展的长远目标。 3结束语 综上所述,计算机管理信息网络的应用对于煤炭铁路运输业的发展尤为重要,是促进煤炭产业的发展与时代接轨的重要途径。但在具体的应用过程中,我们仍需要不断探索和改进,对于系统的构建、模型的设计等重要环节应予以特别的关注和重视,实现计算机技术与煤炭业发展的有效结合,促进煤炭铁路运输业的不断发展。 作者:曾茂林单位:郑州煤炭工业(集团)有限责任公司铁路运输处 铁路运输专业毕业论文:企业专用铁路运输论文 一、企业专用铁路运输的概述 1.企业专用铁路的运输原则。企业专用铁路的存在是为了保障企业更好的生产、运作。因此,在作业方式、运输目的等方面与国家铁路有很大的差异性。其差异主要表现在两方面。其一,布局上的差异性,企业专用铁路是以生产工艺为原则进行布局的,主要是装卸货物为主,在作业方式上采用平面推送调车的方法。其二,运输组织上的差异性,大部分企业专用铁路的运输组织是以保障生产的顺利进行为目的,调车作业以“一卸二装三排”为原则,并结合其他车辆和运输设备提高企业内部运输效率。 2.企业专用铁路的运输流程。企业专用铁路的运作流程具体分为到达、卸车、装车、编组等多个过程。而运输流程则是物流和车流之间的协调。在货物运输的过程中,货物主要分为装货和卸货两种,但是,货物运输与车辆结合后,便形成了相互关联的几种状态,其中包括:装卸、正装、运输、待发、储存、分送、待排等。企业专用铁路的运输流程是一种有序的过程,根据不同的状况对应不同应对或改变。 二、企业专用铁路运输组织管理中存在的问题 企业专用铁路运输的目的在与保障企业生产活动的正常进行,因此,企业专用铁路运输与国铁在作业方式、运输目的等方面有很大的差异性。但企业中工作人员对企业专用铁路运输的标准操作、运输特点一知半解,许多车站管理、工作人员由于为接受专业化的培训和教育导致专业素质不足,从而在实际的工作中发生各种问题。 1.企业专用铁路设备老旧,无法适应企业发展需求。企业车站管理人员不了解专用铁路运输的特点,在组织管理方面存在许多缺点,不重视铁路运输的组织工作。同时,由于环境、企业经济等原因的影响,一些企业专用铁路的站台、线路年久失修、内部设备老旧等问题渐渐浮现。企业逐渐发展中,货物日益增多、产品升级等给企业专用铁路造成了极大的压力。落后的企业专用铁路已无法适应企业发展的需要,导致运输效率低下,拖垮企业生产效率。 2.企业专用铁路缺乏管理机制,导致现场管理混乱。大部分企业都为建立完善的专用铁路运输组织管理机制,导致现场管理混乱,车辆卫生差、未及时取拉车辆占用线路、超载、未按照规定的方式装车等问题时常发生。另外,考核监督机制的缺失,难以约束员工的不规范操作和控制,难以调动员工的工作积极性,提升工作效率。 3.作业制度的缺失,导致作业开展不顺利。在私企中通常不会建立明确的作业制度,比如:交接工作检查制度、岗位承包制、货位使用制度、车辆停放制度等等。由于这些规章制度的缺失,导致专用铁路运输作用中的各种流程不能很好的实施。在货物装卸、员工管理、作业实施、车辆卫生等部分的实际执行中都出现了各种问题。 4.企业专用铁路未设置专属管理部门,岗位管理混乱。一些企业都为设置专属部门负责专用铁路的运输和管理,致使专用铁路的岗位设置极不明确,在运输中也存在混岗现象。而车站部门的岗位、职位也不明确。采用多部门的同时管理,造成管理混乱、岗位设置模糊等状况,不仅不利于企业专用铁路的管理,而且拖垮了企业的生产效率。 5.人员老化问题凸显,专业素质急需提高。在国铁中各项工种都有明确的年龄限制,但在企业专用铁路中则未有明确的岗位年龄限定,人员老化为企业专用铁路的管理带来了许多问题。在装卸人员上,企业通产是雇佣的临时人员,他们对铁路运输工作不熟悉,也未接受过正轨的培训、对具体的装载标准不了解、工作责任心不强、专业素质不足等等,给企业的车站的管理工作带来了许多不利因素。 三、企业专用铁路运输组织管理的优化 1.更新设备,提高车站的运输组织力度。在实际的作用中,应根据每种工作的特点,装备各种作业设备,从装置上提高员工工作安全系数以及工作效率。在人员合作作业中应规范的分化出各个岗位的工作范畴,实施责任制,提高员工的责任意识。在工作交接部分,应加以完善该部分的交接制度,现场管理秩序等等。设置专门的人员对车内卫生、车位、货区等进行不定时检查,同时根据不同工作的工作特点实行不同的管理制度,规范员工行为,提高员工工作意识。 2.划分工作范畴,完善各项管理机制。企业可设置专门的管理机构对企业专用铁路进行管理。在分析每个岗位特性的基础上合理划分各个岗位的人员数量,确保每个岗位上有足够的人员。并建立岗位考核机制、岗位负责制、激励机制等等。通过划分每个岗位的工作职责,保障各项工作得以高效、顺利的实施。通过建立考核机制提高员工的工作责任意识,建立岗位负责划分明确的工作范畴,建立激励机制的构建,激发员工的工作积极性,注意各项制度的执行效果,跟进制度的落实工作。 3.实施运输岗位的标准化建设,规范与管理岗位操作。由于企业专用铁路运输的工作人员并非专业出身,在实际的操作中难免出现各种不规范操作。企业可在开展培训活动的基础上实施运输岗位的标准化建设。在员工交接工作的检查中,可建立评比制度,工作表现好的员工可给予一定的奖励。存在超载、不按规定停放、工作效率低下的员工采取一定的处罚措施。尤其在危险品、易燃易爆物品的装载和停放中,车站应重视监督,不定期的进行各种检查工作。 4.组织员工培训活动优化人员配置,提高工作效率与质量。在组织管理中,首当其中的便是提升专用铁路员工的职业技能和专业知识,并理解组织管理工作对于企业正常运作生产的重要意义。加强员工关于铁路安全法律的认识,让员工了解到运输组织管理的意义何在。企业专用铁路运输需要各个方面的合作作业,因此,员工必须具备一定的专业素质,才能保障企业的正常生产运行。但创建一支高素质的员工队伍需要接受专业的铁路技术培训,学习时间通常为2~3个月,考核通过后,便可获得岗位证书。企业专用铁路通过自主培养技术员工,从而优化人员配置,提高铁路的运输效率和质量。企业开展员工的岗位操作规程以及岗位知识培训的活动,有利于安全、高效率作业政策的实施,提高员工的安全意识、工作责任心,从而提升工作效率。 作者:董明单位:大秦铁路股份有限公司大同站 铁路运输专业毕业论文:改革服务铁路运输论文 一、改变运输方式 1.1方便旅客乘车,减少换乘由于中国经济相对来说还是不发达,好多南方人去北方打工,春运民工返乡过年,学生放假回家等原因,致使中国流动人口基数大,大部分的人乘坐火车需要在大城市中转换乘,他们携带的行李比较多,这给这部分“特殊群体”带来极大的不方便,现在以北京地区为例,中途需要在北京站和北京西站换乘,北京站和北京西站相距大约9公里,乘公交车大约40分钟,打车费用40元左右。倘若旅客能在车站内换乘,这给旅客节约时间和费用,方案一:比如北京站和北行西站之间换乘通过地下运输方式,东北方向和京沪、京包、京承、丰沙方向列车改由北京西站始发,中途停靠北京站,京九和京广方向的列车改成北京站始发中途停北京西站,减少旅客换乘给北京市公共交通事业减缓压力,有效地分担公路的客流,同时增加客运进款。方案二:由于铁路每年都淘汰一些绿皮车体,提高车体利用效率开行北京站和北京西站之间通勤列车票价拟定于单程2元,开行时间每10分钟一趟,或者视客流情况增减列车对数,早高峰和晚高峰可以缓解北京市的交通压力。其他的的城市之间也可以效仿。有效的缓解公路压力,增加了铁路运能和收入,极大地方便旅客。 1.2.由于节假日客流激增,铁路运能不足,旅客提前购票还是难买车票,铁路部门能否在图定的列车尤其是快速旅客列车加挂车辆,首先缓解旅客购票难的问题,以缓解车内的拥挤度,拥堵缓解也是变相的提高客运服务质量。 1.3.创建铁路客货运多式联运业务,做到门到门的服务。 1.3.1比如实行“铁路—公交”模式,成立铁路公交分公司,旅客出站以后由铁路部门免费把旅客运送到相应的公交枢纽站,此项费用可以由铁路车票一并结算,同时增加了铁路部门的收入。 1.3.2铁路的货运部门也应该创建“铁路—海运”模式,能否效仿T201(北京西—三亚)次旅客列车运行方式,列车到达海口站时,通过轮渡,船舶载着了车体到达三亚站,倘若货车也采取该模式,中间可以减少一次装卸作业,避免因装卸问题货物发生损坏现象。 二、优化铁路内部作业程序 1.旅客乘车过程中,应当减少查验车票次数,进站查,上车查,车内查,出站还查,给旅客造成极大的不满,是否可以采取加强车站进站乘车车票重点查验,进而可以取消车门和车内查票,简化作业程序,同时方便了旅客,节约了旅客进站乘车时间。 2.能否在客流大的地方,比如学校,商场等地增设自动售票机,方便旅客购票,减少旅客去车站排队购票的现象。 三、实现多元化经营,让旅客感觉到“占便宜” 1.为经常乘坐列车的旅客办理铁路购票会员卡,持卡人可以持会员卡购买打折车票,旅客购票用于积分,积分达到一定分数可以免费生成VIP会员,以后该旅客乘坐列车时,车票可以显示VIP会员,客运乘务人员就会对该旅客实行VIP服务。VIP会员可以免费到铁路疗养院疗养或者免费参观铁路博物馆,这样可以拉动铁路旅游等经济产业。打开市场经济,增加铁路非运输企业的收入。 2.为扭转有的夕发朝至列车餐车经营亏损,是否可以比照航空公司做到购买软卧赠送早餐的服务,购买硬卧车票免费赠送矿泉水以及一些小吃等业务。把该项成本加入到车票当中。这样可以给旅客带来了满足的心理。同时也会提高铁路客运在国民心中地位,也变相的增加了餐营的上收入。 3.在餐车吃饭的旅客在生日当天能否像在饭店吃饭一样,餐车给过生日的旅客(凭身份证)免费赠送一碗长寿面,用这样的方式给旅客传递祝福。 四、改善服务设备设施 1变相的改变改善车辆设备设施,也是提高服务的一项途径,改善硬卧车辆上铺的高度的问题。硬卧车上铺旅客休息的时候感觉十分不舒服,上铺的旅客根本无法坐立。 2.列车在即将到站的过程中车体左右晃动,摇摆不稳,可以在电茶炉沥水格放置海绵垫,防止热水外溅烫伤旅客。 3.能否在列车内安置网络自动取票机器,方便需要中转换乘的旅客取票和帮助旅客查询列车的到开始刻。 五、优化内部人员结构,提高服务技能 1.加大对窗口人员培训,由于现在的客运人员文化程度参差不齐,文化素养不高,现在的旅客对服务质量要求特别高,语言上稍有不适,就会引起旅客的不满意,所以适当的开设客运人员培训服务语言,服务礼仪和简单的英语,由于现在的与中国建交的国家有很多,英语是世界通用语言,倘若优质的直达车和特快旅客列车是否能配备一名英语随车翻译,此翻译也可以由列车广播人员代替。 2.在列车办公席公布当班车长的联系方式,车站在车票售票大厅和候车室公布值班员的联系方式,货运站在货厅公布值班领到的联系方式,更倘若有旅客在乘车过程中对客运服务由不满意的地方,可以直接找到责任者的领导,及时化解旅客与承运人的主要矛盾,极大地减少12306责任投诉。 六、创建特殊的服务方法 1.预约小红帽:可提前联系列车工作人员,方便旅客出站。 2.预约轮椅及120救护车:遇行动不便及突发疾病旅客。 3.用在对老、幼、病、残、孕重点旅客的座位处悬挂中国结的方式,提示乘务人员随时对重点旅客给予关注,本车厢乘务员做到重点旅客跟随服务。 作者:宋清水单位:北京铁路局北京客运段 铁路运输专业毕业论文:营改增视野下的铁路运输论文 一、“营改增”对铁路运输企业的影响 1.税负“不减反增” 在之前实行“营改增”的各试点企业中,出现的税负“不减反增”现象主要集中在交通运输业及有形动产租赁业。这两个行业增值税率分别为11%、17%,比较“营改增”实施前后的税率变化,交通运输业上升了8%,有形动产租赁业上升了12%,属于各参与“营改增”行业的增长幅度之首,因此税率的上调对税负的大小起决定性影响。铁路运输企业就是大型的交通运输业,“营改增”后税率的调整与先前试行的交通运输业一致,因此,改革后也会出现税负增加的现象。铁路上市公司是铁路优质资产的整合,盈利能力强,报表数据容易取得,相对铁路总公司规模较小,因此,我们先来分析“营改增”对三大铁路上市公司的影响。预计因为税率增加导致大秦铁路年利润减少11.2%,广深铁路年利润减少16.1%,铁龙物流年利润减少5%。该三大铁路上市公司的盈利能力下降,说明税负在“营改增”政策影响下“不减反增”。照此推断税负“不减反增”现象预计也将会反映在所有铁路运输企业。 2.涉税财务管理发生变化 (1)由于营业税不存在进项税额与销项税额,相关收入可以直接入账,其成本相应按照发生额全部入账,应交营业税的计税基础为收入额或收支差额。 但是“营改增”之后,无论收入成本的确认金额还是记账方法均发生很大变化。一方面:收入需要按照相应增值税税率减销项税额进行确认,成本也要扣除进项税额予以列支。另外:销项税额及进项税额通过“应交税金-应交增值税-销项税额”和“应交税金-应交增值税-进项税额”核算,当期的应纳税额为当期销项税额与进项税额之差。 (2)“营改增”后,由于税种的变化,发票由原来的营业税发票改为增值税发票。 发票性质的改变给发票的管理也提出了更高的要求。增值税发票管理要求区分一般纳税人和小规模纳税人。小规模纳税人只能开具普通发票,这点与缴纳营业税时相似。一般纳税人可以开具增值税专用发票和普通发票,对不同的客户应严格按照税务规定开具不同发票。由于涉及税收抵扣问题,发票不规范使用会导致企业面临税务风险甚至法律风险。 二、税负“不减反增”的具体原因 1.增值税税率过高 铁路运输企业原适用的营业税率为运输收入的3%,“营改增”后铁路运输服务适用11%税率,其中提供的快递服务,就其交通运输部分适用11%税率,就其收派服务适用6%税率。增值税税率提高幅度过大,是企业税负增加的一个主要原因。 2.营运期间资产投入偏低 铁路企业营运期间的人工成本投入相对较多,列车、钢轨、站点等固定资产投入规模较少。一方面人工成本无进项发票,另外一方面购进资产的进项发票又较少,因此进项税额远低于销项税额,引起税负增加。3.固定资产更新金额大、周期长铁路运输企业与其他行业存在很大的差异,在营运中并不产生新的产品,而是依据现有的基础设施通过对运输对象空间位置的转移为客户提供服务。因此,铁路运输企业需要的基础性固定资产的投入非常大,日常维护用材料、人工成本与固定资产的投入相比非常小。铁路运输企业从2008年的“跨越式发展”至今,高速铁路已经遍布我国绝大部分主要城市。“高铁时代”的固定资产大规模集中投入阶段已接近尾声,而大型运输设备的折旧年限一般为30年,现阶段,投入需求收窄,将会使企业没有足够的进项税额可以抵扣, 三、应对措施 1.鉴于企业在营改增后产生的税负增加现象,尽快建立与完善财政补偿机制,对因税改原因增加税负的企业给予补贴。 根据以往经验,针对税负增加的趋势,各个地方政府也纷纷出台过渡期政策,北京出台了超值返还政策,上海推出简易增收、财政扶持等政策,以不同方式给予政府补贴。笔者认为铁路公司也可向地方政府争取此类政策补贴。该措施对于增进企业税负公平、提高试点企业积极性意义重大,在落实这些政策时,提供补贴的政府应该简化手续,保证补贴资金及时、准确到账。 2.调整增值税税率水平及结构,促使行业税负优化。 目前,铁路的货运价格只占航空、陆运价格的3.3%和26.4%,客运也远低于航空、陆运票价,导致盈利空间较小。铁路运输纳入“营改增”范围后,由于税负增加,就更加降低了其盈利能力。中国铁路建设要继续向前发展,完成铁路建设计划、吸引民营资本进入、实现的铁路市场化运营,必须对税率进行适当的调整,比如,为铁路运输服务的工业产业和商业产业也应降低税率,减轻税负;同时,铁路运输企业也应顺应市场发展需要,适当上调货运、客运等各项价格。 3.加强企业内部控制。 为应对“营改增”的税制改革,企业设置专门的职能机构,职责分明地做出各种安排,设计流程和临时方法制度,调动企业所有相关人员,汲取新知识并将其贯彻到销售、采购、会计核算、计税缴税等业务细节中去。 4.劳务外包。 人员工资、附加费、福利费等在铁路运输企业的成本构成中占非常大的比例,而且这些都是构成企业增值额的部分,“营改增”后都需要按照高税率上缴增值税。为了减轻税负,在保证服务质量的情况下,可以将部分工作交给资质良好的专业公司来打理,这样不仅可以提升企业专业化形象,可以节约成本,而且还可以对进项税额抵扣。 作者:王敬玲单位:济南铁路物资总公司
通信方面论文:通信工程施工企业发展限制资金方面的分析 摘要:资金管理对于企业是至关重要的,特别是通信施工企业,如果出现资金短缺,就会严重影响企业的发展以及企业效益的提升。本文根据通信企业目前的发展现状,分析了通信企业在资金短缺方面所出现的原因,并提出了一些有效的改善措施,来改变通信施工企业在发展工程中出现的资金短缺现象。 关键词:通信施工企业 流动资金 分析 在通信施工企业的激烈竞争中,施工企业的资金流出现短缺现象比较突出,资金的短缺直接影响着企业的发展。同时,也限制了通信施工企业的竞争力,影响了企业开拓市场的能力。资金的管理运用已成为通信企业极待解决的一项重要工作。 一、通信施工企业资金紧缺的原因分析 (一)受市场大环境的影响,企业的资金运转困难 近几年来,由于通信施工企业的低门槛、低技术含量,吸引了一大批的投资商都投入到这一行业中,导致市场的运作规律很不完善。通信行业在进行招投标的过程中,每个企业都为了各自的发展,为了招标成功,不惜运用一切办法,以致在招投标过程中降低各方面成本,这样虽然得到了项目,但又影响了企业在资金运作方面出现的困难,增加了企业的资金的风险安全性。 (二)由于市场地位的差异,工程垫资与工程款项拖欠现象普遍存在 由于通信施工建设市场竞争激烈,使建设方在工程运行时提出很多不利施工企业发展的要求,其中缴纳较大金额的履约保证金以及工程的垫资成为一种普遍方式。对于通信施工企业来说,为了承接工程项目,往往会承诺建设方各种条件要求。待工程施工结束后,针对工程所发生的垫资会出现很大的风险性。有的资金会随着工程的施工进度,最终无法回收,致使大量的资金长期压滞,增加了企业的运营成本压力,使施工企业的资金流变得紧张起来。 (三)通信企业普遍存在着融资比较困难的现象 与其他企业相比,通信企业的流动性与动产性明显较小,金融行业对通信施工企业的授权门槛更高、但额度相对较低。作为银行方面,效益不理想、规模性较小的施工企业,很难得到银行的贷款,即使得到银行的贷款,也会出现利率的上浮等诸多现象,增加了企业的融资难现象。通信施工企业由于自身的管理体系还很不完善,缺乏制度化、程序化的管理,财务信息不透明等,很难获得金融投资机构的信任,也加剧了融资的难度,这也是通信施工企业资金紧张的现象之一。 二、影响通信施工企业资金紧张的因素 多数的通信施工企业缺乏完善的管理制度,有些企业仍采用之前的旧传统管理模式,没有科学化的管理制度,部分的管理者自身管理意识较差,本应该按照计划进行的过程,却一再拖延,导致其中某些费用的开支变大,直接影响了成本的预算,致使项目的利润急剧下降;有的企业事前没有做好项目成本的预算,造成工程施工资金的使用超预算进度;有的在施工队伍的选择上比较随意,无法保证工程质量和存在安全隐患,有可能使企业在未来蒙受巨大的经济损失。 通信施工企业的流动性较大,各地分布较零散,工期较长,由于资金缺乏有效的管理制度,企业管理者在资金运作的各个环节监管的力度不够。如:资金的管理权限不明晰、授权不合理、资金没有经过全面的有效预算。尤其在按进度付款时不能与企业的采购计划与工期各方面相对接,甚至有的企业对资金的使用与管理上无任何规章制度,乱投资、乱借贷等现象屡见不鲜。 大多数通信施工企业存在采购无计划,致使库存积压过多,占用大量的资金。企业在采购过程中以单个项目为中心,分散的进行采购,由于采购数量较少,无法得到供应商在价格上的优惠,从而导致采购成本较高。这种方式也使公司对资金无法进行集中化的管理,势必导致企业的利益受到严重危害。而且有的企业不按照工程的施工进度有计划的对材料进行采购,盲目性的随意采购造成企业库存量过大,资金运转更加紧张。 三、解决通信工程施工企业资金紧缺的措施 加强通信施工企业的内部管理制度,提升企业资金的运作效率。首先要从思想上重视资金管理的重要性,制定合理规范化的管理制度,监管好资金流通的各个环节,杜绝资金管理漏洞,为企业的发展储备可供持续发展的资金。 从根本问题上解决企业资金使用困难等情况,使施工企业向前不断发展。在企业的内部,应通过不断开发企业的财政资源,提升企业资金的运作效率,从而为增强企业竞争力提供良好的发展环境。 根据施工项目以及施工工期的不同,合理规划资金运作安排。通过对企业可运作的资金加以统一化管理,以便更好地掌握企业未来的发展机遇。企业的每一项开支都有据可依,并制定好相应的财务收支计划,定期检查各项计划的执行情况;规范企业的内部管理制度,根据企业自身的特点制定完善的财务管理制度,特别是在企业的资金预算上,从根本上解决企业资金滥用行为;加强资金的成本运作观念,盘活企业库存积压材料,使资金得到更好地运转。发挥资金的集中管理制度,加强企业资金的内部控制。 四、结束语 通信施工企业应结合企业的自身的实际情况,从内部加强企业资金的管理制度,从根本上解决企业资金的滥用行为,建立新型的现代化管理制度,实现规范、有序性的运作,提高企业资金的运作效率。同时,从外部解决企业的融资、资金拖欠等问题。这样,才能彻底有效的解决企业资金短缺现象,使企业保持健康可持续性的发展。 通信方面论文:双向通信技术在高速公路防逃费方面的应用分析 摘 要 在当今全国高速公路网日趋完善,尤其是全国性联网的大环境下,单车单次通行费额的急剧上升,使高速通路偷逃费问题日益严重。如何有效遏止这种趋势,仅从管理上查缺补漏,已略显乏力,显然无法达到事半功倍的效果。而此时我们要充分利用现代通信技术,为高速公路防逃费保驾护航。本篇浅析双向通信技术在高速公路防逃费方面应用,利用复合通行卡和路侧标识单元之间的双向通信,合理设计高速公路防逃费策略。 【关键词】高速公路 防逃费 双向通信技术 在高速公路防逃费管理中,采取双向通信技术,强化防逃费管理,切实保障高速公路业主收费经营权益,以下对此做具体分析。 1 当前高速公路发展的阶段及防逃费管理问题 1.1 当前高速公路发展的阶段及所面临的挑战或压力 我国高速公路经过约20年时间的建设和发展,已基本形成完善的国家高速公路干线网,在高速公路网日趋完善的同时,高速公路管理单位将会面临更大的挑战与压力,即偷逃漏通行费问题日趋严重。主要表现为:以同一品牌多辆车随机交换通行卡、套牌车辆交换通行卡、单车独自倒卡达到跑长买短的目的;假冒军警车牌;计重模式下利用液压泵、增加虚轴、跳称、走S线达到减少车辆称重的目的等逃费方式,诸如此类的行为进一步增加了高速公路防逃费管理的难度。 1.2 防逃费的管理问题 我国大多的高速公路建设模式为“贷款修路,收费还贷,即使用未来的收益建设社会公共基础设施,达到取之于民、用之于民的目的。但一些不法人员利用高速公路收费管理的漏洞和技术局限性,采取多种方式进行逃费,导致高速公路通行费的大量流失,继而达到满足个人利益,却损害了业主或国家的利益。随着我国高速公路联网收费里程的不断增加,高速公路单车单次通行费的上升,仅通过现有的管理手段(比对分析等)和单系统的方式进行稽核,已不能完全应对全省、甚至是全国性联网所产生的数据量。随着信息技术的快速发展,各个领域之间较为普遍的应用信息技术,现代通信技术在高速公路的发展中占据非常重要的作用,在高速公路防逃费管理中,应用双向通信技术,利用路侧标识单元和复合通行卡之间的相互通信功能,不仅能实现路径标识,而且能对异常复合通行卡进行识别,达到从源头上缩小数据分析的范围,有效解决了高速公路联网情况下需要对产生的大量繁而杂的的流水先进行分类,再进行海量分析的效率低下的问题。 2 双向通信技术的工作原理及应用优势 2.1 双向通信技术的工作原理 双向通信技术在高速公路的应用指的是复合通行卡和标识站相互发送有关标识信息,标识站再将信息上传至分中心数据库系统,供收费现场或后台查询使用,具体交互图如图1所示。 2.2 在高速公路管理中的应用优势 首先,它不仅复合通行卡的精细化和 智能化管理,而且可以通过复合通行卡上的时间戳对车辆的通过时间进行标记,防止丢卡或倒卡,有效分离出通过复合通行卡进行逃费的车辆,如此在数据源头即极大地缩小了数据分析的范围,进一步减少了后期大数据分析的工作量,并能进一步区分逃费车辆的种类,起到事半功倍的作用;其次,双向通信技术在高速公路交通流量调查,流量对账、拥堵预警、出行指导等领域也具备相应的功能;再者,双向通信技术的应用能在心理上对逃费行为威慑,使其最大限度地减少,同时改善高速公路的整体服务水平与使用效果发挥实际管理价值。双向通信技术不仅能实现接收高速公路主线标识站发出的信号进行路径标识,而且能自动向附近标识站发出信号,使高速公路管理者能较容易掌握逃费车辆的动向和实现复合通行卡的精细化管理。 3 高速公路中应用双向通信技术的策略 根据国内某条高速公路的车流量和收费数据不完全统计显示,货车占各种通行车辆的比例仅达20%左右,而收费额却达到50%左右,而客车则恰恰相反。这足以揭示了劳动成本和收益的关系,并且近年来高速公路偷逃费的车辆大多是货车,原因就在于通行费的额度较大。因此,如何能利用现有的管理手段或技术更好地打击逃费行为,且针对逃费的货运车辆的打逃行动更是迫在眉睫,以下从基础保障、立体式稽核、联动分析处理等方面对双向通信技术在高速公路防逃费方面的应用策略进行简要的阐述。 3.1 基础保障 涵盖思想认识和技术管理保障两层含义。首先要在业内取得打击逃费的共识,上下齐心。力保收费秩序正常化。其次是技术管理保障,一方面是发卡规则,对客货车实行区分发卡,即客车发放单向复合通行卡,货车发放双向复合通行卡;另一方面是设备选型,尽量选择市场上主流设备,确保设备的成熟稳定、技术的先进可靠性。再者是设备和合理安装位置,在出入口安装路侧标识单元,用以接收或发送信号,采集相关车辆信息;最后是避免其他客观存在的电磁干扰行为。众所周知,433MHZ段频率属于民用的,其很容易受到已存在的电磁信号的干扰,致使结果不理想。因此,信号覆盖范围和发射强度在一定程度上将会受到环境是否恶劣的影响。 3.2 建立全网全时段的稽核机制 通过事前、事中和事后的全网全时段的稽核可以有效遏制日益猖獗的偷逃费行为,进一步净化高速公路正常运营秩序,为司乘人员营造安全、高效、有序的行车环境。事前的稽核是利用具备双向通信的复合通行卡和路侧标识单元可以相互通信的优势在高速公路出入口,实现对货车的提前预检,如果发现其存在多余的复合通行卡,提示司乘人员上缴,并产生相应的藏匿记录,形成车辆黑名单;事中的跟踪稽核,在高速公路出入口车辆侥幸规避检查之后,可以应用沿线路侧标识单元与复合通行卡进行通信,通过路侧标识单元上传的流水数据对车辆实时跟踪,实现实时的打击;事后的全网的稽核,即对事前和事中检查发现的逃费车辆可以进一步形成车辆黑名单,则可在高速公路网任何一个收费站打击逃费车辆,并辅以合法合理的行政管理手段,迫使其遵守国家及地方的有关收费管理条例和规定。 3.3 建立收费数据分析联动处理机制 在国家相关公路法律法规的框架内,对高速公路上偷逃费车辆进行打击、惩罚,其中包括但不限于高速公路管理单位开展的打击行动,可同步和地方公路建立数据共享机制,采取必要的管理手段,使该类高速逃费车辆无所遁形,增加其逃费行为所要付出的代价;加强媒体的宣传,最大程度的取得社会和民众的广泛支持。 4 结论 综上所述,随着我国高速公路的省内、甚至是全国性联网的逐渐实施,利益驱使下的高速公路逃费行为将会呈现一定的上升趋势,而且呈现更隐蔽性。因此,当前如何能更好地利用现有的类似双向通信等相对成熟的现代通信技术为高速公路打逃工作保驾护航,将成为我们高速公路从业人员重点考虑的工作之一,也希望藉次机会,起到一个抛砖引玉的作用。 作者单位 广东开阳高速公路有限公司 广东省开平市 529300 通信方面论文:通信技术在保障油田生产方面的应用探讨 摘 要:通信技术作为油田生产运输的重要辅助工具,在油田的生产和加工运输过程中起着重要的作用。随着科学技术和信息通信的不断发展,现阶段油田通信可供选择的技术和方式也已经越来越多样化,随着客户对油田生产和通信的要求越来越高,油田通信的可靠性和可管理性已经成为了通信方式选择的重要参考因素,也是现阶段油田通信技术研究的重要课题。本文就现阶段通信技术在保障油田生产方面的具体应用情况进行分析探索。 关键词:通信技术;油田;生产;应用;技术 就现阶段的油田通信技术研发成果上来看,通信公司已经基本上实现了全网交换并且实现了程控化,传输也基本上已经实现了数字化,通信服务的功能不断增加,从以前的只能固定电话相互传输信息,增加到现在的集市话、数据传输、图像传输、增值业务为一体的综合性通信网络服务。最近几年,油田通信网络的发展也向电信网络服务的发展方向靠拢,紧跟电信时展的脚步,将数据业务和宽带网络作为油田通信公司的发展重点,并对其加大建设资金的投入,着力于实现油区的多功能、多层次、高效率、完整统一的宽带网络。这些工作都是的油田通信的发展进入到了一个全新的时期,本文就现阶段通信技术在保障油田生产方面的具体应用做出以下探索和分析。 一、数传电台技术基础上的通信应用 数传电台技术对于油田通信工作来说是不可或缺的一项技术,在很长一段时期内,数传电台技术为油田信息的传播做出了巨大贡献。这项通信技术投资少、见效快、覆盖范围广、运行过程中十分稳定,可以说数传电台技术是油田通信的不二人选。但是随着油田通信业务的不断发展,涉及范围的不断扩大,需要传输的数字、图像甚至音频视频数据越来越多,业务的综合性程度也越来越明显,以前的网络宽带已经明显不能够满足现阶段油田通信数据传输的要求。因此,在实际的油田通信工作中,数传电台的技术虽然依旧发挥着自己的作用,但是需要进行进一步的升级和调整,对于处在建设过程中的油井来说,该项技术可以用作临时性的通信技术,并不适合大规模的应用部署。基于无线宽带接入的移动WiWMAX技术成为了目前最支持综合性通信业务的技术之一,是目前为止最能够保障油田的正常生产的通信技术之一。 二、基于GPRS/CDMA-1X技术的应用 现阶段在许多油田的实际通信工作中GPRS/CDMA-1X技术已经得到了十分广泛的应用,该项技术的有点体现在能够实施提供广域的无线IP连接。建设的周期短且建设成本低,油田不需要另外建立专用网络就可以自由使用该通信技术。利用GPRS技术来建立油田信息数据传输系统平台,设备安装简单便捷。且GPRS DTU耗电功效较低,因此能够完美适应供电环境比较恶劣的野外环境,满足太阳能供电的基本要求。但是GPRS由于是公众网络技术,容易受到网络运行负荷和环境的影响,在用户数量达到一定程度的时候就容易出现故障,这样一来,每一个服务用户的质量就会随之有所下降。 三、无线网桥基础上的通信应用 无线网桥通信技术主要是应用油田生产车间的视频监控系统上,因为在“工业数据采集和传播”方面该项技术存在技术方面的缺陷和局限。无线网桥的通信技术主要优势包括:TCP吞吐能力处在20-50Mbps之间,说明了宽带传输性能很高,基本上能够满足大部分视频监控和监控采集的要求;此项技术采用的是无线网桥专用网络,也就不受公众网络的影响,这一点赋予了无线网桥技术很高的广泛性和很强的实时性。除此之外,由于应用量十分大,应用范围也十分广泛,因此,与无线网桥技术相匹配的设备在国内的生产量很大,在性价比很高的情况下,价格较低,节省了使用购买成本。 四、基于McWill基础上的通信应用 McWill技术的全称代表着国内北京信威通信自主研发的移动宽带无线宽带系统,也是SCDMA综合无线接入技术的宽带演进版本。该技术的突出优势体现在整个通信系统都是用专用的技术和频率,提供系列化的终端产品,是一款十分适合数据采集与应用的专用型产品。该项技术采用智能天线技术作为支持,能够最大清晰度的提供语音业务。还可以提供一定程度上的接入能力。该技术是在上世纪的无限本地环技术基础上发展而来的,在引入中国后进行了“变频”功能的开发,但是核心功能一直没有得到很好的应用,所以该项技术存在明显的应用风险,因此不建议大范围内使用该技术。 五、基于MESH WIFI基础上的通信应用 MESH WIFI技术是在IEEE 802.11标准的无线网路互通产品基础之上改善而来的,这项技术在WIFI技术的基础上融合了MESH功能,可以说是WIFI技术的一次创新性发展,这种技术的优势体现在WIFI技术产品的终端十分丰富多样,且所有终端都可以连接到MESH WIFI网络。而且价格也十分便宜。除此之外,该技术支持下的网络能够无限度的进行延伸,支持高速下的移动,自带网络管理软件。能够满足随时查看网络消息的需求。缺点是投资十分高,如果要该技术覆盖整个油田,至少需要近亿的投资。 六、基于宽带IP网络通信技术的应用 随着时代不断前进和现代化互联网信息技术的不断发展,我国的通信网络发展必须根据时展需求、人们生活工作中的通信要求进行具体的战略调整和技术改革,不断向着现代化、高速化、精准化、高效率方向进行调整。加强以上所叙述的计算机通信网络、电话通信网络、有线电视通信网络和电力通信网络四大途径的结合发展,更好地促进宽带化发展进程的推进。通信网络的宽带IP业务在通信网络体系的发展过程中呈现出越来越重要的地位发展趋势,在发达国家的通信网络发展进程中,宽带IP业务量已经达到了超过电话通信网络的程度,甚至以电话业务为主的通信网络将会被宽带IP业务所代替。同时,因特网网络技术也受到了极大的青睐,例如千兆以太网、千兆路由器、资源保留协议、实时传送协议、IPv6、IP电话等技术的出现都已经得到了宽广的发展空间。为油田的通信工作提供了一个高速化、高质量的新形势。 综上所述,随着现代信息化的不断发展,油田的通信体系已经越来越趋于完善,不同的通信方式都会给油田带来不同的好处,为了加强通信技术在油田生产方面的应用,必须结合油田自身的生产特点和经济实力,选择最适合油田的通信技术,帮助油田制造出最大化的效益。 通信方面论文:基于光传输网络在电力通信方面分析研究 【摘要】科学技术的发展,电力通信网的发展越来越快,同时人们对电力通信光传输网络也提出了更高的要求。光传输网络在电力通信中的运用提高了电力通信的质量,但也暴露出了一些弊端,本文分析了目前电力通信光传输网的特点,以及优化光传输网络的措施,并介绍了优化后的具体运用。 【关键词】电力通信;光传输;分析 一、光传输网络的技术特点及网络组成 (一)电力通信光传输网络的技术特点 抗干扰能力较强。电力通信光传输网络的主要媒介是光纤,而光纤的原材料主要是通过石英制成,且绝缘性很好的材料,抗腐蚀的能力极强,这就使得光传输网络在电磁干扰方面有很强的免疫力。 它不仅不会受到雷电以及人为电磁的干扰,就连太阳黑子的活动以及电离层发生的变化也不会对光传输网络产生干扰。另外,光传输网络可以和电力导体组成复合的光缆,有利于电力通信系统的运行。 通信容量大。光传输网络所采用的光纤介质比其它媒介传输的宽带大,且频带要宽,在光源调制方式以及调制特性上更具有优势。再加之采用了密集波分的复用技术,使光纤传输的容量更大。目前,光传输网络传输的速率已经达到10Gbps。 保密性较好。通常的电波传输中,电磁波经常容易被泄露出去而导致传输通道相互间串扰,经常被窃听,保密性非常差。使用光传输的方式,可以在光波导的结构中限制住光信号,并通过光纤包皮环绕被泄露出去的射线,就算转弯的地方所泄露光波也很微弱。避免因为光纤太多产生的串音干扰,同时使传输信息得到保护,就算光缆外部也没有办法窃听信息。 (二)电力通信光传输网络的组成 电力通信光传输网络的主要组成部分有:信宿端光接收机、信源端光发送机以及光纤介质。如果要进行远距离的传输,还需要在线路的中间插入数字传输系统,另外,光中继设备和数字复用的设备光端机,以及ODF、DDF辅助系统也是主要的组成部分,如图1所示。 图1 电力通信光传输网络的组成 二、光传输网络的挑战以及优化的必要性 (一)电力通信光传输网络面临的挑战 目前,电力通信光传输网主要的组网方式是SDH/MSTP,对于光传送网的SDH方式,最初只需要考虑TDM信号,在分组信号上也只是对ATM进行考虑,没有考虑到IP数据等业务。所以等到IP业务出现并成为通信网主要的业务时,SDH这种组网方式的不足就显示出来,主要有以下几点: ①环网电路主要容量在200M以上,而到变电所仅有2M的宽带,倘若没有监控手段的话,IP传送量还远远不够,适应不了电力通信网络发展的需要; ②电力通信组网方式交叉颗粒小,适应不了颗粒较大的业务传送问题。且SDH传输的效率比较低,另外,光传输网络的宽带指配主要靠网管系统,宽带不灵活,已无法适应如今高容量的IP业务生成业务困难; ③现在的SDH设备已经不能完全支持组播业务,满足不了将来的视频业务,也缺乏层次地址结构,网络扩展单一。 (二)电力通信光传输网络优化的必要性 在电力通信光传输网中,进行光传输不仅可以增大传输的容量,而且光传输传输指标可靠稳定性高,也便于对传输质量进行监控。所以进行电力通信光传输网络的优化,不仅可以使电力系统的信息水平提高,还可以充分发挥电力通信光传输网络效益,同时,对光传输网络优化还是智能电网发展的要求,不断满足智能电网电网建设推进对电力通讯的需求。 对现代的电网进行建设最重要的是要有可靠光缆对其进行支撑,要使光传输在电力通信中的优势最大的发挥出来,也必须要有同一型号设备对它进行支持。 尽管同一型号设备的采购很困难,但是为了整体的效益,同一型号设备还是很有必要。然而现在电力通信光传输网络功能还很低,没有充分发挥最大的效益,加之光传输网络的优化还必须满足电网生产的需求和电力企业在信息建设方面的需求。所以,对电力通信光传输网络的优化很有必要。 三、光传输网络优化措施分析 在优化光传输网络之前,需要遵守一定的原则。由于光传输网络是整个信息网络功能的总汇,所以网络的结构要以环形和网格状为主,这样才能保证网络的安全性。另外,光传输网的优化要在安全运行电路的基础上进行,还要满足现有业务的信息传输。在遵守优化原则的基础上,就可以进行电力通信光传输网络的优化。优化的具体措施是解决光传输网所面临的一系列问题,比如:网络结构和可靠性的问题、传输容量的问题。优化的具体措施如下: 于实际操作的过程中,如果要再次铺设光缆和电路,会增加时间的耗费量以及施工的难度,优化网络的业务也较集中。所以为了后续工作的方便,在进行优化时工作人员要在原来网络的前提之下,重新组建相同网络结构的较高容量光传输网,如升级原STM16的网络至STM64的网络或DWDM网络。 而为了形成STM64和STM16的环网相交网络结构,要继续保持单向通道保护环的使用。由于变电站集控趋势的不断发展,对光传输网络进行优化时要将220kV的变电站设备配置考虑为与110kV变电站设备配置一致,从设备和资金上考虑网络的优化。 对变电站进行优化后,会使升级和组网变得容易,传输容量可以同步提高。这就要求优化光传输网通道层、电路层以及传输的媒介层,同时考虑投资和效益问题。 四、光传输网络的运用 电力通信光传输网络的运用主要是在光传输网络优化的基础上进行的。由于网络规模不断扩大,电力通信在网络延时方面的性能相对变差。在保护方式选择方面,一般选用单向通道环保护或双向复用段保护。单向通道的倒换环采用并发选收的机制,不局限于网元类型和业务类型,全网资源中不宜过多的使用,适用于环上所有业务多集中于某一个或两个站点上下的情况。 同时,双向的复用段环业务的保护为一比一,且采取APS的协议方式,操作复杂,比较适用在分散业务。所以业务的保护使用要根据具体的情况,要看其是集中式还是分散式的业务类型。 电力通信光传输网的运用中,需要保障已经存在的通信环可靠性。如果多站的串接要用迂回的方式进行组环,如此一来,就解决了自愈环组建的问题,不会再受光缆路径的限制。 从光传输网络在电力通信中的运用中可以发现,通过它的运用使得立体化的结构得以实现,电力通信网络在实现横向发展的同时,为纵向发展打下了基础。核心环网升级以后给网络扩容和业务承载留足空间,当前网络最大容量能达到10G,光传输网络变得更加的灵活。另外,双节点的子环的接入方式不仅可以保障网络安全性,防止单方向的光纤因为断路产生故障,而且还能减轻单节点的设备所承载的压力。 五、结语 综上所诉,电力通信光传输网络的优化已经成为一种必然趋势,其光传输网技术发展在电力方面发挥的作用也更加受到人们的重视,光传输技术的发展对电力通信意义重大。虽然电力通信光传输网络的结构比较复杂,规模也十分的庞大,但是我们相信,只要科学的分析和研究问题,并实施相应的光传输网络优化措施,一定能够提高电力通信的可靠性,促进电力通信网的可持续发展。 通信方面论文:浅论计算机在数据通信方面的应用 摘 要:随着信息技术的飞速发展,计算机的通信方式已经进入了数据通信时代,这极大地丰富了计算机与通信的内涵。计算机在数据通信方面的应用越来越普遍,这促进了社会的发展,具有良好的发展前景。 关键词:信息技术;计算机;数据通信;应用 在早期,计算机与通信是分开工作的,二者并没有联系,随着科学技术的不断进步,计算机的功能越来越强大,在人们的生活中扮演着越来越重要的角色。网络通信是基于计算机的逐步完善而实现和发展起来的,计算机网络中传输的信息都是数字数据,计算机之间的通信其实就是数据与数据之间的通信,数据通信是计算机和通信线路相结合而产生的一种新的通信方式。它以数据传输为基础,以计算机作为数据信息传递的平台,通过数据传输、数据交换和数据处理等过程实现不同地点数据终端软、硬件和信息资源的共享。计算机在数据通信技术的应用实现了计算机与计算机之间以及计算机与终端之间的良好传递,对社会发展产生了巨大的影响,并且具有很好的发展前景。 1 数据通信及其发展历程 1.1 数据通信简介。数据通信是以“数据”为业务的通信系统,数据是预先约定好的具有某种含义的数字、字母或符号以及它们的组合。数据通信是20世纪50年代随着计算机技术和通信技术的迅速发展,以及两者之间的相互渗透与结合而兴起的一种新的通信方式,它是计算机和通信相结合的产物。随着计算机技术的广泛普及与计算机远程信息处理应用的发展,数据通信应运而生,它实现了计算机与计算机之间,计算机与终端之间的传递。一般的数据通信系统主要由信源、信宿和信道三部分构成。其中,我们通常将数据的发送方称为信源,而将数据的接收方称为信宿。信源和信宿一般是计算机或其它一些数据终端设备。为了在信源和信宿之间实现有效的数据传输,必须在信源和信宿之间建立一条传送信号的物理通道,这条通道被称为物理信道,简称为信道。 1.2 通信技术的发展。通信技术的发展经过了五个阶段。第一阶段以语言为主,通过人力、马力、烽火等原始手段传递信息,方式简单,内容单一;第二阶段以文字、邮政为主,使信息由通过语言向通过文字传递,增加了信息传播的手段;第三阶段以印刷为主,扩大了信息传播的范围;第四阶段:以电报、电话和广播为主,1876年,贝尔发明电话机,利用电磁波不仅可以传输文字,还可以传输语音,使通信技术进入了电器时代,由此大大加快了通信的发展进程。1895年,马可尼发明无线电设备,从而开创了无线电通信发展的道路;第五阶段以计算机为主,除传递语言信息外,还可以传递数据、图象和文本等,通信技术进入了信息时代。 2 计算机与数据通信的相互关系 数据通信是在计算机网络的基础上逐步发展起来的,尽管通信系统本身与计算机网络并不等同,但是在信息技术高度发达的今天,二者并不是独立的,在某些方面相互融合和相互联系,并且已经形成了相辅相成和相互促进的发展局面。通信系统通过计算机技术的结合,把非通信的信息服务扩张到计算机网络的方向上来;计算机网络通过与各种先进通信系统的进一步融合,向更高级的计算机网络方向发展。伴随着新的通信系统和计算机网络信息技术的不断出现和运用,二者的融合与发展还会更加深入和紧密。 3 计算机数据通信的分类 3.1 有线数据通信。有线数据通信依赖于有线传输,只能用于固定终端与计算机或计算机与计算机之间的有线通信。可分为以下三种:(1)数字数据网(DDN)。数字数据网的基础是数字传输网,它必须采用以光缆、数字微波、数字卫星电路为基础,才能建立起数字传输网。主要由本地传输系统、交叉连接和复用系统、数字信道和网络控制管理系统组成。其主要特点是:1)传输速率高,网络时延小;2)传输质量高、误码率低;3)信道利用率高;4)网络运行管理简便;5)不需要价格昂贵的调制解调器;(2)分组交换网(PSPDN)。分组交换网是继电路交换网和报文交换网之后一种新型交换网络,是数据通信的基础网,分组交换是一种存储转发的交换方式,它将用户的报文划分成一定长度的分组,以分组为单位进行存储转发。其主要特点是:1)传输质量高;2)信息传递安全可靠;3)允许不同类型的终端相互通信;4)电路传送的误码率极小;5)分组交换的网络管理功能强;6)电路利用率高;(3)帧中继网(FRN)。帧中继是在用户―网络接口之间提供用户信息流的双向传送,并保持信息顺序不变的一种承承载业务。帧中继网是从分组交换技术发展起来的,通常由帧中继存取设备、帧中继交换设备和公共帧中继服务网组成。其功能特点为:1)使用可变长度分组;2)帧中继只使用了物理层和链路层的一部分来执行其交换功能,大大简化了处理过程,提高了效率;3)采用虚电路技术,适合于突发性业务的使用;4)通常的帧长度比分组交换长,吞吐量非常高;5)其时延小。 3.2 无线数据通信。无线数据通信是通过无线电波传送数据进行通信的,能实现移动状态下的通信,故也称移动数据通信,就是计算机与人之间或计算机与计算机之间的无线通信,它可通过与有线数据网互联,把有线数据网扩展到移动和便携用户。 4 计算机在数据通信方面的应用 4.1 有线数据通信的应用:(1)数字数据电路的应用:1)通过DDN的专线上网;2)用户可以利用DDN提供的专线服务来构成自己的专用网,还可以组建自己的电视或电话会议系统;3)实现局域网的互连,实现资源共享和文件传送、事务处理等业务。4)用于各种实时性较强的数据交换,如通过DDN网将银行的自动提款机(ATM)连接到银行系统大型计算机主机。5)此外通过DDN网证券行情,也是许多证券商采取的方法;(2)分组交换网的应用:1)利用分组网组建本系统的管理信息网,如利用虚拟专用网对公司计算机广域网进行监控;2)利用分组网进行数据库查询,开展信息服务,如电子图书馆、电子商业、旅游等;3)利用分组网进行本系统的实时业务处理,如金融系统的通存通兑、电子汇兑、销售点业务(POS)等;还可开发与提供某些增值数据业务:电子信箱业务、电子数据交换业务、传真存储转发业务和可视图文业务等;(3)帧中继技术的应用。主要应用在广域网(WAN)中,常用于:1)组建帧中继公用网,提供帧中继业务。2)在分组交换机上安装帧中继接口,提供业务。3)为用户提供低成本的虚拟宽带业务。4)局域网(LAN)与广域网(WAN)的高速连接。5)LAN与LAN的互联。6)远程计算机辅助设计/制造文件的传送、图像查询以及图像监视、会议电视等。 4.2 无线数据通信的应用:(1)移动数据通信在业务上的应用:1)基本数据业务的应用有电子信箱、信息广播、传真、局域网接入等。2)专用业务的应用有GPS汽车卫星定位、车、船、舰队管理、计算机辅助调度、个人移动数据通信和远程数据接入等;(2)移动数据通信在工业及其它领域的应用:1)固定式应用是指通过无线连接公用数据网的固定式应用系统及网络。如偏远山区的计算机入网、加油站以及灾害的遥测和告警系统、部队人员及装备的监测与控制等。2)移动式应用包括野外勘探、施工、设计部门和交通运输部门所用的运输车、船队以及快递公司通过无线数据网络来指示或记录实时事件,实现业务调度、远程数据访问、报告输入、通知联络和数据收集等。3)个人应用是指专业性很强的业务技术人员、军队人员等需要在外办公时,通过无线数据终端进行远程打印、传真、访问主机、数据库查询、查证。 5 结束语 数据通信目前已成为当代通信发展的主导力量之一,计算机在数据通信方面的应用正在以更广的覆盖范围和更高的速率向前发展,与计算机结合的数据通信将会逐步实现快速的发展,其发展前景也将会更好。 作者单位:零八一电子集团有限公司,四川广元 628017 通信方面论文:浅谈通信机房对于接地方面的探讨 摘要:接地对于通讯建设是必不可少的环节,严格意义上说重中之重也不为过。因为它关系到机房设备和人身安全,做好接地铺设的各种防范措施,是通讯建设的基础工作之一。 关键词:接地电阻 ;基准 ;降阻方法 ;接地故障判定 首先,作为通信行业的一员,大多数人对接地,防雷这样的字眼并不陌生,可能题目一出来,映入许多人大脑的就是扁铁,铜带接地网这样的印象,再深究不接触的人就说不出所以然来了。下面我们就接地这一块让大家对接地这个概念有更为深入的了解和认知。 一、我们先要意识到通信机房地线建设的重要性: 地线系统的引入是为了防止电力或电子等设备遭雷击而采取的保护性措施,目的是把雷电产生的雷击电流通过避雷针引入大地,从而保护建筑物、设备以及人身安全。接地通过金属导线与接地装置连接来实现。接地装置将用电设备上可能产生的漏电流、静电荷以及雷电电流等引入地下,从而避免人身触电和可能发生的火灾等事故。 随着电子通信和其他数字领域的发展。在接地系统中只考虑防雷和安全已远远不能满足要求了。在通信系统中,大量设备之间信号的互联要求各设备都要有一个基准“地”作为信号的参考地。而且,通信系统中,信号之间的互扰等电磁兼容问题必须给予特别关注,否则,接地不当会严重影响系统运行的可靠性和稳定性。由于通信系统对地线的要求比较高,每种设备对接地的要求也不一样,比如,虽然有些发信机天线防雷的要求是小于 8 欧姆,但发信机要求接地电阻为 2 欧姆,大于2 欧姆则设备会自动报警,在工作中常常会出现死机的现象;程控机房则根据交换机的容量要求接地电阻从1-5 欧姆不等,容量越大,接地电阻应越小;而综合通信大楼的接地电阻不宜大于 1 欧姆。 二、我们阐述下各个机房接地电阻都不一样,是什么原因造成的?如何来抑制和减小接地电阻的阻值。我们说机房接地电阻偏高会给通信设备带来很多危害,比如打坏电源模块,对通信质量产生影响,甚至有时造成设备告警等。 接地电阻超标主要有以下原因有: 2.1设计施工不规范(有些设计人员只凭经验进行设计,不到现场进行勘查,不进行土壤电阻率的测试,只是按照常用的土壤情况进行设计,结果施工后发现与预想的不符,再加上工程监督也存在不到位的现象,没有对接地装置进行后期的检测;另外,采用的接地体产品质量不合格,比如镀锌材料不合格,镀锌效果不好,会导致后期的腐蚀等,这些人为因素都会成为接地阻值偏大的隐患)。 2.2 土壤特性复杂 2.3 降阻措施不当 一是采用木炭、食盐或化学降阻剂进行降阻,这种方法只能短时有效,随着时间的推移,随着水土流失,木炭、食盐或化学降阻剂会逐渐失去作用,需要每两年左右进行一次处理,如果不处理,不但会增大接地电阻,还会造成对接地体的腐蚀;二是由于使用了腐蚀性较强的降阻剂,特别是一些化学降阻剂,由于含有大量的无机盐类,加速了接地体的电化学腐蚀。 2.4 接地体腐蚀 由于接地体的防腐处理方法不当,或者是长期没人维护,尤其是 在有些酸性土壤中,或者含盐量较高的土壤中,最容易发生电化学腐 蚀和吸氧腐蚀,最容易发生腐蚀的部位是接地引下线与水平接地体的 连接处,由腐蚀电位差不同引起的电化学腐蚀。或者是由于接地体的敷设方式不当,地网沟中的建筑残余物过多,也会导致接地体发生腐蚀,这种腐蚀也会使某些焊点断裂,结果是接地电阻会出现增大甚至导致通信装备与接地装置的分离,从而出现通信设备与接地装置失去连接的现象。 2.5 接地装置管理不当 在实际运用过程中,接地线由于遭受到外力或者是化学腐蚀等影 响,比如有人挖光缆时会碰到地线,导致地线出现断裂的情况,接地体周围的土壤也会由于干旱、冰冻的影响,而使接地电阻发生变化。 这时,如果不对接地装置进行适当的维护管理,也会造成接地电阻偏高。 上述我们讲了电阻偏高带来的危害及产生这样的原因,那么接下来我们就对如何降低通信机房接地电阻该采取怎么有效的措施进行探讨: 对于通信机房接地电阻偏高的问题,我们要在保证设备和人身安 全的前提下,对接地装置的相关参数合理的进行取值和控制,并采用 正确的、科学合理的设计方法实现预期的目的。应该充分掌握机房附近土壤特性,充分利用站址附近散流条件较好的地方, 综合分析各方面因素后, 选择接地网的位置、形式,接地极的材质、长度、数量,采用的焊接手段,采用何种降阻措施以及使用哪种下引线等,以使地线的设计满足技术和经济两个方面的需求。 方法有以下几种: (一)适当增加接地体的根数 合理布局接地网,适当增加接地体的数量。由于土壤电阻系数的问题,单一接地体或者数量较少的接地体经常不能符合要求,为了减少流散电阻,往往将若干个接地体用接地线连接起来,通过这种并联效应减少接地电阻。增加接地极数量要综合考虑接地效果和经济两个方面的因素。 (二)深埋接地极 当地下深处的土壤或水的电阻率较低时,可采取深埋接地极来降 低接地电阻值。这种方法对含砂土壤最有效果。据有关资料记载,在3m深处的土壤电阻系数为100%,4m深处为75%,5m深处为60%,6m深处为60%,6.5m深处为50%,9m深处为20%,但是这种方法施工难度较大。 (三)采用高导活性离子接地单元 通过引入高导活性离子的方法使土壤电阻率得以下降,这些溶液 在外填充剂的吸收作用下,均匀的流入土壤,在土壤中形成了导电良 好的电解离子土壤,大大地降低了原土壤中接地土壤电阻率。极大程度地减少了接地极与周围土壤的电阻率。 (四)合理使用降阻材料 大量的工程实践证明,使用降阻剂对降低通信机房接地电阻是非 常有效的。但在实际工程上也发生了一些问题,主要是一些降阻剂的性能存在不稳定的现象,虽然有些降阻剂在短期内的降阻效果很好,但是随着扩散、渗透等,降阻性能失效;另外,个别降阻剂具有腐蚀作用,导致接地体受到腐蚀,从而影响整个接地体的接地效果。所以在降阻剂的选用上,一定要注意选用降阻性能好,对钢接地体低腐蚀,性能稳定、寿命长、保水性好,不易随水土流失的降阻剂。 (五)合理进行工程施工 按要求进行水平接地和垂直接地体的施工。要特别注意水平接地体的埋深,焊接要合格,不能存在虚焊的现象。回填土要用细土回填,并分层夯实,对接地引下线的各连接头以及所有裸露部位要做好防腐处理和绝缘处理,比如可采用喷防腐漆,即可做到美观,又能起到很好的防腐效果。尤其是对于个别连接处的裸露部分,一定要认真进行处理,并定期对接地引下线进行检查。 (六) 定期进行检查维护 对接地装置进行定期的检查是保证接地电阻合格的重要条件。定 期检查接地装置连接处有无松动、腐蚀现象;有无受到雨水冲刷而导 致接地体裸露的现象;接地体周围的地面上,有没有堆放强烈的腐蚀 性物质等。 做到了以上几个方面,我相信在机房的接地环境方面,会有明显的提高和改善作用。我们接下来探讨的是机房内出现接地问题,该如何判断接地点,如何去消除。 我们重点介绍查找故障的方法: (1)根据现场安装的直流接地故障监测设备, 初步定位直流系统接地故障回路数,如不能,可根据当时的运行方式,操作情况,设备状况,渗漏水情况,气候影响来判断可能接地的地点。以先信号、控制电源部分后保护电源部分,先室外后室内,先负荷后电源为原则,采取将直流系统逐路断开,看直流系统对地电压是否恢复正常,即所谓“拉路法”,确定好某回路后再继续向下一支路查找的方法。如设备不允许短时停电(失去电源后会引起保护误动作),则应将相关装置停用后, 再寻找接地点。当发“直流系统接地故障”信号时, 工作人员判断接地故障为瞬时接地故障或永久接地故障。瞬时接地故障查找难度很大, 永久接地故障查找相对要容易。永久接地故障先根据直流接地故障监测仪确定直流接地发生在哪一回路。如回路数不能反映, 应监视、检查绝缘水平低的设备运行情况( 如受油、水、粉尘影响的各直流设备), 存在设备缺陷及有检修工作的电气设备和线路是否有接地情况;根据负荷重要程度依次断开直流负荷屏上各负荷开关;判断蓄电池、充电整流回路、直流母线上是否有接地现象等,并切换直流屏上的接地电压表,判明直流接地是“+”极接地, 还是“- ”极接地。如接地故障回路负荷允许短时断电或接地故障回路负荷不能断电而考虑将此回路设备解列并做好相应的安全措施,工作人员在切断该回路过程中, 应根据仪表和信号装置的指示,判断是否有接地。如切断电源时接地消失,恢复送电后接地又出现,则可断定接地发生在该回路上,应及时找出接地点并予以消除。 (2)还有一种常用的方法是暂代法 (2.1) 主电源暂代。即用一备用蓄电池组暂时替代运行中有接地的一组蓄电池,目的在于检查充电机、蓄电池组本身及部分母线是否有接地。 (2.2) 主支路暂代。即用一备用主支路暂时替代运行中的某一主支路,目的在于检查主电缆及其负载支路是否有接地。 (2.3) 分支路暂代。即用一备用分支路暂时替代运行中的某一分支路,目的在于检查该支路是否存在接地。暂代电源法的优点是负载支路不需停电,不需停用保护装置的出口压板,避免了在拉合直流时出现保护误动,对于混接支路接地、多点接地和经大电阻接地可以查出故障支路。缺点是存在人为短路造成所有负载支路失去直流的风险。 总之,直流接地查找是一个比较复杂的工作,只有针对不同的运行条件和接地状况,灵活地结合各种方法,才能消除缺陷,也只有不断地积累经验,才能逐步提高处理直流系统接地故障的能力,保证系统安全稳定运行。 通信方面论文:智能建筑通信网络系统调试方面监理探索 摘要:建筑智能化系统工程调试监理是一种特殊专业工程监理一部分,是在建筑智能化系统工程建设中,对建筑智能化系统工程安装质量的确认及竣工验收必备条件。本文分析了建筑智能化技术和系统工程实施特点,提出了建筑智能化系统调试工程监理的方法和注意事项。以天津东站枢纽弱电监理实践为例,阐述通信网络系统中调试专用无线通信系统,广播系统调试程序及内容,控制标准。 关键词:建筑智能通信网络系统;通信网络系统调试;建筑智能化系统工程 一、建筑智能化系统工程监理的性质和特点 建筑智能化系统工程监理则仅对其中的建筑弱电系统(智能化系统)弱电管道、线槽预留预埋施工过程及调试进行监理,从实施监理时间跨度来看,建设监理通常是从土建施工开始,到项目整体验收结束(包括土建和主要机电设备收)。而建筑智能化系统工程监理的业务可从系统规划设计、设备安装施工、调试运行和系统验收,一直延伸到建筑整体竣工以后一段时期。在全过程的监理中,不同阶段采用不同的服务形式,有不同的专业技术人员介入,体现出专业化监理机构特有的优势,这是一般建设监理机构所不及的。因建筑智能化技术发展迅速,且愈来愈专业化,而现有一般建设监理机构和人员在智能建筑通信网络系统监理方面专业素质层次不齐,专业技术、监理方式和管理经验上的不足。很难对通信网络系统调试实施有效监理,本人根据多年专业工作经验及监理实践,对专用无线通信系统调试程序及内容,控制标准,广播系统调试程序及内容控制标准进行了梳理,仅供参考。 二、建筑智能化系统工程监理几个重要环节 1.设计交底接口与图纸会审 一个智能建筑工程可能包括很多子系统,即通信网络系统,设备监控系统、安保系统、消防报警系统。相应涉及施工方多家,而主要设备供应与调试集成商可能有一到两家。监理工程师要做的工作不但参加建设单位组织的设计交底的,要仔细审查该工程图纸的系统流程,现场监控点、配线规格等,还应特别注意核对智能建筑系统从其它专业引出的(信息点)、变送器和传感器等是否在其它图纸上相对应等专业接口问题。另外,智能建筑所需预留洞、预埋件和线槽、桥架的定位与设置和土建专业的协调也不可忽视,并考虑在以后的系统集成上留有一定的余地。最后专业工程师将承包单位整理的设计交底(接口)记录进行审核确认。 2.管线隐蔽预埋 智能建筑工程的预埋要注意各专业之间协调.不仅注意通讯与消防及设备综合监控之间协调,还要注意前期是弱电与土建, 中后期弱电与装饰专业协调。三、通信网络系统中专用无线通信系统调试程序进行大致描述 专用无线通信系统采用专用数字集群无线通信系统,为交通枢纽固定用户(控制中心调度员)和移动用户之间(保安调度员、物业调度员、事故抢险调度员及各组组员等)或移动用户之间语音和数据的信息交换,提供可靠的通信手段,并提供数据的无线传输通道。 1. 调试前提条件:设备安装的完成 (一)柜内的设备安装(TETRA网络服务器,以太网交换机,以太网路由器,串口服务器,PABX网管,光纤直放近端机,光纤直放网管等),包括内部接线和外部接线 (二)天馈系统设备安装: (1)天馈系统安装及测试 (2)基站机柜安装,基站顶部跳线,基站接地线安装,基站电源线安装,基站内部板件安装 (3)传输线缆安装 (4)室内天线及耦合器,分配器安装 2.调试方法:通讯设备室机柜接线端子到设备(天线)进行通道双向测试 3.调试项目:主要信号衰减(阻抗)测试。话音传输质量,场强覆盖测试 (一) 系统信号衰减(阻抗)测试及调试过程:(结合专用测试装置进行测试) (1)实体接口连接 包括信号线、连接器、开关、接口盒与固定防护机构等。 (2)逻辑接口连接 包括软件输入/输出接口等。 (3)设备加电调试: a.基站加电调试 b.基站数据配置 c.传输配置 (二)测试标准: (1)基站发射30dBm条件下,40dB衰减后,达到理论值输出-10dBm左右的 输出幅度,需要考虑接口插(2)对于近端机加远端机后,调节设备整体增益,输出功率达到40dBm左右 ;(3)《TETRA数字集群设备主要技术指标和测试方法》《GB15842-1995设备技术安全》 (三)测试设备:通过式功率计、衰减器 (四)测试步骤:(1)基站输出功率测量 测试程序: 基站发射功率设置为30dBm 基站天线口经射频电缆接40dB衰减器,衰减器接负载 基站天线口和40dB衰减器之间串联功率计 测试基站的发射功率值是否为30dBm (2)直放站输出功率测量 测试程序: 基站发射功率设置为30dBm 基站天线口经射频电缆接40dB衰减器 衰减器经射频电缆接直放站近端机 直放站近端机经光纤接直放站远端机 远端机经射频电缆接功率计、负载 测试直放站远端机输出功率值 (五)话音传输质量要求: (1)3~4级话音质量(信噪比≥20dB)(2)误码率:≤4%(3)时间、地点概率:不小于95% (六)无线电场强覆盖要求 (1)接收机端达到最小接收电平大于-95dBm(95%时间、地点概率),且话音质量为3.0 (DAQ 3.0);(2)对于无线基站发出的下行信号,手持台应保持规定的信号输出电平;手持台位于腰部;(3)对于发送到无线基站的上行信号,位于头部的手持台应保持规定的信号输入电平。 通信方面论文:浅谈移动通信在铁路方面的使用 【摘要】最近几年,我国铁路移动通信科学技术质量不断提升,通信科技发展在促进我国铁路的进步的同时,还提升劳动生产水平,保护列车行驶安全。伴随科学技术的飞快进步,铁路通信在列车行驶过程中的影响越来越大。本文依据我国列车通信的发展情形,剖析了列车移动通信应该怎样适合飞快进步的列车的需要。 【关键词】铁路;移动通信 一、我国铁路移动通信的历程 建国以来,我国铁路移动通信系统不断进步,迈入80年代,中国铁路移动通信出现了令人可喜的进步,可是与国际水平比较,仍然有较大差别。伴随连续和国外配合,先后建立了北京贝尔通信设施有限公司等十多家公司,产品慢慢靠近国际先进水平,其中某些技术提升到一个全新的层次上,技能指引与技能改造让中国列车移动通信产品与设施到达了国际90年达初的层次,比如各种光缆线路。到20世纪末,铁路通话网络基本上完成了干线传送、交换网络数字化的任务。直到21世纪开始的最近几年,在现在经济全球化与信息化的背景下,通信技能的使用领域慢慢变宽,全球数字化、网络化、智能化获得更进一层次的进步。例如把全球移动通信系统做例子,这是以成熟、使用的公用移动无线通信技能为基本,特别为了满足铁路使用而开发的数字式移动网络通信体系,有效地提升了铁路的安全运行与工作能力,做出了重大的影响。而且我国在青藏铁路通话中使用了专门的移动通信体系,处理了冻土地带信号传枪难题,减小了维修工作量,还有例如增长秦县是超载运行专线,山地较多。我们在移动通信网络电线互换业务的基本上,主动研发了列车同步运行地面应用节点、车载通信的有关设施,增加了经济收益。胶济线提速过程中,移动通信体系获得了使用,并且攻克了外在的干扰因素,完善了移动通信的无线基站布局,积累了在忙碌干线运行的全新经验。全球移动通信体系已经在全世界许多国家与地域使用,它可以满足铁路使用对于依赖性与可靠性的需求,其与稳定通信网络的进步是密切联系的,和发展的网络科技是同步进行的。伴随我国铁路通信科学技术质量不断提升,通信科技发展在促进我国铁路进步,提升劳动生产水平,减少运行成本的同时,还会对我国铁路现代化建设发挥更重要的影响。 二、铁路通信怎样适合高速发展铁路的需要 1.数字信号处理技术 数字信号管理技术的出现给铁路信号的信息管理供给了很不错的处理方式,和模拟信号管理技术相对比,数字信号管理技术具备更高的依赖性与及时性。数字信号管理的频域解析与时域解析,这两种旧有的解析方式拥有自己的好坏之处,频域解析的好处是计算准确度高与抗干扰能力强,可是它的坏处是在较大干扰中提取信号时很容易出现解码倍频的情况,比如把移频的低频不小心理解成高频;时域分析的好处是定型正确,可是坏处是定量准确地移除带干扰的难度很高。伴随数字信号管理水平的进步,铁路局在铁路信号管理中投入了新的使用技能,例如小波信号处理技术等新型技术。 2.通信技术和管理技术相配合 利用计算机技术、通信技术和控制技术取代轨道电路的中心是通信技术的使用,现在,计算机技术与控制技术已经深入到列控体系中,称作“基于通信的铁路运行管理体系”,它具备如下特征:铁路和地面之间有许多种类的无线双向通信,能够分成连续式与点式的,其中又可以分作短距离传送与较长距离传送的移动通话。其依然留存闭塞分区,可是闭塞分区的分割节不是使用轨道电路的器械绝缘点或者电气结缘点,反而是使用应答器或者记轴器,或者是其它可以传输无线信号的装备组成分割点,这种简单方式依然留存固定长度的闭塞区域,是处于进一步成长、移动的区域,称作基于无线系统的闭塞体系。 3.通信信号一体化 在铁路信号体系纵向成长看,德国已慢慢形成从LZB、FZB运行到ERTMS运行的发展态势,FZB是基于无线的列车行驶管理体系,是新一代移动自动闭塞体系,它的重要目标是完成低成本、高能力的铁路行驶管理体系,而且已经参加ETCS。LZB使用轨道电缆环线,传送铁路行驶管理体系行车指令与速度指令机车信号,消除了地面闭塞信号机和留存闭塞分区,列车依照固定闭塞方法行驶,ERTMS\ETCS是欧盟支持的一统的行车管理体系,使用GSM-R当作传送体系。它的成功使用能够更进一层推进列车通信信号的技术发展,加快完成铁路通信信号一体化的过程。在信号体系的横向发展而言,日本新干线在很久以前就成功研发与投入使用的又一个成功例子。这个体系包括运输计划、运行控制、维护工作控制、设施控制、综合信息控制、电力系统管理、车辆控制、站内工作控制等8个子系统,使用通信信号一体化技术,完成中心到车站各个子系统的信息传播,并且让系统到达很强的自动化水平。此外,成功地使用了安全光纤局域网络,让它变成联锁体系,铁路行驶管理体系的安全传送通道,到达通信技术和信号安全技术的完美配合,完成通信信号一体化的过程。 4.连入网络 伴随列车现代化改造历程的飞快推进,以前单调的无线列调体系已经不可以满足现在列车无线通信的需求,这样就急切要求建设一套适用在列车现代化行驶指示中、要求的先进的无线通信体系。这个体系应该使用小区制,并且完成调度中心和车站值班人员之间、车站值班人员和铁路司机之间、铁路司机和调度中心之间的通信功能,还能够完成列车控制区间的公务移动通信能力。另外还可以完成调度中心和列车司机室之间的及时的双向数据通信能力,对于这个想法,组成列车无线接入网络的方法能够使用已有的无线通信方法的集群通信方法、全球移动通信方法。集群通信体系是一种能力强大的专门的移动通信体系,是通信和微处理的技术、程控互换技术、计算机网络技术密切配合的产物,其综合交换、管理、通信为一体、借由无线拨号的方法将一组通道自动地发放到系统内部使用者,最大程度地使用系统资源与频率资源,提升服务水平。 总结 伴随计算机技术、通信技术与管理技术的进步成长,给以前的把轨道电路当作信息传送媒体的铁路行驶管理体系带来了巨大的挑战。提升数字信号处理水平,集中使用通信技术取代轨道电路技术,组成新型铁路管理体系已经成为必然。 通信方面论文:通信光传输方面的论述(设备技术的发展方向) 【摘 要】信息时代工业水平的发展对传统通信网络的传输容量、传输速度均提出了更高的要求。光传输网是电力通信中的关键组成部分,光传输设备及技术是大容量、高速率传输网的基础,本文对当前光传输网络实际运行中存在的问题进行了简要的分析,针对这些问题提出了一些优化方案。此外还简要介绍了光传输设备及相关技术的发展趋势。 【关键词】电力通信;光传输网;光传输设备 1 对光传输网进行优化的必要性 光传输网在实际电力通信中的应用非常广泛,其具有传输容量大、可靠性高一级传输指标准确等优势,对电力通信中光传输网进行优化可以最大限度的发挥整个电力网络的实际运行效益,增强电力网络信息水平。可以说,电网的发展与光传输网的建设有着密切的关系,就目前的实际情况来看,光传输技术更新较快,同一使用寿命期限内,光传输网并未发挥其最大的使用价值,使得电力系统投资效益有所损失。优化光传输网的目的并不仅仅是为电网提供更为优质的服务,还要满足企业实际经营需求以及网络信息建设的要求。 2 光传输网应用中存在的问题 站点网元是电力通信光传输网的关键组成部分之一,根据站点网元与电压的差别,可以将整个电网中站点分为110kV以及220kV两种,实际构建中是依照某一个中心点进行整个网络面积覆盖的。在现代技术条件的支持下,光传输网络中的光学设备的相互传输过程使用方便,维护简单,进行组网运行更加灵活多变。此外,光端机中的不同槽位宽度分布均匀,特定情况下可以将容量扩展到10G左右。电网经过长期的发展,所需要传输的数据量也大幅度增加,目前所使用的这些光设备性能已经难以满足大容量数据的通信,而且整个光传输网结构较复杂,想要进行结构上的改变或者更新较为困难,所以对光缆与设备进行优化就显得尤为重要。我国电力通信的光传输网络通常采用的是STM-1式通道保护链路,这种系统结构上有着明显的不足之处。因为STM-1的干环网带宽为155M,所能够传输的最多资源是63个2M资源,站点资源设计是2M,而在STM环网站点上,却出现了很多的2M资源空余。想要在当前这种电力系统传输容量的前提下,对各个站点输入2M资源非常困难,而且现在运行中的光传输网扩展性及可靠性出现了一定的不足之处。 3 光传输网优化方案 随着电网对电力通信要求的不断提高,现在运行的光传输网已经难以满足实际的需求,需要进行相关设备及技术的优化。然而对电力系统线路及光缆进行重新敷设,不论是从施工难度还是成本上考虑均不现实,所以应该在原有网络的基础之上,对网络的结构进行一定程度的优化。有关研究结果提出了STM-4光传输网的构建,保持原有单向通道保护环,与STM-1并网构成一个环网结构。未来变电站均朝着集控发展,也就是说220kV变电站会向着110kV变电站集控转变,一旦变电站优化完成之后,整个电力系统组网与后续升级将会变得更加简单,而且电力系统的信息传输量以及网络结构也将有着明显的提高。依据这个发展趋势来看,光传输网结构中电路层、通道层以及传输介质层均需要进行相应的优化。电路层的优化可以看作是对网元设备端口的优化,系统中的其他设备可以保持不变;通道层的优化,就是通过对子网的连接保护,手工继续通道的优化,将不同VC4所包含的的VC2进行技术更新,实现低阶通道向高阶通道的转变。 光传输网络的优化与升级归根到底要落实到光传输设备上来,这里就针对光传输设备以及相关优化技术进行一些简单的介绍。 (1)100Gb/s光传输设备 随着网络流量的不断增长,100Gb/s光传输设备的实现已经具备了一定的技术条件,而且社会对于核心路由器40GbE以及100GbE的传输需求已经显现出来,IEEE针对于这两种传输容量也进行了标准化拟定。过去的光传输速度基本保持在10Gb/s左右,相较于传统传输速度而言,100Gb/s的传输速度更容易使得信号受到传输损伤的干扰,譬如色度色散、偏振模色散、非线性干扰等等。假设依然使用10Gb/s的传输技术,不进行任何技术处理,那么100Gb/s传输基本不可能实现应用。通过近些年的技术研究知道,新型码型调制技术、新型复用技术、相干接收技术等都可以作为技术解决方案来使用。相干接收PM-QPSK码型已经有商用产品设计出来,采用该中传输技术可以将112Gb/s的传输速率降低至对应波特率28Gbaud/s,这样一来接收端的ADC电子设备就可以执行56GS/s的速率要求甚至更低。此外,FEC技术对于100Gb/s传输系统而言更为关键。这项技术目前已经在10Gb/s的WDM系统中得到了广泛的应用,对于100Gb/s传输系统而言,可以根据不同的传输距离使用不同的FEC方案,即硬判断FEC以及软判断FEC。其中硬判断FEC还可以分为常规性FEC、增强型FEC两种,二者的区别就在于冗余度以及净编码增益的不同。常规性FEC的冗余度为7%,而增强型FEC的冗余度基本保持在7%以上;常规性FEC的净编码增益大约为6dB,而增强型FEC的净编码增益为8dB--9dB。 (2)基于FPGA的DES加密算法在光传输设备中的应用 所谓DES算法又称数据加密标准算法,该算法实质上是一种常用的对称加密技术。采用这种加密方式的最大优势就在于,加密及解密两个过程均是使用同一个密钥,也就是说信息在传输之前是使用某一个密钥进行加密的,接收该信息时,使用同一个密钥进行解密。信息的安全性保证并不是依靠算法本身,而是通过密钥的长度来决定的。为了进一步的提高光传输设备的性能,可以在光传输设备中开启循环及流水线设计,将16个轮函数硬件级联,保证数据块加密或者解密操作能够在一个时钟内完成。整个过程之所以能够这么快的完成,主要是依靠系统空间来实现的。具体的操作过程可以描述为:信息输入FPGA处理单元时,可以按照DES分组方式对信息中的明文数据进行分组处理,并不一定需要均匀分组;经过一个时钟周期之后,可以将处理过的第一组数据暂时存入系统的寄存器1当中,以此类推,后来处理的数据就存放在寄存器1中,之前处理的数据存入寄存器2中。整个过程可以简单地看做是工厂的流水线,使得整个加密、解密效率能够得到最大程度的提高。在未来高速通信时代中,这种基于FPGA的DES加密技术会有非常广阔的发展空间。FPGA的高速处理能力为该项技术提供了强有力的技术支持,最大限度的降低了系统的逻辑复杂程度,让编译器不再依赖于系统程序,在不增加网络设备数量的前提下,尽可能的保证信息的传输速率及安全性。 通信方面论文:通信技术在县级配网自动化应用方面的研究 摘 要:展开电力资源开发力度的开拓非常重要,可以保障供电服务性的提升,实现其供电可靠体系的健全。通过对配电网络结构的优化,进行配电电网通信环节的协调,在现实配电自动化模式发展中,仅仅依靠单一的通信方式是远远不够的,需要进行配电自动化模式下的各个通信方式的结合,确保其可靠性、经济实用性,以此保证日常电力运作模式的正常开展。 关键词:县级供电企业;无线通信网;存在问题;管理应用;通信技术;配电自动化 一、现代配电自动化管理的应用趋势 随着国家通信技术体系的不断优化,配电网络不断得到极爱你去,实现了公网无线通信模式、光纤通信模式等各个通信渠道的发展。通过对配网主站日常工作模式与配电自动化通信形式的结合,可以确保当先配电网络自动化系统通信模式的应用,为了满足当下工作的需要,进行配电自动化某些应用环节的分析是非常必要的。 配电网自动化模式的开展,是为了应对当下电力资源紧张趋势,而采取的一种新型的电力资源供应形式。该技术模式设计的范围是比较广的,它涉及多个电网应用领域,比如中低压电网的应用,它通过对电力经营用电企业的配电网络体系的更新,进行配电线路系统的优化,确保相关技术、设备等的应用。在电网运作过程中,我们也要进行多个供电网络应用模式的协调,实现计算机设备的有效使用,确保其节能性、电网规约环节、计算机综合应用环节的深化。在供电网络的建设过程中,通过对各个电源点的电力输送线路的保持,可以确保设施可靠性的提升,从而进行故障的自动化的判断,实现对故障的隔离。 通过对我国配电网的供电模式的优化,可以进行配电网自动化运作模式的优化,实现其几种供电方式的有效协调,以满足国家的相关供电法规的需要,以确保配电网自动化模式的开展。为了更加有效的提升配电网络的应用效益,需要展开对无线公网通信技术模式的应用,可以确保配电网自动化模式的稳定开展。通过对配电网的自动化终端的应用,可以实现无线通讯环节的正常开展,促进公共通信服务体系的健全,这有利于电力部门现实工作难题的解决。公共通信服务,可以作为配电网专用通信系统的补充,对电力部门具有初期投资少,建设周期短、运行维护工作量少的优点;但是也具有非常突出的缺点,即公共通信服务的运行费用高,安全性有待验证。 二、关于通信技术应用下的配电自动化应用模式的分析 在配电网自动化模式开展过程中,要进行网络结构的有效保护,从而实现用户的供电线路相关故障的解决,确保其线路的健康供电性,上述环节的开展,也需要进行现代通信技术的应用,实现这两者的有效协调。从而实现供电设备潜力的挖掘,确保其设备资源的有效节约,通过对配电网络自身设备潜力的有效挖掘,进行配电网自动化系统的优化配置,实现配电线路及其设备运作状况的有效深入。这样就可以促进电网相关故障问题的解决。改善供电质量配电网自动化的实现还可以提高运行管理水平和改善供电质量。具体来说首先是可以优化无功潮流减少线损防止因过负荷产生的供电质量下降其次可以减少供电和维修工作中所需的人工参与最后还可以对配电网的负荷状态进行实时监控为电网的规划提供第一手资料。 光纤通信技术是日常配电网络的重要应用模式,该模式进行了光波为信息载体模式的应用,通过对光导纤维的应用,满足了当前配电网络通信的需要。其具备比较成熟的通信技术,实现了县级企业的电力系统的广泛应用。这种光纤模型相对于其他的通信技术具备良好的应用优势,首先其具备较宽的传输频带,具备比较大的通信容量。在传输过程中,能够进行损耗的有效控制,并且其抗电磁干扰性是比较强的。当然该模式也有一系列的应用缺点。一次性建设投资大。光纤连接比较困难,一旦发生故障后,修复工艺要求较高。维护费用高,需专项维护和管理。在现今的配电自动化系统中,由于造价高昂等原因限制,光纤通信主要应用于:主站与子站之间、重要负荷,如配电网自动化的SCADA系统、中心城区的电房、环网柜等。 三、配电网络通信模式的应用形式 通过对无线公网通信模式的应用,可以确保县级企业的相关通信系统的建立健全,实现相关设备的有效应用,为其企业提供良好的公共通信服务。公共通信网在运作过程中,其通信质量是比较高的,也与它比较成熟的应用技术是密切相关的。通过对该公共通信方式的应用,可以确保数据信息自动化模式的应用,实现电力系统语音系统的健全。在无线公网通信系统运作过程中,3G模式、GPRS模式等都是比较常见的配电网络应用技术,随着移动通信技术体系的健全,3G应用模式不断得到优化,目前3G在我国商用化进程正在快速推进当中,但在配电网中的应用尚处于萌芽阶段。自中国移动的GPRS网络正式开始商用后,其网络覆盖范围包括了全国所有省会城市和大部分大中城市。作为移动数据业务最主要的承载方式,与其他通讯方式相比,GPRS业务具有实时传输、网络覆盖范围广等优点,基于GPRS数据传输业务在配网自动化终端得到了广泛应用。 载波通信模式就是通过对现有电力线的应用,实现数字信号的传播,来满足日常通信的需要。这种模式具备一定的应用优势,对通信实时性没有高标准的要求,即使在一些因为断电而导致的通信中断的情境中,也可以进行应用,非常方面日常配电网自动化的某些应用场景、模式。在配电网自动化技术应用过程中,要针对配电网自动化技术的应用条件,展开相关应用模式的优化,实现其自动化系统模式、实施模式、配电模式等的协调,以满足当下的配电网自动化的应用。这是配电网自动化发展的一个重要应用程序。 四、县级企业配电通信技术之下的自动化模式的优化 1 在县级企业配电自动化模式的进展过程中,要针对其主站系统展开设计,确保其设计思想的优化,实现其设计模式的模块化发展,确保其层次性的提升。在优化过程中,要展开软件层次的划分。比如基础应用平台,其他应用模块等。进行功能的有效开拓,促进其有效修改。这样可以方便日常基础平台层的应用,实现整体系统的可靠性的提升。在基础平台的应用基础之上,可以进行功能的模块化的发展,确保其功能的延伸。网络结构设计的配置优化,网络结构设计分为硬件上和软件上。硬件上应设计为双网平衡,分流互为并用的模式,以增加带宽与通信的可靠性。软件上设计为C/S 模式和B/S 模式。凡属于运行管理和维护的工作站全采用C/S 模式,可以授权进行控制操作和修改各类数据库;凡属于仅浏览查询性质的工作站全采用B/S 模式,工作站仅使用IE 浏览器,就可以访问配电自动化的各类数据和画面,但不能修改。 2 在配电自动化模式应用过程中,主站系统需要进行其他自动化系统的协调,实现相关电力运作信息数据的共享,避免其各个信息的孤立化。通过对子站终端设计体系的健全,满足现代化的县级供电企业自动化配电网络管理的需要。为了满足当下的配电网络自动化体系的发展,要展开配电网咯的抗干扰性的提升,从而满足现实经济配电化网络的应用需要。在建设过程中,为了确保其远程供电查询模式的优化,可以展开通信方案设计模块的优化,这对配电网络信息的共享、维护及其传递都有良好的作用。 系统采用GPRS 无线通信方式,解决了以往无线通信设备昂贵,可靠性差的弊病,提供双向的可靠的实时信道。配合远方终端设备,实现对配电网中任何设备运转情况的监控。同时,GPRS 通信借助移动现有的无线网络进行传输,不需要额外铺设通信线路,减少了施工费用;而且覆盖阔广、运营成本很低,能够适应复杂的实际状况。通信内容:包括远程控制开关的动作,如合闸、分闸等;远程查询开关的工作状态,如正向有电/无电、左供电/ 右供电等。 3 在日常的配电网络通信模式的选择过程中,为了保证该环节的综合效益的提升,我们要展开相关模块的分析,比如对公网数采服务器的应用,这需要利用移动公司提供的线路设备,进行GPRS网络系统的接入,通过对该虚拟专用网络的应用,实现与无线终端的数据通信环节的协调,实现数据传输的安全性的提升。在应用过程中,为了确保数据传输安全性的提升,可以向移动运营商进行APN专网的申请。通过对该网络通信模式的应用,实现IP的固定,限制使用其他APN服务。无线终端数据传输过程全部在移动GPRS的APN专网内完成,无需经过公网,与外界完全隔离,充分保证了数据传输的安全性。 该应用模式具备良好的安全性和稳定性,适合于安全性要求较高、数据点比较多、时时性要求较高的应用环境,是在资金允许的情况下的最佳组网方式。 结语 现代县级供电企业配电自动化模式的开展,离不开对通信技术的应用,这样可以实现企业的良好的经济效益的创造,实现其发展应用空间的开拓,这是当下的配电自动化的应用趋势的需要。 通信方面论文:光纤光栅技术在光通信方面的研究 摘要:通过对光纤光栅的发展、结构、应用进行简要分析,本文从其在激光器、复用/解复用器、分插/分复用器、光交叉连接、滤波器、色散补偿等方面的应用进行详细阐述,较全面的概括了光纤光栅技术在光通信方面的应用。 关键词:光纤光栅 光通信 应用 光纤光栅是加拿大的K.0.Hill等人于1978年在研究掺锗光纤的非线性特性时发现的。光纤光栅(FBG)是利用石英光纤的紫外光敏特性将光波导结构直接做在光纤上形成的光纤波导器件,其结构如图1所示。它遵循耦合波理论,入射光波和光纤光栅相互耦合,满足一定条件波长的光波被反射回来,其余则通过。其中反射波长,其中是有效折射率,是光栅周期。 光纤光栅继承了光纤传输损耗低、占空间小、波长选择性好、稳定性高、易于系统继承等特点,并且可以改变光的传输方向和模式,广泛应用于滤波器、模式选择器件、波分复用器、色散补偿、增益平坦等方面。 1、用作激光器[2] 光纤光栅在激光器中的应用主要体现在以下三个方面(如表1所示): 光纤光栅激光器具体分类如图2所示。 2、用作复用/解复用器 波分复用和解复用器是先将不同波长的光信号集中,然后耦合并在光纤中传输,在终端处再将信号分解。图3所示为基于光纤光栅和环行器的复用/解复用器。 如图3所示,当多路信号从A输入经B输出,由于FBG的反射作用,波长为的信号被反射由端口C输出,并将其取出,其他信号同理取出,从而完成OWDM系统的解复用功能,将这个过程倒置就实现了复用功能。 3、用作分插/分复用器 光分插复用器可以根据需要实现网络信道与本地信道的信号互通,从而实现对网络容量的分配与管理。OADM系统的引入增加了网络的透明性、灵活性、可控性。如图2所示的是一种基于均匀光纤光栅的OADM。 4、用作光码分多址编码/解码器 码分多址(OCDMA)技术具有通信量大、信息安全性高、抗干扰衰减能力强等优点。OCDMA将CDMA技术与optical fiber communications相结合,使其具有异步、宽带、可靠和随机接入等特点。 5、用于光交叉连接 光交叉连接节点的作为网间信道的枢纽,具有自行恢复、波长HUB选择、随时重建、连续使用波长分区的特点。基于Bragg光纤光栅和环行器的光交叉连接单元中,多路复用信号从端口1、2进入环形器1、2,当依次通过各个光栅时,如果复用信号与光栅信号波长相同,则从该环形器输出端口输出,否则复用信号进行交叉输出。当多个节点交叉时,便构成了复杂光网络结构。 6、用作滤波器 长周期FBG和闪耀FBG可以作为滤波器使用并显示良好的性能,都可以被用作特定损耗来对EDFA的功率进行平衡,使其增益平坦从而均匀放大波长的增益,起到滤除噪声、均衡光功率的作用。 7、用于色散补偿 色度色散通过使光脉冲变形成为阻碍长距离光通信传输系统的主要因素。光纤的色散使得长波长分量落后于脉冲,短波长分量超前于脉冲,经过反射以后长短波分量之间产生时间上的延差,时光脉冲最终得到补偿。但当信道增多时,啁啾FBG就会暴露出带宽过窄的局限。均匀FBG采用透射式补偿,具有操作简单、补偿量高、连续可调的特点,但也存在不稳定、温敏度高等特点。 8、结语 综上,光纤光栅的应用广泛,文中提到的方面只是其众多应用中的一小部分,目前光纤光栅技术还处在发展阶段,很多应用仍处于实验室阶段,但随着光纤光栅技术的不断革新,光纤光栅的应用将推动高速光通信的发展,在未来光通信系统中发挥更大的作用。 通信方面论文:浅谈通信监理工程师在通信工程质量控制方面应注意的问题 摘要:文章结合笔者多年通信工程监理经验,对通信工程质量控制方面应注意的问题进行了论述,以供大家交流。 关键词:通信工程;监理;质量控制 1 前言 通信工程项目监理质量的控制,要有一个总的指导方针,明确各施工阶段质量控制的重点,切实抓好工程项目事前、事中、事后的三个阶段的控制。 1、事前控制,其控制的重点应放在施工准备工作,而且施工准备工作要贯穿于施工全过程中。 2、事中控制,除了全面控制施工过程,重点放在控制工序质量,做到工序交接有检查,质量预控有对策,施工项目有方案,技术措施有交底,图纸会审有记录,隐蔽工程有验收,设计变更有手续,质量处理有复查,质量文件有档案,抓住施工过程中存在的“通病”以及难工、验工、隐蔽工程的薄弱环节,环环扣紧,处处落实做好质量控制。 3、事后控制,是完成施工过程形成产品的质量控制,项目经理要准备好竣工验收资料,组织自检和初步验收,通过组织验收,对照规定的质量评定标准和方法,完成对工程项目的质量评定,将所有竣工技术资料交验收小组审查后,移交给维护使用单位。 2 通信监理工程师在建设监理中的重要作用及应具备的能力 随着网络时代的迅速发展, 通信工程的地位和作用越来越重要。而通信监理工程师的工作绝不是如有的人认为的简单的配合协助就可以了,而是应该发挥重要作用. 充分应用自己的专业水平. 深人细致地搞好通信工程监理工作。 尽管通信各系统的技术已比较成熟,但通信设备、材料及元件种类繁多.有的还在不断改进、更新换代,要想全面掌握各种通信产品的性能,不经过一定的努力、没有一定的经验积累是很难做到的。通信监理工程师还必须具有综台的业务水平和工作能力;如工程概预算、招投标、工序衔接及工种配合、各种关系的协调等等。 3 通信监理工程师在通信配套工程质量控制方面应注意的问题 质量是工程的生命,一个工程如果在质量上出了问题就会影响甚至危及人们生命和财产的安全。工程质量的好坏会直接影响社会效益及经济效益。 3.1 施工准备阶段的质量控制 作为通信监理工程师,应该认真准备并组织好图纸会审工作.不能走过场、应付了事,要认真审图,把影响工程质量,使用功能等方面的问题尽量在会审时解决。如各专业之间缺乏沟通,图纸中“打架”这些问题如不及早提出、处理,影响的不仅是工程质量,还会因返工而影响工程进度和造价。 通信监理工程师不要只停留在照图施工的水平,要全面熟悉设计图纸,努力并善于发现图纸中的不足,及时提出、处理。对业主而言是维护其利益,对自己也是提高。 通信监理工程师要严格审查承建商的资质,台格的承建商是保证工程质量的必要前提。通信配套工程的各个分项分包的较多,如高压变配电系统、动力及照明系统、火灾报管及联动控制系统、电话、电视、保安监腔及防盗对讲系统、柴油发电机系统.有的还有综合布线系统、楼宇自动化系统等等。这些系统工程大多由独立的分包商承建,通信监理工程师要审查这些系统的分包商是否有资质承建,其资质文件是必要的,同时核实其是否有能力承建。 要求通信工程承建商编制施工组织设计并严格审查,要求有完善的质量保证体系、保证工程质量的各项技术措施,而 图纸及国家现行的有关通信工程的施工及验收规范。 3.2 施工阶段的质量控制 通信监理工程师监理的依据是会审后的设计图纸.国家现行的有关通信工程的施工及验收规范,地方有关工程建设的法规、文件.经审批的施工组织设计。施工中若发现图纸问题应及时提出并处理,不允许未经同意私自变更设计。要求承建商严格做好“三检”,抓住关键部位。对其实施旁站监理。严格推行规范化监理程序,编制符合规范、工艺标准、可操作的质量控制程序这一做法一定要在工程―开始就以书面形式通知承建商,万事开头难,只有严格地开好头才能为以后工作的顺利开展打好基础。 (1)主体施工阶段重点注意以下几个问题: 严把通信管材、线盒的质量关,将不合格材料拒之于工程之外。承建商每次进材料都应填报审表,经审查同意后方能用于工程,防止中间改换不台格材料。 为不影响结构、保证保护层厚度.预埋电线管不能敷设在钢筋的外侧.管路在同一处交叉不能超过三条,线管不能并排绑扎在―起。管与管、管与盒连接应牢固、紧密,要防止堵塞,绑扎必须牢固。现代工程设计大多采用阻燃PVC管暗敷.在材料报审时往往只注意线管、线盒的审查而忽视了一个小的细节―连接用的胶水。如果胶水不合格,即使再好的材料、再严格的工艺要求也保证不了连接的质量,连接不牢,导致接头脱落。监理时要特别注意胶水的质量,可以要求承建商选几种样品,现场进行试验,符合要求才能选用。 认真做好隐蔽验收及隐蔽签证,未经通信监理工程师在隐蔽验收单上签字,不得进行下道工序,防止流于形式。 (2)安装调试阶段 重点注意以下几个问题: 要求承建商对线盒内压线要先做样板,布线整齐、压接牢固,然后再全面展开。防止做了大量工作后才发现存在的问题.返工困难, 而且影响进度。 接地线的连接:接地端子的预留应符合规范要求把外金属门窗、栏杆防侧击雷作为关键,搞好工序衔接,防止遗漏;设备外壳接地应完善,监理过程中要注意一些细节上的做法。要求承建商按程序进行。 设备运行调试要按先空载后带负荷、先单体后联动进行。重点检查吊顶内的线路, 一定要穿管敷设,防止不穿管。 4 通信监理工程师在投资控制方面应注意的问题 通信监理工程师直接接触设计图纸和工程的实际,最了解工程的进展和变化情况,但都必须熟练地控制方面的有关内容,全面熟悉业主与承建商(分包商)签订的台同条款,这是投资控制的基础,离开这一基础投资控制就无从谈起。 一些工程招标时由招标方提供工程量清单.而又说明结算时以实际发生量为准,单价以施工期间平均信息价为准,这样量与价均未定.给监理工程师在投资控制上带来很大的麻烦,招标时的标底等于没多大作用,计算造价时一切都要从头来。 通信监理工程师在投资控制过程中应注意的几个问题: 要清楚对同― 项目采用不产生的不同影响。通信监理工程师都要从业主的经济利益出发,对设计中严格影响工程投资的部分仔细斟酌。 熟悉工程量计算规则,防止工程量多算、多报。要求承建商对已完的分项工作及时报验, 同时进行工程量计量以便支付月度款,未经报验的分项工程不能作为月度付款申请的内容。 通信监理工程师应注意报验的分项工作必须真正完成后才可计量,如果只安装而未测试,均不能进行计量或支付全部款额。 严格控制现场签证,杜绝不合理签证。这就要求一定要全面熟悉业主与承建商签订的合同内容。 通信方面论文:微波在电力通信方面的应用分析 摘要:电力通信在国民生产发展过程中,具有非常重要的作用,其技术的开发和更新速度也较快。在众多的电力通信技术中,微波技术因其自身的优点被广泛的应用。本文主要以微波通信技术的应用为主要出发点,从微波通信的技术特点、微波在跨海电力通信中的应用以及微波通信在未来的应用展望三个方面展开讨论分析了微波技术的具体应用,文章认为要微波是一个复杂的系统,需要更加深入的进行研究才能对未来人们的生活有更大的帮助。 关键词:微波通信 电力通信 技术特点 无线传输 1、引言 微波通信就是一种新型的高科技电力通信技术。它利用电磁波进行信息的传播,这些电磁波的波长极短,但是能量巨大。利用微波技术进行电力通信具有较长的历史,在国外从上个世纪四五十年代开始就已经有所使用,相比而言我国开始研究和推广微波通信技术起步较晚。直到上世纪80年代左右,微波技术才进入电力通信行业,经过三十多年的发展,微波技术在电力通信方面的应用已经非常成熟,并且已经进入了成熟的商业推广。 2、微波在电力通信技术方面应用分析 通过对微波通信技术的介绍,对于微波在电力通信方面的应用有了初步的了解。如果要对问题进行细致的分析和探讨,需要从三个方面展开讨论。主要从微波通信的特点,微波在远程电力通信中的应用以及微波通信在未来的应用展望等。 2.1 微波通信的技术特点 相对于传统的电力通信技术,微波通信特点非常明显,概括来说主要体现在三个方面。第一,实现了真正的无线传输。无线传输传输是微波通信最明显的一个特点,这主要是由微波通信的传输方式决定的,电磁波的传播可以依靠空气作为媒介,以粒子和信号的方式进行信息传播。第二,抗干扰性强。抗干扰性强是微波通信的另一大特点,由于微波通信的电磁波其频率较高,一般在几百到几千兆赫,所以,在传输过程中信号的能量较大,信号穿透能力较强,所以在电力通信过程中其信号抗干扰性能力较强。第三,传输的信息量较大。与有线信息传输相比,信息传输量大是微波通信技术的另一个主要优势,传统的宽带其最大每秒的信息传输量大约在10M左右,即使光纤也只能最大达到约100M的信息传输量,而微波传输可以很容易的达到超过600M的传输,并且对于远距离传输其信息量不会有所减少。当然,这三个特点是微波通信技术最突出的三个特点,也是微波在电力通信应用方面的优势,除此之外,微波通信其组网方便、设备体积小等优点都是微波防范应用于电力通信行业中的原因。 2.2 微波在跨海电力通信中的应用 远程电力通信可以体现微波通信的重要优势,特别是对于跨海电力通信中,其优势则更加明显。在2003年,福建省为将平潭岛归纳到整个省的电力通信网络中,就在电力通信中使用了微波技术,并且取得了良好的效益。图1表示了在电力联网规划过程中的几条路径。蓝色的虚线代表通过海底光缆进行电力系统联网路径,通过高山有源中继站将平潭孤岛与大陆相连。而红色的两条则是通过微波技术可能设计的两条电力通信路线,并对两条路线的具体操作可能性进行了分析,如表1所示。 通过对两种路由线路的比较可以看出,通过路由2可以很好的通过吉钓岛设立中继站,并且通过计算路由2经济预算大约为325万,而路由1预算则在400万左右。所以选择路由2作为连接平潭岛与大陆之间的微波通信线路,并且制定了详细的微波电力通信联网结构。 通过微波技术的应用,很好的解决了福建平潭岛与大陆之间的跨海电力通信工程,经过正式的建立和投入应用,使整个福建省电力系统形成一个较为完备的电力系统,实现了电力通信的整体化。 福建平潭-大陆电力通信网络系统仅仅是微波在跨海电力通信中应用的一个实例,在现在很多远程电力通信中,微波技术已经被广泛的应用,并且通过与卫星通信的嫁接使得微波在远程跨海电力通信的发展前景更加广阔。 2.3 微波通信在未来的应用展望 随着通信技术及计算机技术的进一步发展,微波通信在未来的电力通信将会得到更加广泛的应用。但是,就其应用领域而言,微波通信总体会朝向两个方面发展。首先,在更加高端的科研及技术推广领域。这一方面主要是为了提升微波通信的开发空间,例如,在国外微波通信已经应用于“对流层散射通信”、“流星余迹通信”等,这些系统主要是利用高层大气的不均匀性或流星的余迹对电波的散射作用而达到超过视距的通信。这些空间的开发和利用,会使得通信距离更远,对于人类探测空间信息有很大的帮助。其次,微波通信将与人们生活关系更加密切。任何一种技术的开发和应用都是为了更加方便人们的生活,微波通信技术也不例外。现在微波通信技术已经被应用于工农业、医疗、家电、以及日常生活等各个领域,只是还没更加普遍的推广。在未来的发展中,通过利用微波通信,手机、电视以及各种信息处理工具都将更加快捷的处理和传播电力信息,人们的生活将更加便捷。 3、结语 微波在电力系统中的应用问题是一个复杂、系统性的问题,文中介绍的内容仅仅是从概括性的角度阐述和分析了微波通信技术的应用,并且偏向于微波通信的优点。其实,任何一种技术也都存在缺点,微波通信技术也不例外,在微波技术的实现过程中,其设备的安装及信息的加工过程与有线传输相比都较为复杂,甚至难以实现。因此,要使微波通信更加普遍的得到应用和推广,还需要深入的研究,同时也需要社会更多力量的支持。 通信方面论文:浅谈软交换技术在通信方面的应用 [摘 要]随着通信技术和信息技术的不断发展,软交换技术逐渐成为了网络通信技术的热点。本文讨论了软交换技术的相关概念、通信网络现阶段存在的问题以及软交换技术在通信方面的应用。 [关键词]软交换技术;通信技术;下一代网络 前言 软交换技术是先进的网络通信技术之一,其交换系统已经逐渐趋于完善,取代电路交换技术已经成为必然。作为下一代网络不可缺少的关键部分,软交换技术已经成为业界关注的焦点[1],在技术上和经济性上逐步具备广泛开发应用的可行性。 1.软交换技术的相关概念 1.1 软交换技术的定义 软交换技术是从美国引进的一种先进的计算机网络技术。软交换技术是一种呼叫控制软件,它以PC服务器为基础控制的部分进行呼叫控制,实现呼叫和控制的分离。软交换技术能够实现数据、语音和视讯的综合服务,能够同时实现网络融合与业务融合[2]。 1.2 软交换技术的特点 软交换技术的特点是高效灵活、接口支持广泛、业务功能全面等,其特点鲜明,发展速度很快,近年来运营商使用软交换技术已经在通信领域有了很多应用。软交换技术可以为用户提供语音服务,呼叫和接通记录明细,还可以提供各种视讯服务,实现多网统一,提高了网络资源的利用率。软交换技术使用统一的IP底层网络,将通信业务中单独工作的语音业务、数据业务、视讯业务实现统一,达到高效、灵活、安全利用通信网络的目的。 1.3 软交换技术的结构系统 软交换体系结构分为接入层、传输层、控制层和业务层。接入层的主要作用是实现不同网络及终端设备的接入,接入层可能包括以下几种设备:中继网关(TG)、信令网关(SG)、网络存储器(NAS)、接入网关(AG)、无线接入网关(WAG)、综合接入设备(IAD)等;传输层是指信息传输的通道,传输层是否通畅决定了用户的网速快慢;控制层是软交换技术的主要的设备,其向上链接传输层,将传输层的数据流进行整合,向下链接业务层,为用户提供各种各样的服务功能,如呼叫控制、语音服务、资源管理等;业务层包括三大服务器即功能服务器、业务服务器、策略服务器。 2.通信网络现阶段存在的问题 2.1 效率低,维护工作量大 通信网络的使用量巨大,用户群也非常的多,这就使得通信网络发生故障的现象有一个庞大的基数。通常,这些故障都要求专门的业务员或者是技术人员到达现场维修,维护软交换设备的工作量巨大,网络资源的利用率低,难以满足现阶段需要时时维护交换设备的需要。外加一些语音服务需要24小时不间断提供,一旦发生故障,就会造成通信网络的瘫痪。 2.2 管理人员素质参差不齐 管理人员的素质水平参差不齐是现在通信网络的重要问题。软交换技术是需要专业技术人才进行不间断地管理和维护的,但是现在我国通信网络的管理和维修人员专业素质整体上有待提高,管理质量水平较差、效率较低,不能快速地解决问题,快速地传达指令,指导各个分局的运营状态。技术管理者应该能制定一套符合软技术发展和维护的管理方法,使得技术人才各司其职,很好的完成其本身的任务。管理者不仅要提升自身的业务能力,更要具备丰富的管理经验和卓越的领导才能,这样才能对新业务的整合有效地管理和引领。 2.3 功能较少 在软交换技术没有应用到通信网络上时,大多数的通信网络仅能提供单一的语音业务服务,能够提供视讯、数据业务服务的则很少。即使有提供多种业务服务的,通常每种业务也是采用单独的通信网络。以电力通信网为例,该通信网虽然通过独立网络实现了语音和数据两类业务,但各项业务之间缺乏统一的接口和标准,导致不同厂家之间的产品难以互通,难以实现良好的融合。 3.软技术在通信方面的应用 3.1 实现多个网统一 软交换体系将多种业务功能融合在一起,可实现多网统一。软交换系统采用统计时分复用技术,提高了网络通信业务应用的范围,大大提高了网络的利用率,无论是移动通信还是其他的通信业务,实现多网统一都是技术发展的必然要求。将接入层、传输层、控制层和业务层按标准接口和标准协议相连接,可实现通信网络业务的一致性。 3.2 提高业务办理效率 软交换系统采用一个公共的网络传输平台,工作人员只需定期维护软交换机和应用服务器,保证该公共传输平台畅通无阻即可。使用同一个公共维护平台处理故障比较简单,能够大大提高客户人群各种通信业务的办理效率。业务在一个可共享的平台上进行操作,为快速灵活地提供各种新业务提供了可能。 4.软交换技术在通信方面的发展前景 4.1 软技术应用的具体方案 软技术应用的具体方案可大体分为网络建设的初期、中期和末期。网络建设的初期是公共的网络传输平台,将各个网络得以连接,实现与电话交换网络的互通。网络建设的中期是连接各省电力公司和电话交换网,实现远距离的信号连接和覆盖,将各省的信号传输相连接,建立信号在空间上的全面覆盖。网络建设的末期是将路由器植入各个用户使用环境之中,使第三方的客户终端得以很好地连接。 4.2 软交换技术应用展望 软交换技术的进一步应用是非常有必要的,尤其在移动通信领域,软交换技术的应用将提高4G 网络的功能性和稳定性。另一个需要开发的就是降低软交换技术在通信网络的风险,保障通信网络的通畅,保证通信网络的质量和效率。此外,要加快软交换技术省市之间的互通技术,扩大区域的覆盖面,提高通信网络业务的新技术引进。 5.结语 目前,软技术作为即将引领互联网技术革新的新型技术,将逐步引领和建立一个更为开放的通信网络系统。本文介绍了软交换技术的相关概念、软交换技术的特点、软交换技术的分层体系结构、通信网络现阶段存在的问题等。随着相关技术、标准的不断完善,结合软交换技术近几年的发展趋势,相信软交换技术在通信领域一定会有广阔的应用前景。 通信方面论文:双向通信技术在高速公路防逃费方面的应用分析 摘 要:近年来,在我国高速公路全国性联网的背景下,我国高速公路单车单次通行费的金额不断提高,导致高速公路逃费问题日益严重。我国高速公路网已经建立了完善的管理系统,能够有效地解决高速公路收费的问题。然而仅从管理方面管理控制逃费问题,不能确保高度公路收费的规范,只有利用现代通信技术才能从根本上解决高速公路逃费的问题。文章首先介绍了目前我国高速公路在发展过程中遇到的问题、压力以及挑战,并深入研究双向通信技术在高速公路防逃费的相关应用。 关键词:双向通信技术;公路防逃费;应用 1 当前高速公路发展的阶段及防逃费管理问题 1.1 当前高速公路发展的阶段及所面临的挑战或压力 近年来,交通事业的发展随着我国经济的增长不断上升,然而在完善了我国高速公路干线网基础设施的同时,也给我国高速公路管理单位带来了更多的管理压力和挑战。近年来,我国高速公路逃费的问题不断的加重,严重危害到了高速公路业主的利益。比如:套牌车辆交换通信卡;单车独自倒卡,从而达到跑长买短的目的等,这些问题的出现,不仅对高速公路的管理到位带来了极大的管理难度,同时扰乱了我国高速公路交通的秩序,如不进行全面的管理,将严重危害我国交通事业的发展。 1.2 防逃费的管理问题 “贷款修路、收费还贷”模式是目前我国高速公路修建过程中最常见的方式。简单来讲就是用未来的收益发展我国的公共基础建设,真正的做到取之于民,用之于民。然而,目前我国高速公路收费的管理并不完善,技术的局限性以及收费的系统漏洞等都给不法人员可乘之机,导致我国高速公路通行费的大量流失,对我国高速公路的发展造成不良的影响。目前,我国高速公路联网收费里程增加,同时也提升了单车单次的通行费。然而费用增加的同时,高速公路收费的管理手段以及技术手段并没有跟上时代的步伐,无法满足目前高速公路全省甚至是全国性联网的数据量的稽核需求。随着我国科学技术的发展,信息技术在我国各领域开始广泛的使用。目前双向通信技术在我国高速公路中应用,为促进高速公路的收费管理作出了巨大的贡献。双向通信技术主要是利用路侧标识单元以及复合通行卡之间的相互通信功能,一方面能够有效的实现路径标识功能,同时还能有效的识别出现异常复合的通行卡,实现从源头上缩小数据分析的范围,对通行费逃费问题进行有效的遏制,并加大对其管理的力度,完善高速公路收费体系。 2 双向通信技术的工作原理及应用优势 2.1 双向通信技术的工作原理 目前我国高速公路中应用了双向通信技术,该技术主要是利用复合通行卡以及标识站进行标识信息的传送,同时为了方便收费现场或者后台咨询等工作的进行,标识站会将数据传导至中心数据库系统中。 2.2 在高速公路管理中的应用优势 双向通信技术在高速公路管理中应用不仅提高高速公路管理的精准性以及智能性,还能利用复合通行卡上的时间标记车辆的通行时间,降低丢卡与倒卡的几率;另一方面针对逃费现象,可以通过负荷通行卡在数据源头中缩小分析逃费车辆的范围,提高数据分析的效率,并有效减少管理人员的工作量,此外,还能在区分逃费车辆的种类方面起到有效的作用;其次,双向通信技术除了具有以上功能外,其使用范围远不止与此。比如:双向通信技术还具交通流量查询、流量对账、拥堵预警以及出行指导等多种功能,能够为高速公路的管理提供更多服务。再者,双向通信技术在降低逃费现象、提高高速公路服务水平以及使用效果等方面也发挥了重要的作用,将高速公路的管理职能落实到位。最后,双向技术能够实现复合通行卡以及标识站之间的信息传递,这种信息传统不仅能够实现路径标识,同时也能向附近的标识站发送信号,有利于高速公路管理者掌握逃费车辆的方向,并有效提高复合通行卡管理的准确性。 3 高速公路中应用双向通信技术的策略 作者对我国某条高速公路的车流量以及收费数据进行了研究,据不完全统计显示,货车在全部通行车辆种类所占到的比例只有20%,但是其通行费的缴费额却是其中最高的,达到了50%,而客车与货车相反。从这里明显的体现出了劳动成本与收益之间的关系。由于通行费较高,导致近年来我国高速公路的逃费车辆多为货车,因此如何有效打击逃费行为,完善高速公路的收费管理是目前高速公路管理单位最重要的研究课题。文章以基础保障、立体式稽核以及联动分析处理三方面作为切入点,详细的分析了双向通信技术在我国高速公路的应用策略。 3.1 基础保障 基础保障主要分为两大部分,一是思想方面的保障二是技术管理层面的保障。首先,在思想认识方面,要在业内宣传打击逃费的重要性,统一管理者的共识,从而达到事半功倍的效果。其次,在技术管理方面,对两个方面进行重点管理,重点区分。一方面是对发卡规则。在分发通行卡时,要对客货车进行区别对待,客车发单向复合通行卡,而货车则发双向复合通行卡,方便日后的管理;另一方面设置选择适合的设备并安装到合理的位置。在选择相关设备时,应当选择技术先进、运行稳定的设备,提高收费管理的效率。选择好设备后,将设备安装到合理的位置。通常来说,路侧标识单元一般安装在出入口处接送信息,从而采集相关车辆的信息;最后,防止电磁干扰设备的运行。目前高速公路设备运行的频率是433MHz,由于其属于民用频率,因此容易受到其他电磁信号的干扰,影响设备的运行。 3.2 建立全网全时段的稽核机制 为了更好的打击高速公路的逃费行为,高速公路管理部门采取了事前、事中、事后的全网全时段的稽核方式,为维持高速公路的管理秩序以及打造一个安全、有序的行车环境打下良好的基础。事前稽核简单来说就是通过利用双向通信技术中双向复合通行卡以及标识站能够互相传递信息的功能提前对货车进行检查,检查是否存在多余的复合通行卡,一旦发现该种情况,一方面提示司机上缴多余的通行卡,一方面做藏匿记录,形成车辆黑名单;事中跟踪稽核,经过了事前稽核后的车辆,相关部门还可以利用沿线路侧的标识单元与复合通行卡进行通信的优势对其进行再一次的稽核,在实时跟踪的过程中,通过对标识单元上传的流水数据对车辆进行管理,一旦发现逃费行为,即可实施打击;事后的全网稽核,主要是针对在事前稽核或者是事中稽核过程中发现有逃费行为的车辆形成黑名单,并可在任何的高速公路网收费站对其进行打击,并对其按照相应的法律法规进行处罚。 3.3 建立收费数据分析联动处理机制 对于高速公路的逃费行为,为了加大打击力度,我国相关法律规定,对高速公路逃费车辆进行打击的主体并不限制于高度公路的管理单位,并大力提倡高速公路与地方公路监理数据共享机制,让逃费车辆无所遁形,让逃费车辆为其行为付出相应的代价。 4 结束语 随着我国高速公路干线形成了全国性的联网,不仅对高速公路逃费的行为产生了一定的威慑作用,也在一定程度上降低了我国逃费行为的发生几率。然而,当前高速公路逃费事件依然在发生,且其隐秘性较之前更甚,因此国家应当就我国高速公路打逃工作进行进一步的研究,提高对逃费车辆的打击力度,维护我国高速公路的运行秩序。
铁路运输专业论文:铁路运输企业成本管理论文 一、实现铁路运输企业加强成本管理的措施 (一)构建新的成本管理模式 铁路运输企业的改制已经成为了定局,铁路运输企业也不得不进入市场经济的浪潮中,寻求发展的途径。优胜劣汰是市场经济的自然法则,而铁路运输企业要想在市场经济中获得发展和壮大,铁路运输企业更应该提高自身的危机感和责任感,构建全新的经营模式,结合市场经济竞争环境与国家政策指导两者定价水平进行定价,以实现企业的经济效益为基础,倒挤出运营成本。此外,还要制定相应的配套措施进行辅助新成本管理模式的推行,强化成本管理。从观念上将粗放式的管理模式转变为精细化的管理,减少成本浪费,不断投入新的技术,研发新的产品,将成本管理推上新的高度。 (二)强化全员成本管理意识,构建成本管理全局观 构建成本管理全局观,树立干部职工的成本管理意识,根据铁路企业集团内部的相关考核政策对不同科目的节超的不同比例进行奖惩,直接费用如机车整备费、救援列车费等,若实际支出超过预算额度的10%,则进行相应奖罚;间接费用如差旅费等,若实际支出超过预算额度的15%,也对之进行相应的惩罚,从而让职工感受到成本管理带来的直接利益。 (三)推进基层站段的成本管理工作 基层站段的成本管理是铁路运输企业成本支出的重要部分,因此推进基层站段的成本管理有着重要的现实意义。而推进基层站段的成本管理工作,具体包含以几个方面的内容: 1.推进增运增收、节约节支工作的开展,如使用柴油降凝剂,将标号低的柴油用标号高的柴油替换掉,实现燃油的“低烧节支”,最终实现节约开支的目的。 2.节支重点应当把握在成本支出大户以及成本支出大项当中。如对重载列车操纵办法进行科学的重新制定,标准管理机车乘务员的作业,通过培训等手段提高乘务员的业务技能,从而将提高机车运行效率的方法与措施纳入乘务员的日常工作当中。 3.大力推动超轴活动的的开展。通过提高区段的通过能力,从而提高机车的运行效率,最后实现节支的目标。 (四)引入先进的成本管理法 作业成本法的引入:作业成本法指的是把企业的整个生产流程按照一定的方法划分为多个作业过程,并按照一定的逻辑关系,从而对每项产品成本进行确定。铁路运输企业在引入作业成本法后,从企业的整体出发,对企业的运输、物流等工作流程进行划分,分析每项作业发生的成本,并对不能增加企业价值以及物资消耗等过程进行消除,使企业保持在一个持续改善的工作状态当中,最后实现企业的整体优化。目标成本法的引入:目标成本法是一种在市场导向的基础上对产品独立制造过程进行利润计划和成本管理的方法。铁路运输企业,在成本管理中运用到目标成本法,应该从市场价格的角度进行出发,在确定企业的目标利润后确定该项产品的运行成本,并将日后的产品和流程设计控制在可接受的成本范围内。 二、结语 加强铁路运输企业的成本管理可以从提高职工意识、加强管理方法以及建立新的管理模式几个方面入手,推动企业的成本管理工作的开展,从自身的角度研究提高成本管理的方法,实现铁路运输企业节约成本支出的目标,壮大企业的竞争实力,从而保证其能够在市场经济优胜劣汰的自然法则中获得一席之位。 作者:李小强 单位:西安铁路局工务机械段 铁路运输专业论文:铁路运输企业增值税论文 1铁路运输企业纳税人增值税专用发票的领购及分发 铁路运输企业单位增值税专用发票的领购及分发由财务部门的税务管理人员专门负责。税务管理人员要及时汇总本单位及所属各税控开票点提报的所需增值税专用发票数量和开票限额,持报税盘、《发票领购簿》、本人身份证到主管国税机关确定本单位的发票购买数量和开票限额,领购发票并将购票电子信息写入报税盘。然后通过本单位发票分发接收系统(11%)和销项发票管理系统(6%)将购票电子信息分发到各税控开票点。纸质增值税专用发票的发放,为保证传递和交接专用发票的安全,由各开票点指定一名专人到财务部门领取,并及时在《铁路运输企业增值税专用发票使(领)用登记薄》进行登记并认真检查增值税专用发票是否有缺页、多页、重号、纸张毁损或印刷质量等问题,如有问题及时与税务部门退换。 2铁路运输企业纳税人增值税专用发票的开具要求 开具增值税专用发票时,必须按照发票号码顺序填开,保证填写项目齐全,内容真实完整,字迹清晰正确,不得压线错格,全部联次一次打印,并全联次加盖发票专用章。初次开具增值税专用发票的实际受票方需要要提供的资料有:纸质打印的开票信息(企业全称、税务登记证号、开户行、银行账号、经营地址、电话等);银行开户许可证复印件;带有“增值税一般纳税人”戳记的实际受票方税务登记证副本复印件或一般纳税人资格证复印件;如果是第三方开票则需要能证明实际受票方实际负担运输费用的相关合同或协议以及需要开具发票的货票丙联。上述资料均需加盖实际受票方单位公章(红色)由税控开票点留存,同时建立客户信息资料库,与本单位其他税控开票点共用,作为各税控开票点后续开票的凭据。货运税控开票点开票人对客户所提供的货票丙联、运费杂费收据乙联和开具增值税专用发票所需资料确认无误后,并对在税控系统中录入票据号等信息调取的业务信息系统票据信息核对一致后,向客户开具运费“货物运输业增值税专用发票”(11%)和运输服务费“增值税专用发票”(6%),开票信息自动向业务信息系统反馈。各税控开票点开票人开出发票后,必须经复核人复核无误后,由复核人加盖发票专用章,发票联和抵扣联交客户,记账联留存。已换增值税专用发票的运输票据由开票点收回,并加盖“已开具专用发票”戳记,一并附在所开专用发票记账联后。客户持多张运输票据换开增值税专用发票的,由开票人在税控系统中汇总开具,运输票据号码信息自动打印在增值税专用发票备注栏内。汇总专用发票开具限于同受票人、同月、同发到站、同托收货人、同品名的运输业务,且对应运输票据张数在限定数额以内、合计金额在增值税专用发票最高开票限额以内。开具货物运输业增值税专用发票后,因开票有误实际受票方拒收或者尚未将货运专票交付实际受票方,且不符合发票作废条件,需要开具红字货运专票的,符合发票联次齐全、实际受票方未认证发票的,不需向主管税务机关填报《开具红字货物运输业增值税专用发票申请单》,直接在货运专票税控系统中以销项负数开具红字货运专票,并将对应的蓝字发票代码、号码打印在发票备注栏中。除以上情形外,发生取消运输或者因变更运输需部分退款及发生折让等原因需开具红字货运专票的,应按规定由实际受票方向税务机关提交申请单后,开票点凭实际受票方主管税务机关出具的《开具红字货物运输业增值税专用发票通知单》,在货运专票税控系统中以销项负数开具红字货运专票,并将通知单编号打印在备注栏中,不需打印对应的蓝字发票代码、号码。 3铁路运输企业增值税专用发票的保管 每个铁路运输企业单位必须有指定的专人保管专用发票和专用设备税控盘。开票人交接应建立发票和专用设备交接登记簿并及时进行登记。增值税专用发票记账联及收回的货票丙联、运费杂费收据乙联按月装订成册连同《铁路运输企业增值税专用发票使(领)用登记薄》保存5年,保存期满,报经税务机关查验后销毁。如因开票点撤并等原因需缴销发票的,开票点应按规定将未使用的纸质专用发票与税控系统专用发票电子信息核对一致后进行清点,并将专用设备和结存未用的专用发票交回财务部门,财务部门汇总后送交主管税务机关按规定处理。增值税专用发票是经济活动中重要的商事凭证,加强增值税专用发票管理对于防范偷税、漏税和增值税专用发票犯罪具有重要意义。 作者:檀红春 单位:呼和浩特铁路局 呼和浩特货运中心 铁路运输专业论文:收入管理铁路运输论文 一、目前铁路运输收入管理存在的问题 (一)铁路运输收入管理基础环境依然薄弱 运输收入管理基础工作仍需强化,特别是在管理所需的组织和人员配备,管理技术更新方面欠账太多;从组织与人员配备来看,有些车务段下属车站没有专门的收入管理人员,收入管理由财务人员或经营管理人员以兼职的形式进行,这些人员大部分不具备良好收入管理所需的综合业务技能,特别是在下级各路段、站点的管理中,业务负责人或站长大部分都在财务方面依赖财务科室或上级部门管控,从而形成收入管控的漏洞。在技术条件上,现在铁路票务等业务都实现了网络化,而收入管理的网络体系建设却相对有些落后,有些数据信息还不能共享,还需要人员重新录入。除了运输业收入系统核算较为健全外,很多铁路局非运输业收入的核算管理则比较粗放,进入收入系统的数据不够细化而加大了收入管理的难度,况且在财务信息网络共享平台建设方面也差强人意,收入监管的难度较大。 (二)铁路运输收入管理内部控制机制不够完善 铁路运输收入的实现具有较强的时效性,涉及的收入人员层面多、范围广,与客货运输工作的各个环节密不可分。虽然现行的有关运输收入内部控制制度对内部运输收入管理控制做了一些规定,但仍然存在着制度办法不系统、不完善的问题。有的仅是从财务会计制度和内部财务控制制度中选择某些关于收入控制的条款组成收入管理制度,或者机械的将企业及其他单位的收入管理制度照搬过来,出现很多不适应实际而无法执行的情况,影响了收入管理作用的发挥。近些年来,全路在加强运输收入监督检查方面做了大量工作,也取得了较好的成绩,但违反运输收入纪律的问题仍普遍存在,要解决好这些问题,除了继续加大监督检查的力度外,根本的措施是建立健全一套科学有效的运输收入管理内部控制制度,实现对运输收入全过程的监督。 (三)铁路运输收入管理执行方面不够规范 一是收入预算缺乏实际的执行。收入预算是进行科学收入管理规划的有效手段,铁路局将铁道部对本局总体的收入预算指标根据各站段上年经营业绩分拆到各站段收入预算。这种分拆缺乏必要的灵活性,因而使预算目标可能不够合理。二是收入管理程序执行不到位。表现在收入财务信息的记录与核算上不合规的地方较多。 二、进一步加强铁运输收入管理工作的措施 (一)优化铁路运输收入工作基础环境,规范基础工作。 (1)加强队伍建设,合理配置运输收入管理人员。一是提高运输收入管理人员素质。铁路企业应按照铁道部《关于加强全路财会队伍建设的意见》要求,提高运输收入管理人员政治素质、业务素质,改善学历结构,加强作风建设。二是要严格按照《铁路会计基础工作规范》和运输收入管理内部控制制度的要求,配齐、配好收入机构负责人和其他运输收入管理人员。同时加强业务培训,提高技能水平。 (2)提高管理的现代信息化。运用现代信息技术,达到合理配置各项资源,提高收入管理工作效率的目的。建立计算机网络的集成系统是现代信息技术运用到铁路运输收入管理中的具体体现。这个系统可以使先进的管理思想实现制度化、程序化,这样可以杜绝人为工作的不自觉性,实行规范化的工作管理模式。计算机网络集成系统可以及时、准确、完整的将有价值的数据进行分析、归纳,传送到需要此信息资料的管理层,充分实现了信息资源的共享。随着网络售票、POS机等新型服务方式的不断投入使用,对工作人员的业务水平和技能提出新的要求,需要管理者和应用者不断学习新技术、新设备的应用性能和应用技巧,提高管理者的指导能力及系统应用人员的操作水平。因此,应当有计划、分层次地对职工进行信息化管理理念、计算机应用、信息化管理系统等方面知识的教育培训,通过强化系统操作方法和操作技能的培训,规范操作人员的操作行为,提高工作人员的操作技能,达到认真负责并及时提供准确信息的效果。 (二)加强制度建设,健全内部控制体系。 (1)结合本单位的实际情况,不断健全和完善内部运输收入管理控制制度,并根据管理体制的变化情况,及时修订、完善内部控制制度,加强对所属单位的指导,确保铁道部各项规定,完善内部控制机制通过完善内部控制机制,强化责任落实和运输收入管理,确保入完整。 (2)建立以人为本的运输收入内部会计控制机制。对于铁路企业运输收入内部会计控制来说,人的主观能动性很重要,以人为本作为构建内部会计控制机制已经被越来越多的企业所接受,保证企业成员具有一定水准的诚信和能力是内部会计控制有效的关键因素。所以,需要强化铁路企业内部的会计诚信管理,使运输收入人员树立诚信观念,让运输收入人员意识到会计诚信和职业道德的重要性。 (3)建立和完善干部逐级负责制从干部所处的地位和作用出发,从站段长、副职、车间主任等逐级规定干部对运输收入管理应负的责任。落实具体工作人员负责制进一步完善具体工作人员的工作程序和考核机制,做到有任务、有检查、有考核评比,解决谁主管谁负责的问题。从而增强相关人员的责任心和责任感,解决一些人员执行规章制度不严格,把关不严,审核货物品名不细致的现象。 (4)按照严格管理、严格考核的要求,形成激励约束的长效机制,将收入管理工作规范化纳入企业管理一并考核单位和单位负责人,将收入管理工作规范化纳入收入主管人员和其他收入人员的日常业绩考评范围。要定期组织对规范化工作的情况进行严格的考评,将考评结果与责任人的经济利益挂钩。对于在各种检查监督发现的不规范问题,应对单位和相关责任人员进行处罚。 作者:王新荣 单位:郑州铁路局洛阳车站财务科 铁路运输专业论文:资金管理铁路运输论文 1加强铁路运输企业资金管理的有效措施 1.1充分认识资金管理的重要性 铁路运输企业的管理层和全体员工都应该深刻的认识大资金管理的重要性,并认识到加强资金管理在企业经营管理中的重要作用。铁路运输企业应该以预算为起点,把经营活动中各环节、各部门的资金流纳入到预算管理范畴,并明确各个职能部门以及相关人员在资金管理中的职责以及目标,各个部门和人员应该各司其职,主动的参与到资金管理活动中。此外,铁路运输企业还应该全面地发挥各部门以及全员的协同作用,充分地激发各基层班组人员的主动性,把资金管理和预算考核作为绩效考核的重要指标,这样便于企业全体员工的参与,进而实现横到边、纵到底的资金管理。 1.2建立健全资金管理机制 首先,通过建章立制,保证铁路运输企业的资金管理工作有章可循、有章必循、违章必究;其次,通过严格的执行企业财务管理制度,能够实现企业的管理人员对资金运用的有效性与合理性的控制;最后,通过实行制度管理和控制,能够及时、准确地发现企业资金管理的薄弱环节或者存在的问题,并进一步完善,显著地提高铁路运输企业的资金管理水平与经济效益。因此,铁路运输企业应该加强资金管理制度建设,不断地加强和完善企业资金管理,真正实现资金管理的集约化管理,促进货币资金的良性循环,尽可能地提高企业的运行效率。 1.3建立完善的监督与审计制度 铁路运输企业应该创建独立的审计机构,并配备综合素质高的内审人员,内审人员之后获得了相应的从业资格证书之后才能上岗,并且还应该定期地进行培训和学习,及时、准确地发现资金管理存在的问题,并采取有效的措施进行处理,以此提高审计部门的权威性以及独立性,进而实现对企业资金管理的全面监督和管理。同时,还应该加强外部监督。 1.4加快资金周转速度,提高资金使用效率 想要加快资金周转速度,应该从以下四个方面入手:其一,物资供应和采购部门应该根据企业的实际状况,对生产部门提出的物资需求计划进行分析,然后制订有效的采购计划,合理地调整库存结构,尽可能地做到不盲目采购,避免材料大量积压占用大量的资金;其二,创建集中采购管理运行机制,采用招标采购制度和限价采购制度,企业使用量相对较大的物资,应该采用招标采购的方式,通过对供应商的信誉、资质、价格以及产品质量等进行对比分析,选择售后服务好、价格低廉、优质的供应商,并建立长期的供需合作关系,这样能够有效地控制采购成本,降低资金支出;其三,强化存货资产管理,铁路运输企业应该积极的处理积压物资,广泛地开展修旧利废活动,合理储备物资,优化库存结构,这样能够有效地降低资金占用率;其四,强化预付款和应收账款的清理工作,通过创建应收款项业务跟踪制度,能够保证清欠工作的完整性以及延续性。 2结语 资金管理是铁路运输企业经营管理的重要组成部分,针对铁路运输企业现阶段资金管理存在的问题,企业的管理者以及全体员工应该充分地认识到资金管理的重要性,创建完善的资金管理机制,加强监督和审计,然后采取有效的措施加快资金流动,提高资金管理和使用效率,实现资金的良性循环,进而促进铁路运输企业能够健康、稳定地发展。 作者:张敏 单位:呼和浩特铁路局 铁路运输专业论文:新会计准则下铁路运输论文 1铁路运输企业在执行新准则中的有利条件 新会计准则自2007年开始执行到今年,已经8年了,在各类企业执行的过程提出了很多问题,准则也在不断修订、完善,可理解性增强了,可操作性难度降低了,降低了铁路运输企业执行新准则的难度。同时,很多企业在执行新准则的过程中也积累了丰富的经验,值得铁路运输企业借鉴,实现由企业会计制度向会计准则的顺利过渡。 2铁路运输企业执行新准则面临的问题 2.1对执行新准则的认识不到位 铁路运输企业开始执行新会计准则,对会计人员来讲,是一件大事,但对于一些业务部门看来,这只是财务部门的事情,与各自的业务不相关,这与铁路运输企业的经营管理观念有关。一直以来,铁路运输企业都存在重生产、轻管理的思想,一切都得为安全生产让路,对财务管理工作没有足够的理解、配合和支持,认为财务人员就是报销、发工资,没有生产部门重要。这种观念无形中对执行新准则形成障碍,增加了执行的难度。再者部分基层会计人员认为执行新准则是上级财务部门的事,在思想上不积极、不主动。 2.2会计人员的职业能力不足 新会计准则引入了新的会计理念,会计核算方法也与现行铁路运输企业会计核算方法大相径庭,这对铁路运输企业的会计人员是一个相当大的挑战。新准则要求会计人员要在准确理解准则的基础上,拥有更强大职业判断能力,而铁路运输企业实行三级管理模式,从总公司、各铁路局到基层站段,会计人员众多。在年龄结构上,有50后的老会计,也有90后的小会计;在专业知识结构上,有财会博士也有财会中专生,专业素质参差不齐。而且现有的会计人员已经习惯了规定详细的会计制度,形成了固有的思维模式,很少有自由空间,对新事物缺乏新准则要求具备的专业判断能力,在一定程度上制约了会计信息质量的提高和新准则的执行效果。 2.3执行新准所需的信息缺乏有效的平台和系统支持 新会计准则中的经济事项的计量很多使用公允价值,准则中阐述公允价值是市场参与者在计量日发生的有序交易中,出售一项资产所能收到或者转移一项负债所需支付的价格。在现实中,我们知道股票当日的收盘价是其公允价值,但不是所有的资产或负债具有股票这样容易获得的公允价值的信息平台,如何确定其公允价值?在目前情况下,还没有一个专门的信息平台和系统能象证券交易系统,可以提供会计计量所需的公允价值信息,这给企业的核算带来困难,增加了操作难度。 2.4会计工作难度加大,工作量加大 新会计准则更为复杂,工作量也更大。主要表现在以下几方面:第一,推翻原有的会计科目体系,按照新准则的规定重新建立新的会计科目体系,增加了会计人员的工作量;第二,按照新准则的规定,在首次执行日,企业应当对所有的资产、负债和所有这权益进行重新分类、确认和计量,并编制初期资产负债表。在编制初期资产负债表时,要对长期股权投资、解除与职工劳动关系的预计负债、资产负债的帐面价值与计税基础不同形成的暂时性差异的所得税影响以及对持有的金融资产重新划分而进行追溯调整。首份年度财务报表至少应当包括上年度按照企业会计准列报的比较信息,财务报表项目的列报发生变更的,应当对上年度比较数据按照新准则的列报要求进行调整。对铁路运输企业来说,该项工作的工作量相当大。第三,新会计准则中的很多事项要求设置备查簿,这也增加了不小的工作量。 3解决问题的对策 3.1转变观念,完善执行新准则的各项配套工作 企业的财务管理工作,是生产经营管理不可替代的组成部分,在现代企业尤其是上市公司中地位极其重要。铁路运输企业的管理者应该转变观念,建立健全各项规章制度,号召全员参与,明确分工,加强协作,支持配合财务部门的工作,顺利执行新会计准则,确保财务工作正常、有序运转。 3.2加强会计人员执业培训,提高专业水准 在颁布实施新准则后,铁路运输企业也曾组织会计人员进行了相关培训,但是参加培训人员范围小,培训时间短,培训内容不全面,不深入。因为企业本身也没有执行新准则,学完后不能应用于实际工作,所以这些培训也没有真正提升会计人员的专业素质,仅仅完成了继续教育的任务。新准则对会计人员提出了更高的要求,铁路运输企业执行新准则在即,必须加强会计人员的培训,提高专业水平。一是培养会计人员的职业判断能力,通过案例剖析的技能学习,并联系理论知识,提高会计人员独立思考、分析和解决实际问题的能力;二是深入培训,让会计人员了解实施新准则的背景和目的,自觉接受新准则,结合企业具体操作中的实际情况进行解释说明,使会计人员真正领悟并掌握。 作者:许红霞 单位:兰州铁路局 铁路运输专业论文:安全铁路运输论文 一、加强安全宣传策划工作 安全宣传是安全运输的基础,宣传要具有切合实际(与铁路运输部门息息相关)、主题鲜明(有针对性)、内容丰富和形式活泼等原则,安全宣传是营造安全文化氛围的一个有效手段。 (一)隐患提醒 隐患是导致事故发生的根源。目前铁路运输部门已经开展了多项隐患排查治理行动,排查出来的有些隐患需要较长时间才能整改完,如需停运检修的问题。在未整改的这段时间内就因该有临时控制措施。铁路运输部门对于不能立即整改的隐患应制定临时措施,包括指定责任人、制定控制措施、并对隐患进行现场挂牌,有的隐患(如有缺陷的工具或设备)还需要进行锁定。这样一来,不管是本部门员工还是外来人员,容易清楚哪些是隐患,在一定程度上可以避免误操作的发生。 (二)操作规程 操作规程是保障安全运输最直接、最有效的手段,相关法规要求铁路运输部门制定操作规程,并使员工熟悉操作规程。铁路运输部门应制定安全生产规章制度和操作规程,但很多操作规程就像规章制度一样,没有流程图也没有图片,厚厚的一迭文字材料,让人阅读和使用起来十分不便。因此,铁路运输部门可制定图文并茂的操作规程,每个操作规程首先简明扼要地写出几个步骤,然后对应每个步骤附上相应操作照片,此外,把这些图文并茂的操作规程张贴在设备旁边,便于员工使用。 (三)安全宣传阵地 除了以上具体的安全提示、安全指导性宣传外,安全宣传还包括法规政策性宣传、知识技能性宣传、事故教训(安全警示)宣传和安全管理动态信息宣传等。铁路运输部门应有专门的宣传阵地或宣传栏,公布重大决策、会议文件精神和业绩成果等,安全方面的领导决策、会议精神等也应纳入其中。此外,铁路运输部门应在人员较为集中的区域多开辟一些安全宣传阵地,每月或定期开展主题安全宣传,如防火防爆宣传月、机械安全宣传月、危险化学品宣传月等。 二、广泛开展安全管理活动 安全活动是安全文化的载体,也是安全文化在行为层面的体现,铁路运输部门通过组织形式多样的安全活动,能吸引广大员工积极参与安全,增强员工对安全的认同感。 (一)部门安全活动 除了法定的安全活动外,铁路运输部门可以根据部门的安全制度定期组织其它安全活动。铁路运输部门应定期组织员工进行消防、救生等安全演习,在每日的工作安排会上同时部署安全工作,在重大高风险作业前召开安全分析会议、安全交底会等。这些安全活动的组织,使公司全体员工都能参与到安全工作中来,真正让安全成为员工生产中不可缺少的一部分。 (二)安全检查 安全检查是发现隐患和不安全行为最直接的手段,铁路运输部门每年都应组织大量的安全检查活动。铁路运输部门可把每次安全检查结果形成图文并茂的材料,检查中发现的每一处问题都对应一张照片,并把检查结果张贴在宣传栏,或在部门内部网站上挂出,供各单位和全体员工学习、分享。 (三)安全评比 评比的目的是为了激励先进、鞭策后进。铁路运输部门可开展安全评比活动,使大家在比较中寻找差距,在互动中促进提高。铁路运输部门应每月评选出“安全之星”(即安全工作优秀个人),并对个人进行适当的嘉奖;还可设置“安全无事故记录牌”,对于超过500天或1000天安全无事故的基层单位,应对其进行嘉奖。这些活动的组织,在一定程度上可以激发员工参与安全工作的热情,有力推动安全活动的深入开展。 作者:王德嵘 单位:济南铁路局调度所 铁路运输专业论文:企业标准化铁路运输论文 1标准化对铁路运输企业管理的重要作用 1.1标准化是引领铁路运输企业可持续发展、提高经济效益的有效手段 铁路运输企业要依靠改善管理来挖掘潜力、增强活力,走内涵式发展道路。企业技术水平的提高与经济增长方式的转变,要以搞好标准化管理为前提和基础。搞好标准化工作,是全面提高企业综合实力的最直接、最有效手段。搞好标准化工作,铁路运输企业才能实现合理配置和利用企业现有人力、物力、财力等资源,最大限度地挖掘潜力,实现在不增加或少量增加新投入的情况下,使企业得到较快发展。铁路运输企业坚持以人为本,各项运输生产活动都以为旅客和货主提高优质服务为根本。标准化工作则涵盖了运营组织管理、设备设施管理、服务提供管理等方面。推动标准化工作,必然能使企业更好地满足客户需求,增强客户的满意度,吸引客户,增加运输收入,从而增强市场竞争能力,促进企业经济效益的提高。 1.2标准化有利于促进铁路运输企业建立完善信息系统、推动企业技术进步 信息化所带来的信息控制技术革命是第三次工业革命的核心。铁路运输企业通过对标准进行有效管理和控制,依据标准建立和完善信息系统,能使生产经营的各个环节和岗位实现技术进步,提高工作效率。例如,应用电子客票系统、多样的移动支付手段等,为铁路运输企业注入了强劲的发展动力。 1.3标准化是维护职业健康的重要措施 职工是企业发展的根本,我国《劳动法》第6章规定:用人单位必须严格执行国家劳动安全卫生规程和标准,防止劳动过程中的事故,减少职业危害;劳动安全卫生设施必须符合国家规定的标准。铁路运输企业通过制定并执行职业健康标准,完善职业健康标准体系,能极大地促进职工身体健康,减少职业危害,维护职工权益,保障企业正常经营秩序,降低铁路企业经营风险。 1.4标准化有利于铁路运输企业减少能源消耗、降低运营成本 铁路运输企业是24h不间断运行的复杂、庞大的体系,无时无刻都存在着巨大的能源消耗。因此,减少能源消耗、降低成本支出,是目前增强铁路企业盈利能力、提高企业利润的重要手段。通过建立能源标准体系,制定能源标准,科学地确定各种原材料和能源消耗定额,在满足生产需要的前提下,减少水、电、油、煤等能源的消耗,可以充分发挥铁路运输成本优势,突出绿色铁路,不断增强铁路与公路、航空等运输方式的比较优势。 2铁路运输企业标准化工作存在的主要问题 2.1铁路运营管理的标准化对象重视程度不够 铁路运输企业是铁路行业最终端产品的提供者,其高效运行离不开铁路装备制造、铁路工程建设等系统的发展与支持。在铁路体制改革前,铁路运输企业存在标准化管理工作的针对性不强问题,铁道行业标准的关注点更多地集中在铁路装备制造、铁路工程建设上,而对铁路运输企业运营管理系统大量标准化对象未能有效实施标准化管理。铁路局建立的技术标准体系在运输一线应用程度不高,其中存在大量基层站段不直接使用的冗余标准,给站段标准化管理工作带来一定难度。 2.2标准化管理工作体系不完善、标准化部门的作用尚未有效发挥 铁路局、站段两级标准化管理工作体系不健全,有的铁路局标准化管理工作职责放在直属单位,作用得不到有效发挥;有的铁路局虽然把标准化工作职责落实在路局管理部门,但标准化工作未能建立起良好的运行机制,有的铁路局技术标准、管理标准、作业标准由不同部门负责,标准化管理没有得到有效强化;有些站段标准化工作职责不清,标准化管理人员更换频繁,对标准化工作缺乏足够的重视,路局对站段也缺乏必要的指导。 2.3标准化培训工作不到位、标准化意识不强 对标准化从业人员培训工作的指导思想还停留在上世纪90年代,没有根据我国市场经济的快速发展及路情、局情的深刻变化做出相应调整,标准化人员业务素质良莠不齐。部分管理人员对标准化工作重视程度不够,在一些单位或部门甚至被弱化。标准化人员对标准化理论的掌握匮乏,在日常管理工作中凭经验开展工作,对各级标准掌握不清楚。有些部门没有形成依据标准管理的科学理念,有的存在以文件、电报代替标准指导现场的情况。 2.4标准体系不完善、规划和计划缺乏前瞻性 企业标准体系覆盖不全,该建不建,该废不废,企业标准制修订不及时,标准得不到持续的改进及完善。一些企业标准已经不能很好地满足运输管理和生产需要,产生了大量“休眠标准”,严重影响了企业标准的严肃性、权威性。标准计划和工作规划不能与企业发展同步进行,缺少前瞻性。在应制定企业标准的领域还存在大量空白。长期以来,铁路运输企业把标准体系建设的重点集中在技术标准领域,一定程度上忽视了管理标准和工作标准体系的建设,普遍存在重视标准制定数量,轻视标准体系科学规划的标准化管理思路,对某项工作只着眼于解决有没有标准的问题,车、机、工、电、辆更是各自考虑本系统的问题,标准体系的整体作用没有得到有效发挥;对标准体系缺乏有效的持续改进,标准体系的建设缺乏科学性,企业管理者没有从标准体系建设、应用、改进中尝到甜头,积极性不高。 2.5标准实施的监督评价环节薄弱 在铁路运输生产实际工作中,有的标准宣贯不及时,生产现场和具体操作人员不了解标准的要求,在执行标准上打折扣。铁路局及站段有关部门对标准实施情况的监督结果缺乏有效评价,目前对监督后的管理更多的是予以行政或经济奖惩,缺乏对标准执行情况进行有效评价,更谈不上合理利用评价结果。 3铁路运输企业加强标准化工作的几点对策 3.1不断完善企业标准体系、提高标准化管理水平 GB/T15496—2003《企业标准体系要求》对标准化系统管理有这样的描述:“企业为实现确定的目标,将生产(服务)、经营、管理全过程需要实施的标准,运用系统管理的原理和方法将相互关联、相互作用的标准化要素加以识别,制定标准,建立标准体系并进行系统管理,有利于发挥标准化的系统效应,有助于企业提高实现目标的有效性和效率”。在企业标准体系的建立上,铁路运输企业要按照“管理规范化,作业标准化”的总体思路和铁路科技发展、新技术应用、高铁建设及管理水平提升的要求,统筹规划企业标准体系。企业标准体系是企业这棵大树的树干,而各类标准就是树干上的片片树叶,枝繁叶茂才是棵健康之树。要想开展好企业标准化工作,也需要科学的标准体系、门类齐全的各项标准。因此铁路运输企业要科学合理地制定企业标准化工作计划,把企业标准制修订关注重点放到运输系统的作业标准、管理标准,以及与设备采购、验收、交付、安装等相关的技术标准上,要根据生产实际需要确立标准项目,逐步填补企业标准空白,弥补管理上的漏洞。在企业标准制修订工作中,管理部门要充分发挥组织、协调功能,按期跟踪、督促计划完成情况。认真履行标准制修订工作程序,广泛征求标准制修订意见。对关键岗位的作业标准,应组织多部门共同审查,始终坚持把标准质量放到第一位,坚持科学立标,打好“作业标准化”工作的基础。 3.2完善标准化工作管理机制、积极组织标准化活动 建立健全企业标准化工作制度,完善管理机制,落实标准化工作职责,做到标准档案齐全、完备,执行的标准现行有效。各级管理部门都应制定相应的《标准化工作管理办法》、《标准化工作考核办法》,将标准化工作纳入经济责任制中进行考核。要切实发挥铁路局标准化管理部门、机关业务部门、站段、车间对标准化工作的推动作用,从不同层面落实标准化工作职责。要利用多种形式组织新标准的宣贯活动,积极开展学标、对标、达标活动,使各级标准能够有效地落到实处,得到有效应用。要积极营造标准化工作氛围,大张旗鼓地推进标准化管理工作。 3.3建立标准信息系统、提高标准管理水平 要加强标准信息化工作,积极构建立体化、网络化的标准应用信息系统平台,积极开发、应用“铁路局标准信息系统”。通过对标准的信息化管理,各级标准可通过网络,适时地按标准体系范围直接传递到作业层,充分发挥各级标准的应用实效。信息系统的投入使用能够更好地满足各单位、各系统对标准的运用需要,实现路局、站段、车间标准信息同步更新,提高作业层对各级标准的执行能力。 3.4加强标准化监督检查、积极开展标准化教育培训 铁路局及站段标准化主管部门要积极开展标准化工作监督检查,总结推广优秀单位标准化工作的先进经验,不断强化标准化意识,使广大干部职工特别是各级领导干部充分认识到标准化工作对提升企业管理水平的重要作用,将标准化工作融入企业管理活动中,以推动标准化工作为载体,逐步建立科学完善的标准化工作机制。要积极组织各单位广泛开展多种形式、富有成效的标准化教育培训活动,将标准化教育作为干部业务学习、职工岗位技能培训的一项重要的长期工作抓紧抓实,让广大干部职工充分认识到学标准、用标准的意义,在企业形成人人学习标准,人人执行标准的良好氛围。 3.5推进作业标准化 对岗位的作业要求应侧重于作业质量的要求,包括作业程序、完成数量、完成时间等,能够定量要求的尽可能量化。凡能规定定额的岗位均应制定定额,包括时间消耗定额、物资消耗定额等。对特殊工序过程的岗位,如焊接工、探伤工、锅炉工等的作业要求,应执行国家有关部门颁布的标准。对每个岗位作业顺序应列出作业细节,明确输入、转换的各环节和输出的内容,其中包括物资、人员、信息和环境等方面应具备的条件,并与其他作业接口相互协调。推进作业标准化,应本着易于理解和便于执行的原则,动态完善各岗位“一图一卡一书”,分专业完善各工种作业标准,科学立标,形成体系。常态化开展学标、对标、达标活动,定期评比验收,实现动态达标。根据铁路运输企业的生产特点,大力推进安全生产标准化创建工作,重点突出基础建设、素质提升、现场控制等关键点,着眼建立长效机制。 3.6建立铁路局技术标准保密工作制度 技术标准保密制度是路局在技术标准管理上的新课题,路局应按铁路总公司有关要求建立铁路局技术标准保密工作制度,对技术标准进行分类分级管理,既要保证铁路总公司和路局技术标准符合保密要求,又要让技术标准满足运输生产需要。 作者:王若严 李巍 单位:哈尔滨铁路局质量技术监督所 铁路运输专业论文:融资租赁下的铁路运输论文 1融资租赁概述及国内外运用现状 1.1融资租赁的定义及类型 我国企业会计准则对融资租赁的定义与国际 会计标准委员会相近,均强调资产经济所有权转移。我国财政部颁发的《企业会计准则第21号—租赁》(财会〔2006〕3号)规定,融资租赁是指实质上转移了与资产所有权有关的全部风险和报酬的租赁,主要包括直接租赁、杠杆租赁、售后回租、委托租赁及项目租赁等类型,其中前两类运用相对广泛。 1.2融资租赁的特征 融资租赁通常具有以下特征:一是融资限制条件少、审批程序简单;二是租金分期支付且弹性灵活,可减少期初一次性投入和经营资金流不均衡压力;三是融资用途明确且租赁期资产所有权归出租人,投资风险较小;四是融资租赁可在会计政策和税收方面享有一定优惠,可以给企业经营带来利好;五是衍生模式较多,选择灵活;六是资金成本较高且存在出租人违约风险。融资租赁具有融资与融物于一体的特征,可以用少量资金快速获得所需设备,尤其适合资金紧张形势下企业设备配置需求。 1.3融资租赁国内外运用现状 融资租赁最早起源于1952年的美国,并在世界范围内快速发展,广泛运用于各领域设备融资。据《世界租赁年报》统计,在国际资本市场上,融资租赁已经超过证券融资,成为仅次于银行贷款的第二大融资方式。相对而言,我国1981年引入融资租赁后发展速度则较为缓慢,近几年发展迅速,但设备渗透率(融资租赁额/社会设备投资额)仅为5%左右远,低于发达国家的20%以上。融资租赁在交通运输行业中的运用现状为,欧美国家运用程度高于中国,中国在航空和水运的运用程度高于铁路。 1.4我国铁路企业融资租赁应用现状 融资租赁在我国铁路运输企业中运用尚处于探索起步阶段,仅在广梅汕和广深公司开展过机辆租赁试点,但随着融资租赁应用的内外部环境逐渐成熟及铁路多元化融资的迫切需求,铁路运输设备运用融资租赁方式具有现实可行基础。鉴于铁路路网性资产和信号设备资产的不可移动和极强的专用性,以及国内外交通运输设备融资租赁多应用于移动设备,建议我国铁路企业融资租赁应用首选移动设备。 2铁路企业融资租赁应用的可行性分析 融资租赁业务在国外铁路广泛运用,在我国仅有过几次试点。随着外部环境逐渐成熟,融资租赁在我国铁路运输企业中运用具有可行性且将有较大潜力。 2.1运用融资租赁的外部环境逐渐成熟 近几年来,随着我国对融资租赁业重视度提高,促进其发展的外部环境也逐渐成熟。 1)相关法规政策逐渐完善。中国租赁产业的法律法规、监管、会计准则、税收等政策逐渐完善,其中2006年财政部颁发的《企业会计准则第21号—租赁》、2011年商务部的《关于“十二五”期间促进融资租赁业发展的指导意见》、2013年国税总局下发的《关于将铁路运输和邮政业纳入营业税改征增值税试点的通知》、2014年新版《金融租赁公司管理办法》等系列政策法规对融资租赁业务的会计处理、营改增税务处理、行业监管以及业务模式、融资渠道等多方面进行规范,提振了融资租赁发展。 2)融资租赁应用平台建立。融资租赁交易平台启动及内外资融资租赁公司建立,为融资租赁运用提供了现实载体。其中专业服务于铁路系统运输设备的融资租赁公司(中铁租赁有限公司、万邦嘉泰融资租赁有限公司、南车及北车投资租赁有限公司等)的成立,为我国铁路移动设备运用融资租赁提供了平台。 3)成功经验可以借鉴。融资租赁在国际资本市场上已经成为第二大融资工具,在发达国家成功运用于交通运输设备、信息设备、建筑设备等多领域设备融资,在我国的飞机和船舶租赁方面运用也较为成功。铁路运输企业合理借鉴其他国家或其他行业的成功经验,能有效提高融资租赁应用效率。4)铁路改革创造了应用空间。随着铁路管理体制及投融资体制改革,铁路企业市场主体地位及铁路多元化融资深入推进,企业将有更多的自主权和积极性去选择有利的设备配置方式,为融资租赁在铁路企业中的应用创造了条件。 2.2运用融资租赁优势可缓解铁路现实困境 从铁路企业角度来说,运用融资租赁的优势,恰能缓解铁路资金紧张、融资渠道单一、信贷融资限制、设备配备刚需以及资金流不均衡等困境。 1)融资租赁可作为银行信贷的有效补充。目前,几大国有银行的信贷累加额已经达到或接近银我国铁路运输企业融资租赁应用前景分析蒋华荣27行风险监管目标值,铁路运输企业新增大额资金贷款审批控制严格。运用融资租赁融资限制条件少、审批程序及手续简单,可以缓解铁路信贷申请困难局面。 2)运用融资租赁可降低期初资金集中投入压力。铁路移动设备占总投资额比例较高(2014年机辆设备投资约占总投资20%左右),如采用融资租赁方式配备,相当于投资资金流出时点后移,将大大缓解期初一次性投入的资金压力。 3)融资租赁租金支付弹性灵活,可在一定程度上降低企业财务风险。一是融资租赁租金灵活支付可弥补铁路资金流不均衡压力;二是融资租赁方式虽然不能改变负债结构,但长期应付款相对长期借款来说具有商业信贷融资特性,能在一定程度上降低财务风险。 4)运用融资租赁可以享受税收优惠。一方面国家为了鼓励融资租赁,通常会给融资租赁公司提供特殊的税收减免政策,承租人可以间接分享出租人获得的投资税收减免;另一方面,企业也可以选择有利的折旧计提方法,享受折旧节税。2.3运用融资租赁提高社会资本投入积极性从社会投资者角度来说,以融资租赁为载体,可以规避直接投资铁路的政策壁垒及投资回报不确定风险。铁路是国家重要基础设施,对社会经济发展具有举足轻重的影响,铁路信誉有国家保障,因此社会资本投入铁路具有可行基础。但由于铁路具有投资规模大、回收期长、兼具公益性等特征,导致铁路企业直接经济效益短期内并不明显,社会资本投入无法获得合理回报;同时因铁路专业性强和行业垄断等特征,社会资本准入门槛高,政策限制多,社会投资者尤其是中小投资者的投资积极性受到抑制。相对而言,采用融资租赁方式,投资者可以规避政策准入壁垒并通过收取租金的方式获得稳定回报,加之铁路良好的信誉基础,投资风险降低。因此铁路采用融资租赁将有利于提高社会资本投入的积极性。 3铁路企业融资租赁应用的经济性分析 经济性是指组织经营活动过程中获得一定成果时所耗费的资源最少。企业经营以经济效益为中心,融资租赁的经济性如何,是企业判定是否运用融资租赁的重要考量因素。 3.1融资租赁经济性判定方法 筹资管理中对租赁融资决策判断普遍采用相对科学的净现值法,净现值就是指项目未来现金流入量的现值与项目未来现金流出量现值之差额,计算见公式(1),即考虑货币时间价值,比较不同方式下净现值大小,净现值较大的方案,其经济性较优。(1)式中:NPV为净现值;CFt为各期的现金流量;r为折现率。如果租金在租赁期内等额支付,则与借款还本付息现金流相似,自购的现金流出可看成是租赁方案的一项现金流入,则采用租赁和贷款自购两种方案的净现值比较可以简化成差额比较,计算见公式(2)。如果承租人净现值大于0,则租赁方案经济性更优。 3.2实例说明融资租赁经济性 受融资租赁具体方式、租金支付及折旧计提方式不同等因素影响,同一项资产租赁净现值会有所不同,但判定原理相同。简单起见,以CRH2A动车组贷款自购和直接融资租赁为例,资产价值12900万元,使用年限20年,残值率为4%,贷款和租赁期均为15年,长期贷款利率为8%,租赁内含报酬率为12%,出租人要求年租金1300万元,折旧按直线法计提,租金支付及贷款本息偿付均采用等额法,企业所得税为25%。假设租赁期满时,资产以账面价值变现,承租人不取得资产所有权,根据公式(2),租赁相对自购的净现值计算过程。,NPV(承租人)=12900-12125-660=115(万元) 0,则融资租赁经济性更优。当然,经济性只是企业判断融资租赁是否可行的重要考量因素之一,操作实务中,企业会结合其他众多因素综合考量。即使融资租赁经济性不存在优势,仍然可能会被选择。 4铁路企业融资租赁应用的保障措施及建议 企业实际运用融资租赁涉及面较多,本部分只对铁路企业运用融资租赁的重点措施简单概括。企业要保障融资租赁顺利实施,并发挥积极有效的作用,内部必须做好以下重点工作:一是完善组织机构及制度体系建设。必须建立管理机构,明确管理职责,并建立完善的配套制度体系和操作流程,保障融资租赁业务顺利实施。二是选择适合的融资租赁模式。融资租赁公司、融资租赁业务、租金支付方式等均有多种类型,选择适合的融资租赁模式才能发挥其最大优势。例如,目前铁路移动设备多来自中国南车、北车集团,鉴于双方信息互通,对彼此需求了解,则选择与南车、北车投资租赁公司合作,可能更有利于业务的推进实施。三是注重日常管理。实施融资租赁应做好租赁资产交验、实物管理、租金支付、折旧计提、资产维检修及租赁期满资产处理等日常工作,并纳入合同条款,保障租赁资产管理符合企业经营所需。四是加强监管和风险防范。企业需对融资租赁业务的审批、签订及资产、资金管理等业务操作全过程进行监督管理,并加强风险动态分析,采取应对策略,确保风险可控。五是做好专业人才培养。融资租赁涉及生产、贸易、金融等多领域,业务相对复杂,对人员素质要求较高,培养能够胜任的专业人才是业务顺利开展的关键。 5结论 融资租赁业务在我国整体运用程度不高,在铁路运输企业中的应用尚处于起步阶段,与发达国家相比存在很大差距,但融资租赁本身优势恰能有效缓解铁路资金困难,并且顺应了铁路投融资体制改革的迫切需求。随着融资租赁的外部环境逐渐成熟、融资平台逐渐建立、融资流程逐渐畅通,融资租赁业务在我国铁路企业中的运用不仅可行而且前景广阔。 作者:蒋华荣 单位:上海铁路局财务处 铁路运输专业论文:统计监察信息化铁路运输论文 1业务流程 铁路运输统计监察系统采集处理路局、站段统计业务相关的原始信息和统计资料,收集完成后根据监察系统的业务要求进行数据分析、检查,最终形成报告显示出来。 2系统架构 铁路运输统计监察系统分为统计监察平台和各专业监察子系统两大部分。统计监察平台主要负责提供各专业监察子系统的挂接服务,并为各监察子系统提供数据共享模块、监察通用模块、通用字典模块、系统管理模块等核心公共模块。各专业监察子系统的主要功能是对各专业的具体统计业务数据进行监测、预警和查询,最终通过图表或表格的方式展示给用户。 3系统监察平台的设计 虽然各专业监察子系统开发时间不一、开发团队不一,但其最终用户相对集中,且不同监察子系统的用户存在交叉,因此作为统计监察平台,有必要制定一套规范,对各子系统的开发工具、数据存储方式、数据共享模式、界面风格等做出约束,这样不但可以有效降低各专业监察子系统的开发工作量、缩短开发周期,更便于实现各子系统与平台以及各子系统间的互联互通,使各专业统计监察工作更加高效化。基于上述考虑,统计监察平台的功能应包括以下几个主要方面: 1)数据共享模块 考虑到不同的平台与异构系统之间的数据共享,统计监察平台应该提供不同的数据采集方式,各监察源点系统也应该根据平台提供的数据采集接口,结合自身原始数据的特点进行实现。目前系统有直接访问方式、Web服务访问方式、文件访问方式三种。 2)监察通用模块 a)不同来源原始数据之间的对比 各监察子系统通过统计监察平台调用监察通用模块提供的功能对不同来源原始数据进行对比,将比较的结果信息返回给各监察子系统,为监察人员提供监察依据。 b)数据的通用处理加工方法 各监察子系统通过XML文件中的配置信息获取统计监察平台中的数据,并根据XML文件中的配置信息对获取的数据进行排序、过滤、汇总、列运算等一系列处理后为各监察子系统返回结果。 c)数据指标的波动监测 根据指标的变化规律,通过计算与分析得出指标的正常波动范围,并根据正常的波动范围设置指标的阀值。根据设定的阀值可以对重要指标进行监测,并及时给出预警,为进一步的监察工作提供参考依据。 3)通用字典模块 a)单位字典单位字典 是对总公司、铁路局、站段的组织结构进行维护。 b)监察源点系统字典 监察源点系统字典是对信息化建设投产的系统进行统一的管理维护,同时可以对源点系统获取数据的方式进行统一的配置,如直接连接数据库时需要配置的基本信息化,Web服务方式获取数据时需要调用的方法名、参数等信息化。 c)单位上线系统字典 单位上线系统字典是对某个单位目前投入使用的系统进行管理维护,并根据单位对系统的共享方式和使用配置进行特性化维护。 d)其它字典 提供各专业监察子系统通用的用户管理、权限管理、站名字典、品名字典等标准字典的管理与维护。 4)系统管理模块 此模块提供对各监察子系统的用户、权限和日志等的管理。 a)系统登录与用户管理 统计监察平台为各监察子系统提供统一的以用户名、密码和校验码进行审核验证的登录方式。只有平台管理员才能对用户的权限、角色、用户名和密码等信息进行维护。 b)用户的权限与角色管理 统计监察平台为各监察子系统提供统一的权限和角色的定义,不同的权限和角色可以区分监察的单位范围、系统范围,不同的用户按照不同的角色和权限进行监察工作。 c)日志的管理 日志是系统在运行过程中出现错误信息或用户进行重要操作时系统在服务器端记录的信息,系统将提供统一的日志管理。 4信息共享模块设计 铁路运输统计监察系统是针对多个专业统计系统开发的统计监察工具。由于在不同的统计系统中,数据结构、存储方式、安全权限等各方面存在着较大差异,在获取数据的过程中,我们采用了针对每个系统单独开发读取模块和统一开发数据读取引擎的设计;并在系统中注册读取模块、定义参数模板、配置运行参数,制定执行任务的方式实现信息的共享。主要开发及配置过程如下: 1)开发读取模块 在获取某个统计系统的数据之前,首先要开发一个用于读取、分析、处理该统计系统业务数据的读取模块。模块的开发需要对该统计系统的数据源进行详细的分析,梳理出需要监察的业务数据和在读取过程中需要用户提供的参数清单,根据分析结果编写读取模块代码并封装成DLL文件。 2)开发统一的读取引擎 数据读取引擎是一个能够利用读取模块和运行参数生成数据读取任务的系统服务,他随时监测数据读取任务的生成条件和系统目前正在运行的数据读取任务,在条件允许的情况下,自动生成下一个读取任务,并放入线程池运行。 3)注册读取模块 系统管理员将开发完成的读取模块文件放置在数据读取引擎能够访问到的路径,将这个路径和模块名称保存到在引擎的配置文件中。 4)定义参数模板 系统管理员在数据读取引擎上配置好读取模块之后,需要配置在生成读取过程中所需用户提供的参数清单。参数清单用键值对的方式保存到系统中,并通过模块名称对应配置的读取模块。系统中将模块名称和参数清单两者组合称为参数模板。参数清单中的参数分为两类,一类是“不能由用户编辑”的参数;另一类是“由用户编辑的”参数,用户必须填写,不能为空。 5)配置运行参数 同一系统在不同单位或服务器部署及使用过程中可能存在着一些个性化差异,为了屏蔽差异,在生成读取任务的过程中,需要将不同的参数值传递给数据读取模块,因此必须为不同的单位配置不同的运行参数。可以配置的参数分为共享参数和非共享参数两种。 6)配置执行计划 执行计划是用来调度系统生成读取任务的一组配置信息。用户选择一个配置好的参数模板,给参数列表附加上一个执行周期,系统就会将根据执行周期生成读取任务,调用读取模块,并将参数列表传递给读取模块执行读取操作 7)读取实例管理 读取实例管理主要是针对数据读取引擎中的实例运行状态和日志进行查看。并根据业务需求,重新运行实例。在实例异常失败的情况下,通过查看日志功能对实例运行过程进行错误追溯。如果是参数问题,在修改参数后再次运行实例,会将原实例信息删除并替换为最新生成的实例信息,但实例ID(TaskID)不会改变。 5应用功能设计 系统主要应用功能是收集站段原始数据、统计指标等,分析、检查、比较收集信息,最终查找出来有问题或可疑的数据,为路局监察人员提供参考和查询。 6结束语 铁路运输统计监察系统的建设完善了统计监察工作的技术手段,将以前手工、抽查的工作模式转变为利用计算机、全面、自动化的监察工作模式,增加了监察工作的覆盖面和及时性,提高了监察工作对统计工作的监督作用,必将促进了统计工作更好的发展。 作者:张锦超 李纪铀 单位:中国铁道科学研究院电子计算技术研究 铁路运输专业论文:成本管理下的铁路运输论文 1铁路运输企业成本管理的特点 铁路运输生产的网络性,协调了各地区铁路建造成本及维护的差异,使运输各线路的繁忙程度得到平衡,决定了铁路运输企业的成本支出补偿的互补性。 2铁路运输成本管理的问题 铁路运输企业在长期以来的效益比较低下,主要原因是成本管理不够精细,浪费项目多,主要存在着以下几个问题: 2.1成本管理意识薄弱,市场经济下的精细成本核算数据不够,无法真正实现提高成本管理的目标; 2.2在铁路运输企业各下属成本支出段的成本管理不到位,不会运用现代化的节能措施,致使各机务段、车辆段、工务段等浪费严重,成为成本支出的大项; 2.3原铁道部是一个政企合一的部门,承担着一定的社会责任,一些公益性的运输得不到国家有关的补贴,最终清算在成本支出的费用内。铁路运输企业公益性支出成本补偿不足是目前运输企业的成本管理的大问题; 2.4全面预算管理是铁路运输企业进行成本管理的重要工具,但是,由于铁路企业自身存在的种种弱点,使预算指标不科学,造成预算管理落后,致使预算控制力差,没有约束效果; 2.5职工激励机制不健全,使职工的积极主动性得不到提高,不安心工作,导致职工的减耗节能的意识不高,造成成本损耗,提高了企业的成本支出。 3提高运输成本管理水平的对策 3.1提高铁路职工全员成本管理控制的意识 加强对铁路职工的成本管理意识培训教育,让职工充分了解目前铁路运输企业的现状,只有进行有效的成本管理控制,才能扩大运营利润,提高收入,每一位领导者都要以身作则,总站到基层分段,控制各项支出,把成本管理放到日常工作中去,向成本要效益。 3.2争取政府财政性政策支持,对公益性项目进行合理成本补偿 铁路运输承担着一定的公益性责任,比如抗险救灾物资的输送;为了替国民经济减压,扩大建设;对学生及特殊群体进行半票优惠,这些都在无形中增加了铁路企业的成本支出,如果得不到政府财政性政策补助,铁路运输企业必然不能持续稳定发展,因此,铁路运输企业必须要进行精细的成本核算,针对公益性的运输向国家政府争取合理性成本补偿,以降低成本支出,提高成本管理水平。 3.3建立科学的预算管理指标,提高预算管理水平 合理的预算管理是成本管理的出发点,运输企业预算指标的科学性合理性决定了成本管理的可操控性。因此,建立科学的预算管理体系,对运输企业的成本管理负有重要的意义,首先,建立完善的预算管理制度,对预算管理进行动态调整,根据不同的实际情况及环境物流的变化,调整预算定额,以使成本控制变得有序可行;其次,定期举行各项预算公告,使各机务段、基层站等照本执行,使得成本控制有理有据;第三,预算管理与生产状况相适应,能够真实反应成本收支情况,并且把预算管理纳入到考核机制中去,真正发挥其功能。 3.4完善运输成本考核机制,以促进成本支出管控能力 有效的监督机制是提高管理水平的必要手段,把成本考核机制与成本管理联系在一起,使企业的职工从思想上重视起成本管理,并且把这种意识提升到自觉遵守的实际行动。企业要经常地进行学习与技术培训,尤其是技术职工,力求让他们提高技能,在维修及保养等工作中,通过高水平技能来延长设备及设施的使用寿命,节约了维修成本,间接地降低了成本支出费用。 3.5完善后勤制度,降低成本费用 铁路运输企业后勤部门包括采购部门、物资保管部门、投资融资部门等,通过完善这些部门的制度,使各个环节在保证基本供应的基础上,进行有效的能源节约,做到先进、经济、实用,以此来降低企业的成本,提高运输成本的管理水平。 4结语 铁路运输企业成本是为完成货运、客运而消耗的一切费用的总称,它是以货币形式体现的运输支出,由于铁路运输企业带有政企合一的性质,担负着社会一部分的公益责任,在固定的运输线路上,往往会突现特殊的运输任务,这就使得成本管理成为一种比较复杂的工作,如何提高运输成本管理水平,需要各部门多方协调,需要政府进行必要的政策扶持,更重要的是铁路运输企业需要提高自身的成本管理意识,全面合理地进行科学的预算,加强制度管理,提高成本管理的水平,从而促进企业的发展,提高经济效益与社会效益。 作者:张春学 单位:吉林省通化市通化钢铁股份有限公司运输处 铁路运输专业论文:思想政治工作融入铁路运输论文 一、融入队伍稳定全过程,发挥思想政治工作凝聚作 用。一要定期排查职工思想动态。对职工思想波动和各种矛盾要高度重视,建立职工思想分析制度,对职工思想动态和不稳定因素进行全面排查、分析,把准职工的思想脉搏。二要做好一人一事思想工作。构建领导干部亲力亲为,党政系统齐抓共管,各个部门各负其责的工作格局,建立舆情汇集、分析机制和突发事件预警、应急处置体系,对不稳定因素做到早发现、早处理,化解矛盾,理顺情绪,凝聚队伍。三要切实解决职工实际问题。落实“三不让”承诺,定期走访救助困难职工,改善职工生产生活环境。对改革政策、收入分配、干部廉政、人事任免等职工群众关心的热点、敏感问题,主动接受职工群众监督,用以人为本的和谐理念营造稳定和谐大局。 二、融入经营管理全过程,发挥思想政治工作激励作 用。一要开展形势任务教育。结合经营管理重点任务,启动各种宣传阵地和载体,讲清路情、局情和段情,讲清生产形势、工作目标、重点任务,讲清工作分工、岗位要求、个人责任,把经营压力层层传导到每一名职工,增强完成经营任务的内在动力。二要加大营销宣传力度。紧紧抓住铁路新产品运用、实施新图、节假日、“黄金周”等契机,采取悬挂宣传横幅、印发宣传单,在电视、广播等媒体播发广告,出动宣传车到繁华街道、市场宣传,以及走访企事业单位等形式,加大营销宣传力度,并组成营销小分队深入管内厂矿企业开展货源调查,宣讲铁路运输成本优势和优惠政策,挖掘新增货源。三要组织党员开展技术攻关。开展“增运增收当先锋、节支降耗作贡献”主题实践活动,坚持领导带头,突出关键环节,确立攻关课题,采取激励措施,全员开展攻关。 三、融入支部建设全过程,发挥思想政治工作服务作 用。一要完善支部建设长效机制。结合基层站段和支部实际,细化、修改、完善相关工作制度,把思想政治工作作为支部工作重点内容,加强日常指导、检查和考核,全面提升党支部建设水平。二要加强支部书记日常培训。采取集中培训、以会代训、深入车间班组检查、面对面指导等方式,加大对一线支部书记的培训力度。组织支部精心设计思想政治工作,运用网络交流平台,创新工作载体,搭建主题突出、参与性强的工作平台。三要加强加大检查考核奖惩力度。通过日常抽查、月度考核、季度评估验收等方式,对支部工作进行全面检查、指导、考核,规范支部工作程序,把检查考核结果作为检验支部工作成效的重要指标,对发挥作用突出的支部书记给予奖励,对发挥作用较差的支部书记进行谈话教育,以充分调动支部工作的积极性。 作者:高宪伟 单位:沈阳铁路局 铁路运输专业论文:货运改革下的铁路运输论文 一、铁路货运改革的重要性 (一)增加铁路运输的市场竞争力 货运改革之前,铁路在我国运输方面一直占据着有力的地位,公路运输和水路运输的实力都远远不足以和它相比,这样恰恰违反了市场公平性的原则,不能更好地为人民服务。很多的服务、收费的问题,层出不穷。自从货运改革后陆续推出的“实货制、一口价、一站式、门到门”等有效的措施,对许多的服务、收费问题都有了实质性的解决。将铁路运输由从前的坐着等待客户自动上门,转变为目前的主动的寻找业务。由此可以看出,货运改革的重要性和有效性,其在一定的程度上也增加了铁路运输自身的竞争力。 (二)降低货运运输的成本 铁路运输的货运改革除了火车,还增加了动车和高铁的货运改革,拿快递举例子,高铁和动车在300-500公里的经济半径内进行运输既不影响客运的服务,又能降低铁路运输过程所产生的成本,提高快递的速度,何乐而不为呢。再者说,目前我国高铁和动车的全面推广,也在另一个方面释放了我国铁路的货运能力。 二、货运改革对铁路运输收入的作用 (一)规范货运改革中各项收费项目,实行一口价结算 目前,我国在铁路运输主要采取门到门的运输方式,同时也要做好门到门运输所产生的运输收入的管理。门到门一口价包括门到门运输服务全过程中按规定收取的所有费用。包含运费、铁路建设基金、电气化附加费、特定线路运费、特定加价运费和发站实际发生的接取送达费、取送车费、装卸费、抑尘费、保价费、集装箱使用费、货车篷布使用费、D型长大货物车使用费、押运人乘车费、集装箱延期使用费、装载加固材料费等杂费,以及到站发生的装卸费、取送车费、接取送达费、翻卸车维检费等杂费。营业车站应根据总公司统一公布的收费标准、条件、范围、项目合理的核收有关费用。其中门到门运输服务还增加了一些人性化的费用选择,比如说上门装卸货物、两端的接取送达、车站货场的装载加固材料、保价运输等服务由托运人自愿选择,按规定收取相应费用。 (二)规范票据管理,确保收费的正确性 各个车站在办理铁路货运门到门的服务时,所产生的各项运杂费都应当统一采用铁路局统一规定的货票、货运杂费收据来核收登记,这样可以更好的实施管理。所在的车站应该提供货运杂费收据和货票,同时将车站的运输收入纳入票据的管理系统中统一进行管理。要按照货运窗口的运营标准进行管理,不可以收取铁路票据核收总公司规定的费用之外的不合法费用。在实行改革之前,许多的运杂费属于代收款项目,比如:装卸费、仓储费、接取送达费等、都是采用当地税务局的发票,货主如果想要发一批货物,那么他就需要准备多张支票,同时因为不同的运杂费货票对应的是不同的办理窗口,使货主四处奔波,不仅仅影响到了货主行事的效率,同时还给铁路工作人员增加了工作量,提高了工作的难度,此外检查人员在检查工作上也会降低工作效率,增加繁琐性。在改革之后,以上的情况,都纳入了一口价的管理中,货票里可以加入装卸费的收取,而货运运杂费中加入了仓储费、抑尘费等多种费用,这样做,不仅仅可以降低铁路运输的成本,给铁路企业带来效益,还能够方便货主,实现共赢的局面。此外,铁路票据管理人员是门到门运输管理的主要组成部分,是这次货运改革的核心,是保证货运改革正常进行的基础条件。所以铁路票据管理人员一定要提高积极性,用认真负责的态度参与到这次的货运改革中去,按照铁路局规定,做好货运杂费收据的领取、发放工作,确实保证票据的使用,确保各项收费的准确性。 (三)规范运输收入核算,确保运输收入的完整性 在办理货物运输的过程中,货主可以在营业车站根据自己的实际情况选择以下的付款方式:银行卡支付、网银支付、银行支票支付、预付款(包括网银支付预付款)以及现金结算。但是不可以采用以下方式进行付款:承兑汇票支付、抵押证劵支付、异地托收结算方式支付。营业车站要按照先交款后结账的原则进行门到门的运输收入、集装箱收入进款的管理,做到按日进行结账,当日的应收款当日结账,当日的实收款当日列账。当办理站到站的大宗稳定的货物托运时,要采取向路局或者车站预付款方式进行集中的结算,铁路企业应当拿着与客户签订的有效购销合同,经由路局的审核批准后并与收入稽查处签订铁路运杂费预付款的结算协议后,方可执行。为了方便管理,营业车站要把全部的门到门的运输收入和集装箱运输费用全部纳入运输收入进项管理中去,做到按规定的时间将收入存进车站运输收入专户中,同时按照铁路局的规定的时间限制,将车站运输收入上缴到铁路局的运输收入专户里。然后铁路局也需要按照规定统一的汇总到总公司。在这一过程里,任何部门,任何人都没有权利截留、挪用运输收入进项款,任何人不得假公济私,隐瞒款项。营业车站窗口每天结账后,都要填制“票据进款交接单(财政-22)”和车站进款员进行交接手续。车站进款员根据送交的票据和凭证填写“运输进款收支报告,”不仅要对核收的各项运输收入列报,还应当将每营业窗口的每日“运杂费收据整理报告”及其他相关凭证录入运输收入进款管理系统。 三、结语 “一口价、门到门”等措施体现了我国铁路运输已经开始融入当前的市场需求中,这是我国货运改革的关键性的一步。我国的铁路运输在过去,计划性很强是它特有的性质,不符合现在的经济结构,所以,实行货运改革是势在必行的。这样做能够提高铁路自身的工作效率,同时也在为我国运输发展道路铺垫一个美好的发展前景。 作者:杨菁侠 单位:大秦铁路股份有限公司 铁路运输专业论文:企业环境影响铁路运输论文 1面临的几个主要局部发展环境现状 当今企业之间的竞争归根结底是人才的竞争,从现实意义上讲人才竞争是人才环境的竞争,铁路运输企业要想增强核心竞争力,应着力优化人才环境。铁路运输企业持续改善工作环境、生活条件,更好地确保职工情绪、队伍稳定,是人才环境的重要议题。当前,我国仍处于劳动关系的矛盾多发期和利益调整期,铁路运输企业建成劳动关系和谐型企业并非轻而易举。劳动关系出现不和谐态势,于劳动者、企业、社会均无一利。此外,铁路运输企业缺乏对创新人才的培养,创新人才储备不足。 2关于改善发展环境的建议 2.1舆论环境方面 2.1.1齐抓共建企业文化 企业党政工团应齐抓企业文化建设,共建企业文化格局,共造企业文化环境,为舆论环境大树的成长提供肥沃的土壤。要充分发挥宣传工作在营造良好舆论环境中的积极作用,确保舆论主流的正方向。 2.1.2力促路内路外和谐 企业对内要解惑答疑,解决诉求;对外要梳理情绪,化解矛盾,力促铁路和谐稳定。要及时妥善处理矛盾,避免事态恶化、矛盾激化,防止局部性问题演变成全局性问题或群体性事件,避免将被推上舆论的风口浪尖。 2.1.3争做地方社区公民 置身于地方的铁路运输企业及其所辖各车站,要争做社区公民,积极融入社区,尊重地方风俗人情、生活习惯;要倾情服务社区,积极履行社区公民义务,通过开展或参与地方的文体、公益、扶贫济困、环保宣传等活动,与地方形成良好互动。 2.1.4处理好公共关系 要建设和处理好与政府、公众、媒体、利益相关方等的关系,形成运转顺畅的公共关系闭合圈。与政府处好关系,赢得支持;与民众处好关系,赢得民心;与媒体处好关系;赢得声音;与利益相关方处好关系,以利共赢,特别是与地方形成良好的企地关系,极利于聚集舆论环境的正能量。 2.1.5增强危机处理能力 要制定舆情应对预案,增强对突发事件的应对和处理能力。如今,网络谣言滋生、泛起,铁路运输企业切勿掉以轻心,针对谣言,要第一时间辟谣,澄清事实和真相,主动把握正确的舆论导向,争取话语主导权。 2.2安全环境方面 2.2.1加大宣传力度加大铁路运输生产安全宣传和教育力度,不断强化全路全员的安全意识和责任意识,积极举办形式多样、主题鲜明的安全文化活动,努力营造“人人关注安全”的浓厚安全文化氛围,共同构筑安全大堤。 2.2.2强化安全生产责任和监管力度 健全安全生产责任逐级负责制,完善“横向到边、纵向到底”的安全生产责任体系,做到“责、权、利”明晰,确保有章可循。加强监督和管理,严格执行领导值班、带班制度,加大巡视检查和隐患排查力度,开展安全隐患专项整治,严格落实安全监管责任,加大对各级管理人员的监管和考核力度。 2.2.3推进安全绩效管理 严格落实事故问责制度和责任追究制度,增强干部的责任感和危机感,强化干部的责任意识、危机意识。推行企业安全绩效管理制度,加快建立有利于企业安全发展、科学发展等的综合考核评价评议体系。把安全生产指标纳入领导班子、干部考核体系,形成促进安全生产的“政绩观”。 2.2.4加强铁路治安防范 铁路公安要加大车站安检、安保力度,加大防范措施,保障乘客生命和财产安全。要加大沿线巡检巡察力度,加强人防、技防,严厉依法打击破坏铁路的违法犯罪行为,为铁路运输安全畅通保驾护航。 2.2.5加强与地方公安的合作力度 铁路公安要加强与地方公安的合作力度,深入做好铁路沿线居民平安出行、爱路护路的思想宣传工作,引导沿线居民自觉遵守铁路交通法律法规,增强居民爱路、护路意识。 2.3生态环境方面 2.3.1加强生态文明宣传 要加强生态文明宣传,增强全员的生态意识、节约意识、环保意识,在全路树立起人与自然和谐相处的生态文明观,树立尊重自然、顺应自然、保护自然的生态文明理念,自觉增强经济效益、社会效益、生态效益相统一的效益意识,营造爱护和优化生态环境的良好作风、路风。 2.3.2加大节能力度 站区和非行车系统要大力推行太阳能、地热等再生能源的利用,提高资源利用效率。要依靠科技进步,促进节能,加快清洁发展。严格制定和落实节能管理制度和节能责任制。加强检修材料、物资消耗的管理,坚决杜绝浪费。 2.3.3加大减排力度 切实做好垃圾分类,实行收集—清运—处理的垃圾处理模式。实行垃圾资源化,对废旧物品集中收集,进行回收利用,减少污染物质的排放,对不能回收利用的最终废物进入环境之前,进行无害化或“零污染”处理。 2.3.4注重绿色通道建设 企业在生产、经营的同时,要筑好绿色通道,筑牢安全屏障,坚持环保与生产、经营同步建设,坚决杜绝“重生产、轻环保”。环保建设,要注重与周围的景观、环境协调,力争建成环境友好型企业,走生态文明的行业发展之路。2.3.5破解沿线环境困局破解垃圾围路、私搭乱建等的棘手问题,不是只凭铁路运输企业单打独斗就能解决的问题,而是牵扯到地方等多个关系方,探索建立铁路运输企业、地方政府、沿线居委会和村委会、环卫环保部门等多位一体的环境综合治理新型模式。 2.4人才环境方面 2.4.1完善人才机制 铁路运输企业必须树立科学的人才观,完善人才制度。要紧紧围绕本行业经济发展目标,准确把握人才需求的发展趋势,科学制定和不断完善人才工作规划,特别是优化人才环境,努力吸引人才、留住人才。要完善人才培养、任用、评价、激励机制,努力营造人才辈出、人尽其才、才尽其用的良好企业人才环境。 2.4.2提升员工幸福生活指数 加强人文关怀,充分尊重员工意愿,注重人性化制度设计。加强企业民主管理建设,保障职工的知情权、参与权、表达权和监督权。开展环境激励,持续优化和改善员工的工作环境、生活环境和人际环境等,不断提升员工幸福指数,提升员工对企业的归属感和满意度。 2.4.3构建和谐劳动关系 坚持“以人为本”“职工利益无小事”的理念,实现企业经营目标与职工利益的“无缝对接”,切实保障职工的合法权益。坚持制度化管理,做到依法治企,减少、预防企业劳资纠纷。充分发挥工会组织的监督作用和劳动关系的协调作用。深入开展和谐劳动关系创建活动,积极构建和谐劳动关系。 2.4.4重视创新人才的培养 铁路运输企业要想实现其可持续发展战略,要想在激烈的市场竞争中立于不败之地,务必重视创新人才的培养和创新队伍的建设。发挥创新人才作用,增强创新能力。培育创新文化,凝聚创新合力。引入实现有利于创新的激励机制和利益导向机制,增加创新的人力资本供给量。搭建有利于创新的平台,营造有利于创新的氛围。 作者:赵月俭 单位:神华包神铁路集团物业管理公司 铁路运输专业论文:矿区铁路运输论文 1优化人力资源管理具体方法及措施 1.1打破身份界限,充实基层一线 推行“小机关大服务”的管理模式,并引导机关人员向基层站段和管理人员向生产一线的有序流动。在对现有管理岗位摸排调研基础上,为充分发挥站段在专业管理的自主性和主动性,将包括4名科级干部在内的11名机关管理人员调配到基层站段,充实了站段专业技术力量。加强站段管理人员的管理,要求到一线岗位上锻炼成长,进行相应的岗位考证培训,实施管理人员轮流到一线岗位替班带班,有效解决一线岗位人员紧张的局面。 1.2打破岗位限制,畅通成长渠道 原来人员都是在各自站段内部流动,专业相近的岗位之间互相流动。为了拓宽职工成长渠道,做到人岗匹配,在主要岗位推行全员竞聘上岗,打破站段和专业壁垒,职工可以根据个人能力、兴趣爱好和职业规划竞聘相应的岗位。同时,积极培养“一专多能”人才,促进职工成长为“多面手”,大力推行合岗分流,将富余人员充实到线路维修等人员相对紧缺的岗位,将合适的人放到合适的岗位。 1.3打破常规模式,做好人员接续 机车乘务员是该处重要行车岗位,入职条件高、培训周期长。同时,一批人员临近退休年龄,人员较为紧缺。针对该难题,该处提前入手,从内部挖潜,决定从调车员中选拔乘务员,将驻站调车改为随车调车,让调车员和乘务员随车相互学习。在充分研讨和反复推演的基础上,大胆创新,打破常规,计划将每台机车2名乘务员、2名调车员的常规配置改为配备3人,即1名司机、2名副司机,合并乘务员和调车员岗位,有效解决了人员接续难题。这种做法将成为地方铁路人力调整的首创,也将大大节约人力成本,保证作业效率。 1.4打破分配壁垒,激发基层活力 建立薪酬管理与人力资源结构调整挂钩机制,引导和促进单位减少用人,提高效率。根据岗效工资制办法,依托内部市场化考核结果,使员工收入与个人业绩、部门业绩、单位效益紧密结合,鼓励有益于单位效率和效益提升的行为。坚持工资分配向高绩效团队倾斜,向苦脏累险和技术含量大、创新要求高的岗位倾斜;适度兼顾不同单位、不同岗位间的均衡,按责任结果和业绩贡献分配,合理拉开分配档次。加强强化积分,弱化工时,鼓励各单位二次分配机制,允许站段自治、班组自理、全额浮动、按分分配,进而激励各单位人力资源机构进一步优化。 1.5坚持“多上设备少上人”原则,优化设计方案 大力推广车站远程控制技术,推行行车工作岗位平行作业,优化维检修岗位工序,积极实施相近工作岗位兼职合岗,实现一人多岗,一专多能;树立“无人则安、少人多安”的新安全观,明确责任,加强领导,结合实际,创新机制,稳步推进。 1.6加强员工培训,提高人才培养 在员工培训上推行“3+2”管理模式,3即:坚持每日一题、每班一讲、每月一考,注重职工日常安全意识的培养。2即:每季度分别开展实操(故障处理)技能培训班(按照初级、中级、高级技能台阶式)、应急处理培训班或特色(现场)理论小课堂(时间半小时,解决现场中疑难问题)。以实操技能、非正常应急处理能力提升培训为主。为确保上岗、转岗职工理论培训的效果,站段、科室共同负责,实行分类培训,法律法规、规章由科室主讲,专业理论、安全知识、实操技能由站段负责;管理人员培训在每月集中接受1次视频学习的基础上,定期举办“永煤铁运大讲堂”,围绕我处安全、生产中的难点、热点、疑难问题,采取外聘、处段(科)领导及技术能手上讲台的形式,以达到提升管理人员思想境界、开阔视野的目的。 2结束语 矿区铁路运输企业只有通过优化资源管理,最大限度地挖掘人力资源管理优势,促进广大员工业务技能水平,使基层的技术力量得到显著改善,使人力资源结构得到进一步优化。总之,通过以上方法及措施的实施,进一步缓解人员紧张局面,有效提升了人均工效和企业管理水平。 作者:郭方超 单位:河南能源集团永煤公司铁路运输处 铁路运输专业论文:数据整合铁路运输论文 1建设铁路运输信息集成平台的意义 (1)适应铁路货运组织改革的迫切需要 随着铁路货运组织改革工作的不断深入和铁路运输业务的发展,各级运输部门对运输信息的规范化、集成化和透明化要求越来越高,对运输信息资源的综合应用和决策支持需求日益旺盛。因此,需要将分布在各个信息系统中的业务信息整合起来,形成全面、完整、真实的铁路运输信息链,以适应精细化管理要求,为运输组织、调度指挥、经营管理和营销服务提供有力的支撑和保障。 (2)大力推进铁路信息化资源整合的具体措施 一直以来,铁路信息系统采用垂直模式分散进行开发和建设,造成了信息重复定义、标准不统一、信息不对称、信息共享程度不高等问题。只有转变铁路信息化建设方式和应用开发模式,从强化顶层设计入手,通过建立信息集成平台,整合现有各系统信息,形成完善的信息共享机制和统一的接口标准,大力开展基于平台化的新应用开发,逐步整合既有系统,消除信息孤岛,促进信息资源由无序、被动、孤立管理和浅层次利用,向有序、主动、共享管理和深层次利用方向发展,才能全面提高铁路信息化建设、开发和应用水平,充分实现信息资源共享和综合利用,进而提升铁路企业运作效率和管理决策能力。 (3)新阶段铁路信息化建设和发展的内在要求 目前,信息化正在向平台化、集成化方向发展,而信息资源整合是实现信息化集成的基础和前提条件。通过建立集成化的信息平台,整合各业务系统需要共享的信息,集中进行数据的整理和扩充,以服务的方式提供给相关应用,能够建立覆盖整个服务领域的数据管理基础和相应规范,灵活地适应业务需求的变化,是铁路信息化建设进入集中建设新阶段,实现新发展的内在要求。 2铁路运输信息集成平台建设目标和原则 2.1建设目标 建立铁路总公司、铁路局两级运输信息集成平台,实现数据集中与信息共享,形成开放式的信息共享架构和信息共享管理机制,支撑各应用系统间的集成,促进基于平台化的信息资源整合和业务应用开发,推动运输组织流程优化再造,实现运输组织的精确化管理。 2.2建设原则 (1)一体化原则。一体化设计 运输信息集成平台要采用统一的技术方案,降低整合技术复杂性和整合成本,防止集成平台异构化、分散化,导致出现二次整合问题。一体化建设:总公司、铁路局两级运输信息集成平台同步实施,确保尽快发挥整合效益。一体化管理:建立两级平台联动管理机制,保证日常维护管理的准确与及时。 (2)数据集中与架构开放原则 运输信息集成平台是运输信息共享平台和共享数据服务提供平台。集成平台建设以总公司、铁路局两级运输信息数据集中为基础,建立综合数据支撑环境。平台要基于柔性思想设计,建立开放性的平台架构,支持内容的可扩展性。 (3)统筹规划、分步实施、持续改进原则 运输信息集成平台建设是一项面向整个运输领域复杂而艰巨的系统工程,实施过程受各种技术、管理条件的制约和影响。要在做好顶层设计的基础上,分步实施,以点带面,急用先行,不断完善平台架构,丰富平台信息内容,实现整体目标。 3铁路运输信息集成平台技术架构设计 3.1总体架构 数据资源整合是运输信息集成平台建设的目标,也是铁路信息系统整合的基础。建立运输信息集成平台,必须实现对分散、异构多数据源的统一访问,从不同的应用和数据结构提取数据,完成在线转换,建立完整数据库。运输信息集成平台遵循面向服务架构(SOA),采用具有松散耦合和可互操作特征的企业服务总线(ESB)方式构建。 3.2共享信息范围 运输信息集成平台是铁路运输组织全过程信息的共享平台,共享信息范围涵盖客运、货运、运输等各业务领域,信息内容包含从业务受理、装卸作业、在途运输、到达交付等环节有关的列车、机车、车辆、货物、人员等各类关联信息,并应随业务发展不断丰富和扩充。3.3信息采集方式采用3种信息采集方式: (1)采用报文方式,由信息提供者形成标准格式报文,通过MQ传输方式交换到集成平台,数据在集成平台建库,主要面向既有信息系统使用。 (2)直接通过基于集成平台的应用获取数据,原始数据库直接部署在集成平台,适用于集中式现车等新开发应用。 (3)通过数据库级共享获取信息,主要面向数据量大的相关应用,如货票等。 (4)通过业务系统提供的服务调用获取数据,如客票、动车信息等。 3.4数据组织模型 数据组织模型设计采用面向对象的设计思想,以“列车”、“车辆”、“机车”、“货物”等为基本元素,每个元素相关应用数据唯一存储,列车、车辆、货物及乘客信息与实际运行情况一一对应,形成对运输组织全生命周期有关动作、状态、位置、去向等要素信息真实、唯一、完整的描述,包括元素的各项“属性”、“活动”及“相互关联”,能够准确、及时地反映现实运输生产真实作业过程。 3.5标准服务 铁路运输信息集成平台为业务应用提供2种信息服务方式:数据库级服务和应用级服务。(1)数据库级服务:指业务信息系统可在授权情况下,直接读取铁路运输信息集成平台共享数据库信息。该服务方式适合于大批量、与事务控制逻辑无关、纯数据库级的数据提取和发送。(2)应用级服务:从应用层面为业务信息系统提供高频度、与事务控制逻辑相关的服务共享。应用级服务可分为通用服务接口和专用接换2类方式,包括3项主要功能。共享数据加工功能:即把业务信息系统对相关数据的访问、加工处理等封装成服务,以服务的方式实现不同业务信息之间的数据加工服务共享。共享业务处理功能:即把业务信息系统对外提供的功能模块调用封装为服务,提供不同业务信息系统之间的功能性服务共享。共享流程处理功能:提供比共享业务处理粒度更粗的服务,将业务信息系统内部及跨系统间的业务流程封装为服务,满足跨业务、跨系统业务流程处理的共享需求。 4铁路运输信息集成平台维护和管理体系 铁路运输信息集成平台信息范围的可扩充性和平台建设的长期性,决定了必须建立一套完整、可行、适用的维护管理体系,以促进平台的良性发展。其中,重点要建立4个机制。 (1)建立服务目录机制 运输信息集成平台必须建立起共享信息和标准服务查询目录,以便用户了解掌握集成平台的最新服务内容和服务获取方式及流程。目录应及时更新和,并允许用户遵循安全访问控制机制进行访问和查询。 (2)建立技术规范更新机制 规范化和标准化是运输信息集成平台赖以生存的基础。要根据业务需要和技术发展,定期补充、优化、扩展和修订集成平台技术规范,确定信息内容、格式、结构,完善各应用系统信息提供和接口标准,明确集成平台运行保障技术条件和设计、建设、应用各项技术要求。 (3)建立平台运维和运用管理机制 a.建立集成平台运用管理机制,规范集成平台信息运用规则,不断丰富和扩展平台内容。b.建立集成平台运行维护机制,成立实施和维护团队,保障实施和维护经费,确保集成平台安全稳定运行。 (4)建立信息采集和使用考核机制 为确保运输信息集成平台数据采集的及时性和准确性,实现运输相关信息的实时掌握和共享,充分发挥平台作用,需要建立完善的考核和鼓励机制。a.对数据采集制定考核要求,从覆盖率、及时率、合规率、完整率等方面确立考核指标、基准,明确奖罚机制。b.鼓励通过平台进行信息共享,减少点对点的信息交换,提高铁路信息资源共享水平。c.推进基于集成平台的应用开发,打破现有信息系统建设方式和应用开发模式,将面向应用功能组织数据转变为面向业务信息基本要素组织数据。以数据管理为中心,积极开展基于平台化的业务应用开发和既有系统功能升级和整合。 5结束语 目前,铁路运输信息集成平台已在总公司和18个铁路局实施,构建了两级基础架构,采集了列车运行、现在车、货票等信息,其中列车到发信息完整率已达到99%,货运装卸、车辆等数据接口已经实施,客票、客运、机务等信息正在接入,基于平台的综合应用需求不断涌现,正在快速开展研发工作。伴随信息技术的发展,铁路运输信息集成平台将不断吸收大数据、数据仓库等先进技术和理念,持续优化数据组织和技术。随着信息内容的不断丰富,数据质量的不断提升,标准服务的不断完善,其基础性、平台性作用将充分显现,必将成为铁路信息化发展的重要基础平台。 作者:王启东 单位:中国铁路总公司
铁道工程毕业论文:铁道工程施工的建议 1缺乏有效的监督管理制度 缺乏有效的监督管理制度是造成铁道工程施工出现问题的主要原因之一,具体来讲包括以下几个方面:一是对施工人员的管理。消极怠工的情况是目前大多数施工人员的工作常态,他们往往秉着“当一天和尚撞一天钟”的心态,对自己的本职工作不积极,极大的延误了工程的进度;另一方面是对施工团队等各个施工组织的管理。由于铁道工程施工必须得在多个部门的协同作业下才能完成,一个部门的工作出现问题都会给以后的施工带来严重的影响,互相扯皮推诿正是各部门之间的常态,这些最终导致铁道工程施工的混乱无章。 2解决铁道工程施工问题的具体措施 基于经济发展以及生活等的交流沟通方面的需要,各种交通通讯工具应用而生,铁路工程的建设也日益被提到日程上来。针对当今铁路施工中的各种问题,如何解决这些问题并进一步完善各项施工条件,为铁路工程施工创造一个和谐的工作环境已经成为当今的铁道部门亟待解决的重要问题之一,具体的解决措施下面将做具体阐述。 2.1完善规章制度,实现管理的有章可循、有法可依没有规矩不能成方圆,只有在完善的规章制度的管理下铁道工程的施工工作才能实现有条不紊的发展,降低施工工作潜在的危险性,具体的规章制度包括以下几个方面:第一,建立经济惩处制度。经济惩处是激励机制中的一个重要环节和手段,通过制度的完善的经济惩处制度可以实现对施工过程中各种潜在问题的巧妙解决。铁道部门根据施工人员的实际表现进行评估,并把这一评估纳入考核,对爱岗敬业、踏实肯干的员工给与相应的物质奖励,那些消极怠工、给工程带来危险的施工人员应给予一定的经济处罚;第二,完善管理制度,如《施工人员管理条例》等,对积极遵守规章制度的员工做相应的口头奖励并加之通报表扬。这是因为“精神激励法”在提高员工积极性与工作热情方面发挥重要的作用。 2.2加强技能培训,提高施工人员的专业素养科学技术是第一生产力,没有先进技术的支撑企业、单位创新发展的目标就失去了技术方面的支撑,而难以实现。对此施工单位、铁道部门一方面要加大有关技能培训的宣传,使知识改变未来的观念深入人心。积极鼓励施工人员自学专业知识,把学习当做终身的奋斗目标并为其提供相应的条件。另一方面对员工做定期的培训,并加强与各兄弟单位的交流,实现员工之间的取长补短,并把员工知识水平专业素养的高低作为奖励员工的评判标准之一。另外,铁道部门还可以把一些表现较好并有一定潜能的人员送入学校继续深造,在用人招人方面也要摒弃传统的观点,招贤纳士积极吸收高学历、该水平的施工人员。 2.3优化设计方案,并制定相应的应急预案设计人员在设计方案的时候应该积极听取施工单位的要求,并对施工地点做相应的实地考察,努力做到实际情况实际分析,根据具体情况设计方案。在方案完成之后应仔细审查,并交给施工单位听取施工单位的意见从而实现优化设计方案的目的。另外应急预案也是在施工过程中必不可少的方面,它在合理应对紧急情况、降低紧急情况下的人身、财产损失,实现施工的顺利进行等方面有重要意义。对应急预案的制定应该具有不拘于形式创新性和实用性。 3结论 铁路作为我国交通运输的主要枢纽之一,其工程质量与安全是否达标是关系着国计民生的重大事件,因此对铁道工程施工各方面的研究有重要意义。针对铁道工程施工中的各种问题,应从完善规章制度、加强技能培训、优化设计方案、健全监督机制四个方面着手。本文通过对铁道工程施工存在的问题的研究,希望能对现实生活中的铁道工程改革提供相应的理论指导。 作者:孙丽丽单位:哈尔滨铁路局海拉尔工务段满洲里线路车间 铁道工程毕业论文:铁道工程技术人才的培养 一、铁道工程技术专业多元人才培养质量评价指标体系 1.学校评价。人才培养质量的学校评价指标主要包括:培养体系、师资队伍、教学管理、培养质量四个方面。 1.1培养体系。(1)培养目标:培养目标主要包括人才培养目标和人才培养方案。人才培养目标的标准是能够主动按照学院制定的总的人才培养目标,制定符合学科专业特点的人才培养规划。人才培养方案的标准是人才培养方案符合培养目标的要求,可行性和操作性较强。(2)专业建设:专业建设包括专业结构与布局、课程建设情况、教学内容体系、实践教学情况。专业总体布局与结构要趋于合理,专业优势比较明显;课程建设规划要科学,与专业建设规划相一致;教学内容体系的具体计划和配套措施得力,改革成效显著;重视实践教学,注意内容更新和能力培养。 1.2师资队伍。(1)师生比:师生比是衡量教学质量的一个重要指标,合理的师生比是教学质量的前提,必须满足人才培养需要。(2)整体结构:整体结构是指教师的年龄、学历、职称结构,整体结构的合理性直接决定教学质量。(3)教学水平:教学水平的高低,科研能力的强弱在评价体系中起到主体作用。 1.3教学管理。(1)教师风范:重视师德师风建设,教师能够严格履行岗位责任,严谨治学,从严执教,教书育人是教学管理的前提条件。(2)学习风气:教学是否能够根据学风现状制定学风建设措施,实施得力;学生是否能够严格遵守课堂纪律,专心听讲,思维活跃,这都是评价人才培养质量的核心指标。 1.4培养质量。(1)道德修养:在个人综合素质结构中,“德”位于最高层次,引航和导向着个人的发展前景。①思想政治素质。要求政治方向和思想信念要坚定的和牢固,坚持政思想治理论的学习,注重理性思维及独立思考能力的培养,能遵守党纪、国法及其他任何规章制度。②职业道德。是体现在职业生活中的社会公德,培养学生吃苦奉献、爱岗敬业的精神,言行要符合职业规范要求,能自觉做好岗位工作、履行岗位职责。(2)知识水平:指的是学生基本理论的实际水平,要求学生能够牢固掌握所学知识。(3)能力水平。①学习能力。学习能力主要包括基础理论课程、专业基础课与专业主干课程的学习以及持续学习能力的培养。②沟通表达能力。要求学生在与人沟通和交流过程中,能够用书面和口头语言清晰、完整、流利的表达自己的观点。 2.企业评价:铁道工程技术专业不断深入企业进行调研,广泛搜集企业对本专业毕业生的评价,主要包括: 2.1职业道德。要求学生能吃苦,甘于奉献,具有较强的职业道德,做到“下得去,留得住,用得上,干得好”,挑战极限、勇创一流。 2.2实践动手能力:能够运用自己的理论知识指导工程施工或维护作业、进行相关检测试验及结果分析,解决一般工程实际问题。 2.3团结协作精神:要求学生能够团结协作,发挥集体的优势,杜绝个人主义。 2.4创新能力:要求能打破常规,善于发现和分析问题,用新思维去解决问题,培养学生的创新意识及创造能力。 2.5英语水平:铁道工程技术专业的学生主要从事工程建设,随着国外工程的开发建设,学生的土木专业英语水平需要提高,听、说、读、写、译的能力是十分必要的。 2.6计算机应用水平:要求能够运用计算机办公软件处理办公文件,进行工程制图、计算分析、试验分析。 3.学生评价:学生则以初次就业率、专业对口率等主要指标加以评价,反映毕业生对自己在学校接受的能力培养与职业岗位要求的吻合度,为修订完善专业人才培养目标、人才培养方案和课程标准提供第一手资料。 3.1初次就业率。高职院校的初次签约率更为直接地反映毕业生的质量和专业人才的社会需求程度。因此,初次就业率就成了评价高职院校教育的一个非常重要的因素,也会成为学生选择学校接受高等教育的重要参考和依据。 3.2专业对口率。评价高职院校专业设置的一个必要条件就是专业对口率,它可以用来评价高职院校专业设置的社会认可度,以及学生能力培养和职业岗位的吻合度,从而指导专业的科学设置。 二、评价指标的权重设定 对于选定的三个指标,在实际应用时必需设定三者的权重。评价体系的三个层面不属于同一个层次:在人才培养质量评价体系的三个方面中学校和学生评价是最为直接的因素,而学校及学生个人的策略选择又受人才的“消费者”企业的需求特征影响,只有“企业——学校——学生”三方互相协调,建立一个有效的互动的发展机制,才能够提高人才的培养质量。在学校及学生两个层面的关系中,学校是教育的主体,即施加方,负责制定人才培养方案并实施与教学;学生是人才培养过程的客体,即接受方,配合学校实现人才培养目标。但他们都是内因,要同时受到企业需求这个外因的引导,因此,学校和学生对人才需求的反应敏感性也是十分重要的。从上面的分析能够看出,企业发展的人才需求属于外因,依赖于学校和学生这两个层面的内因,据此进行相应的反应并加以实施,因此,在三方的权重指标上,企业层面的权重应当低于三分之一的平均权重,学校及学生层面的权重均应该高于三者的平均权重。由于高校在内因中处于主体低位,其权重应略高于学生评价的权重,所以,学生层面的指标权重应该高于三分之一,学校层面的指标权重应该更进一步高于学生层面的权重。因此,铁道工程技术专业的多元人才培养质量评价体系可以按照以下参考值分配三个层面的指标权重:企业层面25%,高校层面40%,学生层面35%。 三、结语 铁道工程技术专业的人才培养质量评价体系是通过多方调研取证而建立的,因此,该体系的建立具有很强的客观事实依据,对高职院校的专业设置、教学质量等具有很强的指导意义。然而,调查的局限性也会影响到体系建立的客观性,更会影响到评价体系指标取值的不确定性。因此,铁道工程技术专业人才培养质量评价体系的建立对高职院校的教学质量有一定的指导意义,同时,该体系需要在实践中得到完善。 作者:任庆国张碧詹祥元单位:陕西铁路工程职业技术学院 铁道工程毕业论文:铁道工程专业教学的思考 1集中资源,突出视频、课件资源建设 目前,在现代信息化的时代,我们教学的工具、方式已经发生了重大的变化,但是我们的思路依然还在以前的思维中,许多学校只重视教材的更新,并没有把课件、视频提到同等的高度,但实际教学中课件、视频已经是我们常用的手段。一个优秀的课件需要很多的时间及精力,但是一个优秀的课件制作出来后只有创作者自己进行使用,完全浪费了大量的资源。很多教师上课的视频来自于优酷之类的视频网站,都是东拼西凑,很难呈现完整的系统。现在很多事物都需要视频、图片去形象直观的表达,但是一个教师能够的获取的教学资源是非常的有限,导致无法达到预期的效果。因而,高职院校应该相互联系,集中优势资源,定期组织制作一些优秀的课件,供教师参考及使用,而且应该成立专门的教学视频拍摄小组,专业的制作一些优秀的教学视频,用来提高教学的水平。 2合理开发实训基地,建设“可操作性模拟化实训基地” 目前,我们大部分的高职院校的主要实训基地建设的方向在扩大实训基地的规模,如扩大占地面积和建筑面积、实训设备的数量等,而忽视了实训基地内涵建设。“可操作性模拟实训基地”就是对实际情境在现有教学条件下无法进行实践教学,通过设计模拟情境,开发可操作性的模拟教学设备。就如开动车组不一定开真正的动车组,而是可以模拟教学设备上进行练习,用来解决我们无法实际进行操作的情况。目前,高职院铁道工程技术专业很少进行模拟教学设备的研发及相应实训基地的建设,模拟实训基地的理论不够完善,市场上可以利用的模拟教学设备非常少见。所以应该采用“校企合作”,集中优势资源,进行一些模拟教学设备的研发,这样可以开拓市场,提高影响力,还可以减少实训基地的建设成本。 3加强师资队伍建设 对于土建类工程,往往现场包括大量的知识,而且现场知识的比较零散,现场的学习时间过短,很难学习到相应的知识,使得学习的时间很长,往往在半年以上的进修学习,才能有比较好的收获,但是现在高职院校面临进修经费非常有限,专业教师数量少,教师的教学任务重的困难,很难让每位教师进行合理的进修。而我国铁路的相关技术飞速发展,出现了许多新理念、新方法、新工艺,教师急需去学习。高职院校都重视教师“现场进修”学习的模式,而忽略了其他的培训模式。应该提倡“经常培训、研讨学习、现场进修”相结合的模式“,经常培训”是定期邀请现场的专家、教授等给教师进行培训,及时地传递新理念、新方法、新工艺“;研讨学习”是本校或者兄弟院校同一专业的教师或者邀请专家定期的进行对本专业的内容进行研讨,相互交流。在这种模式下可以减少教师培训的成本投资,而且使得每一位老师都有机会进行培训学习的机会。但是“经常培训、研讨学习”不应该是走过场,而是实实在在的花大量的时间进行教师的培养。 4重视学生社团的建设 学生社团是我国校园文化建设的重要载体,是我国高校第二课堂的引领者。高职院校也成立了大量的学生社团,但是总体而言,学生社团的数量远远不够,质量有待提高。很多高职院校只注重教学,忽视了学生社团这样的第二课堂。学生社团不仅能够丰富学生的课余生活,而且能够锻炼学生正确处理人际关系的能力、环境适应的能力、团队合作的能力、组织管理的能力、表达能力等“关键能力”。所以学校应该高度重视,给予学生大力帮助,老师合理引导,形成制度化、规模化的学生社团,充分发挥学生的主观能动性。 作者:金能龙谢黔江单位:湖南高速铁路职业技术学院 铁道工程毕业论文:铁道工程技术课程的开发 1构建符合高职铁路特色的专业课课程体系 1.1课程结构按照铁道工程技术专业人才的知识、技能、素质要求,遵循知识和技能的内在联系规律、学生的认知规律和职业成长规律,由易到难、由简单到复杂地构建专业课程体系,培养学生的职业能力。 1.1.1开设高等数学、应用文写作、大学英语等公共学习领域课程,培养学生的基本文化素质,引导学生树立正确的人生观、价值观,形成良好的道德素质和职业素质。 1.1.2开设工程识图与CAD、工程力学应用、测量技术与应用、土木工程材料试验与检测、工程地质鉴别与分析、混凝土(钢)结构检算等专业基础学习领域课程,为学专业课提供必需、够用的理论基础。 1.1.3开设地基基础施工与试验检测、铁路轨道施工与维护、铁路隧道施工与维护、铁路桥梁施工与维护、铁路工程施工组织与预算等专业学习领域课程,培养学生从事铁路施工及工务技术领域最典型工作的能力,包括设备的选择和操作、工作方法的选择和运用、劳动的组织和管理等,以强化学生核心岗位能力和专业技能。 1.1.4开设铁路线桥隧检测、专业英语、以及施工与工务模块等专业拓展领域课程,帮助学生了解相关专业领域,拓展专业口径,为职业能力的迁移和可持续发展奠定 基础;开设专业选修学习领域课程,拓宽学生的专业视野,帮助学生了解和认知专业前沿技术及相关专业领域的技术发展状况,为学生职业能力发展创造条件。2.1.5开设认识实习、生产实习、顶岗实习(毕业设计)、新技术新工艺讲座等综合实训学习领域课程,强化培养学生的综合运用基本技能解决具体问题的能力,以综合技能实训、标准化作业实训、顶岗实习为主要形式,以突出职业标准化训练为中心,重点强化培训学生专业知识与职业技能的综合运用能力,帮助学生形成岗位能力。 1.2课程排序按照专业知识的内在逻辑关系和学生的能力形成规律、职业成长规律以及岗位任务的难易程度,安排课程教学的先后顺序,确保实现人才培养目标。 2新课程体系运行效果 新课程体系通过3年的实践运行表明,学生的职业能力、专业素养和综合素质显著提高:职业技能鉴定通过率达到100%,专业课程考核及格率为100%、优秀率接近48%,实践教学成绩普遍提高30%以上;1名同学获国家奖学金、27名同学获国家励志奖学金;获特等奖学金1人、一等奖学金26人、二等奖学金53人、三等奖学金103人,获奖率达52%;被学院评为优秀学生干部34人、优秀团干13人、优秀团员26人、优秀学生53人、先进个人31人;有4名同学参加2012年全国大学生数学建模竞赛、并荣获专科组陕西省二等奖,有6名同学在全国铁路职业校铁工类专业测量技能大赛荣获特等奖,8名同学在全国职业院校技能大赛学生技能作品展荣获三等奖。实践表明,基于工作过程系统化的课程体系激发了学生自主学习的积极性和创造性,使学生在工学交替的实践中,职业能力得到良好锻炼,缩短了毕业到工作岗位后的适应期,提高了就业竞争力。本专业毕业生就业率连续五年稳定在99%以上,2013年学生就业质量迈上新台阶:2013届就业率为99.7%、2014届签约率为95.5%。 3结语 高职铁道工程技术专业的课程体系打破了传统学科领域课程体系模式,只有以工作过程为主线、以职业生涯为目标、以铁路行业标准为依据、以职业能力为基础、以工作任务为引领构建课程结构和优化课程内容,高职课程体系改革才能卓有成效。 铁道工程毕业论文:铁道工程专业课教课方式探新 一、启发式教学方法研究 长期以来,在专业课的教学方面,我国高校采取的是偏重于以教师和教材为中心的、以传授知识为目标的、系统严谨的教学方式。在教学活动中,教师讲得多,学生做得少;知识灌输多,能力培养少。这样培养出来的学生知识系统性强,基础知识扎实,知识面宽,学生可以从更广泛的角度思考问题。但这种教学方法的缺点也是很明显的,它片面地强调了教师在教学中的作用,培养出的学生知识继承有余而创新不足,难以很快适应工作的需要。在当今竞争激烈、发展迅速的社会中,不利于他们的发展。针对以往陈旧的教学方式,必须采用全新的启发式教学。启发式教学是教学方法的指导思想。凡是能充分调动学生积极性和主动性的教学方法都可以称为启发式教学。启发式教学在教学实践中运用的形式是多种多样的,比如多媒体教学法、课程组织教学法、研究性教学法等等都是启发式教学总方法的“活”的运用和具体表现。下面就以铁路选线设计为例,介绍在本课程教学当中使用的一些方法。 1.案例教学法。案例教学法(CaseStudy)是由古希腊哲学家苏格拉底最早开创的,原是一种讨论问题的方式。目前案例教学法在我国各级各层教学中正在得到广泛的应用和实践。铁道工程专业课程具有综合性强、知识跨度大、工程实践性强等特点,传统的课堂教学在内容上缺乏针对性,以讲授学科的知识为中心,学生以学习理论为主,对铁路工程中的实际问题缺乏应有的关注,学生难以建立“理论联系实际、理论服务实践”的指导思想。而工程案例呈现的是工程现场所遇见的实际问题,往往能激发学生的兴趣。在课堂上抓住学生对身边熟悉的重大工程项目关注的心理,开展案例教学,采取讲授和讨论的方法,充分调动学生的主观能动性,使学生在讨论甚至辩论的过程中,极力回忆所学知识和理论来寻求解决问题的办法。最后通过教师的点评,使学生缩短理论与实际的差距,培养学生解决实际问题的能力。 2.多媒体教学法。多媒体教学是指在教学过程中,根据教学目标和教学对象的特点,通过教学设计,合理选择和运用现代教学媒体,并与传统教学手段有机组合,共同参与教学全过程,以多种媒体信息作用于学生,形成合理的教学过程结构,达到最优化的教学效果。多媒体课堂教学最大的特点就是其有丰富多彩的教学信息,可以通过把静态物体动态化,宏观物体微观化,微观物体宏观化,运用声形并茂的信息载体模拟知识发现过程,引导学生探究学习,使学生进入形象世界中,深化完善。由于铁路选线的发展趋势是计算机技术与选线手段紧密结合,在课堂中就可以将计算机辅助铁路线路设计的全过程用多媒体的形式表现出来,达到既形象生动,又便于学生理解的良好效果。 3.互动教学法。传统的教学方法是以教师为中心,学生围绕着教师转,学生成了被灌输的对象。他们的学习活动缺少了创造性,难以培养出创新思维、创新能力。启发式教学的核心是互动性,是激发、促进学生积极思维,调动学生的主动性和积极性。在教学过程中,只有形成师生之间、学生之间双方或多方交流式的互动,激发学生对学习的兴趣、热情和参与学习的积极性,使课堂活起来,开发学生的潜能,培养学生的创新精神和创新能力。通过互动式的教学,学生在课堂上既巩固加深了对知识点的理解,同时也锻炼了口才和胆量,教学双方都收到了良好的效果。 4.研究性教学法。教育者和研究者普遍认为,本科研究性教学本身并不是某种具体的教学方法,而是一种教学观念或者教学模式,它是指在教师指导下,在学科专业领域或现实生活情境中,教师通过激发学生的学习主动性和探索潜能的教学策略,使学生在已有知识或经验的基础上,经过同化、组合和探究,获得新知识、能力和态度,最终使学生的创新精神和创造能力得以养成并提高的一种教学理念。研究性教学的根本目的是预期的教学效果。高校教师要把专业课程教好,必须结合自身的科研课题,带给学生最新的专业动态和研究内容,开展研究性教学工作。在教学过程中,研究的理论或问题可能还不够完善,但恰恰就是这些有待完善、有待探索的问题,却最能激发起学生浓厚的学习兴趣和探索精神。 二、课程考核手段及学习效果检测 在对本课程的考核方面,分为三个部分。一个部分是课程作业,另一个部分是理论考试,第三个部分就是考查学生的实际动手能力———课程设计。课程作业多少不等,形式多样,包括小论文、实习报告、问题讨论等,一般占总成绩的30%。考试则在学完一门课后进行,采用开卷或闭卷形式,这部分占课程总成绩的70%。试卷的设计既考核对基本原理的掌握,也考核思维能力。前者一般在书上或教师的课件上都有现成的答案,这部分的题目占卷面成绩的60%左右,后者则是前者的进一步延伸,是用前者进行分析、推论和解决问题。课程学完后,还要进行一周时间的课程设计。通过这三个部分的考核,既巩固了课堂上学习的基本理论,又培养了学生的动手操作能力,还能够对学生的学习效果作出全面的检测。通过课程考核结果的反馈信息,教师也能找出学生在理论方面的薄弱环节,从而加强教学方式的改进和教学内容的调整。 中国铁路需要高校培养大量铁道工程专业的应用型人才。我们从改革教学方法入手,调整教学内容,优化课程体系,全面采用启发式教学。通过铁路选线设计课程教学方法与手段的创新,使学生树立工程观念,培养实践能力和创新能力,提高学生的综合素质,将学生应用能力和创新能力的培养贯穿在整个教学的各环节之中,为中国铁路的腾飞培养合格的建设人才。 作者:涂鹏王星华单位:中南大学土木工程学院 铁道工程毕业论文:小议传统铁道工程转变的研究 1基于当前高速铁路轨道的分析 构建基于当前高速铁路的铁道工程实训教学基地,就要从高铁轨道构造及其施工与维修过程特点等方面进行分析,真正达到基于高铁工作过程。 1.1高铁轨道构造 无砟轨道以及跨区间超长无缝线路是高铁轨道的主型轨道构造,我国高铁轨道所使用的无砟轨道主要有以下几种形式:CRTSⅠ型、CRTSⅡ型、CRTSⅢ型板式无砟轨道和CRTSⅠ型、CRTSⅡ型双块式无砟轨道以及宽枕、砼岔枕等无砟轨道,目前以板式无砟轨道最为常见。CRTSI型板式无砟轨道技术主要基于日本引进的新干线技术,其无砟轨道系统主要由钢轨及扣件、轨道板、CA砂浆垫层、混凝土底座、凸形挡台等部分组成;CRTSⅡ型轨道板采用纵向连接,其中有挡肩的CRTSⅡ型板式无砟轨道系统,是由我国从德国引进的博格板式无砟轨道结构经过消化、吸收、再创新而来;CRTSⅢ型轨道板技术是我国具有完全知识产权的板式无砟轨道成套技术,在成都至都江堰城际高铁中首先定型采用。因此,新型的铁道工程实训教学基地应增加上述无砟轨道项目,有条件的要配套CRTSⅠ型、CRTSⅡ型、CRTSⅢ型三种板式无砟轨道以及其他形式的无砟轨道,以构建真实的作业条件及教学情境。 1.2无砟轨道的施工与维修特点 无砟轨道的施工与维修跟传统的轨道有极大的不同,最突出的有以下两点:(1)无砟轨道测量与检测我国无砟轨道测量控制网由一级基础平面控制网(CPⅠ)、二级线路平面控制网(CPⅡ)、三级轨道控制网(CPⅢ)和大地水准点组成。一级控制点(CPⅠ)沿线路走向布设,为线路平面控制网起闭的基准;二级控制点(CPⅡ)在基础平面控制网(CPⅠ)上沿线路附近布设,为勘测、施工阶段的线路平面控制和轨道控制网起闭的基准;三级控制点(CPⅢ)沿线路布设,起闭于基础平面控制网(CPⅠ)或线路控制网(CPⅡ),一般在线下工程施工完成后实测,为轨道施工和运营维护的基准。我国无砟轨道施工与维修中的轨道精调以CPⅢ(轨道控制网)为定向基准,通过对绝对坐标的测量,求得相关的线路平顺性指标(如轨距、高低、轨向、水平和扭曲等轨道几何形位参数),与传统的相对坐标有较大的差别,而且由于轨道板、双块式轨枕无砟轨道的使用使得工艺控制的要求大大提高。(2)无砟轨道线路的超长化和维修的大型机械化高速铁路的无砟轨道以跨区间超长无缝线路为特征,正线上焊接长钢轨以及无缝道岔,钢轨的焊接技术以及探伤技术就显得异常重要,而且高速度、大密度的行车要求实行大型机械(“大机”)为主的维修模式,大型施工及养路机械(如铺轨机、铺岔机、道床清筛机和整形配砟车、捣固车、动力稳定车以及焊轨车、探伤车、轨检车等)大量使用,铁路进入“大机”维修时代。因此,新型的铁道工程实训教学基地应构建无砟轨道精调以及检测、钢轨焊接以及探伤、模拟“大机”工务等项目的实训条件,以构建高铁轨道的配套实训教学。 2高职院校铁道工程实训条件向“高铁”转型方案 2.1“高铁”转型的总体思路 铁路高职院校应在原有铁道工程实训教学基地的基础上,引入高速铁路先进技术元素,以高铁施工和维护项目为载体,将高速铁路的真实环境、工作内容以及管理模式引入实训教学基地建设,重点建设高铁轨道精调及检测实训中心、高铁钢轨焊接及探伤检测实训中心、高铁模拟“大机”及工务实训中心,并逐步升级原有的实训条件,为高速铁路测量、轨道构造及线路维护、线路工综合实训、线路工技能鉴定等专业课程提供良好的校内实训教学条件。 2.2“高铁”转型的重点项目 2.2.1高铁轨道精调及检测实训教学高铁轨道精调及检测实训建设主要包括三大部分:(1)按照高铁实际构造修建高速铁路线路实训场,设置无砟轨道和有砟轨道线路,而且无砟轨道的类型包括目前普遍使用的CRTSⅠ、CRTSⅡ、CRTSⅢ轨道板及双块式轨枕等形式;(2)按照高铁实际构造修建室内模拟高速铁路无砟轨道线路;(3)配套CRTSⅠ、CRTSⅡ、CRTSⅢ轨道板精调及检测系统、轨道精调及检测系统(高铁轨道检查仪)以及配套的高精度莱卡全站仪等设施。以上设施可满足高铁各种构造类型的轨道精调与状态检测实训教学,能够进行高速铁路无砟轨道底座施工、基标测设、道床板铺设、灌注CA砂浆等施工全过程的实作或模拟教学,通过轨道板铺设的施工精调及检测过程仿真实训操作,掌握无碴轨道板施工质量控制措施、CPⅢ精密控制网测量、轨道板精调、轨道精调等目前高速铁路建设与维护的前沿技术,也可开展无砟轨道检测技术培训。 2.2.2高铁钢轨焊接及探伤实训教学高铁钢轨焊接及探伤实训建设主要包括三大部分:(1)按照当前高铁无缝线路中实际使用的焊接设备(配套)配置焊轨设备;(2)配置钢轨拉伸设备;(3)配置当前高铁使用的轨道探伤仪。焊接设备、拉伸设备可在室外实训场检测实训,轨道探伤仪可进行室内外的实训项目,能够进行长钢轨铺设、铝热焊接、应力放散等高速铁路无缝线路各工序操作实训,也可进行钢轨探伤检测实训,进行探伤工、焊接工职业技能鉴定及培训工作。 2.2.3高铁模拟“大机”及工务实训教学高铁模拟“大机”及工务实训建设主要包括三大部分:(1)工务室内仿真练功场,包括练功专用提速道岔、灯光演示各种型号的提速道岔构造展示、灯光演示施工防护等;(2)配合实训教学的工务仿真教学软件,包括线路及道岔主要病害处理的演示、线路工实作标准的演示、工务系统小型机械实操演示,多数配有动画效果;(3)根据高铁机械化维修的特点,按照大型捣固机制作仿真“大机”,开展大机实操演练。以上设施可满足高铁轨道施工与维修保养中的模拟工务实训,特别是大机模拟实操,能够进行大型捣固机养路各环节的模拟操作和简单检修实训,也可进行线路工工种模拟、实操实训以及线路工职业技能鉴定和培训工作。 2.3“高铁”转型的实施性方案 以高铁轨道精调及检测实训“高铁”转型方案为例。高铁轨道精调及检测实训教学基地主要包括室外高速铁路线实训场、室内模拟高速铁路无砟轨道线路以及配套的CTRSⅠ、CRTSⅡ、CRTSⅢ轨道板精调及检测系统、轨道精调及检测系统、CPⅢ及CPⅣ控制测量系统等设施。 3结语 综上所述,为紧跟当前高铁的发展形势,高职院校传统的铁道工程实训教学基地应将高铁轨道构造、施工新技术、维修新设备等引入实训建设中,围绕高铁轨道精调、无缝线路焊接及探伤、大型机械养路等方面实施“高铁”转型改造方案,为铁道工程专业及课程一体化建设提供更有效的支撑,为专业建设及课程教学提供基于高铁“工作过程”的实践条件,创新发展铁路职业院校的铁路特色与优势,为铁道工程专业在“高铁时代”赢得更大的生存和发展空间。 作者:梁斌蒋伟兴李规录单位:柳州铁道职业技术学院南宁铁路局玉林工务段广西宁铁监理咨询有限公司 铁道工程毕业论文:实践论对铁道工程的重要性 1理性阶段 当我们已经达到了感性阶段后,通过平日里反复的实践,反复的总结(简单的说就是重复再重复),突然,达到质变,飞跃到伦理阶段(理性阶段)。理性阶段是比较全面的阶段,我们要用我们所学的概念去推理,去判断,对事物要有一个更加全面,更加符合客观实际(符合事物发展的规律性)的认识。最关键的就是要把握其联系的内在规律性。对工程测量实践而言,当我们经过大量的实战之后,有一天,我们可能要问到自己为什么要这样测,不这样测会有什么影响?对了,当达到这一步了,标志着我们进入到了理性阶段。对理性阶段,我们要求不仅仅只是会用仪器去测量高差,角度。还有从理论上清楚的明白为什么是这个方法,什么步骤不可以颠倒。具体点如,测回法要求我们在两个半测回都必须要采用顺时针的规则,而方向观测法则要求我们在上半测回采用顺时针,下半测回必须要用逆时针的方法。这两个方法看似都是测角度,但这旋转的方向还真就不一样,伦理阶段就必须要我们明确的知道这些原因。再如仪器校正时,不要要这到这种情况下该怎么去做,还必须要知道为什么要这样做。只有我们掌握了内在的发展规律,在任何突发,我们从未见过的情况下,着手于事物的主脉,解决问题。这是作为一名出色的测量工程师必备的条件。 2再实践阶段 按理说,我们从感性阶段过渡到了理性阶段,通过理性阶段掌握了事物的内在规律性,那我们对事物的认识,着重于铁道工程测量的掌握已经很全面的啊,可实际来说我们才完成了一半的工程量。在我们的实践中,已经对事物的概念有了较准确的把握,说大点,就是我们已经掌握了他的核心。那么,必然,我们可以运用我们所学的知识和对事物的掌握情况,进行逻辑推理,加以猜想(创新的第一阶段)。如何检验我们的猜想是不是正确的呢?有句话说得好,实践是检验真理的唯一标准,只有把我们的猜想,我们自己所总结的理论,运用与实践中去,看看与我么预期的结果是不是符合的,如符合,则证明我们的理论是正确的,否则需加以改正。在测量中,我们也比需要注意这一点的使用,只有牢牢抓住了它,创新,才有可能成为现实。比如,在对经纬仪的操作和理论的掌握上,我们已经是非常熟悉了。这时,有人就想在测水平角时,如果对同一方向,同时进行盘左和盘右的读数,这样一来,就很是节约了时间,增加了工作效率。与正规操作进行比较,这种方法确实和节约时间,数据之间相差也不是很大。那有人就得出此方法行得通。事实却不是这样的,这个方法忽略了一个地方,那就是仪器的误差,测回法要求我们必须是顺时针观测,这样是为了消减度盘带动误差,而此方法却没有做到这一点。即,方法与客观实际还是有点出入的。那么这个理论,这个创新点是错的,必须加以改正。在以后的学习中,我们应该时刻注意这一点的培养,增加自己逻辑,创新能力。 3修正阶段 前面说到,完成了感性认识和理性的推理、判断,并且对我们的某些猜想再运用于实践中去,从而来验证于我们的猜想,我们的创新是不是正确的。问题是,如果实践与我们的预期结果不想符合的话,我们又该怎么办?这就是我现在所说的修正阶段。《实践论》中,对我们所遇到的这种问题的原因做出了回答———我们没有将事物的内在客观规律性找准了。具体说,我们没有将事物所处于那个阶段,这个阶段所具有的的特征,以及影响它,和它对周围世界的影响物找准了,对于理论的提出只是片面的,主观的,表面的。还是举例第三部分的例子,用于两次同时找准同一方向来进行读数来代替测回法的繁琐步骤,这一方法看似是可行的,但是忽略了误差的影响。对这一错误理论的分析,验证我们并没有很是准确的把握了测角的内在规律性,对于测角的这一创新方法,仍是片面的,没有将影响测角的各个方面找出来,加以一一解决、分析。对于修正阶段,说得直白点,就是找出理论的错误所在,进行改正,至于我们如何来找出这些错误源,这就在《实践论》中给了我们很好的答案,当然,这里我只是很是粗糙的总述了这些方法。掌握这些方法,对于我们在后期的学习过程中,以及进行创新理论的完善都具有很好的指导意义。 4总结 对自然科学的学习,就是一个对事物认识的过程,我们只有从感性阶段质变到理性阶段,然后通过自我的总结,猜想,创新,并将其再投入于实践中去进行检验,对不正确的进行修正,正确的进行总结。这样才能在复杂多变的知识面前,镇定自若,以最快最好的方式掌握它。 作者:邱政单位:四川省乐山市西南交通大学峨眉校区 铁道工程毕业论文:高职院铁道工程专业教课论述 1集中资源,突出视频、课件资源建设 目前,在现代信息化的时代,我们教学的工具、方式已经发生了重大的变化,但是我们的思路依然还在以前的思维中,许多学校只重视教材的更新,并没有把课件、视频提到同等的高度,但实际教学中课件、视频已经是我们常用的手段。一个优秀的课件需要很多的时间及精力,但是一个优秀的课件制作出来后只有创作者自己进行使用,完全浪费了大量的资源。很多教师上课的视频来自于优酷之类的视频网站,都是东拼西凑,很难呈现完整的系统。现在很多事物都需要视频、图片去形象直观的表达,但是一个教师能够的获取的教学资源是非常的有限,导致无法达到预期的效果。因而,高职院校应该相互联系,集中优势资源,定期组织制作一些优秀的课件,供教师参考及使用,而且应该成立专门的教学视频拍摄小组,专业的制作一些优秀的教学视频,用来提高教学的水平。 2合理开发实训基地,建设“可操作性模拟化实训基地” 目前,我们大部分的高职院校的主要实训基地建设的方向在扩大实训基地的规模,如扩大占地面积和建筑面积、实训设备的数量等,而忽视了实训基地内涵建设。“可操作性模拟实训基地”就是对实际情境在现有教学条件下无法进行实践教学,通过设计模拟情境,开发可操作性的模拟教学设备。就如开动车组不一定开真正的动车组,而是可以模拟教学设备上进行练习,用来解决我们无法实际进行操作的情况。目前,高职院铁道工程技术专业很少进行模拟教学设备的研发及相应实训基地的建设,模拟实训基地的理论不够完善,市场上可以利用的模拟教学设备非常少见。所以应该采用“校企合作”,集中优势资源,进行一些模拟教学设备的研发,这样可以开拓市场,提高影响力,还可以减少实训基地的建设成本。 3加强师资队伍建设 对于土建类工程,往往现场包括大量的知识,而且现场知识的比较零散,现场的学习时间过短,很难学习到相应的知识,使得学习的时间很长,往往在半年以上的进修学习,才能有比较好的收获,但是现在高职院校面临进修经费非常有限,专业教师数量少,教师的教学任务重的困难,很难让每位教师进行合理的进修。而我国铁路的相关技术飞速发展,出现了许多新理念、新方法、新工艺,教师急需去学习。高职院校都重视教师“现场进修”学习的模式,而忽略了其他的培训模式。应该提倡“经常培训、研讨学习、现场进修”相结合的模式“,经常培训”是定期邀请现场的专家、教授等给教师进行培训,及时地传递新理念、新方法、新工艺“;研讨学习”是本校或者兄弟院校同一专业的教师或者邀请专家定期的进行对本专业的内容进行研讨,相互交流。在这种模式下可以减少教师培训的成本投资,而且使得每一位老师都有机会进行培训学习的机会。但是“经常培训、研讨学习”不应该是走过场,而是实实在在的花大量的时间进行教师的培养。 4重视学生社团的建设 学生社团是我国校园文化建设的重要载体,是我国高校第二课堂的引领者。高职院校也成立了大量的学生社团,但是总体而言,学生社团的数量远远不够,质量有待提高。很多高职院校只注重教学,忽视了学生社团这样的第二课堂。学生社团不仅能够丰富学生的课余生活,而且能够锻炼学生正确处理人际关系的能力、环境适应的能力、团队合作的能力、组织管理的能力、表达能力等“关键能力”。所以学校应该高度重视,给予学生大力帮助,老师合理引导,形成制度化、规模化的学生社团,充分发挥学生的主观能动性。 作者:金能龙谢黔江单位:湖南高速铁路职业技术学院 铁道工程毕业论文:谈铁道工程专业课程体制的建构 一、确定“三阶能力递进”目标 确定各岗位所需知识和能力,首先分析学生就业面临的第一个岗位(一般第1-2年),明确学生首岗所需的专业知识与技能,课程设置尽量考虑学毕业后能快速适应首岗工作;其次,分析学生就业后的中长期岗位(一般第2-3年以后),课程设置尽量考虑使学生能适应长期岗位工作并为今后的职业发展积蓄力量;最后重在教会学生学习及工作方法,让学生在今后的工作中具备继续自学能力,成为一个学习型人才。为此,我们根据岗位对职业能力的综合要求,设定了铁道工程专业“三阶能力递进”的能力培养目标,即“基本实践操作能力专业技术应用能力职业岗位综合能力”三阶次逐步过渡,专业基础课培养学生基本实践操作能力,专业核心课程培养学生专业技术应用能力,专业主干课程培养学生职业岗位综合能力。铁道工程专业能力培养目标如表1所示3.考核指标“三个结合”高等职业教育目标是培养学生的职业能力,人才培养质量通过考核指标检验。结合“以岗导学”原则和职业岗位需求特点,学院在确定人才培养质量考核指标时推行“三个结合”:核心课程设置与行业技能标准紧密结合,实践实训项目与核心能力培养紧密结合,考核评价体系与职业资格标准紧密结合。 突出以职业活动为导向全面培养学生的职业能力,以岗位任务引领实现教、学、做一体化,使学生学习活动与企业岗位能力需求真正接轨。职业技能鉴定是考核学生职业能力的重要手段,也是提高学生就业能力的有效途径。为达到人才培养质量与行业技能标准、职业资格标准的紧密结合,学院铁道工程专业将职业技能鉴定培训、职业技能鉴定考核工作作为课程体系改革的重要模块列入专业教学计划,分配专项学时,进行教学、培训、考核、鉴定四点一线的统筹管理,引入铁路行业职业技能鉴定证书,实施“双证融通”,鼓励毕业生既拿到毕业证书又拿到由铁道部统一颁发的铁路职业资格证“线路工中级证书”。具体在专业核心课程的课堂教学和综合实训过程中,直接使用铁道部线路工职业技能鉴定“白皮书”(鉴定标准和鉴定题库),以国家职业工种技能鉴定来检验学生的专业技能训练的成效,有力地促进了学生核心专业技能的培养和职业综合能力训练。 二、构建“三阶能力递进”的专业课程体系 高职院校专业课程体系的构建应以职业活动为导向、以校企合作为基础、以综合职业能力培养为核心,实现理论教学与技能操作融会贯通。根据经济社会发展和行业企业技术进步需要,将新知识、新理论和新技术充实到教学内容中,为学生提供符合职业岗位能力需要的课程体系和教学内容。 1.专业课程体系建设思路柳州铁道职业技术学院铁道工程专业课程体系,坚持以国家铁路职业标准为准绳,以铁道工程施工技术与既有线修理技术岗位能力要求为内容,按照铁路施工与铁路修理两大岗位群职业岗位知识、能力、素质要求,形成职业能力递进的三大课程模块,实现能力培养与工作岗位对接合一,促进学生综合职业能力的培养。 2.专业课程体系基本模块学院铁道工程专业课程体系按职业能力培养要求分为三大课程模块,一是基本实践能力模块,包括工程力学、土力学与工程地质、工程材料与检测、工程制图及CAD绘图识图、铁道概论、地基与基础施工、钢筋混凝土与砌体工程施工、工程测量基础等课程,为后续专业核心课程及职业能力准备必备的基础理论和基础技能;二是专业技术能力模块,包括路基施工及维护、铁路测量、铁路轨道施工与维护、铁路桥和隧道施工与维护等核心课程,构建专业核心职业能力如测量技能、铁路路基、轨道、桥梁、隧道等施工、管理和修理技能;三是岗位职业能力模块,包括施工项目技术管理、工程预算编制、施工管理实务、工程验收标准应用、毕业设计、顶岗实习等课程,重点培养学生专业综合管理的主要技能。铁道工程专业能力与课程体系培养目标如表2所示:四、设计“三阶能力递进”的专业课程内容通过构建“三阶能力递进”的课程体系,实现“首岗常岗管理岗”等岗位需求与高等职业能力培养目标的课程设置相对应。在课程内容设计时,我们同样采用“基本实践操作能力专业技术应用能力职业岗位综合能力”三阶能力递进的教学设计。 例如铁路测量、工程制图与识图、铁路轨道、施工管理实务等课程,我们采用大课时分学期进行基础能力、专业能力和核心职业能力“三阶能力递进”的教学设计,如工程测量基础(第一学期)铁路测量(第二学期)铁路测量综合实训(第三学期);工程制图(第一学期)CAD制图与识图(第二学期)施工图识图综合实训(第三学期);铁道概论(第一学期)轨道施工与修理(第二、第三学期)线路工技能鉴定(第四学期);钢筋混凝土与砌体工程施工(第二学期)路桥隧线等专业工程施工与维护(第三学期)施工项目技术与管理实务(第四学期)、工程材料与检测(第一学期)路桥/隧道专业工程检测(第三学期)工程试验检测综合实训(第四学期)。以《铁路测量》课程设计为例,针对施工岗位群首岗和常岗是测量工和技术员,主要负责日常施工测量放样和配合技术主管进行识图、技术交底、施工管理等工作;针对修理岗位群首岗和常岗是线路工,主要负责线路的维护与监测,为此,在设计《铁路测量》课程内容时,我们采取施工方向和修理方向兼顾,用大课时分学期的“三阶能力递进”的教学设计,三个阶段是测量基本技能、铁路线路测量技能和铁路测量综合实训。《铁路测量》课程内容与教学目标如表3所示 三、结语 总之,高职院校必须以行业职业标准为准绳,以培养学生岗位技能为教育目标,以职业标准中包括的素养、知识、技能要求为依据,构建特色鲜明、与国家(乃至国际)行业标准紧密接轨的课程体系,才能有利于高职学生岗位职业能力的形成,为学生提供未来可能从事的职业有关的知识、技能和职业素养,这是高职院校教育教学有别于本科院校教育教学的重要标志。课程内容的改革要在先进和实用上下功夫,要及时反映专业领域的最新科技成果。 作者:麦秋玲梁斌刘强单位:柳州铁道职业技术学院 铁道工程毕业论文:道路与铁道工程教程体系的建构 1课程体系改革 表1和表2分别为我校2005年和2008年课程体系改革后的课程体系构成及学分分配比例。从表中可以看出,2005年教学课程体系由理论教学和集中实践环节构成,其中理论部分包括人文社科、公共基础、专业课程和拓宽部分;实践部分包括基本实验、提高型实验、创新性实验和集中实践环节。根据改革思路,以“宽口径、大土木”为理念,于2008年对教学课程体系进行大幅调动,如表2所列。本专业的学生,第一至第三学年的课程全部相同,第四年分专业教学,即进行专业课程教学。同时,为了解决学生专业知识面窄的问题,在第四学年开设各专业平台课,学生科自主选择课程,以了解道路与铁道工程的相关知识。通识教育选修课程至少完成10学分,其他任选课则要求完成7学分。通过此次课程体系改革,在增加教学内容的同时,总学分比2005年减少了7%。同时,相比2005年,学位课和必修课学分均有所降低,而选修课则增加了17%,让学生根据自己的兴趣选择课程,一定程度上提高了学生学习的自主性。 2新理论和技术的融合 当今社会,科学技术日新月异,将新的技术和理论融入到教学、实习、试验以及毕业设计中,培养学生的创新意识、创新精神,为“大土木”创新型人才服务是高等教育的重要使命。例如,在教学中,教师首先利用多媒体课件向学生讲授基本知识,然后参观铁路线路教学沙盘、道岔模型等,生动地展现桥、涵、隧、路、轨道等内容,让学生对道路与铁道工程有一个初步认识,最后通过现场的认识实习,达到教学目标。又如,在毕业设计环节,增加科研类设计题目,让学生参与到教师的科研课题当中,培养学生提出问题、解决问题的能力,挖掘学生的学习兴趣。同时,通过毕业设计,让学生了解和掌握现阶段应用的新技术和新理论,并锻炼学生发现和解决实际问题的能力。 3三维立体化教学资源的建设 随着科学技术的发展,高等学校教学资源建设正在从传统的纸质和黑板教学方式向数字化、电子化方式转变,形成了以纸质和数字化相结合的三维立体化教学资源。三维立体化教学资源为教学提供了丰富的教学素材,高校教师如何合理利用,使之成为教学过程中的左右臂膀,提高学生的学习兴趣,将是我们研究的方向。首先,建立以国家级教材《高速铁路技术》、《路基路面工程》为核心,以电子教案、电子图书、CAI课件、试题库、资料库为补充的立体化教材,构建教师—学生—企业的无缝连接教学模式,共同完成学生工程素质和创新能力的大幅提升。克服以往教材形式单一的缺陷,满足现代学习者多种学习方式的要求,促进优秀教学资源的有机整合与合理运用;其次,进一步完善省级精品课程《铁道工程》和《路基路面工程》的网络课件,两门省级精品课程的网络课件的进一步完善,使得学生有了更丰富的立体化教学资源,为学生课外自主学习提供了很好的平台。 4加强教学团队建设 以学术带头人引领,教师成员协作的模式开展道路与铁道工程课程群教学团队建设,团队各成员应积极树立以科研促教学的意识,加强定期合作交流,将自己的科研成果、体会、创新思维等渗透到教学、讲座等培养环节。首先,教学团队成员将科研成果进行转化,引入到课堂教学当中,以启发、引导的方式,使学生发现问题、提出问题并最终解决问题,提高学生的学习积极性。其次,团队成员借助论坛、讲座、网络等平台将科研成果传递给学生,拓宽学生的专业知识面,培养学生的发散思维。 5结束语 “大土木”背景下道路与铁道工程专业课程群的建设是一项系统工程。本校通过课程体系改革、新技术理论的应用、立体化教学资源建设以及教学团队建设等几方面入手,对道路与铁道工程专业课程群进行了有效地改革。通过几年的实践证明,新的课程群建设有效地提高了毕业生的创新能力、实践能力,提高了教学质量,受到了用人单位的好评,充分表明道路与铁道工程课程群的建设是成功的,研究成果具有较强的推广价值。 作者:王天亮张永满卜建清单位:石家庄铁道大学土木工程学院 铁道工程毕业论文:地下铁道工程监理的重点探析 监理方要做好对施工方案的审核和审定。通常在招标文件及合同中,对监理工作的范围和内容都做了详细的规定,其中包括监理人员的配备和监理设备的配置。在工程实践中,即使监理人员在很高的强度下工作,也不能完全监理到位,这就导致监理工作的成本较高,收益却相对较少。监理方只有先做好对施工方案的审核和审定,才能使监理人员尽可能的把监理工作做好,从而提高监理企业的收益。 监理单位的主体地位 建设方、施工方及监理方是地铁工程的参建主体,在这三个参建主体中,监理单位的主体地位最不突出。由于监理合同的金额小,同时监理单位不直接参与投资和组织施工,所以,监理单位的主体地位不能得到保证,甚至出现监理单位被边缘化的现象。监理单位被边缘化表现是:建设方越过监理方干预地铁施工,很直接地对施工单位下达一些指令或提出某些要求,干预施工时完全忽略了监理单位的存在;但是,等地铁工程出现一些进度问题或质量问题时,建设方却要追究监理单位的工作责任。这样一来,施工单位往往会对监理单位置之不理,使得监理单位的正常权利无法行使,最后监理单位却不能免责。 地铁监理工作要点的对策 以上要点是地铁监理工作中的突出问题,比较有代表性。解决好这些问题,将会促进地铁的监理工作。本文提出以下几点关于地铁监理工作要点的对策。 1.组建合格的地铁工程监理机构 对于一个特定的地铁工程,监理企业要按招标文件和合同来建立完全满足要求的项目监理组织机构。监理企业应按专业配套来配备监理人员,监理人员要有较高的技术水平,能够通过协调各方关系,最后解决实际中的各类突发问题。因此,组建地铁工程监理机构时要注意以下几个方面: 第一,合理配备人员,增加有地铁监理经验的人员。新人很难迅速、全面地掌握地铁工程技术的相关规范和标准,短时间内不能掌握地铁的施工工法和步骤。而一支监理队伍中,当精通地铁工程管理和监理的成员所占的比例大时,那么团队在工作时就很规范化,审批方案和处理突发事件就能做到面面俱到。 第二,做好专业配套工作。组建满足地铁监理专业的组织机构很不容易,因为地铁工程项目很多(比如隧道和轨道、站场、通信、给排水、供电等),所以,只配备常见建筑专业的监理人员,对地铁监理是远远不够的。因而地铁监理组织需要合理配备专业人员,使团队结构合理,这样在需要时便可以安排相关专业的人员立即投入工作。 第三,培养专业的地铁监理人才,同时注重提高监理人员的素质。在现实的地铁监理工作中,要求监理人员具有丰富的工程实践经验,同时也要掌握相关的法律法规和足够的经济知识,所以,依靠引进人才来提高工作人员素质的方式,是很难行得通的。地铁施工是特殊工程,应用“四新”技术相对较多,监理人员既要熟练掌握地铁监理规范,也要了解其它专业的技术标准和规范,所以,对监理人员进行再培训是很有必要的。总之,监理单位应做好人才培训工作,增加投入,才能根本解决问题。 另外,也要不断地加强对监理人员的思想品德教育,监理人员应该具有职业道德和敬业精神,不要为了获取经济利益而忽视对工程质量的检察。 同时,要做好复杂的地铁监理工作,就得调动监理人员的工作积极性,监理企业必须建立有效的奖励制度。监理企业需要为地铁监理制定业绩考核细则和奖罚制度,其中包含业绩评价和奖罚细则、审核方式等。 2.规范化地开展监理工作 规范化监理工作的要点主要为:制定监理工作标准,再标准化工作程序。这需要认真贯彻执行监理规划和质量体系文件,推行标准、规范化的信息管理,并且系统化监理报告工作。具体内容如下: 第一,做好施工方案的审核和审定工作。按照监理规范,在地铁施工过程中,施工单位要对监理单位报审相应的一些施工方案,这些方案中的施工工艺至关重要,关系到工程质量,监理工程师应认真审核对这些方案。做好审核工作,既能减少工程事故,保证工程质量和施工安全,也能减轻监理人员的压力。 第二,预控前期工程,控制施工过程。地铁线路所处的地质条件往往比较复杂,易发生工程事故,因此在施工前期应进行地质勘察和管网调查等活动。预控前期工程,编制施工风险源排除方案,并进行论证会。此外,地铁施工比较特殊,工序衔接紧密,所以也要加强控制施工过程。这样才能保证地铁工程的质量。 第三,推行标准、规范化的信息管理。在地铁工程建设中.有大量的施工方案和工作报表等工程资料随时出现,监理单位要以周报、月报、季报、年报等形式向管理部门的提供监理报告,为此,监理单位需要建立信息管理制度,规范信息管理工作,提高工作效率。 3.正确处理好建设单位、监理单位、施工单位三者的关系 监理单位要加强与建设单位的沟通,才能处理好工作分歧。同时,监理方与施工方之间不存在合同或协议关系,双方只在设计文件和相关法规、规范下形成监督与被监督的关系,监理方只有在公正的原则下加强与施工方的关系,灵活务实地处理好施工中的问题,才能创造良好的工作环境。所以,监理单位正确处理好与建设方和施工方间的关系,才能对监理项目实施独立和公正的监理。 结语 本文结合地铁工程的特点,讨论了地铁监理工作要点,提出了一些相应的对策,在此与相关工作人员交流这些监理工作经验,希望能对于提高整个监理行业的技术水平起到帮助作用。 作者:李振钊单位:广州轨道交通建设监理有限公司 铁道工程毕业论文:铁道工程技术专业课程开发与设计 1设计思路 高职院校的学生很多在第四学期就签订了就业协议,鉴于提前明确就业岗位使毕业生未来的工作内容具体化,特别是提前上岗,已经使学习和工作结合起来,进入“工作中学习,学习中工作”的状态。基于现状,在充分听取行业协会和企业专家意见的基础上,经过认真研究、反复论证,大量删减了理论性过强且艰涩难懂的课程。同时,为强化毕业生的岗位适应能力,加大了实训课程和顶岗实习的比重,重构了“学作结合”课程体系。 2课程开发与设计 2.1设计依据 依托铁道工程技术专业校企合作委员会,针对专业培养目标,开展社会调研,总结归纳出铁道工程技术专业毕业生核心工作岗位(群),通过职业岗位分析,学生的岗位主要工作内容如下。(1)线路工,主要工作内容有:作业防护;线路基本作业;钢轨作业;轨枕作业;道床及路基作业;简易测量和识读工程图;检查作业及故障处理。(2)桥隧工,主要工作内容有:桥面作业;桥跨作业;桥台作业;涵渠、隧道作业;施工作业;桥隧检测;桥隧巡守。(3)施工员,主要工作内容有:铁路路基工程施工、铁路桥梁工程施工、铁路隧道工程施工、铁路轨道工程施工、施工现场管理。(4)测量员,主要工作内容有:交接桩和施工复测;施工过程控制测量、构筑物施工放线、监控测量及数据分析;工程测量方案、监控量测方案编写;建立测量仪器台账,按时对测量仪器进行维修保养。(5)试验员,主要工作内容有:各种原材料试验;施工配合比设计;各种材料的取样、送检、试验、化验、检验、复验工作及报告;路基、桥梁、隧道、轨道结构物自检、抽检等试验工作。 2.2构建基于“学作结合”的课程体系 面向铁路工程施工与铁路线路养护维修企业,按照铁路工程施工与养护维修岗位技能要求,参照国内铁路工程施工与养护维修规范、标准,与合作企业技术专家共同分析铁路线桥隧工程施工、养护维修、施工组织管理等典型工作任务,按照铁路工程施工与线路养护维修过程确定行动领域、学习领域,依次设计教学内容,选择合理的工作任务为载体,设计若干教学模块,将相关的知识、模块,通过对各教学模块的学习,实现知识、技能、素质的同步提高,具备铁路工程施工与养护维修工作的职业能力。构建“学作结合”的课程体系。其典型工作任务及对应的行动领域及学习领域如下。(1)典型工作任务,主要包括:铁路线桥隧施工、施工组织管理、铁路线桥隧养护与维修三个方面。(2)行动领域,主要包括:铁路工程图识图、工程材料试验与检测、铁路工程测量、铁路路基施工、铁路轨道施工、铁路桥隧施工、铁路桥隧养护、铁路工程施工组织、铁路工程概预算等。(3)学习领域,主要包括:工程制图、土木工程CAD、工程绘图实训、工程测量、工程测量实训、铁路轨道、铁路工程施工、铁路桥隧施工与维护、铁路线路修理、铁路线路修理实训、养路机械实训、高速铁路轨道施工与维修、铁路工程施工组织与概预算、铁路工程预算实训等主要课程。以上学习内容的基础部分集中在第一和第二学期,专业课集中在第三和第四学期,第四学期结束后学生应具备解决典型工作任务对应的行动领域相关问题的能力。 2.3课程设计与教学准备 在整体课程设计过程中,从新生入学开始,便将两年后自己能完成的工作内容发给学生,让学生在对每门课程进行学习的过程中能够明确具体的在实际中应用,同时将企业的考核标准及相关要求融入到具体的授课及考核中,激励并锻炼学生的实践应用能力。课程与课程之间要有过渡和协调,用到什么就学什么或补什么。这就要求在做教学准备时,把企业的东西或者相关专家确定下来,在需要的时候能够及时的应用;另外,还要求任课教师建立制定工学结合的课程标准和“以学生为主体”的教学模式与教学设计,大力推动以项目导向、任务驱动教学模式为主,其他教学模式为辅的多元教学模式改革。 3结语 以上关于高职院校铁道工程技术专业的课程体系构建及课程设计思路的相关内容,是在充分进行企业调研和企业人员参与的基础上进行的,包括了企业需求的工作任务内容对应的课程安排以及实践应用能力培养的设计思路,能够对“高素质技能型专门人才”的培养提供一些帮助或引导。 作者:邵 晓 辉 单位:黑龙江交通职业技术学院 铁道工程毕业论文:铁道工程施工中的技术问题及解决措施探析 摘 要:随着最近几年铁路运输道路的设计与施工技术的发展,给人们的出行和货物运输带来了极大的便利。在很长的一段发展时间当中,铁道工程的施工设计与技术也尝试着与国际相互接轨,但是却不能避免诸多不明确的地方。因此,本文针对铁道工程施工技术的问题,提出解决措施。 关键词:铁道工程;施工;技术 目前,国家与政府依然重视对铁道工程建设的支持,但是在施工当中依然会面临这样那样的施工技术问题,因此希望通过本文的研究,能够将施工技术方面的问题加以缓解。 1 铁道工程施工中面临的技术问题 1.1 违规现象严重 目前,铁道施工中迫切需要解决的问题时施工中频发的违规现象。一般来说,违反规定的事件发生,大多数都是因为违反了相应的安全规定从而造成的施工事故,这样对于铁道工程施工的影响非常巨大。再加上铁道工程施工人员本身的素质无法满足要求,导致在具体的施工环节,施工人员不具备较高的施工技术,这样很容易埋下质量、安全隐患,出现施工违规行为,阻碍施工的管理。 1.2 施工计划临时调整较多 在铁道工程施工中,主要是以施工计划作为依据。目前,铁道工程施工中存在较多的临时调整,这样很容易影响施工的进行。信息传递的速度对于施工人员做出相应的调整,就现阶段的铁道工程施工来看,由于传统的管理模式的影响,导致信息传递受阻,施工计划的临时变更与调整,难以及时传递给是相关部门,特别是在关键环节中,由于临时调整所导致的失误屡见不鲜,很容易让施工面临质量隐患。 1.3 缺乏实用可行的应急预案 在铁道工程施工环节,应急预案也不容忽视,但是施工的施工环节,由于切实可行的应急预案的缺乏,同样会给铁道施工带来影响。在日常管理方面,各级管理部门对于人员安排、作业流程、影响范围、施工方法等程序上具备经验,也做得详细和认真。对于一般的突发情况还是能够处理完善,但是应急预案不具备灵活性、比较格式化,缺少可操作性,一旦出现特殊情况,不具备实用性的预案就很难发挥相应的作用,在事故发生时,也只能束手束脚。 1.4 测量存在误差 在测量方面存在误差,很容易让铁道工程施工陷入困境。就铁道工程施工而言,测量是施工环节最关键的组成之一,同时也是施工的重点要求。在施工环节存在误差,就会影响到工程质量,同时还会带来成本浪费上的问题。如果在施工测量方面存在误差,主要造成的原因有两类:①施工人员的专业技术水平不达标,难以满足铁道工程测量施工的具体要求;②测量设备的本身存在缺陷,使得施工测量存在误差。 2 解决铁道工程施工存在问题的对策分析 2.1 做好各项施工之前的准备 为了确保施工任务能够顺利完成,就需要在铁道工程施工之前做好各项准备工作,施工企业应该针对实际情况制定合理的施工程序与施工技术,能够在施工之前对所有的作业人员进行相应的培训,弄清楚作业中的重难点,绝对不带着问题上岗。施工企业应该针对可能突发的事故建立出应急预案,也可以成立施工协调的领导小组,监督应急预案的计划、实施等。作为施工单位或者是企业,还需要与运输企业签订相应的施工安全保护协议,将各自的义务与责任确定出来,对于施工的关键内容进行仔细的核对,确保施工不会因为安全方面的问题造成失误。 2.2 在施工环节的技术措施 (1)在施工图纸确定之后,施工人员需要全面的了解施工图纸,比如:在设计环节不能够理解的地方,需要与设计师做好相应的沟通,确保设计图纸要点得以掌握。在设计图纸当中,还需要按照规定进行通用图、定形图以及标准图的配置。在施工环节,对于建筑施工数量、设计图规划以及材料的选择等,都需要合理的进行分配。另外,设计图纸与施工规范之间是否存在差异,设计图纸的修改、应急预案的设定等工作都需要明确的检查。 (2)控制铁道工程的施工质量与进度,施工过程当中的测量是主要的施工环节,其中,测量技术人员的技术水平是最关键的。对于测量技术人员,需要进行严格要求,确保其工作态度端正,拥有丰富的理论知识与实践经验,能够让工程达到预期的工作目标。在施工环节需要针对水准路线、工程数量以及线路中线等做好与参考资料之间的比对,认真复核,一旦发现问题,就要立刻记录,并且上报部门作出解决。在铁道工程的施工中,基桩的问题也不容忽视,基桩作为线路标高和走向的控制,最大的确定是容易受到外界的影响,因此,在施工环节的测量方面,不能忽视任何一个细小的环节,能够将测量记录详细的标准,将误差控制在最低的范围内,才能够满足工程的其余要求。 2.3 施工监督检查责任制度需要建立健全 作为涉及到诸多部门的大型工程,铁道工程需要建立出相应的施工检查责任制度,将各个部门的责任加以落实,其具体表现在:①监理公司主要是负责对工程质量的监督,如果在施工环节存在任何违背了质量安全规定的施工行为,监理工程师就应该做好相应的汇报,并且提出针对性的整改意见;②铁路运输安全监管人员,主要是进行施工工程的监督管理,一旦施工环节面临安全隐患,就要求施工部门做好相应的处理,等待隐患处理之后,方可继续施工;③施工部门,主要是负责现场的具体施工,要求严格按照安全规范标准来进行施工,确保工程质量不受影响。只有上面三个方面配合工作,在施工监督检查责任制度得到明确的基础上,才是工程顺利进行的保障之一。 2.4 把好施工领导关 对于施工现场的控制,施工安全监管是主要的手段。作为铁道工程施工企业的领导:①应该针对施工召开安全会议,针对施工等级的大小,亲自主持施工的预备会议,要求所有作业人员都要参与;②严把施工关卡,其中包含了施工的开始与结束,施工的具体内容、各种注意事项等;③对于关键作业环节应该亲自监控,详细了解施工的进度,对于施工环节出现的各种突发事件需要亲自处理,协调各个岗位、各个工种以及各个环节都能够按照规范标准进行工作,严格遵守施工纪律,从而创造一个良好的、安全的施工环境。 2.5 做好施工整体配合强化 作为一项大型建设工程,铁道工程也要求了涉及到施工的各个部门将自身分内的工作做好,肩负其本部门应有的责任,并且还能够拥有协作统一的精神,做好与建设、涉及、监理、施工、供电等各个部门之间的配合工作,要求每一个部门都能够树立大局观,能够在统一的指挥下,严格按照规定的时间完成施工中本部门的工作量,不能够随意的拖延时间,相互创造有利的施工条件,这样才能够推动施工计划能够按照既定的要求前进。 2.6 建立完善的经济处罚制度 在确保质量的同时,铁道工程建设还应该注意施工安全,只有建立完善的经济处罚制度,才有利于各项工作的开展。在最初阶段,施工单位就应该同监督管理部门签订安全协议,将各项处罚内容、施工标准确定出来,一旦发现了违反规定的事故出现,就要严格处理责任人,并且给予一定的经济处罚,通过严格的处罚机制来提升部门安全意识。 3 结 语 做好铁道工程的施工技术控制,才能够确保铁道工程的施工能够满足质量、安全的要求,才能够成为“放心工程”,促进铁道工程施工企业快速、稳定发展。 铁道工程毕业论文:铁道工程施工中常见的问题与解决措施 摘要:在建筑工程的不断发展中,铁道工程已经成为了建筑工程的重中之重。尽管铁路工程已经为交通运输、人们出行等活动带来了十分巨大的便捷,但是因为其所具有的复杂性,让工程容易出现技术方面的问题。铁道工程的质量问题会对我们的社会以及经济造成十分巨大的严重影响,正因为如此,在工程的施工过程中需要及时发现问题并妥善处理,而文章叙述了一些在现代工程施工过程中出现的常见技术问题,并提出一些措施来解决上述问题。 关键词:铁道工程;施工问题;解决措施 在我国铁道工程施工的过程中出现了十分严重的违规现象,是现阶段铁道工程中急需要解决的首要问题。一般来说,铁道工程在施工的过程中出现的大部分工程事故都是因为没有按照有关的规定施工所引起的,这个问题为铁道施工带来了很严重的损失,再加上大多数铁道施工人员的素质比较低,在面对一些具体施工项目时掌握的专业技术知识有限,这样就非常容易出现一些铁道工程中不应该出现的违规现象,造成铁道工程质量中存在严重的问题。 1.铁道工程施工中存在的问题 1.1施工不规范 在现如今施工中存在的最重要问题就是施工的不规范,这同时是造成施工事故频发的主要因素,在施工中工作人员没有按照相关规范施工,再者就是多数施工人员的施工技术水平有限,这些原因使得工程的质量出现很多问题,从而进一步影响了整个工程施工的进度。 1.2铁道工程施工团队的团结性差 集体团结的凝聚力在铁道工程施工中是最重要的因素,但是现在的铁道施工中缺少的恰恰就是这种所谓的团结集体的凝聚力,这同时也是存在于铁道工程施工中的重点问题。在铁道工程施工中所涉及到的众多部门中,每一个部门对于工程起到的作用是完全不一样的,因为铁道工程施工组织凝聚力差,没有把每个部门所管辖的范围做到详细的划分,导致了在施工过程中每个部门没有做到应尽到的责任,再加上某一些部门管理上的缺陷,这些都对工程产生了很严重的影响。 1.3缺乏应急方案 突发情况在任何工程施工中都会出现,铁道工程应急方案难以执行,不仅不能解决工程中的突发问题,还会进而影响整个工程的施工。其次是很多管理层的人员尽管在安排人员上和施工技术等方面有着一些任用经验,但却缺少很大的灵活性,因此在出现一些特殊的情况时很难发挥出作用,在事故发生后不能够做到妥善的处理工作,这些都会使得整个工程的施工受到影响。正因为这样,应急方案就显得很重要了。 1.4存在测量问题 对于铁道工程施工和所有工程施工来说,工程的设计和测量都是最重要的,也是最基本的。工程的y量如果出现问题,就会影响工程整体的质量,会让工程的施工出现问题,有两点因素是造成工程测量出现误差问题的元凶,那就是测量人员本身所掌握的测量技术以及测量设备本身存在的误差,测量人员的水平不够,不能做到把影响测量的因素排除在外,测量所需的设备有着一定的缺陷,不能够进行准确的测量,这两点都是工程测量出现误差的原因。 2.铁道工程施工出现问题的解决方法 2.1做好施工准备工作 对于工程项目施工,为了确保施工能够顺利的进行,在施工前做好充分的准备工作是确保工程施工有序进行的关键,应该从项目前期的施工图作出分析和设计,对相关施工技术作出明确的规范和对节点构造的质量作出有效的控制,并对施工中的施工流程、施工进展的情况以及现场总体平面做出合理的布置,施工单位需要合理的规划工程的施工工序和施工技术,了解工程施工中所有的重点和难点,进行全面的实地考察,重视工程施工中的细节,切实的落实工程施工任务。 2.2加强管理确保工序交接 对于铁路施工的管理方面来讲,要切实落实好下面的几点:一是对项目的交底制度贯彻落实,对于施工工程的各个分项目工程务必做到安装严格规范;二是把特殊工序和关键工序的作业指导书做好,从项目所需的施工机械、施工所用的方法、施工的环境等方面建立有效的质量控制点,对于每一个项目的检查和检测做到位,;三是贯彻落实并且严格执行样板工程制度,对于铁道施工,必须要做到从样本工程的落实这一点将工程施工全面展开。 2.3加强预防工作,合理配备应急方案 工程项目管理的重点是要做到安全施工,这同时也是关系到施工管理目标能否按时完成的关键所在。因此,在对待安全生产这个问题上,务必要做到以预防为主体,并且要严格贯彻施工所需的安全防范措施,要对现场的施工人员开展安全教育和培训,重视宣传的作用,加大预防的力度,防患于未然,从根本上解决问题。作为一项系统工程的铁路工程质量管理,它必须要以现代企业管理为依据,对在施工过程中可能会出现的各类问题和影响其的因素进行全面管理,做到管理制度落到实处,强化标准的管理,只有在这样有条不紊的项目施工管理中,才能获得更好更高的经济利益和社会效益。 2.4优化设计图纸 对于工程的设计阶段,需要对每一个相关参数做到精确无比的测量,合理的规范施工所需要的材料,并且按照相关的条约来进行图纸的设计。要确保设计人员能与施工的有关人员进行充分的沟通了解,确保掌握施工过程中的各个施工要点和需要克服的难点,让每一位施工的人员能够准确的掌握并理解施工图纸。 3.结语 作为我国经济发展中的重要工程之一的铁道工程,其关键在于切实进行质量监督,在工程的施工中注意发现每一个可能会存在的问题,分析其之所以出现的原因,找到解决方法,采取相应的措施,从管理、技术以及制度上完善质量的管理,做到严格管理和预防为主,重视每一个细节,发挥施工人员的积极性,重视且落实安全施工,文明建设,充分利用材料,推动我国的铁路工程的建设并且在项目管理上实现新的突破。 铁道工程毕业论文:铁道工程施工中的技术问题及解决对策分析 【摘要】为促进铁路工程施工顺利进行,根据工程建设需要综合采取有效技术措施是十分必要的。文章结合铁路工程建设实际情况,探讨分析施工技术中心存在的问题和解决的措施,指出相应的施工工艺流程,探讨施工中需要注意的问题。 【关键词】铁工工程 技术问题 施工 对策 一、引言 随着经济社会发展和各地联系进一步增强,铁路工程建设不断增多。然而,铁路工程建设是一项系统复杂的工作,路线所经过地段的地形地质条件复杂,技术和质量要求高,施工技术在不同的地方会有这不同的要求。为更好应对施工中遇到的难题,必须综合采取有效技术措施,更好克服施工中遇到的困难。从而推动铁路工程施工顺利进行,促进工程建设质量和综合效益提高 二、铁道工程施工中的技术问题 (一)施工过程中的应急预案缺失 铁道工程施工中施工过程存在应急预案缺失的问题。铁道工程项目施工过程中会存在很多临时性问题,需要相关技术人员能建构动态化处理机制,能根据实际运行框架对方案进行有效处理,但是,在实际方案建立过程中,施工方案有所改变,但是却忽视了相应管理进度和管理施工措施,信息传递较缓慢。工程改变中出现了施工问题,变更方案的实效性不佳也会影响整体工程项目的进度和工期,甚至会导致工程质量不能达到有效标准。 (二)施工方案上的临时调整 对于设计方案来说,是保证施工顺利进行的基础。但是由于铁道施工存在着一定的复杂性与难度,因此,在实际施工中存在着许多问题,一旦出现方案变更就会直接影响到施工的整体进度,同时也会对施工人员的施工产生出影响。对于现阶段的施工管理来说,也会造成信息传递缓慢等方面的影响。由于工程变更难以及时交由相关部门进行检查,这样也就使得工程在施工中出现了较多的问题,从而遗留下了安全与质量上的隐患 (三)施工过程中规范与测量存在不标准 对于施工不规范来说,是现阶段施工中最常见的问题之一,同时也是施工事故上频发的主要原因之一。由于施工人员在施工过程中并没有严格按照施工的标准与规范要求进行施工,加之一些施工人员自身技术不过关,使得施工的质量出现了一定的问题,最终也就对施工的进度等方面产生出了影响。另外,在铁道工程项目施工过程中,技术人员要针对测量问题给予一定的关注,然而,实际工作不仅缺乏标准化运行机制,由于运行方案的复杂性和难度较大,设计测控工作出现问题会直接影响工程项目的整体质量。一方面,由于测量人员测量技术和测量设备存在一定的偏差,没有建构动态化管控和处理措施,另一方面,相关技术人员自身水平有限,缺乏必要的管理机制和管控结构,无法针对具体问题进行有效测量。 三、铁道工程施工技术问题的解决对策分析 (一)优化施工前的准备 为了保证施工的顺利进行,在正式开展施工工作以前,要对工程的整体进行准备。所以施工企业要做好规划与完善工作,保证施工流程与技术上的完整性,同时还要从技术特点上出发,保证施工人员的合理性。通过对施工人员进行技术培训,可以找出施工中的重点与难点,从而帮助施工人员掌握好施工技术,提高在工程中的运用效果。对于施工中可能出现的问题来说,也要建立出完善的应急预案,成立专门的小组等来进行监督与管理。 进行工程设计的阶段中,要及时对相关参数进行有效的测量,保证施工材料的合理性,同时还要按照相关的规范与要求等来做好图纸的设计工作。设计人员也要及时深入到施工现场中去,与施工人员进行有效的沟通,帮助其掌握好施工中的重点环节。在遇到需要对施工进行调整时,要先征求设计人员的同意,同时还要对施工图纸与应急预案等方面进行详细的检查,这样才能确保设计可以更好的运用工程施工中去。 (二)优化施工质量的检查工作 铁道工程施工项目在运行过程中,项目管理人员除了要建立动态化管控机制,也要集中优化施工质量检查工作的实效性,建立精细化检查机制,确保监督工作和项目管理工作能形成平衡态关系,并且集中升级质量检验标准,以更高的要求对工程项目进行统筹管控。在工程项目运行过程中,可能对质量产生影响的因素很多,项目监管人员只有严格要求,才能一定程度上保证工程项目的整体质量。另外,针对项目运行过程中的监管人员,企业在选聘过程中,要保证其具备较为丰富的工作经验,能利用实践和理论知识对工程项目中的质量问题以及要求进行集中处理和综合管控。管控人员能减少工程项目中出现的质量误差,确保工程能达到预期,从而建构严格管控的系统化运行模型。 (三)准确控制影响因素 对于工程的施工来说,需要对可能影响的因素进行准确的控制,以此来保证工期。在实际施工中对施工进程有着直接影响的就是工程测量。所以在实际中要求技术人员要具备一定的经验与能力,这样才能有效减少误差等现象的出现,保证工程可以满足预期中的要求。在施工中还要对施工的路线以及技术等方面进 行有效的对比,保C控制上的准确性,在出现问题时还要进行补救。只有真正将影响因素降至到最低,才能确保工程可以实现有效的控制,从而提高施工的质量。此外,还要做好施工现场中的控制工作,提高领导的监管意识。 四、结束语 综上所述可以看出,铁道工程已经成为了促进我国经济发展的重要工程之一。因此,在实际施工中要找出其中存在的问题,分析出造成这一现象的原因,在此基础上采取有针对性的措施来进行处理,从而确保工程的进度与质量可以满足实际的需求,促进铁道工程的发展。
物流发展论文:中国物流与配送发展的经济环境和市场条件分析 经过二十年的改革开放和经济的持续快速发展,我国目前已初步具备了发展物流管理和配送技术的经济环境和市场条件。 1、市场供求关系已发生重大变化,市场竞争进一步加剧,为企业加强科学管理,发展物流管理和配送技术提供了良好的经济环境条件。随着市场化取向改革的深入,中国经济保持了多年的持续快速增长态势,商品市场的供求关系发生了根本性变化,打破了长期以来商品供不应求的市场格局,初步形成了供求平衡或供过于求的买方市场格局。 2、企业改革日益深化,为物流管理和配送技术发展培育了必要的微观基础。推进企业改革,着力培育市场主体是市场化改革进程中的一个重要方面,其主要的进展体现在对国有企业放权让利及建立现代企业制度方面,使国有企业从计划的执行者逐步转变成为市场主体。到目前为止,全国30多万家国有企业中,绝大多数实现了市场化经营,承担国家计划的企业只有1万多家。14000多家国有大中型企业中,1/3以上实行了公司化改造,国有小企业完成改组、改制的已达50%—70%。与此同时,由于所有制理论的突破和改革开放政策的引导,特别是近年来大力发展中小企业的政策,使得一大批非国有经济市场主体迅速成长起来,成为我国经济发展中不容忽视的经济力量。 3、现代信息技术和现代商品物流技术的进步为中国物流和配送的快速发展准备了充分的技术基础。现划物流管理和配送技术中大量使用着先进的信息技术和商品物流技术,这些技术在西方发达国家已日趋完善。目前已有相当多的物流和配送技术开始进入中国并在企业中得到越来越广泛的应用,例如条形码技术、计算机支持的信息管理技术、EDI、MRP等。 4、政府对物流和配送的政策支持,为了大力促进流通体制改革和流通现代化的进程,为了促进连锁经营等组织形式的发展,国家有关部门对商品物流和配送采取了积极鼓励和支持的政策。国务院有关领导同志多次强调了配送中心对发展连锁经营至关重要的作用。原国内贸易部在《全国连锁经营发展规划》中,重点提出了发展配送中心的政策措施。在我国流通领域对外开放政策中,鼓励国外资本投资于物流和配送设施等。目前,国内物流和配送服务已有较快的发展,物流配送已经成为许多企业降低成本,提高竞争能力的重要手段。例如,相当多的实行连锁经营的零售企业建立了自己的配送中心,为企业内部的连锁网点提供物流配送服务,一些连锁企业配送商品比例已经超过企业经营品种的50%。在社会化物流配送方面,一些国有商业批发企业和大型零售企业正在积极探索和尝试开展社会化物流配送服务,如北京亿商集团、西单商场等;外资在物流配送服务领域的发展也十分迅速,如中国储运总公司与日本岗谷钢机株式会社合资组建了天津岗谷物流公司,是集配送、加工、仓储、寄售、租赁、修理、展销和技术咨询为一体的新型流通组织。像这样的合资物流公司,在北京、天津、上海等地已有10家之多,它们主要是为在中国投资的跨国公司提供物流配送服务,成为跨国公司角逐中国市场的有力竞争武器。 影响和制约中国物流配送发展的主要问题 1、中国企业对物流和配送缺乏正确和充足的认识。 虽然对物流和配送的研究早在80年代就已开始,学术界和政府有关主管部门对物流和配送有较多的了解和认识,但就全社会而言,对物流和配送的认识还非常模糊,特别是企业。 2、物流和配送方面的人才短缺,是物流和配送发展的巨大障碍。 从国外物流和配送的发展经验来看,企业要求物流和配送方面的从业人员应当具有一定物流知识水平和实践经验。为此,国外物流和配送的教育和培训非常发达,形成了比较合理的物流和配送人才的教育培训系统,在相当多的大学和学院中设置了物流管理专业,并广泛地为工商管理各专业的学生开设物流课程;二是部分商业院校设置了物流方向的研究生课程和学位教育,形成了一定规模的研究生教育系统;三是在各国物流行业协会的领导和倡导下,全面开展了物流和配送的职业教育。使得注意的是,职业教育是培养物流和配送人才的最重要和经济的方式。许多国家的物流从业人员必须接受职业教育,获得从业资格后,才能从事物流和配送方面工作。相比较而言,我国在物流和配送方面的教育还非常落后,在高等院校中设物流专业和课程的仅有10所左右,仅占中国全部高等院校的1%;研究生层次教育刚刚开始起步;博士生方面的教育远未开始;职业教育更加贫乏,通过委托培训方式培训员工的企业也不多见。据北京一家专门为外国企业服务的猎头公司介绍,一些外国公司或其所属合资企业时物流经理的需求近年来开始增加,北京市场上基本符合企业要求的物流经理人选非常少。 3、物流和配送发展所需的制度环境还有待进一步深化改革。 物流与配送发展所需的制度环境方面,也就是企业开展正常经营活动的制度环境或市场环境,主要是指融资制度、产权转让制度、人才使用制度、市场准入或退出制度,社会保障制度等。这些制度方面的改革,目前还远远不能适应企业经营的需要,也不能适应市场经济体制改革的要求。企业在改善自身物流效率时,必然要涉及到各种物流资源在企业内部和企业与市场之间重新配置。而由于上述制度改革尚未到位,企业根据经济合理原则对物流资源的再配置就 会受到阻碍。例如,企业,特别是国有企业在选择外部物流服务时,由于企业处置原有的仓储、运输等设施和人员时遇到障碍,必然会影响企业物流效率的改善。因此,进一步深化制度改革,是当前中国经济改革与发展面临的最紧迫的任务,也是物流和配送发展的必要条件。 中国物流与配送发展的前景与展望 目前中国经济中已初步具备了发展物流与配送的经济环境和市场条件。从长远来看,在不断推进改革的条件下,中国物流与配送的发展将进入一个新阶段,其前景十分可观。从近期来看,物流和配送发展还会受到上述问题的制约,难以迅速发展,但也不排除在一些产业领域中的发展机遇, 主要是: 第一,在外国投资企业中,发展物流和配送的市场需求仍将保持快速发展的势头; 第二,在市场竞争中规模逐步扩大的优势企业,发展物流和配送的市场需求开始萌生; 第三,以中小型零售企业为服务对象的社会化物流中心和配送中心、正在快速发展的连锁商业企业内部的物流配送事业开始起步并进入规范发展阶段。 为了促进物流和配送事业的发展,还需要政府作出更积极的努力,其发挥作用的领域是: 积极推进企业改革和市场体系的发展,为物流和配送的发展创造更加良好的外部环境; 加强物流和配送的教育和培训,一是要在高等教育的学科设置给予物流教育一定的地位; 二是鼓励多层次、多方面的物流教育和培训; 在物流和配送领域加快对外开放的步伐,在物流与配送技术、教育、管理咨询等领域加强与国际物流领域的联系和合作。 物流发展论文:物流的发展及其演变的轨迹 1、物流意识的萌发与物流定义的演化 依据j·a·lynn的着作记载,物流(logistes)1词源于古希腊语(logistike或者logistes),后来演化成拉丁语(logista)以及法语(logistique),最后又落脚于(logistics);另据r·h·ballou的着作记载,物流(logistics)的发源最先可追溯到一八四四年。法国技术人员j·depuit曾经在自己的着书中强调注重供货管理功能,维持仓库保管与运输二者之间本钱的均衡;一九0一年,约翰·格鲁威尔在美国政府的“工业委员会关于农产品配送讲演”中提及配送的本钱及其影响因素;另外,j·c·johnson等教授在着作中谈到,一九0五年美国陆军少校c·d·baker曾经把物流(logistics)称为:关于戎行挪动与供给的战争之1;r·h·ball。u还在着作中介绍:一九一二年a·w·五·haw、一九二二年(日本早稻田大学教授中西睦认为是一九一五年以及一九二四年)f·e·clark等人也都从不同角度谈及了物流(logistics)的首要性。但以上这些只能说明这1时代萌发了物流意识,对于物流的概念以及定义的认识仅属于早期阶段。 行业集团最先给物流(physical distribution.简称pd)下定义的是美国市场营销协会(ama),时间为一九三三年。“物流是销售流动中所伴同的物资资料从产地到消费地的种种企业流动,包含服务进程”。美国另外一个权威行业集团,美国物流管理协定会(ncpdm)对于物流(pd)至少下了3次定义。一九六0年:“所谓物流,就是把完成品从出产线的终点有效地挪动到消费者手里的广规模的流动,有时也包含从原材料的供给源到出产线的始点的挪动”;一九七六年:“物流是以对于原材料、半成品及成品从产地到消费地的有效挪动进行规划、施行以及统管为目的而将两种或者3种以上流动的集成。这些流动包含但不局限于顾客服务、需求预测、流通讯息、库存管理、装卸、接受定货、零件供应并提供服务、工厂及仓库选址、采购、包装、废弃物回收处理、退货业务、搬运以及运输、仓库保管等”;一九八六年:“所谓物流,就是为了知足顾客需要而对于原材料、半成品、成品及其相干信息从产地到消费地有效力或者有效益的挪动以及保管进行规划、施行、统管的进程。这些流动包含但不局限于顾客服务、搬运及运输、仓库保管、工厂以及仓库选址、库存管理、接受定货、流通、采购、装卸、零件供应并提供服务、废弃物回收处理、包装、退货业务、需求预测等”。一九九七年,美国企业派物流的代表,有名的物流公司exel logistics对于物流(logistics)下了这样的定义:“物流是与以及执行供应链巾商品及物料的搬运、贮存及运输相干的所有流动,包含废弃物品及归货的回收应用。” 除了了物流定义的演化之外,从各国行业集团英文名称的变化也能看出物流的发展变化轨迹。美国物流管理协定会从一九六三年成立到一九八五年更名,1直使用pd作为自己的名称,简称ncpdm,一九八五年下半年将原来使用的pd英文改成logistics,简称clm;加拿大物流管理协会从一九六七年到一九九二年更名,1直使用pd作为自己的名称,一九九二年更名时,把pd改成logistics,该组织二00二年又进而改称为“加拿大供应链与物流管理协会”;日本的两大物流集团,日本物流管理协定会以及日本物的流通协会从一九七0年成立到一九九二年合并,也1直使用pd表示自己的集团名称,一九九二年合并,成立了日本物流系统协会(jils),其名称也由pd改成logistics。 2、从物流用词的角度谈物流的发展变化 在物流的用词上,国外产生了上述变化,我国对于这个问题的理解上也有1些误会以及困惑。实际上,pd即physical distribution应译为物流,而logistics不应译为物流,而应译为“后勤”或者者“兵站”。但因为1些缘由以及现实发展物流的需要,为了减少麻烦或者者由于商定俗成,咱们不能不把logistics也叫成“物流”。其实,最开始使用logistics,主要是在第2次世界大战前以及战争期间,戎行为了将武器弹药和前线所需要的1切物质,包含食粮、帐蓬等,及时、准确、安全、迅速地供应给前线而钻研出来的1种后勤保障系统法子。这类系统法子,实践证明10分有效,但其条件前提是不惜代价以及本钱。从2次世界大战前开始到上个世纪八0年代中期,美国、加拿大、日本等国家物流集团1直使用pd表示物流,而没有使用logistics,英国物流管理协会(ipdm)一九八六年之前也使用pd,一九八七年才改用logistics(ildm),世界各国统1使用logistics表示物流是在上世纪九0年代之后。近几年,供应链(supply chain)理论兴起。把物流囊括其中,国外1些物流集团开始将供应链加在自己的组织名称中。 3、物流着重点的转移与物流的进步 物流(pd)开始阶段被企业认识,足由于其有助于销售,企业注重物流的目的是保证销售流动的顺利进行,当时的物流处于附属地位;后来发现物流不但对于销售有用途,还能降低企业的出产本钱,是“第3利润的源泉”,于是人们便把物流独立出来,加强管理,并把物流的着重点从单1的增进销售,转到企业减少挥霍,节俭费用,增添利润上来;接着通过加大物流投入以及重视物流管理,不但节省了本钱,增添了利润,还保证了服务质量,增强了企业竞争力,于是人们又把物流的重点移至“用户”:到了上世纪八0年代后半期,进而认识到物流(pd)不管是规模以及重点都已经不适应时期的发展以及企业新的经营环境,不能不把戎行的后勤保障系统,即logistics(物流),引入企业经营中来,由此企业注重物流的着重点也随之转变。把物流(logistics)的地位由降低企业本钱,提高服务水平,上升为企业生存发展的症结环节,把注重物流(logistics)看做为企业经营发展战略中最首要的组 成部份,1切工作中的重中之重。但是上世纪九0年代后半期之后,人们又开始感觉到,物流(logistics)的作用在新经济环境中,还应当继续发展扩展,要把物流(logistics)与供应链联络在1起,这样才能进1步释放物流的能量,企业才能在经济全世界化中发挥威力。九0年代之后的世界经济,基本进入了第3产业时期,知足商品数量早已经不成问题,而如何将出产出来的商品及时销售给消费者,尽快回收获本是主要矛盾,能解决这1主要矛盾的首要手腕之1就是现代物流。后来人们又发现,仅有现代化物流还不够,必需有现代信息技术、资金后盾以及商业机会支持,只有把物流与商流、资金流、流有机地组合,使供应商、制造商、分销商、零售商甚至用户有机地组合,构成1个最好、最优化的系统,即由多个环节组成1个有效供应的“链”,才更有效、更保险。 “技术是第1出产力”,这句话在物流领域也患上到了充沛的验证。现代科技的进步,为物流安上了腾飞的翅膀,增进物流不断向新的高度升华。电子数据交流系统(edi)可以把远程通信、计算机以及数据库有机地融会在同1系统中,进行数据交流以及信息资源同享,从而实现了大规模远程物流管理;全世界卫星定位系统(gps)因为能够通过量个通讯卫星对于地面车辆、船舶等进行精确的测定以及跟踪,随时查询货物的所在位置,所以大大地提高了物流服务水平;另外,物流管理中逐步普及起来的tps(事务处理系统)、mis(管理信息系统)、dds(决策支撑系统)和条码、射频、电子标签等新技术在物流中的利用,确切使物流今非昔比,如虎添翼。电子商务给流通格局带来了1场狂风骤雨式的冲击。因为网上采购、网上付款这1新的交易情势的呈现,使批发商、零售商的作用相形见拙,商流的进程1下子几近缩短为零。但是,人们同时也发现,电子商务进程尽管可以瞬间完成,但没有物流进程的缩短,电子商务就失去了意义。无怪乎德国1位经济学家曾经预言,未来的世界只有出产者、物流者以及消费者3种人。也正由于上述现代科技的进步以及电子商务的呈现,使物流进级,为全世界经济1体化创造了前提,才反过来增进了物流的发展,使物流迈上了—个新的台阶,这就是供应链。 物流发展论文:分析中国物流业国际化发展中的法规建设 摘要: 21世纪将是国际物流大发展的时代,政府应从宏观调控的方面加强对物流业的支持和管理,完善相关法规建设是其中一个很重要的手段。现代物流业增加了配送等新的功能,国际物流较之国内物流又复杂重要得多。新的情况下,物流业者的法律地位有本质变化,风险责任也在扩大,应尽快建立法规严格物流市场的准入和行业标准。国内各相关专业部门不仅应改善各自传统的条块分割的法规,还应根据经济全球化、信息化的特点,在立法上做到一定的超前性。我国物流业起步较晚,但应吸收他国经验在更高的起点上发展。 关键词: 物流业;国际化;宏观调控;法律;电子商务;环境立法 进入21世纪的中国,一个新兴的名词———物流为越来越多的人所重视。随着网络经济和电子商务的发展,商品交易时间已等于或趋近于零,未来物流时间将占到流通时间的90%。物流产值在国民经济中具有十分重要的地位,对未来经济的发展起着极大的制约作用,可以说,现代经济水平在很大程度上将取决于物流水平。迈向21世纪的物流技术,不仅是企业战略的“商务物流”,而且是向整个社会实现物资供给的“社会物流”,进而在全球化市场的激烈竞争中形成多元化网络所必须的“全球物流”。随着我国加入WTO,国际贸易业迎来巨大商机,跨国公司纷纷进军中国市场。可以预见,21世纪将是国际物流大发展的时代。这一时代的物流业,将呈现全球化、信息化、网络化、智能化、柔性化、标准化和社会化的特征。 近来,物流已成为一个社会热门话题。笔者认为,随着这个名词的过份炒作,暂时形成了一个误区,那就是物流似乎被认为是一个特殊产业,需要什么特殊的政策来支持。2002年4月,中国物流与采购联合会接受了有关部门委托的一个加入WTO后的产业对策的研究课题。这是我国第一次启动针对物流产业的可操作性政策的研制。经过调研后,协会拿出了一份初稿,要求有关部门制定一些优惠政策,如降低税率、统一纳税、降低土地开发费用等,作为对物流业的发展支持。这份初稿确实反映了当前行业的普遍观点,但是最后为有关部门否定。为什么呢?我国政府已经意识到,面对国际化的市场所做的产业政策的调整将直接涉及到管理观念的转变问题,如政府放弃对市场供求关系的控制等。政府管理部门不能单从市场开放角度看待加入WTO和产业国际化,而应考虑到如何在管理观念上适应加入WTO所带来的变化。在制定产业政策方面必须更注重于在最广泛的意义上创造发展经济的环境和条件,而不是直接插手经济。物流业的国际化发展在当前是迫切的,但它也不是什么特殊产业。面对国际化的竞争环境,政府并不需要给予什么特殊支持。政府更应从宏观调控的方面加强物流业的管理,打破地域间的阻隔和部门的垄断,创造良好的与国际接轨的环境来扶持这个行业,其中一个很重要的手段便是进一步完善相关法规的建设。 现代物流泛指原材料、产成品从起点至终点及相关信息有效流动的全过程。它将运输、仓储、装卸、加工、整理、配送、信息等方面有机结合,形成完整的供应链,为用户提供多功能、一体化的综合性服务。它是一种观念上的革命。它不仅仅是物资的简单运输,而是涵盖了商品流通的全过程,包括制造前的原材料运输和商品出售前的储藏,并且增加了一项传统运输业从未有过的、对商品制造者和销售商产生积极影响的功能———配送。产品制造者可以要求运输者按照指定的时间和数量将原材料直接配送至制造车间,从而不必建造仓库进行材料储存;产品制造商可以根据销售商的销售量将商品直接配送至商场,使商场实现了无仓库经营。制造商和销售商省去的不仅仅是仓储的麻烦,而且做到了“以销定产”、“以销定货”,从而避免了大量的资金被占用,减少了商品的积压和滞销,最终使消费者得益。这一行业跨越几乎所有部门———包括交通、运输、仓储、内贸、外贸等,受到多个部门的牵制,需要完善的法律和政策的支持。 中国加入世贸组织后,中国的市场将与世界市场紧密联系在一起,物流也将面临着全球化、国际化的发展。国际化物流与国内物流是不可分割的,而且两者之间有许多共同点,但按其重要性和复杂性来说,国际化物流远远超过单纯的国内物流。全球物流运作的环境远比国内物流复杂,可以用4个D来概括:距离(Distance)、单证(Documentation)、文化差异(DiversityinCulture)和顾客需求(DemandsofCustomer),即在不同的国家和地区之间,物流活动距离更长、单证更复杂、在产品和服务上顾客需求变化莫测,并要满足各种文化差异的需要。国际物流的复杂环境形成了它的自有特点:完成周期长、作业方式复杂多样、物流系统一体化、重视联盟作用。 物流业面临的复杂的国际环境,需要得到多方面法规的引导和支持。1990年,日本颁布了《物流法》,对日本物流业的发展起到了极大的推动和保障作用,在实践中,取代了国内运输法的地位。我国目前尚处于起步阶段,笔者认为立法条件尚不充分,但需尽快积累,要根据物流业与国际接轨的惯例,以符合WTO有关规则为支撑,尽快研究制订各种法规制度。 从行业内部来看,关于物流市场的准入条件、从业资格,我国目前尚无法律可循。中国加入世贸,国外物流业者也纷纷入驻国内市场。由于这些从业者素质良莠不齐,国际物流业者法律地位和风险责任的变化,为确保市场有序发展,便于管理,应尽快建立这方面的法规,加强管理。从我国国内目前的现状来看,我国现有的民法和工商注册法仅对运输企业开业作了若干规定和详细要求。我国现有的物流从业者多为第三方物流者,其原有身份多为运输、货运。而这些企业在转型为国际化物流从业者的过程中,其法律地位已有本质变化。例如,现有的《 合同法》中,对运输合同、仓储合同都有确切规定。这些传统意义上的合同当事人中,承运或仓储一方需为实际经营运输、仓储的人,运输或仓储只能作为托运人的人代订合同。人需有委托单证明,据授权范围,以委托单名义签订,对委托单位直接产生权利、义务。托运人与方的纠纷适用我国《民法通则》中有关的规定,承运人与委托方的纠纷适用于《合同法》、《海商法》等。在现代物流中,这些原有的方转为合同的当事人,以自己的名义参与合同。现代国际物流是生产企业与运输仓储企业利润融合的最佳渠道,是生产企业与运输仓储企业商业活动相互有机衔接所必须的系统综合和对总成本的控制。提供物流的服务方不再象以往的只以佣金为自己的利润,它有了自己的新的利润源,也有了新的权利和义务。与之相对应的,物流方的投资风险、责任风险在增大,责任范围在扩大。它不再是对行为负责,它以当事人的地位对自己的行为负责,其责任限制也有可能丧失。国际物流相对国内物流难度大,牵涉资金大,责任风险也大。因此,对物流从业者的资格限制对规范市场起到重要的作用。在美国,对物流业的审批制度相当严格,物流公司的注册资金有相应规定,公司的财税制度有专用摸式,公司管理者也需有一定年限的从业经验。规范物流业从业资格条件将为今后我国物流业面对激烈国际竞争打下良好基础。 其次,关于物流业行业标准,我国尚无适当的法律,也无国家级别的行政管理。国际物流业务的复杂性要求我们尽快明确物流从业者的法律地位、责任范围和责任限制等。国际作业复杂性的另一点体现在国际作业所要求的单证数量多而复杂,作业形式多而难度高,需尽快建立国家级的物流协会标准交易条件及运营标准,制定统一的各种合法、有效、规范的单证。这方面,日本等发达国家的成熟法规值得借鉴,但需结合我国实情。 从行业纵向来看,现代物流业向国际市场发展会推动公路运输、铁路运输、航空运输、海洋运输等各项运输业的发展,对国际贸易及跨国公司经济活动也有巨大的推动作用。相应地,它的发展也受到其他许多专业部门的牵制。我国传统管理法规中,条块分割严重,令我国的物流业者在国际化进程中的规模经营受到阻碍,也使国外物流从业者对我国内地市场望而却步。例如,我国仅公路法就各省自有一个,令跨省经营者无所适从。铁路、海运集装箱标准不一,增加了相应成本。各部门应根据WTO国际惯例改善各自的专门法规,除去弊端,为国际物流发展给予政策上的支持。 各专业部门还应根据国际信息社会的瞬息万变,在立法上有一定的超前性。电子商务是推动国际物流发展的最有效手段,而我国的网络法律相对滞后。例如,我国还没有一个对于电子认证的统一规范和标准,电子签名法的出台显得过于滞后,这不利于网络经济的有效管理,也会影响到物流的发展效率。另外,建立各种程度的自由港、保税仓库制度及相应法规,将为国际贸易创造有利环境,吸引货源,增加港口航班密度,同时又吸引国际物流到港口中转,有利于将港口建成国际物流网络的枢纽点,推动国际物流业的发展。 我国物流业虽然起步较晚,但也使我们能吸收他人的经验,让该行业朝着更优质化的方向发展。如物流业引发的环境问题是未来社会关注的焦点。国外现在很重视3R原则,即Reduce(减量化)、Reuse(再使用)、Recycle(再循环)。[1](P.41-43)如对物流业中的包装材料的选择有严格规定,对回收、重新利用也有相应法规,还以法律形式确定对汽车排放的控制,明确测量方法、限值标准等。这些法规在一定程度上保证了国际物流业的持续性发展,是我国应与国际接轨的方面。 随着加入WTO后带来的市场开放和信息化时代的不断变革,物流业面临着巨大国际化的发展,它需要更加科学、合理、高效、透明的政策法律环境。现代物流业立法成为当务之急,需要突破性的发展,从根本上改善物流业的法律环境,全面建设立体物流网络,为我国现代物流业的在国际上的腾飞奠定良好的法律基础。 物流发展论文:发展我国现代图书物流之管见 [摘要] 长久以来,中国传统图书出版发行只有“仓储”的概念,没有“现代物流”的概念。现代图书物流是以满足综合性图书的客户需求为目的,运用现代物流理论和技术,运用市场机制整合社会运输、仓储、装卸、搬运、加工、信息等功能,为提高图书产品以及相关图书信息从供应到消费的流动和储存的效率及效益而进行的计划、执行和控制的过程。本文从中国出版发行业的现状特点、存在的问题入手分析,引发对发展现代图书物流的思考,提出要增强现代物流理念,建立现代企业制度,培养高质量的专业人才,拥有与国际接轨的科学技术,开展第三方物流业务。 [关键词] 图书;出版;物流 近年来,现代物流已经与高新技术和金融同时成为当今世界经济发展的三大支柱产业,成为国民经济新的增长热点。许多国家把现代物流产业比喻成促进经济发展的“加速器”。现代图书物流是以满足综合性图书的客户需求为目的,运用现代物流理论和技术,运用市场机制整合社会运输、仓储、装卸、搬运、加工、信息等功能,为提高图书产品以及相关图书信息从供应到消费的流动和储存的效率及效益而进行的计划、执行和控制的过程。因此,对于我国出版业来说,加快建立现代出版物流,是增强出版业核心竞争能力,促进出版业健康发展的战略选择。 一、我国图书出版发行业的现状 1.出版产值和利润过分依重教材 据统计,美、英、日等发达国家的出版利润中,教材的比重都没有超过30%,大众读物的产值贡献率在美国多年来都是超过60%,专业出版、教材两项也只有35%左右,英国大众读物的产值占到50%,日本则高达80%。相比之下,我国图书市场中教材的产值比重一直超过50%,教辅图书又占相当比例,教育出版的利润在整个出版中的比例更高。与发达国家相比,我国图书出版结构失衡的问题明显,行业发展结构调整的任务很重。2003年我国共出版图书19万种,实现销售收入750亿元左右,实现利润55亿元,同比增长分别超过5.5%和6.5%。其中,教材和教学辅导材料等教育类图书占到全国图书市场份额的80%以上,销售利润率达到20%左右的水平,是行业平均利润率的5.2倍。可以说,目前我国的出版发行行业几乎是由教育类图书支撑着的,而且这一状况在今后一段时间内仍将持续。 2.出版的原创性不强,出书跟风现象严重 近年来,我国出版业有了长足的发展,但出版的原创性不强,出书跟风现象严重,特别是反映我国科研、教学最新进展的图书开发不够。一是图书跟风现象严重,粗制滥造,甚至出现出伪书的情况。二是出版反映我国科研教学最新成果的图书虽然受到重视,但没有形成良性生产经营机制,没有成为出版生存发展的重要方面。三是出版的扩大再生产后劲不足。长期以来,国家一直对出版业给予很大的财政和税收优惠,以保证科技文化事业的发展。但是,现在存在的一个较严重的问题是,一部分出版社的出版利润不能用于出版的扩大再生产,相当一部分本应用于出版发展的利润被出版社的上级主管单位过多的截留挪作它用。这一点,在高校出版社和部委所属出版社表现的尤为严重。从长远看,这是不正常的。 3.出版业面临滞胀,泡沫化倾向初现 目前我国出版业存在种数大幅增长,但印数下降、退货增加、库存暴涨、效益下降等现象。 以2004年为例,全国图书品种增长9.4%,总印数下降3.8%,定价总金额增长5.5%,发行业纯销售数量下降1.32%,金额反而增长5.28%,库存数量增长8.04%,金额增长11.9%。出版业这种出版品种大幅上升、但印数和销售册数继续下降、退货和库存保持上升的趋势,说明我国图书生产上升,但消费能力在下降,出版业仍然靠提价保持增长。相当一部分出版社的库存量超过年产值,出版社不得不通过增加品种和大量主发图书来广种薄收,并造成新一轮退货,如此恶性循环,新书泛滥成灾,便形成市场泡沫化的现象。出版业面临滞胀局面,为出版业敲响了警钟。 4.突破出版业发展瓶颈,整合图书物流 图书供应链的整合首先在于对图书销售市场的整合。设置专业化的图书配送模式,是我国图书出版业的必然选择,也是突破出版业发展瓶颈的关键所在。对图书销售物流进行整合,需要将物流业务从主业剥离,构造第三方物流,实行独立化运作。这样做的好处在于: (1)有利于提高出版业的核心竞争力 通过对图书销售物流进行整合,把物流业务从主业剥离,构造第三方物流,实行独立化运作,可以使图书出版企业把更多的精力用于提供更多的精品图书和市场营销等主营业务,有利于提高企业的核心竞争力。实行物流的独立化运作,可以取得专业化分工的效率和规模化效益;通过对库存商品资源整合和提高物流效率,可以降低整个图书供应链商品库存水平,加速资金周转;图书商品的集中储存,可以减少仓库面积,降低仓储保管费用;加快流通速度,通过使用专用运输集装工具,可以降低运输成本,实现企业的低成本运营。在市场竞争越来越激烈,商品质量价格日趋益同的条件下,提高物流效率对提升企业和产品的竞争力具有越来越重要的作用。 (2)有利于为图书出版业发展提供良好的支持环境 发展现代图书物流,提供专业化的物流服务,将为出版业发展提供良好的支持环境,发展现代物流运动,保证物流在空间上的畅通、时间上的准确和质量上的稳定,将有助于提升包括空间价值和时间价值在内的合用价值。同时遍布全省城乡的高质量的物流配送网络,也可以开展多元化商品配送业务,这既拓展了经营空间,也将提高市场辐射范围,使得出版业在更大范围内实现规模效益,有利于积极应对我国加入WTO后更加激烈的图书销售市场的竞争。 (3)有利于促进图书管理水平的提高 图书 出版和销售发展现代图书物流,必须要对现有的物流系统进行整合,优化业务流程,再造组织结构,应用信息技术和现代化的物流机械与设备,全面推行科学分析与控制,实现物流与商流、资金流、信息流的统—,有利于促进行业管理水平的提高。 二、发展现代图书物流的思考 图书物流业务专业化经营的基本思路是:组建真正意义上的图书物流公司,将分属于各图书出版企业的物流资源剥离出来,将物流资源进行全面的整合与优化,构建高效的物流网络、信息系统和运作体系,为图书销售客户提供图书分销配送的一体化物流服务。 1.要从增强现代物流理念入手 目前我们对现代物流的理性认识尚处于初级阶段,出版界对物流业务的重视和开发还有很大的局限性:只是提供单项或分段的物流业务,不能形成完整的物流供应链;交通基础设施比较薄弱,运输方式独立分散,没有形成高效有机的综合运输网络,运输专业化程度不高;这些都不同程度上制约了图书物流的快速发展。因此,要充分认识到现代图书物流的发展,涉及到社会的方方面面,而提高城市总体竞争实力是现代物流业的基本目标。 2.要以建立现代企业制度为契机 建立现代企业制度,优化图书物流是新形势下深化出版业内部改革的一项新内容,只有加大改革力度,建立起适应现代图书物流要求的新的组织机构和管理制度,挖掘非生产环节上的潜力,改变原来的组织机构、管理制度和管理方法;改革过程中会涉及到一些人的既得利益,出版业的主要领导必须有所认知并给予大力支持。 3.要以培养高质量的专业人才为重点 人才是推进现代图书物流的关键因素,但这方面人才缺乏的情况在图书物流业表现得却更加突出。为了解决这一问题,就要采取有力措施,加快专业人才的引进和现有人才的培养。同时,发挥大专院校在物流诊断、策划和研究方面的作用为出版企业开展物流管理服务。图书物流企业要与大专院校和科研单位建立联系,借助他们的专业优势,制定系统、完整、可靠的物流方案,提高运作水平,走“产学研”结合之路。加强图书物流从业人员在职培训力度,培养一批能适应实际工作需要而又具有较高理论素养的图书物流人才。 4.要以与国际接轨的科学技术为支撑 (1)加强信息化建设 信息技术的日新月异,物流技术的推陈出新,电子数据交换(EDI)和互联网(Internet)的广泛应用,正在改变人们过去的生产、交易以及生活方式,使物流与信息技术和电子商务紧密结合在一起。电子商务以其崭新的理念成为企业决胜未来市场的重要工具和消费者进行网络消费的主要方式。图书物流第一位投入和基础是信息化建设,包括图书物流信息的商品化、图书物流信息收集的数据库化和代码化、图书物流信息处理的电子化和计算机化、图书物流信息传递的标准化和实时化、图书物流信息存储的数字化等,为物流供应链的整合和采用外部物流资源提供了条件。当前,应该首先从物流信息标准化入手,建立统一的物流信息平台。在统一的物流信息平台上,发挥现代物流的资源共享和规模效应,建立完整的销售和库存图书信息管理、分析系统。它包括订单数分析(EN分析)、订购量分析(EQ分析)、订购品项数分析(IK分析)、单品订购量分析(IQ分析)和订单单品订购量分析(EIQ分析);储位图书查询、储位容积率查询、储位图书指派、订单合并和分割、送货时间设定、送货路线设定、图书库存实时查询、图书状态查询、有效期限控管和通知补货机制等。与物流相应,发行中心与各出版社应实行出版、销售信息联网,通过网络进行数据传递和交换,逐步使图书销售的商流、物流、信息流一体化。 (2)合理选择图书物流设备系统 发展现代图书物流的首要工作就是进行图书出版、销售供应链和物流资源的整合。通过构建电子商务和物流信息平台,最终实现整个图书供应链的统一采购、统一销售和统一管理,从而最大限度地提高整个供应链的效率。 就目前物流设备的建设,并结合图书的特点来看,图书配送中心的物流设备系统选取可以分为三大部分:第一,自动拣选系统。该系统相对于人工定位力、法来说,可接受计算机管理系统的信息,继而自动完成商品定位、数量确认、货位确认等工作。第二,分拣系统。分拣系统承担两项功能:按照配送方式形成配送数据,通过机械设备分发给客户;把各基层书店的退货分拣为退回供货单位的货物和退回物流中心的货物两大类。第三,报件分拣系统。该系统可自动识别报件所属的客户,进行打包处理之后,进入到货位。该系统利用条码技术,具有自动纠错能力,可以协助有关工作人员确认某书箱图书数量、图书品种是否正确,具有较高的准确度。 (3)引进的技术、设备要适合中国书业的实情 目前国际上物流的设备很先进,技术已经很成熟,但不能将国外的设备、技术不加分析地全部引进。引进的技术、设备一定要适合中国书业的实际情况,一是要看企业的图书业发展的水准,二是要看企业的资金实力,中国很多企业的失败往往是不假思索地引进了超过企业承受能力的“先进设备”,却背上包袱倒闭的。 根据出版业的业务发展特点“完善的系统设计、低廉的运行成本、适度的设备配置、渐进的发展步伐”的建设思路。使出版业的物流建设能跟出版业的业务发展、经济发展相配套,既要避免物流建设跟不上业务发展的需要,又要避免贪大求全、求洋造成企业资产的闲置和浪费。 5.积极开展第三方物流业务 对于现代图书物流的建设,一方面,我们一定要把它放到改善企业整个供应链的高度来思考;另一方面,确实存在着建设成本的控制问题。按照我国出版业的实际,图书物流的建设应该体现高度信息化、适度自动化、流程合理化和与实际需求匹配的原则,控制建设成本的投入。现代物流业是一项投入大、回报慢、本身效益低,但综合效益高的产业。图书物流建设的目标是,通过合理的资源配置,实现规模效应,以高效、正确、快捷地运行,服务于出版营销,加快周转,提高出版社整体经济效益。鉴于我国图书出版和销售单位的体量普遍不十分大的现状,应该提倡建设为出版社服务的第三方物流平台和打破省际边界的区域性第三方物流。开展第三方物流业务,提高物流运作场地和自动化设备系统的利用率,细化服务举措,增加物流配送收入,摊薄运营成本。 物流发展论文:中国物流业国际化发展中的法规建设 [摘要]21世纪将是国际物流大发展的时代,政府应从宏观调控的方面加强对物流业的支持和管理,完善相关法规建设是其中一个很重要的手段。现代物流业增加了配送等新的功能,国际物流较之国内物流又复杂重要得多。新的情况下,物流业者的法律地位有本质变化,风险责任也在扩大,应尽快建立法规严格物流市场的准入和行业标准。国内各相关专业部门不仅应改善各自传统的条块分割的法规,还应根据经济全球化、信息化的特点,在立法上做到一定的超前性。我国物流业起步较晚,但应吸收他国经验在更高的起点上发展。 [关键词]物流业;国际化;宏观调控;法律;电子商务;环境立法 进入21世纪的中国,一个新兴的名词———物流为越来越多的人所重视。随着网络经济和电子商务的发展,商品交易时间已等于或趋近于零,未来物流时间将占到流通时间的90。物流产值在国民经济中具有十分重要的地位,对未来经济的发展起着极大的制约作用,可以说,现代经济水平在很大程度上将取决于物流水平。迈向21世纪的物流技术,不仅是企业战略的“商务物流”,而且是向整个社会实现物资供给的“社会物流”,进而在全球化市场的激烈竞争中形成多元化网络所必须的“全球物流”。随着我国加入WTO,国际贸易业迎来巨大商机,跨国公司纷纷进军中国市场。可以预见,21世纪将是国际物流大发展的时代。这一时代的物流业,将呈现全球化、信息化、网络化、智能化、柔性化、标准化和社会化的特征。 近来,物流已成为一个社会热门话题。笔者认为,随着这个名词的过份炒作,暂时形成了一个误区,那就是物流似乎被认为是一个特殊产业,需要什么特殊的政策来支持。20__年4月,中国物流与采购联合会接受了有关部门委托的一个加入WTO后的产业对策的研究课题。这是我国第一次启动针对物流产业的可操作性政策的研制。经过调研后,协会拿出了一份初稿,要求有关部门制定一些优惠政策,如降低税率、统一纳税、降低土地开发费用等,作为对物流业的发展支持。这份初稿确实反映了当前行业的普遍观点,但是最后为有关部门否定。为什么呢?我国政府已经意识到,面对国际化的市场所做的产业政策的调整将直接涉及到管理观念的转变问题,如政府放弃对市场供求关系的控制等。政府管理部门不能单从市场开放角度看待加入WTO和产业国际化,而应考虑到如何在管理观念上适应加入WTO所带来的变化。在制定产业政策方面必须更注重于在最广泛的意义上创造发展经济的环境和条件,而不是直接插手经济。物流业的国际化发展在当前是迫切的,但它也不是什么特殊产业。面对国际化的竞争环境,政府并不需要给予什么特殊支持。政府更应从宏观调控的方面加强物流业的管理,打破地域间的阻隔和部门的垄断,创造良好的与国际接轨的环境来扶持这个行业,其中一个很重要的手段便是进一步完善相关法规的建设。 现代物流泛指原材料、产成品从起点至终点及相关信息有效流动的全过程。它将运输、仓储、装卸、加工、整理、配送、信息等方面有机结合,形成完整的供应链,为用户提供多功能、一体化的综合性服务。它是一种观念上的革命。它不仅仅是物资的简单运输,而是涵盖了商品流通的全过程,包括制造前的原材料运输和商品出售前的储藏,并且增加了一项传统运输业从未有过的、对商品制造者和销售商产生积极影响的功能———配送。产品制造者可以要求运输者按照指定的时间和数量将原材料直接配送至制造车间,从而不必建造仓库进行材料储存;产品制造商可以根据销售商的销售量将商品直接配送至商场,使商场实现了无仓库经营。制造商和销售商省去的不仅仅是仓储的麻烦,而且做到了“以销定产”、“以销定货”,从而避免了大量的资金被占用,减少了商品的积压和滞销,最终使消费者得益。这一行业跨越几乎所有部门———包括交通、运输、仓储、内贸、外贸等,受到多个部门的牵制,需要完善的法律和政策的支持。 中国加入世贸组织后,中国的市场将与世界市场紧密联系在一起,物流也将面临着全球化、国际化的发展。国际化物流与国内物流是不可分割的,而且两者之间有许多共同点,但按其重要性和复杂性来说,国际化物流远远超过单纯的国内物流。全球物流运作的环境远比国内物流复杂,可以用4个D来概括:距离(Distance)、单证(Documentation)、文化差异(DiversityinCulture)和顾客需求(DemandsofCustomer),即在不同的国家和地区之间,物流活动距离更长、单证更复杂、在产品和服务上顾客需求变化莫测,并要满足各种文化差异的需要。国际物流的复杂环境形成了它的自有特点:完成周期长、作业方式复杂多样、物流系统一体化、重视联盟作用。 物流业面临的复杂的国际环境,需要得到多方面法规的引导和支持。1990年,日本颁布了《物流法》,对日本物流业的发展起到了极大的推动和保障作用,在实践中,取代了国内运输法的地位。我国目前尚处于起步阶段,笔者认为立法条件尚不充分,但需尽快积累,要根据物流业与国际接轨的惯例,以符合WTO有关规则为支撑,尽快研究制订各种法规制度。 从行业内部来看,关于物流市场的准入条件、从业资格,我国目前尚无法律可循。中国加入世贸,国外物流业者也纷纷入驻国内市场。由于这些从业者素质良莠不齐,国际物流业者法律地位和风险责任的变化,为确保市场有序发展,便于管理,应尽快建立这方面的法规,加强管理。从我国国内目前的现状来看,我国现有的民法和 工商注册法仅对运输企业开业作了若干规定和详细要求。我国现有的物流从业者多为第三方物流者,其原有身份多为运输、货运。而这些企业在转型为国际化物流从业者的过程中,其法律地位已有本质变化。例如,现有的《合同法》中,对运输合同、仓储合同都有确切规定。这些传统意义上的合同当事人中,承运或仓储一方需为实际经营运输、仓储的人,运输或仓储只能作为托运人的人代订合同。人需有委托单证明,据授权范围,以委托单名义签订,对委托单位直接产生权利、义务。托运人与方的纠纷适用我国《民法通则》中有关的规定,承运人与委托方的纠纷适用于《合同法》、《海商法》等。在现代物流中,这些原有的方转为合同的当事人,以自己的名义参与合同。现代国际物流是生产企业与运输仓储企业利润融合的最佳渠道,是生产企业与运输仓储企业商业活动相互有机衔接所必须的系统综合和对总成本的控制。提供物流的服务方不再象以往的只以佣金为自己的利润,它有了自己的新的利润源,也有了新的权利和义务。与之相对应的,物流方的投资风险、责任风险在增大,责任范围在扩大。它不再是对行为负责,它以当事人的地位对自己的行为负责,其责任限制也有可能丧失。国际物流相对国内物流难度大,牵涉资金大,责任风险也大。因此,对物流从业者的资格限制对规范市场起到重要的作用。在美国,对物流业的审批制度相当严格,物流公司的注册资金有相应规定,公司的财税制度有专用摸式,公司管理者也需有一定年限的从业经验。规范物流业从业资格条件将为今后我国物流业面对激烈国际竞争打下良好基础。其次,关于物流业行业标准,我国尚无适当的法律,也无国家级别的行政管理。国际物流业务的复杂性要求我们尽快明确物流从业者的法律地位、责任范围和责任限制等。国际作业复杂性的另一点体现在国际作业所要求的单证数量多而复杂,作业形式多而难度高,需尽快建立国家级的物流协会标准交易条件及运营标准,制定统一的各种合法、有效、规范的单证。这方面,日本等发达国家的成熟法规值得借鉴,但需结合我国实情。 从行业纵向来看,现代物流业向国际市场发展会推动公路运输、铁路运输、航空运输、海洋运输等各项运输业的发展,对国际贸易及跨国公司经济活动也有巨大的推动作用。相应地,它的发展也受到其他许多专业部门的牵制。我国传统管理法规中,条块分割严重,令我国的物流业者在国际化进程中的规模经营受到阻碍,也使国外物流从业者对我国内地市场望而却步。例如,我国仅公路法就各省自有一个,令跨省经营者无所适从。铁路、海运集装箱标准不一,增加了相应成本。各部门应根据WTO国际惯例改善各自的专门法规,除去弊端,为国际物流发展给予政策上的支持。 各专业部门还应根据国际信息社会的瞬息万变,在立法上有一定的超前性。电子商务是推动国际物流发展的最有效手段,而我国的网络法律相对滞后。例如,我国还没有一个对于电子认证的统一规范和标准,电子签名法的出台显得过于滞后,这不利于网络经济的有效管理,也会影响到物流的发展效率。另外,建立各种程度的自由港、保税仓库制度及相应法规,将为国际贸易创造有利环境,吸引货源,增加港口航班密度,同时又吸引国际物流到港口中转,有利于将港口建成国际物流网络的枢纽点,推动国际物流业的发展。 我国物流业虽然起步较晚,但也使我们能吸收他人的经验,让该行业朝着更优质化的方向发展。如物流业引发的环境问题是未来社会关注的焦点。国外现在很重视3R原则,即Reduce(减量化)、Reuse(再使用)、Recycle(再循环)。[1](P.41-43)如对物流业中的包装材料的选择有严格规定,对回收、重新利用也有相应法规,还以法律形式确定对汽车排放的控制,明确测量方法、限值标准等。这些法规在一定程度上保证了国际物流业的持续性发展,是我国应与国际接轨的方面。“文秘站”版权所有 随着加入WTO后带来的市场开放和信息化时代的不断变革,物流业面临着巨大国际化的发展,它需要更加科学、合理、高效、透明的政策法律环境。现代物流业立法成为当务之急,需要突破性的发展,从根本上改善物流业的法律环境,全面建设立体物流网络,为我国现代物流业的在国际上的腾飞奠定良好的法律基础。 物流发展论文:大力发展适应现代农业要求的物流产业 摘要:中国农业物流产业可分为四大板块,并具有物流量、物流难度大,物流时间与空间要求高,以及双向物流等特点。中国农业物流产业相对落后,但它的发展正当其时。农业物流发展战略包括:政府推动、建立城乡一体化物流体系、培育物流主体与载体、发展冷链物流和设立专项基金等。 关键词:物流产业 发展战略 2006年3月14日,第十届全国人大第四次会议批准了《中华人民共和国国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》,在《规划纲要》中,单列“大力发展现代物流业”一节,明确了现代物流业在国民经济中的产业地位,成为中国物流业发展史上的一个里程碑。2007年中央一号文件单列一章,明确提出“健全农村市场体系,发展适应现代农业要求的物流产业”。中央认为,解决好“三农”问题是全党工作的重中之重,而发达的物流产业和完善的市场体系,是现代农业的重要保障。必须强化农村流通基础设施建设,发展现代流通方式和新型流通业态,培育多元化、多层次的市场流通主体,构建开放统一、竞争有序的市场体系。这为农业物流的发展指明了方向,意义十分重大。 一、四大板块构建农业物流产业 现代农业有三部分构成,一是种植养殖业,二是农产品加工业,三是农村现代商贸业。中央讲的发展适应现代农业要求的物流产业应服从于、服务于以上三个方面,可以统称为农业物流。 农业物流由以下四大板块构成: 第一,满足农业生产需要的农业生产资料物流。包括种子、化肥、农药、农膜、农机具、水利灌溉、饲料,也包括钢材、水泥、柴油、农用货车等等。 第二,满足全国人民消费需求的农产品物流与为了实现农产品总量供需平衡而进行的进出口物流。农民生产的所有产品,只要不是供自己消费的,都成为商品,农产品一部分直接面对消费者,成为最终消费品,一部分作为工业原料,以工业品提供消费,一部分加工成食品后供居民消费,一部分通过出口供外国消费。 第三,为满足农村劳动力再生产需要形成的生活消费品物流,主要是吃、穿、用、住、行等类消费品。 第四,为推进循环经济与建设节约型社会需要而形成的可再生物资的回收物流。比如农作物秸秆回收利用,废金属、废纸、废塑料的回收利用、生活垃圾和污水的综合治理和转化利用等。 中国的农业物流有四大特点。 第一,物流量特别大。以2005年农产品产量为例:粮食48,402万吨,棉花571万吨,油料3,077万吨,糖料9,451万吨,蔬菜56,284万吨,水果16,120万吨,肉类7,743万吨,奶类2,864万吨。又如在社会消费品零售总额中,县及县以下占32%,消费量超过2万亿元。为保证全国15,010万公顷农作物总播种面积的需要,仅化肥物流量2006年就达到3,504.8万吨(折纯)。农产品进出口物流总值2006年接近600亿美元。 第二,物流难度大。与工业品不同,农产品是有生命的动物性与植物性产品,在物流过程中包装难、装卸难、运输难、仓储难。有相当一部分需要冷链处理。比如在发达国家,蓄产品、水产品、蔬菜、水果从采摘、捕劳、屠宰到消费者手中,都要经过预冷——冷库——冷藏车运输——批发站冷库——自选商场冷柜——消费者冰箱。也由于中国是由千家万户小农经济构成的农业与农村,所以农业生产资料与日用生活必需品的供应物流也特别困难。 第三,物流时间与空间要求高。一是农产品季节性生产,全年消费;地域性生产,全国消费。二是农资与生活工业消费品物流包括农业回收物流在时间与空间的要求上也有别于城市工业品物流。 第四,农业物流是一个双向物流系统。即我们常说的“工业品下乡与农产品进城”,解决农民“卖难与买难”的问题,但双向物流系统,又不仅仅是解决商品的流动,而还要构建农业物流的供应链、价值链与服务链。 研究中国的农业物流,要特别注意与发达国家的三大不同。第一,中国二元经济结构突出,57%的人居住在农村,而发达国家的农村人口一般不到10%。这使农业物流量特别大。第二,中国现有“三农”体制是大市场与千家万户小生产相结合。经济的全球化已使中国市场与国际市场接轨。但农产品的生产集中度低,这使农业物流必然形成多元化、多方式的格局。第三,中国农民的组织化程度低,农业物流服务缺少组织保障。所以,研究中国农业物流时,既要充分借鉴国外成功的经验,又要结合中国的实际,有所创造,有所发明,走中国自己的路。 二、发展中国农业物流正当其时 综观世界物流业的发展,可以分为四个阶段,即传统物流、实物配送物流、综合物流与供应链物流阶段。物流业的发展在一个国家内与其经济的发展水平成正比。中国从1978年引进物流这一概念以来,准备期走过了二十年,到“九五”、“十五”才有快速发展,特别是加入WTO以来发展更快。但与发达国家相比,仍有20-30年的差距。讲到物流,大家都把注意力集中在工业物流上,在进入新世纪之时,中央提出发展适应现代农业要求的物流产业,非常正确,正当其时。 第一,农业物流存在巨大的现实与潜在市场需求。根据国家统计局统计,1978年的农林牧渔业构成的第一产业总产值为1,018.4亿元,到2005年为23,070.4亿元,增长了22倍。根据中国物流与采购联合会提供的数据,农产品物流总值1978年为527亿元,到2006年为13,546亿元,增长了24倍。社会消费品零售总额1978年县及县以下为1.053亿元,2005年为22,082亿元,增长21倍。农业生产资料中,农用化肥1978年产量为869万吨,到2005年为5,178万吨,增长6倍。随着现代农业的发展,特别是新农村建设的推进,农业物流的潜在市场需求会越来越大。 第二,已初步具备了发展现代农业物流产业的基础设施条件。 道路。2006年7月, 交通部、商务部等七部委联合下发了《关于进一步完善五纵二横(五纵指银川一一昆明、呼和浩特——南宁、北京——海口、哈尔滨——海口、上海——海口;二横指连云港——乌鲁木齐、上海——拉萨)鲜活农产品流通绿色通道网络实现省际互通的通知》。从交通部获悉,到2006年底,全国新改建公路里程34万公里,其中农村公路26万公里。全国公路通车总里程已达348万公里,高速路4.54万公里。行政村通公路率已达84.1%,客车通达率已达832%。 信息化。国家加大了农业信息化进程的推动力度,“金农”工程深入实施,初步建立了国家、省、市、县四级农业信息网络互联中 心。农业部、商务部、全国供销合作总社也在大力推进“农村信息网”,“新农村商网”与“农资新网工程”。 仓储。据国家粮食管理局提供的数据,全国粮库已建31,275个,总仓容达29,364万吨,其中13%为具有“四散”作业能力的现代粮库。据国家统计局统计,商流、物流一体化运作的全国农副产品批发市场,年经营额超亿元的有3,400多个,建筑面积1.28亿平方米,全国已有冷藏库700多万平方米。 第三,农业物流运作主体与载体已有一定基础。根据国务院发展研究中心2006年对江西、四川、河南、湖北的实地调查,已形成了多层次、多类型、多渠道、多主体的农村流通体系。物流的运作以自营为主,物流运作的主体以民营为主。从目前情况分析,参与四大板块农业物流的主要是以下六大部分。 1、农副产品批发市场。其交易总额占农产品社会消费总额的75%,城市80%的农产品来自批发市场,商务部2006年启动了“双百市场工程”(重点改造100家大型农产品批发市场,着力培育100家大型农产品流通企业),通过三年努力,拟带动2,000家农产品批发市场的升级改造。 2、供销合作社。按全国供销合作总社统计,2006年全系统完成经营额7,489亿元,同比增长22.2%,2006年底已有各类专业合作社2万多家、社员500多万户,发展综合服务社14万家,占全国行政村总数的22%,发展各类专业行业协会1.2万家。在农资供销中,已采用连锁配送的方式,2006年配送总额已达800亿元。 3、邮政系统。在农村,邮政拥有最广泛、最深入的服务网络和良好信誉,全国邮政1/3职工、2/3邮路、3/4网点分布在农村。在农村拥有5万个邮政网点,20万农村投递员。邮政系统从2003年开始涉足农业物流与商流。农资与生活用品的连锁配送业务已扩大到20多个省、区、市,1,500个县区,邮政“三农”服务网点(含自有、加盟等多种形式)总数已有20万处,覆盖全国行政村的27%。 4、粮食系统。储备粮的物流依托国有粮食系统,粮食的自由流通依托多元化的企业系统,包括粮油批发市场。在一年1.7亿吨的粮食物流中,形成了北粮南运的基本格局,东北是中国最大的粮食流出区,东部沿海为最大的粮食流入区。粮油进出口主要依托中粮集团、中储粮总公司、东海粮油等。 5、个体运销户与经纪人。在农村他们作为市场中介与经营网点,发展十分迅速,他们运作灵活,服务周到,在一些农村,已成为一支不可忽视的生力军。 6、农业物流公司。农业物流的专业公司很少,但已开始出现,首先诞生的是连锁超市农副产品配送中心,以及经营农产品进出口的农业公司,实行公司加农户的运作模式。随着农业产业化的加速,一些专业物流公司开始出现,如上海新天天大众低温物流公司、中外运裕和低温物流公司,专门为农产品冷链服务。在不少农副产品批发市场也出现了一些专业物流公司。 有农业物流发展的基本条件,并不是说就马上能发展起来,需要政府推动,需要理念转换,需要企业的参与,把发展农业物流的迫切需要变成实际行动。中国农业物流与发达国家相比有很大的差距,对此必须有一个清醒的认识。 第一,对农业物流缺少全国性布局。现代物流对“三农”意义重大,所以国务院的有关部委,如农业部、商务部、发改委、交通部、铁道部、财政部等等都提出了在自己职责范围内的政策措施,但容易政出多门,这必然会加大物流的管理费用,2005年,中国物流的管理费用占社会物流总成本的13.5%,与GDP的比率达到2.5%,而美国是0.4%。由于中国地区经济发展不平衡,各地都有自己的特色农业,所以农业物流的目标与要求,不能一刀切,而要分类指导,分阶段实施。 第二,农业物流技术与装备落后。以冷链物流为例,冷链物流是指易腐变质食品从产地收购之后,在产品加工、储藏、运输、批发与零售,直到消费者手中,其各个环节始终处于低温环境下的特殊供应链系统。目前有三大类商品必须通过冷链,一是初级农产品,如蔬菜、水果、肉禽蛋、水产品、花卉等;二是以农产品为原料的加工食品,如速冻食品、肉禽水产品等包装熟食、冷饮和奶制品、快餐原料等;三是药品等特种商品。前两种都属农业物流。据有关部门估算,由于缺少冷链物流系统,中国每年水果、蔬菜的损耗率达到25~30%,而发达国家一般控制在5%。日前90%的肉类、80%的水产品、大量的牛奶与豆制品基本上是在自然状态下运销。发达国家生鲜产品的冷藏运输率超过50%,有的达到80%~90%,中国不到20%。中国公路保温车辆约3万辆,而美国为20万辆,日本为12万辆。中国铁路冷藏车箱仅占运行车箱的2%。 再以粮食物流为例,2005年,全国粮食物流量为1.7亿吨,其中0.7亿吨为跨省流动。国际上粮食物流一般以散粮为主,但中国90%仍以包粮为主,这使粮食物流成本高出发达国家10个百分点,且速度慢、损耗大。 第三,缺少农业物流专业服务商等。如果说,近几年有成千上万个物流公司成立,但基本上都在运作工业物流,农业物流都靠自己的力量运作,把其中的运输与仓储外包,“散、小、差”十分明显,农业物流还没有形成气候。为什么大家不愿涉足农业物流,大致有以下五个原因:一是对农业物流的重要性认识不足;二是农业物流要面对广大农民,而农民的组织化程度低,运作困难;三是农业物流量大但价值小。在全 国社会物流总值中,农产品只占2.7%,利润率相对较低;四是在农村缺乏物流人才;五是缺少农业物流的政策环境。 第五,由于农业物流特别是农产品物流处于比较传统形态,农业物流过程中的加工增值比例较低。在发达国家,农产品是总值与农产品加工后的总值之比为1:3至1:4,而在中国不到1:1。 第六,由于在农村流通方式的落后,物流水平低下,使农业物流过程中缺少监督,缺少标准,大量假冒伪劣产品流向农村,极大损害了农民利益。同样,食品安全严重损害了城市居民的利益,这种状况必然影响城乡的统筹发展。三、农业物流的发展战略 第一,加大政府推动力度。现代物流是随商品经济的发展而发展,这是市场经济的客观规律。社会新的分工已到了物流服务从生产领域和流通领域分离的时期,这是先进生产力,是一种社会进步。但许多国家在物流发展中,采用政府推动的办法。比如日本、德国都十分成功。政府推动不是政府包办,而是为物流发展创造一种环境,加速物流业的发展。在农业物流比较薄弱的情况下,各级政府有必要加大推动力度。但政府各部门必须形 成合力,围绕一个总的目标去推动,而不是政出多门,扯皮不断。如制订农业物流的总体规划,安排农业物流设施建设,加大物流人才培养,积极制订农业物流标准,大力培育农业物流服务商,出台农业物流土地政策、税收政策等等。 第二,建立城乡一体化物流体系。也就是指工业品下乡与农产品进城统筹考虑,农业物流的四大板块一体化运作。四大板块构成了农业物流的系统工程,缺一不可,但不同地区、不同时期可以有先有后,有重有轻,不一定齐头并进。城乡一体化物流体系必须以城市为中心,以城市带动农村,这已被许多国家的成功经验所证明。 第三,大力培育农业物流运作主体与载体。鼓励商贸系统、粮食系统、供销社系统、邮政系统成立农业物流公司,扶植民营资本特别是农副产品批发市场中的大批发商、仓储经营户、运销经纪人,改造提升为物流公司。 考虑到中国农业物流四大板块运作的现状,农业物流可以有适当的分工,以建立不同类型的农业物流供应链: ①以农产品批发市场为核心,实施农产品供应链管理。 ②以供销社、邮政物流、专业协会、经纪人为核心,实施多元化农业生产资料供应链管理。 ④以“万村千乡工程”为主导,培育涉农商贸企业集团,以其自营与加盟的网络为核心,实施日用品供应链多元化管理。 ④以粮食、林业、供销社、民营商贩为核心,实施农业回收物资供应链管理。 按照中国目前的情况,一个物流公司很难做到农业物流四大板块同时运作,多元化、多层次、多主体是中国农业物流的基本格局与中国特色。 第四,大力发展冷链物流,确保食品安全。冷链物流是生鲜食品在低温条件下的物流,生鲜食品会随时间与温度的变化而变化,一条完整的冷链物流包括冷冻加工、冷冻储藏、冷冻运输与配送、冷冻销售四个环节,构建从农田、水域到餐桌安全的产业链。所以,具有高科技、高投资、严管理的特点。据有关资料测算,加工食品在流通过程中的成本90%是物流成本,食品卫生、品质、前置期的核心保证因素是物流,食品流通产业管理、技术、效率的95%取决于物流。因此提升食品物流整体水平是提升食品加工业的关键因素。由于我国冷链物流体系还没有形成,冷链物流技术落后,不仅损耗大,而且安全事故不断,据全国食品协会提供的数据,2003年我国共发生重大食品中毒事件报告379起,1.2万人中毒,323人死亡。2004年全国查处食品违法行为39万起,货值超过14亿元。所以,冷链物流是农业物流中的一项重大战略任务,要支持冷链物流企业的发展,设立示范工程。我国农产品及其加工制品正面临从“集市”走向“超市”的重大变革,发达国家农产品及其加工制品60%~80%进超市销售,中国只有6%,经过5~10年的努力,应当可以提升到200以上。 第五,设立农业物流发展财政专项基金。考虑到农业物流起步晚、底子薄,有必要在国家与地方财政对农业的拨付款中,设立一个农业物流专项基金,在一定的时期内对农业物流的发展给予特别的支持。这项基金主要用于: ①农业物流基础设施建设,特别是粮食储备物流系统和全国重要农副产品批发市场改造; ②农业物流信息体系与标准体系建设; ③冷链物流、中心城市配送中心、应急物流等示范工程; ④农业物流技术的研发推广; ⑤农产品加工增值与检测系统建设; ⑥农业物流人才培育与国际交流。 第六,改造粮食物流系统。粮食对中国来讲,是最重要的战略物资,中国缺粮,世界上任何一个国家都难于解决。所以粮食的生产、流通、消费对中国来讲都是头等大事。粮食物流的重点是逐步实现散装化、网络化、信息化、标准化和设施现代化。要根据产地与销地的实际情况以及进出口的需要,建设战略储备库与市场调节库。要强化粮食物流过程中的加工增值服务,培养粮食物流公司,加大粮油批发市场的改造与功能的提升。 第七,建立农产品应急物流系统。中国是一个多自然灾害国家,旱灾、水灾、地震、非典、禽流感都发生过,对一个国家,一个地区、一个城市来说,都要有发生应急事件的预案。对突发事件的处理是一个系统工程,但物流是其中重要的一环,特别是农产品物流,这里涉及到保证人生存所必须的各类食品的供应,为此不仅要有一个储备系统,还要有一个跨地区灵敏的调拨系统,以及多种运输方式与物流公司一起运作的物流系统。 第八,建设农业物流金融支持系统。物流需要金融部门的支撑,包括银行、保险、租赁、证券。经过多年的发展,我国已经形成包括民间金融组织和官方金融组织的农村金融供给体系,但明显存在三大问题:一是农发行,农业银行、国家开发银行、农信社四大国有银行由于商业化运作,导致大量收缩农村网点,金融功能有所萎缩,政策性金融功能缺失,所以必须明确四大国有银行对农业物流的金融支持。二是在农村举足轻重的农信社主要从事小额与短期贷款业务,这与农业物流的金融要求不符,要有所改变。三是农业物流需要保险业的参与,但中国人民保险公司自1982年承办农业保险以来,由于农业保险的高赔付率,导致农业保险业务极度萎缩,承保率不足5%,农业物流需要农业保险业的跟进。 物流发展论文:电商背景下河北各县物流发展的研究 随着电子商务渠道的全面下沉,2013 年县域网购消费额同比增速比城市快 13. 6%,阿里巴巴的《2013 年中国县域电子商务发展指数报告》指出,“县域电子商务对于未来五到十年中国电子商务持续、健康发展具有战略价值”.农村既是新兴的消费市场,也是重要的供货市场,物流服务需求十分巨大。然而多数物流公司都基本停留在县级及以上行政区域的覆盖,真正农村市场的覆盖却鲜有提及。物流“最后一公里”的短板成为制约县域电子商务发展的关键问题。建立社区物流服务平台,可以有效缓解配送成本与物流服务需求之间的矛盾。 一、河北县域电子商务发展的现状。 在“互联网 + ”趋势和多重利好政策的影响下,2013 年开始,河北省将县域经济和县城建设作为四大攻坚战之一,给省内的县域特色产业集群发展带来了前所未有的市场机遇。在现有电子商务比较发达的县区带动下,争取每个县都要规划建设一个产业园区,形成规模效应和品牌效应,带动全省整体经济实力的大幅提升。 据统计,截至 2014 年底,全国超过 68 万个行政村,农村人口为9. 4 亿,常住人口为7. 5 亿,网民人数1. 78 亿,较2013年底增加 188 万人,23.7%上网,数字及比率在未来呈上升趋势。河北省的电子商务起步晚增速快,增长趋势指数为全国第 2 位,拥有高碑店、容城、清河、冀州、南宫等多个全国着名的“电商百佳县”,建立了 30 余个县域特色电子商务交易平台,在国内已经具有一定知名度,带动了县域经济的转型升级。发展农村经济需要改革创新,发展农村电商也必少不了农村物流建设。目前第三方物流还未完全深入到农村村镇,无法完全实现“门到门”服务。 二、物流制约县域电子商务发展。 县域农村物流服务作为联系城市和农村、连接生产和消费的纽带。农村市场由于客户分布相对分散、交通不便利、成本高等客观因素,除了 EMS 以外,大多数民营快递都只把营业网点设立到了乡镇一级,在偏远地区基本空白,特别是在“最后一公里”,快递不快的投诉颇多,存在很多问题: ( 一) 县域物流缺乏科学布局或规划。物流基础设施属于公共商品,需要政府的统一规划和宏观指导,物流作为新兴产业还没有引起政府的高度重视,再加上县级乡镇经济发展水平相对较低,交通设施不完善以及管理体制的局限性,政府对物流产业的规划缺乏科学性和长远性。 ( 二) 物流服务内容单一,难以满足客户个性化需求。快递企业数量在最近几年不断增多,但是服务项目大多还是以传统的运输、仓储和分拣为主,与电子商务高效低成本的要求还相差很大,对信息系统的建设相对薄弱,大多还都在用传统的电话传真发送信息,手工操作纸质面单,人工装卸搬运,物流常用的电子面单,条码、电子标签、电子数据交换、GPS 等技术应用率很低,信息数据的收集、加工、处理能力都明显不足。很多客户由于工作或出门,无法在物流配送时间接收快递; 还有为了隐私安全,不方便写详细住址的客户,这些个性化的需求都无法得到满足。 ( 三) “最后一公里”成为瓶颈,收发货不便。农村电商面向的消费人群在农村,可是大多数民营快递企业的营业网点还很难实现“从县到村,从镇到村”.乡镇快递网点业务量不均衡,运营成本高,实现不了长期盈利,无法在农村实现“送件上门”服务。货物运输成本过高导致农村的网店经营成本高,在价格上无法与其他卖家竞争,给农村的网店经营者带来很大的压力。 ( 四) 物流从业人员水平参差不齐。快递物流行业还是典型的劳动密集型行业,高级物流规划、管理和研究等人才全面紧缺。在物流高峰期一线派送的员工数量不足,基层管理者专业素质不高,也成为物流成本增大的主要原因。他们对整!体操作流程不熟悉,对某个环节的管理能力不足,能掌控整个物流系统甚至能做物流决策的高级人才更是少之又少。 三、优化县域物流发展的对策措施。 ( 一) 科学规划县域物流产业,完善农村基础设施建设。 从河北省的客观实际出发,充分考虑县域物流市场的需求,规划物流产业布局,提高物流园区的本职化功能,加大商业化进程。大力发展基础设施建设,确保物资的流通效率,降低运输成本和储运环节的损耗。同时还应加强农村电信基础设施建设,为县域电子商务发展提供必要的保障条件。 ( 二) 加强对物流企业的培养,整合物流资源。成立物流企业联盟或者协会组织,整合社会物流资源,创新经营机制和合作模式,推动分散经营的小型物流企业,向集约化、精细化方向发展,淘汰竞争能力弱适应能力差的个体物流,为县域物流企业向现代物流转型提供良好的市场环境。 ( 三) 提高物流信息化水平。加快物流企业信息系统建设,推广应用标准化的物流信息平台。制定具有县域特色的物流行业的地方标准,提高物流的标准化程度。积极向企业推荐、推广物流新技术、新装备。鼓励物流企业和高校进行校企合作,共同开发物流新技术、新装备,进行技术改造,实现技术和装备的更新换代。 ( 四) 推进电商物流一体化建设。在电子商务环境下,物流成为介于供应方与需求方之间的服务提供者,以京东、阿里巴巴为代表的电商企业都对物流投入了相当大的人财物资源,避免物流成为电商发展的短板。因此,只有充分发挥电商企业和物流企业的相对优势,深度合作互通有无,减少重复建设,进一步提高分工的专业化程度,放大规模效应,才能最终实现互惠共赢的战略联盟合作关系。 ( 五) 加快物流人才培养。人才是企业发展过程中最重要最活跃的因素,物流企业应加快培养业务型、研发型、战略型的专门人才,以满足长期发展的需要,注重员工的实践能力、创新能力、顶层设计能力和资源整合能力的塑造。同时还可以与当地的科研单位、高等职业院校进行产学研合作,开展订单式人才培养及项目孵化,既有助于提升企业的管理水平,帮助企业解决人才短缺和其他实际中存在的问题,也为当地高校人才培养提供校企合作的实践渠道。 物流发展论文:我国发展电子商务物流的前景及对策 1、引言 电子商务(Electronic Co妹妹erce),是指应用现代信息技术所进行的商务流动的总称。电子商务有3大流:信息流、商流以及物流。电子商务的运作进程也就是这3大流的活动进程。首先,供应商在网络上商品、服务的信息,而顾客则从网络上搜寻所需购买商品的信息。在这1进程中,供应商与顾客通过Internet进行交互式的信息反馈,顾客可以对于所需商品提出规格,机能、交货时间等方面的请求。当顾客与供应商在细节问题上达成1致时,顾客填写电子订购单,商家收到电子订单后当即向顾客发送购物账单,包含商品的单价、数量、应付款、税额及运费等,消费者确认后,输入电于信誉卡号以及密码,上述信息经加密后发送到电子银行,电子银行检修有效后通知商家支付有效。上述进程实现了商务的网络交易,坦电子商务进程尚无收场。只有等到电子商务交易的什物送到顾客手中时,整个进程才算收场。通过Internet进行商务交易,只实现了信息流以及商流,而电于商务的终究胜利要依赖于物流。目前,国内外履行电子商务的企业,尽管其网上销售额迅速增长,但真正能够赢利的却不多。缘由在于其物流本钱高、效力低。适应现代电子商务的物流系统的功能应当是把准确数量的准确产品(指产品的机能、质量、型号等)在准确时间内,以最低的费用送到客户手中,它直接影响到从事电子商务的企业在价格、交货期、服务、质量等万面的竞争力。因而,电子商务需要合适其特色的现代物流业的支撑。能否具有适应电子商务的物流系统是抉择企业能否在网络经济中生存的1个症结因素。 2、发展电子商务物流的前景 电子商务是1场商务大革命,它打破了区域以及国界,开拓了巨大的网上商业市场,作为保证电子商务运作的电子商务物流将有大发展。发展电子商务物流是我国企业介入国际竞争的需要,是缩短与发达国家物流业差距的1次机遇,拥有优良的前景。 一.电子商务物流在我国拥有广阔的发展空间。虽然我国电子商务起步较晚,但发展势态很好,国家以及企业都10分注重发展电子商务,并在电子商务方面也获得了巨大的成就,可在电子商务物方面却还几近处于空白状况。电子商务的大发展必然带动我国电子商务物流的大发展。此外,电子商务贸易无国界,Internet网可以在瞬间使处于全世界任何规模内的;双方达成交易,但买物的交割速度还患上依赖于电子商务物流的发展。美国Forrester钻研所在其的讲演中指出,如果二00三年全世界电子商务贸易额到达三二000亿美元的话.网上销售商将面临“物流凌乱”的局面。在未来几年的电子商务交易额将以数10倍的速度增添,电子商务物流量也将以这个速度递增。 二.施展大范围数字化定制经济,必需发展电子商务物流。跟着买方市场的逐渐构成,和电子信息技术的高速发展及其在商务领域的广泛利用,大范围数字化定制经济正在迅猛发展。大范围数字化经济是以知足顾客需求为目的的全新的产业组织情势,它从根本上扭转企业的组织管理情势、厂商与消费者的瓜葛、竞争者之间的竞争方式和企业之间的分工协作方式,是二一世纪产业组织情势的主流。在大范围定制经济中,企业之间的竞争焦点在于速度,企业能否获得竞争优势的症结在于能否缩短向顾客提供产品以及服务的时间,因而,企业必需维持其物流的通畅,这请求企业内部及其供应链火伴之间通过信息传输系统以及电子化物流网络系统来保证对于其物流的节制。因而,电子商务物流不但为网络交易进行配送服务,而且也是未来企业竞争战略的核心内容。 三.信息技术与物流技术的发展为电子商务物流提供了基础。我国的“金桥”、“金卡”、“金关”等“金字工程”为发展电子商务物流提供了优良的基础。近年来,我国的交通状态患上到了很大的改观。高速公路网、铁路网、海运网络、航空网络的发展保正了物流的快速运输。此外,大量涌现的物流企业、和先进的物流理论以及现代物流技术将推进电子商务物流系统的发展。 3、发展电子商务物流应采用的对于策 尽管说我国电子商务物流拥有很好的发展前景,但机遇以及挑战同在。跟着我国加入WTO,外国物流企业将涌入中国市场,这将给我国的物流业带来很大的竞争压力。能否构成完美的社会电子化物流体系将直接瓜葛到我国物流业在国际竞争中的胜败,也会影响到我国网络企业在产品的价格、交货、服务等方面是不是具有竞争优势。为此,必需制订可行措施以及有力对于策,缩小与发展达国家物流业之间的差距,知足我国电子商务发展的需要。 一.必需提高全社会对于电子商务物流的认识。要把电子商务与电子商务物放逐在1起进行宣扬,电子商务是商业领域内的1次革命,而电子商务物流则是物流领域内的1次革命。要扭转过去那种重商流、轻物流的思想,把物流晋升到竞争战略的地位,把发展社会电子化物流系统支配到日程上来。 二.国家与企业共同介入,共建电子化物流系统。构成全社会的电子化物流系统,需要政府以及企业共同出资,政府要在高速公路印铁路、航空、信息网络等方面投入大量资金,以保证交通流以及信息流的通畅,构成1个笼盖全社会的交通网络以及信息网络,为发展电子商务物流提供优良的社会环境。物流企业要投资于现代物流技术,要通过信息网络以及物流网络,为客户提供快捷的服务,提高竞争力。要吸引更多的制造企业以及商业企业上网,通过上网提高企业的竞争力以及盈利水平,增进电子商务的发展,从而增进电子商务物流的发展。 三.结合我国的实际情况,多方面吸取经验。咱们可以吸取别国物流管理钻研的成果,向电子商务物流发达的国家学习,激励理论界以及实务界钻研电子商务物流中的困难,少走弯路,尽可能走捷径,加快我国电子商务物流的发展步伐。 四.加强电子商务物流人材的培育。电子商务物流人材是1种复合型的高档人材,这类人材既懂电子商务,又懂物流;既懂技术,又懂管理。1方面,可以引进电子商务物流人材;另外一方面,可以把有潜力的人材派出去学习。 物流发展论文:煤炭物流发展的改进路径探索 1煤炭物流存在的问题 (1)物流管理不细致。高额的煤矿物流运输费用是所有煤炭企业都存在的问题,主要是因为煤炭公司没有一个详细的物流管理计划。国内的煤炭物流运输行业都非常的不规范,对车辆的分配、运输路线的制定等方面的工作都没有进行详细的安排。重复运送、多次运输、颠倒运输的现象时有发生。这也导致煤炭的销售价格居高不下的原因。 (2)煤炭物流技术水平不高。因为煤炭物流技术水平不高,导致大部分的煤炭企业生产和销售的节奏不可以保持一致。 (3)物流耗损和污染严重。国内大部分的煤炭物流运输还是使用效率低、损耗大的传统运营方法,不仅对煤炭资源造成了非常大的浪费,而且煤炭在运输的过程中对环境也造成了非常大的破坏。 (4)煤炭物流服务形式过于简单化。当前国内的物流企业还主要停留在煤炭运送、存储、装卸等一些比较低端的服务内容方面。没有提供过多的配货、加工之类的增值服务。 2煤炭物流发展的对策 (1)重视煤炭物流运输。煤炭企业要正视煤炭物流在企业管理中的重要性,有效的物流管理不仅节约了资金、增加企业利润,而且也提升了企业的服务水平,增加了企业的核心竞争力。煤炭物流要建立客户为中心的服务理念,要根据不同的客户,提供最优质的服务。要以最大程度的让客户满意为企业的服务宗旨。建立出采购、生产、销售、物流一体化的物流系统。而不是过去单纯的认为物流就是运输、储存等方面的内容。它们只是物流运输系统中的一部分。 (2)对煤炭物流系统进行体制改革。为了充分发挥出市场分配资源的基础性作用,对物流市场进行统一化管理,就需要对煤炭体制进行改革。把运输的不同环节都有机的联系起来,制定出科学合理的管理体制,从而把铁路的各个部门统一起来。为了改善原来煤炭企业分布散乱的情况,应鼓励周围的中小型企业在大型企业为中心的情况下进行强强合并,共同发展,扩展成大型的煤矿集团。对供应链层面的物流资源进行整合,促进物流社会化和一体化的发展。 (3)建立煤炭管理机构。为了统一化管理煤矿企业内部的物流供应,煤炭公司需要建立专门的煤炭物流公司。以便于可以更好的对煤炭物流运输进行精细化的管理。根据市场的不同需求,减少物流运输中的繁琐环节,加宽物流的运转速率。从而达到煤炭物流服务水平提高和供应链成本降低的目的。同时各个煤矿企业在以大型企业为中心进行强强合作、重组、收购、股份等各种方式进行合作的情况下,进一步加快了煤炭企业内部的统一管理。这样就形成了完善的生产、运输、销售一体化的供应连接。 (4)使用信息化管理技术。在现代科技不断发展的情况下,煤炭物流也应该加快企业内部的信息化建设。通过建立企业物流管理信息系统和国内各个客户服务网、采购网有机的联系起来。创建出功能完善、服务方便的物流服务网站,根据客户的网络订单,来进行物流配送。为了提高物流基础设备,就需要研究出专业的煤炭物流设施。 (5)减少环境污染。在对煤炭进行运输的过程中,要尽量的使用污染低的运输工具。铁路运输的成本不高、消耗不高,但是存在运输力不高的情况,所以政府部门应该对铁路通道的建设加快步伐;公路运输应推行使用新能源汽车,运输途中使用厢式封闭式运输车来进行运输。 (6)培养煤炭企业第三方物流。培育第三方物流不仅提升了煤炭的运输效率,而且也降低了煤炭在运输过程中的耗损和对环境的污染。可以迅速的满足客户的不同需求。 3结语 综上所述,改善提高煤炭企业物流的管理水平,不仅节约了企业运营成本,提升了企业的利润,增强了企业的竞争能力,而且也降低了环境的污染,提高了企业对客户的服务能力,简化了以往繁琐的运输情况。同时,煤炭物流在发展过程中,并不是一成不变的,要根据市场环境和企业内部情况的变化而进行变化。这样才能为企业创造更多的利润,使得煤炭企业获得长期的发展。 物流发展论文:论我国电子商务物流现状与发展对策 物流是电子商务的要素之1。随 着电子商务的进1步发展,物 流对于电子商务的作用日趋凸起。在欧美经济发达国家,物流的发展阅历了数10年。在美国,其物流发展自一九一五年至今已经有近九0年的历史。在以网络通讯为基础的电子商务时期,其电子商务物流也应10分发达。在我国,物流起步晚、水平低。在电子商务时期的今天,能够支撑电子商务流动的现代物流发展还存在诸多问题。为此,需要对于我国电子商务物流现状、存在的问题进行分析,并寻觅出解决问题的对于策。 我国电子商务的物流现状 电子商务物流企业现状 依据我国现阶段物流企业的所有制性质以及经营管理方式的不同,物流企业可被分为两大类:1类是受控型物流企业。这种企业是指受中央政府或者处所政府行政节制的国有或者集体企业,拥有行业性、地域性以及传统性等特色。例如,我国粮油仓储企业、各地物质储运公司以及外运公司等。这种企业只进行传统的货物运输,是属于传统的、业务单1的物流企业或者运输企业。但它们在我国经济建设的历史中曾经施展过10分首要的作用。跟着电子商务物流的发展,这类传统单1性的企业已经经开始显示出它们不适应市场经济发展以及改革开放的趋势,许多受控型物流企业已经经开始股分制改造或者其他方式的重组。 另外一类是非受控型物流企业。这种企业是指由市场培养出来,按市场规律运作的各类私营企业、合资企业、外资企业和股分制情势直接创建的新型物流企业。它们拥有专业性强、自动化以及信息化程度高、范围较小等特色。这种企业不但经营货物运输,同时进行物流的策动、配送中心的计划、仓储管理、信息交换等增值业务,并通过公路、铁路、海运、空运、互联网等方式将产品以及服务配送到世界各地,是现代电子商务物流模式的企业。 目前,我国电子商务物流企业在数量上已经拥有必定的范围。全国七00余家连锁公司中,1些范围较大的连锁公司已经经树立了自己的配送中心。国内参与物流业的上市公司也有近四0家。与此同时,因为看好加入世贸组织后的中国物流市场,许多外国物流企业以及运递业巨头也抢滩中国。日本独资的物流公司——日本邮船继续在中国上海设分公司后,又接踵在天津、青岛、广州、大连等地设立物流分公司。现在我国已经经建有各类配送中心一000多家,它们以及外资物流企业1起介入我国物流市场的剧烈竞争。 物流基础设施现状 物流基础设檀越要包含公路、铁路、港口、机场和网络通讯基础等。到二00二年底,我国公路通车里程达一七六.五二万千米,其中高速公路通车里程达二.五一万千米,居世界第2位。“5纵7横”国道主干线建设进展也大大加快。全国铁路营运里程七.一九万千米,居世界第3位。其中复线以及电气化里程达四.二万千米,年完成货物周转量一五四七六.八亿吨千米。全国民用机场共一四一个,年完成航空货物周转量五一.六亿吨千米、货物运输量二0二一万吨。按期航班航线条数到达一一七六条。其中国内航线一0一五条,通航一三0个城市,国际航线一六一条,通航三三个国家的六二个城市。空运能力显明增强。我国沿海以及内河共有出产性泊位三三四五0个,深水泊位八二二个,集装箱吞吐能力超过二七00万标准箱,货物吞吐量完成二六.八亿吨,超过一亿吨的港口七个,其中上海、深圳已经进入世界集装箱大港10强。 网络信息通讯设施飞速发展。到二00三年七月,我国的互联网用户达六八00万;上网计算机总数达二五七二万;.cn下注册的域名数达二五0六五一;www站点(不含.edu站点)达四七九00;国际出口带宽的总量为一八五九九MB;IP址总数为三二0八四八0个。全国光缆路线总达二二五万千米;数字微波路线六万多千米。在程控交流、光纤通讯等领域里,我国也到达世界先进水平,建成开通了中日、亚欧、中美等多条国际海底光缆,使我国的国际通讯能力大大增强。 物流企业管理能力以及服务水平现状 我国的物流企业数量虽拥有必定的范围,但能适应现代电子商务的物流企业数量仍很少、范围也小、服务意识以及服务质量不尽如意。除了少数企业外,大多数物流企业技术设备以及管理手腕仍比较后进,服务网络以及信息系统不健全,大大影响了物流服务的准确性以及及时性。大多数物流企业还只是被动地依照用户的指令以及请求,从事单1功能的运输、仓储以及配送,很少能提供物流策动、组织及深刻到企业出产领域进行供应链全进程的管理,物流增值少。物流企业的物流专业人材缺少是造成物流企业服务水平不高的首要缘由。更首要的是企业缺少知晓现代物流运作以及物流管理的复合型人材。目前,国内的物流高档人材主要是从海外留学回国的人员。人材的短缺主要是相应的培育体系不够成熟以及不够健全。据教育部的统计显示,在二00二年高等院校招生目录中,备案设置物流管理专业的院校只有九所,正在操办物流专业的院校也只有二0多所。 政府法律环境现状 目前已经经出台的主要物流法律法规以及政策有:二00一年三月,国家经贸委、铁道部、交通部、信息产业部、对于外经济贸易合作部、中国民航总局印发的《关于加快我国现代物流发展的若干意见》,交通部的《关于增进运输企业发展综合物流的若干意见》,交通部、外经贸部二00一年一一月的《外商投资道路运输业管理条例》,外经贸部二00二年的《外商投资国际货物运输企业管理办法》。 另外,我国近几年还陆续出台了1些物流方面的法律法规,如国务院的《中华人民共以及国海运条例》,全国人大修正通过的《中华人民共以及国海关法》,外经贸部颁布的《外商投 资现代物流企业管理规定》,铁道部颁布的《铁路货物运输管理条例》,交通部颁布的《国内水陆货物运输细则》,中国民航总局颁布的《中国民用航空国际运输规则》等。 已经的国家现代物流标准有《物流术语》。另外还了《中国联运通用托盘外形尺寸及公差》,《中国联运托盘技术前提》,《中国联运通用托盘试验法子》等相干文件。 这些法律法规以及标准对于规范我国的电子商务物流市场,推进我国的电子商务物流行业的健康发展拥有首要的意义。 我国物流发展存在的问题 我国的物流是从传统的规划经济体制下,经由二0余年的改革开放,向现代电子商务物流发展的。其发展进程还存在着下列几个方面的问题。 物流企业“小、少、弱、散” 由传统的国有运输企业发展起来的物流企业在我国的物流企业中占有较大的比例。它们受传统经营意识以及管理体制的影响,集约化经营优势难以施展,范围经营、范围效力难以实现,设施应用率低。而新兴物流企业的范围小、资金少,在计划和经营管理上都缺乏经验。据相关资料显示,近八年来,全国新建的物流园地约七0%是闲置的。 我国物流企业真正实力超群、拥有竞争力的很少。绝大多数物流企业拥有“小、少、弱、散”的特色。即:经营范围小,市场份额少、服务功能少、高素质人材少,竞争力弱、融资能力弱,结构单1,缺少网络或者网络扩散,经营秩序不规范等等 。 物流管理体制以及机制存在障碍 物流业的发展触及到基础设施、物流技术装备、产业政策、投资融资、税收与运输标准等各方面,分属不同的政府职能部门管理。但各职能部门对于现代物流认识不足并缺少统1调和的战略思想。目前,商务部、交通部在资历认证方面各有多项政策法规。政府职能部门对于物流企业是1种多头管理体制。 处所维护主义也较为凸起。1些处所政府为维护本地物流企业利益,在交通运输、税收、工商等方面设置障碍,限制非本地物流企业的经营流动。这也阻碍了物流业的快速发展。 物流法律环境不健全 现有与物流相干的法律法规可能是部门性的、区域性的,缺乏全国统1性的专门法律文件。这使全国性的物流企业缺乏有效的法律规范。我国的电子商务物流至今没有1个完全的技术标准,仅仅以部份行业标准以及《物流术语》还不能适应电子商务物流发展的需要。同时,因为缺少对于物流企业的正确认识以及公道界定,在工商部门的企业注册目录中至今没有物流企业的1席之地。物流企业遭到的各种限制,和专业物流组织及企业的法律地位尚未患上到法律承认等,无益于物流业的健康发展。 物流人材稀缺 物流人材短缺的问题已经成为大家的共鸣。在上海,个别物流企业乃至打出年薪高达三0万元来招聘高档物流人材。据相关统计显示,我国物流人材中,物流计划人员、物流管理人员、物流钻研人员、物流师资全面紧缺。到二0一0年,大专以上物流人材需求达三0~四0万人。目前最为抢手的物流人材是掌握现代经济贸易、运输与物流理论以及技巧、英语、国际贸易运输及物流管理经营型。目前最紧缺的物流人材主要有3类。 第1类是宏观管理人材。如政府机构里制定政策、计划的人材,包含相应的教学、科研、培训等方面的人材,其中物流专业师资最为奇缺。 第2类是各类企业的物流管理人材。除了了物流企业需要这种人材,许多非物流企业也需要这种人材从事物流工作。这是物流人材中需求最大的1块。 第3是物流企业的管理人材。这是物流企业的实际操作者,包含仓储企业、运输企业等管理人材。 物流发展的对于策 对于策1:加快完美物流法律法规,开放物流业市场。 调剂部门区域性以及部门性的法规,制定通过1部全国性的物流法,由国务院商务部具体施行,并树立与交通、通讯、海关等相干部门的调和机制,从而统1全国的物流市场,使物流企业在法律环境下同等竞争、有序经营、规范管理。与此同时,开放物流市场,引入外资物流企业资本、技术以及管理经验,加快与国际物流市场的接轨。 对于策2:鼎力培育物流专业人材。 中国的物流,人材是症结。培育物流人材可以通过政府、院校、企业3方共同努力来实现。政府可以制定相干政策,激励、支撑大专院校、科研机构面向全国培训师资,聘用国内外专家授课以及到国外实地考察;大专院校可依据其本身实际情况开设物流专业,培育大专、本科乃至钻研生等层次的人材,以知足我国中长时间对于物流人材的需求。 与此同时,加强物流人材的短时间培训。通过国家劳动部门、人事部门组织对于拥有相干专业知识的人员进行短时间培训,以知足我国近期对于物流人材的需求。 对于策3:加强物流基础设施建设以及公道布局。 国家除了了加快对于公路、铁路、港口、机场等基础设施建设外,各物流企业应加强物流中心的建设以及科学布局。各处所政府应兼顾计划,正确引导物流企业布局以及建设物流中心,包含物流仓库、配送中心、通讯网络基础等。只有科学公道地布局物流中心,才能提高物流速度以及物流效力。例如:我国大型物流企业——中储物流,就已经经分别在上海、郑州、南京、洛阳、无锡、天津、沈阳、石家庄、胶州、武汉、西安、重庆、咸阳、成都、大连等交通中心以及经济发达地区树立了二六家主要的大型仓库以及物流配送中心。这是我国物流企业在继承原有基础设施并进行从新公道布局的典型之1。 对于策4:提高科学的物流管理水平。 1是国家有关部门加快制订完美物流行业标准。制订行业标准应依据国内实际情况结合国际标准来进行。行业标准的制订并推行将有益于全国物流企业科学管理、快速配送传递、对于内以及对于外合作联运及结算、查询、监测等商务流动的进行。 2是提高物流企业的管理水平。物流企业需要较高层次的物流专业管理人员才能提高企业的管理水平。物流企业应时常送培自己的管理人员,以便使他们实时更新管理理论知识,学习新的管理经验,为企业创造更大的效益。同时,物流企业也能够与国外拥有先进物流管理经验的企业加强合作以及交换,以提高本身的物流管理水平。 增进电子商务的发展,需要高效的现代物流。我国的物流业跟着我国改革开放的深刻,在了解自我、找出差距、不断学习、不断完美中发展壮大。这势必对于我国的电子商务发展发生踊跃的影响,并推进我国经济跨入新的时期。
铁道车辆论文:铁道机车车辆人才需求分析 摘 要:文章对铁道机车车辆专业人才需求进行了分析研究,铁路及其轨道交通的快速发展对人才需求及其铁道机车车辆专业人才培养提出了新的要求,对武汉铁路职业技术学院铁道机车车辆专业(“职教品牌专业”)建设项目提供必要的参考。 关键词:铁道机车车辆专业;人才需求;分析 我院铁道机车车辆专业于2013年成为湖北省“职教品牌专业”建设项目,专业的建设和人才培养方案的制定都离不开人才需求分析,依据人才需求分析的成果可以更好地进行专业建设,从而使铁道机车车辆专业真正起到品牌效应的作用。 1 铁道机车车辆人才需求分析研究的目的与内容 1.1 分析研究的目的 通过对铁道机车车辆专业人才需求状况信息,社会、行业以及企业对铁道机车车辆专业人才基本素质、核心能力要求的变化和趋势的分析研究,为专业人才培养目标定位、专业人才培养方案和课程标准的修订、教学的改革提供依据和帮助,从而真正地搞好铁道机车车辆专业(职教品牌专业)的建设。 1.2 分析研究的内容 依据国家铁路发展规划,对区域铁路、地铁行业的发展动态、发展趋势;相对应于本专业的铁路、地铁行业企业的人才结构及需求状况、各岗位对从业人员知识及能力的要求;同类院校同类或相似专业分布情况;铁道机车车辆专业毕业生就业去向与就业岗位;毕业生对培养过程意见与要求;毕业生就业现状与发展等方面展开调研。 对调研数据的分析,不仅对专业建设、学院管理、毕业生就业、人才需求等做出整体分析,而且还对其各项进行细致的分析,如现就业岗位及其与专业相关性、对就业的满意度、职业成长需求、对专业教学的意见等方面就毕业生反馈的信息进行分析,作为修正和制定人才培养方案的重要依据。 2 铁路、城际铁路和地铁行业发展现状与人才需求 2.1 高速铁路发展现状与趋势 高速铁道运输作为我国中长距离、大运量、快捷、安全、低耗、环保的运输形式,是适应我国国民经济的高速发展、实现人民小康生活的重要保障。目前,全国铁路运营里程已达到12万 km,其中时为200~350 km的客运专线及城际铁路达1.3万 km,复线率和电气化率分别达到50%以上,投入运营的先进动车组、大功率交流传动机车分别达到800组和7 900台。这标志着我国已经进入高速铁路国家的行列。未来10年,先进动车组、大功率交流传动机车将分别达到2 400列和1万台。轨道交通运输行业良好的发展前景将为铁道机车车辆专业的职业教育提供巨大的就业市场和机会。 2.2 城际铁路发展现状与趋势 建设大容量、高密度、高效率、快速便捷、安全环保的城际轨道交通系统,是加快推进武汉城市圈一体化的基础性工程,对于构筑综合交通运输枢纽,优化城际运输结构,引导圈内城市生产要素优化配置,实现武汉城市圈同城效应。 湖北城际铁路以武汉为核心,呈放射型加环状构架,由东南西北4个方向的6条放射状骨干线网、8条延伸线及环线组成,总规模约1 190 km。全部采用时速200 km以上的动车组列车,形成以武汉为中心、直达周边城市的“半小时至一小时交通圈”。目前,武汉至宜昌、武汉至咸宁、武汉至黄石、武汉至黄冈城际铁路已经开通运营。 2.3 地铁的发展现状与趋势 武汉市城市轨道交通规划线网由8条线组成,目前1号线、2号线一期、4号线一期已经开通运营,计划延伸轨道交通1、2、4号线,新建3号线和6、7、8号线一期工程,到2017年轨道交通建设总规模达到215.3 km,其中新增线路长度约142.6 km,基本形成覆盖武汉三镇的轨道交通网络体系。 因此,从高速铁路、城际轨道交通、城市轨道交通发展现状与趋势来看,新型牵引动力设备及其系统的运用、维护、检修及其管理体制、技术要求对从事铁道机车车辆专业的技术工人提出了更高的要求。快速发展的高速铁路、城际快速轨道交通和城市轨道交通需要成千上万的铁道机车车辆专业高技术人才。 2.4 高速铁路和城际轨道交通行业从业人员的基本情况 目前高速铁路和城际轨道交通的从业人员的基本来源主要有:研究生、大学本科、专科、高职高专、中专、技校、复转军人、历史遗留的社会招工、顶职等。近年来主要以大学应届毕业生和经过岗前培训的复转军人为主。从2000年开始,铁路停止招收中专及以下学历的毕业生,从2005年开始,新招收的技术工人起点为大专。 2.4.1 铁道机车车辆专业企业人才现状分析 本次被调查企业的铁道机车车辆专业人才现状统计表见表1。调研数据表明,铁道机车车辆专业人才在企业职工中的比例占88.6%~95.1%,大专以下学历平均占56.8%~68.0%(武汉大功率机车检修段由于成立时间在最近5年,大专以下学历仅占5.2%)。可以看出,大专学历人才是铁道机车车辆专业的主力军,是适应铁路发展趋势的基础性人才,高等职业技术教育在铁道机车车辆专业高技能人才培养方面大有可为。 2.4.2 铁道机车车辆专业高技能人才需求量大 随着中国铁路的快速发展,将有大量的机车乘务员、机车检修岗位等待铁道机车车辆专业高技能人才的填补。由于大功率机车的高技术含量,必须有高技能的驾驶和检修人才来胜任机务工作岗位,而中职学生和复退军人中能满足机车驾驶和检修岗位的比例极低,在一段时期内必定形成岗位空缺无人就岗的现象。为高职学校铁道机车车辆专业培养机车驾驶和检修人才提供了源动力。 2.5 铁道机车车辆专业人才的招聘渠道 铁道机车车辆专业主要是向各铁路局机务段运用车间和检修车间、大功率机车检修段、车辆段动车组运用所、动车组检修基地、城际铁路投资有限公司、城市轨道交通公司等提供人才。这些组织机构主要是通过校内专场招聘、网上招聘、校外毕业生招聘会招聘、与铁路企业之间的人才交流、接收军队的复转军人,其中校内专场招聘已经成为铁道机车车辆专业人才招聘的主要渠道。 3 铁道机车车辆专业现状与人才培养情况分析 3.1 铁道机车车辆专业分布情况 铁道机车车辆专业是一个传统的专业,目前国内设置有该专业的院校较多,主要为含有铁路背景的学校,如郑州铁路职业技术学院、湖南铁道职业技术学院等十余所,近年来一些本科院校也开始开办类似的相关高职专业,而且这些毕业生的去向大致相同,所以对我院铁道机车车辆专业存在着竞争关系。湖北省设置有该专业的学校仅有我院一家,且已经成为湖北省“职教品牌专业”建设项目,这将促使我们尽力办好该专业。 3.2 铁道机车车辆专业招生与就业岗位分布情况 以我院为例,铁道机车车辆专业近三年来在校生人数825人,2014年招生数为80人,这些人数中包括订单班。我院该专业毕业生主要就业单位为铁路局机务段运用车间和检修车间、大功率机车检修段、车辆段动车组运用所、动车组检修基地、城际铁路公司、城市轨道交通公司,涉及的岗位有机车司机、动车组司机、地铁司机、地勤司机、机车检修、动车组检修、地铁列车检修等。 3.3 铁道机车车辆专业教学情况及存在的主要问题 目前铁道机车车辆专业教学过程中理论知识的比重大,实际操作的比重小。且校内实训教学资源匮乏,校外实训又受到若干外部因素的影响,从而导致学生动手能力较差。铁路快速发展带来了技术、装备、工艺的大量更新,校内与之相适应的教学资源存在脱节问题。 铁道车辆论文:铁道机车车辆电气设备的故障及其预防对策 摘要:HXN5型内燃机车投入使用以来,在运用过程中,多次发生因机车故障在区间坡停,处理时间长,存在较大的安全隐患。文中现针对一起典型的故障,进行了深入的分析,对单台机车电气故障导致的柴油机异常停机处理进行原理分析,制定有效的应急处理措施,收到了较好的效果。 关键词:铁道机车 电气设备 故障 对策 前言 HXN5型机车牵引因两台机车同时停机,在先后使用小复位、大复位2次后仍不能启机。文中针对故障原因,查找出造成机车电气故障的问题,并提出相应解决方案,以供参考。 一、故障原因分析 1、故障处理 机车入库后,调取这两台HXN5型机车智能显示器的“事件日志”记录进行查看,两台机车的记录信息均存在“本机或重联机车机组停机按钮在闭合位,无法启机”的异常信息记录。 检查两台机车的柴油机重联急停开关均断开正常,柴油机停机回路各控制线路及接插件正常、使用替换法替换各控制电气故障仍无消除,在多次扳动384机车主操纵台司机控制器的过程中,故障现象突然消失。更换司控器后,柴油机启机正常。 拆下384机车的主操纵台司机控制器(简称司控器)进行检查,发现该车的机车司控器的KA―KB的辅助连锁安装位置不当和主凸轮断开点边缘磨损、主手柄凸轮横向间隙变大,造成该车司控器KA―KB触指在惰转位时仍处于吸合状态(该触指应在牵引档5,6位时吸合,其他档位应断开),见图1。 2、柴油机紧急停机回路和档位控制回路(见图2)的原理分析 (1)HXN5型机车柴油机主要控制电气元件介绍 a、CIO为集成式输入/输出控制板,CIO是“智能显示器”的输人/输出装置。智能显示器通过CIO插件板获知机车的操纵条件,并控制牵引和辅助系统中各种电气设备的操作。在柴油机控制回路中智能显示器通过CIO接收停机控制指令,并通过CIO控制柴油机启停机。 b、PCR为电源控制继电器。为机车控制系统提供电源。 c、COB为控制开关断路器。为控制电气提供电源。 d、MU为重联急停开关(“紧急重联停机”按钮)。扳动MU开关后,主操纵台ESS1和副操纵台ESS。常开联锁处于闭合位,将给重联在一起的机车CIO传输柴油机停机信号,由CIO控制柴油机停机。用于司机遇紧急情况强迫停止柴油机运转。 e、MCl为司机控制器。用于给CIO提供机车电阻制动和牵引位的档位信号。司机控制器驱动一个凸轮旋转,当这些凸轮高点移动时,升起或降下连在开关触点上的杠杆,从而打开或闭合组合功率手柄相应位置的开关。其中KA―KB触指仅在手柄牵引位5、6位时闭合。 3、停机电路分析 通过判断单台机车燃油输送控制电路故障(如燃料泵电机故障、燃料泵控制接触器故障)不能使两台柴油机同时停机,引发类似同时停机只能是在重联机车的公用的控制回路才能发生。对涉及重联的机车牵引档位控制回路和柴油机强制停机回路进行了分析: 从图2可以看出,柴油机强制停车电路和牵引档位控制电路共用CIO的C22输入端口,提供CIO柴油机停机和牵引档位控制信号。停机控制时,机车提供给C22单独一路的74V信号作为CIo停机控制信号。而机车牵引运行时(1档以上),C22、C23、C24、C254个端口中至少要同时有两个及以上的控制信号组合提供才能作为CIO的柴油机牵引档位信号(见图3)。 需要紧急停止柴油机时,司乘人员扳动MU开关后,ESS1或ESS2的常开联锁3A一3B触指闭合,74 V直流电经COB开关一ESS1或ESS2的“3A一3B”触指一TB5H、TB5B端子一DV15号线一TBlC端子一CIOC22号接口,单独给CIO控制柴油机停机,同时通过重联线传递到重联机车CIO控制它车柴油机停机。 同时ESS1或ESS2的常闭联锁“1B一1C”触指断开,确保MU开关扳动后,不论机车主手柄在任意位置,均立即切断柴油机C23、C24、C25的档位信号,保证CIO只能收到一路C22的柴油机强制停机信号。但正常情况下,如果MC,上KA―KB在非牵引位5、6档位时不正常闭合,一旦司控器回到惰转位时,由于此时其他档位信号均已断开,柴油机停机信号就会错误输出。 4、故障分析结论 (1)司控器KA―KB的辅助连锁的异常吸合是导致柴油机异常停机的直接原因。因384机车司控器MCl上KA―KB在惰转位时不正常闭合,当司机将司控器回至惰转位时,电流仍可通过司控器闭合的KA―KB触指,进入CIO的C22,因为此时C23、C24、C25的档位信号均已正常断开,只有存在一路信号进入C引导致微机系统认为”紧急重联停机”按钮闭合,控制CIO发出停车信号,将机车柴油机强行停机。 (2)重联装置的控制作用未解除,是导致该故障发生后,两台机车均无法正常启机的原因。当384机车发生故障停机后,系统通过重联线控制重联机车333机车也强行停机。在其后的处理中,因重联装置未拆除,重联关系始终建立,一位机车384机车的司控器KA―KB触指在惰转位一直处于闭合状态,因此机车只要上电,智能显示器就会始终认为“紧急重联停机”按钮闭合,严禁启动柴油机,并通过重联线控制二位机车也无法启机,致使线上乘务员在两台机车上多次尝试正常启机均失败。将故障的司控器再装回原车,拔除两台机车间的重联线后,333机车可正常启机,但384机车无法正常启动。 二、应对措施 针对此种故障现象,组织对发生的司控器故障进行普查,发现HXN5型机车投入运用5个月来,已发生多起司控器故障。司控器相关故障记载共计10件,其中更换司控器4件,其中有2件更换司控器未记录;更换、打磨、调整动作触指处理5件,其他配件原因造成司控器故障3件。制定了以下措施: 1、技术科、检修车问配合制定普查方案,对HXN5型机车司控器逐台进行普查,发现问题必须彻底处理。具体检查要求如下:首先主手柄置于惰转位,检查主副台司控器K连锁垂直中心线不得越过主手柄断开点边缘;然后将主手柄置于牵引8档(断开点1已面向外部),对主手柄凸轮断开点1下边缘进行涂油.减少该处边缘磨损。 2、机车入库后,行修作业人员要向乘务员询问机车运行情况,并对机车事件日志分析、转储,发现机车异常信息必须上报技术科,对事件日志中记录的机车异常信息必须彻底处理后,方可出库。 3、机车进入修程时,必须对前一趟事件日志文件进行分析,发现机车异常信息必须处理消除,对提报的元器件故障必须交由厂家进行检测,对事件日志文件分析,确认良好后方可交车;对“紧急重联停机”按钮及司控器KA―KB触指进行全面检查,发现触头虚接、粘结等故障时必须彻底处理。 4、技术科将故障信息反馈回厂家,对近期司控器发生的故障进行综合分析,要求厂家提供司控器日常检修各尺寸要求(现提供的司控器说明书无司控凸轮与联锁凸轮间隙要求)提高产品质量。 5、鉴于原来厂家提供的处理柴油机停机的应急办法通常是检查MU开关应在正常位,然后再“小复位”“大复位”启机,仍不成请求救援的办法。耗时长(仅“复位”操作下来就需要12~15 min),对类似故障无法有效解决,造成机故、机车无动力停留处理不当溜逸、隧道缺氧中毒的一系列隐患。采用优化流程。即线上发生柴油机停机故障时,乘务员应首先查看“事件日志”文件有无故障信息,如有明确信息则按要求处理;如“事件日志”无故障信息显示,则应查看“活动事件”,查看机车当前状态是否存在故障并按规定处理。处理时必须拆除重联线再进行复位启机试验,确保即使一台机车故障,另一台机车能够正常启机维持运行到前方站和出隧道处理。避免高坡、隧道引起的行车、人身安全问题。 结束语 通过采取新措施,HXN5型机车未发生因司控器问题造成HXN5型机车线上故障,消除了因柴油机停机故障对行车安全带来的安全隐患。 铁道车辆论文:铁道车辆擘业高职人才培养方案的研究 【摘 要】铁道车辆专业培养目标是培养能从事铁道车辆检修、运用、维护和管理工作,具有铁道车辆结构、原理等专业技术理论知识和铁道车辆检测、故障诊断与处理等实践技能,具有良好职业道德和职业生涯发展基础,德、智、体、美全面发展的高端技能型人才。 【关键词】铁道车辆;检修;运用;人才培养方案;项目课程体系 中国是一个典型的大陆性国家,经济联系和交往跨度大,需要有一种强有力的运输方式将整个国家和国民经济联系起来,铁路运输则是最适合中国经济地理特征和人们收入水平的区域骨干运输方式,在我国的交通运输体系中起着举足轻重的作用。 随着市场的不断发展和各企业实力的增强,国内铁道车辆制造厂家间竞争日趋激烈。除南车集团长江车辆有限公司实力增强外,眉山车辆厂、二七车辆厂的竞争力也较以前增强;北车集团在集团内部进行了产业调整,齐齐哈尔车辆公司、济南车辆公司的新造能力也不断提高;路外三家军工企业已先后加大工装、设备投入,正快速发展;济南东方新兴公司市场占有率已从2008年的0.7%增涨到了4.28%,民营企业已实质性进入整车制造领域,市场竞争压力越来越大,供大于求的矛盾将更加突出。 由于人们出行与经济发展的需要,我国投入运营的铁路车辆越来越多,随着技术的发展,铁路车辆的种类也是日益更新,因此,铁道车辆生产与维修部门需要大量具备专业素养与专业技能的人才,才能实现铁道车辆的快速全面地生产与维修,而铁道车辆专业的出现,正适应了当今铁道车辆市场蓬勃发展的趋势。 铁道车辆专业是一个机电一体专业,其专业人才培养定位是面向铁道车辆运用与管理生产一线岗位,从事铁道车辆检修与运用工作的高端技能型专门人才。 1.创新“双主体、全过程”人才培养模式,共同制定人才培养方案 与沈阳铁路局、沈阳地铁公司、中国北车集团沈阳车辆有限公司等企业紧密合作,成立“辽宁轨道交通职业教育集团”铁道车辆专业校企合作委员会 ,依托“校企合作发展委员会”,与沈阳车辆段、苏家屯车辆段、沈阳动车段、中国北车集团沈阳车辆有限公司、沈阳客车厂等共同组建专业建设委员会,建立校企合作长效机制,创新“双主体、全过程”人才培养模式。双方将合作办学、合作育人、合作就业、合作发展,共同制定人才培养方案,形成“三融合”的专业人才培养模式,即:教学内容与实际工作相融合、校内培养与企业培养相融合、学生角色与员工角色相融合。通过专业建设委员会的探讨研究,确定我校铁道车辆专业高职培养目标:培养面向铁道车辆相关单位,在生产、管理第一线,能从事铁道车辆检修、运用、维护和管理工作,熟知铁道车辆结构、原理等专业技术理论知识,掌握铁道车辆检测、故障诊断与处理等实践技能,具有良好职业道德和职业生涯发展基础,德、智、体、美全面发展的高端技能型人才。 职业面向与就业岗位、岗位群:主要面向铁道车辆部门,从事铁道车辆的检修与运用工作,也可在铁道车辆制造单位从事相关的工作。主要从事车辆钳工、制动钳工、轮轴装修工、车辆电工;货车检车员、客车检车员、发电车乘务员、列车轴温检测员等岗位的工作。 层次定位:初次就业岗位中级工;目标就业岗位高级工、技师;职业发展岗位高级技师、工班长、车辆调度员、值班员、车间主任等。 从中级工晋升到高级工需要5年,高级工晋升技师需要2年,技师晋升高级技师需要3年。 2.校企合作共同构建基于铁道车辆检修与运用工作过程系统化的项目课程体系 加强与铁路局、车辆段等企业的深度合作,联合课程开发专家、企业技术骨干,按照“市场需求调研工作任务分析职业能力分析课程结构分析专业教学标准开发课程标准开发教学设计教材开发其他教学资源开发” 的流程共同进行课程开发。遵循文化基础知识培养职业基本能力培养职业核心能力培养职业综合能力培养职业拓展能力培养,构建了公共基础课、专业课(包括技术基础课、核心专业课、实践技能课)和素质拓展课三大平台。 (1)专业群技术平台 以培养岗位群所需共性知识、技能、职业素养为基础进行构建,主要由机电类的基础课程和车辆检修、运用管理课程组成,机电类的基础课程包括《机械设计基础》、《机械制造基础》、《电工与电子技术》等,车辆检修、运用管理的课程包括《车辆构造与检修》、《客车电气装置》、《车辆运用与管理》等。 (2)专业课程体系 本专业核心岗位为车辆钳工、车辆电工、检车员。专业基于工作过程的项目课程立足职业岗位要求,通过分析岗位工作任务和职业能力,合理归并工作过程中比较接近的工作领域设置课程,按照工作过程序化知识,开发项目课程。专业项目课程包括:《车辆构造与检修》、《车辆制动装置》、《客车空调装置》、《客车电气装置》、《车辆检测技术》、《车辆运用与管理》等。其中《车辆构造与检修》、《车辆制动装置》、《客车电气装置》、《车辆运用与管理》为专业核心课程。 铁道车辆论文:铁道车辆轮对设计对CAD/CAE技术的应用 摘 要 铁道车辆的关键部件是铁道车辆轮,它是车辆全部重量的支持,对于铁道车辆轮的负载量,旋转速度等具有较高的要求。因此,车轮的设计、制作需要更加精细,高质量,铁道车辆轮对设计对CAD/CAE技术的应用就显的非常必要,本文将根据铁道车辆轮的特点,介绍CAD/CAE技术,分析CAD/CAE技术在铁道车辆轮设计中的应用。 关键词 铁道车辆论;CAD/CAE;设计;应用 随着机械设计领域市场竞争的日益激烈,对于机械产品的质量、规格、生产率等的要求越来越高,在设计中,先进技术的采用成为必要。CAD/CAE技术作为一种现代技术,在车辆车道轮的设计、制造中广泛应用。铁道车辆的设计、制作工程复杂,程序繁多,需要建模的准确,车辆轮尺寸的精确、模型的设计、零件的装配等过程都需要CAD/CAE技术的辅助,使之设计精确,提高建模效率,降低建模错误率,确保铁道车辆轮生产的规格化,进而提高铁路的工作效率。 1 CAD/CAE技术概述 在20世纪70年代末,在机械设计技术中结合了计算机技术,两者的相互结合产生了计算机辅助设计(Computer Aided Design),简称CAD。CAD技术是指以计算机软件为工具,例如UG、Solidworks,对实物进行模拟制作,利用仿真模拟展现产品的结构、外形等,即是利用计算机绘制、设计机械产品及工程。计算机辅助工程技术(Computer Aided Engineering),简称CAE技术,是随着计算机科学技术的发展而出现的新的设计技术,它利用计算机软件,例如MARK,求解分析产品及工程的结构性能。 目前,CAD/CAE技术在机械、建筑、电子等工业领域广泛应用,是一个效率高、综合性强的高新技术。利用相应的计算机软件,对建模的过程进行有效的记录,可以在设计过程中根据设计理念、型号而改变参数,改变、修改模型的尺寸,并保持零件之间的关联性,这样就使设计的程序简单化,对数据的利用更全面。在工业方面的应用,提高了产品的质量,缩短了产品的设计时间,对于尺寸、模型、规格的计算更为精准。在铁道车辆轮设计方面,需要利用CAD/CAE计算机软件,建立车辆轮的三维模型,对车辆轮的几何尺寸进行分析,建立参考数表,依据参考数据进行精确的设计。同时,利用CAD/CAE技术,对于铁道车辆轮的结构、受力分布等进行分析计算,建立车辆轮的计算模型,在设计、制作中提高制作精度、增强产品质量。 2 铁道车辆轮对设计对CAD/CAE技术的应用 2.1 在多维绘图中应用CAD/CAE技术 在铁道车辆轮的设计中,数据、图形的绘制需要需要占据大量的时间,是一项复杂的工作,对数据的精确,图形绘制的标准具有较高的要求。利用CAD/CAE技术进行图形的设计,建立三维建模,绘制模拟实体的三维图形。在多维图形的绘制中,首选需要选择适合且功能较多,以交叉绘图为主的工作软件,例如3D―MAX等,绘制不同的图形,从不同的截面设置参数,确保参数的准确,图形比例的合理。例如,在绘制某一种型号的铁道车辆轮时,可以对横截面、外径、内径进行参数设置,从多维图中从不同角度进行检查、调整图形及参数,使其合理、精确。同时,在绘图软件中,对填充剖面、调用图块、区分层次等功能进行运用,使铁道车辆轮的多维图形精确,合理,确保在实体设计中图形准确。 2.2 在实体中应用CAD/CAE技术 铁道车辆轮设计对于CAD/CAE技术的应用,在车辆轮实体设计中运用广泛、对于设计有重要的帮助作用。CAD/CAE技术的应用,用CAE技术车辆轮的承载力、运转速度、受力分布进行求解分析,对其结构性能分析,建立车辆轮的计算模型。用CAD技术,根据数据建立三维建模,包括表面、实体、线框等模型。根据软件所提供的造型模块,如如球体、圆柱体、楔形体等绘制,在绘制中根据分析的数据设置参数,同时,从不同横切面研究模型的精确度。对于零件的设计,对于简单的零件可以AutoCAD工作软件对其进行绘制,对于复杂的零件则可根据二位设计中的结构来定义,然后通过三维实体造型进行拉长、旋转等,使其变成新的基本体,利用三维实体进行设计,使其成为所需零件,在零件的设计中,要确保结构的合理性,数据的准确性。实体模型的设计,在运用CAD/CAE技术时,要注意在设计中对于整体模型的多角度、全面的检查,检测铁道车辆轮的整体实体性、完整性。 2.3 对于车辆轮部件检查的应用 CAD/CAE设计中,借助计算机技术,可以对铁道车辆轮的不同的零件进行拆分、检查、组装。将零件间的装配途径记录在CAD/CAE软件的资源器中,在对部件进行检查分析是,对于数据进行分析,在装配中,可以根据软件的资源器记录,正确的监测部件间的装配,以此检查各零部件间是否装配正确。这样可以及时的发现车辆轮数据存在的问题,对零部件进行更改,提高其精确度。同时,在车辆轮设计中应用CAD/CAE技术,在图形绘制中可以随意的隐藏部件,可清晰的看到车辆轮内部的结构,对各个部件进行旋转检查。还可对铁道车辆轮的运动进行演示,在演示中检查各配件之间的紧密度。在演示时,可是设定一定的路程,对于出现不能完成路程、零件之间存在碰撞、车辆的受力不平衡的等问题进行及时的更改,完善设计图形,防止在制作中出现产品不达标、不能正常使用的状况发生。 3 结论 随着科学技术的发展,计算机技术将更加智能化,数据技术、信息技术的发展也将更加全面、完善,CAD/CAE技术也将朝信息集成化、技术智能化方向发展,在机械设计中将更广泛的运用。在铁道车辆轮设计中,CAD/CAE技术将应用到更多的方面,对于车辆轮的模型设计、车辆轮的检查维修、车辆轮新型模型的开发设计等都具有更加重要的作用,进而车辆轮的承载力、运转速度等都所提高,铁道的运输将更加完善、快速。 铁道车辆论文:关于铁道机车车辆故障维修诊断分析 摘要:近几年,在经济发展的带动下,中国的铁路事业发展十分迅速,铁路事业的发展跟铁道机车息息相关。加强对铁道机车的管理,认真解决铁道机车车辆出现的各类故障,不仅对铁道部有好处,而且对整个社会的发展都是百益而无一害的。自从1990年以来,铁道机车车辆维修体制就受到了铁道部门的高度重视,并且成立了铁道机车车辆维修制改革领导小组,参考美国和英国的铁路机车维修制度,设立了一套适合我国发展的维修制度。本论文主要分析了当前铁道机车车辆故障维修的发展现状及故障维修中应考虑的问题,通过分析和研究,提出了一些应对这些故障的措施。 关键词:铁道机车;故障维修;检修 众所周知,铁道机车的维修是铁路运输中必不可少的重要环节,它能够恢复机车的受损功能,进一步提升机车的质量,对安全运输有着极其重要的作用。铁道机车的维修制度从设立到现在,已经经历了十多年的发展历程,机车车辆维修和管理不论是在理论上还是实践中,都已经有了较大的提高,现在的维修制度相比以前已经提升了不少,为整个社会带来了较大的经济效益和社会效益。目前铁道机车的维修制度和发达国家相比还是存在一定的差距,而且维修的针对性差、维修工作量大、维修时间长、费用高、机车车辆利用率低等问题,都是在维修过程中人们反映的问题。新的维修体制需要一个逐步建立与不断完善的过程,它必须要具备一定的检测手段和诊断标准,建立一支在实践中有着丰富经验的技术人员队伍,这样更能使铁道车的维修能够落到实处。 一:铁道机车维修的发展现状 从上世纪七十年代开始,维修制度主要就是以“以可靠性为中心”这个为标准,实施的一系列维修制度。目前主要还是计划预防修的理论框架,通常是整辆车或大部分零件定时或定期进行不同等级的维修,多年的工作经验使得铁道机车的预防修体系已经十分成熟。对于需要维修的车辆,维修部门根据计算机提供的数据分析,首先对机器进行必要的检测,检测之后再进行修理,对于重要的部件要实行特殊的管理。 二:铁道车辆故障检修 铁道车辆在平常生活中的应用,随着使用次数的增加,车辆的各种零部件会不断消耗、腐蚀或磨损,这些零件的损害会大大降低车辆的实用性,为了保证车辆的正常运行和满足人们日常生活的需要,必须对车辆进行定期的检查和维修,这样做也延长了车辆的使用寿命。 1)检修制度 对于车辆的检修,国际上专门设立了两种不同的检修制度。一种是计划预防修理制度,另一种是根据车辆技术状态的不同设立的修理制度。计划预防修理制度,首先要了解车辆各类零部件的损耗程度,确定相应的使用年限,根据数据的分析,了解车辆的检修循环结构和检修周期,在车辆部件还没有完全损耗之前就对零件加以修整,使得零件最大程度的实现了自己的使用价值。按车辆修理状态修理的制度,就是在规定的使用期限内,观察设备的运行参数,若参数在规定的范围内则不检修,超过规定范围才进行检修。这个修理制度最大程度的发挥了各个设备的最大利用价值,使检修的工作量尽量减小的同时,也保证了车辆的行驶安全。 2)定期检修 所谓的定期检修就是每隔一段时间,就对行驶的车辆进行一定的检查,确保车辆的安全。定期检查可以使车辆及时发现问题并维修,使车辆保持一个良好的运行状态。确保在下一次检修之前,车辆不会出现较大的故障。 3)车辆的日常维修 对车辆进行日常的维修不仅保证了车辆运时的良好状态,使得车辆在行驶过程中不会发生什么故障,而且也减少了交通事故的发生,确保了行车的安全。中国人口多,车也多,而且铁路上的车的数量特别多、车的种类也多,必须对车辆进行检查维修,为自己,更为了他人。维修内容通常涉及两个方面,技术检查和故障修理这两个方面。技术检查主要是检查车辆的技术状态,发现车辆出现故障时应及时进行修理。故障修理是针对车辆出现的问题,根据出现的具体故障来实施不同的解决方法。 三:维修措施 1)改善铁道机车车辆的维修制度 现有的铁道机车的维修制度还存在很多的不足,应该加快维修的改革进程,改变以往的维修模式,让它变得有层次性、多样性、实用性。打破原有的维修观念,要从设备的规划、设计、制造和安装就开始,直到车辆的使用、维修、改造和报废这一整个过程,都要实现设备的综合管理,发挥所有设备的最大利用率。 2)缩短车辆的维修周期 车辆在行驶过程中很容易出现各种各样的故障,定期进行维修是很有必要的。但目前我国车辆的维修次数比较频繁,维修周期是美国等发达国家的好几倍,车辆维修时间过长的话,降低了车辆的使用率,而且增加了维修费用,加重了人们的负担。在确保车辆安全的前提下,应尽量的缩短维修周期。 3)增大车辆维修的投入 车辆是现在人们日常生活的必备工具,车辆的运用和维修在运输方面发挥着十分重要的作用。但是由于各方面原因,国家对车辆维修部门的投入太少,使得维修技术还存在很多需要改进的地方,经济的不断发展,应不断加大对车辆维修的投入,加强维修学科的建设,使得车辆的维修技术得到进一步的发展。 4)加强维修人员的技术培训 由于之前的科技相对比较落后,维修人员的理论知识也比较薄落,大部分维修人员受教育程度不高,各方面的素质都需要提高。对于正式的维修人员,在他们正式工作之前就应该对他们开展相关技术培训,提高他们的维修技术,同时加强他们的职业素养,为铁道机车的维修做好准备。 结语:随着铁道机车的广泛应用,铁道机车的故障维修引起了社会越来越多的关注 。改善铁道机车车辆的维修制度,缩短车辆的维修周期,增大车辆维修的投入,加强维修人员的技术培训,实施这些方法都能给铁道机车维修部门起到很好的作用,进一步改善铁道机车车辆的维修水平。 铁道车辆论文:高职铁道机车车辆专业人才需求分析 对高职铁道机车车辆专业的人才需求进行了深入调研分析,从轨道建设的迅速发展,电力牵引占居轨道交通牵引动力主导地位,铁路机车乘务员供不应求,机车乘务员队伍正面临职业素养全面升级等方面论述了开办高职铁道机车车辆专业抓住了铁路用人的黄金期。 铁道机车车辆人才需求机车乘务员 1高职铁道机车车辆专业的人才培养目标与就业岗位 高职铁道机车车辆专业主要面向国有铁路机务系统、地方铁路、城市轨道交通企业、机车车辆装备修造企业、有铁路专用线的大型工矿企业电力机车运用和检修部门一线岗位,培养具有高职文化素养和职业道德,具有规范操作、敬业爱岗、团结协作、安全意识强、服从统一指挥的职业素质,熟悉有关铁路技术管理规程及规章,具备电力机车运用、监测与维护、故障判断处理和检修能力的高端技能型专门人才。主要就业单位是铁路机务段、机车检修段(厂)、车辆段、车站、编组场、城市轨道交通业、生产企业运输部的机车驾驶、机车检修、地勤、机车保养等领域。主要升迁岗位有指导司机、工长、车间技术员、车间主任、项目主管、机务安全监察等机务运用与检修管理岗位。 2轨道建设的迅速发展对铁道机车车辆人才需求迅猛增长 2.1东北铁路建设的快速发展需要大批铁路特色专业人才 东北是货物运输大进大出的地区,其中铁路是最主要的运输方式。自2005年以来,铁道部与东北三省多次签署了《关于加快辽宁/吉林/黑龙江铁路建设的协议》。我校地处辽宁省,是全国既有铁路网最为稠密的地区之一,辽宁省与铁道部共同规划建设19个铁路项目,全长2360多公里,总投资约1530亿元,包括京沈客运专线项目、哈大客运专线、丹东至大连铁路建设项目等,加大电气化改造力度,构建内通外联、多通道、大能力的铁路运输网。2005年以来,铁道部与吉林省先后四次签订战略协议,确定实施新建、改建铁路项目37个,新建、改建铁路里程约7460公里,总投资约2365亿元,将实现“市市通高铁、县县通铁路”的目标。铁道部与黑龙江省携手推进30个重点项目,总投资近2400亿元,铁路运营里程将达到8500公里以上,尽快形成以哈尔滨为中心,以哈大、哈齐客运专线等为主轴的便捷顺畅铁路运输网络。东北铁路建设进入了快速发展时期,为铁路特色专业人才需求提供了广阔的发展空间。 2.2东北地铁迅猛发展,需要大批铁路特色专业人才 东北地铁也在迅猛发展,仅沈阳地铁规划就由11条线组成,整个线网呈“四横、四纵、两L、一弦线”,线网总规模为400公里,其中一号线西起张士开发区,东至棋盘山,规划全长为44公里。二号线北起蒲河区,南至空港新城,规划全长为42公里。地铁动力系统全部采用电力牵引,同样需要大批铁路特色专业人才。 3电力牵引占居轨道交通牵引动力主导地位,需要大批铁道机车车辆专业人才 交流传动电力牵引发展已经进入成熟期,尤其是在铁路高速和重载牵引方面显示了极大的优越性。2006年“和谐型”系列大功率重载交流传动机车投入运用,单轴功率达到1000~1600kW,在250~300km/h及其以上的高速领域,交流传动的电动车组更是独领风骚。到2015年全国将有1万多台“和谐型”机车投入运用,大功率交流传动电力机车将成为我国主流牵引动力。电力机车除了在铁路干线上应用以外,在城市交通运输包括城郊电动车组、地下铁道电动车组、地面电车和工矿企业内运输等方面也都起着越来越重要的作用。电力牵引占居轨道交通牵引动力主导地位,需要大批铁道机车车辆专业人才。 4沈阳铁路局机务系统机车乘务员供不应求 我校铁道机车车辆专业毕业生的主要去处为中国特大的几个铁路局之一的沈阳铁路局,全局机务系统共设置机务段5个,即沈阳、苏家屯、锦州、通辽、吉林机务段。苏家屯机务段是沈阳铁路局最大的以货物运输为主的机务段,由长春、大连、本溪、丹东等十段合一,共有职工1万多人,配属机车500多台,担当固定交路近400对。将全局的11个中修车间22个台位全部集中整合到苏家屯,形成一个车间10个台位,具备年中修电力机车250台、内燃机车500台的能力。沈阳机务段始建于1904年,地处东北铁路网交通枢纽,是全局唯一的客运机务段,具有日完成5台机车小辅修任务的能力,承担沈阳、沈阳北、山海关部分入库机车的检查和整备任务,承担京哈线秦沈段救援和沈阳站、沈阳北站调车任务。近年,机车乘务员单班单司机值乘改为双司机值乘,对铁道机车车辆人才的需求量翻倍增长,相应的电力机车运用和检修人员更是供不应求。沈局在2009年的“千名司机培养工程”就是在人才急需的情况下采取的应急措施。2012年以来,沈局又在复退军人,应届高职毕业生中,招收了大批专业知识几乎零基础的后备司机,作为机车乘务员队伍的必要补充。其中的千名大学生后备司机绝大部分都不是铁道机车车辆专业,有的甚至是文科毕业,沈局铁道机车车辆人才匮乏可见一斑。 5机车乘务员队伍正面临职业素养全面升级 高铁作为高技术、高科技的产物,需要大量的专业技术人员。按照《铁路“十二五”发展规划》的要求,实施“人才强路”战略,坚持人才优先、以用为本的指导方针,以高铁运营等领域人才为重点,保证高铁主要行车岗位人员动态优化。沈局机车乘务员队伍正处在新老交替的关键期,四五十岁的人居多,前期录用的多为技校、中专毕业生。自1998年以来的这十几年间沈局机车乘务员基本上录用的都是复退军人,他们知识基础相对薄弱,专业能力没有多少提升空间,整个机车乘务员队伍正面临职业素养全面升级。近年,随着铁路新技术的发展和大量新装备投入使用,沈局招收机车乘务员的要求进行全面调整,不再招复退军人,而改招高职专门人才。我校在这个时候开办铁道机车车辆专业,就是审时度势,适逢其时。 轨道特色高职院校担负着为铁路行业和地方城市轨道交通建设培养高端技能型专门人才的重任,铁道机车车辆专业的毕业生就业前景乐观是毋庸置疑的。引用我校铁道机车车辆专业建设指导委员会主任、沈阳铁路局机务专家崔总的话,我校铁道机车车辆专业办得好,这个时候办铁道机车车辆专业就是抓住了方向,抓住了铁路用人的黄金期,非常受欢迎。 铁道车辆论文:铁道车辆空调装置职业教育特点刍议 [摘 要]本文分析了随着我国铁道车辆空调技术的快速发展,传统的职业教育教学存在的弊端,深入浅出的分析了在铁道车辆空调装置领域现代化职业教育如何合理优化教学方法,更加适应现代化特点。同时,根据不同学校的现状制定更加合理的培养方案。 [关键词]铁道车辆空调装置;职业教育;教育教学方法;理论联系实际 1.引言 职业教育是指让受教育者获得某种职业或生产劳动所需要的职业知识、技能和职业道德的教育。职业教育的目的是培养应用人才和具有一定文化水平和专业知识技能的劳动者,与普通教育和成人教育相比较,职业教育侧重于实践技能和实际工作能力的培养。职业教育是社会发展的产物,是人类文明发展的产物,也可以说是人自身发展的产物。而且是发展到某个特殊时期的产物。职业教育受益于社会,社会也可受益于职业教育,促进社会发展是职业教育的应有之义和神圣职责。《铁道车辆空调装置》是铁道车辆专业一门较为主要的专业课程,作者根据多年从事铁道车辆教学的工作经验,对于其独特的教育教学方法进行了相关阐释。 2.目前课程教学方面存在的问题 由于铁道车辆空调装置学科是一门传统的教育学科,在现代化技术不断发展的形势下,铁道车辆空调装置这门课也需要不断的变革与时俱进,传统的教学方法应该得到改变。 2.1 学校教育适应时展的需求 在以往的职业教育教学之中铁道车辆空调课的教学基本上沿袭传统的授课方法“板书+讲解”。但是由于铁道车辆空调装置这门课需要紧密与企业实际相互结合,课程内规定了很多实践项目,比如压力试验及抽真空试验,这些实验单单使用黑板是满足不了学习需要的,需要学生自主动手在试验台上进行演练,也就是说,铁道车辆空调装置课程应该向:“演示+操作+讲解”这种新的授课形式上进行转变。 尤其是像铁道车辆空调装置这样的专业课程,需要不断更新新技术,课堂上应该能够向同学们展示装置特征,这就要求不仅使用文本讲解,还需要图形、图像、视频、三维模型甚至实物展示。先进的教学工具,建设较为现代化的实训教室,利用现场进行直观教学,并且使学生能够在课堂上动手亲自操作,这样的认知学习可以让学生有更直观的认识。现代化的教学方式更加能够激发学生的学习兴趣。在传统的教学方式上学生坐在课堂上仅仅能够获得文字上的信息,无法调动同学的学习热情,往往会看见课堂上的同学昏昏欲睡,而讲台上的老师也会感觉缺乏讲课激情。而新颖的学习形式则能够让学生耳目一新。 2.2 学校教育与企业需求相脱节 学生在高职院校学习的知识与企业需求的人才间存在差距,这是近年来不少企业对高职院校毕业生的一个普遍看法,这将直接影响高职院校毕业生的就业问题,有些企业甚至宁可招聘中职学院的学生也不招聘高职生。有些企业领导认为,高职院校的学生在进行了三年的职业教育以后,只会一些在人们看来无用的理论知识,并无法满足企业所需求的动手能力强的要求。同时,对一些新设备、新知识的接收能力,思维上的创新能力更是少之又少。企业招聘这样的毕业生,需要重新进行培养,无疑增加了企业的用工成本。这样的培养方法并不能满足与时俱进的改革需求。在铁道车辆空调装置这门课的学习上也是如此,本门课程的培养方案旨在培训学生动手检修空调装置的能力,对列车空调系统有个基本认识,对车电装置的使用有一定的了解,满足铁路检修运用部门的工作需求。而并不需要详细的掌握热力学知识,这样就需要学校对学生的培养不断的进行调整。 2.3 学生综合素质不足 铁道车辆空调装置这门课程不仅旨在提高学生的专业技术水平,同时对于学生自我能力的提升也是在培养范围以内。培养学生发现问题、分析问题、解决问题的能力更是重中之重,在今后的工作岗位之中仅仅依靠书本上的知识是不够的,更需要学生能够有刻苦专研的精神和自我学习的能力,这样才能不断适应车辆空调装置技术发展的要求。 3.高职教育与企业需求对接对策研究 3.1 学生职业能力培养 在铁道车辆空调装置的课堂上,老师应该更加侧重于一线作业实际,课堂上的讲课内容应该更贴近作业现场,做到课堂与现场的无缝对接。例如,在实验课堂上在设施允许的基础上应该加入空调检修调试等方面内容,学生在课上可以相互讨论,既锻炼了学生的动手能力又激发了学生的学习兴趣,同时,还可以对学生的检修成果进行评测,成为一个特色办学的方向。另外,在校内举办各类有专业特色的技能比赛,例如空调系统调试实验等等,使用竞争的模式激发同学学习热情,也从另一角度督促了学生自主学习。这些有情景的课堂设计更能够让学生有走上工作岗位、身临其境的感觉,例如老师可以作为领导小组、学生作为检修工作轮流进行成果展示等。 3.2 改革固有考试模式 传统考试以笔试为主,题型也多以死记硬背的简答题为主,这样的考试形式并不能起到让同学融会贯通的效果。可以结合笔试与实验。增加相关的故障分析内容在笔试部分,而实践考试可以设在演练场中进行,分成几个小组进行过程讨论,相互协作,并设置多种解决渠道,使得学生更直观和熟练的掌握专业内容,同时也锻炼了学生们的团队协作能力和自主创新能力,而且也能使考评结果更具有参考价值,对学生的学习也能起到监督促进的作用。 4.小结 铁道车辆空调装置是一门不断向前发展的科学内容,职业教育之中也应该不断的转变观念,切实改进传统的教学手段和教学方法,同时不断理论与实际相互结合,变革传统的教学方式,逐渐实现课堂上以学生为主体,教师适时加以理论指导,充分调动学生的主观能动性.结合铁道车辆理论与实践性结合的特点,要在教学中选择一套适合高职学生的教材,教师应全面掌握教材,采用灵活的教学手段,筛选出教学的重点、难点,精心组织教学内容,选择应用合适的多媒体课件,把理论和实训操作有机的结合起来,使理论寓于操作中,在实作中消化理论。 铁道车辆论文:铁道车辆专业职业教育中工学结合与校企合作的思考 摘 要:本文通过对铁道车辆专业职业教育工学结合与校企合作的研究和思考,提出了一种校企密切合作、相互衔接、相互渗透的紧密型新顶岗实习方式。 关键词:工学结合 校企合作 顶岗实习 铁道车辆专业 人才培养 铁道车辆专业职业教育是以培养符合现代铁路发展所需车辆运用及检修并侧重于职业技能的高素质人才为目标,而采用“校企合作,工学结合”的模式是实现这一目标,使学生具备职业核心能力和创新能力的必由之路。笔者认为,只有在铁道车辆专业职业教育中采用一种校企密切合作、互动渗透、齐抓共管、全程控制的紧密型新顶岗实习方式,才能达到事半功倍的效果。该实习方式具体如下: 一、理智选择校外企业或实习基地 要搞好校企合作和工学结合,合理选择有实力、有条件、专业对口的校外企业至关重要。学校应经现场考察,从人才培养的软实力与硬条件、长期与短期、经济性与技术性等方面进行充分分析论证,确定铁道车辆专业职业教育工学结合的校外顶岗实习基地。 二、制订切实的培养教学计划和课程设置 为保证“工学结合,校企合作”所培养人才的质量,我们必须从计划及课程设置的源头入手,为此,应由院校车辆专业骨干教师和企业的职教、技术以及技师等相关专业技术人员共同组建铁道车辆专业建设指导委员会,由该委员会经过调查、分析与论证,最终确定符合当前铁路车辆发展要求的新教学计划和课程设置,使其具有突出职业技能核心、侧重理论与实践相结合、兼顾“四新”技术以及全面发展等特点。 三、强化实践教学设施和基础建设 职业教育中各专业实验室、实训场及实践基地的建设直接关系到所培养人才的质量和水平,应由校企组建的专业建设指导委员会根据专业特点并结合学校现状,把实践教学基地分为校内部分和校外部分两块。校内实训基地建设应符合院校依靠自身力量可以筹建且主要针对主型铁道车辆各组成部件结构、原理、控制及基本职业技能的训练与指导这一基本思想。而校外实训基地是对学校无法自建的一些实训项目以及一些最新车辆装备的实训项目进行培训和实践的有效方式。我们通过校内外实训基地的交替使用及其与理论教学的穿插配合,真正实现工学结合互补。 四、深化专业教学改革,探索工学结合,理论和实践一体化的教学模式 1.加强铁道车辆专业教材的建设 我们要通过补充完善现有通用教材和重新开发新的校本教材这两种方式,满足工学结合职业教育和岗位培训的需要。 2.改革教学内容组成结构 改革教学内容组成结构,适应工学结合中企业的实际需求,提高教学的针对性和适应性。在实际的人才培养中,我们可把教学分为两部分:一部分为校内培训,突出强化企业所提出知识和技能的培训与演练,使教学效果更贴近企业所需。另一部分为企业培训和跟班组的顶岗实习,师资以企业的车辆技术人员为主,院校专业教师为辅,培训内容主要针对本企业的车型种类及工作任务等特点来进行,通过理论与实践交叉互补训练,提升学生职业知识与技能。而顶岗实习则采用跟班组指定师傅指导为主,学校专业教师定期巡回辅导为辅的方式,校企合作,齐抓共管,全面培养、提高本专业学生职业技能及素养。 3.改革、完善教学和技能传授的方法 我们借鉴目标教学法、模拟教学法等多种方法并结合运用心理学的一些基本知识和技巧,激发学生学习知识与技能的兴趣和热情,提高教学的实际效果。 4.打造一支强实践、高素质的教师队伍 我们采用校企合作方式,一方面把院校铁道车辆专业教师送到铁路相关企业进行知识技能培训,另一方面聘请铁路现场的技术人员来学校兼职、授课,打造一支“双师型”“专家型”的师资队伍。 五、制定和完善考核及评价机制 合理、完善的考核评价机制是保证工学结合人才培养质量和实现校企双方合作共赢的必要制度保障。铁道车辆专业工学结合人才培养考核及评价体系的主要思想和内容如下: 一是校内培养阶段,以本专业教学计划为指导,采用考试获取学分的方式来考核学生应具备的知识和技能。同时要求学生取得职业资格证书,为今后的顶岗实习奠定基础。 二是企业培训阶段,以企业培训的教学计划为指导,采用理论试卷考试和企业现场实际生产操作技能考核并举的方式,达到增知强技,适应企业岗位工种所需的目的。 三是跟班组的顶岗实习阶段,采取本人、指导师傅和巡回辅导教师三者相结合的综合评价考核方式。 总之,“工学结合互补,校企合作共赢”是铁道车辆专业职业教育发展的时代所需,需要我们在今后的教学与工作中不断探索和完善。 (作者单位:河北轨道运输职业技术学院) 铁道车辆论文:重量替代在铁道车辆整车测量中的应用 摘 要:在铁道车辆的生产制造过程中,将会对安装完整的车辆进行例行测量及试验,而此时可能存在临时的未安装件,故提出等效的重量替代方式来保证有效进行,并对此进行阐述,以及分析重量替代的原理,同时归纳并总结了生产中的重量替代实施方法。 关键词:重量替代 未安装件 原理 方法 1 前言 在铁道车辆的生产制造过程中,车辆组成后的整车称重及与整车重量有关的测量调整工序需要在零部件安装完整的前提下进行,但因于因素,会存在部分安装件缺失或不能安装到位,为了使此工序正常进行,而又不影响生产进度,可以通过等效模拟未安装件的重量及重心位置,使车辆的重量及分布状态与真实安装状态等同,以满足整车称重及与整车重量有关的测量条件,以保证测量的真实有效性。 2 制造中与整车重量参数有关的测量工序 车辆的总体重量参数,主要包括整车的重量及重心位置(即整车重量的分布状态)。 在车辆例行称重试验时,主要目的是测量车辆的自重及其分布是否满足合同中的规定,具体是通过车辆的轮重差、轴重差等参数来考核,这两个参数不仅与车辆的重量有关,而且与车辆上各安装部件的重量分布有关,所以要想得到其真实值,需保证整车安装完整;若有缺失,也需要按一定规则进行等效的重量替代,以反应车辆的真实重量及平衡状态。 同样,在车体落在转向架后,要对车体四角高进行测量调平,以及对各个轴箱簧高进行测量,它们的测量结果值需控制在限定的偏差范围内,否则需要进行调整。由于转向架有一系、二系弹簧,为弹性支撑,施加到此点的压力不同,其位移会相应的不同,这样各测点的测量值必然与上车的重量及分布状况有关。 3 制造中未安装件的分类 在车辆的生产制造过程中,对于未安装的部件,一般可简单分为以下两类: (1)常规的未安装件。 按照正常的生产制造工序进行整车称重或测量时,由于受客观条件限制无法安装的件,以及制造工艺分工的不同,而导致的不同工序会存在不同的临时未安装件。如针对固定编组的车辆:进行单车制造的测量及试验时,会在一端安装整个连接风挡,另一端不挂;以及在编组后才安装的车辆间联接电缆线、随车工具等,这些都相对于整车自重认为是缺失件。除非有制造工艺或安装工序调整外,常规未安装件一般是相对固定的状态。 (2)非常规的未安装件。 除常规未安装件外,可能会有临时性的新增未安装件,如由于供货不到位而引起的缺失件,以及质量缺陷、更改等造成的暂时未安装件等。非常规未安装件一般是动态的、不确定的。 4 重量替代的原理 重量替代后的车辆重量及其分布状态应与实际完整安装状态下的车辆一致,重量替代是基于与原安装件等效的原则,即应与原安装件对整车重量和重心位置的贡献保持一致。 整车的称重或测量中,主要是来自垂直方向力的传递,所以这里的重心只需考虑平面重心,即纵向X和横向Y的坐标保持一致即可。 车体组装完整并落在转向架上后,可以简化地认为是通过四个边角传递给转向架,也就是组装车体的重力是通过四个旁承或空气弹簧传递到转向架上的。四个角力的大小与组装车体的重量和平面重心位置有关,可建立如图1所示的受力示意图进行分析说明。 (2)假设GW1为车体分配到一位端转向架的重量,GW2为分配到二位端转向架的重量,XF为支承力作用点与Y轴的距离,YF为支承力作用点与X轴的距离;F1为一位端支承力,F1L为一位端左侧支承力,F1R为一位端右侧支承力,同理,二位端上的支承力分别用F2、F2R及F2L表示。则组装车体作用在转向架的四个角力计算公式为: 5 重量替代未安装件的方法 重量替代可以通过在原位置安装重量参数(指质量和重心)相同的工艺件,或者在其平面重心位置放置等质量的砝码来临时替代原安装件。 结合生产制造过程中的实际运用情况,若用标准砝码来进行重量替代,一般可归纳为如下四种方法: (1)直接法:依据未安装件的重量及在车内安装位置的重心,把重量相等的标准砝码直接放置到与原安装件重心重合的位置。 (2)组合法:签于可能受车上摆放位置的约束,以及针对重量较小的分散件,可以把几个件按照公式(4-1)、(4-2)及(4-3)进行类同重量合并计算,然后按其综合重量参数值进行等效重量替代。 此法同时可规避不易确定重心的不规则件,如同时缺失左右两侧同样的一组对称裙板,若单独配重,受位置的影响在地板上很难放置到与平面重心重合的位置,这样合并后易确定整体重心,即可放置到纵向中心线上,这样即保证了准确性也易于摆放。 (3)分解法:对于受摆放位置的约束,不易与原安装件重心重合的状况,也可以对其进行重量参数的等效分解,也就是把一个整体的重量,按力矩平衡在两个确定的位置分解为两个重量块,分解前后它们的综合重量及重心是保持一致的。可先根据现场可摆放空间决定基位置,然后计算各放多大重量的砝码,计算公式类似于公式(4-4)和(4-5)的重力分解。 如电气柜内缺某个设备,无法放置砝码,这样替代的重量先分解后,在柜外左右(或前后)各放置匹配的砝码来等效其重心和重量。 (4)补偿法:如对于单车,车体的一端装了完整的风挡,事实上编组后对于此车是一半的风挡重量落在此车上,出于重量及平衡考虑,这样就需减去一半风挡的重量,从而可能导致负的替代重量值,此时可采取补偿法的重量替代。即把负的替代重量值先补偿配置一定重量值为零,相对整车横向或纵向中心线对称的另一端也加同等重量以保证整体平衡性,这样将导致整车重量会增加,为了最终保证整车的重量及重心的位置不变,需在其它重量替代位置处对称地再减去补偿的重量值。 6 结束语 通过有效的重量替代,可以很好地解决临时未安装件的问题,从而保证生产工序的正常进行,以提高生产效率。同时,在执行有效的重量替代工作前提下,根据生产的需要及结合实际状况,可以局部地调整制造工序的顺序,进行合理的人力、物力调配,以便节约生产制造成本。 铁道车辆论文:铁道机车车辆专业课程信息化建设的探索 摘 要:信息技术的发展,为教育的发展带来新的动力。通过信息技术在铁道机车车辆专业课程建设中的应用,利用校企合作的背景,发挥技术与教育结合的优势,开发、整合和共享优质职业教育信息资源,促进信息技术进入课堂,融入教材,深度渗透到教学、培训、实习、实训等各个环节,实现教育观念与教育模式的转变。课程信息化增添了学习者的学习乐趣、增大信息量,改善学习方法,提高学习效率。 关键词:铁道机车车辆 专业课程 信息化建设 当今信息技术的飞速发展,对教育的影响不仅表现在新技术与手段的运用上,更表现在为教育的发展带来新的理念和动力,使教育内容、方法和模式发生深刻变革。信息技术的发展为实现教育的信息化提供了良好的技术准备和物质基础,课程信息化建设的核心就是如何更好地将其应用,最终达到帮助学生提升能力,获取知识的目的。每一个专业的教与学对信息技术应用的角度和发挥作用方式是不同的。针对铁道机车车辆专业来说,有职业教育的共性,更具有铁路行业的特性。如何采用合适的手段完成适合的教学任务是教学的核心。作为在一线从事本专业教学的亲历者,通过多种形式和途径,在铁道机车车辆专业课程信息化建设方面进行了探索,并在此基础上针对建设中的不足提出思考与对策。 一、铁道机车车辆专业课程信息化建设的背景 铁道机车车辆专业是为铁路一线岗位培养既有机车运用、检修、制造等理论知识,又有较强动手操作能力的高级技能型专门人才。培养过程中,传统教学资源主要有文字、图示和语言,教学设备有黑板、图片投影、实验、实训设备;教学环境是教室封闭时空的单向教学。由于引进“机车模拟驾驶操作系统”应用在机车操纵实践教学中,使得信息化技术在课程教学中的优势得以充分体现。专业课程信息化建设全面展开。三门主要专业理论课均有3D动画的教学软件辅助教学;三门实践课程配有现场实景录像教学片;故障处理与机车操纵配有模拟软件操作系统。同时,在网络支持下,进行开放时空的多维教学。 二、铁道机车车辆专业课程信息化建设的成效 1.专业课程教学资源库建设 教学资源是用于教育和教学过程的各种信息资源,它的开发、建设和利用是教育信息化的核心。柳州铁道职业技术学院的教学场所均设置多媒体教学设施,接入宽带网络,具备调用网络教学资源的条件;数字化教室等信息设备和优质数字教学资源能有效满足教育教学需求。 专业课程的资源库建设按照精品课程要求进行。资源内容包含培养方案、参考文献、教案、学习指南、习题库、课件、实验、教学录像等。资源形式为:文本、图形(图像)、音频、视频和动画。 资源建设途径有三种,一是自建。这也是主要途径,需要广大教师积极主动参与。二是校企合作共同开发。利用企业、学院各自的优势,做到资源共享。三是购买优质教学资源。如学院购置的由专业团队打造的“DF4D内燃机车教学软件”、“模拟驾驶教学软件”等等。到目前为止,专业课程全部配套有相应的电子课件或动画软件。其中,铁道机车车辆专业已经完成《内燃机车柴油机》和《内燃机车电传动》等2门精品课程建设。并同时建成了网络课程,在校园网络教学支撑环境下,使学生得到很好的在线教育。 2.基于校企合作下的信息化教学 “校企合作”是职业教育的鲜明特色。学院是直接培养企业需要的人才,一方面,它要了解企业的用人标准,另一方面,它也可以借助企业资源培养学生。学院与铁路机务段等多家单位签订有合作办学协议。在课程信息化建设方面,学院和企业的合作也在尝试,并体现出成效。 2.1企业和学院共享网站资源。通过南宁铁路局网站这个平台,老师掌握铁路技术发展的最新动态。同时,引导学生游览网站,让学生了解企业的文化,接触与就业岗位有关的信息,学习铁路的常识。通过校园网络,路局人员分享网络课程的教学资源。 2.2企业和学院共享课件资源。铁路局机务段有着丰富的现场第一手资料,用企业案例分析制作成的课件,与学院分享,使得教学生动有效。尤其是企业制作的《铁路行车规章》、《机车全面检查与给油》等实践课程的实景录像资料,对感性认识强过理性认识的高职学生来说,更具有吸引力和有效性。企业的培训教员普遍理论知识讲授经验不足。学院教师在理论教学方面有优势。企业用学院制作的课件给企业职工进行培训,同样受益匪浅。 2.3企业和学院共享网络资源。学院每个专业必须有本专业技能考证要求。技能鉴定的考核由企业技能鉴定站主持,理论部分的考核形式为机考。学院提供网络教室,企业提供网络考试资源。学生可以在机上训练和考试。 3.网络环境下的课程信息化教学模式 3.1.线上课程《毕业论文》。课程从选题、开题报告、辅导、初稿审核、编辑正稿完成,都是在网上通过网络空间完成的。老师提供相应资源到空间学生自行下载和线上辅导。学院校园网下设有电子图书馆。教师指导学生进入电子图书馆进行论文的搜索和视频讲座的学习。 3.2在线学习与传统授课相结合。专业课大多采取教、学、做一体化教学。而网络课程有助于学生的课后继续学习,这种网络学习的方式,为自主学习者提供了方便灵活的学习机会和广阔空间。如《内燃机车柴油机》网络课程中,有课件和动画软件。学生在课堂中有不懂的地方,课后在线上继续进行反复的学习。通过在线答题,可以即时评价,检验学习效果。 3.3多媒体教学带来教学方法的改变。当今信息技术的飞速发展,为教育的发展带来新的理念和动力,使教育内容、方法和模式发生深刻变革。 如参观法。传统的参观法就是带学生到现场参观,回来后写一篇观后记。因为学生漫无目的的观看,没有任务,参观效率不高。信息技术的运用,使得参观法的模式发生变化。首先,通过录像片,让学生了解所要参观的企业。然后,示范学长在参观后做的PPT。最后老师安排参观任务:增强感性认识,了解企业文化,分组汇报参观成果。接到任务的学生,首先进行分组,讨论参观方案,分配拍摄、收集资料、写文案、做PPT、展示汇报等角色,组织实施。通过改革后的参观教学法,不仅增强学生学习的主动性,也对学生观察能力、PPT制作能力、语言表达能力、心里素质、同学间合作能力和演示能力都是很好的锻炼。 再如专业课程《铁路行车规章》。传统采用讲授法,通过老师语言讲解,解释铁路行车的规章制度。由于铁路规章繁多,线路复杂,学生难懂更难记。现代的教授方法是采取讨论法。先播放一个与规章有关的案例,常常是一起违反规章的案例,案例的资源来自企业的实际工作过程。通过信息技术处理,制作成3D动画软件,展现案例情境。学生在观看动画之后,触目惊心,印象深刻。在此基础上,老师进行必要的讲解,学生分组讨论,分析案例,让学生了解规章制定出处。并了解如果不按照这个规章运行,会有什么样的后果(案例已经说明)。学生在懂得规章的前因后果之后,也就是在充分理解的基础上,不仅能够很好的记忆,更懂得如何的运用。实践表明,这样的教学方式,解决了长期困扰老师与学生的难题。学习过程不再是死记硬背,而是变得生动有趣。 4.模拟仿真技术应用提高实践教学水平 随着技术的进步,虚拟仿真与实际操作相结合应该是信息化推动职业教育的具有特色的体现。铁道机车车辆专业为铁路培养一线司机。基于铁路的特殊性,学生没有机会到实际线路上学习驾驶。使用《机车模拟驾驶仿真系统》,对驾驶学员进行驾驶知识的训练,以及驾驶技能的锻炼,能够在花费更少的资金、时间、人力、场地的情况下,提高实训强度,获得类似真实实验室的操作实践。达到更理想的培训效果,同时,还能够保证完全无危险。通过《机车故障分析与处理系统》软件在实践教学环节的应用,提高学生处理故障的能力。这些教学软件都是通过专业制作机构专门定制。使用效果显示,学生有强烈的视觉和动觉学习偏好,通过使用3D图像,学生兴趣显著增加。 5.网络学院为学生提供学历提升渠道 远程职业教育是信息技术在职业教育领域的重大应用之一。学院的网络学院与奥鹏远程教育中心、西南交通大学、西南大学、中南大学、同济大学、东北财经大学、大连理工大学等著名高校开展远程教育合作,远程学习中心在册学员达2000余人。其中,很多是铁道机车专业的在校生,利用网络学院提供的平台,进行专升本的非全日制本科教育。 三、铁道机车车辆专业课程信息化建设的思考与对策 1.夯实课程信息化的硬件物质基础 基础设施对于职业学校信息化建设至关重要,职业学校信息技术装备跟不上,信息化建设就缺乏必要的物理环境和条件保障。网络环境、计算机教室、多媒体电化教室、电子阅览室条件良好。学院铁道机车车辆专业作为广西高等学校特色专业及课程一体化建设项目,在更新课程信息化的硬件配套设施上有来自自治区和学院的资金保障。 但是,在教学组织上,网络应用及多媒体教室开放数量还是不能完全满足教学要求。在教学资源上,部分软件重复开发,数据不能共享。还需通过上级部门支持、校企合作等形式,加大经费投入,加强信息化硬件配套设施建设。 2.加强课程信息化的人才培养 推进职业教育信息化需要三支信息化人才队伍:一是规划职业教育信息化建设的管理队伍。二是支撑职业教育信息化建设的技术队伍。三是职业教育信息化后的应用队伍。 职业教育信息化建设的核心是应用,信息技术应用的关键是教师。如果教师对信息化技术的应用意识不强,应用能力不高,职业学校的信息化就很难推进。如学院专业课老师制作的《内燃机车柴油机》课件得到学院二等奖,在推荐到自治区参加比赛,只因应用技术不到位,没能获奖。由此带来的连锁反应就是一些技术含量较高的教学软件不得不购买。而购买的软件与课程实际应用会有一定的差距。为此,教师最基本的信息技术能力,包括计算机的使用能力、网络的使用能力、网络环境下资源的检索、技术和信息资源与课程的整合能力等,这方面的培训需要进一步加强。以适应课程信息化的建设。 3.探索课程信息化的教学模式 目前的信息技术手段相当成熟,需要更多地考虑如何更好地将其应用于教育。也就是如何利用现代信息技术,探索新的教育教学模式,进一步促进高职课程信息化建设。在《内燃机车柴油机》网络课程中,采用信息化技术,建立了视频录像讲座。但是,视频传授方式仍然属于传统的教学方式。以“学习者为中心”如何落实在课程信息化教学中仍然是教师要思考的问题。通过课程信息化,能够体会到它的教学效果。但是,如何将信息技术应用到职业教育培训之中,发挥技术与教育结合的优势,开发、整合和共享优质职业教育信息资源,增添学习者的学习乐趣、增大信息量,改善学习方法,提高学习效率。如何推动教学理念、内容、方法和手段转变,促进信息技术与教育的深度融合将是教师们努力的方向。 4.开发课程信息化教学资源 当前,发达国家教育信息化建设已从单纯重视硬件设施转向重视软件与资源建设及信息化人才培养,我国也在大力开发职业教育信息化的课程资源。对于组成铁道机车车辆专业的课程体系来说,仅有2门精品课程是不够的。目标是5门专业核心课程全部上网。所以,在资源库建设方面要做的工作还很艰巨。 5.推进课程信息化背景下的校企合作 职业教育有很深的行业背景。要推进职业教育信息化,必须要把行业的优势整合起来,需要行业的支持共同参与信息化的建设。学院在课程信息化方面与企业合作,做出了一些成效。接下来,希望能吸引企业资本投入教育信息化建设领域,学院与企业合作建立培训网站,共同开发课程资源,在学院与企业以及社会共享。 四、结语 信息技术的发展,为教育的发展带来新的动力。通过信息技术在铁道机车车辆专业课程建设的应用,利用校企合作的背景,发挥技术与教育结合的优势,开发、整合和共享优质职业教育信息资源,促进信息技术进入课堂,融入教材,深度渗透到教学、培训、实习、实训等各个环节。实现教育观念与教育模式的转变。课程信息化增添了学习者的学习乐趣、增大信息量,改善学习方法,提高学习效率。 铁道车辆论文:校企合作背景下的铁道机车车辆专业课程体系优化设计 【摘 要】铁道机车车辆专业主要面向国有铁路、地方铁路、城市轨道交通企业、机车车辆制造修理企业、大型工矿企业等,培养从事铁道机车车辆运用、检修、维护和运营管理,具有全面素质和综合职业能力的高端技能型人才。实践表明,校企深度合作构建优化课程体系,能大幅提高铁道机车车辆专业的教学质量。 【关键词】铁道机车车辆 校企合作 课程体系 一、问题的提出 2011年9月,教育部《关于推进高等职业教育改革创新引领职业教育科学发展的若干意见》明确指出,高等职业教育具有高等教育和职业教育双重属性,以培养生产、建设、服务、管理第一线的高端技能型专门人才为主要任务。按照“到2020年,形成适应经济发展方式转变和产业结构调整要求、体现终身教育理念、中等和高等职业教育协调发展的现代职业教育体系”要求,必须坚持以服务为宗旨、以就业为导向,走产学研结合发展道路的办学方针,以提高质量为核心,以增强特色为重点,以合作办学、合作育人、合作就业、合作发展为主线,创新体制机制,深化教育教学改革,围绕国家现代产业体系建设,服务中国创造战略规划,加强中高职协调,系统培养技能型人才。 其中,把校企深度合作具体为办学、育人、就业、发展四个方面,这是对高等职业教育围绕国家现代产业体系建设,服务中国创造战略规划,与行业企业、经济社会密切关系,在体制机制上融合创新的新要求。 铁道机车车辆专业主要培养从事铁道机车车辆运用、检修、维护和运营管理等具有全面素质和综合职业能力的高端技能型人才。培养人才是通过课程教学来实现的。职业教育课程承载着职业教育思想和观念,反映了社会经济发展以及学习者对职业教育的要求,体现了职业教育的价值取向,规范着职业学校管理水平和师生行为,直接影响着教学质量和学习者的身心发展。 当前,我国从人力资源大国向人力资源强国迈进,对人才培养的规格、质量和人的终身学习提出了新的要求,迫切需要加大课程改革力度,开发优质课程产品,改变人才培养模式,带动教师专业发展,提高人才培养质量,加速培养适应飞速发展的高铁时代的铁道机车车辆专业高端技能型人才。 作为高职院校,通过校企深度合作,以学生能力培养为宗旨,整体优化培养方案,建立合理的、科学的、适应新形势的课程体系,是我们为实现培养高端技能型人才这一战略主题所作的努力。 二、原有的课程体系存在的问题 (一)教育模式的运用对课程体系的影响 当前,职业教育的教育模式主要有三种。一种是传统的教育模式,教育课程是围绕“学科教学”和“技能训练”两个中心建立的。这种并行课程有可能使得受教育者得到全面的发展。在人们认识到职业教育服务经济的建设基础上,开始引进推广一种以CBE能力课程为典型代表的“理论为实践服务的课程”,强调职业教育满足经济社会发展对学生要求的功能性和功利性目标。然而,由于忽视学习规律和职业生涯发展规律而受到一定的局限。到了21世纪,技术、经济和社会的发展进入一个以人为中心的时代,理论与实践一体化的课程教学模式得到更广泛的运用,将学生的理论学习和实践能力发展作为一个整体看待,让学生获得在职业工作中相互关联的综合能力而不是相对割裂的理论知识和实践技能,建立理论与实践的直接关系,即理论与实践的统一,从根本上提高职业教育的整体质量。 本专业一直致力于教学改革以提高教学质量。我们在教学模式运用方面,从以传统教育模式为主,以CBE能力课程为辅,开始向就业导向模式转变。但是,课程内容仍按学科体系编排,侧重知识的系统性,没有形成清晰、完整的技能培养体系。 (二)培养目标定位对课程体系的影响 本专业主要是面向国有铁路、地方铁路、城市轨道交通企业、机车车辆制造修理企业、大型工矿企业培养从事铁道机车车辆运用、检修、维护和运营管理等具有全面素质和综合职业能力的高端技能型人才。从理论上说,这一定位思想是确定的,但在教育实践中,这一目标思想并未完全落到实处:一是强调高职教育的“高”层次,受传统思维惯性的影响,只注重了高等教育“高”的一般特性,而忽视了“职”的特色,使高职教育以应用能力为主线这一本质要求落不到实处。二是片面理解技能培养的涵义,没有从培养对象知识、能力、素质协调发展的基础上来考虑突出职业技能的培养,把单一的岗位操作技能等同于全面职业能力,忽视了人才全面发展的要求。如机车专业学生学习了内燃机车柴油机的结构和原理,进行了柴油机自检自修实训课程的训练,但是在机车运用中,面对柴油机出现故障,还是无从下手。 (三)校企合作的深度问题对课程体系的影响 1.长期以来,职业教育课程始终未能跳出学科体系的藩篱,关键在于职业教育的组织者、实施者以及研究者,基本上都是学科体系培养出来的。所以,在课程内容的选取,课程内容的序化过程中,不知不觉地回到学科体系的老路上。只有通过校企深度合作,共同开发课程体系,才能从根本上解决问题。 2.在我们到现场对毕业生进行回访时发现,大多毕业生与现场的要求有差距。他们往往不能适应现场的环境,不能直接上岗。主要原因是他们的学习环境与现场环境存在差距。 3.鉴于学校实践条件和教师资源的限制,不仅课程设置会有局限性,有效地提高学生能力的教学方式也得不到运用。最典型的例子就是本专业学生的机车全面检查与给油实训课程,在场地、设备和教员上都需要企业的配合才得以高效率地开展,以便充分训练学生的机车运用综合能力。 4.近几年随着铁路快速发展,大量新技术、新设备投入现场试验,由此引起了作业方式、劳动组织及规章制度发生较大的变化。现行的教学计划于铁路岗位实际需求相比有些脱节,需要企业的合作,修订现行教学计划。尤其“订单班”必须以企业的需要为依据,才能根据“订单”调整专业设置和培训模式。 所以说,产教结合、社会参与是充分利用社会资源的基本渠道。改革改进教学方式最主要的就是实行工学结合。 三、校企合作优化设计课程体系 课程体系设置原则,为提高铁道机车车辆专业的教学质量,培养“零适应期”铁路特有工种的技能型人才,以行业需求为导向开发课程。以课程标准为依据,以行业需求为导向,以培养学生的职业道德为基础,以提高学生的实践能力为主线,参照相关职业资格标准,校企合作共同开发课程,确保教学内容与真实工作任务的一致性。 课程体系的设置是在学院统一制定的原则基础上进行的。主要分为三个部分,即专业基本素质课、专业主干课、专业拓展课。 (一)专业基本素质课 这部分主要由学院统一制定。由大学教育所需要的素质基础课程和各专业基础课程组成。专业基础课程的内容取舍,采取“理论为实践服务”的课程模式,从岗位需求出发,根据现场专家提供的专业需求确定课程,不求系统,够用就好。 (二)专业主干课 总的原则是遵循技能型人才职业能力形成规律,着眼于学习者知识、技能和情感态度的培养以及专业能力、方法能力、社会能力的形成,按照职业实践的逻辑顺序,逐步构建以能力为本位,以职业实践为主线,以项目课程为主体的模块化专业课程体系。 1.内燃机车柴油机、电传动、制动机、总体这四门专业核心课程,每一门课程的内容分三个层次。如内燃机车柴油机:项目教学内容(柴油机的原理与构造)、模块教学内容(喷油泵拆装,教学做一体化)和专项训练内容(柴油机故障处理,将知识转化为技能)。教学内容由企业与学校共同开发,一体化教学项目与企业实际工作一致。学生在完成项目的过程中获得专业知识、专业能力和社会能力。 2.将企业的工作任务引入课程中。如单项实践课程机车认识实习、机车综合实训、机车全面检查与给油等,并且到企业进行现场教学,即采取“课堂进厂,校企联合培养”的方式。有着丰富实践经验的工人技师和企业培训师是学生的兼职教师;企业的生产环节及作业标准是学生专业技能的考核标准;现场考核成为考核学生的方式。学生的技能实训紧贴企业生产实际,企业的文化直接融入了学习的过程,突出了技能人才培养的职业性。通过办学模式的改变,在真实的生产场景中进行教学活动,有效地解决了教学培养目标与学生学习能力的矛盾、教学过程与生产流程的矛盾、师资水平与教学时效的矛盾。 3.学院与铁路局机务段等企业建立校企联盟关系,签订了联盟协议,明确企业应接纳学生顶岗实习,毕业设计改在顶岗实习后进行。首先,在企业的配合下,在企业完成顶岗实习工作。在实习过程中,充分进行现场实际工作,在工作中继续学习与探索。在实习结束之后,在有一定的现场实习经验的基础上,进行毕业设计或者完成高质量的调研报告。使理论教学与实习教学有机结合在一起,形成了“理论―实践―再理论”交叉滚动的一体化教学体系。 4.以全国及教学指导委员会或行业指导委员会举办的技能大赛为导向,和企业专家共同研讨竞赛的发展趋势,在课程体系中多途径地融入竞赛内容,强化学生实践能力的培养。 5.学历证书与职业证书对接。本专业学生必须参加本专业职业技能鉴定。鉴定项目由企业学院双方共同制定。鉴定培训在学院进行,鉴定考核由企业技能鉴定站组织进行。 6.订单培养的课程设置应充分考虑合作企业就业方向的需求,直接与就业目标挂钩,甚至落实到某种职业和具体岗位;课程设置应满足工作需要,即根据职业的知识、技能和素质需要来确定课程的性质和内容。如机车专业的主干课程铁路规章,在进行《技规》学习的基础上,针对南宁铁路局具体情况,增加适合南宁铁路局的《行规》。做到针对性培养,满足企业要求。 (三)专业拓展课 随着高速铁路的发展,新技术、新设备的使用客观上要求铁路员工特别是运输一线基层生产技术人员应掌握相应的知识。为此,拓展课主要针对企业新增设备和技术来设定,如动车组概论和城市轨道交通概论。目的是开拓学生眼界,丰富知识结构,拓展就业渠道。 通过现场调研,企业对毕业生工作后情况的反馈,增加安全心理学课程,提高学生应变能力。当机车发生故障时,培养学生从容应对并及时处理故障的能力。因为当故障来临时,现场的处理时间只有15分钟而已。 四、优化课程体系实施效果 通过教学实践,本专业课程体系的教学改革取得了明显的效果,本专业被评为院级优质专业,主干课程内燃机车柴油机为院级精品课程。通过校企深度合作,引企入校,使专业教学更具企业的真实生产场景;办学入企,使学生的培养真正实现了“零适应期”。校企合作使企业赢得了人才,学生赢得了人生,学校赢得了声誉。铁道机车专业毕业生更是供不应求。“出口畅”带来了“进口旺”,连续几年毕业生就业率保持在98%以上。 培养人才是通过课程来实现的,课程的内容和课程的序化构成课程体系的两个因素,为企业培养人才所设计的课程体系自然离不开企业的合作。实践表明,通过校企深度合作共同优化课程体系,实现了办学模式的转变;办学模式的转变,带动了教学方法的转变;教学方法的转变,促进了学生学习态度的转变,进而使铁道机车车辆专业的教学质量发生了质的飞跃。 (责编 丁 梦) 铁道车辆论文:谈铁道车辆维护技术管理 【文章摘要】 本文从铁道车辆故障曲线和磨耗损裕量曲线进行分析,针对车辆故障发生阶段和其发生概率,及两者之间相互联系角度,设计出最佳技术和管理方案,并提出出专门化、科学化、合理化铁道车辆维护技术管理建议。 【关键词】 铁道车辆;维护技术;管理模式 1 车辆维修理论性曲线 1.1概述车辆故障曲线 一旦车辆发生故障会使全线运行中断,通过一定技术手段对车辆定期维修,可避免车辆突发故障的发生。车辆故障曲线又称为“浴盆曲线”,主要分为三个阶段,如图1所示。 由曲线可知: 1阶段是初期故障。对于新造车辆或大型车辆的使用初期阶段,一般故障发生率较高。其原因是设计制造薄弱环节,新零件、不同零件之间需要一定磨合时间,因此也被名为“锯齿图形故障阶段。” 2阶段是偶发性故障阶段。故障发生概率取决于车辆维护质量与产品制造质量高低,故障发生概率相对平稳,因此是车辆最佳使用阶段。 3阶段是插入量后期破损阶段。车辆需要高额维护费用保证其后期使用价值,如果不及时采取翻新、资产重置或大型维修等技术措施,故障发生概率普遍较高。如果想要延长车辆使用寿命,需要加强维护成本,不然会得不偿失。 不同品牌、型号、使用目的的车辆或主要零部件“浴盆曲线”是不同的,需要为每个车辆分别制定专门曲线,或是相近几组类型车辆。分析该曲线制定车型维修策略,灵活运用,从而提高车辆使用效益。例如:在1阶段停轮并进行一次检查,可在故障发生点之前或运行3个月后,如果没有异常现象,可以连续使用6年对其不分解检修,并在失效前对其分解检修即可。 制定故障率曲线目的是降低不必要的分解检修、最佳使用期分解检修,使得车辆运用和检修达到最佳搭配效果。但是在实际车辆使用寿命周期维护阶段,由“小浴盆曲线”所组成的“大浴盆曲线”组成,并做好2阶段下分解检修故障预防性技术措施,保证阶段下可进行及时分解检修,使得车辆使用达到最大经济效益和安全性。 1.2磨耗裕量 车辆进入使用阶段,主零件初始化储备较为充足,时间越久,1阶段的磨耗裕量也就越大,随之2阶段会逐渐减小,3阶段表现平稳 ,4阶段磨耗裕量开始一直增加到故障发生临界点。临界点与故障发生之间有较小空间,此阶段进行分解检修。检修后车辆与新造是有同等技术状态,部件已过磨合期,加上重点部位加强型修理整合,使得车辆运行更加安全、可靠。 2 铁道车辆维护技术管理 2.1事后维护技术 车辆事后维护技术是指在系统运转一段时间后,发生一定技术型功能故障,导致不能正常使用该系统所进行的事后维修。这种维护技术实现电气配件预防维修可能性极低,需要通过弱环节了解故障发生趋势,并相应的开展一些尝试性弥补工作。如果和车辆运行安全性能关系不大,应采取事后维护技术保证车辆质量。 2.2状态修技术 状态修技术的经济适用性和可行性都较好,前提是对车辆运行系统或零部件进行在线实时检测、监视、周期性检查等,在短时间内采取一定维修技术保证系统运行安全性和质量,因此需要借助高科技破损检测设备对其技术处理,但是维修费相对较高。 2.3预防维修技术 预防性维修技术是在车辆投入运行开始即对其定期修理。新设备质量保证期限内,确定预防性维修周期的是供应商,在质保期限后,需要按照客户经验、随机检查、日常检查、弱点检查等针对性的调整,对设备修正或改进,减少故障发生概率。 2.4优化维修周期 将长周期分成若干短周期维修最适宜维护车辆,需要检修和运用人员配合完成此项技术,例如:铁道车司机在车辆运行前进行检查与整备工作。在车辆子系统维护周期基础上,维护应该更加单一、小,其具有操作方便、经济、适用等特点。而大型维修应该由车辆各系统分包商维修厂管理。(表1) 3 建立健全车辆维修技术管理结构和系统 3.1建立专职技术管理部门 车辆管理机构应建立维护技术管理职能部门,根据领导层、业务指导和监督设计相应的管理体系,并构建管理网络,实现铁道车辆维修技术管理组织、协调、指导与监督一体化工作。首先,明确车辆维修技术管理工作室具体内容;其次,建立维修技术咨询台及服务体系;最后,建立车辆维修技术监督检查与反馈机制,从而实现自上而下的监督检查管理体系,加强技术管理水平和标准化。 3.2建立会测量维修和检测技术管理体系 为了配合车辆综合检测工作,需要分级实施维护前后检测工作,并且现阶段车辆综合性能检测体系上,以“合理布局”为原则指导并组建检测机构,从而完善技术管理工作,科学指导车辆维修,保证监督和维修质量。 4 铁道车辆RAMS技术管理 RAMS技术管理是集合可靠性、可维修性、安全性和可用性为一体的管理模式。其主要特点是满足了车辆技术和经济性能要求。 4.1RAMS指标 一般在新造厂、段修上实行RAMS技术管理,并结合国内现有管理,分别制定货车各项指标,提高铁道车辆维修技术管理水平有一定促进作用。 4.2安全性 车辆使用中,安全性核心内容是完整性,最高目标不大于安全记录数值,用SIL(完全完整性水平)评估,运用概率安全法,编程设备危险事故和电子系统,并对故障进行综合分析后,处理风险。 5 结束语 铁道车辆技术管理属于政策性较强、涉及面广、技术含量高的综合性管理工作,需要建立完整、明确分工的管理系统,运用一定技术手段,协调、配合的开展管理工作,保证车辆按期进行维修,提高车辆运行质量和维修质量。从整体上加强车辆运输装备性能,从而促进铁路事业健康、稳定的发展。 铁道车辆论文:铁道车辆中常用材料及其使用细则 摘 要 随着科技创新的不断发展,铁道车辆的整体结构也发生了很大的变化,针对不同的材料其制造工艺、加工方法和焊接技术也得到了进一步的发展。本文着重介绍现在铁道车辆中常用的材料钢、铝合金、CFRP复合材料的相关应用。 关键词 铁道车辆;产用材料;钢;铝合金;CFRP复合材料;焊接 0引言 铁路在当今世界上已经成为必不可少的出行通道,铁道车辆涵盖了现在所有的可在铁路上运行的车辆种类,包括一般列车,动车等等,这些车辆都是由不同的零部件组合而成,而这些零部件必然是由一系列金属材料制造而成的,制造工艺的深度以及制造材料的好坏直接影响到铁道车辆的相关性能,我们在铁路运输的高速发展中,一步步将最底层、最原始也是最重要的步骤——材料进行不断的提升,给上层技术的发展提供了可靠保证,让高科技有了一定的发展空间,如果材料的发展 不能跟上时代的进步,那立于这个之上的一切都将只是一纸空谈。近些年以来,为了减少车辆负重,碳纤维强化塑料(CFRP)以其轻量化的特点得到广泛应用,但是,整体来讲还是以金属材料为主。 铁道车辆发展至今其种类也不断增加,但在构造上并没有发生很大变化。这是标准化的要求,也是铁路本身大工作量的客观要求。现在我们可以很容易发现铁路车辆的外形开始有了变化,特别是整体车厢的设计更加贴近生活,更加人性化,但是具体来说,只是实际的零部件有了更科学合理的结构设计。 一般来说,车辆的基本构造由五大部分组成,它们分别是:车体、车底架、走行部、车钩缓冲装置和制动装置。这五大部分以现在的制造工艺来讲,都是由一系列的金属材料制成的。具体的部件构造是使用哪种金属材质我们下面进行进一步的探讨。 1 铁道车辆使用材料需满足的实际要求 众所周知,铁路车辆一般是进行长距离、高负荷的运转,这便直接地要求我们所使用的制造材料需要满足一定的条件,这样才能在实际的应用中成为可能。具体要求有:要具有以下几个方面的特性:结构强度、刚度、振动特性等。高机械特性更是车体强度得到提升的主要原因,高机械特性一般包括:纵弹性模量、拉伸强度、冲击动态强度、0.2%屈服强度即弹性极限应力、抗冲击断裂、疲劳特性特性。同时,在铁道车辆的高速运行状态下,与外界产生的极大摩擦必定会引起温度的急剧上升,这也就要求使用材料还要具有一定的阻燃性,另一方面,材料在应用中必定要经过一定的加工过程,这便要求使用材料有一定的塑造性。其它方面如易于维修、耐腐蚀、可再生等等这些节约成本、有益于环保的特性也是铁道车辆材料选用时必须要考虑的。 2钢铁在铁道车辆中的应用 第一辆钢制车辆的制造是在1927年开始得以实现的,随着对车速的不断要求,我们逐步地要求钢制车辆进一步轻量化,现在在一般的铁道车辆中均是由钢制材料所制成的。一般来说,普通钢铁一般具有容易成形、高强度、易于加工、焊接、维修、价格合理等有点。其形成和制造工艺是在铁的基础上控制碳元素的含量,然后经过热处理的加工,得到了强度便于控制的钢。在铁道车辆上我们以往使用的有普通结构的轧制钢材、普通冷轧钢板、轻质材料、高耐候性轧制钢、高强度钢等等。不同种类的钢有不同的特点,故其使用范围也不尽相同。比如普通钢容易锈蚀,所以在车辆车体的使用上一般不会将其应用于外部直接接触空气的外围结构上。对于钢铁的焊接方法上,由于其制材及成型比较容易,一般采用电弧焊等一般技术就能满足钢铁焊接的条件。当然还有TCS不锈钢脉冲MAG焊工艺。 3铝合金在铁道车辆中的应用 在世界范围内,铝的存储量在金属中居第一位,在通过一系列加工的情况下,其强度和抗拉强度会得到很大的提高,从物理特性方面考虑,相对于其它金属材质其密度要小,这也为铁道车辆的轻便提供了很好的原料。铝合金因为其显著特点在铁道车辆车体上的应用越来越广泛,动车在我国得到了空前的发展,而动车车体普遍来讲都是对采用铝合金的焊接结构,就焊接方法来讲,在铁道车辆上主要采用的是长纵焊缝连接,这种对于焊缝焊接的方法,长期以来得到普遍的应用。在科技进步神速的现代,已经有专业的焊接机器人在这之上的应用,相比于人工焊接来说,机器人焊接有更高的焊接效率,保证了焊接质量、劳动强度得到了降低、工艺成本也更低。 4 CFRP复合材料的应用 碳纤维增强复合材料,显著特点表现为轻质量以及高强度。这种材料应用于高规格的科技产品上,如F1赛车、波音181客机等等。在实际的工程中如:桥梁加固、维修等都用到了这种新生的材料。在工程中使用的一般材料由于时间的积累,外界不可测因素的影响,多少都会产生损坏,利用碳纤维结构进行固定、修整是现代工艺常用的方法。CFRP首先由美国开始制造,它是由美国空军基地在两千摄氏度以上的高温下抽取人造丝而得到的,其融合程度非常高。日本在碳纤维方面的发展也非常迅速,当今时代,碳纤维主要由日本生产,其次为美国,其他国家次之。 5 现代铁道车辆制造材料的主流趋势 复合材料通俗来讲也就是塑料,在现代的货车制造业中得到了迅猛发展,而在实际中如何选择合适的复合材料也是非常关键的。其轻便性是其它材质无法比拟的,也许现代工艺技术来讲,复合材料的合成成本远远高于铝制材料,但是在未来的发展空间内来看,复合材料作为铁道车辆的制造材料其发展前景远远高于铝制材料。当然就目前复合材料的影响力度来讲,由于传统理解上人们对复合材料能否应付险恶的作业环境存在很大的质疑(主要是温度以及压力等环境因素),故而其应用并不广泛,但是随着复合材料的不断革新,在不断的实验下,肯定能找到符合要求的新型材料,这也是我们要为之努力的。 铁道车辆论文:铁道车辆上应用铝合金的探讨 摘 要 铁路运输是我国一种重要的交通运输。如今铁路车辆不断朝着轻量化改进,铝合金得到了更为广泛的应用。文章通过对铝合金的特征以及铁道车辆上铝合金应用优势分析,结合铝合金在铁道车辆的应用现状,探讨了铝合金在铁道车辆上的应用发展。 关键词 铝合金;铁道;应用;发展 铁路运输是我国重要的交通运输,其在社会主义经济发展中起着极为重要的作用。而铁路车辆则是铁路运输当中承载旅客及货物的交通工具,作为铁路当中的一个主要环节,随着铁路的高速化发展,铁路车辆不断朝着轻量化而改进,而铝合金材料的应用则是促进其轻量化的重要措施,本文则具体针对铁道车辆上铝合金材料的应用展开探讨。 1 铝合金的特征 铝属于轻金属,密度小,约为钢的1/3,铝中加入一种或者几种元素则构成了铝合金,相对于铝,铝合金更具强度与硬度,具有更好的物理力学性能,耐久性好、易于加工、适用范围广泛,同低碳钢相比,其强度可以胜过一些合金钢。按加入的合金元素来分,铝合金可以分为铝-锰合金、铝-铜-镁合金、铝-铜合金等,不同种类的铝合金有着不同的特性与使用范围,现具体分析其主要特性。 1)质量轻。铝的密度为钢的1/3,使用铝合金材料的车体,要比钢制车体要轻30%,实现了轻量化的需求。 2)机械性能优良。如今各种工业结构件中使用的铝合金多为6061-T6,属于“AI-Mg-Si”系列,其力学性能稳定,机械性能优良,便于工程使用。 3)耐腐蚀性能好。铝合金接触空气时,表面可以形成一层细密的氧化膜,能够有效防止被腐蚀,因此同其他材料相比,其耐腐蚀性更好,使用寿命长,并且运营维护的费用低。而实验证明在常用的铝合金材料中,AI-Mg系5083具有很好的耐腐蚀性,其次为AI-Mg-Si系。 4)挤压性能。AI-Mg-Si系材料的挤压性能好,而AI-Mg系与AI-Mg-Si系挤压性能差,而6005B、6005C对7N01合金的壁厚方向耐应力腐蚀裂纹性进行了改善,将被越来越广泛地利用。 2 铁道车辆上铝合金应用优势 1)节能降耗,利于环保。铝合金在拥有轻量化的基础之上,在强度上也能够满足安全的需求,对于高速列车来说,要使车辆轻量化的最佳途径则是提升车体的用铝比例。 2)便于加工与制造。随着铝合金生产工艺、铝合金车辆制造技术的不断进步,铝合金车体的制造工艺也大大简化,制造工作量也相对减少,并且无需除锈、可以回收,便于维护,更有利于加工与制造。并且适用于各种表面处理,可以在铝合金表面着色、喷涂等,提高其耐蚀性,并且使车体表面更为美观。 3)价格适中。铝材料的价格较高,铝合金材料的车辆制造成本有所增加,但由于轻量化的特点,铝合金给铁道车辆带来了运能的增加与耗能的减少,以及维修费用的降低等。并且铝合金车辆更具回收价值,报废车辆的回收价值中,钢车为100%,而铝车则为480%,因而,采用铝合金的车辆综合效益高,价格适中,成本合理。 4)安全性能好。铝合金车体为型材结构,其刚度要好远远好于普通的碳钢车,因而能够承受更大的机械外力,避免对车内乘客造成致命的伤害。并且,铝合金材料也具有优良的耐火性与耐电弧性,同钢铁相比,其具有更优良的导热性与散热性,这些特性都使得铝合金车体具有更好的安全性能。 3 铝合金在铁道车辆的应用现状 高速、节能、舒适、安全、环保是如今交通运输发展的主要目标,铝合金作为轻量化发展的首选材料,具有诸多的无可比拟的优势,因而其被越来越广泛地应用到铁道车辆当中。近年来,时速超过300 km/h的高铁、高速磁垫式、新型混合结构车辆等的不断投入使用,促进了铝合金更好的发展前景。如今,在世界范围内,生产与制造铝合金车体成为了城市轨道交通发展与铁路运输事业发展的总体趋势。 我国铁道运输载客量以及物流量为世界首位,然而我国铝合金车体开发起步较晚。长春轨道客车股份有限公司于1989年开发了首辆铝合金地铁车体,并于2001年建成了我国的第一条铝合金自动化焊接生产线,开发出了我国第一辆磁悬浮列车,随后,南京蒲镇车辆厂、唐山车辆厂、株洲电力车辆厂等都陆续建立起了生产线,逐渐生产铝合金车体。随着我国交通事业的不断发展,“和谐号”的诞生以及城市地铁轨道交通的不断发展,铝合金车体越来越多地出现在人们的生活中,铁道部引进国外先进生产技术,实现了铁路的跨越式发展,如今,京广高铁、京沪高铁等的运营,建立起了巨大的铝合金车辆市场需求,进一步推动了中国铝合金车体制造技术的发展。 同时,由于铝合金车体制造仍然处在高速发展阶段,尚未有一个完全成熟的技术运用体系,因而也存在着一些技术等问题。如今铝制轨道车辆的发展,要远远落后于汽车运输行业,由于铝制品创新的周期长、加上铁道车厢的使用寿命长,使得车体与车的零部件等验证周期长,从整体上看,铝合金车体在运输市场上的使用量远远不如航空航天、汽车运输以及一些民用市场。同时,铁路运输重载与高速对铁路工程构件的耐磨腐蚀性也提出了更高的要求,如今使用高速列车制动盘、电弧喷涂维修铁路桥梁等方式,可以得到一定的耐磨、防滑以及抗腐蚀效果。此外,铁路车辆铝合金的应用也有许多技术上的难题,例如铁道车辆车身工件大部分为冲压形成,而用冲压钢板的方法冲压铝板易出现裂缝;车身工件大部分为焊接组装,但铝的焊接比钢材焊接的难度要大,其焊接的外表需要光滑,并且要对零部件进行电泳与喷涂。 4 铝合金在铁道车辆上的应用发展 如今世界各国组织大量人力、财力以及物理对车辆用铝材,以及一些新的技术、工艺进行深入研究,特别是在轧制工艺、挤压工艺、材料整体化、大型化、空心化等,以及材料的各种特殊性能、处理方法、结合方法、材料混搭方法、表面处理等方面,都展开了科技攻关与开发,促进铁道用铝材向着高标准、高性能、节能环保等方向发展,推进到一个新的水平。 当前随着铁道交通事业的不断发展,以及铝合金车辆运行考验的深入,我们需要进行更为广泛的试验研究,适当地引进一些先进的技术与相关的设备,并将其转化为自身的经验与技术使用。同时需加强对铝合金材料的技术研究和开发,有效提升铝合金材料使用的综合性能,例如融合一些新工艺方法,采用喷射成型等工艺,降低制造成本,稳定产品质量,此外要加强焊接工艺以及控制技术研究,提升焊接质量,只有材料与制造技术的不断发展,才能够探索出更为合理的车辆结构,我国目前在一些主要的制造技术上还依靠进口,因而需要加大对技术的研究,缩短差距。而在铝合金车辆的保养方面,需要从厂商、用户以及列检等环节,都需要提升保养与环保意识,制定严格流程,完善对车辆的应用管理,有效降低对铝合金车辆破坏。 5 结束语 铝合金车体的应用是铁路运输事业以及城市轨道发展的必然趋势,铝合金因其良好的性能与诸多优势,将铁路车辆设计与制造技术提升到了一个新的高度。随着铝合金制造应用技术的不断发展,其将成为现代化铁路发展应用的主流,我们必须要不断开展技术攻关与开发,促进我国轨道运输行业的高速发展。 铁道车辆论文:高职铁道机车车辆专业实践教学体系研究 摘 要:实践教学是整个教学体系中重要的组成部分,是职业教育中不可缺少的重要环节。如何构建实践教学体系,建设一个什么样的实践教学体系,是当前颇为紧要的任务。本文对高职铁道机车车辆专业如何构建实践教学体系进行了研究和探讨。 关键词:高职 实践教学 体系研究 1 高职铁道机车车辆专业实践教学存在的问题 高等职业教育实践教学体系的理论研究和实践表明,实践教学已成为适应目前高职教育培养目标的主要教学模式。高职铁道机车车辆专业主要面向铁路机车车辆运用部门一线岗位,提高学生的职业素质与技能,最根本的办法是加强实践教学。只有通过大量的实践教学,才能使学生的职业素质和职业技能达到用人单位的要求,受到企业的欢迎。然而铁道机车车辆专业实践教学体系的开发在实践层面上还存在诸多问题,主要表现在:(1)部分专业教师“重理论,轻实践”,对实践教学的重要性认识不够;(2)由于铁道机车车辆专业实训室和实训基地建设资金投入高,学校经费往往无法满足实践教学的需要;(3)由于实训项目设计不科学,与现场实际脱节,操作性不强,在实践教学中很难起到应有的作用;(4)由于没有建立规范的实践教学考核办法,实践教学的组织管理跟不上,教学质量评价体系又不明确,使实践教学的质量难以保证;(5)“双师型”教师队伍满足不了实践教学的要求。 由于以上各方面的因素,实践教学难以做到以学生为主体,学生操作能力训练效果不佳,甚至有些关键的实践项目仅停留在“认识状态”,而没有上升到真正意义上的“应用掌握”。 2 构建高职铁道机车车辆专业实践教学体系的研究 依据高等职业教育的培养目标,按照企业的工作过程确定实践课程模块,按岗位的技能要求确定实践教学内容,按生产实际灵活设计学期流程。形成“三融合”的实践教学课程体系,即:实践教学内容与实际工作相融合、校内实践与企业实践相融合、学生角色与员工角色相融合。依据自身的行业特点,将职业技能鉴定考核内容作为专业课程考核的重点,构建基于“铁道机车车辆运用检修工作过程”的实践教学课程体系。 2.1 构建基于“工作过程”的专业人才培养方案 铁道机车车辆专业所面对的就业岗位工作任务有简单和复杂之分,对应的岗位人员能力也有初级和高级之分,这就需要我们基于岗位技能需求,根据专业的特点,按照突出实用性、实践性的原则,以企业真实活动和岗位职业能力分析为基础,学校与订单企业共同制定基于“工作过程”的专业人才培养方案,订单企业参与人才培养全过程。 2.2 实施“分段递进式”工学交替的实践教学组织模式 根据专业岗位要求,校企共同实施“分段递进式”工学交替教学组织模式,第一学年走入合作企业,以认知实习为主来感知职业、了解企业文化、夯实基础;第二学年深入合作企业,以边学边做、专业生产实训来熟悉岗位工作、提高技能;第三学年融入订单企业,以毕业设计、职业资格技能鉴定及半年以上的顶岗实习来胜任岗位,实现合作就业。 2.3 构建基于“工作过程”的实践教学课程体系 加强与企业的深度合作,开展对轨道交通企业的专业调研,并联合课程开发专家、企业技术骨干,通过对铁道机车车辆岗位群等主要就业岗位的典型工作任务分析和职业能力分析,综合考虑工作过程完整性、任务难度适宜性、任务相关度等因素,归并构建学习领域,构建基于“铁道机车车辆运用检修工作过程”的实践教学课程体系。依据对铁道机车车辆实践教学的分析,将实践教学课程体系分成四个子体系,即:通用技能实训课程子体系、专门技能实训课程子体系、共享性综合实训课程子体系和校外实训课程子体系。 2.4 构建融“教、学、做”为一体的实践教学模式 高职铁道机车车辆课程实践教学以现代教育技术为手段、以项目教学为形式、以学生为主体、以能力为本位、以行动为导向、实施教学做为一体的实践教学模式。充分利用现有教学资源,注重引进轨道交通企业真实的生产项目资源,使校内学习与实际工作相一致,做到“教、学、做”有机融合。在具体教学任务实施中,以学生为主体,教师在设备上以故障形式给出工作任务,引领学生积极主动分析思考,培养学生规范化的操作能力、故障处理能力和应急处理能力,让学生通过故障查找过程理解必要的理论知识,锻炼解决问题的动手能力。教师充分发挥学习组织者、引导者、咨询者的作用,突出实践教学的开放性和职业性,强化学生的技能培养。 2.5 制订科学合理的实践教学评价体系 在学生实践教学评价体系中,对每一个实训项目,每一种实践教学环节,都要制订明确的能力目标、详细的计划安排、每一个时间单位的考核标准。采用过程评价机制、自评与互评、企业参与评价机制、职业技能鉴定机制。采取形成性评价和总结性评价相结合的实践教学评价体系。依据自身的行业特点,将职业技能鉴定考核内容作为专业实践教学考核的重点,强调创新实践能力的考核,培养学生从业规范和良好的职业素质。 3 构建高职铁道机车车辆专业实践教学体系的保障措施 3.1 校企合作,建设“高水平、共享型”校内外实训基地 紧紧把握轨道交通行业的发展方向,以“校企合作发展委员会”为平台,与企业共建集教学、培训、职业技能鉴定、技能竞赛、技术研发和服务、生产等功能为一体的校内外实训基地。同时不断完善校外实训基地建设,健全校外实训基地长效合作机制,根据铁路运输安全的要求,加强学生安全教育工作,完善管理制度、安全保障措施和考核办法,确保学生顶岗实习半年以上,全面提高教学效果,使企业、学校、学生三方受益,保证校企合作、工学交替的持久性和有效性。 3.2 校企共同打造“数量充足、结构合理、双师素质”的专业教学团队 依托校企合作单位,校企共同打造一支由专业带头人引领、以双师素质骨干教师为主力、专兼结合、结构合理、校企互通、共同管理的职业教育教学能力强的“双师型”专业教师团队。通过校企共同建立双师素质教师培养基地,教师企业挂职、暑期下现场锻炼、参与企业技术项目开发、指导学生顶岗实习、开展技能竞赛等渠道,提高专业教师双师素质。与订单企业共同选聘、共同管理兼职教师,逐步扩大兼职教师承担专业核心课程教学、顶岗实习的学时。 3.3 建立适应实践教学管理的监督机制 为使实践教学真正发挥应有的作用,就要建立适应实践教学管理的监督机制。一是要建立规范的实践教学的考核办法及管理规定,做到有章可循;二是要加强实践教学的组织管理,完善院、系、专业部三级管理体系,以系(部)管理为主的集权与分权相结合、统一领导与分层管理相结合的模式;三是要建立质量监控保障机制,建立学院、系(部)、合作企业三级教学质量监控体制,明确各部门对教学质量的监控职能。这些措施的贯彻执行将是提高实践教学质量的有力保证,促进工学结合人才培养目标的实现。
铁道论文:铁道车辆车体强度提高研究 摘要: 介绍了以铁道车辆结构的高强度化及轻量化为目标,对车辆结构的最优化方法所开展的研究工作。 关键词: 铁道车辆;结构;最优化方法;日本 1概述 近年来,对于铁道车辆提出了诸如安全性、高速化或乘坐舒适度等各种各样的迫切要求。应该对铁道车辆的车体结构进行设计,来满足这类需求。而关于高强度化与轻量化,如从结构方面看,有相反的要素。另外,为评价可靠性,也有必要研究车辆车体结构及焊接区的寿命,不过,传统的设计方法中难以开展这类研究。针对这样的课题,瞄准确立车体结构合理设计方法的目标,引进了有限元法数值仿真的结构优化方法。该优化方法已在汽车、航空、设备、机组等各个领域应用,但是,零部件规模的应用占据大多数比重。铁道车辆作为大型结构物,由于载荷传递复杂,认为要将整个车体结构列为对象的研究必不可少。因此,本研究以原有的车辆车体结构为对象,精确地建立整车模型,构建假定能实现高强度以及轻量化的车体结构设计的结构优化方法。同时,关于车体焊接区,也根据建立精密模型的方法,研究建议的高可靠性车体结构方法的可行性。 2车体结构优化方法 2.1结构优化的分类 假设大致划分寻求结构优化的方法,而这些结构收稿日期:2015-09-28要满足根据某原型的结构所给与的设计必要条件,则有尺寸优化、形状优化、拓扑学优化等3种方法[1]。尺寸优化是将现行设计的尺寸作为设计变量,进而当作参数进行评价的方法。最优化方法中应用了线性规划法[2]等。假设外形形状为设计变量的形状优化,以及内部结构也设定为设计变量的拓扑学优化是根据组合FEM分析、灵敏度分析、最优化方法,进行结构优化的方法。这些方法的设计变量多,所以,虽说优化的自由度高,可是,在收敛性方面,需要最佳性基准法[3]等适当的优化方法。本研究中根据对生产制约等了解少的情况,认为拓扑学优化的结果评价困难,所以,运用形状优化法进行研究。该方法的优点是可以考虑强度、刚度、局部压曲以及几何约束等诸多的约束条件。此外,也容易开展实体结构的设计,缺点是对FEM分析的早期网格的依赖性大,要素出现变形(或分布不均)情况下,需要变更网格。因此,形状变更范围狭窄,大幅提高性能就要借助于拓扑学优化法。 2.2形状最佳化 形状最佳化是将FEM模型的边缘及几何表面的边界部节点作为设计变量,进行最佳化的方法。该方法1973年由Zienkiewicz与Campbell[4]建议采用,统一FEM分析及灵敏度分析,求解结构的均衡状态与设计灵敏度。运用该灵敏度,根据最优化作为设计变量的节点坐标的方法进行更新,是推导出最佳结构的途径,由此,面向实用化开辟了通道。不过,本研究中应用的非参数形状最佳化[5],为缓和应力,在表面变更的同时,变更有限元网格的过程带来最大的困难。许多的形状最佳化程序,每一个最佳化环节(回路),自动地再生成有限元网格,避免变更原有网格的处理。因此,早期的要素拓扑学(初期网格)被破坏,多数情形下,成为新的模型被建立。一边保持要素拓扑学,一边由表面部分按顺序计算网格的变更,这样实施的程序少。本研究中,将形状变更范围设定为要素尺寸以下,根据约束条件的设定,做到避免要素拓扑学的破坏,实施了形状最佳化。 2.3结构最佳化算法 为实现原有的不锈钢制车体结构的高强度化及轻量化目标,提出结构最佳化算法的建议。本研究中,为进行原有车体结构的最佳化,应用形状最佳化的方法。此外,由于铁道车辆是大型结构件,其实际动态复杂,运用部分模型评价载荷传递路径及应力的大小是困难的。另一方面,承受高载荷区域,是限定的区域,基于单车车体模型实施最佳化的方法并不高效。因此,如图1所示,首先根据单车车体的精密模型实施应力分析,根据评价高载荷区域以限定结构最佳化的实施区域。其次,根据部分车体结构模型,实施结构最佳化。这时,由一个车辆模型的分析结果来决定载荷条件。车辆的车体结构有许多部位是同一结构,所以,不但将根据结构最佳化以实现高强度化及轻量化的结构应用于该部位,而且,也对相同部位予以同样的应用。最后,根据应用了最佳化结构的单车车体模型进行应力分析,验证其结果,不满足最佳条件的情况下,再次实施部分区域的评价。 3部分车体结构建模 3.1分析模型结构 最佳化方面,基于FEM应力分析的精度是重要的。因此,建立图2所示的部分车体结构模型,验证了进行结构最佳化是否得到足够的精度。该车体结构是既有线用不锈钢制作车体侧墙板块的普通车体。由接头构件结合外板、侧柱、腰带组成车体。关于构成模型的要素,因为外板及骨架是薄板结构,所以应用薄壳结构要素。点焊部有必要建立更精确的模型,所以,并非只基于刚体要素的结合,而是运用实体要素与刚体要素,才能做到描述力学上的实际动态。建立点焊部模型的情况下,普通的方法是,如果为通用FEM代码,就运用再现焊接的刚体要素以结合模型。但是,本模型因为是刚体要素,并不能表达点焊部(熔核)的弹性状态。因此,使用实体要素建立点焊部的模型,通过运用刚体要素结合这类要素与构件的壳体要素,建立了能再现点焊部的FEM分析模型。至于刚体要素,根据从实体要素结合到壳体要素的节点间的距离,对载荷传递进行加权计算,由此,因为能够结合成任意的网格模型,不依赖于结合构件的网格形状,可再现点焊区,评价点焊内部及焊接引起的应力集中。 3.2部分车体结构模型的验证 3.2.1基于部分车体结构模型的应力分析 利用图2所示的部分车体结构模型,进行了应力分析。从材料常数看,由于模拟SUS304不锈钢,所以设定弹性常数为210GPa,泊松比为0.3。此外,也考虑构件间的接触进行计算,所以,设定摩擦系数为0.3。从边界条件看,为了与下节所述的试验相吻合,载荷条件设为10kN。另一方面,约束条件设定腰带两端完全固定。图3为基于FEM应力分析结果所得到的最大主应力轮廓线图。将在分析结果中计算的高应力部位,以及在点焊区等应该关注的部位设定为下节的强度试验中的应力测试点。 3.2.2基于部分车体试件的强度试验 为验证基于壳体要素描述的车体结构以及运用实体要素的点焊区模型的妥当性,采用与图2的部分车体结构与形状相同的实物大小的部分车体试件(图4),实施了拉伸试验。试样采用SUS304不锈钢。此外,拉伸试验的载荷条件与应力分析的载荷条件相同,为10kN载荷。试件的约束条件为固定腰带的两端。由此,通过使侧柱向上方拉伸,在腰带的接合部位附近施加载荷。应力的测试采用应变计,由测试的应变根据弹性系数进行换算。应力测试点是由分析结果选定的图5所示部位。 3.3分析与试验结果的比较 表1给出分析及基于实物大小的部分车体结构试件进行的拉伸试验得到的各测试点的应力。如表1所示,在低应力部分虽然有若干波动,可是,高应力部分却能够以充分的精度再现出来。在低应力部分产生波动的原因,可以推测为缘于试验中测试应力低的情况下,测试误差较大。至于测试点1~测试点5,是点焊区附近的测试结果,但可看到分析与试验结果十分吻合,因此,可认为点焊区的建模是妥当的。 4基于单车车体模型的强度分析 4.1分析模型 为实现结构最佳化,评价运行时车体结构承载载荷的传递路线及发生应力分布,利用图6所示的既有线用不锈钢制车辆的单车(1辆车)车体模型,基于FEM实施了动态应力分析。从分析中应用的要素看,车体构件是三维壳体要素,点焊区是刚体结合的连接要素。分析模型只考虑将车体结构的地板下机组及制冷装置等附带设备,作为质点表示的载荷(或质量),没有考虑内装修(如座椅等)。 4.2分析条件 作为应力分析中的载荷条件,对枕梁两端部的空气弹簧安装部位施加了加速度。根据运行试验中产生了最大应力时的加速度测试值,假定了从1位到4位的加速度(图7)。图7(a)是以车体长度方向为轴的无扭转的垂直方向的变化;图7(b)是车体有扭转的条件。 4.3高载荷区域的评价 从运用单车车体模型实施动态应力分析的结果得知,由枕梁起靠近车体中部的侧墙体,尤其是车窗转角部以及车顶上安装制冷机组附近产生明显的应力。本文考虑节省篇幅,只论述车窗转角部位。如按照有、无扭转情况的比较,则车体有扭转条件下产生了高应力;车体无扭转情况下,车体侧面的应力分布大体上呈现左、右对称。有扭转情况下,1位、4位及2位、3位分别形成同样的应力分布。图8表示车体有扭转条件下车体侧面的应力分布。 5车体模型的结构最佳化方法 5.1面向最佳化的FEM分析 根据前节所述的基于单车模型进行动态应力分析的结果,已弄清楚了车体侧面的车窗转角部形成高载荷区域。因此,就这些区域而言,建立适于FEM分析用详细的部分车体结构模型,将高强度化及轻量化作为最佳的必要条件,尝试结构的最佳化。实施结构最佳化时,运用了FE-Design公司研制的结构最佳化工具TOSCA[6]。实施结构最佳化时,建立了图9所示的车体结构侧面的FEM分析模型。从该分析模型看,为提高计算精度,相比于单车车体模型,设定了更为精细的网格模型。根据3.1节中说明的应用了实体要素的方法,建立了点焊区模型。车体侧面的模型是由侧墙外板、使用了帽形型材的柱件及腰带、接头等构件构成的。因为构件全部用板材,所以,分析模型使用壳体要素。此外,关于外板的压肩部使用钢板用的粘接材料,分析中使用NASTRAN的黏着功能来描述。至于结构最佳化的过程,由单车车体模型切出高载荷区域作为部分车体结构模型,以部分车体结构模型为对象进行应力分析,运用所谓Zooming法[7]。从部分车体结构模型的边界条件看,根据将单车车体模型的边界节点的位移值作为强迫位移施加的方法,使得与单车车体模型的应力载荷状态相同。由此,就能够只在高载荷区域用更精细的网格模型进行计算。 5.2关于最佳化条件 本研究中根据形状最佳化方法实施车体结构的高强度化及轻量化。作为最佳化条件的设定,首先,从进行最佳化的设计区域看,只设定柱件及车顶椽子等骨架结构,外板除外。这是为了不改变车体结构的外观。关于点焊区,因为利用刚体要素结合壳体要素与实体要素,所以,设计范围不包括点焊部。其次关于目标函数与约束条件,假设各个应力与质量。将应力的最大值作为目标函数,使该值为最小,将轻量化率作为约束条件进行指定,以便部分车体结构的质量按照指定的比例(轻量化率)减小。作为载荷条件,能够同时考虑多数情形。因此,由基于单车模型的前述的2种加速度条件(图7中车体有、无扭转)的分析结果,分别计算出部分车体结构模型受到的强迫位移,将计算结果作为载荷情况应用。 5.3车体的最佳结构 应用前文所述的应力分析模型,以及根据应用最佳化条件的非参数形状最佳化方法,为实现车体侧面车窗转角部的高强度化与轻量化,实施了最佳化。结构最佳化计算,首先,为减小质量,使涉及范围的要素均等地缩小。例如,缩小骨架构件或者缩小接头构件。然后,对已修正的形状进行应力分析,根据计算结果,将应力高的部位相对于应力缓和方向扩大形状。反复进行这一工作程序,直至满足最佳化条件。最佳化条件的设定,作为约束条件,设定质量减轻的比例(轻量化率)为0%、12%和20%。作为目标函数的应力,将最大值设定为最小(降低设计范围内的最大应力值)。图10表示基于结构最佳化方法,轻量化率的变化与最大应力值的降低。由该计算结果可知,经过10次左右反复计算,其计算结果收敛。通常情况下,结构最佳化方面需要几十次至几百次左右的反复计算,而本方法仅用少量的反复计算次数,就能达到计算结果收敛。这可认为是应用最佳性基准法的效果。第1次计算中,由于缩小形状的比例高,所以,应力值比初期值升高。在以后的反复计算中,要求应力值缓和以进行结构最佳化。图11为在设定轻量化率为12%的情况下,最佳化前后的应力轮廓图。观察图11的模型形状,则骨架的形状发生了变化,可知应力值也在缓和中。从最佳化后的部分车体结构看,虽然相比于初期形状质量降低了12%,但最大应力值却减小了12%。图12表示骨架结构形状的变化。从骨架构件看,可知由于做成曲线形状,比呈直线形状的弯曲强度要高。还需要开展制造上的约束等研究。通过形状变化,由于强度提高,形状缩小成为可能。关于车顶部等其他高应力区域,同样实施结构最佳化。由于在车辆车体结构的相同构件上应用的缘故,可推测车辆整体强度会提高。另外,关于高强度化与轻量化的效果,通常情况下存在协调(平衡)的关系。因此,对于单车模型应用最佳化的部分车体结构,分别评价了效果。其结果见图13,根据结构最佳化的约束条件,改变了最佳化载荷的结果,表明了在保持质量不变的情况下,最大发生应力可降低40%;在保持最大应力值情况下,能够实现7%的轻量化。 6结束语 瞄准铁道车辆车体结构的高强度化及轻量化目标,对结构最佳化的一种有效方法即非参数形状最佳化方法开展了研究。为应用于车辆车体结构,在单车整体的FEM分析中,运用Zooming法,力求分析的高效化,将根据结构最佳化所得到的部分区域的车体结构模型,应用到单车模型中,再次实施结构最佳化,直至达到规定的目标值,建立了结构最佳化的算法。列为形状最佳化对象的部分车体结构模型,要求能够高精度,并且有效地评价点焊区及其周边的应力状态,进而建立模型。关于应力分析精度,利用实物大小的车体结构试件进行拉伸试验,模拟了车体试件实施应力分析,根据与试验结果比较的方式,确认了分析模型的妥当性。作为结构最佳化的实例,运用不锈钢制作精确的车辆单车车体模型,将运行试验数据作为边界条件施加,进行动态应力分析,评价了车体的高应力部位。基于该分析结果,以车体侧面车窗转角部附近区域为对象,实施结构最佳化,寻求最佳结构,能够得到提高强度的形状。将最佳化部分区域的骨架结构应用于单车车体模型的方法,可以使车辆整个车体实现高强度化及轻量化。 作者:高垣 昌和 单位:日本 铁道论文:铁道运营管理专业顶岗实习 【内容摘要】 本文就铁道运营管理专业“2+1”顶岗实习模式下集中型管理展开研究,分别讨论了“2+1”顶岗实习模式下集中型管理模式、集中型管理概况以及集中型管理现状分析,最后提出了铁道运营管理专业“2+1”顶岗实习模式下集中型管理的改进措施。 【关键词】 “2+1”顶岗实习模式;集中型管理;铁路运营管理 一、“2+1”顶岗实习模式下集中型管理模式概述 所谓“2+l”教育模式,即学生在学校学习两年后,最后一学期或两学期要到专业对口的企业等用人单位,由企业安排在一定工作岗位上实习,然后由学校统一组织毕业考核、就业指导等。在学生实习过程中,企业按需培训,校企双方共同管理,为学生提供实习机会,毕业时能做到就业与社会的要求无缝接轨,实现高职教育技能型、应用型人才的培养目标。集中顶岗实习模式一般是在院系与企业合作建立起的校外实习基地进行,校外实习基地用工量较大,专业对口率高,院系相关专业可统一组织安排学生进行集中顶岗实习。集中型顶岗实习模式在管理流程中贯彻了“几个统一”,即统一实习基地、统一实习计划、统一实习管理、统一实习指导、统一实习检查、统一实结等。这种模式在管理和专业教育上整体效率较高,管理成本相对较低,效果较好,利于专业教学目标的实现。 二、铁道运营管理专业“2+1”顶岗实习模式下集中型管理 武汉铁路职业技术学院铁道运营管理专业学生在完成两年或两年半的专业学习后,就要到对口的企业进行为期一学期或两学期的实习。虽然参加实习的学生有的已签约铁路局,有的还未签约就业单位,但均属于专业对口的顶岗实习。对这部分学生顶岗实习的管理,武汉铁路职业技术学院铁道运营管理专业采用的是集中型管理,其具体的操作流程如下:一是学校联系实习单位,由实习单位确定所能接受的实习生数量。二是学校落实学生的具体实习车站,一般来说,分到车站的学生人数较多,一般都有几十个人,指派专任教师或已退休辅导员跟班指导实习,并确定实习学生中的学生会干部充当在站实习学生负责人,协助教师指导实习。三是召开实习动员会,由跟班指导实习教师与辅导员对学生分别进行安全教育,填写安全协议书等。四是学生和指导教师进驻武昌站、汉口站等,正式开展为期一学期或两学期的顶岗实习。五是学生进入车站后,由车站安排具体实习岗位,一般来说学生会安排检票、售票,站厅服务等岗位。六是学生正式上岗实习,由企业和学校进行双重管理。企业实习负责人、学校指导教师、实习学生负责人定期召开会议,就某阶段实习情况进行汇总,了解企业、学生、教师三方的意见,并进行沟通。七是实习结束前,指导教师根据学生表现及企业反馈情况进行实习成绩的双重考核。 三、铁道运营管理专业“2+1”顶岗实习模式下集中型管理现状分析 近几年来铁道运营管理专业在武昌火车站、汉口火车站、武汉火车站三大站对“2+1”顶岗实习模式下的集中型管理进行了实践。在实践过程中发现,集中型管理实施过程中存在着一系列问题。 (一)顶岗实习计划的制定和落实不合理。从学校层面来说,顶岗实习计划是由跟班指导教师制定。从实习的实际情况来看,三大客运站都是以自己的生产计划来安排铁道运营管理专业学生的顶岗实习,并没有考虑到学校制定的顶岗实习计划。学校对学生实习内容的安排没有主导权,形成了一味配合运输企业岗位需求的怪圈,学生的专业技能难以得到提升,顶岗实习的效果大打折扣,不利于人才培养方案的完成和完善。 (二)岗位层次过低、顶岗实习轮岗难。武汉铁路职业技术学院铁道交通运营管理专业与武昌车站、武汉站和汉口车站形成了长期合作关系。通过近几年合作,发现铁路运输企业从自身的岗位需求出发,将学生安排在检票、售票、放行等简单重复性的一线基层岗位上,学生很少能在专业技能较强的岗位上顶岗,更不用说企业的核心技术岗位。而且为了减少顶岗实习对生产的影响以及管理的方便,将轮岗这一环节舍弃,学生几乎没有轮岗机会,学生在同一岗位实习一段时间后,觉得顶岗实习没有挑战性,跟专业相关性低,甚至产生车站的工作是个人都会做这样的想法。 (三)顶岗实习学生工作积极性低。铁道交通运营管理专业在武昌火车站、汉口火车站等单位实习时,企业提供实习学生住宿、工作餐,除此之外,没有任何酬劳,这是影响学生工作积极性的主要因素。另外,学生进入三大车站实习后,安排的基本都是检票、售票、站厅服务等岗位,实行三班倒的工作制,遇节假日客流高峰时,还需要加班。学生认为自己没拿任何劳动报酬,是车站的免费劳动力,自己到车站实习没学到什么专业知识和技能,一点都不划算。而且实习的学生长期处于比较嘈杂的环境,经常上夜班,辛苦且无法忍受,岗位适应能力差。 (四)部分学生面临就业困境,实习不安心。在实习期间,有的学生已签约其它铁路局,而有的学生还未落实工作单位,造成在实习期间部分学生面临找工作这样的困境,导致实习期间,学生请假外出面试应聘,给实习单位的工作安排带来不便。而有的学生由于家里已联系了其它的工作单位,想去就业单位实习,但按照学校规定又必须留车站实习,觉得在车站实习纯属浪费时间,故实习期间也是得过且过,实习效果非常不理想。 四、铁道运营管理专业“2+1”顶岗实习模式下加强集中型管理的措施 武昌火车站、武汉火车站、汉口火车站与武汉铁路职业技术学院铁道运营管理专业形成了长期的合作关系,在学校出台顶岗实习学生自主确定实习单位后,就出现部分学生不愿意在这三个客运站进行顶岗实习的现象,为此,有必要对“2+1”顶岗实习模式下的集中型管理进行改进。 (一)校企共同制定集中式顶岗实习计划。根据学生身心特点,共同制定适宜的实习计划和管理办法。计划明确实习目的、实习内容及能力目标,明确双方的权利、义务以及学生实习期间双方的管理责任。根据岗位、三班倒情况,对实习学生进行分小组管理,强化离站外出请假规定,强化早晚车站留宿情况的检查。 (二)做好入职前的教育。统一组织学生进行实习前的入职培训,培训内容包括学生实习的意义、安全教育、家长告知与请求协助、岗位操作规程、职业素养教育、出勤管理、实习的考核内容、实习成绩评定办法、实习资料的上交等,让学生对即将工作的单位和岗位内容有系统的了解,尽快进入工作角色。特别是针对前往三大车站实习的学生做好人身安全保护教育。 (三)多岗位轮换顶岗实习。通过轮岗,一方面,学生可以适应不同岗位要求,熟悉各岗位对知识技能的要求;另一方面,通过不断轮岗实习,学生最终掌握了众多岗位技能,一专多能,以适应运输企业的众多岗位,这对于那些已签约铁路局的学生来说非常有利。这部分学生由于专业对口,在没有去用人单位就业之前,是非常愿意在运输企业提前进行专业对口的实习。 (四)实习企业提供适当实习报酬。学习生在选择实习单位时,有些比较看重实习单位支付的实习报酬,有些会看重工作经验和专业知识技能。铁路运输企业由于自身职工人数不足,客流变化大,长期需要大量的实习生来补充企业的岗位,为保证顶岗实习的可持续性,在考虑提升专业知识的技能的前提下,应支付学生适当的实习报酬,保证实习学生的工作积极性。 (五)建立实习奖励制度。顶岗实习是高职教育的重要组成部分,需制定完善而有效的实习奖惩制度,企业指导教师、跟班指导教师、班主任三方共同评定的成绩作为该学生的实习成绩,实习结束后对实习优秀的同学进行大力表彰和奖励。并且在学生职业技能考证中,考虑学生的顶岗实习情况。如部分学生考客运员的职业资格证,如果参加了车站客运岗位的实习,在客运员实践技能考证中可以申请免考。 作者:张立平 叶清贫 石烺峰 单位:武汉铁路职业技术学院 铁道论文:铁道车辆转向架重型转盘设计 1装置构成设计与实施 该转向架重载转盘由盖板、转盘架、转盘定位装置、上轮器及活动手柄、液压泵站、遥控装置等组成。 1.1盖板盖板由防滑花纹钢板及构架组成,与转盘架通过螺栓连接,构成转盘盘面。转盘旋转时,盖板始终保持在同一水平面内,与周边混凝土地坪圆心同心,与地坪高差处无凸台,平滑过渡,方便作业。 1.2转盘架及回转装置转盘架由相互垂直的两股轨道(轨距为1435mm)及焊接构架组成。转盘架整体支承在直径φ2100mm的单排球式回转支承上,增大中心点支撑,垂直和偏载能力达300t以上,整个结构具有足够的承载强度及刚度、过轨的偏载强度和抗冲击强度,保证旋转作业无扇形摆动和轴间晃动,转动方便灵活,无别劲现象。 1.3转盘定位及支撑装置转盘盖板边缘处设置可转动定位板,并与存放线轨道的定位装置锁定,保证转盘轨道与地面线路钢轨对位准确,并防止过机车和推动转向架过轨时转盘转动,又是过机车时支撑点,保证机车通过时整机通过载荷能力。 1.4止轮器转盘配有2套止轮器,防止转盘转动过程中,转向架自由转动,造成转向架脱轨。 1.5活动手柄转盘盖板上设置2套美观实用的活动手柄,不用时,可拔出放在一边,需要使用时,插入盖板上的方孔即可。 1.6转盘地面轨头固定装置主要解决机车、转向架上下转盘时冲击轨道引起的地面轨头松动。 1.7转盘上“井”轨道端部均设有支撑轮,保证转盘转动到任何位置平衡和稳定性。 1.8基坑内设有固定的检修照明装置,方便检修。 1.9变频调速装置启停时,实现缓启缓停,减少冲击,精准定位。 2设备装置的主要技术特点 主体结构为框架形,承重轨道固结在主梁上,2主梁由多个连接梁连接。转盘回转定位轴从中间连接梁穿过,定位轴除起回转定位作用外,还可以承受转盘径向和轴向向上的外载荷。圆形台面面板和辅助梁固结在主体框架上,形成转盘钢结构主体。8个钢制车轮固结在4个主梁两端,承受全部自重和外载荷。车轮在圆坑内环行轨道上运行。转向架转盘为圆形地坑式布置,上设相互垂直的两股轨道,旋转工作中转盘轨顶与车间轨顶保持齐平。转盘旋转面板与周边地坪圆柱形孔壁同心定位。转盘转动时平稳、轻便、灵活,承载能力强。转盘转动时对位准确,无扇形摆动和轴间晃动。转盘设有转向架、轮对止轮器,以防止转向架、轮对脱轨。 止动装置安全、可靠。转盘可顺时针和逆时针回转,转盘轨道日常处于过机车状态,转向架转向后,转盘返回过机车状态。定位状态下,轮对、转向架及车辆通过转盘时,转盘在径向移动不大于2mm,周向不大于2mm。转盘轨道与库内钢轨的对位误差满足:纵向间隙≤4mm,顶面高差≤2mm,侧向偏差≤2mm。转盘面板与转盘上钢轨轨面高差≤2mm。转盘圆周基础坑的上地面与转盘台面平齐,即转盘台面与库地面平齐,无凸台。转盘台面外侧圆周与转盘基础坑圆周,在任何转动位置的间隙≤10mm。转盘圆周基础坑的上地面与库地面成一体,无接缝,且与库地面平齐。设备工作中不能对轮对踏面等部位造成损伤。 3设备能力参数及控制线路 3.1设备能力参数转盘直径Φ6000mm。转盘旋转承载45t。转盘过车载重100t。轨距1435mm。外形尺寸Φ6000×1000mm。转盘钢轨与存放线钢轨对位偏差要求:钢轨纵向间隙≤4mm,轨顶高差≤2mm,接头侧向错位≤2mm。液压系统工作压力16MPa。总功率11kW。旋转速度0.2~2r/min。操作方式:遥控/电动。遥控器主要技术参数:a操作温度:-45℃~80℃;b识别码:32位元组(约43亿组);c汉明码≥4;d抗静电 15kV;e操作距离可达50m。 3.2控制线路 4结论 铁道车辆转向架重型转盘设计成功,实现了当初的设计初衷。该装置具有设计精巧、适用性强、质优价廉、操作简便、防误措施完备、安全性能好的特点。投入使用后,切实优化了车辆转向架分解、组装流水线的功能,是一套适用性较高的车辆修造装置。 作者:于洪易单位:哈尔滨铁路局哈尔滨铁路车辆段 铁道论文:铁道工程概论课程教学研究 1针对铁道工程概论课程的多元化教学模式 1.1课堂教学和讨论 立足于学生的实际水平和培养目标的要求确定教学目标,由于本课程是作为交通运输专业学生学习后续专业课的前期准备,因而教学内容的组织以“广度优先”为原则,注重培养学生专业素质和分析问题的能力,降低对初学专业知识的学生而言层次过深、难以理解部分内容,如力学分析等的学习要求,适当增加与其专业关系密切的如铁路运输设备、车站和铁路运输组织等知识的比例。对课程中学生自己能自学或一看就明白的内容,教师在课堂上可少讲,把讲深的重点放在对一些难点的讲解上[3]。同时采用课堂提问形式,培养学生预习、复习教学内容的习惯;开展小组讨论,培养学生互助和互动学习的能力;鼓励学生在已有知识的基础上通过自学探寻分析、解决问题的方法,培养他们探索学习的能力等等。 1.2课后交流按照认知主义学习理论,仅凭课题上教学和讨论的时间和强化效果,均不足以满足学生对知识内容的掌握。然而,现在大学的教学区域与学生宿舍和教师办公地点相距较远,师生除了上课时间之外,几乎很难有面对面的机会。在一定程度上,影响了学生在课后对于所学知识的消化理解,教师也无法即时为学生提供有效的指导和帮助。这就使得课堂之后的师生交流变得尤为重要。现代通讯和网络技术的发展,也为专业教学提供一个师生交流和讨论的良好平台。手机、电话可以使学生在遇到疑问和困惑的时候,即时联系到教师,而互联网提供了多种途径的信息传输方式,例如聊天软件、电子邮件和专业辅导网站等都可以快捷地传输图形和文字资料,极大的提高了学生的学习效率和教师的管理效率[4]。 1.3现场观摩兴趣是最好的老师,是推动学习的动力。孔子说:“知之者,不如好之者;好之者,不如乐之者。”教学实践也告诉我们,学习兴趣是学生顺利完成学习任务的心理前提。学生一旦对所学内容产生兴趣时,就能积极主动的去学,乐学不倦。而铁道工程本身就是一门与实践结合非常紧密的课程,在课堂理论教学的基础上,结合现场实际,更能激发学生学习的兴趣[5]。长沙火车南站始建于1934年,至今已有70多年历史,2007年,湖南省长沙市对长沙火车南站实施整体拆迁规划,将老车站整体迁出中心城区,在其原址建立起一个毗邻湘江的火车广场公园。火车广场公园包括客运景观记忆区、主题展厅及中心服务区、货运景观记忆区等7个功能观赏区,生动直观地展示了铁道工程中所涉及的轨道、线路、机车、车辆和站场等基本概念,极大的提高了学生学习的兴趣,激发了对专业知识的求知欲以及对以后学习工作规划的参考。 2多元化教学模式的关键问题 铁道工程专业教育将培养满足社会经济建设需求的行业生力军,结合素质教育和创新人才培养目标进行多元化模式教学是高校发展的必然趋势。在实现多元化教学模式的过程中,着重需从以下三个方面来把握。一是教师在努力提高教学水平的同时,还应该利用各种资源积极参与铁道工程科研项目,加强与现场实际工程的合作,跟踪本行业最新发展动向和趋势。二是教师增强讲课技巧,利用多媒体技术保证时间较为充裕,为进行互动式教学提供便利,采用“提问式”、“点评式”和“讨论式”等形式,增加学生在课堂教学中的参与度,形成互动式教学的氛围,达到良好的教学效果。三是本着尊重和平等的前提,以饱满的热情与学生进行交流和讨论,努力为学生打开思路拓展视野,使学生得到该领域最新的研究成果以及研究方法,为学生今后的学习和研究打开一扇智慧之门。通过近年来从事该门课程的教学摸索和体验,以素质教育和创新人才培养为目的,逐步形成了以多媒体为技术支持,课堂教学、课内讨论、课后交流和现场观摩相结合的多元化教学模式,具体架构模式如图1所示。它表明,在新的铁道工程教育体系中最重要的是素质教育和创新教育,而深厚宽广的素质教育为创新教育提供了必要的基础,只有把素质教育的观念和内容内化到教育教学活动的全过程中,二者相互呼应,相互联系,才能培训出立足专业、面向社会的新时代创新型技术人才。 3结语 通过对多元化教学模式的研究和探讨,可以给我国铁道工程教育体系的建立提供可借鉴的经验和方法,使现有的以教师为中心的教育方式逐步变为以教师为主导、以学生为主体的新型教学关系,有利于学生的创造力和创新意识的培养。但是如何使之更为科学化和更具可操作性,适应我国的国情和现实需要,则依然是一个长期而复杂的系统工程,广大教育工作者任重而道远。 作者:汪优单位:中南大学土木工程学院 铁道论文:铁道通信专业实习的研究 1、高职铁道通信信号专业顶岗实习环境 高职铁道通信信号专业顶岗实习单位,大体有以下三个:电务段、信号厂、工程局。 1.1电务段。由于铁路的快速发展,电务段的管理更加的严格,以前“要点”检修到现在的“天窗”检修,使得实际工作时间有限,并且现场不能对全部学生观察学习的。 1.2信号厂。“十二五”铁路发展的目标是:到2015年全国铁路营业里程达12万公里左右,这样使得铁路需要大量的信号器材,信号厂的工作量就加大,这样我们的学生可以到这些地方进行顶岗实习,从中了解各种信号器材的结构及安装顺序。 1.3工程局。现在学生的数量比较多,电务段和信号厂只能招收部分的学生进行顶岗实习,一部分的学生我们将会安排去工程局进行顶岗实习。 2、高职铁道通信信号专业顶岗实习存在问题 2.1实习单位与专业不符。由于现在学生的数量比较大,电务部门又涉及安全,所以部分单位是不接收大量的学生。因此部分学生的毕业实习就只能去些电子厂等与电有关的相关单位进行实习,这些单位已经于专业不符并且与其就业方向也不符,长此以往是不利于学生的培养,在实习过程中,学生的积极性也不高。 2.2学生对实习认识的不足。学生实习过程中,会错误自认为处于两不管的状态(实习单位对学生的要求,一般是不按正常工人对待,并且又脱离了学校的管理)。他们就会对自己放松,这样对实习的效果有很大的影响。 2.3学生的技能水平不足。由于铁道通信信号专业,它是一个复杂的系统,它保证了整个铁路运输的安全,它的课程比较多,从基本的理论课程到专业的核心课程是需要2年多的时间来学习,那么大三的学生就开始顶岗实习,他们的实做能力是不够的。 2.4实习地点的分散,学生难以管理。上述提到,我们的实习单位有电务段、信号厂还有工程局。本身就把我们的学生分成三部分,并且这些单位都不能大量的接收学生实习,这样就会使有些在电务段的学生继续分有的去A段,有的去B段等等。对于工程局的呢,有的会去一项目,有的会去二项目等等,这样使得我们的学生实习过程中天南海北那都有,过于分散不利于管理。 2.5学生顶岗实习期间的工作时间、工作强度、工作收入、安全保障等问题。由于学生顶岗实习是远离学校,深入实习单位工作。在企业中的工作时间、工作强度、工作收入、安全保障等问题就随着浮现出来。 3、高职铁道通信信号专业顶岗实施方案 我吉林铁道职业技术学院对上述问题施行方案如下以及效果: 3.1就实习单位与专业不符问题,我们把学生分批次的送入实习单位进行学习。我院2010级铁道通信信号学生,在大三开始毕业实习,我们施行单双号分批次的去实习单位学习。单号先去实习单位学习,双号留校进行专业拓扑教育。主要学习一下课程:铁路新技术、城市轨道交通语与信号、铁道信号业务管理。并在校组织学生技能鉴定,开放实训室,邀请电务段职教科的专职教师进行信号设备的检修、常见故障的分析查找及处理进行实做培养。这样能够充分的利用有限的时间对学生进行培养。 3.2就学生实习认识不足,我们是进行思想教育。分一下几个层次进行教育: 3.2.1由系主任等校内领导对学生进行顶岗实习的核心、意义等方面进行教育。 3.2.2学校邀请电务段等企业领导到校进行讲座,主要讲述下现场的实际工作环境、现场需要人才类别、自身的成长过程来激励毕业生。 3.2.3邀请往届优秀毕业生返校,对在校学生进行主要通过自身的经历契合实际的问题,给予学生正确的、积极的工作态度。 3.2.4由指导教师讲述人身、财产等安全问题。 3.3.对于实习地点分散,难于管理。我们的实施方案如下: 3.3.1师徒制,为了保证学生的实习质量及人身安全,我院与企业做了大量的交流,在企业接收学生之后根据师徒制进行分配,由现场工作经验丰富的专业人才来带我院学生。我院从2008级顶岗实习就开始实施该方案,获得了相当显著的成果。在实习期间,学生的实做能力、专业的深度都得到了提高。 3.3.2进修制,为了促进校企合作、为了培养出实做能力强的”双师型”教师,我院从2008级顶岗实习就开始施行让年轻的教师深入企业,到用人单位与学生一起进行顶岗实习。同时配合学校对学生进行相应的管理与指导。 3.3.3考核制,在顶岗实习结束后,学生返校组织学生对信号设备常见故障分析查找及处理等实做考核。 3.4为了保证学生在实习期间的利益及人身安全。我院施行以下方案,在学生离校前都进行了相应的安全教育及保险。与企业多次交流下,制定了师徒制,确定了实习工作时间及工作强度,学生跟随师傅进行工作。对于工作薪酬,在保证学生食住的基础上,给予一定的酬劳。 4、结束语 随着铁路的发展,用人单位的需求提高,我们必须按照国家教育部规定的方案,坚持有效的执行顶岗实习,深入的与企业交流,从而提高铁道通信信号专业学生的就业能力。 作者:宋福顺单位:吉林铁道职业技术学院 铁道论文:铁道信号设施的防雷措施 1铁路信号设备防雷措施 铁路信号设备遭受雷击过电压和过电流的类型主要有三类:直击雷击、感应雷击和雷电磁脉冲。我们按照防护范围可以将防雷措施分为两类:内部防雷和外部防雷。 1.1内部防雷内部防雷是对室内设备如电源系统等过电压的防护。主要措施有等电位连接、屏蔽、合理布线、设置过电压保护装置等。(1)为了解决雷电引起的电位差,就需要各个设备之间等电位连接。通过过压保护器对电源线、信号线、接地线等进行等电位连接,且各个局部等电位连接后都要与主等电位连接棒连接,实现电位均衡连接。(2)电源雷电侵害主要是通过线路侵入,可以选择在电源线可入口、室内核心机柜的单元电源入口安装过电压保护装置,抑制电源浪涌电压。(3)分区分级设置防雷保安器。 1.2外部防雷所谓外部防雷就是对安装信号设备的建筑物本体例如信号楼等以及户外缆线的防护。主要防雷措施有避雷针、避雷线、屏蔽网、均衡电位、接地等。(1)信号楼:埋设接地网(接地系统),在四周和屋顶使用镀锌铜条构成屏蔽接地栅(避雷带),与引下线同时构成法拉第笼,将主要的雷电引入大地,对雷电进行分流,避免造成局部过电流。(2)户外缆线:在铁路上有很多铺设在户外的缆线,容易遭受雷击,因此可选择在信号线路入口处串接过电流保护装置。高柱信号机的点灯线缆应采用屏蔽线缆。(3)信号设备金属箱、盒壳体:首先它本身必须具有良好的电气贯通和电磁屏蔽性能。其次进出金属箱的信号线、电源线需采用屏蔽电缆或非屏蔽电缆穿钢管埋地敷设,屏蔽电缆的金属屏蔽层或者钢管应该接地。(4)电子设备区域:在铁路信号设备和机房等30m以外的地方要安装多个独立的避雷针。还要防止避雷针引雷后的雷电感应,尤其是避雷针的接地线一定要与站场内的电缆径路、钢轨等有一定安全距离,以避免雷电反击。 2综合防雷整治施工方案 2.1避雷带、避雷网、引下线设计施工方案信号楼的雷击防护一般采用避雷针、避雷网结合的方式。(1)在信号楼屋顶一周应敷设一圈避雷带,采用Φ10mm的热镀锌圆钢材料,距墙体高度150mm,并相隔1m安装避雷带支撑柱,避雷带焊接在支撑柱外端,且在连接处加150mm圆钢助焊片。(2)沿机房等建筑物外墙均匀敷设4~6根引下线,尤其在建筑物的四角处。引下线应平直牢固的安装,间距不小于1m。引下线上端与避雷带焊接,下端与接地网焊接相连。它的入地点和分线盘,电源线等设备的接地入地点需有5m以上间距。(3)接闪器、引下线焊接结束后,焊点上沥青漆,晾干后再刷银粉漆。 2.2接地网施工设计在建筑物离墙1m外开挖地沟,建设一个由水平接地体和垂直接地体组成的环形地网,如果受条件限制不能闭合成环时可沿四周设成“C”字形或者“L”形。避雷带引下线处设接地系统,垂直接地体需与水平接地体牢固焊接。建筑物四周与环形地网连接处,设置垂直接地体,与引出线焊接,焊点上沥青漆。在环形接地网上,连接点与其他信号设备间距之手5m。 2.3等电位连接施工设计继电器室接地汇集线采用30mm×3mm紫铜排,设置成环形时不得闭合。铜排一般距离地面高度200~300mm,相互间连接的接触距大于60mm。走架线若从外面直接引入室内,可在室外直接与地网连接。室内组合架、电源屏、机柜、机架、接地端子等的防雷地线、安全地线、电缆屏蔽地线,都以最短距离分别就近与铜排相连。 3小结 从以上分析中可以看出:铁路车站信号设备的雷电防护是一个整体的系统工程,它一定要有良好的避雷设施、下引线和统一的接地网构成的完整的雷击防护措施。而且需要综合运用“搭接、传导、分流、屏蔽、接地”等技术措施和方法,在拦截、分流、均衡、接地、布线、布局等方面进行完整的、多层次的综合防护。 作者:金丽丽单位:柳州铁道职业技术学院 铁道论文:铁道施工中地质选线分析 1铁道施工中地质选线技术应用 地质选线的目的,既包括总体的把握铁道周围地质情况的把握,根据地质的实际情况,决定如何选择施工路线,判断铁道的走向。也包括在细致的施工过程中,综合分析如何施工、线路纸质条件的再判断等工作。 1.1地质基本选线标准与操作原则首先,在选线过程中要躲开断层带、地下水丰富地段。无法避开时,要尽量选择垂直穿越方法为佳。其次,应躲开开采的矿区,防止地质变化出现不安全因素。再次要规避开熔岩地段。最后,对于容易产生坍塌,或者难以治理的落实地段,要进行规避。当避开难以实现时,要选择潜在危险小,可以利用预防措施防止危害的,考查地段进行治理。 1.2工程地质选线关键地质因素首先要充分的收集待施工地区的详细地质信息数据。利用遥感技术、测绘技术、工程测量技术来细化地址选线。在确定实质的路线前,要把路线选择的优点和弊端进行列举。探讨弊端造成的影响以及有无措施,防止危害的发生。在总体线路选择完毕后,要在施工的各个阶段,不断进行分段的地质信息搜集,及时分析,帮助施工正常完成。并协助后期检验工作的进行。 2道口铺面板材选取技术探索 目前较为流行的技术是采用混凝土进行整体道口铺面板。这里对它进行介绍。这样的方法,可以把道床和铺面视为整体进行浇筑。这种方式一举两得,可以让火车安全通过,也为汽车通行提供了可能性。具有较好的拓展空间。完全符合铁路道口可以及时进行更换,更滑过程简单快捷。使用过程中承载力强,安全系数高等特点。这种方法能够保证大流量,大符合的汽车、火车等交通设备通过。它的特点介绍如下:承载能力强:承载能力超过用刚铺面和橡胶材料铺面的铁轨。在负载较重的交通设备通过时,收到的伤害较小。 牢固度高:钢铺面是在碎石道床线路轨枕上铺设钢铺面道口板,板与板之间通过焊接连接,受震动易发生开焊;橡胶铺面是在碎石道床线路轨枕上铺设橡胶道口板,用螺栓穿接各道口板,板与板板与钢轨间无刚性连接,长期使用易松动翘起;混凝土整体铺面是在原线路路基上刊物基坑,基础层设置干拌混凝土层和水泥干砂层,找平后直接铺设整体道口板,板与板件实现双重连接,实现一个刚性整体。效果良好:钢铺面平均三个月就会出现开焊现象,维修频繁;橡胶铺面使用一年后会有部分道口板出现松动起翘,个别由于汽车超载对混凝土轨枕进行间接破坏甚至断裂;混凝土整体铺面未发现道口板破裂和轨枕断裂现象,道床密实性及整体抗冲击行好。使用年限要长于橡胶铺面,但低于刚铺面的使用年限。维修费用低,几乎无大的维修费用。远远低于橡胶和刚铺面的维修费用。 混凝土铺面技术成为最流行的铺面板施工技术是有原因的。它具备了承载能力强、安全系数高、维修费用低,很少出现大范围损坏的有点。当然它也有不足的地方,比如安装过程中,安装过程稍为复杂,需要耗费一定的工时。但是综合考量,混凝土整体道口铺面技术,还是具有一定的优势的。 作者:张凤阳单位:哈尔滨铁道职业技术学院 铁道论文:铁道运输能力的培育 一、培养学生的沟通能力 沟通即运用语言和肢体行为,确切表达个人意志,获得他人信息和支持,达到化解疑难的方法和技巧。沟通是一个人生存和发展的必备条件,是一个人事业的基石。1.学生方面学生要学会沟通;真诚地向他人学习讨教。真诚地提出问题,多听、多思。拜人为师,聚精会神、专心致志。有什么疑难问题要准确地表达出来,这样对方才能有针对性地作答,自己听课也有重点。2.教师方面教师要把握学生心理,把握学生想什么,要得到什么。通过课堂设计把握教授内容,突出重点。通过实例,生动形象地讲解,环环相扣,使学生的注意力、思维始终围绕授课内容运转。例:学习货物装载加固时,可选定某种货物进行装载示范。利用模型、挂图等讲解装载方法的选定、装车要求、加固要求等,边讲解,边示范,边讨论,师生相互沟通,课堂气氛活跃,效果较好。必要时,讲个小故事,既可活跃课堂气氛,又得到了必要的休息和放松。 二、培养学生的创新能力 创新能力是知识的升华过程,即发明创造,是发展的需要。教育要面向世界、面向未来、面向现代化。创新要求学生解放思想,把自己置身于社会之中,敢于发现、敢于发明。创新要有相应的知识作其础。应用曾经的知识,解决全新的问题。开拓进取,做前人没有做过的事。创新要求理解知识的本质,并将其继承和发扬光大。钱学森、袁隆平是我国科学事业的巨匠,我们要学习他们对民族的热爱、对科学的执著。技工生发明家张金龙,从普通矿工到研究生导师,拥有14项专利;技工学校里的发明家,两项专利获得者蒋惠良;多功能农田作业机的发明者朱洪雷,一个个“我爱发明”的实例,都是发明者根据生产中的难题,强化该方面理论知识,进行针对性设计,研制、修改,最终使难题得以化解,生产效率大幅提高。技校学生是单纯的,可塑性极强。经过教师的引导和教育,发明种子就会在他们心中发芽。学生有了创新意识,对有意无意的问题,探寻究竟,追根求源。查阅信息,多思考,解决每个小问题,最终解决整个问题。孜孜以求,成功就在他们的努力之中到来。 三、培养学生的专业能力 专业能力是在某领域、某行业人们运用所学专业知识应对职业难题所表现的智慧和从容。它要求知识的深度、广度和熟练程度,要求过硬的心理素质和挑战困难的品质。铁路客货运知识,行车组织、行车规章,客运安全、货运安全是铁道运输专业必备知识,是从事铁路运输工作的基础。在铁道运输专业教学过程中,笔者的要求是:学生要掌握知识、条文、规章,但不能满足于现行结论,要更注重学习过程,要掌握本质,应用基本原理解决铁道运输的实际问题。以铁路发明创新的辉煌业绩教育和鼓舞学生热爱铁路、尊客爱货,热衷于发明、热衷于创新,以提高铁路客运、货运生产效率为动力,促进铁路行车安全为己任。人字折返线使火车穿行于崇山峻岭之中;组合列车使列车高速、重载成为现实;夕发朝至,极大地提高了铁路客运工作的竞争力;跟踪信号,为千里铁路线上运行的列车提供了可靠的安全保障;高铁的建设,使我国铁路客运工作走上了世界铁路的前沿。 一个个辉煌的成就,不胜枚举,极大地鼓舞了学生的学习情趣,调动了学生学习的积极性、主动性和热情。反面事例的讲解,如“7.23”特大旅客交通事故,造成40死,172伤,中断行车32小时,铁路损失达19371万元。又如1988年3月24日,311次旅客列车与208次旅客列车在匡巷站正面冲突,造成28死(日本旅客27人),重伤20人。生命的代价,血与泪的事实,教训惨痛,性质恶劣,损失巨大。反面案例极大地提高了学生的安全意识,提高了对铁路规章知识学习的渴望。师生互动,相互激励,在讲授铁道运输专业知识的同时,强化了方法的学习、能力的培养,强化了学生的责任和对社会的担当,为学生走向工作岗位提供了一条专业知识的运用、创新和发展之路,使学生专业能力得以培养、发展和提高。 能力是生存之本,潜在成分居多。突出能力教育,挖掘其潜质是社会的需要,是教育的根本。处于青春发展时期的中职学生精力充沛,却无定型,可塑性极强。教师正确引导学生,强化能力教育,从适应能力提升的相关方面着手,唤醒学生,激发其潜能。培养创新意识,立志发明创造,以社会生产的发展为己任,解决生产中的难题和关键问题。师生共同努力,成就社会,成就教育,使学生的聪明才智充分发挥。 作者:杨萍单位:新疆铁路高级技术学校 铁道论文:铁道交通运营管理人才培育 一、调研结果 (一)企业现有技术人才情况及岗位类型随着铁路快速化的发展,社会人才需求结构也发生很大变化。企业在人才需求上已由理论型转向技术型、技能型。调查显示,在企业进行人才招聘时,考虑大学本科以上学历的企业占33%,考虑高职高专学历的占45%,考虑中专以下学历的企业占22%。这说明企业招聘优先考虑应聘者的条件不是学历,而是技术技能能力,特别是那些适应能力强,技能水平高,并具有创新精神的毕业生特别受企业的欢迎。尤其是一线或岗位管理需要更多的是实践能力强的高技能型人才。调查中还发现,目前技术性职业岗位仍处于不饱和状态,尤其是客运专线的兴建,客运人才大量紧缺。目前企业提供给应届高职铁道交通运营管理专业学生的技术性岗位主要为:一是车站行车方向———制动员、助理值班员等工种;二是车站货运方向———货运员、货运核算员等工种;三是车站客运方向———客运员、售票员等工种;四是列车段———列车员、计划员等工种。随着我国进入铁路大发展时期,对铁路相关人才的需求持续增长。“十二五”期间,全国铁路建设系统人才需求量约为50万人,其中高职层次的一线操作人员就占到70%~80%,铁路人才总体上处于供不应求状态。 (二)近年来毕业生就业岗位类型。近年来铁道交通运营管理专业应届毕业生就业岗位可以分为两大类,一为国有铁路;二为地方铁路。前者约占80%,后者约占20%。毕业生工作2~3年后,就业岗位发生了变化,从事技术含量较低的熟练工种岗位(制动员、连结员、列车员等)比率下降,而从事技术含量较高的技术工种岗位(车站调度员、车站值班员、计划员等)比率上升。少数特别优秀的学生甚至从事路局调度或列车长等岗位。从学生岗位的变化可知,随着学生实践技能的增强,理论知识得以与实践经验相结合,使职业能力得到质的提升,而知识和能力均实现正迁移。这种变化与职业成长规律相一致,即由初学者高级初学者有能力者熟练者实践专家,每个阶段对职业能力的需求不同,这为铁道交通运营管理专业职业能力等级的划分提供了依据。 二、调研结论 (一)铁道交通运营管理专业设置符合人才市场需求。本专业的培养目标是培养拥护党的基本路线,适应生产、建设、管理、服务一线需要的德、智、体、美等方面全面发展的,具有良好职业道德和敬业精神的,掌握铁路运输生产、管理和服务等专业知识和基本技能的高素质技能型专门人才。调研结果表明,开设铁道交通运营管理专业符合运输一线企业对运输人才需求和办学规律,符合企业对人才的需求。 (二)岗位职业能力明确。通过调研结果分析,本专业毕业生主要面向铁路运输企业、城市地下铁道、大型厂矿企业和港口的铁路运输部门,从事运输生产、组织、指挥和管理等工作(见表1)。取得国家劳动与保障部核发的本专业铁路货运员、车站客运员、售票员、列车员、连接员、车号员等中级及以上职业资格证书之一。职业岗位知识、能力、素质(行为方式和态度)构成了人的职业能力的组成元素。1.知识要求。一是具有本专业培养目标必备的文化基础知识;二是掌握本专业必需的铁路线路站场、机车车辆、信号通信设备的基本知识;三是掌握铁路、城市地铁行车组织工作的基本理论和方法;四是掌握铁路客货运组织工作的基本理论和方法;五是掌握市场营销的基本知识、基本理论和基本方法;六是具有计算机应用技术的基本知识。2.能力要求。一是具有正确使用、操作有关行车设备的能力;二是具有正确执行和运用规章解决运输生产实际问题的能力;三是具有运输生产组织、管理与调度指挥的能力;四是具有解决设备故障和突发事件的应变处理能力;五是具有解决铁路运输企业管理中的基本问题的能力;六是具有较强的计算机操作能力。3.素质要求。一是政治素质:树立正确的政治观,热爱社会主义祖国,拥护中国共产党的领导,具有为国家富强,民族振兴而奋斗的理想、事业心和责任感。二是道德素质:树立正确的世界观、人生观和价值观,具有自主学习、独立思考的能力;具有积极探索的精神和开发创新的思维;由于铁路运输具有高度集中,各工作环节紧密联系的特点,因此本专业尤其强调学生具有强烈的爱岗敬业态度、团结协作精神和遵纪守法的思想。三是人文素质:具备健康、高雅的审美情趣和正确的审美观点,个性鲜明、学有所长。四是身心素质:具有良好的心理素质,具有较强的心理调适能力和自我保护能力;了解体育运动的基本知识,初步掌握锻炼身体的基本技能,养成科学锻炼身体的习惯,身体健康,达到大学生体育合格标准。 (三)关于现有人才培养方案的调整意见。一是压缩理论课时,开设和加大适合运输一线需求(客运专线)的课程,如铁路客运英语、铁路客运服务礼仪等。同时,加大专业技能和职业技能的培训,培养学生扎实的专业知识基本功,以便学生实现“零距离”上岗。二是增加实践环节和更新实训项目,在主干课程中推广“工学结合”项目教学法,让学生有更多的机会进行实际操作。安排专业教师下现场锻炼或者聘请企业有经验的人士担任兼职教师,参与设计实训项目,使学生在学中做、做中学。 作者:吴荣波单位:吉林铁道职业技术学院 铁道论文:铁道工程实训教学的研究 一、铁道工程施工的典型工作过程 (一)铁道工程各专业工程工艺过程铁道工程包括路基、桥梁、隧道、轨道等专业工程,每一专业工程又有其具体的工艺过程。如桥梁工程包括上构、下构和附属工程,具体包括基础(明挖基础、桩基、沉井等)、承台、桥墩、托盘、支座、梁片等,每个工艺部位都有其施工工艺过程。轨道工程则可以分为一般轨道和道岔两大类,而一般轨道又可以分为普通有缝轨道、无缝线路等,还可以分为有砟、无砟轨道等。工程实体的工艺是基本稳定的,但多数工艺过程随着施工条件(自然环境、施工队伍能力、管理能力等)变化而变化,不是一成不变的。 (二)企业或项目的组织管理过程施工项目组织机构的建立与运转,成本、安全、质量、工期、环保等目标策划、实施等,项目的验收、评估、审计等,还有项目管理的诸多方面,都是整个项目实施过程不可缺少的环节。 二、当前铁道工程专业教学的一些误区 (一)片面强调技能对铁道施工方向的岗位技能要求认识不足,过分、片面强调操作技能,欠缺对施工过程管理能力的培养。过分强调操作技能表面上看起来符合高职教育的要求,但实际上培养出来的人才难以适应铁道施工现场需要。 (二)认为施工对人员素质要求低招生过程中一般认为,铁道工程专业的要求较低,所以录取分数线也较低(相对其它铁道类专业),殊不知恰恰相反,由于高职铁道工程专业施工方向培养的是施工管理人员,而非工人,综合素质要求更高,要求的学习能力更高。 (三)教学脱离工作过程授课过程中不结合铁道工程工作过程,脱离岗位要求,纯粹教授知识点,没指明职业的应用点。有些老师的授课很有条理,从理论的角度可以算得上一堂经典课,但实际上从岗位的要求来看远远达不到要求,原因就在职业的需求不明显;甚至可能误导学生,让学生偏离方向。因此,应将基于工作过程真正落到实处,要明确所讲内容在职业岗位的应用。 三、铁道工程施工的实训项目设置 必须基于施工方向的铁道工程专业特点及其工作过程来设置铁道工程技术专业的实训项目。目前,要从以下几个方面来改善: (一)加强技术管理过程的实训项目这类实训项目是成本最低的实训项目,一般只需投入一些规范、标准、图纸资料以及通用的计算机,不需要太多的实训设备。但同时又是最基本的实训项目,是其它实训项目的设置基础。但对教师的要求相对较高,要求教师具备相应的实践经验,能够进行相应的案例设计及配套工程设计、计算。如要求任课教师根据施工现场的职业岗位需求设置相应的训练项目,但部分老师没有基本的专业实践经验,难以设计出来。又如在课程体系中设置施工测量放样、施工识图、质量验收标准应用、办公自动化训练等项目,但限于教师素质等方面原因,只能逐步完善、深化训练的项目、内容。 (二)深化工艺过程的实训项目当前工艺过程的实训项目基本只涉及测量、材料试验及轨道状态检测中的部分项目,施工过程的工艺质量检测项目有待深化。这类实训项目需构建相应的实景条件支持,需投入的场地建设、设备相当大。目前测量实训项目由于场地(如需土质、起伏场地、需反复打木桩)的原因,难以按照现场实际测量工作过程实施;现场施工试验检测项目多,且需配套的设备投资大,如高铁路基检测,需要进行路基的特殊检测;二次变形模量EV2和动态变形模量EVd两项指标,需要专用仪器检测,如高铁轨道检测,需用到高端的轨道检查仪等。 (三)施工组织管理过程的实训项目结合顶岗实习完成这类实训项目由于学校难以构建实训条件,一般安排在顶岗实习中完成,但由于教师数量的不足和实习地点分散,学校教师难以全程现场跟班指导,必须构建深度的校企合作,为学生安排企业的指导老师。 四、关于实训教学的建议 (一)区分实训与建造工程实体往往有人将实训与建造工程实体等同,认为实训就是要建造工程实体;实际上又不可能经常建造,这很容易走进“实训没法搞”的死胡同。其实,只要认真领会了上面所说的三大类工作过程,就不难看出,实训项目更多的应从管理需求出发。如识图训练,这是施工行业技术员的基本技能,给出一份图纸,能算出工程数量和材料数量,就是基本的要求,而要做到这一点,不需要工程实体,只需要图纸,必要时配上一些理实一体设施,如模型、沙盘等。 (二)注重实训项目所涉及的职业基本素养的养成一些人满足于实训项目的表面完成,不注重实训项目所涉及的职业基本素养的养成。如铁路测量放样实训项目中,且不论放样的具体方法,先要将放样中涉及的距离丈量、打桩、对点、落点、仪器操作等严格要求;而我们在实际中经常只注重最后结果的验收。又如试验项目,较注重试块的最终试压结果,至于试验取样的依据、频度、方法和试块的制作、养护乃至试验报告的解读等,就往往忽略了。 总之,铁道工程专业人才培养目标的完成有赖于专业实训教学的真正有效开展,应通过深入的专业剖析和专业调研,真正按照岗位技能需求、岗位工作任务设置实训项目并加强考核,促使学生有效形成职业能力。 作者:梁斌单位:柳州铁道职业技术学院 铁道论文:铁道车辆管件的研制 1试验台设计方案及结构 1.1设计方案本设计方案提供了一种新型的试验台,这种新型试验台主要采用了实现准确试验数值的新设计理念。在保证简单操作的基础上,实现安全的试验过程,从而得到准确的试验数据。试验过程如下。1)将工件(管件、阀件)安装在工作台的定位装夹装置上,采用双工位,安装紧固。2)操纵供风系统,充风稳定后,观察压力表是否达到试验要求的压力值。3)操纵进、排水系统,储水槽供水,达到水槽刻线位置。4)操纵气缸升降系统,自动带动工作台做升降运动,已经紧固好的工件随工作台向下移动,浸入储水槽内水面以下。5)观察水面有无气泡产生,无气泡则为试验合格。6)试验结束后,操纵气缸升降系统,使工作台向上移动,供风系统排风后,拆卸工件。所有工件的试验结束后,再操纵进、排水系统,进行排水。试验台的供风系统可连接外供风源,试验压力可依据用户的要求进行调整;因此,试验台适宜压力范围广。对于定位装夹装置,根据工件的种类和规格的不同,配备了相应的装夹附件,以适用于形状各异的工件要求,且操纵简单、方便。由于采用了气缸升降系统,可同时将双工位装夹的工件完全浸入储水槽内水面以下,目测有无气泡产生,比原来手工逐一涂肥皂水的方法更准确、便利、简单,避免了漏检现象,降低了劳动强度,提高了工作效率,并得到了准确的试验数据。 1.2试验台结构试验台构造如图1所示,具体包括:1)储风缸,利用储风缸提供稳定供风,用于满足整个试验台的用风需求;2)压力表,用于检测试验压力;3)定位装夹装置,整个试验台的关键机构,采用双工位、V形夹具,将工件准确定位,紧固装夹,保证试验安全性;4)供风系统,采用专用的滤尘、滤水SMC三联体、由不锈钢截断排风塞门及不锈钢管路,给工件充、排风;5)工作台及机体,工作台采用不锈钢板组焊件,耐腐蚀,机体由支架及不锈钢板组成,支架为角钢组焊件,是整个试验台的支承机构,不锈钢板围成箱体,外观美观、干净;6)气缸升降系统,专用的手动换向阀、调速装置和气缸,是整个试验台的核心机构,气缸最大行程为150mm;7)储水槽,用于储水,采用不锈钢板制作,耐腐蚀,使用寿命长;8)进、排水系统,提供稳定供水,用于满足整个试验台的用水需求。图1所示试验台为双工位,可根据生产批量的大小,将双工位改造为多工位,同时装夹多个工件,进一步提高生产效率;同时,根据工件的结构不同,需要配备一些相应的定位装夹附件,例如:弯头V形夹具(如图2所示),具体包括:1)调整丝杠,材质选用45优质碳素钢,起调整夹紧作用;2)手柄,材质选用尼龙6,采用人性化设计,使用方便;3调整螺母,材质选用45优质碳素钢,起调整夹紧作用;4)导杆,材质选用45优质碳素钢,起导向作用;5)微调螺母,选用细牙螺纹,起微调锁紧作用;6)充风管路,材质选用不锈钢管及管接头,选用管螺纹联接方式;7)密封板,材质选用橡胶板,密封效果良好;8)支承架,选用不锈钢板组焊件,为夹具的支承机构。 2结语 试验台在管件、阀件气密性试验方面具有一定的推广应用意义,主要用于铁道机车车辆的弯头、管接头、活接头、三通、塞门和紧急制动阀等制动配件的气密性试验,类似此种管件、阀件的水暖和气动系统配件,亦均可采用此试验台。目前,该试验台已广泛应用于铁道机车车辆的各类管件、阀件的气密性试验过程中,试验压力可依据用户的要求进行调整,适宜压力范围广。此试验台使用了V形定位装夹装置,定位准确,夹紧可靠;配备了相应的装夹附件,用以适应形状各异的工件要求;采用了气缸升降系统,使其便于组织试验;操作简单、方便,且易维修,降低了劳动强度,提高了工作效率,保证了试验数据的准确性,达到了提高产品质量的目的。 作者:张瑞玲赵丽娜李文娟马霄锋单位:唐山轨道客车有限责任公司 铁道论文:铁道客车电源装置结构的设计 1满足统型接口的相关设计 接口统型主要是指:在满足电路板、模块互换的前提下,结构件设计必须保证有统一的接口。所以在设计过程中首先要考虑的就是保证互换性的接口,这个接口根据不同的系统分别满足如下要求。 1.1客车空调逆变电源(系统)如图2所示的客车空调逆变电源(系统)主要保证的接口尺寸有:(1)客车空调逆变电源(模块)固定在箱体中的前后位置尺寸98.5mm(模块框架前平面至箱体前平面间距);(2)客车空调逆变电源(模块)固定在箱体中的高度位置尺寸125mm(滑轨至模块左下固定块中心间距);(3)客车空调逆变电源(模块)本身的尺寸716mm×500mm×460mm。 1.2充电机箱(客车充电器/客车单相逆变器)如图3所示的充电机箱(客车充电器/客车单相逆变器)主要保证的接口尺寸有:(1)客车充电器、客车单相逆变器固定在箱体中的前后位置尺寸134mm(模块框架前平面至箱体前平面间距);(2)客车充电器、客车单相逆变器固定在箱体中的高度位置尺寸75mm(滑轨至模块下固定块中心间距);(3)客车充电器本身的尺寸540mm×500mm×490mm、客车单相逆变器本身的尺寸540mm×360mm×490mm。 2关键部位的结构设计 2.1箱体密封设计 一般情况下客户要求铁道客车DC600V电源装置密封性能需满足IP54等级,为达到等级要求,需对门、散热器的密封方式进行合理设计。 2.1.1门密封设计箱门设计可以采用的门框折边,门页带卡槽内嵌一个密封胶条的方式密封,这种结构对门折边平整度要求相当高,是面面接触密封,如图4所示。这种结构的实际使用效果非常不好,由于焊接结构的特殊性,折边的门框很难得到所需的平整面,所以在气密性和水密性方面均无法达到要求。为了更好地满足密封要求,可以采用双密封胶条密封结构,这种结构的最大特点是:门框采用了翻边结构并同时对翻边面和箱体表面密封,这样一个类似迷宫设计后,水很难再通过箱门进入箱体内部,如图5所示。 2.1.2散热器密封设计散热器密封是指模块塞入箱体后,散热器裸露在箱体后面,需要对其与箱体的接口处进行密封。由于散热器结构的特殊性,如果采用箱门的双密封,结构布置和安装都有难度,如果要最大限度地保证散热效果,就必然减少密封胶条安装槽的宽度;由于箱体和模块均为焊接结构,双密封会有对接不准确问题。为了避免这些问题,采用线密封方式,即箱体部分后窗框只折弯一道边,可以理解为一线(板厚一般为2~3mm)与整个密封胶条面(一般为20mm)接触,这种方式比较传统,已经得到多年运营的验证,效果良好。如图6所示。除了以上两种典型的密封结构外,就箱体整体而言其密封性能的保证还包括箱体外表面焊缝均采用满焊、箱体内表面间断焊部分在油漆时打密封胶处理、过线孔采用葛兰结构等。 2.2隔离变压器的散热和安装方式设计与传统的逆变器箱相比,统型后的客车空调逆变电源(系统)将隔离变压器布排在一个单独的腔体内,腔体采用透气的结构,以便隔离变压器的散热。考虑到对隔离变压器的有效防护,腔体采用百叶窗门结构(图7)并在腔体的下部增开漏水孔,既能起漏水作用,又能增加散热功能。由于结构所限隔离变压器在腔体内的位置比较紧张,如果采用传统的螺栓自上而下的连接,则只能安装两套紧固件,不利于隔离变压器的紧固,为解决这个问题,我们在底板上设计了两道槽,同时要求隔离变压器在安装位置上增加焊接螺母,螺栓从下而上反扣连接,这样4组螺栓都能有效地紧固。如图8所示。 3结语 通过本次统型和结构优化设计,铁道客车DC600V电源装置在继承了传统产品优点的基础上,实现了互换,有利于产品的维修,同时有利于良性市场竞争的形成,打破了原来各自为战的格局,使各商家有了更大的提升产品质量的动力。通过优化设计使产品更加成熟可靠。可以说这次统型和优化工作,对于铁路客车安全运营也具有重要意义。 作者:彭高军刘晶单位:新誉集团有限公司 铁道论文:铁道工程施工的建议 1缺乏有效的监督管理制度 缺乏有效的监督管理制度是造成铁道工程施工出现问题的主要原因之一,具体来讲包括以下几个方面:一是对施工人员的管理。消极怠工的情况是目前大多数施工人员的工作常态,他们往往秉着“当一天和尚撞一天钟”的心态,对自己的本职工作不积极,极大的延误了工程的进度;另一方面是对施工团队等各个施工组织的管理。由于铁道工程施工必须得在多个部门的协同作业下才能完成,一个部门的工作出现问题都会给以后的施工带来严重的影响,互相扯皮推诿正是各部门之间的常态,这些最终导致铁道工程施工的混乱无章。 2解决铁道工程施工问题的具体措施 基于经济发展以及生活等的交流沟通方面的需要,各种交通通讯工具应用而生,铁路工程的建设也日益被提到日程上来。针对当今铁路施工中的各种问题,如何解决这些问题并进一步完善各项施工条件,为铁路工程施工创造一个和谐的工作环境已经成为当今的铁道部门亟待解决的重要问题之一,具体的解决措施下面将做具体阐述。 2.1完善规章制度,实现管理的有章可循、有法可依没有规矩不能成方圆,只有在完善的规章制度的管理下铁道工程的施工工作才能实现有条不紊的发展,降低施工工作潜在的危险性,具体的规章制度包括以下几个方面:第一,建立经济惩处制度。经济惩处是激励机制中的一个重要环节和手段,通过制度的完善的经济惩处制度可以实现对施工过程中各种潜在问题的巧妙解决。铁道部门根据施工人员的实际表现进行评估,并把这一评估纳入考核,对爱岗敬业、踏实肯干的员工给与相应的物质奖励,那些消极怠工、给工程带来危险的施工人员应给予一定的经济处罚;第二,完善管理制度,如《施工人员管理条例》等,对积极遵守规章制度的员工做相应的口头奖励并加之通报表扬。这是因为“精神激励法”在提高员工积极性与工作热情方面发挥重要的作用。 2.2加强技能培训,提高施工人员的专业素养科学技术是第一生产力,没有先进技术的支撑企业、单位创新发展的目标就失去了技术方面的支撑,而难以实现。对此施工单位、铁道部门一方面要加大有关技能培训的宣传,使知识改变未来的观念深入人心。积极鼓励施工人员自学专业知识,把学习当做终身的奋斗目标并为其提供相应的条件。另一方面对员工做定期的培训,并加强与各兄弟单位的交流,实现员工之间的取长补短,并把员工知识水平专业素养的高低作为奖励员工的评判标准之一。另外,铁道部门还可以把一些表现较好并有一定潜能的人员送入学校继续深造,在用人招人方面也要摒弃传统的观点,招贤纳士积极吸收高学历、该水平的施工人员。 2.3优化设计方案,并制定相应的应急预案设计人员在设计方案的时候应该积极听取施工单位的要求,并对施工地点做相应的实地考察,努力做到实际情况实际分析,根据具体情况设计方案。在方案完成之后应仔细审查,并交给施工单位听取施工单位的意见从而实现优化设计方案的目的。另外应急预案也是在施工过程中必不可少的方面,它在合理应对紧急情况、降低紧急情况下的人身、财产损失,实现施工的顺利进行等方面有重要意义。对应急预案的制定应该具有不拘于形式创新性和实用性。 3结论 铁路作为我国交通运输的主要枢纽之一,其工程质量与安全是否达标是关系着国计民生的重大事件,因此对铁道工程施工各方面的研究有重要意义。针对铁道工程施工中的各种问题,应从完善规章制度、加强技能培训、优化设计方案、健全监督机制四个方面着手。本文通过对铁道工程施工存在的问题的研究,希望能对现实生活中的铁道工程改革提供相应的理论指导。 作者:孙丽丽单位:哈尔滨铁路局海拉尔工务段满洲里线路车间 铁道论文:铁道工程技术人才的培养 一、铁道工程技术专业多元人才培养质量评价指标体系 1.学校评价。人才培养质量的学校评价指标主要包括:培养体系、师资队伍、教学管理、培养质量四个方面。 1.1培养体系。(1)培养目标:培养目标主要包括人才培养目标和人才培养方案。人才培养目标的标准是能够主动按照学院制定的总的人才培养目标,制定符合学科专业特点的人才培养规划。人才培养方案的标准是人才培养方案符合培养目标的要求,可行性和操作性较强。(2)专业建设:专业建设包括专业结构与布局、课程建设情况、教学内容体系、实践教学情况。专业总体布局与结构要趋于合理,专业优势比较明显;课程建设规划要科学,与专业建设规划相一致;教学内容体系的具体计划和配套措施得力,改革成效显著;重视实践教学,注意内容更新和能力培养。 1.2师资队伍。(1)师生比:师生比是衡量教学质量的一个重要指标,合理的师生比是教学质量的前提,必须满足人才培养需要。(2)整体结构:整体结构是指教师的年龄、学历、职称结构,整体结构的合理性直接决定教学质量。(3)教学水平:教学水平的高低,科研能力的强弱在评价体系中起到主体作用。 1.3教学管理。(1)教师风范:重视师德师风建设,教师能够严格履行岗位责任,严谨治学,从严执教,教书育人是教学管理的前提条件。(2)学习风气:教学是否能够根据学风现状制定学风建设措施,实施得力;学生是否能够严格遵守课堂纪律,专心听讲,思维活跃,这都是评价人才培养质量的核心指标。 1.4培养质量。(1)道德修养:在个人综合素质结构中,“德”位于最高层次,引航和导向着个人的发展前景。①思想政治素质。要求政治方向和思想信念要坚定的和牢固,坚持政思想治理论的学习,注重理性思维及独立思考能力的培养,能遵守党纪、国法及其他任何规章制度。②职业道德。是体现在职业生活中的社会公德,培养学生吃苦奉献、爱岗敬业的精神,言行要符合职业规范要求,能自觉做好岗位工作、履行岗位职责。(2)知识水平:指的是学生基本理论的实际水平,要求学生能够牢固掌握所学知识。(3)能力水平。①学习能力。学习能力主要包括基础理论课程、专业基础课与专业主干课程的学习以及持续学习能力的培养。②沟通表达能力。要求学生在与人沟通和交流过程中,能够用书面和口头语言清晰、完整、流利的表达自己的观点。 2.企业评价:铁道工程技术专业不断深入企业进行调研,广泛搜集企业对本专业毕业生的评价,主要包括: 2.1职业道德。要求学生能吃苦,甘于奉献,具有较强的职业道德,做到“下得去,留得住,用得上,干得好”,挑战极限、勇创一流。 2.2实践动手能力:能够运用自己的理论知识指导工程施工或维护作业、进行相关检测试验及结果分析,解决一般工程实际问题。 2.3团结协作精神:要求学生能够团结协作,发挥集体的优势,杜绝个人主义。 2.4创新能力:要求能打破常规,善于发现和分析问题,用新思维去解决问题,培养学生的创新意识及创造能力。 2.5英语水平:铁道工程技术专业的学生主要从事工程建设,随着国外工程的开发建设,学生的土木专业英语水平需要提高,听、说、读、写、译的能力是十分必要的。 2.6计算机应用水平:要求能够运用计算机办公软件处理办公文件,进行工程制图、计算分析、试验分析。 3.学生评价:学生则以初次就业率、专业对口率等主要指标加以评价,反映毕业生对自己在学校接受的能力培养与职业岗位要求的吻合度,为修订完善专业人才培养目标、人才培养方案和课程标准提供第一手资料。 3.1初次就业率。高职院校的初次签约率更为直接地反映毕业生的质量和专业人才的社会需求程度。因此,初次就业率就成了评价高职院校教育的一个非常重要的因素,也会成为学生选择学校接受高等教育的重要参考和依据。 3.2专业对口率。评价高职院校专业设置的一个必要条件就是专业对口率,它可以用来评价高职院校专业设置的社会认可度,以及学生能力培养和职业岗位的吻合度,从而指导专业的科学设置。 二、评价指标的权重设定 对于选定的三个指标,在实际应用时必需设定三者的权重。评价体系的三个层面不属于同一个层次:在人才培养质量评价体系的三个方面中学校和学生评价是最为直接的因素,而学校及学生个人的策略选择又受人才的“消费者”企业的需求特征影响,只有“企业——学校——学生”三方互相协调,建立一个有效的互动的发展机制,才能够提高人才的培养质量。在学校及学生两个层面的关系中,学校是教育的主体,即施加方,负责制定人才培养方案并实施与教学;学生是人才培养过程的客体,即接受方,配合学校实现人才培养目标。但他们都是内因,要同时受到企业需求这个外因的引导,因此,学校和学生对人才需求的反应敏感性也是十分重要的。从上面的分析能够看出,企业发展的人才需求属于外因,依赖于学校和学生这两个层面的内因,据此进行相应的反应并加以实施,因此,在三方的权重指标上,企业层面的权重应当低于三分之一的平均权重,学校及学生层面的权重均应该高于三者的平均权重。由于高校在内因中处于主体低位,其权重应略高于学生评价的权重,所以,学生层面的指标权重应该高于三分之一,学校层面的指标权重应该更进一步高于学生层面的权重。因此,铁道工程技术专业的多元人才培养质量评价体系可以按照以下参考值分配三个层面的指标权重:企业层面25%,高校层面40%,学生层面35%。 三、结语 铁道工程技术专业的人才培养质量评价体系是通过多方调研取证而建立的,因此,该体系的建立具有很强的客观事实依据,对高职院校的专业设置、教学质量等具有很强的指导意义。然而,调查的局限性也会影响到体系建立的客观性,更会影响到评价体系指标取值的不确定性。因此,铁道工程技术专业人才培养质量评价体系的建立对高职院校的教学质量有一定的指导意义,同时,该体系需要在实践中得到完善。 作者:任庆国张碧詹祥元单位:陕西铁路工程职业技术学院
安全风险管理论文:大数据信息安全风险管理探讨 摘要: 随着银行业数据大集中,商业银行分支机构的部分风险得以集中,而通信、网络、系统因素的操作风险、机房风险等仍然存在。本文结合商业银行基层分行的信息科技风险管理实践经验,对基层分行存在的问题进行了归纳,并从组织架构、机房管理、网络通信、应急演练等方面提出可行性建议。 关键词: 金融科技;信息风险;商业银行;维护管理;通信线路 随着金融业信息化的快速发展,银行业陆续实现了数据大集中至一级总行,以提高核心竞争力应对越来越激烈的市场竞争。数据大集中能够为银行业提供充分的信息支持,直接促进了金融产品的升级,提高服务和管理手段,使原本分散的风险随之集中。同时,数据集中处理对通信、网络、系统的依赖性更高,对系统开发、网络管理、运行维护等人才的要求也更加专业。对基层分行来说,认识到当前形势下所面临的信息安全风险,并且通过有效的监督管理手段,保证信息系统健康、稳定发展,防范风险,杜绝安全隐患,是一个重要课题。本文结合信息安全日常管理经验,对基层分行存在的问题及应对措施进行了归纳分析。 一、基层分支机构信息安全风险分析 (一)业务中断风险 根据《中国银监会关于印发商业银行业务连续性监管指引的通知》,原则上,重要业务恢复时间目标不得大于4小时,重要业务恢复点目标不得大于半小时。保障业务连续性运行是所有银行信息科技工作最重要的内容。因设备软硬件故障、病毒传播、网络、电力故障及人为非法操作造成系统不稳定等因素,极易造成银行业务中断或某个交易失败。业务中断不仅阻碍了银行业务的顺利开展,还将导致银行声誉受损、客户满意度下降。对于分支机构来说,业务中断风险主要来源于以下几个方面。 1.机房风险 银行的机房作为信息化基础设施的核心,好比人体的心脏,承载着业务运营的重要动力。机房是信息系统和网络信息设备的汇聚地,一旦机房发生火灾、水灾等意外,将严重影响业务的运行,同时给故障恢复带来巨大的工作量。 2.网络中断风险 分支机构的网络建立承载着上联总行、下联支行的重要作用,每一条数据链路、每一台设备都举足轻重,网络的“健壮性”是业务连续性的重要基础。数据链路的作用相当于人体的血管,网络性能应始终处于健康、无阻塞、安全的运行环境中。网络中断风险会直接导致机构无法办理与核心系统有关的任何业务,银行数据大集中也就失去了意义。 3.人员操作风险 人员操作风险是指由于内部人员错误操作或工作失误造成的信息系统风险事件。因工作人员能力欠缺、有意不遵守制度或恶意破坏,导致终端、设备、局域网内设备软硬件故障,将影响部分机构甚至是全部业务无法正常运营。 (二)数据安全风险 1.数据被窃取 数据在转存或传输过程中遭到窃取甚至恶意篡改,或由于权限控制不严导致无关人员接触到核心数据,并导致机密数据外泄等风险。一旦发生数据被不法分子窃取的情况,不仅会泄露客户信息资料,更严重的会引发客户不满,影响银行的整体声誉。 2.数据缺失 由于自然灾害、设备故障、人为因素等突发事件造成存储介质的损坏,导致部分或全部数据丢失,或未按规章制度要求进行数据转存或备份,使某个系统出现异常后,不能及时恢复,影响业务的连续性。 (三)系统建设与桌面终端风险 1.系统建设风险 数据大集中后,越来越多重要的信息系统,包括重要的业务数据只部署在总行一级,不需要在下级分支机构部署。为了提升管理,有能力的分支机构会建立一些特色化的辅助系统,由于人员少、技术能力有限等因素,这类系统常常是小众人员参与,系统架构较为简单,开发、运维、测试不分家,岗位的A/B角制度难以落实,制度监督和制约措施很难完全执行到位,直接导致的风险是在技术架构的制约下,系统逐步庞大,代码臃肿,升级和更新受限。同时,因员工的转岗、离职等因素,导致后期团队接手困难。 2.桌面终端风险 桌面终端已成为员工工作的基本工具,安装了各式生产、办公系统,存储了大量敏感信息。根据木桶理论,终端极易成为最大的风险来源,是企业网络的最基础部分,也是最薄弱的环节。随着分支机构的不断扩张,员工人数的增加,运维保障工作成倍增加,科技人员不仅要维护运营,保证业务连续性,还要提升服务,快速响应故障,锤炼技术基本功。此外,要营造创新环境,从纷繁复杂的日常工作中“跳出来”,突破固有思维局限,开拓思路,探索出有新意、有亮点、有价值的科技武器,在探索和实践中积累经验,拓展发展渠道。 二、信息安全风险管理的工作思路 (一)组织架构及制度建设 信息科技风险作为操作风险中的一类,独立于任何其他风险种类,商业银行应培养全员对信息安全问题的重视意识,成立包括管理层、中层管理者、员工构成的三级信息安全管理工作小组,设立独立的信息安全管理岗位,并配置兼职信息安全员,落实具体的信息安全管理工作。制定信息安全工作目标考核体系及管理制度,落实工作职责及任务,以积极有效的应对措施保证目标、任务的完成。 (二)机房管理 机房的建设应符合《中国人民银行计算机机房规范化工作指引》,按照C级数据中心机房建设标准,各类设备和设施应摆放整齐有序,线路、机架电缆线扎及标志整齐,有编号、标志科学统一。机房应配备电力、空调、监控等设施,在停电的情况下满足机房电力需求,配套防盗窃、防雷、防火、防静电、温湿度控制、电磁保护等措施,确保机房正常运转,并尽可能建立同城灾备机房。建立机房管理制度,落实现场巡检要求,健全各类登记簿,应明示网络拓扑图、电力设备控制开关等重要信息,方便在故障处理过程中定位到具体的点位,具体要求机房巡检内容、时间、次数,对机房运营设备的各类参数进行登记,记录并总结突发故障的处理信息,以起到警戒和预防作用。 (三)有效管理 1.管控体系 在具备条件的情况下,基层分行应建立一套包含入侵检测、防病毒、补丁分发、系统防护、非法外联、移动介质管控等在内的完善的信息安全管控体系,抵御外界入侵,防范病毒传播,修复操作系统漏洞。做好数据备份、传输及加密工作,尤其是牵涉客户的敏感信息,严防由于权限控制不严导致无关人员接触到核心数据,控制数据转存或传输过程中遭到窃取甚至恶意篡改的风险。 2.完善信息技术架构管理 基层分行信息系统研发的目的是加工来自核心及非核心的基础数据。应规范信息系统建设流程,严格把控科技项目建设风险,统筹系统建设和风险防范的矛盾性。在安全的模式下创新,把控风险,将集中的大数据加工成管理层、员工最为关心的内容,及时响应管理需求,以此促进业务、保障运营、提升管理。有计划、有步骤地推进建设“分布式的”“可复制的”“可扩展的”坚若磐石的基础平台,特别注重统筹规划信息系统等保障业务运行的基础平台,提高数据存储水平,保证业务数据安全。 3.规范运维、操作流程及手册 系统的变更应具备严格的审批流程,保证双人复核。严格划分数据源及信息系统的访问权限,应依据“最小授权”原则,由专门人员掌管各系统密码,并定期更换。建立完整的信息安全操作规范、管理流程,包括介质管理、桌面安全管理、网络管理、维护及故障处理制度、软硬件变更流程、备份管理、机房管理、巡检制度等。运维团队应着力于故障异常的监控、原因的分析及操作风险的控制,总结和借鉴行业经验,并依照操作框架梳理以问题为导向的运维处理手册,对运维故障做到“有记录”“有总结”“有分析”,运维人员可通过多种形式互相交流,提升运维管理的精细化水平。 4.软硬件产品生命周期管理 基层分行应重视信息系统、服务器、路由器、交换机及计算机设备等软硬件设备的生命周期管理,做好关键设备的冗余备份,制定设备的替换方案,提前组织基础设施的更换、维保、升级服务,建立老化、淘汰设备的“退役”机制,消除因设备生命到期而可能带来的潜在运行风险。 5.监控手段与预警机制 依托数据监控、图形展示、移动网络等技术手段,建立突发事件预警体系,对设备、通信线路、机房环境等进行在线监控,通过短信、邮件等形式实时告警,为后续应急处理提供宝贵的时间,并打下良好的基础。同时,应持续优化监控策略,不断提高告警的准确率和及时性。 (四)网络通信 采用不少于两家不同运营商的通信线路,确保网络无断点,访问带宽应满足各信息系统的带宽需求,必要的情况下引入无线网络通信。配备备份的网络设备,核心生产系统设备至少应采取双机热备,网络配置应由专人负责,网络配置的更改应有备份、双人复核确认机制。定期邀请网络设备厂家、通信运营商进驻,利用其丰富的工作经验,在网络健壮性、设备生命周期等方面进行评估。重大节假日应与市电信公司、联通公司、移动公司等通信运营商取得联系,对有关网络设备、光纤线路进行检查,排除风险隐患。 (五)建立应急预案,落实应急演练 对信息科技突发事件进行梳理,制定不同场景、不同层次、不同内容的可操作的应急预案,着重组织开展影响生产业务的风险梳理和排查,明确应急工作职责,可通过外部专业机构验证应急预案的有效性和全面性。积极开展辖内应急演练工作,包括机房安全、供电系统、UPS放电、网络线路、线路切换的自我验证、人员的操作熟练性等内容,随机抽取演练场景,做到“真演练”和“真切换”,不走形式,不走过场,结合自身环境和实际情况,调整应急演练处理过程,增强员工实战能力。总结演练过程出现的问题,形成演练报告,不断修订完善应急预案,提高信息系统对突发事件的应急处理能力,保证业务连续性。 (六)信息安全检查 全面梳理分行及分支机构风险点,尤其紧盯基层分支机构风险,坚持开展多形式的信息安全检查,坚持以“分支机构定期自查、领导亲自检查、重要时期专项检查”等多层次检查方式,强化各级人员的安全意识,不断夯实安全基线。“检查不走过场、问题不留死角”,对检查出现的问题下发整改通知单,将结果纳入绩效考核,规定整改期限,责任落实到人,到期进行复查,对反复出现的问题追求当事人、负责人的责任。通过检查,营造信息安全管理高压态势。 (七)业务培训及人员管理 一是通过面授、远程培训、送教上门等方式,每年组织科技人员、兼职信息人员进行集中培训,邀请业内专家专题授课。科技人员根据专业特长,总结日常运维经验,注重可操作性编写运维操作手册,将信息安全培训加入到新员工培训手册中,树立全员信息安全意识,降低信息安全风险。 二是建立信息安全有效交流平台,采取邮件、电话、网站等方式进行技术支持,在有条件的情况下创新技术支持手段,不但提供快捷高效的技术支持,还能够供科技人员交流日常维护经验,实时了解、准确把握、讨论常见故障。 三是开展内部师徒“传帮带”作用,从企业文化、管理理念、公文写作等方面提升员工“软”素质,另一方面通过内部宣讲、聘请外部教师、参加外部培训等方式拔高员工“硬”工夫,促使员工全面提升,主动考取专业证书。提高员工基础理论水平,探索培育和建立一支集数据分析、业务、技术综合素质于一体的专业化人才队伍,与银行各传统职能部门在相互协作中碰撞出新的火花,驱动整个银行的业务和科技能力提升,培养软件开发、网络管理、系统维护等多层面的技术骨干,进一步提升服务的能力和服务的意识,打造独具特色的“学习型”“奋斗型”“吃苦型”“创新型”精品科技人才队伍。 四是梳理员工岗位职责和分工,加大内部员工的交叉培训工作力度,遵循不相容职责相分离的原则,实现合理的组织分工,避免系统开发人员同时从事该系统的运维管理工作。 作者:雷娟 李文 单位:昆仑银行西安分行 安全风险管理论文:机电工程安全风险管理研究 摘要: 改革开放以来,我国国民经济的发展显著增长,极大程度上促进了建筑行业的进步与发展。而作为建筑安装工程的重要组成部分,机电安装工程的施工安全问题也受到人们的广泛关注。从施工安全风险管理的特点出发,就开展工程项目施工安全风险管理工作的流程及有效对策展开深入探讨,从而为机电安装等单位规避风险及安全施工提供可靠依据。 关键词: 机电安装工程项目;施工安全;风险管理 0引言 经实践得知,建筑企业为获得健康可持续发展,确保各施工项目的安全进行就显得尤为重要。近年来,我国经济建设进程不断深入,机电安装工程作为建筑工程不可或缺的组成部分,其发展规模也呈现出不断增大的趋势,同时也给施工操作带来了不小的难度。在此种形势下,机电安装单位就需加大风险管理的开展力度,从而促进各项目施工的安全。 1施工安全风险管理的特点分析 在机电安装工程中,施工安全风险管理指的是工程项目的管理人员辨别、分析施工中可能涉及到的各项风险,并通过科学准确的评估,制定出一系列应急及预控等措施。作为企业内部控制工作的关键环节,机电安装工程项目安全风险管理的开展可有效降低投资成本,加快工程进度,在确保施工安全的基础上,全面促进工程质量及经济效益的提高。由于机电安装工程本身存在一定的特殊性,再加上其施工环境通常比较复杂,因而其安全风险会受到众多因素的影响,一旦未能展开行之有效的风险管理,就会严重损害到企业单位的经济及社会效益[1]。其中,普遍性、客观性、必然性以及多变性等为机电安装工程项目施工安全风险管理工作的主要特点,因此,针对施工中可能存在的风险,机电安装单位就应当展开全面、系统的分析与管理,并形成一套规范的安全风险管理体系。需要注意的是,施工安全风险贯穿在整个机电安装施工过程中,并不会随着个人意志而发生转移。由此可知,工程项目管理人员只能对可能存在的施工安全风险进行客观的分析与评价,并采取相应对策将风险导致的后果及其影响范围尽可能降至最低。除此之外,管理人员还需从工程项目的实际施工环境、进度等方面出发,在对风险多变性特点有一个正确的认识,对必然性及偶然性安全风险进行深入分析,并对施工安全风险在质与量方面的转变情况予以高度重视,通过将风险尽可能控制在初期或未发阶段,从而将企业受到的损失降至最低[2]。 2机电安装工程项目施工安全风险管理的具体流程 机电安装单位在开展施工安全风险管理工作时,可运用现代化科学技术,来准确分析、识别并评估项目施工中存在的风险,为制定出科学合理的风险管理决策提供可靠依据。具体而言,管理人员首先应识别机电安装施工中的风险要素,在分析及权重这些要素发生概率以及可能影响范围的基础上,制定出行之有效的预防控制措施,并对实施这些措施可能获得的收益及花费的成本进行平衡。在将轻重缓解分清后,再从整体层面出发,对安装工程项目施工风险要素之间的隐藏联系展开深入探究,制定出相应的解决对策[3]。一般来说,机电安装单位在开展施工安全风险管理时,应按照明确安全风险管理目的、分析风险产生的环境、制定合理的风险评估标准、向上级递交安全风险评估报告、制定具体的风险管理措施等流程进行。其中,管理人员主要采用层次分析法、蒙特卡罗模拟法以及事故树分析法等来对机电安装施工中存在的风险进行分析,风险管理的开展则主要依据工程项目的施工进度、施工分类以及风险的识别结果等,且层次分析法、蒙特卡罗模拟法以及事故树分析法等。管理人员为实现良好施工安全风险管理效果的获得,除了凭借自身的工作经验外,还需学习其他企业先进的管理方法,在严格遵循动态调整、系统性及可操控性等原则的基础上,加快施工项目风险管理模型的构建。 3加强机电安装工程项目施工安全风险管理的对策 3.1加大机电安装工程项目施工保障体系的完善力度 机电安装单位为实现工程项目的顺利施工,做好安全管理工作具有非常重要的意义。①企业或单位应当成立相应的风险管理小组,小组成员主要有现象管理员、安全评估员以及项目经理等,并由他们来主导各项安全管理工作,在对各方职责进行明确的基础上,对施工安全行为规范[4]。②企业还应当加大安全教育的开展力度,注重施工人员安全意识的培养,通过让他们对安全施工的重要性及相关知识有一个全面的了解,从而自觉规范自身施工行为。③机电安装单位或企业还应注重施工安全事故演习的开展,通过对事故情景进行模拟,使职工做出相应的处理措施,并及时发现其中的不足,据此对施工安全风险应急预案进行改进与完善,从而为职工的生命安全提供充分保障。④企业单位还应加快机电安装施工安全绩效考核标准及制度的构建,进一步完善奖罚体系,在强化工作人员安全意识的基础上,激励他们自主规范自身行为,并对他人产生良好的影响作用。 3.2对机电安装工程项目的施工风险进行适当转移 机电安装施工安全风险管理工作的开展离不开各单位部门及全体职工的支持,通过对风险进行分担,从而将施工风险集中产生的后果尽可能降至最低。但需要注意的是,将风险进行适当转移可将风险因积累而造成的质变进行有效遏制或降低,但不会将风险完全消除。企业或单位在开展风险转移工作时,需从自身实际情况出发,以购买保险的形式让保险公司对机电安装施工中存在的安全风险进行分担,进而将自身承担的损失有效降低,为施工顺利进行提供保障。机电安装单位还应与保险公司取得业务上的融合,共同分析施工中的安全风险,通过对保险机制进行改进与完善,从而实现相互发展[5]。 3.3从容应对机电安装工程项目中存在的施工风险 在机电安装施工过程中,不可避免会出现安全风险问题,施工单位应当从容应对,并主动承担风险,并展开科学的研究与判断,通过制定合理有效的施工风险管理,从而避免出现盲目现象。同时,企业或单位还应对施工风险的各个要素展开全面分析,做好施工前的预防控制工作,将已存在的风险要素尽可能消除,在空间与时间上将人力、物力、财力,与风险要素隔离开来,进而将企业的损失降至最低。由于机电安装施工具有一定的动态变化性,因此,管理人员就需要持续监控结构风险,通过展开及时有效的防范措施,从而为施工的安全进行保驾护航。具体而言,风险管理是不断循环的,为做好这一工作,管理人员就需要强化自身的安全意识,实时处于紧张状态中,与其他管理人员取得良好的沟通与协作,牢牢掌握可控风险。针对不可控的施工安全风险,则需时刻保持理智思维,切不可出现慌乱或盲目的情况,应当严格遵循公司制定的规则,尽快采取行之有效的应对及解决措施。 4结语 综上所述,在机电安装工程项目的施工中,不可避免会存在风险问题,进而影响到企业或单位的经济与社会效益。因此,就需要开展科学有效的风险管理工作,采用合理的措施来对安全风险进行规划,优化工程的整体效益。此外,风险防治水平直接影响施工项目的安全性与质量。因此,在实际机电安装项目施工过程中,企业及管理人员应做好安全风险管理工作,在提供良好施工环境的基础上,促进建筑行业的可持续发展。 作者:黄兴惠 单位:秦皇岛排水有限责任公司 安全风险管理论文:铁路安全风险管理要点分析 1铁路安全风险管理概述 风险管理是提高铁路行业运行水平及效益的有效措施,在风险管理的过程中,需要对铁路运营中存在的不确定因素进行分析,了解安全隐患,从而总结出解决的方法。风险管理包括风险辨识、风险估计以及风险控制等,在风险管理的过程中,主要是对运营中存在的风险因素进行了辨识,了解风险的严重程度,并制定风险控制的措施,这可以有效的维护生产环境的安全性,可以减少安全运营事故出现的次数。在经济市场中,存的风险比较多,企业为了更好的运营,必须制定出风险管理的方案。本文对铁路运输行业运营中存在风险的管理要点进行了分析,希望可以提高铁路安全风险管理的水平。 2铁路安全风险管理的要点 2.1安全风险管理需要与铁路生产实际结合起来 铁路行业在不断发展的过程中,实现了客运高速与货运重载,由于运输形势更加复杂,而且有着较大的安全威胁,对铁路行业的生存造成了较大的影响。铁路安全事故可能存在于任何一个生产运输环节中,为了保证运输的安全性,必须采取有效的措施消除不安全因素,提高铁路运输各个环节抵御安全风险的能力。铁路行业在制定安全风险管理制度时,需要与铁路生产实际结合起来,做好管理技术的创新工作。铁路企业应制定出人员、设备、环境、管理为四位一体的防控机制,形成“纵深防御”的体系,这样才能更好的推行安全风险管理制度。在风险管理时,首先要做好风险识别工作,对风险程度进行合理的分析,制定出管理的方法,铁路安全风险管理还要立足于全局角度,采用先进的管理手段,做好细节优化工作,保证安全风险管理工程更好的展开,这样才能保证管理效果的最大发挥。 2.2加强科学系统的安全文化建设 在铁路行业,还要做好安全文化的宣传工作,加强安全文化的建设,这可以调动人员发现安全问题、解决问题的积极性,可以从根本上防范风险。在我国十二五规划中,提出了全社会安全文化建设的要求,这对铁路行业运营的安全性有着更高的要求,相关管理人员需要针对安全风险管理中存在的问题,制定出解决的方案。在铁路安全文化建设的过程中,需要做好安全宣传工作,这有利于强化铁路职工的安全意识。铁路部门相关工作人员需要树立安全第一的意识,这为安全风险管理奠定的基础,在安全文化建设时,首先要设置安全文化的导向,编订安全文化手册,加强宣传,还要制定安全管理的措施,从而保证安全文化建设的目标更快达成。安全文化建设还要与铁路行业日常工作结合在一起,保证安全理念与铁路部门工作理念相融合,这可以对铁路部门相关工作人员的行为进行约束。安全文化建设需要结合以往工作的经验,最好与专业的咨询机构合作,这可以提高工作的效率。 2.3制定科学合理的安全管理层级及机制 在安全风险管理的过程中,可以采用分层管理的方式,相关管理人员需要制定出有效的工作机制,这可以达到事半功倍的效果。另外,铁路企业的管理者还要制定完善的培训制度,制定岗位资质管理机制,保证工作人员可以按照相关标准规范操作。铁路部门目前正处于管理转型期,为了保证其长远的发展下去,管理者必须具有长远的眼光,制定出安全风险管理制度。安全风险管理包括分级管理、动态检查、过程控制以及评价考核等,管理人员需要对各个环节进行有效的控制,各级管理人员应落实安全风险管理责任,充分的发挥职能,从而制定出有效的管理机制。 2.4采用现代化的管理方法 风险管理这一理论提出的时间不长,将其应用在铁路行业管理制度中,有效提高了管理的水平,还降低了安全事故出现的概率。在应用与推行的过程中,需要做好完善工作,相关部门应合理应用管理方法,保证其效用价值最大化发挥。随着科技的不断发展,在铁路行业应用的管理技术越来越先进,一些监管的设备性能也比较高,这可以为安全风险管理提供良好的技术保障。在现代化的铁路部门中,管理人员应做好设备更新工作,注重现代化技术的应用,提高运输的安全性。设备都有限定的寿命,铁路部门的技术人员在检修的过程中,需要做好设备安全评估工作。还要促进信息化建设,实现信息化系统的配套升级和全面整合,使信息可以被综合利用并产生放大的效能。另外,可以运用科学的生产组织手段,把握生产的客观规律,强化计划和统筹,实现均衡生产保安全。四是开展技术创新,引入如气象等方面的专业技术分析手段,提高科技保安抗灾能力,实现“人防”、“机防”与“技防”综合治理。 2.5建立持续开放的内、外部评估体系 安全评估作为确保系统安全的重要手段,在我国铁路运输生产、项目建设、设备验收等方面得到了长期应用并发挥了突出作用。但是,如何更好地利用这一手段促进铁路系统安全风险管理不断改进,仍是应重点思考的问题。制度化、专业化的内部评估制度和主动开放地接受外部评估,包括由政府法律法规强制的安全评估、行业组织的安全评估和积极自主引入的第三方或同行安全评估,综合利用这些评估手段,可以使安全风险管理各环节不断完善。 3结语 本文对铁路安全风险管理的概念进行了介绍,还对安全风险管理的要点进行了分析,为了提高铁路部门的竞争力以及经济效益,管理人员需要重视风险管理工作,做好安全知识的宣传工作,提高职工的安全意识,这也有利于安全文化建设。在制定有效的安全管理制度后,对工作人员也有一定约束作用,是提高铁路部门安全管理水平的有效措施。 作者:刘怀营 单位:哈尔滨铁路局调度所 安全风险管理论文:调车安全风险管理实践与思考 1影响调车安全的风险识别和研判 在调车安全风险管理中,风险管理者要以人员、设备、环境三大要素为依据,寻求研判控制风险点,加强研判调车作业动态,从而实现对调车作业管理过程的控制,最终达到有效管理和处置风险的目的。 1.1违章风险 违章风险是指调车人员违章操作、违章作业、违章指挥等行为引发的问题或直接酿成事故、重大事故的可能性。其主要表现为安全意识淡薄,不熟悉作业安全规章、作业安全标准,作业人员学习不积极,对违章缺乏正确的认知,盲目求快,执标不严,简化程序,班前休息不充分,精神状态不佳等。 1.2设备风险 设备风险是指在调车过程中,由于铁路设备不能正常运转而影响设备正常运行的不安全因素或状态。无线调车设备是调车作业的重要指挥和联控工具,它能有效保证调车作业的安全性和可靠性。但是,在调车作业中,平调设备经常会发生故障,导致调车作业不能正常进行。 1.3环境风险 环境风险是指调车作业中自然环境、物理环境和社会环境可能引发的安全风险。调车作业区域的线路不符合行车规定、股道间石渣不平整、场间走形区间树枝影响视线等实际作业环境会给调车作业带来很多安全隐患;雨雪、大风等自然灾害也会给调车作业带来一定的安全隐患。 2控制调车风险源,夯实调车风险管理 2.1提高调车人员的素质 在工作过程中,可从以下3方面入手不断提高调车人员的素质:①强化调车理论知识培训。将调车规章制度、设备使用、安全风险防范与控制等知识作为重点,结合事故案例,突出对基本作业制度、作业标准和安全关键环节的讲解,加深调车人员对基本规章的理解、掌握,不断提高职工的风险辨识能力。②强化调车作业应急培训。定期举行调车作业技能和应急处理能力的强化培训,将默画站场示意图、观速、观距、排风摘管、设备操作、手信号显示等基本功纳入基本的技能训练中,突出基本功和现场应急处理能力。③强化跟班培训管理。配备品质优良、责任心强和安全意识强的工作人员,给予师徒合同津贴奖励,激励师父培养出合格的徒弟。 2.2强化调车设备作业 强化调车设备作业主要包括以下3方面的内容:①强化设备保安全的思想,严格执行调车设备检查鉴定、维修保养和规范的使用,确保调车自管设备的质量,杜绝设备“带病工作”;②高效利用现有视频监控、微机回放、录音抽听等安全风险控制设备设施,最大程度地发挥STP作用,充分发挥其保安全、控风险的效用,增强安全风险控制能力;③定期检查固定配属调车机和企业过轨机车调车作业时运器的连接情况,强化调车灯显设备对调车作业过程的安全控制。 2.3强化对调车作业环境的整治 强化对调车作业环境的整治主要包括以下2点:①整治调车作业环境。开展调车作业环境整治工作,平整调车作业区域,设置固定走形通道,配备高亮度的夜间照明,不定期清除施工遗留路材、路料等障碍物。②要在作业处安装相关标识,保证大家的人身安全。在高站台货物线、路基不平的地段,要明示停车上下区;对于检查线路、防溜试风、安卸列尾、推峰解体等上线作业,要固定走行路线,在调车岗位明示;对于货场大门、道口等关键作业地点,要结合实际情况制订卡控措施,并在调车组明示,做到人人心中有数。 3突出调车风险,强化生产过程控制 3.1调车计划编制安全风险控制 提高调车计划编制质量,合理、准确、完整地编制调车计划。调车区长等在编制计划时,对于有计划的原返、穿正、分路不良、特殊限制车辆等注意事项,要在《调车作业通知单》内注明;如果要变更调车作业计划,则应按照《站细》规定传达内容,加大作业检查力度,不断提高调车计划质量和作业组织水平,从计划源头降低现场调车作业的安全风险。 3.2平面调车安全风险控制 平面调车安全风险控制主要包括以下3点:①严格落实设备使用前的检查试验。在使用平面调车灯显设备之前,要按照规定进行相关试验。如果设备临时发生故障,则要及时更换、修理。同一站(场)2台及以上机车调车作业时,严禁使用同一频点灯显设备。②严格落实平调作业标准。穿正调车,严格把关,签认调车计划,双人确认进路,车调联控确认安全。在推进作业时,前端必须有人不间断瞭望,并安装和试验简易紧急制动阀。当天气不良、瞭望有困难时,调车长要及时与司机沟通,严格控制速度,亲自或指派人员停车确认信号。③严格落实非集中区调车作业制度。在非集中区调车作业时,要认真执行“要道还道和进路确认”制度。在扳动道岔时,要现场检查确认道岔的位置和密贴状态,并按照规定落实非集中区与集中区作业联系制度。 3.3防溜安全风险控制 防溜安全风险控制主要有以下3点:①静态车辆的防溜。到发线停留车辆的防溜要严格执行《技规》《行规》等有关规定,采用铁鞋、紧固器、防溜枕木或人力制动机等防溜设备。②动态车辆的防溜。在设有防溜脱轨器的专用线进行取送车作业时,要提前派人检查、确认脱轨器的位置和状态。③大风天气的防溜。在启动大风天气应急预案时,要每隔4h检查一次,加强对高坡地段、专用线的检查和对小组车的防溜检查。④高坡地段的防溜。在高坡地段专用线使用铁牛、绞车等移动车辆时,要严格执行随车防溜制度。在执行车站取送车作业时,要与企业方办理防溜交接签认手续。 3.4分路不良安全风险控制 分路不良安全风险控制包括2方面的内容:①计划编制人员要准确掌握站场分路不良区段,并在计划中重点考虑分路不良区段调车作业需采取的安全措施。②在调车作业过程中,作业人员要重点检查车轮踏面、轮缘根部和踏面边缘,如果发现有轮对生锈或沾有异物等,存在安全隐患时,要及时向车站值班员汇报;如果要调动长期停留的车辆,并且车轮踏面沾有油污,有锈迹,可能发生分路不良排列调车进路时,要严格执行车调联控和分路不良区段作业的有关规定。 3.5调车人员安全风险控制 调车人员安全风险控制主要有以下3点:①严查劳动安全风险控制“红线”范围问题,紧盯人身安全卡控措施的执行情况,不断强化作业人员人身安全自控、互控和他控。②突出对后半夜、中午、交接班等关键时段和偏远岗点、单人独岗作业人员人身安全卡控措施执行的检查监控,消除惯性人身违章。③加强人身安全风险研判。作业前,要检查工作人员的精神状态,并研判天气状况、站场环境、走行径路、上下车地点、是否调动特种货物、运行速度等内容,重点对“三新”人员进行班前试问。 3.6调车作业流程风险控制 根据调车安全生产的需要,通过广泛调研、实践,在调车系统班组施行“讲任务、讲风险、讲措施、抓落实”流程化管理办法。在调车作业前,传达一批调车作业计划时,要讲作业过程中可能存在的安全隐患,讲解决安全隐患的控制措施,并落实好安全风险控制措施,引导职工理清每项作业的工作思路,严格遵守调车作业规章和标准执行。针对每一批调车作业、每一处作业现场,用流程控制参与作业人员的意识和行为,第一时间卡控安全源头,扼杀事故苗头,保证作业人的人身安全,从而实现安全管控的目标。 4加强调车风险防范,提高应急处置能力 4.1健全安全问题快速反应机制 完善和规范调车安全问题报告制度。对于发生的事故、设备故障、非正常行车等安全问题,要明确不同问题的响应人员、时限、流程和应对方案,严肃报告纪律,追究迟报、隐瞒不报人员的责任。同时,要在领导组织、联劳合作、健全责任等方面完善解决方案,并督促其落实。 4.2完善非正常情况的应急处置 根据调车生产方式和人员设备的变化,将生产过程中出现的各种非正常情况作为安全风险项点。以调车安全惯性问题为重点完善规章制度和应急处置办法,明确应急组织机构、职责分工、应急响应、处置流程和措施,做到信息畅通、处置快速、有效控制。 4.3加强应急处置培训和演练 将调车作业应急处置纳入车站培训内容中,针对调车不同岗位的特点,制订简明扼要、操作方便的应急处置办法,并定期组织应急演练。车间应急处置演练要定期化、常态化,让每名干部职工都掌握非正常情况下的应急处置办法和程序。 4.4利用科技设备规避安全风险 车站应加大调车作业安全控制设备的投入力度,充分运用STP和视频等强化现场作业安全的监控设备,全方位实时监控调车作业岗位,不断提高调车作业的安全系数和作业人员按章作业的自觉性。 作者:孙宇霆 单位:大秦铁路股份有限公司太原北站 安全风险管理论文:电网建设工程造价安全风险管理 一、电网工程造价概述 完成某项工程需要的资金总投入称之为工程造价。工程造价管理展现出一定的整体性、技术性还有经济性,以妥善利用人工、设备及材料等部分为前提条件,参考协议要求的价格掌控施工成本,进而实现最佳的收益。近年来,中国电力事业以日新月异的速度前进,电网工程造价监管的改革也在进一步加深。 1.风险识别的依据和作用。 假使缺少工程造价风险意识,电力施工工程于风险管理部分则有不少的缺陷,亟需完善。在进行风险识别的时候,供电企业能够尽可能地发现制约工程造价的不良因素,进而在实际的落实进程里全面掌握整体工程,进一步掌控工程造价。因此风险识别可以确保供电企业电网建设工程的安全性。 2.风险识别流程。 由于多种多样的风险可以严重作用于工程造价,因此针对风险识别应该具备完善的操作流程,关键有下述几个方面:(1)判断不明确的客观因素。风险归类成客观、非客观两类,判断客观风险因素在风险识别中占据首要位置。(2)构建全面风险因素图标。有关人员能够通过之前的经验和真实情况紧密连接起来,把多种风险因素划分进一张图里,给下一步的分析工作奠定基础。(3)搜集风险信息。根据咨询专家获取的信息,进一步地提高风险意识。 3.风险识别途径。 3.1参照风险表。 可以根据风险管理团队及风险行业构建分析表以确定潜在风险。此类分析表里普遍包括潜在风险以及这些风险给项目带来的影响。 3.2敏感性分析。 在实行敏感性分析环节的时候,可以假设价格、产量、成本等出现调整,预计在各种情况下,工程的利润、现金流量等部分可能发生的变化及变化程度。敏感性分析能够通过各项数据的对比,发现对工程产生最大影响的因素。在各种变量因素出现变化的过程中,项目指标也在不断调整,敏感性分析根据计算其调整幅度以实施判断,在考虑多种影响因素的基础上进行决策。敏感性分析的一般的环节是:①明确测评的实际指标。②明确潜在影响因素。③计算多种影响因素对测评指标的作用水平。④获得最敏感因素,再进行决策。 3.3鱼刺图。 风险识别策略主要分为两类,以上两类策略是因为存在的风险判定直接的影响,也就是从原因至结果,而鱼刺图恰恰相反,属于根据结果查找原因的途径。选择鱼刺图法的普通的环节涵盖了:①明确所需研究的问题。②判定引起风险的潜在原因。③明确所有原因的引起因素。④民主分析所有因素的应对策略。 二、工程造价安全风险管理 安全生产风险就是在将来全体大众维护安全生产能够牺牲的代价。安全风险管理就是领导者选择一系列的策略,发挥多种多样的职能,全面协调及掌控电网工程安全建设的所有因素,排除不安全因素,从而增加投资及经济效益。电网安全监管环节的关键内容涵盖了:人身、电网、装置几方面的安全。电网建设工程造价风险监管落实于项目的决策时期、进行时期及使用时期所有的阶段。 三、影响电网工程造价的安全风险因素 多种多样的安全风险,作用于工程造价还贯穿于电网建设的所有环节。 1.投标合同时期的安全风险。 针对工程项目招投标时期而言,它的安全风险源头是在业主的建设要求方面,没有了解误差、没有妥善的研究市场有关数据,没有对电网工程建设施工所有环节需要的资金进行预算及没有投标方案等,明显的行为就是盲目报价。盲目报价的结果划分成两类:中标及失标。盲目报价的中标,势必引起工程造价不在预算范围内,供电企业自己不能获得计划的收益甚至于把投入的资金全部赔进去。盲目报价的失标,则导致供电企业的资金没有得到收益的机会。在合同签订时期,造成资本损益的有三个部分。①统筹计划部分:在签订的协议里清晰地指出电网建设工程进度规划、施工班子责权划分等,具有可行性风险。②过程资金监管部分:施工预付款合约、月度到款方案和所有费用的折扣点、资金周转度等,显现出财务承受水平风险。③结算增加款回收部分:调整资金的回收算法、核减费用范围、尾款给付还有申报增加费用环境等,具有责权清晰性的风险。 2.建设施工时期的安全风险。 施工时期是全部电网建设工程的关键步骤。据有关调查显示,2012年5月山东一个电网工程施工者在焊接高空管道的过程中,没有系好安全带,出现高空坠落,导致两人死亡。2012年8月,四川一个电网工程施工者在220千伏炳张线线路施工的过程中,出现快艇翻船问题,导致五人死亡。其中山东电网施工者坠亡,民营承包兼施工企业给予失事工人每人60万元赔偿。2009年10月,湖北省一个电网工程山区高压线路的立杆布线,离地距离不足,验收不符合标准,被责令全部返工。由此可见,施工时期和资本损益、工程质量、施工人身及电力装置的安全风险是紧密连接的,属于直接作用于工程造价明显时期。不重视安全风险管理会引起工程造价资金投入的大幅度增加。 四、安全风险管理在工程造价上的应用 1.选择安全风险评估,整体掌控工程造价。 在进行电网建设工程造价预算的过程中,需要权衡安全风险测评的成效。风险评估的步骤是:挑选有效的评估策略获得信息,建立妥善的风险测评模型,贯穿于整个项目建设的所有环节并指明结论。安全风险评估的意义在于,需明确了解因为安全风险而阻碍工程造价的不良因素。需选择安全风险测评结果,从而达到降低风险的效果。 2.落实安全风险掌控,降低工程造价影响。 工程进行过程中的安全风险掌控是极其重要的,是和项目掌控的所有环节紧密连接的,在项目控制中发挥着举足轻重的作用,还会在一定程度上影响工程造价的直接结果。有很多策略能够达到掌控安全风险的目的,妥善配置时刻存在的安全风险,于项目参与人员间实施风险责任细化,使得项目参与人员认清自己的安全风险义务,从而增强所有环节掌控的主动性。避免工程建设里资金投入没有按照计划进行,从而减少安全风险给工程造价带来的负面影响。 3.提高安全风险管理队伍素质,控制工程造价水平。 工程项目安全风险监管的有序落实,首要的问题在于构建专业技能高的项目管理队伍。尤其关键的是项目经理,其属于项目管理队伍的核心。项目经理需要头脑发达、创造性强,仔细考虑再进行决策。其安全风险监管的能力及自身素质的高低,直接影响着工程造价的水平。但电网工程建设施工时期具有工作多,施工位置多的特点,仅仅靠项目管理队伍自己,是不能落实好风险管理的,也需要培训领导成员及全部的施工群体,提高安全风险监管意识,才能全面掌控工程造价水平。 五、结语 供电企业的效益是和电网的稳定性及安全性紧密相连的,必须落实好安全风险管理环节,才能保障电网建设安全地进行及推动市场经济有序的发展。电网建设工程项目具有显著的复杂特性,必须严格执行安全风险管理策略,才能降低电网建设工程的风险,提升供电企业的经济效益。 作者:郭浩谦 单位:国网河北永年县供电公司 安全风险管理论文:电力安全风险管理解析 1电力企业中的风险因素 现阶段,我国各大社会电力企业均处于上升期,中国电力市场潜力无穷,电力企业发展前景喜人。但在当前环境下,我国电力企业中存在许多风险因素,阻碍了电力企业的健康发展,最主要的影响因素包括:①内部因素。电力企业内部工作人员的安全意识、风险意识薄弱,工作中易出现纰漏,进而引发安全事故;员工的培训和考核力度不足,电力施工技术和操作水平不过关;电力安全生产中,电力设施的质量得不到保证,工作人员常习惯性违章;电力企业中各部门的职责模糊,出现意外时常互相推诿,失误责任无法落实;电力管理和检修工作常出现疏漏,用户用电档案记录不全,常出现延迟记录或漏记等情况。②外部因素。现阶段,社会电力需求较大,电力工作的重点难以把握,因电源不足而导致电网供应不足,且电力管理结构不合理;电力企业的快速发展和电网的大范围建设导致质量监控、施工监督、电网维修、电力投运等各环节存在疏漏,埋下了安全隐患。③电力体制的不确定。电力市场变化多端,其市场运作机制和经济规律难以捉摸,电力企业在发展中的不稳定因素很多,无法根据市场的变动及时调整电力管理策略;电力安全管理缺乏统一、科学的管理系统,很多电力企业均呈现出不规律的发展特点。 2风险管理 风险管理是指在存有风险的项目或企业中将风险值降至最低的管理过程,包括对风险的量度、评估和应变策略。最理想的风险管理是将风险因素排好顺序的过程,从而优先处理会引发最大经济、利益损失或紧急事件的风险,后处理影响较小的风险。在现实中往往很难做到理想的风险管理,因为风险与事故的可能性通常不一致,所以,在进行风险管理前,需要严格权衡二者,从而最大限度地降低风险、减少损失。在任意一个企业中实施风险管理措施都需要采取以下步骤:①准确识别风险,量化不确定性的程度和每个风险因素可能会造成的损失。②建立风险控制措施。面对企业或项目管理中的风险事件和意外事故,最有效的方法是建立切实可行的应急方案和控制风险措施,备好方案,做好充分准备,当风险来临时,可实施预先准备好的控制措施,从而将损失降至最低。③规避风险管理。在坚持原有目标的前提下,根据可能出现的风险因素调整方案实施路径,从根本上消除特定的风险因素,避免风险事件的发生。 3电力安全管理中的风险管理措施 3.1增强员工的风险意识,加强培训 在电力企业中,员工是企业参与社会经济活动的直接媒介,是电力企业与客户之间的纽带,企业的发展与员工的工作水平和工作质量密切相关。因此,应加强对员工的培训,增强其风险意识和安全意识,这不仅是电力企业安全生产的基础,也是企业合理用人和对市场负责的重要表现。对电力企业员工实施风险管理主要体现在以下2方面:①员工入职时,电力企业应对其进行专业培训,培训内容不仅包括电力基本理论知识、高水平的电力操作技术,还要包括安全意识和风险意识的培养,使其认识到电力安全的重要性;②建立严格的考核制度,实施培训—录用—待遇一体化的管理机制,加大对员工教育培训工作的监督和考核力度,从而提高员工的电力操作水平和工作质量。 3.2优化风险管理,落实部门职责 对于电力企业而言,风险管理就是通过识别、预测和衡量电力运行过程中可能会出现的风险,并根据实际情况选择当前最有效的预防手段或应对策略,尽可能地降低电力安全事故对人们的伤害或对用电企业造成的损失,以便企业有计划地处理风险,获得电力企业安全生产的经济保障。针对当前大多数电力企业中的部门设置混乱、责任无法落实的情况,可从调整企业结构入手,明确各部门的具体职责,做到专人专责,一旦发生安全事故,则要及时落实责任,并完善奖惩机制,形成步步把关、各司其责的管理体系。 3.3建立健全风险预防和紧急处理体系 凡事应做到有备无患。电力安全事故的发生大多是因风险预防和紧急处理体系不完善、应急措施或规避措施不到位。想要避免电力安全事故的发生、降低用电风险,就需要建立具有前瞻性的风险预防和紧急处理体系。通过市场研究调查,电力企业可建立一套自上而下的应急处理体系,涵盖电力企业各部门工作中可能出现的风险因素和安全事故,依据“法治和工作质量第一位”的原则,详细研究安全事故发生的原因,制订预防策略和应急措施,做到能规避则规避,无法规避就积极处理。 4结束语 电力安全是一项任务艰巨、责任重大的工作,不可能一日即成,也没有捷径可寻,只能从电力企业自身和社会环境两方面努力,营造“用电安全”的文化氛围,做好电力企业员工的培训和考核工作,落实好责任,建立安全管理制度和应急预防体系,并开展全方位的检查监督,以保证人们的用电安全,促进电力企业的快速发展。 作者:陈智毅 单位:国网福建常山开发区供电有限公司 安全风险管理论文:铁路构建安全风险管理思考 一、推行安全风险管理的必要性 (一)传统安全管理存在的问题 1.安全风险意识薄弱 管理人员的自身素质不高,铁路工作人员的安全风险意识薄弱,员工在日常作业中常常因简化作业流程或者惰性等原因违章违纪现象屡见不鲜,导致事故频发。此外,没有建立相应的安全风险培训系统,致使新员工实际操作经验欠缺,一些老员工固步自封不能及时的掌握新技术。 2.安全管理体制不健全 在实践中,相关管理人员往往习惯于以往经验进行安全管理,安全风险的应对措施和方法不够灵活,并且专业科室不熟悉安全管理的相关规定,更不能够对相关规定的内容进行及时的补充、修订或者废除。此外,安全管理相关文件和制度标准重复较多,存在标准不一的现象,在一定程度上给安全管理的约束力和严肃性造成了的影响。 3.安全管理较为松懈 主要表现为部分管理人员欠缺必要的危机意识和责任心,在安全管理上布置和要求较多,但对相关工作的追踪检查较少,整体安全管理力度不强,在发现安全风险后不能进行深入的调查及系统的思考,安全管理工作较为被动。 4.安全风险应急处置能力差 员工对事故救援的重要性认识不足,不注重安全事故应急措施的相关演练,认为有领导把关不注重自我学习,安全风险应急处理理论知识及操作经验匮乏,应急队伍整体素质较差。一旦事故发生,往往显得手忙脚乱。 (二)坚持人本管理理念 风险管理所有活动都是以人为本展开的,人既是管理主体,也是管理的客体,每个人都处在管理或作业层面上,风险管理的各个对象和环节,都需要人来掌管、运作、推动、和实施,离开人就无所谓风险管理,特别是人的心理、生理、行为与安全息息相关,是安全行为科学研究的一个重点。实施人本管理,必须采取物质激励、精神激励、文化激励相集合协调的方式,合理分配各层级岗位风险管控职责,激发各层级干部职工的积极性、主动性和创造性,实现管理的规范化和作业的标准化。 (三)树立任何风险都可以控制的理念 现代安全管理理论认为,任何风险都可以控制,任何事故都可以避免。虽然实施安全风险管理、建立安全风险管理体系具有长期性、艰巨性的特点,事故后果具有不可测的特点,但是一定要使干部职工对风险和事故有一个清醒认识,让职工知道本岗位存在的风险、控制措施和应急措施,这是各级安全培训的重点,特别是车间安全培训的重点。广泛开展对号入座式的事故案例教育尤为重要,这会识别大量风险,提高风险控制措施的针对性,全面提升风险管理水平。 二、安全风险管理体系的构建 构建一套铁路风险管理体系,既要坚持操作性与科学性的统一,又要结合铁路运输全天侯、动态化的实际,对现有管理进行微调,形成目标明确、基础健全、过程控制、应急有备、考核有效的动态和闭环管理机制。 (一)健全管理体系的基础 风险管理首先要明确人的职责,把安全管理职责、技术管理职责、岗位作业职责清晰化、准确化、科学化。其次建立健全从责任落实、安全投入、过程控制、检查监督、会议分析、人员素质、设备质量、绩效考核、结合部管理、应急救援、事故故障管理、安全评估等一系列制度和标准,保持制度的动态有效。 (二)推行风险管理的过程控制 风险管理的关键是识别和控制风险过程。风险识别的方法多种多样,最常用的是现场调查法,因此风险识别来源于实践,只要在日常的安全例会、安委会、监督检查、问题分析过程中注意积累数据,风险识别并不困难。风险识别后及时规范作用程序标准,纳入风险防控因素,使作业行为更加科学合理,加之严密的检查监督,问题的及时处理,合理的激励约束,从而实现过程的有效控制。 (三)推行安全标准化建设 铁路企业安全生产标准化是一个系统工程,是从安全生产责任落实、安全目标制定、风险识别和控制,知道应急救援、事故管理、绩效考核形成闭环。按照安全目标、组织机构和职责、安全生产投入、法律法规和管理制度、教育培训、设备管理、作业安全、问题检查和治理、危险源识别和监控、制约健康、应急救援、事故报告调查和处理、安全评价和评估13项核心要求,深化子都建设,落实管理责任,查找风险因素,制定整治措施,持续改进提高,形成安全风险管理的科学运行机制。 (四)推行结合部风险管理 工种生产岗位之间的自控、互控、联控措施,都是结合部风险控制的有效手段。岗位风险管理的推行必须落实到具体的行车指挥和作业过程中,按照有岗必有责、有岗必识别风险的要求,逐级识别管理岗位、执行岗位、作业岗位以及综合、后勤各岗位的安全风险。做到明确岗位职责、风险内容、风险后果、控制措施,新的风险产生后及时纳入管理,形成长效机制。 (五)推行安全闭环管理 铁路总公司、铁路局、站段、车间、班组都要围绕安全目标、实施安排、落实、检查、评价、提高的动态管理闭环。从行车安全、劳动安全、消防安全、施工安全、路外安全到特种设备作业安全、道路交通安全,有安排就必须有落实,有检查就必须有评价,有评价就必须做好改进,从而实现持续改进、动态达标的目标。 三、结论 铁路运输是我国经济社会向前发展的重要基础,其安全风险管理直接影响到我国国民经济的有序运营。铁路安全风险具有全天侯、动态性、大联动等一系列特性。随着铁路建设步伐的快速发展,我国的铁路运输形成不同系列、不同速度并存共生的格局,加剧了安全风险的复杂性和艰巨性。通过本文对安全管理的实质风险管理的相关问题的阐述。 作者:代明莉 单位:辽宁铁道职业技术学院运输系 安全风险管理论文:水运工程安全风险管理论文 1国内外发展现状 世界传统发达国家的工程师们已经意识到了尽早进行安全风险管理的重要性,并开展了大量的工作以研究各管理要素间内在的联系。多国的实践研究表明,如果建立起一套管理体系,在设计阶段即采取适当的措施,对工程项目实体就施工安全风险进行评估和审核,并在此基础上进行有针对性的设计改进,可以避免施工阶段大量安全事故的发生,该管理体系即为“安全设计”。为了切实有效的推进安全设计工作,一些国家的安全管理部门也相应地制定了各种规定:如英国的健康安全局(HSE)早在1994年即首次颁布了《建筑(设计及管理)规定》来规定包括设计在内的各项目参与方在建设项目各方的安全责任,并在2007年通过法案了新版《建筑(设计及管理)规定2007》;而澳大利亚的国家职业健康和安全委员会则把“在设计阶段(安全设计)消除危害”作为2002—2012年国家职业健康与安全战略的五大优先领域之一,并通过2011年的职业健康和安全法案通过了并了《结构安全设计规范》。这些规定的核心思想是一致的,即要求设计人在工程建设项目前期的设计中即对勘察、设计、施工、运营、维护乃至改扩建和拆除过程中的安全风险给予考虑,尽可能将其消除或减轻,并将其作为方案选择的重要评价因素。而在国内方面,如前所述,尽管我国政府已经对安全工作给予了高度的重视,并通过颁布各项法规从制度上和实践上推动安全管理工作,但对于设计在安全生产管理中的意义、责任和方法,工程建设行业仍然缺乏系统的研究,目前仅GB/T50358—2005《建设项目工程总承包管理规范》中有所涉猎。行业内通常将安全风险归为施工企业的责任,而设计企业对于安全风险的控制则流于规范规定或者原则性描述、设计审查中也往往缺乏指导性的意见。这种情况无形中将安全风险管理拆分成了多个独立的子项,使得项目各参与方对于安全风险控制都抱着自扫门前雪的态度,而从设计阶段全面考虑安全风险更是无从谈起。 2安全设计理论分析 鼓励甚至强制自设计阶段即全面考虑安全风险,即“安全设计”,对于减少事故、尤其是重大事故的发生是非常必要的。其原因可以通过安全风险管理领域著名的海因里希事故因果连锁过程理论和海因里希法则来分析。海因里希把工业伤害事故的发生、发展过程描述为具有一定因果关系的事件的连锁发生过程,其基本组成为“遗传及社会环境→人的缺点→人的不安全行为或物的不安全状态→事故→损害或伤害”。从海因里希提出的事故因果连锁过程可以看出,对于任何一个项目,由于其参与者的遗传及社会环境是给定的,因此其固然存在的各种性格、素质、技能上的缺点就会为事故埋下各种各样的隐患。而隐患如果不加以控制,就会迅速的沿着连锁过程推进并最终造成事故,即海因里希法则所述的:“当一个企业有300个隐患或违章,必然要发生29起轻伤或故障,在这29起轻伤事故或故障当中,有1起重伤、死亡或重大事故”。因此,海因里希认为,企业安全工作的中心就是防止人的不安全行为、消除机械的或物质的不安全状态、中断事故连锁的进程而避免事故的发生。对于建设工程项目的安全风险管理来说,可以通过海因里希事故因果链分析不同阶段的特点: 1)项目的施工、运营、维护、改扩建和拆除阶段 在这些阶段中,由于具备了形成事故链的全部要素,因此安全风险是潜在于各处并随时有可能发生的。这个阶段的安全风险管理的对象只能是海因里希的“人的不安全行为或物的不安全状态”,即采用传统意义上的安全措施,这种风险控制是相对被动的。尽管可以通过加强管理来应对,但面对着可能存在的大量隐患,安全管理的成本难以控制且其成效会出现明显的边际递减。 2)项目的设计阶段 在这个阶段,拟建设的结构物仍然停留在纸面,而其施工、运营、维护、改扩建和拆除过程也都只在计划状态,因此更便于事故的及早识别和预防。墨菲定律说明:小概率事故发生的可能性往往比主观预计的要大的多。而当某项事故具有多重诱因时,海因里希事故因果链中“人的错误”几乎是不可避免的。因此,当某种工法或作业存在大量事故诱因时,与其逐项筛查和预防,不如考虑其他能够实现相同效果但具有更少诱因的替代方案,从而通过设计方案的改变来将相应工序发生安全风险的概率完全消除,而不是在即将实施之前被动地做一些预防措施。综上所述,设计阶段才是建设工程寿命周期中最佳的安全风险控制阶段。安全设计才是真正主动、经济的安全风险控制方式。 3安全设计的基本要求和流程 3.1设计人在安全设计中的责任 作为设计工作的执行者,设计人毫无疑问是安全设计的核心。为了实现安全设计,设计人应能够满足以下基本要求:1)充分了解安全设计的重要性以及设计人的责任; 2)掌握足够的知识、技能,并拥有适当的资源来识别设计中所有涉及安全风险的因素; 3)确保业主了解其在安全风险控制中承担的责任; 4)在设计阶段即对设计方案进行全面的评估,以识别其所对应的勘察、设计、施工、运营、维护乃至改扩建和拆除过程中的安全风险,并通过设计方案的优化和调整将其消除、或在无法消除的情况下尽可能减轻其影响。 5)提供给所有项目参与方与重大安全风险相关的信息,并与其他参与方沟通协作以最大化风险管理和控制的效果。在这些要求中,最为重要的就是设计人对安全设计和自身责任的了解。我国的国情决定了中国行业标准和规范中的强制性条文所占比例较高、条文规定也相比国际规范更详细。这一方面促进了设计标准化、并提高了设计效率,但另一方面也使得设计人员产生了只要按规范设计就不会承担后续阶段安全责任的思想;再加之传统安全风险管理多集中在施工阶段,使得设计人员的安全风险管理意识淡薄、也不愿意花心思去进一步了解安全设计。我国在此领域应借鉴发达国家的经验及早出台相关规定,以从制度上促进设计方安全观念的转变。 3.2安全设计一般流程 安全设计的流程就是设计人员在设计中完成其基本任务的过程。 1)方案提出即设计人把设计构想拆分成多个设计子项,提出各子项所对应的初步方案。 2)风险源的识别设计人应全面审视所设计的子项,并将可能产生风险的方面列为风险源。除设计人外,业主、施工方等也应积极参与其中,以利用其特有的经验和视角提出其对风险识别的建议。一般来说,风险源的识别应关注以下作业:①大量使用人工的作业;②使用危险工种的作业;③面临恶劣自然条件的作业;④需要频繁人工操作的作业;⑤可能影响周边安全的作业。而对于设计阶段无法预计的风险,如施工阶段因疏于管理而产生的风险、不可抗力导致的安全风险等,设计人则可不必过分关注。 3)对策分析针对风险源识别出的设计子项的风险,设计人应利用其所拥有的知识、技能和资源审慎地评估其影响程度和应对策略,而多方参与也是此过程取得良好效果的关键。对于评价为后续阶段可消除或者可减弱至可接受程度的安全风险,设计人可保持原方案。而对于因项目条件限制、无法显著减轻安全风险的方案,则应考虑安全风险较小的替代方案。 4)方案比选与决策与一般方案比选类似,设计人必须将各方案对应的安全风险作为比较项并给予其合适的权重,以便获得综合比较下更优的结果。 4水运工程项目中的安全设计 4.1需要考虑的典型风险源 水运工程因其所面临临海、临江的自然条件而比一般土建工程具有更多的风险源。在水运工程设计中,尽可能全面的考虑风险源对于安全设计尤为重要。 4.2水运工程安全设计应用实例 将识别的风险源按前文所述应用于设计流程,即可开展针对水运工程的安全设计。在此列出几个实际设计项目中的安全设计案例供参考。 4.2.1调整勘察方式以降低钻探安全风险 西非某海港扩建工程拟延长原有防波堤。原参考数据显示该区域可能存在下卧岩层,因此设计人的初步技术要求是通过间距较密的钻孔来研究拟探明的地质。但随后水文资料显示该海域常年受到长周期涌浪的侵袭,而航道外段及防波堤外延段均属开敞海域,且经调研发现该国及周边国家都无大型顶升平台可用,因此勘察人员将不得不使用小型钻探船甚至浮排实施这些外海钻孔,这将带来勘察人员的安全风险。因此设计人经过评估后,改为了在原防波堤掩护水域钻较少的孔、并择时开展物探,从而在获得相近资料的情况下显著降低了勘察作业的安全风险。 4.2.2优化设计方案以减少陆路交通、海上施工人员和潜水员的使用 西欧某沿海城市拟在高潮差近岸海域(最大潮差约10m)建设较长的砂芯深水防波堤。由于当地环保的要求,该防波堤只能使用块石护面,因此需要开采和运输大量的石料。对于防波堤堤心,由于石料价格昂贵,因此设计方的初版设计方案采用了充填大砂袋的方案。该方案最大限度地利用了项目范围内出产的疏浚砂、减少了石料的用量。但该方案每条砂袋的铺设都需要大量的人员处于海上环境中进行缝口和定位等作业,加之当地属于高潮差半日潮海域,这种方案大大增加了砂袋施工人员出现安全风险的几率。因此在经过方案对比后,设计方最终选择了小块石围埝的方案。对于小块石围埝方案中常年水下的部分,设计方从降低整体费用的考虑最初提出了采用多梯级设计的方案。但经过与施工方的讨论,发现较多的梯级将增加大量水下施工和验收的工序,而这些工序只能使用潜水员完成。为了避免大量使用潜水员这一高危险工种,设计方最终选用了较大断面的梯形块石围埝来使得断面可以通过驳船水抛以一次出水。尽管该方案需要较多的石料,但无疑显著降低了水下施工的强度和工作量。 5结语 本文介绍了发达国家推进安全设计的经验,通过理论分析探讨了在设计阶段即开始安全风险管理的重要性,结合国内外安全设计的研究成果总结了设计人在安全设计中的责任和安全设计的一般流程,并结合水运工程的特点提出了水运工程项目安全设计所需要考虑的典型风险源,同时还结合实际项目给出了多个水运项目中安全设计的实例。对我国水运建设项目推行安全设计具有一定的参考价值。 作者:徐少鲲 文靖斐 单位:中交第四航务工程勘察设计院有限公司 中国港湾工程有限责任公司 安全风险管理论文:机电安装工程施工安全风险管理论文 1存在问题 1.1关于管理体系的问题 从机电安装的当前情况看,很多企业具有了一定的风险管理意识,可是还没有形成一个良好的管理体系,导致在工程施工过程中经常会出现事故。 1.2关于风险识别问题 对于风险管理工作来说,首要的就是对风险进行识别,因此,需要对之前类似项目风险做好总结工作,但是,从当前情况看,很多施工企业这方面的资料数量比较少,无法满足风险识别的顺利进行。 1.3关于施工人员整体素质问题 对于机电安装工程来说,施工人员一般都是技术含量比较低的人员,没有良好的安全意识,也没有接受良好安全培训,对于风险进行控制的能力低,从而对风险管理工作造成影响。 2风险识别和评价 2.1关于风险识别 对于机电安装工程来说,风险识别工作具有复杂性以及系统性。在对风险进行识别的时候,要利用风险分类这一方法,对工程施工过程中可能会导致的风险和风险等级进行预测。比如,将施工过程中的风险分成五类:一是人员,二是技术,三是材料,四是设备,五是环境,将其作为子系统,对风险因素的相关影响和不同因素之间的具体影响还有对安全管理进行规划时的风险加以分析,对风险危害进行预测,将各项风险区分开来,采取有效措施做好风险管理工作。对于机电安装工程来说,可以通过风险分类,对其中的风险进行识别。比如,在加工区中,主要的风险因素包括:第一,关于设备,没有依据相关规范对其进行摆放,在使用完毕之后也没有归还或者是将其放在规定的位置上。第二,关于材料,在现场随便摆放材料,没有依据标准对材料进行摆放,使得材料在存储过程中存在安全问题。第三,关于人为。施工人员在施工过程中没有结合相关规范制度进行操作,个人防护措施没有做好,在施工时违章操作现象普遍。第四,关于用电,在对机电进行安装时,电力是一个重要的基础保障,在加工区之中,有的设备是带电的,如果不将安全防护工作做好,就会导致风险系数增加。第五,关于动火下料。在现场没有对易燃易爆物品进行隔离。通过风险分类对施工过程中的风险进行有效识别,对风险级别以及发生率进行分析,能够提出有效的管理措施。 2.2关于风险评价 一般情况下,定性风险评价的主要方法包括:一是安全检查表的方法,二是作业条件具体危险性的相关评价方法,三是一般综合评价的方法,四是模糊综合评价的方法。在定量分析风险的时候一般采用的是概率风险评价,从而将五级风险等级确定下来。 3控制措施分析 (1)工程中的各个参与主体要提升自己的风险意识。在机电安装工程中,参与主体主要包括建设单位以及设计单位还有施工单位和建监理部门等等,都需要有良好风险管理意识,在开展项目管理过程中,将其作为一项重要工作来做,企业中的员工也要有良好风险意识,尽可能减少风险的发生; (2)全面执行风险管理的相关措施。对机电安装工程来说,要评估风险程度,开展风险识别工作,在对项目进行施工时如果发生了安全事件,需要马上利用科学措施尽可能减少损失,及时对施工计划进行调整,防止由于风险事件对工程开展造成影响; (3)采取回避风险的措施。在对风险进行评价后,如果风险太大,也没有有效措施对其进行控制,就要主动放弃这一项目,也可以对实施方案进行改变,从而避免风险发生。这种规避风险方法是最为简单的一种,但是需要的代价也很高; (4)对工程中的风险加以转移。在对项目进行施工的时候,要将其中的部分风险或者是全部风险都转移到他人身上,使自己的风险降低。对于机电安装工程来说,在对其进行施工的过程中,对风险进行转移的主要方法包括两种:一种是非财务性的,也就是说要把财务性风险以外的各种风险进行转移,比如,出售以及分包还有利用合同。另外一种就是财务性的,也就是说施工单位要签订相关合同,将保险费交给保险公司,将风险转移到保险公司身上; (5)做好预防工作。主要就是在对机电进行安装的过程中,利用防控措施避免风险,这种方法比较常用,主要包括有形的预防手段以及无形的预防手段。前者就是避免风险因素,并减少当前存在的各种风险。在施工开始之前,要利用有效措施使得机电安装股构成中的各种风险因素减少。对于后者来说,就是要从空间上利用一定措施加以隔离; (6)对风险要减轻并接受。从风险发生率以及发生以后造成的损失等方面看,需要减轻施工中的风险。在对机电进行安装的过程中,需要利用有效管理制度对其加以控制,减少风险发生率,同时还要减少风险出现之后造成的损失。在风险出现以后,自己需要承担相关后果,这就是接受风险,即风险自留。对于机电安装工程来说,在施工过程中存在很多风险是无法回避以及避免的,而对于企业来说,工程的开展能够获得的经济效益比较高,这个时候就要风险自留; (7)对风险进行储备以及监控。对于机电安装工程来说,需要提早结合施工过程只用的安全风险具体特点以及规律,将有效应急方案制定出来,在实际开展施工工作之时,若是施工与计划之间存在的偏差比较大,就要通过这一方案加以调整,从而确保工程施工质量以及安全,这也就是风险的储备。 4结语 综上所述,对于机电安装工程来说,在对其进行施工的过程中,开展风险管理工作,能够保证施工的稳定性,采用合理方式对安全风险进行规划,通过有效措施,对工程整体效益进行优化。在机电安装工程中,风险防治的具体水平对施工项目安全性有着直接关系,另外,它还与项目实际应用有着决定性的作用,所以,在施工过程中,要对安全风险做好管理工作,保证良好施工环境。 作者:秦立祥 单位:上海隧道工程有限公司 安全风险管理论文:施工安全风险管理隧道工程论文 1隧道工程施工风险管理概述 1.1风险与风险管理 风险发展至今,广义上的含义指的是未来结果的未知性,或者指的是对未来期望结果与未来真实结果所出现的不一性。受不同行业领域就风险侧重点不一致影响,使得社会对风险含义存在各式各样的理解,当前相对而言较为普遍的风险理解包括以下内容:①风险指的是造成损失形成的未知性;②风险指的是潜在的损失隐患;③风险指的是形成损失的可能性;④风险指的是人身财产损失;⑤风险指的是未来期望结果与未来真实结果所出现的不一性等等。不同行业领域对于风险的理解存在一定的差异,但这些理解均有着两个基本特点,分别为损失性和未知性。风险管理属于风险的衍生物,风险管理是社会发展阶段,人类根据过往的历史经验以及先进的科学技术,探寻风险控制技术及风险引发规律的一门管理学科。以获得令人满意的成效。 1.2隧道工程安全风险管理 在隧道工程中,风险指的是安全事故引发的可能性与安全事故引发所造成的损失的组合。安全事故指的是在隧道工程中出现人员伤害、伤亡或者财产损失、经济损失等不利情况;安全事故引发所造成的损失指的是在隧道工程施工过程中所有存在的、潜在的不利后果或者负面情况,好比人身财产受损、社会不良影响等。基于上述含义,隧道工程安全风险管理指的是隧道工程施工方经过对施工安全风险展开计划、识别、评估、预测及处置等,对各类风险管理技术进行优化调配,就隧道工程开展针对的风险控制、风险处理,有效缩减由风险所造成的影响,实现通过低成本取得高安全保障的管理活动。 2隧道施工安全风险识别 隧道风险识别过程主要包括两方面主要内容:①对隧道相关资料进行采集研究,为进行有效的风险识别,第一步应当组建专业的咨询专家队伍,队伍成员应当包括隧道专业工程师、隧道工程项目总工程师、隧道专业教授以及隧道专业工程师等,经咨询专家组对隧道相关资料进行全面的采集,并展开充分的研究,以实现对隧道工程实际情况的科学合理把握,提升隧道风险识别准确程度;②由咨询专家队伍成员展开头脑风暴,评估预测隧道工程的首要潜在风险,可事先设立头脑风暴的主要目的,即对隧道风险进行识别,并制定相关问题由咨询专家队伍成员进行讨论作答,问题内容是:预测分析隧道工程施工期间存在哪些风险;预测分析造成风险的相关因素有哪些等。经过咨询专家队伍成员对风险的有效识别,得出隧道工程潜在风险情况。 1)隧道工程施工安全风险事故中,塌方事故约占其中的50.0%,导致隧道工程引发塌方风险事故的因素有很多。基于新奥法相关原理,隧道工程塌方的主要原因包括以下方面:①隧道工程施工环境地质条件不良,围岩自稳水平不足,施工过程中没有采取支护方式便出现塌方;②施工过程中,没有对相关条件差地质体开展超前支护、注浆支护等预防处理,开挖爆破效果不足,使得围岩应力集中,引发滑塌情况;③隧道工程规划环节并未对隧道区域地质环节进行准确的分析、判断,未就施工现场实际地质情况展开实时分析,使得在开挖进尺、支护参数设计内容等不规范。 2)导致隧道工程引发瓦斯风险事故的因素多种多样,引起瓦斯爆炸有三种必要条件,分别是一定的瓦斯浓度、一定的温度或者冥火、一定的氧气浓度。瓦斯爆炸事故必须要有一定的氧气浓度,在没有氧气的情况下是不可能出现瓦斯爆炸的。但另一方面,为了确保隧道工程施工人员的人身安全,保证隧道工程施工的顺利进行,不得不供给充分的氧气。相关风险管理研究指出,施工人员的不规范施工行为、施工设施设备的不安全状态以及施工管理制度的不完善情况等,均可能引发瓦斯爆炸。 3隧道施工安全风险管理 3.1风险自留 风险自留,即对风险进行接受,指的是承受风险的主体对风险进行自行承担,同时采取相关的应对工作。隧道工程施工方应用风险自留策略过程中,要求施工方能够对风险有着全面的了解,并组织安排科学合理的风险应急解决计划,实施有效、有针对性的风险防范策略,最大限度的将风险出现的可能性降至最低值,缩减潜在的风险损失。采取风险自留策略包括以下三方面情况:①主动风险自留情况,即通过评估预测得到风险引发可能性较低,风险出现所导致损失较小,自行承担风险的情况;还有一种对于风险评估预测没有十足把握,自行承担风险的情况;②被动风险自留情况,即难以对风险进行有效转移、回避,只能够自行承担风险的情况。隧道工程施工方不管是选择哪一种风险自留情况,第一步都应当开展好风险评估预测工作,通过对各式各样潜在的风险进行有效的评估预测,对于风险引发概率、风险损失程度做到心知肚明,尽可能防止受风险评估预测不合理影响,而造成对风险认识不足,最终只能够毫无计划地选应用风险自留策略。若通过有效的风险评估预测,认识到风险引发概率较低、风险损失程度较小,隧道工程施工方就可对风险展开计划性自留。同时,隧道工程施工方采取风险自留策略后,还应当实施相应的风险控制手段,全阶段对风险展开监控,一经发现风险出现转变,应立即更新风险控制手段。风险控制不但能够对风险源、风险因素引发进行防范及缩减,还可以将涉及风险的人、物与风险源及风险因素进行有效剥离,尽可能降低风险导致的损失。 3.2风险转移 风险转移,指的是原风险承担主体经采取相关方法把风险转移至另一主体。风险转移不仅转移了风险,还转移了风险可能产生的收益。现阶段,风险转移策略得到广泛应用,其被认为是当前最行之有效的一种风险处置策略。隧道工程行业通常应用的风险转移方法有:①采取担保方式,由担保人作为风险转移的主体对象,例如,在相关双方签订合同时,一方要求另一方必须履行合同要求的保证金;②找寻合作伙伴的方式,受人属性优劣特征有别影响,使得每个人对于风险的承受能力不尽相同,即一些风险对于不同的人可能会出现不同的损失引发情况,例如,隧道工程施工方可将一些专业性强、难度较大的施工项目通过邀请专业的施工队伍得以完成;③购买保险的方式,由保险公司作为风险转移的主体对象,例如,我国相关法律法规特别强调,施工单位必须要为从事危险职业的职工办理人身意外保险,并支付保险费用。 3.3风险回避 风险回避指的是风险承担主体对风险源、风险因素进行有效消除,防止风险出现的可能性。风险回避属于防范风险的一种有效手段,但同时风险回避会使得风险造成的收益丧失。由此可见,在应用风险回避前,应全面分析风险实际情况,就风险引发的概率及风险引发的损失程度有着十足的驾驭能力。自另一方面风险管理角度而言,风险回避属于一项负面的风险处置策略。 3.4风险利用 风险是存在两面性的,一方面风险会给人们造成损失,另一方面风险能够带来一定的收益,即并非任何风险都会使人遭受损失,人们通过对风险的有效利用,同样能够化风险为收益。隧道工程施工方可采取风险利用策略,但不是任何风险都能够被利用,风险也不是任何人都能够利用的。隧道工程施工方采取风险利用策略过程中,应当注意以下几点:①对风险展开严格密切监控,隧道工程施工方风险管理人员须对风险展开严格密切的监控,对风险损失、收益两面的转变情况进行第一时间反应,实施应对策略,顺着风险发展的趋势,向有利于获取收益的方向加以引导;②实事求是,隧道工程施工方应客观认清自身实力,并对外界和寻求的实力展开整体评价,只有对自身实力、外界实力有了明确的认识,才不至于在对风险进行利用时力不从心,此外还应当认识到风险利用策略不但要求要有充足的经济实力,而且还要求要有十足的驾驭水平;③科学合理应对,采取风险利用策略前,应当进行全面充分的前期准备,制定好风险利用成功或失败的应急防范预案,不至于在风险利用失败后没有后路可退。 3.5建立安全管理控制体系 建设单位应当协同施工单位到施工现场开展安全技术交底程序,并结合施工现场相关危险因素,对规划的隧道工程施工、安全技术方案进行分析,辅助规范应急预案,制定监控策略,避免引发安全事故。隧道工程相关方结合自身切实情况,做好严谨的隧道工程施工安全风险引发应急预案。制定预案所涉及的内容务必要全面、规范,同时要具备目标性、针对性以及合理性等特征。加强对隧道工程主体管理的重要性认识,强调指定要求、考核,经指定人员贯彻实施,提升隧道工程全体施工人员的安全风险管理责任。为了确保安全风险控制管理工作的顺利进行,隧道工程施工方还应当将施工建设相关的各个单位部门统一收纳风险控制管理信息系统,建立安全管理控制体系,在隧道工程施工全体人员参与、不同侧重的实施模式,促进隧道工程施工全面安全风险管理工作进一步完善,安全管理工作效果显著。 3.6强化对施工人员的管理 现阶段,我国隧道工程施工存在安全风险管理技术落后的问题,隧道工程安全风险管理技术所涉及的内容十分广泛,且施工环境存在复杂的特征,而我国很大部分隧道工程施工企业中的技术人员所拥有的专业技术并不能满足风险管理需求,使得隧道工程安全风险管理效果不尽如人意。从现阶段隧道工程施工安全风险管理技术落后问题出发,隧道工程施工方应当结合自身实际情况,对安全风险管理人员开展针对性的技术培训、安全教育培训工作,全面整合风险管理技术框架,注重科技创新,逐步完善安全风险管理理念;施工方还应当组织安全风险管理人员对隧道实际工程施工情况进行专题分析,提升安全风险管理人员主观能动性,全面提升安全风险管理人员专业技术水平、风险防范意识;同时在隧道工程施工准备阶段,按照隧道工程特征进行一系列专业技术培训,一方面传授施工实用的技能,包括混凝土常规知识、配比准则、混凝土拌合方法、施工缝隙处理以及钢筋正负筋调节等,应当有针对性地开展风险防范、风险规避等知识的学习,一方面开展工作职责教育,加深施工人员对安全施工重要性的认识,塑造其良好的责任心及道德素养,以在隧道工程施工过程中更好地进行安全风险管理工作。 4结束语 现如今,我国隧道工程建设取得了一定的成效,但随着社会经济的飞速发展,对隧道工程施工安全风险管理提出了更高的需求。由此可见,隧道工程施工安全风险管理工作要进一步的加强,选择科学合理的风险处理策略,建立安全管理控制体系,强化对施工人员的管理,结合我国隧道工程地质的特点研究新的、较为前沿的安全风险管理技术,确保隧道工程施工顺利开展,实现隧道工程事业的高效生产、安全施工,可持续发展。 作者:戴胜念 单位:广州市源创榀格环境艺术设计有限公司 安全风险管理论文:海外EPC工程安全风险管理论文 一、有针对性开展安全管理的策划 1.编制了工程项目安全文明施工总体策划 主要包括:安全管理方针、目标、机构、安全文明施工及环境保护设施、个体安全防护装备及进入现场安全文明施工纪律、施工阶段安全文明施工主要控制措施等十九项内容,同时结合工程管理的实际情况进行了必要的补充,以适应海外工程管理的需要。 2.根据EPC管理的要求,项目编制了《职业健康、安全和环境运行管理制度》、《危险源、环境因素识别、评价与控制制度》、《职业健康、安全、环境责任制管理规定》、《施工现场消防安全管理规定》等二十一项安全管理制度。 编制中依据相应的管理需要,把握三个原则:遵循公司管理要求;满足现场施工需要;执行所在国政府法律进行细化,明确项目部、施工单位的管理职责,有针对性做好安全风险管理。 二、因地制宜建立安全管理机构 为确保安全风险管理工作有效的运行,项目部聘请了当地有资质的HSE咨询公司在现场服务,成立了项目安全管理组织机构,组织机构中按所在国安全法律要求,增加了所在国的项目经理、A证安全工程师、现场医生、员工代表,明确了组织成员、主要责任、职责分工,管理的依据等一系列问题。项目总经理作为安全第一责任者,负责保证安全生产资源配置,外部关系的协调,正确处理所在国的安全法律与工程安全生产的关系。按照“四项安全管理责任”,开工前,项目部组织承包商的主要负责人进行了安全管理技术交底,签订了安全协议书。同时,组织HSE安全工程师对进入现场所有人员进行了当地安全法律的培训,建立了个人安全档案,强化按法律法规、技术规程规范、规章制度组织实施责任。 三、安全风险辨识预控管理工作 有了良好的安全管理体系为有力支撑,通过辨识与施工过程中相关的危险和有害因素,并运用各种有效分析方法评估风险的等级,进而确定风险控制的等级和风险控制措施,以达到改善安全生产环境、降低损失、减少和杜绝安全生产事故的目标。针对海外工程项目所在地可能存在政治不稳定、战乱、暴动、教派和恐怖主义活动的因素,所以有必要对这些海外项目进行有效的风险识别、分析和控制,才能最大限度地防范安全事件的发生。 1.海外项目突发事件安全风险的辨识 风险管理的首先就是辨识潜在的风险,是风险管理最重要的前提条件。风险识别是否全面,是否准确,都直接影响风险评估与风险控制。项目部依据公司的海外公共安全有关规定,编制了《海外突发事件应急预案》,主要内容:海外突发事件的分类:政治类突发事件、公共安全类突发事件、自然灾害类事件、基建、生产类突发事件。级别辨识:特别重大事故、重大事故、较大事故、一般事故。突发事件预警分级:按照海外突发事件发生的紧急程度、发展势态和可能造成的危害程度分为Ⅰ级、Ⅱ级、Ⅲ级和Ⅳ级预警,分别用红色、橙色、黄色和蓝色标示,Ⅰ级为最高预警级别。内容还包括:应急预案启动条件、报告、应急体系和执行程序、组织机构及职责、处理、救援、疏散路线、总结、赔偿和演练等细则。同时,日常遇当地的警察局、驻大使馆保持密切的联系,及时了解当地和周边国家政治局势的变化,做出响应的预判,随时储备着充足的应急通讯设备和启动资金,以应对突发事件。 2.完善施工管理过程中的安全风险因素的辨识清单项目,有重点的进行事前预控。 工程开工前,根据设计图纸,从建筑、锅炉、汽机、电气、热控、起重、焊接、调试等专业的角度,结合施工管理特点,项目部编制了项目工程的整体危险源(点)因素辨识控制清单和重大环境因素辨识控制清单,从二个清单中筛选出重大作业危险源三十八项,作为施工单位重大控制项目分级旁站清单,每月底根据施工计划下发辨识清单,作为下个月施工安全风险控制重点。同时,完善上报月度“风险管控任务分解表”。 3.因二国宗教信仰、语言的差异,沟通将成为阻碍安全文明施工管理一个很大因素 所以在对双方员工共同作业施工的或涉及到外方员工参与的施工管理项目,对因沟通不畅导致设备损坏、人身伤害危险因素的预控做补充,并对所对应的作业项目危险等级进行监控旁站。在编制作业指导书中危险源(点)辨识清单、安全方案(措施)等时,有下列情况之一时,应在危险源(点)辨识清单中增加内容是:施工人员在作业准备及施工中因安全法律法规、语言、风俗习惯沟通交流不畅,可能造成施工作业中发生设备、人身事故。1)在同一作业施工段上作业必须由中方人员和外方人员共同进行的。2)因施工需要必须是中方与外方员工交叉作业施工完成的施工段、区域。3)施工管理中涉及到外人员参与的其它施工作业管理项目。相应的预控措施:1)在施工作业准备及施工作业中,施工实施管理方必须配备足够的满足施工准备及施工作业中需要的中双的翻译。2)在交流过程中,保证参与各方对所参与交流事项的内容的正确性、顺畅性。3)进行施工作业前必须进行的双文字(对照版)、语言的安全交底,并进行双方确认签字。以上的工作主要是安全风险管理的策划,关键是在实际工作中去监督落实,满足管理需要。同时,施工现场设立了卫生所,购置一辆救护车,聘请了二名当地有资质的医生和护士,还与当地一家医院建立合作关系,方便员工就医的同时可以完善应急反应机制,一旦突发紧急情况可以第一时间转移伤员获得救治。 作者:范继红 单位:中电投电力工程有限公司 安全风险管理论文:风险管理与电力安全生产管理论文 一、当前电力生产企业风险管理方面存在的问题 1.预防为主的实际措施还没有到位。 在实际落实中“,安全第一,预防为主”的方针一直处于消灭隐患的认识层面,对隐患的查处和事故预防措施的制订一般都以本单位或者同行业的事故经验总结为依据,可以说电力安全生产管理一直是“防御式”的被动安全管理。这种管理方式的最大弊端就是,没有解决“管什么、怎么管”的问题,并没有真正做到风险管理的超前控制,即在工作之前就对工作环境和场所中可能产生的事故,用科学的方法进行检查预测并采取相应的防范措施,力争将可能的事故消除在产生之前。 2.风险控制只注重点没有形成链。 由于电能产品的特殊属性,不能够进行大规模的储存,电能的生产、输送到最终的供给都必须在同一时间内进行,因此,各环节始终处于一个平衡的状态。电力生产的特殊性质要求电能的生产、供给及供给具有一定的连续安全性,只要其中的任何一个环节出现安全问题,都会导致连锁反应的发生,造成设备损坏,给生产人员带来安全威胁,从而导致大面积停电现象的出现,甚至会导致电网崩溃。当前,电力生产部门的风险控制或者没有,或者只做到了生产链上的某个点,风险控制不能渗透到电力生产的各个部门,存在事故发生的诸多隐患,这些小的漏洞是牵一发而动全身的,将会给电力生产带来不良的后果,极大地降低了电力生产的效率。 3.风险评估往往以偏概全。 电力产品的生产、供给及销售是一个有机统一的庞大体系。因此,在风险控制的过程中,要制定一套最全面的制度,处理措施要全盘进行规划,并建立起相应的组织,配备足够的人员,从而形成风险评估的专业化格局。而当前电力生产企业的风险评估,往往是基于某个人或某几个人的风险识别和判断,且没有固定的人员从事风险评估工作,在风险控制的过程中,并没有形成一个风险控制小组,电力部门的人员没有细致的分工,工作人员分别对电力生产安全进行风险评估,由于每个员工对电力生产不安全因素的理解不同,评估缺乏统一的标准,导致风险评估往往以偏概全,并没能揭示真正的安全隐患。 二、电力生产企业实施风险管理的注意事项 电力产品的生产过程存在较高的危险性,因此在电力生产过程中需要严格遵守工作流程。在电力生产过程中常见的风险因素主要围绕工作人员、电力设备及生产环境。例如:电力生产工作人员的素质不高,在生产过程中没有严格遵守操作规范及操作流程,存在违章操作的现象或者没有做好安全防范措施;电力设备陈旧老化现象严重,没有及时维护和更换,运行过程中存在较多问题。电力生产也有特定的环境,该生产环境具有一些比较明显的特点:电气及高压这类的设备较多,具有易爆性及毒性的物品较多,大多数的设备始终处于持续运行的状态等等,这些都会是电力生产过程中潜在的安全隐患。为此,结合风险管理的理念,电力生产企业应该着力做好五个方面的注意事项。 1.严格落实预防为主的方针。 对事故的预测不是仅仅凭借经验和事故总结,而是在横向到边、纵向到底、不留死角的区域划分下,根据不同的区域特点,运用现代风险评估技术多角度、全方位进行风险分析,找出危险源,评价它的风险程度,制定对应级别的控制措施。这样就更加体现了预防为主的方针,使预防目标和手段更加科学。可以说,引入风险管理将使电力企业传统的“防御式”被动安全管理转向“攻防式”主动安全管理,使电力企业安全生产管理更加科学与有效。 2.重视提高员工的风险管理意识和能力。 将风险管理应用在电力安全生产管理中时,需要围绕安全生产过程中的各项因素进行,特别是要重视“人”的作用,即加强对员工的培训,培训内容包括风险管理意识、风险辨别能力、风险控制能力、安全业务知识等等,关键内容就是事故的预防、关键环节的控制方式、重点监控措施、日常监控内容等等。在评估的过程中,要使用定性与定量相结合的方式进行,在风险的处理方面,要加强对评估结果的反馈以及反馈的响应工作,对于关键风险点的评估可以以隐患通知书或者其他专项整改方式的形式出现,在日常工作中要加强对反馈结果的处理,提升电力生产管理的成效。 3.风险管理要与生产实际相结合。 要发挥出风险管理的效用,除了要遵循全面、系统的原则以外,还要将风险管理工作与生产的实际情况进行密切的结合,这样就能够将安全理论、经验教训与生产实践进行密切的结合,也可以将风险管理的效果发挥至最大化。此外,在风险管理的过程中,管理人员必须要加强与一线员工的沟通与交流,倾听他们的心声,积极地吸取他们的建议与意见,将风险管理与作业方式和事故类型进行密切的结合,这样才能够将风险管理的成效发挥至最大化。 4.注重风险管理工作开展的持续性。 将风险管理工作应用于电力安全生产管理的工作中时,应该根据工作的实际情况以及具体的进度进行适当的调整,这样才能够适应新形势的发展,才能够令风险管理工作得到持续的改善,才能够推动风险管理工作的全面发展。 5.完善风险管理的监督评价机制。 完善的监督评价机制能够有效保证电力安全生产风险管理工作的顺利开展,因此电力企业应该在原有监督评价机制的基拙之上,进一步完善风险管理监督评价机制:(1)电力企业应该在遵循电力行业安全监督规范标准的基拙之上建立电力企业安全生产风险管理监督体系,对电力企业执行有关法律规范、规章制度进行严格的监督,这样能够有效督促电力企业按照电力行业安全生产规范进行电力产品的生产。(2)电力企业还应该进一步完善风险管理评价机制,制定科学合理的评价指标对电力安全生产状况开展综合评估,这样能够及时发现电力生产过程中可能会出现的安全事故,并且采取合理措施加以控制,这样能够确保电力安全生产风险管理的效果。 三、结语 总而言之,电力安全管理工作对于国民经济的发展有着十分重要的作用,在具体的安全管理工作中,要将风险管理的作用充分的发挥出来,将两者相结合,才能够全面地提升电力企业安全管理工作的水平。在实际的工作过程中,要明确风险管理工作中的注意事项以及应用流程,制定好相应的管控制度,这样才能够为电力企业的安全运行提供坚实的基础。 作者:施伟民 单位:宁波市鄞州区电力工程安装有限公司 安全风险管理论文:铁路安全风险管理论文 一、《管理条例》出台的背景 (一)铁路企业科学发展需要法律规范 随着铁路企业不断发展,中国铁路翻开了新的历史篇章,截止2013年底止,中国高铁通车里程为11152km。铁路企业的不断发展满足了人们运用现代化交通工具安全、快速、便捷的出行需求,同时带来了铁路安全施工、维护、信息技术等技术难题,对铁路企业提出了新要求。要想破解这些难题的就需要法律制度的保障。然而过去的《安保条例》并未对高铁建设、技术、安全等进行规定,不能满足高铁发展和人们出行需求的结构性变化。因此,如何进一步规范铁路建设施工,如何进一步提高铁路安全系数,如何为人民群众提供更好的服务进而满足人们出行需求的多样化,这都需要遵循客观规律,运用法律规范,保障人民群众的人身财产安全,确保铁路企业健康长久发展。因此,《管理条例》的颁布具有里程碑的意义。 (二)铁路实际工作需要法律规范 历史唯物主义告诉我们,事物的发展不是一帆风顺,而是曲折前进。近年来,《安保条例》在保障铁路运输安全的过程中起到积极作用,但是,随着铁路改革不断深入,市场环境不断变化,人民群众对点到点的铁路运输的要求变为多元的运输需求,正如马克思主义基本原理指出:社会经济运行的过程表现出来的是供给与需求被满足的客观过程。因此,我们发现《安保条例》对铁路线路与营运安全保护不足,对铁路建设、设备质量规定不明等问题日渐突出,它已经不能适应当前铁路运输发展的新形势。可见,这就需要一部操作性强的法律来严格把控铁路建设发展诸多环节中容易凸显的问题,为铁路发展保驾护航,因此《管理条例》应运而生。 二、《管理条例》修改的主要内容 (一)关于责任主体相关方面的修改内容 政企分开必然带来权职责的分离,形成了权、职、责相统一。此次的《管理条例》取消了《安保条例》中设定的部分行政许可项目,如:设置或者拓宽铁路道口、人行过道审批,铁路运输管理信息系统认定,铁路危险货物承运人资质许可,铁路危险货物托运人资质许可,超限、超长、超重、集重货物承运审批等。《管理条例》在法律责任一章,明确了进行行政处罚的主体:铁路监管机构也就是国家铁路总局和7个铁路监管分局等部门;同时,作为企业,各个铁路局会以市场主体,即法人的身份出现在市场经济活动之中,独立承担相应的民事权利义务。此外,《管理条例》进一步规定了社会公众的权利义务等。 (二)关于规范质量安全相关方面的修改内容 安全是铁路的饭碗工程,机车在线路上运行离不开安全。《管理条例》共八章108条,其中涉及安全字眼169处之多,可见,安全在《管理条例》中的重要地位。首先从划分的章节来看,安全包括了铁路建设质量安全、铁路专用设备质量安全、铁路线路安全、铁路运营安全等。特别值得注意的是:首先,此次《管理条例》增加了关于铁路建设质量安全的一章,增加了召回、许可、认可制度等,为铁路建设提供了法律保障;其次从保障安全主体划分来看,明确提出与铁路安全相关的主体。一方面包含了铁路施工建设者,铁路运营维护者,另一方面包括了乘车旅客、货主、利益相关人等;再次从管理维护安全行为上划分,《管理条例》规定了国家机关、铁路企业和乘客、货主以及利益相关人应该遵循的行为尺度。可见,此次《管理条例》与之前的《安保条例》相比,突出了重者恒重的安全理念,为铁路安全提供法律上的保障。 (三)关于规定公众义务相关方面的修改内容 保障铁路安全不是铁路企业单方面的行为,而是社会公众合力作为的结果。在铁路运输的过程中,不仅需要铁路企业担当起安全的责任,而且也需要政府部门和广大旅客、货主和铁路运输参与人的通力合作。此次《管理条例》保留修改了有些《安保条例》中关于铁路运输参与人的权利和义务,增加了列车内吸烟、火车票实名购买查验制度,对干扰铁路运用指挥调度无线电频率的行为作出了禁止性规定,明确了违反《管理条例》行为的责任。同时出台了《违反<铁路安全管理条例>行政处罚实施办法》,增强了《管理条例》的约束力。 三、落实《管理条例》规范行为安全 (一)质量安全意识先导 行为决定意识,意识反作用于行为。意识是人们关于客观行为在脑海里的反应,正确的安全意识反映出安全的行为方式。《管理条例》中第五十八条明确规定:提高铁路专业技术岗位和主要行车工种岗位从业人员安全意识。纵观整部《管理条例》,我们知道,形成正确的安全意识,一方面要了解静态设备的安全管理和动态的铁路营运安全管理,规范铁路安全行为,形成正确的安全意识,另一方面,适应市场经济运行模式,运用法治思维解决纠纷矛盾,树立法律意识,规范市场行为。近年来,郑州局以“安全大检查”、“安全大家谈”等活动为载体,大力发展铁路企业安全文化建设,增强职工安全意识,使职工实现“要我安全”到“我要安全”的转变,保障了铁路运输安全,恰恰用实践证明了这一点。 (二)研判风险树牢安全 树牢安全的重点就是要研判风险,关键是要明析研判风险、树牢安全的思路。从整体来看,《管理条例》是以安全风险管理的辩证思维为基础,找出安全风险点,提出安全风险存在于安全风险管理的整个过程,明确了安全风险管理的最底线,强调了静态安全与动态安全相结合,将铁路安全风险管理以法律的形式固化,形成安全风险管理工作的辩证思维模式,确保铁力安全畅通。近年来,郑州局树立“安全大如天”的理念,结合《管理条例》的具体规定,一方面从安全风险管理风险理论出发,找出安全风险点,例如设备质量、工程建设、运营安全等风险点,杜绝安全事故的发生,另一方面,从辩证思维出发,在遵循安全风险的客观规律基础上,摆正影响安全因素之间的关系,确保铁路运行的安全因素大于风险因素,把控安全风险,保障铁路运输安全。因此,《管理条例》为研判安全风险提供了思路,为铁路通常有序的运营、树牢安全提供了强有力的法律保障。 (三)规范行为和谐出行 行为规范是社会群体或个人在参与社会活动中按照一定规则、准则而表现出来的外部活动。规范行为是和谐出行的基础,和谐出行是规范行为的目标。近几年,铁路部门一面为了解决群众买票难的问题,优化售票方式,实行网上售票,铁路部门为了遏制不法份子倒卖车票,相继出台了实名制购票、实名制退票等一系列措施,同时,郑州局实行送票上门、开通“双微”平台等服务措施,受到社会各界的高度赞许;另一方面,铁路企业将《管理条例》与具体工作相结合,精心组织旅客乘降、规范铁路运输企业服务人员的行为,为旅客出行打造了更加温馨、和谐的出行环境。和谐出行不仅仅是铁路企业或政府单方面事情,也需要铁路运输的参与者的配合,共同遵守铁路运输安全的规定,主动规范自己的行为,才能营造出一个和谐出行的环境。 作者:李宁 单位:郑州铁路局党校基本理论教研室 安全风险管理论文:建筑工程施工安全风险管理论文 建筑工程安全风险管理方式是多样化的,结合不同特点的施工安全风险管理环节,积极采用相应的建筑工程施工安全风险管理策略,是很有必要的。建筑工程安全风险控制和应对的过程中,积极通过建筑施工安全风险的识别,评估的方式,从数据统计的角度去界定建筑施工安全风险发生的概念,损失程度,危害程度,由此制定切实的建筑施工安全风险控制和应对措施。一般情况下,对于风险进行管理和控制的方式分为:消除风险,减轻风险,预防风险,回避风险和转移风险。上述的几种方式可以切实的被运用到建筑工程施工安全管理工作中去。基于这样的理论,积极结合建筑工程施工安全风险管理特点,实现理论与实践的相互融合。具体来讲,需要从以下角度入手: 1消除建筑施工安全风险 消除建筑施工安全风险,可以尝试多样化的方式去达到这样的效能。一般情况下,使用更加先进的施工技术或者施工方法,解决原来技术缺陷和弊端,以尽可能的实现建筑施工安全风险隐患的规避。为此,应该积极做好以下几方面的工作:其一,组建建筑施工安全风险管理小组,对于建筑施工安全管理工作进行分析和总结,找到现阶段建筑施工安全管理工作的缺陷和不足;其二,结合实际建筑施工安全风险管理情况,鼓励进行技术创新,工艺改善的方式实现部分建设施工环节风险的管理和控制。 2减轻建筑施工安全风险 所谓减轻建筑施工安全风险,是指以技术手段措施实现建筑施工安全风险的减轻,从而避免风险带来的不利影响。从本质上来讲,减轻建筑施工安全风险的过程,是将可预测的安全风险控制在可以承受的范围内的过程。对此,应该积极做好以下工作:针对于现阶段建筑施工安全风险情况,对于建筑施工安全风险情况进行全面分析,在此基础上制定相应的策略进行风险降低。 3预防建筑施工安全风险 预防建筑施工安全风险,是一种主动出击的建筑施工安全风险处理策略,简单来讲,就是通过对于众多建筑施工安全风险源的分析,确定其可能出现的建筑施工风险,采用一定的技术措施使得建筑施工风险不会发生。对于建筑施工安全风险的预防来讲,应该注重以下内容:其一,树立建筑施工安全风险防范意识,营造良好的建筑施工安全风险预防氛围;其二,加大对于建筑施工安全风险防范的投入,从设备,人力,财力等角度给予充足的支持,保证各项防护工作都能够切实发挥效能。 4回避建筑施工安全风险 对于建筑施工过程中的安全风险,以回避的方式进行处理,是最佳的处理方式,也是比较彻底的施工安全管理策略。但是在此过程中要主动放弃或者改变项目施工方式,在确定规避方案的时候,要积极去思考这样的改变是否会对于整个建筑项目的经济效益构成危害,这就要求对于回避建筑施工风险的方案进行全面的评价,从风险源入手,展开分析,并且最终确定建筑施工安全风险方案,将其执行到建筑施工安全风险管理中去。 5转移建筑施工安全风险 所谓转移建筑施工安全风险,就是将风险环节集中的项目分给其他的单位来承担,以最大化的降低风险的发生概率,使得自己不用去承受不利后果。一般情况下,当公司技术能力,管理素质不强的时候,就会以工程建设承包的方式进行分包,以便弥补自身在技术和管理方面的缺陷,将风险转移给了承包商和分包商。或者以购买保险的方式,一旦发生施工安全风险,由保险公司去进行承担,也是很常见的一种转移风险的做法。 6结束语 综上所述,建筑工程施工安全风险管理是现代建筑工程管理的重要内容。正视现阶段建筑工程项目安全风险管理现状,探析其中存在的缺陷和不足,并且在此基础上积极构建完善的建筑工程施工安全风险管理体系,是当前建筑工程企业应高度重视的问题。 作者:郝会娟 高继威 单位:河南建筑职业技术学院 河南省建筑工程学校 郑州中兴工程监理有限公司 安全风险管理论文:风险管理中安全工程论文 1适用于安全工程专业的风险管理课程内容体系 1.1风险管理课程对于安全工程专业的适用性分析 目前,风险管理属于哪一学科是学术界尚未确定的问题,但我国已有一些高校将风险管理课程划入数学、统计学、金融学、会计学、保险学、管理科学与工程、安全工程等专业中。将风险管理理论应用到生产过程中,能通过有效的风险评估结果、风险应对手段来减少或避免损失的发生,从而实现以最小成本获取最大安全保障的风险管理目标。风险管理不但是安全工程专业的核心理论,也应是贯穿于众多安全工程专业课程的基本思想,使安全工程专业的学生掌握风险管理理论的内容和方法具有重要意义。然而,由于我国安全工程专业的学科教育和课程体系还处于发展阶段,各高校对风险管理理论对安全工程专业学科建设相关性的认识程度也参差不齐,在将风险管理课程划入到安全工程专业规划课程的过程中还存在以下问题:(1)在我国,通用的风险管理理论在金融、经济管理方面应用较多,发展相对较成熟。但通过问卷调研得知,开设安全工程专业课程的各高校中对风险管理理论与工业、工程项目的实践运用结合的内容还较少,不利于学生系统掌握风险管理的理论和应用方法。(2)风险管理标准作为风险管理过程建立和实施的通用导则,包括确定范围和风险的辨识、分析、评价、处置、沟通与实时监控风险等内容,是风险管理理论的核心内容。但现有已出版的风险管理课程教材中很少涉及国际和国内风险管理标准的相关内容。(3)有些高校没有认识到风险管理与安全管理、应急管理、安全评价等其他课程内容之间的区别与联系,致使各专业课程之间内容交叉重复,造成了一定的教学资源浪费。因此,设置风险管理课程对于充实安全工程专业课程具有重要意义,但还需要根据安全工程专业的需求来适当调整风险管理课程内容的侧重点,更好地适应当前社会对安全工程专业人才的需求,更好地实现专业人才培养目标。 1.2风险管理课程内容要素的提取 本文通过问卷调查的方式提取安全工程专业风险管理课程应包含的内容要素。在全国范围内选取50所具有代表性的开设安全工程专业的高校进行问卷调查,接受调查的高校数目及其在全国覆盖范围。由高等学校安全工程学科教学指导委员会向这些高校的相关教师发出问卷调查函,共发出问卷50份,收回48份,有效问卷48份,回收率为96%,有效率为100%。调查问卷的内容涉及到各高校安全工程专业开设风险管理类课程设置的基本情况和教学的主要内容,以及完善其课程体系建设的意见和建议,能较全面地反映我国各高校风险管理课程发展的基本情况。据问卷统计,所调查高校中已开设风险管理课程的仅占21%,但93%的高校都开设了除“安全管理”课程以外与风险管理类似的课程,如风险辨识与评价、应急管理等。调查显示:各高校风险管理课程体系在结构上缺乏系统性和规范性,内容设置差异较大,与相关课程存在不同程度的交叉情况。由于各高校安全工程专业重点研究的领域不同,其风险管理课程的授课重点也有所不同。统计显示,所调查各高校开设的风险管理课程都涉及风险管理基础知识、风险管理基本程序、风险管理方法、风险管理标准和风险管理实践共五个方面的基本内容,作为风险管理课程的核心。 1.2.1风险管理基础知识 按照学生的基本认知规律,在介绍风险管理基础理论之前,首先应使学生了解风险的相关知识,包括风险的定义、特性、分类、要素、成本以及度量方法等。风险管理基础理论方面应介绍风险管理理论的起源和发展,风险管理的目的、意义、组织、程序等内容,使学生在宏观上熟悉该门课程的基本内涵。 1.2.2风险管理的程序及方法 风险管理的程序和方法是该课程的核心内容,然而各高校关于这方面的教学内容并不统一。笔者认为相关内容应根据《风险管理原则与实施指南》(GB/T24353—2009)进行统一规范,风险管理程序应包括沟通与协商、确定环境信息、风险评估(即风险识别、分析、评价)、风险决策、风险应对、检测与评审等主要环节;风险管理的方法可以分为风险规避、损失控制和损失融资3种基本形式。表1中列出了风险管理的程序及方法各环节所涉及的具体方法。 1.2.3风险管理标准 风险管理标准能够提供合理、系统的方法,使组织更加有效地进行风险管理,因此该部分是风险管理课程的重点内容。在风险管理标准的指导下,学生能认识到如何更高效地识别、分析、评价所面临的各种风险,并给出适当的处理措施。 1.2.4风险管理实践 学习风险管理理论的最终目的是指导并将其应用到实际工作中。因此,风险管理理论在石油、电力、工程建设、矿山和钢铁等典型高风险行业领域的实践应用,也应是该课程需要重点涉及的内容。在风险管理实践中,需要利用一些软件来实施风险识别、分析、评价等环节,典型的风险管理软件模型有CRM模型、Riskit模型、SoftRisk模型等。同时,在风险管理实践部分,可以吸收国务院国有资产监督管理委员会出台的《中央企业全面风险管理指引》中的相关内容,并结合国外风险管理最新发展趋势。 1.3构建风险管理课程内容体系的结构 基于以上分析,笔者提取了13个普适于安全工程专业的风险管理课程内容要素,并构建了适用于安全工程专业的风险管理课程内容体系。 2基于DEMATEL方法的安全工程专业风险管理课程内容设置 2.1DEMATEL方法介绍 DEMATEL方法最早由美国学者Gabus和Fontela在20世纪70年代提出,该方法主要运用图论及矩阵论原理来进行系统因素分析,通过分析系统中各要素之间的逻辑关系与直接影响关系,计算出每个要素对其他要素的影响程度及被影响度,从而计算出每个要素的中心度和原因度,然后判断要素之间关系的有无及其强弱程度。目前,已有一些学者将DEMENTEL方法应用到教育系统的分析研究中,并取得了较好的研究效果。因此,将DEMATEL方法应用到安全工程专业风险管理课程内容要素研究中具有一定的参考价值。 2.2结果分析 2.2.1影响度分析由风险管理课程各内容要素影响度计算结果,综合影响值排在前5位的内容要素为风险管理基础知识(A2)、国际风险管理标准(A11)、国内风险管理标准(A9)、风险基础知识(A1)和风险识别与分析(A3),说明这些内容要素对其他内容要素的影响程度较大,是风险管理课程整体内容框架的基础。在风险管理课程13个内容要素中,受其他内容要素影响程度最大的是风险管理的3种基本方法,即风险规避(A6)、损失控制(A7)和损失融资(A8),这表明只有在丰富的风险管理知识和正确的风险识别、分析、评价的基础上,才能做出正确的决策,并选取合理的风险应对措施,这也与风险管理实施的基本程序相符。 2.2.2原因度分析 原因度反映了风险管理课程各个内容要素之间的关联程度。若原因度指标大于0,则表明该要素与其他要素之间关联程度高,反之则关联程度低。在风险管理课程内容体系中,原因要素有6个,按原因度由大到小的顺序依次为风险管理基础知识(A2)、风险基础知识(A1)、国内风险管理标准(A9)、国际风险管理标准(A11)、国外风险管理标准(A10)和风险识别与分析(A3),说明这些要素对其他内容要素影响度较大,应重点对这些内容进行系统而详细的阐述,才能使学生更好地掌握其他部分知识。 2.2.3中心度分析 中心度反映了风险管理课程各内容要素在该门课程中的重要程度,图3中各内容要素从左到右表示该部分内容越来越重要。中心度排在前5位的内容要素有风险识别与分析(A3)、损失融资(A8)、风险应对(A5)、国际风险管理标准(A11)和风险管理基础知识(A2),表明这些内容要素是贯穿风险管理课程的核心内容,任课教师可以根据各内容要素的重要程度进行合理的课时分配。 3安全工程专业风险管理课程内容体系发展对策 本文根据对我国安全工程专业风险管理课程内容的问卷调查和DEMATEL方法分析结果,并针对安全工程专业风险管理课程内容体系今后的发展,提出以下对策: (1)若要构建规范、系统的适合安全工程专业的风险管理课程内容结构体系,需要明确风险管理课程本身的学科内涵,并结合笔者根据问卷调查结果提出的风险管理课程内容体系结构,同时综合考虑学生培养方向和知识结构需求,合理规划和选择课程内容。 (2)风险管理课程内容安排既要注重知识的系统性、完整性,又要注意其与安全管理等其他课程之间的区别与联系,避免内容重叠;同时,应把授课的重点放在介绍风险管理基础知识、风险管理标准和风险管理方法等影响度、中心度和原因度都较高的内容要素上,而以往的风险管理教材很少涉及到风险管理标准的内容,在这方面应加以完善。(3)须重视风险管理方法的应用和实践教学,增加实践教学的比重,应使学生熟练掌握风险的识别与分析、风险评价、风险应对等基本内容,并能够较好地应用到各行业领域的风险管理中;同时,应增加风险管理软件模型、COSO全面风险管理框架等风险管理学科前沿方面的内容,以适应当前对安全工程专业高级技术型人才的培育要求。 4结论与建议 (1)风险管理课程内容适用于安全工程专业的教学,通过该课程教学应使安全工程专业的学生熟练掌握风险管理的基本理论和方法。通过问卷调查发现,我国安全工程专业开设风险管理课程的高校数目还很少,该课程在全国各高校的发展水平不均衡。 (2)构建了适用于安全工程专业的风险管理课程内容结构体系,确定了风险和风险管理基础知识、风险管理程序及方法、风险管理标准和风险管理实践作为该课程的核心内容,可为开发适用于安全工程专业的风险管理教材提供依据,也可为安全工程专业的课程内容规划设置提供参考。 (3)DEMATEL方法分析结果表明,风险管理基础知识、风险识别与分析和风险管理标准是所提取风险管理课程各内容要素中影响度、原因度和中心度都较高的内容要素,应在授课时重点介绍这些内容。 (4)由高等学校安全工程学科教学指导委员会负责组织编写一本适应学科发展需要的风险管理课程教材十分必要。 作者:佟瑞鹏 刘欣 杜志托 徐永明 单位:中国矿业大学北京资源与安全工程学院
铁道车辆工程论文:浅谈如何做好铁道工程施工中管理工作 摘要:管理工作是铁道工程施工的一个重要环节,管理工作的好坏将直接影响到整个施工的进程以及经济效益。本文将对铁道工程施工技术工作管理的一些要点展开全面的分析探讨。 关键词:铁道工程施工;管理;组织设计 一施工技术文件及各种图表的管理 施工技术文件及图表,是工程施工的原始依据。如因管理不善,造成损坏或丢失,就会直接影响工程施工。因此,工程负责人在施工中,首先要做好以下工作: 1各种施工技术文件及图表要设专人负责,分类装订保管,并做好收文台帐,以便施工中查找使用。 2各种施工文件收到后,应仔细地浏览一遍,需要提前做的工作,要及时地通知有关人员(通知的时间、地点、人员、内容及注意事项要作好记录,以便待查)。 二读懂设计图和复核准工程数量 施工中,读懂设计图和复核准工程数量,也是工程施工中的一个关键环节。如因设计人员或施工技术人员的一时疏忽,把设计图中的工程数量、尺寸、水灰比、配合比等关键问题弄错,没能及时上报或处理都会给工程施工带来不可估量的损失。因此,施工技术负责人要提前从以下几个方面对设计图进行复核并作好记录。 1施工技术人员在收到设计图纸后,首先应读懂图,领会设计意图,对不清楚的地方,要及时请教设计单位。 2设计图中采用的定形图、通用图、标准图、专用图等图号的要求,要按规定及时配齐。 3要掌握建筑工程本身的工程数量、建筑材料、结构尺寸及相邻工程的相互关系。 4设计图纸要从以下几个方面进行复核,并作好记录。设计图是否与规范相符或设计中是否出现笔误。设计图是否与现场相符,与概预算相符。从设计图中了解所管工程的有关材料、机具设备。变更设计要按权限及早申报办理签证手续。建立分工点、分项目、上下对口的工程数量台帐;变更设计台帐;临时工程施工方案台帐;过渡工程措施台帐,并及时根据设计变更调整修正。 三施工技术交底 工程施工前的技术交底,便拉开了整个工程施工的帷幕。工程技术交底工作非常重要,它是指导工程施工的原始依据,稍有不慎,都会造成窝工,甚至返工。这就要求工程技术管理人员在接受技术交底中,努力办好以下两点: 1技术交底中要有设计、建设、监理、施工单位同时参加。交底中,对各种桩点、水准点的位置,数据要清楚,详细。对设计不完善的地方,在技术交底中要完善,达成共识,并形成交底记录。 2 交底记录中的时间、地点、人员、主要内容要清楚,并妥善保管,作为原始资料,以备待查。 四施工组织设计 施工组织设计是施工工程的总体规划安排,要求施工人员应从以下几个方面进行部署: 1开工前要对主要材料分工点、项目、件名进行核算,并建立台帐。材料核算包括:三大材、特殊材、专用料的核算,并有固定的规格材料。通过工程数量,较准确地核算出材料用量。 2施工组织内容、格式要符合要求,内容包括:施工组织说明的编制依据,上报要求,工期安排,施工计划,劳力平衡,材料核算,主要施工机械计划,施工料具计划等。 五施工测量 施工测量工作是指导施工工作的技术权威,其施工技术人员的技术管理水平高低,工作责任心强弱,将直接影响整个工程的质量和进度。因此,施工技术人员在工程测量工作中,首先要具备丰富的理论实践经验和较强的工作责任心,工作中兢兢业业,一丝不苟,才能更好地完成以下各项工作。 1 在施工前的全线贯通复测,并在现场复核设计工程量。 2及时安排对每一细小部位的测量工作,做好包括时间、地点、置镜、测量部位、结果及误差的记录,并经常复核测量,使误差符合规范要求,以满足施工要求。 3测量仪器要经常保持清洁完好,并定期进行检查校正,使仪器的误差始终保持在规定的要求之内。 4基桩要根据需要设置防护桩,并绘制桩位示意图备查。基桩应多设几个为好,确保部分损坏或某种原因不能使用时备用。 六施工过程中的管理 工程施工,是施工工作的高潮和重点。施工负责人员如何用沉着、冷静和科学的头脑来处理如此复杂的施工局面,使整个工程的施工安排能有条不紊的进行,是极为重要的。为此,对其有如下要求: 1有内容完整、严密的施工组织、网络计划和质量保证体系。 2有针对性强、切实符合实际的施工技术组织措施、实施性进度计划和安全质量措施。 3 及时送开工报告(附图纸审查记录)。及时作好隐蔽工程的签证、送检工作,对墩基、涵洞基础等隐蔽工程要按规定作好施工记录。有创优规划和创样板工程措施。 4施工负责人要经常深入工地,对重点工序、项目,要亲临现场,对正在施工的工程位置、尺寸复核和操作程度要认真检查,对工程预留孔和预埋件要及时安排按设计位置埋好。 5 对施工中出现的技术问题反应要敏感,每当一个问题出现的同时,要联想到因此而导致其它问题的产生和处理的难易程度对工期和经济效益的影响,并及时提出处理方案上报审批。对于需要填写的检查记录和需工程监理签字的手续均应作好纪录、签字,并妥善保管。 七验工中的管理工作 验工工作是对过去的一段时间工作的肯定,及时验工,能找出施工中的不足,得以完善,从而使施工工程尽善尽美。每月根据上级要求报施工进度,每季进行验工计价,并在上报施工进度和验工前,要对已完工程进行收方测量,核算工程数量。将工程完成数量,连同其断面图、计算单交领导审查签字后上报,并留底妥善保管备查。将已验工数量汇总及时登入台帐。 八工程实验 1对钢材、水泥、半成品等主材应认真检查其产品合格证,并按规定进行必要的实验,确保其质量符合要求。 2对混凝土、砂浆应先送材料进行实验,确定其施工配合比。 3 混凝土、砂浆应按规定制作试件,妥善保管,到期及时送检。 4填土密实度要按规定进行检验。 5 实验资料要分工点、件名,分类妥善装订保管,并建立台帐。 九资料 工程施工资料,是该项工程的灵魂,作为原始的依据,应从以下的几个方面整理保存: 1各种资料要内容完整,条理清楚,书写工整,并分类保管。 2工程日记分工点、件名建立,内容要准确完整。 3施工中要注意记录和积累有关资料,以备编写技术总结和工程小结。 十竣工文件及总结 1工程基本完工后,根据上级要求,及时整理有关资料,提出技术总结和工程总结。 2主体工程竣工后,即由主管施工的技术人员按规定要求整理原始资料、凭证和数据,着手编制竣工文件,并在短时间内拿出底图及有关资料报审。 3抓紧办理竣工手续,不要拖泥带水,力争一次办清。 十一工作交接 1施工中遗留的问题,因某种原因不能正常上报的,要办理工作移交手续。 2移交手续要有移交说明(移交说明包括:工作内容,工作进度,备品以及工作中注意事项),交接双方应共同签字,主管领导在场。移交手续应一式三份,交接双方及主管领导各保管一份。 此外,工作中要善于区分主次、轻重、缓急,合理安排时间,讲究工作效率。上报资料、报表要及时、准确。善于处理工作中的纵横关系,与施工员、业务员之间的关系要协调。对施工中出现的问题要采用科学的方法去解决,不能光凭经验、想象,片面主观地去解决。在熟练掌握工程施工有关安全、业务知识的同时,更要多看、多动、多写,把在工作中自己的经验,别人的经验,国内的经验,国外的经验都看在眼里,记在心里,用在工作上,不断地完善工作方法,积累实践经验,提高管理素质,尽善尽美,逐步成为一个真正合格的工程技术人员。 铁道车辆工程论文:我国道路与铁道工程3S应用综述 摘 要:以3S技术为代表的现代测绘新技术,使测绘学科从理论到手段都发生了革命性的变化。本文结合3S技术的最新发展,介绍全球定位系统(GPS)技术、航测遥感(RS)技术和地理信息系统(GIS)技术在道路与铁道工程的勘测设计、施工兴建和运营管理不同阶段中的应用现状。 关键词:道路与铁道工程;GPS;航测遥感;GIS 一、勘测设计阶段3S技术已经得到广泛应用 (一)全球卫星导航定位系统的应用 全球卫星导航定位系统GNSS是指利用人造地球卫星进行导航或定位的技术系统。目前国际上全球卫星导航定位系统主要包括美国的GPS,俄国的GLONASS,欧盟的GALILEO等,我国也自主研制了“北斗”卫星导航广域增强系统。其中,GPS是目前应用最广泛的全球卫星导航定位系统,其技术的最新进展代表了全球卫星导航定位系统的主要发展方向[。 1.航测遥感技术的应用 利用航测遥感技术测绘大规模大比例尺(以1:2000比例尺为主)地形图,建立数字地形模型,已经成为新线铁路勘测设计的基础数据;遥感工程地质和水文地质综合信息填图已成为绕避地质灾害、确定铁路线路走向不可缺少的控制性因素。航测遥感技术取代了繁重落后的地面测图工作,改变了铁路勘测设计的程序,引起了铁路勘测设计发生了革命性飞跃,成倍地提高了铁路勘测的速度,大大缩短了勘测的周期,提高了铁路勘测设计的质量。 2.地理信息系统的应用 地理信息系统(GIS)是在计算机软件和硬件支持下,把各种地理信息按照空间分布及属性以一定的格式输入、存储、检索、更新、显示、制图和综合分析应用的技术系统,在铁路和公路工程的勘测设计中正得到愈来愈多地应用。将GIS用于铁路和公路工程建设可以保持各种数据的统一、规范,便于提高工程建设的效率,GIS和RS结合,可以获得三维地理信息的遥感图像信息,并利用其进行纵横断面分析、坡度分析等工作,从而实现三维铁路和公路工程设计、桥梁设计、景观设计等。 二、施工阶段主要以GPS的应用为主 (一)采用静态GPS建立高精度平面工程控制网 在桥梁和隧道工程中,目前最为广泛的是应用GPS技术进行控制测量。杭州湾跨海大桥是当前世界第一长跨海大桥,跨海段长达31.5km,海上无任何自然岛屿,其平面控制采用静态GPS按B级精度的要求施测;乌稍岭隧道全长20km,是我国目前最长的铁路隧道,其洞外控制也采用GPS技术,现在该隧道已经全线贯通交付使用。这些大型工程的建设都说明,利用GPS技术进行大型工程的控制测量,不仅可以满足工程建设的精度需要,而且能够加快工程建设的进度。 (二)通过GPS高程拟合建立高程控制网 目前,GPS高程测量精度较低,主要原因是无法准确获取各点的大地高和高程异常值。较常用的计算高程异常方法是:利用测区里的若干个已知水准点,采用解析内插、曲面拟合等方法确定测区的似大地水准面,进而求出各点的高程异常。数座特大型桥梁工程测量的试验分析表明:在小范围的桥梁工程区域内,当地形较为平坦时,利用2~3h的GPS静态观测成果,经过拟合计算,可获得二等精度的高程成果;而利用1~2h的观测资料,可获得三、四等精度的高程拟合成果[9]。 (三)利用GPS-RTK技术进行工程放样 GPS技术在施工阶段的应用除了建立施工控制网外,近年来随着RTK技术的不断完善,在工程放样中也同样得到了广泛应用,从而大大降低了放样的计算工作量和外业观测强度,提高了作业效率。 在铁路、公路、桥梁、港口工程施工中,利用RTK技术直接放样点位已经被成功应用于定线放样、纵横断面测量、地形图测绘以及工程变形监控中。在杭州湾大桥、东海大桥和苏通大桥的施工中,施工单位采用RTK技术进行宽海域的桩基施工三维定位测量,不仅解决了超长距离施工定位的难题,而且提高了测量定位的精度,通过专门研制的海上GPS打桩定位系统,还可以实现测量定位的自动化,大大缩短施工工期。 (四)GIS在工程施工管理中得到初步应用 GPS在道路与铁道工程测量中的应用已很普遍,而遥感技术和GIS技术在施工阶段应用较少,但也有成功应用的实验。例如,以深圳地铁变形监测数据和各种图面资料作为信息源,利用GIS软件及二次开发工具,开发了基于GIS的地铁变形监测管理分析系统,并应用于地铁施工监测,取得了良好的效果。 三、运营管理阶段3S技术开始得到应用 (一)GPS技术在变形监测中正得到广泛的应用 大型工程结构的变形监测,一直是道路与铁道工程运营管理阶段的重要课题,目前,利用GPS技术正在成为变形监测的重要技术手段。例如,虎门大桥GPS(RTK)实时位移监测系统,能够实时监测整桥3个方同的x,y,z位移和大桥的扭转角,并能对各点的数据进行记录回放[11]。GPS监测大桥位移的实时性和高采样率的数据为大桥的状态分析提供了方便的条件,也为大桥的管理部门的决策提供了依据,使大桥的安全得到了保障。 (二)遥感技术开始得到深入认识并开展应用 目前我国已经利用航测遥感技术完成了大量的既有铁路复测和地质病害调查工作,对成昆、宝天、宝成等10余条地形地质条件复杂,路基、地质病害较严重的既有铁路重点区段和重要工程进行了遥感地质病害调查,从而为铁路工务管理提供了及时有力的信息保障。 (三)GIS在铁路公路的养护管理中正在起到越来越大的作用 近十年来,铁路部门先后完成了哈尔滨等多个铁路局20 000多公里既有铁路复测和数字地形图测绘工作,建立了先进的工务综合管理信息系统,由铁道部电子计算技术中心研制的基于GIS的铁路工务管理信息系统,包含了铁路设备管理,管界图、综合图、速度图、大桥略图等17个子系统,涵盖了铁路工务部门的主要业务,目前已在乌鲁木齐、北京等多个铁路局得到推广应用,为工务系统现代化管理奠定了坚实的基础。 铁道车辆工程论文:铁道工程专业实验教学体系的构建 [摘要]实验教学是促进应用型人才培养的重要教学环节。从培养铁道工程专业应用型本科人才的要求出发,对铁道工程专业实验教学体系构建的重要性、原则、模式及层次等方面进行了探讨。 [关键词]铁道工程 实验教学 体系 构建 高等教育的任务是培养适应新世纪中国现代化建设需要的具有创新精神、实践能力、创业魄力的高素质应用型人才。实验教学是进行素质教育、提高学生整体素质的一个重要环节。铁道工程专业是一门应用性、实践性很强的学科,铁道工程教学不仅要向学生全面、系统地传授铁道工程领域内的基本理论和方法,而且更要培养学生应用理论和方法去解决工程实践问题的能力。因此,需要结合铁道工程专业实际情况,着力构建一个基于应用型人才培养的实验教学体系,切实提高实验教学的质量,充分发挥学生的学习自主性,锻炼学生的动手能力,培养学生的创新精神和创新能力。 1 铁道工程专业实验教学体系构建的重要性。铁道工程专业教育包括理论教育和实验教育,理论是实验的指导,实验既是对理论的验证,又是创新的源泉,实验教学是整个教学过程中的重要组成部分,是理论的继续、补充和深化,具有课堂理论教学不可替代的作用。通过实验环节,学生才会正确理解和运用基本理论和方法,发现和总结在管理各环节中的规律并能够提出新问题,从而巩固已学到的理论知识。同时,实验环节也有利于培养学生敏锐的直觉能力和创造性的思维方式,培养学生严谨的工作作风、实事求是的工作态度和良好的职业道德。 传统的铁道工程专业的教学侧重理论教学,不太重视实验教学,实验课程处于从属地位,教学模式以课堂讲授为主,特点是理论性、讲述性和灌输性教学。在这种模式下,教学理念是以教师为主体和中心,教师是主讲者,学生是被动的接受者,教学内容完全由教师设计,教学效果主要取决于老师的组织能力与语言表达能力。在这种教学模式下,学生缺乏独立分析与解决实际问题能力,对教师所讲的内容和方法没有真正掌握。实验教学内容陈旧,跟不上时展需要。因此,改革传统的教学模式,大力推广实验教学,构建铁道工程专业实验教学体系,是转变教学观念、提高教学效果与教学质量、培养学生综合应用能力的根本途径。 2 铁道工程专业实验教学体系构建的原则。 2.1 适用性。实验教学的规划与开展首先是要以铁道工程专业的发展方向为主导,学生所学即为行业所用,实验内容要满足专业及行业的需求。 2.2 安全性,铁道工程部分实验过程需要在加温、加压的环境下进行,甚至使用高速运转设备,因此实验过程的安全性也是实验教学中需要考虑的因素。 2.3 经济性,铁道工程实验室对设备的配备要求较高,但是也要坚持经济合理的原则,最大限度地保证实验完成,同时也要挖掘学校固有资源的使用潜力。 2.4 统一性。统一性要体现在实验教学的各个过程中,包括实验教学计划、大纲、指导书等要有统一的要求,同时对实验教学的质量和水平也要有一定的标准来评定。 3 铁道工程专业实验教学模式。 3.1 实践导向型。铁道工程专业是理论性和实践性都很强的专业,学生实践动手能力的培养必须贯穿于整个教学过程中。在专业和专业基础课的理论教学过程中。一方面适当增加实践性环节,如布置一些实践动手的大作业,加强基本技能的训练,通过学生自主实践、思考来阐释基础理论知识,加深学生对理论知识的理解;另一方面为学生创造自己动手的机会,如在理论知识学习的基础上引导学生自主选择实验内容、独立设计实验过程、实验方案等。通过这些实践性环节的设置,促进学生学习的积极性,提高主动学习意识,培养实践动手能力。 3.2 学生自主型,学生是实验教学的主体,如果没有学生积极主动的参与到实验教学过程中,实验教学的质量和意义便无法体现出来。为了全面调动学生的参与积极性,就要改变传统的学校安排型、教师做主型教学体系,不能再让学生被动的、强迫的接受规定的实验课程,应该让学生不只会模仿更要懂创新。为此,实验教学过程中要鼓励学生自主完成实验,实验方案设计、实验仪器设备选取、实验数据采集和实验结果分析总结都应以学生参与为主。另外,实验室应向学生全方位开放,不仅让学生更多的接触和了解实验设备和实验流程,同时也给学生更多的自主时间和空间进行理论实践与科学探索,这对学生综合素质的培养能够起到积极有效的作用。 3.3 教研结合型。实验教学与科学研究应紧密结合,实现教研的良好互动。依托学科建设与科研项目,促进实验教学的发展,使实验设计与实验过程能不断增加最新的研究成果,从而提高实验教学的效果。同时,实验教学的不断实践与探索也将为科学与技术的研究提供创新的平台。 4 铁道工程专业实验教学体系的设计。构建铁道工程专业的实验教学体系应该从四个层次进行:专业感性认识实验、单一课程模拟操作实验、专业综合性实验、开放性设计性实验。实验教学体系的四个层面是依次递进的关系,前一个层次是后一个层次的基础,后一个层次是前一个层次的发展,每个层次都以培养学生的能力为指导思想进行教学。每一层次实验项目由课程提出,并根据每门课程在专业课程体系中的地位和实验的功能的层次性,确定具体的实验项目内容。 4.1 第一层次:专业感性认识实验。设计专业感性实验环节,其目的是提高铁道工程专业学生对铁路轨道、铁路路基、铁路选线等方面有一个感性认识,激发学生对本专业学习的兴趣。实验环节为组织学生在校内外实践基地进行现场参观,与现场技术人员交流,也可以邀请现场专家进行讲座、座谈。这属于最基础、最简单的一种实验,是铁道工程专业知识进行现场观察、了解的认知过程。 4.2 第二层次:单一课程模拟操作实验,构建实验课程体系首先要有利于发挥其辅助专业课程学习的功能。为此,要根据铁道工程专业各主干课程学习的需要,开设系列实验课程或实验项目。可针对每一门主干课程开设一门实验课程,编写实验教材和实验指导书。这些实验课程的内容是相应主干课程的核心知识,其作用是加深学生对专业课程知识的理解,单一课程实验可以采取操作型实验,也可以采取模拟型实验。这些课程实验体系的设计应突出核心实验,并根据核心实验形成扩展实验的层次结构。在重点抓好核心实验前提下,根据学科层次结构和课程关系,围绕核心实验向外扩展,建设好相关的扩展实验。 4.3 第三层次:专业综合实验。构建实验课程体系也要有利于发挥其促进知识融会贯通的功能。为此,要根据铁道工程专业各主干课程知识之间的联系。开设综合性实验课程。此类实验并非某一课程综合知识的运用,而是多门课程综合知识的运用,通过综合运用多门课程的知识,学生可以了解各主干课程知识之间的内在联系,促进知识的融会贯通。 4.4 第四层次:开放性设计性实验,构建实验课程体系还要有利于发挥其促逃知识创新的功能。为此,应以铁道工程专业主干课程知识体系为基础,开设设计性实验项目。此类实验由学生根据铁路工程实践发展的需要,在本专业主干课程知识体系的范围内,自行选择实验项目,自主选择合适的工具和方法,自行设计实验方案,自行完成实验。比较而言,设计型实验强调系统性或个性化设计。教师主要起引导、指点和评价作用,引导学生在独立设计过程中,综合地运用相关知识和方法手段,寻找解决问题的途径。这类实验通常由多人合作完成,亦可由一个人完成,其目的在于激发学生学习的主动性和创新意识,培养学生独立思考的能力,促使学生在分析解决问题的过程中形成并提出自己的独立见解。这种实验是培养学生创新能力的重要途径。构建一个科学合理的实验教学体系,应加大综合性、设计性实验的比例。 无论从经费投入、队伍建设、配套完善等方面看,铁道工程专业实验教学体系的构建都不是一朝一夕能够完成的。除制定出铁道工程专业实验教学体系的结构外,还应制订实验教学大纲和编写实验指导书,同时,还需要良好的实验教学平台。总之,铁道工程专业实验教学工作是一项较新的、富于挑战性的工作,还有许多问题需要不断的探究和解决。 铁道车辆工程论文:高职铁道工程技术(工程机械)专业人才培养目标的制定与实施 摘 要: 本文以企业调研入手,从行业需求出发,按工作过程系统化理念,通过探索和实践,构建了高职铁道工程技术(工程机械)专业人才培养方案和课程体系,以培养适合铁道工程行业需要的铁道工程技术应用人才。 关键词: 高职铁道工程技术(工程机械)专业 人才培养方案 工作过程系统化课程体系 一、概述 长期以来,我国高职教育是在普通教育基础上加上职业元素演化而来,以“学科课程体系”为主,采用以传授理论知识为主的授课方式,教学难以调动学生学习积极性,也不适于能力的培养与训练,考核方式难以反映学生运用知识解决实际问题能力水平,没有系统化和根本性地体现其职业特性。近年来虽然进行了一些改革尝试,但在进行专业建设和构建课程体系时,仍然没有脱离基于知识传授的学科化课程的束缚,这样势必会影响职业人才的培养质量。铁道工程技术(工程机械)专业人才培养方案的构建是用“学习领域”课程方案取代沿用多年的以学科课程为基础的综合课程方案,该方案由工作任务分析导出典型工作任务,对其进行分析归纳成为行动领域,再考虑到教学实际转换配置出学习领域,并通过具体的“学习情境”来实施,具有完整性、协作性和个性化的特点。该方案的开发思路如图1所示: 二、专业定位与培养目标制定 明确专业定位是一个专业发展的重要基础和前提。随着我国经济的快速发展,铁路正处于蓬勃发展,2007年10月,国务院第一百九十五次常务会议批准了《综合交通网中长期发展规划》,将2020年我国铁路营业里程调增至12万公里以上。主要措施有:1.大力发展客运专线,新建客运专线1.2万千米以上,规划“四纵四横”客运专线,以及三个城际快速客运系统;2.完善路网布局和西部开发新线,规划建设新线约1.6万公里;3.加强既有路网技术改造和枢纽建设,提高路网既有通道能力,规划既有线增建二线1.3万公里,既有线电气化1.6万公里。地处华东地区的上海铁路局作为东部铁路建设的主战场,2009年建设项目更是创造多项历史纪录,完成的建设投资将超过200亿元,而开工项目总投资规模更是达到2200亿元,建设投资规模之大前所未有,全年开工(包括拟开工)项目达到18项。另外,作为城市公共交通网络重要组成部分的城市轨道交通网络建设也在快速发展,目前已有25个城市规划了轨道交通网络,规划建设的轨道交通网络总投资估算将超过8000亿元,总里程将达5000公里。其中北京、上海、广州等10个城市拥有轨道交通线路。就江苏而言,仅“十一五”期间,南京市轨道交通发展规划在2010年前要完成82公里1号线南延线和2号线建设任务,启动建设3号线。苏州地铁1号线已经开工建设,无锡、常州地铁1号线也在规划中。 铁路和城市轨道交通建设的大发展,给铁路线路施工与维护的企业带来了前所未有的发展机遇,铁路线施工、养护手段也随着铁路事业的整体进步得到了飞速发展,从纯粹的人力到小型机械化,再到大型机械化,而大型施工、养路机械化设备的引进,极大地提高了铁路线路施工养护的效率和质量。同时大型施工、养路机械是集机械、电子、液压、气动、激光和计算机控制等高新技术于一体的装备,新装备的大量投入应用急需大量的经过系统学习、掌握专业技能的高层次人才。中国铁路工程总公司所属的25家特大型施工企业的用工人员需求量在1万以上,另外我校所处的上海铁路局工务系统每年急需仅大专层次的铁道工程技术(工程机械)专业技术人才800多名。而上海铁路局管内尚无开设铁道工程技术(工程机械)专业专科层次的学校。行业良好的发展势头,给铁道工程技术(工程机械)专业提供了很大发展空间。在大量的调研基础之上,经过综合分析论证,我院明确铁道工程技术(工程机械)专业培养目标是:面向全路铁道施工企业、上海局工务系统及城市轨道系统,培养具有良好的政治素质与道德修养,掌握本专业必备的基础理论和专门知识,具有一定英语和计算机技术应用能力,了解现代铁路线路技术及发展方向,特别是200km/h以上的高速铁路技术装备特点,熟悉铁路养护流程,具备大型养路机械维修与操作技能,能从事铁路的机械化施工、养护工作,具有创新精神和不断学习、持续发展的能力,面向生产、建设、服务、管理等一线岗位需要的高素质高技能创新型人才。 三、工作过程系统化课程体系的构建与做法 高职教育的核心是通过综合的和具体的职业技术实践活动,帮助学生获得在实际工作中迫切需求的实际工作能力。课程体系的构建要根据专业目标,以工作过程为导向,以工作任务为基础,以学生为中心,用与工作过程相关的典型工作任务对职业岗位活动进行整体化的分析和描述,并在此基础上开发课程,实现课程结构与岗位工作结构的对接。主要的工作流程如图1所示:组成由专业负责人、骨干教师组成的调研组,对典型的企业(如上海铁路局工务段、机械段、工程局等)进行走访和调研,以实践专家深度访谈的形式,与企业一线技术骨干进行交流,在交流的过程中重点了解毕业生在企业所从事岗位工作的具体任务工作内容。同时了解企业对毕业生提出的要求,在获悉岗位工作任务及工作内容的同时请企业人员填写工作任务描述表,把掌握的一手资料记录下来。从工作任务描述表及调研过程中获得的信息得到铁道工程技术(工程机械)专业毕业生从事的具体工作任务实例,并经过分析概括,将主要的具有相同性质的工作任务实例合并,提炼出典型工作任务32项,这些工作任务具有一定的代表性和普遍性。对这些典型工作任务进行分析相互关联的任务集合统一到一个个行动领域之中,便形成了所有的行动领域。与此同时从简单到复杂按职业成长规律进行排序,并根据深度访谈获得的信息确定了专业行动领域的难度等级。在充分考虑教学组织与实施、学生水平及师资条件等因素,将职业行动领域进行教学化加工与反思,充分考虑教学的可实施性,以工作过程为导向,以能力为本位,按照实际工作过程组织教学,将行动领域向学习领域转化。在转化过程中,有的是将多个行动领域转换成一个学习领域。经过转换配置与企业论证,开发出铁道工程技术(工程机械)专业学习领域课程共11项。考虑到我国国情和学生职业能力的可持续发展,同时为保证学生跨职业学习和市场经济条件下就业竞争力的加强,整个工作过程系统化课程体系的学习领域共设计了三部分:公共基础学习领域、专业学习领域、拓展学习领域。(如表1) 表1 铁道工程技术(工程机械)专业课程体系 四、思考与体会 通过开发和实施人才培养方案及铁道工程技术(工程机械)专业工作过程系统化课程体系,我们得到如下认识。 1.工作过程系统化课程体系是体现职业教育特色所在。工作过程系统化课程真正以学生为中心设计,以典型工作任务的实施为教学主线,以学生在完成工作任务过程中形成的直接经验的形式来掌握融合于各项实践行动中的知识、技能和职业素养。工作过程系统化课程的教学本质思想真正体现了“工作怎么做,教学怎么教”,特别强调“做中学”,学生的知识和能力都是在完成特定工作任务的过程中学来的。因此,工作过程系统化课程非常适合职业教育,体现职业教育的特色。这样培养出来的学生具有较好的实践操作能力和职业能力,是企业真正需要的人才。 2.开发适合工作过程系统化课程体系的教材迫在眉睫。现在使用的职教教材,一般以学科系统化为模式,追求知识的系统性和完整性,实践与理论脱节,学与用之间不能做到有效结合,达不到应有的教学效果,所以所以开发适合工作过程系统化课程的教材迫在眉睫。工作过程系统化课程教材包括实训教材和理论教材。实训教材应先编写以职业技能及相关技能知识为内容的单元模块,再以这些单元模块为基础进行整合,形成各个教学项目,以覆盖同一领域不同职业或不同职业方向的具体要求。实训教材应重在如何做。理论教材要针对培训技能的要求编写。教材编写要重视学生职业能力的培养,专业理论课始终围绕专业实训这个核心活动,打破学科系统化的模式,按实际工作过程,做到“少、精、浅、实”,不求完整,但求实用。 3.加强师资培训,构建一支双师结构、专兼结合的师资队伍。“双师结构、专兼结合”的师资队伍是顺利进行教育改革、提高教学质量的重要保证。要想让我院培养出来的铁道工程专业人才更具竞争力,必须先提高教师的水平。(1)更新教师的课程观,提高教师的职业教育课程理论水平,加强教师的培训,提高教师基于工作任务的工学结合的课程开发、设计能力,使骨干教师掌握以职业工作过程为导向的课程开发技术;同时有计划地安排专业教师赴企业进行研修、顶岗锻炼,提高教师从事专业技术生产实践和科技开发活动的能力,使教师尽快成为合格的双师型职业教育教师。(2)聘请行业企业兼职教师,聘请在苏州及周边地区生产、建设、管理等第一线的中高级专业技术人才和能工巧匠来校兼课,促进企业兼职教师参与专业建设也课程教学工作,构建兼职教师库。 4.加强校内实训基地建设。铁道工程技术(工程机械)专业人才培养模式必需提供能满足课程教学需要的生产型校内实训基地。校内实训基地应是“教学工厂”,是“生产型”的应突出其教学功能和学习功能,应为课程服务。在校内实训基地里面:学生专业课的教室就是实训室,也是产品的生产车间或业务的工作室;学生既是专业技能的学习者,又是生产者,是有形或无形产品的学徒;教师既是知识的传授者,又是生产实习的师傅;教学的内容就是让学生完成企业的一项工作任务;教学设备就是生产设备,教学素材就是生产的原材料;学生完成的学习成果就是生产出合格产品或是学生的创意作品;教师在完成生产实训任务的同时又能开展一些新产品、新技术研发。 铁道车辆工程论文:浅谈铁道工程施工若干问题 摘要: 本文在简单论述审核设计资料、施工的测量及新奥法施工的基础之上研究了网络技术在接触网改扩建工程的应用,并指出网络技术在施工中运用的深刻理论意义及实用价值。 关键词:铁道工程;工程施工;网络技术 1 引言 铁道工程是工程施工中的一个关键环节,其技术管理水平的高低直接影响到整个工程的质量、进度以及经济效益。 2 审核设计资料 为了施工的顺利进行,在施工之前要做好设计图、土石方数量等设计资料的审核工作。在施工的过程中,施工 人员有时候会凭借个人工作流程的熟练经验去操作,难免因为一时疏忽把工程量、尺寸和水灰比等重要问题弄错并及时的上报,这些细节问题的则是关系到工程施工的进程和质量,更会造成经济利益的大量损失。因此,施工技术人员应当做好施工前对设计资料的审核工作,可以结合实际从以下几个方面进行:首先施工人员要在接收到设计图的时候,认真的分析图纸中的内容,对图纸内容有疑问要及时的和设计单位沟通,做到对图纸的含义清楚明了。其次是要根据设计图中采用的定型图、通用图和标准图等图号的要求按规定及时的准备,准确的把握建筑工程的工程数量、建筑材料、结构尺寸和相邻工程之间的关系。另外还要对设计图进行复核并做好记录,首先是检查设计图是否存在笔误,检查设计图是否符合规范和是否和实际施工情况以及概预算是否适合。要从设计图中准备相关的材料和及其设备,如果要对设计图进行更改应当及时的申报办理签证手续。 3 施工测量 施工测量工作是指导施工工作的技术权威, 施工技术人员的管理水平高低直接影响到整个工程的质量和进度。因此,首先要选择一些理论知识充足、实践经验丰富,同时还要有高低的责任感和严谨的工作态度的施工技术人员,保证良好施工技术水平和施工的进度。其次是在施工前对水准路线、线路中线及工程数量进行复核。参照设计资料进行对比。发现问题及时上报处理。并作好记录。基桩是控制线路走向及标高的重要桩在施工中很容易受外界因素的影响从而损坏丢失。因此根据需要, 结合现场地形设置护桩, 并详细绘制桩位示意图。确保部分损坏或某种原因不能使用时备用。及时安排对每一细小部位的测量工作.做好各项记录, 使误差符合规范要求。以满足施工要求。准备好水准仪、测距仪、经纬仪等测,测量工具,以保证的施工的过程中测量的需要。在施工的过程中要合理的利用测量仪并要保持仪器的干净,定期对其进行校验,使仪器的误差始终保持在规定的要求之内。 4 新奥法施工 所谓新奥法就是在施工过程中充分发挥围岩本身的自承能力, 以锚杆和喷射混凝士为主要支护手段, 及时地进行支护, 控制围岩的变形和松弛, 使支护与围岩形成联合受力结构共同作用, 并通过对围岩和支护的量测监控指导施工。它主要采用全断面的开挖方法和侧壁导坑环形开挖法等,开采方法的采用是根据实际的地质条件来选择。一般采用的辅助工法组要是降低地下水位的井点降水法达到防止地面下沉的目的和防止涌水的注浆工法。新奥法施工技术在世界上许多的国家城市浅埋地铁施工中得到广泛的应用,例如日本的粟山、大贯、北四番丁城市隧道和横滨市地铁区间及横滨地铁车站等。联邦德国是当今地铁工程中较多地采用新奥法技术的国家。他们不仅在地铁区间隧道应用, 而且还在多层多跨大断面地铁车站隧道中广泛应用, 如慕尼黑车站、法兰克福站, 埃森、渡洪、纽伦堡地铁车站等, 其施工技术已发展到较高水平、在美国华盛顿地铁.法国里尔地铁。南朝鲜汉城地铁、香港地铁等也被广泛采用。浅埋地铁区间和车站隧道的施工方法众多,且在不断地进步发展着,我国应当借鉴世界发达国家的施工经验,并结合本国的实际施工情况进行创新,大力支持施工的科学实验,形成一套属于适应我国实际情况,具有本国特色的施工方法,以推进我国地铁建设事业的迅速发展。 5 接触网改扩建工程中网络技术的应用 5.1 利用网络技术安排施工计划 既有铁路线改造是在不中断行车情况下, 多专业同时施工, 需要在施工过程中实现有效控制, 合理地安排施工进度, 总体把握施工项目, 使施工得以顺利进行。编制施工进度计划, 把复杂的施工内容合理有效的组织起来, 并能迅速反映不断变化的现场情况, 及时调整和修定, 如果仅凭以往的经验安排施工进度计划, 具体操作起来难度就会较大, 甚至行不通。网络技术在兰武二线既有电气化接触网改造过程中的成功应用, 使这一问题得到了解决, 每个车站、每个区间、每处拨接地段都必须编制一份进度网络图, 将所有影响因素罗列编排在图上, 然后出关键线路,并据此安排施工。这些网络图的应用使得施工过程可控有效, 理顺了施工关系, 降低了工程成本。 5.2 运用网络技术, 优化施工方案 网络的优化, 是在关键线路上选择效率最高的方案, 缩短其持续时间, 从而达到充分利用停电天窗点的目的。在这一过程中需要对施工现场的实际情况有准确的把握,并对本专业项目和其他施工单位的专业项目做好对比,理出逻辑关系,在同一个项目中做好至少两个施工方案,在施工过程中,根据实际情况做好方案的调整,以保证工程预期目的的实现。在施工方案中要明确施工项目的先后顺序,对天窗点的程度有效的把握以及对恢复运营怎样做好过渡措施等一系列工作要明确。 6 结语 总之,在铁道工程的施工中做好设计资料的审核、施工测量、施工方法的选择以及网络技术的运用是保证施工进程与质量的关键。另外施工负责人员要用沉着、冷静和科学的头脑来处理复杂的施工局面, 使整个工程的施工安排能有条不紊的进行, 是极为重要的, 铁道车辆工程论文:论析地下铁道工程测量施工技术发展方向 摘 要:文章介绍了当前地铁工程测量的现状和一些工程测量新发展方向。主要从地下铁道工程测量精度设计的原则和要求、定向测量GPS控制网测量、铺轨基标测量等方面,论证了提高地铁施工精度和施工质量的新途径。 关键词:地下铁道 工程测量精度设计 工程测量是各项建筑工程设计、施工及设备安装的必要工序。随着我国地铁、轨道交通 事业的发展,工程测量也获得了长足的进步,城市地铁由于其在建筑物、构筑物稠密地区修建,精度要求较高,施工线路长、施工单位多,又给工程测量增加了工作难度,因此,新的测量仪器及新的测量方法均在地铁施工中得到了应用。本文就当前地铁工程测量的现状和主要技术方法,由生产实践实际要求出发,作一些介绍和论述。 1 地下铁道工程测量精度设计分析 地下铁道测量工程的测量精度设计是根据工程的特征、施工方法、施工精度、设备安装精度和贯通距离等诸多因素确定的,它不仅要保证隧道和线路贯通,而且要满足线路定线和放样的精度要求。 (1)地下铁道测量的首要任务是保证隧道贯通,因此在地下铁道工程测量精度设计中,合理地规定隧道贯通误差及其允许值,是地下铁道测量的一项重要研究任务。目前在地下铁道测 量中使用的测量贯通误差要求,大都来自铁道部《新建铁路工程测量规范》,它是根据山岭 隧道贯通误差测量的实际统计资料计算出来的。该指标应用在主要采用盾构和喷锚构筑法进 行隧道施工的地下铁道中,广泛应用于城市地铁,是否科学值得商榷。一般认为地下铁道贯通测量误差应根据设计所给定的限界裕量(安全空隙)和隧道结构联结处的允许偏差两个主要因素来确定,当然还要考虑测量仪器设备的精度状况。如设计一般给定的隧道结构限界裕量每侧为100mm,则这100mm的限界裕量中应主要包括施工误差、测量误差、变形误差等。 (2)地铁给定的高程安全裕量比较大,一般为70―100mm,因此根据目前测量仪器和设备状况以及隧道结构的竖向允许偏差,很容易满足贯通误差设计要求,但考虑到地下铁道整体道床铺轨对高程精度的要求,高程贯通测量误差确定为±25mm.同样采用不等精度分配方法,将高程贯通测量误差分配到高程测量的各个环节: 其中:地面高程控制测量中误差 ±12mm 高程传递测量中误差 ±8mm 地下高程测量中误差 ±12mm 则高程贯通测量中误差mh为: mh=±18.8mm<±25mm 2 定向测量 (1)在地铁中,采用全站仪、垂准仪和陀螺经纬仪组成的联合作业方法进行竖井定向,该方法摆脱了传统悬吊钢丝的联系三角形法,不仅克服了受城市地铁施工场地狭窄制约,图形强度不易提高,占用井筒时间过长等缺点,而且采用双投点,双定向的方法,大大增加了测量 检核条件,又提高了定向精度。在地铁复八线测量中所使用的GAK―1陀螺经纬仪标称精度为一次定向中误差为±20mm″,实际作业时定向边的陀螺方位角和其改正数的测定误差,则定向边陀螺方位角误差可达到±8″。在实际工作中我们又引进GAOS自动陀螺经纬仪定向系统,不仅操作方便,定向成果可靠,提高了定向精度。 (2)当隧道埋深较浅时,则采用导线测量方法和向地下传统坐标和方向,同样布设双导线加 强检核和提高精度。当隧道贯通距离较长时,还可采用在隧道上钻孔,通过钻孔投测坐标或测定投测点陀螺方位角的方法提高定向精度。 3 GPS定位技术测量 (1)早在1990年5月北京地铁复八线就采用GPS进行首级控制测量,控制网由10个点组成,布 设成单三角锁形式,该网采用两台WM100单频接收机观测,异环闭合差为1.73ppm―2.89ppm, 边长中误差为±2.1mm,点位中误差为±3.5mm. (2)1994年由于城市建设的影响,原有GPS控制点有的被破坏,有的发生变形,需要对原控 制网进行扩充,并对原控制点的稳定性进行评价。为此,在原GPS控制网的基础上进行扩充 ,新网共选设了13个点,其中3个点为一等点,7个点为旧点,新增6个点。 考虑到地铁测量误差分配到GPS测量的误差精度要求(相邻点位中误差小于±10mm),为加强控制网整体强度,1994年采用一次布设,两级观测、整体平差的原则设计和布设GPS网 .一级网由两个重叠的大地四边形组成,二级网为一级网下加密的三角锁。 4 断面测量 在地铁隧道中断面形式多样(包括矩形、直墙拱形、椭圆形、传统形、圆形、变截面6种 ),一般要求直线段每12米,曲线段每6米测量一个断面,并根据隧道不同的断面形状,在断 面上选择与行车密切相关的位置测定其与线路中线的距离。过去很多单位采用人工直接丈量 的方法,精度低,速度慢,工作非常繁重。随着测量仪器和测量技术的发展,断面测量仪面 世后,断面测量工作有了新的突破,但该仪器不能实行一站多断面测量,而且价格昂贵,很多单位无经济能力问津。 通过几年来的实践和应用,采用全站仪、数据采集器、计算机和觇牌组成断面测量系统 进行断面测量,利用该系统进行断面测量的方法有二种,一种是将全站仪和觇牌安置在隧道中线点上,首先测量置镜点至欲测断面中线点的水平距离和高程,并将水平角置零,然后就 可连续依次测量多个断面测量点水平角和垂直角信息,并自动传输到数据采集器之中,并通 过计算机经运算既可求出待测点与中线距离。最终以数据表格和断面图形式输出观测成果。另外,为保证测量的断面垂直于中线,在觇牌上安置有简单照准装置和水平度盘装置,不管是直线、圆曲线还是缓和曲线段,都可以根据事先计算好的觇牌至仪器方向与断面夹角值标 定出断面方向。另一种方法是将全站仪或觇牌安置在隧道内任意位置,即测量仪器或觇牌在 非线路中心进行断面测量。该方法利用任意安置仪器或觇牌的点与线路关系,通过计算机确 定断面里程和议程,从而进行断面测量。上述两种断面测量方法速度快,使用方便,而且可 以充分利用本单位现有测量仪器设备,具有非常可观的社会效益和经济效益。 5 铺轨基标测量 铺轨基标是高标准轨道混凝土整体道床的轨道铺设控制点,精确地测设铺轨基标是保证 轨道施工质量的关键。即将颁布实施的《地铁施工验收规范》中地铁轨道验收标准要求:平面上轨道中心线与基标中心线允许偏差为2mm,轨道方向在直线上要远视直顺,用10m弦量允 许偏差1mm,在曲线上远视圆顺,用20m弦量正矢,根据曲线半径圆曲线,允许偏差为1―3mm ,缓和曲线允许偏差为2―5mm,高程上轨顶标高允许偏差2mm左、右股钢轨顶面水平允许偏差为1mm,在延长18m的距离范围内,无大于1mm的三角坑,轨顶高低差目视平顺,用10m弦 量不大于2mm;道岔精度除满足上述要求外,还要满足里程位置允许偏差2mm,导线及附带曲 线允许偏差1mm,附带曲线用10m弦量,连续正矢允许偏差为1mm,轨顶标高允许偏差为2mm,全长范围高低不大于3mm. 从上述地铁轨道验收标准不难看出,由于为节省工程造价,地铁限界预留的安全裕量比 较小,线路在隧道中调整空间受到很大制约,因此,地铁轨道验收标准主要对铺轨基标中线与指导隧道施工的线路中线或结构中线的偏差作出规定。同时,为使线路圆顺,对单位长度 相邻铺轨基标间的相对精度也提出了要求。根据轨道验收标准,我们总结制定了铺轨基标测设精度要求和基本方法。 5.1铺轨基标测设精度要求 为保证线路圆顺和基标相对精度,对控制基标和加密基标的测设精度制定如下要求: (1)控制基标测设精度要求 两控制基标相邻边长间夹角平差后的值,对设计值而言误差不得超过6″,基标测设的角度测量中误差<±3″;基标高程测量的水准路线闭合差小于8 L mm;距离测量误差直线 段小于1*/5000;曲线段小于1*/1000. (2)加密基标测设精度要求 直线段纵向误差每6m小于6mm,曲线段每5m小于5mm,偏离中线小于±1mm;相邻基标高差小于±2mm. (3)道岔基标测设精度要求 道岔铺轨基标位置横向误差不大于±2mm,主线、侧线交角较差不大于±10″,高程误差同加密基标。 5.2铺轨基标测设基本方法 由于地铁施工时车站控制点一般从地面直接投测,精度比较高,加之车站线路一般为直线,线路与站台间距限差要求很严,不易在车站进行线路调整。 (1)中线调整测量和精密水准测量 以“铺轨单位”两个车站中的中线控制点为起算控制点,与在区间隧道内的原有施工中线控制点布设通过左、右线的附合导线。如左、右隧道之间有联络线,则应布设结点网。平差后导线点坐标和原来坐标比较,当其较差不影响隧道限界时,即可用这些中线控制点进行下一步控制基标测量工作。如果影响隧道限界时,则应会同设计等有关人员改移或调整中线至允许误差内的合适位置上。 在“铺轨单位”中布设一条通过左右线的精密附合水准网,在区间埋设精密水准控制点(尽量利用施工水准点),水准点间距为100―200m,精密水准网按二等水准测量的技术要求 施测,水准网闭合差小于8 Lmm(L为水准路线长度,以千米计)。 (2)铺轨基标测量 控制基标的测设。利用调整后的中线控制点测设控制基标,控制基标分为初测、串线测量和调线测量三个步骤。 ①初测:根据事先计算的控制基标测设数据,用坐标法测至地面,并精确测定其位置。 ②串线测量:对“铺轨单位”中的控制基标进行串线测量,检测控制基标间角度、边长等几何关系是否满足设计精度要求。当控制基标间几何关系超限,并与线路存在较大偏差时应进行调线工作。 ③调线测量:调线前,先在室内计算控制基标间夹角实测值与理论值较差β,β值超 过6″时,可根据β和控制基标间距计算出控制基标在垂直于线路方向的改正值δ,然后 在现场对β超过6″时所涉及的控制基标进行归化改正。归化改正时要照顾到相邻基标改 正值的相互影响,往往仅改正一个点就可使相邻点几何关系满足要求。 6 结束语 综上所述,我国工程测量科技进步很大,发展很快,取得了显著成绩;但是发展还很不平衡,尚跟不上国民经济建设发展和社会进步的需要。摆在我们面前的任务是:大力促进工程测量技术方法与手段的更新换代,积极推动新技术的推广与应用,充分利用新技术及地面测量先进技术设备,把传统的手工测量向电子化、数字化、自动化方向发展;同时加强相关学科的研究,不断拓宽工程测量服务新领域,开创工程测量发展新局面,为推动我国工程测量科技进步而努力奋斗。 铁道车辆工程论文:地下铁道工程施工的监控量测及沉降分析 摘 要:在城市地铁施工中,保证周围建筑物、地下管线等的安全非常重要,为了安全施工,必须建立起有效的监控量测。文章结合北京地铁十号线苏州街站,介绍了地铁施工中监控量测的目的及项目、沉降变形的原因及规律分析。 关键词:地铁;安全施工;监控量测;沉降变形 1 工程概况 北京地铁十号线一期工程苏州街站,站位位于海淀南路与苏州街交叉路口,站位与海淀南路基本平行(东西向),车站北侧苏州街以东为亿方大厦(13层)、海淀区机电设备厂住宅楼(11层);苏州街以西为六层住宅;车站南侧苏州街以东为五层建筑物,苏州街以西为航天长城大厦(15层)。 苏州街站为直线侧式车站,总长195m,其中两端为双层双跨单柱结构,长166.0m,宽22.5m,覆土厚度为6~7m;中间为单层双连拱结构,长29.0m,宽16.4m,覆土厚度为12m左右。车站主体双层地段及风道挑高段采用“PBA”法施工,单层地段采用“中洞法”施工,风道标准段采用“CRD”法施工。 2 监测目的及项目 2.1 监测目的 苏州街站监测方案设计以安全监测为主要目的,同时考虑积累地下工程施工经验、验证修改设计参数、对地层参数进行反分析的需要。 2.2 监测项目 苏州街站双层主体结构采用“PBA”工法施工,目前主要进行导洞的开挖支护施工。依据导洞的实际施工情况,监测项目主要有地面沉降监测、建(构)筑物沉降监测、导洞拱顶沉降、导洞收敛等A类必测项目。另外,我们还进行了围岩土压力量测、初支格栅应力量测等B类选测项目。降水水位监测由北京地质工程公司负责实施。 3 沉降变形的原因及规律分析 3.1 地表沉降规律分析 选用了苏州街站地表沉降量最大的D1-3测点(累计沉降量为19.01mm)进行分析,在进行地表第一次监测时,监测值与初始值相同。随着导 洞的开挖,地表沉降按规定的频率进行监测,地表沉降监测变化曲线见图1。 从测点变化曲线图中,我们可以得出以下几点结论: ①测点有两个明显的沉降区域,时间分别相对应于主体下部导洞开挖通过时间和上部导洞开挖通过时间。 ②第一个沉降区域时间明显较第二个沉降区域时间长,这与实际施工情况相符合。下部导洞因主要位于砂卵石地层,施工进度较慢,持续时间较长;上部导洞拱部因主要位于粘土层,施工进度较快,持续时间较短。 ③第一个沉降区域沉降速率较第二个沉降区域沉降速率小,这主要是因为上部3个导洞施工进度均较快,对地表的影响较大;而下部3个导洞因施工进度快慢不一,通过该测点位置的时间相差较多,沉降速率较小。 ④导洞全部通过后,地表沉降值即趋于稳定,这说明影响地表沉降的主要因素为洞室的开挖。锚喷支护完成、洞室成为闭合的稳定结构后,对地表的影响将明显较小。因此,在施工过程中,控制的重点应为每一循环开挖的时间和洞室闭合成环的时间。 ⑤因为上部导洞和下部导洞开挖过程中,对地表沉降有一明显的分界,因此,我们有理由相信,在后续的扣拱施工中,地表将出现另一次明显的沉降。 ⑥“PBA”工法施工的暗挖车站,地表沉降值及沉降速率有明显的分界,因此在进行回归分析时,很难找到一个函数(无论对数、指数、幂函数)将所有的沉降进行模拟。 ⑦D1-3测点所处断面沉降见下列数据。 D1-1:13.74mm D1-2:18.21mm D1-3:19.01mm D1-4:17.48mm D1-5:11.33mm 3.2 拱顶沉降规律分析 选用与地面沉降测点位于同一里程的上部中导洞拱顶沉降点F2进行分析,F2测点累计沉降值最大为11mm。为便于分析,进行曲线模拟,我们取沉降值的绝对值做出沉降曲线,见图2。 对该曲线进行了回归分析,模拟曲线函数为。从沉降曲线图及地表沉降曲线图可得出以下几点结论: ①上导洞拱顶沉降值小于地表沉降值,这主要是因为地表沉降值是由于多个导洞开挖时引起的,但拱顶沉降主要为单个导洞开挖后引起的沉降。 ②从沉降曲线图中知道,在初步沉降后,又出现了一次较大的沉降区域,这是因为F2测点位于风道挑高段导洞与车站主体导洞相交的地段,风道挑高段后期施工导洞开挖时引起又一次较大的沉降。 ③因为F2测点沉降受多个导洞开挖影响,造成了模拟曲线的与实际的沉降曲线相差较大。 4 对监控量测工作的体会及建议 4.3 对今后监测工作的建议与意见 ①苏州街站暗挖车站双层结构施工有6个导洞之多,拱顶沉降测点、收敛测点、地面沉降测点较多,监测工作量很大,而且地表监测受交通影响较大,建议统一制定围岩稳定的标准值,即地下无施工时,监测值达到一定的标准即可停止监测。 ②加强对各测点的分析。沉降是各种因素影响的综合反映,在今后的监测工作中,应加强对监测数值的分析,了解引起沉降的主要因素。 铁道车辆工程论文:浅谈铁道工程项目前成本控制 【摘要】:介绍了铁路工程项目成本控制的原则和几种方法,提出了如何进行成本预测、控制、核算和分析,才能达到成本控制的目的。 【关键词】:铁道工程;成本控制 1.成本控制的原则 施工项目成本控制就是在项目成本形成中,对生产经营所消耗的各种物化劳动和活劳动,进行监督、调节和限制,及时纠正可能发生的偏差,把各种消耗的实际发生额控制在计划成本的范围之内,以保证成本目标的实现。成本控制的目的是为了合理使用人力、物力和财力,降低成本,增加收人,以提高项目成本的管理水平,创造出好的经济效益。在施工项目成本控制中,要遵循以下原则。 1.1全面控制原则 全面控制包括全员和全过程控制。 (l)全员控制 项目成本是考核项目经济效益的综合性指标,它涉及到与项目的各有关部门、单位和班组,也包括每个职工的切身利益有关。因此,成本控制需要大家共同关心,把成本目标落实到每个部门乃至每个人,真正树立起全员控制的观念。 (2)全过程控制 项目成本的发生涉及到项目的整个周期。形成项目成本的全过程要有成本控制的意识。在投标阶段,要做好成本的预测,签好合同;在中标后的实施过程中,要制订好成本计划和成本目标,采取技术和经济相结合的有效手段,控制好过程中成本;在竣工验收阶段,要及时办理工程结算及追加合同价款,做好成本的核算和分析。总之,使施工自始至终处于有效控制之中。 1.2开源与节流相结合的原则 成本控制的目的是提高经济效益,其途径包括降低成本支出和增加预算收入2个方面。这就需要在成本形成过程中,一方面“以收定支”,定期进行成本核算和分析,以便及时发现成本节、超的原因;另一方面加强合同管理,及时办理合同外价款的结算,以提高项目成本的管理水平。 1.3责、权、利相结合的原则 责、权、利相结合是实现成本控制的前提和重要保证。在成本控制过程中,项目经理及各专业管理人员都负有一定的成本责任,从而形成整个项目成本控制的责任网络。要使成本责任得以落实,责任人应有一定的权限,即在规定的权限范围内,可以决定某项费用能否开支、如何开支和开支多少,以行使对项目成本的实质性控制。如物资采购人员在采购材料时,应有选择供应商的权力,以确保材料成本相对合理。最后在成本控制中出现的业绩,企业领导对项目经理,项目经理对各部门,要进行定期检查和考评,要与工资、奖金挂钩,做到奖罚分明。只有责、权、利相结合,才能使成本控制真正落到实处。 1.4节约原则 节约人力、物力和财力,是提高经济效益的关键,也是成本控制的一项最重要的基本原则。首先,严格按成本开支范围、费用开支标准和有关财务制度执行,对各项成本费用的支出进行监督和限制;其次,提高施工科学管理水平,优化施工方案,提高劳动生产率;最后,采取预防成本失控的措施,制止可能发生的浪费。真正做到向管理要效益、向技术要效率,保证目标成本的实现。 2.成本控制的途径 成本控制的内容就是对工程项目物化劳动和活劳动的控制,其有效途径可以从降低成本着手,确保项目目标成本的实现。 2.1材料费的控制 材料费的控制,按照“量、价分离”的原则,一是对材料用量的控制,二是对材料价格的控制。 (l)材料用量的控制包括:坚持按定额确定的材料消耗量,实行限额领料制度。对于定额中没有的材料,则实行计划管理和按指标控制的办法,根据上期实际消耗量,结合当月具体情况和节约要求,制定领用材料指标。各班组只能在规定限额内,分期、分批领用,如超过了限额领料,要分析原因,及时采取纠正措施;改进施工技术,推广使用降低料耗的各种新技术、新工艺和新材料;在对工程进行功能分析、对材料进行性能分析的基础上,力求用价格低的材料代替价格高的材料;认真计量验收,坚持余料回收,降低堆放、仓储的损耗。 (2)材料价格主要由材料采购部门在采购中加以控制。由于材料价格是由材料原价、材料供销部门手续费、包装费、材料运费及损耗费等组成。因此,在控制材料价格时,选定合格的供应商,实行货比三家,在保证质量的前提下,择优购料;合理组织材料运输,就近购料,选用最经济的运输方式,以降低运输费用;考虑资金的时间价值,减少资金占用时间,合理确定进货批量和批次,尽可能降低材料储备。 2.2人工费的控制 人工费控制与材料费控制方法相同,实行“量、价分离”的原则。 按劳动定额计算出定额用工量,并按安全生产、文明施工及零星用工的定额工日比例(一般为5%——10%)一起包给项目工长,由项目工长进行包干控制。 人工单价的控制主要是通过项目经理与施工班组的人工费承包合同来确定。人工费的控制除了采取上述办法外,还必须从项目人员的动态管理、提高劳动生产率和减少2、3线及富余人员等方面加以控制,以节约人工费支出。 2.3机械费的控制 机械费主要由台班数量和台班单价两方面组成。为有效控制台班支出,要合理的安排施工,加强设备租赁计划管理,减少因施工组织不当而引起的设备闲置;加强机械设备的调度工作,尽量避免窝工,提高现场设备的利用率;加强现场设备的维修保养,避免因不正当使用造成机械设备的闲置;做好上机人员与辅助生产人员的协调与配合工作,提高机械台班产量。 2.4运杂费的控制 铁路工程的运杂费是指材料成品、半成品、构配件及机电设备等由材料厂运到工地的料库所发生的费用。它包括运输费、装卸费、其他有关运费和材料管理费等。 控制运杂费应在保质和安全的前提下,合理安排材料的装卸和运输,减少运输途中的损耗,编制科学的施工组织设计,确定合理的运输方式和运输路线,减少或避免重复搬运。 2.5管理费的控制 现场管理费在项目成本中占有一定的比例,在项目具体使用和开支时弹性较大。所以管理费的控制与核算都较难把握,主要应采取以下措施: 项目机构要合理配置,力求精简,选配一专多能的复合型人才,降低管理人员的费用。核定项目管理费开支指标,项目经理在规定的开支范围内有权自主支配,超计划使用则需经过一定的审批手续。 控制项目机构的招待费,要根据工作需要制定出招待标准,从内部做起,严格控制。 企业财务部门要对项目管理费开支标准的执行情况进行逐月检查,发现问题,及时反映,找出原因,制定纠正措施。 3.搞好成本预测、控制、核算、分析 成本预测、控制、核算、分析是成本控制的关键。 3.1搞好成本预测工作 成本预测是提高项目效益的前提。为了使施工项目的各级领导掌握主动和运筹帷幄,对施工的经营活动及其可能达到的经济效益,必须做到事前心中有数,并为达到预期的目标采取有利措施进行控制,把事后报帐变为事前算帐,进行有目的的管理。 3.2搞好成本控制 搞好成本控制除前述外,还应加强以下几项工作: (1)加强项目的财务管理,搞好基层成本控制,要始终以提高经济效益为中心,严格资金成本管理,努力降低成本费用支出; (2)严格验工计价,正确反映施工成果,推进优质优价和现场验工的计价方法,把验工计价与工程质量挂起钩来,确保统计数据真实、准确; (3)施工中应统筹兼顾,正确处理进度、质量与成本的关系。 3.3加强成本核算工作 成本核算必须遵守成本开支范围的规定,严格划清当期成本与下期成本、不同成本核算对象之间的成本、未完施工工程成本与已完施工工程成本、承包工程成本与专项工程成本的界限,不准挤列、少计、漏计、估列工程成本,以及以预算成本代替实际成本进行的成本核算。 3.4开展成本分析 工程成本分析应采取定期分析与经济分析、针对性分析与全面性分析相结合的办法,加强工程成本综合分析和单项专题分析。只有通过开展成本分析活动来肯定成绩,找出问题,拟定整改措施,才能推动成本控制管理水平的不断提高。 4.结束语 工程成本控制的最终目的,就是向成本要效益,就是以最低的成本投入,获得最大的经济效益。经济效益观念是项目经理应牢固树立的思想观念。因为工程项目的效益,是企业生存和发展的物质基础和经营目的,是企业经营管理的着眼点和落脚点。在社会主义市场经济体制的逐步完善过程中,工程项目管理的标准就是在市场竞争中,根据工程项目的实际,运用经济规律组织施工,以追求最佳的经济效益。所以,企业在搞好工程成本控制的同时,还要开展增产、节能降耗的活动,以及采用先进的科学技术,从而降低成本,取得好的经济效益。同时,还要加强企业的基础管理工作,如民工队伍的使用管理、验工计价的审核管理、材料的采购管理等,企业的整体效益才能得到提高。 铁道车辆工程论文:论铁道工程建设的风险与安全管理 【摘要】铁道工程建设作为我国主要的道路建设项目之一,其自身的建设安全程度与风险管理必须受到重视。现阶段铁道工程建设过程中项目本身存在问题,铁道工程建设的过程中还是存在相当大的风险,作为铁道建设部门应该大力加强铁道工程建设的风险管理能力,完善安全管理体制。 【关键词】铁道工程;建设;安全管理;风险 一、铁道工程建设存在的问题与引发的风险 1.1施工前准备工作不充分 道建设与施工前缺乏有效的规划和引导就会导致施工过程中出现隐患和问题,导致铁路建设工程整体性的发展出错。铁路施工工程本身是一项复杂的系统化的工程,这种工程建设主要依赖线路工程系统、通讯工程系统、信号工程系统、工程信息系统、设备供应系统进行全面的施工与协调发展,在这些工程设备与项目中,有任何一种没有调整好或者是准备充分就会引起发展的不足,导致施工企业和铁道工程单位出错,降低铁道工程单位的可持续发展能力。前期准备工作对于铁道工程建设具有重要意义,推动了整个铁道工程建设的发展动力。任何一个部门的管理准备工作没有做到位,都会直接影响后续单位的作业,造成时间和经济上的浪费,亦会影响施工的进度安排和质量控制,进而影响运输安全。 1.2违规违章施工 在施工中都存在违章施工和违规施工这种现象,违规施工和违章施工本身是一种违法行为,因其自身具有不确定性因素,所以会导致铁路施工发生不可预期的事故或者后期的发展产生障碍。一些铁路建设项目发生事故后会发现其实存在违规违章建设的问题,但是大多数情况下都没有在事前得到控制。究其原因,是由于某些施工管理人员和施工人员没有严格遵守相关的施工规章制度,技术人员没有严格按照技术标准和方法去操作和施工,影响了施工工程的质量,导致线路没有达到预期的承载力,降低了线路强度,从而引发事故。 1.3随意变更施工计划 铁道工程建设过程中因为预先设计过程中的不可预期因素导致的建设障碍造成了施工计划的变更,施工计划的前期编制因为自身存在问题,所以很容易产生许多施工过程中的缺陷,建设单位为了弥补和修正这些缺陷,必须要做出计划的更新和变更,这就对计划产生了很多影响,导致了施工计划的安全受到了影响,因为某一个点的改变或者更新很可能产生很多新的风险与问题,铁路施工本身是一个复杂性的系统过程,因为某一个细节的变化很可能对整个铁道建设产生负面影响,从而扩大建设风险,降低安全程度。 1.4施工基础管理及施工组织薄弱 我国在铁道工程施工建设过程中投入了相当大的力量进行全面化的管理和维护,对组织管理和组织创新也进行了全新的发展定位,但是因为组织中人员的配给存在差异,人员的自身素质和能力也存在高低和好坏,对铁道施工造成了不好的影响和破坏,很多人员因为自身不具备较强的工作能力,所以不能胜任当前的工作职位,工作职能也存在不足,导致了工作发展的水平降低。铁路施工的基础工作和基本管理环节因为需要整体人员的互相配合,所以人缘素质不统一,人员工作能力不协调会导致整体工作能力的涣散,降低组织协调性和组织可持续发展能力,这样还会引起较高的施工机械故障率和施工安全管理能力的降低,对施工人员的心态是一种考验,降低了施工调度的整体协调能力,留下了安全隐患。 1.5现场监管不合理 现阶段的铁道建设施工现场是系统化的一个整体工作环境,如果采用单一化的各部门独立负责制度,对铁道建设的现场管理会造成一定的障碍,个人管理能力也存在能力的高低,会引起组织管理的整体性不足。在铁道建设工程施工过程中现场安全防护人员本身缺乏专业素质和专业性的知识,在技术性问题和专业化水平上欠缺一定的知识,导致施工安全事故频繁发生,引起了整个铁道工程建设的风险扩大。 二、铁道工程建设风险存在的原因 2.1施工单位人员素质差 我国铁路事业的发展和国际化,带动了施工技术的发展,对设备和施工单位的工程人员素质提出了更高的要求。但是,施工单位工作人员工程素质的滞后导致了施工中设计与实际施工的矛盾,最终导致施工质量不过关,留下安全隐患。 2.2工作作风不谨慎 施工管理单位的干部没有树立正确的安全意识,没有意识到安全和其他工作的关联,没有对施工单位进行及时而又行之有效的管理。两者都存在侥幸心理,对于一些关键问题的把握不到位,关键岗位的人员任用上缺乏公正性。从而出现了施工的准备工作不完善、违规施工、计划不科学、监管不力等后果,施工安全管理不合格,安全性也没有达到标准。 2.3施工缺乏整体意识 铁道施工本身是一个系统化和复杂化的施工过程,因为缺乏相应的科学化管理所以导致整体性较差,施工单位没有整体性管理的意识,从而导致各个部门施工作业的流程和步骤无法实现全部统一,部门之间缺乏配合,降低了工作效率。 三、铁道工程建设安全管理的途径 3.1坚持“安全第一、预防为主”的方针 道工程建设施工管理整个过程都必须保证在安全的操作下进行,而且对待施工管理过程中的每一位员工都要树立一种“安全第一”的理念和思想,端正每一位员工的工作态度,提高每一位施工人员的工作意识,改进工作模式和方法,协调施工过程中的各种有效资源,严格审批每一个施工步骤,科学管理施工工作,每一位员工要尽可能的遵守工程建设规章制度,稳定好工程建设的步伐和节奏,管理人员要充分提高自我的思想意识和道德文化水平,将工程建设的安全防范工作放到最重要的地位,采用科学和可靠的模式与手段进行管理。 3.2保持施工安全管理的先进性 因为施工技术的标准逐渐提高,因此施工技术工艺也要相应的提高,根据现阶段施工工程过程中的一些要求的投入相应提高,铁道工程建设施工各个部门必须加大投资力度和资金支持力度,利用资金充实科学设备的购买和技术设备的储备,利用先进的科学仪器改善工程施工的不足和缺陷,提高施工要求,充分利用科技的力量为铁路施工工程提供安全的保障,降低工程整体的风险,还需要采用先进的计算机仪器进行信息的储备和安全管理,提高现代化程度。强化施工部门和管理部门的整体合作,避免出现各自为政的局面,施工部门在考虑有利于施工的基础上要考虑到管理部门的要求,管理部门也需要考虑到施工部门的特点,相互协调,寻找最优化的合作方式。 3.3采取合理的施工组织形式 目前铁路项目呈现多点开花的局面,施工点非常多,遍布全国各地,必须根据具体情况采用合理的施工组织形式,以此来为铁路施工服务。改变以前采用的分散、机械的重复式作业方法,采用集约化、规模化作业。在此基础上,根据各铁路施工项目的具体特点和需求,采用集中或分段式施工,提高施工效率和质量,降低施工成本。 3.4对施工前的准备工作严格把关 对于施工前的准备工作,必须按照相关的法律法规严格执行,以此来保证施工的安全性和铁路施工的工程质量。针对铁路建设施工人员与管理人员必须投入相应的力量进行人员的培训与教授,提高他们的专业化素质和能力,优化知识结构和工作能力。提高人员的安全意识和风险意识,帮助铁道施工工程中的人力资源管理实现全新的发展和创新,提供充足的技术保证和支持。 铁道车辆工程论文:浅谈地下铁道工程测量技术 摘要:我国的地铁工程浏量工作在近些年有了长足发展,很多先进的测量技术在地铁测量工作中得到应用。文章介绍了地铁测量的特点和新的测量技术在工作中的应用。 关键词:地下铁道;测量 l 引言 世界第一条地下铁道诞生在1 8 6 3 年的英国伦敦,距现在已有1 30 多年,在这130里,世界地铁交通有了飞速发展。我国从1 9 6 5 年7 月在北京开始修建第一条地铁至今,天津、上海、广州地铁陆续建成,大大缓解了城市交通紧张状况。北京、上海和广州新的地铁线路目前也正在加紧施工,伴随我国国民经济状况的好转,全国20 多个城市酝酿的地铁建设会在不久的将来成为现实。作为地铁施工中不可缺少的地铁测量工作也将会有进一步的发展。 2 地下铁道测量的特点、内容和精度要求 地下铁道是城市公共交通的一种形式,是一项系统工程,它包括地下、地面、高架三种方式的轨道工程体系,在城区它埋设在地下,在郊区它是地面或高架构筑物。 2.1 地下铁道测量特点 (l) 地下铁道工程浩大、投资大、工期长,一个城市地铁建设要根据近期、远期客流量先作总体规划,分期建设。测量工作不仅要考虑全局,也要顾及局部,既要沿每条线路独立布设控制网,又要在线路交叉处有一定数量控制点重合,以保证各相关线路准确衔接。 地铁工程有严格限界规定,为降低工程成本,施工误差裕量已很小,设计采用三维坐标解析法,所以对施工测量精度有较高的要求。 (3) 测量内容多,与地面既有建筑结合紧密。各测量体和线路联接密切,地上、地下测量工作要保证万无一失,除了要进行施工放样,贯通测量以外,还要进行变形监测等项工作。 (4) 测量内容多,与地面既有建筑结合紧密。各测量体和线路联接密切,地上、隧道及车站内的控制点数量多、使用频繁,应做好标志,加强维护,为地铁不同阶段施工及后期测量工作提供基础点位及资料。 (5) 地铁位于城市,沿线高楼林立、车水马龙、能见度差、隧道埋深浅,地表沉降变形等都会给地铁施工测量工作带来很大困难。 2.2 地下铁道测量工作 地下铁道测量包括规划设计、施工设计、施工、竣工和运营阶段全部测绘工作。地下铁道测量工作除了提供各种比例尺地形图与地形数字资料满足规划、设计需要外,还要按设计要求标定地铁线路位置、指导施工、保证所有建、构筑物位置正确并不侵入限界,以及在施工和运营期间对线路、建筑结构、周围环境的稳定状况进行变形监测等[1]。 地下铁道测量的主要工作如下: (l) 地面、地下平面控制测量和高程控制测量; (2) 地铁线路带状地形测量和管线调查; (3) 地铁线路地面定线测量; (4) 地铁车辆段测量; (5) 地面、地下联系测量; (6) 隧道和高架线路施工测量; (7) 铺轨测量; (8) 设备安装测量; (9) 竣工测量; 环境、线路、结构变形测量。 2.3 地下铁道测量的精度及其依据 地下铁道测量的必要精度,这是一个需要研究讨论的题目,北京地下铁道一、二期施工拟定了明挖方法施工测量的精度指标,现在第三期暗挖法施工测量精指标如下: 地面GPS控制网的点位和相对点位误差≤±10mm。 沿地下铁道线路布设的地面精密导线网的点位和相对点位误差≤±8mm。 从精密导线点将坐标传递到竖井旁的近井点的点位误差≤±10mm。 ④ 从地面近井点通过竖井向地下隧道内传递坐标的误差≤±5mm。 ⑤ 从地下竖井底通过横通道将坐标传递到线路正线隧道内的坐标测量误差≤±5mm。 ⑥ 地下隧道内的控制导线最远点的点位误差≤±15mm。(一般为500mm的地下控制支导线)。 ⑦ 地面地下高程控制测量精度限差8/L(L为公里数)。 ⑧ 从地面向地下隧道内传递高程的误差为≤±3mm。 在建立地面控制网估算精度和贯通测量的精度估算时,还要留些裕量,那么各项测量精度还要适当的提高。 3 地面平面控制网测量 地铁平面控制网分首级GPS控制网和二级精密导线控制网。在满足规范前提下,平面控制网点还应布设合理、灵活,满足工程实际需要。在工程实施阶段,应按原测精度对控制网进行定期全面复测和不定期局部复测,确保网形结构的连续、稳固和使用。因此,点位的选埋和维护是地面测量工作的难点和重点。 3. 1 GPS控制网应收集的基础资料 测区中央子午线、坐标系转换参数、椭球参数、起算点已知坐标、测区高程异常值、测区的平均高程。这些基础数据为保密资料,应严格按照保密协议交接、签收和使用。 3. 2 精密导线网 精密导线点应尽量沿地铁线路布设成直伸形状,形成挂在GPS点上的附合导线、多边形闭合导线或结点网。选点和观测是控制精密导线质量的两个重要因素,工作的重点是精密导线的选点和观测,难点是选点工作。根据地铁线路附近GPS网点位的分布通视情况,车站、竖井的设计位置,经过现场踏勘后可以初步在线路平面图上绘制精密导线网形,根据规范和测区环境条件详细制定出外业测角、测边以及高程联测作业方法等。 3. 3 平面控制网布设形式探讨 近年来,由于设计技术发展、施工工法进步,测量设备更新,根据具体情况布设的平面控制网形式不一,部分指标突破规范要求。如用GPS网一次布设完成平面控制、个别地段加密精密导线点与主网一起施作完成的布网形式,代替地面平面控制网分两级布设; 盾构法施工的广泛应用,区间竖井较少,由此布设的地面精密导线网平均边长远大于350m的规范要求。这些情况结合了工程实际,使用方便,同样满足施工要求[2]。 3. 4 新线建设与已有线路结合部位控制点较差处理 在地铁设计线路的交汇处,新建的地面控制网必须与原网进行联测,会出现同一个点在不同时期的控制网下有不同的坐标,处理坐标较差方法为:高等级起算控制点位尽量选择一致,以减少系统误差。当较差较小时,既有线采用原坐标,新线采用新坐标而对施工加密点、隧道洞内控制点进行强制平差;当较差较大时(不能大于50mm 的规范规定) ,实测交叉部位处既有线路在新线控制网下的中线坐标提交设计进行解决,使设计和施工在一坐标系统下,从而解决控制点较差问题。 4 地下铁道工程测量展望 伴随工程测量技术的变革和进步,地下铁道测量工作也在不断地创新和发展。G PS 定位技术、数字化测图技术、物探方法进行地下管线探测技术、激光准直和扫平仪、全站仪与计算机组合测量和数据处理系统、施工变形测量监控量测自动化系统等新技术都在地下铁道测量中得到应用。随着各学科间的相互渗透和影响,为工程测量提供了新的技术和方法,今后随着国民经济状况的好转,随着城市地铁交通事业的发展,地铁建设的地下铁道工程测量技术也将会从理论到实践,有进一步完善发展,新技术将得到更广泛的应用。 铁道车辆工程论文:学习一点冻土区铁道工程施工技术 本文在分析多年冻土的特性以及多年冻土地区铁道路基工程和桥涵基础工程所采取的设计原则的基础上,提出铁道施工工艺的正确选择是解决路基施工的技术关键,对多年冻土地区的混凝土施工工艺也作了一些陈述。 冻土特点;施工技术 笔者通过学习研究,了解了一些多年冻土地区铁路工程施工技术及其基本常识。我国有很多地区是冻土地区,西藏自治区地处我国西南边疆,面积占全国国土的八分之一,原来是我国唯一一个不通铁路的省区,青藏铁路的成功修建,作为沟通西藏、青海与内地联系的重要通道,对加强内地与西藏的联系、促进民族交往和社会发展、实施国家西部大开发战略具有重要政治和经济意义。学习一点冻土区铁道工程施工技术,大有裨益。 一、多年冻土的特性及其对铁路施工的影响 冻土是一种有其特殊性的土体,冻土的特殊性在于冻土的物理特性与稳定密切相关,对温度变化极为敏感且性质不稳定。冻土还与土中含冰量有关,而含冰量又直接与温度有关,它随着温度的升高而减少,造成冻土的力学特性发生巨大变化。冻土在正负温度交替变化过程中水分产生剧烈的相变,伴随产生土体体积的变化,表现在工程建设中就是冻胀和融沉变形。多年冻土具有的流变性、融沉性和冻胀性对铁路建设影响严重。 上图:青藏铁路通车后,列车在千年冻土区奔驰 由多年冻土引起的特殊工程地质问题,主要有融沉、冻胀和冰椎、冻胀丘、融冻泥流、热融滑坍、热融湖塘、沼泽湿地、厚层地下冰等不良地质现象。融沉是指多年冻土融化,使建在多年冻土区的建筑物地基变形和破坏,主要表现为路基下沉、路基向阳侧边坡和路肩开裂及下滑、路堑边坡溜塌等。冻胀是土体冻结时产生的最重要的物理一力学过程,是因为水由液体变成了固体,体积膨胀增大而产生的,表现为地表的不均匀升高变形。 二、多年冻土地区路基工程施工原则 对于路基施工而言,保护冻土,控制融化,破坏冻土原则是路基施工应该遵从的原则。 (1)保护冻土原则指应用该原则设计、施工的路基在规定的使用年限内,能保持其热稳定性。即人为上限始终控制在指定的深度范围内,保持其下卧多年冻土的冻结状态。 (2)控制融化原则是指在设计使用年限内允许所设计的路基基底(或边坡)多年冻土逐渐完全融化或产生局部融化,而且经融化下沉变形量计算,可以将融化速率和深度控制在路基稳定性所允许的变形范围之内。 (3)破坏冻土原则是指在设计文件中规定在施工过程中将基底(或边坡)多年冻土融化或清除(全部或达到设计深度),并将融化后的水份疏干。 三、多年冻土地区的桥涵基础施工技术 1.多年冻土地区桥涵地基的设计主要要注意保持冻结,允许融化两大原则。桥涵基础施工的重点是拼装式基础施工和现浇基础施工。基础拼装是工序中的一项重点与难点,为了有效的控制基础拼装的正确就位与平整度要求,施工中应着重从以下方面着手: (1)采用人工配合汽车吊拼装,从入口端开始依次拼装成型; (2)拼装前放出基础的轮廓尺寸,并在构件上标出中心线及吊装顺序的编号,以确保基础的正确就位; (3)垫层顶面严格找平,以确保基础均匀受力,同时做到基础的顶面高差满足设计要求; (4)拼装过程中,为了精确控制基础块的正确就位,技术人员采用经纬仪现场控制每一基础块的就位; (5)为了保证涵节拼装的顺利进行,在基础拼装完成后立即按设计与规范要求进行沉降缝的施工。 2.高原多年冻土区现浇涵洞基础施工与内地普通涵洞的施工方法基本类似,我项目队施工时采用在搅拌站集中拌合,利用运输罐车运至现场,主要不同点表现在以下几个方面: (1)多年冻土区明挖勘姻赌然溅吐觉佣的剧田显早强耐久吐混凝土。 (2)在水泥方面则选用了水化热较小的水泥。 (3)对混凝土拌合物的入模温度控制较严。为了有效控制其入模温度,要求现场有试验人员进行旁站,并对混凝土拌合物的温度进行严格测量。对拌合物温度达不到要求的,则要求调节水温重新拌合。为了保证砂石料拌合前的温度要求,在寒季施工时,混凝土拌合站搭设有暖棚,并在暖棚内生有火炉,对暖棚内的温度做到严格控制,并及时做好记录。 (4)对混凝土的养护要求较严格。当混凝土浇注完毕后,便及时采取防风防冻措施,采用蓄热法养护,待混凝土达到一定的抗冻强度后(七天左右)才能拆除模板。 四、多年冻土地区混凝土施工技术 多年冻土地区铁路施工多是在一些高原地带,这些地方的一些地段的河流中存在有害离子的侵蚀,部分路段还面临着强烈的风沙磨蚀。它具有低温早强、耐腐蚀、高抗冻、高抗渗等高耐久性能,另一特点是早期强度高,后期强度不损失。负温达到极限时,混凝土也基本冻结,强度停止增长,但气温回升时,水泥颗粒继续水化,混凝土强度继续增长。混凝土灌注后,采取适当的加热和保温覆盖措施,较适用于低温环境下的施工。 1.原料选用。拌制低温早强耐久混凝土所用的原材料应符合寒季施工的要求,水泥优先采用普通硅酸盐水泥和硅酸盐水泥。硫铝酸盐水泥不得与硅酸盐水泥或石灰等碱性材料混和使用,拌制混凝土用骨料应清洁,不得含有冰、雪、冻块及其它易冻裂物质。 2.原料试配。要根据混凝土使用部位及地质条件、原材料情况、最小胶凝材料用量、使用环境温度、最大水胶比、拌合物和易性要求等具体情况选定。 3.拌制过程控制。耐久混凝土应集中拌和供应,禁止分散拌和。试验室在每次开盘前应提供当次的施工配合比。拌制设备宜设在温度不低于10℃的暖棚内,拌制混凝土前及停止拌制后应用热水冲洗拌和机。 4.混凝土浇注。浇注混凝土前,应采取防、排水措施。浇注时应分层进行,混凝土的入模温度宜控制在5-10℃。浇注应连续进行,当因故间隔时,其间隔时间应根据环境温度、水泥性能、水灰比和外加剂类型等条件通过试验确定。当允许时间己超过时,应按浇注中断处理,同时应留置施工缝,并作记录。施工缝的平面与结构的轴线相垂直,施工缝的处理应满足规范要求。 终上所述,多年冻土地区修建铁路工程技术难度大,在施工中要严格按规范和设计图施工,严格执行环境保护措施。多年冻土地区施工有效工期短,因此要快速施工,保护冻土上限不被改变。 铁道车辆工程论文:高职铁道工程技术专业“学工融合知行并进”人才培养模式的研究与实践 [摘 要] 人才培养模式是高职院校人才培养工作的重要组成部分。探索以就业为导向、基于工学结合的人才培养模式,培养出符合时代特征和社会需求、具有较强创新精神和实践能力的高端技能型人才,是高职院校提高人才培养质量、实现内涵发展的根本。 [关键词] 高职 铁道工程技术专业 人才培养模式 高端技能型人才 前 言 陕西铁路工程职业技术学院是一所铁路工程类高职院校,铁道工程技术专业是学院传统的骨干专业,也是学院可持续发展的核心支撑专业。探索新的教育理念、培养模式与教学体系,使之贯穿高职教育的全过程,是进一步深化改革的必然选择。 “学工融合、知行并进”人才培养模式综述 铁路工程建设和运营维护企业对高端技能型人才的需求是学院进行人才培养模式改革的基础和动力。自2008年起,铁道工程技术专业根据铁路企业对高职毕业生在专业技能、职业能力和素质提出的新要求,启动新一轮人才培养模式的改革,经过不断实践和完善,形成了符合专业实际、切合行业发展需求、具有铁路特色的“学工融合、知行并进”人才培养模式。“学工融合”为教学内容与工作任务相融合、课程标准与铁路行业标准相融合、课程考核与技能鉴定相融合、校园文化与企业文化相融合;“知行并进”是指在培养过程中注重知识与技能的融通,强调学生职业行动能力的培养。最终达到将学生培养成为“懂设计、精施工、善维护、会管理”的高端技能型专门人才目标。 人才培养模式改革思路 一是以“企业的需要”为出发点,定位人才培养目标。面向铁路施工企业施工员、测量员、试验员和铁路运营企业线路工、桥隧工等职业岗位,按岗位能力和职责要求,定位人才培养目标;二是以工作过程分析为切入点,采用“专业+项目+服务”的模式,以培养铁路施工与维护岗位核心能力为主线构建系统化课程体系;三是适应生产一线,试行“紧随铁路,柔性学期”灵活组织教学,采用“九周学段制”,学习与工作交替、学校与企业人才共育,责任共担、成果共享。 “学工融合、知行并进”人才培养模式主要内涵 一、重构基于工作过程系统化的课程体系 1.以生涯为目标——确定改革方向。使学生能获得与企业发展需要相一致的能力,并拓展更加宽广的发展空间,为学生的职业生涯发展奠定基础。 2.以铁路行业标准为依据——确定技能鉴定项目和课程标准。课程内容涵盖职业标准和企业岗位要求,使学生获得学历证书的同时,能顺利取得相应的职业资格证书。 3.以工作过程为主线——创新教学载体,实施项目化教学。为学生提供体验完整工作过程的学习机会,逐步实现从学习者到工作者的角色转换。 4.以工作任务为引领——系统设计、组织和实施课程。增强学生适应企业的实际工作环境和完成工作任务的能力。 5.以能力为基础——确定课程内容。突出专业领域的新知识、新技术、新工艺和新方法,注重实践智慧的养成,培养学生在复杂的工作关系中做出判断并采取行动的综合能力。 二、改革现行的教学组织管理模式 实行每学年四小学期制,即每半年分两个小学期(亦称学段),每个学段为9个教学周,原来的寒暑假时间不变。上半年以“五一节”为时间节点分成2个学段,下半年以教学周9周为时间节点,分成2个学段。三年按12个学段安排教学,每学段按9周安排,不包括放假及机动。1~4学段采用并行排课(独立实践课程除外),5~10学段(顶岗实外)根据专业特点串并结合,一门专业学习领域课程一般在一个学段安排完成。 三、充分重视理论实践一体化教学模式,注重校企文化融合,全面提高学生的综合能力素质 秉承“德修身、技立业”的校训,以校园文化传承铁路铁路文化,培养学生适应铁路“半军事化”管理的职业特质,使毕业生具有较强的环境适应能力和吃苦耐劳的精神品质。 教学过程贯彻理论实践一体化设计,将企业文化、学生社会实践、第二课堂、心理健康教育等纳入人才培养方案体系,指导学生在专业学习和技能训练的过程中学会做事、学习,提高学生核心能力素质,使其具备可持续发展的学习和适应能力。 四、建立“三维度”教师考评体系,打造具有行业影响力的双师结构教学团队 建立教师执教能力、社会服务能力、整合社会资源能力的三维度考评体系,促进教师扎根课堂、深入一线、放眼行业,打造掌握高职教育规律、引领技术前沿、有效整合社会资源的双师结构教学团队。 五、建设投资主体多元化、运行形式多样化、校企联合一元化的校内外实训基地 建设高速铁路检测省级实训基地,校企共建高速铁路实训工区、铁路轨道养护实训室、工程软件训练中心等生产性实训基地,为学生提供真实的工作任务和工作场景,促进教学过程与生产过程的对接。 实践效果 1.人才培养模式改革成效显著,就业呈现高质量 2009年,我们从铁道工程技术专业09级的学生中遴选40名学生组建了“试点班”。随后,在2010级组建2个试点班、2011级6个班级全面推广人才培养模式改革成果。 试点班的师资由学校专业教师、企业高级技术人员组成。课程教学内容采用自编的工学结合学材,按照课程所涉及的工作任务,将铁路行业39个技术标准融入14门课程标准中。 教学实施采取模块化的形式进行理实一体化的项目教学,结合工程进度灵活施以“紧随铁路,柔性学期”的现场教学,安排学生分别于第5学段在中铁一局西宝客运专线项目部,第6学段在中铁七局巴达铁路项目部,第7学段在中铁十九局合蚌客专十一工区进行3个月的铁路线路、桥梁、隧道等专业课现场教学、技术服务;第11学段设置顶岗实习,将40名学生分至中铁八局20个工程建设项目部。实践表明,“专业+项目+服务”的学习方式激发了学生自主学习的积极性,职业能力得到良好锻炼,缩短了毕业到工作岗位后的适应期。 2.创新“两联合、三共享、三对接”校企合作、工学结合长效机制 根据铁路行业特点,以企业和学校的共赢为出发点,充分实现“两联合”,即联合开展工程技术研发、联合进行专业人才的全过程培养;“三共享”,即人力资源共享、物力资源共享、品牌资源共享;“三对接”,即系部与分公司对接,教研室与项目部对接,专业专任教师与技术人员对接。试点班的人才培养模式改革实践活动,全程与铁路企业进行了多层次紧密型合作办学,校企深度合作呈现出合作育人、合作就业、合作发展的良性格局。 3.专业成果 铁道工程技术专业“学工融合、知行并进”人才培养模式历经五年的探索与实践,在专业建设、课程建设、教学资源建设、实习实训条件等方面取得了显著的成绩: 2008年,铁道工程技术专业被确立为陕西省示范性高等职业院校重点建设专业。2009年,《隧道工程》教材荣获陕西省普通高校优秀教材二等奖;《铁路隧道施工与控制》多媒体课件荣获第九届全国多媒体课件大赛优秀奖。2010年,铁道工程技术专业被确立为国家级骨干院校重点建设专业;铁道工程技术核心课程教学团队被评为省级教学团队;高速铁路检测基地被列为省级实训基地。2011年,主持铁道部铁道工务工程专业教学指导委员会“铁道工程技术专业”和“铁路桥梁与隧道工程技术专业”高等职业教育专业教学标准的制定;《铁路桥梁施工与控制》被评为省级精品课程;《铁路桥梁施工与控制》多媒体课件荣获第十一届全国多媒体课件大赛三等奖。 截至目前,铁道工程技术专业在全国建立了长期稳定的生产性实习实训基地43家,学生就业率连续5年保持在99%以上,专业对口率在93%以上。 4.综合素质 通过在铁工专业9个班的改革实践,涌现出大批具有良好的职业素养、身心素质及业务素质过硬的优秀学生:职业技能鉴定通过率超过98%、实践教学成绩普遍提高30%以上;学院三好学生96人、优秀学生干部94人、优秀学生180人;优秀团员156人、优秀团干19人;国家奖学金3人、励志奖学金57人,特等和一、二、三等奖学金累计达360人。 结 语 “学工融合、知行并进”人才培养模式先后在全国铁道工务工程专业教学指导委员会第一次工作会议(2011 包头)、人民交通出版社主办的铁道工程类专业与教材建设研讨会(2011 北京)、铁道出版社举办的铁道工程技术专业教材建设研讨会(2010 石家庄)等会议上进行了交流,得到了与会专家和兄弟院校的好评;受到了省内外同类高职院校的高度评价和认可,西安铁路职业技术学院交通运输系、杨凌职业技术学院交通与测绘工程学院、浙江交通职业技术学院路桥学院等多所高职院校来我院交流、学习。 2012年,经专业教学指导委员会鉴定和铁路企业反馈后,一致认为该模式具有较高的创新性和实用性,人才培养质量高,社会效益好,并为其他高职高专院校的人才培养模式改革提供了典范,对其他类型和层次的人才培养模式也具有借鉴意义。 作者单位:陕西铁路工程职业技术学院 陕西渭南 铁道车辆工程论文:铁道工程施工若干问题研究探讨 【摘 要】:铁道工程是工程施工中的一个关键环节,其技术管理水平的高低直接影响到整个工程的质量、进度以及经济效益。文章探讨了审核设计资料、施工测量、施工过程中的管理等方面的问题。 【关键词】:铁道工程;施工;问题研究 引言 铁道工程是工程施工中的一个关键环节,其技术管理水平的高低直接影响到整个工程的质量、进度以及经济效益。 l审核设计资料 施工前准备工作中对于设计资料(包括设计图、土石方数量等)要认真进行审查、核实。因为在设计或施工中难免出现设计人员或施工人员一时疏忽,把工程数量、尺寸、水灰比、水准点标高等关键问题弄错而没能及时上报或处理,给工程施工带来不可估量的损失。因此施工技术负责人应结合实际从以下几个方面进行审核并作好记录。 施工技术人员在收到设计图纸后,首先应读懂图,领会设计意图。对不清楚的地方,要及时请教设计单位。设计图中采用的定形图、通用图、标准图、专用图等图号的要求,要按规定及时配齐。要掌握建筑工程本身的工程数量、建筑材料、结构尺寸及相邻工程的相互关系。另外,设计图纸要从以下几个方面进行复核,并作好记录。设计图是否与规范相符或设计中是否出现笔误;设计图是否与现场相符;与概预算相符;从设计图中了解所管工程的有关材料、机具设备,变更设计要按权限及早申报办理签证手续。 2施工测量 施工测量工作是指导施工工作的技术权威,施工技术人员的管理水平高低直接影响到整个工程的质量和进度。因此,首先要选择一些理论知识充足、实践经验丰富,同时还要有高低的责任感和严谨的工作态度的施工技术人员,保证良好施工技术水平和施工的进度。其次是在施工前对水准路线、线路中线及工程数量进行复核,参照设计资料进行对比,发现问题及时上报处理,并作好记录。基桩是控制线路走向及标高的重要桩,在施工中很容易受外界因素的影响从而损坏丢失,因此根据需要结合现场地形设置护桩,并详细绘制桩位示意图,确保部分损坏或某种原因不能使用时备用,及时安排对每一细小部位的测量工作,做好各项记录使误差符合规范要求,以满足施工要求。准备好水准仪、测距仪、经纬仪、全站仪等测量工具,以保证施工的过程中测量的需要。在施工的过程中要合理的利用测量仪并要保持仪器的干净,并定期对其进行检测和校验,使仪器的误差始终保持在规定的要求之内。 3施工组织设计 施工组织设计是施工工程的总体规划安排,要求施工人员应从以下几个方面进行部署: (1)开工前要对主要材料分工点、项目、件名进行核算,并建立台帐。材料核算包括:三大材、特殊材、专用料的核算,并有固定的规格材料。通过工程数量,较准确地核算出材料用量。 (2)施工组织内容、格式要符合要求,内容包括:施工组织说明的编制依据,上报要求,工期安排,施工计划,劳力平衡,材料核算,主要施工机械计划,施工料具计划,安全、质量保证措施,环境保护,文明施工等。 4施工过程中的管理 工程施工,是施工工作的高潮和重点。施工负责人员如何用沉着、冷静和科学的头脑来处理如此复杂的施工局面,使整个工程的施工安排能有条不紊的进行,是极为重要的。为此,对其有如下要求: (1)有内容完整、严密的施工组织、网络计划和质量保证体系。 (2)有针对性强、切实符合实际的施工技术组织措施、实施性进度计划和安全质量措施。 (3)及时送开工报告(附图纸审查记录)。及时作好隐蔽工程的签证、送检工作,对墩基、涵洞基础等隐蔽工程要按规定作好施工记录,有创优规划和创样板工程措施。 (4)施工负责人要经常深入工地,对重点工序、项目,要亲临现场,对正在施工的工程位置、尺寸复核和操作程度要认真检查,对工程预留孔和预埋件要及时安排按设计位置埋好。 (5)对施工中出现的技术问题反应要敏感,每当一个问题出现的同时,要联想到因此而导致其它问题的产生和处理的难易程度对工期和经济效益的影响,并及时提出处理方案上报审批。对于需要填写的检查记录和需工程监理签字的手续均应作好纪录、签字,并妥善保管。 5路堑开挖 5.1土方开挖方案 土质路堑开挖前先施工堑顶天沟,以防施工中地表水冲刷边坡,施工中路堑开挖底面随时保持排水畅通,以防浸泡路基。 土质路堑开挖采用挖掘机挖装,自卸汽车运输,纵向分层拉槽施工。路堑边坡按设计坡率一次成型,避免超欠挖。每段开挖完成后,及时进行相应的路基坡面防护工程施工。 5.2石方开挖方案 一般地段石方开挖: 根据地质资料及现场探坑调查,挖方段石方主要为IV类强风化红褐色粉砂岩,以及大块孤石。根据现场情况,开挖应根据不同地质,不同开挖断面,不同部位,选择不同的开挖方式,对深度小于4m,机械开挖较为困难的路堑,拟采取浅孔爆破,深路堑采用深孔爆破,边坡采用光面爆破,控制坡率,其它部位采用松动爆破。开挖前,先进行爆破试验,选取最佳爆破参数。大块孤石根据厚度及大小选择炮孔数量及装药量,爆破后,挖掘机装碴,自卸汽车运输,人工配合机械刷坡,修整路面。①纵向分段开挖。对路堑堑壁不厚的一侧,根据现场地形条件,适当地选择一处或几处将堑壁挖通,钻孔,则在上部钻孔,采取分段台阶爆破。②纵向错台分层开挖路堑开挖平均深度在10m以上时,采取自上而下分成两层依次进行。③分层拉槽开挖。对于路堑深度在15m以上时,开挖可分为5m左右一层,以最上层顺线路中心拉槽开挖,槽宽以挖装机械施工所需的工作场地为限。当中心槽前进5m左右就横向开挖。上层进行5m以后,下层可拉槽跟上,即分层拉槽开挖。④石方爆破设计。爆破时起爆网络采用塑料导爆管非电毫秒起爆网络,炮孔排列和起爆顺序,根据断面形状和岩石性质,并结合现场具体情况,采用V型或梯形起爆网络,导爆索引爆。 5路堤填筑 5.1施工前准备工作 路基填筑前对现场进行认真勘察,特别是高填土地段,需严格核对现场与设计文件是否一致,有无不良地质地段(如坑穴、泉眼、局部松软等),清除植被及有机土质,填筑段地面横坡在1:5~1:1.25时,按施工规范挖筑宽度大于1m的台阶,台阶施工采取水平分段、高度分层施工。地面坡度陡于1:2.5或基底有松软地层,按设计要求进行施工处理。半填半挖和陡坡地段,或地下水对路堤稳定有影响时,采取引排措施,将地表水引排至基底范围以外,并根据实际情况采取防渗加固措施。
车辆工程论文:车辆使用地铁工程论文 1、工程车辆运用管理 1.1工程车辆运用管理职责 1.1.1负责工程车辆的日常保养工作,确保工程车辆状态良好。 1.1.2负责工程车辆驾驶和出车前检查工作,按照规章制度规定执行工程运输和调车作业,确保工程车辆运行安全。 1.1.3负责工程车辆检修周期间隔期非带压力润滑油、冷却水的加注检查,负责燃油需求计划提报,配合做好燃油添加,确保机车状态良好。 1.1.4负责运用工程车辆故障报修,交验参与,确保内燃机车故障得到及时处理。 1.1.5制定和修订整备、操作作业标准,对驾驶、安全方面提出整改措施及设备技术改造意见。 1.2工程车司机的组成和任务工程车司机乘务组由两名司机组成,一名司机担任操作司机,一名司机担任调车员或车长。工程车司机直接掌握着机车,担负着行车安全职责。因此,对工程车司机必须经过严格挑选,由身体健康、工作认真负责且有吃苦耐劳精神的人员组成,并经过技术业务培训,经考核成绩合格,方可担当乘务工作。 1.3工程车辆的运用西安地铁二号线工程车辆运用是根据施工作业用车部门,编制的月度施工作业计划报车辆部签署配合意见,并报调度部生产管理室,由分公司统一编制下发月度施工行车通告作业计划。车辆部根据施工作业计划用车需求,结合工程车辆检修计划和机车质量状态进行综合协调安排。在施工作业前一天,由使用单位向车辆部提交工程车辆使用计划申请单,申请单包括装载货物品名、重量、尺寸、件数、装卸车地点、时间、加固方法、编组要求、乘车人数、负责人姓名、电话、押车人姓名、电话、使用内燃机车时间、运行区段及作业要求和相关安全措施等内容。车辆部根据用车需求及运行注意事项,合理安排司机和机车,保证施工计划顺利实施和行车作业安全。 2、工程车辆维修管理 2.1工程车辆维修管理职责 2.1.1负责工程车辆各类修程、检查保养及修理工作(委外单位或厂家合作完成),确保工程车辆符合运用要求。 2.1.2负责建立工程车辆检修台帐,填写每台机车车辆履历表,按照检修周期安排检修计划,及时向各生产部门提交检修计划,跟踪检修计划实施。 2.1.3负责《设备设施维修使用界面分界规定》中职责范围内的工程车辆的保养、维修工作,确保其技术状态良好,符合使用要求。 2.1.4负责工程车辆临时故障的维修工作,确保运用用车需求。 2.1.5负责做好维修车交付运用的验收工作,对不良处所及隐患应及时整改和处理。 2.2检修原则工程车辆的检修工作实行“预防为主,养修并重”的原则,实行以检查保养为基础、项目修理和计划性修理相结合的检修制度。工程车辆检修工作应严格执行保养规程、修理规范和检修技术标准的规定。使用单位应探索应用诊断技术,实施状态监测下的预防维修,使工程车辆王峰西安地下铁道有限责任公司运营分公司陕西西安710016保持良好的技术状态。 2.3检修内容工程车辆的检修工作包括保养和修理。在检修工作中,应严格遵守修理规范,认真执行检修标准。 2.3.1工程车辆的保养工程车辆的保养主要分为日常保养和定期保养。 (1)日常保养是在每天或出乘前后,由司机按规定项目进行以清洁、紧固、调整、润滑为主要内容的预防性日常检查工作,以使车辆经常保持良好的工作状态。 (2)定期保养是按规定的间隔时间,由检修车间按规定项目进行以全面检查、调整、紧固、润滑和排除不正常状态为主要内容的定期检查工作。工程车辆定期保养周期为2000~3000km或一个季度。 (3)对新制或大修后的工程车辆,须进行走合期保养;季度温度变化时,还须进行换季保养,以确保其正常使用。 2.3.2工程车辆的修程工程车辆修理分为小修、项修、大修三种修程。 3、救援应急处置 工程车辆在运行或调车作业中,由于车辆走行部故障或其他原因造成工程车辆脱轨时,司机应按规定进行处理,及时将现场情况报告行车调度或车辆段调度,并组织救援起复,及时开通线路。 起复方法常见的救援复轨方法有吊复法、拉复法和顶复法。吊复法是用轨道起重机吊复轨道车的方法。拉复法是用复轨器(道爬子)使脱轨的工程车辆由机车牵引复位的方法。顶复法是用液压式复轨器顶起脱轨的工程车辆,再横向位移后复位的方法。目前,国内工程车辆脱轨以后使用的复轨器主要为液压式复轨器,型号主要有Y-FG、JYW、JFZ1-A和DFZ型。其优点是:结构简单,体积小,重量轻,使用方便,操作简单,省时省力,起复速度快,速装快卸,适应性强。 4、西安地铁工程车辆管理工作 4.1西安地铁二号线工程车司机运作管理和内燃机车检修管理归属车辆部统一管理,此管理模式便于工程车辆的日常保养,能及时准确掌握工程车辆的运用状态,保证工程车辆故障及时修复,有利于提高内燃机车出库率。 4.2西安地铁二号线工程车辆的配属管理:内燃机车配属车辆部管理,网轨检测车、钢轨打磨车、接触网作业车、接触网放线车、隧道清洗车、平板车等配属设施部管理。4.3西安地铁二号线工程车辆种类较多,不同种类的工程车辆因其结构存在差异,在不同的外在条件下,应采取的起复救援方式不同。需要对各类工程车辆的起复救援方式进行现场模拟,制定切实可行的救援起复方案,并在日常加强救援演练,提高救援起复的成功率,在最短时间内开通线路,恢复地铁正常运行有着十分重要的作用。 5、结束语 工程车辆运用工作的最终目的就是为完成施工、调车作业、紧急救援任务提供动力,而工程车辆检修工作是为了确保工程车辆经常处于良好的技术状态,整个工程车辆管理工作就是要保证工程车辆高质量、高效率、低成本地完成紧急救援、施工、调车作业任务。 作者:王峰单位:西安地下铁道有限责任公司运营分公司 车辆工程论文:特种车辆永磁同步电动机工程设计研究 摘要:随着科学技术的发展,特种车辆应用的范围越来越广。而特种车辆的作业能力和专业的功能主要受到永磁同步电动机的影响,永磁同步电动机的体积小,质量轻,可靠性高,能够有效提升特种车辆的性能。因此,研究特种车辆永磁同步电动机的工程设计方法就显得十分必要。本文从特种车辆永磁同步电动机的基本设计要求、设计流程出发,简要介绍了它工程设计的过程,为特种车辆的发展提供了技术参考依据。 关键词:特种车辆;永磁同步电动机;工程设计 特种车辆是指具有专用功能,载有专用设备的车辆,它与普通车辆不同,具有专项作业的能力。近年来,随着我国经济的发展,特种车辆的品种和数量也在不断增多。虽然取得了较大进步,但是与发达国家相比,还具有一定的差距。尤其是在建筑、采矿、石油工业等行业对特种车辆的需求不断增加的情况下,更需要提升它的专业功能水平与技术含量。永磁同步电动机的设计对特种车辆性能的提升起着重要的作用,因此,对其工程设计方法进行研究是必然的趋势。 1特种车辆永磁同步电动机的工程设计要求 一般来说,军用领域的特种车辆永磁同步电动机的工作温度比较高,对永磁体和绕组的性能要求也比较高。而运用在石油工业中的特种车辆永磁同步电动机的工作温度相对较低,一般采用钕铁硼永磁体,它的价格偏低,工作温度较低,并且磁性能较高,选用的绝缘材料的绝缘等级相对较低,电机转子的机械强度必须符合相关的要求。其次,在设计时,要尽量提升特种车辆永磁同步电动机的工作效率。对于负载变化不大的电动机,可以将功率因数设计得相对高一些,而如果电动机的负载变化较大时,功率因数不能太高。再次,要选择合理的电机磁路结构,以提高特种车辆永磁电动机的起动性能。在设计时,可以通过减少槽口宽等方法来减小齿槽转矩,从而减小电机的起动阻力矩。另外,可以适当调整电机的转动惯量和输出转矩,来改善电机的动态性能。 2特种车辆永磁同步电动机的设计结构及参数的选择 2.1电机结构的选择 永磁同步电动机根据结构划分,可以分为外转子型和内转子型,我们通常所说的永磁同步电动机就属于内转子型。它的常用结构分为表面式和内置式。表面式转子的结构如下图所示。它的结构决定了它的漏磁系数比较大,凸极率较小,电机功率密度较小,并且转子机械强度也较小。内置式转子的永磁同步电动机在永磁体的表面安置了极靴,在极靴中可以放置铜条笼或者铸铝笼,它的稳态和动态的性能都较好,具体的结构如图2所示。内置式转子的结构设计与表面式转子相比更加复杂,耗费的成本也比较高,但是这类结构的优势在于,能够增加电动机的磁阻转矩、功率密度、过载倍数以及调速范围。并且它的体积比较小,输出功率大,动态性能比较稳定。因此,可以选择内置式转子。但是该结构的漏磁系数也比较大,可能需要使用隔磁磁桥,而隔磁磁桥的长度和宽度会影响转子的机械强度和隔磁的效果,需要根据实际情况进行合理的选择。 2.2绕组、极数以及槽数的设计 绕组是永磁同步电动机的重要组成部分,它能够维持电机运行的可靠性,并且实现能量的转换,还对电机的用铜量和工作效率起到直接的影响。考虑到电动势谐波和磁动势谐波的影响,可以选择星形连接的双层短距叠绕组,它能减小电机的杂散损耗和铜耗,由于它的端部形状排列比较整齐,还有利于散热和增加机械强度。当定转子在一个齿距内发生变化时,齿槽的转矩就会呈现周期性变化,而它的变化周期主要受到极数和槽数的共同影响。周期数越大,则齿槽转矩的幅度值就越小,具体来说,就是齿槽的转矩周期等于极数、槽数和极数最大公约数的比值。因此,需要根据具体的情况合理地选择电机的极数和槽数,从而削弱电机的齿槽转矩。 2.3永磁体尺寸的选择 永磁体的尺寸对永磁同步电动机的设计也起着至关重要的作用。对它的尺寸选择主要是选择其轴向长度、轴向宽度以及磁化方向的长度。磁化方向的长度直接关系到电动机的输出转矩、过载能力以及调速的范围。长度不能太短,否则会降低电动机的稳定性和可靠性。在选择时,要保证其处于最佳的工作点,这样就能够提高电机的工作效率,同时可以增大电机的功率密度。另外,还需要考虑电动机的负荷,如果负荷较大,则要适当增大其长度。最后,再根据实际的情况确定电动机的轴向长度和宽度。 3特种车辆永磁同步电动机的设计流程 永磁同步电动机的整个设计过程比较复杂,因此,需要明确设计的流程,按照规定的流程进行电动机的设计,能够保证其可靠性。具体的设计流程如下:首先要明确设计的要求,根据设计要求确定电机的基本结构,基本结构中包括电机的主要尺寸、定子冲片、永磁体尺寸、转子冲片和定子绕组等,根据实际情况对这些参数进行调整,直到符合要求为止。然后要进行电动机的磁路计算和电磁参数计算,最后要计算电动机的工作特性和启动性参数,如果各个参数不能达到相关的要求,就要对电动机的基本结构进行重新设计,直到符合要求为止。 4总结 综上所述,通过对特种车辆永磁同步电动机的设计过程的分析,明确了它的设计要求和设计流程,对其基本结构的设计也进行了简要的总结。这有助于提升特种车辆的作业能力,具有较深刻的现实意义。 车辆工程论文:车辆工程核心课程教学模式探索 摘要:本文通过对现代先进教学模式进行探索、分析,选择模拟工作环境的教学模式应用在车辆工程的核心课程中,通过应用实践,实现教学设计创新,有效提高学生汽车工程实践应用能力,满足汽车企业对工程设计人才的需求,提高学生市场竞争力。 关键词:模拟工作环境;工程应用能力;工程设计 一、概述 汽车技术发展迅速,市场竞争激烈,而汽车专业技术人才水平是决定市场竞争能力的重要因素之一。因此,各汽车企业越来越重视高质量的汽车专业人才的引进,各汽车专业院校也在努力寻找先进的教学模式或方法,以培养符合汽车企业人才需求的具备较强竞争力的毕业生,如:校企合作、理论实践一体化、项目驱动、模拟工作环境教学模式等。这些模式在以培养高技能人才为主要目标的中高职院校得到广泛应用,并取得可喜的成果。在应用技术型大学的转型发展过程中,为培养高层次的技术技能型、具备技术应用及研究能力的人才,必须要求加大工程实践教学环节的投入。技术应用型大学的车辆工程核心课程采用模拟工作环境的教学模式是对校企合作、理论实践一体化及项目驱动等教学模式及方法的重要补充。目前的模拟工作环境是按照企业真实的工作环境,建立一条先进制造模拟生产线,进行职业技能和职业标准训练,所有学员按照实际生产的模式组成相应的班组或团队,每一位学员都扮演一个具体的角色。该模式在欧美合资汽车企业员工培训和我国职业院校的专业实训教学中已得到成功应用。如:通用汽车的模拟工作环境主要是让学员在木头模型的微型汽车总装生产线上通过职业技能和职业标准训练,能够全面体验和理解GMS(全球制造系统)的理念,能够应用GMS工具开展汽车生产现场工作;柳工路创的制造执行系统和柳州职业技术学院的先进制造工厂是让学员在木头模型的工程机械总装流水线上通过训练后,全面体验和理解精益生产的理念和内涵,以便在生产现场工作中能熟练运用精益生产的工具。汽车行业的模拟生产线或模拟工厂都有一个共同的特点,就是以培养和训练汽车先进制造工程技术人员和管理人员为目的,以精益生产为核心,在模拟工作过程中训练学员团队协助能力、响应速度、安全生产、质量控制等能力水平,并在多循环训练中学习持续改进的高效管理办法。模拟工作环境是实用及有效的汽车制造人才培养模式,学习模拟工作环境模式的理念,并对其模式进行创新设计,在车辆工程专业的核心课程中进行应用研究及实践,对提高车辆工程专业学生的汽车工程实践能力水平、提高其职业发展竞争力具有重要作用。 二、模拟工作环境模式特点 1.能力培养与职业发展对接。模拟工作环境模式有安全、人员参与、质量、响应和成本等五个重要考核指标,并注重持续改进,在车辆工程核心课程中应用模拟工作环境的教学模式,紧密对接学生的能力培养和职业发展。学生在认真完成老师设计的模拟工作任务后,可以在团队合作能力、安全意识、质量控制意识、高效务实、快速响应能力、成本控制意识及学习创新等方面得到充分的锻炼和提升,为学生将来的职业发展打下坚实基础。2.汽车设计工程能力培养。汽车设计工程师是决定汽车产品设计水平的核心,决定市场竞争能力的重要因素之一。车辆工程的核心课程是培养学生汽车设计工程能力的重要保证。按照汽车企业工程设计部门的真实工作环境和要求,将模拟工作环境模式贯穿到核心课程的教学设计、教学实施和教学评估等过程中。如结合MATLAB、SIMULINK和ADVI-SOR的联合仿真设计模拟环境,使学生以工程师的身份,通过仿真建模(如图1所示)、输入仿真参数(如图2所示)及运行仿真结果(如图3所示),完成传统燃油汽车性能,纯电动、混合动力等新能源汽车性能匹配分析工作,从中掌握汽车设计专业理论知识,具备汽车设计工程实践能力,同时体会和理解汽车设计工程师的岗位要求及具备团队协作能力。 三、应用实施 1.教学设计。教学内容的模拟设计。将课程教学内容模拟成汽车企业产品设计项目的工作内容,以项目驱动的方式,将课程教学内容分解成多个设计项目(如将《汽车设计》课程分成8个子项目),以汽车企业产品设计工程团队的实际工作环境、真实项目工作要求和真实的项目运转模式制作产品设计任务书。在课程设计的过程中需要考虑到既能保证学生得到基本的汽车工程设计训练,又要保证课程进度。设计任务书模板如表1。2.教学实施。模拟工作环境模式的教学实施是将课堂教师讲授、学生学习的传统模式转变为模拟汽车产品设计工作环境,以提高学生汽车产品设计工程能力为主要目标的一体化教学模式。以项目内容为依据组成各汽车系统设计项目组,以课程设计任务书的要求作为课程学习的主要内容,按照任务进度计划表进行教学组织。模拟工作环境模式的教学实施通常最少包含三个方面的内容:第一是角色扮演。教师主要以项目总监的身份进行教学组织,指导学生按照要求完成汽车设计基本理论等知识的学习,使学生按照设计步骤完成规定的产品设计任务,培养学生的工程实践能力及项目管理能力;学生则以汽车产品设计工程师的角色,通过团队合作、在教师的指导下完成课程设计任务,达到具备基本汽车设计理论、方法和工程应用水平的目标。第二是教学场地。模拟工作环境模式的教学组织需要从传统的教室搬到汽车产品设计教室进行,学生自带笔记本电脑到设计室,各项目团队电脑桌或书桌以项目模块化的方式摆放,教师和学生在课程安排的时间里按照汽车企业工程师上班制度进入设计室工作。第三是教学管理。模拟工作环境的教学组织是以学生为中心的教学管理模式,教师要引导和帮助学生完成模拟实际的工程项目任务,并在教学管理的过程中使学生发挥好团队协作能力,又能挖掘学生个体优势,使学生在课程学习中学会职业发展方向的分析和选择。因此,在模拟工作环境模式的教学管理中应首先引入汽车企业项目管理的例会制度,根据实际情况设计10分钟的例会,使各项目组能在2~3分钟的时间里汇报工作状态、遇到的问题、需要老师或其他项目组支持的事项等;其次,在汽车产品设计教室引入目视化管理办法,即每个小组的工作计划、进度状态、遇到的问题、需要支持的事项等信息都使用项目管理的表格贴在各项目组的墙上,使老师第一时间能够得到各项目组工作状态,在不占用学生工作时间的前提下能更好地指导和帮助学生解决问题,提高项目组的工作效率。3.教学评估。模拟工作环境的教学评估主要以课程设计任务完成情况、完成水平、团队协作能力作为汽车产品设计工程能力及项目管理能力的考核方式,以全自动考试系统(如广西科技大学鹿山学院的万维全自动考试系统)作为汽车产品设计基本理论、基本方法等课程基础知识的考核方式。此种考核方式既兼顾了课程基础知识,又注重过程教学效果监控和学生工程应用能力的考核。 四、结语 完成连续三届在车辆工程专业核心课程中应用模拟工作环境的教学模式后,实践证明,通过在模拟工作环境中体验和完成专业岗位工作内容来学习专业课程的学生,具备更明确的职业发展方向,有更高水平的团队合作能力、创新能力和管理能力;具备更高水平的汽车工程实践应用能力的学生,更加符合汽车企业对专业人才的要求,具备更高的职业发展竞争力。 作者:陈善球 唐焱 车辆工程论文:应用型本科车辆工程教学方法研究 摘要:本文首先剖析了大学生普遍厌学的主要原因,指出了目前存在的一些高等教育教学方法已经无法适应时代的发展,改革势在必行;然后,基于应用型本科的发展需要,结合多年的车辆工程专业课程教学实践,大胆提出了一种以学生自学为先,课堂分组学生自己讲解或讨论,走进学校试验室或企业现场实践的创新性的教学改革方法,经过几个学年的实践证明此种教学方法效果良好。 关键词:厌学;应用型本科;车辆工程;教学改革 一、引言 21世纪的今天,每一个参与高等教育的工作者,都无法忽视一种普遍的现象:当一名大学教师在讲台上授课的时候,40名大学生里面可能真正在倾听教师讲课的可能只有几个人,多数大学生都不在学习状态:上课的时候,清醒没有发呆多,发呆没有睡觉多,睡觉没有玩手机多;下课的时候,自修没有吃零食的多,吃零食没有看连续剧的多,看连续剧的没有玩游戏的多;老师不给考试范围就不会考试,给了考试范围也只是复印同学准备的答案。多数学生处于不学习的厌学状态,专业知识一塌糊涂,本该厚德博学的大学时光,就如此被荒废掉。责任心、吃苦精神、做事能力、专业修养、操作技术、学问素养、与人相处,跟他们无缘,造成这些现象的原因值得每个教育工作者深思。 二、大学生厌学现象的主要原因分析 [1]第一,社会和家庭方面的原因。一方面,大学生还没有形成正确的人生观。容易受到社会不良风气的影响:通过网络,大学生耳闻目睹的社会不正之风,譬如拜金主义、享乐主义、极端个人主义正在腐蚀着他们的灵魂,很多学生认为读书没什么用,读书很好的学生工作之后,获得的收入反而比不上很多读书一般的人。另外,大学生就业越来越难,经常出现不公平的现象:大学生毕业的时候,那些家庭条件好,社会关系强的大学生,尽管成绩不太好,却能找到很好的工作;而成绩良好家庭背景却一般的学生却难以找到满意的工作。这样不公正的现象导致有门路的大学生感到学习没压力,无门路的大学生却心生不满,对学习逐渐产生了厌倦心态。还有的大学生,其家庭不和睦,父母忙于工作,对其疏于管理,特别对他们在学校的生活和学习状态根本漠不关心,认为已经把自己的子女送进了大学,混混毕业就可以了,把责任统统推给学校和老师,造成学生放任自流,厌学厌家。[2]第二,学生个人的原因。首先,的高等学校从1999年开始扩招,这样必然导致很多高校在高考的时候降低录取分数线,可想而知,一般普通高校的生源所具备的知识基础比过去只会更差。如此一来,很多大学生在进入大学之后,由于本身的文化素质低、基础差,很多情况下对于教师课堂上传授的知识可能听不懂,他们越听不懂就会越没有兴趣和信心,没有了兴趣就更加不想听课,形成了恶性循环。其次,从幼儿园开始,许多孩子就已经被家长逼着,学校的老师盯着,家长对于他们的唯一期望就是考上大学经过高考激烈痛苦的“厮杀”之后,他们终于迈进了大学的门槛,满足了家长的期望,达到了自己的最大目标,进入大学后他们完全脱离了家长的管束,也不会有大学教师像中小学教师那样管理他们,面对丰富多彩的大学生活和社会上各种复杂的诱惑,很多大学生思想松懈他们吃喝玩乐,结伙上网吧、进入不良场所,缺乏应有的自我约束力失去了学习目标和动机,没有了明确的奋斗目标,也就没有了学习压力和动力,成绩自然是一塌糊涂。还有一方面就是有的大学生忙于各种校园活动:很多大学生经常逃课,忙碌于各种社会活动,参加各种校园比赛、作各种兼职补贴自己的生活费,美其名曰要增加自己的阅历,提前加强所谓的社会适应能力。在学习上他们已经不肯花功夫钻研。更有一大批学生热衷于当学生干部,东跑西颠、交各种五花八门的朋友、和教师拉关系。把做“学生干部”当成了主要任务、自己的专业是副业,这已经成为一种大学校园“现象”。[3]第三,学校方面的原因。一方面,不可否认,很多高校管理存在一定的缺陷:多数大学教师认为大学生已经是成年人,自我约束能力应该是比较强大的,于是,对于学生的日常生活关注的比较少了。很多学生逃学上网、打扑克,夜不归宿、上课时迟到早退,课堂上睡大觉、玩手机,屡见不鲜。到最后期末考试的时候,各种手段都纷纷上场:平时学习认真的学生,考试的时候也是认真备考,不愿意作弊,却考不出很高的成绩,反而是平时根本没有用心学习,通过作弊或者其他的手段却能顺利及格或者是高分,这样的不正常现象对于努力学习的学生来说,肯定是一种打击。长此以往,形成了一种坏风气,大学生很多都认为既然考试如此容易蒙混过关,何必要认真学习呢。另外一个方面,很多高等学校专业设置是滞后的,教学内容是陈旧的:这些高等学校的一些专业课程设置已经明显不适应社会和经济的发展。有的高等学校只是凭借自己长期的优势专业进行办学,专业性和理论性太强,严重脱离社会发展的实际,根本无法向社会提供一些社会急需的专业人才。很多学校没有与时俱进,缺乏创新和改革:有些专业课的知识结构已经老化,一些专业课的内容居然包括已经被企业淘汰的设备和工艺,没有实用价值,大学生走入社会之后经常发现学非所用、用非所学,这样的状况到了比较严重的地步。很多学生学完学校规定的课程之后还是似懂非懂,根本就提不起学习兴趣,产生了严重的厌学情绪。[4]尤为重要的一方面就是,很多高校教师并不具备师范院校的教师所具备的教学素质,他们只是擅长于科研,教学方法却单一、死板:当然,由于当前教育制度相对比较刻板,高校教师能够自由发挥的空间仍然比较有限,教师在教学方式和手段上还是延用几十年来一贯的教师讲、学生听的填鸭式教学方式。虽然,很多高校已经觉察到这样的弊端,在一定程度上促使部分大学教师也进行了一些教学方法的改革,但是力度远远不够,多数高校教师在课堂上仍然只是满堂灌,他们是课堂上绝对的的主角,不管学生听不听,他们只管讲授他们的。很多大学生在课堂上常常是看与专业无关的杂书、睡觉、玩手机等做自己“更感兴趣”的事情已经成为很多大学生的常态。呆板、枯燥、乏味的教学方法,已经激发不起学生的学习兴趣,他们产生了学习上的失落感和厌学情绪也是必然的。[5] 三、针对大学生厌学现象的应用型本科车辆工程专业教学方法改革 任何一所高校都没有能力对造成大学生厌学现象的社会和家庭原因采取恰当的措施,任何一名大学教师也没有力量去改变教育体制,但是,面对如此让人痛心的厌学现象,作为一名站在讲台上的一线专职教师,应该带着强烈的责任感和热情去对待自己的课堂,尽自己最大的努力去改变“教师教学方法单一、死板”造成的学生厌学现象。笔者作为一名应用型本科车辆工程专业的专职教师,经过多年的教学实践摸索,针对大学生厌学现象的应用型本科车辆工程专业教学方法改革进行研究分析。第一,应用型本科车辆工程专业进行教学方法改革的必要性。前文所述,大学生厌学已经是一种普遍现象,作为应用型本科车辆工程专业的学生来说,也是不能幸免。而且更重要的是,应用型本科重在"应用"二字,培养目标是具有一定知识、能力和综合素质,面向生产、建设、管理、服务等一线或岗位群并适应其需求,具有可持续发展潜力的高级应用型专门人才。[2]培养应用型人才,从教学体系建设体现"应用"二字,注重学生的实践能力,其核心环节是实践教学。而实际情况是中国的大学生擅长的是书面考试,动手能力普遍较差。因此,应用型本科车辆工程专业进行教学方法改革更显必要,一方面要思考如何调动学生的学习积极性,摆脱厌学情绪,全身心投入到专业学习;另一方面,要让学生进入社会之前,具备扎实的实践动手能力,如此才能为国家的经济支柱产业——汽车行业培养出优秀的应用型人才,而不是厌学现象下培养出来的一些庸才。第二,应用型本科车辆工程专业教学方法改革。其一,进行学生自学为先导。课堂自由讨论为主的理论教学方法:从小学到大学中国的教学方法就没有改变过,国内教学方法可以用一句话概括,那就是应试型的讲授式教学方式。大学生已经不是中小学生,填鸭式的刻板教学已经无法满足他们的需求,他们渴望被认可,渴望像一个真正的成年人一样和老师平等对话。基于大学生的个性发展特点,在此,不妨大胆尝试,借鉴西方一些国家的教学方法,让学生成为课堂的主角,使得课堂更像个讨论会场,教师巧妙引导,学生积极思维,进行热烈生动的讨论,这种师生之间交流会培养开发了学生独立思考的能力。在课外,布置跟专业相关的参考书让学生大量阅读;在课堂上,鼓励学生多思考,多提问题,鼓励学生难倒教师在乃至超过教师。提问内容可以是课内的,也可以是课外的。这种讨论式的教学方式能够激发学生的求知欲,使学生讨论中学会聆听别人的意见、发表自己的见解,也使学生不仅理解了问题并掌握了大量知识,而且也提高了自己的分析问题解决问题的能力。基于这种方法,学生也学会了自学,而且也在讨论中学会了如何倾听,如何发言,如何尊重别人,如何进行团队合作等能力。经过了大量的训练,使得他们的自学能力超级强悍,而团队合作能力,语言表达能力也得到了加强,这样的学生适应社会能力比灌输式体制所培养的学生要强很多。其二,通过校内实训中心和校外实习基地对学生进行现场实际操作训练的教学方法:应用型本科车辆工程专业的教学包括理论教学与实践教学,对待理论教学环节,可以采用上述的课堂自由讨论式教学方法,任何的理论都需要实践进行证明。其三,实践环节的教学绝对不能仅仅依附于理论教学。实验课也不能只是对理论知识的验证,实践教学应该是一个相对独立的体系,与理论教学关系密切、相辅相成。应用型本科院校的理论教学不需要过分强调学科知识的系统性和抽象性,不能把过多的时间用于教授原理的推导和分析,而应该把主要精力用于训练学生把科学知识和方法如何运用于实际生产领域。因此,应用型本科车辆工程专业必须进行理论与实践相结合的教学方法,重视校内实训中心和校外实习基地建设,切实抓好实训场地和实践基地建设,要与企业等合作单位建立产学研相结合的实验场所,重视校企结合,使校内外产学研教育与实践基地成为承担学生实习、实训的基地与技术成果转化的平台,强化实验和毕业实践环节,实践课的设计既要为学生理解理论知识服务,又要为学生掌握基本技术和毕业后就业提供服务。[4,5]常州工学院作为江苏省长三角地区的应用型本科院校,具备得天独厚的经济发达的好条件,目前,已经与多家汽车4S店,多家汽车零部件生产厂家进行了联合办学,安排学生进入企业的生产一线进行现场操作训练,使学生明白企业到底需要掌握哪些知识技术的人才,然后再回校进行针对性的学习,这样才不至于浪费时间,可以做到真正的学以致用。 四、结束语 经过几年时间的教学实践,上述教学改革方法已经取得较好的效果,然而,任何事物都是在发展变化的,在推进教学改革过程中应用型本科车辆工程专业,还需要很长的路去走。 作者:张凤娇 孟浩东 廖旭晖 车辆工程论文:无线通信铁路工程车辆协同作业研究 1铁路工程车辆无线通信 近年来无线通信技术飞速发展,使得远距离、多型号多功能车辆组网通信成为可能。电力机车上使用无线技术实现机车无线重联已经在国内重载铁路上广泛应用,技术较为成熟。工程车辆也有不少安装有网络控制的铁路工程车辆装配了3G通信模块,初步实现了车辆信息的远程监控,但是尚未实现车辆间无线协同作业控制,国外也没有工程车辆基于无线通信协同作业的先例。铁路工程车辆的协同作业要求无线通信稳定且传输速度较快,因此在无线通信方面需要采用多种模式的无线通信方式,近距离300m范围内采用速度较快的2.4GHz公用频段的无线通信方式,较远距离500m~1km采用800MHz频段通信方式,更远距离的远程调配任务由3G模块实现无线通信。为保证无线通信的稳定性,无线通信系统硬件采用双冗余设计,通信协议设计采用控制信息与基本信息分离的方式,将参与控制的信息通过双模式网络优选后进行发送,而用于系统监控的基本信息通过低速网络(3G网络)进行发送,并在系统中对无线网络状态进行监控,提高了系统的可靠性。 1.1车载无线通信系统 工程车辆安装车载无线通信系统后,各工程车辆可实现相互间信息交互,同时通过3G通信实现车辆与地面服务管理系统的信息交互。其中3G通信实现管理部门与车队之间的语音通话与作业信息传达,图1为单台车辆不编组时使用车载无线通信系统与远程终端信息交互示意图。通过车载通信模块可实现车队间信息传达,实现共同任务的多种车辆的协同作业,图2为车辆编组后车辆使用无线通信网络进行通信示意图,并可采用图1方式通过3G网络实现管理部门与远程终端用户进行作业信息的通信与语音通话。 1.2铁路工程车辆组队 安装无线通信系统后,组队车辆需要通过无线通信系统的编组界面进行设置,可以对编组车辆信息设置并确认组队,发起编组的车辆优先设置为主车。编组后由主车对编组中的从车进行任务分配与监视,从车完成自身任务实现、自身任务监视,从车可以通过浏览方式看到其他车辆的作业状态信息,但不能对其他车辆的任务进行修改。一旦完成编组,编组车辆只有通过解编命令实现退出编组模式。系统会对编组车辆的运行方向等信息进行核对,如果不在同一车道上或者同一车道上存在未编组车辆,系统将进行提示且不完成编组。只有当需要编组的车辆在同一车道上且中间无其他不编组车辆,才能完成编组,以保证编组后车辆的安全运行。 1.3编组通信 编组后车辆优先使用Wi-Fi进行通信,主车位置可以位于车队前端,通信有效距离300m,主车与从车之间保持编组内作业数据通信,主车按照协同作业流程对从车的作业逻辑进行顺序控制,从车与从车之间有状态数据查询的通信。为保证信道的通畅,主从机均对网络的忙闲进行监测,并对编组后的车辆进行车辆间距及时测量。编组通信在WiFi信号出现异常时采用电台或者专用GSM-R网络通信方式(见图4)。编组主从关系不变,在通信网络切换时会出现网络切换提醒,当控制数据未能在指定时间内发送或接收,即网络出现故障时,自动解编,编组记录保留,界面提醒系统自主控制,在网络恢复正常时提示可以编组。 2协同作业的实现及优势 2.1协同作业的实现 编组车辆协同作业的实现需要具备以下必要条件:①铁路工程车辆安装无线通信系统;②参与编组的工程车辆按照车辆设计的主要功能进行任务时序统一分配,形成铁路工程车辆无线通信协议中的功能定义;③工程车队列按照作业流程进行任务分配与执行;④具备主动脱离协同作业功能。编组车辆协同作业的基本作业流程如图5所示。流程如下:①编组车辆的作业流程由施工单位确定后通过3G网络或派工任务单传输下达到指定编组;②当编组工程车辆需要从不同作业点或维修点到达作业点时,可以先独立运行到达作业位之后再进行编组;③主车收到作业流程后,分配启动任务、走行任务、主要作业任务等,具体的任务执行由每台工程车自身控制系统实现;④任务完成后解除编组后收车。按照上述编组设计,清筛车到达指定作业点后,执行清筛任务,清筛车离开该作业点并继续作业,清筛车与配砟车保持有一定距离,配砟车执行配砟任务,与此作业方式相同,当清筛车离开一定距离后捣固车开始作业,之后是稳定车。如遇突发事件,通过无线通信系统编组界面的解编命令可以解除编组,车辆可以独立完成自身任务自由操作,当该编组完成小组作业任务后返回基地前解除编组。 2.2协同作业的优势 在铁路施工维护工作越来越精细化的环境下,某一种或几种车型共同完成作业任务的情况会越来越多,通过无线通信实现车与车之间的协同配合,不但提高车辆的利用效率,车辆的设计与规范使用也会更加统一,在不添置更多工程机械设备的情况下通过协同作业完成复杂的线路维护任务,同时也将节约线路检修与维护的规划时间。 3结语 本文介绍了一种基于无线通信技术实现铁路工程车辆的通信、编组及协同作业分流,给出了多种车辆协同作业控制的基本设计思路,旨在解决多种车辆协同完成作业任务的情况,是新的作业需求下的一种作业方式的探索与技术提升。 作者:张宝明 单位:昆明铁路局 车辆工程论文:车辆工程智能控制技术初探 目前,智能控制技术在汽油机上的应用已经越来越多并逐渐完善,但是在柴油机上的应用还不够。随着各种新技术的不断出现,柴油机的燃油经济性和排放性得到了极大的改善。不仅是在传统发动机上,智能控制系统在如天然气发动机、氢发动机、二甲醚等其他燃料的新能源发动机上的应用也很广泛。相对与传统发动机,智能控制系统在新能源发动机上的应用主要突出表现在对燃料喷射、点火能量、点火提前角的准确控制,并解决新能源燃料燃烧时的各种异常燃烧问题,从而使得发动机达到最佳的动力性、经济性和排放性。 1智能控制技术在汽车防撞系统的应用 早在十几年前,国际上那些先进的汽车生产商就已经开始着手研究开发汽车防撞系统,我国的汽车防撞系统的研究开发同发达国家相比存在着较大的差距。事实证明,汽车防撞系统的开发可以降低由于驾驶员疲劳或者来不及反应、车速过快等紧急情况下的事故发生率,不仅可以使驾驶员们拥有一个轻松安全的驾驶环境,还可以为社会和谐做出巨大贡献。智能控制技术在汽车防撞系统上的应用主要表现在车速和车距检测上。通过建立安全车距模型,利用测距传感器,当两车距离小于安全行驶的距离时,运用模糊控制等控制原理使控制系统根据情况自动调节实现分级减速,可以有效的避免或减少行车过程中的追尾事故,保障驾驶员的安全,还可以延长车辆的使用寿命。 2智能控制技术在汽车尾灯中的应用 在行驶过程中,汽车一般会通过车灯发出“左转”、“右转”、“超车”、“刹车”和“靠边停车”等警示信号,这些信号可以通过智能控制在汽车尾灯中的得到体现。汽车尾灯智能控制系统可以在汽车尾灯中的应用,可以使汽车在进行刹车和转弯的时候自动提醒后方车辆,可以极大的减少交通事故的发生。 3智能控制技术在汽车车身上的应用 汽车车身的智能控制主要表现在安全控制、仪表控制、通信控制和舒适性控制等几个方面。安全控制包括安全气囊、智能控制安全带、防盗系统等。当发生撞车事故时,安全气囊的ECU通过传感器检测到的突然减速信号,控制引爆折叠包中的氮化物,使驾驶员与方向盘之间形成一个软垫进行缓冲,避免严重伤亡。智能控制安全带通常和安全气囊一起工作,当检测到碰撞时,在控制单位的作用下,安全带快速收紧十到十五厘米,使得驾驶员和乘客身体向前移动的距离缩短,从而避免因碰撞发生的伤害。防盗系统一般和汽车中控门锁系统配合工作。在报警状态下,如果有人强行进入汽车或打开后备箱和发动机罩,防盗系统就会发出灯光闪烁和喇叭鸣叫等报警信息并切断点火、启动和供油电路,阻止车辆运行,防止车辆被盗。仪表控制主要包括电子仪表和多功能综合屏显示系统。智能控制系统利用微处理器处理各传感器的信号,显示如车速、转速、油耗和里程等多种信息。通信控制系统主要是车载导航系统和车载网络系统。车载导航可以接受GPS全球定位信号,确定车辆当前位置,并通过显示屏中的地图显示。目前的车载网络系统主要采用CAN总线技术连接汽车上的各个控制单位,实现整车各个控制单位的实时通信。舒适性控制主要体现在定速巡航控制上。定速巡航系统可以根据车辆在行驶过程中的阻力自动增加或减少节气门的开度,使汽车的速度保持在设定值。定速巡航系统省去了驾驶员在驾驶过程中频繁踩加速踏板的动作,只要掌握方向盘就可以安全轻松的进行驾驶。这大大减少了驾驶员的劳动强度,并且匀速运行也有利于减少交通事故的发生。 4结语 本文阐述了智能控制系统在车辆工程中的应用,主要记叙了在动力装置、防撞系统、汽车尾灯和汽车车身的应用。旨在提高汽车驾驶的舒适性和安全性,提高汽车的自动化程度,减少行车过程中的车祸事故,节约能源保护环境。 作者:贾春柳 单位:衡水市工业学校 车辆工程论文:车辆工程专业网络通信论文 1存在的问题 目前国内高校车辆工程专业网络通信类课程教学普遍存在以下问题: (1)课时比重偏低,缺乏对新概念、新技术的介绍; (2)设备陈旧,缺乏实用性实验的开设; (3)科研活动参与率低,未形成完善的创新培养体系;因此,在培养体系、课程平台、教学模式等方面对车辆工程专业网络通信类课程进行全新的探讨,既可以作为对“机电结合,特色分流”交叉教学的补充和深化,也可以通过车辆工程专业“以点带面,见贤思齐”,带动其他专业学生对网络通信类课程的兴趣和创新能力的培养。 2培养体系的改革 现有网络通信类的课程教学以车载CAN和LIN网络理论的认识为主,实验教学则以演示性和验证性内容为主。但是,传统的车载网络已失去原有的主导地位。针对“以车为本兼顾网络”的原则,需要逐步扩大网络通信类的广度和深度,鼓励学生立足本专业课程,学科交叉,勇于探索。通过车辆工程专业导论和认知实习,重点在于拓宽学生视野,初步建立学生对车载网络知识体系的感性认识。展示本专业前期积累的各项成果,如飞思卡尔智能小车等,为后续知识体系交叉学习打下基础。在验证、巩固和加深理论教学的基础上,选择车辆外围相对独立、功能简单,但系统结构较为完整的网络通信类实验项目,力求学生能在课程实验中能加深对车载网络通信理论知识的理解,掌握车载网络算法优化等方面的基本技能。以课程设计、竞赛的形式,选择适当的课题展开具有实际工程应用的综合训练。围绕汽车行业生产、研发过程中具有实际工程意义的问题进行选择,力求实现能正常运行的实验室样机,提高学生在车载网络通信及优化方面的综合能力。 3课程平台的改革 围绕培养体系的三个层次,对车辆工程专业的课程体系进行了创新性规划,在专业基础课中增设网络通信类基础课程,整合优化成“大机械类基础课程平台”,并配合车辆工程专业主干课,适当增设专业特色选修课,引导学生进行机械设计方向和车载网络通信方向的分流。在先修机械类、通信类公共课程的基础上,以学生的专业兴趣为主要依据,搭建“车载网络特色课程平台”。对原有的课程体系进行调整,既要增设网络通信类课程,还要兼顾原有机电类课程的设置。相互支撑,构建车载网络特色课程群,通过车辆机械与电子信息学科体系的交叉,实现创新型、综合型人才培养的目标。 3.1基础平台 通过增设通信原理、计算机网络等基础课程,结合相应的课程实习,将通信网络类课程融入到基础课程平台中。以主题会议、专家报告等方式向低年级学生介绍行业前沿技术以及网络在汽车中具体应用,形成直观的认知,增强学生的兴趣。由于总课时的限制,通信网络类基础课程以小课时、重实践、多交叉的形式进行调整。由于机械类课程在车辆工程总课时中占有较大的比重,因此网络通信类的课程根据“不同方向不同要求”的原则进行压缩。在总课时不变的前提下,压缩课时量,以增设相关网络通信课程。需要注意的是,在总学时不变的前提条件下,如果不进行专业分流,势必会造成机械类课程与电子信息类课程在学时分配上发生冲突。面向高年级学生进行专业分流,形成车辆与通信互为支撑、优势互补的格局。创新性的将部分学生引导到车载网络通信方向,有效缓解机械与通信类课时冲突的问题。 3.2特色平台 围绕新能源汽车、车载网络等汽车行业重点研究方向,设置课题研究小组,由教授或副教授担任负责人,配备2-3位中级职称的教师和实验室教师,团队结构合理,知识体系交叉,阶梯分工明确形成结构合理的学术团队。鼓励不同专业方向的学生进行自由组合,选择部分动手能力强的学生参加科研课题研究,为学生的科技创新提供支持。创新平台的课程覆盖了车辆、机械、通信等领域,涉及汽车电子、新能源和通信网络等多个方向,满足车辆工程本科专业学生的兴趣要求。团队结构合理,知识体系交叉,阶梯分工明确;对部分优秀本科生,仿照研究生的培养方式实行导师指导的培养制度,进入实验室协助配合研究生完成相应的课题研究,实现导师负责、研究生协助的双导师培养制度。 4教学模式的构建 教师在课程中的教学质量直接影响到学生的学习兴趣和创新能力的培养。网络通信类课程的改革,要求教师同时具备车辆工程和网络通信的知识,既能将教学内容从机械知识结构拓展到网络通信领域,也能够将网络通信领域的最新技术应用到车辆工程中。但我国高校中在机械工程和电子信息领域中的“双师型”教师数量明显不足,缺乏具有实践经验的中高级技术人员。为了充实教学队伍,可以聘请汽车行业有经验的技术人员作为兼职教师。同时,支持和鼓励教师深入企业学习新技术。鼓励学生将新想法、新创意,以发明专利、科技创新竞赛的形式实现。对构思新颖的选题给予必要的科研经费和指导,同时设定创新学分,进一步推动创新研究。 5结语 根据车辆工程专业的特点和现有培养方式的不足,对网络通信类课程教学进行改革创新,取得了一定的成果。教学改革三年来,主办国家级飞思卡尔智能车竞赛一项,获得省级大学生创新项目2项,校级大学生创新项目6项。针对培养体系、课程平台、教学模式的改革研究,对网络通信类课程进行了深入的探讨。通过不同学科知识体系之间的交叉,培养学生实践能力和创新能力,充分发挥教师和学生的积极性,对提高车辆工程人才的综合素质水平起到了促进的作用。 作者:肖广兵 谢士玉 孙宁 陈勇 单位:南京林业大学汽车与交通工程学院 南京林业大学机械与电子工程学院 车辆工程论文:工业工程在车辆段检修系统优化发展 引言 目前现代化的交通运输主要种类有:铁路运输、水路运输、公路运输、航空运输及管道运输。其中铁路运输是我国最主要的运输方式,是国民经济大动脉。它具备环保、高效、运量大、高度集中、各工作紧密联系等特点,铁路运输假如在某一个环节出现问题将有可能导致全线堵塞和瘫痪,所以安全是铁路运输的关键。近年来,中国铁路重载货运技术得到了快速发展,提速货车技术也得到了全面推广应用。目前,中国80%以上货车具备了时速120km/h技术基础。车辆在运行中,由于受外部自然条件,车辆载重重量以及运行中受到冲击和震动的影响,使的车辆的各部分不可避免的发生磨损,腐蚀,变形以及裂纹等破坏,因而降低了车辆的运行性能,给运输安全造成了隐患[1]。我国目前全国铁路营业里程达9万公里左右,居亚洲第一,世界第二,铁路货车大约有65万辆,其中国铁货车54万辆,企业自备车11万辆。每列货物列车载重量在4000t左右,有些地区开行了5000t单列重载列车,大秦线已经开行了20000t组合列车。为确保运输安全并延长车辆的使用寿命,因此铁道部规定必须对铁路车辆进行定期的各种检查和检修工作。 随着技术的持续革新,新造车辆质量不断提高,新的车种、车型也陆续投入使用。在铁路货车技术跨越式发展的今天,有些车辆段的检修设施和布局已经不能满足现有的车辆检修水平,甚至严重阻碍了检修效率的提高。因此车辆段应在现有资源的基础上,根据车辆段货车检修的生产特性进行科学的设施规划和生产组织,以提高车辆检修效率和质量。这就需要运用工业工程技术对检修生产系统进行不断改善,合理安排作业,制定标准工时,降低成本,提高产品质量和生产效率。工作研究是工业工程体系中最重要的基础技术,主要包括方法研究和作业测定。利用这两大技术,分析影响工作效率的各种因素,消除生产系统中不合理,不均衡,不经济的因素,寻找最经济,最合理的令操作者感觉满意的操作方法,并制定标准方法,然后通过作业测定制定出标准时间,作为生产管理,进度控制的依据[2]。 工作研究的最终目的就是降低成本提高生产效率,本文针对某车辆段货车构架的检修工艺流程,运用工作研究和生产线平衡技术对其进行了改善和优化,取得了明显的成效。这种方法在西方发达国家都得到了广泛应用。1车辆检修系统现状调查1.1某车辆段车辆检修现状1.2运用程序分析和秒表测时法分析检修生产线各工位工时本文以某车辆段的铁路货车检修车辆构架的车间为研究对象,构架检修工作是铁路货车检修的一个重要组成部分,构架作为车辆走行部的重要组成部分,起着举足轻重的作用,本车间检修任务大,日均检修60辆车,每天工作7小时。车辆构架检修的流程如图1所示[1][3]。该构架检修生产线分布在11个工位上,为了对检修生产线进行改善,必须明确检修生产线上每个工位的作业单元,作业内容及作业先后次序,在明确了这些之后,将各个工位的作业分解成可以测量的作业单元,对作业单元按照秒表测时的规范方法进行测时。表1是在优化前该车间检修构架的作业时间及步骤。1.3生产线平衡现状节拍CFeN=每天工作时间计划生产量=42060=7min/辆平衡率E=WSC=有效工作时间最少工地数×节拍×100%=41.2511×7×100%=53.57%由我们绘制的表1的检修步骤和时间以及平衡率可以直观的看出,整个检修生产线极不平衡,工作站多且混乱,各个工作站内的作业单元分配也不平衡,工作站5、7、9用时较长,工作站 1、3、11用时较短,工作站之间的时间相差很大。同时有些工作站存在生产能力过剩现象,这些都会导致检修效率下降,成为整个检修生产线的瓶颈。我们可以看到整个生产线改进的空间很大。 2运用工业工程技术改善方案设计与实施首先我们运用工业工程中5W1H提问技术,对检修生产流程及各工作站提出问题,然后运用“ECRS”(取消,合并,重排,简化)四大原则结合生产线平衡技术,对检修生产线的瓶颈进行改善,以提高生产率。由表1我们根据各工位作业次序画出构架检修流程图[4][6], 2.1作业方法改善通过对表1的仔细观察,发现在工位1和工位11上有不同程度的存在操作不规范,浪费现象,主要是在检修的流程上存在吊运迂回,拆卸时间浪费。消除不必要的动作时间浪费后,我们对各作业单元进行秒表测时法得出整个作业时间为38.58min,具体时间见表2。根据生产线平衡原理,在满足生产线各工位作业顺序约束的条件下,重排各工作地的作业内容,实现各工作地作业工时基本一致。流水生产线各工作地分工的合理性体现在用最少的工作地来完成制品的生产过程。因为工作地数越少,工作地上的负荷越饱满,流水线的利用效率也就越高,在给定了节拍时间后,最少工作地数为Smin=WC式中[]符号表示大于或等于W/C的最小整数。 2.2位置权重法平衡方案在不改变节拍的情况下,我们计算整个检修流程所需要的最少工位数Smin=WC=38.587=[5.51]=6由以上计算可以看出将各个工作安排到6个工作站是最合理的布局。我们采用位置权重法来重排工作站。位置权重法的基本思想是按位置加权数递减的次序,在满足工序先后次序约束的条件下,指派尽可能多的作业单元到一工作站,直到该工作站的装配时间接近节拍。根据图2检修流程图的优先顺序我们得到装配线平衡位置权重表2。位置权重的计算方法:表2中E(i)为第i道工序,i=1,2,…,n,(ti)为第i道工序的加工时间,(tj)为第j道工序加工时间[4][5][7]。位置权重PW(i)=(ti)+ni≠jΣ(tj)其中第i道工序优先于第j道工序。本方法的原则为在满足先后顺序约束和工作站中剩余的未指派空闲时间允许的前提下,按照位置权重递减的顺序对各工作站再指派工作单元,根据这个原则我们采用MATLAB编制程序,输入节拍7min得出结果如表3。由程序得出结果我们得到改善后检修装配线的工位布置,其平衡率为平衡率E=WSC=有效工作时间最少工地数×节拍×100%=38.586×7×100%=91.86%运用生产线平衡技术对检修生产线工位进行改善后,发现平衡率由原来的53.57%提高到91.86%,实现了“一个流”的生产方式。各工位的生产能力也大大提高了,使生产工位布局更加合理化。3结论生产线的平衡水平直接影响着生产能力,一些生产线常常因为某个瓶颈工序或工位而影响生产线整体的生产能力。本文针对车辆的构架检修生产线存在的问题运用工业工程中工作研究和生产线平衡技术对检修生产线优化,在不改变生产节拍的情况下,使生产线工位布局更加合理,生产线平衡率提高了38.29%。本文运用的方法简单、实用、易掌握,在基本不增加成本的情况下,力求降低成本,提高效益,值得在生产企业中实际运用。 车辆工程论文:工业工程在车辆检修生产中运用 目前现代化的交通运输主要种类有:铁路运输、水路运输、公路运输、航空运输及管道运输。其中铁路运输是我国最主要的运输方式,是国民经济大动脉。它具备环保、高效、运量大、高度集中、各工作紧密联系等特点,铁路运输假如在某一个环节出现问题将有可能导致全线堵塞和瘫痪,所以安全是铁路运输的关键。近年来,中国铁路重载货运技术得到了快速发展,提速货车技术也得到了全面推广应用。目前,中国80%以上货车具备了时速120km/h技术基础。车辆在运行中,由于受外部自然条件,车辆载重重量以及运行中受到冲击和震动的影响,使的车辆的各部分不可避免的发生磨损,腐蚀,变形以及裂纹等破坏,因而降低了车辆的运行性能,给运输安全造成了隐患[1]。我国目前全国铁路营业里程达9万公里左右,居亚洲第一,世界第二,铁路货车大约有65万辆,其中国铁货车54万辆,企业自备车11万辆。每列货物列车载重量在4000t左右,有些地区开行了5000t单列重载列车,大秦线已经开行了20000t组合列车。为确保运输安全并延长车辆的使用寿命,因此铁道部规定必须对铁路车辆进行定期的各种检查和检修工作。 随着技术的持续革新,新造车辆质量不断提高,新的车种、车型也陆续投入使用。在铁路货车技术跨越式发展的今天,有些车辆段的检修设施和布局已经不能满足现有的车辆检修水平,甚至严重阻碍了检修效率的提高。因此车辆段应在现有资源的基础上,根据车辆段货车检修的生产特性进行科学的设施规划和生产组织,以提高车辆检修效率和质量。这就需要运用工业工程技术对检修生产系统进行不断改善,合理安排作业,制定标准工时,降低成本,提高产品质量和生产效率。工作研究是工业工程体系中最重要的基础技术,主要包括方法研究和作业测定。利用这两大技术,分析影响工作效率的各种因素,消除生产系统中不合理,不均衡,不经济的因素,寻找最经济,最合理的令操作者感觉满意的操作方法,并制定标准方法,然后通过作业测定制定出标准时间,作为生产管理,进度控制的依据[2]。 工作研究的最终目的就是降低成本提高生产效率,本文针对某车辆段货车构架的检修工艺流程,运用工作研究和生产线平衡技术对其进行了改善和优化,取得了明显的成效。这种方法在西方发达国家都得到了广泛应用。 1车辆检修系统现状调查 1.1某车辆段车辆检修现状 1.2运用程序分析和秒表测时法分析检修生产线各工位工时 本文以某车辆段的铁路货车检修车辆构架的车间为研究对象,构架检修工作是铁路货车检修的一个重要组成部分,构架作为车辆走行部的重要组成部分,起着举足轻重的作用,本车间检修任务大,日均检修60辆车,每天工作7小时。车辆构架检修的流程如图1所示[1][3]。该构架检修生产线分布在11个工位上,为了对检修生产线进行改善,必须明确检修生产线上每个工位的作业单元,作业内容及作业先后次序,在明确了这些之后,将各个工位的作业分解成可以测量的作业单元,对作业单元按照秒表测时的规范方法进行测时。表1是在优化前该车间检修构架的作业时间及步骤。 1.3生产线平衡现状 节拍CFeN=每天工作时间计划生产量=42060=7min/辆平衡率E=WSC=有效工作时间最少工地数×节拍×100%=41.2511×7×100%=53.57%由我们绘制的表1的检修步骤和时间以及平衡率可以直观的看出,整个检修生产线极不平衡,工作站多且混乱,各个工作站内的作业单元分配也不平衡,工作站5、7、9用时较长,工作站1、3、11用时较短,工作站之间的时间相差很大。同时有些工作站存在生产能力过剩现象,这些都会导致检修效率下降,成为整个检修生产线的瓶颈。我们可以看到整个生产线改进的空间很大。 2运用工业工程技术改善方案设计与实施 首先我们运用工业工程中5W1H提问技术,对检修生产流程及各工作站提出问题,然后运用“ECRS”(取消,合并,重排,简化)四大原则结合生产线平衡技术,对检修生产线的瓶颈进行改善,以提高生产率。由表1我们根据各工位作业次序画出构架检修流程图[4][6],如图2所示。 2.1作业方法改善 通过对表1的仔细观察,发现在工位1和工位11上有不同程度的存在操作不规范,浪费现象,主要是在检修的流程上存在吊运迂回,拆卸时间浪费。消除不必要的动作时间浪费后,我们对各作业单元进行秒表测时法得出整个作业时间为38.58min,具体时间见表2.根据生产线平衡原理,在满足生产线各工位作业顺序约束的条件下,重排各工作地的作业内容,实现各工作地作业工时基本一致。流水生产线各工作地分工的合理性体现在用最少的工作地来完成制品的生产过程。因为工作地数越少,工作地上的负荷越饱满,流水线的利用效率也就越高,在给定了节拍时间后,最少工作地数为Smin=WC式中[]符号表示大于或等于W/C的最小整数。 2.2位置权重法平衡方案 在不改变节拍的情况下,我们计算整个检修流程所需要的最少工位数Smin=WC=38.587=[5.51]=6由以上计算可以看出将各个工作安排到6个工作站是最合理的布局。我们采用位置权重法来重排工作站。位置权重法的基本思想是按位置加权数递减的次序,在满足工序先后次序约束的条件下,指派尽可能多的作业单元到一工作站,直到该工作站的装配时间接近节拍。根据图2检修流程图的优先顺序我们得到装配线平衡位置权重表2。位置权重的计算方法:表2中E(i)为第i道工序,i=1,2,…,n,(ti)为第i道工序的加工时间,(tj)为第j道工序加工时间[4][5][7]。位置权重PW(i)=t(i)+ni≠jΣ(tj)其中第i道工序优先于第j道工序。本方法的原则为在满足先后顺序约束和工作站中剩余的未指派空闲时间允许的前提下,按照位置权重递减的顺序对各工作站再指派工作单元,根据这个原则我们采用MATLAB编制程序,输入节拍7min得出结果如表3。由程序得出结果我们得到改善后检修装配线的工位布置,其平衡率为平衡率E=WSC=有效工作时间最少工地数×节拍×100%=38.586×7×100%=91.86%运用生产线平衡技术对检修生产线工位进行改善后,发现平衡率由原来的53.57%提高到91.86%,实现了“一个流”的生产方式。各工位的生产能力也大大提高了,使生产工位布局更加合理化。 3结论 生产线的平衡水平直接影响着生产能力,一些生产线常常因为某个瓶颈工序或工位而影响生产线整体的生产能力。本文针对车辆的构架检修生产线存在的问题运用工业工程中工作研究和生产线平衡技术对检修生产线优化,在不改变生产节拍的情况下,使生产线工位布局更加合理,生产线平衡率提高了38.29%。本文运用的方法简单、实用、易掌握,在基本不增加成本的情况下,力求降低成本,提高效益,值得在生产企业中实际运用。 车辆工程论文:工程机械车辆制动系统及液压系统探究 摘要:在工程技术的推动下,加快了各种工程的作业速度,但是,相应的也增加了运输材料设备的费用,也将更高的要求抛向了工程机械车辆。工程机械车辆惯性强,装载量大,并且现场内来往人群较多。所以,为了保证车辆更加安全的操作,必须要具备优良的制动系统以及液压系统。 关键词:工程机械;车辆制动系统;液压系统 工程机械车辆是进行工程材料运输的重要设施,所以,在工程的运输中离不开此装置的帮助。制动系统与液压系统是工程机械得以运行的重要保证,所以,要求相关操作人员在正常操控的基础上弄清楚该设备的这两个方面。 1分析工程机械车辆制动系统 1.1制动力矩 在校核工程机械车辆制动系统时,需要将制动缸中最低水平的压力值作为计算标准,基于此,规定车辆的制动力矩可以为车辆的暂停和减速提供帮助。若没有对相应客观因素产生的影响进行分析,这样需要具有这样的关系:Tu≥Tab在这个式子中,制动系统内所生成制动力矩的总和用Tu表示,制动期间地面所生成的制动力矩用Tab表示。按照反作用力和作用力原理,工程机械车辆制动器的制动力矩会影响到地面制动力矩,然而,地面所给出的制动力矩Tab也具备相应的极值,在不断上升了附着力矩Tab后,也会随之增加Tab。①计算Tab用jmax×r/g×G0=Tab计算地面制动力矩。制动减速度的最大值用jmax表示,空载车辆期间的净重用G0表示,车辆轮胎半径用r表示,重力加速度用g表示。②计算Tu用n×R×f×A×p计算制动力矩Tu,在这个式子中,单一夹钳所具有的制动油缸总数,制动缸活塞的面积用A表示,制动系统压力用P表示,摩擦片、制动盘的摩擦因数用f表示,作用半径用R表示。1.2制动力评价分析在很多情况下,工作人员全部从3个角度入手,评价分析工程机械车辆的整车制动力。主要包括制动效能的稳定性、制动期间的车辆稳定性、制动减速度与距离。通常来讲,一般都会在30km/h以内运行工程机械车辆行驶速度,因此,不用考虑分析制动期间车辆行驶稳定性的问题。但是,因为普遍应用了抗热衰退性能和抗湿衰退性的盘式制动器之后,对于制动效能的持续性问题也需要认真考虑。因此,在评价分析工程机械车辆制动能力时,只对制动效能进行分析即可。 2分析液压制动系统 2.1液压系统的简介 从整体角度入手,由执行元件与制动传动设备一同构成了液压系统,转动装置的主要功能是把驾驶者下踩的制动踏板动力源向执行元件中传递,执行元件的基本功能是把该动力转变成摩擦力矩。文章以双回路液压制动系统为例进行研究,分析其结构构成,基本的结构图如图1所示:通过上图能够得知,控制系统内,5部位负责控制充油量与蓄能器压力,9部位的制动力和油量等参数对蓄能器的压力值与充油量会带来直接影响。通常,设计者会把一个上限设定到5部位,若在规定值以上控制蓄能器的压力值,这样就会有动作出现在充液阀中,导致一部分油液向系统内回流,并将压力充入到蓄能器中。在预定值处控制了其压力后,才会暂停3部分的工作。其中,两个回流制动器的供油都有5部分来承担。这样不但可以将工作效率提升,还可以防止互相之间的影响。若在工作期间,开关的预设最低值高于蓄能器的压力,这种情况下,低压报警开关就会告诉驾驶者出现了问题,从而便于检修人员马上检查液压制动系统,防止因为此种情况而出现安全问题。 2.2设计液压制动系统 在设计液压系统前,设计者一定要细致的了解工程机械车辆的净重、道路情况和速度,从而更加准确的计算出制动力矩的估算结果。其次,初步选择制动系统的压力,并且按照所选取的结果确定出制动盘直径等重要参数。同时,抛除以上几个要素外,还有一些因素也会影响到制动力矩,所以,在设计的时候都需要高度重视。①计算蓄能器容量一旦没有充分的考虑热量散失与产生所带来的影响。②液压泵排量的计算在对液压排泵排量进行计算时,充液时间属于关键性数据,为了将制动动作稳定性增强,需要在20s以内控制蓄能器的充液时间。若用V1表示蓄能器在没有装油液的状态,在将油液装满之后,V3即为它的容积,此外,在排除热量散失与产生所带来的种种影响,需要对p3•V3=P1•V1的公式给予满足。利用V1-V3=V将蓄能器工作期间体积变化情况求得出来。通过整液系统内蓄能器的总数与V相乘就可以将整个车辆所需要的所有油液总体积求得出来。依据充满油液所花费的时间,就能够把制动系统油液流量计算出来。但是在设计的过程中应该注意,发动机在具体的运行期间,并非会恒定不变的控制其转速,所以,在计算泵的排量时,需要把发动机工作时的最低转速为计算前提,从而浆泵的排量计算出来,从而确保制动泵装置可以稳定运行。若设计工作要求简化设计方案,这样通常的做好就是利用液压装箱系统内的液压泵装置,从而将充足的动力源为液压控制系统提供出来。在选择应用这种设计方案时,就能够把单独设计的制动泵从系统中移除去,从而简化处理系统。然而应该注意,因为在不断增加了液压泵的工作任务后,是否能够科学的选择,就会随之提升系统的工作性能。 3结语 综上所述,在国民经济发展的推动下,在某种程度上加快城市建设速度和步伐,这样也在某种程度上增强了建筑施工技术水平,因此,也将更高的要求抛向了工程机械车辆。通过大量实践调查得知,古老的气顶油结构制动系统被不断应用到工程机械车辆中,目的是维持制动系统的运行。但是,随着设备性能的不断更新,传统的技术手段和方法已经难以满足当前工程发展的需要。所以,在应用了新的设备后,首先要考虑的就是工程机械车辆的制动系统以及液压系统。对此,文章通过下文对相关方面的内容进行了详细的分析与论述,目的是为有关单位及工作者在实际工作中提供一定帮助。 作者:赵静 单位:泰安航天特种车有限公司 车辆工程论文:车辆工程卓越工程师培养 1实验室及实践基地建设 学校已经具有较完备的专业基础实验室,如基础力学、机械、电工电子、计算机等实验室。针对城市轨道车辆工程专业的卓越工程实践教学平台,建设了轨道车辆构造室、城城轨列车模拟驾驶室、轨道车辆模型室、受流设备室、制动原理室、铁路机车实训室等,此外,还建设了电力机车模拟驾驶室、振动测试室、消声室及AD/CAE室等专业拓展性实验室,在校内为卓越工程师的培养提供了良好的实践基地。学校与苏州轨道交通集团有限公司建立起长期、良好的合作关系,双方合作共建了大学生实习实践基地,重点面向城市轨道交通学院,尤其是卓越计划专业的学生。2011级车辆工程班学生在2013年8月到苏州轨道交通集团公司进行了暑期实践,公司专门安排工程师进行现场讲解,效果良好。学校城市轨道交通学院还分别与苏州有轨电车公司、戚墅堰机车车辆厂、苏州东菱振动试验仪器有限公司、苏州凯瑞汽车测试有限公司、无锡柴油机厂、新誉集团等单位建立了实习实践基地,学生到这些单位进行实习实践,对车辆运用、制造工艺、测试、牵引传动及轨道交通设备等有了直观认识。 2开展系列学术讲座 为了培养学生的创新能力,开拓视野,我院为2011级车辆工程班开设了一系列的学术讲座,讲座中设置一些问题供学生思考,讲座完毕由主讲人与学生现场互动,答疑解惑。学生后续要根据每一个讲座内容分别撰写报告(收获和体会),进一步提出思考的问题,最后由专业老师进行批阅和问辩。讲座人既有校内的老师,也有校外专家和企业家,讲座内容丰富,包含车辆工程专题、实践和创新方法、职业规划、科技写作等。一系列内容宽泛而又详实的讲座,大大启发了学生的思路,提升了创新意识,促使他们掌握基本的实践和创新方法。 3课程设计 课程设计是专业课学习过程中的一个非常重要的实践性环节,注重培养学生应用基本理论解决工程实际问题,提高学生综合应用所学专业知识的能力。在传统的课程设计指导方式下,指导教师根据课程内容拟定设计题目,然后指导学生完成。指导教材上有整个设计过程的公式和图表,学生只需要改变一下参数或计算条件就能完成,达不到培养学生应用基本理论解决实际问题的能力,更谈不上创新。车辆工程专业有两个典型的课程设计:一是《机械设计》课程设计,二是《车辆结构与原理》课程设计。为了有助于卓越工程师的培养,我们从四个方面对课程设计进行了改进:(1)注重两门课程设计之间的衔接,《机械设计》课程设计为后续《车辆结构与原理》打下基础,设计内容具有连续性。(2)课程设计题目的多样化和实际化,丰富课程设计的内容,同时也鼓励学生针对实际问题思考并自己拟出合适的选题,尽量将学生置于主体,发挥学生的自主创新能力。(3)加强计算机应用,包括软件绘图、程序设计、仿真模拟等,训练学生科学、高效地解决实际问题的能力,为今后从事各种工作奠定了强有力的基础。(4)严格过程环节控制和成绩考核标准。将课程设计分为三个环节:教师讲授相关专业内容;学生明确设计的目的、内容及方法;团队合作实践;学生汇报。成绩考核也是由三部分组成:平时的思考、讨论及工作实践;设计说明书的质量,包括书写规范和内容阐述,它反映学生的书面表达能力和逻辑思维能力;学生独立答辩,考查学生分析和解决问题的能力以及创新之处。 4以科研项目为依托的创新实践 以大学生科技创新大赛、挑战杯、科研课题等为牵引,培养学生的实践和创新能力,是卓越工程师计划实施的重要内容。2011级车辆班同学积极申报各类院级、校级及省级大学生科技创新项目,其中姜秀杰、汤盛浩等五位同学申报的“苏州轨道交通振动控制研究”,获得江苏省大学生创新实践重点资助项目,项目组在导师的指导下开展了卓有成效的研究,发表了科研论文,不仅锻炼了学生创新思维与动手能力,同时也增强了学生的团队精神和对专业的热爱,在学生中产生广泛的影响。学校城市轨道交通学院的大部分专业教师都有科研项目,他们也希望能有部分优秀的本科生参入到科研项目中来,一方面学生得到创新锻炼,另一面对加快项目进度也有所帮助,实现共赢。学院积极鼓励和组织专业教师与学生的互动,专业教师在平常的教学中也进行有意识的引导,使学生对教师的课题有所了解并产生兴趣,从而主动要求参入教师课题。教师的教学与科研相结合,学生的学习与创新相结合。在卓越计划培养中,教学和科研的相互促进显得非常重要和有效。2011级车辆工程班保研的四名同学中,有三名学生选择了留在本校本专业读研,跟随熟悉的导师继续开展课题研究。 5结束语 上述几个方面的探索和尝试,取得了良好的效果。为了保证卓越工程师培养目标的实现,后续在建设高水平教师队伍、课程体系和教学模式改革、教材选用和更新、深化校企合作等方面需要继续努力,进一步提高学生的实践和创新能力,为城市轨道交通行业贡献更多的创新人才。 作者:李双 朱忠奎 单位:苏州大学城市轨道交通学院 车辆工程论文:工程运输车辆管理办法 为进一步加强县境内从事工程运输作业车辆(以下简称“工程运输车辆”)的运行监管,根据《中华人民共和国道路交通安全法》、《城市市容和环境卫生管理条例》、《中华人民共和国道路运输条例》等相关法律、法规,结合我县实际,制定本办法。 第一条鼓励成立工程运输车辆专业公司或物流公司组建工程运输车队(以下简称“专业公司”)专项开展建筑垃圾(项目新建、改建、扩建时产生弃土、弃料及其他废弃物)、土方沙石(项目平整土地、基础开挖等产生的土方,建设中所需的沙、石、砖等物料)等运输业务。 第二条成立专业公司须具备以下条件: (一)取得交通运输部门核发的《道路运输经营许可证》,从业车辆取得《道路运输证》; (二)有与经营业务相适应的资金; (三)有50辆以上经检测合格的工程运输车辆(包括低速货车、中重型货车、水泥商砼车辆等); (四)有符合规定条件的驾驶人员; (五)有完善的安全生产管理制度和服务质量保障措施; (六)有固定的办公场所以及与经营范围、规模相适应的停车场地; (七)法律法规规定的其他条件。 第三条从业车辆应证照齐全,安装带有行车记录仪的卫星定位监控装置。专业公司要建立卫星定位监管系统,并与交警、交通运输、城管执法等部门监控系统联网。 第四条从业驾驶员须具备与准驾车型相符的驾驶资格,且3年内无重大交通事故和记满12分纪录情况。 第五条县域内新、改、扩建项目建筑垃圾、土方沙石等运输业务应按规定发包给有资质的专业公司运输。建设单位应在施工前10日将运输合同报县住建部门备案、审核。 第六条通过县住建部门审核的承运专业公司应在施工前5日向县城管执法部门申请《县工程运输通行证》,并提报以下材料: (一)建设工程施工合同和建筑垃圾、土方沙石运输承包合同; (二)建筑垃圾处置证(土方沙石运输业务不需提供); (三)运输车辆及驾驶人信息明细; (四)运输行驶时间、路线。 第七条实行动态监管机制。相关管理部门按年度联合对专业公司运营情况,工程运输车辆、驾驶人交通违法行为、交通事故等情况进行量化考核,对达不到规定要求的取消运营资格。 住建部门:严格建筑垃圾、土方沙石运输源头管理;规范招投标合同范本运输协议内容。 交通运输部门:依法查处超载超限、非法运营违法行为;督促从业车辆安装卫星定位装置;依法对专业公司核发《道路运输经营许可证》,对符合要求的车辆核发《道路运输证》。 公安交警部门:对从业车辆实施全天候监管;依法查处组装、改装和无牌照证件工程运输车辆;依法查处车辆、人员交通违法行为;对车辆技术状况、驾驶人资格、作业时间路段进行备案核查。 城管执法部门:加强建筑垃圾收集、清运、处置监管;审核发放《县工程运输通行证》;加强运输作业情况监控。 安监部门:会同交警部门做好专业公司、工程运输车辆、驾驶人安全监管。 绩考办:对重点建设项目使用专业公司情况进行监督。 纪检监察机关:监督各职能部门履职情况,对玩忽职守、监管不到位、相互推诿等的单位和个人实行问责;依法查处党员干部违规插手、干预工程车辆运营及为违规车辆请托说情等行为。 第八条本办法由县交警大队负责解释。 第九条本办法自2015年8月15日起施行,有效期至2016年8月14日。 车辆工程论文:车辆工程人才培育模式探讨 一、课程设置比较分析 (一)课程设置比较 NBUT和HSE车辆工程专业课程设置见表1。NBUT车辆工程本科专业的课程采用4年本科教育模式。车辆工程的课程主要以公共基础课、专业基础课、专业课、德国合作高校选课、实践环节5个部分构成。在第1、2学年学习基础课程,第3学年学习专业课,第4学年到德国完成合作高校的选课。而实践环节则穿插在各个学年的理论课程当中。 就课程设置而言,基础课占总学分的比例最大,其中公共基础课的学分约占总学分的37%。在所有公共基础课程中,德语、英语在所占学时中最多,学分比重又最大,高等数学、机械制图等课程次之。车辆工程专业课程覆盖面广,所学课程涉及车辆工程学科的各方向,专业基础课和专业课学分约各占总学分的15%。德国合作高校选课的学分约占总学分的比率分别的12%。 HSE车辆工程本科专业的课程设置时间一般为3.5年,每年平均安排60个学分的课程,每个学分为30学时。学生根据实际情况和自身能力,自行安排每个学期选修的课程量,而校方允许学生在规定的2倍于课程设置时间内修完所有学分。HSE车辆工程专业分为四个方向,即车辆驱动、车身设计、汽车底盘和控制系统及汽车服务工程。前3学期,学校以大班授课的形式安排基础课程。从第4学期开始,根据不同的专业方向设置相关的专业选修课程,通常以小班授课形式为主。1至3学期的基础课程占总学分的比重较大,约占总学分的44%。工业实践课程所占比重次之,约占总学分的27%,可见实验教学和实践环节在德国高校占有相当重要的地位。 (二)实践课程比较 应用型本科院校的实践环节是针对学生动手能力、实验技能和科学思维等实际工程能力的培养,是增强学生创新能力和实践动手能力的重要基础,具有一定的知识综合性、思维创造性和企业对接性等特点。 我校作为应用型人才培养高校,学校重视学生的实践活动,实践环节的学分和学时安排比例相对国内同类高校较高,约占总学分的25%。但是课程设置和教学内容与企业对毕业生动手能力的要求依然存在很大的差距。具体表现在以下三个方面:1)实践教学受传统教育的质量观影响,以学生掌握理论知识的多少和学术水平的高低作为能力的评价指标,而对学生的人文素质和创新能力的考核欠缺评价手段。2)实验教学依附于理论教学,内容单一,实验设备陈旧,实验内容滞后于科技发展前沿技术,从而导致学生动手操作机会少、缺乏学习兴趣。3)受实践课程的学时限制和实验教学经费投入不足的影响,综合性及创新性实验项目设置较少。 德国的应用科技大学十分重视学生的实践与项目制作。如HSE的车辆工程专业的课程,工业实习和毕业设计是实践环节的关键,所占学时最长(学分约占总学分的27%)。除此之外,在基础课程和专业课中有57%的课程需要在实验室里操作,13%的课程需要以小组合作形式完成小型项目。此外,HSE与企业、研究所等紧密合作,聘请企业工程师、研究人员为学生作相关知识讲座,组织学生参观、参与企业的项目研发,使学生及时了解、掌握专业发展动态。同时在加强现有实习基地建设的同时,千方百计将基地建设推向大型企业,并相应延长实习期,从而以实习促就业,以就业带动新的实习基地建设。 (三)教学和考核方式比较 如表2所示,我校基础课、专业课和大部分选修课主要为理论授课,以课堂教学为主。在考核方式上,理论课的考核形式主要采用闭卷考试;实践课程的考核则主要由实验室教师或是实习场所的工程师对学生的实验室能力和现场工作能力进行综合评分。 德国高校通常由每位教师按照大纲要求自己编写教材,课堂教学一般不使用指定教材,但会列出一系列的参考书目。在课堂上,教师除了讲解大纲要求的课程内容外,还会要求学生通过阅读参考书目自学部分内容。通常部分考试内容也会涉及参考书目。通过这种方式,不但很好地提高学生的学习积极性,而且能增强学生的独立学习能力。 德国高校考核方式分为很多种,包括笔试、口试、实习和实习报告或研讨会报告等。一般基础课以笔试较多;专业课除了笔试外,还会与其他方式相结合,比如学生分组独立完成项目的设计和制作并出具分析报告等。由于德国无论是在企业还是学校,都非常重视团队合作,所以高校经常会安排以小组形式的学习和考核方式。 二、对NBUT车辆工程专业人才培养方案的改进建议 首先,要大力吸纳借鉴德国高校的人才培养模式。将部分德方课程引入国内,为中德合作办学课程体系的无缝对接打好坚实基础。同时改革授课和考核方式,引导和鼓励学生独立思考、自主学习,为学生提供充分自由的独立自主学习空间。其次,在人才培养上重视实学实效,强化实验、实践环节,培养学生实践操作,切实提高学生的实践能力和创新能力。第三,加强学生德语能力。德语课程的设置由传统的注重知识转向技能,尤其是听力和会话能力。德国高校授课基本以德语为主,所以良好的德语听说能力对于到徳国求学的学生来说起着最关键的作用。第四,适当增加德国国情和历史方面知识学习,使学生更好地了解德国的文化,有助于学生在德国学习期间更快地融入和适应新的环境,顺利完成学业。 三、结语 作者:许蓓胡如夫单位:宁波工程学院
铁路运输经济论文:浅谈金融危机环境下铁路运输企业提高经济效益的途径 摘要:结合金融危机和现在铁路行业存在的一些问题从提高服务质量,树立良好信誉;发挥优势,增加收入;努力降低支出;培养专业人员,采用先进技术;扩大经营规模,向规模要效益等几个方面阐述铁路运输企业提高效益的途径。 关键词:铁路 提高 效益 进入2009年以来,我国的经济持续受到国际经济普遍衰退的不利影响,经济增长率下降,多个行业呈现萎缩态势。同样铁路运输行业也受到不小冲击,统计数据显示:今年1月份,新疆铁路货物运输日均请求车为4267车,比去年同期下降38%;新华社信息,受国际金融危机和其他因素的影响,今年1月满洲里检验检疫局铁路口岸办事处共受理入境货物报检5024批次、货值3.2亿美元,分别比去年同期减少65%和56%。这种迹象表明本以为离铁路运输遥远的金融危机,在悄悄逼近,而且这场三十年来全球最严重的金融风暴要延续多久,直到目前尚难定论。 面对复杂多变的国内外经济形势,我们铁路运输企业如何调整自我、顺应环境,又如何在危机中寻找机遇把危机变成契机,获得更大的发展呢? 一、提高服务质量,转变思想观念,树立良好的信誉和形象 铁路运输企业大部分属于国有铁路,长期以来,由于受垄断性和计划经济影响,铁路形成了“守株待兔”式“坐商”的经营方式。随着社会主义市场经济的建立,服务质量,思想观念有了一定程度的改变,但还存在一些问题。目前,公路、水运、航空运输的快速发展,使铁路运输企业在运输业的垄断地位在被逐步削弱,加上受金融危机影响,“铁老大”受到了前所未有的威胁和挑战!要想在当前形势下生存、发展,铁路运输企业必须放下“架子”,走向市场,打破垄断,参与市场竞争,真正实现计划经济向市场经济的转型。 二、发挥铁路优势,考虑社会效益,搞活经营增加各项收入 铁路运输企业在参与市场竞争时不仅要考虑企业效益,还要考虑社会效益,要注重发展自己的优势,增加各项收入。 1.增加运量发展运输主业 目前有部分人认为铁路企业情况如此严峻,主要是“死运价对着活物价”造成的,片面的认为只要增加运价就可以达到增收的目的,正是这种观点掩盖了铁路运输企业经营管理上的问题,使得铁路运输企业逐步走向困境。事实上,当运价大于单位运输量的可变成本时,应该以大力提高运量来增加收入。只有低廉的价格、优质的服务才能吸引顾客,才能实现社会效益和企业效益最大化。目前,公路、水运、航空运输发展迅速,铁路比不上公路的方便、比不上水运的廉价、比不上航空的快捷。但是铁路运输有着不可替代的优点:不受自然条件、不受地理条件的限制,对长途、苯大货物有吸引力;在客运方面中途、长途有一定优势。铁路要发展运输主业只有通过改变改变服务方式,最大限度增加运量来达到增加运输收入的目的。 2.凭借优势发展多种经营 铁路运输企业除了大力发展运输主业以外,还应该依托优势,大力发展多种经营。铁路有线长、点多、面广的特点,火车站等经营场所具有得天独厚的商业优势,应该在此基础上大力发展旅游、旅馆、餐饮商品销售等业务, 来达到增加运输收入的目的。 三、加强内部管理,努力降低支出,提高企业经营管理水平 1.落实全面预算管理 完善经营业绩考核 近几年铁路企业推行的全面预算管理,使成本管理有了一些改观,但由于诸多因素,造成当前部分单位全面预算管理停留在制定办法、下发文件的简单管理层面,预算的编制往往以历史数据为基础,缺乏科学性,预算管理应有的作用没有充分发挥出来。全面预算管理要真正发挥作用,首先要真正摆脱垄断意识,然后要确立全面预算管理的有关制度和工作方法;制定出预算编制、下达、调整、执行、分析、考核的程序和标准,明确各职能科室在全面预算管理工作中的职责权限。 2.制定各项定额标准 强化限额领料管理 随着铁路提速的需求,各种新技术、新工艺、新设备、新材料不断被更新和采用,和以前相比,材料消耗也将随之发生变化,以前定(限)额标准已不能适应管理要求,必须重新确定材料消耗范围,要根据生产现场的具体要求,查定出合理先进的消耗定额,确保生产费用下达既保证生产需要,又不造成费用下达偏差过大产生的浪费。 3.提高劳动生产率,降低人工费用支出 人工费用在运输总成本中占有不小的比例,提高劳动生产率是降低铁路运输人工费用的有效手段。现行铁路工资分配制度还不尽完善,“临时工干,正式工指手划脚看”的情况还有发生。机构设置理职能重复、交叉等情况还有存在。要改变这种情况就要明确责权,一人多能,提高办事效率;在内部设置劳动力市场,引入竞争机制,择优上岗;积极开拓新业务,努力安置富裕人员;改进劳动工资分配制度,完成按工作量计薪,推行计件工资制度等。 四、培养专业人员,采用先进技术,充分利用现有信息资源 适应当前经济全球化要求,则要培养一支能够适应现代化管理需要的高素质专业化人员队伍,采用先进控制技术把现有的资源充分管理利用起来,保证战略目标有效、快捷的管理实施。只有这样,铁路才能最大限度减少金融危机的杀伤力,改善目前状况,实现逆境中的不败。 五、扩大经营规模,向规模要效益 实现金融危机变契机受国际金融危机影响,钢材、水泥等建筑材料价格下滑。材料费相对下降的时候,是铁路最好的扩大规模时机,铁路运输目前要把握住这个机遇,一是要加快煤运通道建设:中国煤炭资源非常丰富,但是要把西部的煤炭,运到东部、中部来,靠飞机当然不行,靠水运非常有限,而走公路,只能是高级能源运低级能源,因为运的是煤炭,耗费的是汽油。只能依靠铁路运输,尽管铁路在煤运方面不断提高运输能力,但是始终不能满足需求,所以对煤运通道要加快建设。二就是西部铁路建设:实施西部大开发是我国的一个战略决策。实施这一战略,首先要依靠的是交通基础设施,来带动西部铁路的发展,所以多修铁路,快修铁路,不仅仅是铁路自己的发展需要,也是对我们整个国家的经济以及应对国际金融危机,都会带来良性的影响。 铁路运输经济论文:铁路运输企业应尽快转变观念加大经济利润考核 [摘 要]随着运输市场竞争日趋激烈,铁路运输企业应尽快转变机制,更新观念,加大经济利润考核,积极采取提高经济利润的手段和措施,努力实现企业经济利润最大化。 [关键词]转变观念 加大考核 实现企业经济利润最大化 随着2010年经济回暖迹象越来越明显,运输市场竞争日趋激烈,铁路运输企业受到了高速公路、民航、水运的严峻挑战。铁路要想稳固和开拓市场,在竞争中立于不败之地,就必须坚持改革的方向,尽快转变机制,更新观念,充分认识到经济利润和传统会计利润的差异,加大经济利润考核,不断提高自身的核心竞争能力。 一、充分认识引入“经济利润”的意义 1982年,美国思图尔特财务咨询公司,推出能够反映企业资本成本和资本效益的经济利润指标,并将 EVA 注册为商标,专门从事 EVA 应用咨询和推广。同会计利润相比,经济利润不仅是一个全面衡量经济效益的指标,还是一种有效的公司业绩度量指标,更是决策与战略评估、资金运用的基础理念。利用经济利润原理,企业能够选择最佳的发展战略。EVA指标不是对会计利润的否定,而是对会计利润指标的一种改进,它更清晰地告诉企业的相关利益者一个赢利的企业是否真的在创造价值,或一个亏损的企业是否真的在破坏价值。 二、深刻理解经济利润的含义及分析 财务管理中的经济利润是指企业投资资本收益超过加权平均资金成本部分的价值,或者企业未来现金流量以加权平均资金成本率折现后的现值大于零后的部分,计算公式如下:经济利润=(投资资本收益率―加权平均资金成本率)×投资资本总额。为更通俗易懂,我们不妨来看看经济学上所谓的经济利润―是指企业的总收益和经济成本之间的差额,经济利润也被称为为超额利润或经济增加值,用公式表示如下:经济利润=总收益-经济成本=总收益-(会计成本+机会成本)=(总收益-会计成本)-机会成本=会计利润-机会成本。从公式不难看出,经济利润与会计利润之间较明显的区别就在于,经济利润考虑了机会成本,而会计利润只考虑了会计成本。 三、正确区分经济利润和传统会计利润的差异 (一)服务主体不同。会计利润服务的对象是企业外部的使用者。设置会计利润的目的是为了客观地反映经济活动。会计利润是企业一定时期内收入、成本、费用的综合反映,是在各个领域中运用的最为广泛的绩效类指标之一,并能为利润分配提供可靠依据。设置经济利润的目的是为了提高经济活动的效率和加强管理,对企业面临的可供选择方案的风险收益进行预测,多应用于投资决策、绩效评价、收购重组、激励机制设计等方面,使企业管理决策更加具有客观性和科学性。 (二) 计量基础不同。会计利润的计量基础目前限定于历史成本基础。资产、负债的计价,收入和费用确认都以交易发生时的价格入帐。无论现行价值如何变化,对入帐资产、负债不作调整,如企业的固定资产,使用时间长、价值大、虽然价格变动很大。但在计提折旧的费用时仍按帐面价格计分。经济利润则主要依据现行市价确定企业的收益和费用,并对企业的资产和项目均按现行价值进行考虑。 (三)计量方法不同。会计利润计算是以权责发生制为基础,它是依据企业经济活动中符合会计确认和计量原则的会计事项计量出来的,企业会计准则明确规定,会计可确认和计量的事项是过去已经发生或正在发生,并且可以以货币计量的,对于未知的或者没有发生的事则不能计量,而计算经济利润则把权责发生制与收付实现制有机地结合和统一起来,它的确认既包括已经发生的可以确认和计量的事项,也包括尚未发生,但是与企业经济事项息息相关的、可计量的经济事项,如在确定成本时考虑沉没成本、机会成本等。 (四)目的角度不同。会计利润是站在企业所有者角度的经营成果指标,经济利润是站在公司的角度,公司作为一个相对独立的主体。可以通过债务资本和股权资本两个渠道来筹集资本,对于公司而言无论是债权人还是股东都是“投资者”,当公司通过计算得出有经济利润时,说明投资这家公司就会获得“超额利润”,自然就会吸引更多的资金进入公司。 四、企业价值管理的关键为经济利润的好坏 企业财务战略的核心是价值管理, 而价值管理的关键为经济利润的好坏。 在价值管理的模式下,企业的价值就等于资本投入量,加上相当于其预计经济利润现值的溢价或折价。即: 企业的价值=投资资本+预计经济利润现值 这就说明,在投资资本不变的条件下, 当经济利润 0时,企业价值是增加的; 当经济利润=0时,企业价值保持稳定; 当经济利润 五、铁路运输企业应尽快转变观念 ,加大经济利润考核 铁路运输企业在不断加强安全生产和经营管理的同时,还必须采取增收节支的措施,努力降低成本费用支出,真正做到向管理要效益,更要尽快转变观念 ,加大经济利润考核,争取少投入多产出实现铁路行业的扭亏增盈目标。近几年,铁道部提出了“政府主导,多元化投资,市场化运作”的总体改革思路,尤其是铁路建设大胆引进外资,是铁路投融资改革的一个重要成果,充分体现我国铁路加快推进投融资改革的信心和决心。当然,各国股东更为关注的投资回报,所以,铁路运输业加大经济利润考核势在必行。 (一)现阶段,对经济利润考核缺乏力度的主要表现: 1.虽然铁路运输业不断加大改革力度,在财务核算、成本管理等方面采取了许多新举措,但还没有真正摆脱长期以来计划经济的影响,传统的管理模式、管理观念制约着企业价值管理的深化发展。 2.组织管理机制与价值管理存在不相适应之处。突出表现在:组织机构多,管理层次多,各路局、站段实体之间条块分割,各自为政,还处于分散经营状态,信息流不畅,整体协作性差,对投资收益很少关注,制约经济利润的大幅度提高。 3.铁路运输企业推行全面预算管理的起步较晚,其规范管理、防范风险、促进企业健康发展的重要作用作用还不明显。一方面是由于铁路运输业计划经济的色彩始终难以消褪,另一方面处于相对垄断的产业地位,供不应求的卖方市场格局始终难以“破冰”,即便引入全面预算管理体系,也形同往日的生产技术、财务计划,只是把预算简单分解到具体的职能部门,按照不超预算原则掌握,而没有很好地发挥其管理、控制职能,全员、全过程参与程度不高。 全面预算管理理念还没有普遍深入人心,全员、全过程参与还没有达到应有的广度和深度,具体表现在一些站段只有少数几个人进行全面预算的相关管理,很多人员没有参与到全面预算管理工作中来。 4.对财务管理、成本控制认识简单化。许多单位管理者认为财务管理、成本控制只是财务部门的事,忽视其整体管理职能,导致出现重核算轻管理, 重视资金运作,轻视对会计资料的加工处理和经济活动分析,淡化财务管理、成本控制自身在企业管理的核心地位和参谋决策作用,大大削弱了对经济利润的动态核算和分析。 (二) 针对存在问题,应积极采取的手段和措施 1.不断学习,认真借鉴,创新财务管理的思想。 我国铁路近几年的发展速度是有目共睹的,尤其是大胆引进外资,是铁路投融资改革的一个重要举措,是史无前例的,这也必然导致铁路运输企业在财务管理和核算中的侧重点会有所变化,因此,铁路运输企业要在总结和推广财务管理成功经验的同时,与时俱进,引进各种新的管理理论与方法,加大对经济利润的考核,使铁路运输业在投资决策、绩效评价、收购重组、激励机制设计等方面更具客观性和科学性,吸引更多的资金注入企业,为铁路运输业可持续发展奠定坚实的基础。 2.高瞻远瞩,统筹考虑,不断发掘经济利润增长点。 我们应清醒看到铁路具有良好的市场发展前景,孕育着巨大的商机。铁路运输业要想在严峻的市场竞争中立于不败之地,就必须要有一盘棋的思想,做大做强自己的拳头产品,不断发掘新项目、新的经济利润增长点。为此,各铁路局、站段要尽快转变各自为政的局面,把分散经营、整体协作性差的状态转变成现代化的物流企业,优化组织结构,减少管理层次,充分发挥铁路核心资源优势,实现集约化、规模化经营管理,尽快建立铁路企业物流发展战略的核心力量,逐步引领铁路运输企业向现代物流发展,不但把握好眼前的优势,而且注重企业潜在的价值、预计经济利润的流入情况,充分挖掘企业潜在的价值。 3.预算管理不能只流于形式,要充分发挥其重要作用。 通俗讲,企业的生产经营管理工作可以说是始于预算的编制,终于预算的执行分析。对企业而言,全面预算管理,不仅是一种有效的管理形式,更是一种重要的内部控制手段,充分发挥全面预算管理的作用,可以有效地规范企业内部管理,防范投资风险和财务风险,促进企业健康发展。 实施全面预算管理,必须树立预算管理与公司战略目标相结合的理念。彻底改变预算控制只是财务指标、财务部门的事,与业务部门和其他职能部门关系不大的思想。将预算与各级各部门的业绩考评结合起来,使各级各部门不得不对预算的整个过程给予重视和配合。特别是对资本性支出项目的预算管理,要坚决贯彻量入为出、量力而行的原则,一方面要从过去自有资金的狭义范围拓宽到举债经营,同时又要考虑企业的偿债能力,杜绝没有资金来源或负债风险过大的资本预算。因此,建立和完善预算分析和评估体系也是必不可少的重要环节。 4.实行全员参与成本管理,有效控制成本支出,努力实现企业经济利润最大化。 随着铁路跨越式发展的不断深入, 财务管理已成为企业经营管理的核心,成本管理作为财务管理的一个重要组成部分,渗透和贯穿于企业经济活动之中。现代成本动因不仅包括生产过程中的各种有形的物料及人力的消耗,更应包括企业的规模、市场开拓、内部结构调整等无形的成本动因,成本优势的取得绝对不仅仅局限于成本本身,应从管理的高度去挖掘成本降低和获取效益的潜力。所以,要对成本进行有效的控制,就要求企业各个部门互相协调和共同努力,实行全方位、全过程、全员管理成本,使决策层和所有部门、个人都重视成本,人人关心成本,提高全员成本管理意识。尤其是把直接掌握大量成本支出的运输生产组织部门真正纳入成本控制体系中,明确业务部门对生产全过程成本合理性的检查、监督责任,让业务部门参与成本管理,从生产与成本内在依存关系入手,探索灵活而具有流动特征的成本控制方式,使成本管理从简单的事后核算转向生产过程的控制。与此同时,应尽快引入市场机制,用市场的手段强化生产过程成本控制,以市场的标准和经济效益的观点评价、决定经济活动的有效性和增值性,完成铁路成本管理与市场对接。从单纯地降低成本向以尽可能少的成本支出来获得更大的市场价值转变,以成本支出的使用效果和实际效益来指导决策,努力实现企业经济利润最大化。 铁路运输经济论文:铁路篇 铁路运输行业经济运行态势分析 2007年我国铁路行业成功实施了第六次大面积提速和新的列车运行图,运输能力和运输结构得到进一步提高和优化,取得了良好的经济效益和社会效益,实现运输总收入3308亿元,比上年增加335亿元,增长11.3%,国铁及国有控股企业全年实现利润80亿元。 2007年我国国民经济保持平稳快速发展,铁路行业成功实施了第六次大面积提速和新的列车运行图,在主要提速干线开行时速200公里及以上的动车组,运输能力和运输结构得到进一步提高和优化,取得了良好的经济效益和社会效益。全年全国铁路旅客发送量完成13.6亿人,比上年增加1亿人,增长8.0%,货物发送量完成31.2亿吨,比上年增加2.5亿吨,增长8.6%,完成换算总周转量31010.34亿吨公里,增长8.5%,实现运输总收入3308亿元,比上年增加335亿元,增长11.3%,国铁及国有控股企业全年实现利润80亿元。 2007年我国铁路投资建设进展迅速,一大批重点工程相继开工,铁路新客站建设有序进行,既有线的改造成效显著。至11月底,全国铁路累计完成固定资产投资1838亿元,同比增长11.5%,其中基建投资1345亿元,同比增长3.8%。到2007年底,全国铁路运营里程达到7.8万公里,比2002年末增加6100公里,增长8.5%,复线率达到34.8%,电气化率达到32.6%。 2008年,铁道部门将紧紧抓住铁路发展的黄金机遇期,高标准高质量地推进铁路建设,提高自主创新能力,深化内涵扩大再生产,全年计划完成基本建设投资3000亿元,新线铺轨4415公里,复线铺轨3405公里。预计全年铁路发送旅客14.18亿人,发送货物33.1亿吨,运输总收入3610亿元。在上述指标连续5年来持续大幅度增长的基础上,2008年实现客运量同口径增加1亿人、货运量增加2亿吨、运输收入增加302亿元。 一、去年四季度铁路运输生产情况 (一)总体情况 2007年我国成功实施了第六次大面积提速和新的列车运行图,在主要提速干线开行时速200公里及以上的动车组,运输能力得到进一步提高。第六次大提速后,我国省会城市之间以及大的中心城市之间的列车运行时间,比1997年第一次大面积提速前普遍压缩了一半,通过第五次、第六次大面积提速调图,铁路运输能力提高50%以上,客货运输产品得到优化,取得了良好的经济效益和社会效益。 2007年全年全国铁路旅客发送量完成13.6亿人,比上年增加1亿人,增长8.0%,货物发送量完成31.2亿吨,比上年增加2.5亿吨,增长8.6%,完成换算总周转量31010.34亿吨公里,增长8.5%,运输总收入完成3308亿元,比上年增加335亿元,增长11.3%,国铁及国有控股企业全年实现利润80亿元。在列车速度不断提高、列车密度不断增加、重载运输加快发展、客货运量大幅度提高的情况下,全路行车重大、大事故较以往有显著降低,2007年路外交通事故死亡人数比2006年减少2606人,下降45.3%。 (二)货运情况 去年1~12月,全国铁路完成货运总发送量31.3亿吨,比上年同期增长8.6%,其中累计完成货物发送量31.2亿吨,同比增长8.6%,完成行包发送量0.12亿吨,同比增长8.0%。全年铁路完成货运总周转量23793.19亿吨公里,同比增长8.4%,其中累计完成货物周转量23532.32亿吨公里,同比增长8.4%,完成行包周转量260.87亿吨公里,增长8.8%。全国铁路货物日均装车达139362车,同比增长7.9%。从月度累计数据显示,铁路货物发送量和货物周转量增速基本吻合,表示货运的平均运距基本保持稳定。分铁路企业属性看,国家铁路、地方铁路和合资铁路所完成的货运量占铁路货运总发送量的比重为83.77%、7.44%和8.78%,占货物周转总量的比重分别为92.88%、0.55%和6.58%。国家铁路仍然是铁路运输的主力军,在铁路运输距离上也占有明显优势。 2007年铁道部门按照中央的要求,多次圆满完成电煤、粮食、救灾物资的集中抢运任务,重点物资运量不断增长,2007年全国铁路完成的煤炭、石油、冶炼物资、木材运量分别比2002年增长了72.3%、27.2%、54.5%和18.8%,铁路目前承担了全社会85%的木材、85%的原油、60%的煤炭、80%的钢铁及冶炼物资的运输任务,保证了国民经济平稳运行和人民群众生产生活需要。 2007年,铁路部门通过加大运力倾斜,加强对重点煤炭合同兑现的监督考核,不断提高保障重点煤炭供应的能力。全国铁路煤炭发送量约完成15.4亿吨,同比增运1.6亿吨,增长11.9%。作为主要煤运通道的大秦线大量开行2万吨列车,并推行集疏运一体化,全年完成运量超过3亿吨,同比增运5000万吨;侯月线运量同比增加1800万吨。其中电煤运输增量十分显著,全年为华北、华中、华东、东北、西北和南方六大电网供煤约6.3亿吨,同比增运5900万吨、增长10.3%。2007年以来,以铁路运输为主的全国368家主要电厂存煤平均可耗天数,一直保持在16天以上的较高水平。 2008年,预计电力冶金等重要耗煤行业对煤炭运输需求继续增长。铁路将主动加强与煤矿、电厂、港口等运量较大企业合作,结合战略装车点建设,努力实现国铁机车直接进矿、进厂、进港办理联送发到作业,实现双赢。同时,铁路运力将向兑现率高的企业倾斜;向技术先进、有利于节能减排、符合循环经济等国家政策鼓励发展的企业倾斜;向积极配合铁路开展路矿、路厂、路港直通运输,积极建设战略装卸车点,装卸车效率高、发运条件好、货源潜力大、信誉有保障,有利于提高铁路运输效率的企业倾斜;向大宗长期合同和大客户倾斜;向运需矛盾突出、水运无法到达的中部地区倾斜。 (三)客运情况 去年1~12月,全国铁路完成旅客发送量13.6亿人,比上年增加1亿人,增长8.0%,完成旅客周转量7217.15亿人公里,与上年同期相比,增加595.03亿人公里,增长了9.0%。其中,国家铁路、地方铁路和合资铁路所完成的客运量占铁路客运总量的比重为94.85%、0.35%和4.80%,占旅客周转总量的比重分别为95.55%、0.09%和4.36%。 2007年4月18日全国铁路第六次大面积提速后,我国既有线时速200公里及以上线路延展历程达到6227公里,其中时速250公里线路达到1019公里,动车组已经贯通大部分省会城市,并覆盖东、中部的大部分和西部的部分主要城市,大大缩短了空间距离。 经过大半年的稳健运营,第六次大提速效应逐步释放,全国铁路客运量实现历史性增长。根据铁道部数据显示,第六次大提速实施后,全国铁路旅客发送量呈逐月递增趋势,2007年5月至9月,全国铁路旅客发送量同比增幅分别为6.2%、6.1%、9.3%、10.8%和12.4%。 在经受了五一黄金周、暑运和十一黄金周的巨大客流考验后,中国铁路逐步释放和发展了运输生产力,迈上新的历史性台阶。去年五一黄金周和十一黄金周,全国铁路旅客发送量同比分别增长8.7%、14.6%。尤其10月1日当天,全国铁路发送旅客602万人,创造了铁路有史以来单日客流最高纪录。 至2007年底,全国时速200公里及以上动车组已经累计交付105组,用于时速200公里及以上提速干线的运营,到2008年底,时速200公里及以上动车组还交付81组,用于现有提速线路的运营,时速200公里动车组交付22组,用于京津城际铁路的运营,预计到2010年时速200公里及以上和时速300公里的动车组将有700组投入使用,客运专线和既有提速干线动车组将实现密集运行,铁路客运能力将大大提高。 (四)2008年铁路春节黄金周 2008年2月6日(农历除夕)至2月12日(农历正月初六),全国铁路发送旅客2446.5万人,运送货物6138万吨。7天假期,铁路根据客流情况灵活安排运力,确保了客流高峰期旅客运输平稳有序,电煤、救灾物资及节日物资优先安排,实现了春节期间运输安全畅通。春节7天假期,全国铁路日均发送旅客349.5万人。尽管2008年春节受雨雪冰冻灾害影响,部分地区返程客流较往年有所滞后,但是正月初六铁路客流仍旧达到最高峰,发送旅客501.3万人,创春运历史最高纪录。 与此同时,2008年春节7天假期铁路投入的运能为历年最大。除第六次大提速后运能增加的因素外,为应对节后客流高峰,铁路又加开大量临客,初五、初六两天增开临客均超过700列,初六更是达到740 列,创春运历史最高纪录。春节7 天假期,铁路货物发送量和货物装车、电煤装车均创历史同期最高水平。尤其是电煤,春节期间日均装车达4.3万车,同比增长50%以上。铁路突击抢运电煤战役10日结束后,全国276家直供电厂存煤2290万吨,平均库存可耗天数为12天,比2月1日抢运电煤前增加4天。春节7天假期,铁路部门在保证旅客运输的同时,全力确保救灾物资和节日物资运输。7天,铁路共装电力设备、发电机、棉衣等就救灾物资520车,装运鲜活、农副产品、粮食、饮食品等节日物资36184车。 二、2008年铁路发展展望 根据2008年全国铁路工作会议精神,2008年全国铁路工作的总体要求是:深入贯彻党的十七大和中央经济工作会议精神,认真落实中央领导关于铁路工作的重要批示,坚持用科学发展观统领各项工作,紧紧抓住铁路发展的黄金机遇期,高标准高质量地推进铁路建设,提高自主创新能力,深化内涵扩大再生产,加强经营治理,深化铁路改革,确保运输安全,创新政治工作,发展内部和谐环境,进一步开创和谐铁路建设的新局面,为经济社会又好又快发展作出新的更大贡献。按照这一总体要求,2008年全国铁路的建设、运输和改革的工作重点: (一)铁路基本建设 2008年全年计划完成基本建设投资3000亿元,新线铺轨4415公里,复线铺轨3405公里。其中京沪高速铁路开工建设,是2008年铁路建设的重中之重,铁道部要求按照建设世界一流高速铁路的要求,确保京沪高速铁路建设高标准展开,实现良好开局。京津城际铁路进入决战决胜阶段,要全面完成站前收尾工作,必保京津城际铁路在北京奥运会前开通运营,为我国高速铁路的建设和运营发挥示范作用。完成合宁、合武、胶济客运专线等工程的收尾工作,早日交付运营。推进哈大、武广、郑西、石太等客运专线和太中银、宜万等铁路建设,全面突破重大桥梁、隧道等控制性工程。 (二)铁路技术装备 1.深化机车车辆装备技术创新。利用引进技术搭建的技术平台进行再创新,研发时速200公里提速客车、时速200公里客运机车、时速160公里货运机车和快捷运输货车、新型双层集装箱货车、重载专用货车等产品,全面提升我国铁路机车车辆设计制造水平。 2.深化客运专线技术创新。深入开展系统集成研究,全面掌握无砟轨道、高速道岔、高强度扣件等设备的设计施工技术。完善时速200公里~250公里铁路技术标准体系,探索建立我国时速300公里~350公里高速铁路技术标准体系。依托京津城际铁路,建立具有我国特色的客运专线运营标准体系。 3.深化重载运输技术创新。以大秦铁路为平台,提高重载运输组织水平,建立我国重载铁路线路养护维修技术标准体系。 (三)铁路客货运输 2008年全国铁路运输经营的主要预期值是:旅客发送量14.18亿人,货物发送量33.1亿吨,运输总收入3610亿元。在上述指标连续5年来持续大幅度增长的基础上,2008年实现客运量同口径增加1亿人、货运量增加2亿吨、运输收入增加302亿元。为此需要做好以下工作: 1.综合利用路网的整体能力。充分运用京津城际铁路、合宁客运专线、天津-沈阳电气化、徐州-连云港电气化、海拉尔-满洲里二线、朔州-宁武二线、武汉-安康二线、洛湛铁路永州-岑溪-宁武二线、贵昆铁路沾昆断二线、黔桂线扩能改造等新投产线路的能力,使新增能力尽快发挥作用。同时,对既有资源加快“短平快”的扩能改造,对新增和既有能力统筹安排,优化车流径路,实现路网整体能力最大化。 2.提高机车车辆运用效率。机车方面,用好和谐型大功率机车,实现主要干线和煤运通道5000吨~6000吨牵引定数系列化。实施第二阶段优化机车长交路方案,加快构建机务运用新格局。客车方面,打破客车固定配属方式,动车组由全路统一调配,客车由铁路局统一调配。用好动车组替换下来的客车,科学安排“东车西移”。深化客车修制改革。货车方面,优化货车列检布局,取消区段站列检对直通货车的停车技术作业,全路货车周时压缩到4.73 天以下。 3.进一步强化客运组织工作。优化动车组列车开行方案,根据动车组下线数量和客流情况,在全路统一调配运用动车组,增加动车组列车客运量。根据新的节假日方案,切实组织好假日客运。增加假日客运量,增加区域内客车开行数量,增加中短途客运量。加强售票组织工作,最大限度提高票额利用率。 4.深化货运组织改革。重点是抓好“一主两翼两线三区域”、推进路企直通运输、构建区域集疏运系统等三大举措。在充分运用干线能力的同时,加大向宁西、焦柳、沿海通道、新长、华东二通道等两翼线路的分流力度;增加大秦线1万吨、2万吨列车开行数量,实现年运量3.5亿吨目标。改造侯月、太焦线相邻通道建设,实现2000万吨增量;进一步优化西北、西南、东北区域内运输组织工作,实现三区域6390万吨增量的目标。以华北区域为重点,推进集疏运系统建设,提高铁路运输规模化、集约化水平。 5.确保重点物资运输。继续坚持运力向重点物资运输倾斜,对煤炭、石油、粮食、化肥、棉花、救灾物资和人民生活必需品运输实行“五优先”政策,确保国民经济运行和人民群众生产生活需要。 (四)铁路改革与对外开放 1.深化铁路投融资体制改革。广泛吸引社会资金参与铁路建设,扩大合资建路规模。扩大股改试点,积极探索运用铁路优质存量资产改制上市,以存量换增量,推动铁路上市公司健康发展。坚持多元化、对渠道融资,扩大铁路债券发行规模,拓宽融资渠道,降低融资成本。 2.继续完善新体制新布局。全面梳理机务、车辆、工务、电务、车务、调度等运输生产力布局调整和资源整合情况,以确保安全和提高效率为目标、以车间整合为重点,按系统、逐个站段推进资源的进一步整合。以乘务劳动组织改革为重点,分部门、分系统推动运输劳动组织改革。调整优化编组站布局。 3.扩大铁路对外开放。加强与发达国家的技术交流与合作,为提高我国铁路自主创新能力创造条件。加强与周边国家的交流合作,积极推进泛亚铁路建设以及与周边国家铁路口岸建设。扩大与发展中国家的交流合作,开拓境外铁路工程承包和产品出口市场。广泛参与铁路多边合作,拓宽国际铁路联运合作领域,提高口岸运输水平,大力发展国际集装箱货物运输。充分利用国际国内两种资源,继续做好人员出国培训和对外援助培训。做好引进外资工作,提高利用外资质量和效益。 铁路运输经济论文:提高铁路运输国民经济贡献对策研究 摘要:铁路运输业对我国经济的整体发展影响广泛且深远,其发展状况关系到我国国民经济能否持续稳定增长,也关系到我国综合运输体系的建设是否协调合理。因此研究如何提高我国铁路运输国民经济贡献,具有很强的现实作用。 关键词:铁路运输 国民经济贡献 铁路网建设 铁路运输作为我国国民经济的大动脉,担负着主要的客货流运输任务,其发展状况也关系到我国国民经济运行的稳定与否。尽管改革开放以来,我国铁路运输业得到了巨大发展,但是铁路运输能力依然比较紧张,仍然处于供给不足的状况,与我国经济地理格局和经济发展的适应度还较低,还不能有效地满足我国社会经济的快速发展的需要。从铁路运输需求和发展规模分析,我国铁路还必须要有一个较大规模的发展和水平的提高,保证最大限度的发挥铁路运输业的经济贡献作用。 1 加强铁路网建设 1)加快高速客运网建设 加强铁路网建设首先体现在加快高速客运网的建设。改革开放以来,全社会客运量和旅客周转量的年均增长速度分别为7. 6%和8. 77%,大大超过货运年均增长速度,充分显示了旅客运输的旺盛需求。预测今后这一发展趋势还将保持下去,并对运输速度和运输质量的要求不断提高。因此加快发展高速旅客运输正是时不我待的大事。国内外实践证明,旅客运输高速化,既是增强客运能力、增加运输线路客流量的重要途径,也是适应经济发展、社会进步、节省旅客在途时间的根本举措[51]。 我国客运高速化发展势头很好,铁路实施提速战略成效显著。在此情况下,应该统筹加快高速客运设施建设,以在全国范围内形成一个由提速铁路和高速铁路连接各大中城市的全国快速铁路客运系统。 2)强化煤炭运输通道建设 对于煤炭等关系到国计民生的能源资源要确保其运输的通畅性。保证煤炭等能源物资的运输是保持经济稳定的必要条件。因此在强化煤炭运输通道建设方面要做到:重点围绕十大煤炭外运地区运输需求,在建设客运专线等相关线路、释放既有线货运能力同时,加快煤运通道建设和既有线扩能改造力度,形成运力强大、组织先进、功能完善的煤炭运输系统。同时要对沿线的集疏运系统进行配套改造,提高既有铁路干线煤炭运输能力。 3)扩展西部网络,优化和完善中东部网络[52] 随着西部大开发的步伐的加快,西部地区铁路网密度不断加大,铁路运网规模初步成型,但相对于国民经济的发展而言,还需继续扩展西部网络体系。加强东中西部通道的建设,使川渝地区、江汉平原和长三角地区形成大能力通道;实施中东部既有铁路网的电化改造,使京广线以东地区干线电化成网;继续加强中东部铁路网建设,提高路网密度和铁路运输能力。 4)建设集装箱运输系统 建设上海、天津、广州等18个集装箱物流中心,并依托相关新线建设和既有线改造,积极推进双层集装箱运输通道建设,部分特大城市间率先实现双层集装箱运输;大力发展多式联运,提高运输效率和质量。适应经济结构调整、对外贸易和港口发展需要,满足货主对便捷、安全和“门到门”运输的要求,开辟铁路新的经济增长点。 2 重视铁路运输枢纽合理布局 运输枢纽是运输方式的结合部,车、船、飞机运转作业的操作场,旅客和货物换乘、换装和集散的中枢,在综合运输体系中占有十分重要地位。但是,长期以来各种运输方式只注重自身运转作业场所建设,而对综合运输枢纽的规划和建设重视不够,枢纽设施布局不尽合理,与城市交通结合不好,客、货运转不方便、不通畅;甚至一边扩大枢纽建设规模,一边交通挤堵加剧,成为影响综合运输效率的重要环节。为此,铁路规划和建设过程中,应高度重视铁路枢纽在综合运输枢纽中的布局,并结合运输体系现代化,与各种运输方式紧密衔接,实现布局合理化,运输过程“无缝化”。 铁路运输枢纽布局合理性应包括2个方面:一是枢纽在全国铁路网上布局合理;二是在综合运输枢纽地区铁路枢纽与各种运输方式及城市交通应紧密衔接,布局合理,特别是在对全国交通乃至国际交通有重大影响的特大城市、大城市综合运输枢纽中的铁路枢纽,应该做出战略性、前瞻性、综合性的规划。 3 加快铁路货运向现代物流的转变 现代物流是新世纪运输业发展新的经济增长点、是货物运输企业经营理念的重大转变和经营方式发展的高级阶段[53]。铁路运输企业应转变观念,树立竞争意识,摆脱“等、靠、要”的思想束缚,调整经营战略,加强物流管理,完善物流设施,提高物流技术,形成物流系统,提供全方位、高质量的物流服务。充分发挥铁路遍布全国的网络和节点优势,建立现代物流中心,使其从传统单一的运输装卸作业转到以货场为中心的运送、装卸、包装、仓储、保管和库存管理等综合物流,并且对物流运输实行功能系统化、组织一体化的综合管理,最大程度地为顾客提供全过程、综合性、高质量的增值服务,满足顾客多方面的需求,拓展铁路新的服务范围和经营项目,不断提高铁路货运、行包运输的经营层次和利润水平。 4 积极推进铁路运营管理信息化 信息技术与综合运输管理相结合是实现交通运输一体化的核心和最重要手段。以综合运输管理信息化改造传统的综合运输生产、管理和服务手段,形成一种以信息资源为基础的智能化、高效化新型一体化运输体系,是交通运输业发展的长远目标[54]。 当前,铁路已拥有遍布全国的信息网络和运输管理信息系统(TMIS)、办公自动化系统(OMIS)等信息系统,但相关信息仅在铁路内部共享,并没有与其他运输方式联接成网。为适应一体化交通,铁路应及时将采取有关措施将相关客货运信息尽可能与其他运输方式联网,即使现在不能联网,也应预留一定接口,以备将来联网。同时,积极开展电子商务,实现对运输组织、财务、统计等工作的自动化管理,提高运输组织决策的科学性和运输组织管理水平,也有利于在铁路各部门、单位之间进行财务清算和信息沟通,并使旅客和货主能了解铁路所开展的运输服务,查询到铁路的客货运输信息,达到宣传铁路,树立良好形象的目的;同时也能反馈旅客和货主对铁路的意见、建议、要求和有关市场信息,从而有利于铁路及时改善运输服务和掌握运输市场。这将对扩大铁路的影响范围,开拓运输市场,提高铁路竞争力起到积极的作用。 5 加快铁路创新体系的建设 建立以企业为主体、市场为导向、产学研相结合的技术创新体系。加强原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新,坚持引进先进技术与自主创新相结合,积极发展具有自主知识产权的核心技术和关键技术,形成具有中国自主知识产权的高速铁路技术体系。线桥隧涵等站前工程通过科技攻关和试验,解决关键技术问题,形成完全独立的技术标准和自主知识产权,实现原始创新。通信、信号、牵引供电系统坚持系统集成创新,形成满足我国客运专线站后技术系统集成的基本思路、标准和要求。运营调度和旅客服务系统坚持自主创新,结合国情路情,以中方企业为主,设计开发适应我国客运专线运营要求的运营调度和旅客服务系统。按照“引进先进技术,联合设计生产,打造中国品牌”的总体思路,引进消化吸收再创新,实现我国机车车辆制造业的现代化和机车车辆装备的现代化。 6 结语 我国铁路运输业对促进国民经济增长和缓解社会就业压力发挥着重要作用,特别是铁路运输业的前向推动作用,更加体现其支柱产业的地位。因此,为保障经济的持续稳定,我国应该继续巩固铁路运输业基础产业地位,并加快其向现代服务业转型的步伐,使其更好的贡献于经济发展。在未来一段很长时间内,经济全球化仍将继续深化,我们应该发挥铁路运输业参与国际竞争,保障国内经济社会快速发展,引导区域产业布局合理优化等积极作用,充分发挥其比较优势,引导其由物流和客流向现代服务业转型方向发展。 铁路运输经济论文:铁路运输收入的管理与铁路经济效益的关系 摘要:随着经济不断发展的同时,各行各业也在不断发展与革新,交通事业也不例外。在交通运输行业的中,铁路运输占据着重要的地位。对于铁路运输的收入管理,直接影响着铁路的经济效益。本文首先对铁路运输收入进行了概述,并阐述了铁路运输收入的管理,在此基础上深入探讨了铁路运输收入的管理与铁路经济效益的关系。 关键词:铁路 运输收入管理 经济效益 联系 铁路运输的收入是我国国民经济的命脉,同时也是铁路部门维持日常运输状态,为国民提供方便所需资金的主要来源,更是铁路部门兴衰的关键。国家通过《中华人民共和国会计法》和《中华人名共和国铁路法》等有关铁路管理法令管理并保护着铁路运输的资金收入,除了上交国家一定的税收后,大部分都用于铁路运输的正常运行。因此,铁路运输收入的管理与铁路部门经济效益关系实际上是相辅相成的。 一、铁路运输收入 铁路运输收入是指铁路运输企业在办理客货运输业务和辅助作业中,向旅客、托运人、收货人核收的票款、运费、杂费等运输费用的总称。铁路运输收入应按以下原则进行确认与计量: 1、旅客和货物(含行包)运输,无论是否收讫价款,都应当在售出车票或办理承运手续并出具运输票据后确认收入。 2、对先运输后办理手续的军事运输和政府指令性运输等特殊运输业务,应当以实际运输后的后付票据确认收入。 3、两个及以上企业联合完成的运输业务,以及企业之间互相提供相关服务,按照国务院铁路主管部门(目前即为铁道部,以下称铁道部)制定的收入清算办法或联合运输合同、协议,根据全国铁路运输收入清算机构出具的收入结算凭证,或者企业间互相认定的结算金额,确认各自的收入。 二、铁路运输收入的管理 (一)铁路运输收入的管理概述 随着国家经济体制改革步伐的加快,铁路作为国民经济的大动脉。铁路运输收入的有效管理对于居民出行的便利、居民的财产安全以及铁路经济效益有着重要作用。铁路运输收入管理工作是指对铁路客货运输票据、运输进款资金运动和运输收入实现的全过程进行监督与管理。 (二)铁路运输收入管理的基本任务有如下几点 1、监督客、货营业单位正确核收各种运输费用。 2、负责运输收入进款资金的管理,确保运输收入完整和资金的及时缴拨。 3、对各项运输收入进行审核和会计核算,编制会计报表,提供准确的运输收入数据信息。 4、为各经济主体之间的资金结算和运输收入清算提供准确的运输收入数据信息。 5、负责铁路客货运输票据的印制、供应、使用和保管等管理工作,保证运输生产的需要。 6、负责编制铁路运输收入预算,并组织落实。 7、查处各种侵犯铁路运输收入的违章违纪行为。、 三、铁路运输收入的管理与铁路经济效益的关系 2005年12月29日第十五次铁道部部长办公会议通过的《铁路运输收入管理规程》有效地制约了铁路收入的不合理管理。铁路运输收入的管理与铁路经济效益的关系是相互促进,相辅相成的。铁路的建设能够将各个地区的主要大中城市连结起来,形成快速铁路客运网,带动各个地区的经济发展。铁路运输收入的管理不仅关乎铁路本身所涉及的局部经济效益,而且更联系着项目为整个铁路网运输收入系统带来的整体经济效益和为其它领域发展所产生的间接经济效益。铁路运输收入的管理对铁路经济效益的作用有如下几点: (一)铁路运输收入的管理能带动服务产业的发展 加强铁路运输收入管理的目的主要是为了提高铁路运输收入,对铁路运输过程中的服务系统加强其水平,提高铁路的经济效益。运输收入进款存放地点,有安全设施和防范措施,分工明确、功能合理的铁路运输收入的管理体系,可使铁路交通服务趋于一体化,提升铁路运输服务水平,满足城市间及城市与交通据点间不同层次的交通需求。有助于加快服务产业的发展,从而带动铁路经济效益的增长。 (二)铁路客货运输票据的合理化对铁路经济效益的影响 铁路运输收入分为客运收入、货运收入、铁路建设基金、代收款。铁路运输收入的管理关乎铁路运输生产系统运行秩序正常运行。铁路运输企业及其所属的站、段均应设置票据库。票据库必须有保证安全的设施,建立严格的出入库和交接制度,并指定专人负责,建立票据总账和明细账,掌握请领、使用和结存情况,定期清查。有效地票据能对铁路运输收入起到监管的作用,直接和间接地影响铁路经济效益,降低铁路运输的成本。 (三)运输费用的有效核收对于运输企业经济的影响 铁路运输企业在办理货物运输业务和其他辅助业务中,使用铁路客货运票据,按规定向托运人收货。对于运输费用的有效核收,有利于提高国家批准征收的铁路建设基金。运输收入会计核算以实际发生的经济业务为依据,按照权责发生制处理各项经济业务,如实的反映运输收入动态,运输费用的有效核收对于运输企业既是一种挑战,又是一个机遇。 (四)坏账损失对铁路经济的损害 在运输收入的管理中,由于管理人员失职造成的无法收回运输收入进款的情况屡见不鲜,对于铁路经济有着严重的威胁。铁路运输企业的运输收入没有原始凭证的审核工作,各个部门对客货制(售)票系统生成的原始信息没有及时进行稽核、检查,对信息网络传输的安全性,准确性进行监督检查.会有可能导致坏账损失现象。坏账损失会造成现金事故、票据事故、导致客运收入和铁路客货运输低,不利于铁路经济的可持续发展。 (五)收入与经济效益的相辅相成 一个企业的发展离不开对财政收入的管理,铁路运输部门一直以来都是国家的主要经济命脉,因此在这一方面对于运输的经济收入更是要加强管理。铁路部门的收入一般都是国家招收的财政部门人员管理的,国家的财政部门人员收到顾客的资金以后由会计部门核算,核算过后再进行资金上缴。由于我国的铁路运输路线都是国家投资建造的,国家才是最大的股东。所以,一般情况下,要交一定的税收给国家,其次才是用于铁路部门的建设与发展。铁路部门经济效益的增长将提升整个铁路部门的质量,无论在人员、设备的管理方面,还是在铁路人员工资、福利等方面都将得到很大的提升。在一些经济相对落后的地区,由于经济效益无法提升,导致铁路部门在铁路工作人员的工资、福利方面存在拖欠、缺乏、扣除等不良现象。这将导致铁路工作人员对顾客的热情大打折扣,在顾客买票期间,工作人员服务不到位,冷言冷语对待顾客的情况时有发生。也正因为如此,在收取资金的过程中表情相对麻木,火车运行时间描叙不清,或者是根本就不回答顾客提出的问题。以致顾客购买车票之后常常出现退票或改签的情况。这对铁路运输的收入管理造成很大的不便,最重要的是浪费了铁路运输资源,使得有些有急事的顾客赶不上末班车,而且还浪费了顾客和工作人员的时间。这样的恶性循环可能在大部分地区都存在,我们应该杜绝此现象。这就要从铁路部门内部着手,铁路部门在加强铁路运输的收入管理同时,铁路经济效益将会有显著地提升。相应的,铁路管理人员的工资和福利都将会有大幅提升。这样,铁路员工们没了后顾之忧,自然会在岗位上兢兢业业的工作,做好自己本职工作,为铁路部门打造良好形象的同时,也为铁路部门增加了经济收入。 四、结束语 铁路是我国主要的现代化交通工具,对我国的经济、社会和科技发展有着重要的促进作用。而铁路运输收入的有效管理,不但能改善铁路收入管理系统的基础设施,更能有效地提高铁路运输效率,为地方经济开发、招商引资和科技的发展带来了生机和活力。 铁路运输经济论文:铁路运输收入的管理与铁路经济效益的关系 摘 要:本文主要以文献法为主要科学研究方法,在结合自身所学基础上,重点探讨了铁路运输收入的管理与铁路经济效益二者的关系,认为为更好的促使我国铁路创造出更大的经济效益,需要处理好以下五方面的关系,分别为:铁路运输票据管理与铁路经济效益的关系;运输费用的核收结算管理与铁路经济效益的关系;运输收入进款管理与铁路经济效益之间的关系;国际联运收入管理与铁路经济效益的关系和铁路运输收入的监督检查制度与铁路经济效益的关系等。只有处理好这五方面的关系,才能更好的实现我国铁路运营的经济效益。 关键词:铁路运输;运输票据;核收结算 铁路运输作为国民经济的大动脉,是推动我国经济快速发展的重要支撑,在我国的政治、经济、文化、国防建设起到了重要的促进和保障作用。铁路运输收入是铁路运输企业在办理客货业务中,使用铁路客货运输票据并按规定向旅客、托运人或收货人等核收的票款、运费和其他与客货运输有关的收费。它是铁路运输企业的投入回报,是铁路基础建设重要资金来源,更是其赖以生存和发展的基础,因此增加铁路运输收入,实现其管理的规范化和科学化是铁路运输部门所面临的重要课题。 而铁路运输收入的管理与铁路经济效益之间有着相得益彰的关系,健全完善的铁路运输收入管理能够促进铁路经济效益的提高,反之,则会迟滞铁路经济效益的增长步幅。二者之间的具体联系表现在以下几个方面: 1 铁路运输票据管理与铁路经济效益的关系 铁路客运、货运票据是国家批准的专业发票,是铁路运输收入的原始凭证。对客货运票据的管理,包括票据类型、样式、印刷、定印等有着严格的法律规定。此举既保证了国家财税收入的稳定安全,同时也是铁路运输规范化运营的重要前提和保障。规范的运输票据管理有利于防止铁路运输收入的流失,增加铁路运输收入,进而提高铁路经济效益,实现铁路运输业的迅猛发展。反之,混乱的运输票据管理状况不仅造成国家财税收入的流失,同时也造成铁路运输收入的消耗,降低铁路运输效益。 2 运输费用的核收结算管理与铁路经济效益的关系 在办理客货运输业务时,铁路运输企业应严格遵循国家铁路总局(原国家铁道部)制定的铁路运输客货票据核收运输费用。这对于统筹不同区域间的经济发展差异,实现铁路经济整体效益有着重要的指导作用。在运输费用上按现付、到付、后付、预付四种方式进行核收,加之,现金结算和非现金结算的两种结算方式。拓宽了核收结算的渠道,增加了铁路运营的变通性和灵活性,迎合了当前日新月异的金融工具的更新发展,是铁路运营模式与时俱进的重要体现。另外,对军事运输费用、邮运运费、预付款的结算管理,拓宽了铁路运输业对于国民经济和国防建设的辐射面,更好的发挥铁路运输的对经济发展的服务效益。 3 运输收入进款管理与铁路经济效益之间的关系 严格的运输收入进款管理制度是保障运输收入资金及时到位以及资金安全的前提条件。运输收入进款的保管、存汇以及账表编报工作实行专人负责制,明确清晰的责任制和运输收入款的安保制度为运输收入的规范、安全起到了保驾护航的作用。 运输收入进款动支范围的界定,既保障了铁路运输收入资金的规范动支,同时也最大限度的实现了铁路运输收入资金的价值,如对垫付旅客和路外人员意外伤亡、急救或埋葬费用;垫付托运人责任的途中货车整理换装费和包装修补费;铁路运输企业批准垫付自然灾害急救款等动支例外的规定,体现了铁路运输业以人为本,服务大局的企业理念,这对于其在社会上赢得良好的口碑和赞誉发挥了积极作用。在增加了铁路运输社会效益的同时也增加了其经济效益。 4 国际联运收入管理与铁路经济效益的关系 随着经济全球化的不断深入发展,铁路运输的国际化态势也日渐显现,铁路运输业面临着国际化管理的挑战油然而生。国际联运收入管理正是面对这一挑战的重要举措,它以国家铁路总局国际联运清算中心为支点开展国家联运业务。拓宽了铁路运输业务范围,增加了铁路运输收入,同时糅合我国的“走出去”战略,推动了中国企业走向世界,从近几年来中国高铁项目在世界各国的开工建设可见一斑。国际化联运收入管理顺应这一新形势,积极探索管理手段的改革创新,并结合我国的出入境管理制度,进一步打开了国际铁路运输业的发展新局面。有力的保障了国家“走出去”战略的实现,拓宽了铁路经济效益增长的国际视野。 5 铁路运输收入的监督检查制度与铁路经济效益的关系 为了保障铁路运输收入的正确核收与完整上缴,而建立以会计核算、内部审核以及实地稽查为支撑的监督检查制度,保障了对运输收入资金运作以及运输收入实现全过程的监督检查。完备的监督检查制度是任何机制得以健康运行的基础,铁路运输收入管理如果离开了监督检查则会造成铁路收入资金的流失以及贪污腐败等违纪违法现象的发生,杜绝此类行为唯有加强监督检查之力度,明确责任主体,从根源上消除违法乱纪行为,保持铁路运输业的清风正气。也唯有如此才能保证铁路经济效益的稳定,防止出现大幅度的波动,进而打造一个铁路运输业经济效益持续增长的健康态势。 6 结语 随着我国市场经济的不断深化,企业制改革同样渗透到了铁路部门,中国铁路总公司的成立意味着铁路运输与市场经济的并轨。在这种新的格局下,铁路运输收入管理与铁路经济效益之间的关系同样发生着深刻的变革,本文将立足于铁路运输收入的具体管理制度深入探讨二者之间的关系,认为处理好以下五方面的关系,分别为:铁路运输票据管理与铁路经济效益的关系;运输费用的核收结算管理与铁路经济效益的关系;运输收入进款管理与铁路经济效益之间的关系;国际联运收入管理与铁路经济效益的关系和铁路运输收入的监督检查制度与铁路经济效益的关系等。只有处理好这五方面的关系,才能更好的实现我国铁路运营的经济效益。 铁路运输经济论文:试析铁路运输企业财务管理与经济效益的关系 摘 要:随着我国社会经济的不断发展,我国企业面临着激烈的市场竞争,铁路运输企业作为我国交通运输行业的中坚力量,铁路运输企业需要重视企业自身发展,提升市场竞争力,保证企业经济效益。财务管理是铁路运输企业管理的重要内容,企业需要加强财务管理,充分发挥企业财务管理的重要作用。本文主要分析铁路运输企业财务管理中存在的问题及其对企业经济效益的影响,提出加强企业财务管理的措施,以提升企业经济效益。 关键词:铁路运输企业;财务管理;经济效益 铁路运输企业财务管理是企业管理的重要组成部分,对企业经济效益具有直接影响。铁路运输企业财务管理对企业发展方向具有重要影响,为企业投资决策提供经济依据。随着我国铁路运输行业改革不断深入,传统的铁路运输企业财务管理无法适应时展的需求,因此铁路运输企业需要转变企业财务管理方式,加强对企业运输成本管理,降低企业支出,保证经济效益。 一、铁路运输企业财务管理对企业经济效益的影响 当前我国铁路运输企业存在运输路线长、中途站点多、运输量过大的运营特征,在财务管理体制中,涉及到的资金量大,但是经济效益低下,使得铁路运输企业出现越来越多的问题。主要表现在:第一,企业负债经营,财务成本高。第二,铁路运输企业相应的检查多,常常要接受铁道部、税务、财政等部门的检查,使得铁路运输企业财务费用增大,耗费大量精力。第三,由于我国铁路运输企业规模较小,但数量众多,缺乏展业的财务人员,且分工不够明确,财政职能无法发挥应用的作用。 (一)企业财务管理为投资决策提供依据 当前我国企业财务管理工作内容主要包含资金管理、利润分配、投资管理及风险管理等内容。对我国铁路运输企业来说,处理好财务关系并组织好财务活动是财务管理工作的重点内容,财务活动主要包括投资活动、资金的筹集及运营、企业资产的分配等内容。铁路运输企业需要加强对企业投资资金的管理,为企业投资决策提供依据,为企业发展指明方向。铁路运输企业明确自身流动性资产以及固定资产,并考虑到运营设备的折旧率,从而确定固定资产的价值,以为企业投资决策提供可行性指导,促进企业的长远发展。 (二)企业财务管理有利于提升经济效益 由于铁路运输企业运营活动具有复杂性,使得企业运营成本控制存在一定的难度。铁路运输企业是我国交通运输行业的骨干力量,具有极大的流动性、跨区域性、持续性,使得企业财务管理工作难度加大,企业成本增大,不利于提升企业经济效益。企业财务管理目的在于实现价值的最大化,而传统的财务管理无法满足铁路运输行业的发展变化,因此加强企业财务管理有利于促进企业财务管理层次的提高,充分利用开放的市场环境加强企业管理水平及应变能力,推动企业财务管理结构的优化发展,提高铁路运输企业的核心竞争力,最终达到提升企业经济效益的目的。 二、提高企业经济效益的财务管理措施 (一)重视财务管理工作 随着我国社会经济的不断发展,对铁路运输企业财务管理提出了更高的要求。现代企业内部管理目的在于提高经济效益,通过开展各种企业经营活动,实现对经营活动的有效规划与控制。在当前市场经济环境下,铁路运输企业面临着激烈的市场竞争,企业必须加强财务管理工作。我国主要采取宏观调控的手段对铁路运输企业经济行为进行引导,财务管理作为企业重要内容,其根本要求在于实现国有资产的保值增值。而在当前开放的市场环境下,铁路运输企业资金流动存在一定的复杂性,因此需要铁路运输企业加强财务管理工作,构建健全的财务管理制度,以企业经济活动为中心,制定规范的经营管理型财务会计制度,推动企业经济的发展。铁路运输企业需要充分结合其行业特点,优化企业会计核算人员,更新财务管理理念,提高财务管理工作效率,促进企业市场竞争力的增长。 (二)健全的财务管理体制 人力资源是企业发展的重要资源,因此为提高铁路运输企业的经济效益,必须加强铁路运输企业财务管理人员结构调整,企业财务部门需要明确现代企业财务会计职能,由于现代企业财务会计工作包括管理会计财务会计两个方面,管理会计工作目的在于保证企业利益,对财务会计工作进行整理,从而给企业经营活动提供科学指导,负责财务部门会计管理工作,实现企业经济效益的提升。 (三)完善企业财务监督管理体制 铁路运输企业财务监督管理体制是企业经济效益的重要保障。铁路运输企业需要不断构建完善的企业财务内部监督体制,由股东大会形式财务监督权力,对企业董事会及经营部门进行有效监督。由于铁路运输企业经营部门与企业经济效益具有密切联系,因此,铁路运输企业要充分发挥监事会、财务总监及内部审计部门的监督作用,构建科学合理的财务监督体系,通过财政、税收及银行等经济监督部门,加强对铁路运输企业的财务会计成果的监督与管理,实现铁路运输财务管理工作的透明化,促进铁路运输企业的健康发展。 结束语 企业财务管理是对铁路运输企业的发展具有重要意义。财务管理工作能有效提升铁路运输企业经营效益,促进企业长远发展。因此铁路运输企业需要不断强化企业管理层的财务管理意识,构建科学合理的财务管理体制及监督体系,实现对企业财务会计核算的有效控制,优化财务部门人员结构,促进铁路运输企业的健康发展。同时,铁路运输企业要重视财务管理体制改革工作,抓住时展机遇,制定合理规范的资金使用计划,推动财务管理体制的创新发展。(作者单位:大秦公司铁路资金结算所) 铁路运输经济论文:铁路运输业对经济发展影响的宏观分析 【摘要】首先通过理论分析确立铁路运输业的发展与经济发展之间存在相关性,然后依据《中国统计年鉴》和《铁道统计公报》的相关数据提出影响经济发展的铁路运输业的发展指标,然后从计量经济学的角度出发利用Eviews软件进行OLS回归分析,剔除导致多重共线现象的铁路运输业发展指标,之后通过异方差检验和自相关检验得出经济发展与相应铁路运输业指标的模型方程,并据此提出铁路运输业的提升路径以促进经济增长。 【关键词】铁路运输业 OLS回归分析 异方差检验 经济发展 一、引言 我国的国土面积广阔,资源分布以及区域经济发展极为不平衡,特别是在我国边疆地带聚居着众多少数民族;而铁路运输因具备运距长,规模集约、连续性强的特点,可以有效的联接全国各地并能对国民经济有着明显的联动作用,削弱因空间阻隔和地域差异带来的国民经济发展不均衡问题。此外,铁路运输业作为我国综合运输网络中的骨干,是改善我国区域经济发展不平衡的重要手段,更是改变我国资源分布及工业布局非均衡的大动脉,对其他运输方式也有着很大的影响。 目前,我国铁路运输业正处于发展的黄金机遇期,本文通过Eviews软件定量地分析我国的铁路运输业对经济发展的影响,为相关政府部门在铁路规划、铁路网络布局建设提供政策上的指导,从而更好地发挥铁路基础设施建设的重大作用。 二、我国铁路运输业和经济发展的关联分析 关于铁路运输业对经济发展的影响,国内外学者均有过深入的理论与实践研究。19世纪上半叶德国经济学家弗里德里希・李斯特在《政治经济学的国民经济体系》一书中就曾提出“交通运输的研究可以有力推进国民生产力的论点”;20世纪80年代时期,美国运输经济学家罗依桑普森在《运输经济一实践、理论与政策》一文中提出“按照区域发展生命周期,将区域工业化过程划分为四个阶段,并针对不同阶段区域生产活动的经济特征,提出了运输影响区域经济发展的假说,分析了不同阶段的运输特性及运价政策的区域经济影响。”但是随着研究的深入,关于经济发展与交通运输业之间的关系方面的研究已经突破定性探讨,呈现出定量化研究的导向。Ozmen Ertekin,Dilruba、Huang,Guoxiong、Van de Vooren、Chia-Hsing[10]分别从不同方面经济发展之间的关系进行了定量化的分析。 近年来,随着我国经济的不断发展和综合国力的不断增强,我国交通运输也取得了长足的发展,在交通运输领域尤其是铁路运输方面得到了众多专家、学者和相关政府部门的关注,并涌现出一批有代表性的研究成果。张风波(1987)、王际祥(1996)和杨浩(1995)分别运用经济计量分析方法对国民经济和运输统计资料进行分析,进一步研究了运输业与国民经济之间的联系以及探索运输预测方面的相关理论与实际应用。张伟(2004)提出了“交通运输业与国民经济互动关系的理论架构,并在此基础上利用计量经济学和灰色关联度方法建立了需求和供给理论模型”。武旭,胡思继(2005)对铁路运输与社会经济协调发展评价问题进行进一步探索,通过数据包络分析方法(DEA)分析两者之间的关系,对于如何合理选择决策单元及DEA模型这一问题也进行了深入研究,并提出了铁路运输与社会经济协调发展的一系列测度公式,以及有效性指数和状态协调度等概念。 综上所述,从系统性和整体性角度可知:铁路运输业的发展可以有效促进国民经济的发展,但相关的系统分析及评价,仍是一个有待于深入研究的领域。 三、我国经济发展水平和铁路运输业的发展趋势分析 (一)经济发展水平趋势分析 根据1984~2013年30年的《中国统计年鉴》的数据,整理国内生产总值(GDP)的增长情况以及国内生产总值指数变动图,如图1、图2所示。自1984年开始,我国经济总体一直处于增长趋势,并于2002年至今,经济总量呈现爆发式增长。在经济发展速度上,我国经济自1984年至1990年期间增长速度较缓,增长率呈现明显的下挫趋势;自1991年经济增长率提升至14%,但随后的10年间,经济增长率仍处于缓慢下降趋势,但年增长率仍未知在8%以上;2001年开始我国迎来了大发展的十年,经济总量迅速提升,经济发展速度也基本维持在10%以上。 (二)铁路运输业发展趋势分析 根据中国铁路总公司及铁道统计公告对全国铁路主要指标的考核,全国铁路运输能力主要包含:铁路客运量、铁路旅客周转量、固定资产投资额、铁路货运量、铁路货物周转量5项指标。因此本文将上述5个指标作为考核铁路运输业发展的参考,图3至图7为相关指标与国内生产总值的趋势对比。 由上述趋势比对可以得出:这六个指标在1984年至2013年30年间国内生产总值的增长趋势基本保持一致,但固定资产投资额的增长趋势过去一直处于比较平稳的状态,但在04年开始出现激增状况,主要原因是高铁时代的巨额投资带动所致,最近4年出现的投资额变动同样是由于高铁建设投资的收缩所致。 四、我国经济发展水平和铁路运输业的发展趋势分析 (一)多重共线性检验与修正 因为反映交通运输的各项指标与国内生产总值有着长期稳定的相互作用,并且能够直接影响国能生产总值。为全面反映铁路运输业发展对经济建设的影响,因此,选择“国内生产总值”作为被解释变量为y;令解释变量“铁路客运量”为x1;“铁路旅客周转量”为x2;“铁路货运量”为x3;”“铁路货物周转量”为x4;;“固定资产投资额”为x5,根据从国家统计年鉴中收集到的数据,建立与之相关的线性回归模型为:y=a+b*x1+c*x2+d*x3+e*x4+f*x5。 利用Eviews软件进行回归估计,结果见表1: 根据表2可得数据:R-squared=0.994462;Adjusted R- squared=0.992331;F=466.8415;T=(-4.850397)(3.224112)(0.205770) (2.505056)(-2.361077)(0.927874)。 由上述回归数据可见,该模型可决系数很高,F检验值466.8415明显显著,参数t检验结果不显著,由此可知,可能存在严重的多重共线性。因此,如果要得出合理切合实际的模型,就需要进一步验证是否真的发生多重共线,如果确实存在多重共线性,就需要对模型进行修正,以降低多重共线性。下面分别做y对x1,x2,x3,x4,x5的一元回归,结果见表2。 其中,加入x2的方程Adjusted R-squared最大,以x2为基础,依次加入其他变量逐步进行回归,结果见表3。 比较得知,加入x1的方程Adjusted R-squared为0.982901,改进最大,且各个参数的T检验显著,选择保留x1再加入其他新变量逐步回归,结果如表4。 在x1 x2基础上加入x5后的方程Adjusted R-squared显著增大,且当可决系数α=0.1的时候,tα/2(n-m-1)=t0.05(15)=1.753,各个参数的t检验都显著。而当加入x3或x4时,各参数t检验均不显著,说明引起多重共线性,所以应将参数x3和x4剔除,修正后的多重共线性影响的回归结果如表5所示。 (二)异方差检验与修正 采用怀特检验的估计结果如表6。 由表7可知,对回归结果做怀特检验得到nR2=9.43274,并且在α=0.05的置信水平下,?2分布的临界值?20.05(5)=11.07。因为nR2 (三)自相关检验与修正 对样本量n=19,显著性水平为0.05时,查得dl=0.97,du=1.68。而模型中DW=1.791264,所以du 综上所述,模型方程式为:y=-279417.2+2.629486*x1+ 25.85680*x2+3.0310877*x5,说明在其他条件不变的情况下,当铁路客运量增加1万人、铁路旅客周转量增加1亿人公里、固定资产投资额增加1亿元,分别增加2.629486亿元,25.85680亿元和3.0310877元。 五、结论及政策建议 我国经济发展水平与铁路客运量、铁路旅客周转量和固定资产投资额三个指标有着明显的相关性。因此,政府在进行经济发展,平衡区域差距时,更应从客运铁路的角度出发,增加投资金额往往对经济发展的整体性和系统性有着更加强烈的推动作用。就目前而言,在国家大政方针下积极稳妥的推进高速铁路的建设对带动整体经济产业的发展和区域经济协同仍起着极为重要的作用,是有利于经济良性化发展和服务社会化的效益。 铁路运输经济论文:“营改增”后铁路运输企业的经济效益分析 【摘 要】随着铁路运输企业从2014年1月1日起纳入“营改增”试点范围,带来缴税方式、票据管理等一系列的变化。通过分析“营改增”对铁路运输企业收入、生产成本、利润等,提出扩大进项抵扣范围,制定合理的价格水平,采取纳税筹划等多种有效途径合理降低企业税负,实现铁路运输行业整体经营水平的提升。 【关键词】“营改增”;铁路运输企业;经营效益 研究背景 2013年12月12日,财政部和国家税务总局联合印发《关于将铁路运输和邮政业纳入营业税改征增值税试点的通知》,明确从2014年1月1日起,将铁路运输和邮政业纳入营改增试点范围。2014年交通运输业营业税收入大幅下降,同比下降82.7%,而增值税收入增长显著,同比增长173.9%。铁路运输企业实行营改增,有利于促进各行业间的的税负均衡,再加上现行物流业,运输业的市场发展迅速,为铁路运输企业进入市场,参与市场竞争提供极大的便利条件,进一步推动了铁路运输业的市场化过程。 但是在实践中,交通运输业在试点营业税改征增值税后,企业实际税负非但没有减少,反而大幅上升了。税负的增加到底在铁路交通运输业是否具有代表性,营改增的推行是否影响铁路运输企业的经营效益发展?本文针对这一系列问题对营改增实行前后铁路运输企业的经济效益分析,总结铁路交通运输业的税负及效益的变化情况,并为营改增政策的完善,提一些自己的意见建议。 “营改增”后铁路运输企业的经济效益分析 1.“营改增“对铁路运输企业成本影响 营改增后,进项税进行了一定的抵扣,导致了企业的营业成本降低。对于铁路运输业,一般来说铁路运输企业的营业成本主要包括人工成本、运输成本、设备运转成本、设备维修成本、银行贷款利息和其他固定资产提取的折旧费等。在成本方面符合票据抵扣的可以进行进项税的抵扣,不必进行增值税的重复征收;交通运输企业对购买的固定资产进行进行税额抵扣,一方面减少企业应纳的增值税额,另一方面减少了城市维护建设税及教育费附加;根据固定资产的折旧,进行进项税额抵扣,直接减少资产原值,固定资产折旧费用减少,使得在固定资产的使用期内,交通运输企业利润得以增加 2.“营改增”对铁路运输企业收入的影响 实行“营改增”,由于计税基础改变,营业收入不含税价,在原有的定价体系下,降低了交通运输企业的营业收入,减少企业利润。 假设企业销售单价S 和销量P 不变的情况下,企业在转型前的收入为S×P,然而在营改增后企业销售货物中的价格中含有11% 的销项税税额,转型后的营业收入可以表示为S×P/(1+11%)。我们可以看出1/(1+11%)小于1,由于销售价格还要加上增值税,所以可能导致销量下跌,那么企业的营业收入在营改增后有所降低。 3.“营改增”对营业税金及附加的影响 企业进行营改增后,增值税从营业税金及附加项目下排除,营业税金及附加项下的企业城市建设税和教育费是以增值税税额为计价基础,企业的利润也会受到影响。 假设取得收入M元,计入利润表的营业成本为A元。增值税为M/(1+11%)×11%-A/(1+17%)×17%,营业税为 3%×S,城建税和教育费附加的综合税率为C,其中C=3%+7%=1,则当(0.0991M-0.1453A)×c 0.03M,即0.0691M 0.1453A时,营改增后营业税金及附加大于未实行营改增时的费用,反之,营改增后营业税金及附加小于未实行营改增时的费用。这一举例说明了营业税金及附加的变化会引起交通运输企业利润的变化。 铁路运输企业面临的挑战 1.在铁路运输企业的营改增实行初期,还缺乏完备的经验 由于纳税主体征收标准的不同,小规模纳税人,我国采用简易计税办法,“营改增”后,交通运输企业的小规模纳税人税负有所降低。但铁路运输企业大多数属于一般纳税主体,采用一般计税方法,税率的大幅度提升,导致销项税额过大。存在一定的税负增加的情况或者风险。 实行不同税率的交通运输业与服务业部门在实际的缴税过程中,很难对不同的征税种类进行区分甄别,一定程度上增加了企业在缴税方面的人力成本。另外,进行营改增之后,要对铁路运输企业的相应机构进行调整,采取统一管理的办法进行增值税征收。前期只涉及票据层面的调整,但随着改革的深入,铁路运输企业内部机构的设置和管理模式的创新是势在必行的,但基于我国运输企业目前存在的相对稳定的运行模式,深化改革势必影响到部分利益团体,为增值税的改革设置了重重障碍。 2.铁路运输企业的未来发展路径 在铁路运输企业企业实行营改增一年的时间里,企业也在积极适应新的市场环境,积极融入改革的热潮中,发挥产业内的比较优势,提高产业竞争力。那么在接下来的时间里,相信企业能通过建立新的制度,充分享受到改革的红利,从而带动铁路运输业的上下游企业加速发展。 3.扩大抵扣范围 获取增值税专用发票,扩大进项抵扣范围。实行营改增之后,进项税额抵扣范围稍有增大,从成本上到费用和固定资产都要考虑可抵扣与不可抵扣的税目。根据“营改增”的政策相关规定,铁路运输企业在购置固定资产、维修用材料、电力等相关应税服务时,其增值税进项税是可以进行抵扣的,但是必须要获得增值税专用发票。因此,作为实现进项税抵扣的重要依据,如果能够及时合法获取增值税专用发票就可以有效减轻税负。 4.税负筹划 随着社会改革的不断深入与推进,我国的税制监管也愈加严格。因此企业要高度重视税收筹划工作的展开,税收筹划可以从两方面来进行,一方面加强与税务部门的沟通与联系,政策与实践相结合,加强税制监管,及时发现营改增过程中的问题与矛盾;另一方面,企业内部要完善税收筹划的会计处理制度,例如对于存货的非正常损失如何会计处理都要作出明确详细的规定。同时对于企业自身的纳税身份认定也要明确,避免假造小规模纳税人身份获取专用发票来降低自身税负的行为。 5.制定合适定价策略 增值税就是对货物或者服务的增值部分进行征税,那么企业在考虑其税负负担的时候,应该适度考虑提高产品价格,将税负适当转嫁给消费者。提高销项税额,在进行税额不变的情况下有利于降低增值税,从而有效地降低企业税负,增加企业利润,增加企业的经济效益。找到价格上提的最佳平衡点,既能保证终端消费者的经济负担增加幅度在11%以内,从而保证客源不至流失,也能保证税改后企业利润总额及现金净流入量比税改前大,对终端消费者或是企业本身都较为有利。 交通运输业作为此次改革的先行试点行业,要牢牢抓住改革的机遇。同时,企业的经济效益也有了突出的发展,即使在个别税负增加的情况下,企业仍能够及时调整自己的运行模式,适应市场的发展,在不断完善管理体系的前提下,明确企业会计核算制度,提升企业纳税统筹规划的能力。通过纳税筹划等多种有效途径合理降低企业税负,提高铁路运输行业的经济效益,推动铁路运输业尽快融入市场,带动相关附属产业的发展。实行“营改增”,享受改革的发展红利,进一步深化财税、企业、金融、价格、收入分配等项改革,以制度创新焕发发展动力。 铁路运输经济论文:铁路运输与经济发展相关性研究 作者简介:刘楠(1987.4-),北京铁路局丰台机务段,经济师,研究方向:西方经济学。 摘要:铁路运输对社会经济的影响在后金融危机时代显得更为重要,而社会经济的发展也对促使铁路运输的提升,所以二者之间是相互制约和相互影响的关系。本文首先分析了影响铁路运输的主要因素,然后对铁路运输和国民经济发展之间的相关性进行了重点剖析,以供广大读者参考。 关键词:铁路运输;社会经济;相关性 一、铁路运输和国民经济发展之间的相关性 铁路运输和国民生产总值之间是呈现正相关的关系,并且其相关度很多,变化趋势极为相似,所以二者之间是相互促进的紧密关系。通过二者的关系,可以将铁路运输发展和社会经济之间构成一个反馈系统,并且在这一系统内实现铁路运输和社会经济的共同发展和进步。 (一)社会经济发展是铁路运输发展的动力和目的 社会经济发展是社会进步的动力和基础,而在交通运输领域,表现为经济对运输需求质和量的提高,因为交通运输需求人们对空间位移所有需求,而经济的发展必然会带来人或者物的位移。从对经济和交通运输的历史发展方面来分析,经济结构、产业结构的变化对交通运输的影响是直接的,如果经济规模小、结构比较稳定,并且主要以农业生产为主,那么交通运输的规模就比较小;而如果经济结构出现变化,很多劳动力开始从第一产业向第二产业和第三产业过渡,在工业化生产中对原材料、能源、矿产等方面的需求增加,那么货运量增长率就会超过国民经济增长率。 而生存结构的变化也会带来运输质量和数量的提高,因为生产结构变化会导致人流密度增加,人们对铁路客运的速度要求更大,这样就要求铁路运输提高自己的速度和服务质量,也就是提高铁路运输业。因此可以看出,交通运输的发展是随着经济的发展而发展的,我国经济的发展也为铁路运输提供了很大的需求,对其发展方向有一定决定作用。目前我国正处于工业化发展阶段,而这一阶段是一个长期的历史过程,铁路运输一直是制约我国经济快速发展的障碍,所以为了提前实现工业化和城市化,就必须发展铁路运输业。 (二)铁路运输发展是国民经济增长的促进手段 铁路运输与农工业生产相比,主要是依靠增加服务对象的时间效用和空间效用来附加产业的价值,而这些价值必然会带来国民经济的增长。 首先从产业前向波及的角度来分析,波及就是当铁路运输业发生变化时就会带来相关产业的变化,而铁路运输除了对国民经济产生直接价值之外,还会促进与铁路运输相关产业的发展。比如在各大火车站都可以看到超市、酒店等各种商业行为,而这些产业都是以铁路交通为依托的,不仅解决了大量就业问题,还为国民经济增长提供了支持。 其次是铁路运输行业也会消耗汽车制造业、机械工业、电子、贸易等行业的产品和服务。比如在建设铁路运输基础设施时需要大量的水泥、钢铁和机械设备等原材料,在铁路运输过程中也需要消耗电力和煤炭等资源。因此,铁路运输业在扩大发展的同时也会带来这些产业的发展,这就是铁路运输业的后向波及效果。 最后从时间顺序方面来分析,铁路运输在不同阶段对经济发展的影响并不相同。在经济发展起步的初始阶段,铁路运输可以满足经济发展所需要的人和货物的流动,所以必然会推动整个经济的发展;而在经济进一步发展阶段,铁路运输需要扩展和完善,经济和铁路运输是同时发展,铁路运输业也发展成熟,新兴产业对交通工业的支持作用更大,而铁路运输在这一阶段对经济的促进作用并不是特别明显,主要是支持国民经济发展和转型为主。 二、铁路运输的社会经济影响因素分析 随着我国铁路事业的进步和社会经济的发展,铁路在货运量和客运周转量等方面都实现了快速增长,社会经济对铁路运输的影响是通过社会经济中的诸多因素引起的,而目前的铁路运输可以分为铁路旅客运输和铁路货物运输,详细来说影响主要包括: (一)影响铁路旅客运输的因素分析 首先是经济体制的因素,我国经历了从计划经济向市场经济的转变,这种经济制度背景下,就业和户籍限制得到了放松,从而促进了各个地区之间的人口流动,特别是外出务工人员集聚增加,也成为我国目前铁路客运的一种特殊现象。 其次从经济因素来分析,我国社会各项事业和生产活动在市场经济环境下得到了快速发展,产业结构也进一步优化和调整,很多人口开始从第一产业向第二和第三产业过渡,外出就业的人数增加,并且人们的生活水平和消费水平在经济发展中得到了提高,外出旅游的人数也大大增加。 第三是生产力布局得到了改变和调整,各个地区之间的人口流动增强,新开发区和自身原籍的生活联系更加密切,二者在生产、生活和文化等方面都加强了交流。另外一方面,经济发达和新开发区也吸引了大量外来人口,很多欠发达地区的劳动力输出增多,而发达地区和新开发区在其中也扮演了客流流入和流出的集散地角色。 最后是人口数量及其构成的因素,人口规模、年龄、城乡比例等因素对客运都会产生影响,人口规模大比如会引起客运量增加,而青年在人口中的比例增长也会促使客运量需求增加。一般来说,城市人口与农村人口相比对客运的需求量更大,所以随着我国城市化进程的加快,人们对客运量的需求也会增大。 (二)影响铁路货物运输的因素分析 首先从经济体制因素方面来分析,随着我国从计划分配向市场调节方面转变,产品流动的范围在竞争体制作用下得到了迅速扩大,流动的自由度也迅速提高,这样就对铁路货物运输的需求量增大,特别是随着改革开放的发展和深化,外货货运量也是飞速发展,对我国铁路货物的构成和流向都产生了很大影响。 其次从经济因素方面来分析,国民经济的发展规模和工农业生产结构的发展对货物运输有着决定性的影响。随着农业的发展,农用机械和农用品的运输都得到了增加,而工业生产中队原材料、矿产、能源的需求必然也会影响货物运输需求,同时第三产业的发展导致货物流动更加频繁。 第三,生产力布局对货物运输网络的布局有着决定作用,因为生产力布局包括资源产地、产品消费地等方面的因素,而这些因素之间的距离就对货物流量、流向和距离等方面有着决定作用。通过对我国最近几年生产力布局来看,很多企业愿意把工厂建设在新型开发区,而这些地区远离城市,其矿产、原材料、设施等方面的生产要素就需要依靠铁路货物运输。 最后从运价水平方面来分析,货物运输会随着运价的波动而波动,并且随着运价的升高而需求降低。铁路货物运输也有很多替代性交通工具,相对于其中交通工具,铁路货物运输除了要在速度、安全性等方面取得优势之外,还需要在运价水平方面取得优势,这样才能吸引更多的企业选择铁路货物运输方式。(作者单位:北京铁路局丰台机务段) 铁路运输经济论文:铁路运输与区域经济协调发展 [提要] 铁路运输与区域经济之间存在着相互影响、相互促进及制约的关系,如何处理两者之间的关系,促进铁路运输与区域经济的协调发展,这是当前我国经济与社会发展需要解决的主要问题。本文分析铁路运输与区域经济的关系,并提出促进两者协调发展的有效建议。 关键词:铁路运输;区域经济;协调发展 铁路是中国长期发展以来最基础、最广泛使用的一种运输方式,铁路运输为地域辽阔但资源分布不均的中国经济协调发展发挥着不可替代的重大作用。伴随铁路运输能力的不断提高,城市之间的距离缩短,区域间的辐射能力得到很大的扩展,加快了生产要素的快速流动和产业转移,利于实现资源的优化配置,促进区域经济发展的变革。不过,为保障与促进铁路运输和区域经济的协调发展、可持续发展,这还需要人们理清两者的关系,并提出有效建议来促进两者的协调发展。 一、铁路运输与区域经济的关系 铁路运输加大了城市之间的融合程度,铁路运输的发展为区域经济的发展带来了积极意义,两者之间存在着互助、互制的关系。首先,铁路运输是区域经济发展的基础设施,为区域经济发展提供有效供给,先进的铁路运输系统拉动与促进着区域经济的不断发展,反之则制约及阻碍着区域经济的顺利发展。其次,在铁路运输的支持下,区域经济获得了快速发展之后,区域经济又反过来影响着铁路运输的发展,区域经济发展对铁路运输的需求会随之发展变化,进而影响与制约着铁路运输系统的发展规模及水平,若违背区域经济发展实情来扩展铁路运输建设,则会造成交通资源的闲置而无法实现资源的最优化配置,甚至会拖累区域经济的持续发展。由此可见,在经济和社会动态发展的过程中需要重视铁路运输与区域经济的协调关系,积极采取有效政策与策略来处理两者的平衡,促进两者的协调发展。 二、铁路运输与区域经济协调发展分析 (一)协调发展应防范的问题 1、负溢出效应的防范。我国铁路的发展是顺应时展需求的产物,铁路的发展始终要配合与适应生产力的需求,因而在利用铁路运输来促进区域经济发展的过程中,需要注意对负溢出效应的防范,即铁路运输系统的扩展需要和区域经济科学对接,防止因超前的铁路运输而加重区域经济的负担。目前,我国仍有许多区域经济的发展还相对较弱,物质条件与基础设置还不够成熟、完善,铁路的建设与发展能够促进这些区域经济的发展,但在规划与布局区域铁路运输系统时需要着重考虑和区域经济发展的合理对接,缺乏科学性、合理性的对接就会造成区域经济负溢出效益的发生,进而制约与阻碍着区域经济的持续发展。 2、替代效应的防范。近些年,我国铁路运输的建设在不断完善,高速铁路的建设与开通大大提高了铁路运输能力,相比较公路、航空等其他交通运输工具来说,铁路运输具有较高的替代性,但反过来铁路运输在发展的过程中也需要防范其他交通运输工具对其的替代性。铁路的建设与完善需要从整个国家的战略视角上进行科学分配、合理规划,需要在考虑经济发展需求与交通运输资源优化配置的基础上来充分发挥铁路运输的作用,以此来防范替代效应的出现。所谓的替代效应,就是避免重复建设与资源浪费,协调规划与布局铁路的建设,以实现铁路运输和其他交通运输工具发挥各自优势作用促进区域经济发展。 (二)促进铁路运输与区域经济协调发展建议 1、加强铁路运输与区域经济建设可持续规划,实现双赢目标。鉴于铁路运输与区域经济具有相互促进、相互制约的关系,因而为促进两者之间的协调发展这就需要加强铁路运输与区域经济建设的可持续规划,以双向的契合来实现双赢的发展目标。铁路运输的发展能够为区域经济提供更大的供给,以此满足区域经济的发展需求,促进区域经济发展的转型与优化,但区域经济的发展水平又影响与决定了铁路运输建设的发展程度,铁路运输的建设与规划要和区域经济发展相对接。因此,从科学性、可持续发展角度出发,加强对铁路运输与区域经济建设的合理规划,以最大限度发挥铁路运输与区域经济相互促进的作用,实现铁路运输与区域经济发展的双赢目标。一方面推动区域经济的转型,在铁路运输的大力支持下提高区域经济发展水平;另一方面完善与优化铁路运输建设,积极发挥铁路运输优势来促进区域经济的协调发展。 2、建设高效完善的高速铁路网,促进区域经济协调发展。随着区域经济的逐渐发展壮大,其对铁路运输提出了更多、更高的要求,为满足区域经济发展需求,我国铁路运输开始优化路网结构,大力发展建设高速铁路,提出“四纵四横”的高速铁路建设构想,以此大幅度提高我国铁路运输的速度与能力。发展建设高效完善的高速铁路网,扩大路网规模与覆盖面,这是促进与实现区域经济协调发展的有效途径,通过提高铁路运输的综合效率,加强铁路运输的辐射能力,以此来缩小区域间的发展差距,推动区域经济的协调、互动发展。由于我国资源分布不均,区域经济发展存在着较大的差距,而发展建设完善的高速铁路网,连接贯通西部与中部、中东部地区,实现东西、南北的沟通,完善各地区的铁路运输网络结构,促进铁路网综合运输能力的提高,为区域经济协调发展提供更加强有力的支持。 三、结语 铁路作为我国国民经济与社会发展的重要载体和基础产业,铁路运输的发展为区域经济发展带来了新的机遇,为区域经济发展创造了有利条件。通过上述分析可知,要想实现铁路运输与区域经济的协调发展,就应当重视铁路运输与区域经济发展的科学对接,优化配置铁路运输与区域经济之间的要素和资源,加强对协调发展过程中防范问题的重视,科学处理铁路运输与区域经济之间的协调关系,最终实现双赢目标。 铁路运输经济论文:浅谈铁路运输收入管理与铁路经济效益 摘 要:铁路运输是交通运输业极为重要的方面。铁路运输能否切实达到其经济收益与其收入管理密切相关。本文从铁路运输收入情况入手,同时对此进行分析概括,并对铁路运输的收入管理进行了分析阐述,并针对上述情况,对管理铁路运输收入对铁路经济收益的影响进行讨论。 关键词:铁路运输;收入管理;经济效益;联系 在我国国民经济中,铁路运输收入是其中一项重要收入来源。与此同时,铁路运输收入能否得到有效保障,关系着铁路部门日常运输能否处于正常状态,更极大程度上联系着铁路部门的兴衰。铁路运输资金收入管理要根据相关法律的基础上进行,其收入在缴纳固定税收后,更多部分都用来维持铁路运输工作。所以,铁路部门经济收益与铁路运输收入管理有着密切联系。 一、铁路运输收入 铁路运输收入应按以下原则进行确认与计量:1旅客和货物(含行包)运输,无论是否收讫价款,都应当在售出车票或办理承运手续并出具运输票据后确认收入。2有些军事车辆以及政府特批的运输车辆,这些运输业务一般都是后续才能办理手续,这种情况要按照后付票据进行确认和收入。3如果是两个或者两个以上的企业合作共同完成运输工作,或者企业之间相互提供运输服务,应该按照国务院铁路主管部门(目前即为铁道部,以下称铁道部)规定的清算方式或者合作运输合同、协议等,按照全国铁路运输收入清算机构出具的收入证明或者票据凭证等,或者企业之间都承认的金额,进行各自的收入确认。 二、铁路运输收入的管理 (一)铁路运输收入的管理概述。现如今,国家经济体制改革发展越发迅速,其中,铁路扮演着及其关键的角色。国民的出行能否达到快捷方便,国民的人身安全及财产安全能否得到保障,要保证铁路经济收益不断提高,首先要保证运输收入管理工作能够真正做到实处。所谓对铁路运输收入进行管理就是对货物的运输票据、运输进款资金运动和运输收入实现的整个阶段进行全程的监管与控制。 (二)一般的,铁路运输收入管理的基本工作任务涵盖以下几个方面。1监督客、货营业单位必须准确收取各项运输费用。2对运输收入的资金进行严格的管控,保证收入资金能够全部准确的缴拨。3对于所有运输收入要进行严格的审核工作,并具备相关会计报表,运输数据信息必须完整准确。4为保证各个经济主体之间的结算和收入能够清算清楚,要有详细的收入清算数据信息记录。5印制相关的铁路运输所使用的票据等,保证运输管理的使用,确保运输生产的需要得到及时的供应。 三、铁路运输收入的管理与铁路经济效益的关系 铁路经济效益与其运输收入管理工作相辅相成,相互提升。铁路也是城市发展比不可少的方面,有效的铁路建设能够连接=结不同地区的大中城市,并建立铁路客运网,从而促进该地区经济发展。铁路运输收入管理工作能否有效,极大程度上对铁路本身相关的小范围经济效益有重要的影响的同时,还关系着其他相关领域间接经济效益的发展,更与整个铁路运输收入系统的经济效益息息相关。 (一)铁路运输收入的管理能带动服务产业的发展。铁路发展来看,只有保障铁路运输收入管理工作切实到位,才能使得铁路运输收入真正增长。运输收入中,为了促进铁路交通一体化发展,对铁路运输服务水平进行提升,对城市之间,城市与交通据点间不同方面的交通需求给予满足,就要对于其进款存放地点,其安全性一定要保障,相关防范设施一定要到位,同时铁路运输收入管理系统也要有明确切实的分工,功能科学有效。从而使得服务产业发展能够迅速有效,同时铁路经济效益能够有效得到提升。 (二)铁路客货运输票据的合理化对铁路经济效益的影响。铁路运输收入的管理关乎铁路运输生产系统运行秩序正常运行。票据要有总账目以及账目明细,票据请领、使用和结存情况必须明晰,要有清算核准程序,做到定期检查核对。对于票据进行管理是保证铁路运输收入得到控制与监管的重要环节,直接和间接地影响铁路经济效益,降低铁路运输的成本。 (三)运输费用的有效核收对于运输企业经济的影响。在进行办理铁路货运运输业务及其他相关业务中时,让托运人收货时务必要根据铁路货运票据进行,并严格按章有关规定执行。切实科学的收取核查运输费用。保障运输收入动态切实准确的被反映出来。运输企业运输费用核算工作,挑战与机遇并存,对其十分重要。 (四)坏账损失对铁蓐经济的损害。运输管理阶段,运输收入进款无法有效回收往往是因为管理人员失职造成的,有时,对于铁路运输收入原始凭证的审核工作不到位,就会使得坏账损失的不良问题产生。各部门对于稽核,检查客货制售票系统原始信息工作不到位,没有切实按要求检查信息网络传输准确性,使其处于不安全状态,都可导致上述问题。坏账损失不仅会致使资金,票据事故,还会减少客运收入,降低客货运效率,进而阻碍铁路经济健康快速发展。 (五)收入与经济效益的相辅相成。财政收入管理是企业发展关键的保障,国家经济的好坏也与铁路运输部门有着最为密不可分的联系,鉴于此,运输经济收入管理更需要提升完善。通常情况下,由国家所招的财政部门工作者来负责管理铁路部门收入,其管理者要在顾客上缴资金之后,通过会计部门进行核算,确认无误后上缴。国家是铁路运输路线投建方,拥有最大股东的身份。基于此,税收通常都是先上缴于国家的,之后才进行铁路部提升建设。除此以外,铁路部门的质量与其经济效益联系及其紧密,只有保障经济效益的提升,才能保障人员及设备的管理工作和确保铁路工作工资到位,福利达到要求。对于经济较为落后的区域,铁路部门对于其工作人员的工资,福利因为其经济效益无法保障而没有切实落实,出现了拖欠,缺少,扣减等问题,从而致使工作者的服务热情大大降低。做好了收入管理,一定程度上经济效益也会显著提高。铁路管理人员的工资和福利都将会有大幅提升。也只有如此,才能切实保障铁路工人的利益,从而促使其可以全身心投入到工作中,提升本职工作效率,进一步是铁路部门树立其优良形象,使得其经济收入提升。 结语 在我国交通运行中,铁路是一项主要工具,在我国经济,科技,社会发展中至关重要。只有铁路运输收入管理有效进行,才能提升铁路收入管理基础设施建设,加快其运输效率,促进科技发展,进而对地方经济发展,招商引资等做出其应有的贡献。 铁路运输经济论文:浅析铁路运输企业在市场经济下如何发挥内部审计的作用 摘要:本文从五个方面分析了在市场经济条件下,铁路运输企业如何提高审计质量,最大限度的发挥内部审计的作用。 关键词:审计 铁路 铁路运输企业现阶段正处于铁路改革发展的攻坚时期,在确保安全基本稳定的前提下,企业的中心工作是在铁道部“转变发展方式,转换经营机制,实施多元化经营战略”的决策部署下,将“围绕三个最大化、突出四个一体化、抓住三个重点、拓展三大领域、实现两个增长”的总体思路贯彻到经营工作中。企业审计部门也要在发展的关键时期,勇于担当,坚持融入中心、服务大局的工作宗旨,从以下五个方面的理念提升审计水平,全面发挥内部审计的监督和评价功能,并努力向增值和服务方面发展,为实现经营任务目标保驾护航。 一、树立“大审计”理念 结合当前铁路运输企业多元化经营和一体化管理战略,企业内部审计部门要按照高度融合的要求,服务铁路运输企业多元化经营运行机制,把运输业和非运输业这个整体作为审计监督的重点,并加强审计部门自身及相关资源的整合,将“大审计”理念贯穿于审计工作中去,为铁路运输企业实现整体效益最大化发挥审计部门的作用。 (一)审计对象的整合 随着铁路运输企业四个“一体化”运行机制的构建,企业内部审计部门要立足企业改革实际,与时俱进,在制定审计工作计划安排时将运输业和非运输业及运输辅业单位作为整体纳入审计部门监督的重点。特别在经营任务完成存在困难的情况下,更要抽调力量对非运输业进行全面的效益审计,挖潜提效,为企业年度经营目标的完成作贡献。 另外,审计部门在实施审计中还要充分考虑被审单位因为管理、经营、清算、考核机制带来的变化,将关联单位的审计工作进行有机的整合,提高审计效率和审计的针对性,并结合效能监察、绩效审计对一体化机制下关联单位的经营成果进行检验。 (二)审计力量的整合 企业内部审计部门,在一体化要求下,将由以往对下属企业审计部业务指导的基础上,施行全面审计工作一体化管理。在安排审计任务时充分考虑各级审计机构的审计力量,合理分配资源、优化配置力量。 (三)审计成果利用的整合 企业内部审计部门要由偏重微观审计向更好地服务宏观管理转变。在审计中要进行“解剖式”分析,对发现的问题,既要依法依规处理,又要分析原因动机,从内控制度的建立和健全方面提出审计建议。在对各系统的审计结束后,审计部门要对发现的重点、难点、热点、疑点和共性问题进行整合,逐项研究,撰写有分量、有价值的专项报告,从体制上、制度上提出审计,有效的预防和控制风险,为铁路运输企业领导决策提供参考。 二、树立“增值”审计理念 在铁路运输企业推进多元化经营发展战略下,铁路运输企业审计部门要融入中心、服务大局,认清形势,转变思路,迅速将审计工作融入铁路运输企业中心工作中来,面对当前增收节支、减亏补欠的艰巨任务和严峻考验下,企业内部审计部门的审计目标也相应的由传统的防弊审计调整发展为增值审计。审计不是最终目的,审计部门要将审计监督与整改转化为企业的规范经营与效益增加。 增值审计是以提高企业的运作效率和增加企业的价值为目的,利用内部审计特殊的地位、资源和方法,在提高自身效率的同时,提供在变化的新环境下不断实现增值的新型内部审计。增值审计并非一种新的审计形式,而是一种新的内部审计理念。价值是从生产和销售过程中创造出来的,内部审计虽然不参加生产和销售活动,但它可以通过保护企业资产、减少组织风险、降低自身审计成本、提出有价值的建议、增加组织获利机会等活动来为企业增加价值。 为适应开展富有建设性的增值审计需要。审计部门应采取“参与性”等多种审计方式,不仅要善于发现问题,更要善于解决问题。成为企业加强内部控制、改善经营管理、实现组织目标的热心顾问和有力助手。 三、树立“查证与整改并重”理念 审计部门要加大对被审单位审计决定与建议的执行情况的跟踪检查,加大审计查处问题的整改落实力度;继续抓好对重要单位、重要事项的审计抽查和回访,对屡审屡犯的问题坚决予以严肃处理;进一步加强与财务、人事、纪检(监察)等部门的沟通协调,建立审计问题整改长效机制和联动机制,形成监督合力,落实责任追究,加大审计成果转化力度;充分发挥审计整改联席会议等制度的平台功能,把各职能部门的监督合力常态化,做到风险覆盖到位、后续跟踪到位、责任追究到位,形成审计整改落实的闭环管理。 四、树立“安全风险管理”理念 铁路运输企业当前面临的经济形势不容乐观,在市场经济条件下,内外部环境的不确定性使企业的风险增大。不确定性既代表风险,也代表机遇。在铁路运输企业改革创新深化发展的关键时期,风险管理必然是经营过程中的核心内容,想要实现效益越高,所承担的风险就越大,对风险管理的要求就越高。 风险管理是企业管理层及相关人员的一项主要职责。企业内部审计部门具有独立性、综合性、经常性和及时性等特点,在风险管理方面具有独特的优势。审计部门应当充分发挥自身的优势,通过对企业风险管理体系的健全性、有效性进行监督和评估,对风险管理过程的及时性、科学性进行检查、评估和报告,特别关注高风险领域,找出风险管理体系的薄弱环节,帮助发现并评价重要的风险因素,指出其控制缺陷并提出改进意见,提供风险管理的有效方法和控制措施,帮助改进风险管理与控制体系,规避经营过程中可能出现的风险损失,从而确保审计目标的实现。 审计部门还要结合铁路运输企业安全生产的风险管理理念,在审计系统健全完善安全风险管理制度办法,认真开展安全风险意识培训,切实加强安全风险管理,将安全风险管理的理念传达到每一位审计人员,并贯彻到每个具体的审计项目。 五、树立“强管理抓队伍建设”理念 在铁路运输企业推进管理大强化,全面提升精细化规范化管理水平下,审计部门也要积极转变管理模式,全面强化精细化、规范化管理理念,提高管理效能效益。为切实提升审计理念并有效服务铁路运输企业经营工作大局,根据当前铁路运输企业审计部门现状,实现管理机制的改革与创新,首先要继续完善内部审计质量控制制度。一是建立必要的程序。合理保证审计人员提出的建议富有价值。二是加强与被审单位的联系,促使其尽早接受审计建议并有效落实,以实现组织价值增值。三是采取合理的人力资源政策与实务,选拔、聘任具有专业胜任能力的高素质审计人员从事审计工作,提高审计质量。四是进一步完善审计业务指导、监督和复核制度。然后要强化内部审计责任追究制度。对违反审计工作制度、审计质量控制制度、审计职业道德规范,有重大过错以及谋取不正当利益的单位(部门)负责人、内部审计人员,要进行责任追究,严肃处理。 审计部门人员的结构和素质是决定审计目标能否实现增值的关键因素。队伍建设应与强化管理摆在同等重要的位置。首先要拓宽内部审计人员来源渠道。审计部门既要从高等院校吸引充满活力的青年毕业生,又要从单位内部招募富有经验的专业人才,更要特别注意选拔熟悉生产经营活动和内部控制程序的业务管理人员以及曾经负责过某些业务管理工作、具有丰富的实际经验的人员。然后要改善内部审计人员知识结构。一是在审计人员配备上,注意财务会计、信息技术、工程、法律、管理等专业背景的人员各占一定比重,相互弥补知识缺口,形成审计合力。(据调查,目前英国企业内部审计机构中的财务审计人员不到30%,大量的是工程技术、管理咨询、计算机和法律方面的专家。)二是聘请客座审计员,即临时从本企业抽调或从外面聘请某一领域的专家参与或指导审计项目,以保证审计的质量和效果。最后,加强内部审计人员后续教育是确保审计目标实现的又一项有力保障。后续教育应当区分内部审计机构负责人、审计项目负责人和审计一般人员三个层次。突出重点、按需施教。 铁路运输经济论文:试论铁路运输对地方经济增长的影响 【摘 要】 本文分析了我国铁路运输发展的现状,探讨了铁路运输对地方经济的具体影响。认为铁路运输发展对地方经济产生了一定的促进作用;推动了特殊产业的发展;提供了更为广泛的外联机会。 【关键词】 铁路运输;地方经济;经济增长;影响 随着我国交通运输的不断发展,也无形中决定着经济发展的趋势和方向。铁路运输则代表着我国经济发展的主要形式,在全面推进社会经济发展中,铁路运输成了目前非常有效的方法和途径。作为人口与资源众多的经济大国,铁路运输业的发展有着巨大的空间和价值,将这些有利的条件集中起来,充分的发挥其特殊功能,必将为推动各个地区的经济增长而做出巨大的贡献。 一、我国铁路运输发展的现状 目前,我国铁路运输的继续发展主要面临两个方面的问题,一是铁路运输的体制改革要深化,二是经营形势并不乐观。前者涉及到我国铁路控股投资的方向问题,尤其是对现行铁路运输系统产生了很大的影响。由于垄断行业的规则遭到破坏,同时使铁路运输系统的整体结构也发生了很大的变化,推动了改革的发展趋势。后者则主要因为在入世后发生了根本性变化,造成地方铁路运输在需求上发生了很大的改变。其中一部分原因是因为受到国外的一些铁路运输业的条款影响,进而使我国的钢铁运输受到严重威胁。整体运输行业的改变使铁路运输的经营面临了巨大的困境,整体经营的形势存在很大的压力。 二、铁路运输对地方经济的具体影响 1、铁路运输发展对地方经济产生了一定的促进作用 (1)实现了地方经济发展对运输的要求。作为经济稳定发展的经济大国的中国,在社会经济的不断发展中对铁路运输也提出了新的要求。根据我国的相关规划建设的文件中的规划方向,未来的发展过程中铁路运输将作为提高地方经济增长的主要推动力,同时带动地方工业的稳定发展作为主要的发展目标。结合每个地方的特殊情况和产业结构进行相应的调整,以满足地方经济增长的要求。尤其是各个地方在经济上来往的越加密切,是推动铁路发展的一个主要原因。为实现各地区的经济增长而做出贡献。 (2)促进地方经济结构的完善和升级。在我国,各个地方经济发展都有着独自的特色和独特的情形,在经济结构上还存在一些不合理,产业结构分工也不合理。这些情况的存在无形中影响着地方经济的发展和进步,作为交通运输的枢纽,铁路运输扮演着非常重要的角色。例如在经济比较发达的长三角地区,铁路运输就有着举足轻重的作用。其中以优化产业结构,保证地方经济的产业布局在科学化的进展中日趋发展,与铁路运输业的发展保持着直接的关系。 (3)实现地方区域之间的一体化发展和建设。铁路运输作为地方交通运输行业中最主要的方式,在地方政策的帮助下,有利于将地方的水路运输和空运有效的结合起来,组建水、陆、空统一的交通运输系统。其中铁路运输以迅速的发展速度不断的覆盖到全国各个地区,有机整合城乡的统一建设。在各地区铁路建设系统逐渐完善的过程中,有效的促进了彼此之间开展相应的经济活动和经济交流。通过这样共同运营的方式来推动地方经济的增长。以集中产业的形式来落实规模化的产业发展,同时结合差异化的形式来实现产业的创造性价值。 2、促进特殊产业的发展 (1)推动海域资源的开发和利用。我国是一个地域辽阔和资源丰富的国家,各种不同地区有着不同的自然资源,尤其在我国的沿海地区。在沿海的各地方城市中,海洋作为相邻的自然环境,其存在形式有着许多可以开发和利用的地方。而铁路运输则为海洋产业的发展奠定了坚实的基础,为产业的运输提供了便利的条件,进而有效的促进了该地方特殊资源产业的发展,拉动了地方整体经济的建设。 (2)推动地方旅游业的发展。因为地域资源的复杂和自然的天时地利条件,为旅游产业的开发提供了一些机会,例如,在我国山区中的自然景观就是很好的旅游项目,而铁路的建设就成了旅游产业发展必不可少的交通运输。通过这种大家普遍接受认同的交通运输方式来拉动地方旅游产业的发展,以此来增加当地的财政收入,进而推动地方经济建设增长。 (3)有利于矿产资源的开发。结合地区的结构特征和特殊资源的分布,矿产资源的开发和利用也必须借助铁路运输来完成。尤其在一些地方矿产资源的种类非常稀缺以及利用价值很大。更需要人们对其进行开采和挖掘,通过铁路运输来实现这些资源所具有的特殊价值。在促进地方经济增长的同时也使地方以这种优势化的资源来实现本地区的经济增长。 3、提供更为广泛的外联机会 铁路运输业的发展推动了不同地域之间产业的合作与加盟。在如今铁路交通的支持下,以铁路交通网络的形式将各联盟国家集合起来,促进产业的最大化发展和进步。尤其在进入市场化的发展之后,各地贸易活动在这样的方式中不断的发展,使这种经济形式更加具体化。 铁路运输作为一种非常普遍的交通运输方式,在以便利的运输形式实现各地区之间货物运输的需求同时,还无形中扩大了市场的开放程度。其中主要涉及的是沿海地区的经济建设问题,在实现地方产业联合的情况下加大产业的生产任务和力度,通过将工农各行业之间科学的结合来实现经济繁荣发展。而这一系列的活动展开的前提条件就是要以铁路运输作为交通运输的主要方式。以此种方式来促进各地方的经济建设和发展,最终缩小各城市之间的贫富差距。 三、结语 作为一种传统的交通运输方式,铁路运输在整个运输行业占据举足轻重的地位,可以说铁路运输决定着地方经济命脉。因此,我们要通过充分发挥铁路运输的作用和功能,为推动地方经济持续增长而做出努力。 铁路运输经济论文:试论铁路运输在经济发展中的作用 摘要:铁路运输是提高人民物质集体化生活水平的重要基础设施。随着国民经济的不断提升,铁路运输量也得到了不断增长,铁路运输已经在国民经济发展中处于重要地位,同时还是运输能源、矿物等重要物资的运输方式。本文主要探讨了铁路运输在我国经济发展中的作用,并对如何加强铁路运输经营发展进行了分析。 关键词:铁路运输 经济发展 重要作用 铁路在我国经济社会发展中具有重要地位,铁路作为国民经济的大动脉,对带动区域经济社会发展具有重要的作用。由于我国地大物博,经济发展环境与特殊的经济地理特征和经济发展环境大部分的物资运输都是由铁路运输承担,尤其是像能源、矿物质等物资。因此,铁路运输更加确定了在我国大部区域经济、社会发展中有着不可替代的重要地位和作用。 一、铁路运输在经济发展中的重要作用 从建设陆路能源资源大通道、保证国家经济安全的需要来看,我国虽然资源占有量较低,但是从资源分布看来,我国是资源大国,幅员辽阔,资源丰富,品类齐全。铁路运输作为能源生产接续运输的地位越来越突出,把资源分布较为丰富的地区建设成国家重要能源资源“大通道”,既是当前我国社会经济发展的需要,更是国家经济安全的需要。同时,从实施优势资源转换战略、加快推进地方新型工业化进程的需要来看,地方经济属于资源经济,例如新疆地区的资源相对丰富,但是远离国内中心市场,铁路运输的增长与地方经济的发展高度相关,实现自治区提出的“十一五”经济社会发展目标,必须有铁路建设的快速发展作为支撑和保障。此外,从促进我国地方城镇化进程的需求来看,建成一条铁路,就能迅速形成一个城市带,带动沿线的快速发展。许多西部城市都是因为有了铁路,城镇化水平有了明显提高,铁路对于推进地区城镇化有着积极的作用。从加快开发我国地方旅游资源的需求来看,铁路在旅客列车提速、客运服务质量提高、在铁路线较为密集的地区等新线开通运营的情况下,开辟更多的旅游景点,以及来吸引更多的国内外游客,拉拢地方经济。与此同时,从加强环境保护的需求看,铁路作为“绿色”交通工具,与其他交通工具相比,具有污染小、环保好的优势。 二、如何加强我国铁路运输经营发展 (一)加强铁路富余人员的安排 随着铁路现代化进程的加快、铁路技术装备水平的提高,运输主业需要使用的铁路职工相应减少,精干主业成为铁路现代化的必然趋势。面对铁路现代化所必然涌现的大批富余职工,铁道部党组应认真学习领会全面落实鼓励国有企业挖掘内部潜力分流安置富余人员的政策,能通过主辅分离等办法在内部消化的就不要把职工推向社会的重要指示,充分认识解决铁路富余职工再就业问题的重要性。切实解决铁路富余职工的再就业问题,保证铁路富余职工在新的工作岗位上,与全路职工、全国人民一起分享改革成果,同时,还应从统筹协调改革发展稳定关系、促进和谐铁路建设的高度,充分认识解决铁路富余职工再就业问题的紧迫性。 (二)加强铁路运输多元化经营 我国铁路运输应采取多元化经营发展,把多元经营作为推进和谐铁路建设的重要组成部分,把加快多元经营发展提高到事关全局的战略高度,加强领导,明确要求,全力推进,确保多元经营发展取得长足进步。改善经营,拓展市场,扩大就业”的总体要求和“在服从服务于和谐铁路建设的同时推动多元经营又好又快发展”的发展思路,同时,铁路局还应成立多种经营管理处,制订政策、落实措施,推动多元经营开发新的经营领域,扩大就业渠道,明确政策措,为铁路多元经营健康发展提供了政策保障。此外,铁路多元经营企业不断深化改革、加快发展,努力增强创岗安置能力。利用国有铁路的闲置资产和资源,开发经营面向市场的业务项目,重点发展劳动密集型产业。在按市场交易规则为运输企业提供服务的同时,积极开拓社会市场。建立规范的投资与被投资关系,并由运输企业依法给予必要扶持,并推进多经企业重组改制,实行专业化、规模化、集约化经营,具备条件的多元经营企业实行股份制改革。 三、铁路运输的未来发展方向 (一)铁路建设 坚持安全质量第一不动摇,强力提高建设指挥部独立作战的能力,强力狠抓施工组织设计,要求工程项目必须编制指导性施工组织设计,严格施工组织设计的进度控制,加强动态调整和管理,完善施工安全和施工质量控制及生产计划、合同管理、招投标、工程交易、资金控制、农民工工资发放等方面的制度和办法,坚决杜绝质量大事故,保证铁路建设达到标准。 (二)运输生产 进一步加强路企直通、打好区域运输,扩大国内跨线交换运量,同时还应加快客票代售网点建设,优化客车开行,全力满足旺季客运需求;连续开设“v”形天窗,完善全天候施工的新模式,尽最大努力,解决好运输与施工的矛盾。加强行车安全控制,从机车乘务员管理、线路达标整治、机车质量控制入手,不断摸索完善有效控制措施,全方位提高安全可控度;狠抓货车车辆检修管理,此外,还应狠抓反恐维稳工作,引导全局干部职工继续保持高度的警觉性,合理部署警力和各站段监控力量,实现对管内线路、设施、重点处所的全方位有效监控。 四、结束语 综合上述,铁路运输业作为第三产业的重要组成部分,在我国经济发展中发挥着非常重要的作用。随着铁路现代化进程的加快、铁路技术装备水平的提高,运输主业需要使用的铁路职工相应减少,精干主业成为铁路现代化的必然趋势,铁路信息化已经是铁路未来发展的战略制高点,推动技术创新、实现安全生产有序可控,加强铁路运输的安全性,从而确保我国铁路运输在经济发展中发挥更加高效的作用。
铁路行车论文:铁路行车调度存在问题的分析与探讨 摘 要:文章从行车调度工作中易发生的问题出发,从阶段计划编制及下达、调度命令、应急指挥、施工组织等四个关键环节来分析、探讨,查找原因,提出改进建议及对策,对调度安全的关键环节进行控制。 关键词:调度指挥;调度命令;关键环节 1 行车调度存在的问题及影响 朔黄铁路是一条煤炭运输专线,西起山西省神池南站,东至河北省黄骅港和天津市天津港,全长600多公里,设计运量3.5亿吨/年。运行列车按牵引重量分为5000吨、10000吨、20000吨列车,使用的车辆型号包括C64、C70、C80以及KM98底开门新型车辆,机车型号及列车编组方式多样,给行车调度指挥提出很高的要求。行调的正确组织指挥,特别是在非正常情况下的应急处理,是保证运输生产得以正常有序进行的前提,是整个行车过程实现安全的重要环节。但在行车指挥中,违章作业、错、漏发调度命令现象较为普遍,事故隐患与事故危机仍然频繁发生,严重危害调度安全,体现在以下四个方面。 1.1 阶段计划编制及下达存在问题 朔黄铁路是一条运煤专线,运输计划按照生产要求的变化很大,按图行车的兑现率不高,因此编制阶段计划具有很大的灵活性。存在的问题主要是阶段计划编制不准确和下达不及时。造成的后果包括:装车站始发列车开车与通过列车交叉影响严重,甚至造成列车机外停车;到达站计划点不准确,致使车站准备不充分,调车作业延时;列车变更到站后计划没有及时下达给相关车站,造成到达站接车困难,甚至是误放通过;列车集中到达,造成卸车站卸车困难等。 1.2 调度命令存在的问题 调度命令上存在的问题是调度安全生产的最大隐患,也是调度安全最需要强化的薄弱环节。存在问题包括:简化作业现象较多,情况了解不清,命令不严肃认真,不严格遵守规章,内容不确切,违章发令、错发、漏发命令现象时有发生。造成的后果包括:漏发施工揭示命令,错误放行限速车辆;调度命令时间、作业内容等要素不准确,造成现场无法执行;接触网天窗命令错发停电范围,造成电力机车带电进入无电作业区;施工命令错发路用列车车次、停车里程及行车条件等情况多次发生,每一条不合格命令就是一个安全隐患,对调度安全造成严重威胁。 1.3 应急指挥存在的问题 在行车指挥中,遇紧急情况,如果处理果断及时、方法得当,就会减小损失保证安全。反之则会扩大事件后果,发展成严重行车事故。应急指挥是调度安全的关键环节,提高列车调度员应急指挥能力对于保证行车安全有重要意义。 1.4 施工组织存在的问题 由于运输任务繁重,设备更新改造频繁,既有线进行的施工项目多,这些施工对正常的运输生产造成较大干扰,并产生一些不安全因素,影响行车安全。如何在保证行车安全和运输畅通的前提下,完成施工任务,是行车调度每天面临和必须解决好的一个重要课题。 2 存在问题的原因分析 2.1 安全生产思想不牢固、责任心不强 部分调度人员因长期从事调度工作,思想松懈,容易形成想当然的思想,对现场情况掌握不准确,对装、卸车进度盯控不细致,对车流调整没有引起足够的重视。造成阶段计划编制不准确、下达不及时。 2.2 业务水平跟不上科技发展 随着铁路科技水平的迅速提高,CTC等大量新技术新设备的应用,行车组织方法及规章也发生较大更新,有关行车凭证、调度命令随之发生变化。但是由于调度工作紧张繁忙,部分调度员平时不注重学习业务知识和规章,不善于发现问题、摸索规律、吸取经验教训,阻碍了业务水平及应急处理能力的提高。 2.3 “天窗”日施工、维修项目多,行调台工作量集中 目前调度台管辖范围长,遇天窗日施工及维修作业项目多;如遇到大型施工及阶段性密集施工(集中修),施工内容复杂,影响范围大,理清施工程序需要较长时间;行车调度员在天窗开始前既要做好各站列车停车计划,又要听取现场登、销记,核对施工计划,还要拟写、下达调度命令。由于行调精力有限,疲于应付,容易忙中出错,一丝一毫的疏漏就可能造成事故隐患。 2.4 值班主任、计划调度员未起到安全卡控作用 在应急处理、命令下达、施工组织中,对关键环节的掌握、各种情况的处理,全凭行调个人的业务水平,值班主任、计划员未能履行监控职责,没有对关键作业起到盯控把关的作用。 2.5 应急处理能力不强 个别调度员业务基础不扎实,平时不注重业务学习,应急处理能力不强,遇到非正常情况不知道如何处理,不会正确指挥,造成事故并扩大事故后果,与调度安全有关的事故往往是列车事故,等级较高,影响较大,后果严重。 2.6 缺乏业务培训 调度指挥中心二线业务部门基础工作薄弱,不注重提高调度员应急处理能力,平时没有组织针对非正常情况下应急指挥的学习培训、业务指导、业务考核,影响调度指挥水平的整体提升。 3 解决问题的对策及建议 3.1 以行车台为核心,建立安全保障体系 以行车台为核心,加强对安全关键环节的控制,建立及完善安全自控、互控与他控体系。跨调度台的工作,相邻两调度台之间要加强联系,互相检查监督,相互卡控,堵塞漏洞。计划员要对行车台的调度命令、阶段计划、行车组织、施工组织等关键作业环节进行卡控,及时发现情况解决问题,一旦行车台有错漏时,及时弥补防止。 3.2 强化对阶段计划及调度命令的检查与考核 调度指挥中心安全技术教育室应强化日常对阶段计划的抽查,并对调度命令全面检查。发现典型问题进行专题分析,并通过业务学习会、交接班会进行通报、分析,从问题的处理中提高调度员责任心和业务水平。 3.3 加强行调台力量,做好值班主任、助调与行调间的互控 助理调度员要充分发挥关键环节的互控作用,协助行调做好非正常情况应急处理、调度命令等关键环节的把关。遇紧急情况,值班主任必须上台进行全过程指导、盯控、协调,对调度命令和应急指挥进行把关,保证行车安全。 3.4 控制安全关键环节,规范调度命令 根据事故案例及经验教训,查找分析调度命令环节存在的问题,落实关键环节安全卡控措施,对施工组织、接触网停送电,汛期雨季限速慢行及封锁开通区间、故障及事故的应急处理等安全关键环节及调度命令进行卡控把关。详细了解现场情况,对现场实际情况作出正确判断,严格按照《技规》、《调规》的规定命令,正确处理问题。 3.5 开展专题培训,提高应急处理能力 业务部门定期开展应急行车指挥专题培训,分析探讨事故案例,吸取经验教训,激发调度员学习讨论规章的积极性;组织应急指挥和事故救援模拟演练,提高行调的应急处理能力。针对信故、网故、断轨、红光带、机故救援、汛期限速慢行等情况,进一步细化非正常情况下行车安全组织办法,将非正常情况行车规章、卡控措施、处理方法汇编成册,发给行调,提高调度员应急处置能力。 3.6 大型施工应有专人帮台,加强对安全环节的卡控 大型施工及(集中修)施工,施工调度室应派专人到行车台帮台,减轻行车台劳动强度、加强对施工组织及调度命令的控制把关。明确职责,做好运行调整和施工命令的分工,相互协助、相互把关,对施工人员登记汇报、现场作业进度、施工命令的拟定、、闭塞方法和行车条件的变化、行车凭证等关键环节进行卡控,当现场情况偏离施工日计划时,及时汇报,正确处理,保证施工与行车安全。 3.7 加强与其他部门的沟通 行调岗位是一个中控指挥岗位,需要经常和其他部门或者工作人员对接,比如机务部门,工务部门、电务部门、供电部门等,所以要重视和其他部门的沟通,确保沟通渠道能够畅通高效。对于发出的指令必须做到准确无误,协调电务、工务、车辆等各单位密切配合,才能保证列车正常按图行车。 4 结束语 铁路行车调度存在的问题在行业中普遍存在,主要是人为因素造成的,因此问题的解决也是一项长期而细致的工作,需要从基础工作做起,需要一个长期坚持的过程。调度指挥工作的提高与完善只有进行时,没有完成时,只有经过反复修正的过程,才能不断地提高员工素质和业务水平,逐步减少问题的发生直至消除。 铁路行车论文:基于智能交通运输系统下铁路行车安全的探讨 摘 要:随着科技的不断进步,我国铁路系统也在不断的发展,最明显的表现就是经历了几次大提速,现在高速铁路、城际列车对于乘客而言已经不再陌生。然而,速度的提高势必会增加行车事故的发生概率及其后果的严重性,智能交通系统也由此应运而生,它可以高效的解决交通拥挤和交通安全方面的问题。文章从智能交通系统对运输安全的作用及其实现条件,铁路行车的方法及其事故的危害预防两个方面进行探讨。 关键词:智能交通;综合信息系统;铁路行车;安全 一、智能交通系统的实现条件 交通运输系统是一个复杂的大系统,单独的从车辆方面考虑或单独从线路路方面考虑都是片面的,仅仅依靠他们不能够经济、高效地解决交通拥挤和交通安全方面问题,所以要把人、车、路等因素综合起来考虑,充分应用现代科学技术来解决城市交通问题。 智能交通系统的概念:指在较完善的基础设施(包括道路、港口、机场和通信等)之上,将先进的信息技术、通信技术、控制技术、传感器技术和系统综合技术有效地集成,并应用于地面运输系统,从而建立起在大范围内发挥作用的、实时、准确、高效的运输系统。 国外在20世纪60年代末,我国是从20世纪70年代末开始试验和应用电子技术来改善交通情况,对交通进行管理,发展到现在,已经可以在相当大的范围内利用电子计算机对路口信号灯进行协调控制、但这并不是智能交通运输系统。 想要实现智能运输系统要做到以下几点: 尽量完整的和实时的对道路上的交通信息以及与交通相关信息进行采集。 可以作到实时和高效的交换交通的参与者、交通管理者、交通工具、道路管理设施之间的信息。 交通管理中心、用户终端装备有按照智能化系统的思想研制开发的功能强大的计算机系统。 整个系统应该是按照智能化系统和面向知识信息处理而构成的。 二、智能交通系统相比于传统运输系统的优势 传统运输系统的交通控制和管理的基本思想: 假设每一个人即每一个交通的参与者(包括驾驶员、乘客、行人等)都是理性的,都不做任何违反交通规则的行动,在交通规则的指导下运动,规则引导他们这样做的话他们可以获得最大的利益(时间、费用、安全)。 交通的管理者将交通系统假设某种物理系统模型:它的输入符合某种概率分布,然后利用经典数学的方法(微积分和概率论)来求解这个系统的最优解,即为引导交通参与者获得最大利益的交通规则。但是前提条件是是交通的参与者必须按照交通管理者的假定去做,这种假定通常是认为每个人都理性的基础上做出的。在这个传统的交通运输系统里管理者是主动的,而交通参与者是被动的,各种交通工程设施是迫使使用者这样做或不那样做,忽略了人的主观能动性以及人们在心理上的某些其他因素。 智能运输系统更加重视人的主观能动性,因为交通系统带有太多的社会性与人为性,它不是努力将交通系统描述成某种模型,而是向道路的使用者提供各种各样的信息,让道路使用者从给出的信息中得出不同的方案,然后选择自己所认同的那一种,以诱导为主,而不是以强迫为主,使人们的出行得到最大的满足。 三、铁路行车安全的重要性 对于运输而言,安全是一个永恒的话题。在铁路运输中尤其重要。因为铁路运输的运量大,使得每一个细微的安全隐患都有可能造成非常严重的灾难,所以铁路的安全问题一直是铁路工作人员放在首要位置的关键问题。 铁路运输保证着国家重点物资、重要工程建设、重大科研基地及军事运输的需求,保证铁路行车安全对国家综合实力的发展以及实现经济利益都有很重要的意义。此外,现在多种运输方式竞争激烈,安全迅速的运送旅客和货物是增强铁路运输竞争力的关键。 要想实现安全运输,主要要做到以下两点: 首先,从意识上进行不断的强化,必须提高铁路工作人员和每一个旅客的安全意识,只有大家都发自内心的重视安全,想到危害的严重性,那么事故率能够降低。其次,行动上也不能落后,不能只是空喊口号,每一个工作人员的认真负责的工作态度,每一个旅客遵守安全规定的行为才是铁路安全的关键。只有把握好铁路运输安全的大方向,才能切实保障铁路运输的安全。 如今铁路的安全形势仍然不容乐观。我们一定要继续加强铁路安全管理,加强铁路安全的宣传力度,切实保障铁路行车的安全。 四、智能交通运输系统对铁路行车安全的意义 随着铁路运输向高速化、信息化、智能化方向发展,要实现铁路交通系统高效、安全、舒适的目标,就离不开高可靠、高有效性综合信息系统的支持,所以发展铁路智能交通系统是在不断提高速度的铁路运输下要保证行车安全势不可挡的趋势。 所谓铁路智能运输系统(RITS)就是集成了电子技术、计算机技术、现代信息处理技术、现代通信技术、管理与决策支持技术、控制与系统技术、智能自动化技术等,以实现信息采集、传输、处理和共享为基础,通过高效利用与铁路运输相关的所有空间、时间、移动、固定和人力资源,以较低的成本达到保障安全、提高运输效率、改善经营管理和提高服务质量目的新一代铁路运输系统。 例如,卫星导航在运输系统中的运用。在铁路运输领域,通过安装卫星导航终端设备,可极大缩短列车车站间隔时间、缩短区间追踪运行间隔时间,降低运输成本,有效提高运输效率。卫星导航系统将提供高可靠、高精度的定位、测速、授时服务,实现传统调度向智能交通管理的转型。 此外,我国是一个铁路自然灾害严重的国家,我国铁路线遍布全国各地,山区、高原、盆地等灾害分布广泛,情节严重,给我国的国民经济建设带来了巨大的损失。随着我国高速铁路的发展,铁路对自然灾害的预警系统提出了更高的要求,并推动了智能铁路交通系统(RITS)的发展,主要应用于铁路桥梁垮塌与落石的监测预警。我国铁路运输遵循“安全第一,预防为主”的方针,灾害预测系统采用科学的预测手段,搜集导致灾害事故的各种数据,对洪水、地震等灾害进行预测,采取相应的灾害报警并制定灾害下的行车规则,使有可能的自然灾害铁路事故防患于未然。灾害检测系统直接检测那些落石、塌方、桥梁冲毁等灾害,使运行中的列车及时停车,并将信息传给有关部门,对相应区间进行封锁、施工等。另外,关于平交道口的安全防护系统,主要采用站内道口监控系统和道口障碍物检测装置来保证平交道口的安全。 五、总结 在我国,铁路运输是最主要的交通运输工具,是国民经济的大动脉。由于各种新机器新设备不断引进,我国铁路运输迅速发展。很多的设备对于工作人员的要求非常高,不但要求他们的技术过硬。同时也要求他们做事认真严谨。这样就要求铁路工作人员不断的提高自己。智能交通系统在铁路的应用有效的降低了事故的发生,提高了行车安全性。 铁路行车论文:铁路行车调度的影响因素 摘 要:行车调度是一项负责铁路线路运输调度以及列车调配的工作,是行车组织当中的一个重要构成部分,对保证铁路线路稳定、安全、高效运行的关键性因素,所以铁路行车调度员当岗位职责意义重大。在实际的铁路行车调度工作当中往往存在着很多安全隐患,给铁路的安全运行造成极大威胁,所以要保证铁路线路的安全运行就需要对影响铁路行车调度的因素进行分析,然后采取针对性措施,从根本上提高铁路线路的安全运行。 关键词:铁路行车;影响因素;安全 1 铁路行车调度的工作内容介绍 铁路行车调度的工作内容主要包括以下几个内容: 第一,铁路行车调度员依据列车运行路线图以及工作计划对区域内的列车和相关站段进行指挥和协调,确保列车按照一定秩序运行。 第二,确保下达行车口头指示和调度命令的及时性和准确性,为列车运行、施工维修和重点超限运输提供安全保障,并对非正常情况进行有效解决和处理。 2 铁路行车调度的主要影响因素分析 2.1信息化水平有待提高 铁路行车调度员指挥铁路行车是通过调度指挥系统实现的,同时利用信息化操作与列车、行车人员保持联系,因此铁路指挥系统的技术性能和信息化水平很重要。当就目前的情况来看,铁路行车的调度指挥系统自动化程度偏低,主要还是人为操作,这就无法保证铁路行车调度的科学性、安全性和准确性。当前的铁路行车调度指挥系统存在的主要问题有: 1) 铁路行车调度指挥系统中包括的列车运行图程序、调监系统、调度命令系统以及货追系统等都是独立分散的,相互之间缺乏关联性,导致系统信息分散,只能依靠指挥人员分析和整合相关运输信息才能做出准确判断,但因为认为操作难免会出现漏洞,在加上各个调度员的能力和业务水平上存在很大差异,这样就很可能在工作中出现错误,进而给铁路行车带来安全隐患。比如一些常见的问题,一些行车限制条件或者有超限重点物资车辆的车辆的数量和车号有错误时不能够给予提示和警告,只能通过人来判断。 2) 由人来拟写的调度命令不能通过自动检查,不能实现调度命令的自动化拟写,不能结合列车运行图运行线和标示进行自动生成。 2.2列车调度员缺乏安全意识 铁路行车的调度岗位还实现铁路线路安全行车的根本保障,所以可以说铁路行车的调度员是铁路行车组织的安全屏障,所以铁路行车的调度员一定要具有很高的安全意识,这是一个合格列出调度员需要具备的基本条件,是调度员在行车调度工作当中的义务,更是责任。而在铁路行车的实际调度过程中,很多调度员一直都有重任务轻安全的思想,严重缺乏行车安全意识,这就给铁路线路的行车安全造成极大的风险。铁路行车调度员缺乏安全意识的表现如下: 1) 对安全信息不够敏感、不够重视,当收到威胁安全行车的信息和报告的情况下不能给予及时果断处理,甚至还存现侥幸心理。 2)没有对非正常情况列出的放行条件进行严格的分析和确认就进行盲目放行。 3) 调度命令的不够严谨,太过随意。 2.3铁路行车调度员的业务素质不足,缺乏应急处理能力 铁路路线的运输生产的过程、效率和安全与铁路行车调度员的业务素质有着直接关系。而在传统的铁路行车调度员培训模式当中,以对规章制度的强行记忆和考核为主,这样的培训模式很不利于铁路行车调度员业务素质的提高。如今随着新线路的不断增加开通,铁路行车调度工作队伍也不断扩充,很多情况是对上岗人员进行数月的速成培训就开始上岗工作。新上岗的调度人员普遍存在着缺乏行车调度方面的工作经验,实际工作能力不足,在进行铁路行车调度过程中很容易出现错误,进而给铁路线路的安全行车造成严重影响。 2.4铁路行车调度人员的工作强度比较大 相对来说,铁路行车调度人员的工作强度是比较大的,每个班次的工作时间一般都在13个小时,而且在工作期间需要对大量的信息进行分析、处理和判断,铁路行车工作的高强度、时间长的特点给在岗的调度员带来不同程度的心理压力和生理压力,进而影响到其进行行车调度指挥的工作质量和工作效率。而且行车调度员在工作期间容易出现麻痹和松懈的心理,对行车信息判断错误,给铁路线路的安全运行带来风险。 3 铁路行车调度影响因素的应对措施 3.1提高铁路行车调度指挥的信息化水平 铁路行车调度指挥的信息化水平对铁路行车的安全性有着重要影响,所以提高铁路行车调度指挥的信息化水平是保证铁路行车安全的有效途径。对于分散性铁路行车调度指挥系统进行整合,提高调度指挥系统中各个子系统和运行程序的关联性,实现系统信息数据的共享性,同时也在很大程度上减轻了调度人员的工作强度,提高调度人员的工作效率和工作质量,进一步消除人为因素造成的行车安全隐患。 3.2提高铁路行车调度人员的安全意识 第一,对铁路行车调度人员进行培训,给他们灌输‘安全第一’的行车调度理念,提高行车调度人员的安全意识。强调在行车调度过程中做好预防工作的重要性,不能等到问题凸显出来以后才想办法解决,作为行车安全屏障的行车调度员一定要有对安全隐患的洞察力,把安全事故扼制在初级阶段,不能任由事态扩大。 第二,对铁路行车调度人员实施针对性的安全意识教育培训,帮助他们摆脱不良习惯和工作心态,培养他们抓控制、重预防的工作理念。 第三,对行车调度人员实施案例教育、监督管理制度以及考核制度为一体的管理制度,通过优胜劣汰模式管理制度的实施有利于端正行车调度人员的工作态度,很大程度上提高他们走好安全预防工作的积极主动性。 3.3提高行车调度人员的业务素质 行车调度人员的业务素质对铁路线路的稳定、安全运行有着直接影响,所以要通过多样化的培训教育方式来提高和强化行车调度人员的业务素质。第一,通过对调度人员的进行抽查、抽问、小组讨论研究以及案例教学来提高教育培训质量。第二,注意提高行车调度人员的应急处理能力,通过应急处置模拟程序,对现实当中的事故现场进行模拟,有利于提高调度人员的实践能力。第三,调度人员自身业务素质和能力的学习和提高也是很重要的,通过对实践工作经验的不断总结来提高自己工作能力和水平。 3.4调整调度人员的工作强度 铁路行车调度人员的长时间高强度工作很容易导致工作人员身体和心理疲惫,影响工作质量和工作效益,甚至出现严重的工作失误。所以要保证铁路线路的安全有效运行有必要调整调度人员的工作强度,适当减轻压力,进而保证良好的工作状态。首先,提高铁路行车调度指挥系统的信息化、自动化,减少调度人员的作业量;其次,对列车调度台进行优化设置,解决调度管辖范围大,工作量大的问题;另外,可以实施替班制度,通过定时替班来缓解调度人员的工作疲劳问题。 结语 铁路行车调度人员在保证铁路线路安全运行过程中发挥着重要作用,所以一定要尽可能消除影响行车调度的不良因素,提高铁路行车调度的工作质量和工作效率。本文分析了铁路行车调度的主要影响因素,并对其应对措施进行了探讨和阐述。相信只要对铁路调度工作不断进行总结和完善,就能进一步保证铁路线路的稳定安全运行。 铁路行车论文:浅谈铁路运输企业员工作业行为与行车安全 摘 要:在铁路运输中,良好的行车安全环境和秩序、先进设备的合理利用、养护和维修等都需要人的控制和管理,完善的管理制度、管理方法,也要靠人去制定、去落实。影响行车安全的因素,有设备、环境、人为等因素。希望通过文章的叙述,可以为相关的工作人员提供帮助。 关键词:铁路运输;行车安全;分析 行车安全最终是靠不同工种诸多作业者的行为――作业行为来实现的。而人的行为包括作业行为收人的内心在心理与环境因素相互作用的影响。研究人的行为习惯,掌握作业者的行为规律,就可能预测人的作业行为习惯,并进行实施有效的预防和控制,从而减少行车作业过程中的不安全行为,达到矿区铁路运输安全的目的。 1 概述 人的行为是一个比较复杂的问题。在铁路运输生产过程中,许多情况下,职工的作业行为是决定事故发生频率、严重程度和影响程度的重要因素之一。因此,探索研究人的行为实质有助于改变和控制作业者的行为,以减少事故发生率及其严重程度和影响范围。 2 特征的分析 作业中的行为是外显的、可观察的,甚至是通过各种作业流程、操作规程和技术要求来明确加以规定的。可以说作业行为的实质是现场设备、作业环境、作业者的反应之间的关联。因此要分析作业过程中的行为,就必须考虑现场设备、作业环境、作业者的反应。 2.1 作业行为与安全行为概念 作业行为是指作业过程中为完成作业任务所形成的行为。作业行为的规范的行为,绝大多数作业行为都必须经过培训才能定下来的。长期以来一些研究表明,在机器和作业人员之间,作业者可以通过作业行为的合理分配来提高作业效率。但同时作业行为也带来了效率与安全这个无法回避的问题。 2.2 环境对人的行为分析 人的行为实质就是人对环境外在的可观察到的反应,是人类内在心理活动反应。行为是人和环境相互作用的结果,并随人和环境的改变而改变。 2.3 员工疲劳对行车安全的影响分析 铁路运输工作要求运输职工在全部工作时间内自始至终保持稳定的注意和高度的警觉,这就造成生产和管理人员心理压力大,耗费的身心能量多。因此研究疲劳和疲劳产生的原因对保证运输安全有重要意义。 2.4 心理素质影响分析 心理素质主要包括个体的气质、能力、性格、情绪、需要、动机、态度、爱好、兴趣、意志、协作心理等各个方面。研究人在行车安全中的心理活动及其规律性,对建立良好的安全心理素质也是非常重要的。 3 作业行为的不安全行为因素 3.1 员工的个性心理因素 员工个性潜含着冒险、好胜、自负、标新立异等心理因素,而这些因素往往会被容易安全管理人员忽视,如员工承担与自身心理素质不相适应的作业等,如果这类行为经常发生则逐渐形成作业者不安全作业的心理趋向。 3.2 员工主观愿望因素 员工为了达到某种愿望和目的,采取不安全行为手段。如简化作业程序、作业中聊天等。 3.3 员工违章行为因素 在日常的安全管理中,如果忽视人的心理需要,那么不利于安全的因素就会起作业,使员工的违章心理加强。如组织内部存在的一些规章制度相抵触的风气、习惯等行为模式。 3.4 员工的环境心理因素 作业环境的不安全因素为违章行为的产生提供了客观可能性。如作业场所的噪声、振动、温度及作业超劳等,对员工的心理产生不良影响,降低作业能力,引起烦躁、疲劳、厌倦,强化违章行为的心理因素。 3.5 员工不良习惯因素 作业引起的瞌睡、走神和精力不集中。单在紧急情况下,员工往往会用习惯动作代替标准化作业,产生不安全行为。 4 运用现代安全管理模式,优化行车安全管理 4.1 推行作业标准化管理 作业标准化就是对相差过程中,经常重复进行的、有规律的作业活动,如机车检查、机车操作、信号确认、调车作业、车机联控、手指口述等,规定严格的标准并实施。这些标准包括作业程序、作业方法、时间要求和质量要求,以及其他应遵守的规定。其目的是保证了安全、准确、协调地完成各项作业,从而确保运输生产过程的整体效果。 4.2 进行科学、有效的安全教育培训 (1)在进行教育是对不同性格的职工采取不同的教育方法,必须认识职工性格的差异性,尤其应重视具有引发违章或事故的性格的职工,针对其性格特点进行帮助和教育。 (2)加强安全知识培训,通过学习安全知识,协助职工形成积极的安全态度。职工的文化程度和安全技术水平与对安全生产的认识水平有关,从而与安全态度的形成只有着内在的联系。各单位可通过各种方式提高职工的文化素质,并创造各种条件,让职工获取安全生产的新知识、新技能,一协助职工健康符合企业安全生产所要求的积极态度。 4.3 引导职工积极参与企业的安全活动 组织职工参与安全活动对形成安全的积极态度是十分有效的。如让职工参与行车安全管理制度的建立、参与行车安全工作的检查、参与行车事故的处理、参与行车安全技术知识竞赛等。 4.4 审查和监控 各种审查是防止人失误的重要措施。在时间比较充裕情况下,通过审查可以发现失误的结果而采取措施纠正失误。如值班员接受调度命令呼诵,对行车信号呼唤应答的确认等,都会发现接受时的错误。 5 结束语 员工作业行为是一个复杂的心理过程,在这个过程的某一环节出现了差错,都可能引起行车不安全行为或行车事故发生。针对行车人员不安全行为的控制措施有很多,但是还要注意以下几方面:一是科学安排作业时间,防止超负荷作业或产生疲劳,使作业人员的心理紧张保持最佳。二是建立健全规章制度,实行有效的安全行为激励、行为抽样和不安全行为的纠正等方面管理。三是加强职工安全文化宣教,让员工养成一个良好的文化风气。四是实施有效的“安全管理和自我管理”方法,提升自我管理能力。运用有效的考核机制和技能,来控制和调节思想、感情、行为或者注意,以适应安全行车的环境达到作业标准化管理。 总之,行车安全是铁路运输的大事,影响行车安全的因素有很多,有设备、环境、人为等因素。在铁路运输中,先进的设备要靠人去控制和管理,合理的利用、养护和维修,良好的行车安全环境和秩序要靠人去建立和维护,好的管理制度、管理方法,也要靠人去制定、去落实。事实告诉我们,没有人的努力,安全将成空话,铁路行车发生的许多事故根源都是由人的不安全行为引起的。 铁路行车论文:浅析铁路专用线行车闭塞和接发列车运行安全 摘 要 电厂铁路专用线行车闭塞采用电话闭塞法,其在铁路行业运输上沿用至今,已有一百多年的历史,就时代检验的程度及意义来看,具有一定的安全性和实用性。接发列车作业,是铁路运输生产活动的一项重要内容,保证不间断的接发列车、严格按列车运行图行车是对车站接发列车工作住址的基本要求。 关键词 铁路专用线 行车闭塞 接发列车 安全 1行车闭塞法 1.1 闭塞分区划分 电厂铁路专用线以厂站D1高柱信号机和史口站D2高柱信号机为分界点,将铁路专用线站内以外正线划分为一个区间。在同一时间内,区间内只准许一个列车运行。 1.2 行车闭塞方法 与史口站行车采用电话闭塞法。电话闭塞办理程序如表1所示。 1.3确认区间空闲办法 调度员应根据《行车日志》、《调度值班日志》中的列车到达电话记录和调车作业计划确认区间空闲。 1.4占用区间的行车凭证 由于受信号设备限制,厂站和史口在办理我厂的小运转列车时,均按调车色灯信号机显示的信号运行。小运转机车自厂站、史口站进入区间的凭证为调度员(史口站为车站值班员)的口头指令和发车进路上调车信号机显示的行进信号。 2正常情况下接发列车工作 2.1 组织指挥系统 2.2接发车工作原则和要求 车站行车工作必须坚持集中领导,统一指挥的原则,调度员是铁路专用线行车工作的组织、指挥、领导者,所有与行车有关人员必须服从调度员的统一指挥,认真执行作业程序和操作方法。贯彻落实规章制度,严格按作业标准作业。做到安全、迅速、准确地接发列车。 2.3接发车进路准备办法 (1)布置进路(2)准备进路(开放信号)(3)确认进路(4)确认接车线路空闲办法。在控制台上能够确认时,根据控制台的显示确认。有车占用时,显示红光带;无车占用时无显示;进路准备妥当后显示白光带。 2.4发车准备的有关规定 (1)发车前有关人员应做好发车准备并具备以下发车条件:①列检检车完毕,防护信号已撤除。②防溜措施已撤除。③列车制动机简略试验良好。④列车机车乘务组到岗齐全。⑤发车进路准备妥当,进路信号机已开放。⑥已办理闭塞手续。⑦有人看守道口已通知到位。 (2)确认已具备发车条件后,调度员通过手持电台直接向列车司机下达发车指令,列车司机凭调度员的口头指令和出站进路调车信号机显示的信号开车。 3非正常情况下的接发列车工作 3.1厂站内无空闲线路时接车办法 接车前,调度员应亲自或指派有关人员确认接车线内停留车位置和空闲地段长度,并及时告知列车司机;列车进入接车线,速度不得超过10Km/h,机车乘务员应时刻注意t望,并做好随时停车准备。列车停车后,与前方停留车的距离不得小于50m。因线路有效长限制,列车必须停于警冲标外方的,在具备条件后,应立即按调车作业方式将车列移至标内或(部分)转入它线。 3.2无联锁条件下接发列车办法 (1)无联锁条件下,调度员应组织道岔清扫员(必要时可指派其他胜任人员)用手摇把摇动道岔准备进路。(2)接发车人员接到准备接发车的命令后,有关人员应持手持电台站在接车线中心确认线路(发车时,自列车前部至进路范围内)空闲、机车车辆未越过警冲标,影响进路的调车作业停止后,按照来车方向由远而近,正确及时地准备进路。(3)手摇道岔时必须严格执行“一看、二摇、三确认、四汇报”制度。对进路上不需摇动的道岔亦应认真进行确认。(4)进路准备妥当后,进路上所有对向道岔和防护道岔用钩锁器加锁,钥匙由道岔清扫员保管。进路准备妥当后,应按照有关规定进行二次确认后,调度员方可认为进路正确。必要时,信号员应到现场协助摇动道岔和确认进路。(5)接发车条件完全具备后,调度员命令有关人员按调车作业的方式(执行要道还道制度)将列车发出或接入站内。(6)无联锁接发列车时,道岔清扫员应及时向调度员报告列车接近、进出站情况。 3.3特殊情况下接发车进路变更的规定 信号开放后,除危及行车或人身安全时,不准变更。遇特殊情况必须变更时,应做到:(1)变更接车进路时,应保证列车在D1高柱信号机外不停车的情况下,方可关闭信号机,变更接车进路。列车已越过D1信号机进入站内,禁止再变更进路;已通知列车司机停车股道的,变更后应及时通知司机变更情况;站内不能接车时,应及时通知区间运行的列车司机注意运行。(2)变更发车进路时,必须通知列车司机停止发车后,方可关闭出站进路信号机取消发车进路,严禁先取消进路后再通知列车司机。 铁路行车论文:影响铁路行车安全因素的分析 摘要:铁路交通运输是我国国民经济发展的重要命脉,同时也是我国现代化建设的重要组成部分。在铁路交通运输过程中,影响铁路行车安全的因素较多,导致铁路行车安全受到影响。本文针对影响铁路行车安全因素进行简单分析,探讨提高铁路行车安全的策略。 关键词: 铁路安全;铁路行车安全;行车安全;影响铁路安全;安全因素 一.引言 铁路运输线是我国交通运输事业的重要枢纽,近年来随着铁路建设里程的延长,交通运输总量也在增加。繁忙的铁路交通运输量增加的同时,铁路行车安全风险也逐渐提高,导致铁路行车安全受到影响。近些年多发的铁路安全事故,用血的教训证明了行车安全的重要性。在日常安全运输教育中,必须要深刻分析影响行车安全因素,提前采取预防措施,提高行车安全性。 二.行车作业安全的影响因素分析 1.人与安全 对于现阶段的铁路行车来说,所有的设备都需要人来操作。因此,多数发生问题和事故的时候,都是人为方面的原因。在任何一个方面,人都存在一定的弱点。从操作方面来说,由于现阶段的铁路行车设备还有待完善,工作人员在操作的时候,难免会疏漏一些环节或者在某些操作方面出现失误,这就造成了铁路行车的安全隐患。除此之外,在铁路行车安全中,工作人员在指挥方面,也需要加强。现阶段的人口增长,对铁路交通产生了巨大的压力,而国家目前在铁路行车配备方面,也有一定的困难。因此,加强工作人员的指挥,就成为现阶段改善铁路行车的有效措施,工作人员在指挥的时候由于工作压力大,工作强度高,有时会出现一些失误,造成了铁路行车的安全隐患。 2.设备与安全 在铁路行车方面,设备是根本。只有将设备的安全进行有效管理,才能从根本上保证铁路行车安全。铁路行车所包含的设备非常复杂,除了基本的行车设备以外,还有指挥设备以及车站内的设备。这些设备之间都有一定的联系,因此,对铁路行车设备进行日常维护和定期检修,是保障铁路行车安全的一个有效措施。铁路运输设备不仅影响着铁路运输生产的效率,而且对行车安全起着直接的作用,质量良好的设备是行车安全的物质基础。这些设备一旦发生故障,将直接或间接地影响行车安全。由此可见,铁路行车设备对铁路行车安全管理来说,是非常重要的一个方面。 3.环境与安全 在铁路行车安全管理方面,环境是一个很难把握的方面,就现阶段的铁路行车安全管理来说,虽然在环境方面有很好的措施,但在将来的时日中,必须不断的研究出新的措施,才能应对环境的多变和复杂。在自然环境方面,铁路行车必须提高自身的性能,在一些恶劣的天气下仍然能够正常的运行。对于地理环境而言,铁路行车应该尽量避免一些不良的地理环境,同时加大科研力度,努力克服不同的地理环境,将铁路行车的范围不断扩大,减小现阶段的行车压力。在人文环境方面,主要指的是铁路内部环境。由于国家的发展和社会的进步,铁路内部的一些制度和政策有所改变,在人员配备方面也做出了较大的改动,这就触及到了某些工作人员的利益,有效的进行改革,是稳定铁路行车内部环境的重要手段,只有将铁路行车的内部做好,才能保证外部的铁路行车安全管理能够顺利进行。总之,在环境方面,要从内部和外部双方面来考虑。 4.管理与安全 铁路行车安全管理,最重要的还是在管理上。因此,将管理作为铁路行车安全的首要方面,是有一定根据的。从工作人员方面来讲,制定正确的、符合实际情况的规章制度和工作制度,能够有效的保证铁路行车的安全。从铁路行车设备上来讲,规范工作人员的操作以及规范设备的使用方式,能够从根本上避免安全隐患的发生。可以说,正确的、符合实际的管理方式,能有效避免工作人员和设备上的不足,同时对铁路行车安全也是一重强有力的保障。现阶段的管理方式和制度有一定的不足,着力改善管理方式和管理制度,是最快、最有效的措施。 三.提升铁路行车安全策略 1.有效改善技术设备 改善铁路交通的技术设备是确保铁路行车安全的重要硬件基础。铁路线路及沿线的车站及通信信号和机车故障、破损、性能不良都是导致铁路行车安全事故发生的主要原因。铁路线路信号故障及钢轨损伤、机车车辆车轴和车钩、转向架及制动装置破损都容易导致严重的安全事故。伴随着科学技术的进步,必须要不断提高铁路交通中相关技术设备的强度、性能及可靠性,尽量采用具有故障自动报警,能够实现自动检测和自动控制,有利于进行远程维护的技术设备,进一步提高铁路运输安全。 2.努力健全安全法制 建立健全完善的安全法制是确保铁路运输安全的基本保障。通过制定关于铁路运输安全相关的法律法规,促使各级政府及铁路企业以及广大社会群众能够共同维护铁路行车安全。目前,针对铁路行车安全相关的法律法规数量及质量相对较少,为确保铁路行车安全,加强铁路行车安全管理,必须要通过健全法制建设,促进铁路行车安全性提升。 3.完善安全监察体制 在建立完善的法律法规制度约束基础上,严格贯彻落实,加强对铁路行车安全管理的监督和管理。作为铁路行车安全管理监督机构,要做好以下方面:对于新建、改建的信号、土建及电气化等工程项目要进行检查;针对上报的事故要及时进行调查,并编写好铁路事故报告进行公开。铁路行车安全监察单位要代表政府部门按照法律法规严格执行,对铁路行车安全运输进行有力监督;对监察工作处理结果进行审核,监督单位自身贯彻落实规章制度,并协助各级单位建立完善的事故预防措施,确保铁路行车安全。 4.落实设备检查制度 必须要做好设备检查制度,依据铁路相关法律法规要求,严格落实制度,做好铁路沿线专用设备、设施的检查。在检查过程中,要按照规定项目,逐条进行检查确认。对铁路道口、道岔、线路及信号、通信、电力等与行车安全相关的项目的质量要求和检查内容进行明确。采用日常检查和定期检查相结合的模式,在加强日常检查的同时,深入开展督促和检查。对于检查中发现的问题,及时制定整改措施,限期进行整改。为确保检查质量,在开展联合检查时,要对各个单位进行详细分工、统一协调,做到各负其责、各司其职,依据检查流程开展全面、细致、深入的检查工作。各单位对检查情况进行详细记录,整理成书面报告后及时上报危及行车安全问题。对存在的安全隐患进行分析,做好整改处理,加强后期监督。 四.结束语 影响铁路行车安全因素较多,既包括人、设备、环境,同时也包括管理的因素,针对具体影响因素进行分析,逐步完善安全管理制度、加强技术设备、提高监管力度,切实提高铁路行车安全管理水平,确保行车安全。 铁路行车论文:铁路行车安全风险管理方法及策略研究 摘要:目前铁路是我国最主要的交通运输工具,它具有运量大、速度快、运费低等特点,是我国货运与客运最主要的方式。所以铁路行车安全受到全社会的广泛关注。本文从铁路行车安全的影响因素入手,详细分析了铁路行车安全风险管理方法与策略。 关键词:铁路;行车安全;风险管理 前言:铁路一直以来都是最为安全的运输方式之一,但是近些年来铁路安全事故频发,比较重大的事件有2011年杭深线上的两辆动车追尾,造成40人死亡,210人受伤;2010年沪昆铁路上一辆列车脱轨,造成19人死亡,71人受伤。据有关部门统计,今年已经发生5起火车脱轨事件,虽然未造成人员死亡,但是给社会带来了恶劣影响,所以对铁路行车安全风险进相关研究具有重要意义。 一、行车安全的影响因素 (一)设备问题 设备问题主要集中在以下两方面,首先设备自身的设计存在缺陷,比如强度不够,设备的设计、制造强度与实际运营过程中的强度存在差距,即设计强度难以满足实际需要;在制造过程中采用材料的性能较差,甚至使用一些不合格的材料;设备安装人员在安装过程中安装不当,导致设备存在一定的隐患。其次是设备在使用过程中出现了一些故障。比如长期使用,造成设备的磨损,元器件老化,而没有及时的更换,从而埋下了安全隐患。 (二)环境因素 首先,环境会对人产生影响,比如高温会使人情绪焦躁,进入青藏高原会产生高原反应,这些都会对行车安全产生影响。其次,环境还会对设备产生影响,比如铁轨长期暴露在外,会受到一定程度的腐蚀,特大暴雨、泥石流等自然灾害,会直接对铁轨造成破坏[1]。 (三)人为原因 首先,一些列车司机疲劳驾驶,或者在驾驶过程中注意力不集中,从而造成安全风险;其次,一些不法分子为了私利,破坏铁路设备,给行车安全造成隐患。 二、行车安全风险管理 行车安全风险管理简单来说就是识别、估计、评价行车过程中的风险,然后采取一定的手段对这些风险项目进行处理和控制,从而有效保障行车安全。目前行车风险管理主要采用动态的方法进行相关控制,主要由风险识别、风险估计、风险评价、风险应对以及风险监控五个方面组成,它们五个共同构成一个闭环,管理者不断对新情况进行风险识别,进而采取相应的对策解决问题,如此不断的循环往复,从而保证行车安全[2]。 (一)风险识别 风险识别是整个风险管理工作的基础,它的作用是提供准确、有效的信息,使风险估计变的更加准确,更加有效。判断、识别风险因素的依据主要来自于铁路部门常年积累的资料,而这些资料主要是铁路部门对以往发生的重大安全事故的总结。而铁路行车安全事故主要和机务、车务等多个部门的工作有密切联系,所以可以将风险分为大风险和小风险两种。大风险就是指那些一旦发生就会给人身安全、财产安全造成巨大损失,并产生不良社会效应的安全风险事件。而小风险就是铁路日常运营过程中出现的一些工作疏漏,它涉及的事项比大事故更加的多,虽然小风险不会像大风险那样造成重大的行车安全事故,但是如果过分忽视小风险,对小风险采取置之不理的态度,不对小风险进行改进,小风险就会不断积累,最终发生质变,造成大风险。所以对于管理者而言,小风险虽然琐碎,但也不能忽视,要对小风险进行实时的、动态的管理。 (二)风险估计 风险识别工作完成后,管理者要做的就是对小风险和大风险分别进行风险估计。通过对已经收集到的资料进行详细研究,将风险识别找到的风险项目分为不能承担的风险项目,风险承担较难的项目以及影响较小的风险。此外还要运用相应的概率学、统计学等方面的知识对发生风险的概率和风险发生后的损失情况进行估计。 (三)风险评价 行车风险管理的第三项工作就是对风险项目进行评价。通过风险评价的结果,可以将各个风险项目按照重要程度进行排序,为后续的风险控制工作提供相应的参考依据;并找到各个风险之间的内在联系,找到主要风险和次要风险,从而制定合理可行的风险应对计划,努力做到只需消除主要风险就可以排除多种风险。风险评价主要分为以下两种: 1、对大风险的评价 由于铁路行车的自然环境和行车条件都比较复杂多变,大风险的数据一般是比较缺乏的,所以可以采用层次分析法进行评价。层次分型法就是将复杂问题分解为多个组成因素,并把这些因素按照支配与被支配的关系进行分组,然后形成一种递阶层次结构,再进一步对这些因素进行判断,找到每层中相对比较重要的的因素,并建立判断矩阵,经过计算得出本层次相对于上一层次的权重。按照上述方法可将大风险分为严重风险、一般风险和轻微风险三种,对于严重风险要进行深入研究,并制定有效的控制措施,一般风险要从思想上高度重视,并采取一定的改进措施,对轻微风险进行普通管理就行[3]。 2、对小风险的评价 与大风险相比,小风险在铁路的日常运营中具有广泛性,而且小风险的产生、发展以及解决都与铁路工作人员的日常工作息息相关,所以一般情况下都会采用安全检查表的方法进行风险评价。在制作安全检查表时要充分考虑小风险的类型,努力将小风险的所有种类都包含在内,并将所有项目可能会产生事故的状态列在表格之中。即要对所列项目进行全面的、系统的检查,项目越全面,内容越丰富,检查越彻底,安全漏洞就越少,系统也就越安全,然后用常用的评价方法进行风险评价。 通过这种方法就可以第一时间发现各个部门中存在的安全问题,并可以把这种方法作为一项定期的安全检查工作,从而实现发现问题和解决问题,将所有的风险“扼杀在摇篮之中”,防止细小的漏洞发展成为重大的安全事故,此外还可以起到监督工作人员的效果。 (四)风险应对 对风险评价完成后,管理者对行车中的各种风险已经有了一定程度上的掌握,所以在此基础上要采取一定的对策,风险发生的概率或者风险造成的损失减小到最小。比如当大风险发生后要把拯救遇难人员的生命放在首位,而小风险则要在造成损失以前就采取相应的措施进行整改,避免小风险发展成为大灾难[4]。 (五)风险监控 随着铁路网络的不断扩大,设备的不断更新,技术的不断进步,实际运输中的信息量也越来越多,以前不确定的因素现在也变得越来越清晰,越来越明确,所以要对铁路行车进行实时监控,判断是否有新风险项目出现;各种风险发生的概率是否有所变化;应对风险的措施是否合理有效,是否将措施落实到了实处等等,并对其中存在的问题采取一些具有针对性的措施,从而真正做到防范于未然。 结论:铁路运输作为当前我国最主要的运输方式,其安全性能与人民的生命财产安全息息相关,所以做好铁路行车安全的风险管理工作,提高铁路运输的安全性能,具有非常重要的意义。要想做好风险管理工作必须做好以下五个方面的工作:风险识别、风险估计、风险评价、风险应对以及风险监控,从而尽量将行车中的风险扼杀在摇篮中,减少损失。 铁路行车论文:铁路行车规章管理存在的问题及措施分析 摘 要:随着我国社会经济的快速发展,交通运输业得到了长足的发展。铁路作为我国交通运输行业中重要的组成部分,对交通运输行业的发展具有十分重要的作用。铁路行车规章管理作为铁路运输生产中基本工作之一,对铁路运输生产的安全具有直接的关系。作为一种技术管理,行车规章能够为铁路职工提供必要的工作依据,能够明确铁路工作的程序与方式,规范铁路职工的行为。但现阶段我国铁路行车规章管理中还存在一定的问题,需要采取有效的措施进行处理。文章分析了现阶段铁路行车规章管理中存在的问题,并提出行之有效的对策,供有关人员参考。 关键词:铁路行车规章管理;安全;措施 行车规章管理是铁路工作中一项基础性内容,具有针对性、科学性、实效性等特点,对铁路运输的安全具有十分重要的意义。铁路运输安全包括铁路工作中职工作业、岗位、专业等各个方面的内容,必须采用有效的管理手段,以预防控制为契机,提高铁路运输工作的安全性。现阶段,我国铁路运输事业正处于快速发展的新阶段,加强对铁路行车规章管理的研究具有十分现实的意义。随着我国社会经济的快速发展,交通运输业得到了长足的发展。铁路作为我国交通运输行业中重要的组成部分,对交通运输行业的发展具有十分重要的作用。铁路行车规章管理作为铁路运输生产中基本工作之一,对铁路运输生产的安全具有直接的关系。作为一种技术管理,行车规章能够为铁路职工提供必要的工作依据,能够明确铁路工作的程序与方式,规范铁路职工的行为。但现阶段我国铁路行车规章管理中还存在一定的问题,需要采取有效的措施进行处理。文章分析了现阶段铁路行车规章管理中存在的问题,并提出行之有效的对策,供相关人员参考。 1 铁路行车规章管理中存在的问题 随着我国铁路运输事业的发展,铁路行车规章管理逐渐的完善,为我国铁路交通运输业的发展做出了巨大的贡献。但就整体而言,我国铁路行车规章管理中还存在一定的不足,具体表现在以下几个方面。 1.1 在行车规章制定与修缮方面的工作不到位 相关人员在铁路行车规章制定与修改前需要进行必要的调研与论证,但是目前一些规章管理人员只是单纯的按照领导的要求与指令对行车规章进行修改,忽视了对现场的调研工作,也跳过了调查行车规章修改后与铁路现场情况的适应程度,在安全隐患的规避方面有待提高。这就导致铁路行车规章与现场实际脱节,不能对铁路核心环节进行有效的控制。 1.2 行车规章管理制度落实情况差 现阶段,铁路运输部门人员有一个错误的认识,认为如果工作人员没有完成行车规章中规定的事项,就需要追究工作人员的责任;如果行车规章中没有规定,出现安全事故后就应该追究行车规章管理人员的责任。基于这一错误认识,规章管理人员将行车规章过渡的细化,忽视了工作人员的执行能力,导致行车规章管理制度不能有效的落实。 1.3 经济效益与安全生产不能兼顾 一些管理人员没有从铁路运输长远发展考虑,只追求眼前的利益,加上现阶段铁路运输生产压力逐渐增加,当经济效益与安全生产出现矛盾的时候,管理人员在没有经过调研与论证的情况下,打破行车规章,为铁路运输带来很大的安全隐患。 1.4 部分行车规章之间互相抵触 在铁路政企分开以后,为了统一行车故障管理与相关的标准,需要对原铁路行车规章进行全面的调整、修改。由于时间、技术等方面的因素,部分行车规章之间存在互相抵触的现象,不利于行车安全生产及现场作业人员的执行。 2 铁路行车规章管理问题对铁路运输安全造成的危害 ①铁路行车规章是铁路运输工作人员工作的主要依据,如果行车规章中存在错误,行车作业程序不够完善,很有可能引发铁路行车安全事故,造成工作人员操作失误;如果铁路行车规章中规定的内容与实际情况不符,会对铁路运输工作的效率与安全造成直接的影响。 ②如果行车规章中相关规定超出了工作人员的能力范围,会影响铁路行车规章管理制度的执行,在很大程度上影响行车规章的权威性。 ③如果在行车规章中对不必要的作业或环节做了详细的规定,很大程度上增加了工作人员的工作量,也会增加铁路运输安全事故的发生率。 ④如果铁路行车规章中相关文字表述不够清楚,可能会引起工作人员理解上的偏差,直接导致作业操作出现偏差,给铁路运输工作带来安全隐患。 ⑤另外,混乱的行车规章管理,导致管理制度无法有效的落实,这就必须保证行车规章制度的科学合理性,保证规章中文字表述清晰,必要时配上图解说明。 3 加强铁路行车规章管理的有效措施 针对上述铁路行车规章管理中存在的问题,以及对铁路运输的影响,需要采取有效的措施,保证行车规章的科学合理性,提高铁路运输生产的安全性,促进铁路运输事业的健康发展。具体的对策体现在以下几个方面。 3.1 铁路相关领导应该加强对行车规章管理工作的重视 行车规章管理人员不仅需要具有较高的理论水平,还需要具备丰富的经验,只有这样才能掌握铁路运输生产的科学规律,并通过调研论证等制定科学合理的行车规章。另外,在具体岗位安排的过程中,领导应该充分考虑岗位的特殊性,选用能够胜任的人员。 3.2 树立安全意识,以安全生产作为工作第一原则 铁路运输部门领导与职工应该树立安全意识,将安全生产作为铁路运输工作第一原则。加强对行车规章的审核,并且在规章审核阶段要以安全生产作为审核的核心指标。如果发现铁路行车规章中存在问题需要及时的向有关人员汇报,并在现场调研的基础上对其进行修订。 3.3 制定行车规章时要深入现场调研,反复论证 保证行车规章能够有效的反映出铁路安全生产与经济效益的高度统一。在实际工作中,如果铁路行车规章与铁路运输安全生产原则产生矛盾,需要找出两者的结合点,实现两者的统一。在实际的工作过程中,管理人员需要认真对第一手资料进行分析研究,深入到铁路运输现场中,潜心钻研,准确把握住铁路运输生产规律;及时抓住要害,并制定出易操作、实用性强的对策,以此完善行车规章。 3.4 推行动态的行车规章管理 相关的工作人员需要充分的利用现代化的计算机网络技术,构建行车规章网络,实现对铁路行车规章的动态化管理,同时完成对行车规章的修订工作。并利用铁路部门的局域网,实现对站段技术人员的统一管理,保证行车规章文电准确性、有效性、实效性以及准确性,为铁路运输安全生产提供更加优质的服务。 4 结 语 总之,铁路行车规章管理是铁路运输工作中重要的基础性工作,对铁路运输安全生产具有十分重要的意义。针对现阶段我国铁路行车规章管理中出现的问题,需要提高对行车规章管理的重视程度,树立安全生产的意识,保证行车规章的科学合理性,强化信息化动态行车规章管理,为铁路运输生产提供安全保障。 铁路行车论文:铁路行车调度员行车指挥安全的风险控制 摘 要:铁路行车调度员主要负责铁路线路的区域性运输调度和列车调配,对维护区域性火车线路稳定、高效运转有重要意义。铁路行车调度是确保铁路安全、高效运行的最关键岗位,因此其岗位重要性最高,但是在实际的铁路行车调度过程中,铁路行车调度岗位存在着一些诸如人员思想重视程度不够、管理机构干涉现场调度指挥、岗位设置不合理等安全隐患,这些严重威胁着铁路的运输安全,因此应该从提高行车调度员个人素质、改善岗位设置合理性、优化调度所管理机制和提高调度指挥技术含量等方面入手,全面提升行车调度水平,提高对行车调度员行车指挥的安全风险控制程度。 关键词:铁路行车调度员 隐患 风险控制 措施 分析 我国经济的快速发展推动了不同区域间的经济交流和政治、文化交流,加之我国陆地面积辽阔,因此铁路就成了不同区域间沟通的主要交通要道。铁路既承担着货物运输的功能,又承担着客运的功能,铁路的线路跨度大、线路周边环境复杂,且近些年铁路线路的运输任务不断加大,使得同一条线路需要担负更多的运输量,这就使得铁路运输必须得到严格的控制和精密的规划,才能确保铁路在电力、车辆、运输、信息等部门的协同合作下完成预定任务、保障铁路线路的运输安全。作为铁路线路的现场指挥者,铁路行车调度员是负责区域性铁路线路运输方案的主要人员,铁路线路之间的相互协调和调度主要依靠行车调度员对各线路火车运行速度和到站时间的精准控制,一旦此岗位出现错误操作或是出现错误指令,其后果不堪设想,轻者造成铁路到站后线路拥堵、延误线路正常发车时间,严重时甚至会导致不同线路火车之间的相撞。因此,铁路行车调度员的职责对铁路线路安全、稳定运行有重要意义。 1 铁路行车调度岗位现存隐患 铁路行车调度是确保铁路安全、高效运行的最关键岗位,因此其岗位重要性最高,但是在实际的铁路行车调度过程中,铁路行车调度岗位存在着一些固有的安全隐患,主要分岗位本身、人员隐患、调度所管理隐患三个方面,详述如下。 1.1 铁路行车调度岗位本身隐患 近些年的铁路线路增长迅速、铁路运输任务快速上涨,由此导致区域性铁路行车调度任务越来越重,但是相应的铁路行车调度员数量并没有明显的增加,这就使得大部分的铁路行车调度岗位任务重、管辖面积过大、管辖线路过多,行车调度员的日常任务繁重。尤其是在管辖线路出现意外情况时,比如恶劣天气导致的线路瘫痪、线路车辆的故障、节假日线路加车等,这时的线路调度任务更加巨大,行车调度员非常容易在紧张、疲劳的状态下做出个别错误指令,而这对铁路线路的安全运行是致命的危险。 1.2 行车调度员自身安全隐患 行车调度工作职责重大、任务艰巨,因此对行车调度员的个人素质要求极高,但是在实际的工作过程中,很难保证所有的行车调度员都能符合岗位需求,大多数的行车调度员都不同程度的存在三个方面的安全隐患,分别是思想上的不重视、工作上的不严谨和重任务、轻安全,详述如下。 (1)思想上的不重视。 行车调度员的主要工作范围是火车中转站一定范围内,但是其影响却能够辐射到通过该中转站的所有线路,因此行车调度员在实际工作中,必须从整个火车运行的整个系统来考虑安全问题。当前许多的行车调度员对待工作不够认真,从思想上并没有对调度岗位的重要性有足够的认识,在工作过程中随意性大,对部分列车直接采取站外停车的调整方式,甚至对个别需要修整的列车不予理会,直接投入运行行列,这样做直接导致了各线路运行列车的隐患增加,同时也极大的降低了火车线路的运输效率。 (2)工作上的不严谨。 个别新入职的行车调度员和年龄过大的老行车调度员对待工作不够认真,在工作中随意指挥、胡乱规划、频繁更改调度指令,导致调度所管辖区域内的车辆行车计划混乱,车辆误点现象频频出现;为了完成货运任务,许多调度员不是从全局出发合理规划,而是以牺牲客运列车的正点运行为代价优先货运列车通行;现场的调度工作不够认真仔细,许多工作只是给出大概的指令,使得现场人员很难明确指挥意图,往往造成错误操作。以上这些都是工作上不严谨的表现,这些都是干扰行车安全的不安全因素,因此行车调度员要立足岗位实际,严谨工作作风,确保岗位职责的履行。 (3)重任务、轻安全。 当前许多行车调度员为了追赶货运进度,盲目的改动调度计划,而忽略了行车安全的重要性,这主要表现在两个方面,一个是客运列车的长期性晚点问题;另一个是火车检修时间压缩的问题;首先,客运列车让步于货运列车的现象,在各个列车调度平台都有出现过,主要是部分调度员为了完成运输任务刻意的延迟客运列车进站、暂缓客运列车出站,这样做最大的安全隐患是客运列车的时刻更改影响会辐射至该客运列车途径停靠的所有调度站,这样就容易降低整个铁路网的运行效率;其次是火车检修时间压缩的问题,这种现象主要出现在货运任务急剧增加的特定时间内,为了追赶任务进度,调度员大幅压缩进展列车的检修时间,一些尚未处理隐患的列车也被列入行车行列,这些都是引起货运列车事故的根源。行车调度员应杜绝以上现象,将行车安全放在首位,否则一旦出现安全事故,后果不堪设想。 1.3 调度所内部管理给行车调度指挥带来的安全风险 1.3.1 安全管理体系不完善 表现为调度所重视强调对行车调度的安全管理,而忽视了对其他工种调度的安全管理。比如:施工、计划、客运、军运、罐车等工种调度的安全管理。施工、计划、客运、军运、罐车等调度的工作失误,同样能使行车调度员的行车指挥工作陷于被动,给行车指挥工作带来安全风险,给铁路行车安全埋下隐患。 1.3.2 对行车调度员行车指挥作业过程控制存在的不足 目前,调度所对行车调度员的行车指挥作业仅停留在事后分析、总结、通报的层面上。而对行车调度员在非正常行车、天气不良、调度命令、施工组织、重点列车、超限列车、限速车辆运行、剧运输、接触网停送电、事故处理等关键作业过程不能做到实时地检查、监督、指导。往往是一个班、甚至两个班都过去了,业务科室才通报行车调度员在行车指挥、的调度命令中存在的安全问题。没有充分发挥出防患于未然,真正地防止、厄制事故发生的作用。 1.3.3 依靠科技手段保障安全,控制行车指挥安全风险的水平不高 尽管目前TDCS系统已被普遍采用,但对行车调度员安全指挥的辅助、控制作用仍然还需要相关部门花费大力气逐步地来完善和成熟。比如,目前TDCS系统对施工调度命令的受令处所、命令内容以及列车运行图中临时客车运行线的铺画等还需要行车调度员手工来完成;行车调度调度命令重号问题仅局限于辅助提示功能,而没有实现控制功能等问题。 2 铁路行车调度员行车指挥安全的风险控制措施 为了控制铁路行车调度员行车指挥的风险,需要从行车调度岗位实际出发,提高行车调度工作的各方面质量,以消除行车调度的安全隐患。 2.1 提升行车调度员素质 部分行车调度员的素质低下是导致行车指挥安全隐患频现的主要因素,因此应从行车调度员安全意识提升和业务素质提升两个方面提高行车调度员的综合素质,以提高行车指挥安全的风险控制。 首先,应以培训的形式提高行车调度员对岗位职责重要性的认识,结合各类行车调度安全事故,向行车调度员展示岗位的重要性,以及岗位工作的失误造成的严重后果,以此提高行车调度员的安全意识,并明确安全和运输任务之间的关系,应时刻以安全运行为首要任务,其次才是满足运输任务。其次,以培训的形式传授行车调度员相关的职业技能和管理制度,确保行车调度员熟练的掌握自身岗位技术,从而确保消除行车调度指挥技术方面的隐患。 2.2 夯实调度所安全管理基础 2.2.1 加强对施工、计划、客运、军运、罐车等工种调度的安全管理 完善、修定施工、计划、客运、军运、罐车等各工种的岗位作业标准,各工种岗位作业标准的修定要以突出体现“安全”二字为中心,强调各工种调度之间的横向联系制度,各工种调度员应密切与行车调度员的业务联系,各工种调度要积极为行车调度员的行车指挥安全创造有利的条件。 2.2.2 调度所对行车调度员的安全教育、业务培训内容、培训方式需进一步地丰富和完善 行车、安全、技术教育等业务科室要密切配合,对行车调度的培训工作要高度重视,不断摸索、创新。逐步建立起科学、有效的行车调度培养机制,不断提高行车调度员的业务素质和调度指挥技能,真正地把铁路局的行车调度队伍打造成为一支业务精湛、肯于吃苦、能打硬仗的队伍,为保障铁路运输安全提供高素质的人才支撑。 2.2.3 应使各班组值班主任和值班副主任充分发挥出在行车调度员行车指挥工作的安全引领作用和行车指挥作业过程的安全控制作用 值班主任、值班副主任对班组内行车调度员的业务能力、涉及行车指挥安全的文件、电报、上级的重要指示、要求以及全局范围内其他涉及行车调度员行车指挥安全方面的情况掌握得既全面又具体。班组值班主任和值班副主任对行车调度的安全提示、提醒作用,特别是当行车调度台出现设备故障、天气不良、非正常行车、以及发生行车事故等情况时,值班主任和值班副主任对行车调度作业过程的检查、监督和指导,就显得非常地必要和重要。 2.2.4 其它科室要加大对行车调度员行车指挥作业过程的安全控制力度 各科室对行车调度台的包保要明确分工,落实干部包保责任。保证每一个行车调度台、每一名当班行车调度员必须配备相应的包保干部。当行车调度台出现非正常行车、设备故障、天气不良、有影响较大的施工、重点列车、超限列车、限速车辆运行、剧运输、接触网停送电、事故处理等情况时,相关科室要立即派得力干部赶赴行车调度台检查、指导行车调度员的指挥作业,协助行车调度员进行行车指挥,来保证行车指挥的安全。 2.2.5 建立良好的激励机制 通过建立良好的激励机制,来调动行车调度员安全指挥行车的自觉性和能动性。比如,调度所每年可以通过在行车调度员中评选“安全标兵、岗位能手”等活动,并对评选出来的“安全标兵、岗位能手”进行物质奖励和精神激励,来充分调动行车调度员安全指挥行车的积极性。 2.3 优化行车调度岗位 行车调度岗位当前的管辖范围过大、调度任务繁重、调度员工作环境恶劣,因此可以从缩短管辖范围、增加调度人员配置、引入先进调度管理系统等方式降低行车调度员的工作任务量,从而确保行车调度员有足够的时间和空间来充分考虑行车调度过程中的各方面问题,制定出最优的行车调度方案。 2.4 提高行车调度技术水平 行车调度最核心的目的就是通过对已有车辆运行信息的收集和分析,给出下一步列车运行的时间安排表,以优化铁路线路使用效率,并兼顾各方面因素。因此,传统的人力分析和人工制定行车方案的方式已经不能满足繁重的铁路运输任务和众多的铁路并行线路,应通过引入先进的铁路线路调度平台等方式引入先进的技术辅助铁路行车调度,从而强化对行车调度员指挥安全的风险控制。 3 结语 铁路行车调度员岗位职责重大、岗位任务间距,许多行车调度员为了国家的铁路运输常年坚守在工作岗位上,尤其是节假日等铁路运输高峰时期,他们更是需要一如既往的守着铁路线路,丝毫不能松懈。正是因为该岗位的职责重大,处在该岗位的工作人员工作辛苦,我们更应该客观的去看待和分析岗位实际,理性的分析出铁路行车调度岗位中现存的各类隐患,并根据岗位实际制定针对性的改善举措,以此提高铁路行车调度员行车指挥安全的风险控制程度。如果是人员思想方面的问题,就应从人员素质提升和员工素质培训方面入手,强化行车调度员人才队伍建设;如果是岗位设置方面的缺陷,就应该主动向上级部分反映,协调岗位职责和权限范围,优化行车调度员工作环境;如果是技术方面的缺陷,就应该积极寻求各方合作,开放式的寻求行车调度技术提升途径,推动我国行车调度平台的优化。作为行车调度员,我们更应该立足岗位实际,首先树立自身高度重视行车指挥安全控制的意识;其次在工作中寻求更好的行车调度管理途径,为我国铁路行车调度技术的发展做出自己的贡献。 铁路行车论文:太中银铁路行车转线接触网过渡工程施工方案 摘 要:随着我国高速铁路建设的发展,在铁路的建设过程中,存在着大量的新建铁路施工和既有线路并列同时运行的情况,为不影响既有线路的正常运营,便促成了大量的接触网过渡工程要实施。文章就太中银铁路电气化过渡工程特殊性,过渡方法及总体的过渡施工方案做了详细的阐述。 关键词:接触网 铁路电气化 既有线路 过渡方案 太中银代建太原西南环铁路跨太长高速公路特大桥,位于北六堡至北格区间,与太中银铁路并行等高。太中银双线位于中间,下行线、上行线外侧分别相邻于西南环右线、左线。由于太中银电气化铁路已于2011年开通运营,而西南环左线181孔桥梁未能架设。为优质高效安全完成架梁任务,保证西南环线的工期,经建设、运营、施工、监理单位共同研究确定如下方案;将西南环右线用做太中银下行线,太中银下行线用做太中银上行线过渡行车(如下图1所示),为西南环左线架梁提供可靠条件。太中银铁路担当山西到宁夏的客货运输任务,线路运输繁忙,线路运行速度快,高达160 km/h,有效的施工天窗点短,而且接触网过渡工程施工结束前必须恢复既有接触网的正常行车状态以保证既有太中银铁路正常运营,因此在接触网过渡工程施工前,必须根据土建过渡施工方案和现场实际情况制订详细可行的接触网过渡施工方案,报送监理及业主单位,通过专家组审核论证后方可进行施工,同时确保运营单位后续的接管与维护。 1 接触网过渡方案基本原则和步骤 永临结合、节约投资、分束管理、方便施工、质量可靠、确保运营施工安全是制定过渡方案的基本原则。 1.1 熟悉图纸和现场 管理、技术人员在拿到设计图纸后,要实地踏勘现场,熟悉了解施工范围,既有接触网状态,地下管线分布情况。重点关注电分相位置和供电线上网杆号。设备产权归属,并尽快和相关设备管理单位签订安全协议。 1.2 做好与土建单位的沟通配合 土建过渡施工方案是制定接触网过渡方案的前提,要尽快获取土建单位的改造方案,同时做好现场交接桩工作,现场确认影响线路预铺架和线路拔接时既有接触网支柱。提前拆除,为土建施工创造条件。 1.3 主动联系铁路运输部门,签订施工配合协议 了解掌握施工区间天窗点时长及时段,为编制过渡方案提供依据。并根据运输部门要求提前报送封锁施工计划。 2 接触网过渡方案常用的几种方法 在站场和区间接触网改扩建施工中,由于专业的特殊性,接触网工程通常要为土建施工让路或创造条件,同时又不能影响铁路正常运输生产。过渡工程的成因主要是按图纸新建的接触网因各种原因无法架设或者应拆除的既有网又因行车需要无法拆除。通常情况下,我们将过渡方案归为四类即:软横跨过渡法;小锚锻过渡法;利用既有支柱或新立支柱倒锚过渡法;做临时接头延长线索等过渡施工方法。这些方法在一项工程中常常单独或结合使用。由于在线路拔接天窗施工时,接触网天窗比较短,而拔接当天工务、电务等施工人员众多,相互干扰大,因此总的原则是:尽量减少拔接封天窗内接触网工作量。 2.1 软横跨过渡法 因为既有支柱或新设支柱影响线路道岔预铺架或者线路拔接时影响线路的整体拔移,均需采用软横跨的方式进行施工,该方案是先进行临时软横跨的施工与安装,之后将所需移动接触网倒换至临时软横跨上悬挂定位,同时拆除既有接触网支柱。为土建施工提供场地。天窗点内拔接转线时,拔移调整软横跨上接触网,确保开通。过渡工程结束后,再按照设计图纸,在新立支柱上安装悬挂装置,将接触悬挂倒至新立支柱悬挂支撑上。之后进行倒锚施工拆除临时软横跨,完成施工内容。 2.2 增设小锚锻过渡法 当新建接触网无法架设或者新建接触网和既有网搭接配合土建线路拔移开通时。采用增加300米左右的小锚锻过渡施工,临时开通。这种方法简单易行,待土建任务结束,现场条件具备后再架设新接触网,拆除小锚锻完成施工。 2.3 利旧或新设支柱倒锚法 因接触网正线锚锻长度通常在1500 m以上,站线锚锻也在800 m至1000 m左右。当在道岔周边或咽喉区既有支柱影响土建施工时,在改变悬挂方式和定位方式后,利用旧支柱或新设支柱进行倒锚。在利旧时要核算支柱容量。倒锚完工后拆除影响土建施工的既有支柱。 2.4 延长线索过渡法 按设计要求应该拆除的接触网因行车需要(部分区段还在行车使用),或为土建提供场地需先行拆除一部分旧支柱,采用临时接头延长线索做临时下锚过渡。 3 制定接触网过渡方案 接触网过渡方案与该工程工期要求,现场条件、本专业所上的机械、劳动力安排,材料准备情况,天窗点时间长短及所批复天窗时段,土建工程过渡施工方案等因素息息相关。我们根据设计图纸、现场调查资料、土建过渡施工方案以及本专业拟上场人材机等要素,并依据分束管理,节约投资原则,以北六堡方向拔接区为例制定如下施工过渡方案,限于篇幅限制,其他的在这里就不一一叙述。 3.1 供电线上网位置的设置改变 接触网网上电压为27.5KV高压强电,铁路股道、相与相之间用电分相、电分段和绝缘子等绝缘材料隔离。铁路封闭给点时,有V停(单边停电)、垂停(即上下行同时停电)之分,因此了解供电线上网和电分相位置,确认停电范围,部署防护范围,接地点等就显得尤为重要。根据现场实际我们确定拔接后供电方式如图2所示(既有太中银上行电分相中心里程K972+150,下行电分相中心里程K972+550,西南环右线电分相里程与太中银下行相同)。太中银下行线路拨移至西南环右线后,利用西南环右线电分相;太中银上行线路拨移至下行后,利用既有下行电分相。过渡过程中保证上下行分别供电)。 3.2 接触网过渡方案 接触网过渡方案如下图3所示: 利用软横跨过渡方法 将拨接区130#至140#硬横梁吊柱改为固定绳形式悬挂接触网,线路拨接地段单独设置接触网锚段,以锚段关节形式与既有太中银接触网进行连接。 拨接完成后,两处拨移地段间太中银上行接触网(两个拨接点之间)断电并做临时接地极,为架梁创造条件。桥上既有14处上行非支影响铺架,采用降低补偿张力,将非支抬高至7.3 m进行处理并加装分段绝缘。过渡结束后调整接触网至既有状态。 3.2.1 太中银下行拔接准备 完成124#拉线基础灌制、制做拉线。将130#至140#的硬横梁吊柱改为软横跨固定绳接触悬挂,并设置好线路间绝缘。将太中银下行进站锚段关节开口,交叉方向进行倒接。 3.2.2 太中银下行拔接天窗 将下行进站关节中Ⅶ3锚段接触网拔移至下行过渡便线位置,使其处于工作状态。将下行进站关节中区间2锚段接触线抬高,使其处于非工作状态。同时细调接触网达到开通条件。 3.2.3 太中银上行拔接准备 利用延长线索过渡法将区间2锚段接长并倒锚至124#(此前已经核算容量满足要求),同时将该锚段的进站部分拔移至上行过渡线的位置,要调整该锚段使其处于非工作状态。此时该锚段已经脱离太中银太原方向下行供电臂,并与上行供电臂做可靠电气连接。 3.2.4 太中银上行拔接天窗 拆除区间1锚段,同时调整区间2锚段和Ⅶ3锚段形成过渡锚段关节。注意要使区间2锚段接触线处于抬高位置。调整拔接区段接触网使其达到开通送电条件。 北格方向的拔接与此类似,不再详细叙述。在北格和北六堡上下行拔接完成后,桥上原太中银上行接触网已经完全断电,两端设置永久接地线。满足桥梁架设条件。 4 结语 在铁路接触网改建施工中,或多或少都会有过渡工程的存在。本文简单总结了制定接触网过渡工程基本原则和步骤,概要性介绍了常用的四种过渡方法及其应用。同时利用上述的方法制定了太中银行车转线接触网过渡工程的实施方案。在工程实践中,接触网过渡工程的方法还有很多,具体方案的制定要考虑的因素也很复杂,但工程技术人员只要遵循上述步骤和方法,本着永临结合、节约投资、分束管理、方便施工、质量可靠、确保安全的基本原则,结合现场的实际情况,参照类似工程的经验,就可以制定出科学合理的过渡方案。接触网过渡工程方案论文现在已经很多,但作者希望本篇论文能为同行从业者提供一些借鉴和补充! 铁路行车论文:铁路行车安全管理的思考 摘 要:铁路是我国重要的交通要道,在交通运输网络中发挥着重要作用。近几年来,我国铁路交通快速发展的同时,也突显出一系列问题,导致铁路行车安全受到影响,铁路行车安全问题对人民生产财产安全造成了严重的威胁。由于铁路行车的高度负责性和高精密性,以至于人们对行车安全的忽视,导致铁路行车安全管理上出现问题。在铁路管理过程中,要认识到安全行车的重要性,分析存在的问题,采取针对性改善措施,切实提高行车安全性。本文对铁路行车安全管理进行简单分析。 关键词:铁路行车;铁路安全;安全管理;行车安全;安全因素 一、引言 随着我国经济的快速发展,我国铁路交通建设发展规模越来越大。据国家铁路统计数据显示,截止到2013年,我国铁路营运里程突破10万公里,成为仅次于美国的全球铁路总营运里程第二位。铁路交通快速发展的同时,行车安全问题也逐渐突出。特别是近几年来发生的特别重大铁路行车事故给我们敲响了警钟,加强铁路行车安全管理力度迫在眉睫。 二、铁路运输安全的重要性 我国的铁路建设和安全是我国一项重大的政治任务。铁路运输安全,是实现我国铁路跨越式发展的必要因素,是我国经济发展的重要组成部分。铁路安全运输在我国有重大的意义,主要表现为:铁路运输安全是保障全局工作稳定的基础,是深化铁路改革的保证。同时,铁路安全运输是铁路建设的必然要求,铁路安全运输能有效促进社会的安全管理建设,稳定社会秩序。铁路运输是我国运输业不可或缺的重要组成部分,是现阶段物流发展的重要保障,特别是大宗货物的长距离运输主要还是靠铁路。对于铁运企业而言,安全生产是运输效率的保障,也是企业健康发展的保障。因此,从小环境而言,安全生产是确保企业员工工作安全的基础,也是维护员工家庭稳定与生活质量的保障;从大环境而言,铁运企业注重安全生产是维护社会稳定、支持国家经济的必要举措,对确保国家物资流通、保护劳动生产力具有重要现实意义。 三、铁路运输安全的现状 1、铁路周边事故监管不力 铁路周边事故缺乏监管力度,缺乏科学性以及贯彻性。由于铁路建设的原因,偏早的铁路沿线有穿越居民生活区的状况,而由于建设年限早的原因,没有考虑到建设相应的安全防御设施,导致铁路路外安全事故的发生。针对这种情况,我们应建立健全规章制度,有效地开展安全调研,建设安全防御设施,从而在根本上减少铁路周边路外伤亡事故的发生。 2、惩处力度不够 由于我国对于铁路安全的法律法规在某些地区贯彻上存在很大难度,再加上制裁力度不够,导致一些地区形成一种针对铁路设施、过往车辆的犯罪产业链。这种行为时时刻刻地威胁着铁路交通安全,而我国法律规定的制裁手段也没有很好地贯彻实施,以至于对犯罪分子以及危害铁路交通安全的人员没有形成有效的威慑,导致安全事故屡屡发生。因此,铁路执法相关部门务必要严格贯彻我国铁路交通安全相关的法律法规,对犯罪分子进行严格的制裁,在一定程度上维护法律的严肃性,也保证了铁路交通安全。 3、平安铁路创建困难 在经济不断发展的今天,危害铁路交通安全的案件频繁发生。由于我国个别铁路线安全防御基础设施不完善,相关管理部门对创建平安铁路的重要性认识还不到位,没有将创建平安铁路这个议题纳入到日常的工作当中,没有统筹规划好相关的责任和权利,导致平安铁路创建工作推进缓慢。希望各有关部门一如既往地支持铁路护路联防工作,加强协作,密切配合,推进铁路治安综合治理工作,确保铁路沿线治安稳定、运输安全畅通,努力实现平安铁路的创建目标。 4、货运人员素质较低,安全工作落实不到位 当前我国列车货运人员存在素质不高、能力不强的现象,对铁路运输安全管理带来一定的影响。大多数情况下,货运人员非专业出身,没有系统学习铁路货运知识,文化水平相对较低,缺乏铁路运输安全管理的专业知识和经验。其不过硬的业务水平导致应急能力的缺乏,对于列车运行中出现的突发事件,不能及时给予有效的处理,进而导致铁路安全管理的制度与措施得不到实施,影响铁路运输的安全。 其次,货运人员的工作没有落实到位。部分货运人员在铁路运输工作中缺乏严明的组织纪律,对工作不负责任,急于求快,而忽视工作质量。部分货运人员自认为其能力强,能充分保证铁路运输的安全性,进而存在违章违纪的工作行为,这种极不负责的态度及做法给铁路运输安全造成极大的威胁。 四、铁路行车安全管理策略 1、建立高效、完善的安全管理体制,落实安全监管的责任 针对当前铁路的快速发展,要认真分析现有的安全管理体制机制是否还能够很好地适应现阶段的铁路运输,是否还能够有效地规范、制约现有铁路运输体系。否则,就要结合实际,制定切实可行的、具有超前思维的安全管理体系、机制,不断完善安全管理体系和机制,进而把握安全主动性,向路内、路外提供可靠的安全保证。全路推行安全风险管理以来,铁路安全管理水平有了新的提升,运输安全总体趋于稳定。但铁路安全风险无处不在,思想上的一点点自满、管理上的一点点松懈、作业上的一点点疏漏,都可能让我们之前所做的努力化为乌有,在安全上吃大苦头。 2、构建铁路调度体系模拟系统,完善预防安全管理工作 在铁路运行过程中,发生了一些严重的安全事故,如“7・23”动车追尾事故,这次事故给人们带来了巨大损失。事故的发生说明了铁路调度模拟演练中仍存在着一定问题。为此,应推动铁路调度部分建立铁路调度体系模拟系统,将设备故障、车流聚集、列车晚点等信息纳入到调度模拟系统中,通过模拟仿真出各种接近实际事故的场景,从而提高调度人员反应能力及操作技能。通过加强调度模拟系统应用,不断提高调度员综合素质,在安全风险管理模式下,实现铁路调度工作的综合效益。 在安全风险管理模式下,铁路调度工作中落实安全风险管理制度,有效保障了铁路运行的安全性及经济性。提高调度员安全风险防范意识,提高调度员基础学习水平,提高调度员综合业务素质,加强对重点问题的跟踪与检查,通过日常检查、专业检查等措施,及时发现铁路运输中存在的安全隐患并进行处理,是彻底落实安全风险管理机制的重要保障。 3、加强对铁路设备实施的技术改进 现代社会是一个科技社会,任何工作领域都必须拥有先进的技术设备。尤其针对铁路运输事业,更加需要强有力的技术设备支持,才能保证其运行的安全性。因此,铁路运输要加强对设备设施的技术改进,加大对设备设施的建设投入。依靠先进的科学技术,引进科学适用的技术设备以减轻货运人员的工作,进而降低由人为因素造成的安全事故。这种设备设施的改进,要充分考虑铁路运输的安全性,不断升级改造行车安全监管装置,消除铁路运输设备上的安全隐患。同时还要加强对信息安全管理系统的应用,用现代化技术保障铁路运输安全管理工作。 4、加强铁路货运人员队伍建设 加强对铁路货运人员的培养,是保证货运人员对安全管理工作高效进行的途径。首先,要强化货运人员的安全管理意识,以保障生命财产为宗旨,加强工作的责任感。其次要加强对铁路货运人员安全教育的投入,提高其业务水平、文化水平及人文素养,以高度的责任心及综合能力进行铁路运输工作的执行。最后,要加强对使用技术设备的人才建设,提高货运人员技术素质和安全素质,加强对列车运行期间设备设施的规范使用,以减少由人为举措造成的安全事故。 五、结束语 铁路行车安全关系重大,在日常行车管理过程中,要加强安全教育,针对目前存在的问题深入进行分析,找出问题原因,采取针对性改善措施,确保行车安全。 铁路行车论文:铁路行车指挥系统施工技术探讨 摘要:简述了行车指挥系统结构,重点阐述行车指挥系统中心设备升级迁移割接实施步骤及过程,分析了过程中风险因素,通过实施取得的成功经验为后续工程提供参考。 关键词:行车指挥系统;割接 铁路行车指挥系统是实现透明指挥,保障铁路运输安全、提高运营效率的重要设备。随着大规模铁路建设展开及行车指挥系统技术标准的提升,对行车指挥系统提出了更高的要求。同时,计算机、网络、通信技术的发展,为行车指挥系统技术升级奠定了基础,结合新技术建设高标准的行车指挥系统势在必行。南宁铁路局行车调度指挥中心是新建立起来对行车指挥系统的网络结构、网络规模以及网络性能的优化与升级的综合工程,工程要求从既有中心迁移至新中心实现无缝切割,即在迁移同时须保证指挥中心对控制的200多个车站近3000公里线路指挥安全,并要求割接过程中数据实时更新,在割接同时实现系统升级。行车指挥系统的特殊性和重要性,在工程的实施过程中,应该充分考虑搬迁过程中对在用运输生产的实际影响,充分考虑到系统搬迁过程中可能出现的各种情况,须对系统结构及系统功能认真分析、周密制定方案,行车指挥系统迁移工作对用户的影响降至最小。 一、概述 为满足目前调度指挥的需要,并考虑南宁局远期发展对系统容量的需求,按照铁道部《关于印发《列车调度指挥系统(TDCS)调度集中系统(CTC)组网方案和硬件配置标准》(暂行)的通知》(运基信号【2009】676号)技术要求构建新系统。 工程涉及行车指挥系统(TDCS)所有设备,包括数据库服务器、通信服务器、应用服务器、通信前置服务器、TD结合通信服务器、铁道部通信机、维护台、行调台、计划台、查询台、核心交换机、核心路由器、电源设备、网络安全设备、通信质量监督设备,割接新调度大楼TDCS中心(新中心,下同)与既有调度楼TDCS中心(既有中心,下同)中心及新中心及既有中心与广域网连接。 二、网络结构图 新建行车指挥中心(TDCS)网络结构示意图如下: 三、方案总体思路 1.在新建的调度指挥中心内新建一个TDCS中心,并组建中心TDCS系统局域网,服务器设备、网络通信设备、网络安全设备、调度台等设备均按全新配置。 在搬迁之前,必须在新中心和既有中心间实现高速通道,分别实现两处中心互联。分别采用4根百兆光纤进行连接,采用光纤收发器将两处核心交换机通过光纤实现互联,确保其安全可靠 通道用途: 1.1系统割接时的数据迁移通道 割接过程中,有大量的行调及数据库相关数据需要进行数据迁移,要做到短时间完成此项工作,必须在新中心与既有中心交换机间建立高速数据通道。 1.2某车站广域环回通道割接失败时的应急响应通道 在通道第一个环割接过程执行完毕后,若车站物理环回点在新中心出现问题时,保证新中心与该物理通道环上的车站可以通过既有中心的路由器上环回点通信。 2.修改环状广域网通道的,将既有TDCS车站广域网通道切换到新中心。具体实施方式为先将环的一头接入新中心,环的另一端维持既有。 3.将新中心的调度台、计划员台等设备安装调试完成。并完成新中心与既有中心间数据迁移工作。 4.根据施工计划统一安排,实现调度台的切换工作(TMIS系统和TDCS同步实施搬迁)。 5.将广域网通道剩余一端接入新中心新设网络设备中。 四、具体实施步骤 1.实施阶段 1.1新中心设备准备阶段:完成电源系统、中心局域网的构建、数据库的构建、应用服务器的构建、接口服务器的构建、调度台的构建、各类终端的构建、综合布线的构建。 1.2新中心设备联调阶段:主要完成整个系统的联调联试。 1.3新老中心联调联试阶段:主要完成机房网络联通,部分设备试用。 1.4车站层设备切割。 1.5TDCS系统整体切割阶段:主要完成所有既有中心数据向新中心迁移。 2.具体实施步骤 2.1新中心系统全部搭建好(服务器全部双机、正常模式),新中心局域网调试完成。 2.2甩开既有中心系统防火墙。 2.3沟通新中心与既有中心间光纤通道。 2.4分步切割所有车站2M网单通道。 2.5切割通信前置机。 2.6分步切割所有双通道,完成车站2M网由既有中心割接到新中心。 2.7新中心系统与既有中心系统采用特殊的数据同步软件,将既有中心系统数据实时同步到新中心系统。(此时,两边系统都是双机正常模式),此时新中心系统调度台可以看到实际信息。 2.8切割服务器。 2.9启用新调度台 2.10切割分界口、铁道部、TD结合通信机。 五、割接方法 广域网通道割接是实现既有中心向新中心迁移的关键环节,方法如下: 1.单通道割接 广域网通道(包含中心与TDCS车站、邻局、铁道部间等)构成物理通道环,每个物理通道环的环回点分别连接至中心两台不同的路由器,所以可在不影响既有系统运行的情况下将既有中心路由器A上的2M通道割接至新中心的路由器A上,实现单通道割接。 割接前示意图 单通道割接后示意图: 2.系统数据、应用系统迁移 利用新老中心交换机间的光纤通道,作整个系统的数据迁移,将既有应用系统运行中的数据迁移到新系统中,使新系统达到可靠衔接使用状态。 3.新系统启用 系统数据、应用系统迁移完成后,新系统即可全面启用,所有行车指挥相关岗位可使用新系统开始工作。 4.双通道割接 将既有中心路由器B上的2M通道割接至新中心的路由器B上,完成双通道割接。此时,已实现该物理通道环从既有中心向新中心的迁移。 双通道割接后示意图 六、结束语 通过事前系统周密制定方案并组织深入技术交底,事中严格执行安全技术措施、严格按制定方案实施,事后测试、检查、分析、评价,圆满地完成了南宁铁路局行车指挥系统割接升级任务,用户业务几乎未受影响,对保证行车安全、运输秩序发挥了突出作用。割接改造后,南宁铁路局网络安全系统功能在全路处于领先水平。 铁路行车论文:既有线接触网改造施工对高速铁路行车安全的影响 摘要:随着国民经济的飞速发展,铁路运输生产布局的不断调整,高速铁路既有线接触网的改造工程日益增多,如何根据铁路运输生产需要及时合理地做好高速铁路既有线接触网改造工作以及安全工作,是每一个接触网技术人员深入思考的问题。 关键词:既有线;接触改造施工;高速铁路;安全 一、高速铁路既有接触网改造工程施工难点 国内既有电气化铁路大多是繁忙干线,行车密度大,客货运量巨大,由于施工不慎导致中断行车的后果十分严重。高速铁路既有线接触网更只有夜间封闭作业施工天窗条件,且施工要求标准高,天窗点时间短及控制严格,停电干扰因素多,尤其在铁路枢纽地区的分片分区域停电施工中安全管理难度极大。因此,高速铁路既有线咽喉区道岔改造、上下行正线同时停电接触网改造、以及既有站场接触网过渡改造等项目是接触网改造的难点。难点主要体现在天窗点内站场硬横跨更换、更换整个锚段接触网、线路拨接及接触网拨移、交分或无交分道岔改造、绝缘关节或非绝缘关节改移、关节式分相改造、多专业配合大封锁施工等。所以在施工前必须充分考虑高速铁路既有接触网改造中的各项施工困难,以施工组织为出发点,在施工过渡阶段对接触网进行合理优化,确保既有接触网改造顺利实施。 二、当前铁路既有线施工安全管理存在的主要问题 (一)施工人员安全意识薄弱 纵观近年铁路既有线施工的安全事故,其绝大部分的事故原因都是因为施工人员的安全意识不强而造成,主要体现在参加施工人员在施工前未接受严格的培训,对施工的各种规章制度的学习流于形式,对以前的各类施工安全事故并未从中认真学习吸取教训,对施工过程中会遇见的各类困难与阻碍也未制定相应的应急预案,因此,施工人员薄弱的安全意识必然造成施工过程中的违章作业现象的出现,这成为导致安全事故发生的主要诱因,也是既有线施工安全管理的主要瓶颈。 (二)监管人员监管力度不强 施工人员的安全意识薄弱,更需要监管人员的有力监督,然而,目前铁路既有线施工的监管人员的整体素质偏低,工作质量与工作能力差强人意,例如:部分监理人员对验收规范、设备名称不清楚,当设备管理单位提出相关意见后不发表意见,不敢勇于承担责任。在施工现场,个别现场建立人员的配备不达标,监理工作中见证、旁站、巡视和平行检验等工作环节很难全面兼顾,个别监理单位没有相应的能力独立自主地开展监理工作,这些因素无疑为既有线施工的安全管理进一步埋下严重的安全隐患。 (三)各施工单位缺乏团结协作精神 既有线施工中各设备单位与施工单位的密切协作、相互配合是确保施工安全的基础,只有配合默契,才能安全、正点完成施工任务,但由于施工点多,个别施工单位仍然存在盯大不盯小的现象,给行车和施工带来巨大隐患。甚至有些施工单位由于缺乏整体配合意识,在车站施工时,由于不听车站的指挥,擅自作业,导致发生的事故屡见不鲜。 (四)施工作业关键环节卡控不严 施工关键环节主要包括施工作业前准备工作,施工中接发列车作业,施工结束后放行列车条件确认。但常常出现施工前超范围准备,施工中挖断电缆,爆破损坏线路或行车设备,作业中车辆溜逸,轨道车违章行驶,接发列车办理不畅,施工后未达到放行列车条件违章放行列车,机具、路料侵限,违章使用封联线、手摇把等易发事故和危及行车安全的问题。 三、既有线接触网改造施工安全保证措施 1、与相关运营站段签定安全配合协议。与相关单位根据铁道部营业线施工安全管理办法签定安全配合协议,接受各运营站段的安全监督与管理。 2、技术交底、安全技术交底及施工方案交底会制度。要点施工前一天下午组织所有参加施工的人员召开点前施工预备会,在会上有项目技术负责人对第二天的施工作业内容进行技术交底、安全技术交底、施工内容交底并与相关施工负责人签字交接。达到所有参加会议人员明白各自施工内容的技术要求、安全卡控重点,施工作业方法。 3、施工现场预想施工过程。开完施工预备会后,由施工总指挥组织参加施工人员到各自施工区域熟悉现场情况。各施工负责人应在熟悉现场的过程中,开展施工过程预想,重点考虑所备工机具是否满足使用要求,所备材料是否符合现场实际需要,人员配备是否合理,点内机械设备停车位置等。 4、施工现场通信及指挥制度。施工总指挥只与要令人员、施工负责人及两端验电接地人员联系。要领人员向施工总指挥通报要令情况,施工总指挥复诵确认无误后向两端验电接地人员下达验电接地命令,逐一收到验电接地人员汇报所有验电接地完成后,施工总指挥向各施工负责人下达开工命令。结束施工时,施工总指挥确认各施工负责人完成施工任务,接触网具备开通条件后,施工总指挥联系各施工区域施工结束,人员已撤离后下达拆除接地线命令,逐一确认接地线拆除后,向要令人员下达申请消令的命令。消令后,涉及改变既有接触网悬挂状态的要点施工,施工结束同时留人观察列车通过状态,确认无影响行车安全的隐患后方可离开。 5、接触网施工前必须按照规定人员数量、位置等设好行车防护,未设好防护严禁施工。停电作业时,通话时必须实行复诵制度,防止误听误传。利用V停天窗进行作业时,严禁人员、机具侵入邻线,且与带电体保持最少2米以上的安全距离。 6、在停电作业前,将施工范围,停电范围及具体的施工内容保送供电部门,涉及改变既有接触网悬挂状态的要点施工,自申请停电起至消令结束施工全过程在作业程序上接受供电部门的监督管理。 7、施工期间施工人员严禁在临线股道上行走,所用材料机具等均不得侵限。若确需跨股道运送材料,应提前与防护人员联系,确认无车通过时方可上道。运送材料时严禁搭接轨道电路。 8、施工期间应加强临线路料管理,严禁在线路两侧堆放路料。如确需短时间内放置少量材料,应派专人24小时不间断看守。 9、在拨接口接触网断线过程中,要及时通知线路施工单位及相关施工单位,防止断线过程中,砸伤人员、损坏机械。 10、在进行接触网悬挂调整过程中,提前要进行防护用具的检查,防止高空坠落及物体打击打伤线下各单位施工人员。 11、在进行梯车移动过程中,严禁将梯车移向临线,必须需要移动时,从田野侧进行移动或在驻站联络员及现场防护员的监护下移动梯车。 12、轨道车辆使用的安全措施 (1)所有轨道车辆的操作人员均经过严格培训,持证上岗,并严格遵守操作规程,不得违章作业。 (2)所有轨道车辆在使用前均应进行全面的检查维修,确保工作状态良好,严禁带病车辆投入施工。 (3)作业车司助人员必须听从作业组长的指挥,同时受施工驻站联络员的统一调配,严禁急剧起、停车。 (4)作业平台升降时,作业人员严禁上下;V停天窗作业时,作业平台严禁向邻线转动,并注意配重。 (5)作业车上的工具、材料的堆放必须稳定,且不得侵限。 (6)多台车辆作业时,作业车和车梯两端设好防护,协调动作,防止挤、碰、挂,在坡道及曲线处做好防溜、防滑、防倾倒措施。 四、结束语 在对高速铁路既有线接触改造施工工程中,只要提升了铁路既有线施工的安全管理水平,才能更好的组织运输生产,保障铁路既有线的有序运行,最终为国民经济的持续发展起到良好的促进作用。 铁路行车论文:浅谈铁路天窗作业中如何避免一般行车事故 提要对于铁路天窗作业中我们对所需施工工程进行了施工论证,施工人员进行安全教育,工程细分合理定量,施工准备,安全防护,避免一般D类延时行车事故。 关键词铁路施工、天窗作业、安全教育、工程细分定量、安全防护 随着国家的高速发展,所需铁路的大量施工,不可避免的有对既有铁路的改造施工或临近既有线的施工。做为专业的铁路公司,技术人员和施工管理人员全部受到过专业的安全技术培训和教育工作。而在天窗作业中造成的行车事故主要为施工延时、施工劳务人员及施工机械侵线和安全防护工作。为了确保铁路行车安全,就亲身经历的西宁东货站试风管和脱轨器的安装工程中着重在以上三方面对天窗作业的施工避免一般行车事故发表一些浅见。 一、施工论证 1、技术人员和施工负责人到现场勘察施工现场,根据设计交底、现场调查情况和有关施工安全的政策法规,核对设计文件、设计图纸。由于个别工程设计周期较长,可能会出现与新实行的法规政策不符或者地质情况与设计不符,按原设计施工可能会给行车安全带来隐患以及其他等方面的原因,需要从施工安全的角度对设计文件、图纸进行认真复核。 2、施工现场障碍物和既有线对施工的影响,与设备管理单位共同调查确认各类地下管线、隐蔽建筑物的位里、各类建筑物的限界现状。各类地下设施和各种限界现状是影响施工安全的重要原因之一,施工单位必须弄清这些情况。如地下设施埋设年代久远,设备管理单位确实无法提出其准确位置时,施工单位也应采取仪器探测、人工探测等方法进行调查,严禁盲目动用机械施工。 3、了解掌握施工地点所在铁路局的《行车组织规则》、《营业线施工管理办法》、相关车站的《站细》等有关行车和施工安全的规章及规定。施工单位在执行铁道部有关既有线施工安全规章的同时还必须执行所在铁路局关于行车组织、行车安全的有关规定。因此,在施工前有必要全面了解掌握这方面的要求。 4、确定对该工程采用何种施工方法及工艺,编写施工方案,其中包括组织机构方案(各职能机构的构成、各自职责、相互关系等)、人员组成方案(项目负责人、各机构负责人、各专业负责人等)、技术方案(进度安排、关键技术预案、重大施工步骤预案等)、安全方案(安全总体要求、施工危险因素分析、安全措施、重大施工步骤安全预案等)、材料供应方案(材料供应流程、接保检流程、临时(急发)材料采购流程等)。 二、安全教育 加强劳务工的管理。参加营业线施工的劳务工必须由正式职工带领。对劳务工要进行安全培训、法制教育,加强治安管理,先培训,后上岗。在工程施工前最少一周时间对施工劳务人员进行安全技术培训和教育工作。每天进行最少一小时的人身安全和施工安全培训教育工作。并在上岗前进行考核,合格者方可进场施工。营业线施工的轨道、桥隧、信号、接触等技术复杂、可能危及行车安全的作业项目,严禁分包给不具备相应资质的单位承担。劳务工不能担任营业线施工的爆破工或施工安全防护员等工种,不准单独使用各类作业车辆。 在铁路既有线从事作业的所有人员,必须认真落实下列劳动安全措施: 1.严格遵守劳动纪律和作业纪律,认真执行保休制度,班前充分休息,严禁班前、班中饮酒;严禁脱岗、串岗、私自替班或换班,不得做与工作无关的事情。 2.新上岗、转岗、提职职工必须进行单位、车间、班组三级安全教育及其它规定的安全教育,经培训考试合格后,方准单独作业。学徒工、实习人员、干部在参加劳动、学习期间,不准单独顶岗。 3.行车、特种作业人员,机械设备、工具操作人员.须经专业安全技术培训考试合格后,方准持证上岗。 4.作业中必须按规定着装、佩戴防护用品和正确使用防护用具,严格执行安全技术操作规程。 5.横越线路时,必须做到“一站、二看、三通过”,严禁抢越、钻车或穿越两车间隙,严禁在道心或枕木头行走.严禁扒乘机车车辆以车代步。 6.上道检修人员应配备自动报警或通讯联络工具,在设有来车报警设奋的区段作业时,应按规定使用报警设备。接到来车通知后,必须停止作业,迅速撤离到安全地带待避车辆。 7.电气化区段作业人员除落实上述措施外,还应严格执行《电气化铁路有关人员电气安全规则》。 8.不得在轨道上行走,如在两旁路肩行走时,所扛工具不得侵入限界。 9.横过车站股道或通过无人看守道口时,应止步望,确认两端均无列车开来时方准通过。 10.不得在车底下避雨乘凉、从车底下钻过或递送工具材料 11.严禁作业人员跳车、抓车、钻车、扒车 12.冬季施工不得戴无孔遮耳防寒帽。 13.特快旅客列车到达施工地点前10 min,必须停止影响列车安全运行的施工,且人员、设备等应撤至距钢轨头外侧2m以外,施工机械、物料堆码必须放置牢固。 14.不得利用特快旅客列车与前行列车的间隔进行施工。 15.在区间或站内正线作业来车时,作业人员应在距离本线不少于800m,邻线不少于500下道避车。 16.在区间或站内正钱作业来车时,慢行条件下可距离本线来车500m下道避车.邻线可不下道,但必须停止作业并注意本线来车。 17.在站内其他线作业来车时.作业人员应距离本线列车不少500 m下道避车;邻线可不下道.但必烦停止作业。 18.休息时不准坐在钢轨、轨枕头及道床边坡。绕行停留车辆时其距离应不少于5m,并注意车辆动态和邻线开来的列车。 19.施工时佩戴安全护具,如安全帽、安全带、防护手套等。 20.严禁超范围施工。 三、工程细分 每次天窗作业施工前组织现场施工管理人员、技术员、安全员、防护员、施工劳务队、特种工作人员等开施工组织会议。明确各部分、各岗位的工作职责和负责项目内容。 在单次天窗时间内明确施工目标,合理安排工程量。对施工工序要科学、合理、有效,对施工人员和机械的安排做到细致有序,制定天窗时间内工序时间表。对施工进度及防止施工延时有重要作用。根据站场给出的天窗作业时间合理安排工程量,天窗作业时间内应预留0.5-1小时时间作为突发状况解决时间。 例如:封闭到发线施工项目的步骤及内容 步骤一:封闭到到发场1、2道(147#道岔岔尾至K171+450段站线),进行脱轨器(“脱1-2”、“脱2-2”)安装;DN40 钢管“管西1-2”埋设;相应位置试风执行器安装及电缆埋设施工。 车站给出的天窗时间:14:00-20:00。下表为天窗时间工序时间表。 天窗时间工序时间表的制定并非是盲目的制定,需与施工劳务队、现场施工管理人员、特种工作人员等多方面的沟通了解。对各方面的施工能力,人员配备,机械状况及效率等做多方面的调查,合理的分配时间,能够在施工时高质量、高速度、高效率的完成作业。 对于施工时的个人职责安排的清晰到位,使每个人清楚自己工作内容,目的明确。防止因人员多、工作量大、职责不明确而导致管理混乱、耽误工时造成施工延时或完不成施工内容。 对于施工时的细节充分考虑周全,对于能在施工时提高工作效率的任何施工方法和准备工作都要提前讨论其可行性并使之实施。 在天窗时间工序时间表内部分施工工序具有时间弹性空间,但是总体时间上除非遇到重大险情是不可更改的。所以我们在施工时在前期需要快速施工抢时间,为下一步工序在时间上做充分的保留。 对于在施工时可能发生的突发状况做出相应的应急预案和处置措施。 四、施工准备和安全防护 1、天窗时间作业前施工管理人员、安全员、防护员、机械设备、劳务人员全部提前60-90分钟到场准备。施工管理人员现场指挥施工准备工作,对施工场地范围设置警戒线。与施工无关人员清场。机械设备调试正常,可以正常工作,并备有相关配件或备用机械可以天窗时间内连续施工,不因机械设备问题造成费时误工。如有大型机械,例如吊车、挖掘机等需有专人负责防护,并且提前寻找支设地点,需支设稳定,无坍塌、倒塌等安全隐患。劳务人员和施工工具齐备,在指定地点集结等待施工命令。严禁无命令施工和提前施工。劳务人员不得在天窗作业前进入铁路线施工场地。安全员现场查看安全隐患。 2、在天窗作业中安全防护工作是人身安全和施工安全的保障。施工防护工作好坏,直接关系到既有线的行车安全和作业人员人身安全。在行车线上或紧靠既有线施工,为了确保行车和施工安全,必须按规定设置安全防护。未设好防护,不得进行施工作业。在施工中我们配备驻站联络员、工地电话防护员、施工工地防护员和中间防护联络员。要求防护员必须由铁路正式职工、年满18周岁、思想品德好、组识纪律性强、身体健康、视力和听力良好、说话吐词清楚、能作正确记录的人员担任。防护员必须具有高度的事业心和工作责任感,应具备担任防护工作的基本知识和技能,熟悉铁路行车有关规章制度和施工作业情况。防护员必须经过铁路运输部门、建设管理部门或过程处一级的安全管理部门进行有关规章业务、本职工作基本技能和技术安全规则培训考试合格并取得上岗作业合格证书方可上岗作业。禁止指派未经过安全业务培训,未取得上岗合格证的职工担任安全防护工作。施工安全防护员由段(队)领导依照有关基本条件批准的职工担任。一经派定后不得任意调换。施工时要求防护员在工作中认真履行自己的职责。上岗前按照规定带齐防护信号和通讯设备、备品,确保使用性能良好。工地防护员在收到驻站联络员发出的列车预报、确报后,要立即通知作业负责人,同时应加强警戒,监视来车。作业中集中思想,认真燎望,坚守岗位,密切注意工地作业和列车运行情况。在任何情况下,如施工地点的停车防护信号尚未撤除或待避工作尚未做好而列车临近时,防护员应立即向列车显示停车手信号,使列车停车。认真注意观察检查线路的变化情况。对顶进桥涵施工,路基坍塌,线路扣轨架空作业等重点危险地段,要做到一列一检查。发现危及行车安全时,要及时设置停车信号防护,并通知有关部门迅速进行处理。认真记录列车通过慢行处所的速度如发现超速现象,应及时向有关部门报告。与驻站联络员通话时,必须严格执行复诵制度,防止错听,并及时记录通话内容。按规定设置停车或慢行防护信号。封锁施工终了时.按施工负责人的命令.及时撤除停车防护信号。驻站联络员上班前点名时.必须认真听取工长布置的安全生产注意事项、生产任务、作业地点、作业内容、人员分工情况等。带齐应带的信号用品,并认真检查信号用品是否良好,不良者立即修复或更换。在开始防护前,负责核对钟表,做到车站运转室、驻站联络员、工地电活员三者时间一致。不得随意离开运转室(信号楼)。负责办理施工要点登记手续。按规定向车站值班员办理轻型轨道车出车、返回或机具转移时的要点手续,填写“轻型轨道车使用承认书”一式两份(一份交车站,一份自用)。区间要点时,车站、工地双方分别填写“轻型车辆使用承认书”,事后补办签认手续,要确认机具下道后再由值班员消点,在值班员未签认前,不得通知机具、车辆上道。办理封锁施工时,在施工前按规定向车站值班员提出申请办理封锁施工手续,及时准确地向工地电话防护员传达调度命令内容。及时了解车姑值班员办理区间闭塞或接到邻站发车及办理本站发车前、开车后等手续以及临时变更情况确认后,立即向工地防护员发出预报,确报或变更通知。为了确保行车及施工安全,利用列车间隔施工时.必须执行预报、确报制度。驻站联络员必须坚守岗位,如因事暂时离开时应有人代替。防护用通信设备必须妥善保管,经常检查试用,保证在使用时性能良好。与工地防护员通话时,必须严格执行复诵制度,防止错听,并及时记录内容。临近施工挤终止时间.提前询问施工负责人能否按时开通。如果需延长施工时间或限速运行,必须提前通知车站值班员办理手续。 封锁施工完毕.根据施工负责人或工地电话防护员的汇报,向车站值班员办理线路开通手续。 在西宁东货站试风管和脱轨器的安装工程中我们在40天的天窗作业中没有发生行车事故。其中对劳务人员的安全培训教育,提高劳务人员自身的安全意识,方便施工管理人员的管理;施工时的工程技术准备、施工方法工艺工序的细分、人工机械安排使之高质量、高效率的完成施工内容;安全防护工作的尽心尽责令施工人员放心工作;使避免行车事故起到了重要作用。 铁路行车论文:浅谈影响铁路车站行车安全的因素及对策 引言:本文分析了影响铁路车站行车安全的因素,阐述了铁路车站行车安全存在的问题,提出了提高铁路车站行车安全的对策。 铁路车站行车安全是指在运输过程中,维护铁路正常运行秩序、保证旅客和铁路员工生命财产安全、保障运输设备和货物的完整性的全部生产活动的集合体。铁路行车工作是涉及多部门、多环节、多因素的综合性很强的工作。 一、影响铁路车站行车安全的因素 (一)设备质量因素。①机车:制动系统故障,自动停车装置失灵,蒸汽机车摇连杆裂损、烧漏易熔塞,内燃机车柴油机、传动装置、电机、电器破损,电力机车主变压器绝缘被击穿,电器设备短路着火,电气化铁路供电系统故障等。②信号及通信设备、机械部分故障,电气接点接触不良,信号灯熄灭,电线短路、断路、混线、虚接等。③车辆:断轴,制动梁或下拉杆脱落,制动装置失灵等。④线路:钢轨或鱼尾板折断,轨道几何尺寸超限,胀轨跑道,道岔病害,路基损毁等。 (二)环境影响因素。①社会环境:家庭矛盾、人际关系、社会风气和岗位工作安排会对工作人员的心理造成影响。一些不法之徒也对行车安全构成危害。②自然环境:高温和高寒都会对行车安全造成影响。高温使人容易疲劳,高寒情况下人要多穿衣服使得行动迟缓。温和高寒同时会对人的心理造成影响。高温时人会变得烦躁,高寒时人会变得懒惰。嘈杂的噪声使人难以发现异常声响和报警信号;照明不够和大雾天气使人不易识别物体;有害气体和粉尘损害人的身体健康等。 (三)人员素质因素。①思想素质:事业心、责任感、职业道德、劳动纪律、安全意识等。②业务素质:文化修养、业务水平、法律和安全知识、安全技能和处理各种非正常情况的作业能力等。③群体素质:群体目标、群体人际关系、群体凝聚力、群体信息沟通等。④心理素质:气质和性格、能力、情绪、需要和动机、态度、爱好、兴趣、意志等。⑤生理素质:年龄、性别、记忆力、体力、耐力、血型、视力、视觉、听觉、动作反应时间、疲劳和饮酒等。 二、铁路车站行车安全存在的问题 (一)接发车作业问题严峻。很多值班员不遵守技术规范和行为标准,不及时停止影响接发列车进路的调车作业;不在规定的地点进行接发车作业,常常出现隔线发车,隔车接车的情况;不认真执行“一指、二看、三呼、四按程序”,接发列车作业的工作程序和环节被随意简化。不按照规定执行车机联控,不及时开放进出站信号机,在遇到非正常的情形,不主动呼叫司机。 (二)调车作业冲突频发。调车作业是影响行车安全的薄弱环节,很多车站没有配置合理的调车设备,没有专用的调车牵出线,当需要调车作业时,不得不穿越到发线、正线,甚至需要出站调车。一些中间站常常利用本务机车进行调车作业,但由于运转车长、机车乘务员对站场情况不熟悉,作业人员难以主动配合,极易引发调车作业冲突。 (三)落后设备比例大,不满足安全行车要求。 ①设备建设不规范。如安全线没有和相邻线路保持适当间距,如果一旦发生脱线情形,车辆容易侵入邻线,给安全行车带来隐患;信号表示器、信号标识没有按规定安装,车站线路有效长度不足等等。②设备比较落后,很多还处于老式的半自动闭塞、电气集中连锁设备,无法满足当前铁路运输的要求。 (四)习惯性违章现象突出,行车安全风险较大。①不按规范填写调车通知单,平面示意图上显示的停车位置与客观实际不一致,有关线路占用等重要信息漏填、误填的现象比较普遍。②调车人员不在规定的位置进行调车作业,致使安全隐患无法及时被发现,安全防范措施无法及时做出。③不遵守《车站行车工作细则》的规定,班中离岗,不及时准备接发列车。 三、提高铁路车站行车安全的对策 (一)改善行车作业人员福利,充分调动职工工作积极性。特别在面对中间站工作艰苦、行车作业人员福利待遇偏低的情况下,要提升工作人员的积极性,改善中间站人员流动大的问题,就需要完善行车作业人员的分配体系,使工资奖金向一线作业人员倾斜,提高工作人员的福利待遇,加大奖励考核力度。通过经济调节作用的发挥,增加行车作业岗位的吸引力,提升职工工作热情。 (二)规范列车接发作业,提升行车安全系数。日常接发列车工作中,除了要求工作人员严格依照规定程序和标准进行接发列车作业外,还必须重视停电、施工等非正常情况下的接发列车措施。对此,车站需要安装无连锁接发列车进路监控系统、助理值班员接车记录仪等装置,从而在无连锁条件下实现对接发列车情况的监督和控制,增加作业人员之间的联防互控,此外,还需要建立行车岗位的双岗制度、接发列车干部写实制度等,以真正保障行车安全。 (三)加强硬件基础设施建设,保障良好行车环境。各主管部门、各车站要高度重视行车设备建设和维护工作,针对本车站的基本情况,对不符合规定的行车设备进行更新改造,对欠缺的行车设备及时添置。车站内各职能机构分工合作,重视各项设备的日常维护保养,严格按照技术规定,解决好部件裂纹、弓网故障等问题,积极处理路基下沉、边坡坍塌、轨枕失效等危险状况,加大对信号电缆、轨道电路等的整治力度,使行车设备保持较好的性能和运行状态。 (四)加强培训工作,提升人才队伍建设。人是各项生产操作的主体,是设备的控制者,因此,必须重视车站职工队伍建设。除了加强理论学习,提升职工理论素养,使职工掌握有关行车安全的各项规章制度、技术标准和操作规范外,还要重视专业技术培训,使职工的专项素质能够与技术发展同步,能够适应新设备的操作需要;此外,还要重视实际演练,不断提高职工非正常情况下的应急处理能力,掌握各种行车意外的处理方法。 (五)抓好调车工作,防范吊车冲突。在设有调车组的车站中,必须在调车长将作业计划连同作业注意事项向相关作业人员传达,并且被作业人员了解、掌握后,方可实施调车作业,作业过程中,只能由调车长单一指挥。在没有设立调车组的中间站,可以根据情况由车站值班员、运转车长承担指挥工作,若变更计划进行本务机车调车作业,必须重新编制计划。在调车组人员或机车乘务员人数不足时,禁止作业;调车作业必须采取推送调车法,不得溜放作业。 结束语 铁路车站行车安全的水平直接关系到铁路和其他运输方式的竞争能力、铁路的声誉和经济效益,还影响到社会的稳定和发展。铁路行车安全工作只有通过全公司职工的共同努力,全过程、全方位扎扎实实地做好各项安全工作,才能确保铁路运输工作的安全,才能让铁路车站行车安全工作不断发展壮大。 (作者单位:哈尔滨铁路局满洲里车站)
系统科学论文:经济法基础理论研究中系统科学应用初探 一、经济法理论中的系统科学思想 经济法思潮的出现和发展乃至走向初步的理论成熟,与系统科学几乎完全同步,这决非偶然巧合。应该说,经济法理论是系统思想被自觉、不自觉地运用到法律调整领域的结果,或者说是在法学领域对系统规律独立认识的成果。经济法学的一些概念和原则,实质上是系统科学的概念和原则在法学领域的不同语言表述。 (一)从对经济法产生的根源和本质的揭示看经济法理论中的系统科学思想 本世纪初,资本主义各国在经济政策上,都开始将国家调节与市场调节相结合并逐步协调起来,在实践中根据经济形势的变化不断地调整二者作用的范围、力度及彼此的配合。第二次世界大战后,尤其是自70年代末始,包括社会主义国家在内的各国政府,一直都在探索把两种手段结合起来的最佳方案。这种经济政策的大调整使社会经济关系的特点发生了巨大的变化:此前,纵向经济关系与横向经济关系只是板块式结合,彼此孤立且有我无你,因而都是纯而又纯的纵向或横向关系,即行政管理关系和完全意思自治的契约关系;此后,二者彼此制约、彼此配合、相互转化和融合,你中有我,我中有你。此前,行政法与民法能对板块式构成的整个经济关系进行有效的分割调整,在上述变化过程中,这两个传统的法律部门虽然已进行了相应的调整,即公认的“私法公法化”和“公法私法化”,但行政法终不能放弃其命令与服从的方法及“国家权力本位”的精神,民法也终不能抛弃其意思自治、契约自由的理念及追求个体效益最大化的价值取向,因而二者对相互联系、相互制约的整个经济关系的调整便渐感吃力而终至不能,必须要有一个新的法律部门或公法、私法性质兼具的法域来补充原经济关系法律调整体系之不足,经济法便应运而生了。尽管在经济法产生的根源问题上学者们的观点不尽一致,但主张国家干预论的学者丝毫不否认:导致经济法产生的国家干预是以市场机制为前提条件的。 法制史上,经济关系法律调整模式的演变经历了三个不同的阶段:即古代诸法一体并统一于刑法阶段,近代民法、行政法分割调整辅之以刑法阶段和当代民法、经济法、行政法协作调整辅之以刑法阶段。这三个阶段分别反映了统治阶级在法律调整问题上所采用的不同思维方式:即古代朴素的整体观、近代机械的还原论和当代系统科学的思想。经济法现象的出现,标志着第三个阶段的开始。经济法思想扬弃了过去把经济关系简单地分为纵向与横向两种并分别交由行政法和民法独立调整的做法,把它们看作一个整体,主张对其予以综合、系统的调整,整个调整经济关系及相关社会关系的法律部门应相互协调和促进,形成整体的合力。前者把纵、横经济关系看作完全孤立、封闭的两个系统,简单地认为纵向+横向=经济关系整体;后者则把它们既分别视为一个系统,又看作整个经济关系这个更大系统的子系统,更强调二者的相互联系:“它们相互联系、相互制约、相互转化、相辅相成”,(注:潘静成、刘文华主编:《中国经济法教程》,中国人民大学出版社1995年版,第28页。)主张既要“以纵制横”,又要“以横制纵”,认为经济关系的整体大于其各组成部分(纵向与横向)之和,即经济关系整体=纵向+横向+纵、横间的相互联系。如果不能正确认识和处理纵向与横向的矛盾问题,对经济关系整体进行调整的法律整体的功能就会小于各相关部门法功能的简单相加。这也是经济法学强调要对纵、横经济关系的联系进行深入研究的原因。 有学者说得好:“经济法既是国家全面调控经济、实行综合治理经济的法律部门,也是体现法制系统工程的法律部门,综合调整与系统调整是经济法特有的调整机能。”(注:潘静成、刘文华主编:《中国经济法教程》,中国人民大学出版社1995年版,第39页。)并指出,经济法的本质可从以下不同的侧面来揭示,即经济法是“综合、系统调整法”、“平衡协调法”、“经济集中与经济民主对立统一法”、“社会责任本位法”、“以公为主、公私兼顾法”。(注:潘静成、刘文华主编:《中国经济法教程》,中国人民大学出版社1995年版,第38~43页。)这些本质特点是经济法完成其根本任务所必需的,同时也都体现了系统科学的整体性、有机关联性等重要原则和规律。 (二)从对经济法宗旨的揭示看经济法理论中的系统科学思想 经济法的宗旨是“社会本位”,这是经济法各种理论观点的共识。“社会本位”可理解为社会整体利益至上,体现为有利于每个社会个体维护和实现其合法权益的良好的社会秩序以及对国家、地方、集体和个人等各种主体的权利(力)和物质利益、当代利益和未来利益的兼顾与协调。 笔者认为,经济法宗旨中的“社会”不是国家,也不是国家、地方、集体和个人等的简单相加,除这些内容之外,它还包括上述各利益主体间相互促进、相互制约的联系,而且随着经济全球化的发展,它还会越出国界,成为多个国家(地区)、多种因素构成的更大的整体。另外,它也不仅仅指当代的、我们生活于其中的静态的社会,而且还包括发展中的、将来我们的后代还要生活于其中的动态的社会。因此,在这个“社会”中,既有“人际关系”,又有“代际关系”。这种理论不是对经济法宗旨的简单“过奖”,因为“可持续发展作为一种新的发展观、发展战略和发展模式,已被世界各国所肯定和接受。为实施联合国环境与发展大会的《21世纪议程》(1992年),我国制定了世界上首部国家级可持续发展战略-《中国21世纪议程》(1994年)。其第一批优先项目计划中的首位项目,就是《中国可持续发展的法律制定和实施》。”(注:王全兴、 樊启荣:《可持续发展立法初探》, 《法商研究》1998年第3期。 )经济法在市场经济体系中的地位和根本任务决定了它应该,并且其本 质和特有的价值取向也使它能够在法律调整领域解决好可持续发展问题。 经济法的宗旨要求:在建设现代市场经济的实践中,要兼顾效率和效益、近期利益与远期利益、个人与集体、局部与整体的利益,既要保障每个市场主体参与竞争的权利,又要维护整个经济领域自由竞争的公共秩序;国家的各种宏观经济政策,如对计划手段和市场机制的使用、区域经济政策、产业政策、自然资源的开发利用与保护政策以及国民经济和社会发展规划等,均应符合经济持续、稳定、协调发展的要求。一切经济行为都应符合社会整体利益的要求,行为人应承担对整个社会的责任。任何主体,包括国家、企业和个人,都应对发展社会生产力、提高整个社会长期的经济效益负责。在这个前提下去实现个体和局部的经济利益,并处理好各方面的关系。 部门法的宗旨是其本质、根本任务、价值取向以及基本原则的高度概括和总结,是该部门法基本精神最凝炼的表述。因此,它同时又是该部门法建设的根本指导思想和该部门法理论思想的最集中体现。经济法宗旨的上述内容,集中体现了系统思想的基本原则和规律,如“整体性”、“有机关联性”、“动态性”、“有序性”及结构与功能关系规律等的要求。实际上,“社会”本身就是一个系统科学的概念。经济法的宗旨也要求,在经济法理论研究和经济法制实践中,要自觉地运用系统科学的思想和方法。 二、在系统科学指导下对经济法若干理论问题的反思 (一)经济法的地位问题 部门法的地位,即部门法在一国法律体系中的地位,包括它能否成为独立的法律部门及其重要程度。研究这一问题,首先应有全局和整体的观念,把部门法作为法律体系这个大系统的子系统,从系统整体的功能和要求出发,结合它与相关部门法即其他子系统的联系,找准它在法律体系中的位置,最终目的是要使整个法学研究能为建设法制大系统的实践提供科学的理论指导,因此不能带有狭隘的部门法偏见。如果必要的法律部门被人为地取消了,或一个部门法不能取得应有的地位以及取得了不应有的地位,那么这种理论就不能指导建成功能最优的法制系统,应该说这不仅是该部门法学研究的失败,而且是所有相关的法学学科的研究缺乏科学性的表现。经济法与其他部门法之间是系统内部元素间的协作关系,而决不能被看成是互斥关系。 经济法的地位,首先是它在由调整经济关系及其他相关社会关系的各部门法构成的市场经济法律体系中的地位。本文主要从经济法与民法、行政法的相互关系中来探讨这个问题。 民法的主体平等、契约自由精神与市场经济有着天然的内在和谐。此外,市场的繁荣必须要有个体的活跃,而“权”是其活跃的前提,“利”是其活跃的动力。因此以保护个体权益为目的的民法至关重要,没有民法就不可能建立真正的市场经济。行政法主要调整国家在权力分配和行使过程中产生的社会关系。“控权”与“限权”已成为当代行政法的根本任务之一。在行政权极度扩张的当今社会,没有行政法对其作出限制,市场经济就不会有健康运行的环境。特别是我国目前正处于计划经济向市场经济过渡时期,将计划经济时期政府权力中本应属于企业的权利归还给企业是这一过渡时期的根本任务,依法行政显得更为必要。 然而,现代民法虽强调公序良俗、社会公共利益,但它在公法化的道路上不能走得太远,否则它就不是民法,就不能很好地完成其根本任务。所以,民法对个体权利的限制只能停留在上述原则规定的水平上,并因无具体的制度及规范作支撑而无法靠自身去实现。它无力解决公共竞争环境遭到破坏而最终导致整体及个体的低效率或无效率问题;行政法则因其根本任务及调整方法的限制,对市场经济的调整只能以一种外在的力量发挥作用,对这一问题也爱莫能助。另外,行政法也不能根本解决政府对经济干预过多、管理方法不当的问题。行政行为的“合理性”也只能是一种缺乏具体制度或规范保障的原则,因为行政事务的复杂性和多样性使法律不得不赋予行政机关很大的自由裁量权。 正是这两个重大问题的出现使经济法的产生成为必然。经济法的“社会本位”宗旨使它能够平衡和协调各种主体包括民事主体的权利与义务,其具体的法律或制度如反垄断法、反不正当竞争法、消费者权益保护法等为民法的遵守“公序良俗”、“不得违反社会公共利益”的原则提供了具体的、可操作的制度和规范;经济法调整纵向经济关系,它的“责、权、利、效相统一”原则使政府机关在经济管理过程中有权必有责,其管理行为必须从经济效益和社会效益出发,并以此作为正确、合理与否的评判标准。经济法还用各种经济责任制和法律责任来保证经济管理行为的正确性和合理性,从而为行政法的合理性原则提供具体的保障。 经济法调整对象的重要性,它的宗旨和本质以及它对对经济关系应该综合、系统调整的主张,都使经济法思想对经济关系的整体法律调整应该并能够起指导作用。也正因此,80年代初,就有学者指出,应在适当的时候,由经济法理论指导,制定一部能够统一调整纵、横经济关系的,效力仅低于宪法的“经济小宪法”,在其之下,各个调整经济关系的法,都可以是独立的法律部门,分别调整各类经济关系。(注:参见潘静成、刘文华主编:《经济法教程》,文化艺术出版社1987年版,第42~43页。)目前,“建立市场经济法律体系”的提法受到了学界及立法机关广泛的重视。(注:参见张守文:《经济法学发展中的若干问题》,《中外法学》1998年第3期。)在这一理论研究和立法实践中, 经济法理论无疑应承担起指导或领导责任。经济法在市场经济法律体系中应有类似于“足球队长”的地位。 经济法通过以下途径实现其在市场经济法律体系中的指导或领导作用:第一,对经济关系进行现实的调整,并因此影响相关部门法的调整对象和调整过程本身;第二,通过规定基本原则来指导相关部门法的立法和调整;第三,通过与相关部门法学理研究的合作,指导建立协调统一的市场经济法律体系。 有人认为“经济法属于‘二次调整’的法律,是对已经由传统的民商法调整而形成的经济关系再次调整的法律”,类似于英美法系中的衡平法。(注:参见王志勇:《关于经济法概念和调整对象的再思考》,《厦门大学学报》1997年第2期。)这种观点值得商榷。 从系统的功能与结构的关系来看,最优的系统应该有且仅有其必要的元素,各元素之间只能相互合作而不能相互抵触,“二次调整”现象是法制建设中的败笔。正是由于这个原因,1875年生效的英国《最高法院审判法》已废除了普通法院与衡平法院之分,并明确在普通法与衡平法规则发生抵触或不一致时,以衡平法规则为准。(注:参见《中国大 百科全书》(法学),中国大百科全书出版社1984年版,第283页。) (二)经济法的价值问题 价值一般可理解为客体满足主体需要的作用或积极意义。(注:参见孙国华主编:《法理学》,中国人民大学出版社1994年版,第94页。)在法学研究中,“法的价值”这一概念主要在三种含义上使用,可分别称为法的“目的性价值”、“评价标准”和“形式价值”。其中“目的性价值”居于主导地位,反映立法所追求的社会目的。(注:参见张文显主编:《法理学》,法律出版社1997年版,第281~282页。)笔者认为,法的目的性价值也可称为法的价值取向,而其他两种价值分别指法是人们行为的评价标准和法本身所具有的简洁、准确、严谨等特点,属于法的“工具性价值”,是法为实现其目的性价值(法的理想)应具备的基本属性或共性价值。所以,研究经济法的价值,主要是要揭示其价值取向,这是它区别于其他部门法的特有的价值。 速度(效率)和质量(效益及更多物质保障的公平)是我国现代化进程中的主要矛盾。作为国家经济政策贯彻实施主要保障手段的经济法,无疑应把它们作为确立自己价值取向的最高层次的决定因素。“效率”是个客观的概念,可分为个体效率与整体效率:“效益”有两方面的含义,即效果(体现为效率)及其给主体带来的利益,也可分为个体效益和整体效益:“公平”也可称为“公平观”,与效益一样,是个主、客观统一的概念。社会主义市场经济条件下的公平观具有多层次的含义,即基本需要公平、经济公平(包括机会均等和结果的对称性)和社会公平-在前两个层次公平的基础上,国家通过再分配,把不同个体收入和差距调节或控制在一个社会多数成员能够承受和接受的范围内。社会公平是最高层次的公平。(注:参见李龙主编:《法理学》,武汉大学出版社1996年版,第150~151页。)经济法由其根本任务和宗旨决定,其价值取得中的公平因素应是社会公平(体现为整体的利益)。 经济法在对经济关系进行综合调整时,应以促进整体的高效率和整体的共同获益即共同富裕为理想目标。也就是说,它把整体的效益作为自己的价值取向。这种对经济法价值的认识符合系统科学的整体性原则。同时,系统还具有开发性和动态性,即系统总是不断地与其环境进行着物质、信息和能量的交换并不断地变化和发展的。系统的生存和发展是通过不断从其环境系统中吸取负熵来维持的。经济关系也是这样。例如,通过国家经济政策的调整,资本主义经济关系能够在一个较长的历史时期内存续,并且会不时出现繁荣景象;社会主义经济关系也在改革中不断地焕发出新的活力。因此,经济法还必须考虑经济的可持续发展,即经济关系存续和发展的环境问题。目前人们一般认为这个环境包括自然环境条件和自然资源条件,这是不够的,还应包括国家经济政策及其结果-经济结构条件等。如在产业结构、地区经济布局等方面要为未来提供可持续协调发展的条件。这也是系统思想对经济法应考虑的“可持续发展”的不同理解。 考虑到这个制约因素,经济法的价值就可表述为“整体的、长期的、对人类有益而无害的高效率”,或“整体的、长期的效益”。这里的“整体”也应作发展的理解。目前一般仅限于国家,将来还要发展成为全球。欧盟等区域经济的一体化已体现了这一趋势。 但不能将“可持续发展”作为经济法的最高价值取向。因为可持续发展只是决定经济法价值的多个因素中的一个,它强调的中心是经济发展的“可持续”而不是“效率”,以此为价值,经济法则沦为片面的“公平法”,而实质上,经济法是效益法,更强调效率。 还应指出的是,经济法价值是一个由多层次价值构成的系统,上述结论只是经济法的最高价值,即经济法系统的价值。经济法系统要使其整体的最高价值得以实现,必须靠其元素-各个部门法及具体的法律、法规乃至规范对经济关系的实务调整。它们又具有各自不同的最高价值。如企业、公司法重效率;金融、保险法重安全;社会保障法重公平;国资法重效益;等等。下一层次的价值是上一层次价值(目的性价值)的手段性价值。只有同时对经济法各亚部门法、具体的法律、法规甚至具体的制度或规范的价值进行研究,才能得出对经济法整体价值的既完整又充实的认识。但是,经济法的最高目的性价值只有一个,不能将其亚部门法甚至具体法律、法规的价值或法所共有的一些工具性价值视为经济法的价值,如“安全”、“秩序”、“公平”、“正义”、“效率”、“效率优先,兼顾公平”等。 (三)经济法的调整对象问题 经济法的调整对象问题一直是经济法理论研究中争议的焦点,目前主要又集中在经济法是否应该并能够调整部分横向经济关系上。因此,研究这个问题,应首先解决一个部门法能否调整两种以上的社会关系问题。笔者同意这种观点:部门法与各类具体的社会关系并非一一对应的关系,即一种社会关系可以由不同的法律部门来调整,一个法律部门可以调整不同性质的社会关系。(注:参见潘静成、刘文华主编:《中国经济法教程》,中国人民大学出版社1995年版,第26~27页。) 从系统科学的观点来看,系统各元素总是相互关联的,即不以人的意志为转移地彼此相互配合、相互制约,并共同或分别作用于系统的对象之上。其中,分别作用也是以各元素间的联系为前提的。对于法制系统来说,各部门法(子系统)间应相互配合,包括它们在总的原则指导下对各部分社会关系进行分别调整。但仅此还不够,还必然包括有时又共同对某种社会关系进行综合调整。当然,由于各部门法宗旨不同,其调整的目标、层次、角度、程度及方式等均有所不同。一种社会关系由几个部门法调整,不仅是可能的,而且往往是必需的;一个部门法调整多种社会关系也是如此,刑法就是既调整财产关系,又调整人身关系,既调整横向关系又调整纵向关系的法律部门。把相互联系的几个对象和相互联系的解决问题的几种手段看作一个整体(系统),正是系统方法的精髓。 本文无意否定部门法及其调整对象划分的必要性和重大意义,笔者只是想说明,有必要允许一定程度上模糊性的存在。部门法及其调整对象之间往往有部分程度不同的交叉,只能“界定”而无“界线”。 经济法因纵、横经济关系之间的联系日益密切,传统部门法无法继续对其有效地分割调整而产生,其历史使命就是要解决好经济关系的法律调整中这一新出现的重大矛盾问题。因此,它必须有整体性的思维和综合调整的方法,它在实际调整过程中也必然涉足传统部门法的调整对象,即已构成大系统之子系统的纵、横两种经济关系。 1.纵向经济关系应完全由经济法来调整 当代国家的管理应分为行政管理和经济管理两个相对独立的部分,由此产生的行政管理关系和经济管理关系应分别由行政法和经济法调整。 首先,经济关系日趋复杂化:经济关系运行的范围由地区至国家至全球,显著扩大;经济运行的形式由实物形态(有形)至价值形态(形)发展,目前以无形形态为主,知识经济将逐渐成为经济的主流;生产力及经济的发展由低速度至几何级加速度飞跃;经济运行节奏由慢至快现已远非过去可比……这些变化使经济管理的决策要考虑更多且瞬息万变的信息,决策越宏观需要处理的信息就越多。决策必须以最快的速度形成和实现;否则会因不合已变化的形势而失效。这样,“生产队长分工”式的、以命令与服从为手段的行政管理是不能胜任的,即经济的“行政管理失灵”。 其次,计划体制向市场体制的转轨及公有制观念的突破,使经济生活中主体及其经济利益日趋多元化和平等化,国家日益成为社会利益主体中平等之一元;各种利益的增减主要通过市场规律的作用来实现,对经济生活的管理必须由“国家管理”向“社会管理”转变。管理者虽仍是国家,但它应是整个社 会各种利益主体的代表而不能仅反映自己的利益,管理的方式也应由“管制”、“控制”转变为“调控”或“协调”,行政管理是不能满足这种转变要求的。 不能放弃对经济的国家管理而将其完全交由市场自由调节。社会化大生产一方面要求有生产力诸要素配置的更大自由,另一方面又要要求加强超然于市场主体之上的公共权力的管理。这种权力只能由国家行使。经济管理从行政管理中独立出来后,必须尽快形成一套有效的程序和方法,经济管理必须考虑它与市场机制的关系问题。因此,管理中的决策本身就含有市场机制的制约因素,由此形成的纵向经济关系本身就含有横向的因素,纵向关系在运行时又要受到横向关系的再次制约(其运行内容就是制约后者并受后者的制约)。所以说,纵向经济关系受到的横向经济关系的制约是从内在到外在、内外兼有的。因此,行政管理失灵导致了对纵向经济关系的“行政法调整失灵”。 2.部分横向经济关系也应由经济法调整 横向关系如果不制约纵向关系,就会导致纵向关系的专断(如社会主义国家经济体制改革前),从而最终失去其自身存在的条件;纵向关系如不制约横向关系,则无存在的必要(如自由资本主义时期),横向关系会破坏其自身运行的环境并最终灭亡。实际经济生活中,不管是否承认,纵对横的制约已遍及每个领域,市场行为在某种意义上讲,是个体意志与社会整体的意志(体现为国家意志)协调的结果,只是在不同的行为中后者在量和力度上有所不同。但是,将国家经济管理只视为对市场个体权利和自由的限制,是自由资本主义时期的认识。当代国家的经济管理,更多的是为市场主体服务,为其追求个体效益的最大化创造更好的环境。所以,国家在经济生活中的作用,用“调控”、“管理”来表示更好,而“干预”一词,不论作何解释,都免不了让人产生“外力管制”、“干涉”的联想,它体现了自由资本主义时期对政府在经济生活中作用的否定评价。 上述情况说明,纵对横的制约也是内在、外在都有的。经济关系的这种变化是现代市场经济条件下市场单独调节“失灵”和民法不能单独调整全部横向经济关系的根本原因。 横向经济关系又可依其与纵向关系联系的密切程度分为两部分:与纵向关系相互作用较直接的由经济法调整或由经济法与民法共同调整,与纵向关系相互作用间接的由民法调整。从形式上看,前者一般是宏观的或有关影响整体利益的主要产品和服务的横向关系。当然,这一标准也是相对的,因而民法与经济法在这一领域既有分别调整,又有共同调整。 应指出的是,经济法的调整对象也是一个动态的、开放的系统,其内部元素及元素间相互联系的方式在不同时期会有所变化。特别是我国正处于计划经济向市场经济过渡时期,新的经济关系会不断产生,许多存量经济关系也会发生性质的变化,因此经济法调整的具体经济关系在量上必然会发生较大的变化。但是,两种手段协调运用是现代市场经济的基本内涵和要求,经济法不会因无调整对象而先于法的整体消亡。 系统科学和经济法都是内涵丰富、博大精深的新学科。系统科学对经济法学研究的方法论意义也体现在经济法学大小不同的各种理论问题之中,除上述基本问题外,它对于正确地认识经济法的调整方法、经济法律责任、经济法基本原则、经济法的主体体系等其他经济法的重大理论问题,也有着科学的和现实的意义。例如,目前法理学已认为法的调整方法也应作为划分部门法的标准。(注:参见孙国华主编:《法理学》,中国人民大学出版社1994年版,第380~381页。)笔者认为,经济法之所以能够成为独立的法律部门,主要就是因为它提出了对经济关系法律调整的不同主张,并综合运用了多种调整方法,其中包括民事制裁、行政制裁和刑事制裁的方法。但是,经济法方法是否具有独特性?这一重大理论问题还未得到根本的解决,持不同观点者知无不言,言已殆尽,却莫衷一是,至今仍无突破。依笔者愚见,根本原因在于方法论的局限性,经济法学研究中一直存在的最大的问题也许就是未能自觉地使用科学的方法论。生产力的发展和生产的社会化程度都要求我们用整体的和联系的观点来认识和处理当代经济关系,只有抛弃那种认为在现代市场经济条件下,仍应对纵、横经济关系分而治之的机械的还原论思想,代之以辩证的系统观,经济法学才会有新的发展和重大突破。 系统科学论文:系统科学在校内教导中的实用性 作者:王浩 单位:太原科技大学哲学研究所 学生在实践过程中,会适时通过个人情绪等形式进行反馈,这就要求教师要及时获取教学反馈信息,随时调整教学计划。在整个教授过程中,教师引导学生完成情感转移,使师生间的感情渐渐趋于一致,进而完成知识的反馈。特别值得注意的是,教育要重视前馈,教师应该预见到偏差提前加以干预,而不是等到学生出了偏差来纠正,以保证其不要出现大的偏差。教师在教学过程中进行有针对性的给予前馈信息,对提高教学质量大有益处。有序原理在高校体育教学中的运用在高校体育教学中,只有处理好系统内部各要素之间,以及内外部环境间的关系,让整个系统处于有序开放状态下,以保证教学的有序。为了使课堂教学成为开放的系统,就要求高校体育教师在教学过程中,按照有序原理组织教学。在这个过程中,就需要教师保证每个个体之间畅通的信息交换。教师应给学生充足的时间去思考、分析各要素关系,使其找出规律,调动学生学习积极性,培养学生的独立自主能力。在教学过程中,教师应尽量保证教学信息在内外部之间的交换,使学生的思维积极活跃,保证其处在非平衡状态。在有序原理的指导下,教师应在传授知识的过程中,把结构化的知识信息传递给学生,让学生将记忆中相关的信息都联系起来,使之组成一个更复杂、更有序的结构。整体原理在高校体育教学中的运用整体原理对高校体育教育有着重大的理论指导意义。在教学理论中,强调系统性、完整性、连贯性。高校体育教师对知识体系的整体结构把握,形成一个内在联系,进而形成一种对抽象形态的构架的准确把握。在体育教学过程中,教师要注意知识间的内在联系,把每一个独立的知识联系起来,让学生可以对在体育教学过程中所学知识有一个整体性的认识。还需要教师有较宽的知识面,在教授本学科知识的同时,穿插讲授其他学科和体育学科的外在联系,让学生分析思考,最终使学生具备复合知识。高校体育教学各要素如教学设计、教学目的、教学方法之间一定要协调配合,这就要求在教学环节中,教师要对整个教学过程进行系统分析,以发挥系统的整体功能。教师在教学过程中使学生大脑中各子系统所储备的信息联系起来,不断促进学生的成长。 系统科学可以使高校体育教师发现,大学生也是一个动态和开放的系统,在这个系统中每一个学生的具体情况都不一样。随着生活和学习环境的不断改变,大学生在思想上也都发生了巨大的变化。所以,高校体育教学应从实际教学情况出发,按照系统科学的结构性和层次性的原理,根据不同对象,采取相应的教育方法,对大学生进行有针对性的教育,把学生为主体的思想真正体现到教学中。有助于学生对高校体育教学的重新认识高校体育教学的主要任务是增强体质、陶冶情操、提高学习效率,使大学生身心健康,实现德、智、体全面发展的人才。如果只是单纯片面发展智力而忽视体力发展的教育是有缺失的,就不是全面的教育。体育运动可以有效调节大脑的兴奋和抑制,能使大脑供氧更加充足,获得更高的营养物质,提高脑细胞的反应速度,从而促进智力的发展。高校体育教学不是独立于社会大系统外的系统,它也是其中的一个子系统。为了保证高校体育教学的顺利开展,就需要不断与社会进行有效的信息交换,不断把能量充实到高校体育教学系统中来。高校体育教学必须树立未来教育的观点,未来教育就是从空间和时间上来探索研究。研究未来高校体育教学,要以大量统计数据为基础,运用系统科学的方法,把高校体育教学放在社会大系统中去考虑,最终让学生可以系统的、科学的对高校体育教学有一个新的认识。有助于完善高校体育教学模式解决某一类问题的方法论就是模式,一般指可以作为模板、模本。美国学者乔伊斯和韦尔最先将模式一词引入到教学领域加以系统研究,是研究教学模式的先驱。他俩在《教学模式》一书中认为“:教学模式是构成课程和作业、选择教材、提示教师活动的一种范式或计划。”通过教学设计,将教学系统各要素在一定教学理论思想指导下,进行科学的安排,建立起来的较为良好、稳定的教学活动结构和活动程序就是教学模式。 引导示范和自主学习要穿插进行,循序渐进,查缺补漏,及时获取学生反馈信息,提高教学质量,使不同的学生在体育教学过程中素质得到全面的发展。在高校体育教学过程中,教师应该积极创新。由于学生存在个体差异,其学习能力、运动技能、身体素质等都存在着一定的差距,其生理、心理是在不断变化的。这就需要教师针对不同的情况要选择与其相适应的教学模式,做出相应调整,促进学生向更高层次发展。这样体育教师的综合教学能力就显得十分重要,就要求教师在不断加强自身能力的同时,灵活运用教学手段,应用体育教学模式的不同特点,最终达到教学优化的效果。 系统科学论文:系统科学理论在煤矿中的体现 作者:李林 姜德义 单位:西南资源开发及环境灾害控制工程教育部重点实验室 系统科学是一门新兴的边缘科学,也是一门极为庞大的学科,系统一词的定义或解释是多种多样的,共同点是把系统看作一个整体,由许多部分或许多因素组成,这引起因素或部分彼此之间有密切的关联。系统具有整体性、相关性、目的性和环境性等特点。以此科学为指导,并应用于我们的各项管理工作中,必将使我们的资源规划管理水平走向规范化、科学化。 1系统及其结构 系统是存在于一定环境中,由若干相互联系、相互作用的要素构成的,具有特定功能的整体。系统在整个自然界中普遍存在。无论是自然界,还是人类社会或思想领域,大到整个银河系,小到微观世界的原子,系统无处不在,无时不有。万事万物都自成系统,而又互成系统。 1.1系统应具备的条件(1)系统都是由两个以上的要素组成,按照一定的方式组合成,而这些要素本身也自成系统。如在整个人类资源中,由矿产资源、人力资源、水资源、生物资源等组成;而每种资源又是一个独立的系统,分别有各自的组织结构。(2)系统中的各个要素之间,都是相互联系、相互制约的,其中任何一个要素的性质和行为发生变化,都会影响其他要素,甚至系统整体的性质和行为发生变化。例如,对于矿产资源来说,如果不对其进行科学的规划开采,将直接对水资源、生物资源构成极大的威胁;同样的,水资源的泛滥,也影响着矿产资源的开发利用。(3)系统总是存在于一定的环境中,并且与环境不断的交换物质、能量和信息。世界上没有绝对意义上的封闭系统。正如我们进行的矿产资源开发利用一样,资源的开发处在生物环境、水资源环境、大气环境和人类本身的环境之中。 1.2不同结构的系统具有的特征系统的组成是通过其自身的特定的结构而组成的,而结构是系统内各要素联系的全体和集合。同样的要素可以有多种不同的组合,而这些不同的组合,可以直接影响到整个系统的总体功能,可能会产生1+1 2或1+1=2甚至于1+1 1的结果,这取决于系统的结构。(1)稳定性。任何系统都具有自稳、自组的功能。这就是说,系统内各个要素之间,只要保持稳定的相互联系和有序的相互作用,就能构成相应的自我稳定、自我组织的状态。(2)层次性。任何一个复杂的系统,都可以在纵向上把它分为若干等级。如:教育管理系统可以分为国家教委、地区教委、院校、年级、班主任。同样的矿产资源规划也可以划分为国家级规划、市省级规划、区县级规划。这样将系统在纵向上的线性划分,可以使复杂的问题简单、清晰化,便于问题的梳理和研究解决,而避免“胡子、眉毛一把抓”。(3)开放性和动态性。在系统的世界里,任何类型的系统结构,都不会是绝对封闭和绝对静止的,它总是存在于一定的环境之中,与外界保持着不断的能量、物质和信息的交换,总是处于由量变到质变的动态之中。 2矿产资源规划中的系统体现 2.1矿产资源规划与环境保护当今,环境与发展是全世界人民共同关注的问题。环境的好坏直接或间接地影响到地球上的生态环境的平衡程度,最终会影响到人类自身的生存与发展。可持续发展战略要求人类在发展的过程中,要受到环境的制约,良好的环境会又促进可持续发展的进程。地球系统科学是一门崭新的科学,它是可持续发展的理论基础,同时也为可持续发展提供了方法论。在矿山的露天开采中,需要大面积剥离岩土岩。所以,露天开采会大面积的破坏矿区周围的生态环境。所以,如何在开发矿产资源的同时,保护好我们子孙后代赖以生存的土地和环境,是矿产资源规划过程中要注意的重要一环。利用地球系统科学的方法与手段,对各种影响环境变化的因素进行分析,可以对环境变化进行预测、评估和治理或控制。在矿产资源规划中,应该坚持“矿产资源开发利用与生态环境保护并重,预防为主,防治结合”的方针。 2.2矿产资源规划与水资源随着矿产资源的不断开采,整个矿区范围内的生态环境进一步恶化,煤矿的开采使地下水急剧下降,季节性河流断流。露天开采更加会在一定范围内破坏仅有的一点植被,加剧了水土流失。矿产资源开发对水资源的破坏,主要表现在对地表水的污染和造成地下水资源减少甚至枯竭三个方面。有的矿业开发企业在生产过程中,不重视环境保护,将生产过程中的矿渣、尾矿、废石、弃土直接倒入江河中,造成地表水严重污染。有的将矿渣、尾矿等堆放在江河岸边,长期受到阳光、雨水和空气的作用,会产生有毒有害的液体,排入江河水中,引起水资源严重污染。为了控制环境进一步恶性变化,在矿产资源规划过程中,要注意水土资源的流失而造成的环境污染。污染的种类繁多,涉及面广。要治理与预防环境污染,必须针对不同的污染采用不同的治理与预防措施。在矿产资源规划中,新建矿山的准入条件中有一条:应该具有矿山开采过程中的地下水源的保护措施。 2.3矿产资源规划与生态资源大规模的矿产开发活动,引起地形地貌发生改变,破坏了风景名胜,地质遗迹受到破坏。如在四川龙门山一带的石灰石矿开采,对龙门山推覆构造、冰川遗迹的破坏;又如在云南澄江帽天山动物化石群自然保护区附近大规模露天开采磷矿的行为,造成对地貌景观与地质遗迹的破坏。所以,在矿产资源开采规划中,将自然保护区、森林公园、风景名胜区、重要地质遗迹、重要文物古迹、机场、军事设施、桥梁等列为禁止开采区,这就是对重要地形地貌的一种保护。 2.4矿产资源规划与大气污染矿业开发引起的环境污染是比较普遍的现象。主要是矿产资源开发中形成的废气、废水和废渣中的有毒有害物质。如烟尘、灰尘、二氧化硫、硫化氢、氰化物、重金属等,对大气、地下水、地表水、土壤和农作物等的污染,使矿区生态环境遭到破坏,造成对人、畜生存的危害。所以,在矿产资源规划中,新建矿山准入条件中有一条:具有矿山地质灾害危险性评价报告和环境影响评价报告。 2.5矿产资源规划与可持续发展现在存在相当数量的集体、个体矿山,正在进行掠夺式采冶矿产资源。这些小型生产企业往往设备简陋,对矿产资源采用“采富弃贫”的开采方式。矿产资源浪费严重,使宝贵的矿产资源受到破坏,甚至严重影响到国有矿山的正常生产。可持续发展包含两层含义:首先它应列属于发展的范畴,发展应同时涉及经济效益的增长与社会进步等方面。目前,许多国家与地区以污染环境和破坏生态系统为代价所带来的暂时性的经济效益之活动,不应作为发展的范例。其次,它具有可持续性,说明了人类在满足自身目前的物质生活条件与精神享受的情况下,应该为自身的未来以及子孙后代,创造一些便利条件或机会,至少应不以损害后人的利益为前提。在发展的可持续性过程中,必须保持环境、社会、经济发展的协调性,才能使发展达到优化。发展的可持续性,要求当代人之间,以及当代人与后代之间在自然资源的利用与获得效益上,应该体现出机会均等性。在矿产资源总体规划中,矿山资源的开发要在统一规划中进行,要坚持大中小矿体、高低品级矿体统一规划,不能滥采乱挖,长远与短期规划相结合,不能“急功近利”。 3结语 我国矿产资源总量丰富,但人均占有量少,人均占有矿产资源为世界人均占有矿产资源的58%,居世界第53位,从人均占有矿产资源量的角度来看,我国是一个矿产资源相对不足的国家。在矿产资源开发利用的过程中,我们要眼观全局,利用系统科学的观点,来进行矿产资源开发利用规划。可持续发展要以大自然的承受能力为限度,不能以牺牲环境为代价去换取经济的发展,所以要努力实现矿产资源的有效保护和合理开发利用。在进行规划的过程中,要兼顾环境问题和生态问题等。这样,我们的规划才能为社会经济发展服务,才能满足可持续发展的要求。 系统科学论文:中医系统科学理论论文 1系统科学概况 系统的概念最早来源于古代人类的社会实践经验,自人类有生产活动以来,就无时无刻不在同自然系统打交道;在人类知道系统科学之前,就已经在进行辨证的系统思维了;我国古代的农事、医药、天文、工程等方面的成就,都不同程度地反映了朴素系统科学思想的自发应用。作为现代科学技术结构体系中的系统科学,是我国著名科学家钱学森在总结概括已有科学技术分支并根据现代科学技术发展的特点提出和创立的。他从三个层次概括了建立系统科学的重要意义,一是直接改造客观世界的科学指导;二是为工程技术直接提供理论基础;三是在技术科学的基础上进一步抽象概括为认识、揭示客观事物规律的基本理论。系统科学的学科结构包括一门基础科学,即系统学;三门技术科学,即控制论、运筹学和信息论;以及一门工程技术,即系统工程。总体而言,系统科学是以系统为研究对象,研究系统内部诸要素之间规律的科学,其研究对象十分广泛,从研究物质运动规律的自然科学,到研究人类社会活动规律的社会科学,只要具有系统的特点,均可作为研究对象。 2中医理论与系统科学理论的契合点 系统是指由相互关联、相互制约、相互作用的一些部分组成的具有某种功能的总体,其共性特点可以概括为整体性、关联性、动态性、有序性和预决性。而中医学理论具有强调整体观念、遵循阴阳五行规律、重视脏腑经络联系等特点;因此,体现我国古代医疗实践经验和规律的中医学完全具备系统的特点,可以成为系统科学的研究对象,就理论实质而言,两者亦十分相似。 首先,就系统的整体性而言,是指系统具有其组成部分所没有的功能,即“整体大于各孤立部分之和”。中医强调人体是一个有机整体,由五脏六腑、四肢百骸所构成,各部分有机配合,共同实现人的形体完整和功能正常。并且,人体还与所处的自然环境、社会环境构成一个系统,从而影响人体的健康。 其次,系统的关联性,是指系统各组成部分之间以及系统和其环境之间具有相互关联、相互制约、相互作用的关系,并且这种系统的关联性决定了系统整体性的存在。不难理解,人体五脏六腑的功能都不是独立的,比如脾与肝虽功能各异,但相互影响,情志不遂,肝气郁滞乘脾,形成肝郁脾虚证,就是很好的例证。人体中的气、血、津液等物质可以将各组织器官有机地联系起来,相互联系、促进和滋生,共同决定人体的整体功能水平。 再次,系统具有动态性和有序性的特征。动态性是从时间的维度来观察系统,其每时每刻都在运动变化,不存在绝对的静态;而有序性则是系统关联性在空间上所表现出来的结构层次,以及动态性在时间上所表现出来的演化方向,使得系统具有在空间、时间和功能上的有序性质。总结起来,即是系统的整体和各个部分都是在不断发展变化的,而且这种运动越是有序,其组织化程度也就越高。人体的生理功能变化和病理演变过程都充分体现了这种动态性和有序性的特征。比如,中医理论中有“女子二七而天癸至,任脉通,太冲脉盛,月事以时下,故有子;……;七七任脉虚,太冲脉衰少,天癸竭,地道不通,故形坏而无子也”的描述,充分体现了人体的动态特性。而根据中医的阴阳五行学说,人体五行之间的生、克、制、化都按照一定的规律进行,则是人体有序性的真实反映。 最后,系统的预决性表现为系统的有序性能够使其自动导向它的终极状态,这一特性在生命和生物系统中表现得尤为明显。生理学中的正反馈概念,就是对人体系统这一特点的真实反映。不仅如此,人体的预决性在中医学理论中也有充分的体现,比如"久病入络"的理论,就描述了人体久病必然导致病邪逐步由外向里,由浅入深,最终导致络脉损坏、脏腑衰竭的病理变化规律。从以上阐述,可以看到中医理论中的阴阳学说和五行学说,藏象学说和经络学说,六淫、七情致病理论,以及中医的辨证论治思维过程,这些都无不强调了人体的整体观和人体与环境、社会的整体观,也就是系统的观点。因此,运用系统科学的理论开展中医学的结构化和规律性研究是可能的。前面提到,医案是中医名家临床经验的结晶,是传承中医学术思想和经验理论的重要载体;因此,医案的系统研究就是应用系统科学开展中医研究的重要内容。系统科学理论的引入,使我们能够从宏观的角度,透过极其复杂的医案信息表达,把握中医辨证论治的总体发展变化趋势,以及医案中各要素间的内在有机联系;从而能够确定宏观的医案结构,并且细致地描述医案中各信息的发生规律;因此,系统科学思想为中医医案的研究提供了可靠的科学依据和理论基础。 3展望 迄今为止,中医医案的系统研究方法还处于起步阶段,如何更好地改良以适应中医医案研究的需要还应不断探索。通过分析,我们认为运用系统科学建立医案结构化模型并进行规律性研究,具有重大的理论和实践意义。开展这一研究,能够使我们从宏观上把握医家的学术思想和理论风格,充分展示其临床辨证论治的丰富内容和思维特质;亦能够变革中医医案的现有形态,使医案的研究和学习真正成为与中医学性质相一致的系统工程。总之,这种研究方法能够集中医专家、系统科学家和工程技术专家的共同智慧,为医案研究的发展提供广阔的前景和余地,也为医案研究同临床医学、基础医学的有机结合创造了更加有利的条件。综上所述,系统科学对思维科学的深入认识,将有助于将医案研究引向更深的层次,运用系统科学理论的原理和方法研究中医医案具有科学性和可行性。 作者:熊丽辉 单位:长春中医药大学基础医学院 系统科学论文:系统科学理论在医疗管控中的应用 作者:张秋民 单位:永煤总医院 一、系统科学的基本思想及基本方法 1.系统论、控制论和信息论。系统论的创始人是美籍奥地利生物学家贝塔朗菲。系统论要求把事物当作一个整体或系统来研究,并用数学模型去描述和确定系统的结构和行为。所谓系统,即由相互作用和相互依赖的若干组成部分结合成的、具有特定功能的有机整体;而系统本身又是它所从属的一个更大系统的组成部分。贝塔朗菲旗帜鲜明地提出了系统观点、动态观点和等级观点。指出复杂事物功能远大于某组成因果链中各环节的简单总和,认为一切生命都处于积极运动状态,有机体作为一个系统能够保持动态稳定是系统向环境充分开放,获得物质、信息、能量交换的结果。系统论强调整体与局部、局部与局部、系统本身与外部环境之间互为依存、相互影响和制约的关系,具有目的性、动态性、有序性三大基本特征。控制论是著名美国数学家维纳(WienerN)同他的合作者自觉地适应近代科学技术中不同门类相互渗透与相互融合的发展趋势而创始的。它摆脱了牛顿经典力学和拉普拉斯机械决定论的束缚,使用新的统计理论研究系统运动状态、行为方式和变化趋势的各种可能性。控制论是研究系统的状态、功能、行为方式及变动趋势,控制系统的稳定,揭示不同系统的共同的控制规律,使系统按预定目标运行的技术科学。信息论是由美国数学家香农创立的,它是用概率论和数理统计方法,从量的方面来研究系统的信息如何获取、加工、处理、传输和控制的一门科学。信息就是指消息中所包含的新内容与新知识,是用来减少和消除人们对于事物认识的不确定性。信息是一切系统保持一定结构、实现其功能的基础。狭义信息论是研究在通讯系统中普遍存在着的信息传递的共同规律、以及如何提高各信息传输系统的有效性和可靠性的一门通讯理论。广义信息论被理解为使运用狭义信息论的观点来研究一切问题的理论。信息论认为,系统正是通过获取、传递、加工与处理信息而实现其有目的的运动的。信息论能够揭示人类认识活动产生飞跃的实质,有助于探索与研究人们的思维规律和推动与进化人们的思维活动。 2.耗散结构论、协同论和突变论。耗散结构理论是比利时物理学家普利高津于1969年提出来的。一般说来,开放系统有三种可能的存在方式:(l)热力学平衡态;(2)衡态;(3)远离平衡态。耗散结构论者认为,系统只有在远离平衡的条件下。才有可能向着有秩序、有组织、多功能的方向进化,这就是普利高津提出的“非平衡是有序之源”的著名论断。在长期的研究工作中普利高津发现,当一个远离平衡态的开放系统,由于许多复杂因素的影响而出现非对称的涨落现象,当达到非线性区时,在不断与外界进行物质和能量交换的条件下,系统将可能发生突变,由原来的无序混沌状态自发地转变为一种在时空或功能上的有序结构。事物的这种在非平衡状态下新的稳定有序结构就称为耗散结构。而耗散结构论则是探索耗散结构微观机制的关于非平衡系统行为的理论。系统论所要寻求的也就是这种具有有序性的稳定结构,从这个意义上说,耗散结构论与系统有异曲同工之妙。协同论是20世纪70年代联邦德国著名理论物理学家赫尔曼•哈肯在1973年创立的。他科学地认为自然界是由许多系统组织起来的统一体,这许多系统就称为小系统,这个统一体就是大系统。在某个大系统中的许多小系统既相互作用,又相互制约,它们的平衡结构,而且由旧的结构转变为新的结构,则有一定的规律,研究本规律的科学就是协同论。协同学理论是处理复杂系统的一种策略。协同学的目的是建立一种用统一的观点去处理复杂系统的概念和方法。协同论的重要贡献在于通过大量的类比和严谨的分析,论证了各种自然系统和社会系统从无序到有序的演化,都是组成系统的各元素之间相互影响又协调一致的结果。它的重要价值在于既为一个学科的成果推广到另一个学科提供了理论依据,也为人们从已知领域进入未知领域提供了有效手段。突变理论是比利时科学家托姆在1972年创立的。其研究重点是在拓扑学、奇点理论和稳定性数学理论基础之上,通过描述系统在临界点的状态,来研究自然多种形态、结构和社会经济活动的非连续性突然变化现象,并通过耗散结构论、协同论与系统论联系起来,并对系统论的发展产生推动作用.。突变理论通过探讨客观世界中不同层次上各类系统普遍存在着的突变式质变过程,揭示出系统突变式质变的一般方式,说明了突变在系统自组织演化过程中的普遍意义;它突破了牛顿单质点的简单性思维,揭示出物质世界客观的复杂性。突变理论中所蕴含着的科学哲学思想,主要包含以下几方面的内容:内部因素与外部相关因素的辩证统一;渐变与突变的辩证关系;确定性与随机性的内在联系;质量互变规律的深化发展。 二、医疗质量管理的特殊性 1.影响医疗质量的因素众多且关系复杂,如环境、设备、员工心理与专业素质、服务对象、管理与关系协调、勤务保障等构成复杂的网络系统,各因素之间不是简单线性关系。 2.医疗质量全面、动态优化控制难度较大,一时一点一人的质量状态达标易,全面、动态的实现“时、点、人”最优难,而病人对质量要求确是全面、动态最优且不断进步提升。 3.高度的个体生理、病理与服务需求差异性大、随机性强,质控团队与技术团队之间信息不对称,不能简单套用宏观统计规律。 三、系统科学思想与方法在医疗质量管理中的具体应用 1.建立完善的医疗质量管控的组织体系。实行院、科(病区)个人三级质控组织体系,明确职责分工和活动方式。组织层级与幅度要结合医院业务规模、经济规模等实际情况而定,追求组织体系简洁灵活、响应有力、经济实用、可控可变,反对形式复杂、体制僵硬、反应迟钝的官僚组织形式。 2.建立科学的医疗质量评价标准的指标体系(见表1)。从员工素质、行为规范及执行力、环境条件、设施设备状态、制度标准、服务对象认知度、终末事件等方面入手设计质控指标体系,特别注意预警指标即红线指标为安全保底指标,蓝线指标为质量优秀指标。衡量质控指标体系设计科学与否的标准是层次分明、重点突出、表达有效、可客观测度、过程与结果相统一,防止指标繁杂、相关性差、观测成本过高情况。 3.建立明确的、可追溯、能追究的医疗质量)管控的责任体系。建立质量管控的责任体系就是回答“谁?干什么事?什么时间干?干好吗?”的问题,做到人人有事干、事事有人干、做事要负责、失职可追溯、应追究。影响医疗质量诸多因素中,人是最关键的因素。影响人的因素中责任心占据重要地位,个人能力的发挥好坏与个人责任心密切相关,因此建立明确的、可追溯、能追究的医疗质量管控的责任体系是质量管理的基础,一定要高度重视。在建立责任体系时要注意岗责、人岗、责权利的科学匹配,才能最大限度发挥责任体系协同效应。 4.建立持续有效的医疗质量管控的内生动力机制。严把员工入口,加大全员培训,增强质量意识,树立“质量就是效益,质量就是品牌、质量就是荣誉”的价值观念和质量导向,形成全员质控自觉意识和内心自我激励,这是质量管控的可持续内生动力源泉;加大质量管理奖罚力度,建立质量淘汰机制,强力约束质量管理失职失范行为;实行质量考评累计积分制,积分数量与劳动合同续签、转正,职称职务晋升、岗位调整、荣誉称号、薪资提升等长期切身利益适度挂钩,责、权、利保持一致。加大医疗服务过程质量监控力度及透明度,防止质量死角和细节盲区,消除侥幸心理和偷懒、敷衍了事行为。 5.建立完善的医疗质量信息化测控考评分析系统。面向服务需求,面向实际问题,以病人为中心优化医疗流程,引入现代信息化技术手段上线入网全面整合信息流、物流、人流,实现关键数据存储、测量、分析、控制、预警的自动化、连续化、信息化,建立电子质量监控中心对病历、医嘱、处方、医技报告单、手术麻醉记录、护理记录、医疗管理等集中中央监控,设定标准和逻辑流程、逻辑关系,自动检测、分析判定,结合现场人工监督检查结果对分级(院、科、个人)、分质控单元实时动态质量评价,评价结果与动力机制联动推进质量状态稳步上升,通过现代技术手段提升质量管理水平。 6.重视系统分析与整合及分类管理与动态化管控,增强质控实效性。人、财、物,制度规范、信息监控、激励机制等相互作用使得质量管控系统行为复杂多变,甚至微小变化导致质控系统紊乱失控。通过系统分析和系统整合,针对不同环境、不同状态抓系统主要矛盾或矛盾主要方面采取动态化管控手段和纠偏机制,力争使系统目标保持在最优区间;不断优化管控路径保持最小资源消耗(投入)最佳输出的状态,增强质控实效性和经济性。 系统科学论文:系统科学下工业产品构造观 人们对事物的认识是与当时的科技和哲学思想相关的。工业产品是随着工业革命的发展而发展起来的,并且受到此阶段科技和哲学认识的制约。从工业革命时代一直到20世纪末,机械唯物主义是占据一定地位的,人们对事物的认识具有孤立、静止、片面的一面。而系统科学的出现给现代人的认识带上了一个新台阶。从系统科学的角度研究工业产品,将给产品的设计带来新的视野。 1工业产品系统、元素与环境 工业产品是个复杂的系统,它由许多元素组成,同时又处于一定的环境中,受到各种因素的制约。同时工业产品系统与环境之间不断进行物质、能量、信息的交流,离开了环境,工业产品系统就成了孤立的、封闭的系统。因此,元素和环境对研究工业产品系统具有重要的意义。 1.1工业产品系统概述工业产品是否是系统,是否具有系统的特性?让我们先来看看系统的定义。一般系统论的创始人贝塔郎菲定义为:“处于相互关系中并与环境相互联系(从而形成组织整体)的元素的集合。”这说明,系统与环境的相互联系和作用,具有整体性的行为和功能。每个工业产品都是由一定的元素组成的,各元素之间的相互联系和作用组成了一个新的整体,具有新的产品功能。如工业产品冰箱的各个组成部分由压缩机、冷凝器、温度控制器、箱体等,组成一个有机系统,就成了一个具有冷冻、保鲜功能的新产品。而如果把这些零件单独的扔在一起,就成不了特定的产品为人们所使用。这表明,工业产品是一个系统,它符合系统的一般定义,具有系统的普遍特性。因此,我们因从系统科学的角度对工业产品进行系统的考虑与研究,以便工业产品更好的为人类服务。 1.2工业产品的元素系统科学认为:“构成系统的最小组成部分或基本单元,即不可再细分或无须再细分的组成部分,称为系统的元素。”并且,“系统内部诸元素不是毫无关系的偶然地堆积在一起的,而是有着紧密的相互联系和相互作用,否则它就不是一个系统。”如冰箱中各元素(压缩机、冷凝器、温度控制器、箱体等)相互作用,通过物质、能量、信息的交流才使这个整体产生保鲜、冷冻新的功能,否则只是一堆普通的工业零件。 1.3工业产品的环境任何工业产品都存在于一定的环境中,并和环境保持着密切联系。长期以来,人们对产品环境的理解只是从产品使用的自然环境着手,把产品使用的地点当成了产品的唯一环境,而忽略了其他因素。这是简单的、线形的环境观。为了更加全面理解工业产品的环境,先来看看系统科学中环境的含义。“所谓系统的环境,指的是与系统组成元素发生相互影响、相互作用而又不属于这个系统的所有事物的总和。”这说明环境是系统之外所有与之相关联的事物。可见,产品的环境并非仅仅指产品使用的地方,而是产品系统之外的所有与它有关联的因素,包括自然、社会、经济等等因素。当我们分析产品与其环境的关系时,应当将产品作为其环境所构成的大系统的元素,从而使环境的功能最优化。因此,工业产品系统、元素以及环境,这三者之间关系十分紧密。工业产品系统决定着产品元素,同时元素的组成制约着产品系统。环境对工业产品系统也起着极为重要的作用,产品通过与环境之间的物质、能量和信息交换,可以使产品自身更加稳定,从而给产品用户带来方便,给人类带来舒适的生存环境。 2工业产品系统的功能 “凡系统都有自己的功能,这是功能的普遍性。”前文已说明工业产品是系统,那它就有功能。如手机的功能是通信,并且系统的功能不是单一的,而是有多种功能。手机不仅满足通信功能,还有娱乐功能等。另外“,系统的功能还与环境有关。同一系统对不同功能对象可能提供不同的功能服务。对象选择不当,系统无法发挥应有的功能,即所谓‘大材小用’。”冰箱具有保鲜冷冻的作用,但我们不能在夏天的时候把冰箱门打开来降低房间的温度。这会对产品系统功能的发挥产生不利的影响,从而影响产品的使用寿命。总之,系统的功能由元素、环境共同决定。 3工业产品系统的特性 工业产品是一个复杂的整体,它由许多部分组成。由于人们长期受线性思维的影响,把工业产品看成是线性系统。在这种思想下,人们往往只注重产品的各个部分,而忽略了对各个部分之间关系的重视。工业产品作为一个有机整体,它主要有整体性和自组织性等特性。 3.1工业产品的整体性在工业产品设计中,往往有这种现象,设计师在遇到一个自己喜欢的结构或外观时,总喜欢把这种样式附加到其他产品中去,即便这种样式与该产品的功能不符合。为什么一个工业产品的组成部分均来自于其他经典产品样式,而整体效果却并不理想呢?那是因为工业产品系统的整体性强调的是综合性,目的是总的效果,而不是简单的组分叠加。设计师陷入了对产品局部功能的追求,而忽略了对整体的考虑,从而破坏整体功能。只有处理好各部分的关系,才能使产品的整体功能得以发挥。仅仅认识部分不可能真正地认识整体,单单从整体来把握对象而不深入到部分也不可能全面地认识整体,必须将两者统一起来。 3.2工业产品的自组织性在产品设计中,设计师经常抱怨,自己满意的设计作品却得不到市场的认可,只是主观的认为是消费者对产品的欣赏能力有问题。造成这种现象的原因是设计师没有认清产品自身的规律,把自己的意志当作产品本身的规律。工业产品作为系统,有它自己特定的规律。如果设计师能按照产品自身的规律去设计,那么上面的现象将会得到根本好转。按工业产品自己的规律进行设计,在系统科学中称作自组织性。“自组织是开放系统在内外因素的非线性相互作用下,自发地组织起来,使系统从无序到有序,从低级有序到高级有序的活动。”并且“自组织表示系统的运动是自发地、不受特定外来干预地进行的,其自发运动是以系统内部的矛盾为根据、以系统的环境为条件的系统内部以及系统与环境相互作用的结果。”系统的自组织常常与系统的自发运动相联系,是系统本身存在的客观规律。工业产品系统的自组织作为一种客观现象体现在产品处在自发运动、自发地组织起来、自发地形成结构的过程之中。 4系统科学的工业产品设计方法 4.1工业产品的整体性设计工业产品的整体性特性要求产品的整体性设计,整体性设计原则就是各组成元素相互协调,相互合作,平衡各个方面,而不是只求一点。我们在设计时应该从产品的各个组成部分构成的一个整体来研究产品的功能以及它的运转规律。那种只追求经济不注重质量,或者只追求外观而不注重实用的产品都不是一个好的产品。只有各种元素相互和谐的产品才是好的产品,并且我们追求的是产品的整体优化。系统科学认为“优化是在一定条件下对系统的组织、结构和功能的改进,从而实现消耗最小而效率最高、效益最大的过程。”优化的最终目的是生成后的产品消耗最少、功能最大,使它在竞争中取得有利地位,否则就会被淘汰。这就要求设计师在设计时把握每个细节,做到产品整体最优化。 4.2工业产品的自组织规律设计工业产品系统的自组织规律是客观存在的,我们应该利用它。目前,产品的设计与开发大致分为6个阶段:(1)方案的提出:寻求产品构思,是产品创新过程的一个必经阶段。(2)可行性分析:包括市场需求分析,经济分析以及技术分析。(3)样品开发:试制少量产品,看看在产品和工艺规格方面是否存在问题。(4)设计审查:进行必要的修改,或者放弃。(5)市场检验:通过市场检验确定顾客的接受程度。(6)后续评估:确定是否需要对产品做一些改进。以上是产品的设计开发流程,设计师应该按照产品的自组织规律来设计开发产品。协调好每一个步骤,而不是人为的干预其自组织规律,最后使其功能最大化。 4.3对工业产品功能设计的要求系统都具有功能,并且功能不是单一的。最主要的是以下几个功能:目的功能:这是最简单也是最重要的功能,如前文提到的汽车的功能是代步,冰箱的功能是保鲜冷冻。这是产品的主要矛盾,在设计时尤其考虑这一点。社会功能:这是针对产品的社会环境决定的。例如现在都讲究环保,在设计时就需要考虑这点,以满足人们的消费心理和国家政策。混合动力汽车和太阳能汽车就是最好的例子。另外,在社会功能中还具有文化功能。人类的设计活动所创造的产品已经不仅仅是一种物质性的存在,而且已经成为了一种重要的文化形式,产品可以传播文化。审美功能:为避免视觉疲劳,产品在获得使用功能外,还应具有美观性。这样产品外观就非常重要:古典的、现代的、后现代的,以及产品的色彩都应在设计时考虑清楚,以满足不同用户需求。人机工程:人对于产品来说是一个特殊的群体,因为人不仅是产品的设计者,更是产品的使用者。这就需要在设计时考虑人的因素,使人的生理尺度与产品尺寸协调起来,从而设计出更宜人、更有效的产品。因此在设计产品时应注意以上这些功能的协调性,不是简单的功能叠加,而是对产品的整体考虑,以便获得产品功能优势最大化。 5结束语 总之,系统科学极大地改变了人类的思维方式,并在自然科学、社会科学等各方面取得了一定的成果。系统科学作为一个有效的研究工具,从不同的角度对工业产品系统进行剖析,对工业产品具有积极意义,并具有十分广阔的前景。 系统科学论文:系统科学与系统工程学科发展战略模式探索 【摘要】在系统科学同系统工程学科于我国不断发展的几十年里,系统科学同系统工程学推广及其应用已逐渐渗透到社会各领域中,并对我国生产和社会活动产生较为深远影响,与此同时,也出现更多亟待我们解决的问题。 【关键词】复杂系统结构;系统科学;系统工程;复杂网络 在社会不断发展与进步过程中,环境、生态等自然问题以及社会工程技术等经济问题逐渐引起国人关注。社会研究人员与环境管理等工作人员曾多次对问题进行分析并解决,同时遇到很多本质问题,进而模糊了人们对问题客观认识。 一、学科发展趋势分析 对于系统科学而言,主要对系统一般属性及系统运动规律、系统与系统之间结构和功能关系等进行细致研究并进行有效分析。不论何种系统,系统内部结构及系统外部环境共同决定着系统性能;系统内部结构和系统外部环境所发生的改变都将对系统功能产生或多或少变化。系统工程,主要在于对人工系统抑或是对人工系统同人类相关系统进行的研究。 系统工程较系统科学涉及领域广,具体包括军事方面、工业方面、农业方面、交通运输方面、经济方面、能源方面等。我国所拥有系统科学及系统工程学科在科学技术飞速发展的今天正面临重要挑战,如何准确确定我国系统科学同系统工程学科发展策略与方向,对我国系统科学同工程学科在未来社会发展具有深远影响和重要意义。 二、学科重要问题及学科优先发展方向 1.复杂系统结构及其功能涌动机制以及进化历程 涌现作为复杂性科学较为核心议题,其研究充分体现我国系统科学最为基本思想,部分之和略小于整体,并由此产生新层次系统功能及结构。层次问题也是复杂性科学较为核心议题之一,涌现问题与层次问题息息相关。层次问题主要研究对象即为层次形成条件、层次区分方法及层次稳定条件。系统涌现与系统演化过程在管理方面、引导方面以及控制方面共同组成系统涌现与系统实际应用完美结合的桥梁。涌现现象具有普遍性且其实践意义较为清晰。针对环境和文化等不同类型系统所产生涌现现象,并通过理论与实际有效结合方式,揭示了涌现现象存在的普遍规律。这一规律在许多学科中均可得以充分有效利用。 2.复杂群体系统行为机制、模拟及调控 群体系统作为较典型的复杂系统,指的是通过系统科学有效方法对自然群体、工程群体及社会群体等进行定量建立有效的群体行为模型,进而对此类群体实施调控,令群体内涌现我们期望的行为。涌现是由于个体和其周边个体以及环境之间相互作用而产生,而群体行为产生需要通过建立有效模型并进行分析。群体协作机制及其调控作用在工程运用过程中同样具有重要意义。 3.复杂网络在其结构、功能、性质及其应用等方面分析 复杂网络指的是拥有复杂拓扑结构及复杂节点等行为网络系统,复杂网络对于现实世界是一个涵盖各种较大规模网络的抽象概念。复杂网络在理论上需要研究的内容为各种各样看似毫无关系可言的复杂网络相互之间存在的共性问题及其相应解决办法。当前复杂网络在研究方面存在的较为重要问题即为对于网络结构和性质以及网络演化机理等方面依然欠缺可靠系统性理论支持,而网络结构和网络功能相互之间存在的关系研究依然存在其片面性,针对有效调整网络结构及网络性能缺乏及时可靠办法。各工作人员从不同角度出发对相同问题进行探讨研究,使得在对复杂网络进行研究过程中出现越来越多矛盾、互不相容、甚至完全对立结果。 4.面向复杂任务进行有效调度、规划和决策理论及方法 诸多领域均或多或少包含复杂任务。复杂任务在进行有效调度、规划和决策等问题过程中应以实践为基础,且以实际运用为宗旨,此类问题大多具有较强随机性、动态性及其不确定因素。就目前而言,解决具备复杂任务进行有效调度、规划和决策问题过程中涉及相关问题具体包括以下几方面: 面向具备不确定因素、定性和定量信息共享、多决策目标等特性复杂任务进行合理规划及决策问题多个领域内知识获取与表达方法;面向具备结构化或非结构化、信息不确定性、目标相互冲突等相关特性复杂性任务决策问题方法与理论;面向具备递阶、分层、多人决策等特性复杂任务决策方法及理论;在进行复杂任务有效调度、规划和决策过程中,具备任务连续性以及任务时变性等重大问题。当前多数人凭借经验解决问题,显然无法适应现代化问题,然后动态算法则是解决此类问题的有效手段。 三、系统科学同系统工程学科发展战略建议要点分析 1.重视复杂系统和复杂性科学有效研究 自动化学科发展特点大致分为数字化、信息化、智能化及网络化,自动化学科研究系统在其复杂程度方面也越来越高,急需在理论及研究方法等方面进行相应改善,复杂性科学地位及其作用越来越重要。 2.重视真实且复杂的系统研究 复杂性科学在研究方面重点在于以下几点:(1)首先研究具备复杂性这一特征真实系统;(2)其次对具备复杂性这一特征机理进行揭示;(3)寻找描述复杂性系统演变过程中进化方法;(4)最后将理论与实践进行有机结合。 3.注重学科之间相互融合与交叉 复杂性科学在研究对象方面涉及许多领域,这一特点使其成为宏观意义上具备一定基础性的复杂学科,该学科在发展过程中应不断汲取相关学科成果,并与相关学科进行有机融合和交叉,促进自身不断发展与进步。 4.明确系统科学与系统工程学科的定位 在系统科学同系统工程学科研究过程中,更多强调较为常见的理论及方法步骤,符合自动化学科以应用基础学科定位这一理念,而且其研究基础方法及其理论同自动化学科具有极大共性。 四、结束语 在科学技术不断发展的今天,信息技术发展愈加重要,系统科学同系统工程学科地位日益提升,系统科学同系统工程学科所产生的新理论及实践运用等问题层出不穷,急需较为有效解决方案,希望更多有识之士投入到系统科学同系统工程学科发展研究课程中来。 作者简介:黄志伟(1977―),男,江西南昌人,硕士,工程师,现供职于江西省机构编制委员会办公室,从事计算机与系统工程、决策支持等问题研究。 系统科学论文:“系统科学”视角下做好高校信访工作的思考 摘要:高校信访工作是高校工作的一个重要组成部分,由于所处环境相对独立,与社会信访工作相对比,有其特殊之处。而高校信访问题的产生,也有其历史、现实和未来三个维度的原因。系统科学的整体优化、合理组合、动态平衡、环境适应、开放与闭合统一五项原则,对于高校构建大信访格局,实行网上受理制度,做好信访工作具有非常有益的借鉴意义。 关键词:系统科学;高校;信访工作;网上受理 信访是指公民、法人或者其他组织,以来信、走访等形式向国家机关反映情况,表达自身意见,吁请解决某些问题的活动[1]。信访工作是各级党政机关、企事业单位工作的重要组成部分,也是各级领导机关了解基层情况、获取有关政策和规定实施情况的重要渠道。高校信访工作作为高校管理服务工作的一个重要组成部分,既是高校党政领导联系广大师生员工的桥梁,也是广大师生员工参与学校各项管理、向学校反映心声和沟通信息的重要渠道。同时,高校信访工作对于妥善化解学校发展过程中出现的各类纠纷矛盾,维护高校稳定发展,创建和谐校园发挥着十分重要的作用。然而,随着我国经济、社会的飞速发展和高等教育改革的逐步深入,复杂的形势给高校信访工作带来了新的压力和挑战。如何在“系统科学”视角下,维护好和谐稳定的校园环境,积极促进解决改革过程中遗留的老问题,及时化解发展过程中遇到的新问题,成为高校信访工作人员必须思考的课题。 一、高校信访工作特殊性分析 高校是进行人才培养和开展科学研究的地方,所处环境相对独立,因此高校信访工作有其特殊之处。与政府部门的信访工作相对比,高校信访工作的特殊之处有以下四点:一是信访问题的来源和产生地域相对单一,主要以校园内或与校园生活相关为主。二是信访人员的构成相对简单,主要以学生、教职员工以及部分与学校工作关联的社会相关人员,缠访、闹访者相对较少。三是信访人员的受教育层次普遍较高,民主意识和维权意识普遍比较强,并且善于利用各种途径维权。四是高校人员集聚度高,加上青年学子辨别能力不强和网络传播的便捷性,校园中的事件可以迅速成为网络上的热点话题,短时间内就能造成大范围的社会影响。 二、高校信访问题产生的主要原因 高校信访问题的产生,可以从历史、当前和未来三个维度来寻找原因。 一是历史维度,主要指高校管理体制改革深化和利益格局调整所遗留的问题。近年来,随着国家政策调整以及高校各项改革的进行和深化,高校合并、整合、划转、兼并等带来的工作安置、住房待遇、事故纠纷等历史遗留问题,以及劳动人事制度改革、后勤社会化、校办企业改制等,实质上都是涉及对原有格局的改变和人们实际利益的调整,在收益分配、人员安置等问题上如果论证不充分、考虑不全面,或思想工作不到位,都有可能引发信访问题。 二是当前维度,主要指高校在运行过程中,因涉及到师生员工的利益或职能部门工作不到位、政策和规定不完善等原因产生的信访问题。有学者做过调查,信访事项反映最多的问题主要是学生的管理,所占比例为69.1%,其次为住房和职称等问题,所占比例分别为27.6%和24.1%[2]。此外,在教学管理、后勤服务、校园治安、学生评奖评优、推荐免试研究生、党员发展等方面,也产生了许多信访问题。 三是未来维度,主要指师生员工以及关心高校的社会人士,为高校未来事业的发展建言献策,从提高学校的声望与管理水平出发,通过信访渠道检举揭发个别违法乱纪行为,对高校事业的发展提出意见和建议,参与高校建设和发展等[3]。 三、系统科学理论概述 系统科学[4]是20世纪40至50年展起来的一组新兴的科学技术群,包括贝塔朗菲提出的系统论、维纳提出的控制论、香农提出的信息论、普利高津提出的耗散结构理论、哈肯提出的协同理论以及托姆提出的突变论等。系统科学属于一般科学方法论层次,它的概念、原理和方法对若干个领域、若干门学科具有普遍适用性。它对教育管理理论和实践的发展起了重要作用,推动了教育管理理念的更新,为解决教育管理中的复杂问题提供了分析工具,促成了教育管理新模式的出现。 系统科学理论包括五项原则,即整体优化原则、合理组合原则、动态平衡原则、环境适应原则和开放闭合统一原则。整体优化原则认为,任何系统的整体功能(E整),等于各部分功能(E部)之和,加上各部分相互联系形成结构产生的功能(E联)。合理组合原则要求对管理中的各个要素(人、财、物、时空、信息)之间进行合理的搭配和组合。如果各要素之间的结合方式不当,就会制约各要素能量的发挥,甚至会产生内耗,降低工作质量和工作效益。并且,由于环境的变化影响着系统的有序、稳定与平衡的状态。因此,要使系统在外界相对微小的干扰之下,系统的状态和系统内部秩序(即结构)保持不变或经过调节控制而保持不变,从而达到一种动态的平衡。而环境适应原则要求系统应具有根据环境变化不断调整自身、保持稳定的能力。因为环境在吸收系统的产出,为系统提供资源和机会的同时,又给予了系统许多约束条件。最后,开放与闭合是系统运动的两种方式。开放是指系统与系统之间或系统与环境之间相互进行物质、能量、信息的交流的方式。系统都具有开放性,系统与其外部环境的有机关联保证了系统的开放性,是系统与环境之间有物质、能量与信息的交换。闭合也是系统的一种属性,系统内部各个要素的有机关联保证了系统的闭合性,使系统实现自我调节、自我控制。 四、系统科学理论在做好高校信访工作中的借鉴与思考 (一)构建大信访格局,实现高校作为一个系统的整体优化和合理组合 按照系统理论的观点,从“功能”的意义上讲,系统作为一个整体具有其各组成部分所不具备的功能,整体不等于各部分简单相加。由于高校这个系统整体不是各个单位、部门杂乱无章的堆积,而是各个单位、部门之间合乎规律的有机集合体。这样的整体具有调节和控制功能,它不仅使各个单位充分发挥自己的功能,而且通过部门间的相互作用,发挥其结构的功能,减少相互之间的摩擦与损耗。 高校作为一个系统,按照整体优化原则,在这里,我们可以将信访部门的作用视作E联,如果信访部门作用发挥比较好,则E联的取值就大于0,所以整体大于各部分功能之和,就实现了整体优化。否则,就很可能产生非整体优化的局面。 构建高校大信访格局,即建立高校内部各个部门共同参与校内校外互相联动、网上网下相互结合的信访工作格局[5]。一方面,要充分发挥高校办公室等部门的综合协调、整合资源、督查督办的职能,对信访所涉及的问题“横向联系到边” (相关职能部门及负责人)、 “纵向负责到底”(信访人员的诉求处理情况);另一方面,需要各单位共同参与、各负其责,从合理组合的原则出发,将信访工作列入部门工作职责范畴,建立责任追究制度,使信访工作中所涉及问题的解决得到体制上的保障,促进各部门职能和关系的理顺。同时,各单位和部门要规范和明晰工作流程、工作的注意事项,对于办理所需材料、办理流程、所需时间等提前在网上或者公告告知。对于涉及多部门的事项,信访部门要从整体优化的角度出发,加强职能部门间的横向联动,协调相关部门形成合力,更妥善地处理好师生诉求,避免信访问题拖而不议、议而不决、决而不办、办而不结,要“案结事了”,不留后遗症。 (二)以开放的观点主动适应校内外环境变化,在动态平衡中推进信访工作 系统科学认为,管理就是求得系统与环境的平衡。对于开放的高校来说,校内外环境的变化影响着学校各项工作的有序、稳定与平衡的状态。无论是历史遗留问题,还是现实发生的和未来可能要发生的问题,都需要高校管理者具有动态管理观念,从历史中得到经验教训,从现状中剖析本质联系,从未来中看到变化趋势,不断地对高校内部进行整顿、调整、改造,以便建立新的秩序、新的稳定、新的平衡。相对稳定的状态是高校各项功能发挥的前提条件。要达到动态的平衡,就需要有相应的调节控制机制。从信访部门承担的职责出发,我们认为,调节控制作用的发挥就要依靠信访部门的横纵向联系与协调沟通。 在具体工作方法上,要抓好信访工作机制建设,预防和化解信访问题。一是建立健全领导机制。充分发挥领导干部密切联系群众的政治优势,抓好组织领导,确保信访责任落实到位。坚持分级负责制,各级领导要按照工作分工统筹部署和调度协调分管系统、部门的信访问题,特别是突出信访问题的化解工作。二是完善保障机制。从人、财、物三方面入手,做好信访工作基础保障。加强信访干部队伍建设,通过开展信访业务培训等方式,提高信访干部队伍整体素质和业务水平;提供资金经费保障,专门用于信访突出问题的解决和救助;建设完善信访工作平台,包括实体信访平台(信访接待室等)、虚拟信访平台(信访网络服务平台)及相关设施、设备,为信访工作开展提供物质保障。三是创新工作机制。要大力推进信访工作创新,以“畅通、规范、公开、有效”为指导,从畅通拓宽信访渠道、规范信访工作、推行“阳光信访”、推动合理诉求有效解决着手,创新工作方法,千方百计推进信访事项解决,严谨细致地做好矛盾化解工作,增强信访公信力。党的十八届三中全会明确提出,要“改革信访工作制度,实行网上受理信访制度,健全及时就地解决群众合理诉求机制。把涉法涉诉信访纳入法治轨道解决,建立涉法涉诉信访依法终结制度。”[6]就我校工作实践来说,当前重点是要做好信访网络服务平台“师生e线”的运行推广工作。首先,要积极推进信访网络服务平台“师生e线”的功能整合和运行机制建设,以全方位的服务功能和健全的规章制度提升工作效果,从源头上减少信访问题的发生。其次,做好“师生e线”的推广宣传工作,引导信访人员多上网、少走访,让“数据多跑腿,群众少跑路”,逐步把网上信访作为解决信访问题的主渠道。再次,还要注意网上信访和网下督办相结合,既要做好师生诉求网上受理、在线流转办理工作,更要做好跟踪服务,督促各业务部门和单位及时回复信访人员所反映的问题,限期予以解决,责任到人,力求“事事有着落、件件有回音”。 系统科学论文:系统科学视角下职业教育城乡统筹发展 [摘要]破解城乡二元教育结构,赋予城乡居民以平等身份来获取接受职业教育的机会,促进城乡职业教育资源要素的双向流动和优化配置,是当前职业教育系统关注的热点和难题。文章从城乡二元经济结构定格城乡职业教育二元格局困境、城乡职业教育内涵式发展方向背离城乡统筹发展趋势、城乡职业教育与区域经济结合度失调导致职业教育供需失衡三个方面揭示了城乡职业教育统筹发展过程中面临的问题,并基于公共服务均等理论、资源集约理论及产业关联理论提出了支持城乡职业教育统筹发展的可行策略。 [关键词]职业教育 城乡统筹 产业转移 二元格局 城乡职业教育事业的快速发展有助于深度挖掘我国丰富人力资源的内蕴价值,提高我国职业教育体系服务区域经济的能力。从城乡经济统筹发展角度分析,当前制约我国国民经济的健康与可持续发展的主要问题是就业人口问题和区域产业升级问题。就业人口问题主要集中体现为农村富余劳动力向城镇地区的非农产业转移问题。大力建构适应现代区域产业发展特点的现代国民教育体系,着力促进农村职业教育事业的规模扩张和质量提升,有助于将众多的农村低素质劳动力人口转变为适应现代生产力发展所需的高素质产业技术人才,从根本上解决农村富余劳动力对农村经济稳健发展的制约问题。我国国民经济正迈向稳步增长的新常态发展阶段,制约产业结构升级的关键障碍是高级技术工人的匮乏。城市职业教育系统的办学资金和教学设施设备实力相对雄厚,技术娴熟型教师资源丰富,但城市生源受传统教育价值观的影响,多数不愿入读职业院校。农村职业教育系统的教学设施设备数量充沛但质量相对低下,教师总量庞大但对先进专业技术的掌握水平有限。城乡职业教育系统应当基于合作共赢理念来优化职业教育资源配置,结合地方政治与经济发展现状来制定城乡职业教育统筹发展策略,以有效促进城乡职业教育事业与城乡区域经济的协调发展。 一、城乡职业教育统筹发展过程中面临的问题 (一)城乡二元经济结构定格城乡职业教育二元格局困境 1.城乡二元经济体制环境奠定城乡二元化职业教育发展格局。城乡职业教育发展水平失衡问题是我国城乡经济快速发展过程中难以避免的阵痛,其背后的核心逻辑在于城乡居民身份的差异性,以及由此引致的与城乡居民身份相挂钩的城乡居民所享有的福利差异性。国家在一定时代背景下实行的城乡户籍制度、集中发展城市工业战略和农产品统购统销政策,是导致城市与乡村地区经济差距加大的制度根源。由此造成的城乡二元分裂问题扩散到职业教育领域,最终表现为传统的相对落后的农村职业教育与少数较发达的城市职业教育并存的二元化职业教育发展格局。受城乡分割的二元经济社会结构的制约,在职业教育资源的投放上也呈现重城市、轻农村现象和东多西少的阶梯状。虽然职业教育主管部门认识到该发展模式的问题的严重性并力图消弭二元化格局的恶果,但在相对稳定的宏观政策格局约束下,其政策缺乏实效性。 2.城乡二元化职业教育格局下的农村职业院校在职业教育领域的话语权缺失,进而冲击农村社会与经济发展的人才基础。职业教育界对农村职业教育发展水平的相对落后性有着一定水平的认识,并采取积极措施来缩小城乡职业教育发展水平间的差距。凭借城市的政治与经济优势,城市职业教育管理者享有对农村职业教育发展方向和发展内涵的决策权。但是,当前职业教育宏观发展规划决策者多具有城市背景,缺乏农村职业教育经历,这使得其所制定的城乡统筹发展规划更多的是基于城市职业教育知识,其政策实质是将农村职业教育视为对居于相对发达地位的城市职业教育的补充。城市和农村的社会与经济发展资源基础不同,社会与经济发展逻辑也有较大差别,依据城乡统一的职业教育发展模式而非城乡统筹的职业教育发展模式来发展两地的职业教育事业,对于我国富有农村文化传统的职业教育而言是一种缺憾。农村职业院校对其自身发展战略话语权的丧失,使得掌握职业教育发展政策话语权者将农村职业教育的发展战略定格为培养城市工业化进程所需技术类人才的方向上,这种定位将农村职业院校排除在农村职业教育事业发展战略决策权外,缺少自主参与、自我决策的农村职业教育的改革历程势必艰辛,由此导致的农村职业教育发展严重滞后的现实势必影响城市职业教育发展的后劲,破坏城乡职业教育的和谐发展。 (二)城乡职业教育内涵式发展方向背离城乡统筹发展趋势 1.农村职业教育内涵式建设滞后于城市职业院校内涵式发展。城市产业化进程的加速吸收了大量农村富余劳动力,而城市产业升级则对农村富余劳动力提出了技术升级的要求。大力发展职业教育事业符合我国当前宏观经济发展的现实需求,国家教育管理部门为促进职业教育的发展而将职业教育机构设置权限下移到省职业教育主管部门,由此催生了职业院校办学规模的大幅扩张。但是,职业教育质量并未随着职业教育规模的扩张而同步提升,新建及扩建职业院校的教务管理水平和教学软硬件设施都处于相对短缺的状态,生均教学资源的严重匮乏影响了职业院校毕业生的素质与能力,进而降低了职业教育服务区域经济的能力。城市工业化所引致的技术类人才供不应求的职业教育现状提升了城市职业院校吸纳包括农村职业教育资源在内的各类职业教育资源的能力。由于农业产业的生产效率相对较低,在与城市职业院校展开职业教育资源竞争的过程中,传统的服务农村社会和农业产业的农村职业院校缺乏竞争资本,由此导致农村职业院校的专业职业教育教师的大量流失。因支持农村职业教育发展的宏观经济格局未改观,农村职业院校缺乏吸引新职业教育人才的经济实力,造成农村职业院校将其更多的办学精力放在了维系生存而非内涵式发展上,从而导致城乡职业教育内涵发展差距的进一步扩大。 2.城乡职业教育的内涵式发展方向与职业教育的城乡统筹发展方向相背离。职业教育系统的人才培养结构类型与城乡统筹发展战略所要求的人才需求结构不一致,其根源在于职业院校的专业设置理念短视化问题严重,缺乏对城乡统筹发展格局下的长期人才需求结构的有效预期,从而导致城乡职业教育的人才培养结构脱离社会与经济长期发展趋势所提出的人才需求结构。具体而言,部分职业院校片面地迎合当前区域经济发展热点来设置专业或者改造旧专业,其专业建设的基本出发点是谋求职业院校自身利益的最大化,但在经历短期的火热招生洗礼后,却又陷入了毕业生就业难的尴尬境地。 (三)城乡职业教育与区域经济结合度失调导致职业教育供需失衡 1.城乡职业教育的总量供需失衡和结构化供需失衡问题并存。自我国正式加入世界贸易组织以来,国民经济的快速增长拉动了职业教育需求,我国职业院校技术人才呈现供不应求的状态。但是,区域经济对技术人才的需求与职业院校的技术人才供给之间并非简单的线性关系,现实社会中的技能型人才供需关系的影响要素呈非线性关系。部分职业院校缺乏对人才市场的深入调研,对区域经济发展所需的特定专业技术人才的规模和质量缺乏必要认知,这导致职业院校的专业技术人才供给结构与区域经济发展所需专业技术人才结构之间产生错位。解决技术型人才供求均衡问题的要点并非在于作为供给方的职业院校,而在于技术型人才需求方。技术型人才需求方需求信息的不透明性导致人才供给方难以清晰直观地了解到需求方信息,从而延长技术型人才供给方和需求方的信息匹配时间。另外,从技术型人才需求信号发出到人才需求得以满足之间的时间间隔较长也导致职业教育人才供需失衡问题。区域经济的人才市场对技术型人才的需求信息呈现动态变化态势。技术型人才需求与供给匹配结果虽可迅速反映为技术型人才的市场价格,但职业院校从获悉特定专业的人才短缺或人才过剩信号到学院做出调整该专业人才培养规模决策,再到该专业职业技术人才的成功培养所需的周期较长。考虑到职业院校人才培养的长周期属性,由供需双方信号传递时滞问题所引致的技术人才市场的供需失衡问题难以被消除。 2.城乡职业教育系统缺乏与区域经济互动的有效平台。城乡职业教育系统服务区域经济企业的过程是职业教育系统人才服务功能的发展与完善过程,横亘在二者之间的主要问题是沟通平台缺位制约了技术人才供需信息的顺畅交互。从政府层面而言,职业教育主管部门惯于采取过分强调政府行政干预的传统方法来治理区域产业经济与城乡职业教育统筹发展问题。由于企业参与职业院校技术型人才培养的过程实质上是企业对其所需人力资源类型的投资行为,这决定了利益基础在促进企业与职业院校间建立合作关系中的核心地位。而在单纯行政干预下的职业院校与企事业单位的互动关系缺乏利益交集基础,难以建立深入和持久的合作机制。 二、系统科学审视城乡职业教育统筹发展策略 (一)基于公共服务均等理论的城乡职业教育统筹发展策略 1.推动政府主导型职业教育发展模式。城乡统筹职业教育发展战略目标是统筹职业教育规模及职业教育质量,确保城乡职业教育办学结构与城乡经济发展水平相适应,城乡职业教育办学效益与职业教育的社会投入成比例。职业教育在促进经济和社会的发展、构建和谐社会、实现社会公平等方面发挥着重要作用,从这个意义上讲,农村职业教育具有半公共产品属性,需要政府公共力量的支持。职业教育主管机关应坚持以政府为主导的市场调节式职业教育发展模式,结合各地的区域经济发展现状来定位本地职业教育统筹发展方向,并根据各地的职业教育发展基础来稳步提升职业教育发展质量。地方政府应当从财政拨付办学经费层面有效调控城乡职业院校的发展水平。各地职业教育主管部门对上级政府拨付的用于职业教育的财政转移支付资金和本级政府的财政拨付款实施统收统支式统筹管理。职业教育主管部门通过深入调研生均所需实际办学经费来确定财政拨付办学经费的实际额度,并按资金用途足额拨付给各职业院校。针对农村职业院校贫困生较多的问题,地方职业教育主管部门应当在落实国家对职业教育的财政支持政策基础上,对职业院校中的农村生源贫困学生给予学费减免和生活费补助支持。地方政府对农村贫困生的财政支持并非单向的财政资源耗费,而是对促进区域经济长期发展的人力资源投资。这是由于农村职业教育可以有效提升农村居民的职业技能,消除农村劳动力转移的技术障碍,促进农村劳动力向非农产业和高效农业产业领域转移。 2.以城乡职业教育机会均等化为切入口来促进城乡基本公共服务均等化进程。城乡职业教育事业发展有助于提升城乡居民掌握社会化大生产所需技能的能力,增进区域经济社会各界成员间的融合,以有效应对新技术进步对弱势群体所提出的生存挑战。城乡职业教育公共服务均等化本质是指在政府职业教育主管部门主导下,以城乡职业教育资源统筹规划方案为指导,通过城市与农村地区的职业教育资源的优化配置方式,实现城乡居民享有大致公平的职业教育机会的权利。城乡职业教育基本公共服务的有效供给应当注意如下要点:一是城乡职业教育基本公共服务的有效供给要求政府转变以经济为中心的单调式政绩评估方式,转而建立起以政府提供公共服务水平为标准的政绩衡量新体系。二是城乡职业教育基本公共服务供给均等化并非简单的人人享有同样的职业教育服务,而是城乡各阶层民众享有均等的接受职业教育的机会,其均等化落脚点在于城乡居民享有职业教育的机会权的相对均等性,其公平性则内蕴着相对性的含义。三是城乡职业教育基本公共服务供给均等化要求突出对包括农村生源在内的弱势群体的人文关怀性。地方政府要保障包括城乡居民在内的全体公民接受职业教育的均等机会,使得出身境遇不同的城乡居民都能有尊严地从事各类社会工作。将职业教育纳入政府供给的城乡基本公共服务领域的发展战略的首要内容是拓宽接受城乡职业教育人口的基本覆盖面,将城市与农村地区的失业和半失业者、失学者、妇女群体和残障群体纳入城乡职业教育基本公共服务供给对象。 (二)基于资源集约理论的城乡职业教育统筹发展策略 1.实施区域范围内城乡职业教育资源的集约化统筹发展战略。在城乡区域职业教育资源总量有限的约束下,城乡职业教育资源的粗放式配置模式将增加职业教育存量资源配置的无序性和职业教育增量资源的无效性。各地职业教育主管部门应当积极推进区域职业教育资源集约化战略,通过优化区域职业教育资源配置方案的方式来积极推进集约型职业院校建设,使本地区职业教育事业步入良性发展循环系统中。职业院校的常设专业在长期办学实践中积累了丰富的办学经验,城市与农村职业院校应当结合自身办学特色,集中其职业教育优势资源,形成支持区域范围内城乡统筹发展的精品职业教育专业。由于职业教育资源的生均办学经费开支高于基础教育阶段的生均办学经费支出水平,办学经费短缺势必对职业教育质量造成持久性冲击,削弱职业院校毕业生对用人单位的吸引力,降低学生报考职业院校的积极性。职业教育资源集约化战略有助于城乡职业院校消除专业重复性建设所造成的办学经费开支浪费问题。职业院校可将削减的重复性专业建设占用的办学经费开支用于打造特色化精品专业,增强职业教育资源的利用效率,提升职业院校特色专业的人才培养质量。 2.推进跨区域职业院校师资力量统筹配置战略。职业教育管理部门应畅通城乡职业教育互动渠道,建立有序的职业教育资源流动机制。城市与农村职业院校应当统筹职业教育师资队伍建设,通过城乡职业院校间的职业教师交换工程来促进农村地区职业教师队伍从业素质的提升和师资队伍结构的优化。由于城市与农村地区职业院校的薪酬待遇和工作环境存在显著的差异性,在推进城乡职业教师交换工程时,职业教育主管部门应充分考虑教师的切身经济利益,在保障参与城乡职业教师交换工程的职业院校教师的薪酬福利水平不降低的前提下,优化农村职业院校的既有师资队伍。农村职业院校可在专任教师整体队伍相对稳定的基础上,适当加大兼职教师占比,以形成专兼教师合理搭配的师资力量格局。通过引入城市职业院校优质教师资源,可以对农村地区原有职业院校教师施加良性的竞争压力,为农村职业院校培育掌握新知识和新技术的师资力量。农村职业院校还可大量吸收社会各界优秀的管理人才和工程技术人才,以有效弥补农村职业院校实践类教学实力相对不足的缺陷。 (三)基于产业关联理论的城乡职业教育统筹发展策略 1.与区域经济支柱产业之间建立起关联发展机制是统筹城乡职业教育发展战略的重点。当前我国改革事业步入深水区,宏观经济发展基本面从过去的高速增长向新常态的稳定增长方向转型,调整产业结构成为促进区域经济健康可持续发展的新主题。这要求城乡职业院校采取可行的因应策略以配合当前经济增长方式的转型和区域产业结构的升级需要。当前区域经济产业结构正朝着高技术化、高经济附加值的方向发展,各种基于新兴技术的新兴产业层出不穷。城乡职业院校应与区域产业建立起有效的信息沟通机制和工作关联机制,通过创新职业教育人才培养模式的方式来适应区域经济产业结构的调整。同时,随着区域产业结构升级,产业链内部分工合作关系日益复杂,产业内部各企业资源的整合度和产业外部的跨产业关联度日臻强化,区域经济以实现产业链整体竞争力的方式来参与全球化的产业竞争。新的产业链竞争格局决定了单所职业院校的有限办学资源难以独立担负全产业链竞争所需人才的培养工作。城乡职业院校需强化区域范围内的校际合作,增强其服务区域产业链系统的能力。地方职业教育主管部门可以按产权市场规律来将地方各职业院校整合为职业教育集团,以产权为纽带来强化城乡职业教育系统内部成员间的有机联系。城乡职业院校可通过行业协会等形式来建立起松散型城乡职业教育联盟,以增强城乡职业教育系统的自组织能力。同时,城乡职业院校也可基于职业教育集团或职业教育联盟平台来与区域产业链企业签订人才培养订单,强化职业教育系统与区域产业系统之间在人力资源培养领域的协调力度。 2.促进就业结构与产业结构互动是城乡职业教育统筹发展的要点。职业院校毕业生的就业结构揭示了区域产业结构的内在特征,职业院校毕业生的岗位收入水平则直接揭示了区域产业发展水平。基于职业教育的人才培养目标来讨论,职业院校的办学终极目标指向解决学生就业问题,以有效满足区域经济发展对技能型人才的需求。这决定了城乡职业教育事业统筹发展策略的制定应当以深入调研区域经济的人才市场需求为前提。当前制约城乡职业院校统筹发展的首要障碍在于城乡职业院校之间存在围绕生源争夺和就业市场竞争问题的冲突。诱发城乡职业院校冲突的根源在于各职业院校的办学方向重叠,以及因办学实力相对薄弱使得各职业院校停留于低层次的招生就业竞争。城乡职业院校的低技能型人才培养模式限制了区域产业升级的空间,区域产业升级受困则反向作用于城乡职业院校,迫使其通过持续培养低技能型人才来满足区域经济的低级产业的发展需求。为此,城乡职业院校需增强在高技能型人才培养领域的合作,以大规模的高技能型人才供给来推动区域经济形成新兴高技术产业链条,以新兴高技术产业来促使区域经济体内的人力资源需求结构变迁,进而以大规模的高技术型人力资源需求来拉动区域职业院校的人才培养层次升级。上述区域经济的产业演进与就业结构之间良性互动关系促成了地方职业院校的高技能型人才培养和区域产业企业的高技能型人才需求之间在新技术水平上形成新供需平衡关系。 系统科学论文:系统科学哲学研究论纲 [摘要] 从本体论、认识论和方法论三个方面构建系统科学哲学论纲:系统科学哲学之本体论研究包括系统科学的“语词系统”、系统的存在状态及其特征和系统科学的元研究;系统科学哲学之认识论研究包括系统如何可能、系统科学知识如何可能和系统科学的认识如何可能;系统科学哲学之方法论研究包括系统科学方法的具体内容及其相互关系、系统科学方法的性质及其原则、系统科学方法论的元研究和系统科学知识是如何获取的。三个方面具有内在一致性,共同构成系统科学哲学研究论纲的有机整体。 [关键词] 系统科学;系统科学哲学;论纲;本体论;认识论;方法论 系统科学哲学的研究是系统科学相关研究的思想基础。系统科学哲学不同于贝塔朗菲、拉兹洛等人提出的系统哲学,从学科定位看,前者属于具体科学哲学问题的探讨,后者属于自然哲学的探讨,也有学者把二者等同对待。[1]论纲可以成为系统科学哲学展开研究的重要框架,苗东升曾经做过相关研究[2]1820,从国际视阈看尚显不足。随着近些年来系统科学的高速发展,系统科学哲学研究的重要性日益凸显。本文将在国内外系统科学研究差异比较[3]的基础上,从一般哲学的本体论、认识论和方法论三个方面系统阐述系统科学哲学研究的主要内容,尝试为系统科学哲学的研究提供研究纲领。 一、系统科学哲学之本体论 系统科学哲学本体论的研究是以一般哲学的本体论研究为基础的。“本体论”这一范畴最早是由德国经院学者郭克兰纽首先提出来的,他将其解释为“形而上学的同义语”[4]35。简单来讲,本体论是“研究存在的理论”[5]6667,“是对是、存在和实在的最一般的学科或研究。 这个术语的一个非正式含义是指,……即哲学家思考世界由什么构成。……但是,更正式的含义,本体论是通过确定所有本质范畴和阐明它们之间的相互关系来表征实在的形而上学方面。”[6]2122 “本体论的首要任务是提供范畴的详细目录,即实在的最一般分支。”[6]23 系统科学哲学之本体论研究比一般哲学本体论研究要具体一个层次,或低一个层次。系统科学哲学本体论研究从系统科学基本范畴开始,涉及系统及其系统的关系性存在本身的问题、系统演化与生成问题,以及对系统科学的元研究等问题。以哲学上的本体论范畴为基础,本文把系统科学哲学之本体论的研究内容总结为以下三方面: 第一,系统科学基本范畴或“语词系统”。吴彤在复杂性科学研究中,提出学术研究应该从基本概念开始的思路,他认为对于复杂性科学或非线性科学的研究应该从复杂性、非线性的概念或含义开始。[7]系统科学涉及范畴很多,尤其是在不同学科中又存在不同含义。库恩后期试图在某种程度上用“语词系统”代替其有重要创建但富有争议的“范式”范畴,对系统科学语词系统的研究,是作为范式的系统科学研究的重要内容。库恩意义上的科学革命就是用一套新的语词系统代替原来旧的语词系统。[8]金吾伦对库恩语词系统的主要性质进行过总结,总体上说就是“由一套具有结构和内容的术语构成;诸术语构成一个互相联系的网络。一本辞典就是具有一套特定结构的词汇”[9]。系统科学范式已经逐渐形成[10],一种新的语词系统将逐渐代替经典科学的语词系统,最明显的体现就是诸多系统科学范式下的术语或范畴开始出现并逐渐代替经典科学的诸多范畴。Flood和Carson在系统科学研究中,简要介绍了61个系统科学范式内的术语和概念,如组织整体、关系、反馈、输入、输出、环境、开放系统、内稳态、熵、适应性、控制论、黑箱、正反馈、负反馈、整体论、系统方法论等。[11]521Ackoff早在20世纪70年代就认识到了“系统”这一概念在当今科学中的重要地位,他试图建立起一个系统概念的系统,在他的体系中,主要介绍了11种系统类型、4种系统变化、11种系统行为类别,另外,他还对系统及其元素之间的关系、适应性和学习、组织等涉及的共32个范畴或术语进行了系统探讨。[12]吴彤也对系统科学涉及的一些基本概念进行了深入研究。[1314]语词系统的研究是伴随着系统科学发展而发展的,主要体现在两个方面:一是术语或范畴的扩展;二是术语或范畴之间组成的网络关系的发展。 第二,系统的存在状态及其特征。这里的系统包括贝塔朗菲提到的“实在系统和概念系统两类”。[15]460国外诸多学者都在这方面进行了深入研究,贝塔朗菲对系统的界定以及对系统特征的研究[16]、拉兹洛《系统哲学引论》中第一部分“一般系统论”的探讨[17]、邦格的科学唯物主义以及系统本体论的探讨[1819]等都属于这方面的研究。国内也有诸多学者对系统进行了研究,如陈忠等人的《现代系统科学学》的第一部分“基础系统论”基本上都属于这方面的研究[20]3165;苗东升在《系统科学大学讲稿》中对系统的概念、系统的结构、系统的环境、系统的功能、系统的属性、系统的形态与状态等问题进行了系统说明,比较全面地介绍了存在的系统的状态及其特征。[21]系统的演化也是系统的重要存在状态,所谓系统的演化,“包括系统的孕育、发生、成长、完善、转化、消亡等”[22]42。演化特征是系统科学区别于经典科学的重要特征,因此,对系统演化特征的研究也是系统科学本体论研究的重要内容。对系统的存在状态及其特征的研究为系统科学哲学的探讨提供了现实材料,同时它也是系统科学基础理论研究的逻辑前提。 第三,系统科学的元研究。这一方面的研究主要包括:系统科学的学科定位、系统科学的存在状态、系统科学的发展演化、系统科学的理论体系等。诸多国内外系统科学研究的学者几乎都涉及了这方面研究,只是研究视角、问题不同。几乎每本系统科学著作在开篇或第一章都会直接涉及这方面的内容。自钱学森以来,诸多国内外学者都构建了自己的系统科学理论体系,这些研究都属于该方面内容。Gigch在20世纪80年代初做的系统科学分类学研究也是这方面研究的重要代表,他以系统科学主要关注的问题为出发点,依据两个不同的标准对系统科学进行了分类学研究,把系统科学分为理论本体型、应用本体型、理论概念型和应用概念型四种不同类别,并对应着不同的系统理论类型。[23]179191当然,在这个方面,对系统科学各论,如一般系统论、控制论、耗散结构理论、混沌学等相关学科存在状况的研究,也属于系统科学哲学本体论研究的范围。 二、系统科学哲学之认识论 认识论是由“苏格兰哲学家J.F.费利尔在《形而上学原理》(1854年)一书中首先使用的”。[4]719在《剑桥哲学辞典》中对认识论进行了明确阐述:“认识论:知识和辩护的本质的研究;具体说,是对知识和辩护的(1)定义特征、(2)存在的条件和来源、和(3)限制的研究。这三个范畴代表了传统哲学三个方面的争论:知识和辩护的分析、知识和辩护的来源(如唯理论和经验论)和关于知识和辩护的怀疑论的生存能力。”[24]273“认识论试图解释知识和理性信仰的本质和范围。它的范围也包括阐述和评价各种怀疑论结论的论据。”[6]270徐向东把传统认识论的研究归结为五个问题:分析问题、划界问题、方法问题、怀疑论和认知辩护问题以及价值问题。[25]简单总结为一句话:认识论回答认识或知识如何可能,主要探讨作为存在的认识的本质及发生、发展的规律,以及对认识的辩护等。 系统科学哲学之认识论研究的主要内容可以简单概括为系统科学知识如何可能的问题。这里的知识主要指系统科学科学学科(钱学森等人称之为系统学)的知识,也包括技术学科和工程学科。系统科学哲学认识论的建构论转向使其在研究内容方面明显区别于经典科学。系统科学的认识论研究在学科内部具有重要地位,甚至Gigch直接把系统科学称之为认识论领域的学科。[26]对于该问题的探讨主要包含以下三方面内容: 第一,系统如何可能。系统的存在是系统科学知识可能的基础,因此对于该问题的探讨是系统科学之认识论研究的首要内容。和经典科学的研究类似,国内外对于该问题的研究也主要存在两个对立的观点:实在论与建构论,部分观点处于二者之间。实在论观点认为,系统客观存在于现实世界,系统科学是对现存的系统进行研究的科学。部分国内外学者坚持实在论观点,国外较有代表性的是加拿大系统哲学家邦格,他认为:“每个事物都是系统或系统的成分。这一原理对具体事物和观念都同样适用。原子、人、社会以及他们的成分和由它们所组成的事物都是这样。”在他看来没有孤立的事物,“世界是系统的世界”[18]1120。马克思的辩证唯物主义系统观也是典型的实在论观点。国内学者中,大多数都持实在论观点。如苗东升认为:“现实世界中系统是绝对的、普遍的,非系统是相对的、非普遍的……一切事物都以系统方式存在”[22]22;许国志等人编辑的《系统科学》也持这样的观点,认为“系统是一切事物的存在方式之一”[27];另外,李曙华[28]、陈忠[20]、邹珊刚[29]等人的著作也都是建立在实在论基础之上。持建构论观点的代表人物是Klir,他认为:“所有系统都是人工抽象物。它们不是自然呈现给我们被我们发现的,而是我们通过我们的感知和精神能力在经验领域内的建构。要求与真实世界对应的系统概念是虚幻的,因为没有办法核实如此的对应。除了通过经验以外,我们没有机会接近真实世界。”[30]88,[31]Bhola同样认为系统“边界”不是先验存在,而是被系统思考者在主观内容上为了专门的需要建构起来的。[32]Boulding认为:“系统没有必要与我们周围的真实世界相联系。它研究所有从任何具体情景和经验知识中抽象出来的可以想象到的关系。”[33]当然,除了坚持这两种观点的学者以外,还存在大量学者像哲学认识论研究一样行走在实在论与建构论之间,本文不再多述。总之可以说,对该问题的回答,两种观点并行,国内实在论观点占优,国外建构论观点占优。 第二,系统科学知识如何可能。知识如何可能的问题是哲学认识论的核心问题,当然在系统科学哲学这里也必然是一个重要的需要探讨的问题。哲学认识论对于知识如何可能的探讨是不区分经典科学与系统科学的,但是以前哲学探讨所针对的或主要使用的基础性资料都属于经典科学知识。无论是从知识本身的特征还是从知识的获得途径看,系统科学知识相对于经典科学知识都发生了重要变革,这必然为系统科学知识如何可能的问题提供新的材料。系统科学知识的出现和发展必将改变传统认识论中的某些观点,同时,也使新的认识论观点成为可能。国内外对该问题的具体研究现在还比较少,日后有待研究的进一步展开和深入。对于该问题的回答,同样主要存在两种观点:实在论或建构论,以及行走在二者之间。在经典科学界,实在论观点明显占据主体,但是,在系统科学界则明显不同,建构论已经逐渐成为了系统科学界的主流观点。[30]对系统持实在论或建构论观点的人基本上对系统科学知识持相同的观点。在系统如何可能问题的探讨中已经对主要代表人物进行了说明,不再重复。国内系统科学界大多数学者都坚持实在论观点。对于系统科学知识如何可能持建构论观点的人除了上文提到的Klir以外,Vmos也是系统科学建构论的重要代表。[34]总之,对于该问题的回答构成了系统科学哲学之认识论的重要研究内容。 第三,系统科学的认识如何可能。认识如何可能是对系统科学认识本身的探讨。马克思主义哲学的认识论主要研究认识自身,认识的本质、结构、过程等。系统科学哲学认识论的这部分研究内容即是建立在马克思主义哲学认识论基础上对系统科学认识进行哲学探讨。苗东升系统科学哲学论纲中的认识论即是在这个方面的研究。[2]1820系统科学的认识过程相对于经典科学的认识过程而言已经发生了显著变化,它不再依托传统的获取知识的模式――“观察―归纳”或“假说―演绎”。系统科学认识模式逐渐转化为哲学思辨、系统仿真建模等方式,如一般系统论就是通过哲学思辨获取系统的相似性或同型性,从而建立系统的一般理论;控制论也是通过思考动物与机器的结构同型性或相似性而创立的理论。正是由于系统科学认识方式已经发生了明显变化,因此必然要求对系统科学的认识进行专门探讨,通过对认识的结构、认识的过程、认识的方法等的深入研究洞悉系统科学认识的本质。这种研究不仅可以推进系统科学认识方法的发展,进而推进系统科学理论和方法的进步,还可以反过来影响哲学认识论的发展。系统科学认识论相对于一般哲学认识论而言,更加接近具体科学,必然为更一般层次的哲学认识论的发展提供重要例证,推进哲学认识论的发展。国内外系统科学界对这个方面的研究都不是太多,且有待深入。国外系统哲学界基本上不在这个视角上进行探讨,但是他们在系统科学方法论的研究中渗透着诸多这方面的内容。国内这方面的研究也不是太多,李建中对系统认识论的研究属于这个方面,他在比较了黑格尔、马克思的认识论基础上对系统认识论进行了一定探讨。[35]苗东升对这个问题也进行了初步探讨。[2]1820,[36]在这一角度上,系统科学认识论与方法论的研究存在诸多交叉之处,某种程度上具有一致性,对认识过程的研究事实上就是对认识方法的研究。因此,这方面的研究可以成为沟通系统科学哲学认识论与方法论的桥梁。 从系统科学哲学认识论的发展和研究内容、问题来看,它并没有带来认识论领域的根本变化,只是为认识论的研究增加了新材料、提出了新问题。或者说它并没有带来认识论模式的变革,只是改变了不同观点在认识论中的地位。系统科学认识论的研究会伴随着哲学认识论的研究永远进行下去,也许人类理性永远无法得出确定性的结论,正像哲学也许正在做一件注定失败的事情一样。[37] 三、系统科学哲学之方法论 一般来讲,方法论是“关于认识世界和改造世界的方法的学说和理论”[5]8。20世纪中叶以来,西方科学哲学界关于方法论的研究出现了一股新趋势,主要表现在冲破对科学理论静态的逻辑分析,从而把对方法论的研究同科学发展史联系起来,如波普尔、库恩、拉卡托斯和费耶阿本德都试图从方法论角度说明科学理论的革命和发展。[4]205在《剑桥哲学辞典》中给出了一个兼容以上但更偏重于后者的论述:“方法论是科学哲学的一个分支,它与知识论密切相关,探究科学达到关于世界的预置真理的方法和批判性地探究这些方法的基本原理。在科学中理论被承认的问题,证据和假说之间确证关系的本质,科学断言能被观察数据证伪的程度等这些问题都是方法论所关注的问题。”[24]700总之,在当今科学哲学界,方法论在两种含义上被使用:一是论“科学研究的方法”,即对科学研究方法的研究;二是科学的规范性研究。从亚里士多德的《工具论》到培根的《新工具》,以及国内李志才等的《方法论全书》、吴彤的《自组织方法论研究》、黄欣荣的《复杂性科学的方法论研究》等都是在第一种含义上使用方法论的。第二种含义是知识如何获取或为获取的知识进行逻辑辩护。从波普尔、库恩,到拉卡托斯、费耶阿本德等都是在这一意义上使用的。 系统科学哲学之方法论即是以系统科学方法为研究对象,探讨获取系统科学知识的路径及其特征。“系统科学首先具有科学方法论的意义”[2]1820,进一步讲,系统科学就是一门方法论性质的学科。[20]13,[23],[29]1,[3840]Klir把系统科学方法论看作通常意义上一门学科三个必不可少的组成部分之一[41],Flood等人也提到“系统科学的一个重要研究领域是通过方法论把它的概念应用到当今的解决问题、计划和决策当中”[11]5。国外系统科学界探讨的系统科学方法论主要涉及硬系统方法论、软系统方法论、批判系统方法论等,但主要是介绍解决问题的方法,而非对方法进行系统的哲学研究;国内相关研究刚刚展开。本文把系统科学方法论的研究内容总结为以下四方面: 第一,系统科学方法的具体内容及其相互关系。方法论的核心内容是论方法,因此,对系统科学方法具体内容的探讨就成为了系统科学方法论的首要也是基础性内容。从时间顺序来看,系统科学方法的内容可分为三个阶段,传统系统科学方法(一般称老三论时期的系统方法)[42]、自组织系统科学方法[43]和各种系统思考方法。系统科学方法之间的关系、方法体系即分类学探讨是该部分的第二个研究内容,即以具体方法的研究为基础系统梳理系统科学各种方法之间的关系,并尽可能建立起系统科学方法体系。国内外对系统论、信息论、控制论方法相互关系的研究相对比较深入,但是对于所有的系统科学方法而言,这方面的研究还刚刚起步,国内外少有系统研究。陈忠把系统科学方法论内部方法的相互关系进行过初步分析,划分了三个层次:“系统科学方法论原则”;“以各种理论为出发点的各种认识系统规律性的方法,处理系统一般问题的方法”;“针对某类具体的系统问题的方法”。[20]613614对系统科学具体方法的分类学研究为方法论的后续研究提供了体系化的研究对象。 第二,系统科学方法的性质、特征及其原则。系统科学各方法之间存在着内在联系,构成一个有机体系。对这些方法的性质、特征以及原则的探讨有利于更全面地认识系统科学方法的整体特征,有利于系统科学方法的普遍运用,也使得系统科学方法自身更加系统。魏宏森在20世纪80年代初的时候就对“系统科学方法论的基本特征”进行了探讨,提出了系统科学方法论具有的八大特征[42]6470,但是笔者认为,作者所谓的特征应该是系统科学方法的特征而非方法论的特征。当前学界诸多对系统科学方法论性质、特征和原则等的研究事实上都是对系统科学方法的相关研究,对方法的研究恰恰是方法论研究的重要内容。吴彤在具体阐述自组织方法的基本内容基础上研究了自组织方法论的几个重要特性[43],朴昌根对系统方法的基本原则进行了简要总结[44],Laszlo对系统哲学方法论的原则以列表的形式进行了说明[45]。对系统科学诸多性质、特征等的研究对于方法的实践应用以及方法论研究都能起到巨大推动作用。 第三,系统科学方法论的元研究,即系统科学的学科地位、特征及其哲学意义。这部分内容属于系统科学方法论的元研究,即对系统科学方法论自身进行的研究。系统科学方法论是以哲学上的方法论为基础,区别于经典科学方法论发展起来的理论体系。系统科学方法论学科地位的研究涉及其与系统科学哲学、系统科学的具体科学之间的关系,认清它们之间的相互作用对于系统科学的整体发展大有益处。所谓系统科学方法论的特征是指与经典科学方法论的差异,深入理解两者的差异才能从根本上弄清系统科学方法论相对于经典科学方法论所引起的革命性变革所在。对这种变革的探讨是系统科学哲学研究的重要内容。对系统科学方法论学科性质的认识反过来会促进系统科学方法的发展和完善。总之,对方法论的元研究至关重要,Warfield认为,科学由两部分组成,“主体”和“方法论”,他认为:“没有方法论的主体就像没有身体的脑袋;没有主体的方法论就像没有脑袋的小鸡,在血腥的牲畜棚里戴着枷锁扑腾。”[46] 第四,系统科学知识是如何获取的。以系统科学知识为对象的方法论研究在学术界尚未引起重视。传统科学哲学主要就是探讨方法论问题,从孔德等人的实证主义到波普的证伪主义,再到库恩的范式理论、费耶阿本德的反对方法等都是为知识如何获取提供理论辩护,但是他们的理论主要针对的是以实在论为认识论基础的经典科学知识。对于部分坚信实在论的系统科学家而言,传统科学哲学的方法论虽然存有诸多争议但依然适用。系统科学认识论方面的建构论转向必将引起方法论的重要变革。以建构论为基础的系统科学知识如何获取,或者说是否存在获取这种类型知识的原则或方法就成为了系统科学方法论的重要研究内容之一。笔者认为,由于系统科学知识及领域的特殊性,相关的方法论研究前景广阔,甚至有可能在某种程度上复苏传统科学哲学,笔者将另文专门探讨该问题。 四、结语:研究纲领的一致性 正像哲学上的本体论、认识论和方法论具有内在统一性一样,系统科学哲学之本体论、认识论和方法论研究也具有明显的内在统一性。本体论的研究提供“是什么”的问题,即系统、系统科学以及系统科学知识是什么的问题;认识论回答系统科学知识“如何可能”的问题,为获取系统、系统科学知识的合理性进行辩护;方法论的研究提供知识“如何获取”的问题,即获取知识方法的研究。这种内在统一性,相互影响、相互促进,共同推动系统科学哲学乃至具有跨学科统一性的系统科学的发展。系统科学哲学除了以上三方面主要内容之外,还包括其他一些哲学问题的探讨,如系统科学价值论、系统科学引起的观念变革、系统科学及其技术与社会的关系等问题。对所有相关哲学问题的探讨必将加深对系统科学理论、方法及其技术成果的认识,同时推进系统科学哲学的研究进程,为哲学知识论的探讨提供重要的基础原料。诸多因素之间的相互作用可以形成一个正反馈回路,最终推动系统科学的发展。 系统科学论文:面向MPA学员开设系统科学课程的探索与实践 摘 要 探讨了面向MPA学员开设系统科学课程的必要性及意义,从教学目标、教学内容、教学方法等方面介绍了国防科技大学面向MPA学员开设系统科学课程的教学实践,为完善MPA教育课程体系提供有益的参考。 关键词 公共管理硕士 系统科学 复杂系统 公共管理硕士(Master of Public Administration,缩写为MPA)是为适应社会公共管理现代化、科学化和专业化的要求而设立的,其培养目标是为政府部门及公共机构培养德才兼备、适应社会主义现代化建设需要的高层次、应用型、复合型的管理人才。课程设置在MPA教育中起着十分关键的作用,合理的课程设置有利于学员知识结构的构建以及指导学员的工作实践。我国MPA课程设置尚处于初步完善阶段,课程结构一般分为核心课、选修课、社会实践与研讨。本文讨论了面向MPA开设系统科学选修课程的必要性及意义,并介绍了国防科技大学在开设相关课程方面的探索与实践。 1 面向MPA学员开设系统科学课程的必要性与意义 MPA专业学位教育的学科基础是作为公共部门管理及政府管理研究领域的公共管理学。公共管理学研究的是公共组织尤其是政府组织的公共管理活动,是研究公共管理机构的组织机构设置、管理过程、管理手段、管理效能及其规律性的科学。随着信息化、全球化和科学技术发展,公共管理问题日益复杂,其理论和实践都已经发生了深刻的变化。① 公共管理研究对象复杂是公认的,而且其研究重点、范围还在不断发展变化,有学者形象地将其比喻为“变形虫”。②单一学科、简单还原论的方法是难以满足公共管理科学这种“变形虫”式发展的需要。事实上,围绕社会公共事务的解决,研究者已经自觉或不自觉地整合来自各学科的知识和方法,包括政治学、经济学、社会学、管理学、数学、统计学、运筹学、未来学和系统分析等。多学科交叉与方法融合始终伴随着公共管理的发展,非还原论研究策略也为公共管理研究提供了新的思路。但是,由于公共管理研究是以问题为导向的,目前对方法的关注主要来自统计学、数学、管理学等其他领域的研究者。当以复杂系统为研究对象、方法论研究为特点的系统科学发展并日益受到其它研究领域关注的时候,公共管理学相关的研究还不多见,也不十分系统,这样的情况在国内尤为突出。③④ 系统科学是一门研究事物整体的学科,是一门从事物整体性的角度观察世界、研究事物、认识问题的学问,是人类对于系统规律认识的总结。⑤系统科学作为横断学科,比一般的交叉学科如生物物理等涵盖的范围更宽。系统科学把事物看做系统(物理系统、化学系统、生物系统、经济系统、社会系统),在自然科学与社会科学各领域的大量实际经验的基础之上,总结出人类认识、描述、设计、管理、控制系统的一般性的理念、方法与具体步骤,是各门学科的方法论和基础。系统科学以系统论为哲学基础,一般系统学作为基础理论,运筹学、控制学、信息学等为基本方法,以系统工程为工程技术,为人类从整体的观点认识世界和改造世界提供了一整套的思想理论和技术方法。 面对当今世界,科学技术迅猛发展,经济全球化,各国的高等学校都在进行教育改革,探索如何培养适应时代要求的人才。加强通才教育,提高学生的思维素养,重视文理相通,扩展学生的视野,已成为高等教育界的共识。MPA学员作为政府部门以及非政府公共机构的高级管理人才,除了学习公共政策分析、公共管理学等专业选修课程,还非常有必要学习系统科学这类通识性选修课程,其意义主要表现在以下三个层面:(1)系统科学的思维。通过系统科学课程的学习可以培养MPA学员从整体出发、从全局出发考虑问题的系统思维以及解决复杂问题的能力。(2)系统科学的方法。通过系统科学课程的学习使得MPA学员掌握构建、管理、运行公共组织以及合理高效处理公共事物的方法。(3)系统科学的工具。通过系统科学课程的学习使得MPA学员掌握相关系统建模、分析、仿真的工具。 2 面向MPA学员开设系统科学课程的教学实践 国防科技大学是在钱学森倡导下在国内最早开设系统工程专业的高校之一,遵照钱老的专业建设思想和规划,经过20多年建设和发展,取得了丰硕的教学科研成果。⑥依托相关学科优势,作为全国首批试办MPA的院校之一,国防科技大学自2001年招生以来,开始面向MPA学员开设系统科学课程,不断探索、积极改革,取得了良好的教学效果。 2.1 教学目标 通过本课程的学习,使学员熟悉系统科学的基本概念和发展历程,重点掌握动态系统理论、自组织理论、复杂适应系统理论、复杂网络理论以及系统工程方法论,使学员具备初步运用系统思想、理论、方法分析和解决公共管理中的复杂系统问题的能力。 2.2 教学内容 按照钱学森提出的系统科学体系结构,系统科学可分为“三个层次一座桥梁”,其中系统学为基础科学层次,信息学、运筹学、控制学等为技术科学层次,系统工程为工程技术层次,系统科学哲学为连接系统科学与哲学的桥梁。具体教学内容包括如下。 第一讲:系统科学的基本概念。 重点介绍系统的定义及其相关概念,包括系统的分类、结构、行为、功能、状态、演化;系统科学的概念及内涵;系统科学的体系结构。 第二讲:系统科学的发展历程。 主要介绍古代系统思想的萌芽;近代科学中的系统思想;现代系统科学的兴起与发展;系统科学在中国的发展。 第三讲:系统学基础理论。 主要包括确定动态系统理论,包括轨道、暂态和定态解、轨道稳定性与结构稳定性;随机动态系统理论,包括随机过程与随机涨落、主方程与福克普朗克方程;自组织与他组织、序的概念与内涵;静态有序、动态有序;耗散结构与协同学;自组织理论的应用等。 第四讲:复杂适应系统理论。 主要介绍复杂适应系统理论的基本概念,包括Agent及其相关概念,包括聚集、非线性、流、多样性、标识、内部模型、构筑快;复杂适应系统的基本观点,即适应性造就复杂性;复杂适应系统的主要特点。复杂适应系统整体建模方法,包括刺激响应模型,包括规则的表示、适应度的修改与确认、新规则的产生;回声模型,包括资源、位置;复杂适应系统软件平台等。复杂适应系统理论在经济领域的应用;复杂适应系统理论在军事领域的应用;人工生命等。 第五讲:复杂网络理论。 该部分内容主要有复杂网络的结构属性,包括度分布、小世界性、积聚性、度关联性;复杂网络的结构模型,包括规则网络模型、随机网络模型、小世界网络模型、无标度网络模型。复杂网络同步动力学、复杂网络传播动力学、复杂网络交通动力学、复杂网络抗毁性等。 第六讲:控制论、信息论、运筹学。 控制、控制论、控制系统;控制的任务,包括定值控制、程序控制、随动控制、最优控制;控制的方式,包括简单控制、补偿控制、反馈控制。信息的概念、信息的度量、信息的传递;信息论的概念、信息论的历史、信息论与其他学科的关系。运筹学的概念、运筹学的发展、运筹学的分支。 第七讲:系统工程概述。 系统工程的基本概念及发展历史,系统工程的基本方法等。 第八讲:系统工程案例。 系统工程发展史上的典型案例,以及当前国内外的热点大工程项目等。 2.3 教学方法 理论、技术、方法与实践的有机结合,是MPA教育质量与效果的重要保证,其中理论、技术与方法是核心,实践是理解消化理论、技术、方法的重要途径。系统科学是一门理论性、技术性都很强的课程,甚至被学员戏称为“MPA的哲学课”和“MPA的数学课”,很容易陷入“听不懂、没有用”的尴尬境地。 考虑到MPA学员哲学、数学基础普遍较差的实际情况,我们在教学过程中采取了案例驱动的教学方式,除了第一讲、第二讲以理论讲述为主外,本课程教学内容均以实际案例作为入手点,通过案例引出理论、技术、方法,通过理论、技术、方法归纳总结实际问题,引导学生举一反三。例如,第三讲动态系统理论我们从计划生育政策讲起,第三讲自组织理论我们从市场经济和计划经济的区别讲起,第四讲复杂适应系统理论我们就从股市震荡、大规模群体性事件讲起,第七讲系统工程我们就从三峡工程讲起。 此外,我们还引导学员结合现实世界中的热点问题利用系统科学的相关知识进行思考和讨论。例如,我们在课程中讨论了“从系统科学角度看中医”、“从系统科学角度看风水”、“从系统科学角度看科学发展观”、“从系统科学角度看全球金融危机”等等。同时,我们还鼓励学员结合自己工作中的实际问题去理解和认识系统科学,并把它作为开卷考试的论述题。 3 结束语 MPA教育作为一种全新的学位教育,为培养我国公共管理领域的高层次、复合型人才开辟了一条新路。但同时也应看到,MPA教育在我国尚处于方兴未艾的发展时期,特别是课程体系建设方面尤其薄弱。为此,必须不断进行教育创新,以促进MPA教育的持续健康发展。本文探讨了面向MPA学员开设系统科学课程的必要性及意义,从教学目标、教学内容、教学方法等方面介绍了国防科技大学开设相关课程的教学实践。希望与广大从事MPA教育的工作者们一同探讨。 系统科学论文:在实践中完善形成系统科学的工作方法 一、亲近学生,研究学生;展现自我,树立威望 班主任要善于接近孩子,体贴和关心学生,和他们进行亲密的思想交流,让他们真正感受到老师对他的亲近和爱,这是班主任顺利开展一切工作的基础。研究学生是教育取得成功的必要条件,最好的途径是首先通过活动观察了解班风、学风,了解全班主要的优缺点并分析其原因所在,了解家长普遍的文化层次,找到亟待纠正的弱点;其次要研究学生的个性特征,了解个人的生活环境,掌握哪些是积极分子,哪些是特别需要注意的学生等等。 在亲近与研究学生的过程中,我们班主任要努力展现自身广博的文化与高尚的道德情操,使学生对你既亲近又崇拜,既认定你是值得信赖的老师,又把你当作好朋友,树立起班主任崇高的威望。那么,你的教育可能取得事半功倍的效果。 二、班干部队伍的组建和培养 一个班的集体面貌如何,很大一部分是由班干部带头作用和管理能力决定的。小干部对班集体有着“以点带面”和“以面带面”的作用,他们是“班主任的左右手。”所以唯有慎重地选拔和培养干部队伍,班主任工作才能逐渐从繁重走向简单与轻松。 当选的干部应具有较强的号召力和自我约束和管理能力。干部队伍的组建不能仅仅作为一种形式存在,班主任必须精心培养:其一,要大力表扬学生干部优点,宣传他们的先进事迹,帮助小干部树立威信;其二,在鼓励班干部大胆工作,指点他们工作方法的同时,要更严格要求班干部个人在知识、能力上取得更大进步,在纪律上以身作则,力求从各方面给全班起到模范带头作用;其三,培养干部团结协作的精神,要能够通过干部这个小集体建立正确、健全的舆论,带动整个班集体开展批评与自我批评,形成集体的组织性、纪律性和进取心。 三、以强化常规训练带动教育教学工作 良好的常规是进行正常的学习和生活的保障,一个学生调皮捣蛋、不合常规的举动往往会使一堂好课留下遗憾,使整个集体活动宣告失败,甚至使全班努力争取的荣誉付诸东流,直接影响到班集体的利益。因此,要扎实有效地加强一个学生的常规训练。训练的内容包括《小学生守则》和《小学生日常行为规范》要求的常规、课堂常规、集会和出操常规、卫生常规、劳动常规、参观常规以及路队常规等等诸多方面。并且还要根据学生的特点,结合我国多种优秀的启蒙学书籍的学习,强化学生内在素质。日常行为的训练要通过集体或个人、单项强化或全面优化相结合的方式进行,务必使每个学生具有“服从集体,服从命令”的思想,具有自我约束力,形成习惯,保证整个班集体随时表现出“活而不乱,严而不死”的良好班风班貌。 四、拟定集体与个人的远、近期目标 有目标才有动力。班主任要根据学校工作安排和本班实际情况,拟定全班与小组在知识、能力、情感等方面的远、近期目标,让每一个学生明确我们全班和小组正在努力奋斗的目标是什么,避免盲目、低效地学习和生活,从而增强班集体的凝聚力和动力。然后,要引导每一个学生拟定切实的个人远、近期目标,将班集体的动力落实到每个学生身上,帮助和鼓励每一个人进步,使每个人都在明显而又易于承受的压力下自觉要求自己。 目标的制定不是目的,如何通过努力去实现目标,提高学生的素质才是目的。因此,鉴于小学生年龄与心理特征,有两点需注意:一是近期目标较之远期目标更有激励作用;二是目标的制定必须切实,要让孩子能“跳一跳摘到苹果”,不能好高骛远,以免丧失孩子信心。 五、激发学生竞争意识 竞争是一股巨大的、潜在的、其它任何外力都不可能达到或替代的动力。班主任应在班内掀起激烈的、持久的竞争活动。必须强调,这是“互助”、“友好”的竞争而不是“敌视”和“保守”的竞争,其目的是为了取得共同的、更大的进步。 一是激发与其他班级学生的竞争意识:从集体活动的表现、班级荣誉的争取、留给老师的印象以及个人获将情况等等多个方面激发全班由整体到个人的与外班的竞争意识。这也是一种集体主义精神的培养。二是设立定期评价制度:以班报“小红花”等相对固定的评价模式,对学生个人和小组的各种表现定期评价,使每个学生和小组明确近期优缺点何在,在班上居何位置,从而增强警惕性和进取心,培养学生的自觉性。三是建立互助组:以互助小组、1+1小组、小组帮助组员等等多种互助方式促使差生取得更大进步,共同实现个人、小组与集体奋斗的目标。四是奖励和批评:奖励与批评的方式各种各样,目的都是鼓励先进、指出缺点、激励所有学生争取更大的成绩。奖励比批评的教育效果更明显。 六、重视主题班会与主题队会的开展 要注重每次活动的实效性,使每次活动都让学生得到一次思想和灵魂的洗礼,留下深刻印象并指导自己以后的言行。其主题可以根据社会影响、学生思想动向以及偶发事件拟定。比如激励学生好好学习的班会《古代勤奋学习的故事》,教育学生正确对待金钱的班会《一分钱》以及教育学生讲究卫生、预防非典的队会《非典可防也可治》等等,主题都非常优秀。 七、学生个性特长和创造能力的培养 素质教育应时代需要所培养的人才应是高素质的,是有创造性的人才。班主任在使素质不同的全体学生在各自原有基础上都得到尽可能大的提高和发展的同时,更要努力发掘学生的潜能,充分发展学生的个性特长、培养创造能力,培养他们成为班上各方面的顶梁柱和带头人,也为培养21世纪的专业人才奠定基础。 诚然,在我国的班级授课制度下,在教育学生“学会生存,学会学习,学会关心,学会做事,学会生活”的过程中,小学班主任工作的内容是复杂的,任务是繁重的。但是,只要我们真诚地捧着一颗“爱心”,加深理论修养,在实践中不断完善自己,形成系统科学的工作方法,是完全能够出色的完成班主任管理工作的。 【作者单位:漾濞县上街完小 云南】 系统科学论文:系统科学方法探赜 [摘 要] 系统科学方法是以系统科学相关学科理论为基础,处理各种类型系统问题的方法的集合。在内涵的规范下,外延涉及国内外代表性的系统科学方法,包括“综合集成方法论”、“物理―事理―人理方法论”、“硬系统方法论”、“软系统方法论”和“批判系统思考”等。 [关键词] 系统科学方法;内涵;外延;综合集成方法论;软系统方法论 方法论研究一直是科学哲学研究的核心问题,在科学世界中也占据着非常重要的地位,被认为是科学的两个重要组成部分之一[1],或“必不可少的要素”[2]80。系统科学是一个具有较强方法论性质的学科,系统科学方法在诸多学科领域(如管理学、教育学、生物学等)都产生了重要影响,发挥着举足轻重的作用。但是,对系统科学方法的认识却存在着一定混乱,本文在结合学界观点的基础上,将通过对内涵与外延的探讨全面分析系统科学方法,为它的广泛运用奠定理论基础。 一、方法与方法论 方法与方法论在国内外学术界经常被混用。吴彤把方法定义为:“探索事物的一种途径,其字面的含义也是‘论述行动的途径’。方法也是一种运用手段的认识活动过程。”所谓方法论,“就是讨论、研究方法的理论,也是关于方法的合理性的理论,即关于方法的哲学。”[3]李志才用“五个有机联系着的层次或要素”表征方法的内涵,并进一步指出“方法论,是关于认识世界和改造世界的方法的理论系统。它的原理应包括方法的内在结构、方法的本质特征、方法的来源和发展、方法的分类、方法的功能评价、方法的选择和运用等等一系列问题”[4]。这两个概念看起来非常简单,但在国内外学术界经常被混用。 Klir在探讨系统方法论时,“把系统方法论定义为研究各种类型的一般系统类别及其处理与这些类型系统相关问题的具有内在一致性的方法的集合”。简单讲,他把方法论看作是方法的集合,另外,他进而提出了“系统元方法论”概念,“即对系统方法和方法论(整合的诸方法之集合)的研究”,“它的研究目的是确定一种方法(或方法论)的一些专门的特点”,“系统元方法论的主要功能是评价和比较处理系统问题的各种类型的方法,同时去除那些不适宜的方法”[5]。从物理学的量纲来讲,方法的集合一定只能是方法,因此可以看出,在Klir这里的方法论更接近于通常意义上的方法,元方法论接近于方法论。国内的几本科学方法论史的著作也存在着这样的问题,几乎每本方法论史准确的说都是方法的历史。在系统科学领域,这种方法与方法论的混乱更加明显,诸多冠之以方法论的内容基本上都属于方法范围之内。比如,硬系统方法论、软系统方法论等,以及国内学者钱学森、顾基发、吴学谋等人的方法论,某种程度上更像某种研究方法,后文会具体说明这些方法。但事实上,对于方法和方法论这两个范畴的说明在国内还是比较清晰的,如上文吴彤的观点,再比如陈忠的观点:“方法就是人们看事物、想问题、办事情的思路、原则、程序、步骤和技巧。……方法论则与方法不同,它表现为一系列方法论原则,是比方法高一个层次的东西,方法论要回答的问题是方法的客观基础,以及各种方法的相互关系等等。……方法论研究的一个直接目的就是要获得好的方法。……方法论研究的另一个重要方面是各种方法的相互关系,即体系结构。”[6]612-613另外,朴昌根论述系统方法和系统方法论所提出的观点,也是笔者所赞同的,只不过他称方法论为方法学。[7]79-81 笔者同意吴彤、陈忠等对一般意义上方法以及方法论的界定。诸多学者探讨过的实验方法、观察方法、归纳方法等,或者各种方法的组合,观察实验―归纳方法和假说―演绎方法等都是科学方法,并非方法论。这种界定的直接结果就是当前许多书名为方法论的著作可能都要改称为方法的研究,这种研究本身即是方法论,或论方法。如果方法论是关于方法的理论[6]613,那么方法论研究就应该是对“关于方法的理论”的研究,笔者认为这种研究尚不存在,因为研究方法的理论还不存在,谈何对之进行研究。Klir的元方法论在这种意义上很明显更应该称之为方法论。因此,很多文献中提到的方法论研究、方法论变革等也就失去了指代的意义。换个角度说,当前学界提到的方法论变革指的主要是方法的变革,是在做方法论,研究方法,理解其意即可。也正是在这种意义上,本文是以方法为研究对象,做方法论研究。 进一步讲,与科学发现相对应的是方法,与科学辩护相对应的一般是方法论。以波普为例,他提出的解决问题获取知识的四段图示[8],是向人们展示他提出的获取知识的方法,告诉人们如何做,即方法;他进而把这种思想上升为与实证主义相对立的证伪主义观点,即进入了科学辩护的层面,即方法论。因此,包括库恩的范式理论、拉卡托斯的科学研究纲领方法论、费耶阿本德的无政府主义等都属于方法论,或者说是通过对获取知识的科学方法的思考总结出的一些思想理论。 二、系统科学方法的内涵 (一)系统方法与系统科学方法辨析 当前学术界提到最多的是“系统方法”,所指的含义却有所不同,事实上是在两种含义上使用该术语。一是以贝塔朗菲的一般系统论为理论基础形成的系统方法,魏宏森的观点是其典型代表:“系统方法,就是按照事物本身的系统性把对象放在系统的形式中加以考察的一种方法。即从系统的观点出发,始终着重从整体与部分(要素)之间,整体与外部环境的相互联系、相互作用、相互制约的关系中综合地、精确地考察对象,以达到最佳地处理问题的一种方法。它的显著特点是整体性、综合性、最佳化。”[9]另一种含义是在系统科学方法意义上使用的系统方法,如朴昌根即是如此。[7]80丁把它总结为:“以一般系统论、信息论、控制论以及耗散结构、协同学、超循环理论等众多现代科学理论为科学基础而形成和发展的一种科学研究方法。”[10]19-22或者说,是以系统科学的相关理论为基础发展起来的方法的集合。为了避免混乱,后文把以贝塔朗菲一般系统论为基础的系统方法称之为系统论方法;把以系统科学理论为基础的系统方法称之为系统科学方法,前者是后者的真子集。 国内第二个具有代表性的方法体系是由顾基发、朱志昌等人提出的“物理―事理―人理系统方法论(WSR)”,它是把物理、事理、人理有机融合解决复杂的社会问题的方法体系。 [22]8在该方法体系中,“‘物理’指涉及物质运动的机理,它既包括狭义的物理,还包括化学、生物、地理、天文等等。……‘事理’指做事的道理,主要解决如何去安排。通常运用运筹学与管理科学方面的知识来回答‘怎样去做’的问题。……‘人理’指做人的道理,通常要用人文与社会科学的知识去回答‘应当怎样做’和‘最好怎么做’的问题”[22]15。物理―事理―人理系统方法论的实践准则是“懂物理、明事理、通人理”[22]16,它的基本原则主要包括:综合原则、参与原则、可操作性原则和迭代原则。[22]20苗东升通过对这种方法或方法论进行分析,把它归于软系统方法论名下。[23] 邓聚龙创立的“灰色系统理论”在国内外已经产生了重要影响。该理论中的灰或灰色指“信息不完全或不确定或者二者皆有的现象。灰或灰色亦可称为贫信息现象”[16]231。“灰色系统是指信息不完全,信息不确定,或二者兼有的系统。”[16]239以此为基础,灰色系统理论就是“处置少数据不确定性问题的理论”[24],“灰色系统理论属系统论范畴。灰色系统理论以信息不完全,不确定系统的行为表现、行为内涵、行为关系、行为环境的层次性、动态性、信息性、量化性……为主要研究目的。”[16]239它的主要内容包括:灰观念、灰生成、灰建模、灰预测、灰决策、灰控制、灰数学、灰哲学等。[16]240相对应的,应用灰色系统理论处理灰色系统各种问题的方法就构成了灰色系统方法。 吴学谋创立的泛系理论与方法也已经在国内外诸多领域得到了广泛的认可和应用。泛系方法论是“泛系哲学的主要组成之一”,它是将“泛系理论(泛系哲学、泛系数学、泛系工学等)运用于科学认识和科学研究过程,运用于认识与实践”形成的各种泛系方法的总和。[16]112或者可以把泛系理论与方法简单总结为“研究广义系统、关系的理论和方法,……它的特点是宏观、微观兼顾并具有多层次网络体系”[25]。 (二)国外提出的系统科学方法 国外提出的较有代表性的方法或方法论体系,主要包括系统工程、系统分析、系统动力学等方法在内的硬系统方法或硬系统思考,切克兰德提出的软系统方法论,Ulrich的“批判系统启发法”(CSH),还有“全面系统干预”(TSI)和“批判系统实践”(CSP)等在内的批判系统思考(CST)方法,以及Klir创立的被称之为“一般系统问题解决者”的方法体系等。 系统工程自从20世纪中叶由贝尔公司提出以来,在国内外都得到了广泛运用和发展,已经成为管理学及其相关领域的重要方法。系统工程可以简单总结为:“系统工程是一门纵览全局,着眼整体,综合利用各学科的思想与方法,从不同方法和视角来处理系统各部分的配合与协调,借助于数学方法与计算机工具,来规划和设计、组建、运行整个系统,使系统的技术、经济、社会效果达到最优的方法性学科。”[26]7当前系统工程已经形成了一套比较严格的、可操作的程序处理复杂的系统问题。系统分析方法、系统动力学方法等经常被认为是包含在系统工程大的方法体系内部处理问题的具体方法。关于系统工程的具体操作与实践问题,在任何一本系统工程的教材和著作中几乎都有详细说明。在国内外各个高校的相关院系也都开设了相关课程,表明了这一学科在自然科学、社会科学,尤其是管理学中已经得到普遍认可。这些切克兰德笔下的硬系统方法论主要是解决问题比较确定的问题,随着系统分析方法在诸多领域的广泛运用,问题本身就成为了问题。[26]27-28用切克兰德的话讲,软系统方法论是专门处理不良结构的问题[27]161,或者说为这种问题本身不确定性的问题的解答提供一种方法论的指导。切克兰德提出的七个步骤的方法循环图是其方法思想的集中代表。[27]163切克兰德虽然也给出了他的方法的具体操作步骤,但是也正如他所说,他的方法更多的具有方法论的意义,提供解决问题的基本原则。[27]161-162 近些年的学术界,在切克兰德软系统方法论以及诸多系统思考相关思想与方法的基础上发展起来了多种应用于管理学的系统科学方法。其中Ulrich提出的“批判系统启发法”、Flood和Jackson创立的“全面系统干预”以及在这些思想基础上发展起来的“批判系统实践”是最有代表性的思想和方法。后两种方法是“批判系统思考”(CST)的典型代表,Jackson用“创造性整体论”一词表示这些方法或方法论思想。[28]在Jackson的《系统思考》中对这些方法的形成与发展、方法及方法论的理论与实践、哲学根源与影响,以及对实践管理人员的具体价值都进行了深入分析与阐述,此处不再重复。Klir为了处理各种具有关系性的系统问题,提出了他称之为“一般系统问题处理器”(GSPS)的方法论体系结构。包括三个部分:概念框架的执行部分、操作部分和两个交界面。[29]该方法论可以被应用于诸多一般系统问题的处理与解决。Klir和Elias专门撰写《系统问题解决的体系构建》,详细阐述了该问题。 除了以上具有代表性的系统科学方法之外,应用各种系统科学理论处理问题形成的方法都属于系统科学方法的范围之内。比如应用一般系统论、控制论、信息论、耗散结构理论、协同学、混沌学、CAS理论等分析问题形成的方法。魏宏森的《系统科学方法论导论》和周昌忠《西方科学方法论史》对所谓老三论基础上形成的方法进行了研究,吴彤的《自组织方法论研究》则对之后的自组织理论、非线性科学形成的方法进行了深入研究。CAS理论与方法在国外的诸多领域都已经得到了广泛发展和运用。另外,像黑箱方法、模型方法、复杂网络方法等也在诸多领域得到了广泛运用。由于本文的重点不在于介绍这些方法,而在于通过对这些方法的分析进行方法论探讨,因此不再对具体方法做一一阐述。 系统科学论文:系统科学引领英语系统教学 摘要:系统科学是信息时代人们认识世界和改造世界的方法论。研究事物系统性的科学是系统论。课堂教学是一个整体,也可构成不同的系统。我们试图运用系统科学理论,打开课堂教学改革之窗,为一线教师深入教学改革的深水区探路提供便利,获得有益的启示。 关键词:系统科学;改革;启示 英语系统教学就是运用系统科学理论的观点和方法指导教学设计和实施教学改革。事物系统性特征表现在多方面,如非线性特征、涌现性特征、不确定性特征、整体性特征、有序层次性特征等,但与英语系统教学密切相关的,又能给教改有一定启示的特征,主要有整体性特征、有序层次性特征、反馈控制性特征,我们依据自己的实践具体阐述如下: 一、英语系统教学的特征 1.教学整体性特征 教学整体性原理是系统教学的核心理念。教学整体性原理要求教师把系统教学看成是个整体,以系统科学理论为指导进行教学设计和施教。 整体是由部分(要素)组成的。需要指出的是系统整体并不等于部分的总和。系统教学的整体是一个有机体,会产生新质的活力和生命的美感,即整体大于部分功能之和。英语教学整体由教学目的、教学主体(师生)、教材体系等要素组成,教学方法和手段是为教学目的服务的,他们之间的联系和相互作用,构成了一个具有新质的整体。 英语课文是一个整体。课文内容由词汇、词句、语段构成语篇整体。作为一个整体,它不仅是词、句、段的总和,这是编者把学科知识系统化的结果。当一篇文章进入课堂教学,反映了主体与客体相互作用的教学要求,代表着学生认知水平的变化,也体现了一定的教学行为要求的新意涵。所以课文教学也是个整体,整体是由要素组成的。进入课文教学就会形成一定的结构,结构是功能的基础,所谓结构就是指系统要素的组合方式。不同的结合方式就会有不同的组合结构,不同的组合产生不同的功能,于是教同一篇课文因结构差异就会形成低效教学、有效教学、高效教学、优质教学的不同功能。爱迪生最早研制的灯炮只能连续照明40小时,而现在的节能灯可以照明6000小时,这是因系统结构中的要素改变了,功能也就显著提高。同样,生物系统之有以有生命,就在它与环境之间的新陈代谢,以完成自身的不断更新。因此任何开放系统都是相对稳定而又在不断进化的。我们的教学改革和教学设计也应遵循这一规律,要求教师要不断地优化教学结构,把主体、主题、主线等教学要素融为一体,以获得最佳的教学功能。 2.教学有序层次性特征 整体是由要素或系统组成,系统是一个多层次概念。教学过程需要有序的层次发展,如果把客观世界视为一个大系统,它包括许多小系统,每个小系统又包含许多更小的系统,层层分化,乃至无穷。系统论创始人贝特兰菲指出层次结构是系统的部分秩序。这就是通常所说的一个系统总是把它当作一个层次系统来对待,因此系统的发展总是有序的,系统从无序走向有序就是系统的进化发展,反之则为系统的退化消亡。系统的发展进化是一个不断从简单到复杂,从低级到高级的有序化的组织过程。人的学习也是一个从易到难,从低级到高级的运用实践过程。教学就是一个人工的有序开放系统,其概念可以从以下几方面认识: a.层次系统的分类:系统可以分为自然系统和人工系统。自然系统是自然形成的,是一种自在的运转。外语教学不是自然存在,而是人们依据认识建构起来的,是由自为目的控制运转的。它还是一个开放系统,与外界有物质、能量和信息交换,是人工可控系统。 b.教育系统是个大系统,又是社会系统中的一个子系统,也可分为各个层次系统,如:1.国家教育层面,培养德智体美全面发展人才。2.学校教育层面,由教育、科研、管理层次系统,完成培育人才的任务。3.跨学科层面,主要组合学科知识,促进有机融合。4.学科教育层面,协调知识系统层面的联系与组合。5.课时教学层面,优化课时结构,获得最佳功能,实现教学目标。 c.课时系统教学层面:课时系统教学是最基本的工作时段。一篇课文结构复杂,内容丰富,不可能在一课时内完成。在新知识处理中,我们可以分为三个层面,课内学科教学层面主要解决知识的理解与掌握。校内学科层面把所学的知识通过变式练习,转化成技能。校外社会实践层面把知识和技能转化成为解决问题的能力和社会交往能力。教学设计必须以系统论的观点和方法为指导,依据教学目标和计划,系统教学的过程设计就成为整体认知(W)、层次切分(L),课时设计(C)、反馈调控(F)、教学目标(O),详见系统教学的设计图:整体认知(W)层次切分(L)课时设计(D)反馈控制(F)教学目标(O) 在系统教学的设计过程中,一篇课文仅是学科系统的小整体,一课时仅是课文中的小整体。教师在施教过程中必须关注系统之间的内在联系,从教材编写、课程标准、课程设置、教学设计等内容上去盘算思考,有时还会受到国际教育发展的影响,如果语言学、认知学科有了新发展,那么课时系统教学也会受到影响,教学过程中教师还必须注意到,有时教学要素不变,但是组合方式变了,功能也会产生变化。 3.教学反馈性控制特征 反馈控制原理普遍存在于自然、社会、思维之中。反馈在系统中起十分重要的作用,所谓反馈则是通过系统信息反馈,调控要素之间相互作用,使系统按照预定的最佳目标发展的必要条件。任何系统只有通过信息反馈,才能实现对系统的有效控制。2013年中国的神州十号飞船与天宫一号成功实现交会对接,是由于地接受反馈信息,不断地对他们的飞行轨道进行调控的结果。女航天员王亚萍在飞行中向6000万中小学生授课,展示在失重条件下一些奇特的物理现象,也是依靠信息的反馈和调控,让学生去感知神奇而奥妙的太空,品味蓝天深空的美妙。 反馈控制原理也存在于教学系统之中,而且处于相当重要的地位,只有用好反馈反思控制原理,才能使教学系统不断进化和稳定运行。教学系统还是一个开放系统,系统的开放性是系统从无序走向有序的必要条件,但它不是系统发展的根本原因,其根本原因是系统内各要素按照一定的目标协同运动的结果。只有协同运动,才能取得最佳效果。正是有些老师所说,如果学生不想学,老师再绞尽脑汁也与事无补。因为要素间缺乏协同运动,教学系统很难稳定有序发展,有序稳定地发展需要师生不断地反馈、反思,适当进行调控。 系统科学论文:基于高速铁路牵引供电系统科学管理及安全预警体系的探讨 摘要:牵引供电系统在高速铁路安全稳定运行过程中发挥着至关重要的作用,一旦牵引供电系统发生故障将引起高速列车的全面停运。文章对高速铁路牵引供电系统基本组成进行介绍的基础上,对当前高速铁路牵引供电系统故障诊断以及管理存在的重要问题进行了详细的分析,对确保高速铁路牵引供电系统实现更加科学化管理的措施进行了深入探讨。 关键词:高速铁路,牵引供电,科学管理,安全预警 前言 进入新的历史阶段,伴随着我国铁路事业的高度发展,高速铁路呈现出蓬勃发展之势;据统计,“截至 2010 年底,我国高铁投入运营里程达8358千米,高速铁路运营里程已居世界第一,2012 年底我国高速铁路总规模达到13000千米,我国已成为世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。” 伴随着高速铁路事业的飞速发展,其安全性、稳定性也日益引起整个社会的广泛关注。在高速铁路整个系统中发挥核心作用的供电牵引系统的重要性也就不言而喻。 一、高速铁路牵引供电系统基本组成介绍 第一,高速铁路牵引供电系统外部电源。牵引供电系统外部电源在整个高速铁路系统中发挥着“源头”作用,为整个高速列车提供能量持续性供给;供给的方式和途径是通过牵引变压器从电力系统到牵引供电能量的转换来实现的。不同于普通铁路,高速铁路牵引供电系统所接入的电压一般为220千伏。高速铁路牵引供电系统外部电源的主要功能是为高速铁路持续性供电提供更加完备供电保障。 第二,高速铁路牵引供变电所。如果外部电源发挥的作用主要是提供持续性的保障,那么牵引变电所将外部供电根据电力牵引对电流以及电压的不同需求,转化为适用铁路牵引需求的电能,之后将转化后的电能输送到接触网。高速铁路牵引变电所所在整个牵引供电系统发挥着“心脏”般的功能。在整个高速铁路运行线路中,一般每间隔40-50千米就会设立一个变电所,每个变电所所中安装两套设备,确保铁路稳定、持续运行。牵引变电所包含牵引变压器,除此之外也包括给牵引变压器配套的其它相关设备,如开关设备、电压电流、测量设备等。 二、高速铁路传统牵引供电系统故障诊断及管理存在的主要问题 第一,传统牵引供电系统故障诊断及管理的主要特征。传统模式下,对牵引供电系统故障进行的管理主要是对已经出现的故障,是对已经发生故障的诊断、维修,而当故障出现之前,证明系统已经在非常不健康的运行条件下运行过一段时间;传统条件下的对牵引供电故障发生位置以及原因进行排查后也能够使系统恢复到以前状态,但是从很大程度上对铁路运行秩序产生不利影响,对铁路运输带来一定损失,其经济性、时效性不强。 第二,传统牵引供电系统故障诊断及管理存在的主要问题:一是对出现的故障难以查找到真正原因。二是只是针对故障发生后进行的处理。传统条件下的故障诊断只能是对已经出现的故障进行诊断管理,难以实现事先性、预警性预见。三是排除出现故障的时间较长,影响铁路运行秩序。由于只能是针对故障发生之后进行的处理,故障排除需要一定的时间,在此过程中会对铁路运行秩序产生诸多不利影响。 三、高速铁路牵引供电系统科学管理及安全预警的主要措施 第一,采取多元化的牵引供电数据采集与处理技术。该种技术包含对牵引变电所各自动化系统、数据采集与监视控制系统、故障录波装置、接触网检测车等监测数据的精度、正确率以及各系统监测数据相互之间的关联性进行管理,获取高铁牵引供电变压器的局放以及互感器介质损耗信息,并对不同数据的来源以及特征进行综合分析,例如,数据发生的时间与空间等,在相关数据分析处理的基础上建立起多元化的故障预警与诊断数据模型。多元化的牵引供电数据采集处理技术所涉及到的主要层面包含四个板块,分别为数据的采集与处理、牵引设备状态的信息采集与处理、牵引设备基础性的信息采集与处理以及牵引维修信息的采集与处理,在相关数据与信息采集处理的基础上,作出对故障性相关分析、监测特征量的选取以及故障特征的提取等方面的分析结果。 第二,高铁牵引供电正常状态下的综合评价技术。对高铁牵引供电正常状态下的综合评价,主要涉及通过建立相关标准对供电系统正常运行的结构、特征、运行等进行诊断定义,建立包括各项数据指标的重要度和时效性的动态评估指标、设备的重要度评估指标、元件及网络的健康程度指标等一系列指标体系,在此基础上对高速铁路牵引供电系统的正常运行状况是否健康、良性作出全面的评估。 第三,高铁牵引供电故障预警技术。对于高铁牵引供电系统出现的故障,具有一定的必然性,是诸多因素予以累计的结果。当故障发生时,其前期必然经过一段时间的不健康运行状态,当不健康运行状态难以承受正常工作负荷的时候,故障必然发生。究竟故障在哪个环节发生、在哪个设备中发生,则难以作出预先性的判断。如果建立起高铁牵引供电故障预警技术体系,则能够在故障发生之前就能够识别出设备的异常,对潜在发生的故障予以避免,建设事故发生的概率。高铁牵引供电故障预警技术,重点包含两种:一种是对潜在的隐形故障予以预警;第二种是对早期出现的、或已经初露的故障端倪进行的额预警。潜在的隐形故障主要是已经发生却未直接表现出来(或未被发现)的故障,由于其具有随机性和隐蔽性,对于该类故障可以借助于牵引供电故障预警技术中的各设备相互之间关联所形成的制约关系技术予以解决。对于对早期出现的、或已经初露的故障端倪的这种情况,早期故障的特征比较微弱,提取往往比较困难,主要采取保证数据间几何关系和距离测度不变的前提下,展开观测空间卷曲的流形来发现内在主要变量的技术措施。 第四,高铁牵引供电故系统维护技术。对于高铁牵引供电系统而言,采用科学、规范的系统维护技术能够有效延长系统寿命,提高设备性能,提高牵引供电系统的稳定定与安全性。高铁牵引供电系统维护技术包含以下两种:一是主要涉及运行状态检修技术,在科学降低维修成本、提高系统稳定性基础上实现二者的协调;二是主要采用定量方法,对不同线路等级的牵引供电系统维护费用和故障后果损失费用之间实现最优化。高铁牵引供电故系统维护技术,能够有效降低维修保障费用,提高牵引供电系统运行的经济性与可靠性。 四、结语 伴随着经济社会的飞速发展,高速铁路在整个国民经济秩序中所发挥的作用越加突出。而高速铁路牵引供电系统是确保整个高速铁路系统稳定、健康运行的关键环节,尤其是作为高速铁路上电力机车能量的来源,高铁牵引供电系统的安全可靠对整个高速铁路的可靠运行具有非常重要的意义;牵引供电系统一旦发生故障,不仅会影响到铁路运行秩序,为铁路系统带来一定的经济损失,而且在很大程度上也影响到铁路的安全稳定运行。确保高速铁路牵引供电系统管理的科学化,必须要综合采用采取多元化的牵引供电数据采集与处理技术、供电正常状态下的综合评价技术、故障预警技术、供电故障排除与处理技术,以更好的确保高速铁路稳健、安全运行。