[摘 要]二十一世纪以来，经济的发展日新月异，从而带动其他产业的高速发展。铁路作为一种常用的交通工具也取得举世瞩目的成就。一些高科技技术也逐渐应用到铁路建设中，尤其是在铁路信号控制系统中，高科技的应用使得铁路信号技术逐渐成熟，并向着智能化、数字化、一体化的方向发展前进，切实保障铁路运输的安全。但是，受多种因素的影响，系统出故障的几率较高，造成安全隐患。因此，加强对铁路信号控制系统故障导向安全的研究至关重要。本文首先概述了铁路信号控制系统故障导向安全问题，并系统分析了其故障导向安全的设计。
[关键词]铁路信号；控制系y；故障导向安全；研究
高科技技术的应用使得铁路信号控制系统越来越智能化、数字化，对铁路运输安全问题意义重大。因此，一定要重视铁路信号控制系统的安全问题，在铁路信号设备发生故障之前，要对设备进行安全检测；发生故障时能够及时的处理，降低故障风险，确保铁路运行的安全。
一、铁路信号控制系统故障导向安全概述
（一）铁路信号控制系统故障
铁路信号系统是指在整个铁路网络中所包含的一切信息，包括各种设备及设施为整个铁路的工作人员提供的关于铁路的运行条件、行车状态以及一些指令等。这个系统显示了铁路正常运行的基本条件，是保障铁路安全运输的前提，因此，对铁路信号控制系统进行维护是一项非常重要的基础性工作，通过用科技方法排除故障，减少外界环境的影响，恢复铁路正常运行状态是电务工作中最基本的部分，这对于铁路安全运输意义重大。
（二）铁路信号控制系统故障导向安全
故障导向安全是指当系统内部发生故障的情况下，机器设备继续运行所产生的后果应该在一个相对安全的范围内，这样可以保障铁路运输的安全性。在设备即使出现故障的情况下仍能够提供安全的指令，确保铁路上列车运行的安全性，完成铁路信号控制系统的任务。故障导向安全原则，在铁路信号控制系统的实际应用中，起着无可替代的作用，尤其是在发生故障的情况下，仍能正确指导列车的运行情况。
二、铁路信号控制系统故障导向安全的分析
经过研究发现，要想确保铁路信号控制系统故障导向安全发挥出自己的价值，保证铁路运输的安全性，主要采取的措施如下：
（一）合理设计铁路信号控制系统
要想铁路信号控制系统故障导向安全发挥出作用，必须要合理设计铁路信号控制系统。通过研究发现，采取动态闭环控制设计进行铁路信号的控制能够实现故障导向安全的设计初衷。在这种设计中，将输入和输出电路设计成闭环控制系统，然后在系统中设置危险侧和安全侧，分别对应动态信息和静态信息，最后再进行信号的检验，通过检验可以判断出整个电路中是否存在故障。如果检测结果显示电路中存在故障，则系统会发出静态信息，给安全侧下达指令来确保故障导向安全。但是，要想动态闭环控制设计能够正常工作，还要满足两个条件，第一，将输出动态脉冲作为控制信息；第二，对校验码进行验证时，为了确保闭环控制系统能够输出连续的动态信号，要采取代码计算机回读设计。在合理设计铁路信号控制系统的基础上还要进一步健全和不断完善，才能确保列车的运行安全性。
（二）结合安全性冗余方法
铁路信号控制系统主要有四大类：列车运行控制系统、调度集中控制系统、区间闭塞控制系统以及车站联锁控制系统等，除此之外还有一些其他小系统。这四大系统在运行的过程中既保持相对独立性，但同时，相互之间又有联系，共同保证铁路运输的安全性。由于各个系统的情况不同，因此，在对铁路信号控制系统故障导向安全进行设计的过程中，应综合考虑，对每个系统的安全性冗余环节多加分析，有针对性的进行设计，确保列车运行的安全性。在进行设计时，要每一子系统的指令都统一时，才能正确指令列车的运行情况。
（三）提高系统的稳定性
有专家研究表明，航空运输发生故障的概率要比铁路运输的概率大很多，但同时因为飞机靠多个发动机一起工作，因发动机故障造成事故的概率就相对较小了。而且，飞机与列车的运输系统不同，其可靠性远远高于列车，这都保障了航空运行的安全性。虽然，为了保障铁路运输的安全性，采取了多套冗余设备，但由于列车的运输系统的稳定性问题，发生故障的概率仍然较高，只得通过“多个发动机”一起进行控制，来达到安全运行的目的。因为这样，才能确保当某个部分发生故障时，其他部分仍能维持列车的运行，减少控制系统的错误指令，提高系统的稳定性。
（四）设计控制系统故障保障措施
为了实现列车的运行安全，在进行铁路信号控制系统故障导向安全设计时，还要采取了其他保障措施：
（1）采用机械控制手段保障故障导向安全。这种手段利用重力的作用原理，来达到用机械控制的目的。因为重力的方向始终向下，所以在进行实际操作中，依靠重锤的重力，垂直向下，来带动臂板发生转动，从而保证臂板保持水平，给列车发出停车的指令。
（2）应用继电器对整个铁路系统进行控制。用这种安全性的继电器能保证在控制系统发生故障时仍能够正常的吸起落下，发出正常指令。在对这种电路进行设计时，一定要安全对应，实现电路的故障导向安全。
（五）增加“丢车”检查功能
铁路信号控制系统发生故障会对不同车厢发出不同的指令，从而导致“丢车”现象的发生。2011年温州发生的列车追尾事故中就是因为信号控制系统发生紊乱，导致信号被覆盖，从而导致“丢车”的情况发生。一般正常情况下，这种现象是不会发生的，因为控制指令不会出现覆盖情况，要从一个区段进入另一个区段，但是，当控制系统发生故障时就会导致信号的重叠发出，而导致“丢车”现象的产生。因此，为了保证列车运行的安全，应当在铁路信号控制系统中增加对“丢车”情况的检查功能，检查信号是否出现覆盖情况时，如果，有此情况出现，系统会发出停车指令，避免列车因“丢车”现象而出现追尾事故。
（六）对列车的头尾进行防护
因为实际生活中，列车出现追尾的现象发生过多次，虽然已经对控制系统进行了完善，但是仍有必要对列车的头尾进行保护，减少损失。在铁路信号控制系统中增设一种控制信号，能够检测到前后两列车的车距。当前车的尾和后车的头之间的距离少于安全距离时，能够发出信号，警告前后两列车可能存在的相撞危险，让列车做好紧急制动的准备，减少相撞的概率。而且，还要加强系统的抗干扰能力，确保信号的准确性。除此之外，还要设定闪光灯，起到警告的作用，降低追尾的发生率。
三、结束语
为了提高列车的运行安全，减少事故的发生，一定要加强对铁路控制系统故障导向安全的研究，将高科技手段应用到控制系统中，做好相应的措施，保障在控制系统发生故障时，列车仍然能接收到正确指令，并对系统中的故障点进行快速排查和解决，实现故障导向安全，保证列车的正常运行。
[摘 要]通过微机监测数据调看，对信号电源故障、区间轨道电路故障、站内轨道电路故障、站内电码化故障、车务部门误操作等几个方面进行分析，真实体现微机监测数据调看分析的重要性及必要性，为准确全面地发现设备隐患和预防信号设备故障提供有力保障。
[关键词]微机监测 数据 分析
随着铁路信号技术的智能化发展，铁路微机监测设备在信号设备维护管理中的重要性日益突显。微机监测系统能实时、动态、准确、量化地反映信号设备的运用质量，结合部设备状态，并具有状态信息存储、回放、查询和报警功能，这对于分析判断故障、特别是瞬间发生、时好时坏的“疑难杂症”故障，或结合部难以界定的复杂故障的分析提供了重要的手段和依据。更重要的是，对于维护者能提前发现设备隐患，避免设备故障的发生。下面结合日常信号设备维护工作中监测数据分析中的一些体会和认知，与大家共同探讨。
一、通过微机监测数据分析便于快速查找故障原因：
1、电源故障
2010年10月23日7：20分，曹家伙场站区间上行线2652G、S1LQG、2692G、2606G、2620G红光带（图1）。
机械室内检查发现，区间组合柜QZ5零层QKZ电源熔丝双断，造成所在组合柜5个区段QGJ落下，导致轨道区段红光带。调看微机监测报警记录，自开通后QZ5频繁出现熔丝断丝报警，大约每隔3～4天就会出现熔丝断丝。回放每一次熔丝断丝报警时的站场信息，发现出现熔丝断丝报警时，控制台均排列S行通过进路。
QZ5组合柜QKZ在用熔丝容量为1A，排列S行通过进路时（因S行一接近、二接近、三接近区段组合均在QZ5组合柜上，排列S行通过进路时QKZ保险负载最大）对QZ5组合柜QKZ电流进行实际测量，最大时达到1.2A。《维规》规定，熔断器设计容量应为最大负载电流的1.5～2倍，所用保险容量不符合规定，容量过小，造成频繁出现熔丝断丝。经与设计单位联系，将设计保险容量更改为2A，从而解决了熔丝频繁熔断的设备隐患。
2、区间轨道电路故障
①2016年11月12日08：04分，米脂―镇川区间下行线3747G红光带（图2）。
调看微机监测相关数据，3747G送端分线盘电压为89.9V；主轨出电压为62mV，电压异常；小轨出电压为116.7mV，电压正常；列车运行方向后方区段3735G小轨出电压为130.4m V，电压正常。由此判断故障范围在室外主轨道电路之间，判断为主轨间有断轨情况（区间为无缝轨）。
在室外3747G轨道区段检查发现，确是由于K374+790m处断轨造成，经工务插入短轨、电务配合打眼加装塞钉线后，红光带消失，微机监测各项曲线无波动，设备恢复正常使用。
②2017年2月13日04：38分，延安―甘泉北区间下行线5783G红光带（图3）。
调看微机监测相关数据，5783G功出电压为152V；功出电流为426mA，比正常情况下电流升高 （正常情况下为334mA）；主轨出电压为0V，电压异常；小轨出电压为153mV，电压正常。列车运行方向前方区段5797BG小轨出电压为4.1mV，电压异常。由此判断故障范围在发送端。
后在室内测量区间分线盘发送电压为96.7V，甩开室外电缆后测量电压为185V；室外测量发送端调谐单元输入电压为0V，甩开电缆测量电缆电压依然为0V。从室内至终端方向盒间经分段进行测量，找出故障点就在F30-F41方向盒间两根电缆芯线混线，倒用备用芯线后红光带消失，设备恢复正常使用。
3、站内轨道电路故障
2011年3月2日，在延安北站调看微机监测，发现48DG、50DG频繁出现故障解锁，销记原因为48DG、50DG分路不良。查看控制台盘面，48#道岔定反位均频繁过车，不可能出现分路不良（图4）。
调看微机监测回放多次列车运行情况，发现当列车经过48#、50#道岔调车作业时，当车压入48DG时，50DG闪红光带，电压曲线异常波动；当车压入50DG时，48DG闪红光带，电压曲线异常波动；当列车单独经过48DG、50DG时，列车压入其中一轨道区段，另一轨道区段电压曲线也出现异常波动。分析48DG、50DG两区段g有短路情况，对两轨道区段现场进行检查，发现轨道区段绝缘接头处一横向连接线从两区段轨底斜着穿过，距轨底较近，当列车压入其中某一区段时，横向连接线与另一轨底相碰触，导致瞬间短路，造成另一区段轨道电路瞬间闪红光带。经对连接线进行绝缘处理后，此现象再未出现。
4、站内电码化故障
①2017年2月5日14：15分，机车司机反映，包西线神木西车站S行发车通过31DG时，机车信号绿掉白（图5）。
经对微机监测进行回放、分析，机车在分别驶入45DG、31DG时，功出电压始终为169.8V正常，发送电流由268mA变为11mA；再调看开关量，机车驶入45DG时，31DG-CJ继电器正常吸起，但当机车驶入31DG时，31DG-CJ继电器非正常落下，11/31WG-CJ继电器未能正常吸起，导致SFMJ继电器非正常落下，切断发码电路，造成机车信号掉码（图6）。
经过分析判断，怀疑是由于31DG的GJ 或者GJF继电器性能不良造成，分别测试31DG-GJ、GJF继电器接点，发现GJF继电器11、13接点有39.8mV的压降，对GJF继电器进行更换后，测试31DG入口电流正常，且再未出现机车信号掉码现象。对更换下来的GJF继电器进行入所测试，第1组接点电阻大于50mΩ，确认是由于继电器性能不良造成接码异常。
②榆林站自包西复线开通后，X行机车正线通过时，偶尔出现机车信号掉码（图7）。
经对微机监测进行多次回放、分析，发现一个共性点，每次发生X行机车掉码时，S行线均有Ⅱ道发车或通过车。进一步回放并调取电码化开关量信息进行反复比对，发现I道发车时，ⅠG-GJF继电器落下，当XⅠ信号机开放后，40DG-CJ继电器吸起；若此时S行Ⅱ道刚好有发车进路，ⅡG有车占用，ⅡG-GJF落下，当机车驶入15DG时，18DG-CJ、18/40WG-CJ继电器错误吸起；18DG-CJ继电器吸起后，切断了40DG发码电路，导致40DG接收不到电码化信息，造成机车信号掉码，初步判断为室内配线错误造成（图8）。
经查找确为室内配线错误，上下行正线发车电码化电路中的传递继电器条件间多了一根配线（ZH1-605-12～ZH2-605-1）造成，S（X）行发车时，另外一个方向的传递继电器误动，造成电码化电路瞬间切断，导致机车信号掉码。
5、车务操作失误
2010年6月28日23：06分，延安北车站通知：S进站信号机非正常关闭。调看微机监测进行回放，发现车站于22：56分排列上行通过进路，22：59分按压S总取消按钮和S始端按钮（此时，列车已压入二接近区段），23：00分S进站信号机绿灯关闭，而进路依然存在。《技规》规定，在列车运行速度超过120Km/h的双线区段，应采用速差式自动闭塞，列车紧急制动距离由两个及以上闭塞分区长度保证。此时列车已压入二接近区段，接车进路无法正常取消。确认是由于车站操作人员对新设备技术规范不熟悉造成操作失误，而非信号设备故障。
二、通过微机监测数据调看分析发现设备隐患，提前预防故障发生：
1、2016年8月30日，调看米脂站微机监测数据发现米脂至绥德上行区间4014G从8：24至30分主轨出电压由457mV下降至293mV，存在安全隐患。再调看对比其它数据，发现8：24至30分4014G功出电压从141V下降到59.6V。再对比主发送器和+1发送器数据4014G移频发送电流由349mV下降至0mV，S+1FS移频发送电流由0mV上升至340mV，由此可以判断为4014G发送器作用不良，瞬间倒向+1发送器工作。要点对发送器进行更换，更换后测试轨道区段各项数据正常，后续对此区段各项数据进行连续几天监测，未发现异常。
4014G功出电压曲线下降微机监测截图（图9）：
2、2016年9月13日，调看米脂站微机监测发现XN-DJ点灯电流14：08至19：10分由148mA瞬间下降到92mA，存在安全隐患。经现场测试查找判断为XN-H灯LED点灯电源盒作用不良，要点对电源盒进行更换后，试验正常，后续进行持续观察，点灯电流曲线正常。
XN-DJ点灯电流瞬间下降微机监测数据截图（图10）：
3、2016年11月13日，调看神木站微机监测时发现12日23：22分，2-4DG轨道电压曲线由18.2V下降至16.7V，相位角由94.1°下降至73.01°。经现场测试查找原因为室外BCQ-T型补偿器RD/1A保险两端压降大（20.8mV），要点对补偿器空开进行更Q，更换后电压曲线恢复。
2-4DG轨道电压曲线下降微机监测数据截图（图11）：
4、2016年10月9日，调看蟠龙站微机监测发现11：35：45秒至50秒，蟠龙至子长下行区间5163AG区间移频送端分线盘电压为0V。经现场测试查找原因为5177信号机DJ继电器第三组前接点压降过大（54.7mV），导致5177信号机红灯灭灯，造成5163AG区间移频送端分线盘电压从117V降至0V。要点对5177信号机DJ继电器进行更换后，对区间轨道电路进行持续监测，曲线良好。
5163AG区间移频送端分线盘电压下降微机监测截图（图12）：
通过以上几个日常维修中发生的真实事例，从维修的角度出发体现了微机监测数据调看分析的重要性，不但能在故障处理过程中判断故障点，更重要的是能提前发现设备隐患，避免造成设备故障的发生，从而使大家引以为戒，更深的认识到加强日常微机监测数据调看分析的重要性和必要性，为日常信号设备维修奠定基础。
[摘 要]本文主要对铁路信号控制智能安全技术进行了研究，介绍了当前铁路信号控制中智能安全技术主要的研究方向以及通常所采用的两种技术。实现了控制信号的智能化，不但可以提高铁路运行人员的工作效率，还能提高在控制过程中的安全系数。铁路信号是在铁路行车过程中最为重要的指挥设备，铁路信号的安全运行，对于保障铁路系统能够进行安全运行存在着重要的意义。本文在分析当前主要的安全技术研究方向基础之上，对两种主要的智能安全技术进行了详细的介绍，并且提出了技术所存在的不足以及技术研究过程中的缺陷。
[关键词]信号控制；智能；安全
一、引言
铁道信号作为铁路行车运行中重要的指挥设备系统，实现信号系统的自动化以及智能化技术，能够对铁路行车的安全、快捷以及高效产生重要的影响，对铁路行业今后的发展有着重要的作用。我国铁路事业经过多年的发展，铁路信号控制技术也已经从机械联锁、电气集中联锁发展到了信号微机联锁，智能控制技术能够为保障铁路行车安全起着关键的作用。实现铁路信息现代化基本是能够实现铁道信号的自动化、控制智能化以及信号现代化，信号控制技术水平越高，采用的技术装备也就更加先进，智能化控制也会越多，因此铁路运行的安全性也就越高。
二、信号控制智能化技术的研究方向
我国进行信息化发展有以下三个任务：一是以电子信息技术的应用作为发展重点，逐渐提高传统的产业在生产过程实现自动化、控制智能化以及管理信息化水平；二是将先进的制造技术应用作为重点，积极推进在制造业领域进行优质高效的生产，发展装备制造业；三是对重点产业中所使用的关键技术进行重点的改革、共性技术与系统中相关配套的技术水平、工艺以及装备水平。铁路信号的控制智能化技术能够为企业提高工作的效率，保障正常的运行，向着安全、清洁的生产方向发展。
铁路信号控制智能技术，主要是使用信号控制的智能技术用以保障安全运行，有很多种技术：全电子执行单元系统的技术、三取二冗余系统技术等。这两中技术逐渐成为铁路行车指挥信号安全最为重要的控制技术。
三、信号控制智能安全的主要技术
3.1 全电子执行单元智能控制安全技术
在控制安全技术中应有全电子执行单元智能的控制原理是在有软件以及硬件多层防护基础上实行的执行单元以及监测系统，并能够由信号的执行单元系统与微机监测系统两个部分组成。
执行单元系统是由多种类型驱动采集模块所构成的，使用了双重结构的形式，有两个联锁执行子模块、通信子模快以及智能采集子模块所组成。在能够实现联锁机构正常运行的同时，需要对系统外部的设备以及系统自身的设备进行实时监测，可以有效的增加系统可靠性以及安全性。
信号系统的监测系统是由通信处理机与系统监测站机所组成的。通信处理机经过一台工业控制机所构成，在系统进行信号设备状态数据以及对执行单元状态数据采集时，信号系统的监测网络所接到的驱动命令以及系统设备状态数据。
信号控制的系统基本功能是全电子执行的单元主要有：联锁执行区域、系统监测区域。
（1）联锁执行区域有两个基本模块构成：动采集模块、网络管理模块。
驱动采集模块有设备驱动子模块、设备状态逻辑子模块、安全子模块、通信管理子模块以及模块自测与故障等。在系统中，设备驱动子模块主要是依据联锁机所的控制命令对信号设备进行驱动；设备状态逻辑子模块主要负责进行逻辑判断；模块中的安全子模块主要是对模块内各种器件与使用的程序进行实时在线监测；隔离故障并能够防止故障的传播，提高信号系统运行的可靠性以及安全性。
网络管理模块是由联锁控制的网络模块以及系统设备监测网络模块所组成，联锁控制的网络模块是进行管理联锁机和执行单元之间的通信链路，能够为联锁系统以及执行系统提供更加安全的通信，以便可以_保系统安全以及可靠运行；系统在进行设备监测网络模块时是通过管理设备监测功能的模块以及与监测系统中的通信链路。
（2）监测区域有设备监测功能模块以及监测系统。
设备监测功能模块主要是智能信号设备输入模块以及信号模块内部自测。智能信号对设备输入模块是采用现场信号设备中各个状态的数据，完成对所采集信息的加工以及处理；模块内部自测与监测模块内部中状态信息，可以使用逻辑分析方法进行处理，并能够判断出发生故障的原因，并将信号传送给系统中的监测系统记录以及显示，方便电务部门进行相关的维修。
监测系统主要有通信处理机、监测机以及系统远程通信模块。通信处理机主要是进行监听以及记录在联锁网络中的命令与状态数据，并且还可以与设备监测功能模块进行通信，可以对设备与系统模块中的状态数据进行采集，并可以将信息传输给系统的监测机。监测机主要是对各种状态的信息进行加工与处理，并可以通过人机的接口显示出来，有利于电务人员维护。
3.2 三取二冗余信号控制智能安全技术
三取二冗余技术是使用了容错联锁主机系统结构，也就是三重化具有高安全性计算机处理系统，能够在硬件基础上解决系统存在的安全可靠性问题。为了能够保证系统工作的可靠性以及安全性，其结构图如下：
由上图可知，三台计算机可以进行同时工作，并能够进行两两的比较，出现两个结果一样的时候，则可以认为准确无误。三个微处理器是由同一个时钟进行同步，它们内部中总线上可以设置更多的判决电路。在内部总线中信息主要是以CPU的机械周期作为比较，因此可以检查出系统所出现的瞬间错误，并可以通过对多数判决电路进行修正。三取二冗余技术能够对系统中现有的信号设备以及部分开关量做出实时在线监测，能够有着很好的自检能力。在联锁数据处理过程中需要对信息进行采集、信息输入以及信息存储等过程。可能有些数据是因为设备硬件的故障或者受到一定程度的干扰所产生错误，导致了系统出现失败，并将危险对外输出存在着危险。因此，需要使用合适的数据编码以及差错控制技术对系统可靠性与安全性进行提升。
四、结语
铁路信号控制系统水平对铁路行车安全以及效率有着重要的影响。当前，很多较为先进的技术都可以得到实践与应用。然而，还存在着观念问题，重视问题，并且对信号系统控制过程中的硬件以及软件投资不足，对新技术的研发以及拓展不够，系统装备低等各种问题。随着我国加大对铁路运输结构的调整，运输过程繁杂，因此铁路信号控制的智能化技术还需要提高。
[摘 要]新世纪以来，各行各业都飞速发展，呈现勃勃生机，我国铁路运输业规模也迅速壮大。为了进一步提高列车的运行速度，采用高科技手段，将智能监测技术应用到铁路信号系统中将大大促进铁路事业的发展。智能监测技术的应用能加强对列车运行状况的监测，保证铁路运行的安全。本文简单分析了我国铁路信号系统智能监测技术的概况以及应用现状，并具体探讨了智能监测技术在铁路信号系统中的实际应用。
[关键词]铁路；信号系统；智能监测技术
目前在世界范围内，我国的高速铁路规模最大，高科技的应用使得我国铁路信号技术不断完善，向着系统化的方向发展，而且目前已经建立信号系统监测的自动化体系，能够切实保证列车的运行安全。但是就目前智能监测技术在铁路信号系统的实际应用来看，并不成熟，各个监测系统之间不能统一，无法实现信息的共享；并且，从目前的维修模式上来看，采用的仍是传统的人工检修方式，所得数据缺少综合性。因此，我们一定要针对智能监测技术在铁路信号系统实际应用中的弊端进行改进，科学利用先进技术，对铁路运输进行实时监控，提高列车运行的安全性。
一、我国铁路信号监测系统的概况
（一）信号集中监测系统
这个系统主要是进行信息监测和储存，是一个三级四层体系结构，可以利用信号设备输出的参数进行量信息以及少数开关量信息的模拟，从而实现及时联系，并提供通道，便于信息的获取和设备的维修。信号集中监测系统能够及时的对现场进行监测并对设备状态进行诊断，在列车发生故障时，能够及时的找出故障原因并进行维修，保障列车运行安全。
（二）列控监测检测子系统
列控监测检测子系统是一个非常关键的系统，对于列车的运输极为重要，能对数据进行实时采集和处理。该子系统包括车载司法记录器、微机联锁电务终端等，这些装置也都非常重要，各自发挥自身的作用。车载司法记录器主要是记录列车运行的数据；RBC维护终端可以对CTC系统的通信状态以及RBC系统的工作状态进行查阅；而微机联锁电务终端可以对故障进行诊断，并在TSRS故障诊断、管理及维护时设置临时限速服务器。
二、我国高速铁路信号系统智能监测技术应用现状
虽然近几年，我国已经在铁路信号系统的监测方面取得一定的进步，国家也非常重视智能监测技术在铁路信号系统中的应用，并为此开展很多工作，对于系统的检测和维护也下了很大的工夫。但是，智能监测技术在铁路信号系统的实际应用中仍存在很多问题，我国高速铁路的发展规模仍有待壮大。
（一）信号系统监测设备之间缺少关联
就目前我国使用的铁路信号检测设备而言，各设备之间没有形成统一的系统，而且数据之间没有关联性。铁路信号监测系统的核心设备是信号集中监测系统，该系统主要对电路、信号机以及一些电缆的电气参数进行实时监测，并同时与轨道电路和维修机相连，来获取相关的监测信息。但是，如果各个设备之间没有连接或者连接性不强，就会使彼此之间缺少互通，而且，如果列车在运行的过程中，列控系统出现问题，就会导致信号集中监测系统不能进行自我诊断，影响列车的运行。
（二）设备状态的智能分析不到位
由于列车运行是很多设备共同作用的结果，因此，要想列车能够正常的运行必须保证所有的设备都能处于正常工作的状态，一旦其中一个设备出现问题，将会导致整个运行状态发生改变，甚至会发生严重的后果。因此，在列车的实际运行中，一定要及时记录并分析各种设备的相关监测数据，保证列车的正常运行状态。
（三）监测数据不能共享
在列车的实际运行中，各个设备的的相关监测数据对列车的运行分析至关重要。GSM-R的主要功能是负责车与地之间信息传输的情况，据此，指挥系统做出各种判断。因此，对指挥系统来说，GSM-R的作用不可替代。但是在列车的实际运行中，经常出现通信超时、脱网的状况，从而影响列车的控制与调度工作。而且，通信网管与信号设备之间的监测数据如果不能实现共享，就无法对通信信号结合部分的故障进行全面分析，因而不能及时解决故障问题。阻碍我国列控系统的发展。
三、我国铁路信号系统智能监测技术的具体应用
（一）存储与共享机制
在列车的实际运行中，所有的相关设备都会产生相关的数据，共同体现列车的实际运行状态，因此，数据共享是关键，能够为各个系统提供最全面、科学的数据，便于系统对列车的整个运行状态进行分析和控制。通过智能检测技术提供的全面的数据，结合经济性原则，可以综合分析各个设备的布置情况，然后通过深入探讨，制定不同阶段的数据储存机制和分配机制，合理利用数据，实现数据的透明度。而且，还可以根据不同监测系统自身性质的不同，对数据进行自主选择，加强监测数据的存储，全面实现智能监测。
（二）建立监测数据集
列车的运行中，电务段所需要的数据最多，种类也比较复杂，不仅涉及到地面设备、车载设备，还有相关的模拟量和开关量等，这些数据的存储和处理对电务段非常重要，因此，建立监测数据集，可以使用智能化检测技术，对数据进行共享和存储，全面分析数据之间的相关性，对故障进行实时监控，并通过对数据的分析找到故障的原因，及时解决，提高列车的运行效率。
（三）智能化分析技术
通过对各设备及其路面的监控所得的数据还要通过智能化分析，才能更好的为我们服务，因此，加强智能化分析技术，充分利用监测数据实现列车的运行安全性和可靠性。在进行智能化分析时，不仅要对专项设备的故障进行分析，还要对设备之间的逻辑信号进行研究。具体分析有以下几个方面：（1）对设备间的各项信号之间的联锁关系进行故障分析，采用的方法主要有Ρ确治龇ǎ通过对数据的收集和对专家学者理论知识的分析，全面建立故障诊断系统，提高故障分析能力，提高工作效率；（2）对于专项设备的故障，在进行分析时，要通过监测系统提供的数据来判断设备的实际运行情况，并利用现代化技术手段对数据的趋势进行预测，通过数据的特点分析出故障发生的可能性，并及时采取措施进行维护，减少损失，促进铁路事业的发展。
（四）规范化和标准化操作
实现规范化和标准化操作可以得到更加可靠的监测数据，而科学的检测数据对于整个系统的管理又至关重要。因此，二者之间互相促进。在进行规范化管理时，最基本的就是对使用的各个设备进行规范化命名，建立综合的管理系统，对监测数据进行综合分析，并制定数据处理的规范化操作，来满足铁路部门对数据使用的要求，提高规范化操作。
四、结束语
铁路的信号系统对列车的正常运行非常重要，决定着铁路运行的安全。因此，加强对铁路信号系统的研究，将智能化监控技术应用到铁路信号系统中，全面实现智能化、自动化的监控操作，并且，对监测数据进行规范化处理，对列车的安全运行意义重大，能够保障铁路运输的安全性，促进铁路运输业的发展。
[摘 要]随着我国经济的发展，铁路建设也进入了一个高速发展时期，铁路运输在国民经济中发挥着重要的作用，尤其在当今大规模兴建客运专线、电气化铁路改造的大形势下，铁路信号是保证列车安全运行的基本保证，铁路信号的施工安全、施工技术也越来越受到关注。本文结合石长线电气化改造项目对必备技术要点、联锁试验施工以及排除联锁故障等进行了介绍，进一步对施工技术的管理和控制进行了探讨，以供施工管理人员作为参考。
[关键词]铁路信号；施工技术；具体应用
引言
铁路信号是一个复杂的系统工程，近年来，由于科学技术的发展，铁路信号系统也发生了很大改变。为了减少对既有线运力的影响，信号系统的更新、改造、更替过程要求施工单位的施工质量、施工进度、信号系统可靠度极高。尤其是在过渡、开通的过程中，由于时间有限，施工单位必须在规定的时间内完成信号设备的开通工作，时间紧、任务重、精度高，因此，在施工过程中，针对各项施工编制可操作性强的施工方案，是保证施工安全、施工质量、施工进度的重要手段。
一、施工前期工作
信号施工前必须对施工蓝图进行审图，充分把握施工蓝图，对蓝图中存在的问题及时向设计提出，并积极联系设计给与解决。认真核查施工现场，包括站场情况，施工环境、电缆路径等。尤其是既有线施工，必须由设备管理单位进行既有管线的书面及现场交底，并将既有管线的走向、位置在线路上标明。
开工之前必须做好设计技术交底工作，设计交底应有设计单位、建设单位、施工单位、监理单位签字；施工交底是施工单位自身所做的层层交底。根据实际情况，编制各项专项施工方案，并对管理人员、作业人员及时进行交底，确定施工方法、工艺标准，并合理制定阶段性施工进度计划及总体施工进度计划。
根据施工蓝图，在施工前仔细核对电缆径路，并做好现场定位、测量工作。根据定测结果、现场施工条件调查结果，合理的对电缆进行配盘，并根据施工顺序合理安排电缆进场时间。根据现场情况合理组织人员、工具、机械组织生产。石长线桥涵较多，涉及多座特大桥，例如沅江特大桥（全长3737m），而桥涵电缆槽、声屏障等施工进度滞后，敷设电缆前很多桥梁上并无电缆槽，施工前通过现场与蓝图的对比分析，合理进行优化，并采用先放缆、后入槽的方式，不仅节省了信号电缆、减少了人工费用，同时也加快了施工进度。
二、联锁试验施工
信号设备导通是否全面、准确，关系着联锁试验、信号设备调试是否正确、顺利。铁路信号的导通分为三个方面：信号设备导通试验、故障处理、模拟联锁试验。信号设备导通试验，包含以下几点：
首先，应当对室内、外配线进行逐一核对，并对电缆芯线逐一导通，包含绝缘测试。配线检查可分成室内、外配线检查。对于电源屏，设定空载试验。电路导通离不开电源屏，导通试验应当符合试验方案要求、规定。
其次，组合架间配线，侧面电源环线，不可混同布设。测试配线绝缘，确认线间绝缘、对地绝缘符合要求。当室内、室外电缆配线导通、核查无误后，才可连接联锁机柜，送电试验。
最后，根据实际情况，制作站场模拟盘，并采用模拟盘模拟室外信号机、道岔、轨道区段的状态，根据联锁表，确认各条联锁关系是否正确。
三、排除联锁故障
所有故障排查完毕后进行单元电路试验，单元电路试验完毕后才能进行下一步的联锁试验。
1.恢复初始位置
信号系统内的各条逻辑电路，都应恢复到初始状态。要求室内、外的信号设备应处于正常工作状态，所有继电器能够正常吸起、落下，转辙机能够正常操动且定、反位信息正确，信号机灯位点亮正确，操作台能正常反应轨道电路、道岔、信号机状态。在故障处理中，首先要判断是室内故障还是室外故障；首先要排除简易故障，再去排除偏难的故障。排除故障时首先应断开室外电缆，通知室外作业人员核查室外设备情况，同时，室内作业人员排除室内电路故障。
2.排列各类进路
联锁表是排列各种进路的重要依据。根据联锁表、联锁关系合理进行各条进路的试验。对于联锁关系必须做到逐一核查，不光通过模拟盘核查，还要对相关继电器状态、信号设备状态进行确定。进路调试应先排列短调车进路，然后再排列长调车进路。所有进路必须都进行反复试验，确保联锁关系正常，进路排列、各种条件下的解锁正常。
3.开始联锁试验
完成联锁试验前的准备工作以后，检查控制台显出的信号机、道岔位置、轨道状态及各类按钮等工作正常。设备显示与电路状态、继电器状态吻合，鼠标操作以后，继电器应能做出正确反应。各类接口电路，常常很难予以定型，对于接口电路，应当反复试验。例如：闭塞架构下的半自动线路、区间自闭线路、连接场间线路、连接机务段的线路。联锁试验是信号开通前的预备阶段，它包括了导通试验阶段，设备单调阶段、模拟试验阶段、联锁试验阶段。对于信号工程，联锁试验的可靠程度反映了施工的精确程度。联锁试验以前，必须要做好导通试验、设备单调试验、模拟试验，只有各项试验无误，才能保证联锁试验顺畅。
四、在施工过程的管理和控制
在施工过程中，必须在设备管理单位配合人员全部到场后，施工单位才能进行施工作业，并严格按照施工规范及设备管理单位施工标准要求和有关方案进行施工。在施工时，对于在既有电缆区域进行施工时必须开挖探沟，确定既有管线的具体位置、走向，并做好线路标记，对于必须挖出的既有管线，施工单位采取必要的、有效的防护措施，方可进行施工。电缆路径发生变化时，要根据现场情况设置各类电缆标。道岔区段与股道相邻处的轨道电路过轨电缆需分开埋设。电力电缆、通信电缆应与信号电缆分沟敷设。铁路线路的贯通地线及相关接地引接线与信号电缆同沟时，应有有效隔离措施。电缆穿越桥、涵、隧、沟、公路时要进行钢管防护，钢管头必须做“喇叭口”处理，防止刮伤电缆，钢管外露部分必须采取防火包封处理。
在开通、过渡施工中，要做好前期的准备工作，包括增配线、拆配线的核查、需拆除设备的核查，确保拆除、新增的设备、配线无误，尤其是要避免误拆除既有设备。
桥梁地段的箱、盒安装不仅需要与务段进行确定，同时也需与工务段做好现场施工的对接，严禁破坏桥梁结构。
设备管理单位必须对隐蔽工程在隐蔽前进行质量验收并在相关记录文件上签字，在施工过程中做好安全监督工作。设备管理单位应安排专职人员随时对施工区域进行安全检查，杜绝各类安全事故的发生，对于存在的安全隐患，立即叫停，并要求施工单位立即进行整改。在施工完成后，要及时组织验收工作，并且提供相关的竣工资料。
结束语
铁路信号是铁路正常运行的重要保障，因此必须对铁路信号施工给与足够的重视度。不合理的压缩施工工期会给施工质量、施工精度、施工安全带来潜在的威胁，所以在施工过程中必须合理安排工期，科学组织施工。在广铁集团石长铁路增建第二线信号工程、新疆哈罗铁路信号工程中运用本方法得到较好的效果。同时，在整个施工过程中，建设单位、监理单位、施工单位要加强对施工过程各个环节的质量控制，在提高施工的效率的同时，保证工程质量，从而保证铁路运输的安全、可靠。
【摘 要】以风险评估技术在铁路信号系统中的应用为主题展开论述，首先对论文的背景进行了简要介绍，然后重点对危害识别以及铁路自动站闭塞系统定性风险评估进行了分析。对于前者，包括HAZOP方法简介以及HAZOP方法实施过程，对于后者，则包括系统危害识别、接口危害识别、风险分析和评价等三部分。
【关键词】风险评估；铁路信号系统；危害识别
1 引言
铁路信号系统的建立为列车的安全、准时、舒适等方面提供了良好的保障，而风险评估是为了确保信号系统的正常运行。具体而言，风险评估技术在铁路信号系统的应用过程中，首先需要进行前期的安全评估，通过这一阶段的评估，对可能存在的安全隐患进行分析，并做好记录，然后通过对系统的监测，从而实现对安全隐患的有效控制，由此可见，风险评估技术对于铁路安全的保障有着重要的意义。
针对风险评估技术在铁路信号系统中的应用，发达国家的研究比较早，而且在研究过程中，已经促使风险评估技术的应用逐渐走向成熟，论文则通过对国外风险评估技术研
究的借鉴，对我国铁路信号系统中风险评估技术的应用进行探讨。
2 危害识别――HAZOP方法
2.1 HAZOP方法简介
危害识别是风险评估技术应用的第一阶段，HAZOP方法是进行危害识别的主要方法，在这一方法的用过程中，重点工作是通过组织会议并对相应的实践操作细节进行分析，在具体工作开展时，要求各类专业工作者深刻分析每一个单元的内容，通过上述活动的开展，找出存在的偏差，并且对所查找偏差可能会导致的严重后果进行分析，在分析过程中，往往需要借助引导词来引出偏差。在整个过程中，专业人员通过对所出现的偏差进行锁定，然后深层次地分析偏差产生的原因及可能会造成的后果，然后对现有的安全防护进行重新评估，最后再通过必要的措施进行完善。HAZOP是整个系统的一部分，其主要作用是用来识别系统的本质特征，在HAZOP方法运用过程中，会涉及材料的调取、人员的调查以及相关设备的使用。为了充分发挥HAZOP方法的作用，在具体使用过程中，首先需要对系统进行单元划分，单元划分的主要目的在于能够使HAZOP方法所发现的偏差更加准确，如果单元划分不合理，则很容易导致评估结果不准确，进而影响到安全防护工作，在一些铁路信号系统中，可以从宏观角度考虑实施单元划分，例如，监测机、计轴设备、4050 智能1/0 模块、交换机及站间通信等，因此把每个组成部分作为一个单元进行分析。[1]而偏差的确立是HAZOP的核心部分，在偏差确立过程中，会使用到三种方法，包括偏差库筛选法、知识确立法以及引导词确立法。
2.2 HAZOP实施过程分析
HAZOP方法在具体实施过程中主要包括四个主要步骤。
第一阶段，作出定义。整个工作的开展，首先应该获得项目经理的批准，然后针对HAZOP的实施选定组员并任命组长，接着在组员的讨论下，对研究的范围进行确立，通常情况下，研究范围所涉及的内容包括系统设计表现、系统生命周期、系统物理边界等。
第二阶段，进行准备，研究小组的组长需要根据此次研究工作提出相应的引导词初始清单。
第三阶段，审查阶段。在这一阶段需要进行审查会议，在会议正式开始之前，需要对整个审查流程提前熟悉，其主要目的在于使研究小组的全体组员都能够熟悉研究目的和范围，在会议中，需要对所使用的引导词进行明确解释，而且要对具体操作中可能存在的问题以及应对方法进行讨论。
第四阶段，文件记录和跟踪阶段。这一阶段需要对会议中讨论的结果进行整理和记录，并且做好存档工作，还应该将讨论到的内容进行完整记录，而且需要对整个会议的讨论内容进行汇总，并提炼出结果，以此来形成HAZOP的报告文件。
3 铁路自动站闭塞系统定性风险评估
为了确保风险评估结果的准确性，评估人员主要依赖于HAZOP技术，在具体操作过程中，还应该结合风险矩阵法，在评估过程中，包括两方面的内容：
3.1 系统危害识别
在危害识别过程中，首先应该进行单元划分，单元划分主要是为了明确每一个模块的具体内容。其次，将偏差和引导词的确定因子予以明确，其中，包括多个方面的内容，如材料、操作活动以及设施设备等，设备的正常运作是系统运行的重要保障，这就意味着在危害识别过程中，在整个系统中，设备单元要素的体现，必须依赖于设备自身的功能。在闭塞机单元中，使用了双机热备，所以，在设备运行过程中，会进行主闭塞机和备闭塞机切换，切换过程中主要存在的问题有两个，第一是备闭塞机的功能失效，在这一问题的影响下，被确立的引导词包括两类，即间隔的和永久的，当偏差出现后，要素和引导词会进行合并，在这种情况下，所出现的偏差包括两种，分别是闭塞机永久失效和闭塞机间隔性失效。对于监测机单元而言，其与闭塞机单元的偏差确定方法基本一致，所存在的偏差也包括两种，即闭塞机永久失效和闭塞机间隔性失效。使用同样的偏差确定方法来对4050 智能1/0 模块进行偏差确定，最终确立的偏差内容则分为控制台亚当ADAN405O模块失效和组合架亚当ADAN4050模块失效。针对站间通信部分，其主要包括两个因素，其一为通信终端，其二为通信误码。针对前者，其引导词同样可以进一步分为间隔性问题和永久性问题两种，间隔性问题指的是站间间隔性中断，而永久性问题指的是站间通信永久性中断。针对后者，所产生的偏差则使站间通信信息误码，同样，这一方法也可以被用到闭塞机和计轴设备、闭塞机和检测设备的偏差确定方面。
3.2 接口危害识别
在风险评估过程中，所涉及的微机化自动站间闭塞系统及其附属系统的接口包括其与连锁系统相联系的接口、与计轴设备相连接的接口、与控制系统连接的接口等，针对上述接口，则需要根据相应接口的组成部分进行划分，而且使用危害识别中同样的方式对引导词和偏差进行确立[2]。
3.3 风险分析和评价
在系统的最初设计阶段，则需要通过全面的风险评估活动，对系统中的各类风险进行等级划分，最终确立的不同等级风险中，有四类风险不能够被接受，此类风险的存在很容易对系统产生较大的负面影响，如果不及时防范，则很可能引发巨大的损失，所以，为了确保铁路信号系统的正常运行，必须将此类风险降到最低。对于接口危害而言，被认为是不可接受的四类风险分别是事故复原按钮操作失误、到达复原按钮操作失误、模式切换按钮操作失误以及计轴复零按钮操作失误等，对待此类危害，应该慎重对待，并且尽可能降低风险等级。例如，在地铁风险评估过程中，采用HAZOP分析法进行危害识别，根据类似危害记录和专家观点对危险信号进行判断，其中，最为严重的危害是“DTG模式下运行权限错误”，然后借助故障树进一步查找“DTG模式下运行权限错误”的原因（见图1）。之后需要根据事件的后果进行损失分析，分析结果通常包括安全、出轨、人员伤亡等，其中人员伤亡可以进一步分为列车撞人，人员伤亡；撞车，人员轻微伤害；撞车，人员伤亡。
4 小结
综上所述，风险评估技术在铁路信号系统的应用中，首先应该利用HAZOP方法进行风险识别，然后在此基础上进行风险评估，并且根据评估结果采取恰当的方法将风险降到最低，从而确保铁路信号系统的正常运行。
摘 要：经济的快速发展使得我国各地之间的人员与物资的联系更为紧密，交通的便利也使得我国的经济发展更富有活力。随着我国铁路网络的不断完善铁路已经成为了我国最重要的陆上交通方式。随着铁路运量的增加做好铁路列车的调度是确保列车安全运行的重要保证，在铁路列车的调度中铁路信号设备是列车调度控制的重要设备，在铁路信号设备的使用过程中会受到周边恶劣自然环境的影响，尤其是雷电这一自然现象的侵入会导致铁路信号设备出现故障或是瘫痪，从而对铁路列车的运行造成了极大的安全隐患。做好铁路信号设备的防雷措施的研究分析是现今乃至今后一段时间铁路信号设备安全防护的重点也是难点，文章将在分析雷击对铁路信号设备所造成的影响的基础上，对如何做好铁路信号设备的防雷进行分析阐述。
关键词：铁路信号设备；雷击；防雷
前言
随着电子信息技术及通信技术的发展，铁路信号设备中各类电子设备的应用越来越多也越来越广泛，电子设备在铁路信号设备的应用在提高了铁路信号设备高效性的同时也带来了一定的安全隐患，雷电这一自然现象会对铁路信号设备的安全运行带了极大的影响，为确保铁路信号设备的安全、稳定的运行应当加强对于铁路信号设备的防雷保护。
1 雷电对铁路信号设备的危害分析
（1）电磁脉冲影响。在铁路信号设备的运行过程中如铁路信号设备周边的建筑遭到雷击，雷电所含有的超高压在击中周边建筑时会向周边产生较强的电磁脉冲，这些电磁脉冲冲击铁路信号设备会在铁路信号设备中产生过电压或是过电流从而导致铁路信号设备故障或是损坏，影响铁路信号设备的正常运行。
（2）电磁感应。在雷雨天时，雷电在雷云中或是放电之时，户外的电力线、信号线等会处在一个强磁场内从而在电力线、信号线中产生电磁感应电流，这些感应电流通过线缆进入到铁路信号设备的终端从而会对铁路信号设备的正常使用造成严重的影响。
（3）冲击波。在铁路信号设备的运行过程中如防雷装置未能产生效果将会导致雷电侵入到铁路信号设备中，雷电所具有的高波幅值会导致变压器的初、次级绕组过载击穿从而导致雷电侵入到交流低压电源中，雷电所形成的冲击波会对低压侧的铁路信号设备造成损坏。当雷电所形成的冲击波电压幅度较低时其侵入到线路时会被变压器的初、次级回路所阻隔从而使得雷电冲击波通过变压器的绕组间的分布电容耦合的形式侵入到低压系统中并在铁路信号设备电源系统中形成过电流和过电压损害。
（4）雷电浪涌。在铁路信号设备运行时，周边范围内所产生的雷电会导致铁路信号设备的通信线路中产生感应电流浪涌，相较于直接雷击雷电浪涌更难防护，为更好的保护铁路信号设备需要加强对于铁路信号设备防雷措施的研究。
（5）直接雷击。直接雷击指的是雷电直接击中钢轨或是与其相连的其他建筑从而使得雷电直接作用在铁路信号设备的信号传输线路中的一种电击。
（6）雷电对铁路信号设备所造成的危害。雷电对于铁路信号设备所造成的危害主要分为直接雷击和感应雷击两大类，其中当铁路信号设备直接遭到雷电袭击时，雷电所具有的超高压及大量的电流涌入地下时会在雷击点附近形成极高的对地电压，此外，雷电巨大的电流会对铁路信号设备产生巨大的损坏。感应雷击时，铁路信号设备线路中所产生的过电压、过电流等会对铁路信号设备系统中的电子设备造成极大的损坏，相较于直接雷击所造成的影响，感应雷击在过电流、过电压方面都要小得多损坏也较轻但是不同与直接雷击，感应雷击所发生的机率要更高，此外，感应雷击多发生在带电云层的范围内且其所产使得过电压、过电流会通过电缆、通信线等向周边扩散从而造成较大的影响范围。
2 做好铁路信号设备的雷击防护
大秦铁路是我国重要的煤炭运输线路，近些年来在铁路信号设备大量运用微电子控制设备以提高铁路信号设备控制的准确性与高效性。在铁路信号设备的防雷保护上均采用了天网、地网、微机控制室电磁屏蔽、综合接地以及信号防雷电系统等的防护措施，取得了一定的防雷效果但是室内的微电子控制设备的雷击损坏现象仍时有发生通过分析造成这一现象的主要原因是地电位反击和感应电侵入所造成的。为做好对于铁路信号设备的防雷保护需要从以下几个方面入手：（1）对于铁路信号机械室需要采用法拉第笼来完成对于雷电电磁信号的屏蔽，在铁路信号机械室的法拉第笼的建立过程中，可以通过采用屋顶雷电避雷网、避雷带以及接电系统等几部分组成，通过对铁路信号机械室构建完善的法拉第笼能够有效的完成对于雷电所引起的电磁感应的屏蔽。确保铁路信号设备的正常使用。（2）针对雷电所引起的地电位反击问题关键是要做好铁路信号机械室的“等电位”，在铁路信号机械室内存在多类接地系统在遭受雷电冲击时接地电阻存在不均衡问题会导致地电位差从而导致“地电位反击”，因此应当做好铁路信号机械室内的地网的设置，通过在铁路信号机械室内设置单独接地系统，从而将铁路信号机械室的接地系统与综合接地系统隔离开来，单独接地系统与综合接地系统之间的距离应当设置为20米以上。
在铁路信号设备的防雷保护中应当加强对于室外铁路信号设备直击雷防护和防雷屏蔽，在铁路室外信号设备的箱、盒、柜等壳体都应当具备良好的电气贯通和电磁屏蔽能力。此外，在成铁路信号设备接地汇集线的等电位连接时对于铁路信号机械室内的控制台、继电器室以及机房电源等所形成的接地汇集线接线时可以按照条形、环形或是网格形等进行连接，需要注意的是在构成环形接地线时不得形成闭合回路，对于铁路信号机械室内的电源走线架、组合架、控制台、机柜等的设备在设置时需要做好与墙体、地面的绝缘设置，对于铁路信号机械室内的防雷接地为避免周边建筑防雷接地所造成的影响可以单独设置基地线来与其他建筑的综合接地线进行隔离，以免造成地电位差。在构建法拉第笼的过程中，构建在信号顶面和四周中主要使用导电良好的镀锌铜条为主要材质来进行地网的构建，针对铁路信号机械室内所具有的大量的微电子设备，做好对其防雷保护所采用的屏蔽网其网格的规格应当控制在3m×3m的规格范围内，在地网的各处所使用的均压环需要进行等电位连接。在等电位连接中，铁路信号机械室内的各种设备都需要与地栅进行连接从而构建起一种不规则的法拉第笼，形成这种不规则的法拉第笼能够使其具有良好的防雷屏蔽效果，在雷雨天气中，地网将所接收到的雷电电流导入地下，从而在接地体周边形成放射状的点电位采用等电位连接可以有效的降低此种危害现象所造成的影响。此外，在铁路信号机械室的防雷保护中应当对各设备加装电流保护器件，避免雷电在信号系统中所形成的浪涌电压所形成的电流涌入到铁路信号机械室中对机械室内的各微电子设备造成影响。
对于铁路信号设备应当设置专用防雷保安器，铁路信号设备的电源系统中的电务综合开关箱的输入端应当设置一级电源防雷箱，对于电源屏电源输入端则采用二级防雷箱来进行设置，对于铁路信号设备中的信号机的防雷应当在各信号机的进出线应当在各线接线排相应的端子上加装防雷保安器以实现对于铁路信号设备的纵向防护。对于铁路信号设备中的轨道电路的铁路信号机械室内送受电端加装防雷保安器以实现对于铁路信号设备中轨道电源的防雷保护。
3 结束语
雷电是影响铁路信号设备正常运行的重要影响因素之一。做好雷电的防护应当引起足够的重视。本文在分析雷电对铁路信号设备所造成的影响的基础上对如何做好铁路信号设备的雷电防护进行了分析阐述。
【摘 要】《铁路信号设计与施工》这门课程的专业性很强，而且内容复杂，传统的教学方法已经不能适用，需要在教学方法上做出改进。本文通过对学导式教学法的概念和特点进行分析，对《铁路信号设计与施工》的课程特点进行总结，分析和研究了“学导式”教学法在《铁路信号设计与施工》课程中的具体应用。
【关键词】“学导式”教学法 教学步骤 铁路信号
一、引言
我国对教育的重视程度越来越高，教育界对于教学模式的探索也从未停止。经过不断的研究和实践发现，传统的教学模式只是从书本入手分析问题，按照书本的内容跟进教学。这种单一的教学模式不能让学生主动地接受和理解知识，使教学枯燥无味，教学效果也不好，不能将知识更好地传递给学生。《铁路信号设计与施工》这门课包含的内容较多且复杂，理论与实践必须紧密结合，应用传统的教学模式收效甚微。而“学导式”教学法却能与之完美地融合在一起，让学生更好地接受和理解知识，为今后走向岗位工作打下坚实基础。
二、“学导式”教学法概述
“学导式”教学法是在教学活动中常用的教W方法。它的主要特征就是把教学过程中的“教”着重地体现到“学”之上的教学，能够提高学生的主动性。教师给学生创造充足的条件引导学生自主学习，让学生由被动变为主动，发挥自身的探索力，积极动脑，变让我学为我要学。“学导式”教学不是一个固定的形式存在，也不能照葫芦画瓢，应该根据教学的科目、学生的自主学习能力、教学课程内容特点等，灵活采用不同方法穿插教学。
“学导式”教学主要是要提高学生自主学习的能力，教师主要起引导作用，贯彻一个中心思想，让学生自己去理解其中的道理。其特点在于：授课的重点从传统教育的“教”转移到学生的“学”之上，使学生能够积极主动地加入教学的整个过程中。因此在教学中要腾出至少一半的时间让学生自主学习探究，学生的个人学习和小组的讨论结合起来，让课堂以传统的“讲”式课堂变成学生自主的“学”式课堂，要把传统式课堂上以教师为中心的重在“教”转变为学生自己的“学”的课堂教育。
三、“学导式”教学法的优点
“学导式”教学能够发挥学生学习的主体性。在教学活动中，发挥学生在学习过程中的主体性尤为重要，“学导式”教学法就是根据这一特性而提出来的。学生是学习中的主体，教师起到的作用是引导和解惑。学生在学习中的主体性主要体现在以下几个方面：第一，自主性。学生在学习过程中可以自由支配自己的学习时间，按照自己的学习情况和状态制定合理的学习计划，能够完整地控制自己的学习活动。第二，能动性。能动性是主体性的一种特征，在学习活动中表现为学生能够主动地认识事物和接受教师传授的知识。第三，创造性，创造性是主体性的一种表现形式，要求学生在学习过程中不仅要能够理解和接受知识，还要能通过对书本知识的理解进行实践活动。
“学导式”教学法被运用于课堂教学时，教师只是在课堂上通过引导的方式来教学生怎么学习，让学生主动动脑思考。在课堂上，还可以让学生进行分组讨论，让成绩好的学生带动成绩差的学生，以便于提高差生学习成绩。这样既可以培养学生的主动性，还能带动学生的学习积极性。在“学导式”教学法中，教师扮演的是一个引路人的角色，而学生才是课堂的主人。
四、《铁路信号设计与施工》课程的主要内容与特征
《铁路信号设计与施工》这门课程不仅仅只有理论上的内容，它更多的是工程技术图纸的设计及应用、室内外信号设备的安装导通等实践环节。实践课涉及的方面比较广，其中主要包括：工程图纸部分的原理图、网络图、配线图、电源配置图、网络接口图、电码化电路图、单元控制电路图等；室内部分的分线盘、组合架、综合柜、移频柜、电源屏、控制台、人解盘的安装配线以及导通，计算机联锁车站，还有机柜、维护终端、监测机柜等设备的安装调试；室外部分的电缆敷设及箱盒安装，信号机、轨道电路、道岔等设备的安装调试。
《铁路信号设计与施工》这门课程主要是培养学生对相关图纸的认知及简单设计、对相关信号设备的实践操作能力，让他们能够基本胜任今后的工作岗位。其最主要的作用就是让学生利用自己对铁路信号相关图纸的认知及理解、对相关信号设备的认知及简单开路故障的排查，为以后在对口岗位的维修、施工、产品生产、信号设计与研发等方面打下坚实基础。《铁路信号设计与施工》这门课程具有涉及知识范围广、知识点多、综合性强、实践操作方式复杂多样等特征，涉及《信号基础》《车站信号》《区间信号》《信号电源》《列车运行控制》等多门核心课程的内容，是信号专业里面最重要的课程。
五、“学导式”教学法在《铁路信号设计与施工》课程中的具体应用
在《铁路信号设计与施工》课程的教学中我们引入了学导式教学方法，取得了突出的教学效果。在学导式教学下，学生接受知识的能力变强，可以及时了解自己在学习中的不足之处，对学习计划加以调整。教师也可以在课堂教学中与学生进行沟通，根据学生接受知识的能力对教学方案进行改进和调整。比如可以根据学生的学习情况调整教学进度以及知识重点和难点。实践证明，学导式的教学方式在我们这门课程中十分受用，它可以活跃课堂气氛，增强学生的求知欲，提高学生的学习积极性，就连在课后学生也会根据自己的不足之处主动查阅书籍进行弥补。这样的教学方式可以让教师与学生双方互相适应，互相了解，让教师的教学方法更加灵活，也让学生学习起来更加自主和更感兴趣，从而更好地进行教学活动。
（一）“学导式”教学法的步骤
“学导式”教学法在《铁路信号设计与施工》课程中主要分为四个步骤进行，分别是：布置任务、自主学习、解答疑惑、演练提高。
布置任务就是在课程的第一次上课之前就给学生布置作业。教师要预先把课本的知识点整理提炼出来形成作业，再以作业册的形式把重点内容串联起来。本门课程内容有条件根据学生人数把每一个知识点分别布置成内容相似的不同的作业；由于每一位学生的作业题目不一样，学生必须经过自我思考、自我做题，有效避免了抄袭作业的现象。第一次上课，教师首先要用一定的时间作课程介绍、教学过程介绍以及说明对作业的总体要求。
自主学习就是在上课时间以及课前课后，以学生经过查阅课本及相关资料后自主做作业、自我探讨为主，教师辅导为辅。考虑到作业的难度以及批改作业的工作量，也可以分成若干小组共同探讨、组长初步批改本组组员作业后再提交给教师做二次批改。
解答疑惑就是教师应该及时解答学生在做作业过程当中提出的问题，及时讲解作业当中比较普遍的错误现象。这些问题应该是经过组员共同探讨后仍无法解决的问题。这一环节主要集中在课内完成，跟学生做作业的过程是相辅相成的。教师也可以向学生提出问题，让学生们回答，从而了解学生的学习进度、学习的难点；再对重点难点作具体讲解。同时根据不同班级的学习情况对接下来的内容做出适当的调整补充。这样才能让学生充分理解理，并能够融会贯通，
演练提高就是在经过上述三个环节之后，学生对相关知识点已经有了不同程度的掌握，对于纯理论的内容可以进行阶段性的测验，对于需要实物验证的内容则应该安排实践操作。在阶段性的内容结束的时候，学生要对自己的学习情况进行自我评价，同时还要评价其他学生的学习情况，评价教学方式，评价教学效果，最后由教师根据学生的意见及建议做出小结以及改进措施。
（二）教学方法
在教学活动中，教师的教学方法在一定程度上将决定着教学的成败，因为这会直接影响到学生的学习效率。所以，在课堂教学之前，教师首先要制定一套严谨的教学计划。然后再根据教学计划规划好完整的教学方案。只有这样才能有条不紊地有针对性地把课程教学实施下去。为了让学生能够学到更多有用的知识，在授课的过程中要针对某个教学环境和学生能够消化的范围内而做出相应的调整。这样才能使教学的整体效果得到更好的体现。在《铁路信号设计与施工》这门课程中，根据“学导式”教学模式，将之分为激发学生学习动机、让学生自主学习、指导学生完成作业及实践操作这几个方面。
学习动机是学生能够自主学习的基础，激发学生的学习动机可以在很大程度上提高他们的学习效率。所以在教学时教师不仅要传授知识、答疑解惑，还要能够激发学生的学习兴趣。这门课程专业知识多，学习起来十分枯燥，教师应该建立良好的教学情境、活跃的互动环境，尽量将枯燥的课程变得生动起来。
“学导式”教学最重要的就是让学生能够自主学习，养成自觉学习、独立思考的习惯。运用于教学的目的就是将电路原理，专业理论知识和实践操作能力转化为学生的真知灼见，让学生能够把所学到的知识变化为自身的能力。所以，在教学活动中，教师要提供足够的机会让学生实践，从而提高他们对知识的吸收、消化以及运用的能力。这样才能保证学生能够尽快地适应今后的工作岗位。
六、结语
“学导式”教学模式应用于《铁路信号设计与施工》课程的整个教学活动过程中，学生的自主学习能力、实践能力和学习成绩将会得到很大的提高。这种主动自学的意识还会被运用到其他课程的学习当中，对今后的学习、工作和生活产生深远的影响，可以充分激发他们的探索能力和创造能力。
摘 要： 冶金企业铁路运输事业随着生产规模的不断扩大在近些年得到了非常快的发展，工厂站、炼铁站、成品站等车站担负着原燃料进场、铁水中转运输、成品外发等重点运输任务，是铁路运输生产的神经中枢，是企业生产经营的大动脉。做好车站铁路信号施工至关重要，其中需要面临的一个问题就是雷击问题。雷击会严重损害电子设备的安全，进而影响信号系统的运行，为此，应当加强做好信号车站防雷保护，保证信号系统的正常运行。
关键词：铁路；信号车站；防雷
1 铁路信号车站防雷设施的应用
在铁路运输中，所有的车辆信息都要经过汇总由铁路车站集中进行管理。现如今铁路信号车站推广应用微机联锁设备取代了原来的6502电气集中，列车监控中需要大量的电子设备共同完成。信号车站对于铁路车辆能否有序、安全地运行发挥着至关重要的作用。
铁路信号车站的防雷保护可以采取多种措施，实施全方位的保护方式。建筑物防雷网是铁路信号车站信号中心最为常用的一种防雷措施，能够有效地保护楼梯内的电路，保证电力系统得以正常运行，避免雷击造成瘫痪。建筑物雷电引导线安装与铁路信号车站的信号中心也能够起到很好的防雷作用，可以采取接地处理的方式进行引导线的布置。为了避免铁路信号车站受到外部电子信号的干扰，还好在信号车站中采取屏蔽处理措施，避免外界电子信号干扰到运行设备运行，避免扰乱干线列车的运营。
2 铁路信号车站防雷施工方法
2.1 综合地网安装工程
在信号楼四周距离信号楼墙体1 m以外，建设一个由水平接地体和垂直接地体组成的环形接地网，受条件限制时可设成U字形，有条件的必须建成环形地网。
避雷带引下线处设垂直接地体（角钢），垂直接地体与水平接地体可靠焊接。室内接地汇集线引出线与环形地网连接处，设置金属石墨接地体作为垂直接地体，与引出线先栓接后焊接，焊点用沥青防腐处理。在石墨接地体上方埋设地线标桩。综合接地网应距无线天线避雷针的接地装置15 m以上，特殊情况下应不小于5 m，确因条件限制距离达不到要求时，其接地引接线应与环形接地装置连接，至少铁塔的2个对角处应引出2根线与环形地网连接。在环形接地装置上，连接点的间距应不小于5 m。
特别注意：引下线与室内接地汇集线引出线不得靠在一起，在外墙的间距必须大于5 m，并且在环形地网上的连接点间距也必须大于5 m。在受条件限制达不到要求时，单独做1根垂直接地体，其距离环形地网必须大于5 m，再用40 mm×4 mm热镀锌扁钢与环形接地体连接。
2.2 铁路信号车站楼体设备电力线路连接方法
铁路信号车站的通信指挥系统由电源屏、微机联锁系统组合柜柜、防雷信号线分离盘、信号中心机房共同组成。这些设备之间通过大量电力线缆进行连接，为了保证设备运行良好，需要对电源的接入口设置接地线。车站楼体中的信号设备的接地线使用 35 mm ×5 mm 的紫铜插排，为了将电流引入地下，在安装时不能形成封闭的回路。
3 铁路信号车站防雷施工需注意的事项
3.1 施工设计方案以实际考察为准
施工设计人员首先要针对信号车站的特点进行考察和计算，以大量的测量数据作为实际设计的基础。在设计铁路信号车站防雷中首先要确定好车站建筑的电路图，对车站实际情况进行详细了解。其次应当对车站电力系统电流、电压以及防雷保o设备的尺寸等进行确定。再次，还要加强车站检查，确定雷电对信号车站的影响程度。
3.2 严格把控施工流程
质量是信号车站防雷施工中的重点，一旦防雷工作不到位，造成雷击问题出现会导致整个信号系统瘫痪，整个铁路系统将面临巨大风险。在施工前，应当对施工团队加强思想教育培训，牢固质量安全意识，加强施工技术培训，保证施工的质量。同时要有严格的标准和规章制度，规范化管理信号车站防雷施工。
3.3 预先做好后续工作的准备
在竣工阶段同样要提高对施工质量的重视，应当检查防雷施工的效果，对每个施工项目进行检查验收。在竣工阶段的验收控制能够有效地将交接问题减少。根据相关规范，应当装订整理信号车站防雷施工验收材料，做好备份，有铁路信号管理部门、防雷设施管理部门、防雷施工单位各自掌管一份资料，避免资料的丢失。
还可以采用分区分片的管理方式，明确划分管理区域和项目负责人，加强监督管理各个项目的施工，同时由各分区管理人员负责该区域的售后服务。为了避免无人问责的情况出现，应当做好责任的分配，同时加强维护工作的管理，定期检查和保养防雷设备，保证防雷设备的正常运行。
4 结束语
雷击事故时造成铁路信号车站安全运行的一大隐患，一旦发生雷击将造成难以预估的后果，为此应当加强对车站防雷施工的控制。本文就信号车站防雷施工方法和应当注意的一些问题进行了分析，希望本文的提出能够为相关工作者提供一定的参考价值。
摘 要：近年来冶金运输企业铁路运输行业发展迅速，铁路工程状况也影响着企业的安全生产效益，因此加强铁路工程技术的改进和发展具有非常重要的意义。铁路信号工程的发展也受到铁路工程管理水平的直接影响，本文从铁路信号工程的核心技术特点出发，深入研究现阶段冶金运输铁路信号工程中所存在的问题，通过实践得出切实有效的科学理论，对相关从业人员更好的开展工作给予有效的帮助。
关键词：铁路信号；工程施工；管理
1 前言
我国的铁路信号主要包括：声音信号、色灯信号和手势信号。在所有铁路信号中，色灯信号是其中最为常见的。铁路信号按照功能也可以分为以下几类：车站信号、区间信号、行车指挥信号和列车运行自动化信号。铁路信号还可以按照表现方式分为三类：标志、信号机、表示设备。
2 铁路信号工程技术施工管理措施
2.1 制定完善的施工方案和周密的施工计划
一套科学合理的施工方案对铁路信号工程起到至关重要的作用，因此在铁路信号工程的施工管理中，施工方案与施工计划的制定占据工程的核心地位，这就要求相关技术人员在开展铁路信号工程技术施工之前，能对铁路工程有一个整体性的认识，通过深入研究，掌握其特点，从而更加有针对性的开展铁路信号工程的施工工作。因此作为施工组织管理部门要在严格把握工程建设进度、质量、安全管理基础上，施工前制定切实可行的施工方案，做好与车务段、机务段等相关部门的沟通，充分考虑到施工作业安全，更要保证在线生产的连续性和安全性。
2.2 加强铁路信号工程施工材料管理
铁路信号工程施工材料是影响铁路工程质量的关键因素，因此，对铁路信号工程施工材料的管理将直接影响到铁路工程的施工质量，加强铁路信号工程施工材料的管理就成为工程管理中首要任务。
2.3 对于施工准备阶段的过程控制管理
工程施工前的准备阶段，是铁路信号工程施工管理的重要环节，合理的计划与精密的图纸对整个工程起到指导作用，施工前应组织相关技术人员观看图纸，并开展图纸会审工作，及时找出图纸在设计上的错误和不合理之处，交由设计人员进行优化和完善。
2.4 加强铁路信号工程施工人员的管理
施工人员是铁路信号工程的主体，因此加强人员的管理是整个工程管理的重中之重。由于铁路信号工程的特殊性，大部分工作都依靠人工操作完成，施工人员的一个很小的疏忽就可能给铁路信号工程带来极大的安全隐患。我国铁路信号工程长期存在相关工作人员综合素质不高的情况，针对这一情况，管理部门应通过开展专业技能培训，从根本上提高工作人员的综合素质，以应对日益复杂化的铁路信号工程。
2.5 对施工质量的控制管理
工程竣工之后，工程质量管理工作应及时跟进，这是关乎到铁路能否正常运行的大事。冶金铁路运输是确保冶金企业正常安全生产的重要生产环节，具有全局性f调沟通的性质，是必不可少的重要组成部分，在列车的行驶过程中，信号设备能否正常使用直接影响了列车的行驶安全。
3 铁路信号工程技术的应用
3.1 铁路信号工程中的技术方式
铁路信号施工一般包含信号光缆及电缆线路铺设、轨道电路、设备转辙、铁路信号调试等环节，施工单位需通过对以下方面进行施工管理，以保证铁路信号工程的施工质量。
3.1.1 电缆施工技术
先要通过提前勘察和预案确定电缆沟和过道挖掘的位置和具体挖掘方案。还要在施工前由专业机构勘测施工路段的深度，如有掩埋垃圾或杂物应及时清理，以确保电缆敷设工程顺利进行。正式施工前还应该对电缆的长度进行实测，确认实测数据后将电缆预配到施工段，再进行下一步的作业。
3.1.2 室内布线工作
施工技术人员在铺设信号机械室的线路时必须使用阻燃线缆。把分散的线缆按照类型和用途制作为护套线缆是当前较为常用的铺设方式，利用这种方式施工，不仅能使线路美观，也便于维修人员进行检查与维修。
3.1.3 室内电气设备的安装技术
首先，电气设备的安装应严格按照图纸设计的指定位置进行安装设备的走线槽之间必须做绝缘隔离处理，若设备以双排形式安装，后排设备各柜之间的通信电缆应铺设于前部，以便后排设备与前排设备相连接。
3.2 铁路信号工程调试
在完成设备安装与线路敷设之后，相关技术人员还需对信号系统和信号设备进行调试。确保工程按照国家现行规范和施工图纸完成，在相关部门验收通过后才能将铁路信号系统投入运行当中。技术人员在进行系统调试过程中，应先进行局部调试，再进行整体调试，特别是要认真细致按照联锁表试验联锁关系，针对站间联系电路更要重点测试并做好记录；对于双机热备系统要两套机器均试验到位，避免备用系统的试验不完整出现其它不可预知的错误。
4 结语
铁路信号工程的质量决定了铁路运输安全，因此，铁路信号工程施工技术的施工管理就显得尤为重要，铁路施工部门应该充分认识到铁路信号工程的重要性，制定严谨的施工方案和科学是施工管理措施，在工程施工过程中加强工程质量监管，不断提高施工人员的综合素质，各部门积极沟通配合，为我国冶金铁路事业发展奠定坚实基础。
摘 要：铁路信号集中监测系统（Centralized Signaling Monitoring system，简称CSM）在当前铁路电务设备维修管理中的应用最为广泛。CSM系统发展至今，已实现了数据的实时采集及记录、分析，数据量已经非常可观，但随之而来的数据运用、处理成为一项重要挑战。如何更合理、更科学地分析采集而来的数据，为设备维修管理提供更加直观、便捷、更有参考意义的数据，使信号集中监测更加智能化，是CSM系统发展的主要方向。文章通过对各大主流CSM及软件相关功能的对比分析，探讨在实际设备维修及故障查找运用过程中更优质的数据分析方案，并对系统相关功能提出改进建议。
关键词：信号；监测；大数据；运用
1 CSM系统主要功能概述
CSM系统的数据采集、数据共享、数据安全各项功能均较为完善。集中监测采用独立的2M速率的数字通道，采用统一的底层通信平台，通过标准协议接口与CTC/TDCS、计算机联锁系统、ZPW-2000、智能电源屏、智能点灯单元、转辙机表示缺口、计轴等设备的数据互通；集中监测采用标准广域网通信协议，实现了“三级四层”的数据共享；CSM系统采用冗余、可靠性技术和网络安全技术，确保了系统与数据安全。
目前，大秦、大张、北同蒲线各站使用的集中监测使用交大、长龙、辉煌厂家的CSM系统。各大厂家提供的软硬件相关技术均较为成熟，可实现信号设备运用过程中的数据动态实时监测、数据记录、统计分析与监测报警。如：实现了转辙机、轨道电路、信号机、电缆绝缘、半自动闭塞、站（场）联电压、电源等模拟量测试与分析。实现了按钮、控制台表示状态、关键继电器状态、区间轨道及信号机运用状态等开关量变化的实时监测。
2 主流CSM系统大数据运用及分析
2.1 数据报表运用
2.1.1 实时值报表
随着铁路信号控制系统的发展、各项新技术的引入，CSM系统的采集点也随之增多。由于数据的生成量不断增加，实时处理能力是CSM系统功能是否强大的重要指标。目前集中监测实时值报表可显示各设备电压、电流等即时数据。现场运用作为广泛的是在查找一些已经自行恢复的故障、以及处理设备电压波动等隐性故障的过程中，使用实时值报表，可以轻松掌握一些瞬时的、轻微的数据变化，更为准确地确定故障位置。
2.1.2 月报表
CSM系统月报表统计每月各设备开关量的变化次数，如：道岔动作次数、信号机开放次数时间等。通过查看此报表，可以对某段时间内某些的设备使用情况一目了然，针对性地加强日常设备巡视及维修。
CSM-JD2006版集中监测系统可以对某月的数据进行排序，经过对2017年1月份某站道岔动作次数从高到低进行排序可以发现：该站38/42号道岔1月份动作次数为1418次，使用最为频繁，电务工区应加强日常设备的巡视检查、涂油润滑、天窗检修等工作，从而提高38/42号道岔设备质量，降低对行车的影响。同理，对信号机开放次数也可以进行查看，结合灯泡使用寿命，m当地对使用频繁的信号机灯泡进行更换。
CSM-CL2010版CSM系统也可以实现排序功能。其它各版本的CSM系统虽然可以生成此种形式的月报表，但是均无排序功能，报表的实用性不足，不便于电务段的设备使用分析。
2.2 数据图形运用
数据的折线图形式的图形分析，是信号CSM系统最经典、最主流分析方法。按横坐标分为：实时曲线、日曲线、月曲线、年曲线。按照纵坐标分为：电压曲线、电流曲线、时间曲线。本文选取日曲线、月曲线及时间曲线进行说明。
2.2.1 日曲线
CSM系统将实时采集的模拟量数据以折线图的形式绘制成为日曲线，形象地再现了设备状态及设备变化情况，在现场设备巡视及故障查找判断中的应用最为广泛。同时，对日曲线的放大分析、同屏对比分析功能的加入，更加方便了设备维修单位。
交大2006版微机监测曲线可以轻松实现横向、纵向的放大，有助于查看数据的短时间、瞬时的微量变化。但是不足之处在于无法实现同屏分析。
辉煌CSM系统的日曲线分析可以实现同屏对比分析，设备各相关曲线的同步变化情况一目了然，特别是针对采集数据较多的ZPW-2000A设备曲线，曲线同屏对比分析的优势较为明显。也可对曲线上任意时间点直接进行站场图的回放，为设备维修单位提供了极大的方便。但是辉煌微机监测的不足之处在于，为了实现各数据曲线的同屏对比，只能对曲线进行横向的放大，无法进行纵向放大，一些轻微的数据变化难以准确读取。
2.2.2 月曲线
相对实时报表、日曲线，CSM系统对每月的数据分析数据量较大，分析方法的难度相对叫较高。通过对交大2006版CSM系统轨道电压月曲线进行分析，软件并未将每日曲线进行机械地拼合，而是将每日轨道电路的“调整最大值”、“调整最小值”、“分路最大值”进行采样式的分析，绘制成为折线图类型的月曲线。由此图分析可以快速得出：某日轨道电路出现了较大的波动、某日出现过分路不良、某日因漏泄等因素而进行了轨道电压电平调整等信息。此种采样分析的曲线优点在于减少了数据分析量，软件更加轻便。其它版本的CSM系统均采用采样分析，并加入了调整电压平均值、分路电压平均值等信息。
2.2.3 时间曲线
辉煌软件将道岔每次的动作时间绘制成月曲线是一次创新，突破了以电压、电流等数据作为分析的常规思路。通过此曲线可以轻松查阅某日道岔动作时间较长而出现过道岔无表示故障，也可以观察某道岔动作时长变化，从而对道岔压力不足、道岔机械卡阻等安全隐患进行预判，及早采取措施。
3 CSM大数据运用优质方案
通过对主流的CSM系统的对比分析，综合其优缺点，总结出一套集中监测常用分析的最优方案，各设备厂家应以现场实际运用角度出发，取长补短，创新思路，开发更加完善的数据分析软件。
一是CSM系统的实时值报表要及时准确。二是月报表生成后需要加入排序、筛选等功能。三是曲线分析要实现同屏对比分析，并可以同步进行二维放大，精确显示需要的数据。四是月曲线采用最值数据智能采样分析的方法。五是曲线分析要实现与站场图回放、继电器开关量变化等信息的即时交互。六是创新运用时间曲线、距离曲线等形式的分析方法。
4 改进建议
（1）目前CSM系统普遍使用“折线图”类型的曲线进行数据分析，建议系统适当加入“饼状图”、“柱形图”、“雷达图”等图形分析，实现对大数据更直观、更形象的分析。（2）《维规》规定CSM系统的数据保存时间不少于30天，各主流监测软件数据保存虽已达到标准，但是电务段对典型事故、故障等重要相关数据、曲线需要长时间甚至永久保存。目前电务段仅限于截图记录，存在一定的局限性。建议CSM系统可以实现对个别时间段、个别设备的数据、曲线进行导出、导入功能，可实现对数据的跨站、跨系统的交互式分析、离线分析，使电务段的数据管理更高效、便捷。同时也为事故、故障的教训吸取、职工教育等工作提供便利。（3）目前大秦、北同蒲、大张线集中监测均采用2M速率的数字通道，随着CSM系统软件的升级以及采集点、采集数据的增加，日常使用过程中普遍存在卡顿、延时现象，严重影响了系统的用户体验。因此建议对系统软件进行升级的同时，对网络数据通道进行同步升级，必要时采用光纤通信。
[摘 要]铁路是国家重要的经济命脉，铁路的高速发展，促进了我国的经济发展，提高了综合国力，更为我们的生活带来了巨大的便利。提高铁路信号质量是确保铁路列车安全运行的关键，因此本文就提高铁路信号施工工艺确保铁路信号系统运行质量这一主题展开分析。
[关键词]铁路 信号施工 信号系统 运行质量
一、铁路信号施工中存在的问题
1.1 缺乏防雷接地设施。
糟糕的天气是阻碍交通安全出行的重要因素。雷雨天气，不仅会对铁路司机的视线造成干扰，还有一个严重的安全隐患就是雷电。2011年7月23日，北京南至福州D301次列车与杭州至福州南D3115次列车发生追尾事故，造成11人死亡，89人受到不同程度的身体伤害。事后铁道部就这一事故进行道歉，称是因为雷击致设备故障才导致这一事故的发生。从7.23事件中我们可以得知，由于铁路信号系统缺乏一个良好的防雷接地设施，导致铁路信号系统在遇到雷雨天气时往往不能很好的发挥作用，信号设备容易发生故障，增大了铁路列车出行的危险性。
1.2 电磁兼容不足
目前，微电子产品在我国的铁路信号系统中应用最广。不同于传统的信号设备，微电子产品要求的信息技术水平更高，产生的电磁环境也更加复杂。而电子a品要想正常的发挥作用，传输信号，就得处于一个平稳的电磁兼容的环境中不受干扰。因此，想要微电子产品在铁路信号系统中能够更好的运行，确保信号系统的运行质量，就得考虑电磁兼容不足这个问题，研发新技术，提高技术水平，减少各电子产品之间的相互干扰。
1.3 电缆成端存在问题
科技水平的不断提高带动了数字电缆的快速发展。为了提高铁路信号系统运行质量，我国铁路信号施工更青睐于这一电缆的应用。但是，有时在铁路施工建设中，由于工作人员不仔细不认真或种种细节问题，导致在铺设电缆时电缆成端就出现了问题。而电缆成端存在问题，对于铁路信号在铁路列车运行过程中的安全有效快速传输有严重影响。
1.4 电缆接续存在问题
我国经济、技术水平在不断提高。但是在铁路信号系统电缆接续这一方面还没研究出适合的接续方式。传统的电缆接续方式已不适应现在的铁路信号系统，一定程度上影响了铁路信号的及时传输，降低了铁路信号的传输质量，使铁路列车在运行时不能及时有效的接收到铁路信号，给安全出行造成了麻烦。
1.5 其他方面存在的问题
在铁路信号施工过程中，还存在着其他许多问题导致施工工艺水平较低，影响信号系统的运行质量。例如，信号设备陈旧简陋，没有及时更新。经济水平，科技水平的提高带动着我国的铁路的高速发展，历史遗留下来的一些信号设备过于落后，并不适应当今铁路信号的发展，而且设备用的时间较长，过于陈旧，由于没有得到及时更新，都严重影响铁路信号系统的运行质量。
二、确保铁路信号系统运行质量的措施
针对铁路信号系统中存在的种种问题，我们要对症下药，有效解决。采取有效的措施提高铁路信号施工工艺水平，进而提高铁路信号系统运行质量。
2.1 做好前期施工准备工作
2.1.1实地考察施工地点
要想保证施工建设的安全稳定进行，首先要对施工地点进行实地考察然后对其有全面系统的了解。因为在实地施工建设中经常会出现很多突发的状况，例如塌方，泥石流等地质灾害，暴雨，台风等气象灾害，与当地部门，人民的沟通障碍等等。如果在准备施工前，没有对施工地点的地势，地质，气候，江流分布情况，人文等方面情况进行考察，那么对实际施工建设会增加很多困难。2006年7月1日，青藏铁路实现全线通车试运营，青藏铁路的建成是我国铁路建设的重要里程碑，这条被国人誉为“天路”的铁路，建成之路异常艰辛。高原海拔高，冻土距离长，地势复杂多样，施工人员还面临着严重着的高原反应。但是，正是因为施工队对施工地点进行了实地考察，对施工地点有一个全面的了解，制定了科学合理的施工方案，才促进了青藏铁路的成功建成和通车。因此，要想提高铁路信号施工水平，首先要实地考察施工地点。
2.1.2打造专业施工队伍
在进行铁路信号施工建设时，要严格考核施工队伍人员的身体素质，思想素质，工作能力，知识技术水平，工作经验等方面的情况，选拔优秀的人才，打造专业的施工队伍。一支专业的施工队伍是施工建设的灵魂。首先铁路信号施工建设涉及很多物理，化学，计算机通信等专业性的技术难题，专业的施工队伍在遇到这些难题时能够做到有效应对。其次如果施工队伍人员的身体素质强，那么在遇到气候不好的施工地方时可以帮助他们应对种种困难，保重身体健康。
2.1.3审核图纸、制定计划
在进行施工前，负责人与专业人员要对施工设计图纸进行严格审核，包括它的设计理念，设计方法，设计原则，设计规划等等，要充分保证其是科学合理的，适合当地的人文地理情况。其次，要根据信号施工工程的要求，制定详细的施工计划，从采购材料到进行施工到完成信号系统建设都要一一进行仔细的安排，制定合理的采购计划、施工进度和时间安排，对所耗费的人力、物力、财力进行成本控制，争取以最低的成本实现最高的效益，提高铁路信号系统质量。
2.2 控制施工后期的质量
2.2.1竣工验收的质量监督
在施工队完成铁路信号施工建设时，相关监督部门一定要秉着“公正公开”的原则以及“为人民服务”的宗旨对竣工验收的质量进行监督。加大监督力度，依法办事，对一切贿赂行为说不，严格验收竣工质量，打击一切豆腐渣工程。这样有利于确保铁路信号系统的质量，提高铁路运行的安全水平，保护人民的人身和财产安全。
2.2.2做好养护管理工作
在铁路信号系统施工完成并投入使用后，国家还要重视对其的后期养护管理工作。定期安排专业人员对其进行检查，及时发现其存在的问题和安全隐患，对一些坏的，老化的零件进行更换，做好维修工作，提高安全性能。同时要按照科学规范的方法对其进行养护，确保运行质量，最大限度的延长铁路信号系统的使用寿命。
2.3 制定发展计划
要想最大程度的确保铁路信号系统运行质量，就要以发展的眼光看世界，制定有效的发展计划。
2.3.1实现铁路信号系统网络化。
如今计算机网络发展较快，在铁路信号施工这一方面，我们可以运用计算机网络技术水平，实现铁路信号系统网络化。这样，工作人员之间可以快速联系，也能通过铁路信号系统在短时间内准确的获取各条铁路的信号情况，实现资源共享，综合管理，在遇到紧急情况时也能及时得知做出有效应对，这对于确保铁路信号系统运行质量有着重要意义。
2.3.2应用无线数字通信技术
相比于传统的有线通信技术，无线数字通信技术有着相当大的优点。它的数据处理速度更快，数据处理规模更大，数据处理准确度更高，最重要的一点是抗干扰性能好，能有效解决电磁兼容不足的问题。在铁路信号系统中应用无线数字通信技术，快速准确的进行信号数据处理，有利于提高铁路信号系统的运行速度，确保运行质量。
三、结语
铁路安全问题是国家不可忽视的一个重大安全问题，它关乎着人民的人身安全和财产安全。确保铁路出行安全，关键是要确保铁路信号系统运行质量。如今，社会经济水平，科技水平还有人民的知识水平都在不断提高，铁路安全部门要利用有效的资源，针对铁路信号施工中存在的问题做出有效应对，提高施工工艺水平，确保运行质量，制定发展计划，最终提高铁路运行的安全水平。
[摘 要]近年来，国内轨道交通事业迅猛发展，以铁路为主的出行、运输交通轨道已成主流。计算机联锁技术的安全性、可靠性和经济性在现代化铁路管理中是继电集中技术无法比拟的，车站联锁设备管理顺应高速铁路发展的方向，先进的计算机联锁应用在铁路建设方面有着广阔的发展前景。铁路新建和改建计算机联锁是车站联锁设备发展的重要环节，改建过程中能否顺利实施铁路信号计算机联锁的施工过渡决定铁路车站管理技术与铁路建设发展速度的衔接。
[关键词]铁路信号 计算机联锁 过渡 方法
引言
随着通信技术、嵌入式技术、计算机电子技术等的发展，为铁路信号提供了技术支持和安全保障，降低铁路行车故障、财产损失。由于铁路运输的特殊性，要求铁路交通信号必须全天候连续稳定保持正常运行，并能够保证信号安全可控制，基于计算机电子信息化的计算机联锁系统具有高可靠性、容错性、安全性等成为目前国内外应用于轨道交通信号控制技术的主要研究方向，是铁路信号最重要的新技术之一。计算机联锁技术的研究和推广加快了铁路信号的发展，促进铁路建设进入新阶段。
一、计算机联锁简析
1.1 计算机联锁工作原理
计算机联锁控制系统具有多层结构，各结构通过标准接口通讯，以联锁计算单元为核心，通过连结下层网络接口与控制模版进行数据交互实现对铁路下层各安全设备的控制，管理员通过上层网络端口经网关实现对控制模版的监测和调度。
1.2 计算机联锁系统功能简述
（1）联锁逻辑运算。管理员实施车站管理调度，设计进路命令，系统完成联锁逻辑运算后指令发送下层控制接口，与值班员或下层管理员对接完成信号机控制。（2）铁路电路信息处理，监测列车检测功能输出信息的完整性。（3）设定、解锁或关闭进路。（4）解锁、转换、封闭路岔。（5）控制铁路信号机，确保铁路信号的安全可靠性。
1.3 计算机联锁通信机制与可靠性技术
（1）通信机制。铁路信号要求计算机联锁不仅要具备较高的可靠性、安全性同时还需要强大且快速的数据处理能力，计算机联锁系统内部各模块和其他系统分工协同工作，完成大量数据交互。以太网通信、串口通信、总线通信等通信方式在计算机联锁系统和其他相关系统中得到了大量运用。
（2）可靠性技术。计算机联锁之所以能取代继电集中技术其优势之一是计算机联锁的容错性和可靠性。为提高铁路信号的可靠性指标，在计算机联锁的研究中发展了两种可靠性技术。一种是容错技术，即系统某工作模块故障仍能保证整个系统正常运行，通过系统级保障技术、设备级保障技术和通信保障技术三个层次来实现。另一种尽可能防范系统故障和减少故障产生叫做避错技术。避错技术又分为两个模块，分别是软件避错和硬件避错。
二、铁路信号计算机联锁控制系统发展概况
计算机电子技术的发展和现代控制理论的完善，特别是可靠性和容错性技术的提高，铁路信号联锁控制系统历经机械、机电、继电等传统控制技术的变革正式迎来了以微电子、计算机和现代控制技术为基础组成的计算机联锁控制系统。国内铁路最早引用计算机联锁控制技术在1991年V深线红海站，自此铁路信号开始新建、改建计算机联锁。
2.1 计算机联锁控制应用于铁路信号的优点
（1）计算机联锁体积小，安装、运输、维护费用降低，和继电相比，系统升级改造时施工作业量大大减少。（2）计算机联锁采用分布式系统结构可以省去冗余干线电缆，工程造价更低，性价比更高。（3）系统维修及日常维护作业量小，具有自行诊断及故障定位功能，方便管理人员在总控制机房进行远程维修，降低维修难度。
2.2 计算机联锁控制应用于铁路信号的不足
（1）计算机联锁控制系统对自身的安全性要求较高，由于系统本身工作需要应用大量的电子原件，抗电磁干扰及雷电防护就成为了必不可少的重要措施。另外，计算机联锁对工作环境的要求比继电器系统高。
（2）实现联锁逻辑运算部分的联锁计算机一旦出现硬件故障，对整个系统影响较大，严重时甚至导致系统无法工作。
三、计算机联锁过渡施工的工艺方法
铁路干线通常全天候运行，需要进行提速改造等铁路站场大规模改造时，为了确保行车安全，尽可能减少对交通运输的干扰，站场改造通常选用分期分批次逐步拆铺，需要对临时路岔过渡纳入联锁。如何新建、改建计算机联锁配合铁路改造过渡，在确保施工质量的前提下，研究计算机联锁过渡施工的工艺和方法具有重要意义，以下根据新建计算机联锁的主要工序步骤就计算机联锁过渡施工的工艺方法做简单叙述。
3.1 电缆工程施工
工程施工前的各技术参数测量应严格按照相关专业要求，重点关注施工图电缆路径应满足现场施工要求。施工作业时，线缆及材料的型号、规格、信号电缆铺设符合设计要求。信号工程质量控制的关键是电缆隐蔽工程，每道工序完成后应由质检员按照相关要求仔细检测，接续人员应考试合格后持证上岗。
3.2 信号设备安装
信号机基础、箱盒基础、变压器、轨道滑动变阻器、连接线、钢轨绝缘、灯转继电器等材料准备按照相关指定要求，预先铺设过渡电缆并预计准确移动设备的坐标位置设计图纸。配置好信号机、轨道线箱必须先进行导通试验，对过渡既有电缆芯线编号并设计好过渡配线图，过渡新铺设电缆应该进行导通编号，确保设备顺利工作。
3.3 计算机联锁试验
新建计算机联锁作用于过渡施工中对路岔、轨道、信号机等的检查和控制操作，保证过渡过程的正确作业。计算机联锁试验的步骤为：室内设备单独试验、室内执行部分单独试验、微机部分单独试验、全部室内外联调试验。其中所包含的工序有：（1）UPS试验，外观检查接地保护，全部开关断开检查无误后接入AC220V电源，打开电源开关并逐一部分用万用表测试输出电源是否符合设备要求。（2）接口柜试验，室外设备试验完毕，室内各电源连接接口柜，在接口柜侧面输出以直流24V电源模拟的计算机信息。（3）微机柜试验，先测试供给电源的正确性，打开微机电源开关，检查联锁机是否运行正常，并用万用表在接口柜插头上测量联锁机输入信息，记录核查正确性。
3.4 信号设备试验
铁路信号工程开通运行前，必须经过调试试验，信号设备调试关系到铁路改造能否顺利开通，调试质量对日后铁路的行车安全存在潜在威胁。信号设备试验主要包括室内调试、室外调试和联通调试三个方面。室内调试需要制定联锁试验表格，制作模拟试验盘，从控制台操作，严格按照试验项目做好记录。室外调试分别对信号机、路岔电机，按站场控制图对每个轨道区段进行单独送电试验。全站联通调试拆除模拟试验，恢复铁路各轨道区段信号设备，将接口柜零层插头插上，按联锁表要求对试验项目进行联合调试，所有工序验收合格方可进行过渡施工试验使用。
四、结语
铁路信号计算机联锁的发展加快以新型计算机联锁系统代替原有继电集中系统的发展趋势。对安全计算机电子技术的进一步研究，逐渐提高计算机联锁的兼容安全性，对恶劣工作环境的适应性，使其在铁路建设事业中发挥重要作用。计算机技术的通用化不仅可应用于铁路信号联锁控制，在其他领域的控制系统也有作为。改进和完善电子化计算机联锁系统，推广铁路信号计算机联锁，为轨道交通信号联锁控制技术实现跨越式的发展。
摘 要：随着科学技术的全面发展，牵引供电系统对铁路信号系统的干扰也越来越严重。其常常让铁路电磁信号的发射出现错误，从而影响电磁系统的整体运行。为了能够让牵引供电系统对铁路信号系统的电磁干扰得到降低，需要采用多种方式对其电磁信号体系进行优化。本文主要针对牵引供电系统对铁路信号系统的电磁干扰进行分析，并提出了相应的优化措施。
关键词：牵引供电系统；铁路信号；电磁干扰；分析
引言
铁路信号系统对于铁路的通信十分关键，其不仅能够让整体的通信效率得到提升，还能让列车的运行更为安全。铁路牵引供电是一种较好地供电方式，其供电系统具有供电速率快，供电效率高等特点，但时常也受到电磁信号的严重干扰。从而让信号的传递出现错误。所以，为了能够有效地提升牵引供电的效率，需要对其电磁供电体系进行相应的优化，让牵引供电系统抗电磁干扰能力持续增强。
1 牵引供电系统电磁干扰进入铁路信号系统的途径
从理论上来说，电磁干扰是指一种能够在一定程度上导致设备、系统性能降低的一种电磁现象。从专业的层面来看，电磁干扰主要分为辐射干扰和传导干扰这两种形式，接下来我们就来对其进行分析：
1.1 辐射干扰
从理论性的角度进行分析，辐射干扰对网络干扰的原理是将干扰源通过空间来进行信号的传输，在传输的过程中需要通过辐射介质，并以电磁波的形式，来进行传播，在此过程中，会对一些电子设备造成一定的干扰，例如，在学生进行考试的时候，会用到的屏蔽仪，这就是以辐射干扰作为基本原理而制造的一种信号干扰的工具。辐射干扰所产生干扰磁场，除了会对信号造成干扰，还会在一些机电类的设备内部产生一定的感应电流，这些电流都会对设备的运作造成一定的影响。
1.2 传导干扰
与辐射干扰有所不同的是，传导干扰主要是以导电介质作为传导的基础，来进行网络的干扰，而进行传播的途径也非常有限，其传输的主要途径是在干扰源、敏感器间的电路中来进行传递，必须通过电路才能够进行传输。这种干扰方式在牵引供电体系中十分常见，而且还很难避免。其只能采取电磁补偿的方式，让电信号处于一种平衡的状态。但想要完全消除传导干扰难度较大。[1]
2 牵引供电系统对铁路信号系统的电磁干扰方式
2.1 电流回流时产生的传导性干扰
一般来说，铁路信号系统的信号主要就是通过电磁干扰的方式来进行信号的传输。为了能够更加方便地进行数据的传输，相关的设备通常都安装在钢轨与双轨道条电路的扼流变压器之间，从理论上来看，牵引电流在变压器中，所产生的通磁量为零，在这种状态下，所产生的牵引力电流不会对相关的信号设备造成一定的影响。而在实际工作的过程中，就会遇到一些问题，这些问题都会在一定程度上影响设备的正常运作，例如，在进行实际运作的过程中，两轨的牵引电流就会各不相同，这个时候，所产生的通磁量不为零，产生的干扰电压就会对轨道中的一些元件造成一定的影响，最终影响设备的正常运作。除此之外，在进行工程设计的时候，一定要对其中的变压器的电容量进行充分地考虑，避免发生电路烧毁等方面的问题。
2.2 运行中的感应干扰
在机车进行运作的过程中，电力系统就会对轨道造成一定的干扰，这种干扰就称之为感应干扰。当电网中发生电流的波动时，就会对其中的控制信号造成一定的影响，从而导致信号继电器发生错误，从原则性的调度来看，这种信号是一种极其危险的信号，不仅仅会使信号继电器处于一个非常危险的状态，还会对轨道电路造成一定的影响。可以说，这种感应电流对铁路的安全造成了很大的影响。
2.3 辐射、电磁感应干扰
关于铁路信号系统中辐射、电测感应的干扰，主要包括对信息传输通道联锁计算机、闭塞电子设备这两个方面的干扰。而在接触网中所产生的电磁场，可以通过辐射的形式，在传输的通道上穿绳感应电动势，从而对传输的质量造成一定程度的影响。除此之外，当牵引电流发生非常急剧的变化时，就会对信号的传输造成一定的影响，从而造成信息输出的错误。电磁感应干扰主要与电流的磁效应具有很大的联系，其电力磁场会对信号的频率作出相应的改变，从而让铁路信号的频率对接造成一定的影响。
2.4 电火花脉冲与谐波干扰
一般情况下，谐波干扰主要分为两种情况：电力系统本身产生与机车斩波分断电流。一般来说，大功率电子开关在进行应用的过程中，都会采用一定的控制系统。而通常情况下，铁路机车通常都是采用斩波器来进行相关的控制，因此，在进行实际工作的过程中，工作的效率非常高。但是在电流非常大的情况下，就会依靠斩波器来进行相关的控制，并进行分割，而在这个过程中，会产生大量的谐波由此可见，电火花与谐波干扰就是指大电流电路电源被切断或者是电流突然发生很大的比那护士，所产生的电火花，而在这个过程中，所产生的瞬时电流就会发生很大的比变化，并形成强大的电磁干扰。[2]而通常这种类型的电磁干扰，会造成信号异常、轨道信号输送错误等问题。
3 牵引供电系统对铁路信号系统的抗干扰应对策略
3.1 选择适合的设备
为了能够达到减少牵引力供电系统对信号系统的电磁干扰的目的，我们需要根据实际问题，来进行仔细分析，并制定出相应的应对措施。首先我们可以通过设备的选择，来做好相应的基础工作。选择一个适合的设备，是整个系统运行的基础，因此在进行设备选择的过程中，尽量考虑到供电系统的供电方式，以提高供电回路的对称性；与此同时，还需要采用适合的机车类型，在继承上进行适合的安装。
3.2 电磁信号的体系平衡
选择一个适合的设备非常重要，同样在进行实际工作的过程中，还需要对相应的工程措施进行一个比较适合的选择。在采用直供的方式进行供电的时候，需要对回流线进行一定的处理，例如，为了能够提高供电回路的对称性，可以通过架设空间回流线的方式，来进行电流回流的工作。在进行牵引供电系统的整体设计过程中，需要对其电磁系统进行平衡设计。这样，其信号频率在进行对接的过程中就不会出现混乱。而且还要做好相应的电流补偿工作，让电磁干扰的影响逐步降低，让牵引供电系统的供电效率得到持续提升。
3.3 对牵引供电系统进行合理的设计
3.3.1 干扰信号的滤出设计
在进行供电系统的整体设计过程中，其必然会面临各种信号的干扰。因此，为了能够让电磁信号的输出效率得到提升，需要对干扰信号进行整体的滤出。其通常会使用无源并联滤波器，对每一种频率的谐波需要使用一组滤波器，通常需要使用多组滤波器用以滤除不同频率的电磁信号。多组滤波器的使用造成结构复杂，成本增高，并且由于通常的系统中含有无限多种频率的谐波成分，因此无法将电磁信号全部滤除。通常会使电磁源产生更大的谐波电流，谐振在不同频率的滤波器还会互相干扰。[3]所以，在进行电磁信号的体系设计的过程中，需要对谐波电流进行整体的滤出，让各种电磁信号之间能够形成体系平衡，最终实现铁路信号的准确输出。
3.3.2 电磁信号的补偿设计
为了能够让铁路信号的抗干扰能力得到加强，需要结合实际情况对其电磁信号进行无功补偿。这种装置是由3MvarFC和3M型号的SVG组成的电磁干扰综合治理与动态无功补偿装置，其能够将无源滤波和有源滤波结合在一起使用。其不仅能够有效地抑制外来电磁信号的干扰，而且还能对已经分散的铁路电磁信号进行聚集，从而让电信号的各种信息得到准确的传达，最终让牵引供电系统的功率因数得到相应的提升。当运行时的平均功率因数在0.95以上时，整个系统可以稳定运行，解决了因负荷而带来的电磁干扰问题。
4 结语
牵引供电系统对铁路信号系统的电磁干扰十分常见。在进行牵引供电的过程中，需要结合实际情况，对其电磁干扰的途径进行具体的分析，然后结合其电磁信号运转的方式。对其电磁干扰体系进行全面地探讨。最后还要制定出合适的抗干扰策略，对其电磁信号体系进行相应地平衡，并做好无功补偿以及干扰电磁的信号滤除工作。从而让牵引供电系统的供电效率得到提升。
摘 要：作为我国交通系统的重要组成部分，铁路的发展比较迅速，大大提升了交通运输业的发展，同时方便了人们的出行。铁路信号施工在铁路施工中占有非常重的比例，随着新技术的不断改革和创新，作为列车神经中枢的铁路信号系统，其信号的质量及安全性能受到人们的日渐关注。因此，需要信号系统的设计及操作人员对铁路信号的安全和稳定进行深入的研究和分析。文章重点论述了铁路信号施工的重点工艺，以期提升和保障铁路施工的整体安全。供相关从业人员借鉴学习。
关键词：铁路；信号；施工；工艺
1 概述
铁路的运输效率和安全受到铁路信号水平的制约，二十一世纪到来之后，经济不断提升，人们生活水平也在不断提升。其中人们的出行安全成为铁路工程重点关注的话题。铁路信号的准确性可以使铁路区间之间的通过能力得到很大的提升，大大的提升了铁路的经济效益，因此，文章通过论述铁路信号施工的重点工艺，重点分析现代化的信号施工工艺，希望给相关单位一定借鉴。
2 铁路信号工程概述
铁路信号的准确性对我国铁路工程的运行状况有着非常重要的影响。这也在很大程度上对铁路信号的工作人员提出了更高的要求。简单地说，铁路信号灯按照功能性划分主要有三种，第一种是带有颜色的色灯信号，第二种是带有声音信号的信号灯，第三种则是带有手势的动作信号灯。三种信号灯的交替使用极大地保证了铁路的顺利运行，也成为铁路工作的重要依据，进一步影响着我国的经济发展。当今社会在不断发展，科技也在不断进步，铁路信号灯的变化也是日新月异，互联网时代的到来，信号灯的发展也朝着智能化的方向发展，这极大地方便了铁路信号工程的可行性。这对铁路信号的操作人员也有了更为严格的要求，铁路的工作人员要适当地转变工作职能，完成铁路安全工作监测的同时，把握好各个环节的铁路信号的施工管理工作，一方面根据铁路的发展需要，适当调整信号工程的施工水平，以_到质量合格的施工水准，从而促进铁路事业的安全运行。
3 铁路信号施工中存在的主要问题
3.1 防雷接地的问题以及电磁兼容性问题
铁路在运行过程中，信号系统难免会出现一些问题，主要的原因在于信号灯之间没有良好的连接性，也没有相关的防雷接地设备支持，当遇到不良天气的情况，例如雨雪雷电等不良天气，再加上接地连续性的问题，最终导致故障的发生。还会使铁路信号内部背负更大的安全隐患。另外一个比较重要的问题就是电磁兼容性的问题，传统的室内信号系统由于技术有限，不用考虑电磁兼容性等问题，随着信息技术的发展和进步，现在很多的铁路信号系统都采用电子产品，设计不够完善，还存在很多漏洞，信号系统上的元件机器不能很好地兼容，以至于铁路运行的过程中出现电磁干扰等问题。
3.2 信号电缆施工中的问题
第一是电缆开端的施工，我国现在铁路信号大多采用数字化电缆设备，系统内部屏幕采用的也是数字化屏幕，数字化电缆作用也十分显著，能够提升电缆信号频率的传输质量，但是弊端也十分明显，电缆开端施工时质量不达标，因此在数据传输的过程中常常接触不良，出现各种错误，这不但影响了电缆信号的传输质量，更对电气指标产生了不良影响。第二个过程就是电缆的连接，传统的电缆连接都是将电缆与地面的电缆箱盒子相连接，再根据现实情况进行续接，但是随着科技的不断发展以及经济的不断进步，当时的连接方式已经和当前铁路运行发展不符，并且与当今铁路信号的传输和结构发展十分不符，严重阻碍了铁路信号系统的健康发展，也为电缆信号的传输带来了安全隐患。
4 铁路信号施工的重点工艺分析
4.1 铁路信号工程中的电缆施工技术
需要先由电缆径路与电务段双方商议后，来确定具体的电缆沟挖掘与过道开挖方案、位置。并且在施工前及时检查施工路段的深度，并清除掉区域内的杂物、废弃物，以维护整个电缆敷设作业的高效顺畅。正式敷设前还应对工程电缆的长度予以实地测量，将电缆搬运、预配至施工位置后，再进行电缆铺设作业。施工完成后应及时设置电缆埋设标志，并将电缆挖掘沟进行增补回填。施工单位应在电缆敷设作业前后对其绝缘性做测试工作，并及时填写铁路电缆隐蔽记录，在施工前后将其记录将有铁路信号工程监理单位与电务段管理部门做审核检查。
4.2 信号机施工工艺
高柱信号机的安装必须保证其建筑限界，并安排有足够的劳动力来进行信号机的安装施工，以保证信号机安装的施工安全。确定好开挖的位置，开挖一个直径500mm、深3000mm的圆坑，在挖坑的过程中，靠立机柱一侧开挖“引导槽”（便于开挖机柱坑和立机柱）。在运营线上装机柱的时候，要安排驻站联系的人员，施工现场的安全员及指挥员，每个员工之间都要有联系，保持畅通。安装梯子时，要系上保险带，先装最下部梯子抱箍，依次向上安装，然后安装梯子和支撑臂，调整好间距后，装上梯子基础，复测安装尺寸，无误后，紧固螺栓。安装人员系上保险带、检查梯子安装是否牢固，爬上机柱，量好安装尺寸，在机柱上画上记号，安装机构托架，复测安装尺寸，符合标准后，紧固螺栓。
4.3 室内布线
关于室内布线，首先应该注意的是电线材料的选择方面，所有的电线均应采用无卤低烟阻燃材料，这样在长期使用过程中才不会因为使用时间长久导致发热而引起电线烧毁，甚至损害整个系统。另外，电线应根据用途制定护套线，这种分类既美观又方便工作人员辨识，同时也有利于故障发生时有针对性的对问题进行处理，最大限度地减轻损害。有一点需要特别提示，发送与接收的线缆必须分开敷设，以免造成干扰，影响传输性能。
4.4 室外设备单独试验
室外单独试验包括信号机单独试验、电动转辙机单独试验和轨道电路单独试验。室外设备单独试验时，由室内分线盘对室外电缆送模拟电源，对室外设备进行操作，保证电缆配线的正确性。利旧设备则只在电缆终端进行测试，不能接入设备。
5 结束语
综上所述，铁路信号工程质量的好坏对于铁路运输的安全非常重要，因此，必须完善铁路信号工艺，本文对铁路信号系统施工过程中存在的主要问题，并对相关的施工技术进行重点分析和研究，希望通过本文的论述能够给铁路信号施工一定的建议和意见。
