铁道车辆工程论文:浅谈如何做好铁道工程施工中管理工作 摘要:管理工作是铁道工程施工的一个重要环节,管理工作的好坏将直接影响到整个施工的进程以及经济效益。本文将对铁道工程施工技术工作管理的一些要点展开全面的分析探讨。 关键词:铁道工程施工;管理;组织设计 一施工技术文件及各种图表的管理 施工技术文件及图表,是工程施工的原始依据。如因管理不善,造成损坏或丢失,就会直接影响工程施工。因此,工程负责人在施工中,首先要做好以下工作: 1各种施工技术文件及图表要设专人负责,分类装订保管,并做好收文台帐,以便施工中查找使用。 2各种施工文件收到后,应仔细地浏览一遍,需要提前做的工作,要及时地通知有关人员(通知的时间、地点、人员、内容及注意事项要作好记录,以便待查)。 二读懂设计图和复核准工程数量 施工中,读懂设计图和复核准工程数量,也是工程施工中的一个关键环节。如因设计人员或施工技术人员的一时疏忽,把设计图中的工程数量、尺寸、水灰比、配合比等关键问题弄错,没能及时上报或处理都会给工程施工带来不可估量的损失。因此,施工技术负责人要提前从以下几个方面对设计图进行复核并作好记录。 1施工技术人员在收到设计图纸后,首先应读懂图,领会设计意图,对不清楚的地方,要及时请教设计单位。 2设计图中采用的定形图、通用图、标准图、专用图等图号的要求,要按规定及时配齐。 3要掌握建筑工程本身的工程数量、建筑材料、结构尺寸及相邻工程的相互关系。 4设计图纸要从以下几个方面进行复核,并作好记录。设计图是否与规范相符或设计中是否出现笔误。设计图是否与现场相符,与概预算相符。从设计图中了解所管工程的有关材料、机具设备。变更设计要按权限及早申报办理签证手续。建立分工点、分项目、上下对口的工程数量台帐;变更设计台帐;临时工程施工方案台帐;过渡工程措施台帐,并及时根据设计变更调整修正。 三施工技术交底 工程施工前的技术交底,便拉开了整个工程施工的帷幕。工程技术交底工作非常重要,它是指导工程施工的原始依据,稍有不慎,都会造成窝工,甚至返工。这就要求工程技术管理人员在接受技术交底中,努力办好以下两点: 1技术交底中要有设计、建设、监理、施工单位同时参加。交底中,对各种桩点、水准点的位置,数据要清楚,详细。对设计不完善的地方,在技术交底中要完善,达成共识,并形成交底记录。 2 交底记录中的时间、地点、人员、主要内容要清楚,并妥善保管,作为原始资料,以备待查。 四施工组织设计 施工组织设计是施工工程的总体规划安排,要求施工人员应从以下几个方面进行部署: 1开工前要对主要材料分工点、项目、件名进行核算,并建立台帐。材料核算包括:三大材、特殊材、专用料的核算,并有固定的规格材料。通过工程数量,较准确地核算出材料用量。 2施工组织内容、格式要符合要求,内容包括:施工组织说明的编制依据,上报要求,工期安排,施工计划,劳力平衡,材料核算,主要施工机械计划,施工料具计划等。 五施工测量 施工测量工作是指导施工工作的技术权威,其施工技术人员的技术管理水平高低,工作责任心强弱,将直接影响整个工程的质量和进度。因此,施工技术人员在工程测量工作中,首先要具备丰富的理论实践经验和较强的工作责任心,工作中兢兢业业,一丝不苟,才能更好地完成以下各项工作。 1 在施工前的全线贯通复测,并在现场复核设计工程量。 2及时安排对每一细小部位的测量工作,做好包括时间、地点、置镜、测量部位、结果及误差的记录,并经常复核测量,使误差符合规范要求,以满足施工要求。 3测量仪器要经常保持清洁完好,并定期进行检查校正,使仪器的误差始终保持在规定的要求之内。 4基桩要根据需要设置防护桩,并绘制桩位示意图备查。基桩应多设几个为好,确保部分损坏或某种原因不能使用时备用。 六施工过程中的管理 工程施工,是施工工作的高潮和重点。施工负责人员如何用沉着、冷静和科学的头脑来处理如此复杂的施工局面,使整个工程的施工安排能有条不紊的进行,是极为重要的。为此,对其有如下要求: 1有内容完整、严密的施工组织、网络计划和质量保证体系。 2有针对性强、切实符合实际的施工技术组织措施、实施性进度计划和安全质量措施。 3 及时送开工报告(附图纸审查记录)。及时作好隐蔽工程的签证、送检工作,对墩基、涵洞基础等隐蔽工程要按规定作好施工记录。有创优规划和创样板工程措施。 4施工负责人要经常深入工地,对重点工序、项目,要亲临现场,对正在施工的工程位置、尺寸复核和操作程度要认真检查,对工程预留孔和预埋件要及时安排按设计位置埋好。 5 对施工中出现的技术问题反应要敏感,每当一个问题出现的同时,要联想到因此而导致其它问题的产生和处理的难易程度对工期和经济效益的影响,并及时提出处理方案上报审批。对于需要填写的检查记录和需工程监理签字的手续均应作好纪录、签字,并妥善保管。 七验工中的管理工作 验工工作是对过去的一段时间工作的肯定,及时验工,能找出施工中的不足,得以完善,从而使施工工程尽善尽美。每月根据上级要求报施工进度,每季进行验工计价,并在上报施工进度和验工前,要对已完工程进行收方测量,核算工程数量。将工程完成数量,连同其断面图、计算单交领导审查签字后上报,并留底妥善保管备查。将已验工数量汇总及时登入台帐。 八工程实验 1对钢材、水泥、半成品等主材应认真检查其产品合格证,并按规定进行必要的实验,确保其质量符合要求。 2对混凝土、砂浆应先送材料进行实验,确定其施工配合比。 3 混凝土、砂浆应按规定制作试件,妥善保管,到期及时送检。 4填土密实度要按规定进行检验。 5 实验资料要分工点、件名,分类妥善装订保管,并建立台帐。 九资料 工程施工资料,是该项工程的灵魂,作为原始的依据,应从以下的几个方面整理保存: 1各种资料要内容完整,条理清楚,书写工整,并分类保管。 2工程日记分工点、件名建立,内容要准确完整。 3施工中要注意记录和积累有关资料,以备编写技术总结和工程小结。 十竣工文件及总结 1工程基本完工后,根据上级要求,及时整理有关资料,提出技术总结和工程总结。 2主体工程竣工后,即由主管施工的技术人员按规定要求整理原始资料、凭证和数据,着手编制竣工文件,并在短时间内拿出底图及有关资料报审。 3抓紧办理竣工手续,不要拖泥带水,力争一次办清。 十一工作交接 1施工中遗留的问题,因某种原因不能正常上报的,要办理工作移交手续。 2移交手续要有移交说明(移交说明包括:工作内容,工作进度,备品以及工作中注意事项),交接双方应共同签字,主管领导在场。移交手续应一式三份,交接双方及主管领导各保管一份。 此外,工作中要善于区分主次、轻重、缓急,合理安排时间,讲究工作效率。上报资料、报表要及时、准确。善于处理工作中的纵横关系,与施工员、业务员之间的关系要协调。对施工中出现的问题要采用科学的方法去解决,不能光凭经验、想象,片面主观地去解决。在熟练掌握工程施工有关安全、业务知识的同时,更要多看、多动、多写,把在工作中自己的经验,别人的经验,国内的经验,国外的经验都看在眼里,记在心里,用在工作上,不断地完善工作方法,积累实践经验,提高管理素质,尽善尽美,逐步成为一个真正合格的工程技术人员。 铁道车辆工程论文:我国道路与铁道工程3S应用综述 摘 要:以3S技术为代表的现代测绘新技术,使测绘学科从理论到手段都发生了革命性的变化。本文结合3S技术的最新发展,介绍全球定位系统(GPS)技术、航测遥感(RS)技术和地理信息系统(GIS)技术在道路与铁道工程的勘测设计、施工兴建和运营管理不同阶段中的应用现状。 关键词:道路与铁道工程;GPS;航测遥感;GIS 一、勘测设计阶段3S技术已经得到广泛应用 (一)全球卫星导航定位系统的应用 全球卫星导航定位系统GNSS是指利用人造地球卫星进行导航或定位的技术系统。目前国际上全球卫星导航定位系统主要包括美国的GPS,俄国的GLONASS,欧盟的GALILEO等,我国也自主研制了“北斗”卫星导航广域增强系统。其中,GPS是目前应用最广泛的全球卫星导航定位系统,其技术的最新进展代表了全球卫星导航定位系统的主要发展方向[。 1.航测遥感技术的应用 利用航测遥感技术测绘大规模大比例尺(以1:2000比例尺为主)地形图,建立数字地形模型,已经成为新线铁路勘测设计的基础数据;遥感工程地质和水文地质综合信息填图已成为绕避地质灾害、确定铁路线路走向不可缺少的控制性因素。航测遥感技术取代了繁重落后的地面测图工作,改变了铁路勘测设计的程序,引起了铁路勘测设计发生了革命性飞跃,成倍地提高了铁路勘测的速度,大大缩短了勘测的周期,提高了铁路勘测设计的质量。 2.地理信息系统的应用 地理信息系统(GIS)是在计算机软件和硬件支持下,把各种地理信息按照空间分布及属性以一定的格式输入、存储、检索、更新、显示、制图和综合分析应用的技术系统,在铁路和公路工程的勘测设计中正得到愈来愈多地应用。将GIS用于铁路和公路工程建设可以保持各种数据的统一、规范,便于提高工程建设的效率,GIS和RS结合,可以获得三维地理信息的遥感图像信息,并利用其进行纵横断面分析、坡度分析等工作,从而实现三维铁路和公路工程设计、桥梁设计、景观设计等。 二、施工阶段主要以GPS的应用为主 (一)采用静态GPS建立高精度平面工程控制网 在桥梁和隧道工程中,目前最为广泛的是应用GPS技术进行控制测量。杭州湾跨海大桥是当前世界第一长跨海大桥,跨海段长达31.5km,海上无任何自然岛屿,其平面控制采用静态GPS按B级精度的要求施测;乌稍岭隧道全长20km,是我国目前最长的铁路隧道,其洞外控制也采用GPS技术,现在该隧道已经全线贯通交付使用。这些大型工程的建设都说明,利用GPS技术进行大型工程的控制测量,不仅可以满足工程建设的精度需要,而且能够加快工程建设的进度。 (二)通过GPS高程拟合建立高程控制网 目前,GPS高程测量精度较低,主要原因是无法准确获取各点的大地高和高程异常值。较常用的计算高程异常方法是:利用测区里的若干个已知水准点,采用解析内插、曲面拟合等方法确定测区的似大地水准面,进而求出各点的高程异常。数座特大型桥梁工程测量的试验分析表明:在小范围的桥梁工程区域内,当地形较为平坦时,利用2~3h的GPS静态观测成果,经过拟合计算,可获得二等精度的高程成果;而利用1~2h的观测资料,可获得三、四等精度的高程拟合成果[9]。 (三)利用GPS-RTK技术进行工程放样 GPS技术在施工阶段的应用除了建立施工控制网外,近年来随着RTK技术的不断完善,在工程放样中也同样得到了广泛应用,从而大大降低了放样的计算工作量和外业观测强度,提高了作业效率。 在铁路、公路、桥梁、港口工程施工中,利用RTK技术直接放样点位已经被成功应用于定线放样、纵横断面测量、地形图测绘以及工程变形监控中。在杭州湾大桥、东海大桥和苏通大桥的施工中,施工单位采用RTK技术进行宽海域的桩基施工三维定位测量,不仅解决了超长距离施工定位的难题,而且提高了测量定位的精度,通过专门研制的海上GPS打桩定位系统,还可以实现测量定位的自动化,大大缩短施工工期。 (四)GIS在工程施工管理中得到初步应用 GPS在道路与铁道工程测量中的应用已很普遍,而遥感技术和GIS技术在施工阶段应用较少,但也有成功应用的实验。例如,以深圳地铁变形监测数据和各种图面资料作为信息源,利用GIS软件及二次开发工具,开发了基于GIS的地铁变形监测管理分析系统,并应用于地铁施工监测,取得了良好的效果。 三、运营管理阶段3S技术开始得到应用 (一)GPS技术在变形监测中正得到广泛的应用 大型工程结构的变形监测,一直是道路与铁道工程运营管理阶段的重要课题,目前,利用GPS技术正在成为变形监测的重要技术手段。例如,虎门大桥GPS(RTK)实时位移监测系统,能够实时监测整桥3个方同的x,y,z位移和大桥的扭转角,并能对各点的数据进行记录回放[11]。GPS监测大桥位移的实时性和高采样率的数据为大桥的状态分析提供了方便的条件,也为大桥的管理部门的决策提供了依据,使大桥的安全得到了保障。 (二)遥感技术开始得到深入认识并开展应用 目前我国已经利用航测遥感技术完成了大量的既有铁路复测和地质病害调查工作,对成昆、宝天、宝成等10余条地形地质条件复杂,路基、地质病害较严重的既有铁路重点区段和重要工程进行了遥感地质病害调查,从而为铁路工务管理提供了及时有力的信息保障。 (三)GIS在铁路公路的养护管理中正在起到越来越大的作用 近十年来,铁路部门先后完成了哈尔滨等多个铁路局20 000多公里既有铁路复测和数字地形图测绘工作,建立了先进的工务综合管理信息系统,由铁道部电子计算技术中心研制的基于GIS的铁路工务管理信息系统,包含了铁路设备管理,管界图、综合图、速度图、大桥略图等17个子系统,涵盖了铁路工务部门的主要业务,目前已在乌鲁木齐、北京等多个铁路局得到推广应用,为工务系统现代化管理奠定了坚实的基础。 铁道车辆工程论文:铁道工程专业实验教学体系的构建 [摘要]实验教学是促进应用型人才培养的重要教学环节。从培养铁道工程专业应用型本科人才的要求出发,对铁道工程专业实验教学体系构建的重要性、原则、模式及层次等方面进行了探讨。 [关键词]铁道工程 实验教学 体系 构建 高等教育的任务是培养适应新世纪中国现代化建设需要的具有创新精神、实践能力、创业魄力的高素质应用型人才。实验教学是进行素质教育、提高学生整体素质的一个重要环节。铁道工程专业是一门应用性、实践性很强的学科,铁道工程教学不仅要向学生全面、系统地传授铁道工程领域内的基本理论和方法,而且更要培养学生应用理论和方法去解决工程实践问题的能力。因此,需要结合铁道工程专业实际情况,着力构建一个基于应用型人才培养的实验教学体系,切实提高实验教学的质量,充分发挥学生的学习自主性,锻炼学生的动手能力,培养学生的创新精神和创新能力。 1 铁道工程专业实验教学体系构建的重要性。铁道工程专业教育包括理论教育和实验教育,理论是实验的指导,实验既是对理论的验证,又是创新的源泉,实验教学是整个教学过程中的重要组成部分,是理论的继续、补充和深化,具有课堂理论教学不可替代的作用。通过实验环节,学生才会正确理解和运用基本理论和方法,发现和总结在管理各环节中的规律并能够提出新问题,从而巩固已学到的理论知识。同时,实验环节也有利于培养学生敏锐的直觉能力和创造性的思维方式,培养学生严谨的工作作风、实事求是的工作态度和良好的职业道德。 传统的铁道工程专业的教学侧重理论教学,不太重视实验教学,实验课程处于从属地位,教学模式以课堂讲授为主,特点是理论性、讲述性和灌输性教学。在这种模式下,教学理念是以教师为主体和中心,教师是主讲者,学生是被动的接受者,教学内容完全由教师设计,教学效果主要取决于老师的组织能力与语言表达能力。在这种教学模式下,学生缺乏独立分析与解决实际问题能力,对教师所讲的内容和方法没有真正掌握。实验教学内容陈旧,跟不上时展需要。因此,改革传统的教学模式,大力推广实验教学,构建铁道工程专业实验教学体系,是转变教学观念、提高教学效果与教学质量、培养学生综合应用能力的根本途径。 2 铁道工程专业实验教学体系构建的原则。 2.1 适用性。实验教学的规划与开展首先是要以铁道工程专业的发展方向为主导,学生所学即为行业所用,实验内容要满足专业及行业的需求。 2.2 安全性,铁道工程部分实验过程需要在加温、加压的环境下进行,甚至使用高速运转设备,因此实验过程的安全性也是实验教学中需要考虑的因素。 2.3 经济性,铁道工程实验室对设备的配备要求较高,但是也要坚持经济合理的原则,最大限度地保证实验完成,同时也要挖掘学校固有资源的使用潜力。 2.4 统一性。统一性要体现在实验教学的各个过程中,包括实验教学计划、大纲、指导书等要有统一的要求,同时对实验教学的质量和水平也要有一定的标准来评定。 3 铁道工程专业实验教学模式。 3.1 实践导向型。铁道工程专业是理论性和实践性都很强的专业,学生实践动手能力的培养必须贯穿于整个教学过程中。在专业和专业基础课的理论教学过程中。一方面适当增加实践性环节,如布置一些实践动手的大作业,加强基本技能的训练,通过学生自主实践、思考来阐释基础理论知识,加深学生对理论知识的理解;另一方面为学生创造自己动手的机会,如在理论知识学习的基础上引导学生自主选择实验内容、独立设计实验过程、实验方案等。通过这些实践性环节的设置,促进学生学习的积极性,提高主动学习意识,培养实践动手能力。 3.2 学生自主型,学生是实验教学的主体,如果没有学生积极主动的参与到实验教学过程中,实验教学的质量和意义便无法体现出来。为了全面调动学生的参与积极性,就要改变传统的学校安排型、教师做主型教学体系,不能再让学生被动的、强迫的接受规定的实验课程,应该让学生不只会模仿更要懂创新。为此,实验教学过程中要鼓励学生自主完成实验,实验方案设计、实验仪器设备选取、实验数据采集和实验结果分析总结都应以学生参与为主。另外,实验室应向学生全方位开放,不仅让学生更多的接触和了解实验设备和实验流程,同时也给学生更多的自主时间和空间进行理论实践与科学探索,这对学生综合素质的培养能够起到积极有效的作用。 3.3 教研结合型。实验教学与科学研究应紧密结合,实现教研的良好互动。依托学科建设与科研项目,促进实验教学的发展,使实验设计与实验过程能不断增加最新的研究成果,从而提高实验教学的效果。同时,实验教学的不断实践与探索也将为科学与技术的研究提供创新的平台。 4 铁道工程专业实验教学体系的设计。构建铁道工程专业的实验教学体系应该从四个层次进行:专业感性认识实验、单一课程模拟操作实验、专业综合性实验、开放性设计性实验。实验教学体系的四个层面是依次递进的关系,前一个层次是后一个层次的基础,后一个层次是前一个层次的发展,每个层次都以培养学生的能力为指导思想进行教学。每一层次实验项目由课程提出,并根据每门课程在专业课程体系中的地位和实验的功能的层次性,确定具体的实验项目内容。 4.1 第一层次:专业感性认识实验。设计专业感性实验环节,其目的是提高铁道工程专业学生对铁路轨道、铁路路基、铁路选线等方面有一个感性认识,激发学生对本专业学习的兴趣。实验环节为组织学生在校内外实践基地进行现场参观,与现场技术人员交流,也可以邀请现场专家进行讲座、座谈。这属于最基础、最简单的一种实验,是铁道工程专业知识进行现场观察、了解的认知过程。 4.2 第二层次:单一课程模拟操作实验,构建实验课程体系首先要有利于发挥其辅助专业课程学习的功能。为此,要根据铁道工程专业各主干课程学习的需要,开设系列实验课程或实验项目。可针对每一门主干课程开设一门实验课程,编写实验教材和实验指导书。这些实验课程的内容是相应主干课程的核心知识,其作用是加深学生对专业课程知识的理解,单一课程实验可以采取操作型实验,也可以采取模拟型实验。这些课程实验体系的设计应突出核心实验,并根据核心实验形成扩展实验的层次结构。在重点抓好核心实验前提下,根据学科层次结构和课程关系,围绕核心实验向外扩展,建设好相关的扩展实验。 4.3 第三层次:专业综合实验。构建实验课程体系也要有利于发挥其促进知识融会贯通的功能。为此,要根据铁道工程专业各主干课程知识之间的联系。开设综合性实验课程。此类实验并非某一课程综合知识的运用,而是多门课程综合知识的运用,通过综合运用多门课程的知识,学生可以了解各主干课程知识之间的内在联系,促进知识的融会贯通。 4.4 第四层次:开放性设计性实验,构建实验课程体系还要有利于发挥其促逃知识创新的功能。为此,应以铁道工程专业主干课程知识体系为基础,开设设计性实验项目。此类实验由学生根据铁路工程实践发展的需要,在本专业主干课程知识体系的范围内,自行选择实验项目,自主选择合适的工具和方法,自行设计实验方案,自行完成实验。比较而言,设计型实验强调系统性或个性化设计。教师主要起引导、指点和评价作用,引导学生在独立设计过程中,综合地运用相关知识和方法手段,寻找解决问题的途径。这类实验通常由多人合作完成,亦可由一个人完成,其目的在于激发学生学习的主动性和创新意识,培养学生独立思考的能力,促使学生在分析解决问题的过程中形成并提出自己的独立见解。这种实验是培养学生创新能力的重要途径。构建一个科学合理的实验教学体系,应加大综合性、设计性实验的比例。 无论从经费投入、队伍建设、配套完善等方面看,铁道工程专业实验教学体系的构建都不是一朝一夕能够完成的。除制定出铁道工程专业实验教学体系的结构外,还应制订实验教学大纲和编写实验指导书,同时,还需要良好的实验教学平台。总之,铁道工程专业实验教学工作是一项较新的、富于挑战性的工作,还有许多问题需要不断的探究和解决。 铁道车辆工程论文:高职铁道工程技术(工程机械)专业人才培养目标的制定与实施 摘 要: 本文以企业调研入手,从行业需求出发,按工作过程系统化理念,通过探索和实践,构建了高职铁道工程技术(工程机械)专业人才培养方案和课程体系,以培养适合铁道工程行业需要的铁道工程技术应用人才。 关键词: 高职铁道工程技术(工程机械)专业 人才培养方案 工作过程系统化课程体系 一、概述 长期以来,我国高职教育是在普通教育基础上加上职业元素演化而来,以“学科课程体系”为主,采用以传授理论知识为主的授课方式,教学难以调动学生学习积极性,也不适于能力的培养与训练,考核方式难以反映学生运用知识解决实际问题能力水平,没有系统化和根本性地体现其职业特性。近年来虽然进行了一些改革尝试,但在进行专业建设和构建课程体系时,仍然没有脱离基于知识传授的学科化课程的束缚,这样势必会影响职业人才的培养质量。铁道工程技术(工程机械)专业人才培养方案的构建是用“学习领域”课程方案取代沿用多年的以学科课程为基础的综合课程方案,该方案由工作任务分析导出典型工作任务,对其进行分析归纳成为行动领域,再考虑到教学实际转换配置出学习领域,并通过具体的“学习情境”来实施,具有完整性、协作性和个性化的特点。该方案的开发思路如图1所示: 二、专业定位与培养目标制定 明确专业定位是一个专业发展的重要基础和前提。随着我国经济的快速发展,铁路正处于蓬勃发展,2007年10月,国务院第一百九十五次常务会议批准了《综合交通网中长期发展规划》,将2020年我国铁路营业里程调增至12万公里以上。主要措施有:1.大力发展客运专线,新建客运专线1.2万千米以上,规划“四纵四横”客运专线,以及三个城际快速客运系统;2.完善路网布局和西部开发新线,规划建设新线约1.6万公里;3.加强既有路网技术改造和枢纽建设,提高路网既有通道能力,规划既有线增建二线1.3万公里,既有线电气化1.6万公里。地处华东地区的上海铁路局作为东部铁路建设的主战场,2009年建设项目更是创造多项历史纪录,完成的建设投资将超过200亿元,而开工项目总投资规模更是达到2200亿元,建设投资规模之大前所未有,全年开工(包括拟开工)项目达到18项。另外,作为城市公共交通网络重要组成部分的城市轨道交通网络建设也在快速发展,目前已有25个城市规划了轨道交通网络,规划建设的轨道交通网络总投资估算将超过8000亿元,总里程将达5000公里。其中北京、上海、广州等10个城市拥有轨道交通线路。就江苏而言,仅“十一五”期间,南京市轨道交通发展规划在2010年前要完成82公里1号线南延线和2号线建设任务,启动建设3号线。苏州地铁1号线已经开工建设,无锡、常州地铁1号线也在规划中。 铁路和城市轨道交通建设的大发展,给铁路线路施工与维护的企业带来了前所未有的发展机遇,铁路线施工、养护手段也随着铁路事业的整体进步得到了飞速发展,从纯粹的人力到小型机械化,再到大型机械化,而大型施工、养路机械化设备的引进,极大地提高了铁路线路施工养护的效率和质量。同时大型施工、养路机械是集机械、电子、液压、气动、激光和计算机控制等高新技术于一体的装备,新装备的大量投入应用急需大量的经过系统学习、掌握专业技能的高层次人才。中国铁路工程总公司所属的25家特大型施工企业的用工人员需求量在1万以上,另外我校所处的上海铁路局工务系统每年急需仅大专层次的铁道工程技术(工程机械)专业技术人才800多名。而上海铁路局管内尚无开设铁道工程技术(工程机械)专业专科层次的学校。行业良好的发展势头,给铁道工程技术(工程机械)专业提供了很大发展空间。在大量的调研基础之上,经过综合分析论证,我院明确铁道工程技术(工程机械)专业培养目标是:面向全路铁道施工企业、上海局工务系统及城市轨道系统,培养具有良好的政治素质与道德修养,掌握本专业必备的基础理论和专门知识,具有一定英语和计算机技术应用能力,了解现代铁路线路技术及发展方向,特别是200km/h以上的高速铁路技术装备特点,熟悉铁路养护流程,具备大型养路机械维修与操作技能,能从事铁路的机械化施工、养护工作,具有创新精神和不断学习、持续发展的能力,面向生产、建设、服务、管理等一线岗位需要的高素质高技能创新型人才。 三、工作过程系统化课程体系的构建与做法 高职教育的核心是通过综合的和具体的职业技术实践活动,帮助学生获得在实际工作中迫切需求的实际工作能力。课程体系的构建要根据专业目标,以工作过程为导向,以工作任务为基础,以学生为中心,用与工作过程相关的典型工作任务对职业岗位活动进行整体化的分析和描述,并在此基础上开发课程,实现课程结构与岗位工作结构的对接。主要的工作流程如图1所示:组成由专业负责人、骨干教师组成的调研组,对典型的企业(如上海铁路局工务段、机械段、工程局等)进行走访和调研,以实践专家深度访谈的形式,与企业一线技术骨干进行交流,在交流的过程中重点了解毕业生在企业所从事岗位工作的具体任务工作内容。同时了解企业对毕业生提出的要求,在获悉岗位工作任务及工作内容的同时请企业人员填写工作任务描述表,把掌握的一手资料记录下来。从工作任务描述表及调研过程中获得的信息得到铁道工程技术(工程机械)专业毕业生从事的具体工作任务实例,并经过分析概括,将主要的具有相同性质的工作任务实例合并,提炼出典型工作任务32项,这些工作任务具有一定的代表性和普遍性。对这些典型工作任务进行分析相互关联的任务集合统一到一个个行动领域之中,便形成了所有的行动领域。与此同时从简单到复杂按职业成长规律进行排序,并根据深度访谈获得的信息确定了专业行动领域的难度等级。在充分考虑教学组织与实施、学生水平及师资条件等因素,将职业行动领域进行教学化加工与反思,充分考虑教学的可实施性,以工作过程为导向,以能力为本位,按照实际工作过程组织教学,将行动领域向学习领域转化。在转化过程中,有的是将多个行动领域转换成一个学习领域。经过转换配置与企业论证,开发出铁道工程技术(工程机械)专业学习领域课程共11项。考虑到我国国情和学生职业能力的可持续发展,同时为保证学生跨职业学习和市场经济条件下就业竞争力的加强,整个工作过程系统化课程体系的学习领域共设计了三部分:公共基础学习领域、专业学习领域、拓展学习领域。(如表1) 表1 铁道工程技术(工程机械)专业课程体系 四、思考与体会 通过开发和实施人才培养方案及铁道工程技术(工程机械)专业工作过程系统化课程体系,我们得到如下认识。 1.工作过程系统化课程体系是体现职业教育特色所在。工作过程系统化课程真正以学生为中心设计,以典型工作任务的实施为教学主线,以学生在完成工作任务过程中形成的直接经验的形式来掌握融合于各项实践行动中的知识、技能和职业素养。工作过程系统化课程的教学本质思想真正体现了“工作怎么做,教学怎么教”,特别强调“做中学”,学生的知识和能力都是在完成特定工作任务的过程中学来的。因此,工作过程系统化课程非常适合职业教育,体现职业教育的特色。这样培养出来的学生具有较好的实践操作能力和职业能力,是企业真正需要的人才。 2.开发适合工作过程系统化课程体系的教材迫在眉睫。现在使用的职教教材,一般以学科系统化为模式,追求知识的系统性和完整性,实践与理论脱节,学与用之间不能做到有效结合,达不到应有的教学效果,所以所以开发适合工作过程系统化课程的教材迫在眉睫。工作过程系统化课程教材包括实训教材和理论教材。实训教材应先编写以职业技能及相关技能知识为内容的单元模块,再以这些单元模块为基础进行整合,形成各个教学项目,以覆盖同一领域不同职业或不同职业方向的具体要求。实训教材应重在如何做。理论教材要针对培训技能的要求编写。教材编写要重视学生职业能力的培养,专业理论课始终围绕专业实训这个核心活动,打破学科系统化的模式,按实际工作过程,做到“少、精、浅、实”,不求完整,但求实用。 3.加强师资培训,构建一支双师结构、专兼结合的师资队伍。“双师结构、专兼结合”的师资队伍是顺利进行教育改革、提高教学质量的重要保证。要想让我院培养出来的铁道工程专业人才更具竞争力,必须先提高教师的水平。(1)更新教师的课程观,提高教师的职业教育课程理论水平,加强教师的培训,提高教师基于工作任务的工学结合的课程开发、设计能力,使骨干教师掌握以职业工作过程为导向的课程开发技术;同时有计划地安排专业教师赴企业进行研修、顶岗锻炼,提高教师从事专业技术生产实践和科技开发活动的能力,使教师尽快成为合格的双师型职业教育教师。(2)聘请行业企业兼职教师,聘请在苏州及周边地区生产、建设、管理等第一线的中高级专业技术人才和能工巧匠来校兼课,促进企业兼职教师参与专业建设也课程教学工作,构建兼职教师库。 4.加强校内实训基地建设。铁道工程技术(工程机械)专业人才培养模式必需提供能满足课程教学需要的生产型校内实训基地。校内实训基地应是“教学工厂”,是“生产型”的应突出其教学功能和学习功能,应为课程服务。在校内实训基地里面:学生专业课的教室就是实训室,也是产品的生产车间或业务的工作室;学生既是专业技能的学习者,又是生产者,是有形或无形产品的学徒;教师既是知识的传授者,又是生产实习的师傅;教学的内容就是让学生完成企业的一项工作任务;教学设备就是生产设备,教学素材就是生产的原材料;学生完成的学习成果就是生产出合格产品或是学生的创意作品;教师在完成生产实训任务的同时又能开展一些新产品、新技术研发。 铁道车辆工程论文:浅谈铁道工程施工若干问题 摘要: 本文在简单论述审核设计资料、施工的测量及新奥法施工的基础之上研究了网络技术在接触网改扩建工程的应用,并指出网络技术在施工中运用的深刻理论意义及实用价值。 关键词:铁道工程;工程施工;网络技术 1 引言 铁道工程是工程施工中的一个关键环节,其技术管理水平的高低直接影响到整个工程的质量、进度以及经济效益。 2 审核设计资料 为了施工的顺利进行,在施工之前要做好设计图、土石方数量等设计资料的审核工作。在施工的过程中,施工 人员有时候会凭借个人工作流程的熟练经验去操作,难免因为一时疏忽把工程量、尺寸和水灰比等重要问题弄错并及时的上报,这些细节问题的则是关系到工程施工的进程和质量,更会造成经济利益的大量损失。因此,施工技术人员应当做好施工前对设计资料的审核工作,可以结合实际从以下几个方面进行:首先施工人员要在接收到设计图的时候,认真的分析图纸中的内容,对图纸内容有疑问要及时的和设计单位沟通,做到对图纸的含义清楚明了。其次是要根据设计图中采用的定型图、通用图和标准图等图号的要求按规定及时的准备,准确的把握建筑工程的工程数量、建筑材料、结构尺寸和相邻工程之间的关系。另外还要对设计图进行复核并做好记录,首先是检查设计图是否存在笔误,检查设计图是否符合规范和是否和实际施工情况以及概预算是否适合。要从设计图中准备相关的材料和及其设备,如果要对设计图进行更改应当及时的申报办理签证手续。 3 施工测量 施工测量工作是指导施工工作的技术权威, 施工技术人员的管理水平高低直接影响到整个工程的质量和进度。因此,首先要选择一些理论知识充足、实践经验丰富,同时还要有高低的责任感和严谨的工作态度的施工技术人员,保证良好施工技术水平和施工的进度。其次是在施工前对水准路线、线路中线及工程数量进行复核。参照设计资料进行对比。发现问题及时上报处理。并作好记录。基桩是控制线路走向及标高的重要桩在施工中很容易受外界因素的影响从而损坏丢失。因此根据需要, 结合现场地形设置护桩, 并详细绘制桩位示意图。确保部分损坏或某种原因不能使用时备用。及时安排对每一细小部位的测量工作.做好各项记录, 使误差符合规范要求。以满足施工要求。准备好水准仪、测距仪、经纬仪等测,测量工具,以保证的施工的过程中测量的需要。在施工的过程中要合理的利用测量仪并要保持仪器的干净,定期对其进行校验,使仪器的误差始终保持在规定的要求之内。 4 新奥法施工 所谓新奥法就是在施工过程中充分发挥围岩本身的自承能力, 以锚杆和喷射混凝士为主要支护手段, 及时地进行支护, 控制围岩的变形和松弛, 使支护与围岩形成联合受力结构共同作用, 并通过对围岩和支护的量测监控指导施工。它主要采用全断面的开挖方法和侧壁导坑环形开挖法等,开采方法的采用是根据实际的地质条件来选择。一般采用的辅助工法组要是降低地下水位的井点降水法达到防止地面下沉的目的和防止涌水的注浆工法。新奥法施工技术在世界上许多的国家城市浅埋地铁施工中得到广泛的应用,例如日本的粟山、大贯、北四番丁城市隧道和横滨市地铁区间及横滨地铁车站等。联邦德国是当今地铁工程中较多地采用新奥法技术的国家。他们不仅在地铁区间隧道应用, 而且还在多层多跨大断面地铁车站隧道中广泛应用, 如慕尼黑车站、法兰克福站, 埃森、渡洪、纽伦堡地铁车站等, 其施工技术已发展到较高水平、在美国华盛顿地铁.法国里尔地铁。南朝鲜汉城地铁、香港地铁等也被广泛采用。浅埋地铁区间和车站隧道的施工方法众多,且在不断地进步发展着,我国应当借鉴世界发达国家的施工经验,并结合本国的实际施工情况进行创新,大力支持施工的科学实验,形成一套属于适应我国实际情况,具有本国特色的施工方法,以推进我国地铁建设事业的迅速发展。 5 接触网改扩建工程中网络技术的应用 5.1 利用网络技术安排施工计划 既有铁路线改造是在不中断行车情况下, 多专业同时施工, 需要在施工过程中实现有效控制, 合理地安排施工进度, 总体把握施工项目, 使施工得以顺利进行。编制施工进度计划, 把复杂的施工内容合理有效的组织起来, 并能迅速反映不断变化的现场情况, 及时调整和修定, 如果仅凭以往的经验安排施工进度计划, 具体操作起来难度就会较大, 甚至行不通。网络技术在兰武二线既有电气化接触网改造过程中的成功应用, 使这一问题得到了解决, 每个车站、每个区间、每处拨接地段都必须编制一份进度网络图, 将所有影响因素罗列编排在图上, 然后出关键线路,并据此安排施工。这些网络图的应用使得施工过程可控有效, 理顺了施工关系, 降低了工程成本。 5.2 运用网络技术, 优化施工方案 网络的优化, 是在关键线路上选择效率最高的方案, 缩短其持续时间, 从而达到充分利用停电天窗点的目的。在这一过程中需要对施工现场的实际情况有准确的把握,并对本专业项目和其他施工单位的专业项目做好对比,理出逻辑关系,在同一个项目中做好至少两个施工方案,在施工过程中,根据实际情况做好方案的调整,以保证工程预期目的的实现。在施工方案中要明确施工项目的先后顺序,对天窗点的程度有效的把握以及对恢复运营怎样做好过渡措施等一系列工作要明确。 6 结语 总之,在铁道工程的施工中做好设计资料的审核、施工测量、施工方法的选择以及网络技术的运用是保证施工进程与质量的关键。另外施工负责人员要用沉着、冷静和科学的头脑来处理复杂的施工局面, 使整个工程的施工安排能有条不紊的进行, 是极为重要的, 铁道车辆工程论文:论析地下铁道工程测量施工技术发展方向 摘 要:文章介绍了当前地铁工程测量的现状和一些工程测量新发展方向。主要从地下铁道工程测量精度设计的原则和要求、定向测量GPS控制网测量、铺轨基标测量等方面,论证了提高地铁施工精度和施工质量的新途径。 关键词:地下铁道 工程测量精度设计 工程测量是各项建筑工程设计、施工及设备安装的必要工序。随着我国地铁、轨道交通 事业的发展,工程测量也获得了长足的进步,城市地铁由于其在建筑物、构筑物稠密地区修建,精度要求较高,施工线路长、施工单位多,又给工程测量增加了工作难度,因此,新的测量仪器及新的测量方法均在地铁施工中得到了应用。本文就当前地铁工程测量的现状和主要技术方法,由生产实践实际要求出发,作一些介绍和论述。 1 地下铁道工程测量精度设计分析 地下铁道测量工程的测量精度设计是根据工程的特征、施工方法、施工精度、设备安装精度和贯通距离等诸多因素确定的,它不仅要保证隧道和线路贯通,而且要满足线路定线和放样的精度要求。 (1)地下铁道测量的首要任务是保证隧道贯通,因此在地下铁道工程测量精度设计中,合理地规定隧道贯通误差及其允许值,是地下铁道测量的一项重要研究任务。目前在地下铁道测 量中使用的测量贯通误差要求,大都来自铁道部《新建铁路工程测量规范》,它是根据山岭 隧道贯通误差测量的实际统计资料计算出来的。该指标应用在主要采用盾构和喷锚构筑法进 行隧道施工的地下铁道中,广泛应用于城市地铁,是否科学值得商榷。一般认为地下铁道贯通测量误差应根据设计所给定的限界裕量(安全空隙)和隧道结构联结处的允许偏差两个主要因素来确定,当然还要考虑测量仪器设备的精度状况。如设计一般给定的隧道结构限界裕量每侧为100mm,则这100mm的限界裕量中应主要包括施工误差、测量误差、变形误差等。 (2)地铁给定的高程安全裕量比较大,一般为70―100mm,因此根据目前测量仪器和设备状况以及隧道结构的竖向允许偏差,很容易满足贯通误差设计要求,但考虑到地下铁道整体道床铺轨对高程精度的要求,高程贯通测量误差确定为±25mm.同样采用不等精度分配方法,将高程贯通测量误差分配到高程测量的各个环节: 其中:地面高程控制测量中误差 ±12mm 高程传递测量中误差 ±8mm 地下高程测量中误差 ±12mm 则高程贯通测量中误差mh为: mh=±18.8mm<±25mm 2 定向测量 (1)在地铁中,采用全站仪、垂准仪和陀螺经纬仪组成的联合作业方法进行竖井定向,该方法摆脱了传统悬吊钢丝的联系三角形法,不仅克服了受城市地铁施工场地狭窄制约,图形强度不易提高,占用井筒时间过长等缺点,而且采用双投点,双定向的方法,大大增加了测量 检核条件,又提高了定向精度。在地铁复八线测量中所使用的GAK―1陀螺经纬仪标称精度为一次定向中误差为±20mm″,实际作业时定向边的陀螺方位角和其改正数的测定误差,则定向边陀螺方位角误差可达到±8″。在实际工作中我们又引进GAOS自动陀螺经纬仪定向系统,不仅操作方便,定向成果可靠,提高了定向精度。 (2)当隧道埋深较浅时,则采用导线测量方法和向地下传统坐标和方向,同样布设双导线加 强检核和提高精度。当隧道贯通距离较长时,还可采用在隧道上钻孔,通过钻孔投测坐标或测定投测点陀螺方位角的方法提高定向精度。 3 GPS定位技术测量 (1)早在1990年5月北京地铁复八线就采用GPS进行首级控制测量,控制网由10个点组成,布 设成单三角锁形式,该网采用两台WM100单频接收机观测,异环闭合差为1.73ppm―2.89ppm, 边长中误差为±2.1mm,点位中误差为±3.5mm. (2)1994年由于城市建设的影响,原有GPS控制点有的被破坏,有的发生变形,需要对原控 制网进行扩充,并对原控制点的稳定性进行评价。为此,在原GPS控制网的基础上进行扩充 ,新网共选设了13个点,其中3个点为一等点,7个点为旧点,新增6个点。 考虑到地铁测量误差分配到GPS测量的误差精度要求(相邻点位中误差小于±10mm),为加强控制网整体强度,1994年采用一次布设,两级观测、整体平差的原则设计和布设GPS网 .一级网由两个重叠的大地四边形组成,二级网为一级网下加密的三角锁。 4 断面测量 在地铁隧道中断面形式多样(包括矩形、直墙拱形、椭圆形、传统形、圆形、变截面6种 ),一般要求直线段每12米,曲线段每6米测量一个断面,并根据隧道不同的断面形状,在断 面上选择与行车密切相关的位置测定其与线路中线的距离。过去很多单位采用人工直接丈量 的方法,精度低,速度慢,工作非常繁重。随着测量仪器和测量技术的发展,断面测量仪面 世后,断面测量工作有了新的突破,但该仪器不能实行一站多断面测量,而且价格昂贵,很多单位无经济能力问津。 通过几年来的实践和应用,采用全站仪、数据采集器、计算机和觇牌组成断面测量系统 进行断面测量,利用该系统进行断面测量的方法有二种,一种是将全站仪和觇牌安置在隧道中线点上,首先测量置镜点至欲测断面中线点的水平距离和高程,并将水平角置零,然后就 可连续依次测量多个断面测量点水平角和垂直角信息,并自动传输到数据采集器之中,并通 过计算机经运算既可求出待测点与中线距离。最终以数据表格和断面图形式输出观测成果。另外,为保证测量的断面垂直于中线,在觇牌上安置有简单照准装置和水平度盘装置,不管是直线、圆曲线还是缓和曲线段,都可以根据事先计算好的觇牌至仪器方向与断面夹角值标 定出断面方向。另一种方法是将全站仪或觇牌安置在隧道内任意位置,即测量仪器或觇牌在 非线路中心进行断面测量。该方法利用任意安置仪器或觇牌的点与线路关系,通过计算机确 定断面里程和议程,从而进行断面测量。上述两种断面测量方法速度快,使用方便,而且可 以充分利用本单位现有测量仪器设备,具有非常可观的社会效益和经济效益。 5 铺轨基标测量 铺轨基标是高标准轨道混凝土整体道床的轨道铺设控制点,精确地测设铺轨基标是保证 轨道施工质量的关键。即将颁布实施的《地铁施工验收规范》中地铁轨道验收标准要求:平面上轨道中心线与基标中心线允许偏差为2mm,轨道方向在直线上要远视直顺,用10m弦量允 许偏差1mm,在曲线上远视圆顺,用20m弦量正矢,根据曲线半径圆曲线,允许偏差为1―3mm ,缓和曲线允许偏差为2―5mm,高程上轨顶标高允许偏差2mm左、右股钢轨顶面水平允许偏差为1mm,在延长18m的距离范围内,无大于1mm的三角坑,轨顶高低差目视平顺,用10m弦 量不大于2mm;道岔精度除满足上述要求外,还要满足里程位置允许偏差2mm,导线及附带曲 线允许偏差1mm,附带曲线用10m弦量,连续正矢允许偏差为1mm,轨顶标高允许偏差为2mm,全长范围高低不大于3mm. 从上述地铁轨道验收标准不难看出,由于为节省工程造价,地铁限界预留的安全裕量比 较小,线路在隧道中调整空间受到很大制约,因此,地铁轨道验收标准主要对铺轨基标中线与指导隧道施工的线路中线或结构中线的偏差作出规定。同时,为使线路圆顺,对单位长度 相邻铺轨基标间的相对精度也提出了要求。根据轨道验收标准,我们总结制定了铺轨基标测设精度要求和基本方法。 5.1铺轨基标测设精度要求 为保证线路圆顺和基标相对精度,对控制基标和加密基标的测设精度制定如下要求: (1)控制基标测设精度要求 两控制基标相邻边长间夹角平差后的值,对设计值而言误差不得超过6″,基标测设的角度测量中误差<±3″;基标高程测量的水准路线闭合差小于8 L mm;距离测量误差直线 段小于1*/5000;曲线段小于1*/1000. (2)加密基标测设精度要求 直线段纵向误差每6m小于6mm,曲线段每5m小于5mm,偏离中线小于±1mm;相邻基标高差小于±2mm. (3)道岔基标测设精度要求 道岔铺轨基标位置横向误差不大于±2mm,主线、侧线交角较差不大于±10″,高程误差同加密基标。 5.2铺轨基标测设基本方法 由于地铁施工时车站控制点一般从地面直接投测,精度比较高,加之车站线路一般为直线,线路与站台间距限差要求很严,不易在车站进行线路调整。 (1)中线调整测量和精密水准测量 以“铺轨单位”两个车站中的中线控制点为起算控制点,与在区间隧道内的原有施工中线控制点布设通过左、右线的附合导线。如左、右隧道之间有联络线,则应布设结点网。平差后导线点坐标和原来坐标比较,当其较差不影响隧道限界时,即可用这些中线控制点进行下一步控制基标测量工作。如果影响隧道限界时,则应会同设计等有关人员改移或调整中线至允许误差内的合适位置上。 在“铺轨单位”中布设一条通过左右线的精密附合水准网,在区间埋设精密水准控制点(尽量利用施工水准点),水准点间距为100―200m,精密水准网按二等水准测量的技术要求 施测,水准网闭合差小于8 Lmm(L为水准路线长度,以千米计)。 (2)铺轨基标测量 控制基标的测设。利用调整后的中线控制点测设控制基标,控制基标分为初测、串线测量和调线测量三个步骤。 ①初测:根据事先计算的控制基标测设数据,用坐标法测至地面,并精确测定其位置。 ②串线测量:对“铺轨单位”中的控制基标进行串线测量,检测控制基标间角度、边长等几何关系是否满足设计精度要求。当控制基标间几何关系超限,并与线路存在较大偏差时应进行调线工作。 ③调线测量:调线前,先在室内计算控制基标间夹角实测值与理论值较差β,β值超 过6″时,可根据β和控制基标间距计算出控制基标在垂直于线路方向的改正值δ,然后 在现场对β超过6″时所涉及的控制基标进行归化改正。归化改正时要照顾到相邻基标改 正值的相互影响,往往仅改正一个点就可使相邻点几何关系满足要求。 6 结束语 综上所述,我国工程测量科技进步很大,发展很快,取得了显著成绩;但是发展还很不平衡,尚跟不上国民经济建设发展和社会进步的需要。摆在我们面前的任务是:大力促进工程测量技术方法与手段的更新换代,积极推动新技术的推广与应用,充分利用新技术及地面测量先进技术设备,把传统的手工测量向电子化、数字化、自动化方向发展;同时加强相关学科的研究,不断拓宽工程测量服务新领域,开创工程测量发展新局面,为推动我国工程测量科技进步而努力奋斗。 铁道车辆工程论文:地下铁道工程施工的监控量测及沉降分析 摘 要:在城市地铁施工中,保证周围建筑物、地下管线等的安全非常重要,为了安全施工,必须建立起有效的监控量测。文章结合北京地铁十号线苏州街站,介绍了地铁施工中监控量测的目的及项目、沉降变形的原因及规律分析。 关键词:地铁;安全施工;监控量测;沉降变形 1 工程概况 北京地铁十号线一期工程苏州街站,站位位于海淀南路与苏州街交叉路口,站位与海淀南路基本平行(东西向),车站北侧苏州街以东为亿方大厦(13层)、海淀区机电设备厂住宅楼(11层);苏州街以西为六层住宅;车站南侧苏州街以东为五层建筑物,苏州街以西为航天长城大厦(15层)。 苏州街站为直线侧式车站,总长195m,其中两端为双层双跨单柱结构,长166.0m,宽22.5m,覆土厚度为6~7m;中间为单层双连拱结构,长29.0m,宽16.4m,覆土厚度为12m左右。车站主体双层地段及风道挑高段采用“PBA”法施工,单层地段采用“中洞法”施工,风道标准段采用“CRD”法施工。 2 监测目的及项目 2.1 监测目的 苏州街站监测方案设计以安全监测为主要目的,同时考虑积累地下工程施工经验、验证修改设计参数、对地层参数进行反分析的需要。 2.2 监测项目 苏州街站双层主体结构采用“PBA”工法施工,目前主要进行导洞的开挖支护施工。依据导洞的实际施工情况,监测项目主要有地面沉降监测、建(构)筑物沉降监测、导洞拱顶沉降、导洞收敛等A类必测项目。另外,我们还进行了围岩土压力量测、初支格栅应力量测等B类选测项目。降水水位监测由北京地质工程公司负责实施。 3 沉降变形的原因及规律分析 3.1 地表沉降规律分析 选用了苏州街站地表沉降量最大的D1-3测点(累计沉降量为19.01mm)进行分析,在进行地表第一次监测时,监测值与初始值相同。随着导 洞的开挖,地表沉降按规定的频率进行监测,地表沉降监测变化曲线见图1。 从测点变化曲线图中,我们可以得出以下几点结论: ①测点有两个明显的沉降区域,时间分别相对应于主体下部导洞开挖通过时间和上部导洞开挖通过时间。 ②第一个沉降区域时间明显较第二个沉降区域时间长,这与实际施工情况相符合。下部导洞因主要位于砂卵石地层,施工进度较慢,持续时间较长;上部导洞拱部因主要位于粘土层,施工进度较快,持续时间较短。 ③第一个沉降区域沉降速率较第二个沉降区域沉降速率小,这主要是因为上部3个导洞施工进度均较快,对地表的影响较大;而下部3个导洞因施工进度快慢不一,通过该测点位置的时间相差较多,沉降速率较小。 ④导洞全部通过后,地表沉降值即趋于稳定,这说明影响地表沉降的主要因素为洞室的开挖。锚喷支护完成、洞室成为闭合的稳定结构后,对地表的影响将明显较小。因此,在施工过程中,控制的重点应为每一循环开挖的时间和洞室闭合成环的时间。 ⑤因为上部导洞和下部导洞开挖过程中,对地表沉降有一明显的分界,因此,我们有理由相信,在后续的扣拱施工中,地表将出现另一次明显的沉降。 ⑥“PBA”工法施工的暗挖车站,地表沉降值及沉降速率有明显的分界,因此在进行回归分析时,很难找到一个函数(无论对数、指数、幂函数)将所有的沉降进行模拟。 ⑦D1-3测点所处断面沉降见下列数据。 D1-1:13.74mm D1-2:18.21mm D1-3:19.01mm D1-4:17.48mm D1-5:11.33mm 3.2 拱顶沉降规律分析 选用与地面沉降测点位于同一里程的上部中导洞拱顶沉降点F2进行分析,F2测点累计沉降值最大为11mm。为便于分析,进行曲线模拟,我们取沉降值的绝对值做出沉降曲线,见图2。 对该曲线进行了回归分析,模拟曲线函数为。从沉降曲线图及地表沉降曲线图可得出以下几点结论: ①上导洞拱顶沉降值小于地表沉降值,这主要是因为地表沉降值是由于多个导洞开挖时引起的,但拱顶沉降主要为单个导洞开挖后引起的沉降。 ②从沉降曲线图中知道,在初步沉降后,又出现了一次较大的沉降区域,这是因为F2测点位于风道挑高段导洞与车站主体导洞相交的地段,风道挑高段后期施工导洞开挖时引起又一次较大的沉降。 ③因为F2测点沉降受多个导洞开挖影响,造成了模拟曲线的与实际的沉降曲线相差较大。 4 对监控量测工作的体会及建议 4.3 对今后监测工作的建议与意见 ①苏州街站暗挖车站双层结构施工有6个导洞之多,拱顶沉降测点、收敛测点、地面沉降测点较多,监测工作量很大,而且地表监测受交通影响较大,建议统一制定围岩稳定的标准值,即地下无施工时,监测值达到一定的标准即可停止监测。 ②加强对各测点的分析。沉降是各种因素影响的综合反映,在今后的监测工作中,应加强对监测数值的分析,了解引起沉降的主要因素。 铁道车辆工程论文:浅谈铁道工程项目前成本控制 【摘要】:介绍了铁路工程项目成本控制的原则和几种方法,提出了如何进行成本预测、控制、核算和分析,才能达到成本控制的目的。 【关键词】:铁道工程;成本控制 1.成本控制的原则 施工项目成本控制就是在项目成本形成中,对生产经营所消耗的各种物化劳动和活劳动,进行监督、调节和限制,及时纠正可能发生的偏差,把各种消耗的实际发生额控制在计划成本的范围之内,以保证成本目标的实现。成本控制的目的是为了合理使用人力、物力和财力,降低成本,增加收人,以提高项目成本的管理水平,创造出好的经济效益。在施工项目成本控制中,要遵循以下原则。 1.1全面控制原则 全面控制包括全员和全过程控制。 (l)全员控制 项目成本是考核项目经济效益的综合性指标,它涉及到与项目的各有关部门、单位和班组,也包括每个职工的切身利益有关。因此,成本控制需要大家共同关心,把成本目标落实到每个部门乃至每个人,真正树立起全员控制的观念。 (2)全过程控制 项目成本的发生涉及到项目的整个周期。形成项目成本的全过程要有成本控制的意识。在投标阶段,要做好成本的预测,签好合同;在中标后的实施过程中,要制订好成本计划和成本目标,采取技术和经济相结合的有效手段,控制好过程中成本;在竣工验收阶段,要及时办理工程结算及追加合同价款,做好成本的核算和分析。总之,使施工自始至终处于有效控制之中。 1.2开源与节流相结合的原则 成本控制的目的是提高经济效益,其途径包括降低成本支出和增加预算收入2个方面。这就需要在成本形成过程中,一方面“以收定支”,定期进行成本核算和分析,以便及时发现成本节、超的原因;另一方面加强合同管理,及时办理合同外价款的结算,以提高项目成本的管理水平。 1.3责、权、利相结合的原则 责、权、利相结合是实现成本控制的前提和重要保证。在成本控制过程中,项目经理及各专业管理人员都负有一定的成本责任,从而形成整个项目成本控制的责任网络。要使成本责任得以落实,责任人应有一定的权限,即在规定的权限范围内,可以决定某项费用能否开支、如何开支和开支多少,以行使对项目成本的实质性控制。如物资采购人员在采购材料时,应有选择供应商的权力,以确保材料成本相对合理。最后在成本控制中出现的业绩,企业领导对项目经理,项目经理对各部门,要进行定期检查和考评,要与工资、奖金挂钩,做到奖罚分明。只有责、权、利相结合,才能使成本控制真正落到实处。 1.4节约原则 节约人力、物力和财力,是提高经济效益的关键,也是成本控制的一项最重要的基本原则。首先,严格按成本开支范围、费用开支标准和有关财务制度执行,对各项成本费用的支出进行监督和限制;其次,提高施工科学管理水平,优化施工方案,提高劳动生产率;最后,采取预防成本失控的措施,制止可能发生的浪费。真正做到向管理要效益、向技术要效率,保证目标成本的实现。 2.成本控制的途径 成本控制的内容就是对工程项目物化劳动和活劳动的控制,其有效途径可以从降低成本着手,确保项目目标成本的实现。 2.1材料费的控制 材料费的控制,按照“量、价分离”的原则,一是对材料用量的控制,二是对材料价格的控制。 (l)材料用量的控制包括:坚持按定额确定的材料消耗量,实行限额领料制度。对于定额中没有的材料,则实行计划管理和按指标控制的办法,根据上期实际消耗量,结合当月具体情况和节约要求,制定领用材料指标。各班组只能在规定限额内,分期、分批领用,如超过了限额领料,要分析原因,及时采取纠正措施;改进施工技术,推广使用降低料耗的各种新技术、新工艺和新材料;在对工程进行功能分析、对材料进行性能分析的基础上,力求用价格低的材料代替价格高的材料;认真计量验收,坚持余料回收,降低堆放、仓储的损耗。 (2)材料价格主要由材料采购部门在采购中加以控制。由于材料价格是由材料原价、材料供销部门手续费、包装费、材料运费及损耗费等组成。因此,在控制材料价格时,选定合格的供应商,实行货比三家,在保证质量的前提下,择优购料;合理组织材料运输,就近购料,选用最经济的运输方式,以降低运输费用;考虑资金的时间价值,减少资金占用时间,合理确定进货批量和批次,尽可能降低材料储备。 2.2人工费的控制 人工费控制与材料费控制方法相同,实行“量、价分离”的原则。 按劳动定额计算出定额用工量,并按安全生产、文明施工及零星用工的定额工日比例(一般为5%——10%)一起包给项目工长,由项目工长进行包干控制。 人工单价的控制主要是通过项目经理与施工班组的人工费承包合同来确定。人工费的控制除了采取上述办法外,还必须从项目人员的动态管理、提高劳动生产率和减少2、3线及富余人员等方面加以控制,以节约人工费支出。 2.3机械费的控制 机械费主要由台班数量和台班单价两方面组成。为有效控制台班支出,要合理的安排施工,加强设备租赁计划管理,减少因施工组织不当而引起的设备闲置;加强机械设备的调度工作,尽量避免窝工,提高现场设备的利用率;加强现场设备的维修保养,避免因不正当使用造成机械设备的闲置;做好上机人员与辅助生产人员的协调与配合工作,提高机械台班产量。 2.4运杂费的控制 铁路工程的运杂费是指材料成品、半成品、构配件及机电设备等由材料厂运到工地的料库所发生的费用。它包括运输费、装卸费、其他有关运费和材料管理费等。 控制运杂费应在保质和安全的前提下,合理安排材料的装卸和运输,减少运输途中的损耗,编制科学的施工组织设计,确定合理的运输方式和运输路线,减少或避免重复搬运。 2.5管理费的控制 现场管理费在项目成本中占有一定的比例,在项目具体使用和开支时弹性较大。所以管理费的控制与核算都较难把握,主要应采取以下措施: 项目机构要合理配置,力求精简,选配一专多能的复合型人才,降低管理人员的费用。核定项目管理费开支指标,项目经理在规定的开支范围内有权自主支配,超计划使用则需经过一定的审批手续。 控制项目机构的招待费,要根据工作需要制定出招待标准,从内部做起,严格控制。 企业财务部门要对项目管理费开支标准的执行情况进行逐月检查,发现问题,及时反映,找出原因,制定纠正措施。 3.搞好成本预测、控制、核算、分析 成本预测、控制、核算、分析是成本控制的关键。 3.1搞好成本预测工作 成本预测是提高项目效益的前提。为了使施工项目的各级领导掌握主动和运筹帷幄,对施工的经营活动及其可能达到的经济效益,必须做到事前心中有数,并为达到预期的目标采取有利措施进行控制,把事后报帐变为事前算帐,进行有目的的管理。 3.2搞好成本控制 搞好成本控制除前述外,还应加强以下几项工作: (1)加强项目的财务管理,搞好基层成本控制,要始终以提高经济效益为中心,严格资金成本管理,努力降低成本费用支出; (2)严格验工计价,正确反映施工成果,推进优质优价和现场验工的计价方法,把验工计价与工程质量挂起钩来,确保统计数据真实、准确; (3)施工中应统筹兼顾,正确处理进度、质量与成本的关系。 3.3加强成本核算工作 成本核算必须遵守成本开支范围的规定,严格划清当期成本与下期成本、不同成本核算对象之间的成本、未完施工工程成本与已完施工工程成本、承包工程成本与专项工程成本的界限,不准挤列、少计、漏计、估列工程成本,以及以预算成本代替实际成本进行的成本核算。 3.4开展成本分析 工程成本分析应采取定期分析与经济分析、针对性分析与全面性分析相结合的办法,加强工程成本综合分析和单项专题分析。只有通过开展成本分析活动来肯定成绩,找出问题,拟定整改措施,才能推动成本控制管理水平的不断提高。 4.结束语 工程成本控制的最终目的,就是向成本要效益,就是以最低的成本投入,获得最大的经济效益。经济效益观念是项目经理应牢固树立的思想观念。因为工程项目的效益,是企业生存和发展的物质基础和经营目的,是企业经营管理的着眼点和落脚点。在社会主义市场经济体制的逐步完善过程中,工程项目管理的标准就是在市场竞争中,根据工程项目的实际,运用经济规律组织施工,以追求最佳的经济效益。所以,企业在搞好工程成本控制的同时,还要开展增产、节能降耗的活动,以及采用先进的科学技术,从而降低成本,取得好的经济效益。同时,还要加强企业的基础管理工作,如民工队伍的使用管理、验工计价的审核管理、材料的采购管理等,企业的整体效益才能得到提高。 铁道车辆工程论文:论铁道工程建设的风险与安全管理 【摘要】铁道工程建设作为我国主要的道路建设项目之一,其自身的建设安全程度与风险管理必须受到重视。现阶段铁道工程建设过程中项目本身存在问题,铁道工程建设的过程中还是存在相当大的风险,作为铁道建设部门应该大力加强铁道工程建设的风险管理能力,完善安全管理体制。 【关键词】铁道工程;建设;安全管理;风险 一、铁道工程建设存在的问题与引发的风险 1.1施工前准备工作不充分 道建设与施工前缺乏有效的规划和引导就会导致施工过程中出现隐患和问题,导致铁路建设工程整体性的发展出错。铁路施工工程本身是一项复杂的系统化的工程,这种工程建设主要依赖线路工程系统、通讯工程系统、信号工程系统、工程信息系统、设备供应系统进行全面的施工与协调发展,在这些工程设备与项目中,有任何一种没有调整好或者是准备充分就会引起发展的不足,导致施工企业和铁道工程单位出错,降低铁道工程单位的可持续发展能力。前期准备工作对于铁道工程建设具有重要意义,推动了整个铁道工程建设的发展动力。任何一个部门的管理准备工作没有做到位,都会直接影响后续单位的作业,造成时间和经济上的浪费,亦会影响施工的进度安排和质量控制,进而影响运输安全。 1.2违规违章施工 在施工中都存在违章施工和违规施工这种现象,违规施工和违章施工本身是一种违法行为,因其自身具有不确定性因素,所以会导致铁路施工发生不可预期的事故或者后期的发展产生障碍。一些铁路建设项目发生事故后会发现其实存在违规违章建设的问题,但是大多数情况下都没有在事前得到控制。究其原因,是由于某些施工管理人员和施工人员没有严格遵守相关的施工规章制度,技术人员没有严格按照技术标准和方法去操作和施工,影响了施工工程的质量,导致线路没有达到预期的承载力,降低了线路强度,从而引发事故。 1.3随意变更施工计划 铁道工程建设过程中因为预先设计过程中的不可预期因素导致的建设障碍造成了施工计划的变更,施工计划的前期编制因为自身存在问题,所以很容易产生许多施工过程中的缺陷,建设单位为了弥补和修正这些缺陷,必须要做出计划的更新和变更,这就对计划产生了很多影响,导致了施工计划的安全受到了影响,因为某一个点的改变或者更新很可能产生很多新的风险与问题,铁路施工本身是一个复杂性的系统过程,因为某一个细节的变化很可能对整个铁道建设产生负面影响,从而扩大建设风险,降低安全程度。 1.4施工基础管理及施工组织薄弱 我国在铁道工程施工建设过程中投入了相当大的力量进行全面化的管理和维护,对组织管理和组织创新也进行了全新的发展定位,但是因为组织中人员的配给存在差异,人员的自身素质和能力也存在高低和好坏,对铁道施工造成了不好的影响和破坏,很多人员因为自身不具备较强的工作能力,所以不能胜任当前的工作职位,工作职能也存在不足,导致了工作发展的水平降低。铁路施工的基础工作和基本管理环节因为需要整体人员的互相配合,所以人缘素质不统一,人员工作能力不协调会导致整体工作能力的涣散,降低组织协调性和组织可持续发展能力,这样还会引起较高的施工机械故障率和施工安全管理能力的降低,对施工人员的心态是一种考验,降低了施工调度的整体协调能力,留下了安全隐患。 1.5现场监管不合理 现阶段的铁道建设施工现场是系统化的一个整体工作环境,如果采用单一化的各部门独立负责制度,对铁道建设的现场管理会造成一定的障碍,个人管理能力也存在能力的高低,会引起组织管理的整体性不足。在铁道建设工程施工过程中现场安全防护人员本身缺乏专业素质和专业性的知识,在技术性问题和专业化水平上欠缺一定的知识,导致施工安全事故频繁发生,引起了整个铁道工程建设的风险扩大。 二、铁道工程建设风险存在的原因 2.1施工单位人员素质差 我国铁路事业的发展和国际化,带动了施工技术的发展,对设备和施工单位的工程人员素质提出了更高的要求。但是,施工单位工作人员工程素质的滞后导致了施工中设计与实际施工的矛盾,最终导致施工质量不过关,留下安全隐患。 2.2工作作风不谨慎 施工管理单位的干部没有树立正确的安全意识,没有意识到安全和其他工作的关联,没有对施工单位进行及时而又行之有效的管理。两者都存在侥幸心理,对于一些关键问题的把握不到位,关键岗位的人员任用上缺乏公正性。从而出现了施工的准备工作不完善、违规施工、计划不科学、监管不力等后果,施工安全管理不合格,安全性也没有达到标准。 2.3施工缺乏整体意识 铁道施工本身是一个系统化和复杂化的施工过程,因为缺乏相应的科学化管理所以导致整体性较差,施工单位没有整体性管理的意识,从而导致各个部门施工作业的流程和步骤无法实现全部统一,部门之间缺乏配合,降低了工作效率。 三、铁道工程建设安全管理的途径 3.1坚持“安全第一、预防为主”的方针 道工程建设施工管理整个过程都必须保证在安全的操作下进行,而且对待施工管理过程中的每一位员工都要树立一种“安全第一”的理念和思想,端正每一位员工的工作态度,提高每一位施工人员的工作意识,改进工作模式和方法,协调施工过程中的各种有效资源,严格审批每一个施工步骤,科学管理施工工作,每一位员工要尽可能的遵守工程建设规章制度,稳定好工程建设的步伐和节奏,管理人员要充分提高自我的思想意识和道德文化水平,将工程建设的安全防范工作放到最重要的地位,采用科学和可靠的模式与手段进行管理。 3.2保持施工安全管理的先进性 因为施工技术的标准逐渐提高,因此施工技术工艺也要相应的提高,根据现阶段施工工程过程中的一些要求的投入相应提高,铁道工程建设施工各个部门必须加大投资力度和资金支持力度,利用资金充实科学设备的购买和技术设备的储备,利用先进的科学仪器改善工程施工的不足和缺陷,提高施工要求,充分利用科技的力量为铁路施工工程提供安全的保障,降低工程整体的风险,还需要采用先进的计算机仪器进行信息的储备和安全管理,提高现代化程度。强化施工部门和管理部门的整体合作,避免出现各自为政的局面,施工部门在考虑有利于施工的基础上要考虑到管理部门的要求,管理部门也需要考虑到施工部门的特点,相互协调,寻找最优化的合作方式。 3.3采取合理的施工组织形式 目前铁路项目呈现多点开花的局面,施工点非常多,遍布全国各地,必须根据具体情况采用合理的施工组织形式,以此来为铁路施工服务。改变以前采用的分散、机械的重复式作业方法,采用集约化、规模化作业。在此基础上,根据各铁路施工项目的具体特点和需求,采用集中或分段式施工,提高施工效率和质量,降低施工成本。 3.4对施工前的准备工作严格把关 对于施工前的准备工作,必须按照相关的法律法规严格执行,以此来保证施工的安全性和铁路施工的工程质量。针对铁路建设施工人员与管理人员必须投入相应的力量进行人员的培训与教授,提高他们的专业化素质和能力,优化知识结构和工作能力。提高人员的安全意识和风险意识,帮助铁道施工工程中的人力资源管理实现全新的发展和创新,提供充足的技术保证和支持。 铁道车辆工程论文:浅谈地下铁道工程测量技术 摘要:我国的地铁工程浏量工作在近些年有了长足发展,很多先进的测量技术在地铁测量工作中得到应用。文章介绍了地铁测量的特点和新的测量技术在工作中的应用。 关键词:地下铁道;测量 l 引言 世界第一条地下铁道诞生在1 8 6 3 年的英国伦敦,距现在已有1 30 多年,在这130里,世界地铁交通有了飞速发展。我国从1 9 6 5 年7 月在北京开始修建第一条地铁至今,天津、上海、广州地铁陆续建成,大大缓解了城市交通紧张状况。北京、上海和广州新的地铁线路目前也正在加紧施工,伴随我国国民经济状况的好转,全国20 多个城市酝酿的地铁建设会在不久的将来成为现实。作为地铁施工中不可缺少的地铁测量工作也将会有进一步的发展。 2 地下铁道测量的特点、内容和精度要求 地下铁道是城市公共交通的一种形式,是一项系统工程,它包括地下、地面、高架三种方式的轨道工程体系,在城区它埋设在地下,在郊区它是地面或高架构筑物。 2.1 地下铁道测量特点 (l) 地下铁道工程浩大、投资大、工期长,一个城市地铁建设要根据近期、远期客流量先作总体规划,分期建设。测量工作不仅要考虑全局,也要顾及局部,既要沿每条线路独立布设控制网,又要在线路交叉处有一定数量控制点重合,以保证各相关线路准确衔接。 地铁工程有严格限界规定,为降低工程成本,施工误差裕量已很小,设计采用三维坐标解析法,所以对施工测量精度有较高的要求。 (3) 测量内容多,与地面既有建筑结合紧密。各测量体和线路联接密切,地上、地下测量工作要保证万无一失,除了要进行施工放样,贯通测量以外,还要进行变形监测等项工作。 (4) 测量内容多,与地面既有建筑结合紧密。各测量体和线路联接密切,地上、隧道及车站内的控制点数量多、使用频繁,应做好标志,加强维护,为地铁不同阶段施工及后期测量工作提供基础点位及资料。 (5) 地铁位于城市,沿线高楼林立、车水马龙、能见度差、隧道埋深浅,地表沉降变形等都会给地铁施工测量工作带来很大困难。 2.2 地下铁道测量工作 地下铁道测量包括规划设计、施工设计、施工、竣工和运营阶段全部测绘工作。地下铁道测量工作除了提供各种比例尺地形图与地形数字资料满足规划、设计需要外,还要按设计要求标定地铁线路位置、指导施工、保证所有建、构筑物位置正确并不侵入限界,以及在施工和运营期间对线路、建筑结构、周围环境的稳定状况进行变形监测等[1]。 地下铁道测量的主要工作如下: (l) 地面、地下平面控制测量和高程控制测量; (2) 地铁线路带状地形测量和管线调查; (3) 地铁线路地面定线测量; (4) 地铁车辆段测量; (5) 地面、地下联系测量; (6) 隧道和高架线路施工测量; (7) 铺轨测量; (8) 设备安装测量; (9) 竣工测量; 环境、线路、结构变形测量。 2.3 地下铁道测量的精度及其依据 地下铁道测量的必要精度,这是一个需要研究讨论的题目,北京地下铁道一、二期施工拟定了明挖方法施工测量的精度指标,现在第三期暗挖法施工测量精指标如下: 地面GPS控制网的点位和相对点位误差≤±10mm。 沿地下铁道线路布设的地面精密导线网的点位和相对点位误差≤±8mm。 从精密导线点将坐标传递到竖井旁的近井点的点位误差≤±10mm。 ④ 从地面近井点通过竖井向地下隧道内传递坐标的误差≤±5mm。 ⑤ 从地下竖井底通过横通道将坐标传递到线路正线隧道内的坐标测量误差≤±5mm。 ⑥ 地下隧道内的控制导线最远点的点位误差≤±15mm。(一般为500mm的地下控制支导线)。 ⑦ 地面地下高程控制测量精度限差8/L(L为公里数)。 ⑧ 从地面向地下隧道内传递高程的误差为≤±3mm。 在建立地面控制网估算精度和贯通测量的精度估算时,还要留些裕量,那么各项测量精度还要适当的提高。 3 地面平面控制网测量 地铁平面控制网分首级GPS控制网和二级精密导线控制网。在满足规范前提下,平面控制网点还应布设合理、灵活,满足工程实际需要。在工程实施阶段,应按原测精度对控制网进行定期全面复测和不定期局部复测,确保网形结构的连续、稳固和使用。因此,点位的选埋和维护是地面测量工作的难点和重点。 3. 1 GPS控制网应收集的基础资料 测区中央子午线、坐标系转换参数、椭球参数、起算点已知坐标、测区高程异常值、测区的平均高程。这些基础数据为保密资料,应严格按照保密协议交接、签收和使用。 3. 2 精密导线网 精密导线点应尽量沿地铁线路布设成直伸形状,形成挂在GPS点上的附合导线、多边形闭合导线或结点网。选点和观测是控制精密导线质量的两个重要因素,工作的重点是精密导线的选点和观测,难点是选点工作。根据地铁线路附近GPS网点位的分布通视情况,车站、竖井的设计位置,经过现场踏勘后可以初步在线路平面图上绘制精密导线网形,根据规范和测区环境条件详细制定出外业测角、测边以及高程联测作业方法等。 3. 3 平面控制网布设形式探讨 近年来,由于设计技术发展、施工工法进步,测量设备更新,根据具体情况布设的平面控制网形式不一,部分指标突破规范要求。如用GPS网一次布设完成平面控制、个别地段加密精密导线点与主网一起施作完成的布网形式,代替地面平面控制网分两级布设; 盾构法施工的广泛应用,区间竖井较少,由此布设的地面精密导线网平均边长远大于350m的规范要求。这些情况结合了工程实际,使用方便,同样满足施工要求[2]。 3. 4 新线建设与已有线路结合部位控制点较差处理 在地铁设计线路的交汇处,新建的地面控制网必须与原网进行联测,会出现同一个点在不同时期的控制网下有不同的坐标,处理坐标较差方法为:高等级起算控制点位尽量选择一致,以减少系统误差。当较差较小时,既有线采用原坐标,新线采用新坐标而对施工加密点、隧道洞内控制点进行强制平差;当较差较大时(不能大于50mm 的规范规定) ,实测交叉部位处既有线路在新线控制网下的中线坐标提交设计进行解决,使设计和施工在一坐标系统下,从而解决控制点较差问题。 4 地下铁道工程测量展望 伴随工程测量技术的变革和进步,地下铁道测量工作也在不断地创新和发展。G PS 定位技术、数字化测图技术、物探方法进行地下管线探测技术、激光准直和扫平仪、全站仪与计算机组合测量和数据处理系统、施工变形测量监控量测自动化系统等新技术都在地下铁道测量中得到应用。随着各学科间的相互渗透和影响,为工程测量提供了新的技术和方法,今后随着国民经济状况的好转,随着城市地铁交通事业的发展,地铁建设的地下铁道工程测量技术也将会从理论到实践,有进一步完善发展,新技术将得到更广泛的应用。 铁道车辆工程论文:学习一点冻土区铁道工程施工技术 本文在分析多年冻土的特性以及多年冻土地区铁道路基工程和桥涵基础工程所采取的设计原则的基础上,提出铁道施工工艺的正确选择是解决路基施工的技术关键,对多年冻土地区的混凝土施工工艺也作了一些陈述。 冻土特点;施工技术 笔者通过学习研究,了解了一些多年冻土地区铁路工程施工技术及其基本常识。我国有很多地区是冻土地区,西藏自治区地处我国西南边疆,面积占全国国土的八分之一,原来是我国唯一一个不通铁路的省区,青藏铁路的成功修建,作为沟通西藏、青海与内地联系的重要通道,对加强内地与西藏的联系、促进民族交往和社会发展、实施国家西部大开发战略具有重要政治和经济意义。学习一点冻土区铁道工程施工技术,大有裨益。 一、多年冻土的特性及其对铁路施工的影响 冻土是一种有其特殊性的土体,冻土的特殊性在于冻土的物理特性与稳定密切相关,对温度变化极为敏感且性质不稳定。冻土还与土中含冰量有关,而含冰量又直接与温度有关,它随着温度的升高而减少,造成冻土的力学特性发生巨大变化。冻土在正负温度交替变化过程中水分产生剧烈的相变,伴随产生土体体积的变化,表现在工程建设中就是冻胀和融沉变形。多年冻土具有的流变性、融沉性和冻胀性对铁路建设影响严重。 上图:青藏铁路通车后,列车在千年冻土区奔驰 由多年冻土引起的特殊工程地质问题,主要有融沉、冻胀和冰椎、冻胀丘、融冻泥流、热融滑坍、热融湖塘、沼泽湿地、厚层地下冰等不良地质现象。融沉是指多年冻土融化,使建在多年冻土区的建筑物地基变形和破坏,主要表现为路基下沉、路基向阳侧边坡和路肩开裂及下滑、路堑边坡溜塌等。冻胀是土体冻结时产生的最重要的物理一力学过程,是因为水由液体变成了固体,体积膨胀增大而产生的,表现为地表的不均匀升高变形。 二、多年冻土地区路基工程施工原则 对于路基施工而言,保护冻土,控制融化,破坏冻土原则是路基施工应该遵从的原则。 (1)保护冻土原则指应用该原则设计、施工的路基在规定的使用年限内,能保持其热稳定性。即人为上限始终控制在指定的深度范围内,保持其下卧多年冻土的冻结状态。 (2)控制融化原则是指在设计使用年限内允许所设计的路基基底(或边坡)多年冻土逐渐完全融化或产生局部融化,而且经融化下沉变形量计算,可以将融化速率和深度控制在路基稳定性所允许的变形范围之内。 (3)破坏冻土原则是指在设计文件中规定在施工过程中将基底(或边坡)多年冻土融化或清除(全部或达到设计深度),并将融化后的水份疏干。 三、多年冻土地区的桥涵基础施工技术 1.多年冻土地区桥涵地基的设计主要要注意保持冻结,允许融化两大原则。桥涵基础施工的重点是拼装式基础施工和现浇基础施工。基础拼装是工序中的一项重点与难点,为了有效的控制基础拼装的正确就位与平整度要求,施工中应着重从以下方面着手: (1)采用人工配合汽车吊拼装,从入口端开始依次拼装成型; (2)拼装前放出基础的轮廓尺寸,并在构件上标出中心线及吊装顺序的编号,以确保基础的正确就位; (3)垫层顶面严格找平,以确保基础均匀受力,同时做到基础的顶面高差满足设计要求; (4)拼装过程中,为了精确控制基础块的正确就位,技术人员采用经纬仪现场控制每一基础块的就位; (5)为了保证涵节拼装的顺利进行,在基础拼装完成后立即按设计与规范要求进行沉降缝的施工。 2.高原多年冻土区现浇涵洞基础施工与内地普通涵洞的施工方法基本类似,我项目队施工时采用在搅拌站集中拌合,利用运输罐车运至现场,主要不同点表现在以下几个方面: (1)多年冻土区明挖勘姻赌然溅吐觉佣的剧田显早强耐久吐混凝土。 (2)在水泥方面则选用了水化热较小的水泥。 (3)对混凝土拌合物的入模温度控制较严。为了有效控制其入模温度,要求现场有试验人员进行旁站,并对混凝土拌合物的温度进行严格测量。对拌合物温度达不到要求的,则要求调节水温重新拌合。为了保证砂石料拌合前的温度要求,在寒季施工时,混凝土拌合站搭设有暖棚,并在暖棚内生有火炉,对暖棚内的温度做到严格控制,并及时做好记录。 (4)对混凝土的养护要求较严格。当混凝土浇注完毕后,便及时采取防风防冻措施,采用蓄热法养护,待混凝土达到一定的抗冻强度后(七天左右)才能拆除模板。 四、多年冻土地区混凝土施工技术 多年冻土地区铁路施工多是在一些高原地带,这些地方的一些地段的河流中存在有害离子的侵蚀,部分路段还面临着强烈的风沙磨蚀。它具有低温早强、耐腐蚀、高抗冻、高抗渗等高耐久性能,另一特点是早期强度高,后期强度不损失。负温达到极限时,混凝土也基本冻结,强度停止增长,但气温回升时,水泥颗粒继续水化,混凝土强度继续增长。混凝土灌注后,采取适当的加热和保温覆盖措施,较适用于低温环境下的施工。 1.原料选用。拌制低温早强耐久混凝土所用的原材料应符合寒季施工的要求,水泥优先采用普通硅酸盐水泥和硅酸盐水泥。硫铝酸盐水泥不得与硅酸盐水泥或石灰等碱性材料混和使用,拌制混凝土用骨料应清洁,不得含有冰、雪、冻块及其它易冻裂物质。 2.原料试配。要根据混凝土使用部位及地质条件、原材料情况、最小胶凝材料用量、使用环境温度、最大水胶比、拌合物和易性要求等具体情况选定。 3.拌制过程控制。耐久混凝土应集中拌和供应,禁止分散拌和。试验室在每次开盘前应提供当次的施工配合比。拌制设备宜设在温度不低于10℃的暖棚内,拌制混凝土前及停止拌制后应用热水冲洗拌和机。 4.混凝土浇注。浇注混凝土前,应采取防、排水措施。浇注时应分层进行,混凝土的入模温度宜控制在5-10℃。浇注应连续进行,当因故间隔时,其间隔时间应根据环境温度、水泥性能、水灰比和外加剂类型等条件通过试验确定。当允许时间己超过时,应按浇注中断处理,同时应留置施工缝,并作记录。施工缝的平面与结构的轴线相垂直,施工缝的处理应满足规范要求。 终上所述,多年冻土地区修建铁路工程技术难度大,在施工中要严格按规范和设计图施工,严格执行环境保护措施。多年冻土地区施工有效工期短,因此要快速施工,保护冻土上限不被改变。 铁道车辆工程论文:高职铁道工程技术专业“学工融合知行并进”人才培养模式的研究与实践 [摘 要] 人才培养模式是高职院校人才培养工作的重要组成部分。探索以就业为导向、基于工学结合的人才培养模式,培养出符合时代特征和社会需求、具有较强创新精神和实践能力的高端技能型人才,是高职院校提高人才培养质量、实现内涵发展的根本。 [关键词] 高职 铁道工程技术专业 人才培养模式 高端技能型人才 前 言 陕西铁路工程职业技术学院是一所铁路工程类高职院校,铁道工程技术专业是学院传统的骨干专业,也是学院可持续发展的核心支撑专业。探索新的教育理念、培养模式与教学体系,使之贯穿高职教育的全过程,是进一步深化改革的必然选择。 “学工融合、知行并进”人才培养模式综述 铁路工程建设和运营维护企业对高端技能型人才的需求是学院进行人才培养模式改革的基础和动力。自2008年起,铁道工程技术专业根据铁路企业对高职毕业生在专业技能、职业能力和素质提出的新要求,启动新一轮人才培养模式的改革,经过不断实践和完善,形成了符合专业实际、切合行业发展需求、具有铁路特色的“学工融合、知行并进”人才培养模式。“学工融合”为教学内容与工作任务相融合、课程标准与铁路行业标准相融合、课程考核与技能鉴定相融合、校园文化与企业文化相融合;“知行并进”是指在培养过程中注重知识与技能的融通,强调学生职业行动能力的培养。最终达到将学生培养成为“懂设计、精施工、善维护、会管理”的高端技能型专门人才目标。 人才培养模式改革思路 一是以“企业的需要”为出发点,定位人才培养目标。面向铁路施工企业施工员、测量员、试验员和铁路运营企业线路工、桥隧工等职业岗位,按岗位能力和职责要求,定位人才培养目标;二是以工作过程分析为切入点,采用“专业+项目+服务”的模式,以培养铁路施工与维护岗位核心能力为主线构建系统化课程体系;三是适应生产一线,试行“紧随铁路,柔性学期”灵活组织教学,采用“九周学段制”,学习与工作交替、学校与企业人才共育,责任共担、成果共享。 “学工融合、知行并进”人才培养模式主要内涵 一、重构基于工作过程系统化的课程体系 1.以生涯为目标——确定改革方向。使学生能获得与企业发展需要相一致的能力,并拓展更加宽广的发展空间,为学生的职业生涯发展奠定基础。 2.以铁路行业标准为依据——确定技能鉴定项目和课程标准。课程内容涵盖职业标准和企业岗位要求,使学生获得学历证书的同时,能顺利取得相应的职业资格证书。 3.以工作过程为主线——创新教学载体,实施项目化教学。为学生提供体验完整工作过程的学习机会,逐步实现从学习者到工作者的角色转换。 4.以工作任务为引领——系统设计、组织和实施课程。增强学生适应企业的实际工作环境和完成工作任务的能力。 5.以能力为基础——确定课程内容。突出专业领域的新知识、新技术、新工艺和新方法,注重实践智慧的养成,培养学生在复杂的工作关系中做出判断并采取行动的综合能力。 二、改革现行的教学组织管理模式 实行每学年四小学期制,即每半年分两个小学期(亦称学段),每个学段为9个教学周,原来的寒暑假时间不变。上半年以“五一节”为时间节点分成2个学段,下半年以教学周9周为时间节点,分成2个学段。三年按12个学段安排教学,每学段按9周安排,不包括放假及机动。1~4学段采用并行排课(独立实践课程除外),5~10学段(顶岗实外)根据专业特点串并结合,一门专业学习领域课程一般在一个学段安排完成。 三、充分重视理论实践一体化教学模式,注重校企文化融合,全面提高学生的综合能力素质 秉承“德修身、技立业”的校训,以校园文化传承铁路铁路文化,培养学生适应铁路“半军事化”管理的职业特质,使毕业生具有较强的环境适应能力和吃苦耐劳的精神品质。 教学过程贯彻理论实践一体化设计,将企业文化、学生社会实践、第二课堂、心理健康教育等纳入人才培养方案体系,指导学生在专业学习和技能训练的过程中学会做事、学习,提高学生核心能力素质,使其具备可持续发展的学习和适应能力。 四、建立“三维度”教师考评体系,打造具有行业影响力的双师结构教学团队 建立教师执教能力、社会服务能力、整合社会资源能力的三维度考评体系,促进教师扎根课堂、深入一线、放眼行业,打造掌握高职教育规律、引领技术前沿、有效整合社会资源的双师结构教学团队。 五、建设投资主体多元化、运行形式多样化、校企联合一元化的校内外实训基地 建设高速铁路检测省级实训基地,校企共建高速铁路实训工区、铁路轨道养护实训室、工程软件训练中心等生产性实训基地,为学生提供真实的工作任务和工作场景,促进教学过程与生产过程的对接。 实践效果 1.人才培养模式改革成效显著,就业呈现高质量 2009年,我们从铁道工程技术专业09级的学生中遴选40名学生组建了“试点班”。随后,在2010级组建2个试点班、2011级6个班级全面推广人才培养模式改革成果。 试点班的师资由学校专业教师、企业高级技术人员组成。课程教学内容采用自编的工学结合学材,按照课程所涉及的工作任务,将铁路行业39个技术标准融入14门课程标准中。 教学实施采取模块化的形式进行理实一体化的项目教学,结合工程进度灵活施以“紧随铁路,柔性学期”的现场教学,安排学生分别于第5学段在中铁一局西宝客运专线项目部,第6学段在中铁七局巴达铁路项目部,第7学段在中铁十九局合蚌客专十一工区进行3个月的铁路线路、桥梁、隧道等专业课现场教学、技术服务;第11学段设置顶岗实习,将40名学生分至中铁八局20个工程建设项目部。实践表明,“专业+项目+服务”的学习方式激发了学生自主学习的积极性,职业能力得到良好锻炼,缩短了毕业到工作岗位后的适应期。 2.创新“两联合、三共享、三对接”校企合作、工学结合长效机制 根据铁路行业特点,以企业和学校的共赢为出发点,充分实现“两联合”,即联合开展工程技术研发、联合进行专业人才的全过程培养;“三共享”,即人力资源共享、物力资源共享、品牌资源共享;“三对接”,即系部与分公司对接,教研室与项目部对接,专业专任教师与技术人员对接。试点班的人才培养模式改革实践活动,全程与铁路企业进行了多层次紧密型合作办学,校企深度合作呈现出合作育人、合作就业、合作发展的良性格局。 3.专业成果 铁道工程技术专业“学工融合、知行并进”人才培养模式历经五年的探索与实践,在专业建设、课程建设、教学资源建设、实习实训条件等方面取得了显著的成绩: 2008年,铁道工程技术专业被确立为陕西省示范性高等职业院校重点建设专业。2009年,《隧道工程》教材荣获陕西省普通高校优秀教材二等奖;《铁路隧道施工与控制》多媒体课件荣获第九届全国多媒体课件大赛优秀奖。2010年,铁道工程技术专业被确立为国家级骨干院校重点建设专业;铁道工程技术核心课程教学团队被评为省级教学团队;高速铁路检测基地被列为省级实训基地。2011年,主持铁道部铁道工务工程专业教学指导委员会“铁道工程技术专业”和“铁路桥梁与隧道工程技术专业”高等职业教育专业教学标准的制定;《铁路桥梁施工与控制》被评为省级精品课程;《铁路桥梁施工与控制》多媒体课件荣获第十一届全国多媒体课件大赛三等奖。 截至目前,铁道工程技术专业在全国建立了长期稳定的生产性实习实训基地43家,学生就业率连续5年保持在99%以上,专业对口率在93%以上。 4.综合素质 通过在铁工专业9个班的改革实践,涌现出大批具有良好的职业素养、身心素质及业务素质过硬的优秀学生:职业技能鉴定通过率超过98%、实践教学成绩普遍提高30%以上;学院三好学生96人、优秀学生干部94人、优秀学生180人;优秀团员156人、优秀团干19人;国家奖学金3人、励志奖学金57人,特等和一、二、三等奖学金累计达360人。 结 语 “学工融合、知行并进”人才培养模式先后在全国铁道工务工程专业教学指导委员会第一次工作会议(2011 包头)、人民交通出版社主办的铁道工程类专业与教材建设研讨会(2011 北京)、铁道出版社举办的铁道工程技术专业教材建设研讨会(2010 石家庄)等会议上进行了交流,得到了与会专家和兄弟院校的好评;受到了省内外同类高职院校的高度评价和认可,西安铁路职业技术学院交通运输系、杨凌职业技术学院交通与测绘工程学院、浙江交通职业技术学院路桥学院等多所高职院校来我院交流、学习。 2012年,经专业教学指导委员会鉴定和铁路企业反馈后,一致认为该模式具有较高的创新性和实用性,人才培养质量高,社会效益好,并为其他高职高专院校的人才培养模式改革提供了典范,对其他类型和层次的人才培养模式也具有借鉴意义。 作者单位:陕西铁路工程职业技术学院 陕西渭南 铁道车辆工程论文:铁道工程施工若干问题研究探讨 【摘 要】:铁道工程是工程施工中的一个关键环节,其技术管理水平的高低直接影响到整个工程的质量、进度以及经济效益。文章探讨了审核设计资料、施工测量、施工过程中的管理等方面的问题。 【关键词】:铁道工程;施工;问题研究 引言 铁道工程是工程施工中的一个关键环节,其技术管理水平的高低直接影响到整个工程的质量、进度以及经济效益。 l审核设计资料 施工前准备工作中对于设计资料(包括设计图、土石方数量等)要认真进行审查、核实。因为在设计或施工中难免出现设计人员或施工人员一时疏忽,把工程数量、尺寸、水灰比、水准点标高等关键问题弄错而没能及时上报或处理,给工程施工带来不可估量的损失。因此施工技术负责人应结合实际从以下几个方面进行审核并作好记录。 施工技术人员在收到设计图纸后,首先应读懂图,领会设计意图。对不清楚的地方,要及时请教设计单位。设计图中采用的定形图、通用图、标准图、专用图等图号的要求,要按规定及时配齐。要掌握建筑工程本身的工程数量、建筑材料、结构尺寸及相邻工程的相互关系。另外,设计图纸要从以下几个方面进行复核,并作好记录。设计图是否与规范相符或设计中是否出现笔误;设计图是否与现场相符;与概预算相符;从设计图中了解所管工程的有关材料、机具设备,变更设计要按权限及早申报办理签证手续。 2施工测量 施工测量工作是指导施工工作的技术权威,施工技术人员的管理水平高低直接影响到整个工程的质量和进度。因此,首先要选择一些理论知识充足、实践经验丰富,同时还要有高低的责任感和严谨的工作态度的施工技术人员,保证良好施工技术水平和施工的进度。其次是在施工前对水准路线、线路中线及工程数量进行复核,参照设计资料进行对比,发现问题及时上报处理,并作好记录。基桩是控制线路走向及标高的重要桩,在施工中很容易受外界因素的影响从而损坏丢失,因此根据需要结合现场地形设置护桩,并详细绘制桩位示意图,确保部分损坏或某种原因不能使用时备用,及时安排对每一细小部位的测量工作,做好各项记录使误差符合规范要求,以满足施工要求。准备好水准仪、测距仪、经纬仪、全站仪等测量工具,以保证施工的过程中测量的需要。在施工的过程中要合理的利用测量仪并要保持仪器的干净,并定期对其进行检测和校验,使仪器的误差始终保持在规定的要求之内。 3施工组织设计 施工组织设计是施工工程的总体规划安排,要求施工人员应从以下几个方面进行部署: (1)开工前要对主要材料分工点、项目、件名进行核算,并建立台帐。材料核算包括:三大材、特殊材、专用料的核算,并有固定的规格材料。通过工程数量,较准确地核算出材料用量。 (2)施工组织内容、格式要符合要求,内容包括:施工组织说明的编制依据,上报要求,工期安排,施工计划,劳力平衡,材料核算,主要施工机械计划,施工料具计划,安全、质量保证措施,环境保护,文明施工等。 4施工过程中的管理 工程施工,是施工工作的高潮和重点。施工负责人员如何用沉着、冷静和科学的头脑来处理如此复杂的施工局面,使整个工程的施工安排能有条不紊的进行,是极为重要的。为此,对其有如下要求: (1)有内容完整、严密的施工组织、网络计划和质量保证体系。 (2)有针对性强、切实符合实际的施工技术组织措施、实施性进度计划和安全质量措施。 (3)及时送开工报告(附图纸审查记录)。及时作好隐蔽工程的签证、送检工作,对墩基、涵洞基础等隐蔽工程要按规定作好施工记录,有创优规划和创样板工程措施。 (4)施工负责人要经常深入工地,对重点工序、项目,要亲临现场,对正在施工的工程位置、尺寸复核和操作程度要认真检查,对工程预留孔和预埋件要及时安排按设计位置埋好。 (5)对施工中出现的技术问题反应要敏感,每当一个问题出现的同时,要联想到因此而导致其它问题的产生和处理的难易程度对工期和经济效益的影响,并及时提出处理方案上报审批。对于需要填写的检查记录和需工程监理签字的手续均应作好纪录、签字,并妥善保管。 5路堑开挖 5.1土方开挖方案 土质路堑开挖前先施工堑顶天沟,以防施工中地表水冲刷边坡,施工中路堑开挖底面随时保持排水畅通,以防浸泡路基。 土质路堑开挖采用挖掘机挖装,自卸汽车运输,纵向分层拉槽施工。路堑边坡按设计坡率一次成型,避免超欠挖。每段开挖完成后,及时进行相应的路基坡面防护工程施工。 5.2石方开挖方案 一般地段石方开挖: 根据地质资料及现场探坑调查,挖方段石方主要为IV类强风化红褐色粉砂岩,以及大块孤石。根据现场情况,开挖应根据不同地质,不同开挖断面,不同部位,选择不同的开挖方式,对深度小于4m,机械开挖较为困难的路堑,拟采取浅孔爆破,深路堑采用深孔爆破,边坡采用光面爆破,控制坡率,其它部位采用松动爆破。开挖前,先进行爆破试验,选取最佳爆破参数。大块孤石根据厚度及大小选择炮孔数量及装药量,爆破后,挖掘机装碴,自卸汽车运输,人工配合机械刷坡,修整路面。①纵向分段开挖。对路堑堑壁不厚的一侧,根据现场地形条件,适当地选择一处或几处将堑壁挖通,钻孔,则在上部钻孔,采取分段台阶爆破。②纵向错台分层开挖路堑开挖平均深度在10m以上时,采取自上而下分成两层依次进行。③分层拉槽开挖。对于路堑深度在15m以上时,开挖可分为5m左右一层,以最上层顺线路中心拉槽开挖,槽宽以挖装机械施工所需的工作场地为限。当中心槽前进5m左右就横向开挖。上层进行5m以后,下层可拉槽跟上,即分层拉槽开挖。④石方爆破设计。爆破时起爆网络采用塑料导爆管非电毫秒起爆网络,炮孔排列和起爆顺序,根据断面形状和岩石性质,并结合现场具体情况,采用V型或梯形起爆网络,导爆索引爆。 5路堤填筑 5.1施工前准备工作 路基填筑前对现场进行认真勘察,特别是高填土地段,需严格核对现场与设计文件是否一致,有无不良地质地段(如坑穴、泉眼、局部松软等),清除植被及有机土质,填筑段地面横坡在1:5~1:1.25时,按施工规范挖筑宽度大于1m的台阶,台阶施工采取水平分段、高度分层施工。地面坡度陡于1:2.5或基底有松软地层,按设计要求进行施工处理。半填半挖和陡坡地段,或地下水对路堤稳定有影响时,采取引排措施,将地表水引排至基底范围以外,并根据实际情况采取防渗加固措施。
自动化技术论文:办公自动化中计算机信息处理技术分析 摘要:随着社会发展步伐的不断加快,新技术、新理念层出不穷,计算机等新兴技术得到了广泛的应用,给人们的生活带来了很多便捷,人们足不出户即可买到自己心仪的东西。当前计算机技术在各个领域都有所涉及,而且计算机信息处理技术已然成为办公自动化中重要的组成成分。办公室是为人们提供办公的场所,办公质量的好坏直接关系着工作效率的高低,对此通过对计算机信息处理技术在办公自动化中应用的探讨与研究,提高其使用效率,为人们创设高质量的办公环境。 关键词:计算机技术;办公自动化;探讨;研究 伴随着科技发展浪潮的不断推进,计算机等新兴技术以迅雷不及掩耳之势得到大力发展,在给人们生活带来便捷的同时也加快了我国信息化发展的步伐。近些年经济全球化的不断发展,使得国与国之间的交流也变得更加频繁,各大企业中的客户已不再单单是同城客户或者是全国客户,而是逐渐发展到了国外一些知名企业中,这使得企业的运营模式与工作方式表现出了动态化与分散性的特征。处在这种时代背景下,企业也应与时俱进、不断创新,改变工作思路,利用计算机技术实现办公自动化管理是企业首选,也是增强工作成效性的关键所在。 1信息技术与办公自动化 信息技术主要是通过对所获取的信息进行分析与处理的技术,信息技术不是单一的技术,它是集计算机技术、传感技术等于一体的综合性技术,也被称作现代信息技术。随着计算机技术的不断发展,办公自动化也随此应运而生,办公自动化是通过将计算机技术、通信技术等技术融合后而形成的综合体。借助现代高科技将真实的办公场景呈现在计算机设备上,由专业的工作人员全权负责。要想实现办公自动化,两个条件缺一不可,一是配备专业的人员;二是现代化设备。在设备的配备上一定要齐全,满足办公所需。纵观现在各大企业的办公条件,不难发现大都是使用计算机等现代化办公设备,并由专业的技术人员经过全程指导后开展相应的工作。 2计算机信息技术在办公自动化中的应用功能 2.1扩大和优化办公的区域环境 传统的办公室工作大都是工作人员准点上班,完成一天的工作,到下班时间陆续离开,对于一些身体残疾但却具备高技能的人才或者是孕妇来说由于身体方面的原因在应聘中会被企业无情地拒绝,但企业同时也损失了一定的人力资源。再加之若赶上加班时,员工不得不待在办公室而不能回到家中进行工作,这种情况会使得很多员工产生烦躁心理,工作成效性可想而知。随着计算机技术的发展,办公方式将变得更加灵活,工作人员不用每天按时上下班,而可借助计算机将所需完成的工作随时随地完成,不受地域、时间的制约。这种办公自动化模式也大大增强了工作的成效性,各部门信息之间的传递也能在第一时间实现,大大节省了一定的时间与精力。 2.2增强办公信息运用的实效性 处在信息日益发达的今天,对于企业来说效率就是金钱,知识信息就是企业得以长久发展的重要保障。因此企业为了更好地发展,在办公方面也应与时俱进,不断创新,帮助企业领导作出科学的判断。办公自动化近些年来受到了很多企业青睐,它可大大增强工作的成效性。网络如今已然变成了一种必不可少的通讯工具,借助网络这一媒介,企业领导可随时随地了解当前对于该行业国内外方面的现状,并及时了解员工多样化的需求。企业内部工作人员借助计算机软件办公系统查询相关有用的资源,大大节省了时间,提高了工作效率。 2.3提高企业无形资产的利用价值 传统的办公由于种种因素的制约,企业发展历程中所留下的资料信息采取纸质保存的方式,但在后期需要使用时查找起来非常麻烦,而且有的由于保管不当造成丢失等现象,给后期的工作带来了一定的影响。通过办公自动化技术的引入,可有效解决上述问题,企业可将信息储存在计算机中进行保存,当有需要时相关人员可直接点击查询寻找有用的资源。而且公司在正常运行中原有资料的保存对公司未来的发展也能起到一定的作用。 2.4尽可能地降低办公成本的输出 企业在办公过程中,各部门之间是紧密配合的,各部门的工作人员进行必要的沟通也是必不可少的环节,若采取传统的方式某部门的人员要与其他部门的人员相联系的话要走入该部门进行交谈,这样既耗费时间,又会降低工作效率。随着计算机技术的日益普及,各部门人员之间的沟通无须在跑动,而只需通过邮件等方式实现及时地交流,对工作中的相关问题做好协调,这样做一方面可节省大量的时间,提高工作效率,另一方面也能节省一定的办公成本,实现资源的有效利用。此外,通过办公软件的应用也可进一步规范工作流程,降低工作中失误现象的发生,为企业创造更高的价值。 3信息处理技术在办公自动化中的应用 3.1办公自动化中的Web2.0技术 处在信息大爆炸的21世纪,新技术、新理念层出不穷,这种新背景下对办公模式也提出了严格的要求,如何适应时代潮流,取得更大的发展是每个企业所面临的严峻挑战。基于信息处理技术的Web2.0软件被广泛地应用于现代化的办公环境中,与传统模式存在差异,Web2.0软件已升级成为一种新的商务模式交流平台,可根据用户的需求提供多样化的服务。现在的Web2.0应用软件不仅为人们提供了一定的交流平台,而且也拉近了客户与企业之间的距离,让业务之间的交流变得更加普遍。此外,Web2.0软件还具有较强的互动性,因此可实现用户繁杂的请求,使得办公自动化水平得到显著提升,为企业的发展提供了充足的保障。 3.2办公自动化中的B/S型结构 办公自动化中的B/S型结构也被叫作B/S模式,它是在网络技术的不断发展与壮大下逐渐兴起的。B/S模式的前身是C/S模式,后经过不断扩展而逐渐形成的。B/S模式一般由三层体系结构的C/S模式组成,首层的C/S模式是接口,它的作用是将用户与整个系统进行有效连接,借助相应的程度实现某种功能。第二层是后台的Web服务器,它的功能是按照首层所传递来的信息对其进行一定的加工与处理后进行自动回复,并将处理的最终结果通过代码传递到接口端浏览器的用户处。第三层是数据库服务器,它的功能是实现数据的即时保存与应用,数据库服务器与Web服务器相结合工作,数据库服务器能够从不同Web服务器上所接收来的指令进行有效处理后得以整合。在这种B/S型结构下,人们可借助IE等浏览页面进行办公。操作者可通过相关浏览器发送请求,服务器会针对具体的问题进行有效处理后并将信息及时反馈到浏览器中。B/S模式的优点列举如下:首先,可操作性强,当系统出现故障时维修也较为便捷;其次,能满足不同用户的多样化需求,完全不受时间、地域的限制;最后该模式对设备的要求也比较低,可随时更新,满足用户的要求,受到了很多企业的应用。 4未来办公自动化的发展方向 4.1无线办公环境 无线网络技术的发展打破了人们办公的地域限制,人们可以在任一时段、任一地点进行工作。企业的工作人员也不必每天都坐在办公室这个狭小的空间里,而是可以在户外、在家等其他地点都可以进行办公,这样既不会因为所处环境影响工作,也能够进一步兼顾到员工的工作与生活,从而提高员工工作的积极性。员工也能真切地感受到工作带给自己的愉悦。另外,利用无线网络化办公,可以对信息进行加密,从而确保信息的安全性。这种无线办公环境已普遍受到社会各界的广泛认可。 4.2工作程序的灵活化 通过计算机网络进行信息传输,使信息的时效性明显提高。同时网络化传输方式也使得人们对信息的掌握及处理变得更加多样化,传统发的纸质化传输方式只能传输单一的文字,而现在的电子传输既能传输文字,又能传输图片、语音、视频等多种媒体信息。 5结语 综上所述,信息技术的发展大大提高了办公自动化的效率,一方面使搜集的信息量增加,处理以及加工信息的能力增强,另一方面也能够建立健全信息系统,使人们可以更加快捷方便的掌握信息,也能够使信息流通更加顺畅。目前,电子化、信息化、智能化的高新科技已经逐渐影响到人们生活的方方面面,办公信息处理更是离不开计算机、网络等科学技术的发展。如今,办公自动化在企业管理模式中的推广和应用,使企业的信息化管理系统日趋完善,为企业模式改革提供了必要条件,并且也能进一步为企业获取更大的效益,从而使企业在激烈的市场竞争环境下能够处于不败之地。随着计算机技术的不断成熟与发展,办公自动化水平日益增强,其应用手段也逐渐多样化,因此,办公自动化对计算机信息处理技术的依赖性也将会愈发突出。 作者:李兴忠 单位:南通大学保卫处 自动化技术论文:电气工程中自动化技术应用策略 摘要:在经济快速发展的今天,电气工程在应用自动化技术时,需要不断的跟随时代而进步,在各方面予以健全和弥补,减少各项问题的反复发生。文章针对电气工程中自动化技术的应用展开讨论,并提出合理化建议。 关键词:电气工程;技术;自动化 对于居民的生产、生活而言,电气工程所产生的影响是绝对性的,同时也具有一定的不可替代性,如果在电气工程中,未使用先进的技术,将直接导致工程的性质发生改变,不能较好的完成建设任务,无法拉动社会水平的提升。相反的,如果能够在电气工程中,持续应用先进技术来施工,则可以在很大程度上将工程的缺失进行弥补,在客观上巩固电气工程的功能,最终有效完成工作任务,创造出较大的效益。因此,日后针对电气工程的自动化技术,仍然要深入的研究。 1自动化技术的应用形式 电气工程在目前的数量有所增加,因此属于一种比较普遍的工程。从技术的角度来分析,电气工程的每一个施工部分,都拥有相互匹配的技术来支撑,且会随着社会的变化而变化,由此来确保电气工程可以长久的创造价值。自动化技术是目前最常用,也是比较高端的一项技术内容,在技术体系上是比较健全的,与电气工程的匹配度较高,可供发挥的功能较多。针对自动化技术的应用形式进行分析,可以对该项技术深入了解,为后续的具体应用,提供更多的参考与指导。 1.1稳定、持续监控电网系统 电气工程的组成部分中,电网系统是非常核心的部分,且在很多方面都产生了深远的影响。当前的电网布置正在朝着密集化的方向发展,力求在各个地方,均可以完成持续、稳定的供电,改善居民的生产、生活条件。自动化技术在应用后,能够比较稳定、持续的针对电网系统进行监控。首先,电力调度人员,可以根据自动化技术的相关操作方法,将电网系统的稳定性进行评估,包括周波指标、潮流指标、负荷指标等等,由此来判断该地方的电网运行情况,可投入适当的精力和时间进行维护处理,加强供电的稳定性。其次,利用自动化技术的“自动”特点,可以针对电力设备的具体情况展开分析,包括用电指标、用电量等等,搜集到详细的数据和信息后,就可以完成对电网系统的持续监控,任何问题的发生都可以在第一时间进行处理,减少对居民的影响,提高供电的水平。 1.2保证电网系统开展调取工作的经济性、可靠性 在以往的工作中,电气工程的运行虽然创造了较高的价值,但是对社会产生的积极影响,仍然与预期目标存在一定的距离。通过在电气工程中合理运用自动化技术,可以将电网系统的经济性、可靠性有所提升。首先,每一个地方的电网系统都经过系统的规划和设计,所以在运行过程中,基本上不会出现太大的问题。随着技术的发展,很多先进设备被引入到电网系统中,由此增加了经济上的成本。自动化技术可针对电网系统深入分析,了解到设备的具体影响和使用情况,以性价比做为衡量标准,选购最经济的设备。其次,电网系统关系到很多的社会工作和产业,所以在设备的审核以及观察方面,还必须利用自动化技术,将电网系统的可靠性有所提升,在多个方面进行调取数据和信息,从内到外进行了解,这样才可以为后续的优化工作,提供更多的参考。 1.3水电厂、火电厂的应用 在我国的发电类型中,水力发电、火力发电都是比较常用的方法,所以各地方会根据自身的资源持有情况,建设相应数量的水力发电站、火力发电站。此时,自动化技术就必须在这两种类型的电站中合理运用,维持电站的平稳。首先,在水力发电站当中,自动化技术的应用可以针对水轮发电机组系统、水轮机装置、调速器装置等进行分析,结合客观上的水资源数据、用电量需求等等,做出系统的调整。现阶段所掌握的自动化技术,正在不断的融合智能化内容,根据现实情况和影响因素的改变,适当调节水力发电站的运行模式,可以在提高发电量的同时,降低发电成本,创造出较大的经济效益。其次,在火力发电站当中,机炉主控系统、发电机自动控制系统、汽轮机控制系统等,都是自动化技术的集中体现。由于火力发电站的方法比较特殊,因此所有的设备都要在“自动化”方面有所进步,倘若人工操作无法及时完成,则系统会根据精准的判断而做出合理的调整,减少设备的安全隐患。 2自动化技术的应用方向 2.1管控一体化技术 在电气工程当中,自动化技术既是权威的体现,也是电力研究的必然成果。现下的自动化技术,虽然在应用成果上获得了高度的认可。可由于社会对电气工程的需求不断提升,自动化技术也必须有所进步,要在未来的应用方向上准确的把握,才能更好的服务电气工程,创造出较大的社会价值,完成可持续发展。管控一体化技术,将会是自动化技术的重要研究方向,一方面是弥补固有的不足,另一方面是在技术领域上进行拓展。从理论角度上讲,电气工程中的管控一体化技术是指重点针对电气工程的不同通讯环节,通过自动化技术的科学应用,充分发挥相关信息数据的整合性、集成性优势。而集成控制系统在和信息管理系统进行彼此融合的过程中,能够用一种集成的综合的方式把处于正常应用状态下的电气工程所应用的信息控制网络完整表现出来。 2.2状态检修技术 自动化技术是目前重点研究的技术内容,其与电气工程的配合,产生了很大的积极影响。我国目前的人口数量正在持续的增长,未来对用电量的需求将会持续的增大,甚至是面临严峻的电力挑战。此时,应将自动化技术当中的“状态检修技术”持续研究、应用,从而在客观上保持设备的稳定运行,长久搜集有效数据、信息,为电气工程的发展,做出更大的积极贡献。从应用视角上讲,电力工程中的状态检修技术可以定位为:通过设备资产管理系统在电气工程中的应用方式,重点发挥其在故障诊断、状态监视方向的综合功能,并提供状态检修设备在正常运行时的状态信息和数据,并有机结合该部分数据有效预测电气工程对应设备的实际运行状态、潜在的安全隐患或故障因素。根据这种方式,还可以实现由传统的故障检修模式向状态检修新模式的转变。从电气工程的实践应用的角度讲,状态检修技术在电气工程实践工作过程中的科学应用,不仅可以有效提高其对应的电气设备的安全性、稳定性,而且有效克服了传统的定期故障检修模式存在的遗漏性问题和缺陷,为电力系统的安全运行提供了有力的保障。 3总结 本文对电气工程中自动化技术的应用展开讨论,现阶段的社会发展稳定,自动化技术的体系和方法均达到了预期目标。今后,应对电气工程深入的研究和分析,从各方面来健全自动化技术的具体方案,减少缺失和漏洞,在全局控制上和细节的操控上获得提升。相信在今后的工作中,自动化技术将取得更大的成就。 作者:张伟 赵鹏华 单位:郑州光力科技股份有限公司 自动化技术论文:铁路施工电气工程自动化技术研究 摘要:随着社会的发展和科技的进步,电气工程及其自动化技术作为一门崭新的技术科学在人们的生活中扮演了越来越重要的角色。从小型元器件设计到大型应用型设备,电气工程及其自动化技术在多领域应用广泛,其技术发展业相对更加快速。随着铁路建设的开展,传统的技术已经不能满足需求。加强对铁路工程建设当中的电气化工程以及自动化技术应用对我国铁路建设具有非常重大的意义。本文从铁路施工中的电气工程以及自动化技术概述着手,详细论述铁路施工中的电气工程及其自动化技术发展的问题和解决途径。 关键词:铁路施工;电气工程;自动化技术 0前言 电气工程建设研究从传统电磁学发展到了现代阶段,并形成电气自动化科学。而现今,我国现代社会事业发展已经进入到了全新阶段,社会经济发展也取得了前所未有的进步。电气工程及其自动化能为现代化建设带来更多机遇和可能性,尤其是铁路建设。本文从铁路施工中的电气工程以及自动化技术概述着手,并对实际操作阶段形成的主要问题展开分析,并根据实际情况提出具体解决对策。希望能够促进铁路施工中的电气工程及其自动化技术的进一步发展。 1铁路施工中的电气工程以及自动化技术概述 随着电气工程技术的不断发展,电气工程及其自动化技术从传统技术领域进入到全新技术领域当中,电气工程技术经历了从电磁学理论的建立到新技术革命时期电气工程技术学科的形成这样一个形成与发展的过程,为中国时间工业快速发展打下了重要的技术基础,为我国现代科学发展做出了贡献。现在电气工程与相关自动化建设已经开始形成了完全独立,更加方便,更加完善的系统。为电气工程走进商业领域奠定了基础。现在中国在处于工业主导经济阶段,工业的快速发展对我国经济发展具有重要意义。需要大力促进电气工程以及自动化的发展。外出务工人员和流动人口增加了对铁路交通运输的需求,能源资源分布的不均衡也决定了我国铁路交通运输在经济发展中的重要地位。相比其他牵引方式,铁路电力牵引无论是在高速、重载、环保等方面都表现出更大的优势,因而奠定了未来铁路交通运输行业主要发展的牵引模式[1]。“九五”后期,随着我国铁路进入高速发展阶段,大批客货共线铁路客货这些铁路和客运专线铁路的建成。这些铁路多采用信息技术控制和管理,对铁路牵引供电专业提出了更高要求:要求作为铁路自动化、现代化和科技化代表的牵引供电系统要从可靠性到先进性满足高速铁路建设的要求;要求现代的电力牵引供电要向专业化、科技化和信息化的方向发展[2]。 2电气工程以及自动化建设与发展中的主要问题 2.1企业成本提升受到需求影响 由于电气工程建设以及自动化建设目前阶段仍然处在一种综合领域当中。将电气工程及其自动化技术应用于铁路施工中的独立性会受到一定程度的影响,即铁路建设相关技术人员只能应用已经形成的技术成果,经济成本重复增加的浪费不可避免。创新,是当前社会对电气工程以及自动化建设提出的新要求。 2.2电气工程与自动化建设方面工作效率相对不高 现代社会,工作效率的提高是必然的要求。一旦电气工程与自动化建设方面工作效率低下,就直接影响到工程建设。电气工程建设以及自动化技术水平应当考虑从工作效率方面入手,同时铁道部门也需要做好技术创新工作。 3电气工程自动化建设的优化措施 作为工业技术领域当中的重要部分,电气工程自动化技术的发展对工业发展具有重要意义,能为社会经济带来巨大的效益。尽管目前阶段的电气工程自动化技术不是最完善的,但是只要通过不断提高和解决问题,就一定能取得辉煌的成绩。 3.1形成具有独立性、统一性的技术平台 根据上诉提到的第一点问题,铁路部门应该结合自身的情况,根据现有的技术水平和条件,形成具有独立性、统一性的技术平台。铁道部门技术人员也应该致力于改善技术,完成自动化方案的实现[2]。电气工程自动化技术操作人员在开始进行设计之前应当对需要进行设计的行业以及用户方面的特征进行研究,再根据实施过程、运行以及相关维护确定研究目标后,需要确定设计方案。同时,还需要考虑运行成本以及时间。一定需要控制在铁路企业允许的范围当中。努力降低企业实际投入的运行成本。 3.2形成电气工程自动化建设的通用性网络系统 铁路建设中铁路企业之间有效信息的交流,准确性以及安全性的交互的实现也是极其重要的,电气工程自动化建设的通用性网络系统能够更好帮助完成对资源方面的优化配置。要想确保铁路建设中设备控制以及技术监管等多个方面的管理步骤与环节,就需要确保设备控制以及技术监管等多个方面的系统通过网络完成关联。能够帮助促使各个系统彼此之间获得的信息数据能够得到高效优质利用,最终促使铁路建设的发展。 3.3形成电气工程自动化建设的数据标准对接 除了实现电气工程以及自动化建设方面的数据信息标准化对接,同时也需要保障电气工程以及自动化建设当中的系统相关信息传递的安全性。在电气工程以及自动化建设发展阶段,为了降低电气工程开发当中时间与费用的损耗。我们需要建立更加完善的程序接口[3]。 4结语 电气工程以及自动化建设对工业的推动对整个社会具有非常重要的意义。在现代铁路建设发展过程中,电气工程以及自动化技术的发展作为一项极其重要的技术,它的发展的每一个环节都对铁路建设有重要的推进作用。并且随着相关技术平台的搭建,电气工程以及自动化技术与铁路建设的进一步发展也得到了保障。铁路施工中需要结合自己的实际情况,解决产生的技术难题,不断推进铁路建设,为社会经济的发展助燃。 作者:李瑞 肖世辉 单位:中铁电气化局京沪高铁天津维管段 自动化技术论文:电气工程自动化控制中智能化技术研究 摘要:当前,在电气工程的实际开展过程中,其效率得到了大幅度的提升,并借助于先进的技术,实现了自动化控制。智能化技术的广泛应用和普及为电气自动化提供了有力的基础和保障。基于此,结合电气工程项目实际,对应用智能化技术实现更好的自动化控制展开了相应的探讨。 关键词:智能化技术;电气工程;自动化控制;控制器 在电气工程开展的过程中,要重视自动化控制,这样才能不断完善整个电气市场。以往,在电气工程开展的过程中应用的是自动化技术,效率相对较低,从长远发展来看,不利于工程的开展。而将智能化技术应用于电气工程中,能够利用计算机技术等先进的技术进行科学、有效的人工智能控制,从而促进电气事业的发展。同时,在利用智能化技术实施控制的阶段,工作效率大大提高。 1智能化技术的应用特点 现阶段,我国的电气事业正在持续进步,而与之相应的自动化技术也处于不断成熟的阶段,且在国际范围内已经达到了先进水平。从水平特征方面来说,我国的电气工程逐步实现了智能化,尤其是控制器等设备比较先进,促进了智能化的发展。与传统的控制器相比,智能化控制器的智能化水平有了明显的提高。 1.1无人化操控 与传统的控制器相比,智能化控制器通过引入智能化技术具有较为突出的优势。不管遇到何种情况,将智能化控制器应用于具体的自动化控制过程中,相对而言更能得到认同。判断系统控制程度的高低一般离不开下降时间的多少、鲁棒性的变化情况,乃至相应时间的多少。利用这三者进行调节,能够充分利用自动化控制各项具体工作,也能够确保各项工作的顺利开展。同时,对于电气设备而言,应用较为先进的智能化技术能够予以控制,也能够开展有效的自我调节,从而降低人力成本,并实现“无人化操控”这一目标。在一定范围内,虽然系统无人控制,但仍可实现自动化调节。 1.2无需控制模型 与传统的控制器不同,利用智能化控制器普遍具有明显的优势。这种优势一般体现为紧密系数在一定程度上有所增加。在具体的工作过程中,传统的控制器难以实现预期目标,在技术方面相对欠缺。如果控制对象比较复杂,比如为动态方程,那么利用传统的控制器进行操作将面临难以控制的局面,模型设计环节的开展也将受到较为严重的影响。而利用智能化控制器,模型设计这一环节不复存在,而是直接被删除处理。因此,就模型设计而言,不论是无法评估的问题,还是不能预测的问题,应用智能化技术均能够得到解决。 1.3一致性较高 对于不同的数据来说,在处理过程中如果使用的是智能化控制器,那么将存在很高的相似性。无论输入什么数据,在智能化控制器的作用下,均可以采取一定的处理措施准确开展评估。哪怕是一些不常应用的数据,只要输入成功,同样能够较为快速地评估。就各个控制器而言,通过分析其控制对象的特点发现,控制器在变更方面的能力较强,因此,对于不同的控制对象而言,实际所取得的控制效果也可能存在差异。考虑到控制对象的复杂性,全面化这一重要性目标,哪怕利用智能化手段,同样无法真正实现。因此,对于智能化控制器而言,在后续科研过程中,相关人员应该加强研究,并结合实际情况,有针对性地分析面临的问题。 2电力自动化控制中智能化技术的运用 智能化技术在电气自动化控制中的应用主要体现在以下三方面:①在电气工程的具体阶段,应用智能化技术有利于设备的维修保养,并且针对存在的故障,能够进行合理、有效的诊断;②能够进行优化设计,保障电气设备性能良好和电气系统较为完善;③利用科学的形式充分实现“智能化控制”这一目标。 2.1病因诊断 电气工程系统本身较为复杂,在病因诊断过程中,如果运用传统的人工诊断模式,操作过程较为烦琐和复杂,且在结构病因诊断方面,准确率也难以保障。同时,对于工作人员而言,需要达到一定的专业水平。一些设备在运行过程中极易出现问题,进而导致数据方面的问题出现。如果一味地采用人工诊断的方法,故障诊断率较低,准确度无法保证,且病因诊断不够及时。因此,智能化技术的引入不仅有利于病因诊断,还可以实现定时检测,然后进行有效的诊断,从根本上防止潜在问题的产生。 2.2优化工程设计 在以往的电气工程设计阶段,普遍需要众多人员参与,然后针对实际问题反复修改、不断试验,而某些较为实际的问题并没有受到设计人员的重视。如果面临的是较为复杂的问题,在较短的时间内难以真正实现合理、有效的解决。为了实现预期目标,设计人员需要不断提高自身的水准,拥有过硬的专业知识。在智能化这一环境下,通过加强对智能化技术的合理应用,能够改善以往的工作状态,并且借助于互联网及相关软件等,电气工程实施阶段能够实现自动化管控。这样,不仅能够确保数据的精准度,还能够进一步丰富设计内容。 2.3控制整个工程 在整体电气工程开展阶段,尤其需要不断完善控制系统。要想实现“自动化控制”这一目标,就要引入智能化技术。在神经网络控制之下,系统包含多层次结构,我们可以应用智能化技术实现反向学习。另外,我们还可以利用智能化技术对系统参数进行推断,了解系统转子速度等情况,依靠系统较为出色的性能识别相关模式,从而有效处理信号。 3结束语 综上所述,对于电气工程而言,需要在以往设计的基础上予以不断革新。引入智能化技术,能够使设计工作更加顺利地开展,并且在相关数据处理等方面,可以得到更加准确的结果。需要注意的是,当前智能化技术并未完全成熟,仍有广阔的提升空间,因此,相关人员还需要不断研究和学习。 作者:冯柏霖 单位:重庆太初新能源有限公司 自动化技术论文:汽车机械控制自动化技术运用 【摘要】随着科学技术和汽车行业的不断发展,自动化技术在汽车机械控制系统中的应用越来越广泛与成熟,有效提高了汽车的性能及功能,有利于推动汽车的人性化、智能化和多功能化发展。当前,由于机械控制系统与电力系统的紧密结合,汽车机械控制系统已经基本实现机电一体化,自动化技术的应用能够为用户创设安全舒适的驾驶环境,保证系统的正常稳定运行。本文就对汽车机械控制系统中当代自动化技术的应用进行深入分析和探讨。 【关键词】汽车机械控制系统;自动化技术;应用 自动化技术作为一种新的学科,其与人们日常的生产生活具有密切的联系,尤其是在汽车机械控制系统中的应用,其能够保证系统的安全稳定运行,提高系统的自动化与智能化水平。因此在汽车机械控制系统中合理应用自动化技术,对汽车能耗的降低与运行速率的提高具有重要的十分重要的意义,有利于促进汽车制造行业的长远发展。 1汽车机械控制系统中自动化技术概述 1.1重要性 自动化技术在汽车机械控制中的重要性主要可从两方面加以分析:一方面是系统工作的调节。自动化技术在汽车机械控制系统中的应用,其主要是将工作站存储的信息数据传送到局域网,确保信息的自动化流通。人们可结合自动化技术在系统中的工作方式,向系统发送个人意愿和指令,由系统前置机处理指令,从而传输到局域网中,这样能够保证信息流通的便捷性,自动化采集信息和调节系统。另一方面是系统软件的设计。随着科学技术的发展,计算机技术有效替代了传统的生产机制,人们借助计算机技术来自动化控制生产流程,提高工作的质量与效率。计算机在汽车机械控制系统中发挥着重要作用,能够C语言和单片机技术,以不同汽车类型为依据,开发设计不同的汽车软件,提高系统软件的简易性、个性化和适用性。 1.2模块分配 首先在PLC通信模块方面。对于PLC自动控制系统而言,其主要是利用STEP7软件加以编制,具有语句编辑、功能块图和梯形逻辑图等功能,能够在不同的工作环境中使用不同的I/O模块。同时其对人机对话接口加以科学安装,以此提高系统的操作与使用性能,便于用户操控汽车。其次在中央控制系统方面。中央控制系统是汽车机械控制系统中的重要组成部分,其主要是以微型计算机技术为依据,利用微型计算机的稳定性、功能和接口数量等,满足不同的任务控制需求,因此具有速度快、控制精度高和功能多等优势,能够有效促进汽车运行效率的提高。一般而言,汽车中央控制系统在实际运行过程中,能够采集和处理传感器的信息数据,利用自动报警功能和监控设备对系统运行的异常情况加以报警,以此提高汽车系统的安全性与运用效率。最后在传感器系统方面。自动化技术的应用能够实时监控汽车的运行情况,并利用频分制和时间节点的通道形式进行信息的传输,其中频分制形式在传输信号的过程中,具有特定的频率,因此不会发生信号混淆现象,能够降低故障的发生几率。当前自动化技术在汽车传感器系统中的应用,能自动采集距离、干湿度、车速和油温等数据,自动对比其与预设的参数,从而对汽车的实时工况加以准确判断,优化调整系统。 2当代自动化技术在汽车机械控制系统中的应用 随着社会经济的发展,机械自动化在各项制造中得到了广泛的应用。由于市场竞争日趋激烈,市场对机械自动化技术发展的要求越来越高,企业要想在激烈的市场竞争中处于优势地位,必须要不断创新和发展自动化技术,从而强化自身的市场竞争力,实现自身的长远发展。自动化技术的最终发展目的就是主导市场,成为市场中的主流技术与产品,汽车控制技术作为汽车机械控制系统中的关键技术,其将会随自动化技术的发展而不断发展和进步。一般而言,自动化技术在汽车机械控制系统中的应用,其具体可从以下几方面加以分析:一是实时监测方面;二是安全机制设置方面;三是故障排除与诊断方面;四是配电优化设计方面。 2.1实时监测 在汽车机械控制系统中应用自动化技术时,为了使操作人员全面了解和掌握工作状况的信息,可通过数据报表的开发来实现。这样在数据的实际传输过程中,系统能够从用户的实际需求出发,将数据打印为特定的报表,并提供多样化的报表形式,从而满足不同用户对其功能的实际需求。可以说,自动化技术的应用能够在很大程度上提高了系统的便捷性,完善了汽车的使用性能。 2.2安全机制设置 汽车机械控制系统中应用自动化技术时,往往会对不同等级的安全机制加以预设,而等级的不同使得操作人员具备的权限也不尽相同,能够有效提高汽车机械控制系统的安全性。一般该系统要想满足不同操作人员的工作需求,可对不同的密码等级加以设置,只要操作人员密码等级达到相应地权限,其才可对相关区域的数据信息加以查询,否则系统会自动拒绝其访问请求,提高系统的安全性与可靠性。 2.3故障排除与诊断 自动化技术作为一种高度集成的综合性技术,其在汽车机械控制系统中的应用,主要是以计算机网络技术为依据,有效模拟人类生产方式的全过程。如果汽车机械控制系统在实际运行中存在故障,利用自动化技术能够自动判断、排除和检测故障,并严格按照预设的处理措施加以处理,避免因系统继续运行产生的损失,有效提高工作的质量和效率。因此以自动化技术为基础而形成的汽车机械控制系统,其具有更强的使用性与更高的经济性。 2.4配电优化设计 在实际配电设计过程中,需要对汽车机械控制系统应用自动化技术的适用性与可靠性加以综合考虑,优化汽车机械的可靠性、稳定性和灵活性,使其能够满足汽车机械负荷容量需求与控制标准。同时对设计线路加以选择时,需要以线路配电负荷的具体情况为依据,负荷较小时需要采用静态补偿的方式设计配电线路,而负荷较大则需选择动态补偿。当然在优化选择线路补偿时,需要保证系统满足电力的需求,促进配电电能消耗和损失的减少,保证电网电力负载的减轻。此外,当通线线路传播电能时,由于线路电阻因素的要想,往往会产生功能消耗,因此需要优化设计通线线路。一般电阻R=ρL/S,其中S表示的是导线横截面积,ρ表示的是电阻率,R表示电阻,如果S增大则R减小,因此实用导线可选择电阻率小的材料,以此降低导线中存在的电阻。总而言之,在设优化设计自动化技术配电的过程中,需要对各方面因素加以综合分析,严格遵循相关要求与标准进行设计,实现优化设计的目标。 3结语 综上所述,自动化技术在汽车机械控制系统中的应用,主要可从实时监测功能的实现、安全机制的设置、故障排除与诊断功能的实现、配电的优化设计等方面出发,从而提高整个系统的稳定性和安全性,实现汽车制造企业的经济效益。当前自动化技术具有极大的应用与发展空间,对环境保护和能源节约具有十分重要的作用,因此在其实际应用过程中,需要严格把关系统工作和系统软件,从而保证系统的合理性与科学性,促进自动化技术机电一体化的实现。 作者:解江浩 曹思琳 单位:陕西交通职业技术学院 自动化技术论文:汽车机械控制系统自动化技术应用 摘要:现阶段自动化技术开始被广泛应用于工程机械各个领域中,它对提高现代工程机械集成系统的整体功能性有着重要作用,这也为自动化技术在汽车机械控制系统中的应用奠定了基础,确保系统通过自动化技术的应用为广大用户营造一个舒适、安全的驾驶环境。本文就汽车机械控制系统中有关自动化技术的应用进行详细阐述。 关键词:自动化技术;汽车机械;控制系统;应用 自动化技术作为现代科学技术领域中一门全新的学科,其与人们的生产、生活有着十分紧密的联系,这是因为自动化技术的应用可以提高传统控制系统的智能化水平,所以对于汽车机械控制系统来说,自动化技术的合理应用具有重要意义。在汽车机械控制系统中应用自动化技术可以有效提高系统运行的安全性与稳定性,对于汽车企业用户来说,自动化技术可以帮助其进一步提高整个汽车系统的能源利用效率,帮助企业在新时期有效实现经济效益最大化及可持续发展的战略目标。 一、基于自动化技术的系统功能模块 1.传感器系统 汽车机械控制系统中有关自动化技术的应用可以实现对汽车运行状态的实时监控,并且基于这一技术理论使整个汽车机械控制系统出现了两种传输通道形式,一种是根据时间节点进行传输的通道形式,另一种为频分制的传输通道形式。第二种传输通道形式在具体应用中所传输的信号具有特定的频率,所以在具体应用中并不会出现信号混淆的情况,并且该技术在具体应用中具有电路构成简单、故障率低等特点。现阶段基于自动化技术而成的汽车传感器系统实现了对油温、车速、干湿度以及距离等数据的自动采集,并将其与预设的参数进行自动对比来判断整个汽车的实时工况,以便于整个系统可以做出最优化的调整。 2.中央控制系统 汽车机械控制系统中的中央控制系统是基于微型计算机技术而形成的一种集成系统,由于微型计算机的接口数量、功能以及稳定性可以满足多个不同任务控制要求,所以汽车中央控制系统在具体应用中具有功能多、控制精度高以及速度快等特点,所以对于整个汽车机械系统来说该技术的应用可以进一步提高其运行效率。汽车中央控制系统在运行中的主要作用是实现对传感器采集信息数据的处理,并且整个系统还具备自动报警等功能,监控设备在运行中一旦判断整个系统出现异常则会自动报警,这对进一步提高整个汽车系统的整体运行效率及安全性有着重要作用。 3.PLC通信模块 现阶段PLC自动控制系统开始被广泛应用于汽车机械控制系统中,这是因为该系统在设计过程中采用了STEP7软件进行编制,具备梯形逻辑图、功能块图以及语句编辑等多项功能,并且PLC自动控制系统对于不同工作环境来说具有不同的I/O模块,所以该系统中通过安装人机对话接口可以进一步提高整个系统的操作性能,以便于用户可以利用最简单的操作方式来完成对汽车的控制。 二、自动化技术在汽车机械控制系统中的具体应用 1.实时监测功能的实现 基于自动化技术而成的汽车机械控制系统为了满足操作人员对于工作状况信息了解的需求,其开发了数据报表的功能来达成这一目的,在数据传输过程中系统可以根据用户需求来将数据打印成特定报表,并且提供了多种报表方式来满足不同用户对该功能的需求,所以其对进一步提高整个汽车控制系统的便捷性有着重要作用。 2.故障诊断与排除功能的实现 现阶段汽车机械控制系统中所使用的自动化技术是基于计算机网络技术而成的,可以实现对人类生产方式全过程的模拟。因此,自动化技术对于汽车机械控制系统来说是一项高度集成的综合性技术,在工程机械领域中的具体应用不仅可以有效提高其整体生产效率与质量,同时也可以实现对一些突发状况的自动检测与排除,如果汽车机械控制系统在运行过程中出现故障,它可以自动判断,并按照相关预设的处理措施进行自动化处理,避免故障发生后整个汽车机械控制系统继续运行而产生过大的损失,所以对于企业来说基于自动化技术而成的汽车机械控制系统具有更高的经济性。 3.安全机制的设置 基于自动化技术而成的汽车机械控制系统会预设不同等级的安全机制,而不同等级的操作人员也具备不同的权限,因此,对于汽车机械控制系统来说自动化技术的应用进一步提高了系统的安全性。汽车机械控制系统为了满足不同操作人员的工作需求分别设置了多种不同的密码等级,只有操作人员的密码等级达到相关权限时,他才能查询所对应的区域数据信息,对于没有达到权限的操作人员系统则会自动拒绝其访问请求。 三、结语 对于汽车机械控制系统来说,自动化技术具有良好的应用前景与综合效益,这是因为自动化技术对于提高整个系统的安全性、稳定性有着重要作用,并且可以帮助汽车制造企业通过自动化技术的应用来获取更多的经济效益。 作者:李湛青 薛平 单位:中国计量学院现代科技学院 自动化技术论文:汽车机械控制自动化技术研究 摘要:社会经济不断发展,作为人们代步工具的汽车已经是很多普通家庭都可以拥有的生活必需品,然而随着科学技术水平不断提高,自动化技术也越来越广泛的被用于汽车机械控制系统中。这不只是标示着自动化水平的的进一步提升,还为汽车的稳定以及安全快速的运行奠定了技术基础。本文主要对自动化技术在汽车机械控制系统中的应用做以详细的论述分析。 关键词:自动化技术;应用;汽车机械控制 随着自动化技术手段的成熟,它被广泛的应用于各个领域,在汽车行业的发展更加迅速。自动化技术在汽车机械控制系统的应用一方面促进了整个汽车行业的发展,为每一个使用汽车的家庭提供了更大的便利;另一方面也有利于社会经济的可持续发展。 1汽车控制系统中与自动化技术紧密相关的板块 自动化与人工智能呈现出你中有我,我中有你的发展趋势。二者相辅相成,共同进步。向着智能化方向发展的自动化技术在汽车机械控制系统中的应用主要包括三个部分:传感器板块、中央控制系统板块、信息的接收以及信息处理板块。下面我就这三个部分来展开讨论。 1.1中央控制系统 正如公司的领导需要对员工进行工作的分配一样,中央控制系统也相当于处于核心地位的领导阶层,它需要将信息准确的向其他工作区域传达,保证把信息及时的传递出去,然后把这些信息进行分类,以此使得整个系统更加高效的运作。 1.2传感器板块 汽车的传感器部分是为了对汽车的机械控制系统的工作状态加以监测。由于汽车的机械控制系统的差异,我们可采用两种方法进行信息的传递。第一种进行信息传递的依据是运行的时间节点,另一种则依据频分制的方法进行信息的传输。这两种方法都可以监测到汽车运行过程中控制系统的状态,并时时刻刻的监测汽车的运行,从而保证汽车运行的安全稳定。 1.3信息的接收以及信息处理 如何准确的接受信息,依赖于技术人员的能力以及上述两个板块的准确工作。信息处理的方法其实就是做比较。计算机系统中储存着正确的数据信息,将接收到的信息与已经储存在计算机中的正确数据信息加以比较,由计算机控制的汽车控制系统就会在两者差异过大的情况下做出警告,特别是在已经设计好的程序控制下及时做出补救措施。我们也可以及时发现问题,解决这些突发状况。 2对自动化技术在汽车控制系统中具体应用的分析 从以上分析来看,自动化是实现汽车机械控制的核心技术。它不仅提高了汽车行驶的稳定性,也可以对在汽车运行过程中可能产生的问题作出迅速的反应,提高行驶安全性。一定程度上,使得汽车安全检测更加方便,同时大大节约了经济成本。为了使大家对自动化在汽车机械控制系统中的应用能更加透彻的了解,接下来我们再对其做以更加具体的分析。 2.1及时处理汽车故障 随着计算机网络的发展,越来越多的自动化控制依赖于计算机的使用。对行驶中的汽车实行控制监测,主要是利用计算机技术。这就需要专业的技术人员在计算机上进行无数次的尝试,知道达到可以用计算机代替人的大脑来对汽车进行监测的目的,这种人工智能与自动化技术的结合,使得对汽车的监控手段愈来愈发达。简单来说,驾驶员在汽车行驶过程中由于粗心大意等原因,可能会产生很多失误,而处在监控状态中的计算机会作出实时的判断,同时汽车机械控制系统中的自动化技术就发挥作用,针对问题作出及时的处理。这在一定程度上解决了一些突发问题,也会减少很多意外的人员伤亡。 2.2建立安全系统保障汽车行驶安全 保障汽车能够安全行驶是对每一位驾驶人员的安全负责。应用自动化技术来保证驾驶人员的安全也是未来汽车发展的首要原则。这就需要我们在汽车自动控制系统中建立一定的安全保障系统。这个系统需要从两方面着手操办。第一,安全保障系统会反馈一定的信息,这些信息是做出下一步保护措施的基础,所以,所接受信息的准确性就非常重要。此时,检查接受信息的工作者也需要熟悉的掌握相关的知识以及技术操作,这个工作对相关工作人员的要求非常高。第二,对于第一步反馈回来的信息,对于不同的问题,汽车控制系统需要做出不同种类以及不同程度的安全措施。双管齐下,就能最大限度的保证汽车安全、稳定的行驶。利用自动化技术对行车进行安全保障也符合社会经济的发展要求。 2.3完善自动化的设计配电技术 自动化技术在汽车控制系统中是否安全可靠是设计线路配电的重要依据。除此之外,汽车其他部件的物理性质也是需要着重考虑的要素。在保障汽车安全稳定行驶的基础上,进一步提高汽车的灵活性。第一,在配电过程中满足改善线路的技术目的,依据线路配电负荷的不同,选择不同种类的补偿形式。第二在对线路进行补偿的过程中,也需要从经济发展的角度来选择所需材料的规格,尽量减少对电能的损耗。但是又不能降低设计标准。总而言之,从全方面考虑,实现又快又好的发展目的。 2.4未来自动化在汽车机械控制系统中的应用 自动化是人类智慧的结晶,也是科技发展的必然。我们整个社会的进步,就印证了自动化在各个领域的不可低估的影响。这些数据的保密性较低,为了数据信息的安全,我们必须加强对各种重要的数据信息的保护,可以设置不同的密码,增强数据信息的保密性。 3结束语 自动化技术的应用对汽车企业的经及发展做出巨大的贡献。不仅降低了汽车制造成本,极大的提高了工作效率,也推进了整个汽车行业的进步。在汽车机械控制系统中应用自动化技术,对汽车领域以及科学技术领域都有着非同寻常的意义。然而与科技更加发达的国家相比,我们的自动化水平还有很大的进步空间,所以我们还需要再接再厉,共同促进我们社会经济的发展。 作者:王博 冷秀良 单位:上汽通用(沈阳)北盛汽车有限公司 自动化技术论文:煤矿机械电气设备自动化调试技术分析 摘要:分析和研究了煤矿机械电气设备自动化调试技术的应用,概述煤矿电气设备自动化调试技术,阐述煤矿机械设备自动化调试技术的具体应用,以期为相关工作提供借鉴。 关键词:煤矿;机械设备;电气自动化;调试;应用 0引言 随着科学技术的进步和发展及国家对煤矿运行环境和设备的严格要求,煤矿开采过程中的危险劳动基本上都可以由一些先进技术设备来代替,这样不仅在很大程度上降低了煤矿开采的难度,而且降低工人工作的难度和危险程度,增加煤矿开采效率,如今煤矿开采电气自动化已经成为一个大体的趋势,也是煤矿开采业发展的一个重大转折点,本文主要针对煤矿机械自动化设备自动化调试技术及在实际的煤矿开采过程中的应用展开详细地分析和研究,希望能够通过分析提高煤矿的电气设备自动化技术的应用效率。 1煤矿电气设备自动化调试概述 1.1煤矿电气设备自动化调试的意义 煤矿电气设备自动化调试技术是一种完全区别于传统煤矿开采技术的新型电气设备自动化技术,在实际发展过程中煤矿电气设备的自动化技术具有效率高、安全性能高和提升煤矿安全运行效率的重大意义。由于煤矿电气设备自动化调试技术可以在计算机智能化控制下实现对煤矿开采工作的整体控制和掌握,因此随着社会对煤矿电气设备自动化调试技术的普及程度不断加大,这种技术在实际应用领域普及程度也在不断加大,而且机械自动化调试技术满足国家提出的可持续发展战略要求,它的出现在很大程度上不仅提高了煤矿的运行效率,更加快了煤矿的整体发展进度[1]。 1.2煤矿电气设备机械自动化调试的基本模式 煤矿电气设备自动化工程在基本的应用探索过程中发现了一些基本的应用模式,最基本的模式是:a)必须要明确的一点是煤矿相关负责人必须要根据实际情况确定煤矿开采的整体目标,这在一定程度上是煤矿开采施工的基本宗旨和工作指南;b)设计施工部门根据基本工作要求负责规划和安装必要的机械设备,再根据实际需要安排必要的操控人员,这些人员的基本工作目标就是必须根据实际需求保证设备运行安全和高效,在设备因实际工作需要必须调试时要对设备进行申请调试,充分保障设备运行安全[2];c)从整体上来说,在电气设备机械自动化调试过程中必须要保证对煤矿整体运行机制的监管力度,保证煤矿和机械设备的运行安全,禁止人为原因给机械设备带来损害。 2煤矿机械设备自动化调试技术的具体应用 煤矿机械设备自动化在煤矿开采的过程中应用非常广泛,尤其是在提升国家煤矿机械自动化开采和管理过程中显得尤为重要,以下主要讨论关于煤矿机械自动化调试技术的具体应用。 2.1提升机械的适应能力 机械设备自动化的基础就是智能化和信息化的基础知识和应用,因此机械设备自动化的调试技术最主要的应用就是提升机器设备在煤矿开采过程中的适应能力,在最大程度上保证煤矿开采工作能够顺利、安全开展。关键在于机械自动化的调试可以保证各种机械设备的传感器在使用过程中及时检测到机器设备存在的故障问题,而且也能够更加方便及时地处理和解决对这些故障,避免给煤矿开采带来更大的影响,而且提升机械的适应能力在一定程度上就是提升煤矿开采和运输效率。 2.2提高煤矿运输效率 改革开放以来煤矿行业迅速发展,使得煤矿行业一度成为国内的热门行业,为国家经济发展做出了巨大贡献,但是由于当时交通网络还不够发达,开采的煤炭运输是困扰煤矿发展的一个重大问题,尤其是井下煤炭运输,但是机械自动化调试的出现成功地改善了这一现状,随着机械自动化技术的发展,煤矿专用输送机技术的改善和完善满足了井下煤炭运输的需求,同时也是满足了社会对于煤矿发展的要求。机械自动化调试技术进一步提升了运输机运行效率和运行安全,解决了井下煤炭运输的难题。机械设备自动化调试技术在提高煤矿运输效率的另外一个表现是交变频器控制技术的提升,交变频技术是对整个煤矿开采过程中电机的控制,之前国内很多大型煤矿事故都是由于对电机控制出现问题造成的,因此可见对交变频技术的控制在煤矿运行过程中的关键性作用[3]。 2.3在煤矿安监控制系统中的应用 煤矿开采和运行是煤矿活动中至关重要的一项,一般情况下煤矿安监系统大致可以分为整体的网络化监控、煤矿生产质量监控及煤矿工作人员工作状况监控,实施监控并不是为了监督工人的工作而是为了保证煤矿生产安全和生产效率。机械电气设备的自动化调试技术不仅取代了传统的人工监管,而且提升了监管效率,保证安监的全面性和完整性,而且更重要的是提升了安监的精确程度和准确性,优化煤矿管理机构,完善煤矿企业控制制度,为后续管理和控制工作提供了更好的依据,这是信息化技术在煤矿开采过程中的实际体现,这也是机械电气设备自动化调试技术在煤矿运行过程中的主要应用之一。 3结语 根据目前国家的煤矿发展现状看来,很多煤矿都存在开采技术不达标、结构和制度不完善等关键问题,智能化信息化技术在煤矿开采过程中的应用及传统生产方式有了很大改变,借助信息化技术已成为当下各行各业的发展趋势和最佳选择,相信随着国内信息化技术不断发展和进步,智能化、数字化技术不断普及,未来煤矿机械电气设备自动化调试技术及其在煤矿开采过程中的应用程度都必然会不断加强,煤矿整体运行效率也会得到提升,人们生活质量也会因此得到大幅度提升。 作者:康旭花 单位:山西省煤矿节能监测中心 自动化技术论文:煤矿机械设备电气自动化技术研究 【摘要】在煤炭开采过程中,对于煤矿机械设备的效率要求十分的高。为了有效提升机械设备的生产效率,利用电气自动化技术则是必然的选择。本文对我国现阶段煤矿机械设备中应用自动化技术进行了简要的探析,以期为我国发展煤矿生产技术提供参考。 【关键词】煤矿;机械设备;电气自动化技术;应用 引言 自动化技术是一项综合性程度较高的科学技术,包含了通信技术、传感技术、计算机技术以及现代控制技术。科学技术在不断发展的同时也促进了煤炭开采设备的不断完善,机械设备的自动化技术越来越精细,智能化程度越来越高,并逐渐向多元化、集成化的方向发展。 1煤矿采掘机械设备的电气自动化技术简述 1.1采掘技术的进步以及多种辅助技术的发展 煤矿采掘时,电力牵引是大多机械设备主要动力来源。越来越多的煤矿采掘设备中应用了多电机驱动系统,安置电机时一般都是横向进行的,且装机容量一直随着生产规模的扩大而增大,总装机的功率由电机多采用横向安置,而且随着生产规模的扩大,装机容量不断增大,从常见的1MW扩大到了1.5MW,而电机的牵引功率则达到了0.12MW。煤矿机械设备中使用到的交流电牵引电机,具有较强的抗污染的能力,减少对机械设备维护的劳动力的投入,还有助于提高机械设备的运行效率,从而保证机械运行的稳定性,因而备受煤炭生产企业的青睐。机械设备自动化技术的核心所在则是计算机技术,为了不断提高采掘设备的自动化程度,使其运行效率更高,精度更准,更为稳定,则可以辅助故障诊断技术、传感技术等多种技术。此外,采掘机械在不断进步,对于煤矿生产中输送设备的承载力以及多样性要求也就逐渐增加,一些技术比较发达的国家已经较早的将双速电机引入到国内,实现了利用计算机技术对煤矿生产全过程的监控。煤矿能够进行安全采掘的重要的一个工具就是液压支架,在将计算机技术引入其中后,能够有效为电液控制自动化以及高压提供大量的电液,液压支架的移动速度也不断的得到了提高,达到每架7s,有效改善了煤炭采掘的功率以及提升了煤炭采掘的效率,使得煤矿生产更可靠。 1.2与技术先进国家之间存在差距 尽管我国的采煤设备的自动化技术进步的程度越来越高,但相比于那些产煤量较大的国家,我国采煤设备的自动化程度还比较落后,与之有一定的差距。煤矿采掘机的最大装机功率只有0.83MW,而液压牵引的功率则只有0.5MW,功率较低,且电牵引设备主要依靠进口,特别是交流电牵引的电控部分则更是进口的。国内对于电牵引采煤机的研发还处于初始阶段,能够应用与实践的则少之又少。电牵引采煤机与工作面输送机连接的强度较差,使得其运输能力较差,降低了传送机的整体工作效率。同时,液压支架中的电液控制系统以及对故障进行判断的系统中的微控系统也都不是国内自主研发的,因此,整体而言,我国煤矿采掘中机械设备的电气自动化技术仍旧比较落后。 2电气自动化技术对煤矿生产产生的影响 2.1影响煤矿的安全管理 煤炭行业是一个特殊的行业,在煤炭生产过程中,首要前提就是安全生产,其对于煤矿企业的生存以及经济效益有着直接的影响,核心要素即是工作人员的人身安全。而在煤矿生产中应用的煤矿机械的自动化程度越来越高,不但有效节省了较多的人力,还将煤矿生产中事故的发生率降到了最低,并将煤矿的安全生产的风险控制在规定的范畴内。如果以危险源作为辨识危险基础的重要依据,及时的控制并管理采煤过程中存在的一系列的不安全因素,从而能够在源头上将危险源切断,因此,采煤中越来越多的应用自动化技术,煤矿发生安全事故的概率也就相应降低了。 2.2影响煤矿的生产效率 现代网络技术的不断发展,煤矿电气自动化技术受其影响也越来越大,改变越来越多。现今的工业控制中应用电气自动化技术主要融合了三项技术:①计算机网络技术;②自动控制技术;③仪表仪器技术等其他的技术,综合运用这些技术能够实现对优化煤矿工业的管理,并对其进行有效的检测和控制,提高煤矿生产效率的同时,并保证了煤矿的生产安全。 3提升煤矿运输设备的电气自动化程度 自20世纪80年代以来,我国煤炭开采的速度以及开采量都得到了迅速的增长。特别是在大型煤矿中,胶带运输作为原煤输送的主力设备起到了积极作用。为了进一步提高胶带运输的可靠性,我国加大了对胶带运输中工况监控系统的研发力度,并且取得了一定的突破,该监控系统有效地将计算机技术以及PLC技术进行了融合,实现了保护的综合化和系统化,通过使用分散控制系统结构及技术集成,实现了在地面对井下运输系统进行监控,在煤炭生产过程中发挥了卓越的功效。在前期研究的基础上,对于胶带自动化的保护技术尚需不断进行完善,在日后的研究以及生产中要大力发展该技术。随着电气自动化技术越来越成熟,其普及程度也越来越高,交流变频技术也得到了相应的发展,以致于带动了调速系统的进步。那些技术较为先进的国家,对于采煤提升机的控制技术相对较为完备,控制中心则是通过PLC技术实现的,并有效实现了对工艺、同路行程以及安全回路等进行控制的目标,最终达到全微机监控的目的,设备的安全性大大提升了。 4煤矿生产中应用变电站综合自动化系统 煤矿机械设备能够有效运转的一个动力就是供电系统,其对于实现变电站的自动化程度以及机械设备电气化的意义十分的重大。以下就对普通规模的煤矿生产中应用变电站综合自动化系统进行简要的分析: (1)通常来说,35kV变电所工程中主要包含有以下几种基本设备:①5kV线路双回;②两台主变压器;③6kV出线即电机、厂变等X回;④6kV母联2回;⑤35kVPT2回;⑥6kVPT2回等,煤矿电力的供应以及设备运转的需要更与此变电所的保护和监控的微机综合自动化系统的结构相适应,主变压器以及35kV线路则采用集中组屏方式进行设计,将后台监控系统安装在主控制室内,并将6kV保护装置安装在每个开关柜上,每一个保护装置都能够通过RS485通讯接口将信息传到后台监控系统,这样的设计方式不但操作方便,还能够节约大量的空间,一举两得。 (2)为了对变压器进行保护,通常会使用三种保住装置:①变压器高低后备保护装置MTPR-035HB;②有变压器差动保护装置MTPR-110SD;③综合测控装置MMCU-10H。使用这些设备能够在匝间短路、相间短路这些变压器内部或者外部发生故障时及时的采取安全应急措施,以便有效的对电器接地,负荷过高,电流过大以及危险情况进行保护,或者变压器本体有轻重瓦斯、温度、压力释放等故障发生时对其进行保护。保护35kV线路时一般使用MLPR-10H2型微机线保护装置,该装置主要由三种保护组成:①三段式过电流保护;②后加速保护;③单相接地保护。自动化系统为了有效实现母线或单母分段主接线方式下的PT转化,则可以在系统中安置一台微机型PT切换和一台低电压保护装置MPTS-10H,从而具备了两段母线的测量保护、绝缘监视、切换等一系列的作用,也能够对两段没有关联的母线进行监控并对其形成低压保护。 (3)台式监控计算机系统主要由三个部分组成:①监控保护单元,其采用的是隔层设计。②通讯管理机,其是通讯的中心设备,具有能够转换间隔层设备的通讯规约,并对后台计算机进行监控以及对上级调动的功能进行传达的功能。③后台监控计算机系统。该系统能够对现场采集的信息进行全面的掌控,并对设备发出的信息进行有效的保护,能够有效统计、分析、核对、判断、显示以及打印这些信息,对安全事件形成记录,并适时的发出警报,对监控站内所运转的情况进行全面的监控。计算机还具有远程控制功能以及强大的数据处理功能,以便整个变电站自动化水平的提高。 5结语 总之,现阶段机械行业在不断发展,机械发展的主流已逐渐被机电一体化所占领,机械行业不断发展时也有助于提高煤矿机械自动化水平,从而有效提高煤矿生产的效率,确保机械操作的安全性。在煤矿机械设备中加入计算机、信息通信技术等先进的技术,能够有效促进电气控制系统往集约化和自动化方向发展,从而有效促进煤矿机械设备的发展。 作者:赵家臣 单位:广西右江矿务局有限公司 自动化技术论文:工程机械自动化发展技术分析 摘要:根据相关资料显示,我国的工程机械工作环境多数在户外,因此具有一定的特殊性,所以需要工程机械自动化设备具有较高的质量,因而导致专业性较高的控制器在工程机械行业中受到了广泛关注。随着我国经济建设飞速发展,工程机械行业的发展进程逐渐加快。由于我国工程机械自动化发展起步较晚,缺乏相关经验,所以当前的工程机械自动水平与国外相比,还是存在一定的差距。 关键词:工程机械;自动化;技术浅析 0前言 所谓工程机械自动化,指的就是机械制造业中利用自动化发展技术,对加工目标进行持续的自动生产,从而达到提升生产速度,加快生产过程中投物、转变以及传送环节速度的目的。在工程机械行业中使用自动化发展技术,能够有效的弥补传统手工操作的不足之处,并且不需要操作者有很高的学历与技术,因为自动化的发展技术操作简单,易懂易学。另外,由于在操作中使用机械进行自动控制,所以生产速度快,工作效率高,生产出的产品品质也较高。因此在工程机械中自动化技术得到了广泛的应用,并且在高速发展的机械制造行业中逐渐的成为发展的重点。 1工程机械自动化的定义 工程机械自动化,指的就是在工程机械制造业中,对于自动化技术的应用,并能够在一定程度上有效的促使加工目标进行持续的生产,从而提升自动化生产发展并加快生产投物、加工转变速度的过程[1]。在我国,工程机械自动化的发展与利用,应经逐渐的成为当前机械制造业中促进相关技术改革、发展与更新的重要目标与手段,同时也成为衡量工程机械自动化技术水平是标准。在机械制造业中,应用自动化技术,一方面能够促进工程机械制造业的发展,另一方面能够直接影响到我国国民经济中各个部门的技术应用与发展进程。 2分析当前我国工程机械自动化的发展技术 2.1现代化的工程机械自动化技术 我国的工程自动化技术发展到今天,应经从简单转为复杂,从部分转变为全面,并且应用范围也在不断的扩大,因此增大了工程机械生产过程中的灵活性。随着社会进程的不断发展,工程机械自动化技术的应用也发生了变化,结合机械行业的发展背景,不断的进行技术方面的创新与完善。因此,根据当前我国的发展现状,需要发展现代化的工程机械自动化技术。与此同时,还应当考虑到当前我国实际的国情与发展背景,不能过分强调自动化操作,因为这样会不仅会在一定程度上提升生产成本,也会威胁到基层劳动力的发展[2]。现如今,既能符合我国国情,又能满足行业需求、适应社会发展的工程机械自动化技术的发展目标是:借鉴国外机械行业的成功经验,引进符合我国机械行业的发展情况的先进技术与设备,对机械设备进行适当的优化,追求部分自动化,允许人工操作,充分完善自动化信息系统,提升计算机管理的工作效益。这样的解决措施不仅能有效的提升我国机械自动化发展的进程,还能有效的降低成产成本,为劳动力提供更多的就业机会。 2.2根据当前机械行业的实际生产情况制定的自动化技术 在现代化的企业管理模式中,优异的技术都是通过不断实践中得出的,多数都是在实践过程中发现了问题,从而确立了研究目标,最终通过不懈的努力研究出结果,并将这一结果应用与实际的生产过程中,解决出现等问题。而工程机械自动化技术就是这样,“取之于实践,用之于实践”,贯彻以生产发展的需求的基本原则,利用这一原则制定能够有效解决问题的生产技术。另外,我国的工程机械自动化技术的发展也需要结合实际的发展现状,不能过分追求整体自动化,以求缩短生产周期,这样会导致人工与机械设备工作效率降低。但是也不能不使用自动化技术,因为有很多的工作都依靠这一技术,所以不适用自动化技术将会增大人工工作量,延长生产周期。另外,因为我国的工程机械自动化行业发展起步较晚,所以很多生产技术不够成熟,因此导致生产处的产品质量与实用性较差。所以在完善生产技术时不仅需要几何当前该行业的实际生产情况,还需要在提升自动化工作效率的同时,确保产品质量与数量,这样才能有效的提升经济利益。 2.3具有低成本、成效快等特质的工程机械自动化技术 当前我国的工程机械自动化技术的应用范围有限,主要原因是生产成本过高。从产品的研发开始到生产调整,一直到最后的生产,这些环节够很复杂,所以如果使用自动化机械设备将会极大的提升生产成本。因此我国很多的中小型企业由于预算成本等原因不能引进很多自动化设备,在部分环节中仍然使用人工技术。并且从企业受益的角度考虑,就会发现,如果大量的引进自动化设备其实并不能马上获得经济收益,有很多企业可能在引进设备进行生产后仍然不能度过亏损期,因此工程机械自动化技术在我国的应用范围非常有限。根据相关数据表明,在我国,中小型企业是社会发展主流,并且很多企业的生产成本都是有限的。因此,想要扩大自动化技术的应用范围,就应当顺应时代潮流,减少该技术带来的生产成本,扩大自动化技术的可执行性[3]。另外,西方发达国家已经研究出低成本、高收益的工程机械自动化技术,所以我国的企业可以在自身实际生产机械设备的基础上,适当的引进先进的自动化设备,将自动化设备与原有的机械设备进行有机的结合,合理安排生产流程与设备位置,尽可能的发挥出自动化设备在管理方面的优势以及人工操作的灵活性,创造出人机和谐发展的生产系统。这样做,不仅可以进一步的提升生产效率,还能最大化的节省生产成本,提升企业经济收益。 3结论 综上所述,现如今如果想在工程机械的行业中发展自动化技术,一方面需要有较高的起点,紧跟时展脚步,吸取国内外机械行业中的成功经验,改善自身的不足之处。另一方面应当引进先进的、低成本的自动化技术,将改善与普及进行有机的结合,促使我国工程机械自动化的发展技术能够稳定、健康的发展。 作者:李佳航 李雅男 刘大伟 单位:沈阳理工大学 自动化技术论文:电气工程自动化控制中应用智能化技术 摘要:随着科学技术的不断发展,科学技术与生产活动的联系越来越紧密,社会生产生活的各方面都呈现着科学化、智能化、简易化的趋势。智能化技术是科技发展的必然结果,将智能化技术应用到电气工程自动化控制中能够有效的提高自动化控制系统的运行安全,能够提升电气工程自动化控制行业的整体水平,促进电气工程的全面发展。本文将对智能化技术在电气工程自动化控制中的应用优势进行分析并介绍其中的具体应用。 关键词:智能化技术;电气工程;优势;应用 0引言 我国的电气自动化技术已逐渐发展成熟,呈现出智能化的趋势,在控制器方面由曾经的手动人工控制已经能够实现无人化操控,各种智能化技术都有所提升。自动化技术是新型的自动化控制技术,通过计算机的控制能够提高控制效率,它能够将人的想法、行为通过图像识别、语言识别、专家系统等进行分析。对智能化技术的研究和应用还有很大的空间。 1智能化技术在电气工程自动化控制中的优势 1.1可以实现无人化操控 与传统的控制器相比智能化控制器技术在实际工作中能够最大程度的节约人力还能够保证操作的准确性。系统的控制器是由鲁棒性变化、下降时间以及相应时间来调节的。通过对着三个因素的控制能够保证自动化控制工作。将智能化技术引入,能够通过计算机技术与监控技术对这些变化进行监控和预判,提高对着三个因素调节的效率,与过去的人力操控相比,智能化设备能够长时间不间断的工作,能够实时操作并且还能够保留数据,通过对着三者的合理调节确保了自动化控制的工作。并且在正常工作期间,操作人员无需进行长时间的操控,只需要设置好数据就能够实现无人操控。在电气工程中实现无人化操控是一项重大的技术进步,能够大大提高电力企业的生产效率满足市场的需求也能使电厂工作更加安全可靠,保障企业的生命财产安全。1.2智能化控制器在处理不同数据时具备较高的一致性一致性指的是智能化控制器在处理输入的数据时能够对数据进行核对、预估、判断。在处理不同的数据上都有很强的一致性。电器工程的控制对象变更行强,各个控制对象都不相同,控制器呈现的效果也不相同。但是由于现阶段智能化控制器技术还不完善以及控制器系统较复杂,被控制对象发生变化时智能化控制器有时无法做出准确的估算,所以在具体操作时也要具体情况具体分析。 1.3简化了控制步骤 过去,被控制对象较为复杂并且是一个动态的方程,所以对传统的控制器来说无法进行精确的掌握,这样就会导致在对该对象模型进行设计时会出现较多的不稳定因素影响操作。当数据发生变化时如果没有及时的掌握就会导致制作出的数据模型不够准确,这不仅会影响生产效率还会导致工作失误,子哦对你更好控制的实际工作效率也会降低。智能化控制器减少了对被控制对象模型的设计工作,减少了工作程序也避免了不可控因素的出现,自动化控制器的精密程度能够大大提升。智能化控制器还简化了工作步骤能够大大提高工作效率,促进资源的有效利用保证正常的生产。 2智能化技术在电气工程自动化控制中的应用 2.1优化设计 电气设备设计是在电气工程自动化控制中需要经常涉及到的环节,并且这项工作较为复杂也较为重要,如果仅仅是依靠人工设计在一些细节和计算方面需要耗费大量的时间,要想保证设计数据的正确无误并且能够准确度的进行设计制作就需要多环节的进行计算和核验,工作效率较低。并且这项工作对设计人员的专业素质要求也较高,需要员工对电力、磁力、电路等方面的知识有充分的了解还能够熟练的运用。过去,更多的是依赖技术人员的不断试验和个人经验完成。但是,依靠智能化技术就能够减少设计所需要的时间,利用计算机技术和相关软件就能够设计出质量和使用性能都较好的方案。遗传算法具有较强的实用性和先进性,能够对设备设计进行优化。 2.2故障诊断 电器设备发生故障时经常性的问题,技术操作的失误、设备的老化等人为原因或客观因素都会造成设备问题。但是设备发生问题之前都会有一系列的征兆。尽管在电力企业中会安排相关人员对设备进行定期的检查,但是一些设备问题是无法通过直观判断看出来的或者容易忽视一些细节问题。利用智能化技术就能够对设备进行全面、准确的判断。例如对于变压器,利用智能化技术能够对变压器中渗漏油分解气体进行分析,能够对设备故障进行预测并且当故障发生时也能很快对故障原因进行分析。智能化技术还能够充当检测员的工作,通过对设备运行的转台进行检测,实时记录设备数据,不仅能够在设备发生故障时帮助维修工人找出故障原因还能对故障进行预测发出警报避免设备故障的发生,提高生产效率。 2.3实现智能化控制 将智能化技术与电气自动化技术相结合就能够实现电气工程控制的无人化操作,减少了电气工程控制受到时间、空间的限制。为智能化控制创造了一个良好的发展空间。随着科技的不断进步,智能化水平将不断提高,智能化技术与电气工程自动化控制系统的融合度会越来越高,电器自动化的控制效果也会越来越好。 3结束语 将智能化技术与电气工程自动化技术相融合能够在多方面产生积极的作用,能够更好的实现自动化控制提高电力企业的生产效率。智能化技术能够将体力劳动转化为脑力劳动,降低企业的生产成本提高产品的科技含量,增强自身的市场竞争力,符合时展趋势。 作者:宋凯 单位:北大荒垦丰种业股份有限公司 自动化技术论文:在自动化机械制造系统中应用检测技术 摘要:检测技术在自动化机械制造系统中的应用,就是利用科学的、物理化学效应中各种能够对产品相关信息进行检查、验证、测量,并给予定性、判断的技术手段,它的最终定量对产品质量的好坏、产品的精密度有着重要的指导作用和影响,从而影响企业的长远发展。 关键词:检测技术;自动化机械制造系统;应用 1检测技术的概念、组成和特性 1.1检测技术的概念 在自动化机械制造系统中应用检测技术,对产品的精密度、质量保证有重要的保障作用。检测技术指的是应用各种物理化学效应,选择最适宜的方法、设备、装置,对与生产、生活、科研等相关的信息进行检查和测量,对其内容进行了解、检验、分析、判断的一种技术。现代各种检测技术的购进费用均比较昂贵,但很多大型机械生产商仍然购买,目的是为了确保产品质量,从而体现了检测技术在自动化机械制造系统生产中的作用是非同一般的。 1.2检测技术的组成和特性 检测技术系统装置的组成有自动信号处理电路、自动显示记录装置、传感器、中间转换装置、自动保护处理及测量、计量等很多设备系统构成,含有敏感元件、输出系统和测算元件,各种检测系统设备具有高灵敏度、分辩率、线性度、测量范围、分辨力、稳定性及回程误差等特点,在检测过程中,需要通过各种技术搜索查找相关表现的信号,将其与对应自然信息,通过定性、定量分析选择最合适点,形成最佳检测结果。在各项组成结构中,主要的3个组成部分就是传感器、中间转换装置、显示装置,自动化机械制造检测技术起到中心作用的部分为传感器,它是传输信息的介质,对各种信息、数据、能量等进行检测并传递,输入中间转换装置进行有效的信号分析后输送,至显示装置。为了能够保证在一定时间上传感器可同时具备高效的符合性,因此在检测技术系统中设计了数学模型。这种设计是一种校正、数据处理、分析的线性系统,它可以微分缩小对表现形式信息分析的误差。检测技术应最大限度地满足自动化系统运行工艺对电气控制系统的要求。在满足检测要求的前提下,技术设计应力求简单、经济、便于操作和维修,不能盲目地追求高指标和自动化。机械设计与检测技术应该相互配合。自动化系统采用机电结合控制的方式来实现控制要求,因此要从工艺要求、制造成本、结构复杂性、使用维护方便等方面协调处理好机械技术和检测技术的关系。为确保检测电路可靠地工作,应考虑以下几个方面:第一,电器元件的工作要稳定可靠,符合使用环境条件。第二,电器元件的连接应符合国家有关标准规定。在复杂检测控制电路中,某一些信号作用下,电路从一种稳定状态转换到另一种稳定状态,常常有几个电器元件的状态同时发生变化。考虑到电器元件总有一定的动作时间,对时序电路来说,就会得到几个不同的输出状态,这种现象称为电路的竞争,而对于开关电路,由于电气元件的释放延时作用,也会出现开关元件不按要求的逻辑功能输出的可能性,这种现象称为冒险。 2检测技术在自动化机械制造系统中的应用 2.1检测技术的应用 自动化机械制造系统目前在对产品检测上,已经逐渐由事后对产品进行检测改进到制造中适时进行检测的先进技术,随着人们观念的不断改变,对各项产品的质量要求越来越高,成形的产品质量检验固然重要,但若在自动化机械制造中适时检测,并按照高标准要求进行制造,产品质量、产品精密度自然更高,更符合人们使用要求。所以现在检测技术很大限度上都已经完成了在线检验、测量的过程,实现了在自动化制造系统中进行定性、定量的高标准,适时与制造条件、环境相符合,体现了自动化、数字化的检测技术,并逐步应用到了大型机械制造系统中。 2.2直接测量装置与间接测量装置的应用 在自动化机械制造系统中,检测技术的应用主要有两种自动装置,一种为直接测量装置,另一种为间接测量装置。直接测量装置的作用就是直接对设备或元件的尺寸变化进行测量,同时能够自动对机床的运行、设备的完好情况等进行监测和控制,它的装置中有很多部分组成,有量头、杠杆、气动喷嘴、光电传感器、浮动式气动量仪等,实际操作中在自身检测的特点下,依照检测物的区别,可对其孔、外圆、平面等装置进行检测,自动对工件进行定量分析。间接测量装置的监测工作需要在制定好的工序下进行,对直接测量的孔、检验断续表面、平面等进行磨削作用。实际操作中是在调整好的装置下,对刀具系统或执行部件运行进行工作。其中包含信号发生装置、挡销、珩磨头和标准环等各种装置。 3检测技术在自动化机械制造系统中应用的作用 自动化机械制造系统中应用检测技术是一个不断发展的过程,过去采用的检测方法是抽样检测,是对某一批次的产品进行抽取检测,对其功能、规格、等进行检测,从而影响着产品的质量问题,检测的过程比较繁琐,使用时间比较长,这样的成品检测存在一定的造假行为,影响着产品的真实质量检验效果。而一旦成品出现问题,面临改进的情况,这样对企业会造成一定的影响和经济损失。随着社会的发展,科学技术的不断完善和进步,自动化机械制造系统中逐渐融合了自动化检测技术。检测技术的应用使得产品生产中便可对质量问题、产品精密度、产品规格等问题进行适时检验、分析,对不合格设备部件直接可进行改进,实现了检测与制造统一化的目标。完全避免了产品成品后检测对企业造成的不良影响,而且在自动化技术的应用中,检测技术的在线检测,完全实现了自动化数字技术的应用,融合了数码计算机技术、机器人测量技术、无人直接接触技术等,成功将检测技术与自动化制造技术统一化,推进了制造业的科技与发展。在自动化机械制造业市场竞争激烈的态势下,企业对检测技术的要求也在不断提高,为能够在繁荣的经济市场上站立地位,对自动化检测技术的引进与使用是完全适应经济发展的选择。利用检测技术,可以应用各种自动化检测设施,对自动化制造产品的整个制造过程进行适时检测,检测设备通过对不同信息的收集、定性分析,将制造中出现的问题、数据、形状、尺寸问题等,通过计算机数字化技术的应用而呈现出来,这样企业会根据不足及时对产品进行改进,进一步提高制造目标,提高生产精度,提高产品质量。利用检测技术,可以迅速掌握制造工艺的不足,及时改进,不仅可有效避免人为工作的失误,而且更加精准,对制造过程起到一个监督、检测作用,进而提高产品的精度,确保产品的质量。避免了成品出现问题的整改,大大降低了企业因成品问题而造成的经济损失。因此,很多大型机械制造企业花费昂贵费用购置自动检测设备,充分表明检测技术在自动化机械制造系统中应用的重要性。同时也说明,随着社会经济的不断发展,国家对生产制造要求的不断提高,人们对产品利用率、精密度、产品质量要求的不断提高,促使企业对自身制造产品要求提升了更高的标准。在经济市场竞争激烈的状态下,必须要实现自动检测技术与自动化机械制造系统的统一化,更高的提高产品质量,才能促使企业站稳脚步,长足发展。 4结束语 总之,自动化机械制造系统中应用检测技术,对产品的精密度、产品质量的提高有显著的推进与保障作用,需要企业加强对检测技术应用的重视,才能符合国家对制造产品检验的要求,满足广大使用者的需求,从而促使制造业的稳定、长久发展。 作者:胡晓芳 曲杰 单位:辽阳职业技术学院 自动化技术论文:电力工程中电力自动化技术研究 [摘要]电力工程系统随着我国科技的进步而不断发展,电力自动化技术以方便快捷的操作方式和高效率的工作管理逐渐取代了传统的电力工程系统,为我国电力事业的发展做出了十分重要的贡献。 [关键词]电力工程系统;电力自动化;高效率 将电子技术、网络通信与信息处理集合在一起的技术称作电力自动化技术,该技术主要应用于发电厂、供电公司以及电网调度和信息传输等单位和领域,电力自动化技术能够根据操作者的具体需要对电力系统进行相应的远程操作和监控管理,此项技术不仅能够保证电力系统的高效运行,而且能够最大限度的降低成本。 一、电力自动化技术在电力工程系统中的具体应用 1.主动对象数据库技术 对数据库的自动监控需要采用触发机制和对象技术,只有这样才能使信息数据在处理之后拥有较高的准确率和利用率,并且具备一定的参考价值。随着我国互联网信息技术的高速发展,数据库技术也逐渐走向成熟,在很大程度上满足了人们生活与生产的不同需要,在我国电力系统中的主动对象数据库技术主要应用于自动化监控,经过近几年的深入研究和反复实践,主动对象数据库技术在我国的电力系统行业的应用中已逐渐完善,给电力软件系统的转型变革提供了有力的支持,在我国电力系统的供电工作中起到了非常重要的作用。 2.现场总线的应用 现场总线是电力自动化技术中最广泛的应用,在电力工程中有很多全自动的接收处理装置与其控制的设备仪器相连接,连接成功后会形成一个全面系统的信息收集网络,收集的信息会在电力自动化处理之后被电力工程直接运用,最终将所有的信息数据输入并汇集到总服务器中,这与之前需要电厂工作人员手动收集数据的方式完全不同,电力自动化技术能够极大的简化操作人员的工作流程,所有的信息收集和数据采集均在总服务器上完成,操作人员可直接通过总服务器向各个分机下达指令,分机在受到指令后会即刻执行。经过多次实践证明,电力自动化技术在电力工程中的运用不仅有效的实现了对电力工程各环节的监控,而且能够最大限度的提高工作效率。 3.电力自动化补偿技术在电力系统中的应用 电力系统运行的过程最常见的问题是如何处理好低压,传统的低压补偿技术经常会引发其他一些问题,不仅不能很好的补偿低压,而且很可能会出现补偿过多等情况,一旦电力系统出现补偿不足,必然会威胁到电力工程的安全运行。运用电力自动化补偿技术能够很好的解决上述问题,促使电力系统能够一直处于动态补偿的方式,并且随着根据电力运行中的电压情况进行相应的调节补偿,这种动态的低压补偿方式既能有效的规避电力工程运行中补偿失效的情况,又能完美的解决补偿过多等其他问题。 4.供电系统自动化技术在电力系统中的应用 变电站运行、管理的自动化、电力负荷控制的自动化以及电力调度区域的自动化是电力自动化在供电系统中的主要运用。变电站运行管理的自动化主要借助于电子计算机与互联网之间的信息交换而完成,通过电子计算机对变电站收集到的数据统一处理,达到提高工作效率的目的,变电站运行管理的自动化不仅能够全面实时的监控整个电网运行,而且能第一时间发现故障并及时处理;电力负荷控制的自动化主要运用声频与工频这两种控制方式,通过对电力系统的总负荷记录生成负荷曲线图,工作人员再根据负荷曲线图对电力系统进行全面监控。 二、电力自动化技术的设计原则 1.自动化监控系统设计原则 (1)结构分布系统化 分布式的系统结构是电力自动化监控中的核心,多个子系统组成一个整体的电力自动化监控系统,为实现全面整体的自动化监控效果,每个子系统会有一个或多个CPU同时运行并进行数据处理,所有CPU组合在一起的CPU群共同构成一个完成的监控体系,为了让这些子系统和CPU在运行时互不干扰,分布式的系统结构是最佳的选择。 (2)操作视屏可视化 电力自动化技术最大的亮点是能够实现无人操作,做好自动化的监控管理是实现无人操作的关键,因此,要做好有关视屏可视化的各项工作,才能令工作人员全方位的对电力工程进行监控,对出现问题的环节和设备及时处理,提高功效效率并保障电力工程的安全运行。 (3)运行管理智能化 自动化监控技术中的智能化不能仅局限于常规的自动调节与自动报警等功能上,要将管理智能化延伸到电力系统的在线自动诊断,并且将诊断结果及时反映给远端总控器等。只有将管理智能化全面广泛的应用,才能更好的对电力工程进行自动化监控。 2.远程调度设计原则 (1)功能综合化 远程调度功能的设计需充分利用计算机的硬件与软件技术,并且要加强利用数据通讯等其他技术,而不是将重点仅放在调度功能上,只有设计一个全面综合性强并且包含多种专业技术的系统,才能更好的完善远程调度和实时通信与操作等功能。 (2)通信系统的网络化 工作人员通过计算机互联网的通信共享技术进行的远程操作叫做远程调度,通信技术是远程调度中最核心、最重要的技术。因此,只有最大限的提高通信效率才能将远程调度的效率提升起来,计算机局域网络能够很好的提高数据的传输速度,并且具有很强的抗干扰能力,能够很好的满足远程调度实时控制中的各项要求。 三、结语 综上所述,电子自动化技术的应用并非意味着取消或替代传统的电力工程技术,而是在传统技术的基础上进行一种创新和改良,将传统技术与现代的电子科技有机结合,更好的服务于电力工程体系。现阶段,电力自动化技术正在稳步发展,为我国电力工程系统做出了十分重要的贡献,在我国电力事业的蓬勃发展中有着不可替代的地位。 作者:丁旸 单位:江苏省南京市特变电工 自动化技术论文:电力工程中电力自动化技术应用的思考 摘要:电力系统的安全稳定运行是国民经济和人们生活正常发展的基本保障。随着社会生产力的提高,电力需求日益增加,电网运行负荷不断扩大,给电网运行调度提出了更高的要求。而电力系统自动化的实施无疑是解决电网运行控制问题的最有力手段。文章围绕电力工程中电力自动化技术应用有关问题进行探讨,详细地阐述了电力自动化的基本内涵和当前我国电力自动化的发展状况,最后对电力工程中电力自动化的应用进行了重点分析。 关键词:电力工程;电力自动化;应用 引言 电能是现代社会最主要、最普遍、最常用的能源种类。从进入实际应用阶段起,电能就以其清洁高效、适用范围广、传输距离远等优点受到人们的广泛欢迎,被应用到社会生产、人们生活的方方面面。经过多年的发展,电力网络已经遍及人类活动的主要地区,随着电力需求的增加,电网结构和运行情况日益复杂,给电网管理、调度带来很大困难。在新的历史时期,电力产业迫切需要一种电网运行管理方式来提高工作效率和安全水平,以适应越来越高的国民经济发展和社会活动开展的电能需求。电力自动化是自动化技术应用到电力领域的一个重要形式,它的实施,对于电网的高效稳定运行提供了巨大支持,是今后电力产业发展建设的重要内容和主要方向。 1电力自动化的基本内涵 电力网络的建设涉及到多种现代化先进技术,每一项技术的发展都对电网建设有着不可估量的推动和促进作用。现代社会进入信息时代以来,自然科学知识呈爆炸式发展,使得电力网络建设水平得以大幅提高。特别是信息技术、网络技术、计算机技术、电子技术等学科的高度繁荣,更使得电力网络自动化得以实现。电力自动化是上述多种技术的充分融合的结果,是未来电力网络监控的主要方式。从技术角度上看,电力自动化技术在一定程度上实现了电力网络的自动控制,不但降低了人工成本要求,而且减少了电力系统运行中的人为因素,对于由于人为原因导致电网控制水平波动,甚至是电力调度事故的发生有着极为有力地改善作用。电力自动化系统能够对电网运行过程中的各项数据、指标进行监测、检查,及时发现其中不符合要求或者超出规定范围的情况并予以恰当处理,从而在很大程度上保障了电力系统运行的稳定。电力系统自动化技术的实施目标主要有以下两个方面:一是充分发掘电力技术潜力,不断提升电力技术发展水平,提高电力系统运行安全保障能力,降低电网运行成本,预防电力系统运行风险,实现电网运行长期安全与稳定。二是实现对电网运行状态参数的实时监测,尽早发现系统中的安全风险因素并加以排出,确保力系统的正常运转。 2我国电力自动化技术发展概述 2.1电网调度技术的自动化 电网调度自动化是电力自动化系统的关键部分。电网调度自动化体系中,计算机作为控制单元的核心设备,依托发达的网络信息平台对电网系统的运行状态信息进行采集和整理,根据各类情况依照既定方案采取相应措施,从而保证整个电网的良好运行。计算机网络技术在电网自动化体系中的广泛实施,使得电网运行调度人员对电网运行状况实时掌握成为了现实,电网运行调度决策的制定更加科学、可靠、切合实际,调度措施实施效果更加有力、有效。电网运行调度系统对电网运行情况的掌控能力得以加强,有利于电力资源信息的收集和电力资源资料,进而确保电力工程的稳定运行。 2.2电力自动化技术在变电站中的应用 变电站是电力系统中的重要枢纽单位。它承担着将由电厂生产出来的电能以符合需求的形式向用电单位传输的重要职责。变电站也是电力自动化技术应用的一个重要领域。籍由计算机和通信技术所实现的信息高速分析处理和科学使用,电力自动化系统对变电站所涉及的电力资源进行充分优化配置,根据变电站运行实际情况,实时制定并实施针对性措施,从而大幅提高了变电站系统运行效率和安全水平。作为电力自动化系统中的重要组成部分,变电站自动化技术的实施,对于电网自动化体系的建设起着促进和完善的重要作用,它使得变电站的运行管理模式与电网自动化系统相适应。它通过数据监控有效地实现了微机保护功能,一旦系统发现某个模块发生故障会立即采取措施,使对应的功能模块恢复原始运行状态,保证系统可靠运行。 2.3配电网技术的自动化 随着城乡电网改造事业的不断推进,配电网自动化技术应用日益广泛。配电网自动化技术主要包括自动化数据通信、配电网馈线监控终端、电力用户用电信息采集终端等技术、配电网自动化主站系统等几个部分,通过以上技术的综合运用,配电网运行、调度管理的自动控制得以实现。除此之外,配电网自动化系统还具有实时监测用户计量表运行状态功能,一旦计量表出现故障,控制中心能够及时受到相关信息,并通过对故障控制器的精准识别以及对断路器的远控操作,从而最大限度避免了电力损失,是电力企业防范窃电事故的重要手段。 3电力工程中电力自动化的应用 电力自动化技术是电子技术和信息通讯技术两门学科的成果结晶,凭借对电力系统运行状态的实时监控和远程控制,管理者对电力系统的管理效率进一步强化,有力确保了电力工程的安全稳定运转,对预防、应对电力事故的发生有着十分重要的积极作用,是我国电网运营管理体系中的十分关键的一环。下面就电力自动化技术在电力工程中的具体应用进行介绍。 3.1现场总线技术在电力工程中的应用 现场总线技术主要是为实现对电力工程现场的控制管理而设计、实施的。该技术通过采用先进数字化通信技术,对现场信息进行采集并汇总至控制中心,凭借控制中心计算机的高速运算能力,对信息进行处理,从而实现对电力工程现场的有效控制。现场总线技术实际上是通过上位机和前置机共同运作、协调配合而实现对电力系统的控制的。在电力系统运行情况日益复杂的今天,现场总控技术丰富的功能可以满足系统多方面的需求,为电力工程的顺利实施提供优质服务。 3.2光互连技术在电力工程中的应用 光互连技术是电力自动化系统中数据采集、数据控制的重要方式,该技术不受带宽、平面和电容负载的限制,便于互连重构,对于提高系统集成度和控制水平有着明显地促进作用。 3.3主动对象数据库技术在电力工程中的应用 数据库技术是电力系统实现运行状态监控的重要渠道,主要用于对污染源的实时监控,并承担着系统瞬时运行状态和关键节点状态的输出功能。其中,主动对象数据库对对象函数的分析,是电力工程电力自动化应用得以实现的基础。在触发机的配合下,数据库监视也得到了很好的控制,并节约了数据传输时间。 4结束语 电力系统自动化技术应用是当前电力系统发展过程中的一个重要突破,极大地改善了电力系统资源管理局面,提高了电网运行管理效率,强化了电网管理控制力度,是电力系统从传统管理模式信息化管理模式的一个重要飞跃。随着我国经济体制改革和产业结构调整的不断深入,电力资源紧张问题日渐凸显,推动我国电力系统自动化的进一步发展,符合我国电力事业发展实际要求。电力企业要充分认识电力自动化的重要意义,不断推进新技术、新设备的开发、应用,夯实技术保障,为我国经济的健康发展提供应有的支持。 作者:任洪伟 单位:庆安县电业局 自动化技术论文:计算机信息技术融入办公自动化研究 摘要:在办公自动化中,部门要加强对办公自动化应用的重视,通过对办公自动化的了解,明确办公自动化的特点和职能,加强办公自动化的应用,促进办公自动化系统的智能化、无线化、影像化、差异化的提升,为整个部门的有效运行,降低运营成本,提高信息传播效率,提升部门效益做出保障。 关键词:信息技术;办公自动化;应用 随着科学技术的发展,计算机信息技术在社会的各个方面都发挥了重要的作用。在办公自动化中,计算机信息手段已经成了提高部门的运行效率,提升部门的综合竞争力的必不可缺的手段。文章将探讨信息技术融入办公化的发展现状和未来趋势,希望对于部门办公效率的提高起到帮助。 1办公自动化的基本概述 办公自动化是办公系统自动化的简称,在学术上,办公自动化还没有一个标准的定义,我们通过对基本内涵的研究,总结出一个具有共同认识的概述。办公系统自动化就是通过先进的计算机技术在办公系统中的广泛运用,将许多复杂的工作通过计算机等设备的运算,从而提高工作效率,减低运营成本的人机系统。随着网络技术发展的日新月异,在办公自动化中应用的设备和机器也更加趋向于创新化、智能化和效率化等特点,这些新式的设备的有效运用,促进了管理结构的优化,平衡了管理机制的配比,有效地提高了办公效率。 2计算机信息技术在办公自动化中的基本功能 2.1办公空间和时间得到了优化 在传统的办公中,一般都是在特定的时间和空间进行,办公效率比较低下。随着计算机信息技术的普及,在空间上和时间上都对办公效率产生了很大的影响。首先在空间上,由于计算机的应用和网络平台、数据库的建立,导致办公地点再也不用局限于某一个地方,甚至可以不在同一个城市,同一个国家,办公人员同样可以通过网络技术有效地传递信息,进行办公,这对于提升整个部门的运行效率,节约运行成本具有重大意义。同时,办公系统平台的建立对于信息的有效交流、人员之间的密切合作发挥了重大作用,办公人员可以通过办公系统平台对于信息进行有效的了解和传递。在时间上,计算机技术的应用可以有效地提高信息传递的时效性,保证信息在办公人员之间能够及时准确地进行传达,及时地收到部门下发的文件、通知等,极大地提高了时间的利用率,加快了企业的运行效率。 2.2信息的传播和使用效率得到了提高 现在,我们已经进入了信息时代,信息的传播效率直接决定着企业的发展,而计算机信息技术在办公自动化中更好的融合,对于及时掌握最新的信息,并从中筛选出具有使用价值的信息给企业提供决策依据具有重大意义[2]。办公人员可以通过互联网、计算机、智能手机的广泛应用,及时地了解到与行业有关的最新信息,了解政府政策,及时地做出相应的改变,从而推动企业的发展。同时在部门内部的信息传递中,员工也可以通过信息技术了解到部门下发的文件,通过数据库查询相应的办公信息,简化了大量的查询工作。 2.3无形资产的重要性得到了提升 在传统的办公模式中,纸质资料的保存一直作为部门资料保存的主要方式,这种形式的保存相对来说保存资料的包容性较小,保存环境要求较高,再次查询的效率较低。随着计算机技术的发展,部门在资料的保存上发生了很大的变化,通过计算机相关设备的存储,不仅存储容量大大增加,所占的空间急剧减小,而且对于再次查询也非常方便。同时,部门将采购、销售等信息通过数据库的收集,存入自动化办公系统中,相关的工作人员可以更方便快捷地通过系统获得相应的信息,这避免了纸质资料在传递过程中容易出现损耗等现象[3]。而相应地,由于办公自动化地广泛应用,无形资产的重要性越来越大,部门要对增加对无形资产的重视程度,确保无形资产在企业中的安全存储和有效使用。 2.4办公成本得到了降低 在传统的办公中,部门的办公人员的交流主要通过电话或者面对面的传达,这在一定程度上增加了部门的运营成本和人力成本。通过计算机技术在办公自动化中的应用,很好地解决了相关的问题,降低了办公成本。在工作中,要加强对电子邮件、实时通讯软件、论坛等网络信息传播方式的运用,减少纸张浪费现象,节约交流成本,优化部门机制,更好地调高办公效率。 3办公自动化的发展趋势 3.1办公系统的智能化提升 智能化的发展是整个社会的发展方式,在办公系统中,智能化的提升也越来越明显。由于现在信息的综合性和复杂性,办公人员现在需要处理的内部数据和相应的业务数据相比以前呈现几何级数地增长。而为了适应这种发展,办公自动化系统的智能程度也越来越高,各种相应的部门行政或业务软件应运而生。这大大提升了相应工作的工作效率,但同时对工作人员也提出了更高的要求,工作人员要学习相应的理论知识,增加新型办公软件的操作技巧,为办公自动化的发展做好准备。下面对公司运用ERP系统开展办公自动化进行简单的举例。我国南部的某公司在运用过程中,组织架构比较简单,集权式管理现象比较严重,公司的发展阶段出现了一定的停滞。之后,公司在决定引进ERP系统进行自动化管理,在使用的初期,由于对ERP的不熟悉,走了一些弯路,不过总体来说算是成功上线。接下来公司决定加大对ERP项目的投入使用,聘请有关专家对ERP的使用进行系统的培训,从公司的管理层,到普通员工齐心协力,最终完善了系统的管理,提高了公司的运营效率,公司整体的经济效益提高了40%左右。由此可见,当信息技术很好的融入到办公自动化系统之后,对于整个企业的发展都可以起到良好地促进作用。 3.2办公系统无线化的使用 现在办公系统的无线化趋势越来越明显,特别随着4G无线技术的发展,对于空间和时间上的限制进一步的放宽,整个办公自动化技术出现了新的发展趋势。在任何时间、任何地点,办公人员都可以加入到办公中,成为了最新型的办公形式。 3.3办公系统影像化的发展 如今视频的录制和压缩技术得到了很大的发展,信息技术影像化在办公中也越来越得到广泛的应用。首先,资料的影像化可以加深工作人员对于资料内容的记忆、掌握,对于客户可以达到更好地介绍和宣传作用。其次,影像化在视频会议上具有更好地应用,随着部门运转节奏的加快,所需开的会议也越来越多。通过影像化,实现了与会者在不同地点的参会可能,并且可以将会场环境全面地收录,对于与会人员的想法形成清晰的表达。减少了与会者可能发生在交通上的时间和费用,大大地提升了整个办公系统的运行效率。 3.4办公系统差异化的出现 随着信息技术在办公化的蓬勃发展,办公系统的差异化现象也随之出现。在实际的工作中,由于各行各业的工作性质不同,工作环境不同,所以对于办公系统的需求也有很大的差异。在以前的办公软件中,差异化现象并不明显,很多部门采用办公软件后,发现只需要其中一部分的功能就能够满足办公需求,这在一定程度上造成了办公资源的浪费。随着信息化技术的发展,现在很多办公软件都实行了需求化定制,即根据办公环境和具体的客观环境制定出满足办公需求的软件,这也是未来办公化发展的一大趋势。 4结束语 随着计算机信息技术的发展,办公自动化在整个部门的运行中所起到的作用越来越大,对于整个部门的组织结构的改善,制度制定的合理都有很大帮助。部门要加强对办公自动化应用的重视,通过对办公自动化的了解,明确办公自动化的特点和职能,加强办公自动化的应用,促进办公自动化系统的智能化、无线化、影像化、差异化的提升,为整个部门的有效运行、降低运营成本、提高信息传播效率、提升部门效益做出保障。 作者:梁大为 单位:斯塔万格大学
交通经济论文:规划交通经济论文 1交通经济概念 所谓交通经济简单的说就是利用经济手段将交通、经济等这些因素有效结合起来,在此基础上,分析实施交通规划的成本以及能够取得的利润等,经过分析最后对交通规划方案进行评价预测等的一种理论。交通经济的这种理论本身就是一种边缘学术理论,它还需要经过不断的实践来充实自己。但是交通经济的概念在我国并不存在特别明显的界定,目前,世界各国对交通经济的研究都还仅仅是初级阶段,但是因为交通规划出现的很早,所以交通经济也作为它的分支而引起很多专家学者的兴趣。通过上述概念我们能够简单了解交通经济主要研究的对象就是人与物的运送问题,但是对交通的相关政策法律法规以及基础设计建设等很多方面都没有关注,因此对交通经济的研究也就是对交通运输的研究。 2我国交通规划中交通经济的现状 近些年来,我国很多的大中城市都特别重视对城市交通的规划,为了能够促进城市交通和谐发展,有效的配置交通资源,做到人和物的分配都很和谐。总体上讲,我国在交通规划中还是很少能考虑到交通经济的问题,因此在交通规划方面,交通经济依然存在很多问题,笔者总结如下: 2.1道路交通规划中的交通经济问题道路规划时交通规划的重要组成部分,尤其是在人们经济生活水平不断提高的今天,很多的居民都拥有了自己的车,因此对道路进行规划非常重要,再加之,近些年来,我国各大城市出现道路拥堵现象十分严重,因此相关的政府部门为了缓解这个问题,一味地加宽道路,并没有考虑到交通经济的问题,无论是资金的投入还是资源配置方面都没有达到最佳,也就不能从根本上解决城市道路交通的问题。 2.2区域重点没有进行有效的分配对交通进行规划主要针对的是城市,城市有些区域的交通问题亟待解决,有些区域交通问题并不明显,因此在进行交通规划时应该重点突出亟待解决的交通问题的区域。但是某些城市却没有做到这一点,全部的城市道路都按照同一标准进行规划,这就严重浪费了交通资源。有些城市交通问题并不突出的区域可以过一段时间进行规划,应该集中力量重点解决交通问题严重的区域。但是这不是说不解决交通问题不严重的区域,因为有些区域经济的发展需要交通做后盾,这样的区域也应该重点规划,以促进城市整体经济的发展。还有一个问题普遍存在,那就是为了解决交通问题,而不顾历史文化遗产的存留,一味地破坏,这是非常不可取的,相关负责人员应该制止这种现象的发生。 2.3没有完善的交通配套设施在对城市交通进行规划时往往只将重心放在道路和绿化上,而忽略了交通道路中为行人提供安全自由的活动场所,很多车辆停放在路边,严重造成了交通的拥堵,降低了道路的通行率,甚至有些道路没有路标,照明灯许久没有更换或者安装,施工道路质量低下,影响路人的正常行走,从而影响了经济的发展。 2.4交通建设超过道路承载能力由于迫切的经济发展需要,市场不断的追求利益最大化,对交通道路两旁的土地进行拍卖,来开发各种项目。这种激烈拉动内需的方式严重超过了交通道路的承受范围及承载能力,市场是展开了,但对交通发展造成很大的影响。 3做好交通规划中的交通经济问题的策略 上文中笔者主要向我们介绍了我国在交通规划中的交通经济问题存在的问题,从这些问题我们能够清楚的知道,我国在交通经济问题无论是理论还是实践都很欠缺,那么,在交通规划中如何做好交通经济问题呢?笔者总结如下: 3.1保证道路交通规划规划城市道路建设,加大资金投入力度,建立多重交通道路模式,投入建设一些新型交通道路环境,形成便捷的网络化交通,改变原有路面结构,从长远发展考虑,确定车道数,利用空间组合设计,通过色彩及线条的应用来提高城市交通环境。 3.2合理利用道路两侧土地国家鼓励经济的发展,但是制止滥用占用土地资源,对于交通道路两旁的土地,我们应该合理规划用地,不能因为经济的一时膨胀而破坏原有交通环境格局,应通过政府手段加以适度的开发,使经济通过交通规划能够持续发展。 4结束语 综上所述,在对交通进行规划时要充分地考虑到交通经济的问题,只有在交通规划时做好交通经济的预算,才能在最低的经济成本以上,规划出最佳的交通设计方案。很多的城市在交通规划时,还存在着很多的问题,有些过于看重交通经济而忽略了交通的质量,而有些则完全不考虑交通经济的问题,这使得很多的交通资源被浪费,只有在保证交通质量的前提下,充分考虑交通经济问题才是可以的。本文是笔者经过自己多年的交通规划经验总结出来的,希望能够为相关城市交通规划提供借鉴,为我国交通经济的发展提供参考。 作者:王颖单位:辽宁省高速公路管理局铁岭管理处 交通经济论文:探讨城客交通经济管理 1我国的城市客运交通管理现状 1.1政府对于城市客运交通管理的支持度不高 限制城市客运交通发展的一个重要原因是政府对其支持的缺乏。城市客运交通的发展需要一个良好的环境,而良好的环境需要政府制定一个适合城市发展的管理条例,而我国的政府部门的城市交通管理条例不够完善,不足以保证客运交通这个公共服务的正常运行。在我国,私家车的使用率的大幅度增加,使得我国的能源需求量增加,促使其价格的迅速增长,对环境的污染力度也增加了,也导致了城市的拥堵现象越来越严重。这些问题需要政府的政策扶持,需要其对城市客运交通进行宏观管理,形成一套完善的城市客运交通的经济管理政策,才可以促进城市客运交通事业的发展。 1.2城市客运行业分散管理 城市客运行业包括了城市轨道交通、公共汽车、出租车等交通方式,它们的管理主题分散在各个部门,没有统一的管理机构和交通规划,因此,它们有各自的运营方式、不同的管理模式、不同的建设管理政策。这些交通方式的分散管理,没有得到统一的管理,使的公共服务事业的脱轨,各种方式之间没有得到合理有效的衔接和配合,造成城市客运交通的建设、管理、运营上的各项混乱以及造成了资源的浪费等问题,阻碍了我国的城市客运交通的发展。 1.3存在衔接不畅的交通规划 由于我国的城市化发展不是一下子就完成的,城市的规划是一步一步来完成的,所以,存在城市的总体布局和我国的城市客运交通的布局不协调,缺乏衔接性。我国的城市客运交通与包括铁路、公路、民航等的大交通规划缺乏衔接性。这是由于我国的体制分割,各项交通的规划都是独立进行的,包括城市客运交通,这样,这些交通之间就没有统筹性,缺乏应有的交流和联系,使得它们之间衔接不畅。而城市内部也存在不够衔接的现象。这是因为我国的城市交通管理模式的历史因素造成的,我们都知道,当一些意识形成了一定时间,要消除,就会产生一定的惯性,城市交通模式也一样。我国以前的交通管理模式是由城建、交通、公安和市政等交叉管理的,由于惯性,即使现在一城一交取代了原来的模式,也还保留着各自为政,对交通的分割管理,使交通之间的衔接无法进行。 1.4信息资源共享水平过低 随着信息技术的不断发展,我国的各项公共事业都实行了信息化。我们的城市客运交通也不能落后,也要进行信息化,但是,我国的城市客运交通的信息资源共享水平却不高。我国还没有建立统一的运输经营体制,没有形成各个交通运输方式之间的衔接,信息管理者在缺乏信息资源的共享条件下,没有得到统一的信息资源,无法使整个城市客运交通的运行统一起来,阻碍了城市交通的发展。 2对我国的城市客运交通管理经济政策的建议 2.1加强政府对城市交通的经济管理的经济政治支持 要使我国的城市客运交通的有效发展,需要加强政府对其的经济政治支持,不管是财政支持,还是政策支持,都是很哟必要的。政府应该制定相关的规则和管理条例,针对相关的城市交通问题,颁布合适的政策对其进行管理,尤其是在控制私家车的出行方面,以及群众对于出行方式的选择的问题上进行处理,鼓励大家减少私家车的出行,增加公交车的乘坐,不仅对能源的消耗,环境的保护,还是城市拥堵都有一定的缓解作用。制定相关管理条例对出行安全的管理,对醉驾的人员进行惩罚,加大安全出行的宣传工作,令大家了解安全规则,减少安全隐患。 2.2加强对多种交通方式的集中统一管理 统一的管理城市客运交通是很有必要的。只有有效的统一管理,才会让我们的城市客运交通得到发展。城市客运交通需要在逻辑上实现统一,注重多种方式的统一和集中管理,增加各种方式之间的沟通和协调,衔接,使得人们的出行在几个方式之间转换,变得更加的方便。我国应该对城市客运交通运输行业的主管地位和只能进行确定,要严格管理区域,确定各自的管理区域,构建城市客运管理部门,实现统一集中管理。 2.3增加公众对城市客运交通的经济管理 城市客运交通是一个公共服务事业,关乎每一个在这个城市奔走的大众的权益,所以做好城市客运交通经济管理,就要增加公众对其的管理。增加公众对城市客运交通的管理对城市交通的发展具有重要作用。我国公众对城市交通的公共决策随着我国的市场经济发展而不断增强。公众是城市客运交通的主要使用者,他们的建议对于完善我们的城市客运交通有很大的帮助。所以,我们在各地区进行设点收集大家对城市客运交通的意见和建议,增加公众使用公共决策权力和义务的渠道,也增加了一个我们完善自己不足的一个渠道。城市客运交通的经济管理体系要面向大众,接受大众的批评和监督,以便更好地完善自身的发展。对于群众的建议和意见,要认真对待,有用的建议要接纳以及整改。 3结束语 不仅是在我国,甚至是全球,交通问题都是很严重的,不管是交通自身的一些问题,比如说交通拥堵,交通事故,等;还是一些全球性问题,能源短缺问题,环境污染问题,等,对我们的生活产生巨大的影响。全球各个国家都在寻求适合自己国家的方法来解决问题。在面临这些全球化问题下,我们应该联合起来,相互合作,相互借鉴,公共来解决这些问题。但是我国要结合自己的国情,在符合国情的前提下,可以借鉴外国的先进经验和理论,完善我国的城市客运交通的经济管理政策,促进我国的城市客运交通的不断发展进步。 作者:李耀明单位:邯郸市公共交通总公司 交通经济论文:研究交通经济的募资难处 一、我国交通经济融资情况介绍 民间资本虽然也是交通经济融资的一种,但是所占比例非常低,投资热情不高。这是因为交通建设耗资巨大,建设周期长、风险大,资金回收又比较慢,所以对于追求稳妥、希望快速回收资金的民间资本来说,投资交通建设没有太大的吸引力。 二、解决我国交通经济融资困难的途径 (一)发行交通经济债券 以发行交通经济债券的形式进行融资原来就有,但是主要集中在国家的宏观交通建设上,对于乡镇和县域交通经济比较少发行专门的债券。为促进基层的交通经济发展,缓解中央的投资压力,可以发行适量规模的乡镇交通建设债券和县域交通经济债券,减少中央的财政投入,以便进行关乎更多人利益的大型交通建设项目。另外,无论是国家交通经济债券还是基层交通经济债券,发行时都可以采取多种类发行,即根据交通建设的具体类型发行相关的债券,让人们的选择具有多样性,增加人们的投资积极性。 (二)加强对银行贷款的监管工作 贷款修路是一种在基层交通建设中比较普遍的方式,在长期的实际操作中形成了“贷款修路、收费还贷”的融资体制。这一运行模式在促进基层交通经济快速发展的同时,存在的弊端也越来越明显。不少地区的政府在确定交通项目建设时未进行充分的考察和论证,急于求快而盲目贷款开工,造成经济效益达不到预期效果,无法偿还贷款本息的困境。不仅加大了政府的债务风险,也造成了大量不良贷款的产生,降低了银行对交通建设的投资热情,加深了交通经济的融资困境。为解决这一问题,应该从以下几方面着手:第一,国家应该加强对各地政府申请的交通项目的审批工作,严格把关,确保要上马的交通项目切实可行,能促进交通经济发展;第二,银行应严肃对待交通建设贷款申请,认真研究项目的收益性,将不良贷款比例降到最低;第三,狠抓收费还贷环节的工作,避免乱设收费项目、私自抬高收费标准等违法现象的产生。 (三)政府宏观调控与市场自由调节两手抓 交通建设属于国家的基础公共设施建设,这就决定了交通经济具有极强的公益性质,要由国家和政府主导,但是不能因为这个原因就在融资的过程中完全排斥市场化的运作模式,拒绝市场的调节。交通经济毕竟是我国社会主义市场经济的组成部分,而社会的实际需求以及资源的配置都需要市场经济的调节。因此,在进行交通经济融资时,政府应该根据市场前景确定融资的可行性、融资规模与偿还方式以及融资资金的具体使用,计划与市场两手抓,相互配合,在保证融资正确方向的同时,优化资源的配置,增强人们对交通经济的信心。 (四)吸引民间资本,拓宽融资途径 单纯靠政府投入和银行贷款已经不足以满足当前交通经济的发展,必须采取措施吸引民间资本的投入,为交通经济的发展注入新的动力。为吸引民间资本,可以从三个方面着手:第一,政府对项目性质进行明确定位。交通建设作为基础设施建设的一种,对其进行投资会具有投资收益稳定、信用度高等其他投资方式不具备的优点。政府对要融资的交通项目性质进行明确定位,让老百姓、民间财团以及投资企业对所要投资的项目能有系统的了解,从而调动起其投资积极性。第二,采取措施,保证投资者的投资安全。为进一步提升投资者的安全感,可以采取以下举措:对于个人投资群体,可以由财政建立项目专项偿付准备金,专门用于保障个人投资者的股权回购;对于投资企业,可以划分部分交通项目沿线土地进行出让,利用土地出让、开发的净收益来确保支付投资股东的年固定回报收益和投资管理类企业股回购的资金需要。第三,要保证项目有稳定的收益。这是能吸引民间资本最重要的一点,即让民间资本投资交通建设,在稳定安全的前提下,又能挣的比银行存款利息多。总之,解决好交通经济的融资困境不仅能促进交通经济的快速发展,对整个国民经济建设也有重大积极影响。为缓解交通融资困境,一定要将国家宏观调控与市场自由调节相结合,加强监管,吸引民间资本注入,丰富融资手段,全力做好交通经济融资工作。 作者:扈永胜单位:湖北省交通规划设计院 交通经济论文:城市客运交通经济管理工作的研究 【摘要】随着经济的不断发展,全国各地的联系日益紧密起来,由此带动了我国的经济发展,从而提高了我国的综合国力。在促进的众多发展当中,值得关注的一个是我国的城市客运交通体系的发展建设。现如今,为了实现城市客运经营对于经济发展的推动作用,就要去思考如何去保证城市客运交通运营的经济效益。接下来,我就城市客运交通经济管理工作的具体内容以及如何去实现我国城市客运交通经济的发展做具体的分析。 【关键词】城市客运;交通经济;管理工作 城市客运作为一个城市必不可少并且属于公共基础设施一部分的系统,具有一定的复杂性。其系统内部主要是由管理者、运营者和出行者三个要素组成,并且相互影响、相互制约。但是,城市客运本身具有很强的非排他险和竞争性。光这两个性质就极有可能让城市客运交通系统的管理方面出现一定的混乱状况。为了避免这个状况的发生,避免给人们的生活出行带来不便,那就要在客运交通的经济管理工作方面多下功夫。针对这个问题,本文主要是对城市客运交通以及其管理工作做了较为全面的论述. 1.对于城市客运交通管理工作的现状分析 1.1公众参与率有待提高 上面有提到,在城市客运交通系统当中主要由三要素组成,分别是:管理者、运营者和出行者。从客观方面来说出行者具有非常明显的作用。出行者即公众,也就是城市客运交通当中的主要载体和消费者。但是,在对系统的规章制度进行的研究当中发现一个问题,那就是——公众的参与度不达标。当然,这也并非说没有参与或者参与人数很低,但是却也充分的表明了公众参与的工作效率非常低下。就长远来看,公众参与率极有可能导致交通经济管理工作的认可方面产生一定的障碍,并且不利于城市客运交通系统的管理者去听取来自于群众的声音。短期看貌似没有什么影响,但是对于城市客运交通设施进一步的发展却有着一定的阻碍作用。 1.2配套设施有待完善 纵观全局,我们必须清楚的认识到,在城市客运交通系统当中,不能只是单单的注重建设设备和体系,还要注重配套设施和制度的建设。在这一方面,就得依靠相关部门做好一定的配合工作。何出此言呢?这是因为城市客运交通系统可以归结为公共系统,而公众系统的发展和维护当中并不仅仅只是需要公众们的自觉性和参与率,还需要制度和法律法规对系统进行一定的强制性约束。引用一句话:家有家规,国有国法。同理,系统同样需要有制度约束,这样才不至于出现混乱瘫痪的情况。话虽如此,在对全国的城市客运交通经济管理方面相关的法律法规进行查找的时候,发现这方面的法律法规的建设还有待完善,有着缺少统一性标准、单一程度化较明显等缺点。这个漏洞对于全国的城市客运系统来说可能会导致系统出现混乱,甚至有可能成为人们出行的一大障碍。我们都知道,科学发展观早已被写入党章,但是科学的制度建设却一直没被大家所重视。我认为,在城市客运交通的建设当中,可以适当的进行科学制度建设,也许会有效的促进城市客运交通更好的发展。 2.对于如何完善城市客运交通经济管理工作的策略研究 2.1建立有一定标准的城市公交亏损的补贴机制 2.1.1依我之见,若想完善城市客运交通经济系统,政府可以针对不同的服务系统建立一定标准的城市公交亏损的目标补贴机制,并下达公交公司,让其按目标实施补贴机制。对于企业服务、公共服务、运营服务要有明显的区分,不能一概而论。补贴的方式有很多种,比如,在路线的提供方面补贴资金,尽可能的减轻政府的财政压力等等。2.1.2除了前面说到的目标补贴机制,城市客运交通还可以选择适当的调整巴士票价。其实,公众并不知道,其实月票的价格不过是成本的三分之一,最多二分之一,这对于客运交通的发展长期来说还是存在着一定的弊端的。所以,可以有选择、适当的调整月票的价格,与此同时建立合理的补偿机制给予辅助,对于城市客运交通的发展增砖添瓦。 2.2增强公众对城市客运交通系统的参与率 出行对于我们大众来说息息相关,这也从侧面表明了城市客运交通系统的建设对于大众来说也同样有着重要的作用。但是,经过调查得知,在系统当中公众的参与率不达标,对于城市客运交通经济管理等各项工作的开展都有着一定的阻碍作用。其实,随着我国的经济水平不断提高,国家的社会主义建设也在不断的发展和完善。但是公众对于国家的许多系统方面的认知度和关注度还不够,这就需要政府开展一些活动进行科学的普及,比如可以通过举办听证会等形式,提高大众对城市客运交通系统的关注度,并且理性的听取和分析大众的要求,不断的发展提高我国的城市客运交通系统,更好的为大众的出行服务,为祖国的不断建设出一份力! 2.3不可忽略的政府扶持力度 一切计划的实施都需要一个强有力的双手做支撑。在城市客运交通管理工作中,政府的扶持力度对于其经济效益的实现程度有着不可忽略的影响力。同时,政府的扶持对于城市客运交通系统持续、健康、稳定的发展也起着保障的作用。由此观之,在城市客运交通系统当中我们切不可忽略政府的扶持力度,而是要进行适当性的扩大扶持力度,以便更好的完善和推进系统的建设。 2.4对于城市公共交通规划的科学编制以及法制建设的加强 在完善城市公共交通当中,除了需要政府进一步的加大扶持力度,在公共交通规划方面也要进行科学的编制。在城市交通发展的目标和战略的制定当中试着选择通过科学编制去解决,去实施。在这其中,交通与土地利用之间的关系也不可忽视。如果想要确保土地的使用能促进城市公共交通的发展,那就更加需要科学编制,而不是简单的去定制目标。在交通之间的接口处,还有对于如何提高公共交通的吸引力方面也要做足功夫,切忌纸上谈兵,一切还需付诸行动。简单来说,一个明确的轨道交通在整个城市的公共交通系统当中有着举足轻重的地位,甚至可以说是其不可分割的一个重要部分,对于其的发展也就不言而喻了。总而言之,我国的经济发展正在不断的上升当中,与此同时,人们对于公共设施建设的需求也在进一步加大。为了满足大众不断增加的出行需求,在城市交通系统方面政府就要加大关注力度和扶持力度,以求城市客运交通系统的发展处于健康的铁轨上,一步一步,抵达目的地。我想,这对于实现城市客运交通系统对于大众的需求保障经济效益的实现都能起到一定的推动作用! 作者:蒋树鹏 单位:山东省寿光市交通运输局 交通经济论文:交通经济发展公路运输论文 一、我国公路发展的现状 社会经济的发展使得我国公路建设进入了一个全新的发展时代,在公路等级及质量上都有了很大的提高。我国高速公路也进入了快速发展阶段,二十多年的不懈努力使得我国公路设施发生了跳跃性的发展,开辟了一条条长距离、跨省高速公路,也正因为有了这一条条长距离的高速公路,使得省际之间、城市之间的距离被大大的缩短了,同时加快了区域间的沟通与交流,实现了更大空间的资源的有效配置,因此对于我国国民经济的发展及社会进步也都起到了很大的促进作用。今天的公路运输已经深入到了人们生活、生产之中,并且渐渐的改变着人们的生活与生产,使广大人民的生活变得更加富强、便利。 二、怎样促进公路运输经济的发展 1统一思想、完善政策 作为广大的公路运输干部职工应当将思想与实际相结合,改革创新观念及发展模式,同时统一思想,将相关的规章制度及政策进行完善,将工作质量进一步提高,做到“和谐交通,平安运输”。同时通过严格的监督管理制度,实现对公路运输的监督管理,将所有权和经营权分离来保障国有资产的保值与增值。 2实现公路运输的集体化经营 从当前的实际情况看来,我国的公路运输公司都是以自我为中心,其发展方式也是独立经营,这样的现状不仅加大了公司自身的内耗,也使得整个市场缺乏了凝聚力,企业也得不到明显的发展,只是在自身的小圈子中徘徊而已,一旦出现外来市场其顶抗力相当薄弱。因此应当要组建跨区域的公路运输企业,将各个运输企业间紧密相连,这样才能够真正的促进我国公路运输经济的发展。 3要有风险共担的精神 各种公路运输模式都具有较大的风险,由于车辆增加和公路建设速度的不同步,导致了车辆越来越多,道路越来越拥挤,随之的交通事故发生率也渐渐增加。为了更大程度吸纳个体车辆进入运输公司进行经营,运输公司就应当建立风险共担机制,这样才能够为广大经营者在一定程度上排除风险和后顾之忧。 三、结语 综上所述,公路运输经济是交通运输经济的重要组成部分,公路运输是我国经济的命脉,是重要的服务行业之一,我国经济发展离不开公路运输经济的发展。随着科学技术的不断发展,社会的不断进步也带动着公路运输的发展,公路运输经济的发展好坏将直接影响到我国经济的发展。因此怎样促进公路运输经济的发展是一个迫切需要解决的问题,同时也是保障我国经济快速健康发展的关键所在,希望通过本文对于我国公路运输经济发展的讨论,能够对于促进我国公路运输经济发展起到一定的借鉴作用和实际意义。 作者:杨欣 单位:南京市公路运输管理处 交通经济论文:交通经济融资窘境状态分析 本文作者:侯永惠 单位:阜新市交通局直属分局 虽然我国的交通经济建设取得了显著的成绩,可是在公路建设和公路养护方面还存在很明显的问题,最大的困难就是资金供给缺乏,这成为制约交通经济发展的最关键因素。融资渠道不宽是基本现状,针对这种现状,应该集思广益,寻找各种有效的对策渠道,确保融资达到理想目标水平。 1我国交通经济融资现状 交通经济对于区域整体经济的发展具有非常重要的影响作用,就目前我国区域内交通经济的现实情况来看,发展规模和发展势头都较从前有了非常大的改观,可是所有有利的变化几乎都是依赖于当地政府的政策扶持,所有融资渠道中,政府投资占有压倒性优势。传统的交通经济中,政府投资一般分成两种形式,其一是政府用投放国债的办法筹集资金,其二是中央财政直接下拨资金。虽然这两种融资方式一度给交通经济以很大帮助,但是却始终不能跟得上区域内整体经济的发展速度。面对资金短缺问题的日益明显,民间资本融资的作用正在显现出来。一些区域尝试进行的企业融资等形式也取得了非常良好的效果。实际上政府已经很早就注意到了银行对于交通融资的重要意义,鼓励银行进行交通贷款业务,可实际情况是,银行对于交通融资形式的贷款热情不高,因为交通经济尤其是县域与乡镇交通经济贷款收益低、偿还时间长,因为各种客观条件的制约,交通建设工程项目的还贷能力较弱。银行融资成本被刻意提高。上面我们提到的民间资本融资,因为众所周知的工程项目耗资大周期长的原因,吸引到民间资本并不容易,交通经济融资的吸引力不大,所以单靠某一项融资方式,在目前来讲,都难以起到既定效果,应当对各种融资手段进行综合应用。 2交通经济融资手段 2.1发行公路债券 根据世界先进国家的公路与铁路建设经济,发行较大规模的行业债券是一种极为有效的基础建设型融资形式,发行交通建设债券的办法有两种,其一是政府发行债券,以国债来进行城乡建设基础筹资是一种很重要且行之有效的办法,可是因为我们国家正在逐步淡化积极的货币财政政策,以发行国债的办法进行融资筹资有其局限性。其二是地方政府发行债券,欧美等发达国家基本是以发放地方债券的办法作为公路建设资金的主要来源,我国也逐步朝此方向发展,可是这种债券筹资方式也有一定的局限性。 2.2建立公路基金 在日本、美国以及澳大利亚等经济市场成熟的国家,设置公路建设资金也是一项非常重要的融资途径。现在我国也设置有专门的专项公路建设基金,可是政府财政收支情况对于基金的影响力很大,难以保证基本城乡公路建设的顺利实施。所以我们需要借鉴其他国家的先进发展经验,构建以市场经济为主导的交通经济建设基本资金。用政府税收的方式保障基金的正常运转,将其应当起到的作用充分发挥出来。 2.3灵活招商途径 发展交通经济,同发展区域经济的情况有很大的关系,能够有效推动当地区域经济全面发展。而反过来,区域内经济特点也会在一定程度内影响到交通建设及交通经济,若该地区有明显的地域特点,则可以充分利用其特色作为引入外资的发展助力器。比如用多种形式吸引民间资本参与到交通经济的发展建设中来,鼓励社会民营资本进行多种交通经济建设前景利好的项目投资。如此一来.就可以把政府的投人资金闲置下来,用到经济效益较差或者不稳定、融资难度大的项目中来,让国家公共建设目标得到实现。依据区域特色,鼓励民间资本与外来资金参加本区域内的交通建设,需要把握住的一个重要尺度就是,需要权衡利弊,不能以牺牲本地资源作为发展代价。否则所得不能偿其所失,会极大地影响到经济可持续健康发展。 2.4强化市场运作 交通经济有非常强的公益性特点,可是在融资的过程中,绝对不能对市场化的运作模式进行直接拒绝,若政府改变传统的落后思维,加入一些与时展相衔接的理性条件,便可以让城乡交通经济建设转变成为经营型的活动,让其以市场经济的动作模式进行资本筹集。交通建设能在很大的程度上完善当地交通乃至整体经济的发展,让本地区硬件投资环境得到加强,促进本地区发展与对外开放程度,继而循环至增进招商引资、增加财政收入的链条内。 2.5促进政府财政支持力度 推动省级直管区域的改革,给当地政府以更自由的财政自主权力,加强中央政府向地方政府转移财政的支付力度,保证区域内交通发展所需要经济基础的落实。交通经济一旦成为一项公共产品,便且有了全国统一性与地方支配性的双重特点,需要明确区域内交通一方面便利了当地人民的出行,另一方面它也是全国统一交通体系中的重要一环。区域内交通的流畅同时也方便了全国交通的运行与管理。根据这一双重属性,中央政府财政理应加大各区域内交通经济发展的扶植力度。在政策、资金、制度等多方面保证区域交通经济得到顺利发展。 3交通融资问题的几点思考 3.1交通融资的基础是组织领导 交通经济融资若想取得实质性进展,离不开领导的支持。首先应当成立市级的融资工作小组,注意融资工作的组织管理,首先在物质上给工作以相应的支持和保障,划拨专用的土地给交通经济融资单位,让交通经济融资部门得到业务上的基本保证。其次应当在政策上给相关工作一定的倾向性,建立专门的融资工作奖惩办法,提升交通经济融资企业的工作积极性。第三是市融资部门对下属单位的大力支持,给交通融资工作以政策性指导,为其提供信息与贷款担保。第四,交通局党委要作好工作,主要负责领导下基层多次了解融资发展情况,同融资企业一同商讨各类融资问题,发现问题,特殊事情特殊办,紧急事情提前办,及时对相关问题做出指示并帮助解决,使融资公司可以克服阻力,在预定的时间内筹措到建设资金,保障交通经济的顺利发展。 3.2交通融资的关键是体制创新 相同的交通规划项目,相同的国家宏观调控对策,因为经济动作体制的区别,所起到最终的融资效果也完全不同,总结各地交通经济融资所取得的成绩与失败的教训,其中成功案例之所以成功,很重要的原因就是大胆创新融资体系,勇于变革政府工作职能,采用总融资公司和融资部门公司联合运作的新型模式,确定融资主体,强化融资指导力度,在实际中解决融资难的政府工作压力,市级融资公司对全市交通资源进行全面整合,为各部门提供融资信息,负责整体的融资担保管理,并在政府职能部门的引导下,依据市场化运作模式,负责本区域的筹措资金工作,分工负责,各司其职,共同形成有机交通经济融资整体。 3.3交通融资的保障是贷款诚信 所有基于合作的经济,其理性基础都是诚信,交通经济融资任务艰巨,在国家宏观调控的政策下,交通经济发展没有退路可走,处境的艰难让建设部门同银行间的合作过程变得非常敏感,若想在众多贷款单位里脱颖而出,同银行建立良好的信贷关系,绝对不是偶然可以成功的,回顾近十年的交通建设经济信贷过程,我们可以发现,成功者的显著共同点是筹资者同银行都保持着非常良好的合作关系,在融资的过程中可以做到用心办事,以诚待人,认真贯彻诚信的经营理念,注意建设、爱岗敬业,积极做好分内工作,让银行切实感受到筹资工作的诚意,逐步对其加深好感,双方建立互相信任的关系,乐于将贷款发放至建设单位手中,并能够主动扩大贷款数额。这是银行贷款这一重要融资渠道取得成功的关键内在因素。 4总结 发展交通经济对于整个经济建设来讲具有重要的战略价值,交通的发展,对城乡经济的均衡具有深远影响,所以我们一定要重视交通经济问题,尤其是交通融资工作,在政府引导有效防范风险的同时,注意积极地引进民间资本,给交通经济带来新的活力。 交通经济论文:客运交通经济管理分析 一、当前客运交通管理条例下的交通经济管理体系的现状 (一)政府部门对客运交通经济的扶持力度不足 政府部门对客运交通经济的扶持力度不足是限制客运交通发展的一个重要方面。相比与客运交通作为公共服务体系的一个分支,为了保证其正常运营,交通管理条例下的管理体系下交通经济管理体系,需要政府制定一系列经济管理政策以及经济扶持条例。否则在如今城市的车辆拥有量出现指数式的增长,石油、燃气、电力、车辆零配件及各种原材料价格大幅上涨的情况下,政府如果不加大扶持力度,大力发展城市公共交通事业,客运交通必然会出现萎缩的情况,城市拥堵也会更加严重。客运交通为整个社会群体的出行提供了很大的方便,政府的支持力度要不断加大,不能够出现停滞不前的情况,这样对整个客运交通的发展起到了限制作用。 (二)客运交通管理体系混乱缺乏统一立法 由于我国城市公共交通相对发展还不成熟,起步较晚,城市公共交通缺乏统一的法律法规,各地方现行的一些制度与条例缺乏统一的规定。导致其执法力度不足,法律效用不高,很多条例制度只是在本省适用,缺乏一个大型的法律管理体系,因此对于交通经济管理体系的调控作用也会因为其局限性而削弱。 (三)公众对交通经济管理政策的制度参与度低 公众参与管理,对于客运交通经济管理条例下的交通经济管理体系政策的制定有着重要的作用。当前我国公众对于交通经济管理政策制定的参与度低,很多城市只是利用民主选举、座谈会等形式走过场,另外公众对于自己参与管理的权利缺乏有效认识,导致很多政策的制定都违反了其服务大众的制定原则,最后制定出来的方案政策当然会导致民众不满。 二、客运交通管理条例下的交通经济管理体系优化的相关策略及具体应用 (一)政府加强对客运交通的经济扶持 加强政府对城市公共交通的经济扶持,对客运交通的发展有着至关重要的作用,也是完善交通经济管理体系的必由之路。通过政府制定相关的优惠政策与交通管理条例,以及根据经济发展,加大对客运交通的财政投入等措施,才能保证客运交通的持续发展。对此国内外都有深刻认识,例如,在济南政府网上,农工党济南市委以《优先发展公共交通,政府应当提供政策支持并加大财政投入》一文向政府提议对客运交通的经济扶持并得以通过。此外在德国公共市郊客运法规也有定,“当公共市郊客运由于执行它在公共经济方面的任务,而这个任务又不允许它用交通收入来弥补费用支出时,它可以得到经济补偿。”由此可见,政府加强对客运交通的经济扶持对于客运交通管理体系下的交通经济管理有着重要影响。 (二)加强客运交通管理条例的统一立法进程 加强对客运交通管理条例的进程是我国城市交通发展的必然趋势,只有统一立法,并以此为后盾,依照统一的执法制度对客运管理体系进行管理和控制,才能规范交通经济管理体系中的经营、营运、罚则等过程的具体事项,完善客运交通管理条例下的交通管理条例。客运交通经济管理是一项复杂且任务繁多的管理工作,政府应该建立一个一个全面系统的法律法规的保障下,从而改进整个客运交通经济管理体系可能会存在一些不足之处,消除整个客运交通经济管理工作的失真和混乱,进而改进和优化整个客运交通经济管理体系。 (三)加强公众在交通经济管理政策制定中的参与度 由于公共客运交通政策直接关系到公众的切身利益,加强公众在交通经济管理政策制定中的参与度,对于客运交通管理条例下的交通经济管理体系政策的制定有着重要的作用。随着社会主义市场经济的不断发展与完善,公众对参与公共政策指定的意识逐渐加强。因此,引导加强公众参与交通经济管理政策,是科学、民主制定政策的重要措施。在很多的客运交通站点,一些便民的服务设施应该得到完善,并且设置充足的意见和建议箱,这样就使得人们在使用客运交通时能够享受的一些基本的义务和权力。整个客运交通经济管理体系应该面向公众实行透明化、公开化的管理,有效地对整个客运交通经济管理体系进行监督和评估,体现出面向大众、服务大众的宗旨。 三、总结 总而言之,在我国交通问题日益严重的情况下,大力发展客运交通,是缓解城市交通拥堵下的重要方法。客运交通管理条例下的交通经济管理体系,需要借助国外发达国家的先进经验与理论,并结合我国国情与发展中存在的问题,不断修改与完善相关的政策制定,使交通经济管理体系成熟。 交通经济论文:交通经济发展中信息化管控的影响 信息化管理能够有效降低企业的经营风险 公路运输企业与其他企业不同,公路运输企业需要面对很多的风险,比例不良的天气情况、道路的维修等。在我国北方地区冬季经常会出现风雪天气,在公路运输中不同情况的风雪也会出现各种影响以及风险,在我国南方地区也存在着大量的多雨天气,除了这些影响因素之外,维修公路造成的绕路问题也会加大成本。这些问题都会对公路运输企业的经营造成影响,同时也会产生不同的风险。因此,公路运输企业需要事前了解这些风险因素,由此才可以对这些风险提出科学的措施,并且有效规避风险或者降低风险产生的损害。所以通过信息化管理公路运输企业能够搜集各种风险信息,并且对这些风险实行有效防范,更好的使企业发展。 信息化管理能够提升公路运输业的服务水平 伴随着社会的迅速发展,公路运输行业也出现了更加激烈的竞争,因此公路运输行业需要认清自己的优点才可以获得更多的客户。可是对于客户来讲,除了速度、安全等因素之外,对公路运输企业的选择标准还包括服务水平。公路运输行业属于服务性行业,它能够帮助客户运输货物到制定的地点,并且从中收取一定比例的费用。信息化管理能够确保客户获得更加优良的服务,假如产生了安全问题,客户能够按照信息化管理体系查出存在问题的原因,并且获得一些赔偿,不仅仅是这样,伴随着迅速发展的信息技术水平,可以通过信息化管理体系对自己的货物随时进行跟踪,凭此使客户获得更加好的服务。 公路运输经济发展中信息化管理建议 (一)发展信息管理关联式网络 我国目前许多公路运输企业在企业内部构建了信息化管理网络,也可以认为企业仅仅是对运输业务自身充分进行了重视,而其他的问题则缺乏考虑。当我们详细分析公路运输经济将来的发展情况时发现,企业还需构建信息管理关联式网络,也可以认为企业应当构建与企业经营战略相关联的信息网络,促使企业做好本身运输业务的时候,也要对内部、外界的信息编制相关的发展企业战略。全面考虑公路运输经济的发展,反之则无法达到经济发展的最大化效果。 (二)制定客户服务系统 对于一个发展成熟的企业来讲客户服务系统是必备的,企业只有对客户进行重视,客户才可以为企业增加更多的经济效益,也可以认为只有进行付出,才可以得到更多的收获。因此公路运输企业应当时刻秉承着客户至上的重要原则,按照客户提出的相关需求组织有关工作。比如我们可以设计专门的客户界面在信息化管理的平台上,界面中应当包括了客户需求的相关信息及选项。客户只有在企业信息化管理的过程中得到优质服务,才会对公路运输企业做出选择。这些对于发展公路运输经济发挥了积极的作用。 (三)构建评估体制 世上没有十全十美的人或者系统。因此要求我们不断对其实行完善。同理信息化管理系统也可能在不同的发展阶段存在着各种问题,因此我们需要构建科学、合理的评估机制,并且对信息管理系统定期实施评估,联系企业某一阶段经济发展现实状况做出较为贴切的评估,并且按照获得的结果不断实施完善,在这个逐渐完善的过程中对公路运输经济的发展发挥促进作用。 结语 在公路运输经济发展过程中信息化管理体现出了极强的推动作用。在日益激烈的竞争环境下,充分利用了信息技术具有的优势特点,有利于公路运输业资源的科学配置,加快了行业的整合与划分,进一步为我国提供了更多的经济利益,促使行业迅速提高生产力。 作者:陈媛单位:贵州高速公路集团有限公司 交通经济论文:交通经济发展 摘要:随着对交通运输的区域经济效益研究深入,可以注意到交通运输除了具有为区域经济发展服务的功能外,它对区域经济还具有引导功能,对地区经济结构、规模和空间具有反馈作用。本文结合交通经济带和区位理论的内容,分析青岛到烟台之间交通经济带的发展情况,以快速轨道交通的规划建设为契机,加快经济带产业结构转型,促进胶东半岛经济发展和提高城市化水平。 关键词:交通经济带;形成机理;产业结构转型 交通经济带是一种经济活动沿着交通基础设施束集聚分布的现象;是以交通干线或综合运输通道作为发展主轴,以轴上或其吸引范围内的大中城市为依托,以发达的产业,特别是二三产业为主体的发达带状经济区域,是以交通基础设施为轴线的经济密集带。 胶东半岛交通经济带主要是指以兰-烟铁路、烟青一级路为发展轴线,包括青岛、烟台、威海三个主要城市的经济带,辐射范围包括潍坊市和交通沿线的县级城市,是济-青交通经济带的延伸。91年济青高速公路通车吸引青岛的大部分产业向济-青交通经济带扩散转移,胶东交通经济带受青岛工业波延伸影响较少,产业转型滞缓,在全省经济中所占比重逐步下降。结合交通经济带理论,分析胶东经济带的现状,在大力发展交通公共基础设施建设的背景下,引导经济带产业转型,促进该地区经济发展。 1胶东半岛经济带交通基础设施现状 交通基础设施是交通经济带三大构成要素之一,是交通经济带形成发展的前提条件,对人口和产业集聚、扩散起着积极的促进作用。交通经济带是建立在“点-轴”理论上发展起来的,作为发展轴的交通基础设施是产业布局及空间结构演变的重要因素,同时基础设施空间网络化促进交通经济带经济活动的集聚与扩散。随着经济实力增强,山东省加大了交通基础设施建设的投入,形成了铁路,公路,航空,海运,内河水运等多种运输方式。 铁路 已建成线路包括:胶-济铁路、兰-烟铁路、桃-威铁路、青岛-济南的客运专线。 规划修建线路:威海—石岛,青岛—烟台—威海—荣成城际,龙口—烟台,黄岛—日照。 公路 胶东地区建成和在建的高速公路多基于山东省“五纵四横一环”的蓝图,有:济青高速、潍烟高速、青烟高速、烟威高速、青威高速、同三高速、乌威高速。 航空 威海文登机场,潍坊机场,烟台莱山机场,青岛流亭机场。 港口 青岛港、烟台港、龙口港、威海港、荣城石岛港等。2008年山东全省实现港口吞吐量6.5亿吨,其中青岛港3亿吨,烟台境内港口共1.4亿吨,威海境内港口2000多万吨,占到全省的70%左右。2胶东半岛经济带的规模、地位 经济带必须是在人口和经济方面占有重要地位的区域,按照规模划分胶东半岛经济带属于省区内交通经济带,一直以来作为济-青交通经济带的延伸线。城市是人口和产业的依托,也是经济带的重要构成要素,通过分析经济带内城市的人口和经济指标可以很好的反映经济带的规模和发展水平。 2.1胶东半岛地区人口变动数据 一定的人口规模,较高的文化素质是经济带持续发展的动力,为经济带新技术的引进,新兴产业的发展,工业波的延伸提供了人才储备。胶东半岛人口密集,居民文化素质普遍较高,非常有利于经济带高新技术的引进。 2.2胶东半岛经济发展数据 2008年山东省实现国民生产总值31000亿,全国排名第2位。全省17个地级市中,胶东半岛4市实现国民生产总值占40%左右。 胶东经济带及其辐射范围的潍坊市人均经济水平远高于省内平均水平。 3胶东半岛经济带产业结构现状 产业实体是交通经济带的主体,特别是工业、金融商贸业和信息业是经济带的主要构成内容。产业结构升级和扩散是经济带发展壮大的主要动力,是推进经济带发展演化以至向外延伸的动力。胶东半岛经济带的主要城市均是沿海城市,近几年由于房地产行业的快速发展带动了经济的快速增长。此外,胶东半岛因独特的地理位置,成为日本、韩国产业转移的主要目的地,以加工出口的外向型经济为主,受世界金融危机影响较大,迫切需要产业结构转型,保持经济带活力。 4胶东半岛经济带区位优势和机遇 胶东半岛三面环海,沿海岸线有多个重要港口;陆路交通发达,有铁路和多条高速公路连接,交通便利,有很强的交通区位优势。以青岛港为主枢纽的港口群直接和间接吸引范围,除山东全省外,还包括华北南半部、华中和西北地区,并与日本、韩国隔海相望,是日本、韩国产业转移的主要目的地。 山东省有建设半岛城市群和打造青岛一小时经济圈的规划,给胶东半岛的发展带来了很大的机遇。青岛市在黄岛建设中的原油加工基地,可以满足整个华北地区的需求,胶东经济带的发展可以把青岛石化产业影响范围延伸到北京、天津、河北、辽宁等地,增强胶东经济带的地位,使整个胶东半岛融入到国家的“环湾”发展规划。青--荣城际铁路的规划建设,将极大的方便经济带内人员的出行,吸引人才向交通线附近聚集,有利于高科技、新技术的引进,有利于经济带的产业转型和工业波从中心城市沿交通线的传播。青-荣城际铁路不但利于半岛城市群的建设,并且能使胶东经济带与国家的“环湾”发展规划相相接。 5结语 区域经济系统的空间演化与交通运输线的联系日益密切。每次运输方式变革都会在交通运输线路沿线引起新兴产业的发展,给区域经济增长带来活力。第一次变革为从水运向铁路运输的转变,形成了特色的“哈-大”,“胶-济”交通经济带。第二次变革为从铁路向高速公路运输方式的转变,形成了部分特色是高速公路交通经济带。在第二次变革中,“胶-济”交通经济带承接日韩产业转移,经济带产业机构的迅速调整延续了经济带的发展;“哈-大”交通经济带因产业结构调整不合理,经济出现衰落。高速铁路建设可以认为是我国第三次运输方式调整。新运输方式不仅强化经济带内城市的联系,扩大影响范围,还加快高新产业向经济带内中小城市扩散,改变目前胶东经济带内中小城市工业以低附加值来料加工为主的现状。 交通经济论文:浅析客运交通经济管理计策 一、我国的城市客运交通管理现状 1.政府对于城市客运交通管理的支持度不高 限制城市客运交通发展的一个重要原因是政府对其支持的缺乏。城市客运交通的发展需要一个良好的环境,而良好的环境需要政府制定一个适合城市发展的管理条例,而我国的政府部门的城市交通管理条例不够完善,不足以保证客运交通这个公共服务的正常运行。在我国,私家车的使用率的大幅度增加,使得我国的能源需求量增加,促使其价格的迅速增长,对环境的污染力度也增加了,也导致了城市的拥堵现象越来越严重。这些问题需要政府的政策扶持,需要其对城市客运交通进行宏观管理,形成一套完善的城市客运交通的经济管理政策,才可以促进城市客运交通事业的发展。 2.城市客运行业分散管理 城市客运行业包括了城市轨道交通、公共汽车、出租车等交通方式,它们的管理主题分散在各个部门,没有统一的管理机构和交通规划,因此,它们有各自的运营方式、不同的管理模式、不同的建设管理政策。这些交通方式的分散管理,没有得到统一的管理,使的公共服务事业的脱轨,各种方式之间没有得到合理有效的衔接和配合,造成城市客运交通的建设、管理、运营上的各项混乱以及造成了资源的浪费等问题,阻碍了我国的城市客运交通的发展。 3.存在衔接不畅的交通规划 由于我国的城市化发展不是一下子就完成的,城市的规划是一步一步来完成的,所以,存在城市的总体布局和我国的城市客运交通的布局不协调,缺乏衔接性。我国的城市客运交通与包括铁路、公路、民航等的大交通规划缺乏衔接性。这是由于我国的体制分割,各项交通的规划都是独立进行的,包括城市客运交通,这样,这些交通之间就没有统筹性,缺乏应有的交流和联系,使得它们之间衔接不畅。而城市内部也存在不够衔接的现象。这是因为我国的城市交通管理模式的历史因素造成的,我们都知道,当一些意识形成了一定时间,要消除,就会产生一定的惯性,城市交通模式也一样。我国以前的交通管理模式是由城建、交通、公安和市政等交叉管理的,由于惯性,即使现在一城一交取代了原来的模式,也还保留着各自为政,对交通的分割管理,使交通之间的衔接无法进行。 4.信息资源共享水平过低 随着信息技术的不断发展,我国的各项公共事业都实行了信息化。我们的城市客运交通也不能落后,也要进行信息化,但是,我国的城市客运交通的信息资源共享水平却不高。我国还没有建立统一的运输经营体制,没有形成各个交通运输方式之间的衔接,信息管理者在缺乏信息资源的共享条件下,没有得到统一的信息资源,无法使整个城市客运交通的运行统一起来,阻碍了城市交通的发展。 二、对我国的城市客运交通管理经济政策的建议 1.加强政府对城市交通的经济管理的经济政治支持 要使我国的城市客运交通的有效发展,需要加强政府对其的经济政治支持,不管是财政支持,还是政策支持,都是很哟必要的。政府应该制定相关的规则和管理条例,针对相关的城市交通问题,颁布合适的政策对其进行管理,尤其是在控制私家车的出行方面,以及群众对于出行方式的选择的问题上进行处理,鼓励大家减少私家车的出行,增加公交车的乘坐,不仅对能源的消耗,环境的保护,还是城市拥堵都有一定的缓解作用。制定相关管理条例对出行安全的管理,对醉驾的人员进行惩罚,加大安全出行的宣传工作,令大家了解安全规则,减少安全隐患。 2.加强对多种交通方式的集中统一管理 统一的管理城市客运交通是很有必要的。只有有效的统一管理,才会让我们的城市客运交通得到发展。城市客运交通需要在逻辑上实现统一,注重多种方式的统一和集中管理,增加各种方式之间的沟通和协调,衔接,使得人们的出行在几个方式之间转换,变得更加的方便。我国应该对城市客运交通运输行业的主管地位和只能进行确定,要严格管理区域,确定各自的管理区域,构建城市客运管理部门,实现统一集中管理。 3.增加公众对城市客运交通的经济管理 城市客运交通是一个公共服务事业,关乎每一个在这个城市奔走的大众的权益,所以做好城市客运交通经济管理,就要增加公众对其的管理。增加公众对城市客运交通的管理对城市交通的发展具有重要作用。我国公众对城市交通的公共决策随着我国的市场经济发展而不断增强。公众是城市客运交通的主要使用者,他们的建议对于完善我们的城市客运交通有很大的帮助。所以,我们在各地区进行设点收集大家对城市客运交通的意见和建议,增加公众使用公共决策权力和义务的渠道,也增加了一个我们完善自己不足的一个渠道。城市客运交通的经济管理体系要面向大众,接受大众的批评和监督,以便更好地完善自身的发展。对于群众的建议和意见,要认真对待,有用的建议要接纳以及整改。 三、结束语 不仅是在我国,甚至是全球,交通问题都是很严重的,不管是交通自身的一些问题,比如说交通拥堵,交通事故,等;还是一些全球性问题,能源短缺问题,环境污染问题,等,对我们的生活产生巨大的影响。全球各个国家都在寻求适合自己国家的方法来解决问题。在面临这些全球化问题下,我们应该联合起来,相互合作,相互借鉴,公共来解决这些问题。但是我国要结合自己的国情,在符合国情的前提下,可以借鉴外国的先进经验和理论,完善我国的城市客运交通的经济管理政策,促进我国的城市客运交通的不断发展进步。 作者:李耀明单位:邯郸市公共交通总公司 交通经济论文:城市客运交通经济管理政策研究分析 摘要:随着我国经济的蓬勃发展,社会生产力的大幅度剧增,综合国力的全面改观,强大的社会主体必定以庞大的工程体系为依托,隐藏于其后的工程量和扩充规模空前增强,越来越多的目光投入到工程经济的运行估算当中,达到人为控制工程项目实施的目的。工程经济管理贯穿于地铁建设工程项目实施的全过程,如何防范工程经济管理是摆在现代企业面前的重要课题。本文就现代城市地铁建设工程投资经济管理进行探讨。 关键词:城市客运交通;经济管理;交通经济 引言: 现代城市地铁基础设施的建设是一个城市的重大基本建设项目。基本建设项目管理是一项复杂的系统工程,其中项目投资成本的管理水平直接决定着项目的经济效益,因而加强项目投资成本管理与控制是实现项目效益最大化的基本保障,是建设单位财务管理的重要组成部分。基建项目投资成本的控制是在保证工程质量和合理工期的前提下,减少资金投入,把项目成本控制在合理的额度内,以取得最佳的投资效益。 一、关于城市客运交通经济管理政策的目标分析 城市客运交通经济管理的政策基本目标是满足出行者的基本出行需求,在满足了出行者的最基本目标后,接着城市客运交通的经济管理政策还有自己的深层目标,包括社会公平、经济效益以及环境保护。要实现这些目标需要管理者的良好管理。管理者必须做好政策的决定工作,运用宏观调控保证城市客运交通的运行,调整好决策变量,还要控制好目标函数的取值,不可以令其超出既定范围。鼓励市民实行公交车出行的行为,减少私家车的出行,从而减少环境污染,能源消耗以及道路拥堵的现象。 城市客运交通经济管理政策使出行者的出行需求在时空范围和交通方式中处于平衡状态,它是从出行者的时间弹性、出行机会成本、价格弹性出发,改变出行者的决策来达到这个目标的。为了解决城市交通供需矛盾问题,它在运营者之中进行合作和竞争,最终实现城市交通的供需平衡和城市交通的稳定健康快速发展。 二、我国的城市客运交通管理现状 2.1 政府对于城市客运交通管理的支持度不高 限制城市客运交通发展的一个重要原因是政府对其支持的缺乏。城市客运交通的发展需要一个良好的环境,而良好的环境需要政府制定一个适合城市发展的管理条例,而我国的政府部门的城市交通管理条例不够完善,不足以保证客运交通这个公共服务的正常运行。在我国,私家车的使用率的大幅度增加,使得我国的能源需求量增加,促使其价格的迅速增长,对环境的污染力度也增加了,也导致了城市的拥堵现象越来越严重。这些问题需要政府的政策扶持,需要其对城市客运交通进行宏观管理,形成一套完善的城市客运交通的经济管理政策,才可以促进城市客运交通事业的发展。 2.2 城市客运行业分散管理 城市客运行业包括了城市轨道交通、公共汽车、出租车等交通方式,它们的管理主题分散在各个部门,没有统一的管理机构和交通规划,因此,它们有各自的运营方式、不同的管理模式、不同的建设管理政策。这些交通方式的分散管理,没有得到统一的管理,使的公共服务事业的脱轨,各种方式之间没有得到合理有效的衔接和配合,造成城市客运交通的建设、管理、运营上的各项混乱以及造成了资源的浪费等问题,阻碍了我国的城市客运交通的发展。 2.3 存在衔接不畅的交通规划 由于我国的城市化发展不是一下子就完成的,城市的规划是一步一步来完成的,所以,存在城市的总体布局和我国的城市客运交通的布局不协调,缺乏衔接性。我国的城市客运交通与包括铁路、公路、民航等的大交通规划缺乏衔接性。这是由于我国的体制分割,各项交通的规划都是独立进行的,包括城市客运交通,这样,这些交通之间就没有统筹性,缺乏应有的交流和联系,使得它们之间衔接不畅。而城市内部也存在不够衔接的现象。这是因为我国的城市交通管理模式的历史因素造成的,我们都知道,当一些意识形成了一定时间,要消除,就会产生一定的惯性,城市交通模式也一样。我国以前的交通管理模式是由城建、交通、公安和市政等交叉管理的,由于惯性,即使现在一城一交取代了原来的模式,也还保留着各自为政,对交通的分割管理,使交通之间的衔接无法进行。 2.4 信息资源共享水平过低 随着信息技术的不断发展,我国的各项公共事业都实行了信息化。我们的城市客运交通也不能落后,也要进行信息化,但是,我国的城市客运交通的信息资源共享水平却不高。我国还没有建立统一的运输经营体制,没有形成各个交通运输方式之间的衔接,信息管理者在缺乏信息资源的共享条件下,没有得到统一的信息资源,无法使整个城市客运交通的运行统一起来,阻碍了城市交通的发展。 三、对我国的城市客运交通管理经济政策的建议 3.1 加强政府对城市交通的经济管理的经济政治支持 要使我国的城市客运交通的有效发展,需要加强政府对其的经济政治支持,不管是财政支持,还是政策支持,都是很哟必要的。政府应该制定相关的规则和管理条例,针对相关的城市交通问题,颁布合适的政策对其进行管理,尤其是在控制私家车的出行方面,以及群众对于出行方式的选择的问题上进行处理,鼓励大家减少私家车的出行,增加公交车的乘坐,不仅对能源的消耗,环境的保护,还是城市拥堵都有一定的缓解作用。制定相关管理条例对出行安全的管理,对醉驾的人员进行惩罚,加大安全出行的宣传工作,令大家了解安全规则,减少安全隐患。 3.2 加强对多种交通方式的集中统一管理 统一的管理城市客运交通是很有必要的。只有有效的统一管理,才会让我们的城市客运交通得到发展。城市客运交通需要在逻辑上实现统一,注重多种方式的统一和集中管理,增加各种方式之间的沟通和协调,衔接,使得人们的出行在几个方式之间转换,变得更加的方便。我国应该对城市客运交通运输行业的主管地位和只能进行确定,要严格管理区域,确定各自的管理区域,构建城市客运管理部门,实现统一集中管理。 3.3 增加公众对城市客运交通的经济管理 城市客运交通是一个公共服务事业,关乎每一个在这个城市奔走的大众的权益,所以做好城市客运交通经济管理,就要增加公众对其的管理。增加公众对城市客运交通的管理对城市交通的发展具有重要作用。我国公众对城市交通的公共决策随着我国的市场经济发展而不断增强。公众是城市客运交通的主要使用者,他们的建议对于完善我们的城市客运交通有很大的帮助。所以,我们在各地区进行设点收集大家对城市客运交通的意见和建议,增加公众使用公共决策权力和义务的渠道,也增加了一个我们完善自己不足的一个渠道。城市客运交通的经济管理体系要面向大众,接受大众的批评和监督,以便更好地完善自身的发展。对于群众的建议和意见,要认真对待,有用的建议要接纳以及整改。 四、总结 现代城市地铁基础设施的建设是一个城市的重大基本建设项目。基本建设项目管理是一项复杂的系统工程,其中项目投资成本的管理水平直接决定着项目的经济效益,因而加强项目投资成本管理与控制是实现项目效益最大化的基本保障,是建设单位财务管理的重要组成部分。基建项目投资成本的控制是在保证工程质量和合理工期的前提下,减少资金投入,把项目成本控制在合理的额度内,以取得最佳的投资效益。 交通经济论文:新时期有关交通经济问题的综合研究 摘要:近些年来,我国的城市化进程在日益加快,道路交通地位的重要性也更加的突出,交通经济得以全面的发展,在城市规划中,人们对交通经济问题的考虑也越来越多,城市规划与交通经济的关系也更加的密切,交通经济涉及到的范围与城市规划也没有更大的差别,因此,本文国从交通经济的视角出发,深入细致的理论研究交通经济评价的指标体系。 关键词:新时期 交通经济 综合研究 人们对交通经济的研究已经有了一段的历史,特别是在国外的研究进程中,国外的研究学者对交通经济问题已经有了一段时期的研究,但这一科学研究问题在20 世纪 20 年代初期就出现了半休眠状态,这一休眠阶段持续了一段时间,到了20世纪 60 年代,随着市场上的销售供应业的发展,城市交通也在扩展,交通利益问题也逐渐的显现出来,在发展中国家,运输领域的问题也受到了广泛的关注,人们开始意识到土地利用和交通的关系,并针对这一问题进行了研究,以此来解决现阶段的矛盾。因此,交通经济在这一时期也重新发展起来,导致交通经济和城市规划的界限也突显出来,这一问题也变得越来越模糊。但这一问题真正的成为学术研究专科是在20世纪 70 年代,交通经济属于微观经济的一个重要的分支,该领域与其他经济领域的发展密切相关。在研究中,交通经济内容主要是运送人和物资,与车辆和交通设施的生产量的关系并不大,该问题研究的重点是交通运输所包含的问题的实质。但对于我国来说,对交通经济的研究还是不够重视,对交通经济问题的研究尚处于定性的阶段,在城市交通的经济利益和社会利益的分析上,还未做出全面、系统的理论研究。随着国家中的矛盾越显突出,这些问题体现在交通需求和供给上,特别是城市交通的发展状况越来越紧张,并且城市化进程又不断带来新的问题,因此,国家在交通方面的投入增多,例如人力、物力等,但由于城市交通规划和建设缺乏指导性且可操作性差,城市交通建设盲目性的扩大,导致交通规划投资效益降低,这主要是与交通经济的研究理论有关,交通经济问题研究也更加的落后,没有明确交通发展与经济发展之间的内在联系,在交通运输建设和经营活动中缺乏理论和实践研究,使其在实际工作中没有得到应有的重视。 一、交通经济的概念 交通经济的概念,是从交通和经济两方面考虑,研究的主要是城市交通规划问题,包括规划方案的成本、利益以及预测和评价等,还有就是针对研究问题来实施交通对策,运用经济杠杆来调节交通的需求和供给。交通经济的核心是人和物资的经济问题,关注于交通系统的环境以及交通状况的分布,要明确和清晰各个资源的费用、成本,在研究上已经逐步的定量化,以经济学角度来看,数据更精确,目前,人们对交通经济问题的研究和分析正向着对策和方案努力,试图用不同交通政策和解决方案来运用到实际状况中,根据不同的交通需求准确的预测经济问题。 二、交通项目经济评价的指标体系 一是城市交通项目在城市化的建设中逐渐增多,针对经济问题的研究,其核心问题是对规划项目进行综合评价,针对不同的方案进行比较,包括交通项目的费用和效益,从而在交通规划上做出正确的判断。因此,人们需要对与交通项目相关的各个经济因素进行清晰的认识,明确各项经济因素。目前,城市项目规划和建设还是很明确的,特别是交通费用方面,例如基建费用、搬迁费等,其中还有其他的费用,但这些费用在交通项目的效益上并没有起到多大的作用,这主要是由于交通项目的计费方法不尽合理。可见,交通项目的综合效益的计算方法还是欠缺成熟,也是困扰人们的问题。由于城市交通项目效益不像工业建设项目那么明显,使得决策难以实施。在实际中,我国已经进行重大的城市交通建设项目,采用费用-效益分析方法,通过实施科学的政策和完善的管理体制,从而得出适合的交通建设项目评价方法体系。 二是交通建设项目的费用-效益分析。在经济分析中,费用-效益分析主要是从两方面理解,即为正和负,其中正的结果就是效益,而负的结果就是费用。根据对正、负的分析,来评价综合的影响。其中分析方法可以划分为三类,分别为以费用、效益的来源进行划分;以量化的能力大小划分;以项目影响的性质划分。 三是交通建设项目中的费用分类。建设项目的分类主要是对建设和系统运营,两者都涉及到费用问题,可以细化为道路建设费、养护费用、路面更换费用等,同时,项目在实施过程中,也会涉及到一些费用,例如项目监督费、现场办公费、设计调费等,对于这些费用应该进行综合考虑和评价,在分析中,项目评价要结合市场、劳动生产的效率,量化各种效益,全面的评价一个项目的所有影响。 三、结束语 综上所述,我国城市建设步伐加快,使得人们的生活节奏和质量不断的提升,人们对生活的要求也越来越高,同时,人们生活中的便利设施就是以交通为基础,人们出行要求快速、方便、安全,这一愿望在当今时代也越来越明显,但随着道路环境也随着时代的发展而不断的恶化,其环境形势制约了城市的可持续发展,因此,为了提升人们的出行质量和效率,就要针对交通经济来规划道路交通状况,建立符合实际情况的评价指标体系,以提高城市交通规划的科学性和有效性。 交通经济论文:浅谈公路交通经济影响的评价与分析 【摘要】公路交通作为社会交通系统的重要组成部分,为我国经济和社会的发展做出了长远的贡献。在当今社会,公路以其强大的通行能力、快捷的速度和灵活多变的通行方式成为一个国家和地区的经济发展基本保障。本文着眼于分析公路的交通特点及其在国民经济中的地位,继而分析公路交通的优势所在,最后加以分析和评价其对经济增长所带来的影响。 【关键词】公路交通;经济;评价分析 一、前言 随着我国经济和社会的不断发展,现在我国已经跃居世界第二大经济体。作为世界上最大的发展中国家,我们需要承担更大的责任和义务,在新时期做出更大的进步来实现中华民族的伟大复兴。公路交通是我国经济和社会发展的基础设施。从上个世纪邓小平同志提出“要致富,先修路”的口号开始,公路交通的重要性已经被广大人民群众所接受。根据统计数据显示,至2000年,我国公路运输汽车达到了702.8万辆。而到2010年,全国公路总里程数突破了400万公里。与此同时,在2010年一年中公路交通累计完成旅客运输为327.88亿人次,着比同期增长百分之十有余;累计完成的客运周转量合计约为27778.21亿,这也比同期增长百分之十有余。而在此一年中完成的货运总量为315.31亿吨,同比增长百分之十三;累计完成的货运周转量约为135169.6亿吨,同比增长了百分之十二。这都显示着我国公路交通对我国经济的发展和社会的进步有着无法取代的地位。本文为此先阐述公路交通在国民经济中的地位,进而分析公路交通为什么无法代替,即其具有的优势,最后在此基础上详细分析公路交通对于经济影响的方方面面。 二、公路交通在国民经济中的地位 1.公路交通在我国运输体系中的地位 在我国目前存在交通运输系统中,一般包括铁路、公路、航空、水运以及管道这五种运输方式。而公路交通作为我国交通运输系统的子系统的地位及作用也越来越明显。公路运输由于具有直达门户、机动灵活、速度快且范围广等优势,成为实现沟通人流信息和物流所必不可缺的基础设施之一。目前,亦有许多国家将公路网的数量和质量作为衡量一个国家和地区经济发展以及现代化程度的重要指标之一。从目前我国公路交通的客货运输量以及运输周转量的数据看来,我国公路交通已经在交通运输系统中有着举足轻重的地位。 2.公路运输在国民经济中的地位 作为国民经济重要的基础设施,公路具有的社会公益性是无可比拟,亦是无可争议的。很难找到其他的一种基础设施能够如此持久的影响着经济的发展,创造无数的社会效益。此外,公路作为公共品和半公共品,是优良资产,对未来的经济会有极大的促进作用。公共基础产业的定义为公共品、半公共品,具有投资大,回收周期长的特点,一旦建成,则具有一定的垄断性,并且收益稳定,持续时间长,回报率高。因而,公路运输在我国国民经济的影响极为深刻,它是我国经济发展的物质基础。没有这种物质基础,则会极大地阻碍社会的长远发展,增加社会经济的运行成本。而随着人类历史车轮的不断向前,事实也证明了:尽可能的完善和改善基础设施的建设,对于国家经济的发展和社会的进步有着不可磨灭的贡献。具有便捷、灵活、快速的公路交通则成为一个国家国民经济发展的重要指标之一。 三、公路交通不可代替的优势 公路运输具有机动灵活、快速高效的特点。在整个交通体系中只有公路运输可以深入城市的大街小巷和农村山区。它不仅仅是一种运输方式,甚至还能为铁路运输,水运以及管道运输等提供客货集散任务。此外,在国防事业和部队现代化方面,公路交通也贡献着不可或缺的力量。自从50年代开始集装箱运输的兴起以及高速公路的建设,公路交通以其独有的特点,渐渐发展成为一个国家或地区经济发展的重要指标之一。公路交通与其他交通方式相比较,具有以下特点使其能够站在如此高的地位上去。 1.不受自然条件约束,便于普及 众所周知,我国地大物博,人口众多。面对这么宽广的土地和众多的人口,受到地理条件的约束,例如江河湖泊,森林沙漠等,不可能将所有地方通过水运传输,这样的话速度又慢,很多地方又不能到达。因此,选择合理的公路交通才是明智之举。公路的点、线、面可以做到完美的结合,从而到达最好的运输效益。因而,无论农村还是偏远山区都可以连接到祖国的公路上去,实现公路入网,提高运输效率,从而提高区域经济效益。 2.送货上门,节约成本 公路运输能够实现直达运输,这方面明显可以弥补铁路,水运以及空运等运输方式的不足,可以充分达到节省运输周期的目的。这也是经济和社会效益产生的一个重要原因。为了在短途运输或者长途运输中达到最好的经济效益,我们必须考虑到运输周期。而在这里,公路运输相比铁路运输和水运,有资金周期短、流动资金少以及市场投入快等优势,这也极大地减少了卸载费用和包装费用等。当然,在运输过程中,由于许多地区可以抄近路、绕小道,这也结成了时间成本和人力成本,使得公路运输相比铁路运输和水运等成本低。这也是其他交通运输方式无法比拟的地方。 3.灵活性强,便于操作 铁路运输和水运的运输载体基本固定,无非火车和轮船,其交通运输的特点是专业化,所有火车和船只服从调度。而我们知道“尾大难掉”的道理,对于每天巨大的客流和物流,本身的运输能力是难以满足的。而公路交通则不同,公路运输可以结合不同的运输对象选择不同的运输工具盒运送方式,例如:可卸载式火车、液罐车、冷藏保温车以及集装箱车甚至畜禽类专用车。这些实现的专业化的操作,能够极大地提高运输质量和运输效率,节约运输成本,这也是公路运输灵活性强的体现。 4.以人为本,方便广大群众 正如前边所述,公路运输是公共、半公共性质的国民基础设施。一旦公路修成后,周围地区的公民可以自由享用,自行车、拖拉机以及人畜力车都可以使用通行,为当地的小农经济和小商贩的经营生活提供了条件,改善了当地居民的生活,极大地方便了群众。所以说,公路运输是一项富国富民的投入。 四、公路交通对经济的影响 1.公路交通对经济增长有着极大地贡献 首先,公路交通行业直接创造了附加值。其次,公路交通通过承载的交通运输带动了各行各业的发展,创造了间接地附加值。最后,公路交通为社会增加了就业岗位,吸收大量社会劳动力。 2.公路交通对产业结构有深远影响 作为支撑经济增长的关键因素之一,公路交通队产业结构的推进有着深远影响。发到的公路体系清楚了不同地区因地理条件而产生的区别,加速了市场的统一进程。不仅如此,随着各地区的公路入网,市场形成的淘汰机制淘汰了落后产能,使得具有创新能力和高生产能力的企业站在了金字塔顶,有利于市场进行合理的资源配置。此外,高效的公路交通还推进了区域经济一体化的发展以及农产品商品化等。 3.公路交通对资源开发有促进作用 由于我国资源的自然分布不同,使得一些地区矿产资源丰富,而另一些地区则相对缺乏。而公路交通的全面建设使得这些都不在是问题。优良的运输系统使得资源丰富的地区能够与其他地区相接轨,从而在市场的条件下更好的发挥资源的优越性和资源的利用效率,当然也有利于缺乏资源的地区能够及时的使用资源。 4.公路交通增强了城市核心辐射能力 城市的经济结构中总是存在一些核心的区域,该区域能够引领整个大区域的经济和社会发展。而强有力的公路交通则能够将这一功能扩散至极致。这就使得城市周围的贫困地区或者经济欠发达的地区能够通过交通入网,很快的与区域中心城市互动往来。由此,城市的核心辐射能力就极大地提高,带动了周围地区的经济和社会发展,统筹城乡发展,缩小城乡居民收入差距,促进社会和谐。 五、结论 本文通过对公路交通的深刻分析,分析和评价了其对经济的重要影响。从中我们可以看到公路交通在国民经济发展中具有举足轻重的作用。因此,为了能够更好的促进地区的经济发展,公路交通系统的投资应该放到国家固定资产投资的重要位置,不断优化和改善城镇公路交通的配置,从而促进我国经济和社会的不断发展。 交通经济论文:实现交通经济管理的有益探索 摘要:在市场经济条件下,对如何搞好社会主义市场经济体制下的运输经济管理管理,不少专家已从国家立法、税费改革、管理体制理顺等宏观方面提出了有益的见解,对指导全国加强运输市场宏观调控具有十分重要的意义。笔者就市场经济条件下如何强化交通运输经济管理,结合一些地区管理现状提几点建议。 关键词:市场经济 交通运输 经济管理 交通运输是国民经济具有先导性和基础性产业之一,近几年,国家相继颁布了道路交通安全法、道路运输条例等,为运政管理部门开展工作提供了有力武器。市场经济是以市场为中心来组织经济运行的一种生产形式,主要依靠市场机制来配置社会资源,在建立和完善社会主义市场经济件制下运输市场发生了一系列变化,运输市场经济管理摸式也发生变化。本文为此具体探讨市场经济条件下交通运输经济管理的一些变化与改革。 一、 交通运输经济管理实行市场化改革的必要性 在目前市场经济体制下,交通运输管理部门如何适应市场的需求,建立适应社会生产力发展的运输市场,使交通运输管理部门真正适应市场经济的需要,并逐步走向系统化、规范化、法律化的轨道,这是当前及今后一项较为突出的任务,那么市场化改革是其最重要的一条出路。 (一) 是社会生产力发展的客观需要 市场经济是商品经济生产社会化程度发展到一定阶段时的必然产物,只要是社会化大生产基础上的商品经济,无论其实行生产资料公有制还是私有制,都必然要求实行市场经济体制,而交通运输市场经济是商品经济和社会化大生产的一部分。因此,交通运输市场经济体制的建立是现代生产力高度社会化发展的客观要求和必然趋势。 (二) 是教育运输企业转换经营机制的客观要求 交通运输市场是进行道路运输商品交换的场所以及交换双方经济关系的总和。而运输企业则是运输要素市场的一部分,要落实企业的经营自主权,转换企业的经营机制,必须要有健全的运输市场做后盾,只要有了健康的运输市场机制,才有可能搞活国有大中型企业,促进经营机制的转换,从而推动整个运输行业的发展。 同时随着市场体制的逐渐完善、市场机制作用的逐步发挥,必将导致一些国有企业、特别是大中型企业经营机制的转换,从而增强国有企业的活力,提高经济效益;同时市场经济可以通过价格杠杆和公平自由竞争,促进交通运输行业经营管理整体水平的提高;同时还有有利于运用经济、法律、行政手段,特别是通过税率、费率、价格等经济参数的调节来调控运输市场,从而促进交通运输事业的均衡发展。 二、市场条件下加强交通运输经济管理的措施 (一)实行全面预算管理 全面预算管理是发达国家多年积累的先进管理经验,它是建立在责、权、利相结合基础上的各责任单位的预算体系,通过其监督、激励及分配功能,解决企业的内部管理问题,完善企业法人治理结构。企业管理者只有广泛采用现代管理观念,充分认识全面预算管理的重要意义,不但懂得如何科学地编制全面预算,而且善于运用全面预算管理,才能使企业真正成长为现代企业,才能不断提高企业的经济效益。交通运输企业要推行全面预算管理应着力解决的以下两个问题。第一,要与实行现金收支两条线管理相结合预算控制以成本控制为基础,现金流控制为核心。通过控制现金流量才能确保收入项目资金的及时回笼及各项费用的合理支出;只有严格实行现金收支两条线管理,充分发挥企业内部财务结算中心的功能,才能确保资金运用权力的高度集中,形成资金合力。降低财务风险,保证企业生产、建设、投资等资金的合理需求,提高资金使用效率。第二,要同深化目标成本管理相结合。全面预算管理直接涉及到企业的中心目标)利润,因此,必须进一步深化目标成本管理,从实际情况出发,找准影响企业经济效益的关键问题,瞄准国内外先进水平,制定降低成本、扭亏增效的规划、目标和措施,积极依靠全员降成本和科技降成本,加强成本、费用指标的控制,以确保企业利润目标的完成。 (二)实行合同运输 交通运输实行经济管理,依法尤为重要。认真贯彻执行5合同法6,在运输业户、货主中推行合同运输,就是依法管理运输市场的有效途径。实行合同运输能增强运输业户的责任心,保证货主单位物资及时安全运输,有利于加强运输市场管理,维护运输市场秩序,是深受车主、货主及管理部门欢迎的管理措施。近年来,徐州地区积极推行合同运输,加大依法治运力度,成效显著。在实施过程中,没有发生一次合同纠纷及商务质量事件,有力地改善了搬运装卸业的管理。比如铜山县大吴乡解台车队严守合同信誉,他们与淮阴煤建公司签订了运输合同,一次该公司有3000多吨煤炭急需运到火车站装车,该车队不顾炎热,放弃休息,提前完成了任务,保证了淮阴煤建公司的煤炭及时外运。 (三)强化运输收入的稽查 新颁布的5运输进款及运输收入管理规定6新增了各级收入管理部门有权对客运售票系统、行包制票系统、货运制票系统生成的原始信息进行稽核、检查,并对客票信息、行包信息、货票信息网络传输的安全性、准确性进行检查与监督的条款。随着交通运输企业经营环境的变化,企业必须采取内部审核、会计核算、实地稽查的方法,对运输进款的资金运动及运输收入实现的全过程进行检查与监督,对发挥稽查的职能作用提出更高要求。收入稽查工作重在防范和纠正运输收入核算中发生的差错,查处运输收入领域违法犯纪和贪污舞弊行为,维护运输收入的正确与完整。新形势的工作要求我们的收入稽查人员既要帮促基层收入部门提高运输进款的核收业务,防止多少收款或漏收款,减少收费上的差错,又要具备较高的政治素质、良好的工作作风与职业道德,强化稽查力度,准确分辨违纪行为的隐蔽化、多样化,严肃运输收入纪律,尽可能挽回国家运输收入经济损失。 (四)加强路车综合管理 因为交通运输市场的主要场所是路。交通运输市场经济体制确立之后,没有路便没有交通运输劳务商品的交易,也就没有道路运输市场。因此,离开路来进行运输管理,路子会越来越窄:而路车综合管理,才能保证运输市场管理的生命力。可以设想各级交通主管部门将养路费稽征机构与运输管理机构台并,设置道路运输市场管理机构,实行分级管理。中央级道路运输市场管理机构管理特级和一级市场。负责这些市场的规划建设、基础设施的管理和服务等;省级道路运输市场管理机构负责所辖范围内一级和二级市场的规划、建设、基础设施的管理和服务等;市级(地级)道路运输市场管理机构负责所辖范围内二级三级市场的规划,建设、基础设施的管理和服务等;县及县以下重要乡镇可以设立市(地)级道路运输市场管理机构的派出机构,担负市(地)级管理机构所赋予的职责等。 (五) 强化企业内部管理 在现代化市场的大潮中,交通运输企业要生存、要发展,改革是出路,管理是关键。一是加强对企业的管理,成立经理办公室、企业科、经营科,组成经营决策中心。职能是进行市场调研,市场预测,制定企业经营目标,内部管理的制度,岗位工作标准和进行市场信息管理,克服人浮于事,办事托沓,互相内耗、效益低、适应市场慢的弊病。二是管理人员要最佳化,加强企业管理主要的因素是企业领导,管理人员要专业化,培训最优秀的专业人才是加强企业管理的当务之急。三是企业管理制度化。市场具有规范性平等性、条理性的特点,运输事业要克服/以包代管理的弊病,制定科学的可操作性岗位工作标准,工效挂钩,奖罚分明,责权分明,完善企业自负盈亏,自我约束的内容,控制运行机舸,以规范企业的内部管理行为和经营行为,作到依法经营,依法管理。 (六) 积极应用现代技术 近年来,随着科学技术的进步,交通运输经济管理也逐步向科学化、制度化、现代化发展,许多新的现代经济管理方法都会相继问世。企业要尽快的掌握市场动态、对经济信息进行快速模拟分析,就必须重视广泛不断运用先进的通讯技术和电子计算机,采用现代化市场的一些数字模式和理论以提高管理工作的效率和准确性。 总之,随着市场经济的不断发展和完善,运输市场将不断探入发展,运管部门当致力于探索研究,同时运输企业在经营中面临着严峻挑战,如何在实际工作中提高经济管理水平是各级收入部门都要积极面对并探索。我们既要培育、完善和发展运输市场,又要采用科学的切实可行的管理模式建立一个统一、开放、竞争、有序的运输市场。 交通经济论文:乡镇交通经济融资困难的状况分析 摘要:经济要发展,交通须先行,乡镇苏木(以下简称乡镇)经济的发展亦是如此,这在我国各个地区的经济发展中都得到了印证。但目前乡镇地区的交通发展状况还远远没有达到预期的目标,制约乡镇交通发展最为重要的原因就是融资难的问题,本文主要结合内蒙古的实际,就乡镇交通经济融资难的问题进行了探讨,并提出了一些建议,以期能够更好的促进乡镇交通经济的发展。 关键词:乡镇交通经济 融资困难 融资渠道 民间融资 银行贷款 伴随着社会经济的快速发展,我国的乡镇经济得到了快速的发展,目前已经成为了城市经济重要的补充,同时又和农村经济有效结合,对建设社会主义和谐社会发挥出的十分重要的作用。虽然我国各地的乡镇经济发展的状况存在着很大的差异,但基本上都有着一个共识,那就是把交通经济的发展放在首先发展的位置,交通要发展,首先要修路。但目前来看有内蒙古自治区的交通发展水平还远远没有达到预期的目标,这其中最为重要的原因就是交通经济的发展融资比较困难。本文主要结合工作实践,就造成乡镇交通经济融资困难的原因进行了深入的分析,并相应的提出了一些建议和措施,以期能够更好的促进乡镇交通经济的健康发展。 一、目前内蒙古乡镇交通经济的融资状况分析 对于乡镇来讲,交通经济的情况对于乡镇全局的发展有着十分重要的影响,“要想富,先修路”成为发展乡镇经济的共识。改革开放之后经过几十年的发展,我国乡镇交通经济的规模和力度都有了很大的提升,人们的出行条件大为改善, 这些变化主要依靠政府投资、民间投资以及银行贷款资金的涌入,这其中对乡镇经济融资影响最大的就是政府投资。政府投资对于乡镇经济的影响主要体现在以下两个方面。首先政府通过发行国债的形式募集到资金,然后用这些资金投入到乡镇交通经济中,促进交通经济的健康发展。另外一种形式是当地的政府从上级政府获得下拨资金,使用这些资金发展乡镇交通。虽然利用政府投资在一定程度上促进了乡镇交通经济的健康发展,但内蒙古幅员辽阔,发展乡镇交通经济需要大量的资金,现有的这些融资方式也都存在着一定的局限性。从总体的情况来看,目前乡镇交通经济的发展远远不能满足乡镇经济发展的需求,想法设法发展乡镇交通经济仍旧是未来一段时间内很多乡镇的重要工作。 二、乡镇交通经济银行融资的难点分析 面对乡镇经济发展过程中出现的各种资金短缺的情况,一些地区的民间融资对乡镇交通经济发展的重要性正在逐步的凸显。很多地区的乡镇鼓励农牧民积极参与到交通经济的建设中来,一些地区采取了政府出资,农牧民出力的形式发展乡镇交通,也有的乡镇,获得了比较好的效果,解决了一部分交通经济发展的困难。另外一些乡镇也开始利用银行来发展交通,鼓励乡镇交通经济向银行贷款解决融资难的问题。但是银行对于乡镇交通经济的贷款业务并没有太多的积极性。这主要是因为以下几个方面的原因。 首先,乡镇经济主要是农牧业经济,农牧业经济的收入比较少,还款往往需要很长的时间,而且收益不高,这对于银行来讲存在着一定的资金回收风险。其次农牧业经济本身也不是很稳定,经常会受到自然灾害的影响,造成农作物大量减产,最终造成不能按期还款,在这一定程度上增加了银行贷款给乡镇交通经济贷款的顾虑。农牧业经济的这些特点,使得银行对于乡镇经济的贷款并没有表现出积极性,这加剧了乡镇交通经济融资的难度,银行融资的高成本是造成乡镇交通经济融资的重要原因。 发展乡镇交通经济往往需要大量的资金投入,并且建设项目需要耗费很长的时间。乡镇交通经济建设的特点使得民间资本对于乡镇交通经济的投资并不积极,所以仅仅依靠民间资本显然难以保障交通经济的健康发展,存在着比较大的风险,在新的时期探索适合乡镇交通经济的融资渠道就显得十分重要。 三、完善乡镇交通经济融资的策略分析 虽然政府投资、民间融资、银行贷款对于乡镇交通经济的发展起到了一定的作用,乡镇交通经济得到了快速的发展,但是从全国乡镇交通经济的发展情况来看,仅仅依靠这些形式的融资还是远远不够的。另外伴随着乡镇交通经济的发展,原有的道路的养护成本也在不断的增加,所需要资金的数量越来越多,这在很大程度上加剧了融资的困难,这些困难都在不断的提醒我们要依据乡镇经济发展的实际情况,对融资的渠道进行拓展,探索适合乡镇交通经济发展的融资方式。引入更多的资金到乡镇交通经济的项目中来,促进乡镇交通事业的健康发展发展,从而使得乡镇经济能够又好又快的向前发展。 四、通过发展乡镇特色,加大乡镇的招商引资力度 众所周知,交通经济的发展可以在很大程度上促进乡镇经济全局的发展,有利于更好的展示当地经济的特色,增加来自其他地区的投资。同样,作为乡镇经济中的一些特色也可以很好的推动本地交通经济的发展。目前内蒙古很多地区乡镇物资十分的丰富,有着很明显的一些地方经济特色,但主要是因为交通条件不便而得不到很好的发展,交通成为制约这些地区乡镇经济发展的绊脚石。针对这些乡镇,就可以重点推荐本地区的经济优势,资源优势,农牧业发展的优势,吸引更多的外资来进行投资,促进本地区资源优势转化为经济优势,加快乡镇经济发展的速度。开展招商引资工作,需要政府的大力支持,当地政府在吸引外资进行投资的过程中,也应当积极的引导这些资本投入到交通经济的建设上来,为交通经济的发展注入资金,提升乡镇交通经济发展的质量,最终提升整个乡镇经济全局的发展速度,为更好的促进农牧民增产增收奠定良好的基础条件。 五、建立乡镇交通经济发展的基金 在西方一些发达国家,利用基金促进公共事业的发展比较多见,在美国和日本专门针对交通项目建设的基金,这些基金成为了当地交通经济发展的主要资金来源,提升了本地区的经济发展水平。虽然我国目前也有针对交通经济所设立的专门基金,但针对一些城市交通经济、专项交通经济发展的比较多而针对乡镇交通经济的基金并没有建立,这在一定程度上影响了乡镇交通经济的健康发展。另外一方面,目前我国现有的交通经济发展基金主要是依靠政府注入资金为主,所以政府的财政收入在很大程度上影响了该基金的融资能力,如果财政收入减少就很难支撑乡镇交通经济的发展。所以乡镇交通经济发展中所设立的基金应该坚持以市场为导向,将政府的宏观调控作为一种辅助的手段,多渠道多层次的吸纳各种外来资金,通过社会捐赠、企业投资等方式增加乡镇交通经济基金的数量。同时要做好对于基金的管理,有条件的地区在控制好风险的同时,可以适当的做一些稳健性的投资,如购买国债等,确保乡镇交通基金的保值和增值,从而更好的增强乡镇交通建设项目基金的融资能力。 六、有针对性的发行乡镇交通建设项目的债权 在欧美一些国家发展交通经济主要是通过发放大规模债权的形式来实现的,这是实现交通经济发展较为有效的有段,对我国发展乡镇交通经济有着一定的借鉴意义。如欧洲国家葡萄牙由于受到欧洲债务危机的影响就专门发行用于开展公路建设的债,希望通过开展大规模的交通基础设施的建设促进经济的复苏,在这一定程度上改善了本地区的基础设施,也拉动了经济的增长。针对目前我国交通经济发展的情况,发行有针对性的交通项目的建设债券是可行的,这是促进乡镇交通经济发展的有力手段,应当受到各个地区的重视。具体来讲,第一是可以通过发行中央政府的债券,也就是我们所说的国债来进行乡镇交通的建设,不过近年来国债发行存在着一定的局限性,通过国债直接发展乡镇交通经济难度较大。还有一种形式就是发行地方性的债券,地方债券的发行形式更加的灵活,对促进乡镇交通经济的发展更加有力,能够发行针对乡镇交通经济的专门地方债券,解决融资难的问题,不过发行地方性债券需要国家的支持和帮助,在未来还有很多需要探索和完善的地方。 七、小结 乡镇交通经济的发展对于促进乡镇经济的健康发展有着一定的积极作用,有利于促进农村经济的崛起,对于建设社会主义和谐社会影响深远。所以必须要重视乡镇交通经济的发展,解决发展过程中的融资瓶颈,在对风险进行控制的前提下,积极的引入民间资本发展交通经济,促进乡镇全局经济的健康发展。本文主要针对乡镇交通经济发展的现状开展了分析,进而探讨了影响乡镇交通经济融资难的原因,同时就未来发展乡镇交通经济提出了一些可行性的意见,以期能够为乡镇交通经济的发展贡献应有的力量。
通信工程导论论文:通信工程专业特色的软件综合实践课程规划 引言 我国通信行业在近些年发展迅速,特别是以物联网为代表的新一代互联网领域成为国民经济中发展比较快的行业。通信行业正在经历着“面向设备”到“面向服务”的转型,实现从传统基础网络运营商向现代综合信息服务提供商的转型。同时,通信设备的开发与维护正在从分散式走向集中式,通信行业运营商的运行维护管理方式与通信技术的组织化管理都向网络集中式管理发展。这就要求通信技术人员必须对整个通信基础网络有全面的了解,对设计的网络设备管理的软件开发有综合的实践能力。 通信行业发展趋势给大学通信专业的教学和实践课程带来了新的问题与挑战。当前通信行业的发展趋势也已经从硬件为主发展成了“软硬”结合,“硬件软件化”已经成为通信行业一个比较流行的行业术语,例如下一代网络中的“软交换”技术就是通过软件方式来实现原来交换机中本来由硬件实现的控制、接续和业务处理功能,这种转换大大降低了通信成本。通信软件的开发需求呈逐年上升的趋势。出于降低成本,提高运行效率的目的,通信领域中很多以往通过硬件才能实现的功能现在正在向软件实现过渡。与硬件相比较,软件运行速度和效率方面都存在明显的不足,这更要求通信行业的软件开发人员要有扎实的软件知识基础。 根据近些年通信专业学生就业情况统计,从事通信软件开发相关工作的毕业生占到总人数的一半以上,并且呈现逐年增加的趋势。根据这一形势,通信专业软件综合实践课程的体系建设显得尤为重要。从学生就业反馈的信息来看,学生通过单一的软件实习所获取的软件开发能力已经不能满足用人单位对毕业生的要求。 现有的教学体系中的软件综合实践课程一般设置在大学二年级暑期,在内容上只是c/c++和java面向对象课程体系的延伸。这种设置虽然在一定程度上提高了学生软件综合能力,但是对于整个大学四年来说缺乏连贯性,与其他通信工程专业课程出现了脱节。因此,为了使软件综合实践课程在通信专业课程设置中起到纽带的作用,并让通信专业学生在大学学习期间能在通信软件的实践环节有一个不间断的学习以适应未来工作的需要,建设有通信专业特色的软件综合实践课程教学体系改革势在必行。 一、软件综合实践体系中存在的问题 尽管近些年实践教学体系建设越来越受重视,各个高校教学改革中都在加大实践教学在高等教育中的比例,但传统的教学理念仍然影响着实践教学的发展。这一点在通信专业的软件综合实践体系中较为明显。其存在的问题主要体现在以下两个方面。 (一)实践教学缺乏连贯性 从部分高校通信工程专业实践教学的调研情况来看,大多数高校中该专业软件实践课程都是从大学二年级暑期开始,在内容上多为c/c++和java面向对象等课程体系的延伸。在近一个月的软件综合实习课程后,许多学生已经开始对软件编程产生了浓厚的兴趣。在随后的大学三年级,通信专业课程的实践环节重点又集中在硬件处理。例如通信原理、数字信号处理这些专业课与二年级暑期的软件综合实践课程没有直接的关系。学生软件方面的兴趣没有得以延续,所具备的编程能力缺乏用武之地。而在三年级下学期计算机网络、数据库与软件工程课程的实践环节中,学生对软件编程的兴趣已经逐渐淡化。这种软件实践环节连贯性的缺失最终导致学生缺乏用程序解决通信相关领域技术的能力。 (二)实践内容与通信行业发展脱节 近些年通信领域迅猛发展,通信技术更新换代频繁,比如物联网相关技术、下一代互联网协议等通信领域的新型技术在传统的实践环节中都没有涉及到。相比之下,旧的实践内容如综合业务数字网等相关技术都已经淘汰。如果实践内容仍然停留在旧的教学体系的水平上,那么培养出来的学生很难满足通信领域对通信人才的要求。 显然,旧的教学体系存在着诸多问题。在新的专业技术和教学理念发展的今天,通信专业的软件实践教学改革势在必行。良好的通信软件课程体系对于大学教育中通信专业学生软件综合能力的培养起着至关重要的作用。 二、创新性课程体系建设 针对目前通信专业软件综合实践体系中存在的问题,本文提出了一套贯穿大学的前三年,由浅入深的实践体系。其教学改革的目标是让学生将所学软件相关课程与实践教学部分结合起来,带动相应的专业课程建设,并根据当前通信行业的需要设置实践课程内容,使通信专业本科生在就业前就能通过实践方面的课程具备一定的软件设计和编程能力,以便在走入工作岗位后能够迅速适应工作环境,将所学知识充分利用到工作中去。另一方面的教改重点是对课程设置做适当调整,使得软件方面的实践环节有连贯性。 大学第一年主要以基础课为主,为了使学生尽早为专业学习打下基础,原有的教学体系中设置了程序设计语言c/c++,但课堂上机仅32个学时。对于大部分从未接触过计算机程序设计的大一新生来说,32个学时的上机学时远远不够。因此,该课程体系将程序设计实习c/c++设置在大一暑期,学生可通过3周时间的暑期实习熟练掌握这门编程语言,为日后的java面向对象语言的课程学习打下良好的基础。这一部分作为软件综合实践课程体系的第一阶段,主要目的是提高学生对编程语言的认知程度,并且培养软件设计的兴趣。 大学二年级通信软件方向的专业课程包括面 向对象程序设计(java)和计算机网络,这两门课程对通信专业的学生尤为重要,尤其是计算机网络,已经成为近些年通信专业毕业生的一个主要的就业点。因此该课程规划在暑期实习中设置了两个方向的实习内容,一个是用c++实现ns2的网络模拟仿真技术,另外一个是java方向的网络模拟仿真和基于b/s模式程序设计。第一个方向的内容主要是一年级c语言实践课程的一个延伸,其目的是使学生对大一所学的c语言课程和计算机网络课程内容有一个实际应用的过程,同时也为大三的通信系统课程设计打下基础。因为c语言在计算机与通信硬件的信息交互中起到了非常重要的作用,大部分底层的程序设计都是使用c语言来实现的。另一方面,java技术近几年在通信领域,尤其在一些嵌入式通信产品中的应用越来越广泛,如嵌入式机顶盒。另外比较流行的手机操作系统android也是基于java语言。由于学生在一年级接触了面向过程的程序设计语言,再加上二年级开设的面向对象程序设计,已经具备了java编程的能力,因此在大二暑期实习中的java方向的网络模拟仿真和基于b/s模式程序设计为学生提供了一个知识深入实践的机会。这一阶段的软件综合实践体系主要目的是加深学生对通信软件设计的驾驭能力。 通信专业大学第三年开设的专业课较多,主要课程有通信原理,程控交换和数据库软件工程。学生在这些课程中都可以通过前两年所具备的软件设计能力完成课程的实践任务。在大三暑期软件综合实践中该课程规划安排了socket网络通信程序设计(java)和通信系统课程设计(c++)。这也是一个硬件和软件相结合的过程,使得学生对软件设计的应用更加具体化。这一阶段的软件综合实践体系主要目的是针对当前就业形式及用人单位的需要有针对性地提高学生的动手能力,同时为大学第四年的毕业设计做准备。对于那些对软件感兴趣或是愿意将来从事通信软件设计工作的学生来说,这一阶段的实践课程将使他们的动手能力有质的提高。 综上所述,新的课程体系不再只针对某一个课程设置实践内容,而是将大学前三年所有软件相关的课程形成一个整体来建设,使通信软件的实践有连贯性。通过软件综合实践体系的建设不仅提高了学生程序设计的动手能力,并且带动了软件相关的其他课程建设。 三、结束语 从某种意义上来说,通信专业学生的软件能力直接影响到通信行业的发展。因此,本科教学中应该更注重学生的软件实践能力的培养。良好的通信软件综合实践规划有助于将整个专业相关课程关联起来,使得对学生在通信方向的程序设计能力有一个连贯的学习过程,对通信软件设计的整体把握具有决定性的意义。 通信工程导论论文:通信工程专业学生创新能力培养方法的思考与实践 创新是一个民族前进的动力,是国家持续发展的基石。大学的创新教育是国家创新体系的基础,只有不断培养出具有创新意识和创新精神的学生,才能为社会提供具有创新能力的人才。自从国家提出培养学生的创新精神和实践能力开始,创新能力的培养便是各个学校都在关心的话题。已有许多研究从创新的概念、创新的方法、创新在高校中的实践等方面进行分析,并得出许多有益的结论[1-5]。通信工程专业由于技术发展迅速,知识更新快,更需要不断培养学生的创新能力,才能使学生在毕业后尽快适应工作岗位。作为一位通信专业教师,作者无力在创新的基础问题上进行分析,而是针对通信工程专业学生创新能力的提升这个具体方向,总结一下存在的问题,探讨改进的方法,并在教学中进行实践。 一、创新能力培养的现状及问题 通信工程行业发展迅速,各种新概念、新技术、新产品不断涌现,要求学校的教学内容和实验手段不断更新。同时也要求学生毕业后能不断跟踪新技术发展,更新自己的知识结构,即具有创新性学习和工作的能力。基于此,各高校都积极探索一些新的方法和手段来提高学生的创新能力,并取得了一定的成效。但是目前仍存在如下一些问题: 1.高校对创新意识和创新能力培养不够重视。由于开展创新教育需投入大量人力物力,且没有体现在对学校、教师的考核体系中,往往是呼声高,行动缓。现有的教学方案和对学生的考核手段也不可能在短时间内进行彻底改革,课程教育仍然重结果而轻过程,重考试成绩而轻能力培养。对通信工程专业而言,即使是从传统的知识灌输过渡到动手能力培养都需要在设备和人力方面大量投入,更不用说是创新能力的培养了。 2.许多创新的做法又在重复应试教育的老路。许多高校对通信专业学生创新教育采取的手段,一般是组织参加各级电子设计大赛、创新比赛等,追求的是获奖的等级和数量,涵盖面也只是学有余力的部分所谓的好学生,而非着眼于所有学生创新能力的培养,又回归到以成绩论英雄的老路上去。这与我们历来过于功利的评价方法是一致的。这种成王败寇的实践方式,更着眼于眼前的收益,而非创新能力的积淀,与目前大力提倡的素质教育并不十分相容,其对全体学生创新能力培养的益处还有待商榷。 3.对影响学生创新能力的非智力因素重视不够。在大学生的培养中,除智力因素外,自信、勤奋、热情、好奇心、兴趣等非智力因素对一个人的能力培养也是至关重要的[6]。其中,兴趣被认为是最为重要的,是创新能力的源泉。我国的学生从小在应试教育的环境下成长,一切服从于考试,兴趣、个性早就被消磨得差不多了。到了大学,如果仍注重用名次、获奖的方式来衡量学生的能力,而不是根据学生的个性和兴趣来启发、引导、培育其创新意识,创新教育就会沦为空谈。 4.大多数学生的能力离用人单位的要求有较大的差距。一些通信企业诚恳地反映,目前通信专业的学生,知识落后,综合能力差,创新意识淡薄。一般需要1~2年的再培养才能逐渐达到企业的用人要求。而这一两年的实践培养本应该是在学校四年期间完成的。这说明我们在大学的教育中实践和能力的培养环节应该要大力加强。大学培养通信工程人才的目标就应该是合格的、具有创新意识的工程师,而不是仅仅会得高分的各种考试能手。 二、创新能力培养的方法探索 通信工程专业学生创新能力的培养,在现有方法外,应增加旨在全体学生根据自己的兴趣可以参与的、不以最后的成败为评判标准的培养环节,从少数精英式学生的培养,扩大到所有学生的参与。根据目前学生考试能力强、探索精神差的特点,应着力培养学生的兴趣,创造轻松的环境,根据个性充分发挥学生的想象力,使其在四年的学习生活中随时可以根据自己的兴趣爱好参与到探索性的实验和开发中。培养的目标定位于提高学生探索的精神、创新的能力,参加比赛并获奖只作为培养的自然结果。学生创新能力的发挥应体现在毕业后用人单位的评价、学生自主创业的实践中。毕业后的学生应像法国高校毕业的工程师一样,除具备一定的基础理论知识外,还应具备本行业宽广的工程实践知识和实践动手能力,可以立即参与到各种技术开发中而不需要中间的环节。从近几年的创新教育教学实践中我们认识到,通信工程专业学生创新能力的培养,可以从以下几个方面着手: 1.营造宽容的学习环境和氛围,以提高学生的能力为目的,不以成败论英雄。通信技术的飞速发展,导致通信工程相关专业课程不断增加,学生学习任务越来越重。考虑创新能力的培养往往需要再次增加额外的许多工作,如再以最后的成绩、获奖等为目标,会使许多同学感到压力倍增,产生畏惧情绪。因此,如何营造宽容的学习环境和气氛,帮助学生在现有基础上提高动手能力、培养创新的意识是至关重要的。 2.以兴趣引导学生的探索精神,激发学生的创新意识和创新能力。兴趣是人最好的导师。在兴趣的引导下,学生的潜能可以得到最大程度的发挥。丁肇中教授在山东大学访问期间,曾有学生问他成功的关键,丁教授的回答就只有两个字:兴趣。如果我们以学生的兴趣引导其探索精神,就可以最大程度激发其自身的创造意识,从而最大程度培养出学生的创造能力,达到创新教育的目的。这方面有许多例子可以作证。乔布斯辍学后选修自己喜欢的书法课,造就了后来mac丰富多彩的字体和令人赏心悦目的字体间距。 3.培养学生的综合能力和跨学科知识能力,拓宽知识面。从高中阶段即开始的文理分科教育,使学生的综合能力大受影响。大学中的专业过于细分,学生对其他相关学科的了解也非常有限。如,普通学生无法完成一篇有条理的技术报告,对控制学科的相关内容了解也甚少。在贯穿四年的教学中,我们应该有意识地培养学生跨学科的知识能力,同时也要培养学生具备一些基本的能力,如快速准确检索资料的能力,了解研究进展和获取相关技术支持的能力,撰写产品开发各阶段相关的规范文档的基本能力等。 4.努力提高学生的沟通协作和相互学习能力。传统的的教学方式一般学生通过自身努力,认真学习教科书就可以应付。但目标在于培养动手实践能力和创新意识的创新教育却需要学生的相互沟通协作,并在团队协作中快速提升自身的水平,在讨论和相互学习中获得灵感。我们应该创造一个有利于学生的沟通协作和相互学习的平台,通过在自主学习中锻炼学生的积极动手能力,通过相互协作、批评、沟通、辩论等环节,深层次激发学生原始的创新意识和思想火花,逐步恢复学生在儿童时期就具有的创新意识和能力。 5.培养一支能够指导学生的教师队伍。一支合格的指导教师队伍,是实现学生创新能力培养的前提。一直以来,由于对教师的考核偏重于论文,许多教师,特别是新加入的年轻教师,比较专注于前沿的理论研究,对产品开发、系统设计等缺乏兴趣。前沿的理论研究尽管创新性极强,但和本科生的培养目标有一定距离。在学生急需的实践动手能力、创新开发能力方面,这些教师无法提供必要的协助。在调研中,我们发现大多数高校都是如此。所以,着力培养一支可以在学生的创新教育中作为坚实后盾的教师队伍是非常必要的。 三、创新能力培养实践 基于以上思考,我们从两年前开始在我校通信专业尝试建立自由探索平台,为所有有兴趣的通信专业学生提供必要的条件,帮助其在轻松和谐的实践中逐步提升自己的创新能力。建立的自由探索平台是一个高水平的综合实验室,配置了各种高中低端测试设备和各种软硬件开发平台,配置了各种必要的工具、元器件,使学生在一个实验室中即可以完成种类繁多的各种设计。平台向所有通信专业学生开放,从一年级学生简单的小电子设计题目,到二三年级学生结合课程的设计,再到四年级比较高水平的、结合研究生培养的开发项目都可以支持。最为重要的是平台的管理模式。平台实行开放式管理,由学生根据自己的兴趣写出申请报告,在指导教师组成的顾问团审核通过后即可进入平台。审核的标准是学生确实想利用平台达到提升自己能力的目的,并不以最后能成功地开发出什么样的系统或设备为标准,即使仅仅想熟悉某种开发系统的申请也会获得批准。要求学生定期写出规范的进展报告,只要是在利用平台提供的条件,就允许继续使用。参与到平台中来的学生定期组织讨论,互相交流取得的进展,遇到的问题,甚至有可能改变原来的团队组成,以期更好地完成原来的设想。当然,这些活动逐渐形成制度,主要由学生自己组织。为了支持学生的自由开发,组织了专门的由具有系统开发经验的教师组成的顾问团。顾问团平时并不干涉各研究小组的进展,以便鼓励学生的自由创新精神。到学生有需要时,却能够提供强有力的技术支持。 创新能力的培养是一个复杂的系统工程,涉及范围极广。本文仅以通信工程专业为例讨论目前的问题,提出改进的一些方法,并实践一种具体的自由探索平台方案,希望学生在轻松的环境中根据自己的兴趣自由发展,摒弃以获奖加分为目的功利性激励政策,以提高全体学生的能力为目标。平台建立后受到了广大学生的欢迎,先后有几十个小组进入。尽管不以获奖为目标,却培育出了各个级别的许多奖项。其他的同学也都以兴趣为导向,培养了自己的创新意识和创新能力。当然这还仅是个开始,平台的运行机制、管理机制、资金来源等各个方面还需要进一步研究和探索。我们希望在近期将这个平台完善,使之在学生的创新能力培养方面发挥越来越大的作用。 通信工程导论论文:通信工程之如何审核施工组织设计 当前,通信工程建设要求不断提高,施工安全控制要求不断完善。对施工单位的施工组织设计的审核,以达到对进度、质量、投资、安全的良好的事先控制,显得尤为重要。 一、施工组织设计、施工方案的联系和区别 施工组织设计,是施工单位指导一个拟建工程进行的准备组织实施的基本的技术经济文件,是对拟建工程的施工准备工作和整个施工过程,在人、财、物、时间、空间、技术和组织方面做出的一个全面的计划安排。 施工方案,是对单位工程或分部工程中某一施工工艺和施工方法的分析,是对施工实施过程中所耗用的劳动力、材料、机械费用以及工期等在合理组织的条件下通过技术经济分析,从中选择切实可行、最优的施工工艺和方法。 1、 两者之间的联系 (1)整体与局部的关系:施工组织设计是整体,施工方案是局部;施工方案是工程项目施工组织设计的必不可少的一部分,脱离了施工组织设计的施工方案是没有任何指导意义的,是无法指导施工的。 (2)指导与被指导的关系:施工方案的编制必须在施工组织设计的总体规划和全局部署下进行;施工方案始终是在施工组织设计的指导下进行编制和实施的。 2 、两者的区别 (1)编制目的不同:施工组织设计是对施工中的人力、物力的选用方法,时间与空间布置等各方面进行周密安排,根据各方面的要求来明确施工方案;施工方案是编制某一部分的具体施工工艺和方法,以保证质量要求和安全文明施工要求。 (2)编制的内容不同:施工组织设计编制的对象是工程整体。它涉及工程施工各个方面的内容,包括项目机构的划分、施工方案的选择、施工顺序、优化配置和节约所使用的各生产要素等等;施工方案编制的对象通常是分部、分项工程。编制内容包括工程概念、施工中的难点重点、施工方法的选择和具体的施工方法等等。 (3)侧重点不同:施工组织设计侧重计划,施工方案侧重实施。 (4)出发点不同:施工组织设计是从项目决策管理层的角度出发,施工方案是从项目实施层的角度出发。 3、目前施工方案编制中存在的问题 现在,有些施工单位对施工方案并不重视,特别是中小型施工企业没有真正理解施工方案编制的重要性,所以在编制施工方案时没有结合工程项目的具体情况认真进行编制,以致施工方案在编制和实施过程中产生以下不足和问题。 二、监理单位如何审查审核施工组织设计 1、审核施工组织设计工作程序 (1)承包单位完成施工组织设计的编制及自审工作,填写施工组织设计(方案)报审表,报送项目监理单位。 (2)总监理工程师在约定时间内,组织专业监理工程师审查,提出审查意见后,由总监理工程师审批。需要承包单位修改时,由总监理工程师签发书面的意见,退回承包单位修改后再报审。 (3)已审定的施工组织设计,由项目监理单位报送建设单位。 (4)承包单位应按审定的施工组织设计文件组织施工。如需对其内容做较大变更,应在实施前将变更内容书面报送项目监理单位重新审定。 (5)对规模大、结构复杂的工程,项目监理单位应在审查施工组织设计后,报送监理单位技术负责人审查,其审查意见由总监理工程师签发。必要时与建设单位协商,组织有关专家会审。 (6)规模大、工艺复杂的工程、群体工程或分期出图的工程,经建设单位批准可分阶段报审施工组织设计;技术复杂或采用新技术的分部、分项工程,承包单位还应编制该分部、分项工程的施工方案,报项目监理单位审查。 2、审查和审核施工组织设计的原则 施工组织设计应符合国家的技术政策,充分考虑承包合同规定的条件、施工现场条件及法规的要求,突出"质量第一,安全第一"的原则。 (1)全面性。施工组织设计应包含工程概况、施工组织系统与管理、施工方法、施工设备、施工进度计划、布置、确保工程质量安全和文明施工的技术组织措施,以及施工现场周围环境的保护措施。 (2)可行性。施工组织设计各项主要内容的措施、计划、流水段的划分,各项作业是否符合实际,合理可行。 (3)针对性。承包单位是否了解并掌握了本工程的特点及难点,施工条件是否分析充分。工程质量保证体系是否健全有效,措施是否切实可行,限期工程的赶工措施是否可行。 (4)先进性。施工组织设计是否采用新工艺、新技术、新设备、新材料,杜绝采用落后、淘汰的施工方法和施工工艺。 (5)自主性。在满足合同和法规要求的前提下,对施工组织设计的审查,应尊重承包单位的自主技术决策和管理决策。 3、审核施工组织设计的内容 (1)质量方面 a、质量管理、技术管理和质量保证组织结构是否健全。专职管理人员和特种作业人员的资格证、上岗证是否齐全。 b、施工组织设计是否同《监理规范》中工程材料、构配件和设备的报验以及工序报验制度相结合。 c、审点应为施工方案的选择:施工顺序、主要分部工程的施工方法、施工机械的选择、工程施工的流水组织。 a、施工顺序是按照单位工程工期、施工工艺的要求,要与施工方法和施工机械相协调,满足质量、安全、环保的要求。 b、施工方法应着重整个单位工程施工的分部(分项)工程的施工方法。施工技术复杂或采用新技术、新工艺及对工程质量起关键作用的分部工程要详细审查。 c、施工机械的选择是施工方法选择的中心环节。根据实际条件、工程特点审查主导工程的机械,其最适宜的类型和型号,既满足施工的要求,又要经济合理充分发挥施工机械的作用,提高机械使用率。 d、流水施工审查的主要参数:施工段、工作持续时间、流水节拍的划分,计算是否合理正确,还应同施工进度计划相结合审查。 (2)进度方面 a、进度安排是否符合工程项目建设总进度计划中总目标、分目标的要求,是否符合施工合同中开、竣工日期的规定;进度计划中的项目是否有遗漏,分期施工是否满足分批动用的需要;施工顺序的安排是否符合施工工艺的要求;劳动力、材料构配件、设备及施工机具、水电等生产要素的供应计划是否能保证施工进度计划的实现,供应是否均衡,需求高峰期是否有足够能力实现计划保障;总分包单位分别编制的各项单位工程施工进度计划之间是否相协调,专业分工与计划衔接是否明确合理,对业主负责提供的施工条件在施工进度计划中安排得是否明确合理。 b、进度计划应用时标网络计划,它既具有网络计划的优点,又具有横道计划直观易懂的优点,将时间参数直观表达出来,网络计划控制建设工程进度,可以弥补横道图的不足。 c、监理工程师对施工进度计划的审批,并不解除承包单位对施工进度计划的所有责任和义务,监理单位不能强制干预承包单位的进度安排。 (3)投资方面 根据工程建设任务书,建设工程费用定额及各建设单位有关工程建设相关取费标准的文件,在审查施工组织设计时应注意以下几方面: a、审核施工单位施工组织计划、工期安排,工程工期力求达到使成本最低或收益最高。 b、审核施工方案,以确保建设项目的进度控制和投资控制。以保证施工方案中的劳动力消耗均衡,主要机械使用率做多方案比较,择最优方案; c、严格审核施工组织设计,要求施工单位合理安排人、财、物,按施工计划控制施工进度,提高工程质量,避免质量缺陷造成投资失控。 (4)安全方面 根据项目工程实际情况及时对《施工组织设计》中安全部分进行认真的审核,应注意以下几方面: a、施工单位内部安全培训、安全教育是否根据项目工程性质、情况进行全体参建人员的安全培训、教育。 b、是否有针对本期项目工程的安全培训、教育记录及会签。 c、安全培训、教育内容是否能体现项目工程实际情况。 d、施工单位安全检查制度是否有相关的安全检查制度;安全检查制度是否能满足项目工程实际要求。 e、施工单位人员资质,项目工程人员架构是否满足要求。 f、材料、工器具仪表、车辆是否合理,工器具仪表是否进行了有效检测,是否附有相应有效检测报告;工程使用车辆证件是否齐全、是否有效;材料是否符合设计要求,质量是否达到要求,是否附有相应有效检测报告;设计单位明确的施工危险部位和相应技术要求,是否制定施工安全技术措施。 通信工程导论论文:通信工程施工阶段质量控制关键点 随着我国通信产业的迅猛发展,通信工程施工质量成为运营商及设备厂家越来越关注的重点,也是众多通信工程施工企业打造核心竞争力的重点内容。针对质量控制有很多的理论专著和方法,其中质量控制的统计方法更易于形成直观的统计数据量便于分析问题,保障质量控制的持续改进。对于通信工程质量控制中的施工阶段质量控制,形成科学的统计模型更加有利于直观地对质量实施管理控制,实现工程质量目标。本文为形成通信工程施工阶段的质量控制统计采样对象数据,从实际工程施工阶段的技术交底、施工环境检查、工程货物管理、施工过程和施工阶段后期五个方面介绍便于形成统计对象的质量控制关键点。利于同业人员应用系统科学的质量控制理论和统计方法形成通信工程施工阶段质量分析数据,实现通信工程施工阶段质量控制模型,对企业科学提高施工质量提供分析依据。 1技术交底 技术交底完成是通信工程从设计转向实施的关键。工程设计文件是工程施工的指导文件。在通信工程开工前,由建设方组织设计人员、现场监理人员、设备厂商技术负责人进行全面的技术交底。按工程的复杂程度,可按照不同的专业组织项目施工的交底工作。通过专业的技术交底,实现现场的环境情况及各专业的配合情况校验工程设计文件的可行性及合理性。完成技术交底即确认前期项目设计阶段工作成果质量符合当前施工阶段的质量前提条件,为后期通信工程施工提供适用的指导文件。 2施工环境检查 施工环境不仅是工程现场技术交底内容之一,它还是制定工程施工计划的依据条件。通信工程施工环境检查关键点包括:现场环境是否同设计图纸上标注的尺寸匹配,机房结构承重是否符合设备安装要求,通信设备安装配套设施(条件)如工程现场装潢、电力、传输、空调、安全等是否符合施工要求,设备安装位置、走线路由设计是否符合安全、可行及美观等要求。 3工程货物管理 经过施工现场环境检查,在确认工程现场安全环境符合货物进场要求,配套设施具备工程开工条件后,即可协调安排工程货物进场。工程货物管理部分质量控制关键点在于:货物进场前的分拣及外包装完好检查,货物进场后清点及开箱验货,完成货物的保管责任的移交,货物现场放置应符合消防管理规定,符合通信设备堆放特性要求,符合安全保管管理要求,同时关注执行通信工程机房管理如施工工具进出登记管理制度、施工物料领用登记制度、工程余料移交登记制度等。 4施工过程质量控制关键点 施工过程的质量控制关键点的分布在整个施工阶段最为紧密,层层紧扣、环环相接。质量控制管理要求施工人员从通信施工人员从进施工现场开始就要坚持一次把事情做对。如严格遵守工程现场施工管理制度,执行现场日清制度,出入登记制度等。施工过程质量控制可以分成硬件质量控制和软件质量控制两部分。硬件质量控制的关键点包括:机架安装位置要严格遵循设计图纸,机架安装是要求与地绝缘,机架组件安装顺序要求符合施工规范要求,机架水平对齐误差不超过5mm、垂直偏差小于3mm,机架顶部加固符合设计文件要求,设备保护地线线径符合设计文件要求、防雷连接可靠,设备电源线布放符合施工规范,加电前严格执行绝缘和回路检测,机架内部组件安装、接地线符合产品规范要求,线缆下线及光纤布放按规范做好保护措施。设备内部线缆连接严格按照产品指导规范,线缆布放前逐条做好清晰的标注,线缆两端成端前环测确认线序,成端后环测成端质量。线缆路由如涉及隐蔽工程则更检查签字确认。设备加电严格按照审批流程申请、操作过程严格按照操作流程执行,加电操作前检查准备工具的绝缘性,加电完成后检查记录确认电力设备运行状态;软件质量控制关注的关键点则对于不同的通信设备有较大的区别。但总体上可以分为:本局调试、联网调试、测试验证。在本局调试同时需要按照设计文件完成设备资源分配规划,提交联调资源申请,测试验证方案等。本局调试需要关注设备软件版本及合同配套的授权信息获取准确,本局配置数据科学、合理,在本局调试过程中检查确认设备硬件设备开工正常,线缆连接准确可靠,设备系统补丁、安全软件、常用工具软件安装调测正常。联网调试阶段需要关注与对端互联对接参数严格按照规划协商结论,积极主动联系、协助对端对故障排查确认,及时汇报联调进展情况,争取资源推动联调进展。测试验证阶段部分有条件的项目可以和之前的本局调试和联调调试同步进行,同随工和技术责任人严格按照产品验收测试手册及业务规划配置要求进行测试并记录测试情况,涉及话单时更应该请计费中心验证确认话单信息准确、格式符合标准要求。 5施工阶段后期质量控制关键点 施工阶段后期质量控制的关键点有:工程现场的余料整理、移交并清点记录,工程备板备件的配置及质量符合合同配置,工程过程中检查、测试记录的整理收集,设备配置资料信息的核对确认并移交,工程竣工资料信息的收集整理和确认,对设备操作维护人员的相关技能培训,工程设备割接操作方案及应急预案的编制及技术审核等 6结语 本文总结了通信工程施工阶段质量控制关键点的描述,以方便通信工程建设单位及施工企业实现对工程质量监控点设置。利于同业人员应用科学的质量控制理论和统计方法形成通信工程施工阶段质量分析数据,形成适合企业的通信工程施工阶段质量控制模型。 通信工程导论论文:浅析通信工程中项目的管理与应用 1 设计院工作中面临的问题 某单位是一家拥有先进技术与设施的甲级设计院,上百名设计人员不仅可以从事工程设计和专业开发的研究,随着业务的不断拓展,尤其长期与运营商及通信工程公司合作,逐步设计并参与项目管理工作,也试着开始推行项目管理机制,由于长期受职能管理模式的影响,总是存在着这样那样的问题。 1.1 人员归属和部门职责分配不同使得人员无法方便地流动和灵活 使用,因而经常出现人员需求不均的矛盾,人员的忙闲程度大不同。 1.2 对项目按专业分工太细,无法按工作流程分割,造成信息交流困难,人员协作不畅,流程运作复杂。 1.3 工作量无法量化,靠经验估计,每个人的估计尺度差别很大,工时统计非常不准确,无法对成本进行核实。 1.4 不能有效分解工作流程, 工作难以落实到人, 经常出现相互推诿、互相扯皮的现象。 1.5 组织结构决定项日负责人(项目经理)其对部门负责,其对项目的管理缺乏足够的权力。 从设计院角度来看,其从事的众多业务都具有非常突出的“项目式”特点,项目管理理论以及众多的实践经验告诉我们,对于此类业务,较为实用的就是通过项目管理的方式进行组织生产,但是往往限于管理模式现状,很多设计院还是主要以项目为对象的职能化管理模式,虽然在一定层面操作上也采用了一定的项目管理的运作,但由于核心思想不是项目管理的思想,尝试仅仅处于初级阶段,在运作形式和内容上与项目管理的要求差距很大,也不完善,因此很大程度上限制了生产效率。同时暴露了一系列上面说列的问题。因此寻求项目管理在设计院的落地成为解决问题的一种有效途径。 2 设计院工作的项目管理特点体现 “项目”现在已经被越来越多的人接受和理解,它的内容宽泛,包罗万象,就像行业专家所说,“在当今社会中,一切都是项目,一切也将成为项目”。设计院的生产工作,就是有大大小小的项目所构成。项目的特点在设计院工作中具有一致性。 项目具有一次性和独特性的特点。项目有明确的开始和结间,当确定的目标达到后项目就会终止,没有完全相同的两个项目,每个项目都是唯一的、不可重复的。设计院的工作任务就是为工程提供工程设计产品,对于任何一个工程来讲,都具有特定的起始和截止时间,对于设计工作来讲,作为工程项目实施过程中的首要环节,对起始和截止时间的要求会更高。基于工作对象的不同,每件设计产品均具有其独特性。 项目具有临时性的特点。项目都有确定的开始和结束。项目开始时组建项目团队,随着项开展,项目团队的成员和职能也随之发生变化。项目的临时性并不意味着项目持续的时间短,项目的生命期一般包括项目动、计划、执行、控制、收尾五个过程。 项目具有明确的目标。项目一旦确定,其目标就是明确的,项目的目标可以比较准确的出来。设计院的项目成果就是设计文件,在每个设计委托接受之时,就是项目目标的确定。项目的目标一般界定范围、时间、成本、质量等要素,其中项目的范围、时间和成本为项目的主要部分。 3 设计院工作开展项目管理工作的关键 设计院是人才汇集的地方,主要是以人为主经营管理模式,设计院人的观念和素质,直接影响着管理模式。目前设计院一般采用的是职能式管理,生产管理按专业部门进行精细化划分,与项目管理的要求不尽相同。因此如果实施项日管理,需要经过长期耐心的培训,让广大员工尤其管理层的项目管理思想的综合素质进行提高,否则关于项目管理观念很难接受。 设计进行项目管理运作,可以充分借助于信息化手段实现。高水平的管理需要高水平的技术支撑平台。现代信息技术的发展给设计院实行项目管理带来革命性的影响。通过专业的项目管理软件,规范人员的项目管理动作,弥补项目管理知识和观念的不足,在一定程度上进行强制行执行,才能有利于项目管理在设计院中的强力推行。 项目管理中蕴涵着的先进的管理思想,要求设计院进行一系列管理变革。设计院进行项目管理的推行,不仅需增加项目管理思想意识, 更应该改变管理体制和管理办法,以适应项目管理的要。单纯追求工具的完美和高标准的人员素质是做不好项目管理的,组织结构和管理 的变革是顺利实现项目管理的重中之重。 4 设计院开展项目管理的组织结构的变革 当前设计院的组织结构及工作特点 目前设计院都是按照职能管理设立管理部门,按照一定管理幅度划分相应管理层,以致形成典型金字塔式的管理组织结构和部门协作的工作模式。主要呈现以下特点: 4.1 组织结构呈现以金字塔形状, 基层由生产部门和各种职能部门 构成。生产部门按照相应专业进行划分,专业间具有明确的分工界面; 职能部门以工作性质进行划分,负责不同的职能管理。 4.2 组织成员对组织部门领导负责, 下级组织部门对上级管理者负 责,各部门负责人对总经理负责; 4.3 各部门共同提供产品与服务。由于项目涉及多专业配合,因此设计院的很多工作需要部门间进行协作, 容易形成部门间沟通障碍,尤其涉及责任认定时,容易造成扯皮情况发生。 5 项目管理下设计院的变革要求 项目管理的思想要想在设计院中落地开花,组织结构的改革势在 必行,可能需要考虑以下几方面的内容: 5.1 组织架构的改变将是设计院走向项目管理的必经之路。 归根结底,任何一个单位改革的最大阻力来源于人的阻力。人的阻力一定程度上受制于组织架构、制度以及大家普遍认可的现状。改变现状,就将改变很多人的利益,牵扯大家的工作分工、工作方式,在一定程度或者一定时间上让人无法接受或者理解。守旧的观念和原有的组织模式与项目管理的要求又存在比较大的矛盾冲突,因此,要想实现项目管理的顺利执行,寻求组织架构的改变,形成适应项目管理要求的管理模式成为必然。 5.2 机构的变革必须辅以管理制度、管理流程的改变。 机构的改变如果说改变的是人的观念的问题,那么管理制度管理流程的改变将是规范人的行为的问题。机构改变了,人的观念扭转了,如果不辅以良好的制度约束,流程规范,再好的模式也不能有效运转。 因此机构的改变,配合良好的制度流程管理是设计院迈向项目管理成 功的重中之重。 5.3 项目管理知识的培训也是成功实行项目管理转变的一部分。 经过多年的发展,项目管理已经成为一门学科,具备了丰富的理论知识。对于长期沉浸于职能化管理的模式下的人来讲,理念与知识的冲突显而易见,企业进行良好的项目管理运转,在观念接受的前提下,进行系统的项目管理知识培训,让广大员工不仅接受项目管理,而是逐步进行学习项目管理,参与项目管理,进而实现项目管理。对企业来讲,实行项目管理体制,也就万事俱备只欠东风了。 企业的项目管理进程任务还是非常艰巨的,尤其是像通信设计院这种长期按专业职能划分的管理模式下,改革的任务非常重。在改革的过程中,必须认清改革的阻力,辨别矛盾根源,掌握好改变的方向, 注意改革的节奏,将管理改革和战略规划结合起来,将改革上升到一 定的高度,同事借助信息系统的力量,强化管理,促进改造。保持设计院上下频繁的沟通与信息反馈,在长期的、持续改善过程的逐步树立实施项目管理。 通信工程导论论文:论通信工程的成本控制分析 中国通信业的不断深化改革和市场的逐渐放开,在通信建设市场当中的竞争不断的得以加剧,然而通信企业工程所面临的挑战也越来越严峻。在当今社会,通信工程在经济市场竞争当中如何有效的迎接挑战,适时的抓住机遇在激烈的市场竞争当中处于不败之地?不仅需要保障通信工程项目质量和工期以及安全控制,而且对于企业自身的人力和财力以及物理都需要进行合理有效的利用进一步将通信工程成本进行有力的控制,从而能够在项目实施的过程当中获得最大化的利益,更好的为企业创造物质发展条件。根据通信工程自身的特点如何行之有效的进行成本控制,将成本风险进行最大化的减小是本文论述的主要观点,笔者结合自身的工作经验,针对通信工程项目成本做出深入而全面的探讨。 一、通信工程的成本控制内容 通信工程有效地进行成本控制,不仅能够有力的节省通信工程对于成本的整体投资,而且对于通信工程的整体管理质量也可以进一步的给予提高,然而在通信工程成本控制过程当中,笔者认为所需要进行控制的主要内容具有以下几点: (一)人工费用成本控制 通信工程参加人员需要支领的各种费用统一叫做人工费用成本,具体包括基本工资、额外奖金、福利津贴、劳动保障费用等。改进传统的根据通信工程预概算得出的人工定额单价。通信工程单项的人工费用,以人工定额单价为基础,整体考核通信工程单项人员的编制、工作时间、工资标准以及通信工程所在地的劳工费用行情,详细研究预算的人工费用同实际支付的人工费用之间存在的不同,使用科学的数据解析这个模式,并且要做到迅速更正不足,确定符合实际的成本控制目标,把这部分资金用在工程外人员的开销费用或者是工程重要工序的奖金。 (二)预测的设施材料费用成本 在通信工程材料费用成本控制中,主要是通过对相关材料、设施以及材料运费等各个方面的控制。在整个通信工程施工的过程中,材料费用占整个工程成本的三分之二,由此就需要相关人员在成本控制的过程中,将通信工程材料费用作为整个工程成本的重点分析对象。在预测设施材料费用的过程中,针对主要材料、补充材料进行科学、合理的分析,同时结合市场发展状况,对相应的价格、运费以及供货地进行实地考察。在通信工程成本控制的过程中,科学、合理的预测设施材料费用。与此同时,相关部门还应设立完善的采购管理制度,避免因材料问题直接影响着工程的整体质量及性能。 (三)施工及其的费用成本控制 在二十一世纪科技迅速发展的时代,各种新型机器也随之发展起来,在推动人类社会进步的同时,还直接改善了人们的生活。通信工程在日常施工的过程中,各种新机器陆续的投入,在提高施工质量的同时,也在很大程度上提高了工程的成本费用。而通信工程在施工的过程中,基于其自身的复杂性,在机器操作的过程中,无法形成确切的工作模式,机器的折旧以及使用效率在很大程度上受到影响。由此就需要相关人员在通信工程承包控制中,能够将机器的相关费用考虑进去,以便从根本上确保工程的成本控制质量。 二、通信工程成本控制中存在的问题 通信工程当中对于项目建设成本的有效控制,不仅和共层施工秩序有着相连的关系,而且与今后的使用质量也有着紧密的联系。但是,在实际生活具体的施工当中,由于外在诸多因素的影响,对于通信工程的质量遇着直接的影响,笔者分析认为在诸多影响因素当中其主要有以下几个详细方面: (一)单位领导重视不够 通信工程在具体的施工过程当中,企业领导将重点多半是放在了整体工程质量方面,然而对于工程项目造价的管理,通常都认为是财务部门应当负责的事情,导致在很大程度上对于通信工程的造价管理没有给予过多的重视。而且,现今社会经济市场的竞争越来越激烈,给予这样的一个市场环境,对数企业的领导层人员对于工程的技术以及承接单位比较重视,然而在工程项目成本控制上面没有达到统一的共识,直接导致企业出亏损的现象。 (二)工程成本预测 在通信工程成本控制的过程中,成本预测是指相关人员依据工程的规模、技术要求以及人工等各个方面,对所需开销进行科学合理的预测。然而在实际预测中,财务人员只对工程施工中能够看得到的进行预测,对于一些未知因素很难进行把握,这样的预测结果,与实际成本投入存在很大的分歧,在工程施工中,极容易造成财务风险的产生。 (三)缺乏必要的成本分析 多数施工单位在通信工程施工的过程中,针对成本控制,通常是对工程的整体成本进行总结,很少对成本中的各个环节进行分析。在施工的过程中,一旦出现成本升降,则直接造成现实费用与预计成本间存在较大的差异。此外,施工单位的下一个通信工程中的成本预测,往往是以上一个工程预测为依据,一旦一个出现问题,则会直接影响着施工单位今后的管理与发展。 三、完善通信工程成本控制的途径 针对通信成本控制实施的进一步完善,不但可以有效的将工程成本进行降低,而且在一定程度上还可以对工程的整体管理进行全面完善,将工程质量进一步得以有力的全面提高。在其具体的完善过程环节当中,笔者认为主要可以针对以下几种途径进行具体实施: (一)加强人力资源管理 在21世纪社会发展的过程中,面对日益激烈的社会竞争,说到底就是对人才的竞争。通信工程企业在日常发展的过程中,基于通信工程自身具备的技术性,在很大程度上需要计算机进行辅助,而施工企业要想从根本上控制工程的成本,就必须在原有的基础上加强企业的人力资源管理。而在其加强的过程中,主要包括以下几种途径: 首先,在通信企业日常发展的过程中,人力资源作为其管理中的核心部门,在负责企业日常营运的同时,还直接关系着企业今后的发展。由此就需要通信企业的相关负责人能够加强对企业人力资源的管理,使其在形成的过程中,结合着自身企业的发展状况,结合计算机的相关数据,将各个部门的人员信息进行分析总结,为企业选拔优秀的人才。其次,在工程施工的过程中,管理人员应加强对现场工人的指导,使其在工作的过程中严格按照要求进行施工。最后,建立完善的人才激励制度,在提高员工工程效率的同时,还能提高员工的生产积极性,使其更好的投入到今后的工程中。 (二)严格控制采购流程 在严格控制采购流程中,主要包括以下三个方面: 首先,采购人员应结合着市场经济的发展形势,在采购的过程中坚持“货比三家”的采购模式,在考虑采购价钱的同时,还要结合着材料的质量,确保采购的材料“货真价实”。其次,采购工作进行时要遵循四个原则: 一是规划原则; 二是现势原则; 三是实用原则; 四是科学原则。采购通道的选取,要保证稳定供货关系的情况下将供货通道进行扩展。通信工程的机器设备要从符合国家规定要求的工厂选取,数量较大的材料采购要以超标采购的形式进行供货。最后,通信企业还应制定完善的采购制度,并将其落实在采购中的各个环节中,确保采购工作顺利的进行。与此同时,采购人员在采购材料的过程中,严禁“拿回扣”,“以次充好”的现象发生,一旦发现,必须采取严厉的惩罚措施。 (三)加强工程管理 加强工程管理,在保障工程质量的基础上,完善通信工程的成本控制。而在其加强的过程中,主要包括以下几个方面: 首先,完善工程每个环节管理,使其在施工的过程中,严格按照制定的施工计划进行施工。其次,在施工的过程中,严禁相关人员为了赶工期盲目的增加人数。最后,针对各种施工机器的操作,相关部门应派遣专业的操作人员进行操作,避免违规操作出现机器损坏或安全事故的发生。 (四)做好成本预测,加强前、中期成本控制 成本预测就是运用一定的科学方法,对一定时期或一个成本项目的成本水平、成本目标进行测算、分析和预见。通过预测可以为企业降低成本,为选择最优计划方案提供科学依据。包括预测工、料、机费用;预测施工方案引起的费用变化;预测辅助工程费、大型临时设施费、小型临时设施费、工地转移费;预测成本失控的风险等。通过对上述几种主要费用的预侧,即可确定工、料、机及间接费的控制标准,也可确定必须在多长工期内完成该项目,才能完成管理费钓目标控制。所以说,成本预测是成本控制的基础。 强调项目的中间控制。即动态控制,因为施工准备阶段的成本控制只是为今后的成本控制作好准备,而竣工阶段的成本控制由于成本盈亏己基本定局,纠正的可能性和幅度都不大。将项目的总成本目标逐个细化,落实到施工班组,使成本管理自上而下形成良性循环,从而达到参与工程施工的部门、个人从第一道工序起就注重成本管理的目的。在施工过程中,项目部各部门、各班组在肩负成本控制责任的同时,享有成本控制的权利,对业绩定期检查和考评,实行有奖有罚。只有真正做好责、权、利相结合的成本控制,才能收到预期的效果。 四、关于控制通信工程成本控制与全面发展通信工程相协调的研究 (一)人员整体的调配成本问题与控制通信工程成本问题相结合 工程项目管理人员需要对机械设备和仪表正确合理地使用,并根据不同的工艺特点、测试方法、技术要求,选用合适的机械设备和仪表。正确使用、管理和保养好机械设备及仪表的校正。要健全“人机固定”制度、“操作证”制度、岗位责任制度、交接班制度、“技术保养”制度、“安全使用”制度、机械设备检查制度等,确保机械设备处于最佳状态。 (二)加强环境控制环保是现代生活中人类面临的最大问题 如果想要对于环境控制环保进行有效的加强控制,笔者认为想要解决这一点,工作人员必须要从基础着手进行。共组人员需要全力加大宣传力度,将人们的觉悟和认识进一步给予全方位的提高,在其思想意识当中将环保意识进一步加强。全国各地都有通信工程项目,各不相同的工程在具体的实施过程当中由于环境因素各不相同对于工程质量的影响也有着各方面的区别,在通信工程的建设过程当中很多工程项目的建设周期时间都比较长,而且还具有较大的流动性。所以,在具体的施工实践当中,需要根据工程技术环境和劳动环境以及工作环境等具体实际情况当中的条件和特点,采取行之有效的措施对影响工程质量的环境因素进行合理的控制。极为重要的是施工现场,应当建立文明施工和文明生产的环境,严格杜绝野蛮施工和违反相关规定的施工,对于施工器材需要保持堆放有序以及道路通畅,全面有效的确保工程质量,创造良好的安全施工环境。 (三)重视整体工程质量,树立企业的信誉转贴于通信工程项目成本控制工作当中,对于工程项目成本控制的宣传力度需要进一步的给予全面加强,在全体工作人员的意识当中需要加强明确成本意识。利用成本控制管理当中的优越性对员工进行有效的引导,将其工作有效的贯穿于企业的各项工作内容当中,只有这样才能够将通信工程的成本进行更好更加全面的控制,对于企业自身的可持续发展有着积极的促进作用。 五、总结 总而言之,电信行业当中的主要核心是通信工程,对通信工程做好成本控制可以有效的促进电信行业的有序正常发展,而且与网络计算机的发展也有着紧密的直接的联系。所以,在通信工程具体的施工过程当中就需要相关部门将强工程项目的成本控制,将整体工程质量进一步得以全面有效的提高,使得其能够更好的投入到今后的使用过程当中。 通信工程导论论文:试论通信工程监理工作的发展趋势 随着社会的发展,监理公司参与项目管理的这种方式越来越被人们所认可,建设方都有强烈的意愿聘请监理公司,因为实现工程高质量完工,同时控制工程的建设进度与投资,从而提高经济效益、社会效益是我们所追求的目标,而建设监理公司恰好具备了这些优点。因此监理业务在工程建设中有十分重要的作用。在这些监理业务中,通信工程监理业务已经初步形成了一套比较完善的制度和理论体系,同时通信工程的实际经验也得到了进一步提高,整个监理队伍呈良好的发展趋势,取得的成果为我国通信事业的发展做出了不可磨灭的贡献。 一、通信工程监理业务目前的发展状况 当前,我国绝大部分的通信行业监理公司承接的业务主要集中在工程的施工期内,并且他们主要监督是工程的质量问题,因此这就使监理业务提供的服务面缩小,而不能扩展到工程的每一个阶段中去。然而工程的决策阶段与实施阶段都是工程监理所要监督的过程,因此,工程项目的投资决策阶段有很多监理业务来让我们发挥自己的优势。而不是仅仅对通信行业设备安装工程或房屋建筑工程项目的可行性研究、评估做出一些评审意见和建议,所以,工程监理业务在工程建设投资决策阶段有很大的发展空间。 二、通信监理业务未来发展方向 目前工程项目中的法人责任制有了进一步完善,对工程项目投资的效益也越来越被投资方所看重,工程建设管理体制的改革得到了进一步的深化,因此,工程监理的业务将会在工程前期决策阶段内得到进一步的扩大与发展。所以,监理公司在以后的发展中要改变以前只以施工监理为主的模式,而要向工程的各个阶段,各个方位进行全面发展。从监理的发展方向来看,监理将代表业主对项目的决策、设计、施工等阶段进行全程管理,同时这也是通信工程监理行业发展的重中之重。 随着监理企业的工作从工程监理转向项目管理,它工作的范围也将有很大的扩展空间。工程的设计、质量监理、招标、采购、外部联络等施工过程等应该实现监理的全面管理,它们工作的重点各有不同,因此将面临巨大的挑战。如果监理进入项目管理中,不但可以使运营商从项目的日常管理中解脱出来,还可以使工程的效益得到提高,从而达到业主与运营商的双赢。所以工程监理企业必须加强自身建设,扩大服务范围,提高监理人员的整体素质,使其在市场中的竞争能力大大提高,从而能更好的为业主服务为社会的发展添砖加瓦。而通信监理行业也应该顺应形势,不断完善体制建设和管理体系,培养自身人员的提高竞争意识服务理念,在发展中接受挑战,在挑战中不断壮大自己。 三、通信工程监理的模式 1. 传统监理模式 工程的设计和施工由不同单位来做是传统模式的主要内容。这种模式的程序是:首先业主委托工程师作出项目前期的可行性研究报告,然后对项目进行评估,接着再进行设计,等设计完成后,则通过招标来选择承包商,承包商与业主签订施工与设备供应合同,接下来承包商与分包商和供应商分别签订分包和材料合同,紧接着开始组织项目施工。在这些程序中工程监理只能负责施工阶段的质量和安全控制。 传统模式沿用时间长,管理方法为人们所熟悉,各项程序也已经发展成熟。但是项目由设计到招标再到建设所用的时间长,因此项目的总投资及工期会难以控制,这就导致开始投资大、管理费用高、管理工作复杂等问题,如果出现质量问题,有关人员就会互相推诿,给协调各方面工作造成很大困难。面对这种情况,我们急需建立一种专业机构模式来满足通信运营商的要求。从而使通信运营商得到高的效益。 2. pm监理模式 工程项目的监理企业与业主签订合同,并且按照合同约定,代表业主组织实施工程项目的全过程,这种模式称为 pm模式。因此,在项目决策阶段,监理工程师可为业主编制可行性研究报告;在项目准备和实施阶段,招标、采购、施工、竣工验收以及试运行等方面都是监理工程师要为业主提供的服务。这种模式的优点是:(1)能使业主利用监理单位的经验缩短施工总工期;(2)能使项目的总成本降到最低;(3)工程的质量可以得到有效的控制。因此,这种模式比较适用于大型复杂项目,业主管理能力薄弱时也适用此种模式。 3. pmc监理模式 工程监理企业与业主签订合同,在完成pm模式所有工作的同时,还应该完成项目工程的初步设计工作,管理风险与经济责任也要按照合同约定承担一部分,这就是所说的pmc模式。这就要求监理工程师对业主的服务工作要更细致。目前随着经济的发展,通信建设的项目与规模越来越大,而在通信建设领域内,各个专业的的交叉点更是复杂,技术更新更是日新月异,因此,在通信工程建设时,业主更需要有丰富经验的专业监理工程师来给予帮助,从而在建设的可行性研究评估、勘察、设计与施工管理、后期移交等方面取得很有效的效果。使业主在项目建设中能取得很高的经济效益。 pmc模式具有以下优点:(1)缩短工期。监理公司在项目管理中可以使项目的部分工作阶段发包,这样可以使整个工程在最短的时间内以获得最大的效益。(2)节省投资。监理公司可以在工程还没发包之前,在市场中对将要用的材料、设备调研,根据调查材料与设备的市场情况,购买有可能涨价或短缺的材料、设备,这样就为业主节省投资。(3)协调管理,促进各方工作顺利完成。在通信建设领域内,设计单位负责设计,承包商负责施工,而通信监理公司的介入就是协调和管理这两个机构的工作。从投资前期到工程建设期,一直到工程竣工。如果在这期间,业主、设计单位、承包商之间因为某些因素发生争执,此时通信监理公司可以从中调和缓冲和调解,解决他们之间的矛盾,从而促使工程能够顺利的完成。所以,由于运营商面对的各色的工程承包商和设备供应厂商,鱼龙混杂,因此通信工程监理公司可以充分发挥其优点,使通信工程建设项目能够统一协调、减少存在的矛盾、缩短工期、降低成本、控制质量、提高效果。 虽然pm与pmc模式出现比较晚,但是相对传统的模式而言,它们代表了通信工程建设项目最新的发展趋势。因此,通信工程监理企业可以根据自身情况以及社会需求来选择监理的模式。总而言之,业主的期望,市场的需求,外部的呼唤,监理企业内部的要求,都显示pm和pmc模式是符合我国工程建设监理制度要求的,所以,通信工程建设监理将沿着这些模式走出一条为业主全方位服务的新道路。从而使工程建设健康的向前发展。 四、结语 经过多年的发展与实践,通信工程建设监理已经跻身通信工程建设领域,并且成为了它们中很重要的一部分,它不但成为了一个独立的行业,而且它还形成了自己的基本理论、业务对象、业务范围以及法律赋予它的义务与权利,同时随着与国际工程项目管理模式的慢慢接近,它最终会作为业主的代表来管理项目。 通信工程导论论文:未来智能通信工程系统化改造的趋势 有线通信模式基本上被无线通信所取代,通信运营商在建立基础设施阶段采取了各种高科技技术,这样方便了操作人员对通信设备的操控要求,并且实现了现代化通信系统的优化改造。但是,从整个社会的发展趋势来看,未来通信系统必将朝着智能化方向发展,系统所具有的功能及设备也更加复杂化。因此,深入研究通信工程智能化改造的趋势及发展方向是极为重要的工作。 一、通信工程系统化改造的主流趋势 改革创新是一切事物发展的动力,而先进的科学技术是促进通信通常改造的根本动力。与传统通信系统相比,智能通信工程的建设难度更大,其在升级改造过程中运用到的科学技术极为复杂。正式由于这种复杂的改造过程,才让智能通信系统的功能得到最大发挥。从目前行业趋势的发展角度来看,通信工程系统化改造的趋势如下: 1、设备复杂化。通信工程引用的设备更加复杂,这说明智能通信模块的功能越来越多。除了常见的通信设备外,无线通信设备将成为未来通信的新型构成,高科技设备不仅信号传递性能强,在抵制外界因素干扰方面也有较强的性能。 2、操作自动化。用户在操作通信系统时可根据自己的实际需要,编制相应的程序代码输入到操作系统中,利用程序代码可以实现设备的自动化操作。操作自动化发展趋势提高了通信系统的运行效率,减小了人工操作面临的诸多困难。 3、功能多样化。智能通信功能的多样化表现在:一是系统自身具备的功能,如:对数据信息的自动收集及处理,对外界干扰因素的防御功能等;二是通信用户有更多的功能可以选择,如:语音、文件、数字、视频等不同的信号方式。 4、成本最低化。控制工程建设成本是节约国家资金的方式,尽管国家每年投入大量的资金支持通信工程建设,但企业应将项目成本控制在最小范围内。才能实现通信行业的快速发展,为用户提供更多的方便以满足信号传递的要求。 二、智能通信工程改造需注意的问题 鉴于智能化发展是未来通信工程建设的必然趋势,企业在制定工程改造方案时要注意多个方面的问题,以免工程改造后给用户带来诸多不利的影响,破坏了通信系统结构功能的正常发挥,影响了运营商正常的经济收入水平。从实际改造情况看,通信工程系统化改造需要注意的问题包括: 1、技术问题。通信工程是一项技术性要求严格的项目改造活动,无论是设计人员或者技术人员在改造期间都要掌握技术运用情况,尽可能采用先进的通信科技服务于工程改造。如:灵活运用计算机技术、传感技术、通信技术等,建立多功能的数据传输模块。 2、系统问题。不仅要建立智能化通信系统,还要对系统功能的发挥创造有利的平台,这样才能满足未来用户对通信工程改造的运用要求。如:企业在制定工程改造方案期间,要对其配备相应的维护方案,特别是对通信系统常见的故障问题要及时处理。 3、安全问题。数据信息传输的安全性也是考虑的重点,近年来很多用户在传输信息时会出现窃取、盗用等问题。这不仅影响了用书传递信息的安全性,也会破坏整个通信系统运行的效率。因此,智能通信工程改造必须注重信息的安全传输,避免外界因素对信号传递的干扰。 三、基于红外通信技术的智能系统 目前,符合红外通信标准要求的个人数字数据助理设备、笔记本计算机和打印机已推向市场,然而红外通信技术的潜力将通过个人通信系统(pcs)和全球移动通信系统(gsm)网络的建立而充分显示出来。由于红外连接本身是数字式的,所以在笔记本计算机中不需要调制解调器。便携式pc机有一个任选的扩展插槽,可插入新式pcs数据卡。pcs数据卡配电话使用,建立和保持对无线pcs系统的连接;扩展电缆的红外端口使得在pcs电话系统和笔记本计算机之间容易实现无线通信。由于pcs、数字电话系统和笔记本计算机之间的连接是通过标准的红外端口实现的, 所以pcs数字电话系统可在任何一种pc机上使用,包括各种新潮笔记本计算机以及手持式计算机,以提供红外数据通信。 而且,由于该系统不要求在计算机中使用调制解调器,所以过去不可能维持高性能pc卡调制解调器运行所需电压的手持式计算机,现在也能以无线方式进行通信。红外通信标准的开发者还在设想在机场和饭店等地点使用步行传真机和打印机,在这些地方,掌上计算机用户可以利用这些外设而勿需电缆。银行的atm(柜员机) 也可以采用红外接口装置。预计在不久的将来,红外技术将在通信领域得到普遍应用,数字蜂窝电话、寻呼机、付费电话等都将采用红外技术。红外技术的推广意味着膝上计算机用户不用电缆连接的新潮即将到来。由于红外通信具有隐蔽性,保密性强,故国外军事通信机构历来重视这一技术的开发和应用。 四、智能天线在无线通信中的应用 智能天线能用于很多种无线通信系统中,以提高系统性能。未来专用移动通信网将向公众移动通信网方向发展,或者说二者之间关系更加密切。还应注意:移动通信蜂窝小区正在向微型化、智能化方向发展,站距将更小,分布也更广泛,波束跟踪也更需智能化、实时化,基站配置也将更灵活,智能天线的波束形成技术将在改善地面电波传播质量和降低成本上发挥重要作用。由于智能天线的使用,不论在专用移动通信系统,例如集群系统、无线本地环路,还是在公众蜂窝系统,一改控制信道的发射方式——由全小区(或全扇区或全无线区)范围内的辐射为跟踪性的极窄波束辐射,全区内同频可以多次复用,从而形成了智能无线区(智能小区、智能扇区)的新概念。因为智能天线具有跟踪功能的固有性,无需通信系统另设“定位功能”,从而使采用智能天线的移动通信系统、个人通信系统的越区切换产生了“智能切换”的又一个新概念。而且,智能天线的应用也降低了成本。目前国内在公众移动通信系统中虽然使用了性能优良的单极化全向天线antel bcd-87010、单极化定向天线antel rwa-87027、双极化天线dps60-16 rsx和先进的遥控电子倾角天线mtpa890-d4-rxy-z。 智能天线用于移动通信系统时,主要用于基站的发和收。应该承认,移动通信和个人通信应用智能天线的难度较大,其原因在于移动的多用户、电波传播的多路径等因素造成了信号动态捕获与跟踪的难度,所以移动通信和个人通信中智能天线应用较晚,而无线接入系统尤其是固定式无线接入系统却较早应用。智能天线工作于tdd双工方式的无线接入系统时,可以把上、下行链路的加权系数统一。但在上、下行频率不同时,即采用fdd双工方式时,则下行链路的加权系数在上行链路的加权系数基础上,还需作适当处理。智能天线有望用于移动市话,以改善其频率配置的难度和提高网络的容量,以及提高网络的抗干扰能力。 五、结论 总之,未来智能通信工程系统化改造要引进不同的科学技术,同时在通信设备上也要及时更新调整。对于智能通信工程中存在的问题,运营商也要及时制定处理策略加以控制,这样才能保证通信工程作用的最大发挥。 通信工程导论论文:应用型本科通信工程专业建设探讨 通信行业是一个技术更新快、发展迅速的行业,也是一个聚集和储备高新技术人才的地方,其不断增长的用人标准很难及时得到满足。很多高校学生接受着和现实行业发展存在差异的传统型教育,知识结构并没有根据新的形势进行相应地调整,也没有相应的实验实训环境,更得不到进入通信企业实习的机会,这些都造成了大量通信专业的学生发现自己所学的专业和行业不对口,同时企业又招不到合适的人才的现象。 目前本科院校主要采用的培养模式依然是“厚基础、宽口径”的教学体系,培养出来的学生基本是研究型人才,这一套教学体系和指导思想对于“211”院校和一本等资深的老牌本科院校来讲是非常适合的,但是对于像长沙学院这样的新升本没多久的二本学校来讲却不太适合。学校的教学条件、师资条件和学生自身的条件都不能和名牌本科院校相比,如果依然走他人走过的老路,那么学生在市场竞争上一定处于劣势,而且在当今大量扩招、人才过剩的情形下,还会给学生的就业带来严重的问题。 相比于职业中专来讲,本科有自己的优势:学生素质好,培养时间长,基础扎实等,而且随着技术的发展,社会也要求技术人员对理论有着深刻的理解。通过调研,长沙学院通信工程专业在职业中专的培养模式和传统本科院校培养模式之间取长补短,找到一条自己的发展之路:在“厚基础、宽口径”的基础之上,进行应用型本科人才的培养。 一、应用型本科通信工程人才培养与定位 1.培养方案的形成 本科走应用型人才培养之路,可供借鉴的经验不多,通过对湖南省高等院校的调研发现,目前的情况是大多数湖南省高等院校通信专业培养目标定位于研究型人才,在此条件下长沙学院通过以下三个方法初步形成了自己的培养方案。 (1)组织教师对周边地区的通信工程人才需求与就业要求进行详细而周密地调查,以产业技术为参数,勾画出就业能力—知识—技能—课程详细的内在关系图,努力构建特色鲜明的专业人才知识、能力和素质结构。 (2)去中兴、华为、思科等主流通信企业调研考察,了解这类企业的应用型岗位的用人要求,同时还对他们的渠道、服务商、运营商人才的培训体系做深入探讨,在专业人才培养方案的构建中充分吸收他们的成熟思想,适当地加入企业现有的培训课程。 (3)学校从联通、电信等运营商,中兴、思科等设备制造商聘请专家为通信工程专业的专业委员,定期开展座谈探讨专业建设与发展,掌握行业前沿动态,及时根据行业发展对培养方案进行调整。 2.应用型本科通信工程人才培养定位 长沙学院是一所地方院校,本身定位于服务地方区域经济的发展,其通信工程专业的定位就应该服务于学校的大方向,所以长沙学院应用型本科通信工程专业的定位是培养复合型应用人才,即培养具有一定通信基础知识、具备较高的综合素质、具有较强的通信实践能力和适应性;能从事生产第一线的通信设备制造、应用开发、工程设计、设备集成与安装、运行维护和管理工作;且具备解决通信工程实际问题能力的现场工程师。[2]专业的建设应该突出“应用”,既要遵循一般本科人才培养的规律,又要突出实践,强化应用,注意学生通信基础理论的培养和学生应用能力培养相结合,把应用性环节渗透到教学的全过程,突出通信理论教学和通信实践应用的相互渗透和融合,坚持通信工程科学教育和通信工程实践训练并重,建立起科学合理的应用型通信工程人才培养的课程体系和人才培养体系。 二、应用型本科通信工程专业建设 1.应用型本科通信工程专业的课程体系建设 对原本科院校和企业中现有的课程体系中的专业课程进行较大程度地修改,逐步完善应用型人才培养模式下的课程体系和教学内容。 (1)在校企合作的基础上,以引入国内外知名企业的课程、教材、先进的教学方式为龙头,逐步对通信工程专业原有课程的教材、教学内容、方法、实验进行改造,从而达到培养应用型本科通信工程人才的要求。 (2)积极进行精品课程建设。以精品课程建设为核心和重点,与企业合作建设具有多媒体学习、在线作业、在线考试及教学质量监控体系等功能为一体的多媒体网络教学平台,全面提高课程教学质量,争取在4年内有10%~15%的课程建设与教学水平达到校级或省级精品课程建设的要求;在课程体系建设和教学内容改革上,进一步体现“厚基础、宽口径、强能力”的复合应用型本科人才的培养模式。在培养好学生专业技术能力的同时适当地培养学生管理、经济、法律等方面的能力,提高其就业与职业竞争力,以及职业生涯中的自我发展、自我塑造能力。把课程建设作为提高教学质量的重要杠杆,通过课程建设更新观念、强化教学管理、提升师资水平。 (3)优化课程设置,加强课程群建设。根据专业建设指导思想与培养目标,对现有的课程进一步优化改革。注重整体优化和系统整合,构筑宽厚基础和拓宽专业口径,强化和注重实践能力的培养;进一步明确各门课程和各教学环节在人才培养中的作用、地位、要求,减少总学时、强化基础,突出主干课程和拓宽知识面;对课程进行整合与重组,构建课程模块,优化课程体系和教学内容,减小不同课程中内容的重复,提高教学效率;发挥骨干教师在教学和课程群建设中的作用,建设好学科课程群、专业课课程群。 (4)使用现代化教学手段,购买和制作多套多媒体教学课件,或通过校企合作渠道,免费“拿来”企业中知识更新快捷、内容通俗易懂、反映真实技术潮流发展的高质量企业电子课件,以内容置换形式积极加以使用,并通过免费在线考试平台,检查学生学习状况,实现教考分离和教材国际化。 2.应用型本科通信工程专业的实践教学体系建设 培养应用型人才的核心就是培养学生的实践动手能力。[3]在应用型本科提出之前,本科教学中的实验基本环节与实际应用环境相脱离,如通信工程专业课的实验基本是以实验箱的形式完成的,在这种教学形式下,学生能理解通信技术的基本原理,但缺乏对整张通信网网络层次上的认识,这对培养他们参加工作后的实践动手能力没有任何好处。为了克服这些缺点,笔者在原有的实践教学体系的基础上吸收企业的经验并做了较大地改动。 (1)按培养本科应用型人才的要求,加强了实践教学环节,开设认识实习、综合实训、综合设计等集中实践环节,将集中实践从32周增加到40周,课内实验从过去的289学时增加到约480课时,累计实践教学环节达60周以上。此外,通过课外的开放性实验、各种行业竞赛和电子设计竞赛的培训,大部分学生的实践教学环节远远超过60周以上。 (2)对于通信原理、信号与系统、通信电路等专业基础课,依然采用传统的实验箱形式开展验证型实验,深化对基本理论的认识和掌握。在实验的过程中,可以逐步培养学生使用常规仪器(示波器、万用表、信号发生器、稳压电源)的基础技能,为学生以后进行设计性和综合性实验做好准备。 (3)引入商用通信设备构建专业实验室。学校在2008年通过思科公司的捐赠项目和采购建立了数据通信实验室,满足了数据通信、路由交换、网络安全等课程的专业实验实训要求;2009年通过与中兴公司校企合作建设了程控交换、光传输、移动通信的实验室,满足了现代交换原理、光传输、移动通信等课程的专业实验实训要求。 (4)针对已建设的数据通信、程控交换、光传输、移动通信的商用设备实验室,专业老师进行了深层次的开发:以数据通信设备为硬件基础配合web技术开发出一套远程实验系统,通过和网络中心的协调,学生可以在寝室、教室、家里等任何一个能接入网络的地点登陆实验室设备进行真实的实验,教师也可在课上讲解原理、协议、操作等知识时,同时登陆实验室进行现场操作验证,及时加深学生印象,最大程度加强学生的学习效果;将光纤通信、程控交换、数据通信三个实验室互连互通成为一个整体,形成一套商用的全网通信系统,为认识实习、课程设计、综合实验、综合实训、毕业实习等活动,提供一个非常完美环境,极大地提高学生的实践动手能力;利用仿真软件matlab、systemview和ns2开展一定的仿真实验,让学生在提高应用能力的同时具备科研能力,为他们考研和以后从事研究工作打下一定的基础。 三、结束语 构建应用型的本科培养方案,开展校企联合,改造课程体系和实验教学体系,使得通信工程专业的学生能在学校内以最短时间理解通信方面的知识,同时具有较好的实践动手能力。学校目前的毕业生就业情况越来越好,普遍获得用人单位的好评,说明应用型本科通信工程人才的培养方向是正确的。 通信工程导论论文:未来铁路通信工程系统化改造趋势分析 结合国外通信行业的发展状况,发达国家的铁路通信工程基本达到了自动化运行的水平,各种先进的高科技设备运用甚广。此外,国外积极设计系统化的通信方案,促进了铁路交通运营期间的信息传递活动,降低了列车人员及地面调度人员的运行交流。尽管我国正处于社会主义发展阶段,但未来效仿国外对通信工程实施系统化改造也是必然的趋势。 一、铁路工程改造期间存在的问题 铁路工程改造的难度极大,这是由于工程建设所涉及的面域广阔,后期改造运用到的设备种类繁多,要求铁路规划人员从多个角度考虑选址问题。设计单位在规划期间未能深入研究铁路的结构特点,导致工程选址方案与实际情况不相符。铁路通信工程选址过程存在的问题表现为: 1、标准方面。工程地址的选址需要考虑多方面的内容,既要符合铁路未来生产运输的要求,还应该注重周围生态环境的保护。实际改造活动中,设计人员偏重于铁路结构的优化调整,更多考虑的是铁路整体运行的便捷性。铁路通信工程在改造期间,通信设施的设置点不合图纸标准,如:基站、直放站等具体位置不明确,随意建设破坏了地面的原始环境。 2、线路方面。路径是铁路通信改造工程的主要内容,其包括站内、站外路径两方面。站内路径选址问题表现在空间区域的规划上,铁路内道路线条设计不合理,现有的地面空间没有得到充分利用,如:铁路运输站点内容的线路规划不当。站外路径选址的弊端主要是工程位置与村庄、公路等相互交叉,这些都会影响到后期通信工程改造的顺利进行。 3、作业方面。根据我国铁路工程改造选址要求的规定,工程选址要符合:接近信号中心,进出线方便。设计单位在工程选址中没有考虑到日后施工的难度系数,所选的地址偏远且运输距离大。这种情况既影响了通信设备的安装设置,也减弱了铁路设备接收数据信号的灵敏度,不利于铁路通信系统功能的正常发挥,降低了列车人员的信号传递效率。 二、通信工程系统化改造的两大趋势 未来铁路通常工程实施全面改造升级,能够为铁路交通提供综合性的保障系统。借助于铁路通信平台,地面调度人员可及时掌握列车的行驶状态,及时检测到肯能发生的异常信号。随着高速度铁路改造项目的实施,通信系统对维护铁路交通安全的作用更加明显。为了适应这种发展趋势,铁路通信工程坚持系统化改造是不可避免的。系统化改造的两大趋势: 1、性能最优化。对铁路通信工程进行系统化改造的根本目的是保证通信传输的正常进行,只有通信工程的功能得到改善,才能满足系统化改造的要求。因而,性能最优化是通信改造的最基本原则。如:工程单位必须要确保通信系统在信号传输、定位监控、信息转换等方面功能有所改善,才能正式参与工程建设。 2、科技最高化。科学技术是第一生产力,先进的科学技术是通信工程改造的核心要素。只有把最先进的科技运用于通信工程改造,才能建立多功能、高效率、低投资的通信平台。科技最高并非要求铁路通信功能达到世界领先水平,工程单位应充分利用现有的技术条件,让通信科技运用到铁路改造中发挥作用。 三、无线接入网未来的发展趋势 随着改革的进一步深入和社会信息化的进展,不仅要求铁路通信网具有更强的保障铁路安全运营的通信功能,以适应高速列车通信的需求,而且要以铁道部的全程全网的优势全力发展电信增值服务及经营与中国电信业务范围一样的电信业务,参与同中国电信的竞争,使旅客和网络覆盖区的广大用户方便地享受信息的服务。比如随时随地的提供铁路客货运输资讯信息、订购火车票等服务,在列车就能享受语音、传真、数据、视频、移动通信及internet等服务。不过,铁路现有的通信网络设施庞大而落后,这是目前该网络发展的最大障碍。 铁路通信网未来的发展趋势应该是向着与公用网相融合的方向,并达到与公用网的统一。从而使得用户无比是在运行中的列车上,还是在铁路网的覆盖区域均能够通过铁路通信网进行如同办公室一样方便的信息交流,如进行电话联络,宽带的数据通信和图像传输,接入internet等。而要满足这一要求,集群移动通信系统已经远远不够,gsm(r)和现行的cdma技术也不能达到这一要求。从现在的发展情况看,惟有第三代的cdma技术才可能担当起这一重任。因此,铁路通信网的无线接入部分今后的发展方向也必须是朝着第三代cdma的方向。 四、新型铁路传输技术的运用 随着铁路列车向高速化与准高速化方向的迈进,为保证有效的人机控制和提高运输效率,要求建立一个功能完善的、技术构成先进的铁路通信网。铁路通信工程系统化改造运用的传输技术包括: 1、sdh传输技术。sdh是取代pdh的新数字传输网体制,主要针对光纤传输,是在sonet的标准基础上形成的。它把信号固定在帧结构中,复用后以一定的速率在光纤上传送。sdh是在电路层上对信号进行复用和上下。当带着信号的光纤通odf(光纤分配架)进入adm 时,信号必须通过o/e转换和设备上的支路卡才能下成2mb/s的基本电信号,并经过通信电缆和ddf(数字配线架)接到用户接口或基站bts(基站收发信机)。 2、atm网络传输技术。atm是一种基于信元的交换和复用技术,即一种转换模式,在这一模式中信息被组织成信元。它采用固定长度的信元传输声音、数据和视频信号。每个信元有53个字节,开头的五个字节为信头,用以传输信元的地址和其他一些控制信息,后面的48个字节用以传输信息。利用标准长度的这种数据包,通过硬件实现数据转换,这比软件更快速、经济、便宜。同时,atm工作速度有很大的伸缩性,在光缆上可以超过2.5gbps。在网络传输中,为了使多个用户共享高速线路,通常采用时分复用方式。 3、mstp传输技术。mstp依托于sdh平台,可基于sdh多种线路速率实现,mpls包括l55mb/s、622mb/s、2.5gb/s和10gb/s等。一方面,mstp保留了sdh固有的交叉能力和传统的pdh业务接口与低速sdh业务接口,继续满足tdm业务的需求;另一方面,mstp提供atm 处理、以太网透传、以太网二层交换、rpr处理、处理等功能来满足对数据业务的汇聚、梳理和整合的需求。 4、rtk gps网络传输技术。随着gps无验潮测深技术应用的不断深入,传统电台数据链的传输模式已不能满足长距离rtk作业的需要。而网络rtk技术则是利用网络来取代uhf电台进行数据传输,它传输距离远,信号稳定,抗干扰性强,已成为数据链传输的新宠。通用分组无线业务gprs,是在gsm系统上发展出来的一种新的分组数据承载业务,gsm是一种使用拨号方式连接的电路交换数据传送方式。gprs利用现有通信网的设备,通过在gsm 网络上增加一些硬件和软件升级,形成一个新的网络逻辑实体。 五、结论 综上所言,通信系统是铁路工程建设的重点内容,目前工程项目在选址规划方面还存在不足,这直接影响了后期铁路通信系统功能的发挥。新时期铁路通信系统化改造方案已经制定,工程单位必须严格按照标准完善通信系统功能。 通信工程导论论文:传输技术在通信工程中的应用 前言 作为通信网的物理平台,传输网承载着各种各样的业务。只有传输网络得到良好的建设和发展才能保证通信网络实现更加灵活、更加安全、更加高效的服务。因此,传输网络的建设成为了当前各大运营商所关注的重点和焦点之处。这些年来,以ip为代表的宽带数据业务得到了迅速的发展,用户量大量增加,导致了传统的sdh承载技术已经逐渐落后,渐渐地不能适应和满足当前用户的使用要求。 1在通信工程中得到广泛应用的传输技术的特点 1.1传输产品的外型趋于小型化 小型化,是指传输产品的外型一般偏小。比如:当前的信号延伸类传输产品、光纤收发器等都已经能够做到只有巴掌那样的大小,有的甚至更小。同时,一些速率比较低的光传输的设备和以太网传输,不管是pdh或是sdh制式,基本上都已经实现了单板化。大多数传输产品的高度不会比2个u大。 传输产品外型的小型化一方面降低了制造商的材料成本,相应的运输费用也减少许多,从而给厂商提高传输产品的性价比提供了一定的成本空间。另外,从运营商的角度来看,由于部分产品可以直接在远端挂在建筑物的墙壁上进行使用并进行远端的监控,因此,扩容或者延伸站点可以不用增加机房建设,这便使得建设周期大大的缩短了,而且还大大降低了投资成本。 1.2传输产品的功能更加全面 传输产品的多功能是指实现了多个业务的传输。随着技术的不断发展和完善,传输产品把小型化当成研发的基础,已经能够将过去由不同的、独立的设备传送的信号以及实现的一些功能都集成到一台传输设备中。这样不仅提高了传输线路的利用率,同时也使占用的光缆芯数得到了有效的减少。传输产品的多功能化的几个突出优势: (1)以前有的设备只能单纯地用于信号的传送,而实现传输产品的多功能化后便同时具备了直接的接入功能。传输产品的多功能化一方面使设备的附加值和技术含量得到了一定的提高,也使得传输设备具备了一些增值业务的实力。另一方面,使得过去一些比较分散和孤立的边际用户可以方便的接入网络,克服接入成本太高的问题。 (2)多功能化的传输设备融入了以太网的信号传送和业务的接入功能,运营商只要有经营的执照,而且具有传输的网络,就能够很方便地传送互联网的信号,还可以开展ip电话以及adsl宽带的接入业务。这两项业务都有着强大的市场潜力。传输产品的多功能化吸引了许多通信设备的制造商参与其中。当前,我国仍然以gsm为移动通信的主流。在通信的建设投资中,一方面要加强站点和设备的扩容,另一方面,还要着重拓展通信网络的覆盖区域和范围。因此,达到边际网的要求的基站是通信建设投资的重中之重。减少和消除通信信号的覆盖盲区,尽可能地实现无缝覆盖是网络边际建设站点的主要目的。而传输产品的多功能化则为保证建设质量提供了坚实的技术支持,因此受到几大运营商的广泛喜爱。与此同时,在传输产品多功能化的影响和带动下,基站制造商也逐渐开拓了小型化和多功能化的道路。把基站建设得小巧和实用,一些设备只要挂装便可投入使用,免去了再建机房和铁塔的麻烦。 1.3一体机的广泛应用 目前,一体机的技术有两方面的应用:一方面,集成各种相同速率的单板机于一体,让多个设备同居于一框,方便进行管理和监控。另一方面,在供电方面,则实现了集中供电和分散供电2种方式。 当然,这些传输设备并不仅是进行简单的物理组合,而是通过一套完整的管理和监控的系统形成了一个有机的整体。另外,还可以在非常重要的路由上面进行备用系统的设置,这样就能及时地实施倒换的控制。sdh制式的传输设备能够将不同速率的传输和接口板卡混插于一框,其提供的速率是在2mbps和2.5gbps之间进行选择,而且必须根据使用的需要进行选择。一体机不仅能够任意的分插,也可以用分插的技术来分配电路。随着监控管理技术的不断发展和进步,让局域环网和容量不大的本地环网的组建也逐渐变得更加方便。 当前,城域网、接入网、本地网等是国内传输产品的需求主流,这些市场能够吸收所有成熟的传输技术,并且非常鼓励新兴的技术和实用产品不断的研发和应用。一体机的产品可以给出一些传输资源比较优化的分配方案,许多技术更先进的一体机还能够预留出升级的方案。这样不仅使得建网的成本得到大大的降低,而且可以缩短以后升级和扩容时用于建设和改造的时间。这是由于,对可以预留升级的方案的部分一体机来说,只需要增加一些传输或接口插板,或者是通过将原来较低速率的插板换为速率较高的插板后,再进行系统软件的参数调配,便能实现扩容和升级。预留有升级方案的一体机甚至不需要厂家人员的到场参与,直接由运营商自己便能在现场完成。 通信工程导论论文:独立学院通信工程专业教学改革探索 在就业市场激烈竞争的背景下,独立学院如何区别于学术型本科院校及技能型高职高专院校,构建特色鲜明的专业课程结构体系并进行相应的教学改革,培养出社会所需的合格人才,提高自身的核心竞争力是摆在独立院校面前的重大课题[1]。我院通信专业自开办以来,结合独立学院的实际情况,大力探索特色教学的途径与方法,努力提高教学效率和教学质量,取得了明显成绩。 1、课程结构体系改革 根据教育部《关于普通高等学校修订各专业培养计划的原则意见》的精神,参照国际工程教育本科专业认证标准[2],大胆借鉴和汲取国内外同类院校的专业人才培养经验,我们构建了符合学院实际、特色鲜明的基于“平台+模块”的通信工程专业课程结构体系。 “平台”包括通识教育平台、学科基础平台、专业基础平台,模块是指专业能力模块,通过“平台+模块”课程体系的学习,最终将学生培养成为符合社会需求的工程应用服务型人才。 通识教育平台主要包括传统的人文和社会科学基础课程,学科基础平台主要包括自然科学、电子及计算机基础课程,专业基础平台主要包括通信专业基础及专业必修课程,专业能力培养模块是为适应市场和就业的需求,在学习和掌握通信专业的基本理论和技术的基础上,着重于通信领域某一专业能力的培养,目前我院通信专业有射频技术和通信网络两个专业能力培养方向,并逐步形成了自己的特色。 2、教学方式改革 2.1 理论与实验合一的教学方式 近年来,我们充分考虑专业课程的特点,积极探索理论与实验教学有机结合的教学方式。对于电子线路cad及仿真、c语言程序设计、eda技术及应用、计算机网络技术等实践性较强的课程采用理论与实验合一教学方式,即学生在实验室上课,主讲教师同时负责理论与实验教学,在同一课堂上主讲教师讲完某个理论知识点后,学生马上动手做相关实验,这样提高了学生的学习兴趣,加强学生对教学内容的理解和应用,改善了教学效果。 2.2 课件与黑板相结合的教学方式 在教学过程中,我们积极采用电子教学手段,使教学效果不断走上新的台阶。在制作多媒体课件时,结合教学内容,利用ppt、matlab、flash等多种软件代替了原来大量的板书,将图、文、声、像等媒体表现方式有机结合,通过生动形象的演示加强学生对教学内容的理解,同时节省了教师和学生的时间,使教师可以集中精力传授教学内容。因为电子教案在课前已经放到教学辅助网站上,学生可以下载打印,所以节省了学生大量的记笔记的时间,课前可以根据教案复习,在课堂上可以专心听讲,提高听课效率。同时,我们认为,电子教案应该是为教学服务的,是教学手段的一个必要的补充,所以我们也没有完全抛弃黑板,教师有时可以在黑板上完成一些公式和例题的推导,在这些方面黑板教学有其独特的魅力。通过多种教学方式,教师可以根据教学实际情况灵活调整教学内容,促进教和学之间的交流。 3、教学模式改革 数字信号处理与现代通信原理两门课程实行了教学模式的改革,尤其是现代通信原理的教学模式改变很大:先对主要通信技术的知识结构进行简单讲解,然后学生自主学习相关知识,完成相应的练习及验证性实验,并提交自学总结;最后有针对性地进行主要通信技术的详细讲解,完成综合性系统实验,以加深学生对所学内容的理解。通过批改学生作业、答疑过程中反映的问题、平时和学生的交流来看,有目的要求地强迫学生预习,激发了学生的学习潜力,提高了学生自主学习和独立获取知识的能力,提高了教学效果,并且对学生以后走上工作岗位继续学习打下了良好基础。 4、考试方式改革 在考试方法改革中,主要思想是转变应试学习为研究性学习,转变注重考试结果为注重学习过程,转变计算能力为知识应用能力,并有利于优秀学生的才能得到充分施展和发挥[3]。目前,高频电子线路、现代通信原理、移动通信技术等工程应用很强的课程,均采用半开卷的考试方式。考试内容侧重学生综合能力及分析能力,淡化计算技巧,强调原理、概念与方法,即允许学生带一张a4纸进考场,学生可以在a4纸上归纳总结所有自己认为重要的内容。实行半开卷考试,一方面可以锻炼学生归纳课程核心内容的能力,另一方面也可以将学生从应试学习模式转为素质培养模式。 5、实验教学改革 实验教学作为理论教学的主要补充,它在整个教学环节中具有重要地位。通过实验教学可以加强学生对理论知识的理解, 提高学生实际操作能力,因此实验教学改革是教学改革这一系统工程中的重要一环。为探索实验教学的新方式,通信电路实验室首先拿了一个实验进行开放完成的试点,通过收集学生意见及总结,目前,“信号与系统”?“高频电子线路” 、“现代通信原理”和“现代通信网络技术”等课程实验均采用开放式教学[4],以学生预习?自选时间和自主做实验为主,教师讲解示范为辅。为此,我们进一步完善了实验指导书,并且将示波器等重点仪器的使用方法印成卡片,每个实验位置放一份。学生做好预习才能准许进实验室,老师不讲解只辅导答疑和检查结果,学生基本都能完成实验内容。通过开放性的实验教学,促进和提高了学生的自主学习能力和实践能力。 在开放性实验时间内,如果有学生完成规定的实验内容,则可以充分利用开放实验时间对相关课外内容进行学习,例如电子制作或进行其它科研项目等。通过推出一系列的实验自主学习模式后,近年来,我们通信专业学生在全国和广西区大学生电子制作竞赛中获得了较好的成绩,学生动手能力和创新能力有较大提高。 6、结束语 以上是我们通信专业这几年来的教学改革与探索,通过教学改革,激发了学生的学习兴趣和学习潜力,提高了学生的独立获取知识和实践创新能力。随着社会需求的不断变化和通信技术的不断发展,我们将不断学习更新教育理念,探索各种特色教学的途径与方法并不断积累经验,培养出符合社会需要的通信专业应用服务型人才。 通信工程导论论文:通信工程设计阶段通信项目管理九大内容 【摘 要】本文就我国目前通信工程领域设计阶段管理的职能方向,阐述设计到的范围管理时间管理、费用管理、人力管理、沟通管理、风险管理、采购管理、综合管理九大内容。 【关键词】项目管理;设计;时间;范围 1. 引言 通信工程设计项目管理是对通信工程每个周期各个阶段进行过程管理。会涉及到通信工程时间、范围、质量。沟通、人力资源、费用管理、采购和综合等九大职能领域的内容。 2. 通信工程设计范围管理 范围管理包含通信工程设计的范围何通信工程设计管理(服务)的范围两个方面。 (1)在通信工程设计的开发阶段,对通信工程的设计项目的范围进行描述、规划和确定,将通信运营上对项目和过程的需求(入进度/费用/质量等可度量的指标)形成书面文件(项目计划书或委托书),并经过通信运营商确认,这是通信设计阶段管理的依据。 (2)有了通信工程设计项目计划书,就可以很轻松的形成设计招标文件和设计任务书,这是设计招标的基础和设计单位的设计依据。 3. 时间管理 时间管理贯穿设计阶段的全过程。 (1)根据通信设计项目计划书中的时间目标和工作分解、约束条件、历史信息和经验假定作为依据,来确定提交最终成果而必须进行的具体活动清单。 (2)根据活动清单,分析各工作间的逻辑关系,并确定组织关系。考虑满足资源需求的能力、外部制约条件和活动历时设定后,进行工作排序,形成项目工作的列表。 (3)在通信工程设计列表的基础上,将日历为依据制定项目重大里程碑计划。 4. 费用管理 根据目前绝大数通信工程设计是由通信运营商自己操作筹资、融资和回报的情况,从完整意义上的费用管理应包括内部:团队的成本费用和外部:工程的建造费用、对非承包或非独立核算的团队来讲,费用管理的含义只指工程的费用。 (1)编制资源计划。在项目工作列表的基础上,屈辱定每项工作需要资源(人、设备、材料)的数量和质量。同时要考虑资源的后备情况和成本的费用。 (2)评估通信运营商的投资目标。在通信工程设计计划书中,描述了通信运营商对项目使用功能、建造水准和工程造价的目标。当通信工程设计项目计划书是通信运营商编写时,可用同类工程进行类比,分析该目标是否可行。可行的造价目标,时费用管理的依据;否则要进行调整。 (3)方案估算的分析、审核。根据方案设计文件和估算书,进行分析和审核。贵估算的依据、参数、过程和结论认可时,说明估算的结果符合运营商的造价目标。否则要运用价值工程理论进行经济分析,提出调整的建议,进行限额设计。 5. 质量管理 质量管理的含义包括通信工程设计质量和设计过程(服务)质量两个方面。通过控制过程质量来实现预期产品质量,是项目管理的原则。 (1)运营商的通信工程设计项目计划书所规定的范围、工程描述、使用功能、技术要求等产品质量为质量管理的目标和依据。如工程项目计划书不完整或缺乏时,则要于运营商和设计讨论确定拟建物的风格、标准、设计原则、设计规范和计算软件等,制定质量计划书。 (2)质量保证的重要措施是对项目过程的质量审核。在方案、扩充和施工图三个阶段中,以方案阶段尤其重要。要花充分的时间反复进行研究和磋商,以满足业主的需要和项目相关者(含各主管部门)的利益。项目管理者要组织与业主、设计和利益相关者的交流活动,并留有痕迹(批文或会议纪要)。 (3)在设计各阶段的质量审核中,对不符合强制性条文和设计标准的,要提出整改或优化意见。形成书面的咨询报告、专题报告和审查报告。必要时可向运营商或连同设计方进行交底。咨询意见由运营商决定是否采纳。整改意见必须由设计回复:同意修改在何处,如何改,不同意理由。 6. 人力资源管理 通信工程设计人力资源管理包括组织和团队建设两部分。 (1)在接受委托的起初,需架构和设计管理的组织形式,常用的有三种:职能式、项目式和矩阵式。根据工程的规模、性质和公司的资源储备而定。大型项目可采用项目式组织形式,一般小项目常采用矩阵式组主形式。 (2)确立工程组织结构图。以直观图形的方式展示工程的参与各方的报告关系和设计工程体内部的组织关系,并向运营商报告。 (3)设计阶段工程要经常组织学习活动,如双周例会、参观考察活动等。工程组织的学习式交流、总结、提高、互助的有效手段。总体知识和经验是设计人员有效工作的前提条件。 7. 沟通管理 沟通管理涉及设计团队内外两个方面。目前绝大多数工程与各主管部门的联系由运营商自己操作。 (1)工程设计环境中参与各方众多,参与人员的地位和角度不同,冲突是不可避免的。在设计项目体内可能发生冲突、在涉及项目其他方之间也会发生冲突。 (2)工程设计过程内部的冲突主要表现在:人力资源的矛盾、各专业咨询意见的协调、咨询与审图之间的协调(当咨询与审图是两批人时、报酬分配的矛盾、工作质量和进度的矛盾。 (3)通信工程设计与运营商、设计勘察单位设计项目相关者的冲突主要表现在:个为赶季度而操作不规范、抢跑道的违章行为。如批文不齐就设计,图纸没出就开工。 设计单位对整改按的纠正措施不到位;为迎合运营商的过分要求在执行标准、规范中“打擦边球”违规;为赶出图纸进度而没道道应有的设计深度或质量缺陷。勘察单位的现场作业人员素质较低,操作不规范。 (4)沟通是防范冲突或化解冲突的有效手段。是理顺思路、提高工作效率、解决问题的必要途径,是保证设计顺利进展的润滑剂。 8. 采购管理 采购质量的品质决定通信设计质量、进度、成本,是设计执行过程中的关键环节。 (1)采购对象有设计单位、勘察单位、审图单位和智能系统、网架及主要设备的设计与分包。 (2)采购方式有招标采购(公开招标、邀请招标、协商招标)和非采购招标(询价采购、直接采购、定向采购)。 (3)制定采购规划:采购管理计划和工程说明。 (4)根据运营商的委托,设计项目管理实施采购可有组织、参与、配合等几种形式。介入的深度各不相同。 (5)合同管理。根据通信工程设计组织结构帮助运营商策划合同结构、设计总包和分包模式、采用的合同类型、参与合同谈判:合同履行中帮助运营商核定付款节点的完成实物工作量,控制变更要求,对合同的索赔提供第一手资料。 9. 风险管理 通信设计工程工程中遇到的所有问题对时间、成本和质量控制产生不利影响的因素都可以被认为是风险。风险管理的目标在于以最少的成本实现最大的安全保障的效能。通过风险识别、风险评估、风险应对、风险监控、风险防范的过程来实现。 (1)运营商没有设计任务书,项目目标不确定,操作有很大的随意性,是最大的分险。对策是帮助运营商订立项目计划书,从而引出设计任务书,是减少该分险的最有效的措施。 (2)运营商有设计目标(时间、成本、质量),但不匹配、不可行是令一种风险。对策是对运营商的设计目标(时间、成本、质量)运用类比法进行分析、评价。帮助运营商正确定位,明确一个适合市场需求的,建造水准、使用功能。设备配置、时间、成本相匹配的设计目标。向运营商提交评价设计项目目标的可行性报告。 10. 结语 本文用职能领域项目管理八大模块,具体运用在通信工程设计阶段的项目管理上,为建立该方面的作业模式指出了步骤和方向。 通信工程导论论文:通信工程监理中网络图技术的应用 摘要:伴随着经济技术的发展,我国通信工程项目呈现出高速发展的态势,人们对于通信工程项目的要求也越来越高,如何结合实际需求对通信工程进行严格的监管和督促,也成为了相关项目负责单位着重考量的问题。值得一提的是,网络图技术能为通信工程监理项目的常规化运行提供良好监管效果,有利于通信工程项目的进一步发展。本文从通信工程监理项目的内涵以及应用特征分析入手,对通信工程监理项目中应用网络图技术的必要性进行了简要分析,并集中阐释了网络图技术的应用路径,旨在为相关项目负责人提供有价值的参考建议。 关键词:网络图技术;通信工程监理;特征;应用 一、通信工程监理项目概述 (一)通信工程监理项目内涵分析 通信工程监理项目中,主要是针对通信工程进行全程监管和集中控制,在监管项目开展时,要应用具体的监测和管理措施,不仅要对施工质量和技术监测项目进行系统化梳理和管控,也要通过相应标准和规范对项目的运行维度进行集中评定。在通信工程监理项目开展进程中,涉及工程项目监理的基本原则和质量管理要素,也要运行切实有效的质量管理办法,从而保证工程项目施工过程符合要求。另外,通信工程建立监理也要遵循以人为本的基本理念,积极推进科学施工布局,要从根本上保证工程项目的施工安全,也要对工程项目运行维度进行科学化评估,从而确保通信工程监理过程的实效性。 (二)通信工程监理项目应用特征分析 在通信工程监理项目开展过程中,通信工程监理过程具有较为显著的特征,需要相关项目管理人员结合实际运行情况和管理结构进行深度分析。第一,通信工程监理工作的技术含量存在一定的差异性。正是基于通信工程项目的类别和项目较多,在实际通信工程建立和应用过程中,相应技术之间存在一定的差异,相关项目管理人员要结合实际需求和运维体系的实际诉求,建立具有针对性的技术框架,在了解不同通信工程技术要点的基础上,对施工人员以及项目质量维护工作进行细化处理以及客观性的监督,以保证整体工程项目按照标准化流程有序进行,也为了提升整体管理机制和管理运维体系的实际效果奠定坚实基础。第二,通信工程监理项目管理范围较广,在通信工程监理机制建立和应用过程中,由于工程项目的范围较大,相应的监理工作范围也较为宽泛,相应的管控模型和管理层级结构也相对复杂,需要相关管理人员结合实际需求和项目运行维度进行系统化梳理。例如,中国联通公司推进4G工程的过程中,通信网络覆盖到我国各个省市地区的各个角落,相应的工程项目监理工作也要求较为广泛,工作范围的增大也就无形中增加了工程管理的难度[1]。第三,监理机制的系统性。在通信工程监理项目运行过程中,要结合实际需求和运维体系建立基本的建立制度,才能保证整体监理工作按照标准化流程有序进行。但是,我国对于通信工程监理项目的具体工作要求还没有设立相应的法律体系,整体通信工程监理项目需要工作人员按照企业自身的实际经验和工作施工技术进行细化处理以及自我约束,施工技术也在不断的探索。 二、通信工程监理项目中应用网络图技术的必要性 通信产业的发展对于我国经济进步有着举足轻重的作用,因此,通信工程监理项目也成为了各界关注的焦点,决定了通信产业发展的实效性。针对我国通信工程监理项目存在的问题,网络图技术应运而生,是对通信工程监理工作进行优化的新兴手段。在网络图技术应用过程中,能借助图解模型对项目作业情况、项目事件运行顺序以及项目运行路径进行集中分析,能从根本上提高通信工程监理项目的整体水平,并且利用网络图技术也能一定程度上提升整体项目监理运行的工作效率,从根本上保证通信产业实现可持续发展和进步[2]。另外,在通信工程项目建立和运行过程中,监理过程要围绕工程项目的运行维度和管理层级结构,只有保证监理项目的规划详细且具有针对性,才能真正发挥监理效果。通信工程监理项目中应用网络图技术,不仅能对工程项目的发展进程进行直观描述,也能使得监管人员第一时间了解工程项目的整体运行情况和工程细节,从而进一步对工程项目可能存在的问题进行细化分析和处理,寻找相应的解决措施[3]。其一,网络图技术能直观的体现和表达通信工程项目监理流程,并且对相应的监理时间进行细化描述,从而根据实际施工情况和运行维度制定有效的决策,进一步掌控施工流程。其二,网络图技术应用过程中,能借助其运行模型掌握工程施工节点,并且辅助施工人员进行时间的二次分配,确保通信工程项目工作进程符合预期,在节省时间的同时减少资源的浪费[4]。 三、通信工程监理项目中应用网络图技术的路径分析 在通信工程监理项目中应用网络图技术,具有直观性特征,能对工程项目运行维度和基本运行效果进行集中的阐释和分析。在实际操作过程中,监理人员要在施工项目开始前做好相应的准备工作,确保工程项目有序开展。并且,相关技术人员要对网路图技术的运行框架和体系流程图进行细化分析和检查,针对相应问题和错误进行及时的修正,从而保证其能有效的辅助工程项目的开展和运行。只有保证网络图结构贴合工程项目的施工情况,才能在提高施工时间实效性以及施工进度完整性的同时,辅助施工项目按照标准化操作流程有序进行。值得一提的是,在通信工程监理项目中应用网络图技术,要对网络施工技术进行进一步优化,确保实施过程和监理要求之间的契合度,对施工环节进行有效处理,保证监管项目和网络图施工流程符合预期,避免施工项目中出现资源浪费的情况,提升施工效率的基础上,促进通信工程监理项目按照标准化流程有序开展[5]。 (一)通信工程监理项目中应用网络图技术实现工期优化 在通信工程监理项目中,应用网络图技术,能在优化工程项目工期的基础上,对通信产业的良性发展奠定坚实基础,并且保证整体项目运维体系实现最优化运行机制。网络图技术应用于通信工程监理项目,能有效处理工程项目的运行体系。正是基于工程项目减少工期的基础,一定程度上减少工程项目的运行资金,确保工程项目的利益实现最大化。另外,在通信工程监理项目中,应用网络图技术能实现整体工程项目运行结构的便捷化升级。这就需要操作人员能熟练掌握网络图技术的应用规范和具体操作步骤,从而辅助工程项目的有序进行。技术应用过程中,管理人员要结合通信工程监理项目的具体流程和要求制定出合理化的施工计划,从而减少资金浪费以及缩短施工时间,进一步强化通信工程实施的具体应用流程,确保施工计划和施工效率的最优化,也为施工时间以及工程资金的有效管理奠定坚实基础。在通信工程监理项目中应用网络图技术,能在优化施工效率的基础上,确保通信工程按照标准化运行维度顺利完成[6]。因此,通信工程监理项目中应用网络图技术能最大化的减少施工工期,确保资源和时间管理的最优化,也为了整体工程项目效率升级奠定坚实基础。 (二)通信工程监理项目中应用网络图技术实现资源配置优化 在工程项目建立和运行过程中,监理人员借助网络图技术能对工程中涉及到的人力资源和物力资源进行系统化管控,确保其能按照网络图技术制定必要的工程运行计划,实现整体资源的整合和优化,真正意义上实现了资源的统筹化管控。利用网络图技术能有效减少多余资金的浪费,并且能提升工程资源的利用效率,保证整体运行机制和运行实效性之间的匹配度符合标准[7]。正是基于此,相关项目管理人员要结合工程项目的实际需求,进一步提升自身素质和工作能力,从根本上提高通信工程监理项目的质量,更加有效的应用网络图技术,保证人力资源和物力资源的协同管理,也为了资源以及工程项目运行机制的统筹管控奠定坚实基础。相关管理人员也要提高对网络图技术的重视程度,强化施工环节的准确性和完整性,针对实际问题采取必要措施,为通信工程监理项目的优化发展提供动力。 四、结束语 总而言之,通信产业的优化发展与监理项目的质量息息相关,管理人员要结合实际情况优化应用网络图技术,大幅度提升项目运行效率,在节省资源的同时,优化监理项目的运行工期。只有积极落实网络图技术,才能实现通信工程项目综合质量效益的优化,一定程度上提高通信工程项目的经济效益和社会效益。 作者:马大伟 单位:公诚管理咨询有限公司 通信工程导论论文:通信工程安全管理对策 摘要:随着科技的发展、社会的基部,通信工程在国家、社会发展中发挥着举足轻重的作用。通信工程安全管理是整个通信工程发展的命脉。在通信工程管理过程中,优质的管理手段,能发挥高效的管理效率,率先完成通信类公司经营目标,最终提升公司发展效益。 关键词:通信工程;安全;管理;生产 随着社会的发展,人们对通信的安全也越来越重视,就目前状况来讲,通信安全管理是通信工程的重要环节,更是整个通信建设体系的重要保障。随着现代城市人口隐私观念的普及和企业信息安全要求的提高,通信运营商的安全管理压力在无形中被大大增加。虽经过长期实践的经验总结,通信工程的安全管理水平得到了大幅度提高,并且也形成了一定的通信工程安全管理体系,但是从实践来看,现有的通信工程安全管理体系还有待进一步的完善,以适应信息时代的发展要求。 一、安全管理的含义 通信工程安全管理主要针对通信工程建设中生产安全问题进行管理,主要就是活动的主体对生产安全进行监督管理,工程建设有关部门对生产活动中的安全进行监督管理。然而通信工程建设活动主体的安全管理则是:工程的设计部门生产安全的管理、工程的施工单位对生产安全的管理以及工程的监督部门对施工方的监督与检测等等。 二、安全管理的主要内容 (1)严格执行国家的方针政策、严格按照国家的法律法规以及相关部门的规章制度和管理条例进行安全生产。加强现场的监督管理力度,将工程的安全放到首位,施工单位要按时按点的对施工现场进行监督检查。(2)施工方要有自己的安全生产模式,构建完善的安全责任管理制度,贯彻落实施工现场的防护措施。施工方要加强对施工人员安全生产的教育培训,认真编写施工方案和安全技术措施,严格要求施工程序。 三、通信工程项目安全施工特征 第一,通信工程施工的每个环节、每道工艺都至关重要,施工条件非常复杂,管理范围广泛。其次,在施工过程中,很多环节作业都是分散的,工程难度大、危险系数高,并且很多防御措施都难以实施。第二,现阶段,我们很多通信工程施工人员都是农民工,他们不仅没有过硬的专业知识,综合素质、安全意识都比较薄弱,多数情况下,还违规作业,大大降低了施工安全系数,引发众多安全事故。第三,通信工程施工过程中,涉及安全管理工作的范围非常广泛、管理难度系数大、工程量大、工序繁杂且难度大、施工人员缺乏安全意识、施工过程中的违规作业等等问题,都大大提高了通信工程现场安全管理的难度。其中,涉及的管理工作多集中在施工设备的安全管理、施工技术工艺安全管理、施工人员违规操作管理等等方面,尽可能确保每道工序的操作都安全。 四、强化通信工程安全管理的对策 (一)建立完善的通信工程安全管理制度 由于不同通信工程性质等各方面都不同,因此,管理制度也会有所差异。相关部门应加强对通信工程施工现场的监督,同时,认真签订《安全生产责任状》,致力于加强通信工程的安全。其次,必须提高所有施工人员的安全生产意识。完善安全管理办法条例,让企业顺利开展安全生产管理。事先考虑工程施工中可能存在的问题,并制定行之有效的措施加以预防,从而降低安全事故发生率。另一方面,建立健全安全岗位责任制,通信工程安全管理的好坏直接决定生产安全质量,因此,必须建立健全安全岗位责任制,提高所有工作人员的安全意识、自我保护意识。但是,工作人员的责任心在日常工作中发挥无可替代的作用,有责任感、有担当的员工通常比较细心、注意细节,能及时发现问题,并解决问题,从而防微杜渐,将安全事故扼杀在摇篮中。 (二)加强对所有施工人员的培训 在通信工程施工过程中,施工人员的综合素质、专业技能至关重要,它直接影响整个工程的安全与质量。所以,必须重视人力因素,定期组织相关的培训,加强对施工人员的技能培训,大力宣传安全生产意识,从而提高工作人员的专业技能,提高他们对安全施工、安全生产的重视程度。笔者认为,必须正视对员工培训的环节,切忌敷衍了事,走个过场,要坚持以施工人员为中心,牢记加强安全生产的使命,确保通信工程能顺利安全开展。 (三)建立健全施工现场应急方案 笔者认为,在开展通信工程施工工作之前,各部门必须组织召开相关会议,罗列施工现场可能出现的问题,并制定行之有效的应急措施。如,通信功能受阻、信号中断、现场活在,施工现场人员伤亡等等,都需要一套完善的安全应急方案。在制定这些应急方案时,相关工作人员必须完整地保存消防设备、定期开展安全事故演练,那么,在遇到真实的事故时,能有效避免现场出现恐慌、慌乱的现象,能从容地、专业地进行救援,减少施工损失。 (四)着力提高施工材料与施工设备的质量 提高通信工程质量、延长通信工程寿命,是所有工程工作人员的使命。因此,必须加强通信工程的施工材料与施工设备的质量。首先,在施工材料方面,管理人员必须认真检查施工所需材料的性能、寿命,认真研究材料的参数、规格等数据,货比三家,检查施工材料的生产商是否正规、是否具备生产许可证、出厂合格证等相关材料。在正式施工前,对施工材料进行实验,确保施工材料与设备的参数、性能满足本次工程施工的需求。其次,在施工设备方面,根据工程所在地的实际情况,做充分的市场调研,认真分析管理施工设备的性能、规格、价格等参数,并储存好这些数据,确保这些参数都符合本次工程施工的需求。 五、结语 综上所述,现阶段,通信工程对我国各行各业的发展都有很大的影响,因此,必须高度重视通信工程安全生产管理工作。在通信工程施工过程中,通信工程要加大宣传力度,制定有力的安全管理体系,将安全管理放在首位,建立合理的奖罚制度,从制度、应急预案、意识等多个方面综合发力,不断提高通信工程安全生产管理质量,有效地推动通信工程的安全管理工作。
交通运输毕业论文:交通运输业改征增值税的探讨 摘 要:本文对交通运输业改征增值税的必要性和可行性进行了分析。在可行性分析中测算了此项改革对交通运输企业税收负担和对财政收入、税收征管的影响,得出交通运输业改征增值税十分必要但目前并不可行的结论,并针对存在的问题提出了政策建议。 关键词:交通运输业,增值税,营业税 交通运输业包括铁路、公路、水运、航空、管道运输以及城市公共交通、装卸搬运和其他运输服务。它起着联接生产,分配、交换、消费各环节和沟通城乡、各地区和各部门的纽带和桥梁作用。现行税法规定交通运输业征收营业税,不属于增值税的课征范围。也就是,中国对于流转额采取增值税和营业税平行征税的模式。而把交通运输业纳入增值税的范畴,已成为当今税收领域的热点话题之一。 1 交通运输业改征增值税的必要性分析 (1)平行税制导致税负不公。交通运输业是生产制造业的延伸,是价值创造过程的继续。运输过程作为生产过程在流通领域内的继续,不仅是货物在空间位置的移动过程,也是被运货物价值增值的过程,因而交通运输业(货物运输)也有增值额。但是,现行增值税把性质上属于生产过程延伸的交通运输业排除在课征范围外,对交通运输业就收入全额征营业税是一种重复征税的行为。即使在缴纳增值税的行业内部而言,也会由于交通运输业不在增值税征收范围之内,导致行业内税负不公。因为所支付的运费在计算应纳增值税税额时是按7%的抵扣率进行抵扣的,从而导致运费越多,税负越重。把交通运输业纳入增值税的征收范围,能更好地保证纳税人在公平税负的基础上层开竞争。 (2)平行税制造成增值税抵扣链条的中断。对交通运输业征营业税,致使增值税抵扣链条开了一个口子,内在制约机制的作用明显削弱。交通运输企业在购进货物时不存在税款抵扣,在业务交往中往往不积极要求对方开具增值税专用发票,从而导致开具增值税专用发票的一般纳税人所反映的销售额可能失真。另一方面,为了不影响企业的正常经营活动,税法规定,企业支付的运输费用的7%,可以用来抵扣生产经营过程的增值税。因此,在这个增值税链条中断点,允许凭货运发票这种非增值税专用发票进入增值税抵扣环节,金税工程无法控制,这个漏洞让增值税纳税人有了更多的偷税空间。我国的增值税实行以票管税,只有把所有交易行为都纳入增值税体系,才能保证增值税的链条不被破坏,使交易双方在自身利益的驱使下保证发票上数额的准确性,使交易行为本身起到内在的约束稽核作用。 (3)增值税替代营业税是发展趋势。由于各国的实际情况不同,对交通运输业等劳务是否征收增值税有不同的做法,一般经济比较发达,法制相对健全,管理手段较为先进的国家,增值税的征收范围较广,而且许多国家都把交通运输业纳入到增值税的征收范围内。 2 交通运输业改征增值税的可行性分析 (1)税源情况。根据《广东统计年鉴》等有关交通运输业资料进行分析,按2003年货运和客运的单位价格0.22元/t·km和0.25元/人·km的不变价格计算,2002年、2003年的营运收入分别为1083.1亿元和1183.1亿元。2002年交通运输业的增加值约为570.57亿元,2003年约为589.37亿元,因此交通运输业的增值额占收入总额的比重在 2002和2003年分别为52.7%和49.8%,可见对其改征增值税后税源情况仍旧良好。 (2)操作上的可行性。交通运输业的购进项目比较简单,主要是外购货物、外购劳务和新增固定资产。对于新增的固定资产在消费型增值税情况下应予以考虑。我国 1998年起规定一般纳税人取得的运费发票可以按7%的抵扣率予以抵扣,将运输费用支出纳入增值税进项税额抵扣范畴,这本身就认可对交通运输业征收增值税已经具备操作上的条件。如果采用增值税的简易征收办法,在营运收入的基础上乘以征收率来计算应纳增值税税额,这与原来的营业税征收方法相似,变化不大。但应区分客运和货运。因为客运是最终消费,一般不涉及下一环节的税款抵扣,因此,可对客运采用简便征收方法。 交通运输业改征增值税后,其计税依据、税率的确定以及如何进行抵扣,值得探讨。在此,对交通运输企业实行增值税考虑了生产型增值税和消费型增值税两种情形。消费型增值税是最彻底的增值税,企业的所有用于应税项目购进货物和劳务以及当年新增的固定资产所含已纳增值税进项税额都可以得到抵扣。 公式(1),在生产型增值税下:应纳增值税税额=不含税收入额×适用税率-法定抵扣外购货物、劳务不含税金额×抵扣率。 公式(2),在消费型增值税下:应纳增值税税额=不含税收入额×适用税率-(法定抵扣外购货物、劳务不含税金额×抵扣率 固定资产可抵扣项目不含税金额×抵扣率)。 以上两个公式中外购货物不包括外购的固定资产。 (3)对企业税收负担的影响。增值税与营业税的最大区别是,增值税的税收负担不仅与纳税人的收入水平有关,还与纳税人成本中可以获得抵扣的项目有关。成本中可以抵扣的项目所占收入的比重的高低,直接影响着交通运输企业改征增值税后将承担的税负。根据文献,通过对24家公路运输企业和 19家河道运输企业的调查,有关指标见表1。其中,交通运输企业外购货物占收入的比重是22.39%,外购劳务价款占收入比重是5.84%,新增固定增产占收入比重是21.69%。根据公式(1)、(2),按照表1中有关数据和现行增值税17%和13%两档税率测算交通运输企业的税收负担,结果见表2和表3。在生产型增值税下,无论是按照17%的基本税率还是13%的优惠税率,交通运输企业改征增值税后的税负比以前征营业税时的税负分别提高了9.2和5.2个百分点,在消费型增值税下,改征后的税负也有所增加。 以上是针对增值税一般纳税人的分析。对于交通运输企业改征增值税后成为小规模纳税人的,则按现行增值税税法采用简易征收方法,分6%和4%两档征收率。即使把身为小规模纳税人的交通运输企业视同为商业企业,按4%的征收率对其收入全额进行征税,企业的税负也比原来的营业税税负增加了。 为了不加重运输企业的税负,对策之一是对其实行比13%更优惠的增值税税率,但这样又会形成多档税率的局面,也会造成增值税的抵扣链条不完善,从而导致企业税负不公。对策之二是对增值税先征后返,即先按现行的税率对运输企业征收增值税,再在一定时间内对其给予一定程度的税收返还,以减轻其税负。但是税收的先征后返会占用企业的货币资金,影响企业的发展,加重税收财政部门的管理负担,提高征收成本。 (4)对财政收入的影响。以上分析均为假设其他条件不变,只是对交通运输业进行改革。据前文,在现行生产型增值税下,交通运输业增值税的计税基础是收入的71.77%(收入100%—外购货物比重 22.39%—外购劳务比重5.84%):在消费型增值税下,计税基础是收入的50.08%(收入100%—外购货物比重22.39%—外购劳务比重5.84%—新增固定资产比重21.69%)。2000年~2002年交通运输业营业税收入平均为1879428亿元,因此交通运输业的营业收入为62647611.11亿元(营业税收入/3%)。改征增值税后,国家在生产型增值税下的收入为7643572.38亿元 (增值税率为17%)或5845084.76亿元(增值税率为13%),在消费型增值税下的收入为5333567.02亿元(增值税率为17%)或4078610.07亿元(增值税率为 13%)。可见,改征增值税后,交通运输业为国家财政带来的税收会增多。而国家财政收入的增多是在企业税负加重的情况下实现的。 另外,交通运输企业要改征增值税,消费型增值税应该是其最终选择。交通运输企业的固定资产单项价值一般较大,且使用年限较长,各年固定资产增量存在巨大差异,在完善的消费型增值税下,当期购进的固定资产进项税额均可以抵扣,固定资产增量大的期间可抵扣数额大,应交税额减少。因此,对交通运输业征收增值税会给国家财政带来不稳定因素。 (5)对征纳双方效率的影响。目前增值税的运行中存在小规模纳税人规模大,征管不到位等问题,交通运输业改征增值税后,大部分交通运输企业仍只能实行简便征收,难以实行真正意义上的增值税。为了真正实现税制改革,必须合理制定一般纳税人和小规模纳税人的划分标准,扩大一般纳税人范围,提高一般纳税人的比重,以保证增值税的抵扣链条广泛延伸,内在机制有效运行。而在目前,重新制定纳税人划分的标准,需要时间进行大量的测试检验。另外把企业会计制度的健全作为划分的主要标准,会增加企业的管理成本。把更多的企业纳入一般纳税人管理,会增加税务机关的征收管理成本,对金税工程的要求更高。在这些措施仍未实施的情况下,对交通运输业改征增值税并不能很好地达到改革的目的。 3 结论及政策建议 交通运输业改征增值税是完善税制的必然要求,但目前实行交通运输业改征增值税并不可行。虽如此,但率先在交通运输业中实行增值税不仅是该行业本身的需要,也是为将来在与生产制造紧密相关的其他所有有增值额的行业普遍征收增值税做好先行准备。为此需要先行采取一系列的配套措施。 (1)完善税收环境。由于交通运输业的固定资产价值占收入的比重较大,只有在消费型增值税的条件下,对交通运输企业征收增值税,其税负才不会大幅度增加。目前我国的增值税管理漏洞多,税收流失严重。因此,应提高税务人员素质和纳税人的纳税意识,加强增值税专用发票管理的电子化水平,提高增值税管理的效率,同时应充分发挥银行、税务等中介服务机构的作用。 (2)放宽或降低一般纳税人的标准。为使增值税拥有更广泛的载体和坚实基础,要改变以经营规模为标准的做法,可以将生产场所比较固定、产销环节便于控制、能按会计制度和税务机关要求准确核算销项、进项税额的企业都核定为增值税一般纳税人。 (3)适当调整税制结构。目前,增值税收入占财政收入的比重过大,自1994年以来其比重均在32%以上,而所得税收入所占的比重一直不超过20%。财政过度依赖增值税,财政风险较大,应逐步提高所得税收入的比重。 交通运输毕业论文:交通运输与经济增长关系理论的评述和展望 [摘 要]交通运输在国民经济和社会发展中占有重要地位,在以往的研究中,对交通运输与经济增长关系的问题形成了若干理论、方法和结论。本文首先总结了现有的主要理论,并探讨了这些理论在解释这一问题方面的成果和不足,进而提出在新兴古典经济学框架下研究这一问题的可能性、好处和具体方法、结论,最后探讨了进一步深入研究的方向。本文的主要结论是:若将交通运输视为交易性而非生产性,则交通运输的宏观经济作用将更加突出。运输条件的改进,交易效率的提高,将与分工深化、市场扩大和经济增长形成相互作用。 [关键词]交通运输;经济增长;新兴古典经济学 1 问题的提出 交通运输业是国民经济的基础产业,在国民经济和社会发展中扮演着重要角色。纵观世界主要国家,交通运输均是不可或缺的重要部门,其发展具有国家战略意义。交通运输业和经济社会发展的关系十分复杂,本文的目的就是概括、总结这一关系中重要的一方面,即交通运输业与经济增长的相互关系的理论,并提出新的思路。 2 现有理论和方法的总结 交通运输发展与经济增长关系的问题国内外已经有了不少研究成果,根据不同的研究方法、角度、理论基础、结论,本文将其概括为6大类: (1)古典政治经济学和马克思的分析。威廉• 配第(william petty)在《政治算术》中提出“发达的交通运输是一国经济繁荣的重要特征”。马克思在他的著作中对运输经济问题有较多论述,如“运输和货币变成了商品流通的两个车轮”,“商品经济越发展,生产越是以交换价值为基础,因而越是以交换为基础,交换的物质条件——交通运输工具——对生产来说也就越是重要”。亚当•斯密(adam smith)的经典三段论更是被反复引用,斯密认为“生产力和财富的增长由分工引起,分工的程度受到交换能力大小即市场范围的制约,市场范围大小由运输条件决定”,这体现的是运输对经济增长的作用。 (2)运输经济地理学。包括工业区位论、城市群理论、点-轴理论、交通经济带理论、运输通道理论等。如韦伯(weber,1929)建立了模型,用运输成本来决定制造业的区位。我国经济地理学家陆大道在20世纪80年代提出了“点—轴理论”,认为“发展轴线由以交通干线为主体的线状基础设施束构成,干线交叉点上的城市、工矿区、港口、农业地区为发展的主体部分,生产力开发以‘点-轴’模式展开”。 (3)经济史、运输发展史分析。国外以李斯特(liszt)、道格拉斯•诺思(d.c.north)为代表。李斯特在《政治经济学的国民体系中》总结出“英国使全世界看到了运输便利对生产力增长可以发生如何有力的影响,从而促进国家财富、人口和政治力量的增长”。诺思通过分析1750—1913年海运费率的变动对经济发展的影响,得出了海运生产率的提高和制度变迁降低了海运费率,扩大了市场、促进了对外贸易。国内以荣朝和、韩彪、熊永钧为代表。其中荣朝和提出“运输化理论”,认为运输化是工业化的重要特征,也是伴随工业化而发生的一种经济过程。韩彪提出交通运输与经济之间具有“交替推拉关系”,认为现代运输业成长过程中可分为“剧变期”和“渐变期”。熊永钧提出了“运输成本阈值”理论,创新性地提出不应将运输简单地理解为阻碍市场活动的常量,而应将其看作变量。他认为现代经济增长过程只是运输成本降低到某一个“阈值”时才出现的。 (4)发展经济学观点。以罗斯托(rostow)、赫希曼(hirschman)等人为代表。罗斯托指出“大量的交通建设和其他形式的社会先行资本,毫无例外地出现在起飞阶段之前”。赫希曼区分了社会间接资本和直接生产资本,又进一步认为社会间接资本的概念的核心可以严格限于交通运输及动力。 (5)计量经济学研究方法。这是近期运输经济研究的主流,但已经出现计量方法应用过度的趋势,忽视了对内在规律的探究。较有价值的文献包括d.a.aschauer(1989)应用cd生产函数,对美国1949—1985年度数据进行回归分析,测算出总产出对公共资本存量的弹性为0.39。汪传续(1999)与张国强(2004)分别用灰色系统协调模型和dea模型,测算了我国交通运输与经济的协调关系。王家庭(2009)基于我国1978—2007年时间序列数据,进行了协调和granger因果检验得出经济增长对交通运输的发展有巨大的促进作用,而交通运输发展对经济增长并没有显著作用。 (6)投入产出分析和项目评价分析。汪传续(2004)用投入产出法研究了交通运输的前向、后向波及效应和总效应,并根据1997年投入产出资料计算了交通运输业对gnp和劳动就业的贡献。项目评价主要运用成本—收益法,评价某交通运输项目。 3 现有理论和方法的不足 传统的运输与经济增长理论尽管已经取得丰硕成果,但仍然远未完善,对许多现象仍缺乏解释力。斯密论述的“一切改良中,以交通改良为最有实效……水运开拓了比陆运广得多的市场,从来各种产业分工的改良,自然而然地开始于沿河一带”。而中国自古以来,具有发展内河航运的优越自然条件和领先的航运技术,却只能促进农业和小手工业的分工和发展,没有孕育出以商品经济为特征的资本主义生产方式,也没有产生工业革命。这是斯密的命题所不能解释的。 而在新古典经济学中,运输费用甚至被简化掉了。在阿罗-德布鲁的一般均衡中,为便于分析的数学化,抽象掉了时间和空间概念。正如迪肯所作的比喻(dicken,1990),“所有人类的经济活动——专业化分工、生产、交换、消费,都只发生在一个针尖上”。此后,运输费用被引入,作为生产中的纯消耗添加到生产函数中,但仍然是外生变量。并且这种处理使得在古典经济学中交通运输对经济增长的正面作用变为了负面作用,发展交通运输似乎只是为了克服经济中的阻碍,交通运输因此也就成了一个技术问题,不再受到经济学家的重视。 在20世纪50年代兴起的发展经济学中,交通运输作为基础设施中的重要组成部分,其促进发展中国家经济增长的作用受到关注。发展经济学家试图用欧美国家发展经验指导第三世界国家。然而无论是大推进理论还是非平衡增长理论,都将发展交通运输看作是资本积累过程,认为大规模的交通投资将像在发达国家经济起飞阶段发挥的作用一样,使发展中国家走向快速增长的道路。但是无论是没发展起来的苏联、非洲、拉美一些国家,还是实现了长时间高速增长的中国、“亚洲四小龙”等都没有经历一个显著的交通大发展时期,这就使得交通运输的作用受到质疑。 20世纪80年代后,大量采用计量经济学方法研究交通运输与经济增长的成果,使之前对这一问题历史描述性的、定性的分析实现了定量的测算。但是,这种方法也有一些缺陷。如最常见的用铁路、公路线路里程或投资额、客货运量作解释变量,用gdp或人均gdp作被解释变量的线性回归分析,只能得出二者的相关性,并不能解释其因果关系,而在投资额的估计参数中,无法区分是投资行为还是运输能力形成后导致的经济增长,而如果投资行为的作用更大,则不能说明为什么要投资于交通运输而不是投资其他基础设施。又如用投入产出法,由于统计方法的设计,交通运输总产值增加必然导致生产总值的增加,不能解释其作用机制。再如,无论是用灰色系统模型还是dea模型分析交通运输与经济的有效性和协调性问题,都是一种事后检验,并且也是各种运输方式或各地区、各时期的相对协调性,不能解释交通运输总体对经济增长的事前作用。 4 新兴古典经济学简介及其研究运输与经济增长问题的好处 新兴古典经济学(new classical economics)是自20世纪80年代起,在继承和发展古典经济学中分工与专业化理论,指出新古典经济学不足的基础上,应用超边际分析(inframarginal analysis)方法发展起来的。它关于分工的基本思想是,经济中的每个决策者既是消费者又是生产者。每个人作为消费者喜好多样化的消费,作为生产者在生产中有专业化经济,所有人的专业化经济合起来就是分工经济。分工和专业化会带来生产力的提高,同时增加交易次数,这就会产生分工好处与分工产生的交易费用之间的两难冲突,因此分工水平取决于交易效率的高低。随着交易条件的改进,折中这种两难冲突的空间就越大,分工水平就越高。同时,分工及其各种经济后果可以在没有交易条件的外生改进的情况下随着时间推移自发演进。 基于以上对传统理论和方法不足的分析,在新兴古典经济学框架下研究交通运输与经济增长问题,可能是一个好的选择。主要原因有以下6点: (1)斯密将运输费用视为决定市场规模和分工水平的最重要因素,新兴古典经济学的交易费用则既包括以运输费用为主的外生交易费用,又引入了信息成本、契约成本、道德风险等内生交易费用。 (2)新古典经济学主要关注资源配置,新兴古典经济学则是研究交易效率、分工演进、交易行为和经济增长的,显然更加适合。它也可以解释交易费用和制度对分工和生产力演进的意义,不需要再借助新增长理论和新制度经济学理论。 (3)新古典经济学中的一般均衡分析对空间、时间等交易过程中的摩擦是忽略的,而交通运输的作用正是克服经济中的时间、空间障碍。在新兴古典经济学中包括运输效率在内的交易效率恰恰是影响经济增长的关键因素,其理论框架天然地把二者联系在了一起。 (4)新古典经济学着重研究经济的非拓扑性质(消费、生产的数量、最优资源配置等),而对连通度、一体化等网络效应予以忽略,而交通运输却是典型的网络型产业,这就使得交通运输理论研究者在用新古典经济学分析问题时感到困难重重。而新兴古典经济学同时包括了经济的拓扑性质与非拓扑性质,为分析网络型产业提供了便利。 (5)在新兴古典经济学框架下,可以解释交通运输发展作用于经济增长的原理,而并非只是得出数据上的统计关系。而且通过分析这一作用路径,可以解释我国交通运输发展为何长期滞后于经济增长,并提出相关的政策建议。 (6)借助新兴古典经济学中关于分工自发演进的理论,可以解释交通运输与经济增长到底是“推动”、“拉动”、“交替推拉”还是其他关系这一长期争论的问题。 5 主要结论和展望 在新兴古典经济学框架下研究交通运输与经济增长问题可以得出以下主要结论: (1)交通运输是交易性产业而非生产性产业,对经济增长有广泛而深刻的影响。 (2)交通运输发展通过改善运输条件,进而降低外生交易成本和总交易成本,从而实现促进分工,扩大市场范围,提高生产力,促进经济增长的效果。 (3)分工经济和由于分工而导致的交易成本之间存在两难冲突,分工的自发演进过程将使折中这个两难冲突的余地增大,因而随着经济的增长,总交易成本和市场范围的扩大将带动交通运输的发展。 对这一问题的展望: (1)新兴古典经济学20余年的发展与主流经济学、传统运输经济理论二三百年的发展历程相比,显然还有很多有待完善的地方。特别是在现有经济统计指标体系下,如何测度分工的水平、市场的容量、经济组织结构等这些新兴古典经济学中最基本的问题仍是一大难题,这就使新兴古典经济学的经验研究进展缓慢。 (2)在这一问题的研究中,联系交通运输和经济增长的是运输成本(外生交易成本)在总交易成本(包括外生和内生交易成本)中的比重,其中内生交易成本又涉及新制度经济学、新经济史学、产权理论、博弈论、契约理论等问题,如何将这些问题与交通运输发展有机结合是一个有待深入探索的领域。 交通运输毕业论文:交通运输企业税收策划研究 摘 要:税收策划的目标是实现企业利益的最大化。税收策划是在法律法规允许并鼓励的范围内,通过对融资、投资、经营活动等的事先筹划和安排,对多种纳税方案进行最优化的一系列行为,税收筹划是企业合理合法的行为,是国家法律所允许的,更是企业财务管理的一项重要内容。为实现企业利益的最大化,税收策划必须贯穿于企业运作的各个阶段。 关键词:税收策划;财务管理;企业利益最大化 策划是指人们为了达成某种特定的目标,借助一定的科学方法所进行的创造性构思及运作方案设计。凡有决策和计划的领域都有策划。南宋辛弃疾在《议练民兵守淮疏》中说:“事不前定不可以应猝,兵不预谋不可以制胜,”他把策划定义为做事之前的深思熟虑。 企业的税收策划是以企业发展的全局出发,为减轻企业的总体税收负担,增加企业的税后利润而做出的一种战略性的策划活动,它是现代企业财务战略的重要构成部分。税收策划是一项系统工程,贯穿于企业的设立到经营理财的全过程。税收策划是提升企业整体价值的重要途径,也是提高企业财务管理水平的重要动力。一个企业如果没有良好的税收策划就不能有效安排税收事宜,也谈不上有效的财务管理,更无法达到理想的企业财务目标,对于追求价值最大化的企业来说,如何在税法许可的情况下实现税负最低、最适宜,也就成为企业税收策划的重心所在。 税收筹划是指纳税人为了实现企业价值最大化或者股东权益最大化,在法律法规允许并鼓励的范围内,通过对融资、投资、经营活动等的事先筹划和安排,对多种纳税方案进行最优化选择的一系列行为。税收筹划是企业合理合法的行为,是国家法律所鼓励的,更是企业财务管理的一项重要内容。税收筹划的实质就是在国家法律法规允许的范围内,实现节税的目的。为实现企业利益的最大化,税收策划必须贯穿于企业运作的各个阶段。 1 税收策划贯穿于企业机构的设置过程 《公司法》第十四条规定:“子公司具有法人资格,依法独立承担民事责任;分公司不具有法人资格,其民事责任由公司承担。”企业设立分支机构,使其不具有法人资格。且不实行独立核算,则可由总公司汇总纳税,这样可以实现总公司调节盈亏,合理减轻企业的税负。 某汽车运输公司拥有汽车运输、汽车维修和站务几个业务部分。在企业组织机构重新设置过程中,一种方法是将汽车修理业务独立设置为子公司。由于子公司具有独立法人的资格,对集团公司中的汽车修理视为对外业务修理,在业务承接过程中要独立核算修理业务收入而向税务机关缴纳流转环节的增值税及附加税,而如果将其修理业务部分设置为分公司,由于分公司不具有法人资格,因此对集团公司的汽车修理视为对本企业的维护业务,不缴纳流通环节的增值税及附加税,可见,由于企业机构设置的差异将导致企业承受的税负有着明显的区别。 2 税收策划贯穿于企业的经营行为 某汽车运输公司下属公交汽车客运公司和长途汽车客运公司两个子公司,依据税收政策,公交客运公司享受减免所得税的优惠,而长途汽车客运公司则要依据经营业绩缴纳所得税。随着业务的发展,长途汽车运输公司出现季节性的运输车辆短缺,而公交客运则有闲置的运输车辆,一种方法是长途公司直接向公交公司租借运输车辆并支付租金,另一种办法是由公交公司向长途公司租借线路经营权,扣除必要的手续费和站务设施费,经营利润留归公交公司。经过综合测算二种方法的预期收益率,选择公交公司收益较大的一种方法,享受所得税减免优惠,这样就整个公司来说减少了所得税支出。 3 税收策划贯穿于会计核算过程 某出租车公司的经营方式是实行车辆抵偿承包责任制,其经营模式是出租车价款由驾驶员实际承担,但出租车辆的经营权则属于出租公司,针对这种经营模式,在会计核算的方式上,一种是将驾驶员向公司交的管理费、向政府部门缴纳的客票附加费和养路费保险费等费用纳入收入核算,参照交通运输企业缴纳3%的营业税,由于营业税税基较大,因而出租车企业的负担也是比较重的。另一种核算方式是将驾驶员向出租公司缴纳的管理费作为劳务收入缴纳5%的营业税,而将驾驶员向政府缴纳的各种费用按代收代缴核算,虽然营业税率提高了,但税基变小了,因而总的税负反而减轻了,这样也可以为进一步减轻出租车行业整体费用负担留下一定的空间。 以上的税收策划虽然有一定的可取之处,但任何一项税收策划方案都具有两面性,随着某一项策划方案的实施,纳税人在获取部分减轻税负利益的同时,必然会为该方案的实施付出额外的费用及因选择该方案而放弃其他方案所损失的相应的机会收益。当新发生的费用和损失小于取得的利益时,该策划方案才是合理的,当费用和损失大于收益时,该方案是失败的。一项成功的税收策划必然是多种方案的优化选择,我们不能简单地认为税负最轻的方案就是最优的,一味追求税收负担的降低往往会导致纳税人总体利益的下降。因此,真正意义上的税收策划是一个企业不断走向成熟和理性的标志,是一个企业纳税意识不断增强的表现。 在税法规定的范围内,纳税人往往面临着税负不同的多种纳税方案的选择,纳税人往往可以避重就轻,选择低税负的纳税方案,企业税收策划就是合理地、最大限度地在法律允许的范围内减轻企业税收负担,税收策划的大门虽然对一切纳税人开启,但节税的机遇却并不等同,经济因素、税收因素、管理因素、策划技能等都从不同方面制约策划的利益,作为税收策划的主体,除了掌握各种经营管理的必备知识外,还必须充分了解税收制度可掌握科学有效的税收策划方法,以取得尽可能的节税利益。 税收筹划与逃税有着本质的不同,逃税是指纳税人通过采取虚报、谎报、隐瞒、伪造等各种非法欺诈手段,达到不缴纳或少缴纳税款目的的违法行为,逃税是明显的违法行为,因而不受法律法规保护。 “税收筹划”来源于1935年英国的“税务局长诉温斯特大公”案,当时参与此案的英国上议院议员汤姆林爵士对税收筹划作了这样的表述:“任何一个人都有权安排自己的事业。如果依据法律所做的某些安排可以少缴税,那就不能强迫他多缴税收。”这一观点得到了法律界的认同,经过半个多世纪的发展,税收筹划的规范化定义得以逐步形成,即“在法律规定许可的范围内,通过对经营、投资、理财活动的事先筹划和安排,尽可能取得节税的经济利益,”这一定义表明税收筹划具有以下三个明显的特征:一是合法性,表示税收筹划只能在法律许可的范围内进行,二是筹划性,表示事先的规划、设计、安排,三是目的性,表示要取得“节税”的税收利益。这有两层意思:一层意思是选择低税负,另一层意思是滞延纳税时间(有?e于违反税法规定的欠税行为)。 总之,税收筹划是在经营中寻求企业行为与政府政策意图的最佳结合点。成功的税收筹划往往既能使经营者承担的税收负担最轻,又可以使政府赋予税收法规中的政策意图得以实现。 交通运输毕业论文:交通运输与区域经济发展 提要随着中国经济的快速发展,以及经济学理论研究的进步,区域经济发展研究变得日益重要起来。从当前理论界的研究来看,关于两者之间关系的研究主要存在三种认识。在笔者看来,交通运输与区域经济的关系可以概括为吸收和辐射两种模式。我们要正确把握交通运输和区域经济发展的关系,使得两者互动发展。 关键词:区域经济;交通运输;吸收;辐射 随着我国经济发展,我国交通运输系统建设有了长足的进步,但与发达国家相比,整体仍然呈现滞后状态。特别是近年来,随着我国工业化和城市化进程的加快,我国经济发展的区域性特征表现得日益显著,交通运输发展问题开始成为区域经济研究的重要课题。然而,受我国综合国力和资源、环境承载力以及交通运输自身发展等制约,交通运输发展目前仍只能按地区、有重点、分阶段地逐步推进。如何按照区域经济发展的内在规律制定有效的交通运输发展策略,则有赖于对交通运输与区域经济发展的准确把握,进而促使两者互动发展。 一、交通运输与区域经济发展关系的理论认知 交通运输与区域经济发展之间的因果关系非常复杂。从当前理论界的研究来看,关于两者之间关系的研究主要存在三种认识,这三种认识也构成了大部分地区制定当前交通运输发展战略和规划的指导思想。 第一种认识主要认为交通运输是区域经济发展的引致需求,交通运输的发展就是要满足区域经济活动引发的交通运输需求;认为交通运输的发展能够促进区域经济的发展,良好的交通设施必然能够促进产业结构的优化,以及区域优势的发挥,同时吸引大量投资。 第二种认识则认为交通运输的发展能促进区域经济发展,强调并突出交通运输在区域经济发展中的作用;认为交通运输的发展是伴随着区域经济的发展而发展的,即区域经济发展引致交通运输的发展,交通运输能力是为了符合区域经济的发展而发展的。 第三种认识是对前两种认识的综合,认为交通运输既是区域经济发展的原因,也是区域经济发展的结果。认为区域经济的发展促进交通运输能力的提高,反过来亦为交通运输的发展所带动。 应该讲,上述三种认识都部分地反映了交通运输与区域经济发展的因果关系。但由于这些认识基本上都停留在定性判断的认识上,因此更多地是对经验的总结和归纳,缺乏在实践中的验证。 二、交通运输与区域经济发展吸收与辐射模式图形解释 在笔者看来,交通运输与区域的经济关系可以与城市与腹地经济的关系相类比,把交通运输与区域经济关系区分为吸收和辐射两种模式。由于受到区域经济的发展阶段、交通运输条件以及产业结构等多方面因素的影响,使得区域经济对交通运输的影响或者以辐射为主,或者以吸收为主。一般而言,区域经济规模较小时以吸收交通运输资源为主,在区域经济规模较大时以辐射为主。交通运输资源之所转移到较大规模的区域经济圈内是因为在较大规模的区域经济圈内可以得到更大的收益。当大规模的区域经济圈依托其雄厚的势力对周围形成辐射时,交通资源即使不转移到较大规模的区域经济圈中也可以获得相应甚至更大的收益,交通资源就不再转移到较大规模的区域经济圈。 如图1所示,假设区域经济圈c,除了c外还有很多不同层次的交通运输资源b1、b2、b3、b4,这些资源随距离c的距离不同层次逐渐降低,区域经济圈c与交通运输资源b1、b2、b3、b4之间的关系最初表现为吸收过程大于辐射过程,所以区域经济圈c的发展速度很快,但是c在成长进程中以超经济影响的方式对其周围的交通运输资源施加影响,使得周围的交通运输资源发生变化,较大规模的区域经济圈c以辐射方式的影响交通运输资源的发展,两者互动发展了。(图1) 当前理论界关于两者之间关系的三种认识与笔者概括的吸收和辐射两种模式之所以不同,是因为笔者认为区域经济是应该先发展起来的,正是在区域经济发展起来后才能更好地对交通运输产生影响,这点恰好符合中国现阶段经济发展的实际情况,区域经济发展先于交通运输资源的发展,为了促使两者互动发展,我们应该正确引导交通运输资源的发展。 三、交通运输与区域经济互动发展建议 通过上述对两者关系的思考,提出解决当前我国区域经济发展中交通运输发展的建议。 (一)制定区域交通运输战略。区域交通运输战略,即交通运输发展的区域性差别战略,指的是交通运输发展战略的制定要按照宏观区域经济发展的客观必然要求,在充分了解并掌握各地区交通运输与区域经济发展的相关关系基础上,通过交通运输基础设施的差别发展,使交通运输的发展能够实现与区域经济活动的有效对接,充分发挥交通运输对区域经济运行的正面效应,最终促成交通运输与区域经济的互动发展。 交通运输本身发展的内在规律性,使得当前交通运输基础设施的提供往往由技术决定,方式的选择、线路的安排等相对纯粹的技术因素对整体网络的构成和完善影响非常大,从而造成部分地区交通运输的提供并没有充分反映区域经济的客观要求。可以断定,交通运输的发展成为区域经济发展的原因是有相应条件约束的,只有在交通运输发展的规划和战略中充分反映区域经济发展的差别性特征,才有可能最大限度地发挥交通运输促进经济发展的作用。因此,在未来交通运输发展的过程中,必须要重点强调区域交通运输的战略。 (二)推行区域交通运输与区域经济发展的一体化规划。交通运输与区域经济发展的一体化规划就是指要实现交通运输规划与区域经济规划从实质到内容上的一体化。规划的基础要充分反映规划区域内交通运输与经济社会发展状况的拟合程度。这个拟合程度既包括交通运输总量与经济发展的适应性,也包括交通运输结构与区域经济活动特点的适应性,同时还包括交通运输的空间布局与区域经济活动、区域空间结构的合理配置。 目前,交通运输发展规划仍然局限在范围相对狭小的行业规划中,这就限制了交通运输与区域经济发展在规划上的充分协调。只有做到了相对准确地把握区域内交通运输与经济社会发展的现行组织状况,才有可能实现区域交通运输资源在时间和空间上的最优配置,充分吸收交通运输在区域经济发展中的重要作用。 (三)形成区域交通运输合理分工机制。在我国,区域经济发展是以地方政府分权体制为基础的,这种特定的制度安排导致经济组织间经济活动横向协调的成本过高,以致分工协作费用明显地高于组织费用,外部横向协调费用超过内部纵向协调费用,直接导致区域分工的割裂式发展、雷同化发展。 从区域交通基础设施的分工来看,假设现有区域经济圈c1、c2,区域经济圈c1内交通基础设施状况良好,区域经济圈c2就可以选择分工,区域经济圈c1内交通基础设施进行经济联系,重建交通基础设施,这个决策过程中的主体为地方政府。选择分工的收益在一定程度上表现为微观经济活动主体的收益,表现为未来地方政府税收的增加;而不选择分工,收益则在一定程度上表现为中央政府向地方政府的直接投资和转移支付的增加、短期内就业的增加以及官员个人效用的增加。这种关系就是上面所描述的辐射与吸收关系。因此,要想形成真正的区域交通运输合理分工机制,就必须要按照交通运输与区域经济发展的客观要求,对各级政府在区域交通运输系统中的地位和作用进行清晰的辨别,在充分保证区域各方整理、利用交通运输资源以达成区域经济的可持续发展的前提下建立良性区域交通运输合理分工机制。 (四)充分利用区域外交通运输资源。交通运输的发展是城市之间、城乡之间、地区之间等经常出现空间冲突的重要内容,各方对交通运输资源的争夺往往会导致交通运输空间布局的不合理和低效率。在既有的行业规划难以充分发挥其协调作用时,就有必要充分利用区域外交通运输资源。将区域外交通运输资源与区域内交通运输资源相结合,这就需要在有关部门和机构中建立一致的交通运输区域协调发展的理念和治理框架,逐步形成一个完善的泛区域的交通运输资源网络。 这种泛区域的交通运输资源网络可以用于支持不同类型的合作方式促进区域经济的发展。当然,这一协调发展的框架是一种不具有法律和行政约束的合作体,在框架内,城市与城市、地区与地区之间不是以传统的上下级关系进行协调、合作,且这种合作中参加的各行政单位不应当受大小的限制,如果将区域外交通运输资源简单地理解为某个区域经济圈的附属联系网络,那么这种泛区域的交通运输资源网络就很难发挥作用。 交通运输毕业论文:试论低碳经济下公路交通运输业发展对策研究 【摘要】:在转变经济发展观念、创新道路运输企业发展模式的过程中, 研究低碳经济的基本机理与内涵,在运输业发展过程中运用层次分析法的基本原理建立道路运输业低碳经济层次模型,根据模型研究成果提出道路运输企业发展低碳经济的机理, 为道路运输企业进行低碳经济评价提供理论方法依据,为道路运输企业发展低碳经济的决策指明方向并提出道路运输企业发展低碳经济的对策,促进我国交通运输业在低碳经济发展过程中能够大踏步向前走。 【关键词】:道路运输企业 低碳经济 发展对策 一、发展低碳经济的机理与内涵 低碳经济是指在可持续发展理念下,通过技术创新、制度创新、产业转型等多种手段,运用生态学规律来指导人类社会的经济活动,倡导与环境和谐发展,本质上是一种生态经济。它对经济活动的要求是走“资源—产品—再生资源”的循环流程,物质和能源在过程中需要得到循环可持续利用,做到低开采、高利用、低排放,最大限度地降低经济活动对自然环境产生的负面影响。 低碳经济理念是20世纪90年代引入我国,其定义为:“低碳经济是走可持续发展的经济增长模式,基本特征为低消耗、低排放、高效率,以资源的高效及循环利用为核心,以减量化、再利用、资源化为原则,从根本上摒弃了传统的大量生产、大量消费、大量废弃的经济增长模式”。因此,道路运输业发展低碳经济的内涵为:依据低碳经济发展的基本原则,在生产过程中可循环利用资源要循环利用,不可循环利用资源要提高其利用效率,最大限度地发挥资源利用率,实现低排放、低能耗的目标,在实施过程中要遵循减量化、再利用、资源化的有序原则,实现资源的循环使用。 道路运输企业发展低碳经济的首要原则是在输入端进行减量化,即在生产源头要考虑节约资源,用较少的原料和能源来实现既定的生产及消费目的。这要求道路运输企业实现资源集约利用,减少浪费,从生产源头就开始注意资源的节约以及环境保护,实现节能减排的目的。 道路运输企业资源的资源化为输出端,主要表现在交通运输工具的更新换代、系统管理及服务等方面。目的在于再次资源化废弃物,减少最终处理量,通过避免产生、循环利用、最终处置的顺序来处理废物。 由以上分析可知,道路运输企业发展低碳经济是基于可持续发展理论之上的。因此,在此机理上建立道路运输企业低碳经济层次模型可为低碳经济评价提供理论方法依据。 二、道路运输企业的低碳经济评价层次结构 通常运用的综合评价方法有以下几种:专家评价方法、数据分析法、层次分析法、人工神经网络评价法、模糊综合评价法、灰色综合评价法等。对于道路运输企业低碳经济评价而言,考虑到所涉及的因素具有层次性,难于准确计量,因此选用层次分析法对交通运输企业低碳经济发展程度进行评价更有意义。 1.评价目标 交通运输业发展低碳经济的重要基础即对道路运输企业发展低碳经济进行评价。道路运输企业的低碳经济体现了企业内部的低碳经济实现,企业目标是利润最大化,社会目标是资源利用效率最大化、废弃物资源化,而低碳经济恰恰将二者统一起来。因此道路运输企业低碳经济的评价目标为: (1)评价道路运输企业低碳经济的发展现状。达到了解道路运输企业发展低碳经济的状况、水平,以及影响发展的各种因素,能为交通运输业或其他行业提供发展经验的目的。 (2)监测目前的发展状态并预测未来的变化趋势。根据能全面反映道路运输企业低碳经济评价数据的分析整理,通过评价可以监测目前的发展状态并预测未来各个方面的变化趋势。 (3)为道路运输企业提供优化管理决策的依据。依据以上评价结果并综合考虑各方面的因素,运用相关决策原理来为道路运输企业优化管理决策提供依据。 2.指标体系层次结构构建 在建立评价指标体系时,应基于低碳经济的基本内涵及设计原则来构建指标体系层次结构。遵循道路运输企业发展低碳经济的机理,将目标层设定为低碳经济发展水平,同时按照低碳经济的基本原则,将一级子目标设定为减量化指标以及再利用和资源化指标。再考虑到清洁燃料车辆的使用可实现无害化生产,也将无害化指标设定为一级子目标。在一级子目标下设定指标层,即相关具体指标如单位周转量固定资产、单位周转量直接生产资源、单位周转量占地面积、单位周转量辅助生产资源、单位周转量能源消耗、废旧资源再利用率等。 3.评价指标计算 (1)减量化指标 减量化指标即为在生产过程中所消耗资源的产值,包括单位周转量固定资产、单位周转量直接生产资源、单位周转量占地面积、单位周转量能源消耗、单位周转量辅助生产资源等。各指标数值越小越体现低碳经济发展的效果越好。 (1)单位周转量占地面积=企业占地总面积周转量; (2)单位周转量固定资产=固定资产总额/周转量; (3)单位周转量直接生产资源=直接生产资源总量/周转量; (4)单位周转量能源消耗=能源消耗总值/周转量。 (5)单位周转量辅助生产资源=辅助生产资源总量/周转量; 以上计算指标中,占地面积为企业占用土地面积总和,固定资产以企业财务报表中固定资产科目所列资产总值计,直接生产资源包括汽车、轮胎等,能源包括燃料、电等能源,辅助生产资源包括维修、安检、清洁设备等。 (2)再利用及资源化指标 再利用指标是指道路运输企业的生产过程中要延长资源的使用时间以及使用时效,达到较高的使用效率。这主要包括直接生产资源以及辅助生产资源的利用率。相关计算为:直接(辅助)生产资源利用率=已用直接(辅助)生产资源/直接(辅助)生产资源总量。 资源化指标主要是指在在生产过程中对陈旧落后的生产资源的再利用程度,主要包括废旧资源再利用率等。相关计算为:废旧资源再利用率=再利用资源/废旧资源总量。 (3)无害化指标 无害化指标反映着清洁低碳能源的使用状况,评价指标为使用清洁燃料载运工具比率,相关计算为:使用清洁燃料载运工具比率=使用清洁燃料载运工具数量/载运工具数量。 再利用及资源化指标、无害化指标越接近1,说明低碳经济的发展效果越好。 在构建层次结构模型以及建立标评价体系后,便可根据层次分析法,运用专家调查法、标度法等来确定各层次以及各元素的权重并建立判断矩阵,最终评价出低碳经济的发展效果,并实现评价目标。 在进行低碳经济评价时,考虑到各道路运输企业的经营特质不尽相同,可以结合企业独特的特点设计相关指标,修正完善上面的指标体系以及层级结构,对自身发展低碳经济进行全面的评价。 三、道路运输企业发展低碳经济的对策 在可持续发展发展理念下,发展低碳经济已成为道路运输业的重点内容。在道路运输企业采用评价指标进行低碳经济发展应用时,具体可从以下几方面来采取措施: (1)基础设施建设方面:不盲目追求高标准、高指标,节约土地,避免重复建设,合理分配企业资源,使资源的有效利用率最大化。建设时注重经济效用,保证企业收益,对可通过改造作为其他用途的基础设施,可合理使用将其资源化。 (2)车辆的选择及使用方面:选取节能环保的车辆,使用过滤装置或配备尾气催化转化装置以减少尾气污染,使用清洁燃料车来节约能源。提高车辆利用率及运输效率,在满足市场需求基础上选用大型运输车辆,陈旧车辆可改做其他用途。 (3)经营管理方面:重点发展低碳经济,要求有新技术、新科技产品投入市场。时刻关注新技术的发展并及时引进与使用。在运营过程中做好统计预测工作,预测未来市场走向并对车辆、能源的使用成本、办公设备、清洗清洁设备使用成本等进行成本管理。合理利用自身优势,注重资源优化利用,增加企业收入并提高设备利用效率。 (4)信息技术应用方面:合理调配企业资源,实施资源计划建设,提高信息平台信息共享水平与服务能力,加强可视化管理技术、集成化管理技术、智能技术在运输车辆方面的应用,延长运输资源使用年限并提高运输效率及安全性。 (5)生产经营方面:应多学习借鉴新的生产经营理念及管理模式。如采取先进的管理制度或运输企业联营模式,运用先进的的车辆调度制度保证车辆利用效率最大化等。 四、结论 在道路运输业经营管理过程中,我们不但要从基础设施建设、经营管理、车辆选择使用、信息技术应用、生产经营这些方面考虑交通运输业在低碳经济发展方式下的对策,而且要根据经济、科学技术的发展变化运用低碳经济评价指标进行合理决策以提高生态资源、经济资源和土地资源的利用率,从而促进道路运输业健康、可持续发展。 交通运输毕业论文:浅谈交通运输特色专业人才培养模式研究 作者:方赛银 陈文刚 钱良辉 [论文关键词]交通运输特色专业 人才培养模式 课程体系设置 教学方法与手段 [论文摘要]以西南林业大学为例,分析交通运输专业的发展现状,围绕交通运输特色专业、人才培养目标与专业课程体系建设几方面,对交通运输特色专业人才培养模式进行研究。 特色专业建设是当前高校人才培养的重要载体,是深化教学改革,全面提高教育质量的重要内容。根据“质量工程”的部署,“十一五”期间国家重点建设了3000个左右特色专业建设点。西南林业大学获得省级特色专业建设点立项。学校一直以来也在积极探索特色专业的具体建设,并以此带动人才培养体系的研究。 一、交通运输专业发展现状 西南林业大学交通运输专业前身为林业机械运用与维修,成立于1980年,该专业为西南林业大学最早成立的专业之一,也是云南省开办最早的专业,至今已有30多年历史。于2010年被评为云南省特色专业。 目前,本专业拥有一个载运工具运用工程二级学科硕士学位点,一个云南省机械工程实验教学示范中心。本专业具有良好的办学条件,实验、实习、教学设施较齐全。经过30年的建设发展,本专业已为云南省乃至全国交通运输行业及其它行业培养了大批专业技术人才。已培养本科生近1000名、硕士研究生数十名,其中成绩显著者已成为企事业单位主要技术骨干和高层管理人员。本专业已成为云南省乃至西部地区交通运输人才培养的重要基地。目前交通运输专业无论在本科生的培养目标、培养的具体措施和方案,还是在课程体系设置、教学方法和手段等方面都有不尽如人意之处。因此,研究当前交通运输特色专业人才的培养模式,对于培养符合我国国情且与国际接轨的交通运输人才具有十分重要的意义。 交通运输理论及应用是当今最为活跃的研究方向之一。未来十年,上海、大连、天津等对交通运输专业人才需求数量之大、质量之高将是空前的。依据对港航企业走访调查及与毕业学生座谈的反馈意见,本文所指交通运输特色专业人才培养模式是指突出航运特色的交通运输专业人才培养的目标、课程体系设置、教学方法与手段、提高人才综合素质的方法和途径。 西南林业大学交通运输专业自创办以来,经过多年的办学积累,形成了特色鲜明的专业方向,即现代汽车运用技术与管理和现代物流方向,目前该专业的主干课程为现代汽车故障测试与诊断、汽车维护与维修、维修设备的维护与使用、现代物流技术与管理等方向的教学与研究;本着“厚基础、宽口径、高素质、强能力”的原则,设计了符合交通运输专业知识结构要求的柔性课程体系和培养方案;在面向行业办学、校企合作方面具有较为鲜明的特色,创立了学校主导,企业参与的体现产、学、研一体化的本科生培养机制。 二、交通运输特色专业的人才培养目标及要求 (一)人才培养目标 本专业遵守的基本原则为认真贯彻“厚基础、宽口径、重实践”的教育理念,通过培养使学生达到“素质高、强能力”的要求。本专业培养具备运筹学、管理学、交通运输工程学、汽车构造、汽车运用工程、现代物流工程等方面理论知识和技能的应用技术人才,能在国家及省、市的交通运输管理部门、交通运输、汽车维修与营销、物流等企事业单位从事交通运输组织与管理、汽车运用与维修、汽车检测、汽车营销、物流企业生产与经营管理等方面的工作。 (二)专业人才素质与能力要求 考虑到将来学生毕业多工作在汽车、物流等企事业单位,在学生的培养上更加注重素质和能力的要求。 (1)专业人才素质要求。 专业人才素质培养的要求主要表现在以下三个方面:第一,熟悉交通运输行业的政策和市场发展变化;第二,对行业具有较深刻的见地并能作出透彻的分析;第三,具有较好的学术素养和技术功底。 (2)专业人才能力要求。 从事汽车行业的学生主要应该掌握汽车结构的甚而理论和专业知识,学生应具备对汽车使用、检测、维护、维修以及汽车营销的相关知识和技能,从事物流业的学生应该熟悉现代物流以的新发展、新要求,以及了解物流工程及供应链物流的相关知识等。 三、专业课程体系设置 交通运输专业课程体系建设目标是以最新科学研究成果和前沿科技发展充实教材并反映在课程体系建设中,体现交通运输中对汽车使用、检测、维护、维修以及现代物流的新发展、新要求。引进和吸收国外本专业的优秀教材,用双语教学方式与国外教育保持同步,提升课程教学质量。通过向道路运输企业、汽车销售以及售后服务市场的服务,形成全面开放的教学内容,以服务求发展,以学科建设为龙头,打造一批适合本专业发展的特色精品课程。可从以下几方面进行设置: (一)改变教育观念,树立市场意识 高校不仅要注重学生的培养,还要重视人才市场的需求,这是目前高等学校生存的关键。因此,高校必须转变传统的人才培养观念,树立市场意识,打破按专业培养的方法,实行“按类招生、分段教学、中期分流、按需培养”的模式。“按类招生”是指按交通运输学科大类招生,实行大口径进入:“分段教学”是指前两年按交通运输学科大类进行“厚基础”的基础理论教学,后两年进行“宽专业”的专业基础和专业课教学;“中期分流”是指从第五学期或第六学期学生凭个人兴趣和人才需求取向按专业方向实行分流;“按需培养”是指按国家、行业、地区经济和科技发展的需求,适当考虑相关学科和行业的发展趋势以及学生自身知识结构和能力的需求,实行因时、因才制宜的“按需培养”。 (二)改革人才培养方案,构建毕业生培养合作机制 坚持校企结合办学的思路,使学生所学专业知识与工作岗位对应,缩短就业上岗的适应期,将交通运输专业的宽基础教育和企业岗位专项知识有机地结合,不断完善学校主导企业参与的本科生培养合作模式,形成交通运输专业更加规范、适应性强、特色鲜明的“学校主导、企业参与的培养合作机制”的人才培养方案,实现学校人才培养与企业对员工岗前教育培训相互渗透、提前结合。 (三)制定合理的教师培养和使用机制 以学科建设和教学内容的要求制定教师的教养和使用机制,通过特色专业建设,进一步提高教师素质,形成一支学历结构合理、专业基础扎实、教学经验丰富、年龄结构合理的师资队伍。积极引进社会人才资源,通过建立“校企双导师”制度、特色专业平台建设,让国内外本行业的优秀人才参与交通运输专业教学体系的建设;积极创造条件,鼓励教师在职攻读学位、国内进修以及出国深造,不断提高专业水平;积极开展与国内外同类院校及交通相关产业和领域人员之间的交流与合作。 (四)改革课程体系,推进教学内容的现代化 我们按照“厚基础、宽专业、高素质、强能力”的原则与“知识、能力、素质协调发展和综合提高”的要求,建立了新的课程体系,交通运输类专业课程体系包括公共基础课、学科基础课、专业课等三大模块,共2280学时,177学分。各个模块内又分为必修课和选修课模块,学生除了必须接受必要的基础教育和专业知识外,还可以自由地选择选修课程,达到因材施教、个性发展的目的。同时对各个模块的课程设置、教学内容进行了大的改革,将交通运输、机械制造及其自动化、管理科学及经济学等有机地结合起来,形成一个交通学科为背景的,集多学科于一体的宽口径、多模块的柔性培养系统。 (五)提高教师素质,提升教学质量 虽然我们根据宽口径人才培养模式的要求建立了科学合理的课程体系,但教学效果的好坏直接影响到学生知识的掌握和综合能力的培养,因此高素质的教师队伍是提升教学质量、培养优秀人才的前提,为此配合学校做了以下工作: 1)所有上讲台的教师必须持有教师资格证书;必须通过学校的普通话水平考试;必须通过教研、院两级试讲考核。 2)提高高级职称教师的授课率。要求所有教授至少开设一门本科课程。 3)建立教师传、帮、带制度。每位老教师至少带一名年轻教师,对年轻教师的讲课内容、方式、方法进行指导。 (六)改进教学方法,激发学生创新意识 良好的教学方法是提高培养质量的重要保障。为此我们尝试了以下教学方法: 1)采用以学生为主、教师为辅的互动式教学模式,通过实施启发、讨论、参与等多种形式来调动学生学习的积极性和主动性,在培养学生综合能力和创新能力方面效果明显。 2)精化课堂教学内容,压缩课堂讲授时间,为学生创造更多的独立思考、自主学习的时间。 3)充分利用现代化的教学设备,采用多样化的教学手段,如采用多媒体教学、网上教学、网上讨论、网上缴作业批改作业等。既活跃了课堂气氛激发了学生的学习举,又增大了信息量,提高了教与学的效率和效果。 (七)构建科学合理的教学运行保障机制 强化教学管理过程中“管理与服务并重”的责任意识,建立科学、规范、合理的教学科研运行保障体系,充分发挥教师在教学科研活动中最大的自身价值。完善大学生参与科研活动的有效机制,培养鼓励大学生的科研创新意识,积极创造条件开展大学生科技创新活动。进一步完善就业机制,通过毕业生就业反馈促进教学改革,提升办学水平。 四、结语 交通运输专业是一门实用性、专业性很强的专业。因此大学教育必须紧密结合行业发展实际进行教学内容上的改革,方能做到与实践同步。随着我国交通运输业水平的提高,对交通运输专业的学生素质要求也随之提高,大学期间的人才培养模式显得至关重要。交通运输专业的教学改革仍需要教师在实践中摸索教学经验,以培养出胜任交通运输专业的人才。 交通运输毕业论文:浅谈以培养交通运输专业本科学生创新能力为核心的教学方法研究 论文关键词:创新能力 综合运输 行为导向理论 教学方法 论文摘要:培养本科学生的创新能力是我国高等学校创造性教育的目标。在我国“大交通”综合运输的新概念和新模式的背景中,如何探寻一种理性的培养学生创新能力的教学方法和模式,是高校交通运输专业教师需要探讨的问题。本文对大学生创新能力心理进行了解析,以行为导向理论为指导,分析了培养学生创新能力的教学方法,提出了培养交通运输专业本科学生创新能力的教学改革措施。 交通运输本科专业是融合自然科学、社会科学及技术科学于一体,涵盖内容十分广泛的工程应用型专业,旨在培养适应我国经济建设与社会发展需要,富有创新能力,掌握扎实的基本理论、专业知识和技能的交通领域高级专门人才。[1]随着我国经济建设的不断发展,交通运输学科的外延和内涵都发生着变化,交通运输的智能化、高速化、人性化及交通环境的可持续发展是当前交通运输领域研究的主题,支撑交通运输研究方向的专业知识扩展到自然科学、人文科学、社会科学和行为科学的文理沟通。 近年来,伴随着高新技术在交通运输各个部门的应用,交通运输将发展成为综合运输的新概念和新模式——“大交通”。东南大学(以下简称“我校”)2001年创办交通运输本科专业,现为江苏省特色专业。培养具有创新能力的大学生是我国高等学校创造性教育的目标。[2]在我国“大交通”背景下,如何探寻一种理性的培养学生创新能力的教学方法和模式,使之能够适应当前社会和经济发展的潮流,是高校交通运输专业教师需要探讨的问题。 一、大学生创新能力心理解析 根据现代信息加工心理学理论,创造性的解决问题过程是一个以目标为定向的搜寻问题空间的认知过程,重新改组和联合原有知识经验和当前问题的组成成分,才能达到既定的目标。问题解决通常有常规问题解决和创造性问题解决两种类型,两者不是截然区分的,中间会有常规性或创造性的连续变化。常规问题解决是使用现成的方法或技术来解决,是有固定答案的问题解决;后者问题的解决是通过发展新方法、新步骤和新理论来实现的,是没有固定答案的问题解决。创造问题的解决过程不是单纯的学生主体心理体验或内在操作过程,而是外部环境与学生主体心理体验相互作用的过程。外部环境作用于学生个体,影响其心理体验,并成为学生个体心理环境有机作用的过程。良好的心理环境有利于学生个体做出创造性的成就,不良的心理环境则会使创造性的思想泯灭在萌芽中。从创造过程来分析,周围环境,尤其心理环境是影响创造性活动成败的关键性因素。起促进作用的心理场会对创造者产生积极的效应,能使创造者很快进入创造情景,处于积极亢奋状态,大脑工作效率达到最佳状态,灵感涌现,想象力丰富,逻辑思维迅速准确;性质相反的心理场,会对创造者产生消极效应,破坏创造者的情绪,使创造系统无法进行工作。没有形成有利于创造的气氛的团体,即使一时达到较好气氛也不能有很好的创造效应,因为该团体中具有创造个性者比较少。因此,在一个团体中,建立起比较稳定的积极的创造性心理场,它就会形成一个良性循环,气氛越来越有利于创造,而且个体的创造力也越来越强。 二、以行为导向理论为指导,培养学生创新能力的教学方法分析 在交通运输专业课程教学中,可采用行为导向教学理论,开展创造性教学。创造性教学是教师通过课程的内容及有计划的教学活动,鼓励大学生的创造表现,激发其创造动机,促进其创造力发展的教学方法。 行为导向教学理论实质上是指在整个教学过程中创造一种教与学、学生与教师互动的社会交往的情境,[3]引导学生进行自主学习的一种教学方法,同时包含与之相适应的学习目标、学习方法和学习内容;要让学生成为学习的主体,教师的角色应由传统教学方式中的领导者变为活动的引导者和学习的辅导者。现代认知心理学把学生个体的知识分为两个大类:一类是陈述性知识;一类是程序性知识。陈述性知识是学生个人有意识地提取线索,因而能够直接陈述的知识。程序性知识是借助于某种作业形式间接推测其知识的存在,主要用来解决怎么办的问题。运用行为导向教学理论,可以有效地将陈述性和程序性知识融合到学习过程中,通过与创造性教学相结合,以提高学习效率与效果。 创造性教学不是独立于一般教学之外的教学活动,而是存在于一般教学活动之中,同一般教学活动相辅相成,以大学生为主体。在教学活动中,教师不独占整个教学活动时间,他们运用适当的教学策略,特别注意提供自由、安全、和谐的情景与气氛,鼓励学生应用想象力,增进其创造性思维,养成其创造性人格。教师要经常用发散性的问题,引导学生尽可能从不同角度进行思考,产生大量的意见和构想;在教学评价上坚持正面评价为主,多表扬和鼓励学生,使学生更多地体验到成功。并且,对于学生提出的不同意见不立即评价,当意见都提出后,再共同评估。培养学生创造力的教学是充满艺术性的教学,需要具有优良教育素养的创造型教师把教学安排得生动活泼,不断赋予教材以新意和活力。创造型教师自身应具有创造力和强烈的求知欲,在课堂教学中,要创设宽容、理解和温暖的班级气氛,并且注重对创造活动过程的评价,以激发学生的创造欲望。 三、交通运输专业本科教学方法改革措施探讨 1.采用行为导向教学方法,培养学生主观能动性 学生要培养创新能力,首先要努力培养自己的主观能动性。教师应切实为学生的素质教育搭建平台、加以引导,使其意识到提高素质与完善自我的重要性。首先,根据课程教学内容与要求,灵活采用多种行为导向教学方法,例如:模拟教学法、案例教学法、项目教学法和角色扮演法;其次,教学组织形式采取自我控制的独立作业、小组作业、演讲汇报等多种形式进行,具体采用何种形式,要根据教学内容安排、教学方法选择等条件而定;最后,营造有利于教学改革的教学环境,例如:物质环境、心理环境和社会环境。[4] 2.突出理论环节和实践教学结合 交通运输专业的课程分为理论和实践两部分,如何将课堂教学与实践环节有机结合,对学生培养创新能力具有很重要的作用。[5]首先,打破教学周期安排,将理论与实践紧密结合。实践环节一般都是在理论环节之后进行,这有利于学生在掌握相关理论知识后,对该课程有一个全面的理解,能更好地完成实践环节。在实际教学中,通过各个理论知识部分的学习,对学生进行实践环节引导,提前安排学生进入实践环节,使教学与实践同步进行,相对延长学生实践时间,有利于学生更好掌握理论知识,更可培养他们自己动手去解决问题的习惯。其次,将实验内容纳入理论教学范畴。一个最直接地提高学生对课程的兴趣和积极性的办法,是将学生作品纳入教学范畴。课堂上引入学生实践作品,一方面承认学生劳动成果,另一方面可以督促学生课后的积极主动性,使学生从被动学习变成主动学习。这些,也符合心理学和教育学观点:即每个人都希望自己是被重视的。 3.采用多种教学形式,丰富教学内容 交通运输生产的特殊性,决定了其现象和问题的抽象性和难于理解,交通运输系统关键的组成及生产作业不能进行展示或实作,影响学生对其的感性认识和理性理解。因此,必须引入多种教学形式来辅助教学。首先,加强案例教学,理论联系实际,在教学实践过程中发现,学生很容易被丰富、具体的案例所吸引,而讨厌理论知识枯燥、简单的堆列;其次,针对核心、难点问题,开展课堂讨论。通过针对具体知识点的案例教学讨论,可以使学生更快地融会贯通。在课堂上,组织形式可以多样化,由教师主导,适当的时候教师和学生的角色可以互换;最后,充分利用多媒体教学手段,使内容表现更加直观,例如,在课堂教学中应增加相应的图片或者视频资料,帮助学生建立感性认识。 交通运输毕业论文:机电工程的质量控制在交通运输部门的重要性 前言 改革开放以来,我国的经济发展速度不断加快,1978年以后我国实行的是社会主义市场经济体制,市场在经济发展中扮演重要的角色,市场是看不见的、自由的手,国家的宏观调控不再是主要调节经济发展的方式,经济制度的显著特点是以市场调节为主,政府宏观调控为辅,充分发挥市场配置资源的作用。上述成就成为我国经济发展的主要体现。例如,在以往传统的交通运输部门主要是依靠人力的一点一滴挖掘来完成的,公路和铁路铺设需要的资金全部由国家和当地有关部门承担;但是18世纪和以后的科技革命为我们现在的经济发展提供了有利的条件和基础。科技在交通运输部门的应用和普及已经成为一种主要标志,而且股份制思想的传播使得基础设施的建筑拥有更多的资金来源,充分保证其顺利完工。高速道路的产生和普及是顺应经济发展的需要,为了更加符合时展的步伐,机电工程就是伴随高速道路的出现而出现的。机电工程是一项高技术工程,它不仅包括传统的建筑学、土木工程、道路设计知识,还涵盖了数学、计算机科学、软件测试等相关的高科技知识。但是机电工程不是没有缺点的,他自身的设计在某些方面会有不足之处,加上外在人为的监管力度不到位等其它原因都成为其缺点,成为我们未来发展需要关注的方面。 1 关于机电工程 1.1 述机电工程的含义 机电工程是在传统交通设计的基础上融合现代高科技知识和设备不断改进和发展的一门新兴的工程,它是智能交通工程的重要体现,目前广泛应用在各个交通重要通道中。它的主要组成部分是:智能收费口,即无需人工开关落杆,只需要车辆经过时电子系统感应即可;数字监控,即车辆经过高度道路时,只要发生超速或者违规行为,监控系统自动拍摄作为证据,有助于交通管理的便利,规范人们的驾驶行为。车辆的电子导航系统和通讯设施与交通运输相联系,可以切实保障司机和乘客的安全,一旦发生事故可以在最短时间内灵活自主的解决问题,减少人员伤亡。 1.2 发展由来 机电工程是随着高度道路的出现而设计的,不是一开始就已经存在的工程。高度道路的出现是在经济已经发展到比较快速的阶段,人们对于物质方面的需求能够基本满足,而且远距离的瓜果和海鲜主要短时间内运至目的地,保证其新鲜度。另一方面,人们有了外出旅游和交友的兴趣,以及汽车在普通百姓身边的普及。机电工程以其高速度、高科技、效率高、监管方便的优势迅速在交通运输部门传播开来,成为其不可或缺的一部分。主要优势在于:第一,机电交通涉及的科技知识比较广泛:系统自动收费、电子监控车辆行驶状况、科技和通讯相互捆绑等多种技术连接在一起组成其主要手段。另外,计算机的应用、程序编制的必要性、光缆电线传播信息的快速和网络通讯技术的融合都成为其强大的支持后盾。当然,在高科技、高手段的支持下,我们也不能忽视传统交通的优点,防震防雷方式已经使用了几十年并经过了时间的考验,我们要把它与技术融合在一起,形成更为强大地力量,为人们的生命安全保驾护航。第二,技术发展和更新速度快:例如,世界上第一台计算机诞生时,他需要的空间是几个教室的总面积,操作程序复杂,需要专业代码才能计算出人们想要的结果,普通人无法参与试用,但是如今的社会里上至老人,下至小朋友,都可以方便的使用电脑,寻找自己关注的问题,方便交流。这样一来极大的扩展了信息的传播方式和速度。总之,交通运输部门的好坏在很大程度上依赖的是机电工程的完善与否,我们要密切关注其发展和改进,尤其是机电工程的监管方面的内容是我们高度关注的话题,我们既要保证其发展速度跟上时代潮流,又要保证其发展质量。 2 工程项目质量控制的基本概念及要求 工程项目的质量,是通过建设过程所形成的工程产品符合有关技术规范、技术标准的程度和满足业主要求的程度。工程项目的质量内涵包括工程项目本身的建设质量、功能和使用价值的质量以及参与该项目工程建设者的工作质量等三个方面。国际标准化组织(iso)把质量控制定义为:为满足质量要求所采取的作业技术的活动。工程项目的质量控制按其控制的主体可分为:业主的质量控制、承包商的质量控制和政府的质量控制三部分。其中业主的质量控制是通过委托“社会监理”的形式来实现的,也就是说业主通过合同形式委托工程监理单位而实施对工程的质量目标管理;承包商的质量控制是靠承包商的质量自检系统来实现;政府的质量控制则通过行政主管部门及各级质量监督站来实现。这样“政府监督、社会监理、企业自检”就构成了工程项目的质量保证体系。 2.1 按照iso9001 质量管理体系的要求对交通机电工程进行质量控制 iso9001“质量管理体系的要求”是国际标准化组织(iso)制定的、得到全世界绝大多数国家认可的质量管理方面的国际标准。它对于生产和服务行业具有普遍的适用性和可操作性。监理工程师按照iso9001的要求对工程监理进行质量控制必然会把工程质量提高到一个新水平。 按照iso9001的要求对施工质量进行监理,第一必须树立全面质量管理的概念。我们知道一个好的产品或好的工程不是检验出来,而是干出来的。因此质量控制或质量管理是全员参加的、进行全方位管理的一种科学的方法。全面质量管理是一个广义的质量概念,产品的性能、寿命、可靠性、安全性、适用性、经济性以及在建设和使用过程中及时的、必要的服务等都属于产品质量的范畴。工程质量的好坏是由人的工作质量决定的。要管好工程质量首先要管好人的工作质量。因此,参与工程建设的所有人员必须全员参加质量控制活动。在产品或工程的形成过程中,每一个阶段、每一个环节都会影响质量的好坏。任何一个工序或环节出现问题都会影响到工程整体的质量,因此必须围绕施工的全过程建立一套科学的质量控制体系。 2.2 实际监理质量控制中采取的一些措施和做法 2.2.1 对照投标文件,对承包商进入施工现场的施工机械设备、检测设备、主要工程技术人员的技术资格进行审查、核实。对不能满足施工需要的施工设备,要求承包商更换;对不能胜任工作的技术人员必须清退并及时补充合格人员。 2.2.2 对工程使用的各种原辅材料如钢管、钢筋、水泥、砂石、电缆、电线、光缆、接插器件等,要求供货商提供材料检测报告或检测质量证明书,并检查产品出厂合格证书。对电缆、电线等除要求提供生产许可证和出厂合格证及国家强制性认证(3c 认证)外,还必须提供省部级以上的产品质量检测报告,并对水泥、钢筋进行抽样试验。 3 结束语 总而言之,通过我们的实际监理工作经验,有如下四点体会:①制定比较严密的质量控制计划;②工作要细、要严;③尽可能动用现有的各种测试手段;④必要时聘请同行专家进行评审。 交通运输毕业论文:谈世界现代交通运输隧道之最 【关键词】交通运输,现代,世界,隧道,最长,施工,公路,铁路,高速公路 主隧道全长53.9千米,其中海底部分23.3千米,内径为9.6米,最深的部分在海底100米以下,离水面距离为240米。主隧道为铁路隧道,横断面的设计是考虑允许新干线铁路双线运行。青函隧道是一条十分重要的通道,目前日本铁路当局打算在隧道里铺设具有大容量的光纤通讯电缆、高压输电线、天然气管道等,以对隧道加以综合利用,提高经济效益。 二、世界最长陆上隧道 世界最长陆上隧道是瑞士勒奇山隧道,它穿越阿尔卑斯山,全长近33.8千米,由政府斥资约35亿美元,历时8年建成,于2007年12月9日正式投入运营。瑞士地理位置独特,正好位于欧盟南北部之间。自1980年以来,南北欧之间繁忙的交通令瑞士境内的运输量提高了十几倍,大型载重卡车、旅游观光客车等造成的隧道堵塞令瑞士不堪重负。新隧道的投入使用将在很大程度上缓解这种运输压力,使德国与意大利之间的列车往来时间由原来的3.5小时缩减至2小时以内。客运火车会向乘客提供白酒、瑞士奶酪和一些牛肉干之类的特产,手机讯号也将全程保持畅通,即使是在隧道的最深处也依旧可以随意拨打电话。尽管勒奇山隧道被视为最长的陆上隧道,但实际上,它仅能称得上世界第三长铁路隧道,排在日本青函隧道和50千米长的英吉利海峡隧道(海底隧道)之后。不过,若是瑞士目前还在修建中的圣哥达隧道在2017年完工,它将凭借58千米的长度,成为世界上最长的铁路隧道。 三、世界最长冻土隧道 世界最长冻土隧道是中国昆仑山隧道,全长1 686米,海拔高达4 600多米,地处多年冻土区,地质结构复杂,自然条件严酷。隧道穿越多条断裂带,进口处有厚层地下冰,出口处为乱石堆积体,中间有裂隙水、地下水和融冻泥流。昆仑山隧道于2001年9月开工,是青藏铁路建设的头号重点控制工程,在铁道部已确定的9个冻土隧道科技攻关项目中,有8个项目在昆仑山隧道施工试验。施工单位在施工方法、施工工艺等方面有了重要进展,取得了“湿喷混凝土施工作业”、“防排水结构和隔热保温层施工技术”和“隧道仰拱作业桥的研制和使用”等多项成果,保证了施工优质、快速进行,同时为高原冻土隧道施工积累了经验。他们在较弱围岩地段采取超前锚杆注浆支护等措施,并采用“长隧短打”方案,在隧道一侧开凿两个横洞,形成4个口、多个工作面进行,探索出高原机械功率恢复、低温启动等方法,提高了机械设备在高原施工的适应性能,扫除了冻土隧道施工的“拦路虎”,保证了工程质量和施工安全。 四、世界最长高速公路隧道 世界最长高速公路隧道——挪威雷尔达隧道于2000年11月27日正式开通并投入使用。雷尔达隧道位于距离挪威西岸城市卑尔根大约100千米的一座山中,在奥斯陆市西北方300千米,以24.5千米(单洞双向双车道)的长度成为世界最长的隧道。雷尔达隧道费时6年才完工,耗建高达11亿4千万美元,它的开通将大大方便挪威两个主要城市奥斯陆和卑尔根之间的公路交通。 五、世界最长双洞高速公路隧道 2007年6月19日,我国自行设计施工的世界最长双洞高速公路隧道——秦岭终南山公路隧道正式通车。终南山公路隧道为上下行双洞单向四车道,单洞全长18.02千米,是亚洲第一、世界第二的超长隧道,建设规模为世界第一,总投资31.93亿元。建设过程中,创造了多项世界之最,其中有目前世界口径最大、深度最高的竖井通风工程,世界高速公路隧道最完备的监控技术,两洞共安装摄像机288台,每250米设置一台视频事件检测器和火灾报警系统。在隧道管理上运用了首创的策略自动生成软件,只要发生事件,系统就会自动生成相应的策略程序进行全方位联动指导。 终南山公路隧道还首创设计了特殊灯光带,将隧道分解为三个不同灯光效果的短隧道,通过灯光变化,在隧道侧部顶端分别映衬出蓝天白云、晚霞绿草,灯光图案的变化既保证了照明、引导功能,又缓解了驾驶员在隧道长久行驶的视觉疲劳,给人耳目一新的感受。终南山公路隧道是国家高速公路网包头到茂名线关键控制性工程,是陕西公路网西安至安康高速公路的重要组成部分,是贯通黄河经济圈与长江经济圈的黄金通道。终南山公路隧道会极大方便人民群众安全便捷出行,有效增强公路交通的服务质量和服务水平,同时也将为推动沿线区域经济发展发挥重要作用。 六、世界最长湿陷性黄土隧道 2008年9月15日,郑州至西安铁路客运专线函谷关隧道胜利贯通,这是世界最长的湿陷性黄土隧道,它的贯通标志着我国在长、大、高风险隧道施工领域取得又一重大突破,达到了国际先进水平。郑西铁路客运专线是我国在湿陷性黄土地区建设的第一条设计时速350千米的高标准客运专线,技术标准高,施工难度大,工期要求紧。函谷关隧道位于河南省灵宝市千古雄关函谷关,全长7 851米,净高9.08米,净宽13.30米,开挖断面达164米2,是全线三大重点控制性隧道工程之一。该隧道所在区域为湿陷性黄土地区,广泛存在冲沟、陡坎、崩塌、陷穴和人为坑洞等不良地质。 交通运输毕业论文:“交通运输对人类生产\生活的影响”解析 【关键词】影响,解析,生活,生产,人类,交通运输,城市,发展,交通,条 一、对农业生产的影响 交通运输对商品农业区位选择的影响突出,而对自给农业的区位选择影响较小。 (1)农业生产的区位选择应充分考虑当地的交通运输条件。因为现代农业生产的产品最终运往市场,实现其商品化和社会化,靠的就是现代化的交通运输。山区经济的发展,交通不便是其重要的限制因素。而园艺业、乳畜业产品因易腐烂变质,更需要方便快捷的交通运输条件。 (2)交通运输的发展变化对农业生产及农业区位的影响巨大。交通运输条件的改善和农产品的冷藏、保鲜等技术的发展,使市场对农业区位的影响在地域上大为扩展,如我国北方冬季从南方的四川、广东、海南等省大量运进蔬菜。世界大市场在逐步形成,农业在世界范围内形成了区域化、专业化、社会化大生产,如美国、加拿大、澳大利亚、法国、阿根廷成为世界主要商品粮生产国;荷兰、丹麦、新西兰成为世界主要乳畜产品供应国。 二、对工业生产的影响 运费高低直接影响工业的生产成本,所以工厂除尽可能地接近原料、燃料产地和销售市场外,还要考虑交通是否便利和选择运费较低的运输方式。 (1)交通运输是影响工业区位的重要因素之一。沿江、沿海港口和铁路、公路沿线、枢纽地区对工业布局具有很大的吸引力,如美国芝加哥、布法罗、底特律的冶金工业,就是利用五大湖的廉价水运,运来附近的煤、铁矿石等。 (2)不同社会阶段,交通运输方式不同,对工业布局的影响也不同。随着交通运输的发展,为工业走向分散提供了条件。交通运输条件的改善,使工厂对原料、燃料地的依赖性减弱,在交通便利的地方可以布局工业及加工业。如日本的太平洋沿岸和濑户内海沿岸工业地带,就是利用廉价的海运,进口原料、燃料,加工、出口产品而形成。钢铁工业由煤铁复合体型走向临海型和市场型。交通运输条件的改善扩大了工业生产的原料、燃料的来源范围和产品销售市场,使以跨国公司为代表的工业生产可在全球范围内寻找最佳区位,实现工业生产的规模化、专业化、区域化。 三、对城市的影响 对城市区位的影响 (1)在不同的交通运输时代,城市形成的区位有所不同。在帆船、马车时代,城市多建在河流、大道的交汇处。在古代,我国南方城市大多布局在河流的汇合处,北方城市大多在大道的交会处,如古代邯郸就是在两条驿道的交会处发展起来的。随着铁路、公路的发展,在铁路、公路的沿线或枢纽地区出现了一批城市。特别是铁路运输,已成为城市发展的重要条件,城市分布沿铁路线集聚的特点十分明显。株洲、石家庄等城市属于典型的“火车拉来的城市”。郑州也因所处的交通位置快速发展起来。当世界进入高速公路、航空运输时代后,城市的总体分布模式将发生新的变化。 (2)主要交通线的变化对沿线城市的影响。一个地区主要交通线发生变化,会对该地区的城市分布及发展带来很大影响。如随着京杭大运河的通航和我国南北方贸易活动的日益发展,济宁、淮阴、扬州等城市得到充分发展,扬州还在很长一段时间内成为我国商业贸易最繁荣的城市。后来因大运河的淤塞、海上运输和京沪铁路的建成,这些运河城市发展减缓,而京沪铁路沿线和沿海城市得到较快发展。可见交通自古至今都对城市区位产生着巨大影响,世界上的城市,一般都建在重要的交通线上。 对城市内部功能分区的影响 (1)交通运输的通达度影响城市土地地租的高低,从而影响城市内部功能分区。如城市中心因有多条道路交会,交通便利,多形成商业区。市中心附近有住宅区,是因该地的交通通达度较高而形成。 (2)在进行城市功能区的合理布置时,工业用地内部、工业区与生活区之间都要有便利的交通。一方面便于原料、燃料的运进和产品的输出,另一方面便于工人上下班。各种级别的经济技术开发区,为了吸引外商投资,首先考虑的就是修好道路。 对城市化的影响 如高速公路及地铁等现代交通设施的逐步完善,人们能方便快捷地往返于城乡之间,为逆城市化现象得以出现和发展提供了可能条件。 四、对商业的影响 交通运输对商业中心的区位,商业网点的密度、效益、组织形式等影响突出。 便利的交通是形成商业中心的基本条件之一。商业活动从收购到销售每一个环节得以实现,都离不开便利的交通条件,因此商业中心必须布局在交通便利的地方。如上海成为全国最大的商业中心,是与其发达的水陆交通分不开的。 一般说来,交通越便利,商业网点的密度越大,效益也越好,组织形式也以固定形式为主。并且,随着交通运输技术的进步,商品产地的距离对商业网点的效益影响将减弱。 五、对人口分布、迁移的影响 一般而言,交通便利的地方,人口分布的密度越大。如我国东部人口分布的密度比西部大得多,其中一个重要原因就是东部水陆交通发达,对外联系便利。 随着交通和通讯的发展,相对缩小了地区之间的距离,减少了妨碍人口迁移的各种困难,从而促进了人口迁移。 六、对旅游活动的影响 交通运输条件的日益改善,使世界各地的距离日趋“缩小”,使旅游空间扩大化,旅游者往返途中所需时间减少,便于出游和购物等,极大地促进了旅游业的发展。 交通位置及其通达性,对旅游资源开发价值的影响较大。交通位置及其通达性通过影响旅游者的经济距离和游览心情来影响其开发价值。如果旅游资源的交通位置闭塞,进出不畅,增加旅游者往返耗用时间和心理顾虑,前往旅游的人就会减少。如安徽天柱山兼有雄、奇、秀等美感,有很高的审美价值,但由于交通闭塞,游人稀少。 七、对资源的影响 交通运输对资源的占用包括两方面含义。一是交通运输工具及基础设施在建设过程中需要消耗大量的自然资源和原材料,特别是不可再生资源;其次,各种交通运输方式在运营中需要消耗自然资源和能源,特别是对石油产品消耗的比例将逐渐提高。 (1)对土地的占用。世界各国的国情不同,发展交通运输的战略也不相同,如美国、加拿大、澳大利亚等国国土辽阔,人口密度较小,国土开发是其交通运输发展的主要目标;而欧洲各国和日本等国土面积较小,节约耕地是这些国家交通运输发展的重要原则之一。 公路和铁路交通运输是占用土地较多的交通运输方式。在公路交通中,由于世界各国对公路等级划分的标准不同,不同国家之间有不可比性;由于车道数量及设计标准不同,同等级公路也有不可比性。根据铁道经济规划院的有关研究,在完成相等的换算周转量条件下,世界各国公路、铁路的占地面积和土地利用效率相差较大。 (2)对能源的使用。能源是经济发展的重要物质基础,交通运输的发展需要能源的支撑。交通运输对能源的需求体现在两个方面:一是能源的种类,二是能源的消耗强度。交通运输对能源需求的品种主要是石油产品,也消耗煤及其它类型能源,如天然气等,但所占比例较少。随着电气化的发展,电能在交通运输消耗中的比重将逐步上升。随着经济的发展及人民生活水平的提高,世界各国交通运输的能源消费及其在能源消费总量中所占的比例正逐渐上升。我国已成为能源消费大国,与最近几年交通运输的发展有很大关系。 (3)对建筑材料和其它资源的消费。各种运输工具以及铁路、公路、码头、机场、管道等基础设施的建设,需要大量的原材料投入,如钢铁、水泥、沥青及化工、电子元件、通讯器材等材料或产品。汽车是许多发达国家和新兴发展中国家的支柱产业,它在带动冶金、电子、化工、机械等行业发展的同时,消耗了大量的原材料,仅钢铁一项,每千辆小轿车平均耗量重量达600~800吨。无论是交通运输的基础设施,还是交通运输工具,其消耗的建造材料,需要开采大量矿产资源,对资源储量将造成巨大压力。 八、对环境的影响 交通运输对环境的影响包括废弃物排放,如汽车尾气及其中的铅污染、船舶的生活垃圾及油污染、噪声等。由于交通运输污染是一种流动性污染源,很难治理,必须引起人们的高度重视。除了直接污染之外,还产生次生污染,如酸雨等。 交通运输对人类社会的影响是多方面的,除了中学地理涉及的有关知识外,还有其它方面,如随着交通运输条件的日益改善,缩小了地区之间的距离,加强了经济、社会活动的全球联系;交通和通信能力是现代战争重要的制胜因素,影响一国的综合国力;发达的交通运输在巩固一国的国防安全、加强民族团结、维护社会稳定方面起着重要作用。 交通运输毕业论文:高速轮轨和磁悬浮技术在世界轨道交通运输体系中的发展 摘 要: 高速轮轨交通从20 世纪60 年代开始建设, 到2001 年世界已建成的高速铁路有5 214 km ; 正在建设的新线有4 730 km , 正在研究和准备立项的有8 604 km 。从德国、日本建成磁悬浮试验线后, 世界有5 个国家启动磁悬浮线路研究, 中国上海成为世界第一个高速常导磁悬浮商用试验线建设的地区。世界轮轨高速铁路的发展没有因为磁浮技术的发展而停滞, 随着速度目标值的提高, 高速轮轨技术仍然在不断创新。磁悬浮的研究与试验和轮轨高速铁路的建设与发展在世界上并存。 关键词: 高速铁路; 轮轨高速; 磁悬浮; 综述 1 引 言 20 世纪60 年代, 世界上第一条运营速度超过200 km·h-1 的高速铁路率先在日本建成。此后, 日本、法国、德国、意大利、西班牙等发达国家开始了大规模的建设。90 年代, 轮轨高速铁路技术在西欧国家普及, 泛欧高速铁路网的规划与建设得到了欧洲议会和欧共体的支持。与此同时, 该技术也在亚洲得到进一步发展: 韩国、台湾等地区先后开始建设, 并重新进行路网规划。 60 年代初轮轨高速铁路技术的最高商业运营速度为200 km·h-1, 随着技术的进步, 90 年代末达到了320 km·h-1 。当时, 世界上一些从事交通运输的专家认为, 轮轨接触型技术最高运营速度仅能达到300 km·h-1 左右, 要想超过这一极限, 只能借助于非接触类技术, 磁悬浮技术将作为新一代地面交通运输技术, 成为21 世纪的城市间主要交通运输工具。 60 年代初, 日本开始投入资金、建设试验段对磁悬浮高速列车技术进行研发; 随后, 德国、法国、美国、英国、加拿大等国家也先后开始对这项技术的应用进行研究。截止到90 年代初, 日本、德国持续进行研发的投资均已超过10 亿美元, 并先后研制出常导和超导类型的车辆并进行早期试运行, 而其他国家大都终止了高速领域研究试验。90 年代, 德国通过了对tr07 磁悬浮车辆的认证, 并拟于汉堡—柏林间建设世界上第一条商用磁悬浮线路, 日本也在山梨试验段上实现了超导磁浮列车试验速度达到了550 km·h-1 的最高运行速度。高速磁悬浮技术取得的成就, 重新唤起了各国对其市场应用的关注与兴趣。当今, 对采用轮轨/ 磁悬浮技术建设地面高速交通运输体系的争论, 已经成为世界范围的热门话题: (1) 90 年代初, 韩国政府批准建设京釜高速铁路, 在国内铁路界引发轮轨/ 磁悬浮高速技术的争论和比较, 最后选定采用轮轨技术建设高速铁路。 (2) 1998 年, 澳大利亚批准悉尼—堪培拉高速铁路的可行性研究, 第一个讨论的议题是轮轨/ 磁悬浮高速技术比较, 最后选定了轮轨高速铁路。 (3) 1998 年至2000 年, 德国汉堡—柏林铁路选择磁悬浮/ ice 技术(轮轨) 问题, 引起全国范围的争论; 2000 年2 月5 日, 宣布汉堡—柏林磁悬浮线下马。 (4) 近年来, 美国加利福尼亚州在进行洛衫矶 3. —旧金山高速铁路规划研究时, 就采用轮轨/ 磁悬浮技术争执不下, 目前主要的建议意见是: 修建50 km~60 km 的磁悬浮试验线, 旧金山—圣地亚哥之间600 余公里的线路采用高速轮轨技术。 (5) 1998 年, 荷兰政府计划建设阿姆斯特丹国际机场—北部城市格罗宁根之间的高速通道, 由于无法确定采用磁悬浮、还是采用轮轨技术, 目前仍在进行比较研究。 2 高速铁路轮轨系统建设持续增长 截止到1999 年底对高速铁路新建线的统计表明, 世界上六个国家已建成并投入运营线路的总长为4 61615 km ; 正在建设的新线有3 326 km , 涉及到11 个国家; 正在进行研究和准备立项的新建线分布在12 个国家、共31 条线路, 总长达到7 888 km 。 国际铁路联盟所提供的数据和各国铁路公布资料的统计见图1 , 图2 。 图1 世界高速轮轨铁路发展 图2 日本和欧洲高速铁路旅客运输的增长 近两年来, 由于法国tgv 地中海线和日本北陆新干线的继续修建与开通, 2001 年底投入运营的线路增加到5 214 km , 在建新线为4 730 km , 已经进行研究和准备立项的新建线总长为8 604 km 。高速铁路新建线路的增加, 主要源于一些国家政府对建设高速铁路的重视和政策倾斜, 如西班牙政府实施了铁路重建计划, 全国新开工建设340 km 高速铁路新线, 另外作出530 km 新线的规划。2002 年, 德国的科隆—法兰克福高速线, 西班牙马德里—巴塞罗那新建线路中的一部分也将陆续开通, 投入商业运营。随着高速铁路新线的陆续建成, 高速旅客运输出现了日益增长的势头。为各国带来了良好的社会效益和企业经济利益。 3 高速磁悬浮线路建设和研究的推进 20 世纪90 年代以来, 共有五个国家的政府建立专门项目, 从事高速磁悬浮工程前期研究或建设。这些国家磁悬浮项目近期进展情况如下所列。 德国政府于1992 年将建设柏林—汉堡300 km 高速磁悬浮线路项目列入联邦运输计划。1997 年, 铁路公司决定采用常导磁悬浮技术。世界上很多国家非常关注这一技术实际应用的进展。其中, 美国和我国政府针对该项技术的应用, 进行了深入研究, 并开始启动试验计划。 德国交通部2000 年2 月宣布, 由于多种原因, 柏林—汉堡磁悬浮项目未能实施, 此后, 国际磁悬浮公司将注意力从城市间移向城市中心—机场线路, 并开始选取合理的应用项目。6 月, 政府签署协议, 支持对慕尼黑37 km 长以及多特蒙德—杜塞尔多夫80 km 长两条线路开展可行性研究工作。2002 年元月, 联邦运输部宣布, 经过研究, 联接慕尼黑市中心车站—慕尼黑机场, 杜塞尔多夫市中心车站—多特蒙德市中心车站的两个磁悬浮运输项目, 在技术、运营和经济上都是可行的。 慕尼黑中心车站—慕尼黑机场间的磁悬浮线路是一条3618 km 长的线路, 建设费用约为16 亿欧元。杜塞尔多夫市中心车站和多特蒙德市中心车站的快速线则长7819 km , 预计将耗资32 亿欧元。宏观经济评估表明, 这两个项目均为投资收益型。运输部将对项目的研究做出评估, 并与两个州政府商谈项目, 联邦政府可提供23 亿欧元, 作为磁悬浮运输系统的建设资金。今年6 月30 日, 国际铁路杂志(irj) 通过互联网了一条消息, 德国北莱茵地区威斯特伐利亚州政府拒绝在杜塞尔多夫市—多特蒙德市中心的交通项目中采用磁悬浮技术, 州政府倾向在这个项目中采用传统的s2bahn 轻轨铁路技术。对此, 施罗德总理表示接受州政府的决定。至此, 磁悬浮在德国仅剩慕尼黑一个项目。 我国是世界上第一个进行高速常导磁悬浮商用试验线建设的国家。1999 年11 月, 科技部与德国国际磁悬浮公司, 就在中国境内选择适当线路作为磁悬浮试验场地签署了意向书。2000 年6 月, 上海市与国际磁悬浮公司签署了合作开展陆家咀—浦东国际机场磁悬浮线路可行性研究的协议。2002 年12 月, 上海城市—浦东国际机场的高速磁悬浮系统正式投入试运行。 美国早在1990 年就开始了“ 国家磁悬浮启动” 的研究工作(national maglev initiative , 简称nmi) , 历时三年。研究认为, 作为一种21 世纪具有潜力的交通运输工具, 美国有能力研究和制造, 并希望政府给予支持。国会于1998 年6 月通过了21 世纪运输平衡法案, 制订了在美国推广磁悬浮的法律条款, 规定1999 —2001 财政年度中由联邦政府拨款1015 亿美元, 用于开展磁悬浮示范工程项目可行性研究及部分工程建设费用。同年10 月, 国际磁悬浮美国公司成立。2000 年10 月, 德美两国交通部长达成协议, 为在美国应用磁悬浮技术, 合作开发安全与环境保护标准。 经过一年多可行性研究及技术准备, 美国交通部于2001 年元月选择了匹兹堡和华盛顿—巴尔的摩两条线路, 拨款1 400 万美元, 用于这两条线路的技术设计和环境分析研究, 以便为最终确定美国的第一条磁悬浮试验线提供足够的依据。预计最终选定磁悬浮试验线, 将在2003 年的下半年。 目前在美国的两个磁悬浮候选项目的大体情况是: 宾夕法尼亚州的匹兹堡: 线路全长76 km (47 英里), 将匹兹堡机场到匹兹堡, 以及城市的东郊连接起来。该项目经过地区道路崎岖, 一年四季气候多变, 在机场、市中心和郊区都设有车站, 以此展示在各种环境下磁悬浮技术提供商业服务的潜力。 马里兰州的巴尔的摩城到华盛顿dc : 线路全长64 km (40 英里), 将巴尔的摩的卡姆登综合中心、巴尔的摩华盛顿国际机场与华盛顿的联合车站连接在一起。前期研究表明: 即便在通道中已经具备amtrak 高速列车, 该项目的建成仍可以提供20 000 人次·日-1 ~40 000 人次·日-1 的旅客运输能力。建设该项目将有助于华盛顿巴尔的摩地区争取2012 年奥林匹克运动会。 日本政府在完成了1997~1999 财政年度山梨线磁悬浮试验计划以后, 2000 年又批准了五年计划, 进行高速超导磁悬浮系统的耐久性试验和新型材料开发研制工作。早期规划东京—大阪磁悬浮中央新干线的建设, 将于试验结束后再确定。 日本运输省和日本东海铁路公司于2003 年4 月组成了专门委员会, 对500 km 长的东京至大阪磁悬浮新干线作出初步预算, 委员会预计, 该线路的建设成本每公里1142 亿至115 亿美元。线路有100 km 的隧道, 东京和大阪地区的线路要建在40 m 深的地下。预计全线需要7 年~10 年才能建成。按照每小时20 趟列车计算, 总共需要800 节~900 节磁悬浮车。车辆的成本在50 亿~58 亿美元。因此, 线路建设的总成本预计将达到692 亿美元到825 亿美元。 荷兰政府于1997 年, 提出在阿姆斯特丹schiphol 机场与北部城市格罗宁根之间建设187 km 高速铁路的要求。自1998 年, 可行性研究提出了多个方案, 2001 年以后, 选择的系统集中在高速轮轨/ 磁悬浮之间进行比较。究竟选取何种技术, 将于2007 年作出最终决定。 荷兰早于90 年代中期就进行了高速铁路的规划和研究, 欧洲之星thalys 高速列车已经将巴黎、5 采用不同技术建设高速铁路的态度伦敦、布鲁塞尔和阿姆斯特丹这四国首都联接起来。2001 年3 月, 联接安特卫普( 与荷兰边境接 如前所述, 我们对涉及磁悬浮项目的五个国家壤的比利时城市) —阿姆斯特丹(荷兰首都) 之间中目前高速轮轨/ 磁悬浮系统的建设、计划和研究长120 km 的高速铁路开工修建, 拉开了荷兰境内项目作了初步统计(见表1) 。 表1 五国高速轮轨/ 磁悬浮在建和计划项目 对以上国家高速铁路建设中采用的技术进行了解和统计以后, 我们得到如下启示: (1) 早期建设轮轨高速铁路的国家, 正在不断完善其路网结构, 争取最佳经济和社会效益, 轮轨高速铁路仍在建设。 (2) 新建高速铁路的国家(如美国与荷兰) 并没有因为磁悬浮技术放弃轮轨系统, 而是根据社会发展和运输市场的需求, 根据技术先进性、成熟性和运输线路的实际情况确定自己的选择, 轮轨高速铁路在这些国家正在起步建设。 (3) 希望采用高速磁悬浮技术的国家正在谨慎地推进工程应用试验。他们主要考虑的因素有以下几点: a1 常导磁悬浮技术的成熟性尚未得到商业应用的检验, 与其他交通运输工具相比的竞争能力有待于验证。 b1 理论上分析, 磁悬浮技术有一定的优点, 但由于尚未投入实用, 其优点尚未得到验证, 投入运营的风险来自于不可预见的因素。基于这两点, 目前磁悬浮试验段建设的长度均不会大大超过德国阿姆斯兰试验段的长度。 c1 常导磁悬浮系统的最高试验速度是450 h km·-1, 与轮轨系统最高运营速度的差距仅120 h km·-1; 超导磁悬浮系统的试验速度达到550 km· h-1, 与轮轨系统最高运营速度的差距为220 km· h-1 (尚未进入工程试用阶段) 。在这两种技术中, 那一个系统更具发展潜力, 未来高速磁悬浮的主导技术应该选用哪一种并未明确。 (4) 在一些国家目前建设和研究待定的五条磁悬浮线路中, 有四条用于联接城市中心与机场的短途线路, 这使得磁悬浮低噪音和占地面积小等优势得以发挥, 但由于距离较短, 且受环境条件的制约, 其高速的优势将难以实现; 高速磁悬浮系统在这一领域的应用、与其他交通工具的竞争能力有待于在试验运营中得到验证。 6 结 语 综上所述, 不论是科学技术发达的美国、德国和西欧各工业国家, 还是东欧、亚洲等地的发展中国家和地区, 均首先选用了轮轨高速铁路系统作为建设高速铁路的技术体系。在2002 年国际铁盟公布的2010 年~2020 年全欧洲境内高速铁路网的规划中, 完全采用了轮轨高速铁路技术, 建设近30 000 km 的高速铁路网。本文希望通过世界铁路发展的现实使人们了解, 磁悬浮的研究与试验和轮轨高速铁路的建设与发展在世界上并存, 两者通过竞争取得的胜负要由运输市场裁决。 交通运输毕业论文:分析全球定位系统与交通运输 【关键词】交通运输,系统,定位,全球,分析,gps,导航,车辆,路线, gps还在陆地和空中有很大作用。gps导航系统与电子地图、无线电通信网络及计算机车辆管理信息系统相结合,可以实现车辆跟踪、提供出行路线和导航、信息查询、话务指挥、紧急救援等许多功能。 gps在公共交通车辆导航中的作用可具体地例证它的功能,如其智能调度功能,使装有gps的出租车配备合理,能最大程度地满足乘客需求,减少空载率,降低能源消耗,节省运行成本,并使行车、乘车安全系数大大提高等。 二、gps在道路工程中的应用 目前,gps在道路工程中主要用于建立各种道路工程控制网及测定航测外控点等。随着高等级公路的迅速发展,对勘测技术提出了更高的要求,由于线路长,已知点少,用常规测量手段不仅布网困难,而且难以满足高精度的要求。目前,国内已逐步采用gps技术建立线路首级高精度控制网,如沪宁、沪杭高速公路的上海段就是利用gps建立了首级控制网,然后用常规方法布设导线加密。实践证明,在几十千米范围内的点位误差只有2厘米左右,达到了常规方法难以实现的精度,同时也大大提前了工期。gps技术也同样应用于特大桥梁的控制测量。由于无需通视,可构成较强的网形,提高点位精度,同时对检测常规测量的支点也非常有效。如在江阴长江大桥的建设中,首先用常规方法建立了高精度边角网,然后利用gps对该网进行了检测,gps检测网达到了毫米级精度,与常规精度网符合较好。gps技术在隧道测量中具有广泛的应用前景,其测量无需通视,减少了常规方法的中间环节,因此,速度快、精度高,具有明显的经济和社会效益。 三、gps在汽车导航和交通管理中的应用 三维导航是gps的首要功能,飞机、船舶、地面车辆以及步行者都可利用gps导航接收器进行导航。汽车导航系统是在全球定位系统gps基础上发展起来的一门新型技术,由gps导航、自律导航、微处理器、车速传感器、陀螺传感器、cd—rom驱动器、lcd显示器组成。 gps导航是由gps接收机接收gps卫星信号(三颗以上),求出该点的经纬度坐标、速度、时间等信息。为提高汽车导航定位精度,通常采用差分gps技术。当汽车行驶到地下隧道、高层楼群、高速公路等遮掩物而捕获不到gps卫星信号时,系统可自动导入自律导航系统,此时由车速传感器检测出汽车的行进速度,通过微处理单元的数据处理,从速度和时间中直接算出前进的距离,陀螺传感器直接检测出前进的方向,陀螺仪还能自动存储各种数据,即使在更换轮胎暂时停车时,系统也可以重新设定。 由gps卫星导航和自律导航所测到的汽车位置坐标、前进的方向都与实际行驶的路线轨迹存在一定误差,为修正这两者间的误差,使之与地图上的路线统一,需采用地图匹配技术,加一个地图匹配电路,对汽车行驶的路线与电子地图上道路的误差进行实时相关匹配,并做自动修正,此时,地图匹配电路通过微处理单元的整理程序进行快速处理,得到汽车在电子地图上的正确位置,以指示出正确行驶路线。cd-rom用于存储道路数据等信息,lcd显示器用于导航的相关信息。 导航系统与电子地图、无线电通信网络及计算机车辆管理信息系统相结合,可以实现车辆跟踪和交通管理等许多功能,如车辆跟踪、出行路线的规划和导航、信息查询、话务指挥、紧急援助等。 车辆跟踪即利用gps和电子地图可以实时显示出车辆的实际位置,并任意放大、缩小、还原、换图;可以随目标移动,使目标始终保持在屏幕上;还可以实现多窗口、多车辆、多屏幕同时跟踪,利用该功能可对重要车辆和货物进行跟踪运输。 出行路线规划和导航主要包括以下几方面。 自动线路规划。由驾驶员确定起点和终点,由计算机软件按照要求自动设计最佳行驶路线,包括最快的路线、最简单的路线、通过高速公路路段次数最少的路线等。 人工线路设计。由驾驶员根据自己的目的地设计起点、终点和途经点等,自动建立线路库。线路规划完毕后,显示器能够在电子地图上显示设计路线,并同时显示汽车运行路径和运行方法。 信息查询。为用户提供主要物标,如旅游景点、宾馆、医院等数据库,用户能够在电子地图上根据需要进行查询。查询资料可以文字、语言及图象的形式显示,并在电子地图上显示其位置。同时,监测中心可以利用监测控制台对区域内任意目标的所在位置进行查询,车辆信息将以数字形式在控制中心的电子地图上显示出来。 话务指挥。指挥中心可以监测区域内车辆的运行状况,对被监控车辆进行合理调度。指挥中心也可以随时与被跟踪目标通话,实行管理。 紧急援助。通过gps定位和监控管理系统可以对遇有险情或发生事故的车辆进行紧急援助。监控台的电子地图可显示求助信息和报警目标,并以报警声、光提醒值班人员进行应急处理。 交通运输毕业论文:论我国交通运输电子政务信息安全保障体系的构建 摘要:信息技术的发展越来越深刻地影响着我国电子政务的发展。本文结合交通运输电子政务的安全需求,分析了我国交通运输电子政务平台的发展现状及其面临的矛盾,从信息安全保障体系的基本要求出发,给出了从组织体系、技术体系、运营体系、策略体系和保障对象体系等五个安全体系构建交通运输电子政务信息安全保障体系的解决方案。 关键词:交通运输;电子政务;信息化;安全保障体系 0引言:电子政务信息安全问题 电子政务是一个基于现代信息技术的综合性政务信息系统,涉及政府机关、各团体、企业和社会公众,其基本框架一般来说主要包括政府办公政务网、办公政务资源网、公众信息网和办公政务信息资源数据库四个部分,即“三网一库”。我国早在2002年7月《关于我国电子政务建设指导意见》中,明确“把电子政务建设作为今后一个时期我国信息化工作的重点,政府先行,带动国民经济和社会发展信息化”,2006年进一步在《2006-2020年国家信息化发展战略》中明确“电子政务”作为我国信息化发展的重点战略,实现政府“改善公共服务,加强社会管理,强化综合监管和完善宏观调控”。电子政务上升到国家信息化的发展战略,其带给政府的意义在于不断促使政府公共服务创新,建设服务型政府。 而随着政府电子政务信息化的不断发展,电子政务对于信息系统的依赖性越来越强,不断涌现出来的信息安全问题成为政府信息主管部门关注的焦点。据cncert/cc监测显示, 2010年中国大陆有近3.5万个网站被黑客篡改,数量较2009年下降21.5%,但其中被篡改的政府网站高达4635个,比2009年上升67.6%。政府网站及其政务平台安全防护的薄弱性,不仅影响了政府形象和电子政务工作的开展,还给不法分子虚假信息或植入网页木马以可乘之机。因此,政府信息化主管部门如何在其信息化过程中,既能创新政府公务服务实现服务性政府职能,又能保障其电子政务平台的信息安全,保护其政务信息资源价值不受侵犯,保证信息资产的拥有者面临最小的风险,保障政务平台的信息基础设施、信息应用服务和信息内容具有机密性、完整性、不可修改性、可用性,能够抵御各种威胁,并在信息安全管理上保持良好的可控性,已成为政府在建设其电子政务平台过程中的重要课题。 本文将结合交通运输电子政务平台,分析其信息安全保障体系建设的基本要求和构建框架。 1我国交通运输电子政务平台的发展现状及面临的矛盾 2004年2月,交通部在其制定的《中国交通电子政务建设总体方案》中,提出了“交通政务内网、交通政务外网和电子信息资源库”的交通电子政务建设总体架构。为进一步规范交通电子政务的建设,交通部于2008年12月出台了《交通运输电子政务网络及业务应用系统建设技术指南(试行)》。在政策的指导下,我国交通电子政务平台的发展速度加快,交通电子政务平台的基础架构已经凸显规模,部(交通运输部)省(各省道路运输管理部门)道路运输管理信息系统建设,已实现了20多个省(区、市)运政系统与部联网,纵向业务系统互联互通、资源共享、整合利用的模式已初步建立。与此同时,交通电子政务平台的信息化标准规范体系也得到进一步完善。交通部先后制订颁布了覆盖公路、水路交通行业主要业务领域的公路、港口、航道、船舶、道路运输、水路运输、船员、建设项目、交通统计、船舶检验、船载客货、收费公路等10多项交通信息基础数据元标准,颁布了公路水路交通信息资源业务分类和元数据标准以及道路运输管理与服务系统技术要求和接口规范等标准。这些标准的出台对于规范行业信息化发展,推动交通电子政务建设,促进交通信息资源整合发挥重要的支撑保障作用。 在我国交通电子政务的信息化进程中,实现部、省交通部门办公自动化、电子化、网络化;实现信息网络宽带化,网络间实现高速互联互通;建立交通信息资源数据库,整合、开发信息资源,形成面向社会的政府公众信息服务网等信息化建设,是交通电子政务建设的重点,这些重点建设内容均与信息技术相关,离不开网络的支撑。网络的“开放性”与政务的“安全性”、网络的“可访问性”与政务的“稳定性”成为当前我国交通电子政务实施过程的两大矛盾。 1.1平台的安全性与开放性之间的矛盾 即电子政务的安全要求与电子政务平台的开放性要求成为交通电子政务实施过程中最难以平衡的一对矛盾。如何把握政务“安全”与网络“开放”的平衡,一方面要把握住哪些信息是交通政府部门的机密,哪些是开放;另一方面,在电子政务平台的建设过程中如何摆脱“安全绝对化”倾向,否则电子政务服务的公众性就会失去落脚点,以政务信息化带动社会信息化、企业信息化的战略意图也将难以实现。 1.2平台的安全性与可访问性之间的矛盾 电子政务的安全性要求与电子政务平台的可访问性要求成为交通电子政务实施过程中另一对矛盾。电子政务平台应重视其信息安全问题,其另一层含义还应注意保持网络安全性与可访问性之间的平衡。交通电子政务平台必须易于访问,这样才能激励公众去使用它。而在提供了更好的可访问性的同时,也将交通运输的数据暴露在不断增长的病毒及未授权访问的威胁之下,导致政务平台的不安全性。 2我国交通运输电子政务平台信息安全保障体系的构建 当前我国交通电子政务实施过程的两大矛盾的解决,依赖于安全、稳定、可靠的交通运输电子政务平台信息安全保障体系。对于电子政务平台实施过程中所面临的信息安全保障问题,我国早在2003年9月颁发的《关于加强信息安全保障工作的意见》中明确提出了建立等级保护制度和风险管理体系的要求。2004年11月,公安部等国家四部委联合推出信息安全等级保护要求、测评准则和实施指南,为政务领域进一步建立政务信息系统风险管理体系提供了技术基础和指导。交通运输部也于2008年12月颁布的《交通运输电子政务网络及业务应用系统建设技术指南》中对交通电子政务平台的安全保障体系作了详细的技术规范。 随着交通政府机构的信息安全基础建设日趋完善,建立一套信息安全管理平台,既满足电子政务平台的开放性和可访问性,又保证电子政务平台的安全性,也日益迫切。交通电子政务信息安全保障体系可从以下几个角度进行充分构建: 2.1信息安全保障体系及其基本要求 信息安全保障体系是基于pki体系而开发的为多个应用系统提供统一认证、访问控制、应用审计和远程接入的应用安全网关系统,它可以将不同地理位置、不同基础设施(主机、网络设备和安全设备等)中分散且海量的安全信息进行样式化、汇总、过滤和关联分析,形成基于基础设施与域的统一等级的威胁与风险管理,并依托安全知识库和工作流程驱动,对威胁与风险进行响应和处理。信息安全保障体系的基本要求主要体现在以下几个方面: 1)保密性 主要体现在谁能拥有信息,如何保证秘密和敏感信息仅为授权者享有。 2)完整性 主要体现在拥有的信息是否正确以及如何保证信息从真实的信源发往真实的信宿,传输、存储、处理中未被删改、增添、替换。 3)可用性 主要体现在信息和信息系统是否能够使用以及如何保证信息和信息系统随时可为授权者提供服务而不被非授权者滥用。 4)可控性 主要体现在是否能够监控管理信息和系统以及如何保证信息和信息系统的授权认证和监控管理。 5)不可否认性 主要体现在信息行为人为信息行为承担责任,保证信息行为人不能否认其信息行为。 总之,信息安全保障体系的基本要求主要从技术和管理两个层面得以实现。技术层面在实现信息资源的公开性、共享性和可访问性的同时,通过主机安全、网络安全、物理安全、数据安全和应用安全等技术要素保障信息的安全性。管理层面则可通过安全管理机制、安全管理制度、人员安全管理、系统建设管理以及系统运营管理等规范化机制得以保障信息的安全性。信息安全保障体系的基本要求如下图所示: 图1 信息安全保障体系的基本要求 2.2交通电子政务平台信息安全保障体系的构建 交通电子政务平台的信息安全保障体系,应该由组织体系、技术体系、运营体系、策略体系和保障对象体系等共同组成。以安徽省交通电子政务平台为例,进行构建交通电子政务平台的信息安全保障体系。 2.2.1 安全组织体系 政府高度重视交通运输信息化工作的同时,坚持把“积极防御,综合防范”放在优先位置,首先要求成立专门的信息安全领导小组。信息安全领导小组可由交通主管领导担任领导小组组长主管信息安全工作,下设信息安全工作组,各管理部门负责人、业务部门负责人为成员。 2.2.2 安全技术体系 交通电子政务平台的安全技术体系可搭建专业的安全管理运营中心,并从基础设施安全和应用安全两个方面去搭建安全技术支撑体系。 2.2.3 安全运营体系 交通电子政务的安全运营体系一般可由安全体系推广与落实、项目建设的安全管理、安全风险管理与控制和日常安全运行与维护四个部分组成。安全运营体系是一个完整的过程体系,在交通电子政务平台的整个过程中,正常的运作流程,其信息流遵循自上而下的流程,即交通上级部门根据电子政务平台信息安全需求的目标、规划和控制要求做计划,下级交通部门根据计划进行执行、检查和改进。而若交通电子政务平台其安全性出现威胁,影响正常的运作流程时,此时信息流则遵循自下而上的逆向过程,下级交通部门向上级部门报送安全事件,上级部门根据其安全事件进行分析、总结和改进。 2.2.4 安全策略体系 网络安全策略是为了保护网络不受来自网络内外的各种危害而采取的防范措施的总和,因此信息安全策略是信息安全保障体系建设和实施的指导和依据,全面科学的安全策略体系应贯穿信息安全保障体系建设的始终。安全策略体系,主要包含安全政策体系、安全组织体系、安全技术体系和安全运行体系四个方面的要素,在采用各种安全技术控制措施的同时,必须制订层次化的安全策略,完善安全管理组织机构和人员配备,提高安全管理人员的安全意识和技术水平,完善各种安全策略和安全机制,利用多种安全技术实施和网络安全管理实现对网络的多层保护,减小网络受到攻击的可能性,防范网络安全事件的发生,提高对安全事件的反应处理能力,并在网络安全事件发生时尽量减少事件造成的损失。 图4 安全策略体系 2.2.5 安全保障对象体系 交通电子政务平台,其保障对象应该以由交通运输政务内网所承担着涉密的政务信息传输作为其重中之重,包括交通运输系统内部日常办公业务和公文流转系统、涉密政务信息报送系统、部长办公系统、内部数据共享平台,与全国政府系统业务网络连接等。 图5 交通运输电子政务安全保障对象体系 3结论 信息安全保障体系建设是交通电子政务建设不可缺少的重要组成部分。由于交通电子政务信息系统承载着大量事关国家政治安全、经济安全、交通安全和社会稳定的重要数据和信息,网络与信息安全不仅关系到交通电子政务的健康发展,还成为服务型政府形象的重要窗口,更成为国家安全保障体系的重要组成部分。一个完整的交通电子政务信息安全保障体系,应在保证电子政务信息的保密性、完整性、可用性、可控性和不可否认性的前提下,坚持把“积极防御,综合防范”的应对策略,按照“重点突破、自上而下、资源共享、统一规划、分布实施”的原则,从组织体系、技术体系、运营体系、策略体系和保障对象体系等五个安全体系建设我国的交通电子政务信息安全保障体系。只有具备安全保障体系的电子政务信息系统,才是真正意义上的电子政务。
财务管理分析论文:新医院财务制度下医院财务管理分析 在新形势下,医院发展面临着日益严重的竞争。在过去的财务管理制度中,医院的财务管理存在各种各样的问题,基于此背景下,新的医院财务制度开始实施。如何在新的医院财务管理制度中,有效地提高医院的发展效益,降低医院运营和管理成本,是摆在我们面前的一个重大课题。本文将就在新的医院财务管理制度下,如何加强医院的财务管理工作进行深入的探讨和分析。通常来说,医院的财务管理指的是对医院的现金、资产的统筹、协调的管理行为,医院的财务管理涉及对现金的安排和分配,也涉及到对资产的调拨和使用。在一般情形中,医院实施的是由医院统一领导和集中管理的财务管理制度,在切实满足了社会的医疗服务需求之外,尽可能实现医院经济效益。医院的服务对象是病患,但是在满足病患医疗服务需求的前提下,尽可能消耗最少的医疗资源,从而实现财务资源使用效率的最大化。医院提高财务管理效益,本质上就需要加强对固定资产的管理,防止固定资产的损坏和流失,在如今新的医疗环境下,医院加强对财务管理制度的控制是十分有必要的,也是医院立足市场的根本出发点。 一、现今医院财务制度的现状 相较于过去而言,现今医院的财务管理制度取得了明显的进步,但不可否认的是,仍然存在各种各样的问题。 1.财务管理意识淡薄 医院和企业相较而言,医院没有设置专门的财务领导岗位,在企业,多数规模企业设置了财务总监这一岗位,以领导企业财务管理工作的开展。这些部门以及岗位对于人才的专业性要求很高,而且企业通常会将财务总监列于企业高管的职务,以实现企业财务的统筹和协调管理。但是在现今的医院中,仍然有很多的医院没有设置专门的财务总会计师制度,很多财务主管领导并非财务管理专业出身,而是从医生队伍里面逐步成长起来的。有的甚至不仅主管财务,还要带学生,参加会议,发表学术文章。这样就使得医院的财务管理人才队伍相对薄弱,这也充满体现了医院对于财务管理制度意识的淡薄。有的医院聘请外面的财务统筹财务工作,这样就无法确保财务管理工作的针对性和有效性。 2.预算管理制度不完善 现金很多医院不仅预算管理制度不完善,甚至有的医院根本就没有起码的预算制度。有的医院即使制定了预算管理制度,也存在执行性差的问题。例如,医院的预算和实际的执行存在很大的偏差,或者预算过程中未将一些会计科目列入到预算过程中来,导致预算不科学、不完善,也因此就不存在预算的科学执行的问题了。医院预算管理制度的不完善,不仅容易导致资产的流失,也极容易产生腐败问题,严重影响到了医院的正常发展。 3.风险管理意识差 很多医院风险管理意识极差,不仅不进行资金进行集中的管理,统一的领导,也不对会计财务报表进行统一的管理。现如今,很多医院都开设了外地分支机构。这些分支机构,大多独立进行,单独设立会计账目,医院的财务管理部门无法对这些分支机构进行统一的管理。还有的医院由于内部控制体系不健全,导致医院的授权审批制度无法执行,内部控制濒于失灵的状态,风险处于极度不确定当中。在市场经济条件下,医院若想在激烈的市场竞争中取得长足的发展,就应当树立良好的风险管理意识,不断完善内部控制体系,降低企业运营成本。同时,我们还可以看到,医院如果经营管理不善,很容易收不抵支,医院的正常运营工作都无法有效地开展,因此,医院有必要加强财务管理制度,提高财务风险管理意识。 4.医院财务队伍素质普遍不高 现如今,医院财务队伍素质存在普遍不高的现象,这主要是因为这些财务人员大多未能适应新时代的财务管理要求,不能跟上现在财务管理的节奏。特别是有一些财务管理人员思想观念较为落后,创新意识不高,工作质量和效率也普遍不高。而且由于医院的财务队伍编制很不科学,到时有能力的人才的流失,促使医院的财务管理工作始终提不上来,影响到了医院的管理质量和效率,也进一步影响到了医院的经营和管理。 二、新医院财务制度下加强医院财务管理的策略 1.健全医院财务会计核算制度 在新的医院财务管理制度中,明确提出了医院的会计核算应当全面、客观和真实,以反映出医院财务现状。因此,医院有必要健全财务会计核算制度。第一,应当加强医院收支管理,加强对医院经营成本的控制和会计核算。对医院收支进行准确的分类,严格按照国家规定的要求进行会计核算。医院还应当严格遵守新的财务管理制度,按照新的会计核算方法,优化成本管理效率,大力促进医院财务管理会计核算制度的健全化和完善化。 2.健全全面预算管理制度 全面预算管理制度是医院实现预算管理科学化和规范化的重要举措,在新的医院财务管理制度中,明确了医院应当建立预算的编制、审核、执行及评价考核为体系的预算管理机制。健全医院全面预算管理制度,首先应当制定并实施标准化的预算管理编制和审核制度,将医院所有收入和开支的情况全部并入到医院的预算管理体系中去,并且严格遵从会计学原理,对医院的各项会计活动进行监督管理,以确保医院预算管理制度的科学性和合理性。再次是加强预算的执行力度。如果只有好的预算而没有好的执行,预算制度也无法得到有效地落实,因而有必要设立专门的预算执行监督小组,对预算的执行进行定期和不定期的检查,针对预算执行过程中的问题。最后,良好的预算执行考核评价体系是确保预算制度得以贯彻的根本。对预算执行的效果进行打分评价,并落实的预算执行的个人,对预算执行的效果的好坏予以必要的奖惩,确保考核评价体系的有用性,提高预算执行的效益。 3.切实提高财务人员综合素质 财务管理是医院管理制度的核心,也是医院提高自身综合竞争力的关键。医院的财务队伍直接决定了医院财务管理的水平,财务人员的管理素质和专业能力也会直接影响到医院财务管理工作的正常开展,因而,有必要提高医院财务管理人员的综合素质。一是提高财务人员的思想品德素质,加强思想品德教育,是医院财务人员不可懈怠的一项重要任务。在新形势下,医院财务人员面临着来自多方面的诱惑,加强思想品德教育,树立敬业爱岗的精神,才能进一步提高专业能力。二是提高专业素质,专业素质是医院财务人员立足本职岗位的根本。一方面需要财务人员主动自发地适应新世代财务管理的需要,另外一方面,医院应当加大培训力度,提供培训机会,提高财务人员的专业素质,以便在新形势下,能够胜任财务管理的工作。 三、结语 新的医院财务制度下,医院应当加强财务管理,树立良好的财务管理意识,构建健全的预算管理制度,加强财务管理的考核评价工作,才能促进医院的可持续发展,更好的为人民服务。 作者:穆俊艳 单位:保定市妇幼保健院 财务管理分析论文:企业财务管理中营运资本管理分析 任何一个企业的内部结构构成中,财务管理都是一个关键性的部门,它的管理效果是否科学合理直接影响着整个企业的经营状况,作为财务管理工作中重要组成部分的营运资本管理,主要指的是对企业的流动资产、流动负债的有效性管理,它一般是针对于财务管理的短期性阶段来说的,它和企业的短期投资和融资活动密切相关,对企业总的经济效益状况有不可忽视的影响,因此,就需要企业管理人员切实做好这方面的工作,科学合理地进行营运资本的高效管理,提高资金使用的效率。 一、企业营运资本的含义综述 对于企业营运资本的具体定义描述,分为两个方面,即广义和狭义。广义上指的是企业所有流动资本的总额多少,是指企业在一定阶段所持有的有价证券、现金、应收账款以及相应的价值存货资本等构成,主要侧重于对企业资本流动性和周转状况的分析;狭义上指的是企业的净营运资本,就是企业的流动资本和企业的流动负债相减后的剩余资金。在对两者进行科学的融合分析的基础上,对其最终的定义可以描述为:营运资本是企业的流动资本和企业的流动负债两者的相加总额。 二、营运资本的自身特征分析 (一)变现能力强 大多数企业的营运资本可以在短时间内被企业消耗或者是出售掉,将其进行变现,转换为现金资本,并且相对于长期的资本来说,不论是发生了紧急的状况,还是其他特殊情况,营运资本都是十分容易变现的,可以在一定程度上缓解企业困境。 (二)时间周期短 企业的营运资本相对来说,具有较大的波动,为了尽可能的规避资本管理的风险,企业的营运资本一般的周转时间都是不长的,在一年之内,有些企业的周转期限甚至更短,具体的可以由企业的实际发展状况来进行相应的调整。 (三)获得的渠道较多 从大多数的企业实际发展来说,企业在筹备营运资本时,它的渠道是非常多样化的,主要的有国家、商业、个人、贸易等,具体的方式也是多种多样的,包括各项预收账单、应付账单、直接借款等。 三、企业营运资本管理综述 (一)含义阐述 企业的营运资本管理主要指的是企业流动资本以及企业流动负债管理的各项内容的总称。营运资本的管理就是在管理人员的操作下,对资本管理方法进行科学合理的综合规划,进而实现对企业流动资本和流动负债的有效控制和管理,保证企业在一定时期内的持续盈利和短期的实际偿还债务的能力,它在时展的形势下已经成为了财务管理的重要内容。 (二)管理的具体内容阐述 我们从不同的角度对企业的营运资本管理的具体内容进行分析,从营运资本管理活动的角度来看,它的管理内容主要涉及到企业营运资本的预算、控制、决策以及分析考核等;从管理的对象来看,它的管理内容主要涉及到企业流动资本的管理、企业流动负债的管理以及两者的混合式管理等。总的来说,它最终的管理内容是企业的现金流量,是以对企业的现金流量进行控制管理为核心而开展的一系列活动。 四、我国企业管理中营运资本管理的现状 前些年的金融危机,对我国的市场经济产生了很大的影响,企业作为市场经济的主体,就面临着更为严峻的考验,很多的企业由于内部管理特别是财务管理的不科学,最后被市场所淘汰,经过近几年的恢复完善,很多的企业都在这方面有了很大的改进和完善,但是,在实际的管理工作中还存在着一些需要改进和完善的地方: (一)企业的融资不足 很多的企业由于缺少足够的担保条件,在向银行提出贷款的要求时,银行基于风险因素而拒绝提供贷款服务,造成企业融资困难,很多企业存在着流动资本欠缺的问题,面临着严峻的营运资本管理的风险。 (二)投资管理能力较弱 在企业的管理经营中,投资出现亏损现象十分常见,这种现象是由决策的失误、资本的不足、资金机构设置的不合理等多个方面因素造成的,导致企业的营运资本紧缺,增加了管理的风险系数。 (三)营运资本运行的效率低下 企业的营运资本运行效率不高主要体现在以下几个方面,首先,现金管理的不合理,导致很多的现金出现了闲置或不足的状况;其次,企业的存货管理方式不恰当,造成大量的货物堆放在仓库之中,很容易出现存货积压的情况;第三,企业的赊账管理方面缺少系统的管理要求,造成企业很多的应收账款得不到及时的收回,导致企业的资本周转率大大降低,这也就给企业营运资本管理活动的时效性带来了不利影响。 五、提高企业营运资本管理效率的对策 针对上述提到的我国企业在营运资本管理工作中存在的一系列问题,对于企业来说,基于长期稳定正常的发展角度来说,就需要采取有效的措施进行改进完善,并及时把握市场的变化规律,有针对性的借鉴国外先进的企业营运资本管理理念和措施,取长补短,找出自身在这方面所存在的问题和原因所在,而后制定改进优化方案。 (一)提高企业的资金融资能力 一个企业的长远发展,离不开一个科学合理的目标规划,在保证了目标规划方案正确合理的基础上,下一步的工作就是方案的实施,规划方案实施的重要保障前提就是有充足的发展资金做支撑,因此,对于企业来说,就需要加强对这方面工作的重视,提高融资能力,可以从以下几方面进行完善:首先,进一步的完善企业资金管理体制,制定举债的标准和规模,尽可能降低企业的负债率;其次,构建自身完善的信用体系,强化自身的信用担保能力,从当前的实际发展状况来看,银行融资是一种最为有效的融资手段,但是由于银行为了降低风险,一般是会对企业的贷款请求有一定要求的,甚至于限制一些经营能力较弱的企业的贷款要求,因此,从这方面来讲,就需要企业切实的加强自身的担保能力,只有这样才可以顺利的获得银行的融资;第三,对政府部门来说,要根据时展的变化情况和特点,对我国的资本营运市场进行不断的完善优化,以促进“创业板”市场的建立健全。 (二)对企业的资本管理结构进行优化 对于企业来说,要具备国际化的战略性思维,要借鉴国外先进企业的管理经验,取长补短。在进行管理的过程中,要实现营运资本的各个项目之间的快速转换,确保项目的消失和项目的成立之间不会有较大的冲突发生,而且对于那些消失的项目也可以进行及时的补偿。除此之外,还要在一个合适的时间间隔内对营运资本的各个项目总额、流动资本以及流动负债等各个项目所占的比例进行比较分析,分析其平衡性,如果缺失平衡性,就要采取措施进行结构调整,保证企业营运资本结构的平衡,进而促进企业营运资本管理工作的整体效率提高。 (三)对营运资本实行归口管理 企业的总体发展规划需要在管理人员的正确带领下,根据企业实际的现阶段的资金、应收账款、存货等的流动性资本和短期借款、应付账款等的流动负债情况进行归口管理,对营运资本归口管理人员的职责进行明确划分,进一步建立健全营运资本管理的相关制度,在管理制度中要制定出一整套可行性的企业营运资本管理奖励惩罚和绩效评价体系。对于企业的营运资本管理的实际状况进行动态化的考核分析,对于管理效果较好的应给予相应的奖励起到鼓励作用,而对于那些管理效果不是很好,还有很大改进空间的要提出指导性的改正意见,并对问题的出错点进行原因分析,制定改进措施。 六、总结 随着我国社会主义市场经济的繁荣发展,企业作为市场经济主体的主体地位不断的加强,企业自身也在管理上提高了效率和水平。在企业的内部组织结构中,财务管理是重要的组成部分,而财务管理中营运资本管理又是关键性的一个环节,它关系着整个企业的经营状况,对于企业来说,就要加强对这方面的重视,对其含义和特征有全面的把握,可以根据时代的发展变化并结合自身的实际状况,对自身存在的问题进行全面的分析,并采取行之有效的应对对策进行改进完善,进而提高营运资本管理的效率和水平,确保企业经营发展的健康良好。 作者:冯源 单位:东北林业大学经济管理学院 财务管理分析论文:铁路运输企业财务管理分析 一、营改增制度的概述 在2011年岁末,我国的财政部和其它相关部门就市场中企业的税收问题进行探讨,并出台了相应的改革政策,该政策与第二年的1月1日期正式施行。其主要内容就是在上海的部分现代服务业、交通运输业中开展营业税改征增值税的税收制度,这是一个制度的试运行,当时由于铁路运输部门还不具备该项政策的试运行条件,因此未将其纳入范围。但是在未来的发展过程中,这一政策的覆盖范围必将会进一步扩大,而增值税也势必会代替原有的营业税成为我国未来的纳税主体。这项税收改革政策有助于推进我国经济的均衡发展,并且能够实现各行业间的税收平衡,进一步加深对于工业行业的建设,并且能够扩大铁路部门在运输过程中的收益。 二、铁路运输企业“营改增”后对于财务管理工作带来的影响 (一)对铁路运输企业经营成果的影响 对于铁路运输企业来说,铁路全网联运模式是其主要的运行特点,铁路网内各分公司在运营过程中所产生的经营收入会统一上交到总公司,再由总公司的财务管理人员对其进行统计和处理,并将其作为企业的经营收入。在当前的财务管理模式下,对于企业运营损益表中的主营业务收入,会计人员在核算过程中是将营业税包含进入总收入中的。但是在施行“营改增”之后,对于主营业务收入的核算将是对已去除增值税值后的收入总额进行记录。这样,铁路运输企业在对营业额进行核算的过程中就会出现总营业额下降的情况,并且会进一步影响铁路运输企业其他方面的会计核算,例如员工工资结算等。另外,在对铁路运输部门相关经营消耗费用结算过程中也会造成较大的影响,由于铁路企业拥有着较多的固定资产,而在“营改增”改革后,对于固定资产的购置费用是无法对增值税进行抵扣的,这样就会增加铁路运输企业在运营过程中的成本,增加了企业的税收负担,降低了企业的收益。 (二)对铁路运输企业会计核算的影响 在实施“营改增”制度后,铁路运输企业的会计核算工作势必会受到较大的影响,传统会计核算工作中所设置的会计科目可能无法适应新制度下的要求,因此会被进行相应的删减,这就造成了会计人员对于所进行的工作会出现短期的不适应情况,造成会计核算工作的混乱。同时,在实施“营改增”政策之后,对于票据的管理业会造成较大的影响,其所使用的各类票据都会被统一换成增值税发表。相对于传统的营业税发票来说,不论在开具发票的过程中,还是在对发票的管理上都需要进行严格的要求。有鉴于此,铁路交通运输企业在未来的发展过程中,对于增值税发票的管理工作将会更加严格,增加了财务管理部门人员的工作量。 三、铁路运输企业应对“营改增”改革的相关措施 (一)有效利用国家政策 铁路运输部门应该在工作中积极响应政府税务管理部门的相关政策,并且与其进行密切的沟通,力求将铁路运输交通网络中各线路的固定资产纳入到增值税的抵扣范围之内,减轻铁路运输企业的纳税负担。同时,铁路运输企业应该积极向国家争取相应的税收补贴,在作为试点的地区,对于一些税收增高的企业,国家会给予其一定的财政补助政策,帮助这些企业渡过试用阶段,保证企业在试用期内不会出现较大的亏损情况。有鉴于此,铁路运输企业更加应该与相关部门进行积极的沟通,争取到更多的财政补助政策,使得改革后铁路部门能够减轻税收负担。 (二)对自身的管理模式进行改善 在“营改增”的大背景下,铁路运输企业不能一味只是争取政府的相关优惠政策,更加应该做的是转变自身的管理模式,结合企业未来的发展方向,主动适应相关政策的要求进行转变。对于传统的财务清算方法要进行改革,在适应“营改增”的基础上进行完善,并制定相应的规章制度。同时,对相关财务人员要进行技能培训工作,使其能够提高工作效率。虽然从表面上看,“营改增”是对于税收种类的改变,但实际上其改革的内容非常多,设计的会计科目也非常多,因此必须要提高铁路运输企业内部财务人员的技能素质。对各种管理方法进行严格规定,同时对各种违章行为进行严厉的处理,将具有税收性质的收费划入税收中进行核算,增加非税收营业额的规范化管理。 四、结束语 “营改增”这项新制度标志着我国税收制度的极大变革,同时也标志着我国税收事业向国家化方向迈进的决心。因此,铁路运输部门必须要积极应对这一变革,充分发挥自身优势,培养财务管理人员的技能素养,以使铁路运输企业能够更快地适应国家税收政策的改革。 作者:许雯霞 单位:兰州铁路局武威房建段 财务管理分析论文:企业建设中的财务管理分析 一、现代财务管理的功能 (一)计划功能财务计划是在收集大量真实信息的基础上,认真分析研究获取的历史资料和经济技术等物质条件,运用数量化的手段和计量模型对未来的财务状况做出估计和判断,从而制订企业财务行动方案的过程。财务计划的目的,就是通过精确地预测和科学地分析,探索出可行的增收的渠道和节支路径。财务计划的业务范围主要涵盖资金预测、销售预测、成本预测和利润预测四个方面。企业制定财务计划,其落脚点是要以货币的形式真实、综合反映一个计划周期内该企业生产经营活动过程中所需要的各项资金、预期收入和理想的经济效益。换句话说,财务计划就是准确预测资金的各种来源和使用方向,并在确定的边界内提出资金使用的效率。 (二)控制功能财务控制是确保企业财务活动在达到既定目标的同时又取得理想经济效益的过程。要充分发挥财务控制的功能,需要做好多方面的工作。 1、完善各项基础工作完善基础性财务工作是发挥财务控制效力的前提。基础性财务管理工作的主要内容包括健全真实的原始记录、切实加强定额管理,精确严格计量验收,定期盘存财产物资以及及时制订企业内部结算价格制度等。 2、注重财务计划的实施财务计划的编制仅仅是财务管理的起点,编制计划的归宿在于组织计划的执行和落实,最终实现不断改进工作、提高劳动效率、降低经营成本、节约各种支出的目的。在组织计划的执行过程中,要特别重视通过对各项财务指标完成情况的分析判断,来评估衡量各项管理工作的质量,为决策提供可靠的依据。3、实现财务收支平衡财务收支的平衡也是财务控制工作的主要内容之一。平衡财务收支,就是要根据实际情况,采取多种措施积极调度、合理组织资金,以保证生产经营的合理需要。平衡财务收支的方法,一通过是增加产量、增加收入实现平衡支出。二是通过降低消耗、节约开支以平衡收入。三是通过举债的途径向社会融资或向银行贷款。 (三)监督功能财务监督主要是采用货币形式对企业的生产经营活动开展的控制和反馈活动,具体来说就是对各种资金的筹集况状、运用方向、耗费数量、回收情况和分配结果等活动进行掌控。在财务监督过程中,通过对资金周转速度的分析,能够反映企业资本的占用和使用效果,从而加强企业生产性环节的管理,优化物资供应工作;通过对产品成本耗费的分析,能够反映生产中各种劳动效率的高低,推动企业合理配置人、财、物等资源,实现节约消耗、降低成本;通过对利润的分析,能够了解企业的财务状况和管理水平,从而起到挖掘潜力、改善管理、增收节支的目的。 (四)资本运营功能财务管理是现代企业管理的中心,资本运营是现代企业管理的最高境界。和传统的企业不同,现代企业不仅仅生产产品,而且还要进行资本运营。资本运营是现代企业财务管理的一项重要工作。资本运营过程中的财务管理工作已经脱离了传统财务会计中记账、算账、报账的业务范畴方法,也不采用管理会计中通常使用的预测利润的量本利法,而是大量运用管理会计中一系列投资决策的理论和方法,通过引入投资组合原理、资本结构理论等重要方法,将投资、融资和盘活存量资产作为财务管理活动主要内容。 二、现代企业建设中深化财务管理的策略 (一)完善财务管理机制有效的财务管理机制是保持企业稳定运营的基础。政企分开、权责明确、产权清晰和管理科学是现代企业的典型特征。而在财务管理制度当中,监督机制的完善性仍为提升财务管理工作质量的重要内容。相较于传统的财务机制,其不但需要监督审核各类经济事项,还需在企业当中建立起系统、全面的财务监控运行体制。比如,可建立企业内部物价管理委员会,尽量降低企业采购成本。另外,对原有的财务监督体制,应通过反馈出的问题进行分析,通过改进和修复,确保能够实现相关的目标,进而带动企业的全面发展。 (二)促进财务管理的信息化建设一是结合现代企业管理模式的应用,注重现代化财务管理软件的引进。二是企业在经济应用网络平台和互联网技术的基础上,逐步的发展电子商务业务,全面转化企业的经营模式。三是在科学、全面的信息化财务系统的应用下,大力促进内部信息的透明化应用,努力提升信息收集的高效性、准确性和及时性。 (三)提升财会人员的综合素质为了提高内控管理意识,要对专业人员的业务素质进行提高,使财会人员和相关领导对会计电算化有一个正确的认识。例如可以对所有财会人员进行电算化培训,安排会计电算化方面的考试。要努力提高、丰富财会人员在会计电算化方面的操作技能和基本知识,使财会人员掌握软件的核心功能和和日常维护。 (四)建立完善的会计档案管理制度要使用电脑打印的形式对电算化后的会计档案进行保存,按照会计文档的标准对整套会计电算化系统稳定进行保存,对会计档案的相关权限进行规定,确保会计档案的完整性和安全性。 作者:盖志海单位:江苏省电力公司无锡供电公司 财务管理分析论文:社会保险基金中的财务管理分析 【摘要】目前,临沂市对于退休人员养老金领取资格认证方面做出了很大的努力,不仅秉承了不断创新的理念,而且还与本地的实际情况进行了充分的结合,同时还和社会化的等级评定制度以及爱心互助工程也进行了一定的结合,不断建立健全四位一体的联动机制,即:以社区为基础,联网互查为重点,各部门之间相互联动,充分运用相关的科技手段。总而言之,采取一切办法来遏制虚报以及冒领现象的发生,从而有效确保了我国社会保险基金的安全性。鉴于此,本文分析了社保基金管理中所存在的问题,并提出了加强对社保基金财务管理的措施。 【关键词】社会保险;基金;财务管理 一、社保基金财务管理中存在的问题 (一)征收环节 1.征收部门不统一 我国对于社保基金的征收主要分为两个部分,一部分由税务部门代收,一部分由相关的社会保险机构来征收,两种机构都存在一定的缺陷。税务部门存在对相关的征收计划不够了解的缺陷,社会保险机构存在征收力度不足的缺陷。 2.征收方式不统一 我国社会保险基金的征收方式多种多样,比如,委托收款,银行联网,刷卡缴费或者转账等等。多种征收方式的存在虽然为参保人员提供了很大的便利,但是却给财务人员带来了很大的不便,因为征收方式过多造成了部分资金不能按规定时间有序进账,同时也没有准确的明细,造成了难以入账现象的发生。 (二)存放环节 1.开户银行多 社会保险基金可以在多家商业银行进行财政开户,多家银行开户现象给社会保险基金管理工作带来了以定的挑战和困难。 2.存放分散 正是由于社保基金分散在多家银行,有时候同一个参保人员的收入户,支出户和财政专户分散在不同的商业银行。这便造成很难对资金进行统一支配,不能实现有效的财务统筹安排。 (三)收益环节 1.投资渠道少 目前我国对于社保基金的投资渠道相对比较少,一般情况下只是购买少量国债,大部分都只是定期存在银行。 2.投资审批环节繁复 我国社保基金的投资审批环节非常复杂,就是将社保基金由活期转为定期一个简单的操作,都需要社会保险机构先向当地的社会保障局,财政局以及人力资源办提出申请,只有申请通过后才可实施,审批程序繁杂也是造成社保基金投资渠道少的一个原因。 (四)支付环节 我国社保基金支付环节审批更为繁杂,首先应该在社保机构内部制定出一定的发放计划,经内部领导签字之后再交至相关的基金管理部门,另有基金管理部门提交到社会保障局和人力资源办进行申请,该部门同意签字之后再将批复后的文件送到财政部门,财政部门同意之后再由国库转发资金,这样复杂的审批程序必然会耗费掉大量的时间。 二、加强社会保险基金管理使用的对策建议 (一)健全现行社会保险财务管理体制,构建新的财务管理体系 在对我国社会保险基金进行管理的过程当中,人力资源和社会保障部门担负着非常重大的责任,不仅需要其制定出一定的管理制度,而且其还兼负着对基金的收缴,运营以及监督管理等多项任务与一身。在这种管理体质下,政策通常由相关的行政部门来制定,而基金是由经办机构来进行征收并统一支配,而经办机构往往又隶属于另一个主管部门,对于基金的投资运营又有该部门进行决定,这样便造成了对社保基金管理的不完整性,同时也无法确保社保基金管理的透明度。这就要求相关的管理部门应该对现有的社保基金管理模式进行一定都创新与改革,只有不断构建新的管理模式,才能从根本上实现对社保基金财务管理的统一性和整体性。在具体改革过程当中,应该将对社保基金的筹集工作支付环节运营管理以及结余分配等多个环节有一个专门的社保基金管理机构来进行操作和实施,这就要求国家应该建立起专门的社保基金决策和领导机构,像社会保险事业局这样类似的管理机构。应该将社保基金管理部门从社会保障和人力资源管理中心独立出来,只负责对社会保险基金的征收,支付,运营管理和支配,同时还应该确保其的独立性和非营利性。另外还应该有一定的监管部门和人民群众共同对其实施监督管理。 (二)规范社会保险基金的营运管理,促使基金保值增值 想要规范社会保险基金运营管理,应该对基金的蒸饺丰市进行统一,还应该将社会保险费改为保险税。应该对社会保险税进行强制性征收,同时还应该及时足额供给社会。在建立社会保险基金投资管理机构的过程中,该严格按照相关体制的规定和要求来实施,投资过程也应该严格遵守国家相关的法律法规,可以对投资渠道进行一定的拓宽,从而更好的实现社保基金的增值。还可以借鉴相关行业对于基金管理的经验来对社会保险基金进行更为科学的管理。对于短期结余的社保基金主要是用于购买一些政府所发行的债券,而对于养老保险基金,应该将其投放到市场当中,不断提高其收益率,这样可以有效避免其在通货膨胀环境下而出现一定的缩水现象。 (三)加强社会保险基金财务管理的监管 在对社会保险基金财务管理进行监督管理工作过程当中,可以建立起相应的决策系统,考核监控系统以及执行系统,通过三者之间相互制约,相互协调的关系来实现对基金更好的监督管理。需要注意的是监管部门一定要具有非常强的独立性,其可以按照相关的法律法规来对社保基金进行独立的监管,从而更好的确保了基金的安全且有效的运转。对于社会保险基金当中一些专用款项,应该有相应的社会保险管理部门和财政部门来对其进行共同管理,并且,还应不断加强政府的审计和社会的监督。在对社会保险基金进行监督管理的过程当中,主要是对其专款专用,基金收支平衡,专户存储以及是否增值,安全,浪费以及营私舞弊等各种各样的现象进行有效的监督管理。另外,还应该不断加强对社保基金投资风险的管理,进一步有效地确保了社保基金不断增值和安全使用。总而言之,随着社保基金征收面的不断扩大,给社保基金管理工作带来了很大的挑战,这就要求不断加强对社保基金的安全使用的管理和监督,从而更好的确保社保基金的安全投资和稳定增值。近年来,临沂市各区县社保工作不断规范、完善,基金收支总量逐年递增,从而更好地促进了社会保险事业的可持续发展。 作者:刘海英 单位:临沭县社会保险工作办公室 财务管理分析论文:煤矿企业成本会计财务管理分析 摘要:成本会计的财务管理能力关乎企业发展的持续性。本文首先介绍了成本会计工作的主要内容,通过日常工作的实践积累,总结了企业成本会计在财务管理中存在的问题,在问题认知的基础上,提出了几点关于成本会计财务管理工作的发展建议,以期促进煤矿企业的持续发展。 关键词:煤矿企业;成本会计;财务管理 煤矿企业作为我国的支柱型产业,对促进国民经济的发展起着十分关键的作用。经济全球化与市场经济的飞速发展,使得我国煤矿企业的发展也面临新的机遇与挑战。成本会计财务管理作为煤矿企业管理的一个组成部分,对于企业的长远发展有着举足轻重的作用。因此,加强煤矿企业成本会计的管理,提升煤矿企业管理水平,是实现企业可持续发展的重中之重。 一、成本会计工作内容介绍 当今,信息化技术的全面发展,成本会计工作变得越来越重要。成本会计工作职能不断健全,由原来的单纯企业成本的计算到如今企业成本的规划、预测、分析和评价,成本会计的工作变得更加的系统与全面。首先,成本会计一项重要的工作是核算原始记录,原始记录通常记载着企业日常生产经营所需的成本费用预算及支出的结果。对存货的盘点与验收也是成本会计的重要工作,准确及时的安排好公司生产所需要的材料,剩余材料退订手续的办理、不定期物资采购等。此外,关于企业生产及技术费用的定额管理,企业内部结算价格的预估,企业完善的成本管理制度的设定都是成本会计日常工作的重要内容。 二、煤矿企业成本会计财务管理所存在的问题 (一)传统财务管理理念的局限性 成本会计过于传统的管理观念已经不能适应现代社会经济发展的速度,市场经济的发展使得企业的发展模式发生结构性的变化,企业内部的管理工作也愈发的重要,严格的财务管理工作也变得十分的必要。但是,企业内一些成本会计师并未跟上时展的节奏,不够重视财务管理的工作,甚至可以说,传统落后的财务管理理念极大的影响了公司的盈利状况,阻碍了公司的长久发展。 (二)财务管理制度存在漏洞,不够完善 虽然有关财务管理工作已经制定了一些法律条款,但是由于时代的发展这些法律条款已经不能很好的适应时代的要求,再加上一部分企业尚未严格按照法律制定规章。因此,很多企业的财务管理制度存在着诸多漏洞,成本会计的工作缺少法律依据,与其他部门之间缺少有效的沟通与合作,影响了企业的工作效率及盈利情况。 (三)财务管理的信息化技术手段没有做到与时俱进 财务管理手段的信息化是提高成本会计工作的关键环节,运用现代技术手段可以有效的提高管理的效率与准确性。但是,长久以来,一些公司没有及时的更新财务管理技术手段,对财务的管理缺乏先进技术的支撑,对一些出现的财务管理软件不能很好的掌握与使用,进而影响了企业经济效益的长远发展。 三、煤矿企业成本会计财务管理工作改进分析 (一)运用现代技术手段管理财务 传统的财务管理手段不仅影响了成本会计的工作效率,有时还容易造成财务统计的失误与漏洞,给企业及个人带来了许多的困扰。在日常的财务管理中,财务会计要学会运用一些现代技术手段进行统计与管理,如一些财务管理的平台及软件,还有Excle表格的合理化使用。充分运用Excel表格的统计分析功能,对企业的财务进行更加高效的管理与分配,合理划分资金与项目,使得企业的回收款项得到合理的划分与规划。可以说,现代管理技术的更新是企业财务管理工作成功与否的核心环节,对促进企业的发展起到关键性的作用。 (二)规范财务管理制度 一个完善合理的财务管理制度对公司的发展是十分必要的。市场经济风起云涌、千变万化,使得很多企业的财务制度落后与生产技术的发展,制度的落后在一定程度上直接影响着企业经济效益的发展。企业应该根据自身财务状况,积极制定符合公司发展的财务条款,在此基础上还可以开发一些财务管理的软件,健全的规章制度加上先进的财务技术手段,一定可以极大的促进财务管理工作的开展,提高成本会计的工作效率。 (三)优化企业财务管理结构 产业结构的调整升级务必带动财务管理结构的优化,一个合理科学的财务管理结构对企业的发展是十分重要的。产业结构的调整需要资金的支持,需要成本会计拿出科学合理的费用规划。因此,改善财务管理的结构就变得十分的必要。前期,一个合理的财务管理结构必须包括对企业内部费用的估算,在合理估算的基础上,促进企业活动的开展及日常物资的采购,合理调控企业的成本。此外,对于企业一些废弃的资源也要合理的规划与利用,充分利用剩余的物料,使得企业成本可以得到充分的发挥,节约企业物资。同时,通过定期的排查,对企业物资的采购有合理的记录,掌握企业资金的流动方向,防止浪费与不必要资金的流失。 (四)进行合理的投资及控制成本 投资与扩建对于企业的发展起着推动的作用,合理的投资有利于企业的长远发展。成本会计要合理的安排投资的项目及金额,确保投资可以促进企业的发展,不盲目的乱投资,成本会计在这其中要发挥监督与规划的作用,避免投资带来的风险。在投资之前,成本会计要亲身去实地考察,在实际考察的基础上,不断优化投资的方案,制定出适合公司规模及发展的投资方案。此外,企业还要合理的控制成本,对物资消耗要适当的控制,在健全企业物资制度的基础上,通过一些奖惩机制,最大化的利用物资成本,对企业的物资进行有效的控制与削减,以便提升企业的效益。四、结语通过上文的分析可知,作为煤矿企业的一名财务人员,要充分认识到成本会计的财务管理对企业发展的重要意义。在经济全球化与市场经济的双重背景下,企业产业结构的不断优化升级、生产技术及生产设备的更新要求企业的财务管理结构也要及时的调整与升级。针对以往成本会计财务管理中存在的问题,不断的健全企业财务管理的规章制度,优化财务管理的结构,在健全机制的带动下,合理的进行投资与成本控制,最大化的使用物资物料,实现成本的节流与合理开源。通过不断引进先进技术手段,对企业成本会计的财务管理进行合理科学的规划,使得企业财务管理工作更加适应公司的发展现状,促进煤矿企业的长远健康发展。 作者:张宁宁 单位:黑龙江龙煤鹤岗矿业有限责任公司峻德煤矿财务科 财务管理分析论文:新会计制度下财务管理分析 摘要:随着时代的发展、社会的进步,我国各个领域都在不断进步,其中财务管理是企业经营的核心,同时也是能够促进企业健康发展的重要因素。财务管理工作是企业发展的基础部分,对企业有着十分重要的作用。近些年来,新制度的实施过程中对财务管理工作提出了更高的要求,在此期间,财务管理工作也迎来了全新的机遇与挑战。所以说,要想提高财务管理的水平,保证企业发展的质量,就必须对新制度下的财务管理工作提高重视程度。基于此,本文就新会计制度下财务管理模式进行有效的研究与分析。 关键词:新会计制度;财务管理;模式;研究与分析 随着经济全球化发展的逐渐推进,市场竞争力逐渐加剧,在市场氛围逐渐复杂的现今社会,会计制度在企业的生存发展中占有十分重要的地位。我国为了更好的完善会计制度的建立,颁布了全新的会计制度。这种全新的会计制度的有效实施对我国企业的健康发展起着重要的作用,同时也推动力会计准则趋向全球化标准,不仅对企业的管理水平有所提升,对企业的财务管理工作也有一定的促进作用。 一、新会计制度实施的重要作用 1.改善财务管理的环境氛围。财务管理工作是现今社会企业发展建设中不可缺少的重要组成部分,其在管理的过程中具有一定的特殊性。在企业的发展过程中,加强财务管理工作的规范性,是企业业绩提升关键所在。新会计制度是企业财务管理规范性的科学手段,换个角度来讲也是促进我国宏观调控的有利工具。新会计制度的有效实施,对我国企业财务管理工作中出现的各种形式的问题能够有效的解决,能够确保其真实性和准确性,与此同时,新会计制度的实施也在一定程度上改善了企业财务管理的环境氛围。2.对社会的公共利益进行一定的维护。新会计制度的实施对社会公共利益的实现有着积极的促进作用,从实际上来看,新会计制度的核心就是为了更好的维护社会的公共利益。通过仔细的研究与分析不难看出,新会计制度与税法之间有着一定的联系。税法是会计的环境之一,而新会计制度是税法的关键依据。国家要想能够有效发展,其中离不开税务的支持,税费是国家经济收入的主要来源,这些税费很大一部分都被利用在社会的公众福利当中。政府方面要想更好的实现公众利益能力,与会计制度有着分不开的联系。只有国家的税收情况能够得到保障,才能够更好的促进公众福利的实现。由此可见,新会计制度对社会的公共利益的发展与建设有着十分重要的作用。3.企业决策的重要依据。通过对新会计制度的分析来看,新会计制度对于企业财务信息有着直接的影响作用。新会计制度不仅对企业财务管理的环境进行一定程度的改变,与此同时也改变了企业财务管理的工作模式和方式。财务管理信息对于企业的建设发展来说,有着十分重要的意义,通过对财务信息的研究分析能够对企业的运营情况、资产情况、财务情况等进行全面系统的了解。而这些财务方面的信息对企业的管理者来说有着重要的作用。其中财务信息的真实性以及准确性对企业来讲扮演者关键的角色,只有有效的保证信息的准确性,才能够更好的促进企业的建设与发展。 二、新会计制度下财务管理受到的影响 1.对企业的经营成果核算的影响。从实际意义出发,新会计制度与传统的会计制度之间存在着较大的差异,新会计制度能够对企业的一些特定业务的管理范围产生影响,在此期间对财务管理的处理范围发生了一定程度的改变。不仅对财务管理的模式造成影响,也对企业的经济效益造成影响。其中主要在以下几种情况中表现出来:在传统的会计制度下,企业收到短期投资股利时,能够在持有短期投资企业获得先进股利来作为收益,这种处理的方式是认为目前的利润有所增加。但是在新会计制度的背景下来看,企业短期现金股利收益不作为财务处理,并且新会计制度下还规定了只有在短期投资转让时才能够进行投资收益。2.对财务管理工作方式的影响。传统的会计制度背景下财务管理工作的方式比较拘谨,而且其内容的比较复杂,没有过多的操作空间。而新会计制度背景下的工作方式的操作空间比较大,对财务负责人增添了评价标准,对传统的会计制度进行真正意义上的改变,这种情况下就导致了大多的财务管理工作人员无法适应这种全新的工作方式。此外,新会计制度下对财务管理工作人员的专业能力以及综合素质的要求更高。因为财务管理工作人员对整个财务管理工作有着直接的影响,若是财务管理人员的综合素质不能够得到保障,那么对整个财务信息的准确性和真实性就造成严重的威胁。3.对财务管理模式的影响。虽然说会计新旧制度的目的是一样的,但是通过分析就可以明显的看出新旧制度之间的主要区别。新会计制度的实施对企业中存在的大量资金能够有效的去除,这种情况下,就会对企业的资产值造成严重的影响,同时对强企业的经营能力也会造成严重的威胁。为了尽量防止这种情况的发生,企业必须根据自身的实际情况以及市场价格的需求,并且对其提升关注的力度,才能够保证企业的正常生存能力。 三、结语 综上所述,新会计制度的实施与建设,能够有效的促进我国经济的发展与进步,传统的制度已经不能够很好的满足我国的建设与发展的实际需要,所以,在此基础上企业要对新会计制度下的财务管理工作提高重视程度,才能够为企业的健康发展提供可靠的依据. 作者:杨滨和 单位:哈尔滨石油学院 财务管理分析论文:我国企业会计财务管理分析 摘要:在世界市场竞争日益激烈的背景下,我国经济高速发展,这就意味着我国企业面临巨大的挑战和更高的运行要求。其中,会计财务业管理部分是使企业得以科学发展、持续发展、良性循环发展的一个重要条件之一,也是评判企业优劣的重要指标之一。随之诞生的会计财务管理系统在国内企业的财务管理工作中扮演者重要的角色。ERP将信息技术与财政管理相结合,提高了工作人员的工作效率。 关键词:ERP;企业会计;财务管理;系统;影响 创新管理模式、更新经营理念一直是我们所关注的如何管理好一个企业的两大核心。而这两者同样决定着企业财务管理的信息化建设更加系统化、信息化的重要条件。ERP代表综合化管理平台,是先进管理理念结合先进信息技术的产物。它将财务管理方式和信息技术相结合,是企业财务管理中重要工作工具,并且对企业财务管理工作产生了巨大影响。因此ERP成为企业规范企业内部信息的重要手段和条件之一,是提高企业工作、生产效率的重要办法之一。 1.ERP对我国企业会计财务管理的必要性 1.1ERP的含义 ERP是企业资源计划管理系统(EnterpriseResourcePlanning)缩写。她的核心是管理会计,属于一种信息化管理系统。作为一个建立在新信息科学技术基础之上的系统,它具有两个重要特点:分散型生产:程序型生产。它具备生产链上和供应链上的所有支持和主导能力。ERP所处理的数据信息包含了企业在管理方面的一些经营管理工作。使之优化。将一切有关经营管理的数据更加规范,具备规范数据所具备的特点。 1.2使用ERP的必要性 ERP是财务管理工作和信息科学技术结合的结晶。为了适应高速的经济发展,也为了让企业具备更优的管理手段,ERP被应用到企业财务管理工作中是十分必要的。首先,ERP成功促使企业的内部结构优化升级,等于是改革了企业的内部经营挂历。保证了会计财务管理的系统性和完整性。信息数据同步同一,发挥了计算机技术的巨大潜力,统筹规划了企业内部的信息资源。减少员工的工作环节,使财务工作更加精准便捷。其次,ERP提高了企业内部工作人员的工作效率,继而提高了企业的内部运作效率。减少了无用功。并且有整合统一了企业信息、资源、资金。在ERP的工作环境下,工作人员更加容易发现财务管理工作中一些不足之处,以便于改变经营管理方式。在某种程度上保护了企业,使企业在竞争激流中保持自身的优势。 2.在ERP环境下我国企业会计财务管理面临的考验 2.1对经营管理工作人员的考验 在ERP环境中,企业在会计财务管理工作方面要求企业经营管理人员具备更高的素质。会计财务管理人员必须开放思维,接受并运用好ERP,并且要深刻了解ERP,对其具备全面的认识。清楚ERP对于会计财务管理工作的重要性。企业内部员工不能认为ERP系统只是限于会计财务管理工作。它主要应用于财务管理工作,其实普遍应用于公司内部。所以这是全体员工的责任和工作。因此,全体员工对财务管理知识要有一个基础、全面的认识。继而,每个人都参与到ERP环境中的财务管理工作中,包括其怎样运作,怎样解决运作中出现的问题等。挖掘ERP的最大价值,应用于公司管理当中。 2.2对会计财务人员的考验 ERP被普遍应用于公司内部,并且着重应用在会计财务方面。因此,在国内企业普遍运用ERP之后,会计财务人员的职业能力不如当初,因为有了ERP的帮助,所以会计财务工作人员的核算职能在慢慢地退化。在计算机技术发达的现今,很多数据的收集、整理、分析多数要依靠计算机进行。从而日渐忽略了会计财务人员的基本职能是否到位。虽然有效地提高了员工的工作效率,避免了低级的人工核算错误,节省了大量的工作时间,但是工作简化不代表会计财务工作人员可以不具备技能。相反在ERP环境下的会计财务工作者是有更高的要求的,他们需要具备专业的知识,需要有更加高的职业素养,同样还需要具备使用高科技产品的能力和学习能力。 3.ERP对我国企业会计财务管理的影响 3.1收集市场信息迅速 想要让企业跟上世界经济的发展的潮流,就要保证企业的信息收集速度适应市场变革和世界市场变革。信息爆炸的今天,信息更新的速度超乎我们的想象。而现实却是传统收集信息的手段却并没有那么的高效。但是ERP系统的出现改变了这一令人头痛的现象。实现了迅速、高效收集信息的目的。它帮助工作人员为企业捕捉更加敏感的信息,有效预见市场的发展方向,帮助企业获取优势。企业在市场竞争当中可以做到先发制人,科学的循环发展。因为具备收集具有预见性的信息,所以在一定程度上避免了企业在竞争过程中潜在的风险。 3.2促进会计财务信息统一 快速收集信息资源是ERP的功能之一。ERP的另一重要功能就是可以对数据进行分析、预测、控制和管理,将ERP的信息分析功能投入到会计财务管理工作当中,增强了企业内部解决信息整理分析的能力。提高效率的同时,节省了工作时间,使财务分析、账户分析更加及时的更新。它准确的预见性增强了对数据的可控性。 3.3改变了会计财务管理的理念 会计财务管理工作的核心是资金管理,经营管理的效率在于会计财务管理对资金控制的效率和能力。在ERP被应用之前传统的会计财务管理在大型的企业当中明显比较滞后。不能及时更新信息。但是,信息资料的整合、企业良性的发展、经营管理良好与否都与ERP紧密结合,刷新了传统的会计财务管理的理念。 后记 综上所述,在如今经济飞速发展,信息技术不断改革的时代中,我们要与时俱进,学习先进的技术和管理方式。ERP在企业会计财务管理中的作用不言而喻。为了使我国的企业适合世界市场的竞争强度,我们要重视并应用ERP。 作者:张国卿 单位:重庆两江公共交通有限公司 财务管理分析论文:隧道工程成本控制与财务管理分析 摘要:加强隧道工程企业的工程项目财政管理是隧道工程管理的重点,需要实行采取的成本控制制度,这样才能更加科学的对隧道企业进行合理的管理,隧道工程中由于缺少对项目工程成本和财务的控制管理,严重影响工程进度和工程质量。通过理论研究,并结合工程实际,分析了成本控制和财务管理方面的重要性,得出以下结论:(1)对项目的造价需要遵循的三大原则进行了分析;(2)根据青云山隧道工程,研究了隧道造价过高的原因,并对此进行预算成本的计划,方能保证整个工程项目的顺利完工;(3)对项目的成本进行了控制,提出提高经济效益的方法,并分析了在工程中资金的流动规律,进一步对成本控制和财务管理的重要性做了详细阐释,对类似项目的造价管理起到一定的参考作用。 关键词:隧道工程;成本控制;财务管理;经济效益 1施工项目成本控制的原则 对于项目的成本决定着整个企业的盈利,它代表着整个工程造价和管理等方面的消费,考虑施工期间的物资消费情况,这也是决定项目成果的一个重要因素,尤其是对项目在招投标、计划、施工、竣工验收,这些所有的过程都需要对所消耗的造价进行管理,因而,在项目中所参与的人、财力、物资等的管理都要在成本的控制计划中。 1.1全面管理原则 隧道施工中成本管理涉及到整个工程的方方面面。目前,很多施工企业由于对于成本管理缺乏深刻的认识,或是只认识到了施工过程中的成本管理的重要性,而忽视了工程施工前、竣工后的成本控制,造成因为成本管理失控而出现财务问题。对此,项目的管理要综合考虑。必须顾虑到每个角落,同时把好各个部门之间的连接度,在保证施工安全的基础上,要让最低价格渗入施工的每一个阶段中。 1.2程序化、制度化原则 在施工项目中积累成本数据能为以后的工程项目提供很好的参考作用,这些数据能为施工单位承揽项目预计成本、未来利润和所需资金,也有利于施工单位根据这些数据制定施工定额,将施工单位的成本管理制度化,便于施工单位运作的监督和控制。 1.3责、权、利一致原则 施工企业应建立和贯彻严格的责、权、利一致的原则,建立成本控制体系,使施工企业的各个职能管理部门能够按照各自管理责任和权力对成本进行统一的控制。首先要形成一个以项目经理为中心的成本管理体系,并对体系中的每个部门、每个员工的工作职责和工作范围进行明确的界定;其次,赋予其相应的权力,能让其能充分有效地履行职责;最后,根据完成工作的质量,建立完善的奖惩制度,以调动员工的积极性和主动性坚持责、权、利一致的原则,这样由上至下逐层落实,使项目财务管理工作做到责任既无空白,又无重合。 2隧道工程项目评价 2.1项目概况 青云山隧道是向莆铁路建设的重点工程之一,全长23公里,长度位列亚洲第五、国内第四,洞身为双洞单线设计,可以满足开行双层列车的要求。青云山隧道是向莆铁路的一个控制点,该隧道位于福州市的和莆田市的交界处。该隧道分为左线隧道和右线隧道,左线规划12km,右线规划11km,对于隧道的施工左线的长度为12km,工作时间为37个月,一般的开工时间为2008.6-2011.7,对于右线的长度为11km,工作时间为40个月,其开工时间为2008.6-2011.10。 2.2项目成本预算和实际成本 在工程建设中,一定要在成本方面做好管理工作。为更好地对成本进行控制,一定要根据项目制定相应的成本计划。所谓成本计划,就是以完成项目为最终目标,以科学合理地配置项目所涉及的人员、资金与资源为宗旨,以保障整个项目在规定时限内安全可靠为基础,以项目最少的实际支出为原则,从而实现整个项目能够获取尽可能大的利润。因此,项目成本计划,贯彻在工程实施的每一个环节,而且对实施过程起着关键的引导作用。由工程项目计算可以给出:本项目计划成本116253.5万元,总收益为10573.1万元,收益率为9.1%;其中右线计划成本58421万元,实际成本52611万元,右线收益5809万元,收益率为9.9%;左线计划成本56475万元,实际成本50629万元,收益为5846万元,收益率为10%。整个项目右线收益率较左线收益率较低。 2.3施工项目评价 考虑到工程建设中隧道左线收益率比较高,右线轨道收益率较小,虽然该建设中左右线的收益率不一致,但是差别很小,因此,从总体来看隧道性能是较为优良的;除此之外,该建设中在另外分部的左右线工程的实际支出与预期支出基本一致,但不可否认,还是存在盈亏的情况。这个建设中的附属工程的收益率为-89%,直接说明该工程建设过程中,成本支出明显超出预期,而且在成本管理方面,表现极为不佳,究其原因,主要有以下几点:(1)在拆迁合同款项方面,预期成本是455万元,住户提议的金额是785万元,虽然在执行环节里,共支出750万元,从而这一项的负差异已达到295万元;(2)在电力款项方面,预期成本是215万元,但是在工程建设完成后,该项支出达到273万元,这又造成负差异58万元;(3)在附属工程方面,其一,由于建设过程中需要一些配套设施,因此在该项的预计成本为295万元,而其实在实践中支出高达575万元,进而负差异又增加了280万元;其二,风险方面的预期成本为125万元,而建设环节里真正花费了168万元,使得负差异额外又增加了43万元;(4)在精密测量仪器方面,预计支出240万元;然后实际支出已高达615万元,这又造成该建设的负差异增加了375万元。 3提高隧道工程经济效益的途径 3.1对施工工程项目有详尽策划 项目的施工计划就是把整个工程的构思付诸实施,使项目变成可以具有可能性和具有可操控性的实施方案,并且具有一定的指导性和策论性。在隧道工程施工中必须要明确的三点要求:一是要必须具有明确的技术要求和技术准备;其次,对项目的施工做好全面的时间计划,使得项目在保证质量的前提下,计划能够顺利完成,最后,需要对项目的管理建立一个良好有规划性的组织管理机构。这些都是保证整个工程顺利进行的重要因素,而且也能够更好的控制成本和管理财务部门。 3.2提高隧道工程财务管理 在土工工程中,相对比较困难的施工方案就是对于隧道的建设,对于隧道施工期间的财务管理更需要全面准确,如果管理不当就会给后期的施工造成很大的不便,不单单是影响项目的施工进度,也会导致一些质量差的工程。其实,钱和物质的增减变动都离不开工程之间的经济管理。对于项目财务的管理主要是对项目的管理和计划进行全面的展开,需要在进行财务管理计划中要有科学的知识,只有这样才能尽量的避开有可能存在的造价的过多消费,进而,能够给项目的质量带来一些问题。对于项目施工期间,还可能会出现一些意外的困难,这些都需要通过有协调性的方式进行问题的解决。 4结论 (1)必须要遵照项目成本管理的三大原则,首先要保证项目的统筹管理,对于各个程序之间的规范化是前提条件,对于责任和权利与权利相互结合是重点;死抓这三大原则,是项目能够顺利完成的关键所在;(2)根据具体的工程情况,针对项目的预算成本与实际成本之间的关系进行比较研究,对所产生的误差进行问题的研究和分析,为了保证预算结果尽可能的与工程实际消费尽可能的接近,需要对各个环节所产生的消费误差进行比较,找出原因,对各个部门衔接不当产生的问题,做出了指导。只有这样才能够保证施工的顺利完成;(3)利用理论知识展开研究,对于能够改善工程项目造价的方法进行分析,主要是从项目计划和项目的财政支出两个方面阐述了其对项目顺利完成的作用;利用理论知识和工程实例进行结合,对造价的差值进行具体分析,为相似的项目在工程中的工程造价的评估提供了参考作用。 作者:张玉玉 孔迎春 刘贤 单位:山东科技大学土木工程与建筑学院 财务管理分析论文:新财务会计制度下的医院财务管理分析 【摘要】在新形势下,医院财务管理已经成为医院管理工作的重中之重,也是医院财务会计制度改革的核心和关键。在新财务会计制度下,医院必须改变传统的财务管理理念和模式,结合医院的实际情况合理制定财务管理方案,提高医院的财务管理水平。 【关键词】新财务会计制度;医院;财务管理;影响 在新财务会计制度下,医院传统财务管理模式的弊端不断凸显,医院财务管理中的问题比较显著。对此,医院要认识到财务管理的重要性,针对财务管理中存在的问题采取调整对策,实现有效管理,推动医院的快速发展。 一、医院财务管理特点分析 固定资产是医院资产中不可获取的部分。在旧的财务会计制度下,医院财务管理人员会根据固定资产的使用时间申请固定资产报废,但是固定资产在使用过程中出现的损耗并未计算到成本中,这样就出现了账目和实际不相符的问题。在新财务会计制度下,医院财务管理人员会把固定资产直接纳入到医院的财政预算当中,并对固定资产进行折旧,及时记录固定资产的使用和磨损情况。除此之外,医院财务管理人员还将医院的财政资金与非财政资金分开统计。药品收入是医院收入中不可获取的环节,但是旧财务会计制度未能把药品的收支和医院的医疗收入分开计算,传统的药品收支核算方法会导致医院财务上出现医疗亏损的现象,也无法真实地反映出医院的财务状况。在新财务会计制度下,医院财务管理人员把医院的药品收入和医疗收入合并为医院医疗收入,解决了医院财务混乱的问题。在旧财务会计制度下,医院的会计报表只能粗略的计算医院的账目,而且很多数据的真实性和准确性得不到保障,进而影响医院管理人员决策的合理性。在新财务会计制度下,增加了一些比较详细的报表,比如现金流量表等等,完善了医院的财务管理体系。 二、新财务会计制度对医院财务管理的影响 新财务会计制度的实行为医院财务核算奠定了基础,体现了医院财务管理全面性和科学性的特点。新财务会计制度对医院财务管理的影响也是多方面的: (一)新财务会计制度对医院预算管理的影响分析。在新财务会计制度下更加注重对于医院财务核算的管理,加强对于医院成本的控制,降低医院的运营成本,提高医院的经济效益,进而推动医院的快速发展。新财务会计制度加强了对以下环节的控制:对成本核算对象的管理、对分摊流程的管理、对成本核算范围的管理,还有就是成本分析目标和成本控制目标,加强对于以上几个环节的管理和控制可以更好地为医院的财务管理提供支持,进而提高医院的财务管理水平,为医院管理人员做出决策提供数据支持。新财务会计制度下,医院财务管理工作必须坚持核定收支、定项补助、超支不补和结余按规定统计的原则才能实现财务管理目标。 (二)新财务会计制度对医院财务核算的影响分析。在新财务会计制度下,要想实现医院的财务管理目标,医院就必须实行权责发生制。在旧财务会计制度下,医院通常会采用收付实现制进行财务核算,但是收付实现制在实行的过程中还存在很多问题,无法真实地反映出医院的财务状况,不利于医院风险控制,在一定程度上阻碍了医院的财务核算,提高了医院的运营风险,不利于年度核算的开展。新财务会计制度的实行为医院财务核算奠定了基础,体现了医院财务管理全面性和科学性的特点。除此之外,医院必须增强内部员工成本核算意识和财务管理意识,明确财务管理职责,把财务管理的责任落实到每一个人身上,降低医院的运用成本,提高医院的社会竞争力和社会地位。 (三)新财务会计制度对医院财务分析的影响。新财务会计制度下,医院财务分析中体现的资产运营效率、财务效益指标、发展能力指标和医院偿还能力指标更能够准确地反映出医院的经营状况,分析出医院财务管理目标与实际财务管理之间存在差异性的原因,并针对存在的问题及时采取调整对策,从而促进医院的快速发展。 三、新财务会计制度下医院财务管理的应对策略 在新财务会计制度下,医院必须认识到开展财务管理工作的重要性,增强财务管理意识,设置专门的财务管理部门,派遣专业的财务管理人员开展财务管理工作,并定期派遣财务管理人员外出参加专业化培训,丰富医院财务管理人员的知识储备和工作经验,提高医院财务管理人员的专业水平和综合素质。除此之外,随着社会的快速发展,信息技术得到迅猛发展,信息技术已经广泛应用于财务管理中,实现医院财务信息化管理,提高医院财务管理效率和质量,让医院的财务管理更加规范化,科学化。总之,医院财务管理工作是一项系统性工程,涉及的内容非常多。在新财务会计制度下,医院必须认识到加强财务管理工作的重要性,增强财务管理意识,结合医院的特点和实际情况合理制定财务管理方案,明确财务管理目标和方向,有计划地开展财务管理工作,并对财务管理工作中存在的问题进行调整和完善,提高财务管理水平,降低医院的运用成本和风险,提高医院的经济效益和社会地位,进而推动医院的快速发展。 作者:毕惠琴 单位:佳木斯大学附属第一医院 财务管理分析论文:财务管理助力茶叶企业营销管理分析 摘要:如何将茶企有限的营销专项资金合理配置在线上和线下营销领域,以及让资金的使用效益达到预期,成为当前需要解决的问题。解决这一问题无法依靠营销部门来达成,进而发挥企业财务部门在财务管理中助力茶企营销管理的职能,则成为关键。财务管理助力营销管理的措施为:打破茶企财务部门的职能壁垒、引入ERP系统增强资金的统筹、滚动计划法破解营销不确定性、存量资金利用下调剂资金周转。 关键词:财务管理;营销管理;茶企;措施 在“互联网+”时代,诸多中小茶企普遍采取了O2O营销模式,通过实施线上线下双管齐下式的营销策略,则能在相互补充中来提升茶企的产品销量。但在具体的实施过程中则存在着一个财务内控问题,即如何将茶企有限的营销专项资金合理配置在线上和线下营销领域,以及让资金的使用效益达到预期。显而易见,这一目标的实现无法依靠营销部门来达成,进而发挥企业财务部门在财务管理中助力茶企营销管理的职能,则成为了本文关注的问题。茶企作为经营性组织,其内在的财务管理从形式上遵循着全面预算管理的形态,并在本质上完成了成本控制的任务。但如要将上述形态与任务纳入助力营销管理的工作范畴,则需要首先理清茶企营销活动与生产活动之间的差异。基于以上所述,笔者将就文章主题展开讨论。 1茶企营销管理所面临的挑战 从财务管理视角出发,可以将茶企营销管理所面临的挑战归纳为以下三个方面: 1.1因资金筹措所面临的挑战 在我国当前实体经济发展环境下,中小茶企普遍面临着资金瓶颈。在寻求外源性资金供给所遇门槛日益高的情形下,借助内源性资本积累则成为了必然选择。因此,面对企业稀缺的资金资源,针对营销活动而筹措资金则面临着总量和结构的挑战。从经济学观点出发,营销活动并不为企业创造价值,而是在流通领域实现价值。因此,如何控制预算资金额度则成为了两难问题。 1.2因资金配置所面临的挑战 正如上文所指出的,在线上线下同时开展营销活动时,如何合理的将预算资金配置在各自领域则面临的挑战。面对线下营销,中小茶企需要依托中间渠道商的市场资源,以及需要大力拓展终端零售卖场的场地资源。所有这些,都需要从客户关系管理和市场资源购买中入手,从而这就构成了资金配置的内在要求。线上营销则需要在网页制作、寻求与物流供应商合作等方面,对资金提出要求。 1.3因资金回笼所面临的挑战 由于存在着买方市场垄断现象,使得中小茶企面对中间渠道商时往往处于市场弱势地位。其中就表现为,中间渠道商可能通过延期支付货款,而实现自身资金效益的最大化。甚至部分渠道商和卖场拒不履行合约支付条款,从而使茶企营销陷入到存在着大量“应收账款”的尴尬境地。 2财务管理应对挑战的机制分析 基于以上所归纳出的挑战,财务管理应对挑战的机制可分析如下: 2.1统筹茶企预算资金的使用 在财务管理视角下,茶企现有资金存量需要划分为三大板块,其中一部分则是生产基金。从使用途径上来区分,生产基金在空间维度下需要分别配置在生产领域和流通领域,而在时间维度上则要保证生产基金更能够获得有序周转态势。为此,财务管理则能够从营销目标和营销现实需要出发,首先从空间维度上保障营销经费的拨付。然而,在时间维度上通过资金调剂,来确保企业资金周转能够顺利展开。从中不难看出,财务管理从价值层面实则践行起了整体发展观。 2.2管控预算资金的配置节奏 这里则主要指向了将预算资金配置在线上和线下营销之中,而为了确保预算硬约束的实施,以及保障营销活动的正常开展,财务管理在这里则起到了管控预算资金配置节奏的任务。之所以能够做到管控预算资金配置节奏,一方面根源于茶企财务管理的制度使然,使得在财务制度下约束了营销部门惯常的冲动性使用资金的偏好。另一方面,借助滚动计划法的职能优势,减低了因营销中的不确定性而导致的资金耗散问题。 2.3调整企业资金存量的结构 茶企如今的市场地位无法在短期内得到根本改变,而企业的经营管理活动则需要长期保持下去。因此,面对资金回笼问题,财务管理则通过调整企业资金存量的结构来给予破解,即将福利基金、积累基金在一定时间内,纳入到生产基金中来。通过调整资金结构,来保证茶企在原材采购、生产的前后继承上不受大的影响。 3财务管理助力茶企营销管理的途径构建 根据以上所述,财务管理助力茶企营销管理的途径可从以下四个方面来构建: 3.1打破茶企财务部门的职能壁垒 中小茶企受到自身组织架构职能化壁垒的影响,使得财务部门与营销部门之间只是单纯以资金往来来建立联系。这样一来,财务部门就难以准确获知支撑营销项目的可能预算资金额度。为了避免因此而出现的预算失误,茶企管理层应在企业顶层设计上,拓展财务部门的职能范畴,使之涵盖对营销活动的跟踪管理,以及参与到营销项目的立项与实施中来。打破职能壁垒的关键,仍在于调动起财务部门人员的营销参与感,所以这里需要配合激励和考核措施。 3.2引入ERP系统增强资金的统筹 营销活动处于茶企经营管理的流通环节,由此就使得流通性风险以概率分布而干扰企业整体的资金配置。为了增强对流通性资金使用风险的管控,更在于优化企业资金使用管理,有条件的茶企应考虑引入ERP系统来增强资金的统筹绩效。ERP作为企业资源计划系统,其以实物形态的资产配置而反映为内在的资金流通,所以能够帮助财务人员在一定程度上解决“有限理性”问题。在具体的应用中,还需要通过加强对营销资源的监管来管控经费的使用。 3.3滚动计划法破解营销不确定性 针对营销活动的特点,茶企财务管理在资金预算中应赋予一定的弹性。当前困扰茶企经营管理的便是产品销售问题,所以通过在弹性约束下来推动营销活动的开展,将有助于提升产品价值实现的能力。为此,财务部门应在滚动计划法的内在要求下,以近期营销局面作为起点,对未来时间单元的营销经费使用进行预算,进而遵循挤牙膏似的预算资金配置形态,进而就能较好的化解资金在流通领域所面临的各类风险。 3.4存量资金利用下调剂资金周转 面对营销中的货款回笼率问题,茶企在强化合同管理的同时,还需要通过主动调整资金存量结构,来改善发展基金的周转态势。为此,财务部门可以将积累基金作为调剂的对象,通过在一定时间内进行预支来改善原料采购、生产环节的资金需求,并在货款回笼之后将已用的积累基金从流通领域取出。综上所述,以上便是笔者对文章主题的讨论。从本文的论述中可知,在推动企业营销管理工作时,需要强化资金预算管理。 4小结 本文认为,发挥企业财务部门在财务管理中助力茶企营销管理的职能,则成为当前营销管理的关键事项。具体而言,财务管理助力营销管理的措施可围绕着:打破茶企财务部门的职能壁垒、引入ERP系统增强资金的统筹、滚动计划法破解营销不确定性、存量资金利用下调剂资金周转等四个方面来构建。 作者:王广立 戴晓红 单位:广西职业技术学院 财务管理分析论文:基于信息化的医院财务管理分析 [摘要]文章研究分析了医院财务管理在信息化发展和建设中存在的问题与不足,提出了做好医院财务管理信息化人才的专业培养,科学管理医院财务管理的设备、信息和数据,建立医院财务管理的数据库,推进医院财务信息的加工和利用等措施,为新常态下医院财务管理进行信息化建设提出了探究方向和发展策略的新建议和新要点。 [关键词]医院财务管理;信息化;人才;数据库;数据 1医院财务管理在信息化发展和建设中存在的问题 1.1医院财务管理信息化专业人员缺乏 在我国信息化发展仍处于初级阶段,能够真正服务于医院财务管理信息化的人才较少。而专业的财务人员是医院信息资源科学规划的执行者,在医院财务管理信息化当中充当着十分重要的角色,但现阶段财务人员的缺乏使得我国医院信息化发展缺乏科学规划,工作效率难以得到提升。 1.2医院财务管理信息化设施不完善 在医院财务管理信息化之中,由于资金的缺乏,信息化发展所需的技术设备尚不能得到完善。另外,由于部分医院的管理者对于信息化发展的重要意义理解不到位,对于医院财务管理信息化发展的重要性更是缺乏认识,因而使得医院财务管理信息化发展得不到重视。1.3医院财务数据库尚不成熟当前医院财务管理信息化缺乏一个成熟合理的数据库使得医院的信息运转无法流畅进行,这就使得工作效率得不到提升。不完善医院财务管理数据库使得数据在计算统计过程中有可能出现错误,对医院实际的财务管理造成不利影响。 2新常态下医院财务管理进行信息化建设的探究和建议 新常态下探究医院财务管理的创新,实现医院财务管理数字化和信息化要结合人才培养、基础体系、基础平台的建设,要把握信息化发展和数字化改造医院财务管理工作的大方向,在内、外两个方向,上中下不同维度上针对医院财务管理的问题,进行医院财务管理的平台和体系构建,做到对医院财务管理持续性地完善与系统性地提升。 2.1做好医院财务管理信息化人才的专业培养 信息化时代进行的医院财务管理要有专业人才和综合型人才作为基础,促进医院财务管理的进一步发展,就应该从人才培养和资源挖掘层面上入手,激发医院财务管理人员成长为医院财务管理的专门型、综合型人才,组建起医院财务管理的“资源平台”和“后备军”,为医院财务管理稳定发展和高效率实现信息化目标提供人力资源基础。一方面,要在医院财务管理队伍中挖掘对信息化发展感兴趣,对专业成长有良好前景的发展意愿的员工,使其通过医院财务管理知识和技能培训,加深对医院财务管理的认知,再将信息化、数字化的医院财务管理技巧通过讲解、宣传和教学的方式加以呈现,真正做到对员工专业发展的有效引导和不断强化,在全面掌握医院财务管理知识,系统把握医院财务管理信息化特点的前提下,形成高水平医院财务管理信息化的技能、水平和素养。另一方面,医院财务管理队伍建设要敢于引入人才,通过招聘、合作、兼职等方式将有高水平专业化、信息化基础的人才引入到医院财务管理队伍之中,在壮大医院财务管理队伍的同时,丰富医院财务管理的层次,提升医院财务管理队伍的技能水平,增加医院财务管理队伍的战斗力,通过引进人才的高水平工作提升医院财务管理的效能和产出,建立起一支具有活力、能力的高水平医院财务管理团队。 2.2科学管理医院财务管理的设备、信息和数据 面对医院财务管理工作存在的管理不严格、设备科技水平落后、数字加工能力不足等问题,要提倡在医院财务管理中体现全面性和科学性。要制定具有可操作、可扩展、可调整的动态医院财务管理制度,有效规范医院财务管理中对信息化应用的过程,制定出考核医院财务管理信息化水平的体系,完善医院财务管理信息化建设的制度,从管理系统上做到对医院财务管理信息化发展的目标定位和方向强化,将医院财务管理工作的发展确立在科学管理和信息化建设的大趋势下。医院财务管理要加强对信息和数据的管理,确保信息和数据具有可加工、可挖掘的特性,并做到信息和数据具有可追溯、可拓展,使医院财务管理工作在不同角度、不同维度上都可实现对信息和数据的有效利用,让信息和数据真正发挥出资源价值,为医院财务管理的深层次提升和进一步深化提供数理上和功能上的支持。 2.3建立医院财务管理的数据库 从制约医院财务管理实现网络化和信息化的分析角度来看,没有系统、完整、真实的数据库和加工分析系统是当前医院财务管理信息化、网络化建设的弊病。因此,要在医院财务管理强化的过程和细节之中,突出数据库、资源库、信息库的建设。要利用信息时代行业和社会已经广泛应用的互联网、计算机和医院财务软件系统建立起医院财务管理数据库,整合医疗信息、财务数据和业务资料,形成全面覆盖医院各项经济、专业和管理活动的数据库和信息库,更好地为医院财务管理创新和改革服务。一方面,要建立医院财务管理的综合性平台,将医院各部门、各时期和各项活动产生的信息纳入医院财务管理数据库系统,形成对数据和信息有效地存储、加工和开发,为医院财务管理提供理论、数字上的支持。另一方面,要建立医院财务管理的全面管理信息系统,以及时的信息收纳和全面的数据存储形成对医院财务资料的真实、全面的掌控,在及时调用、深层次加工的前提下,推动医院财务管理顺应规范化、数据化、科学化的时展大潮。 2.4推进医院财务信息的加工和利用 医院财务管理要将信息和数据的加工和利用作为推进医院财务管理数字化水平,打造医院财务管理信息化平台的基础。通过对医院各环节、各部门、各时期财务信息和管理数据的多层次分析、多维度加工,形成大数据技术在医院财务管理的真实应用,开发出财务信息深层次的价值和功能,更好地展现医院财务工作和管理工作存在的问题、潜在的优势,凝聚医院管理层面、财务层面的共识,搭建起为医院财务管理顺利实施,为医院高效率、全方位发展提供支持的数字基础和信息网络。一方面,医院财务管理要将现有的模式进行大数据技术条件的主动转变,增加医院财务管理信息的维度,深化医院财务管理数据的利用,建立起医院科学管理和协调管理的财务管理新机制。另一方面,医院财务管理要加强对现有信息和数据的收集与整理工作,将信息和数据反映出的问题与实际医院财务工作相联系,找寻问题发生的经济、财务和管理层面上内在的联系,变革医院财务和管理的策略和方式,通过信息化平台将医院财务管理工作的价值和医院整体发展更为紧密而完整地契合在一起。 3结论 医院财务管理必须结合新常态下新医疗体制改革和信息化医疗机制建设的实际,要将飞速发展和迅速扩张的科技元素整合进医院财务管理的系统和工作之中,适应医院对社会发展、患者需求和组织成长的新特点,在供给侧建立起医院财务管理的新样式,促进医院财务管理的规范化、网络化和数字化,降低医院财务管理的工作量、成本支出和难度,顺应时代和发展带给医疗行业的新要求和新情况,整合出医院财务管理的新方式、新模式,有效加强医院财务管理的组织化、信息化、科学化的平台建设,将医院财务管理发挥出更为深刻、更为彻底、更为系统的功能和价值。 作者:谷秀青 单位:大连市金普新区妇幼保健院 财务管理分析论文:工业地产开发企业财务管理分析 摘要:社会经济的发展,带动了房地产行业的迅猛发展,房地产行业属于资金密集型行业,自身具有财务风险高、融资困难大和开发周期长等特点。近年来,地产行业数量持续增长,工业地产是房地产的重要组成部分,面对激烈的市场竞争环境,要想获得持续发展,必须要提高自身的财务管理水平,实行科学有效的税务策划,最大限度的降低企业的管理成本,提高资金的利用效率,提高工业地产的核心竞争力。 关键词:工业地产;财务管理;税务策划 工业地产是房地产中的重要组成部分,主要是指用于工业类土地使用性质的熟地、毛地和在该类土地上的建筑物和附属物,与商业、住宅和各类综合用地之间有着明显的差异。工业类土地用途较为广泛,主要用于物流仓库、厂房和工业研发楼宇的制造。工业房产的土地批租年限为50年,在获得工业用地后,需要按照产业企业的需求开展工业厂房建设项目,与已确定主题的产业企业强强联合,提高企业的项目收益。 一、工业地产开发企业财务管理与税务策划的关系 税务筹划是财务管理工作中的重要组成部分,财务管理和税务筹划在工业地产开发企业中两者具有密切的联系。税务筹划是判断企业财务管理水平的标准,确保企业财务管理工作的科学合理,对减少税收支出,实现地产财务管理战略目标,提高资金的利用效率具有重要作用。同时,房地产行业作为一项资金流动较为密集性的行业,强化税务筹划,对提升企业的财务管理水平和经济效益具有重要作用。税收筹划在执行过程中,需要严格按照税法规定的要求,结合企业的实际财务管理情况,将税收筹划纳入到税法规定的范围内,达到推迟纳税时间和降低企业税收支出的目的,促进企业的利益最大化[1]。并且工业地产企业的财务管理和税务筹划的目标具有一致性,都是企业理财行为的充分展现,能够保证企业各项财务管理工作的有效开展。工业地产企业的财务管理工作内容主要包括投资、融资、利润和经营,需要将税务策划融入到企业财务管理工作的各个环节中去。工业地产企业的财务管理工作受税收体制影响较大,财务管理目标的实现与企业的纳税成本有直接关系,管理者需要深入了解纳税成本和企业受益之间的关系。 二、工业地产开发企业的财务管理与税务策划存在的问题 (一)财务管理存在的问题 1.资金来源单一,融资难度大本公司的工业地产项目主要是建标准化厂房,主要经营项目为开发厂房出售或者出租,需要有大量的资金作为支持。但是由于标准化厂房建设是一项高风险、资金密集型和长周期的行业,企业的资金周转率较低,资金回收速度较慢。企业的资金来源主要依靠债券、银行贷款和合作开发等形式来实现,但是仅能够满足企业的日常运营支出。通过调查分析可知,工业地产企业有60%以上的资金主要是来源于银行贷款,对银行有着较高的依赖性,导致企业在发展过程中,面临着利率波动风险、偿债风险和再筹风险等问题,容易出现资金链断裂现象,给工业地产企业的经营发展造成较大的影响[2]。 2.不重视全面成本管理,成本控制力差工业地产企业是一项复杂的系统工程,在实际的工作过程中涉及到审批、融资、建设和销售等多个环节,导致资金的预算控制和管理存在较多的问题。合同管理是企业控制管理工作的关键,各大经济活动的开展都需要依靠合同来完成,一旦出现与合同要求不符情况,势必会增大成本控制难度。全面成本管理要求工业地产企业在发展中需要实现多层次、全过程和全方位的成本管理,但是企业在实际的运营发展中,忽视了项目策划、设计、建设和销售环节一体性的重要性,没有意识到全过程成本核算工作的重要性,导致成本管理偏离预算,出现财务部门信息不完整现象,影响成本控制效果。 (二)税务策划存在的问题 1.涉及税种多,在开发成本中占较大比例工业地产涉及到的主要税种有企业所得税、房产税、土地增值税和印花税等内容。企业在实际的发展过程中,承受着沉重的税收负担,要想降低企业的税收负担,需要对税收筹划进行科学、合理的规划,提高企业的收益,提高企业的市场竞争优势。但是由于工业地产行业发展的时间较短,各项法律政策还不健全,影响着企业税务筹划各项工作的有效开展[3]。 2.税收筹划无标准,导致风险增加工业地产企业在运用税务策划时,不同的财务人员提出了不同的税务筹划方案,可知,税务策划没有固定标准和方法,主要依赖于财务人员对税法的了解程度。在实际的纳税过程中,纳税人和纳税机关存在权利和责任不对等情况,导致征纳双方对税收筹划的认定存在较大差异,增加了纳税风险。税收筹划涉及执法风险、信誉风险、法律风险和心理风险等方面的内容,纳税人需要考虑这些风险因素,加大风险应对能力,来降低风险。 三、解决工业地产开发企业财务管理与税务策划问题的对策 (一)财务管理措施 1.构建多元化融资渠道,完善金融秩序构建多元化融资渠道,完善金融秩序是当前工业地产企业提高财务管理水平的有效手段,需要结合当前工业地产企业的实际发展情况,积极推进证券、信托和抵押等融资方式的发展,实现企业的金融产品创新,降低企业的融资成本,提升企业的融资管理效果。工业企业要想在激烈的市场竞争中取得良好的发展,需要积极与国外企业进行合作,将先进的财务管理经验融入到企业的融资中来,在企业内部构建多元化的融资模式,将项目预算与其他部门有机的融合起来,确保风险防控系统的完善和发展,对企业的各项融资进行准确的评估和预测,合理调度资金,加大资金管理,提高资金的周转率[4]。 2.重视成本管理,实行全面成本控制内部成本控制是工业地产财务管理工作的重要组成部分,需要做好全方位、多层次和全员参与的成本管理意识,做好项目投资估算、设计预算和工程造价管理工作,在根源上强化企业内部成本控制管理。同时,企业需要结合实际的发展情况,构建完善的成本管理体系,明确责任主体和考核范围,严格按照考核指标的要求开展各项考核工作,严格贯彻落实考核指标,对考核结果进行系统分析,对考核结果进行反馈和完善。严格按照财务管理规章上的内容,开展各项成本控制工作,确保数据填写的准确性和真实性,严格审核账务,定期对账务进行清查,并及时做好会计实务登记工作,不给贪污腐败人员机会,实现对企业成本的全面控制[5]。 (二)税务策划措施 1.房地产各个环节的税务筹划措施立项审批、施工建设、土地征收是工业地产在融资和项目开发阶段的重要工作内容,企业的土地增值税降低,所得税基础提高,税务筹划空间增大。工业地产企业在实际的发展过程中,当执行发行债券、资金拆借或向金融机构贷款时,产生的利需要在所得税前扣除,主要用于抵销土地增值税。如果利息税额较大,证明据实扣除,如果利息税额较小,可以不计算分摊利息,需要将工程竣工后的利息费用,纳入到企业所得税中。 2.调整应纳税额,加大成本控制定价、交易等销售环节的税务筹划是工业地产企业中的重要工作内容,对企业营业税和增值税的支出会造成较大的影响,对工业地产企业的发展造成了较大的影响。房地产定价策略在实施过程中,需要严格按照土地增值税标准进行,需要严格按照四级累进税率制进行分析,如果增值税税率未超过20%,需要实行免征增值税优惠政策,需要对影响增值税应纳税额的项目进行调整,提高税收临界点方法的使用力度。同时,企业还可以通过销售公司或组建装修公司的形式,来分散销售收入,达到减免营业税和增值税的目的,做好成本控制工作[6]。 四、结论 本文对工业地产企业财务管理和税务策划进行简要介绍,重点分析财务管理工作存在的问题及解决策略。工业地产企业在经营发展中具有风险高、见效慢和融资难等财务问题,对企业的财务管理工作和税务策划带来了较大的影响。要想促进工业地产企业的可持续发展,需要确保财务管理工作的科学性和合理性,通过税务筹划,促进企业纳税收益额的提升,强化企业财务管理效果,降低企业的纳税成本收益,使企业在激烈的市场竞争中取得良好的发展。 作者:冯啸 单位:合肥工投工业科技发展有限公司 财务管理分析论文:高校财务管理分析 摘要:随着中国高等教育体系的不断改革,教育事业的快速发展,在高等院校中财务管理形式也从传统的财政专项拨款形式转变成现今自由办学的形式,而且现今中国高等院校的规模也在逐渐扩大,招生数量也在逐渐攀升,这也给高校财务管理带来非常大的调整,而且高校的财务管理问题也逐渐突显出来。本文就对现今高校财务管理中出现的问题进行分析,并在内部控制视角下提出实施高校财务管理工作的有效策略,这样才能更好地才促进高校财务管理工作有效开展。 关键词:内部控制;高校;财务管理 一、引言 现今随着中国高校快速发展,高校也面临着新的挑战和新的发展趋势,高校要想更好的适应新型教育体系的改革要求,那么就必须要加强内部控制。在高校中提升内部控制能够有效促进高校财务管理体系的积极建设和完善,能够更好地保障高校财务信息的安全性和完整性,提升高校财务管理工作整体工作效率和质量。 二、内部控制视角下中国高校财务管理工作中所存在的问题 第一,高校欠缺对财务风险的重视度。中国的高等院校的经费来源主要是由国家财政拨款或学生学费收入的形式,而且高校中的管理者和财务管理人员也欠缺对内部控制理论的正确认识,这会导致高校财务管理工作欠缺风险意识,甚至会给高校财务管理带来风险问题,影响高校良好发展。近几年教育体系的不断改革,高校的经费来源形式也在随着改变,由传统的单一形式也转变为多渠道的筹资形式,而且很多高校也在不断扩大自身的办学规模,就因这些因素高校很容易会出现财务亏损或是负债等问题,会给高校发展带来严重的问题。[1]第二,高校欠缺科学合理的财务预算观念。现今中国有效高校并没有一套正确的财务管理预算形式和理念,这使得高校管理人员和财务人员在进行财务预算时欠缺针对性和准确性,而且欠缺对未来资金的周转和支出情况的合理估算工作,随着有些高校进行了相对精准的预算工作,但在实际执行工作当中,还是没有安照严格的估算要求执行预算工作,这样就会导致高校财务预算工作没有到达预期效果,影响高校财务管理工作的有效实施。而且有些高校的管理人员欠缺对财务预算工作的重视,在工作中很容易会出现大意、不全面、敷衍等工作作风,这会导致高校财务管理工作出现不同的问题,甚至会给高校带来不可挽回的损失。[2]第三,没有将财务职能和监督作用发挥出来。在高校管理工作当中,财务和会计工作是非常重要的工作内容,在高校财务管理工作当中,会计和财务的基本职能发挥的不够明显,而且并没有将财务和会计的基本参与管理、预算、决策的职能发挥出来。而且在有些高校中一些财务人员欠缺良好的财务管理水平,工作能力和职业素质也相对比较差,这样也会影响高校财务管理水平,影响财务管理工作效率和质量,并且这样也会影响高校内部审计监督工作的顺利开展,无法将内部审计监督的作用发挥出来,这样会严重阻碍高校未来健康稳定的发展。[3] 三、在内部控制的视角下增强高校财务管理的有效策略 第一,建立完善的高校财务管理规章制度。在高校财务管理工作当中,虽然现今还没有一套针对高校财务管理的内部控制规范体系,但高校可以根据自身情况和发展需求,来制定一套完整的内部控制制度,并且高校也有组织相关人员对高校的实际情况进行研究,加强管理人员的学习能力和研究探索能力,这样才能有效保障高校制定适合自身发展和社会发展的内部控制制度规范,从而保证高校财务管理工作的有效实施。尤其是在高校欠缺统一的规范制度时,高校要让管理部门和财务管理人员根据自身出现的问题,来制定科学合理的内部控制制度和内部规范制度,这样才能保障在内部控制制度体系下高校资金的安全性和完整性。第二,提升高校财务管理人员的综合素质。在内部控制视角下高校财务工作是离不开高素质、高水平、强能力的财务工作人员的支持,所以高校必须要提升财务管理人员的专业能力和综合素质,要加强财务人员的人岗位培训,速记财务人员业务技能和职业素质的提升,并且也要加强财务人员的责任意识,为高校建立高水平、高素质的财务工作队伍,这样才能保证高校财务管理工作的有效实施,进而促进高校在未来社会发展中站稳自身发展脚步。高校财会人员只有提升自身综合能力,具有较高的服务意识,专业能力强才能保证高校财务管理工作的顺利实施,也能保证在高校财务管理工作中减少财务风险的出现,从而促进高校未来健康稳定的发展。第三,高校要建立科学化的财务管理体系和监督体系。高校财务管理工作当中,预算管理是保障高校进行相关财务活动的基础工作内容,它是贯穿预算编制的整个过程。所以在高校开展财务管理工作时,首先要制定科学化、程序化、准确性、完整性的预算编制体系,这样才能保证高校在资金开支在纳入预算管理中时的合理性和科学性,进而保障预算管理工作的顺利开展。高校也有建立完善的监督体系,这样才能推动财务管理工作的健康开展,从而保证高校财务管理工作的合法性,监督体系一定要严格按照中国相关法律规定和高校发展需求来制定,这样才能促进高校财务管理工作的顺利开展,有效推动高校健康稳定的发展。 四、结束语 在内部控制视角下高校财务管理工作中,还是有一些问题影响着高校未来发展,为促进高校健康稳定的发展,高校必须要建立完善的高校财务管理规章制度,提升高校财务管理人员的综合素质,建立科学化的财务管理体系和监督体系,这样才能促进高校财务管理工作顺利开展,并能更好地促进高校健康稳定的发展。 作者:杨元凤 单位:长沙环境保护职业技术学院 财务管理分析论文:交通基本建设财务管理分析 摘要:本篇文章重点对交通局财务管理的目标进行阐述,从重会计核算,轻财务管理、交通建设任务繁重,资金不足、交通基本建设投资粗放三个方面入手,解析交通局财务管理的现状及存在的问题,并以此为依据,提出交通局财务管理的对策及建议。希望通过本文的阐述,可以给相关领域提供些许的参考。 关键词:交通基本建设 财务管理 建议 随着交通建设的快速发展,建筑规模逐渐壮大、建筑周期长、建筑资金需求多等问题也逐渐显现出来。这些问题的出现,给交通基本建筑财务管理带来不利的影响。鉴于交通基本建设财务管理作为推动交通局今后发展的前提,是提升交通局经济效益的保障。只有强化交通基本建设财务管理,才能提升交通局的整体管理水平,推动交通局稳定的发展。 一、交通局财务管理的目标 由于交通局具备独特性以及财务管理的特点,因此交通局财务管理的目标主要涉及三方面内容,第一方面是筹资目标;第二方面是投资及营运目标;第三方面是管理目标。下面,我们将对这三种目标进行全面的阐述。 (一)筹资目标 在进行公路或者水路基础设施施工时,需要花销一定的资金成本,因此,在进行交通局财务管理的目标制定时,首先就要将筹资目标放在首位,这也是保障交通基本建设顺利开展的关键。 (二)投资及营运目标 即使大部分的交通建设被列入到到公益事业项目中,但是,因为在进行交通基本建设时,还是会面临一定的到期偿债压力,所以,在进行选择投资项目的过程中,需要择优选取。把较少的投资分险以及较少的投资成本,来获取最高的投资效益作为投资及营运目标的根本。 (三)管理目标 财务管理的主要目标就是在投放最少的事业成本的基础上,获得最高的经济效益。现阶段,大多数的交通局都具备充足的资金,但是如何将这些资金进行合理的应用,将其最大的作用进行充分的发挥,是目前交通局首要处理的问题。 二、交通局财务管理的现状及存在的问题 (一)重会计核算,轻财务管理 对于交通局来说,在进行财务管理时,主要存在的问题就是高度重视会计核算,却忽略的财务管理的重要性,特别是一些具备行政本质的交通建设单位。由于大多数的交通局的领导人员以及财务管理人员在进行财务管理时,还是采取传统的记账、算账以及报账的方式,并没有将财务管理的自身作用进行全面的发挥。对于一些小规模、资金少的交通基本建设单来说,根本不了解筹资、投资的真正含义,只要根据相关的规章制度进行应用,从而无法保障交通局资金的安全。 (二)交通建设任务繁重,资金不足 根据目前的情况来看,在进行交通局融资时,主要存在的问题就是融资渠道过于单一,融资时间也十分有限。导致这些问题出现的主要原因就是由于一些地方受到自身因素、财力因素以及物力因素的限制,使得在进行交通基础设施建设时,建设中所需的资金主要来源于国家投资。近几年来,交通建设投资的中心逐渐转移到乡村公路建设中,资金短缺问题更加突兀,交通建设任务繁重,资金不足也逐渐突显。 (三)交通基本建设投资粗放,无从实现价值最大化目标 通常来说,交通局财务管理的关键目标就是实现经济效益的最大化。但是,现阶段,大多数的交通局在进行财务管理时,普遍存在一个弊端,就是交通局一味的追求筹资效益的最大化。因为受到行政因素的影响,导致交通局在进行投资项目选择时,也富有行政色彩。这会现象的出现,就导致交通基本建设投资粗放,无从实现价值最大化目标。 三、交通基本建设财务管理的对策及建议 (一)重视财务管理在建设单位中的作用 财务管理和会计核算在本质上存在一定的差距。财务管理不仅仅是交通局的财务信息的记录者,同时也是交通局财务信息的管理者。财务管理主要是根据客观经济规律以及相关的法律法规来对交通局的资金活动进行组织,它是对交通局的经济主体与各个方面经济之间联系进行协调的一种经济管理工作。所以,交通局需要高度重视财务管理对单位今后发展的重要性,利用科学的方式进行交通基本建设项目的筹资、投资以及应用工作,同时还要将财务管理的自身作用进行全面的发挥,从而提升企业的管理水平和质量。 (二)建立交通建设项目的财务评价机制和方法 效益作为交通基本建设财务管理的核心目标。因此,交通局就要对全面探索出交通局项目的财务评价方法,并建立完善的交通建设项目的财务评价机制。不管是站在财政管理制度改革深化的视角出发,还是站在行业发展的视角,都要求重视资金应用安全与管理的同时,将财务管理重点主要转移到资金绩效考核评价上。交通建设工程资金绩效考评和项目验收评价进行比较,在某种程度上还是存在一定差异。交通建设工程资金绩效考评需要在建立完善的绩效目标的基础上,对项目各个阶段将进行考核,根据考核结果来对项目进行评估,并对资金的应用效益进行估测,从而给财务管理提供凭证。 (三)强化监督机制 财务管理的核心内容就是加大基建资金管理力度。在进行资金应用的过程中,为了保证资金的应用安全,就要建立完善的监督机制,并建立健全的内部会计控制体系。虽然财务监管、财政监管、社会监管的自身作用较大,但是为了保障交通基本建设资金顺利落实到实处,就要强化监督机制,从而保证交通基本建筑资金安全。 (四)着力提高财务会计人员的综合素质 每个企业的未来发展都离不开人的辅助,交通基本建筑财务管理工作的召开更是离不开财务管理人员的帮助。因此,要想提高交通基本建设财务管理水平,首先就要提高财务会计人员的综合素质,提升财务会计人员的财务管理意识。为了保障交通基本建筑财务管理工作的顺利开展,就要选择一些具备高知识、高技能的专业性人才,来提高交通基本建筑财务管理人员的整体综合素养。当然,交通局还要组织财务管理人员进行新知识、新技能的学习,进而提升财务会计人员的专业水平。 四、结束语 综上所述,随着我国社会的高速发展,交通基本建设成为了评断一个城市经济发展水平的关键指标,同时也是推动社会稳定发展的有效凭证,加强交通基本建设财务管理,不仅可以保证交通基本建筑资金安全,同时也能推动我国交通具可持续发展。 作者:汪韶波 单位:浙江宁海县交通运输局
电子商务和物流管理的关系:论电子商务在钢铁物流中的应用 论文症结词:电子商务 钢铁物流 实践 论文摘要:跟着经济全世界化的发展,和科学技术的不断进步,钢铁物流对于我国国民经济的发展施展首要作用,钢铁物流行业将是我国新时期经济发展的首要产业。当前,少数企业已经将当代物流的理论、技术和法子引入企业本身的出产经营中,以增强本身的市场竞争力。但是,跟着电子商务的高速发展,对于我国的钢铁物流行业提出更大挑战。本文简单介绍了电子商务用于钢铁物流的必要性,对于当前钢铁物流行业的发展示状进行分析,并加以探讨电子商务在钢铁物流中的实践。 跟着我国经济的高速发展,以汽车制造业、交通运输业和房地产业的高投资,进1步增进了钢材的消费,从而为钢铁物流行业的迅速发展,提供较多的市场资源。另外,我国钢铁产业的发展范围,也为钢铁物流行业的发展提供宽敞的平台。虽当前我国钢铁物流行业的发展较多迟缓、杂乱无序,但也为钢材的出产加工、运输提供较好的市场空间。跟着钢铁行业触及领域的逐渐广泛,和信息技术的不断进步,电子商务必将成为钢铁物流行业发展的必然之路。网络化的高速发展,为钢材贸易的信息化、现代化提供有力的技术支持。 一.电子商务用于钢铁物流的必要性 中国是世界上钢铁出产及消费最大的国家,其物流运输的规模极为广泛,每一年燃料、原料等钢铁的物流量高达二五亿吨摆布。为适应市场经济的发展需求,我国正踊跃构建现代化、工业化的钢铁物流出产加工及运输的服务体系。华南钢铁物流贸易中心的总经理雷有为曾经说:“相对于于传统的交易方式,快捷是钢铁电子交易的最大优势。以往的钢铁贸易方式,进行1笔交易,需要花上一天的时间,而网络交易由网上看货、选择货物至成交结算,整个进程仅需三0分钟。”由此可知,对于钢材的购买、加工至运输等流程,若应用电子商务的交易法子,能有效节省其的中间本钱,大大缩短短途运输、储存、管理等经费。对于此,电子商务堪称是本国钢铁物流行业快速发展的目标,也是当代物流理论及技术逐渐深刻钢铁领域的必然产物。 我国钢铁物流行业的发展示状 当前我国钢铁物流行业的发展还存在必定问题,具体包含下列几个方面:首先,产业本钱高,物流效力低。对于于我国的钢铁出产,其的钢材能源大多散布于华北地带,而其的供应商主要集中于华东及华南地区,其触及的领域有:造船、汽车、建筑、石化和交通等。这类供求的错位,造成我国的钢铁物流行业经受极大的本钱及效力压力,进而呈现运力不够、原油价上涨、人力本钱高、物流设施的承载超限等现象。从二00九年起,钢铁物流企业的运输本钱普遍增高四%~九%。另外,因为各钢铁物流企业在加工、运输及仓储等环节上未构成统1的流程,造成各环节间未能很好衔接及调和,终究致使钢铁产品的物流链断开或者者库存积存等现象。其次,钢铁物流产业的密集度低,散布不均匀。目前我国的钢铁物流企业较多,范围不大,多数企业通过“小而全”的经营方式,从事加工、运输及仓储等领域,造成整个行业的布局过于狭窄、扩散,产业的密集度低。与此同时,各钢材加工及配送中心,还存在发展范围小、运输前提差、缺乏金融保险等服务的问题,这些均表明了我国钢铁物流产业的格局不公道。最后,流通情势仍位于艰巨的转型中。当前,本国钢铁销售的流通模式正逐步转变成高集中、服务功能齐全确当代物流模式,但从总体上来说,我国的钢铁物流行业仍处于经营扩散、初步发展的阶段,不但表现于钢铁企业的直销总额小、中间商的数量多等方面,而且还体现于钢材的成材率与使用率不高、各环节的增值服务少等,这些均严重影响了我国钢铁物流行业的正常发展。依据相干数据统计,世界各发达国家的钢材加工比达至六0%,其中板材占七五%,线材占六五%,棒材占四五%,而本国的钢材加工比仅有一五%至二0%。由此可知,基于本国钢材加工及配送中心的总体构建水平低,钢材的出产加工份额不高,致使我国的钢材使用率低,各环节的增值服务少,进而影响我国钢铁物流的高效发展。 三.电子商务在钢铁物流中的实践 一通过电子商务以增进钢铁贸易的发展 就现今的外部环境来看,钢铁物流企业要想到达电子商务的效果,尤其是现货交易。应先具备较强的忧患意识,使其在剧烈的竞争中尝试新型的交易模式。第2,因为钢铁物流企业的经营管理体制与出产企业相比,较为灵便,易于适应这类新型的交易模式。第3,钢铁企业的贸易群体较为扩散且庞大,互相传递的信息途径较多单1,急需1个有效的信息交换平台。第4,钢铁物流企业的内部管理系统相对于简单于出产企业,易于展开电子商务的营销流动。对于此,构建1个经营独立的电子商务平台,鼎力吸取大型的钢铁物流企业与钢铁用户,进行电子商务的钢材流动,为钢铁客户提供优良的钢铁出产、配送等服务,是将来钢铁物流贸易快速发展的必经之路。 二应用电子商务实现贸易流动的透明性 针对于当前钢铁物流电子商务的发展形势而言,应加以整合当代物流的增值服务,惟有如斯,才能实现能力与动态延伸的价值。我国平均每一年约有10几万家企业介入钢材交易流动,其的贸易总额高达几万亿。从事这些交易的途径主要包含下列几种:第1,厂家直销给钢铁使用客户,而这些使用户主要来自于范围较大的大中型钢铁企业,可属于直接供应的客户。第2,厂家向大型的分销商销售后,分销商再将1部份的产品销售给直接客户,另外一部份则先销往中小型的分销商,再转销给直接使用客户。因而可知,这类钢铁交易的传统模式,其中1部份的产品须经分销商加价后,才能落到直接用户的手中,其的贸易本钱过大。而钢铁物流的电子商务,则是经由电脑、通信、网络和软件等当代信息技术的 综合后,将能完成信息交换的功能,从而使各钢铁企业的贸易流动更加透明,有效地减少了产品贸易的次数。 三借助电子商务实现网络化、信息化的市场新格局 自成立中联钢后,钻研及实践拥有本国特点的钢铁产业电子商务的法子及模式,已经成为我国钢铁部门工作的重中之重。踊跃延伸钢铁行业的定义及发展,也就是由以往单1集中钢铁企业的模式,逐步延伸至触及钢铁原材料、机械装备、钢材经销商、钢材客户、配套服务企业和物流运输企业等新型的产业链,踊跃尝试以及钢材物流企业及钢材经销商的紧密联合,并加以探索钢材客户的股东化。这1转变,打破了以往单纯由钢铁加工企业构建市场的格局,构建资源整合、团结1致共同打造我国网络化、信息化钢材市场的新型格局。电子商务能为我国的钢铁交易提供快速的规模较大的信息服务与订购服务,有效节省了钢材企业订购货物的时间,和减少了钢材货物的存贮时间,从而实现节省钢材运输本钱的终究目的。 四应用电子商务进行营销交易及服务 对于钢铁材料的采购、加工和配送等流程,若通过电子商务的交易方式,能有效减少其的中间本钱,也就是节省了钢材的短途运输、存贮和顾客管理等经费。电子商务作为本国钢铁物流行业高速发展的目标,是当代物流理论与技术逐步深刻钢铁领域的必然产物。即使我国每一年上网的人数增长比率高达一00%,但从总体上看,我国网络用户的总数仍相对于较低,并且当前的网络用户中,学生占较大部份。依据相干资料显示,上海所有钢铁企业中,能真正具备上网前提的企业较少,而能在网络长进行营销流动的更是寥寥可数,当前人们上网的目的在于查阅信息。对于此,我国各钢铁企业要想通过电子商务的方式进行贸易销售,必需依据我国的具体情况,因地制宜。从钢铁信息方面着手,首先到达电子商务杂志的效果,等时机成熟后,再逐步在网上从事定货、支付和肯定配送等交易流动,最后全面展开钢铁物流的电子商务贸易。此外,电子交易方面,必需将网上的交易与台下的交易相结合,也就是在注重网络交易的同时,也应统筹现实的交易,努力为顾客提供多样化、信息化的服务。最后,依据中小企业的个性特色,从简单至完全,逐步处理网络营销问题。 收场语 电子商务的高速发展推动了钢铁物流行业的发展。电子商务不但快捷利便,还能节省较多的人力、运输和管理等本钱费用,利于钢铁企业的经营发展,从而大大提高了钢铁企业的市场竞争力,使其与国际接轨。 电子商务和物流管理的关系:浅议中职电子商务物流教学的研究 引言 跟着互联网的普及,电子商务作为网络经济发展的平台,已经经成为国家经济的主要增长点,电子商务已经经用10几年的时间,走过了从无到有,从有到全,从全到细的旅程,特别是最近三年智能装备的不断更新,电子商务从B二B,B二C也渐渐进去了微商,电商,与传统商业模式相结合的O二O时期,然而物流作为电子商务各个环节中最薄弱的1个环节,虽经由了大逾越发展,但仍是不够完美,这就需要至关多的专业人材来弥补空缺,中职教育作为直接面向社会输送人材的1个首要渠道,教学法子的后进已经不能适应社会的需求。 1、物流与电子商务的瓜葛分析 物流是随商品出产的呈现而发展的,现今社会,跟着电子商务的逾越式发展,各种物流组织也大范围的呈现。物流与电子商务是何种瓜葛呢?传统的观点是“物流是电子商务的首要组成部份”。这类观点有它正确的部份但不全面,这是基于下列分析: 第1,电子商务自身就是在网上买卖商品以及服务,它自身最大的胜利是将商流转化为信息,并电子化处理。商品以及服务的所有权之间的转换即为商流,商流自身要靠物流来支持,所以有“物流是电子商务的首要组成部份”的观点,然而物流与商流,自身就是相对于应的瓜葛,而不是支撑与被支撑的瓜葛。电子商务的本色内容就是物流与商流,简而言之,物流以及电子商务为对于应瓜葛。 第2,网络经济的本色是虚拟经济,它是将商流与资金流,转化为信息并电子化,把什物如商务、广告、定货、购买、支付等环节全体虚拟化,然而物流没办法完整虚拟化,它的自身是物品在空间上的交流,物流与电子商务瓜葛极其亲密,是“实”“虚”相应,而把“实”看成“虚”的1部份,是完整不恰当的。时期进步的进程中,物流与电子商务各自自身的矛盾,都需要对于方提供手腕来解决,物流增进电子商务的发展,电子商务的发展增进物流模式的更新,二者互相影响而创造新的经济模式。比如:顺丰等1大批物流企业,跟随电子商务的发展而壮大,现实中的卖家也由于第3方物流的发展而选择在淘宝等电子平台创业。 2、中职电子商务物流教学现状分析 (1)教学内容着重理论,课堂教学环境后进 目前多数中职院校电子商务课程还在因循传统的教学理念,重视课本理论知识的讲授与灌输,疏忽实践能力的培育,学时设置太少,而理论教学比例过大,教学环境直接支配在教室,学生面对于的就是桌椅以及黑板,在这类纯理论教育的环境中,没有创建适量的电子商务氛围,没法调动以及激起学生的学习踊跃性,更不用说培育学生的专业技巧。 (2)教学法子以及观念后进,缺少实践知识 在实际教学进程中,良多学生反应课程理论性太强,实际运用少,教学进程不够主动。这是由于传统的教学法子以老师为中心,学生的学习兴致没有被激起,良多任课老师也是转型过来的,缺少企业实践精力,对于于电子商务及物流配送岗位缺少深刻了解,不了解电子商务企业的人材需求。 (3)电子商务物流与配送课程教学模式的设计 在多年的教学实践中,笔者以为应采取工学结合、任务驱动、项目引导等行为导向的教学模式。按电子商务企业的物流管理岗位请求,以工学结合作为切入点,凸起职业能力的培育以及职业素养的养成。在具体施行中,通过具体的案例分析来强化基础知识教学,然后创设情形引出工作任务,教师1边示范,学生1边模仿,在模仿进程中强化学生的职业技巧以及职业素质;通过校内实训以及校外现场教学与实习逐渐提高学生动手解决问题的能力;此外,布置教学任务,让学生按评价、改良、提高与思考的理念来完成。请求学生理解工作任务的内容以及请求,分析工作任务的目标,设计完成工作任务的法子、步骤以及方案,让学生依照自己的设计以个人或者团队的方式去实现成果,在完成工作任务后展开总结、汇报、评价、同享成果,并把学习的收成加以提炼,逐步构成本身的职业能力。通过以上步骤,可以培育学生分析问题、解决问题的能力和学生团队协作能力、沟通表达能力,并激起学生的创造力,匡助学生发掘本身优势。另外,让学生踊跃参加国家职业资历《助理电子商务师》以及阿里巴巴《电子商务利用专员》认证考试;激励学生参加电子商务比赛,学以至用,培育学生在进入社会工作前的忧患意识,增添学生的技巧贮备。 (4)教师及时了解社会动态,更新技巧知识贮备 中职电子商务物流教育的终究目的是为社会输送合格的物流人材,在电子商务日趋发达的今天,各方面的知识都在爆炸式的增长,教师应以企业需求为导向,建议学校与企业合作开发课程,探索职业技巧交叉与融会的人材培育模式。深刻电子商务企业实地调研企业需求,对于毕业生就业情况调查、追踪和回访,多渠道调研企业的实际需求,系统分析课程相干岗位的任职请求,紧密结合行业标准(国家职业资历认证――助理电子商务师)以及企业标准(阿里巴巴网络公司――电子商务利用专员)两个层次的职业技术标准构建职业能力体系,紧随行业企业专家步伐,探索电子商务职业技巧以及物流管理职业技巧交叉与融会的人材培育模式。将第1职业岗位肯定为电子商务企业的物流管理 相干工作岗位,第2职业岗位肯定为物流企业的电子商务管理相干工作岗位,从而拓宽学生的就业选择,树立求职优势。 我国是发展中国家,在引进电子商务时,其实不具备支撑电子商务流动的现代化物流水平。物流业拥有起步晚,水平低的特色,为了适应电子商务时期物流配送行业的新请求,物流必需与电子商务紧密结合,鼎力培育既懂IT技术又懂电子商务的网络经济人材,既懂电子商务又懂现代物流的复合型人材,单独,陈腐的培育方式已经经不能知足时期的需求,要着眼于实际运作能力的培育以及操作经验的累积,以市场为导向,以科学完美的培育方式,来推进学生的就业,为社会培育合格的物流人材。 电子商务和物流管理的关系:物流管理及电子商务发展转型 随着全球经济一体化和信息技术的飞速发展,企业获取生产资料的途径与产品营销的范围日趋扩大,现代企业竞争的结果使生产企业和商业企业都进入了一个微利时代,产品的成本和利润变得非常透明;电子商务的推广,加快了世界经济的一体化,在网上实现商流活动后,需要一个有效的现代物流对实物提供低成本、高效率、适时、适量的转移服务,这使现代物流在整个商务活动中占有举足轻重的地位。电子商务带来对物流的巨大需求,而物流对电子商务发展的制约性也日益突出。这迫切需要一种新的模式来变革社会生产、物资流通、商品交易及其管理方式。现代物流和电子商务的协同发展正好顺应了这一要求。因此,研究电子商务与现代物流的协同发展显得尤为迫切和重要。 1.我国电子商务物流业的现状与问题 物流在20世纪80年代才一传入中国,我国的电子商务只有二十多年的发展。这客观上决定了中国电子商务物流与西方国家的差距,主要表现在以下几个方面: 1.1物流观念落后,管理体制滞后 观念落后导致我国不论是国民经济或企业管理均不重视物流,缺乏规划,投资严重不足,现有的储运被看做是物流的全部内容,更谈不上电子商务物流。体制上,中国物流业仍然是分散的或者称多元的管理方式,涉及铁道部、交通部、民航局、商务部、能源部、农业部等专业部和发展改革委员会等综合部门。由于体制没有理顺,各部门之间分工又有交叉,造成了物流行业管理中存在的条块分割、部门分割、重复建设等种种问题。 1.2物流设施陈旧,利用率不高 在物流硬件上,物流设施如物流站、场,物流中心、仓库,物流线路,建筑、公路、铁路、港口等;物流装备如仓库货架、进出库设备、加工设备、运输设备、装卸机械、包装工具、维护保养工具等都是20世纪五六十年代的陈旧装备,功能单一,无法实现机械化、自动化,且工作效率低下。此外,由于物流管理跟不上造成使用效率低下,使原本陈旧的物流设施更不能满足电子商务的需要,如我国仓库的利用率只有50%。 1.3物流与电子商务脱节,重电子商务轻物流 电子商务时代的来临将使传统的物流与商流、信息流、资金流重新整合,但我国实际却呈现出重商流、轻物流,重硬件、轻软件,重电子、轻商务的倾向。运作的相对独立性,导致传统物流、商流和信息流的运作效率较低,成本居高不下,无法满足现代社会人们对快速、准确、及时的物流服务要求。 1.4物流业经营管理低效,缺乏规模效应 我国企业物流经营分散,组织化程度低,横向联合薄弱,物流管理手段落后,没有充分发挥城市的规模效应和整体协同效应。物流时间、物流速度就是例证。 2.我国电子商务和现代物流协同发展的策略 2.1必须得高个社会对申子商务和现代物流协同发展重要性的认识 电子商务是商业领域内的一次新的革命,而现代物流则是物流领域内的一次新的革命。国家与企业共同参与,共建电子信息化环境。政府要在公路、铁路、航空、信息网络等方面投入大量资金,以保证交通流和信息流的通畅,形成一个覆盖全社会的交通网络和信息网络,为发展电子商务和现代物流提供良好的社会环境。同时,企业要通过信息网络进行商贸活动,为客户提供快捷的服务,吸引更多的制造企业和商业企业上网,提高企业的竞争力和盈利水平,从而促进电子商务和现代物流的发展。 2.2选择适应电子商务发展的现代物流发展模式,实现现代物流配送体系的产业化、社会化 在我国目前条件下电子商务企业不宜普遍采用自建物流中心的物流模式,应采用综合物流,与第三方物流公司签订长期稳定的合作关系,建立共同配送模式,削减物流企业间的不当竞争,从整体上提高供方取得价 ,! 2.3整合业务流程,提供优质的多样化和个性化服务 目前世界许多大公司都拥有“一流三网”,即以订单信息流,全球供应链资源网络、全球用户资源网络和计算机信息网络的“同步模式”,来实现零库存、零距离、零营运资本的“三零”目标。电子商务的个性化、多样化特点,企业在商品生产、经营和配送上充分对应不同区域,不同时间和不同消费需求的客户需要,客观上也要求多品种、少批量、大频度的现代物流服务。通过电子化、集成化现代物流管理把供应链上各环节紧密联系起来,对顾客的个性化需求做出快速反应,保证电子商务物流通畅。如采用电子商务的“量身定制”方式,客户可以利用互联网或手机来决定包裹何时送达目的地,而包裹送到后,信息将自动反馈到客户指定的计算机或手机上。 2.4建立以信息化为核心的信息平台,对电子商务与现代物流的协同发展极为有利 搭建信息平台是运用互联网对企业业务流程的重新设计,电子商务是信息流、商流、资金流和物流的高度对称、融合与互动,信息流贯穿于商务活动的始终,引导着商务活动的发展,现代物流是商流的继续,是商务活动中实际的物资流通过程,同样需要信息流的引导和整合。信息流在现代物流过程中起到了事前测算流 通路径、即时监控输送过程、事后反馈分析等作用。在环环相扣的现代物流过程中,虚拟的场景和路径简化了操作程序,极大地减少了失误和误差,使得每个环节之间的停顿时间大幅度降低。现代物流朝着信息化、自动化、网络化、柔性化方向发展,具有良好的信息处理和传输系统刁能快速、准确地获取销售反馈信息和配送货物跟踪信息,从而大大提高物流企业的服务水平,提高电子商务的效率,赢得客户信赖,并不断降低成本。 2.5制定一套电子商务与现代物流发展的可行性方案 根据消费者的收入、需求偏好、地理分布等条件的不同,合理定位销售区域,对不同的销售区域采取差别性的物流服务政策;认真筛选销售品种,确定最适合自己销售的商品,将品种限制在一定范围之内,减少流通中的过多费用;再由专业人员精心设计配送细节,一个好的配送方案应该考虑订货状况信息、库存的可供性、反应速度、送货的可靠性、送货频率等;要根据电子商务服务提供商的不同,扬长避短,实现供应链集成,共同完成向消费者提供电子商务服务工作;要扩大在特定的销售区域内消费者群体的基数,不断降低物流成本,合理控制库存,规范库存控制技术,对实时数据、历史数据进行分析,参照模型对未来需求进行短期预测和中长期预测,或对时点数据进行分析,从而合理确定库存,并充分考虑配送途径和结算方式等。 2.6高度重视物流专业人才培养,把国外先进物流的经验与本土化人刁有机结合起来 随着许多信息技术在物流领域中的广泛应用和物流企业信息密集程度的提高,对物流从业人员的知识水平和技能水平也提出了较高的要求。因此,加强信息技术人才的培养和物流从业人员信息技术知识与技能的培训,是彻底改变物流领域信息技术水平落后的关键。政府应当拓宽教育和培训渠道,鼓励行业协会、企业和大专院校开展多方面、多层次培训工作,加快培育物流领域信息技术的研究和开发人刁,要培养从事现代物流理论研究与实务的专门人刁,懂电子商务理论和实务的专门人刁,使其成为既懂技术又懂电子商务的网络经济人,成为既懂电子商务又懂现代物流的有创新思想的复合型人刁。 3.结语 随着互联网的迅猛发展和全球经济一体化,通过电子商务将所有的商品买卖虚拟成一个大的商场,在任何地点、任何时间都可以买到世界上任何一种商品。但电子商务作为一种快捷的交易方式,只有将虚拟活动与实体形式有效结合,才可能具有整体优势。而现代物流能够提高电子商务的效率,协调电子商务的目标,扩大电子商务的市场范围,使电子商务的供应链集成。电子商务的发展离不开现代物流的支持,现代物流必须与电子商务协调发展,企业才能在激烈的市场竞争中立于不败之地。 电子商务和物流管理的关系:论电子商务下的物流管理策略 1.电子商务环境下的企业物流管理中存在的问题 由于电子商务在我国发展的时间较短,企业对于如何更好地发展电子商务也是一个摸索和创新的过程。电子商务与企业物流以下三点管理关系密切,与国外物流水平相比,我国企业物流管理水平较低,还存在一些问题,如新的物流管理观念薄弱,物流成本居高不下,信息化技术的应用水平较低等,下面对电子商务环境下的企业物流管理存在的问题进行具体分析。1.1传统物流管理观念向电子商务下的物流管理观念转变较慢企业内部从领导层到基层员工都存在着对于电子商务环境下的物流管理认识不足的现象,少数员工还完全停留在传统的经营理念上,领导层在推动构建新型物流管理平台中没有发挥出较好的带头作用,导致新型物流管理观念在企业的推行进程较慢。电子商务环境下,企业需要采取较大的措施,改变企业中不合理的管理模式或者方法,其次是针对电子商务在企业内形成较好的物流服务意识。电子商务和企业物流管理之间相互作用,企业物流管理水平高,则会推动电子商务的发展;若企业物流管理水平低下,则会限制电子商务的快速发展。企业从上至下,观念的落后也将导致物流效率低下、物流业务出错(如订货送货发生错误)、管理信息混乱等状况的发生。企业观念、意识跟不上电子商务应用的速度,那么电子商务快速、准确和高效的优势将不能在企业很好的体现。物流将企业和消费者联系在一起,物流水平的高低有一大部分通过消费者的体验反映出来,消费者是否满意直接决定了企业的效益和未来的发展。电子商务缩短了企业和消费者之间的距离,企业物流管理观念的转变同时需要物流服务意识的转变,树立顾客至上的观念。1.2企业物流管理没有从整体出发,导致物流成本较高企业物流管理往往只注重物流上运输、装卸、包装、仓储和配送等各个环节的单个管理,实际运作时,各个环节被孤立起来,单独作为一个整体,有的企业的物流管理甚至只关注运输和仓储,而忽视了其它环节的管理,没有从整体出发,导致了物流成本较高。供应链管理和电子商务的发展,都要求企业要考虑整体的效益,降低总的成本,实现多方的共赢,但是在企业实际运营过程中,却常常忽视了这些理念。物流是供应链管理中的一部分,是产品、服务和相关信息向消费者流动的过程,如何改善企业物流管理,降低物流成本,在时间上和空间上实现物流的增值服务,让物流环节上的相关方都获取最大的效益,是值得企业考虑的。1.3企业物流管理中网络、电子、信息等技术的应用水平较低电子商务本身也是在信息技术的快速发展下被提出来的,因此企业信息技术应用水平的高低也会影响企业物流管理水平。电子商务环境下,要求企业提高物流运作能力,这个过程的顺利开展也需要企业引进大量的软件和硬件作为保障。企业物流管理需要的硬件一般是指,物流基础设施的配置如车辆、搬卸装置等,物流相关的软件通常是指电子商务需要的物流平台的建立和其中涉及的网络技术等。在国内企业物流管理基础薄弱,现代化的物流设施应用也只是限于少数大型企业,管理手段、专业化知识、技术水平等支撑性条件都较为缺乏,也限制了企业物流管理水平的提高,造成了企业物流运营周期长,给企业带来了较大的负担。 2.电子商务环境下的企业物流管理策略 电子商务环境下的企业物流管理还存在着一些问题,随着电子商务应用水平的提高,采用哪些策略有效地改善企业物流管理水平更好地适应环境的改变,使企业获得更好地发展就成为了企业重点关注的话题。2.1引进先进的基础设施和技术,改善企业物流管理的配置就目前来说,随着我国科学技术的不断发展,科学技术已经给我们的生活以及给企业的发展带来了很大的动力,因此电子商务环境下企业物流的管理应该更多的利用先进的科学技术,这样一来企业的物流管理才能站在一个更高的位置。在基础设施方面,企业应该顺应发展潮流更多的从国内外引入更加先进的基础设施,利用这些先进的基础设施改善企业的物流管理配置。目前物联网技术的快速发展为企业的物流管理提供了更多的方法,例如无线通讯的运用等。除了在硬件上引进先进的基础设备以外,还要企业加大资金投入通过多种方法引进国内外先进的技术,使得技术与设备使用相匹配。这样才能在短时间内提高企业物流管理水平,建设企业自己的信息平台,支撑电子商务开展。2.2合理利用第三方物流,借助专业化服务为企业创造效益第三方物流是社会专业化分工的表现形式,也是具有专业化的物流模式。企业将部分物流外包出去,有利于企业有效利用资源,提高企业的经济效益,也有利于保证制造型企业的利益,有更多的时间和精力去做好企业的其它经营活动。第三方物流企业根据合同为企业提供服务,双方共享利益和风险,使双方能够维持一种长期稳定、互利共赢的战略合作关系。第三方物流是一种新型、有代表性的物流模式,这种专业化、全方位的物流服务减少了企业物流管理的内容,适用于电子商务环境下企业物流管理。2.3重视新型专业化物流管理人才的引进和培养,提高企业物流管理水平电子商务环境下要求企业拥有懂信息技术、新型管理的专业人才,这些人才是企业实现物流管理智能化、信息化、电子化的关键。电子物流的应用,需要依靠专业知识丰富的专门人才来执行和管理,这类人才不仅仅在技术上非常专业,而且还需要具备其它方面的素质,能够根据外界环境的改变,对物流管理做出调整。信息技术更新的速度较快,企业还需要对引进的人才适时进行培养,掌握最新技术和管理理念,培养的内容包括企业业务的学习、物流管理技术等。在企业内部还应该引入竞争机制,鼓励并激励员工努力工作,并注重学习,提高自身素质,充分发挥物流专业人才的优势。 3.结语 总而言之,电子商务环境下的企业物流管理发生了较大的转变,物流也促进了电子商务的发展,同时也推动了市场经济的发展。尽管我国电子商务发展时间较短,水平较低,但是我们还应该看到电子商务环境下企业的物流管理具有巨大的发展空间。 电子商务和物流管理的关系:电子商务在企业物流管理中的模式创新 【内容提要】电子商务的快速发展暴露了我国物流系统的滞后,从事电子商务的企业如何选择合适的物流方式是我国经济发展中亟待解决的理论和实践问题。 【关 键 词】物流模式/电子商务/经济管理 电子商务作为网络经济的核心必须以物流管理为基础。电子商务活动中任何一笔交易,都是由四种基本的“流”,即信息流、商流、资金流、物流所组成。物流过程具体包括运输、储存、配送、保管、物流信息管理等各种活动。电子商务通过网络准确及时监控物流的运动。当前制约电子商务发展的主要瓶颈是物流管理滞后,主要表现在物流的支付系统、配送系统和安全系统三个方面。电子商务推动下的物流管理是以物流信息化为基础的,这种新型的物流配送使商品流转较传统方式更加信息化、自动化、现代化和社会化,既减少库存和资金积压,又降低了物流成本,提高了经济效益和社会效益。电子商务为物流企业提供了技术条件和市场环境,为物流功能集成和物流企业实现规模化经营创造了有利的条件。因而分析电子商务支持下的企业物流特点,以及建立宏观和微观双控型的电子商务物流管理模式,就成为企业面对现代市场竞争的必然选择。 一、我国物流业与国际物流业发展的现状 国务院于1991年5月12日批准建立天津港保税区。 天津港保税区瞄准了与国际物流服务贸易接轨的方向,使其成为中国北方国际物流的最佳通道。天津港保税区实现了采购供应网络化、展销服务网络化、电子信息网络化、交通运输网络化,同世界上100 多个国家建立了进出口贸易联系。天津港保税区按照建设国际物流运作区的目标,初步形成了三大功能体系,即国际物流的集散、分拨、配送体系,成为我国北方最大的国际物流中心。现在已经建立了国际物流分拨中心,开通了连接全国干线的铁路转运站,建立了国际物流公共信息平台,启动了国际物流示范基地和空港国际物流区的建设。保税区内现有94个国家和地区的3000多家企业。2000多种进出口货物在保税区得到分拨配送,保税区10年累计完成进出口货物总值292亿美元。天津保税区吸引了日本住友公司、韩国三星集团、美国德纳公司等一批国际知名的物流企业,进一步提升了保税区作为国际商品集散、分拨、配送中心的功能。 世界著名物流企业美国的“联邦快递公司”,对货物配置通过电子信息进行动态跟踪和信息自动处理。美国摩托罗拉实行24小时全天候物流管理,实现年销售收入20亿美元,约占本市电子信息业销售收入的一半,年利润6亿美元,占该全球公司利润的45%, 这是该公司成功实现“物流”管理的必然。 随着上海APEC通关系示范系统工程的建立,全球四大物流快递企业,联邦快递(FEDX),中外运敦豪(DHL)、联合包裹(UPS)、荷兰天地快运(TNT )入主联合快递中,加速了向中国物流市场的扩张。据了解,四大外资国际快递价格均低于中国邮政EMS的10%~15%。 这四家国际物流企业先后在上海的APEC通关系统工程采用的高科技快递工具DIAD(速递资料收集器),是业内第一个可将货件签收人的签名数字化的便捷式高科技设备,收货公司只要用它扫描包裹上的条码,便完成快递记录。高科技成为现代国际物流发展的重要推动力。 我国于1997年,国家批准建立全国库存商品调剂网络中心,目前拥有83家分支机构,123家会员企业。该中心推出七大电子设备模式, 形成电子商务的物流配送系统。这是中国目前最大的库存商品在线交易专网。“全库网”采用的是B2B电子商务模式。 虽然物流业有了一定的发展,但是,当前我国物流业发展总体滞后,具体说存在以下问题: 1.物流观念陈旧,缺乏现代物流理念。对现代物流在提升运输产业水平、推动经济发展和增加经济效益方面作用认识不足。 2.商业环境相对落后,造成物流布局不合理,专业化服务程度低,自营物流比例过大,专业物流服务得不到充分利用;同时条块分割的管理体制也制约着物流管理的发展。 3.我国物流信息服务体系和网络体系的落后也制约着物流业的发展,制约着物流产业向专业化、一体化方面的发展。 4.物流产业目前发展的制度环境有待完善。物流发展要跨越地区和部门的限制,需要统一化、标准化。我国目前还没有一部完备的物流法规,因而制约了我国现代物流产业集约化经营优势的发挥。 5.物流方面专业人才缺乏,我国高等院校中设置物流专业和课程的很少。物流在职人员的总体水平较低制约了我国物流业的发展。 二、信息化是电子商务条件下企业物流发展的基础 以信息为导向,以电子商务为手段,开创现代物流管理的新模式是物流管理的重要命题。通过发展信息产业推动电子商务下物流管理的模式创新,合理高效配制物流资源,推动我国信息流、物流、商流合理组合。利用信息网络化发展三大规律:(1 )信息技术功能价格比的摩尔定律(Moore's Law);(2)信息网络扩张效应的梅特卡夫法则(Metcalfe Law);(3)信息活动优势与劣势反差强烈的马太效应(Mat thews Effect)。通过电子商务实现物流管理现代化和信息化,开创新型物流产业。 信息产业发展,推动电子商务下物流新技术发展的关键是:拥有高素质的人才;利用已有的网络优势,建立能同国内和国际物流网相连结的物流配置中心;实现电子商务物流配送专业化管理;物流信息处理现代化管理;建立和强化有关电子商务物流管理的相关法规。物流信息化管理政策和措施如下: 1.运用新的信息技术,建设宽带网域,提升完善信息交换平台,联合构建电子商务平台,大力实施“1221”工程,即一个宽带网,两个平台(市级电子商务平台以及企业级电子商务平台);21项信息系统工程。逐渐改变企业商贸运行模式,促进经济运行和经济增长方式转变。实现物流信息化包括商品代码、数据库的建立和运输销售网络电子化管理。 2.建立电子商务物流信息控制中心,实现物流管理的低成本、高效益,提高信息化物流管理水平。控制中心包含以下功能模块:(1 )集中控制功能;(2)运输流程管理功能;(3)车、货高度管理功能;(4)仓储管理功能;(5)统计报表管理功能;(6)财务管理功能; (7)客户管理功能;(8)客户查询功能。 3.以天津保税区为基地,把天津建成中国北方重要物流配置基地,利用电子信息产业发展优势(天津电子信息产业10年来实现利润80亿元,占全国信息产业利润的16.4%,居全国第二位),建立起以港口集装箱运输为特色的天津物流配送新模式。在实施推广EDI技术的同时, 建立起港口物流供应链管理模式;在实施条码技术和GIS技术的同时, 建立起天津企业物流管理模式;在实施GPS技术同时, 实施天津加入WTO后国际化物流管理模式。 4.培养一支专门从事电子商务物流信息管理的高素质专业人才队伍。在天津高等院校要开设相关的电子商务物流管理专业,长期有计划的培养专业队伍。同时要调整现有物流管理人员结构和组织结构,对现有人员在天津市物流管理中心进行定期培训,要求从事专业物流管理人员必须具备相关的专业知识,具有4级以上外语水平和3级以上计算机水平,要求必须持证上岗。只有建立一支专业化队伍,才能保证天津市物流信息管理专业化、现代化、高科技化发展。 5.要通过现代化信息建立起天津市电子商务物流管理的良好外部环境和条件,实现物流系统,运送方式,装卸、仓储、物流配送一体化,降低物流配送成本和风险,提高物流配送的效益,实现企业零库存、无积压、无等待、全天候24小时,快速有效的物流配置体系。要建立一定的铁路、公路以及仓储物流配置的专门机构,统一接受天津市物流控制中心的领导,实现快速、准确、无差错、高效益传递的物流配置。与此同时,天津地区物流管理政策与措施,要同国家宏观调控措施保持一致,要同国际先进物流配置网接轨,做到四化: (1)物流运作系统化 企业物流是一种系统性的经济活动。主要通过物流目标合理化,物流作业规范化,物流功能集成化,物流技术一体化来实现。 (2)物流服务网络化 电子商务发展要求企业物流不仅以较低的成本提供高质量的物流服务,而且还要求物流服务向多样化、综合化、网络化发展。为了实现电子商务的物流增值性服务,企业必须重新设计适合电子商务发展的物流渠道,减少物流环节,提高物流服务系统的快速反应性能,实现物流服务网络优化和系统性。 (3)物流管理信息化 物流现代管理最重要的是通过信息管理来实现的。应用现代信息技术改变传统企业物流管理,实现物流管理信息化。利用低成本物流信息交换平台,拓展业务和市场,大幅度降低企业生产成本。 (4)物流经营全球化 由于电子商务的发展提高了全球商务信息交换能力,促进了全球经济一体化进程,企业要在全球化物流经营上进行战略定位,建立以供应链为基础的国际化物流新观念,实现物流经营资源的全球化配置。要建立按照国际化惯例进行物流经营的专门机构,实现物流经营的规模化发展。 三、我国电子商务企业物流管理中模式创新 通过电子商务最新现代技术实现物流管理信息化。物流信息化表现为物流信息收集的数据库化和代码化;物流信息处理的电子化和计算机化。因此要用电子商务推广物流管理的四大新技术:条码技术(通过扫描对信息实现自动控制技术)、EDI 技术(电子数据的交换和自动处理)、GIS技术(通过地理信息系统实现物流配送的最佳模型)、GPS技术(通过全球卫星定位系统实现物流配置国际化)。以上四大新技术的结合,将在物流供应链上建立一个高新的供应链集成系统。物流信息能在开放供应链中实现物流的及时、准确的配置。 EDI技术即电子数据技术交换,1994年, 联合国在日内瓦举行的第四十届会议上通过的权威性定义:EDI 是使用一种商定的标准来处理所涉及交易或电文数据的结构、商业或行政交易事项,从计算机到计算机的电子传递。EDI具有快速、 精确等传统信息传递方式无法比拟的优点,能够降低成本,高效、快速、准确地传递物流信息。尤其是条码技术的实施和采用,为电子商务推动物流发展奠定了重要的基础;物流条码技术是物流过程中用于识别的一种特殊代码,它可以自动识别、自动完成数据的采集,运用物流条码可以实现以最小的投入获得最大的经济效益。1991年4月,中国物品编码中心代表我国加入国际物品编码协会,为在我国开展条码工作创造了有利的条件。国家质量技术监督局从1998年12月1日起实施《商品条码管理办法》, 这是我国第一部关于商品条码的具有法律效力的规章。到2000年,中国商品编码系统的成员数量已增加到3万多家。GIS技术即地理信息系统,是地理学、计算机科学、测绘遥感学、城市科学、环境科学、信息科学、空间科学、管理科学和信息科学融为一体的新兴学科。实现了各种信息的数字化处理,为系统地进行预测、监测、 规划管理和决策提供科学依据。GIS 在物流领域应用便于合理调配和使用各种资源,提高经济效益。GIS 最明显的作用就是能够把数据以地图的方式表现出来,把空间要素和相应的属性信息组合起来就可以制作出各种类型的信息地图。专题地图的制作从原理上讲并没有超出传统的关系数据库的功能范围,但把空间要素和属性信息联系起来后的应用功能大大增强了,应用范围也扩展了。GIS 在物流领域中的应用主要是指利用GIS 强大的地理数据功能来完善物流分析技术,提高物流业的效率。目前,已开发出了专门的物流分析软件用于物流分析。完整的GIS物流分析软件集合了车辆路线模型、最短路径模型、网络物流模型、分配集合模型和设施定位模型。GPS 技术由三大子系统构成:空间卫星系统、地面监控系统、信号接收系统。空间卫星系统均匀分布在6个平面上的24颗高轨道工作卫星所构成, 可在地球的任意地点、任一时间向使用者提供4颗以上可视卫星。地面监控系统是由5个监测站构成的。其作用是对空间卫星系统进行监测、控制,并向每颗卫星注入更新的导航电文。信号接收系统是由GPS卫星接收机和GPS数据处理软件所构成的。GPS技术可以提高铁路、公路等物流路网建设的质量和速度。目前,国内已逐步采用GPS技术建立高精度控制网,如沪宁、沪杭高速公路的上海段就是利用GPS建立了首级控制网, 然后用常规方法布设导线加密。实践证明,在几十公里范围内的点位误差只有2cm左右,达到了常规方法难以实现的精度,同时也大大提前了工期。GPS 技术可以实现货物跟踪,实现有效物流配送方式,建立电子商务在企业内部和企业外部物流管理的新模式: 1.电子商务在企业内部实现“业务流程再造”(注:“业务流程再造”是指通过企业对现有流程的重新分析,改进和设计组织流程,以使这些流程的增值内容最大化,其他非增值内容最小化,从而有效地改善组织的绩效,以相对更低的成本实现或增加产品对顾客的价值。流程是一系列跨越时间、占有空间的连续有规律的活动,各个基本活动应紧密衔接,保证物流和信息流的顺畅通过,每项活动的衔接都应强调对价值的增殖作用。流程可分为核心作业流程和支持作业流程。核心作业流程包括企业的各项设计和生产的作业活动,以确保企业作业流程以最小成本及时、准确运行的管理活动,以及提供必要的信息技术以确保作业活动和管理活动的完成。支持作业流程主要包括设施、人员培训、后勤资金等,以支持和保证核心流程的正常运作。要实现整体业务流程最优,而不是个别最优。“再造”的观点即打破旧有模式,建立新的管理程序,实现管理理论的重大突破。经过综合评价筛选出最基本的、关键的功能,并将其优化组合,形成企业新的运行系统。实施“业务流程再造”模式将使企业发生根本性的变革,增强企业活力,使企业将生产成本降低,产品质量和服务质量提高,使企业更贴近市场,这种物流管理模式将给企业带来巨大的经济效益。)物流管理模式,适合于在大中型企业集团内部,通过高新技术产业化实现物流管理现代化,推动我国企业内部物流管理水平的提高,建立起高新的微观物流配置模式。 2.电子商务在企业外部建立起最佳“企业物流管理模式”(注:“企业物流管理模式”是指物流管理社会化的物流一体化管理模式。电子商务的发展为实现物流管理专业化、社会化管理创造了条件。提高物流管理的宏观社会效益是保证企业微观“业务流程再造”模式正常运作的重要外部条件。不同企业之间的物流运作可以由供/:请记住我站域名/方和需方以外的第三方完成,实现了物流管理的高级化和社会化管理的目标。这将是信息化时代的一种新兴产业。这种以企业物流管理为基础的现代化物流管理体制模式是物流管理高级化发展的标志。它将促使企业实现以“物流战略”为纽带的“企业联盟”的形成,使物流从企业专业化管理中获得宏观规模经济效益。因而也代表着一国的物流管理水平,整体规划水平和现代管理能力水平。我国目前在“综合物流”领域仍是一个空白,因此是低成本高扩张发展宏观物流产业的大好时机。国内“物流管理模式”的发展,为中国入世后进入国际物流产业打下了重要基础。)。根据这一模式建立起现代化的“物流配置中心”,实现地区物流合理配置和提高物流业的经济效益,突破区域的局限性,实现国内物流与国际物流高新配置,建立起有效的宏观物流配置模式。 四、完善电子商务物流管理的相关法规 联合国国际贸易委员会于1996年通过《电子商务示范法》,主要包括“电子合同法规”,“电子商务税收法规”,“电子商务物流管理法规”。我国目前还没有一部完整的电子商务物流管理法规,相关法规的建立是物流产业发展的基础。我们需要建立符合我国国情的中国物流法规,即包括“法律法规”,“行政法规”和“部门法规”的中国电子商务物流管理法规,以推动我国物流产业健康、快速发展,尽快使我国物流业适应中国入世后国民经济发展的需要。 建立和完善电子商务物流管理的相关法规,对物流主体的资格和权益进行规范,制定了物流活动的行为规范,保障了国家对物流运行的干预和监督。目前,中国物流法规基本内容可分为三类:(1)法律。 包括《中华人民共和国海商法》、《中华人民共和国铁路法》等。(2 )行政法规。包括《公路货物运输合同实施细则》、《水路货物运输合同实施细则》、《铁路货物运输合同实施细则》、《航空货物运输合同实施细则》、《关于进一步发展国内集装箱运输的通知》等。(3)部分规章。包括《关于商品包装的规定》、《国家物资储备局管理办法》、《铁路货物运输规程》、《公路运输管理条例》、《中华人民共和国海上国际集装箱运输管理规定》、《危险货物运输规则》等。 通过实施以上电子商务与物流管理的新模式,必将推动我国经济在加入WTO以后实现跨越式发展。
土木工程专业论文:浅析高职土木工程类专业学生就业市场与就业对策研究 论文关键词:就业市场分析 就业对策 论文摘要:介绍了当前国内国际的基建市场形势,对王木工程类专业学生的就业市场进行了分析,在高职工科类院校关于应对市场需求、提高毕业生就业率的问题上提出了相应的对策。 高职土木工程类专业包括铁道工程、公路工程、水利工程、工民建等各类专业,培养出来的学生基本都是面向土建类的施工企业,从事工程施工技术、测量、绘图、预算等基础性的工作。大多数工科类高职院校都有培养该类毕业生的专业,毕业生数量也在逐年增加。这些学校的授课体系基本相同,培养的应用能力也基本一致,相互之间形成了强大的竞争力。目前的就业市场前景如何,培养的学生如何适应市场需求以及如何提高就业率,是这类学校的头等大事。所以,有土木工程类专业毕业生的院校必须深人了解市场,调整教学计划,加强就业指导,实现“出口”畅通。 国内国际基建市场形势 铁路建设2004年1月,国务院通过了《中长期铁路网规划》,2006年铁道部又通过了《铁路“十一五”规划》,明确了铁路发展的主要目标和重点任务。《铁路“十一五”规划》提出:“十一五”期间,中国铁路发展的主要目标是:建设新线1.7万公里,其中客运专线7000公里;建设既有线复线8ooc)公里;既有线电气化改造1.5万公里;到2010年,全国铁路营业里程达到9万公里以上,复线、电气化率均达到45%以上,快速客运网总规模达到2万公里以上,煤炭通道总能力达到18亿吨,西部路网总规模达到3.5万公里,形成覆盖全国的集装箱运输系统。该《规划》还确定了铁路发展的六项重点任务,其中一项是加强人才队伍建设,实施“人才强路”战略,以经营管理人才、专业技术人才、技能人才三支队伍建设为重点。 公路建设2004年底,国务院通过了《国家高速公路网规划》,该规划确定未来2030年内,高速公路网将连接起所有省会级城市、计划单列市、83%具有50万以上城镇人口的大城市和74%具有20万以上城镇人口的中等城市,总规模约8.5万公里。目前已建成2.9万公里,在建1.6万公里,待建4万公里,分别占总里程的34% , 19%和47%。待建里程中,东部地区为0.8万公里,中部地区为1.1万公里,西部地区为2.1万公里,建设任务主要集中在中西部地区,特别是西部地区的建设任务相当繁重。建成这个系统大约需要30年。交通部印发的《公路水路交通“十一五”发展规划》确定的目标是:2010年,全国公路总里程将达到230万公里,其中高速公路6.5万公里,二级以上公路45万公里,县乡公路180万公里。具备通达条件的乡镇和建制村100%通公路,95%的乡镇、80%的建制村通沥青(水泥)路。 海外工程日益增多目前,我国承揽的非洲、南亚、东南亚等国的铁路、公路工程也日益增多,许多单位专门成立了海外公司,其中以中铁海外工程公司为最大,应该说这些单位的用人需求是比较大的。 城市建设方兴未艾目前,我国城市建设的速度不断加快。现在国内许多城市的道路建设都在向着构建城市快速干道、规划“XX城市X小时都市交通圈”的方向发展,目前在建或规划建设地铁的城市多达数十个,一般具有建设周期长、施工难度大、造价高等特点,这些都是潜在的就业市场。 当前就业市场分析 就业潜力较大近期笔者走访了中铁、中铁建、中建、中交系统等部分单位。根据用人单位的介绍,目前整体来说缺乏人才,现场施工技术人员,包括测量、绘图、实验、公路检测、高速铁路、地铁施工等方面的技术人员相当缺乏,尤其缺乏具有较高综合素质的人才。 新的就业市场逐渐开放目前,铁路工程、公路工程、房建工程相互渗透、相互交叉,市场全部开放,凡是有资质的企业都可以承揽相应的工程,中铁系统、中交系统、中建系统、中国水利水电系统以及地方建筑企业不断进人铁路、公路、房建等各个领域的建设,所占市场份额也不断扩大。例如,中建八局承揽了吉林省全部高速铁路的建设工程,上海四建在上海地铁项目中也占有一定比例等。这些都是潜在着的新就业市场。各单位招聘人才的数额也逐渐增加,例如中铁、中建系统所属的工程局每年计划招聘人数都在1000人左右,其中工程技术人员所占比例达80%左右的比例。 民营、私营、三资企业力量逐渐扩大目前我国的民营、私营、屯资企业数量逐渐增多,这些新兴企业面临的最大问题就是缺乏人才,尤其是具有一定经验的技术人员。因此,他们一直不断地从一些国有单位“挖人”,这一事实从国有施工企业人才流失现象中不难看出。 用人单位的用人政策日趋务实据用人单位介绍,从现场需要看,专科生、高职生比较容易适应现场,而且务实、留得住,有利于施工队伍的稳定。用人单位没有盲目地将人才层次定得很高,用人单位的用人观正在逐渐发生变化,变得更加切合实际。 高职院校就业对策 (一)调整教学计划,努力适应市场需求 教学计划的制定原则应该是宽基础、强技能。同时根据市场的实际需求,不断修改土木工程类专业的教学计划,使其培养的学生“型号”更加适应市场需要。例如,现在有些土木类高职院校的教学计划取消了计算机语言类课程,增加了在实际工作中具有很强实用性的计算机实际操作的有关内容,如办公软件以及同工程施工有关的计算软件等教学内容。 调整专业设置,可以按照工程大类设置专业,分方向制定教学计划。例如,道桥专业可以设置道桥方向、公路隧道方向、公路与城市道路方向、基础(路基路面)工程方向、道桥测量技术、道桥维修与养护技术等;铁道工程专业可以分为铁道维修与养护、城市轻轨与地下铁道、高速铁路、基础工程等方向,建筑工程可以分为给排水方向、装饰工程、结构工程等。 (二)加强就业指导,转变学生的就业观念 教育学生理性确定就业期望值2006年,北京高校毕业生就业指导中心公布了《2006年北京高校毕业生就业薪酬调查报告》,报告显示,北京高校2006届毕业生的平均起点工资为2262.31元,其中,近三分之二毕业生的起点工资在2000元以下,近四分之一毕业生的起点工资在1000元以下。结合近几年就业市场分析,可看出用人单位的用人政策在不断调整,有些用人单位不断提高毕业生的学历要求。例如,前两年本科生就可以轻松进人的单位,现在即使研究生毕业也很难进人了;相应地,各单位对本科生、高职生的要求也不断提高,以前部分单位曾经给予研究生、本科生的就业优惠政策,现在要么降低,要么取消,而与此对应的是,本科以上学历的毕业生供大于求。面临以上情况,各院校必须教育学生降低就业期望值,找准自己的位置,适应就业现实。 教育学生树立正确的就业观目前对毕业生最有吸引力的还是国有企业,尤其是由原来行业主管划转到地方管理的学校的学生,他们的传统和固有观念是本校原系统的各单位都是靠得住、效益好的,而对其他国有企业不感兴趣,对民营和私企更是不屑一顾。学生产生这种想法的原因,一是学生不了解就业市场,二是许多学校多年来的就业惯性所致。各高职院校都有各自传统的、固定的“客户”,而对一些新的领域不认可。因此要帮助学生了解市场行情,教育他们树立新的就业观。事实上.现在民营、私企不仅工资待遇不低,而且同样有保障机制,例如有些单位明确提出代缴三金、保险等费用,与国有企业并无多少差别,相反,有些国有企业却因地域限制不能解决户口等问题,限制了用人需求。 加强学生综合素质的培养目前各单位都建立了淘汰机制,对新招聘的毕业生先行试用一年。因此必须加强学生综合能力的培养,提高他们吃苦耐劳、适应现场的能力以及学习能力,这样才能稳得住,干得好,才能够打好基础。 加强和用人单位的联系目前,凡国内的工科院校,几乎都有土木工程、道桥、测量等专业的毕业生。企业在选择哪所学校毕业生的问题上具有很大的自主性,这就要求各高职院校一方面加强与用人单位的联系,建立长期的合作关系,一方面要树立品牌,取得用人单位的长期认可。 面向中西部就业从国家建设的重点来看,基建工程的重点在西部。根据2006年大学生的几次“双选会”实际情况来看,西部企业在大量地引进人才,尤其是西北地区的一些用人单位对毕业生的学历要求并不高,例如新疆的部分单位基本定位在专科以上层次,还有部分国有改制企业定位也比较准确,都在制定相应的人才政策。应该说,中西部的就业市场广大,因此要教育学生认清自我、认清形势,不要盲目地追求到沿海或东部比较发达地区就业。 面向二级企业、施工单位就业现在附着于大型企业施工的二级企业、民营私企急需人才,基本上能够很好地解决毕业生的“三金”、职称评定等问题,这些企业也是非常不错的就业方向。 当然,要提高高职土木工程类学生的就业率和就业质量,必须坚持以质量求发展的理念,培养质量过硬、素质较高、适应性强的毕业生,这样才能使学生稳步就业,实现高职土木工程类毕业生的“出口”畅通,实现土木工程类专业的良性发展。 土木工程专业论文:土木工程专业建设的探索和实践 摘要:在调研和分析的基础上,探讨了在市场经济条件下,如何结合社会经济建设和行业发展的需求,办好土木工程专业、搞好土木工程学科建设、增强土木工程专业的生存能力和可持续发展潜力的问题。即以专业建设为突破口,带动相关方向全面发展。专业建设要找准市场定位,明确培养目标,制订教学计划,构建特色鲜明的课程体系和配套的教材及配套的课件,加强双师型教师的培养,加强实践性教学环节,完善教学模式,深化教学改革,创造良好的教学环境。走产教研结合的道路,推动高等应用型教育的健康发展。 关键词:应用型人才教育 土木工程 培养目标 专业建设 教学改革 基本思路 建筑工程学院在近几年发展过程中,以重点专业建设为突破口,带动相关专业的全面发展。土木工程专业是学院重点建设专业,该专业建设的探索与实践可概括为以下几个方面: 一、瞄准市场定位,明确培养目标,制订合理的教学计划 专业教学计划是人才培养的总体设计和实施蓝图,它规定了培养目标和业务规格,明确了知识结构和能力要求,构建了专业要求的课程体系,规定了各教学环节的配置及其内容。它既是组织教学的指导性文件,也是制订各项配套教学文件的依据。在开发土木工程专业教学计划的实践中,我们的做法是: (一)深入调查研究,明确培养目标,合理确定岗位群及其能力要求 在制订土木工程专业教学计划过程中,我们首先组建了专业调查组,对有关工程建筑、工程建设及管理等用人单位进行了调查,并聘请有关单位的专家学者成立了顾问委员会。将我校教学研究型大学本科土木工程专业的培养目标与其它层次的教育培养目标相对比,分析研究确定了本学院土木工程专业应以培养生产、建设、管理第一线需要的高等技术应用型人才为根本任务,体现以社会需求为目标、以技术应用能力培养为主线的特点,其能力结构主要体现在土木工程施工一线及工程运行管理一线的业务技术能力和组织管理能力。 (二)根据市场需求提出能力要求,合理确定知识结构 知识结构是能力培养的基础,它必须满足能力培养的需要,以“必需、够用”为度,并要求具有一定的发展潜力。在分析知识结构时,首先以能力要求为出发点,采用层次分析法逐级分解能力。在能力分解的基础上,分析满足能力要求应具备的基础知识和专业知识,提出相应的知识点,组织其相应的知识体系。根据各课程的相关性和知识的互补性进行课程的整合和知识模块的拼装,构建整个课程体系。 (三)以能力要求和知识结构为主线,构建动态教学计划 教学计划是各教学环节的整体设计方案,主要包括课程体系、实践教学环节等的时间分配和次序安排。在教学计划制订中既要考虑专业能力培养,又要考虑全面素质的提高。在构建课程体系中,加强了计算机、英语等能力的培养,保证其课程和应用的不断线,并提倡学生获取计算机及英语等级证书。强调在课程教学中,不仅要求学生掌握基础理论和专业知识,更重要的是让学生首先学会做人。土木工程专业教学计划以大专业为基础制订教学计划,同时体现不同方向的需要,设置模块化的专业方向,根据市场需求情况,进行动态实施。在教学计划执行过程中,根据教学及生产一线的信息反馈,调整各项能力要求及相应的课程教学内容,以满足市场对人才规格的要求。 二、加强专业建设,完善培养模式,创造良好的教育环境 在加强专业建设的同时,注意不断完善专业培养模式,提出了“以职业岗位能力为主导,以素质教育为基础,努力提高创新能力”的“能力中心模式”。 (一)认真处理好专业与基础、理论与实践的关系 上海师大的目标定位是:成为适应上海基础教育和社会经济发展需要的,以培养宽口径、应用型人才为鲜明特色的教研型综合性大学;应用型人才教育强调知识的应用性,需要一定的理论知识作为基础,并具备可持续发展。因此,在构建课程体系时主要从以下几方面考虑:一是以职业能力为核心构建专业课程模块,二是以专业能力需要为基本依据构建基础课程模块,同时兼顾可持续发展的需要。例如对专业理论基础,突出其应用性,明确其适用条件以及基本原理,不强调理论的推导过程。三是体现课程体系的动态性。课程体系是由各种可变的组合模块组成的,基本的课程模块使大专业的基础保持相对稳定性,专门化课程模块视其不同的职业岗位需要而设置,根据人才市场需求情况在教学过程中做动态调整。本专业教学计划中设置了建筑工程、国际工程等专门化课程模块。 (二)认真搞好教材建设,以教材建设带动教学改革 教材建设是学科发展的重要因素,教材应能够全面体现能力培养和提高全面素质的要求。针对教学特点,土木工程系组织骨干教师积极配合兄弟院校,并广泛吸收有实践经验的工程师,共同开发土木工程专业的各种教材。目前己出版的有《AutoCAD2000》、《材料力学双语教材》、《钢筋砼双语教材》等教材。在教材编写过程中主要以知识应用和能力培养为主线,加强工程实践中应用较广的基本技能、基本方法和基本理论,同时兼顾新知识、新材料、新工艺、新设备等在工程中的应用。 (三)加强能力考核,培养创新精神 在理论教学和实践教学过程中,加强能力考核,引导学生进行专业能力训练,不断培养学生的创新意识和创新精神。将各种综合能力细化为不同的专项能力,并对每一专项能力和综合能力都提出具体的标准和考核方法,明确各项技能培养所需的仪器、设备、工具、材料及基本工艺理论,由学生据此进行独立学习和训练,最后以能力考核作为评定学习效果的依据。并不断进行创新能力训练,根据创新成果评定成绩。如施工过程中的工艺设计、组织设计,由学生自己设计,动手实践,这样可以不断激发其创新精神。 三、加强实践教学环节,突出应用型人才教育特色实践 教学环节是体现应用型人才教育特色的关键,是否能达到应用型人才培养目标,关键是实践教学是否完善,是否有特色。我院土木工程系在应用型人才教育土木工程专业实践教学体系建设及学生实践能力培养方面做了一些探索。 (一)完善实践教学环境,为实践教学创造良好的条件 在教学过程中,学生的实践大致可分为课堂实践、生产模拟实践以及生产一线实践三种情况。课堂实践是基础,可以通过边讲边练来实现;生产一线实践是培养实践能力必不可少的实践教学环节,由此可使学生体验到真实的岗位状态,以培养学生的职业素质和综合素质,提高学生的职业道德和职业素养;而模拟生产实践既是生产一线实践的准备,同时也是生产一线实践的补充,它可以达到反复实践、全面实践的要求。满足不同的实践要求就要有不同的实践场所,为此,我系加强了院内外的实践基地建设,为完成实践教学培养目标创造了良好的条件。 1.在院内实践场所建设中,首先加强了与培养学生职业能力关系密切的重点实训场所建设,建设过程中主要从以下方面着手: (1)满足各项职业技能训练的需要。土木工程系重点实训场所主要有:建材实验室、土工地质实验室、建筑结构实验室、工程施工实验室,CAD实验室等,实验室建筑面积3400m2,各种设备总值500余万元。除满足各项实训教学要求的需要外,还可以对建筑工程的各工种上岗能力进行技能鉴定。 (2)坚持以培养学生的专业技能为主,结合生产、科研发展实训场所。在设备添置方面坚持既注重基本技能训练的常规设备,又注重专业技术应用与创新能力训练的设备,并兼顾生产科研设备的添置。土工及建材实验室不断结合生产实际,与生产单位合作完成多个项目的生产试验任务。 2.坚持走校企共建的道路,发展校外实践基地。目前已与上海建工集团、上海住乐集团、宏润集团(著名大型民营)、香港华晨国际工程设计公司、林同炎-同济大学国际工程咨询公司,上海住安建设集团、上海第一建筑公司、舜杰建设公司有限公司(著名大型民营)、大华房地产公司(著名大型民营)以及多家大型施工、设计、房地产开发和管理企业建立了良好的合作关系。在学生实践过程中,以现场工程师为主要指导教师,由院方与现场工程师共同提出对学生的实践要求,学生实践结束后回学校答辩,以检查能力培养的结果。企业可以结合人才需求情况择优提前录用。 (二)改变传统的实践教学方法,探索应用型人才培养实践新路子 应用型人才教育的目标是培养生产、服务和管理一线的高级实用性人才。科技创新能力、实践动手能力和解决实际问题的能力是土木工程专业毕业生应具有的三种职业岗位能力,而实践能力的培养不仅需要有一定的物质条件,还需要有一定的实训时间及合理的组织,采用传统的教学方法很难解决实践教学时间短、要求高的矛盾。为保证实训教学的效果,达到能力培养的目标,我院在土木工程专业教学过程中,采用了以下做法: 1.科学制订开放式实践教学的目标体系和实施方案,是保证实践教学效果的重要环节。在制订教学计划时将职业岗位能力逐级细化成为专项能力和分项能力目标,并在实践教学要点制订过程中,将其分解为各具体目标,确定其内容、方法、步骤、要求达到的标准和能力考核办法,找出实现该目标的相应措施。将实践性较强的课程作为边讲边练课程,主要培养学生的相关动手能力,同时要求学生掌握其原理,以便达到增强实践能力的目的。 2.采用开放式教学方法,充分发挥学生的自主性,变被动学习为主动学习。在实践能力培养过程中,首先让学生根据实训项目的内容及要求,自己拟订实训(验)目的、方法、步骤、标准、要求,并提出所需仪器、工具、设备、材料等,向实训教师申请实训时间,批准后在实训教师指导下,由学生独立的进行练习,最后写出实训报告,并进行实训能力测评,根据实训过程和测评结果综合评定成绩。这种开放式的实训体系,可以充分调动学生自觉学习的积极性,充分发挥学生的聪明才智,变被动学习为主动学习。同时,也克服了由于学生个性差异带来的学习不同步的负面影响:实践能力强的学生可以节约时间,进行其它能力的培养,而实践能力稍差的学生也不会因此失去实训的机会,或降低实践的效果。 四、推行素质教育,确保应用型人才培养的质量 教学质量是专业生存和发展的根本,必须通过深化教学改革,推行素质教育,提高教学质量,才能保证人才培养的质量。 (一)以转变思想观念为基础,不断提高对应用型人才教育的认识 提高应用型人才教育质量重点在于转变思想观念。应用型人才教育是一种新的教育观念和新的教育模式,如何办出特色、提高教学质量,是专业发展的生命线。我院是由高职教育转为高等教育的,教师及有关管理人员的思想观念多数跟不上高等发展的要求。针对此问题,学院组织了以转变思想观念为基础、促进教学改革发展的活动。土木工程系将教师思想观念转变融于专业建设当中,采用紧抓骨干教师,以点带面、全体参与的工作方法。在制订教学计划的过程中,组织研究组,认真研究高等教育的特点及培养目标。通过研究,转变研究组成员对高等教育的认识。通过两年多的研讨,大家对高等教育应用型人才培养模式的特征取得了共识,认为其具体特征表现为: ①以适应生产、建设、管理和服务第一线需要的高等技术应用型人才为培养目标。②以社会需求为标准,以培养职业应用能力和全面素质为主线创建专业教学体系。③实践能力是应用型人才教育的特色。④“双师型”师资队伍是培养具有应用型特色人才的关键。⑤产学研结合是实践能力培养的基本途径。⑥改变教学方法、教学手段是当前专业教育最突出的问题。 (二)抓住关键问题,提出具体措施 在认清应用型人才教育特征的基础上,组织全体教师讨论制定课程教学要点,讨论教学方法改革。通过这一过程,大家一致认为, 应用型人才教育最突出的问题是时间紧、任务重。在不降低理论要求的同时,要加强实践能力的培养,关键的问题是合理安排时间问题。因此全体教师又将重点转向了教学内容与教学时间的研讨,提出了具体措施。 1.改变传统教学方法,采用现代化的教学手段,提高理论教学效率,在保证学生具有可持续发展基础的前提下,减少理论教学学时。积极推行启发式和讨论式教学,激发学生独立思考和创新意识,切实提高教学质量。在课堂教学中有多门课程采用了多媒体教学,先后完成了力学、制图等课程的电子课件制作。 2.将部分实践性强的课程作为边讲边练课程,以培养学生实践能力为主,以理论教学为辅。土木工程专业先后将测量、建材、土力学、概预算与招投标、施工技术、制图等课程作为边讲边练或部分边讲边练课程。 3.采用开放式实践教学,充分发挥学生的主动性、自主性,为学生提供创新机会,实训场所实行开放式管理,让学生充分利用业余时间,提高实践技能水平。推广高新技术在实践教学中的应用,提倡学生假期参与生产实践,鼓励学生在校外兼职。 (三)以适应社会需求为前提,培养学生直接顶岗能力 在学生实践能力的培养过程中,根据市场需求情况,不断动态调整能力培养目标,以适应学生毕业时用人单位对他们的需求。前两年的教学以大专业所需的基本能力为主,拓宽学生的知识面和基本能力基础,后两年根据社会需求情况,进行专门化技能培训,同时加开必需的理论课。在专业课教学过程中加强综合能力训练和知识的综合应用,将原毕业设计题目作为课下作业,以加强学生对所学知识的理解,提高综合运用能力。并将实际工程资料引入课堂教学内容,密切联系工程实际,加强实践技能的综合训练。 五、存在问题和今后专业建设的基本思路 土木工程专业虽经过不断的探索、实践,正在逐步完善,但由于客观和主观上的一些原因,还存在以下问题: (一)教师的思想观念转化需经历一个认识提高的过程,加上教材建设跟不上,所以课程的综合和重组无法一次到位。 (二)受专业教室条件的限制,部分专业实践课无法采用边讲边练的方法组织教学,像CAD辅助设计、建筑材料、土木工程施工等专业实践课程无法更快地加大教改力度。 (三)教学课件的开发、教材的编写、电子教案的制作水平跟不上形势的发展,部分课程的教学手段落后。 针对以上存在问题,我们对土木工程专业建设的基本思路是:首先组织力量开发特色鲜明的指导性教学计划,在此基础上研究制订各课程、各实践性教学环节的教学基本要求,进而组织编写各课程和各实践性教学环节的配套教材,研究开发配套的教学课件和应用软件。 土木工程专业论文:浅析高职土木工程类专业学生就业市场与就业对策研究 论文关键词:就业市场分析 就业对策 论文摘要:介绍了当前国内国际的基建市场形势,对王木工程类专业学生的就业市场进行了分析,在高职工科类院校关于应对市场需求、提高毕业生就业率的问题上提出了相应的对策。 高职土木工程类专业包括铁道工程、公路工程、水利工程、工民建等各类专业,培养出来的学生基本都是面向土建类的施工企业,从事工程施工技术、测量、绘图、预算等基础性的工作。大多数工科类高职院校都有培养该类毕业生的专业,毕业生数量也在逐年增加。这些学校的授课体系基本相同,培养的应用能力也基本一致,相互之间形成了强大的竞争力。目前的就业市场前景如何,培养的学生如何适应市场需求以及如何提高就业率,是这类学校的头等大事。所以,有土木工程类专业毕业生的院校必须深人了解市场,调整教学计划,加强就业指导,实现“出口”畅通。 国内国际基建市场形势 铁路建设2004年1月,国务院通过了《中长期铁路网规划》,2006年铁道部又通过了《铁路“十一五”规划》,明确了铁路发展的主要目标和重点任务。《铁路“十一五”规划》提出:“十一五”期间,中国铁路发展的主要目标是:建设新线1.7万公里,其中客运专线7000公里;建设既有线复线8ooc)公里;既有线电气化改造1.5万公里;到2010年,全国铁路营业里程达到9万公里以上,复线、电气化率均达到45%以上,快速客运网总规模达到2万公里以上,煤炭通道总能力达到18亿吨,西部路网总规模达到3.5万公里,形成覆盖全国的集装箱运输系统。该《规划》还确定了铁路发展的六项重点任务,其中一项是加强人才队伍建设,实施“人才强路”战略,以经营管理人才、专业技术人才、技能人才三支队伍建设为重点。 公路建设2004年底,国务院通过了《国家高速公路网规划》,该规划确定未来2030年内,高速公路网将连接起所有省会级城市、计划单列市、83%具有50万以上城镇人口的大城市和74%具有20万以上城镇人口的中等城市,总规模约8.5万公里。目前已建成2.9万公里,在建1.6万公里,待建4万公里,分别占总里程的34% , 19%和47%。待建里程中,东部地区为0.8万公里,中部地区为1.1万公里,西部地区为2.1万公里,建设任务主要集中在中西部地区,特别是西部地区的建设任务相当繁重。建成这个系统大约需要30年。交通部印发的《公路水路交通“十一五”发展规划》确定的目标是:2010年,全国公路总里程将达到230万公里,其中高速公路6.5万公里,二级以上公路45万公里,县乡公路180万公里。具备通达条件的乡镇和建制村100%通公路,95%的乡镇、80%的建制村通沥青(水泥)路。 海外工程日益增多目前,我国承揽的非洲、南亚、东南亚等国的铁路、公路工程也日益增多,许多单位专门成立了海外公司,其中以中铁海外工程公司为最大,应该说这些单位的用人需求是比较大的。 城市建设方兴未艾目前,我国城市建设的速度不断加快。现在国内许多城市的道路建设都在向着构建城市快速干道、规划“XX城市X小时都市交通圈”的方向发展,目前在建或规划建设地铁的城市多达数十个,一般具有建设周期长、施工难度大、造价高等特点,这些都是潜在的就业市场。 当前就业市场分析 就业潜力较大近期笔者走访了中铁、中铁建、中建、中交系统等部分单位。根据用人单位的介绍,目前整体来说缺乏人才,现场施工技术人员,包括测量、绘图、实验、公路检测、高速铁路、地铁施工等方面的技术人员相当缺乏,尤其缺乏具有较高综合素质的人才。 新的就业市场逐渐开放目前,铁路工程、公路工程、房建工程相互渗透、相互交叉,市场全部开放,凡是有资质的企业都可以承揽相应的工程,中铁系统、中交系统、中建系统、中国水利水电系统以及地方建筑企业不断进人铁路、公路、房建等各个领域的建设,所占市场份额也不断扩大。例如,中建八局承揽了吉林省全部高速铁路的建设工程,上海四建在上海地铁项目中也占有一定比例等。这些都是潜在着的新就业市场。各单位招聘人才的数额也逐渐增加,例如中铁、中建系统所属的工程局每年计划招聘人数都在1000人左右,其中工程技术人员所占比例达80%左右的比例。 民营、私营、三资企业力量逐渐扩大目前我国的民营、私营、屯资企业数量逐渐增多,这些新兴企业面临的最大问题就是缺乏人才,尤其是具有一定经验的技术人员。因此,他们一直不断地从一些国有单位“挖人”,这一事实从国有施工企业人才流失现象中不难看出。 用人单位的用人政策日趋务实据用人单位介绍,从现场需要看,专科生、高职生比较容易适应现场,而且务实、留得住,有利于施工队伍的稳定。用人单位没有盲目地将人才层次定得很高,用人单位的用人观正在逐渐发生变化,变得更加切合实际。 高职院校就业对策 (一)调整教学计划,努力适应市场需求 教学计划的制定原则应该是宽基础、强技能。同时根据市场的实际需求,不断修改土木工程类专业的教学计划,使其培养的学生“型号”更加适应市场需要。例如,现在有些土木类高职院校的教学计划取消了计算机语言类课程,增加了在实际工作中具有很强实用性的计算机实际操作的有关内容,如办公软件以及同工程施工有关的计算软件等教学内容。 调整专业设置,可以按照工程大类设置专业,分方向制定教学计划。例如,道桥专业可以设置道桥方向、公路隧道方向、公路与城市道路方向、基础(路基路面)工程方向、道桥测量技术、道桥维修与养护技术等;铁道工程专业可以分为铁道维修与养护、城市轻轨与地下铁道、高速铁路、基础工程等方向,建筑工程可以分为给排水方向、装饰工程、结构工程等。 (二)加强就业指导,转变学生的就业观念 教育学生理性确定就业期望值2006年,北京高校毕业生就业指导中心公布了《2006年北京高校毕业生就业薪酬调查报告》,报告显示,北京高校2006届毕业生的平均起点工资为2262.31元,其中,近三分之二毕业生的起点工资在2000元以下,近四分之一毕业生的起点工资在1000元以下。结合近几年就业市场分析,可看出用人单位的用人政策在不断调整,有些用人单位不断提高毕业生的学历要求。例如,前两年本科生就可以轻松进人的单位,现在即使研究生毕业也很难进人了;相应地,各单位对本科生、高职生的要求也不断提高,以前部分单位曾经给予研究生、本科生的就业优惠政策,现在要么降低,要么取消,而与此对应的是,本科以上学历的毕业生供大于求。面临以上情况,各院校必须教育学生降低就业期望值,找准自己的位置,适应就业现实。 教育学生树立正确的就业观目前对毕业生最有吸引力的还是国有企业,尤其是由原来行业主管划转到地方管理的学校的学生,他们的传统和固有观念是本校原系统的各单位都是靠得住、效益好的,而对其他国有企业不感兴趣,对民营和私企更是不屑一顾。学生产生这种想法的原因,一是学生不了解就业市场,二是许多学校多年来的就业惯性所致。各高职院校都有各自传统的、固定的“客户”,而对一些新的领域不认可。因此要帮助学生了解市场行情,教育他们树立新的就业观。事实上.现在民营、私企不仅工资待遇不低,而且同样有保障机制,例如有些单位明确提出代缴三金、保险等费用,与国有企业并无多少差别,相反,有些国有企业却因地域限制不能解决户口等问题,限制了用人需求。 加强学生综合素质的培养目前各单位都建立了淘汰机制,对新招聘的毕业生先行试用一年。因此必须加强学生综合能力的培养,提高他们吃苦耐劳、适应现场的能力以及学习能力,这样才能稳得住,干得好,才能够打好基础。 加强和用人单位的联系目前,凡国内的工科院校,几乎都有土木工程、道桥、测量等专业的毕业生。企业在选择哪所学校毕业生的问题上具有很大的自主性,这就要求各高职院校一方面加强与用人单位的联系,建立长期的合作关系,一方面要树立品牌,取得用人单位的长期认可。 面向中西部就业从国家建设的重点来看,基建工程的重点在西部。根据2006年大学生的几次“双选会”实际情况来看,西部企业在大量地引进人才,尤其是西北地区的一些用人单位对毕业生的学历要求并不高,例如新疆的部分单位基本定位在专科以上层次,还有部分国有改制企业定位也比较准确,都在制定相应的人才政策。应该说,中西部的就业市场广大,因此要教育学生认清自我、认清形势,不要盲目地追求到沿海或东部比较发达地区就业。 面向二级企业、施工单位就业现在附着于大型企业施工的二级企业、民营私企急需人才,基本上能够很好地解决毕业生的“三金”、职称评定等问题,这些企业也是非常不错的就业方向。 当然,要提高高职土木工程类学生的就业率和就业质量,必须坚持以质量求发展的理念,培养质量过硬、素质较高、适应性强的毕业生,这样才能使学生稳步就业,实现高职土木工程类毕业生的“出口”畅通,实现土木工程类专业的良性发展。 土木工程专业论文:土木工程专业研究生创新能力培养的研究与实践 【摘 要】文章阐述了我国研究生 教育 创新能力培养的重要性、内涵和存在问题。针对土木工程学科提出了相关的对策,并以介绍了我校土木工程学科研究生培养成功实践。 【关键词】土木工程 研究生教育 创新能力 作为教育体系最高层次的研究生教育,其基本目标就是培养具有创新性 科学 研究能力的人才。我国的学位条例对博士、硕士研究生的 论文 及研究成果在创新方面的要求也有明确规定。所以,创新能力的培养是研究生教育的核心,也是评价研究生教育质量的根本标准。 研究生的创新能力,不仅直接影响高等学校知识创新的水平,也关系到国家未来的整体创新能力。作为国家创新体系基础的高等教育,尤其是最高层次的研究生教育,对国家创新体系有着重要影响。研究生的培养方式是以知识传授为基础、能力提高为核心、素质培养为目的教育过程,这其中以创新能力的培养最为关键。所谓创新能力,是指利用已经积累的知识和经验,经过科学的思维、加工和再创造,产生新的思想、新的知识、新的方法和新的成果的能力。创新能力是一种综合能力,主要包括知识结构、创新思想和创新品格三个方面。研究生的知识结构应有基础知识、专业知识、人文社会科学知识和实践知识。创新思维是研究生在广博的知识基础上产生创新的原动力,是人类创造力的核心和思维的最高形式,其本质特征是新颖性和开拓性。创造品格是非智力的个性因素,主要包括严谨、自信、激情、好奇、乐观、容忍以及坚忍不拔的毅力等意志品质。目前,我国研究生教育质量问题的一个主要表现就是研究生创新能力不强。大部分研究生还是表现出习惯性的接受、理解和掌握现成的知识,很少或者根本没有对自己的论文课题有独到的见解和原创性的研究成果。造成我国研究生创新能力不强的主要原因有:我国长期的应试教育轻视了学生的个体和综合素质的培养,造成了学生思想的僵化,在科学研究中表现出保守、谨慎、不敢创新。另一方面,研究生的大规模扩招,一方面降低的研究生源质量,同时也使许多研究生培养单位原本就紧张的教育资源显得更加捉襟见肘。目前我国的研究生培养实际上是“严进宽出”,淘汰率几乎为零。这种缺乏有力的制度约束和质量监控制的培养方法,难以保证研究生的质量,更谈不上创新人才的培养。另外,学术腐败也在时时侵蚀着研究生的学术道德,除了社会不良风气对研究生的影响之外,另一方面也是研究生创新能力不足的表现。为保证研究生教育的质量,提高研究生的创新能力,教育部于2003年启动了研究生教育创新工程,主要内容是1)创建研究生创新基地;2)建立研究生学术 论坛 ;3)开设研究生精品课程;4)建立研究生访问制度;5)加强研究生教材建设;6)建设研究生开放实验基地。 下面我们就结合我院土木工程专业研究生培养的实际,谈谈我们的一些经验体会: 1 创建研究生创新基地 中南大学土木建筑学院为给土木工程专业研究生提供校外实践创新基地,于2006年与湖南省建工集团一起,申请了湖南省研究生创新基地,即中南大学-湖南建工集团研究生创新基地,经过一年的建设,顺利通过湖南省教育厅的评估,正式授权挂牌。该基地每年接受数十名硕博士研究生,参与湖南省建工集团的生产、科研和管理工作。联合申报省级科技开发项目二项,完成工法近十项,合编教材三部,共同十余篇。不仅提升了湖南建工集团的科技创新水平,创造了可观的 经济 效益,而且大大增强了研究生的科研创新精神与能力,尤其在重庆大剧院项目的建设中,获得了各方的良好评价。 2 建立研究生学术论坛 中南大学土木建筑学院十分强调研究生学术交流的平台建设,学院定期每年举办一届院级研究生学术年会,邀请著名专家学者讲演,开拓学生的视野,吸取前辈的成功创新经验。同时还不定期地在不同学科方向举办研究生学术沙龙,师生共同参与,讨论研究心得、交流学术思想、激发研究生的创新思维。2009年10月我院将承办教育部全国土木工程博士生论坛,这将又是一个良好契机,为研究生提供一个高层次的沟通、学习和交流平台。 3 开设研究生精品课程 中南大学土木建筑学院十分重视研究生精品课程的建设,并为此专门制定了一整套完善的申报、建设、管理和奖励办法。力争将基础课程、专业平台课程等骨干课程分批、分级地建设成精品课程系列,构成完整的优质课程体系。目前,已经有二门省级研究生精品课程,6门校级研究生校级精品课程。此外,我们还支持开出了三门研究生双语教学课程。 4 建立研究生访问制度 中南大学土木建筑学院积极参加 教育 部高水平大学公派留学项目,每年土木工程专业有近十余名研究生通过选拔派往世界各地的著名学府攻读博士学位获联合培养。另外,有不少有国外留学背景的导师也积极联系国外学校,给研究生提供短期的学术交流时间。学院还制订了相关政策和基金,鼓励在校研究生参加境内外高水平的国际会议。 5 加强研究生教材建设 中南大学土木建筑学院一方面鼓励研究生任课教师积极引进国外原版教材及教学大纲,另一方面也支持研究生任课教师根据 科学 技术的不断 发展 和工程实践经验的不断积累,积极改革教学内容,编写更符合时代气息的研究生教材。累计出版各类研究生教学用书近十本。 6 建设研究生开放实验基地 研究生开放实验基地是研究生落实创新能力的一个重要环节,中南大学土木建筑学院在学科建设不断发展的基础上,努力搭建高水平的学科平台。目前为止,我们已经有国家级实验基地-高速铁路建造技术国家工程实验室,湖南省重点实验室-土木工程安全实验室、建筑材料和工程结构研究中心等一系列实验平台。这些实验平台再为科研服务、为社会服务的同时,也积极承担着研究生教学实验基地的任务,全时、全方位为研究生开放。 此外,中南大学土木建筑学院还设立了优秀博士 论文 奖励基金、研究生学位论文创新选题基金和研究生sci收录论文奖励基金,鼓励研究生开展对国家科技进步、 经济 建设和社会发展具有重要意义的基础研究和应用研究的原创课题研究。 土木工程担负着国民经济基本建设的重要任务,随着国民经济的快速发展和科技水平的迅猛提高,国家对土木工程专业研究生的要求也越来越高。这集中体现具有宽广的知识结构、高强的实践能力和不懈的创新精神。我们相信:只要我们不懈的努力、努力探求研究生教育、培养等各个环节的 规律 ,并针对这些规律提出行之有效的方法,就能够为我国研究生教育创新能力的提高做出一份贡献。 土木工程专业论文:大学土木工程专业课堂管理与教学改革 [摘要]针对大学土木工程专业教学现状,需要对教学作出必要的改革,大学教育的主要目的是培养学生解决实际问题的能力和自学能力,培养出各方面素质都比较高的人才,土木工程专业对学生有更明确的要求,其教学目的主要是加强学生的结构概念和常识意识的培养,但在土木工程专业实际教学过程中存在一些教学现状不符合教学要求的现象,需要作出及时的调整。 [关键词]课堂管理;教学改革;能力培养 目前,大学土木工程专业课堂教学已经成为大学土木工程专业的一个重要课题,随着新课改的深入与发展,对大学土木工程专业课堂管理与改革提出了新的要求,但由于我国的土木工程专业的教学存在一些问题,只有解决了这些问题才能更好地实行教学改革,下面就针对大学土木工程专业的现状和改革策略进行探讨。 一、大学土木工程专业教学现状 (一)教学模式不合理,学生的积极性不高 传统的土木工程专业的教学以教师的讲授为主,而学生只能选择被动听课,教师在讲台声情并茂地教授,而反观台下的学生则是一脸茫然,有的甚至无心听取,再加上土木工程专业的课程比较枯燥,学生的积极性很低,这对于大学土木工程专业教学具有负面作用。 (二)教学方式较单一,学生已经厌烦 以往的土木工程专业的教学方式是比较单一的,教师仅仅是采取“满堂灌”式的教学方式,只关注自己的教学目标是否达到,忽略了学生的接受能力,对于这种单一的教学方式,学生已经开始有了抵触心理,这种教学方式已经不适应当今时代的教学。 (三)评价方式不合理,评价结果不够全面 评价方式对学生十分重要,学生通过教师对自己的评价可以对自己有一个很好的认识,但是现在的大学土木工程专业的评价并不合理,主要对学生的成绩进行评价,而对学生的实践能力并没有给出评价方案,这就造成了学生只重视自己的专业成绩忽视实践能力的现状。 二、大学土木工程专业教学改革策略 (一)改革教学模式,归还学生的主体地位 课堂主体应该是学生,以往的教学模式却将教学主体默认为教师,因此通常大学土木工程专业的教学课堂就是以教师的讲授为主,大学土木工程专业的概念比较多而且都比较复杂,学生本身对其学习兴趣就不高,在这种教学模式下学生缺乏积极性,此时教师就应该大胆改革教学模式,在课堂教学中让学生参与其中,而不是作为一个观众,这样学生才能以一种积极的心态进行课堂学习。例如,在实际土木工程专业教学过程中,教师可以从一开始就改变传统的教学模式,经常举办一些翻转课堂或者微课堂等活动,让学生自己搜集资料,组织课堂教学,搜集资料的过程其实就是一个非常好的学习过程,学生也会全力以赴进行课程的讲解,其他学生对此教学模式感觉比较新奇,也一定会积极参与其中,这种教学模式相对于传统教学模式更加具有生机与活力。 (二)改变教学方式,激发学生学习兴趣 随着科技的进步与科学的发展,我们对教学方式的要求也越来越高,传统的教学方式已经不适应时展的要求,这时教师就应该对教学方式进行合理的调整,如在土木工程专业的教学中采用慕课教学的方式,将每个章节的理论知识拍摄成一个十几分钟到二十分钟的短视频,并将一些重难点进行集中讲解,这种方式学生很容易接受,而且再现性比较高。例如,将土木工程专业知识通过慕课小视频的方式呈现给学生,学生本身对于枯燥的理论知识没有太大兴趣,接触到这种新奇的教学方式一定会非常感兴趣,在兴趣中学习,其效果也就很容易提高了,对学生普遍觉得很难的知识点单独安排几个视频进行突破讲解,让学生能真正掌握,这种方式也不会受到时间和空间的限制。 (三)适当调整评价方式,让学生能正确认识自己 传统的土木工程专业的教学只重视学生的成绩,对于学生的实践能力缺乏重视,其评价方式也只针对学生的学习成绩,有些学生虽然学习成绩非常突出但是实践能力非常差,其培养出来的人才也不符合社会和国家的标准,针对这种现象,教师应该改变对土木工程专业的教学评价方式,组织一些关于土木工程专业的实习活动,然后对其进行实习评分,将此成绩与笔试成绩按比例进行加和,得出学生的综合成绩。例如,在土木工程专业教学末期,组织学生进行关于土木工程基础实习,并根据学生的具体表现对学生进行实习评价,然后再将学生的实习成绩与笔试成绩按比例进行加和,得出学生的综合成绩,对综合成绩的排名相比于只对笔试成绩排名更具有参考意义,这对教师教学过程的顺利进行也具有很好的促进作用。当今时代我国对土木工程专业的人才要求越来越高,对土木工程专业教学的改革是十分必要的,改革方法的确立就是不断对教学策略进行探索的过程,这就要求教师能根据学生的实际情况不断摸索,从而找到适合的教学策略。 作者:马荣 单位:山西应用科技学院 土木工程专业论文:高校土木工程专业课程思政建设 【摘要】针对目前论述了高校土木工程专业课程进行思政建设中面临的问题,论述了土木工程专业课程进行思政建设的对策和途径。 【关键词】土木工程;思政;建设 课程思政建设的主旨,是指通过结合、挖掘高校专业课教学中蕴涵的思想政治教育资源,引导学生树立积极向上的价值观、客观科学的世界观,实现人文知识的内化和道德情操的升华。要顺应从思政课程到课程思政的改革与发展,土木工程专业课程建设应该做些什么,值得关注和思考。本文试图通过对在土木工程专业课教学中开展思政建设中存在的问题进行分析,找寻对策。 一、专业课中开展思政建设存在的问题 (一)教学考核和评价体系中对专业课程思政建设引导性不够 由于长期以来学校存在将专业课和对学生的思想政治教育割裂分块的教学安排,对专业课教学的评价标准往往重视专业知识、专业技能的培训与传授,而对通过专业课程进行“政治思想教育”重视不够,缺乏相应的制度规定和保障,在教学考核中没有发挥相应的教学引导作用,这一定程度上阻碍了教师在专业课教学中进行思想政治教育的积极性。 (二)专业教师对专业课程思政建设重视程度不够 高等学校各专业课教师在教学工作中,往往比较重视将一门学科中的主要概念、原理和方法,但是较少考虑到通过传授专业知识的过程中,有意识地进行社会主义价值观的思想政治意识的渗透和引领,甚至于认为思想政治教育是思想政治理论课教师和辅导员的职责和任务,与己无关。 二、土木工程专业课中开展思政建设存在的对策与途径 (一)在教学目标上,专业课程教学目标也需突出体现引领学生树立正确的职业观、人生观和价值观 教学目标的设置过程中,要按照课程思政的新要求,要将课程教学目标的教育性、知识性、技能性相互交融,将学生的专业技能培训与激发个人理想、社会责任感进行有机结合,在教学过程中体现学科的科学素养与人文素养,使专业课、实践训练课同样承载正确的职业观、成才观教育。课程思政在教育理念层面的突破,集中体现在将所有课程的教育性提升到思政教育的高度,表明课程教学目标之首要是正确人生观、价值观的养成。高校教学按照课程思政的新要求,学知和学技的原动力要将个人理想与社会担当有机结合,专业培养目标的“红专”与课程教学目标的教育性、知识性、技能性相互对应。课堂教学中可结合新中国成立以来,尤其是近三十年以来,我国在土木工程建设方面取得的重大进展和突破,对学生进行主人翁意识教育,树立民族自豪感,引导学生对土木工程新政策的认同、国家道路发展的认同、核心价值观的认同,从而激发其更多的社会责任感。 (二)在教学内容上,把价值引领贯穿到专业课、实践课及其教育活动中,形成课程教学“大思政”的新格局 在教学体系层面的建构上,要将学科教学与政治素养、国家意志高度统一;课程思政也是一种科学的思维方法,反映在教学体系上就是培养什么样的人、学什么样的知识技术,在顶层设计上,理想成长教育和专业发展教育要有机联系。在土木工程专业课堂上不能仅限于理顺知识体系,而更多地要从历史、因果的角度阐述整个土木工程的发展历程,并上升到哲学层面来观察、思考和理解问题。引导学生在处理科研或者工程问题的时候,不能够完全照搬经验,而是要考虑它们的前提假定是否一致。土木工程教学要引导学生意识到:一个合理的、符合社会发展规律的设想,是推动社会进步的核心。应根据国民经济状况、当地地质水文情况、工程施工水平判定自己做的设计是否符合社会的需求,而不能过分地重视计算而忽略了工程“功能”在设计中的核心位置;更不能仅仅根据目前的计算流程,生产出一系列的“图纸”和“计算书”。 (三)在教学方法上,要灵活运用多种方式 土木工程专业课程教学中必须应用思想政治理论教育的学科思维处理教材、组织教学内容,依照教学大纲,跨出教材,将时代的、社会的正能量内容引入课堂,充分挖掘蕴含在相关知识中的教育因素,激励学生成长成才,促进学生的全面发展。土木工程课程具有理论性、工程性、实践性相结合的特点,教学手段和方法要尽量多样化,充分借助网络化教学、课堂教学、视频录像、专业人员讲座等手段;重视实践环节,室内外实验过程中,要使学生深刻地理解实验的教学原理和实验目的,严格地遵循实验章程进行各项实验,遵从客观规律,认真观察试验现象,分析整理数据;有计划地带学生到施工现场学习,增加对工程实践的直观认识;在以上教学环节中主意潜移默化地树立起学生正确的个人操守和职业操守,只有摆正个人的价值观,才能进一步理解社会层面价值观,最后达到为国家奉献的境界。总之,无论从教师的思想认识上,还是从课程设计、教学考核与评价上,土木工程专业教学都应重视专业教学与思想政治教育的“结合”,将社会主义核心价值观融入土木工程专业课程当中,从而在潜移默化中引导同学们理解、领悟、认同并践行一个“土木人”的责任与使命。 作者:张丽娟 单位:上海师范大学建筑工程学院 土木工程专业论文:土木工程专业学生经济管理能力探讨 摘要:经济管理类课程对提高土木工程专业学生的经济管理能力十分重要。但目前对学生经济管理能力的培养仍有欠缺,针对这一现状,提出进行经济管理类知识的合理配置,调整教学方法,培养学生的主观能动性,达到强化经济管理能力,全面提升学生综合能力的目的。 关键词:经济管理能力;教学方法;综合能力 0引言 土木工程专业是一门应用技术型学科,培养目标为培养符合社会需要,满足市场需求,具有一定人文社科、经济管理等科学素养,具备从事土木工程建造及工程项目管理的复合型高级技术与管理人才。从培养目标可以看出,土木工程专业学生在掌握土木工程专业技术知识的同时,还必须具备相应的经济、管理类知识,要通晓经济、精于管理。提高土木工程专业学生经济管理类课程的教学效果,提高学生经济管理能力十分必要。 1土木工程专业课程设置 经济管理类课程是土木工程专业课程体系中的一个非常重要的专业课程模块,起到培养学生经济管理能力的作用。西安科技大学土木工程专业经济管理类课程有工程经济与项目管理、施工组织与概预算、房地产开发与经营、建设法规与工程监理等,它们共同构筑一个课程平台,目的是培养学生具有工程项目全过程管理、招投标管理、合同管理和工程监理能力。 2土木工程专业学生的就业方向 资料显示,土木工程专业本科毕业生除少部分进入更高层次的学习阶段,其余大部分毕业生均走向与工程实际相关的工作岗位,如建设单位、施工单位、监理单位等,从事房地产开发、施工管理、工程监理等工作。参与市场竞争,就需要具备较强的技术实力和工程项目管理水平,懂施工会管理,即具备工程项目可行性分析与效果评价能力,能参与工程招投标,掌握概预算的编制,精通法律法规及合同等。土木工程专业学生应在掌握土木工程技术知识的同时,具备必要的经济管理类知识。 3经济管理类课程教学过程中的问题 3.1学生对课程的重视程度不够 土木工程专业的一部分学生认为,土木工程专业主要应以学习技术为主,经济管理类课程的开设只是点缀。与大部分专业课程相比,经济管理类课程的重要性未被普遍认可,学生认为经济管理类知识对将来的就业起不到多大作用。对待经济管理类课程的态度为缺乏主动性和积极性,没有足够的兴趣,被动学习。 3.2缺少必要的实践环节 经济管理类课程对实践性要求较强,要在相应理论的指导下结合具体的工程实际进行理论分析。但在实际教学过程中,因缺少实践环节,部分学生对工程实际情况了解不深,在结合案例教学时,相应的理论分析就比较困难。 4强化土木工程专业学生经济管理能力的措施 4.1经济管理类知识的合理配置 在土木工程的专业课程设置中,经济管理类课程的数量很少,这对学生管理能力的培养和实际应用远远不够。一名优秀的工程技术人员必须掌握相应的经济管理类知识,才能使所完成的项目达到三大目标的相对较优。根据工程建设的性质及社会对学生的要求,还可开设工程项目可行性分析、招标与投标、工程合同管理等方面的课程,以适应这一需求。同时还需提高学生在学习过程中的重视程度。对经济管理类课程的重要性和实际应用以案例形式加以讲解,在授课过程中不断强化,使其从根本上认识到开设经济管理类课程的必要性和重要性。 4.2调整教学方法,培养学生的主观能动性 在教学方法上,可适当改变教学内容和方法,以培养学生学习兴趣。采取各种开发潜能的有效措施,改进课堂教学,提高学生的自学能力和主动思考能力。将经济管理类知识的理论与实践相结合,需教学内容及教学方法的紧密配合。如精心准备与工程实际相联系的有影响的成功管理的实例作为案例,这能引起学生兴趣,有益于学生创造性思维的培养,有助于学生对课程的整体知识结构形成更深层次的理解,培养具有广泛迁移价值的问题求解策略,并使学生形成对这门课程学习的积极态度。还可将讲座环节引入课堂,邀请实践经验丰富的工程技术人员及企业的管理人员作报告,以切身的经验培养学生的学习兴趣。 4.3综合能力的提高 当今时代对人才的创新精神提出了更高的要求,学生要具备在社会活动中把握自己、发掘创新思维的能力。经济管理类知识在培养学生创造性思维方面具有特别的优势。学生通过学习经济、管理、法律等各方面知识,可以开拓眼界,培养创造性思维。运用创造性思维进行判断、决策,更为科学、准确,能更顺利地解决实际问题。经济管理类知识还有益于培养学生的实际操作能力,如论文撰写,查阅资料,市场调研等,这些对学生今后的实际工作有直接的帮助。 5结语 经济管理类知识是土木工程专业知识的重要组成部分。作为未来的工程技术人员,掌握必备的经济管理知识并付诸实践,是十分必要的。提高学生对经济管理类课程的重视程度,强化经济管理能力的培养具有非常重要的意义。 作者:文艳芳 张磊 单位:西安科技大学建筑与土木工程学院 土木工程专业论文:土木工程专业设置专业导师研究 【摘要】 大一,大二是大学的重要部分,为了帮助大一,大二学生进行大学的专业引导和规划,我们提出了专业导师的概念,并详细介绍了它的可行性和优点。本文结合中国矿业大学徐海学院土木工程专业的课程设置特点提出了相应的实施方案与措施,有针对性地对学生进行学习指导与帮助,及时解决学生在学习中遇到的问题。 【关键词】 土木工程专业;导师 大学教育是人生中很重要的一个阶段,在传统的教育模式中,辅导员或班主任负责学生日常管理和思想政治教育工作,专职教师只负责专业的教育,两者一般不相交错[1],并且大一,大二的学生并没有接触到相应的专业课,所以对专业的相关理解几乎为零。显然,这样的教育不利于人才的培养和教育。因此,这是急需要解决的一个问题。本文结合中国矿业大学徐海学院土木工程专业课程设置特点,提出了专业导师制,专业导师主要是从学习方法,专业发展,人才培养等方面对学生进行指导和帮助。 一、专业导师的必要性 1.土木工程专业课程的设置 我校土木工程专业大一的课程主要是理论必修课,大二的课程主要是学科基础课,到大三第一学期分成了建筑工程和交通土建工程两个专业方向,这个时候,学生才真正接触到专业课,所以,在大一大二期间学生对专业课的了解非常少,对所学的学科、专业的发展方向和前景都不是很清楚。这也使得很多学生在学习期间表现得很迷茫。 2.土木工程专业的学生 本专业主要在于培养能适用二十一世纪我国社会主义现代化经济建设需要,德、智、体、美、全面发展,基础扎实,知识面宽、能力强、素质高、具有创新意识和一定创新能力,具备从事土木工程的项目规划,设计,研究,开发,施工及管理的的能力,能在建筑工程,交通运输工程和市政工程等领域从事设计研究,工程施工和技术管理的高级应用型人才和复合型人才[2]。所以要求学生能够从大一开始就有意识的加强对知识的积累,提高学习的效率。但是通过对大三大四学生专业课程的学习发现,学生普遍存在的问题有:(1)大一大二课程的相关知识掌握不够,很多专业课程中用到的力学知识都不会;(2)课堂纪律和出勤率不高,学习态度不正确;(3)学习方法和学习规律没有掌握;(4)对大学里面的一些课程不够了解,不清楚课程的重要性。 3.土木工程专业的教师 专职教师主要带的是大三,大四的专业课程,到学生大三的时候才和学生直接的接触,所以对学生的具体情况不是非常了解,不能因材施教,有针对性地指导学生。 二、实施方案与措施 1.专业导师实施的基本情况 中国矿业大学徐海学院建工系土木工程专业大一设了6个班级,共158位学生,土木工程专业专职教师6位。 2.专业导师的实施措施 (1)专业导师工作年限:两年(大一、大二),大三和大四年级根据所带班级的实际情况,结合考研和就业需求,通过《大学生涯设计登记表》的指导和反馈,进行动态跟踪和个体辅导。(2)专业导师每学期组织召开主题班会3次以上,约谈学生3人以上,并及时、详细填写《专业导师工作手册》。(3)按照学院《大学生涯设计登记表》的具体要求,根据每位学生的具体情况,在每学期初详细给出指导意见。(4)党支部每学期组织辅导员与专业导师开展集中讨论两次。(5)辅导员与专业导师之间,不定期的进行工作沟通与交流,特别是针对部分重点关注学生和学风班风相对落后的班集体,及时提出整改意见和措施,并做好工作记录。 三、结语 对大一大二的学生设置专业导师制,第一,可以很好的指导学生掌握大学的学习方法和规律,使他们尽快适应大学生活,树立良好的学风;第二,帮助学生了解所学学科、专业的发展方向和前景,了解本专业的人才培养目标和培养方案;第三,帮助学生改进学习方法,提高自主获取知识的能力,完善学生的知识结构;第四、指导学生开展实习、实践,培养学生的创新能力和实践能力。所以,在有条件的大学中设置专业导师,是非常有必要的[1]。 作者:王秋分 谢伟 郑玉莹 刘玉田 单位:中国矿业大学徐海学院 土木工程专业论文:土木工程专业生产实习改革探讨 摘要: 生产实习是土木工程专业本科教学的重要实践环节,如何提高实习质量是土木工程专业实践教学面临的严峻问题。文章针对传统生产实习模式,基于BIM技术教学应用现状,将BIM技术与生产实习教学进行优势整合,提出利用网络平台,设立网络施工模拟实验室,并探讨其过程管理及战略意义。 关键词: BIM技术;土木工程专业;生产实习;网络实验室;教学改革 随着城镇化进程的不断推进,高等工程教育的改革发展日益迫切。2010年,教育部推行“卓越工程师培养计划”,该计划对土木工程专业人才培养要求,逐步从单纯会技术转向“精技术,善经营,懂管理”全方位复合型人才的培养。世界发达国家的工科院校都十分重视工程实践教学。与国外相比,中国工科学校工程实践教学存在明显的不足,目前最为人诟病的即为“形式之风”[1]。新形势下,传统实践教学模式已不适应学科发展的需求,对土木工程相关专业的实践教学“去形式化”的革新探索势在必行。基于“卓越工程师培养计划”,在全方位复合型人才培养方面将软硬件相结合,将新技术等硬件作为支撑,对理论教学和实践教学模式等进行改革,而土木工程行业兴起的信息—网络—虚拟现实技术,正是土木工程专业教学改革的“助推器”。 一、生产实习在土木工程专业教学中的地位及现状 (一)生产实习在土木工程专业教学中的地位 土木工程专业教学实习是土木工程专业实践的排头兵,生产实习又是其中极其重要的一环。生产实习是工科院校贯彻理论联系实际原则、培养学生实践能力以及创造性思维的重要教学手段。生产实习的主要教学任务是学生在系统学习专业课程以后,深入施工现场,参加施工等实际工作,通过学生自己在施工现场的观察、思考、学习,以及专业教师及现场技术人员的指导,强化学生对理论与实践关系的认识。学生以实际工作者的身份,直接深入建筑生产第一线,参与生产的整个过程,一可以加深对课堂理论知识的认识,对已学习掌握的知识进行验证、加深理解,这是课堂教学重要的延伸,也是课堂知识得以巩固、丰富的过程;二可以在实习过程中学习实际工程技术以及现场管理知识,培训学生在施工现场发现、分析、解决问题的综合能力,培养学生的专业素质,以及运用所学理论知识解决实际问题的能力,加深对工程的感性认识;三可以在实习现场对学生进行职业规划、职业操守、组织纪律性、社会责任感等综合素质的教育,为学生今后走向社会开展工作夯实基础。 (二)土木工程专业生产实习的现状 传统的生产实习,教学上一般很少在学校进行实习预演,或为生产实习做充分的准备,仅由指导教师联系好工地或讲座,以班级为单位,以参观学习和听专题讲座为主。事后学生递交一份实习报告,由指导教师评定成绩即为实习结束。这种事先没有准备事后也没有后续总结的实习模式,既耗费了师生的精力、时间及学校的实习经费,然而却完全达不到教学效果。其弊端主要表现在以下几个方面: 1.联系实习场地困难多,实习质量难以保障 联系实习场地一直以来都是教学中的一个难题,特别是近年高校土木工程专业招生人数不断增加,基于实习现场的安全问题,许多建设单位不愿意接受学校集体组织的实习学生,因为一旦出现安全事故,对建设单位的影响很大,这样就导致联系实习工地非常困难,能联系到与原定教学计划内容一致的工地更是难上加难。而且教师和工程技术人员的讲解又不能保证面面俱到,带队教师在学生实习期间将大量的时间和精力放在安全问题上,处处时时担心,根本无心指导学生专业实习,只盼实习早点结束,早点将学生安全送回学校。以致实习时间短,实习内容不系统、不完整,在整个实习中,学生只能查看工地基本资料,再跟着大队伍被动地“走马观花”,或者坐在教室里,毫无准备地听一听专题讲座。学生没有亲身参与,只有被动接受,还是无法切身应用专业理论。这样的实习,质量从何谈起?还有一些学生的生产实习由其自行找单位落实解决,由于缺乏有效的监督管理,学生往往只是为了实习报告而片面应付,有的甚至不去现场,找有关系的单位盖章证明已完成实习即可,这样的实习能有收获吗?另外,还有些隐蔽工程,比如回填后的基坑及钢筋工程等等,一旦工序结束,即无法探究细部,学生即使到现场也无法了解相关知识[2]。 2.考核方式单一 实习的考核方式单一,即学生递交报告,由指导教师评定成绩,这种考核方式导致很多学生可能直接采用其他同学的实习照片甚至实习报告正文,或者稍作修改。有的学生甚至没有去过现场,靠抄袭同学和网上摘抄也能炮制出一份可以过关的实习报告。学生实习的积极性没有充分调动,学生很可能认为校方对于实习并不重视,自己也可以敷衍了事,甚至认为教师所谓的工科的严谨作风只是口头说说而已,这一认识还会影响到学风乃至日后从业的态度,人才培养质量难以得到保证。 3.教师自身专业素养不足 生产实习要求带队教师必须有足够的实践经验,但很多教师忙于教学,与外界联系较少,很少深入第一线,在指导学生实习方面缺乏相关的工程实践经验,大都心有余而力不足,现场无法深入讲解,指导效果不佳。 二、BIM技术在教学中的应用现状及不足 建筑信息模型(BuildingInformationModeling,简称BIM)由Autodesk公司发明。建筑信息模型是建筑学、工程学及土木工程学科的新工具,主要指以三维图形为主,由建筑相关的计算机辅助设计,采用建筑过程的数字展示这一革新方式来进行数字信息交流及合作。BIM技术是一门新兴技术,其在建筑业的应用,主要涉及软件的研制和系统跟踪开发。BIM技术的应用革新了传统土木工程行业的施工、设计方法和理论,带来了新的理念。实践证明,建筑工程应用BIM技术,将创造极大的经济效益,并促使土木工程这个古老的行业与时俱进。进入21世纪以来,这项技术的应用趋于广泛,发达国家纷纷提出信息化建设战略,在工程项目中大力推广试点:英国明确至2016年,所有政府建设文件均以信息化进行管理;美国的总务管理局、陆军工程兵、国家科学建筑研究院分别就BIM技术发展路线图、标准化工作出台了相应政策;日本、新加坡等国也就BIM技术在项目中的试点应用制定了发展路线规划。中国也在逐步加快开展BIM技术的应用研究,住建部2011年信息化发展纲要,明确指出BIM技术要延伸至施工阶段,2012年开始制定BIM的相关标准规范,更显示出中国在推行BIM技术制度化上的决心及执行力。针对不断扩大的市场需求,中国高校和企业界响应市场号召,积极储备BIM技术力量,促进BIM技术事业的发展。清华大学、同济大学在BIM技术平台研究上进行了不懈的努力;有的高校提出用BIM技术虚拟工程项目管理,更新工程项目管理沙盘的开发模式;有的高校提出以BIM技术为平台,强化建筑工程造价管理课程体系的实践能力培养;也有的高校基于BIM技术,进行集成化可持续的建筑设计教学研究;还有的高校直接将BIM技术开成计算机课程,将计算机课程教学与BIM技术进行接轨等等。综上所述,高校及企业界已经对BIM技术进行了深入的研究,并进行了符合中国国情的适应性改装,取得了较好的效果,经过BIM软件系统学习的学生实践能力明显有所提升,软件建模能力也优于以往。但从整个大土木的课程体系来看,BIM技术的效力显然还没有完全发挥出来。表现在以下几方面:(1)有些高校仅仅为了让学生学会BIM软件而开设BIM技术课程,甚至在培养方案中将其列在计算机基础课程中。其实,软件开发出来就是为人所用,为了学会软件操作而学习软件大可不必,而且也枯燥无味,教学效果得不到保证。如将BIM技术融入到实践教学等课程中,在学习专业知识时就不知不觉将软件操作熟练起来,对学生的学习时间以及学校的资源配置都有好处。(2)部分高校在应用BIM技术方面已作了很好的尝试,如虚拟沙盘、造价体系研究、集成化建筑设计等,但还存在一系列问题,比如模拟的项目比较简单,不真实,比如一个钢架、一座小桥等,而BIM技术在处理大批量的数据冲突时才优势明显,简单的项目当然不能让学生领略BIM技术的强大,也不能让学生感受实际工程的复杂。将BIM技术与实践环节进行结合,可直接模拟真实工程,将BIM技术展示的冲突与实际加以验证,让学生在校期间就能积累初步的工程经验。(3)从目前来看,BIM技术仅仅运用在沙盘模拟、建筑设计等土木工程行业的细小分支上,模拟还未成体系,项目间衔接的全面性也有待补充,而本科学习阶段最重要的是学生能将所学的知识与以后工作的所需对应起来,BIM技术对于本科教学最大的意义应该就是让学生身临其境,学以致用。而要达到这一目标仅仅依靠单一的模拟肯定是无法完成的,因此,必须引入实践环节进行系统模拟。 三、BIM技术应用于实践教学的实际意义 BIM技术以强大的协同交互性著称,它的主要特点是可以连续、即时、高效地提供高品质、可靠度高的有关项目设计草案、设计成型方案、施工进度、质量、成本控制信息等。所有信息及数据通过BIM技术平台共享,建筑、结构设计师和现场施工管理人员通过平台可将工程项目全过程管理无缝连接,以实现项目的精细化管理。此外,BIM技术很多时候被用在施工前期,它可以无死角、全方位模拟施工现场,在施工前甚至设计初期就可以发现后期施工时可能出现的各种问题,这样在设计阶段就可以进行合理的规避处理,以此拟定实际施工操作方案,最大程度地合理配置人员、材料、工期等资源。将BIM技术应用于生产实习等实践教学中的实际意义主要有:(1)作为一种表现力较强的虚拟现实技术,其在实习教学中的应用,将极大地丰富教育技术学的理论体系,丰富和拓展实习教学思维和教学理论。(2)进行教学改革试验,尝试一种新的教学方式。基于BIM技术的生产实习教学素材,可以生动形象并最大程度地还原施工现场和过程控制,帮助学生直观感受工程中的动态变化,使学生能够身临其境地边学习理论知识,边与实际相结合,以更好地理解相关知识。(3)提高学生信息素养,增强学生自主协作学习的能力。BIM技术为学生提供了一种新的素材收集方式,学生在利用该技术采集、处理信息的过程中,可以培养其信息素养。无论是收集过程中的分工合作,还是基于资源的学习,都对增强学生自主协作学习的能力有很大帮助。(4)培养教师多样化、经济有效制作教学素材的能力。BIM技术的出现为制作教学素材增加了一种新颖而有效的方法。 四、整合BIM技术应用于实践教学的改革思路 随着高校改革的不断深入,如何提高实习质量成为土木工程专业实践教学面临的严峻问题。针对目前生产实习出现的乱象,基于国内外关于BIM技术的研究现状及应用,将BIM技术与具体学科课程相结合,在大量阅读国内外文献和充分调研的基础上,对生产实习教学的特点与BIM技术的优势进行整合研究,课程教学具体改革思路如下: (一)开发基于BIM技术的实践教学素材 利用BIM技术制作一个完整的结构施工全过程动画,并制定相应教学方案。利用校园网的网络教学平台,多媒体课件供学生浏览,在施工等课程学习阶段要求学生首先学习运用BIM软件,并与学生进行课堂上和网上的讨论与交流,进一步完善结构施工全过程动画及细节。 (二)利用网络整合BIM技术平台,设立土木工程学科网络施工模拟实验室 利用网络整合平台,采用虚拟现实技术模拟实习的工程图纸,每班学生可以分为若干小组,小组成员每人负责一个工程子项,通过网络上传自己的虚拟成果,最终实现实习项目预先虚拟四维施工。通过对设计图纸的深入了解,提升学生独立思考、查阅参考资料与分析应用理论及软件的能力,实现专业实践体系的有效整合。另外,每个施工小组都有自己的子项工程,但全班学生做同一个项目也不会有雷同的现象出现,对后期成果的检验及成绩的评定提供了很好的依据。既杜绝了抄袭,也保证了教学质量。 (三)在虚拟实验室中进一步深化现场实习所学知识 虚拟施工环节结束后,利用课余时间,由带队教师带领学生前去工地实勘,可以按照工程进度安排多次参观学习。不同于传统实习走马灯似的参观,已模拟过施工全过程的学生对施工现场的情况了然于心,能有的放矢地提出相关问题,收到事半功倍的效果。而且这样学生在现场逗留的时间也不会太长,消除了教师及施工单位维护安全的烦恼。每次工地参观学习归来后,学生均可根据实际施工经验及技术要点继续完善自己的虚拟施工流程,引导学生归纳总结专业知识在工程实际中的应用条件和注意事项。将自己所学专业课程知识真正应用到实践中,这对培养复合型人才的工程素养大有好处,也确保了教学质量[3]。 五、结语 随着“卓越工程师培养计划”的逐步推广和实施,教学实习的改革是高校工科调整专业教学计划的必然选择[4]。将BIM技术应用于生产实习是对信息技术与课程整合的一大补充,为实习教学提供了新的视角。这一改革也有助于学生对土木工程学科系统化的理解,加深学生对土木工程团队合作精神的认识,学生的综合素质和实践应用能力在实习教学过程中也将得到很大的提升。 作者:丁克伟 夏珊 陈东 刘运林 单位:安徽建筑大学土木工程学院 土木工程专业论文:土木工程专业成人高等教育教学探析 1土木工程专业成人教育特点 成人教育是传统学校教育向终生教育发展的一种新型教育制度。由于成人教育的种类多样,有自学考试、网络教育、电视大学,以及公立高校成人教育和民办成人教育,成人教育对象的文化层次不一。部分学生为高中生,部分学生为中专生。层次上的差异决定在教学方法上应有区别。土木专业是一门非常注重工程实践的学科,土木工程专业成人教育成的重点不再是以单纯地追求学历教育,主要目的是在较短时间内提高在职人员的理论水平,将其实际工程经验与理论较好的结合起来。土木工程成人教育的生源正好具有丰富的工程经验,特别是施工经历。所以成人教育与全日制本科专业教育有着较大的区别。主要体现在以下几点:①学生层次参差不齐,基础普遍偏弱;②生源的行业较多,涉及文、理、工各个学科,教学上很难顾及全局;③多数为在职或半脱产学习状态,听课时间难以保证,学习精力不够;④学生工程实践经验丰富,理论认识薄弱。 2土木工程专业成人教育教学现状 2.1师资力量薄弱 目前绝大多数成人教育都是依托普通高校教育,在降低教育投入成本的情况下,成人教育师资力量主要为兼职教师。部分院校临时聘请离退休教师或在读研究生代课。教师的教学精力和教学质量上都很难保证。教师作为成人教育最核心的人力资源,其素质是成人教育发展的根基与生存的希望,但目前成人教育教师的整体水平还不容乐观。成人教育院校难以聘请到高水平的成人教育教师,缺乏大量的既懂理论又有实践经验,能操作示范的成人教育教师。目前的成人教育教师的待遇对优秀人才的吸引力还远远不够,离成人教育大规模发展的要求还有相当大的差距。 2.2教学内容滞后,结构不合理 成人教育一般都采用普通教育本、专科教材及相应的教学计划、培养方案等,理论的东西较多,实践结合少,推理性的讲解极不符合成人教育灵活性较强的特点。 2.3教学、考核方式单一 目前成人教育的教学过程依然是课堂教学和卷面考试制度。由于成人教育的学生大部分为在职状态,自学的时间少。教学中多采用集中教学制度,在较短时间内要给学生灌输全部教学内容,学生接受困难,教学也形同虚设,呈“被动听课”状态。考试时仍然是采用“一卷定终生”的闭卷笔试形式,自主学习环节未能体现出来。 2.4教学管理人事化 成人教育对教师的人事管理多不重视,基本上是以事务性工作为主,加之教师队伍兼职、外聘较多,管理也较为松懈,缺乏集体凝聚力,更无法满足大多数成人教育教师的培训需求。现有的成人教育培训体系缺少监督和评估体系,无法对成人教育教师的培训效果进行有效的评估,使得成人教师培训成为一种无序行为。此外,成人教育虽然发展迅速,规模庞大,但很多成人教育机构的工作环境、工作氛围、报酬体系都很难满足高等教育的基本要求,大大影响了教师的工作态度和积极性。 3教学改进方法探讨 3.1教育理念的改进 成人教育是面向人的现实生活的开放教育。成人教育不再是选拔教育、而是以提高人的素质为目的。随着社会科技和知识经济的发展,我国成人教育的重点将转向高层的继续教育。不仅有大专和本科成人教育,目前又发展了研究生成人教育班,对于他们的教育,必然是解决其各种现实问题的教育。所以成人教育必须适应现代社会的变化和要求,主动改革自身的办学形式和内容。 3.2根据成人心里特点,探索教育方法 成人在学习上、人格上具有独立性,成人教育是一种推崇个性发展的一种自由式教育,因此,教师更应尊重成人学生的自主性和主体性。教学应更多的面向现实生产实际,少一些教科书式的讲解,更多地采用讨论法、问题法、案例教学、实践、实验法等。更多地体现“现实关系”和“观念关系”。教学上应扩大专业信息量,根据学生的不同层次和差异,具体明确教学内容和方案。增加应用性内容,增加实践性环节,压缩理论性课程。打破传统的课程结构,改革培养目标、调整专业结构以能力为中心。注重课程的相互渗透,建立灵活多样的课程模式。 3.3“应用型”师资队伍建设 “应用型”人才的培养是土木专业成人教育的主要目的。从目前的土木专业成人教育实际情况来看,师资力量仍与全日制本科教育无实质性区分。教师的专业素质、知识结构往往并不完全能适应成人教育的实践性和实用性,常常忽视提高自身工程素养来指导学生。所以,拓宽专业面是应用型土木工程专业师资建设中必须解决的问题。对于应用型土木工程专业来说,在聘请兼职成人教育教师时,应优先考虑在不同专业方向上有工程锻炼经历的教师,对于拥有国家执业资格或多年的设计经验的教师加以重用。构建具有双师素质教师队伍更符合应用型再教育的教学。 3.4构建专业的课程体系 以加强实践教学环节,注重应用型人才的培养为理念,构建成人土木工程专业的课程体系。对建筑结构工程、建筑经济与企业管理、道路和桥梁工程、岩土工程方向分别设立课群组,学生根据自己行业和将来要从事的工作自行选择课程组进行学习。增加实践环节课时,削减课堂教学时间,课程内容的设计向综合化方向发展。注重学生工程训练和工程素质的培养,使学生了解和熟悉土木工程师遇到的主要问题及处理方法。 3.5产学相结合的方式 对于土木工程成人教育,讲授课程并非最理想的方案。通过直接参加工地的工作,参加招标文件的编制、进行施工组织设计、现场监理助理等实际工作,加强了理论与实际的联系,同时也使教学质量大大提高。通过产学式的结合,学生可以更扎实地掌握基础理论知识,更好地培养分析问题和解决问题的能力,能更好地投入到实际生产工作当中。课程教学中可以安排来自科研、生产部门的人士担任教师,他们讲授课程的一部分内容。通过社会渠道,与企业建立长期、 3.6教学资源的建设 多年的成人教育发现,远程教育是成人教育最重要的手段,也是使用得最多、效果最好的教学方式。远程网络教育在近些年发展较快,拥有成熟的网络辅助教学系统和多媒体教学资源。远程教育可以形成灵活的互动环节,教师可以对学生的工程实际问题进行答疑解惑。网络资源丰富,不同的人在不同的时间、不同的地点可以自由地接受教育,它突破了人们在时间、空间交流的局限,使学生学习、复习和测试更加便捷,更具高效性。大力发展现代远程教育是成人教育适应现代社会变化的重要教学手段,也是未来最具前景的教育形式。 4结束语 要办好具有应用型土木工程专业成人教育,必须转变教育理念,突破传统的教学观念,将现代的教学方法有机地融合起来。将学生作为自主的,个性的对象,进行满足自我发展的教育。土木工程专业成人教育更要体现出对人的潜能的开发,不只是掌握一定的知识和技能,而是着重解决一些现实问题。加强“双师型”教学队伍的引进和培养,同时,加强教学资源建设,特别是要加强实习基地、网络精品课程的建,引导教师深入工程一线,不断提高工程素养,真正使人才培养方案落到实处。 作者:陈棠茵 单位:西南科技大学土木工程与建筑学院 土木工程专业论文:独立学院土木工程专业课程改革实践 1对独立学院土木工程专业课程体系的认识与思考 基于独立学院这种“三本”院校的学生与其他重点高校学生的差异性以及社会对人才需求层次的多样性,可以得出独立学院的土木工程专业教育应贯彻“因材施教,学以致用”的人才培养原则,其专业课程体系的构建应将重点放在“全面发展、突出专长、着重应用、强化实践”上。在有限的学制和学时内,只有改革并构建切实可行的专业课程体系才能更好地贯彻上述原则。“因材施教”是适合独立学院这种“三本”院校学生特点的。目前,独立学院的学生之间个体差异性较大,不像“一本”学生那样整齐划一,在基础知识、思维能力、综合素质等方面和“一本”、“二本”学生有一定差距且参差不齐,这是必须承认的现实。但是,这些学生各有特长和爱好,一般不会因循守旧,接受新生事物快,多数学生有一定潜质,喜欢动手且善于动手,这正是我们可以“因材施教“的基础。“学以致用”是国民经济和社会发展对土木工程专业人才的现实和长远需求所决定的。目前,我国基础设施建设正处于持续、快速、大规模发展时期,迫切需要大量的应用型高级工程技术人才和管理人才,这一状况还将在我国持续相当长的一段时期。而且,从扬长避短以及与“一本”学生错位发展的要求来看,也必须贯彻“学以致用”的人才培养原则。也只有如此才能给“三本”学生留下发展和“用武”的空间。“全面发展、突出专长、着重应用、强化实践”是“因材施教,学以致用”原则的内涵。“全面发展”要求人才培养方案保持其整体完整性,能使学生德智体美全面提高,在课程体系的安排上兼顾学生全面、可持续发展;“突出专长”是在全面发展基础上的突出专长,“突出专长”更应突出专业方向性而不是一味地拓宽专业口径,应以专业方向为单元制订人才培养方案,压缩必修课内容和学时的同时增加选修课,给学生更多的时间和空间去追求自己的兴趣和爱好,发展自己的专长;“着重应用”应在适当削减基础课内容和学时的同时加强专业课学习,应在实践教学中加强“真刀真枪”的实践训练,多应用案例法教学,应着重培养学生运用所学知识分析解决工程实际问题的能力;“强化实践”应坚持理论联系实际的理论课教学方法,遵循“必需和够用”原则压缩理论课时以加强实践教学,把实践教学融合于课内与课外、学期与假期、学校与社会。总之,独立学院土木工程专业课程体系的构建和课程内容的改革应充分考虑学生的基础素质而因材施教。以“应用”为目标,以“学以致用”为原则,以人才市场需求为导向,以专业方向为单元,构建适合独立学院土木工程专业的课程体系,充分进行人才培养方案的优化,遵循理论课“必需和够用”的原则,精简和调整各类课程的学时学分,整合和改革各课程教学内容,突出实践教学地位,以提高学生的工程实践能力。 2独立学院土木工程专业课程体系框架与课程设置的改革 2.1课程体系框架 基于前述独立学院“因材施教,学以致用”的人才培养原则,按照“全面发展、突出专长、着重应用、强化实践”培养要求,笔者所在的学院构建了由“公共课+专业课+素质课”三大教学模块所组成的课程体系主体框架。(1)公共课教学模块:由上级有关教育主管部门规定的本科生必须掌握的基本理论、基本知识、基本技能方面的课程。(2)专业课教学模块:包括专业必修课教学模块和专业选修课教学模块。它是以专业人才规格的理论知识点要求为主线,构建保证专业规格的基本知识和基本理论的专业课程体系,基本理论以必需和够用为尺度,其中专业选修课最低选修32学分。(3)素质课教学模块:包括素质拓展系列讲座、专业素质培养课程和综合素质拓展课程。融入实践教学环节的内容,使课内知识得到理论强化和实践应用,作为课内教学的补充和延伸,以提高学生的实践能力和综合素质,规定每位本科生应获得的相应的素质学分,注重个性化发展。 2.2课程设置 为落实“因材施教,学以致用”的人才培养原则,根据课程体系主体框架,设置独立学院土木工程专业教学课程。其中公共课教学模块课程是由上级有关教育主管部门规定的,不再赘述。 2.3实践教学体系的构建与实施 实践教学对土木工程专业人才培养的重要性已毋庸置疑。独立学院应该贯彻“因材施教,学以致用”的人才培养原则,落实“着重应用、强化实践”人才培养要求,将实践教学更应该放在突出位置。实践教学体系的构建与实施,其内容、环节、过程及考核必须精心设计精心安排。由此而构建的独立学院土木工程专业实践教学体系及其实施。 3结语 笔者按照“因材施教,学以致用”的人才培养原则和“全面发展、突出专长、着重应用、强化实践”的培养要求,经过多年的探索、研究和实践,不断总结经验,逐步形成了独立学院土木工程专业教育和教学工作的特色。经过两年多的运行,总体上保证了“具备必备理论基础,实践应用能力强,能够服务地方经济社会发展的应用型高级工程技术人才”的培养要求。随着社会经济发展对土木工程专业人才提出的新要求,专业人才培养尚有许多问题有待进一步研究和解决。 作者:朱锦章 杨子江 郭波 姚大飞 单位:湖北工程学院新技术学院 土木工程专业论文:应用创新专业建设土木工程论文 一、“应用创新”理念的土木工程专业建设的现实意义 国外一些发达国家非常重视工程教育,在工程师培养方面大致分为两大模式:一是在校期间着重培养学生的工科基础能力,毕业后由企业完成工程师职业方面的教育。二是在校期间对学生进行工程师的基本技能训练,毕业时获得具有职业资格的工程师学位。以上两种模式,都需要企业的参与和支持,企业与学校结合,接受大学生实习,参与工程师人才的培养。民族院校应用创新型人才培养要体现为民族地区和区域经济服务的特征。本文主要以笔者所在学校大连民族学院土木工程专业的专业教育理念、实验实践基地建设、专业培养方案、“应用创新”人才培养理念的实践等工作为例,探索民族院校基于“应用创新”理念的土木工程专业建设规律。 二、“应用创新”理念下的土木工程专业建设 近年来,大连民族学院土木工程专业结合国家“卓越计划”,立足于“应用创新”理念,以辽宁省专业评估为契机,发挥已有专业的优势,大力开展土木工程专业建设。在2009培养方案和2013培养方案的修订过程中,逐步形成了“理论适度,重在应用”的教学指导方针,在培养方案中体现应用和创新的教学理念。学校土木工程专业2000年开始招生,经过14年的办学历程,发展迅速。2010年被评为“国家级特色专业”;2011年被评为“大连市三育人先进集体”;2012年被评为“辽宁省普通高等学校本科工程人才培养模式改革试点专业”;2013年参加辽宁省普通高等学校本科专业综合评估,位列全省第三。为实现“应用创新”理念下的土木工程专业建设,学校进一步加强实验室和实践基地建设、创新教育建设、师资队伍建设、培养方案的修订等工作。在此基础上,立足沿海,服务民族,努力建设具有民族特色的土木工程专业。 (一)加强实验室和实践基地建设 1.强化校内实验设施建设,发挥实践教学在人才培养中的作用 2011年学校土木建筑工程综合实验中心被评为“辽宁省示范性实验中心”。2013年土木建筑工程学院借搬迁新校区之际,在新教学实验楼的建设中,对实验条件进行了大规模的改善,增大了实验室的使用空间,购置了大量用于本科教学的实验设备,以满足土木工程专业“应用创新”理念的教学要求,为学生实践应用能力的提高创造有利条件。此外,积极鼓励教师结合生产实际开展科学研究,将教学和科研相结合,形成科研促教学的良好局面。在实验教学中,为培养和训练学生综合分析问题和解决问题的能力,适当增加了设计性和综合性实验内容。并结合各种学科大赛,鼓励并组织学生参与准备性试验。近年来,该专业学生参加各种级别的学科竞赛均取得优异的成绩。同时,以专业导师工作室制的方式,让学生参与导师工作室的课题研究,增加科研实验比例,强化学生的创新意识和工程能力。 2.校企合作,加强实践基地建设 参照“卓越工程师培养计划”,建立校企合作联合办学的培养模式。校企双方协议建立校企联合办学的组织机构,制定相关管理条例、培养方案和培养标准等。近年来,该专业与大连市8家设计单位和施工企业及大型监理公司建立了校企合作办学的实践基地,除顶岗实习外,企业还接收30余名学生参加“3+1”试点班的企业学习。此外,学校还聘请了有经验的工程师作为校外指导教师,结合工程实际项目对学生的毕业设计和生产实习进行指导。多年的实践教学证明,学生在企业实习,不仅培养了学生的实践应用能力,也培养了学生吃苦耐劳的工作作风和团队合作精神,强化了创新创业意识。 (二)加强创新教育建设 学校土木工程专业重视对学生创新实践能力的培养。近年来,为鼓励学生参加各种学科竞赛以及参与教师的科研课题,建立了“创新工作室制”的创新能力培养机制;以指导学生参加大学生结构设计大赛为目的,建立了“土木工程结构设计创新工作室”;以指导学生参加大学生混凝土配合比大赛为目的,建立了“混凝土材料性能创新工作室”;以指导学生参加大学生测绘大赛为目的,建立了“土木工程测绘技术创新工作室”等。近期,又开设了“力学应用创新工作室”、“土工实验创新工作室”等。各创新工作室有固定的活动场所,并配有相应的设备,由专业指导教师进行指导。通过创新工作室的训练,学生获得了工程实践和应用创新能力的锻炼。近年,土木建筑工程学院还多次主办市级大学生学科竞赛,并组织学生参与全国混凝土配合比大赛,省、市级结构大赛和测绘大赛、力学大赛,各种级别的“挑战杯”大赛等,均取得了优异成绩。开展大学生创新能力的培养,对提高学生的专业兴趣和创新积极性起到了非常重要的作用。 (三)改革培养方案 大连民族学院是国家民族事务委员会的直属院校,学生来自全国56个民族。木工工程专业2000年开始招生,为满足民族地区及周边地区对土木工程专业人才的需要,土木工程专业下设两个专业方向:建筑工程方向和交通土建方向。学校60%以上的学生来自少数民族地区,学生在语言和接受知识的能力方面存在较大的差异。因此,教学中主要采取因材施教的方法分层教学,即对将来继续从事土木工程科学研究准备考研的学生,着力加强其理论知识的深度和广度;对毕业后直接就业的学生,则加强其实践应用能力的培养。培养方案还设置了基本能够满足各类学生自主选择需要的选修课。在人才培养过程中,坚持“应用创新”的办学理念,坚持“理论适度,重在应用”的原则,在课程设置上增加能够提高学生应用能力和创新能力的课程。2009培养方案对原来的培养方案进行了改革,将培养方案分为三大平台,即通识教育平台、专业类教育平台、专业教育平台。尤其在专业教育平台的设置中,开设了一些新的能够培养学生应用和创新能力的课程,如土木工程实践能力训练、土木工程技术工作室课程、道路测试技术工作室课程等,并设置相应学分,使应用创新教育真正落到实处。近年来,在培养方案中增加了“3+1”的培养计划,使校企联合办学的培养模式更加规范化。在编写培养方案的过程中,深入企业进行调查,结合企业的工程实际,调整部分课程的教学内容和教学大纲。改革“集中性实践教学环节”的教学内容和课程结构,增加课程设计、实验、实习等实践课的内容和学时数。如在毕业设计之前,增加毕业实习的环节;在混凝土课程设计中,增加混凝土双向板的设计内容,以满足工程实际需要;在高层建筑结构课程中,增设了高层建筑结构课程设计;在交通土建方向的限选课中,增设地下结构课程设计;在专业选修课中,增设3D扫描技术在民族建筑保护中的应用和结构无损检测等实践课。总之,力求实践环节的教学内容与时俱进,并具有时代专业特色。 三、结语 近年来的教学实践证明,基于“应用创新”理念的土木工程专业建设,符合现代土木工程行业的发展需求。土木工程专业具有很强的实践性和应用性,因此,在土木工程专业建设中引入“应用创新”的理念是必要的。在人才培养上,理论知识与实践应用能力教育并重;在教学过程中,坚持“理论适度,重在应用”的原则,依托“卓越计划”,进一步加强校内外实践基地建设、创新实践基地建设以及重点实验室建设等,千方百计培养优秀的土木工程专业“应用创新”人才。 作者:覃丽坤 孙建刚 隋惠权 王振 高凌霞 单位:大连民族学院土木建筑工程学院 土木工程专业论文:土木工程专业课程设计论文 1课程设计教学改革措施 1.1房屋建筑学课程设计教学改革措施。 对于房屋建筑学课程设计部分,结合我系土木工程专业“三位一体”的“666”实践教学模式,课题组通过两届学生教学,尝试将课程设计分布在建筑设计教学内容之后的教学过程中,将理论教学和实践相结合,形成一个有机整体,并尝试多人合作指导课程设计的模式。课题组老师根据教学需要及自己专业特长,拟定不同结构体系、不同使用功能、分量适当的课题,由学生自愿选择指导老师进行设计,一则可以满足学生爱好、激发其设计潜能,二则可以减轻科任教师工作量,效果良好。此外,在设计过程中应该强化规范意识,引导学生正确设计,充分挖掘学生的业余时间,严格考核,及时总结,以求提高教学质量。 1.2钢结构课程设计教学改革措施 1.2.1以项目实例为依托,开展设计教学。 在课程设计讲解过程中,以已修建实际工程为主,对实际工程进行设计。将书本理论知识与身边实际工程相结合,使学生把课堂所学知识加深理解和巩固。近两年榆林麻黄梁汽车产业园区,兴建了一批汽车销售4S店工程,主体为门式刚架。就以实际工程为依托,进行课程设计。带领学生到工地进行参观已修建好的门式刚架,了解结构形式,翻阅完整设计图纸等资料,把理论知识与实际工程一一对照、比较,增加了实际工程认知度,增强了施工图的绘制能力。在校教师再对钢结构施工图中的要点一一讲解,学生能从中获得更多的知识。 1.2.2优化教学内容。 在不增加学时的前提下,能让学生更多地掌握课程设计内容。把课程设计相关内容融入到实践教学中集中讲解,不占用理论教学时间。理论教学学时压缩后,我校安排以理论部分较强的钢结构原理为主。对于课程设计部分的讲解学时几乎所剩无几,那么对于钢屋架课程设计中的支撑布置、荷载导算、内力计算、构件计算、节点设计等几部分以平时作业的形式让学生多加练习,通过作业发现问题指正问题。在课程设计过程中遇到问题及时强调,这样能够保证设计各环节的质量。学生普遍反映良好。另外,要求学生查阅最新规范、图集;课程设计以实际工程为依托,那么就要以最新设计规范为依据。 1.2.3教学模式和设计内容多样化。 在钢结构课程设计中培养学生的创新意识和合作能力,开展多种多样的教学模式。一种引入“参与•合作”教学模式。把一个设计项目拆分为几个子项,2-4人组成设计小组,以设计小组为单位,参与到实际工程中去,对某一项目进行设计,每人设计一个子项。“参与•合作”教学模式的要点是通过教师的指导设计作用,形成学生主动、积极、创新的设计理念,团队合作的设计学习情景,教师与学生、学生与学生之间相互作用,相互促进。 1.3工程概预算课程设计教学改革措施 1.3.1将课程设计与理论教学相互穿插。 传统教学方法在教学过程中,课程设计与理论讲解在实施上是分开的,导致理论知识的讲解空洞、乏味,学生难以理解,教学效果一般。考虑到教学与课程设计是相辅相成的,理论知识是课程设计的基础,课程设计是理论知识的实践与应用,笔者提倡理论,笔者尝试将课程设计与理论讲解相互穿插组织教学,取得了较好的效果。 1.3.2选择恰当的题目,确定合理的课程设计份量。 笔者对开设工程概预算课程设计的院校进行调研,发现大多数院校该环节考核采用同一题目(同一套施工图)进行考核,形式单一,而且在多届学生中使用,对课程设计的质量产生了负面影响。笔者认为在进行设计选题时应本着“工期新、结构新颖,任务分量适当”的原则,同时尽可能选用正在建的工程,方便学生在设计过程中能将设计蓝图与实物联系起来,增强学生的感性认识和设计的积极性,提高设计质量。 1.3.3加强老师跟踪式指导,发挥学生的认知能动性,推行学生成果互审制。 为确保设计质量,增加学生的主动认知能动性,在进行课时设计组织运行时,将工程量计算安排在教室集中指导,每天不定期的检查学生的初稿,及时发现学生的问题,帮助学生解决问题,并且对一些共性、难点的问题集中讲解。定额套价、材料调差和取费统一安排在模拟算量实验室,使用网络版的广联达计价软件来进行操作,既方便教师的跟踪检查、指导,又可以使学生对基本工程量汇总计算等进行互审,既可调动学生学习的积极性、主动性,又可确保教学质量。 1.4施工组织课程设计教学改革措施 施工组织课程设计是《土木工程施工技术与管理》课程的综合性、实践性教学环节。本课程设计通过一个常见的、典型的多层建筑工程施工组织设计的编制,使学生熟悉单位工程施工组织设计编制的内容及程序,提高解决实际问题的能力,实现所学施工技术与管理知识的系统化、条理化,为在项目施工、管理领域执业奠定坚实基础。根据我校应用型人才培养定位,笔者认为该课程设计应做好以下几方面的内容。①将设计课题与理论教学相互穿插,杜绝“两段式”教学。传统教学方法将课程设计与课程理论分开组织,忽略了两者的内在联系,建议在组织教学的时候将二者相互穿插,重点讲好项目施工工艺的组织流程、项目进度控制方法及工艺间的逻辑关系等内容,为后续的工程项目的专项组织设计奠定坚实的基础。②尝试校企合作联合开展课程设计环节。针对我系培养应用型人才的办学定位,结合学校校企合作育人的构想,以现有产教合作项目为依托,以具体的工程项目为背景,尝试校企双向合作育人,激发学生的积极性,使学生较早融入工作岗位,使课堂理论知识与实践应用能力拓展的“零距离”对接,实现“学校知识学习厚基础、企业环境养素质、顶岗实践强能力”。③构建“多任务教学、多人合作指导设计”的实践教学模式。考虑到该课程实践性较强,与施工工艺联系紧密,建议构建集“多层民用建筑(住宅、办公楼等)施工组织设计、单层工业厂房施工组织设计”等为主线的多任务设计课程,并配备不同的专业教师进行设计指导,确保设计质量。④与生产实习相结合,革新课程设计的考核方法。按照原有人才培养方案,施工组织课程设计安排在生产实习教学前,经过近几年的实践,效果不是太好。建议在组织课程设计时,在生产实习前布置任务,生产实习后提交作品,使学生可以在实习过程中将一些新的施工工艺、工法等融入设计,有利于设计中工程质量、文明施工、施工组织专项设计及季节性施工措施等内容的深化。在成绩考核方面,可以结合生产实习环节通过ppt汇报等环节进行,亦可与实习企业联合进行考核,效果较好。 1.5钢筋混凝土结构课程设计教学改革措施 钢筋混凝土结构课程设计主要包括钢筋混凝土梁盖设计、单层工业厂房设计两个环节,是对混凝土结构及基本原理教学的重要补充。对于钢筋混凝土梁盖设计部分,主要以理论计算为主,应注重学生理论知识的内化、积累;对于单层工业厂房设计部分,则主要注重学生综合应用能力的培养,改革措施如下。单层工业厂房设计的主要作用是将课程中所学的单个知识点,如单个受力构件设计计算方法、荷载计算方法、内力计算方法、内力组合原则等实际应用于厂房建筑整体的结构设计中,让学生通过设计理解所掌握的计算方法在工程中如何运用,怎样实现教材内大量的构造措施等。雷洋等对单层工业厂房课程设计的设计内容及重难点进行剖析,并提出改进教学质量的方法,具体如下:①合理安排教学内容,突出重点教学。该课程设计涉及到的知识点比较多,教师要在教学中以讲明各个知识点之间的逻辑关系为重点,以学生能够综合运用各个知识点为目的。本人在教学中尝试采用“倒叙法,即根据设计结果反推设计过程,抓住每个过程中的主要矛盾,各个击破,教学效果较好。②合理安排教与学关系,培养学生实践能力。从教学过程的性质来看,教师的主导作用是从教师对教学过程的领导、组织和控制这一角度出发的。而学生在教学过程中首先必须积极参与,然后才能成为积极的推动者,成为学习的主体,这就是“教”与“学”同时在场时对学生的角色定位。③合理优化教学过程,提高设计效率。我校在进行课程设计时间安排上是按照二周,学时排在学生没课的时间和周末,这样从第一次课到最后一次课最久能拖一个月之久,需加强过程控制,方可确保设计质量。此外,笔者认为,对于单层工业厂房设计这块,为确保设计质量,应加强与房屋建筑学等课程的互动、沟通,在指导教师配置方面,亦可以配置房建老师及企业领域的工程技术人员进行指导。 2结论 土木工程专业是实践性很强的专业,其应用型人才能力的培养主要取决了实践教学环节的组织实施。课程设计作为实践教学的一个重要环节,对内化理论知识、拓展实践技能等有重要指导意义,更在很大程度上决定着应用型人才培养质量,加强课程设计教学改革的积极意义也在于此。 作者:马小莉 单位:榆林学院建筑工程系 土木工程专业论文:土木工程专业教学改革论文 一、结构力学课程教学存在的问题 在此背景下,实际工程中需要的是力学概念清楚、具有扎实的定性分析能力的优秀人才。而定性分析能力培养在教学中往往得不到足够的重视,是教学的薄弱环节。国家《中长期教育改革和发展规划纲要》(以下简称《纲要》)提出:“按照教学服务型功能和应用型人才培养目标定位,课程建设应把服务专业作为建设的指导原则,专业基础课要结合专业,注重职业能力。”因此,结构力学课程教学应从课堂教学体系转变到以专业培养为核心的能力体系,从单一的课堂教学为主转化到多途径能力培养为主,实现课内教学与课外培养、理论与实践的统一与结合。 二、改革措施 (一)加强“两个能力”的培养 为了满足国家《纲要》应用型人才的培养要求,结构力学课程教学应定位在掌握基本力学原理的基础上,还应使学生具有扎实的结构定性分析和电算能力。因此,课程教学应该在以下两个方面进行强化培养。1.定性分析能力对于简单的结构,比如静定结构、一次超静定结构等,要求学生能对其内力进行手算求解。而对于复杂结构,手算是不切实际的,但学生应能运用已学的力学知识对其受力进行初步的定性分析,比如绘制出超静定框架结构的弯矩图轮廓,能够绘制多跨连续梁任意截面某个量值影响线轮廓等等,具体量值不必求解,这样有利于帮助学生总体上了解结构的受力情况,从而对整个结构布局的合理性进行分析。另外,在利用计算机进行电算分析时,定性分析能力显得尤为重要。利用定性分析,可以对电算结果从定性的角度来判断计算结果的正确与否,从而判断计算模型是否正确。平时,课堂上可以从外荷载与内力之间的关系入手,提高绘制内力图技巧,来培养学生的定性分析能力。2.电算能力目前,结构力学课程教学大部分强调的是结构的定量计算和求解能力,这在计算机数值分析技术尚不发达的情况下值得肯定。但随着计算机技术在力学分析领域的广泛应用,利用计算软件对结构进行电算已非常普遍。无论学生是做毕业设计,还是在未来工作当中,都会经常用到电算。因此,在教学中,仅仅让学生理解和掌握结构力学基本知识、基本原理和计算方法还不能满足现代结构力学的教学培养目标,还应注重学生的电算能力培养。比如引导学生应用结构力学求解器、Midas等专业分析软件进行结构内力计算,能对计算结果具有初步的分析能力,为真正成为一名应用型人才打下坚实基础。 (二)加强理论与实际相结合的教学手段 根据各章要讲解的知识点和难点,教师在讲解新知识内容前,通过视频、图片和动画等手段,创造实际工程情境,从而引出将要教学的内容以及对应的工程任务,以充分激发学生的学习兴趣。在讲解完相关理论知识点后,可以通过分析典型的工程案例加强理解,从而潜移默化地将工程思维渗透到学生的学习过程中。比如,在静定结构计算这一章中,对工程中的混凝土简支梁、钢桁桥、拱桥等不同形式的结构受力情况进行对比分析,以更形象地说明各种结构形式的受力特点。另外,为了培养学生运用所学结构力学知识分析问题的能力,教师在课堂上可列举实际工程中发生的事故案例,如湖南凤凰桥在施工中的倒塌、上海莲花河畔景苑大厦的整体倒塌等,对这些事故从力学角度来分析其发生的原因,从而加深学生对结构受力状态的理解,增加学生学习的兴趣。 (三)强化实践教学 依据结构力学这门课程的性质,教师在教学中必须采用理论与实验相结合的教学手段。力学概念是从实践中来的,开设结构力学课程实验有助于学生理解课堂上的一些基本概念和专业知识。笔者所在的中南大学对土木工程专业进行了课程实验的教学改革,建立了土木工程专业本科系列开放性实验教学平台,让学生通过试验来加深对专业知识的理解,训练其实验技能,培养学生的综合分析能力、独立解决实际问题的能力、创新能力等。另外,每年还举办结构模型大赛,在大赛规定的要求下,让学生自行设计结构模型,充分发挥学生分析和解决实际问题的能力,取得了较好的效果。通过实践教学可推动结构力学教学质量的提升,打破课堂理论教学一统天下的局面,让学生能真正参与课程教学互动,帮助学生学会独立思考,并能灵活应用所学知识分析问题。同时,激发学生的创造性和自主学习的能力,增强学生对专业的感性认识和学习兴趣。 (四)多种形式的考核方式 传统的考试方法只能考核学生对课本基本理论知识的掌握程度,这种考核不能反映学生的综合能力,是不全面的。为适应现代结构力学教学模式的要求,我们将原有的一次性考核转变成多方面、多层次的考核,具体内容包括:第一,加强日常教学管理,不仅对学生平时课堂出勤率、作业完成情况进行考核,还要对课堂回答问题的情况进行考核。第二,注重学生实用能力的考核,将实用性较强的内容采取上机或其他形式进行考核。第三,课程考试增加对定性分析内容的考核。 三、结语 随着社会的发展,应用型人才培养是结构力学课程建设新的定位目标。只有不断改进结构力学教学模式,与时俱进,才能提高土木工程专业学生的力学分析和计算能力,增强学生的市场竞争力,达到课程建设培养目标。 作者:韩衍群 单位:中南大学土木工程学院 土木工程专业论文:土木工程专业探索性实验设计论文 1典型的研究性教学方法 1.1案例教学法 案例教学法是一种使得学生处在面临问题的决策者角色的教学方法。在案例教学法课堂,无论是教师和学生必须以不同的方式被激活。教师和学生相互依赖、互相学习。教师一般都是专家,但他们很少直接告知学生专业知识。案例教学法主要是用在商业学院和公共政策学院教学活动中。例如,1908年已被用于在哈佛商学院和公共政策学院。教学案例研究是全球顶尖的商学院进行核心功能。他们常常组织比赛确定最佳的新的教学案例。商业案例是模仿或模拟真实情况下的文档。案例陈述的现实让读者参与其中。案件往往说明企业或政策形势需要解决问题,还包括课堂讨论和研究的其他信息。在没有明显的解决方案的情况下,提供了充分的事实基础上激发学生获得一切可能的结果。作为现实的模拟,案例必须具有三个特征:一个重要的业务问题或问题。没有问题的情况下,没有教育价值;充分的信息基础;没有明确的结论。在案例教学过程中,教师的作用是选择和组织案例,这也是实现教学目标的关键。 1.2基于问题解决的学习 基于问题解决的学习方法是1980年美国数学教师协会正式提出来的。它将学习内容设计成问题,或由学生提出问题,让学习者通过解决问题来获得相应的知识和能力。让学生提出高质量的问题是这种教学方法的关键。要求学生将问题具体化和形象化,构造成模拟实际生活的故事情节。学生在原有知识和经验的基础上,通过分析解决问题,发现更加复杂和深入的问题。因此,学生提出问题的多少、思考问题的广度和深度等是基于问题解决的学习方法的重要的评价标准。 1.3基于问题的学习 基于问题的学习是一种以学生为中心的教学方法。学习的目的是获得解决问题的经验、思考策略和该领域的知识。基于问题的学习的目标是帮助学生形成灵活的知识、有效解决问题的能力、自主学习、有效的协作能力和内在动机。基于问题的学习是一个主动的学习方式。在工作过程中,学生发现他们已有的知识,需要知道什么,以及如何和在哪里获得新的信息,可能会有益于该问题的解决。教师的作用是为了促进学生的学习、支持、指导和监控学习过程。导师必须建立学生对解决问题的信心,并鼓励学生,同时也拓展他们的理解。Barrows定义了基于问题的学习模型为:(1)以学生为中心的学习。(2)学习是学生小团体做的,理想的6~10人。(3)教师指导学生而不是教学。(4)以问题为基础组织和激发学生学习。(5)问题是设置是提高学生解决问题能力的基础,是刺激的认知过程。(6)学生通过自我导向学习获得新的知识。基于问题的学习要求教师的教学风格达到几个主要标准:首先,要有一个与教师科研相关的“学习中心”,所有的学生都需要围绕该中心。第二个标准是必须有一个驱动问题,学生通过完成项目获得问题的答案。这个问题也不能有一个预定的结果,它应该要求学生使用的先验知识来所有可能的结果。其他标准包括建设性的调查研究、学生的自主权等。基于问题的学习的主要教学过程包括提出问题、分析问题、形成假设、验证假设、修正假设。 2土木工程探索性试验设计 近年来华南理工大学开展了“探索性实验”教学项目建设工作,引导教师将科研项目成果转化为计划内实验教学内容,从而深化实验教学内容和体系改革,推进实验室开放共享;通过科研与教学融合,切实促进学生实践创新能力的培养。下面介绍用研究性教学方法设计所申报的“探索性实验”教学项目“沥青混合料多轴加载试验”。 2.1提出问题 最新版的《公路工程沥青及沥青混合料试验规程》(JTGE20-2011)中沥青混合料的试验方法主要包括:单轴压缩、单轴拉伸、小梁弯曲和劈裂试验等。试验过程中,沥青混合料试件处于单轴或双轴应力状态。而实际沥青路面中,沥青混合料处于多轴受力状态,承受压缩、拉伸、剪切的交互作用。因此,现有沥青混合料的试验装置与方法无法模拟实际沥青路面材料的多轴受力状态。 2.2分析问题 为了模拟实际沥青路面材料的多轴受力状态,采用如图1所示的试验装置。通过转动的橡胶轮胎带动圆柱体试件转动,试件受到橡胶轮胎的表面摩擦力F和铅垂方向的压力P作用。同时,在试件水平方向施加压力Q。从而模拟实际路面材料多轴受力状态,使得试件承受压缩、拉伸、剪切的交互作用。 2.3试验步骤 (1)试件制作。采用击实法、静压法或旋转压实法制作的圆柱体试件;或在轮碾法制作的板块状试件中钻取的圆柱体试件;或在路面中钻取圆柱体的芯样。 (2)安装试件。将试验室的环境温度控制在试验温度±0.1℃范围内。加载前,保温时间为90~120min。 (3)水平方向加载。通过水平加载油缸对试件施加水平方向拉伸或压缩荷载。 (4)铅垂方向加载。通过铅垂方向加载装置在橡胶轮上施加荷载,从而在试件中部上方施加铅垂方向荷载。 (5)启动橡胶轮驱动马达,使得橡胶轮单向旋转,转速为1~100r/s。 2.4试验结果的分析与讨论 试件转动一定次数后,量测试件中部加载位置的直径,计算直径变化率。加载后试件中部直径的变化百分率计算公式为:100%×加载一定次数后加载位置试件直径/加载前试件直径。同时,量测试件长度,计算加载后试件长度的变化率。加载后试件长度变化百分率计算公式为:100%×加载一定次数后试件长度/加载前试件长度。教学过程中,共15位同学参与该项试验,分为3组,每组5人。 3教学效果 采用研究性教学方法,有助于把学生纳入教师的科研项目,驱使学生调查研究,组织讨论会,分析问题,解决问题,完成工作任务。授课教师与同学们一起通过该试验项目掌握了实际路面材料的受力状态,并创新性的设计了“沥青混合料多轴加载试验”方法。依托研究成果申报了2项实用新型专利和2项发明专利。在国外SCI源刊投稿论文2篇。 4结语 (1)采用研究性教学方法,与教师的研究课题相结合,将土木工程专业实验教学中部分传统的验证性实验改革为探索性实验是培养和提高学生创新能力的重要举措。(2)开展探索性实验有利于调动学生参与教师研究课题的积极性和主动性,对他们今后开展研究工作具有重要帮助。(3)开展探索性实验活动过程中,为了引导学生提出问题、分析问题和解决问题,也对教师的理论水平和实践经验提出了更高的要求。 作者:葛折圣 单位:华南理工大学 土木工程专业论文:地方高校土木工程专业教学改革 一、因材施教,探索适合地方高校发展的办学方法 1.1校企密切合作,共商人才培养方案 为满足区域经济发展对土木工程专业人才的需求,校企联合,优化教学计划的方向模块必将成为地方高校土木工程专业发展的必由之路。地方高校土木工程专业应该始终以服务地方经济建设为办学宗旨,以培养高素质“应用型”工程技术人才为办学目标,深入用人单位广泛开展调查研究,深入分析研究本行业人才需求状况,准确把握用人单位对人才素质、能力和知识结构的要求,进一步密切与用人企业的联系,与企业合作共同确定人才培养方案。根据上述指导思想,盐城工学院土木工程学院2011年的教学计划中,吸收和借鉴国内外工程教育的先进经验,紧密结合当前国内“卓越工程师教育培养计划”的要求,在广泛征求用人单位意见的基础上,设计了“2.75+1.25”的土木工程专业培养计划,把4年的培养过程分成两个部分:“2.75”指在校进行理论课程和部分实践课程的学习时间,“1.25”指在校内实验实训和在企业学习的时间,以实践训练为主,包含部分专业技能课程,使学生在提高工程实践能力的同时,尽早与用人单位接触,适应用人单位的要求,缩短企业对人才培养的周期。事实证明“校企密切合作,共商人才培养方案”的实施,密切了校企关系,提高了办学质量,为高素质“应用型”人才的培养奠定了坚实的基础。 1.2力学材料并重,构筑课程教学体系 力学是构建土木工程学科重要的理论工具,材料是土木工程技术创新的动力和源泉,力学和材料是培养学生建造能力的基础。设置以力学为中心的课程群,既联系到数学和物理,又联系到结构和岩土工程,强化力学课程群的教学,即强化专业基础中主干课的教学。当代新型建筑材料不断涌现,种类丰富的建筑材料应用于结构,将产生新型结构体系,种类丰富的建筑材料应用于施工,将产生新构造、新工艺、新技术,材料类课程对于土木工程来说十分重要。为此,改革“土木工程材料”和“土木工程施工”等课程,增加“新材料性能测试”设计性、开放性试验课程,增加“趣味结构力学实验”和“新材料结构模型创新实践”的选修课程十分必要。基于此,地方高校必将培养出基础扎实、富有创新精神和创新能力的“应用型”人才。 1.3遵循“卓越计划”,锻造学生建造能力 以实施“卓越工程师教育培养计划”为导向,构建“建造能力”的培养模式。为了适应地方经济发展对人才的需求,建立和完善产学研合作关系,校企共建稳定的校外课堂,建设校外课堂教学的师资队伍和基础设施,那么建立一套公正、合理、准确、全面的学生成绩评价制度则更为重要。在人才培养过程中,注重以实际工程项目为载体,围绕项目的策划、设计、实施和运行等环节,开展以小组为单位的学习、研究工作,解决工程实际问题,完成工程建设任务。同时,在此过程中培养学生的团队精神,提高学生的学习能力,让学生领会从事工程师岗位的工作方法。因而以“土木工程施工”、“工程项目管理”和“建造技术与管理”等课程教学模式为试点,努力锻造学生的建造能力。 1.4培养引进并举,优化师资队伍 以高水平、工程型教师队伍建设为保障,提高师资队伍的科研水平和解决工程实际问题的能力。地方高校应该积极采取培养和引进相结合的措施,努力加强师资队伍建设。教师队伍建设是地方高校土木工程专业“应用型”人才培养的核心之一,在一批国家和省市级科研项目的基础上,采取多种方式鼓励教师承担科研项目,促进教师专业水平的提高。同时,聘请企业中高水平的技术人员到学校担任兼职教师,派送专任教师队伍中年轻博士去企业锻炼,解决工程技术难题,提高实践创新能力。通过科学研究和参与工程实践攻关相结合,地方高校一定能够建设一支高水平“工程型”的教师队伍。 1.5完善评价体系,保障人才培养质量 地方高校应以教学管理制度为依据,努力完善教学管理与监控机制。在认真执行学校各项教学管理制度的基础上,根据土木工程的特点,积极改进并完善教学质量保证体系,该体系分为教学质量管理系统和教学质量信息系统两部分。盐城工学院土木工程教学质量管理系统由两个亚系统组成:一是分管本科教学工作的副院长→学院教务科→系(中心)→教师(实验技术人员);另一个是分管学生工作的书记→学生科→辅导员、班主任→学生班干部→学生。这是一个逐层向下监控,逐层向上负责的质量管理系统。而教学质量信息系统包括质量信息的采集、处理与反馈等,正是由于盐城工学院土木工程专业持续完善了质量评价体系,因而其人才培养质量显著提高,其成功经验可为地方高校土木工程专业的教学改革提供借鉴和启迪。 二、突出特色,理论与实践并重,造就高素质人才 由于地方高校土木工程专业以培养“基础实、技能强、素质高”的“应用型”高级土木工程专业人才为目标,因而地方高校更应“重基础理论、重创新精神、强实践技能、强综合素质”的人才培养模式,优化课程结构体系,贴近地方建筑实际,夯实专业理论基础,突出建造能力的培养。每个地方高校都有其自身发展历史,具有一定的特点、特色,因而突出特色,理论与实践并重必将成为土木工程专业建设的必由之路。盐城工学院2005年土木工程专业成为学校“小范围、大幅度”四个试点改革专业之一,2009年通过江苏省特色专业建设点验收,成为省级特色专业,2010年成为国家特色专业建设点,形成了比较完善并具有一定特色的教学计划和课程体系,为学校土木工程专业建设奠定了良性循环基础。 2.1理论教学夯实专业基础 地方高校土木工程学院应该在院长领导下,由学院分管教学的副院长、专业系主任与企业专家共同制订各专业教学计划。力学和材料科学作为从事土木工程工作的重要理论基础,在教学计划中处于十分重要的位置。土木工程专业通过搭建“五大力学”(理论力学、材料力学、结构力学、土力学和水力学)与土木工程材料并重的教学平台,来体现“力学材料并重”的理论教学特征。同时将“弹性力学”和“新型建筑材料”列为选修课,以适应行业发展需求,拓宽学生知识面,为学生未来发展打下一定基础,并且突出特色,努力编写适合自身土木工程专业发展的精品课程。如《工程力学》、《结构力学》和《土木工程材料》等。 2.2实践教学突出建造能力 地方高校土木工程专业大多数学生毕业后将在施工一线工作,具有出众的建造能力是该专业毕业生受用人单位欢迎的重要原因。一方面,地方高校要注重加强内涵建设,不断完善实验条件,强化学生建造能力的培养;在实践教学中,让学生深入生产一线,与建筑工人打成一片,学在工地、吃在工地、住在工地,强化设计能力,积累施工经验,由工地对学生进行考核,由工人对学生作出评价,在工地工程师与学校教师共同指导下完成实践教学任务。另一方面,地方高校应该对照行业标准和注册建造师的培养标准,努力创造条件在校内搭建施工实训现场,通过学生自主设计、自行搭设模板和脚手架等,培养学生的实践动手能力。 2.3通识课程体现素质培养 地方高校还应高度重视教书育人理念的确立,高度重视优良学风的形成,高度重视学生自主学习能力和综合素养的培养。只有通过通识课程、公共课程的开设以及学生课外活动的安排,才可培养学生良好的综合素质。例如,通过国家法律法规以及与环境保护等方面课程的学习,培养学生的法律意识、质量意识、环保意识、节能意识;通过参与企业项目和现场教学,培养学生的工程意识,提高学生的实践能力;通过实施全方位、多层次的艺术素质教育,拓展学生的人文艺术修养等。 三、落实毕业设计目标,切实践行“应用型”人才培养 毕业设计是工科专业教学质量的集中体现,是指导学生综合运用所学的基础理论、专业知识和基本技能,分析解决实际问题,使学生得到从事实际工作所必需的基本训练和进行科学研究工作的初步能力。与一般教学实践环节相比,有其显著的特点,它是毕业前最后的综合训练阶段,是学生学习、研究和实践成果的全面总结。土木工程专业的毕业设计应注重工程实践性、适用性,特别是以培养“应用型”人才为主旨的地方本科院校,更应根据学生的特点和条件,选择合理的毕业设计题目,鼓励学生到设计、施工或监理单位实习,以提高其实践能力。 3.1精心组织,严格遴选毕业设计指导教师 地方高校土木工程专业应该严格遴选毕业设计指导教师,毕业设计(论文)指导教师应由具有实际设计(科研)工作背景和有指导经验的中级职称以上相关专业的教师、工程技术人员担任,为了进一步落实“应用型”人才培养方案,应该适当增加校外指导教师的比例,特别是聘请理论和实际工作经验丰富的高级工程技术人员。基于此,培养学生严谨求实的科学态度和一丝不苟的工作作风。 3.2把握关键程序,提升毕业设计质量 毕业设计开题、中期检查和毕业设计答辩为毕业设计的关键步骤,决定着地方高校土木工程专业毕业设计的总体质量。通过毕业设计开题报告,学生查阅文献资料,了解选题的研究背景和已有成果;通过中期检查则可督促教师的指导进度,检查学生毕业设计内容的正确性,考核教师和学生在毕业设计中的总体表现,提出整改意见,为毕业设计顺利展开提供保证;通过毕业答辩,完成对学生整个毕业设计的全面评价,也是对指导教师的最终考核。总之,通过以上关键程序,可以切实把握地方高校土木工程专业“应用型”人才培养的最后一关,为社会输送合格的土木工程建设者。 四、结语 培养土木工程专业“应用型”人才要根据市场需要、社会需求来定位思考,这确实是一项复杂的系统工程。但是,只有在土木工程“应用型”人才的培养过程中明确办学目标,注重因材施教,突出地方特色,才可为社会输送合格的土木工程建设人才。正是由于盐城工学院土木工程专业发展优势、坚持特色,遵循“应用型”人才的培养规律,因而其教学改革硕果累累,并且作为唯一一所地方高校于2011年成功通过土木工程专业评估。 作者:甘亚南 苗兰亭 单位:盐城工学院土木工程学院 土木工程专业论文:高校新办土木工程专业人才培养模式 一、土木工程专业人才培养总体规划 (一)人才培养目标及要求人才培养应立足地方,结合地方实际,满足地方人才需求,建立起注重专业素质教育,采用传授理论知识、培养专业技能与提高专业素养为一体的人才培养模式,充分考虑社会发展建设的需要,提升学生的综合竞争力。根据地方经济建设和“振兴东北老工业基地”战略的要求,结合学生的就业需求和个性化发展,因地制宜,因材施教,有针对性地对学生分方向指导和培养。培养适应社会主义现代化建设需要,德、智、体、美全面发展,掌握土木工程学科的基本理论和基本知识,获得工程师基本训练的高级工程技术人才。毕业生能在桥梁、公路与城市道路、房屋建筑、矿山建筑等的设计、施工、管理、研究、教育、投资和开发部门从事技术或管理工作。 1.具有基本的人文社会科学基本理论知识和素养:在哲学及方法论、经济学、法律等方面具有必要的知识,对文学、艺术、伦理、历史、社会学等方面进行一定的学习。 2.具有较扎实的自然科学基本理论知识:掌握工科数学,了解现代物理、化学的基本知识,了解当代科学技术发展的现状、趋势及应用前景。 3.具有扎实的专业基础知识和基本理论:掌握工程力学、结构工程和岩土工程的基本理论,掌握工程规划与选型、工程材料、结构分析与设计、地基处理、施工技术和施工组织方面的基本知识,掌握有关工程测量、测试与试验的基本技能,了解建设项目管理方面的基本内容。 4.具有综合应用各种手段(包括外语)查询资料、获取信息的基本能力;具有应用语言、文字、图形等进行工程表达和交流的基本能力;掌握计算机应用的基本能力。 5.了解土木工程的主要法规。 6.具有进行工程设计、施工、管理的初步能力,经过一定环节的训练后,具有研究和应用开发的创新能力。 (二)人才培养方案设计 1.根据人才需求制定教学计划。教学计划的制定应借鉴老牌院校成功经验,并结合自身实际,制定出适合的、切实可行的方案。地方院校与重点院校的专业最大差别是学生的毕业去向问题,地方院校土木工程专业应当定位在为土木行业的施工建设单位培养工程技术人才。这些单位对工程技术人才要求掌握有关施工技术与组织等方面的基本技术;具有工程经济分析的能力和工程质量管理与评估的基本知识;具有工程制图、结构设计、工程测量、材料试验、计算机应用、主要测试和试验设备使用的基本能力;了解土木工程的主要法规;具有进行工程试验、施工、管理和研究的初步能力。在培养计划的设计上,要根据毕业生的就业去向和用人单位对毕业生的知识结构要求来设计教学目标和制定教学计划,要突出针对性,有侧重点,用人单位的需求应是教学培养方向的主导因素。课程体系的建设要体现“足够广度、必要深度”的原则,一般基层单位工作比较复杂,专业划分不细化,大部分是多工种,相关专业交叉和综合。因此,这样就要求土木工程专业基础理论知识的教学中体现“广度”的原则,拓宽学生的专业涉猎范围,在此基础上还要注重“深度”的把握。 2.注重与行业接轨。土木工程专业是一门应用技术型学科,考虑到其学科性质并结合以培养实用型人才为主的培养目标,其培养对象主要应迎合社会需求,满足用人单位的需要。因此,在课程设置和教学实施过程中应突出实践性,注重培养学生的动手能力,实际操作技巧,加强实践教学环节,对学生进行专业技能训练,使学生能具备较强的专业技术水平,毕业后到单位能够尽快适应,直接上岗。一方面,加强实习基地的建设,在一定范围内选用技术力量强、设备先进、管理水平高、信誉好的企业作为校外实习基地,结为合作伙伴,明确双方的责任、权利和义务,保证实习、实践的质量。另一方面,加强实践性教学建设。建立健全实践教学的体系,成立实践性教学环节指导小组,指导小组主要组织编写和审批各类教学大纲、指导书,检查实践教学进展情况和对指导教师进行考评等工作。实践大纲要通过有经验的教师来制定,大纲应包括训练目的、内容、深度、实施方法和有关规定及要求,具体操作流程,尽可能做到直观,供学生提前参考。同时,注重提高教师的自身素质,培养学生主动学习的能力,使学生在掌握理论知识的基础上,在具体的实际操作中掌握理论、技能、素养三者之间的潜在联系,把专业知识与工程实际相结合,在具体工程中吸收有用资讯,鼓励和培养“双师型”专业教师。 二、加强和完善校企合作 以往,在人才培养方面,对于课程安排重视自然科学知识和专业基础知识的理论教学,关于专业研究的最新发展、最新技术、工艺缺少相应的讲授,与具体实践操作上联系不够紧密;教学方法则以教师单向传授知识为主,学生的学习主动性和创新性得不到充分的提升,造成学生的工程实践能力较差,创新能力更差的现状。另外,随着社会主义市场经济的发展,各用人单位对毕业生的需求已不再仅仅满足于适应当前工作的状况,而是着眼于未来行业的发展空间,并倾向选用高层次的专业技术人才。因此,土木工程专业学生的培养必须适合行业发展的要求,与企业合作,与行业接轨。提升专业科技含量,使学生掌握新结构形式、新材料、新工艺和新方法,适应行业的发展要求。校企合作是学校与企业在发展过程中相互依赖,在合作的过程中,有效促进彼此发展。以教学为例,校企合作对于人才培养贯穿于共同设计培养目标,共同制定培养方案和共同实施培养方案,有针对性地打造专业人才。校企合作是实现学校、企业各方利益共赢的办学模式,更是提升学生工程实践能力、创新能力和国际竞争力的重要途径。地方高校应主动争取,依托行业搭建多层次、多领域的合作平台,创建校企合作的组织机构、运行机制和管理体系。不断扩大校企合作深度和广度,从而提升地方高校的社会适应性,寻求地方高校优势,走适应地方发展需求、特色鲜明的教学发展之路。总之,新办土木工程专业的地方院校要正视与重点院校的差别,取长补短,发挥自身优势,并与重点院校分开层次,有所侧重,摸索出适合自己特色的道路,这样才会培养出有活力、有能力的专业人才,才能在改革和发展的巨浪中立于不败之地。 作者:郭建 单位:齐齐哈尔大 土木工程专业论文:土木工程专业卓越工程师教育培养计划 一、传统土木工程专业人才培养方案的缺陷 如学生在学习路基路面工程、土木工程材料中进行课堂讨论及专业导论课程后安排认识实习,不仅可以加深学生对专业的了解,而且可以为其后续专业基础课程的学习打下基础;学生在学习土木工程材料后到材料生产与施工企业学习材料生产工艺和根据不同工程特点选择材料,并针对实际问题应用基本理论提出解决方案,进行课堂讨论,从而可以加深对课程内容的理解,同时也为后续专业课程学习奠定基础。通过理论课程与实践过程的融合递进式教学,实现理论与实践的互相融合和促进。 二“、卓越工程师教育培养计划”人才培养模式 1.加强学生创新能力的培养。“卓越工程师教育培养计划”的实质就是培养一大批具有一定创新能力、基本能适应经济发展的高素质的各类工程技术人才。“卓越工程师教育培养计划”首先强调创新能力的培养,而创新能力不仅需要学生掌握系统的理论知识,具有扎实的理论功底,而且更重要的是学生利用所学理论知识在实践过程中善于发现问题、解决问题能力的培养。在制订人才培养方案时,要在加强学科基础课程及专业基础课程环节同时,在设计与施工实践教学环节时更要注重授人以“渔”,教育学生学会解决工程实际问题的能力,培养学生自我更新知识的能力,以适应不同岗位的就业需求。 2.设计施工能力的培养需要以理论知识为基础。土木工程专业“卓越工程师教育培养计划”强调学生设计施工能力的培养,并不意味着要弱化理论知识的学习。虽然“卓越工程师教育培养计划”强化了实践能力的培养,在增加实践环节的同时适当压缩了课堂教学内容,但理论教学的地位并未改变。因此,这就要求在制订人才培养方案时科学安排和优化教学内容,同时兼顾基础理论和实践训练的教学,将理论教学与实践训练互相融合,互相补充。 3.土木工程专业学生需要有扎实的理论功底。土木工程专业的人才培养目标是面向各类设计院、施工企业、监理企业、建筑材料制造企业、造价咨询企业等,学生毕业后主要从事道路、桥梁及建筑工程的设计、施工、监理及检测等,而学生在校期间不可能对所有相关知识进行系统学习,这就要求该专业的学生要有系统化的基础知识及深厚的专业理论功底,教学过程应着重培养学生运用理论知识解决实际问题的能力,使学生毕业后能尽快适应企业的生产和施工节奏。 三、土木工程专业“卓越工程师教育培养计划”的核心是设计施工能力的培养 1.应强化实践教学环节。传统土木工程专业实践教学环节主要包括认识实习(1周)、生产实习(2~3周)、课程设计(附属于各专业课,共计4~5周)、毕业实习(2周)和毕业设计(13~15周),存在着实践环节时间不足、系统性差、对实际工程缺乏深入的了解,达不到培养学生设计施工能力的要求。此外课程设计及毕业设计也未能有效地与工程实际接轨,存在“闭门造车”现象。作为应用型工程类专业,土木工程专业的学生不仅应满足实用性与工程性的要求,还要满足国家注册工程师执业资格制度的要求。“卓越工程师教育培养计划”实行“3+1”培养模式,明确要求需有1学年的企业培养过程。“卓越工程师教育培养计划”人才培养模式明显增加了实践环节的教学时间,使教学实践环节更加系统化,彻底改变了实习环节多以参观为主的现状,使学生能沉下去,系统地深入了解实际工程,加入企业设计队伍,真正地参与工程设计和施工,用所学的理论知识分析工程设计过程和施工过程中的问题,从而达到培养学生工程能力的目的,同时也能引导学生对实际工程存在的问题加以思考,并主动寻找解决问题的方法。 2.建立稳定的企业实训基地。与传统的以校内为主的人才培养模式不同,“卓越工程师教育培养计划”强调行业企业深度参与人才培养过程,在人才培养上校企联合。除了校内培养方案以外,还要制订企业培养方案。为了保证企业的有效参与和培养质量,应建立稳定的校企联合培养基地,这是“卓越工程师教育培养计划”正常实施的重要保障。学生在实际参与工程设计和施工过程中寻求解决问题的方法,以培养学生的创新能力。改变过去实习环节多以参观为主,从而使学生尽快地适应所从事的工作。 3.应重视教师工程能力的培养。“卓越工程师教育培养计划”强调学生设计施工能力的培养,这就要求高校要建立一支具有较强工程实践能力的教师队伍,加强双师型教师队伍建设。专业课程教师必须具备工程实践经历,青年教师必须到生产单位实践、学习,了解工程动态,积累工程实践经验。同时,鼓励教师参加各类执业资格考试。此外,应借鉴国外“实践教授”模式,从企业聘请具有丰富工程实践经验的工程技术人员和管理人员担任兼职教师,指导实践教学,建立一支稳定的、来自生产一线的、实践经验丰富的企业教师队伍。 四、强化学生创新能力培养是“卓越工程师教育培养计划”的实质 1.打造创新训练平台,强化创新能力考核。“卓越工程师教育培养计划”强调在理论教学同时必须重视学生的创新能力和创新意识的培养。因此在人才培养设计中,对学生创新能力的培养要贯穿整个教学过程中,形成一套渐进式适合学生能力拓展的培养体系。在制定教学计划中,特别要注重大学生运用所学理论知识进行科技创新能力培养,将创新能力培养落到实处;要建立大学生科技训练基地,充分利用课程实验、课外科技竞赛、大学生创新(创业)计划、参与教师科研课题等,为学生的创新学习和专业实践提供平台,结合理论教学系统地培养学生的创新能力。同时,在人才培养方案中增加创新能力学分,即学生完成规定的创新能力训练内容,并达到一定要求,就可获得相应的学分,强化创新能力的考核,将培养学生创新能力真正纳入教育教学计划体系。 2.鼓励学生参与教师科研项目。教师在教学过程中根据教学内容将自己承担的科研课题转化为学生的创新型科研项目,形成科研带动教学、教学与科研相互促进的良性循环。教师吸收学生参与实际科研课题,充当科研助手,让学生有机会了解科研过程,学会数据采集方法和实验技术,懂得利用网络电子资源收集文献资料,在科学研究中潜移默化地影响学生,培养学生初步的探索性研究能力。 3.增加工程项目设计、施工性实验内容。专业实验课程应结合工程实际增加设计性、施工性实验内容,引导学生根据具体工程进行设计实践,探究工程施工过程,积极开设体现“开放性、探索性、研究性”的实验课,培养学生的自主精神、创新意识和创造能力。在重视基础课和专业课教学的同时,增加有关科学研究理论和方法的课程,在启发式教学中,教师可以把有关的学术论点、争论性问题、当前学术动态等向学生做引导性讲解,鼓励学生发表个人见解,引导学生相互讨论。 五、教学质量指标及监控体系是实施“卓越工程师教育培养计划”的关键 长期以来,高校人才培养主要立足校内,各高校都有一套完善的校内人才培养过程质量指标和监控体系。“卓越工程师教育培养计划”强调学生实践能力培养,人才培养的重点在于能力培养,因此,建立适应“卓越工程师教育培养计划”人才培养模式特别是实践能力培养环节的质量指标及监控体系显得十分重要和迫切。 1.建立健全质量指标及监控体系。“卓越工程师教育培养计划”是一种全新的人才培养模式,没有成功的经验可供借鉴,而且培养过程涉及学校、企业、社会等多方面,因此,制定教学质量指标是保障“卓越工程师教育培养计划”实施的前提。而质量监控是保障“卓越工程师教育培养计划”实施的关键,由教务处牵头,专业教学指导委员会、教学督导委员会、学位委员会、学生教学信息员等组织协同,建立“全员”(包括教师、学生、教学管理人员、教学督导、企业指导教师)参与的质量监控组织机构,对教学“全过程”(包括人才培养方案的制定、实施、效果评价等)进行“全方位”(包括课堂教学、实践环节、第二课堂、企业培养环节等)的监控,并确保质量监控的有效实施。 2.建立完善的职责体系。根据“卓越工程师教育培养计划”的要求,专业各部门各负其责,专业负责人要组织论证人才培养方案、课程体系、专业建设规划,落实实训基地建设;课程负责人要安排学生专业理论知识教育、实验教学与理论教学的衔接、教学方法研究等工作;学工老师要加强学生和任课教师的沟通,了解和跟踪本专业教学实施过程。课程建设是高校教学工作中的一项基础建设,课程负责人要承担课程建设规划、组织制订或修订课程教学大纲、课程教学规范等工作。 六、结语 “卓越工程师教育培养计划”的实施是中国由理论教育大国迈向实践能力教育大国的必由之路,要根据行业企业对人才素质和能力的新要求制订人才培养方案,从制订基地建设规划及企业培养方案的实施工作,并负责企业培养过程的质量监控着手,确保培养工作的顺利进行。工程教育强国的重大举措“卓越工程师教育培养计划”强调学生工程能力和创新能力的培养。“卓越工程师教育培养计划”在土木工程专业的有效实施,除了要制订适应社会需求的人才培养方案外,还必须加强学校与企业之间的联系,制订与土木工程专业相适应的企业培养方案,在人才培养过程中将工程能力、创新能力的培养落到实处,并建立与之相适应的质量监控体系。 作者:孙家瑛 单位:浙江大学宁波理工学院
公路运输论文:公路运输统计机制国际借鉴 1公路运输统计机构设置的问题 运输统计机构是实施运输统计工作的职能单位,是运输统计工作的承担组织。随着我国社会经济的发展,公路运输统计工作量非常巨大,发挥统计职能的专职人员很少,基层统计人员基本是兼职,统计力量的薄弱与工作量的繁重产生很大矛盾。因此参照美国和欧盟的运输统计经验,在各级运输管理机关建立专职的运输统计机构,充实统计力量,才能完成繁重的运输统计工作。 1.1国外运输统计机构的现状 美国运输统计局(BureauofTransportationStatistics,BTS)的职责,是努力获取数据并客观地分析解释数据,这些数据有利于提高人们对运输的深入理解,将用来帮助政府决策和管理。为了达到这个目标,BTS致力于3项中心活动:创造、管理和共享运输统计知识[5]。(1)创造运输统计知识。运输统计局设计和管理运输调查,收集、解释来自于私人组织和政府部门组织的运输数据。(2)管理运输统计知识。运输统计局提取和编辑的数据来自于许多资料源,以提供专业、最新的运输信息。(3)共享运输统计知识。每个年度出版运输统计报告和有关分析报告,使得BTS的合作者以及私人和政府组织能够共享这些运输统计知识。欧盟统计局(Eurostat)是欧洲联盟的一个统计机构,它的任务是提供给欧盟高质量的统计信息。它收集和分析来自欧盟国家统计部门提供的统计数据并且在欧盟内进行数据的对比和分析,更为明确地实施和分析欧盟的政策。欧盟统计局主要统计的内容为:常规和地区统计;经济与财政金融;人口和社会发展;工业、商业和服务业;农业和渔业;对外贸易;交通运输;环境和能源;科学和技术。欧盟统计局的框架为:法律;欧洲统计系统(ESS);统计委员会;在线共享数据系统(RSS)。欧盟统计局将交通运输统计和环境报告统计编撰在一个年度统计报告中。而且利用RSS系统及时更新每个成员国的运输统计信息。同时也不断出版新的有关运输统计数据分析,运输统计方法探索的出版物。 1.2我国运输统计职能部门的现状 交通运输部综合规划司下设统计处。运输统计机构的级别较低,人员配备极少,难以应付全国繁重复杂的运输统计任务。主要是从各司局那里直接获取数据信息,加工整理的力量薄弱。各司局则从各省厅的对口部门内获得数据信息。基层的运输统计人员力量就更为薄弱。省级运输管理局综合规划处其中的一项职责是负责全省道路运输行业统计报表及抽样调查报表的下达、汇报及上报,统计工作很多是单人负责,最多配备一个帮手。各地市(县)的运输管理处(所)中的运输统计人员基本就是单人,而且多数是兼职,人员更换频繁。基层单位统计是统计数据的源头,基层统计工作的好坏直接影响到统计数据的质量。总之,承担公路运输统计具体工作的运输管理部门,从人员配置上很难满足运输统计工作的要求。 1.3建立各级公路运输统计机构 要建立运输统计工作的长效机制,必须对现有的统计管理体制进行改革。在大部制改革的背景下,交通运输部应整合综合规划司统计处的职责范围,将水运局的统计职能纳入统计处。建议在统计处内部成立道路运输统计中心、水路运输统计中心,分别负责全国道路、城市道路和城市公共运输以及内河、港口、远洋运输数据信息的收集、处理、管理、。省、市两级交通运输管理部门对口成立运输统计处、统计科,分别负责本省、地市的道路、水路、港口运输统计工作,进行运输统计数据的逐级收集、处理、管理、上报工作。根据目前基层运输管理现状,县级运输管理部门负责协助统计工作,而运输统计主要由交通运输部和省厅、地市负责完成,可以最大程度地保证统计工作的质量。建议将交通运输部统计处的工作职责定为:①负责调大运输统计项目。如全国公路水路运输量专项调查[6]。②运输统计信息的收集。收集交通运输部各职能司局的运输业务数据;开展与交通运输部之外统计机构的合作,获得相关统计数据。③运输调查的组织。将涉及行业外的运输调查项目外包给社会调查机构,不亲自调查,而主要负责检查、监督调查工作,回收、处理、分析数据,调查结果。省级运输统计处和地市级运输统计科的工作职责是配合部里的运输统计工作,完成本省、市的重大运输统计项目;收集省运输管理局、地市运输管理处职能处室的业务数据;监督检查本省外包给社会调查机构的统计项目。这种统计管理模式除了尽可能保证运输统计工作的成效外,也可减轻基层统计人员因工作经验、兼职繁忙、工作调动等因素造成的基层统计工作薄弱的问题。 2完善公路运输统计指标体系 目前我国的运输统计指标分布于各统计报表制度中,随着社会和运输业的发展,指标体系需要完善和整合。发达国家运输统计指标完整而成熟,其中一些指标完全可以借鉴。发达国家每年出版年度运输统计报告,统计指标和图表完整,数据挖掘分析充分,统计信息得到了充分的共享。国内运输统计机关也应借鉴国外经验,出版中国的运输统计报告,真正发挥统计数据的价值。 2.1美国交通运输统计指标体系 BTS每年出版的年度《国家交通运输统计》,依照该交通运输统计报告,获得美国交通运输统计指标体系。由于篇幅所限,这里只列出几级指标层。第一章交通运输系统:①交通基础设施;②汽车、飞机、船舶数量清单;③交通运输设施使用状况;④出行和货物运输;E.交通运输运行管理状况。第二章交通运输安全:①不同运输方式的运输安全状况;②航空运输安全;③高速公路运输安全;④货物转运安全;⑤铁路运输安全;⑥水路运输安全;⑦管道运输安全 。第三章交通运输与经济:①交通运输与宏观经济;②交通运输与消费者支出;③交通运输业的营业收入、就业和生产率;④政府有关交通运输方面的财政收入。第四章交通运输、能源与环境;①美国和交通运输部门的能源消耗;②不同运输方式的能源消耗;③交通运输的能源消耗强度和使用效率;④空气污染;⑤水污染、噪音污染和固体废物污染[7]。 2.2欧盟能源与交通运输统计指标体系 欧盟运输统计局每年出版年度《欧盟能源与运输的统计数字》,这里也只列出几级指标层,总体可以看出欧盟和美国的运输统计内容基本相同,不同点只是分类和结构存在一定差异。第一部分:常规统计数据。①常规统计数据;②GDP;③就业\失业率;④不同生产部门的产值比例和就业比例;⑤人口数;⑥欧盟成员国对外贸易:进口\出口;⑦欧盟与世界其他国家统计数据的比较。第二部分:能源。①总体信息;②能源概括性信息和供应安全;③能源产品税收;④电力;⑤能源产品价格;⑥成员国能源统计;⑦候补国家和其他欧洲国家能源统计;⑧世界能源消费统计。第三部分:交通运输。①总体信息;②货物运输周转量(欧盟27国以及不同运输方式);③旅客运输周转量(欧盟27国以及不同运输方式);④货物和旅客运输(非周转量统计方式:航空、水路);⑤交通基础设施;⑥不同运输方式的运输工具数量;⑦运输安全[8]。 2.3我国公路运输统计指标体系的完善 截止2004年,经原交通部审批正式生效的公路交通统计调查项目一共10项,都是以报表制度的形式,由综合规划司等4个司局负责填报。现行的交通行业统计报表制度存在以下问题:第一,不同报表的一些统计指标有重叠,容易出现数据“打架”现象;第二,部分指标内容陈旧,需要更新;第三,统计报表只有表,没有图,缺乏直观性;第四,不同统计报表数据的信息是分割的,没有一个平台将报表数据放在一起,对数据进行综合分析、挖掘,数据的利用率低。发达国家运输统计主要集中在运输生产指标、运输与经济发展的关系、运输安全、运输与能源环境保护等若干方面。根据国情和数据可得性,借鉴性国外经验,完善丰富公路运输统计指标,建立具有中国特色的公路运输统计指标体系。我国运输指标体系涵盖以上5大类统计指标。通过这些基本指标还可以挖掘出更多的扩展指标。建议对现行的10项公路统计报表进行整合,将报表制度中的指标归类到5大类指标中,同时更新指标和添加部分新指标,形成更加完善系统的公路运输统计指标体系。围绕指标体系由综合规划司统计处负责统计数据的分析、挖掘。定期月(季)度公路交通运输经济分析报告,年度交通运输统计报告,难度高的报告可委托行业专家撰写。 3落实运输统计信息联系制度 运输统计所需要的数据涉及政府部门、企事业单位,单靠运输统计部门实地采集数据是不现实的。因此,国内外都建立了运输信息联系制度。发达国家普及的计算机技术和完善的法律规章,保证了制度的实施。我国的运输统计报表制度并没有完全落实,尤其是与企业的信息联系制度。所以,落实运输信息联系制度是实施运输统计的保障。 3.1美国的运输统计信息联系 美国运输统计局通常数据收集的类型包括:需要调整的数据资料的收集,与行政部门合作进行数据的收集和统计调查[9]。美国运输统计局已经与美国国家普查局、能源部、环保署、劳工部、商务部、联邦公路局、国土安全部等都建立了信息交换和联系制度。另外美国典型的运输信息报告制度如:国家运输数据库(NTD),公路死亡事故分析报告系统(FARS)等。这些系统都是通过互联网和数据库技术收集运输数据和信息。 3.2加拿大运输数据库 加拿大运输部所属的运输数据处负责数据收集、维护和传播与运输系统相关的数据。为了有效地履行收集这些数据的职责,开发了数据即时通讯应用程序。运输数据处选定实施的数据库项目包括:航空运输数据电子收集系统(E-CATS),运输项目字典(TOD),国家路边调查(NRS)[10]。其中连接重要航空公司和机场的ECATS系统的数据已经作为国家管理航空运输和安全的重要参考,NRS的数据是加拿大货物运输量和货物流向的主要数据来源。 3.3我国运输统计信息联系报表制度 首先,应建立重点运输企业的信息联系制度。公路运输统计如果掌握了重点企业的运输情况,就等于获得运输市场的概括情况[11]。2009年交通运输部和国家统计局联合下发的《交通运输综合统计报表制度》公布了交通运输部部级重点联系运输企业名录。但是,部级重点联系公路运输企业有152家,样本数量远远不够推断全国的公路运输情况。因此,借鉴国家综合统计部门信息化建设的经验,增加面向基层运输统计机关的重点联系运输企业,通过建立连接各级基层运输管理机关的企业网上直报系统,集成报表的下发、数据审核、报表上报等功能。其次,应建立与政府部门的信息联系制度。运输行业涉及面广,单靠运输管理部门一家无法获得更为广泛全面的信息。所以,需要与相关政府部门合作,进行信息交换。可以通过政府内部网络信息平台进行电子数据交换,也可签立合作协议,定期交换纸质文件。这种合作模式,有利于发挥各自优势,统一数据口径,提高数据信度,节约时间和成本。基层重点联系运输企业、政府信息合作部门通过专用信息平台将数据传送到市级运输统计科,统计科对数据汇总、审核将地市数据呈送到省级运输统计处,统计处再经过整理、汇总、审核将省级数据呈送到交通运输部综合规划司统计处。最后,报表的设计应尽量考虑企业能够直接使用现成业务数据,这样可以降低企业填写报表的难度和提高报表的填写质量。企业需要专人负责数据的采集和上报工作,将数据报送质量和企业年审挂钩,保证数据的质量和效率。 4试行运输统计项目外包 涉及到社会、家庭、个人的运输统计项目,由于统计过程复杂,工作量巨大,国外开展这类项目主要外包给专业统计机构。我国运输统计还没有这方面的经验,为了满足社会对运输统计的要求,应积极探索与社会统计机构合作,试点开展社会运输调查。 4.1美国运输统计项目的外包 美国运输统计局根据运输统计项目的特点,对一些涉及社会、家庭、个人的运输统计项目进行了外包。由于这些调查带有明显的社会性质,而且调查工作量大,需要人员多,后期数据处理复杂。因此,美国官方的统计机构将这些调查项目外包给知名的社会调查机构或公司,例如:美国的GENESYS公司、M.Davis公司、MDAC公司、Westat公司 、Morpace公司等。这些调查机构利用他们的专业知识、先进的调查技术进行社会调查。政府统计部门负责监督、检查调查数据的质量。总体上,这些社会调查支持与运输相关的广泛的主题信息的收集。 4.2我国运输统计项目应面向社会 从美国一些涉及全社会的运输统计项目看出,这些项目能够广泛收集社会公众的出行状态信息,获得居民的出行数据,以及公众对交通运输的意见和满意度。对合理规划运输发展、规范运输市场管理、提高运输服务质量都有重要的现实意义。获得民意信息恰是我国运输行业急需重视的方面。因此,我们也应开展有关交通运输的社会调查,获取全社会的意见信息和数据。交通运输部负责试点开展交通运输社会调查项目,例如:公务出行调查、家庭出行调查、交通运输安全调查、运输与能源环境调查等。政府对这些调查项目主要提出指导原则和方针,具体的实施、调查程序的细节,数据采集方法等,可以外包给社会调查机构完成。政府运输管理部门负责对社会调查机构的工作进行监督检查,以保证调查的质量。政府部门同时也应该为机构顺利完成调查,创造良好的工作环境。 5综合运用多种调查统计技术 发达国家广泛使用先进的统计技术,提高了统计效率,降低了统计成本,保证了统计质量。我国的运输统计工作主要是人工操作,辅助以计算机处理。随着我国运输管理部门经济条件的改善,应逐渐采用先进技术,根据调查项目的特点综合使用多种技术手段。 5.1美国的运输统计调查技术 国外数据采集技术非常发达且方法多样。根据调查需要和成本约束,可以使用不同的调查方法,甚至一个调查项目同时使用多种调查方法,以达到高效、低成本、减少非抽样误差的目的。信件调查技术:通过邮寄信件的方式进行调查,信件内容包含调查的意义和目的、调查表、填写说明、回执信封等。信件调查一般用在行业内针对商业机构具有强制性的调查项目中,而且调查已经在行业内较为成熟,被调查者很容易接受调查并按照要求填写和回寄调查表[12]。例如:美国商品流动调查(CFS)、运输者财务和运营信息调查等。电话访谈调查技术:电话调查目前在美国使用的是计算机辅助电话访谈(CATI)技术。在社会调查中,常利用该方法进行个人、家庭的民意调查,在美国已经得到广泛应用。样本利用电话号码清单或者计算机随机拨号技术进行抽样调查获得[13]。例如:美国家庭出行调查(NHTS)、运输统计的综合调查(OmnibusSurvey)调查主要利用CATI技术[14]。电脑自填式数据库调查技术:美国国家运输数据库(NTD)由660个运输服务提供者通过基于互联网的报告系统给NTD提供数据报告。美国公路死亡事故分析报告系统(FARS),将警方交通事故报告的信息按照规定的标准编码,录入FARS系统的专用软件中。计算机统计软件:在运输调查中还使用了先进的计算技术,在样本分层、样本抽样、样本权重的调整、数据误差的计算和控制、数据的汇总等,都使用专门的统计软件进行处理,大幅度提高了处理效率和准确性。运输地理空间信息系统技术:专用软件GeoMiler,采用地理信息系统(GIS)和空间多式联运网络数据库来计算运输英里数。它集成了解决运输路线问题的地图可视化功能,以处理多种运输方式综合运输的选择问题。该工具的运算法则建立在美国高速公路、铁路、水路和航空网络多种运输方式的“最优路径”选择上。该软件技术已应用CFS中,自动规划商品流动需要的最优路径,形成可视化的商品运输流量和流向图。 5.2根据国情借鉴国外调查统计技术 我国目前交通运输统计调查技术总体落后且方法单一,主要采用现场人工调查的方法,需要大量的人力、财力。运输统计数据的计算机处理技术处于起步阶段且不完善、不成熟。致使我国运输统计调查成本高、效率低。受制于调查技术的落后,导致很多调查项目无法开展。信件调查在我国交通运输统计调查中应用较少。采用邮寄信件调查的方法,必须事前对被调查对象进行宣传,甚至培训;被调查对象能够理解调查和接受调查,这样的调查一般在行业内进行,被调查者熟悉调查内容,能够很快掌握调查表的填写方法。例如:运输行业的财务运营调查。计算机辅助电话访谈调查技术在我国市场调查中已有应用,但在交通运输统计调查领域还没有先例。交通运输社会调查项目,适宜采用电话访谈调查技术。社会调查机构可采用这种方式,在一定区域内做有益的尝试,积累经验。电脑自填式技术在我国企事业单位的管理工作中已有广泛应用,许多部门的数据都是通过专门的信息平台进行数据传输和管理。运输统计中,可以通过开发专门的信息平台软件,由专职的统计员或信息收集员通过信息平台进行数据录入、审核、提交,上级运输统计管理部门对提交的数据进行进一步审核和管理、。上文所述落实交通运输统计报表制度的技术手段就是应用专门的网络信息平台,技术原理见图3。图3中信息发送方主要包括:重点联系运输企业,运输统计项目有关的政府合作部门,运输管理机关内的职能部门,下级运输统计部门。信息接收方指(上级)运输管理机关的统计部门。使用专用软件和数据库系统保证数据的安全性和可靠性。数据传输使用标准报文,满足不同统计项目数据的交换和使用。基于因特网可以连接更多的信息发送方和信息接收方,扩大信息联系的范围。 6结论 随着我国交通运输事业的飞速发展,要求交通统计信息工作要跟踪把握交通发展的新情况、新问题,使运输统计信息工作能够适应社会发展、满足行业和社会的要求。借鉴交通运输发达国家的运输统计管理体制和方法,依照我国国情在有条件的地区可以进行大胆试点,及时总结经验,先易后难,提出新措施、新方法,推进运输统计制度的改革。事实证明,建立适合中国国情新的公路运输统计制度体系,显得日益紧迫。目的是新的运输统计制度和方法能够适应社会发展的要求,促进交通运输事业更好地服务于社会经济发展 公路运输论文:配送中心:公路运输企业的最佳出路 摘要:随着社会主义市场经济的不断完善,物流逐渐引起了人们的关注,我国的物流市场正逐步形成。由于运输是物流中最重要的功能要素之一,加速公路运输业同物流的融合进程,文秘站被人们看做我国公路运输业发展的新领域,新的经济增长点,被人们称之为货物运输企业在经营方式发展上的高级阶段。针对这一发展方向,本文对公路运输业在当前的环境下,为什么要向物流配送中心行业发展;如何向物流配送中心行业发展,进行了阐述。关键字:配送中心公路运输业第三方物流 随着社会主义市场经济的不断完善,物流逐渐引起了人们的关注,我国的物流市场正逐步形成。由于运输是物流中最重要的功能要素之一,加速公路运输业同物流的融合进程,被人们看做我国公路运输业发展的新领域,新的经济增长点,被人们称之为货物运输企业在经营方式发展上的高级阶段。针对这一发展方向,向物流配送中心行业发展,是目前公路运输业的最佳选择。 一、单纯的运输经营已经不能满足发展要求,运输企业要向提供多种服务的物流服务公司转化。 运输随着交通运输业的快速发展,运输市场逐步建立,运输体系的矛盾日益突出。公路运输多数是个人、小企业、小型车、混装型运输模式,大型化、专业化和规模化运输非常少见。运输服务的范围狭窄,水平比较低,多数企业的经营活动只停留在简单的运送和仓储服务上,运输增值服务、运输设备租赁、货物抵押融资、信息服务、货物配送服务等现代物流服务尚未起步,与市场经济和经济全球化的要求相差甚远。这种状况不仅造成了市场经营行为的不规范和社会资源的巨大浪费,而且带来道路交通拥挤、环境污染等一系列社会问题。 运输是物流不可或缺的环节。物流系统是通过“运输”完成对客户所需的原材料、在制品和制成品的“库存”的地理上的定位的。一般来说,运输成本也是目前物流总成本中最大的成本项。运输是“第三个利润源”的主要源泉;从运费来看,运费在全部物流费中占最高的比例,一般综合分析计算社会物流费用,运输费在其中占接近50%的比例,有些产品运费高于产品的生产费。由于运输总里程大,运输总量巨大,通过体制改革和运输合理化可大大缩短运输吨公里数,从而获得比较大的节约。 一家一户的运输小生产,车辆自有,自我服务,不能形成规模,且一家一户运量需求有限,难于自我调剂,因而经常容易出现空驶、运力选择不当(因为运输工具有限,选择范围太窄)、不能满载等浪费现象,且配套的接、发货设施,装卸搬运设施也很难有效地运行,所以浪费颇大。组建配送中心,实行运输社会化,可以统一安排运输工具,避免对流、倒流、空驶、运力不当等多种不合理形式,不但可以追求组织效益,而且可以追求规模效益。 二、物流需求的专业化,集中化发展趋势,促使公路运输企业改变经营战略,向提供多种服务的“第三方物流”公司转变。 我国物流服务业还是处于发展的初期阶段,还未形成真正意义上的“第三方物流”企业。大多数目前还只是提供运输、仓储服务,还不能为客户提供包括物流设施网络设计、预测、订货管理、存货管理等物流增值服务。物流专业化服务程度低,社会公共物流服务系统未形成,专业化、网络化、信息化、标准化还未跟上,还不熟悉国际上物流企业的运作方式。运输企业,特别是大型运输企业应抓住机遇,根据物流的运作规则在经营方式上进行调整。 在商业领域里,近年来我国商业零售业趋向大形化和连锁式经营,实行连锁式经营的关键是建立配送中心,实行商品的统一采购、统一订货、统一配送和统一管理。目前这些商店所面临的共同问题是厂家配送少、社会配送体系尚未形成、店内自行配送投资大。在这种情况下,运输企业应该力争融入进去,发挥自己的长处,以运输为本,向“配送”服务转化。 随着制造业对物流管理的重视,一些制造生产企业开始转向寻求“资源外购”,由专业运输企业为其生产的产品在全国范围内进行运输和组织配送服务。毫无疑问,随着市场的完善,随着竞争的日趋激烈和专业化运作的发展,这种状况必将加快运输的改变。运输企业可以围绕制造企业的物流系统提供自己的服务。 三、配送中心做为物流中心中的一种主要形式,有的是完全承担送货,有的是利用社会运输企业完成送货。从我国国情来看,运输企业融入物流,发展物流服务,建立社会化的“配送中心”,还有待进一步调整。 1、通过竞争、兼并和强强联合,建立运输企业联盟,集中力量,提高运输装备技术水平,加快公路货运车辆的更新换代,大力发展专业化运输。充分利用现代化交通基础设施和信息技术,建立快速化、专业化、大型化的现代化综合运输服务系统。 2、提高服务意识,和尽可能多的批发零售业、制造业建立供应链联盟,融入现代物流系统。深入了解联盟企业的生产和经营情况,对供应链联盟企业实行小批量、准时化、标准化的到位配送,减少供应链联盟企业的物流资金占用,将工作做到供应链联盟企业离开你的服务,生产经营成本就会上升的地步,实现供应链内的“多赢”。 3.建立自己的服务标准,形成自身特色,树立品牌效应,扩大知名度,做到社会各企业与自己打交道放心、得利的效果。 总之,运输企业一定要有“物流”的意识和能力,才能不断发现和开辟新的服务领域,运输企业也不再仅仅是只能提供单纯运输服务的公司,而是变成了能越来越多提供多种服务的物流服务公司,满足社会需求的能力越来越大,因此,社会营业性专业运输发展壮大。 公路运输论文:我国公路运输经济发展的前景展望 随着市场经济的逐步完善,我国公路运输的经济也发生了相应转变,原有的管理模式和管理方法已不能满足现有的运行状况,这就要求公路运输管理者重新审视我国公路运输和经济发展之间的关系,并协调公路运输经济管理中出现的问题,找到有效的整改措施,以促进其全面革新。 一、公路运输与经济发展 要想富先修路,由这句俗语可见交通运输对经济发展的强烈推动作用。由于我国疆域辽阔,各地的地形也不尽相同,单一的交通运输方式远远不能满足各个区域的多元化的需求,又鉴于目前铁路运输、航运各方面的限制性均较大,公路运输以其特有的灵活性贯穿大江南北,在交通运输中占有着不可忽视的重要作用。另一方面方便的交通运输也可以维持当地商品的及时供应和物价的稳定。由于商品的价值并非简单的取决于其生产成本,还综合了其运输成本及当地市场的供求情况,因此作为交通运输主力军的公路运输在保证各地商品均衡供应及其物价稳定方面亦功不可没。最后公路运输在城市建设方面也起着至关重要的作用,成熟的交通运输网络可以加快地区的城市化速度,有效带动城市周边地区各个行业的发展,而成熟的市内公路运输体系也决定着一个城市未来的发展。 [HTH] 二、对完善公路运输经济管理的相关探索 在人流量,商品流量均快速增加的今天,作为其流通载体的公路交通运输也得到了空前的发展,各类运输企业如雨后春笋纷纷涌现,其数量的增多也使得相关的公路运输管理工作变得繁琐而艰巨。现有的管理方法效率较低,程序众多,且不能有效协调牵涉其中的各类部门,管理过程伤神又费时费力。因此,应加强其各方面管理的改革,包括对其自身的经济管理。在这儿将从三方面来探索相关改革措施。 1、确立明确的经济管理目标。首先要制定合理的经济管理目标,在全面考察各种情况的基础上将希望达到的目标及今后要实施的方案等,形成书面文件,昭告全体员工。必要时可召开全体会议,积极引导员工发表自己的意见,以求关于经济管理目标的有效沟通和传递。 2、完善预算管理制度。预算管理是经济管理的重要组成部分,也是优化公路运输经济管理的关键切入点,做好了预算管理,也就很大意义上做好了经济管理。关于预算制度的建立,建议采用全面的预算管理方式。首先明确管理层的职责,使其重视预算管理,并及时更新自己的管理理念,再在此基础上指导预算人员进行全面科学的预算编制。接下来,要将相关人员的权利责任和义务有效结合起来,形成一个有弹性的良性整体,以完善预算管理的基本结构。 3、加快经济管理的信息化进程,以增强其管理效果。信息化已是这个时代的代言词,信息化能够有效提升各方面的管理工作,尤其是在大多西方发达国家已基本实现信息化智能化的公路运输经济管理之时,我们更应该加快这方面的探索,以求紧跟世界步伐,更好的发展本国经济。 4、优化运输收入的管理。建立对运输收入的有效监管机制,严防各种徇私舞弊行为造成的运输转自收入流失现象的发生;委派专业人员对运输收入进行专项管理,并结合企业自身的运行情况和资金运转情况,完成内部的审核监督及稽查。 最后就是高层的充分放权问题,其应秉承事不必躬亲的理念,在合理调配人员的基础上,使相应岗位上的人员都充分拥有相应的自主权,以便结合自身岗位灵活应变,高效快速的解决问题,免去过去的层层请示,拖沓处理。 在这之外,应加强对相关人员的培训,定期组织学习,以便管理层及基层都能接触到时新信息,并有效完成内部沟通。 5、注重市场法制建设。我国各方面的法律体系越来越完善,人们的法律意识也普遍有所提高。在此基础上,公路运输业的一切包括对其进行的经济管理也将被放置到法律的平台上,接受众人检验。另外,现有的市场经济虽能够进行一定的自我调节,但因其内在规律的可循性,也使得一些经营者为了窃取私利,投机取巧,置法律和道德于不顾,以致损害他人和社会的利益。鉴于以上两点,首先应健全公路运输业的有关法律法规,做到公路运输行业进行有效整顿和规范的有法可依。其次应严格遵守相关法律法规,全力执行,以正行业清风,为公路运输行业的健康快速发展扫清障碍。 6、结合行政管理手段优化经济管理。公路运输业是国民经济的命脉所系,是社会各项活动赖以进行的基础设施,因此具有一定的公益性质,又因其投资要求较高,使得一般企业难以承接其建设任务。因此,政府应进行一定比例的干预管理,扶持特定企业进行一段时期内的垄断经营,既能保证公路运输行业的健康持续发展,又能完成政府宏观经济调控的任务。通过建立服务关系向顾客提供满意的服务。这实质上是希望通过市场竞争促使服务企业的行为受到一定的约束,如果不能为顾客提供较为满意的服务,顾客就不会与企业建立较长期的服务关系。 因此,国内公路运输企业在提高生产运营水平和服务质量的同时,在广告宣传上应有一个长期规划与安排,选 择不同时机,向外推出内容上相对有联系的广告,最大限度地发挥出广告宣传在塑造企业形象上的作用。 三、总结 近几年,公路运输业的蓬勃发展,极大的满足了各地人民的需求,也在一定意义上促进了国民经济又快又好发展。但大规模的扩建,也带了各方面管理难度系数增大的问题,很显然,原有的相当一部分模式已不能灵活处理层出不穷的各种问题,因此,公路运输相关管理的改革也受到了一定程度的关注。本文首先对公路运输与经济管理的关系进行了一系列阐述,然后就经济管理这一环节从各方面展开探索,提出了一些具体可行的针对性措施。 公路运输论文:加速公路运输业向物流的发展与融合 运输是物流的重要环节,公路运输更是以其机动灵活,可以实现门到门运输而在现代物流中起着重要作用。面对物流的发展,公路运输业如何融人物流,成为真正意义上的“第三方物流”,是许多公路运输企业,特别是一些较有实力的大型公路运输企业进一步发展所关注的问题。 一、公路运输业发展物流服务的分析和认识 1.需求趋势 客户服务需求水平逐步提高。随着商品经济的发展,货物运输中小批量、多品种、高价值的货物越来越多,在运输的时间性和服务质量方面的要求越来越高。物流中的五个“Right”,即,把合适的产品(The right Product),在合适的地点In the right place),以适当的数量(In the right quantity),在所需要的时间(At the right Time),和适当的价格(At the right price),提供给顾客日益成为衡量客户服务的质量标准。为此,运输企业必须提高自己物流服务的水平,以满足日益提高的客户服务的要求。门到门运输曾经是公路运输业引为自豪的一大优势,但在越来越高的客户服务需求中,仅仅做到门到门运输还远远不够,作为运输企业把货物运到客户的门口就算完事是不行的,它还必须能够为客户提供许多相关的物流服务。 制造业及零售商业对专业物流服务需求有所增长。近年来,我国的一些大型生产制造企业和零售商业企业,开始逐步重视对物流管理的研究和应用。一些生产企业开始转向寻求由专业运输企业为其生产和产品在全国范围内进行运输和组织配送,特别是那些在我国的跨国公司,对于选择由有实力的专业物流企业负责其物流运作有较高的需求。制造业对物流服务的需求,归根到底可以说,是由于竞争的激烈使人们看到,通过在生产过程中降低成本获得竞争优势的空间已经非常有限了。因此,许多生产企业在搞好技术开发和进行产品全面质量管理的同时,把寻求成本优势和差别化优势的目光转向向生产前后延伸的物流领域,并开始 在这一领域里实行全过程质量管理。在这方面,国内一些先进的制造企业已经有了相当的认识并且开始付诸实践。如青岛海尔集团在制定正确的企业制造战略的同时,制定了正确的企业物流战略。海尔集团产品生产所用的原材料、零部件75%在国内市场采购,25%实行全球化采购。他们在采购、生产和销售的各个环节引人现代物流管理,同时集中“主业”,对国外的1万多个经营网点的运输和仓储服务,委托着名的专业物流服务企业负责;在国内的1万多个经营网点,80%以上的仓储和运输业务,也是由社会专业仓储和运输企业提供的。同时对销售和运输信息全部实行计算机联网,提高了供应链的透明度,提高了企业在国际、国内市场上的竞争力。 潜在的需求市场。有资料显示,根据我国居民收人和消费增长情况测算,到2000年,我国国内社会消费品零售额可达5万亿元左右。巨大的商机为发展物流提供了广阔的天地。另外,据有关资料,目前我国一般工业品从产品出厂经过装卸、储存、运输等各个物流环节到消费者手中的流通费用约占商品价格的50%左右。而新鲜水果、易变质食品、某些化工产品的流通费用有时高达商品售价的70%。我国汽车零配件的生产中90%以上的时间是原材料、零配件的储存、装卸和搬运时间。这些费用和时间上的消耗正是潜在的实施物流管理的领域,为物流的发展留下了巨大的空间。 2.提供能力 公路基础设施建设迅速发展。我国公路运输的发展,正处于大规模的基础设施建设时期。近二十年来,我国公路里程以平均每年新增1.8万公里的速度增加。特别是去年,为防范金融风险,国家决定加快公路基础设施建设,以拉动内需,刺激经济需求。因此,仅去年一年新增公路里程3.7万公里。到1998年底,全国公路通车总里程达到126万公里。目前,全国所有的县和97%的乡镇、 sl%的行政村都已通了公路,初步形成了全国性的网络。在公路里程迅速增加的同时,公路的技术等级有了明显的提高,二级以上公路占路网里程的11.3%,特别是高速公路建设发展迅速。我国的高速公路建设比发达国家晚了大约40年,在1988年以前,我国没有一公里高速公路,到1998年底,十年时间,建成高速公路6258公里。在修建公路的同时,交通部门还在全国建立了45个公路主枢纽,这将为日后社会性的配送中心、物流中心的建立创造条件。但是,就总体而言,目前我国公路仍不够发达,公路少、技术等级低、通行能力差的问题依然存在。 专业化物流服务能力有所提高。近年来一些公路运输企业,特别是较大型的运输企业的“物流”意识迅速增加,一些较先进的企业已经开始从单纯的“车轮”公司发展为能提供多种服务的物流服务公司。如济南汽车运输总公司抓住日本松下电器公司中国本部实施物流一体化管理实验的机遇,将闲置的汽车修理厂房改建为仓库,组建济南开发区物流基地,聚合了仓储、装卸、运输、流通加工等多项物流功能,与十几家工业企业建立了稳定的物流服务关系,企业扭转了被动局面,经营收人近年来以每年40%左右的速度增长,创造了可喜的效益。 3.主要问题 就我国公路运输业发展物流来看,目前存在的主要问题是: 我国自货自运部分过于庞大,生产企业和销售企业对专业化物流服务的认识还不够深刻。据统计,目前我国自货自运车辆占社会运输车辆总数的70%以上,运输效率相对较低。以运价为例,自货自运车辆的运价在0.72元吨公里左右,而社会运输车辆的运价在 0.40元/吨公里左右,高出近一倍。我国多年的计划经济体制形成的企业“大而全”、“小而全”的生产模式,致使各单位形成部门自给自足的格局,同时也使货运市场呈现货源封闭状态,这是导致我国目前社会物流专业化服务程度低的重要原因。 “第三方物流’不够强大,物流服务专业化和社会公共物流服务系统尚未形成。我国专业运输部门的车辆不足社会总车辆数的5%,个 体专业运输业户拥有的车辆虽可占到25%左右,但个体运力一般只拥有一、两辆车辆,企业规模普遍大小。且从总体上看,社会专业运力提供的服务项目比较单一,运输、仓储、装卸、包装等行业基本上还处在传统的分立经营、管理、运作状态,形不成系统的物流服务,能涉及全国范围的大型专业物流服务企业尚不成熟。地方保护形成的区域性割据,仍是阻碍“物畅其流”的原因之一。物流专业化服务程度低,社会公共物流供应系统未形成,也是致使许多国内企业继续搞“大而全”、“小而全”的生产模式的重要原因。 中国企业面临的共同的竞争对手是有实力有经验的外国企业。由于我们自己物流专业化服务程度低,很难为物流服务需求旺盛的企业,特别是为那些在我国的跨国公司提供高层次的物流服务,因此,近年来不少外国资本看好我国的物流服务业,一些外商通过兴办中外合资运输企业,积极在我国发展物流服务业。随着近年来外资进人我国的零售商业而陆续建立起来的一些合资或外资的大型超级市场、购物中心、连锁商店的开业,为这些大型超级市场、购物中心和连锁商店提供配送业务已成为合资运输公司瞄准的方向,为汽车、洗衣机、家用电器、日用品、服装等生产企业和销售企业提供物流服务,鲜活、冷冻、冷藏食品的运输和配送以及图书的发行等。据笔者了解,都是外商在我国看好的发展专业物流服务的领域。 以上仅是对国内物流市场发展的几个侧面的分析,实际上,我国公路运输业要加快物流服务的发展,不仅是因为面对现实国内市场的需求,同时面对不可阻挡的经济全球化的趋势,和我国加人WTO所带来的压力和挑战,公路运输业发展物流刻不容缓。经济全球化的趋势不仅表现在国际组织的建立和国际贸易的大幅度增长,而且表现在生产的国际化程度大大加深和经济管理制度的国际化。从物流管理的角度看,在全球经济中,原材料来自不同的国家和地区,零部件的加工组装,产品的最终装配又在另一些国家和地区,最后,产品的销售又是在世界各地。全球公司要在如此大的范围中调动原材料、零部件和最终产品,组织生产、进行销售,物流管理被放在重要位置,成为全球公司寻求获取竞争优势的重要战略。到1998年年底,世界500强企业,已有230家进人了中国市场,它们都会要求有一个强大的物流支持保障系统。同时,中国的企业也将逐步参与到全球经济中,它们对现代物流服务的需求也将与日俱增。很显然,如果我们不能提供和满足这种物流服务,也一定会有别人来提供和满足这种物流服务。 面对进人WTO,我国的公路运输业面临着发展机遇,更面临着巨大的挑战。自1988年以来,我国公路运输市场实行的是适度对外开放的政策,即允许外国投资者在我国开办合资、合作型汽车客货运输企业及汽车维修企业,但一般不允许开办外资独资的运输企业。这实际上是一种对本国企业的保护政策。但是,如果进人WTO,这种保护政策势必会减少,以至逐步取消,公路运输业。配送业的开放程度会大大加快,会有更多的国际上着名的运输企业、物流企业到我国来经营,对我国的公路运输业形成巨大的挑战。如果我们的运输企业不能迅速地掌握物流技术与管理,提高自己的物流服务水平,满足市场需求,我国公路运输市场、物流市场,在很大程度上,将会更多地被有实力、有经验的外国企业占领。 二、公路运输业发展物流服务的几点建议 面对公路运输业在物流服务方面的需求和差距,为加速公路运输业向物流的发展和融合,有以下建议: (一)运输企业要提高服务意识,同服务对象结成战略伙伴协作关系。 对运输企业来说,发展物流首先是一个服务的问题。笔者赞同这样的说法,物流的实质是服务,只要是客户嫌麻烦的都可以是物流服务企业服务的范围。运输企业在向现代化物流的融合和转化中,必须树立以用户为中心的思想,将满足用户的需求作为企业的生存和发展的宗旨。 现代物流运作强调物流服务企业要向它的上游和下游寻求服务对象,并同它们建立起战略伙伴协作关系,形成跨行业的、优势互补的联合与协作。因此,作为提供物流服务的运输企业要同制造业和销售业企业建立起紧密联系的伙伴关系,使生产企业、销售企业与专业物流服务企业一起,构成完整的供应链。在这个过程中,一方面,制造商、销售商要转向使用“第三方”——专业物流服务企业,向它们提供生产计划和作业数据以代替自己从事物流。另一方面,专业物流服务企业要有能力为用户提供全方位的物流服务,使用户切实从使用专业物流服务企业中获得比它们自己经营物流更多、更好、更方便的效果。归根到底,这种伙伴关系的建立,一方面使用户减少了物流经营成本,提高了服务质量,有了稳定的物流支持保障系统,另一方面使“第三方”——运输企业有了可靠货源保证,降低了经营风险。这样的模式“简化了管理与经营的难度,也降低了成本与风险,最重要的是双方建立了长期而稳定的关系,使企业在市场中的地位与作用变得更加巩固”。这种模式的出现和巩固,是人们逐渐注重合作性的优势。合作能提供更多的机会,通过共生促进双赢。 (二)促使物流服务向专业化、集中化方向发展,促进第三方物流服务业的形成和完善。第三方物流服务业——TPL,是一个新兴的行业,在发达国家主要是由运输业、仓储业、货代业的企业和生产企业的物流部门发展起来的。根据有关资料,在美国使用TPL服务的比例为近60%,在欧洲使用TPL服务的比例为76%,尤其在英国,TPL市场比较成熟。在物流服务向专业化、集中化方向发展中,由第三方物流服务专业公司把有相似需求的客户的服务聚合起来,形成规模经营是一个重要的发展趋势,对降低经营成本,提高服务质量,取得规模效益,有明显的竞争优势。由专业物流服务公司提供的物流服务往往是或者以产品定向的物流服务,或者以客户定向的物流服务。以产品定向的物流服务,就是把不同客户的同类产品聚合起来,提供物流服务;以客户定向的物流服务,就是为单一客户提供综合性的量体裁衣式的物流服务。 当然,物流服务企业要作到专业化、集中化,必须具备一定的条件:包括要有一定的经济规模,配送中心、物流中心的出现,可以说是寻求这种规模效益的结果;标准化和自动化,物流设备、信息。操作要尽可能实现标准化和自动化,使得整个物流运作没有障碍;物流服务的信息化,通过信息化提高物流服务的质量,增加供应链的透明度。 (三)适当引进外资,建立中外合资物流服务企业,是公路运输企业尽快掌握物流管理和物流技术的有效途径。 在现阶段适当引进外资,发展物流资企业,是基于如下考虑: 第一,运输企业发展物流,目前最现实的困难是资金紧缺,通过引进外资,建立中外合资企业,是目前解决资金缺乏、进行车辆更新,引进新的技术,建立必要的物流设施,发展物流服务的一个有效途径。 第二,合资经营,一方面是解决发展所需资金,另一方面,是为了更快地了解和掌握国际上现代物流的经营思想、管理技术和运作方式。西方发达国家的企业,自工业革命后,积百年经营管理的经验形成的一些操作程序、运作方法,是书本上没有的,也是在我们向发达国家学习时容易疏漏的,而这些往往是西方企业成功经营的诀窍,是西方先进管理思想的实际运用。合资经营,是获得这些管理方法的捷径。 第三,我们还必须明确的是,合资,对我方来说,意味着我们不得不出让部分市场。我们是通过出让这部分市场去换取我们不懂的技术、管理,引进我们需要的发展资金的——这在现阶段是不得已而为之的。因此,我们必须有选择地发展合资企业,并认真地去学、认真地去做,使它真正成为我们较快掌握物流技术和物流管理的途径。 总之,面对物流的新课题,公路运输业的发展面临机遇和挑战。“改革是一场革命,发展才是硬道理”,一方面,运输企业要抓住机遇努力向现代物流融合,另一 方面,也要从实际出发,循序渐进,充分利用现有设备,包括利用客户和其他行业现有的设施和设备,注重在调整、重组中发展物流。这样下去,有十年的努力,我国公路运输业的现代化进程,在向物流的发展和融合中定会跃上一个新台阶。 公路运输论文:公路运输经济进展途径 交通运输是当今社会活动的产物,它推动着社会的发展。伴随着科学技术的不断进步,公路交通运输作为信息技术的传递途径也得到了巨大的发展空间。公路运输在国内综合运输系统中占有重要的地位,建立完善的公路运输网络系统,是公路运输经济发展的迫切要求。然而国内的公路运输长期处在低效率的发展状态,只有从经济学的角度进行审视公路运输管理体制,才能从政策上对运输业的改进提供借鉴。 一、公路运输的概念 公路运输指的是使用载运工具沿着公路实现对人或物的空间移位,因此我们可以将公路运输划分为公路运输基础设施和公路运输产品两大系统。 二、公路运输的特点 (一)使用灵活,适应能力强 由于公路运输网络比铁路、水路运输的密度要大很多,分布领域也非常广,因此公路运输的车辆可以做到“无处不到,无时不有”。公路运输在使用时比较灵活,运输的车辆可以随时调度,可以随时装运等等。公路运输对客、货的运输量多少有很强的适应能力,这一点对抢险救援有重要意义。 (二)可实现“上门”的运输服务 由于汽车的体积较小,运输途中一般不需要换装,除了可沿分布较广的路网运输外,还可以离开路网将旅客和货物送到企事业单位、乡下农村、居民住宅等等地方,可实现“上门”的运输服务。这是其他运输方式不能比拟的特点之一。 (三)运输速度较快 在较短途的运输中,由于公路运输可以实现“上门”的运输服务,中途不用换装,将旅客和货物一次性送到目的地,因此,与其他运输方式相比,公路运输的时间较短、运输速度非常快。 (四)投资少,资金回转块,操作方式简单易学 在运输体系中,水路运输与航空运输都需要较齐全的固定设施,更需要投入大量的资金,而公路运输则不然,只需要简单的设施,车辆的购买费用也非常低,投资兴办比较容易。公路运输的操作方法和铁路水路相比简单易学,不像铁路水路那么严格,只要踏实努力,严于律己就可以达到要求。 三、国内公路发展的现状 随着经济的发展,全国公路建设早已进入一个全新时期,公路等级和公路的质量也有很大的提高,已经成为我国公路建设的主导。随着高速公路的快速发展,国内的公路设施水平从整体上发生了跳跃式发展,经过20余年的不断努力,我国已经有多条长距离、跨省区的高速公路。高速公路的快速发展,大大缩短了省际之间、重要城市之间的时空距离,加快了个区域之间的交流,在更大空间上实现了资源的有效配置,对提高国民经济发展和社会进步起了很大作用。而今天,高速公路早已进入人们的生产生活,正在改变人们的生活方式,使人们逐渐变得富强起来。 四、如何促进公路运输经济的发展 (一)统一思想、完善政策 广大干部职工要结合实际改变观念,创新发展模式,统一思想,完善政策和规章制度,进一步提高工作质量,构建“和谐交通,平安运输”。通过实行监督监管制度,进一步深化公路运输的监督管理,并通过所有权与经营权相分离的运营机制,保障国有资产保值增值。 (二)实现公路运输的集体化经营 就目前的状况来看,我国的公路运输公司都以自我为中心,都采用独立经营的发展方式。这样就使各个公司内耗加大,没有凝聚力,企业根本得不到明显的发展,只能在小的经营圈子里徘徊,根本不能抵抗外来市场的竞争。所以,我们要组建跨区域的道路运输企业,使各运输企业之间有密切的联系,进而促进公路运输经济的发展。 (三)要有均摊风险的精神 各公路运输模式都具有较大的风险,由于道路建设与车辆增加的速度不能同步,因此道路运输的车辆越来越多,交通事故随时都可能发生,为了吸纳个体车辆加入运输公司的经营,运输公司应建立有效的风险共担机制,为经营者在一定程度上解除风险,排除后顾之忧。 五、公路交通运输对整个社会经济发展所起到的作用 (一)改善区域条件,优化环境 交通运输作为区域经济发展的重要因素,它直接影响着运输企业的生存与发展,随着高速公路的快速发展,为客货运输提供的重要条件,对各运输企业有很大的吸引力,尽可以节省运输时间,又可以提高运输质量,同时还大大降低了运输成本。 (二)提高就业率,合理用人 在公路建设中,将为乡镇大量剩余劳动力提供就业机会,带领大批劳动力从事挖掘、运输等生产加工中,解决乡镇就业难的问题。高速公路建成后还需要做进一步的养护,这样就可以缩短乡镇与市区之间的距离,促进乡镇劳务输出,因此,高速公路的建设可以直接或间接地为乡镇劳动人民提供就业岗位,提高他们的生活水平。 (三)促进交流,加快发展 高速公路的建设与乡镇之间密不可分,不仅吸纳了大批劳动力进城,同时城市居民也来到乡镇进行投资旅游,在无形中就将发达地区的先进技术与思想观念等进步因素向相对落后的乡镇传递,进而改变他们的思维模式与生活方式,对落后地区的发展起到积极影响。高速公路的发展将使得落后地区有封闭走向开放,并逐渐与发达国家相接触,进而加强交往与经济技术合作。六 结束语 从整体上看,国家的发展离不开公路运输,公路运输是国家经济发展的命脉,与国家的经济发展息息相关,随着科学技术的进步,公路运输也逐渐覆盖各个区域,且覆盖面积非常广。从而言之,只有公路运输得到了好的发展,国家的经济才能更好地发展,才能发展的平稳,相信在不久的将来,我国的公路运输经济将会得到突飞猛进的发展,让我们拭目以待。 公路运输论文:公路运输对地方经济发展的有效性帮助 关键词:公路运输; 经济发展;作用 交通运输业是国民经济中的一个重要物质生产部门。一个国家的经济实力,除了工农业的生产水平之外,另一个很重要的衡量指标,就是交通运输业的发展状况如何。交通运输业能把社会生产、分配、交换和消费等各个环节有机地联系起来,是联系工农业生产、城市和乡村、物质和文化交流的重要纽带。作为陆上运输方式的公路运输是交通运输业的重要组成部分,在世界交通发展史中,它是继铁路运输之后的又一次伟大变革。公路运输因具有快速、安全、经济、舒适的优点,在经济发展中发挥着越来越重要的作用。公路运输经济日益成为经济生活中的一个重要组成部分。 一、公路运输的主要特点与优势 公路运输的特点与优势主要表现在: (1)机动灵活。公路运输网比水路、铁路网的密度要大十几倍,分布面也广,因此公路运输车辆甚至可以做到“无时不有、无处不到”,也就是说,公路运输在时间方面的机动性也比较大。(2)运送速度快。与其它运输方式相比,公路运输在途时间较短,运送速度较快。公路运输中途不需要倒运、转乘,即可以直接将客货运达目的地。(3)“门到门”直达运输。由于汽车体积较小,中途一般也不需要换装,除了可沿分布较广的路网运行外,还可离开路网深入到工厂企业、农村田间、城市居民住宅等地,即可以把旅客和货物从始发地门口直接运送到目的地门口,实现“门到门”直达运输。这是其它运输方式无法与公路运输相比拟的重要优势之一。(4)操作方式简单,投资少,资金周转快。公路运输准入制度不如航空、水路和铁路运输那样严格,相对来说行业进入比较容易,同时,公路运输所需固定设施简单,车辆购置费用一般也比较低,因此,投资兴办容易,投资回收期较短。(5)适应性强。公路运输过程中,车辆可随时装运、调度,各环节之间的衔接时间较短,特别是公路运输对客、货运量的多少具有很强的适应性,这一点对于救灾、抢险工作和军事运输具有特别重要的意义。 二、公路运输在经济发展中的重要作用 公路运输是现代化运输方式之一。在绝大多数发达国家中,公路运输的运输量居于各种运输方式之首,而我国的公路运输量在各种运输方式中处于次要地位。近年来,我国的公路运输“由前些年单纯的数量、规模上的增长,发展到了程序化、系统化、技术化的阶段,大型的集装箱、重型货运汽车、高等级公路、高速公路等新装备,充斥到运输行业的各个领域,并出现了以管理为核心的多种新的从属型的运输系统。”典型发达国家的经济发展史向我们揭示了公路运输在经济发展中起着重要的作用,公路运输的发展也促进了经济的快速发展。具体而言,公路运输在经济发展中的作用主要体现在以下几个方面: 1、公路运输有利于国民经济的整体发展。公路运输、航空、水路、铁路都是国民经济的“动脉”。各种运输通过输送各种物质产品,使生产者获得原材料,从而保证生产过程的顺利进行,同时,又将产品运送给各种类别的需求者,以使需求者进行正常的生产和生活。这些相互依赖的存在,主要是靠公路运输来维系,由此,国民经济才得以成为一个有内在联系的整体。公路运输一方面保证了商品流通环节的正常进行,另一方面公路运输行业为国家经济提供了相当数量的就业机会,因此,公路运输对于国民经济的整体发展有着重要的推动作用。 2、公路运输有利于降低经济发展的成本。公路运输缩短了运输的时间,减少了燃料的使用和消耗,降低了运输车辆的机械磨损,在一定程度上延长了车辆的使用寿命,从而大大降低了运输成本。特别是高速公路的出现,改变了普通公路车速慢、舒适程度低、安全性差的缺陷,以全新的快速交通运输方式迅速成为人们出行的首选。高速公路吸引了大量中短途旅客和货物运输,减轻了铁路的压力,实现了公路与铁路的合理分工,形成了能充分发挥各自优势的综合运输布局。对于整个社会的经济发展来说,能源的节省、安全的保障的提高、运输效率的提升使社会资源得到更为有效的利用,有利于降低经济发展的成本,进而有利于社会的经济发展。 3、公路运输有利于改善经济运行方式,实现质量提升。我国经济虽然取得了一定的进步和发展,但是经济运行方式不合理,质量不高,经济的“粗放式”经营现象还相当普遍。由于各种运输方式分立,技术相对落后,基础设施薄弱等问题制约了经济运行方式的合理运行和质量的有效提升。由此,公路运输相对于其他运输方式更具有优势,可以有效地弥补其他运输方式的不足,衔接其他运输方式之间的断裂带。因此,采用公路运输经济手段可以有效地改善经济运行方式,进而提升经济质量。 4、公路运输有利于促进信息交流,促进经济均衡发展。公路运输缩短了城市和农村之间的距离,密切了城乡与外地发达地区之间的联系,吸纳了大量农村劳动力涌入城市,促进了城市经济的发展。同时,城市的人群也到城镇、农村进行投资,也促进了城镇、农村经济的发展。公路运输的发展,使得现代社会由封闭式发展转向了全方位的开放式发展,并加强和密切与国内外发达地区多层次、全方位的交往与经济技术合作,这都有利于经济均衡全面发展。 总之,公路运输建设关系到国民经济的健康快速发展。一般而言,一个地区的经济发展速度和水平与公路运输成正相关关系。凡是经济发展速度较快、水平较高的地区,都是公路运输条件极为发达的地区。作为一个发展中国家,我国的公路运输对我国经济发展起着显着的前导性作用。因此,我们必须积极发展公路运输,提高和完善公路建设以及公路运输管理水平,以此推动我国经济的健康快速发展。 公路运输论文:公路运输结构的改变 1引言 目前,公路运输不仅是中短途运输的主力,同时也是进行长途运输的重要运输方式。随着我国公路网的不断发展和完善,以及汽车数量和质量的快速提升,公路运输在整个运输系统和国民经济中发挥着越来越重要的作用。公路运输活动是在广阔的空间内进行的,线长、点多,只有运输结构合理,才能使公路运输生产活动各个环节相互配套,形成最大的运输能力。对我国公路运输结构变化及其演进趋势进行分析研究,有利于优化公路运输结构、协调配置资源,从而为国民经济的蓬勃发展提供有效保障。 2我国公路运输的发展及现状 我国公路运输起步于20世纪初,1901年引进了第一批汽车,1906年修建了第一条公路。但由于国力所限,到新中国成立前夕,全国能通车的公路只有8.07万km。改革开放以来,随着社会和经济的蓬勃发展,我国公路运输进入了高速发展时期,在通车里程、客货运量、汽车保有量等方面均得到大幅度提高,从根本上改变了我国公路运输的状况。1978年,我国公路通车里程仅为89.02万km,而到2009年年底,公路通车里程已达386.08万km,较1978年增长了3.3倍。公路客货运输方面,2009年全社会完成公路客运量277.91亿人,旅客周转量13511.44亿人?公里;完成公路货运量212.78亿t,货物周转量37188.82亿吨?公里。公路运输车辆方面,2009年年底,全国公路营运汽车拥有量1087.35万辆,民用汽车拥有量6280.61万辆。目前,公路网已覆盖我国所有省,而且全国99.6%的乡镇通了公路。以国道为主干线,以省道、县乡道路为支线的全国公路网已初步形成。 3公路运输结构的含义 公路运输结构是指公路运输系统内部相互联系、相互作用的各个方面和环节的有机比例和构成。运输方式内部结构是多方面的,由于研究的目的不同,导致运输结构涉及的内容也可能存在差异。本文认为,以运量和运网比重的变化情况来考察运输结构,可以比较全面地反映运输结构的变化过程。一般情况下,某种运输方式在一段时间内完成的运输量大小及其运输网在整个交通运输网中所占的比重,常常用来反映该种运输方式在运输系统中的地位和作用,也能反映这种运输方式的发展状况、利用程度、技术结构、投资结构等情况[1]。因此,本文基于对我国公路运输结构变化研究的目的,主要从我国公路运量结构和运网结构这两个指标分析其变化的过程及特点。 4我国公路运输结构的变化 4.1公路运量结构的变化 4.1.1客运结构变化分析。 公路客运以其出行速度快、安全性能好、舒适程度高、方便条件多的优势,成为现代化客运服务的重要组成部分,并代表了未来我国客运的发展方向。公路客运增强了公路运输的实力,大大提高了公路运输的地位,并在与其它旅客运输方式的竞争中占据了越来越大的份额。我国公路运输完成客运量情况和旅客周转量情况见表1。由表1可以看出:1978-1995年,公路客运迅速发展。尤其是到1985年,由于改革开放之后国家加大了对基础设施的建设力度,特别是公路的修建和扩建,使公路客运量和旅客周转量迅猛提升,分别达47.7亿人和1724.9亿人?公里,比1980年翻了一番。到1995年,公路客运量已超过100亿人次,达104.1亿人;客运周转量占客运总周转量的一半以上,达4603.1亿人?km。1996年至今,由于各种运输方式均得到较快速的发展,以致公路客运在客运总周转量中所占比重变化不大,但其增加量却得到了较大幅度的提高。图1是我国公路客运周转量分担情况。由图1可见,在总的结构比例变化趋势上,公路客运比例逐渐上升。前期公路客运周转量分担率增长速度显着,尤为突出的是1995年公路运输旅客周转量的比例大幅提高,在综合运输体系中所占比重超过了50%达51.1%。2000-2009年其增长速度减缓。2000年,公路运输旅客周转量占全国旅客周转量的54.3%;到了2009年,公路运输旅客周转量占全国旅客周转量的54.4%,公路客运在客运周转总量中所占的比重变化不大。 4.1.2货运结构变化分析。 公路货运主要从事中、短途货物运输,与公路客运相比,公路货运的发展相对缓慢一些。表2为我国公路运输在不同时期的货运量和货物周转量情况。由表2数据可得如下基本看法:1980年以前,由于铁路运输一直处于优势地位,公路运输没有得到相应的发展,其承担的货运量很小。为发挥公路运输的作用,国家鼓励公路运输企业开展运输业务;再加上公路运输业实行市场化,引入了竞争机制,便捷、优质、低成本的服务使公路运输业得以迅猛发展。自1980年起,公路货运量及货物周转量均得到大幅度提升。2000年,公路货运量已超过100亿t,达103.9亿t;货运周转量达6129.4亿t?km。到2009年,公路货运量和货运周转量分别为212.8亿t和37188.8亿t?公里,分别为2000年的2倍和6倍。图2是我国公路货运周转量分担情况。由图2可见,公路货运在货运周转总量中所占比重较小,但其比重总体呈上升趋势,且1985年以后每年的货物周转量在综合运输体系中所占比重均超过10%。2005-2009年上升幅度最大,2005年公路货运在货运周转总量中所占比重仅为10.8%,而到2009年其比重已达到30.45%,是2005年的2.8倍。公路货运能得到快速发展并取代铁路运输的主导地位,主要是因为铁路在灵活性和通达性上不如公路运输。一些以前由铁路承担的中短途运输移向公路,还有一些时效性较强、对运输质量要求较高、附加值较高的货物运输也转移到了公路运输。 4.2公路运网结构的变化 新中国成立初期,我国公路通车里程仅为8.07万km。改革开放后,我国公路交通步入了快速发展的轨道。不仅通车里程延伸,而且通达深度也得到提高。尤其是1985-1995年公路运输迅速发展,这十年间也是我国基础设施结构发生重大变化的时期。公路里程从94.24万km增长到115.70万km,增加了20余万公里。截至2009年底,中国公路通车总里程达到386.08万km,比新中国成立初期的公路通车里程增长了46.8倍。公路等级也得到极大改善,1989年12月我国大陆第一条高速公路-沪嘉高速公路建成通车,全长20.4km,实现了中国高速公路建设零的突破[2]。1999年10月,通车里程突破1万km,居世界第四位。2000年年末,通车里程达1.6万km,居世界第三位。2001年年末,通车里程达1.9万km,居世界第二位。截至2009年年底,我国已有高速公路6.51万km,稳居世界第二位。我国高速公路用20多年的时间,就走过了发达国家近百年的发展历程。部分年份公路发展里程 统计见表3。近十几年来,我国公路建设,尤其是高等级公路建设的快速发展,说明了经济建设对公路的需求很大,国家和地方投资公路和高速公路的力度很强。这极大地提高了我国公路网的整体技术水平,优化了公路运网结构。但是,我国的公路运输网仍然落后于经济与社会发展的需要,主要表现为公路运输线路少、技术等级低、等级结构不合理。我国的公路运输线路虽然已经达到386.08万km,但对一个13多亿人口、960万平方km2面积的国家来说,显然还是很少的。2009年,全国公路网密度为40.22km/百km2,而日本为323.00km/百km2,新加坡为462.70km/百km2[3];我国高速公路6.51万km,一级公路5.95万km2,二级公路30.07万km,二级及以上高等级公路里程42.53万km,仅占公路总里程的11.0%,三级及以下低等级公路占到89%。这些都是导致我国公路运输网跟不上经济社会发展步伐的表现。 5影响我国公路运输结构变化的因素 5.1需求因素的影响 在货运方面,随着社会的不断发展,经济的迅速增长,社会生产规模也不断扩大,再加上生产的社会化和系统化不断加深,使得产品产前、产中、产后过程的一体化趋势增强,从而对运输业在通达性、灵活性、业务拓展、组织化程度等方面提出了更高的要求[4]。因而,公路货运以其适应新需求的特点得到迅速发展。在客运方面,由于支付能力的提高,使人们的时间价值也得到了相应的提高,因此人们会把更多的收入用于更好的运输服务上。公路客运特有的流水型发车、旅客随到随走和点对点、门到门的发车方式,在中短途客流上发挥了明显优势。 5.2供给因素的影响 一方面,计算机技术、自动控制技术、电子信息技术等高新技术应用到公路运输领域,极大地提高了运输工具的运行效率和运输企业的经济效益,同时也促进了我国物流体系的发展和完善,从而使公路运输结构发生了根本性的改变。另一方面,新的运输方式的出现,凭借其在某一方面的优势而吸引大量的需求者,并在运输体系中占据一定比例,从而打破原有的格局。高速公路的产生和发展使公路运输从无到有,从小到大,同时也使公路运输成为铁路的强劲竞争对手。而近年来,高速铁路的出现,以其速度快、能源消耗低、输送能力大等优点有望夺回被高速公路夺走的一部分市场份额。 5.3政府政策的影响 运输结构的变化受到与之直接或间接相关的政府政策的影响。在我国公路运输业发展过程中,国家主要采取了一些调整措施来保障其作用的最大发挥:一是1980年原国家经委提出了开展公铁分流的建议,鼓励公路运输企业在铁路繁忙的运输区段开展客货运输业务;二是1982年公路运输市场开放,投融资体制的改革使公路运输业得以迅猛发展,突破了只允许交通部门一统天下的营运格局;之后国家相继制定了加快公路运输业发展的一系列方针,到2012年,国务院的《关于进一步促进道路运输行业健康稳定发展的通知》要求完善和落实公路运输优惠政策,包括暂免征城市公交企业新购置公交车辆的购置税,中央财政老旧汽车报废更新补贴资金向营运车辆倾斜,集装箱车辆纳入报废更新补贴支持范围,在车购税资金中列专项资金支持甩挂运输发展等[5]。这些政策在一定程度上都促进了我国公路运输的发展及其运输结构的变化。 6对我国公路运输业演进趋势的分析 随着我国经济的不断发展和人们对运输需求的激增,公路运输业得以快速发展,但同时也造成了一定的环境和能源问题。未来我国公路运输应广泛运用高新技术,全力发展公路运输,并逐步解决来自环境、能源等方面的挑战,建立起一个高效化、智能化、可持续发展的现代公路运输体系。 6.1加快高速公路网建设 高速公路密度是衡量一个国家经济发展水平和科技实力的重要标志之一。根据“十二五”规划,全国高速公路密度将大幅度提升。2015年年末,全国高速公路密度将由2010年底的2.34km/百km2升至3.48km/百km2,增长率近50%[6]。目前,虽然我国东部地区已经建起通达四方、互联互通的高速公路网且不亚于美国等发达国家,但经济较落后的西部地区,高速公路网还相对滞后,城与乡、乡与乡之间甚至还没建立起高速公路,严重制约着周边地区的经济发展。因此,进一步加大高速公路密度将成为我国公路建设中的重要一环。 6.2广泛应用高新技术 随着科技的飞速发展,越来越多的高新技术将应用到公路运输中。在公路货运行业,应用条形码技术不仅可以大大提高货物的分栋速度和效率,还可以完成计价、订货等过程;使用EDI技术在货主、承运人、收货人及其他相关单位之间快速、准确、安全地传递信息,可以大大提高运输效率和运输服务水平;GIS技术可以为货物运输管理提供数字化平台,如提供路况信息、对运营路线进行优化等,从而提高运输企业的经济效益。在公路客运行业,给客车安装GPS,可以保障客车运行的安全;将GPS技术与ITS联系起来,为汽车提供自动导航功能等[7]。 6.3开发交通节能环保技术 近几年,我国汽车数量快速增加,随之带来的汽车尾气、噪声等污染环境的问题日益凸显。未来对环境污染严重的燃油汽车将被环保型混合动力汽车所取代;公路路面将采用新材料和新工艺,使交通噪声大大减少[8]。当前,中国的汽车基本上是以汽油为动力的。而随着石油资源越来越紧缺,推广汽车替代燃料技术将成为缓解能源紧缺压力的必然选择。汽车替代燃料包括煤基燃料、天然气燃料以及其他可再生能源。我国作为一个产煤大国,用煤基醇醚燃料取代石油,将成为未来一段时间内汽车替代燃料的主体。 7结束语 本文首先介绍了我国公路运输业的发展情况,然后以往年公路运输的相关统计数据为依据,分析了公路运量结构和运网结构的变化情况,并探讨了影响公路运输结构变化的因素,得出结论:需求因素、供给因素和政府政策因素是影响我国公路运输结构变化的三大因素。最后就我国公路运输业的演进趋势进行了分析,得出结论:高速公路网的快速建设、高新技术的广泛运用和交通节能环保技术的开发将成为未来我国公路运输发展的三大方向。 公路运输论文:龙岩市矿石产品公路运输探析 摘 要:龙岩市矿石产品资源丰富,因为龙岩地处山区,大量矿石都需要通过公路运输销往各地,矿石公路运输存在着基础设施投入不够、运输企业管理不规范、运载安全低、运输模式落后、运输人才缺乏等问题,本文力图解决这些问题实现龙岩矿石产品公路运输合理化。 关键词:龙岩市;矿石;公路运输 龙岩市矿产资源丰富,是福建省重要的矿区,素有“金山银水”的美称。已探明的矿物种类64种,其中能源矿产3种、金属矿产18种,非金属矿产40种,其它矿产3种。煤、铁、锰、铜、金、银、稀土、石灰岩、白云岩、高岭土、膨润土、花岗石材等12种矿产是本市的优势矿产。其中金、铜、铁、煤、高岭土等16种矿产储量居全省首位。马坑铁矿是华东第一大铁矿;紫金山铜矿是全国第二大铜矿;东宫下高岭土矿是全国四大优质高岭土矿之一。全市已探明资源储量的矿产地有300多处,其中大型矿床11处,中型矿床44处,小型矿床71处,探明资源储量的潜在价值超千亿元。在大型矿床中:上杭紫金山铜金矿储量丰富,其铜金属资源储量预测超过200万吨、金金属资源储量预测超过200吨;马坑铁矿的铁矿石资源储量达4.62亿吨;东宫下高岭土矿保有资源储量尚有4700万吨,这些都是着名的国家级特大型矿床。 我市的矿石产品除了部分留在本市消费,大量的矿石主要通过运输销往福建省各县市和周边省份;矿业的发展推进我市矿石运输的发展,由于龙岩地属山区,矿石运输只能依靠公路运输实现,而龙岩市的矿石运输还存在大量的问题急待解决。 一、龙岩市矿石产品运输存在的问题 (一)基础设施投入不足 龙岩市矿石产品运输基础设施投入不够。首先,我市大量矿石都在山区,矿区运输公路大都是简易的黄土路,或是村级公路,路小,坡陡,而运载矿石的车大多为大型、重型车辆,通行难度大;其次矿石外运经常要经过的国道通常要穿过一些乡镇或市区,行人较多在公路上穿行,大型车辆视线差,刹车难,容易造成交通事故。最后铁路运输落后,致使大量矿石运输依靠公路运输,提高了矿石产品运输的成本和危险性。矿石运输基础设施总量有限,部分通道能力不配套,各种运输方式之间缺乏良好的衔接与配合。 (二)运输企业管理不规范 龙岩市运输企业较多,但专业经营矿石的运输企业较少,大多数运输企业规模小,企业管理不规范。企业规模小,自有车辆少、车型少,其中大多数运输车辆属于挂靠经营。而由于龙岩各县市对于运输税费的优惠政策不同,使得大量的当地车本地使用,却挂靠在其他县市,造成运输企业对车辆难以管理的状态。再加上小型运输企业缺乏必要的物流信息技术,难以对矿石运输车辆进行跟踪管理,使得矿石产品在运输途中,时常出现不同程度的亏吨,给矿产企业造成不少损失。经调查、分析,认为矿产品在运输途中出现不同程度的亏吨,大多数是由于安全保障不力而导致人为亏吨,也就是在运输过程中出现偷盗矿产品的行为。 (三)运载安全存在问题 矿石运输车辆在运输过程中还存在以下的安全问题:首先,矿石运输车辆在运输过程中很容易造成运输车辆“滴、撒、漏”问题;其次由于矿石产品密度大,运载量大,因此运输存在大量超载运输;由于大量的矿石产品超载运输,大部分司机都在夜间上路运输,容易疲劳驾驶和造成意外事故的发生;矿石运输路况差需要大量的娴熟司机,大量娴熟司机被经济较好的城市所吸引,而目前有大量的新司机,技术不够好,容易产生运输事故;一些矿石的公路运输在国道或村镇公路上行驶,有些路甚至是在城市主干道或村镇中心,这些公路常有行人穿越、走动,存在交通安全隐患,容易造成交通事故。 (四)矿石公路运输模式落后 龙岩市矿石运输除大量采用公路运输外,龙岩市矿石运输还存在一家一户自成体系的矿石运输体系。难以实现统一安排运输工具,经常发生对流、倒流、空驶、运力不当等多种不合理运输形式。 龙岩市矿石运输分散,以矿山企业直接与运输公司联系或与司机联系的最传统的方式进行。司机只负责将矿石直接从矿山运送到需求企业,中间没有任何的中转。矿石运输各自为阵,难以整合物流资源,形成规模效应,也使矿石运输作业缺乏计划性,交通流量极不均匀,堵塞严重。 (五)矿石运输人才短缺 矿石运输经常在路况较差的路上行驶,需要技术娴熟的司机,一般技术的司机不能轻易上岗;矿石运输一般采用的是大型、重型车辆运输,司机培训时间长、能独立上岗操作还需要较长的时间。近年来,随着矿石运输的大发展,需要大量的运输人才。而龙岩市矿石运输人才的突出问题表现在:一是高层次和高技能运输司机相对短缺;二是高技能运输管理人才严重不足;三是人才隐形流失现象严重,人才的可持续发展问题突出。由于全国各地运输业的发展,特别是临近省广东、浙江等地由于收入高,吸引走龙岩市一些技术好、能力高的运输管理人才和运输司机。 二、解决龙岩市矿石产品运输的措施 (一)政府要加强基础设施的建设 加大交通基础设施的建设力度。政府要加强监督管理及政策导向的职能,加快现代交通运输业制度的建立打破行业垄断,支持、鼓励、引导有资质条件的不同经济成分参与交通运输的建设和经营。对于一些人流量多的运输通道要加强交通管理,加强公路、铁路建设,特别是铁路建设,有利于加大矿石的运输量和安全性。打造矿石运输大通道体系。运输大通道是综合运输体系的骨架和大动脉,它是由于各种运输方式的衔接配合而形成的大能力运输通道是运输网的核心,是实现整个矿石综合运输体系的畅通的和高效运输的关键。 (二)要强化运输企业管理 强化总量控制,不再新批设立矿产品运输企业,现有运输企业不得擅自增加矿产品运输车辆。鼓励小型运输公司合并来扩大规模。加大管理力度,督促矿产品运输企业按照相关要求和规范落实管理制度,强化内部管理,特别是加强对挂靠车辆的管理,建立挂靠车辆及驾驶员信息台帐。严格责任追究,以公司为单位,实行矿产品运输车辆的挂牌亮证经营,挂靠车辆出现违法违规行为 的,严肃追究挂靠企业的相关责任。工商、税务等部门要把矿产品运输企业作为重点监管对象,加大检查频率,依法查处非法经营、偷税漏税等行为。统一各地市对运输税费的优惠。按照“控制增量、优化存量、提升水平”的原则,牵头研究制定全市运输行业发展规划,支持发展用地规模小、消耗少、环保水平高的新型运输企业。 (三)加强矿石运输的安全性 矿产品运输车辆采取加盖蓬布、拉网等遮盖措施装运矿产品,杜绝矿产品运输车辆“滴、撒、漏”现象发生,确保道路交通顺畅、安全。要强化运输秩序管理。积极向广大矿产品运输企业、车主、驾驶员和群众宣传相关法律法规。要大力整治外来矿产品运输车辆超载超限超速行驶问题。对矿石运输车辆要经过的人流量大的道路两旁设置明显的提示,设置监控,要求限速行驶。相关数据要及时报送市公安、交通、监察等部门,作为实施处罚的依据;公安、交通部门要依据相关规定严格处罚,并依法落实扣车、驳载、罚款、扣分等处罚措施。要加强对矿产品运输的管理,依法严肃查处超载。要加强和改进矿产品运输企业和车辆的年检年审工作,强化车辆及驾驶员必需证照的把关查验,坚决打击违法运输、非法驾驶等问题。从根本上解决矿产品违法违规运输问题,消除管理盲区,堵塞管理漏洞,建立健全矿产品运输监管的长效机制。要通过建立保证金制度、巡回检查制度等,确保合法守法经营。探索建立矿产品运输车辆限行措施,努力降低重载运输车辆对镇村公路造成的损坏。要继续加大对本市矿产品运输的监管力度,严格按照既定的管理要求,切实规范矿产品运输行为。发展各种具有特殊能力的专用交通运输工具实现运输的集装化、散装化、专用化尽量减少货物的运输损失。例如,专用散装及罐车,解决了粉状、液态物的运输耗损大,安全系数低等问题。 (四)建设专业的矿石物流、交易市场 以拓展矿石现代物流服务功能为目标,加快专业化矿石物流服务。 推进矿石供应商、需求企业的信息资源共享,在此基础上实现矿石运输、堆存、配送的一站式控制,从矿石供应链整个优化的角度,提升矿石供应整体效率,降低系统运作成本。争取国家相关政策, 使矿石战略储备与商业储备相结合,并加快完善龙岩市矿石交易市场建设。完善矿石储备、交易配套相关政策、法规等外部保障条件。 拓展矿石现代物流配送服务功能建设规模化的龙岩矿石储运基地。由于物流中心积聚了大量的社会物资,可以更好地整合社会资源,实行共同配送。矿石中转集中区域,建立规模化、高效化的矿石储运基地,提升储运基地公共矿石堆存能力,拓展储运基地配送、加工等服务功能。通过矿石储运基地、公共堆场及运输系统的建设,拓展矿石现代物流服务,实现矿石运输、中转与库存一体化控制。大型矿石储运基地在提供装卸、堆存服务的同时,通过企业供货需求的紧密结合, 待货物到达储运基地后,为货主代为储存管理,作为需求企业的中转仓库、配送中心,并按需求企业的生产计划实现自动持续补给,实现运输、储存、转运、配送、信息处理等一站式服务, 从整体上完善矿石运输的供应商-储运基地-需求企业的纵向运输网络系统。 (五)加强矿石产品运输人才的培养 龙岩市要发展矿石运输,归根到底依靠人才,要建立总量充足、结构优化、素质优良、分布合理的运输人才队伍。这就要求加强行业人才队伍建设,紧密结合行业特点,根据现代交通运输业发展的新形势新要求,针对矿石运输人才发展存在的突出问题,统筹规划,突出重点,增强矿石运输人才发展的针对性与全局性。一是要以能力建设为核心,切实加强优秀司机人才培养。二是要以重点领域为导向,大力加强急需紧缺运输管理人才培养。 龙岩市矿产丰富,矿石运输对龙岩的采矿业尤为重要。随着龙岩采矿经济的发展,矿石运输业也得到了迅速的发展,只有真正了解现在龙岩矿石运输所面临的问题,积极去解决这些问题,才能满足现今采矿经济发展的需求,推动地方经济的发展。 公路运输论文:分析公路运输安全管理体制及措施 公路运输管理已不仅仅是交通部的问题,安全的公路运输是人们口中的热点话题,所以现在公路运输管理由很多部门,如交通部门、公安部门,各司其职并相互合作,逐步改善先前出现的各种弊端,建立完善的体制,营造一个安全、有条理的交通运输体系。 一、公路运输安全的内容: 1.安全方便性:对旅客及货主在确保安全的前提下,提供尽量周到的服务。例如,在组织旅客及货主购票、办手续、托运、出站、提货等,手续简便、正确。 2.安全可靠性:在运输过程中,确保承运对象空间和时间上不出故障的特性。空间上的安全可靠性是指保证运输对象安全完好抵达目的地的特性。时间上的安全可靠性是指在确保安全的条件下,准时完成运输的全过程。时间上的安全可靠性不仅体现出运输时间的质量指标,而且给货主或旅客一种安全感。 3.安全防护性:在运输中,确保承运对象身心不受侵害的特性。例如,旅客乘车、货主托运心情舒畅,感觉良好,预防旅客途中因过度颠簸、疲劳和乘坐环境的损害而导致身体和精神上的疾患;严禁旅客携带危险品乘车;禁止车辆违章装载和超速行驶等。在公路运输过程中,对可能导致各类事故的诸因素,必须采取强而有力的预防措施,最大限度地控制事故。 二、公路运输安全管理体制: 1.安全管理机构的组建原则:公路运输具有流动、分散、多单车生产的特点。这种生产形式既需要高度集中,统一调度指挥,又要求机动灵活、随机应变地处理和解决问题。所以公路运输企业的安全职能机构应采用统一领导和分级管理相结合的根本组建原则。公司一级的领导职能机构负责作出安全决策,制订政策和确立规章制度等工作,使整个企业的安全管理工作纳入统一领导、统一政策、统一认识、统一计划、统一指挥、统一行动的轨道上来,确保整个企业的安全管理活动的一致性、有效性。 2.安全机构的设置:公路运输企业的安全管理机构,一般由一级企业的安全管理委员会及下设的安全管理办公室和二级企业的安全管理领导小组及下设的安全管理小组等组成。目前,我国多数公路运输企业的安全管理机构,仍采用单线多头管理制的组织形式。这种分散管理安全的方式,多头重叠,职责不清,往往流于形式,因此在安全组织的管理上需要进行改革,目的在于把整个企业的安全质量问题,纳入统一的轨道,提到企业的最高一级,从组织上保证安全质量管理的有效推行。 3.安全保证体系:公路运输的安全保证体系是为了确保运输生产过程中旅客及货物的安全,所建立的一套严密、协凋、高效的安全管理系统。在这个系统中,明确规定每个部门、每个人的任务、责任和权限,并对每项安全管理工作制订计划,确立岗位安全作业标准、检查,校核办法和信息反馈处理方式,确保企业安全质量管理工作的有效实施。 三、公路运输安全管理措施: 1.改善制度,建立合理的体制:完善好各个阶级的管理制度,一级到一级,有条不紊,层次分明。如政府、企业、业户、自己,明确各自的责任,并建立明确公正的奖惩制度。通过一些中介组织的力量,宣传安全运输的中心思想,加强审核标准,选择出一些信誉好,实力强的保险公司,加以宣传,做出表率。按照运输的危险货物的程度进行分类,建立管理体制,提出相应的安全运输的措施;对每次的交通运输事故进行客观深刻的分析评估,建立事故处理分析体制,比较异同,提出改善方案。通过实事问题的处理,不断完善各体制的内容和任务,如教育体制,责任保障体制,制度管理体制等。加强他们之间的分工合作关系,让每一环节顺利的进行下去。 2.提高车辆的安全性能:加强货物的监测工作,从安全性、经济性、环保行、节能性综合考虑。对发生的重大事故实行责任连带制度,让他们能够互相监督,加强彼此间的合作关系,同时也能够鼓励一些,技术先进,性能可靠的生产方。对高速公路上的运输实行严格的限制,尤其是旅客方面;对危险物品的运输要仔细检测,不能遗漏一点细枝末节;减/:请记住我站域名/少一些性能技术比较差的车辆的使用,逐步淘汰这些落后的产品。 3.建立安全认证制度:对进入市场的人员实行严格的资格认证制度,为安全运输管理提供必要条件。对市场进入进行严格的把关,坚决禁止一些没有安全保障措施的业务者进入市场。明确公路运输过程中每一部门的职权范围,实行动态管理体制,加强管理措施。对场站的生产环节加强安全检查,健全运行商的 交通安全的意识,对运输企业和运输工具进行全方面的管理,严格执行事故连带追究的制度。 4.宣传教育:通过有关部门,大力宣传运输安全方面的知识,提高相关人员的安全意识。对驾驶员的培训和考核制度严格执行,不容马虎,全方位的提高其综合素养,为他人和自己的生命安全提供保障。 5.人才管理:相关企业制定合理的目标,并根据目标,制定运输行业人才发展的规划,将业内人才的管理也纳入制度化管理的轨道。将社会招聘、定向培养和继续教育的方式有效的结合起来,加强整个行业的梯队管理体制。并对企业的有关部门的人员进行定期培训,如运输安全管理人员、车辆维修人员、技术检测人员等,实行考核上岗制度,优胜劣汰。建立一支团结合作,努力进取,不怕困难,无私奉献的职工团队;建立一支执法严明、保质保量、作风严谨、服务热情的法制团队;建立一支执政为民、高效廉洁、立场坚定、刚正不阿的领导团队。 公路运输论文:区域经济与公路运输的关联性 公路运输随着社会化大生产的发展,在各种交通运输方式中所占比重很大,公路运输成为了国民经济的基础产业,成为地区间更直接、更有效的主要运输方式。其发达程度能够衡量国家或地区现代化程度,对区域经济发展产生很大的积极作用。 一、公路运输与区域经济梯度发展协调性理论 随着经济的不断发展,公路成为国家重要的公益性基础设施,公路运输是以公路为运行基础,公路网由通道与结点组成,公路网覆盖到了乡村、城镇、工矿企业、港站码头。公路运输是由公路和汽车两部分组成的,是以站场为基地,以车辆为工具,实现旅客和货物位移的生产活动。如今,公路运输所具有的优势正逐步得到发挥,公路运输的优点包括公路运输的广泛性与便利性,公路运输因其公路网分布的广泛性成为区域内唯一的运输方式,使我们能够随时利用生产和生活运输;公路运输基础建设的延伸性和通达性很好,是最为普遍适用的运输方式。并以其通达程度深、延伸性较强等特点为农村运输提供了便利,具有完善的交通工程设施和服务设施,为社会主义的新农村建设服务;公路运输的缺点是运载量小、能耗大,运输成本高,劳动生产率低,安全性、舒适性低;公路运输的适用范围适合于补充和衔接其它运输方式,能在短时间、低投入的情况下开辟,对国土开发及人民生活水平的提高起到了重要作用。 区域经济是特定地区空间范围内的经济活动和经济关系的总称,是指一定地区范围内的社会物质生产和再生产的活动。区域经济的形成受到多方面条件作用,由此决定了不同区域经济发展的差异性。区域经济的特征包括区域性、综合性(系统性)、开放性和权益性。区域经济最基本、最显着的特征就是区域性,它受该区域的自然、技术和经济社会等方面的影响;区域经济联系是各种产业间和地区间经济联系的综合与交叉,区域经济发展要综合考虑多种方面的系统协调,因此具有一定的综合性和系统性;随着世界经济的日益开放,区域经济更加注重区际之间的流通与交换,使各个区域的经济发展能够相互补充,从而达到协调发展;区域经济发展的战略目标,是为了获得本区域经济发展和居民福利的增加。 二、梯度及区域经济梯度发展 梯度的涵义是描叙事物在空间内不均匀分布状况,区域经济梯度发展是指经济在地区之间呈现一种的不均衡发展状态,随着时间的推移,生命循环阶段的变化,按顺序由高梯度地区转移到低梯度地区推进。公路运输与区域经济之间协调性有着很重要的意义.协调是具有目的的即实现系统的总体的演进目标,协调的含义包括:把协调看作是一种组织管理工作,把协调当作事物发展的一种态势。公路运输与区域经济协调性是指公路运输与区域经济发展的协调程度,公路运输子系统内部元素、区域经济内部元素、公路运输与区域经济之间、区域经济和公路运输与人口、资[:请记住我站域名/]源、环境之间的协调统一状况。主要由公路运输与区域经济相互发展、相互制约的特殊关系所决定。公路运输与区域经济协调性的表现形式公路运输发展水平与区域经济发展阶段相适应,公路运输与区域经济之间在发展过程中相互影响,并在一定投入下产出最大或一定产出水平下的投入最小。梯度经济发展理论将区域经济发展分为高、中、低梯度区,公路运输的区域效应是增强区域经济系统的开放程度,使区域经济系统内的分工协作愈加明显和集中,使区域经济系统的非平衡性提高,加强了区域经济的集聚作用,增加对投资的吸引力,促使区域经济系统向更高阶段演化;区域经济的公路指向效应意味着经济活动的加强,运输需求的增长是刺激运输供给,提高的区域实力。 三、应用DEA评价公路运输与区域经济梯度发展协调性 公路运输与经济之间具有相互影响、相互协调,一个协调发展的系统应该是有效率的,要求和谐一致、良性循环,评价需要综合评价的指标体系和综合评价的方法进行。数据包络分析方法简称DEA,以相对效率概念为基础,借助于数学规划和统计数据,以凸分析和线形规划为工具的进行评价,运用数据包络分析方法可以对经济效益指标进行评价,通过建立线性规划来求解出最优权系数和效率值。特点是适用于多输出一多输入的有效性综合评价问题,建立模型前无须对数据进行无量纲化处理,输入输出之间确实存在某种联系,无须任何权重假设,具有很强的客观性。在具体应用时,首先要进行区域经济梯度发展指标的选取。指标的选取原则是指标数据应易于获取、指标数量不宜过多、指标要具有较强的分辨力、根据“决策单元”区分投入与产出、指标体系要保证其统一性。利用这种方法能够很好的评价公路运输与区域经济梯度发展协调性,以刺激经济的发展,从而实现公路运输高效化、一体化。 四、公路运输与区域经济协调发展对策 规划公路的运输结构以及公路运输与区域经济的协调发展意义重大。它要求我们要做到加大公路网络基础设施建设,加大公路运输与经济协调发展的管理力度,提高公路建设项目决策的科学性和合理性,合理规划、统筹兼顾。应注重及时调整公路运输与经济系统的发展状态,进一步调动地方的积极性和加大政府的资金投入。要充分考虑等级公路的建设规模,制定合理的管理措施和方案刺激经济发展,加大移民力度,待条件成熟后再逐步修路通车,对地区进行公路运输与经济协调发展管理应考虑全面,坚持执行国家的实行松紧适度稳健的财政政策和货币政策,满足 全面建设小康社会对公路交通的要求。 在加大公路网基础设施建设的同时,进一步加强道路的养护,先扶植经济发展潜力大的地区,兼顾已建成公路的运营效率,以加快公路运输的发展,全面贯彻落实科学发展观,克服重建轻养的思想。应以市场经济为调节手段,区域的公路基础设施建设步入一个新的台阶,让公路运输业为区域经济贡献更多的力量,以适应社会主义经济建设的需要。 公路运输论文:公路运输业管理 运输是物流的重要环节,公路运输更是以其机动灵活,可以实现门到门运输而在现代物流中起着重要作用。面对物流的发展,公路运输业如何融入物流,成为真正意义上的“第三方物流”,是许多公路运输企业,特别是一些较有实力的大型公路运输企业进一步发展所关注的问题,本文围绕公路运输企业发展物流服务的问题。本文围绕公路运输业企业发展物流服务的问题,首先简要阐述对物流对现代经济的重要性,及物流服务的专业化、集中化发展趋势,然后就我国公路运输业企业如何加速向物流的发展和融合,作一分析,并提出建议。 1.物流重要性及物流服务专业化、集中化发展趋势 1.1物流的重要性 物流所以受到如此重视,是因为它对现代社会的经济发展具有重要意义。 从宏观物流看,现代社会的物流系统是如此巨大,如此复杂:经物流过程,无以计数的原材料流入工业化国家庞大的制造体系中,然后在通过千千万万的市场营销渠道,把各种各样的产品配送到亿万顾客手中。在美国,仅有营销结构就涉及到大约150万个零售商、46万个批发商和1490万辆货运卡车。1998年美国的物流总成本为8000多亿美元,相当于美国国民生产总值GNP的10.6%.在欧洲工业化国家,其社会物流总成本,虽因国家不同而忽略有出入,但一般相当于国民生产总值的11%——14%.现在尚无确切数字来说明目前我国的物流总成本究竟有多少,相当于国民生产总值的比例是多少,但是,很显然,我们在运输和物流的各个环节,有待提高效率,进行改进的地方还很多。在从原料到生产制造再到市场销售,最后到用户的物流供应链中还有大量的产品、原材料、零部件的库存和积压。因此,同发达的国家相比,这个比例可能会比较高,还有很大的改进空间。如果我们能在物流合理化方面进行改进,降低物流总消耗,对经济的贡献将是非常客观的。 再从微观物流看,对于一个企业来说,物流不仅是第三个利润源泉,物流能力是被视为企业的核心能力,成为企业获取竞争优势的战略资源。人们不仅看到,在今天的经营环境中,通过在生产过程中降低成本获得竞争优势的空间已经非常有限了,许多生产企业在搞好技术开发和进行产品全面质量管理的同时,把寻求成本优势和差别优化优势的目光转向向生产前后延伸的物流领域。人们还进一步认识到,当今的市场,真正的竞争不在单个的企业间,而是供应链之间的竞争。企业通过对整个供应链的管理和控制,;力求在尽可能最低的总成本条件下,或者说,在低于行业平均水平的条件下,提供优良的客户服务,并以此来获取竞争优势。今天的工商业企业所面临的外界市场环境发生了很大的变化,如,客户服务激增,时间性成为管理的焦点,经济的全球化趋势等等,这些迫使企业不得不重视物流管理,开发物流战略。可以说,在当今工商企业面临的诸多战略问题中,最具体挑战的领域之一就是物流管理。 1.2物流服务的专业化、集中化发展趋势 随着竞争的激烈,社会化分工日趋细化,物流服务也向专业化、集中化方向发展。由于商品的经济圈越来越大,由于物流管理的复杂性和大量高科技的融入,物流管理越来越以其专门的技术能力和运作本领成为一个专门的领域。因此,一方面工业商业企业越来越趋向于把自己不十分在行的物流业务交给专业企业去经营,而集中于自己的主业(CoreBusiness)。另一方面,一些条件较好的运输企业、仓储企业、货贷企业等将会抓住时机,进入用户的物流系统,从提供单一的服务项目,成长为能够提供部分或全部物流服务的第三方物流。 从发达国家的情况看,第三方物流虽然只有十几年的发展历史,但它正在成为一个新兴的行业。第三房物流主要是由一些有实力的运输业、仓储业、货贷业、信息业的企业和生产、销售企业的物流部门发展起来的。从运输企业发展起来的第三方物流公司,一般都是原来的一些大型运输企业的分公司,在利用运输资产的基础上,扩展运输功能,提供更为综合性的物流服务。比如,英国的NFC公司,70年代时,以传统的货物运输为主,80年代以后,开始为英国的超市集团如Tesco、Sainsbury`s等提供配送业务,组建了专门从事物流服务ExelLogistics公司,开始从单纯的“车轮”公司向提供多种服务的物流服务公司转化。提供从食品、服装、家具、杂货到家用电器、汽车及报纸等的物流服务。目前物流服务已取代传统的、单一的公路货运,成为英国最大的公路货运企业NFC最主要的业务。根据有关资料,在美国使用第三方物流服务的比例为76%. 一般来说,由运输公司或者第三方物流提供的服务,主要是两种方式,或者是以产品定向的物流服务。或者是以客户定向的物流服务。所谓以产品定向的物流服务,是把有相似需求的客户服务对象聚合起来,形成规模经营。提供的主要是基本服务,是针对单一客户的特殊需求,提供综合性的量体裁衣式的服务,提供的常常是包括基本服务,也包括增值服务。比如有一些公司不仅承担运输服务和仓储服务,而且还提供一系列附加的创新服务和独特服务,如产品的分类、包装、存货管理、订货处理、甚至包括网络设计等等,来满足特定客户的独特需求。少数实力雄厚的大公司,最终能够成为提供全方位、高层次物流服务,参与复杂并高度一体化的供应管理链管理的第三方物流。 2加速我国公路运输业向物流的发展和融和 2.1运输对现代物流的重要性 运输是物流不可或缺的环节,物流系统是通过运输完成对客户所需要的原材料、在制品和制成品库存(Inventory)的地理上定位的。一般来说,运输成本也是目前物流总成本中最大的成本项。我们仍以美国的情况为例:1994年美国的运输企业开支为4250亿美元,占当年美国物流总成本的58.2%.从欧洲发达国家的情况看,运输成本,一般也都会占到物流总成本的1/3以上。因此,运输的合理化在物流管理中十分重要。 不仅如此,由于物流管理的目的是,在总成本最低的条件下,满足既定客户服务水平,因此,企业通常会采用JIT管理方法以及快速反应战略等,力求使物流系统维持在一个最低的库存水平,甚至是库存为零。这种情况下,不仅对运输成本,而且对于运输服务的时间性要求都很高的。在JIT体系之下,“产品完工那一刻正好是要运输给顾客的那一刻;同样,材料、部件等到达某一生产工序时正好是该工序准备开始生产之时。没有任何不需要的材料被采购入库;没有任何不需要的半成品被加工出来。所有的存货均在生产线上。由此是存货降低到了最低限度。”实施JIT管理,不仅取决于生产企业内部,更重要的取决于物流水平。只有当生产企业需要什么样的原材料、零部件;什么时间需要就能什么时间供应,需要多少就能供应多少时,企业才能真正实现库存为零。因此采用JIT管理体系,需要运输服务保证既不滞后,也不提前,按置按量地把所需要的东西运到所要求的地方。这一方法在制造业和商业领域的广泛应用,无疑对运输服务提出了更高、更苛刻的要求。 2.2对公路运输业发展物流服务的分析 1.需求趋势 (1)物流的发展及潜在市场。我国改革开放20年以来,经济持续快速发展,产品的生产能力迅速提高,买方市场的形成使企业间竞争空间激烈。工业企业间的竞争正在从生产领域扩大到非生产领域。物流管理,成为企业降低成本,提高服务质量,创造竞争优势的新领域。据有关资料,目前我国一般工业品,从产品出厂经过装卸、存储、运输等各个物流环节,道消费者手中的流通费用,约占商品价格的50%左右。 公路运输论文:公路运输业和物流融合 一、公路运输业发展物流服务的分析和认识 1.提供能力 公路基础设施建设迅速发展。我国公路运输的发展,正处于大规模的基础设施建设时期。近二十年来,我国公路里程以平均每年新增1.8万公里的速度增加。特别是去年,为防范金融风险,国家决定加快公路基础设施建设,以拉动内需,刺激经济需求。因此,仅去年一年新增公路里程3.7万公里。到1998年底,全国公路通车总里程达到126万公里。目前,全国所有的县和97%的乡镇、sl%的行政村都已通了公路,初步形成了全国性的网络。在公路里程迅速增加的同时,公路的技术等级有了明显的提高,二级以上公路占路网里程的11.3%,特别是高速公路建设发展迅速。我国的高速公路建设比发达国家晚了大约40年,在1988年以前,我国没有一公里高速公路,到1998年底,十年时间,建成高速公路6258公里。在修建公路的同时,交通部门还在全国建立了45个公路主枢纽,这将为日后社会性的配送中心、物流中心的建立创造条件。但是,就总体而言,目前我国公路仍不够发达,公路少、技术等级低、通行能力差的问题依然存在。 专业化物流服务能力有所提高。近年来一些公路运输企业,特别是较大型的运输企业的“物流”意识迅速增加,一些较先进的企业已经开始从单纯的“车轮”公司发展为能提供多种服务的物流服务公司。如济南汽车运输总公司抓住日本松下电器公司中国本部实施物流一体化管理实验的机遇,将闲置的汽车修理厂房改建为仓库,组建济南开发区物流基地,聚合了仓储、装卸、运输、流通加工等多项物流功能,与十几家工业企业建立了稳定的物流服务关系,企业扭转了被动局面,经营收人近年来以每年40%左右的速度增长,创造了可喜的效益。 2.需求趋势 客户服务需求水平逐步提高。随着商品经济的发展,货物运输中小批量、多品种、高价值的货物越来越多,在运输的时间性和服务质量方面的要求越来越高。物流中的五个“Right”,即,把合适的产品(TherightProduct),在合适的地点Intherightplace),以适当的数量(Intherightquantity),在所需要的时间(AttherightTime),和适当的价格(Attherightprice),提供给顾客日益成为衡量客户服务的质量标准。为此,运输企业必须提高自己物流服务的水平,以满足日益提高的客户服务的要求。门到门运输曾经是公路运输业引为自豪的一大优势,但在越来越高的客户服务需求中,仅仅做到门到门运输还远远不够,作为运输企业把货物运到客户的门口就算完事是不行的,它还必须能够为客户提供许多相关的物流服务。 制造业及零售商业对专业物流服务需求有所增长。近年来,我国的一些大型生产制造企业和零售商业企业,开始逐步重视对物流管理的研究和应用。一些生产企业开始转向寻求由专业运输企业为其生产和产品在全国范围内进行运输和组织配送,特别是那些在我国的跨国公司,对于选择由有实力的专业物流企业负责其物流运作有较高的需求。制造业对物流服务的需求,归根到底可以说,是由于竞争的激烈使人们看到,通过在生产过程中降低成本获得竞争优势的空间已经非常有限了。因此,许多生产企业在搞好技术开发和进行产品全面质量管理的同时,把寻求成本优势和差别化优势的目光转向向生产前后延伸的物流领域,并开始在这一领域里实行全过程质量管理。在这方面,国内一些先进的制造企业已经有了相当的认识并且开始付诸实践。如青岛海尔集团在制定正确的企业制造战略的同时,制定了正确的企业物流战略。海尔集团产品生产所用的原材料、零部件75%在国内市场采购,25%实行全球化采购。他们在采购、生产和销售的各个环节引人现代物流管理,同时集中“主业”,对国外的1万多个经营网点的运输和仓储服务,委托著名的专业物流服务企业负责;在国内的1万多个经营网点,80%以上的仓储和运输业务,也是由社会专业仓储和运输企业提供的。同时对销售和运输信息全部实行计算机联网,提高了供应链的透明度,提高了企业在国际、国内市场上的竞争力。 潜在的需求市场。有资料显示,根据我国居民收人和消费增长情况测算,到2000年,我国国内社会消费品零售额可达5万亿元左右。巨大的商机为发展物流提供了广阔的天地。另外,据有关资料,目前我国一般工业品从产品出厂经过装卸、储存、运输等各个物流环节到消费者手中的流通费用约占商品价格的50%左右。而新鲜水果、易变质食品、某些化工产品的流通费用有时高达商品售价的70%。我国汽车零配件的生产中90%以上的时间是原材料、零配件的储存、装卸和搬运时间。这些费用和时间上的消耗正是潜在的实施物流管理的领域,为物流的发展留下了巨大的空间。 3.主要问题 就我国公路运输业发展物流来看,目前存在的主要问题是: 我国自货自运部分过于庞大,生产企业和销售企业对专业化物流服务的认识还不够深刻。据统计,目前我国自货自运车辆占社会运输车辆总数的70%以上,运输效率相对较低。以运价为例,自货自运车辆的运价在0.72元吨公里左右,而社会运输车辆的运价在0.40元/吨公里左右,高出近一倍。我国多年的计划经济体制形成的企业“大而全”、“小而全”的生产模式,致使各单位形成部门自给自足的格局,同时也使货运市场呈现货源封闭状态,这是导致我国目前社会物流专业化服务程度低的重要原因。 “第三方物流’不够强大,物流服务专业化和社会公共物流服务系统尚未形成。我国专业运输部门的车辆不足社会总车辆数的5%,个体专业运输业户拥有的车辆虽可占到25%左右,但个体运力一般只拥有一、两辆车辆,企业规模普遍大小。且从总体上看,社会专业运力提供的服务项目比较单一,运输、仓储、装卸、包装等行业基本上还处在传统的分立经营、管理、运作状态,形不成系统的物流服务,能涉及全国范围的大型专业物流服务企业尚不成熟。地方保护形成的区域性割据,仍是阻碍“物畅其流”的原因之一。物流专业化服务程度低,社会公共物流供应系统未形成,也是致使许多国内企业继续搞“大而全”、“小而全”的生产模式的重要原因。 中国企业面临的共同的竞争对手是有实力有经验的外国企业。由于我们自己物流专业化服务程度低,很难为物流服务需求旺盛的企业,特别是为那些在我国的跨国公司提供高层次的物流服务,因此,近年来不少外国资本看好我国的物流服务业,一些外商通过兴办中外合资运输企业,积极在我国发展物流服务业。随着近年来外资进人我国的零售商业而陆续建立起来的一些合资或外资的大型超级市场、购物中心、连锁商店的开业,为这些大型超级市场、购物中心和连锁商店提供配送业务已成为合资运输公司瞄准的方向,为汽车、洗衣机、家用电器、日用品、服装等生产企业和销售企业提供物流服务,鲜活、冷冻、冷藏食品的运输和配送以及图书的发行等。据笔者了解,都是外商在我国看好的发展专业物流服务的领域。 以上仅是对国内物流市场发展的几个侧面的分析,实际上,我国公路运输业要加快物流服务的发展,不仅是因为面对现实国内市场的需求,同时面对不可阻挡的经济全球化的趋势,和我国加人WTO所带来的压力和挑战,公路运输业发展物流刻不容缓。经济全球化的趋势不仅表现在国际组织的建立和国际贸易的大幅度增长,而且表现在生产的国际化程度大大加深和经济管理制度的国际化。从物流管理的角度看,在全球经济中,原材料来自不同的国家和地区,零部件的加工组装,产品的最终装配又在另一些国家和地区,最后,产品的销售又是在世界各地。全球公司要在如此大的范围中调动原材料、零部件和最终产品,组织生产、进行销售,物流管理被放在重要位置,成为全球公司寻求获取竞争优势的重要战略。到1998年年底,世界500强企业,已有230家进人了中国市场,它们都会要求有一个强大的物流支持保障系统。同时,中国的企业也将逐步参与到全球经济中,它们对现代物流服务的需求也将与日俱增。很显然,如果我们不能提供和满足这种物流服务,也一定会有别人来提供和满足这种物流服务。 面对进人WTO,我国的公路运输业面临着发展机遇,更面临着巨大的挑战。自1988年以来,我国公路运输市场实行的是适度对外开放的政策,即允许外国投资者在我国开办合资、合作型汽车客货运输企业及汽车维修企业,但一般不允许开办外资独资的运输企业。这实际上是一种对本国企业的保护政策。但是,如果进人WTO,这种保护政策势必会减少,以至逐步取消,公路运输业。配送业的开放程度会大大加快,会有更多的国际上著名的运输企业、物流企业到我国来经营,对我国的公路运输业形成巨大的挑战。如果我们的运输企业不能迅速地掌握物流技术与管理,提高自己的物流服务水平,满足市场需求,我国公路运输市场、物流市场,在很大程度上,将会更多地被有实力、有经验的外国企业占领。 二、公路运输业发展物流服务的几点建议 面对公路运输业在物流服务方面的需求和差距,为加速公路运输业向物流的发展和融合,有以下建议: (一)运输企业要提高服务意识,同服务对象结成战略伙伴协作关系。 对运输企业来说,发展物流首先是一个服务的问题。笔者赞同这样的说法,物流的实质是服务,只要是客户嫌麻烦的都可以是物流服务企业服务的范围。运输企业在向现代化物流的融合和转化中,必须树立以用户为中心的思想,将满足用户的需求作为企业的生存和发展的宗旨。 现代物流运作强调物流服务企业要向它的上游和下游寻求服务对象,并同它们建立起战略伙伴协作关系,形成跨行业的、优势互补的联合与协作。因此,作为提供物流服务的运输企业要同制造业和销售业企业建立起紧密联系的伙伴关系,使生产企业、销售企业与专业物流服务企业一起,构成完整的供应链。在这个过程中,一方面,制造商、销售商要转向使用“第三方”——专业物流服务企业,向它们提供生产计划和作业数据以代替自己从事物流。另一方面,专业物流服务企业要有能力为用户提供全方位的物流服务,使用户切实从使用专业物流服务企业中获得比它们自己经营物流更多、更好、更方便的效果。归根到底,这种伙伴关系的建立,一方面使用户减少了物流经营成本,提高了服务质量,有了稳定的物流支持保障系统,另一方面使“第三方”——运输企业有了可靠货源保证,降低了经营风险。这样的模式“简化了管理与经营的难度,也降低了成本与风险,最重要的是双方建立了长期而稳定的关系,使企业在市场中的地位与作用变得更加巩固”。这种模式的出现和巩固,是人们逐渐注重合作性的优势。合作能提供更多的机会,通过共生促进双赢。 (二)促使物流服务向专业化、集中化方向发展,促进第三方物流服务业的形成和完善。第三方物流服务业——TPL,是一个新兴的行业,在发达国家主要是由运输业、仓储业、货代业的企业和生产企业的物流部门发展起来的。根据有关资料,在美国使用TPL服务的比例为近60%,在欧洲使用TPL服务的比例为76%,尤其在英国,TPL市场比较成熟。在物流服务向专业化、集中化方向发展中,由第三方物流服务专业公司把有相似需求的客户的服务聚合起来,形成规模经营是一个重要的发展趋势,对降低经营成本,提高服务质量,取得规模效益,有明显的竞争优势。由专业物流服务公司提供的物流服务往往是或者以产品定向的物流服务,或者以客户定向的物流服务。以产品定向的物流服务,就是把不同客户的同类产品聚合起来,提供物流服务;以客户定向的物流服务,就是为单一客户提供综合性的量体裁衣式的物流服务。 当然,物流服务企业要作到专业化、集中化,必须具备一定的条件:包括要有一定的经济规模,配送中心、物流中心的出现,可以说是寻求这种规模效益的结果;标准化和自动化,物流设备、信息。操作要尽可能实现标准化和自动化,使得整个物流运作没有障碍;物流服务的信息化,通过信息化提高物流服务的质量,增加供应链的透明度。 (三)适当引进外资,建立中外合资物流服务企业,是公路运输企业尽快掌握物流管理和物流技术的有效途径。 在现阶段适当引进外资,发展物流资企业,是基于如下考虑: 第一,运输企业发展物流,目前最现实的困难是资金紧缺,通过引进外资,建立中外合资企业,是目前解决资金缺乏、进行车辆更新,引进新的技术,建立必要的物流设施,发展物流服务的一个有效途径。 第二,合资经营,一方面是解决发展所需资金,另一方面,是为了更快地了解和掌握国际上现代物流的经营思想、管理技术和运作方式。西方发达国家的企业,自工业革命后,积百年经营管理的经验形成的一些操作程序、运作方法,是书本上没有的,也是在我们向发达国家学习时容易疏漏的,而这些往往是西方企业成功经营的诀窍,是西方先进管理思想的实际运用。合资经营,是获得这些管理方法的捷径。 第三,我们还必须明确的是,合资,对我方来说,意味着我们不得不出让部分市场。我们是通过出让这部分市场去换取我们不懂的技术、管理,引进我们需要的发展资金的——这在现阶段是不得已而为之的。因此,我们必须有选择地发展合资企业,并认真地去学、认真地去做,使它真正成为我们较快掌握物流技术和物流管理的途径。 总之,面对物流的新课题,公路运输业的发展面临机遇和挑战。“改革是一场革命,发展才是硬道理”,一方面,运输企业要抓住机遇努力向现代物流融合,另一方面,也要从实际出发,循序渐进,充分利用现有设备,包括利用客户和其他行业现有的设施和设备,注重在调整、重组中发展物流。这样下去,有十年的努力,我国公路运输业的现代化进程,在向物流的发展和融合中定会跃上一个新台阶。 公路运输论文:公路运输成本控制 一、研究集装箱公路运输成本管理的目的 财务管理是基于企业生产过程中客观存在的财务活动和财务关系而产生的,是企业组织财务活动、处理与各方面财务关系的一项经济管理工作。财务管理是企业管理的核心,因为它是对企业资金运动的一项综合性的管理,贯穿于企业一切经济活动之中。把财务管理中的成本管理和控制全方位地导入企业的经营管理过程中,是企业可持续发展的一个关键。 二、集装箱公路运输成本管理 (一)成本分析的意义 成本是进行生产经营活动或为达到一定目的所费资源的货币表现及其对象化,为取得可为组织带来当期或未来利益的某种产品和服务而付出的现金及现金等价物。在企业发展战略中,成本控制处于极其重要的地位。在竞争日益激烈的集装箱运输市场,由于集装箱公路运输企业提供的“产品”是不具有实物形态的劳务,导致了企业间服务的同质化,如果企业间提供的劳务质量相差无几,在市场竞争中取决定因素的则是价格,而决定价格高低的主要因素则是成本,因为只有降低了成本,才有可能降低“产品”的价格。对于集装箱公路运输企业而言,成本的控制是贯穿于整个业务生产经营流程的控制。 (二)集装箱公路运输成本的结构 集装箱公路运输企业的生产经营成本即营运成本,是指企业在生产运营过程中实际发生的与运输、装卸、堆存和业务等营运直接有关的支出。集装箱公路运输企业提供的主要是运输劳务,因此主要以运输业务作为成本核算对象。 (三)集装箱公路运输成本的控制 1.对单位产品成本的控制 对于交通运输企业来说,合理降低每公里的单位成本是关键。一辆集装箱车的固定成本包括养路费、运管费、保险费、折旧费占总成本的30%。这些约束性固定成本,是提供和维持生产经营所必须的成本。虽然这些固定成本总额不受产量变动的影响,但是其单位成本与产量成反比例变动,即随着产量的增加,单位产品分摊的固定成本份额将相应减少。因此,运输企业在制定运费价格时,不仅要考虑到车辆的变动成本,还要考虑其固定成本。在经营杆杠的效应下,业务量的增加会降低单位固定成本,从而提高单位利润,使息税前利润的增长率大于业务量的增长率。经营杆杠系数=息税前利润变动率÷产销业务量变动率,运输企业应通过对经营杆杠系数的计算,分别合理制定不同业务量情况下的运费价格,在自身企业规模达到一定的条件下可以实现利润的最大化。 2.对生产经营流程的控制 产品的价值是由生产它的社会必要劳动时间所决定,劳动本身创造了价值,相应的,是企业的各项劳动,而不是产品本身导致消耗成本的发生。如何有效地控制成本,使企业的资源利用达到最大的效益,就应该从作业入手,研究如何增加有效作业,提高有效作业的效率,同时尽量减少以至消除无效作业。变动成本的总额在生产中是随着业务量成正比例变动的,但是在运输企业中这并不完全准确。运输企业中一辆集装箱车的变动成本的增减最直接的动因是车辆运营公里数的增减,也就是说车辆走的公里数越多,司机的工资就越多,车辆的油耗就越多,车辆的磨损就越多相应修理费、材料费也就越多。这些费用与业务量有联系,但是却是随着车辆公里数成正比例变动的。因此,集装箱公路运输企业在生产作业流程中对车辆的合理化调度是关键。例如从港口运送一批20尺集装箱到厂家,每个集装箱运费为450元。从港口运送重箱到厂家为运输的去程,从厂家将空箱运回港口为运输的回程,一个来回的运输过程产生的运输收入是450元,这是与货主约定不变的,但是运输中的变动成本就取决于运营中的调度,最合理的作业流程应该是重去空回,即集装箱车将集装箱重箱运抵厂家,再将空箱拉回港口。但在现实的经营过程中,许多不确定因素的发生让整个运营过程变得复杂化,例如重箱在工厂卸货的不及时、海关开箱验箱等原因,导致车辆经常出现空跑的现象。因此,集运企业必须综合不同货主、不同港口、不同目的地等相关不同因素,结合企业所有车辆即时的运营状况,制定最合理的运输路线,提高每辆车的有效运输路线,从而降低车辆的变动成本。 结论 集装箱公路运输企业的运输成本管理是企业应对市场竞争和维护客户关系的重要战略决策资源,这是集装箱公路运输企业其特有经营模式所不可避免的。通过对运输成本的分析和管理,从管理的角度去探索企业降低成本的潜力,达到成本控制的目的,实现企业的价值创造,使集装箱公路运输企业在竞争激烈的物流市场实现可持续发展。 公路运输论文:油价上涨对我省公路运输业的影响及建议 为缓解国际石油价格与国内成品油价格倒挂的矛盾,今年3月26日,国家对国内成品油价格又一次进行了上调,汽、柴油的零售中准价每吨分别上调了250元和150元,这是自去年3月23日以来国家第四次上调成品油价格,油价的频频上调,给我省公路运输业带来了很大的压力。 一、油价上涨造成公路运输企业的直接生产成本上升。以我省最大的公路运输企业江西长运股份有限公司为例,该公司*年所用柴油的平均价格达到了3.95元/升,比2004年平均油价上涨了0.50元/升。按该公司*年耗柴油2473.3239万升计算,*年比2004年要多支出1236.66万元。今年0#柴油市场零售价上调到4.26元/升,较*年油价高出0.31元/升,按以上同口径计算,该公司将在消化*年燃油价格上涨的基础上,还将面临新增燃油费用766.73万元,如油价继续上涨,每上涨0.20元/升,该公司年支出成本将再增加494.66万元。另据调查,我省公路货运也存在“油价上涨、成本增加、利润减少”的共同问题。 二、油价上涨将导致公路运输行业竞争力下降。据调查,目前我省同线路、同档次的公路旅客票价基本上是铁路旅客票价的1.6至2.5倍,以南昌至武汉同线路、同档次的公路和铁路的旅客票价比较,江西长运的豪华大巴票价为110元,而铁路的票价为55元,公路票价是铁路票价的2倍。由于公路票价高于铁路票价,公路客运班线的旅客实载率平均只有50%左右。以南昌长途汽车站为例,*年平均实载率只有54.22%。如果公路客运票价随油价上涨而提高,公路客运的实载率还将下降。目前,我省公路客运为提高实载率,往往采取票价打折的办法来吸引旅客。我们从南昌长途汽车站售票大厅的电子显示屏上看到,很多票价都未达到国家规定的价格。如南昌至广州,国家规定的到位价为每张252元,实际价格为190元;南昌至深圳,国家规定的到位价为每张231元,实际价格为180元;南昌至赣州,国家规定的到位价为每张165元,实际价格为100元。尽管目前我省公路运价还有价格上升的空间,但企业都不愿意用提价的办法来消化油价的上涨。原因就是公路运输票价的提高,将会导致企业市场竞争力的下降,最终使企业效益受损。 建议: 一、通过延长部分公路收费年限来适当降低高速公路通行费标准。随着国际油价的不断攀升,国内成品油价格仍有继续上调的可能。为保证我国经济能持续、稳定、健康地发展,在本次成品油价格调整中,国家提出了对弱势群体以及公益性行业实行财政补贴和对相关行业实行价格联动机制的综合配套方案。但就目前我省公路运输行业来讲,如果实行国家财政补贴,将会增加中央和地方财政的支出;如果实行价格联动,在目前我省公路运价还未完全达到国家规定的到位价的情况下,也是无济于事。在调查中,我们了解到,在公路运输成本构成中,路桥通行费所占比例比较大,如果通过延长部分公路收费年限来适当降低我省高速公路通行费收费标准,我们认为可以缓解当前油价上涨给我省公路运输业带来的压力。 二、对大中型客运企业减半征收客运附加费。据了解,目前我省对公路客车收取的客运附加费为每月每座90元。如果能减半征收,也能使企业减少部分压力。 三、进一步加强对车辆“大吨小标”的治理。据了解,由于汽车市场竞争激烈,为促进销售,一些汽车生产厂家在核定车辆运载能力指标上仍然存在“大吨小标”的现象,这对运输行业来讲,却带来了不良后果。由于实际运载能力和所标运载能力之间有较大差距,目前,我省公路货运应对油价上涨的办法主要是靠“超载”,即1.99吨的货车要载5至10吨,5吨的货车要载15至20吨,车辆实际载量是吨位标数的3至5倍,但“超载”是国家法规所不允许的,并且查处严厉。为使车辆能客观反映其运载能力,同时不浪费人力和能源,又能减轻因油价上涨给企业带来的压力,建议有关部门应进一步加强对车辆行业的“大吨小标”的治理。 公路运输论文:试论公路运输企业创新发展的思路与方法 创新(1nnovation)这一概念是美籍奥地利经济学家熊彼特于1912年在其所著的《经济发展理论》一书中首次提出的。熊彼特认为创新是对“生产手段的新组合”。经济发展的历史和现实已经证明,创新不仅是国家经济发展的动源,更是市场经济条件下企业竞争力的源泉;没有创新就不能推出新的产品和服务,企业就不能生存和发展。当前公路运输企业面临激烈的竞争压力,不仅来自行业外部,还来自行业内部不同性质的企业间的竞争。在这双重压力之下,如何通过创新提高自身的市场竞争力和实现持续发展,就成为公路运输企业面临的迫切问题。企业创新主要包括技术创新、市场创新、管理创新和制度创新四个方面的内容。由于公路运输企业不同于制造业,它给市场提供的不是具有某种使用功能的产品而是运输服务方式,这就需要在对创新理论进行深入理解的基础上,以经济学、技术学、管理学等多种视角,根据行业和专业特点进行应用研究,从而实现运输“产品”、运输技术、运输市场、运输组织与管理和运输企业制度的创新。 一、公路运输企业创新发展的趋势和特点 “十五”以来,以高等级公路为主的国道主干线的全国联网,为公路运输发展创造了条件。政府对运输行业管理的加强,使运输结构不断趋向合理,是公路运输企业发展的又一契机。当前公路运输虽然仍然处于市场整合阶段,但已经开始酝酿一场重大变革。各公路运输企业将在这新一轮的变革浪潮中接受考验,或者生存,或者消亡。因此,研究公路运输企业创新发展的思路与方法,及时调整自己的发展战略,是当前公路运输企业面临的重要任务。综观公路运输企业——特别是“中国道路运输企业100强”的发展现状,公路运输企业创新发展呈现以下几个方面的趋势和特点: (一)专业化。专业化是构建和提升企业市场竞争力的一种有效途径。专业化的创新不仅可以争得更多的市场份额,还可以降低内部运行成本,提高总体利益水平。如汽车整车运输、散装货物运输、专用运钞服务等。 (二)多样化。这里所指的是公路运输企业经营相关多样化,主要包括长途客运、城市公交、小汽车出租、旅游运输、货运和汽车场站等。其中,长途客运包括高速公路客运、长途干线客运、高档长途卧铺客运等;货运包括零担、集装箱运输、快件、联运等,这些相关性运输业务可以分享相近或相同的技术、经营方式和管理技巧,实现产品互补,市场相互交叉等,其目的是增加运输品种和市场份额,产生协同效益,分散经营风险,扩大企业规模。一般而言,多样化创新战略适合于实力雄厚的大、中型企业集团。 (三)集团化。集团化是所有企业发展的一种趋向。对公路运输企业而言,集团化作为一种创新趋向,是将多样化与专业化有效结合的一种形式,是由多个专业化运输企业通过兼并收购、合资、合作等方式形成的强强联合体,或由一个运输企业通过发展多个专业化运输事业部、分公司而成。集团化不仅可以显示专业化协作的优越性,同时在经营服务方面,形成功能齐全、设备先进、站点成网、安全优质、配套成龙(客运、货运、修理“三条龙”)和竞争力强、实现多功能服务的大型运输联合体;它有利于优化企业组织形式,实现规模经营,网络化经营,增加市场份额,扩大利润来源,形成区域性相对垄断优势。如深圳运发集团、广东省汽运集团等通过兼并收购、合资、合作和业务重组等方式来实现做强做大,成为珠三角颇具实力的公路运输企业集团。 (四)物流“化”。这里指的是公路运输企业向现代物流企业的转变。现代物流与传统运输业在功能上有继承性。现代物流的主要功能是运输、仓储、装卸、包装、流通加工和信息处理等,运输是物流系统的核心环节。这种业务功能上的继承性使运输向物流转化比进一个陌生行业具有更低的“门槛”。公路运输企业具有一定数量的运力装备和场站设施、一定规模的经营网络和丰富的运输经验,应紧紧抓住我国现代物流发展机遇,转变经营观念,大力发展物流业、快件运输、城市“货的”、集装箱运输和多式联运等,扩大经营范围,应用信息技术和电子商务等,提高经营管理和服务水平,逐步向现代物流企业发展。 (五)信息化和智能化。对于其他行业而言,它属于管理创新的一个重要方面,但对于公路运输企业则是包括管理、生产和技术创新在内的综合创新,因而是企业自身升级的一种形式,更是实现运输现代化,提高市场竞争力的一种必然途径。公路运输企业信息化和智能化面临的主要课题,是消除企业内外的信息孤岛现象,整合包括客户管理、车辆管理、生产调度、安全监控、财务管理等系统资源,建立起运行迅捷高效的以信息系统为基础的企业运营机制。 (六)行业联盟。运输行业竞争激烈,是竞争还是联合或合作,应用博弈论可进行策略筹划与选优,以解决企业经营决策所遇到的一些新问题。运输行业联盟是企业战略联盟的具体表现。战略联盟改革了传统的以竞争对手消失为目标的对抗性竞争。联盟中竞争与合作并行不悖,为竞争而合作,靠合作来竞争。通过联盟合作、核心竞争力互补作用,实现“双赢”。行业联盟既包括行业内部不同企业的联盟,如线路联营、合资、合作等;也包括公路运输企业与其他行业企业间的联盟,如海陆空运输企业大联盟、多式联运和第三方物流等。前者可以避免面对面的同质竞争造成的损失,实现技术资源和市场资源两方面的互补,既可减少专业设备投资,又可减少车辆的空驶率,提高企业运营效率;后者对运输企业而言可以扩大市场,对其他行业企业而言则是通过物流社会化降低生产成本,提高市场竞争力,从而实现双赢。 二、进行运输“产品”的创新,适应市场多样化的需求 企业应以新产品的设计和生产为主轴,对其生产条件和要素进行优化或重组,形成新的生产乃至效益函数,使其成为市场竞争的先行者。公路运输企业向市场提供的不是像制造业那样的具有一定使用价值的产品,而是某种方式的运输服务。因此,运输产品的创新也就是运输服务方式的创新。在运输市场上,新产品主要通过开设新的运输服务项目来体现。随着社会生产力水平的不断提高,新的运输需求不断出现,如旅客运输中的安全性、快捷性、舒适性要求,货物运输的方便性、快速性和经济性等。因此,不断推出新的运输“产品”即新的运输服务项目,使运输服务多样化,满足人们对运输的各种需求,企业才能在市场竞争中处于有利地位。由于新的运输服务项目能激发人们的需求欲望,诱导企业及人们的运输需求行为,因此开拓新的运输项目,已成为运输市场竞争的重要方式之一。 日益繁荣的市场必然产生多样化的需求,激烈的市场竞争又演绎着“适者生存”的法则。产品创新的目标是解决新的需求问题,满足新的市场需要。因此产品创新的成功与否取决于主体对市场需求的认知程度。当前的中国经济正处于由工业化向信息化过渡阶段,而农业经济又占据相当大的比重,多样化的经济形式反映在市场上必然产生多样化的需求。因此,适应这种多样化的市场需求,就成为公路运输企业产品创新的战略方向。 满足运输市场需求的多样化,可以选择的产品创新思路可以归结为专业化、个性化、柔性化三种基本类型。专业化是工业化时代社会生产的普遍要求。在信息化与工业化并存的今天,运输产品设计的专业化仍然具有一定的时效性。特别是在我国许多经营者头脑中充斥着“高、大、全”的设计理念的条件下,专业化产品创新反而能够赢得更多的市场机会和利润空间。如,高速客运、散货专运、液态货物专运、气态货物专运、高低温货物专运、动植物专运、防暴专运、旅游运输、学校巴士、救护救援、礼宾服务等。专业化意味着大批量、低成本和高效率,意味着质优、便捷和安全等高信度。例如深圳市运发实业总公司(以下简称深圳运发集团)自1995年以来先后推出了“高速公路客运航空式服务”、“跨省市超长四定班车客运服务”、“粤港跨境运输服务”、“城市观光专线大巴服务”等多种专业化运输服务新产品,均取得良好经济效益。 个性化是新经济时代的一大特征。尽管我国仍然处于发展中,经济成分之中农业经济和工业经济仍占据主导地位,但是知识经济、信息经济已经初见端倪,其经济增长份额在日益扩大。这一趋势,反映到公路运输领域,就成为一种日益增长的个性化运输服务需求。个性化需求,是指在需求种类、性质、批量、安全、速度、形态等方面的非同一般性的运输服务要求。个性化运输产品创新,是指针对这些非同一般性的服务要求设计的运输服务形式和方式。如针对汽车市场需要提供整车运输服务;针对散装货物运输提供分装服务;将运输和保安职能结合提供保安客货运输服务;全时空电话要约运输服务等等,都属于个性化运输产品设计。深圳运发集团正在实施个性化运输新产品开发工程计划,如已实施区域性(深圳市)全时段客货要约运输服务(如的士电召等),而全方位多品种的个性化运输服务新产品正处于策划和设计之中。 柔性化是适应我国经济发展多种经济成份并存的现状,满足运输市场出现的一般和个别、批量和特殊共存的服务要求,策划和设计新型运输产品。这种柔性化运输产品的提供,要求企业具备较为丰富的内部资源以及完善的信息管理系统。前者是必要条件,后者是充分条件。柔性化运输产品的开发和营销,不仅可以提高企业资源配置和利用的效率,还可在为运输市场提供柔性化服务的同时获得更多的利润来源和发展空间。如深圳运发集团目前已经开发了旅游运输、观光运输、城市客运线路和会议服务运输、客运联网售票、市区免费接送上车等资源共享、合理调度的有限柔性服务产品。实践告诉我们,进一步提高柔性化服务程度和范围,还需要企业运输技术的创新相适应。当然,不论哪一种创新,在具体设计上都必须满足方便、快捷、安全、舒适和经济等一般约束条件。 三、进行运输技术的创新,提升效率和质量 在产品不变的情况下,为提高生产效率和质量,对相关生产技术进行创新,是一般生产型企业技术创新的一种类型。公路运输技术包括运输服务装备和调度管理手段。运输技术的创新,一是指在产品不变的情况下,通过装备水平的提升而提高产品的性价比:二是根据产品创新的需要构建新的装备系统或体系。鉴于运输企业的行业特点,其技术装备的创新一般并不需要自主研发,而是根据自己的总体设计向厂家或市场择优配置选购。例如开发汽车整车运输服务项目,需要订购大型平板车;利用大型平板车开发散装货物运输,需要购置或租赁专用货柜或集装箱等装备。为此,企业要推广应用先进实用技术,促进企业技术进步;加速折旧,到期报废,加快更新新型车辆,提高客运中、高档快速车辆比重,大力发展大吨位货车、集装箱、零担、快件等特种车,形成高、中、轻比例合理的运力结构;汽车维修要积极推广新工艺、新技术、新设备,努力提高维修质量,为运输发展提供可靠的技术保障。 随着运输产品柔性化程度的提高,调度和管理手段的创新,在运输技术创新中的比重将越来越大,其重要性将越来越高。信息管理系统的建立和优化,智能运输的推行和应用,是当前运输企业技术创新的一个重要方面。对于公路运输企业而言,实现营运管理、运输网络组织、客货营销、运输服务和安全监控等方面的信息化和智能化,不仅是资源配置的需要,生产效率提高的保证,更是提高服务质量和安全生产管理水平的关键。如果说在其他工业企业,信息孤岛现象会直接影响企业的市场反应能力,那么,在公路运输企业,信息孤岛现象则会直接影响到企业的生存。因此,当前公路运输企业技术创新的首要任务,就是消灭内部和外部两方面的信息孤岛现象,通过有效覆盖全部供销市场的信息网络,建立起全时空的市场运营机制,以适应国际化大物流网络的发展需要。 目前公路运输已经成为现代物流系统中不可或缺的一个环节,对整个物流效率和质量都起着至关重要的作用。由于物流效率表现为物流总量和物流时间的商数,因此物流效率对运输时间提出了更高的要求。它包括:运输时间的准确性,即在规定的时间段(如天、小时)内完成运输任务;运输时间的精确性,即运输的送达时间的精确性,如零库存的生产线、jit物流系统等;运输时间的可调节与可控制性,即运输速度和运输时限的可调节和可控制性;运输时间的稳定性,即运输过程的稳定性。运输企业只有通过信息化、智能化等不断的技术创新才能适应现代物流的要求,才能在日益激烈的市场竞争中立于不败之地。 四、进行运输市场的创新,在竞争中求发展 市场创新是企业创新理论中的一个重要概念,更是企业创新的重要内容。公路运输市场竞争激烈,经营分散,与其它运输方式相比市场化程度最高。所以同各个细分市场一样,市场创新是企业赢得竞争,求得发展的一条重要途径。市场创新的基本思路有两条:一是以新产品引导消费,创造需求,开辟新市场;二是以老产品、新策略,提升对客户的需求满足度来拓展市场,赢得竞争。 运输市场创新要以市场需求为导向,在研究和预测运输市场需求变化及发展趋势的基础上,重点发展市场有需求而又供给不足的运输服务形式,努力适应市场需求多层次、优质化和不断发展的需要,同时通过调整经营服务方式,拓展“专、精、特”的新的运输服务项目,开辟新的运输市场。公路运输市场创新的基本原则是最大限度地发挥自己的企业优势,以自身优势克服或弥补其他运输方式的不足,从而拓展市场,赢得更多的市场份额。诸如点多、面广、机动、灵活、适应性强,富于延伸性和方便性,易组织、通达深、覆盖广,适于门到门运输,并可为其他运输方式提供中转集疏衔接换乘服务等,都属于公路运输既有的优势或特点。立足于这些自身优势,并将市场创新的目标由“运输”扩展为“物流”和“人流”等国际大网络坐标之中,将上述两条基本思路辐射状展开,这样开阔的市场创新思路就会立刻显现出来。深圳运发集团通过在“大物流”概念下进行客运、货运市场创新,赢得了深圳珠三角地区高速客运和粤港跨境货运市场的较大份额,可谓对市场创新的一种诠释。 五、进行运输组织与管理创新,提高企业竞争力 组织与管理创新是企业建立和优化生产函数,提高其市场竞争力的一个非常重要的方面,也是一般创新理论所提示的企业创新的基本类型之一。就公路运输企业而言,运输过程和运输方式的组织与管理,一方面要随着运输产品、技术和市场的不断创新而进行适应性创新,另一方面还可以通过先行创新带动或促进运输产品、技术和市场的不断创新。其中管理理念和管理手段的创新,又是运输过程和运输方式组织创新的基础条件。 管理理念的创新,首先要树立现代化的客货运输组织技术和经营管理技术也是先进生产力思想。客运方面要树立“旅客至上、服务第一”和全心全意为人民服务的经营理念,通过对传统的客运组织进行改革,重点在效率、成本、质量上下功夫,为乘客提供安全、舒适、方便、快捷和人性化的服务。在货运、物流方面,要建立“大物流”概念,不仅把自身看作是国家综合运输体系中的一个要素,一个功能模块,而应把自己看作是国家整个物流体系的一个组成部分;不仅发挥自己专业功能、承担物的流动职能,还要向物的流动过程中的形态转换方面渗透。其次是将单纯的运输思想拓展为满足国家物流体系的优化需要的全方位服务理念。 管理手段的创新,亦即管理技术的创新,主要是根据企业产品创新、管理创新的需要,整合先进的信息技术、智能运输gps、cis、ic卡、识别技术、网络技术等,形成互联物流市场和客运市场的信息系统。从而消除各种信息孤岛现象,使得企业能够随着不断变化的市场需要及时做出反应。 新的管理理念必然会体现为运输组织方式的新思路和新方案。先进的管理手段的运用又会促进或拉动运输组织的创新,以及运输产品、技术和市场的创新。公路运输企业要优化运营组织方式,推进规模化经营、网络化经营,发展快件运输、集装箱运输、多式联运、长途干线客运、快速运输等先进运输组织方式,走集约化经营之路。如深圳运发集团1996年初开始经营广州、深圳城际间高速公路客运,率先推行规模化、集约化、公交化经营组织模式和航空式服务,在与广深铁路客运竞争中,成为“铁老大”的一个强劲对手,并取得良好的经济效益和社会效益。 六、进行企业制度的创新,实现可持续发展 企业制度创新是整个企业创新体系的重要组成部分。为了实现企业既定目标和实现内部资源与外部环境的协调,必须在财产关系、组织结构,运行机制和管理规范等方面进行一系列的制度创新,包括产权制度、经营制度和管理制度等。制度创新尤其对国有运输企业有着特别重要的现实意义。因为随着公路运输市场的开放,公路运输业面临了前所未有的激烈竞争。多种所有制的并存,使得曾经长期居于主导地位的国有运输企业占据的市场份额逐年下降,加上不少企业机制僵化、粗放经营、管理理念、方法等与市场经济条件不相适应,造成了国有运输企业举步维艰的境况。所以,要提高国有运输企业竞争力,必须深化企业改革,努力使国有企业的制度形式与社会主义市场经济体制要求协调发展。同时,要进一步探索以股份制为公有制的有效实现形式,积极推进国有运输企业的制度创新,不断增强企业持续发展的能力。 我们不能离开建立健全现代产权制度去建立现代企业制度。国有运输企业要以调整和优化产权结构为重点,大力发展股份制经济。当前要加快国有企业股份制改革的步伐,通过控股、战略投资者参股和经营者、员工持股,走投资多元化的道路。在多元化的股权结构下,将有可能克服企业“所有者缺位”的弊端,有利于在国有运输企业中建立有效的现代企业制度。要完善公司法人治理结构,形成有效的权力制衡和激励约束机制,确保国有企业内部的权力机构、决策机构、监督机构和经营层协调发展。要建立完善现代企业经营制度,形成与市场经济相适应的业绩考核、薪酬分配、员工管理、市场营销等机制,不断增强企业的活力和市场竞争力。如江西长运股份有限公司1993年4月改制以来,不断改革创新发展,其“资产价值型管理”和“快客模式”分别获得第五届和第七届国家级企业管理现代化创新成果二等奖。2002年7月江西长运在行业内率先在上海证卷交易所顺利上市,成为“中国公路客运第一股”。公司资本总额由改制前的4629.29万元发展到2004年末的6.73亿元,增加了13.5倍,实现利润总额由1992年的116万元增至2004年的5714万元,增加了48.26倍。目前不少地方国有汽车运输企业深化改革,进行资产重组,股权实现多元化,主辅分离,辅业改制等等,为运输企业的持续发展创造了前所未有的机遇和条件,注入了新的活力。
供应管理论文:供应链管理的后勤物资采购的策略创新 随着经济全球化的不断加快发展,我国铁路系统面临的外部经济体系也发生了巨大的变化,主要体现在市场中企业间的竞争逐步转为企业间供应链的竞争。后勤物资采购在铁路部门的市场运行体系中作为最终的环节,必须要顺应外部的发展变化,积极地探寻基于供应链管理的后勤物资采购问题。本文主要分析了后勤物资采购供应链管理的现状及意义,并提出了相应的对策,为加速我国铁路系统后勤物资采购的改革,建立高效的后勤物资保障制度和提高整体的保障功能提供了有意义的参考。 1有关后勤物资采购和供应链管理的含义 1.1供应链的含义 关于供应链的含义,最早的观点认为它是企业生产中的一个内部过程,把企业从外部采购回来的原材料经过生产转换及销售这类活动,然后传递到用户或者买方。随着经济的发展,供应链的观念也在发展变化,有观点认为供应链与供应管理和采购相关,主要用来表明与供应商相互之间的关系。目前来说,供应链通常指在生产和流通过程中,围绕着核心的企业集团,通过控制物流、信息流和资金流,首先采购原材料,加工制成中间产品和最终产品,最后通过销售渠道送到消费者的手中,这种把制造商、供应商、分销商、零售商和最终用户连接为一个整体的功能网链的模式就是供应链,这时的供应链更加注重核心企业的网链关系。 1.2供应链管理的含义 通过利用计算机网络技术对供应链中的物流、商流、资金流和信息流进行全面的规划,并且还要进行组织、计划、控制和协调的管理模式就是供应链的管理,主要表现为集成化、同步化和整体化。供应链管理的理论来源于物流管理,因此供应链管理的思想经历了由传统物流管理到供应链管理的变化过程,目前的观点认为供应链管理还应包括业务流程的整合过程和组织间的协调活动。 1.3基于供应链管理的后勤物资采购 基于供应链管理的后勤物资采购包含了后勤物资采购、供应链和供应链管理这三个方面的内容,通常可以这样定义其含义:后勤物资采购形成的供应链,以满足铁路部门的后勤保障需求为依据,通过执行组织、计划、控制和领导等职能,对采购中的物流、信息流和资金流加以控制,把物资及时供应给有需求的铁路部门,这样的一个联系制造商、供应商、分销商和铁路系统最终用户的网链结构模式就是后勤物资采购供应链管理。 2基于供应链管理的后勤物资采购的意义 2.1有利于建设现代化的铁路后勤 近年来铁路部门提出了全面建设现代后勤,推进后勤建设又好又快发展的新要求,该要求是为了适应国家和铁路建设的新要求、交通运输发展的新变化、坚持经济建设与交通发展的方针。要想全面建设现代化的铁路后勤,最本质的要求就是全面落实科学发展观,使科学发展观真正落实到后勤的各个方面,集中力量解决影响和制约后勤发展的各种矛盾,推进管理的科学化进程。作为铁路后勤的重要组成部分,物资采购把供应链管理的思想引入到采购的全过程,从而有利于及时发现物资采购中出现的新问题,并且寻找物资采购的新思路新途径,从而促进后勤建设的发展,保障其现代化的实现。 2.2满足铁路系统大后勤的发展要求 铁路系统的大后勤建设是发展现代化铁路后勤的重要推动力,也是后勤发展的必然趋势。建设现代化后勤的本质要求就是坚持具有中国特色铁路发展新道路,坚持后勤建设与国家经济的发展相融合,集中精力构建新型的物流体系。对基于供应链管理的后勤物资采购的研究,立足于铁路系统的物流体系建设,通过引入一些先进的技术、手段和理念,依靠社会保障资源和国家的物流体系,逐步形成现代化的物流体系,实现了供应商直达配送的保障,对现代后勤建设的发展起到了积极的作用,有利于铁路系统大后勤的稳步形成与发展。 2.3实现后勤保障效益最大化 后勤保障的终极目的和追求就是实现保障效益的最大化,这也是铁路后勤发展的内在要求。作为我国铁路现代化建设的重要内容,后勤建设必须要坚持效益优先,要坚持投入少、效益高的后勤建设与保障发展道路,做到整合资源、勤俭建设和集约发展,尽最大努力实现后勤建设的质量、速度和效益的统一,做到更好更快的发展,坚持综合平衡的原则。供应链管理的理念渗透到后勤物资采购中,有利于科学化的进行采购,有利于效益最大化的实现,从而保证了物资采购科学健康的发展,提高了保障的效力。 3在供应链管理条件下优化后勤物资采购 3.1从思想上提高认识 供应链管理具有科学性,要从思想上提高认识。后勤物资采购品种多、采购量大和涉及面广,必须要重视管理工作科学化的实现,要对物资采购的管理科学化进行不断地探索。供应链管理强调战略性的、全局性的观点来处理和看待问题,要做到各节点间相互融合的统一整体性。后勤物资采购的出发点是供应链,通过供应链的相关概念指导物资采购,从而适应市场经济新体系,推进采购的科学化进程,实现效益性和经济性的有效统一。因此要从思想上加强全局认识,使铁路用户、供应商和采购单位处于一种相互联系的整体中。作为经济链中的一个重要节点,物资采购需要把采购过程中的采购单位、铁路用户和供应商看成一个统一的整体,要放弃自身利益,实现整个过程合理化和科学化的管理。以整体性和全局性为基调的供应链管理方式,合理的优化了各节点的运作过程和运作方式,实现整个系统的最优化,保证供应链的最佳状态。 3.2灵活运用各种政策 在后勤物资采购过程中要注重管理的有效性,灵活的运用各种政策。供应链作为一个纽带,把铁路部门和供应商紧密的连接在一块,形成了一个双赢的系统。铁路和供应商在这个系统中各取所需、各谋所利,这种关系在平时的物资采购中更为凸显。铁路部门要想使后勤物资的质量更好、保障效益更高,应在采购供应链管理中对需求方面加以重视,努力创新寻找新突破。可以采取让供应商在早期进行参与的策略,让他们能够准确的获悉铁路系统对物资的功能、质量和数量上的各种需求,从而使物资生产和供应更加具有能动性和客观性,确保供应链更加合理科学。在市 场经济活动中铁路部门作为最终的用户,需要采取灵活的方针策略,保证物资供应最大效益的实现。 3.3明确供应链管理的目的性 后勤物资采购的供应链管理,必须先要满足铁路后勤的物资供应需求,还要把效益科学和保障有力作为主要目标。供应链管理的目的主要体现在三方面:首先是适时适量,作为后勤物资采购的关键因素,适时适量也是实现保障有力的重要依据,通过对组织、计划、控制和协调等活动的管理,确保铁路部门需求得以及时满足,同时也达到了效益最高和资源库存最小;其次是质量保证,质量标准作为铁路后勤物资采购中的重要保证,要求所采购的物资必须具有质量稳定性,质量过高和过低都不是最终目的,过低就满足了各种需求,而过高会造成相对价格比较高,增加了购买成本,也会造成浪费;最后是费用最节省,后勤物资采购的整个过程都要考虑到效益的问题,在购置费用较少甚至短缺条件下更应考虑该因素,在供应链管理的全过程与各个方面,都要坚持勤俭建设、艰苦奋斗的原则,要充分运用各种采购策略,尽量降低总费用,在保障各种需求基础上,实现各利益关系的互赢互利。 本文主要讲述的是铁路系统的后勤物资采购问题,通过分析后勤物资采购的含义内容,提出了在供应链管理条件下的物资采购问题,并对该问题进行了分析研究,提出了基于供应链管理的物资采购的对策,为后勤物资采购提供了有效的建议,对加快后勤现代化建设具有重要的作用和意义。虽然供应链管理应用于后勤物资采购的历史比较短,但是其前景是非常广阔的,也一定会取得更大的发展突破。 供应管理论文:供应链风险管理与企业风险管理之比较 1 引言 美国管理学家史蒂文思认为,供应链就是通过增值进程以及分销渠道,节制从供应商的供应商到用户的用户之间的流,在消费终端收场。这类基于价值链的业务流程管理能带来诸多单个企业所不能提供的经济效应:-1联结经济效应:即通过信息网络将众多的市场主体相联结,树立起1种新型竞争协同瓜葛,创造出既不同于范围经济又不同于规模经济的新的经济效应--联结经济效应(纪玉山,1998),这类效应既可以实现投入共同要素转化的低本钱,又可以通过量组织主体相结合创造产出的乘数效应;-2价值链整以及效应:供应链自身就是1条价值链,包含产品完成的所有环节,从供应商、制造商、销售商到顾客;供应链又超出价值链--它通过对于整个供应链中物流、信息流、资金流进行规划、调和与节制来优化价值链,最大限度的创造顾客价值,实现价值链的整以及;-3流程综合经济效应:现代社会的出产,是以专业化分工为基础的出产,专业化在提高出产效力的同时,也加重了出产以及消费之间的不匹配现象,愈来愈细化的分工有可能降低消费者的知足程度,也可能增添市场交易费用。对于供应链的管理本色上是基于价值链的业务流程重构,它缭绕业务流程组织节点企业,通过对于流程的总体节制与调和取得流程的综合经济效应(李晓英,陈维政,2003)。 虽然供应链能带来诸多益处,供应链环节中的企业还是市场中的独立经济实体,彼此之间仍存有潜伏利益冲突以及信息不对于称。在这类不不乱的系统内,各节点企业是通过不完整契约方式来实现企业之间的调和,因此供应链必然存在风险性,且这类风险与单个企业的风险有很大不同。 2 供应链风险与企业风险概念比较 企业风险是指因为企业内外部环境的不肯定性、出产经营流动的繁杂性以及企业能力的有限性而致使企业的实际收益达不到预期收益,乃至致使企业出产经营流动失败的可能性。 供应链风险则是因为物质经过供应链流经众多的出产流通企业到用户,发生商流、物流、信息流,触及到运输,贮存,装卸,搬运,包装,流通加工,配送,信息处理等诸多进程,其中任1环节呈现问题都会造成供应链的风险,影响其正常运作。 3 供应链风险与企业风险分类比较 不管是供应链风险仍是企业风险从不同角度可以有多种分类,为便于比较,本文将供应链风险与企业风险都分为外部风险以及内部风险两大类。 (1)如表1所示。对于于供应链以及企业都存在环境风险。包含自然环境风险,如自然灾难;社会环境风险,如恐怖事件、危机事件;经济环境风险,如经济萧条、经济大滑坡等。 (2)对于于供应链,因为市场机会的不肯定性而致使的风险仍然存在,只无非其风险在供应链各火伴企业中患上到了从新分配。 (3)因为供应链火伴企业的不不乱性、不肯定性致使供应链管理的风险大大增添。 (4)供应链火伴企业间容易呈现互相不信任、不规范行动,因而带来信息风险 (5)供应链是个动态同盟,合作火伴也是竞争对于手,彼此之间既存在技术兼容问题也存在技术泄密问题。 (6)供应链越繁杂,风险程度越高。 4 供应链风险与企业风险成因分析(见表2) 5 供应链风险与企业风险特色比较 5.1供应链风险拥有互动博弈与合作性 供应链内部风险主要来自组成供应链系统各环节之间的瓜葛,它由各环节之间潜伏的互动博弈与合作造成。供应链中各成员企业作为独立的市场主体有各自不同的利益取向,互相之间由于信息不完整、不对于称,又缺少有效监督机制,因而为了争取系统资源,寻求本身利益最大化而开展剧烈博弈。同时,在部份信息公然,资源同享基础上,又存在必定程度的合作。 5.2 供应链风险与企业风险造成损失的成因不同 供应链风险主要来自合风格险,企业风险主要来自企业本身。全世界经济正在向着国际化、1体化发展,市场竞争日益剧烈,企业经营规模不断扩展,经济流动以及经济瓜葛越发繁杂。企业不但面临自然灾难造成损失的风险,同时也面临着政治经济瓜葛变化致使损失的风险。但致使企业堕入窘境、破产倒闭的根本缘由仍是企业内部管理不当,经营不善酿成的。 5.3 供应链风险管理与企业风险管理的程序相同 这1程序分为4个阶段: (1)风险辨认:对于企业或者供应链面临的潜伏各种风险进行归类分析,从而加以认识以及判别。 (2)风险衡量:运用定量分析法对于特定风险产生的可能性以及损失规模及程度进行估量与度量。 (3)风险节制:依据风险管理目标,选择恰当风险管理工具,优化组合,规避、转移、降低风险。 (4)风险管理施行与评价:调和配合使用各种风险管理工具,不断反馈、检查、调剂、修正,使之更接近目标。 5.4 供应链风险管理与企业风险管理的目的不同 企业风险管理的目的是:避免企业破产、倒闭,增进企业发展,将企业风险管理纳入企业管理范畴,使它与出产管理、销售管理、财务管理、人事管理、信息管理等产生并列瓜葛,能够将这些管理综合起来,在全面管理方面施展调理作用。 供应链风险管理的目的是:加强供应链成员企业对于风险信息的了解、沟通。通过对于潜伏意外以及损失的辨认、衡量以及分析,以最小本钱最优化组合对于风险履行有效规避,实时监控,以保证供应链的安全、连续以及效力。 5.5供应链风险拥有“牛鞭效应” 在供应链中各节点企业之间信息相对于封锁,造成链上企业对于需求信息的歪曲会沿着下游向上游逐级放大的现象呈现,即所谓“牛鞭效应”。实践中,供应链出产源头以及终点需求之间总会存在时间上的延迟,这类延迟致使反馈误会。因为供应链上的企业多根据比邻企业的需求进行决策,而其实不探求其他成员信息,造成这类歪曲从1点微小差异终究传递到源头时呈现不可思议的放大。供应链越长,中间非价值出产进程越多,牛鞭效应越严重,供应链效力越低下。 5.6供应链风险拥有传递性 因为供应链从产品开发、出产到流通进程是由多个节点企业共同介入,因而风险因素可以通过供应链流程在各个企业间传递以及积累,并显著影响整个供应链的风险水平。因而,对于供应链风险的传递以及节制是供应链风险管理的症结之1。 依据供应链的时间顺序以及运作流程,各节点的工作构成了串行或者并行的混合网络结构。其中某1项工作既可能由1个企业完成也可能由多个企业共同完成。供应链总体的效力、本钱、质量指标取决于节点指标。因为各节点均存在风险,则供应链总体风险由各节点风险传递而成。通过风险传递算法可以对于供应链风险瓶颈单元加以辨认,在此基础长进行风险调剂、优化,进行风险节制。比如可对于瓶颈节点的资源分配予以调剂。 5.7供应链风险管理与企业风险管理的法子以及途径不同 企业风险可以通过下列法子予以管理: (1)风险转移:应用投保支付保费的方式将风险转嫁给保险公司;也能够通过部份非核心业务外包的方式转移至其他企业。 (2)风险自留:应用1些企业内部资源为损失进行规划,自己承当部份或者全体损失。 (3)损失融资:应用金融衍生工具对于风险进行对于冲,如对于冲因为利率、价格、汇率变化带来的损失。 (4)风险节制:通过加强企业内部管理来规避、降低经营风险。 因为供应链是由链上多个火伴企业组成,以上企业风险管理工具其实不合用。供应链风险管理核心在于对于供应链火伴瓜葛、合作瓜葛的管理、监督与节制。 6 供应链风险防范与对于策 6.1设计、构建供应链时应充沛斟酌到风险问题 在最初设计以及构建供应链时就应认识到供应链存在风险性,依据其结构、环境等特色分析风险因素,区别风险种别,及早辨认风险,有益于制订风险管理目标,公道选择风险工具。 6.2优化合作火伴选择 供应链合作火伴选择是供应链风险管理的首要1环。1方面要充沛应用各自的互补性以施展合作竞争优势,1方面也要考量火伴的合作本钱与麻利性。 6.3加强火伴间的沟通以及理解 合作火伴应将供应链看成1个总体,而不是由采购、出产、分销、销售形成的分离的块功能。只有链上火伴坚持并终究执行对于整条供应链的战略决策,供应链才能真正施展本钱优势,占领市场份额。 6.4树立企业成员间的信任机制 树立企业成员间的信任机制可以降低供应链结形成本,减少内部交易本钱。加强契约规定等规范建设,促使火伴成员以诚实、灵便的方式互相调和彼此的合作态度以及行动。 6.5增添供应链透明度,加大信息同享程度 供应链透明性指供应链上所有成员从供应链1端看到另外一真个能力。如果不能患上到清晰以及没有失真的视线,就会降低成员企业之间的信任,迫使成员企业在信息不完整情况下做犯错误的判断或者决策。 6.6 加快信息流通速度 加快信息流通速度有益于提高供应链反应速度,提高竞争力。 6.7 整合供应链流程,提高供应链效力的同时维持供应链的弹性 现今供应链管理强调JIT法子,减少库存以降低本钱,这类运作模式1旦遇到突发事件或者需求有较大波动时就会显患上缺少弹性。因而在重视效力的同时仍应维持供应链适度弹性。 供应管理论文:供应链企业物流管理的研究 在我国如今这个市场经济的背景之下,企业的物流管理变得越来越重要,甚至成为了影响企业长远发展的关键之点。因此企业想要继续生存发展下去,就必须改变原来老旧的物流管理模式,特别是随着供应链系统的引进与应用,这一点显得更加突出。有不少实例表明,具备完善的供应链管理系统的企业,其物流管理能力也是处在行业领先地位。那么,对于供应链系统下的企业物流管理研究就显得极为重要了。 一、供应链系统的概述 1.供应链的含义 供应链协会对供应链的具体定义表述如下:供应链包括了在商品的生产和流通过程中,产品从生产到交付的全部环节和提供服务的所有过程,贯穿了商业活动的全部流程。这种定义经历了一段不断发展和改革的过程,一般情况下,我们可以将其理解为商品在生产和流通过程中所涉及到的所有供需关系组成的网络。而这些供需关系的主体则是生产方、批发方以及消费方。 2.供应链的特点 供应链包括这样几个特点: (1)复杂性。 整个供应链上存在多个企业节点,每个节点相连构成了供应链。但是每个企业的组织形式各不相同。因此,这使得供应链具有复杂性。 (2)完整性。 供应链的内部具有一个整体目标,这是整个供应链的中心。整个供应链也不单是由制造、采购和销售这些分离模块而构成的,在供应链上的每一个节点都是围绕着整体目标而运作。这样密不可分的情况让供应链变成了一个整体。 (3)交叉性。 每个企业的业务所涉及的范围是不尽相同的。因此,一个企业很可能会在不同的供应链上处于不同的节点位置,这样不同的供应链就会形成交叉。这就使得供应链具有了交叉性。 (4)动态性。 企业的管理策略不会一直一层不变,反而会为了适应市场环境的变化而不断改变。因此,企业作为节点在供应链上的位置也是具有动态性的,需要进行实时的调整。 (5)综合性。 供应链贯穿于企业的所有商业活动之中,会涉及到企业生产中方方面面的信息,甚至投资情况。同时它也让各个企业,不管是生产企业还是销售企业的产品都在供应链上流转增值,最终获取利润。因此其本身就综合了增值链、信息链、物流链和资金链,具有一定综合性。 3.供应链系统的含义 供应链系统指得是从最初的原材料一直到消费者手中的商品这条供应链上所有涉及到的企业主要业务过程的集合。同时,还包括提供的售后服务。 4.供应链系统的特点 供应链系统所包含的特点如下: (1)整体性。 供应链系统的整体性是由供应链上各个节点发挥自身的功能之后,将其集合而成供应链系统的整体功能。因为供应链上的任何一个企业都只能承担自己所当任的职能,只有将其全部整合,才能发挥出供应链系统的整体性效果。这个功能的集合,可以让供应链上的企业发挥出最大的作用,收获最大的利益。 (2)目的性。 如上文所提,整个供应链系统有着一个目标。其根本目的就是在激烈的市场竞争中,通过最低的消耗制造出最高质量的产品或服务,以获得消费者的满意,使本企业在市场中占得一席之地,最终获得收益。 (3)密切性。 供应链上个每一个节点都是相连的,由此才会构成供应链系统,并发挥整体功效。而他们的结合就是因为供需关系所形成的利益相关体,因此,可以看出各个企业之间的联系是相当密切的。 (4)适应性。 市场是变化多端的,消费者也是各有所需。因此,企业要想适应市场,就必须有及时捕捉市场信息的能力,通过对市场信息的掌握,不断地提升本企业的适应能力。而供应链系统则可以对市场进行预测,并具备这样的适应能力。 (5)层次性。 供应链系统是不同于单个的企业的,它是一个整体性的管理系统。因此,这个整体性的供应链系统必然具有不同层次的主体,层次性就成了供应链系统的另一特点。 二、供应链系统在企业物流管理中存在的问题 1.物流管理理念和方式落后 目前,我国企业的物流管理仍然是传统的经营方式占主体,主要还是“供销一体化、仓储一条龙”这样缺乏个性化的服务。这就体现出,我国社会分工还是有点不完善,没有对物流活动中的采购、仓储和运送等职能进行有效的整合。这是无法适应现在日益变化的物流市场需求的。随着经济的不断发展,顾客对物流的要求也在不断提高,如果企业还是无法对物流管理进行有效的统筹,那么就只能被市场所淘汰。 2.物流设备和技术落后 要意识到的是,物流设备是物流活动的硬件基础,信息化技术是物流活动的技术基础。但是,我国企业如今的物流管理现状则是设备和技术都比较落后。先进的物流设备和信息化技术是保障物流服务的根本,如果存在缺陷,那么就会导致物流信息不准确、物流速度缓慢的等情况出现。显然,这些情况的出现会严重制约企业的发展,使本企业在供应链上发挥的作用效率降低,从而降低整个供应链系统的效率,最终使供应链上的企业都无法取得最大收益。 3.物流管理流程不稳定 因为我国供应链系统发展速度较为缓慢,且发展时间也比较短,因此,供应链上的每个节点之间存在不确定性,这种不确定性会导致整个供应链系统管理流程存在风险。这种不安定的风险,会使得密切相连的各企业所形成的供应链系统出现破裂。 4.现代化物流管理人才缺乏 在现如今这个环境中,所有的竞争最后归根到底都是人才的竞争。优秀的物流管理人才可以促进企业发展。然而,我国的现实情况却不容乐观。因为物流管理发展较晚,供应链系统存在诸多不足之处,因此无法为市场提供复合型的物流管理人才。同时,也因为很多企业并不重视物流管理人才的培养,造成供应链系统下的企业物流管理一直发展较为缓慢。 三、供应链系统下的企业物流管理的改进措施 1.重视现代化物流管理 企业应当重视现代化物流管理,明白现代化物流管理对企业长远发展有着重要意义,将供应链系统下的企业物流管理提升到企业战略的地步。同时,企业还应当积极寻求战略合作伙伴,组建物流战略同盟,建造一个坚固的供应链系统。只有这样,才能充分发挥出供应链系统的优势,从而提升本企业的竞争力。 2.建立现代化物流管理理念 企业需要明白的是供应链系统下的企业物流管理是一种以满足顾客的需求为目的的服务行为,整个供应链系统的运作都是为了达到这一目的。但是,顾客的需求是多样化的,企业的物流管理必须做到去适应这些多样化。因此,企业需要以顾客需求为导向的去运作企业的物流服务。同时,物流服务过程中,其服务方式也要与时俱进,做到能与顾客进行实时沟通,方便服务顾客。 3.培养现代化物流管理人才 现代化物流人才短缺一直是制约我国企业物流管理发展的重要因素 。针对这种情况,可以看出,现代化物流管理人才的培养刻不容缓。因此,企业可以通过加强与咨询公司相合作的途径,来培养出优秀的物流管理人才。与此同时,企业自身也要建立一个完善的用人制度,让有物流管理才能的员工可以进入到企业的物流管理之中。另外,企业也可以和学校建立起校企合作,可提供给学校一些机会,比如校外实践或者顶岗实习的方式给予学生们一次真实的岗位学习模拟,事实上这种利用学校的优质人才资源为自己培养物流管理人才,并能最后准确对接这些人才,不失为一个好办法。 四、结束语 综上所述,供应链系统下的企业物流管理是适应时代潮流发展的产物。但是我国企业的物流管理存在不少问题,正视这些问题,努力改进这些问题,尽早建立起一个坚固完善的供应链系统是每个企业的责任。无论是为了企业的自身利益,还是为了我国物流管理的发展,这都是义不容辞的。 供应管理论文:电子商务的供应链管理研究 [摘要] 随着电子商务的发展,企业与企业之间的竞争正在转变成供应链与供应链之间的竞争。本文阐述了供应链的概念、内涵,以及供应链管理的概念、目的,分析了典型的供应链管理模型。 [关键词] 电子商务供应链供应链管理 供应链概念经历了一个发展过程。随着企业经营的进一步发展,市场竞争的日益激烈,以及科学技术的进步,供应链的概念范围扩大到了与其他企业的联系,扩大到企业外部环境,强调通过供应链中不同企业的制造、组装、分销、零售等过程将原材料转换成成品到最终用户的转换过程,成为更大范围更为系统的概念。 一、供应链的概念与内涵 1.供应链的概念。我国着名学者马士华等人认为:供应链是围绕核心企业,通过对信息流、物流、资金流的控制,从采购原材料开始,制成中间产品以及最终产品,最后由销售网络把产品送到消费者手中的将供应商、制造商、分销商、零售商,直到最终用户连成一个整体的功能网络结构模式。 美国学者史迪文斯(Stevens)认为:通过增值过程和分销渠道控制从供应商的供应商到用户的用户的物流就是供应链,它开始于供应的源点,结束于消费的终点。哈里森认为供应链是执行采购原材料,把它们转换成中间产品和成品,并且将成品销售到用户的功能网链。 这些定义都有一个共识,即把供应链看作是以核心企业为根节点的双向树状结构所组成的网络系统,更加注重围绕核心企业的网链关系。 2.供应链的内涵。从物流角度出发,供应链包含以下几个基点: (1)供应链都是以物资为核心的,整个供应链可以看作是一种产品的运作链。供应链根本目的是满足需求,其中最主要的是满足物资产品的需求,而且是最终的物资产品需求,也就是人们对最终产品的需求,故供应链以物资为核心。 (2)供应链是一种联合体。这种联合包括结构联合和功能联合。结构的联合指参与特定产品运作的有关单元的联合。功能联合指产品运作各功能的联合。供应链联合体就是一个系统。而系统的生命力就在于协调配合。因此,供应链最大的优点与特点就是系统各企业单元之间的协调配合。如果一个供应链系统不能够协调配合,这个供应链就不能叫做供应链。 (3)供应链都有一个核心企业,包括上游供应链和下游供应链。任何一个供应链都必须有一个核心企业,供应链管理主要靠核心企业运作。除了核心企业外,一条完整的供应链还包括上游供应链和下游供应链。 (4)供应链都有一个共同的目的或宗旨,就是要以更低的成本,更好更多地满足人民对某种产品的需求。 二、供应链管理的概念与目的 供应链管理(Supply Chain Management)是用系统的观点提高对供应链的物流、信息流和资金流进行设计规划、控制和优化,即行使通常管理的职能,进行计划、组织、协调与控制,以寻求建立供、产、销企业以及客户间的战略合作伙伴关系,最大程度地减少内耗与浪费,实现供应链效率的最优化并保证供应链各成员取得相应的绩效和利益,来满足顾客需求的整个管理过程。 供应链管理的根本目的就是增强企业竞争力,其首要的压倒一切的目标是提高顾客的满意程度,即做到将正确的产品或服务(Right Product or Service),按照合适的状态与包装(Right Condition and Packing),以准确的数量(Right Quantity)和合理的成本费用(Right Cost),在恰当的时间(Right Time)送到在指定地方(Right Place)的确定的用户(Right Customer)。因此,最好的供应链管理不是将财务指标作为最重要的考核标准,而是密切关注产品进入市场的时间、库存水平和市场份额这一类情况。但是,以顾客满意为目标的供应链管理必将带来链中各环节的改革与优化。因此,供应链管理的作用就是在提高顾客满意度的同时实现吸收的增长(市场份额的增加) 、成本的降低,以及固定资产和流动资产的更加有效地运用,从而全面提高企业实力。 三、供应链模型 不同类型公司(企业)的供应链可能因其业务性质,属制造业还是服务业等而有所差异。不同企业供应链的网链结构包含哪些企业,这些企业各自出现在供应链的什么位置,相互之间的关系应怎样,取决于诸多因素。因为供应链所生产的产品复杂程度,生产所涉及的原材料的种类和原材料供应所经过的环节,原材料供应商的供货能力及可供选择的供应商数量等可能会影响供应商数量。供应链的网链结构主要包括:供应链的长度(即所包含的层面) 、各层面供应商或客户的数量、各层面之间的联系方式。典型的供应链管理模型如下图所示。 从上图可以看出,供应链实际上是物流、资金流、信息流的协调统一体。供应链的运行是由信息流开始的,并且信息流贯穿于物流和信息流全过程。信息流是物流的产物,又对物流的顺利进行起着规划、协调和控制作用。物流是商品实体的运动过程,它是物理形态,包含了运输、库存、装卸、搬运、包装等活动。资金流可以是物理形态也可以是虚拟形态。供应链上各企业的每一项业务活动都会消耗一定的资源,因此必然导致资金的流出,而只有产品出售给自己的客户,资金才会重新流向企业。 由此可见,物流、信息流、资金流三者是密切相关的,只有信息流很好地指导物流,而物流的正确又保证资金流的正确,这样反馈的信息又很好地指导了物流,由此循环,整个供应链上的物流才能很好地配置。供应链中的信息若不有效地集成,信息流形成不统一,相互间信息不共享,信息传递的渠道不畅通,信息反馈滞后于物流,无法滚动指挥物流,就不能在整体上进行有效的整合。因此,要强调物流、信息流与资金流的集成与统一,即以最少最佳形式安排物流、依靠准确的信息流来产出最大限度的资金流。 供应管理论文:供应链一体化时代下的物流管理 在竞争十分激烈的当今社会,每个企业都想该如何提高企业自身的竞争力,降低企业的成本消耗,将生产与流通中涉及的生产产品和服务与需要和供给企业相联系所形成的的链状结构。利用先进的网络技术把物流、信息流、资金流,有效的组织和协调,反馈给供销商零售商等客户而形成的具有整体性的模式。供应链一体化的形成是经济全球化的产物。在这个大形势下,在供应链一体化的时代下,物流管理的发展将会有很大进步和提高,并迎来物流市场的新时代。 1 我国实施供应链一体化物流管理的必要性 供应链一体化是现如今物流管理发展的必然性产物,同时也是物流管理在面对市场后的产物,适应现代化物流业的发展需求的同时,满足了社会的需求。 1.1 供应链一体化是物流管理内在逻辑性要求 社会在进步,时代在发展,如何满足市场需求的多样化成了企业发展的首要问题,在物流管理中,是指简单地运送货物的经营方式已经不能满足市场的需求。所以要改变管理模式,充分运用供应链一体化带来的优势和模式,满足社会市场的需求。将原来以生产和经营为主的物流管理发展成多元化的经营管理模式。把生产经营过程中涉及的原材料半成品和成品与供应商零售商有机结合在一起,并有效组织计划过程中产生的信息流、资金流、物流形成供应链一体化的物流管理模式,扩大物流覆盖面,加强各方面的管理,在供应链一体化的模式中使企业得到发展,并使物流管理更具有逻辑性。企业的物流管理是整个企业的一部分,使物流达到最佳状态,在保证正常运行的前提下,实现物流成本最低化,是企业实现物流管理一体化的根本任务。 1.2 供应链一体化是企业发展的需要 随着竞争力的加剧,各个企业都为了提高自身国际竞争力做出了努力,如果不进行物流管理模式是的转变就势必被社会淘汰,企业势必停滞不前。若想要企业长久发展下去就要提高物流效率结合市场需求,为客户提供更完美的服务,进而促进社会的发展,市场需求的不断加大也给企业制带来了压力和挑战。如何应对这些压力和挑战是企业需要解决的问题,在经济全球化的大形势下,提升企业核心竞争力是个必然的选择,这就说明了供应链一体化的运用是企业发展的需要。 实施供应链一体化的物流管理可以用尽可能低的成本来实现客户的需求,因此在世界企业的竞争中具有一定的战略优势,可以建立企业部门与部门之间的信任关系,通过对各部门信息的连接才能形成一体化,有助于发现企业存在的问题,并解决问题,加强了计算机网络在工作中的运用,提高工作效率。更有助有为企业培养专业人才。使企业可也跟上时代的步伐,稳步的加快前进步伐。只有革新才能进步,所以说供应链一体化的物流管理模式是企业发展的必然需求。 2 构建供应链一体化下的物流管理体系 供应链一体化的物流管理,需要组织、计划、协调物流、信息流、资金流,一体化的物流管理模式,需要各方的协调发展,相结合共同的完成,在一体化的物流管理形成的体系中。 (1)要有具体的组织计划,这样才能在实现一体化过程中,及时的找准方向和定位。 (2)在一体化发展的同时要掌握好相关的物流信息,使整个过程是有序的发展的。 (3)在发挥一体化管理模式的时候,要注重对信息化的投入和使用,满足对每个物流信息的追踪,做到放心使用。 (4)把握好资金的流动情况,满足整个物流系统的操作,使供应链一体化下的物流管理模式能够全面的发展。 在一体化实施中将物流管理发展中的基本情况有效控制并相应的提供给需要他们的客户,包括供应商,零售商等。通过这个链状结构的形成,使企业管理更加程序化,合理化,提高物流效率,提高企业经济利益。 2.1 结合市场需求,建立新型战略关系 新型的物流管理不再是单独的将客户需要的货物送达这么简单,它需要根据市场的需求进行物流管理,满足社会的需要和进步。它结合了企业不同部门的相互配合实现程序化,一体化。通过各部门对物流、信息流、资金流等信息的采集,将他们汇编成客户需要的内容分别与供应商、零售商、等相关客户联络并交换所需生产要素。进而形成一种供应链的关系。由此可见,要发展供应链一体化首先需要弄清楚当前社会的市场需求,根据需求制定方案策略,要处理好企业各部门直接的节点的连接,加强配合与合作能力,提高每一部分的技术能力,在整体中会有更大的更好的效果。保证一体化实施起来的流畅性。还要处理好企业与企业之间的供应关系,加强协作能力,完善一体化物流管理模式。 2.2 加强物流的服务质量 对于企业来说,客户就是上帝。拥有好的服务质量会提升企业的信誉度,服务态度好自然对让客户心情好,增加对公司的好评。优质的服务质量可以直接影响到整个企业的运营,它是企业对外的形象,是企业是否能够得到认可的一种有力的依据。举个例子,如果一家店铺服务态度不好,你还会去他家购买吗?对于消费者来说就是从此不再光顾,对于商家来说就是失去客户,失去赚钱的机会。那么企业的物流服务质量也不例外。加强物流的服务质量会因此招来很多客户,提升企业竞争力,完善企业在客户心目中的形象。良好的形象分会给企业带来巨大的利益。 2.3 提高物流管理的高科技含量 发达的科技使企业不得不丢掉古老的办公方式,通过先进的计算机网络的应用,在办公自动化的前提下运用先进的技术将供应链一体化所涉及到的信息包括企业连接在一起,形成具有一定模式的网络。为的就是更好的实现供应链一体化物流管理模式,从多角度出发,适应社会市场的需求,跟上时代的潮流。高科技的运用关系着信息传达的流畅性和准确性。提高物流管理中高科技的运用会加快企业物流的效率,提高企业经济效益。 目前,我国企业已经认识到供应链一体化物流管理的重要性,并为此做出了努力。伴随着近几年来经济的飞速发展,物流业的进步,使一体化物流管理模式应用的范围也逐步的扩大和提高,加强了对一体化物流管理的认识,扩大了对一体化物流管理的投入和研究,使供应链一体化物流管理取得理想的成绩。不过我国在这方面还有很多不足之处,还有很多提升的空间,供应链一体化需要注重组织和流程的规范化和人才的培养,促使一体化物流管理模式的合理化和科学化,这样有利于发挥一体化物流管理更大的利用价值,加大物流业的发展。 同时,还需要加大企业部门之间的信任度,因为一体化的物理管理是企业之间共同努力的结果,是需要它们之间能够相互协调完成的,结合现代信息技术,完善一体化的物流管理系统,通过和企业之间的配合以及生产要素的交换,使企业迅速发展,以科学的一体化物流管理模式,带动各个企业之间的发展。而企业也可以通过优质的服务态度去提升企业经济效益,树立企业形象。 供应管理论文:地震灾区恢复重建建材生产供应和价格监督管理的指导意见 当前,抗震救灾工作进入恢复重建的重要阶段,党中央、国务院对灾后恢复重建工作已作出全面部署。针对灾后恢复重建时间紧、任务重、建材供需矛盾突出等情况,为进一步做好灾区建材生产供应,稳定灾区主要建材价格,维护良好的市场秩序,保障灾后恢复重建工作有力、有序、有效进行,确保《汶川地震灾后恢复重建总体规划》顺利实施,特提出以下意见: 一、促进建材生产供应 (一)增强灾区建材企业生产能力。合理调整建材企业布局,简化审批手续,多渠道筹集资金,加快大型新型干法水泥生产能力建设,鼓励现有建材企业采用新技术调整产品结构、扩大生产规模。原计划关停落后生产能力的建材企业,在符合产品质量和环保要求的情况下,经有关部门办理许可手续后,可延缓至20__年淘汰。不再恢复重建震毁的落后生产能力。鼓励大型企业集团到灾区投资兴办、兼并重组建材企业,增强水泥、墙体材料生产供给能力。 (二)保障建材生产企业运营。支持建材生产企业加强节能减排、降低资源消耗、提高产品质量。搞好煤电油运等建材生产要素的协调服务,保障灾区水泥以及砖瓦砂石等墙体材料生产企业正常运营。水泥行业暂停执行差别电价一年。鼓励商业银行对有利于增强灾区建材生产能力的合规项目建设和企业生产所需流动资金,给予信贷支持。 (三)综合利用灾区固体废弃物。组织做好震毁建筑废弃物清理分拣、消毒防疫和集中运输等工作。加强统筹规划,支持符合条件的建筑废弃物处理厂建设。引导建材生产企业和各类投资者,按照《地震灾区建筑垃圾处理技术导则》,综合利用灾区建筑废弃物、工业固体废弃物和煤矸石等研制开发环保建材产品。落实国家资源综合利用和灾后恢复重建各项优惠政策,采取无偿提供临时生产用地等措施,支持废弃物综合利用企业在恢复重建期间就地处理、就地利用、就地生产、就地销售。 (四)鼓励发展和使用新型建筑材料。积极组织企业研制开发新型建筑材料。鼓励和引导使用混凝土砌块、加气混凝土砌块、石膏砌块、煤矸石空心砖等新型墙体材料,替代部分传统墙体材料的使用。民族地区可按照少数民族建筑风格,在保证石材选用和建筑安全的前提下,合理使用当地石材作为农房墙体材料。 (五)保障大宗建材物资供应。需跨省供应的钢材、水泥、玻璃、沥青等大宗建材,可由省级政府有关部门在一定时期内组织集中采购,衔接落实生产和流通配送,稳定出厂和运输价格,保障市场供应。砖瓦砂石等建筑材料,立足省内平衡解决,可由县级政府有关部门通过公开招标或邀请招标方式确定生产供应商和供货价格,组织集中采购。 (六)鼓励对口支援建材供应。灾区周边省(区、市)根据灾后恢复重建建材市场需求,发挥本地建材企业优势,积极组织货源销往灾区。鼓励对口支援省(市)自行组织紧缺建材采购,尽力保障灾后恢复重建的需要。 (七)保证灾区重建建材产品质量。建材生产企业要加强建材产品质量管理,严格按照国家和行业标准组织生产。建材流通企业要依法经营,防止不合格建材流入市场。加大执法力度,坚决打击制售假冒伪劣建材产品的行为。 二、保障灾区重建建材运输 (一)尽快恢复灾区道路交通。加快灾区交通基础设施恢复重建,优先安排建设资金,加强瓶颈路段疏通与维护,提高通往城镇和边远乡村的道路通达能力。加大重点路段滑坡、泥石流等次生灾害监测、预警和治理力度,确保交通运输安全。 (二)统筹组织运输力量。按区域建立建材配送中心,及时建材市场供需信息,组织引导社会运输力量参与大宗建材运输,减少倒运和仓储环节,保障城镇、乡村大宗建材供应。对为政府采购提供配送服务的企业给予补贴。 (三)开辟建材运输绿色通道。铁路、公路等部门对运往灾区的大宗建材,优先安排运力。对政府集中采购的大宗建材运输,由省级交通主管部门发放专门通行证,继续实行绿色通道措施。 三、加强灾区建材价格监督管理 (一)落实重要建材临时价格干预措施。灾区价格主管部门要把平抑建材价格作为当前价格监管工作的重点,根据建材生产销售特点,适时采取规定限价、限定差价率或者利润率、提价申报、调价备案等干预措施,确保钢材、水泥、玻璃、墙体材料等大宗建材出厂和销售价格维持在合理范围内。地方政府可成立由价格主管部门、其他相关部门和行业协会参加的产销地临时价格协调机构,协调建材临时价格政策。根据市场变化,对供求平衡、涨价压力缓解的建材品种,及时调整临时价格干预措施。 (二)加强建材价格监督检查。继续做好灾区建材价格日报工作。组织开展钢材、水泥、玻璃、墙体材料等重要建材及其运输价格的检查和巡查,防止煤电油运价格不合理上涨。重点查处违反政府限价、擅自提价,以及降低质量、以次充好、短缺数量等变相涨价和欺诈行为。依法打击建材价格违法行为,切实维护建材市场秩序。 四、加强组织保障 (一)加强领导,落实责任。在党委和政府的领导下,灾区各级发展改革、经委(经贸委)、住房城乡建设和价格主管部门,要充分认识恢复重建期间建材生产供应和物价稳定工作的重要性、艰巨性,根据灾后恢复重建需要,抓紧研究制定具体政策措施,按照职 责分工,落实工作责任,加强组织领导和统筹协调,确保各项政策措施落实到位。 (二)强化服务,务求实效。各级发展改革、经委(经贸委)、住房城乡建设和价格主管部门,要加大促进建材生产供应和稳定价格的政策宣传力度,及时准确市场供求和价格信息,正确引导市场行为。要加强建材产品质量监督检查,建立健全产品质量责任追究制度,充分发挥人民群众和新闻媒体的舆论监督作用。要加强行政效能建设,不断提高服务水平,有力支持灾后恢复重建工作。 供应管理论文:煤炭企业供应商管理思考 煤炭企业的生产特点和物资需求特性,决定了煤炭企业应该进一步改革物资采购模式,完善供应商管理工作,以降低企业总成本、逐步构建战略采购体系为目标,以供应商队伍建设与管理为中心,以提升采购行为和供应商的合作层次为核心,在对供应商进行科学评价、动态考核的基础上,逐步建立起一支优秀供应商队伍,并通过与供应商在资本、技术、服务与管理创新方面的合作,最终实现煤炭企业整体效益的提高。开展煤炭企业供应商队伍建设与管理,必须从以下几个方面进行变革。 一、调整思维,统一认识 煤炭企业的物资部门与社会流通领域的物资部门,都是从事物资流通业务的,但煤炭企业物资部门在这个活动中,不再是从流通到流通,追求的目标也不是部门利益最大化,而是满足安全生产对物资的需求及实现企业整体利益的最大化。因此,在物资采购过程中,要充分考虑总成本的节约。成本最优往往被误认为价格最低,因而采购决策的主要依据就是单次购量价格,忽略了物资使用过程中的维修费用、使用寿命、配件及易损件的消耗、产品更新淘汰等因素,只考虑价格,采购总成本是得不到整体控制的。因此,必须对采购流程中涉及到的关键成本环节和其他长期潜在成本进行评估。 二、形成共同参与、综合协调的运作体系 供应商队伍建设不仅是供应部门的事,也涉及使用单位,因为物资的各种性能都需要经过使用过程的检验,同时还涉及到技术部门。只有技术部门与供应商结合起来,才能促进新技术、新产品、新工艺在煤矿的不断推广和应用。此外,作为企业内部的监督部门,也需要在采购方式改变时,对新的运作方式进行有效的监督,保证供应商管理工作的公平性、公正性和公开性,这就需要有一个由各部门共同参与的供应商管理与协调机构,统筹运作这项工作。 三、建立供应商评价体系,科学划分供应商类型 评价体系主要包括:①企业的基本情况。主要涉及企业的性质、组织规模、主导产品等方面。②企业的综合能力。主要包括企业研发能力、生产制造能力、企业的规章制度体系、产品的市场范围。③质量水平。主要包括产品资质、检验标准化程度、产品的优良品率、iso质量管理体系及质量认证体系、对质量问题处理的及时性和准确率、安装调试情况、使用过程中事故率(次数)。④交货能力。主要评价生产加工发货的及时性、扩大供货能力、增加订货的反应能力等。⑤价格水平。主要评价优惠程序及幅度、消化涨价能力、成本下降空间。⑥技术水平。主要包括工艺技术的先进性、后续开发的能力、产品设计能力、技术问题反应能力。⑦售后服务。主要包括应急反应程度、配套售后服务能力、现场服务能力。⑧企业文化。主要涉及企业理念、企业发展战略等。在评价过程中,供应部门、技术部门、使用单位按照涉及不同内容和不同的权重,最终对供应商做出综合的评价,再按照物资采购额度及在煤矿生产中的重要程度,分别确定战略供应商、重点供应商、准入供应商。 四、采用新的运作模式,降低采购成本,提高供应保障程度 供应商队伍经过评价、筛选确定后,在物资采购上可以采用以战略(重点)供应商采购为主、其他采购为辅,协商定价为主、招标采购为辅,集中批量采购为主、临时采购为辅的方式,逐步形成“大厂家、大批量、大采购”的运作模式。如平顶山煤业集团20__年末开始着手供应商队伍建设,改变了以月度招标比价为主的分散采购方式,以年度需求计划为基础,组织了两次大型商务洽谈会,20__年订货量达到8亿元,为全年60%的主要物资需求确定了采购渠道。由于供需双方对市场进行了锁定,因此,生产企业可以根据需求,寻求市场原材料最佳采购期,适时安排生产,形成规模生产,最大程度地消化市场价格变化形成的不利因素,为煤炭企业提供价格较为稳定的产品。 供应商队伍建设,也使煤炭企业的储备结构发生很大变化。供应商为了保证其市场占有率,就要提高物资供应的保证程度,同时,为了减少生产周期、运输成本等因素的影响,一般都扩大其产品在煤炭企业的代储量,煤炭企业作为对供应商的支持,也采取了相应的优惠政策,吸引供应商扩大代储。如淮南矿业集团物资部门对供应商实行了“四免一不欠”(免提运费、免仓储费、免装卸费、免配送费,消耗后结算不拖欠货款)政策,采用物流大市场、物资代售、采掘工具超市等方式,为供应商代储提供便利条件,在物资总储备中,供应商的储备比例达到2:3左右,大大提高了物资供应的保障程度。 五、通过技术、资本、服务等纽带与优秀供应商实行多层次合作 搭建一个平台将供应商与使用单位连接起来,供应商可以直接接触到使用单位,了解煤矿对物资技术的需求和特性服务,了解所供产品使用、维修情况,及时提供零配件。同时,积极开展技术培训,减少因安装使用不当造成的产品损坏。一些供应商与煤矿企业联合开发新技术、新产品,取得了很好的成效。如供应商与平顶山煤业集团联合开发了o型掘进机、双联电机车、智能型馈电开关等产品,带动了煤矿的技术进步和效益的提高。平煤集团物资部门利用土地、设施等与中国石油公司进行资本合作,成立了中油平顶山销售分公司,运作几年来,市场不断扩大,效益逐步提高,平顶山煤业集团得到了可靠的资源,也降低了储备占用。 目前,大型煤炭企业都在整合煤炭资源,扩大生产区域和生产规模。建立区域性仓库和扩大配送能力是许多煤炭企业物资部门面临的新问题。与优秀供应商进行资本合作,吸引供应商参与煤炭企业内部的仓储物流业务,应该是我们进一步探讨和尝试的一个方面。同时,物资部门还可以利用煤炭企业在钢铁、建材等行业的采购优势,为供应商提供价格优惠、质量优良的物资,使供应商的生产成本进一步降低。 六、开展动态考核,实行优胜劣汰 供应商队伍建设是一个动态过程,通过评价体系,煤炭企业每年都要对供应商开展综合评价,实行准入供应商向重点供应商、重点供应商向战略供应商晋级,并增加对优秀供应商的采购额度。同时,还要对运行中出现问题的供应商实行降级,对出现重大问题的、不合格的供应商进行淘汰,逐步建立起一支成熟和相对稳定的供应商队伍。 许多大型煤炭企业已经开始着手供应商队伍建设工作,也取得了较好成效。但从长远看,不仅各煤炭企业需要在发展中进行完善,还需要探讨如何在 区域内或行业内进行横向联合,形成更大的行业优势,实现更大 范围内的优秀供应商队伍建设与管理,形成煤炭企业物资部门之间的“合力”。这必将会对煤炭企业整体效益的提高和安全生产产生更大的影响。 供应管理论文:基于供应链管理的物流企业营销对策分析 供应链管理不但打破了时间和空间的传统观念,也改变了物流企业传统的营销策略。供应链管理大大缩短了企业、同行和客户三者之间的距离。作为物流企业,如何在供应链管理模式下,通过现代营销策略开辟市场、发展市场、占有市场,如何在激烈的竞争中抢占先机,更好更快地发展,已成为众多物流企业越来越关注的问题。 1 供应链管理模式下物流企业的特点 物流企业,是指至少从事运输(含运输、货物快递)或仓储一种经营业务,并能够按照客户物流需求对运输、储存、包装、流通加工、配送等基本功能进行组织和管理,具有与自身业务相适应的信息管理系统,实行独立核算、独立承担民事责任的经济组织。从概念中,我们可以看出物流企业不同于其他行业,具有自身的特殊性,随着供应链管理的发展,物流企业又呈现出新的特点: 1.1 物流企业发展参差不齐,两极分化情况突出 目前,许多中小型物流企业随着社会经济的发展,因对服务对象和区域的定位不准确、信息化系统不完善、以及对新兴物流业务的探索不够大胆等原因而退出了物流行业。同时,我国也迅速崛起了一批实力雄厚,业务功能齐全,集成化运作水平高,服务能力强,管理技术,管理水平达到国际化水平,具有很强竞争力的物流大企业,其中有由运输仓储货代转型的如中远、中海等,也有新建的第三方物流如广州宝供、天津大田、大连锦程等。 1.2 物流企业现代化的重要标志是信息现代化 基于供应链管理的现代物流企业是以信息为中心、实现顾客满意为第一目标、以达到企业整体最优为目的。因此,加强信息化建设已成为当前物流企业发展的必然也是唯一的选择。要想提高物流运作效率、管理质量和水平就必须提高企业的信息化水平。POS系统、EOS系统、管理信息系统(MIS)、决策支持系统(DSS)、企业资源计划(ERP)和业务流程重组(BPR)等现代信息技术在物流企业中被广泛的应用。 1.3 第三方物流企业迅速发展 第三方物流是通过契约的形式来规范物流服务提供者与物流服务需求者之间的关系。物流服务的提供者根据契约的规定,提供多功能直至全方位一体化物流服务,并以契约来管理所以提供的物流服务及其过程。 2 基于供应链管理的物流企业营销现状 随着全球物流进入了供应链管理时代,近几年我国物流企业也得到了突飞猛进的发展。但是,由国内传统储运企业转型改制后形成的物流企业多数仍未脱离过去经营服务垄断时期的陈旧思想,在已有固定的大量业务面前很少考虑宣传营销战略;而一些富于竞争实力的民营物流企业虽考虑了宣传营销市场的发展,但多数做得不够,且策略与国际物流企业营销水平相差甚远。 2.1 物流企业营销观念淡薄,缺乏成长活力 在营销策略上,我国大部分物流企业的服务观念、营销意识相对淡薄,一些物流企业还停留在“等顾客找上门”或是依靠一些固定的客源维持的原始营销阶段,企业自主宣传促销意识薄弱,竞争观念、服务观念不能到位。 2.2 现代管理意识淡薄,影响整体竞争力 当前,我国一些民营、小型物流企业普遍存在着“小农意识”,短期逐利思想严重,很难向现代化物流企业发展理念转变;多数物流企业经营管理水平较低,缺乏必要的服务规范和内部管理规程,经营管理粗放,很难提供规范化的物流服务。 2.3 物流企业营销宣传方式层次较低,缺乏系统性 目前,大多数物流企业所采用的营销手段主要是发放企业业务宣传单,在营业网点附近制作指引广告等,而这些营销方式均是以企业自身为中心进行开展的,没有和客户服务联系起来;营销宣传缺乏系统性。 2.4 物流服务营销人才缺乏,行业竞争不规范 目前,我国物流企业现有营销人员大都没有经过专业培训,专业素质有待提高;同时,我国现在还没有一部完整的《物流法》,涉及物流服务营销方面的法律法规更是缺乏,行业竞争秩序亟待规范。 3 基于供应链管理的物流企业营销对策分析 3.1 提高营销意识,加强营销宣传力度 我国物流企业要学习国外企业的先进经验,充分重视物流营销宣传,通过多种方式有效宣传企业,提高物流企业的知名度和信誉度。物流企业要开展有效的促销策略,利用广告、物流人员销售策略、营业推广、公共关系等方式与客户实现有效沟通,提高企业知名度和信誉度。 例如,享誉全球的联邦快递公司在营销宣传中,注重通 过电视、报纸、公益活动等多种渠道宣传企业形象,进行业务推广,不断提高企业知名度和美誉度。 3.2 满足客户需求,确立自己的品牌 物流服务品牌是一种通过提供创意性过程提升客户满意度的劳务行为标记。物流品牌的服务具有即时效应。首先,它不能够像一般品牌那样可以多次享用,只有在参与购买的过程,才能一次享用这种品牌,一旦脱离,享用也就结束了。物流企业在选择和制定品牌策略时,要依据社会条件、市场环境、消费者偏好和商品特点等因素综合考虑,注意品牌的特异性,使品牌能与商品实体相吻合;物流企业通常可以采取如下几种品牌策略:品牌差异策略;单一品牌策略;效用品牌策略;名字品牌策略;产地品牌策略等。 3.3 拓宽营销渠道,提供多样化的服务 “得渠道者得天下”强调的就是营销渠道的重要性。物流企业营销渠道是指物流服务通过交换从生产者手中转移到消费者手中所经过的路线。物流分销渠道涉及的是物流服务从生产向消费转移的整个过程。在这个过程中,起点为生产者出售物流服务,终点为消费者或用户购买、使用物流服务,位于起点和终点之间的中间环节。 物流企业营销渠道的设计一般要做好四项工作;一是确定渠道模式,企业在对分销渠道进行选择时,必须先决定采用哪种类型的分销渠道,其中主要是看是否通过中间商,如果需要的话,要通过的中间商属于什么类型和规模等。二是确定中间商,包括中间商的数目、选择中间商的条件等。三是明确渠道成 员的权利和义务,涉及的内容主要有:价格政策、销售条件、地区权利以及双方应提供的权利与责任等内容。四是对渠道设计方案进行评估。 3.4 积极培育并合理使用营销型物流服务人才 现代物流企业的发展和壮大离不开高素质的营销型物流服务人才。当前,新的物流观念和技术不断涌现,国内物流企业不仅要对员工进行物流管理和物流技术知识培训,而且要进行市场营销和电子商务技能的培训。 现代物流企业在实行营销管理的过程中应以实现顾客满意为第一目标,看重整个流通渠道的商品运动,以企业整体最优为目的,必须从供应链的角度出发,与生产企业、供应商及客户结成利益共同体,以获取和保持竞争优势。 供应管理论文:面向旅游产品开发的旅行社供应商管理研究 摘 要:供应商管理是旅游供应链管理的重要内容,建立良好的供应商合作关系是提高旅游供应链效率的有效途径。共同开发旅游产品使供应商与旅行社处于平等的地位,他们的关系更加紧密,这有助于合作的深入。面向旅游产品开发的供应商的管理划分为基础层、运作层、机制层和目标层四个层次,根据各层次要求的不同,提出了构建旅行社协作网络、组建优势互补的团队和建立利益保障机制的管理策略。 关键词:旅游产品;旅行社;旅游供应链;旅行社供应商 旅游供应链是一条服务型供应链,自身的特殊性造成了供应链上各企业之间关系复杂。对于如何协调各企业之间的关系,很多学者已经从多角度进行了研究。国外对旅游供应商关系的研究起步较早,主要通过实证分析的方法,对建立供应链可持续发展模型、供应商奖惩体系以及与供应商维持稳定合作关系的因素与方法等进行探讨。国内对于旅游供应链上企业关系的研究,早期主要是对旅游企业组织和合作联盟的探讨[1]及对供应链上核心企业的讨论[2-3]。对于旅游供应商管理的研究也较多,主要是以构建相应的模型来进行问题的探讨:张晓明等对于旅游服务供应链中各个企业之间的衔接和协调问题应用博弈模型、经典报童模型进行了具体研究[4];吴琳萍通过建立基于“时间—价格(成本)”的期权合同模式构建了旅行社与供应商的合作机制,从而实现了旅行社与供应商之间的利益协调[5];吴春尚等用委托模型在分析旅游服务供应链上企业的协作问题基础上,提出了旅游服务供应链企业有效协作的条件[6]。 分析现有研究成果,旅游企业关系研究的重点在于旅游企业的横向和纵向联合。由于国内外旅游业发展模式的差异,国外以旅游企业实证分析为研究基础,重点在如何评价和选择供应商,以及如何维持与供应商长期稳定的合作关系方面。国内旅游供应链管理主要以理论研究为主,研究主要集中在旅游供应链上核心企业的探讨、供应链诚信问题、与供应商关系等研究上。随着研究的深入,运用各种方法解决旅游企业之间的衔接与协调问题、旅行社与供应商合作问题的研究也随之展开。与以往的研究不同,本文将立足于旅行社的产品开发,探讨供应链上各旅游企业的关系,划分支持旅游产品开发供应商的管理层次结构,提出旅行社供应商策略的管理。 一、旅游产品特点及旅行社在供应链上核心地位分析 与一般意义上的产品流通过程不同,旅游产品的流通是在旅游者的空间移动之中实现的,旅游者旅游消费的过程就是旅游企业生产旅游产品的过程。从供需两方面来看,旅游产品以旅游者的空间移动为核心,以服务为主要内容,具有无形性、不可储存性、消费与生产同步性、异质性与雷同性并存等特点,是一种以旅游设施为依托,以供应商的产品为“原材料”,经旅行社的设计、组合或营销等开发活动后被销售给旅游者的商品[7]。旅行社的供应商是为旅行社生产旅游产品提供必要生产要素的企业,在旅游供应链上位于旅行社的上游,包括饭店、交通部门、景点、娱乐购物等满足旅游者在旅游过程中所有需求的企业。从旅游产品的定义可以看出,旅行社是联系众多供应商的纽带,起到组织者、生产者的作用,它受饭店、交通部门、景区、娱乐等各供应商的委托,以合同规定的价格向旅游者出售旅游产品。旅行社在旅游活动中除主要承担旅游产品的设计、旅游各项产品的组合与出售工作外,还承担了收集旅游者信息并反馈给食、住、行、游、购、娱等旅游产品供应商的任务。现阶段,虽然我国旅游供应链的发展还不十分完善,对于供应链上核心企业的确立还有很多争议,但按照发达国家旅游供应链的发展方向看,旅行社作为核心企业的潜力非常大。在完整的旅游供应链中,旅行社在旅游活动中既直接和旅游者接触,又根据游客需求对食、住、行、游、购、娱等企业的产品进行集成。在这一过程中,旅行社具有其他单个旅游企业无法比拟的优势,它承担着供需双方信息汇集交流、服务等各方面调度、旅游行程安排、各环节关系协调以及资金往来结算等工作。旅行社作为游客与其他旅游企业连接的纽带,在旅游供应链上具有链接组织的特点,并承担了核心企业的大部分任务[8]。从旅游供应链的发展现状看,旅行社特别是大型旅行社在实际工作中的确发挥了核心企业的主要作用。 二、面向旅游产品开发的供应商管理特征分析 (一)面向产品开发的供应商管理的意义1.保证旅游产品的质量传统的旅游产品从本质上讲是提供给旅游者的一种服务,是由包括旅行社在内的所有旅游企业提供的产品的组合。虽然最终是由旅行社将产品按顾客要求组装,但是旅行社对于旅游产品各要素质量的控制远超其本身力所能及的范围,产品中任何一个环节出现差错都会影响整个旅游产品。要使旅游产品质量得以保证,仅靠旅行社一方努力不行。旅行社作为组织者,要承担起协调各供应商关系的任务,与供应商密切合作,共同开发旅游产品。以旅行社产品开发为核心的旅游供应商的合作,能够加强旅行社及其供应商的核心竞争能力,对旅游市场上游客的个性化需求快速反应,并提高旅游产品整体服务质量。2.降低旅游产品成本旅行社和交通、金融、饭店、景区等相关的供应商实行合作,共同开发旅游产品,可以实现双方的互惠互利。旅行社与供应商通过共同开发旅游产品,形成联合经营网络,提供优势互补的产品,不但有利于满足顾客的需求,这种稳定的协作关系还可以减少旅行社寻找合作伙伴、评估合作伙伴和维持合作伙伴关系的支出,对于旅行社和相应的供应商而言都意味着经营的稳定,同时也降低了产品的边际成本。 (二)面向旅游产品开发的供应商管理的特点相对于旅游产品开发的旅行社供应商管理而言,在以往供应商管理研究中,旅行社作为旅游产品的主要生产者处于主动地位,而提供旅游产品其他组成要素诸如食、住、行、游、购、娱的供应商,相对而言处于被动的地位。旅行社对各旅游要素进行采购时,考虑最多的是价格因素,有时也会以质量、合作诚意等作为选择和评价供应商的标准,但是总体而言没有从战略角度管理旅游供应商。从与供应商合作的现状来看,当前旅行社与供应商之间仍然是一种较为松散的买卖关系,在利益上,很多时候双方处于对立面。当市场需求变化较大的时候,如旅游旺季和旅游淡季,双方更加注意在每一次买卖过程中如何使自身获得的利益最大化,一味讨价还价,最终反而增加了交易成本,在很大程度上影响了旅游产品的质量。与以往的供应商合作与管理不同,在面向旅游产品开发的旅行社供应商的管理行为中,存在以下特点:旅游产品开发不再是旅行社单方面的行为,供应商也不再是旅游产品各组成要素简单的提供者;供应商要介入产品的开发过程中,双方建立起联合开发的团队,处于一种平等的地位[9];旅行社应当承担起协调各供应商关系的任务 ,注重供应商的发展;各供应商之间应制定共同发展的战略,做到利益共享、风险共担,防止为追求各自的经济效益在利益分配方面产生不必要的矛盾;运用先进的技术建立起信息共享平台,建立畅通的信息沟通与反馈渠道,在此基础上,最终建立与供应商之间的合作机制、激励机制和利益分配机制等。 (三)构成层次分析旅行社组织出售完整的旅游产品给旅游者,它与旅游产品各要素供应商之间的关系核心实际就是一种经济合同关系,供应商本身属于企业,追求各自的经济效益目标,因此在利益分割上必然会存在矛盾。为了防止供应商一味追求自身利益而对整个供应链和其他企业利益造成损害,旅行社要发挥核心企业的作用,对供应商关系进行协调,并建立共同发展目标。旅行社通过与旅游企业共同合作,提高旅游产品质量,形成旅游产品外形部分与延伸部分的差异性,以满足不同类型旅游者的个性化需求,最终赢得市场竞争的优势。从层次分析的角度出发,可将面向旅游产品开发的旅行社供应商管理划分为四个相互关联的层次:即基础层、运作层、机制层和目标层(图1)。从图1看出,四个层次联系紧密,旅游产品的开发不再是旅行社单方面的工作。为了达到设计满足旅游者需要的旅游产品以及形成产品和企业在行业内的竞争优势的战略目标,信息技术的使用、网络技术的发展是基础。运作层则强调各旅游供应商的优势,发掘旅游供应商最大的潜力,发挥核心企业旅行社与供应商之间的协同作用,组建合作的团队,提高旅游供应链整体效率。机制层主要强调激励、协调机制的建立,旅行社与供应商之间要形成良好的合作关系,协调与激励机制能够提高产品开发过程中各供应商参与的积极性,保证合作的顺利进行。 三、面向旅游产品开发的旅行社供应商管理的策略 (一)构建协作网络信息技术和网络技术的发展加剧了旅游市场竞争,许多旅游网站应运而生,扩大了旅游市场供求的规模,也为旅游市场供求提供了多样化的选择。但在现阶段,大多数旅游网站也只是信息的平台和一种新的宣传媒介,部分可以实现与用户之间的简单互动,对于游客更多的需求信息无法了解,业务还是通过一些诸如电话等传统人工服务的方式完成。旅游者虽然可以通过专业旅游网站选择旅游产品,设计自己偏爱的旅游线路,但除了选择自由之外,对于产品其他方面的信息了解较少,更多情况下,游客还是希望从专业人员那里得到丰富的信息和建议来完成旅行。旅行社作为整体旅游产品的销售者,无论对于游客还是供应商都有自身优势。一方面,旅行社是其供应商(如航空公司、车船公司、景点等等)和旅行者之间的桥梁。游客通过旅行社可省去一一筛选的烦恼,由旅行社帮助其设计产品,除了价格优惠之外,还可提供更多个性化服务。旅行社将根据游客的偏好聚合和组装产品,向旅游者提供更特殊化的产品及服务。另一方面,旅行社直接面对游客,更易得到游客对交通、饭店、餐饮等服务的真实需求信息,将信息及时反馈给供应商,可使供应商及时了解市场需求,应对变化。因此,旅行社作为整体旅游产品的生产者,无论科技如何发展,它的作用也不可忽视。供应商只有与旅行社合作开发旅游产品,共同建立企业外部网络,互通信息,才能更及时应对千变万化的市场需求,提高整条旅游供应链的效率。旅行社可以建立企业门户网站,即外部网,使其成为开展电子商务的平台和企业窗口,并通过这个窗口与顾客和供应商更畅通地沟通。供应商加入该网络更能准确地把握游客需求,及时发现服务中存在的问题并加以解决。旅行社与供应商共同开发旅游产品,他们就具有共同、共享的目标,并相互依赖。网络的建设可以包括旅游目的地介绍、产品咨询、产品预订、旅游者需求调查、产品反馈、网上营销,以及与供应商之间的协作(图2)。网站的建设主要由旅行社来完成,旅行社构建中央数据库,与供应商和顾客连成网络结构,合作的旅游企业能从免费的数据库中获得信息,建立企业之间的相互协作,及时发现市场变化,提高企业效率。通过健全网上交易,最终实现旅游电子商务平台的搭建。在网络结构的中央数据库中,供应商可以获得关于市场和游客更加详细的资料和需求,旅游者可以获得关于旅游产品最新和最完善的信息。供给与需求信息沿着旅游供应链流动。作为中介机构的旅行社,整合游客需求信息,并与供应商共同探讨和开发产品,从而设计出最符合游客要求的旅游线路。在这个协作网络中,三方面既是信息的提供者又是信息的使用者, 同时也都是信息增值的受益者。 (二)组建优势互补的团队完整的旅游产品由食、住、行、游、购、娱六要素组成,各旅游要素供应商应提供优势互补的旅游产品,才能组成具有特色的旅游线路。现在的市场竞争不再是单纯的企业之间的竞争,而是供应链与供应链之间的竞争。旅游供应商之间存在竞争,但更应保持合作伙伴关系,以提高整条旅游供应链的效率。如果供应商分别向需求单项旅游产品的旅游者提供产品和服务,则会因企业之间契约谈判和维持契约而产生相当大的交易费用。因此,合作企业在以旅行社为主构建起来的网络平台上,互相探讨、研究市场形势,共同开发旅游产品,才能保证可持续发展。随着旅游业竞争的不断加剧和旅游消费的逐渐成熟,价格手段和产品质量的提升对提高旅游企业竞争力的推进作用越来越有限。消费者的成熟也带来了市场超细划分的趋势,标准化的旅游产品不能再满足游客的多样化和个性化需求,旅途追求更多的享受和乐趣已经成为消费主导,这就需要旅游企业不断开发新产品来构筑新的竞争优势。旅游新产品的开发必然会带来成本的增加以及旅游产品整体价格的提升,而整体价格上涨又不利于市场竞争。因此,只有旅行社与供应商进行团队合作,才能在不增加成本的同时创新旅游产品。在旅游越来越注重享受的当下,旅行社与饭店、交通等供应商合作开发一系列度假休闲旅游产品,能在淡季提高诸如宾馆、酒店等供应商的客房入住率。在欧洲,英国和德国的假日旅游包机业是十分成功的行业,包机业趋于“垂直一体化”的格局,主要的包机公司都为旅游公司所有。我国由于旅游业发展的特点和现状所限,目前还没有百分之百飞远程包机航线的航空公司,但是与航空公司合作开发包机旅游产品是可行之道。如在当初“云南丽江线”一直不温不火的状况下,深圳国旅与深圳航空公司毅然联手,与丽江旅游局合作,联动让利,互为促销,开发了多条主题旅游的包机线路,不但使各自的业务跃上新台阶,更把丽江游打造成了一种新 旅游的代表,开创了今天“丽江游”模式的先河。这几年,旅行社与航空公司合作频繁,开通旅游热点地的航班直飞,推出大批直飞旅游产品,既使游客行程更方便省时,产品报价大幅下降,也使企业获得了更多利润。(三)建立利益保障机制通过供应商参与旅游产品的设计与开发,能够改善旅游企业之间的相互交流,实现共同的企业目标和期望,旅行社和供应商都能增强抵抗危机的能力。旅行社与供应商合作开发旅游产品,最大的动力来自于利益,如果旅游企业之间的利益分配不均,就会失去合作的动力。只有建立相应的利益保障机制,共同分担旅游产品开发的风险,才能确保合作双方利益的实现,提高供应商合作的积极性(图3)。旅行社或旅游公司在一定程度上要保证饭店、交通、景点等旅游供应商稳定的销售量。在旅游淡季时,帮助供应商推销更多的产品,提高旅游设施的使用率,但不可借机压低价格;帮助旅游供应商提高旅游服务的能力,降低企业之间交易成本,保证供应商的利润稳定性,在宣传旅游产品的同时帮助供应商提升企业形象。旅行社与旅游供应商要经常互相沟通,建立起旅行社和供应商不同合作阶段(如淡季或者旺季)的约束与激励机制,在多种可选择的策略中挑选双方都较满意的方法,同时双方也互相监督,保证旅游产品顺利开发和旅游供应链效率最大化的实现。 供应管理论文:浅谈供应链企业管理 随着市场经济的飞速发展,企业对生产经营、产品质量的重视程度决定了企业竞争力的强弱。从企业发展的趋势来看,如果只是依靠企业自身努力,不足以在市场环境中获得足够的优势。为了应对熟悉万变的市场环境,企业要将优势资源进行整合,通过又是互补,使企业的生产经营能力得到提高,满足人们的需求。在这一背景下,供应链管理模式出现,通过企业之间建立合作关系,相互协调补充,使供应链各环节都平稳运行,提高企业的工作效率。而企业在供应链管理实施中,对市场环境也要不断的适应,要求管理人员要将供应链管理意识竖立起来的同时,还要对企业管理战略进行创新,促进企业良性发展。 一、企业供应链管理概述 供应链管理属于管理模式的一种,基于企业发展中对市场需求的研究,对关系到生产经营的所有信息进行整合、优化,将产品从原料、加工及销售各个环节的元素联系在一起,采取集成化管理措施。在供应链管理中,每一个环节资源进行优化整合后,能够为企业决策提供依据。综合而言,企业供应链管理具有战略性、互补性及集成性:(1)战略性。指的是企业之间的合作,是建立在资源合作的基础上,通过竞争使合作相互促进。企业通过管理水平、管理效率的提升,使自我不断的完善和提升,避免企业在供应链中被淘汰。(2)互补性。指的是对企业自身运行的不足通过相互合作实现补充,尤其是在市场环境的多元发展中,动态的市场运行环境要求企业必须具备强大的竞争力。企业间展开合作,能够有效的抵御市场风险,实现风险共担,降低损失。为了使企业优势互补的合作效果实现,企业要从自身的不足入手,选择合适的合作对象,包含劳动力资源、技术资源及资金等方面,不断提高企业自身的核心竞争力,才能使企业整体的市场竞争能力得到提升。(3)集成性。指的是对资源的优化整合,供应链管理的实施能够将企业松散的资源进行整合,提高企业运行效率,降低运行成本,简化运行环节,提高管理效率,实现资源共享,有效的提高了而产生的设计水平及生产水平,在产品创新速度方面也得到了加快,最终可提高企业的市场竞争能力。 二、企业供应链管理现状 1.合作企业间存在利益冲突 在供应链管理中,利益最大化是合作企业共同的目标。但是,难免会出现企业受自身利益的驱使,出现不合作的倾向。尽管很多企业也参与合作,但这些合作具有暂时性的特点,一旦在短期内无法实现经济效益,很大程度上会退出供应链。针对供应链管理中存在的利益冲突问题,要想获取长期效益,必须要将合作维持下去,通过构建激励机制,可有效的提高供应链的稳定性。 2.供应链管理存在缺陷 在供应链管理中,需要相应管理技术,一方面供应链管理技术不可缺少,另一方面供应链运行技术也非常重要。对于管理技术而言,以整合企业优势资源作为供应链管理的目标,对资源进行优化配置,为用户提供优质服务的同时,企业也能获取更高的经济效益。现阶段,我国企业供应链运行中,尽管很多企业也都处于供应链管理中,但管理的方法依然采用传统方法,合作管理的态度并没有出现,企业之间各自为政,造成资源浪费。在供应链管理中,涉及的资源类型有很多,包含资金、信息、知识、物流等,这些资源或多或少都存在地域跨度、时间差距。因此,需要建立信息链管理平台,而目前因为技术上存在局限性,使得供应链合作中也存在着缺陷。 三、重装企业供应链管理战略创新策略 1.建立供应链合作信息机制 在供应链管理中,企业是节点,在企业供应链运行中,企业间一旦出现不信任现象时,就会出现信息不对称的现象。为了防止供应链信息失真对供应链的运行带来负面影响,对于重装企业而言,必须要建立信任机制,对企业管理战略进行创新。基于共享信息平台,将供应链信任机制建立起来,企业间能够在平台中对生产、经营、销售等市场信息相关问题充分的进行交流,企业之间的合作更加密切。例如,对企业产品市场信息进行交流时,涉及的内容包含产品、市场、销售、售后等方面的信息。对这些信息准确、全面的获取,必须要有密切的企业间合作与交流。利用网络平台建立供应链信任机制,有利于企业之间在信任的基础上更深层次的合作,促进企业供应链管理战略的创新。 2.建立供应链合作动态监督检查机制 企业在供应链上运行过程中,尽管企业之间都是以合作为主,但不可避免的会出现各个企业都是从自身利益的角度出发来考虑问题的,所以在企业供应链合作中,有必要建立动态监督检查机制。针对供应链中所有的合作企业的运营状态进行监督与检查,包含经营策略、技术措施、进展情况等,都要与合作规范相符。供应链合作中,企业之间都采用的是合同管理方式,按照供应链的发展目标,对企业进行动态的管理,对合作企业的状态实施过程性监督,全面管理,防止供应链中某一企业出现问题,对整个供应链的正常运行带来影响。建立供应链合作动态监督检查机制,主要针对的是供应链中存在的风险因素实施监督,获取更多的信息进行有效的分析,并采取措施及时处理。 3.建立供应链合作协调机制 企业生产、经营等方面的核心业务是现代企业管理中关注的重点,其它业务则通过外包方式,由专业服务单位处理。而供应链管理在企业间的建立,使企业间形成动态联盟,在供应链运行机制下完成各项业务。然而,供应链在运行状态下,企业之间的协调问题势必会存在,这也是企业供应链管理中必须要面对的关键问题。传统供应链管理模式下,企业之间的合作只存在与形式,而信息合作不会出现。信息无法实现共享,则会促使合作的失败。由此可见,协调机制在供应链管理中的建立是至关重要的。现代企业竞争中,对市场份额的竞争是重点,消费者是市场竞争的焦点。因此,供应链中各个企业之间只有全力合作,才能使供应链的运行效率得到提高。建立供应链合作协调机制,供应链运行中企业的共同目标才能实现,通过协议式合作,对资源、信息进行共享,共同分担市场风险,强化企业之间的合作,最终使供应链中各个企业均能获得更高的经济效益。总之,在各个行业领域中,信息技术已经得到广泛的应用,企业间的竞争也打破了时间和地域的限制,在激烈的市场竞争环境下,企业供应链管理模式也应运而生。供应链管理模式在实际应用中,随着新产品的不断出现,要求对管理战略也要不断创新,实现动态化的供应链模式。针对供应链管理中出现的问题,建立合作信息机制、监督检查机制、协调机制,才能保证企业供应链管理的稳定运行。 供应管理论文:油田工程技术部供应链管理 我国加入wto过渡期的结束以及可持续发展、西部大开发等经济发展战略初显成效等因素将影响油气行业的未来发展环境,特别是××在石油工业战略接替地位的确立,以及提出的“1521”发展目标,对工程技术部的生存和发展必将产生深远影响,面临着新的挑战和机遇。 面临的良好机遇主要有:一是国家能源需求为工程技术部发展营造了良好的宏观环境;二是西部特别是××盆地油气勘探开发力度的加大为工程技术部发展创造了难得的市场条件;三是油田的支持为工程技术部发展提供了坚强的后盾;四是公司实力的提升为加快发展奠定了基础。所面临的挑战主要有:一是生产保障压力越来越大;二是技术和质量需求越来越高;三是经营管理压力越来越大;四是公司自身在经营人才、专业技术人才等方面存在的不足,核心技术不成规模,市场竞争优势不强,还有自身的思想观念等因素。 供应链管理的目标是通过调和总成本最低化,客户服务最优化,总库存最少化,总周期时间最短化以及物流质量最优化等目标之间的冲突,实现供应链绩效最大化。在企业持续重组的情况下,工程技术部如何能得到持续优质高效的发展是面临的一个课题。文秘站版权所有 2供应链管理基本理论 2.1供应链与供应链管理基本概念 所谓供应链,是指在向最终用户提供产品和服务的过程中由供应商、制造商、销售商、顾客等相关实体的活动及相互关系的网络。供应链管理是指在满足顾客需要的同时,为了使供应链整体成本最小、效益最大而对相关实体之间的物流、信息流、资金流进行计划、组织、协调和控制的方法。供应链管理以顾客需求为出发点,通过优化所有与供应链相关的作业,实现顾客满意度最大,供应链各成员效率和效益最优的目标。 据有关资料统计,供应链管理的实施可以使企业总成本下降10,供应链上的节点企业按时交货率提高15以上,订货到生产的周期时间缩短25-35,供应链上的节点企业生产率增值提高10以上。 2.2供应链管理与传统管理的区别 供应链管理与传统管理的区别可以从存货管理的方式、货物流、信息流、风险、计划及组织方向的关系方面来讨论。 从存货管理与物流角度来看,在供应链管理中,存货水平在供应链成员中协调,以使存化投资与成本最小。传统的管理方法是把存货向前推或向后延,其结果是造成某个或某些节点企业存货投资增大和成本增加,影响节点企业竞争力,从而影响整个供应链的竞争力。 从对成本管理的概念来看,在供应链管理中,是通过注重产品最终成本来优化供应链。传统管理中节点企业一般只注重本公司发生的成本和竞争对手的生产成本,不太意识到它们与供应商的关系如何影响到最终产品的成本。 从风险的角度来看,供应链管理的思想需要风险共担才能实现;从计划的角度来看,供应链管理的计划表现为上、下游节点企业在计划中的参与性和协调性要明显于传统管理;从组织形式角度来看,供应链组织形式出现了战略联盟与合作。 2.3供应链管理的基本内容 (1)目标 供应链管理的目标是通过调和总成本最低化,客户服务最优化,总库存最少化,总周期时间最短化以及物流质量最优化等目标之间的冲突,实现供应链绩效最大化。供应链成本包括采购成本、运输成本、库存成本、制造成本、以及供应链物流的其它成本费用,各成本都是相互联系的。因此,为了实现有效的供应链管理,必须将供应链各成员企业作为一个有机整体考虑,并使实体供应物流、制造装配物流与实体分销物流之间达到高度均衡。总成本最低化目标就是整个供应链运作与管理的所有成本的总和最低化。 总成本最小化目标不是企业与其上下游企业之间的库存的转移,而是使整个社会库存总量减少。这就需要实现对整个供应链的库存水平与库存变化的最优控制。运用集成化管理思想,从系统的观点出发,改进服务、缩短时间、提高品质与减少库存、降低成本是可以兼得的。 (2)作用 一是可实现供求的良好结合。供应链把供应商、生产商、分销商、零售商紧密联结在一起,并对之进行协调、优化管理,使企业之间形成良好的相关关系,使产品、信息的流通渠道达到最短,从而可以使消费者需求信息沿供应链逆向准确地迅速地反馈到生产厂商。生产商据此对产品的增加、减少、改进、质量提高、原料的选择等做出正确的决策,保证供求良好地结合。二是可促使企业采用现代化手段。供应链管理的目标和动因要求供应链上的企业都应采用先进技术与设备、科学的管理方法。生产、流通、销售规模越大,则物流技术、信息技术、管理手段越需要现代化。三是可降低节点企业库存成本和供应链的流通费用。产品和信息在网链间迅速流动,减少库存量,减少了资金占用,从而降低库存成本。供应链通过各企业的优化组合,成为最快速、最简便的流通渠道,大大缩短流通路线,有效降低流通费用。 (3)基本要求 一是信息资源共享。现在是信息化的时代,企业拥有的信息资源是其在市场竞争的重要后盾。供应链管理大量采用现代科技方法,以最优流通渠道使信息迅速、准确地传递,在供应链上的各个企业充分实现资源共享。二是提高服务质量,扩大客户的需求。在供应链管理中,一切均是围绕着“以客户为中心”的理念运作。供应链管理通过生产企业内部、外部及流通企业的整体协作,缩短产品的流通周期,加快物流配送速度,从而将客户个性化的需求在最短时间内得到满足。快速高质量的服务,将塑造企业的良好形象,提高企业的信誉,提高消费者的满意程度,使产品的市场占有率提高,扩大客户需求。三是实现多赢。供应链管理条件下,企业走出了自身的范围来看待供应链网链上本是竞争对手的其他企业。供应链上的名企业形成了融会贯通的网络整体,在这个网络中,各企业仍保持着个体特性,但他们为整体利益的最大化共同合作,实现多赢的结果。 供应链管理的基本程序一般应包括供应商管理、采购管理、库存与配送管理、信息管理、分销渠道管理、客户服务管理,或归结为商流、物流、信息流的管理与整合。 3工程技术部供应链管理现状 在采购管理方面。工程技术部目前基本定位为油田生产保障型 后勤生产服务单位,主要表现为投资审批周期长,采购运行环节多,供应厂商战略联盟体系未形成,造成同一时期内相同业务都要按相同程序完全运行一次,造成内部运行成本增加、外部厂商不确定性增加,不容易满足供应链管理要求的信息流、物流、资金流的高效运行。 在组织机构方面。工程技术部业务流程基本上处于工厂调度、科室管理的模式下运作,还未真正实现以客户为中心的管理。各用户来工程技术部办理业务单据,要到多个部门办理一个项目的业务,客户在数量和质量的要求受制于资源状况。在生产计划与组织中,由于本部与前线服务点的生产能力未认真进行优化调配和设计,服务效率有待提高。当服务和产品在现场使用时,也没有完整的技术标准和职能界定,易造成利益冲突。信息流在工程技术部与客户之间不完整、不对称,未形成融合的供应链利益共同体关系。 在标准化方面。对于产品的订货技术条件已初步形成了系列技术规范或标准,但在该系列标准是否完全适应××深井、超深井钻井工艺的要求,以及该系列标准是否做到了先进性与经济性匹配等两个方面未深入科学的进行研究。在推行环节中,基本实行了标准化管理,但对新工艺、新技术吸收消化方面还未达到国际先进水平。在现场使用环节中,钻具业务、井控业务有一部分标准,但工具业务、泥浆技术服务业务未上升到标准层次;同时,已有的标准适用性不强,钻具业务的相关标准就未得到有效执行。 在人才与观念方面。供应链管理要获得长足的发展,人才是一个关键的问题。首先,供应链管理理念在我国刚刚引入,缺乏对供应链管理人才的教育和培训。再次,由于长期的计划经济对人员观念的影响,对开放式的供应链管理的观念转变还需要时间。其次,供应链管理是一种跨行业、跨部门的管理理念,它涉及诸多领域的高新技术,需要许多综合型人才,这些都需要准备。 在与供应厂商的合作方面。由于受投资管理和采购管理体制的影响,虽然公司主要产品有相对稳定的供应厂商,但在供应厂商的选择、评估及合作的紧密度和合作的方式两方面来看,都是在临时性与纯粹的商务层面进行,还未深入到合作联盟等供应链体系要求的紧密关系。 4工程技术部供应链管理设想 4.1与供应厂商的合作研究 主要有三种合作模式,一是,建立供应商战略联盟体系,甲方承诺市场,乙方承诺服务,信息共亨,风险共担,双赢双利。二是,以参股或控股某生产厂家,或购买某厂家的某产品生产线经营权等方式进行资本合作。三是,以期货方式购买某产品进行贸易合作,该形式主要是基于油田内普遍存在投资决策同期长而市场变化快的情况,先以期货拥有市场可能紧俏的某项或几项产品,当其它油田有需求时便可出手,实现既可租赁也可销售。工程技术部在该项目合作中拥有的优势主要是对产品在现场应用的适宜性有第一手资料,只要加强与科研究所的合作深入研究,就可以上升到指导产品研发及生产的技术标准。“三类企业卖产品,二类企业卖专利,一类企业卖标准”。拥有标准在当今国际社会市场竞争中越来越重要。通过对市场需求的把握和对标准的掌握,运用紧密的合作方式,以长期分批的订单确保要供应厂商及时生产,及时供应。 4.2区域内竞争对手合作方面研究 在××区域市场内,工程技术部可作为管材工具租赁业务板块的领先者或领跑者的地位,应不断强化这种地位,并要发挥这种优势的经济价值。可从两个方面入手:一方面,形成具有独特优势的深井超深井管材工具标准、维修检测标准、服务标准等标准系列,不仅引导并满足用户的要求,而且提高进入者门槛值和已进入的成本消耗,通过市场这只无形的手,选择或淘汰竞争者中小规模竞争对手;另一方面,以“双赢”思想为理念,以共同利益为础,通过兼并、股份制、合作等形式,组建区域性的服务公司或联合体,快速做大做强管材工具租赁业务板块。 4.3与油田用户的新服务项目合作研究 在项目选择上,要跟踪世界前沿钻井技术,结合××深井超深井钻井工艺的技术难点进行筛选和推广,并以解决钻井工艺的难度、降低钻井成本、给油田创造价值为原则,重点项目包括欠平衡及空气钻井工艺及技术、打捞工艺及技术、泥浆技术等。在项目推广时机上,要按照超前储备的原则,准备油田未想到或正在想的而又需要的项目,要实现这种时机上策略,仅靠工程技术部现有队伍是远远不够的,要解决这个矛盾,出路在于建立符合市场需求的技术研发机制,具体办法是:聘请或聘用国内甚至国际的专家,组建专家队伍体系;与西南石油学院、石油大学、西安管材研究所、华北钻井研究院文秘站版权所有等签订年度合作或项目合作协议,组建技术研发支持体系;整合油田工程技术力量,组建技术研发的宏观管理和组织体系。在项目运行策略上,以掌握核心技术占有市场为主要策略,以国际有实力的公司进行技术合作为主要手段,以雇佣、租赁、合作的形式掌握工程技术队伍为主要办法,解决我们工程技术服务中施工队伍、技术支持、日常运作、争夺市场等环节的问题。 4.4实施隔合型服务提升供应链服务水平 1)改善供应链管理下的库存管理和物资配送系统。第一,生产管理系统以市场需求为依据,制定工程技术部内部生产计划。生产计划以年计划、月计划、周计划的形式分别下达,监督各部门计划是否正在得到有效的执行。通过计划的制定和执行,在不断调整完好物资的库存结构,使库存能准时满足用户的需求。第二,完善物资配送系统。一方面,完善物资配送系统的选址调配工作,在本部基地和前线三个支撑点之间确定各自的配送能力。库尔勒基地以高技术含量、全面的生产服务能力为重点建设,轮南基地以小钻杆修理、现场技术服务支撑为重点建设,库车基地可以大钻具修理、现场技术服务支撑为重点建设,塔中基地以应急保障和现场技术服务为重点建设。另一方面,建立起以计算机网络为技术手段物资配送系统,把各点的配送计划和需求有效地联系起来,把各自配送的物资状态处于有效监控之下。第三,建立以单井服务档案为主要手段的配送跟踪系统。以现场技术服务、物资配送为主要内容进行记录,加强对配送在用物资的跟踪,加强现场技术服务工作的计划性、科学性、有效性。 2)创新管理方法。一方面,改变传统的事后管理方法,利用畅通的信息渠道,及时掌握用户的意见,了解业务发展,采取预防性措施,加强质量过程控制,做到事前预防和事中控制。通过服务质量回访、服务质量座谈会、问题调查、与用户技术座谈、技术交流会等多种形式,不断收集各方信息,采取预防性措施,提高服务质量。另一方面,在管理方式上,推行租赁业务计算机管理、无损检测数据网络化管理、井控装备和井下工具技术数据电子化统计等方式,变粗放型管理模式为集约型管理模式,逐步推行智能化和 网络化管理。 3)创新服务方式。首先,推行靠前服务,现场解决客户需求。一方面,制定《钻具现场管理规定》、《井控现场服务工作细则》、《钻具现场探伤周期》等现场服务办法和规范。另一方面,增加前线点服务功能,补充现场服务人员,实现租赁物资现场交接,开展巡回检查服务和跟踪技术服务。其次,推行精细的人性化服务。对井控装备、工具在送井前都进行清洗、喷漆、做标记的工作,并随设备配送使用说明书、试压合格证、跟踪卡,对送井钻具配送资料包,便于用户了解相关数据和历史资料,以便更好地使用和维护。于细微处见真诚,人性化服务赢得顾客的信任和支持。再次,发挥技术优势,为顾客提供超值服务。主动跟踪油田生产进度,及时收集用户生产需求,主动联络、主动上门提供技术咨询等相关服务,帮助用户解决生产难题。 5结论 一、在运行机制、人员、组织机构、管理体系等4个方面做好准备和完善,以利于深入推广供应链管理。 二、在供应链采购管理中,以筛选、评估优秀供应厂商为主要方法,建立起具有战略合作意义的供应商团队。 三、在供应链库存管理中,对流动资产以加强生产计划和控制为主要手段,提高物资的周转率和利用率;对零配件以代储代销、确定库存临界点为主要手段,降低库存,提高资金周转和使用效率;对固定资产,以合理分配生产能力为手段,调配好基地与前线站点的布局。 四、在供应链物资配送管理中,对现有的生产布局进行优化设计,以提高配送效率。 五、要以差异化战略为思路,以虚拟经营为主要组织形式,不断形成新项目、新技术,提供新服务。 六、在供应链管理中,应重点研究4个要素,即价格、质量、技术和配送时间。 七、要把客户作为最重要资源进行管理,不断创新管理方法和服务方式,以提高客户的忠诚度和满意率。 八、要建立和完善产品和服务的标准和机制,以减少与客户的利益冲突,提高服务效率。要以客户信息系统建立为技术支持,提高服务效率和效益。以实现供应链上下游的联盟和隔合关系。 供应管理论文:对电子商务时代人力资源供应链管理研究 摘要:供应链管理就是指对整个供应链系统进行计划、协调、操作、控制和优化的各种活动和过程。许多年来,企业为了能够在竞争中占有优势,一种是“纵向一体化”的管理模式。即企业通过投资或兼并的方式,拥有生产原材料、半成品或零部件的企业,并对其进行管理。通过“纵向一体化”,实现产、供、销的一条龙;另外一种方式是为了能够 形成更强的竞争优势,出现了“横向一体化”的新的管理理念,即产、供、销形成一条供应链,此供应链连接整个产供销的所有企业。目前人力资源已经成为企业的第一资源。已经成为企业发展的不竭动力源,是企业核心竞争力决定性力量。因此借鉴企业供应链构建人力资源供应链式管理已经成为企业管理的重要一环。 关键词:电子商务时代;人力资源;供应链管理 美国INTEL公司董事长格鲁夫说过的一句名言:“未来的企业都是电子商务企业,电子商务将‘消失’”。可见电子商务是未来企业发展必由之路。电子商务作为网络经济时代适应网络市场发展的企业经营管理新模式,将突破传统的商务模式,打破传统的竞争规则。电子商务(E-Business)是利用现代电子计算机通信网络提供信息平台在网上进行的商务活动。电子商务平台不仅能够实现新的商务模式,同样也能使人力资源供应链发生质的飞跃,为真正实现人才供应链管理提供可能与可行的平台。 一、人力资源供应链的内涵及特征 人力资源供应链是一条连接人才供应、培训、服务、使用的人才链,同时通过对人才的培训、使用、轮换而增加其价值,因而也是一条增值链。人力资源供应链具有纵向性与横向性两大特征: 纵向性表现在人才的产生渠道可以由公司内部纵向产生。企业内部人才通过岗位的变化与提升,实现企业内部部人才价值效用最大化,人才纵向供应链的管理是通过企业对员工的培训、使用、轮换以及对员工潜力的发掘提升来实现的。 人力资源供应链的横向性特征,“横向一体化”主要指选择人才外包来实现。人才外包以及外部人才引进,即空降兵式的人才聘用。 二、供应链管理在电子商务时代背景下人力资源管理中的应用 1、人力资源系统的构成 电子商务的出现和发展为人力资源是实现供应链管理提供了平台和条件。电子商务的出现彻底地改变了人才招聘唯一的面对面的招聘模式,形成了通过网络来实施信息广告、网上报名、网上考核、网上答辩,甚至网上签约等招聘活动。大型人才供求平台也因为互联网而得以实施。供应链管理在人力资源管理中的应用,大大地提高了效率,降低了成本,并能够实现有效资源的充分利用。 企业人力资源系统有两部分组成:动态人才储备系统及动态人才需求系统。人才储备系统是企业所需人员的来源。概括起来企业人才的来源系统由中介公司、猎头公司、学校、求职个人、外包业务组成。前四个部分为公司提供所需人才,外包业务是从整体业务的角度提供服务。人才的动态需求系统来源于上面的五个子系统。但是这五个子系统的信息需要通过企业的人力资源部经过企业内部人才信息的需求进行筛选而形成。动态人才信息系统不仅时时更新,同时还会分为现在急需人才、未来需要的人、短线人才、长线人才以及按专业和能力水平划分的各类人才。企业人力资源部在形成人才信息库的过程中,不是简单的信息生成,而是人力资本价值的增值过程。 2、人力资源系统运行流程 公司人力资源部是人力资源系统的枢纽。首先是人力资源部与中介公司的合作。中介公司主要为企业提供基础的劳动力。包括一般劳动力和临时岗位人员的来源。与猎头公司的合作需要长时间的维持信息互通,以确保高级管理人才、专业人才的聘用到位。与学校的合作方式分为两种,一种是直接聘用应届毕业生和接收实习生到企业,还有一种就是订单培养或者参与到学校专业人才素质培养过程中。个人聘用尤其是对于企业相关的高端人士,应给予长期的动态关注,形成良好的关系,以备不时之需。 三、人力资本价值链构成与驱动模式 1、人力资本价值链构成 人力资本价值链就是从人才招聘、培养、到任用、考核最终实现人才价值充分发挥的所有增加价值的步骤所组成的全部有组织的一系列活动。人力资本价值链是将人才的养成分解为战略相关的基本价值活动和辅助价值活动。价值链管理在电子商务应用中的体现主要是如何运用虚拟人力资源绩效评价模型与评价系统设计,来满足企业、社会对人才的需求。实际人力资本价值链与虚拟人力资本价值链得以并行,两条价值链的边界变得更 为模糊,达成链中成员的充分的无缝整合。价值链驱动的最终目标是向供应链节点上的合作者随时传递市场及消费者的动态数据流,通过信息的传递来实现供应链管理。 2、人力资本价值链增值模式 人力资源供应链管理是一种集成的管理思想和方法,它执行寻、? ⒂ 谩⒂⒘舻囊幌盗屑苹涂刂浦澳堋:嵯颍ü匀瞬判畔⒌幕? 取和更新,带动人才在企业中的合理配置和流动,把人力资源管理和开发中的不同功能联系起来,使整条供应链受益最大;纵向,它联结企业内部用人部门与外部人才供应商。通过先进的技术平台,实现整个供应链上的人才信息共享,从而达到人力资源合理配置的目的。 选、用环节:是人力资源价值链形成的第一个环节。这一环节至关重要。由于有了前面的人力资源系统的构建,这一环节的完成具有了良好的基础。只有遴选到企业发展所需的人才,才能形成企业的核心竞争力。 培训环节:企业人力资源价值链不仅包括对人才的遴选,重视培训,挖掘潜能可塑性是人力资源价值链增值的第二个环节。被聘用的人才,可以通过教育培训提高自身素质,许多成功的知名企业都将教育培训作为一项重要的人力资源管理内容,如美国通用电气公司,它有一个经营开发研究所,公司每年向该研究所拨款不少于10亿美元,每年在此接受培训的人员多达1万人,占公司人数的3.3%。从高级干部到新任经理,人人都要接受培训。日本富士通公司、联想集团也是如此,将人力资源看作蓄电池,通过不断地充电、放电,带来更高的生产效率。企业培训是人才的二次开发,是现代企业人力资源管理的重要工作内容,通过挖掘潜能,不仅促进个人价值的完全体现,同时将人才自身的潜能与企业需要结合起来,能为企业带来更好的经济效益,促进个人目标与企业目标的统一。另外还要实施前瞻性培训。企业若想防患于未然,应变“有病求医”思路为“无病预防”策略,构建前瞻性培训体系,增强企业的战略柔性,形成长远发展的动力。 任用环节:人尽其才、物尽其用,是企业实现效用最大化的关键。“适才适岗、适岗适酬”,实行人才柔性化管理,才能使人力资源价值链在这一环节中增值。柔性管理实质是“以人为中心”的管理,人的积极性是人才发挥作用的前提。人才只有感觉到被重视,有用武之地,才会将自己所拥有知识及能力转化为企业创造财富的主要来源。这些知识能力存在员工的头脑中,较难掌握和控制,这就要求企业以人为本,提供机会,尊重他们的个体价值,使其认识到自身对企业的重要性,从而对组织产生归属感。甚至要了解人才的内心活动。包括对岗位的适应情况满意情况,去留倾向等。人尽其才,适度竞争人力资源的使用是人力资源管理的重要环节,直接影响着生产效率。用好人才主要包括两个方面:一是人尽其用,所谓适才适岗,岗位的性质不同,对人的专业要求不同,即使在同类岗位内部,也存在级别之分,与这相适应的是,人的能力同样有大小、强弱之分,如斯图尔特提出的人力资源价值矩阵所示,在创造价值和替代程度两个维度中,人力资源可分为容易替代、低附加值;难以替代、低附加值;容易替代、高附加值;难以替代、高附加值四类。因此在配置人力资源时,要从质和量两个维度入手,将人力资源分配到合适的岗位。二是竞争上岗,让员工产生适度的危机感,从而能够自发地做出最大努力,发挥潜能,这正是“横山法则”所追求的目标。操作时,从常态的角度来说,可以将末位淘汰制度作为常态的管理规则,配合过程管理、预警机制等方法来调动员工的积极性,此外,还可以结合鲶鱼效应来促进竞争。 考核环节:没有监督和考核的管理是不成功的管理:人力资源价值链中的考核监督环节也是价值链中不容忽视的环节。这一环节不仅是对人才素质、绩效等方面的综合评价,也是评价企业人力资源价值的一个重要环节。考核环节可以通过网络构建虚拟人力资源绩效评价系统,企业人才评价系统两个系统来完成。 总之,每个环节的好坏,直接影响人力资本价值链的功效。一个价值链驱动的各环节可以即时地与其他的环节传递数据,进行交流。从企业发出的对人才需求的信息开始,需求的信息自动地传送到企业的人力资源管理部门,进入人才管理系统,人才管理数据库便记录了该需求信息,系统通过软件程序自动进行筛选,如果人才储备系统低于库存下限,系统会链接外围人才信息库,寻找适合人才目标,人才库还实行动态搜索功能,围绕公司战略所需储备人才信息,从而完成人力资本价值链的活动,达到价值链驱动的全过程。 3 人力资本价值链的合作、预测与供给模式 合作、预测与供给模式最早的应用是在商业零售连锁店,是零售供应链工作组合作研究和探索的,它运用一系列的管理模型和现代化的信息处理,从消费者需求预测开始,到库存成本的降低和库存总量的控制,通过供应链管理模式,运用电子商务的网络资源,共同管理业务过程和共享信息,改善零售商和供应商的伙伴关系。这种模式也可运用到人力资源价值链系统中。合作、预测与供给模式要以满足企业对人才的需求为最终目标,利用电子商务的现代化网络资源,采用供应链管理模式,建立合作伙伴框架结构,供应链的合作伙伴共同开发人才需求预测系统,并共享该系统的信息,来完成整个人力资本供应链管理工作。 供应管理论文:浅谈供应链管理视角下的企业采购管理 论文关键词:供应链管理 采购 合作关系 论文摘要:采购管理是供应链管理中重要的一个环节,对企业降低成本有着至关重要的作用。传统的采购方式已不能满足新形势下企业采购的需求,需要总结出供应链视角下采购管理的实施要点,以便于提高企业采购的效益。 采购是供应链管理中非常重要的一个环节。据统计,生产型的企业至少要用销售额的50%来进行原材料、零部件的采购,而中国的工业企业中,各种物料的采购成本更是高达企业销售成本的70%。显而易见,采购绝对是企业成本管理中“最有价值”的部分。成本的降低不仅意味着利润的提高,企业还可以利用这样的机会,降低产品售价以增强市场竞争力,从而提高整个供应链的最终获利水平。并且,采购的速度、效率、订单的执行情况会直接影响到企业的客户服务水平。 一、供应链视角下采购管理的实施 供应链视角下的采购管理重点在于做好供应商管理工作,正确处理和发展同供应商的关系,将采购及供应商的活动看作是自身供应链的一个有机组成,加快物料及信息在整体供应链中的流动,做到缩短生产周期、降低成本和库存,同时又能以最快的交货速度满足顾客需求。 1、对企业采购的物料分类管理 对于一个大型企业来说,每年为生产而采购的物料种类多达成千上万,不可能也没必要同每一种物料的供应商建立长期的合伙关系。可以按照以下因素将所采购的物料分类:①物料对企业的重要程度;②物料获得的难易程度和可靠程度;③供应市场的程度;④企业与供应商的相对优劣势。根据这些因素,企业可以考虑用不同的管理模式同这些物料的供应商发展关系。 2、选择合适的供应商 一般来说,在传统采购模式下,对于同一种物料,同企业有供应关系的厂家可能很多,确定企业应该重点管理的关键性物料后,下一步就是如何在这些供应商中挑选合适的厂家以发展长期的合作伙伴关系。企业必须成立一个跨部门的联合小组,组员以来自采购、质检、研发、生产及信息技术等与供应链合作关系密切的部门为主。小组应首先制定合作伙伴的评价标准,建立供应链管理视角下合作伙伴关系的综合评价指标体系。评价合作伙伴关系的一个主要工作是调查、收集有关供应商的生产运作、成本控制、技术开发等全方位的信息。在收集合作伙伴关系信息的基础上,可以利用一定的工具和技术方法进行合作伙伴的评价。企业一旦初步选定合作伙伴后,应该与选定的目标企业取得联系,以确认他们是否愿意与企业建立长期的合作关系,是否有获得更高业绩水平的愿望等。 3、培养和加强长期合作伙伴关系 良好的合作关系首先必须得到供应和采购双方最高管理层的支持和协商,双方需要了解相互的企业结构和文化,并适当地对企业组织结构进行改造和对企业文化进行再塑造,解决文化和态度之间的障碍,尽量消除业务流程和结构上存在的障碍。在长期合作伙伴关系建立的实质阶段,双方需要进行期望和需求分析,相互之间需要紧密合作,加强信息共享相互进行技术和设计支持。可以从以下几个方面着手: ①供应和采购双方的高层领导建立经常性互访制度。供应和采购双方的高层领导应经常进行协调与沟通,建立有效的激励机制,共同分享战略协作带来的好处,努力营造一种良好的合作气氛。 ②供应和采购双方经常进行有关成本、作业计划、质量控制信息的交流和沟通,保持信息的一致性和准确性,通过提供信息反馈和教育培训,促进供应商质量改善和质量保证。 ③建立联合任务小组,实施并行工程。供应和采购双方的企业之间应建立一种基于团队的工作小组,采购方在产品设计阶段让供应商参与进来,同时采购方也积极参与到供应商的生产流程和产品研发过程中,及时响应顾客的需求,为顾客提供高质量的服务。 ④协调供应商的计划。一个供应商能同时参与多条供应链的业务活动,在资源有限的情况下必然会造成多方需求争夺供应商资源的局面。在这种情况下,制造商的采购部门应主动参与供应商的协调计划。特别需要指出的是,要想维持长期的合作伙伴关系,相互间的信任是必不可少的。只有相互信任,双方才会共同寻找解决问题和分歧的途径,而不是寻找新的合作伙伴。相互信任比事先预测、依靠权威或进行谈判等手段可更快更经济地减少合作伙伴间的复杂性与不确定性,并能因此大大改善双方的合作绩效。 二、供应链视角下的采购模式的效益分析 日本本田汽车工业因为大力改善采购工作,平均每一辆汽车成本节省了近600美元,在极大增加了日本汽车公司利润的同时,也极大增强了日本汽车的国际市场竞争力。日本的本田汽车公司的采购管理工作很具有代表性,本田公司每辆车80%的成本都用于从外部供应商购买零部件,即每年在供应商处的购买额达60亿美元,也就是说,公司13000名员工所生产的只占每辆车成本的20%,他们认为:供应商的状况如何对本田公司的赢利至关重要,好的供应商最终会带来低成本、高质量的产品和服务,因此必须与供应商建立长期合作伙伴关系。 供应链视角下的采购模式对供应和采购双方是典型的“双赢”,对于采购方来说,可以降低采购成本,在获得稳定且具有竞争力的价格的同时,提高产品质量和降低库存水平,通过与供应商的合作,还能取得更好的产品设计和对产品变化更快的反应速度;对于供应方来说,在保证有稳定的市场需求的同时,由于同采购方的长期合作伙伴关系,能更好地了解采购方的需求,改善产品生产流程,提高运作质量,降低生产成本,获得比传统采购模式下更高的利润。
会计成本论文:国有企业会计成本控制管理 摘要: 随着我国社会经济的不断发展,我国市场经济体系在不断变化,在社会经济高速发展的背景下,会计成本控制管理工作已经成为国有企业市场竞争的主要方面。在实际发展过程中,有些国有企业并不重视会计成本控制管理工作,存在许多问题,阻碍了国有企业的发展。鉴于此,国有企业必须加强会计成本控制管理工作,本文将对此进行主要论述。 关键词: 国有企业;会计成本;控制管理工作 根据目前我国国有企业发展状况来看,大部分国有企业并没有健全的会计成本控制管理体系,这就造成会计成本控制过程中有许多的不足。企业发展就是要用最少的成本换来最大利益,加强会计成本控制管理工作十分必要。 一、国有企业会计成本控制的重要性及其作用 (一)国有企业会计成本控制的重要性 俗话说“经济基础决定上层建筑”,成本资金作为企业发展的生命线,对其进行有效控制管理是非常有必要的,而会计工作的存在就是为了有效地控制企业发展过程中的财务问题。企业会计成本控制,就是在企业发展的过程中,应用一定的手段,对企业的财务问题进行科学管理,保证企业经济活动更具科学性,为企业带来更多的经济效益,让企业可持续发展下去。 (二)企业会计成本控制对国有企业发展的作用 1.可以提高国有企业的经济效益。通过对企业会计成本的有效控制和管理,我们就可以科学的掌握企业的成本资金,为企业的一些经济活动,提供科学的参考依据,以便做出准确的决策。此外企业会计成本控制管理还可以明确员工的岗位职责,对员工进行合理的安排。不仅可以提高企业的经济效率,还节约企业的成本投资,让每一项资金都能发挥出最大的作用。2.提高会计工作的精准度。会计工作是企业发展的核心工作,企业在实际的发展过程中,会产生很多的财务数据,企业会计工作面临着巨大的挑战。但是通过相关手段的实施,对企业会计成本进行控制和管理,就可以对企业会计工作进行合理安排及控制,对一些会计资料进行科学的审核,最大程度地保证会计资料的准确性以及有效性,精准的会计资料可以为企业的经营决策提供更加科学的依据。3.完善企业结构。对企业会计成本进行有效的控制和管理,最为直接的受益着就是企业的拥有者,而我们利用相关的手段,优化企业会计成本控制管理工作,就可以清楚地把控企业的资金走向,有利于完善企业结构。 二、国有企业会计成本控制管理中的问题 (一)国有企业对会计成本控制管理的意识比较缺乏 要想更好地落实会计成本控制管理工作,首先要具备此方面的工作意识,但是在国有企业实际的发展过程中,大部分的企业管理人员对于会计成本控制管理工作的认识不深刻,缺乏此方面的管理意识,他们将工作的重点放在了提高企业的利益上,认为加强会计成本控制管理工作,就是浪费企业的资金和人力,由此阻碍了会计成本控制管理工作的顺利开展。 (二)实施会计成本控制管理工作的相关人员自身的综合素养不高 国有企业的发展需要依赖于国家的财政支持,这也就造成了很多的管理人员,为了谋取国家的利益,与相关的财务人员联合一气,以权谋私,使成本信息的真实性得不到保证,会计成本控制管理工作无法顺利实施。 三、加强国有企业会计成本控制管理工作的具体策略 (一)提高国有企业相关人员的会计成本控制管理意识 思想支配行动,要想保证国有企业会计成本控制管理工作的顺利开展,提高企业相关人员的会计成本控制管理意识是首要前提。管理者自身提高了意识,然后对全体员工进行培训,让全员都参与到会计成本控制管理工作中来,建立健全的会计成本控制管理体系,落实成本控制责任制度。此外,也可建立相关奖惩制度,提高国有企业员的成本控制和激发员工的工作热情,但是要注意细节方面的实施,奖罚要做到公平合理,从每一个细节上提高成本控制的水平以及质量。 (二)建立健全相关的国有企业会计成本控制管理体系 实施会计成本控制管理工作不是一个人就可以完成的,这需要全体员工以及各个部门的密切配合,才可以落实会计成本控制管理工作,并提高成本控制的水平,贯穿到企业发展的全过程,这就需要我们建立健全国有企业会计成本控制管理体系,国有企业可建设专门的成本管理部门,对此项工作进行监督和实施,并建立相关工作的岗位责任制度,明确责任,一旦出现问题,可以准确地进行责任追究。 (三)国有企业要有完善的成本预算体制 在发展过程中,成本预算可以对企业的一些成本计划进行有效的反馈,并对计划的全过程进行科学把控,实现企业利益的最大化。成本预算的合理与否,会对管理者的决策造成影响,企业的经济利益同样受影响。因此为了保证成本预算的合理性,必须要完善成本预算体制,并责任到人。并且要根据实际的市场变化,对成本体制进行时时地优化,让成本预算体制能最大化地发挥其作用。 (四)结合时展,应用现代化的管理措施 在科技高速发展的社会背景下,我们已经进入信息化时代,国有企业要想在这种背景下站稳脚步,就需要紧跟时代变化,应用现代化的方式对企业会计成本进行控制管理,提高管理的效率与精准度,减少人为管理上的失误。文章论述了国有企业会计成本控制的重要性与其对企业的作用,分析了国有企业在实施会计成本控制管理的过程中存在的问题,并根据笔者多年的工作经验,提出了一些实施策略。当然这只是笔者的一些浅见,在实际的发展过程中,我们还需直面国有企业会计成本控制管理中的问题,积极的研究解决策略,提高国有企业会计成本控制管理的水平,促进国有企业的和谐发展。 会计成本论文:施工企业会计成本核算探讨 摘要:水利工程作为重点民生基础建设项目,其工程开发影响着新能源改革的推进和社会的发展。在社会企业参与度越来越高的水利施工领域,施工企业必须做好会计成本核算,确保项目施工中获得预期利润。本文对水利工程施工企业会计成本核算存在的问题进行分析,并给出了有效策略,以期为水利工程施工企业会计成本核算工作提供参考。 关键词:水利工程;施工企业;会计;成本核算 能源和资源是制约我国社会和经济发展的两大关键要素,我国作为发展中国家,能源和资源问题日益严峻。为了实现经济可持续发展的最终目标,国家大力推进新能源改革进程。我国拥有着巨大的水利资源开发潜力,在政策的推动下,水利工程建设项目日益增多,很多社会企业也参与到水利工程建设开发项目中。水利工程项目作为一项系统性工程,有着工期长、工程量大、成本高的特点,为了在项目开发中获得预期的利润,各企业加大了对企业会计成本核算的重视。但由于我国现代水利工程会计成本核算起步较晚,在施工企业会计成本核算中仍然存在一些问题,如何应对这些问题,提高水利工程施工企业会计成本核算工作质量,已成为水利工程施工企业工程建设中亟需解决的问题。 1水利工程施工企业会计成本核算常见问题 1.1企业管理层缺乏对成本核算工作的重视 会计成本核算是现代企业管理的重点内容,该工作直接影响着企业的运营和发展。水利工程作为系统性工程,由于其工程量大、工期长,会计成本核算的工作内容十分繁多。想要获得准确的成本核算结果,需要很大的人力资源投入才能完成。很多水利工程施工企业为了节约人力成本,对会计成本核算工作并不重视。导致施工企业会计成本核算结果比较笼统和模糊,精确性和细致性不足,不仅影响企业的项目开发和发展,还容易造成管理漏洞,使企业面临不必要的管理风险。水利工程施工企业会计成本核算工作不到位,还直接影响到领导决策层的项目决策,使领导者无法准确的把握项目成本要点,最终给企业带来损失。 1.2成本核算期间问题 水利工程项目投资额度比较大,在工程筹建过程中,会计成本核算内容包括融资利息、前期编标投标费、临时设施搭建费用等很多内容。筹建期的成本占工程施工总成本的一部分,但在筹建期却并不会为企业创造效益,甚至会使企业短期亏损。这种现象给水利工程施工企业会计成本核算带来一定困难,影响短期成本利润核算。如果在成本核算中不能对项目的预期利润准确估量,还可能导致竣工结算时发生先赢后亏的问题。 1.3成本核算不完整 我国现代水利工程会计成本核算起步较晚,当前水利工程施工企业会计成本核算方法仍然比较落后。在水利工程管理电算化不断推进的今天,成本核算工作却大多采用人工核算的方式。这导致工程施工中的成本核算工作无法指导生产,甚至产生人工费、材料费、设备使用费错记、混记、落记等问题,影响了施工企业会计成本核算的准确性和即时性。 1.4成本核算业务人员综合素质不高 水利工程施工企业的会计成本核算,其内容、方法和要求与其他建设工程有较大区别。由于我国现代水利工程会计成本核算起步较晚,导致我国当前水利工程会计成本核算人才培养体系建设无法满足企业需求。这就导致很多施工企业会计成本核算工作人员缺乏水利工程领域的专业技术和工作经验,施工企业会计成本核算工作无法保证准确性,影响了水利施工企业的良性发展。 2水利工程施工企业会计成本核算优化策略 2.1加强企业管理者的成本核算意识 为了提高企业成本核算质量,首先要求管理者提高对会计成本核算工作的重视。只有企业领导者重视会计成本核算,才能舍得在会计成本核算中投入人力、物力和财力,才能真正发挥会计成本核算对企业发展的促进作用。因此,企业领导层要做好表率作用,积极引进优秀人才,并在全企业开展教育培训,提高企业职工的成本核算意识,让会计成本核算成为企业管理的重点内容,提高会计人员的职业岗位认同度和成就感,激发其工作积极性,提高会计成本核算工作质量。 2.2正确核算期间 成本项目筹备期间发生的成本,先进行成本归集,不结转成本,即不体现当期损益,避免出现虚假亏损现象;对于季度性、工序性停工的项目发生的成本,应计入相应成本核算科目,待开工后,有相应配比的工程产值,再计人当期成本;对于工程收尾期间的可能发生的成本予以充分估计,根据内外部可靠资料准确计入相关成本。 2.3促进企业会计成本核算的电算化发展 信息时代的来临,给会计行业带来了极大的变革。水利施工企业在成本核算工作中,同样要重视推进会计成本核算电算化的发展。实现会计成本核算的电算化,能够提高成本核算工作的即时性和精度,并提高会计成本核算的客观性和有效性。实现企业会计成本核算的电算化,还有助于提高会计成本核算的完整性,使人工费、材料费和分包成本等项目的记录更加精准,还有助于企业决策者时刻把控项目资金流向和进度,做好项目决策,保证企业的良性发展。 2.4加大水利工程施工 企业会计成本核算人才队伍建设力度为了提高水利工程会计成本核算的工作质量,企业要加强成本核算人才队伍的建设力度。首先,要积极引进优秀的水利工程专业成本核算人才,淘汰不适合现代施工企业发展的人员,实现人才队伍的优胜劣汰,不断提高队伍专业素养和技术水平。其次,对现有的人才队伍,要加强专业技术培训和教育,并在培训中设计技能考核制度,通过将技术考核和福利待遇挂钩,来激发会计岗位人员的自主学习积极性,提升整体团队的专业技术水平。最后,要积极与社会人才培养机构建立合作关系,打造属于企业自身的后备人才培养仓库,提高企业会计岗位人才储备质量,为企业的扩大和发展打下人才基础。 综上所述,水利施工企业的会计成本核算质量,影响着施工企业能否在保证施工质量和工期的前提下获得预期的利润。在我国水利工程项目大量建设的今天,在水利施工行业竞争日渐激烈的背景下,水利施工企业必须加强会计成本核算工作质量,不断提高竞争优势,通过技术进步和管理水平的提高,为我国新能源改革的推进和社会主义新中国的建设贡献力量。 作者:马进仁 单位:甘肃省水利水电工程局有限责任公司第二工程处 会计成本论文:企业会计成本核算与管控思路 摘要:会计成本核算是企业财务管理工作当中的重要组成部分,同时也是实现成本控制的重要环节,是提升企业财务管理质量的重要手段。因此,对企业会计成本核算与管控进行研究具有十分重要的现实意义。基于此,本文从企业会计成本核算与管控的价值、问题和措施三个维度进行探讨和分析,以供参考。 关键词:企业;财务管理;会计成本;核算;管控 企业会计成本核算是企业日常经营管理活动当中的一项重要内容,主要工作内容就是对企业经济活动当中的各项费用支出进行整理和统计,并根据企业的相关要求或者预算进行资金使用情况的规划。有效的会计成本核算能够帮助企业进行资金优化配置,为企业决策提供科学依据,同时还能提高企业的市场竞争能力和发展能力。 一、企业会计成本核算与管控的价值 1.辅助成本控制管理工作 在企业的日常财务管理活动当中,必然会涉及到会计成本核算内容,而想要顺利开展企业的会计成本核算工作,首先就要对企业生产阶段和经营阶段的各项成本支出进行数据整理和汇总,进而对这些大量的数据进行分析,同时进行科学的成本预测、成本评价、成本计划等等,从而能够为企业的成本控制管理工作提供更多的决策依据和可靠的信息。 2.评价成本管理状况 通过对企业的生产经营活动进行会计成本核算,能够对企业经济活动的相关信息以数据的形式统计起来,并进行计算和处理,从而得到成本分析结果,再将实际的成本管理情况与预先制定的成本管理目标进行对比分析,进而可以为企业管理者提供数据支持,对成本管理状况进行科学的评价,帮助企业管理者进行企业成本管理和控制。 3.提高成本控制质量 在企业的会计成本核算工作当中,主要的核算对象就是企业的费用开支,包括企业账簿上所记录的支出。以及其他在生产活动和销售活动当中所发生的支出,例如原材料采购支出、动力燃料费用、租金支出、利息支出、人力资源成本开支等等,这些都是会计成本核算的内容。而成本控制还需要利用会计学、统计学等多门学科的理论知识进行综合分析和控制,要求较高的系统性和规范性,继而实现成本控制质量的提高。 二、企业会计成本核算与管控的问题 1.相关制度不健全 通过调查我们发现,当前还有很多企业没有对会计成本核算工作引起足够的重视,因而不注重相关制度的建设和措施的制定。由此一来,就导致在实际的会计成本核算工作当中没有明确的指标和规范进行控制,也没有明确的制度进行核算工作的管理。而在如今的市场环境当中,只有充分结合企业的实际情况,加快完善相关制度才是企业应当关注的课题。 2.核算方法不科学 除了制度建设方面有所欠缺而外,我们发现部分企业在会计成本核算方法上还缺乏科学性和有效性。由于没有一套完整系统的核算方法作为技术支撑,导致企业的会计成本核算工作无法顺利开展,容易出现很多漏洞和弊病。不仅如此,很多企业由于在财务管理活动当中没有进行规范有效的成本分析和审核,导致在会计成本核算工作中出现了会计信息失真的严重问题。 3.会计人员水平低 在企业的会计成本核算工作当中,由于涉及的工作内容比较繁杂,数据较多,因而影响因素也较多,需要在工作具体实施的过程当中进行全面仔细的考虑。因此,从这个角度来说,就需要相关工作人员具有较好的专业素质。但是根据实际调查情况,目前很多企业内部的会计人员在会计成本核算工作当中,缺乏一定的工作能力和职业操守。同时企业也没有对会计人员进行系统的培训和教育,这就直接影响到最终的会计成本核算质量和成本控制效率。 三、企业会计成本核算与管控的措施 1.完善相关制度体系 为了能够尽快提高企业的会计成本核算质量,提高企业成本管控效率,本文认为首先应当弥补在制度规范方面的漏洞,让会计成本核算工作在制度层面上得到强制力的规范。基于此,企业的管理人员首先应当意识到会计成本核算与管控的意义和作用,并设置专门的会计机构,提高会计成本核算工作的规范化程度。其次,从制度规章层面对企业的会计科目进行全面化的设置,从而为会计成本核算管理提供更好的财务环境。除此之外,企业的财务管理部门还应当根据自身的实际情况构建完善系统的会计成本核算管理制度,制度内容至少应当包括会计成本核算的标准、会计成本核算的方法、会计成本核算的程序等等,同时包括会计成本核算的对象、目标、实施原则等等。只有先从制度层面上保证了会计成本核算与管控的质量,才能进一步开展实际的会计成本核算与管控工作,真正为企业的发展起到积极作用。 2.改进成本核算方法 在企业的会计成本核算工作当中,应当根据实际的业务活动需要和企业的行业性质来选择最适合的核算方法,改变传统的管理方式,进一步细化会计成本核算工作,提高对会计成本管理的能力和核算方法的应用能力。此外,企业还需要根据会计成本核算结果进行科学的成本分析,采取多种分析方法进行分析,从而让分析结果更加全面有效,对各种不同的成本情况予以充分的掌握,同时对其中成本变化的规律进行分析和研究。最后再根据成本分析结果制定相关应对措施,改进企业的成本控制现状,实现成本管控目的。 3.提高会计人员素质 由于企业会计成本核算所涉及的内容比较宽泛,而且会计成本管理工作也比较繁琐,因而对于负责人员也有较高的要求。为了能够有效提高企业会计成本核算与管控工作的水平,就必须要配备专业的会计人员和综合素质较高的会计成本核算团队。第一,企业可以根据自己所在行业的特点以及企业自身的发展状况和实际经营状况,结合企业的实际需要来确定人才的选拔标准,并严格进行工作人员的聘请和录用。第二,针对已经上岗的会计工作人员,企业应当定期组织培训活动和教育宣传活动,邀请专家进行学术交流和经验讲授,从而保证企业会计工作的工作能力和专业素质跟上时展的脚步。 四、结语 综上所述,会计成本核算是企业一项重要的财务管理活动,同时也是有效控制企业成本,扩大企业经济效益空间的重要手段。在企业的经营管理活动当中,需要以会计成本核算为基础,然后再根据情况进行成本分析、成本评价和成本控制,最终为企业的未来发展提供良好的内部环境和坚实的基础。 作者:曹嵘 单位:山西焦炭集团有限责任公司财务部 会计成本论文:施工企业会计成本控制与项目盈利性研究 摘要:施工企业在每一笔施工费用中都要考虑到项目的盈利情况,项目的盈利关系着企业的生存能力。也正因为项目盈利的重要性,很多施工企业已经对自身项目的水平有了长远的打算,要科学化管理施工成本,将成本做到精细管理,从而控制好每一笔施工成本和项目的盈利情况。本文就对施工企业的会计成本控制和项目的盈利的相关性进行分析,研究施工企业的会计成本控制和盈利的关系。 关键词:施工企业;会计成本;项目盈利 引言: 在当今,许多施工企业在施工中关注点主要放在了施工进度上和对施工进程的安全管理上,经常忽略了施工中的会计成本核算。对于会计成本核算也仅仅是对数据的统计,没有对施工企业实际的调查成本控制,这样不仅会影响施工企业会计工作的质量,而且也会影响施工企业项目的盈利情况。 一、施工企业会计成本控制的现状及问题 (一)会计成本分析能力弱。 施工企业对每一个新的项目都要进行成本核算,对施工的时长,施工期间的优劣条件和制约因素等等制定具体的核算标准,并且对施工期间的风险进行估算。现如今,很多施工企业在制定会计成本分析的时候,很多数据的编制工作上会出现较大的误差,会计成本的核算没有考虑到实际施工情况;有些会计成本的核算很详细资料也很全面,但都在理论的编制上,缺乏合理的实际考究。由此做出来的成本会计控制对施工企业来说,没有强大的分析能力,最终导致施工企业的会计成本分析能力较弱,弱化了企业在施工中的预算,从而没有把握住施工企业在项目施工中预算的范围,由此会对施工的项目盈利会造成不利的影响。 (二)会计人员的控制能力有限。 对于会计人员来说,可以清楚的将会计成本账目核算好,但对于施工工程项目很多会计人员不熟悉工程的大概预算,对施工过程中的器械消耗和物资的消耗情况都不是很了解,因此,在进行会计成本分析的过程中会有很大的难度。现在许多施工工程的会计成本控制也只是在统计和核算项目上,没有真正的把施工中的项目核算到会计成本中,这样就对现场施工情况的材料损失和器械损失的费用难以估价。会计人员的成本控制能力有限也是目前施工企业会计成本控制的现状。 (三)会计对施工现场的数据采集不规范。 在施工期间所发生的项目费用要及时的进行评估和测算。由于施工中的费用在不断的变化,企业会计要及时的根据施工的工程进程进行计算,并且根据施工的费用进行核算。在这个过程中,由于盘点数据的方法不同,导致会计的基础数据很难做到准确无误。这就会使会计对现场的施工情况数据采集不完整。 (四)项目成本的控制内容单一。 施工企业的会计成本分析包括指标分析、内部控制等等,通过对企业的财务指标进行分析,把企业的资产盈亏情况进行整合及时反馈给企业项目经营者。会计对于成本的控制,目的就是扩大企业的盈利,这只是会计成本控制的一个方面而已,现在很多施工企业的会计在进行成本分析时,只是对醒目的合同和预算进行比较,找出项目的盈亏点,制定计划。但仅仅对项目成本的分析不能代表整个项目的盈利情况,不能对项目完工后的盈亏进行准确的核算明确责任,因此,单一的会计成本控制是施工企业会计成本控制的问题之一。 二、施工企业会计提高项目盈利水平的可行性方法 (一)会计要提高成本意识。 施工企业要对所有员工树立岗位责任心的观念,让每位员工在岗位上能够对职位负责。施工企业的会计要加强控制项目成本管理,首先就要让员工有成本控制的意识,把节约成本灌输到每个员工的理念之中。此外,施工企业自身就要有节约成本的意识,在施工的过程中不能铺张浪费,减少开支的同时要求施工的项目经理加大对项目成本控制的关注度,从而逐渐减少项目的成本。 (二)成本考核机制和员工的利润相结合。 施工企业可以落实经济责任考核,在企业建立有效的机制。让每位员工参与到经济责任考核,让员工感受到成本控制和自己的利益有关系,这样员工就会对施工中的成本加以重视。如果不对员工灌输成本控制的观念,员工就不会意识到企业的成本与自己的利益有关系,这样就会导致企业在施工中很难实现项目的盈余最大化,甚至在施工中会出现亏损的状况。施工企业进行会计的成本控制目的就是实现企业利润的最大化,为了实现利益的最大化,它需要各个部门的支持和配合。因此,就要对员工进行经济责任的成本考核,并且对员工进行奖励措施。同时,每个部门可以对成本的控制进行细化,把每个部门的责任细化到实处,根据每个部门员工的经济责任落实情况进行奖励分配。这样既能够让员工达到成本控制,也能使施工项目的成本管理顺利的进行,最终为施工企业获得成本效益。最终,项目所获得的效益可以使员工和项目的管理者均获得利润。 (三)施工企业的财会人员要积极的参与施工项目经济活动分析。 作为施工企业的会计人员,不仅仅要熟悉自己的本职工作即做好会计账目,而且要掌握施工项目的流程,和施工中可能出现的预算,要深化自己在造价方面的能力,扩展知识,扩展业务能力。这样在进行会计审核会计核算工作时,就可以轻松的发现问题所在。财务人员应该把施工中参与的项目和经营的施工活动进行评价和分析,要发挥会计人员在会计成本中的预见能力和可控能力。这对于施工企业的成本控制非常重要。因此,会计人员要不断的提升自己的专业能力,在施工企业中更要升华自己的专业水平,不断的参与到施工项目中,理论的研究不如实践的分析准确可行。会计人员也可以在实践中对施工企业提出问题,比如在成本节约上、活动费用的控制上提出建议,这样就可以约束施工企业在项目中的花销,实现会计成本控制的目的。同时,施工项目的合同也是重要的考核对象,要对合同反复考察,保证施工的顺利进行,避免在施工活动中造成企业施工困难,而导致施工工期的延长和施工成本的增加。 (四)认真分析项目成本。 会计人员要认真的审核会计成本,每一笔成本的发生都是每一项活动的反应。要通过项目的资金来源流向来确定成本的花销是否合理,在运用到施工活动中是否对施工有利。在会计核算的过程中要对比每一笔收支,是否有亏损或者有是否有盈余。会计人员要把每一笔资金跟项目的相关负责人进行核实,哪一笔属于当期的支出,哪一笔不属于当期的支出。要通过细心认真的核对,从而保证会计成本的客观性和真实性。 三、总结 希望通过施工企业员工和企业会计的共同努力,把施工活动项目中的成本控制到最低,确保每一笔支出都能用到实处,每一笔支出都没有浪费。施工企业对会计成本进行控制的能力不断加强的同时,也能够促进对成本项目的管理能力不断提高,最后为企业创造出更多的利润,更多的效益。 作者:肖贵军 单位:中国水利水电第六工程局有限公司 会计成本论文:定额管理基础上会计成本控制浅谈 摘要:本文对企业单位财务管理进行探究分析,阐述了在去库存的要求下,如何进行财务定额管理。 关键词:会计定额去库存 为了让企业活动更多的利润,一方面要增加企业的营收,另一方面还要对企业的生产成本做出控制。企业的会计成本控制,就是企业最重要的内部控制内容,而定额管理就是进行成本控制最有效的措施,适应现阶段的企业成本控制和发展方向。 一、会计成本控制中定额管理的重要性 (一)企业成本控制中定额管理的作用 定额管理在企业的会计成本控制中主要内容是,物资资源、人力资源、成本费用和时间资源定额管理。企业通过对生产环节流程的设计可以对工作环节的消耗提前进行预测,通过对工作时间的定额管理可以有效的监控企业的内部生产过程,并发现和改善运行效率。企业在会计成本控制中尤其要注意对企业可变成本的控制,以便更好地实现控制成本的目的。 (二)科学制定标准,增强定额管理透明度 企业的规模越大,涉及的部门就越多,同时组织管理起来就越困难,因此要专门设置定额管理部门来对企业进行成本控制。该部门一方面负责定制定额管理制度、具体如何开展,另一方面还负责对实施环节进行协调和组织,并且在完成之际还要进行经验的整理和总结。定额标准制度也是公开的,各个部门的情况都可以很好的体现出来,在促进各部门友好竞争的同时,也让竞争更加公平化,管理更加透明化。 (三)事前成本控制得以完善 财务部门的工作重点是事后的核算,当有支出后,对支出进行相应的分析和总结评价,这样操作达不到事前监督的效果,不能规避损失。但是定额标准的制度可以很好的弥补这点缺陷,让财务部门事前就参与到综合管理,这样有利于成本控制。企业管理的事前和事后是有很大差别的,事前控制是通过定额指标设计,系统的对支出进行监控,从而有效进行有效的指导,加强成本控制的效果。 二、企业定额基础管理存在的缺陷 (一)定额标准不够完善 定额管理的参考标准还不够科学,有的甚至脱离实际情况,这使得定额执行不到位。定额没有纳入到责任制的范围内,使得定额同单位设备和个人权利责任脱节;未制定相应的奖(罚)则,即使制定了相应措施也不能及时奖惩兑现,形同虚设,降低成本消耗不能成为员工的自觉行为。 (二)定额工作执行力不足 额定管理人员素质参差不齐,加之数据收集、整理、分析工作量大,造成定额管理工作水平低下。不能定期对定额执行、完成情况进行检查分析,更谈不上对定额管理进行及时、系统地分析和总结。无法及时修订或者调整现行不适应企业发展的定额管理制度和办法。 (三)定额管理与财务成本控制脱节 现阶段我国的实际情况是财会管理人员和各个部门的沟通非常少,其他各部门之间的沟通甚至是零沟通,因为各个部门间工作问题交流缺失,让会计成本控制定额管理人员无法具体确定预算,很难获得准确的数据,就很难确定符合企业实际情况的生产成本数,这样会计成本控制定额管理根本发挥不出效果。 (四)市场销售疲软,产品库存积压 很多粗放的企业更是缺乏定额管理,“随意性”很强,如随意下单、随意回复客户等。如某家五金企业管理变革时调研发现车间堆积了约20万件超计划生产的产品部件,因该车间是计件生产,员工只要生产一件产品就有相应的提成,因此员工就专挑易做易赚钱的产品做,如此造成了呆滞物料的增加。 三、强化定额管理,降低成本落实去库存 (一)利用政策落实去库存 以房地产为例,自2月以来,央行、发改委等10多个部委相继出台了五项重磅措施,几乎是周周出台新政策。不难发现,为了在短期快速去房产库存,必须从需求侧制定措施,如货币、财税等,今后政府可能会进一步的降准减息,以此来达到刺激需求推动存货的消化的目的。 (二)依靠定额管理,加强成本控制 企业的类型不一样,所以对于定额的要求也是不一样的,这就需要企业根据自身实际情况制定定额标准,定额太高就难以达到控制成本的目的,定额太低又太没意义了。因此,企业需要在自身实际情况的基础上,结合国家相关政策,采用一定的方法来进行规范,据定额管理进行资金预算,让目标成本化为现实。 (三)严格执行定额的编制原则将成本控制规范化 一般生产条件下,通过努力生产者可以达到甚至超过水平,定额的标准也可以侧面反映哪些是先进的技术,有利于降低能耗,达到鼓励先进,鞭策后进的水平。定额设置应简单明了、便于查阅,同时,定额项目的设置要尽量齐全完备,以利于成本控制。定额编制是一支经验丰富、技术管理知识全面的专家队伍,这样才能够保证编制定额的实践性、准确性和延续性。 (四)坚持实事求是,动态管理的原则将成本控制合理化 编制定额要从实际情况出发,结合生产过程特点,确定各项消耗。对于营销价比较大的主要项目,要多考虑生产组织设计和工艺水平,从而使得定额的运用更加贴近实际,经济上更加合理。此外,还应注意到市场行情瞬息万变,因此定额的编制还要注意便于动态管理的原则。 (五)时时关注“四新”技术,对定额进行补充 “四新”即新技术、工艺、材料、设备,随着“四新”的不断出现,定额管理也必须变成动态管理,及时收集相关信息,否则会因为一些落后的设备、工艺造成定额管理实效,要专设部门及时搜集市场信息,了解市场信息和变化原因的具体资料,并对定额管理进行补充和完善,使得定额管理更加科学。 四、结束语 会计成本控制定额管理人员,必须是对企业生产流程十分了解的,对于收集和反馈的信息可以及时进行科学的分析,并快速找出原因进行改善。实行科学合理的全面预算管理,全面落实国家“降本”的要求。 作者:王义忠 单位:内蒙古自治区国土资源信息院 会计成本论文:国有企业会计成本控制问题分析 [摘要]国有企业能否获得长远健康和持续性的发展在很大程度上受到成本控制水平高低的影响,而目前的国有企业有很多都不能做好成本控制工作,存在很多明显和棘手的问题。鉴于此,文章在文中对于国有企业会计成本控制中存在的问题进行全面分析,并根据存在的问题给出具有针对性和可行性的解决对策,希望对促进国有企业的发展提供参考和借鉴。 [关键词]国有企业;会计成本;控制管理;问题;对策 自改革开放以来,我国的社会主义市场经济体制获得了长足的进步和发展,而随着这一体制的不断深入发展,国有企业中成本管理控制方面的问题日益凸显,而之所以不能做好成本控制工作,成本管理和控制体系的缺乏是根本原因。目前国有企业的发展既面临着不可多得的机遇,但同时也面临着巨大的挑战,可谓是机遇与挑战并存,这就要求国有企业很好的抓住机遇并勇敢地接受挑战,应该将做好成本控制作为国企发展的当务之急,在此基础上增强国有企业在市场上的核心竞争力。 1加强国有企业会计成本控制管理的必要性 国有企业的管理对象有很多,例如人力资源管理、行政管理等,但是在这众多的管理对象中,对于成本的管理是最为关键和最具基础性的一个,成本管理水平的高低直接反映了整个企业的管理水平。成本管理工作和管理水平直接关系着国企的发展甚至是存亡。做好国有企业的成本控制管理是极其有必要的。 1.1只有加强国有企业会计成本控制管理,才能适应市场的要求和体制的改革 社会主义市场经济体制的建立和不断深入发展使得国有企业的地位与功能发生了彻底性的变化,其发展不再仅仅依靠政府的扶持,而是更加倾向于自主性的发展和运行,这在某种程度上来讲会促进国企自由的发展,但同时需要国企提升自身的管理水平,尤其是要做好成本控制工作,以期适应不断变化的市场环境和不断深入发展的经济体制机制。 1.2只有加强国有企业会计成本控制管理,才能增强国有企业的竞争力并适应经济结构 我国的经济发展和社会进步速度实现了前所未有的转变和进步,生产力相比于以前也实现了质的飞跃,与此同时人们的生活需求和以前不尽相同,营销型的市场逐渐被生产型经济市场取而代之,这就使得企业之间的竞争日益加剧,而国有企业要想在竞争日益激烈的市场中占据一席之地甚至是处于领头羊的位置,做好成本控制工作是必要基础和重要前提。 1.3只有加强国有企业会计成本控制管理,才能实现国有企业产业结构的优化和调整,并保证企业的生产秩序和生产效率 做好成本控制工作一方面使得企业的竞争力得到增强,另一方面可以对国有企业的结构和布局进行系统优化与恰当调整,使其探索出一条适合自身情况、满足市场需求的经济发展模式,促进生产的有序进行。 1.4只有加强国有企业会计成本控制管理,才能促进国企的长远健康与可持续发展 在有效的成本管控举措之下,会使企业的生命力保持旺盛,满足其内在的发展需求。具体来说,首先,成本管理和控制工作对国有企业的发展结构进行优化,保证决策的正确性,使得整个企业内部的向心力得到增强;其次,为管理人员锻炼其管理能力提供了良好的机会,从长远来看对国企的发展有百利而无一害。 2国有企业会计成本控制管理中存在的问题 2.1国有企业缺乏对会计成本的控制管理意识 思想意识是行动的必要基础和重要前提,而之所以国有企业不能大刀阔斧的开展成本管理控制,主要原因就在于企业的成本管理人员缺乏足够高的成本管理意识和观念,许多成本管理人员认为成本管理工作没有实际的作用,反而认为开展这项工作是浪费人力、物力以及财力的表现,由于没有从思想中、意识里、脑海中和内心深处意识到做好成本控制管理的重要性,降低了整个企业成本管理工作开展的的效率。 2.2国有企业成本管理控制的方法存在着一定的问题 成本管理方法直接关系着成本管理进度和质量,但是国有企业当前采用的成本管理方法存在着不少的问题,不具备足够的针对性和实用性。 2.3企业管理者和财务管理人员的自身修养有待提高 国有企业的性质较为特殊,即其发展主要依赖于国家的财政支持,这就使得有些管理人员有机可乘,将国有企业当作自己谋求私利的平台;财务人员和管理人员串通一气,通过做假账谋求经济利益,造成成本信息的真实性丧失,加大了成本管理控制实施的难度。 3国有企业会计成本控制的相应对策 3.1树立国有企业会计成本控制管理理念 思想和意识是行动的必要基础和重要前提,只有从思想中、意识中和脑海里重视成本控制工作,才能发挥成本控制的重要作用,要让全体工作人员都参与到成本管控中来,在各位工作人员的共同努力之下建立并健全合理的成本控制体系,将成本控制的责任进行细化,为了增强国企员工的成本控制积极性和热情,要健全并完善奖惩机制,做到有奖有罚、奖罚分明,意识到细节决定成败,在把握好每一个细节的基础上提高成本控制水平、质量与成本控制效果。 3.2构建完善的国有企业会计成本控制管理体系 只有全员参与并开展密切的协作与配合才能提高成本管理与控制水平,要将成本管控工作贯彻到国有企业的发展过程中来,并辅之以必要的成本管理机制作为保障,这需要我们建立并健全成本控制管理体系,为成本管理工作设立专门的成本管理组织机构,坚定项目经理在成本控制工作中担任的主要角色,健全和完善成本控制责任制度,遵循谁出问题谁负责的原则。 3.3制定完善的成本预算体制 国有企业基本实行成本预算制,成本的预算可以有效地反馈企业的成本计划,以及其实施控制的全过程。成本预算与企业的利益有着密切的关联,影响到企业管理者的决策。为了使预算编制先进合理,需要建立各项成本费用的预算标准,并落实到相关部门及责任者。同时,还要根据市场环境和企业内部环境变化适时作出修订。为了适应市场环境的变化,应当尽可能建立弹性成本预算,并对费用预算实施定期的零基预算调整,确保成本预算发挥应有的作用。 3.4实行现代化的成本管理 科学技术是第一生产力,当今社会已经进入了信息化时代,因此,国有企业在进行成本管理控制的时候应该加大对于现代科技的利用,利用互联网技术进行成本管理,由此可以提高成本管理效率并降低人为管理带来的失误。 4某国企成本控制的相关举措 在成本控制实践中,该企业对成本潜力进行了深入挖掘和开发,在降低了有关成本的同时,略去了企业浮财。在此期间,采取诸多举措,对成本进行了合理调控,取得了显著实效。 4.1裁人增效,定岗科学 编制出岗位既定人数,发挥员工职业特长,提高了总体生产效率。该企业实行员工合同制度,并结合易岗易薪、岗位技能计薪方式,薪资水平与承包量化挂钩,配以月度考核,实现全额浮动。 4.2严把期间成本控制关 该企业以产品销售和利润目标为依据,编制出了相应指标,使得产品期间成本逐年降低,尤其是在管理成本的控制环节,连年保持了微小增幅。此外,大到办公设备和环境,小到车辆耗油量,都实现了可控化,达到了最大限度的成本潜力开挖和利用。 4.3技术改造保产量 在既定基础上,对成本进行合理降低,其力度诚然有限,该企业引进了新技术和新工艺,对现有的设备予以重新整改,大大提高了产品产量和经济效益,其建设项目和综合生产效能一直保持全国先进。 4.4重项目管理促低工程成本 市场核算模拟、成本否决的实行,将该企业以往粗放型(预算远远低于决算、概算远远低于预算)的项目管理进行了彻底颠覆,并将其引入项目管理过程的始终,使得工程成本得到了大大降低。 5结论 笔者在文中对于做好国有企业的成本管理控制工作的必要性进行了探讨,同时对如何做好成本管理控制进行了探究,通过叙述我们会发现,当前国有企业开展成本管理控制的时候存在很多的缺陷,只有采取恰当的举措改正这些缺点,才能提高国企的成本管理水平和质量,促进其更好的发展和进步。 作者:朱美岩 单位:海南国源土地矿产勘测规划设计院 会计成本论文:企业会计成本核算问题及措施 随着当前中国改革开放程度的不断深化和中国经济的高速发展,企业面临巨大的生存压力,在保持企业发展核心竞争力的同时,也应当加强财务工作管理,健全企业会计,尤其是成本的核算。通过及时确定和了解资源的分配与消耗情况等提高企业资源配置水平;通过加强企业管理人员等对会计成本核算,健全企业制度,促进企业健康快速发展。 一、企业会计成本核算的作用 1.加强企业节约意识,促进资源使用效率的提高 企业在发展过程中应当重视对成本的核算,通过账面发现企业资源利用和分配情况,针对各种资源在实际应用中的超支或结余,及时更改企业发展计划。改善资源合理配置方式,降低不必要的资源损耗,通过提高资源的使用效率增加企业长期发展的可能。 2.增强国家整体经济实力 随着世界经济进程的加快,资源是国民经济发展的先决条件,由于某些资源的不可再生性,经济发展过程中需要节省资源、提高资源利用率。企业通过制定成本会计核算,及时审视企业经济发展是否合理,企业发展过程是否存在不合理的地方,加强资源管理的同时节省国家资源,促进国家经济发展。 3.促进企业对环境的保护,发展低碳经济 对于企业来说,及时记录企业经济发展过程中资源等的使用情况,降低发展成本,同时促进节能减排政策的实施,可持续发展的同时减少环境污染,发展低碳经济,适应国家政策的需要。 二、企业会计成本核算过程中存在的问题 1.会计成本核算方法不合理 我国改革开放以来,会计发展在不断健全,但是会计核算的健全性仍然与国外先进制度存在差距。企业在成本会计核算过程中过度依靠会计工作人员,忽视企业会计制度,这种主观因素影响会计核算结果、人为改动会计列表的现象普遍存在,高层管理人员以错误的列表看待企业发展,导致企业发展决策失误,影响企业健康发展。同时,由于企业管理者对会计核算的重要性认识度不够,随意的选择会计工作人员,将导致会计成本核算存在过大的随意性,没有将成本费用合理分类,不能真实的反应企业的实际情况。最后,由于中国会计发展与国际之间存在差距,在加强自身会计建设中没有认清自身特点,过度以教科书式照搬会计核算方法,不利于企业长久发展。 2.企业会计成本核算内容不完整,缺乏合理性 当今社会随着第三次科技革命的发展,在企业生产一线,已逐渐将人工生产力替换下来,通过大型机械化生产提高效率。但在此过程中,企业忽略人工成本的计算,随着人力资源成本的全面提高,长期忽略就会造成会计成本核算不全面,没有考虑到人力资源对生产成本的影响。随着世界第三次科技革命的浪潮,我国政府已重视到知识、科技对国家发展的影响,但由于现行的会计计量方法设置不完全合理,存在缺陷,导致企业资源实际利用与报表内容不完全相符。最后,在核算内容方面,由于企业缺少对某些重要稀缺资源的计量方法,导致最终制作的会计报表内容不全面,经济效益低下。 3.会计成本核算指导思想不科学 当代经济的高速发展和企业之间竞争的加剧要求企业应当改变传统的发展方式,注重生产经营过程的连续性和链条性,如果仅以传统的核算方式将不适应现代企业实际发展状况。利用现代企业发展方式,基本的制造成本在总成本中所占的比例在逐渐下降,会计核算人员应当将关注度逐渐转向人力资本成本。由于企业要有自身的发展优势,所以要求企业在生产过程中注重科技的应用,加强科研研发费用的支出,但由于企业工作重心仍然放在资源优化利用方面,将不能保证会计核算真实性的发挥。 三、企业会计成本核算问题的解决对策 1.提高企业会计核算人员的职业素质 会计学本就是一门具有较强专业素质的学科,只有经过专业知识学习的专业人才才有可能正确应对各种会计问题,建立会计报表。所以,企业管理者应当建立专业人员人才准入标准,通过岗位建立与人才能力相结合,加强会计成本核算的科学、合理性。同时,企业还应当对在职人员实行在岗培训制度,通过培训及时传达企业需要的会计计量方法、资源计量方法等,使得企业会计成本核算与企业需要相适应。同时,企业也可以加强与高校之间的合作,通过对高校学生提前进行会计基本理论与工作实务相结合的训练,提前让学生接触会计实务,为将来会计工作的展开培养定向人才。最后,企业可以建立人才考核机制,通过对会计从业人员进行专业的、定期的考核,及时发现与企业会计发展不适应的人员,及时更换人员,加强企业可持续发展。 2.制定企业内部会计成本核算制度 对于企业来说,要想健康、长期发展,需要严格和规范的内部制度,尤其是会计核算,作为公司发展的准确资料,需要有规范的规定来约束员工的工作,以使企业有自身发展空间。所以,通过规范的制度保障,减少人为因素,加强核算结果的精准;同时,企业还可以根据市场、国家经济环境等的现状,及时调整核算方式,加强自身发展特色,更好的适应国家经济发展的周期性影响,建设具有自身特色的企业文化。 3.重新认识会计成本核算工作和核算范围 由于现存的知识理论、国家发展政策等的影响,我国会计成本核算仍然不健全,计量方法不合理、计量范围不完整等。所以,企业应当组建专门的企业部门,发现企业核算漏洞,加强工作的准确性。例如对于无形资产来说,企业基本上就把其列入管理费用,由于无形资产种类繁多、特点各异,所以为加强会计核算的科学性,可以将无形资产进行分列整理,加强对无形资产耗费的认识,合理推进资源利用。 四、总结 随着现代生活节奏和经济发展节奏的加快,企业应当积极改进发展策略以适应现代社会的发展,在发展过程中,积极反思成本的利用与核算,深化节约资源、节约成本的思想,提升企业管理水平,保持企业持续、健康发展。 作者:吴江 单位:延长油田股份有限公司 会计成本论文:探徽提高会计成本管理的有效途径 一、铁路企业要想提高会计成本管理实效,就要建立健全的经营管理制度 铁路企业由于各种因素的影响,各项基础工作制度比较陈旧,当前,必须加强财务会计的各项基础工作,使企业制度进一步逐步建立和完善。原始记录、凭证、统计资料等基本数据必须完整、准确,能够及时、全面、准确地反映企业经营活动的全过程和各个方面、各个环节的基本状况。经济信息、市场信息、信息要能准确、及时满足企业各种决策的需要,企业劳动定额、资金占用定额、物资消耗定额、费用定额等要健全、合理,能充分利用企业的资源,最大限度地调动各个方面的积极性。要搞好工序管理、物资管理和环境管理,建立健全现场管理体制,完善现场管理办法,从源头上控制成本费用。基于这一认识,我们应从以下几个方面入手,建立健全的经营管理制度: 1.根据铁路企业的经营管理状况,建立健全的会计管理制度 为了满足铁路企业的经营管理需要,我们应根据企业的经营管理状况,建立健全的会计管理制度,使会计管理制度能够有效满足企业经营需要,达到提高企业经营管理质量的目的。 2.根据铁路企业的财务管理实际,建立健全的成本管理制度 在铁路企业的财务管理过程中,要对成本管理引起足够的重视,应从铁路企业经营管理实际出发,建立健全的成本管理制度,使铁路企业的经营管理成本能够得到有效的控制和管理。 3.根据铁路企业的运行实际,建立健全的过程控制管理制度 考虑到铁路企业的运行实际,在铁路企业的运行过程中,应建立健全的过程控制管理制度,满足企业运行需要,实现对企业运行过程的有效管理,促进企业会计成本管理取得实效。 二、铁路企业要想提高会计成本管理实效,就要强化成本管理意识 对于铁路企业而言,要想提高会计成本管理实效,就要强化成本管理意识,重点推行全员的成本控制:企业全员的成本控制,是指企业各部门和全体职工对成本所进行的共同控制。在铁路企业中要想达到强化成本管理意识的目的,就要重点做好以下几个方面工作: 1.技术运营部门、财会部门和其他各部门之间,要互通成本控制信息,交流成本控制经验。企业上下级之间要相互支持,相互配合,形成纵横的成本控制网络,才能达到成本控制的预期效果。在铁路企业中,会计成本管理不应是财务管理部门自己的事情,而是企业整个经营管理链条中的重要任务。基于这一考虑,应在铁路企业中重点宣传会计成本管理的重要性,并不断强化成本管理意识,提高各个部门的参与热情。 2.领导是企业生产经营活动的决策者、组织者,他们对成本控制是否重视,是否得法,直接影响到企业整体成本控制的效果。因此,企业领导必须重视成本控制,积极组织和领导全体职工做好成本控制工作。对于铁路企业而言,领导是会计成本工作的重要推动力量,要想提高会计成本管理实效,必须获得领导的支持。为此,应在企业中积极发挥领导作用,提高企业领导的会计成本管理意识,推动企业会计成本管理取得实效。 3.一般职工的成本控制。企业每个职工的劳动成果,每项费用支出,最终都要反映到成本之中,因此人人都有成本控制的责任和义务。从铁路企业的实际经营来看,普通职工是具体经营行为的执行者,要想提高会计成本管理实效,就要重视一般职工的作用,在一般职工中强化成本管理意识,提高一般职工对会计成本管理的认识,积极推动会计成本管理取得实效。 三、铁路企业要想提高会计成本管理实效,就要加强资金管理及控制 鉴于铁路企业的规模较大,涉及的资金量也较大,要想提高会计成本管理实效,就要从资金管理入手,只有制定合理的资金管理制度,并采取积极的资金管理手段,才能保证铁路企业的资金实现有效控制,发挥资金的积极作用,提高资金的利用率。目前来看,铁路企业在会计成本管理中要想加强资金管理及控制,应从以下几个方面入手: 1.根据铁路企业实际,建立健全的资金管理制度目前来看在,在铁路企业的会计成本管理中,应根据铁路企业的经营管理特点,将资金进行归类,并积极建立健全的资金管理制度,实现对资金的全面有效管理,满足铁路企业的经营管理需要,提高资金管理的整体效果,使铁路企业的资金能够发挥重要作用,实现会计成本管理的有效性,促进会计成本管理发展。 2.根据铁路企业的资金组成,优化资金管理手段从目前铁路企业的经营管理来看,资金来源渠道较多,要想做好会计成本管理工作,就要加强对资金的有效管理,主要应采取优化资金管理手段,提高资金管理效益,发挥资金管理制度的作用,以此来满足铁路企业的经营管理需要。为此,我们应认真分析铁路企业资金管理特点,做好资金管理工作。 3.根据铁路企业的实际需求,制定资金使用计划,积极推进资金收支两条线的管理模式考虑到铁路企业的经营管理实际,在铁路企业的会计成本管理中,应制定具体的资金使用计划,并实行预算制度,对资金使用进行合理规划。在此基础上,应积极推进资金收支两条线的管理模式,使铁路企业的资金管理取得积极效果,满足企业经营管理需求,达到促进企业发展和推动会计成本管理发展的目的。 四、铁路企业要想提高会计成本管理实效,就要加强铁路运营成本控制 通过对铁路企业经营管理过程分析可知,铁路企业的运营成本是会计成本管理的主要内容,为了保证企业会计成本管理取得实效,就要在企业经营管理过程中,努力加强铁路运营成本控制,为企业会计成本管理提供有力支持。目前来看,铁路企业的会计成本管理应从加强铁路运营成本控制入手,具体应做好以下几个方面工作: 1.根据铁路企业的经营状况,分析铁路运营成本情况 在铁路企业经营管理过程中,应认真分析铁路运营成本情况,全面掌握铁路企业会计成本管理现状,并做到根据铁路企业的经营管理实际,制定具体的会计成本管理措施,保证会计成本管理能够满足铁路企业需要,达到促进铁路企业财务管理发展的目的。为此,在铁路企业的会计成本管理过程中,应对铁路运营成本情况进行分析。 2.按照铁路企业的经营管理需求,研究铁路运营成本管理模式 为了保证铁路企业会计成本管理能够取得积极效果,我们应按照铁路企业的经营管理需求,重点研究铁路运营成本管理模式,探索出适合铁路企业发展需要的会计成本管理制度,满足企业财务管理需要。为此,我们应从铁路企业的经营管理实际入手,研究铁路运营成本管理模式,提升会计成本管理的实效性。 3.根据铁路企业的经营实际,优化铁路运营成本管理手段 从铁路企业运行管理实际来看,要想保证会计成本管理取得积极效果,就要根据铁路企业的经营管理状况,积极应用新的铁路运营成本管理模式,并优化铁路运营成本管理手段,满足铁路企业会计成本管理需要。六、结论通过本文的分析可知,在铁路企业经营管理过程中,应对会计成本管理工作引起足够的重视,应从铁路企业经营管理实际出发,从从建立健全的经营管理制度、强化成本管理意识、加强资金管理及控制和加强铁路运营成本控制入手,保证铁路企业会计成本管理取得实效。 作者:刘秋菊单位:济南铁路局 会计成本论文:企业会计成本管制模式分析 它是企业在发展的过程中有效地计量方式,从而保证最大的利益,因此,只有把会计成本管理放在非常重要的地位,会计成本管理作为企业发展过程中非常重要的部分,可以保证企业能够进行正确财务决策的制定,从而能够有效地选择经营发展的战略。 我国企业会计成本管理中出现的问题 经营环境对于企业的影像不断地加深,但是很多的企业在核算方式上还是使用着过去的技术和方法,没有顺应环境的变化进行模式的改进,没有保证企业在发展的过程中成本管理是一个整体,没有办法保证企业的会计成本最低化,从而导致企业的成本没有得到有效地控制。还有一些企业为了保证自身的竞争力,没有认识清楚自身发展的情况而盲目的引进新的成本管理方式,导致企业在进行成本管理的过程中和企业自身的现状之间产生了脱节,导致企业对于原来的成本还需要进行核算,不但浪费了企业的人力、物力和财力,还在一定的程度上增加了企业的管理成本。 企业的数量也不断的增多,对于我国的经济有着非常重要的,但是一段时间以来,我国企业规模一般都不大,企业的各项制度都不是非常的健全,因此,在过程中只是简单地采用均摊方式,这种核算的方式导致企业在进行成本核算的过程中有着非常大的误差,这种误差会导致企业在进行实际操作的过程中会计成本的增加,不利于企业的长期发展。 由于缺少指导和有效地监督,因此管理上非常的松散,很多的制度都是流于形式,导致费用会超出计划。在进行会计成本审核的过程中需要根据国家的相关政策,而不是随意的进行标准的制定,这种制定的方式会导致计划缺乏科学性以及实用性,在执行的过程中会有着非常多的问题。国家为了保证企业在进行各项活动的过程中的各种费用的支出,制定了非常明确地规定以及划分方式,但是企业在执行的过程中,并没有遵守。 会计成本管理改革措施 最应该注意的是企业在进行核算的过程中的全面性和科学性,将各种的资源消耗根据国家的相关规定和标准进行准确的划分,不断地提高对于企业无形资产的重视程度,将企业的无形资产划入到企业的成本核算体系当中。相关的部门以及人员都需要不断地进行企业会计成本系统的改革,不断地学习相关的政策和规定,从而保证能够正确的认识到企业成本的核算。 将会计成本按照事前、事中、事后三个方面有效地融合,在管理的过程中能够有效地循环,企业在发展的过程中,对于成本的降低不仅仅需要从生产的成本上,同时还需要对于企业的行政成本的开支进行有效地控制。利用有效地奖惩制度,不断地刺激企业的员工养成低消耗的行为。 相关的人员需要不断地学习随着我国企业在世界上有了舞台,企业在管理的过程中就更加需要遵循市场经济发展的规律,不断地顺应市场经济的发展。会计成本管理人员要不断的进行理论知识的补充,将其运用到实践当中。学习并且掌握先进的会计管理理论,不断地熟悉各种最新技术,从而将其运用到管理的过程中,保证企业在发展过程中会计成本核算的质量。 一个企业所有部门的任务,企业的成本制定应该是通过企业的各个部门的相互合作,共同计算,充分的利用企业生产过程中的所有资源,在行政管理的过程中节约开支,从实际上降低企业的成本,促进企业的不断发展。 作者:李冬严单位:中国二十二冶集团有限公司 会计成本论文:企业会计成本管制模式分析 它是企业在发展的过程中有效地计量方式,从而保证最大的利益,因此,只有把会计成本管理放在非常重要的地位,会计成本管理作为企业发展过程中非常重要的部分,可以保证企业能够进行正确财务决策的制定,从而能够有效地选择经营发展的战略。 我国企业会计成本管理中出现的问题 经营环境对于企业的影像不断地加深,但是很多的企业在核算方式上还是使用着过去的技术和方法,没有顺应环境的变化进行模式的改进,没有保证企业在发展的过程中成本管理是一个整体,没有办法保证企业的会计成本最低化,从而导致企业的成本没有得到有效地控制。还有一些企业为了保证自身的竞争力,没有认识清楚自身发展的情况而盲目的引进新的成本管理方式,导致企业在进行成本管理的过程中和企业自身的现状之间产生了脱节,导致企业对于原来的成本还需要进行核算,不但浪费了企业的人力、物力和财力,还在一定的程度上增加了企业的管理成本。 企业的数量也不断的增多,对于我国的经济有着非常重要的,但是一段时间以来,我国企业规模一般都不大,企业的各项制度都不是非常的健全,因此,在过程中只是简单地采用均摊方式,这种核算的方式导致企业在进行成本核算的过程中有着非常大的误差,这种误差会导致企业在进行实际操作的过程中会计成本的增加,不利于企业的长期发展。 由于缺少指导和有效地监督,因此管理上非常的松散,很多的制度都是流于形式,导致费用会超出计划。在进行会计成本审核的过程中需要根据国家的相关政策,而不是随意的进行标准的制定,这种制定的方式会导致计划缺乏科学性以及实用性,在执行的过程中会有着非常多的问题。国家为了保证企业在进行各项活动的过程中的各种费用的支出,制定了非常明确地规定以及划分方式,但是企业在执行的过程中,并没有遵守。 会计成本管理改革措施 最应该注意的是企业在进行核算的过程中的全面性和科学性,将各种的资源消耗根据国家的相关规定和标准进行准确的划分,不断地提高对于企业无形资产的重视程度,将企业的无形资产划入到企业的成本核算体系当中。相关的部门以及人员都需要不断地进行企业会计成本系统的改革,不断地学习相关的政策和规定,从而保证能够正确的认识到企业成本的核算。 将会计成本按照事前、事中、事后三个方面有效地融合,在管理的过程中能够有效地循环,企业在发展的过程中,对于成本的降低不仅仅需要从生产的成本上,同时还需要对于企业的行政成本的开支进行有效地控制。利用有效地奖惩制度,不断地刺激企业的员工养成低消耗的行为。 相关的人员需要不断地学习随着我国企业在世界上有了舞台,企业在管理的过程中就更加需要遵循市场经济发展的规律,不断地顺应市场经济的发展。会计成本管理人员要不断的进行理论知识的补充,将其运用到实践当中。学习并且掌握先进的会计管理理论,不断地熟悉各种最新技术,从而将其运用到管理的过程中,保证企业在发展过程中会计成本核算的质量。 一个企业所有部门的任务,企业的成本制定应该是通过企业的各个部门的相互合作,共同计算,充分的利用企业生产过程中的所有资源,在行政管理的过程中节约开支,从实际上降低企业的成本,促进企业的不断发展。 作者:李冬严单位:中国二十二冶集团有限公司 会计成本论文:探析作业成本法对传统会计成本观的影响 摘要:作业成本计算是西方国家在先进制造企业首先应用起来的一种全新的企业管理理论和方法。作业成本管理是基于作业成本法的新型集中化管理方法。作业成本计算法和作业成本管理的逐步推广,为企业的成本管理带来了巨大的变革。本文对其进行了详细介绍,从质的角度探讨了作业成本法相对于传统成本计算方法的先进性,同时还对其在我国应用的前景进行了分析。 近一二十年来,在电子技术革命的基础上产生了高度自动化的先进制造企业,带来了管理观念和管理技术的巨大变革,适时制(JIT)采购与制造系统,以及与其密切相关的零库存、单元制造、全面质量管理等崭新的管理观念与技术应运而生。高度自动化的先进制造企业,能够及时满足客户多样化,小批量的商品需求,快速地、高质量地生产出多品种少批量的产品。在这种崭新的制造环境下,企业传统采购与制造过程将发生深刻的变化。相应地,原来为传统采购与制造乃至企业决策服务的产品成本计量与控制、会计决策、业绩评价等会计理论和方法也将发生相应变革。作业导致制造费用的发生。如果对所有的间接计入成本,不管导致其产生的因素性质如何,而一律采用原来的与生产业务量有关的成本动因来分配(如以工时、机时为基础的成本分摊方法),势必会歪曲成本信息的真实性,不能正确反映产品的消耗,从而不能正确核算企业自动化的效益,不能为企业决策和控制提供正确有用的会计信息。其最终后果是企业总体获利水平下降。因此,在这种情况下需要引进作业成本分配方法。 1作业成本法的理论基础 作业成本法是一种以“成本驱动因素”理论为基本依据,根据产品生产或企业经营过程中发生和形成的产品与作业、作业链和价值链的关系,对成本发生的动因加以分析,选择“作业”为成本计算对象,归集和分配生产经营费用的一种成本核算方式。 作业成本计算是一个以作业为基础的管理信息系统。它以作业为中心,其成本可分为四个层次:第一层次是产品单位成本。即与生产单位产品有关的直接耗费,包括原材料、直接人工等。该层次的作业成本与产量成正比例关系。第二层次是生产批次成本。即与生产批次和包装批次有关的资源耗费,包括生产某批次所需要的生产准备成本、清洁成本、质量成本等。该层次的作业成本取决于生产批次的多少。第三层次是产品维持成本。即与产品种类有关的资源耗费,包括获得某类产品的生产许可、包装设计等方面的成本。该层次的作业成本取决于产品的范围及复杂程度。第四层次是工厂级成本。即与维持作业生产能力有关的资源耗费,包括折旧、安全检查成本、保险等,该层次的作业成本取决于组织规模和结构。 2作业成本法对传统会计成本观的影响 作业成本计算与传统成本计算不同的是,分配基础(成本动因)不仅发生了量变,而且发生了质变,它不再局限于传统成本计算所采用的单一数量分配基准,而是采用多元分配基准;它不再局限于多元分配基准,而且集财务变量与非财务变量于一体,并且特别强调非财务变量(产品的零部件数量、调整准备次数、运输距离、质量检测时间等)。归根到底,它是采用多种标准分配间接费用,是对不同的作业中心采用不同的作业动因来分配间接费用。而传统的成本计算只采用单一的标准进行制造费用的分配,无法正确反映不同产品生产中不同技术因素对费用产生的不同影响。作业成本法将直接费用和间接费用都视为产品消耗作业所付出的代价同等对待。对直接费用的确认和分配,与传统成本计算方法并无差别;对间接费用的分配则依据作业成本动因,采用多样化的分配标准,由于提高了与产品实际消耗费用的相关性,使成本的可归属性大大提高,能使作业成本会计提供“相对准确”的产品成本信息。 3作业成本管理 3.1作业成本管理的基本思想 作业成本计算的意义并非简单意义上的会计计算。ABC以“作业”为中心的管理思想,现在已从成本的确认、计量方面转移到企业管理的诸多方面,一个新的现代企业管理思想——作业成本管理正在形成。作业成本管理(ABCM)就是利用作业成本计算所提供的信息,将成本管理的起点和核心由“商品”转移到“作业”层次的一种管理方法。ABCM的基本思想是:企业是一个为最终满足顾客需求、实现投资者报酬价值最大化而运行的一系列有密切联系的作业的集合体,企业生产商品或提供劳务消耗作业,作业消耗资源,而资源消耗的同时又是价值的积累过程,即价值从一个作业转移到下一个作业,最后全部累积到最终的商品或劳务上,最终商品或劳务既是全部作业的集合,也是全部价值的集合。因此,作业链同时又表现为价值链。从购买商品或接受劳务的顾客那里收回的价值,形成企业实现的收入,收入补偿完成各有关作业所消耗资源价值总和后的差额,即为企业利润,但实际上不是所有企业都能增加转移给顾客的价值,为企业带来利润,ABCM要求成本管理深入到每一作业,尽可能消除不能创造价值的作业,防止资源的浪费,最大限度地提高从顾客那里回收的价值,以实现预定的经营目标。从成本管理的角度说,作业成本管理把着眼点放在成本发生的前因后果上,通过对所有作业活动进行跟踪动态反映,可以很好地发挥决策、计划和控制作用,以促进作业管理的不断提高。 3.2作业成本管理的基本方法 价值链分析是作业成本管理的基本方法。ABCM将成本看作“增值作业”和“不增值作业”的函数,并以“顾客价值”作为衡量增值与否的最高标准。这样,一方面,将顾客的需求与企业的作业发生、资源的消耗、成本的形成等联系起来;另一方面,通过顾客价值将企业的收入与顾客的需求联系起来。从而有利于从作业的角度权衡成本和顾客价值,保证企业经营决策与企业价值最大化目标一致。这实际上是价值链分析方法在经营管理中的实际应用。价值链分析作为ABCM的基本方法,其主要作用在于:一是找出无效和低效的作业,为持续降低商品成本,提高企业竞争能力提供途径;二是协调组织企业内部的各种作业,使各种作业之间环环相扣,形成较为理想的“作业链”,以保证每项必要作业都以最高效率完成,保证企业的竞争优势,进而为扬长避短、改善成本构成和提高作业的质量及效率指明方向。 3.3作业成本管理的步骤 作业成本管理按作业分析、成本动因分析、业绩计算三步骤循环进行。ABCM的设计与运行必须考虑这三方面的要求,并按次序组织衔接,循环进行。 作业分析:主要内容包括辨别并力求摆脱不必要或不增值的作业;对必要作业按成本高低进行排序、选择排列前面的作业做重点分析;将本企业的作业与同行先进水平的作业进行比较,以判断某项作业或企业整体作业链是否有效,寻求改善的机会。 成本动因分析:成本动因,指的是解释发生成本的作业的特性的计量指标,反映作业所耗用的成本或其他作业所耗用的作业量。成本动因即构成成本结构的决定性因素。成本动因可分为三类:交易性成本动因、延续性成本动因和精确性成本动因。交易性成本动因计量作业发生的频率;延续性成本动因反映完成某一作业所需要的时间;精确性成本动因直接计算每次执行每项作业所消耗资源的成本。成本动因分析的目的,就是通过对各类不增值作业根源的探索,力求摆脱无效或低效的成本动因。 业绩计算:在作业分析和成本动因分析的基础上,建立相应的业绩计算体系,以便对ABCM的执行效果进行考核和评价。对作业成本实施过程中发现的问题采取相应措施,实现持续的效果改进,重塑企业生产经营流程,消除不增值作业,提高增值作业运行效率,通过这种ABCM绩效信息反馈,重新进行下一循环的更高层的作业分析和成本动因分析。 会计成本论文:会计成本观 与传统会计成本观相比较,作业会计实现了几个重大突破。具体而言,笔者认为有以下五个方面: 一、溯本求源,改变成本动因 传统成本法比较关注产品成本结果本身,成本计算的对象是企业所生产的各种产品,产量被看作是产品成本的唯一动因,并认为它对成本分配起着决定性的制约作用。按照这一思想,企业的全部成本分为变动成本和固定成本。 作业会计的成本计算思路是:产品消耗作业,作业消耗资源,生产费用应根据其发生的原因,汇集到作业,并计算出作业成本,再按产品生产所消耗的作业量,将作业成本计入产品成本。按照这一成本动因将成本划分为:①短期变动成本,如直接材料、直接人工。其短期内仍以产品数量为基础,与传统成本法基本相同;②长期变动成本,以作业为基础,作业量是其成本动因。某种产品分配的长期变动成本数额在传统成本法下多为固定成本;③固定成本,在给定的时期内不随任何作业的变动而变动的成本,但从长远来看它也是变动的。 在传统成本法下,成本计算的准确性取决于间接成本分配的合理性。而在现代企业制造过程中,资本的有机构成大幅度提高,最终产品和劳务吸纳的间接费用大增。这种情况下,按传统成本计算方法分配将会使产品成本信息严重失真。因此,应从成本产生的源头入手,分析成本发生的前因后果,将单一标准的分配基础改为按成本动因的多标准分配,作业成本法(ABC法)应运而生,提高了成本计算的准确性。 二、强调成本的战略管理,延伸成本概念 传统的成本概念只局限于产品的生产制造过程,但随着市场格局逐渐由卖方市场向买方市场转化,产品的价值实现比价值形成更为重要,因此,应选择实施按成本管理要求的全程管理。 ABC法正是立足于这种全程的成本概念进行管理,将成本视野向前延伸到产品的市场需求,分析相关技术的发展态势,将产品的设计向后延伸到顾客的使用、维修及处置阶段,且尤其重视在产品投产前设计阶段的成本控制。如果说价值工程强调在设计阶段剔除产品过剩功能,以达到节约成本的目的,ABC法则强调在设计过程中消除不增加价值的作业,对于可增加价值的作业,在不影响产品必要功能的前提下,也选用低成本作业。因此,ABC法被看作是价值工程在成本会计应用中的深化、细化。 三、强调决策的成本关联性,辅助相关成本决策法 相关成本决策法是管理会计中发展起来的一种重要的管理决策方法,它将与某种决策相关的成本和收入进行配比来做出决策,只考虑随决策而变动的成本,忽略不受决策影响的成本。相关成本决策法假设决策对成本在短期内发生影响和多项决策之间是相互独立、互不影响的。 相关成本决策法考虑了决策的短期影响,但是从长远来看:①一旦某项决策敲定,与该决策相关的变动成本就会成为与其他决策无关的固定成本;②所有成本均是变动的,这是因为任何一个企业不可能仅仅只做一项决策,前期决策会对后期决策产生影响。换言之,某些成本就某单个决策而言是固定的,但就一系列决策而言却是变动的。相关成本决策法假设决策互为独立是脱离现实的,生产中企业总是面临许多决策,一些决策还同时进行,其相互影响既体现在机会成本上,又表现在未来的潜在成本上。相关成本决策法没有考虑这种相互影响的内在机制,使用它将导致一定时期内从各项决策取得的收益不具可加性,即整体效果小于单项的决策效果之和。ABC法则在一定程度上能辅助相关成本决策法,它从系统的角度出发,认为一项决策不仅要考虑其对同期决策的影响,还要考虑其对后续决策的影响;不仅需要预计未来的机会,而且还要掌握成本的长期习性,其中包括那些不随单项决策变动,但随多项决策变动的成本习性。ABC法通过揭示各种成本的动因,了解各决策方案的短期和长期效果,使决策后系统的总体效果大于各单项决策效果之和。 四、重新界定期间费用,完善成本概念 传统成本观下,产品成本是指其制造成本,就其经济内容看,只包括与产品成本直接有关的费用,而用于管理和组织生产的支出则作为期间费用处理。产品成本按费用的经济用途设置相关项目。而在作业成本观下,产品成本是指完全成本。就一个制造中心而言,该制造中心所有的费用支出只要是合理有效的,都是对最终产品有益的支出,就应计入产品成本。即作业成本观强调费用支出的合理有效性,而不论其是否与产出直接相关。 作业成本观下,也使用期间费用概念,但此时期间费用汇集的是所有无效的、不合理的支出,即所有作业无效耗费的资源价值和非增值作业耗费的资源价值,而不是与生产无直接关系的支出。企业将它们计入期间费用,是希望通过改进相关作业以消除这些耗费。另外,作业观念下成本项目是按作业类别设置的。这种成本和期间费用的重新界定,是对管理内涵深层次认识的体现,有助于考核企业的管理效益,同时也完善了产品的成本概念。 五、降低成本的主观动因,完善责任会计 在产品成本的形成中,除了受产量、作业量等一些客观因素的驱动外,还会受人为主观因素的驱动。比如,职工的成本管理意识、工作态度和责任感、员工之间以及员工与领导之间的人际关系等。在作业成本观念下,按作业设立责任中心,使用更为合理的分配基础,易于区分责任,减少成本的主观动因。同时ABC法还特别强调产品的零部件数量、调整准备次数、运输距离和质量检测时间等非财务变量,因为它们与产品实际成本耗费也有极强的相关性。 ABC法是适应于现代企业的制造环境而产生的,弥补了传统成本计算方法在现代企业制造系统中的一些缺陷,在西方发达国家已呈现出较好的发展势头。尽管我国企业目前还没有采用ABC法的现实基础,但完全可以在企业的经营管理中借鉴其先进的思想和方法。比如:①成本的全程战略管理思想。使企业在“开源”过程中,就对拟使用的资源作好预先的筹划和安排,使日后的潜在成本得到事前的控制;②成本分配思想。当企业采用单一的分配标准计算的成本可信性受到怀疑,已影响到企业决策时,如工艺复杂、难以生产的产品在其售价并未高于其他同类产品的情况下,会计资料却表明该产品与其他产品一样具有很高的盈利能力时,可采用ABC法对产品成本重新加以验证;③对成本过程进行剖析,并尽量消除非增值作业的思想。这启发我们在企业的生产中要强化成本意识,尽量减少无谓的操作,控制和降低成本。 会计成本论文:会计成本制度管理 随着现代市场经济的产生和发展,企业规模逐渐扩大,经营一个企业对专业知识的要求越来越高,经营者所需要投入的精力也越来越多。初始的投资者将以更多的精力用来吸引新的投资者加盟本企业,将以更多的时间用在有关企业发展、壮大的战略思考上。此时,具有现代经营理念的所有者,将会选择聘请外部经理管理企业,而将自己从繁琐的日常经营中脱身出来。这种社会分工从总体上来说有利于效率的提高,并在一种良好的机制配合下,实现所有者和经营者双赢的结果。但这种分工即两权分离必然也会带来一定的负面效应,就是成本的出现。 一、企业融资方式演变过程中产生的各种成本问题 1.两权分离以后产生的成本问题 成本的产生就是所有权和经营权分离之后,所有者即股东希望经理层按股东财富最大化的目标尽力经营管理企业。但由于经理层本身不是股东,或持有股份比例小,往往从自身的利益出发从事企业的日常经营管理。比如通过在职消费获取除工资报酬外的额外收益,从而造成所有者利益受损。 Jesen和Meckling将关系定义为一种契约关系,在这种契约下,委托人(Principal)将某些决策权委托给人(Agent),人以委托人的名义从事各种活动。如果委托关系中的双方都追求效用最大化,那么人就不可能完全按照委托人的利益行事。因此,委托人必须设计出一种合适的激励机制和监督机制以限制人偏离委托人的行为,这就产生了监督成本问题。在有些情况下,委托人要求人支付一定的保证费用以保证后者不从事对自己不利的行为,或者规定一旦人采取此种行为,必须向委托人作出赔偿。但不管怎样,委托关系总会产生监督成本(MonitoringCosts)和保证成本(BondingCosts)。我们将委托人福利的部分丧失也看作成本的一部分,称之为“剩余损失”(ResidualLoss)。通俗而言,成本就是所有者自己经营企业所能达到的收益和所有者雇佣经理层经营自己的企业所能达到的收益之间的差额。成本往往还包括所有者为了监督或额外激励经理层努力工作所花费的成本。前面提到的设计一个良好的机制,实际上就是尽量降低但不能完全消除成本。 成本出现的一个重要原因就是所有者和经理层之间存在着较为严重的信息不对称。经理层在第一线从事经营活动,掌握着企业货币资金的流入流出,在一定的授权范围内负责企业内部资源的配置,控制着企业各项费用的支出。经理层处于相对的信息优势,而所有者则处于信息劣势。经理层利用信息优势完全有可能为自己谋取额外利益。成本之所以出现还有一个内在原因是经理层并不持有企业股份,这会造成两种后果:一是经理层辛勤工作并取得了相当卓著的业绩,但由此产生的企业利润完全归企业股东所有,而经理层只能得到约定的报酬。这种付出和得到的不平衡很容易导致经理层放弃积极经营企业的努力。二是经理层“在职消费”带来的效用完全由经理层享有,但支付“在职消费”所需的高额成本则完全由企业股东承担。这种得到和付出的不平衡极易导致经理层侵蚀企业利益,为自己谋取福利而不承担任何成本。 2.现代企业规模的扩大增加了对外部债权融资的需求:逆向选择和成本 随着企业规模的进一步扩大,完全靠初始股东一人的投资已经远远不能满足市场竞争的需要。此时,初始股东有三种选择可以满足企业对资金的需求:一是实施增资扩股策略,以吸引更多的外部股东(往往是中小股东)加入本企业,此时初始股东一般变成了内部股东或控股股东;二是向商业银行或发行债券筹措长期债务资金;三是扩股和借贷并行。无论采用哪一种方式,这些外部融资的出现必然会带来与前述类似的委托——关系和成本的出现。 当商业银行将资金贷款给企业之后,希望企业努力经营以保证本金的安全性和利息回收的可靠性。但企业往往从自身利益最大化的角度出发,倾向于将银行借贷资金用于较高风险的项目,高风险意味着可能的高回报,当出现亏损甚至破产时,银行和企业所有者共同承担损失。因此,作为债权人的商业银行与作为债务人的企业之间存在着委托——关系,债务人处于信息优势,而债权人处于信息劣势。 银行作为理性预期者很清楚知道企业不一定会完全按银行的初衷实施项目,企业实施项目的目的在于股东财富最大化,而这有可能会损害银行的利益。银行对这种信息不对称所造成的可能后果也是十分清楚的,为了减少自己的风险,银行能做的就是提高贷款的利率以补偿可能面临的损失。但这显然对风险较小的项目来说极不公平。商业银行这种无可奈何的做法只能使得许多企业放弃对风险较小但收益稳定的项目进行投资,最终放在银行面前的项目大都是高风险项目,银行提高利率的策略将完全归于失败。银行提高利率是为了在信息不对称情况下降低自己的风险,但结果却是造成了风险的集中。这是一种典型的信息不对称情况形成的“逆向选择”问题,对于银行和企业来说都是不利的。银行提高利率对企业来说意味着债务融资成本的提高,企业市场价值的下降,下降的价值量就是债务融资引起的成本。如果能够建立完善的会计制度,银行和企业可以很明显减少信息不对称从而减低成本。 3.外部股权融资的引入——外部股东与内部股东之间的委托关系 在企业发展到一定程度以后,必然面临着增资扩股,此时将有相当一批外部股东出资加盟。在股份制改造完成以后,股东大会将成为公司最高权力机构。董事会经股东大会选举产生,对公司重大事项作出决策。由于外部股东持股比例较小,就个别而言,他们在股东大会和董事会中并没有发言权和决策权,最多只是参与决策。外部股东要想在公司重大事项中具有影响力,必须联合起来共同投票,但要做到这一点无疑是十分困难的。大多数外部股东从而放弃了这种最基本的参与决策权,而在事实上将所有的投票权委托给了内部股东,从而形成内部股东外部股东作决策的另一种委托关系。委托—关系的存在肯定会带来一定的成本。这种成本往往表现在内部股东侵蚀外部股东的利益,而外部股东在委托之后不能实现利益的最大化。 4.对资产负债表的解读:股东、债权人、经理层的相互博弈关系 我们可以借用委托理论来分析会计基本报表——资产负债表,从而分析债权人与股东、外部股东与内部股东之间的委托关系。资产负债表的左右两边实际上非常清晰地反映了企业中各方当事人的委托关系,这种委托关系实质上也是一种博弈关系。如负债栏表示了债权人和企业(具体由股东和董事会来代表)之间的竞争合作关系,所有者权益栏反映了外部股东和内部股东之间的博弈关系,资产栏揭示的是债权、股权投资者与经理层之间的博弈关系。这三种博弈关系都是通过契约形式表现出来的。 在投资者和经理层的博弈关系中,投资者希望得到相关的、可靠的财务会计信息以评价企业的经营风险和回报,并以此决定经理层的报酬或惩罚;而经理层则不希望披露所有的信息以便操纵账面利润并获得较高的报酬,在完不成利润指标可能得不到约定报酬时则充分利用经理职位进行大规模“在职消费”。投资者在意识到经理层可能歪曲、操纵财务报表,因此在投资决策以及决定经理层的报酬和惩罚时将充分考虑这种可能性;经理层在粉饰会计报表、过度在职消费也将充分考虑到投资者可能采取的对策。这种相互猜忌、博弈可能造成一种最差的结果。 防止这种最差结果出现的方法有三种:(1)达成契约,明确彼此的权利义务关系;(2)对虚假会计信息提供者进行严惩;(3)博弈多次进行,以确立市场参与者的信用。博弈论的引入对会计制度、会计准则的完善起到了积极的作用,会计立法中应当特别强调会计信息的可靠性和相关性,坚决消除虚假会计信息,尤其是要明确对歪曲信息提供者进行严惩。在此基础上,企业才有可能获得外部融资,达到组合的双赢局面。 二、健全会计制度在降低成本、完善公司治理、吸引外部融资中的重要意义 1.规范的会计制度有利于提供高质量的会计信息、满足立法对企业的基本要求,有助于建立政府和企业之间的信任关系。 (1)建立规范的财务会计制度是《公司法》的基本要求。 1993年12月29日八届全国人大常委会第五次会议通过的《中华人民共和国公司法》在第六章中单列《公司财务、会计》一章,规定公司应当依照法律、行政法规和国务院财政主管部门的规定建立本公司的财务、会计制度。 (2)《会计法》是指导我国会计工作的基本法规。 《中华人民共和国会计法》是我国会计工作的基本法规,1999年10月最新修订并于2000年7月1日起施行的《会计法》总则中明确规定制定该法的目的是为了规范会计行为,保证会计资料真实、完整,加强经济管理和财务管理,提高经济效益,维护社会主义市场经济秩序。国家机关、社会团体、公司、企业、事业单位和其他组织必须依照本法办理会计事务。 (3)《企业会计准则》是企业会计核算工作的基本规范。 会计准则体系由基本准则和具体准则两个层次组成,1993年实施的《企业会计准则》就是基本准则。它规定了会计核算的基本前提、一般原则、会计要素以及会计报表编报的一般要求。具体准则是根据基本准则的要求,就会计核算业务作出的具体规定。从1997年5月至今,财政部已陆续了《企业会计准则——关联方关系及其交易的披露》等9项。 2.建立规范的财务会计制度有利于所有者监督经理层的工作并降低成本。 成本可以通过一定的机制降低,但不能完全消除。而建立规范的财务会计制度无疑是从监督角度设定的一种有效机制。财务会计制度通过一定的会计假设,运用统一的会计核算方法,对企业的经营成果进行客观的反映,反映的一个重要目的是为了进行监督。经理层是否尽力工作、是否存在过度的在职消费等都有可能通过会计报表清晰的反映出来。这里要引入“有效证券市场”的理论。 (1)会计信息可以通过有效证券市场反映到股票价格上,股票价格的波动为所有者监督经理层的工作提供了便利的参考依据。 有效证券市场理论认为由投资者相互作用决定的证券价格准确反映了众多投资者的共同认识和信息处理能力。准确定义的“有效证券市场”是指在该市场交易的证券的价格在任何时候都适当反映了关于这一证券的所有已公开的信息。证券市场有效性理论对财务会计有重要意义。第一,这一理论直接引出了会计上的财务信息充分披露(FullDisclosure)概念,强调的是披露的实际内容而非形式,披露的方式可以是会计报表本身,也可以是附注等。第二,由于证券市场上必然存在着信息不对称,会计的产生尤为重要,这可以保证证券市场的有效性。 企业的所有者可以通过两条渠道监督经理层的业绩,一是通过财务会计报表本身;二是在有效市场存在下,证券市场上的股票价格实际上反映了人们对企业的各种看法,社会公众对股票价格的判断主要来自于披露的财务会计信息。因此财务会计制度可以被认为是一种将企业的内部信息传递给社会公众的重要机制,企业所有者或内部股东完全可以根据股票的市场表现来评判经理层的经营业绩、领导能力、创新意识等。 (2)经理层的“盈余管理”策略将使会计信息失真,从而给所有者监督经理层的工作带来困难。 问题或困难在于企业所有者利用会计报表监督经理层并以此为依据对经理层进行奖惩,但编制会计报表的恰恰是经理层雇佣的财务人员。经理层完全有可能指使财务人员操纵会计报表,而事实上无论在中国还是在西方世界,经理层进行的所谓“盈余管理”(EarningManagement)层出不穷,人们对此的评价也是褒贬不一。如经理层在企业经营不善时为了体现一定的“业绩”从而获取约定的年薪,往往会采用变更会计政策,如不提或少提坏账准备,改变存货的计价方法等虚增利润;在经营业绩非常好的情形下,经理层为了避免董事会在讨论制定下一年度经理报酬计划时提高业绩标准,常常采用变更会计政策“隐藏”当年利润等做法。中国证券报网络版2000年12月25日报道:暂停上市的PT网点,2000年中期冲回长期投资减值准备10138.88万元,而上一年同期提取的长期投资减值准备则为11220.47万元。这样一下子就用冲回的长期投资减值准备扣减损失9120.97万元后,形成1011.77万元的投资收益。这种“盈余管理”使得企业所有者很难完全根据经理层编制的财务会计报表评价他们的工作。 (3)建立内部控制、外部审计和政府监督三个层面的会计监督体系,缩少经理层的利润操纵空间,降低所有者的成本。 考虑到这个困难,企业所有者往往希望政府或有关社会组织制定严格的财务会计准则,尽可能规范会计核算方法,减少经理层操纵会计报表和账面利润的空间。财政部去年年底就对股份有限公司实施“计提四项准备”中存在的疑问,作出了会计处理的补充规定。补充规定指出,不得计提秘密准备;如有确凿证据表明公司在1999年度实施“计提四项准备”时,不恰当地运用了谨慎性原则计提秘密准备的,对于多计提的损失准备,应当原渠道冲回。 同时,企业特别是上市公司每年都要公布年报,年报中的会计报表都要经过注册会计师的严格审核,这无疑对经理层构成了强有力的约束和监督。董事会甚至还应该建立严格的内部审计制度,引入外部中介机构对经理层的某些经营行为进行审计。 从以上分析出发,董事会应该欢迎而不是反对财政部、证监会等政府部门加强对企业会计信息披露的要求,应该重视而不能轻视甚至忽视会计监督在降低成本方面的作用,这种会计监督包括三个层面:(1)企业内部会计监督。新《会计法》要求建立的“内部会计监督制度”,最恰当专业用语是“内部控制”或“会计控制”,而不是“会计监督”。按照“审计具体准则第9号——内部控制与风险”的解释,内部控制是指管理当局为了确保以有序和有效方式实现管理目标,包括遵循管理制度,保护资产的安全、防范和发现错误与舞弊、确保会计记录的准确和完整、及时编制可信的财务信息而制定的管理政策和控制程序;(2)注册会计师的独立审计监督。注册会计师的监督对象不是各单位的经济活动,而是会计报表的客观性与公允性。注册会计师对客户存在的会计错误与舞弊的处理方式,只有“提请客户调整会计报表或在报表附注中披露”和“在审计报告中反映”两种。(3)政府对会计的监督。财政部门的监督是指财政部门对各单位是否依法设账、会计资料的真实完整、会计核算是否合法,以及会计人员是否具备从业资格的监督。其他政府部门的监督是指有关部门依据有关法律、法规的规定职责,对有关单位会计资料实施的监督检查。 3.建立规范的财务会计制度有利于获得债权人和投资者的信任,从而获得持续筹资的机会。 (1)完善受托责任是企业获得初始融资、保持稳定资本结构的必要条件。 在会计理论中,争论最多的一个问题可能就是会计目标究竟是“受托责任观”还是“决策有用观”?这个问题实际上就是要回答:人们为什么需要财务会计总体来说,财务会计是一项提供财务信息以帮助使用者进行决策和管理的信息系统。“受托责任观”认为财务报表的目标是提供在经济决策中有助于一系列使用者关于主体财务状况、经营业绩和财务状况变化(主要是现金流量)的信息。为此目的而编制的财务报表是以过去的交易与事项为基础的,且必须符合确认的基本标准,一般不可能反映未来的事件、可能的损失和基本确定的可能收益,不能提供会计信息使用者决策需要的未来信息和非财务信息。IASC(国际会计准则委员会)认为财务报表应有助于最主要的使用者评估主体管理当局履行资源受托责任的情况并据以进行重大的经营方针和人事任免与奖惩决策。 解读一下IASC对“受托责任观”的论述,实际上财务报表最主要的使用者是那些将财产、资源委托给“主体管理当局”经营运作的投资者,主要包括股权投资者和债权投资者,他们投入的财产、资源形成了一个企业的资金来源,表现为资产负债表的右边。“主体管理当局”从抽象意义上讲,指的是企业组织本身,具体而言又表现为董事会和经理层,董事会往往由内部股东控制,因此这里可以简单将控股股东和经理层看作是“主体管理当局”。 会计报表对于投资者的重要性是显而易见的,这体现在股权投资者(主要是中外部股东)和债权投资者十分关注其财产、资源投入企业后的存在形态、运作模式和经营成果,从资产负债表上看,实际上他们非常关心左边的“资产”项目,从中可以发现他们投入的资金如何被企业占用、这种占用是否合理、是否可以带来最大化的效益。企业资产运作的好坏直接关系到债权投资者是否能按时收回本金并获取利息,关系到股权投资者是否可以通过分红获得超过同期存款利率的回报率。从这个意义上讲,严格根据企业会计准则,按照一定的规范编制会计报表对取得投资者的信任至关重要。 第一,投资者是否愿意介入初始投资,将十分注重创业者或初始投资者是否建立健全了一套能够客观、准确、公允反映企业资金来源、资金占用和资金运作的财务会计信息系统。这是会计制度对吸引初始投资的意义。 第二,健全的会计制度有利于企业保持稳定的资本结构。资本结构的变化主要取决于长期债务和股本的变化情况。股权投资者评判是否继续持有该公司股票,债权投资者分析是否延长贷款期限、是否继续给予优惠利率,都将十分看重企业的财务会计报表。企业如果在严格会计核算方面取得了投资者的信任,哪怕遇到了暂时的经营困难,利润指标下滑,投资者了解了具体原因之后仍有可能继续支持企业的发展。反之,债权投资者不会对贷款进行展期,股东们在企业增发新股或配股时也不可能进一步增持该企业股票了。 第三,如果企业建立了规范完善的财务会计制度,在多次博弈的过程中充分证明了自己的信用,那么投资者对该企业整体素质的评价必然提高,愿意支付更高的价格增持企业的股票或者接受较低的股利支付率以支持企业的长远发展,银行愿意提供优惠利率支持企业,企业发行债券的利率也可以调低。所有这一切都有助于降低企业外部融资的成本。这种价值的提升正是来自于会计制度健全后带来的成本的减低。 (2)会计信息的决策有用特性将有助于企业吸引更多的潜在投资者,扩大外部融资的能力。 最后再来看一下“决策有用观”。“决策有用观”认为财务会计应该更多地为潜在的股权投资者、债权人、职工、供应商、销售客户、政府有关部门和公众提供对投资和信贷决策有用的信息。潜在的投资者和债权人在进行这两种决策时,重点将评估企业未来创造现金流量的能力及其产生的时间与不确定性。投资者在作投资决策时必然关注该企业未来支付股利的能力,商业银行在进行信贷决策时必然关注该未来债务的清偿能力。著名会计学家葛家澍教授认为:全面而正确到评估一个企业的未来现金流量是十分困难的,但不是不可能。“十分困难”是因为当前的财务报表还不能直接向使用者提供企业未来现金流量的信息;“有可能”是因为全面研究一个企业的财务报表,对于企业未来的现金流动,还是可以作出有根据的预测的。因为尽管现金流量只是反映过去已发生了的现金流动,但过去是评估未来的基础。 “决策有用观”理论的实践意义在于会计准则的制定应该强化会计信息的相关性,即尽量提供有利于决策的相关会计信息。这一理论在中国目前的适用程度如何存在很大的争议,因为我们不象美国在60年代前后已经基本解决了会计信息可靠性的问题,我国企业的会计信息失真问题还十分严重。在这种情况下,我国企业的财务会计也许应该更多地反映受托责任,在委托人对人的激励——约束中发挥重要的作用,努力降低委托人对人的监督成本,从而有可能降低成本。但是“决策有用观”也在不同程度上影响了当前的会计政策选择,如我国在股份公司会计制度中关于存货的计价就规定了“成本与可变现净值孰低法”。这种会计政策就可以比纯粹的历史成本法更客观、真实、准确地反映企业期末存货的实际价值。 “决策有用观”十分明显地指出了会计信息对企业融资的重要影响力。任何一个投资者都会从市场前景、宏观环境、企业家才能等方面评价一个企业是否值得投资,但最核心的还是企业的财务会计信息。如中国证监会1997年1月7日的《招股说明书的内容与格式》就规定拟公开发行股票的公司必须提供下列审计报告:资产负债表、利润表、利润分配表、财务状况变动表或现金流量表以及财务报表附注等财务资料。发行人应提供不少于最近3年的利润表、不少于最近2年末的资产负债表以及不少于最近1年的财务状况变动表或现金流量表数据。另外配股说明书和公司债权募集说明书等都必须详细公布会计报表,而且必须经过注册会计师审计。这说明会计信息对潜在投资者的重要意义,企业要想持续地在资本市场筹集资金,必须下大力气提高会计信息的质量,杜绝虚假会计信息。 会计成本论文:会计成本控制管理 成本控制的水平往往取决于成本观念。现行成本控制的理论与方法建立在传统成本制的基础之上,由于传统成本制在处理间接费用等方面存在缺陷,而使成本控制难以有效,作业会计的产生、发展及应用为成本控制注入了新鲜血液。 一、建立作业会计的应用模型 应用作业会计于成本控制的前提是建立一个完整的作业会计工作模型。 作业会计以“产品消耗作业,作业消耗资源”为中心思想,以“确定费用单位从事的作业并计算其发生的成本,再以产品对这些作业的要求为基础,经过原材料、燃料和人力资源转换为产品的过程,将成本追踪到产品”为基本规则。作业会计的应用模型建立的程序:(1)由各职能部门按照既定规则在各自所辖范围内分别确认作业,并由成本管理部门(如会计部门)统一汇总、合并,同时确认各职能部门所辖范围外的作业,再考察企业生产经营全貌描述企业作业链;(2)通过对作业的研究选择成本动因,再按照同质性和比例性的原则,运用直接确定,回归分析等方法划分成本库;(3)确定每一成本库中单位成本动因的计算方法及其对产品成本的归属方法,进而得出总计单位产品成本的模式;(4)明确作业通过成本动因归属于产品的部分成本(或称不可追溯成本)的具体项目和内容。 经过上述步骤建立起来的作业会计的应用模型,成为企业内部信息系统之一,为成本控制活动服务。 二、作业会计对成本控制几个基本概念的影响 1.变动成本与固定成本 传统的成本性态的划分是以成本与产量之间的依存关系为依据,这种划分当间接费用含量较低时尚可接受,而在间接费用含量较高时就会掩盖其可变性,从而使投入与产出之间的关系模糊,成本控制相对弱化;在作业会计下成本性态的划分不仅以成本与产量之间的依存关系为依据,而且以一系列的其他成本动因,如顾客数、供应商数、服务次数等为依据,这就能揭示间接费用的可变性,更大部分地明晰投入与产出之间的关系,从而强化成本控制。就是说作业成本性态分析既包含了传统成本性态分析,更拓宽了它的范围。 2.责任中心 传统的责任中心主要是依据组织机构的职能权限、目标和任务来划分,并据此进行责任预算、责任控制和责任考核。它的局限性体现在忽视了许多不属于单一职能部门但又具有联系和同质性的费用的责任归属。作业会计下责任中心的划分改变了这一状况,冲破了职能部门的桎梏,以同质的作业为基础确认责任中心,这能使更多的费用纳入责任管理,且规范责任、权力和利益之间的对等关系。 3.可控成本和不可控成本 可控成本是指在特定时期内特定责任中心的管理人员直接控制其发生的成本,反之,则是不可控成本。作业会计下责任中心概念的改变,引起可控成本不可控成本的相对变化,使可控成本的面积拓宽,且控制主体与被控制对象之间的因果关系增强。 作业会计由于对成本控制的基本概念的上述影响,必将使它对传统成本控制的更新渗透于成本控制的全过程。 三、作业会计下成本控制的实现 作业会计在成本控制中应用的实现主要体现于对标准成本制度和预算制度运行方式的改进。 标准成本制度和预算制度是包括标准或预算的制定、执行、考核在内的系统的成本控制方法。传统的标准成本和预算制度是建立在传统成本制度基础之上,应用由其导出的成本性态划分、责任中心确认等观念,往往由于标准与预算制定时成本库过于浓缩、基础单一,执行过程中责任中心划分的局限性而导致控制与被控制之间的因果关系微弱,且许多能够得到控制的成本游离于成本控制之外,使成本控制难以有效。引入作业会计观念可以改变这一状况:首先,在标准或预算的制定阶段,应用作业会计观念划分变动成本与固定成本,并依据其性质分别考虑定量。对于变动成本部分,以作业中心为单位,以成本动因为基础进行标准或预算的制定;其次,在标准或预算的执行阶段,划分责任中心时冲破组织机构的界限,以作业中心为基础进行,责任控制的方方面面也就依此展开;最后,在标准或预算的考核阶段,其记录与计量遵循作业会计模式,评价活动以上述责任中心为单位,对比业已制定的标准或预算展开,并进一步分析标准与预算的合理性,寻找改进途径。 此外,作业会计还可以应用于质量成本控制以减少废品损失、保证作业有效消除非增值作业、加速存货周转等方面。
交通运输研究:交通运输管理信息化建设研究 【摘要】随着我国经济的不断发展,我国的城市化建设脚步也在不断加快,而城市发展过程中交通问题也随之出现。在我国城市发展过程中,交通问题是伴随着城市发展而不断加剧的,特别对于我国的一线城市来说,其城市交通压力更加严峻。在最近几年我国相关法律法规的不断完善,实现了对交通的规范性管理,而伴随着我国信息化建设的加快,信息化技术在交通管理中的应用具有非常重要的意义。本文重点就对交通运输管理信息化建设进行了探讨。 【关键词】交通运输;管理;信息化建设 现阶段,我国经济还处于高速发展的阶段,想要保证经济处于高速发展期,就需要对我国的交通运输行业进行有效的管理及支持,以促进运输行业的发展。同时,信息化技术的发展已经在交通运输行业中得到了一定的应用,这对于有效提高交通运输管理的效率及水平具有非常重要的意义,能够保证我国运输行业处于健康的可持续发展环境中。 1信息化建设在交通运输管理中的重要性 1.1能够有效推动现代交通运输行业的发展 近几年来,我国现代化信息技术也得到了飞速的发展,而现代化信息技术也在各个领域中都得到了一定的应用,其中,交通运输行业中就有效的应用到了信息化技术。根据全球发达国家的交通运输发展经验,信息化技术在交通运输行业中应用程度的高低对交通运输水平具有非常直接的关系,而信息化技术的应用程度也成为交通运输行业发展水平的有效衡量标准。作为现代化的基础,信息化技术是能够推动交通运输向现代化发展的动力,信息化技术的有效应用能够实现对交通运行的实时监测,进而做到现代化的管理,最终保证了交通运输行业能够得到全面的发展及提升。 1.2能够有效的转变交通运输发展方式 随着现代城市化发展脚步的不断加快,我国各个城市的人口及车辆都在飞速的增长,这对城市的交通运输来说会造成非常大的压力。在现阶段,如果只是简单的运用传统的交通发展方式实现对交通运输行业的发展,就会造成城市中各个矛盾更加激化,不能真正的做到可持续发展。伴随着现代化信息技术的不断发展,其在交通运输行业中的有效应用能够有效的实现交通运输发展方式的转变。交通运输相关部门能够依靠信息化技术,对信息共享进行有效的拓展,能够实现对网络互通系统的建立,实现对交通运输电子业务应用的全面推行,为实现交通运输行业的精细化管理,进而实现对交通运输效率的有效提高。 1.3能够实现对运营管理水平的提高 近几年,我国居民的生活水平随着经济的发展也在不断提高,相应的居民对出行及运输交通的需求也在不断提高,在此环境下,想要实现对交通运营管理效率的有效提高,就需要按照一定的方法进行交通运输的改革。首先,需要做的就是要对交通基础设施建设脚步不断加快,并对相关的水上交通与陆地交通进行有效结合;其次,就需要进行智能化网络系统的建立,以现代化信息技术为基础进行建立。只有通过上述两方面才能够真正实现对服务体系的智能化建设,并依据信息化技术实现交通运输的运输效率及服务效率,从整体上实现了交通运输的高效运行。 1.4能够有效实现交通运输服务质量的提高 我国现阶段汽车使用量在飞速的增长,这同时也是我国人民生活水平得到提高的有力表现,相应的人们对于交通运输的要求也就越来越高,而交通运输行业就需要以长远的发展为目标。在实际的交通管理部门,就需要对信息化技术进行充分的应用,对交通运输过程中出现的紧急问题等进行相关系统的建立,例如全程安全监管系统及通信保障系统等,同时还需要对智能化交通运输体系进行建立,以达到实现所有人民出行的需求。 2加快交通运输管理信息化建设的措施 2.1加快交通运输电子政务建设 新时期下交通运输行业发展的龙头就是运政部门的电子政务信息化建设,所以,这就需要相关的主管部门要对信息资源的利用形式进行深入的挖掘,并对电子政务体系进行多层次、多方位的全面完备。首先,相关部门需要做的就是以现代化信息技术发展为前提,进行信息化基础性工程的建设,并进行各省、各市交通网络系统的建立,以实现全网监控,数据交换的目的;其次,需要对网站的相关政策信息进行丰富宣传,并进行信息服务平台的建设,将政府职能性的信息及管理信息要及时的进行公布,要实现政府职能向服务性方向的转变;最后,以政府部门对网站平台进行建设的契机,进行交通运输及日常管理业务在网络中的系统办理,并通过相关的数据共享等实现政务的公开、公正、透明化。 2.2加快信息系统的整合工作对于信息系统的整合来说,其主要包含两个方面,即:系统硬件互联互通与数据信息共享。而基础网络的互联互通主要受到运政部门体制条块化的影响,所以,相关的主管部门就需要 运用一定的行政协调及信息化完善标准等进行网络的有效整合,并对相应的技术规范进行一定的编制及推广。同时,在进行信息采集的过程中,还需要对信息化管理进行梯队的加强建设,要对所选用的人才进行分层次、分批次的培养,进而实现运政管理的信息化建设能够高效的完成。对于信息系统的功能应用来说,相关的主管部门能够有效的将其与实际的交通运输相结合,进而实现交通运输的实时监控,当出现有违规违法行为时,能够做到运用运政执法实现公平公正的执法,以帮助外勤执行人员能够对现场执法做到及时有效的处理。 2.3坚持“建管维人才”并重的策略 建管维人才主要包含三个方面的人才,即:建设层面的人才,交通运输信息化管理层面的人才及维护层面的人才。第一,对于建设层面的人才来说,其主要的任务就是要对我国交通运输信息化过程中存在的战略性问题进行有效的研究,并拿出相应的解决方案。同时还可以让他们进行发达国家交通运输信息化系统的学习,并通过发达国家交通运输系统成功的经验,在我国提出相应的适应方案。第二,对于交通运输信息化管理层面的人才来说,其培养的主要目的就是为了能够对我国交通运输进行有效的规划及信息化系统的管理,具体的可以通过校企联合的方式来实现对学生的培养。第三,对于维护层面的人才来说,其主要的工作内容就是要能够对相关的技术性工作具有非常强的业务能力,当他们在实际的现代化交通运输信息化技术系统中能够保证交通运输行业的正常运行。 3结语 综上所述,继续加强交通运输管理信息化建设,发展数字交通将是推动我国交通运输业持续高效发展的有效途径。在交通信息化建设中,政府要进一步关注信息专业应用型人才培养、信息安全管理以及数据库质量的提升,扎实有力地开创交通运输信息化监管的崭新局面。 作者:林永贵 单位:博白县公路运输管理所 交通运输研究:交通运输业档案管理工作研究 【摘要】企业档案管理是企业管理的一个重要环节和基础工作,它的具体职责是收集、保存和提供数据和服务,维护企业的权益和企业的历史真实。运输企业档案管理是企业生产建设中的重要基础和管理的必要条件。所以加强档案建设,提高档案管理水平,能更好地服务交通运输管理的建设。文章分析当今交通运输行业内档案管理中存在的问题,并提出加强档案管理的具体措施。 【关键词】交通运输;档案管理;存在问题;解决措施 交通运输业的档案管理是非常重要的,尤其是它不仅能够反映运输的经济运行能力,而且能为管理工作提供重要依据。但是,在具体工作中,档案管理是被经常忽视的,不被重视的,这就造成了档案工作质量下降,水平不高、人员素质得不到提升等问题,要解决好运输档案管理工作存在的问题是目前的当务之急。 一、交通运输业档案管理存在的问题 由于领导认识不足,管理人员相对较少,工作能力相对较差,而工作又相对较繁杂,所以出现很多不尽人意的地方: 1.对档案管理工作不重视。一些档案管理人员甚至包括少数领导干部在日常工作中,对档案工作的重要性缺乏足够的认识,认为档案工作无足轻重,无关紧要,觉得档案工作是整理整理材料,存储存储数据,分分类,归归档,不能给单位创造直接的经济效益,只要不丢,不漏,可以应付外调就行了。在思想上存在轻视档案管理工作的误区,没有把这项工作列入全局工作日程,使档案资料的收集、整理被忽视。 2.档案室设施不齐全。档案管理有些必要的设备、用品、工具不健全,有的个别单位没有专用档案室,即使有档案室也是一些采光条件不好,空间狭小,潮湿的房间、内部设备不配套,不完善极容易造成档案材料霉变、虫蛀,影响档案的整洁、完整及使用。 3.档案管理不规范。没有档案管理机构就不能保证档案管理工作的顺利进行,建立良好的档案管理机构是档案管理工作的前提和保证。但是,在实际工作中,档案管理工作分工模糊,由非专业人员兼职,很多交通运输单位没有设置档案管理机构。 4.档案管理人员素质低。目前,在很多交通行业中缺乏档案管理专业人员,档案管理主要是由一些非专业人员来兼职。这些非专业人员没有经过专业技术的培养,缺乏档案管理知识,只是凭借主观臆断,照猫画虎,这使得整理出的档案个人因素明显,缺乏共性,档案质量受到影响。 二、加强档案管理工作的几点措施 1.加强组织领导,不断完善档案管理责任体系。档案管理要始终如一地严格执行上级的规定和要求,积极构建覆盖全面、责任明晰的档案管理体系。一是完善管理网络。要建立单位档案管理领导小组,配齐基层档案管理负责人和档案管理网络员,做到领导力量不弱化。二是落实具体责任。要将档案管理纳入运管部门总体工作规划及年度计划,明确档案管理工作目标,不断加大档案管理的检查考核和奖惩兑现力度,确保责任落实、工作到位。单位档案管理领导小组要不定期地听取档案工作人员的汇报,对档案收集、整理和利用情况进行检查,对查出的漏洞和问题,及时整改,保障档案工作健康发展。 2.加大宣传力度,不断增强全员档案管理意识。为了全面提高单位全体职工的档案资源意识,要对《档案法》进行宣传教育。一是强化档案重要作用宣传。通过申报档案利用成果、撰写档案管理论文等形式,强化档案重要作用的宣传,让全体职工充分认识到档案是单位的重要资源,对规范管理行为、挖掘管理潜力、提升管理效能、维护单位利益具有重要作用。二是强化档案基础知识教育。为了提高档案收集和归档效果,确保档案资料的完整有效,要对单位各相关业务科室网络员进行培训。通过组织学习、发放宣传资料、进行考试等形式,提高单位各相关科室网员的档案意识和工作能力。三是强化档案法律法规学习。要根据《档案法》的重点内容,采用发放宣传单、悬挂宣传标语、出黑板报等形式进行档案法律法规集中宣教活动,有效提高单位全体职工的档案意识和法律意识。 3.加强信息化建设,不断提高档案管理现代化水平。交通运输部门档案管理要实现信息化应做好以下三项工作:一是建立一个实用的档案信息网站。以网页的形式提供信息和服务相关的文件,文件信息在线咨询、搜索、电子文档、实时归档和直接访问的使用。二是加强电子文件的管理。这就要求档案管理人员必须对储存和处置工作中产生的大量电子文件进行指导。确保电子文件的可靠性,使之与纸质文件一样发挥社会效用。三是做到档案信息的规范化、标准化。在进行档案管理信息化过程中,应该严格按照国家推荐的信息化管理标准,在实践中按照自身发展的需求和特点不断进行完善,制定出符合自身需要的管理标准体系。 4.加强培训、教育,不断提高档案管理人员素质。一是专业培训,提高档案管理人员的专业知识。只有掌握扎实的知识技能,专业的管理知识,才能在对档案进行收集、整理、保管、编研、提供利用中发现新情况,解决新问题。二是自我修养。在任何情况下运输部门的档案管理人员,都要坚持实事求是的原则,根据实际情况,尊重历史,恪尽职守,尽职尽责的记录历史的真实面貌。总而言之,道路运输行业的档案管理工作虽然还存在一些问题需要不断改进与完善,但是我们有理由相信,在行业主管部门的指导下,只要各级领导加强重视,档案管理工作一定能推陈出新、走出一条新路,为建设小康社会服务,为经济建设服务,为振兴道路运输事业服务。 作者:刘英 交通运输研究:交通运输法律法规体系模式研究 摘要:在交通运输业大部制改革和法治建设的大背景下,就如何建立综合交通运输体系成为学术界研究的“新宠”,综合交通运输法律法规体系作为体制机制构建的核心层面,严重影响综合交通运输业的健康、有序、高效、公平发展。本文对构建综合交通运输法律法规体系领域的若干问题进行了探讨,针对目前学术界关于建立何种法律法规体系模式所持不同观点进行浅析,并作出自己的预测。 关键词:综合运输法律法规;体系;运输法 一、研究构建综合交通运输法律法规体系的现实背景 综合运输体系是指用最恰当的方式去最大限度地满足有效的国民经济运输需求的交通运输体系。不同于传统的交通运输业只是五种运输方式的简单总和,综合运输体系更突出各种运输方式的协作配合,有机结合,连接贯通,达到运输发展的协调和运输管理的协同。所以说,发展综合交通运输不仅能提高交通运输总体效率和效益;同时增强交通运输组织管理;促使运输市场更加协调有序的发展。原交通部撤销、铁道部并入,交通运输部新成立以来,大部门体制改革被提上记事日程,综合交通运输法律法规体系构建作为体制建设的重要方面,其地位重要、作用突出。在2016年全国交通工作会议中,就如何实现“交通运输行业治理体系和治理能力现代化”又一次被推到风口浪尖,在今后五年综合交通运输工作部署和规划中要全面推进法治建设,加快形成完备的综合交通运输法治制度体系。交通运输法律体系本身作为交通运输管理活动的重要前提和依据,对运输活动当事人起到指引、评价、预测、强制和教育作用。梳理和完善综合交通运输科学发展的法规体系,构建适应新形势要求的、符合交通运输发展规律的体制机制,是大部门体制改革的重点工作之一。 二、目前学术界关于构建综合交通运输法律法规体系的主要观点 目前就综合交通运输法规体系研究展开了如下探讨:一、应建立一种什么样的交通运输法律法规体系。二、在现有的交通运输法规规章中,对需要重新建立,以及修改完善和立即废止的法律、法规和规章,做出判断、整理和说明。三、铁路、公路、水路、民航、邮政的法律、法规应如何衔接以提升综合运输效率等等。这些都有待于进行深入细致的研究,达到“及时性”要求。本文就关于“建立什么样的法律法规体系模式”的问题,梳理出两种体系结构模式构建观点:第一种综合交通运输法规体系“5+1”模式即道路、水路、铁路、民航法和管道交通运输法,分别调整五种运输方式内部关系,各自完善并在此基础上增加城市公共交通法规;第二种是制定道路、水路、铁路、民航和管道交通运输关系法,统一调整五种运输方式之间的关系,即综合运输促进的法规体系(“促进法”)。 三、对建立何种法律法规体系模式的两种观点的评析 在这两种不同观点下,研究结论或者完全倒向一边,或者完全赞成两者,或考虑如何协调两者,均对这两种模式的构建展开了理论分析和实际评析,力求找到一种符合我国综合运输发展和管理规律的模式。1.支持“5+1”模式。张庭柱认为交通运输部成立以后,提出了构建综合交通运输法律法规体系的想法。这并不是不是意味着要把现有的立法模式推倒重来,建立一套新的体系,而是在现行的交通法规体系基础上,将民航、邮政、城市客运的立法问题统一纳入进来,统筹考虑。交通立法还是应该遵循:铁路、公路、水路、民航、邮政由各行业主管部门根据自己的行业特征来制定的方式。我国按不同运输方式立法的做法已取得很大成果,不会也不可能制定一部能解决各种运输方式问题的法律,用一部综合运输法律调整几种运输方式几乎不可能实现。认为应该在保留铁路运输法规、道路运输法规、水路运输法规、民航运输法规、邮政法规体系的基础上,不专门增加综合运输促进的法规,而是修订和完善原有的几个法规体系,将需要调整的综合运输衔接问题在各自的法规体系中予以明确。2.既支持“5+1”模式,又支持“促进法”模式。张迎涛等人认为既要考虑制定道路交通运输法、水路交通运输法、铁路交通运输法、民航法和管道交通运输法,分别调整五种运输方式内部关系,又要考虑制定道路、水路、铁路、民航和管道交通运输关系法,统一调整五种运输方式之间的关系。3.考虑根据不同分类方法下选择不同模式(协调两者)。张迎涛等人提出对综合运输事项进行分类,认为在制定综合交通运输的法律时,可以根据上述分类进行立法,分别制定调整各种类型内部关系的法律和调整各种类型之间关系的法律。a)类型内部关系法是指调整各种类型内部事项的法律,把综合运输事项按某一标准分为几种类型,相应地制定几部调整类型内部事项的法律。例如,根据运输路径、状态、空间、对象的进行划分,分别制定不同的运输法;b)类型之间关系法是指调整各种类型之间关系的法律,将综合运输分为道路、水路、铁路、民航和管道交通运输等五种运输方式之后,从逻辑上讲,既要考虑制定道路交通运输法、水路交通运输法、铁路交通运输法、民航法和管道交通运输法,分别调整五种运输方式内部关系,又要考虑制定道路、水路、铁路、民航和管道交通运输关系法,统一调整五种运输方式之间的关系。4.对建立何种法律法规体系模式的预测。综合上述观点可以预测,按不同运输方式分别立法基本格局一时不会改变,原因在于,《民用航空法》、《铁路法》、《公路法》、《海商法》、《港口法》、《邮政法》、《海上交通安全法》已经实施多年,已经形成较为成熟的管理模式,加上各种运输方式有着自身发展的规律和特点,其管理依据的变更面临一些阻力,衔接还需要一段准备期和实验期。虽然这种按不同运输方式分别立法的基本格局暂时不会改变,但在一些法律法规层面,对管理方式的改进应予以进一步规定,如果加以改善将会更加符合现代道路运输管理的特点。如在对承运人责任限制制度方面、赔偿额度方面、旅客运输合同成立凭证方面等存在一些操作上的差异和管理上不能有效衔接,政府部门实际管理工作和人民生活出行带来不便,应在这些方面予以进一步研究。 作者:李彩云 毛萌 单位:长安大学经济与管理学院 交通运输研究:物联网智能交通运输系统发展现状研究 摘要:自2010年以后,全球经济发展趋势正在逐步向整体化、系统化的方向发展,其中,最重要的原因就是出现了互联网技术。互联网技术的出现,不但提高了工作效率,同时,也缩短了合作者之间的距离。通过我国科学技术的发展,互联网应用技术也在持续发展。那么,物联网技术到底是怎样与智能交通系统实现有机融合的呢?本文通过对济宁市智能交通运输系统应用的研究分析,找出其在智能交通运输系统中的应用点,以此为依据开发新的智能交通系统模式,以期为济宁市交通智能城市的发展做出贡献。 关键词:物联网;智能交通;交通管理模式 物联网是生产社会化的必然选择,是传统道路运输方式结构的重要支撑,也是创新运输管理新模式、实现管理能效新跨越的强劲动力。自1998年济宁市组建信息中心以来,主动适应网络时代的新趋势,运用物联网思维促进交通运输行业加快转型升级,不断满足社会和人民群众日益增长的高品质、个性化运输需求,在国家战略的新机遇下,牢牢把握创新驱动这一着力点,推进“物联网+道路运输”的新模式。物联网技术产业将形成一种新的经济形式,会对社会产生重大的影响,并拥有广阔的市场前景。这不仅改变了社会生活方式,而且还会提高劳动效率,增强产品的竞争力,极大地促进社会生产力的发展,从而促进中国经济的增长。 1济宁市物联网智能交通运输系统的发展现状 济宁市通过基础设施、运输工具、运行信息等物联网化,推进基于物联网平台的便捷化交通运输服务发展,进一步提高交通运输资源利用效率和管理精细化水平,全面提升了交通运输行业服务品质和科学治理能力,努力打造“智慧交通”、绿色交通、平安交通,为交通运输发展提供了有力的科技支撑。目前济宁市共接入218辆城际公交车辆、857辆城市公交车的车载3G视频信号,同时对1193辆“两客一危”车辆和4832辆教练车进行GPS/北斗动态定位跟踪监测。2015年新增光纤接入点5处,目前交通运输综合业务管理光纤网络已覆盖12处治超站点、14处违章处理室、47处驾驶员培训学校、13处驾驶员继续教育机构和11县(市、区)行政审批大厅、源头管理站点等,为各类交通运输业务系统的联网应用和平稳运行提供了集约高效的网络基础环境。现分析一下存在的问题。 1.1标准问题 目前国家要求重型半挂牵引车和重型载货汽车应全部接入国家联网联控平台,济宁市已有42329辆普通货车已接入该平台。但由于接口标准不统一,GPS设备目前存在的问题是该产品针对不同的行业应用对其功能和接口都有不同的需求,车辆在出厂时GPS终端设备无法接入全国联网联控系统,从而使运输业户重复安装终端设备,增加了企业负担,延缓将来大规模的行业应用。但交通物联网相关技术甚广,如何统一终端和接入标准都是推进交通物联网的问题。 1.2信息共享问题 国家各个行业管理部门对GPS车载应用要求不同,导致济宁市有些运输车辆出厂后消费贷款部门安装一部、入户时交警部门安装一部、交通部门安装一部,结果是一辆车上安装3部~4部GPS车载终端,所以交通物联网的普及需要解决信息共享的问题。济宁市交通信息化经过十多年的建设,网络条件不断改善,已经具备了良好的设施基础,交通管理和信息化程度都达到了很高的标准。但各部门信息不能共享,各自为政的状态仍有存在,缺少联动机制,阻碍了物联网发展进程。 1.3职责划分不清问题 目前经交通运输部公布的合格车载监控终端达到400余家,平台服务商50余家,进入济宁市的平台服务商21家。通过两年的运营服务,在这21家中,由于服务不到位退出市场的有3家。终端设备生产商与平台服务商的配合不力,导致企业重复更换终端设备和平台服务商,制约了物联网的发展。部分信息系统在应用管理中存在岗位工作职责和工作流程不清晰的现象,缺少配套的管理规定和措施,各单位未形成工作合力和协作意识,信息系统应用效果差。 2用物联网思维架起交通运输系统管理的桥梁 2.1完善基础设施建设 加强对光纤网络、电子政务、定位监测、视频监控等基础设施的建设力度。从最开始的ADSL线路到独立光纤接入,在治超站点、违章处理室、运政服务厅、驾驶员培训学校接入光纤点,梳理应急指挥中心接入信号,更新客运站场高清视频监控系统,持续推进城际公交和城市公交车辆的3G视频安装工作,对综合执法车载移动管理平台进行升级改造,将车载终端的WiFi模块更换为内置3G模块,使车载3G视频信号传输和移动监察系统的数据传输线路进行分离优化,提高视频流畅度和数据传输速度。 2.2建立公众出行信息服务平台 制定“济宁市公共交通出行信息服务平台”建设方案,目标是建成覆盖全面、信息准确、适度超前的公众出行信息服务体系。面向公众出行信息需求,通过移动终端、网站、微信等多种载体,提供涵盖公众交通出行的综合性、多层次信息服务,包括交通资讯、实时路况、公交车辆动态信息查询、客运班线运行查询、水路客运信息查询、城乡客运信息查询、运河快修服务、驾驶员培训服务、航班和铁路动态等,提供出行路径规划、出租召车、网上购票、换乘信息查询、业务信息查询以及出行过程中的信息交互等服务,并将把行业诚信体系建设纳入其中,建设基于互联网平台的一站式信息服务体系。 2.3搭建物流公共信息平台 依托省级交通物流公共信息平台建设,融合济宁市物流信息资源,鼓励互联网企业或物流企业建设济宁市交通物流公共信息平台,将广大中小物流企业组织起来,按集约化模式开展干线运输、城市共同配送,提高运输组织化程度。鼓励物流相关企业依托互联网开展物流金融、保险等增值服务。选取3~5个地区开展农村物流信息平台建设试点,引导企业建设农村物流信息平台,有效融合广大农资农产品经销企业、物流企业信息,及时高效地组织调配各类物流、车辆资源,推进济宁市农村物流业发展和农产品供应链的完善优化。鼓励物流园区企业利用互联网大数据采集和分析、物联网、车联网、射频识别(RFID)等技术建设智能仓储体系,优化物流运作流程,并选取2~3个物流园区作为智慧物流园区产业示范基地。 2.4应急指挥平台建设 一是将车辆、轮船、车站、码头、船闸、港口、治超站、高速公路、客货运企业、驾驶培训学校、维修企业等交通运输资源数字化,即交通基础设施及其要素的GIS信息(地理位置信息)、GPS/北斗信息、应急电话、视频监控(包括固定点视频监控和公交车、长途客运班车、执法车3G视频监控)以及其他基础信息整合到一张地图上,融合到一个平台,形成“全市交通运输一张图”。二是加强与公安、安监、消防、环保、气象、医院等部门的数据共享,建立对内包括港航、公路、道路运输等部门,对外包括市公安、安监、消防、环保、气象、医院等部门的多级应急响应联动体系。确保在突发事件发生时第一时间掌握现场信息,按照应急预案等级快速调度最近的交通运输资源,响应消防、医院等急救资源,提高在重大事件预警、突发事件的响应处理能力。同时结合“平安交通”建设,将安全生产监督管理、隐患排查治理、标准化达标建设等纳入其中。实施交通运输领域“物联网+”行动,应坚持市场化原则,着眼新业态培育,加快云计算、大数据等现代信息技术的集成创新与应用,促进互联网产业与交通运输行业深度融合,全面提升智慧交通发展水平。 作者:李晓旭 胡玉婷 单位:济宁市交通运输管理处 济宁职业技术学院 交通运输研究:交通运输网络复杂性研究 摘要:在实际生活中很多系统都可以抽象为节点与便组成的网络系统,尤其是随着经济建设的不断加深以及科学技术水平的不断提高,网络的复杂程度也在不断加深,交通运输与我们的生活息息相关,同时经济的发展也离不开交通作为中间的重要环节。因此交通运输网络是社会和经济发展的重要基础,然而作为一项巨型的网络系统,我们应该全面并且深入的了解其内在运行机制与规律,从而提高交通运输网络的管理水平,使其发挥更大的作用。针对交通运输网络的复杂性进行简要分析,并且提出相关的建议。 关键词:交通运输网络;复杂性;研究;建议 随着经济发展的不断深化,近些年来交通运输网络的研究已经成为了国内外的一个热点项目,尽管逐渐受到了重视,并且研究的程度也逐渐加深,但是效果却并不明显。交通运输网络不仅仅只包括陆地上的公路、铁路等,还包括航空网络和航海网络,尽管这三者之间的类型、功能以及规模都存在很大的不同之处,但是这三者之间却有着一定的联系。对于一个网络来说,是由点和线组成的,所以如果网络之中重要的节点遭到了破坏则会影响整个网络的功能,使其不再具有连通性。对交通运输进行研究不仅可以提供更好的交通运输条件,还可以使交通运输设计得到优化。 1交通运输网络复杂性的研究现状 1.1从复杂网络角度分析。作为一门刚刚开始的新综合交叉学科,交通网络复杂性的研究是将交通科学与复杂科学相结合而产生的,因为交通网络作为一种典型的复杂网络所以受到了复杂网络研究领域的重视,同时研究交通运输网络的复杂性也可以对现今的交通运输网络进行改进与优化,使其发挥最大的功效。在针对交通运输网络进行研究时应该依据不同的网络采取不同的研究方法,首先航空网络应该是交通运输网络中最具有代表性的,因为在所有交通运输网络中航空运输网络的发展是最早的,在行业内部数据也比较完备,同时一直以来都受到学者的广泛研究,所以在学术研究方面也具有一定的基础,在针对航空网络研究时往往采用L空间。另外,在城市街道网络研究时往往采用原始和对偶两种方式进行研究,因为如果只是采用原始法研究,虽然可以保留该地区原始的一些地理信息,但是在所得到的网络点度上却没有明显的无标度性,所以综合对偶方式进行研究,解决原始法没有无标度性的问题。另外,对于铁路网络、船运网络等通常也采取L空间和P空间。总之,在进行不同类型的交通运输网络系统研究时,应该根据具体的需要采取最适宜的方式进行研究。 1.2从交通科学角度分析。随着科学研究水平的逐渐加深,交通科学领域的学者已经逐渐注意到复杂科学和复杂网络理论之间的联系,并且正在向着将交通科学应用于交通网络复杂性研究的领域发展。在交通科学领域可以采用交通流分配问题、控制理论以及动力学等多种手段为交通运输的研究做出贡献,在交通运输网络的研究中一直都是以追求一个平衡状态为标准的,例如针对一个交通网络的旅行时间最小的平衡设计,交通运输网络的出行成本与交通流量之间成正比例关系,即出行成本随着交通流量的增加而增多,期间由于交通流量的增多而导致的交通堵塞与拥挤会使成本也随之增加,在不断的反复过程中交通网络会出现一种平衡状态。从整体来讲,目前我国交通学者们已经开始重视交通网络复杂性的问题,随着研究时间的不断增长以及投入力度的不断加大,到目前为止已经取得了重要的成果。但是对于彻底了解交通运输网络复杂性来说还有一定的距离,所以仍然需要在此方面努力。 2交通运输网络复杂性研究的难点 在交通运输网络复杂性研究方面尽管近年来已经逐渐受到了重视,并且也得到很大的发展,但是针对其中的一些难点仍然没有科学的解决。在刻画研究方面缺少系统的理论基础知识并且刻画的程序也不够完整,另外,在刻画方面由于需要以大量的数据作为基础,因此需要需要一段时间才能够进行有效的刻画,所以在实际中影响了刻画方法的实用性。最关键的是对于交通运输网络复杂性的认识还只是停留在比较浅显的阶段,对于复杂性的管理与控制仍然处于空白的状态。 3对于研究过程中一些关键问题的解决方案 交通网络作为无标度的网络,在研究时应该考虑如何找到公共网络的集散点,并且将研究的内容与实践性很强的公交网络平衡配流研究相结合。首先是HUB点的确定,第一步就是对交通运输网络中各条路段流量的确定,一般可以应用公交网络用户平衡配流的方法可以实现,并且精确度很高;但是实际中有时候需要对某一路径的流量给出唯一的精确值,面对这种要求需要采用极大熵网络模型对该平衡网络进行求解,得出唯一的路径流量;另外,在对网络中某个点进行流量求解时需要依靠前面步骤求得的路径流量,即用已经求得的路径流量简介算某点的流量;另外,对于交通运输网络中站点的处理不只是要求求出流量,还要根据求得流量的大小对站点进行排序,之后计算出每一个站点流量在总流量中占据的比例,最后找出网络中的HUB点,上述这种方法是目前国际上所研究出的唯一一种既可以找出HUB点精确度又很高的方法。在实际研究中对现实的交通网络应用无标度网络的理论进行网络规划、设计、建设及管理是当前研究的主要方向,应该针对研究之中遇到的问题进行有效解决。上述方法是包括了所有能够上下乘客的节点网络,然而实际的情况却与此有较大的差别,如果将多种交通交通工具进行转换这一事实加入到分析的条件中,则情况就应该另行考虑。可以将能力约束问题进行两方面的分类,即不考虑能力限制与考虑能力限制两种。总之,交通运输网络具有复杂性,实际研究时需要考虑的约束条件有很多,因此需要交通学者在分析交通网络时要有足够的耐心,并且全面考虑所有涉及到的条件以及情况,只有这样才能够保证研究结果具有一定的意义。 4交通运输网络复杂性研究的方向 交通运输的主要目的就是为人们带来生活上的方便,所以在研究方向上应该构建出一套规范的基础理论和程序,并且针对上文提到的需要大量的数据才能够进行刻画的情况应该进行适当的改进,使小数据也可以适用,另外,应该将复杂性刻画应用于交通运输系统的管理和控制之中。以上所提到的就是当前研究的方向,想要实现交通运输系统的科学管理,首先必须做的就是对交通运输系统有一个全面的了解,之后以此为基础进行复杂性的研究,最后应用复杂性科学的理论与方法对系统的复杂性绩效刻画,并且根据结果选择最为适合的科学方法对交通运输网络进行控制与管理,同时这也是交通运输网络系统管理的发展方向。无论对哪个系统进行研究,首先都必须要明确所研究的方向,研究交通网络的复杂性就必须要在明确研究方向的前提下进行,针对其中的一些问题找到合适的解决办法。 5结论 随着经济发展速度的不断加快以及科学技术信息的不断发展,网络的概念已经深入到了各个系统之中,网络将一个系统中的各个散点与分离的部分相结合起来,交通运输网络作为复杂性网络的代表已经引起了交通学者的关注。针对交通运输网络研究的现状可以从复杂网络角度和交通科学角度进行分析,得出结论,明确研究过程中的难点,并且给出合理的解决方案,也可以针对其中存在的问题提出拟解决方案。最后要根据实际研究情况明确研究方向,使交通运输的管理与控制系统化。 作者:孙宝鹏 单位:绥化市北林区运管站 交通运输研究:中小型交通运输企业人力资源管理研究 摘要:人力资源管理对交通运输企业的生存与发展至关重要,而目前中小型交通运输企业的人力资源管理现状却不尽如人意。基于此,本文针对中小企业人力资源管理方面的问题进行了分析,从管理意识、人才培训、人才选用和人力资源配置四个方面提出完善建议,希望能为中小型交通运输企业的发展提供理论帮助。 关键词:交通运输;人力资源;完善建议 近几年,中小企业尤其是中小型交通运输企业的力量迅速壮大,推动了国民经济的发展。与此同时,中小企业自身也面临着诸多问题,人力资源管理就是其中之一。完善和优化企业的人力资源管理,有利于企业获取市场竞争优势,从而实现可持续发展。 一、中小型交通运输企业人力资源管理现状 1.人力资源管理意识薄弱 中小型交通运输企业存在自身规模小、资金少、高级管理人才缺乏等人力和物力的局限性,再加上人力资源管理在成果上具有天生的隐蔽性——并不像生产或销售一样直接反映到企业的资产负债表或年度损益表上,其更倾向于将有限的人、财、物资源投入到研发和营销上。其次,目前的中小型交通运输企业对人力资源管理的认识还停留在早期人事管理的层面,企业的人力资源管理部门更是被束之高阁,仅仅在人才招聘、业绩考核、薪资核算等方面被动地发挥作用,缺乏对人才进行后期培养的意识,缺乏开发人力资源的积极性和主动性。 2.人才培训的资金投入不足 足够的人才培训资金是企业优化和完善人力资源管理的保障。中小企业由于自身规模的限制和管理意识的薄弱,大多情况下把人力当作成本,为了降低成本而极力减少对人力的投资,这就导致人才培训方面资金的不足。其次,中小企业的稳定性差,内部人员流动频繁,企业文化建设落后,员工凝聚力和归属感缺乏,这就意味着中小企业在投入人才培训资金后要承担员工流失的风险。再次,中小企业的管理培训人才缺乏,进行人才培训甚至需要外聘专业人员,这就增加了培训成本,而且企业很难保证人才培训的经费。 3.人才选用方式不当 中小型交通运输企业具有家族式特点,在人才选拔和任用上多以内部招聘方式为主导,对人才的能力缺乏足够的重视,这就导致“任人唯亲”现象严重,并且,在这些企业中很多岗位是为了人而设置。这种“任人唯亲”、“因人设岗”的方式使企业既失去了从外部获取一流人才的机会,很有可能让不称职责者占据主管位置,又极大地挫伤了员工的积极性。其次,招聘者的个人素质对人才选用尤为重要,中小企业高级管理人才缺乏,一些决策者对人才选用方式不胜了解,相关部门制定出的招聘方案也不尽合理,导致在人才选用上领导的主观印象占决定性因素,人才选用方式有失妥当,人才选用流程有失公正。 4.人力资源配置不科学 通常,人力资源配置要达到“能岗匹配”的效果,即某个人的能力完全能胜任该岗位的要求,人得其职;岗位所要求的能力这个人完全具备,职得其人。而中小型交通运输企业中人力资源管理缺位,造成一些岗位人浮于事,另一些岗位则员工事务繁重;一些能人异士职务过低,只能在上级领导的指派下工作,无法尽施其才,另一些职务高的人却不具备领导者应有的素质;评估考核的形式化也使得一些员工得不到应有的提升。中小型交通运输企业人力资源配置不尽科学。以上是中小型交通运输企业的人力资源管理现状,可见中小企业人力资源管理弊端重重,亟待改善。 二、中小型交通运输企业人力资源管理的完善建议 1.提高人力资源管理意识 领导者和决策者的管理意识是企业完善和优化人力资源管理的基础和前提。中小型交通运输企业应尽快改变早期的人事管理观念,树立“人本”观念,重视企业中人的宝贵作用,充分发挥人力资源管理部门的作用,积极主动地开发企业的人力资源,实现企业员工自我价值的实现和企业自身发展的有机结合。 2.建立健全人才培训体系 首先,企业在培训前要有明确的培训目标,这样培训才更有针对性和可实施性。其次,在培训方式上要改变传统的单一的“师带徒”培训模式,要根据培训对象的特点为其量身打造合理的培训方案,高层管理人员要侧重企业战略培训,中层管理人员要侧重管理技能的战术培训,作业人员要注重基本技能培训;企业还可引入轮岗、外派培训等培训方式。再次,培训后,企业要对培训结果进行考核,这有利于调动员工培训的积极性并为以后的培训积累经验。最后,中小企业要增加对人才培训资金的投入,确保足够的培训场地、培训设施和培训时间。人才培训可以帮助员工提高其知识、技能,在培训过程中有助于员工之间的相互了解以及员工对企业的了解,从而在提高企业绩效的同时还提高了企业的凝聚力,是企业生存发展不可忽视的一环。 3.改进企业用人机制 正确合理的人才选用方式是企业完善和优化人力资源管理的重中之重。中小企业要改变“任人唯亲”的用人局面,引入现代招聘方式,在招聘上要坚持适合、宁缺毋滥、公开公平、真实、企业文化认同等原则。在招聘前要进行细致的招聘需求分析,明确招聘工作特征和要求,制定健全合理的招聘计划和招聘策略,提高招聘者的个人素质,确保招聘活动的公开、公平和公正。改变传统招聘方式中用人单位完全被动的局面,发挥用人单位在员工招聘中的决定性作用,同时发挥人力资源部门在招聘过程中的组织和服务的功能。中小企业要建立健全绩效管理机制,将员工的业绩与职位晋升挂钩,不定期裁员,实现用人上的优胜劣汰。 4.科学配置人力资源 科学的配置人力资源能使企业在完善和优化人力资源管理上起到事半功倍的效果。中小型交通运输企业要对引入的人才进行全方位评估,对相关工作岗位的特点作细致的分析,实现人才和岗位的最优匹配。同时,企业也要意识到学历高低、工作经验、所学专业、学校成绩并不是衡量“能岗匹配”的唯一指标,人力资源部门必须采用科学的方法识别人才,这是科学配置人力资源的前提。 三、结论 完善人力资源管理,首先要提高管理意识,树立“人本”理念,将人力投资和企业的科研和营销放在同等重要的位置,正确发挥人力资源管理部门的作用,这是前提和基础;在人才培训体系、用人机制和人力资源配置上也应当改进,只有这样,中小型交通运输企业才能实现可持续发展。 作者:许可 单位:广州粤运交通运输有限公司 交通运输研究:交通运输建设养护计划管理平台研究 摘要:交通运输行业现行的计划管理业务,建设计划与养护计划存在没有统筹考虑,难以统一管理的问题。为促进建设及养护资金计划的精细化、科学化管理,整合资源、满足业务管理本文研究提出了一套完整的交通运输建设养护计划管理整合方案,从而提升计划工作效率,提升投资决策水平。 关键词:交通运输;建设养护;整合方案 1概述 交通运输建设养护计划管理业务整合涉及公路基础数据采集系统、养护计划管理系统、国省干线投资计划管理系统、路面养护管理系统等。需要整合公路及附属设施的基础属性数据、地图空间数据、养护基础属性数据、养护计划业务数据、建设计划业务数据,初步实现各类固定资产建设计划、高速公路养护计划、普通干线公路养护计划等各类建设和养护计划数据的联网数据共享和综合分析,提升计划工作效能,促进计划工作的精细化、科学化管理;整合资源,实现各类计划数据与中心数据库的定期同步交换共享和统一管理,提高数据利用效率,更好保证计划数据安全性;完善各类计划数据的检索查询及分析服务,为交通运输建设和养护计划管理决策提供支撑。 2需求分析建设养护计划管理相关业务系统分为四个层面: 1)公路GIS数据采集层。主要进行底层GIS基础数据采集,包括普通公路GIS公路与桥梁数据管理系统、普通公路GIS桥梁数据系统更新维护系统和普通公路GIS桩号系统。 2)普通公路及桥梁基础属性数据采集层。该层包括桥梁管理信息系统和公路路网结构改造工程管理系统,该层系统利用GIS基础数据进行普通公路及桥梁方面的基础数据采集,并能为建设与养护计划等业务系统提供基础数据支撑。 3)公路养护与计划业务管理层。该层系统包括普通公路计划与养护系统、高速公路养护管理系统。各系统在充分利用上述GIS、公路与桥梁两类数据采集层的系统所采集的基础数据的基础上,进行公路养护与计划等业务管理,同时,该层产生的业务数据作为业务基础数据提供给“交通运输统计分析监测与投资计划管理信息系统”。 4)业务统筹整合层。该层的系统为交通运输统计分析监测与投资计划管理信息系统及整合平台,该层系统通过充分利用上述三个层级系统产生的数据,实现规划、计划、统计三大核心业务“三位一体”。一方面进行相关的业务管理,同时为科学决策提供依据。上述四层个层级业务系统相互支撑、相互关联,一方面对计划系统得基本业务进行了有效管理,有效地规范和有序地促进了公路养护、建设项目投资计划等管理工作。同时,采集和积累了大量基础数据,对提高计划管理工作效率与精细化、资金使用效益、养护与计划分析决策起到有效的推进和支撑作用。业务层次详见图1。 3应用平台整合方案 通过对高速公路、普通干线公路、农村公路等各个投资计划系统进行整合,形成覆盖路面、路基、桥梁、隧道的公路建设计划与养护计划的综合性投资计划管理系统(以下简称综合系统)。综合性系统将在保留原有业务系统的基础上,新开发建设“交通运输建设与养护投资计划综合管理系统”,以便于业务人员能更方便快捷地对全省公路建设与养护投资计划的查询汇总。综合系统将借助4A平台,实现用户和系统入口的整合。应用系统总体架构见图2: 4数据资源整合方案 根据应用系统建设方案,综合系统的数据库建设内容包括:公路及附属设施基础属性数据库、公路及附属设施地图空间数据库、养护计划基础属性数据库、高速公路养护计划业务数据库、普通公路路面养护计划业务数据库、路网结构改造工程业务数据库、交通运输建设项目计划业务数据库、建设与养护计划综合业务数据库等8个部分。其中前三个为基础数据整合库,后六个为业务数据库。其中第四至七个数据库是已有业务系统的数据库,为已建设好的数据库;建设与养护计划综合业务数据库为综合系统的中心数据库,将从四个业务库中汇集投资计划数据,是需要新建设的数据库。业务数据库总体结构如图4所示。 5结语 本文结合建设养护计划管理业务实际,提出了一套完整的交通运输建设养护计划管理整合方案,促进建设及养护资金计划的精细化、科学化管理,整合资源、满足业务管理需要。 作者:王一宁 段成民 王晓凤 张平 单位:黑龙江省交通运输厅 交通运输部科学研究院 交通运输研究:低碳交通运输规划研究 一、低碳交通运输规划研究现状 (一)缺乏完善的规划理论与方法支撑 目前,低碳交通运输规划,虽然成为了客观上的硬性要求,但在执行相关工作的时候,因为没有确定的理论和方法,各个地区的低碳工作表现出参差不齐的特点。结合以往的工作经验和当下的工作标准,缺乏完善的规划理论与方法支撑,是比较重要的一项问题。[1]该问题集中表现在以下三个方面:第一,低碳交通运输规划理论、方法、模型等基础性研究并不多见。在各种理论框架缺乏的基础上,获得的大量数据和信息,根本不知道该如何运用,解决措施的制定也比较杂乱,在实施的过程中,还可能会造成一些冲突现象,这对低碳交通运输规划而言,是非常不合理的。第二,现实当中的很多企业在低碳工作中,并没有将其纳入到总体规划之中,仅仅是在国家严查严打阶段,或者是国家出台优惠政策阶段,通过一些表象措施来获得经济上的支持,实际上没有对低碳交通产生太大的积极意义。第三,已经编制规划的地方或者是企业,无法通过实际行动来保证阶段性的工作成果。从开始到现在,低碳交通运输规划,始终保持在原地,未有太大的转变,导致在规划工作中,遇到了很多的难点和阻碍。 (二)缺少国家低碳交通运输发展的顶层设计和总体规划 面对社会的碳排放量日益增大,低碳交通运输已经迫在眉睫。但是,由于在客观上和主观上缺少国家低碳交通运输发展的顶层设计和总体规划,因此在很多工作中,都没有取得太大的积极成果,由此导致工作效率和工作质量大打折扣。该方面的问题主要表现在以下几个方面:第一,单一部门的低碳工作相对集中,客观上造成了忽视全局的问题。[2]我国交通运输方式多种多样,公路、水路、铁路、航空,都会造成较大的碳排放量,如果仅仅在单一部门开展低碳工作,那么就会影响总体上的低碳交通运输规划。同时,在顶层设计和总体规划时,由于单一部门已经取得成果,不能与这些低碳工作成果相互冲突,客观上为总体工作提供了较大的难题。第二,各种运输方式低碳发展、协调发展的目标和重点任务并不明确,发展路线不清晰。从主观上来讲,现阶段比较重要的问题在于,低碳交通是人人都能够意识到的事情,但如何去规划,每一年获得怎样的目标,具体的发展路线,都没有确立,导致很多工作都未取得突破性的成效。因此,现阶段的碳排放量依然严重,各地区的自然环境和空气环境,都没有得到十足的改善。 (三)缺乏适应低碳技术与管理创新的配套政策体系设计 在经济迅速发展的今天,自然环境和社会环境,已经被商人视为第二地位,第一地位是经济收入。在低碳交通运输规划过程中,由于缺乏适应低碳技术与管理创新的配套政策体系设计,导致具体工作的落脚点无法确定,各个地区只能根据总体目标,设计一些具有试探性的措施,以每一个阶段的工作成果为标准,倘若成功则继续实施,倘若失败则停止落实。这种工作不仅耗时费力,同时还会影响国家的总体发展。缺乏适应低碳技术与管理创新的配套政策体系设计的问题,主要表现在:第一,行政监管、法律法规等方面,都是刚刚起步的工作,未能够在客观上形成工作体系,工作效果不突出。第二,国内在节能减排等方面的工作内容较多,但是在国际上的话语权并不充足,无法较好地引领国际合作,大环境上没有为国内的低碳工作提供帮助。 二、低碳交通运输规划的发展趋势 我国作为一个发展中国家,低碳交通运输规划已经成为了十分重要的工作,且应在未来的几年内获得成就,否则将会遇到更多的难题。但由于碳排放量过大,一些简单的措施无法完成总体的进步。日后应在细节和大环境两个方面着手工作,以此巩固我国的交通运输规划,将低碳落实到实处,而不是仅仅作为一句口号。[4] (一)绿色低碳综合运输体系建设 低碳交通运输规划发展趋势,应朝着多元化的方向发展,应促使我国全面低碳。同时,在具体的工作中,应落实阶段性保障工作,防止碳排放量因某些问题再一次提升,造成更为严重的损失。绿色低碳综合运输体系建设,是今后的重点工作。目前在交通运输方面的投入比较大,技术性的措施将作为日后绿色低碳的主要内容。笔者认为,在该体系的建设当中,日后可尝试从以下几个方面出发:要强化对低碳交通技术创新、低碳政策制度设计、低碳管理提升等方面关注,同时更加注重各种运输方式比较优势的充分发挥,特别是加大对水运、铁路等低碳运输方式的政策扶持力度,[5]优先发展公共交通,通过运输结构优化升级、构建绿色低碳现代综合运输体系建设,从源头上降低对能源资源的占用与生态环境的影响,以最小的资源环境代价满足最大的交通运输服务需求,为实现绿色低碳经济的愿景目标提供有力支撑。[6]由此可见,绿色低碳综合运输体系建设,对我国的经济发展和交通发展而言,都具有较大的积极意义,能够在未来持续减少碳排放量,促进社会环境和自然环境的改善。 (二)注重加强低碳交通运输战略规划的理论基础与顶层设计 低碳交通运输规划过程中,应进一步开展规划的理论基础与顶层设计,促使具体的工作都朝着同一个目标努力,还要充分利用已经获得的低碳工作成果。目前的经济发展非常迅速,低碳将会成为交通运输的重要衡量标准,加强理论基础与顶层设计,能够促使我国尽早步入低碳时代。不断深化对低碳交通运输发展规律的认识和把握,并适时调整战略规划,以适应不断变化的内外部环境。在不断优化交通运输服务供给的同时,更加注重对交通运输需求的合理引导与管理。为提高规划的科学性与可操作性,应注重规划理论体系的构建与完善、规划方法手段的创新、定量模型与软件的运用、规划的规范化管理与民主参与等,这些动向需要在低碳交通运输规划研究与实践中予以格外关注。 (三)更加注重政府公共政策创新与市场机制运用的有机结合 对于低碳交通运输规划而言,单一的努力势必无法完成较多的工作。未来,应更加注重政府公共政策创新与市场机制运用的有机结合。首先,需要对市场需求进行调研,低碳不过是一个范围比较大的词汇,为了能够更好地解决碳排放带来的问题,需要对市场的反应有一个充分的了解,之后再制定相应的对策。第二,政府的公共政策不能总是集中在国有企业和地方企业方面,应对一些私企和发展中企业投入较多的优惠政策,促使其为低碳工作做出更大的贡献。第三,需综合运用经济、法律、行政等手段,一方面限制影响低碳交通的各项因素,另一方面为低碳工作提供便利。应着重运用因势利导的工作准则,将碳排放量大的工作,有效转化为低碳工作,促进交通运输规划的建设。从现有的工作来看,低碳交通运输规划已经不再是一句空话,而是将很多工作都落实到了社会发展中,总体上取得的经济效益和社会效益是值得肯定的。在今后的工作中,需进一步健全低碳交通运输的体系、制度、政策、规划、条件等,促使我国的低碳工作水平不断提升。 作者:刘慧 单位:青岛港湾职业技术学院 交通运输研究:交通运输枢纽规划编制体系研究 1区域性综合交通运输枢纽规划编制存在的相关问题 1.1概念模糊 在区域综合交通运输枢纽规划编制过程中,存在概念模糊,对编制原则、编制目标不明确的情况,在规划范围和规划层次上存在着很多问题。第一,在规划时要将一些急需解决的关键问题作为重点,要将工作深度控制在规划内容以内。第二,明确研究对象,也就是说主要研究一些建设规模较大,货运量和客运量比较大的站场,类似天桥建设、公交站点的规划不在研究范围之内[1]。第三,要注意对不同类型的交通方式进行整合。第四,要对规划工作的具体范围进行明确,是一种将指定区域范围作为规划枢纽的一种行为。 1.2规划效果不佳 当前,部分地区只是从交通运输方面来规划交通枢纽,然后汇总已经存在的港口规划、铁路线路规划、高速公路规划、公路枢纽规划等,并没有综合性的考虑相关问题。然而城市交通规划实质上只能说是综合交通运输枢纽规划编制的基础,而不是参考依据,不同的项目规划编制所处的立场也是不同的,如果只是简单的按照已有的规划进行编制,是无法达到全面整合各种交通方式的目的。 1.3不能准确把握工作深度 在对交通运输枢纽进行规划时,要保证规划的基本任务和规划报告的内容相符合,在进行规划的过程中不需要全面分析项目的规划标准、规划规模以及规划方案,要保证规划范围和规划深度相匹配,要求规划具有长远性和战略性。 1.4对不同交通方式整合流程不合理 在整合各种不同类型的交通方式时,存在过度整合和整合不足两种情况。其中过度整合指的是没有对交通条件进行分析,组合手段过于强硬。一些规划仅仅是为了完成上级任务而进行的规划,导致交通拥堵的情况出现[2]。而整合不足指的是在已有的专项规划以内进行整合,只是简单的统计各种已经规划好的枢纽。对于深圳这种高速发展的城市来说,对综合交通枢纽进行规划是非常重要的,要将各个枢纽建设规模的上限确定出来。当前规划过程中,对规模的优化组合和研究不够充分,为了更进一步将枢纽规模控制好,首先要了解市政基础的规划情况以及基础设施情况。结合深圳当前的交通情况和城市规划水平,综合铁路客运枢纽每年发送的旅客流量最好控制在5000万以内,公路客运枢纽每天旅客的发送量最好保持在5万人以内。由于深圳交通拥挤情况比较严重,并且想要改善交通拥挤的情况难度也比较大,所以要将单个综合枢纽的规模控制好。 1.5规划内容不完善 当前还没有具体的规范和规程对区域性综合交通运输枢纽中所包含具体内容进行明确,但是需要依据规划的任务和目标,在规划内容中加入实现规划目标任务的内容。对于工程建设来说,如果没有一个完善的项目规划表,那么规划是不完整的。项目表直接体现了规划的方案量,是对项目进行指导的一个主要依据。因此要根据规划实施的年限、实施的深度以及实施的内容,将项目建设的规模、项目建设的名称以及项目的宏观标准确定出来。 2交通运输枢纽规划的基本原则 2.1坚持可持续发展的基本原则 交通建设是保证城市可持续发展的基础,在交通建设过程中,要坚持扩展性和节约型的基本原则,从技术、观念、政策上对居民出行的基本需求、地域环境的质量、道路设备的供应进行分析,从而构建出对环境影响最低,达到城市居民出行基本要求的交通体系。在城市居民出行要求不断增加的情况下,交通系统的弹性逐渐增加,可以为居民提供一个更加人性化的空间和环境。要认真贯彻有序、协调、平等、延续和平衡的基本原则。 2.2交通规划要和土地的使用规划相协调 交通规划和土地使用规划是相辅相成的,首先交通规划是以土地的使用和规划为基础的;其次,如果在土地规划过程中,没有合理的配置运输体系和道路交通网络,也无法实现土地规划中的相关内容。所以,要将这两个因素紧密联系起来,对两者的关系进行协调,只有这样才可以达到共赢的目的,根本性的解决交通环境问题和城市交通问题。由于土地开发和城市交通之间的关系比较紧密,如果交通出行量呈增加势头也就意味着土地的开发能力增加。反之,如果过度开发土地或者未能合理利用土地形态,都会使交通容量达不到交通的通行要求,会对城市内部生态环境造成较大的影响,并影响城市未来的发展。 3区域性综合交通运输枢纽规划编制体系的构建内容 3.1综述 此部分内容主要是综合性的论述和概括规划报告,以便可以让阅读人员更加全面、快速的了解到交通规划区的成绩,主要包含参考资料、编制依据、指导思想、规划背景、规划方案等内容。 3.2对现有规划取得的成果进行分析 作为一项基础性的工作,现状分析包括现有成果分析以及交通基础设施现状的分析,主要包含铁路、公路、管道、水运5种交通方式。在整合、分析已经完成的具体规划后,找出导致交通拥堵、布置重复、管理矛盾等相关问题。 3.3预测交通需求 预测交通需求是规划方案制定过程中重点参考的数据,主要有如下几个方面的内容:⑴预测各个枢纽站场的交通流量,预测长途客车、出租车、公交车等一些规模比较大的客运枢纽流量。⑵预测不同枢纽站场各种交通方式的货运量和客运量。⑶预测区域内部快速通道的交通量。⑷预测规划区中不同方向进出的交通量。 3.4规划区域中快速通道 为了保证各类交通流可以以一个较快的速度在城市中进出,要求对外主通道和区域中进出城的快速通道相对应,并且要保证各个外向主通道可以直接到达城市的中心区域[3]。当前,深圳的对外通道只和城市外环的高速公路相连接,这会导致车辆进出城会过多的绕行,增加了城市交通压力,影响车辆通行效率。所以,最好以快速路的标准建设进出城通道。在条件允许的情况下,要对各个枢纽快速路之间连接的问题进行分析,建立高效率、高层次、大规模的外通网络,建立和铁路枢纽、海空港枢纽、口岸枢纽等紧密协调的货运枢纽场站系统,不仅可以加快深圳经济的发展,而且可以进一步巩固深圳公路枢纽的地位。提高公路客运枢纽和其他交通枢纽的协作力度,确保所有的交通枢纽都可以高效率运转。 3.5对协调机制进行完善,发挥大容量效能 对协调机制进一步进行完善,对发展思路进行统一,对深圳的道路交通、轨道交通建设进行合理布局,建设出集运营管理、基础设施、技术标准、交通服务为一体的综合交通运行系统。对城市轨道线站位置的布局进行协调,对干线性道路建设进行完善,推行公共交通一体化的发展。建立高效能、大容量的口岸枢纽体系,对黄岗口岸、福田口岸、深圳北站的相关资源进行合理的整合,建立出“东进东出、中进中出、西进西出”的交通格局。 3.6环境保护规划 此部分内容主要对影响环境的因素进行分析,分析项目对环境的承载力以及对环境造成的影响程度,并且要保证规划可以真正达到保护环境的目的,进而保证城市交通事业可以有序、健康的发展下去。提高深圳交通系统的管理水平,引导居民选择合理的出行方式。建立宜人、安全、慢性的交通环境,推进低碳交通系统的发展。例如,深圳市推行建设的自行车道、交通无障碍设施、休闲廊道建设等。提高交通节能减排的控制力度,鼓励人们使用清洁能源车辆出行。 4结语 当前,我国缺乏一套完整的交通运输枢纽规划编制体系,在规划过程中还存在很多问题。通过对交通运输枢纽规划编制中存在的问题进行了分析,并简单的对规划编制体系的构建内容进行了探讨,旨在进一步提高我国区域性综合交通运输枢纽规划编制体系。 作者:曾亮 单位:深圳市城市交通规划设计研究中心有限公司 交通运输研究:智能交通运输研究 1选题的背景 当前国内城市化的进程越来越快,汽车工业也随之迅猛发展,城市中的私家车持有量也就越来越多,导致城市面临越来越多的交通问题。拥挤的交通对人们日常出行的方便造成了非常严重影响,当前城市交通拥堵情况已经是国内城市中非常突出的问题。通过部分城市的实际情况表明,要解决当前城市交通拥堵的情况,可以在目前城市交通的基础之上,提升城市交通管理的信息化能力,从而在根本解决交通拥堵的问题。作为世界上第一人口大国,同时也是道路建设发展第一的国家,国内交通信息化的进度也在不断加快,在当前各个交通部门较为分散的交通信息系统基础之上,将云计算的智能系统充分应用到交通信息系统中,得以实现及时交通信息收集、研究、处理与,定时向居民适时的动态交通信息,指引居民出行的计划路线,以此来提升交通的效率[1]。 智能交通系统(ITS)属于一个非常庞大的职能系统,先进出行信息系统(ATIS)则是智能交通系统的核心子系统,属于ITS的重要组成成分[2]。智能交通出行系统的重要功能指的是从网络中收集即时交通情况,将信息处理之后,估计将来的交通发展情况,从而生出分析报告与路况预测。分析所得的数据能够作为即时交通公布消息,或者作为智能交通控制的系统,从而及时获得准确的交通控制措施;也能够将其用在分析交通事故中,为其提供定位[3]。因为过多的车辆同时占据相同的道路形成部分的交通拥堵,ATIS可以通过动态指挥、即时路况公布等策略指引道路中的车辆选择使用适合的道路资源,保证交通通畅。ATIS是根据道路信息资料整合系统与相关的信息资料,经过PDA、手机、网络、车载电视、滚动显示器、各个场所的大屏幕、交通广播等媒介,为出行的居民供应有一个完整的道路即时情况。为自驾的居民供应天气、环境、路况、施工等相关信息;为乘坐公共交通工具出行的居民供应路况、施工、换乘、站务等相关信息。根据这些即时的情况,出行的居民能够在出门以前有充足的实践安排计划,从而改变出行线路,让出行更方便、更快捷[4]。 2研究的意义 2.1理论意义 云计算概念的起源是Google的公开核心文件和AmazonEC2(亚马逊弹性计算云)项目,云计算是一种基于Internet的超级计算模式,它是由分布式处理、并行处理和网格计算发展而来的。云计算是将一些必将庞大的计算处理程序通过网络拆分成大量较小的子程序,让后发送到由多服务器构成的云端,经过云端的计算分析,在通过网络将结果返回给用户,通过云计算计算,用户可以体验到与超级计算机式的网络服务[5]。 2.2实际意义 本文提出了对车辆的行驶情况通过云计算技术进行数据采集,并对这些数据进行分析处理,以获取实时的道路交通信息。该项技术首先需要建立交通数据的采集、计算平台,这就需要政府、出租车公司以及数据运营商做前期投入以做好基础设施和技术平台的建设。在采集基础数据时,需要进行大量的数据采集,才能保证后续计算达到一定的准确性,在数据前,要对采集的数据进行优化分析处理。实现智能交通系统的核心技术是动态导航技术,动态导航技术的研究具有重要的显示意义。本文提出的智能交通云的构建对于实现城市只能交通系统有重要的意义,基于云计算来构建只能交通系统,可以有效的减少二线城市在交通信息化建设的前期成本,这有利于交通信息化建设的快速发展,环节城市交通压力,最终提升各地的出行效率[6]。 3国内外研究现状 本节对国内外的先进出行信息系统的发展现状进行了一定分析,这其中主要包括我国主要城市的发展现状和存在的问题以及美日两国的发展现状、趋势和经验。 3.1国内研究状况 交通的基础建设和管理一直以来都是我国政府重点关注的问题之一。交通的信息化建设是交通部确立的“十五”科技交通建设计划的重点之一;2001年计委和发改委共同的“2001年度有限发展高新技术产业重点领域”的通知中指出了智能交通系统的建设为其中一项,还指出了交通信息化相观的系统以及软件开发成为了我国IT也近期产业化的重点[7]。我过在IT产业的研发上投入也比较大,许多地方的IT项目建设已经初具规模。深圳市的笔录电视系统监控全市的交通,各大路口都安装了监控设备,并且还配备了智能车辆违章抓拍系统,其中的车牌辨识系统,能在发现违章车辆的几秒之内通知有关执法人员及时处理,深圳市的交通系统中还配制了交通诱导指示装置,它的主要作用是为驾驶员提供实时的路况信息;只能化的电子车牌可以让公交候车人员知道公交车入站的具体时间。在交通信息化建设方面上海市与深圳市相比自身的特点比较明显。上海市在澳大利亚的交通信号控制系统的基础上,又建立了交通自适应控制系统。结合各区的高架以及桥梁,设置监控系统、通信系统和控制系统。上海是我国第一推出交通广播台的成市,它能及时的交通信息,并于世纪之交成立了上海交通信息中心,2000年底又相继推出了上海交通网,为出行者提供了方便有效的交通动态指南;并在公交站内设置了电子站牌。利用信息技术解决上海的交通问题已经成为了上海交通现代化建设的重要组成部分。 3.2国外研究状况 3.2.1美国 美国作为经济大国,虽然在信息技术的研究上一度落后,但是由于其先进的技术,已经后来居上,一跃成为世界第一的IT大国,目前,美国在各项信息技术的研究和引用上都处于领先地位。美国对于IT业的重视程度非常之高,对IT技术在服务领域有的应用进行了深远的研究和实践。 1995年美国运输部根据之前颁布的地面运输效率法案正式公布了IT的基本系统以及子系统。此外,美国还在研发一个IT的新领域,这个领域及时信息化乡村运输系统。该系统把城市的信息化交通管理系统应用到乡村道路中去,主要是利用先进的信息技术,提高车辆的行驶安全,保证各国游客的顺利出行,以此促进乡村经济的快速发展。此系统主要包括无线电紧急呼救系统,恶劣交通状况实时警告系统以及相关的旅游服务信息[8]。 3.2.2日本 日本是一个经济大国,虽然面积不大,但是人口密度相当大,人口的总人数也有1.28亿,并且超过80%的人住在城市,这就对城市的交通带来了巨大的压力,因此就造成了交通事故的大量增加,这也造成很大的经济损失,据估计,每年因为交通问题为日本带来的经济损失高达12兆亿日元。日本政府也接如何解决交通问题作为重点工作,但是由于地域面积的限制,通过新建道路来解决此类问题显然不太现实。为此,日本政府就加大了对智能交通系统的开发建设力度。日本的信息技术产业的一大特点就是各政府部门的共同参与,减少技术研究中漏洞的出现几率。1993年,日本成立了智能交通协会,从而使与IT相关的多个部门之间建立了共同研究的工作机制,1995年,上述部门对信息用户的服务范围进行了详细分析,并对IT项目的研发进行了统一的规划,并且陆续开发除了交通相关的多个领域的多功能服务系统。 3.3综述 钱哨提出过,基于云计算的智能交通信息平台可以大规模的带动交通信系统的发展,可以对用户进行大规模的开放,并能实现大规模的创新。倪琴提出基于云计算的交通信息系统的组织架构主要包含了对资源资源、管理平台的云计算、基础服务体系、服务管理体系、以及平台服务体系和服务系统的门户建设[9]。杨晓光教授在2012年的中美澳智能交通国际研讨会中曾提出,在未来的智能城市建设中,要实现整个交通系统的信息化、网络化、智能化的全面覆盖,这其中主要针对汽车与道路两方面,在这次会议中,美国的安德瑞教授明确指出,在未来,要实现车辆与道路的智能化,可以通过,车与车之间,车与路之间的各种信息的交换来增强汽车的感知力,为驾驶员提供良好的操作指示和决策,保证交通的安全畅通。在此基础上澳大利亚的华特森教授在此会议上详细的介绍了昆士兰科技大学自主研发的智能驾驶模拟器。 交通运输研究:交通运输企业发展物流可行性研究 一、现代物流的内涵及特性 现代物流是循环性物流系统,通过运输、仓储、装卸、包装、流通加工和信息等各个物流基本活动的有机整合,对供应链中物资的流动进行统筹协调、合理规划、整体控制,有利于实现社会效益和经济效益最优。根据国内外物流发展情况,总结出现代物流的具体特征。 (一)现代化 现代物流对“物流”的认识已经不局限于物体的储存运输,而是对整个物流活动体系的整合、集成,是供应链管理的一部分。现代物流中计算机技术、通讯技术、机电一体化技术、语音识别技术等得到普遍应用,如世界上最先进的物流系统运用了GPS(全球卫星定位系统)、卫星通讯、射频识别装置(RF)、机器人等物流智能设备,使得现代物流过程的可见性明显增加,物流过程中库存积压、延期交货、送货不及时、库存与运输不可控等风险大大降低,实现了物流行业效率最优和效益最大化。 (二)系统化 现代物流的本质在于其系统整合的功能,着重于将物流与供应链的其他环节进行集成,贯穿物资实体从原料采购、生产、销售到回收的整个生命周期,即将生产、销售、包装、装卸、运输、存储、配送、物流信息处理等各作业环节有效地结合在一起,通过系统科学方法整合实物流、信息流、资金流,提高以服务客户为主的综合能力。 (三)网络化 为了保证对产品促销提供快速、全方位的物流支持,现代物流需要有完善、健全的物流网络体系,网络上点与点之间的物流活动保持系统性、一致性,来打破单一物流系统之间的阻隔,形成专业化、综合化、社会化的物流网络,实现全社会范围内物流资源信息和市场供给与需求信息的共享,信息传递更加及时、透明、高效和真实。 二、我国物流行业发展现状 (一)物流产业规模迅速扩大 2005年加入世贸组织之后,外资物流企业大量涌入我国市场,推动国内物流产业的快速发展,社会物流需求总额不断扩大。中国社会物流总额呈逐年递增趋势,从2001年的19.45万亿元增长到2010年的125.4亿元,平均年增速为22.3%。其中,2009年的社会物流总额为96.7万亿元,但增长速度仅有7.56%,这主要是因为2008年国际金融危机的爆发,使得物流行业受到沉重打击,但社会物流总额在2010年复苏强劲,社会物流总额增长速度为29.68%,与之相比,上升大约22.12个百分点,依旧保持接近30%的增长速度。根据中国物流与采购联合会统计数据,初步预计2011年社会物流总额增长14%左右,物流业增加值增长13%左右,可以支撑国内经济8%-9%的增长水平。可见,现代物流业已成为我国经济持续稳定发展的重要支撑,未来发展空间有待进一步挖掘。 (二)物流产业集中度提高 社会物流总额反映物流总需求,而物流总需求也反映出我国经济结构特点。随着我国市场经济的不断放开,物流产业的发展与经济结构和产业布局调整相适应。通过查询中国物流年鉴得知,从1991年到2009年的社会物流总额构成中,农产品、进口货物物流比例逐步降低,而近20年来,再生资源以及单位及居民物品物流额所占比例之和从未超过社会物流总额的1%,这反映出我国经济结构的仍以第一、二产业为主。同样,分析2010年社会物流总额构成情况:工业产品占社会物流总额为113.1万亿元,按可比价格计算,同比增长14.6%,所占比例最大为90.2%,可见这块业务是带动社会物流总额增长的主要因素;进口货物物流总额9.4万亿元,按可比价格计算,同比增长22.1%,增幅比上年提高近34.9个百分点,这表明我国进口货物物流重回快速增长通道;而农产品物流总额、再生资源物流总额及单位与居民用品物流总额所占比重较小,同比分别增长4.3%、39.5%和14.7%。 (三)社会物流总费用持续增加,总额占GDP比重逐年递减 2001年-2010年社会物流总费用持续增加,社会物流费用占GDP比重总体呈下降趋势,尤其是2010年社会物流总费用占GDP比重自2001年以来为最低,所占比例为17.8%,这说明全社会每创造1单位的GDP的物流成本是不断下降的,但同时我们也可以看出,社会物流总费用占GDP比重逐年变化不大,仍停留在18%左右。但这与发达国家相比,我国物流运行效率仍然偏低,社会物流总费用与GDP的比率高出一倍左右,我国物流业亟待优化和调整。 三、国有交通运输企业现代物流业务优劣势分析 进入新世纪以来,我国专业化、社会化物流企业发展很快,多种所有制、不同服务方式的物流企业逐步成长壮大。其中,国有交通运输企业一直是我国物流业发展的中坚力量。在中国物流与采购联合会公布的2010年50强物流企业排名中,中远集团、中国外运长航集团、中国海运集团位居前三,其他国有企业直属物流专业公司如中国物资储运总公司、中国国际航空货运有限公司、招商局物流集团、五矿物流集团有限公司等也榜上有名。2010年我国前50名物流企业主营业务收入超过4506亿元,而前三名国有企业营业收入总和超过前50名物流企业收入总和的49%。勿庸置疑,国有交通运输企业在我国物流企业中具有一定的规模优势,对于我国物流产业的平稳健康发展起到越来越举足轻重的作用。以下是几个典型国有交通运输企业的物流业务收入状况和各类物流业务板块的优劣势分析。 四、国有物流企业发展壮大现代物流业务的相关建议 从我国的3PL发展情况看,目前做得较大、较成功的物流服务企业大多数也是由交通运输企业,特别是由国有交通运输企业发展转化而来的。但是,有关数据表明,近5年来中国前50强物流企业的营业收入总额虽然逐年递增,但收入总和仅相对于我国物流市场总额的10%。这说明我国物流行业仍处于起步发展阶段,国有交通运输企业在物流行业中的影响力、控制力远未发挥作用。因此,国有交通运输企业应采取积极的应对策略,打造具有国际竞争力的“中国物流企业旗舰”。 (一)构建专业化的物流业务体系,把发展国有综合物流企业放在首位 央企物流企业应立足于国内市场,积极拓展国际业务,服务国民经济和社会发展。在经营中应充分借助资本市场,优化资本结构,整合社会资源,发挥国有资本的放大功能和控制力;拓展综合物流的产品组合与运营网络,提升综合物流的服务能力和市场份额;以物流资讯技术为支撑,以高端客户体系为依托,加快建立社会化、专业化、信息化的现代物流服务体系。 (二)进行国有物流资产调整,优化物流行业的产业结构 从我国经济发展形势和物流企业发展走势来看,国有资产管理体制改革的目标,既要保持对国有资产的所有权、控制权,又要使国有资产运营实现保值增值。央企物流企业为加快身发展,就必须真正按照企业制度的要求和市场经济的需要,对国有物流资源进行改革、改制、改组、改造;制定有效的、以投融资和股利分配为核心的资本运营战略,通过资本运作方式实现发展资金的有效聚集以及企业战略。 (三)推进企业间的战略联盟,整合并购国际物流资源 作为我国物流行业的中坚力量,国有物流企业需要做的是以客户需求为导向,不断通过组织和协调,整合内外部资源,为客户提供个性化的全方位供应链管理服务,迅速形成自己的竞争优势。在完整的物流链中,央企集团应寻求上、下游的服务对象,与之建立战略伙伴关系,形成跨行业、优势互补的现代物流服务体系。同时,还应增强全球化意识,建设全球物流供应链体系,加快海外布局和业务拓展,实现跨国并购。 五、结束语 目前,随着我国宏观经济的良好发展势头,经济社会发展对物流服务的需求持续高速增长,依存程度明显增大。这一现象表明我国物流行业整个市场的开放程度越来越高,为国民经济的较快复苏提供了有力的支撑。但从另一方面来讲,这又会给物流企业尤其是国有大型物流企业来说,面对更广阔更高层次的竞争与合作,应该如何适时调整和完善企业的战略,寻求资源的优化配置,从而撑起民族物流业,这是当前所面临的重大议题。 交通运输研究:道路交通运输经济管理研究 摘要:“要想富,先修路”,道路是国民经济增长的重要基础,同时也是现今乃至未来一段时间国家发展的重点。道路交通运输是我国除铁路运输外陆上交通中一项极为重要的交通运输方式,其是我国构建陆上交通运输体系的重要补充。随着经济的快速发展,我国的道路交通运输体系日趋完善。道路交通运输的良好发展离不开良好的道路交通运输经济管理。本文在分析现行的道路交通运输经济现状的基础上对如何做好道路交通运输经济管理进行了分析阐述。 关键词:道路交通运输;经济管理;现状;改进措施 随着我国经济的快速发展,我国各地之间的人员和物资交流日趋紧密,道路交通运输作为一种重要的陆上交通形式,其水平的高低对于经济的发展有着直接的影响。做好道路交通运输经济管理是促进道路交通运输发展的重要一环,近些年来,我国的道路交通运输基础设施建设进入了一个崭新的阶段,各地针对道路交通运输的运输服务项目的种类及多样化程度不断增加。道路交通运输业也从原先的野蛮式增长向着规范化和集约化的方向发展,为道路交通运输业规模的扩大提供了良好的发展基础。为更好地促进道路交通运输业的发展应当积极做好道路交通运输经济管理,从提升道路交通运输的规模和服务质量等多方面入手,促进道路交通运输经济的健康稳定的发展。 1.道路交通运输经济发展现状分析 随着我国经济的快速发展以及机动车保有量的不断增加,我国的道路交通运输业进入了高速发展期。随着我国道路交通体系的不断完善,使得道路交通运输的触角逐渐延伸到了我国各个城市,从而构建起了完善的交通运输网络体系。但是在这一过程中我国的道路交通运输仍存在着一些问题,比如说,道路交通运输网络仍存在着诸多的缺陷,如道路交通运输网络结构不合理、布局不完善等,这些因素的存在极大地影响着道路交通运输业的进一步发展。近些年来,我国加大了对道路等基础设施的建设速度,并通过构建高速交通运输网络以便使得各地之间的道路交通运输更为方便、快捷。随着道路建设的逐步完善,道路交通运输业也应当紧抓这一有利形势,积极推进道路交通运输业的发展,通过做好道路交通运输经济管理,提升道路交通运输的结构和管理水平,确保道路运输的质量及安全性,以确保道路交通运输健康、稳定的发展。 2.道路交通运输经济管理对经济发展的重要意义 做好道路交通运输经济管理对于促进经济的发展有着极为重要的意义:(1)做好道路交通运输经济管理对于制定道路运输产业发展政策有着极为重要的推动作用。道路交通运输产业的发展离不开对于道路交通运输经济发展的分析。只有在做好各种影响因素分析的基础上才能针对性的予以解决。现阶段我国的道路交通运输产业的发展存在着诸多的问题,这些问题的产生与国家的经济发展现状有着密切的联系同时也与道路交通运输管理部门所制定的政策相关,其中政策的好坏对于道路交通运输产业发展有着巨大的导向作用。做好道路交通运输经济管理的合理化,是道路交通运输产业发展的必然需求,同时也是道路交通运输市场发展的必然要求,为做好道路交通运输政策制定的合理化必须要要对道路交通运输经济现状进行正确的评定。通过对道路交通运输经济进行正确的评定可以对现阶段所实行的道路交通运输经济管理政策中的不足进行有效的分析及解决,并可以对道路交通运输经济管理政策的制定提供数据参考,此外,通过对道路交通运输经济状况进行分析能够为调节市场运力及运量提供强有力的支撑,便于资源优化配置。 在做好道路交通运输经济管理的过程中需要对道路交通运输行业的基础性加以了解,并应积极加强对于道路交通运输市场规模化管理的能力,通过加强对于道路交通运输经济管理,为市场提供一个有序、有效的管理机制,为道路交通运输产业的发展提供一个良好的外部环境。此外,做好道路交通运输经济管理还能积极促进道路运输单位的经营管理模式。道路交通运输市场管理是一个动态变化的过程,在这一市场中,道路运输单位是道路交通运输经济管理的主体,其经营管理的模式对其规模化、集约化以及网络化管理的实现起到了决定性的作用。通过道路交通运输经济管理对道路交通运输单位的经营方式进行动态的分析能够为经营单位的管理方式提供有效的帮助,从而进一步促进道路交通运输产业发展。此外,在道路交通运输经济管理的过程中,如何做好道路交通运输经济管理的优化改革一直是管理者所关注的重点。在道路交通运输经济管理的过程中应当做好道路交通运输经济与道路交通运输市场之间的关系,通过积极调整和优化道路交通运输市场结构作为道路交通运输经济管理的出发点和落脚点,通过结构调整和优化以实现道路交通运输市场规模的扩大,从而提升道路交通运输经济效益。 3.提升道路交通运输经济管理的举措分析 在加强道路交通运输经济管理的过程中,首先需要加强对于道路交通基础设施的建设力度,通过不断地调整和完善用以构建起良好的道路交通运输网络。在实现道路交通运输经济管理水平提升的同时,要构建更为完善的道路交通运输网络,并推进道路交通运输服务的扩展,积极推进道路交通运输组织经济管理的优化,而这一切所实现的基础则是要做好相应的基础设施的建设。随着国家战略的推进,我国的道路交通运输建设进入了高速发展期,但是从道路交通运输经济管理管理方面来说,还需要做好以下几个方面的内容,首先是在骨干网络的建设上,应当更加重视对于国道主干线的建设,构建起以主干国道和高速公路为基础的纵贯东西、南北的运输大动脉,完成对于道路交通运输主干网的建设。在积极推进主干网络建设的同时也需要做好支线网络的改造,通过积极推进干线公路、支线公路的建设速度,提升道路交通运输的整体服务水平。在道路交通运输经济管理的过程中还需要积极引入和应用高新技术。通过对道路交通运输经济理论模型进行分析,可以发现现代化的运输技术对于道路交通运输经济的发展有着极为重要的推动作用。在道路交通运输经济管理的过程中积极引入高新技术的应用从而为道路交通运输业的发展提供强大的保障。以计算机技术为例,将其应用于道路交通运输中,将计算机技术与通信技术相结合将能极大地促进道路交通运输的升级。 在道路交通运输经济管理的过程中,道路交通运输管理部门及相关企业为提升其对于道路交通运输管理的水平需要通过使用计算机、电子数据交换以及GPS等的技术做好对于道路交通运输的管理强化,通过构建自动购票和异地结算业务,提升道路交通运输经济管理的水平。在道路交通运输经济管理的过程中应当在充分考虑旅客出行便捷、舒适和安全性的同时合理地对道路交通运输车辆的运行班次进行安排,从而有效地提升相应的运输效率,积极提升道路交通运输产业的经济效益。做好道路交通运输经济管理关键是要做好相应的宏观调控,在做好道路交通运输经济发展现状的基础上通过结构优化的方式来提升道路交通运输经济管理的效率。结语道路交通运输是国家经济快速发展的重要基础,随着我国经济的快速发展,对于人员和物资之间的交通运输的需求更为迫切。为实现道路交通运输的发展需要做好对于道路交通运输的经济管理,通过不断研究和改进道路交通运输经济管理方式,优化道路交通运输经济管理结构,为道路交通运输事业的发展提供强力保障。 作者:肖渝 单位:湖北省荆州市道路运输管理局 交通运输研究:交通运输业上市公司运输成本粘性研究 1问题的提出 近年来的会计研究发现,成本费用的边际变化率随着业务量的增减变化方向呈现不对称的“粘性”现象[1]。此后,国内学者从实证的角度证明了成本粘性的存在。AndersonS等[5]就大量研究都默认假设管理层对产能调整而导致了成本粘性这一推理提出批判。随后,WeissD[6]发现“反粘性”现象的存在,即当需求变动时,管理者可能会选择处置闲置的生产能力,从而导致成本下降比上升得更快。此外,BalakrishnanR等[7]建议对成本粘性的行业表现进行研究,认为由于同行业成本、发展周期具有同质性,可以提高研究结论的可靠性。CannonJ[8]对民航业运输成本的粘性进行研究,发现除了由于管理层在需求下降时,会采取保留运能而导致出现成本粘性的现象,还发现管理层的定价,以及对运能调节的决策也会导致成本粘性的出现。目前,我国正处在重点投资发展交通运输业的黄金时期,具有路网规模发展迅速、技术标准高、投资大的特点[9],作为资金密集性的行业,研究交通运输成本变化是否存在不对称性及其具体特征问题,对我国交通运输企业的投资及营运决策、预测,以及重大的运输能力调节、运价决策具有重要的参考价值。为此,选取我国沪市和深市A股运输业上市公司为研究样本,探讨交通运输成本粘性及其特征。 2理论分析与假设提出 AndersonM等发现销售和管理费用存在成本粘性现象,并首次提出费用粘性概念。传统的成本性态理论认为,企业成本的驱动因素是业务量,而与业务量变动的方向无关,无论业务量上升还是下降,成本变动幅度是相同的。AndersonM等研究发现当收入增加1%时,销售和管理费用增加0.55%;而当收入减少1%时,销售和管理费用仅减少0.35%,并将这种现象定义为成本粘性。WeidenmierM等[10]在AndersonM等人的基础上将费用扩展到“总成本”的范围,并将总成本定义为销售费用、管理费用和销售成本之和,发现销售成本、总成本、管理费用都具有粘性特征。孙铮等[11]首次通过对我国制造业公司进行样本分析,证实了成本粘性的存在。AndersonM等利用美国上市公司的财务数据,通过实证分析证明了业务量与费用变化的不对称性,而成为研究成本粘性的经典代表,该研究方法也被广泛引用为ABJ模型。WeidenmierM等在验证美国上市公司总成本粘性存在的同时,还发现只有当销售收入的改变量超过10%时,总成本、成本及费用才体现出粘性的特征;CannonJ认为由于行业成本结构的相似性可以提高研究结论的准确性和现实意义,因而研究行业的成本粘性特征更具有现实意义。交通运输业是资金密集性行业,在我国目前正处于快速发展时期。交通运输业的固定资产投资比重较大,在建成投入使用后,对运输业的营运成本影响非常大。但是,交通运输业在经营管理过程中缔结大量的长期契约,费用的调整成本相对较高,在业务量发生变化时立刻调整的可能性较小。由于铁路等交通市场还未完全放开,其市场竞争存在较不成熟的特征,多数交通运输业公司为国有控股企业,公司投资、运营等重大决策等对市场需求变化的反应较为迟缓,都会体现一定的成本粘性的存在。因此,提出假设H1:交通运输业上市公司运输成本存在粘性特征。反转性特征是指随着期间的延长,成本粘性特征会减弱或者消失。AndersonM等发现销售与管理费用粘性在以后的期间发生反转变化,并且研究区间的长度与销售和管理费用的成本粘性呈正向变化。孙铮等也证明了我国上市公司的成本粘性存在反转性的特征。效率理论认为,在短时间内发生业务量的变化,由于较大的调整成本及信息的不对称性,管理者很难立刻进行成本调整。但随着时间的延长,管理者可以制订出合适的方案应对业务量的下降。因此,提出假设H2a:交通运输业成本粘性存在反转性的特征。反向性是指收入同比例增加或减少时,成本的增加比例小于减少比例,变成了反粘性。即当收入下降时的成本降低程度比收入同比例增加时的成本上升程度要大。AndersonS等采用成本与业务量同方向变动的数据,按照AndersonM等的研究方法,也同样发现成本粘性程度降低,而且出现了反粘性。理论认为,管理者是自利并规避风险的。当业务量下降幅度较少时,并不足以威胁到自身利益,因而不会进行成本调整,采取保持现有的产能,成本粘性较大。当业务量下降幅度较大时,管理者往往会提高警惕,积极投入工作,处置剩余生产能力,其结果会缩减成本粘性。因此,认为我国的交通运输业上市公司同样存在着成本粘性的反向性特征,提出假设H2b:交通运输业的成本粘性存在反向性特征。 3研究模型与样本选择 参照ABJ模型,检验我国交通运输业上市公司成本粘性的存在性。自然对数模型的选择一方面可以对回归系数有较好的解释作用,另一方面也可以在一定程度上消除方差过大对回归系数所造成的影响。通过公式⑴,检验假设H1和假设H2a。当J=1时,是检验成本粘性是否存在的基本模型。传统的成本性态模型为y=ax+b,表示主营业务收入与营业成本是等比例同向变化的,反映为 β2=0,不存在成本粘性。若β2 0,即主营业务收入减少变化时,营业成本下降的幅度小于主营业务收入增加时成本上升的幅度,这说明成本粘性的存在。当J分别取2,3,4时,检验不同时间间隔下成本粘性,即如果随着时间间隔的增加,β2的值变大,则说明成本粘性与时间跨度相关,即成本粘性有反转性特征。YasukataK等[12]对日本企业研究发现只有当销售收入相对于上期的下降比例超过5%时,成本才出现粘性特征。为此,在上述检验成本粘性的基本模型的基础上,加入业务量变动区间因素。从交通运输业的主营业务收入变化率的描述性分析可以看出,中值为10.71%,因此将对10%的增加变化作为基本的观察区间,并将业务量的变动区间对称地分为4个区间,由此提出检验成本粘性反向性的模型⑵。业务量变化范围在10%以内的公司成本粘性程度是β5,超过30%的公司成本粘性是β8。若β5<β8,则说明业务量变化幅度小的公司的成本粘性要大于业务量变化幅度大的公司的成本粘性。研究对象为1994—2013年在A股上市的交通运输业公司,主要包括铁路运输业、水路运输业、公路运输业和航空运输业4大基本运输行业。为使样本数据的回归结果更加准确,对样本数据进行筛选,筛选步骤如下:①剔除财务数据异常和财务数据缺失的上市企业;②剔除在1994—2013年期间ST类及PT类的样本企业;③剔除营业成本变化率和主营业务收入变化率绝对值大于3的公司。最终得到25家交通运输业上市公司共计558个样本,其中铁路运输业3家,水路运输业12家,航空运输业5家,公路运输业5家。检验用的指标数据全部来自于国泰安CSMAR中国上市公司财务报表数据库,数据分析使用SPSS20.0软件。 4结果与分析 4.1交通运输成本粘性基本特征及反转性特征检验交通运输业上市公司成本收入指标的描述性统计如表1所示。从表1可以看出,交通运输业的主营业务收入变化率均值为33.60%、中值为10.71%,主营业务收入的平均值129亿元,中值10亿元。可见交通运输业近20年来收入不断攀升,业绩呈上升趋势。主营业务收入的中值、均值差距较大,并且变化率的标准差为2.5219,说明不同企业的收入变化幅度差异较大。交通运输业上市公司成本粘性检验与成本反转性检验回归结果如表2所示。从表2结果来看,当J=1时,β2<0,并通过显著性检验(P=0.000),β1+β2为0.664,说明当主营业务收入增加1%时,运输成本增加0.9%,但当主营业务收入减少1%时,运输成本只减少0.664%,说明交通运输成本存在成本粘性的现象,假设H1通过检验。当J=2时,即将时间跨度延长到2年时,β2<0(P=0.000)说明仍然存在成本粘性,但β1+β2为0.662,比J=1时的值还小,说明随着时间跨度延长,成本粘性不是在减少,而是继续扩大。类似地,当J=3时,β2<0(P=0.000),也说明了成本粘性的继续存在,且β1+β2为0.659,比J=2时的值还小,也说明成本粘性扩大的趋势。说明成本粘性随着时间跨度的延长,成本粘性在扩大,即成本粘性的反转性的特征没有随即出现,假设H2a没有通过检验。出现以上现象的原因是由于主营业务收入持续下跌时,企业为增加收入而采取“开源”经营策略,会增加营销管理费用,导致成本总量的增加,而出现“成本粘性”加剧。随着时间跨度进一步延长,当J=4时,β2转为大于0,即4年总收入比3年总收入减少时,运输成本会出现“反粘性”特征,这个与CannonJ的研究发现有相似之处,即当主营业务收入显著下降并且可能成为长期趋势时,成本粘性的特征就不再明显,甚至出现“反粘性”。此时,管理层认为收入或者市场的需求下跌不再是暂时性的,而是已经成为长期趋势,会选择不再保持运输能力,而是采取减少运能,甚至处置现有的运能,从而大大降低营运成本。 4.2交通运输成本粘性的反向性检验由上述主营业务收入变动率的描述性分析可知,业务量变动率的平均数为33.6%,均值为10.7%,可见企业业务量变动的主要区间范围在[0,±0.30]之间,因此,将业务变动范围划分为[-0.10,0.10]、[-0.2,-0.1)或(0.1,0.2]、[-0.3,-0.2)或(0.2,0.3]、(-∞,-0.3)或(0.3,∞)共4组区间,β5,β6,β7,β8则分别表示各个收入变化区间的粘性程度。交通运输业上市公司成本粘性的反向性特征检验如表3所示。由表3可知,检验结果与预期结果有些不同。从系数来看,β1+β5为0.496,小于β4+β8的0.648,说明粘性有减小的趋势,但由于β5没有通过显著性检验,4组区间的回归方程检验中只有β8为负且通过显著性检验,且β6与β7的值为正数,与预期不符,即H2b提出的反向特征假设没有通过检验。产生这种结果与样本的数量有关,交通运输业公司的总量只有25家,数据获取有限,在一定程度上会影响回归方程的检验;其次与区间的划分有关,描述性分析显示主营业务收入与成本的标准差较大,样本在不同区间内的分布并不平均,数量差异较大,因此对结果产生影响。同时,跟交通运输业成本特征、企业生命周期等也有一定关系。 5结束语 以1994—2013年交通运输业上市公司为研究对象,主要包括铁路运输业、水路运输业、公路运输业和航空运输业4大基本运输行业的25家公司,558个观察个体。与大部分的研究一样,发现我国交通运输业的总成本存在显著的成本粘性。但是,随着考察会计年度的延长,在前3个会计年度成本粘性存在进一步加剧的现象,这与成本粘性的反转性特征不符。在考察4个会计年度,主营业务收入的增长引起的成本增加,与主营业务收入下降引起的成本下降是一致的,说明存在成本“反粘性”现象;对交通运输业成本粘性的反向性检验没有通过,说明我国交通业对短期内的市场需求变化而作出的成本调节措施并不明显。研究中由于各运输行业的成本构成、发展周期及管理经营决策差异化等因素影响,运输成本粘性特征可能存在差异。进一步探讨这些差异,以及引起差异的因素分析,也将是未来进一步研究的方向。 作者:刘萍 何巍 单位:华东交通大学 经济管理学院 交通运输研究:交通运输管理的研究探讨 1当前交通运输管控活动中面对的不利现象 1.1运营单位没有积极的落实责任 首先,经济思想太强盛,社会责任意识较低。通过分析得知,一些运作单位为了获取更多的利润,开展垄断,此时其不关注社会责任,花费非常大的代价,有时候是故意的生成一些问题,将其当成是向国家机构换取路线等的筹码,如果获取成功之后,就将目标变化,把资金以及安全等风险变化,根本不会在社会责任的承担和服务质量的提高上下功夫。其次,管控活动非常散漫,对于工作者的制约性不高。交通活动是城市的一大窗口,其代表着国家的文明性。驾乘者的语言不当,衣着不合适等等都会干扰到外界对其认识,特别是在出租中该项内容表现的最为显著。单位对于驾乘者的管控仅仅的局限在经济性的层次之中,不关注服务的品质,缺少沟通的力度。 1.2处理管控问题的方法 1.2.1加快运管机构编制体制改革步伐 在我国的新疆运管机构全部纳入了公务员管理,江苏、山西和陕西等省市也在积极探索运管部门的机构体制改革。云南省的主要做法是:一是积极主动争取省交通厅、省人事厅、省编委办公室等部门的支持,将交通运输管理机构纳入公务员管理;二是采取清理编制、严格控制人事调动、经费控制等措施推进机构改革;三是对新增录用运管工作人员提出“从严控制,逢进必考”的原则,按年度增人计划,严格执行《国家公务员管理暂行条例》的规定办理新增录用运管工作人员。 1.2.2加大监管力度,发挥市场调节功能 在政府的统一领导下,采取有力措施,应对市场变化,维护市场稳定。进一步加强对运输市场特别是出租汽车市场的监督管理,对无照经营的车辆要进行彻底清理。通过整治“黑车”,规范市场秩序,为合法运营的出租车创造良好的市场环境。积极探索和研究各类运输市场主体的准入、退出及日常监管的办法和机制。建议出租车经营推行市场化,首先,要放开出租车行业的特许经营权,让经营权真正成为商品,这样做只是减少了政府批指标的权力,把政府不该管的事,放给了市场;其次,在行业内部应建立起竞争机制,奖优罚劣。 1.2.3明确权责关系,充分发挥区县运管机构职能 一是应按照权责一致的原则,调整职责权限,明确市、区级运管机构的权利和责任,严格落实“谁审批谁管理谁负责”。杜绝“好处大家抢,麻烦大家让”的不负责现象。二是明确区运管机构在区里的职责,以便更好的参加地方交通规划及建设。另外,尽可能实行着装标示上的统一,维护运管部门的威信,现在的运管机构“卸装”上门指导检查工作,很容易产生误会和误解,有形无形地破坏了运政管理部门的形象。 1.2.4建立和完善客运市场准入、监管和退出机制,规范客运市场管理 一是要大力推行企业质量信誉考核制。对客运企业的经营行为、诚实信用、安全生产、服务质量进行年度质量信誉考核,根据考核结果作出相应处理。对违法经营活动和公司蓄意制造不稳定事件,非法堵塞交通等行为要坚决打击,决不手软。二是积极推行安全行车和服务质量承诺合同制,各客运企业新增班线、新增车辆以及车辆更新要作出以服务质量为主的相关承诺,层层签订安全行车和运输服务质量承诺书。 1.2.5创建交通运输企业品牌 首先,要强化管控人员的品牌思想。运输单位是不是设置自身的品牌,主要是看管控人员是不是具有品牌思想。管控人员如果没有品牌思想,就无法获取自身的品牌。所以,管控人员要强化品牌思想,开展好相关的规划工作,落实权责,切实的带动该项创建工作的发展,强化管控以及维护活动的力度。其次,强化工作的培训力度。所有的创建活动都不能够脱离工作者而单独的存在,该项品牌的创建工作对于工作者的素养也有非常严苛的规定。相关单位可以对工作者开展有规划的培训工作,积极的开展演练,切实的提升工作者的业务素养。通过持之以恒和潜移默化地教育和星级服务制考核等来增强员工的文明、优质、诚信服务意识。切实的察觉并且培养工作者中的典型。切实的培育成单位的品牌。第三,强化安全管控活动的力度。安全是单位的声明,要经由切实的完善单位的安全管控体系,切实的使用GPS卫星定位、行车记录仪、电子巡更、电子监控、危险品检查仪等科技设施加强安管,强化管控力度,提升人员的素养,做好问题的整改活动,宣传安全思想,切实的营造出安全环境。最后,强化品牌管控力度。要对单位的品牌积极的宣传。生成一套有效的管控体系,经由比赛等来提升品牌思想,切实的结合简报等多项媒介开展宣传活动,营造浓厚的品牌创建氛围,不断提高顾客的知晓度和认知率。 1.2.6加强交通运输企业的文化建设 首先,单位的负责人要将单位文化创建工作看成是一项非常关键的活动来对待。要秉承着严谨务实的理念,当单位文化看成是一项十分重大的活动来开展。其次,单位的工作者要强化自身的主体思想,要具有优秀的自主认知能力。单位工作者要将单位当成是家,要以主人公的思想来积极的开展运作活动,为单位的发展贡献力量。和单位牢牢的团结在一起,共同的谋求进步。 2结束语 由于经济高速前进,此时交通运输业得到了显著的进步。该项活动由于它具有非常灵便的特征,所以获取了非常显著的成就。它是人们最先使用而且使用次数最多的运输模式。由于该行业的发展,道路基建装置的完善和运输需求的改变,此时的交通已经成为了地区间关键的运输模式,人类社会已经形成了以交通运输为主体的新的运输大动脉。运输行业的快速前进和相关的管控工作之间是有着非常紧密的关联的,必须将管控活动开展好,财会确保行业市场朝着更加稳固健康的层次进步。(本文来自于《科技创新与应用》杂志。《科技创新与应用》杂志简介详见.) 作者:王巍单位:黑龙江省哈绥高速公路管理处哈尔滨管理所 交通运输研究:公路交通运输管理研究 1公路交通运输管理存在的问题 从目前的交通运输状况来看,存在着以下几个方面的问题: 1.1公路运输压力大。随着社会对交通运输的要求不断增多,需要的运输量也会不断加大,这样就会导致运输车辆频繁出现超载、超速等违规的情况出现,给交通运输的安全带来很大潜在隐患,也使得交通运输的质量大大下降。 1.2公路运输发展不均衡。由于不同地区经济发展水平存在较大的差距,公路运输的发展也出现不均衡的现象。在发达地区的无论是客运还是货运,经常会出现供不应求的情况,而有些地区则会出现相反的情况,形成很大的反差使得地区发展不均衡。 1.3客货运站服务机制不完善。由于我国公路运输的起步相对比较晚,再加上经济发展的限制条件,没有形成比较完善的交通运输体系,甚至有些地区缺乏完善的交通运输基础设施,从而降低了我国客运站的服务质量。因此,针对不同的地区特点,要建立相对比较健全的服务机制。 2加强公路交通运输管理的措施 针对目前我国公路运输出现的问题,为了更好地发展,具体措施如下: 2.1加强公路运输管理,交通运输是我国经济发展的先行官,因此,应该重视交通运输的工作,这对促进公路交通运输的发展起到至关重要的作用。 2.2提高公路运输服务质量,目前,我国公路运输正朝着现代化服务方向发展,提高公路运输的服务质量,是保证公路运输快速发展的前提,也是必经之路。 2.3注重交通运输发展和创新,在高科技发展的影响下,充分利用各种现代化手段,建立能够适应现代社会发展的交通运输体系。 2.4完善客货运建设的体制,不断完善公路客货运站基础设施和管理体制,是提高公路交通运输管理的有效途径之一。 2.5协同交通运输管理工作,为了充分发挥交通运输系统的整体优势,使公路交通运输管理系统能够科学、合理的进行管理,就需要交通运输管理协同工作。 2.6建立交通运输安全监管网络,为了保证公路交通运输的安全运行,提高对客货运站和驾驶人的监督和管理,有效地为交通运输管理提供信息支持,这就要求建立专业技能强、办事效率高的交通运输安全管理监督队伍。 3新时期公路交通运输管理体制深化改革的原则 3.1强化交通运输主管部门的管理职责。管理部门的职责要起到实效作用,即加强对公路建设、运营的日常监管工作。 3.2建立与“两个公路体系”相适应的管理体制。“两个公路体系”是指以高速公路为主的收费公路体系和以普通公路为主的非收费公路体系。各级公路部门要做好管理高速公路网的工作,使高速公路能够和谐发展,与此同时,增强高速公路路网的通行效率。 3.3做好公路收费工作。公路的建设是国民经济的基础,是个民生工作,因此,要清理公路收费和完善公路收费政策,使普通公路彻底回归公益事业。政府可从高速公路收费所得资金中,支持普通公路的发展。 4我国公路交通运输发展趋势 随着经济的不断发展,对公路交通运输要求不断提高,面对我国公路交通运输的现状,其发展的趋势主要表现在以下几个方面。 4.1需求会持续增长。虽然我国公路基础设施在不断地健全发展,公路运输能力也得到了明显地提高,但是,仍然无法满足大量客运量和货运量的需求。 4.2智能化运输系统。随着智能化运输技术的不断发展,高科技的不断发展,电子技术、通信技术、信息技术等高科技技术也会逐渐应用到公路运输领域。智能化运输系统的应用可在,且能够有公路安全运输、提高公路网络的通行能力等方面起到至关重要的作用。 4.3物流的快速发展。随着经济、网络的高速发展,现代的物流行业已经在交通运输业中占有重要的地位。这不仅是国内现有市场的需求,也是经济全球化必然趋势。 4.4集约化经营、规模化发展。随着我国公路基础设施建设规模的不断扩大,特别是高等级公路的飞速发展,公路客运市场也将会发生具有大的转折性变化。因此,我国未来的公路交通运输发展方向应当是集约化经营、规模化发展的趋势。 5结束语 公路运输是社会发展的需要,也是社会发展的所需。它在给国家带来经济效益的同时,也会存在着较大安全的隐患,因此,公路运输的管理就显得至关重要了。随着时代的发展,设备、人员、组织方式等不断地变化,公路运输管理工作也会随之而发生较大变化,这就需要我们常抓不懈,不断研究,通过实践制定并完善公路运输管理,保障公路交通运输的安全,同时,给国家要创造更多的经济效益,为社会和人民群众提供基本的服务保障。 作者:李艳霞单位:齐齐哈尔市道路运输管理处
城市轨道交通运营管理论文:高职城市轨道交通运营管理专业教学标准探讨 [摘 要]本文针对高职院校中城市轨道交通运营管理专业的教学标准制定工作,详细阐述了撰写专业标准的原则、程序、内容和要求,深入论证了标准化在日常教学与专业发展中的重要性与必要性。 [关键词]高职 城市轨道交通运营管理 专业标准 城市轨道交通作为城市公共交通系统的一个重要组成部分,目前主要有地铁、轻轨、独轨、磁悬浮等类型,号称“城市公共交通主动脉”。 到2020年,我国城市轨道交通累计营业里程将达到7395公里,届时轨道交通将覆盖全国主要大中城市,在城市公共交通系统中发挥主体作用。 1 行业形势与专业现状 近年来,随着城市轨道交通行业的蓬勃发展与各种高新技术的广泛应用,地铁公司等用人单位对城轨运营专业的人才需求从数量和质量上都有了大幅提升。为加强专业基本建设,全面提高教育质量,进一步完善和优化本专业的教学标准便显得尤为重要。 因此,深圳信息职业技术学院(下称“我校”)城市轨道交通运营管理(下称“城轨运营”)专业历时近一年,编制了一套完善的专业教学标准,作为指导教学的准绳。专业标准是高等职业学校开展专业教学的基本文件,是明确培养目标和规格、组织实施教学、规范教学管理、加强专业建设、开发教材和学习资源的基本依据,是评估教育教学质量的主要标尺,同时也是社会用人单位选用高等职业学校毕业生的重要参考。 2 制定专业标准的基本原则 城轨运营专业教师经过多方调研,进行了产业发展现状趋势调研、职业岗位(群)能力要求调研、国内外职业岗位标准、资格调研及用人单位调研,同时充分论证召开产业发展与职业教育研讨会、专业标准与规范研讨会、产业行业职业与专业研讨会,确立了制定专业标准的基本原则。 (1) 以培养职业能力为主线构建课程体系。专业标准要求遵循技术技能人才的成长规律,对接职业标准,结合生产过程和典型工作任务,合理设置课程、安排教学内容,强化专业课程的实践性和职业性。 (2) 以工作岗位实际为导向创新教学模式。专业标准推行基于企业工作岗位实际的项目教学、案例教学、场景教学、模拟教学等教学模式,倡导启发式、探究式、讨论式、参与式教学,加强“教、学、做”一体化。 (3) 主动适应深圳市区域经济产业发展战略的新要求。专业标准重点围绕产业现实需求与发展趋势,努力实现教育与产业、学校与企业、专业设置与职业岗位、课程教材内容与职业标准、教学过程与生产过程的深度对接。 3 制定专业标准的程序与管理 专业标准的制定程序分为学校层面与二级学院层面两个方面。在学校层面由教务处组织校内外专家进行统一审定、编印。在二级学院层面,应切实组织人员进行调研论证,提交各专业产业调研报告、岗位能力分析报告和毕业生就业与跟踪调查报告等过程材料;并组织专业团队制定专业标准。鼓励邀请行业、企业的专家参与专业标准制定;还要组织专业教指委对专业标准进行审核。 4 专业标准的主要内容及要求 城轨运营专业的专业标准共包括专业基本情况、专业建设发展情况、培养目标与规格、就业面向、毕业要求、课程体系与核心课程、实践教学基本要求、教学及课程安排、专业办学基本条件和教学要求、继续专业学习深造建议和需要说明的事项与附录等十一个方面的内容。各主要部分内涵解读如下。 4.1 专业建设发展情况 专业建设发展情况应分析本专业相关产业宏观发展状况、行业发展情况和地区企业状况,进行人才需求预测。我校城轨运营专业分别进行了待建轨道交通线路、已运营轨道交通线路以及交通运输业及相关行业对本专业人才的需求分析。 4.2 培养目标与规格 我校城轨运营专业主要培养德、智、体、美全面发展,具备良好综合素质,掌握城市轨道交通运营行车组织、票务组织、客运组织等方面的专业理论知识及相关设备维护技能,熟悉城市轨道交通法律常识,具备良好的职业道德、服务意识和沟通意识,较强的专业实践技能及处理突发事件能力,适应城市轨道交通行业的高素质技能型人才。培养规格主要着眼于素质要求、能力要求、知识要求、应掌握的项目技能等方面。 4.3 就业面向 我校城轨运营专业立足深圳,面向珠三角地区,辐射内地,主要面向城市轨道交通企事业单位从事客运组织与服务、行车调度、客车司机、票务管理、车站设备运用、接发列车等工作,同时也可从事铁路、公路运输客运、行车的相关工作。 4.4 毕业要求 毕业要求应明确本专业学生毕业时应修的学分和应取得的证书要求。我校城轨运营专业学生毕业时应修够至少119学分、2499学时。且应获得英语证书、计算机证书和专业技能证书至少三证。其中的专业技能证书有城轨站务员证书、城轨值班员证书等供选择。 4.5 课程体系与核心课程 课程体系与核心课程是专业标准的精髓所在,应明确课程体系的架构与说明,专业核心课程简介、教学进程安排、考核方式及说明等。在专业课层面,我校城轨运营专业的课程主要有包含实训项目在内的20门专业支撑课程、7门专业核心课程以及7门专业拓展课程共34门专业课程。专业核心课程主要为城市轨道交通信号与通信系统、票务组织、行车组织、客运组织等。 4.6 实践教学基本要求 将实训项目集中在每学期最后四化进行,称之为“实训月”,是我校的一大特色。城轨运营专业在实训月中主要安排了城轨认知实训、票务技能实训、行车调度实训等项目。 4.7 教学及课程安排 我校城轨运营专业的公共基础课、专业支撑课、专业核心课、专业拓展课与素质拓展课分别占比26%、58.5%、16.5%、10%与8%,而且课内理论教学为1120学时,占比44.8%,实践教学环节为1379学时,占比达55.2%。 5 结论 专业标准在日常教学与专业发展中具有举足轻重的作用,而坚定不移地执行其中的各项指标要求,则是比制定专业标准更为重要的工作。教学团队应形成自觉监督的保障机制,在教学实践中长期执行下去。 城市轨道交通运营管理论文:城市轨道交通运营管理方式方法探讨 摘 要:随着社会科技的不断发展,也相应的促进了城市轨道交通的发展,城市轨道交通良好的运营离不开高效的管理,只有运用良好的管理方法才能够实现相应的管理效果。因此,应该结合城市轨道交通运营的特点,采取有效的方法进行管理。 关键词:城市轨道交通;运营管理;方式方法 引言 伴随着社会的发展,城市轨道交通也在不断的发展壮大,在针对于城市轨道交通运营方面,需要采用有效的方法进行良好的管理,才能够促进城市轨道交通的良好发展。 1 做好城市轨道交通运营管理的基础工作 城市轨道是为城市居民提供更加便利的出行服务,也就是说乘车的市民是轨道交通运营管理的核心,提高城市轨道交通运营管理应做好市民的工作。市民良好的乘车习惯是城市轨道交通运营管理的基础,首先,要通过车站的标识系统正确的引导乘客,长期以往养成乘客的良好乘车习惯[1]。城市地铁根据城市的不同建设也各不相同,主要将站台分为地下、地面、高架等三种形式,相对来说大部分的地下站的活动空间要比地面和高架站的活动空间小一些,而且乘客在车站内分辨方向也极难,特别是在找出入口时乘客的逗留都会造成地铁站内的活动出现拥挤的状态,尤其是乘车高峰期的人流量较大会对城市轨道交通运营管理造成一定的负担。因此,要发挥出标识系统的作用,合理的设置车站内的出入口标识,以及列车运行方向、卫生间导向等标识,及时的引导客流提高城市轨道交通运营的管理效率;其次,要加大对城市居民乘车的宣传和引导,城市轨道交通在我国很多城市都在运行和发展,为人们的出行提供非常便利的服务,而有些居民由于没有乘坐过地铁,不知道该以什么样的形式乘坐,这个时候的宣传工作就能起到很大的作用,从初期做起培养居民养成良好的乘车行为,并扩大宣传力度,通过电视、广播等方式展开地铁出行的安全事项以及正确的乘车行为。通过这种方式为城市轨道交通运营管理打下夯实的基础[2]。 2 做好城市轨道交通运营管理的重点工作 城市轨道交通运营管理重点在于行车的组织,合理的行车组织机制能提高城市轨道交通运营的效率。首先,行车组织需要对乘车客流量进行分析,包括乘客出行的特点、分布情况等,并由专业管理人员对客流量进行预测,在不同的时间段设置不同的行车计划图,而且要将各个时间详细划分,便于管理更利于市民的出行,例如,正常工作日、双休日、节假日等,在合理的行车计划图的组织下,城市轨道相关部门可以更好的按行车计划组织车辆的出行路线,对线路的运行列车数量、出进站时刻也有着更好的规划,不至于在客流量较大的节假日或休息日下出现交通运营管理混乱的现象。而且城市轨道交通运营的乘务部门可以根据相关的行车计划图来制定乘务员的串休计划,同时城市轨道交通的其他部门,如,通信部门、供电部门、轨道部门、机电部门等,也可以合理的安排各个设备、系统以及机械等等维修计划和施工计划,既不耽误城市轨道交通的正常运营,还可以通过日常的维护工作来提高城市轨道交通运营的安全性和稳定性;其次,要考虑到乘车客流量较大时的城市轨道交通运营方式,可以通过加大线路的行车密度、就近折返线、小交通线路等方式来增加列车的运营效能[3]。当然,也不排除列车运行时的早点、晚点、故障等情况,如果列车出现早点或晚点的现象,可以通过提前或推迟列车的出发时间来实现列车的正常运营,一旦列车出现故障的话,要及时拉大线路列车之间的运行时间的间隔,同时相关人员要及时疏散客流人群,以及故障列车的快速处理,以此来提高城市轨道交通运营的管理效率[4]。 3 做好城市轨道交通运营管理的补充方法 所谓补充方法就是在原有的运行方式出现了问题之后采用的替换方法或解决方法,在城市轨道交通运营中,虽然交通事故率较低,但是,有些不可预测的事故还是会发生的,因此,城市轨道交通运营管理应做好相关的解决措施。首先,要加强城市轨道交通中的多个部门、多个岗位之间的协调配合,保持相互的实时通信,为处理故障事件打好基础,避免故障时部门之间缺乏协调性而导致事故扩大;其次,要建立完善的应急保障体系,这是城市轨道交通运营管理的重要一项,乘客的安全保障是城轨交通管理的核心观念,尤其是列车发生故障时会与乘客的安全有着直接的联系,一个环节的疏忽都有可能对乘客造成严重的伤害,因此,应建立有效的应急预案,并且,要对应急预案进行演练、培训,不断的强化应急预案以及乘务员应急的处理能力,对于城市轨道交通运营来说,时间是非常宝贵的,最终受到影响的是乘客的出行,通过强化应急预案和乘务员的应急能力,可以在列车故障时进行有序的处理;第三,就加强城市轨道交通运营的专业技术人员队伍的建设,主要围绕着城市轨道交通的各个环节、设备、线路以及车辆等设备的维修保养工作,要求岗位人员必须是各个工种的专业人员进行良好的管理,一方面要做好各个设备的检查维修工作,另一方面在设备故障时要有着临危不乱的心态,有序有效的处理故障问题。另外,还要做好工作人员的管理工作,以乘客的服务为工作的核心,做好组织工作,尤其是在客流量较大时,要及时的组织乘客有序的乘车,避免乘车混乱而造成设备的故障现象,在确保乘客安全的基础上提高城市轨道交通运营的管理效率[5]。 4 做好城市轨道交通运营管理的关键工作 随着科技的不断发展,城市轨道交通技术也在不断的提高,在人们生活水平不断提高、城市化迅速发展的今天,城市轨道已经成为大多数城市主要发展的交通工具,相比于城市公交来说,具有出行方便、交通快等特点,是人们出行的重要交通方式。据统计我国城市轨道交通运营的工作人员已超过14万人,人力资源是城市轨道交通发展的关键因素,而这个惊人的数字也为城市轨道交通运营带来一定的影响,人力资源面临的缺乏的现状,由于城市轨道交通运营是与市民的出行安全息息相关的,因此,对于人员专业技能的要求不能模棱两可,必须持证专业人员才可就业上岗。在当今城市轨道交通的教育学校并不多,人力资源供不应求的现状限制了城市轨道交通的发展,在人员急需的情况下,有些招聘也降低了一些招聘难度,当然,这仅限于一些基层人员的招聘,也使得城市轨道交通的许多基层人员专业技能较差,为了避免这样的情况必须加强城市轨道交通运营的管理。为了弥补人力资源缺乏的现象,应对基层员工以及其他员工定期开展培训环节,以此来提高人员的专业水平,另外可以通过员工进修的方式进一步强化员工的专业能力,例如,外送培训、技能培训、企业培训、生产培训、厂家培训、与院校合作的订单培训等方式,一方面能提高员工的专业水平,另一方面可以通过与院校的订单合作的方式增加城市轨道交通的人员数量,而且还能提高院校的就业率,通过多种方式来促进城市轨道交通的发展。 5 结束语 城市轨道交通的发展是社会经济发展的标志,因此,城市轨道交通需要结合城市的发展需求,有计划有重点的管理,进一步提高管理的效果,促进城市轨道交通的发展和社会经济的发展。 城市轨道交通运营管理论文:关于增强高职高专学校城市轨道交通运营管理专业学生就业能力的初探 摘 要 目前,城市轨道运营管理专业的供求矛盾比较突出,但应届毕业生专业就业率总是不尽如人意。因为绝大多数院校培养出的学生的职业能力、适应能力和岗前基础都不能完全达到用人企业的需求。为增强该专业学生就业能力,提高用人单位,特别是定向培养企业的满意度,作者结合本校实际情况和个人经验,进行一些积极的探索。 关键词 城市轨道运营管理专业 就业能力 1南宁的城市轨道交通运营管理专业学生就业前景分析 2008年8月国家发改委正式批准南宁市城市轨道交通发展规划,项目总投资约1500亿元,是南宁城建史上规模最大的公益项目之一。整个项目规划建设8条线路,设计总长度252.1公里,总投资约1500亿元。即便按照2016年年底建成的地铁一号线的里程数32.1公里和2017年建成的地铁二号线37.3公里计算,两者的里程数超过69.4公里。按照国际通行的计算法,一公里地铁建设与运营时,至少需要80至100名技能型人才,即便以运营管理最基础的运营管理的每公里50至60人来计算。南宁市对轨道交通建设和运营人才的需求最低限度为3000至4000人。未来,南宁地铁设计总长度超过252.1公里,对于轨道交通专业人才的总需求将超过20000人。南宁乃至广西地区的地铁人才的缺乏,尤其市建设初期运营管理人才的缺口已经达到了不容忽视的地步。考虑到未来全国地铁建设和运营的高潮的到来,在待遇较高的地区大量招工的情况下,部分地区的人才缺口会越来越大。 值得说明的是,企业对运营管理人才的需求表现出的矛盾表现为,地铁企业会一方面在“饥不择食”招聘城市轨道交通运营管理或类似专业的高职高专毕业生的同时,又希望能招聘到具有一定工作经验,到岗后能够很快进入角色的工作人员。 这种矛盾是因为城市轨道交通运营管理类岗位的特殊性造成的,就岗位能力而言,城市轨道交通运营管理专业要求培养出具有城市轨道交通运营管理专业知识,有较高的综合素质和较强的城市轨道专业技能。从事城市轨道交通运营管理生产、经营与服务工作的应用型、复合型专业技术人才。这些人才要从事城市轨道交通运营组织、指挥和管理工作,行车调度指挥和客运服务工作等。这些职业和岗位要求尽管对于地铁企业是不可或缺的要求,但对于高职高专而言,受师资、实验实训设备和实习基地的影响,并非能够全部达到。 实际情况中,绝大部分高职高专城市轨道交通运营管理专业的学生在学校里面,只有大约2年不到的时间进行专业知识和实践能力的学习,很难较好地掌握上岗应有的理论知识和进行系统的规章学习。毕业后,只有不到一年的时间进行岗前培训和顶岗实习,直接被推向工作岗位,很多人在相当长一段时间都难以进入角色,这也让地铁公司对于此类毕业生的招聘热情不高。更加重这个问题的是,在地铁建设速度不断加快的同时,人才的培训周期也有被压缩的可能,导致运营管理类的实际能力达不到岗位需求的标准,这也是不少城市的地铁在运营管理的过程中“小事不断”的重要原因。这也是国内部分地铁公司在招聘时热衷于“挖墙脚”的原因,从其他地铁公司招聘具有1至3年工作经验的运营管理人员实际效率更高。这种方法一方面有跳槽嫌疑的“熟手”对公司的长远发展必然有不利影响,另一方面是大量能够吃苦耐劳,懂规章能操作的“新人”进不来,导致原本紧张的供需矛盾更加激化,同时这种着重短期的招聘,对于定向培养的高职高专而言则是灾难。 我校作为南宁轨道交通有限责任公司“订单班”的培养学校,本人作为“订单班”的专职辅导员,就如何培养符合高职高专院校办学实际,符合地铁公司实际需要,能够在较短时间内适应岗位需求的人才做简要阐述。 2强调适合自身特长和发展需要的成长计划,在职业能力上进行重点培养 高职高专的学生基础知识一般较弱于本科学生,很多学生表示对本专业的《运筹学》之类的基础科目表示学习困难。从专科学生的学习特点来讲来讲,理论方面的接受能力要明显弱于实践方面。可从在职业教育上,重视学生的自身特长和发展需要,设计符合其发展和成长的职业。在总体上,针对学生的岗位设计,来要求学生进行重点性的学习和实践。这种方法不仅能够提高学生学习的自主性和积极性,对学生某一方面能力的成长是很有意义的。比如对于某些理论学习能力较差,但有较好的沟通能力和团队协作能力的学生,将其设计成从事客运管理方面的工作,使得学生在今后的实习和就业过程中有一定的优势。对一般学生来讲,应当在强调理论学习的同时,增加对于今后从事职业有帮助的课程,例如普通话,口头表达,应用文写作、外语和计算机知识方面的内容,或鼓励学生考取相关的资格证书。 在学生进入第二年的学习时,应该安排相关的职业技能大赛或类似的比赛。这种比赛一方面是为了检验学生的学习和实践成果,另一方面是为了充分调动学生的学习兴趣,使得学生能够明确学习的目的和未来就业方向。 3提高自身的综合素质,适当增加社会实践经验,增强对于岗位的适应性 受部分学校实验实训设备的不足,学生的综合素质的提高不能仅放在和专业有关的动手能力上。而应该全面的提高学生的综合素质,比如可以挖掘学生在体育、文艺、写作、摄影等其他方面的特长,在学校里面组织学生参加各类能提高兴趣,培养能力的社团或组织。同时,学校应该在寒暑假,和学生家长联系,要求学生参加一定的能够锻炼语言表达和团队协作的打工和兼职,并委托学生家长代为管理。这种管理方式较为灵活,而且是家长管理,风险更小。前提是和家长讲清楚,这种兼职或打工是锻炼学生的综合素质和增强就业能力。 从已有的效果来看,绝大部分参与兼职或打工的学生,口头表达能力和团队合作能力都得到了一定程度的增长,并且在从事工作方面有更强的自信心和责任心。比以前相比,这些在暑假参与这些活动的学生更加能吃苦耐劳和服从学校的管理,和其他未参加类似活动的学生相比,这些学生在表达能力和行动能力上都有显著的变化。可以预见到的是,这些学生能够在将来的岗位适应期间,能够表现出较好的适应能力和工作能力,比未参加类似活动的毕业生有更强的竞争力。 4提前进行学生求职和就业前的各项教育,做好学生离校前的职前准备 城市轨道交通运营管理就业单位一般是有独立人事部门的单位,各个城市的轨道交通公司在应聘时会以较高的要求来考核毕业生。因为这些公司理想的招聘对象是有工作经验的在职人员,而并非缺乏工作经验的毕业生。所以在学生离开学校前,要为学生的求职做好充分的准备,包括求职简历的设计和制作、个人形象的设计、职业礼仪的培训、口头表达能力等。这些准备工作至少要放在毕业生进行顶岗实习前完成,这样学生在初步进入社会前就有一定的准备。和其他专业不同的是,城市轨道交通运营管理专业的学生毕业后要立即进入相对较短岗位适应期的岗位进行锻炼,要求立即面对该行业必然的高压力环境。对于刚毕业的学生来讲,相对较高的工作压力对于没有很好做好职前准备的人来讲,在表现和成长上都是非常危险的。 在经过了求职环节的增强和一定的职前教育后,特别是在经历了具有很强现实性的顶岗实习环节后,这些有一定工作经验的学生只要能够发挥自己的优势,强调自己的综合素质和社会实践经历,能够在面试环节中有较好的表现,能够大大增加被公司选中的机会。 城市轨道交通运营管理论文:面向主流轨道交通企业典型岗位的基于“工学结合、交替实施”城市轨道交通运营管理专业实践教学探讨 【摘 要】在分析了国内外高职实践教学的成熟经验基础上,本文结合当前我国高职实践教学的现状和问题,提出了城市轨道交通运营管理专业实践教学实行校企双元立体交叉,工学交替实施,分层次考核管理的系统化教学方案,并提出了实施的方法和途径。 【关键词】主流企业;工学结合;实践教学 高等职业教育与本科教育的显著区别之一在于:高职的实践性定位。这一定位凸显了在高职教育中对学生实践技能的培养要求。而高职实践性教学的研究,是我国当前高职院校面临的一个普遍性的难题,绝大多数高职院校是由各行业内部的中专院校或子弟学校升格而来,实习工作原来由所属企业或部门统管,脱离了行业管理体制之后,高职院校的实习质量、时间、资金和安全等方面都难以保证,造成了实习质量的下滑,极大影响了高职院校的教育质量,为此国内外对此都进行了积极的探索和研究。 1 国内外研究现状 北美CO―OP(Cooperative Education)教育体系。美国职业协会发表的《CO―OP教育宣言》中指出:该教育是一种将理论学习与真实的工作经历结合起来,使课堂教学更加有效的教育模式,学生可以将理论知识和技能应用于与之相关的、为真实的雇主效力且能获得一定报酬的工作实际,然后将工作中遇到的挑战和增长的见识带回课堂,帮助他们在学习中进一步分析和思考。这种教育体系和模式,可以做到“学中做,做中学”的高度统一,为学生积累厚实的准职业资源,有效提升学生就业率,并使学生获得一定的经济收入,有利于吸引更多的优质生源,创造办学效益,也为企业节约了人力成本,为企业的可持续发展增加了人才储备,并赢得良好的社会声誉,有利于企业赢得政府的支持。[1] 德国双元制高职教育是以职业需求为核心,以职业活动为中心的教育体系。课程内容涉及了专业所需的所有理论,知识面广、深浅适度、综合性强、有利于培养学生的综合分析问题和解决问题的能力,而所有的课程都始终是围绕实践活动从泛到精、由浅入深展开的。课程的选择都是经由教学经验丰富的业内专家综合编排的,更注重直接性的职业经验。双元制教学更注重实践技能的培养并使之得到了确切保证。 加拿大提出了高职教育三方伙伴关系顶岗实习模式,三方即学生、专业的顶岗实习管理机构和用人单位。在这种合作关系中,顶岗实习的时间至少占学生整个学习时间的30%;由省级教育行政部门下设的专门顶岗实习管理机构对每个实习岗位进行认可;顶岗实习的学生直接从事生产劳动而不仅仅是观摩学习,并在工作中得到报酬;学生在工作中的表现由企业评估和管理,并受顶岗实习教育管理机构监督,确保学生的实习环境和实习质量。[2] 澳大利亚VET职业教育与培训体系。澳大利亚以国家行为的VET对其经济社会的发展做出了突出贡献。澳大利亚职业教育体系包括:国家资格体系、国家培训质量保证体系和培训包。三者分别从结果控制、过程控制和培训实施等角度,统一国家职业教育标准、贯通教育与职业,在政府和行业协会的指导下,建立起以行业为主的职业教育办学体制,深度培养企业行业所学的合格生产一线技能型人才。[3] 《国家“十二五”教育发展规划纲要》中提出:建立政府主导、行业指导、企业参与的办学机制,推行工学结合、校企合作、顶岗实习的高职教育人才培养模式,着力培养学生的职业道德、职业技能和就业创业能力。健全弹性学习制度,完善学分制,方便学生工学交替,分阶段完成学业。 2 当前轨道类高职院校实践教学的困境分析 2.1 实习实训与企业生产之间的矛盾 学生实践技能的培养,客观上要求最好为学生创造真实的生产环境,进入企业实习实训是最理想的选择。但学生进入企业实习,必然对企业的运输生产造成一定的影响,甚至埋下一些不安全隐患因素。很多企业单纯追求效益和效率,不太注重人才的可持续发展和培养,不大愿意接受学生实习实训,重者甚至影响校企合作关系。 2.2 实习实训的安全管理问题 人身安全是生产安全中的头等大事。由于学生不是企业员工,无法严格按照员工的考核标准对其进行有效经济制裁和其它处罚,所以人身安全问题是困扰企业管理实习学生的一个难题。另外,由于企业往往远离学校,作为学校方,由于师资和经费的紧张,也难以按照企业的要求,派驻老师进入企业监督管理学生实习工作,致使学生实习管理存在“真空”。 2.3 实习实训的考核评价问题 由于校企双方管理的缺陷,学生的实习质量往往难以达到预期的目标,而教师和企业专家由于各自工作的性质,按照以往的实习管理模式,不能做到随时指导学生实践,无法随时监督管理学生,对实习的全过程考核流于形式,造成实习质量不高。 3 面向主流企业典型岗位的城市轨道交通运营管理专业的工学交替,分层次实践教学模式的探讨 以基于主流轨道交通企业典型工作岗位(行车值班员、调度员)工作过程系统化的高职教育理念为指导,在企业的指导下,开展城市轨道交通运营管理专业实践性教学课程体系的研讨、设计,拟采用加拿大高职教育实践性教学分阶段、分层次的体制来进行研究,旨在提高高职学生实际动手能力和操作技能,提高教育教学质量,增强学生岗位竞争力。 3.1 实习单位定位选择主流企业 高职院校的生命力旺盛表现在其就业率,为提高学生就业率,缩短学校学生和企业员工标准之间的差距,学校在选择实习单位的时候,就必须根据就业的专业对口单位,以及所辐射的地区经济区域,有选择性地确定一到两家校企合作的主流轨道交通企业作为校外实习实训基地,在政府的指导下,建立校企双元立交实践教学管理机制,重点培养合作关系,互帮互助,打造行业企业战略联盟。 3.2 实习岗位定位典型工作岗位 根据城市轨道交通运营管理专业的性质,确定客运值班员、行车值班员、OCC调度员为典型工作岗位,在3年的高职人才培养期限里,按照初级―中级――高级的岗位作业内容和标准,转化为实践教学学习情境。 城市轨道交通运营管理论文:基于“工学结合”的城市轨道交通运营管理专业人才培养方案的制定 摘 要:近些年随着中国城市轨道交通的快速发展,人才的需求已经全面扩大,这对高职院校 的人才培养就提出了更高的标准。该文着重阐述了基于“工学结合”的城市轨道交通运营管理专业人才培养方案制定的思路和方法,为城市轨道交通相关专业人才培养方案的制定提供有益的参考。 关键词:工学结合 城市轨道交通运营管理 人才培养方案 近些年随着中国城市轨道交通的快速发展,人才的需求已经全面扩大,这对高职院校的人才培养就提出了更高的标准。为了解决长春轨道交通集团的用人需求和培养高素质、高技能城市轨道交通运营管理方面的专门人才,长春职业技术学院城市轨道交通运营管理专业于2011年被批准开设,2012年开始面向全省正式招生。为了更好地建设和发展该专业,以适应经济社会发展的需要,我们按照“工学结合”的特点和要求,对城市轨道交通运营管理专业人才培养方案的制定进行了精心探索和实践,取得了很好的成效。 1 城市轨道交通运营管理专业人才培养方案制定的思路 我院城市轨道交通运营管理专业在人才培养方案制定中,通过进行广泛深入的企业调研,依据企业的人才需求要求,岗位的能力要求,按照“工学结合”的思路就如何进行专业定位、构建课程体系、设置课程和教学模式创新等问题,与企业专家进行了共同研讨,以制定出“工学结合”特色鲜明的专业人才培养方案。人才培养方案的“工学结合”特色应在教学模式上充分体现理论知识的学习与顶岗实习的深度融合,在教学过程上,重视教学的内容和工作任务在学校和企业之间有机地结合,通过理论与实践交替进行的形式,来完成教学计划,这是对人才培养模式上的创新,能够培养企业所需求的具有综合素质的高技能型人才。 2 “工学结合”城市轨道交通运营管理专业人才培养方案的制定 2.1 以轨道交通行业的人才需求为导向,科学地结合长春市轨道交通的发展来进行专业定位 长春职业技术学院城市轨道交通运营管理专业建设的根本目的是为长春经济的发展、城市轨道交通行业的发展培养所需求的人才,其体现方式是科学地对专业进行合理定位。与此同时,合理地实施“工学结合”的人才培养模式是科学的专业定位的前提条件,必须要进行企业的人才需求分析和行业市场调研。长春轨道交通3号线是吉林省长春市第一条轻轨线路,自2002年10月30日开通以来,长春市的城市轨道交通得到了迅速的发展,截止到目前,仍然急需城市轨道交通方面的人才,需求量非常之大。城市轨道交通行业的快速发展直接地对高职院校的人才培养计划提出了更高的要求。通过对企业的调查,并对本次调查的结果进行深入研究分析,我院完全针对长春市现阶段的城市轨道交通发展的情况,成立了城市轨道交通运营管理专业。本专业以长春市轨道交通发展的需要为依据,从培养具有本地区特点的人才入手,主动的寻求与长春轨道交通集团的合作途径,共同商讨专业的科学定位。同时,实时关注长春市轨道交通的发展动态,合理地调整专业的发展方向,形成了具有长春市特色的专业特点。 2.2 注重岗位的专业能力的培养,构建“工学结合”的课程体系 我院始终坚持着以就业为导向,能力培养为基准的办学理念,课程体系的建设始终以学生的职业岗位技能培养为中心来进行,这样可以达到使学生的职业岗位能力与职业岗位的定位相结合的目的。具体的实施计划如下。首先,邀请长春轨道交通集团的运营部门的领导,专家及其一线的技术人员与在校教师,领导共同组建城市轨道交通运营管理课程体系开发小组。其次,对城市轨道交通运营管理专业的课程体系开发的流程进行合理化的规范。在开发的流程上,大概可以分为4个流程。(1)专业的定位及分析。小组人员要对城市轨道交通运营管理专业有关的岗位进行定位,所谓定位,就是在学生毕业后具体要从事的工作岗位的确认。一般地,城市轨道交通运营管理专业基本包括行车岗位和客运岗位两大岗位体系。行车岗位包括行车调度员,行车值班员等。客运岗位主要包括车站值班员,售票员等。(2)职业能力分析。由于城市轨道交通运营管理专业毕业生所就业的岗位都是轨道交通系统在运营当中起着关键作用的岗位,所以要求学生要具备比较丰富的人文社会及自然科学知识;掌握比较系统的工程领域基本知识与技能;掌握城市轨道交通系统基础理论知识;掌握城市轨道交通运营管理专业特色知识;具备安全有效运营管理能力;具备城市轨道交通运营实践综合分析能。(3)具体课程的设定。随着社会的发展,行业的需求增加,所以课程的设置并非是固定的,一定要切合实际地按照企业的用人需求来设置.一方面,要以市场的调研作为基础,加强本专业的核心课程的建设.要实时观察企业的动态,并聘请企业核心员工作为外聘教师,参加专业的建设和组织工作,另一方面,要突出学生综合能力的培养。通过以上综合分析,依据该专业职业能力体系,按照工作过程系统化课程开发方法和开发步骤构建课程体系,按照就业岗位的工作任务及工作内容,将为完成工作任务所需要的知识、技能归属到相应的课程,形成以学生工作能力为核心的专业课程体系。 2.3 校与企深度合作,推动“工学结合”才培养模式的实施 工学交替进行的人才培养模式能否顺利实施,完全取决于学校能否培养出适合企业发展的人才,能否使学校和企业在合作的过程中实现互利共赢。通过近期的探索与实践研究,我院与长春轨道交通集团建立了校企合作关系,共同开创了一条能实现互利共赢的合作的道路,在各个方面都取得了显著的成效,实现了学校和企业联合培养城市轨道交通行业人才。我院的在合作方面的原则和主要做法是:依靠企业的工作环境优势,使学生的实践动手能力得到专业的培养,使学校的教学方案与长春轨道交通集团运营管理方面的实际需求有效地结合起来。一方面,学校和企业的合作可以使专业建设、课程设置、人才培养方案方面更加符合长春轨道集团的要求;另一方面,企业在合作的过程中可以对学生进行全方面的观察、了解和考核,对人才来进行择优录取。我院在与长春轨道交通集团的校企合作的过程中,最具有校企合作特点的突破是双方都签署了订单式培养计划,学校和企业共同制定人才培养方案,合理地运用双发的优势资源,联合参与人才培养的过程,实现人才培养的目标,更好地促进了专业的建设和发展,适应经济社会发展的需要,全面提高了人才培养质量。 城市轨道交通运营管理论文:国外大城市轨道交通运营管理与立法 在城市内兴建有轨交通始于19世纪中叶的英国,当时伦敦城市的快速发展使外来人口大量涌入,每天有数以万计的劳动力需要从城市边缘的住宅区进入市中心工作,市内交通几近瘫痪。1843年,任职于市政府的查尔斯·皮尔逊律师向议会建议修建一条地下铁路,将伦敦北边的三个火车站与市中心连接起来。1863年伦敦“大都市铁道”建成开通,全长6.5公里,当年达到了950万人的客流量。此后,其他城市也纷纷仿效伦敦开通地铁。目前,城市轨道交通的形式已不限于地铁,诸如轻轨、高速电车、悬挂式电车等基于轨道的高速运输方式在城市内得到了长足发展。轨道交通在缓解城市交通拥挤的同时,也向城市管理者提出了新命题,那就是如何通过科学的制度,实现轨道交通运营的高效、安全运营。随着我国近年来城市化进程的加快,不少城市都在积极发展轨道交通,因而这一命题对我国城市管理者也有着特殊意义。 世界各大城市在轨道交通的运营管理方面有不少好的作法,有的城市还制定有专门的法律、法规。例如,《纽约市地铁乘坐条例》、《东京都地下高速电车条例》、《新加坡捷运法》、《香港铁路条例》等。此外,东京、香港等地交通主管部门还依据当地法律制定有一些规范性文件,例如东京都交通局制定了各种“规程”,香港铁路公司制定了“香港铁路附例”,这些文件也具有强制执行力。总的来看,各地立法的主要内容集中在以下四个方面: 一、乘坐轨道交通的行为规范 轨道交通系统内空间相对狭窄,人流量大,设备运行的安全要求很高,这些特殊性决定了在其范围内,人们所须遵守的行为规范要严于一般公共场所。《纽约市地铁乘坐条例》对每个进入轨道交通设施的人,规定了四个方面的禁止性义务:(1)正确使用轨道交通设施的义务;(2)不实施妨碍治安秩序行为的义务;(3)未经许可禁止携带任何枪支或管制类武器的义务;(4)不进入受限制区域与不实施受限制行为的义务。《香港地铁附例》也规定了四大类义务:(1)禁止侵入和损害铁路处所;(2)乘坐行为规范;(3)未经许可不实施贩卖、游荡、招贴;(4)汽车进入铁路设施规范。比对纽约和香港的具体规定可以发现不少共同之处,可能体现了地铁管理中的规律。在两地的规定中,有些行为均被绝对禁止,如在轨道交通设施内不得实施妨碍或堵塞通道的任何行为;不得使用未经封闭的容器携带任何液体;不得将脚放在座位上,等等。有的行为需要经过许可才能实施,如非经许可不得在地铁设施内从事与交通运营无关的任何活动,如演讲、露营、发放宣传单等;非经许可不得制造任何噪音,收音机或其他音响设备时需使用耳机确保不影响他人,等等。 通常,各地轨道交通乘坐规范中都会包含一项内容,即乘客随身携带物品规范。这类规定多紧密结合当地实际情况和地铁运营安全要求,限制过少不利于安全运营,限制过多则可能损害乘客出行便利。在这方面,东京的立法体现了日本文化中谨慎、细致的特点,较具代表性。《东京都地下高速电车旅客规程》将乘客携带行李分为两类:一类是绝对禁止携带的,包括(1)各类易燃、易爆的危险品;(2)暖炉;(3)尸体;(4)动物;(5)各种可能造成车辆损害的物品;(6)其他不洁或散发异味,可能影响其他乘客的物品。另一类是限制携带的,这是立法者考虑到市民的生活习惯,允许市民采取一定的补救措施后即可带入地铁的物品,是前一类规定的例外。例如,随身携带的怀炉,小鸟、昆虫、宠物幼雏以及经过妥善包装的鱼类可以携带进入地铁。而旅客因特殊出行需要而必须携带的动物也不受前一类规定限制,如导盲犬等残疾人辅助犬类等。此外,超过一定体积的物品,只要经过折叠并妥善装载,也可以进入,如折叠自行车。香港、新加坡的规定与东京基本类似。 二、对轨道交通运营安全的关注 东京都交通局制定了《东京都地下高速电车实施基准管理规程》,是地铁安全操作方面的技术规范,在东京地铁法规和文件中,每当涉及到安全运营问题,均援引该规程为基本行为准则。香港、新加坡比较重视日常检查来保障地铁运营安全。在新加坡,运输部长有权委任安全监督官员从事安全检查,安全监察官享有以下法定权力:(1)在任何合理的时间,进入地铁设施内;(2)检查其认为必要的设备;(3)要求任何其认为必要的人接受检查或测试;(4)向其提供与检查相关的信息,回答任何相关的问题。安全监督官员为了监督的需要,还可以聘用其认为合适的助手。此外,《新加坡捷运法》还规定,拒绝配合安全检查官的行为是犯罪。《香港铁路条例》规定,交通局长有权委任监督专员,与新加坡立法类似。 除了运营中的安全保障之外,有的城市还向源头延伸,例如地铁建设行为、地铁公司资产控制等。例如,《新加坡捷运法》就有两项特色规定:(1)未取得地面交通运输部核发资质,而承揽捷运系统建设工程的行为是重罪,处50000元以下罚款,或6月以下监禁,或并处。拒不改正的,再加罚最高5000元/天的罚款。(2)为了防止专业不适格的主体控制捷运公司,新加坡规定,捷运公司的资产、股权并购需要接受法律的严格限制,未取得捷运系统运营许可资质以及获得运输部认可的企业或个人,不得参与并购捷运公司资产或股权,否则将被视为危害公共安全的犯罪。 三、轨道交通运营信息公开 在特大型城市,地铁几乎是市民出行必须的交通工具,因此,地铁运营信息的公开是保障市民对城市管理的知情权和参与权的重要手段。在新加坡,从地铁规划开始就要求向市民公开,《新加坡捷运法》规定,经批准的地铁规划应当置备于当局办公场所供市民于工作时间内免费查看。在东京,运营信息事无巨细向市民公开。针对市民尤其感兴趣的运营效率和运营安全问题,自2007年开始,东京都交通局每三年制定一次经营计划书,计划书包括经营总方针、基本目标、运营效率提升计划、预算和决算,等等。自2010年开始,东京都交通局每年在网站上新增了“安全报告书”公开,检讨当年度安全运营的成绩和不足,提出完善方案。此外,一些运营细节属于公开范围,例如,地铁发生运营延迟时,东京都交通局会在其网站上“延迟证明书”,供市民下载;地铁内的广告设施招租的全过程在网站上公示。 四、违法行为监管和法律责任 授权轨道交通运营企业对轨道交通运营进行监管是各城市普遍的作法,纽约大都会运输署(国营企业)、东京都交通局(国营企业)、香港港铁公司、新加坡地铁公司都根据法律授权,享有相应的行政管理权。主要包括两个内容,一是检查权,二是处罚权。例如《新加坡捷运法》、《东京都地下高速电车旅客规程》、《香港铁路条例》和《香港铁路附例》均规定,旅客行李必须接受地铁公司授权官员的检查,否则将被拒绝进入。当乘客或其他人员违法相关法规时,地铁工作人员则有权将其驱离,或者对其实施处罚。《新加坡捷运法》对地铁工作人员的授权尤其充分,得到运输部执行长官授权的捷运公司雇员甚至可以对违法人员实施逮捕。 警察也是维持轨道交通秩序的重要力量,不少城市组建了专门的轨道交通警察队伍。1998年,纽约运输署警察局成立,隶属于纽约大都会运输署。依据纽约州公共管理法授权以及邻近的康涅狄格州的委托,运输署警察局管辖范围涵盖两个州的十四个城市约5000平方公里地域,约一千四百余万人口。911事件后,运输署警察局进行过一次大的扩编和职能提升。 轨道交通内违法行为的法律责任主要有两类:罚款和监禁,罚款又分为一般罚款和刑事罚款。从上述各城市的规定看,处罚普遍比较严厉。在纽约,地铁内的违法行为构成刑事罪的,将被判处25美元以下罚金或10天以下监禁,或者并罚;未构成刑事罪的,也将面临100美元以下罚款。在香港,违法行为面临的最高罚款为5000港元,严重的还可能面临最长6个月的监禁。严厉的处罚可能是这些城市轨道交通设施内秩序井然的原因之一。 城市轨道交通运营管理论文:从创新学分谈高校城市轨道交通运营管理专业人才的培养 我国城市轨道交通目前正处于迅猛发展时期,需要大量能从事城市轨道交通驾驶人员、调度、行车值班员等从事城市轨道交通专业工作岗位的高等应用型专业人才。根据2012年9月5日国家发展与改革委员会在其官方网站上公布的数据,仅就新近批复的城市轨道交通建设项目就有25个,涉及城市轨道交通的总投资规模超过8000亿元。2012年10月10日召开的国务院常务会议中,研究部署在城市优先发展公共交通,特别强调了城市轨道交通在城市公共交通网络中的主干作用。但目前我国城市轨道交通专业人才非常紧缺,与城市轨道交通产业的高速发展不相吻合,这就需要城市轨道交通专业的高等教育不但要实现城市轨道交通专业知识讲授,也要把城市轨道交通专业的学生输送到相关城市轨道交通专业工作岗位,以达到城市轨道交通专业的高等教育实现良性发展,而城市轨道交通运营管理专业创新学分的设置可以很好地鼓励城市轨道交通运营管理专业的大学生不断培养创新精神和创新能力,成为城市轨道交通运营企业所需要的城市轨道交通运营管理专业人才。 一城市轨道交通运营管理专业学生创新学分设立的积极意义 大学主要是靠自学的,而且大学主要是学会怎么学习,对于城市轨道交通运营管理专业的大学生而言,城市轨道交通运营管理专业是交通运输与管理学、经济学的交叉学科,有诸如城市轨道交通客运组织、城市轨道交通行车组织、城市轨道交通运营管理等大量的课程要学习,不可能每门课学完,一直能用到,也不能学完就忘不掉,这就要求城市轨道交通运营管理专业的大学生要养成一种思维习惯,知道城市轨道交通运营管理专业的大致内容和脉络,以及主要核心思想。一方面,要记住城市轨道交通运营管理相关的基本理论,另一方面,要不断提高创新能力和创新意识,对相关理论加以应用分析。正如前文所述,在我国城市轨道交通建设和运营如火如荼进行的当下,基于我国优先发展以城市轨道交通为骨干的城市公共交通系统的大背景,同时随着我国城市轨道交通的迅猛发展以及我国知识经济的日渐临近而引发的对知识经济社会实际发展需求,要求城市轨道交通运营管理专业的高等教育必须培养和造就大批高素质的创新型城市轨道交通专业人才。社会和城市轨道交通运营企业迫切需要大学里开设城市轨道交通专业并能够更快、更多地培养城市轨道交通运营管理专业创新人才,迫切需要包括城市轨道交通运营管理专业本科生在内的各层次的高素质城市轨道交通运营管理专业人才。突破传统观念的桎梏,创造条件建立城市轨道交通运营管理专业创新学分使城市轨道交通运营管理专业本科生尽早接触城市轨道交通运营管理专业的科研项目、发表城市轨道交通运营管理专业的科研论文等,对于加快提高城市轨道交通运营管理专业本科生的创新能力,或者为日后进一步攻读城市轨道交通运营管理专业的硕士、博士和博士后阶段的科研都将大有裨益。 二城市轨道交通运营管理专业学生获得创新学分的途径 城市轨道交通运营管理专业培养的学生要有创新精神和创新能力,以适应城市轨道交通运营管理专业实践性比较强的特征,多思考多创新以进一步体现城市轨道交通运营的人性化、科学化和高效化。城市轨道交通运营管理专业学生创新学分是改变传统意义上由鼓励学生创新变为要求学生创新,最终达到城市轨道交通运营管理专业学生自主创新的目的。城市轨道交通运营管理专业学生的创新学分的主要内容,应当是以认真观察和仔细思考城市轨道交通运营管理理论和实际中的具体问题,由城市轨道交通运营管理专业在校大学生的发明、制作、设计、科技开发、调研(咨询)报告、公开发表的论文和出版的著作等与城市轨道交通运营有密切关联的成果作为创新成果,通过对比量化而获得相应的创新学分。一般强制性要求城市轨道交通运营管理专业学生在大学学习期间必须获得最低两学分的创新学分,可以通过上述方式获得经量化折算后的相应学分。除了上述方式之外,也可以通过让城市轨道交通运营管理专业学生多参加一些城市轨道交通专业领域的学术前沿讲座并写听后笔记的形式,增强城市轨道交通运营管理专业学生的专业创新意识,对此可以量化,比如大学期间针对城市轨道交通运营管理专业的前沿讲座必须要听满二十场,并且经过城市轨道交通专业院系的核实和裁定有效后,方能获得相应学分。城市轨道交通运营管理专业的系列讲座可以让城市轨道交通运营管理专业的学生获得相关学科的知识,因为城市轨道交通运营管理专业的学生工作后需要面对的主要是乘客,要强化城市轨道交通运营英语、礼仪、服务、法律等等相关知识,拓宽自己的视野,培养自己的创新意识和能力。城市轨道交通运营管理专业大学生的创新能力培养作为城市轨道交通产业高速发展大背景下对城市轨道交通运营管理专业人才培养要求,在学分制的条件下,便得到了充分的体现和彰显。 三城市轨道交通运营管理专业学生创新项目参与与创新学分 城市轨道交通运营管理专业大学生积极参与到相关的城市轨道交通专业的科研项目中去,通过设立城市轨道交通运营管理专业大学生在科研项目参与中的导师制,由城市轨道交通运营管理专业的具有讲师以上职称的专业教师作为指导教师,以城市轨道交通运营管理专业的眼光和视角以及方法加强对城市轨道交通运营管理专业大学生所从事的有关城市轨道交通运营管理专业的课题研究予以指导。而且在城市轨道交通运营管理专业大学生的创新项目中,要创设专门针对城市轨道交通运营管理专业大学生的创新项目科研基金,鼓励城市轨道交通运营管理专业的大学生开展城市轨道交通运营管理专业课题的研究,也可以开拓途径,安排城市轨道交通运营管理专业的大学生参与城市轨道交通运营管理专业教师的课题研究中去,让城市轨道交通运营管理专业学生有更多的机会从事城市轨道交通运营管理专业领域的科研活动。通过城市轨道交通运营管理专业创新项目的积极参与,可以提高城市轨道交通运营管理专业大学生的科研能力,提高自身在城市轨道交通运营管理专业领域的理论研究能力,通过城市轨道交通运营管理理论研究的提升,理论知识得到进一步消化,同时反过来指导自身在城市轨道交通运营管理专业领域的实践,真正绝佳地实现城市轨道交通运营管理专业理论与实践的完美结合。而且从城市轨道交通运营管理专业未来的实际角度出发,城市轨道交通运营管理专业领域创新项目的参与,会为日后从事城市轨道交通运营管理专业领域的工作,尤其是进一步攻读城市轨道交通运营管理专业的研究生以及申请到国外留学从事城市轨道交通运营管理专业的深入研究都会因此而添上浓墨重彩的一笔,因为城市轨道交通运营管理专业领域的研究生不管是国内还是国外都特别强调作为城市轨道交通运营管理专业的学生应有的动手实践能力以及科学研究能力,而城市轨道交通运营管理专业领域的创新项目恰好能够很好地反映作为城市轨道交通运营管理大学生在这方面的特长及能力。 四对城市轨道交通运营管理专业学生创新学分的辩证分析 城市轨道交通运营管理专业创新学分的设立和强制性要求获得只是一个目的,关键是希望城市轨道交通运营管理专业的大学生能够在大学学习期间多去听城市轨道交通运营管理专业相关的系列前沿讲座,积极参与城市轨道交通运营管理专业相关的科研项目,积极参加城市轨道交通运营管理中高效运营的数学建模比赛等甚至有的高校规定的仅仅顺利通过计算机二级,英语六级之类。看似是给城市轨道交通运营管理专业的大学生增加了压力,因为本来城市轨道交通运营管理专业作为一个交叉专业,它是在交通运输、管理学和经济学的基础上做加法的,课业就很繁重,通过上述能够获得创新学分的渠道和途径去获得城市轨道交通运营管理专业创新学分都是比专业大学生自身创新意识和创新精神软实力的一个重要表征和体现,为城市轨道交通运营管理专业大学生日后从事城市轨道交通运营管理工作以及科研工作增加更多的机会。 如果作为城市轨道交通运营管理专业的大学生只是市侩地仅为创新学分的获得,而去听听讲座,听完后写篇听后感,盖一个章,一年听完二十个讲座,这样两学分的创新学分就拿到了。但是要注意,即使你是听讲座,也一定要听被认证的跟城市轨道交通运营管理专业密切相关的前沿讲座等,一方面可以学到城市轨道交通运营管理相关的理论知识,另一方面可以通过城市轨道交通运营管理专业专家学者的讲座观察并学习如何在大庭广众之下就自己所从事的城市轨道交通运营管理专业问题进行主题演讲,为以后作为城市轨道交通运营管理专业人才的成功打下良好基础。通过这个最轻松的方式获得城市轨道交通运营管理专业的创新学分,又了解了城市轨道交通运营管理专业的最前沿知识或动态,不断更新自己的城市轨道交通运营管理专业知识,丰富自己城市轨道交通运营管理专业知识的广度和新度,丰富城市轨道交通运营管理专业知识的层面和结构。 综上所述,城市轨道交通运营管理专业创新学分看似给城市轨道交通运营管理专业的大学生们增加了压力,但其实是可以变压力为动力,通过一系列的方式,来帮助在大学学习迷茫中找到努力的方向,认清未来努力的动力。通过认真观察和仔细思考城市轨道交通运营管理理论和实际中的具体问题,发明、制作、设计、科技开发、调研(咨询)报告、公开发表的论文和出版的著作等与城市轨道交通运营有密切关联的成果作为创新成果,并且在城市轨道交通运营管理专业创新学分获取过程中的养成的参与城市轨道交通运营管理专业前沿讲座的习惯,自己的城市轨道交通运营管理专业知识在不断更新,时刻把握最前沿的知识,而且自己演讲能力在不断提升,自己在城市轨道交通运营管理一线与乘客打交道时也会更专业,成为具有创新精神和创新能力的优秀城市轨道交通运营管理专业人才。 城市轨道交通运营管理论文:城市轨道交通运营管理专业人才培养模式探讨 摘要 : 本文通过阐述工学结合是“以就业为导向”的中职教育人才培养的有效方式,进一步探讨城市轨道交通运营管理专业应以行业需求为导向,专业定位与轨道交通发展紧密结合;应推动校企合作,探索校企双赢的合作方式;应突出岗位能力培养,构建工学结合的课程体系;应强化校外实训基地的内涵建设,创建工学结合的实训条件。 关键词:城市轨道交通;运营管理;人才培养模式 ; 优先发展城市公共交通与轨道交通系统作为我国重大国策,极大的带动和提升了城市交通领域的市场发展空间。城市轨道交通运营管理专业的人才培养模式应坚持加强基础理论、突出专业特色,重视知识、能力、素质协调发展,理论联系实际,强化创新能力的培养,为社会不断输送有理想、有道德、有文化、有纪律的优秀人才。 一、城市轨道交通运营管理专业的培养目标 城市轨道交通运营管理专业重点构建以岗位职业能力培养为目标的“校企合作、工学结合”的人才培养模式,培养拥护党的基本路线,德、智、体、美等方面全面发展,具有高尚的职业道德和爱岗敬业精神的城市轨道交通复合型人才。 二、城市轨道交通运营管理专业的人才培养规格 (一)素质结构要求。 1.思想素质要求:热爱祖国,拥护中国共产党的领导,具有贡献自己的力量于祖国和人类发展的意识和精神。 2.专业素质要求:具有扎实的城市轨道交通运营管理专业所需的基础知识、专业知识和技能水平;熟悉我国城市轨道交通运营管理有关的方针、政策和法规及国际上城市轨道交通运营管理的惯例与规则;掌握城市轨道交通道路与交通规划、交通设施及其控制系统的运营和管理的基本理论、知识和技能。 3.文化素质要求:有正确的社会历史观和人生价值观。具有较好的人文、艺术修养、审美情趣及文字、语言表达能力,积极参加社会实践。 4.身心素质要求:积极参加体育锻炼,达到中职学生体育锻炼标准。受到必要的军事训练和团队拓展训练,身体健康,心理状态良好,有较强的适应能力、承受能力和人际交往能力。 (二)能力结构要求。 1.获取知识的能力:有独立获取城市轨道交通运营管理专业基础知识、更新知识和应用知识的能力,良好的表达能力、社交能力和计算机及信息技术应用能力,能根据不同的本专业任务检索相关规章和文献,具有一定的社交能力和对自然科学、社会科学知识的表达能力。 2.应用知识的能力:能将所学的基础理论与专业知识融会贯通,灵活地综合应用于工作实践环节,能独立分析和解决站务服务、票务组织、行车组织、应急处理、运营管理等相关领域的实际问题。 3.创新能力(精神):有创新意识,对本专业领域的最新发展动态及本学科领域的国内外研究现状有一定了解。掌握进行创造活动的思维方法,能开展基础的科技开发工作,具备一定的创新性思维和探索能力。 4.专业核心能力:行车组织能力,城市轨道交通行车组织工作及调度、列车运行图、站细及非正常情况下的行车组织,加强非正常情况行车组织的处理,相关车站站务员、行车值班员职业资格考证加强实践与理论的结合。 运输设备运用能力,具备线路、车辆、供电、通信信号的基础知识及车站常见机电设备的相关知识,识读线路平纵断面图,掌握车辆、供电、通信信号及车站机电设备的基本组成、使用方法和常见故障处理。 客运服务能力,掌握轨道交通运营企业的服务规范及服务标准、客运服务过程的标准化作业技能、职工形象塑造的基本要求; 实践能力,通过专业顶岗实习的实践综合项目,主要进行专业核心技能的行车模拟实训和客运及服务顶岗实习,培养并强化行车、客运及服务的专业核心技能。 三、创新“校企合作、工学交替”的人才培养模式 (一)定向培养:学校与地铁公司建立“校企合作、工学交替”新的教学模式,根据用人需求预测情况,学校专门为地铁公司开设几个相关专业,比如城市轨道交通运营管理、城市轨道交通控制、城市轨道交通车辆等相关专业,定向招收一批学生,确定相应的订单培养关系。 (二)按需培养:学校与地铁公司建立校企合作关系,根据公司的发展和用人需求的实际情况,学校从已在校学习的相关和相近专业的学生中选择(分流)一批,按照地铁企业的岗位要求,用1-2年时间,强化相关专业理论和业务技能,使学生尽快掌握专业要领,能适应岗位需要,加快培养节奏,解决现阶段许多新建地铁公司和新线路开通的用人问题。 四、根据地铁相关企业需求创新课程体系改革 (一)主要课程:城市轨道交通运输设备、城市轨道交通行车组织、城市轨道交通客运组织、城市轨道交通票务管理、城市轨道交通站务服务、城市轨道交通运营安全。 (二)核心课程:城市轨道交通运输设备、城市轨道交通行车组织、城市轨道交通运营安全、城市轨道交通客运组织、城市轨道交通票务管理。 (三)素质拓展课程:急救员培训课程、消防安全教育培训、团队协作训练、职业意识及职业道德教育等。 五、大力创新学生管理和德育工作体系 在学生管理和德育工作方面,尽量与城市轨道交通企业的管理贴近,采用企业化的管理手段和方式,让学生能在学校里面接触企业管理模式。 (一)执行绩效考核模式。 现很多学校采用的是操行考核评定来考核学生,采用企业的现在最常使用的绩效考核模式,让学生提前体验企业的管理方式和理念。 (二)推行“6S”现场管理法。 通过规范现场、现物,营造一目了然的工作环境,培养学生良好的工作习惯,其最终目的是提升人的品质,革除马虎之心,养成凡事认真的习惯,认认真真地对待工作中的每一件“小事”、每一个细节,养成遵守规定的习惯,养成自觉维护工作环境整洁明了的良好习惯,养成文明礼貌的习惯,进而达成安全生产的目的。 六、创新适应时代要求和企业需求的学生评价体系 (一)对企业忠诚,有职业道德。 任何企业都希望员工对企业忠诚,不要这山看着那山高,从一而终,同企业同甘共苦。随着企业制度的完善,这方面的要求也越高,企业如此,国家亦如此,企业的文明程度依靠员工的职业道德,职业道德水平高的企业,企业形象好,实际上增加了企业的无形资产。 (二)团队精神。 现代企业分工越来越细,某一个环节的问题,都可能导致集体的巨大损失,因此要求每个员工要把企业的利益摆在个人利益之上,只有这样,工作才能提高效率,才能做好“补防”工作,不仅自己不出错,而且还能防止团队其他成员出错。 (三)能力要求。 现代企业越来越看重员工的技能,高薪聘请高技能人才已成普遍趋势,但是,企业本身培养高技能人才风险大,成本高,迫切需要中职学校培养出高技能人才,除技能要求外,对体能也有要求,地铁企业在重大节假日或是大客流应急处理情况下,都要求员工加班加点,没有好的身体素质,也难当此任。 七、结语 综上所述,城市轨道交通运营管理专业是随着国内地铁、轻轨的大力兴建和发展而创建的新型专业,需要我们广大的教育工作者不断借鉴和总结,积累该专业的教育教学经验,为日新月异的城市轨道交通企业输送更为优秀的中级应用型人才不断努力。 城市轨道交通运营管理论文:城市轨道交通运营管理方式方法探讨 目前,轨道交通已成为解决特大型、大型城市交通瓶颈与保护环境的重要手段,随着新一轮“地铁热”出现,城轨交通运营管理的压力也与日俱增,做好运营管理工作,显得尤为重要。笔者通过对多家地铁运营的调研及工作实践,就确保地铁运营管理的相关方面进行论述,以期为新建地铁提供借鉴。 1市民良好的乘车习惯是运营管理的基础 市民作为地铁的忠实乘客,其良好的乘车习惯对于运营管理非常重要,为此要做好几件工作:一是发挥好标识系统对乘客良好乘车习惯的引导作用。地铁车站分为地下站、地面站和高架站,地下站因为出入口多、空间有限等多种因素,乘客在站台辨别方向、在站厅寻找合适的出入口这些举动都会增加乘客在车站的逗留时间,如果发生在高峰时段,便会增加车站客流组织的难度,因此,列车运行方向、出入口方向等标示的合理设置会在第一时间引导客流;二是加大正确乘车行为的引导和宣传,在接触地铁的时间里,笔者深刻感受到标识系统给乘客带来的便捷,但要使其真正发挥作用,还需在运营开通前及运营前期进行大力宣传、引导,西安地铁不仅通过电视、广播、报纸等各种形式进行宣传,还制作专题宣传片、印刷宣传册、采用真人拍摄等多种形式宣传如何购票、进出闸机、乘坐电扶梯等。 2地铁员工扎实的业务能力是运营管理的关键 据有关资料,到2015年前,国内新建1602km轨道交通线路需要人员10多万名,由于历史和现实的原因,目前全国拥有与城市轨道交通相对应专业的高等院校不到十所,一些职业技术学院也是随着发展才有了城市轨道交通相关专业,而“地铁时代”的到来,地铁人才供不应求的局面很快出现。目前,各个城市地铁的人才来源方式主要有社会招聘、订单培养和应届大中专毕业生招聘三种方式,考虑到社会招聘成本及难度不断增大,各个新成立的地铁公司需要采取多种方式早动手、早培养。西安地铁二号线分别采取入司培训、送外培训、厂家培训、生产培训、技能提升培训、委培和订单培养等多种方式强化员工技能提升,在运营开通前累计完成运营人员培训16011人次,培训合格率达到100%,同时为确保员工持证上岗,完成各类考证累计2352个,满足了西安地铁二号线开通运营的需要,不仅如此,开通运营后通过不断培训、业务知识考试、技能比武等多种形式强化员工业务技能,从而满足运营管理的需要。 3完善的客运组织方案是运营管理的必备条件 西安地铁二号线首通段于2011年9月16日开通试运营以来,经受了“十一”黄金周大客流和“平安夜”大客流的严峻考验,特别是10月1日至7日,共运送乘客166万人次,日均客流23.7万人,这得益于周密的客运组织方案。首先掌握好客流控制技巧,遇大客流时,参考其它地铁公司客流组织经验,采取三级客流控制,第一级控制站台客流,控制点在站厅与站台的楼梯(或电扶梯)口,车站应将站厅与站台之间的扶梯改为向上方向,避免客流交叉;第二级控制付费区客流,控制点在入闸机处,车站可根据实际情况适当关停部分TVM,入站闸机或将部分双向闸机设为只出不进,以减缓乘客进入付费区的速度,防止付费区压力过大;第三级控制非付费区客流,控制点在车站出入口处,车站组织人员控制出入口的乘客进站速度,必要时可关闭部分出入口。其次掌握客流疏导的方法,提前采取设置临时栏杆导向、警戒绳改变扶梯方向等限制客流的方向,避免客流交叉,在采用控制措施不能奏效时,为避免乘客拥挤、混乱局面失控,可采用限制、关闭出入口或对某部分出入口控制,来组织部分乘客进站或延缓大客流对车站的冲击,如:2011年圣诞节“平安夜”,西安地铁根据调查对钟楼站实施了关站方式。 4充分的票务组织工作是运营管理的有力补充 对有可预测大客流时,首先,要提前预制单程票,车站在假日前提交所需预制单程票数量并报票务部门,AFC系统提前根据需要在单程票内写入设定的金额和起始站名,由车站票务中心或临时票亭售出,以满足大客流时需要。车站突发大客流时,值班站长根据客流情况决定使用预制单程票,同时监控预制单程票使用情况。其次,增配备用金,各车站根据实际需求在假日前十天将备用金需求提报相关部门增配备用金,确保各站有足够的硬币储备。再次是票务应急处理,一种情况是当出现大客流时,车站可根据情况适当关停部分TVM,或将部分双向闸机设为只出不进,以防止付费区压力过大;另一种是将AFC系统设置为“出站免检模式”,出站闸机进入开放状态,不对车票处理乘客可自由离开,减轻客流压力。 5合理的行车组织方式是运营管理的重点 在行车组织上,一是需结合客流分布及乘客出行特点,以客流预测为依据编制不同时间所需的列车运行图,如:工作日运行图、节假日运行图、双休日运行图、特殊时期运行图等,在列车运行图的要求下,车站安排本部门的行车和客运组织工作,车辆部门整备好运营需求的列车数和列车派出时刻,乘务部门确定乘务员的作息计划,轨道、通信、信号、供电、机电等部门安排好施工计划和维修计划,从而保证行车组织的顺畅。二是在大客流发生时,增加列车运能,通过利用就近折返线、存车线组织备用车加大行车密度、小交路等方式疏散客流;如有早点、晚点现象,可采取始发站提前或推迟出发列车的方式;如出现车辆或其他设备故障引起运行不正常,造成乘客拥挤时,可采取扣车、拉大列车运行时间间隔等方式组织行车,疏散客流。 6充分应急准备工作是运营管理的有力补充 地铁运营工作是多个部门、多个工种、各项作业之间相互协调配合的结果,稍有疏忽,就会出现影响运营的各种突发情况,因此,一是完善的应急保障体系是必不可少的,尤其是与行车安全息息相关的应急预案,同时要加强应急预案的培训、演练,将重要预案按照流程化的思路进行整理,使得相关作业人员在应急情况下有序处理,为故障恢复节约宝贵的时间;二是专业的保障人员必不可少,地铁运营各专业人员围绕本工种开展工作,设施设备人员做好信号、通信、接触网、线路、车辆等设备的日常检修保养作业,客运人员做好乘客服务与组织工作,但在有预测的大客流时,为更好地服务乘客,避免设施设备故障修复给运营带来较大影响,可以增加一线维修人员、客流疏导人员、安防保卫人员,对于客运组织、疏散客流、确保乘客安全都起着至关重要的作用。 7结语 “建设为运营、运营为经营、经营为效益”的全寿命周期管理理念贯穿于地铁运营筹备、开通运营之中,只有做好运营管理,使运营周期进一步延伸,方能凸显轨道交通优势。 城市轨道交通运营管理论文:城市轨道交通运营管理专业“订单”培养实践与思考 经济发展水平和居民收入的提高,使得城市居民小汽车的拥有量还会继续增加,城市的出行需求总量、特别是机动化的出行需求总量呈现持续快速增长的特征。机动化出行需求快速增长所引起的“拥挤问题”“能源问题”“社会公平问题”和“交通安全问题”日益突出,“优先发展城市公共交通”成为解决城市交通问题的国家策略。城市轨道交通具有节能、省地、运量大、全天候、无污染(或少污染)又安全等特点,属绿色环保交通体系,符合可持续发展的原则,特别适应于大中城市。21世纪第一个十年是中国城市轨道交通发展的新纪元,中国城市轨道交通取得了长足发展,建设里程从100公里迅速发展到1400公里,规划、建设、运营城市多达36个,至2015年,将有25个城市、完成78条线,2500多公里城市轨道交通建设。城市轨道交通事业的发展,必然要吸纳大量的相关人才,特别是运营管理和服务的一线应用型人才,这为职业院校的成长提供了契机。 职业教育的办学方向是“以服务为宗旨,以就业为导向”。培养目标是面向地方企业、基层经济建设和社会发展,适应就业市场的实际需要,培养生产、建设、管理、服务第一线岗位需要的技术应用型人才。因此,职业能力的培养与形成是职业教育教学工作的核心任务,这就要求职业教育的教学要与各项劳动就业制度相一致,课程设置内容及教学模式要与企业岗位需求、就业准入标准的要求相衔接。 城市轨道交通属于市政交通,不同的城市有不同的交通政策。因此,城市轨道交通运营管理不同于铁路旅客运输管理。铁路旅客运输管理是在铁道部的统一领导下,依照《铁路旅客运输管理规程》来统一作业标准。而城市轨道交通有很强的地方性特色,每个轨道交通公司都有自己的运营管理办法,如:《上海市轨道交通运营管理办法》、《广州市轨道交通运营管理办法》、《成都市轨道交通运营管理办法》、《重庆市轨道交通运营管理办法》等。为了能让受到职业教育的学生一进入轨道交通企业就能独立顶岗,城市轨道运营管理专业的“订单”培养就有了一定的必然性,从2003年开始,就有城市轨道交通企业在我校下单,至今已有8年的“订单”培养经验,为职业院校进行城市轨道交通运营管理专业“适销对路”的人才培养做了有益的实践探索和收获思考。 一、城市轨道交通运营管理专业实行“订单式”人才培养模式的实践 “订单式”人才培养模式,是指城市轨道交通企业根据岗位需求与学校签订用人协议后,由校企双方共同参与组织教学、选拔学生、考核上岗等一系列教育教学活动,是“工学结合”人才培养模式方式的一种。 (一)轨道交通企业提出人才培养的目标,校企共商培养方案。 在专业课程设置、课时安排、教材选择、师资等方面充分尊重轨道交通企业的要求,在广泛听取轨道交通企业对一线技术型运营管理人才智能结构要求的基础上,根据职业教育的特点,在“理论够用,能力为主”的原则下,提出课程设计框架,经轨道交通运营管理专家和轨道交通企业领导进行可行性论证,形成专业课程、制定教学计划。 (二)加强师资力量,聘请轨道交通运营管理专家参与教学和学生管理。 师资力量的确定上,专业师资除了本校的高级讲师、讲师及助讲(均为铁道运输管理专业)外,还聘请了轨道交通企业的专家在该专业任兼职教师。同时每年的假期,专门将专业老师安排到不同的轨道交通企业进行跟班顶岗实践学习,加强老师们的理论知识与现场实践工作的关联性,能更好地、有针对性的专业教学。 (三)轨道交通企业与学生互动,对学生进行企业文化的熏陶。 城市轨道交通运营管理专业订单班的学生,一进校就有目的地对他们进行本轨道交通企业的文化教育,使他们能迅速完成企业的文化认同,树立自己的职业使命感,在开班仪式上由轨道交通企业的领导向学生介绍公司的发展情况,并对学生提出期望。公司每学期至少一次派人来学校举办针对性强的讲座或报告,如轨道交通线路的规划、线路目前的修建情况和公司将来的发展趋势等。由于校企互动,使教学更贴近城市轨道交通运营管理的现实,拓宽了学生的视野,强化了学生的职业意识,增强了学生的职业能力,提高了教学效果,改变了学校的整个风气。 (四)提前为学生预订了就业岗位,增强职业院校学生的自信心。 城市轨道交通运营专业的“订单式”人才培养模式,提前为学生预订了就业岗位,使学生感到毕业后能去国有企业工作,增强了学习的自信心,因此在学习过程中劲头十足,专业学习的积极性大大提高,从而也增强了学生各方面的自信,有益于职业院校学生的身心健康。 二、职业院校进一步做好城市轨道交通运营管理专业订单式培养的思考 城市轨道交通运营管理“订单培养”是城市轨道交通运营管理专业岗位技能零距离对接最有效的一种培养方式,但实际上,城市轨道交通运营管理“订单培养”不是一蹴而就的,需要一个积累的过程。首先,学校与不同城市轨道交通运营企业的合作有一个从了解到信任、再到合作的过程,有一个从培训员工到培养员工由浅到深的过程,有一个从单纯的人员互动到项目互渗,实验室共建的由点到面的过程。城市轨道交通运营管理订单培养也不仅仅是轨道交通企业的一张用人的预定单,而是涵盖整个轨道交通职业教育流程的一整套培养安排。学校与不同城市轨道交通运营企业双方需要对教学内容、教学方法、实验实训、职业操守、就业心态等有一个磨合、协作、探索的过程。 针对城市轨道交通运营管理专业培养的局限性,我校对进一步做好城市轨道交通运营管理专业的订单培养也作了一些有益的尝试。 (一)信息库的建设与订单企业合作相结合。 校企合作是基于互惠互利,双向选择的市场化原则,以实现校企“双赢”为目的的合作,是职业教育的必由之路,但在现实生活中,往往会出现“你冷我热”的现象,学校对校企合作很热心,而企业对与职业院校的合作冷冰冰,因此职业院校必须树立信心,主动出击,做好基地建设, 1.建立基地信息库。通过政府搭台、社会搭台、专业搭台、中介搭台及项目搭台等途径、走访行业协会、相关企业以及学生的社会实践活动,掌握哪些城市规划了修建地铁,这些城市的地铁规划详情、就业信息、地方特色等的相关信息建立信息库,为开办不同城市的地铁订单班奠定了强有力的基础。 2.寻求潜在的“订单源”。我们要对信息库里的基地进行一番分析,物色与自身办学实力相当的基地,主动与他们接触,寻求合作的结合点。随着城市轨道交通企业对人才消费的认识越来越理性,他们也急需物色最适合自己企业的员工,不再一味追求学历越高越好、能力越强越好。职业院校需正确认识自己、正确认识合作的企业,在不断提高自身实力的同时,不断地去适应企业对人才的需求。 3.深化与下单企业的合作。项目互渗是合作的平台,校企共同进行科学研究、技术开发、实验室建设、管理服务等全方位的多层次的项目合作;人员互动是合作的基础,高讲下车站,站务员上讲台,学校对企业在职员工及未来员工的培训;工学交替是合作的方式,从教学的时间上和内容上进行工学交替,职业意识上学生与学徒的交替。 (二)单一的全程“订单培养”与灵活机动的多层次“订单培养”相结合。 学生一进校门就按“订单”进行全程培养的模式,周期较长(2-3年),优点明显,但局限性也明显,如:企业和学校投入大的同时,企业和学生本身都变数很大,存在无法兑现承诺的风险。针对这一模式的不足,我校在单一的全程“订单培养”的同时,推出了灵活机动的多层次“订单培养”模式,企业可以选择在学生进校后,毕业前一年下单。如我校的“宁波地铁订单”与“青岛地铁订单”均为全程培养,而“广州地铁订单”、“成都地铁订单”和“重庆轻轨订单”均为学生在毕业前一年进行“订单”培养的多层次培养方式。 (三)单一的招生模式“订单培养”与多方式招生模式“订单培养”相结合。 单一的招生模式是指在我校范围内或本省范围内与轨道交通企业选拔相对较优秀的学生进入订单班培养,如我校的“广州地铁订单”和“成都地铁订单”班。这种单一的招生模式存在一定的局限生,如:学生不愿到外地工作,或者去工作后不能适应外地的生活习惯,从而造成学生不能长久地为企业服务,浪费了企业和学校的培养资源。针对这种局限性,我校对订单培养学生的招生范围扩展到地铁所在城市,与地铁所在城市的政府部门和企业共同完成招生任务,如我校的“青岛地铁订单”班的学生均为青岛生源。这样既能解决当地的教育和就业问题,又能改善前面所述的局限性。 (四)教学质量评估与学生的跟踪调查相结合。 人才培养质量的高低是学校与企业双方共同关注的焦点。因此,为了让城市轨道交通企业获得合格的人才,保证人才培养的优质高效,必须由企业和学校共同对人才培养质量制定标准,进行评估。学校还应对已毕业的学生进行跟踪调查,了解企业对学生综合素质的评价,学生的岗位变化和薪酬状况以及学生对学校教育的满意程度,从而为今后改进学校的教育教学工作服务。 实践证明,城市轨道交通运营管理“订单”模式培养,从根本上做到了整个教学过程的三个协调:即专业设置与企业需求相协调、技能训练与岗位要求相协调、培养目标与用人标准相协调。对于城市轨道交通运营管理专业来说,这是一种重要的办学模式,我们必须努力探索,不断总结,使城市轨道交通运营管理专业的“订单”培养成为职业学校与轨道交通企业之间最直接、最紧密、最有效的合作形式,并使这种形式更趋完善,充分发挥它在社会教育和经济服务中的重要作用。 城市轨道交通运营管理论文:关于开设城市轨道交通运营管理专业的可行性分析 摘要:本文以湖南铁道职业技术学院即将开设城市轨道交通运营管理专业为背景,从行业发展前景及人才需求角度出发,深入分析了学院开设运营管理专业的必要性和可行性。 关键词:城市轨道交通 运营管理 可行性 一、城市轨道交通运营管理专业的涵义 城市轨道交通运营管理专业是培养能从事城市轨道交通行车组织及调度指挥、客运组织与服务、综合管理工作的高素质技能型人才的专业。从城市轨道交通运营管理专业的定义来看,它主要培养的岗位包括行车岗位和客运岗位两大类,行车岗位主要包括:行车调度员、行车值班员、助理值班员、信号员、调车员、连结员、车号员等工种;客运岗位主要包括:厅巡、票检、售票、站务、列车员、客运员等工种。 二、专业市场调查分析 1.行业发展前景 根据国家轨道交通发展的“十二五”规划在未来10余年里,27个城市建设轨道交通线路总长约3000公里,总投资达到6200亿元。下面是中南地区及周边省区未来几年的轨道交通规划情况: 由此可见,在今后相当长的时间内城市轨道交通运输方式的发展将成为国家大力发展城市公共交通、解决人民群众出行难问题的主要方式,而随着我国城市轨道交通方式的异军突起,运营部门也迫切需要培养具有运营管理专业知识,有较高的综合素质和较强的轨道专业技能,从事轨道运营管理生产、经营与服务的应用型高技能人才。 2.职业岗位需求分析 轨道交通运营的具体工作在轨道交通的车、机、工、电、辆等多个部门及工种中较为成熟且比较稳定的工作,相应的业务标准、作业规范和规章制度伴随着铁路的发展历程而来,具有标准化程度高、制度科学严谨、内容丰富全面的特点。因此,由这些工作对应的岗位群也相对固定,岗位分工边界明确,岗位工作内容具体明晰。根据现行的地铁架构,平均每1.5km设一站,每站需配运营人员保守估计20~30人,可以预测近期内新增一条线路至少需增加运营管理人员人数(见下表)。 根据前期调研的情况来看,行车岗位人员必须经过一定时间的岗位专业训练才能上岗,必须具有扎实的轨道运营知识与技能才能胜任,岗位人员具有一定的不可替代性,因此行车岗位人才的需求缺口为最大,将成为轨道运输企业在高职院校招聘录用专业对口人员的首选。而客运岗位人员现场需求虽然也较大,但是由于站务岗位人员的可替代性较强,岗位操作技能要求不高,企业岗位人员招聘来源广泛,存在地域性的保护主义,因此给轨道运营专业的非本地学生的就业会带来一定的困难。同时,运营单位对本企业的员工身高、视力等身体条件以及语言表达能力、应用文写作能力和突发事件的应急处理能力提出了一定的要求。 三、开办专业的必要性 1.湖铁职院是湖南地区唯一的一所培养铁路专门人才国家示范性高职学校,武广、沪昆客运专线和湖南等周边省市轨道交通的快速发展将需要大量的专业技术人才,我院有能力担任其主要的培训任务。 2.湖铁职院被确立为“高职”学院以后,还没有城市轨道运营管理的高职类专业,须尽快设立“城市轨道运营管理”专业,以满足湖南等周边省市企业单位对该专业方面人员的需求。 3.开设“轨道交通运营管理”专业也是顺应学院及系部的“十二五”规划,抢抓铁路行业快速发展机遇、提升服务轨道交通行业发展和区域经济发展能力势在必行的举措。 四、开办专业的可行性 1.学院经历了近60年职业教育办学历史,有着深厚职教文化积淀和优良办学条件。2004年6月,学院在教育部高职高专院校人才培养工作水平评估中获得“优秀”。2005年11月,又顺利通过了教育部对评估工作的抽查。同年,被教育部等七部委授予“全国职业教育先进单位”荣誉称号。2009年11月我院顺利地成为首批28所国家示范性高职院校之一。近年来,在秉承优良传统的基础上,开拓创新,不断进取,走出了一条校企合作、产学研结合的高职办学特色之路,办学水平和办学实力得到质的提升,形成了良好的高职教育品牌,高职办学的先进性、代表性和示范性已初步显现。 2.学院的电气化铁道技术专业是全国精品专业,牵引电器、铁道概论、机车控制与线路、城轨交通车辆等课程也是院级精品课程,学院的电气化铁道技术专业和城市交通轨道专业的毕业生深受广大用人单位的欢迎,广州地铁公司、深圳地铁公司、香港地铁公司以及宁波地铁公司等竞相与我院签订了“订单培养协议”,每年的毕业生就业率都达到90%以上,通过多年的摸索与运行,积累了大量的专业建设和课程建设经验。现在我院教师也正在参与城市轨道行车组织系列教材的编写工作,教材也将于明年公开出版,为城市轨道运营管理专业的教材选定打下基础。 3.学院地处江南重要的轨道交通枢纽――株洲市,株洲车站、株洲北站、株洲西站、广州地铁、深圳地铁、香港地铁等与我院有着密切合作,一直是我院教师和学生顶岗实习、参观的基地。同时,我院是湖南地区唯一的一所具有培养铁路专门人才的国家示范性高职院校,拥有充足的学生来源和学生的就业机会。并且,在师资力量及实训设施上经过补充和完善后也将完全有能力创办高职类城市轨道交通运营管理专业。 五、预计开办专业的效益 1.优化专业结构,服务地方经济 2.强化师资队伍、实训条件建设 3.提升学院品牌知名度 城市轨道交通运营管理论文:基于工学结合的高职城市轨道交通运营管理人才培养体系构建 【摘 要】高职高专城市轨道交通运营管理专业应当与地区经济发展相协调,以行业发展需求为导向,专业定位与轨道交通发展紧密结合;应推动校企合作,探索校企双赢的合作方式;应突出培养岗位能力,构建理论基础与岗位技能相结合的课程体系;应强化校内外实训基地的内涵建设,创建工学结合的实训体系。 【关键词】高职 城市轨道交通运营管理专业 工学结合 人才培养体系 《国务院关于加快发展现代职业教育的决定》中提出,推进人才培养模式创新,要坚持校企合作、工学结合。强化教学、学习、实训相融合的教育教学活动。据此,把校企合作、工学结合作为高等职业教育人才培养模式改革的重要切入点,带动专业调整与建设,构建课程体系,引导教学内容和教学方法改革。本文以城市轨道交通运营管理专业人才培养体系构建为例,介绍云南交通职业技术学院在专业定位、课程体系建设、校企合作人才培养模式研究、师资队伍建设等方面的研究和实践。 一 以行业需求为导向,专业定位与昆明市轨道交通发展紧密结合 专业建设的根本任务是服务经济社会发展的需要,为行业发展培养专门人才,要实现这一目标,主要通过科学的专业定位加以体现。同时,科学的专业定位也是开展工学结合人才培养模式的前提条件,需要进行深入的市场调研和人才需求分析。自2013年4月以来,地铁1、2号线南段开通,昆明正式进入了轨道交通时代,轨道交通的蓬勃发展急需大批的城市轨道交通专门人才,同时,轨道交通行业的快速发展,对专业人才培养提出了更高更严格的要求。通过广泛调查与深入研究,我院紧密结合昆明轨道交通发展的情况,开设了城市轨道交通运营管理专业。专业建设依据地区轨道交通发展的需要,从培养本土化人才入手,主动出击寻求与昆明市地铁运营有限公司的合作途径,共同探索专业定位的准确性、科学性和合理性。同时,密切关注地区轨道交通的发 展现状和动态,适时调整专业培养目标和发展方向,形成了鲜明的专业特色。 二 以工学结合为切入点,建立系统化的岗位课程体系 “服务需求、就业导向”是《国务院关于加快发展现代职业教育的决定》的基本原则。我院坚持“就业导向、能力本位”的办学理念,对典型专业工作岗位的社会性、稳定性、规范性、群体性和目的性进行职责分析,同时对职业能力的工作范围、工作程序进行职业分析,从而确定该专业的工作岗位定位,以及相应的职业能力。课程体系的构建始终围绕学生的职业岗位定位和职业岗位能力进行,使学生的职业岗位能力培养与职业岗位定位实现了“无缝结合”。首先,学院成立了以来自行业、企业的专家及学院专业教师组成的专业教学指导委员会,共同讨论确定专业定位,共同开发课程,遵循课程内容与职业标准对接的原则。其次,规范课程体系的开发流程。学院教学团队按顺序分别进行专业论证、职业岗位分析、岗位职责分析、岗位能力分析、知识技能分析、知识技能模块重组等工作,根据专业定位、典型岗位、岗位职责、岗位能力构建知识技能模块和课程体系。在课程开发、研究的过程中,充分利用行业、企业等专家优势资源,全面分析专业领域的职业岗位,深入研究涉及的各种岗位和各项岗位能力,突出岗位能力所要求的实际技能,以确定学生应具备的知识和能力,最终形成“以岗位工作能力为核心”的课程体系。 课程设置并非恒定不变的,而是按企业需求来设置,随企业变化而调整。一方面,以充分的市场调研为基础,加强培养核心技能的专业课程建设与改革。主要从企业入手,并以岗位设置为依据,聘请企业相关部门负责人和经验丰富的企业骨干,担任专业教学委员会的委员或实习实践教学的指导教师,并邀请其参与审议专业教学设计和研究课程设置等工作。另一方面,以就业为导向,不断完善综合素质培养的课程,构建“德、技、力”三位一体的课程体系。目前,公共必修课程、专业必修课程、专业任选课程等课程模块已基本构建成型。在实践过程中,通过多次调查、研究和论证,与相关企业专家共同研究社会、企业的人才规格需求,从而调整和精简了部分专业基础课和公共选修课内容,增设了兼顾学生多方向就业渠道、拓展职业能力的课程,如创业指导、基础会计、物流管理、公共关系等,这一举措既拓展了学生的职业能力结构,又提高了学生的就业灵活性和就业竞争力。 三 强化校内实训基地内涵建设,完善工学结合的实训体系 强化校内实训基地内涵建设是培养高技能人才的重要途径。学生在校内实践教学基地完成岗位技能训练,从而实现专业理论知识的“理性认识──感性认识──理性认识的转化和升级”。 根据专业培养目标,突出高职育人特点,注重岗位技能培养,强化实训基地内涵建设,模拟真实的职场氛围、真实的岗位训练和企业文化,在实习实训教学课程设计与实施、指导教师安排、实习实训管理、实习实训安全保障等方面与企业密切合作,提高实习实训效果。通过强化实践教学建设,为学生提供功能完善、高度仿真、符合课程改革方向和职业认知规律的实训环境,充分保障城市轨道交通运营管理专业人才的专业岗位技能和职业能力培养。学生通过在这种职业环境氛围下的训练和熏陶,在学习能力、专业能力、安全意识、环保意识、团队意识、组织与纪律观念等多方面都得到了发展和提高,并在潜移默化中养成了良好的职业素养,加快学生向员工的角色转换,为其尽快适应工作岗位提供实质有效的帮助。 四 以校企深度融合为基础,建设长期稳定的实习基地 改变以往企业投入设备在学校建实训室的模式,学院与昆明地铁运营有限公司合作建设的“城市轨道交通实训基地”是将实训基地建在企业,校企双方共建、共管、共用,该合作项目的意义在于实现了企业与学校资源的整合与共享;“厂中校”开创了校企合作的新模式;提高了职业院校学生的岗位适应能力,缩短其成长周期;学校培养与当地企业需求直接挂钩,避免人才培养的盲从性;加强校企合作,利用企业现有设备设施,破解了学校“硬件”滞后于生产应用的“瓶颈”。总之,“厂中校”实训基地的建设,实现了企业与学校的深度融合,能使实训基地发挥更好的社会效益。 为了确保校外实习实训基地能够充分发挥“培养学生专业技能”的功能,校企双方经过协商后签订了校企合作协议书,规定了双方合作的权利和义务,以及实施规范的管理机制。另外,校企共同制定了实训基地管理办法、实习指导教师手册、学生实习手册等实习实训管理制度,按照企业相应岗位能力要求的标准共同考核学生。在实习实训的过程中强化对学生的教育与管理,严格考勤和考核,要求学生自觉遵守实训基地的安全、保密等规章制度及员工日常行为规范,使学生在实训期间即养成遵纪守法的习惯,具备相应的职业道德和综合素质,为今后走上工作岗位做好准备。 五 以岗位能力培养为出发点,建设双师结构的师资团队 高职院校的根本任务旨在培养生产、建设、管理服务第一线需要的高端技能型专门人才。教师队伍是保证高等职业教育人才培养的关键。建设一支专兼结合、结构合理,具有较高教学水平和实践能力,适应高职城市轨道交通运营管理教育的教学团队是专业建设的需要。 由于学校现阶段主要引进的是硕士、学士教师,普遍缺乏实践操作技能,因此,专业教师培养的重点是提高理论教学与实践教学能力,注重教师基于工作过程系统化的教学设计能力的培养。学院支持青年教师提升学历学位,提高专业理论水平,同时强调教师的实践进修锻炼。具体措施如下:一是在专业教师招聘时注重求职者的实践经历;二是执行中青年教师每两年不少于两个月的企业实践制度,提高教师的实践能力,使教学与企业实际需求接轨,目前学院已派送11名青年教师到昆明地铁运营有限公司实践锻炼;三是鼓励在职教师考取专业相关的职业资格证书;四是聘请企业专家、一线技术骨干为客座教授、兼职教师。总之,多渠道、多途径地培养具有“双师”素质的教学团队,使其具备从事职业技术教育应有的教育教学能力和企业实践经验两方面的素质。 城市轨道交通运营管理论文:城市轨道交通运营管理方式方法分析研究 摘 要:近年来,随着社会科技的不断发展,也相应的促进了城市轨道交通的发展,城市轨道交通良好的运营离不开高效的管理,只有运用良好的管理方法才能够实现相应的管理效果。因此,本文结合实际工作经验,对城市轨道交通运营管理的方式方法,进行了具体的分析,以供参考。 关键词:城市轨道交通;运营管理;方式方法 引 言:目前,轨道交通已成为解决特大型、大型城市交通瓶颈与保护环境的重要手段,随着新一轮“地铁热”出现,城轨交通运营管理的压力也与日俱增,做好运营管理工作,显得尤为重要。 1 城市轨道交通运营管理中存在的问题 现如今,我国城市轨道交通运营管理过程中,不可避免的存在各种各样的问题,具体体现如下: 1.1 管理标准不统一。目前我国各个城市之间对轨道运营管理的标准没有统一的规定,加上城市和城市之间经济发展状况不尽相同,对城市轨道交通运营管理的资金投入也各有不同,造成城市之间的管理标准存在或大或小的差异,这是一种管理上的浪费,严重影响了各个城市轨道交通运营管理工作的协调性。 1.2 多样化的管理模式 当前我国城市轨道交通运营管理的过程中,其系统主要是一种投融资体制,各个城市有着不同的管理体制和管理模式,大部分的城市轨道交通运营管理主要是实现融资建设以及运营和物业开发统一的一种管理,同时也有的城市存在分项管理和沿袭行政事业单位进行的以后总管理。这种相对多样化和独特化的运营管理模式不利于我国城市轨道交通运营的统一管理。 1.3 不全面的管理制度 不健全的管理制度同样也是我国城市轨道交通运营管理中最主要的一个问题,在运营的地铁和轻轨系统中,往往有着不完善的管理体制,一旦矛盾凸显,才会对其补救措施进行探讨,这种管理制度往往有着一定的局限性。 总而言之,我国城市轨道交通运营管理中存在的问题并不仅仅局限于以上几点,在实际的管理同样也有更多的问题亟待发展和解决,仍然需要更多相关研究人员进行研究,进而保证我国城市轨道交通运营的高效协调管理。 2 城市轨道交通运营管理的具体方式与方法 2.1市民良好的乘车习惯是运营管理的基础 市民作为地铁的忠实乘客,其良好的乘车习惯对于运营管理非常重要,为此要做好几件工作:一是发挥好标识系统对乘客良好乘车习惯的引导作用。地铁车站分为地下站、地面站和高架站,地下站因为出入口多、空间有限等多种因素,乘客在站台辨别方向、在站厅寻找合适的出入口这些举动都会增加乘客在车站的逗留时间,如果发生在高峰时段,便会增加车站客流组织的难度,因此,列车运行方向、出入口方向等标示的合理设置会在第一时间引导客流;二是加大正确乘车行为的引导和宣传,在接触地铁的时间里,笔者深刻感受到标识系统给乘客带来的便捷,但要使其真正发挥作用,还需在运营开通前及运营前期进行大力宣传、引导,西安地铁不仅通过电视、广播、报纸等各种形式进行宣传,还制作专题宣传片、印刷宣传册、采用真人拍摄等多种形式宣传如何购票、进出闸机、乘坐电扶梯等。 2.2 做好城市轨道交通运营管理的重点工作 城市轨道交通运营管理重点在于行车的组织,合理的行车组织机制能提高城市轨道交通运营的效率。首先,行车组织需要对乘车客流量进行分析,包括乘客出行的特点、分布情况等,并由专业管理人员对客流量进行预测,在不同的时间段设置不同的行车计划图,而且要将各个时间详细划分,便于管理更利于市民的出行,例如,正常工作日、双休日、节假日等,在合理的行车计划图的组织下,城市轨道相关部门可以更好的按行车计划组织车辆的出行路线,对线路的运行列车数量、出进站时刻也有着更好的规划,不至于在客流量较大的节假日或休息日下出现交通运营管理混乱的现象。而且城市轨道交通运营的乘务部门可以根据相关的行车计划图来制定乘务员的串休计划,同时城市轨道交通的其他部门,如,通信部门、供电部门、轨道部门、机电部门等,也可以合理的安排各个设备、系统以及机械等等维修计划和施工计划,既不耽误城市轨道交通的正常运营,还可以通过日常的维护工作来提高城市轨道交通运营的安全性和稳定性;其次,要考虑到乘车客流量较大时的城市轨道交通运营方式,可以通过加大线路的行车密度、就近折返线、小交通线路等方式来增加列车的运营效能。当然,也不排除列车运行时的早点、晚点、故障等情况,如果列车出现早点或晚点的现象,可以通过提前或推迟列车的出发时间来实现列车的正常运营,一旦列车出现故障的话,要及时拉大线路列车之间的运行时间的间隔,同时相关人员要及时疏散客流人群,以及故障列车的快速处理,以此来提高城市轨道交通运营的管理效率。 2.3 充分应急准备工作是运营管理的有力补充 地铁运营工作是多个部门、多个工种、各项作业之间相互协调配合的结果,稍有疏忽,就会出现影响运营的各种突发情况,因此,一是完善的应急保障体系是必不可少的,尤其是与行车安全息息相关的应急预案,同时要加强应急预案的培训、演练,将重要预案按照流程化的思路进行整理,使得相关作业人员在应急情况下有序处理,为故障恢复节约宝贵的时间;二是专业的保障人员必不可少,地铁运营各专业人员围绕本工种开展工作,设施设备人员做好信号、通信、接触网、线路、车辆等设备的日常检修保养作业,客运人员做好乘客服务与组织工作,但在有预测的大客流时,为更好地服务乘客,避免设施设备故障修复给运营带来较大影响,可以增加一线维修人员、客流疏导人员、安防保卫人员,对于客运组织、疏散客流、确保乘客安全都起着至关重要的作用。 2.4 做好城市轨道交通运营管理的关键工作 随着科技的不断发展,城市轨道交通技术也在不断的提高,在人们生活水平不断提高、城市化迅速发展的今天,城市轨道已经成为大多数城市主要发展的交通工具,相比于城市公交来说,具有出行方便、交通快等特点,是人们出行的重要交通方式。由于城市轨道交通运营是与市民的出行安全息息相关的,因此,对于人员专业技能的要求不能模棱两可,必须持证专业人员才可就业上岗。在当今城市轨道交通的教育学校并不多,人力资源供不应求的现状限制了城市轨道交通的发展,在人员急需的情况下,有些招聘也降低了一些招聘难度,当然,这仅限于一些基层人员的招聘,也使得城市轨道交通的许多基层人员专业技能较差,为了避免这样的情况必须加强城市轨道交通运营的管理。为了弥补人力资源缺乏的现象,应对基层员工以及其他员工定期开展培训环节,以此来提高人员的专业水平,另外可以通过员工进修的方式进一步强化员工的专业能力,例如,外送培训、技能培训、企业培训、生产培训、厂家培训、与院校合作的订单培训等方式,一方面能提高员工的专业水平,另一方面可以通过与院校的订单合作的方式增加城市轨道交通的人员数量,而且还能提高院校的就业率,通过多种方式来促进城市轨道交通的发展。 3 结束语 总之,城市轨道交通轨道的运营和城市轨道交通的发展密切相关。因此,就需要我们进一步加强企业员工的个人素质,结合实际情况,注重安全管理,同时做好票价等多方面的管理工作,促进我国城市轨道交通运营和谐、规范地发展。 城市轨道交通运营管理论文:城市轨道交通运营管理专业人才培养模式的研究与实践 摘 要 本文主要对城市轨道交通运营管理专业人才培养目标进行分析,并在此基础上构建城市轨道交通运营管理专业课程体系结构框架,为城市轨道交通运营管理专业建设提供新的方法与思路。 关键词 城市轨道交通运营管理 职业岗位 专业教学 1高等职业教育人才培养模式的基本概念 高等职业教育培养模式,指的是高等职业院校为实现高等职业教育设定的培养目标,并围绕目标组织起来的比较稳定的教育教学活动的结构样式。其内涵有两个方面: (1)外部关系。外部关系的表现方式,决定其外部运行模式。主要表现为培养模式与高等职业教育体系、社会需求所形成的人才培养目标之间的关系上。 (2)内部关系。是学校内部运行关系的表现方式,决定其内部运行模式。表现为办学理念、培养方案、课程设置、教学方式、评价系统等方面。 高等职业教育培养模式与培养目标的关系非常密切。人才培养模式是实现人才培养目标的基础,反过来说,人才培养目标制约人才培养模式的形成,两者相辅相成,辩证统一,缺一不可地同处在一个发展变化的过程中。高等职业教育的人才培养目标变了,培养模式将跟着发生变化。高等职业教育体系与培养模式要适应社会需要,培养若干层次的高级技能型、应用型、推广型人才。 2城市轨道交通运营管理专业人才培养模式 2.1城市轨道交通运营管理专业的人才培养目标 面向城市轨道交通、高速铁路、城际轻轨等企事业单位的各级技术、管理和服务岗位,培养具有高尚的职业道德和爱岗敬业精神,掌握本专业所必须的客运组织、行车组织、列车驾驶、运营设备管理、综合控制、票务管理及客运服务等实用专业知识,具备客运组织、行车组织和列车驾驶的操作技能,具备综合控制及处理突发事件能力的高素质技能型人才。 2.2“循岗施教―三对接,五段式”的工学结合人才培养模式 “三对接”是课堂与工作现场、课程与岗位、学业与职业的对接,这是人才培养模式的总体指导思想,是各个环节设计的依据和目标。 “五段式”是“职业基础学习、职业认识实践、专业核心能力学习、专业拓展学习、顶岗实习”五个阶段。 第一阶段为职业基础学习阶段,主要开设思政、数学、英语、计算机基础等课程,为学生提供职业需要和发展必须的基础,并通过专业介绍、企业专家专题讲座、到企业参观等多种方式使学生对自己未来的职业有一个初步的认识,建立未来职业工作的概念。 第二阶段为职业认识实践,通过认识实习、社会调研等多种方式使学生进一步了解未来的职业工作的性质、特点、发展前景,加深学生对职业的理解。 第三阶段为专业核心能力学习阶段,通过专业核心课程的学习,使学生的专业知识和能力得到充实和提高,真正开始接触未来职业的内涵;课程采用项目教学、任务驱动的方式,遵循学生职业能力成长规律,从简单到复杂,使学生专业能力逐步得到提高,并使其方法能力和社会能力得到同步培养。 第四阶段为专业延伸或拓展学习阶段,学生从自身实际情况出发进行专业的深度学习或专业拓展学习,或进行就业性顶岗实习,该阶段尊重学生发展的个性和选择,使学生的综合能力和素质进一步的提高。 第五阶段为顶岗实习阶段,学生进行与就业相结合的顶岗实习,开始从事职业工作,检验自己的知识和能力,为步入社会做最后的培养和训练。 该种模式以就业为导向,以学生职业能力培养为主线,彻底改变过去以课堂为中心、以教师为中心的教学方式,通过三年的职业教育培养,实现由一名学生到高素质职业人、社会人的转变,最终实现学业与职业的对接。 3“循岗施教―三对接,五段式”工学结合的人才培养模式的实践与探索 3.1“双师结构”师资队伍建设是人才培养模式实施的重要保证 随着工学结合人才培养模式改革的逐步深入,按照培养高素质高技能人才的要求,加大双师结构教学团队建设力度。(1)引进具有企业生产一线工作经历的中高级专业技术人才充实教师队伍;(2)建立专业教师到企业顶岗实践的机制;(3)鼓励教师通过参加国家职业资格考试、参与社会服务和项目开发以及实训基地建设等途径提高实践能力;(4)逐步加大兼职教师的比例,聘请企业行业的一线技术人员和能工巧匠,担任实践技能课程的教学。 3.2校内生产性实训基地建设是人才培养模式实施的重要基础 为保证“循岗施教―三对接、五段式”人才模式的实施,轨道交通工程系按照高质量、高起点、高标准的原则,建设了设备先进、软硬件配套,融教学、培训、职业技能鉴定和技术研发“三位一体”的、能满足现代岗位群技能培养要求的包括10个实训室的校内城市轨道交通实训中心。 3.3课程改革是人才培养模式实施的关键 “循岗施教――三对接、五段式”的人才培养模式的成功实施关键还取决于每门课程的改革。课程改革改变了原来的学科式教学模式,将推进一批工学结合,以学生为主体的课程的逐步推开。紧密跟踪市场需求变化,及时有效地调整课程设置。注重校企合作,与企业建立了密切的合作关系,建立行业重点企业或者行业名家参与的专业指导咨询委员会,与企业专家共同根据岗位要求确定培养目标、共同制定人才培养计划,共同开发核心课程。
运输工程论文:交通运输规划工程教育策略 1交通运输规划与管理专业的基本教学内容和教学目标 以此为基础,交通运输规划与管理专业要求学生对交通系统的有效资源实现优化配置,进一步协调与发展我国交通事业中供应与需求的关系,在保证公路运输安全性、舒适性、经济性与快速性的同时,实现推进我国交通事业健康、可持续发展的目的。这门新兴专业是在交通工程专业、交通运输管理专业的基础之上发展而来的。目前,我国各高校对于交通运输规划与管理专业的研究方法和内容主要包括交通安全、交通规划、交通流理论与设计、交通规律与控制、智能交通系统、交通经济。这些都是具有普遍性和总结性的名词,各个高校所制定的具体教学科目和教学内容由于学校性质以及学生培养方案的不同存在程度化差异。比如:北京大学为该专业的学生安排了“交通运输信息技术”“运输市场营销管理”“城市交通规划与管理”等课程,而西南交通大学则为学生安排了“客运专线运输组织”“交通运输规划与场站设计”“智能运输系统”等课程。但是从不同高校的课程设计与安排中不难看出,交通运输规划与管理专业不再是理论上的空谈,它具有明显的实用性特点。 2我国交通运输规划与管理专业的发展现状 与国外的交通运输相关专业的发展模式不同,我国交通运输规划与管理专业的起步相对较慢,虽然该专业得到了高校教育工作者和社会各界的普遍认可,但是该专业目前的建设和发展的整体速度相对较慢。一项统计结果表明,截至2013年,我国近400个具有该专业的教育点中,只有14个通过了工程认证标准,不足一成的低通过率很大程度上表现出其在学科建设以及实践操作方面的滞后性。工程教育认证标准的关键在于对学生的工程能力与实践能力的综合性考量,为了提高认证率,高校在进行学科教育的同时更加注重将学科教育内容与认证标准相互结合。从客观角度来说,目前我国高校的交通运输规划与管理专业从整体上呈现出偏向于管理理论教育的特点,对于呈现出高度专业性的学科教育的能力水平相对较弱。此外,交通运输规划与管理专业是一门专业性较强的学科,它对教职人员的专业性有着非常严格的要求,但是目前很多普通高等学校对其定位并不十分明确,出现了文、理兼修兼顾的现象,并未突出其“工程性”的特点;而在一些“211工程”或是“985工程”院校,该专业的发展状况相对较好。也有很多院校因为对工程教育认证缺乏全面性的认识,在进行学科设计的过程中对操作性和工程性缺乏重视,导致认证率一直处于一个较低的水平,未能得到有效的提升。我国的工程教育认证工作于2005年正式开始,目前尚处于发展阶段,在发展过程中,相关工作人员对该认证体系进行了不断的调整,但是仍旧以工程性和实践性作为其最重要的考查标准。在工程教育认证事业不断推进的背景下,我国交通运输规划与管理专业对具体的课程规划、设计理念、时间教学等内容的质量提出更高的要求和标准,这使得该专业目前呈现出愈加明显的工程特色与实效性。 3发展交通运输规划与管理专业实践教学的相关策略 为了有效提高工程教育认证率,全面推进我国交通网络的健全与发展,笔者提出以下建议,希望可以帮助提高交通运输规划与管理专业的教育水平。首先,该专业的发展虽然强调实践性和操作性,但是仍然需要深入的理论研究。随着我国各个省市和区域之间文化频繁交流以及人口的加速流动,我国的整体经济水平得到进一步的发展,公路的完善建设是实现经济发展的重要途径,而且在网络经济发展起来之后,人们对公路的承载能力和使用寿命提出新的要求。为此,公路事业的相关研究人员以及交通运输专业的教育人员应该对其理论知识进行全面的扩充和完善,理论对实践具有指导作用,因此只有保证理论的科学性和先进性,才能为学生提供最有利的指导。其次,高校应该在教学模式上进行创新。交通运输规划与管理专业需要进行经常性的实践操作,才能让学生对理论有更好的掌握。普通高校的教育更加注重理论教学,主要是因为教学模式过于陈旧,不能为学生提供充足的实践机会。为此,高校应该与交通工程建筑企业相互合作,构建完整的“产—学—研”教学模式。高校可以将理论研究的成果与企业进行共享,为工程施工提供先进的理论指导;作为回报,工程企业可以为专业学生提供相应的实习岗位,让学生参与到实际的工程建设过程中,实现理论与实际的转换。目前,产学研一体化的教学模式已经在众多高校中应用和推广,不仅促进了高校科研能力的进一步提升,对课程的实践性也有促进作用,更为企业的发展做出了实际的贡献。此外,双导师制度也是值得借鉴和引用的。所谓的双导师制度,也就是校内教师向学生传授理论知识,校外教师经常性地投身于实践操作,可以培养学生的专业技能。双导师制度与产学研教学模式有着异曲同工之妙,但是这种教学模式更注重教学效果,对学生的培训也更具针对性。此外,高校应该充分认识到实践教学对该专业学生发展的重要作用。在进行课程安排的过程中注重增添更多的实践课时。学生可以在教师的帮助下形成讨论小组,针对公路工程的实际案例结合自身所学的知识对其进行分析,对于其中存在的不足,学生可以经过小组研究后给出更加合理的设计方案。总之,为了将所学知识灵活运用,在教学过程中应该充分发挥出学生的主体作用,提升他们对专业的学习兴趣,增强学生的思考能力和实践能力。 4结语 总而言之,工程教育认证可以促使我国相关工程教育课程达到一个全新的水平,达到工程教育认证标准意味着我国工程教育达到了国际化的标准和要求。这不仅有利于提升学生的个人能力水平,帮助其实现自我发展的目标,也有利于促进我国交通运输事业的进一步发展,为我国的经济建设提供更加有利的保障。 作者:王璐 杨文波 单位:陕西省建筑职工大学 运输工程论文:石油工程运输安全管理思考 1石油工程运输安全管理的重要性 石油工程运输安全管理是石油企业在石油运输过程中进行的相关监督和管理行为,对运输过程中的监督控制、风险评估,沟通交流等进行管理,建立完善的石油工程运输安全管理系统,保证石油运输的安全,使企业获得最大的利益。良好的石油工程运输安全管理系统,才能使相关的工作人员提高安全意识,及时发现运输过程中存在的安全隐患,并制定有效的措施,及时排除危险,保证石油运输的安全,更能保证一个企业的长远发展。因此,石油工程的运输安全管理是非常重要的,它不仅关系着运输人员和周边人员的人身和财产安全,还关系着周围环境的污染问题,因此很有必要对石油工程的运输安全进行管理。 2石油工程运输的主要途径 石油工程运输的途径多种多样,主要有管道、海运、铁路和公路运输,这些运输途径都有自身的特点,下面逐一进行介绍。 2.1管道运输 石油工程的运输途径中陆地运输主要是管道运输。它的特点是运输量大、运输快捷安全、经济高效,并且运输成本低、能耗少。管道的直径为0.72m,每年运输的原油量能够达到2000万吨,相当于一条铁路运输的原油量,但是耗能仅为铁路损耗的1/7,足以看出它的能耗小。除此之外,管道运输是封闭运输,受气候的影响小,运行稳定安全,它受地形的限制也比较小,可以取捷径,并且不会产生废液和废渣,对环境污染少。 2.2海运 我国石油多数需要进口,在国际石油贸易中需要用到海运。海运的特点是运输量大、运输能力强、运输成本较低等,我国石油进口的国家为东南亚、非洲、中东等地区,而这些石油的运输多数采用游轮运输,它占到整个石油运输量的一半以上,但是运输的线路主要靠赫尔木兹海峡、好望角、马六甲海峡,路线相对较单一,如果这些线路出现问题,可能会对我国的石油运输造成影响。 2.3铁路运输 铁路运输具有运输比较灵活,可以根据需要调整运输量,但是这种运输方式的运输量小、运输成本高,在管道运输和海上运输受到阻碍时才会使用这种运输方式。同时,当某些地区出现石油短缺时,可以迅速弥补,保证石油的供应。我国石油工程主要的铁路运输线路有泛亚铁路和中俄铁路,它能够减轻管道运输和海上运输的风险,运输更安全。 2.4公路运输 目前,随着公路的发展,石油运输也出现了公路运输,石油的公路运输用到油罐车,它是一种专门用于运输原油、汽油、柴油等的专用汽车。公路运输的特点是装卸比较方便,能缩短装卸时间,加快车辆的周转速度,因此装卸的速度大大提高;公路运输中使用油罐车能够大大减少意外事故发生,保证其安全;能进行散装石油,节约包装用的材料,降低了石油运输的成本。 3石油工程运输存在的安全管理问题 3.1石油泄漏问题严重 石油运输多数采用海上运输,而每年由于石油泄漏到海洋中造成的损失占石油总量0.5%,足以见得石油泄漏造成的损失之大。发生石油泄漏,主要是由于石油在海运时容易发生海难,这是人为不可控的因素,控制起来比较困难。石油泄漏会造成海洋环境受到污染,如影响海洋中的鱼类、靠潜水捕鱼的鸟类的生存等。如果石油泄漏发生在浅水岸,会影响珊瑚、幼鱼、贝类、海草等,造成很严重的危害。 3.2油管爆炸问题时有发生 在我国石油管道运输是比较普遍的运输,这种运输虽然安全性比较好,但是油管爆炸的事情时有发生。如2010年,发生在大连的中石油石油管道爆炸,造成大连海域污染面积达到50平方公里,在爆炸的储油罐附近还有将近20个储油罐,如果引起其他的储油罐爆炸,则后果不堪设想。2013年,青岛市黄岛区的油管发生爆炸,造成了大量的人身和财产损失,对周围居民生活也造成很大的影响。可见油管爆炸问题的危害是相当严重的。 3.3安全监督制度不完善 石油工程运输过程中出现的各种安全问题,主要是由于石油企业在安全管理方面不到位,其中最主要的问题是石油运输过程中没有完善的安全监督制度,对于安全管理只是做表面工作。出现这种状况的原因有以下两个方面:首先,石油工程运输管理人员没有正确认识石油运输过程的安全监督制度,造成监管实施不利;其次,安全监管制度对高层管理人员的行为有一定的约束,因此他们不会主动对安全监督制度进行完善。 3.4安全管理的思想比较陈旧,安全意识不强 由于石油企业对石油工程运输的安全管理不够重视,造成相关人员的安全管理思想比较陈旧,安全意识不强。主要原因有以下三个方面:首先,石油运输的基层人员受教育程度较低,对石油安全的认识不够,造成他们对安全管理制度不理解;其次,石油运输的管理人员不能积极开展安全管理,造成管理工作的延误;第三,公司没有对相关的人员进行专业的安全知识培训,造成他们的管理观念比较落后。 4提高石油工程运输安全管理的策略 4.1开发新型的石油运输路线 随着石油企业的发展,需要运输的石油越来越多,这就需要开发新型的石油运输路线,向多通道、多方向和多运输方式发展,建立完善的石油进口体系。因此需要加强各国之间的合作,加强石油通道的建设,建立更多的石油运输通道,以提高石油运输的效率,并提高运输通道的安全性能,以安全畅通地运输石油。 4.2健全石油运输的安全管理机制,保证石油运输的安全性 由于石油运输过程中存在很多安全隐患,这就需要健全石油运输的安全管理机制,保证石油运输的安全性。首先,石油企业应该认真分析石油工程运输过程中存在的安全问题,并根据企业的发展状况,制定合适的安全管理制度,如对现场的设备进行规范、出现紧急状况时要有相应的应急措施等。除此之外,还要有专门的监督评审小组,对石油工程运输的行为进行监督和评定,以保证安全管理制度能够有效实施,尽量减少事故的发生,保证运输人员的人身和财产的安全。 4.3提高运输人员的安全意识,确保人身和财产的安全 为了保证石油能够被顺利运输到目的地,需要加强运输人员的专业技能,特别是他们对安全问题的处理意识和处理能力。首先,要定期对运输人员进行石油安全运输知识的培训,提高他们的安全意识,充分发挥安全管理制度应有的作用。其次,要提高运输人员的综合素质,这样不仅能使运输过程更加安全可靠,促进企业的发展,使企业获得最大的利益。 5结束语 石油同人们的生活息息相关,保证石油工程的运输质量是人们一直关心的问题。只有加强石油工程运输的安全管理,把运输安全放在第一位,提高运输人员的安全意识和安全技能,将安全问题落实到实处,才能为企业创造更大的价值,才能保证企业的持续发展。 作者:戴温馨 单位:中国石油天然气运输公司北京分公司通州配送中心 运输工程论文:交通运输行业公路工程现状 1交通运输行业公路工程材料标准化的现状 1.1公路工程材料标准化的整体状况 第一个阶段是1995年的《公路水泥混凝土路面接缝材料》,这是行业内的第一本标准,也是公路工程材料标准化的开始;第二阶段是一个发展缓慢的时期,但先后一共了22本标准,直到2006年又相继了6本标准;第三个阶段是2009年至今,当今的标准的编制仍处于缓慢上升的阶段。但截至目前为止,已经被立项并且是在编的标准共计40项。但从标准的类型来看,主要以产品类为主,试验方法类的非常有限。从级别上来看,缺少国际标准,都是交通行业标准,而从涉及的领域来看,其主要涉及桥梁、道路和隧道三大公路领域。 1.2管理机制呈逐渐完善的趋势 我国的公路材料标准一直都是由交通工程设施标准化技术委员会管理的,但由于专业等的限制,相关的体系建设及规划等迟迟没有开展,这也是标准管理工作缺少秩序的主要原因之一。2011年底,成立了专门负责材料设备管理工作的小组,标志着公路工程材料标准拥有了自己的专业技术机构,可以促进公路工程材料标准工作的健康有序开展。与此同时,运输部门也了一系列的文件,为公路工程的科学化、规范化工作提供理论和政策上的依据。此外,随着社会的发展,公路工程材料的标准化编制工作也呈现逐步发展的趋势,每年都会进行立项的申报,并且标准数控制在二十项左右。立项的标准也会涉及到多方面,为材料质量的提高,以及规范化的发展打下坚实的基础。 2交通运输行业公路工程材料标准化存在的问题 我国早期的标准化工作中,缺乏专门的管理机构,也没有完善的规划。建设体系,因此在面对公路工程材料标准化的巨大市场,其一系列问题也逐渐凸显出来了,具体表现为以下几个方面:第一,标准在发展过程中缺乏均衡、全面的发展,并且也缺少热点和重点领域的标准,在当前已经的标准中,对于新能源如固体废弃物的回收利用、节能减排等的标准就比较缺乏;第二,标准中的另一个显著问题就是标龄期长,通常都是五年以上的标准;第三,对于标准的总体质量和技术水平都需要对其进一步的提升,还有个别的标准在技术内容上存在与市场偏离的现象;第四,标准中缺乏创新,并且不能有效参考国际标准,加之缺乏专业的人才等,使我国的公路工程材料标准化存在一系列的问题,亟需解决。 3交通运输行业公路工程材料标准化的发展趋势 3.1数量有所增加 交通运输行业公路工程材料标准化数量,在未来发展中呈现平稳增长的趋势,具体表现为:第一,公路建设工程的不断增加,科技水平的不断提升,新材料也在不断涌现,对于标准的编制、修订都是未来发展的趋势;第二,标准化正朝着正规的方向发展,对于专业标准的种类等也会不断增加;第三,标准与质量和计量实行一体化工作,势必也会增加与之相关的标准数量;第四,随着时代的发展,标准化体系也会不但的完善、健全,其各种基础类和方法类的标准也会相继编制、的。 3.2质量有所提升 标准的编写、立项等对于标准的质量都会有非常直接的关系,对其使用效果产生不同影响。公路工程材料标准化的相关工作人员在进行立项、编写时等环节时,一定要加强其质量标准。在进行立项时,可通过专家评审的方式,对其可行性、必要性等进行研究探讨,在初步完成以后,对外进行公示,征求各方的意见或建议,确保其可行性与实用性。在进行标准的编写阶段时,需求相关的部门人员对其进行监管,并邀请专家一起进行标准的编制,然后实施下一阶段的工作。编制完标准以后,需要对其进行审查,相关部门应制定严格有序的审查方案,对其格式、内容等进行严格的审查,确保其质量。而对于已经出去的标准,相关部门根据市场的变化对其进行调整,增强其实用性,进而提高标准的质量。 3.3研发工作的强化 在传统的编制中,企业参与编制的积极性不高,参与度低,这与企业对标准的认识以及标准缺乏影响力有关。在认识到这一点以后,相关部门在进行标准编制的时候,会加强对市场影响力度的重视,将市场作为研发的重点考虑因素之一。在进行标准的立项工作时,相关部门将秉持公开透明的态度,调动相关企业的参与积极性,对龙头企业进行鼓励,促使其开展标准的编写、修订等工作。并且在近几年的发展中,这方面的变化也已经逐渐显现,每年都会有一些大型企业对标准进行编制、修订,并且呈现出逐年递增的趋势,因此,这也是未来发展中较为明显的趋势之一。 4总结 综上所述,交通运输行业公路工程材料标准化工作正逐步走向科学化、规范化,但其在发展过程中仍会遇到很多问题,这就需要相关部门或者企业要根据时代及市场的变化对其进行调整,加强对公路工程材料标准化的编制与修订,做好相应的宣传工作,发挥公路工程材料标准在工程质量和交通运输中的重要作用。 作者:弋海静 单位:山西省交通建设工程监理总公司 运输工程论文:石油工程运输安全管理研究 一、落实好责任管理体系 石油工程运输安全工作不是依靠某一个部门或者单位来完成的,是靠各个石油工程运输参与部门的的共同努力的。其中负有责任的主要部门有以下几种。(1)石油工程运输企业,石油工程运输企业在石油工程运输安全责任中负有主体的性质;(2)石油工程运输主管部门,石油工程运输主管部门在石油工程运输安全责任重负有领导的性质;(3)石油工程运输管理部门,石油工程运输管理部门在石油工程运输安全负有监管的性质。虽然相关的石油工程运输法律法规对每个部门的责任都有明文规定,但是这些部门在现实的石油工程运输安全工作中却不能做到责任明了、实际落实等。 1.在运输企业的责任管理方面 为了促进各个部门对石油工程运输工作中的协调,引起各个部门对石油工程运输中的安全问题的重视,应该完善相应的各个部门的责任体系。在石油工程运输安全工作中石油工程运输企业往往是安全问题的源头所在,在交通部的《关于加强石油工程运输安全监督管理工作的意见》中就对运输企业的各方面的管理作出了相关的规定,很多运输企业为了降低生产成本而把石油工程运输的安全抛之脑后。所以有关的石油工程运输管理部门要划清运输企业的责任,加强对运输企业责任落实情况的管理。 2.在石油工程运输管理部门方面 作为石油工程运输管理工作的监督机构,它在石油工程运输过程中起着对运输企业牵引的作用,是相关法律法规实行的硬性基础条件。必须对相应的石油工程运输管理部门的责任做好落实工作,对石油工程运输安全管理中的管理工作做好考核制度,成立工作指导小组,及时对管理工作中存在的问题批评、改良、学习。定时开展对相关的石油工程运输设施进行检查、维修等工作。同时作为一个执法的国家部门,应该端正执法人员对自我责任的认识,上级管理部门要发挥好上级领导的责任。 二、石油工程运输管理部门的监督、执法工作 石油工程运输管理部门对相关石油工程运输企业、工作人员的监督和强制执法,在措施的实施起到了很好的保障作用。石油工程运输管理部门开展相关的监督、执法工作前首先要监管、执法的方向。根据《中华人民共和国石油工程运输条例》的相关规定还有指示精神,执行方向主要有以下几个方面。(1)对进入市场的运输企业的把关,对进入市场的运输企业的硬件设施进行相关的审察,申请石油工程运输的企业要符合相关的法律法规规定的条件。对待不符合条件的企业要责令整改知道符合条件为止才给办理,否则一律不给以办理相关的准入证明。 (2)对参与营运的车辆的管理方面,运营的车辆是石油工程运输的主体,运营车辆的的安全与否直接关系到石油工程运输的安全,所以应该对运营车辆的安全指标进行严格的检查,加大对运营车辆进行检查的力度,对不符合指标的车辆责令进行修理维护,对没有修理维护的必要的车按照相关规定进行处理。 (3)在客运站方面,在石油工程运输系统中客运站人口流通占了很大一部分。同时也存在一个很大的安全运输隐患,那就是客运站流动人口携带的烟火爆竹等易燃易爆物品。所以应该监督客运站加强对流动人口的物品检查。 (4)对安全事故的执法和处理,虽然石油工程运输安全以以防为主,但是对安全事故的处理对安全石油工程运输也同样重要,石油工程运输管理部门对事故的处理的方法间接影响着其他的运营人员,起着警示作用。在实际运营中很多运输工作人员在发生事故后对选择隐瞒、逃走的处理,这就养成侥幸的心理,管理部门应该加大处理力度,对不按相关规定的事故处理程序来走的人员进行相应的责罚。 (5)对运输物品的检查,石油工程运输都是在室外进行的,室外环境随时都会产生变化,运输物品中的易燃易爆等物品的运输要对它运输的安全措施进行检查,如果没有做足安全保护措施的运输车辆不允许运营,同时对一些化工类的企业也要做好运输监督工作。 三、小结 石油工程运输安全关系到民众的基本生活,提高石油工程运输的安全性是我们运输中的石油工程管理部门的神圣义务也是石油工程运输管理部门不容懈怠的责任,同时也是全体国民的责任,一切新方法的出台都是基于对现实状态下存在的问题的认识,本文本着发现、深入剖析的精神,以事实研究为基础,以社会调查实践为手段,对石油工程运输中存在的问题进行了剖析,其中最主要的安全隐患有一下几个方面:(1)石油工程运输的参与者、管理者的思想认识不够;(2)石油工程运输的相关部门的责任不明显、落实不到位;(3)运输企业为了追求经济效益,对石油工程运输中的运营车辆安全、运输条件不加以重视调整。 冰冻三尺非一日之寒,石油工程运输中存在的安全问题是长期性的结果。但是千里之行始于足下,为了提高石油工程运输的安全性,应该脚踏实地从现在做起,这也需要我们广大的民众、石油工程运输工作相关人员一起合作、心往一处想、力往一处使。 作者:杨本健 单位:大庆钻探工程公司运输一公司 运输工程论文:石油工程运输安全管理思考 1石油工程运输安全管理的重要性 石油工程运输安全管理是石油企业在石油运输过程中进行的相关监督和管理行为,对运输过程中的监督控制、风险评估,沟通交流等进行管理,建立完善的石油工程运输安全管理系统,保证石油运输的安全,使企业获得最大的利益。良好的石油工程运输安全管理系统,才能使相关的工作人员提高安全意识,及时发现运输过程中存在的安全隐患,并制定有效的措施,及时排除危险,保证石油运输的安全,更能保证一个企业的长远发展。因此,石油工程的运输安全管理是非常重要的,它不仅关系着运输人员和周边人员的人身和财产安全,还关系着周围环境的污染问题,因此很有必要对石油工程的运输安全进行管理。 2石油工程运输的主要途径 石油工程运输的途径多种多样,主要有管道、海运、铁路和公路运输,这些运输途径都有自身的特点,下面逐一进行介绍。 2.1管道运输 石油工程的运输途径中陆地运输主要是管道运输。它的特点是运输量大、运输快捷安全、经济高效,并且运输成本低、能耗少。管道的直径为0.72m,每年运输的原油量能够达到2000万吨,相当于一条铁路运输的原油量,但是耗能仅为铁路损耗的1/7,足以看出它的能耗小。除此之外,管道运输是封闭运输,受气候的影响小,运行稳定安全,它受地形的限制也比较小,可以取捷径,并且不会产生废液和废渣,对环境污染少。 2.2海运 我国石油多数需要进口,在国际石油贸易中需要用到海运。海运的特点是运输量大、运输能力强、运输成本较低等,我国石油进口的国家为东南亚、非洲、中东等地区,而这些石油的运输多数采用游轮运输,它占到整个石油运输量的一半以上,但是运输的线路主要靠赫尔木兹海峡、好望角、马六甲海峡,路线相对较单一,如果这些线路出现问题,可能会对我国的石油运输造成影响。 2.3铁路运输 铁路运输具有运输比较灵活,可以根据需要调整运输量,但是这种运输方式的运输量小、运输成本高,在管道运输和海上运输受到阻碍时才会使用这种运输方式。同时,当某些地区出现石油短缺时,可以迅速弥补,保证石油的供应。我国石油工程主要的铁路运输线路有泛亚铁路和中俄铁路,它能够减轻管道运输和海上运输的风险,运输更安全。 2.4公路运输 目前,随着公路的发展,石油运输也出现了公路运输,石油的公路运输用到油罐车,它是一种专门用于运输原油、汽油、柴油等的专用汽车。公路运输的特点是装卸比较方便,能缩短装卸时间,加快车辆的周转速度,因此装卸的速度大大提高;公路运输中使用油罐车能够大大减少意外事故发生,保证其安全;能进行散装石油,节约包装用的材料,降低了石油运输的成本。 3石油工程运输存在的安全管理问题 3.1石油泄漏问题严重 石油运输多数采用海上运输,而每年由于石油泄漏到海洋中造成的损失占石油总量0.5%,足以见得石油泄漏造成的损失之大。发生石油泄漏,主要是由于石油在海运时容易发生海难,这是人为不可控的因素,控制起来比较困难。石油泄漏会造成海洋环境受到污染,如影响海洋中的鱼类、靠潜水捕鱼的鸟类的生存等。如果石油泄漏发生在浅水岸,会影响珊瑚、幼鱼、贝类、海草等,造成很严重的危害。 3.2油管爆炸问题时有发生 在我国石油管道运输是比较普遍的运输,这种运输虽然安全性比较好,但是油管爆炸的事情时有发生。如2010年,发生在大连的中石油石油管道爆炸,造成大连海域污染面积达到50平方公里,在爆炸的储油罐附近还有将近20个储油罐,如果引起其他的储油罐爆炸,则后果不堪设想。2013年,青岛市黄岛区的油管发生爆炸,造成了大量的人身和财产损失,对周围居民生活也造成很大的影响。可见油管爆炸问题的危害是相当严重的。 3.3安全监督制度不完善 石油工程运输过程中出现的各种安全问题,主要是由于石油企业在安全管理方面不到位,其中最主要的问题是石油运输过程中没有完善的安全监督制度,对于安全管理只是做表面工作。出现这种状况的原因有以下两个方面:首先,石油工程运输管理人员没有正确认识石油运输过程的安全监督制度,造成监管实施不利;其次,安全监管制度对高层管理人员的行为有一定的约束,因此他们不会主动对安全监督制度进行完善。 3.4安全管理的思想比较陈旧,安全意识不强 由于石油企业对石油工程运输的安全管理不够重视,造成相关人员的安全管理思想比较陈旧,安全意识不强。主要原因有以下三个方面:首先,石油运输的基层人员受教育程度较低,对石油安全的认识不够,造成他们对安全管理制度不理解;其次,石油运输的管理人员不能积极开展安全管理,造成管理工作的延误;第三,公司没有对相关的人员进行专业的安全知识培训,造成他们的管理观念比较落后。 4提高石油工程运输安全管理的策略 4.1开发新型的石油运输路线 随着石油企业的发展,需要运输的石油越来越多,这就需要开发新型的石油运输路线,向多通道、多方向和多运输方式发展,建立完善的石油进口体系。因此需要加强各国之间的合作,加强石油通道的建设,建立更多的石油运输通道,以提高石油运输的效率,并提高运输通道的安全性能,以安全畅通地运输石油。 4.2健全石油运输的安全管理机制,保证石油运输的安全性 由于石油运输过程中存在很多安全隐患,这就需要健全石油运输的安全管理机制,保证石油运输的安全性。首先,石油企业应该认真分析石油工程运输过程中存在的安全问题,并根据企业的发展状况,制定合适的安全管理制度,如对现场的设备进行规范、出现紧急状况时要有相应的应急措施等。除此之外,还要有专门的监督评审小组,对石油工程运输的行为进行监督和评定,以保证安全管理制度能够有效实施,尽量减少事故的发生,保证运输人员的人身和财产的安全。 4.3提高运输人员的安全意识,确保人身和财产的安全 为了保证石油能够被顺利运输到目的地,需要加强运输人员的专业技能,特别是他们对安全问题的处理意识和处理能力。首先,要定期对运输人员进行石油安全运输知识的培训,提高他们的安全意识,充分发挥安全管理制度应有的作用。其次,要提高运输人员的综合素质,这样不仅能使运输过程更加安全可靠,促进企业的发展,使企业获得最大的利益。 5结束语 石油同人们的生活息息相关,保证石油工程的运输质量是人们一直关心的问题。只有加强石油工程运输的安全管理,把运输安全放在第一位,提高运输人员的安全意识和安全技能,将安全问题落实到实处,才能为企业创造更大的价值,才能保证企业的持续发展。 作者:戴温馨 单位:中国石油天然气运输公司北京分公司通州配送中心 运输工程论文:木材运输管理工业工程论文 1木材运输管理中存在的问题 1.1对木材运输管理监督不严格。一些木材货运部门只顾眼前利益,不执行木材凭证运输制度,不支持林业部门对木材凭证运输的检查监督,助长了违法运输木材歪风,给木材运输管理工作增加了困难,导致国家利益的损失。 1.2现在大多数林业局雇佣林区居民的货运汽车进行木材运输。由于车辆工作时间的不固定性,不便于对车辆进行统一管理。一旦汽车在木材运输过程中出现故障,管理者需要做大量的统筹协调工作,来调用其他货运汽车,这就有很大可能会耽误木材运输,影响整个生产作业进度。 1.3一些林业局使用多种木材运输方式,包括森林小火车运输、汽车运输、牲畜运输,由于管理制度的不完善,在选择运输方式上存在很大的不合理性,不能发挥资源的最大效益。 1.4在木材运输过程中,由于工人操作方法不当造成木材损坏,降低了木材的质量等级。造成了木材资源的浪费,加大了生产成本,使经营单位的经营利益降低。 1.5一些林业局木材运输的现有生产工艺、生产设施、作业状况和信息系统落后,生产效率普遍较低,技术及管理还是沿用传统的方式,缺乏一套科学的现代化生产技术和管理方法,管理方法相对落后。 1.6木材运输管理人员配置不合理,执法检查人员较少,且素质需要进一步提高。木材巡查人员较少,面对大量的工作,只能忙里偷闲,木材流失时有发生。 2工业工程基本理论与方法 2.1工业工程的定义工业工程(IE)的基础最早的起源来自于工作研究主要构成来自泰勒的时间研究与吉尔布雷斯的动作分析,之后形成了一套系统的理论。美国工业工程学会(AIIE)对工业工程(IE)的定义“:工业工程是对人、物料、设备、能源、和信息等所组成的集成系统,进行设计、改善和实施的一门学科,它综合运用数学、物理、和社会科学的专门知识和技术,结合工程分析和设计的原理与方法,对该系统所取得的成果进行确认、预测和评价。”日本IE协会(JIIE)对工业工程(IE)的最新定义“:IE是对人、材料、设备所集成的系统进行设计、改善和实施。为了对系统的成果进行确定、预测和评价,在利用数学、自然科学、社会科学中的专门知识和技术的同时,还采用工程上的分析和设计的原理和方法。”从上述的定义,我们可以看出,工业工程的目标就是设计一个生产系统及该系统的控制方法,通过不断改善优化设计,使设计系统更加趋于合理,降低成本、提高质量和生产率、获得最佳综合效益。简单地说,IE是改善效率、成本、品质的方法科学。 2.2工业工程的基本理论与方法工业工程(IE)是一门工程学科,是建立在大量的工程技术和数学知识的基础之上,但它不等同于一般的工程学科,它不仅包括自然科学和工程技术,同时还包括社会科学和经济管理方面的知识,它是一门科学技术和管理科学的相结合的交叉科学。IE是以整个生产系统作为主要活动对象,主要包括方法研究和作业测定,其核心是降低成本提高质量和生产效率。IE的七大手法包:程序分析、动作分析、搬运分析、动作经济原则、作业测定、布置研究、生产线平衡。 3工业工程在木材运输管理中的应用 3.1工业工程在木材运输管理中应用的意义工业工程在我国起步较晚,20世纪80年代初期,工业部门开始对工业工程有所认识,并逐步在各行业推广。迄今为止,我国已有许多企业在推行工业工程过程中得到利益。长春一汽变速箱厂在引进、消化、吸收“丰田精益生产方式”的经验,结合工厂具体实情创造了“准时化生产方式”,这一体现精益生产内涵的管理方式在应用到工作中降低了流动资金70%,劳动生产率大大提高。湖北二汽的“一个流”生产和厂际运输看板管理,都是中国式工业工程的杰出代表。在工作研究方面上海金陵无线电厂,成都红光电子管厂,天津市电子局等都收到显著的效果。工业工程在国内各大企事业单位的成功应用,表明工业工程在挖掘企业内部潜力,降低成本,使产品质量、企业效益的大幅度提高等方面发挥着极其重要的作用。目前,将工业工程方法应用到木材运输管理中是一种极其有意义的探索。工业工程从其诞生以来就始终以降低成本、提高质量和生产效率作为其核心内容,因此将工业工程应用于木材运输管理中,利用工业工程的科学管理方法和系统优化技术对林业局现有木材运输管理系统进行深入研究、分析、优化,运用现代科学管理方法,改造现有管理系统,减少浪费、提高生产效率,实现企业利益的最大化。所以,工业工程在木材运输管理中应用具有极其重要的意义。 3.2工业工程在木材运输管理中的应用 3.2.1对木材运输车辆进行统一调度管理。应用排队方法论建立所有运输车辆的系统仿真模型,结合线性规划理论划对各运输车辆的运量分配更加合理,给决策者提供了一个参考依据。在工业工程理论的基础上研究和探讨改进现有木材运输管理方式,运用工业工程标准记录统计方法,使现代木材运输管理更加合理,减少资源浪费,提高生产效率。 3.2.2采用“7S”对生产现场管理。现场管理是指对企业的生产作业场所进行管理,以提高作业效率、减少浪费、工作环境的安全性等。有利于对木材运输进行合理化地管理。3.2.3更加合理地设置岗位、配备人员。岗位设计评价是经典工业工程的基本内容,对木材运输管理整个生产系统采用系统的方法,结合具体情况进行岗位设计、评价以及薪酬设计的体系,并进行强化实施引进数据包络分析方法,根据多项指标评价整个生产系统运行的效率,提高了评价的准确性以及对生产系统的改进提供一定的技术指导。通过人员的合理配置,能提高生产效率,同时防止木材流失,切实保护企业利益,同时有助于保护森林资源。 3.2.4实施零库存,降低生产成本。零库存是一种特殊的库存概念,它不是指仓库储存的物品的储存数量真正为零,而是通过实施特定的库存控制策略,实现库存量的最小化,甚至可以为零。零库存是各大生产企业的追求,因为严格的零库存是不可能实现的。因此,通过现代工业工程管理技术,不断优化分析,使库存尽量降低到最小值。通过控制库存,可以降低企业的生产成本,提高企业的经济效益。 4结束语 工业工程技术体系是在自然科学与社会管理科学等学科的基础上发展而来的,现在来说相对比较成熟,适用范围较广。从木材运输管理的现状来看,急需工业工程这样的科学管理方法对整个生产系统进行优化设计,提高木材运输的效率,提高企业的效益,同时也有助于保护森林资源。 作者:王天慧单位:东北林业大学工程技术学院 运输工程论文:铁路工程运输便道设计探索 以往工程建设运输便道设计方法存在的主要问题 传统绘图过程舍简取繁在以往工程的手工绘制供应计划图时,需结合线路平面图、交通图、道路等级表、现场踏勘资料等,绘制成无地形地貌的图,铁路线位被拉直,通过相对位置展现料源点、临时辅助企业、经过的地区,绘图工作量巨大,往往舍简取繁。 统计运输便道长度误差大统计铁路沿线所建运输便道长度的准确与否,直接影响到材料供应计划的编制、运杂费和运输便道建设费的计算,所以应尽量避免统计运输便道长度出现的误差,提高概预算编制的精度。(1)计算运输便道建设费用,首先应依据绘制的供应计划图计算出各类运输便道的长度。如果绘制的供应计划图未考虑地面坡度(平原地区坡度小,丘陵、山岭地区坡度大),计算出的运输便道长度与实际长度会存在较大误差。如果再考虑上坡运料、空车下坡返回产生的额外费用,将影响到计算运杂费的准确度。(2)传统手工方法绘制供应计划图,铁路线位被拉直,再绘制运输便道需依据与铁路的相对位置关系,将运输便道连接到铁路沿线附近的道路交叉点、临时辅助企业、料源点等。在曲线地段,既有道路长度往往小于铁路长度,但需要将既有道路连接到铁路附近的有关工点和控制点,这样在供应计划图上展现的运输便道长度就会大于铁路长度。(3)采用与铁路的相对位置在供应计划图上绘制料源点、工点、临时辅助企业及连接的运输便道,主观因素上就引起了误差,且难以发现。 缺少优化设计目前,一些开工的铁路工程项目已根据线路专业提供的线路平面图绘制了供应计划图。但由于受传统的手工绘制供应计划图的影响,绘图过程中过于依赖利用既有道路,没有将新建便道与利用既有道路进行技术经济条件比较,缺少设计优化。 计算运输便道建设费考虑不全面(1)设计中通常将运输便道分为利用既有道路、改扩建道路、新建单双车道等进行统计。其中改扩建道路的建设费仅考虑了既有道路路面的整修费用,漏了扩建路面及征地的费用。在征地价高的地区,漏了征地费,势必导致计算的运输便道建设费偏低,影响工程造价。(2)新建运输便道填挖土石方需要的费用,通常依据以往类似工程项目进行估算。在平原地区这种估算方法相对准确,但在丘陵、山岭地区再采用这种估算方法,其费用可能产生较大的误差。 工程建设运输便道设计新方法 在铁路工程建设中,运输便道设计离不开材料供应计划图。所以,提高材料供应计划图的绘制精确度,也提高了统计运输便道长度,计算运杂费和运输便道建设费的精确度。随着科学技术和测绘技术的发展,现已进入电子绘图时代,大部分设计单位已开始利用带有大地坐标、地形图的线路平面图,绘制多图层、标注齐全的材料供应计划图,进行运输便道设计。不过还没有充分利用线路专业的测绘成果,形成一套系统的绘制材料供应计划图的方法,来开展运输便道精细化设计。故以山岭地区运输便道设计为例,探讨运输便道设计的方法和步骤,如图1所示。 收集和熟悉所需资料在铁路工程建设中,开展运输便道设计首先应收集铁路沿线各市县最新的交通图和规划图、道路等级表,调查了解沿线地形地貌、线路走向、水文和地质情况,根据线路专业提供的1:50000的线路平面图和掌握的料源点、临时辅助企业、变电站等实际坐标位置,为绘制材料供应计划图做好准备。对较短的铁路专用线可选用1:10000的线路平面图。 运输便道描绘在收集、熟悉和掌握资料的前提下,为便于区分、修改和绘制运输便道类别,首先建立利用、整修、扩建、新建4种运输便道的图层,对铁路线位附近的既有道路进行描绘。线路平面图中对不同等级的道路展现的形式不同,应按照《铁路大型临时工程和过渡工程设计暂行规定》中的便道标准,对既有道路进行筛选,分别绘制出利用、整修、扩建、新建运输便道,并标注运输便道名称、等级、长度、单双车道等。 在图上布设各要素在调查了解和掌握铁路沿线现场情况的前提下,结合工程特点,按照临时辅助企业的选址原则,首先在线路平面图上初步确定铺轨基地、制存梁场、轨道板厂、材料厂、混凝土拌合站等位置,结合场地坐标,利用GPS工具进行现场核实确认。然后依据坐标将料源点标注在线路平面图上。在充分考虑料源点、现场构筑物及三通一平的情况下,最终再确定临时辅助企业的具体位置。 形成运输便道路网料源点、临时辅助企业的具体位置确定后,结合物流走向、施工机械进出场地情况,对运输便道设计方案进行技术经济条件比较,通过优化设计最终确定贯通便道,然后绘制引入便道。为便于统计运输便道长度,计算运输距离,建议贯通便道采用里程标注方式,引入便道采用长度标注方式。对丘陵和山岭地区的运输便道,还应结合线路平面图上的等高线,考虑地面坡度对运输便道长度的影响,必要时加以标注。 局部设计方案的比选和优化在铁路工程建设中,平原区因地势平坦,既有道路较多,绕道运输的情况较少,而山岭地区既有道路较少,绕道运输的情况较多。材料供应计划图绘制完成后,对山岭地区的运输便道设计,应针对新建运输便道与利用既有绕行道路进行技术经济条件的比较与优化,保证设计方案的合理性与经济性,满足施工所需物资和运输的需求,保证施工的顺利进行。 分类统计运输便道长度和填挖土石方数量根据绘制的材料供应计划图,按照利用、整修、扩建、新建单双车道分别统计全线的运输便道长度和填挖的土石方数量。在山岭区,新建运输便道的数量可能比平原、丘陵区的数量多,地形原因需填挖土石方的数量也多。所以,应准确计算和统计修建运输便道的数量和填挖土石方的数量,为计算运输便道建设费奠定基础。利用绘制的新建运输便道横纵断面来计算和统计填挖土石方数量的工作量很大,如采用典型类别分析法,可减少一部分工作量。即根据地形的陡峭程度将新建运输便道划分成几种典型类别,分别选取一定长度的运输便道进行填挖土石方量计算,然后采用加权平均法计算出各种典型类别运输便道的平均填挖土石方数量,再根据统计的几种典型类别的运输便道长度,即可计算出新建运输便道的填挖土石方数量。另外,还需对新建运输便道按工点进一步划分类别。工点类别基本与地形条件相对应,可按隧道、桥梁、路基划分,分别统计出相应的运输便道长度,用于计算运输便道建设费。 计算运输便道建设费计算运输便道建设费需考虑征地、拆迁、填挖土石方(挖方、弃方、利用方、购买土石方、运距)、路面修建、便桥、养护、土地复垦(拆除面层、建筑垃圾外运、恢复种植土)等数量与影响因素,根据统计的数量、定额及费用指标,以及概预算编制办法,计算出运输便道建设费用。 工程建设运输便道设计新方法的优点 (1)在充分利用线路专业提供的线路平面图和其他专业提供的相关资料的基础上,工程经济专业提高了绘制材料供应计划图的效率。(2)采用运输便道设计新方法绘制的材料供应计划图,运输便道与临时辅助企业、料源点及相关工点等位置标注准确。(3)有利于运输便道分类,在材料供应计划图上标注的运输便道长度更接近实际长度,计算运杂费更加准确。(4)通过对局部设计方案的比选和优化,可以使绘制的材料供应计划图更加合理,满足施工所需物资和运输的需求,保证施工的顺利进行。(5)结合工程项目特点,采用典型类别分析法可以较准确地计算和统计新建运输便道的填挖土石方数量,提高计算运输便道建设费的精确度。 结束语 工程建设运输便道的设计质量直接影响到材料供应计划的编排,以及运距、运杂费和运输便道建设费计算的准确性。优良的运输便道设计能进一步优化施工组织设计,保证工程建设的顺利进行。本文在简述以往工程建设传统运输便道设计方法存在主要问题的基础上,针对存在的主要问题,探讨采用新的测绘技术和成果及电子绘图技术,论述运输便道设计新方法的主要方法和步骤,为提高计算运输便道建设费的准确性奠定了基础,也为有效控制工程造价提供了依据。 作者:尚国龙单位:铁道第三勘察设计院集团有限公司工程经济管理设计处 运输工程论文:工程运输公司管理经验材料 一、实施全程跟踪管理,严防死守提高服务质量 对于我们这样一个服务性行业来说,服务质量就是生存之本,没有高标准的质量就不会有工作上的高效率和高回报。今年五月份,工程运输分公司的生产任务较少,我们利用生产的淡季积极开展“服务质量月”教育整治活动,全员为工程运输服务过程中的报道不及时、挑肥拣瘦、纪律涣散等等服务瑕疵找症结、开处方,进一步宣讲厂纪厂规,开展形势任务教育,激发职工队伍主人翁责任感,焕发司机队伍工作热情,强化队伍作风建设。在广泛开展面上教育的同时,及时和部分人员进行交流沟通,及时解决后顾之忧,化解隐性矛盾。为搬迁任务繁忙时打下了较好的思想教育基础。 在整治工程中,分公司成立了服务质量督导组,制定了分公司服务质量规范,坚持接受任务时与用户提前沟通、执行任务时实施全过程监控管理、完成任务后及时回访用户的质量工作办法。紧紧围绕生产开展服务质量监督活动,每天早上中队干部、分公司生产和安全部门有关人员跟车带队上路,现场督导司机高效优质服务用户。在为油田勘探开发工程用车过程中,把每一次生产任务的各个环节作为检验职工服务质量的具体内容,把每一次服务用户的点滴细节作为提升职工服务质量的有效途径,全过程加以监控,每天下午五点钟,调度室人员根据当天生产任务情况电话回访用户,主动收集服务用户过程中出现的各类问题,并及时掌握用户第二天的工作需求,以利合理调派车辆组织生产运行。开展全程跟踪监控服务质量工作以来,分公司共发现并调查核实了3起服务质量问题,分别给予了向用户单位赔礼道歉、张榜通报批评、停车处理天、罚款元的处罚。全过程、全方位、全天候、全员参与的服务质量提升活动,目前已形成人人重质量、人人讲质量的良好氛围。 二、推行分片包干管理,上门蹲守巩固扩张市场 分片包干,上门蹲守是在维稳工作中常用的办法。我们工程运输分公司把它用在市场工作上,也充分说明了我们对市场工作的重视,对油田内部运输市场被蚕食潜在危险的担忧,工程运输市场相对外闯市场而言是稳定的,但我们仍把它当外部市场一样看待,全力巩固住、维护好。推行分向阳、五七两个片、四个点上门包干负责市场巩固扩张的办法,力求工作量的增加,市场份额的最大化。 每天早上七点钟,分片包干的专人就会深入到钻井、采油、井下、测试等多家单位调度室,一方面沟通了解客户生产需求,以主动热情的服务赢得用户信任,另一方面查看对方工作平衡表,监督用户单位用车情况,保护好局内运输市场。目前情况看,收效良好,采油厂工作量明显回升,井下工作量上升20%,钻前运输工作量得到全部占领。 三、严格执行内控管理,斤斤计较控制成本关口工程分公司在管理提升年活动过程中,针对内控工作管理制度、业务流程和工作程序等方面的要求,严格按照《内部控制管理手册》的权责指导工作,做好基础管理工作,严格各项审批程序,切实防范经营风险。随着内控工作的不断深入,不断地自查自改,在每个月结束后,我们都仔细开展经济分析活动,查遗补漏,不断改进。在职工中不断地进行原始票据规范化管理的教育,年3月,分公司再次下发了《关于内控管理规定的补充规定》,对原始票据一律按照《会计基础工作规范》第四十八条的基本要求办理。 在所有费用支出方面,分公司不折不扣执行运输公司规定,斤斤计较抓内控,分分厘厘降成本。在报销签字时,严查细审,做到“四个不签”,即事先未审批不签;程序不到位不签;票据不规范不签;费用超标准不签。今年业务招待费与去年同期比下降%。办公费用节约万元。节约开支、过紧日子的思想在分公司深入人心,蔚然成风。 四、司机AB分类管理,上楼梯式提升安全素质 近年来,我们工程分公司车辆驾驶员逐年递减,退的退休,分的分到外部项目部,对我们完成油田勘探开发工程运输任务造成一定影响。为此,我们主动申请,先后分六批招收了油田有证人员49名,这些人中大部分都没有大型工程车辆驾驶经历,甚至有的刚刚取得驾驶证,安全很难保证。为了提高这部分人的驾驶技能和安全素质,我们开办了工程车辆驾驶再培训基地,挑选骨干司机担当教练员,单车培训每一批新招收的司机,针对每个人的个性特点因材施教,经过考核后,合格的分配上车,不合格的谈话再培训。 对考核合格能上路执行任务的司机,我们也谨慎行事、从严管理,根据人员不同层次的安全素质,分为AB两类管理,对安全把握一般、技能一般的A类司机实行定点、定线、定任务的办法,时时事事加以防范,确保万无一失。经过不间断地“我要安全”、“油田矿区50公里安全监控”等常规教育后,达到业务技能精、安全意识强、完成任务有保证后,升为B类司机管理。 截止目前,我们共有名A类司机、名B类司机,全分公司没有发生一起大的责任事故。 五、狠抓行风综合管理,把住两头堵塞油料漏洞 油料成本居高不下,引发队伍行风问题,是车队存在的一大顽疾。公司下达油料综合治理文件后,我们分公司认真领会精神,利用每天的班前会,每周的安全例会,每月的行风教育大会,广泛宣讲,保持油料综合治理“高压线不能碰”的高压态势,从油料发放源头抓起,到考核公布兑现结束,把住两头,最大限度堵塞油料管理漏洞。 每天早晨,调度室根据当天的生产任务、车型的不同,在路单上签发油料。每天晚上,由当班调度对任务执行过程中的工作量变更进行核实、登记,对日消耗油料情况进行效验,既确保了日清日结工作的落实、也确保了生产的延续、杜绝了油料的流失。长途车辆根据任务情况按公里核实后加油,需在外购买油料的,实行五级审批,即购买前请示,油料员工作量上单车台账,中队核实,生产副经理审批、经理同意。报销发票一律只承认中石化、中石油的电脑发票,其他发票一概不予报销。单车油料的消耗情况实现消耗曲线分析,按月公布。对超耗车辆、重点人员进行盯防、分析,找出超耗原因,定出预防措施,并按照“工效挂钩管理办法”进行扣罚。1月-10月份,两车队超油耗车辆共台,扣款共计元。动真格的罚款在职工队伍中引起震动,起到了积极作用。今年以来,油料消耗万元,比计划少万元,占收入18.16%;比去年同期下降了%。 六、实行量化考核管理,促进机关优质高效服务 今年,我们分公司办公条件大为改善,但机关工作人员服务一线、服务司机的意识还有一定差距,个别机关工作人员感受不到工作竞争压力,效率低下,工作滞后。为推进机关管理由粗放型向精细型转变,机关工作由管理为本向服务为本转变,先后修订出台了《工程运输分公司机关管理制度》、《自用车管理制度》、《办公用品管理规定》、《降本和节能管理规定》、《工程公司内控管理措施》等一系列规章制度,参照公司机关绩效考核标准,量化通用、专业、关联三大指标、18个项目,对六个组室采取百分制考核、分类排名、差额发放绩效工资,进一步激发机关工作人员工作积极性和主动性,机关各项工作迈上新台阶。 管理有目标,提升无止境。我们工程运输分公司管理提升年活动虽然能采取有效了一系列措施,将功夫下在内部,形成了服务质量、市场开拓、安全生产、成本控制、机关服务等多方面的考核体系,也呈现出良好的局面。但提升管理是一项长期而艰臣的任务,需要循序渐进加以完善,管理不够精细、制度落实不够严格的情况或多或少存在,我们将以这次管理提升年经验交流会为契机,不断完善更新管理,为创造企业高效业绩基础,储备发展动力。 运输工程论文:先进党支部运输管理工程咨询部先进事迹材料 交通部水运科学研究所运输管理工程咨询部主要从事水路运输软科学研究与咨询工作,现有研究专业人员19人,支部党员11人。主要研究领域包括运输发展战略、发展政策、发展规划、发展预测、发展对策、运输系统研究、企业发展咨询、投资与决策咨询、运输市场研究、信息服务和人才培训等方面,特别是在水运发展战略与发展政策、集装箱运输与多式联运、港口管理、国际航运、国内航运、计算机模拟等方面具有优势和特长。全体干部职工在党支部的带领下,结合水运发展的趋势,紧紧围绕科研生产这个中心,不断学习党的新理论、新方法,同心同德、开拓进取,积极参与市场竞争,连续几年创出科研产值新高,走上了发展、创新,良性循环的新路子。 在工作中,支部的党员、干部始终坚持认为,党支部要真正发挥战斗堡垒作用,与它能否完成自己的基本任务有着密切的关系。集中起来说,主要是: 第一,要宣传和执行党的路线、方针、政策及党组织的决议,组织党员学习马列主义,思想,邓小平理论,三个代表精神,学习科学文化和业务知识,团结、组织党员和群众努力完成本单位所担负的任务。这是党支部的根本任务。 第二,管好党的工作。要加强对党员的教育和管理,严格党的组织生活,开展批评与自我批评,教育党员遵纪守法,监督党员履行义务,同时切实保障党员的权利,充分发挥党员的先锋模范作用,做好吸收新党员的工作。党支部不管党的工作,就是严重的失职。 第三,要做好群众工作。要密切联系群众,关心群众生活,做好群众的思想政治工作,做他们的贴心人,充分发挥他们国家主人翁的积极性和创造性。党支部如果脱离群众,发挥战斗堡垒作用就会成为一句空话。 党支部从发挥党员政治核心作用,促进部门发展的角度,强化支部成员的政治素质、廉洁自律意识和模范带头作用,有效地增强了党支部战斗堡垒的向心力。并把讲学习、讲政治、讲正气,树立正确的世界观、人生观、价值观和坚持全心全意为人民服务的思想,作为支部建设的首要任务。积极引导职工敬业爱岗,对职工进行正确的价值观的培养和集体主义价值观的教育,增加职工的荣辱意识、风险意识和忧患意识。按照市场经济的发展,强化职工的竞争意识、质量意识、成本意识、服务意识和创新意识。党员先锋模范作用的发挥,使党组织的凝聚力得到充分体现。在支部生活会上,支部成员除了学习党的理论和文件之外,经常探讨单位和部门的发展思路,提出了立足现有条件、发挥自身潜力、努力开拓创新的口号,并把这些思路带到实际工作中去,影响和带动全体职工,使部门的各项工作逐年上一个新台阶。 我们党之所以有力量,关键在于她始终代表广大人民群众的根本利益,始终得到广大人民群众的拥护和支持。在改革开放、发展社会主义市场经济的条件下,如何更好地发挥这个政治优势,是摆在基层党组织面前一项严肃的政治任务。运输党支部在实践党的宗旨上,不是流于形式,而是扎扎实实体现在各项具体工作中,把深入细致的思想政治工作同关心职工生活有机地结合起来,想方设法为职工办实事,把党的宗旨融入实际工作之中,将党的温暖送到职工的心里。为使职工有舒适的工作条件,连续几年投资改善办公环境和办公设施,针对职工中午吃饭不方便的问题,提供工作午餐。党支部坚持走访制度,职工献血、生病、住院、都要派人前去看望,组织集体生日会、打羽毛球等体育活动等。这些措施的实施,不仅充分体现了党组织的核心作用、融洽了党员、干部和群众的关系,也极大地提高了全体职工的工作热情和工作效率。 总之,基层党支部思想政治工作只有紧紧围绕经济建设这一中心,注重实效,多做得人心、暖人心、稳人心的工作,努力开辟和探索适应本部门实际情况的思想政治工作的途径与方法,增强思想政治工作的生机与活力,才能为发展提供强有力的精神动力及思想保证。 运输工程论文:工程材料2种运输方式比较探析 摘要:在铁路工程建设中,所需要的工程材料,是采用火车运输还是采用汽车运输,这要根据运输距离、运输价格和需求,经过比较后才能确定。此文根据新修订的铁路基本建设工程设计概(预)算编制办法和费用定额,对2种运输方式从技术经济方面进行比较与分析。通过比较分析表明,一般情况下,运输距离60km左右的,采用汽车运输比较经济;运输距离超过60km的,采用火车运输比较经济,不过铁路运输应具备一定的运输能力和装卸车条件。 关键词:工程材料;运输方式;比较 随着铁路建设的快速发展,需要的各种建筑材料不断增多。如铁路客运专线建设需要的钢材、水泥、砂石料等主要材料,每公里可达几十万吨,给组织运输带来了一定的困难。是采用火车运输、还是采用汽车运输,直接影响到运输成本和工程投资,需要根据具体建设项目的建设规模,所处的区域和地理环境,运输条件和运输价格进行技术经济论证后确定。 1经济方面的比较 以下列假定条件,来计算汽车和火车2种运输方式的运输距离及运杂费的分界点。 1.1计算运杂费的有关规定 根据《铁路基本建设工程设计概(预)算编制办法》(TJZ1001-2017)(以下简称《设计概预算编制办法》)和《铁路基本建设工程设计概(预)算费用定额》(TJZ1001-2017)的有关规定:价外运杂费=∑(运输费+装卸费+其他有关运输的费用)×(1+采购及保管费率)(1)其中运输费采用汽车运输时按式(2)计算;采用火车运输时按式(3)计算。汽车运价(元/t)=公路综合运价率×公路运距+汽车运输便道综合运价率×汽车运输便道运距(2)公路综合运价率(元/t•km)考虑到过路、过桥费等因素,其运输单价应乘以1.05的系数;汽车运输便道综合运价率(元/t•km),其运输单价应乘以1.2的系数。火车运价(元/t)=K1×(基价1+基价2×运价里程)+附加费运价(3)其中附加费运价按式(4)计算:附加费运价=K2×(电气化附加费费率×电气化里程+新路新价均摊运价率×运价里程+铁路建设基金费率×运价里程(4)式中:K1———包含游车、超限、限速和不满载等因素的综合系数;K2———包含不满载及游车因素的综合系数。 1.2运价率 (1)公路综合运价率。随着现代物流业的发展,汽车运输单价已趋于市场化。根据目前市场行情,各地的汽车运输单价基本上在0.5元/t•km左右。考虑到过路、过桥费等因素,乘以1.05的系数,则公路综合运价率为0.525元/t•km左右,汽车便道运输乘以1.2的系数,则综合运价率为0.6元/t•km左右。不同的建设项目,因所处的区域和环境不同,采用公路运输和汽车便道运输的运输距离也存在不同,如果都各按50%考虑,则简化的汽车综合运价率为0.5625元/t•km。(2)火车运价执行《铁路货物运价规则》(铁运[2005]46号)和《关于调整铁路货运价格进一步完善价格形成机制的通知》(发改价格[2015]183号)的规定。如基价1为8.56元/t,基价2为0.077元/t•km,铁路建设基金为0.03元/km,电气化附加费为0.011元/km,新路新价均摊运价率不计,K1、K2系数均为1(以下计算时省略)。若采用火车运输方案,考虑到火车站离石场及工地均有一定的距离,暂按石场至装车站、卸车站至工地各有10km仍采用汽车运输。(3)装卸费及采购保管费。根据《设计概预算编制办法》的规定,装卸费为3.4元/t,采购及保管费费率为3.45%。 1.3运价及运输距离的比较 假设某建设项目需要的碎石,从石场运输到工地的距离为X,并设F汽为汽车运杂费,F火为火车运杂费,比较2种运输方式的运输距离的经济分界点。按照上述规定:F汽=(汽车综合运价率×公路运距+装卸费)×(1+采购保管费率)(5)F火=((汽车综合运价率×石场至装车站运距+装卸费)+(基价1+基价2×火车运距)+(电气化附加费费率+新路新价均摊运价率)×火车运距)+装卸费+(汽车综合运价率×卸车站至工地运距+装卸费))×(1+采购保管费率)(6)将上述有关单价和费率分别代入式(5)和式(6),可得出:F汽=(0.5625X+3.4)×1.0345F火=[(0.5625×10+3.4)+(8.56+0.077X)+(0.03+0.011)×X+3.4+(0.5625×10+3.4)]×1.0345=(29.815+0.118X)×1.0345当F汽=F火时,可求出X=60km。在此条件下,可以计算出2种运输方式的运费与运距的关系.在上述假定条件下,在运距为60km时,采用汽车运输和采用火车运输的运费相当,运距在60km以上时,采用火车运输其运费逐渐降低。当运距达到100km时,火车运价要比汽车运价低18.42元/t。 2技术方面的比较 2.1方便性方面 汽车运输,机动灵活、快捷方便,一般情况下,不受其他条件(特殊条件除外)的制约,可根据采购计划,将需要的材料从产地直接运送到施工现场或存料场。火车运输,根据采购计划和数量,需要提前申请需要的货车计划,并将申请计划上报给铁路局主管部门审批。根据审批情况组织装车运输,并受运输组织的影响。而且申请手续繁琐、审批时间长。 2.2保障性方面 汽车运输,可根据施工进度的需要和道路现况,组织不同数量的汽车进行运输。如果施工单位的运输能力不足,还可以租赁运输公司的车辆运输材料,保证施工的顺利进展。火车运输,受营业线运输能力的影响,对工程材料需求量大的建设项目,难以按采购计划满足施工进度的需要。另外,对运输距离不是较远,火车运费不比汽车运费便宜较多的情况下,施工单位一般选择汽车运输。 3案例应用分析 某新建铁路客运专线,线路全长280km,地处东北某平原地区,在其方圆80km范围内,地方具有的工程材料严重缺乏。可选择的石场、砂场也分布在线路两端100~200km范围。新建铁路客运专线与既有滨州铁路并行,组织铁路运输极其便利。所以在工程设计阶段,通过经济条件的比选,计划全线4500万吨的碎石、砂和路基填料采用火车运输。在当地铁路局的配合下,对既有铁路沿线的装车、卸车站的能力进行了调查,并研究了沿线区段的运输能力。在调查研究的基础上,对部分装车和卸车能力不足的车站进行了改造,并编制了材料运输组织方案报铁路局审批,以此确保施工组织设计的合理性。可在具体实施过程中,实际利用火车运输的材料只有2200万吨。主要原因:一是在施工年度内,铁路局运输计划发生了变化,既有线的运输能力无法满足运输工程材料的计划要求。同时部分车站的装卸能力进行了调整,有的车站不具备原计划的卸车能力,如果将材料运到具备卸车能力的车站,将导致卸车后的材料用汽车运送到工地,运输距离加大,运输费用明显增加。所以,部分区段就改用了汽车运输材料。二是受建设项目拆迁进度的影响,造成部分段落施工滞后,使后期施工产生赶工现象。若仍采用火车运输材料,因受运输能力限制,无法满足施工用料的需要,只能采用汽车运输,来确保工期。 4结束语 在铁路工程建设中,所需要的工程材料,是采用火车运输还是采用汽车运输,这要根据运输距离、运输价格和需求,经过比较后才能确定。本文根据新修订的铁路基本建设工程设计概(预)算编制办法和费用定额,对2种运输方式从技术经济方面进行了比较与分析。通过比较分析表明,2种运输方式的运输距离的经济分界点为60km。也就是说,一般情况下运输距离在60km左右时,采用汽车运输比较经济;运输距离超过60km的,采用火车运输比较经济。不过采用铁路运输材料,应具备一定的运输能力和车站的装卸条件。这样才能满足施工进度的需要。 作者:黄丽君 单位:中国铁路设计集团有限公司工经院 运输工程论文:谈交通公路运输工程成本控制 摘要:近年来,随着改革开放的不断深入,我国交通运输行业得到了飞速发展,正在面临着前所未有的发展机遇和挑战,在这种形势下,我国交通公路运输工程的发展程度史无前例。基于此,公路工程施工单位要想取得更大的经济效益和社会效益,应在施工阶段就对工程成本进行科学的控制,选择科学合理的控制方法和措施,真正意义上提高其竞争力。本文首先分析了当前交通公路运输工程成本控制中存在的问题,然后基于交通公路运输工程成本控制应遵循的原则,提出了相应的成本控制措施,以期促进公路工程的长远发展。 关键词:交通公路运输工程;成本控制;问题;原则;措施 0引言 运输业发展直接影响着区域经济的发展,公路作为连接运输业和区域经济最重要的方式,具有举足轻重的作用。随着我国经济社会的飞速发展,我国各个地区之间的距离正在逐渐拉近,这离不开公路运输工程的支持,尤其是对于物流业而言,公路运输工程的作用更是不言而喻。随着互联网时代的来临,物流业发展趋势不断上涨,为我国经济做出了巨大的贡献,但物流业的发展和交通公路运输工程紧密相关,由此可知我国公路运输是各个行业发展的连接纽带,一个行业是否成熟,成本控制能力是不可或缺的检验要素。但不可忽视的是在交通公路运输工程中存在成本问题,因此,为了使施工单位的利益最大化,应采取有效措施严格控制成本问题,尽量避免出现资源浪费的情况。目前成本管理作为一项集降低工程成本实现效益增加、加强项目科学化管理以及提升企业市场竞争力为一体的管理方式,已经被广泛应用于交通工程建设方面[1]。 1当前交通公路运输工程建设中存在的问题 公路建设已经成为促进区域经济发展最重要的基础设施之一,是区域与外界进行经济交流的主要渠道之一。但现阶段我国交通公路运输工程建设中还存在一些不完善的地方,比如成本控制的制度与体系建设不健全、不完善;成本控制工作人员的专业素养有待提升;成本控制过程中“重成本,轻质量”,这些问题不仅造成了严重的资源浪费,更阻碍了公路工程的长远可持续发展。 1.1成本控制的制度与体系建设不健全、不完善 所谓没有规矩不成方圆,要想良好地开展项目建设过程中成本控制工作,使交通公路运输工程成本控制真正地发挥作用,应建立完善的制度体系和有效的控制方式,这是做好成本控制工作的科学基础和依据[2]。然而,目前关于成本控制制度并不完善和健全,首先从法律的层面上讲,相关法律制度就不健全和完善,导致了即使在项目开展过程中发现了问题,也因为无法可依而不了了之,无法对违法行为进行遏制,成本控制工作也就流于形式。不仅如此,相关管理指导措施也并不完善,任何一个团队没有领头羊都是一帮散沙,公路工程建设亦是如此,缺少健全的相关管理指导措施,其工作效率和质量必定会受到影响。在实际的建设过程中若没有建立良好的施工秩序,工人们的工作热情一定会大打折扣,如此一来工作效率很难得到提升,很容易导致施工工期的延长。总之,建设过程中的盲目性和随意性制约了成本控制工作的开展。 1.2成本控制工作人员的专业素养有待提升 人为因素是影响工程建设项目的一个重要因素,同时也是最灵活的影响因素,因此从事成本控制相关工作的人员应具备相应的专业知识,能够胜任自身的工作,不仅具备扎实的理论知识,还具备丰富的实践经验,只有这样才能确保整个控制措施的良好实施。然而现阶段我国公路建设项目中依然存在部分工作人员职业素养较低的情况,职业素养较高的工作人员数量还是较少,造成这种现状的原因主要是我国应用公路建设项目成本控制的时间较短,而相关的专业人才培养需要较长的时间,再加上近几年相关施工单位才意识到成本控制的重要性,对相关专业人才的培养也从近几年才开始,导致了相关专业人才的紧缺。在这种情况下,很多施工单位不得不聘请一些专业素养并不能完全胜任自身岗位的工作人员,使得交通公路运输工程成本控制工作大打折扣,无法真正地发挥其作用。 1.3成本控制过程中“重成本,轻质量” 近年来施工单位逐渐意识到成本控制的重要性,纷纷开展了多项成本控制措施,部分施工单位出现了过犹不及的情况,一味地减少项目成本,忽视了工程质量,即“重成本,轻质量”,需要注意的是交通公路运输工程成本控制并不是指最大限度地减低工程项目成本,而是指在确保工程项目质量符合要求的情况下尽量地降低工程项目成本[3]。在实际的成本控制过程中涉及多项因素,包含人力、物力、财力等因素,控制任何因素都能够一定程度上降低工程项目成本,但这并不意味着偷工减料、做残次工程,因此公路建设项目的相关人员一定要对成本控制的理念真正地理解透彻,对成本控制有一个科学的、全面的认识,在成本控制过程中一定不能出现工程质量问题。 2交通公路运输工程成本控制遵循的原则 上文我们分析了当前交通公路运输工程建设中存在的问题,也由此知道了交通公路运输工程成本控制的重要性和必要性,基于此,在交通公路运输工程成本控制过程中应遵循全面控制原则和目标化管理与节约的原则。 2.1全面控制 在公路工程建设过程中,全面控制既包括对工程全过程进行控制,也包括对全体人员进行控制,其中对全体人员进行控制主要是指要求全体人员都充分意识到成本控制的意义,且对成本控制有一个科学的、全面的理解,真正意识到成本控制的重要性和必要性,从而更加自觉地配合相关部门开展成本控制工作。全面控制是指在项目实施的整个过程中将成本控制融入在其中,控制整个项目各个环节的成本。成本控制并不是某个部门的事情,它是整个项目各个环节、各个部门、各个工作人员的事情,每个人、每个部门、每个施工环节都能为成本控制工作贡献自己的力量,因此,坚持全面控制原则是必要的,它对于实施成本控制具有重要意义[4]。 2.2目标化管理与节约的原则 目标化管理是指在工程施工过程中利用一些手段对成本进行科学的控制与管理,合理地整合和调配人力、物力、财力等资源,实现成本控制的目的。通过目标化管理能够让工程建设更具凝聚力和向心力,成本控制工作更加事半功倍。坚持目标化管理与节约的原则具体应做到以下方面:一是严格要求工程财务制度,其中主要包括开支费用的标准、开支成本的范围以及其他财务制度。安排专人严格地监督和控制费用的支出,确保每一项费用支出都有迹可循。二是加强其管理的科学性,在实际的交通公路运输工程建设过程中,涉及因素和环节众多,若没有科学的管理方式,容易影响工程整体的质量水平,难以发挥成本控制的作用。三是完善与制定防止成本失控风险的应对措施,进而可以全方位对工程成本进行控制,最终实现既定的目标,杜绝资源浪费。 3交通公路运输工程成本控制措施 公路运输业是连接各个地区和各个行业的纽带,在促进经济增长、增加国家财政收入方面发挥着举足轻重的作用,因此应采取有效措施进行交通公路运输工程成本控制,包括建立和完善成本核算体系,正确计算工程施工成本;科学安排施工顺序以及作业组织形式;强化材料控制。 3.1建立和完善成本核算体系,正确计算工程施工成本 成本控制的前提是成本核算,只有先建立和完善成本核算体系,正确计算工程施工成本,才能在相关资料中发现成本控制中存在的问题,进而找到相应的解决方案,避免成本浪费。以单个施工项目为对象,将工程成本划分为间接费用、直接费用以及其他费用。间接费用包含企业管理费和规费,直接费用包含材料费、人工费以及机械费。 3.2科学安排施工顺序以及作业组织形式 与其他工程不同,交通公路运输工程具有工期较短的特点,该工程包含多个项目工程,且这些项目工程在实际施工中并不冲突,可以做到同时施工。这就意味着该工程施工顺序和作业组织形式的选择空间很大,因此,对于施工企业而言,如何选择更加科学合理的施工顺序以及作业组织形式是促进其长远发展的当务之急[5]。 3.3强化材料控制 在任何工程成本控制中材料费用都占有较大比例,交通公路运输工程亦是如此,因此强化材料控制十分必要。具体应做到以下方面:一是建立材料台账,依据工程实际情况,科学计算工程所需材料,并制定科学的材料计划。二是采购材料的过程中应做到货比三家,确保材料的性价比更高。尤其是采购工程中使用量较大的材料,比如隔离栅、护栏等,由于涉及资金量大,采购人员必须再三慎重,先多联系几家生产厂家洽谈,然后最好亲自实地考察,对比分析各家材料优劣,从中择优选用。三是材料用量方面,相关人员应严格依照相关规范标准进行操作,收发都记录在案,确保任何材料都有迹可循。企业也应该健全材料入库手续,对于材料的去向做到记录准确可靠,同时严格控制材料消耗。此外,禁止任何不合格的材料进入到工程现场,确保进入到工程现场的材料都符合相关规范标准。 4结语 总之,为了使施工单位的利益最大化,应采取有效措施严格控制成本问题,尽量避免出现资源浪费的情况,提高工程建设单位的在市场中的竞争力,进而推进交通公路运输工程项目的可持续发展。但对交通公路运输工程中的成本控制不是一蹴而就的,树立以长期利益为主导的理念是相关企业的当务之急。 作者:张学立 单位:天津市静海公路工程有限公司 运输工程论文:交通公路运输工程成本控制措施 摘要:自从我国改革开放以来,我国交通运输行业得到前所未有的挑战及机遇,可以说这种挑战促使我国交通公路运输工程的发展程度已达到顶峰,对此,如果公路工程施工单位想要获得更大的经济利益和社会利益,就需要对工程中成本进行科学的控制,合理选择器控制方法,这样才能从真正的意义上提升其竞争力。基于此,本文主要对交通公路运输工程成本控制进行详细的分析,旨在提高其成本控制水平,以及促进公路工程可持续发展。 关键词:交通公路运输工程;成本控制;措施 随着我国经济社会的快速发展,促使我国各个地区拉近了其之间的距离,并从一定程度上改善道路交通问题,当然,在交通公路工程建设过程中,一定会涉及到工程的成本问题,所以,为了使施工单位其利益的最大化,我们必须要在施工过程中对成本问题进行严格的控制,杜绝资源浪费等情况的出现。对此,本文对其交通公路运输工程的成本控制进行分析具有现实性的意义和作用。 一、交通公路运输工程成本控制遵循的原则 (一)全面控制 所谓的全控制,就是在公路工程建设期间,要求对全体人员以及对工程全过程进行控制,其中对全体人员加以控制,主要是要求工程项目所有的工作人员需对成本控制进行充分的了解,并要求工作人员对该项任务予以高度的重视和关注,同时要应该积极配合相关工作的运行。全过程控制主要是指在项目施工启动到工程竣工,其建设过程中把成本控制融入到其中,然后再对其进行控制。所以,在公路工程建设期间,其施工单位与成本控制二者相辅相成,同时也是工程整体质量水平等综合指标的有效考核,为了更好地服务于公路工程,在成本控制过程中,需要涉及的每一个成员应自觉的配合相关部门的实施,并树立起强烈的责任意识。 (二)目标化管理与节约的原则 所谓的目标化管理就是在工程施工过程中利用一些手段对成本进行科学的控制与管理,使用该管理可以在工程建设期间具有凝聚力和向心力,此外,利用该管理可以对人力、物力、财力等资源进行合理的整合以及调配,最终达到成本控制的目标。然而在其节约的原则方面,我们需要从以下几点入手:第一,加强其管理的科学性,在交通公路运输工程建设过程中,使其管理科学化和合理化,不仅可以提高其工程整体的质量水平,还可以有效优化其方案,进而提高其施工效率;第二严格要求工程财务制度,其中主要包括开支成本的范围、开支费用的标准以及其他财务制度。在具体的支出费用过程中,工程相关人员需要进行严格的监督与控制;第三,完善与制定防止成本失控风险的应对措施,进而可以全方位对工程成本进行控制,最终实现既定的目标,杜绝资源浪费。 二、成本控制措施 (一)建立和完善成本核算体系,正确计算工程施工成本 在成本控制过程中,其成本核算在其控制过程中,其是一种最基础性的工作,以确定成本核算为主要对象,通过完善与收集工程成本核算等一些资料,然后再将其各种费用进行归类分集,并从中进行发现成本控制中的问题,再对其问题进行分析,找出正确解决的对策,最终减少成本浪费。以单个施工项目为对象,将工程成本划分为间接费用、直接费用以及其他费用。间接费用包含企业管理费和规费,直接费用包含材料费、人工费以及机械费。 (二)科学安排施工顺序以及作业组织形式 相对于其他工程来说,其交通公路运输工程其工期较短,并分为多个项目工程,在各种工程与工程之间其互不影响,它们可以共同施工进行。对此,在其施工过程中,必须科学安排施工顺利及作业组织形式,例如标志、护栏、隔离栅等基础性项目施工作业时可首先安排进行施工,标志牌安装、标线施工则可安排在后期施工。 (三)强化材料控制 任何一项工程来说,材料费用在工程成本控制中占有比例最大的部分,因此,在其成本控制过程中,材料控制是较为重点的部分。做好材料控制首先要建立材料台账,根据工程的工程量以及图纸对工程所需要的材料进行科学的计算,并制定详细的材料计划。在进行材料采购过程中,采购人员需要进行货比三家,然后在确定其材料价格。在工程中使用材料较大的工程,例如波形梁护栏、隔离栅,则应联系多家生产厂家进行洽谈,同时还要进行实地考察,进行比较,尽量择优选购。在材料用量方面,相关人员需要完善材料收发制度,并依据企业定额确定材料消耗量,实行限量配料。健全材料出入库手续,第一时间内记录材料的消耗,依据工程的完成情况,对材料消耗进行严格的控制。如果在工程建设过程中,材料消耗量超出其计划时,工作人员需要分析其原因,并及时的进行找出解决问题的措施方法。另外,对于材料质量不达标的,我们应坚决不许其进入工程现场,尽量降低出现质量问题,以及影响工程进度。 总之,在交通公路运输工程中对成本进行控制,就需要进行合理且科学的方法,这样不仅节约经费可以使建设单位实现利益的最大化,还可以提高其公路运输工程的建设成本,同时,在其控制过程中,需要引进新技术、新设备、高素质人才,这些都可以从一定程度上促进建设单位的配置。另外,再对其进行成本控制过程中,还要有效的降低资源情况的产生,为了解决此类问题,就需要我们提高工程建设单位的在市场中的竞争力,进而推进交通公路运输工程项目的可持续发展。 作者:岳琳 单位:甘肃省白银公路管理局靖远公路管理段
轨道交通论文:城市轨道交通线网规划设计的探讨 内容提要:线网规划设计是进行轨道交通建设中其他工作的基础和先决条件。本文就北京快速轨道交通线网规划设计为例介绍一些思路和体会,希望对于我国城市轨道交通的发展起到一定的借鉴作用。 关键词:快速轨道交通 线网规划 一、前言 随着我国经济的发展和城市化进程的加快,如何合理地解决城市迅速增长所引发的交通需求和有限的城市空间资源规划与管理是目前我国各大城市所关注的问题。国内外实践证明,发展以轨道交通系统为骨干、以公共交通为主体、各种交通方式相结合的多层次、多功能、多类型的城市综合交通运输体系是解决城市交通问题的主要途径。城市快速轨道交通工程是一项大型的系统工程,技术复杂、涉及专业多、投资大、建设周期长。快速轨道交通线网规划(以下简称“线网规划”)作为轨道交通发展的基础和先决条件,具有举足轻重的作用,是关系到今后地铁建设及运营能否顺利实施,并能否有效地节省投资的重要问题。 线网规划设计中所涉及的问题很多。最近,笔者有幸参加了关于北京快速轨道交通线网规划的设计工作。笔者将结合此工程实例和一些粗浅的体会,谈谈线网规划中的一些新思路和方法。本文将从线网规模的确定、线网规划合理的设计原则、线网详细的统计分析、多标准评价体系、最佳方案的功能、技术和运营分析、最优方案分期实施计划等方面进行介绍。 二、 线网规模的确定 线网的规划研究首先要确定城市轨道交通线网合理的规模,以此在宏观上判断一个城市大概的轨道交通规模范围。线网规模要以城市今后的发展、经济发展、城市交通发展政策和服务水平目标为依据,应当是出行需求与交通服务之间的最佳结合点,坚持近远期相结合、定性定量分析相结合原则和经济性原则。线路走向尽可能满足城市布局结构和出行总量需要,并适当兼顾城市将要开发地区发展的需要。线网规模的准确把握应使其在不同阶段都能满足出行客流的要求,发挥最大的作用。线网的规模要包括不同阶段线网的编织密度和服务水平等级。 1定性的确定 (1)线网的规模与城市发展规划紧密结合 根据城市发展规划,结合城市特点、出行需求、客流预测,对重点发展地区、商业区、高新技术开发区等进行重点开发。对人口增长和就业岗位的分布进行科学的预测,以指导和帮助我们更合理地确定不同区域中线网的编织密度。北京目前的规划布局为,进一步加强由天安门广场、长安街、复兴门、建国门组成的“超级中心”;发展CBD商务区;发展王府井、西单、朝外等主要商业区;优先发展具有战略意义的海淀高新技术开发区以及上地、丰台、石景山、望京等技术园区、2008年奥运会在北京的举行将为增加北京的城市活力以及发展交通基础设施起到积极推动作用;积极推动边缘集团和卫星城发展;加强对绿化环带和市区的规划绿地建设;加大对北京文化遗产的保护力度。作为首都、国家政治文化中心、历史名城,在保护其特色的基础上,改善生活环境、交通状况,提高市民生活水平和出行需求。 (2) 线网的规模与经济发展政策紧密相关 经济发展是支持城市进步,活跃城市社会活动和影响全市居民出行的重要因素之一。很显然,出行率与市民富裕程度休戚相关。同时,发展交通的投资力度也与经济发展紧密相连。 由于经济发展与机动化程度,总出行率和私人机动化出行率之间有紧密的联系,因此,未来GDP的增长趋势对交通发展有重大的意义。根据经济发展的预测,可推算出未来各种交通模式的综合投资潜力及未来公共交通的投资潜力,从而更好地确定不同时期线网的规模。 (3) 线网的规模与城市交通发展政策紧密相关 进行准确的交通调查,掌握居民的出行情况。如进行出行方式、出行率、主要出行客流分配等调查,以此确定合理的交通发展政策。 积极发展公共交通,有效控制私人机动化出行,对自行车出行人员合理引导,使这部分人能转向公共交通。必须推行合理的总体交通发展政策,使各交通体系协调发展。 (4) 轨道交通服务水平目标的制定 轨道交通服务水平目标的制定对线网规模的确定起到重要指导作用,很大程度上决定了线网的发展方向和未来建设速度。北京市轨道线网服务水平目标制定时考虑如下几点: a.易达性:居民住所或上班地点距与其最近车站的距离不超过750m; b.出行时间:在市区范围内,出行时间不超过60min; c.候车时间:高峰小时候车时间不超过3min; d.舒适度: 除座位外,6人/m2标准。 2定量的分析 在定性确定设计原则后,可根据公共交通客流总量、人均指标测算法和面积密度测算公式分别定量计算轨道线网规模。 对线网规模的影响作用有的可以量化,有的无法量化,所以确定城市轨道交通线网规模要采用定量计算和定性分析相结合的方法。定性分析对线网规模具有宏观指导作用,而定量计算是对定性分析的一种合理验证和修正,在以往的工作中,由于技术手段和调查数据积累的不足,定量计算的可信度大打折扣。今后随着数据采集手段的提高和城市公共交通信息化平台的建立,将为城市轨道交通的合理规划提供有力的技术保障。 三、制定线网规划的原则 在线网规模确定的基础上,制定合理的轨道线网规划设计原则,为下一步规划线网提供依据。北京作为首都,是政治、经济和文化中心,人口繁多、地域面积很大、地下状况复杂,为达到较高的交通服务等级,制定了很多的设计原则,列举以下部分内容来说明。 1. 支持城市多中心发展和经济发展的政策,重点支持CBD、金融街、主要商业中心、文化 旅游中心、边缘集团、奥林匹克公园、高新技术开发区及卫星城等已建、在建和规划建设的地区的发展。按照SOD和TOD结合的方式合理规划线网,是其更加适应城市发展和经济发展的需要。 2. 根据不同的标准对各种交通模式进行分类,选择适合不同城市的不同功能等级和交通服务等级的交通模式。北京作为特大城市,其人口较多,我们就选择了重型大运量的市域线和市区线的模式。市域线服务于市区和城郊,站间距相对较大、速度快、运量大,较好地吸引远程的客流。市区线主要服务于市中心区域,站间距相对小一些,发车间隔较小,较好的吸引近距离乘客,但较小的站间距就势必造成工程造价的升高。所以,有效的确定站间距对于线网的合理性也是很重要的。而对于小型的人口相对较少的城市,也许,发展有轨电车就可满足出行的需求。 a.按照线路的服务功能等级不同分为市域线、市区线、局域线。 b.按照运量的大小分为重型大运量的地铁、轻轨、有轨电车系统。 c.按照封闭形式分为混合交通、半封闭、全封闭线路。 d.为满足不同等级的交通服务,车站分为大型枢纽站、一般换乘车站和一般车站。 e.根据客流的要求选择不同的车辆类型,目前我国规范规定:有A、B、C三种车型。 3. 依据城市的出行特征来确定线网的结构形式。经过科学的客流预测,分区域测算出城市中的主要交通走廊,是从市区-市郊的放射形出行、还是穿越市中心的穿越形出行;是优先考虑线路走向,还是先锚固住车站的站位;多种设计思路组合运用可构造出不同的线网结构形式。但无论以哪种思路为出发点来设计的结构形式都需要用客流预测来验证其适用性,并根据结果进行调整后,再进行测试,直到其合理为止。 4. 线路的铺设形式需根据所处的地理位置、地质情况、城市景观等来确定地下、地面和高架形式。例如,北京在三环路以内规定均采用地下线形式;而颐和园地区虽处三环外,但由于景观原因,从其门口通过的线路需埋入地下。 5. 对线网中线路和车站进行设计和施工的可行性研究,分析并选取最优方案。施工中针对不同情况选取与之相适应的施工方法,包括暗挖、明挖、盖挖;同时,车站设计中还需考虑站台的形式、站台和站厅的相对位置等问题。这些都是应该在线网规划中需考虑和确定的。线网规划作为前期工作,应该在大的原则上具有规范作用,一旦确定,就不应轻易改变。因此,在做这项工作,一定要慎之又慎,通盘考虑。 6. 对于大型公交枢纽,我们应当根据枢纽站周边的环境条件及其所发挥的作用,以及对此区域的土地规划、预留发展和客流预测进行深入的研究,合理确定枢纽站的规模。并且优化其易达性,方便乘客进入车站或与其他交通模式的换乘(地面公交、出租车、自行车、步行),从而使其更有效地吸引客流。这就需要规划部门的大力支持,对于此规划区域得到合理安排和监控,尽量减少原则性的变动。 大型公交枢纽站的换乘形式多种多样,我们以前设计的车站换乘形式多为十字换乘、T型换乘和通道换乘,设计不够合理。一方面是设计上较为死板老套,另一个造成目前状况的重要原因是,规划和前期的准备工作做的不够细致深入,控制规划的后续工作执行的又不严格。比如多条线路在某一地段交汇,往往缺乏深入地综合分析和规划。在车站设计时,哪条线先设计,就把有利的土地资源占尽,很少为后续线路统筹考虑,从而导致土地资源的浪费、并使后续工程的施工设计难度加大、费用增加、换乘形式单一、换乘距离加长,甚至造成许多好的规划方案难以实施。因此,在开始建设时就需要统筹考虑,把大型枢纽站的土建结构一次建成,为后续工程的建设提供条件。例如:在西客站和东直门站的下方就已考虑和建成预留的地铁车站。 7. 我们经常认为多线交汇的交通枢纽在设计上较为困难,因交汇线路越多,车站规模越大,投资越多。但为了提高乘客的换乘方便,对线路可进行适当合理的优化,使其换乘合理,同时有效降低投资。以3条线路交汇为例:图1(a)是有两条线路平行通过车站,形成换乘,另一条线路分别与其形成换乘,此形式为两层的较理想的车站线路形式。若遇到图1(b)的形式,即3条线路相互交叉,形成三层的规模较大的车站。我们可以对其进行合理的优化调整,使其中的两条线在同一标高平行通过交汇处,这样使其形成同站台换乘形式,即在同一站台上就可换乘其他线路上的车辆,大大地方便了乘客,在香港等许多城市都采用了这种换乘形式;也可使两条或更多的线路在此车站区域共用同一条线路和站台,形成共线运营的形式,德国法兰克福等城市的地铁就有许多车站采用这种形式,换乘极为方便,但同时对运营管理的要求大大提高,为图1(c)所示。 8. 在规划阶段还应该考虑到线网中各条线路之间的联络线,使整个线网在各个阶段都能达到最佳的运营效果,成为一个有机的整体,相互协调,资源共享。同时还应考虑到与外部铁路专用线的衔接,使外部的资源有效的通过铁路专用线运送进入线网中来。 四、 线网的规划 线网规模确定后,依据所设定的设计原则,在分析研究的基础上,设计并规划出合理的线网,形成城市交通骨架。 五、 对线网进行详细的统计 随后对所设计的线网进行详细的统计和分析,得出的统计数据反映了路网的各方面的特征,为下一步对各线网方案做出客观的评价提供了有利的依据。详细统计分析包括如下几个方面: 1. 分类统计体现线网主要特征的数据。包括线网总长、不同类型线路(市域线、市区线、局域线)的总长度和数目、各种功能等级的车站总数,包括一般车站、一般换乘站和大型公交枢纽站的总数。 2. 体现交通服务水平的数据。此项是由线网对各大型城市活动中心和公共设施的覆盖程度来体现,包括商务区、商业中心、体育设施、医院、学校、工业区、高新技术开发区以及旅游景区等。这些区域都是城市规划中大力支持的项目。 3. 客流预测分析是评价线网结构质量的有力数据。包括出行结构、出行量、出行率、各交通模式的出行比例以及对公交产生的影响。 4. 线路铺设形式。统计不同铺设形式(高架、地面、地下)的线路总长度和不同铺设形式车站总数。 5. 车辆总数。按照高峰时段市区线、市域线的不同行车间隔、旅行速度及车辆编组等数据来计算每天运营线路所需的车辆总数和需备用的车辆数。 6. 车辆段和维修车间。统计线网中,所需设置的车辆段和维修车间的总数量。 7. 投资总额。对基础设施(线路、车站)和设备(车辆、沿线设备和车站设备)进行估算,计算出整个线网所需的投资总额。 六、多标准评价体系 对各备选方案进行了详细分析并获得了相关数据后,要对各方案进行客观的评价。评价的标准应由乘客、运营者、建设者、经营管理和市政府等各方商讨形成一个全面、客观的多标准评价体系。评价体系应由以下几个方面组成: 1. 乘客要求高品质的交通服务,提出线网的吸引性指标。 2. 运营者要求降低运营成本、增加收入,提出运营目标。 3. 建设者要求施工的可行性和简便性,提出建设目标。 4. 经营管理者需要降低投资,并使各种交通模式之间良好衔接,提出经营管理目标。 5. 市政府要求维持城市可持续发展战略,提出发展战略和对资源的全面管理目标。 各个不同的城市所适用的评价体系不同,这需要在长期的实践中进行摸索,形成了一套适合本城市发展的多标准评价体系。这套评价体系对于我们今后城市的发展、轨道交通的发展都有极为深远的意义。 在形成了完善的评价体系后,我们就须 依照该评价体系对各备选方案进行客观的评价比较计算,其中需要针对各指标的重要程度进行适当的加权处理。在经过综合评价比选过后,较客观地评选出最佳的线网方案。 七、对最佳方案进行作进一步的分析 对评选出的最佳方案进行进一步详细的功能、技术以及运营管理方面的分析。对其进行总体评价,以检验这个线网是否符合所确定的相关原则。下面就从3个方面具体分析。 1. 对各条线的长度、走向、车站定位、枢纽数目进行分析;对重点发展区域的覆盖、对城市布局、经济发展的支持程度等进行详细的功能分析。按公认的经验数据,市中心的线网覆盖率应在90%左右,线网的密度1~1.2km/km2,车站密度为1座/ km2,即一个车站为市中心区1 km2的市民出行服务,服务半径约为500m。 2. 对线路走向、铺设形式及换乘车站的构成和组织形式进行详细的技术分析。尤其要对线网中的大型换乘枢纽进行深入的分析研究,如线与线间的换乘、地铁与城市公交的衔接、车站与城市地下空间的开发相结合等。例如:上海就在人民广场、徐家汇、静安寺、虹口体育场四大城市中心区组织了大量的人力、物力进行了方案研究,为下一步的设计、施工的顺利进行打下了坚实的基础。 3. 检测线网在今后运营上是否能达到快捷、准点、安全、舒适;线路设计是否简便、灵活。科学的客流预测对确定合理的运营模式和选定合理的车型有很大的帮助。在运营中,可根据不同的线路特性和客流需求(各区段客流量不同)制定不同等级的服务(例如:常规服务、中间折返区间运营、支线运营、跨站运营等);制定紧急事故处理方案;合理设置中间折返站和联络线;设置终点站折返区间和方案;设置运营规程、时刻表等问题。 在对最优方案进行详细的分析后,可对其不完善处进行适当的调整和优化,使其满足我们的设计原则和要求。 八、最优方案分期实施计划的研究 在对最优方案进行详细的分析和优化后,对此最优方案进行分期实施计划的研究。分期实施计划是使线网能够分阶段、有计划、有步骤、连贯协调的实施。对不同阶段制定不同的发展目标和实施计划。 首先,先确定已建和在建的线路;其次,再对建设资金的来源进行分析;最后针对不同阶段、不同投资额制定出切实可行的实施方案。 九、结束语 本文对快速轨道交通线网规划设计工作中,规划的主要制定过程和思路进行了简要的介绍,希望对于我国各大城市正在蓬勃发展的轨道交通事业,具有一定的借鉴作用。值得强调的是,轨道交通建设中,首先要做好线网规划工作,这是进行其他工作的基础和先决条件,对于轨道交通的全局建设具有举足轻重的作用。 轨道交通论文:对于轨道交通工程接口分类研究 一、前言 中国社科院在《中国汽车社会发展报告2012-2013》中预计,到2013年第一季度。中国私人汽车拥有量将破亿。十年之后汽车拥有量将达到或接近60辆/百户。私人汽车拥有量过亿标志着中国进入汽车大国行列。这是国富民强的重要体现,但同时道路拥堵、空气污染、能源短缺又使其快速增长饱受诟病。城市轨道交通运量大、污染低,对于缓解城市交通拥堵、减少汽车尾气排放、降低能源消耗起着至关重要的作用。随着轨道交通建设迅猛发展,工程接口问题的研究越来越受到各轨道交通公司重视。 现代城市轨道交通工程是一个庞大的系统工程,一般由前期工程、土建工程、轨道工程、装修工程、设备安装工程和工艺设备组成(见图1关键节点图)。接口管理不是独立的,也不是一次性的,它贯穿地铁建设整个生命周期。更重要的是,没有专门的合约、承包商、施工监理、项目管理人员来管理接口问题。相反,接口管理牵连所有合约、承包商等单位。简而言之“接口管理,人人有责”。 图1关键节点图 二、接口的分类 根据《辞海》(2009年版)中的解释。接口指物体和物体之间的接触面。接口来源于英文单词interface。又译作界面。在轨道交通行业中,接口/界面经常互用。本文统称为接口。接口并非轨道交通行业的专有名词。它最初源于工程技术领域。随后在计算机行业中发展。由于人为因素的引入,接口概念被引入到管理领域。至今,接口的概念已经得到了很大的外延。其所要描述的状态也越来越抽象。 国内外学者对于一般意义上的工程接口分类已经有了相当成熟的研究。最具代表性的是Pacitt,Gibb的分类:实体界面、组织界面和合同界面。而具体到轨道交通接口分类。有不同的分类的方法。 目前各大城市轨道交通接口按照参与方及其工作性质各类接口可分为职能管理接口、工程技术接口和合同接口三种类型。 1)职能管理接口 职能管理接口是工程各参与方之间的工作流程,包含相互约束关系以及各方的责任、权力、义务的确认等内容。城市轨道交通建设参与方的职能管理接口包括:业主、运营单位、总体设计单位、分包设计单位、施工单位、施工监理单位、咨询单位、审查单位以及承包供货商等之间的职能管理接口;与省、市政府相关部门间的职能管理接口;与国家政府有关部门的职能管理接口。业主、总体设计单位在设计、施工和调试的各阶段中都将与上述单位或部门对有关问题进行协调,对轨道交通建设中存在的各类问题进行沟通和处理。此类接口非常关键,对于整体工期的影响比较大。 2)工程技术接口 城市轨道交通的工程技术接口涉及设计、施工、安装和调试等各阶段的工作,含土建与土建、土建与设备、设备与设备系统、设备系统与运营模式等的工程技术接口。各专业在设计、施工、安装及调试阶段中的工程技术接口有信息接口、实体接口、连接接口等。设计接口确定各系统的接口任务,主要为信息接口、宏观管理各系统间的协调,定义技术接口关系。施工、安装、调试阶段为实体接口和连接接口。工程技术接口规定各系统之间应相互遵守共同的技术要求、条件、规则。工程技术接口是解决各类接口问题的基础。 3)合同接口 城市轨道交通建设中有设计、监理、咨询、施工承建、设备承包及图纸审查等合同。合同接口的管理主要是监督签约方权利和义务的执行。合同接口之间具有包容连接性、覆盖性,以防止存在矛盾和责任真空及重叠责任。 除了上述接口的主要分类外,轨道交通工程接口还有其他分类方式: 1)按系统接口划分:①土建与土建的接口,②土建与设备的接口,③设备与设备的接口;按工程不同阶段划分:①功能需求阶段的接口,②设计阶段的接口,③工程策划阶段的接口,④施工、安装阶段的接口等; 2)按接口范围划分:①内部接口,②外部接口。内部接口如工序搭接接口、连接接口(工作界面、施工缝)、几何关系接口、实体接口(土建为机电设备预埋管件、预留孔、洞、制作设备基础等)。外部接口指与城管规划、市政、土地、电力、环保、消防、水务等一系列支撑城市轨道建设和运营的政府部门的接; 3)按接口形式划分,可分为硬接口与软接口,所谓硬接口就是各子系统之间的相互关联的硬件,属于空间、物理方面的接口关系;所谓软接口就是各子系统之间相互关联的数据转输、计算机软件等;还可分为物理接口与信息接口,物理接口表示设备或系统之间存在的机械、电气方面的直接连接。如:设备与电缆之间的连接,构筑物与带电设备之间的安全距离,设备安装对土建工程预留孔洞的要求等。信息接口是指设备之间或系统之间存在的功能、软件、通信规约等方面的相互匹配、协调运作。如:整流器与整流变压器之间技术参数的匹配;电力监控与继电保护之间、电力监控与城市供电局电调之间的通信规约等; 4)按时空划分,可分为时间接口和空间接口。空间接口以技术形成的工程接口问题为主,时间接口主要指节点工期、施工顺序、运输组织等涉及时间要求的工程接口。 三、接口的特点 工程接口问题对工期影响较大。通过接口管理,统一筹划各工序之间的施工安排,超前协调管理各接口方面的任务,使各参建单位责任明确,边界清楚。使多承包商交叉作业有序进行,从而确保工程总工期。 (1)阶段性。在轨道交通工程建设的不同阶段存在不同的接口问题,同一个接口问题在不同建设阶段有着不同的特点。接口的技术要求按照一 定的顺序在不同的阶段给予落实或实施,随着工程的不断推进而逐步深化、细化和量化,是一个从定性到定量的过程; (2)复杂性。轨道交通工程涉及专业多,各专业之间存在大量的接口问题,并且接口界面涉及到多学科的交叉,综合性较强,呈现出复杂的特点; (3)不稳定性。尽管设计文件和各项合同在总体上对接口都有考虑,但由于客观条件变化或其他原因,导致接口不稳定,发生变化。如地质条件与设计不符、材料设备的型号或性能发生变化、局部工程的工期延误、设计中的疏漏以及在实施中发现的新问题、新要求等,如果处理失时或失当,不仅会给局部工程造成损失,还可能给整个工程带来严重后果。因此要对接口问题进行动态管理和事前控制。 (4)对称性。同一项接口技术要求在两个相关联的系统接口说明表中都会出现,接口要求的内容相同,但接口要求的方向相反。 (5)相似性。由许多相似的工点(车站、区间等)组成,技术接口在相类似的工点上,其接口要求内容是相似的,但具体的接口参数不一定相同。 (6)与自动化程度的关联性。轨道交通工程的接口复杂程度与自动化程度相互关联,自动化程度越高,接口越多、越复杂。 (7)不同参与者,接口管理的责任不同,对甲是外部接口,对乙则是内部接口。业主管理在满足工期、质量、投资的前提下,宜尽量把接口转移。 四、结论 接口在轨道交通工程中广泛存在。从宏观的管理层面来看,反映于管理界面的科学划分、管理责任的合理分担、工作任务的合理分配、参建单位的相互配合等方面;从微观的技术层面来看,反映于轨道交通工程各子系统之间、各专业之间、各标段之间存在的物理和信息接口关系。从某种意义上来讲,轨道交通工程项目的管理就是对各种接口的综合管理。接口管理不仅对城市轨道交通工程的质量、安全、工期、投资具有较大影响,也是实现整个系统自动化功能的保障。城市轨道交通工程的接口管理难度较大,若对接口问题处理经验不足,掌握深度不够,就容易造成顾此失彼的局面;任何环节接口问题处理不当,轻者造成相互扯皮推诿,工程返工,影响工期和投资,重者造成整个系统运行不稳定,部分功能无法正常使用。 轨道交通论文:城市轨道交通工程造价控制措施 前言 近年来,城市轨道交通作为解决城市交通堵塞的问题发挥着重要作用。然而,城市轨道交通的建设是一项投资巨大、专业性要求极强的系统性工程。因此,如何有效地对轨道交通工程造价进行有效控制成为了现今的研究课题。 二、我国轨道交通发展现状及已经存在的主要问题 1.现状概述 1965年北京开始建设全国第一条地铁线路,至今,全国已有北京、天津、上海、广州、南京、沈阳、成都、武汉、西安、重庆、深圳、苏州、杭州等13个城市相继开通城市轨道交通,超过30座城市正在建设、筹建或规划轨道交通线路。至2020年全国规划地铁总里程将达6100km。随着我国城市化进程的加快,现代城市需要一个与其现代化生活相适应的交通体系,要形成一个与城市发展布局高度协调的综合交通格局。各大城市迫切需要修建轨道交通以缓解城市的交通压力,而轨道交通又以其具有“能力大、快捷、安全和环保”等优点,呈现出广阔的发展前景。 2.城市轨道交通发展中存在的主要问题 从国内外的实际情况看,城市轨道交通具有运量大,快速、节能、舒适、占地少等特点,对解决城市公共交通具有不可替代的作用,且社会效益大。但从2002年起,工程造价过高的问题已引起国家发改委和建设部的高度重视,审批项目明显放缓,造价问题已成为制约我国城市轨道交通发展的重要问题之一。 由于轨道交通造价过高,形成了多地城市发展轨道交通,但在经济上负担不起的局面。目前我国有百万以上人口的城市122座,其中超过200万人口的大城市近40座,计划至2015年前后规划建设96条轨道交通线路,建设线路总长2500多km,按照每公里造价近6亿元人民币估算,需要建设资金超1.5万亿元。这对我国目前仍处于财政收入总量有限,各方面建设资金缺口很大的状况来说,是难以承受和长期支持的。可以说,不解决轨道交通的造价问题,把工程造价降下来,轨道交通建设大规模的可持续发展就很难实现。 三、轨道交通建设控制造价的原则 1.采用适当的设计标准 轨道交通工程应采用适当的设计标准,要结合城市的实际情况,量力而行,讲究经济实用、安全可靠。设计质量的高低,设备的选型,材料的选用都对工程造价产生直接的影响。一定要把工程建设设计概算降下来,而技术装备的现代化可分阶段实施,不必一步到位,防止出现功能过剩,同时也加大了设备维修工作量。 2.建设规划要详细周全 轨道交通规划应纳入并服务于城市的建设发展规划和相应的交通规划,要与城市地面交通配合,还需与公路、铁路、民航等大交通协调。工程建设规划要充分考虑城市未来的发展和沿线土地的开发利用,这样既有利于建设资金的筹措,又有利于带动城市的发展和经济的繁荣,同时还可以组织稳定的客流,提高后期的运营收入。 3.设备的国产化程度要提高 根据国内外轨道交通工程建设的造价分析,一般情况下,设备的购置和安装占总造价的45%~50%。因此,轨道交通设备国产化程度的高低对工程造价具有极大的影响。我国早期轨道交通工程的设备多以进口为主,造价很高。但近年来,随着我国科技的发展,通信设备国内完全可以解决,信号系统也可由国内厂家与国外合作生产加以解决,牵引供电,95%以上的装备都能达到国产化,中国南车、北车的研发技术对整车的制造也有了很大的提升。随着国产化设备利用率的提高,工程造价降低了约1/3。采用国产化设备,可以大幅降低工程造价,节约运行成本,还可以为轨道交通设备生产行业的持续发展创造有利的条件。 4.推行合理的造价控制方式 建立全国统一的轨道交通工程设计概算编制办法和配套定额,全面推行《城市轨道交通工程预算定额-(GCG103-2008)》,限额设计,尝试新的计价体系。推行公开、公平、合理的招投标体制,都能有效控制轨道交通工程造价。 四、影响造价的因素 据建设工程流程划分,项目决策阶段(项目建议书或可行性研究)、设计阶段(初步设计和施工设计)、工程实施阶段各有影响造价的不同因素。 1.项目决策阶段的主要因素有建设标准的确定、线路敷设方式及用地规划及融资成本等。 2.设计阶段的主要因素有采用的建设和技术标准、征地拆迁赔偿标准、土建工程规模、机电设备选型及设计费用等。 3.工程实施阶段的主要因素有招标概算的确定、工程建设管理费、征地拆迁及管理费、工程变更设计、材料设备费及运杂费等。 五、控制造价可采取的措施 1.做好城市轨道交通线网规划 城市轨道交通工程建设,必须结合城市总体规划,对城市轨道交通线网做好近、远期规划。在规划线网的基础上,对批准立项建设的具体轨道交通线路走向、车站分布等进行勘察设计,避免在没有线网规划的情况下,匆忙开展新线建设。 采用适宜的建设和技术标准,控制工程建设规模 做好客流预测是开展轨道交通工程设计的基础,设计中通常采用“四阶段法”进行客流预测。该预测方法虽然理论上较为成熟,但针对具体项目预测的客流量,还应结合轨道交通线网规划建设情况进行合理修正,使预测的客流量基本接近实际,便于确定宜采用的建设和技术标准,在满足近、远期发展要求的条件下,合理确定建设规模,有效控制工程投资。 3.提高设计质量是降低投资的关键 城市轨道交通技术复杂、建设周期长,影响久远。其设计过程通常包括初步设计、技术设计及施工图 设计,应保证各设计阶段概预算的合理性 (一)选择最适宜的敷设方式 城市轨道交通的敷设方式通常包括高架线、地面线和地下线3种。不同的敷设方式其工程建设费用差别很大。地面、高架、地下土建工程造价比约为:1:1.8:2.5。线路敷设必须结合城市建设及发展规划、区域功能、路网规划等诸方面因素综合考虑,进行多方案的技术经济比较,选择最佳的敷设方式。 (二)选择最佳线路平面位置 城市轨道交通工程建成后要改建或扩建较困难,因此,其路网规划、车站及其出入口的设置,必须着眼长远、力求科学合理。车站位置的确定,首先应满足最大客流要求,并充分考虑与城市各类建筑相协调、相结合,再以此为基础做好多方案的技术经济比较。位置的确定,要保证既能满足客运交通增长的需要,又能符合城市长远发展规划,减少拆除、迁移和影响既有建筑及地下管线等。 (三)确定最佳线路的纵断面 在选择、确定线路纵断面方案时应根据工程地质、水文情况,施工难易程度,沿线地形、管线资料,并结合城市长远发展规划等多方面因素,予以综合确定。设计时,不但要认真做好纵断面的选线,还要增加横断面的选线设计。对不同地段要进行深入的技术经济比较,确保线路纵断面的设计质量。 (四)确定最佳的工程施工方法 地下结构设计宜采用信息化设计法,建立严格的监控量测制度,选择合理的施工方法和施工工序,力求施工简便、经济合理,尽量减少对周边环境的影响,合理选择车站围护结构形式,区间合理采用明挖法、矿山法、盾构法等施工。 结束语 城市轨道交通工程建设涉及到方方面面的因素,因其作业环境特殊,设计要求极高,建设周期长,投资巨大,因此,要做好轨道交通的控制造价的难度也较大,需要参建各方在决策规划和工程实施等阶段,吸取国内外已有轨道交通城市的经验,统一思想、加强协调,充分运用科学的现代化项目管理方法,方能有效地控制工程造价。 轨道交通论文:关于城市轨道交通安全的经济学思考 摘要:城市轨道交通安全对城市发展有着不可低估的影响。从经济学角度考虑,轨道交通安全具有公共产品特性、生产力特性、资源配置特性。因此,要把轨道交通安全和城市发展协调统一起来,以达到安全效益的最佳状态。 关键词:公共产品;生产力;资源配置 轨道交通由于具有快速、环保、运能大等特点,已成为各大城市发展公共交通优先考虑的项目。据统计,我国现有20多个城市正在建设或规划建设地铁等轨道交通项目,在建线路总长度超过390公里,有1500公里线路正在规划建设中。轨道交通在给人们带来便捷舒适的同时,也面临着由于人、车辆、机电以及社会灾害等因素而导致的安全问题。 轨道交通的安全性,对城市发展有着不可低估的影响,有必要从经济学角度对轨道交通安全问题作出一些思考。 1轨道交通安全的“公共产品”特性思考 “公共产品”是指具有非竞争性和排他性的产品。非竞争性是指消费上的非竞争性,就是同一单位的公共产品可以供许多人共同消费,某些人对该产品的享用,并不影响他人的享用;排他性是指公共产品一旦提供给公众,不论何人都可以享用,任何人不得加以排斥。 安全属于社会秩序的范畴,是对人、对财产、对环境保护类的无形产品。轨道交通安全具有“公共产品特性”,表现在消费上不具有排他性,不会因一些人的“消费”而影响其他人的“消费”。但是,会因某个人或某一些人的不安全行为而导致安全这一公共产品的隐性短缺或显性短缺。例如,城市轨道交通安全,在没有形成事故以前,个人是“免费”消费着他人所制造的“安全”这一产品。但若个别人不遵守安全规程甚至违法犯罪导致安全事故的发生,将会危及无辜,不仅造成人身伤害和财产损失, 同时会严重地影响了社会秩序的稳定。例如,今年7月份英国伦敦地铁爆炸;1995年3月日本东京地铁毒气;2003年2月韩国大邱地铁纵火;2004年2月莫斯科地铁爆炸、大火等案件,伤亡惨重,损失、影响巨大。 地铁公司作为企业,其力量毕竟有限,不可能无限制地承担这类公共安全的社会责任。市场取向的改革带来了发展和繁荣已被实践证明,但市场不是万能的。公共产品的特性导致市场失灵,使政府调节成为必要。关系到社会整体利益的公共交通安全问题,单个企业无力承担起全部义务,政府应当作为公共产品来供给。 公共产品可以分为广义和狭义两种。狭义的公共产品是指政府通过微观参与提供生产性基础设施。轨道交通的投资与建设可由政府部门负责,授权地铁运营公司以经营权,并将基础设施以租赁形式租赁给地铁运营公司,象征性地收取租赁费。由于轨道交通安全所具有的公共产品特性,决定了国有企业能够更好地完成相关任务。国有企业的投资主体主要是国家,国家比任何个人更有全局观念,更关注社会的均衡发展与民众的利益,能够在追求经济效益的同时充分考虑社会效益。相对而言,非国有市场主体往往更注重经济效益,不愿意为承担社会责任而承受利益损失。因此,从轨道交通安全所具有的“公共产品”特性出发,经营轨道交通产业一般仍应以国有经济为主,有条件地允许一部分非国有经济的介入。 广义的公共产品除了基础设施外,还包括立法执法、反恐防暴、公共政策、各项制度安排等。针对地铁运营中可能发生的灾害性事故,需要政府向社会提供防治这些社会性灾害的公共产品。为保证轨道交通运行的安全,越来越需要政府提供如公共政策、政府规制等广义的公共产品。公共政策是政府实施调控和管理的重要手段和工具,可以为轨道交通各经营主体提供行为规范、基本准则和行动指南,并为广大乘客制定安全乘车的行为依据。政府规制作为政府的一种治理工具,意味着政府通过制定特定规则约束企业经营者的经营行为,也就是要约束因为个人利益最大化动机的过分膨胀而导致他人与社会公众安全利益受损。 在保证轨道交通安全问题上,政府的作用应当进一步加强,要根据需要和可能不断推进政策创新,保证公共产品供给的安全性。 2轨道交通安全的生产力特性思考 安全不仅仅是一种技术物态和条件,还是一种具有经济效益的活动,是通过对投入的人力、物力和财力,进行合理组织、控制和调整,以减少事故和降低事故损失,达到人、技术、环境的最佳结合,间接促进了经济增值的一种活动。安全活动既具有自然属性,又是在一定的社会生产方式下进行的有目的的活动,它在遵循自然规律的同时,还受到社会生产关系的影响,因此,安全具有生产力的特性。 生产力是生产能满足人类需要的有用物品的能力。轨道交通安全具有生产力特性,一方面是指它体现了一定的社会关系和经济关系,具有一定的社会和经济属性,由于轨道交通安全涉及到社会的方方面面,已成为影响社会生产力发展的一个重要因素;另一方面轨道交通安全状况受生产力发展水平的制约,从一定程度上讲,轨道交通安全程度是一定生产力发展水平的标志。 生产力是由人的要素和一系列物的要素结合而成的有机体系,轨道交通安全也是受到人、车辆、机电等人的和物的因素的作用。近年来,国内外轨道交通事故分析证明,这些因素是导致轨道交通事故发生的主要原因。 从人的因素看,既有因乘客未遵守安全乘车规则所导致的事故,也有因为工作人员职责疏忽而引发的险性事故。从物的因素看,车辆、轨道、供电、信号等故障都可导致事故的发生。 生产力反映的是人类的劳动能力,生产力的发展归根结底是人类劳动能力的发展,是人类科学知识、实践经验、操作技能和社会结合能力不断累积和提高的结果,因而人是生产力中的首要因素。 统计表明,几乎每一起重大事故都与工作人员的基本素质有关,所以抓运行安全首先要抓对工作人员的教育和培训包括法制教育,技术教育,安全教育和职业道德教育,使工作人员牢记“安全第一”的运营准则,任何时候都不能心存侥幸和麻痹大意。 迅速的反应和正确的措施是处理紧急事故和灾害的关键,只有增强员工对突发性事件的应急处理能力,才能把事 故与灾害造成的人员伤亡和财产损失降到最低限度。为了保证轨道交通运营安全,除了加强对员工的安全思想教育,还必须进行事故应急处理模拟演练,逐步提高各有关专业和工种工作人员的应变能力、协同配合能力和对事故的综合救援能力, 达到锻炼员工队伍的目的。 为了提高轨道交通的运营安全和运输效能,提高生产力水平,还必须抓住其他车辆、轨道、供电、信号设备等一系列物的因素,因为这些因素都直接关联到列车的安全运行,必须引起建设和运营企业的高度重视,采取相应对策。 生产力的发展归根结底是人的能力的发展,而人的能力的发展又归根结底是科学技术的发展。科学通过革新生产工具和生产技术、扩展新的劳动对象、提高劳动者素质和促进管理的科学化等多种途径,被运用于生产过程,形成现实的生产力。在科学技术日新月异的现代社会,生产力的发展越来越多地取决于科学水平和技术进步,取决于科学技术在生产上的应用。 “科学技术是第一生产力”,它的作用渗透于轨道交通安全的每一个要素,离开了现代科学技术的综合应用,安全运营就不可能得到强有力的保证。首先要用科学技术促进人员素质提高,用科学的理论和正确的思想观念教育广大员工,使他们掌握科学的管理方法和工作方法,掌握岗位所需的科学知识和技能。其次要提高车辆等装备的科技含量,用新技术、新设备提高运营系统的可靠性和安全性。其中采用自动化程度高、安全性能好的系统设备,是提高运营系统安全性的重要基础。现代城市中,地铁是人流最为密集的公共场所之一,其可靠运行是地铁安全运营的前提条件。把这些机电设备纳入统一的智能化的管理,通过自动化系统对这些设备进行科学高效的监控管理,是确保地铁内安全的关键因素。 3轨道交通安全的资源配置特性思考 满足人类欲望的物品可分为“自由物品”和“经济物品”。“自由物品”是指人类无需通过努力就能取用的物品,如阳光、空气等,它的数量是无限的;“经济物品”是指人类必须付出代价方可得到的物品,即必须借助生产资源通过人类加工出来的物品。相对于人的无穷无尽的欲望而言,“经济物品”或者说生产这些物品的资源是不足的,稀缺的。从经济资源稀缺性的事实出发,就产生了资源配置的问题。 轨道交通安全属于“经济物品”,它是通过政府、企业、乘客和车辆、轨道、控制系统等一系列因素相结合而生产出来的。社会资源是有限的,社会对安全的投入受到客观经济水平的限制,它的数量不是无限的,如何在有限的安全投入下,获得最大的安全效益?这使轨道交通安全具有了资源配置的特性,即必须在现有的条件下,通过资源的合理配置,最大限度地增进轨道交通的安全,实现最优化。 安全资源配置是安全活动与安全产品生产之间的资源配置比例和安全活动各环节之间的资源配置比例问题。可以这样认为,轨道交通的设计和建设属于安全产品的生产,而轨道交通的运营则属于安全活动。 一方面,在一定时期可控资源是一定的,这些资源一部分配置在产品生产上,另一部分配置在安全活动上。产品生产与安全活动之间的资源配置比例决定着生产与安全之间能否协调统一,决定着轨道交通安全所能达到的广度和深度。所以,在安全资源配置总量一定的情况下,安全资源配置问题首先要解决多少资源配置在产品生产上、多少配置在安全活动上,安全资源配置应该以最优化作为配置效率的标准,以实现安全产品生产与安全活动的协调统一。 过去,政府或企业抓轨道交通安全基本不介入轨道交通建设项目,只是在投入运营后承担起安全监管或实施工作,将安全资源倾力投在运营中,这是不合理的配置方式。实践证明,运营环节能否正常和安全,和前期的方案论证、设备和信号的选型、以及设计和施工环节具有前因后果的关系。因此,在轨道交通建设、开通运营过程中,要充分发挥“一体化”经营的优势,在设计、建设、运营中,有效实现安全资源的合理整合,通过运营部门全过程参与新线的设计、建设和调试,将运营现场的经验与实际问题带到设计工作中,使设计充分考虑运营安全的需要,将安全的关口前移到设计、建设阶段,把对事故的事后的弥补转变为事前的主动控制,使安全资源在安全产品生产和安全活动中得到合理配置。 另一方面,安全活动各环节资源配置的规模、结构,决定着安全活动成效和安全保证程度的高低。轨道交通运营企业是安全活动的主体,在市场经济条件下,企业是独立的市场经济主体,同时也是运营安全的责任主体,经济效益和安全保障共处企业体系中。企业必须明确和落实相应的权利、责任和义务,对安全活动各环节进行合理的资源配置,进行统筹考虑,按照轻重缓急合理使用资金,及时满足各项安全需要,提高运营设施设备完好率和安全可靠性,使有限的资源在安全活动的各环节中处于最佳均衡状态,提高安全活动的成效。 探索和研究城市轨道交通安全的经济学问题,就是要寻求安全活动的最佳方式和有效途径,使安全活动和人的工作生活合理地结合,与经济发展相协调,实现[:请记住我站域名/]人、技术、社会三者的最佳安全效益 轨道交通论文:城市轨道交通工程项目成本管理及措施 一、城市轨道交通工程项目成本管理的具体内容 1、成本管理的组成 在交通工程的施工项目管理当中,所涉及到的成本管理在一定程度上就是成本报告,成本资料整理,反馈分析,成本核算,实际支配以及成本预算等构成的。成本的管理是城市轨道交通工程项目管理的核心,每一个单项的工程,在使用的费用方面都是项目的成本所制约的。 2、成本管理的程序 在成本管理方面,要有程序,有步骤的开展。在城市轨道交通工程项目工程当中要先开展成本预测流程,让商务部门的造价人员以及项目经理等人员一同商议。接着在目标成本的编制方面要由有关的管理部门决定,然后将其备案成册,根据预算的规划开展实施的流程。然后,城市轨道交通工程项目中的每一个部门,包含:工程,生产,商务,财务部门要以目标成本作为依据,妥善的开展支出的规划。在最后的流程中,利用所反馈的工程信息,开展交通工程的成本考核,按照真实的状况合理的对项目成本进行控制。 二、对城市轨道交通工程项目的成本管理产生不利影响的因素 1、人为因素 最重要的因素就是人为因素,是因为交通项目自身的特征所制约。城市轨道交通工程项目管理当中,施工的管理者以及施工的工人,在进行成本管理方面会存在着相应的差异,是因为施工管理者和施工工人,在认知交通施工成本的意识上,是不够具体的。以主观意识的角度来分析,会产生不利的影响导致实际的操作进程中产生纰漏。例如:由于人为的原因而导致的交通工程质量或安全事故。在施工过程中的允许偏差数据控制不严。在管理物资的采购方面,因为人为的管理方面所产生的纰漏,而导致成本逐渐失控以及原材料的不断浪费现象等。体现出的这些状况基本都是人为的因素而导致项目管理方面产生不足,对城市轨道交通工程项目自身的成本控制有所影响。 2、时间因素 城市轨道交通工程项目成本被时间因素所制约的不利影响,具体所指的是为了可以符合规定时间,对工期目标实现或者完成合同工期,所利用的对策,也就是使用人员增加,工程设备的增加以及加班等方式,而造成的费用。交通工程的项目自身一般会设置相应的施工时间,在施工项目自身还会存在一定程度的技术性要求。在城市轨道交通工程项目的实际施工过程中,有效的对施工工期进行安排,对施工的质量严格关注,才可以将项目施工的成本合理降低,比如:混凝土浇筑工程,混凝土其硬化强度要根据气温和混凝土特性,需要一定的时间,否则,要加大模板及支撑的投入。随意的赶进度,赶工期,会将一些额外的费用开支有所增加,自然就会对项目成本有所增加。 3、管理因素 所谓管理因素是和人为因素分不开的,管理因素中所蕴含的制度方面能否完善,健全;其中的执行过程和有关规定是否相符;顺利的工程进展是否实现;责任的管理是否能够明确以及实际操作方面是否对安全生产,和工程质量造成影响,在一定程度上都会让管理因素影响到成本控制。 4、设备因素 城市轨道交通工程项目在进行正式建设的阶段,材料和设备是必须要对其投入的,并且还是对工程项目的成本有所影响的核心成分。材料和设备自身的质量,会对设施和设备的高速运行,直接产生不利的影响。并且,针对设备的操作方面,施工人员在技术的把握程度上,对设施和设备的高速运行也一样会产生不利影响。所以,设备如果能够正常的高速运行,才可以让项目的成本保证有效的降低。 三、对城市轨道交通工程项目的成本管理有所提升的对策 1、非生产性开支管理要加强 管理非生产性的开支,一定要将合理的报销,审批以及管理程序建立健全。要和项目自身有所融合,对机车修理,招待,办公以及小车油料等费用的需求,开展较为严谨的控制措施。例如:小车油料费用方面,需要按照不同的路况以及不同的车型,拟定相对适用的油耗标准,合理的对油料进行控制。如果在开支方面产生超标的现象,就一定要对超支的详细原因系统分析,并且要在第一时间将改进和控制的方式提出,同时,拟定相对恰当的对策,让类似的事件在产生的频率上能够得到避免。 2、低设备保养和维护的重视程度要提升 城市轨道交通工程项目一般情况下,要对大型的机械设备以及大量的重型设备合理配置,将设备的性能保持良好,才可以将城市轨道交通工程项目中的施工时间以及施工质量得到保证。所以,对管理设备方面一定要加强,对设备的基本维护工作要绝对重视。维护设备的阶段,一方面可以将设备的施工期限延长,另一方面还可以将设备中所存在的潜在问题挖掘出来,让使用当中所产生的故障现象可以获得极大程度上的避免,从而让施工进度可以得到维护。维护设备的具体流程,不但要对设备保养方面进行妥善维护,还要投入较大的资金在维护设备方面,在第一时间对问题的部件进行更换。 3、对城市轨道交通工程项目中的成本管理加强 对城市轨道交通工程项目成本控制的强化,要将成本管理体制建立成为完善,规范,统一的模式。在城市轨道交通工程项目的具体施工阶段,其中所涉及到的项目经理有必要针对全部的工程项目,开展适当的成本控制,生产的管理人员一定要按照施工的主要规划,对不同的施工任务单,材料限额领取单开展较为严谨的控制方式。对城市轨道交通工程项目的成本控制中,较为重要的环节是加强项目材料的管理,所以,在交通项目分项工程结束的时候,必须开展细致的工程验收,对人员的实际消耗以及材料的真实消耗充分核对,要让施工任务单以及材料限额领取单能够确保结算的准确度。另外,在采购原材料方面也要将成本控制坚持到底,交通的原材料上因为存在着一定的特殊性质,一方面会由于市场的波动而造成不利影响,另一方面还会受到地方保护,标段竞争以及其他相关的原因而导致价格的波动,所以,在材料采购过程中要具备相关的市场意识,可以合理的对市场活动进行掌握,拟定较为有效的采购原材料对策,在可以对产品质量保障的条件下,采购的最佳材料是具备性价比较高特征的材料。 4、使用优秀先进的技术对施工过程中进行管控 选择有经验的,责任心强的优秀技术人员,利用现代的高科技软件和精确的测量工具,在满足设计和规范要求的前提下,在偏差允许范围内控制长度和间距。认真熟悉设计施工图中的材料及构配件几何尺寸和模数,根据构造和使用功能,对轴线和各标高严格控制;主体结构的平整度严格控制,抹灰厚度不超标;室内的混凝土结构模板采用清水模。 5、交通项目施工的管理成本需要灵活的确定 在确定了项目目标的成本之后,交通 企业要按照实际的合同内容,分层次的配置责任权限,每一个级别的作业班组和项目经理之间,要将自身的责任有所明确,并且对有关的责任合同正确签订。每一个级别的作业班组有必要细致的对每一天的施工,做好对施工日志做好记录,利用日志内容真实的将施工成本和工作进度反映出来。项目经济要对每一个班组的支出费用差距以及项目进度指标,定期形式的核查,同时对作业班组的实际目标以及成本费用,细致的分析其脱离的程度,将施工的责任人以及问题的根源搜寻出来。 结束语 成本控制是城市轨道交通工程项目中非常重要的组成部分,将城市轨道交通工程项目中的成本控制贯彻落实,就能够将管理水平提升,将经营管理有所改善。 轨道交通论文:国内城市快速轨道交通线网规划发展与存在问题 1.概述 城市快速轨道交通(地铁与轻轨)是大城市公共客运交通的骨干,是大众化、大运量、独立专用轨道的城市客运系统。同时又是城市的大型基础工程,所以它在城市建设总体规划中占有十分重要地位,并且对城市建设和规划发展具有明显的导向作用。 城市快速轨道交通线网规划(以下简称“线网规划”)是一项城市总体规划的专项(专业)规划,在世界范围内都是一个新鲜的课题。我国对线网规划的研究起步较早,但受理论体系的制约,进行现代意义上的线网规划却是九十年代后期才开始。北京市城建设计研究院自1996年以来,有幸为广州、南京、青岛、天津、济南等城市主编“线网规划”,通过几年的探索和实践,提出了一套完整的内容体系和方法体系,并得到国内城市交通学界的热烈反响和广泛认可。为了进一步完善线网规划的方法,本文一方面向各位同仁介绍线网规划学术发展概况,另一方面对其中有争议的学术问题进行探讨,希望引起大家的深入思考,推动该领域规划工作的发展。 2.线网规划发展 2.1 线网规划的历史 自1863年伦敦建设世界上第一条地铁线以来,世界上城市快速轨道交通建设已有130多年的历史,已有43个国家的320座城市修建了轨道交通,其中115座城市修建了地铁,有一些大城市已经形成了比较完善的快速轨道交通网络系统。据不完全统计,现在城市快速轨道交通线网总长达到100km以上的城市已经达到15个,最长的巴黎线网,整体规模已经超过550km。在这些城市线网建设飞速发展的同时,各个城市对线网规划的认识是不同的。 欧美国家受其城市规划理念的影响,强调短期性、实效性和可实施性、因此忽视长远规划的意义。同时受建设投资体制的影响,基本上是“建设一条线、研究一条线”,强调本线的合理性、忽视线网整体的科学性。比如一些城市可以看到一条街道下敷设5、6条线路的不合理现象。这些城市目前已经普遍意识到没有科学的长远规划的“遗害”,近年来开始对线网整体合理性的研究,但限于线网已经形成规模,这种规划完善往往是“补丁”式的。而对于前苏联等计划经济体制国家,受其规划学术思想的影响,比较注重长远性的线网规划研究,在此领域的技术积累也比较丰富。因此,莫斯科地铁线网是世界上公认的规划得最合理、最有效率的线网。但是、受其学术思想的制约,线网规划也带有计划色彩强、静态色彩强、长远适应性查、灵活性欠缺的问题。 我国受前苏联的影响,从50年代开始就比较注重线网规划工作。整体性远期性规划的效益使我国近年的城市轨道交通建设受益非浅。但是,我国的线网规划由于缺乏完整的方法体系和内容体系的支持,也存在诸多的问题。突出表现在内容过于简单、计划色彩较强和规划可实施性差等方面,距离城市对线网规划的要求有较大差距。 我国真正意义上的线网规划开始自1996年《广州市城市快速轨道交通线网规划》,在此项规划中提出的一套方法体系和内容体系,对我国大城市线网规划产生了深远影响,在此之后,许多城市均采用这套方法进行了新一轮线网规划。对比近年来国内一些城市聘请国外公司进行的线网规划,可以欣慰地发现我国的线网规划技术居世界先进水平。 2.2 线网规划的目的 人们的交通行为,实际上是交通需求和交通供给这一对矛盾因素平衡下的状态。快速轨道交通作为作为城市交通的一种方式,同样是需求和供给平衡下的出行选择。快速轨道交通的规划工作意义,就是要科学回答“快轨需求”和“快轨供给”这两个方面的问题,以及二者间动态影响关系和科学的平衡关系,从而阐明作为大城市客运骨干系统的发展方向,同时协调与城市其它要素之间的关系。 因此,线网规划的具体目标主要包括下述方面: 1) 保证快速轨道交通建设对城市土地发展的刺激和诱导按总体规划意图发展 2) 保证快速轨道交通系统与城市交通发展的整体协调。 3) 为城市大型基础设施建设项目统一安排创造条件。 4) 科学合理安排城市财政支出 5) 保证快速轨道交通自身的可持续发展。 3.主体规划方法和技术路线 3.1 项目特点 线网规划是综合的专业交通规划,同时又是全市综合交通规划的延续和补充,由于快速轨道交通的特点,规划和建设均会对全市的规划格局产生相当程度的影响。因此本规划即有相对的独立性,又要与城市总体规划有机地融为一体。线网规划的研究工作涉及城市规划、交通工程、轨道交通专业工程、建筑工程及社会经济等多项专业。各专业相互联系紧密又彼此独立,因此整体研究方法是一个包含多项子方法的集合体系。线网规划作为一项复杂的系统工程,除本身各子系统具有复杂的关系外,各种外界的影响因素和边界条件对本规划又产生不同程度的影响。因此,不能把本规划作为一个孤立系统进行规划,既要重视其自身的建设运行机制,又要注重与外部环境及各种影响因素协调关系。 3.2 研究方法的特点 城市快速轨道交通线网规划是一项涉及多个研究范畴的系统工程,研究理论涉及城市规划、交通工程、建筑工程及社会经济等多种学科理论,在各子系统中又包含各自的方法,线网规划将其统一为一个整体,其中,交通工程学的交通规划理论是本项目研究理论体系的主线。方法主要特点是:交通分析为主导;定性分析和定量分析相结合;静态和动态相结合;近期规划与远景方案相结合 3.3 总体规划方法、主要内容和技术路线 3.3.1 规划方法 传统的线网规划方法,可以简单地归纳为经验分析法、客流预测法、公交增长法等三种类型。这三种方法均各有所长但也都存在思路片面的缺陷。科学的线网规划方法是在 总结先前方法基础上,采用一套相对复杂的方法体系,一般称之为“多模块网络层次分析方法”。这套方法实际上可以分为两个层次: 整体的工序(模块)逻辑关系和工作流程。 各模块内部研究系统。 详细阐述研究方法应参见后文的《研究技术路线》和《研究内容》章节 3.3.2 主要规划内容和技术路线 线网规划工序全过程大致可分为四大部分,即背景研究、线网构架研究、规划可实施性研究和规划接口。 背景规划研究又称为基础研究,顾名思义就是对线网规划的前提条件、影响因素、背景环境进行研究。主要内容包括城市自然、人文、规划、政策等。通过归纳总结这些规律性的城市特征,提出指导线网规划的原则和要点,并对城市线网的模式划分、合理规模、线网评价体系进行专题研究。同时,对国内外有关线网规划的经验进行研究也是非常必要的。 线网构架研究是线网规划的核心部分,主要是方案构思、交通模型测试和方案评价三个工序的循环过程,其目的是推荐优化的线网方案。受多种不确定因素的影响,定性分析和定量分析都是必不可少的。在这个过程中,过分依靠定性分析容易造成主观臆断,过分依赖模型又容易受模型成熟程度和可靠性的影响造成宏观失控。整个过程是一个模糊的决策过程,是规划师和模型师的密切合作的过程。 规划可实施性研究是保证线网可行性的保证。城市轨道交通系统专业性很强,线网是否可行受很多工程和经济条件的限制,往往一个条件不满足就影响整个系统建设的可行性,因此,必需以方案规划的形式提出具体的安排。这部分研究主要针对影响线网可行性的几个主要专项:车场设置、线路走向、线路敷设方式、主要车站分布、换乘站分布和形式、联络线分布、运营。由于规划可实施性研究是保证线网可行性的重要因素,因此这部分研究与前面方案构架研究也是一个循环过程。 规划接口主要承担线网规划与后续规划的衔接任务。线网规划在城市规划体系中处于承上启下的位置,在线网规划完成后,将马上进行以下规划项目: 快速轨道交通线网的土地详细控制规划 针对线网的相关分区规划调整 快轨与城市交通其它方式的衔接规划 因此,线网规划必须对这些规划提出明确的规划条件和规划要点。 总体技术路线图 4.线网规划中存在的主要问题 4.1 忽视城市总体规划 在我国城市规划体系中,《城市总体规划》是一切规划研究的指导性纲领规划,所有专性项规划都应在城市总体规划意图框架下完成。线网规划是《城市总体规划》下的专项规划,同时轨道今天规划对城市土地利用格局、交通特征和发展战略、经济发展等方面都会产生强大的引导作用。如果轨道交通规划与城市总体规划意图发生偏差,可能引起整个规划体系的混乱,或者是线网规划本身不可行。因此,线网规划必须依据和支持总体规划,尤其在土地利用、交通发展战略、经济发展战略三个方面应与城市总体规划一致。 4.2 忽视可实施规划研究 衡量线网规划优劣最关键的标准是这个规划能否实施。城市快速轨道交通是技术非常复杂和专业的系统,而期规划的可实施性受多方面技术因素的制约,比如修建计划、车辆基地配置、运营组织可行性、三维的线路设计、换乘站形式、联络线建设等许多因素均能直接决定规划能否实施,因此线网规划可实施性的研究是专业要求非常高的规划。目前一些线网规划由于种种原因,专业研究非常欠缺,甚至只进行所谓概念规划不进行起码的专业可行性研究,这样的规划是否具有价值是值得怀疑的。 4.3 研究对象界定不明确 城市快速轨道交通线网规划的首要工作就是要明确研究对象,因为一个城市的快速轨道交通系统是一个非常庞大的系统,如果研究对象含糊不清或面面俱到,很可能影响规划实际效果。在此,对一个城市的快速轨道交通进行模式分析是十分必要的。所谓模式分析就是要回答以下问题: 1) 从服务对象上讲,城市的轨道交通系统分为市际轨道交通系统和城市轨道交通系统;从旅行速度上讲,可分为快速和低速系统;从运行方式上讲,可分为封闭独立运行系统和开放混合运行系统。那么,城市快速轨道交通系统应包含什么范畴? 2) 城市快速轨道交通系统与其它轨道交通的功能和空间关系如何处理? 3) 快速轨道交通系统应如何划分层次?各层次适宜选用何种模式并达到何种服务水平?各种模式技术发展水平和发展动态等。 以上这些问题都是对线网规划方向产生重要影响的前提性课题,目前各城市线网规划均对这些问题研究较少。 4.4 客流预测工作中的问题 客流预测是线网规划中进行定量分析的主要手段,因此客流预测工作的好坏直接影响线网规划的效果。但从目前线网归划中的客流预测情况看,还存在诸多问题,其中主要表现在: (1)城市交通模型还未完善建立: 线网客流预测是一种宏观层次的客流预测,因此要求模型在宏观方面性能要突出。但从目前掌握的情况看,除广州使用了START模型外,还未见到其它城市建立了自己的宏观层次交通模型。所使用的模型基本上是微观层次的详细交通分析模型。即便是这些模型,本身受基础数据丰富、真实程度以及对模型和城市规律熟悉程度的制约,在模型运用上也存在相当的问题。因此,在全国各大城市进行科学的线网规划,就应在这些城市中建立从微观到宏观的,完善的模型体系,而且这些模型应在本城市中有一个相当的积累完善过程,成为相对成熟的模型。 (2)难以建立土地发展和交通预测的动态联系 土地利用和交通之间有明显的互动联系,但是目前的客流预测工作对土地开发强度影响基本不能作出动态的反映。尽管土地发展和交通预测方面都有各自领域内的分析模型,但由于两类模型的原理和数学语言差异很大,而且从事土地发展和交通预测研究的人员对彼此领域研究甚少,因此到目前为止还未发现两个方面的研究能实现模型兼容,因此对彼此的考虑只能是定性分析或静态层次的计算。这实际上是整个规划领域存在的一个突出的技术瓶颈,但这个问题不解决,客流预测工作就很难保证可信性。 (3)缺乏交通影响分析研究 线网客流预测的工作集中在两个方面,一是对线网内部客流增长及特征进行预测,二是对线网对于城市综合交通影响进行分析。现在,线网规划中对线网自身的客流预测工作进行得比较深入,但对线网外部交通影响的工作进行得不够充分,难以回答“线网建设后,城市交通的变化是什么”这样的问题。 4.5 用道路规划的思路进行线网规划 道路上的交通载体是汽车,汽车运行的特点是方向灵活、彼此干扰、客货混杂;快轨系统上的交通载体是列车,运行的特点是方向一定、干扰较少,客运为主。正是由于其交通载体的不同,这两大交通系统表现出明显的差异性。这些差异主要表现在网络形态、网络节点、中心区网络影响、环线功能、对沿线土地发展影响等多个方面。由于道路网络建设发展较早,规划理论和经验比较成熟,因此在快轨线网规划的起步阶段,比较多地借鉴了道路网络规划经验。随着快速轨道交通线网规划理论的逐步完善,业内人士应逐渐认识到与道路网络规划的区别。由于这些区别的存在,就必须注意在规划和建设阶段,协调二者的关系。 4.6 重视线网规划,忽视用地控制和管理 线网规划的成果必须落实到土地管理体系,对快速轨道交通设施用地进行有效控制。但是,一些城市出现了重线网规划,忽视土地控制规划的现象。实际上土地控制规划是一项同样复杂和专业的工作。其中不但要根据专业要求绘制合理的用地红线,还要对规划控制方法进行研究。线网建设往往是几十年上百年的长期工程,对如此漫长时间建设项目的土地控制管理肯定不能简单“严格控制”,而是应针对不同建设时间和不同设施性质进行分类管理,最大程度利用城市土地的价值。 4.7 一些有争议的学术问题 4.7.1 环线设置问题 各个城市的线网规划中一个存在的争议就是是否设置环线,不可否认这受道路系统规划思想影响较大。但根据研究,这两大系统中环线的作用存在本质区别。在道路网络中,环线的作用在于屏蔽中心区过境交通,虽然环线会造成车辆一定程度的绕行,但高速度却抵消了空间距离上的损失,所以环线对过境或跨区交通有较大的分流作用。快轨是方向固定的交通系统,受技术条件的限制,线路间的交通转换不能象汽车那样灵活,而是要通过旅客换乘的办法实现,而换乘的时间损耗比汽车改变行车方向的时间损耗大。同时,由于快轨是独立的、准点运行的运输系统,穿越中心区不会影响旅行速度,即便拥挤也不会对综合服务水平产生明显影响,使用环线反而增加换乘次数造成延误,因此快轨环线的交通分流作用受到限制,尤其是交通屏蔽作用不如道路环明显。 快轨环线的客流取决于沿线人口和就业数量,也就是环线自身串联的客流集散点的规模。比如着名的伦敦环线地铁,全线串联了13座铁路车站,每座车站又基本上是伦敦市区向伦敦大区辐射的放射形铁路的起点站,所以它始终具备较高的客流。又如在广州快轨线网规划时,曾经根据城市特点,提出过几个在不同位置设置不同规模的环线的比较方案,但这些环线方案在进行模型测试后,普遍存在客流不高,平均乘距明显低于其它线路的特征,换乘率增加,线网非直线系数比无环线线网增加将近10%,因此最终环线被否定。 根据城市特点,科学设置适宜的道路环线往往能取得很好的效果,但设置快轨环线必须十分谨慎地进行研究,更不能为了具备环线而设置环线。 4.7.2 机场专线问题 近年来,建设连接机场的专用快速轨道交通线似乎已成为各城市普遍追求的模式,但其中隐含着相当的风险。 机场客流一般由旅客、接送亲友和机场及周边就业职工构成。航空出行一般是800km以上的长距离出行。由于全程出行时间较长,其对到港时间长度要求比较宽松,因此对快速并不过分要求,但对到港方式的便捷程度(是否是门到门)、准点率和舒适度要求很高 在机场接运方式中,主要有个体机动车(出租车、公司自备车、私家车)、机场巴士和快速轨道交通。由于个体机动车在舒适性、门到门便捷性、快速等几个方面占据优势,因此一般个体机动车在机场接运方式中占主要地位。机场机场由于一般都在建设时配套有专用高速公路,这种优势则更明显。其次是机场巴士,该方式在门到门便捷性、快速等几个方面也有优势,一般也占有重要地位。快速轨道交通的优势是准点、快速,最大的缺点是门到门便捷性差,因此在客流竞争中优势并不明显。这就是世界各国单独服务于机场的客运轨道专线客运客流效益普遍不好的主要原因。 因此,建设机场专用快速轨道交通线必须慎重,要从以下几个方面进行充分论证: 是否有客运功能以外的非常明显的社会、政治价值; 机场客流是否足够大到需要快速轨道交通衔接; 机场接运方式中,轨道交通的综合竞争力如何,竞争关系如何处理; 机场专线市内起点位置是否合适,能否在中心区建立行李办理设施,如何降低运营成本; 4.7.3 半径线设置问题 在世界许多城市建设或规划有连接边缘组团到中心区的半径线,从表面上看,这符合客流方向,客运效果较好,因此受到一部分规划者的推崇。实际上,半经线存在很大的弊端,集中反映在运营和交通影响两方面。 首先,半径线客流分布往往呈现一个明显的楔形,就是约靠近中心区客流约大,而在客流最大处,车上所有旅客上下列车势必在终点站列车停站时间增加,这时,车站列车折反返能力能否满足最小列车间隔就很成问题,这给列车正常运营造成相当的风险。 其次,线路截止在中心区某处,车上旅客不一定是全部到这个地方,但必须在这个地方下车,由此势必给这个区域引入相当大的无关客流。这些无关客流需要换乘地面其它交通方式,而轨道交通客运量往往很大,因此会给这些交通平衡很脆弱的地区增加很大大交通压力,形成新的交通瓶颈。 因此,从理论上讲笔者一般不赞成半经线的设置,当然这也要具体问题具体分析。 4.7.4 换乘节点和合理分布 快轨线路如果想获得较好的客流效益,一般都希望通过城市中心区。因此整个线网的换乘节点都集中在中心区。一种意见认为换乘节点这样分布可以符合一般城市客流中心区为O点或D点集散的规律,因此也符合主客流方向。而且换乘发生在地下或相对封闭的轨道交通换乘车站,不会增加地面交通压力。而且会给城市中心区提供强大的交通供给和方向周到的交通可达性。另一种观点认为换乘节点分布在中心区,势必吸引部分出行OD点均在外围区的客流在中心区换乘,也势必加大中心区今天交通压力。而且换乘站工程复杂,集中在中心区进一步增加了工程难度和代价,因此换乘节点应外移。 以上两种观点都有各自的道理,因此如何分布换乘节点应根据具体情况,进行充分的论证,尤其是交通影响分析和工程费效比论证。 5.结束语 城市快速轨道交通线网规划是一项难度高、风险大的规划与研究工作,多项内容还为国内末曾涉及过的问题。我们为完成国内一些大城市进行快速轨道交通线网规划的过程中,摸索出的这一套系统的规划内容、研究方法、技术路线、合理规模、评价体系和实施规划等新理论、新思路,仅仅属于起步,仍有待改进完善。希望各城市快速轨道交通的筹划和建设部门重视线网规划,做好线网规划,为我国快速轨道交通建设持续有序发展奠定良好基础。 轨道交通论文:城市轨道交通工程如何做好施工管理工作 一、城市轨道交通工程开展施工管理工作的必要性 在我国的许多城市,为了解决城市交通拥堵问题,兴建城市轨道交通工程已经成为了发展的必然。考虑到城市轨道交通的重要性,我们在施工过程中,必须要保证工程质量和安全性,为了达到这一目标,就要积极开展施工管理工作。从目前城市轨道交通工程来看,开展施工管理工作是十分必要的,其必要性主要表现在以下几个方面: 1、为了满足整体工程质量,必须开展施工管理工作 城市轨道交通工程在兴建的过程中,需要协调多个施工环节和管理部门,整个工程施工难度很大,涉及到的质量控制点也非常多,要想保证整体工程的施工质量,必须开展施工管理工作。 2、为了满足整体工程的安全性要求,必须开展施工管理工作 城市轨道交通工程涉及的施工环节多,在施工过程中特别要注意安全,如果工程施工过程中出现安全问题,那么将会对整体工程造成极大的影响。所以,出于保证整体工程安全性的要求,我们必须开展施工管理工作。 3、为了保证整体工程有序进行,必须开展施工管理工作 由于城市轨道交通工程施工程序多,整体工程相对复杂,所以在工程施工中必须要保证工程按照计划程序进行,保证工程的有效性,所以,要想保证工程有序进行,我们必须开展施工管理工作。 二、做好城市轨道交通工程施工管理工作具体措施 通过对城市轨道交通工程的实际过程研究后发现,其施工管理工作主要有以下具体措施: 1、城市轨道交通工程要明确施工管理的定义和特点 在城市轨道交通工程施工过程中,施工管理的定义是指施工开展中,施工空间、时间、安全防护以及配合资源的管理组织和安排,如施工计划管理、现场施工组织管理等。施工管理的特点主要表现为以下几点:(1)施工管理贯穿于整个城市轨道交通工程中,(2)施工管理是整个施工过程安全有效运行的基本准则,(3)施工管理在城市轨道交通工程中起到了有效指挥、全面管理的作用,(4)施工管理是整个城市轨道交通工程能够满足相关要求的重要手段和保证。由此可见,城市轨道交通工程要想取得预期的建设效果,就要积极开展施工管理工作,要以施工管理为主要手段,全面推进城市轨道交通工程的有序进行。 2、城市轨道交通工程要明确施工管理模式和管理内容 在目前的城市轨道交通工程的施工管理中,通常会选择项目经理负责制的管理模式。一般会先成立工程施工项目经理部,然后按照项目经理部的职责,组建整个管理体系,通过项目经理管理体系,划分并明确施工管理职责,通过具体的管理层推动工程项目的全面施工。这一管理模式的优势在于可以明确职责,保证施工管理质量。城市轨道交通工程施工管理的主要内容是对工程施工过程中的所有工序进行全面有效的管理。主要包括土建施工部分、电气施工部分,设备安装部分。在这几部分施工中实行施工管理,不但促进了工程质量的可靠提高,还保证了工程整体的安全性。因此,城市轨道交通工程的施工管理具有重要意义。 3、城市轨道交通工程要做好施工管理计划工作 由于城市轨道交通工程涉及的环节多,因此整体工程非常复杂,要想保证工程的有序进行,就要对整体工程进行全面的规划,而施工管理计划工作正是满足这一目的而产生的管理方式。在目前的城市轨道交通工程中,施工管理计划成为了施工管理过程中的重要组成部分,并在施工管理中发挥了积极作用。施工计划主要分为:时间计划,其中包括季度计划、月计划、半月计划、旬计划、周计划、日计划、临时计划。作业区计划:正线轨行区计划、车站内计划、车厂计划。作业性质计划:影响行车的计划、不影响行车的计划、影响客运服务的计划,不影响客运服务的计划等。施工计划的主要要素包括:施工单位、施工日期、时间、施工内容、施工区域、施工防护、施工配合。 4、城市轨道交通工程要做好工程列车的组织工作 在城市轨道交通工程的施工管理中,工程列车的组织工作是一项重要内容。工程列车的主要作用是辅助施工,其种类主要包括:(1)内燃机车:车厂调车(客车)、救援以及配合牵引平板车作业,(2)轨道车:配合牵引平板车作业,(3)作业车:接触网作业车、轨道检测车、接触网检测车,(4)平板车:普通平板、带吊臂平板。工程车组织的目标是为了安全有效配合作业,工程车组织的原则要满足以下要求:(1)工程车必须符合线路的车辆限界,(2)工程车可以牵引,也可推进运行,(3)工程车运行凭信号、行调命令、行车凭证或调车方式运行。由此可以看出,我们在施工管理过程中,要做好工程列车的组织工作。 三、城市轨道交通工程中施工管理起到的积极作用 从目前城市轨道交通工程的实际施工过程来看,施工管理对整个施工过程起到了积极的促进作用,其作用主要表现在以下几个方面: 1、施工管理促进了城市轨道交通工程的有序进行 施工管理在整个城市轨道交通工程施工中,起到了规范和指导作用,使整个城市轨道交通工程的施工过程有制度可依,保证了整个工程的施工秩序,使整个施工过程能够实现预期目标,完成预期的工程量和施工任务。 2、施工管理保证了城市轨道交通工程满足各项施工指标 施工管理的主要作用是提高工程管理效率和管理质量,切实促进城市轨道交通工程各项施工指标的实现,使城市轨道交通工程的整体质量和安全性均达到标准要求。因此,我们要明确施工管理对城市轨道交通工程的积极作用。 3、施工管理提高了城市轨道交通工程的整体施工效率和有效性 在城市轨道交通工程中开展施工管理工作以后,整个工程保持了良好的施工秩序,各项施工程序有条不紊的进行,满足了整个工程施工的需要。从作用上来看,施工管理出了保证工程的有效性之外,还对提高整体施工效率和有效性有着积极影响。 四、结论 通过本文的分析可以看出,在城市轨道交通工程中开展施工管理工作是十分必要的,施工管理对于保证整体工程各项指标的实现,促进工程施工指标的完成,提高整体施工效率和有效性均有重要作用。因此,我们要明确施工管理工作的要点,在城市轨道交通工程中,努力做好施工管理工作,促进整个工程质量和安全性的提高。 轨道交通论文:轨道交通系统对周围环境的振动影响 摘要:随着我国人民生活水平的提高,轨道交通系统对周围环境及临近建筑物的振动影响越来越引起人们的关注,并且随着我国城市轻轨交通系统的兴建,使环境振动污染的问题更加突出。本文对此问题进行了系统的综述,并提出了减少建筑物振动的措施。 关键词:轨道交通系统环境振动 一、引言 在欧美等西方发达国家,轨道交通系统引起的振动对周围环境的影响早已引起人们的注意,并且把振动列为七大环境公害之一。而在我国,随着经济的发展和人们生活水平的提高,振动问题也引起了一些专家学者的注意。振动试验表明,振动对于居住在铁路线周围的居民的影响非常大,并且危害人们的身心健康,当振动加速度达65dB时,对睡觉有轻微影响;振动加速度达到69dB时,所有轻睡的人将被惊醒;振动加速度达到74dB时,除酣睡的人,一般情况下,其他人将惊醒。 铁道部劳动卫生研究所通过对我国几个典型城市的铁路环境振动的现场实测,考察了铁路沿线居民区受列车运行引起的环境振动污染现状,测试结果表明,离轨道中心线30m之内区域的振级大部分接近80dB。这样高的振级将极大地影响铁路沿线居民的日常生活及身心健康。因此,着手研究振动污染规律、振动产生的原因、振动传播途径及控制方法具有非常重要的意义。 在我国,随着现代化的进行,交通系统大规模发展的趋势极为迅速。由于城市轨道交通系统(包括地下铁道和城市高架轻轨)具有运量大、速度快、安全可靠、对环境污染少、不占用一般道路等优点,已成为解决城市交通拥挤和减少污染的一种有效手段。国内已经拥有和正在建设的地下铁道系统的城市越来越多,而且不少城市还在筹建轻轨交通系统。近年来在城市交通系统建设中,对于振动可能影响环境和周边建筑物内居民生活和工作的问题也进行了预测。如拟议中的西直门至颐和园轻轨快速交通系统可能对附近文化和科研机构产生的振动和噪声影响、地铁南北中轴线可能对故宫等古建筑的振动影响。为此,北京市地铁总公司、北京市城建设计院、北京市环境保护局、北方交通大学、铁道部科学研究院等单位已经开始结合北京、上海等一些大城市修建地铁、轻轨交通系统时车辆引起的环境振动的工程实际进行研究,发表了有关地铁、轻轨车辆作用下隧道及高架桥梁的振动、振动波的传播及其对周围环境和建筑物影响的初步研究成果。 二、振动的产生及传播规律 轨道交通系统振动对环境和周边建筑物的影响一般通过以下方式进行:由运行列车对轨道的冲击作用产生振动,并通过结构(隧道基础和衬砌或桥梁的墩台及其基础)传递到周围的地层,进而通过土介质向四周传播,进一步诱发附近地下结构以及建筑物(包括其结构和室内家具)的二次振动和噪声,从而对建筑物的结构安全以及建筑物内的人们的工作和生活产生了很大的影响。 轨道交通系统的振动主要由以下几个方面产生: (1)列车以一定的速度运行时,对轨道的重力加载产生的冲击; (2)列车在轨道上运行时,轮轨相互作用产生的车轮与钢轨结构的振动; (3)当车轮滚过钢轨接头时,轮轨相互作用产生的车轮与钢轨结构的振动; (4)轨道的不平顺和车轮的损伤也是系统振动的振源。 对于高架轻轨系统,其影响因素主要有列车速度、车辆重量、桥梁结构类型和基础类型、跨度、刚度、挠度等,列车与桥梁前相互作用也会加大振动作用。 对于地下铁路,其影响因素主要有列车速度、车辆重量、隧道基础和衬砌结构类型、轨道类型、是否采用隔振措施等。 在理论分析方面,由于国内还没有建成高架轻轨系统,文献[3-[5采用二维的车一桥共同作用力学模型,通过动力分析求得了列车运行时作用在桥上的列车振动荷载,然后再采用"桥墩一基础一地基"二维共同作用的模型,通过动力响应分析,求得了通过桥墩并垂直于线路的横断面上的地基和地面的振动特性。通过分析和计算,得到了以下结论:轻轨列车振动所引起的附近地面振动,在某一距离范围内,将随距轻轨线路距离的增加而衰减;在一定距离内又出现了反弹增大(大约在40~60m间),但总趋势是随距离的增大而衰减;轻轨系统桥梁的基础类型对地面的振动影响比较大,采用桩基时由列车运行所引起的地面振动的位移汇度伽速度值均较采用平基时的小许多,且采用桩基时,地面振动随距线路距离的增加而衰减的速度也较平基为大。甚至由于采用了不同的桥梁基础,沿线建筑不同楼层的振动响应也有所不同。采用浅平基础时,高楼层的响应比低楼层的剧烈,若采用桩基时,各楼层的差别就小得多;高架桥线路与路基线路相比,环境振动将大幅度降低。距线路中心线30m处的振动强度可降低5~10dB。 对于地铁列车的振动效应,除了通过现场实测了解其对周围环境的振动影响以外,根据实测轨道加速度得到了列车荷载的模拟数学表达式,进而采用有限元方法分析了隧道和周围土体的振动特性;文献[5通过建立系统动力分析模型的方法就地铁列车运行时所引起的环境振动及振动波的传播规律进行了研究。 已有调查表明,地铁列车在隧道内高速运行时,距轨道水平距离1.5m处,振级平均值为81dB,距轨道水平距离24m处,振级平均值为71.6dB。这说明随着距轨道水平距离的增加,振级将不断衰减。此外,地铁振动影响的范围在很大程度上还取决于列车通过的速度及隧道的埋深。速度越高,振动干扰越强,响应的影响范围越大,埋深越大,影响范围也越小。随距离增大而振动强度减弱的规律也适用于沿线建筑物。由于列车运行所引起的地面水平振动,在传播过程中的衰减要快于垂直方向,因而沿线建筑物内垂直方向的振动将大于水平方向的振动。实测结果表明:楼房的水平振动一般小于垂直振动十几分贝,因 此在评价楼房受列车运行所引起的振动影响时,可以垂直方向为主。对于建筑物的平面而言,其纵向劲度大于横向劲度,所以无论建筑物的走向与线路的相对位置如何,当建筑物受到列车运行所引起的振动影响时,总以其横向大于纵向振动的规律出现。就不同楼层高度而言,一般来说,对于低层建筑,特别是在四层以下,随着楼层的增高,振动的强度有增大的趋势。 随着列车速度的提高,附近建筑物内测得的振动有增大的趋势,尤其楼房内侧的振动表现得特别明显。而由列车振动引起的沿线地面建筑物的振动,其振级的大小又与建筑物的结构形式、基础类型以及与地铁的距离有密切的联系。对于基础良好、质量较大的高层钢筋混凝土建筑,由于其固有频率低,不易被激励起较大的振动,因而其振级较自土壤传来的振级有相当大的衰减,衰减量可达10~20dB,因此在距地铁隧道水平距离32m处,高层建筑物地下室内实测振级不大于60dB,一层以上则测不出地铁行驶时引起的振动;基础一般的砖混结构住宅楼可衰减5~10dB;而基础较差的建筑,如轻质结构或浅基础的建筑,则衰减量很少,其振级与土壤振级相近,甚至还会出现室内振动大于室外地面振动的现象。 根据实测结果可知,振动强度的分布有以下特点: (1)在振源的频率分布上,以人体反应比较敏感的低频为主,其中50~60Hz的振动强度较大。 (2)在列车速度的影响上,随行车速度的提高,振动有增大的趋势。 (3)就地面振动随距离的衰减而言,距轨道中心线越近,同一列车引起的地面振动越大,反之则越小。 一般认为,列车运行所产生的地面振动随距线路距离的增加而有较大的衰减是一般规律,但是也有文献得出了不同的结果。文献[9]和[10]曾分别在桥梁(京沈线滦河桥,跨度32m上承式钢板梁桥,桥墩高8~10m,车速50~80km小)和线路附近(京广线,车速25~110km/h)测试了列车通过时地面振动加速度随距离的变化规律。G为振级,ω为各测点加速度与路基处加速度的比值。可以发现地面振动分别在距桥墩60m左右处和距线路40m左右处出现了加速度的反弹增大。这一测试结果是与理论计算的结果相吻合的。 随距离增大而振动强度减弱的规律也适用于沿线建筑,由于列车引起的地面水平方向振动在传导过程中的衰减要快于垂直方向的振动,因而沿线建筑物内的垂直方向的振动将大于水平方向的振动。实测结果表明:建筑物的水平振动一般约小于垂直振动10dB,因此在评价建筑物受轨道交通系统影响时,可以垂直方向的振动为主。 三、计算报动的理论方注 当振动接收点与波源距离小于列车1/π长度,且接收点远至足以产生远域时,由列车所形成的振动荷载几何上可以模拟成谐和线荷载波源。 在竖向谐和线荷载作用于弹性半空间情况下,振动能量呈圆柱状扩散,振幅衰减速率较点波源作用下为没(点波源作用下,能量呈球状扩散),R波由二维波成了类似一维的波,在地表面上并不衰减,而远域的体波(P波和S波),其振幅在地表面下将反比于接收点与线荷载距离的平方(呈衰减)。 上述波传问题在波源下的解都是把地基上看作均匀、各向同性的弹性半空间,这种地基上模型是对实际地基上的理想化。但是它给出了在点波源或线波源作用下体波、面波衰减的一些基本特征。 四、减振隔振措施 交通荷载所引起的地面振动,经常会影响邻近的结构物,或对邻近振动敏感的精密仪表、设备等有不可忽视的影响,也时常干扰邻近居民的生产与生活环境,因而对地面振动防止对策的研究已经成为一个非常重要的环境和工程问题。应用屏障是防止和减轻地面振动的有效措施,对该问题的研究始于本世纪40年代。一般而言,振动的有效隔阻可由河渠、橡胶垫层、板桩墙以及桩等屏障来截断、散射、绕射各种应力波而达成。屏障又可以分为连续屏障和非连续屏障。连续屏障是指屏障是连续的整体,如开口沟渠,用泥浆、锯屑和沙子等填充的沟或混凝土刚性墙等;非连续屏障措屏障由间断的屏障单体构成.如圆柱行排孔和排桩等。一般所研究的振动屏障问题,可以分成两大类,一为主动隔振,又称(近场)积极隔振,即利用间接或围绕振动的障壁,以减少由振动源发射出来的波能。由于主动隔振法的屏壁接近波源,所以其主要用于阻隔体波(P波和S波)。另一类为被动隔振,又称(远场)消极隔振,即在高振源较远处作屏障,隔开振动,使之无法降低振动的地点。被动隔振法由于障蔽远离振动源,所以主要用来阻隔面波(R波)。屏障隔振的原理是建立在波能的反射、散射和衍射的基础上,实质上是弹性波和存在于均质弹性介质(屏障)间的相互作用结果。屏障对波的散射效应决定其隔振效果。由于R波的散射是一个非常复杂的过程,所以理论解多限于体波,并以SH液研究最多,但仍限于几种规则屏障。 关于振动屏障的问题,已有很多人做过研究,如Woods[11]曾提出有关利用明渠产生主动阳振的现场调查报告。Pao[12]等曾利用解析的方法研究波在圆形及抛物线型障壁的折射问题,其中解析的方法由于闭和型的解不易获得,而使其解仅限于简单的几何形状和在特珠的理想条件下。近年来,又有许多学者利用有限元配合特殊的人工边界研究了弹性基础对降低交通振动的效用,利用有限元与边界元或无限元的杂交法,研究交通的隔振问题。高广运等首次提出了地面连续和非连续屏障隔振的概念,指出非连续排桩屏障的散射效应决定隔振效果,而屏障的衍射效应决定其影响范围。 为防止振动表面波的传播,在地表采取挖沟、筑墙等措施也能取得一定效果。有三种隔离模式:弹性基础、明沟和充填式沟渠。研究结果表明:弹性基础对较高频率的隔振效果好,但由于弹性基础的存在,轨道上的最大低频速度和加速度会被放大,所以无论是对于运行列车的平稳性还是对周围环境的隔振来说,弹性基础并不是很理想的方法;对于明沟和充填式沟渠而言,一般来说,减振沟越深,其有效隔振频率的下限就越低,减振效果越好。沟的宽度与隔振效果无关。对阻隔列车引起的振动而言,明沟在三种方式中是最好的,它可以完全切断振动波的传播,只要沟的深度足够,就可以获得理想的隔振效果。但在实际应用上,明沟有稳定性的问题,须设置支撑构架使其保持稳定。对于低频振动,上述三种隔振措施所引起的效果都不大,对于高频振动,如高速列车运行所引起的振动,上述三种隔振措施的效果都可以,但以明沟的隔振效果为最佳。 五、结论 虽然对于轨道交通系统对周围环境的影响这一课题国内外都做了不少工作,但仍有很多工作要做。 (1)轨道交通系统引起的振动都是通过土壤而传递到临近结构物,造成于抗性的振动或破坏,因此,必须首先了解地表下波传特性。 (2)工程实际中遇到的土都是各种各样,非常复杂,所以在研究上介质中弹性波的传播问题时,必须在弹性波理论揭示的规律基础上,再引人大量的现场测试得到的具体参数来解决振动的波动衰减问题。 轨道交通论文:西部城市轨道交通系统发展对策研究 摘要: 本文探讨了西部大中城市轨道交通系统今后的发展趋势,在分析了城市轨道系统对地方经济和环保的积极作用的基础上,提出了西部大中城市根据市场需求和经济技术能力,在适当时间开展城市轨道交通系统的建设的对策,并提出了进行城市轨道交通系统建设应具备的条件,分析了拟建轨道交通系统城市应做的前期准备工作。本文旨在为拟建城市轨道交通系统的西部各城市探索新的思路,推动我国城市轨道交通事业健康发展。 关键词:城市轨道交通 工程 决策 规划 1. 前言 我国自1964年开始修建北京地铁一期工程以来的37年,已在天津、上海、广州和香港等特大城市建成运营线路136.4km,以上各城市和新开工的深圳、南京和重庆,在建城轨线路里程超过100km。作为大容量的城市快速交通工具,城轨系统的出现为缓解日益紧张的城市地面交通、引导城市布局合理发展、拉动地方经济、改善城市环境和环保各方面都显示出巨大作用。与已建城轨系统的城市相比,拟建城轨系统的城市多在西部,各城市在城市总体规划、资金筹措、人才储备和工程准备等方面尚存在诸多问题。一方面,不少城市迫切需要缓解城市交通状况,具有建设城市轨道系统的必要性;另一方面,各城市在基本建设条件尚不明确的情况下进行项目的申报,项目立项较困难。此外,拟建城市城轨交通系统的城市还需要进一步明确项目报批和应做的准备工作,一旦时机成熟,随即启动城轨项目的建设。本文将重点讨论建设城轨交通系统应具备的条件和西部城市如何开展工程建设的前期准备工作,与各位同仁共商如何推动我国城市轨道交通的健康发展。 2. 城市轨道交通系统对西部城市经济和环保的推动作用 随着我国国民经济的持续高速发展,提高城市化率、促进社会经济发展和提高人民生活水平是中国现代化的新进程。但由于在观念、人力资源、地理条件、工业基础、通讯、能源和交通方面的差异,西部各大城市的经济可持续发展与城市交通和环保的矛盾较沿海发达城市更加突出。西部大城市作为区域政治、经济、金融、通讯和交通的的中心,其核心的凝聚作用和对周边中小城市的辐射作用更加明显。由于需求和供给的严重失衡,造成了西部城市在经济可持续发展后续无力的局面。一方面,西部大城市人口和地方经济的高速发展与发展相对迟缓的城市交通的矛盾日益突出,人和机动车出行困难给地方带来的直接和间接经济损失总量较大,交通事故不断增加,日益增多的机动车废气、噪声和粉尘等环境污染,严重地制约了地方经济的可持续发展。随着市民对生活品质的要求提高和公众环保意识的加强,市民更加关注城市布局的合理发展和生态环境的不断改善。另一方面,由于西部各城市的经济实力明显不及沿海城市,财政收入和可供用于基础建设的资金非常有限,作为大型公益性基础建设,城市轨道交通项目的启动困难重重。 目前我国正处在持续高速发展阶段,西部城市发展空间巨大,亟待解决经济可持续发展与生态平衡、交通需求旺盛与道路严重不足、城市形象提升要求与城市布局不尽合理之间的矛盾。城市轨道交通系统作为城市客运交通工具具有安全、舒适、快捷、准点、容量大、乘客面宽等多种优点,是提升城市形象、缓解城市交通状况和改善生存环境的有效手段。大量研究成果表明[2],轨道交通对改善城市生态环境有显著作用。与其他地面机动车辆比较,城市轨道交通的能源消耗仅为17.4%,人均CO2排放量仅为21.7%,人均噪声污染仅为53.3%,人均每千米资金投入也低于其他交通系统。此外,已建城轨系统城市的实践表明,作为城市基础设施的投入,城市轨道交通系统的兴建对促进城市布局合理发展和拉动地方经济有着十分明显的推动作用。 3. 城市轨道交通系统建设应具备的基本条件 近年来,除城轨已建和在建的城市之外,不少西部城市表示了建设轨道交通系统的意愿。由于城市轨道交通属于大型公益性建设项目,项目投资量大、建设周期长、直接回报低,不可能大规模在各城市建设。所以,有必要研究建设城市轨道交通项目的基本条件,以便各拟建城轨交通系统的城市在进行项目决策时做到心中有数,避免盲目启动,这对于拟建城轨交通系统的西部城市尤为重要。 在社会主义市场经济的今天,城市轨道交通项目的建设应遵循市场规律,也就是实现需求与供给的平衡。这里的需求就是当地的城市规模和交通量是否达到一定的尺度,而供给则是指该城市是否具备修建城轨系统的能力。具体地说,一个城市是否应当建设城轨交通项目,应从城市发展的需求、经济技术能力和社会经济效益三方面来综合考虑。鉴于此类项目的社会效益和国民经济效益已十分明显,在项目评价中难以做到客观、合理的量化评价,在此不作深入分析。在收集我国主要城市国民经济和交通状况数据的基础上,我们选择具有代表性的主要指标,采用定性分析和定量测算相结合的方法,从市场需求和建设能力两个方面进行综合分析和评价,提出关于城市轨道交通项目决策的建议。 3.1 市场需求分析 一个城市是否应该建立轨道交通系统,首先取决于城市的需求状况,而城市对轨道交通的需求是多方面的。一般来讲,市区总人口、市区人口密度、建成区面积、道路长度、道路用地面积、人均道路面积、路网密度、道路面积占用地面积的比率、机动车总量、非机动车总量、居民日出行总量、人均日出行次数、单向高峰小时客流量、总交通负荷及城市交通发展规划等都是衡量需求的指标,但是,用全部指标进行评价,不能很好地突出主要需求,也不具备可操作性。 研究表明,一般来讲,市区人口超过100万人,人口密度达到1000人/平方公里,人均道路面积不足10平方米/人,预测单向高峰小时客流量超过1万人次,城市的交通矛盾就十分突出,对轨道交通系统的需求较为迫切,具备建设的必要性。上述指标作为评价城市轨道交通需求的主要因素具有一定的代表性。 3.2 经济技术能力分析 城市轨道交通的实现,主要取决于城市的经济实力和行业的技术水平。其中,城市经济实力是最重要的约束条件,对轨道交通这类社会公益性项目的实施起着决定作用。我们认为,城轨交通待建城市的GDP、人均GDP、财政收入和城镇居民人均可支配收入等指标,能较好地综合反映城市经济发展水平和潜在的经济能力。 3.3 综合评定方法探索 为了给各城市在对城轨项目的进行决策时提供参考,充分体现项目决策的科学性,我们以国家统计口径提供的数据源为依据,以科学性、客观性为主,突出重要性,兼顾可操作性,选择十个主要指标建立城市轨道交通建设条件的评价体系,提出两种综合评定方法。 极限评定法是给出每个指标的最低或最大限值,作为评定城市轨道交通建设的必备条件。项目只有同时满足十个指标的极限值,城市才具备建设城市轨道交通系统的条件。这种方法的优点是简单和明确,便于操作,缺点是难于完全真实地反映城市综合情况。 综合评定法是从城市建设发展的需求和经济技术能力出发,以城市现状和国家年度统计数据和政策性文件为依据,对10个主要评价指标进行加权评价。这种方法原则上能较好地反映城市的交通需求与经济实力,但权重系数的选择往往难以做到公正和客观。 为了给城轨交通系统待建城市提供科学和操作性较好的评价指标,参照国家有关规定和结合城市轨道交通行业的特点,经研究,我们推荐极限评定法(见表1),并给出了量化指标的推荐值。通过对我国主要城市1999年统计数据的调查、分析和测算,在建城轨系统城市的各项指标均达到要求,部分待建城市的各项指标也满足要求。我们认为,这一指标体系既有一定的科学性,又有一定的可操作性。希望该评价体系对城轨系统待建城市在项目决策时具有一定的指导作用。 轨道交通论文:成都的现代化与城市快速轨道交通 摘要:本文探时了城市快速轨道文通系统与城市现代化的关系,以及成都市建设城市快速轨道交通系统的重要意义,旨在说明应当尽快启动成都地铁一期工程项目。 关键词:城市现代化 轨道交通 成都地铁 1 引言 党的十六大确定了我国在新世纪新阶段全面建设小康社会的战略目标,提出有条件的地方应该发展得更快一些,在全面建设小康社会的基础上,率先基本实现现代化。成都市委、市政府根据成都的发展水平和发展需要,提出了到2020年率先实现现代化的奋斗目标。建设城市快速轨道交通系统是成都实现现代化的客观需要,也是现代化城市的重要标志之一。要完成这一项长期、艰巨、富有挑战性的巨系统工程,必须深入、持久、科学地做好各项前期工作,需要尽快启动成都地铁一期工程。 2.现代化和城市现代化 2.1现代化评价指标体系 一般意义上讲,现代化是从不发达社会到发达社会的过程和(或)目标。中国科学院“可持续发展研究组”《2001一中国可持续发战略报告》提出,中国的现代化是在实现工业化的同时,启动和叠加信息化,走“以信息化带动工业化”的跨越式发展之路;建立能表征二元叠加现代化内涵的新的现代化指标体系。据此,中国现代化指标体系应由经济发展、社会进步、人口素质和生活水平、环境质量和基础设施四大指标35个分项指标组成: ——经济发展指标(6个):人均gdp、第三产业占gdp比重、高科技产业比重、r d支小占gdp、进出口额占gdp比重、实际失业率。 ——社会进步指标(6个):非农业人口占总人口比重、二、三产业人口比重、人口自然增长率、每千人口医生人数、公共教育经费占gdp比重、大专以上学历者占人口比重。 ——人口素质和生活水平指标(5个):城镇居民人均可支配收入、人均生活用电量、每百人拥有电话机(未含移动电话)、电脑普及率(家庭户)、平均预期寿命、人均住房建筑面积。 ——环境质量和基础设施(6个):人均道路面积、人均公共绿地面积、燃气普及率、大气质量、生活垃圾无害化处理率、生活污水处理率。 2.2城市现代化 城市现代化是国家现代化的重要组成部分,因此,从总体上讲,无论是现代化概念,还是现代化评价指标体系,一个城市的现代化与一个国家的现代化基本一致。但由于一般城市具有的人口和经济社会活动高度聚集的特点,决定了城巾现代化评价指标的具体内容在不少方面有别于国家现代化评价指标。 联合国人类居住署为“人类的可持续发展,特别是城市和居住的直辖市发展,帮助人们能够预期、认识、度量和解释城市问题”而制定的一个比较详细的城市描述性指标体系,共有49个指标。其中,除一般经济社会指标外,突出了具有城市特点的基础设施、交通、环境、住房等方面指标,指标数量分别为:基础设施4个、交通4个、环境管理5个、住房10个,这些指标占全部指标的比重达到近70%。 3.城市快速轨道交通系统是城市现代化的重要内容 3.1城市快速轨道交通系统的概念 3.1.1 城市公共交通系统 城市公共交通最早出现于英国,从1829年英国伦敦出现第一辆马拉式公共马车开始,产生了城市公共交通的概念。170多年来,随着城市的不断发展和生产力水平的飞速进步,汽车、火车等交通工具的出现,逐渐形成了城市公共交通系统,该系统由“公共交通运输工具和设施子系统”和“公共交通规划与运营管理子系统”两大系统构成。 公共交通运输工具和设施子系统主要包括:(1)常规公共交通方式(含公共汽车、公共电车以及有轨电车)、(2)快速轨道交通方式、(3)市郊铁路、(4)公共交通场站(含公共汽车的首未站、中途站、保养场,地下铁路车站和调车场等)。 3.1.2 城市快速轨道交通系统 属于城市公共交通系统的重要组成部分,世界上第一条城市快速轨道交通(地铁)线路1864年在英国伦敦投入使用。从硬件上,该系统由包括轻轨、地下铁道、单轨跨座式或悬挂式交通工具和站场设施在内的快速轨道交通,以及与铁路干线、地下铁道、轻轨等联成一体的市域铁路所构成;从软件上看,该系统则包括相应的快速轨道交通线网规划与站点选址,票制、票价与票务管理,服务水平与服务质量监督,日常营运调度,以及车辆保养与维护等。 地铁和轻轨是两种最具代表性的快速轨道交通工具。其主要区分在于列车载客量的大小,而不是线路敷设在地上(高架)、地面或地下。根据我国有关标准的规定,能适应远期单向高峰小时客流量为3.0-6.0万人次的快速轨道交通工具属于地铁(含城市铁路)建设标准,能适应远期单向高峰小时客流量1.5—3.0万人次的快速轨道交通工具属于轻轨建设标准。地铁一般建于地下,也可建于地面或地上,轻轨多建于地上或地面,也可建于地下。一般来说,在客流量大、地面交通拥挤、地面空间资源紧张的城市中心区域,快速轨道交通一般采用地下敷设方式,既可有效解决交通问题,又能充分利用城市地下空间。 3.2 城市快速轨道交通与城市现代化的关系 3.2.1 城市‘决速轨道交通系统是发达国家和部分发展中国家城市现代化的标志之一 以人均gdp为划分标准,1999年世界银行列举的人均gdp超过9266美元的26个国家中,至少有22个国家的首都或主要城市都有城市快速轨道交通系统(比例高达84%以上),韩国、新加坡、马来西亚、泰国、墨西哥等部分发展中国家的首都和主要城市也都建设有或正在建设城市快速轨道交通系统,韩国汉城从1974年开始建设第一条地铁,在近30年时间内汉城地铁网络已增长至200公里。 3.2.2 建设城市快速轨道交通系统将对城市现代化作出重要贡献 投资巨大、建设持续时间长,是城市快速轨道交通系统不同于其他建设项目最显著的特点之一:正是由于这个显著特点,在实现城市现代化过程中,城市快速轨道交通系统的贡献尤为显著。虽然现代化评价指标体系中没有进行专门的量化,但对相当多的指标有直接和间接的贡献。粗略分析,至少对11个指标有贡献,其中对6个指标(人均gdp、第三产业占gdp比重、实际失业率、非农业人口占总人口比重、二、三产业人口比重、大气质量)有直接贡献;对5个指标(高科技产业、平均预期寿命、人均住房建筑面积、人均道路面积、人均公共绿地面积)有间接贡献,占全部24个指标的比例达到45%。如果按照联合国人类居住署确定的突出城市特点的基础设施、交通、环境、住房四个方面的要求,城市快速轨道交通系统将对其全部19个指标都会产生影响。 正是由于城市快速轨道交通系统的重要作用,全国大多数省会城市和部分经济发达城市都在积极规划建设城市快速轨道交通系统。据权威资料显示,“十五”期间,在建和拟建城市快速轨道交通线路总长度约828公里,计划总投资约2815亿元。有研究表明,每投资1亿元的快速轨道交通项目,可以带动gdp增长大约是2.6亿元左右,另外还可能提供4000个以上的就业岗位。由此测算,如果实施完成上述城市轨道项目,全国可以带动gdp增长7319亿元,新增就业岗位1100万个。 4, 成都建设城市快速轨道交通系统的重要意义 成都市从上世纪九十年代初开始研究城市快速轨道交通问题。经过十几年的努力,不仅具体项目——成都地铁一期工程项目前期工作取得了重要进展,在建设城市快速轨道交通系统对成都经济实现跨越式发展,加速现代化进程中的重要意义也有了以下更加深刻的理解和认识。 4.1 优化城市布局结构 成都的城市形态是典型的单中心布局,历史上一直以摊大饼方式向四周扩展。近十年来,虽然已经开始从规划上考虑组团式(或称葡萄串式、伸开的手掌式)的发展思路,但效果不明显,主要原因是没有城市快速轨道交通系统,单一的汽车运输模式为在放射状的城市道路之间不断增加横向道路提供了条件,结果横向道路不断增加,纵横道路之间不断填充建筑物,导致大饼的继续形成。发展城市快速轨道交通,由于快速轨道交通线路不刺激线路区间的发展,而只为站点周边提供十分有利的通行和建设条件,这就可以从源头上和根本上控制大饼的进一步摊大,为组团式城市布局的形成创造条件。已经纳入规划的地铁一号线和二号线就是为实施城市向东向南发展提供更好的保障。 4.2 加速地方经济发展 4.2.1 对gdp增长产生直接贡献 按照成都到2020年基本实现现代化的要求,gdp总量要比2000年翻两番,2020年达到5 252亿元;成都目前已完成的城市快速轨道交通线网规划5条线,约126公里(尚未考虑联接远郊的轻轨以及联结地铁、轻轨和大铁路的市郊铁路),总投资匡算为504亿元(按4亿油公里),若到2020年5条地铁全部建成,则可累计带动gdp增长1 314亿元,从2004年起,年均带动gdp增长77亿元。 4.2.2加速城市化进程 按照现代化对城市化率的要求,到2020年,成都市的非农化水平应达到85%(非农业人口占总人口的比例),意味着平均每年要新增非农业人口约19万人。若到2020年5条城市快速轨道交通线全部建成,则16年间累计新增就业岗位有可能达到201.6万个,年均12.6万个,占新增非农业人口的比例高达60%以上,巾此可见建设城市快速轨道交通系统,将为农村劳动力大量向城市转移,从而加快城市化进程提供了广阔空间。 4.2.3 促进四川改善经济结构 建设和运营城市快速轨道交通系统,需要运营装备,需要施丁设备,需要电力,需要钢铁,需要建筑材料,启动成都地铁一期工程,将为四川省的装备制造业、电力材料制造业、冶金制造业、建筑材料业的规模扩大和水平提升带来市场机遇,为数以百计的相关企业在全国范围参与城市快速轨道交通系统建设的市场竞争提供条件。 4.3 提高人民生活质量 成都的单中心城市布局和城市单一的交通运输模式已经造成了严重且日益突出的交通矛盾,机动车 在市中心区的平均行驶速度下降到15-20km/h,高峰时间只有5~10km/h。建设城市快速轨道交通系统,——是可以通过发挥快速轨道交通工具具有的诸多优点,使城市居民的㈩行快捷、准点、安全、舒适;二是可以使城市居民在远离城市中心的环境质量更好(空气清新、绿化率高)的地区选择功能更加合理、配套服务更加完善的社区区居住生活;第三,显著降低环境恶劣因素造成的非正常人身事故发生频率,由于地铁对客流的有效吸引,地面机动车辆和非机动车辆数量减少,将直接减少降低地面交通事故数量(1998年成都市的交通事故起数、死亡人数、受伤人数比1997年333rj上涨15.13%、2.63%、27.09%),减少汽车排放的有害废气和噪音对人体的伤害(有关资料显示:城市空气污染60%源于汽车废气,一个拥有10万辆汽车的城市,每天空气中就要增加210t一氧化碳、62t碳氢化物、11(氮氧化物;地铁车辆与地面机动车辆比较,cos排放量仅为21.7%,噪声污染仅为53.3%。) 4.4 促进实施西部大开发战略 西部各主要城市的现代化是西部大开发战略的重要内容之一。成都是西部和西南地区的重镇,建设城市快速轨道交通系统,必将更好地实现成都在西南地区“交通和通信枢纽”的功能,发挥对西南地区经济社会发展的带动和辐射作用,为实现西部大开发战略的关于基础设施水平适应经济社会发展需要这一重要的阶段性目标做出积极贡献,对实现西部与东部共同繁荣的最终目标产生深远影响。 5.结束语 成都建设城市快速轨道交通系统与成都实现现代化关系密切,实现成都市第十次党代会提㈩的“把成都建成中国西部地区创业环境最佳、人居环境最优、综合实力最强”的奋斗目标,需要发展城市快速轨道交通,需要尽快实施成都地铁一期工程项目。成都市委、市政府作出的发展城市快速轨道交通的决策非常正确,符合时代要求,符合发展需要,顺乎民意,体现民心。 轨道交通论文:城际轨道交通行车安全保障体系研究 摘 要:基于城际轨道交通行车安全需求,本文提出建立基于信息技术的城际轨道交通行车安全保障体系。重点论述了城际轨道交通行车安全保障体系的框架结构、内容、功能模块、信息处理模式以及共用信息平台,为保障城际轨道交通系统安全高效运行提供了构思框架。 1 引言 城际轨道交通系统是指服务于城市客运交通,通常以电力为动力,轮轨运行方式为特征的车辆或列车与轨道等各种设施的总和。它具有运能大、速度快、安全准时、成本低、节约能源、以及能缓解地面交通拥挤和有利于环境保护等优点。但是由于城际轨道客流密集、运输作业繁忙,如何高效、有序的对城际轨道交通系统的管理,保证行车安全,实现快速、高效、安全的优质服务,将成为我们首要面临的问题。本文基于城际轨道交通行车安全的需要,提出建立城际轨道交通行车安全保障体系。城际轨道交通行车安全保障体系是以计算机技术、信息网络技术和安全系统工程理论为基础的行车安全基础信息采集、信息增值处理、实时化安全分析、智能化安全决策系统。 2 行车安全保障体系框架结构及内容 城际轨道交通行车安全保障体系是针对城际轨道交通行车安全影响因素所采取的所有控制手段的有机结合,它是以管理人员作为控制者,以行车安全人、车、环境三个子系统作为被控对象的控制系统,从本质上讲城际轨道交通行车安全保障体系是一个以“管理”为中枢,“人”为核心、“车”为基础、“环境”为条件组成的总体性的以保障城际轨道交通行车安全为目标的人-车-环境系统。从管理对象的角度出发,可以将城际轨道交通行车安全保障体系划分为不同层次的两个子系统:安全综合管理子系统和安全对象管理子系统。安全对象管理子系统分为人员安全保障子系统、设备安全保障子系统和环境安全保障子系统。城际轨道交通行车安全保障体系框架结构如下图所示(图1)。 1)安全综合管理子系统 城际轨道交通行车安全管理包括对人的安全管理、设备的安全管理和行车环境的安全管理。城际轨道交通行车安全综合管理子系统不是单独对人的安全管理、或者单独对设备的安全管理、对环境的安全管理。它是对城际轨道交通系统总体的安全管理,是凌驾于人、机、环境之上,又渗透于其中的安全管理。从功能上看,城际轨道交通行车安全基础管理起着系统软件的作用,它既是城际轨道交通行车安全保障体系的一个子系统,又对整个城际轨道交通系统的行车安全起着控制、监督作用。城际轨道交通行车安全保障体系的安全管理子系统主要功能有(1)收集、记录、整理、传输、存储行车安全信息;(2)进行城际轨道交通系统行车安全分析、评价;(2)行车安全管理决策支持。 2)人员安全保障子系统 城际轨道交通行车安全依赖高效、安全、可靠的人的行为,在城际轨道交通行车工作的每个环节、每项作业中,都是由人来参与并处于主导地位,人操纵、控制、监督设备状态,完成各项作业,与环境进行信息交流,与其它作业协调一致。大量事故统计表明绝大多数事故的发生与人的不安全行为有关。影响城际轨道交通行车安全的人的因素包括行车系统内部人员和旅客等。人员安全保障子包括直接安全保障和间接安全保障。直接安全保障通过对城际轨道交通相关工作人员进行行车安全教育培训,提高行车安全素质。间接安全保障是指通过对城际轨道交通行车安全相关工作人员的工作状态进行实时动态监测,针对不同作业环境,进行相应的劳动安全管理。人员安全保障子系统通过行车安全相关人员实时状态监控,保障不因人为因素导致城际轨道交通事故的发生。人员安全保障子系统的主要功能有(1)行车相关工作人员工作状态实时动态监控;(2)劳动安全评价分析。 3)设备安全保障子系统 城际轨道交通运输设备是除人以外,影响系统安全的另一个重要因素。运输设备的好坏,不仅影响整个城际轨道交通系统的效率和效益,而且对行车安全起着重要作用。影响城际轨道交通行车安全的设备因素主要有行车安全基础设备(例如线路、桥梁、机车、信号设备等)以及行车安全技术设备(例如行车安全监测设备等)。 设备安全保障子系统的主要功能是通过行车安全设备运行状态实时动态监控,采集设备实时动态运行数据,为城际轨道交通系统安全管理提供决策支持,使设备因素对城际轨道交通系统安全降低到最低限度。 4)环境安全保障子系统 影响城际轨道交通行车安全的环境因素主要有作业环境和自然环境。环境安全保障包括作业环境安全保障和自然环境安全保障两部分。 ①作业环境安全保障 通过对行车作业人员作业空间的温度、湿度、照明、噪声等作业环境指标进行实时动态监测,保障作业人员具有良好的作业环境。 ②自然环境安全保障 通过对车站及区间的通风、空调、给排水、照明、自动扶梯等设备状态以及气候环境等进行动态监测,以便对设备的不良状况以及自然环境的不良状况作出及时和适当地反应,保障城际轨道交通系统具有安全的自然行车环境,旅客具有舒适的乘车环境。 环境安全保障子系统主要功能是通过对影响城际轨道交通行车安全的作业环境和自然环境进行动态实时监控,获得各项环境指标的实时动态数据,为系统安全管理提供决策参考,以降低环境因素对城际轨道交通行车安全的影响,提高系统运行的可靠性。 3 城际轨道交通系统行车安全保障体系模块分析 城际轨道交通行车安全保障体系采用模块化逻辑结构,各模块间采取纵向横向联系结合方法实现安全多维制约机制,并在此基础上进行信息共享。城际轨道交通行车安全保障体系从逻辑上分为三个模块:行车安全决策分析模块、行车安全控制模块、行车安全信息监测模块。 1)行车安全决策分析模块 行车安全决策分析模块主要功能是进行城际轨道交通行车安全的决策分析,为城际轨道交通系统行车安全规划、管理,政策制定等方面提供决策支持。行车安全决策分析模块包括三个子系统:行车安全信息管理系统、行车安全信息分析系统、行车安全辅助决策支持系统。 (1)行车安全信息管理系统:负责城际轨道交通行车安全保障体系信息数据处理工作,将信息监测模块采集的数据加工组织形成信息,将信息提炼形成知识。其功能包括行车安全信息收集、处理、存储、共享及信息等。 (2)行车安全信息分析系统:从行车安全信息系统中获取行车安全信息数据,负责行车安全宏观数据分析工作。从安全系统工程、系统可靠性、安全评价以及事故预测等角度分析行车安全信息,进行行车安全评价,为城际轨道交通行车安全管理提供决策数据。 (3)行车安全辅助决策支持系统:根据行车安全信息系统的安全信息数据和行车安全分析系统的分析结果,结合行车安全历史数据信息和安全专家决策模型制定行车安全辅助决策方案,为安全管理人员提供决策支持。 2)行车安全控制模块 根据行车安全分析决策模块以及行车安全信息监测模块的数据信息,进行城际轨道交通行车安全控制。 3)行车安全信息监测模块 该模块是行车安全基础数据采集模块,是行车安全信息管理系统信息以及分析系统运行的基础,一般为三层结构,即数据采集单元、数据接收单元、数据处理/输出单元。城际轨道交通行车安全信息监测模块由以下监控系统所组成。 (1)列车运行状态实时监控系统 主要是负责对列车运行状况进行实时监控,以获得列车运行的各种参数。 (2)牵引动力设备实时状态监控系统 主要是保证控制中心对城际轨道交通供电系统的供电设备的运行状态进行监测及数据采集。 (3)线路设备实时监测系统 主要负责对线路、桥梁、隧道等线路设备进行实时监控,以采集线路设备的实时动态安全数据。 (4)信号设备实时监控系统 主要负责对车站进路信号、区间通过信号设备的运行状况进行监控,采集信号设备动态运行数据。 (5)环境监控系统 负责对车站及区间的通风、空调、给排水、照明等设备、作业环境、自然环境进行动态监测。 (6)闭路电视监控系统 负责向城际轨道交通行车安全有关的工作人员(列车调度员、公安指挥人员、车站行车人员及司机)提供城际轨道交通系统车站各个部位列车停靠、启动、车门关闭、客流以及安全状况等方面的现场实时图像数据信息。 (7)作业人员工作状态监控系统 负责对行车作业人员实时工作状态进行监测。 图2 为城际轨道交通行车安全保障体系逻辑结构图。 4 城际轨道交通行车安全保障体系共用信息平台 1)安全信息需求 城际轨道交通行车安全保障体系的安全、高效运行依赖安全信息监测模块采集的数据:列车运行状态参数数据、牵引动力设备实时运行数据、信号设备运行状况数据、线路设备监控系统提供的线路设备运行状况的监控数据、环境监控系统提供的环境指标数据、闭路电视监控系统提供的车站实时状况信息以及相关行车作业人员的安全信息。 2)安全信息处理模式 城际轨道交通行车安全保障体系各子系统对于数据需求呈现以下特点: (1)基础数据采集的共享性 城际轨道交通行车安全保障体系的良好运行依赖行车安全信息监测模块采集的行车安全基础信息数据。 (2)现状数据与历史数据积累的需求差异 各个子系统对数据的时间要求存在着一定的需求差异,比如各个监控系统关注的是现状信息以及有关设备以及工作人员的状态的实时的、动态的信息,而行车安全分析系统以及辅助决策支持系统等关注的是积累的系统行车安全信息的历史和现状数据的结合。 (3)数据详细程度的需求差异 系统的信息管理模块需要提供的数据要相对简单,而决策分析模块所需要的行车安全数据信息要详细的多,为此城际轨道交通行车安全保障体系应当采用共用数据详细程度层次方法,来满足不同的数据服务需求。 城际轨道交通行车安全信息数据采用分级处理模式,其分析处理层次依次为:数据采集层、初级处理层、隐患分析层、决策分析层、全局分析层。行车安全保障体系采取安全数据信息逐层数据行车安全分级控制的处理模式。各处理层功能和任务如下: (1)数据采集层 数据采集层负责城际轨道交通行车安全保障体系信息数据的实时动态采集。 (2)初级处理程 初级处理层负责将实时采集的数据进行初步过滤,根据内置的处理模块过滤出有价值的数据,为其他层次的数据处理提供数据共享服务。 (3)隐患分析层 隐患分析层在初级处理层的处理结果基础上,运用安全系统工程等相关理论和模型对数据的安全性进行分析,逐一给出其安全指标,然后搜索其中安全度最差的数据作为隐患数据。 形成城际轨道交通行车安全第一级控制,同时为决策支持层信息处理提供数据支持。 (4)决策支持层 决策支持层结合上述两层的处理结果,运用专家决策支持系统提出改进安全生产的措施和建议,为城际轨道交通行车管理部门的安全政策、管理措施提供辅助决策,形成城际轨道交通行车安全的第二级控制 (5)全局分析层 全局分析层从整个城际轨道交通系统安全的角度,结合相关政策法规,分析城际轨道交通系统安全发展趋势,提供决策与效果的相关性分析,形成城际轨道交通行车安全第三级控制,为最高决策提供支持信息。下图为城际轨道交通行车安全信息处理模式: 3)城际轨道交通行车安全保障体系共用信息平台 城际轨道交通行车安全保障体系安全信息数据从数据源角度可以划分为:原始采集数据、初步分析数据、辅助决策数据和全局安全数据;从数据性质可以划分为:安全信息数据、一般信息数据、隐患信息数据、危险信息数据和事故数据。城际轨道交通行车安全保障体系各子系统在直接通讯情况下,存在以下问题:在各子系统直接进行数据信息传送的情况下,存在系统共用信息数据缺乏明确的数据维护责任,数据的统一性难以保证,系统接口设计受到其它子系统功能要求的牵制等问题。为此城际轨道交通行车安全保障体系采用共用信息平台的方式进行系统共用信息的管理和维护:城际轨道交通行车安全保障体系共用信息平台担负系统共用信息的中转的职责和任务,各承担信息数据采集的子系统按照一定的系统规则将共用信息发送给共用数据平台,由系统共用信息平台进行规范化处理后加以存储,根据需求规则或各功能子系统的请求,采用规范化格式将数据信息发送出去,采用共用信息平台后的城际轨道行车安全保障体系的数据流如下: 城际轨道交通行车安全保障体系共用信息平台的确切含义是对整个城际轨道交通系统行车安全共用数据组织结构和传输形式的一种规范化定义,以及一个对共用数据信息进行组织、存储、查询、通讯等管理服务数据仓库系统。共用信息平台的功能如下: (1)从各子系统中提取共享信息数据,并对多来源渠道、相互不一致的信息数据进行数据融合处理。 (2)完成对于实时数据和历史数据的组织,以保证数据间关系的正确性、可理解性和避免数据冗余。 (3)根据服务请求和查询权限对客户系统提供信息服务,对于自身存放的数据直接加以组织输出,对于其它子系统存放的细节数据由共用信息平台提供查询通道。 城际轨道交通行车安全保障体系共用信息平台具有分布式数据仓库的特征。下图(图5)为城际轨道交通行车安全保障体系共用信息平台的结构: 5 结 语 城际轨道交通具有客流密集,运输作业繁忙等特点,为了保证城际轨道交通系统安全高效运行,本文提出建立基于信息技术的城际轨道交通行车安全保障体系。在分析城际轨道交通行车安全保障体系框架结构及其内容的基础上,讨论了城际轨道交通行车安全保障体系的模块化、信息处理模式以及共用信息平台等问题。建立行车安全保障体系对于保障城际轨道交通系统行车安全具有重要的现实意义,为保障城际轨道交通系统安全可靠运行提供了构思框架。 轨道交通论文:城市轨道交通微机联锁系统故障时的行车组织办法 摘 要:分析列车正点率对城市轨道交通的影响,针对微机联锁系统故障时的站间电话联系法的行车组织程序进行实例分解,分析站间电话联系法对行车组织的影响,提出取消路票和rm模式下提高运行速度的建议,并进行仿真测算。同时对列车运行间隔提出“压点”、“抽线”和“小交路”等调整方法。 关键词:轨道交通;微机联锁;故障;行车组织 1 列车正点率对城市轨道交通的影响 在日益激烈的运输市场竞争中,城市轨道交通要不断发展,必须全面提高服务质量,列车正点率作为公共运输工作中的一个重要指标,对轨道交通服务质量有非常重要的影响。 (1)列车正点率关系轨道交通运输企业的信誉和形象。近年来,轨道交通能得到社会的认可并得到快速发展,一方面是由于轨道交通使城市交通拥挤的状况得到缓解;另一方面是轨道交通拥有高度自动化的列车自动控制(atc)系统,具有较高的安全正点率。因此,安全正点既是轨道交通的优势所在,也是关系企业声誉和形象的重要标志。 (2)列车正点率是轨道交通良好运行秩序的保证。2004 年以来,广州地铁两条运营线路经过6次大的运行图调整,单线上线列车已从7列增加到17列,列车运行密度越来越大,列车间隔越来越小,目前行车密度达到高峰期 4 min 的行车间隔。如果某个联锁区段发生系统故障,则运行于该联锁区段的列车运行速度将会降低,造成列车晚点,也必然会影响其他列车,打乱全线的正常运行秩序。 (3)列车正点率事关行车和乘客的人身安全。正常的站车秩序是建立在 atc 功能良好,列车正点运行基础之上的,如果某个联锁区段发生系统故障,就会使部分列车晚点,列车自动监控系统(ats)上固定的运行线路被打乱,并易发生以下问题。 ① 联锁故障区段的列车需要靠人工驾驶运行,除限制运行速度外的列车运行安全仅靠驾驶员的目视保证。 ② 由于列车晚点会造成列车运力不足或集中到达,使车站客流组织难度加大,客运力量薄弱的车站,易发生客流拥挤甚至旅客受伤的情况。 ③ 由于晚点列车需要临时调整其停站时间或发车时间,给中央行车调度的指挥带来难度,易发生行车问题。 微机联锁系统(sicas)发生故障,一般持续时间长,影响范围广,给行车组织和客运服务都带来很大的压力,严重影响乘客的出行,影响城市轨道交通的信誉和形象。处理好微机联锁系统故障情况下的行车组织,在不降低列车运行安全系数的前提下,实现列车群对客流的均衡吸纳,并最大程度地提高列车运能利用率,减小对乘客的影响,是城市轨道交通应积极解决并不断提高处理效率的关键问题。 2站间电话联系法的行车组织 2.1站间电话联系法 当正线某联锁区sicas故障时,由中央调度控制中心的值班主任决定在该区段采用站间电话联系法组织行车。电话联系法组织行车的一般程序如下。 (1)列车在故障范围内的各区间凭路票运行,用限速的人工驾驶模式(rm)驾驶,每一站间区间及前方站的线路内只允许有一列列车占用。 (2)有关站值班站长接到行调命令后,分别在每个站台监控亭派值班员负责接发列车,并通知邻站采用站间电话联系法组织行车。 (3)进路准备。故障联锁站正线上的道岔均要开通正线,并使用钩锁器锁定。 (4)接发列车。接车站值班员确认站内线路及区间空闲后,电话通知发车站同意接车;发车站接到接车站同意接车的通知后,由站台值班员向司机派发填写好的路票并向司机显示发车指示信号,司机确认发车指示信号显示正确后动车出站。 (5)故障车站分别向行车调度及前、后方车站报列车的到、开点。 2.2 sicas 故障时的实例分解 广州地铁二号线赤岗联锁区sicas的故障演练以某次列车从赤岗站运行到中大站为例,车站线路布置见图1,其各段作业时间如下。 (1)由于sicas故障影响,列车从赤岗站晚到客村站时间为1min。 (2)sicas故障时起,发令采用站间电话联系法行车,在客村站增加停站时间4 min。 (3)鹭江站下线路钩锁道岔影响时间为11 min。 (4)客村站与行调确认区间是否空闲占用时间为 2 min。 (5)客村站与鹭江站办理发车请求及填写路票时间为3 min。 (6)安排站台值班员发车、司机确认信号后关门动车占用时间为2 min 10 s。 (7)客村—鹭江的行车时间为3 min 20 s(平均速度22.4 km/h)。 (8)鹭江站与中大站办理发车,列车发车时间为1 min 30 s。 (9)鹭江—中大的行车时间为4 min 40 s(平均速度21.7 km/h)。 (10)司机在中大站接行调恢复正常行车的命令,关门动车时间为2 min 30 s。 整个过程共用时 35 min 10 s,列车比正常运营时刻表中大站晚发31min,即sicas故障造成晚点31 min。 分析以上数据,车站间及与行调的电话联系和办理闭塞与进路的时间无法减少,降低晚点影响的关键是能否取消路票填写、交接和确认这些环节,以及提高列车在故障区段的运行速度。 2.3 路票作为电话联系法行车凭证的弊端 路票是由车站行车值班员按规定填写完整的固定格式的书面记录。行车值班员通过电话联系,确认区间空闲、邻站同意后即可填写,待列车到站后交给司机。此作业环节的安全关键是车站行车值班员要确保区间空闲。一般城市轨道交通的区间长度在1 000 m~1 500m,以行车速度25 km/h计,出清区间也只需 2 min 24 s~3 min 36 s,而利用路票作为行车凭证后的列车在站停留时间平均为4 min 15 s,超过了列车在区间的运行时间,成为制约列车运行间隔时间的关键。虽然路票具有凭证明确的优点,但这种路票交接方式对安全并没有关键性的意义,而且降低了作业效率,对于以“秒”为单位计算的具有“方便、快捷”特点的城市轨道交通,取消路票作为行车凭证是可行的。经实测,从填写路票到将路票送交站台值班员一般需时 2min 30 s,取消路票后,可有效缩短列车在站停留时间。 2.4 rm模式下提高运行速度的建议 目前在国内城市轨道交通列车运行的rm模式下,列车的驾驶速度一般都规定为限速25 km/h,当速度达到24 km/h时,列车发出报警,当速度达到25 km/h时,列车即产生紧急制动。经测试,广州地铁a型车各主要速度下的紧急(快速)制动距离如表 1 所示。 列车在20~25 km/h的低速下运行,司机通过前后推拉主控手柄对列车“牵引”或“制动”以保证列车速度,这种力度很难准确把握,为了不造成超速而出现紧急制动,给列车晚点运行带来更大的影响,司机一般将驾驶速度限定在20~22 km/h之间,比规定的限速低5km/h左右。 由表1可知,当列车运行速度达到30 km/h时,列车可在 48 m的“快速制动”或“紧急制动”下停车,加上人为反应的0.74 s(实验数据)内地铁列车运行6 m,司机在开始意识制动后的 54 m内制停地铁列车。a型车车钩防冲撞速度为 25km/h,即在最不利的情况下,54 m约两节车厢的距离,在地铁列车运行中司机可以在车钩允许接受冲撞速度范围内将列车制停。 目前,国内城市轨道交通系统正线使用 9#道岔,最小曲线半径是300 m;而车厂一般使用 7#道岔,最小曲线半径是 150 m,将rm模式的最高限速由25 km/h提高到30km/h,地铁列车是能安全通过道岔和最小曲线半径路段的。 为此,建议将目前rm模式下的设计列车限速25 km/h提高至30 km/h。 2.5 仿真测算 运用上述行车组织方法,对广州地铁二号线赤岗站联锁区间就取消路票填写并提高rm模式下列车运行速度至 30 km/h的有关数据分别进行了实操演练和仿真测算,部分数据如表2所示。 3 列车运行间隔的调整方法 为了实现列车群对客流较为均衡的吸纳,针对不同的区段采取不同的列车间隔调整方法是必需的。 3.1 “压点”法 在atc系统功能良好区段的列车,适当缩短两列车间的正常追踪间隔,实现晚点危害的“分散化”,由所有列车共同承担晚点。 基于列车间隔的意义,需要制定相应措施,在前车出站晚点发生的过程中,采用增加在站停留时间等方法,适当推迟后行列车到达下一站的时刻(应避免第一后行列车与第二后行列车之间追踪间隔的过大),这样既能保证充分的列车间隔,实现平均吸纳客流,又可以避免出现后车的站外停车。 3.2 “抽线”法 由于故障区段列车运行速度低、办理作业时间长,而atc正常区段列车运行速度高及行车作业时间短,势必造成列车堵塞的情况。通过减少线上列车数量(即抽线)的方法实现均衡运输,这样既便于调度指挥,又方便客流组织。 3.3 小交路折返法 如果联锁故障持续时间较长,保持客流吸纳均衡和较大限度地利用运能之间的矛盾就会非常突出,有可能造成线路的堵塞。此时仅靠“压点”和“抽线”的方法不能完全解决问题,在 atc 功能良好区段运行的列车可采取分段小交路运行。 3.4 行车调度工作建议 以上 3种方法的高效综合运用,极大地依赖行车调度员的指挥水平。为了减少故障直接引起的列车晚点在行车指挥调整过程中造成的其他列车晚点,需要行车指挥人员注意加强学习,提高自身业务水平;加强和有关车站的联系,准确掌握列车运行情况,周密考虑各种影响因素,以便做出最佳调整方案;对晚点列车要及时和车站、乘务、公安等有关部门互通情况,加强站车组织,努力压缩站停时间,尽快恢复正常运行秩序;将微机联锁故障的模拟或实操演练制度化,通过指挥手段的科学化,解决行车指挥人员水平参差不齐的问题,使行车指挥水平不断提高。 轨道交通论文:浅谈水平旋喷技术在轨道交通富水软弱地层中的应用 摘要: 在沿海地区城市轨道交通暗挖施工过程常遇到富水软弱地层,为做好暗挖施工过程中掌子面施工的堵水效果,采用水平旋喷桩进行掌子面上部水系的分割工作,保证开挖安全,对以后类似地层的施工起到借鉴和指导的作用。 关键词: 水平旋喷;富水;软弱地层 1 工程概况 某城际轨道工程暗挖隧道沿城市主干道穿越,根据地质资料及现场踏勘,该段隧道埋深厚度约为9.6~10.7m,该段隧道拱顶为粉质粘土,洞身穿越全风化、强风化凝灰质粉砂岩,围岩级别为ⅴ级,隧该段道拱顶上方有一水渠为市政主排水渠,因修建时间较长,渗水量又大,受主车道荷载的影响比较严重,使隧道拱部岩层自稳能力极差,施工过程中易发生大面积坍塌。 为保证浅埋隧道施工安全以及地表管线不受到破坏,对该段拱部岩土进行加固。加固方案为隧道拱部位置沿环向150°范围内设置双排双管水平旋喷桩进行加固,旋喷桩桩径500mm,桩与桩之间咬合100mm,加固总长度35米。 2 水平旋喷桩施工工艺及控制要点 2.1 工法介绍 水平旋喷桩工艺是采用水平定向钻机先打设精度不低于3‰的预导孔,预导孔打设至设计长度后旋转回撤钻杆,在回撤钻杆的同时,压力将配制好的水泥浆液通过钻杆喷射到土体中。喷射流以巨大的冲击力切削土体,强制土体颗粒与水泥浆液搅拌混合,在胶结硬化后,形成水平圆柱状水泥土固结体,即水平旋喷桩。桩体之间相互啮合,在隧道拱顶及周边形成封闭的水平旋喷帷幕体。 2.2 施工工艺流程 在施工时应合理安排工序,并且做好相应后续工作的准备,施工过程必须连贯有序,隧道水平旋喷桩施工前,在建立好施工平台后,应按照施工工艺流程图指导施工(如图1)。 2.3 施工步骤及作业要求 2.3.1 试桩 施工前,现场应先进行两根成桩试验,试验目的为了掌握钻进的速度、退钻速度、旋喷速度、喷浆压力以及单位时间喷浆量。 2.3.2 测放桩位 测定并放出桩位,作好桩位标志,编定桩号。 2.3.3 钻进 ①水平旋喷桩设置在隧道拱部150°范围布置两排。水平旋喷桩施工上扬角度在隧道坡度的基础上增加1.0%,无外插角。②为确保钻孔质量,首应先打设1~2个探孔,查明地层变化情况及地层对钻孔角度的影响,然后根据探孔情况确定旋喷桩钻孔的打设角度。将导向钻头及第一根钻杆送入孔口管内;③开孔安设孔口管。开孔器开孔,采用?准130mm钻头钻进0.5-1.0m,开孔角度根据现场围岩情况进行调整,退出钻头后,将?准127mm、长0.5-1.0m的孔口管埋入,孔口管外漏100mm,用钢筋与孔口管焊接牢固,加固孔口管。④安装法兰盘、球阀等密封装置。打开循环液排出口后开始钻进,每钻进4m检测一次,并做好测量记录,一旦发现偏斜过大要及时进行纠偏,直到钻至设计深度。钻进过程要保持护壁浆液压力在1.0-2.0mpa,通过时常观察压力变化,防止在钻进过程中,砂石堵住喷嘴。⑤该段隧道上方为市政主要排水涵,钻进时必须控制返浆量,施做过程中通过循环液排出口调节返浆量,防止地表沉降过大,以免破坏雨水箱涵。⑥终孔检测。检测项目包括:孔深、孔径、仰角角度、旋喷桩水平位置等。 2.3.4 配制浆液 ①按照设计要求制备水灰比为1:1(42.5级普通硅酸盐)水泥浆,浆液搅拌必须均匀,搅拌时间不小于5分钟,一次搅拌使用时间亦控制在4小时以内,同时要求对浆液进行试块试验。②在制浆过程中应随时测量浆液比重,每孔高压喷浆结束后要统计该孔的材料用量。 2.3.5 高压旋喷 ①进行高压喷浆前应检查高压注浆泵,查看泵压读数是否达到设计要求, 达到20mpa—25mpa时,方可开始喷浆施工。②在孔底高压喷浆时应停留一定时间,然后再缓慢外拔钻杆,在高压喷浆时,操作人员应随时观察泵压变化,喷浆过程中喷浆压力表数值不应瞬间剧烈变化,一旦发现泵压瞬间过低或过高时应及时停止喷浆,快速查明原因并进行处理,处理完毕再恢复高压喷浆。③当钻杆拔至孔口1.0m时,慢速旋喷一段时间,再慢慢拔至离孔口0.5m处高压泵停止注浆,应先关闭浆液输送通道,待管道内浆液完全释放后再缓慢拔出钻杆,最后进行封孔作业。④喷射注浆过程中,检查注浆流量、空气压力、注浆泵压力等参数是否符合设计要求,做好钻进记录。⑤每根高压旋喷钻杆拔出后应立即用清水高压冲洗干净,以免残留浆液凝固,防止下次旋喷时残留颗粒物堵喷嘴;⑥喷浆参数:水平旋喷桩采用42.5普通硅酸盐水泥,浆液配合比要求水灰比为1:1;水平旋喷桩喷浆压力一般控制在20~25mpa之间,转速10-15r/min,回拔速度为15-20cm/min。 2.3.6 封孔 ①喷浆至孔口面0.50m时,应停止喷浆,完全释放出管道内的压力;②卸下孔口管最外端的密封装置,关闭循环液排出口;③快速拔出钻杆和钻头,关闭大球阀;④高压旋喷注浆完成后应在循环液排出口处安装压力表,然后用250泵补注浆,注浆压力控制在0.8~1.0mpa;⑤补注浆完成12小时后方能卸下大球阀。 2.3.7 施工顺序 钻机移到下一孔位开钻前,应核查相邻桩的成桩时间,后施工的桩必须在相邻桩成桩时间超过初凝时间后,前一根桩浆液达到一定强度时才能开钻,确保相邻桩相互咬合,因此移至下一孔位时应跳过2至3根后再施做较合适。 2.4 机械设备 ①钻机:根据高压水平旋喷施工方案要求,选择xp-50a型钻机。②高压泵:xpb-90d型高压泵,最大压力为50mpa,最大流量为100l/min,功率为90kw。 3 施工控制要点 3.1 施工前要打试验桩,试验桩施工完成后应进行桩的质量检测,主要检测项目桩径、桩长、桩的连续性及强度等指标。 3.2 为了保证相邻旋喷桩相互咬合,严格控制各桩的方位角,方位角误差控制在±0.2%范围内,曲线及咬合曲线由项目部技术人员组织检查,现场监理共同确认。 3.3 施工过程中,一定要做好钻孔测斜工作,及时进行纠偏,确保预导孔精度,同时要严格控制各种施工参数,发现问题及时汇报处理。 3.4 浆液制备要求:浆液配制必须严格按照设计配合比进行,配置好浆液后,在喷射前应对浆液进行过滤,防止喷射过程中堵塞喷嘴;浆液宜在喷射前30-40min制备好,旋喷过程中应对浆液进行搅拌,防止浆液沉淀。 3.5 旋喷管提升:施工时旋喷管要按要求分段提升,每次提升作业时应处理好搭接,搭接长度不应小于10cm。 3.6 喷射浆液过程中,应检查注浆量、压力等参数是否符合设计要求,并作好记录,做到施工过程控制及资料收集。每根桩从钻孔到成桩做好以下记录:施工日期、开钻时间、结束时间、旋喷压力、旋喷提升速度、桩长、注浆量等。 3.7 质量检验标准。按照设计的桩位、桩长、桩径及桩数进行检查,成桩后的状体必须满足强度要求,状体应确保连续、均匀,达到止水效果。 3.8 高压旋喷应全孔连续进行,若中途换管,搭接处进行复喷,搭接长度不小于200mm,供浆正常情况下,孔口回浆密度变小,且不能满足设计要求时,应加大进浆密度。 3.9 在旋喷注浆过程中出现下列异常情况,需查明原因并采取相应措施迅速排除故障,尽快恢复供浆: ①压力上不去:压力阀和管道接头处密封圈不严,泵阀损坏;油管破裂漏油;安全阀的压力过低,或吸浆管内留有空气。②压力骤然上升:喷嘴堵塞;高压软管清理不净;浆液沉淀或其它杂物堵塞影响管道畅通;泵体或出浆管路堵塞。③压力不稳定:油管路泄露,泵体或吸浆管路有泄露或存在空气;泵体注浆杆过长或泵体安装时不严密。 3.10 喷嘴堵塞或冒浆堵塞喷嘴,应前后移动注浆管,待堵塞消失后再进行复喷,出现不冒浆或断续冒浆时,系土质松散的现象,可适当进行复喷,冒浆量小于注浆量20%,属于正常现象,超过或完全不冒浆时应采取相应措施,在旋喷过程中,地层有较大空隙导致不冒浆,可在浆液中加入适当速凝剂,以缩短固结时间;当冒浆量过大时,可提高喷射压力,加快提升和旋转速度;大量冒浆,压力稍有下降时,可能是注浆管被击穿或有孔洞,使喷射能力降低,此时应拔出注浆管进行检查 。 4 结论 根据现场施工后取芯照片(如图2)级实际施工开挖情况可以判断,旋喷桩在该地层固结效果良好,具有梁效应和土体改良效应,能够起到防流沙、抗滑移,保证隧道掘进安全的作用,同时水平旋喷桩在旋喷过程中,水泥浆液能沿着地层的缝隙渗透扩散,尤其在涌水量较大的地层中,水泥浆液扩散填充缝隙后,可大大增强掌子面岩体的稳定性,并且在围岩裂隙水止水方面效果有显著提高。 轨道交通论文:轨道交通工程的投融资方式研究 摘要:市政公用行业推行市场化和全面开放基础设施市场,是近期和今后一段时间地方投融资改革的重点,市政公用设施建设的历史欠账和“市政公用行业是公益事业,应该由政府统包”的观念已不适应时代的发展。原有的以政府为主导的投融资模式面临挑战,迫切需要根据中国国情及不同城市特定发展阶段的具体情况,进行投融资模式创新。综述了目前世界各国市政交通工程投融资方式,以及我国轨道交通建设项目目前采用的主要投融资方式。并且介绍了一种新型授融资模式-bt模式,在中国轨道交通工程建设中的应用和前景。 关键词:市政交通工程;投融资;bt模式 原国家发展和改革委员会主任马凯曾明确指出,制订投融资体制改革方案,是国家发改委成立后转变职能的一项重大任务。国家投融资体制改革的方向是:依据“谁投资、谁决策、谁受益、谁承担风险”的原则,在国家宏观调控下,更好地发挥市场机制对经济活动的调节作用,确立企业的投资主体地位,规范政府投资行为,逐步建立投资主体自主决策、银行独立审贷、融资方式多样、中介服务规范、政府宏观调控有力的新型投融资体制。国家投融资体制改革的核心目标是:将全社会资金引人经济建设的各个领域,将市场机制运用到投资、融资、退出、建设、运营、管理等各个环节。从而形成全社会资源有效配置。从全国各地区来看,市政公用行业推行市场化和全面开放基础设施市场,是近期和今后一段时间地方投融资改革的重点。由于市政公用设施建设的历史欠账和“市政公用行业是公益事业。应该由政府统包”的观念束缚,导致这方面的投融资渠道不畅通,设施能力不够,运行效率低下等诸多问题。市政交通工程建设具有公益性强、建设资金需求巨大、投资回收期限较长甚至难以直接回收等经济特征,且多为市政公用工程,一般由城市政府主导建设,资金主要来源于政府财政资金注入。同时,随着以市场为导向的投资体制改革不断深化。原有的以政府为主导的投融资模式面临挑战,迫切需要根据中国国情及不同城市特定发展阶段的具体情况,进行投融资模式创新。 1 世界各国城市市政交通工程投融资模式 城市市政交通投融资的基本模式从世界各国投资建设及运营城市交通项目的实践情况看,国际上主要采用以下模式:(1)政府投资,并由政府行政机构直接经营管理;(2)政府投资,设立国有独资企业进行经营管理。这里所说的国有企业,应是政府授权经营的公共事业机构。与我国对“国有企业”概念的理解有所不同;(3)政府投资。通过招标,以签订租赁合同或特许经营合同等方式,委托专业公司进行经营管理;(4)项目融资、特许经营;(5)多元化的市场融资,由股份制公司进行经营管理。其中第(1)、(2)种方式属于政府投资、政府运作,简称a模式。第(3)种方式称为政府投资下的市场运作,简称b模式,如英国曼彻斯特地铁、上海地铁一号线等。第(4)种的项目融资、特许经营模式,简称c模式,如泰国曼谷和马来西亚吉隆坡的轻轨项目均采用bot等项目融资方式。第(5)种方式统称为投资主体多元化条件下的市场运作模式,简称d模式。如香港地铁的投融资模式。在具体实践中,对于某个特定项目,也有可能是几种模式的混合,但基本模式不外乎以上几种。 2 我国当前城市市政交通投融资主要方式 2.1 轨道交通项目资本金筹集的主要方式 为了满足建设项目资本金比例的要求,我国各城市正积极探索轨道交通项目资本金筹措的各种方式,包括采用买壳上市及尝试ipo等证券化融资模式。但从实际操作的情况看,资本金筹措主要采用以下渠道和方式。(1)地方政府财力直接投资。主要由项目所在地政府的财政资金进行投入,由当地政府设立的轨道交通投资公司作为出资人代表行使国有股权,组建项目公司。(2)利用预期现金流筹措项目资本金。将未来一定年限内的预期现金流作为项目融资基础,一般以政府纪要等文件形式确定下来。在此基础上,银行通过股本金置换等变通形式对特定财务主体注入资金,将该资金作为拟建项目的资本金投入。(3)利用信托贷款进行委托投资的形式筹集项目资本金。由轨道交通投资公司等投资主体委托信托公司,利用项目沿线土地收益等作为担保的基础,通过发行“项目资金信托计划”等方式来募集资金,然后由轨道交通投资公司等投资主体委托信托投资公司对拟建轨道交通项目进行投资。这种操作在一定程度上解决了银行贷款不能作为项目资本金的问题,同时具有审批环节少,操作简便,资金到位快等优点。(4)利用售出回租方式变现存量资产来筹集项目资本金。采用“售出回租”的融资租赁形式。将车站、线路主体等不动产出售给融资租赁公司,将获得的资产转让收入作为投入到轨道交通项目的资本金;同时,轨道交通运营公司向融资租赁公司承租该资产的使用权,并支付租金。采用这种方式筹集项目资本金具有成本低、操作简单、审批环节少等特点。 2.2 轨道交通建设债务资金筹措的主要方式 目前我国城市轨道交通项目债务资金的筹集一般采用以国内商业银行贷款为主,企业债券、国外政府贷款为辅的多元化筹措方式。(1)国内银行贷款。城市轨道交通项目作为大型市政公益性项目,具备永续性经营的重要特征,并以政府信用为依托,破产清算的可能性较低,而且其资产、权益随着时间的推移具有不断增值放大的特点。因此,就贷款主体因素而言,轨道交通公司的风险相对较小;另外,项目建设能够促进沿线多种经济迅猛发展,地方财政收入及项目公司收入增长的空间均较大,通过制定完善的项目还款计划方案,在项目运作一定年限后,一般都会具备稳定的现金流量和可接受的还款能力,从而为获得银行贷款提供了可能。(2)企业债券。企业债券募集资金成本低,融资成本锁定,期限较长,且付息可分摊到不同年份,到期一次还本,对优化轨道交通项目的财务结构非常有利,越来越受到各地轨道交通投资公司的青睐。(3)集合委托贷款。这是国内金融领域近期备受关注的金融创新品种之一,通过采用集中授信方式,与当地政府达成战略合作协议,集中金融资源为大规模的基础设施建设筹集资金,审贷报批手续相对简单,资金成本低,并可滚动发放,有利于持续性地实施轨道交通投资计划。(4)外国政府和国际金融组织贷款。利用外国政府和世界银行等国际金融组织贷款,也是为城市轨道交通项目筹集建设资金的重要渠道,而且具有综合利率相对较低、期限较长等优点,但选项较严,手续较复杂,且在当前轨道交通项目设备国产化率的限制下,只有部分进口设备投资可向国外政府贷款,具有一定局限性。 从实践上看,目前政府主导的负债型融资模式是我国城市轨道交通投融资的主要模式,具有3点优势。一是财政仅需少量现金投入,尽可能利用政府背景的信用优势吸收银行贷款,通过发挥财务杠杆作用,放大财政资金效用, 有利于缓解政府即期现金支出压力。二是银行信贷资金供给充足,到位较快,操作成本相对较低,符合短期内完成城市轨道交通项目大规模融资的任务。三是债务资金成本相以较低,如果有充足的信用支持,还可以通过委托贷款等形式吸引社会闲余资金,并进一步降低贷款利率。 3 bt投融资模式在我国市政交通工程中的广泛应用及前景 3.1 bt方式概要 项目融资兴起于20世纪70年代末。20世纪80年代后,世界上一些国家采用bot(建设一运营一移交)方式吸引资金,加快基础设施建设,改善本国的投资环境,满足内在需要。90年代末。国内一些建设单位采取bot方式或bt方式进行项目引资,其中对公用基础设施系统的建设,更多的是采用bt方式。2003年2月13日建设部的《关于培育发展工程总承包和工程项目管理企业的指导意见》首次在国家正式公布的政策性文件中引入bt的概念。国际上bt方式的做法一般是由bt项目公司进行融资、投资、设计和施工。竣工验收后交付使用,即业主获得工程使用权,并在一定时间内根据bt合同付清合同款,工程所有权随之转移。2003年年底,中铁大桥局集团以bt方式投资建设重庆菜园坝长江大桥,这是我国在bt项目融资上的历史性突破。近几年来,国内很多城市对bt模式建设市政基础设施项目进行了尝试,并取得了良好的经济效益和社会效益。其模式主要是由招标方通过公开招标的方式确定建设方,由建设方负责项目资金筹措和工程建设,项目建成竣工后由招标方进行回购。例如,北京地铁奥运支线采用bt方式建设并成功进行了国际招标;中国中铁通则于2008年通过投标成为深圳地铁5号线bt项目的承办方,承担全线土建、装修和常规设备安装工程的投融资和建设管理任务。采用bt模式建设地铁,有利于推进工程建设项目管理体制的创新,逐步建立和完善工程建设管理的市场化竞争机制,合理改善政府投资项目的负债结构。缓解当期政府资金压力,锁定建设成本,适当转移建设风险。 3.2 采用bt方式建设基础设施工程的特点 3.2.1 bt方式的优点 首先能缓解政府的投资压力。它可有效解决基础设施不足与建设资金短缺的矛盾,引导和吸纳社会资金向基础设施投资的流动,使政府规划建设的项目能够尽早实施,提前体现社会效益和经济效益,使政府有限的资金产生最大化的社会经济效益。此外可以加快项目建设速度,确保工程质量。通过引进先进的技术和管理方法,改善基础设施建设投资和管理结构,有效实现管理、设计、施工资源整合及紧密衔接,减少建设管理和协调环节,借助大型建筑企业资信好、信誉高、善于组织大型工程施工以及技术、管理、人才和社会资源优势,降低工程实施难度,提高项目运作效率和质量。bt模式可以减少业主协调和管理的工作量,因为bt项目公司承担了业主的融资、投资、设计和施工等工作量,并负责管理分包商及供应商,可以减少政府方面的人力、技术和管理压力,节约管理成本。最后,这种模式可以节省投资。bt方式一般采用固定价格合同,通过合同锁定工投资建设和工期风险;有利于引进高质量的建设队伍,规范建筑市场环境,提高施工建设水平,实现安全生产,保证工期和质量要求。根据实施bt项目的要求,只有社会信誉好、实力强的“国家队”企业才有能力参与实施,把资质低、技术差、管理水平不高、不规范的企业“堵”在门外。 3.2.2 bt方式的缺点 目前,国际上尚未形成适于bt模式的通用合同文本,缺少一整套解决工程索赔、争端的公认国际惯例,这对bt模式的顺利推广应用是一个障碍。bt项目公司筹集资金的压力较大,因而会带来较大的风险,如政策风险、汇率风险、自然风险等。因此需要bt项目公司有较强的融资能力和抗风险能力,同时,必须在签约过程中充分地进行合同谈判,使风险分担更合理些。对业主而言,由于项目成功与否在很大程度上取决于bt项目公司的融资能力和管理能力,所以风险也比较大,因此必须选择各方面实力均雄厚的公司,以减少风险。 总之,在深化城市基础设施投资体制改革的宏观背景下,借鉴香港地铁、日本私铁和欧洲轨道交通投融资模式的成功经验,以未来收益前期化、工程投资节约化、融资成本最小化和外部收益内部化作为创新的切入点,我国城市市政交通工程投融资模式期待进一步的完善和创新。 轨道交通论文:论轨道交通建设对城市管理的影响及对策 作者:王成金 郝振虎 张孝林 钱振明 摘要:轨道交通以其运量大、速度快、安全、准点、保护环境、节约能源和用地等特点,成为各大城市发展公共交通的首选。然而在享受其带来的方便前,我们必须经历其建设过程中给我们从市容环境、道路交通、居民生活质量、周边商业带来的巨大影响,这些影响也从不同的角度影响并考验着苏州的城市管理工作。 关键词:轨道交通;城市管理;影响 1 课题研究内容和研究方法 1.1 研究内容 城市管理有狭义和广义之分。狭义的城市管理是指对城市公共空间和公共设施的管理。目前我国城市管理部门的职能范围,通常是指狭义的城市管理。广义的城市管理是指对城市一切活动进行的管理,包括社会的、经济的和市政的管理,是一项综合性、系统性很强的工作。它既有微观的管理又有宏观的管理。主要包括基础设施管理、社会管理、经济管理、环境管理、规划管理等主要内容。轨道交通建设是一项重大的基础设施建设,涉及经济、社会、环境等多个方面。基于此,课题组以广义城市管理为前提,结合苏州市的特点,选择了以下几个方面作为课题研究的内容:(1)轨道交通建设对市容环境管理的影响及应对;(2)轨道交通建设对道路交通管理的影响及应对;(3)轨道交通建设对保证居民生活质量(社会管理)产生的影响及应对;(4)轨道交通建设对经济管理(沿线商业、房地产)的影响及应对。 1.2 研究方法 (1)文献研究:通过电子数据库(中国期刊网、重庆维普、万方数据等),因特网相关网站,相关论著及政府相关政策、法规来查阅资料。 (2)问卷调查:本课题采用了问卷调查的方式,对工作区、生活区、商业区的苏州市民进行了问卷调查。 (3)访谈调查:主要对苏州市民、施工人员进行了访谈。 (4)实地观察:对轨道交通一号线沿线市容环境、交通状况、商业网点状况、工地附近居民出行等生活环境进行了多次详细观察记录。 2 轨道交通建设对城市管理产生的影响简析 2.1 对市容环境管理产生的影响 (1)工地附近路面状况管理。国务院制定的《城市市容和环境卫生管理条例》(1992年),原国家城乡建设环境保护部制定的《城市容貌标准》(1986年)及江苏省、苏州市的相应法规、规章规定道路及附属设施应符合道路平整,路牙完好的要求。调查发现,轨道交通一号线各施工场地附近均出现不同程度的路面破坏。初步分析,这种破坏主要包括:①重型机器设备施工挤压造成的工地围挡外围路面凸出明显;②道路改造时造成的路面破坏;③部分临时便道路面不平整。路面能很直观的反映市容环境的好坏,不论是步行还是坐车都能感受到,做好路面管理刻不容缓。 (2)工地附近绿化管理。绿化是美化市容的重要途径。轨道交通一号线沿线基本都是城市建成区,大部分地方都有现存绿化。工程施工建设必须占用、破坏一定原有绿化,而且占用后很难就近增加绿化覆盖。这一点在干将路上反映明显。工程施工后,干将河成了工地,河两岸部分绿化被围或破坏,使绿化本就不多的干将路绿化更少。干将河也被截流成好几段,致使河水流通不畅,水面状况极差,天气炎热时还易发出难闻的异味。如不采取措施,到后面水面状况会越来越差,异味也会更加严重。调查显示,道路改造建设便道时也会占用破坏路边绿化,而且还存在泥沙碎石等很凌乱地堆放在绿化上,施工完后还得不到及时清理的现象。 (3)工地构筑物立面管理。国家和省市关于市容环境的规章中明文规定:建筑物、构筑物外立面应当保持整洁,并规定需定期清洗、与周围景观保持协调。据苏州轨道交通公司介绍,轻轨一号线的围挡总面积超过5万平方米,将来2号线甚至3号线开工以后,围挡面积还会大幅增加,而且会存在相当长时间。大面积围挡长期存在加重了市容环境管理负担。调查中发现围挡并不是十分整洁,主要表现在:部分围挡破损严重看上去十分破旧,围挡上有十分明显的胶痕等污迹与整个围挡不协调。围挡上的广告破损脱落较多致使围挡表面凌乱,围挡上的标注很随意影响美观,城市牛皮癣——小广告也偶尔出现在围挡上。要减少甚至避免以上现象就必须加大管理力度,这也一定程度上考验着市容环境管理工作。 2.2 对道路交通管理产生的影响 (1)对道路管理的影响。道路是交通畅通的载体,道路状况的好坏直接影响着交通的畅通度。轨道交通施工必须占用一部分道路,这就减少了交通工具和行人的通行空间,增加了拥挤的可能性。高新区和工业园区由于道路较宽,行人较少,即使占用一部分还能较好的保证通行,在道路管理方面压力相对较小,只需做好道路占用的合理规划并严格执行。工程建设给道路管理带来巨大影响的是在古城区的干将路。调查中发现改造道路时存在影响附近道路、改造后路面不平整等问题,影响了交通出行。 (2)对行人出行管理的影响。轨道交通建设过程中占用道路后给行人出行带来了许多不便。原本可以直走的道路现在要绕一段很长的路才能穿过、过十字路口时要等更长的时间,出于个人方便,部分人就不遵守规定,横穿马路,抢过红灯,造成交通混乱。 (3)对车辆出行管理的影响。一方面如前所述道路占用减少了车辆行驶空间,使车辆行驶速度变慢,加重了交通的拥挤,另一方面,行车空间变小,车辆数量却没有减少,这意味着车辆问的间距会变小,增加了安全风险。轨道交通施工还造成部分路段全线封闭或部分封闭,车辆必须绕道行驶,为此交管部门还更改了十多条工交线路,车辆在十字路口的转向也受到了限制。但在实施过程中却遇到了一定困难。很多车主担心在干将路通行受阻而选择平行于干将路的道路行驶,结果造成干将路附近道路拥挤异常。 (4)对道路交通管理部门的影响。道路交通管理部门是道路交通管理政策措施的制定者和执行者,轨道交通建设后,既加大了道路交通管理政策措施制定的任务和难度,又加大了执行难度,并对加强与其他部门的协调提出了新要求。据了解,2008年上半年,因轨道交通建设,交管部门共交通管制公告9份,搬移并新设交通警示标志283套,交通信号灯120座,配备辅警178名指挥现场交通秩序。调整18条公交线路,迁移公交站台10座。从这些数据可以看出,交管部门在人力、物力、财力、精力方面都受到了巨大影响。不仅如此,他们还得考虑如何保证政策措施的实际效果,这才是最大的难题。 2.3 对保证居民生活质量的影响 (1)对保证居民出行需要和质量产生的影响。人们都有追求方便舒适的心里,在出行方面更是如此。交通出行是现代城市居民生活质量的重要保证。轨道交通建设造成的公交改道、站台迁移、道路封闭和改造、路面不平整和污染等都影响着城市居民的生活质量。变慢的交通速度严重影响了现代市民的生活。问卷调查显示超过80%的人认为轨道交通施工沿线交通更加拥挤,38%的被调查者明显感觉到过轨道交通施工地沿线的十字路口要比以前花更多的时间。道路改造和路面被污染同样影响居民出行。道路改造中往往存在路面上堆满砖板碎石和布满泥土甚至泥泞的情况,影响出行。调查中发现五月份干将西路苏州人才市场前道路改造及七月份东环路站附近道路改造时就是如此。城市管理部门不能无视摆在眼前的问题,必须采取措施做好前述道路交通管理,保证居民出行方便和质量。另外据了解,市民也在通过苏州便民服务中心要求政府解决路面不整和泥泞等影响出行的问题。 (2)对保证安静环境产生的影响。安静的环境是居民正常生活特别是休息的重要保证。居住在轨道交通沿线的居民平时一直要承受过往车辆产生的噪音,现在轨道交通施工,更加重了这种影响。通过对沿线居民的走访了解到各站点的起重机、挖土机、水泥搅拌机在工作时的轰鸣即使在白天也感觉十分强烈,到晚上更是严重影响居民正常作息。按照规定,产生较大噪音的机械在晚间不能运行,以免扰民。在从苏州便民服务中心获取的106份记录资料中有多达41.51%的市民反映晚间噪音扰民。对于白天的噪音市民基本能够理解,但对晚上的噪音表示不满。轨道交通施工历时较长,必须加强在这方面的管理工作,严格控制噪音,保证居民生活质量。 (3)对保证清新空气产生的影响。清新空气对人体健康有着重要意义,现代城市居民越来越追求有清新空气的生活环境。苏州属水乡。绿化较好,空气质量较高。轨道交通施工后产生的扬尘严重影响了空气质量,进而影响居民生活质量。扬尘不仅仅影响居住在附近的居民也影响着过往的居民,因而较小的局部扬尘影响面是很广的。经过初步调查发现造成扬尘的途径很多,主要有堆放的土方干燥后产生扬尘,用路渣回填开挖处时因起风引起扬尘,水泥搅拌时起扬尘等。 2.4 对经济管理的影响 (1)对沿线商业管理产生的影响。交通干线两侧基本都是商业较为发达的地带,分布着许多商业网点。苏州轨道交通途经的基本都是交通干线,如干将路。工程建设对沿线商业造成了很大影响。这种影响集中表现在两个方面。一是商业网点被迫迁移、关闭或拆除。这就要求城市管理部门合理规划,协调组织好商业网点地迁移、关闭或拆除,并对相关业主进行合理安置,提供必要服务,保证他们不因此而受到太大的经济影响。这将是一项有一定困难的工作。调查中发现有好些业主对即将搬迁的事实不满。一是继续经营的商业网点环境受到严重破坏。围挡、道路改造、堆放土方和材料都影响了商业网点周边的环境,造成网点顾客减少。这最典型的就是干将东路的顾亭酒家和干将西路南侧烽火路至阊胥路段的商店。政府部门应该积极采取措施,为这些网点提供服务。保证其正常运行,从而保证干将路沿线经济不因轨道交通建设而衰退。 (2)对沿线房地产的管理。交通通达性是影响地价的重要因素,轨道交通的建设将大大提高沿线交通通达性,这意味着沿线地价要上涨,紧接着房价也要上涨。现在轨道交通刚施工就有不少商家大打轨道交通牌来推销提高房价,推销新房。城市经济管理部门面临的问题就是如何做好监督管理者和服务提供者,保证合理有序的竞争环境及地价、房价上涨符合市场规律,并协调好商品房与经济房的关系,从而保证沿线房地产也健康持续发展,提高居民生活水平。 3 应对对策 3.1 从思想认识上着手 思想认识指导着人们的行动,强烈的思想是解决任何问题的重要动力。轨道交通建设期间城市管理受到的影响都是在关乎城市形象、经济发展、居民生活的重大方面,要解应对好这些影响首先得从思想认识上高度重视。 (1)提高认识,把应对轨道交通建设给城市管理带来的影响当做大事来抓。城市市容环境、道路交通、居民生活、商业经济或是城市的名片,直接反映一个城市的管理水平,或是城市运行的基础,直接影响着城市的发展。这些重大问题的管理工作受到影响时,我们必须意识到处理不好将会带来的严重后果,从而提高对加强这些方面管理工作的认识,把它作为重要工作看待,在制定政策措施和经费预算时予以重点考虑,而不仅仅是一笔带过。 (2)注重调研,分析原因,认清特点。轨道交通施工是一个不断推进,持续变化的过程,在不同的施工阶段会有不同的影响。同一施工阶段中对不同地段也会有不同的影响。这就要求管理部门必须跟踪工程进度、对工程沿线状况做翔实的了解、听取广大市民的声音,从而分析城市管理问题产生的原因,认清影响和管理问题的特点,及时提出应对措施。并预测下一阶段将可能产生的影响,提前做好应对准备工作,将影响降至最小。 3.2 从规划统筹上着手 规划是工程建设的重要前提,好的规划在实施过程中能有效的减少对周边的影响。规划在执行中必须统筹好各方面的关系,才能保证顺利实施。轨道交通建设本就是一个重大工程,影响和投资都非常大,必须进行严格规划。它涉及经济、社会、环境、交通等方面,牵扯到许多不同的政府部门,给城市管理带来全面的影响。应对其建设对城市管理的影响,很重要的一点就是从做好规划及其管理,统筹协调各管理部门入手。 (1)合理规划,严格执行,根据实际灵活微调。轨道交通涉及面广,工程浩大,必须事先做好详实、细致的规划。认真评估可能产生的负面影响,提高预见性,把握因果,在模拟分析的基础上,预先进行反复修改,并要做好相应的控制预案。在具体实施操作过程当中要精心组织,合理安排,科学调度,从严执行规划以及其他有关部门的硬性要求。值得注意的是,我们必须本着实事求是的原则,根据施工过程中遇到的实际困难和市民的反映,组织对规划进行讨论,并灵活对规划进行细微调整。实施过程中就工序、时间、方式等更应该在保证工程顺利建设的同时灵活调整,切实减轻其建设对城市各方面的影响,从而减轻城市管理工作的困难。 (2)理顺政府部门关系,做好责任归口,加强各部门协调。轨道交通建设涉及交通、市政、园林绿化、水务、城市照明等诸多方面,牵涉很多的政府部门,因此,要保证轨道交通建设的顺利进行。减小其对城市各方面产生的影响,防止因工作不到位而给后续城市管理工作带来不必要的麻烦,就必须加强相关责任部门的协调配合。应充分发挥轨道交通总指挥部的统一调度作用,理顺政府职能部门的关系,明确各自的责任,杜绝出现推诿扯皮现象。在具体实施当中。把出现的问题集中于指挥部,由指挥部统一调度,指定负责部门。限定完成时间,并要求其及时将完成或实施情况反馈回指挥部,指挥部对相关情况进行严格监督。根据实际实施情况,灵活增减人力,以保证轨道交通建设有效、有序进行,保证城市管理的效率和效应。 3.3 从战略性措施和灵活高效策略性措施着手 战略性措施是从问题影响产生的根源、机制和机理中发掘导致问题的内在的、系统性的原因,并从根源上加以解决,达到根治的目的。具体到应对轨道交通建设给城市管理的影响上就是要做好详细规划,考虑各种可能的影响,并事先做好安排。由于实际情况是十分复杂而变化无穷的,很难做到从源头上解决所有问题。策略性管理手段主要是针对具体问题,采取各种工程性及技术性措施进行治理,以达到速效的目的。这应该是主要的应对措施。 (1)坚持统一设计、统一施工、统一管理原则,施工单位、主管部门、市民携手努力,保持市容整洁。轨道交通线路长,途经地区各有不同的特点,相关主管本部门要和施工单位一道,结合施工标段,将施工沿线市容管理分段,在管理段内统一设计、统一施工、统一管理,减少不必要的破坏。为保持市容整洁,施工单位要坚持文明作业,材料、机具应堆放整齐,建筑工地设置完全围挡并保持围挡表面整洁不被破损,残土废渣应当及时清运,合理施工以减少对路面的破坏,竣工时应及时清理和平整现场。城市各主管部门对沿线市政、公用、供电、通讯交通等受到施工影响的设施,应该经常保持其完好和整洁。沿线居民应当配合施工单位和政府部门保持围挡等构筑物及路面的整洁,并维护沿线绿化的完好整洁。 (2)管疏结合,多种方式并举解决交通管理问题。在解决建设期间交通问题上我们可以借鉴国外发达国家常用的交通需求管理来调节和发挥已有设施的潜在能力。具体做法有通过实施时差出勤等对策,在时间上分散交通要求;通过向驾驶员提供道路交通情报和拥挤,事故状况,促进交通需求在空间上分散化;通过提高公共交通的服务水平,促进人们利用公共交通出行,减少私家车数量等。依照国外经验,通过一系列平衡需求的措施可以不断挖掘已有设施潜力,改善现有交通。主管部门要进行合理详细的交通出行规划,制定交通管制和疏导方案,严格控制部分繁忙路段的通行车辆,实现合理的交通分流。另外主管部门还应重新规划路边停车点和停车场,以保证道路宽度,确保交通畅通。 (3)以“合理规划,适当补贴,给予优惠,有效监管”十六字方针为指导解决沿线经济管理问题。针对苏州轨道交通沿线特别是干将路沿线商业网点多的特点,在解决经济管理问题时应当以轨道交通施工规划为基础。对要拆迁的网点进行合理规划,分批次有秩序的对其进行拆迁,并对其进行适当补贴或在其择址继续经营时给与政策上的优惠。规划时应坚持能不拆迁则不拆迁的原则,减少拆迁,并对继续经营而经营环境受到影响的业主予以补贴或优惠。对于沿线房地产管理最重要的就是要尊重市场规律,形成有效监管网络机制,拓宽监管渠道,对其合理监管,防止投机炒作和垄断,并提供各种咨询服务,为房地产市场创造公平有序的市场竞争环境。 (4)灵活处理,搞好现场管理。现场管理是减少不利影响最为直接有效也是最容易实施和看到成果的管理。现场管理就是要根据实际情况,针对出现的问题及时采取措施。主要要求施工单位和主管部门对现场施工进行合理调整,科学安排,严要求,勤监管,把好每一个关口,及时发现问题并做出处理。具体来说有针对扬尘,采取覆盖。加密路面洒水次数;针对噪音,合理调整工序,将声响较大的工种调整到白天;针对围挡破损和表面不整,要经常清洁,及时补缺;针对绿化破坏,要加强控制,减小占用,施工完成后及时做好清理补植工作等。 3.4 从加强宣传教育和正确引导着手 (1)公交宣传。苏州有着较为完备和发达的公交服务,日服务人数的绝对值也是相当大的,服务对象几乎覆盖了城市所有的群体,这就使得公交广告的受众面广量大;苏州的公交车大部分配有公交广播和公交电视以及图文平面广告,再加上公交车的服务对象流转迅速,有条件在进出站点之外的时间反复宣传,达到把信息及时有效的传达给市民的目的。政府主管部门可以通过在公交上各种政策措施、施工进度、相关提醒来加强对市民的教育。 (2)围挡宣传。轻轨一号线的围挡总面积超过5万平方米,将来2号线甚至3号线开工以后,围挡面积还会大幅增加,而且会存在相当长时间。这就为围挡宣传提供了条件。在圣火传递到苏州的时候,国挡曾被用作宣传奥运的幕墙,在其他地方,零星地有用作公益广告宣传的。事实上,这只是很少的一部分,大部分是闲置的,这其实是一种很大的浪费。我们完全可以将它们作为宣传轨道交通的一个大平台,将它们作为公示有关轨道交通政策和措施,注写提醒标语的窗口。 4 结语 轨道交通建设的目的是解决问题,方便居民生活、促进经济社会发展。但由于期工程量大,工期长,影响面广等特点必然对城市正常运行和居民生活质量等带来短暂的冲击。城市管理作为维护社会公共利益、充分利用城市资源,维持促进城市发展,保证和提高城市居民生活质量的重要力量也因此会受到一定影响,管理难度加大。城市管理涉及的面是很广的,所以轨道交通建设对城市管理的影响也是多方面。面对新的复杂的管理局面,我们必须全面分析各种影响,多角度综合考虑才能提出有效地应对措施,才有希望产生一套行之有效的综合应对机制。 诚如所言,我们课题研究由于时间与范围的限制,只能粗略了解。在今后的时间里,我们会对轨道交通建设对城市管理产生的影响进行跟踪调查,而且会将调查研究范围适当扩大,并加深调研深度,以期能够得到更为翔实更为可靠的第一手资料。“采矿”先采来“标本”,在对它进行加工、研究,以期找到解决方案,为苏州接下来的建设及其他城市的建设提供借鉴。也希望通过良好的城市管理使轨道交通不仅在建成后能给城市和居民带来利益,也能将在建设过程中的影响减小。
城市轨道交通是城市公共产品,经济效益不仅体现在使用者中,还体现在推动相关产业部门发展生成的经济效益,这些效益关系着轨道交通空间资源价值。因此,城市轨道交通建设中怎样做好空间资源应用得到了重视,对社会经济效益提高具有重要意义。轨道交通为人们出行提供了便利条件,并且具有无污染、高效、舒适的特点,如:轻轨、地铁、有轨电车等。轨道交通是城市建设发展的核心和空间建设的重要组成部分,具有快速、便利、高密度的特征,是我国铁路建设中的重要标示,解决了城市道路拥堵问题,拉近了相邻城市之间的距离。 1城市轨道交通空间资源综合应用概述 1.1城市轨道交通空间 城市轨道交通作为舒适、高效的公共客运交通,为人们出行提供了便利条件,节约了更多出行时间。城市空间指的是城市各项社会经济活动与人们生活的组成部分,作为城市所占有的地表区域。结合不同地域看,城市空间即是分割出来的面积,人们生活活动占据的空间,是城市结构主要表现。但现阶段各国城市地上空间开发与应用基本处于饱和,当然我国也不例外,发展地下空间成为城市建设发展重要内容。所以,城市空间不只包含城市地表区域还包含地下空间。地铁为路上交通运输分担了一定压力,改善了城市拥堵问题,修建地铁成为必经之路,打破了城市空间格局。同时,地铁的出现带动了相关产业发展,一些新的商圈迅速崛起,缩小了城市之间的距离。 1.2城市轨道交通沿线的土地应用 1.2.1轨道交通对土地的影响。首先,土地占用面积大,例如:车站、轨道。结合廊道效应分析其效益是从中心转向外部并不断减退,城市轨道交通主体空间中土地给轨道交通沿线带来直接影响。因此,土地开发应秉承集成化、多方面开发,集中于商业与服务业。其次,对临近城市发展带来影响。轨道交通的建设提升了沿线城市可达性,加速了人口流动与产业发展。所以,该区域土地应集中于房地产业发展。1.2.2沿线土地价值的影响。伴随着车站距离的延长其可达性下降,土地价值降低。笔者着重对轨道交通对车站周围土地价值的最大影响范围展开分析,其范围我们叫做合理区,具体指的是人们步行或骑行等可以达到车站的距离。因为在合理区,达到车站的可达性高,人们更希望步行达到。所以,合理区分析时设定人们步行达到车站,在步行与步行距离方面,国外研究显示:达到车站的平均距离以在中心区域为325m与在郊区500m为最佳。由此可知,步行时间随着车站周围步行环境不同而变化的。1.2.3区间土地价格。第一,一定区域内土地价格增长,也就是轨道交通建设在哪,房地产就会到哪。所以,轨道交通范围内土地需求较高,土地价格不断上涨。第二,土地价格有明显的区位性。究其原因,轨道交通使土地区位发生了改变。土地区位的可达性指的是将通行距离与时间作为有机总体,不仅需要通行距离短又要有完善的交通网络,尽可能地减少出行时间。提高工作效率与生活质量越来越受到人们重视,轨道交通的出现则满足了该需求,缩短了出行时间并提高了运输效率,改变了土地区位特点。 1.3轨道交通站内空间应用 第一,经济效益的提高。现阶段,我们可以在地铁、轻轨中随处看见广告。科学地应用广告资源有助于单位经济效益提高,推动城市建设发展。现阶段,地铁广告业务越来越多,相对于其他传播方式,利用地铁、轻轨等传播效果更加显著。常见广告途径有包含户外广告、列车内广播、电视媒体,如:室内LED显示屏、车站广告、杂志、扶手、广播。为更好地利用轨道空间发挥广告效益,可以设置广告部门进行空间广告科学规划,实现经济效益最大化。比如:国外某单位秉承着空间管理的经营思想,将一定的地铁空间装饰成更具特点的体验空间,原有普通的位置进行完善从而提高广告效果,提高了空间价值性,即场景化广告。比如,在北京地铁1号线与4号线换乘通道中的以三生三世IP为背景的情境带给人视觉、听觉、触觉上的新感受,赢得了人们的一致认可和支持。第二,商业开发应用。挖掘城市轨道交通商业价值也是一种空间综合利用的有效体现。首先,轨道交通站内客流量较大有助于商业效果达成。例如:站内设置店铺或地铁商业街,在换乘站点设置购物、娱乐、业务等各种出行目的,促进换乘站商业开发与经济效益提高。其次,车站和城市建筑主体融合。每个建筑物都承载着一定的交通枢纽功能,为人们提供出行便利,由此可以将车站和其他建筑物根据高低层次、平面关系几何连接进行设计,使车站客流和其他设施交通流量连接,发挥城市空间形态作用。比如:地下商业空间与地铁车站大厅空间连接、地下商业空间延伸到商场、购物中心,实现交通与商业的转变。比如:沈阳地铁二号线金融中心站与大型超市、商家连接,通过地铁折返线和地面间的空间生成地下通道。 2城市轨道交通经济效益分析 据统计,轨道交通投资带动效应比例为1:2.87,也就是投资一亿元可以带来2.87亿元效益。同时,增加就业岗位8000余个。至2016年末,我国建设线路可研批复投资共34995.4亿元;2016年度完成投资3847亿元,再创历史新高。 2.1外部经济效益理论分析 城市轨道交通有着较强的外部效应,外部效应指的是某种产品生产与消费除了消费者外的人也获得利益的特征,这种利益无需付出。地铁、轻轨的出现解决了路面交通压力,并且对环境健康没有较大影响,有助于社会主义精神文明城市建设,尤其是轨道交通可以推动沿线房地产价值,提高商业、娱乐、广告等企业经济效益。轨道交通外部性有效提升了周围各行为主体享受的福利优惠。若受益人把房地产效益与经营收益中50%用于轨道交通建设,可以减少使用者经济投资,从而降低收费价格,使用者获得更高的经济效益。这种形式有助于轨道交通综合实力的提升,缓解交通拥堵,为人们提供更大的便利条件,并提高房地产价值、促进商圈发展。 2.2外部效益还原额度计算 第一,效益投入内容:效益投入涵盖土地使用者、设备投资者,有助于时间效益、社会经济、生态环境良性发展。其效益的受益者是群众、政府、使用者、广告商等。第二,效益转移分析。将固定设备投资者与经营人员看作整体,称之为固定设备人。移动设备投资和经营人员看作一个整体,称之为移动设备人。受益人对成本投入的利益转移叫做一次转移,一次转移的货币参数对各直接受益人而言即是成本。一次转移关系如:乘客购买车票的形式将获得的效益转到移动设备人,政府进行打折优惠将得到的效益转到土地使用人、固定设备人。第三,转移要求。直接受益人不能得到一点利益,需要将利益转到成本投入者。不过,这样就失去了轨道交通吸引力,因而,进行利益转移应在一定条件下展开的:一条轨道交通线的总效益应该大于它的总成本,否则就没必要投建。直接获益者也按各自的成本利益转移值等比率地真正获益。第四,效益转移原理。创建模型,可获得利益转移定理。轨道交通经济投入人的成本效益比乘以直接受益人的成本效益比等于系统总成本效益。 2.3外部效益还原途径 第一,财政管理办法。通常利用固定资助形式,如:政府可以进行基础建设,社会资本进行车辆购买、线路维护、运营管理。政府投资立足于税收提高、土地增值等形式收回。社会资本则从经营效益中回收。第二,城市开发。轨道交通单位组织开发地块,将资产价值提升的部门转为轨道交通建设资金,或企业与开发商联合,目前武汉市轨道交通收益还原实施联合建设。另一方面,开发商建设也是一种有效途径。如果单位未得到土地,可以通过政府条例的方式开发商进行交通设施开发。例如:负责修建进入该地块的出入口通道或其他设施,提供建设用地。当一个新发展区的开发商要求轨道交通延伸到其开发地块时,则延伸部分的工程费用可由该开发商承担。 3结语 伴随着城市基础设施的完善,各分支成为各地规划重要研究内容,有助于创建区域经济圈,加快城市建设。城市轨道交通有着较大的经济效应,其效应关系着城市轨道交通空间资源价值。首先,城市轨道交通空间包含主体空间和影响区空间。主体空间资源利用集中于广告与商业资源;伴随着今后城市交通轨道的完善,对轨道交通空间资源的科学应用也要进一步加大研究,进行更加深入的讨论。 参考文献: [1]赵铁柱,董辉,林玉文,袁华强.大数据技术在轨道交通领域中的研究和挑战[J/OL].东莞理工学院学报,2019(01). [2]郭中祥.郑州市城市轨道交通建设可持续发展模式研究[J/OL].中国经贸导刊(中),2019(05). [3]马洋洋,王璇,邝香琦,伊胜伟,谢丰,高洋,张亮.基于贝叶斯攻击图的CBTC系统安全风险评估[J/OL].铁道标准设计,2019(02):1-7. [4]陈维荣,王璇,李奇,韩莹,王伟颖.光伏电站接入轨道交通牵引供电系统发展现状综述[J/OL].电网技术,2019(02):1-9. [5]高梦倩,梁晓鸣,陈白玉.浅析PPP项目融资模式在南宁轨道交通的应用[J/OL].中国商论,2019(03). [6]陈宇星.浅谈城市轨道交通供电系统的设计与运用[J].科技风,2019(05):8. [7]张艳丽,王大平,汤昊.城市轨道交通整车装备全寿命周期内维护成本分析[J].科技风,2019(05):173. 作者:马艳霞 单位:贵阳市城市轨道交通有限公司
交通类经济论文:交通经济走廊发展战略研究 内容摘要:广西河池黔桂经济走廊的建设和发展有着不可替代的区位优势、交通优势和资源优势,但其发展还存在着经济总量小、发展方式粗放、经济结构不合理、企业自主创新能力弱、各县经济发展不平衡等问题。本文认为,应根据其实际情况,将“南丹-金城江-宜州”作为走廊经济发展的重点开发“核”,以发展工业、服务业为主,而环江、罗城属于禁止开发区,应组成另一个“核”,以发展农业、生态业为主,最终构造出黔桂经济走廊的“双核”发展战略。 关键词:交通经济走廊 黔桂经济走廊 发展战略 广西河池黔桂经济走廊经济发展现状 广西河池黔桂经济走廊,指的是黔桂铁路线及贵阳至柳州公路在河池市内的沿线及其辐射的县(区、市),即金城江、宜州、南丹、罗城、环江五个县。该走廊2010年的总人口为196万,占全市的49.1%,总面积为17382平方公里,占河池市全市土地面积33508平方公里的51.9%。黔桂经济走廊是广西河池经济、文化、交通最活跃的区域。2010年,该区域GDP达到296亿元,其GDP占广西河池的63%,经济走廊内各县在“十一五”期间的GDP增长率除环江县外均高于广西河池平均水平,是广西河池经济增长的强大引擎。 广西河池是全国农业生产大市,是全国最大的桑蚕生产基地和广西重要的蔗糖生产基地,目前,已形成粮食、蔗糖、桑蚕、水果、畜牧水产五大主要农业生产基地。2010年广西河池实现农林牧渔业总产值161.33亿元,黔桂走廊实现105.86亿元,占65.6%。广西河池的工业有着悠久的历史,经过长期发展,已形成了以有色金属、电力、化工、食品加工、茧丝绸等五大支柱产业及建材、机械、林产加工和黑色(非)金属等传统产业并存的工业体系。2010年,广西河池实现工业总产值423.54亿元,黔桂经济走廊实现315.69亿元,占74.5%。2010年,广西河池第三产业总产值154.58亿元,黔桂经济走廊实现92.34亿元,占59.7%。 广西河池黔桂经济走廊地处黔桂交通要道,黔桂铁路横贯其中,国家“五纵七横”的国道主干线、西南出海大通道穿境而过。广西地方铁路岔罗线在三岔镇与罗城县相联;公路交通有河池—柳州高速G323线与柳州、南宁及区内各大中城市相连。国道323线公路、国道210线公路、国道78线公路和黔桂铁路一起形成四通八达的交通网络。 广西河池建立黔桂经济走廊的必要性 (一)经济进入工业化发展阶段的需要 工业化是指一个国家和地区国民经济中,工业生产活动取得主导地位的发展过程,工业化是经济发展的必经阶段。国际上衡量工业化程度的经济指标有三个:人均生产总值、三次产业结构、城市化率。2010年,广西河池的人均GDP为12104元(在1000美元-3000美元之间),三次产业结构是28∶37∶35,城市化率为33%,而同期广西的人均GDP为20219元(略大于3000美元),三次产业结构是18∶47∶35,城市化率为40.6%。可见广西已进入工业化中期,而河池市则仍然处于工业化的初级阶段。因此,以黔桂铁路线和G323国道为依托,构建河池市黔桂经济走廊,既符合经济发展规律,又适合河池实际情况,因而显得尤为迫切和必要。 (二)进一步完善西南出海通道的需要 四川、重庆、贵州最便捷的出海口在广西北部湾,广西河池是这些省市出海进入广西的第一站,而黔桂经济走廊正是四川、重庆、贵州通过铁路和公路出海的必经之路,因此,广西河池黔桂经济走廊的建设必将为打造西南出海大通道注入新的内涵,并会提高整个广西为西南对外贸易的服务水平,也为中国—东盟贸易往来产生积极的作用。 (三)摆脱“资源诅咒”并开发优势资源的需要 “资源诅咒”形象在广西河池的出现,其主要原因是由于广西河池经济发展是依赖传统的资源粗放型的生产方式,因此带来环境污染严重、经济增长缓慢的后果。为了扭转这一不利局面,建立广西河池黔桂经济走廊,充分发挥黔桂经济走廊资源富集区的优势,在经济走廊内率先转变经济发展方式,推进合理有效的开发模式,切实改变传统、粗放型的生产方式,改变大量浪费资源的生产模式,提高资源的有效利用,进一步巩固和扩大河池作为全国著名有色金属生产基地的优势,并推动整个河池经济和社会的快速发展。 (四)国家集中连片贫困地区实现脱贫致富的需要 广西河池是国家重点扶持的贫困地区,是国家《中国农村扶贫开发纲要(2011-2020年)》中特别提到的全国14个集中连片贫困地区之一,是滇黔桂石漠化区的核心区域,是我国“西部大开发”战略和中西部地区扶贫开发行动的发展重点和攻坚难点。该市11个县(市、区)中有9个是新时期国家扶贫开发工作重点县,2个是广西重点扶持的贫困县。广西河池黔桂经济走廊处于广西河池经济相对发达和人口比较密集的地区,通过广西河池黔桂经济走廊的高水平开发,增强河池地区作为贫困落后地区实现自我积累、自我发展能力,增加农民持续增收实现脱贫致富的需要。 广西河池黔桂经济走廊发展存在的问题及制约因素 广西河池黔桂经济走廊的建设和发展有着不可替代的区位优势、交通优势和资源优势,但由于河池市后发展、欠发达的基本市情仍然没有根本改变,因此,广西河池黔桂经济走廊的发展还存在着经济总量小、发展方式粗放、经济结构不合理、企业自主创新能力弱、各县经济发展不平衡等问题。 (一)经济总量小 广西河池2010年的GDP不足500亿,在广西14个地级市中排列第九;人均GDP为12104元,在广西排列倒数第二。城镇居民人均可支配收入不足15000元,在广西排名倒数第一;农村居民人均纯收入不到3600元,在广西排名倒数第二。这些数据表明,广西河池经济发展还很落后,经济总量很小,虽然其黔桂经济走廊区域经济发展相对较好,但在2010年也只有不足300亿元的GDP,在这样的基础上进行建设,其中的困难是不可小视的。 (二)发展方式粗放 广西河池黔桂经济走廊经济的发展目前还是以高投入、高能耗的依靠生产因素的数量增加来取得经济增长的粗放型发展方式为主,使得经济发展不可持续。主要表现有:一是由于资源开发利用补偿机制、激励机制等机制的不完善,因而导致对矿产等自然资源的过度开发利用,出现“资源枯竭”现象;二是由于政府GDP崇拜、企业环保观念缺乏以及技术水平低下等原因,高能耗的生产方式使得在经济增长的同时,对环境造成了极大的污染以及对生态造成严重的破坏,对人们的正常生活造成影响。 (三)经济结构不合理 广西河池黔桂经济走廊的产业结构不尽合理,首先是区域内产业是以有色冶炼、化工、钢铁、水泥制造等能源消耗、资源消耗相对较高的传统产业为主,而附加值高、资源消耗低的高新技术产业比重偏低。其次是资源节约型、环境友好型的现代服务业发展缓慢,比重相对较低;再次是农业产业中普遍存在散耕粗种、新技术推广应用慢等问题,生产力很是低下。 (四)企业自主创新能力弱 由于广西河池黔桂经济走廊的企业普遍存在规模小、缺乏长远规划、管理水平落后等原因,企业的自主创新意识不强,自主创新能力很弱。 (五)各县经济发展不平衡 首先,从经济总量看,2010年,广西河池的金城江、南丹和宜州三地的GDP均超过60亿,金城江的GDP甚至接近百亿,而环江和罗城的GDP却不到30亿。其次,从发展速度看,南丹县在“十一五”的年均增长率超过18%,在河池市排列第二,而环江在“十一五”的年均增长率只有10.3%,在河池市排列倒数第二,比全市年均增长率少2个百分点。由此可见,广西河池各县经济的发展存在着明显的不平衡性。 广西河池黔桂经济走廊发展战略构想 黔桂铁路沿线经停的南丹、金城江、宜州是广西河池黔桂经济走廊核心地带,三地的GDP总量约占经济走廊GDP的80%,占河池市GDP的一半。因此,应将“南丹-金城江-宜州”作为走廊经济发展的重点开发区,以发展工业、服务业为主。而广西河池的环江、罗城属于禁止开发区,因此这两县组成另一个核,以发展农业、生态业为主。 (一)工业与服务业核 “南丹-金城江-宜州”作为经济走廊以发展工业与服务业为主的重点开发区,应充分发挥其产业基础较好、矿产资源丰富以及交通、区位等优势,以自治区级重点工业园区河池·南丹有色金属新材料工业园区和宜州经济开发区等工业园区为载体,以集群式发展为抓手,牢牢抓住承接东部产业转移和新一轮西部大开发的机遇,以广西河池实施“工业兴市”发展战略为契机,大力发展有色金属、茧丝绸、化工、食品加工等特色优势产业,促进特色优势产业集聚发展, 打造百亿产值产业,构筑新型产业基地。 (二)农业与生态业核 环江、罗城两县属于禁止开发区,因此应从经济-生态协调的角度进行产业规划。博尔丁把人类经济生产方式分成两类:一是以能源高度消耗的并大量排放为特征的经济生产方式,称为“牛仔经济学”,其生产过程是:资源利用-生产-扔掉垃圾;二是依据生态学的基本规律,以节约资源使用,减少废物排放的新的经济生产方式,称为“飞船经济学”,其生产过程是:资源利用-生产-纳污。“环江-罗城”应该采用“飞船经济学”的生产方式,重点发展生态农业、林业、林下养殖、清洁能源、生态旅游等对环境和生态影响较小的产业。 政策建议 (一)建立衔接协调机制 广西河池黔桂经济走廊的建设涉及多个县(区,市),而这些不同的县会有不同的利益诉求,这就需要建立衔接协调机制,通过在空间配置上相互协调以及在时序进行科学有序的安排,提高走廊建设的管理水平和行政效率,从而能够保证高水平发展黔桂经济走廊目标的顺利实现。 (二)强化项目扶持政策和资金保障 广西河池黔桂经济走廊各县应加强与河池市和自治区衔接,在项目和资金上争取支持。深入研究国家产业政策和国家、自治区投资扶持导向,策划包装一批扶持项目。把握项目投资的政策取向,积极主动与上级部门联系,加强衔接,与项目业主单位一起,加大争取项目的力度。要用足、用好、用活国家的鼓励和扶持政策,确保符合条件的项目都能得到足够的扶持。 (三)建立责任落实机制 广西河池黔桂经济走廊各县、各部门要按照职责分工,将走廊建设需要完成的相关任务纳入本县市区、本部门年度计划,明确责任人和进度要求。实行重大项目责任制,对重大项目和工程进行分解落实,明确进度、要求和责任,确保重大项目和工程的实施。 (四)完善规划实施管理体系 广西河池黔桂经济走廊建设涉及的各级政府要做好管理和服务工作,为走廊的建设创造良好的宏观环境、制度环境和市场环境,并通过综合运用财税、投资、价格等政策引导社会资源配置,并适时调整政策方向和力度,以创造良好的经济发展环境,保障走廊建设任务顺利完成。 交通类经济论文:提高城市轨道交通经济效益研究分析 【摘 要】 城市轨道交通运营企业是否具有良好的经济效益,对运营企业自身的可持续发展至关重要。本文尝试从提高劳动生产率,降低用电、材料消耗,提高设备利用率,降低工程造价等方面来探讨如何提高城市轨道交通经济效益。 【关键词】 轨道交通 经济效益 1. 提高劳动生产率 反映轨道交通劳动生产率的指标主要有:客运周转量/每员工、运营收入/每员工和员工数/每公里。通过下表中运营对比数据,可以大致了解运营企业劳动生产率指标情况。 注:[1]按2000年底外汇汇率中间价,100新加坡元=474人民币元; [2]按2005年底外汇汇率中间价,100港元=105人民币元; [3]与主营业务收入有关员工,根据年报资料推算; [4]其中3号线的客运周转量按平均乘距为8.9km估算。 提高劳动生产率的途径如下: (1)员工人数不变,提高客运周转量(运营收入)。 (2)客运周转量(运营收入)维持一定水平,裁减冗员。 (3)既提高客运周转量(运营收入),又裁减冗员。 鉴于人员成本约占运营成本的35%-40%,一般而言,裁减冗员对降低运营成本总是有利的。实际工作中可考虑采取的减员措施主要有: (1)采用自动化设备。采用自动售检票系统、列车自动控制系统后,可相应减少车站售检票人员和车站行车作业人员。 (2)岗位重新设计。对传统的岗位设置进行详尽分析,重新设计工作岗位,根据需要的工作岗位“因岗设人”,或将部分工作岗位科学合并,可以减少作业人员配备。 (3)提高员工素质,加强员工培训和再培训。借鉴香港地铁公司的经验,通过岗前培训和再培训,投入一定的资金、人力、物力来支持培训教育,提高员工业务技能,力争一人多岗,一岗多能。 (4)精简管理部门。在组织结构设计方面,部门设置、管理跨度都应遵循减少管理层次的原则;从管理人员配备角度,公司管理部门的人员不宜超过员工总数的15%。 2. 制定消耗定额,降低用电、材料等消耗 2.1降低用电消耗 列车牵引、环控、照明等用电费用在运营成本中仅次于员工薪酬费用。根据广州地铁1号线2003年的用电量统计,环控用电占总用电量的51.08%,约为牵引用电的两倍。按上海轨道交通1号线的统计数据,2003年的主营业务成本为3.48亿,总耗电量为10481.5万千瓦小时,其中牵引耗电量为5106.0万千瓦小时。 影响列车牵引用电消耗的因素主要有列车编组辆数、列车满载率、列车加速起动、进出站坡度等,涉及运营组织、设备选型和线路设计等方面。 轨道交通的内部空气环境由通风和空调系统进行控制。影响环控用电消耗的因素主要有夏季最热月平均温度、全年平均温度、高峰小时列车对数与编组辆数乘积、是否安装站台屏蔽门等。 2.2降低材料消耗 运营维护与更新成本约占运营成本的20%。特别是车辆全检、列检、日常维护维修费用所占比重较高,因此制定材料消耗定额,节约使用原材料、燃料、工具等,对降低运营成本至关重要。 3. 提高设备利用率 轨道交通是资金密集型行业,设备购置价格、维持费用均较昂贵,如能提高设备利用率,可有效降低成本。 在这方面,提高车辆(列车)满载率尤其重要。在客流分布一定的情况下,研究采用合理的列车编组与列车交路方案,能减少车辆使用,从而降低车辆折旧、牵引用电、车辆维修等方面的成本支出。在投入使用车辆数不变的情况下,加大营销力度、争取更多客流,能提高车辆满载率,从而降低每车公里或每客位公里的成本。 此外,合理配置车站自动售检票系统(AFC)设备数量,共享控制中心、车辆基地、主变电站等资源,采用均衡修、部件修等车辆维修模式,对节省购建投资、降低运营成本都具有重要意义。 4. 降低工程造价 工程造价直接关系到运营期的折旧成本和贷款利息的高低,控制工程造价能为控制运营成本打下良好的基础,而脱离国情的工程造价最终会抑制轨道交通发展。 根据国际惯例,较合理的工程造价的一般构成为:土建约占50%~55%,技术设备的建设、购置及安装费用约占50%(其中轨道占5%,机车车辆15%,车辆段及停车场约占6%,牵引供电占9%,通信信号占11%,其他占4%,)。技术设备中车辆、牵引供电和通信信号等的购置费占工程总造价的33%,土建可靠使用寿命为100年,而设备和车辆一般寿命为10~35年,设备和车辆固定投入大,寿命短,折旧费用很高,提高了运营成本。所以我国城市轨道交通建设时要求设备必须70%以上国产化,以降低成本。土建工程寿命很长,折旧费低,对运费影响远小于设备,但我国地铁工程造价为每公里5.5亿元以上,比世界平均水平4亿元高出30%。因此降低土建费及提高技术设备国产化水平也是我国轨道交通实现盈利的重要途径。 4.1注重资源共享,如统筹车辆段(停车场)的布置,控制中心与主变电所等。每条城市轨道交通线,根据运营功能要求,需要设置1个车辆段和停车场,其投资一般约占该条线总投资的6%。整个城市轨道规划网,做到多条线协调共享车辆段和停车场资源,统一配备车辆运营检测设施,减少车辆段规模,达到资源共享,节省综合投资成本的效果。 4.2选择适宜的线路敷设方式。不同的敷设方式,其造价差别很大,根据线路敷设方式的不同,可分为高架线、地面线、地下线。一般高架线约是地下线造价的1/4-1/3,地面线约是高架线造价的1/3-1/2,因此,选择适宜的线路敷设方式,做到性能造价比最优。 4.3提高设备国产化率。轨道交通车辆、机电设备投资在工程造价中约占50%左右。据统计,目前地铁车辆进口价格为120-180万美元,上海地铁一号线每辆要136万美元,广州更高,而成本控制最好的南京地铁每辆列车为116万美元。北京现使用的国产地铁车辆仅相当于40万美元,国产的车辆价格仅为国外车辆的1/3。通信、信号系统和牵引设备,也可通过国内厂家与国外进行技术合作加以解决,因此,只要我们认真贯彻城市轨道交通项目国产化率不低于70%的要求,就可大大降低工程造价。 (作者单位:重庆市轨道交通(集团)有限公司 财务部) 交通类经济论文:交通经济融资困境探析 摘要:针对交通经济融资困难的现实情况,分析了交通经济融资的几条解决路径,并对此形成了一些独立的思考。 关键词:交通经济;融资困境;状态分析 虽然我国的交通经济建设取得了显著的成绩,可是在公路建设和公路养护方面还存在很明显的问题,最大的困难就是资金供给缺乏,这成为制约交通经济发展的最关键因素。融资渠道不宽是基本现状,针对这种现状,应该集思广益,寻找各种有效的对策渠道,确保融资达到理想目标水平。 1 我国交通经济融资现状 交通经济对于区域整体经济的发展具有非常重要的影响作用,就目前我国区域内交通经济的现实情况来看,发展规模和发展势头都较从前有了非常大的改观,可是所有有利的变化几乎都是依赖于当地政府的政策扶持,所有融资渠道中,政府投资占有压倒性优势。传统的交通经济中,政府投资一般分成两种形式,其一是政府用投放国债的办法筹集资金,其二是中央财政直接下拨资金。虽然这两种融资方式一度给交通经济以很大帮助,但是却始终不能跟得上区域内整体经济的发展速度。面对资金短缺问题的日益明显,民间资本融资的作用正在显现出来。一些区域尝试进行的企业融资等形式也取得了非常良好的效果。实际上政府已经很早就注意到了银行对于交通融资的重要意义,鼓励银行进行交通贷款业务,可实际情况是,银行对于交通融资形式的贷款热情不高,因为交通经济尤其是县域与乡镇交通经济贷款收益低、偿还时间长,因为各种客观条件的制约,交通建设工程项目的还贷能力较弱。银行融资成本被刻意提高。上面我们提到的民间资本融资,因为众所周知的工程项目耗资大周期长的原因,吸引到民间资本并不容易,交通经济融资的吸引力不大,所以单靠某一项融资方式,在目前来讲,都难以起到既定效果,应当对各种融资手段进行综合应用。 2 交通经济融资手段 2.1 发行公路债券 根据世界先进国家的公路与铁路建设经济,发行较大规模的行业债券是一种极为有效的基础建设型融资形式,发行交通建设债券的办法有两种,其一是政府发行债券,以国债来进行城乡建设基础筹资是一种很重要且行之有效的办法,可是因为我们国家正在逐步淡化积极的货币财政政策,以发行国债的办法进行融资筹资有其局限性。其二是地方政府发行债券,欧美等发达国家基本是以发放地方债券的办法作为公路建设资金的主要来源,我国也逐步朝此方向发展,可是这种债券筹资方式也有一定的局限性。 2.2 建立公路基金 在日本、美国以及澳大利亚等经济市场成熟的国家,设置公路建设资金也是一项非常重要的融资途径。现在我国也设置有专门的专项公路建设基金,可是政府财政收支情况对于基金的影响力很大,难以保证基本城乡公路建设的顺利实施。所以我们需要借鉴其他国家的先进发展经验,构建以市场经济为主导的交通经济建设基本资金。用政府税收的方式保障基金的正常运转,将其应当起到的作用充分发挥出来。 2.3 灵活招商途径 发展交通经济,同发展区域经济的情况有很大的关系,能够有效推动当地区域经济全面发展。而反过来,区域内经济特点也会在一定程度内影响到交通建设及交通经济,若该地区有明显的地域特点,则可以充分利用其特色作为引入外资的发展助力器。比如用多种形式吸引民间资本参与到交通经济的发展建设中来,鼓励社会民营资本进行多种交通经济建设前景利好的项目投资。如此一来.就可以把政府的投人资金闲置下来,用到经济效益较差或者不稳定、融资难度大的项目中来,让国家公共建设目标得到实现。依据区域特色,鼓励民间资本与外来资金参加本区域内的交通建设,需要把握住的一个重要尺度就是,需要权衡利弊,不能以牺牲本地资源作为发展代价。否则所得不能偿其所失,会极大地影响到经济可持续健康发展。 2.4 强化市场运作 交通经济有非常强的公益性特点,可是在融资的过程中,绝对不能对市场化的运作模式进行直接拒绝,若政府改变传统的落后思维,加入一些与时展相衔接的理性条件,便可以让城乡交通经济建设转变成为经营型的活动,让其以市场经济的动作模式进行资本筹集。交通建设能在很大的程度上完善当地交通乃至整体经济的发展,让本地区硬件投资环境得到加强,促进本地区发展与对外开放程度,继而循环至增进招商引资、增加财政收入的链条内。 2.5 促进政府财政支持力度 推动省级直管区域的改革,给当地政府以更自由的财政自主权力,加强中央政府向地方政府转移财政的支付力度,保证区域内交通发展所需要经济基础的落实。交通经济一旦成为一项公共产品,便且有了全国统一性与地方支配性的双重特点,需要明确区域内交通一方面便利了当地人民的出行,另一方面它也是全国统一交通体系中的重要一环。区域内交通的流畅同时也方便了全国交通的运行与管理。根据这一双重属性,中央政府财政理应加大各区域内交通经济发展的扶植力度。在政策、资金、制度等多方面保证区域交通经济得到顺利发展。 3 交通融资问题的几点思考 3.1 交通融资的基础是组织领导 交通经济融资若想取得实质性进展,离不开领导的支持。首先应当成立市级的融资工作小组,注意融资工作的组织管理,首先在物质上给工作以相应的支持和保障,划拨专用的土地给交通经济融资单位,让交通经济融资部门得到业务上的基本保证。其次应当在政策上给相关工作一定的倾向性,建立专门的融资工作奖惩办法,提升交通经济融资企业的工作积极性。第三是市融资部门对下属单位的大力支持,给交通融资工作以政策性指导,为其提供信息与贷款担保。第四,交通局党委要作好工作,主要负责领导下基层多次了解融资发展情况,同融资企业一同商讨各类融资问题,发现问题,特殊事情特殊办,紧急事情提前办,及时对相关问题做出指示并帮助解决,使融资公司可以克服阻力,在预定的时间内筹措到建设资金,保障交通经济的顺利发展。 3.2 交通融资的关键是体制创新 相同的交通规划项目,相同的国家宏观调控对策,因为经济动作体制的区别,所起到最终的融资效果也完全不同,总结各地交通经济融资所取得的成绩与失败的教训,其中成功案例之所以成功,很重要的原因就是大胆创新融资体系,勇于变革政府工作职能,采用总融资公司和融资部门公司联合运作的新型模式,确定融资主体,强化融资指导力度,在实际中解决融资难的政府工作压力,市级融资公司对全市交通资源进行全面整合,为各部门提供融资信息,负责整体的融资担保管理,并在政府职能部门的引导下,依据市场化运作模式,负责本区域的筹措资金工作,分工负责,各司其职,共同形成有机交通经济融资整体。 3.3 交通融资的保障是贷款诚信 所有基于合作的经济,其理性基础都是诚信,交通经济融资任务艰巨,在国家宏观调控的政策下,交通经济发展没有退路可走,处境的艰难让建设部门同银行间的合作过程变得非常敏感,若想在众多贷款单位里脱颖而出,同银行建立良好的信贷关系,绝对不是偶然可以成功的,回顾近十年的交通建设经济信贷过程,我们可以发现,成功者的显著共同点是筹资者同银行都保持着非常良好的合作关系,在融资的过程中可以做到用心办事,以诚待人,认真贯彻诚信的经营理念,注意建设、爱岗敬业,积极做好分内工作,让银行切实感受到筹资工作的诚意,逐步对其加深好感,双方建立互相信任的关系,乐于将贷款发放至建设单位手中,并能够主动扩大贷款数额。这是银行贷款这一重要融资渠道取得成功的关键内在因素。 4 总结 发展交通经济对于整个经济建设来讲具有重要的战略价值,交通的发展,对城乡经济的均衡具有深远影响,所以我们一定要重视交通经济问题,尤其是交通融资工作,在政府引导有效防范风险的同时,注意积极地引进民间资本,给交通经济带来新的活力。 交通类经济论文:县域交通经济融资困境研究 摘要:县域经济是一种县级行政区划型的区域经济,中心是县城、纽带是乡镇、腹地是农村。县域经济与交通经济的发展密不可分。目前,我国县域交通经济资金严重匮乏,阻碍县域交通经济的进一步发展。本文分析了目前我国县域交通经济融资的现状,并探讨了我国县域交通经济的融资困境。 关键词:县域交通经济;融资;困境 前言 近年来,县域经济在国家经济改革的不断深化下取得了巨大的发展,成为城市经济的一个重要组成部分。经济发展离不开交通发展,发展县域经济首要要发展县域交通经济。然而,目前我国县域交通经济的发展面临着严重的融资困境,资金缺乏限制了县域交通经济的发展。本文结合我国目前县域交通经济融资的现状,简要分析了县域交通经济的融资困境。 一、我国县域交通经济融资现状 县域经济的发展离不开交通经济的拉动,随着我国经济改革的不断深化,目前我国县域交通经济无论是发展速度、还是发展质量都得到了质的提高。县域交通经济发展的资金来源主要是政府投资、银行贷款、民间社会团体投资和农民筹资等,其中政府投资是最主要的资金来源,其他的筹资渠道只是对政府投资的辅助。 政府投资主要有两种形式,一是国债资金;二是中央补助。但是随着我国基础设施建设需求的不断增大,政府投资并不能满足县域交通经济发展的需求,还需要其他融资方式的补充。 银行贷款在县域交通经济的发展中也起着十分重要的作用,但是银行对县域交通建设的贷款并不是十分积极,因为县域经济多是以农业经济为主,发展相对缓慢,偿贷时间长,偿还能力也受自然条件的影响而不稳定。因此,银行贷款的融资成本太高。 民间投资也是交通经济的一种融资手段,但是交通建设耗资巨大,项目建设时间长,对民间资本的吸引力并不大,依靠民间资本来发展交通经济也存在着一定的风险。 县域交通经济建设的有效途径还有农民筹资以及以工代资等,这种融资方式是农民参与交通建设的重要形式,但是农民筹资的金额有限,仅仅依靠农民筹资远远不能满足县域交通经济发展的需求。 因此,虽然上述县域交通经济的融资方式起到了一定的作用,但是就目前我国县域经济发展的实际情况来看,仅仅依靠这些手段还是远远不够的,不能满足县域交通经济的发展需求,我们必须不断地深化融资,创新融资模式,以便筹集到更多的资金来发展县域交通经济。 二、解决县域交通经济融资困境的途径 我国县域交通经济的发展取得了不错的成果,但是城乡交通设施的建设以及维护都需要大批的资金,而县域交通经济融资的渠道狭窄,因此面临着严重的融资困境。我们必须开拓新的融资渠道,以募集到更多的资金来发展我国县域交通经济。结合我国县域交通经济的发展实际和客观环境,我们可以从以下几个方面来解决县域交通经济的融资困境。 (一)建立县域交通建设专项基金 建立县域交通建设专项基金,通过发行基金券,将社会闲散资金和分散的个人投资资金集中起来,聘请专业的投资机构与专家管理和操作基金,投资于县域交通建设,获取投资收益后,再按照出资的比例分享投资收益。建立县域交通建设专项基金的优点是,既可以吸引社会资金用于县域交通建设,又可以降低县域交通建设的负债率和融资成本。美国、澳大利亚和日本等发达国家的交通建设主要的融资渠道就是建立交通建设专项基金,并取得了很好的效果。虽然我国目前也设有公路建设专项基金,但是基金的资金来源主要是政府资金,受政府财政状况的影响很大,难以保证县域交通建设。因此,我们应该借鉴发达国家的先进经验,建立以市场经济为导向而不是以政府资金为主要来源的县域交通建设专项基金,多层次、多渠道地吸引外来资金,增强县域交通建设专项基金的融资能力,充分发挥县域交通建设专项基金对县域交通经济发展的作用。 (二)发行县域交通建设债券 事实上,国外通常都会发放较大规模的交通建设专项债券来募集交通建设所需的资金,比如目前遭受欧洲债务危机的葡萄牙就专门发行用于交通建设的专项债券,以加大基础交通设施的建设来复苏经济。根据我国的交通建设经验,发放针对县域交通建设的债券是可行的,也是县域交通经济融资的有效手段。发行县域交通建设债券的具体方式有两种:一是发行国债,利用国债筹资是县域交通建设融资的一个重要手段;二是发行更具灵活性和本地特色的地方政府债券,我们应该借鉴美国的经验,发行地方政府债券筹集县域交通建设所需资金,以地方税收和其他经常性收入作为还债资金的来源。除此之外,政府可以适当放松公路经营企业发行交通建设债券的条件,让公路经营企业尽可能地发行交通建设债券,比如三年期债券和五年期债券等。 (三)完善贷款管理 为建设县域交通设施,促进县域经济的发展,各地政府通常都会实行“贷款修路、收费还贷”的融资体制,这就需要国家完善贷款修路的管理。目前我国县级政府贷款建设交通设施存在的问题是,有些地方政府没有对建设项目做可行性研究就仓促立项,贷款建设公路,导致政府无力偿还贷款本息,债务风险日益加大。也使银行产生不良贷款,不敢贷款给政府修建交通设施。 国家应该从宏观上控制贷款建设交通设施,通过立法规范地方政府的贷款行为,完善贷款管理。国家要认真审批贷款修路项目,择优选择收费还贷公路项目,科学地编制贷款修路项目的可行性研究报告,引入项目决策和风险责任制,加强对通行费征收的管理,确保贷款修路能真正促进县域交通建设进入良性循环,有效地防范银行产生不良贷款的风险。 (四)加强市场化运作 虽然县域交通在一定程度上具有较强的公益性,但是县域交通经济在融资的过程中也要加强市场化的运作,直接或间接地筹集资金。政府对于县域交通建设这种非经营性的项且加入适当的条件,使其转变为经营性的项目,从而通过市场化的方式进行融资。县域交通建设能够极大地拉动县域经济的发展,县域经济的发展又能够改善本地区的硬性投资环境,加快本地区的对外开放以及招商引资的步伐,从而增加本地方的财政收入,这样本地政府又可以拿出更多的财政收人投入到本地区的交通建设中来,如此以来,二者就进入了一个很好的良性循环。 交通类经济论文:谈客运交通管理条例下的交通经济管理体系 由于改革开放下市场经济高度发展,社会产业结构与经济体系的日趋复杂,各方面的利益出现多元化的趋势。在市场经济体系下,以法规、条例代替政府部门的直接干预与调控对于整个市场经济的繁荣健康发展有着重要的作用。在客运交通领域,我国很多城市根据自身情况的不同,地方政府各自制定了的客运交通管理条例,如《武汉市城市公共客运交通管理条例》、《大连市城市公共客运交通管理条例》等。客运交通条例下的设施管理、营运管理、乘务管理、票务管理与惩罚措施等具体规定对整个交通经济管理体系产生了深远影响。客运交通管理体系下的交通经济管理体系,存在政府部门对客运交通经济的扶持力度不够、客运交通管理体系混乱缺乏统一立法、公众对交通经济管理政策的制度参与度低等问题,较大程度影响了交通经济管理体系的发展步伐,这些问题都亟待相关部采取措施加以解决。 一、当前客运交通管理条例下的交通经济管理体系的现状 (一)政府部门对客运交通经济的扶持力度不足 政府部门对客运交通经济的扶持力度不足是限制客运交通发展的一个重要方面。相比与客运交通作为公共服务体系的一个分支,为了保证其正常运营,交通管理条例下的管理体系下交通经济管理体系,需要政府制定一系列经济管理政策以及经济扶持条例。否则在如今城市的车辆拥有量出现指数式的增长,石油、燃气、电力、车辆零配件及各种原材料价格大幅上涨的情况下,政府如果不加大扶持力度,大力发展城市公共交通事业,客运交通必然会出现萎缩的情况,城市拥堵也会更加严重。客运交通为整个社会群体的出行提供了很大的方便,政府的支持力度要不断加大,不能够出现停滞不前的情况,这样对整个客运交通的发展起到了限制作用。 (二)客运交通管理体系混乱缺乏统一立法 由于我国城市公共交通相对发展还不成熟,起步较晚,城市公共交通缺乏统一的法律法规,各地方现行的一些制度与条例缺乏统一的规定。导致其执法力度不足,法律效用不高,很多条例制度只是在本省适用,缺乏一个大型的法律管理体系,因此对于交通经济管理体系的调控作用也会因为其局限性而削弱。 (三)公众对交通经济管理政策的制度参与度低 公众参与管理,对于客运交通经济管理条例下的交通经济管理体系政策的制定有着重要的作用。当前我国公众对于交通经济管理政策制定的参与度低,很多城市只是利用民主选举、座谈会等形式走过场,另外公众对于自己参与管理的权利缺乏有效认识,导致很多政策的制定都违反了其服务大众的制定原则,最后制定出来的方案政策当然会导致民众不满。 二、客运交通管理条例下的交通经济管理体系优化的相关策略及具体应用 (一)政府加强对客运交通的经济扶持 加强政府对城市公共交通的经济扶持,对客运交通的发展有着至关重要的作用,也是完善交通经济管理体系的必由之路。通过政府制定相关的优惠政策与交通管理条例,以及根据经济发展,加大对客运交通的财政投入等措施,才能保证客运交通的持续发展。对此国内外都有深刻认识,例如,在济南政府网上,农工党济南市委以《优先发展公共交通,政府应当提供政策支持并加大财政投入》一文向政府提议对客运交通的经济扶持并得以通过。此外在德国公共市郊客运法规也有定,“当公共市郊客运由于执行它在公共经济方面的任务,而这个任务又不允许它用交通收入来弥补费用支出时,它可以得到经济补偿。”由此可见,政府加强对客运交通的经济扶持对于客运交通管理体系下的交通经济管理有着重要影响。 (二)加强客运交通管理条例的统一立法进程 加强对客运交通管理条例的进程是我国城市交通发展的必然趋势,只有统一立法,并以此为后盾,依照统一的执法制度对客运管理体系进行管理和控制,才能规范交通经济管理体系中的经营、营运、罚则等过程的具体事项,完善客运交通管理条例下的交通管理条例。客运交通经济管理是一项复杂且任务繁多的管理工作,政府应该建立一个一个全面系统的法律法规的保障下,从而改进整个客运交通经济管理体系可能会存在一些不足之处,消除整个客运交通经济管理工作的失真和混乱,进而改进和优化整个客运交通经济管理体系。 (三)加强公众在交通经济管理政策制定中的参与度 由于公共客运交通政策直接关系到公众的切身利益,加强公众在交通经济管理政策制定中的参与度,对于客运交通管理条例下的交通经济管理体系政策的制定有着重要的作用。随着社会主义市场经济的不断发展与完善,公众对参与公共政策指定的意识逐渐加强。因此,引导加强公众参与交通经济管理政策,是科学、民主制定政策的重要措施。在很多的客运交通站点,一些便民的服务设施应该得到完善,并且设置充足的意见和建议箱,这样就使得人们在使用客运交通时能够享受的一些基本的义务和权力。整个客运交通经济管理体系应该面向公众实行透明化、公开化的管理,有效地对整个客运交通经济管理体系进行监督和评估,体现出面向大众、服务大众的宗旨。 三、总结 总而言之,在我国交通问题日益严重的情况下,大力发展客运交通,是缓解城市交通拥堵下的重要方法。客运交通管理条例下的交通经济管理体系,需要借助国外发达国家的先进经验与理论,并结合我国国情与发展中存在的问题,不断修改与完善相关的政策制定,使交通经济管理体系成熟。 交通类经济论文:公路交通经济增长中的制度因素分析 摘要:改革开放以来, 我国公路交通在基础设施建设和生产运营方面都取得了举世瞩目的成绩。而目前,我们的目标是尽快的实现交通现代化。交通现代化是推动我国经济发展的强劲动力,是实现中国成为世界社会主义强国的重要保证。那么, 是什么加快了公路交通的建设速度,我们又如何才能实现交通现代化呢?笔者认为:不断增加的需求,日新月异的技术以及充足的资金都是公路交通建设不断发展的重要保证,但是,适应时展的关于公路建设的政策和相应的制度也是不可忽视的重要条件。 关键词:公路交通 经济分析 一、新制度经济学揭示了制度在经济发展中的重要性 新制度经济学是指用主流经济学的分析方法对制度进行分析的经济学。新制度经济学认为技术的进步只是经济增长的结果而并非原因, 经济的增长主要归因于制度因素。人们必须受到一定程度的激励才会踊跃地从事一些工作,除非现行的经济组织是有效率的, 否则,经济就不会发展。制度之所以至关重要, 是因为它可以通过明确界定的产权来塑造经济发展的动力,使私人的收益与社会收益相等,从而激发建设活动的进行, 推动社会经济的不断发展。制度还能够通过正规的法令法规和非正规的道德规范、行为准则、社会习俗等来促进市场运作, 增加市场配置机制的效率。制度还可以保护知识产权和财产权利, 促进技术革新, 激发公民创业, 塑造经济发展的基础。 二、公路建设四项制度对我国公路交通建设发展的影响 目前, 我国公路建设实行的是法人责任制度、招标投标制度、工程监理制度和合同管理制度。自从2000年出台后一直沿用到现在,极大地促进了我国公路交通建设的发展。 1 、项目法人制 公路交通建设中实行项目法人责任制是指列入国家或地方建设计划的项目必须组建项目法人。项目法人可按《公司法》的规定设立股份有限公司和有限责任公司形式。项目法人对项目的策划、建设实施、资金筹措、债务偿还、生产经营和资产的保值增值进行全过程负责。它对项目的顺利完成和资金的有效利用产生了重大影响。 (1)项目法人制度在资金筹措方面有效地实现了财政资金的放大效应,实现了财政资金从公共基础设施领域的退出机制,使财政资金能够得到更有效的使用, 使得前期费用的承担方式发生了根本性的变化,由过去的政府几乎承担前期所有费用转变为先由政府垫付,然后在落实了投资人后,再由投资人对政府进行所有的补偿,这样政府几乎不需要支付前期费用,前期费用全部由市场投资者来承担,极大地减轻了政府的财政负担。 (2)控制公路交通工程建设项目投资是工程建设的重要内容之一,它贯穿于公路交通建设项目的全过程,在通过项目建议书与可行性研究阶段投资估算的审批后, 项目法人使得项目的投资规模控制在了合理的范围内。在控制公路交通工程建设项目投资时, 项目法人以合同管理为核心,以设计工作为基础,通过对设备、材料价格的控制、健全结算制度、加强监理计量控制以及施工组织设计的优化等手段达到预期的目标, 使建设资金能够发挥最大效益。 2、招标投标制 招标是一种具有市场竞争性的市场采购方式, 即发包方通过公告等形式,召集具有一定市场竞争力的企业、单位参与投标竞争,通过一定的招标程序, 从所有的应征投标者中选择最适合道路交通建设工程的投标者。 (1 )有利于降低建设工程的成本。工程建设项目通过具有竞争性的招标投标, 可以在保证施工质量和施工时间的前提下有效地降低工程成本。 (2)有利于施工单位加强对自身的管理以及施工质量的控制。采用招标投标制后, 所有的项目承包商都加入到了竞争行列, 而为了在竞争中生存和发展, 他们就要不断地完善管理体制, 提高人员的技术水平,提高劳动生产率和施工质量,促进了我国公路交通建设行业的的整体进步。 (3 )有利于实现项目法人的目标。在招标投标中, 项目法人处于绝对的主导地位, 项目法人可以根据自己的要求选择最符合目标实现的投标者,从而使工程项目又快、又好、又省地建成,满足项目法人的要求。 (4)使工程建设纳入经济合同法的管理范畴。在实行招标投标制过程中, 项目法人和承包商之间要签署一系列受法律约束的合同文件。从而使公路交通建设完全按照合同进行, 减少了项目纠纷。 3、工程监理制 建设工程监理的主要工作就是是对公路交通建设项目进行目标控制, 即对建设项目的投资、质量、进度三大目标实施控制。要做好建筑工程项目的目标控制,监理单位就必须从整个工程的全局出发,从工程的实际出发,制定科学、合理、有效的目标控制计划,从组织、合同、经济、技术等各方面进行全面控制, 把建筑工程项目纳入系统化、规范化的管理中,实现对工程目标全面的、有效的控制,保证了工程施工的顺利进行, 提高了工程的质量。 4、合同管理制 合同管理制规定公路交通建设项目的勘察设计、施工、工程监理以及与工程建设项目有关的建筑材料、设备的采购必须遵循诚实守信的原则, 依法签订施工合同, 通过合同明确与工程有关的各方责任。做到了权责明确, 为工程的施工提供了法律的保障。 总之, 政府的积极、有效的政策和制度刺激了我国公路交通建设的快速发展,并带动了国民经济的全面发展。笔者相信,经过不断的制度革新 和完善, 中国会尽快进入交通现代化阶段。 交通类经济论文:谈客运交通管制条例下的交通经济管理体系 城市客运交通系统是一个涵盖多个参与主体的复杂系统,由管理者、运营者和出行者三类参与主体组成。城市客运交通作为公共服务的一种,具有公共物品的特征,也就是公共物品所特有的非排他性和非竞争性。在这种情况下,政府为了防止市场混乱,就出台了一系列交通管理条例来对交通运输进行规范管理,并且在此基础上,为了将交通资源,就必须依赖政府制定相应的行政手段和经济管理政策。 一、客运交通管制条例下的交通经济管理的目标 构建交通经济管理体系,一方面是为了客运交通供给基本满足客运出行需求,另一方面则是为了实现城市客运交通在社会公平、环境保护和经济效益等方面的目标。对于管理者而言,需要在现有的交通经济管理体系下,制定相应的政策,以保证城市客运交通的可持续发展。比如为了环保,需要尽可能减少私家车的出行率,采用对私家车驾驶员征收拥挤费和对公共交通乘客提供财政补贴的方式则可以很好的实现这一目的,这样政策的制定,不仅有利于环保,还减少了交通拥挤,改善了交通环境。 二、客运交通管理条例下的交通经济管理的决策方法 构建客运交通管制条例下的交通经济管理体系,需要采用合适的决策方法。对于城市客运交通管理者而言,可以将政策决策的研究划分为三种,分别是传统的政策决策、不确定条件下的政策决策和公共参与下的政策决策。下面,笔者将就这三种方法分别展开分析。 1.传统的管理者政策决策方法 传统的管理者在制定政策时,从行为上看,一般会采用两种方法,一是自上而下的方法,也称为理性模型,侧重点在于识别政策成功实施的影响因素;二是自下而上的方法,侧重点则在于对参与者和组织内部相互作用的重要性的研究。在这方面取得比较重要的研究成果的有Walker,他在2000年提出了城市交通决策的整合系统图。他认为决策的本质在于让各方利益平衡,在整个交通运输系统中,参与方众多,而在做政策决策时最本质的原则是在 2.不确定条件下管理者政策决策方法 在做城市交通中的决策时,一般是有多种方法备选的,需要在众多方面中选择一种来作为决策方法,或者是将这些备选方法整合,来做决策方法。但是无论是哪一种,都有可能带来一个后果就是城市交通系统的性能和社会的执行环境不确定。Walker也是赞同这种看法的,但是在这种看法的基础上他也提出了自己的想法。还是回归到他认为重要的利益相关者身上。他认为不同利益相关者对于城市交通未来的评估不同,那么他们对于制定的交通政策的看法也是不同的也就是说其愿意或者拒绝城市交通政策的实施是不确定的。根据这种情况,Walker制定了相应的自适应性政策流程,给面临不确定条件下的管理者提供一定的参考。由于在城市客运交通经济管理中,会面临着众多的不确定性,城市外部环境的发展、政策的决策和利益相关者的影响,这些都是不确定因素的来源,那么对于管理者来说,就必须采取一定的措施来处理这些不确定性。Walker的方法具有很大的参考价值。 3.公共参与下管理者政策决策方法 近年来,每当制定出新的有关交通经济管理的政策,总会有一些反对的声音出现,尤其是最近几年,不同利益相关者和主题对政策的反对意见日益增多。根据这种新情况,研究者在制定政策决策的过程中,逐级开始关注公众的反应和公众在政策制定中的参与过程,研究出在公共参与下管理者政策决策的方法。比较有影响力的方法,有Carlos F.Pardo(2007)介绍的几种有关引导公众对于公共交通与其他可持续性交通方式的意识与行为转变的策略。 三、总结 对于城市客运交通经济管理体系的构建而言,交通经济管理政策的制定是其中的重要组成部分。在本文中,笔者简要介绍了管理者在制定政策决策时所采用的方法,希望能对构建交通经济管理体系起到一定的作用。城市客运交通经济管理政策是管理者合理分配客运交通资源的重要手段,对促进社会主义和谐社会有重要意义。 交通类经济论文:杭州交通经济广播在企业文化的锻造中成长 20世纪最杰出的企业家、美国GE前总裁杰克・韦尔奇说:“资产重组只可以提高一时的公司生产力,只有文化上的改变,才能维护高生产力的发展。”不难理解,企业文化作为企业生存的灵魂,在塑造、提升企业竞争力方面发挥着核心的作用。 其实,企业文化不仅仅是一种精神理念,也是一种管理手段。就杭州交通经济广播而言,整个团队遵循“真诚、活力、超越”的核心价值观和行为方式,在恶劣的同城竞争中顽强拼搏,企业文化发挥了重要作用。 杭州有六七家省市广播在交警总值班室设立直播间播报路况,在杭城上空打出了“交通台”、“汽车电台”、“私家车电台”等呼号的电台就更多,在全国像杭州广播市场这样激烈地争夺移动受众的状况也是罕见。 在如此白热化的同质化竞争中,节目可以模仿、活动可以抄袭、节目框架可以复制,甚至连频道主打宣传语、公益宣传语都竞相克隆。在这种状况下,独有的企业文化将发挥核心竞争力的作用,最终看哪个团队更有创造力,能够领先创造胜人一筹的企业文化;哪个团队更能“以受众为核心”,与市场贴得更近;哪个团队反应更快捷、行动更迅速,突现“怏鱼吃慢鱼”;哪个团队更能深刻直面自我,并快速修正自我、完善自我;哪个团队有着更顽强的拼搏精神,更执着。那么,这个有战斗力的团队便一定能够胜出,正所谓“任何资源都会枯竭,唯有文化生生不息”! 要让整个团队练就“骁勇善战”的绝技,体现出“骁勇”的激情,就要不断加强企业文化建设,从而用别样的方式,锻造一支特别有才华、特别能吃苦、特别能战斗的队伍。 在这方面,杭州交通经济广播在多年的实践中,有以下三点体会与同仁分享。在忧患中生存 近几年,我们常常听到这样的告诫,有的说:“你们在高位上已经多年,按照事物的发展规律也会出现下降”。有的说:“没有任何一个企业可以永远保持优势”。也有的说:“进入下降通道,败下来是很快的。” 是的,这些提醒和担忧从来就不是多余的。事实上,忧患几乎是杭州交通经济广播的天性,没有安全感也是杭州交通经济广播的主色调。在高位运作自然意味着高风险,但我们更知道,高风险并不可怕,可怕的是不将风险当回事。 因此,在杭州交通经济频道,几乎每个人都知道“交通91.8没有成功,只有成长”。我们知道,任何一个企业都不可能永远保持第一,山现颓势无外乎三方而因素:第一,对手突然问强大,力所不及,自然败下阵来。第二,环境变化,政策调控,信心丧失,一蹶不振。第三,也是最重要的,自我膨胀,自以为是,骄傲弥漫。那么,自然是不攻自破,也就是自我毁灭。 人,最大的敌人是自己,最难的也是清醒地认识自我、突破自我。企事业单位的运营都是这样。在杭州交通经济频率,每个人都清楚:决定一个人发展的不是他的长处而是他的短板。要想成才,要想发展,只有不断地发现自身的那块短板,修炼自我,弥补缺失,才能超越自我,从而得以发展,团队和个人是一样的。 因此,我们始终保持着警觉,没有任何放松。 用激情创新发展 杭州文广集团的总经理方建生曾勉励我们说,广电人要“心有激情,身怀绝技”。 如何让整个团队焕发出一种激情和活力,表现出骁勇的激情,善战的绝技,这也是对杭州交通经济广播管理者提出的要求,经过多年实践,笔者认为团队文化建设所发挥的作用是显而易见的。 如果一个企业有一支充满激情、活力、创业精神的团队,那么,登高一呼,应者云集,势所必然会蓬勃发展。有道是“没有凤凰树哪来的火凤凰”、“良禽择木而栖”,只有好的团队才能留住好的人才,优秀的青年人在寻找工作时都会扪心自问:这是不是能锻炼我特长、是我最爱的专业?这是不是我愿意为之全力投入的公司或团队? 在杭州交通经济广播,我们致力于建立一整套能够激发活力的机制,如一系列的绩效考核机制、倾听顾客声音的机制、主动完善自我的机制等等,有道是“机制是奔腾的芯片”,这一系列的机制在文化的引领下,便会产生一种奇特的力量,激发创造力,提升战斗力。“这个时代唯一不变的就是变化!”这是微软的名言,也是时代的素描,比尔・盖茨还说:“如果不能顺应时代和潮流。任何个人和组织都会被变革所压倒”。 因此,主动拥抱变化、激情创新,也成为杭州交通经济广播平日里经常倡导和张扬的理念,在工作中,无论是节目调查、机制变革、岗位转换等等,每一次的变革总会有三种不同的反映:一种是愤怒、抱怨,一种是无奈、退缩,还有一种是欣喜和努力融入进取。经过几年的炼造,越来越多的员工发现:在变革中主动适应、努力跟上节奏或节拍的人,才能有更好的发展。因为变革也就是机会。在杭州交通经济广播,更多的人成为了第三种人。 在学习中成长 美国《时代周刊》曾刊登过这样一段话:在21世纪,改变你命运的只有你自己,别期望有人会来帮助你,就从现在开始“学习、改变、创业”,这是通往新世界的唯一道路。 还有一件事情对笔者印象深刻。5年前,有一家公司的老总对我说:“你们杭州交通经济广播在短短几年时间里高速增长,翻了5倍,你要考虑人员的更替,如果老员工的素质能力没有5倍的增长,那他将跟不上市场要求,淘汰也是必然的”。这句话,很尖锐也很深刻。 事实上,我们时常以此自醒,反复问自己、提醒自己,我的能力、技能、胸怀、远见、魄力,是否有成倍的增长,如果没有,我将成为频道发展的天花板,成为屏障和阻碍,因此,频道的每一个人都必须强化学习,建设学习型团队也成了必然。 要学习的不仅仅包括业务、技能,交通电台还有关于一个人的综合素质提升与评价的系统。从一个团队的角度来讲,团队员工素质决定了团队的未来和发展,而素质主要还靠学习、培养和历练。 在交通91.8,我们非常有意识地强化一个概念,这就是:一个人在任何一个行业中最终是否能成为高手,业务到一定时候已经不是最根本的区别,在这方面最终都会相差无几,最终决定是否成为高手的三大因索是:爱心、信心和责任心。也就是我们通常所说的情商,这都体现在你如何对待你的岗位,你的听众,你的客户以及团队的每一位伙伴上。 爱心、信心、责任心,这是激励交通91.8每一个人前行的方向,培养每个员工的这“三心”,也是我们最好的管理理念。 (作者系杭州交通经济广播总监) 交通类经济论文:县域交通经济融资困境分析 [摘 要]县域经济是区域经济的一个重要层次,是以县城为中心、乡镇为纽带、农村为腹地的一种县级行政区划型的区域经济。经济发展,交通先行。交通经济与县域经济的发展密切相关,可以说,中国经济30年来的高速发展与交通经济的支持密不可分。但目前县域交通经济建设所需资金严重匮乏,资金问题成为县域交通经济的主要瓶颈。本文就目前我国城乡公路建设的现状进行了分析,并对我国区域交通经济融资问题进行了探讨,提出相关建议,以待借鉴。 [关键词]县域 交通 经济 融资 分析 现阶段尽管各地区资源禀赋不同、发展路径不同,各县市在发展交通经济,以交通经济带动县域经济发展的问题上却存在广泛的共识。“要想富,先修路”成为覆盖中国城乡最普遍的口号之一。但各县市在发展县域交通经济时普遍存在融资难的问题,本文对此问题进行分析并提出相关建议,希望能为破解这一难题提供有益的思考。 一、我国县域交通经济投资融资现状 交通经济对县域经济的拉动作用是众所周知的,目前我国县域交通经济的发展速度、质量都有不同程度的跃进,其资金的来源主要是政府投资、农民筹资、银行贷款,以及民间社会团体投资等,以政府投资为主,其他筹资渠道为辅。 国家财政投资主要包括:国债资金,中央补助。除此之外,“农民筹资、以工代资”也是县域交通经济建设的有效途径之一,这种筹资方式是农民参与建设的重要形式,为我国的城乡公路建设做出了重要的贡献,尤其是随着“三农”问题的提出。在城乡公路建设中银行贷款也扮演着重要的角色。由于农业是一个弱质产业,收益往往不高,效益低下,因此导致城乡公路建设项目的偿债能力差,进而银行不愿意为其发放贷款,导致城乡公路建设融资的成本较高。民间捐款也在公路建设中发挥着一定的作用,但是农民收入有限,捐款数额一般为小额的捐款,因此这种筹资方式也存在着一定的风险,仅仅依靠这种方式是不能保证的。 上述的融资方式在县域交通建设融资中起到了一定的作用,但是就目前我国的形式来看仅仅依靠这些手段是远远不够的,这就要求我们必须不断的深化,创新融资的模式,争取到更多的资金支持城乡的公路建设。 二、我国县域交通经济融资途径 虽然目前我国县域交通建设取得了一定的成就,但是在城乡公路建设和养护方面所需的资金仍然相当缺乏,在融资方面依然面临着重重困难,融资渠道狭窄。结合我国目前的公路建设现状,对于拓宽资金的融资渠道提出了以下建议。 (一)发行城乡公路建设债券 借鉴国外的公路建设及其我国的铁路,公路建设经验,发行规模较大的行业建设债券是行之有效的基础建设融资手段,具体的有两种发行公路建设债券的方式:1.发放政府债券,利用国债筹资是城乡建设筹资的一种重要方式,但是由于我国积极财政政策越来越淡化,利用发放国债投资具有一定的局限性。2.发行地方政府债券,美国地方公路建设中主要资金来源是发放地方债券,将地方税收及其他经常性收入作为还债资金来源,但是发放地方政府债券还是有很大的局限性。 (二)建立城乡公路建设专项基金 在美国、日本和澳大利亚等市场经济发达的国家实施公路建设专项基金是融资的主要渠道之一。目前我国也设有以政府资金为主要来源的公路建设专项基金,但是政府的财政状况对其影响很大,对于城乡的公路建设更难保证。因此,我们要借鉴外国的先进经验,建立以市场经济为导向的公路建设基金,以税收的形式予以保证,充分发挥公路建设基金应有的作用。 (三)灵活的招商引资 公路交通的发展,与区域经济的发展息息相关,推动着区域经济的快速发展,但是区域的特色也在一定程度上影响公路交通的建设。如果地区具有地域特色,可以充分的引进内资和外资作为区域经济发展的助推剂。如:积极吸引民间资本以多种方式参与县域交通经济建设,比如BOT。地方政府在吸引民间资本时,应鼓励社会大量的民营资本投资经济效益相对较好的项目建设,这样一来,可将政府的投入资金置换出来,集中用于效益相对较差、融资较困难的项目的建设,使国家的公设总体目标得以实现。凭借着良好的区域特色,亦可吸引外来资金,鼓励外来资金参与本区域的公路建设。但是在以区域特色引进资金是也要把握好一个“度”,权衡利弊,不能以牺牲本区域的资源为代价,否则得不偿失,影响经济的可持续发展。 (四)加强市场化运作 城乡公路虽然具有很强的公益性,但是在融资的过程中也不能拒绝市场化的方式来直接或者间接的筹集资金。如果政府加入一些条件就可以使城乡公路建设这种非经营性的项目转变为经营性的项目,使其通过市场经济的方式进行融资。城乡公路建设可以极大的拉动当地经济的发展。由于当地经济的发展,促使本地区的投资硬环境改善,加快了本地区对外开放,招商引资的步伐,增加地方财政收入,这样又可以拿出财政收入的一部分投入到城乡的公路交通建设中,使二者进入一个较理想的良性循环中。 (五)积极推进省直管县改革 积极推进省直管县改革,赋予县级政府更大的财政自主权,同时加大中央财政对县级财政的转移支付力度,千方百计的保证县域交通经济发展的财政基础。县域交通作为一种公共产品,兼具地方性与全国性的双从属性。因为,县域交通在便利了当地人民的同时,县域交通也是全国交通体系的一环,县域交通的畅通也有利于全国交通。从这一双重属性出发,中央财政应继续加大对县域交通经济的支持力度,从政策、制度各方面保证县域交通经济的财政基础。 三、结语 城乡公路是区域经济发展的命脉,破解县域交通经济融资困境对加快县域经济发展、解决“三农”问题、推动社会主义新农村建设具有重大意义。但需要强调的是,在为县域交通经济建设进行融资时,地方政府应时刻注意防范融资风险。如果因为交通建设而负债过多,同样也会对地方经济发展产生不利影响。 交通类经济论文:交通经济体制2007改革进展和2008改革动态 一、2007年交通经济体制改革工作情况 根据国务院办公厅转发的《关于2007年经济体制改革工作的意见》要求,2007年,交通运输部积极开展交通经济体制改革工作,农村公路管理养护体制改革稳步推进、港口引航管理体制改革基本完成、交通综合执法体制改革试点工作取得初步成效,进一步理顺了交通行业管理体制。 (一)农村公路养护管理体制改革稳步推进 认真落实《国务院办公厅关于印发农村公路管理养护体制改革方案的通知》和《关于进一步做好农村公路管理养护体制改革的通知》要求,加大对各地制订出台改革实施方案的指导和督促检查力度,对部分地区改革进展情况进行督查调研,组织召开农村公路管理养护体制改革推进会,对各地农村公路管理养护体制改革进展情况,进行了三次全国通报。农村公路养护管理制度建设和标准规范制定取得进展,起草了《农村公路养护管理暂行办法》和《农村公路养护技术指南》,2007年,各地交通部门加大了工作力度,29个省区市出台了农村公路养护体制改革方案,农村公路管理养护体制改革工作稳步推进,农村公路管理养护体制进入了一个新的阶段。 (二)港口引航管理体制改革工作基本完成 根据国务院《关于深化中央直属和双重领导港口管理体制改革意见的通知》确定的引航管理体制改革实行“三年过渡期”等要求,2005年10月,交通运输部下发了《关于我国港口引航管理体制改革实施意见的通知》,部署全国引航管理体制改革工作,要求按照“一个港口一个引航机构”的原则,将沿海港口的引航机构,从港口企业中分离出来,成为具有独立法人资格的事业单位,隶属于所在地的港口行政管理部门。根据引航管理体制改革的进展情况,交通部又下发了《关于加强港口引航管理工作的若干意见》、《关于加强我国港口引航管理的通知》等文件,指导和推动引航管理体制改革工作。 2007年是引航管理体制改革的关键一年。交通部组织对上海等港口进行实地督察,落实引航体制改革方案。各地人民政府均相继批准了港口引航管理体制改革方案。在交通部的有力推动和地方人民政府的积极支持下,各级港口行政管理部门和港口企业高度重视,积极配合,大力推进。目前,除个别港口引航体制改革仍在推进过程中外,我国大部分港口引航管理体制改革基本完成,建立起了公平、公正、有序的引航秩序。在改革过程中,引航作业和港口生产不断不乱,工作交接平稳有序,实现了改革前提出的“平稳、有序”的目标要求。到2007年底,我国共有43家引航机构(其中1家筹建),共拥有引航员1400多名,每年引领中外船舶达30万艘次。港口引航管理体制改革的基本完成,增强了港口服务功能,完善了港口安全生产的长效机制,提高了引航技术水平,促进了港口综合竞争力的提高。 (三)交通综合执法改革试点工作初见成效 近年来,交通部按照《国务院关于进一步推进相对集中行政处罚权工作的决定》和《国务院办公厅转发中央编办关于清理整顿行政执法队伍实行综合行政执法试点工作意见的通知》的要求,积极探索从体制上、源头上改革和创新交通行政执法体制,认真推进交通综合行政执法试点工作,试点工作取得初步成效。 2005年,重庆市交通委员会开始在全市交通领域实行综合行政执法试点工作,将政策制定职能与监督处罚职能相对分开。2005年6月,重庆市在市级将路政、运政、港航、征费稽查、高速公路五个方面的交通监督处罚职能进行整合,成立交通行政执法总队,下设直属支队、高速公路支队、交通征费局三个机构。直属支队下设直属大队、水上大队及主城九区各大队共11个大队,主要承担原道路运输管理局、公路局、港航管理局、交通征费稽查局和主城九区的交通监督处罚职能;高速公路支队,主要承担高速公路上的路政、运政、征费稽查和交通安全管理四个方面的监督处罚职能;交通征费局,主要承担全市公路养路费的征收职能。主城九区以外的其他区县(自治县、市)将路政、运政、港航等三个方面的交通监督处罚职能进行整合,交由区县(自治县、市)交通综合行政执法机构承担。 广东省于2005年就在全省交通领域实行综合行政执法改革试点工作,2006年1月,广东省机构编制委员会印发了《广东省交通综合行政执法方案》,确定了全省交通综合行政执法改革的指导思想、原则、主要内容和组织实施要求,2007年7月广东省交通厅综合行政执法局挂牌成立。另外,福建、北京、陕西、河南等省市交通综合行政执法改革工作也在不断探索和稳步推进之中。福建省、陕西省交通厅制定了交通综合行政执法改革方案。北京市交通执法总队,成立相对比较早,发挥的作用也非常明显。河南省交通厅在济源市和孟州市抓了两个综合行政执法改革试点,取得了明显成效,又制定了扩大试点方案。 试点过程中,交通部积极做好指导工作,及时总结试点经验,巩固试点成果,部领导亲自参与调研,召开交通综合行政执法座谈会,及时掌握交通综合行政执法试点工作运行情况,就改革的指导思想、基本原则、主要内容和基本要求进行深入探讨。提出综合执法工作要实现“六统一”(统一执法队伍、统一政令政策、统一执法规范、统一处罚标准、统一队伍管理、统一人员培训),不断完善机制,加大专项执法整治,加强队伍建设力度,使交通综合行政执法体制改革试点工作稳步推进。交通综合行政执法试点工作取得了“五个更加”的明显成效,即执法运行更加规范、执法监督更加到位、对外联动更加紧密,执法模式更加便民、执法效果更加明显。 1.综合行政执法的体制优势得以体现。 目前,全国大部分交通行政执法仍分路政、运政、征稽等多个执法门类,执法机构多、执法主体不统一、执法效能较低,并且存在多层执法、多头执法、重复执法等情况。以重庆市为例,改革前仅主城九区就有交通执法机构31个,执法在岗人数超过1000人,改革后的综合执法机构所有执法人员统一依照公务员管理,执法人员编制为380人,仅人头经费就减少近70%,实现了一个机构(总队)统一领导,从而有效避免了过去由于执法分散造成的重复检查、重复处罚等情况,降低了行政执法成本,切实体现了交通行政执法行为的客观、公平和公正,保护了管理相对人的合法权益,提高了执法工作效率。同时,由于交通综合行政执法机构资金有财政资金作保障,严格实行“罚缴分离”和“收支两条线”制度,有利于杜绝交通“三乱”现象,加强了廉政建设。 2.交通综合行政执法的运行机制优势得到发挥。 综合执法前,交通行政许可与监督处罚合为一体,客观上造成了执法力量较弱,暴力抗法现象突出,执法严肃性、公正性受到质疑。综合执法后,管理机构和执法机构之间能够建立良好的协调运行机制,执法力量得到了有效整合,执法机构与行政许可机构之间既相互促进,又相互制约,充分保障了执法的公正性与合理性。以重庆市为例,实施综合执法前,各执法机构执法力量分散,各自为阵,征费稽查执法在主城区只有30多人、运政执法只有100多人在行使稽查执法权,执法力度和执法面都十分有限。实施综合执法后,重庆市执法总队统一领导,集中各执法机构所有执法资源,着力解决交通执法的重点难点问题,执法力度大大加强。执法力度和执法面都得到了拓展,对挖掘规费费源、打击非法运营、维护正常交通运输市场秩序起到了保障作用,执法满意度明显提高。 3.交通行政执法队伍建设得到加强。 重庆市实行交通综合执法后,交通行政执法队伍统一由总队一个机构依照公务员进行管理,解决了经费、编制和着装问题,有利于执法队伍建设的可持续性发展。他们依照公务员标准录用执法人员,严把执法队伍准入关,从而保证了队伍的高起点、高素质。对执法队伍按统一标准培训,加强队伍的正规化建设,建成了一支统一规范、整齐划一的交通行政执法队伍,树立了交通执法队伍的良好社会形象,同时加强培养执法队伍的团队合作精神,增强队伍的集体荣誉感和政治责任感,全面提高了执法队伍的整体素质。 交通综合行政执法改革试点工作的开展,探索了建立与市场经济体制相适应的机构统一、权责明确、运转协调、保障有力的交通行政执法体制,使分散的执法力量得到了整合,有效解决了多头执法、重复执法、执法扰民的问题。 二、2008年交通经济体制改革动态 2008年交通部继续深化交通经济体制改革工作,积极探索统一高效的高速公路管理体制,继续完善收费公路发展政策,推进航道管理体制改革,加大交通综合行政执法改革试点经验推广工作,着力解决影响交通事业发展的体制机制问题。 (一)2007年交通部还组织开展了高速公路管理体制前期研究工作,在此基础上,2008年交通部逐步探索建立产权明确、集中统一、依法监管的全国高速公路管理体制。 (二)继续深化收费公路管理体制改革,完善收费公路发展政策,规范收费公路建设、运营、收费、转让行为,按照“调整结构、控制规模、统贷统还、撤并站点、降低收费、政府主导、严格监管”的思路,积极推进了东部地区二级公路收费站点撤并试点工作,控制其他地区二级公路收费站点数量。 (三)在交通部组织开展的航道管理体制前期研究工作基础上,进一步探索界河航道管理新模式,并以此为切入点,推进我国的航道管理体制改革工作。 (四)继续深化交通综合行政执法改革试点工作。 1.在全国交通系统继续推广重庆、广东推进综合行政执法改革经验。 2.探索保障交通综合行政执法改革良好运行的新路子。 3.规范交通行政执法行为,加强交通行政执法队伍建设。 交通类经济论文:试析制约公路交通经济增长的因素 摘要:公路交通运输为商品的流通和生产活动提供了便利条件,是我国现代化建设的重要组成部分,已成为国民经济的命脉。本文通过对制约公路交通经济增长的因素进行分析,进而针对性地提出加快公路交通经济增长的几点建议。 关键词:公路交通 经济增长 因素 一、公路交通运输存在的问题 在各种交通运输方式中,公路运输比起铁路、航运、空运所占比重更大,尤其是在内陆地区,由于铁路运输的非直达性,内河的缺乏,空运成本高,以及高速公路建设的快速发展等原因,公路运输已经成为地区间更直接、更有效的主要运输方式,因此它在我国社会主义经济中占有重要地位,是发展社会主义经济的重要条件,公路交通运输的主要特点是运输速度快、变更现象少、运转灵活、方便快捷等。它把铁路、海运、空运、管道互相结合,共同构建成了庞大的交通网。因此,公路交通运输是把各种交通运输联系在一起的纽带。但是目前的公路交通运输建设事业在社会经济发展中占得比重不高,存在问题比较多,治理力度还不够,公路短、质量低、实际运行效率低、抵御灾害能力较薄弱,致使公路交通运输时问题严重,燃料浪费严重,不能跟上社会经济发展需要。 1.在世界中我国的国土面积排在前三,人口列位世界第一,是标准的人口大国。可是我国的公路总长度却排在了一些面积较小国家之后,公路质量更不能与其相比。我国现有的公路中,能够达到二级之上水平的公路只有1/25,而比较先进的高速公路的投建工作开展还不长。我国目前的公路桥还是比较缺少的,很多是需要迫切改进的,即使改造的公路桥,其质量技术普遍低下,还不能够完全达到承重和大物件的运输要求,至今还有将近5000座桥需要改建。更好的发展经济就要加大高速公路建设,这是世界任何一个经济强国的共同观点。可见高速公路在公路交通运输与经济建设中的重要作用。 2.在世界中我国的公路分布密集度还是很低的,公路密集度远远落后于美国、日本等国。我国政府也积极进行公路交通建设,但是由于投资资金缺乏,所以最终完成结果与实际计划还存在差距。我们党在建设社会主义事业的中,把进行公路交通运输建设放在首要发展位置。邓小平同志曾做出过批示,要加强公路交通运输事业发展,就是为了更好的发展工农业经济。我国政府要加大公路建设的投资,对公路交通建设提出合理化发展建议,国家要大力支持和提倡。 二、制约公路交通运输发展的因素 1.我国目前各大城市之间公路存在连接不顺畅,在乡镇以下的地区公路断交,有的根本没有修建通车公路,导致交通非常不方便。在公路建设中质量比较差,路面质量还不能够达到国际标准,其中公路桥存在危险的数量还是很多,需要进行改进的公路桥也有很多。随着经济的发展,交通的流量也在日益增加,原有的公路设计已经不能满足庞大的交通流量,公路拥堵现象比较严重。随着我国经济的快速发展,人民的生活水平迅速提高,购车能力也在提高,虽然我国汽车生产量正在进步,但是我国人口庞大,人均汽车拥有量还是很低的。 2.我国公路交通运输的发展很快,其市场环境变得更加规范,出行办事交通运输方面很便捷,整个交通运输体系变得更加合理和规律,但是由于一些交通运输经营者为了获得更大利润,私自进行恶性竞争,打破了原有市场的和谐氛围,制约了我国公路交通运输事业的发展。交通运输结构体系不够规范化,缺乏正规管理的手段方法,还有部分交通运输企业的经济实力薄弱,采用不正当的竞争手段进行交通运输经营,形成市场环境混乱。另外就是交通运输工具的落后,承担运输工作的车辆性能差,企业在进行组织经营运输时缺少正确的管理经验,造成交通运输利润低,回收成本速度慢。从交通运输的项目上分析,产品开发少,项目单一,没有很好的与先进的物流技术相结合。农村的交通运输水平还存在相当大的差距,运输工具也普遍落后。 3.我国在公路交通运输方面的立法比较滞后,不能适应现今快速发展的公路交通运输事业。如当前客运出租、公共交通、航空运输等领域法律法规的空缺。当今迫切需要制定专门针对公路交通运输的法律体系。纵观我国的具体国情,我国各地公路交通发展的情况各有特点,要求国家在制定交通法律法规的同时要充分考虑可持续发展。 4.我国对公路交通运输的发展,在地域上有明显的区别,在我国东部地区对公路交通的投入是比较大的,显然高于其他地区,原因是东部地区在经济发展方面存在较大优势,提高交通运输就是促进了我国经济增长。近些年来,我国对中西部地区公路交通的投入也在加强,通过发展公路交通运输事业帮助中西部地区尽快脱离贫困,拉动经济增长速度。 三、加快公路交通运输发展从而促进经济增长 我国交通运输的方式有几种,分析比较其中的优胜劣汰,公路交通运输占有绝对的优势,加之建设高速公路的重要工作的开展,使公路交通运输更加便捷。从而更加有力的促进了我国经济的增长。 1.公路交通运输线路越来越多,周围的经济也将快速发展,同时降低了运输等方面的资金投入,更加容易形成良性投资氛围,在交通线路密集的地方,企业和人流也会聚集,公路交通运输线路把这些有利因素紧密联系在一起形成了一个区域性的经济网。在我国广大的农村地区,公路交通运输困难是贫困的标志,如果在农村修建公路,就能够迅速的节约各种原料、物品以及运输资金和时间,为农村经济的迅速发展提供条件。 2.我国近年来经济实力在稳步提升,各种交通运输方式都有了飞速发展。尤其是高速公路交通的发展更是突飞猛进,获得了国内外的一致好评。到目前为止高速公路的长度已经跃居世界第二。高速公路已经覆盖我国绝大部分省市。我国已经拥有了良好的经济体系,进入全球经济的浪潮之中,我国经济体系正在接受着严峻的考验,巨大的竞争压力促使我国要进行格局的转变,单一化的发展已经不能满足国际竞争的要求,综合实力的增强才是关键。从国外先进的发展经验中得知,现今到将来的一段很长时间,只有不断加强建设高速公路,提高公路交通设备的服务性能,才能更顺利的发展经济。 3.加快发展公路交通建设,有效推进国家新兴产业物流行业的发展。要想实现物流行业的快速发展,就要具备雄厚的经济实力,拥有较大运输模式的企业。把货物运输作为主要产业,从提高服务水平作为切入点,将各个分散步骤紧密联系起来。降低货物存有量、加快资金运转的灵活度、成本降低等条件保证企业在运输中拥有足够货物、合理支配仓储,使收入有效增加,让物流行业真正成为第三方的利润资源。要加快物流业的发展,促进公路交通运输体系的整体改革,逐步完成加快国家经济发展的战略目标。 4.公路交通运输是促进经济发展的重要条件。从其在农村发展状况看,积极改善了农村基本生存条件、农村产业的投建工作、农村收入水平等问题。同时拉近了城市和农村存在的差距,协调农村经济的不均衡现象。公路交通运输的积极建设发展,为农村尽早实现城市化规模提供了条件。 四、结束语 通过这篇文章的分析研究,印证了那句俗语,要想富先修路。没错,公路交通建设是促进我国经济更快发展的一个关键,公路交通运输加快了全国各地以及世界各国之间的经济往来。公路交通运输对我国社会主义建设事业起到了推动作用。纵观任何一个发达国家的发展史,交通运输业的发展也是非常成功的,交通运输就像是一张无形的经济网,铺撒在全国各地,使全国的公路交通运输互相融合共同促进我国经济的发展。 交通类经济论文:科技对交通经济发展的影响分析 摘要:文章通过索洛增长速度模型得到的科技进步对交通行业经济增长的贡献率来说明科技进步的重要作用,并在此基础上从交通行业经济发展的几个重要方面入手,分析交通行业经济发展中科技进步因素的作用。 关键词:交通经济;科技进步;运输效率 科技是第一生产力,科技进步促使生产过程发生巨大变化,从而推动了经济发展。从广义上来讲,经济产量的增加除去资金投入及劳动力的增加外,其他都可以归结为科技进步的作用。当科技运用到交通运输业中,必然对交通经济的发展带来了深远的影响。 一、科技与交通经济的增长速度模型 科学技术的不断发展,使得交通运输工具的使用效率大幅提高。无论是运输速度、承重还是距离都较以往有大幅提高。目前,在发达国家的经济运距已经达到1200km。我国虽然还没有达到这个水平,但较过去的60km已经大幅提高到了250km-300km。可见,科技进步对交通发展起到了重要的支撑作用。在生产模型的研究方面,美国经济学家索洛所做的贡献最为显著,他通过对C-D生产函数的大量研究和总结,在此基础上拟合出了经济增长速度方程。增长速度方程是从经济变量的相对变化来研究经济增长与技术进步的相对关系,主要用于描述投入要素增长速度、产出增长速度与科技进步速度之间的关系,该方程的表现形式为: Y=a+αK+βL 其中,Y为产出增长速度,a为年科技进步速度,α为资金产出弹性,β为劳动产出弹性;K为资金产出弹性,L为劳动投入量增长。索洛的增长速度方程是考察科技进步对发展贡献的最有效模型之一,其主要意义包括:经济的增长量是通过生产要素资金和劳动的投入量的增加以及科技进步所带来的。 通过以上的模型分析,在我国的交通经济结构中,科学技术的发展已经成为重要的影响因素,其对交通行业发展的作用和贡献均呈增长的趋势,随着时代的发展和进步,科学技术进步对交通行业的促进作用也将越来越大。 二、科技对经济发展的影响特征 广义的科技进步包含了政策、社会和自然条件等因素,科学技术的发展及成果的转化和运用,不断转化为交通生产力,从而提高和增强交通工具的性能、推动交通基础设施的发展、优化交通运输业的布局模型、促进多种交通方式的发展及互补、提高交通管理的效率、提高交通从业人员的素质。现代科学技术的发展对交通运输行业发展的影响,主要由以下几个特征组成。 (一)实现运输结构的多样化 运输结构指的是交通运输行业内外,相互联系的各个方面和环节的有机比例和构成。科技日益发展,各种交通方式都开始运用到先进的科技,这就对原有的交通运输结构也产生了巨大的影响。交通运输结构会由于交通方式的不断发展而逐渐被改变。 (二)利用有限的交通资源提高运输的效率 效率就是体现在投入与产出的比率。交通运输效率就是指在运输过程中所需的劳动量与实际取得的运输效果的比率。科技的发展使得交通运输速度、承重等的提高,无疑大大提高了运输效率。 (三)改造和升级现有的运输设备 科技不断进步,现代人不断用新的工艺、新的材料研发出新的运输装备取代旧的落后设备。运输方式逐渐多元化,各类特种车辆、船舶、装卸机构等不断被研发出来并加以改进。运输规模也越来越大,如集装箱运输,大大提高了运输能力,增加了运输数量。同时,规范的装卸、运送机械化,使得运输效率大幅提高。运输装备的改变满足了人们不断提出的新的运输需求,而这一切都依赖于科技进步。 (四)理顺交通运营管理体制 改革开放的30年里,企业的经营理念也从粗放型向集约型过渡,对交通运营企业也是如此。交通运输业的变革,不仅包括规模的扩展,还需要依靠高科技、高技术,以高效率、高质量作为发展的主要目标。科技进步是集约型企业的竞争力所在,是提高效率最行之有效的方法。 (五)优化交通发展结构 科学技术的发展使得各个行业均收益,对交通运输企业也不例外,其主要特征包括:在投入的人和物不变时,运输周转率越高,运输收入也越高;在周转量或收入不变的情况下,企业的投入越少。而对交通运输企业而言,其经济效益提高的关键在于转换和转移阶段,而实现经济效益最大化、最根本的方式即降低损耗及提高效率,而科技正是提高效率及降低损耗的最有效的方式。未来生产率的增长速度不可能无限制增长,当增长率逐渐趋缓时或是发展规模受到瓶颈制约时,科学技术的发展对生产率增长的影响也将会进一步体现。 (六)改进运输产品的结构 科技的发展使得生产结构、产品结构都发生了巨大的变化。商品日益向更轻、更小、科技含量更高的方向发展。而人们针对这些产品,对交通运输行业的产品也提出了更高的要求。另一方面,消费性旅游比例有较大提高,对客运工具的舒适性同时提出了更高的要求。这就使得运输工具的品质必须不断提高才能满足人们的需求。只有利用先进的科技不断调整交通行业的产品结构,才能跟得上社会的发展。 三、结束语 社会在不断发展,科技也在不断进步,现代人对交通运输的要求也越来越高。只有运输效率、运输条件等都不断提高才能满足人们的需求,而这些的提高都依赖于先进的科学技术。可见,唯有正视科技的力量,并充分利用到交通运输业中,交通运输业才能更好地适应社会的发展。 (作者单位:南京林业大学汽车与交通工程学院) 交通类经济论文:加强公路内部审计 促进交通经济发展 摘要:随着经济发展,审计已经步入现展阶段。现代审计在目标、内容、思想等方而都发生了相应的变化,审计方法从详细检查、抽样检查阶段发展到依赖控制阶段,即先通过对被审单位内控制度的检查,来确定可以信赖制度,并在此基础上确定进一步审查内容、重点顺序等。同时要求审计人员不仅要有单纯的查账技术,去揭露存在的问题,而且要有相应的管理技术去解决存在的问题。 关键词:公路 内部审计 经济发展 1、引言 公路内部审计是公路交通经济监督工作的重要组成部分,是公路交通主管部门和企事业单位的内部审计机构依法独立监督和评价本单位及所属单位财政收支、财务收支、经济活动的真实、合法和效益,为加强内部控制和风险管理、实现经济目标提供保证和咨询服务的行为目前,我国正在大张旗鼓地修建高速公路,抓紧通乡油路工程建设,努力改变现有的道路交通状况。加强公路交通内部审计工作可以很好地确保建设资金、养护经费的安全、有效使用,提高经济效益,推动公路交通行业廉政建设,促进交通事业健康发展。 2、建立健全内部控制制度 建立健全内部控制制度,对保障经营活动的有效运行、保护资产的安全与完整,预防和发现错误与舞弊、保证会计资料的真实性和可靠性,具有十分重要的意义。内部控制是一个系统工程。为使内部控制科学、有效运行,笔者认为,要正确处理好五个关系。 2.1内部控制与职业道德的关系。 内部控制是规范单位内部人员控制什么和怎样控制的一种制度安排,具有一定的强制性。但是,内部控制制度的制定、实施、评价与修改是人而不是制度本身。要使内部控制制度的各项规定落到实处,关键取决于广大职工的职业道德水平。各级公路管理单位应对职工加强职业道德教育,使之自觉遵守单位内部控制制度 2.2内部控制层次与成本效益的关系。 内部控制多一个层次,其制约性相应增强,发生错误和舞弊的可能性相对减少。因此,各单位在设计内部控制层次时,应根据自身业务特点,以适用、高效、节约为出发点,按照职务分离、职责分明、控制权限清晰的原则,合理设置内部控制层次。 2.3内部控制重点与一般的关系。 制控人员对自己的控制对象应明确重点,兼顾一般。如公路施工、公路养护成本费用岗位控制,其重点就是施工现场。施工现场发生的工、料、机等费用构成公路产品的直接成本。这些直接成本决定了施工成本的高低和经济效益水平。因此,抓好现场施工中工、料、机等费用的控制,就抓住了重点。 2.4结果控制与过程控制的关系。 结果控制是对工作结果进行控制,以最终成果作为考核和评价的依据。而过程控制不仅对工作结果进行监控,还要对产生结果的全过程进行控制。过程控制更具体更深化。最终成果是过程控制的产物。忽视过程控制,控制目标是无法实现的。因此,公路管理部门应定期检查、分析过程控制中存在的问题,及时采取措施解决。 2.5内部控制与审计监督的关系。 内部控制制度必须被监督,即应被内部审计监督。内部审计是内部控制的重要组成部分是强化内部控制的一种制度安排。内部审计人员通过对内部控制制度的审计,容易发现内部控制程序和方法、控制强弱程度及所存在的问题。因此,内部审计监督,对保证会计资料的准确性和可靠性,保护资产的安全与完整,督促全体员工遵守内部管理制度,促进内部控制的不断完善,促使本单位防微杜渐,依法经营等方面发挥着重要的作用。 3、加强内审工作的要点 3.1提高认识,加强领导。 加强内部审计工作的关键在领导。要有效开展内部审计工作,必须取得所在部门和单位领导的支持。单位领导重视、关心、支持内部审计工作主要应该体现在四个方面:一是加强对内审人员的培训,不断提高内审人员的业务能力;二是健全机构,不断充实审计队伍,调整优化内审人员专业结构;三是为内部审计人员创造良好的工作环境;四是高度重视内审成果的运用,认真研究落实审计意见和建议,使内部审计成果转化为促进单位加强管理,提高效益的有效措施。 3.2建立制度,确保规范。 为确保内部审计工作制度化、规范化,要做好以下两点:一是改进内部审计管理体制,实现内部审计机构的健全和独立。设立专门的内部审计机构,配备专职审计人员,内部审计人员对内审负责人负责并向其报告工作,内审负责人对单位主要负责人负责并向其报告工作,内审人员任免须经审计负责人同意。这样就确保了内审机构享有真正意义上的独立权,使审计结果受到足够重视,进而提高内部审计的效率和质量。要建立一套严密、可行的内部审计制度,规范和监督内部审计工作,使内部审计人员工作目标更明确,工作方式更规范,用定量和定性相结合的办法严格控制审计质量。 3.3围绕中心,服务大局。 提高公路内部审计工作水平,是深化公路事业改革、完善各单位自我约束机制的客观要求。在新形势下,提高内部审计工作水平,应做好以下几个方面的工作: 第一,准确定位,牢固树立内部审计为本单位、本部门服务的理念。内部审计工作的目标是促进加强管理和提高经济效益。内部审计要坚持监督与服务并重的方针,在促进单位加强管理,提高效益上作文章,要寓监督于服务之中,以强化内控为重点,防范风险为导向,净化环境为前提,不断拓宽内部审计工作向事中、事前审计推进。 第二,以人为本,加强内部审计队伍建设。要按照《内部审计人员职业道德规范》的要求,努力提高内部审计人员的思想水平和业务素质。内部审计人员应具备良好的政治素质,具有较高的审计、会计业务水平和经济、法律、工程、信息技术等专业知识。一是内部审计人员要勤奋学习,自觉学习,不断更新知识,改善知识结构。二是加强内部审计人员的培训,努力培养“复合型”、“专家型”内部审计人才。三是加强内部审计理论探讨,不断提高内部审计人员的理论水平。 第三,努力探索内部审计的内在规律。内部审计不应照抄照搬国家审计的作法,而应按照内部审计准则的要求,去实践、探索、把握内部审计的规律,着力在提高审计工作质量上下功夫。要提高审计项目的管理水平,改进审计的技术方法,加快审计手段的现代化建设,强化审计项目的质量控制,提高审计的规范化水平,为领导科学决策提供优质的审计成果,使内审工作真正做到“有为有位”。 4 结束语 交通经济规模不断扩大,交通行业线长面广、层次多,监督内容广泛泛而监督力量相对不足。因此,围绕内控制度,加强审计工作尤为重要,能帮助我们抓住重点,减少上作量,提高效率;通过完善的内控制度有效运转,预防、发现“有意”、“无意”的错误,标本兼治。
自然灾害监测体系研究:重大自然灾害监测评估问题与对策 1自然灾害监测评估对空间数据的需求 1.1自然灾害监测评估技术框架 大多数情况下,自然灾害不以单一灾种出现,往往会以灾害链的形式存在,一种自然灾害会引发一系列的次生灾害现象,形成灾害链。常见的灾害链有4种,即台风-暴雨灾害链、寒潮灾害链、干旱灾害链和地震灾害链(史培军,2002),因此,对致灾因子的监测需要结合灾害链形成演化的特点,对致灾因子的强度、频率、持续时间、区域范围、起始速度、空间扩展、重现期等指标进行监测。承灾体包括自然资源和社会资源,监测的目的是对人类、财产、资源等脆弱性进行评估评价。灾情监测指标包括生命线、生产线、城乡住房、基础设施和生态环境等损失破环情况,为人员受灾情况和灾害直接经济损失、灾害社会影响评估提供空间信息支撑。在以上基础上,利用数据处理、信息挖掘、灾害模拟与仿真、灾害应急监测、空间数据管理和智能决策等技术,通过集成转化空间数据应用处理和服务的先进成果,围绕防灾、抗灾、救灾不同阶段的需求,开展自然灾害风险评估、自然灾害灾情评估、恢复重建规划与评估,开展灾害信息服务和决策支持。 1.2自然灾害监测评估与空间数据需求 传统的地面监测在时效性和覆盖面上局限性比较大,目前,卫星遥感、航空遥感技术已经进入一个能动态、快速、多平台、多时相、高分辨率地提供对地观测数据的新阶段。随着遥感技术在重大自然灾害领域的应用深度不断扩大和延伸,灾害管理对空间技术应用的需求也日益迫切。从灾害管理周期角度分析,在灾害预警与风险评估阶段,利用空间数据可以实现大范围的灾害普查,以及对孕灾环境、致灾因子、承灾体等灾害背景信息的提取与分析,开展灾害脆弱性评估评价,从而对灾害发生的风险等级、灾害高风险区进行划分与评估,为减灾措施的制定提供依据;在灾害应急响应阶段,利用空间数据可以实现对灾情信息的动态监测与评估,为开展必要的灾害应急救助、灾害监测、综合评估,以及次生灾害的风险预警提供重要的空间信息决策依据;在灾后恢复重建,以及减灾阶段,空间数据能够支持灾区恢复重建规划编制,并对恢复重建的进度、效益、质量进行动态的监测评估,为恢复重建,以及减灾设施建设的监督提供准确的决策依据。以2013年4月20日发生的四川省芦山“4.20”7.0级强烈地震为例,空间信息技术在减灾救灾中发挥了不可替代的作用。地震发生后,由于地震造成灾区交通和通讯中断,灾害管理部门迫切需要及时了解地震灾区的受灾情况,为灾害应急救助工作提供直接的决策依据。在地震灾害应急响应阶段,需要开展灾害应急救助、灾害信息监测、灾情综合评估、次生灾害风险预警等工作,包括卫星、有人飞机、无人机在内的航空遥感系统,及时地获取到了地震灾区的灾情信息,为各项减灾救灾工作的顺利开展,提供了客观、科学、准确的决策信息依据。图2所示为利用重大自然灾害无人机合作机制获取的高分辨率无人机影像制作的灾后雅安市芦县宝盛乡房屋倒损、滑坡崩塌、道路损毁的监测评估图。 2空间数据资源分析 2.1国外遥感卫星的发展 自从20世纪60年代人类进入太空时代以来,卫星遥感就成为观察、分析、描述所居住地球环境的行之有效的手段。21世纪,随着卫星遥感技术的发展和日益广泛的应用,越来越多的国家进入民用卫星研制和运行的行列。据不完全统计,仅2006~2008年,全球已经发射或计划发射新的民用航天遥感卫星系统就有18个,其中包括新一代高分辨率卫星,这一领域的国际竞争与合作都在加强。由于空间技术得到世界各国的重视,全球主要发达和发展中国家均发展了各自的遥感卫星系列。目前,卫星遥感技术的发展整体上呈现三大趋势:一是卫星系统由单一系列向星座组网发展,提高重访周期和综合观察能力;二是卫星传感器由中高分辨率向高分辨率延伸,由单一角度观测向多角度和立体测量跨越,由空间维向光谱维拓宽;三是卫星定位精度不断提高,遥感应用由定性向精确定量化发展。 2.2中国遥感卫星的发展 中国作为自然灾害种类较多、发生频繁的国家之一,遥感技术已经在防灾减灾中发挥着重要的作用。为加强我国自然灾害监测预警能力,提高自然灾害风险管理、应急管理和综合评估水平,在不断完善自然灾害监测站网、灾情上报和统计核查系统建设的同时,更加重视对地观测技术在国家防灾减灾中的科学、技术和应用能力建设,目前已经初步形成了由环境与灾害监测预报小卫星星座、气象卫星、海洋卫星、资源卫星和航空遥感系统等构成自然灾害空间基础设施并建成了相应的业务应用系统,在应对近些年来国内外发生的多场重大自然灾害中发挥了不可替代的重要作用。 2.3防灾减灾空间数据资源分析 理论上,任何一个遥感卫星系统都可以用于防灾减灾工作,能够为防灾减灾提供服务的主要遥感卫星系统包括光学遥感、微波遥感等几种卫星系统。目前,国内外在轨运行的遥感卫星包括高、中、低轨卫星系列(星座),最高空间分辨率达到0.41m,最短重访周期达0.5d,可以用于灾害发生地区的灾情快速、精确提取和科学评估。国内外在轨主要微波遥感卫星覆盖了X,C,L,S等频率的多种极化模式,可以用于多云多雨多雾地区的快速成像、地面目标识别和灾情损失评估等。航空遥感能以较短的反应时间对特定区域进行大范围多次重复观测,提供高时间、高空间、高光谱分辨率的遥感数据。在2008年汶川地震、2010年玉树地震和舟曲特大山洪泥石流灾害、2011年云南盈江县地震、2012年的云南彝良地震及2013年的四川省芦山“4.20”7.0级强烈地震中,民政部国家减灾中心利用最高分辨率达0.1m的航空影像对灾区的灾害范围、基础设施实物量、直接经济损失进行了精细评估,对交通线拥堵、堰塞湖、滑坡泥石流、居民安置点分布与规划、房屋恢复重建等情况进行了监测评估。 3重大自然灾害监测评估的空间数据共享存在的问题 空间技术减灾涉及空间数据的获取、传输、管理、应用和服务等多个环节,空间数据获取是前提,交换共享是保障,海量数据智能管理是基础,集成应用是核心,信息服务是目标。事实上,我国空间基础设施及其空间数据资源分布在多个不同的部门,由于体制机制等多种原因造成空间数据共享不畅,重大自然灾害应急协同意识不强,使得空间数据的优势在提升国家防灾减灾能力过程中不能得到充分发挥。 3.1空间数据获取缺乏统筹协调 我国空间基础设施及其空间数据资源分布在多个不同的部门,在自然灾害发生时,尤其是在重特大自然灾害发生时,各部门均能够在灾害发生后第一时间充分发挥自身的优势和能力,组织协调所拥有的空间数据获取资源,对受灾地区进行应急观测,快速获取灾区空间数据。但是由于缺少以灾情和救灾工作为整体需求的国家空间数据应急获取任务的统筹规划与协调,各部门所制定的应急观测任务存在大量冗余,导致应急获取得到的卫星遥感和航空遥感数据在空间和时间覆盖完备性上存在严重不足,一些灾区被大量重复观测,一些灾区则缺少必要的应急观测数据,同时观测时间上也难以保证必要的持续性、连贯性,不能满足灾害全面系统评估在空间维度上灾区范围全覆盖和时间维度上灾害过程关键时段数据获取的基本需求。 3.2空间数据共享缺乏机制保障 我国空间数据的获取和生产正在大规模开展,国家、部门、地方和单位每天都在获取和生产大量的空间数据和专题应用产品,全国已经建成多个大型空间数据库。由于体制机制、部门利益、狭隘的政绩观、安全保密考虑和缺乏组织协调等多种原因,目前大多是各自为战,许多数据库只是限于本部门、本单位使用,重大自然灾害监测与评估空间数据共享机制建设尚未形成,更难以达到多个系统之间的业务协同,导致一方面空间数据资源严重不足,难以满足实际需要,另一方面重复建设现象严重,有限的空间数据资源大量闲置,不能得到充分利用,限制发挥其应有的作用。于是,一个值得注意的现象是在重大自然灾害发生时,会出现多个部门根据自身所掌握的空间数据生产出的大量信息产品,基本上是互相模仿、低水平重复和灾区的局部信息反映,难以生产出具有综合性、全面性和针对性的能够体现高水平的专题信息产品。同时,空间数据共享机制建设和运行存在重灾时轻平时、重大灾轻小灾的现状,严重地影响了包括灾害科学研究在内的综合减灾能力的提升。 3.3空间数据共享缺乏技术系统支撑 空间数据共享技术系统是指在计算机网络环境下建立的用于空间数据接入、传输、交换、共享的分布式技术系统,横向将同一层级的相关部门数据获取与共享系统互联,纵向实现国家到地方与部门业务相关的多层级数据获取、分发和服务系统互通。空间数据共享需要技术系统作为支撑保障,然而,在国家防灾减灾领域这样的技术系统尚未形成,主要体现在跨部门的数据共享缺乏长效稳定的数据共享链路,特别是军民数据共享链路缺乏技术支撑,在应对重大自然灾害时,在已经建立的共享联络机制保障下,部门间数据共享交换仍以不同存储介质通过人员运送进行,工作量大,时效性差。跨部门、跨层级的空间数据共享平台尚未建立,尽管已经建立了多个与防灾减灾相关的技术支撑系统,相互之间从数据共享标准体系、技术接口、交换共享协议和系统间的连通性均存在较大差距,形成了一个个的封闭孤立技术系统,导致综合利用多源空间数据开展应急处置任务反应速度慢,多系统的整体效益低下,严重地制约了空间数据的共享乃至防灾减灾工作有效的信息支撑保障。因此,迫切需要建立天地一体化的端到端的“一站式”防灾减灾空间数据共享网络和技术平台,以满足减灾与应急工作的需求。 3.4空间数据应用缺乏相互协同支持 防灾减灾领域空间数据应用需要在深入分析空间信息产品与服务需求的基础上,建立产品与服务体系,根据各部门在灾害管理中的职能定位,确定空间信息产品研制、生产和服务的任务分工,建立数据链、信息链和产品链,实现部门间相互支持、协同服务的工作模式。然而,这种工作模式的建立已经在专家层面上有所研究和呼吁,但尚未在工作中实现,这也是造成空间信息服务低水平重复和服务不充分并存的主要原因之一。在《国家综合防灾减灾规划(2011~2015年)》中提出了实施“国家综合减灾与风险管理信息化建设工程”,正是基于这种现状,计划利用信息化手段和多种基础信息资源,建立灾害管理及空间数据减灾应用“系统的系统”和业务协同机制,加强空间数据集成应用能力,实现相关部门之间涉灾业务协同、资源共享和规模化应用,提升自然灾害信息获取、分析、研判、决策能力。 3.5空间数据共享缺乏统一标准规范 标准规范是空间数据共享和协同应用的软环境保障。在基础类标准规范中,目前只有“地球空间数据交换格式”成为国家标准,但缺乏相应的软件工具,国内使用还不普遍。一些重要的数据标准,如空间元数据标准、空间元数据系统运行规范、空间数据共享模型等还停留在方案设计阶段,与真正成为国家标准还有相当大的距离;一些重要的基础性标准,如空间信息系统软件功能标准、空间数据传送协议、空间互操作协议、空间信息查询与服务标准等尚未开始研究。在应用类标准规范中,尚未建立一个行业的空间信息系统技术规范或标准。在行业和工程标准规范中,也没有建立空间信息系统软件质量标准、空间信息应用工程质量标准、工程承担单位资质论证标准、建设标准等。 4解决途径 4.1加强重大自然灾害空间数据共享统筹协调 为加强空间数据共享,促进重大自然灾害应对空间信息服务能力,需要在不断完善国家综合防灾减灾管理体制的基础上,围绕各类自然灾害和灾害管理全过程信息支撑的重大需求,加强国家空间数据资源的顶层设计和统筹规划,建立健全防灾减灾空间数据获取与共享机制,不断强化统筹协调力度,明确和细化空间数据共享和应用各节点责任,固化和发展与国家防灾减灾工作机制相配套的空间数据共享运行流程和程序,确保机制落到实处。防灾减灾空间数据获取与共享机制建设需要与时俱进和不断优化,需要加强防灾减灾领域空间数据获取与服务全社会有序参与的社会动员能力,需要健全部门之间、区域之间、政府和企业之间的协调联动,最大限度避免以往一些机制存在的对接不畅、运行效率不高等问题。需要建立空间技术应对重大自然灾害应急预案,空间数据获取、共享和应用的各关联单位建立应急预案和响应工作规程,注重应急预案可操作性和可应用性,注重各级预案有效衔接,形成应急预案体系并定期开展演练,充分发挥各方力量,提高重大自然灾害应急工作效果。 4.2加强重大自然灾害空间数据基础设施建设 充分利用互联网和国家电子政务网络,加强重大自然灾害空间数据开放共享信息化建设,逐步实现安全互联互通、资源共享公用和业务协同,深化空间数据信息资源的开发利用。充分利用国家正在建设的人口信息资源库、法人单位信息资源库、空间地理信息资源库、宏观经济信息资源库和文化信息资源库等,面向防灾减灾业务要求,加强空间数据与它们之间的集成应用、融合应用和综合应用,发展面向防灾减灾应用的空间分析模型库、方法库和决策支持系统,形成一批防灾减灾空间数据共享应用信息系统和业务支撑系统,实现跨部门、跨区域、跨层级防灾减灾信息系统的协同互动和资源共享,提高对我国大城市、城市群、人口密集区和经济核心区的灾害风险调查与评估能力,提高城乡区域和基层社区的空间信息服务能力,提高重大自然灾害的综合防范和应对能力,提升应急救灾信息预测预警通报、综合分析研判和决策指挥支持能力。加强自然灾害空间数据信息基础设施建设,加强对地观测系统的天地统筹、地面应用系统统筹,全面提升我国卫星遥感和航空遥感数据资源的自主保障能力。完善自然灾害“天、地、现场”一体化立体监测体系,提高综合观测、高分辨率观测、应急观测能力,逐步建成国家统一的卫星遥感数据接收和处理系统,构建物理分散、逻辑集中、共享开放的遥感数据中心和共享服务平台。加强卫星遥感、通信广播和导航定位基础设施融合,提高信息传输与服务能力,纵向上实现多级平台互联互通与协同服务,横向上连通各类用户,实现便捷、及时的一站式空间数据共享服务。健全技术体系,完善服务能力,实现全天候、全天时、全球范围的灾害监测业务运行系统,形成为防灾减灾公共服务提供标准化、规模化和可持续更新的空间信息产品与服务体系,提高跨部门协同的高层次空间数据综合应用服务水平。同时,要积极建立和利用空间技术减灾领域的各种国际合作机制,拓宽空间数据资源获取渠道,在重大自然灾害应急情况下共享尽可能多的实时卫星数据。 4.3加强重大自然灾害空间数据共享软环境建设 目前,国家在空间数据信息共享方面的法律法规建设相对滞后,法律法规体系不完备,关于对地观测数据采集、共享、应用等方面的立法工作仍处于研究论证阶段,需要从国家战略高度,根据空间基础设施持续发展和空间数据开放共享的需要,建立适合我国国情的法律法规体系,完善和制定单项法律法规。在防灾减灾领域现行的相关法律法规基本上都是由各部委牵头制订的单灾种法律法规,相关法律法规的衔接性较差,需要建立一部“总揽全局、立足综合”的综合减灾基本法,并将空间数据获取与共享的相关规定纳入其范畴。在空间数据共享政策方面,需要加强对空间数据共享过程中产权保护的政策创制,提高全社会对空间数据资源及其产品著作权的保护意识,明确空间数据信息的产权归属、产权的具体内容、信息共享中的产权定位,以及产权转让过程中的保密要求,防止出现盗版行为,保障空间数据获取、生产和增值服务投资方获得经济效益和社会效益的权益。按照我国的著作权法,空间数据信息产品中存在的著作权包括发表权、署名权、修改权、保护作品完整权、复制权、发行权、出租权、展览权、表演权、放映权、广播权、信息网络传播权、摄制权、改编权、翻译权、汇编权和应当由著作权人享有的其他权利。在数据政策方面,需要在平等无歧视原则下,制定关于空间数据获取、原始数据共享、国产卫星数据推广、产品分类分级、增值产品服务、数据存档、数据记录、数据检索、数据保密、数据分发、数据共享、数据版权和许可、国际服务等方面的政策,并规定在重大自然灾害事件应急期间,空间数据获取管理单位应该根据国家应急工作实际需要,根据应急等级确定优先目标区域,在保证时间指标和质量指标的前提下开展空间数据共享服务。 在防灾减灾领域空间数据共享标准规范体系方面,需要加快多层次、多专题的数据与服务标准规范制定和完善,从国家层面强化部门、领域空间数据的标准化,建立空间数据标准产品、灾害监测信息产品和灾害预报预警、模拟仿真、评估评价等专题产品,以及资源共享、互联互通、数据整合、网络集成应用等构成的防灾减灾标准规范体系,统一各级空间数据及其减灾专题产品的时空基准、信息编码、数据网络交换协议和元数据标准,既要重视分类建立,也要重视综合集成,形成行业标准和国家标准,与国际标准接轨,促进防灾减灾领域空间数据共享、联动更新、应用集成和协同服务体制机制建设,保障防灾减灾领域空间数据资源开发利用和跨部门、跨地区网络化信息系统的建设与运行。同时,加强防灾减灾领域空间技术应用的人才培养、专业队伍和机构建设,加强专业教育与科学普及、知识评估和知识更新并使之常态化、机制化,也是重大自然灾害空间数据共享软环境建设的重要组成部分。 5结论和讨论 我国建立空间数据资源共享在标准、政策与立法方面还存在许多待解决的问题。需要完善和明确国家减灾空间数据信息共享的指导方针,建立相应的政策体系和法律法规,建立信息共享的管理环境;需要建立完整的国家减灾空间数据信息的标准体系,统一部门间、系统间和不同历史时期数据的标准;需要解决信息封闭、信息壁垒和信息垄断的问题;引入市场机制,合理制定价格,推动信息共享。因此,为了促进数据资源的开发利用、保障国家安全、提升社会管理水平,我国减灾空间信息资源应以共享为核心,以建立减灾空间数据信息共享机制为重点,加强我国对空间信息基础设施发展的宏观协调,打破部门和单位的界限,激活现有资源,提高利用效率,充分利用现代化先进的信息技术,在全面整合、优化现有资源的基础上,建立我国防灾减灾空间数据信息基础设施,为我国防灾减灾服务。 本文作者:范一大 单位:民政部国家减灾中心、民政部减灾和应急工程重点实验室 自然灾害监测体系研究:自然灾害监测系统建设意见 一、充分认识加快共享系统建设的重要性 我市是全国四大滑坡泥石流高发区之一,地形地貌特殊,生态环境脆弱,山洪滑坡泥石流灾害频发,加之地震导致山体松动,自然灾害对人民群众生命财产安全的威胁进一步增大。近两年来,由于灾后重建项目的实施,我市气象、国土、水务、滑坡泥石流预警管理等部门自然灾害监测预警体系建设取得了较大进展,在防灾减灾工作中发挥了重要作用。特大暴洪灾害,由于气象部门预警信息及时,为组织群众撤离现场赢得了宝贵时间,有效减少了人员伤亡和财产损失。但是,当前我市自然灾害监测预警体系建设还存在一些突出问题,表现在各部门之间信息共享工作滞后,多头重复建设严重,监测站点布局不尽合理,造成人力、物力、财力浪费,严重制约着我市自然灾害监测预警整体水平的提升。加快共享系统建设,实现系统软硬件资源共享,对于提高自然灾害监测预警综合能力和水平,保障人民群众生命财产安全具有重要的意义,是当前刻不容缓的一项重要任务。 二、共享系统建设进展情况 市委、市政府高度重视共享系统建设工作,主要领导和分管领导多次作出重要批示,召开专题会议进行研究。经过各县区和相关部门的共同努力,共享系统建设工作取得突破性进展。目前,气象部门和水务部门已经实现了网络互通,共连入共享系统监测站点430个,其中气象部门215个、水务部门215个。但由于部分县区监测站点项目建设进度缓慢,接入共享系统的站点较少,严重影响共享系统正常运行和作用的发挥。水务部门分布在、县的100个自动雨量监测站点,国土资源部门分布在全市的180个监测预警站点仍在建设当中,离市委、市政府的要求还有很大差距。 三、加快项目建设进度,确保按期完成任务 相关县区和单位对以上问题要引起高度重视,加强组织领导,采取有力措施,认真研究解决项目建设工作中存在的困难和问题,加快项目建设进度,确保按时完成任务。 (一)国土资源部门已建成的监测预警站点,要在6月5日前与市气象局衔接并入共享系统网络。长江上游滑坡泥石流预警系统管理局、市水文局要尽快解决当前工作中存在的问题,务必于6月10日前并入共享系统。 (二)国土资源部门,县水务部门在建的监测预警站点项目进度较慢,以上县区和部门要严格按照《市拟建自然灾害监测站点布局表》的要求,强化督促检查,加快建设进度,确保在6月30日前完成建设任务并入共享系统。 (三)气象、水务、国土资源已建成的相互重复的监测站点,要参照《市应迁自动监测站点统计表》,务必在6月15日前完成搬迁任务。 (四)各县区政府,市气象局、市水务局、泥石流预警管理局、市水文局、市国土资源局,于6月15日前将共享系统建设情况上报市政府。对于未能按时完成任务的县区和单位将进行通报批评,由于工作不力、进度缓慢影响防灾抗灾工作造成严重损失的,要追究相关责任。 自然灾害监测体系研究:高速铁路自然灾害及异物侵限监测系统网络优化方案 摘要:高速铁路自然灾害及异物侵限监测系统(以下简称灾害监测系统)是铁路安全保障的重要组成部分,对安全性、稳定性的要求很高,而其安全性、稳定性的实现又很大程度上依赖于其网络子系统。现有灾害监测系统网络方案没有对各个组成部分进行说明,当出现网络故障时,不易分析和定位问题。 关键词:网络优化;设计分析;网络技术指标 本文紧密结合铁路自然灾害及异物侵限监测系统的业务需求及铁路通信系统现状,灵活利用现有技术手段,形成一套安全、可靠、合理、易于实施的网络建设优化方案。 本文主要结合灾害监测系统网络现状,从广域网通信技术,网络拓扑结构和网络安全几个方面入手进行分析,对现有网络方案进行了设计优化,提出优化方案,并给出相应的网络技术指标。 1既有系统网络情况 灾害监测系统包括现场监测设备,监控数据处理设备和终端设备,网络结构也包括了这几个层次。根据对既有线路的网络情况调研,如厦深线,温福线,沪昆客专江西段等,发现如下问题: 各线路网络方案各异,无网络架构规范; 网络指标不明确; 缺乏有效的网络安全防护手段; 网络质量无法监控,出现故障不易定位; 2网络方案设计分析 2.1广域网通信技术选择 铁路自然灾害及异物侵限监测广域网包括线路数据处理中心与基站、终端、路局中心、相邻线路中心之间的网络通信设备及线路。从统一建设、集中维护、节省投资等多方面考虑,自然灾害及异物侵限监测网络应充分利用既有铁路通信专网资源进行构建。目前可供选择铁路通信平台主要有SDH(同步数字体系)、MSTP(多业务传送平台)、IP数据网、工业级IP光纤环网四种。 从业务容量来讲,以上几种通信网络都可以满足本系统的需求;从安全性来讲,IP数据网不适宜;从可靠性上来讲,除IP数据网以外,都有类似环形的保护机制和低延迟切换机制;从性价比来看,工业级IP光纤环网投资性价比较低,且本系统不能够与其共用网络。因此,本系统不适宜采用IP数据网和工业级IP光纤环网进行构建。 相比SDH,MSTP技术显然更适合本系统。因此,应优先采用MSTP方式来构建。在不具备MSTP接入条件的情况下,可采用SDH方式。 2.2网络拓扑结构设计 2.2.1灾害监测系统组网方案 目前,已开通的高速铁路灾害监测系统均采用以太网技术组网,以多业务传送节点(MSTP)魇湎低匙魑信息承载平台,其通信组网方案主要有环型、星型和树型 3 种结构。 环型网的组网原理是利用MSTP传输设备的二层交换功能在每个网元以太网业务处理板的二层交换模块中建立虚拟网桥,利用虚拟网桥互连组建环型网络, 星型网是最简单的组网方式,它利用以太网私有专线(EPL)方式在现场监控设备和监控数据处理设备间建立一个点对点的网络。 树型网采用 EPL与EVPL(以太网虚拟私有专线)相结合,分层汇聚收敛的方式传送防灾安全监控系统信息,构成一个逻辑上是星型但物理上是树形的网络, 通过前面的分析可知,3 种组网方案各有优缺点,如表1 所示。 2.2.2汇聚车站与中心网络构架方案 线路处理中心与汇聚车站是典型的一对多通信模型,适合用MSTP网络承载。考虑到MSTP在物理线路上具有完善的环网保护功能,并可以增加基于MSTP的二层环网保护。这样整个网络中存在两套冗余机制,完全可以满足系统对网络平台安全性的要求。 线路处理中心与基站间的内部逻辑架构建议采用双星型和双环型两种方式: 2.2.3线路中心之间网络构架方案 线路中心之间组网方案取决于业务需求。假设有A1、A2、A3、…An共n个线路中心,这n个线路中心可能有数据交互,也可能没有数据交互。如只有两个线路中心,可以使用MSTP点到点模式直接组建直连双网,如有两个以上线路中心进行互联,则建议采用网络通道采用网状或部分网状构建,带宽根据业务需要设计。 2.2.4路局中心与线路中心之间网络构架方案 路局中心集中接入各个线路中心,以实现统一调度和管理。网络架构采用MSTP构建双网,如果线路中心相对独立,可以直接点对点接入路局中心;如有多个线路中心需要数据交互的情况,则可采用网状或部分网状架构。网络带宽依据所接入的业务需求进行设计即可。 2.3局域网安全设计 网络安全设计主要从防火墙技术、入侵检测技术、网络隔离技术几个方面考虑,设计网络安全方案。 在不同线路中心之间、局中心和线路中心之间、本系统和其他系统之间等边界接口处,应采用硬件防火墙进行数据访问控制。通过在防火墙上部署相应安全策略,阻断未经允许和授权的非法访问,来保证边界访问安全。 在同一系统内部,主要考虑线路数据处理中心与基站、终端之间的访问控制、隔离及相关防病毒措施,具体如下: 1) 为减小广播风暴的影响范围,采用了vlan隔离技术。 2) 服务器、终端、监控主机都启用了操作系统自带的防火墙功能,通过合理的策略设置,来禁止系统内部的非法访问。 3) 服务器和各终端均部署防病毒杀毒软件,并开启威胁实时防护功能,一旦感知到有病毒威胁,则自动采取扫描、隔离、清除等措施,确保病毒无法感染、传播;另外,需定期下载安装最新病毒库,并进行全盘扫描。 4) 各个网络接口处考虑网口防雷方案。 3网络优化方案以及技术指标 3.1数据处理中心网络方案 3.1.1广域网 广域网采用双网冗余架构,并采用延迟小、保护特性完备的传输专网通道,接口为RJ45。终端至数据处理中心广域网采用点对点、双网结构,基站至数据处理中心广域网采用双网、MSTP 点到多点以太网汇聚架构。 应优先采用MSTP方式来构建。在不具备MSTP接入条件的情况下,可采用SDH方式。 3.1.2局域网 局域网采用双网冗余架构:数据处理中心采用2台三层核心交换机,组成A、B两套网络;数据处理中心的服务器配置A、B两块网卡(地址也分为A、B两套,每个网卡上配置一套),分别上联至2台核心交换机上;监控终端同样配置双网卡,分别通过2条通信通道连接至数据处理中心的2台核心交换机。同时,数据库服务器和应用服务器采用双机集群配置,监控软件采用双收双发策略。这样,当其中任意服务器、交换机、网卡、应用软件发生单点故障时,都能保证业务不中断,最大限度地保证了系统的高可用性。 数据处理中心的主要设备连接图如图3所示: 3.2网络拓扑结构方案 通过前面的分析可知,3 种组网方案各有优缺点,如表2 所示。 根据以上分析,网络拓扑结构的设计方案优先考虑树形结构。 汇聚车站与中心的网络架构建议采用双星型和双环型两种方式。 线路中心之间、路局中心与线路中心之间建议采用网状或部分网状构建,带宽根据业务需要设计。 3.3网络示意图 通过以上的分析和设计,形成铁路自然灾害及异物侵限监测系统的网络示意图,具体如下: 3.4网络安全优化设计 3.4.1广播风暴的抑制 解决广播风暴需要从监控和管理两个方面进行解决。 1)保证网络设备及线缆质量 在资金允许的条件下使用较高档次的网络设备及线缆,保证网络通信质量。从硬件上减少故障发生机率。 2)避免出现环路 优先使用星型、树形的网络拓扑结构。 3)做好恶意软件的防控工作 应部署专业的杀毒软件,并及时进行病毒库;原则上应2周升级一次病毒库;加强日常病毒管理和查杀;严格控制U盘和光盘等高风险移动介质的使用。主机应卸载不必要的服务、关闭不必要的端口,以最大限度地减少漏洞,提高系统的安全性和可靠性。 4)充分利用网管软件和工具进行监控和定位 应使用网络管理软件,对整个网络运行状况进行定期有效监控,故障时可迅速定位故障源头。 5)采用VLAN技术 VLAN是一种将局域网从逻辑上划分成一个个网段,从而实现虚拟工作组的数据交换技术。VLAN不能消除广播风暴,但可以有效地隔离广播包的传播,限制和缩小广播风暴的影响范围,因此在工程中得到了广泛应用。它通过在以太网数据帧基础上增加的VLAN ID字段,实现了把物理交换机划分成若干个不同的逻辑交换机的功能。 按照实现方法的不同,可以分为基于交换机端口的VLAN、基于计算机MAC地址的VLAN和基于IP地址的VLAN三类。 在灾害监测系统中应综合使用前两种方式进行VLAN划分。 3.4.2 ARP欺骗的优化及解决 ARP(Address Resolution Protocol,地址解析协议)是一个位于TCP/IP协议栈中的底层协议,对应于数据链路层,基本功能就是将网络层(IP层,也就是相当于OSI的第三层)地址解析为数据连接层(MAC层,也就是相当于OSI的第二层)的MAC地址,以保证通信的进行。 ARP自身存在着很多安全缺陷,因此成为网络攻击的主要目标之一。 为避免ARP攻击带来的危害,一方面可利用杀毒软件进行ARP病毒的查杀;另一方面,可综合利用交换机设备提供的多种ARP安全特性(如ARP报文限速、ARP Miss消息限速、ARP严格学习、ARP表项限制、ARP表项固化、动态ARP检测等),对ARP的攻击进行防范、检测和应对,从而屏蔽ARP攻击,保障网络设备的安全运行。 上述安全策略各有侧重点,但大多可以互相叠加、协同生效,可根据应用场景特点及设备特性灵活配置。 3.5网络技术指标 1) 应优先采用MSTP方式来构建。在不具备MSTP接入条件的情况下,可采用SDH方式。 2) 灾害监测系统网络拓扑结构宜星型、树型的方式来组网。 3) 对于监测点数量多,分散广,数据量小的子系统(如气象监测、异物监测),考虑到带宽容量和控制以太网广播域大小,为合理节省通信资源,建议优先采用双环型结构,每个2M环内不宜超过10个基站。对于监测点较少、数据量较大的子系统(如地震),可优先按照双星型考虑,每个监测点独享一个2M通道。 4) 灾害监测系统监控数据处理设备处的核心网络交换机采用知名品牌,并按照双路供电配置。 5) 在不同线路中心之间、局中心和线路中心之间、本系统和其他系统之间等边界接口处,应采用硬件防火墙进行数据访问控制。 6) 设备互联网线通过室外h境需考虑防雷方案,室内网线布设距离大于50m时需考虑防雷方案。易发生雷雨天气地区在监控单元接入网络前需考虑防雷方案。 7) 服务器和各终端均部署防病毒杀毒软件,并开启威胁实时防护功能,一旦感知到有病毒威胁,则自动采取扫描、隔离、清除等措施,确保病毒无法感染、传播;另外,需定期下载安装最新病毒库,并进行全盘扫描 8) 灾害监测系统内设备IP根据统一的规范设置。 9) 害监测系统建设需考虑完备的网络监控方案。 自然灾害监测体系研究:高空监测自然灾害 7月19日,我国环境一号A/B星及长征二号丙改进型火箭顺利通过出厂审定,即将执行一箭双星发射任务。这两颗卫星是我国“环境与灾害监测预报小卫星星座”的光学卫星,除了具有高时间分辨率外,还有超光谱成像等技术创新点。卫星入轨后,将大大提高我国对环境生态变化、自然灾害发生和发展过程监测的能力。联想到震惊中外的汶川大地震,人们不禁要问:用卫星监测自然灾害的作用何在呢? 卫星监测的独特优势 众所周知,地球上每年都发生诸如台风、风暴潮、洪水、干旱、地震、滑坡、泥石流、冰雹、霜冻、病虫害和森林大火等自然灾害,威胁着人类的安全。我国既是一个幅员辽阔、人口众多的大国,又是一个自然灾害多发的国家。因此,采取措施有效减灾对于保障人民生命和社会财富安全具有十分重要的意义。 目前人类还不能控制和消除自然灾害,但已有能力利用航天高科技手段来监测、预报自然灾害,为及时采取相应措施提供依据以减轻灾害带来的损失。世界上不少国家利用多种卫星在减灾方面取得了大量的实际成果。如1986年7号台风袭击我国东南部沿海地区时,由于气象卫星提前72小时给出预报,各地政府和群众采取相应措施,使此次灾害减少损失达10多亿元。 在空间技术日臻成熟的今天,利用卫星监测地球是一种最经济、能取得最好效果的手段。根据主要监测对象的不同,可分为气象卫星、资源卫星、海洋卫星和国土普查卫星等。综合这些卫星提供的大量遥感图像资料,加上卫星特有的快速、大面积重点连接观测的优点,就可以严密监测地面的一切自然变异,为减灾救灾提供可靠信息。这是其他手段无法达到的。 毋庸置疑,灾害信息还应包括灾害发生的地理位置,为预报灾害出现的具体地点和指挥防灾抗灾、减灾救灾提供依据。虽然多种卫星的遥感图像资料可以预报灾害发生的地理位置,但定位精度只能满足一般要求。为了定位精度更高,能给出灾害具体位置,就需采用美国的导航星全球定位系统、俄罗斯的全球导航卫星系统和我国的北斗卫星导航定位系统。 一旦出现灾难后,灾情上报与指挥调度就成为救灾减灾的重要保障条件。此时的通信联系一般以数据和话音双向通信为主。在地面通信线路遭到破坏的情况下,为保证通信畅通,应主要依靠卫星通信,而以地面微波中继通信和短波通信作为辅助手段。通过通信卫星不仅能向各地电视台播放灾害新闻,而且能取得与奔赴灾区的车载移动通信站的联系,保证救灾人员与指挥部的通信畅通。 当然,上述各种卫星功能的发挥,都离不开地面应用系统的配合。为使读者能够了解这些基本原理,下面我们用卫星抗震救灾的具体事例加以说明。 救灾中发挥重要作用 5月12日四川汶川发生8级地震后,我国启动卫星管理应急模式,动用9种型号15颗卫星为救援行动提供技术支持,显示了航天技术在抗震救灾中的重要作用。 北斗星确保导航定位地震后通信和道路中断,灾区失去了和外界的联系。当首批武警官兵到达重灾区后,便使用北斗用户终端机,通过北斗导航定位卫星,连夜陆续发回实时灾情数据,让指挥部掌握了第一手资料。在地震当日下午,中国卫星导航定位应用管理中心即紧急调拨1000台北斗用户终端机赠给一线救援部队,成为指挥部和前方救援人员最有力的通信助手。北斗星是静止轨道卫星,犹如挂在空中的灯塔。由2颗工作星和1颗备份星组成的北斗卫星导航定位系统,为紧急救援提供了时效保障。 鑫诺星保障灾区通信广大观众从电视上了解地震新闻和信息,都是通过鑫诺一号、二号等静止轨道通信广播卫星开通的电视传输通道而实现的。管理这些卫星的中国直播卫星有限公司,在地震后为多家电视媒体开通14个临时电视传输通道,并及时为中国联通、武警部队等用户紧急提供了卫星资源和扩容宽带资源。与此同时,公司设法调整内部资源,准备了转发器带宽,满足了11辆中国移动应急通信车奔赴灾区现场使用的需求。这使汶川、茂县、绵阳等重灾区迅速恢复了卫星电话联系。开进北川等地区的应急通信车,保障了抗震救灾的通信畅通。 资源星提供监测资料为了对比地震前后的图像和实时监测灾情,这次动用了中巴资源卫星一号02、02B和中国资源卫星二号03三颗太阳同步轨道卫星。超期服役的中巴资源一号02星是2003年10月21日发射升空的,本已停止工作,5月13日9时被重新启动后,才实现了3星协同运行,满足了监测要求。其后,卫星应用中心每天安排1颗资源卫星经过灾区上空并成像,地面工作人员及时把卫星下传数据处理出影像图,为救灾工作提供了决策参考资料。资源卫星图片不仅发现了多处滑坡和堰塞湖,而且为防止次生灾害提供了技术服务。有专家指出,卫星监测数据显示,汶川地震使其所在的龙门山升高了9米,说明龙门山造山运动仍在进行,这是非常值得重视的科学问题。另外,对地观测的北京一号小卫星也传回大量地震影像,为恢复灾区道路、评估灾害损失提供了宝贵资料。 气象星观测灾区风云掌握气象变化情况对震后救援工作非常重要。为此,国家卫星气象中心通过风云一号D太阳同步轨道气象卫星和风云二号C和D两颗静止轨道气象卫星发回地面的资料,仔细分析灾区气象情况,及时为救援工作提供气象服务。 风云二号两颗卫星可对灾区连续进行气象观测,实时将资料发回地面。地面指令两星启动加密预案,它们每隔15分钟交替提供1张卫星云图,为灾区气象部门提供了更加准确的监测数据。此外,地震发生后,我国还得到了欧洲空间局和美国、日本、加拿大等国的卫星数据资料,帮助震区救灾,充分体现了国际空间合作的重要性。 值得期待的两颗新星 监测自然灾害,除了前面讲过的几种卫星以外,有的国家还使用装有合成孔径雷达的微波遥感卫星,简称雷达卫星。这种卫星具有全天候对地观测能力,特别适于对自然灾害的监测,故又将其称为“减灾卫星”。 我国已经使用飞机装载合成孔径雷达监测灾情,并取得良好效果。不过,当受灾面积比较大时,使用这种航空遥感的办法,飞机就得多次起降,工作周期为10天的循环监测便显得费用过高,很不经济。为此,21世纪初,我国成功地研制出星载合成孔径雷达,并实现了对地成像。 两颗新星的有效载荷,可以说既有可见光遥感器,又有微波遥感器,是两者的综合装置。星载可见光的应用虽有局限性,但也有明显优点。如探测云图和植被通常采用0.58~0.68微米谱段的可见光,探测火情则用355~393微米谱段的中红外,合成孔径雷达就难以完成这些任务。星载合成孔径雷达微波遥感器却能利用微波穿透云层和一定地表深度的能力,根据介电常数与雷达回波强度的关系,可探测出地表层下一定深度的土壤水分等情况,还弥补了可见光与红外遥感器不能进行全天候对地观测的不足。综合利用这两类星载遥感器,能够获得精度较高的监测数据,从中提取更多的有用信息,为减灾提供更有效的技术支持。 环境一号A/B星投入使用后,可获得高时间分辨率、中等空间分布率的对地观测数据,对我国大部分地区可实现每天一次重复观测,将大大缓解目前对地观测数据紧缺局面。卫星数据不仅能为环境与减灾业务运行系统提供重要保障,还将成为很多部门日常业务的重要数据源。基于环境卫星数据建立的环境与减灾应用系统,对推动遥感卫星业务服务具有重要的示范作用。就汶川震后的恢复重建来说,两颗新星就可对震区地壳变化情况进行调查,为新的大型建筑和重要交通线路选址提供宝贵资料。 环境一号A/B星还将对推动我国遥感卫星国际合作以及在国际卫星相关事务等方面具有非常重要的作用。不难想象,待我国“环境与灾害监测预报小卫星星座”建成后,该星座系统的作用将会更为巨大。按照预定计划,由8颗卫星组成的“环境与灾害监测小卫星星座”具有高时间分辨率和全天候的观测能力,能够及时准确地对自然灾害、环境污染和生态情况进行大范围、连续动态监测。
材料管理论文:金属纳米材料管理 摘要综述了国内外块状纳米材料的制备技术进展及存在的问题。提出了超短时脉冲电流直接晶化法和深过冷直接晶化法两类潜在的块状金属纳米晶制备技术,并对今后的研究及发展前景进行了展望。 关键词纳米晶块体材料制备非晶晶化机械合金化深过冷 自80年代初德国科学家H.V.Gleiter成功地采用惰性气体凝聚原位加压法制得纯物质的块状纳米材料后[1],纳米材料的研究及其制备技术在近年来引起了世界各国的普遍重视。由于纳料材料具有独特的纳米晶粒及高浓度晶界特征以及由此而产生的小尺寸量子效应和晶界效应,使其表现出一系列与普通多晶体和非晶态固体有本质差别的力学、磁、光、电、声等性能[2],使得对纳米材料的制备、结构、性能及其应用研究成为90年代材料科学研究的热点。为使这种新型材料既有利于理论研究,又能在实际中拓宽其使用范围,探索高质量的三维大尺寸纳米晶体样品的制备技术已成为纳米材料研究的关键之一。本文综述国内外现有块状金属纳米材料的制备技术进展,并提出今后可能成为块状金属纳米材料制备的潜在技术。 1现有块状金属纳米材料的制备技术 1.1惰性气体凝聚原位加压成形法 该法首先由H.V.Gleiter教授提出[1],其装置主要由蒸发源、液氮冷却的纳米微粉收集系统、刮落输运系统及原位加压成形(烧结)系统组成。其制备过程是:在高真空反应室中惰性气体保护下使金属受热升华并在液氮冷镜壁上聚集、凝结为纳米尺寸的超微粒子,刮板将收集器上的纳米微粒刮落进入漏斗并导入模具,在10-6Pa高真空下,加压系统以1~5GPa的压力使纳米粉原位加压(烧结)成块。采用该法已成功地制得Pd、Cu、Fe、Ag、Mg、Sb、Ni3Al、NiAl、TiAl、Fe5Si95等合金的块状纳米材料[3]。近年来,在该装置基础之上,通过改进使金属升华的热源及方式(如采用感应加热、等离子体法、电子束加热法、激光热解法、磁溅射等)以及改良其它装备,可以获得克级到几十克级的纳米晶体样品。纳米超饱和合金、纳米复合材料等也正在利用此法研究之中。目前该法正向多组分、计量控制、多副模具、超高压力方向发展。 该法的特点是适用范围广,微粉表面洁净,有助于纳米材料的理论研究。但工艺设备复杂,产量极低,很难满足性能研究及应用的要求,特别是用这种方法制备的纳米晶体样品存在大量的微孔隙,致密样品密度仅能达金属体积密度的75%~90%,这种微孔隙对纳米材料的结构性能研究及某些性能的提高十分不利。近年来,尽管发展了一些新的纳米粉制备方法如电化学沉积[4]、电火花侵蚀(sparkerosion)[5]等方法,但与这些方法相衔接的纳米粉的分散、表面处理及成型方法尚未得到发展。 1.2机械合金研磨(MA)结合加压成块法 MA法是美国INCO公司于60年代末发展起来的技术。它是一种用来制备具有可控微结构的金属基或陶瓷基复合粉末的高能球磨技术:在干燥的球型装料机内,在高真空Ar2气保护下,通过机械研磨过程中高速运行的硬质钢球与研磨体之间相互碰撞,对粉末粒子反复进行熔结、断裂、再熔结的过程使晶粒不断细化,达到纳米尺寸[6]。然后、纳米粉再采用热挤压、热等静压等技术[7]加压制得块状纳米材料。研究表明,非晶、准晶、纳米晶、超导材料、稀土永磁合金、超塑性合金、金属间化合物、轻金属高比强合金均可通过这一方法合成。 该法合金基体成分不受限制、成本低、产量大、工艺简单,特别是在难熔金属的合金化、非平衡相的生成及开发特殊使用合金等方面显示出较强的活力,该法在国外已进入实用化阶段。如美国INCO公司使用的球磨机直径为2m,长3m,每次可处理约1000kg粉体,这样的球磨机1993年在美国安装有七座,英国安装有二座,大多用来加工薄板、厚板、棒材、管材及其它型材。近年来,该法在我国也获得了广泛的重视。其存在的问题是研磨过程中易产生杂质、污染、氧化及应力,很难得到洁净的纳米晶体界面,对一些基础性的研究工作不利。 1.3非晶晶化法 该法是近年来发展极为迅速的一种新工艺,它是通过控制非晶态固体的晶化动力学过程使晶化的产物为纳米尺寸的晶粒。它通常由非晶态固体的获得和晶化两个过程组成。非晶态固体可通过熔体激冷、高速直流溅射、等离子流雾化、固态反应法等技术制备,最常用的是单辊或双辊旋淬法。由于以上方法只能获得非晶粉末、丝及条带等低维材料,因而还需采用热模压实、热挤压或高温高压烧结等方法合成块状样品[8]。晶化通常采用等温退火方法,近年来还发展了分级退火[9]、脉冲退火[10]、激波诱导[11]等方法。目前,利用该法已制备出Ni、Fe、Co、Pd基等多种合金系列的纳米晶体,也可制备出金属间化合物和单质半导体纳米晶体,并已发展到实用阶段。此法在纳米软磁材料的制备方面应用最为广泛。值得指出的是,国外近年来十分重视块体非晶的制备研究工作,继W.Klement、H.S.Chen、H.W.Kui等采用真空吸铸法及合金射流法制备出Mg-La-TM、La-Al-TM、Zr-Al-TM系非晶块体之后,近几年日本以Inoue为代表的研究小组在非晶三原则指导下,又成功地采用合金射流成形及深过冷与合金射流成形相结合的方法制备了厚度分别为2mm、3mm、12mm、15mm、40mm、72mm的Fe-(Al,Ga)-(P,C,B,Si,Ge)[12]、(Fe,Co,Ni)70Zr8B20Nb2[13]、(Nd,Pr)-Fe-(Al,Ga)[14]、Zr-Al-Cu-Ni[15]、Pd-Cu-Si-B[16]系的非晶块体。我国北京科技大学的何国、陈国良最近也采用合金射流成形法获得8mmZr65Al7.5Cu17.5Ni10[17]的非晶块体,这些研究结果为该法制备及应用块体纳米材料注入了极大生机。 该法的特点是成本低,产量大,界面清洁致密,样品中无微孔隙,晶粒度变化易控制,并有助于研究纳米晶的形成机理及用来检验经典的形核长大理论在快速凝固条件下应用的可能性。其局限性在于依赖于非晶态固体的获得,只适用于非晶形成能力较强的合金系。 1.4高压、高温固相淬火法 该法是将真空电弧炉熔炼的样品置入高压腔体内,加压至数GPa后升温,通过高压抑制原子的长程扩散及晶体的生长速率,从而实现晶粒的纳米化,然后再从高温下固相淬火以保留高温、高压组织。胡壮麒等利用此法已获得4×3(mm)的Cu60Ti40及3×3(mm)的Pd78Cu6Si16晶粒尺寸为10~20(nm)的纳米晶样品[18,19]。该法的特点是工艺简便,界面清洁,能直接制备大块致密的纳米晶。其局限性在于需很高的压力,大块尺寸获得困难,另外在其它合金系中尚无应用研究的报道。 1.5大塑性变形与其它方法复合的细化晶粒法 1.5.1大塑性变形方法 在采用大塑性变形方法制备块状金属纳米材料方面,俄罗斯科学院R.Z.Valiev领导的研究小组开展了卓有成效的研究工作,早在90年代初,他们就发现采用纯剪切大变形方法可获得亚微米级晶粒尺寸的纯铜组织[20],近年来他们在发展多种塑性变形方法的基础上,又成功地制备了晶粒尺寸为20~200(nm)的纯Fe、Fe-1.2%C钢、Fe-C-Mn-Si-V低合金钢、Al-Cu-Zr、Al-Mg-Li-Zr、Mg-Mn-Ce、Ni3Al金属间化合物、Ti-Al-Mo-Si[21-23]等合金的块体纳米材料。 1.5.2塑性变形加循环相变方法 1996年我国赵明、张秋华等[24]将碳管炉中氩气保护下熔炼的Zn78Al22超塑性合金,经固溶处理后通过小塑性变形和循环相变(共析转变),获得了晶粒尺寸为100~300(nm)的块状纳米晶体。 该方法与其他方法相比具有适用范围宽,可制造大体积试样,试样无残留缩松(孔),可方便地利用扫描电镜详细研究其组织结构及晶粒中的非平衡边界层结构,特别有利于研究其组织与性能的关系等特点并可采用多种变形方法制备界面清洁的纳米材料,是今后制备块体金属纳米材料很有潜力的一种方法。如将此法与粉末冶金及深过冷等技术相结合,则可望利用此法制备金属陶瓷纳米复合材料[21],并拓宽其所能制备的合金成份范围。 除以上主要方法外,近年来还发展的有喷雾沉积法、离子注入法等块体金属纳米材料制备技术,在此不再一一赘述。 2直接制备块状纳米晶的潜在技术 2.1脉冲电流直接晶化法 近年来,关于脉冲电流对金属凝固组织的影响已屡见报道:80年代,印度学者A.K.Mistra首先在Pb68Sb15Sn7共晶及Pb87Sb10Sn3亚共晶合金中通以40mA/cm2的直流电,发现凝固后组织明显细化[25],M.Nakada等人在Sn85Pb15合金凝固过程中通脉冲电流后,也发现凝固组织细化且发生枝晶向球状晶转变[26],J.P.Barnak等研究了高密度脉冲电流对Sn60Pb40和Sn63Pb37合金凝固组织的影响[27]。结果证实,脉冲电流可增加过冷度,并可使共晶的晶粒度降低一个数量级,且晶粒度随脉冲电流密度增加而降低。周本濂等不仅在实验上研究了脉冲电流对合金凝固组织的影响[28],而且在理论上用经典热力学和连续介质电动力学对脉冲电流作用熔体的结晶成核理论和结晶晶粒尺寸的计算作了深入研究[29,30],指出脉冲电流密度达到0.1GA/m2时,在理论上可获得大块纳米晶,按该理论对Sn60Pb40合金进行计算,结果与实验值基本一致。由于理论上要求的一些金属纳米化的临界脉冲电流密度在工程上能够达到且与实验值基本符合,加之脉冲电流的快速弛豫特点可限制纳米晶粒的长大,使作者相信,随着脉冲电流对金属凝固影响机制的进一步研究及实验装置的进一步完善,超短时脉冲电流处理在某些合金上有可能使熔体直接冷凝成大块纳米晶材料,并成为直接晶化法制备纳米晶材料的潜在技术之一。 2.2深过冷直接晶化法 快速凝固对晶粒细化有显著效果的事实已为人所知。急冷和深过冷是实现熔体快速凝固行之有效的两条途径。急冷快速凝固技术由于受传热过程限制只能生产出诸如薄带、细丝或粉体等低维材料而在应用上受到较大的限制。深过冷快速凝固技术,通过避免或清除异质晶核而实现大的热力学过冷度下的快速凝固,其熔体生长不受外界散热条件控制[31],其晶粒细化由熔体本身特殊的物理机制所支配,它已成为实现三维大体积液态金属快速凝固制备微晶、非晶和准晶材料的一条有效途径[35]。由于深过冷熔体的凝固组织与急冷快速凝固组织具有很好的相似性[36]并且国外已在Fe-Ni-Al、Pd-Cu-Si[37]等合金中利用急冷快速凝固获得纳米组织,另外,近年来周尧和、杨根仓教授领导的课题组在Ni-Si-B合金中利用深过冷方法已制备出晶粒尺寸约为200nm的大块合金,并已探讨出多种合金系有效的熔体净化方法,加之作者近期又在Fe-B-Si系共晶合金中利用深过冷及深过冷加水淬方法成功地制备了几十~200nm,11×10(mm)的块状纳米材料,见图1a、图1b所示,因此有理由相信,通过进一步研究深过冷晶粒细化的物理机制,进而为深过冷晶粒的纳米化设想提供理论基础,同时研究出各种实用合金的熔体净化技术以及深过冷与其它晶粒细化技术相结合的复合制备技术,深过冷方法可望成为块体金属纳米材料制备新的实用技术。从目前的实验结果来看,深过冷晶粒细化的程度与合金的化学成分、相变类型、熔体净化所获得热力学过冷度的大小及凝固过程中的组织粗化密切相关。为进一步提高细化效果,除精心的设计合金的化学成分之外,发展更有效的净化技术是关键,另外探索深过冷技术与急冷、塑性变形及高压技术等相结合的复合细化技术,可望进一步拓宽深过冷直接晶化法制备纳米晶的成分范围。相信通过今后的不懈努力,该技术将会成为块状纳米晶制备的又一实用化技术。 3展望 纵观纳米材料的研究发展,不难看出,纳米材料的推广应用关键在于块体纳米材料的制备,而块体金属纳米材料制备技术发展的主要目标则是发展工艺简单,产量大适用范围宽,能获得样品界面清洁,无微孔隙的大尺寸纳米材料制备技术。其发展趋势则是发展直接晶化法纳米晶制备技术。 从实用化角度来看,今后一段时间内,绝大多数纳米晶样品的制备仍将以非晶晶化法和机械合金化法为主,它们发展的关键是压制过程的突破。此外在机械合金化技术中,尚需进一步克服机械合金化过程中所带来的杂质和应力的影响。对于能采用塑性变形等技术可直接获得亚微米级晶粒的合金系,拓宽研究系列,研究出与各种合金成分所对应的实用稳定的塑性变形及热处理工艺,并全面进行该类纳米晶材料的性能研究工作是此类技术走向实用的当务之急。 从长远角度来看,高压高温固相淬火、脉冲电流和深过冷直接晶化法以及与之相关的复合块状纳米材料制备技术及其基础研究工作,是今后纳米材料制备技术的研究重点。 相信随着块状纳米材料制备技术的不断研究和发展,在不远的将来会有更多的纳米材料问世,并产生巨大的社会、经济效益。 材料管理论文:氮化物衬底材料管理 宽带隙的GaN基半导体在短波长发光二极管、激光器和紫外探测器,以及高温微电子器件方面显示出广阔的应用前景;对环保,其还是很适合于环保的材料体系。半导体照明产业发展分类所示的若干主要阶段,其每个阶段均能形成富有特色的产业链。世界各国现在又投入了大量的人力、财力和物力,以期望取得GaN基高功率器件的突破,并且居于此领域的制高点。“氮化物衬底材料与半导体照明的应用前景”文稿介绍了氮化物衬底材料与半导体照明的应用前景的部分内容。 GaN、AlN、InN及其合金等材,是作为新材料的GaN系材料。对衬底材料进行评价要就衬底材料综合考虑其因素,寻找到更加合适的衬底是发展GaN基技术的重要目标。评价衬底材料要综合考虑衬底与外延膜的晶格匹配、衬底与外延膜的热膨胀系数匹配、衬底与外延膜的化学稳定性匹配、材料制备的难易程度及成本的高低的因素。InN的外延衬底材料就现在来讲有广泛应用的。自支撑同质外延衬底的研制对发展自主知识产权的氮化物半导体激光器、大功率高亮度半导体照明用LED,以及高功率微波器件等是很重要的。“氮化物衬底材料的评价因素及研究与开发”文稿介绍了氮化物衬底材料的评价因素及研究与开发的部分内容。 氮化物衬底材料与半导体照明的应用前景 GaN是直接带隙的材料,其光跃迁几率比间接带隙的高一个数量级。因此,宽带隙的GaN基半导体在短波长发光二极管、激光器和紫外探测器,以及高温微电子器件方面显示出广阔的应用前景;对环保,其还是很适合于环保的材料体系。 1994年,日本的Nicha公司在GaN/Al2O3上取得突破,1995年,GaN器件第一次实现商品化。1998年,GaN基发光二极管LED市场规模为US$5.0亿,2000年,市场规模扩大至US$13亿。据权威专家的预计,GaN基LED及其所用的Al2O3衬底在国际市场上的市场成长期将达到50年之久。GaN基LED及其所用的Al2O3衬底具有独特的优异物化性能,并且具有长久耐用性。预计,2005年GaN基器件的市场规模将扩大至US$30亿,GaN基器件所用的Al2O3衬底的市场规模将扩大至US$5亿。 半导体照明产业发展分类所示的若干主要阶段,其每个阶段均能形成富有特色的产业链: (1)第一阶段 第一阶段(特种照明时代,2005年之前),其中有:仪器仪表指示;金色显示、室内外广告;交通灯、信号灯、标致灯、汽车灯;室内长明灯、吊顶灯、变色灯、草坪灯;城市景观美化的建筑轮廓灯、桥梁、高速公路、隧道导引路灯,等等。 (2)第二阶段 第二阶段(照明时代,2005~2010年),其中有:CD、DVD、H-DVD光存储;激光金色显示;娱乐、条型码、打印、图像记录;医用激光;开拓固定照明新领域,衍生出新的照明产业,为通用照明应用打下基础,等等。 (3)第三阶段 第三阶段(通用照明时代,2010年之后),包括以上二个阶段的应用,并且还全面进入通用照明市场,占有30~50%的市场份额。 到达目前为止(处于第一阶段,特种照明时代),已纷纷将中、低功率蓝色发光二极管(LED)、绿色LED、白光LED、蓝紫色LED等实现了量产,走向了商业市场。高功率蓝色发光二极管(LED)、激光二极管(LD)和全波段InN-GaN等,将会引发新的、更加大的商机,例如,光存储、光通讯等。实现高功率蓝色发光二极管(LED)、激光二极管(LD)和全波段InN-GaN实用化,并且达到其商品化,这需要合适的衬底材料。因此,GaN材料及器件发展,需要寻找到与GaN匹配的衬底材料,进一步提高外延膜的质量。 另外,就基础研究和中长期计划考虑,科技发展越来越需要把不同体系的材料结合到一起,即称之为异质结材料。应用协变衬底可以将晶格和热失配的缺陷局限在衬底上,并且为开辟新的材料体系打下基础。已提出了多种协变衬底的制备技术,例如,自支撑衬底、键合和扭曲键合、重位晶格过渡层,以及SOI和VTE衬底技术等。预计,在今后的10~20年中,大尺寸的、协变衬底的制备技术将获得突破,并且广泛应用于大失配异质结材料生长及其相联系的光电子器件制造。 世界各国现在又投入了大量的人力、财力和物力,并且以期望取得GaN基高功率器件的突破,居于此领域的制高点。 氮化物衬底材料的评价因素及研究与开发 GaN、AlN、InN及其合金等材料,是作为新材料的GaN系材料。对衬底材料进行评价,要就衬底材料综合考虑其因素,寻找到更加合适的衬底是作为发展GaN基技术的重要目标。 一、评价衬底材料综合考虑因素 评价衬底材料要综合考虑以下的几个因素: (1)衬底与外延膜的晶格匹配 衬底材料和外延膜晶格匹配很重要。晶格匹配包含二个内容: ·外延生长面内的晶格匹配,即在生长界面所在平面的某一方向上衬底与外延膜的匹配; ·沿衬底表面法线方向上的匹配。 (2)衬底与外延膜的热膨胀系数匹配 热膨胀系数的匹配也很重要,外延膜与衬底材料在热膨胀系数上相差过大不仅可能使外延膜质量下降,还会在器件工作过程中,由于发热而造成器件的损坏。 (3)衬底与外延膜的化学稳定性匹配 衬底材料需要有相当好的化学稳定性,不能因为与外延膜的化学反应使外延膜质量下降。 (4)材料制备的难易程度及成本的高低 考虑到产业化发展的需要,衬底材料的制备要求简洁,而且其成本不宜很高。 二、InN的外延衬底材料的研究与开发 InN的外延衬底材料就现在来讲有广泛应用的,其中有:InN;α-Al2O3(0001);6H-SiC;MgAl2O4(111);LiAlO2和LiGaO2;MgO;Si;GaAs(111)等。 Ⅲ-Ⅴ族化合物,例如,GaN、AlN、InN,这些材料都有二种结晶形式:一种是立方晶系的闪锌矿结构,而另一种是六方晶系的纤锌矿结构。以蓝光辐射为中心形成研究热点的是纤锌矿结构的氮化镓、氮化铝、氮化铟,而且主要是氮化镓、氮化铝、氮化铟的固溶体。这些材料的禁带是直接跃迁型,因而有很高的量子效率。用氮化镓、氮化铝、氮化铟这三种材料按不同组份和比例生成的固溶体,其禁带宽度可在2.2eV到6.2eV之间变化。这样,用这些固溶体制造发光器件,是光电集成材料和器件发展的方向。 (1)InN和GaN 因为异质外延氮化物薄膜通常带来大量的缺陷,缺陷损害了器件的性能。与GaN一样,如果能在InN上进行同质外延生长,可以大大减少缺陷,那么器件的性能就有巨大的飞跃。 自支撑同质外延GaN,AlN和AlGaN衬底是目前最有可能首先获得实际应用的衬底材料。 (2)蓝宝石(α-Al2O3)和6H-SiC α-Al2O3单晶,即蓝宝石晶体。(0001)面蓝宝石是目前最常用的InN的外延衬底材料。其匹配方向为:InN(001)//α-Al2O3(001),InN[110]//α-Al2O3[100][11,12]。因为衬底表面在薄膜生长前的氮化中变为AlON,InN绕α-Al2O3(0001)衬底的六面形格子结构旋转30°,这样其失匹配度就比原来的29%稍有减少。虽然(0001)面蓝宝石与InN晶格的失配率高达25%,但是由于其六方对称,熔点为2050℃,最高工作温度可达1900℃,具有良好的高温稳定性和机械力学性能,加之对其研究较多,生产技术较为成熟,而且价格便宜,现在仍然是应用最为广泛的衬底材料。 6H-SiC作为衬底材料应用的广泛程度仅次于蓝宝石。同蓝宝石相比,6H-SiC与InN外延膜的晶格匹配得到改善。此外,6H-SiC具有蓝色发光特性,而且为低阻材料,可以制作电极,这就使器件在包装前对外延膜进行完全测试成为可能,因而增强了6H-SiC作为衬底材料的竞争力。又由于6H-SiC的层状结构易于解理,衬底与外延膜之间可以获得高质量的解理面,这将大大简化器件的结构;但是同时由于其层状结构,在衬底的表面常有给外延膜引入大量的缺陷的台阶出现。 (3)镁铝尖晶石(MgAl2O4) MgAl2O4晶体,即铝酸镁晶体。MgAl2O4晶体是高熔点(2130℃)、高硬度(莫氏8级)的晶体材料,属面心立方晶系,空间群为Fd3m,晶格常数为0.8085nm。MgAl2O4晶体是优良的传声介质材料,在微波段的声衰减低,用MgAl2O4晶体制作的微波延迟线插入损耗小。MgAl2O4晶体与Si的晶格匹配性能好,其膨胀系数也与Si相近,因而外延Si膜的形变扭曲小,制作的大规模超高速集成电路速度比用蓝宝石制作的速度要快。此外,国外又用MgAl2O4晶体作超导材料,有很好的效果。近年来,对MgAl2O4晶体用于GaN的外延衬底材料研究较多。由于MgAl2O4晶体具有良好的晶格匹配和热膨胀匹配,(111)面MgAl2O4晶体与GaN晶格的失配率为9%,具有优良的热稳定性和化学稳定性,以及良好的机械力学性能等优点,MgAl2O4晶体目前是GaN较为合适的衬底材料之一,已在MgAl2O4基片上成功地外延出高质量的GaN膜,并且已研制成功蓝光LED和LD。此外,MgAl2O4衬底最吸引人之处在于可以通过解理的方法获得激光腔面。 在前面的研究基础上,近来把MgAl2O4晶体用作InN的外延衬底材料的研究也陆续见之于文献报道。其之间的匹配方向为:InN(001)//MgAl2O4(111),InN[110]//MgAl2O4[100],InN绕MgAl2O4(111)衬底的四方、六方形格子结构旋转30°。研究表明(111)面MgAl2O4晶体与InN晶格的失配率为15%,晶格匹配性能要大大优于蓝宝石,(0001)面蓝宝石与InN晶格的失配率高达25%。而且,如果位于顶层氧原子层下面的镁原子占据有效的配位晶格位置,以及氧格位,那么这样可以有希望将晶格失配率进一步降低至7%,这个数字要远远低于蓝宝石。所以MgAl2O4晶体是很有发展潜力的InN的外延衬底材料。 (4)LiAlO2和LiGaO2 以往的研究是把LiAlO2和LiGaO2用作GaN的外延衬底材料。LiAlO2和LiGaO2与GaN的外延膜的失配度相当小,这使得LiAlO2和LiGaO2成为相当合适的GaN的外延衬底材料。同时LiGaO2作为GaN的外延衬底材料,还有其独到的优点:外延生长GaN后,LiGaO2衬底可以被腐蚀,剩下GaN外延膜,这将极大地方便了器件的制作。但是由于LiGaO2晶体中的锂离子很活泼,在普通的外延生长条件下(例如,MOCVD法的化学气氛和生长温度)不能稳定存在,故其单晶作为GaN的外延衬底材料还有待于进一步研究。而且在目前也很少把LiAlO2和LiGaO2用作InN的外延衬底材料。 (5)MgO MgO晶体属立方晶系,是NaCl型结构,熔点为2800℃。因为MgO晶体在MOCVD气氛中不够稳定,所以对其使用少,特别是对于熔点和生长温度更高的InN薄膜。 (6)GaAs GaAs(111)也是目前生长InN薄膜的衬底材料。衬底的氮化温度低于700℃时,生长InN薄膜的厚度小于0.05μm时,InN薄膜为立方结构,当生长InN薄膜的厚度超过0.2μm时,立方结构消失,全部转变为六方结构的InN薄膜。InN薄膜在GaAs(111)衬底上的核化方式与在α-Al2O3(001)衬底上的情况有非常大的差别,InN薄膜在GaAs(111)衬底上的核化方式没有在白宝石衬底上生长InN薄膜时出现的柱状、纤维状结构,表面上显现为非常平整。 (7)Si 单晶Si,是应用很广的半导体材料。以Si作为InN衬底材料是很引起注意的,因为有可能将InN基器件与Si器件集成。此外,Si技术在半导体工业中已相当的成熟。可以想象,如果在Si的衬底上能生长出器件质量的InN外延膜,这样则将大大简化InN基器件的制作工艺,减小器件的大小。 (8)ZrB2 ZrB2是2001年日本科学家首次提出用于氮化物外延新型衬底。ZrB2与氮化物晶格匹配,而且其具有匹配的热膨胀系数和高的电导率。主要用助熔剂法和浮区法生长。 自支撑同质外延衬底的研制对发展自主知识产权的氮化物半导体激光器、大功率高亮度半导体照明用LED,以及高功率微波器件等是很重要的。 材料管理论文:水泥防水材料管理 摘要:随着人们环境保护意识的逐步提高,无机环保型防水材料应用范围越来越广,“水泥基渗透结晶型防水材料”已逐渐成为地下混凝土结构防水堵漏工程的主要新型防水材料。国家主管部门为提高各地对该产品的认识,加速产品的市场推广应用,于二00二年颁布了国标GB18445-2001,同年,为适应工程需要,又在国标GB50208-2002《地下防水工程质量验收规范》中明确了验收标准,这对水泥基渗透结晶型防水材料的广泛应用起到了很好的推动作用。然而行业内还是存在一些不同的观点:有的认为混凝土本身具备自我抗渗能力,何必用这种渗透结晶型材料;有的感到此材料主要应用于地铁、隧道等大型项目,一般民用建筑采用渗透结晶型材料有些大材小用;有的对渗透深度和防水作用表示怀疑;也有的认为这类材料只适用于防水,不适用于堵漏工程等等。 关键词:水泥渗透;结晶型防水材料应用范围 一、要发挥防水材料防水和堵漏的共用性 渗透结晶型防水材料属于刚性防水材料,它具有其它材料难以比拟的二次抗渗性以及与结构的相融性。众所周知,混凝土结构最大的缺点就是开裂,结构的开裂就会带来渗漏,特别是地下工程,由于长期处于地下水的侵蚀和包围中,一旦开裂,渗漏特别严重。现在混凝土结构施工通过添加外加剂虽然能有效地控制结构前期的开裂,但是,结构在振动荷载、失水和降温引起的沉降、干缩和老化作用下产生的开裂渗漏是不能预期的,而防水的目的应该是针对结构后期开裂带来的渗漏,是一种预防性的措施,也就是说,怎样预防混凝土结构因不确定因素造成的开裂渗漏才是防水施工具有的实际意义。而因施工等原因造成的蜂窝状结构、钢筋孔产生的渗漏水现象,在结构形成的初期渗漏就开始了,这时的治理被习惯性称为堵漏施工。无论是防水还是堵漏施工都要对结构起到补强的作用,只有结构得到了补强,才能延缓渗漏的再次发生。 不妨举个实例,在浙江某会展中心的地下外墙防水施工中,因混凝土结构本身出现一些问题,基面蜂窝状情况比较严重,要返工事实上不太可能。施工单位在征得甲方、设计、监理等各方面认可后,果断采用“水泥基渗透结晶型防水材料”做地下外墙防水施工,设计每平方米用料2公斤,需要处理的基面,先采用堵漏的方式进行修复,再在基面表层做防水涂层,这样做既加强了混凝土结构的强度,也大大提高了结构表层的抗裂抗渗作用,使该项目顺利通过了土建结构的质量验收。 由于防水涂层的坚固,能有效封住结构基面微小开裂带来的渗漏。因此防水涂层的加强,不仅能增加水泥基渗透结晶型防水材料的水化反应空间,同时,也能确保防水涂层中有充足的活性水化反应物质来增加对混凝土结构的渗透结晶,对混凝土结构能直接起到补强的作用,这是聚氨脂涂料或其它防水材料所无法达到的良好效果。 任何事物都有它的两面性,水泥基渗透结晶型防水材料的防水原理其实不复杂,但如果缺少防水涂层的作用,渗透结晶物就吃不住高水压穿透,更抗不住结构开裂。反之,没有在混凝土结构内部的渗透结晶物,防水涂层再坚固,但缺少了抗水的密实度,照样要漏水。同样道理,在堵漏施工中,对渗漏结构的补强也就是做好堵漏施工的关键。笔者对防水和堵漏的概念是:防水是前期的措施后期的堵漏,堵漏是前期的手段后期的防水,只有把防和堵有机的结合起来,才能提高整体建筑工程的质量。 二、只有提高防水涂层的质量,才能达到真正的防水目的 水泥基渗漏结晶型防水材料的抗渗防水作用是显著的,但如何真正有效地发挥渗透结晶的作用,却有待重新认识。根据国家标准,试块在涂刷防水材料后的抗渗压力为1.2MPa,经过28天的养护,二次抗渗压力要求达到0.8MPa,以此类推,再过28天的三次抗渗压力是否更小,那么若干次后的抗渗能力呢?这和抗折抗压强度正好相反,这是否说明渗透结晶型防水材料每次抗渗能力的递减,随着时间的加长其防水能力也在衰退呢?其实不然。试验室里的测试数据,和实际工程运用情况往往是有一定差异的。“水泥基渗透结晶型防水材料”因其活性化学物质渗透结晶的特性,随着时间的推移,它的防水效果反而会越来越好,这一点,已经被大量工程实例所证实。当然,如果混凝土结构施工质量好,在正常没有渗水的混凝土结构基面上,用任何防水材料作防水施工表面效果都会是不错的。但一旦结构开裂带来渗漏,那么防水施工所带来的实际意义到底有多大?因此,只有把防水材料的施工确定在提高涂层的防水质量上,结合结构补强,才能达到真正的防水目的。 要提高涂层的防水质量,确定每平方米多少材料用量其实也是做好防水施工的关键,特别是水泥基渗透结晶型防水材料,存在着一个水化反应空间问题,也就是说,防水材料用量越多,防水涂层越厚,水化反应空间也就越大。反之则越小,有限的水化反应空间,要催化更多的活性化学物质产生更多的渗透结晶也是有限的。所以我们必须强调,涂层厚度按国标要大于0.8㎜,一般不超过2㎜,其间关键是和成本控制形成一个最恰当的比例。 无论是何种原因产生的渗漏,都是因为这个部位就是该结构的缺陷处,常规的用聚氨酯压浆的堵漏施工,它的施工方法不可能增强结构的补强,只是维持了结构原来的破坏状态,再说聚氨酯的聚化物长期浸泡在水中会逐渐变成糊状物而失去抗水性,一旦表层封堵结构裂开就丧失了堵漏的作用。因此,提高防水涂层的质量就显得更为重要了。 还是举个实例,在南京地铁三山街站站台层底板裂缝的堵漏施工中,施工单位只用渗透结晶型防水材料进行实堵,该站站台层底板开裂缝宽有1毫米左右,属严重的贯穿渗水缝,施工中先开凿堵漏槽,规格为10×12厘米的“U”形状,在槽内用速凝型材料干粉来进行吸水初堵,止水后用比槽相应宽的钢丝网片紧贴堵漏材料,再用缓凝型材料进行精堵至接近槽口剩2~3毫米,然后再用比槽口两边各宽3厘米的钢丝网片罩住槽面,用“水泥基渗透结晶型防水材料”做防水涂层抹平覆盖住钢丝网片。这样的施工其特点在于:首先,渗透结晶型防水材料的自膨胀率一般在0.24~0.79之间,10厘米宽的堵漏结构其膨胀值大约1毫米左右,能有效地补偿底板开裂缝微小的再张开,下层的“U”型钢丝网片在裂缝再张开的过程中起缓冲作用,上层的网片是防止今后地铁在运行中的震动把堵漏结构震裂,其实都是为加强堵漏结构的拉应力来确保堵 漏结构的完整,以封堵住底板的漏水,再加上表层的防水涂层的抗渗作用,可以说是万无一失了。这虽然是个特例,至少可以说明,无论是混凝土结构防水还是堵漏,都是在混凝土结构表层起到一个防挡水的作用。要想真正达到防水目的,就必须提高防水涂层的质量,“水泥基渗透结晶型防水材料”由于施工简单而往往容易使施工人员忽视这个问题,这在施工过程中应该引起我们的重视。 三、水是决定渗透结晶深度的主要因素。 混凝土结构的裂渗是个世界性的问题,许多发达国家虽然解决了结构前期的毛孔渗水问题,但终究解决不了结构的开裂带来的渗漏。结构的开裂就象人患了癌症,现在的医学水平虽不能根治,但能延长人的寿命。现在的防水技术也一样,防水材料虽不能根治混凝土结构的开裂,但最起码要有延缓结构开裂、防挡因开裂带来渗漏水的作用。 渗透结晶对防水到底有多大作用,在防水界尚有争论,通过几万倍的电子显微镜看到在混凝土结构中存在的晶体有多大的抗水作用,也许还不好评价,至于说通过长期的养护,结晶体能渗透到混凝土结构内部十几毫米或几十毫米甚至更多,到底渗透多深,厂家都比较含糊其辞。其实普通水泥通过水化反应本身就有结晶体生成,特别是现在应用较多的外加剂,都能通过水的作用催化水泥产生更多结晶体。 水泥基渗透结晶型防水材料确实能产生大量结晶,但渗透的深度还受条件限制,受到地下水酸碱度的影响,更受混凝土结构毛孔分布结构的影响,因为混凝土结构中的毛孔是由水泥浆包裹砂粒,水泥沙浆包裹石子的网格状错迭结构。根据我们的研究和分析,只要水通过混凝土结构防水表层对结构的侵淫有多深,那么结晶体的渗透就可能有多深。好比蜂窝结构、开裂缝造成的渗水,渗透结晶是根据水的回流来决定的,水在流动过程中碰上防水涂层产生回流,把防水涂层中的有效活性化学物质带到了内部与结构内部的游离子反应生成结晶物。因此,水的回流有多深那么结晶体的形成也应该有多深,多棱柱状的结晶体在毛孔和开裂缝内形成团状结晶体,吸附在孔缝壁间吸水膨胀,起到止水的作用。在无水状态下,防水涂层中的结晶体就不太可能会被激化渗透(碳激化的类似产品除外)。这也是为什么渗透结晶型防水材料,在施工过程中必须先把混凝土基面湿润的主要原因。所以说防水涂层所产生的结晶,部分通过水对结构表层的侵淫式回流渗透到了结构表层内部毛孔中,充实了毛孔中的结晶含量使结构表层更加密实,而大量结晶体则停留在涂层毛孔中吸水膨胀密实防水涂层。这种防水效果,绝对不是混凝土自防水所能达到的。 渗透结晶型防水材料,其防水理念针对的是混凝土结构一贯的病害特征,具有综合性的治理作用,既适合防水同时也适合堵漏,它的推广应用把防水和堵漏提升到了同一个概念。由于大量结晶很快就能产生,因此活性化学物对结构内部的侵淫也在很短的时间内就产生了。一般的防水材料在结构表层结晶的致密度要过28天才起抗水作用,而“渗透结晶型防水材料”在结构内部结晶的致密度15天后就起到抗水作用,它的早强能够适应低温寒流气候的施工而不影响施工效果,亦无需太多养护。 实践证明“水泥基渗透结晶型防水材料”在地下工程中的防水抗渗性能虽不至于神乎其神,但却优于普通防水材料,已是一个不争的事实。据2002年6月4日《房地产时报》报道:“水泥基渗透结晶型防水材料,过去一直被大量应用在地铁、隧道、桥梁和各类地下建筑防水工程。最近,该材料应用到住宅小区的防渗堵漏,收到良好效果。”可见它的应用范围已变得越来越广泛。 材料管理论文:戴尔电脑原材料管理战略 摘要:通过对DELL公司成功运用原材料管理战略的案例分析,介绍了其在原材料采购、供应商选择、原材料库存以及分配环节所采用的战略,以及强调了信息系统在DELL整个原材料管理过程中的重要作用。指出了原材料管理在21世纪全球化供应链管理中的巨大作用。 关键词:原材料管理战略;电子VMI与JIT结合管理技术;趋零库存;看板管理 1案例介绍 DELL作为目前全球在个人电脑和服务器市场领先的电脑公司,其竞争优势之一在于其在全行业中最低的成本结构,而此成本结构部分得益于DELL的原材料管理战略。 DELL建立了完整的信息系统贯穿于整个原材料管理始终,最终目标是除了正在供应商和DELL公司之间运送的原配件外,把所有的原料存货剔除供应链,使原配件不经过库存直接分配到生产各个环节,有效地以信息代替库存。同时其互联网上订货和采购供应系统也使公司做到了需求和供给同步,通过平衡供需将额外过时的存货最小化,为DELL带来了巨大的成本优势。而对于原材料供应商,DELL通过与其共享关键数据,使他们能把握原配件需求趋势的最新信息,并自主预测和提供恰好满足DELL需求数量和质量的原配件。 2案例分析 在DELL直销模式的背后是其出色的供应链管理,而其成功的供应链管理又起源于其独特的原材料管理战略: 2.1原材料采购战略 2.1.1电子VMI与JIT相结合的管理技术 DELL公司前期原材料采购战略选择的是ERP管理技术,本是希望以此来整合外部资源,但实践证明ERP无法帮助公司来实现这个目标,于是公司转向了VMI与JIT相结合的原材料采购管理技术。 VMI与JIT相结合的原材料采购技术的具体流程是:首先通过建立供应链的信息平台,利用信息系统来接受客户订单;然后通过供应链的管理平台将各个订单的消息传递给各个原配件供应商;同时,DELL进行及时的需求预测,每天三次将最新的预测结果通过网络提供给核心供应商,通知他们所需配件的相关信息,而供应商即可根据预测的结果及时组织相应的生产并迅速组织运货到装配厂,从而保证DELL的生产。在此过程中,DELL为了保证原材料的供应速度,其整个流程都是通过互联网或其他电子设备来进行的,因此说其采取的管理技术是电子VMI与JIT相结合的技术。 DELL在原材料采购上采用此种技术,不仅可以灵敏的响应市场需求变化,有利于实现零配件的趋零库存;同时能使DELL将库存负担,原配件的进货与配送负担转移给供应商,从而减少了库存风险以及原配件的存储成本;同时采用电子化的采购管理技术,有利于扩大采购市场的范围,缩短了供需距离,简化了采购手续,缩短了采购时间,减少了采购成本,进而提高了工作效率。 然而在实际操作的过程中,该管理技术仍存在一些风险和不足:首先这样的管理技术对企业的信息系统以及供应商的业务运作要求特别高;其次由于这样的原材料采购技术是小批量,多频次的采购,因此难以享受数量折扣,且采购次数过多,势必加大采购成本;再就是由于采取趋零库存,公司没有可供缓冲的原材料的存货,那么一旦遭遇管理、网络或其他的差错,就可能导致生产的中断和损失。 针对以上这些弊端,DELL在采购批量、供应商的选择以及防范由于没有缓冲库存造成的中断问题上作出了相应的调整,选择了合理的应对战略,通过以下三个战略的配合,更好的控制了因采用电子VMI和JIT相结合的管理技术所带来的风险,弥补了其弊端,保证了生产的及时准确执行。 2.1.2总量定购批量折扣战略 由于DELL实行原材料的趋零库存,因此就无法通过实行大规模采购原材料来享受批量折扣,取而代之的是小规模多频次的采购。DELL为了应对此种小规模多频次采购带来的采购成本上升问题,制定出了总量定购到达策略,即向供应商承诺一个年度原材料采购总额,以此总额来获得一个总批量折扣。此样的话不仅可以避免采购成本的上升,同时还有利于与供应商保持“长期合作”的关系。2.1.3原配件供应商选择战略-双赢战略 对于供应商,DELL不仅要求他们具有很强的研发、制造、财务及品质、成本控制能力,能响应DELL快速的节奏;同时还要求他们具有宽广的眼界,广泛的客户,从而能跟市场保持很密切地联系。不仅如此,DELL还对供应商设立了专门的评估小组测评每个供应商在成本、技术、服务等方面的表现,并每天将评比的分数公布在网上,使供应商能及时改进不足,得到进步和发展。 2.1.4信息替代库存战略以及平衡供需战略 DELL的小批量原材料采购,实现了原材料的趋零库存,但同时也易造成由于没有缓冲库存导致的生产中断以及供需失衡的风险。为了解决这个问题,DELL选取了信息替代库存的战略,即通过设置专门的组织,利用高效的信息系统来收集全球电脑零部件供应方面的可能突发事件,并对其可能发生的时间、程度以及导致的具体情况进行准确的预测,以预测来防范风险。同时DELL还配合了平衡供需战略,当原材料采购供应系统不能满足网上订货时,其会暂时以低价提供过时的或额外的其他相似材料来操纵需求,以此调整供给和需求之间的平衡。 2.2原材料库存管理战略 DELL原材料采取趋零库存战略,在其生产工厂里顶多保存供8小时生产使用的零部件存货,所有订单的整个生产流程也绝对不超过3天。趋零库存战略有利于节约原材料的存储空间及成本,但是此种库存战略对于DELL本身以及其供应商的人员都提出了很高的要求;且由于此种战略原材料停留时间很短,就要求供应商能对生产需求做出快速的响应,同时要保障高供应产品质量的可靠度;再就是此种战略,要求DELL必须保证最低的生产机器故障率和设备更换时间,对每道工序都要进行质量检查,只有这样才能保证生产的流畅。 2.3原材料分配管理战略 由于DELL采用接单后生产(build-to-order)及准时化(just-in-time)的生产方式,其装配车间不设置任何仓储空间,因此原配件是直接送到装配线上的,并通过“看板管理”技术在供应链的各环节上进行分配。即根据客户需求的产品分析每种原材料在各个工序的分配,然后由原材料各个工序到生产线工作台附近的随需库存点领取,并向供应商下达各原材料的供应指令。这种看板分配原材料的方式,可以保证DELL只采购和分配各产品所需数量的原材料、不多给,同时上游环节会严格控制质量,不将不良的原材料提供给各工序,严格控制数量和质量,防止了原材料的浪费,有利于实现均衡生产,保持原材料的周转速度,实现趋零库存。 3结语 通过对上述DELL原材料管理战略案例的分析可知,DELL通过采用电子VMI与JIT相结合的原料采购战略,配合上供应商选择的双赢战略、总量定购批量折扣战略以及存货剔除合平衡供需战略,不仅实现了趋零库存,节约了采购成本,保证了原料采购的质量和效率,同时也弥补了在实际运行中,因采用电子VMI和JIT相结合的管理技术的不足,保证了生产的及时准确执行。且看板管理在原材料分配中的运用,严格控制了原料分配的数量和质量,也有利于节约成本。由此可看出DELL高效的原材料管理战略,以及贯穿其中的先进的信息技术,造就了DELL在整个行业中的低成本结构,赋予了DELL无可比拟的竞争优势。 材料管理论文:公路工程项目材料管理探究 摘要:公路工程项目的材料管理涉及采购、组织供应、检查验收以及使用等多个环节,是一项需要贯穿项目全程的管理工作。然而,实际的工程项目中这方面的工作却普遍没有做到位,采购成本偏高、材料领用随意等现象普遍存在,对公路工程的质量与效益均产生了不良影响。为了尽可能的避免上述情况,具体项目中就要注重改进材料管理工作,为实现工程效益最大化奠定基础。 关键词:公路工程;材料管理;现状;改进对策 1前言 对于公路工程而言,材料管理不仅在工程管理工作中占据重要地位,同时还是影响工程质量的最关键因素之一。所以,项目建设的过程中必须要在明确材料管理的意义及作用的基础上,总结以往的工作经验,找出当前的不足并加以改进。 2当前材料管理工作中的不足 结合我国公路工程目前的建设情况来讲,材料管理工作方面存在的主要问题有:第一,材料计划没有得到充分重视。这种情况表现为计划管理工作不全面,导致的后果包括工程材料不符合要求、超储积压、停工请料等,可给工程带来巨大的窝工损失。第二,现场管理不到位。虽然公路工程项目部大多都建立了规范材料领用的制度,但在具体执行的过程中,很多要求却并未真正落实到位,表现为“领料有数但余料却没有回收”、材料浪费现象普遍等。还有的工程中过分强调产出值,但却没有进行科学的下料计算,致使损耗率过高。再加上看管工作存在疏漏,工程材料遗失的几率较高。第三,成本核算不规范。不少工程中进行的成本核算工作都浮于表面,原因在于考核没有和奖惩措施结合起来,致使考核起不到实质的约束作用。这种情况是管理制度未得到规范执行的表现,对工程成本的影响十分显著。由于成本超支和自身经济利益没有直接关系,管理人员在工作中就会比较松懈,甚至有的人对成本的实际情况根本就不了解,在进度没有明显滞后的情况下,他们就错误的认为一切正常。这种情况使得成本超支情况无法被及时发现,部分项目甚至直至最终结算时才意识到了亏损。第四,成本控制意识薄弱。成本控制是工程管理中的一项重要工作,关系到实际成本的高低。然而,真正负责此项工作的项目部却大多没有按照工程企业的要求落实“先算后做”,而是经常违反规定按照“边干边算”的模式推进,甚至还有的项目采取“干了再算”的模式。另外再加上责任权限不清,管理工作的秩序难以保障,致使明知成本亏损也无法确定原因。第五,管理人员能力水平及素质都需要提升。很多工程中负责此项工作的人员综合水平都比较低,经常是“有经验的无学历”、“有学历的经验不足”。这样的管理队伍无法与材料管理工作的要求相适应,并且,由于缺乏激励措施,管理人员在工作中往往都缺乏责任心。 3公路工程项目材料管理工作的改进建议 3.1采购环节 采购是影响材料成本的关键,所以,要想实现材料成本的有效控制,就必须要给予采购环节充分重视,并通过相应措施来达到采购控制的目的。对此,本文建议采取下述措施。一、保证物资计划合理。物资计划是采购的重要依据,如果该项计划不合理,采购也会受到影响。所以,采购环节中必须重视对物资计划的合理性进行确认。在进行该项计划的编制时,必须要首先进行物资需求汇总,并整理成表,在此基础上方可根据需求量确定采购量。二、进行必要的市场调查。市场供需情况是材料价格的重要影响因素,关系到材料成本的高低。所以,在采购控制方面,必须要进行市场调查。负责此项工作的人员必须要亲临市场,掌握真实的价格信息。这也就要求相关人员关注市场,并留心市场出现的变化,为保证造价合理奠定基础。三、优化采购方式。当前的市场环境使得采购具有更大的选择空间,可供货的厂家多也就意味着采购具备了招标条件。所以,采购时应秉持公开、公平的原则进行招标,借助批量优势实现成本节约。 3.2用料环节 用料方式关系到材料消耗总量,对材料成本有着巨大的影响。所以,在用料环节,管理人员应树立节约理念,从严格领用入手,来减少材料浪费,具体措施有下述几项。一、领料应按照规定程序进行。目前,不少工程中对于领料手续都进行了规定,具体领料时也理应遵守这些规定。如果遇到特殊情况,可以酌情允许先领料后补收手续。二、对领料数量实施严格控制。为了节约材料,工程中应禁止以领带用的行为。如果出现超额领料的情况,必须经由负责人确认是否合理,在确认实属必需的前提下负责人可签字批准,但要注明缘由。三、对于残料、废料应进行及时回收。施工时经常会留下一些残、废料,对于这些残料,工程人员应做到及时回收。对于回收的材料,则要视其情况按照“能用的继续用,不能用的进行变卖”的原则进行处理。 3.3保管环节 保管环节不仅影响着材料质量,还决定着施工用料需求是否能够得到及时满足。所以,对于这个环节,工程中也必须加以重视,并通过以下措施来保障科学保管、合理存储。一、实行分类堆放。公路工程材料种类繁杂,但由于缺乏正规仓库,材料通常都处于一种凌乱堆放的状态。为了方便材料使用、避免质量出现问题,在保管的时候,应实行分类堆放,并设置明确标示。二、加强管理,减少存储损失。材料在保存的过程中存在霉变以及遭受鼠害等风险,所以,管理人员不但要保证保管方式科学,还必须采取一定的管理措施,防止存储条件对材料质量造成危害。这就要求仓管人员对库房湿度进行控制,并注重防虫和防盗。三、做好登记工作。保管材料的过程中,工作人员应根据材料领用情况做好登记,对材料的动态变化进行记录。这样做不仅可以规范材料使用,还有助于保证库存合理、降低保管成本。 4结语 结合当前公路工程的材料管理工作实效来讲,管理中的漏洞、不足还比较多。而要想改进此项工作,关键在于把好关,对影响材料成本的各个环节进行控制。只有这样,才能够实现材料成本的全过程管控。 作者:杜进伟 单位:宁夏路桥工程股份有限公司 材料管理论文:SPMAT材料管理系统对成本控制的影响 摘要:主要从软件系统对材料量的项目进度控制的角度出发,探究SPMAT材料管理系统在引入材料管理工作后,对材料管理规范化、提高工作效率所起到的作用,逐步实现提升管理水平,达到控制项目成本的目的。 关键词:SPMAT;材料管理;成本控制 1实施材料管理对成本控制的意义 项目成本[1]就是指项目消耗和占用资源的数量和价格的总和。构成项目成本的部分有:人工成本,材料成本,时间成本等。工程材料费用通常占项目成本中60%~70%的比例,其中管道材料费则占到项目成本的10%左右。目前石化行业竞争日趋激烈,外加国际市场原油价格下跌,国内市场投资环境紧缩等原因,各大工程公司均开始集中向加强成本控制、降低投资风险、提高工作效率等方向努力。项目成本控制[2]就是在项目成本的形成过程中,对生产经营所消耗的人力资源、物质资源和费用开支进行指导、监督、调节和限制,把各项生产费用控制在计划成本范围之内。提高企业经济效益的核心目标是实现节约人力、物力、财力的消耗,这是成本控制中最重要的一项基本原则。为达到这个目标,不仅仅是依靠消极的限制和监督,而是通过积极创造条件,从提高管理水平入手来达到节约的目的。由于材料费用在项目成本中占据高比例,实施材料管理的水平高低会直接影响项目总体成本,因此在项目管理工作中受到公司重视的程度逐渐提高。经过较长时间的发展,其内容也经由粗略的材料量管理,拓宽到对材料状态的精细管理、项目进度的影响控制等方面。 2运用软件实现材料管理 材料管理是一项涉及内容众多,管理过程复杂的工作。俗话说“工欲善其事必先利其器”,在当今高速发展的信息时代,在材料管理的活动中,引入相应的材料管理类软件,以其清晰的表达方式,辅助于材料管理,使得管理工作更加方便、灵活、高效,是达到提高材料管理水平的一种有效手段。目前工程设计单位使用的材料管理类软件较多,本文针对SPMAT软件,对材料管理进行阐述。SPMAT全称SmartPlantMaterial,与广泛被设计单位使用三维的设计软件PDS、SP3D同为一家公司出品。SPMAT包含“设计 采购集成”、“厂商供应链管理”及“现场管理”三个模块。是材料管理系统的核心模块,可实现询价、投标、评标、订单、催交、检验、监造、厂商资料跟踪、运输等过程的材料状态和材料数量的管理。此模块有专门的计划订单模块,项目控制人员可以编制请购单的计划,并定性、定量地跟踪与检测请购单与订单在各种里程碑点的执行状态。该模块是项目控制人员、采购人员与材料控制工程师的工作平台。SPRD[3]是用于创建、维护材料数据库(材料编码库、标准尺寸库、管道等级库)的数据库管理软件,该软件可以通过建立管道等级,为SP3D输出数据库文件,同时为采购管理提供数据信息。材料表模块是专门用于管理材料表的模块,不同专业在项目各个阶段生成的各个版次的材料表,以及其中包含的材料数量、材料规格等其他属性信息可以该模块中可以得到有效的管理。该模块同时兼顾现场材料发放工作,可以对材料按照装置、单元、设计分区、管线号、单根ISO图,分不同层次进行细致化的管理。最终将工程数据转化为采购清单,生成请购文件提交采购。采购模块可实现制定询价、管理报价、评标和定制合同等采购管理的需求。当设计请购单提交给采购模块后,系统便可根据项目的需要,针对材料供货商的供货范围,对请购单材料进行合理的分配,生成询价文件。供应商可以使用系统适配的清单列表,返回报价信息,导入系统后,对各厂商报价文件实施管理,进而由采购人员开展评标工作。SITE模块是现场材料管理工作模块。现场的材控工程师,可以运用SITE模块,对材料接收、入库、领料、出库等现场材料工作进行统一的管理。SPMAT的工作贯穿了项目建设过程中管理处理设计、请购、询价、技术和商务评标、采买、催交、运输、接收、仓库管理和发料过程等与材料相关的一切活动,是一个统一的平台。 3材料管理中成本控制的核心 从成本控制的角度看材料管理,其核心是降低材料费用支出,减少材料设计、采购等环节对项目进度的影响。 4材料费用 材料费用,是项目所用到的整体材料量的价格总和。从项目初期制定报价时对材料量进行预估,到最终用于现场施工的订货材料总量,材料量对项目经济性的影响贯穿于整个项目的设计、采购和施工阶段。“材料量”仅仅是宏观意义上的数字的总和,它所代表的是具有标准、尺寸、壁厚、端面形式等具有详细规格参数元件的集合。材料设计人员的工作核心内容,就是定义材料规格和确认材料数量。1)定义材料的规格,既是在满足设计需求和安全要求的条件下,保证以最经济的方式设计材料,减少过度设计。2)确认设计各阶段的材料量,制定合理的裕量原则,目的是对材料进行充分、合理的利用,避免浪费。 5进度控制材料 从设计到采买,再到运输至现场用于施工,中间的流程经历了材料的建库,材料表管理,请购单管理,采购的招标、评标,工厂的制造、检验、催交、运输等环节。材料管理过程中,会按照以上流程在相应的时间节点实施阶段性管理,其目的就在于保证按时完成项目、合理分配资源、发挥最佳工作效率。然而在实际过程中,工期被拖延的事件时常发生,这也意味着成本的增加。其原因在于流程中部分或者整体环节由于管理或监督不到位,环节之间出现脱节,或是单一环节时间延长,从而造成工期拖延,导致成本提高。 6SPMAT对成本控制的影响 统一编码对成本控制的影响:材料编码系统是进入计算机设计时代,为服务模型设计、材料管理而生的,它的存在贯穿于整个项目的材料管理系统当中。SPRD可以建立公司级或项目级的标准材料数据库,提供标准化的材料编码规则,按照每个元件的标准、材质、压力、端面形式等,生成一组由字母或数字排列组合的具有含义的材料类别编码(CommodityCode),一条编码对应一类材料。再对当前类别下的材料加上口径、壁厚等几何尺寸信息,则形成一物一码的材料标识码(IdentCode)。比较以往的项目,数据库通常仅是服务于当前项目本身,项目之间、各专业之间的材料数据库,材料编码规则、材料描述、执行标准并不统一,每个材料数据库的录入及维护都需要配置较多人力,建库时间较长同时效率也不高。建立统一的材料编码的优势就在于实现了项目和专业间的编码统一,使得管理工作建立在相同的基础之上,实现了管理工作的标准化。其更长远的意义体现在经历长期项目积累建立起标准化的材料编码库,使得项目之间的材料库可以相互参考甚至直接调用,大大降低了材料建库的时间和人力的投入,在实际工作中,建库节省的时间能够达到50%以上。以标准材料编码建立材料库,也降低了维护材料库的工作量,包含几何信息的材料标识码是由软件内置的标准材料信息自动生成,维护人员只需要对材料类别编码加以维护,减少了大量的工作量。从而实现减少设计环节时间投入,压缩项目的整体进度,进而达到节约成本的目的。 7材料量监控对成本控制的影响 由于材料量信息贯穿在整个设计采购施工过程当中,实施材料量的追踪,可以有效的控制材料量在各个进度下的状态,起到优化材料供应与分配过程,细化对材料管理的作用。材料表模块可以直接将用于询价的综合材料表,针对材料类型、制造标准、供货商供货范围等条件,分类成请购单,并迅速、准确的生成询价文件。通过系统对不同版次的请购单进行材料量的比较,计算出材料增减的数值,进而生成准确的询价材料量。通过采购模块,实施对供应商生产过程的监督,跟踪合同订单中每一项材料在制造厂中的状态,实现材料出厂至到货的材料量追踪。现场模块可以将到货材料量和订单合同材料量进行比对,及时反馈材料的“盈、缺、损”等信息,继而安排后续计划。现场施工时,软件系统可以按照ISO图,安排发料。也可以按照装置或区域间不同的施工进度,灵活的对入库材料量进行调配,预测材料的短缺状况,合理的调整材料发放计划。材料表的分包、材料量的对比、现场材料的发放控制,在没有依托统一的软件平台开展的时候,工作量繁重,同时由于人工操作导致准确率降低,容易造成材料的浪费。通过软件平台进行材料量监控的优点在于效率高,有助于缩短项目的采购和施工周期;准确率高,能够在可控的范围内避免材料的浪费。 8数据流传递对成本控制的影响 项目设计、采购、施工涉及到众多专业、人员、环节的交互,这其中包含海量的信息传递和沟通的过程。信息传递之间使用的文件格式、工具、标准等等基础信息不一致,会成为信息沟通中的壁垒。就如同外国人在中国消费只有将外币拿去银行换成人民币才能结账一样,这中间增加了“去银行兑换”的环节,导致消费的不便。SPMAT软件是一个集成的平台,它为项目活动中材料管理各个环节提供了统一的接入口,使材料管理工作在专业间开展的基础得到统一。信息在交换过程中减少了由于不一致而导致的“兑换”过程,在平台上可以全面共享。为协同工作创作了良好的条件,也使材料管理工作更加系统、规范、有序。起到促进材料管理水平的提高的作用,实现成本控制。 9结语 实施材料管理的目的是实现项目整体材料量被合理、充分的利用,减少材料的浪费,降低采购的费用,提高项目进度,从而达到降低成本,提升效益的目标。运用三维工程设计软件中的材料管理模块,建立统一的材料管理体系,夯实工程设计类公司材料管理的基础,能够在未来变化的市场形势下,使公司能在国际市场竞争激烈的环境中处于有利的地位。 作者:吴昌霖 费彬 于焱 单位:兰州寰球工程公司 中国寰球工程公司 材料管理论文:医疗卫生材料管理与核算 摘要:文中笔者首先提出工作中常见的医疗卫生材料管理问题与有效对策,其次对卫生材料管理和核算提出了自己的意见,为今后工作中减少资金积压、降低使用过程中的不必要消耗提出有力参考依据。 关键词:医疗卫生材料;管理;核算 目前,我国医疗新技术飞速发展,各类新型的高值耗材与植入性材料不断应用于临床,导致医院卫生材料的消耗呈逐年上升的趋势,如何更好的管理卫生材料并完善成本核算并通过对卫生材料的管控实现经济效益与社会效益的双丰收是非常值得考虑的问题,以下笔者根据自己的工作经验对医疗卫生材料管理和核算做出简要论述: 一、医疗卫生材料管理常见问题与对策 1.常见问题:医务人员成本意识不强;大多数医院在对医务人员进行工作绩效考核时,通常只对医务人员与其所在科室创造的业务收入量比较重视,而忽略了医疗业务成本和业务收入的对比性,以及当期业务成本和前期业务成本相比的变动趋势,因而就造成医务人员在工作中缺乏相应的成本意识,科室由指定人员按需领取材料,为图方便科室对部分材料会领取长期的使用量,医院财务根据仓库开据的当月领料单就此作为核销凭证,在当月核销库存卫生材料同时作支出,这不利于真实地反应当期的卫生材料成本,不利于对已核销但实际还存在的材料进行管理。有效对策:增强医务人员成本意识;严格执行内部监督,建立健全卫生材料的申请与采购管理制度,在此基础上要确保制度的可行性,分清各岗位的职责与权限,确保申请和审批、询价和供应商的选择等业务尽量不要由同一部门或同一人办理,加强对授权审批制度的监督性,确保采购过程透明化,建立采购申请制度和供应商评估、准入制度,同时可设定专门的请购部门,对超预算的采购业务,应由具备审批权限的部门进行审批,然后完成相应请购手续,对数额较大且贵重的材料采购实行集中招标采购。 2.常见问题:采购过程较为混乱;由于卫生材料的供应渠道有很多,且品种与价格不尽相同,其中有少数品种没有列入省、市招标目录,因此,难免会出现对小批量与低价值的卫生材料实行自行采购方式,在采购过程中无任何程序化,对高值卫生材料的采购,虽然会听取相关科主任的意见,但可行性论证较为片面。有效对策:科学合理的制定采购计划;不仅要充分考察结合可行性论证,而且要根据临床需要制定出可行性较高的采购计划,必要时可实行招标采购,对未列入省、市招标采购目录的卫生材料也要做到严格审批与规范操作,加强安全库存量和储备定额管理,采购数量的多少要由临床需要来决定,批量采购由采购部门、招标采购领导小组、财务部门以及审计监察部门等一起完成,确保采购过程的透明化,数量较少的采购由经授权部门对质量、价格以及供应商等相关内容进行审查后再按规定审批。 3.常见问题:缺乏对高值耗材和植入性材料的信息反馈及跟踪制度的重视;通常医院对高值耗材和植入性材料的可行性论证及采购管理较为注重,而缺乏对已准入的材料质量的跟踪及信息反馈,不能对日后的高值耗材和植入性材料采购提供借鉴。有效对策:注重高值耗材和植入性材料的信息反馈及跟踪;完善高值耗材和植入性材料的信息反馈及跟踪制度,确保任何高值耗材和植入性材料的使用都能完成登记并有详细信息记录,这样不仅可以帮助医院了解产品质量,而且对医院控制管理过程也很有帮助,为日后的采购提供经验和决策信息。 4.常见问题:信息管理系统不能完全满足管理需要;医院信息管理系统可完成计算机管理卫生材料,但是由于信息系统建设较为滞后,目前仍无法满足管理上的部分需要,医院信息管理系统与医院财务系统的应付款系统与临床信息系统未能做到信息共享,需要时必须花费大量的人力去输入基础数据,核对数据,例如:科室领出耗材后的管理信息没有及时;高值耗材收费系统不能与医院信息系统相连,不能确定材料是否用到患者身上以及有无漏费情况;可收费与不可收费的卫生材料没有区别管理。有效对策:实现医院个系统的共享;建立完善的医院物资耗材管理系统,只有运用先进的信息化技术手段才能使医用耗材从计划采购、入库验收、请领调配直到病人使用的全过程完成质量管理与跟踪,对医用耗材的管理进行科学完善的核算与监督,因而对库存进行合理的控制,确保医院资产的有效运营,从而节约医院的财力及物力,在开发物资管理信息系统时,要考虑到整体系统的功能设计与运行环境,从而实现数据的准确完整传输和标准转换;此外,物资管理信息系统可利用先进的无线网络及条码识别构建集中统一的应用平台,从而适应医院的管理目标。 二、卫生材料管理和核算的个人建议 我个人认为,要做好卫生材料管理和核算就必须做好以下几点, 第一,完善材料基础字典的编码内容:遵循部门编码必须符合分类编码方案中定义的编码规则,材料编码是计算机对材料的唯一识别代码,每个供应商对应一个供应商编码规则。 第二,把卫生材料分为两部分,分别为医疗用与非医疗用,医疗用划归资产管理部作为医用卫生材料管理,会计核算与卫生材料合二为一;非医疗用划归总务后勤科作为低值易耗品管理,核算与其他材料会计合并; 第三,统一好科室名称后,卫生材料与其他材料分开管理,完成对库存的盘存工作,根据盘存结果,对电脑数据重新进行一次细致的初始化;第四,按正常逻辑,固定资产与其他材料各个科室是不可能用门诊收费室与住院部的收入来衡量的,但卫生材料和药品是用在病人身上的,可以用门诊收费室与住院部的收入来衡量,此时,电脑程序上可以设定比例固定的卫生材料、药品项和数额固定的其他材料项,对于比例固定的可以确定一个合理的比例进行考核,数额固定的则确定一个合理的数额进行考核; 第四,把各科室领用的各类材料及物品与仓库数据相对应,对物品的领用进行监管,并在电脑上进行设置,把仓库的各类物品出库数自动添加为各科室的入库数,使科室可以将自己从仓库领入的数额计算给患者,这样以来,也能建立各科室的领用预警,不会出现积压且方便核算。 作者:黄丽 单位:云南省昆明医科大学第三附属医院 材料管理论文:铁路工程材料管理与质量控制分析 铁路作为国民经济的大动脉,是国家最重要的基础设施之一。因此,铁路在我国国民经济和社会发展中的作用和地位至关重要。近年来,我国铁路发展势头良好,尤其是中西部地区铁路的发展更为迅猛,这将为方便中西部地区人民生活、发展中西部地区经济、维护中西部地区的政治和社会稳定起到极其重要的作用。在铁路工程建设中,工程质量永远是工程项目质量管理的核心问题,铁路工程的质量好坏,关系到人民生命财产的安全、国民经济的发展和社会的稳定。特别是现阶段修筑的铁路,桥梁、隧道等施工难度大、影响因素多的工程项目越来越多,因此,必须把好工程的质量关。在铁路工程质量控制的诸多因素中,工程材料的管理和质量控制必须放在首要的位置。因为工程材料质量不仅是工程的物质基础,而且对工程的质量好坏起到关键性作用。因为由于工程材料的质量低劣造成的工程质量事故和损失往往是非常严重并难以弥补和修复的。但在实际的工程建设中,由于铁路工程建设的自身特点,比如跨越区段较长、工程量较大、施工单位较多等原因,则往往会在工程材料质量的控制方面出现一些漏洞,造成对工程材料质量的管理不够严格,从而导致工程的总体质量有所下降,甚至出现工程质量不达标的现象。因此,必须从源头严把材料质量关,加强对工程材料质量的管理,以保证工程的总体质量。 1建立良好的材料质量控制体系 建立良好的材料质量控制体系,就是建立包括建设单位、监理单位、施工单位在内的,协调统一的材料质量管理与控制系统,明确各单位、各部门在材料质量控制方面的责任和义务。从工程材料的采购、到材料的检验和应用,每一步都需采取必要的措施,以确保材料的质量。在这一方面,首先要求施工单位建立健全质量保证体系,使企业在人员配备、组织管理、检测程序等各个环节上加强管理,同时在施工承包合同和监理委托合同中对材料的质量要求和技术标准必须进行明确,并应明确监理方在材料监理方面的责任、权限以及建设单位的要求。在材料检测方面,监理方有义务对工程材料进行必要的抽检,施工单位应在监理方的监督下取样和试验。当监理方提供的检验结果与施工单位提供的检验结果不一致时,应该以监理方提供的结果为标准。在工程材料检测时,还应坚持目测和检测相结合,抽检和监测相结合,直接控制和间接控制相结合的原则。建设单位的主要任务则是整体控制材料的质量、协调组织好各单位的材料质量的控制。 2把好材料的进货渠道 把好材料的进货渠道,就要求首先要制定出详尽的材料应用计划,其次进行充分的市场调研、然后认真签订购货合同,从进货渠道方面控制工程材料的质量。 2.1制定详尽的材料应用计划 在进行铁路工程施工组织设计编制的过程中,应结合工程的施工进度计划,编制详细的材料应用计划,计划中应包括材料名称、规格、应用时间等,同时要考虑材料适用期和施工现场的材料存储能力,以保证材料在施工过程中能供应及时,同时又不在现场造成较大的材料堆积。 2.2进行充分市场调研、选择合理购买方式 在进行材料的采购计划制定前,应进行充分的市场调研,在保证材料质量的前提下,选择价格合理、质量有保证的供货单位和适宜的供货方式。同时根据当地的具体情况,可以选择期货或现货购买、一家或多家的购买方式等。 2.3认真签订购货合同 购货合同的内容必须明确、具体,文字准确、清楚。基本内容应包括材料供应依据、供应条件、质量保证措施、经济责任等,特别是对于材料的质量保证措施及相关的违约措施,必须规定的清楚明了。 3严格控制材料进场 3.1进场材料的几种可能出现的质量问题 对于铁路工程现场建筑材料可能出现的质量问题,主要包括以下几个方面: 1)材料进场时就可能存在着的质量方面的问题。比如钢筋无牌号、厂名等,钢筋表面的有翘皮、油污等现象,水泥中含有结硬颗粒,砂石料的含泥量较大等,或材料的性能本身就达不到工程质量的要求等。 2)进场材料的合格证存在问题。比如合格证不全、数字不清、合格证复印件不清楚,或者用检验报告代替合格证等。 3)材料检测存在问题,比如检测不及时,或出现漏检的现象。甚至出现施工单位单独取样,检验材料和应用材料不一致的现象。 4)材料供应无计划、保管不规范,导致材料的质量降低或失效。 3.2材料进场检验的标准 为了控制工程材料的质量,必须严把材料进场关。因此,必须做好以下几方面的工作: 1)对于工程材料,必须具有质量合格证明书,材料的规格、型号及性能检测报告必须符合国家技术标准和相关要求。 2)材料进场时应作检查验收,并应经过监理工程师核查确认。 3)不同型号不同规格的同类产品应分别核查每个品种的证件,以防出现以次充好和以一代十的现象。 4)甲方驻地代表及监理应对建筑材料的技术要求、合同等文件资料进行全面掌握,并依据这些资料对建筑材料进行核查验收,对于不符合要求的,一律不许接收。 4做好现场建筑材料的检验工作 4.1明确现场检测的主要项目内容 结合材料检测的目的而言,对于不同的材料,其检测内容是不同的。比如对于水泥原材而言,检验内容主要包括比表面积、CaO、MgO等的含量、细度、强度、碱含量等;而对与钢筋原材料,检验内容主要包括屈服强度、抗拉强度、伸长率和冷弯性能等;对于细骨料,主要检验其细度模数、含泥量、泥块含量、轻物质含量、有机物含量等;对于粗骨料,则其检验内容主要包括颗粒级配、岩石抗压强度、紧密空隙率、针片状颗粒含量、含泥量、有机物物含量等。 4.2确定检测频次及技术要求 对于铁路建筑材料而言,取样首先要有代表性,所取样品的质量应能代表该批材料的质量,在取样时,必须按照规定的部位、数量及采样的操作要求进行。在现阶段实施的铁路工程建设原材料质量控制标准中,将铁路工程的原材料质量的控制标准按不同构筑物、不同铁路等级等划分的非常详细。对于不同的构筑物、不同的铁路等级等,对原材料的质量检验要求的规定也不相同。 5做好现场建筑材料存放工作 关于施工现场材料的存放,必须按照存放要求进行,以保证工程材料的质量,文中主要列举了几种主要材料的存放要求。 5.1钢材的存放 钢材在存放时,应按品种、规格、型号、长度、等级、批次及不同技术文件和质量说明书分别码放,必须设置标牌显标识。钢材最好是堆放在仓库里面,若条件有限,只能露天存放时,应做好上盖下垫,保持场地干燥。 5.2水泥的存放 袋装水泥存放要选择地势较高,便于排水的地方,要有水泥砂浆防潮地面和墙裙及防雨设施。水泥进场按批次、品种和厂家分别码垛,不能混合码垛。 5.3砂石料的存放 存放砂石料的地方应有较好的排水设施,不同粒径的材料应分开存放。在存放期间应保证材料不被污染等。 6加强建筑材料管理人员队伍建设 在铁路工程建筑材料的管理和质量控制过程中,人是最关键的因素,因此,加强工程材料管理人员的队伍建设则是非常必要的。加强管理人员的队伍建设,主要从以下几方面入手: 1)提高管理人员的业务水平。采用定期培训、参观学习等方式,提高管理人员的业务水平,特别是对于一些新的建筑材料,要尽快掌握其性能和技术要求,以便更好地对其进行质量控制。 2)提高管理人员的道德水平。要定期组织材料管理人员进行思想政治学习和业务学习,使他们懂得材料质量控制的重要性和由于材料质量出现问题可能导致的严重后果,提高管理人员抵御各种不良思想侵蚀的能力。 3)采取激励和竞争机制。大力引进专业技术人才和管理人才,完善人才评价和竞争机制。结合工作的实际状况,做到有奖有罚,对于不合格的人员,要做到及时调换和清退。通过采取以上几方面的措施,确保工程材料的质量,从而有效地提高铁路工程的建设质量。 7结语 对于铁路工程建设中的材料质量控制,必须坚持以人为本的原则,树立良好的质量意识,严格遵守国家相关的法律法规。在具体实施过程中,应结合工程建设的具体情况,从材料采购的源头抓起,层层落实目标责任制,严格控制好材料的质量,为建设优质铁路工程奠定良好的基础。 作者:王晓云 单位:中川铁路有限公司 材料管理论文:材料管理公路工程论文 1材料管控的根本内涵 1.1材料管理特有的疑难 1.1.1采购流程的管控弊病 (1)没能经由审慎的预算,或虽经由预算,但没能拟定可用的购进规划。有的单位制备了关联的规划,却随便去实施。 (2)没能签订明晰的购货合同;签订合同依循的流程不合规,凸显了偏多的暗箱操作。 (3)没能审慎把握材料关口。 1.2.2领用流程的漏洞 (1)没能预定消耗数额,随便去分发采购进来的材料,缺失内部范畴的管控途径。 (2)对周转时段内的各类材料、价值偏低的耗费物品,经由出账以后很难再去查验。 (3)领料以后,关联人员常常变卖这样的原料,或损毁并耗费偏多的原料。 (4)串通态势下的发票虚开;没能经由报销许可,就擅自去出账。开具出来的发票,没能含有实质特性的任何内涵。这就添加了耗费掉的原料成本。 1.2原料存留中的漏洞 (1)没能审慎管控,缺失防盗防火特有的关联知识。 (2)堆放着的原料凸显出混乱的态势,没能给出明晰的标识卡片,也缺失可辨别的这种标识。 (3)材料平日以内的收发流程、接续的领取及退换,缺失制备出来的台账;季度时段内的收支,也没能折射在动态特性的台账以内。 (4)仓管人员互通原料购进关联的人员,虚开这一范畴的单据,存在潜藏着的串通作弊。仓管人员预设采购流程以内的各类难题,企图刁难关联着的原料方,索要各类费用。 1.3管控中的其他弊病 材料管控中的各类漏洞,除了如上的漏洞之外,还可以分出这些层级:部门之间没能审慎予以分工,缺失内部互通及调和;材料管控关涉的环节,没能互通与协调,管控人员常常去推诿责任,凸显出彼此扯皮的倾向。国有特性的施工企业,依循自身特有的声誉去接纳工程。这样的企业,通常设定单独态势下的项目部;材料管控这样的部门以内,只安排单一的管控主体。这样的态势下,材料管控凸显出没能兼容的岗位,也由选出来的单独职员去承担。平日以内的材料收发、退货及存留这样的流程,都经由单一的职员去经手。这就潜藏着舞弊的时机。 2现场范畴内的有序管控 2.1公路工程施工准备工作 在公路工程施工之前,应该尽可能的在工程项目的靠近地点设置堆料场,这样能够有效地避免重复搬运,从而降低成本。要严格按施工组织平面布置图进行现场堆料,不得乱堆乱放。另外,堆料场应该具备宽裕的所容量,能够满足各种材料的实际堆放需求,堆料场还应该具备便利的交通条件,这样便于装卸,还应该有一定的防火防雨和防潮措施,并且与材料管理安全要求相符合。保证材料质量。材料质量的好坏是决定工程质量好坏的关键,应认真把好材料质量关,确保工程质量优良。材料运到工地后,施工企业(项目经理部)应认真组织人员层层把关验收。验收人员认真清点、核对材料数量、规格型号,并索取相关材质证书,检验材质是否符合合同规定的要求标准,对残、次、劣货决不入库。材料进场验证不齐或对其质量有怀疑时,要单独堆放该部分材料,待资料齐全和复验合格后,方可使用。一些特殊材料,例如电焊条和水泥等,虽然也具备一定的合格证明,实际上外观异常甚至已经过了使用期限,应该进行重新检验,只有检验合格,才能进行验收。对于周转材料,应该根据租用合同包含的计量方法和具体内容进行认真验收。根据规格和型号对构件实施单位体积的具体计量验收,这样能够确保,进场材料具有准确的数量。 2.2公路工程施工过程的材料管理 所谓施工过程中现场材料管理,就是从材料进场一直到具体使用材料的过程,这也是材料管理工作的中心环节。整个施工过程,就是转化材料物质价值的过程。所以为了降低工程成本,增强经济效益,需要对材料使用进行严格控制,对材料进行有效地利用。工程人员需要按照施工组织设计和施工图纸,对材料进行合理的使用,对于使用过程中的材料信息要进行及时的反馈,对定额消耗情况,进行认真的考核,减少浪费,对于废料进行及时回收。避免出现二次搬运的情况,降低使用材料费用。具体应该从以下几方面入手。 (1)做好领料手续。在工程施工中,进行施工材料领用的时候,相关的领料人员应该根据单件、分项工程的负责人和技术部门签发的文件,按照施工计划计算材料实际消耗数量,然后到仓库管理部门进行领料手续的办理。 (2)领料数量控制。对于耗用材料的实际数量,应该以计算期内的材料实际用量为主,绝对不能以领代用,相关负责人应该对超额领料进行审核签认,对于超出原因要进行详细注明,对于已经领了但是没有使用的工程材料,需要及时地进行退库手续办理,避免材料浪费。对实际使用的材料和领用的材料进行抽检核对,严禁以次充好,偷工减料。 (3)对角、废、边、残料进行及时的回收处理对于一些用处不大的残料,应该及时回收处理,以降低材料成本。同时,对于劳保用品、低值易耗品和周转材料,不仅要办理领用正规手续,仓库的管理人员还应该设立专门的台账,并且进行及时的回收和摊销,对于丢失和损失的材料,要做到具体责任具体负责。 2.3施工竣工阶段的材料管理 在公路工程的施工收尾阶段,也就是即将完成建设任务的阶段,并且即将开始新的施工任务,也是现场施工材料管理的后期阶段。在这个阶段内,也需要做好材料的现场管理,具体应该做到以下几个方面: (1)对公路工程的现场存料进行认真检查,对没有结束的工程用料进行全面估算,在保证平衡的情况下,对原材料的实际用料计划进行适当地调整,补充不足、削减多余。 (2)对于一些已经不使用的工程临时设施,应该组织进行及时的拆除,并且有效地利用拆除后的工程材料,避免出现二次搬运的情况,尽量减少装卸费用和运输费用。 3结语 在公路工程的实际施工中,现场的材料管理是工程质量管理的重要内容,对于整个工程的施工进度和工程质量有着至关重要的影响。本文针对公路工程施工中现场材料管理进行了探讨。在公路工程的施工中,工程材料的质量将会影响到整个工程的施工质量,如果材料存在质量问题,那么将对整个公路工程埋下巨大的安全隐患。因此,在公路施工中,做好材料的现场管理,是应被注重的。与此同时,材料耗费掉的成本,在公路工程特有的总体成本以内,占到偏大的比值。桥梁防护范畴内的工程,这一比值会占到更多。由此可见,材料成本管控的成效,密切关联着耗费掉的工程成本。 作者:马凤聆 单位:云南第三公路桥梁工程有限责任公司 材料管理论文:建筑材料管理研究 1建筑材料 建筑材料的费用在建筑工程中达到了60%,这直接影响了整个工程的成本,因此在施工过程中,建筑材料的管理和费用要两者兼顾。例如:近几年,与世界接轨的土木工程,材料作为其物质基础,贯穿了整个工程,与之相关的费用占了一半以上。任何一项建筑工程要想节约成本,必须在保证其施工技术的基础上,控制好材料成本。随着建筑行业的不断发展和扩大,建筑材料人才得到了很大的发展机会,施工单位可以依靠他们设计施工的进程和方法,这将打破原有的传统工程造价模式,节省下一笔可观的施工设计费用。建筑材料由最早开始的石材、水泥,发展为钢筋混凝土,一直到现在的创新型墙体材料;建筑材料由原始的笨重型到现在的轻质型,由耗能型到环保型;建筑材料从单一材料到复合材料,从装饰材料到多功能材料,都是建筑工程一个划时代的进步。 2建筑材料管理 2.1施工前材料的供给采购 在施工前期,根据建筑工程的图纸、进度以及风格,各个部门要制定出一个紧密的采购计划,确保其准确性和完善性,为施工备料做好辅助工作。此外根据时间的进度制定出相应的材料供给计划,制定计划时要核算整个工程。与此同时,把材料名称、计量单位、供应时间等数据做成记录表格。最后做好库存的存储工作,做到材料的供给和消耗相平衡。(1)选择好采购对象。生产商和供货商分别是建筑材料的来源,选择好生产商和供货商是确保材料质量的关键。生产商:首先审核其生产手续是否齐全;然后考察其经营理念、生产方式以及销售业绩等情况;最后检查其是否含有国家或行业的质量认证,以及材料质量的等级划分。另外,可以从建筑行业获得相关更详细、更准确的信息,一般通过行业认可的产品,生产商和供货商的信誉,其产品价格和质量也都能得到保证。(2)严格控制采购价格。采购价格的高低直接影响着整个工程的造价,所以采购员要考虑到材料的进价、运输和管理费用。在采购过程中,要严格按照采购程序来进行,不得违规操作。要加强防范招标采购的违法违规行为,可以让司法部门介入调查,保证采购价格的真实性,做到透明化、公开化。 2.2施工过程材料的监管 (1)材料分门别类。建筑工地所存放的材料多种多样,比如混凝土按胶凝材料就可以分为无机胶凝混凝土和有机胶结构混凝土,也可以按表观密度来区分其类别;又如砂石,其使用质量要求非常高,因此要按密度、数量、规格以及颗粒大小分门别类。(2)材料存储。施工周期的长短决定了所使用建筑材料的种类,因此材料的存放和管理是至关重要的。存放材料得当,也是一个节约资金的关键。如果材料存放的过多,会导致资金的浪费;如果材料存储过少,就会造成施工进度缓慢。因此,集中储备是存放材料的最好方法,可以使材料的数量得到有效地控制。建筑材料按规定应存放在相应的库房中,以防雨水、暴晒、潮湿等原因,使材料的寿命使用率减短。对于种类繁多的个别材料,应该做好标记,以免施工时用错材料,影响工程质量。(3)材料发放。材料的发放管理,是控制材料滥用、浪费的有效手段。应该完善发放管理制度,严格按照制度执行发放程序。对于不同时期的材料使用情况,应建立材料分批发放计划。对于容易损坏或是已经维修好的材料,应采用以旧换新的发放方式,如果发放过程中出现丢失等情况,必须对其进行折价赔偿,以减少材料的损耗。对于已下发的材料,应该进行使用情况的追踪了解,以防材料的浪费。与此同时,发料员应该记录详细的发放档案,加强监督材料的使用情况。(4)材料的使用量。在施工过程中,要做好材料的领取、使用、损耗等记录,以防建筑材料的浪费和丢失。在发放材料的过程中,要落实每一笔材料的发放时间,明确材料的领取人,做好详细的记录。另外,材料的损耗也是浪费建筑成本的重要原因之一。应该要严格按照建筑材料规定的使用量,记录好实际施工过程中的损耗率,全程监管整个施工的建筑材料,以防过度浪费。 2.3材料价格管理 (1)根据市场信息,控制材料价格。建筑成本直接影响着建筑工程的造价,而同一种类的建材,质量差异会导致市场价格的波动。因此,工作人员要利用可行的渠道全方面的了解有关材料价格的动向。与此同时,为了维持工程在短期内价格的稳定性,施工单位应用清单计价的方式来降低价格的波动。(2)合理安排材料运输。一般情况下,建筑工程都需要大量的建筑材料,因此,合理安排运输工作是至关重要的。如果在运输过程中出现了安排不合理的情况,就会导致建筑材料的成本高出预算,从而使建筑成本提高。因此在采购建筑材料时,尽可能的选择离施工单位相比较进的供应商,以此来降低运输过程中的人力和财力的损耗。 3建筑材料管理措施 3.1落实建材管理的法律法规 施工单位要全面了解有关建筑材料的法律法规,明确建筑材料的使用方法,严格按照材料采购流程,控制采购的价格。 3.2科学化管理建材 在建筑施工时,最大的浪费因素是建筑材料的损耗,它约占建筑成本的40%,所以在建筑材料的预算内,控制好材料的损坏,是降低建筑工程成本的关键。随着现代建筑技术的提升,科学化的管理建筑材料是现代建筑发展的趋势,比如为了更容易、更快捷地了解到材料的消耗量、材料的成本以及材料的运输等情况,可以采用统计资料的管理方式,这能达到很好的管理作用和效果。时刻关注市场的最新消息,掌握建筑材料价格的动态,尽可能在保质保量的前提下,以低成本的采购价购买材料。对于建筑材料的运输、存储以及发放,应采用集中式管理,而对于建材赔偿制度,则使用科学化的管理来提高建材管理质量。 3.3提高管理素质 要确保施工的顺利进行,就要建立一个建材管理部门,对建材的采购、运输、存储以及发放进行全面的监管,负责建材的查收、库房管理、材料使用情况等,确保建材的数量、种类以及质量等达到施工单位的要求,符合施工单位的进度,以防材料的浪费。建材人员的管理素质,是确保建材管理部门质量的关键。当前,我国建筑市场缺乏建筑材料管理部门素质的培养,建材管理部门业务能力较差,管理系统简陋,缺乏技术、科学的管理,管理人员对建筑材料的使用没有计划,以致成本的浪费和损耗。因此,提高建筑材料管理部门和人员的素质,是完善建筑体系的基础,也是确保建材管理顺利进行的前提。 作者:周梦婵 单位:武汉城建委教育培训中心 材料管理论文:水利工程施工材料管理论文 1水利工程施工材料的内容和作用 水利工程现场施工材料是在工程施工过程中完成的,记录了工程施工的整个过程,在工程竣工验收前需要装订成册,以保证施工材料的真实性、有效性和规范性。水利工程施工材料的内容主要包括:材料与中间产品合格证,检验报告等施工质量的保证材料;工序评定表、单元工程质量评定表和分部工程的质量评定表等评定材料;组织设计方案、施工方案及技术文件等施工技术材料;设计变更等施工图纸材料。水利工程材料既是施工质量的评定依据,也是水利工程维护和检测的基础,其收集与整理工作有利于提高施工单位的工程施工质量,帮助施工单位积累经验和教训,促进施工单位管理工作的科学化和规范化。 2水利工程施工材料的收集工作 在水利工程施工前,施工单位需要收集水利工程的招投标文件,包括水利工程施工的合同、水利工程的文件与水利工程的设计图纸等,为水利工程项目顺利通过审核提供依据。施工单位需要对水利工程项目的地面进行测量,并对测量的结果采取复核措施,而测量与复核的结果都需要进行记录,收集水利工程量的报审资料。水利工程中施工单位进场时,需要向监理单位或机构提交施工组织计划、施工进度计划、施工措施计划和开工申请等材料文件,经过监理单位或者机构的核查、审核或者审批后,确认施工单位满足开工条件,并由总监理工程师签发开工令才能开始施工。在水利工程建设施工的过程中,施工单位需要搜集砼和砂浆试块的抗压强度检验报告、原材料的出厂合格证检验报告、隐蔽工程验收记录、水电工程文件材料、桩基工程文件材料和钢结构工程文件材料、施工日志与安全资料、监理单位与建设单位下发的文件资料、施工过程中的影像资料等。在水利工程竣工后,施工单位需要收集工程竣工验收的会议纪要、基础验收证书、主体验收证书、工程验收报告和工程竣工验收备案表等材料,为水利工程顺利通过验收奠定坚实的基础。 3水利工程施工材料的整理工作 在水利工程建设施工的过程中,施工材料的整理工作与归档工作需要同时进行,管理人员一边对施工材料进行归类和整理,并以文字、表格、图纸和图片等不同的形式存档,以保证施工资料的完整性和齐备性,一边对施工资料进行记录、标签和归档,以利于工程各方的查阅。施工单位需要按照监理单位与档案管理部门的要求与规定进行整理和归档工作,如施工技术管理资料,包括开工报审表、施工组织计划、施工机械报审表、安全技术交底和施工技术交底等;质量控制资料,包括各种材料的进场报验和实验报告等;施工质量验收材料,包括单位工程验收记录表,质量控制资料核查记录表和工程观感质量评定表等,有利于监理单位的审核和档案部门的分类管理。 4水利工程施工材料管理需要注意的问题 施工单位在施工材料的收集、整理和管理中需要注意以下几方面的问题:安排专人负责施工材料的收集、整理和管理工作;提高施工材料管理人员的责任意识,尤其是对原始施工资料的复制保护工作,需要细化到个人;施工单位需要采取制度化的管理措施,及时将收集的施工材料进行归档整理,以提高收集和整理工作的效率,以及材料的完整性和齐备性;施工单位需要采用计算机技术,将施工材料电子化,便于施工材料再复制,以有效避免施工材料遗失。 5结束语 水利工程项目涉及到许多的施工环节,形成的施工材料不仅种类繁多,而且数据量较大,施工单位需要做好施工材料的收集和整理工作,及时将施工材料进行分类存档,并对施工材料进行制度化和规范化的管理,才能切实保证施工材料的完整性、真实性和有效性,从而为水利工程项目顺利通过验收提供有力依据。 作者:代芳蓉 单位:新疆阿拉尔新城建筑有限责任公司 材料管理论文:浅析工程管理的材料管理 首先,工程技术人员应该依据图纸计算工程材料需要量,拟定材料采购计划,选择合格材料供应商。根据ABC分类法,计算各种材料金额累计百分比;累计频率属于(0%~80%)区间的因素为A类因素,及主要因素,应进行重点管理,并由项目经理部编制材料需要量计划,由企业物资部门统一采购,按计划供应给相应项目经理部;累计频率属于(80%~90%)区间的因素定为B类因素,即次要因素,应进行次要问题的管理;将(90%~100%)区间的因素定为C类因素,即一般因素,按照常规方法应适当加强管理。B类和C类材料应由项目经理部编制采购计划,按计划自行采购。 其次,材料设备应随着工程进度需要提前进场,进场时应实行进场验收,主要设备、材料进场检验结论应有记录,确认符合规范规定,才能在施工中应用。材料进场,应先进行外观、数量、材料凭证的验收,其中凭证验收包括发货清单,材质证明文件或合格证。如钢筋验收,直径大的钢筋,它的型号、生产厂家等会直接烙印在钢筋上;直径小的钢筋及钢丝会挂牌,牌上有批号炉号,钢筋型号,生产厂家等。进口材料应具有国家商检局检验证明书。材料员要认真检查材料观感质量,核对材料数量,过磅或者检尺计量,验收完成后建立台账。数量验收主要检查数量是否与发货清单相符、是否与进场计划一致。如无缝钢管,首先要检查钢管是否有缝,这是肉眼可以看出来的,无缝钢管顾名思义就是钢管没有接缝,有接缝的应不予验收,其次要测量钢管的长度、壁厚,钢管的长度规格主要有6m,9m等,还要检查钢管上面是否喷字,是不是国标,最后要检查质量证明文件,看其各成分含量是否符合标准要求。不锈钢材料有ss304和ss316等,检查质量证明文件时要看铬含量,ss316的铬含量应大于12%。 材料进场验收的主管部门,应组织施工单位和监理单位有针对性地制定设备、材料进场检验要求、检验程序和检验方法,明确各环节具体负责人。材料、设备进场时,建设方、施工方和监理方必须依照国家相关规范规定,按照设备材料进场验收程序,认真查阅出厂合格证、质量合格证明等文件的原件,应确保质量证明文件符合国家有关规定。要对进场实物与证明文件逐一对应检查,严格甄别其真伪和有效性,必要时可向原生产厂家追溯其产品的真实性。发现实物与其出厂合格证、质量合格证明文件不一致或有疑义的,应立即向主管部门报告。设备进场时,采购单位要提前通知监理单位,监理工程师必须实施旁站监理。监理人员必须严格审查进场材料的全部质量证明文件,按规定进行见证取样和送检,对不符合要求的不予签认。未经检验、检验不合格以及不符合合同要求的材料不得使用,必须清退出场。未经监理工程师签字,进场的材料、设备不得在工程上使用或者安装,施工单位不得进行下一道工序的施工。监理人员在检验批验收过程中,发现材料、设备存在质量缺陷的,应该及时处理,签发监理通知书,责令改正,并立即上报主管部门。材料存储,不同的材料应分开存储,经验收合格的材料应按施工现场平面图一次布置就位,并做好标牌标识。材料的堆放场地应平整夯实,并做好排水、防扬尘。各类材料应分品种、规格码放整齐、并标识齐全清晰,如同一型号的弯头可以在堆放的地方挂牌DN350,R=1.5D,数量300只。这样一目了然,方便发放和领取,料具码放高度不应超过1.5米。材料在室外堆放要下垫上盖,有防雨防潮要求的材料应入库保管,如岩棉板、水泥。周转材料不得挪作他用,也不得随意切割打洞,拆除后应及时退库,不再使用的应及时退出场地,如模板、脚手架钢管、扣件、方木。施工现场散落的材料必须及时清理分拣归类,集中存放。易燃、易爆、剧毒材料等危险品应设立专库保管,设危险品标识,专人负责,并有相应防护和应急措施。如油漆、涂料。对于易碎材料要用柔软材料包装好,轻拿轻放,如玻璃、瓷砖。钢材、水泥应建立材质台账,机电机具配件应收集合格证,如阀门,手持电动工具。 工程所需要的主材及大宗材料由公司统一计划、统一采购、统一供应、统一核算。工程所用材料由专业分包商采取调拨方式,劳务分包商凭限额领料单领取,做到谁使用、谁领取、谁保管、谁核算,施工后所余材料按退库标准及时退库回收,超出定额部分由分包商无偿补充。施工机具、周转材料执行租赁制度的按月结清。 合理组织材料使用,减少材料损失,采取有效措施防止损坏、变质和污染环境。记得南通嘉吉粮油储罐安装中,钢板、胀圈等都是在工厂下料,卷曲成型的,运输过程中也是根据已经成型的形状加以架起,但运到现场,安装时还是出现尺寸偏差,弧度不够,劳务分包单位为了省事,把弧度不好的地方自行切割掉,导致最后材料不够,上报项目部下料下少了,其实下料的时候已经放有余量,真正原因是切割太多,每段两头都切割掉,这样拼装的时候就缺很多。项目部技术人员要求工人,对每段两端弯曲弧度不到位的地方加以弯曲,也许的确费事一点,但从工程质量和节约材料两方面来说都是必要的。每段两端都切割掉两端50cm,势必接头会增多,不符合当初下料计算的要求,影响工程质量,浪费材料。在砌体工程中,经常看到砌筑墙体的砌块缺边掉角,但工人们还是照常使用,为了节省材料,完全不顾工程质量。出厂时的砌块大多是很完整的,但在运输、装载过程中不注意,抛掷倾倒导致砌体损坏,因此这种损坏是完全可以避免的,可以轻拿轻放,保证砌块的完整性,这样我们的房屋装修后也会少出现一点裂缝。工程建设中像这样的情况时有发生,这就要求施工管理人员及现场工人根据现场情况,在保证质量和节约材料上做到双赢,而不是为了贪图方便,既没保证质量,又浪费了材料。当然节约材料并不是提倡偷工减料,而是合理组织,科学使用。工程材料管理是工程建设中的一个重要环节,应该严格控制,建设方、监理方、施工方应共同严格把关,材料是源头,也是最终工程实体的重要组成部分,做好材料管理,才能使建设优质工程不是纸上谈兵,才能使工程建设事半功倍,才能达到质量、安全、成本的高效统一。 本文作者:段红梅工作单位:铜陵县重点工程建设局 材料管理论文:饮食服务业材料管理策略研究 1.材料申购 根据饮食材料的特点,为节约资源,杜绝损失和浪费,加强管理,饮食服务业应建立材料申购制度,规定申购程序,明确申购部门和申购人员,批准部门和批准人员,明确责任,做到购入材料必须先申购,经批准后方可购置。 2.材料采购 根据采购材料的价值和数量,饮食服务业可实行招标采购、合同供货、定点订货和集中采购等方式进行采购。对于材料采购金额达到一定额度的大额采购,企业实行招标采购,由企业采购部门按照招标采购管理制度的规定和要求制定具体方案,报企业负责人批准后组织实施。合同供货单位由采购部门每年度进行一次全面考察,对其产品的质量优势、价格优势及供货的服务优势进行评价,写出评价报告。对具有良好社会信誉,且产品质量、价格优势明显的供货商由中心组织评审,确定供货单位,签订供货合同,由采购部门对其日常供货情况进行管理监督。企业日常使用的调味品等材料由采购部门按照企业经考察确定的品牌、生产厂家和价格确定供货商,实行定点采购办法供货。厨房日用原料和酒店的零星材料,凭材料申购单由采购部组织采购员集体采购。 3.材料索证 为确保采购材料的质量,有效保护消费者和企业的利益,为顾客创设安全、卫生、放心的消费环境,企业应建立严格的原材料索证管理制度,必须索取供货方有效的营业执照,卫生许可证,生产许可证,产品检验合格报告等资料。采购部门负责索证台账的建立、充实和完善,把每天索取的有效证件,分类、整理、黏贴、登记,做到账目清晰,黏贴规范,记录真实,与购入材料的实际相一致。采购人员要以高度负责任的态度认真做好原材料的索证工作,确保购入产品的质量符合规定要求。采购部门负责人要加强对产品索证工作的督导、检查,准确掌握每天的索证情况和索证台账的记录情况,把原材料索证工作做细、做实、做出成效。 4.材料验收 为进一步加强购入材料的验收规范,做到责任明确、标准具体、操作规范、手续完备、质量稳定,应加强材料验收制度,对购入的饮食材料应严格按规定的验收标准进行验收。为此应建立详细的验收标准,规定验收程序,明确部门、人员的责任。 5.仓库管理 (1)仓库管理是企业存货管理的重要工作,仓库是各类材料、原材料的周转、储备环节,担负着验收、保管、发放、储备、回收、利用等多项业务管理职能。应加强仓库管理,提高仓库使用效率,保证材料周转流通,提高经济效益。 (2)仓库的存量管理:对调味品、酒水、卷烟、茶叶等材料实行存量管理,仓库的最高存量与最低存量由部门经理确定,交仓库执行;对实行存量管理的材料,仓库应建立“存货卡”,标明最高存量与最低存量;实行存量管理的材料到达最低存量时,由仓库保管员及时申购;不超过最高存量的常用材料由采购部门直接购入。 (3)材料保管:仓库实行分区、分类、分货位的保管方法,根据材料的自然属性,理化性能,体积大小和仓库设施条件的不同,分别加以妥善保管。库存材料码放规范整齐、井然有序,库容干净整洁。仓管员要熟悉各类材料的特性,认真做好库存材料的管护工作,根据仓库的温度、湿度、通风、光照等条件采取通风、降温、防潮、密封等措施。做好防火、防盗、防潮、防腐等项工作,确保材料财产安全完好。仓管员对所保管的材料要经常检查,对滞存时间较长的材料要及时向部门经理汇报;发现霉变、破损的应提出处理意见,努力降低材料库存损失。库存材料要执行“先进先出”的管理规定,发货要从最早库存材料开始,避免部分材料因存储时间过长而造成的损失。 (4)材料领发:材料出库必须先办妥出库手续,仓库只凭领料单、调拨单发货,严禁先发货、后补单。领料单必须填写完整清楚,若无该部门经理签字、字据不清或涂改现象,库管员拒绝发货。 (5)材料盘点:每月按规定日期由库管员对仓库材料全部进行清点,填写《盘点表》,按规定送交相关部门。将出入库单据进行审核,与实际消费材料进行核对,如发现异常情况,必须查找原因并及时上报。 6.采购人员廉洁自律 鉴于饮食材料的特点,企业应加强采购人员的廉洁自律教育,自觉抵制各种诱惑,做到公平公正。要进一步规范采购工作行为,加大对采购环节的监管力度,推进“阳光采购”工程的实施,防止违规违纪事件的发生。 作者:张德庆单位:山东理工大学
交通设施论文:交通设施与国内产业构造提升 作者:董辰孔刘柳单位:上海理工大学管理学院 从各国的经济发展历程可以看出,产业结构升级是在其中起到了极其重要的作用。Lewis(1954[3])提出了著名的“二元经济模型”,指出发展中国家劳动力从农业部门向工业部门转移过程。传统的区位理论和新经济地理模型主张产业区位由运输和要素成本决定,交通基础设施水平的改善能改变集中(市场规模和集聚经济)和分散力量(要素成本和竞争)的相对重要性,运输和要素流动成本的降低能增大要素的流动性,并最终影响经济活动的空间分布[4]。张翼、何有良(2010)在研究产业结构变迁和要素重置时,认为两者关系紧密。可见无论是劳动力要素的流动还是物质要素的流动对于产业结构升级的作用都十分明显。而要素流动和重置的效率与交通基础设施建设不无关系。Krugman(1991[6])更是提出了著名的“中心外围”模型,认为运输成本对产业集聚和转移有显著的影响,当运输成本降至极低时,产业分布由不可移动的生产要素决定。当交通基础设施存量达到一定水平时,运输成本在产业分布中的作用越来越小,因此,单纯从运输成本的视角来研究交通基础设施对经济活动空间分布的影响并不十分合理。因此把基础设施建设作为影响产业结构的一个独立变量进行考虑,通过计量经济学方法,研究与产业结构升级的定量结论是十分有意义的。国内学者对于产业结构升级的驱动因素研究不少,如代谦、别朝霞(2006[7])研究了人力资本、动态比较优势和产业结构升级的关系,认为人力资本一方面座位要素投入用于经济活动,另一方面它具有外部性,能够有效降低产品的生产成本,提高研发部门的效率;只有人力资本积累不断提高才能使发展中国家不断进入更高级的产业。黄日福、陈晓红(2007[8])研究了FDI和产业结构升级的关系,认为FDI在中部地区产业升级过程中产生了显著的正向作用。苏勇、杨小玲(2010[9])则研究了资本市场与产业结构升级的关系,认为目前我国资本市场不利于产业升级。而鲜有文献研究交通基础设施与我国产业结构升级的关系。正是基于此,本文以中国数据为例进行实证研究,旨在探讨交通基础设施与产业结构升级的关系。本文的结构安排如下:第二部分为数据说明和指标选取,第三部分为实证检验及结果分析,第四部分为地区差异比较分析,最后为结论及政策含义。 数据说明和指标选取 某个产业产值占国内生产总值的比重可以很好的反应这个产业的发展情况和在国民经济中的地位,因此,本文选取第三产业产值和第二产业产值之比作为反应结构升级的指标,以IND表示。反应交通基础设施的指标则选取全国铁路、公路、内河航道、民航里程总和。并对其取对数,以反映其相对变化量对产业结构优化率的影响,以LTR表示。由于数据的可获得性,本文以中国1978-2009上述变量值为样本研究。第二、三产业占比和铁路、公路、内河航道、民航里程均取自历年《中国统计年鉴》。各变量统计性描述见表1。 实证检验及结果分析 (一)模型设计向量自回归(VAR)是基于数据的统计性质建立模型,把系统中的每一个内生变量作为系统中所有内生变量的滞后值的函数来构造模型,从而将单变量自回归模型推广到由多元时间序列变量组成的“向量”自回归模型。下文首先采用ADF检验对各变量进行平稳性检验,然后采用Johansen检验对非平稳序列进行协整检验,在两个变量存在协整关系的情况下,对其一阶差分量(ΔIND、ΔLTR)进行Granger因果分析,而后建立向量误差修正模型(VEC),并采用脉冲响应函数方法(IRF)分析二者之间的相互影响。第四部分的地区差异比较分析中运用面板数据固定效应模型分别对东中西三个区域进行回归。本文的计量方法均在Stata11.2中完成。(二)变量的平稳性检验从现有的实证研究成果来看,大多数宏观数据是不平稳的,而数据平稳性对于采用的计量方法至关重要,故而采用ADF方法对其进行检验,根据SC准则取滞后阶数0。结果见表2。由检验结果可知,IND和LTR在各个显著性水平下都存在单位根,为不平稳序列,而一阶差分量ΔIND和ΔLTR均在1%的显著性水平下拒绝了原假设,所以IND和LTR均为一阶单整时间序列,满足协整的前提条件。(三)协整关系检验一些时间序列虽然本身是非平稳的,但是它们的线性组合却有可能是平稳序列。协整就是检验这种均衡关系的统计表示。下面运用不包含常数项,滞后三阶的Johansen协整检验方法对同阶单整序列IND和LTR进行检验。结果见表3。由检验结果可以看出,在5%的显著水平下,IND和LTR存在协整关系,协整秩为1。这虽然确定了二者在长期具有均衡关系,但是无法确定二者的因果关系,接下来对其进行Granger因果关系检验。(四)Granger因果关系检验Granger因果关系检验是考察两个变量在时间上的因果关系,即估计变量A被过去的变量B解释程度。但这并不是一般意义上的因果关系,称为“B是A的Granger原因”。由于Granger检验要求变量序列平稳,故本文对IND和LTR的一阶差分ΔIND和ΔLTR进行滞后期为2、3、4、5、6的检验。检验结果见表4。注:*、**、***分别表示在1%、5%、10%的显著性水平下拒绝原假设。检验结果表示,滞后期为3时在10%的显著水平拒绝了原假设“ΔIND不是ΔLTR的格兰杰原因”,即ΔIND是ΔLTR的Granger原因,滞后期为5、6时在1%的显著水平拒绝了原假设“ΔLTR不是ΔIND的格兰杰原因”,即ΔLTR是ΔIND的Granger原因。由以上结果可以得出如下结论:在长期(5年、6年)交通基础设施建设对与产业结构升级有着明显的影响,这是非常符合现实的,交通基础设施建成以后将存在很长时间,从而对产业结构调整产生长期的影响。而在短期(3年)产业结构升级反而对交通基础设施有相当的解释力,这可能是由于产业结构升级超前于交通基础设施,从而拉动交通基础设施的建设。但是这样的影响到底是正的还是负的呢?在长期又是如何变化的呢?下面本文建立向量误差修正模型(VEC),并通过脉冲响应函数(IRF)分析这一过程。(五)VEC模型的建立和IRF协整方程代表产业结构升级和交通基础设施的长期均衡关系,由于各种扰动,它们并不总是处于该路径上,而常常会在短期内偏离该均衡路径。在协整检验的基础上,我们构建了不含常数项,协整秩为1,滞后3阶的VEC模型,其兼顾描述了产业结构升级和基础设施的长期协整关系和短期的偏离。我们估计得到的VEC模型是:其中ecmt=0.4198864+INDt+(-0.1854841)LTRt为误差修正项,反映产业结构升级和交通基础设施短期内偏离其长期均衡路径的程度。三个方程的显著性见表5。显著性检验结果表明VEC模型总体上显著性很好,可以进行下面的分析。注意到无论是方程1还是方程2中,滞后1期和2期的产业结构升级和交通基础设施都是负相关的,这似乎与现实情况并不相符。那它们的长期影响又将如何呢?下面进行脉冲响应函数(IRF)分析。结果见图2、图3。从脉冲响应图中我们可以看出,短期中产业结构升级和交通基础设施互相有负的影响,而在长期正的拉动作用十分明显,在第6期左右达到最高点,且正的拉动作用明显大于负面影响。可能的原因如下:交通基础设施的开始建设对于第二产业的拉动作用要远大于其对第三产业的拉动,因为铁路、公路等建设都要大量依赖钢筋水泥重型机械以及一整套的第二产业,这些导致第二产业占比的变化量大于第三产业占比的变化量,于是IND=第三产业占比/第二产业占比出现略微的下降,而交通基础设施建成以后并持续发挥它加速要素流动从而促进产业结构升级的作用,在长期拉动作用明显。 结论及政策建议 本文运用ADF检验、Johansen协整检验、Granger因果检验、VEC模型、脉冲响应函数等多种计量方法利用1978-2008年中国数据对交通基础设施和产业升级进行了系统的研究,主要得出以下结论:(1)由于交通基础设施建设对于第二产业的拉动明显,所以短期内对产业结构由第二产业向第三产业转移有略微的负影响,但是建成以后其对要素的重置作用明显,有利于产业结构升级,长期来看效果显著且持续。从历史来看,产业结构优化升级是一国经济实现跨越式发展的必要途径,中国目前正处在关键时期,鉴于交通基础设施的长期持久的拉动作用,加快交通基础设施建设尤为重要,但是应根据现实情况具体对待。随着高铁的相继开通,经济相对发达的东部地区交通网络已经基本完善,接下来正是其发挥重要作用的时期,这必将有利于东部地区产业向中西部地区转移,但相比较而言,经济较落后的中西部地区更加需要交通基础设施的建设。应避免一部分地区“交通过剩”,一部分地区“交通不足”的情况发生,事实上这种情况在当今中国已经出现端倪,部分地区铁路、公路的使用效率极低,而另一部分则极度缺少交通基础设施。考虑到交通基础设施建成以后需要经过一段时间才能发挥作用,对于正处于产业结构升级时期而交通基础设施不足的地区更应该加快投入,以求尽早发挥作用,帮助当地产业升级的顺利进行。上文分析到三期滞后的产业结构升级对于交通基础设施有一定的拉动作用,这就说明了在产业结构升级非常依赖于交通基础设施,所以如果交通基础设施滞后于产业结构升级其不利影响是不言而喻的。只有根据不同地区的转型特点具体对待才能是交通基础设施最好的服务于产业结构升级,实现经济的全面可持续发展。 交通设施论文:交通设施安全控制管治探讨 作者:齐冀鲁张军梁功乐单位:山东省聊城市公路管理局临清公路管理局 一般路段路基护栏施工安全管理与控制施工前对新建公路,护栏立柱施工可导致下埋的通信或电力管线破损;对改扩建公路或安保工程所设立的护栏,地下可能存在横穿公路的各类管线和构造物,因此应根据设计文件或事先调查结果对管线进行保护或移位,防止对既有设施的破坏,预防相关事故发生。护栏立柱打入波形梁护栏立柱一般采用打入法施工。在打入时应遵守以下规定:护栏立柱采用夯打方式竖立时,如遇到地下有异物(如孤石),常导致立柱不能打入而受损,同时立柱打入点90cm范围内有地下管线时,可能会诱发事故。这两种情况下为保证施工安全,应采用钻孔或开挖基础的方式埋入。打桩机应由专人操作,在打桩过程中不得离开驾驶室,以应对各种意外情况。插桩后应及时校正桩的垂直度,严禁用打桩机行走或回转动作来纠正桩的倾斜度。打桩时不得用手扶正立柱,应使用套管等器具,防止机械伤害事故发生。桩锤启动前应使桩锤桩帽和桩在同一轴线上,不得偏心打桩。立柱钻孔施工采用钻孔方式埋设立柱时,为防止粉尘污染路面并保护施工人员健康,必须进行除尘。应采用湿式钻孔作业或者采用装有干式捕尘装置的钻机。施工工人应在路基上进行施工,不宜站在边坡或挡墙等危险地点。如在边坡或挡墙上进行作业,很容易因地面情况不良导致意外发生,除非施工条件限制,最好不要站在边坡或挡墙上施工。 桥梁护栏和临崖、临水路段路基护栏安全管理与控制 一般要求桥梁护栏和临崖、临水路段护栏临边作业时,施工人员必须使用安全带。临边作业时使用安全带,可有效防止高处坠落事故发生,这也是高处作业的基本要求。桥梁护栏和临崖、临水路段路基护栏路侧护栏施工遇有6级以上强风时,应停止作业。防护支架要求桥梁和临水临崖路段设置护栏,一般属于高处作业,施工人员危险性较大,因此应搭设临边防护支架,既方便施工,又保证安全。这是桥梁护栏和一般护栏在施工安全上的主要区别。有关防护支架的安全要求如下:护栏施工作业面高度达到2m及2m以上时,宜搭设临边防护支架。搭设临边防护支架必须按有关规定和标准搭设,与主体结构有可靠的拉结或设立抛撑、缆风绳等有效的稳固措施。临边防护支架作业面应满铺脚手板,接头处必须搭接牢固,不得有缺漏,防止人员、物料掉落。临边防护支架作业面外侧必须安装临边防护栏杆。跨越通车公路、铁路时应采用阻燃式密目网封闭。临时支架外侧安装防护栏杆是为了保证人员安全,对于跨越运营公路、铁路的临时支架应采用密目式安全网进行封闭,主要是保证运营线路的交通安全。安装和拆除悬挑式固定钢支架时,必须采用工作吊篮、安全带等有效的防护措施。 交通标志施工安全管理与控制 标志基础施工交通标志特别是大型的悬臂、门架标志都需要开挖基础。这些基础一般都深2~3m、宽3~4m,尺寸较大,近几年出现过标志基础施工的人员死亡事故,因此应对基础开挖安全加强管理。标志基础开挖应遵守以下规定:开挖前应熟悉周围环境、地形地貌,制订施工方案,事先调查开挖地点的电缆、光缆及管道等地下设施的情况。存在地下设施的区域应做好安全防护后再施工,宜采用人工开挖或其他地下设施产权单位认可的方式开挖,严禁使用冲击工具或机械挖掘。人工开挖基础坑时,应事先清除坑口附近的浮石;向坑外抛扔土石时,应防止土石回落伤人。开挖前必须排除积水和检查有无塌方、陷裂等现象。在雨季或含水丰富的地区挖土时,应根据情况采用固壁支撑。采用机械或爆破方法开挖基础时,应遵守相应的机械作业安全或爆破作业安全规定。基础开挖深度超过1.5m时,应及时将弃土清理到距坑口0.6m以外,高度不得超过1.5m。基坑深度超过2m时,应设专人用提篮提取弃土。作业人员上下应使用爬梯。坑底面积超过2m2时,可由2人同时挖掘,但不得面对面作业。作业人员不得在坑内休息。坑模成型后,如需过夜,应采取防止人员坠落的安全措施。作业人员不得在开挖后堆放的松散堆石上行走。基础浇筑基础在混凝土浇筑过程中存在模板操作安全、混凝土搅拌机安全等问题。由于我国公路建设中常将交通安全设施和土建工程分开招标,交通安全设施由单独企业承担,这些企业规模相对较小,安全技术水平一般不高,因此应特别重视模板、混凝土施工安全。基础浇筑应遵守以下规定:坑模成型后,应及时浇灌混凝土,否则应采取防止土体塌落的措施。人工浇筑混凝土应遵守下列规定:①浇筑混凝土时,必须听从坑内捣固人员的指挥。②坑周边0.6m范围内不得堆放材料和工具。③防止混凝土烫伤。搅拌机应设置在平整坚实的地基上,装设好后应由前后支架承力,不得以轮胎代替支架,机械转动处应设防护罩。搅拌机在运转时,严禁将工具伸入滚筒内扒料。加料斗升起时,料斗下方不得有人。用手推车运送混凝土时,倒料平台口应设挡车措施;倒料时严禁撒把。施工人员不得在易塌落的坑边走动。立柱和标志板安装标志立柱组立和标志板安装是施工安全的重点,涉及吊装作业和高处作业两种危险作业。参考了相关行业安全规范,考虑交通标志的施工特点,标志立柱和面板组立应满足如下规定:悬臂式标志、门架式标志等大型标志组立时应设现场安全员,由安全员划定作业区,作业区至少为1.2倍立柱高度的半径范围。标志支撑结构的架设应在基础混凝土强度达到要求后进行。 交通设施论文:交通设施思路的低碳研讨 作者:邵亚申张玉双单位:上海大学管理学院上海大学悉尼工商学院 交通基础设施是指为社会产品的空间位移和旅客出行,以及为产品生产和人们生活提供一般条件的物质载体和公共设施,是由硬件设施与软件设施共同构成的一个复杂、开放的系统,是社会交通体系的重要组成部分,它与交通管理体制、交通从业人员等共同组成服务社会经济的完整交通体系。根据交通运输方式可以把交通基础设施分为公路、港口、机场、铁路和城市管道等,更细的划分还包括道路照明系统、停车场设施、道路标志牌、交通广告设施、高速收费站等等。而按其可见性,交通基础设施又可分为交通硬件基础设施和软件基础设施,其中硬件基础设施按其流动性可划分为可移动基础设施和固定基础设施两类。 交通基础设施体系作为城市交通运输得以存在的硬件支撑,可以通过各个路径和方法对交通的低碳发展产生影响,是低碳交通发展得以实现的载体和基础。例如,孙红霞(2011)认为低碳交通的发展主要依赖于公共交通基础设施的建设、政策法律体系的完善、低碳技术水平的提高及消费者低碳消费意识的形成。王光荣(2011)在研究天津市低碳交通发展时认为低碳交通发展主要包括两个方面,一方面大力推行节能减排管理和技术,另一方面优先发展公共交通。冷静(2011)则提出通过合理规划城市交通网络,完善城市交通基础设施,优先发展城市公共交通,建立一体化城市交通信息系统,提高停车泊位供应等措施来实现低碳发展。而卓健(2010)在研究低碳交通发展时,则指出法国的《交通出行规划》是十分值得借鉴的发展模式,一是重视不同交通系统之间的衔接与互补,二是充分考虑交通系统与用地规划之间的整合联系,并将发展慢行交通和公共交通作为低碳城市建设的主要抓手。以上这些研究均在不同程度上从交通基础设施的角度对低碳交通发展提出了相应的对策,但由于各个研究并未将交通基础设施作为一个整体来进行分析,所以在对交通基础设施促进交通低碳发展的研究方面缺乏系统性和整体性,因此本文选择将交通基础设施抽离出来,作为一个单独的整体来研究其对低碳交通发展。另外,由于交通基础设施体系具有规模大,占地面积广,使用时间较长及影响范围广泛的特点,所以无论是在建设过程或是后期运营过程都会对所在区域环境产生很大影响。比如公路建设过程中对植被的破坏、使用不可循环建筑材料而造成的固体废弃物污染以及施工过程中产生的废气排放等,都会对交通运输业的节能减排带来负面影响。因此要发展低碳交通,必须首先实现交通基础设施的低碳化。结合以上研究分析,并综合卓健(2010)提出的法国《交通出行规划》所带来的启示,立足于我国国情和交通体系发展特征,本文认为主要从以下三个方面促进交通基础设施的低碳化,并有效推动低碳交通发展。1)提高各种交通基础设施自身的低碳环保性,主要包括提高基础设施建设过程中的低碳性和发展低碳性基础设施两个方面;2)增强各类交通基础设施系统内部及其之间衔接的有效性,一方面提高硬件基础设施系统间的衔接有效性,另一方面提高硬件基础设施与软件基础设施的衔接有效性;3)实现交通设施与用地规划之间的统筹规划,合理利用城市土地资源,减少因绿地侵占或植被破坏所带来的碳吸收量的减少,实现城市优质规划和降低碳排放的双重目标。 交通基础设施低碳化发展的具体措施 1实现交通基础设施自身低碳化 交通基础设施建设过程中的低碳化推广新型节能环保技术及新型低碳材料在公路、地铁、桥梁等基础设施建设中的应用,鼓励施工废弃物循环利用,降低工程单位产品能耗,提高基础设施设计前瞻性,注重长远发展。如在道路施工建设中推广温拌沥青技术,温拌沥青的铺路方式比采用普通热沥青铺路要节约30~50%的燃料,减少有害气体排放40%,并具有延长施工季节、延长路面寿命的优点;再比如在地铁运营供电系统中采用逆变装置,它能对车辆运行过程中回馈的能量实现再利用,可节约高达8%的车辆能耗。推广低碳性基础设施的应用在运载工具方面,推广利用新型能源的环保运输工具,利用市场机制积极推出低碳车型,淘汰高能耗车船,制定严格的尾气排放标准,禁止老旧汽车上路行驶,确保2013年后在线运营的车船全部符合国家规定的燃料消耗限值标准。在场站枢纽和线路通道配套设施方面,积极推广太阳能设施如太阳能指示牌、太阳能道钉、LED节能灯具、太阳能路灯等的应用。 2建设一体化交通基础设施体系 交通基础设施一体化是指通过公路、铁路、机场、港口以及场站等基础设施,将区域内不同地点连接起来,在物理上实现各种交通基础设施体系的无缝衔接。交通基础设施一体化不仅能促进城市土地空间的合理布局,还能大大缩减人们的出行里程和时间,是提高城市交通低碳性、便捷性的关键所在。目前我国交通网络建设虽然布局范围广泛,但资源整合程度还远远不够。例如广州,由于大量的地铁站点未能辐射到居民生活区域,并缺乏配套的P+R设施,居民无法便捷地使用公共交通,致使私家车依然大量上路。而在香港则约有70%的地铁换乘站点可以实现同月台换乘,换到另一条线路大概只需15秒,大大提高了出行效率,使得公共交通成为大多数香港居民出行的最佳选择,因此要大力发展低碳化公共交通,必须首先实现交通基础设施的一体化。建设一体化交通硬件基础设施建设一体化交通硬件基础设施主要从以下五个方面着手。1)全面推进公交主干网络、综合交通换乘枢纽的建设。在轨道交通、大型住宅区附近建设配套的公交站点、出租汽车候客站等,不仅可以提高市民出行质量,而且保证了市民出行安全。某些城市地铁运营站点附近,由于缺乏配套的公共交通基础设施,使得黑车运营大量盛行,存在着极大的安全隐患。2)落实重点地区停车规划,提高停车场配建标准。在火车站、公交及地铁站点建设一批“停车——换乘”设施,充分利用资源,扩充停车能力,实现客运枢纽、公交停车和社会停车的多重功能组合,为市民由私家车出行改为公共交通出行提供条件。3)在公共交通覆盖率低的地段设立自行车站、自行车租赁点,提供公共自行车服务,解决城市交通出行的“最后一公里”问题。4)建立快速公交(BRT)专用车道,在主要道路两侧划出一定区域作为自行车道和人行道,建设机动车道与非机动车道隔离设施,降低交通安全隐患。建成与硬件基础设施配套的一体化软件设施上世纪30-50年代,各国城市都曾将大规模建设交通基础设施作为改善交通拥堵的法宝,但事实证明,单纯依靠增加供给无法根本解决交通问题。除了要加强道路建设、完善道路设施外,解决城市交通拥堵问题还必须依靠高新科技手段,利用智能交通等交通管理系统对城市交通进行科学管理,构筑一体化“数字交通”体系。1)着重建立由线圈检测、摄像监控、GPS定位、手机定位等手段构成,以智能城市公交调度系统、数字交通监控系统为主导的现代化道路交通信息采集与监控体系。根据智能体系反馈的各道路车辆行驶情况,交通部门可以对道路车辆进行快速有效的指挥和疏导,提高交通运行效率。2)构建一体化电子服务系统,推广高速公路电子不停车收费(ETC)、公路客运联网售票等电子服务系统的应用。例如,ETC系统可以通过车载设备实现车辆识别,并自动从预先绑定的IC卡或银行账户中扣除相应资金,这种收费方式不仅每车收费耗时不到两秒,而且其收费通道的通行能力相当于人工收费通道的5到10倍。3)构建一体化电子服务设施。在主要人流集散地配置公众交通服务查询终端,实现交通信息对公众的及时,让市民选择最方便快捷的出行和换乘方式。比如通过在公路沿线或站台设置电子显示设备,方便候车乘客清晰地看到下一趟车的到站时间、线路走向及车辆所在位置。 3减少交通基础设施建设的绿地侵占,合理利用土地资源 随着交通基础设施建设的快速发展,各种交通运输线路和港站的建设占用了大量的城市绿地资源,征地拆迁的建设不仅带来了社会矛盾,也带来了严重的环境矛盾。基础设施建设投入的粗放式发展方式不仅不能有效解决城市交通发展中的问题,反而导致对城市绿地的过度侵占给实现节能减排带来了巨大的负面影响。因此要实现交通运输的低碳发展,必须转变交通基础设施建设的发展方式,朝着集约化、多层级化方向发展。合理建设交通基础设施,减少绿地等其它土地资源的占用,是城市交通实现可持续发展的重点所在。建设多层级的交通体系建设地铁、路面公交、轻轨、高架四位一体的多层级交通体系,充分利用城市空间资源,减少土地占用。合理利用空间,扩充停车场容纳力倡导建设地下停车场,或建设层式地上停车场,提高单位面积土地的泊车率。禁止非停车区域尤其是非机动车道随意停车的现象,保证路面交通的顺畅。大力发展轨道交通轨道交通设施不仅用地省、运能大,而且具有低排放、低能耗、低污染等节能环保的特点,一条复线轨道交通线路的运输能力相当于一条16车道的公路具有的运输能力,是城市交通体系应大力发展的交通运输方式。及时归还因基础设施建设而占用的道路和绿地一般轨道交通或公路建设施工中需要占用沿线大量道路、绿地和水域,且占用时间较长,导致总的碳吸收量下降,因此设施建设一旦完成要及时归还所占绿地。比如上海在大规模归还因轨道交通建设而占用的道路和绿地的过程当中,采取了绿化“借少还多”的办法,为城市新增了60万平方米的绿化面积。在交通基础设施建设缝隙中建设绿化地带利用交通设施建设中留下的空置地段建设楔形绿化带,例如在高架下的空置地段种植绿色植物,建设绿化带;在停车场等其它公共场所不能有效利用的空间上布置绿色植物,建设绿色人行通道等;充分利用城市空间进行绿化建设,从点滴做起,从基础做起,真正实现绿色交通、低碳交通。 目前,我国城市公共交通走低碳经济发展之路仅仅是开始,当然本文从低碳交通设施的角度出发建设低碳交通,也只是偏重一隅的做法,实现低碳交通的方法还有很多,比如提倡社会单位、企业及学校建立完善的通勤车制度,鼓励小汽车共乘;再比如推行制度性减碳,从政府政策和市场机制入手,通过出台低碳交通优惠政策、票价政策、财税政策、碳排放政策等,为低碳交通的发展提供法律依据和政策保障,形成低碳发展的长效机制;同时呼吁消费性减碳,倡导居民出门时事先订好购物计划和出行线路,避免绕路的同时尽可能一次性购足商品,尽可能减少不必要的出行量。如何从我国实际出发发展低碳城市公共交通,并最终建成以信息化技术为引导,枢纽型、网络化基础设施为支撑,高效、节能环保的立体化城市公共交通体系仍有许多理论和实践的问题需要我们去继续研究和探索。 交通设施论文:道路交通设施检查技巧浅析 作者:丁胜单位:贵州宏阳公路机械有限公司 高速公路工程设施检测的特征 高速公路的工程检测主要是指测试工程施工过程中所使用产品是否合格,以及产品完成安装以后,能否满足设计文件的规范和要求。由于高速工程实施检测涉及的内容和行业部门较多,又要根据国家技术标准、行业技术标准和设计文件等,并结合高速公路的实际的使用效果,对整个高速公路工程设施进行物理的、化学以及制造工艺的,产品性能、使用效果和施工质量所作出的测定。其涉及的主要内容包括道路工程学、汽车工程学、电子电工工程学、光学等众多学科,因此,相关检测人员必须具有多专业交叉的学科背景,并掌握国家有关标准、交通部和建设部的行业标准,以及电子电工和机械冶金的行业标准等众多标准,另外,要重视各种标准的发展变化,因为检测工作所参照的标准更新换代速度比较频繁,给检测人员收集以及理解和把握各种检测标准的,带来了很大的困难。在检测过程中,时常出现为了核对某些检测标准,在检测时必须准备好与之相配套的几套甚至是十几套标准的情况。而工程设施检测的项目众多,若每一个项都要引用这么多的标准,那么,对于检测者来说,掌握众多标准将是一个巨大的困难,甚至是一个不可能完成的任务,因为很多标准都在发生变化,一个标准更新不及时,都可能影响检测工作的质量。比如对于常用的反光膜的检测,所涉及的检测项目就包括产品的光度性能、色品行能、那高温性能、那溶剂性能、奶盐雾性能等,涉及到的标准主要包括《视觉信号表面色》、《公路交通标志反光膜》、《盐雾腐蚀试验表面方法》、《公路交通标志板条件等》,这仅仅是其中一个检测项目,涉及的标准就如此众多,可想而知,检测人员面对如此众多的技术标准,掌握起来将是一件多么的困难的事情。因此,我国高速公路的检测技术仅仅停留在高速公路的安全设施检测阶段,给高速公路工程设施的检测带来了众多的问题。不过随着国外先进检测技术涌入中国,国内的许多检测单位将面临前所未有的冲击。因此,各级检测单位必须正视眼前的问题,并通过加强检测人员素质和各种先进设备的应用来面对激烈的市场竞争。 中国高速公路工程设施检测中存在的问题 我国的检测行业应经逐步实现了自身的市场化和规范化,不过仍有一些检测单位对高速公路工程设施的检测的认识仍然停留在资料的核查过关方面,且很多时候检测单位和委托单位之间的关系不仅仅是委托与受托的关系,而是一种从属的关系,因此,检测单位对整个工程的质量把关不是非常严格,有时为了工作的灵活和方便,就简化一些检测程序,删减部分检测项目,给检测行业的发展带来了严重的隐患。另外,由于高速公路的工程设施检测技术发展比较晚,又在高速公路的质量检测管理中长期处于附属地位,没有得到重视,因此与高速公路的其他领域相比,在人力、技术、资金、设备等投入方面都显不足,发展比较缓慢。面对未来更加智能化的高速公路设施,高速公路工程设施检测部门必须不断加强对检测人员的培养和培训,提高他们的素质,充实和完善各种检测设备,做好各项技术储备,以应对未来的发展。 高速公路工程设施检测技术的作用和地位 高速公路工程设施是确保车辆高速、安全、经济、舒适行驶的必要条件,高速公路各项功能能否充分发挥,就取决于它的质量和性能,它的质量优劣将直接影响着高速公路效能的发挥,若一些工程设施质量不过关或者设置不当,就会给埋下交通安全隐患,甚至导致交通事故的发生,给国家和人民的生命财产造成损失,因此,必须加强高速公路工程设施的检测,保证高速公路工程设施的质。要想确保工程设施质量合格,符合相关规范,就必须对各种交通设施进行检测。尽管高速公路工程设施检测技术在我国起步比较晚,各项技术指标、技术储备、检测设备和仪器尚不完善,有待提高,但是我国高速公路仍处在高速发展阶段,只有在高速公路上对各种工程设施采取有效地管理和检测,充分发挥高速公路的各项功能,保证行车的安全舒适具有重要作用。作为一门完整的技术科学,检测技术是对高速公路工程设施产品检验和质量控制的总要手段,它不仅能够区分出产品是否合格,并将不合格产品提出,通过检测与生产并行,及时通过反馈对生产过程进行控制,使之自动调节到最佳生产状态。另外,它是未来智能交通中不可缺少的一部分,智能交通运行的基础是能够对各种信息进行准确的获取、转换、处理,由计算机完成对数据的分析、判断和控制的过程。只有精确及时的将被控对象的各项参数数据准确的的检测出来,并传送和处理这个信号,整个智能交通才能正常的运转,因此,工程实施检测技术对于高速公路自身性能的发具有重要意义,是打造未来智能交通的基础。 高速公路工程设施检测技术的未来发展趋势 近年来,高速公路检测单位应由逐步转变过去事业单位的心态,逐步树立起企业独立法人的意识,积极吸收和借鉴国外先进企业的技术和经验,应对市场竞争,建立完善检测单位的发展制度,树立起服务观念,摆脱过去“检查团”的陈旧意识,提高自身服务水平。另外,要结合我国国情,在吸收借鉴国外先进经验的基础上,建立和完善一套工程设施检测的质量保证体系,进而提高检测质量。同时,检测单位要加强检测领域从业人员的培养,提高从业检测人员的技术要求,并不断完善相应的人才培养机制和培训机制,并联合相关高校,进行联合研发,做好相关技术储备和人才储备工作,提高自身竞争力,从而不断适应日益激烈的未来国内国际市场竞争。 结语 近年来,我国的高速公路行业取得了巨大的发展,给我国的经济发展做出了重要贡献,改善了人们的生存环境和生活质量,未来一段时间仍然将高速发展,但是这个发展要更多体现在现有的高速公路之上,将更多先进科学技术与高速公路的建设运营结合起来,提高工程设施的检测水平,从而确保高速公路的管理质量和运营效率。 交通设施论文:交通设施评测系统的应用 作者:王天瑞王环华健记閤成国单位:上海电科智能系统股份有限公司 提高运维精细化管理水平交通设施管理和故障处理一般都有一定的流程和制度,但没有配套的技术手段的支持,流程和制度往往难以真正地得到高效贯彻执行。系统将规范交通设备的管理,实现交通设施设备从购买、入库、使用、维修、报废的全生命周期管理,降低设施的养护成本;规范交通设备运维工作中故障处理流程,规范交通设施故障发生、故障恢复、故障维修、修复确认、维修完成后故障单信息完善、故障延期修复报备等环节;落实养护相关的制度,并可针对各个环节进行考核,从而提高交通设施的运维管理水平和效率。提高运维效果评价科学性怎样评价运维系统使用后的效益?需要看它给正在运行中的系统和设备带来哪些改变,这些改变是积极的还是糟糕的。系统从不同用户所关注的问题入手,依据需求结合实际数据设计相关的考核指标。考核指标从三个角度来进行评价分析:从系统设备健康水平,从运营方和养护方的管理服务水平,从系统产生的经济效益角度。通过运维管理系统自动记录的过程数据来多角度统计分析,量化表达各种考核指标,能够提高运维效果评价的科学性。智能交通设施管理系统集成了中间件、GIS、FLEX和视频识别等先进技术,实现了三个层次共32项主体功能,下一章节将会对系统设计和实现进行简要阐述说明。 设施运维系统及评价体系的设计和实现 1系统架构设计 智能交通设施综合管理系统分为状态信息采集层、智能分析报警层和人机交互界面三层,对应的系统软件架构分三层设计:信息采集、智能报警分析、平台系统。如图(1)所示。信息采集层负责设施运行信息的自动化采集,向智能报警分析和平台系统提供基础数据。它直接或间接通过设施提供的标准接口或系统接口采集相关状态、性能、配置等运行数据,数据内容包括:服务器告警信息、服务器性能、应用软件状态、网络设备运行信息、网络拓扑信息、机房动力环境监控信息、外场设备状态和采集信息等。信息采集方式可集中和相结合,使采集软件灵活部署。智能报警分析层负责分类汇总信息采集层采集到的数据,通过报警阀值和报警规则预处理后生成基础事件,不同来源的事件经过过滤,同类事件经过压缩,相关联的事件经过根源分析,获得用户所需的根源报警,根据报警事件重要程度进行分级,整个过程实现了向平台系统提供设施的智能报警。平台系统层围绕设施运维应用,实现各种业务功能,具体业务功能包括:资源管理、日常养护、日常监控、应急保障、业务报表、系统评价。系统的用户角色分为养护公司、运维管理人员、运行管理人员和部门领导四类。各角色主要业务职责如下:(1)养护公司:综合报警监控的确认巡检;故障报修登记、设备报修签收、设备维修结果登记等;(2)运维管理人员:设备报修签发、设备维修结果审核、设备报修搁置列表管理、设备停用管理,设备生命周期管理;设备基础信息采集入库及维护、机房设备位置、端口、接线、IP、VLAN等资源信息采集入库及维护;(3)运行管理:内外场设备报警查看处置;(4)部门领导:对各岗位操作情况进行统计考核。 2设施信息采集 状态信息采集层主要实现外场设备状态信息采集、内场设备状态信息采集、机房环境监控信息采集,所有采集的信息会接入消息总线中间件并存入历史数据库,为进一步智能报警分析提供数据支持。(1)外场设备状态信息采集:系统通过接口协议,实现对信号机、电子警察、监控摄像机、卡口、情报板、车检器等外场智能交通设备运行状态信息采集;(2)内场设备状态信息采集:通过IBMTIVOLI智能基础设施管理软件实现对服务器、交换机、数据库、应用软件等内场设备运行状态信息采集;(3)机房环境监控信息采集:通过接口协议采集机房温湿度计、UPS、配电柜、空调、消防、门禁和地漏报警信息。 3智能报警分析 智能报警分析层根据采集的状态信息,经过压缩过滤和算法分析,可以综合判断故障根源,为快速处置和问题诊断提供参考。(1)报警事件压缩过滤:根据采集到的状态数据和维护人员指定的报警规则,生成基础事件。对于同一种设备的同一种事件,由于事件产生的渠道不同,会生成多条重复的报警信息,比如通过交换机主动上传的trap事件,和根据交换机的状态数据生成的事件可能会出现重复报警的情况,对这种事件进行过滤。对于某种瞬间发生或者处在报警边界值的事件,可能会频繁的生成和消失,这样就会产生很多重复无用的事件。为了避免这种情况,通过设置平滑周期,对这种事件的生成进行压缩。(2)事件根源分析:通常情况下,在生成的众多单点事件中,往往是由其中的某几个根源事件导致的,根据单点事件之间的逻辑关系和被管对象之间的物理拓扑关系,依次递归查找,根节点对应的事件,即为根源事件。(3)事件分级:报警事件级别分四级普通事件:需要养护人员关注,事件作用一般为预防提醒非关键设备某些指标工作异常,但设备还能工作,不影响其他设备。警告事件:需要设备管理员和养护人员关注,事件作用一般为提醒非关键设备工作异常或不能工作,但不影响其他设备。严重事件:需要值班员关注,告知设备管理员。事件作用一般为关键设备工作异常或不能工作,影响分系统内局部设备。致命事件:需要值班员关注,及时电话通知设备管理员和养护人员。事件作用一般为关键设备工作异常或不能工作,影响全局设备或全系统正常运行。智能报警分析应用场景示例,如图(4)所示。 4运维管理应用 运维管理应用主要实现日常监控、日常养护、应急保障、资源管理、生命周期管理和业务报表分析统计等功能。(1)日常监控:通过机房模拟图、二维或三维地图监控外场设备,以列表和图表的形式展示设备运行的实时信息,报警事件产生,自动定位故障设备,按照报警级别,启动关联预案,监控人员按照预案处置。如图(5)所示。(2)日常养护:日常养护工作通常有设备定期巡检、临时故障维修、抢修,养护中要遵循养护制度,养护过程需要规范,设计了养护流程管理。它支持多岗位跨网络协同工作流程化管理,包括故障报修登记、故障签发管理、任务签收管理、维修结果登记、维修结果审核、搁置列表管理和归档列表管理等。如图(6)所示。为养护更加便捷和使用系统更方便,引入了手持终端。如图(7)所示。图(7)(3)应急保障:在突发重大事故或灾害的情况下,保障各系统正常运行,需要应急保障手段,系统提供一些辅助,主要有各类灾害事故预案模型演练、培训,应急设施资源的查询,预案相关人员组织。如图(8)所示。(4)资源管理:基于自主开发的GIS支撑管理平台和Flex机房管理功能对内外场设备位置、端口、接线等空间和属性信息进行协同维护管理。(5)生命周期管理:对设备安装、建设交付使用、每次维护、到最终报废进行全生命周期过程记录和管理。(6)业务报表:对系统资源情况、设备资产保值、监控设备性能、设备故障、养护记录数据、各职责岗位绩效考核、等多方面进行综合统计分析。 5系统评价分析 系统相关的用户大致分为三类:投资方、运营管理方、养护公司。三者都有对使用该系统期望和诉求。投资方的诉求:建设这套系统后,今后的运维养护能否更省钱,能否为运维养护提供长久支持;运营管理方的诉求:养护效率、质量、养护水平得到提高,人均台班费用得到控制,自身的管理改进和提高,运营管理取得的成绩可以量化,能更好的为业务部门提供系统保障;养护公司的诉求:能更省时省力的完成工作,能更好的响应运营方的要求。针对这些诉求,结合运维的信息,制定了对应的评价指标,指标从三个方面回答用户的诉求:资金成本、运维服务水平、系统健康水平。(1)资金成本=节省的养护人工成本+节省的设备成本,节省的养护人工成本核心指标是人均的费效比和设备养护率。设备养护率随着养护的年限逐年增长,可以根据实际设备使用环境,同行业水平,结合系统记录的养护记录制定,一般第一年0.4,保修期内,每年增长0.1,过保修期每年增长0.2,以3年保修期计算,到第5年设备养护率达到1,这意味着过保的设备5年后的养护频率要大于1。人均的费效比=人工总花费/(人均出工时间×养护团队人数)。节省的养护人工成本=(今年的人均费效比-上年人均费效比)×(今年设备养护率/上年设备养护率)×上年人工总花费。节省的设备成本的核心指标是过保设备每年的折旧价值和当年设备过保的备件花费。过保设备每年的折旧价值根据设备的使用环境和it设备折旧值制定,it设备一年质保,5年报废,一般过保设备每年的折旧价值为:设备采购价格×0.2。设备过保的备件花费是指设备过保后,维修的备件花费。节省的设备成本的公式:Σ(单个过保设备每年的折旧价值-当年单个设备过保的备件花费)。(2)运维服务水平=运维管理绩效×50%+养护服务水平×50%,运维管理绩效的核心指标是养护任务的完成率;养护服务水平的核心指标是养护任务质量平均得分、养护任务规定时间完成率和养护培训成绩。养护任务质量得分最高不超过100分,每次养护任务由审核人员根据养护制度要求和养护结果综合评分。养护培训成绩由运营公司组织养护人员学习和考试评分。运维管理绩效=养护任务的完成率×100。养护服务水平=养护任务质量平均得分×40%+养护任务规定时间完成率×100×40%+养护培训成绩×20%。(3)系统健康水平=设备总完好率×100,设备总完好率是指所有设备完好工作时间的比率。设备总完好率=Σ(单个设备实际完好工作时间/单个设备理论要求完好工作时间)。评价的指标结果通过图表的方式直观表现,如图(9)所示。 系统项目实施效果 (1)使用这套系统后,可量化从养护资金使用效率、养护成本、养护运营绩效、系统运行稳定等多方面带来的改变。(2)通过设定指标,从管理绩效、成本核算等方面量化考核运营公司。(3)设施全生命周期的管理,对设施质量评估提供了数据支持,对设施资产进行了优化配置。(4)以规范的方式管理养护数据,在管理过程中能方便的统计分析系统的不稳定点,排查系统隐患,保障系统运行稳定。(5)综合的智能报警,提高了故障排查效率;报警预案、报警联动,加快了故障的响应速度。(6)强化了养护制度的管理,对养护安全、养护纪律起到规范、督导作用。(7)应急抢修的管理、手持设备应用、各种应急养护预案的培训和演练,为应急保障提供了技术支持。(8)手持终端设备的应用,使得养护全过程信息直达、高效、迅速,系统提供更有力信息支持。(9)规范的管理养护数据、落实养护制度、养护应急预案的培训等,使得养护知识、养护经验共享,提高养护服务水平。 总结 设施运维的自动化和智能化,大大节省了人力,减少了人工错误判断,使得运维设备的范围、数量,管理的深度、精细化程度大大提高。设施运维的一体化,实现了多部门对设施的协调管理,使设施运维可持续适应各业务部门的应用要求。科学的、可量化的评价,让用户能更好的实践运维方法,改进工作,今后,可不断丰富和细化评价指标,让我们每一项工作的改进都能体现价值。下一步可以考虑把建设的施工方案、施工检查纳入管理,使得施工过程可追溯、设备接入更安全,运维信息更完整。 交通设施论文:构思地方镇乡交通设施进展研讨 作者:崔曙光刘晓宇张竹梅张洋单位:北京市首都规划设计工程咨询开发公司 由于各区县的经济发展阶段、地理区位优势、原有交通基础条件、区县自身财力及市财政投入力度等方面存在较大的差异,造成各区县交通发展不平衡,通州区、顺义区、大兴区3个平原区县受产业带动、政府投资倾向等因素的影响,其镇域公路建设相对完善,镇乡道路建设的重点已经由镇域公路转向镇区道路,而西部偏远山区镇乡则仍处于着力增强对外联系通道能力的发展水平相对较低的阶段。(2)镇区道路建设进程加快,部分平原镇乡镇区路网骨架基本形成。由于镇域公路建设相对完善,部分平原镇乡道路建设的重心逐步由镇域公路转向镇区道路,一批平原镇乡镇区路网框架已经初步构建,如长阳镇、高丽营镇、永乐店镇、漷县镇、榆垡镇、采育镇等镇中心区路网主骨架已经初步形成。(3)临近中心城的镇乡公交场站发展速度远快于临近新城的镇乡。随着中心城人口不断向外拓展,中心城外围的镇乡成为新的人口集聚区,对公交场站也提出了更大的需求,此外中心城周边镇乡公交场站通常要承担中心城夜间驻车的功能,其建设规模要求也较高。而新城周边的镇乡,由于新城人口规模相对较小,且均在新城城区设置了大规模的公交场站,发往新城周边镇乡的公交线路的班车夜间均返回城区公交场站进行驻车,因此,新城周边镇乡公交场站的建设需求相对较小。 不同类型镇乡“十二五”建设需求差异性分析 由于不同类型镇乡所处发展阶段不同,“十二五”期间其关注的重点也存在较大差异,只有分析明确不同镇乡类型交通需求的差异性,才能抓住不同乡镇类型最为关注的需求点,为政府制定合理的投资政策奠定良好的基础。3.1道路建设需求差异性分析总结镇乡道路建设的需求类型可分为4类,即镇区对外联络线建设需求、重大项目集疏运体系建设需求、旅游公路建设需求及镇中心区路网建设需求。根据调研反映镇乡交通需求类型的差异性,镇乡可分为有市级重大项目落地的镇乡、无重大项目落地的山区镇乡及无重大项目落地的平原镇乡3类,不同类型镇乡的交通需求存在较大差异,如图1所示。对于12个有市级重大项目落地的乡镇,重大项目的落户会带来对外联络线、集疏运道路及配套服务区路网的建设需求。对于其它平原镇乡,经过近几年的交通建设其区域对外联络线建设相对完善,该类镇乡已经进入到镇区路网建设及镇域路网结构局部调整的阶段,镇中心区道路建设是“十二五”建设的重点。山区镇乡由于道路发展速度相对较慢,其镇域内公路网尚不完善,“十二五”期间镇域对外联络线、旅游公路等仍然是其建设的重点。3.2公交场站建设需求差异性分析镇乡公交场站需求的类型主要包含2类,即,公交枢纽(市域干线公交线路与区(县)内公交线路转换衔接中心)及公交首末站,公交场站的建设要从区(县)域角度考虑,山区区县镇乡与平原区县镇乡的需求存在较大差异。对于大兴、通州、顺义、昌平等平原区县的镇乡,由于其距离中心城的距离相对较近、道路条件较好,其公交线路可直达中心城,对于市域、县域层面公交线路间的换乘需求相对较小,此外,由于其人口密度大,公交线路营运支撑能力较强,对于汇集客流的需求也相对较小。对于房山、门头沟、怀柔、密云、延庆等山区区县,其布局形态整体上呈长条形,且新城均处于长条的形态的一端,造成远端镇乡距离新城的距离较远,且偏远山区道路等级较低,造成其直达中心城的难度较大。另外,由于山区镇乡人口密度低,难以支撑直达中心城的公交线路运营客流的要求,迫切需要在交通区位较好的镇乡设置市域、县域的换乘枢纽,通过县域公交线路进行客流汇集,确保市域干线公交营运线路的客流要求。 镇乡交通设施发展的总体思路 基于以上的需求差异性分析,本文提出了“十二五”期间北京市镇乡交通基础设施差异化发展的总体思路。 1镇区道路的发展思路。“十二五”期间,北京市镇乡镇区道路的发展应采取“试点先行+重点推进”的发展思路:即,立足镇乡镇中心区道路的基础条件,综合考虑公平性、镇乡类型、乡镇建设意愿等因素,选取若干基础条件好的镇乡进行试点,在“十二五”初期加大投资力度实现试点镇乡镇区道路建设基本完善,以迅速形成政府投资的示范效应,并总结建管经验逐步推广;在试点的同时重点推进非试点镇乡镇区主骨架道路的建设,从而形成以点带面、系统发展的格局。 2镇域公路的发展思路。“十二五”期间,北京市镇乡镇域公路的发展应采取“结合需求稳步推进”的发展思路:即,充分利用“十一五”期间镇乡公路的建设经验,结合产业布局调整、人口扩张转移、旅游资源深度开发、过境干线公路建设等带来的镇域公路建设需求,稳步推进镇域公路的建设,为镇乡经济发展提供完善的交通服务。4.3公交场站发展思路“十二五”期间,北京市镇乡公交场站的发展应采取“山区区县与平原区县差异化发展”的发展思路:即,立足山区区县与平原区县镇乡公交需求的特点及差异性,山区镇乡构建两层级公交站场体系(镇乡公交枢纽、镇乡公交首末站),发挥首末站汇集客流、枢纽站实现市域县域公交线路的转换功能,解决偏远山区镇乡居民公交出行难、公交服务水平低的问题;平原区县应不断拓展公交首末站的覆盖率、提高公交首末站的发展规模,从而提升平原区县镇乡的公交服务水平。 “十二五”期间政府投资的重点方向 1镇乡道路建设重点。镇乡道路的建设重点应与镇乡的交通需求点相适应,镇乡交通需求的特点又与镇乡的类型相关,因此,针对不同的镇乡类型,政府投资建设的重点亦应不同。(1)有市级重大项目落地的镇乡。对于有市级重大项目落地的镇乡,由于重大项目的落地对于解决当地就业、增加税收、提升城镇化水平具有重要的意义,应优先解决重大项目或产业园区配套的集疏运体系的建设,建设的同时应处理好集疏运道路与镇区道路、镇域道路之间的关系,做出合理的安排。(2)对于无市级重大项目落户的山区镇乡。对于山区镇乡应紧密结合其实际需求,优先解决其对外联络线的建设。对于涉及旅游资源开发的道路,应充分考虑旅游线路对镇乡经济的带动作用,优先考虑推进旅游公路的建设。在此基础上,再行推进镇中心区道路建设。(3)对于无市级重大项目落户的平原镇乡。对于大部分无市级重大项目落地的平原镇乡,其镇域公路建设相对完善,“十二五”期间,应着力推进镇中心区骨架道路的建设,提升镇区道路建设水平;对于少数乡镇,其镇域道路建设尚不完善,应优先建设镇域对外联络线,以增强镇乡与外界的联系,增强镇乡对外交通优势。此外,对于镇区道路的建设从试点示范及公平性角度综合考虑,在10个远郊区县选取涵盖所有乡镇类型(重大项目落户镇乡、平原镇乡、山区镇乡)进行镇区道路试点示范,实现其镇区路网主骨架基本完善,充分发挥政府投资的示范效应。 2镇乡公交场站建设重点。(1)平原区县镇乡。平原区县镇乡应结合镇乡建设意愿,优先解决现状无公交场站的镇乡的公交首末站建设,提升公交场站的覆盖率,同时,推进人口迅速扩张的镇乡的公交首末站的建设,满足新增人口对公交场站的需求。(2)山区区县镇乡。山区区县镇乡优先推进地理区位好、交通条件便利的镇乡(延庆县永宁镇、怀柔区汤河口镇、密云县太师屯镇、房山区河北镇、门头沟区斋堂镇、平谷区大华山镇)公交枢纽站的建设,构建市域公交、区县内公交线路的换乘中心,解决偏远山区镇乡居民公交出行困难的问题,在此基础上优先解决大规模人口集聚镇乡公交首末站的建设,提升临近新城镇乡的公交服务水平。 结论 “十二五”期间,镇乡交通基础设施主要依靠政府投资的发展模式将不会发生根本性转变,但针对不同类型的镇乡,其交通基础设施的建设也不能采用一刀切的发展模式,而是应该充分考虑政府财力、环境资源承载力及经济发展方式转变等影响因素,立足平原镇乡与山区镇乡的发展现状和需求差异性,选择差异化发展的思路,有重点、分层次的推进镇乡交通基础设施的建设。 交通设施论文:企业投资交通设施风险控制论文 由于目前产业政策、行业管理及法律制度方面还有许多不完备的地方,企业以BT模式投资建设基础设施项目还存在很多风险需要加以防控,才能保证投资效益。本文结合工作经验,主要论述了投资人在投资项目可行性研究阶段、实施阶段和移交受让阶段面临的风险及有效的控制措施。 1投资可行性分析阶段风险源辨析及防控 在项目投资可行性分析阶段,投资人一般较多关注对项目资本金收益率影响较大风险,如:项目投资成本构成、投资回报率(在银行贷款利率的基础上项目发起方给予投资人回报率)、回购方式及相关税费。对于上述风险,企业一般都形成了较为成熟的防控措施。清理地方政府融资平台、经济政策等宏观经济环境的变化,使得企业投资基础设施项目时还需充分考虑以下风险,才能保证达到预期投资收益。 1.1项目发起方的履约风险及防控 项目发起方的履约能力,即当地政府的财政收入状况、政府信用和当地投资环境等方面是选择投资项目时必须考察的风险因素。因此,在投资可行性分析阶段,投资人需考察政府的财政收入状况及近几年财政收入的增长率、项目回购是否有明确的资金来源、政策法规的完善程度、政府廉政状况和政府换届等风险因素。投资人可通过尽职调查和采用信用风险评估等方式防控上述风险。具体可采取:(1)对当地政府信用、经济状况及社会环境进行考察论证。(2)要求项目回购方提供合法的、其价值能覆盖投资另加投资回报的抵押担保物并签署抵押担保合同。为确保投资的安全,抵押担保物应符合我国《担保法》的要求。投资人需要特别注意,我国《担保法》的规定与债权法和物权法的基本原则不一致,混淆了债权行为和物权行为的联系和区别,在起草投资建设合同时要注意规避此风险。 1.2融资风险及防控 BT项目的融资风险可分为外在风险和内在风险。外在风险体现在由于金融市场或宏观经济形势发生变化对BT项目产生的不良影响,如利率上浮造成融资成本增加、货币紧缩政策导致融资困难等;内在风险是指投资人的资金周转能力和融资效率。对上述风险可采取以下措施加以防控。(1)融资风险的防控:为了避免融资风险,在项目投资可行性研究阶段,就应制定融资方案,如采用银行贷款,在项目投标前至少应取得银行的贷款意向书,避免项目直到开工还未解决融资,导致投资人前期资金投入超预期,而影响投资效益。(2)利率风险的防控:利率上浮会导致融资成本增加,影响投资收益。因此,应在投资建设合同中约定投资回报率采用浮动回报率,在项目建设期和回购期若中国人民银行上调基准利率,则投资回报利率也相应调整,避免利率上升导致投资人融资成本加大。在与银行签订借款合同时,需注意利率重置期,防止重置期过长导致回报率与利率不能同步调整。(3)资金周转的风险防控:基础设施项目属于资金密集型的投资项目,对投资人的资金实力及周转能力都有很高的要求。为了避免出现资金链断裂的风险,作为投资方的企业应建立完善的资金运转机制和资金管理流程,保证企业内部的资金运转通畅。在制定融资方案时,必须结合项目的资金使用计划,制定切实可行的融资方案,合理分配流动资金与自有资金的比例,保证项目建设资金的需要。此外,企业内部应建立应急准备金机制。(4)融资效率的风险防控:项目融资效率的高低直接影响工程进度,进而影响投资方的投资收益。拓宽融资渠道可以有效的降低融资效率不足带来的风险。根据项目投资规模,可选择多种融资渠道,首先应选择有过多次合作的银行,避免临时寻找,增加融资难度和成本;其次是选择其他融资渠道,在目前融资困难情形下不能过分依赖于银行,并可采取信托、资产证券化、股权等多种融资方式。 1.3合法合规性风险及防控 如项目存在合法合规性瑕疵,将给投资人带来巨大的投资风险。投资人应对此进行考察并在投资建设前确定项目的合法合规性,或在合同条款里约定:由项目发起方获得实施该项目所需的国家有关部门的批准、许可、证书及手续等文件,由于项目的合法合规性不完备所引起的一切后果由项目发起方承担,以此来规避项目合法合规性带来的风险。 1.4工程风险及防控 工程风险主要是项目技术风险。技术风险主要体现在工程技术难易程度、施工条件等实施风险。要规避技术风险,需要对项目实施方案尤其是非常规的重大技术方案进行论证,确保工程风险可控;应将由于降低风险而造成的成本增加部分计入合同价。 2项目实施阶段风险源辨析和防控 投资人中标后即进入项目的实施阶段,该阶段主要包括:开工准备、项目建设、项目移交回购等。项目公司一经注册成立,就承担起投资人的角色,全面负责项目实施阶段的投融资、建设、质量和进度管理等工作,需按合同约定的技术标准、建设工期完成项目,并承担项目的所有投资建设管理风险。因此,项目公司管理人员必须在实施阶段及时辨析风险源,采取应对措施,保证项目顺利推进。实施阶段存在的风险源及防控措施如下。 2.1项目开工前风险及防控 资人实施项目的投资建设管理职责的项目公司不同于一般施工承包的项目公司,项目公司不仅承担项目的建设管理职责,还需要承担项目的投资建设风险,因此,除建立一般的公司管理规章制度外,还需制定工程建立风险防范管理制度、风险防范管理工作体系和实施风险防范计划,将风险管理责任落实到人。项目公司在开工准备阶段需关注以下风险。 2.1.1项目资金运作风险及防控 (1)投资计划的不合理、计量支付手续不规范导致回购不及时的风险。首先,项目公司应建立投资计划、投资回报积息、支付等内部复核制度,从内部管理上消除此风险;其次,开工前项目公司即应根据施工组织计划与业主方确定投资计划、计量支付流程、投资回报积息及资金到账确认工作流程和方式,保证项目回购能够顺利进行。(2)项目投融资资金链断裂导致BT项目合同违约风险。为避免出现此风险,项目公司应建立与公司股东、贷款银行以及业主方的沟通机制,严格诚信履行《BT项目投资建设合同》和《借款合同》,按时付息还本。建立项目资金不能正常运作预警机制、向公司董事会紧急报告制度及资金使用紧急预案。 2.1.2项目合法合规性风险及防控 项目实质性开工前,项目公司应进一步复核合同及其相关法律文件(含项目批准文件、担保抵押文件、权证等)的合法性、合规性是否存在瑕疵等法律和经济风险。对于合同存在的经济、法律风险,按照部门职责和岗位职责逐一梳理辨析,注意在建设过程中对该项风险的监控,或通过签定补充协议来完善相应的合同内容。 2.1.3其他开工准备工作不到位风险及防控 政府对项目前期工作,如征地、拆迁、施工图纸等是否按照工作计划落实,关系到项目的进度。为避免项目建设进度延后的风险发生,需建立与业主方的工作联系制度,适时建立和收集相关索赔资料,防止超合同工期而造成经济损失的风险发生。 2.2项目建设阶段的风险及防控 2.2.1职业健康安全、工程施工安全、工程结构安全风险及防控 在工程实施阶段要防范由于施工引起的粉尘等造成空气、环境的污染、建设过程中的运输等造成的危及员工的职业健康和生命安全的风险,需要加强采取职业病防护措施和采取相关人身安全防护措施,避免此类风险的发生。对于施工过程中可能存在的其他安全风险,如施工用电安全、高空作业安全和工程结构施工及设备安全等,应及时发现,采取相应措施,避免事故的出现。 2.2.2技术风险及防控 技术风险主要有:工程设计的缺陷或错误,如地质条件考虑不当,工艺设计流程不合理,设计时对施工可行性缺乏经验或考虑不当等导致变更,或者项目建设中碰到重大技术障碍等。要对技术风险进行防控,首先,应对工程设计及实施方案进行审核,减少项目实施过程中由于变更而引起技术风险;其次,对重点部位进行详细的地质勘察工作,特别是对本项目的可能影响要摸清和评估;最后,应对施工过程中可能遇到的工程技术问题也要详细调查,并做好必要的技术准备和措施准备。 2.2.3成本控制风险及防控 BT项目投资成本包括项目的前期费、建安费、项目公司管理费和资金成本及相关的税费等。一般只有前期费和建安费计入合同价。前期费,一般由业主方包干使用。投资人需关注的成本风险有:①建安费超合同价约定的计价范围,如原材料涨价、劳动力成本增加、工期迟延、通货膨胀、汇率波动、利率变化等方面造成的投资成本增加,而合同价格不含此类变动造成的投资成本增加的部分;②建设单位管理费超支;③税务筹划不到位导致的税款增加;④其他因素造成的投资成本增加。可通过细化投资建设合同条款,如扩大材料调差范围、工期延期责任划分、投资回报率随银行利率浮动、设计变更处置、交竣工验收时间节点的确定等来规避建安成本超付风险,通过加强管理来规避管理费超支,聘请专业咨询机构做好项目的税务筹划、积极争取利用当地的税费优惠政策,将影响投资成本增加的风险降至最低。 2.2.4质量风险及防控 项目质量会影响项目的移交回购,从而影响投资效益。承包商及分包商的实力、技术力量、施工水平、设施设备、管理手段等都是潜在的风险因素。为保证质量风险可控,须采取以下防控措施:①应加强对承包商资质业绩审核,建立健全质量管理体系,设立专职质量管理员,落实全员岗位质量管理职责,确保质量保证体系有效运行;②建立质量奖惩制度,务实开展全面质量管理活动,采取质量防患措施并落到实处;③审核施工方案,严格执行施工规范和标准,加强质量检测检验和隐蔽工程验收。 2.2.5施工进度风险及防控 BT模式项目特点决定了项目进度管理难度非常大,BT模式项目能否按期完工,将影响项目投资的成败,项目进度控制风险是巨大的。影响进度的风险因素有投资人的经营管理水平和技术力量的高低、组织合理与否、协调工作是否顺畅、设施设备保障与否,各种主客观原因都将影响或制约工程进度。为避免此类风险,可采取如下措施:①科学安排工程进度网络计划,抓住关键线路和工期节点,提前周密部署、超前决策,合理组织和优化资源;②加强与业主方和镇村的协调和沟通,确保前期工作进度,及时化解各种矛盾,理顺各方关系,保证工程顺利进行;③加强计划和统计,及时掌握工程进展,有效控制工程建设的各种资源,并制定合理周密的应急预案。 2.2.6工程结算风险及防控 如计量存在问题会严重影响投资收益。在项目实施过程中需认真核对工程量和计量原始凭证,严格保管计量凭证原件;加强计量基础工作,做好计量台帐,及时进行合同工程量清单修正,并细化合同工程量清单、做到随时可以分解和合并,以便及时办理分项工程、分部工程、单项工程和整个标段的结算,定期核实已完工程总量。在工程收尾阶段须检查计量管理工作,重点解决计量遗留问题和对原始计量凭证的审核工作,做到及时准确掌握计量和投资回报状况,避免由此带来的风险。 2.2.7交工验收风险及防控 交工验收的时间延迟会导致工程缺陷责任期延后和第一笔移交受让款支付延后,直接损害投资人收益。实际工程实施时还会出现项目已交付使用还未进行交工验收的情况。在投资建设合同中应明确约定交工验收时间,如出现延迟,责任方将承担由此造成的后果;其次,项目管理人员应积极与业主方沟通保证交工时间不出现延迟,使交工验收风险可控。 2.2.8不可抗力风险及防控 不可抗力风险也是项目建设期频繁发生的风险事件,不可抗力风险一般指人文环境灾难和地质灾害带来的风险。人文环境灾难包括战争、瘟疫、暴乱、恐怖活动等,地质灾害包括地震、火山爆发、山体滑坡、洪灾、暴雨、海啸、热带风暴等恶劣环境因素。防控措施:对于不可抗力风险,应在投资建设合同条款中约定,以降低投资人的风险,投资人应购买工程保险,制定相应的应急预案。 3移交受让阶段风险源辨析及防控 移交受让阶段是指项目已经交工验收完毕至项目回购结束,此阶段存在的风险及防控措施如下。 3.1移交受让前风险及防控 移交受让前的准备工作是否到位关系到项目移交受让工作能否顺利进行。项目公司应有序地开展各项移交受让准备工作。与业主方、财政局、审计局等相关部门适时沟通,确认第一期移交受让款总金额;项目公司根据具体情况确定是否需要致函业主方,要求将第一期移交受让款足额列入当地政府财政预算,并取得人大常委会批准。 3.2移交受让阶段风险及防控 项目的移交受让阶段一般持续2~3年,即使是第一笔移交回购款及时到位,在此时间段内仍然可能出现由于地方财政状况恶化、竣工决算未能实施等各种原因导致的后续回购款延付的风险出现。为规避回购款延付的风险,首先应密切关注国家财政政策和货币政策,以及项目所在地区的社会经济发展和政府层面及财政动态,同时还需关注回购方资金是否充足;其次应及时了解当地政府每年的基本建设安排规模,结合地方财政收入和可支配收入分析业主方的基本建设投资规模是否过度而影响其对移交受让款的支付能力。项目公司应及时函告业主方将本年度回购款纳入政府财政计划。缺陷责任期内项目的质量是否符合合同要求、竣工资料移交是否及时和齐全,会影响最后一笔回购款的支付。因此,在缺陷责任期内务必保证项目质量,一旦出现质量问题,应立即通知施工总承包方、设计方、监理方和业主在尽可能短的时间内踏勘现场,确定并编制维修方案,维修费用在工程质量保证金中支付,不影响受让款支付;在工程施工阶段建立和完善档案管理机制,确保竣工资料归档及时、完整。只有项目顺利通过竣工验收,投资人按约收到最后一期移交受让款,才意味着项目投资成功。 4结语 (1)企业投资基础设施项目的投资风险防控是一个系统工程,只有对风险准确辨析,防控措施才能做到有的放矢。(2)企业可以研发适合企业自身的项目风险评价模型,对项目的风险因素,如项目所处区域、本级财政可支配收入等政府履约能力、回购风险(回购主体、担保方式和期限)、政策风险(土地政策、融资风险和管理方式)和技术风险(计价方式、工程条件等)等风险因素进行量化分析,为投资决策提供有力依据。(3)企业以投资人方式参与基础设施项目的投资建设,需要转变观念,提升投资管理水平,确保投资效益。(4)本文是作者在工作中的一些体会和总结,谨供同行参考,不当之处还望指正。 作者:罗晓辉 单位:中交投资有限公司 交通设施论文:城市交通设施与导向标识设计 摘要:一个高度文明的国际化大都市不仅需要具备完善的硬设施,更需要具有良好的软环境,城市交通视觉导向标示系统可以帮助人们在初临一个城市、一个复杂的建筑物群时行动自如、迅速准确地到达目的地,交通视觉导向系统设计对城市的发展具有重要的意义。 关键词:城市交通设施;导向标识;设计方法 一、交通导向标识设计的理念 交通联系着不同民族、年龄、性别、职业和个性特征的人群,交通诱导应综合地理解人们的习惯、心理与生理的特征,遵循“以人为本”的设计宗旨,基于对不同人群的行为能力的理解,运用科学形象和艺术化的设计方法来满足以人为本的设计理念极为重要,特别对残障、妇幼、老人等弱势群体,在导向标识系统中亦不容忽视。 交通导向系统的设计目的是让出行者在最方便、快速、舒适而明确的情况下到达目的地。交通诱导主要面对群体包括车辆和人群,既有道路交通诱导同时也包括车站、机场、码头等“进与出,来与去,站内与站外,方向与位置,直达与换乘,安全与自救”等一系列问题都需要通过导向系统语言去实现。因而,要求信息内容简洁明了,视觉传达迅速准确。 二、城市导向标识 1、城市导向标识的概念 城市导向标的概念,以及所设计的范畴也是非常广泛的,它是出现在城市中的每一个角落。同时它又是城市公益的配置,主要是指能够明确表示城市的方向、位置和内容的设置,通常是以文字、符号和图形等视觉系统呈现的。 2、城市导向标识的分类 首先,城市公共交通导向。在城市中,公共交通导向是与人们生活密切相关的,随着人们出行需求的不断加大,对城市公交导向的要求也是在不断的提高。 其次,铁路与城市轨道交通导向。铁路与城市轨道导向的建立,正是交通导向标识公益性的重要体现。火车站、地铁站是人们评价一个城市是否具备现代化的重要标志,同时也是城市中标志性的建筑物。 最后,机场导向。随着我国经济的不断繁荣和发展,飞机成为越来越多的人在出行时的首要选择。因此,建立机场的导向也是非常必要的。 三、交通导向标识的功能性 为了使导向标识更好地发挥作用,根据其功能,可分成不同系统。 1、图示系统 :运用附近区域的局部地理示意图,辅之以字体、色彩等要素,应反映出自身所处位置、各出入口和附近其它交通方式等。有助于乘客对自己所处区位有一个清晰的了解,并通过对比做出正确的辨别。 2、导向指示系统:导向指示用于提供路线指南,主要告知乘客各出入口行进的方向和该方向的主要设施,让乘客对从自己所在位置出发的路线一目了然,引导乘客准确、快捷地到达目的地。 3、识别性系统 :引导人们辨别不同的场所,帮助了解不同的公用设施,有助于避免乘客盲目穿行,缩短逗留时间。 4、规范性系统 :图示规章制度,规范人们的行为,通过这类导向标识设计,提醒人们注意自身的言行举止和责任义务,同时也对行为安全进行提示。 四、城市交通设施导向标识设计的原则 通过前面的叙述我们了解到了城市交通设施和导向标识,是保证人们日常出行便捷的重要因素,因此,在具体的设计中一定要遵循一定的原则,只有这样才能保证导向标识能够最大的发挥其自身的导向功能。 1、功能性原则 功能性是对城市交通导向标识进行设计的最基本,同时也是最重要的原则,所有的设计标准都应该紧紧的围绕着这个基本原则。而所谓的功能性主要是指城市交通标识要具备一定的指示性、识别性和便利性。 2、系统性与规范性原则 所谓的系统性原则是指城市交通导向能够成为一个有机的、整体和完善的系统,只有这样才能保证这些导向标识在具体的交通中发挥其本身的功效。一般都是根据其具体的功能,把这些导向标识分为不同的系统,如图示系统、指示系统和识别性系统等。 而规范性原则也是城市交通标识中非常重要的原则之一,因为城市交通的导向标识的最主要的功能就是为人们的出行提供一定的导向。所以,只有保证交通导向标识的严格化和标准化才能更好的实现导向功能。 3、艺术性和社会性原则 艺术性原则是衡量所设计的交通导向标识,是否具有一定的使用价值和应用价值的重要依据。因此,在具体的设计中一定要遵循相关的艺术性原则,如美的形式和规律,在保证向导标识能够识别的前提下,渗入一些合理的艺术元素,设计出生动、形象的标识。这不但可以确保交通标识能够实现其基本功能,而且还会增加人们视觉的感染力。 五、交通导向标识的设计要素 1、色彩的运用 色彩是人们视觉过程中最为活跃的元素,在标识设计中,色彩还是形成系统性和可识别性的重要方法。 因为在长期的使用过程中,色彩的联想往往被社会所固定化,具有某种象征意义。如英国著名的设计师弗兰克・毕克(Frank Pick)推行的伦敦公共交通系统系列化、标准化中,地铁、公共汽车、电车等都有系列化的外形和明确区分的色彩 :公交车为红色,电车为绿色,这些设计不仅影响了英国及英联邦国家的公共交通工具的设计,还成了一种规范和人们的习惯。2004年,广州新机场开始启用,在新机场,为登机服务的导向标识内容使用蓝色,为出站服务的导向标识内容使用黄色,而指示其它服务性设施的图形则采用白色。这些通过图形和色彩相结合的信息,很好地发挥了导向标识的作用。 2、字体的选择 字体在标识设计中是可以独立作为设计方式而存在的,合理地利用字体可使标识显得清晰、明确与规范。短时间内为了让动态下的人群能在瞬间做出准确判断,在选择字体时,要注意到可识别性和可读性。 如在汉字字体的选择上,黑体字更容易被识别,因为其笔画粗细相同、结构方正,特别符合人们的识别习惯 ;而宋体字横细竖粗,在近距离或静止状态下使用效果更好,但在动态的情况下,与同样大小的黑体字相比则容易产生错觉或模糊不清。 拉丁字母和数字在现代导向标识设计中通常会使用无装饰线字体。 1933年,英国设计家亨利・贝克(Henry Beck)将其第一次运用到地铁交通图上,标明图上的站名和线路,无装饰线字体就成为一个典范,在交通导向设计中一直延用至今。这种字体规范统一、清晰明确、一目了然、应用效果好。 3、图形与箭头 导向标识是表示信息的载体,需要准确地表达信息内容。为便于沟通语言、习俗不同的乘客,从20世纪70年代开始,导向图形逐渐走向国际化,用图形来展示意义成为了一种有效的传达方式,它具有超越国界和语言障碍的优越性。在确定设计内容后,再设定表示文字的字体,大小,底色与文字颜色之间的关系等。 导向标识设计中除了用图形表达各种设施、内容外,还需要表示到达这些场所的方向、路线,箭头是一种很好的方法。它的表达方式和形状多种多样,能够表达前、后、左、 右、斜向、转弯、升降等,但在二维空间用箭头表达三维空间方向则有一定难度。 六、结语 导向标识设计作为一门新兴的、功能特殊的学科将在其中起着不可替代的作用,它将使人们的生活、学习、工作变得更加方便,使城市环境变得更加和谐有序,整个城市的形象也必将大大改观。 交通设施论文:北京市通州新城交通设施建设规划研究 [摘 要]本文通过分析北京市通州新城功能定位及交通设施现状存在问题,研究新城交通设施建设思路和建设规划布局,为政府投资决策提供重要依据。 [关键词]通州新城 交通设施 建设规划 1 引言 通州位于北京市东南部,西临朝阳、大兴,北接顺义,东与河北三河、大厂、香河相连,南和天津武清、河北廊坊交界。通州辖区面积约912平方公里,其中新城城区用地面积约155平方公里。 通州功能定位由“卫星城”、“重点新城”,提升为“现代化国际新城”和北京市副中心,通州新城的发展纳入到了北京建设世界城市的战略部署中,成为世界城市的重要组成部分。随着通州社会经济的迅速发展,新城交通设施服务水平也面临更大的挑战,交通拥堵现象日益显现。为建设安全、高效、完善的现代化交通设施体系,大幅提高通州新城交通设施承载能力和运行效率,引导城市空间布局优化,保障城市可持续发展,亟需研究通州新城及外围交通设施近期建设思路和建设规划布局,为政府决策提供重要参考依据。 2 交通设施现状及存在问题 2.1 新城交通设施现状 2.1.1 对外道路系统 新城现状对外道路系统主要由“2横3纵13放射”组成。东西方向(“2横”)主要有京通快速路-通燕高速和京哈高速。南北方向(“3纵”)主要有东六环路、通顺路-新华南北路-九棵树西路-通马路和京津公路。放射线(“13放射”)中心城方向有朝阳北路、朝阳路;顺义与首都机场方向有金榆路、富壁路、徐宋路;河北与天津方向有京榆旧线、宋廊路、武兴路、通香路;亦庄与大兴方向有铺西路、九德路、张采路、张凤路。对外道路系统现状见图1。 2.1.2 内部道路系统 新城城区范围内现状道路总里程达到509.4公里,其中高速及快速路43.7公里,主干路149.4公里,次干路58.3公里,支路258公里,路网密度3.29公里/平方公里。内部道路系统现状见图2。 现状东西向主要道路包括通燕高速、京哈高速、潞苑北大街、朝阳北路东延、京榆旧线、新华西街-新华东街-通胡路、玉带河东大街、运河东大街、云景南大街、荟萃北大街、荟萃南大街。 现状南北向主要道路包括通惠南北路、新华南北路、芙蓉路、九棵树东路、东六环西侧路、宋郎路。 2.1.3 轨道交通系统 目前,只有一条轨道八通线正在运营,西起朝阳区四惠,东到通州区土桥,共13个站,全长18.96公里。通州地区设6站,分别为通州北苑站、果园站、九棵树站、梨园站、临河里站、土桥站。轨道八通线在通州新城范围内长度为7.31公里。 2.1.4 地面公交系统 地面公交现有3家单位经营,线路服务范围含盖了中心城至通州、通州区境内以及通州至部分相邻区县。目前新城公交线路约50条,公交场站22处。现有场站中土桥站的规模最大,占地5.72公顷,是通州对外交通集散的重要枢纽。 2.1.5 公共停车设施 通州新城共有各类机动车停车场189个,停车场总面积约20万平方米,提供的机动车泊位约1.47万个。 图1 通州新城对外道路系统现状图图2通州新城内部道路系统现状图 2.2 现状存在主要问题 2.2.1 对外道路系统 (1)现状对外通道中高峰时段通往中心城方向的京通快速路、朝阳路、朝阳北路路网负荷度较高,其次是亦庄方向的通马路和台湖方向的九德路,负荷度均处于接近饱和或超饱和状态,其他方向现状交通运行情况较好。 (2)现状新城对外出行方向分布不均衡,中心城方向交通出行比例最大,其次为亦庄方向。其中西、南、东、北四个方向交通出行比例分别为38%、23%、25%、15%。 (3)新城与中心城和顺义方向对外通道大部分已按规划实施,与东部和南部方向对外通道除通燕高速、京哈高速外,其他尚未按规划实施。新城与河北方向断头路较多,与河北地区地方路沟通的通道很少。 (4)新城缺乏外围货运通道,现状货运车辆穿过通州新城城区,一方面加大了新城内部道路交通压力,同时对新城内客运交通造成一定的安全隐患。 2.2.2 内部道路系统: (1)道路总量不足,路网密度偏低,与经济发展不相适应。 现状新城用地范围内道路路网密度为3.29公里/平方公里,较适宜的路网密度约为5~7公里/平方公里,现状路网密度距合理的路网密度还有一定的差距。 (2)路网结构不合理,次干路、支路比例偏低。 现状主干路、次干路、支路比例为1:0.39:1.73,比较适宜的比例约为1:(1.2~1.5):(3.3~3.8)。现状路网次干路、支路不足,主干比例偏高,导致路网比例失调。 (3)路网分布不均衡,75%现状路网主要集中在六环路以西的老城区,新区路网不完善。 (4)南北向通道不足,断头路较多,如:怡乐西路、九棵树中路、故城东路等由于拆迁等问题,尚未按规划全部实施。 2.2.3 轨道交通系统 现状通州新城轨道交通只有一条线路,轨道覆盖率低,高峰时段客流量基本处于饱和状态。八通线仅能解决线路沿线区域轨道交通出行要求,不能满足新城日益增长的轨道出行客流需求。 2.2.4 地面公交系统 现状新城缺乏功能完备的大型综合性公交枢纽站和区域换乘中心;乘客换乘距离远,换乘不便,客流集散中心或客运站不足,分布不合理。 2.2.5 公共停车设施 现状公共停车泊位缺乏,供需矛盾日益突出;规划建设滞后;管理体制不统一、技术落后。 3 交通设施近期建设思路与重点 3.1 建设目标 新城交通建设目标是与未来国际化新城相匹配,以复合交通走廊为骨架、以公共交通为主导,为步行和自行车等绿色交通方式创造良好的出行环境,实现多元交通方式的功能互补,构建交通与环境、交通与文化相和谐的一体化城市综合交通体系。为创建宜居、宜业城市提供完善的交通基础设施,全面支持通州建设国际新城和北京市副中心的发展目标。 3.2 建设原则 (1)坚持适度超前、突出重点的建设原则 根据新城规划用地、人口、经济发展、交通出行等状况,适度超前建设交通设施;优先重点建设新城对外联系通道,加强新城内部主次骨架路网,逐步完善支路等“微循环”系统;优先建设重点功能区轨道及公交线网和客货运枢纽。 (2)坚持近远期建设相结合的原则 近期建设与远期规划相结合,实现新城可持续发展。 (3)坚持增量建设与存量改造并重的原则 既要注重交通设施的新建工作,又要兼顾对现有设施的改造,较大限度提高交通设施的承载能力,满足新城经济发展需要。 (4)坚持政府主导、社会参与、市场运作的原则 交通设施的建设应在政府主导下,大力拓展融资渠道,实行多种建设模式,优质、高效、节能进行建设,大力降低建设成本。 (5)坚持结合实际、量力而行的原则 结合市、区财政的承受能力,适度安排各年度建设项目。 3.3 建设思路与重点 (1)重点构建“快速、高效、多层次”的对外交通系统,满足新城对外交通需求。 强化通州新城与西部(中心城方向)、北部(顺义、机场方向)、东南部(河北、天津方向)、南部(亦庄、大兴方向)的交通联系,建设布局合理的新城对外交通走廊;合理安排通州新城道路与区域公路网的衔接关系,设置顺畅、相对独立的过境交通走廊。 新建亮马桥路-徐尹路东延、姚家园路-京平旧线-京秦高速、密涿高速等快速过境通道,为进出中心城、其他新城及河北地区的中长距离交通提供通畅的出行条件。新建幺家店路、广渠路东延、观音堂路等对外联系通道,进一步加强通州新城与中心城的联系。新建通州新城至首都机场快速通道、通马路、张采路南北延、东部发展带联络线等对外联系通道,进一步加强通州新城与首都机场、顺义、大兴、亦庄等周边区域的联系。见图3。 (2)配合新城重点功能区建设,高起点、高标准完善新城内部道路网系统。 通州新城今后几年将重点建设运河核心区、文化创意产业集聚区、环渤海高端总部集聚区等重点功能区。逐步完善新城各功能区之间主次干路系统和功能区内部支路等微循环系统。 优先构建核心区骨架路网,同时加快建设支路系统,力争2015年之前核心区路网全部按规划实施。加快建设核心区东关大道、温榆河西滨河路、新华北路、新华大街、北关大道、玉带河大街等一批城市道路,推进北环隧道、南环隧道等地下道路系统建设。大力推进通州新城外环路、张采路、玉桥西路南延、九棵树中路、京榆路、颐瑞东路等一批核心区外围道路建设。配合重点功能区建设,完善区域骨架路网,推进朝阳北路东延二期、六环东侧北路、站前街、通马路等一系列主、次干路建设,搭建宋庄文化创意产业集聚区及环渤海高端总部基地功能区骨架路网,为区域开发建设创造良好的市政基础设施条件。见图4。 (3)大力加强轨道和地面公交系统的建设,提高公共交通出行比例,建立以轨道交通和快速公交为主体的立体公交体系。 优先建设轨道M6号线,确保2014年M6线建成通车。随着首都经济圈交通一体化研究深入,重点开展轨道M6线东延、R1线、R1支线、S6线研究。见图5。 完成朝阳路-通燕路-芙蓉路-通胡路和通朝大街-运河东西大街2条BRT线路的建设。配合轨道和快速公交线路建设,实施一批重要客运枢纽,提高换乘效率。到2015年,新建东关(新华大街)、北苑、北京东站3座大型公交枢纽,建设3处公交中心站,同时在各新建小区中配置公交首末站,客货运枢纽及场站建设实现率达到28%。新城对外公共交通出行比例与中心城方向不低于75%,与其他方向不低于60%;新城内部公共交通出行比例不低于50%(其中地面公交不低于40%)。见图6。 (4)加快城区内公共停车设施建设,重点实施一批P+R停车场。 全面配合新城公共交通优先发展,在新城周边外围地区不同方位的交通走廊,结合公共交通枢纽站与轨道交通的车站设置P+R停车场,促进小汽车交通方式向高效、绿色交通方式转移。2015年,通州区公共停车位供给总量要达到机动车保有量的10%。建设完成城铁土桥站、城铁北苑站等公共停车场19处,包括P+R停车场2处,提供车位约5110个。见图7。 图3对外道路系统近期建设重点 图4 内部道路系统近期建设重点 图5轨道系统近期建设重点 图6 地面公交系统近期建设重点图7公共停车设施近期建设重点 4 交通设施近期建设规划布局 到2015年,新城对外通道由现状的19条增加到23条,新城与中心城、首都机场、顺义、河北、大兴、亦庄等周边区域的联系进一步加强。 新城范围内路网总里程达到631.57公里,其中高速公路和城市快速路为60.95公里,主干路为200.79公里,次干路95.63公里,支路达274.20公里,路网密度由2012年的3.29公里/平方公里达到4.07公里/平方公里,路网总体承载能力大幅提高,路网结构更加合理,交通环境得到改善。 新城以轨道交通和快速公交为主体、普通公交为辅助、公交枢纽为链接的立体公交体系初步建成。新城拥有地铁八通线和M6号线2条轨道线路,新城内里程共计约27.3公里,共有轨道交通车站16座,线网密度达到0.18公里/平方公里,轨道交通覆盖率达到35%。新城内两条BRT线路及一条环城快速有轨电车运营总里程达到66.5公里。 初步建成以大容量快速公交为骨干、多种方式协调运输的城市公共客运系统。提高地面公交系统(含BRT、公交专用道和普通公交)运营里程、服务水平和覆盖率,总里程达到356公里,地面公交服务半径按300米计,公交覆盖率达到69%。地面公交承担日客运量达到40%以上。 配合近期交通枢纽及轨道交通建设,形成配套公共停车场,社会公共停车设施实现率达到30%。部分缓解老建成区原有配建停车不足与机动车迅速增长之间的停车供需矛盾。 5 结论与建议 根据新城对外通道供需平衡分析结果,到2015年,新城对外通道、轨道系统和地面公交系统按规划实施后,考虑方向不平衡及高峰潮汐现象,各方向对外通道、轨道系统和地面公交设施能力基本可满足设施需求。而新增公共停车设施仅能缓解原有停车供需矛盾,难以从根本上解决停车不足的问题,建议通过制定停车政策措施,引导人们采用其他方式出行。 交通设施论文:基于属性数学的大型交通设施安全性评估 摘 要:为定量表达大型交通设施的安全性,运用属性数学理论对交通设施的安全性进行综合评价。建立了大型交通设施安全性评估评价体系,给出了属性数学模型及评价步骤。结合实例验证了模型的可行性和实用性。 关键词:大型交通设施;属性数学;安全评估 信息化条件下的现代战争,高新技术武器广泛应用于战争中,使军队作战思想、作战形态、作战方式都发生了深刻变化。高清晰卫星成像技术和GPS精确制导武器的使用,对大型交通设施的生存和交通保障能力产生重大的影响[1]。大型交通设施是保障战略方向军事交通运输畅通的基础,是战争初期打击首要目标。交通设施的安全畅通对整个战争的发展态势起到至关重要的作用。特别是大型交通设施存在着目标大、地理位置重要、暴露特征明显、易受袭击等特点。因此,非常有必要对大型交通设施进行安全性评估,不断提高大型交通设施贯彻国防建设的要求和水平。对事物进行客观评价的方法主要有专家评价法、层次分析法、灰色理论评价法、模糊综合评价法等方法。但是模糊综合评判中模糊集的取大取小运算导致一些中间信息的丢失,致使出现级别分的不清和评价结构不合理的现象。本文通过建立大型交通设施安全性评价指标体系,利用层次分析法确定影响因素的权重,运用属性数学评价方法对大型交通设施安全性进行综合评价。 1 大型交通设施安全性评估指标体系 1.1 评价体系的建立 影响大型交通设施安全的因素很多,即存在许多模糊不确定因素,又存在评估者掌握的信息不完全、资料不充分的问题。建立指标体系一般采用逐层分解的方式(AHP)[2],以大型交通设施安全性指标为根,作为一级指标,再根据每一个一级指标的内涵逐项分列出二级指标,形成层次分明的树形评估指标体系。通过对影响大型交通设施安全因素的详细分析,得到影响因素有:工程防护能力[3],防空武装能力,抢修能力,疏散能力,信息化建设水平5个方面(如表1所示)。 1.2 评价等级的划分 2 大型交通设施安全性属性综合评价方法 2.1 单指标属性测度分析[4-6] 2.2 多指标综合属性分析 2.3 属性识别分析 3 实例应用 3.1 单指标属性测度函数 在实际应用中,根据大型交通设施安全性指标之间的关系,咨询专家和交通设施实际情况,建立大型交通设施安全性评价标准如表1所示。 根据上述公式,构造如下单项指标属性测度函数: 3.2 指标权重 在评判过程中,权重的确定直接影响到综合评判的结果,本文采用层次分析法确定各评价指标对应于上一层指标的相对重要性的权值(如表4所示)。 3.3 实例分析 对大型交通设施安全性进行综合评价,随机抽取40名专家和工程技术人员对安全性进行问卷调查。评价数据经过统计分析软件处理后,得到各项评价指标的评价得分,具体情况见表5。 根据单项指标属性测度函数公式,计算得到大型交通设施安全性各指标的属性测度。 进一步,计算得到综合属性测度0.113,0.793,0.094,0,0。 根据综合属性测度可知,该大型交通设施安全性综合评价属于优点信度为0.113,属于良的信度为0.113 +0.793=0.906,即使取高置信度为0.9,该设施安全性仍为良以上,一般取置信度在0.6和0.7之间,因此可以判定该大型交通设施的安全性评价结果介于优和良之间,但偏向于良,结果为0.113×90+0.793×80+0.094×70=80.16。 4 结 论 应用属性数学综合评价方法对大型交通设施安全性指标进行综合评价是一种较科学的方法,通过建立属性数学模型将指标间的定性关系定量化,避免了模糊综合评价方法中损失大量中间信息值的问题,使综合评价更科学、合理。 交通设施论文:城市公共轨道交通设施艺术设计元素研究 摘 要:跨入二十一世纪后我国的艺术与文化事业蓬勃健康发展,交通在人们生活中扮演着越来越重要的角色,如何让大众出行的感受更加舒适,如何利用简单的设计使大家忘记下班回家途中的疲惫,是设计师面前的一道难题。而好的设计意义不仅仅在于这些,它还是重要的宣传资源,特别是地铁中的艺术设计,地铁站空间大,人流量大,是一个非常值得利用的设计点。本文通过研究城市公共轨道交通设施艺术设计元素,从三大类进行分析,灯光、色彩、材质来探讨,这些基本元素对城市公共轨道交通设施的重要性。 关键词:轨道交通;灯光;色彩;材质 一、灯光亮化研究 (一)光环境的设计 光环境这一概念在城市环境及公共艺术设计中与之在物理学上的含义相去甚远。环境美学意义上的光环境,其研究的重点主要围绕光对于大的建筑环境上的形态塑造,这就对光环境的设计要求很高了。而且位于城市地下的公共交通设施地铁光环境因其特殊的地理位置而产生主要使用人工光的重要特征。使得对地铁光环境的研究成为地铁灯光亮化的首要问题,也是重要问题。 1、光的艺术魅力 公共设施艺术设计中的光从光源上来区分,可以分为自然光和人工光两大类型。随着科技日新月异,如今人工光的种类越来越繁多,使用方法也越来越先进。由于人对人工光具有较强的可操控性,人们可以轻易地使它产生丰富的层次与变化,塑造出独特地,其他媒介难以达到的效果和吸引力。 2、光的作用 光可以轻易的表现物体的特征,包括形状、造型、肌理等。如果没有合适的光,就会使一些物体立体感不强,造型的相互关系交代不清,往往会使很多原本极有美感的设计起不到应有的作用,所以优秀的地铁设计,如果不精心推敲用光的手法,就不可能使它达到完美的境地。 (二)城市公共轨道交通设施光环境的设计要求 地铁光环境设计的要求主要包括对地铁的要求、周围环境对于光的影响等两个方面的内容。 1、地铁的要求 光环境的设计要满足地铁的要求,使设计与其使用范围、与使用者的年龄、构成相得益彰。地铁作为公共交通的公共设施,有其自身特点,大的人流量,相对拥挤的局部环境等。 2、环境对光的影响 (1)空间环境因素:它包括地铁空间环境的位置、方向、形状、色彩、质感等。 (2)物理因素:物理因素主要有光的颜色、明暗,和被照射物体的形状,反射系数等。 (3)生理因素:生理因素来源地铁乘客或工作人员本身,由于器官上的制约,人会产生视觉疲劳、眩光等等。地铁光环境就应尽量减少人口中的负面影响,而增加其产生的积极影响。 (4)心理因素:心理因素主要包括照明的静态与动态、明与暗、明晰与模糊给人的心理上带来的感受,可能会有兴奋、失落、悲伤等种种表现。地铁属于人群密集区,人群容易产生烦躁、恶心等负面心理,所以地铁设计光环境心理效果适宜采用多产生正面积极心理。 (5)社会经济因素:地铁由于主要使用人工照明,所以需要大量的能源供给,再加上由于大功率的照明器材会产生的高额消耗支出、维护保养费用、安全性能及产生“光污染”的可能性。使得在地铁光环境设计中必然考虑到成本支出。 (三)城市公共轨道交通设施光环境的照明方式 公共环境中的照明方式由泛光照明、灯具照明和投射照明三大类所组成①。总而言之,照明是指使用投光器照射环境空间,使其亮度大于周围环境的照明方式。它对于塑造空间形态、界面以及肌理效果都有着很强的表现力,很轻易的就可以使空间富有层次感,构建出美丽动人的地铁光环境。 一般采取照明的工具有白炽灯、荧光灯和色灯,而投光器通常布置在隐匿处,在我们设计地铁光环境的照明方式的时候,应当注意以下方面: 从不同角度进行照明设计时,要充分把握地铁中原有的空间形态的特点,从最好的入射角可以轻易的创造出诱人、优美或者波澜壮阔的地铁环境场景。 主次分明的地铁环境设施,在布置其中的光源的时候应当注重层次的穿插、明暗的交替,在布置光源时应具有明显的明暗变化和较明显的色彩区别,因为人的眼光很容易被较亮的物体所吸引,所以在地铁设计中往往将较强的光用来照射需要强调的公共物体。比如地铁警示栏开口处、出口路标、重点艺术品等,与此同时利用反差将需要忽略的部位放在暗处,使人从感光上忽略这些部位,起到一种强调主体的作用。如果在序列型的空间中加上合理的光效果,不仅可以达到去芜存菁的效果,还可以对地铁中乘客的行为起到一种导向作用,将一个固定的方向表现得更为迷人和卓著。 地铁光环境要远近适宜 ,使观赏者能够在远处看清整个地铁的主厅设计的构造,在近处又能细细端详细节特征,远近适宜的地铁光环境可以使地铁的空间更具层次感。 组合映射光环境照明方式,是一种在公共设施中较为常见的形式,运用多种灯具组合映射,通常见于美术馆的展厅,在漫射的大光线中加上局部的用于照射作品的照明,更容易体现出该艺术作品的特质。 在效果差异的光环境中,应该多考虑地铁空间构成要素的不同之感、不同位置所造成的不同的光影效果。许多平常的材料可以在精心设计的灯光效果下,展现出令人惊奇的效果。光滑表面的材料会产生比较强烈的反光,如玻璃、金属等,但它们在没有直接照明的环境下反而会显得暗淡。粗糙表面的材料会产生更多的阴影,用侧光的照射可以使其凹凸起伏的特征更加突出,如果使用正面光往往就不会得到理想的效果。美国建筑大师劳埃特・赖特在他的草原式住宅中常喜欢用粗糙的材料,如天然石块、未经表面处理的石头、砖块、皮毛等。为了显现肌理效果,在室内的上方设高窗,在屋角处置长形矮窗,以此来获取辅助光,使各种形态及材料的美表达得更充分。有些巧妙高超的光环境在一定程度上能改变某些材料的视觉质感,并使之产生在冷暖、轻重、软硬及感觉上的微妙变化②。 二、城市公共轨道交通设施颜色研究 (一)城市公共轨道交通设施色彩的意义 在人的五感之中,视觉在某种意义上是最重要的,它往往决定了人对于某种事物第一印象,与视觉相关有三大要素:形、色、质,在某些情况下,色的重要性要大于形和质。虽然形、色、质三者是一个不可分割的整体,但是常常统一主体可以用不同的形态和材质来表达,色却是无法取代的。因为色彩比形态和材质更加感性化,它对于人的感情上的影响力是巨大的。这决定了地铁对于色彩的使用是需要被研究的,是具有研究意义的。我们可以发现大部分产品进入成熟期,与相同或类似产品之间的竞争就会逐渐转变为形和色,而与改变形状相比较,色的变化代价要小得多,款式的变化是有限的,而色彩的变化是无限的,即便是同一产品,不同的颜色给人所带来的视觉效果是截然不同的。色彩的意义还远不止这些理论上、宏观上的意义,在具体的不同地铁线路中,色彩还发挥着各种不同的作用。 (二)城市公共轨道交通设施的色彩设计 形态作为承载功能的要素在设计中起了非常关键的作用,而“色”也在地铁的造型中起到了至关重要的作用,形色不可分割,只是在传达意义的时候,形往往被忽略了,人们认一个物体的=的时候,往往看到或想到的,只是物体的形,如果将色的因素去除,对于一种产品的认知力就会降低。人们在感性上对于颜色有一种倾向性,但是在地铁设计当中,设计师需要更多理性的判断,因为设计师在地铁上所运用的色彩未必是自己所喜爱的,而只是一种运用色彩达到设计目的的工具,在设计地铁时,我们经常使用以下这些手法: 1、同一线路的地铁的不同车站,使用不同的颜色来表现,会因其色彩变化而使人对于它的形态有不同感受。 2、同一线路的地铁的每个车站用不同的色彩进行分割,这种处理方法会在视觉上影响人对形态的认知,可以轻易的强调地铁站中共有的某一部分。 3、用色彩来区分废铁线路,可以更轻易体现线路的特色。 4、以色彩进行装饰不同车站可以产生丰富的视觉效果。 (三)城市公共轨道交通设施色彩与功能 利用色彩的原理和特性来辅助地铁的功能,色彩也会是一种类似语言的表达方式,在地铁设计的同时可以利用人们的传统习惯,通过色彩传达意境,使看到的人产生联想,在这一点上色彩比形态更加单纯明了,形态有时候带有一定的模糊性,色要更加明确。色彩与产品功能的关系通常表现为: 1、以色彩的对比来进行功能的暗示,比如地铁垃圾筒的不同回收筒用不同的色彩来加以强调。 2、以色来制约或者是诱导行为,比如红色代表警示,绿色代表安全。虽然不同的地域,不同的民族对于颜色的感受存在差异,但是有许多色彩已经有了跨越民族、地域的标准,例如在地铁进站验票口的颜色所代表的含义不同。 3、以色彩象征功能,例如在我国使用绿色油漆来代表邮筒,在某些国家则用橘红色。 三、城市公共轨道交通设施材料的质感表现 对材料的认识是实现产品设计的前提和保证。在人类生活的不断实践中,设计师们发现当他们在利用各种不同的材料的时候,他们就能创造出各种具有独特质感的作品。一个设计作品给人的第一印象中,质感占了很大一部分,这是由于生理刺激对材料所作出的自然反应,同时包含了人对材料的生理和心理活动。建立在生理的基础上,人们通过感觉器官对于某种材料的综合印象概括起来,地铁设计需要在材料的使用上大下功夫。先解释两个基本属性: 1、生理属性,也就是材料表面给予人的视觉和触觉信息,比如单薄与厚重、坚硬与柔软、炎热与寒冷、光滑与粗糙、透明与不透明等基本特征。 2、物理属性,是材料表面通过给予人知觉系统的信息,也就是材料的类别、性能等,如纹理、光泽、色彩等。 材料的自然质感指的是物品本身的质感,是表面的肌理所显示的特征,一般可由人的既定印象得到较准确的定位。比如一块黄金、一张兽皮等都有自己特定的材质感。自然之感强调的是材料本身的特性与美感。材料的人为质感是人对于材料进行加工处理,使其具备材料本身没有的表面特征,认为质感突出认为的工艺特征,强调工艺的精美与创新。在现代的设计中,认为质感被广泛运用,从而产生丰富多彩的质感效果。可以在地铁中利用高科技。 四、总结 近年来中国经济飞快蓬勃发展,而衡量一个城市先进与否一个很重要的标准就是交通,中国已经建成或者在建地铁的城市有三十多个,不同于往日,如今的地铁已不单单要担负起交通的重任,而且还是一种重要的城市宣传资源,能非常好的体现一个城市的精神面貌,而地铁公共艺术品正是这样的一个媒介,必须合理的安排和充分的利用它。每个城市都有自己的特征,有不同的历史,也有不同的地铁,所以公共艺术品对于不同城市地铁的发展起到的作用各有千秋,在步入了轨道交通新时代之后,意味着向多元化公共交通迈出了一大步,而站台内琳琅满目的公共艺术品,令人眼花缭乱的艺术墙,彰显了充满艺术气息的人文色彩。地铁的公共艺术品直接影响到城市形象的长远发展。 交通设施论文:通用设计在城市公共交通设施中的应用及发展趋势 摘 要 随着现代社会的发展,通用设计作为城市公共交通建设的重要指标受到人们的广泛关注。人口增长、老龄化趋势的加快及残障人士、老年人希望平等参与社会生活需求的提高对城市公共设施提出了更高的要求。通用设计避免了无障碍设施为满足那些弱势群体的生理使用需求,但却往往会使弱势群体感觉被与正常人区别待遇产生了不良的心理暗示。城市公共交通设施是一个现代城市文明发展程度的重要标志之一,因此对公共交通设施设计中人性化的通用设计研究不仅具有理论意义,还具有十分重要的实践指导意义。 关键词 通用设计 公共设施 趋势 1城市公共交通设施的涵义 公共交通泛指所有收费提供交通服务的运输方式,也有极少数免费服务。广义上的公共交通包括民航、铁路、公路、水运、索道等交通方式;狭义的公共交通是指城市定线运营的公共汽车及铁路、渡轮等交通。 城市公共交通是由公共汽车、电车、轨道交通、出租汽车、轮渡等交通方式组成的公共客运交通系统,是重要的城市基础设施,是关系国计民生的社会公益事业。城市公共交通设施是指在城市公共环境中,面向公共人群,为大众提供运输服务功能的统称。 2城市公共交通设施的作用 城市公共交通是一个城市的重要基础设施,人们的生产生活和社会交往都离不开城市公共交通。城市公共交通系统相对于私人交通工具,具有运量大、效率高、耗能少、污染小、占道面积少等优点,因而在国民经济发展中占有重要的地位。城市公共交通对城市政治经济、文化教育、科学技术等方面的发展影响极大,也是城市建设的一个重要方面。 3通用设计在公共交通设施中的应用 通用设计只是一种设计理念,它并不是一种新的学科或风格,它只能作为我们设计的一种指导或清楚易懂的方法,所以在整体上并不能直接的体现出来,更多是在一些点上细节上表现出来。下面我们看一下通用设计在城市公共设施的交通系统、信息系统、卫生系统、休息服务系统和游乐系统中的具体应用。 交通设施是城市公共环境中不可缺少的设施之一,对于我们大众来说就是使用最频繁也是最方便的交通工具。但对于有障碍人士来说,家门也许是一道他们永远无法逾越的障碍,因为他们无法使用普通的交通工具。因此,对于城市公共空间的通用设计中首先需要考虑的就是交通设施的灵活性,行动方式的最大程度多样化。 3.1通道 从通用设计的角度出发,公共空间中的通道体系总体上应能够满足所有基地和建筑中的使用者的需求。设计时应当充分考虑到所有人的需求和行为特点,包括不同的移动速度、不同的身体条件。人行横道要考虑轮椅、视障人的通行方便,盲道与人行横道之间要有交接以导引视障者过路,在路口处设置利于盲人辨向的音响设施。在人行横道的出入口应设坡道。为便于盲人行走时的方向识别,保证盲人的人身安全,人行道宽度需要在 2.5m以上。在交通事故频发地段的人行路面,要与车行道有所分隔或高差。人行道要设有肌理地砖的盲道。残疾人和能力丧失者在进入公共建筑物前.需将所乘三轮车换成轮椅,这就要求在公共建筑物或住宅入口处设置一定数量的专用停车场所,且尽量靠近建筑入口,同外通道相连并辅以遮雨设施。 3.2坡道 坡道是交通设施设计中不可不知的一个重要方面,是一个界面向另一个界面过渡的一种方式,极大的方便了轮椅、婴儿车、手推车等车辆的通行。坡道是协助有轮交通工具应付水平面变化的必不可少的方法。在步行道出现高度差,需设置多段阶梯的地方,为使轮椅等人力车安全便利攀登,也应设置坡道。一般坡道的宽度一般在 1.2m,超过 5m 长的坡道宽度应在 2m,可以使坐轮椅者与其他人并排经过。 3.3出入口 由于生理方面的原因,残疾人和能力丧失者希望能与健康人共走一个入口或在同一入口设置专用入口,而比较忌讳走旁门和后门。如采用自动门可方便任何人的进出。建筑物出入口的通用设计,应该室内外地面相平。如果室内外有高差时,应使用坡道连接。通用化的出入口空间,充分体现了易识别、易到达、易通达的特点,尤其能够适应弱势群体的生理及心理需求。 3.4电梯 电梯是公共设施通用设计的重要方面之一,在公共空间都是不可缺少的,在高层公共空间里,电梯实际上就是个升降平台,所以在设计时一定要考虑通用设计的原则,使用上要便于操作,如轮椅使用者使用方便、可触的盲文。 4城市公共交通设施的发展趋势 随着我国经济发展,私人交通将无限增长,私人小汽车逐步进入家庭,机动车数量迅速增加,使得大部分大中城市交通状况日趋紧张,越来越严重的拥挤、延误、事故、环境污染、公交衰落,远远超出人们所能接受的限度。解决城市交通拥堵问题,关键在于提高公共交通的服务水平,发展多元化的客运交通系统,提升公共交通设施和装备水平,提高公共交通的便利性和舒适性。科学有序发展城市轨道交通,积极发展大容量地面公共交通,加快调度中心、停车场、保养场、首末站以及停靠站的建设,提高公共汽(电)车的进场率;推进换乘枢纽及步行道、自行车道、公共停车场等配套服务设施建设,将其纳入城市旧城改造和新城建设规划同步实施。鼓励新能源公共交通车辆应用,加快老旧车辆更新淘汰,保障公共交通运营设备的更新和维护,提高整体运输能力。 交通设施论文:城市道路交通设施管理研究 摘 要: 城市道路交通设施是城市道路的重要组成部分,本文通过对我国城市道路交通设施管理现状及城市交通设施管理体制等进行城市道路交通设施管理的探讨。 关键词: 城市道路 交通设施 管理现状 管理体制 城市道路交通设施是城市道路的重要组成部分,是城市道路交通安全、有序、畅通的重要保障。城市道路交通设施按功能可分为三类:交通管理设施、交通安全设施、交通服务设施。交通管理设施包括:交通标志、交通标线、物理隔离装置、交通信号控制设备、交通违法监控抓拍设备等。交通安全设施包括:防撞护栏及防撞柱、防眩装置、视线诱导设施、颠簸路面(减速带)、公路反光镜等。交通服务设施包括:停车场、加油站、紧急电话等。 一、交通设施的作用及分类 交通设施的作用在于组织、管理、指导交通的运行,为机动车与非机动车的驾驶人员提供运行路线的环境条件,指示在具体情况下对运行操纵状态的限制,以保障交通安全通畅迅速地行驶。交通设施包括两类:一类为交通安全设施,即以工程手段保障交通安全,疏导车流人流的设施或设备;另一类称为交通管理设施,用以体现交通管理规章,控制行车、行人的设施。 (一)交通管理设施。 1.交通标志包括警告标志、禁令标志、指示标志、指路标志及起辅助说明作用的辅助标志,根据实际需要和具体情况合理设置,目的是为实现交通畅通和行车、行人安全服务。2.交通标线主要采用路面标线形式,是最主要的一种用以表示各种车辆行驶的车道线、人行横道、停车地带,以及组织运行车流、禁止警告等内容。3.本工程在主干道与主干道的交叉口、主干道与次干道的交叉口、次干道与次干道的交叉口处使用交通信号灯管理车辆运行。于支路交叉口处采用交通标志标线管理车辆运行。4.在车道侧设立柱安装横臂或制线弯管,将信号灯伸入车道内,即悬臂式信号灯,信号式样使用横列式及竖列均可。管理行人横过道路用的信号灯采用单柱式,灯箱装置于柱顶或柱侧。 (二)交通安全设施。 1.行人安全设施,采用立道牙及护栏,并设置无障碍交通设施,如人行道上应设有盲人通道,轮椅坡道。2.车辆安全设施,采用交通岛,根据对各方向机动车及非机动车行驶路线的设计。在渠化交通路口的必要位置设置,采取路面标志线涂绘表示。 二、我国城市道路交通设施管理现状 (一)城市道路交通设施管理现状。 1.道路交通管理体制现状。1986年10月,国务院下发了《国务院关于改革道路交通管理体制的通知》,明确规定,由公安部统一起草道路交通安全管理法规,对全国城乡道路交通依法管理。包括交通安全宣传教育、交通指挥、维护交通秩序、处理交通事故和车辆检验、驾驶员考核与发牌发证、路障管理,以及交通标志、标线等安全设施的设置与管理等。2.标准及制度建设现状。我国已制定了部分基础性的交通管理设施标准和一些其他交通管理设施的技术标准。如《道路交通标志和标线》(GB5768-1999)、《道路交通信号灯》(GB14887-2003)、《道路交通信号灯设置与安装规范》(GB14886-2006)、《锥形交通路标》(GA/T415-2003)、《道路交通防撞墩》(GA/T416-2003)等,建立了城市交通综合协调机制。在新建、改建道路时做到了交通管理设施与道路基础建设同步规划、同步设计、同步施工、同步使用,一定程度上改变了过去道路建、管脱节的局面。公安、城建、规划等相关部门充分发挥职能作用,紧密配合,整体作战,认真落实各项措施。 (二)城市道路交通设施管理存在问题。 1.尚存在体制不顺,多头管理道路交通设施的现象。在《道路交通安全法》前,地方政府往往根据本地实际,确定道路交通设施的建设维护权属,并延续下来,随着《道路交通安全法》明确了维护交通安全畅通是公安交管部门的基本任务,迫使公安机关有主动参与交通设施建设与维护的动力,势必造成多头管理的客观现实,地方政府往往会以文件的方式,重新明确交管部门在道路设计、建设、管理、维护方面的审核、监督权,客观上造成多了一个部门参与道路设计、建设、管理、维护的现实。2.道路建设维护与道路交通安全管理脱节。《道路交通安全法》规定,公安交通管理部门负责全国道路交通安全管理工作。但是,道路交通管理的其他职责,如管理道路的规划、设计和建设等方面则归属交通部门或市政建设部门。道路交通管理由公安部门、交通部门或市政建设部门分别管理存在机制上的弊端,容易出现推诿现象。例如,对危险路段和黑点的整治就存在不易调和的体制性隔阂。公安交通管理部门在履行道路交通安全管理职责时,较之交通部门或市政建设部门易于发现道路危险路段和黑点,但因没有相应的整治职责,只能通过政府协调,或者与交通部门或市政建设部门沟通,整治危险路段和黑点,极易造成道路建设维护与道路交通安全管理相脱节的现实状况。 三、城市交通设施管理体制探讨 (一)应建立以交通管理部门、城市建设部门为主导的道路交通设施管理体系。将道路交通设施管理与道路交通管理相统一,建立由城建部门或交通部门统一规划、建设、管理的一体化管理模式。通过制定统一的道路交通管理法律体系,科学规划、设计和管理道路交通,研制并实施较为系统的交通安全体系。另外,完善公安机关交通管理部门协助管理道路交通设施工作的程序,明确公安机关交通管理机构职能,合理确定跨部门的职责分工。 (二)应建立科学完善的道路交通设施管理系统,合理划分事权、财权,并以法律的形式明确,理顺交通管理部门和建设、养护主管部门的关系,按照权责一致、分工明确的原则,明确各部门的职责分工。 (三)维护交通安全畅通是公安交管部门的基本任务,而道路管理设施如:交通标志、交通标线、交通信号等是影响交通安全的重要因素。道路交通设施是道路有效组成部分,道路的规划、设计、建设、维护等方面是交通部门或市政建设部门的职责,因此,建立由城建部门或交通部门统一规划、建设、管理的一体化模式,是城市交通管理设施建设发展的必然趋势,结合现行交通安全法及现阶段我国城市交通管理的实际,由公安机关交通管理部门主导的城市道路交通设施管理将较长时间存在。
城市轨道交通论文:城市轨道交通建设与城市可持续发展思考 可持续发展是我国的—项基本国策,城市的交通运输是城市可持续发展的重要组成部分:本文在简要论述了既有交通运输系统的不可持续特性,在详细讨论了轨道交通系统在环保、快捷、安全等方面的巨大比势,认为在大中城市建设以轨道交通系统为骨干的一体化综合公共交通系统是解决城市交通拥堵、环境污染,走可持续发展之路的必然选择。 【关键词】可持续发 展交通运输 轨道交通 引言 作为20世纪人类认识世界的重大成果之一的“可持续发展’理念的确立,是人类文明史上一个重要的里程碑,是我国的一项基本国策。城市交通体系是城市最主要的基础设施之一、是城市发展现划和城市增长的基本要素,是城市人流、物流、信息流的载体,是城市经济活动的命脉。城市经济社会活动要求城市交通体系能够安全、快捷、方便、舒适、经济地满足城市人流、物流、信息流的需求,现代城市的商品生产、流通、消费,居民出行,信息载体传递与交流都离不开城市交通体系,城市的一切经济社会活动都必须有现代城市交通体系予以支持和保障。因此。城市交通体系的良性循环对实现城市功能,促进城市经济和社会的发展发挥着重要作用。城市交通不仅是一个女n何达到便捷高效,提高人流、货流通畅效率问题,也是一个从根本上改善人居环境质量,有利于可持续发展的重要战略问题。随着城市化进程的加陕,城市“机动化’程度的提高,城市交通已越来越成方世界各国严重的城市问题,特别是大城市。我国的情况也是如此。 1 既有交通运输系统发展的不可持续性 城市交通的发展促进了社会生产力的进步,满足了人们增长的交通消费需求,促进了城市的繁荣,给人类社会带来了巨大的财富。但同时也造成了道路拥挤、事故频繁、大气和噪声污染以及能源紧张等等。交通拥挤破坏了使用汽车的中心目的:便于直接接近人、货物和劳务。如何选择适当的城市交通工具,达到降低污染物排放,实现有限环境资源的持续利用,而最终实现交通的可持续发展,是我们当前面临的一大难题。 要实现城市的可持续发展应全面提升城市的综合能力和市场竞争能力,实现自然系统与社会系统的全面协调,改变城市的不合理结构。可持续发展战略与交通系统建设具有密切的联系:可持续的人居环境建设、可持续消费模式的建立、能源利用与刘策等,均对交通政策、交通规划、交通设计、交通管理等产生深刻的影响。城市交通设施建设和交通管理是保证城市可持续发展的必要条件之一。所以用可持续发展的概念来重新审视交通建设的历史和现状是十分必要的。 传统的交通运输发展模式不注意考虑运输业在环境、安全、拥挤等方面形成的负效果,产生了许多日益严重的问题,如交通阻塞、交通事故、能源过耗、环境噪声污染、温室气体排放等,严重影响了人们的生活质量,造成了巨额国民经济损失,阻碍了城市社会、经济与环境的健康发展。同时由于政策实施的局限,对交通运输的外部性没有采取有效的处理对策,使人们在过多地依赖私人交通时,却没有承担其应该承担的全部费用,产生一定的不公平性等问题。 (1)空间资源的低效配置。公共交通发展不充分,导致交通结构不合理,道路、停车场等土地和空间资源低效配置。道路与交通管理设施建设滞后于车辆和交通流量的发展停车场等静态交通设施严重不足。 (2)时间资源浪费。交通拥挤已使城市机动车行驶速度急剧下降,并直接导致公共交通服务水平下降,客流减少。不合理的交通结构产生巨大的时间成本。 (3)环境污染。主要包括空气污染和噪声污染。—些大城市机动车排放的污染物对多项大气污染指标的贡献率已达到60%以上,北京70%的空气污染来自汽车的废气排放。交通污染治理已成为城市大气环境治理的主要内容之一。城市主要道路两侧的噪声污染不断加剧,全国80%以上大城市交通干线噪声超标(大于70dB),严重影响了居民休息和教育、文化活动。 (4)资源消耗。城市交通,特别是个人机动化交通消耗了大量的能源和其他不可再生资源。交通运输的资源消耗,主要表现为运输发展所需的土地、原材料以及运输的能源消耗。在土地占用方面,尤以小汽车为最,比如美国53个中心城市用地的30%被汽车占领,芝加哥、底特律等更是有将近一半的城市用地“被用于道路和停车”。而更为引人注意的是另一项资源——交通运输所消耗的能源。可以说,现代强大的交通运输系统是由巨大的能源消耗去驱动的。在发达国家,由于私人小汽车的普及,使其交通运输能耗在整个国家的总能耗中占有较高的比重。在欧盟国家中交通运输是能耗增长速度最为迅速的行业,从1985年至1997年该行业能耗涨幅为42%(年均3%),而行业的能耗仅增长11%,道路交通的能耗占交通运输能耗的73%。 (5)交通事故。部分交通参与者法制观念淡薄,交通违章现象十分严重。城市交通事故造成了大量的人员伤亡和高额的直接和间接经济损失。交通事故的损失非常高,在发达国家,仅公路运输交通事故的经济损失一般达到其GNP的1.5%-2.0%。 2 轨道交通系统的可持续发展 2.1交通运输可持续发展须遵守的原则 (1)环境承载力原则。环境承载力是指环境系统吸收污染的自身净化能力。交通运输可持续发展必须遵守“其污染物的排放不得超过环境的吸收能力”的原则。 (2)资源消耗速率原则.自然资源可以分为可再生资源和不可再生资源。对于司再生的自然资源使用速度应维持在其再生速率限度之内;对于不可再生的资源,其使用耗竭速率不应超过寻求作为代用晶的可再生资源的速率。这个原则要求运输部门必须提高资源利用效率,节约能源,采用先进技术,避免能源危机。 (3)公平性原则。运输活动的使用者通过运输而获益,但没有承担环境费用;相反,非运输用户却遭受着环境质量下降引起的损害,这是很不公平的。从代际关系上来看,当代人消耗大量运输活动以促进经济发展,却将严重的环境损害后果留给后代人承担,这也是不公平的。 (4)价值性原则。资源价值的无价或低价导致了不加抑制的过度使用,这是价格导向的错误。交通运输可持续发展必须遵循“环境成本是真实的经济成本”的原则,将环境成本纳入运输成本,分担到用户身上。 (5)协调性原则。交通运输可持续发展的目标仅仅依靠运输政策是难以实现的,必须与政策(如科技政策、财政金融政策、土地利用政策、环境政策)相结合,协调作用,才能收到良好的效果。 2.2快速轨道交通和其他交通方式比较的优势 目前中国正经历着迅猛的城市化进程,预计到2020年中国的城市人口数量将达到50%。现庄城市交通需求正在持续增长,而经济增长和收入增加将对未来的城市交通需求起到—种推波助澜的刺激作用,从而导致环境污染恶化和土地消耗增加以及城市交通阻塞。 城市社会经济的发展,需要安全、高效、清洁、经济的喊市交通运输系统;城市居民生活质量的提高需要安全、方便、舒适、,陕捷、低价的公共交通服务;城市环境的改善需要有利于环境改善的交通政策。因此,城市交通发展目标必须与城市社会的经济发展目标相协调,与城市可持续发展目标相—致。 以轨道交通为基础的运输系统与其竞争的模式相比具有较大技术优势:较大的运量,有效的土地利用,每人公里较低的能量消耗和环境污染。此外,轨道交通的发展轴作用可引导城市形态的变化,有助于实现商贸的聚集效益。它是特大城市及其交通可持续发展的必然选择。 通过对轨道交通与其他几种常见的出行方式的比较分析,我们发现,快速轨道交通相对于公共汽车、私人汽车、自行车等大众交通工具而言,具有运量大、低污染、低噪音、低能耗、高速度、低成本、占地少、舒适、全天候等得天独厚的优势,是其他交通方式无法替代的。在大城市特别是特大城市我们应当构筑以轨道交通为骨干的一体化综合城市运输体系,才能解决城市的交通拥挤问题,为城市的可持续发展提供保证。 轨道交通不仅提供高效、优质的公交出行服务,而且是一种集约化的交通方式,节约能源和土地资源。大城市机动化进渤D快,简单的阔路增车方法已无法解决城市交通问题,公交专用道的潜在利用能力毕竟有限,个体分散交通对土地资源利用的效率低下也是有目共睹的,中央商业区土地资源可提供的地面交通供给正逐渐耗尽,利用开发宝贵的地下空间资源,提供新的交通供给,以缓解地面空间资源紧张状况,支持城市的持续发展。 地铁、轻轨和市郊铁路等轨道交通方式在单通道宽度、容量、运送速度、单位动态占地面积等指标上,都较一般交通工具有明显优势。 环境是现代社会十分关注的问题,由于城市轨道交通一般采用电力牵引和大运量、集中化运输方 因此,每运送一位乘客所产生的污染大大低于其他交通方式。 2.3轨道交通系统对于一个城市或地区所带来的利益 由于轨道交通系统快捷、准时、舒适,乘客将更加愿意乘坐,并将吸引原先乘用轿车和自行车以及步行者,从而提高客运量。尤其如能争取乘坐私家车的乘客,将可缓解道路交通给环境所造成的压力如噪音、废气的排放和道路用地等,提高道路安全性,在不损害人员流动的情况下有助于减少市中心的交通压力。 大力发展轨道交通,对于提升城市结构,解决城市发展中面临的经济与社会矛盾,实现可持续发展战略,具有特别重要的意义。 轨道交通系统与交通方式比较,其优势主要表现在以下几个方面: (1)改善城市环境。用轨道交通替代公共电汽车成为大众通勤工具的首选,由于减少在市中心运 行的轿车和公交汽车的数量,将在很大程度上减少城区汽车尾气的排放,改善空气质量。国外研究表明,轨道交通单位运输量的二氧化碳排放量仅为小汽车的10%和公共汽车的25%; (2)大大地缓解交通拥挤。轨道交通还是一种运量大的交通工具,国外许多大城市轨道交通承担的客运量占全部客运量的—半甚至80%以上。地铁每小时单向运送能力为3~6万人次,轻轨为2~2.5万人次,而公共电汽车为2 000~5000人次。 (3)提高了交通的安全性,轨道交通的安全性要比轿车和公交汽车的安全性高出若干倍; (4)方便快捷的轨道交通系统,将提高市民的流动性和机动性; (5)交通可达性的改善必然使沿线城市地价上涨,提高沿线物业及房地产开发价值; (6)带动轨道交通沿线的旧城改造和新城区的开发。由于轨道交通可以为中长距离的通勤问题提 供快速和低成本的工具,因而,城区居民将沿轨道线向城郊扩散; (7)轨道交通系统的建设、运营与维护,将拉动内需,创造新的就业岗位; (8)轨道交通的发展轴作用有助于实现商贸的聚集效应,使城市形态发生变化,资源分配降更加趋向合理化,助于推动产业结构和消费结构的升级。 2.4轨道交通系统的社会效益 城市轨道交通系统的效益,主要反应在其产生的巨大的社会效益,可以从直接和间接两方面进行估算。(1)直接效益 直接效益可通过时间价值这一因子进行测算,市民由于乘坐快速、准时的城市轨道交通车辆而节约了时间,时间是有价值的,节约时间等于增加了收入;其直接经济效益为: ∑(利用人数·收入·节约时间/标准劳动时间) (2)间接效益 这是轨道交通产生的社会效益比较难计算的部分,由于轨道交通具有便捷、客流量大和环保的特点,例如在城市轨道交通系统的车站和沿线周围地区的房地产必然增值,应该把房地产增值的相当比例,例如1/4,作为城市轨道交通系统的间接效益;又如由于轨道交通系统的环保特点而减少的环保费用也应作为轨道交通系统的间接经济效应。 3 对策与建议 我国城市公共交通远期战略规划的基本目的有三个: ①提高人出行的效率、城市经济活力和竞争性; ②体现交通服务的社会公平性; ③实现环境上可持续性。 为保持城市轨道交通系统和城市的可持续发展,我们认为应采取以下对策有: ①实施公共交通优先政策和相应的产业、技术、经济、投资、财税政策。 ②长期坚持发展大容量的轨道快速交通系统,发展多种轨道交通系统,地铁、轻轨、市郊通勤铁路; ③延伸轨道系统到近远郊区的人口集聚地区,改善乘车的方便性; ④统—协调交通形式,综合考虑,互相衔接,建立良好的换乘系统; ⑤适当控制私人小汽车的拥有量和使用率,逐步减少自行车的利用; ⑥环境资源税收政策,环境资源税是国家为了保护环境资源、促进可持续发展而凭借其主权权力对一切开发、利用环境资源的单位和个人,按照其开发、利用自然资源的程度或污染、破坏环境资源的程度征收的一个税种。设置环境资源税种,扩大环境资源税所占比重,既可以为经济单位创造平等竞争的环境,又能抑制资源浪费,提高资源利用效率,减少污染物的排放量,从而达到保护环境资源的目的。 城市轨道交通论文:城市轨道交通高架桥选型的探讨 提 要: 上海地铁二号线东西延伸段、莘闵轻轨交通线,西安地铁等工程,系统探讨了城市轨道交通高架桥在选型上应考虑的方面和因素,并结合具体工程项目,对高架桥的梁部结构及墩柱的各种型式做了详细介绍,给出了选型的参考性方案。 主题词: 城市轨道交通;高架桥;梁部结构;桥墩;伴随着我国城市化进程的迅速发展,和中央开发大西北战略的确定,城市交通系统等基础设施的建设已成为优先实施的基本任务之一。城市交通系统中,除公共汽、电车外,主要有地铁和轻轨系统。我国许多大城市,除公共汽车、电车系统外,地铁和轻轨系统为数不多,亟待建设。 人们通常主要根据客运量和建设资金来选择修地铁或轻轨, 但由于地铁建于地下造价实在太高, 现在, 人们更倾向于将尽可能多的地铁建于地面上。修于地面上的地铁同轻轨一样, 土建结构大部分为高架桥。高架桥的选型和设计, 是当前桥梁工程师进行研究和实践的主要任务之一。 1、影响高架桥选型的主要因素高架桥选型主要包括梁部和墩柱的选型, 基础虽受梁部和墩柱型式的一定影响, 但主要还是由地质情况确定, 比较单一; 选型时主要考虑景观、经济、功能、施工、占地和工期等几方面。 1. 1高架桥应与周围城市景观保持一致鉴于高架桥作为城市的永久建筑, 人们期望其会成为城市的一道美丽的景观。但由于高架桥长、窄、平的特点, 要想达到此目标实际上非常困难, 而且将城市的着眼点过多吸引在高架桥上也并不可取。笔者以为高架桥在造型上应以简洁为基本原则, 采用融和法和消去法, 使之从属于城市环境。如上海, 道路用地范围窄, 两侧高楼林立, 宜使桥梁造型柔和, 色彩暗淡, 弱化视角效果; 如西安和兰州, 道路两侧视野比较开阔, 宜采用有力度感和色彩鲜艳一些的造型, 引起人们的注意。 1. 2高架桥应与当地人文景观相互和谐高架桥的造型,除了考虑与周围环境景观的一致外,还应重视当地人文景观的和谐。由于我国幅员辽阔,历史悠久,每个城市都积累了深厚的、富有地域性的人文文化特征, 在高架桥的造型上选型上,必须充分注意这种差别,比如,对江南城市和西北城市的造型就不宜采用同一型式。对于江南城市, 如上海, 可采用斜腹板箱梁, 配以独柱矩墩(采用大圆弧倒角)或双柱圆墩,以体现江南的轻巧柔和; 而对于西北名城西安或兰州, 则可采用直腹板箱梁, 配以独柱矩墩(不倒角),以体现西北豪爽刚直的文化氛围, 如图1:1. 3 高架桥在经济上应节约高效经济指标是确定高架桥型式的主要因素,它通常最主要是在纵向上限制桥梁跨长, 这也是桥梁在美观上受到限制的一个主要因素,因为大跨度更易体现桥梁的轻盈。经济指标一般具体体现在以下几方面:1)经济跨度:经济跨度一般与地质情况和规模化生产有关。如采用箱梁梁型、支架现浇法施工,对于上海,经济跨度在30 m 左右;而西安则为25 m 左右。 (2) 结构体系:结合城市轨道长的特点,采用连续结构要比简支结构经济。如(3×30) m 连续箱梁结构(3) 梁型:通常梁型越美观,造价也越高。如弧形外要比3 孔30 m 简支梁结构便宜约5~ 10% .当然,连腹板箱梁要比直斜腹板的造价高。续结构要比简支结构在设计和施工上都要复杂一些。 a 上海市高架桥造型参考方案 b 西安市高架桥造型参考,高架桥造型参考方案 1. 4高架桥施工应力求先进、快速现在,我国高架桥通常采用现浇法施工,比较落后。这主要是由于我国当前仍存在许多诸如运输、架设设备方面的问题,无法采用预制吊装法施工。比如,对于L p= 30m 的简支箱梁,双线每孔重约320 t,单线时约150 t,我国现阶段均无适合的运输、吊装设备。 但由于无碴轨道结构对桥梁变形的要求,为减少梁部结构的收缩徐变变形,一般控制承轨台施工与桥梁施工的时间间隔不小于一定数值,如L p= 30m 简支梁,一般为90 天。为便于合理安全施工顺序以缩短工期、工厂规模预制以降低造价和减少施工期间对周围居民噪音影响等,宜采用先进的预制吊装法施工。随着我国时速达250 km /h 的秦沈客运专线的启动,铁路系统已在1999 年研究成功了M Z32 移动模架造桥机、3BM 2600 型架桥机和420 t 胎式箱梁运输车等专用设备以及相关施工工艺和方法,笔者相信,随着城市轨道交通的发展,这些设备和方法也会转向高架桥的建筑方面。 2、高架桥梁部结构型理论上可采用和国外已采用的梁部结构型式有: 槽形梁、下承式脊梁、T 梁、板梁和箱梁等。 2. 1 槽形梁: 桥梁建筑高度低, 便于城市道路间立体交叉, 压低线路标高, 节约总投资; 且两侧主梁可兼起防噪屏作用, 景观程度很好。但需布置多向预应力钢筋。施工复杂, 进度慢, 造价较高, 且设计、施工经验少。 板梁:桥梁建筑高度较低,每线采用两片或四片空心板梁,受力清晰,设计、施工经验相当成熟。但各片板梁间铰接,整体受力性差;经济跨度一般在16~ 20 m,较小,景观性差;梁高较低,相应刚度较小,梁部后期收缩徐变较大,不利于轨道交通线路轨道调高要求;按常规预制、吊装施工时,也只能用于20 m 以下的小跨度。 箱梁:桥梁建筑高度适中,工程量较省;适用性好,既可作为区间标准地段,也可用于曲线、变宽、出岔地段;整体受力性好;外观线型流畅、美观;设计、施工程数量为:混凝土, 0151m立方米;预应力钢筋,31kg; 钢筋,经验成熟,对的传统的现浇法施工积累有丰富的经验。、 综上, 笔者推荐高架桥桥梁部采用箱梁型式, 现由如下: (1) 箱梁的闭合薄壁截面刚度大, 整体受力性能好, 对于斜弯桥尤为有利。箱梁顶、底板具有较大的面积, 可有效地抵抗正负弯矩, 并满足配筋要求。箱梁具有良好的动力性能, 收缩变形数值小。 (2) 箱梁截面外形简洁, 底面平整光洁, 线条流畅, 景观效果优异。 (3) 箱梁既适于中、大跨, 也适于简支和连续结构, 更适于各种地段, 如直线段、曲线段、出岔段和变宽段等, 便于同一条线路上减少桥梁类型。 (4) 箱梁具有相当成熟的设计、施工水平和经验。当前的现浇法施工虽有不足, 但尚可以克服, 如使预应力钢束锚固于梁内而不锚固与梁端, 从而可以同时开始多个工作面施工等, 而不致影响整个工程的进度。 (5) 从可持续发展角度看, 箱梁只要解决了大吨位的运输、吊装设备的研制和相关施工工艺问题, 即可实现工厂化、规模化生产, 经济指标将会大幅下降。 3、高架桥墩柱型式墩台基础除应有足够的强度和稳定性, 避免在荷载作用下的过大位移外, 其造型应能使上下部结构协调一致, 轻巧美观, 与城市环境和谐、匀称。在墩台选型上, 其一般服从梁部型式, 此外, 也受占地、道路、通视等的限制。通常有:T 形墩、倒T 形墩、Y 形墩、单柱墩、双柱墩等基本型式 3. 2 倒T 形墩: 主要适于单箱单室箱梁和脊梁等梁部支承点相距稍远的梁型。特别是对于外腹板微斜的箱梁, 如墩高适宜, 则可使梁的腹板和墩的边线斜度一致, 使上下部浑然一体, 造型美观。但该墩受力上较合理, 材料有浪费, 投资增加; 在墩高相差较大时, 整体造型不易协调。 3. 4 单柱墩:主要适于单箱单室箱梁和脊梁等梁部支承点相距较近的梁型。特别是对直腹板箱梁,可使箱梁底宽同墩横向宽度一致,从而使上下部浑然一体,显得挺拔有力度,对墩高的变化适应性极强。受力合理,材料较节省, 施工方便。 3. 5 双柱墩: 适于各种梁型, 用于多线或出岔地段。承载能力及稳定性较强, 墩可以做得纤细, 材料利用率高。但对桥宽仅810m 左右的高架桥来讲, 造型显得不够简洁。综上, 为与箱梁配合, (2) 受力合理, 比较经济。 (3) 上地较少, 施工方便、快速。 (4) 适应性强, 既适于墩高差别较大的情况, 也由于横向刚度较大, 尤其适于曲线地段。箱梁与上述几咱墩型的配合效果, 4 对城市轨道交通高架桥选型的建议高架桥选型现阶段宜采用箱梁配以轻型墩台, 基础应根据地质情况确定, 施工采用现浇法施工。但需抓紧大吨位运输、吊装设备的研制开发和施工工艺研究, 以降低造价; 同时也需对槽型梁和下承式脊梁的研究投入一定精力。 a 箱形倒T 形墩 b 箱形变形单柱墩 c 箱梁单柱墩 d 箱梁双柱墩 e 箱梁双柱墩 f 箱梁 城市轨道交通论文:我国城市轨道交通投融资研究 摘 要:针对我国城市轨道交通投融资的发展现状,研究国外发达国家的投融资模式,结合我国城市轨道交通发展的特点,探讨了适用于我国轨道交通建设发展的投融资方式。 关键词:城市轨道交通 投融资 模式 1 前言 世界上机动化水平较高的城市大多具有比较成熟与完善的轨道交通系统,有些城市轨道交通的运量占城市公交运量的比重已达50%以上,有的甚至已超过70%。在巴黎,轨道交通承担70%的公交运量,这一比值在东京是80%,在莫斯科和香港是55%,而我国的轨道交通刚刚处于起步阶段,但是发展速度很快,例如北京市的轨道交通规划方案,计划在未来十年内,全市轨道交通将以每年40公里的速度增长。到2008年,轨道交通里程将达300公里;到2020年,轨道交通的总里程将超过1000公里;上海市将在“十五”期间规划建成200km轨道交通线,初步形成轨道交通骨架网线,届时,轨道交通的日均客流量将达到全部日均客流量的50%。尽管轨道交通建设具有明显的社会效应,但是在投融资上它具有投资大,有能力投资的企业较少;建设和回报周期长,直接经济效益低,不容易引起普通投资者的兴趣等特点。特别是在我国,当前建设资金紧张,仅仅依靠计划经济下的政府投资模式不能满足现实轨道交通发展的需要,在这种情况下,对轨道交通投融资的研究就变得非常重要。 2 轨道交通投融资典型模式及国内外现状 2.1 政府财政投融模式 政府财政投融资模式是以政府为投融资主体,利用财政资金,统一协调和组织实施城市轨道交通工程,并在此过程中由政府作为信贷担保人,进行一系列重大的融资引贷活动。该模式的优点是可以集中财力物力和人才,加快城市轨道交通项目的建设进度,缺点是无法对建设者和经营者建立建设成本的激励与约束机制。世界城市轨道交通线路的建设大多以政府投入为主,如新加坡的地铁建设全部由政府财政投入;巴黎新线建设的出资比例一般为国家政府40%,当地政府40%,企业自筹20%,地铁公司本身负债为零;东京地铁建设在1991年也基本上由政府投资的;德国城市的地铁与轻轨建设资金,60%出于联邦政府,其余由州、市政府承担;北京地铁1号线(北京站-苹果园)和2号线和上海地铁一号线也以政府计划投资为主。可以说,在过去几十年里除了少数几个例子,政府投入几乎成为所有城市轨道交通系统建设中最重要的资金来源。 2.2 商业投融资模式 商业投融资模式是由一商业企业取代政府作为项目的投资主体,并采用商业原则进行经营,负责项目的融资、建设、运营、开发、投资回报与还本付息等。为使项目具有一定的赢利能力以吸引大型企业与财团的投资,政府可以采取如给予项目一系列特殊优惠政策,包括交通政策和土地利用政策等等,进行大量政府注资,改进项目的资金运营状况,创造良好的项目融资环境,降低项目融资成本等措施。此模式适用于人口稠密、商业发达和熟地开的城市与地区。该模式以香港地铁的建设与经营最为典型,其主特点是地铁是以政府划拨沿线土地给地铁公司,由地铁公司进行房地产开发和商务经营方式获取资金,政府为支持地铁建设还购买了约85亿港元的公司股份。值得注意的是,为体现间接受益者对地铁建设成本的补偿,政府一般采取转移支付的方式,如政府给予项目公司某些土地、物业和税收方面的特许权,以保证城市轨道交通建设的间接效益部分能够充分返还给城市轨道交通建设。 2.3 混合投融资模式 混合投融资模式是指政府和私营公司的联合投资行为,由政府财政向城市轨道交通开发部门提供补贴、减免税收或提供低息融资的方式。日本的城市轨道交通建设与经营所采用的就是混合投资模式。经营主体从资本所有者的角度可以分为三类:民间资本、民间资本与国家或地方公共团体的组合、国家或地方公共团体:资金筹措主要途径主要有政府补助方式、利用者负担、受益者负担、发行债券、贷款五大类;而广州地铁一号线的修建采用了政府通过与私人或团体合作建设快速轨道交通系统及开发快轨沿线的土地来筹集建设费用。 3 我国城市轨道交通投融资的主要问题 3.1 投资主体和投资模式单一 由北京地铁1号线(北京站-苹果园)、2号线和上海地铁一号线的现状,我们不难看出政府负担了所有的建设资金,并隐含着将来对车辆更新资金的再投入。这些都给政府财政背上了沉重的包袱,我国1996年~1999年的财政赤字已达到379321亿元,财政赤字的过去使政府支持基础设施投资的空间已很有限,并且其建设、运营管理体质都是源于传统的计划经济体制,造成政企不分,建管一家,业主缺位。 3.2 运营机制及票价机制尚待进一步完善 为避免运营管理上由于规模太大而产生的运营不经济,应当适当增加运营公司,形成运营管理的竞争机制;票价是轨道交通项目最敏感的因素之一,是项目投资者和市民最关心的问题,直接影响他们的切身利益,要在社会福利最大化和保护投资者利益之间寻找到平衡点,既能确保最大限度地满足市民出行需求,同时又能使运营企业和投资者有一定的利益回报。 3.3 良性开发机制有待形成 过去习惯于自己花钱、搞项目、自己经营获利,从而造成建设成本上升,开发收益流失;重视对有形资产的开发经营,忽视对无形资产的开发利用,重视实物资产的开发经营机会,忽视虚拟资产的开发经营机会。对借助于别人的力量、资金,盘活项目的存量资产、无形资产,实现低成本开发而获利的良性经营开发理念没有形成。 4 中国城市轨道交通建设融资模式建议 4.1 实行证券化 具体方式有通过发行市政工程建设债券:以有资信度的国有投资公司为主体,发行中长期企业债券;对一些特殊的机构,比如社保基金、保险基金等,可以以政府的名义,发行定向融资券。这是吸引个人投资的合适方式。并可以形成很好的投资概念。从而可以加速我国城市地铁建设,改善城市的投资环境。 4.2 建立轨道交通投资专项基金 通过设立专门的轨道交通建设或消费税,建立轨道交通投资专项基金,如“城市轨道交通建设基金”。如德国交通财政资助法规定,每年向购油者加收10%的税收作为城市交通建设资金。 4.3 将轨道交通和城市土地利用相结合 研究轨道交通建设与沿线土地“捆绑式”开发的运作机制,将轨道交通建设与沿线土地开发结合起来,特别是站点周围的土地开发权,使投资商获得的沿线物业和房地产开发权,形成以轨道交通带动土地开发,以土地开发保障轨道交通投资的良性循环。通过吸引投资商,增强融资商信心,从而增辟轨道交通的融资渠道,为轨道交通早日实现资金良性循环提供稳定的收入来源。 4.4 与供货商商讨融资租赁经营的方式,降低政府的投资压力 融资租赁经营借鉴国外成熟经验和我国铁道部门的实践,为减少投资压力,可与大的供货商(主要是车辆设备系统设备供货商)探索融资租赁的经营方式,实现前期一次投资减少;此外,为提高运营效率,可在填充线(或延伸线)的经营上,考虑委托租赁经营的方式,由骨干线运营公司经营填充线和延伸线,这样这类线路的投融资主要是城市轨道交通的固定设施的投资,可大大减少一次性投资并减少运营成本。 4.5 积极拓展利用外资 通过世行、亚行贷款项目,到目前为止,我国已经修建了一万多公里的铁路,对外借款一直是我国交通基础设施建设利用外资的主要形式,我们可以继续采用这一方式。另外其他利用外资的形式如引进外商直接投资,对外发行股票和城市轨道交通建设债券也可以积极采用。 4.6 国有资产存量市场化 我国庞大的国有资产存量配置不合理,可调整用来新增基础设施建设投资。通过盘活存量,吸引投资者。比如以全线票价收入的一定比例,作为对新建部分的投资回报。 4.7 制定合理票价,实行保本运营 要建立票价决定的科学程序。首先要加强对轨道交通建设和运营的财务审计,特别是成本审计,在此基础上确定轨道交通建设和运营的合理成本,推算出保本票价。然后结合价格听证制,确定实际的运营票价。如实际票价低于保本票价,对两者之间的差额,由政府设法弥补。 4.8 采用项目公司股份制 在轨道交通项目建设和项目投资上采取项目公司股份制,以市场机制运作。部分线路可以上市筹资。 4.9 积极发展混合投融资模式或商业投融资模式 4.9.1 采用灵活的混合投融资模式 结合我国轨道交通发展的现状,新的轨道交通线网优化建设尽量采用灵活的融资模式。如采用混合投融资模式,既有地方政府投资行为,也有国有企业投资行为,还有民营企业投资行为,而融资部门既有政府银行的款,也有债券或商业银行的借贷。在投资比例上和融资方法上,拓宽筹资思路,促进多元投资,拓宽资金来源。关键要发挥好政府资金的引导作用和政策的配套保障作用,实现轨道交通资金“借、用、还”的良性循环。 4.9.2 引入发展商业化投融资模式 必须针对不同类型的投资者,设计不同的引导策略,包括投资工具或投资方式,以引导社会资本投入轨道交通,加快轨道交通建设。在条件许可时,采用特许经营的BOT(Building Operate Trans?鄄fer,建造-运营-转移)模式选择合适的线路(如市域快线或市域填充线),减少投融资的政府压力。制定好未来运营模式和结算制度,引入政府引导的BOT前期项目操作,通过特许经营的招投标,使BOT特许公司在竞争中获得特许经营权。目前世界上成功的BOT投资方式有著名的英法海底隧道工程、澳大利亚悉尼海底隧道供电工程,曼谷高架铁路运输线,吉隆坡轻轨一号线等。我国第一个BOT项目是1984年在深圳市建设的沙角B发电厂。90年代初期的福建泉州刺桐大桥也是采BOT方式建成。通过采取私营企业筹资、建设、经营,来吸引各种投资参与。政府从项目公司建设和运营的活动中获取一定的税收,为今后接管此项目或其他项目提供部分资金基础,分散了投资项目的风险。如上海市通过采用BOT模式,引入商业化投融资,如贷款融资、证券融资、租赁融资、合作开发、土地开发、利益返回、民间资金启动方式等等。在其他的轨道交通建设项目中,我们也可以研究使用BOT模式。 5 我国城市轨道交通建设融资的前景及优势 5.1 城市轨道交通发展市场需求潜力大 我国各大城市正处于城市化加速发展时期,与发达国家大城市相比客流市场增长快,以上海为例,到2005年全市的出行总量将高达3500万人次,市民轨道交通出行量呈快速增长,未来5年上海轨道交通出行量占居民出行比重将从现在的10%提高到30%。 5.2 综合开发收益潜力大 中国大多数城市的空间布局结构尚处于调整重构期,再加上土地国有的特有条件,使交通枢纽和沿线土地综合开发所带动的房地产等行业的发展空间巨大。 5.3 多元化经营蕴含商机 通过地铁广告、商场贸易、酒店服务、住宅办公等多元化的商业运作,可带来丰厚的利润。 5.4 建设成本下降 随着轨道交通设备国产化、轨道交通建设运营机制改革等措施的积极推进,建设成本将大大降低,如上海在实施“四分开”(投资、建设、运营、管理)体制后,平均每公里轨道交通的建设成本下降了1亿元左右。 6 结论 轨道交通虽然存在一次性投入,投资回收期长等特点,但它也有独特的优势:一是生命周期长,如伦敦、巴黎等城市的地铁均有百余年的历史,可运营仍正常如昔;二是固定成本相对稳定,即在规划设计范围内,客流量增加所带来的成本上升微乎其微。从香港的发展实践来看,科学的线路规划、审慎的商业化运作、合理的成本控制、综合的土地开发、完善的政策配套,以及必要的政府投入等条件是香港地铁实现资金运作平衡的基本前提和有力保障。而且只要通过努力,这些条件在中国内地其他大城市是完全可以具备的。因此,通过借鉴成功经验,依托稳定增长的客流市场,建立良好的运作机制,创造必要的外部条件,中国城市轨道交通的发展在一定时期内有可能实现财务平衡,并给投资者带来合理的回报,从而走出一条轨道交通资金“借、用、还”良性循环的路子。 城市轨道交通论文:城市轨道交通站后折返站折返能力分析 【摘 要】 随着城市化进程的加快,城市轨道交通的迅速发展,针对目前城市轨道交通折返能力限制高峰时段运量的问题,论文重点研究站后折返方式,分析站后单线折返和双线折返的技术作业流程及特点,得出影响折返能力的发车间隔,并通过案例计算,比较不同站后折返形式折返能力的大小,为站后折返站的设计提供依据。 【关键词】 城市轨道交通 折返能力 站后双线折返 站后单线折返 1 引言 城市轨道交通列车的折返形式能力的大小主要由列车发车间隔时间决定的,折返能力与发车间隔时间成反比关系[1],目前,城市轨道交通列车折返主要以站前折返、站后折返为主,不同的折返站形式,折返能力计算根据折返方式的不同而有所差异。站后折返形式效率高,折返作业过程不带客,保证乘客的舒适性,减少运营难度,降低行车干扰[5]。论文通过分析站后单线、双线折返作业流程,提出影响折返能力的关键因素,比较不同站后折返形式折返能力的大小。 2 站后折返能力计算 2.1 站后单线折返时间计算 2.1.1 作业流程分析 站后单线折返作业过程如下[2]: (1)列车a接车进下行站台,停靠站台下车,同时办理进折返线进路。 (2)列车a在折返线上运行,停靠折返轨1列车a调车作业,同时办理出折返线进路;当a通过2后,b进站停站下客,同时办理进折返线进路。 (3)列车a驶出折返线,进上行站台,停靠站台上车;列车a出清折返线后,b进折返线,停靠折返轨1调车作业,同时办理出折返线进路。 (4)列车a驶出车站,排列b进站停站上客。后续列车按a、b作业过程循环往复。见图1、2所示。 2.1.2 折返时间组成 站后单线折返时间见图3。 站后单线最小发车间隔时间[3]t=t出站+t办理+t出折+t停站 t出站—列车驶离车站闭塞分区的时间t办理—办理出折返线进路的时间t出折—列车从折返线到出发正线的运行时间t停站—列车在车站停站上下客时间。 2.2 站后双线折返时间计算 2.2.1 作业流程分析 站后双线折返作业过程如下[2]: (1)列车a进下行站台,停靠站台下车,同时办理进折返线进路。 (2)列车a经折返线,停靠折返轨1调车作业,办理出折返线进路;当a通过2后,b进站停站下客,同时办理进折返线进路。 (3)列车a驶出折返线进上行站台,停站上客,b停靠折返轨2调车作业,办理出折返线进路,同时c进下行站台下客。 (4)列车c经折返线停靠折返轨1,a驶出车站,b驶出折返线进上行站台停站上客,同时c进行调车作业。后续列车以此类推。见图4、5所示。 2.2.2 折返时间组成 站后双线折返时间见图6。 站后双线a、b最小发车间隔时间[4]=t接车+t停站+t进折2+t进折2-t进折1。 站后双线b、c最小发车间隔时间[4]=t接车+t停站+t进折1+t出折1-t进折2。 t接车—列车接车间隔的时间t出折—列车从折返线到出发正线的运行时间t进折—列车从出发正线到折返线的运行时间t停站—列车在车站停站上下客时间。 3 站后折返方案分析 3.1 折返站技术参数计算 (1)折返站基本参数。车站为岛式站台,站后折返站,车站宽度10.5m,站台长度186m,折返线长度118m。见图7所示。根据折返站行车组织条件,选用dkz4型车辆,办理进折进路时间15s,办理出折进路的时间13s,停站上下客时间30s,进出站轨道电路分界点距车站站台始端长度为两个轨道电路区间长度为486m,制动加速度1m/s2,加速加速度0.8m/s2,站后道岔限速25km/h,出站运行最高速度为100km/h。 (2)进站时间。列车进站运行长度为486m,运行模式为列车以100km/h的速度运行,之后以a=1m/s2的加速度减速至站台停车。通过计算,列车进站所需时间38s。 (3)折返时间。入折返线列车运行模式:从站台以a=0.8m/s2加速至过岔速度25km/h之后以25km/h的过岔速度匀速通过道岔,最后以a=1m/s2减速至折返线停车。通过计算,所需时间52s。 (4)出站时间。列车离站运行模式:以0.8m/s2加速离站,在186m站台范围内,列车最高运行速度62km/h,未达最高速度的该段列车处匀加速阶段,所需时间22s。 3.2 站后折返方案 (1)利用单线进行折返。单独利用cd轨或者c’d’轨进行折返[3],最小发车间隔200 s,见图8所示。 (2)利用双线进行折返。利用cd轨和c’d’’轨交替折返[3],最小发车间隔1为200s,最小发车间隔2为150s,见图9所示。 通过上述方案比较,利用单线折返方案,发车间隔时间较长,运营效率较低,长期使用一条折返轨会造成轨道偏磨,但是相对运营组织形式简单,而利用站后双线交替折返方案能够提高列车的发车间隔,但是不均衡的发车间隔不利于全线的运营组织。 4 结语 本文论述了城市轨道交通站后折返线布置形式,通过分析站后单线和站后双线折返作业流程,考虑影响折返能力大小的因素,由此得到以下结论: (1)站后折返过程包含接车作业、折返作业以及发车作业,三个子过程相互联系与制约。 (2)研究列车发车间隔时间主要考虑进出站时间、停站时间、进出折返线时间、办理进路时间。 (3)站后双线折返能力大于单线折返能力,但不利于全线运营组织,可以采用站后混合折返方式,根据高峰低峰时的运力需求适时调整合理的折返作业过程。 城市轨道交通论文:城市轨道交通工程如何做好施工管理工作 一、城市轨道交通工程开展施工管理工作的必要性 在我国的许多城市,为了解决城市交通拥堵问题,兴建城市轨道交通工程已经成为了发展的必然。考虑到城市轨道交通的重要性,我们在施工过程中,必须要保证工程质量和安全性,为了达到这一目标,就要积极开展施工管理工作。从目前城市轨道交通工程来看,开展施工管理工作是十分必要的,其必要性主要表现在以下几个方面: 1、为了满足整体工程质量,必须开展施工管理工作 城市轨道交通工程在兴建的过程中,需要协调多个施工环节和管理部门,整个工程施工难度很大,涉及到的质量控制点也非常多,要想保证整体工程的施工质量,必须开展施工管理工作。 2、为了满足整体工程的安全性要求,必须开展施工管理工作 城市轨道交通工程涉及的施工环节多,在施工过程中特别要注意安全,如果工程施工过程中出现安全问题,那么将会对整体工程造成极大的影响。所以,出于保证整体工程安全性的要求,我们必须开展施工管理工作。 3、为了保证整体工程有序进行,必须开展施工管理工作 由于城市轨道交通工程施工程序多,整体工程相对复杂,所以在工程施工中必须要保证工程按照计划程序进行,保证工程的有效性,所以,要想保证工程有序进行,我们必须开展施工管理工作。 二、做好城市轨道交通工程施工管理工作具体措施 通过对城市轨道交通工程的实际过程研究后发现,其施工管理工作主要有以下具体措施: 1、城市轨道交通工程要明确施工管理的定义和特点 在城市轨道交通工程施工过程中,施工管理的定义是指施工开展中,施工空间、时间、安全防护以及配合资源的管理组织和安排,如施工计划管理、现场施工组织管理等。施工管理的特点主要表现为以下几点:(1)施工管理贯穿于整个城市轨道交通工程中,(2)施工管理是整个施工过程安全有效运行的基本准则,(3)施工管理在城市轨道交通工程中起到了有效指挥、全面管理的作用,(4)施工管理是整个城市轨道交通工程能够满足相关要求的重要手段和保证。由此可见,城市轨道交通工程要想取得预期的建设效果,就要积极开展施工管理工作,要以施工管理为主要手段,全面推进城市轨道交通工程的有序进行。 2、城市轨道交通工程要明确施工管理模式和管理内容 在目前的城市轨道交通工程的施工管理中,通常会选择项目经理负责制的管理模式。一般会先成立工程施工项目经理部,然后按照项目经理部的职责,组建整个管理体系,通过项目经理管理体系,划分并明确施工管理职责,通过具体的管理层推动工程项目的全面施工。这一管理模式的优势在于可以明确职责,保证施工管理质量。城市轨道交通工程施工管理的主要内容是对工程施工过程中的所有工序进行全面有效的管理。主要包括土建施工部分、电气施工部分,设备安装部分。在这几部分施工中实行施工管理,不但促进了工程质量的可靠提高,还保证了工程整体的安全性。因此,城市轨道交通工程的施工管理具有重要意义。 3、城市轨道交通工程要做好施工管理计划工作 由于城市轨道交通工程涉及的环节多,因此整体工程非常复杂,要想保证工程的有序进行,就要对整体工程进行全面的规划,而施工管理计划工作正是满足这一目的而产生的管理方式。在目前的城市轨道交通工程中,施工管理计划成为了施工管理过程中的重要组成部分,并在施工管理中发挥了积极作用。施工计划主要分为:时间计划,其中包括季度计划、月计划、半月计划、旬计划、周计划、日计划、临时计划。作业区计划:正线轨行区计划、车站内计划、车厂计划。作业性质计划:影响行车的计划、不影响行车的计划、影响客运服务的计划,不影响客运服务的计划等。施工计划的主要要素包括:施工单位、施工日期、时间、施工内容、施工区域、施工防护、施工配合。 4、城市轨道交通工程要做好工程列车的组织工作 在城市轨道交通工程的施工管理中,工程列车的组织工作是一项重要内容。工程列车的主要作用是辅助施工,其种类主要包括:(1)内燃机车:车厂调车(客车)、救援以及配合牵引平板车作业,(2)轨道车:配合牵引平板车作业,(3)作业车:接触网作业车、轨道检测车、接触网检测车,(4)平板车:普通平板、带吊臂平板。工程车组织的目标是为了安全有效配合作业,工程车组织的原则要满足以下要求:(1)工程车必须符合线路的车辆限界,(2)工程车可以牵引,也可推进运行,(3)工程车运行凭信号、行调命令、行车凭证或调车方式运行。由此可以看出,我们在施工管理过程中,要做好工程列车的组织工作。 三、城市轨道交通工程中施工管理起到的积极作用 从目前城市轨道交通工程的实际施工过程来看,施工管理对整个施工过程起到了积极的促进作用,其作用主要表现在以下几个方面: 1、施工管理促进了城市轨道交通工程的有序进行 施工管理在整个城市轨道交通工程施工中,起到了规范和指导作用,使整个城市轨道交通工程的施工过程有制度可依,保证了整个工程的施工秩序,使整个施工过程能够实现预期目标,完成预期的工程量和施工任务。 2、施工管理保证了城市轨道交通工程满足各项施工指标 施工管理的主要作用是提高工程管理效率和管理质量,切实促进城市轨道交通工程各项施工指标的实现,使城市轨道交通工程的整体质量和安全性均达到标准要求。因此,我们要明确施工管理对城市轨道交通工程的积极作用。 3、施工管理提高了城市轨道交通工程的整体施工效率和有效性 在城市轨道交通工程中开展施工管理工作以后,整个工程保持了良好的施工秩序,各项施工程序有条不紊的进行,满足了整个工程施工的需要。从作用上来看,施工管理出了保证工程的有效性之外,还对提高整体施工效率和有效性有着积极影响。 四、结论 通过本文的分析可以看出,在城市轨道交通工程中开展施工管理工作是十分必要的,施工管理对于保证整体工程各项指标的实现,促进工程施工指标的完成,提高整体施工效率和有效性均有重要作用。因此,我们要明确施工管理工作的要点,在城市轨道交通工程中,努力做好施工管理工作,促进整个工程质量和安全性的提高。 城市轨道交通论文:成都城市轨道交通建设与城市经营 摘要:本文从城市轨道交通与城市经济、交通和环境建设的相互作用出发,分析了成都目前城市规划和经营城市的方针之间存在的问题,探讨了建设城轨系统对城市规划的积极引导作用,并提出加大城市轨道交通规划强度,通过土地资源向土地资本转换,实现经营城市的可持续发展。 关键词:城市轨道交通 土地资源 建设 作为中国西部特大城市的成都市的经济快速增长和城市发展,对四川省和整个西部地区的发展都有着十分重要的指导意义。探索高经济增长情况下,城市规划与城市轨道交通建设的互动作用、以及作为政府可调控资源的土地开发,对确保成都市经济、交通和环境的可持续发展,和实现政府经营城市战略,有着十分重要的现实意义和深远影响。 2.城市轨道交通系统是城市经济可持续发展的重要交通保障 2.1城市经济与交通的相互作用 与东部和沿海相对发达城市相比,西部省会城市周边中小城市由于城市基础设施投入的不足,使得其投资和居住环境吸引力明显不足,而高速经济增长导致了省会城市的急剧扩张,形成了目前的特大型城市经济圈。由于历史和交通条件原因,成都的市拓展一直以圈层式发展,形成了成都市单中心、圈层式城市格局和放射状交通出行特征。这样的城市格局所存在的弊端已随着人口和交通出行日益增长而日渐尖锐。直接表现出的机动车快速增长、交通拥堵、城市环境的恶化已经成为妨碍地方经济和交通可持续发展的瓶颈问题之一。市政府通过规划和实施南部城市附中心和龙泉经济技术开发区来改变单中心的城市格局,但圈层式城市拓展和夹路建设的现象依然存在。分析其原因,一是快速公共交通未能实现,人们仍然习惯于传统的居住出行方式;二是中小实力开发商更看重低成本的开发,并期望在短时期内得到丰厚回报。随着这种传统的低水平城市规划与建设,城市有限的土地资源迅速流失。 再加上中心城市人口和机动车数量的快速增长,政府不得不配置更多的土地资源和修建更多的道路。这一方面步人了修路—堵车一再修路—再堵车的怪圈,交通得不到根本改善;另一方面,对城市管网、给排水、停车场等城市基础设施建设增加无休止负担,加重了地方政府财政负担。最终导致城市的土地资源和交通资源不能得到高效利用,使得地方经济、交通和环境不能进入良性循环。 2.2 轨道交通系统建立对城市规划和建设的积极作用 城市轨道交通系统的高运能、快捷、舒适、无污染和占地少等特点正好满足现代都市社会对高品质交通出行的需求,更重要的是为城市规划与建设提供了快速交通支撑。城市快速轨道交通将人们传统的数公里活动区域提高到数十公里的范围,’城市不再需要沿路规划和建设,而是以轨道线路车站为中心的办公、商贸、居住中心。这种“顺藤结瓜”式的城市规划与建设将有利于抑制特大城市生态环境的恶化。通过午站周边的高强度的规划与开发,使市民主要活动集中在轨道交通沿线的车站周边,从而减少路面交通出行量和道路需求。而地铁系统利用城市地下空间资源和占地少的特点,为城巾创造了更多的绿化空间,使城市生态环境与经济高速增长协调发展。这种城巾土地资源和交通资源的高效整合,对保证城市社会、经济和交通的可持续发展至关重要,对于成都这样的特大型、单中心饼状城市尤其如此。通过规划和兴建轨道交通,一方面可以解决城市中心的即有交通山行需求,也可使城市的拓展从圈层式向“葡萄串式” 的组团状方向发展,从而带动南部副中心、龙泉副中心以及周边中小县市的基础设施水平,使新增土地的利用率大大上升,并有效减少地方政府对道路、管网等基础设施建设的压力。 3.城市轨道交通线网规划与建设 如前所述,为使城市土地与交通资源的效益得到充分发挥,在进行城市综合交通规划时,需结合本地城市建设的历史格局、现状、近期规划和远期规划,提出符合城市经济发展水平、城市化进程和阶段性交通需求的轨道交通线网规划。作为城市交通保障的轨道交通系统就像人体的大动脉,维持着城市的有效运转。因此,应加大对轨道交通线网的规划控制,使之成为引导城市发展的重要手段。 3.1 轨道交通线网与城市规划的作用 在国家批准的成都市近期和远期城市规划中,划定以三环路为城市中心城区,以华阳南部城市副中心和龙泉国家级经济技术开发区。但在最近几年的实际实施过程中,除了中心城区和上述两个副中心的开发保持强劲外,高新西区和温江也分别形成了以高新产业和居住的新需求。从现状发展来看,至少暴露㈩两个问题,一是原有规划的土地供给已经落后于实际需求,这是地方社会经济高速增长和人民生活水平提高的必然结果;二是以各区县所制定的低水平规划使得新增土地的利用率较低,新建小区多以容积率低的多层建筑为卖点吸引买家。这种传统的规划建设模式从短期来看,可以使一定区域形成足够的“人气”和商机,但同时也让政府背上基础设施建设沉重的包袱。政府必须提供更多的土地来修建城市道路,敷设更多的城市管网、污水处理设施,以及修建更多的停车场。这与政府提倡的经营城市和保证可持续发展的初衷是相违背的。为了避免这种无序、耗费资源的低水平开发,市政府在审定规划权限和制定大成都规划时,应该以土地资源和交通资源效益最大化和可持续发展战略为指导,由规划部门制定包括用地性质、开发强度、交通保障、给排水、供电等控制性规划。对规划有城市轨道交通线路及车站的组团,应加大建筑容积率,使人们的活动集中在有限的范围内,使人们的出行更加方便,也使得组团的基础设施最小化。这只有通过强有力的规划控制才能实现。 3.2 轨道交通系统建设的时空协调 尽管成都目前尚没有正式兴建城市轨道交通,但政府和全体市民盼望修建地铁的急切心情是无需言表的。与沿海发达城市相比,成都市的经济总量还有差距,但目前成都的经济总量比当时修建第一条地铁线路的沿海城市的经济总量要大得多,比100年前修建地铁的西方城市经济总量更不能同日而语。对成都这样最适合居住、具有极大吸引力的西部特大城市,未来的城市发展方兴未艾,需要解决的交通问题也必须从基础抓起。成都市已经构建了包括5条城市轨道交通线路的公共交通为骨干的综合交通规划。到2020年,公共交通占有率要从目前的15%提高到40%,轨道交通要占其中的50%,也就是总出行量的20%(日客流约200万人次)。到2030年,公共交通的占有率要达到总出行量50%,轨道交通要占其中50%,也就是总出行量的25%(日客流约300万人次)。从目前开始准备修建地铁一号线起,我们计划用15~20年左右的时间形成以三角形为特征的成都市市区城市轨道交通线网,以满足放射状交通出行特征的需求。届时,地铁线路将连接所有的城郊客运枢纽和组团式城市副中心,构成中心城区以地铁线路为快速交通的公共交通网络。 4 城市轨道交通投资、建设与运营 城市轨道交通建设与运营是以政府为主体的公益型城市基础设施建设,以政府为主导的经营城市战略为指导,合理规划和有序配置土地资源和交通资源,最大限度地发挥其效益,是城市规划部门和城轨建设部门的共同责任。 4.1 政府、投资公司和地铁公司的主体行为 由于城市轨道交通项目的直接经济效益不明显,但社会效益和间接经济效益十分明显,尤其是对城市经济和交通的可持续发展至关重要。尽管项目的开发和经营不具备盈利,但项目仍有可能按照市场化方式来运作。四川省省委书记张学忠提出要实现四川经济的跨越式发展,政府必须实现“三个转变”,其中包括土地资源向土地资本的转变,从而保证城市经济、交通和环境的可持续发展。城市轨道交通项目的规划和建设,除了解决交通问题外,更重要的是提升了沿线车站周边土地价值,减少了不可再生土地资源的流失和浪费。为了使政府在土地资本运作过程中以市场化的方式进行,政府需要扮演核心角色。政府行为主要一是制定一系列促进城市轨道交通规划和建设的指导性政策和法规,二是按照成都市政府提出的政府投资项目投、建、管三分离的原则,组建政府投资公司和以国有股本为主的地铁公司;投资公司的行为则是负责项目资金的筹措和对国有资产的监管;地铁公司直接负责项目的筹备、建设和运营。这种专业化建设管理模式中,投资公司可以通过现有国有资产的有效经营,实现建设资金的筹集。建设资金的来源包括国有土地出让收益、现有国有资产变现、出让优质资产经营权、银行贷款和发行专项债券,实现社会资金向社会资本的转换。成都市城市水环境综合整治已经通过发行专项组合债券,筹集到部分建设资金,为政府城市基础设施建设多渠道筹措资金探索了新的融资渠道,实现了民间资金向民间资本的转变。 4.2 轨道交通事业可持续发展 依靠政府为主体的投资建设模式,必然会增大政府财政压力,而城轨项目的效益需要在形成线网规模后方能显现。就目前用地规划和地块拍卖的实际情况来看,由于土地出让较早,政府已不可能从中获取应有的增值份额,而规划车站周遍低强度开发又使极具价值的土地未能得到充分利用。为使成都城市轨道交通事业能健康发展,政府不仅仅通过出让和拍卖新增土地来获取主要的建设资金,还需要多方面探索各种可能的筹资途径,如以车站为中心递减的方式提高规划车站周遍地块的起拍价;利用资源置换、或以打捆的方式山有实力的房地产投资商直接承担地铁车站土建或配套设施的修建等,以资源开发时间和空间的置换,加快城市轨道交通系统的建设进程,实现政府和投资商的双赢。 成都市地铁建设领导小组办公室和成都市有关职能部门正在就如何加强土地资源和交通资源的有效整合,制定城市轨道交通建设管理办法和相应配套措施,为政府经营城市和保障城市经济、环境和交通的可持续发展奠定基础。 城市轨道交通论文:城市轨道交通微机联锁系统故障时的行车组织办法 摘 要:分析列车正点率对城市轨道交通的影响,针对微机联锁系统故障时的站间电话联系法的行车组织程序进行实例分解,分析站间电话联系法对行车组织的影响,提出取消路票和rm模式下提高运行速度的建议,并进行仿真测算。同时对列车运行间隔提出“压点”、“抽线”和“小交路”等调整方法。 关键词:轨道交通;微机联锁;故障;行车组织 1 列车正点率对城市轨道交通的影响 在日益激烈的运输市场竞争中,城市轨道交通要不断发展,必须全面提高服务质量,列车正点率作为公共运输工作中的一个重要指标,对轨道交通服务质量有非常重要的影响。 (1)列车正点率关系轨道交通运输企业的信誉和形象。近年来,轨道交通能得到社会的认可并得到快速发展,一方面是由于轨道交通使城市交通拥挤的状况得到缓解;另一方面是轨道交通拥有高度自动化的列车自动控制(atc)系统,具有较高的安全正点率。因此,安全正点既是轨道交通的优势所在,也是关系企业声誉和形象的重要标志。 (2)列车正点率是轨道交通良好运行秩序的保证。2004 年以来,广州地铁两条运营线路经过6次大的运行图调整,单线上线列车已从7列增加到17列,列车运行密度越来越大,列车间隔越来越小,目前行车密度达到高峰期 4 min 的行车间隔。如果某个联锁区段发生系统故障,则运行于该联锁区段的列车运行速度将会降低,造成列车晚点,也必然会影响其他列车,打乱全线的正常运行秩序。 (3)列车正点率事关行车和乘客的人身安全。正常的站车秩序是建立在 atc 功能良好,列车正点运行基础之上的,如果某个联锁区段发生系统故障,就会使部分列车晚点,列车自动监控系统(ats)上固定的运行线路被打乱,并易发生以下问题。 ① 联锁故障区段的列车需要靠人工驾驶运行,除限制运行速度外的列车运行安全仅靠驾驶员的目视保证。 ② 由于列车晚点会造成列车运力不足或集中到达,使车站客流组织难度加大,客运力量薄弱的车站,易发生客流拥挤甚至旅客受伤的情况。 ③ 由于晚点列车需要临时调整其停站时间或发车时间,给中央行车调度的指挥带来难度,易发生行车问题。 微机联锁系统(sicas)发生故障,一般持续时间长,影响范围广,给行车组织和客运服务都带来很大的压力,严重影响乘客的出行,影响城市轨道交通的信誉和形象。处理好微机联锁系统故障情况下的行车组织,在不降低列车运行安全系数的前提下,实现列车群对客流的均衡吸纳,并最大程度地提高列车运能利用率,减小对乘客的影响,是城市轨道交通应积极解决并不断提高处理效率的关键问题。 2站间电话联系法的行车组织 2.1站间电话联系法 当正线某联锁区sicas故障时,由中央调度控制中心的值班主任决定在该区段采用站间电话联系法组织行车。电话联系法组织行车的一般程序如下。 (1)列车在故障范围内的各区间凭路票运行,用限速的人工驾驶模式(rm)驾驶,每一站间区间及前方站的线路内只允许有一列列车占用。 (2)有关站值班站长接到行调命令后,分别在每个站台监控亭派值班员负责接发列车,并通知邻站采用站间电话联系法组织行车。 (3)进路准备。故障联锁站正线上的道岔均要开通正线,并使用钩锁器锁定。 (4)接发列车。接车站值班员确认站内线路及区间空闲后,电话通知发车站同意接车;发车站接到接车站同意接车的通知后,由站台值班员向司机派发填写好的路票并向司机显示发车指示信号,司机确认发车指示信号显示正确后动车出站。 (5)故障车站分别向行车调度及前、后方车站报列车的到、开点。 2.2 sicas 故障时的实例分解 广州地铁二号线赤岗联锁区sicas的故障演练以某次列车从赤岗站运行到中大站为例,车站线路布置见图1,其各段作业时间如下。 (1)由于sicas故障影响,列车从赤岗站晚到客村站时间为1min。 (2)sicas故障时起,发令采用站间电话联系法行车,在客村站增加停站时间4 min。 (3)鹭江站下线路钩锁道岔影响时间为11 min。 (4)客村站与行调确认区间是否空闲占用时间为 2 min。 (5)客村站与鹭江站办理发车请求及填写路票时间为3 min。 (6)安排站台值班员发车、司机确认信号后关门动车占用时间为2 min 10 s。 (7)客村—鹭江的行车时间为3 min 20 s(平均速度22.4 km/h)。 (8)鹭江站与中大站办理发车,列车发车时间为1 min 30 s。 (9)鹭江—中大的行车时间为4 min 40 s(平均速度21.7 km/h)。 (10)司机在中大站接行调恢复正常行车的命令,关门动车时间为2 min 30 s。 整个过程共用时 35 min 10 s,列车比正常运营时刻表中大站晚发31min,即sicas故障造成晚点31 min。 分析以上数据,车站间及与行调的电话联系和办理闭塞与进路的时间无法减少,降低晚点影响的关键是能否取消路票填写、交接和确认这些环节,以及提高列车在故障区段的运行速度。 2.3 路票作为电话联系法行车凭证的弊端 路票是由车站行车值班员按规定填写完整的固定格式的书面记录。行车值班员通过电话联系,确认区间空闲、邻站同意后即可填写,待列车到站后交给司机。此作业环节的安全关键是车站行车值班员要确保区间空闲。一般城市轨道交通的区间长度在1 000 m~1 500m,以行车速度25 km/h计,出清区间也只需 2 min 24 s~3 min 36 s,而利用路票作为行车凭证后的列车在站停留时间平均为4 min 15 s,超过了列车在区间的运行时间,成为制约列车运行间隔时间的关键。虽然路票具有凭证明确的优点,但这种路票交接方式对安全并没有关键性的意义,而且降低了作业效率,对于以“秒”为单位计算的具有“方便、快捷”特点的城市轨道交通,取消路票作为行车凭证是可行的。经实测,从填写路票到将路票送交站台值班员一般需时 2min 30 s,取消路票后,可有效缩短列车在站停留时间。 2.4 rm模式下提高运行速度的建议 目前在国内城市轨道交通列车运行的rm模式下,列车的驾驶速度一般都规定为限速25 km/h,当速度达到24 km/h时,列车发出报警,当速度达到25 km/h时,列车即产生紧急制动。经测试,广州地铁a型车各主要速度下的紧急(快速)制动距离如表 1 所示。 列车在20~25 km/h的低速下运行,司机通过前后推拉主控手柄对列车“牵引”或“制动”以保证列车速度,这种力度很难准确把握,为了不造成超速而出现紧急制动,给列车晚点运行带来更大的影响,司机一般将驾驶速度限定在20~22 km/h之间,比规定的限速低5km/h左右。 由表1可知,当列车运行速度达到30 km/h时,列车可在 48 m的“快速制动”或“紧急制动”下停车,加上人为反应的0.74 s(实验数据)内地铁列车运行6 m,司机在开始意识制动后的 54 m内制停地铁列车。a型车车钩防冲撞速度为 25km/h,即在最不利的情况下,54 m约两节车厢的距离,在地铁列车运行中司机可以在车钩允许接受冲撞速度范围内将列车制停。 目前,国内城市轨道交通系统正线使用 9#道岔,最小曲线半径是300 m;而车厂一般使用 7#道岔,最小曲线半径是 150 m,将rm模式的最高限速由25 km/h提高到30km/h,地铁列车是能安全通过道岔和最小曲线半径路段的。 为此,建议将目前rm模式下的设计列车限速25 km/h提高至30 km/h。 2.5 仿真测算 运用上述行车组织方法,对广州地铁二号线赤岗站联锁区间就取消路票填写并提高rm模式下列车运行速度至 30 km/h的有关数据分别进行了实操演练和仿真测算,部分数据如表2所示。 3 列车运行间隔的调整方法 为了实现列车群对客流较为均衡的吸纳,针对不同的区段采取不同的列车间隔调整方法是必需的。 3.1 “压点”法 在atc系统功能良好区段的列车,适当缩短两列车间的正常追踪间隔,实现晚点危害的“分散化”,由所有列车共同承担晚点。 基于列车间隔的意义,需要制定相应措施,在前车出站晚点发生的过程中,采用增加在站停留时间等方法,适当推迟后行列车到达下一站的时刻(应避免第一后行列车与第二后行列车之间追踪间隔的过大),这样既能保证充分的列车间隔,实现平均吸纳客流,又可以避免出现后车的站外停车。 3.2 “抽线”法 由于故障区段列车运行速度低、办理作业时间长,而atc正常区段列车运行速度高及行车作业时间短,势必造成列车堵塞的情况。通过减少线上列车数量(即抽线)的方法实现均衡运输,这样既便于调度指挥,又方便客流组织。 3.3 小交路折返法 如果联锁故障持续时间较长,保持客流吸纳均衡和较大限度地利用运能之间的矛盾就会非常突出,有可能造成线路的堵塞。此时仅靠“压点”和“抽线”的方法不能完全解决问题,在 atc 功能良好区段运行的列车可采取分段小交路运行。 3.4 行车调度工作建议 以上 3种方法的高效综合运用,极大地依赖行车调度员的指挥水平。为了减少故障直接引起的列车晚点在行车指挥调整过程中造成的其他列车晚点,需要行车指挥人员注意加强学习,提高自身业务水平;加强和有关车站的联系,准确掌握列车运行情况,周密考虑各种影响因素,以便做出最佳调整方案;对晚点列车要及时和车站、乘务、公安等有关部门互通情况,加强站车组织,努力压缩站停时间,尽快恢复正常运行秩序;将微机联锁故障的模拟或实操演练制度化,通过指挥手段的科学化,解决行车指挥人员水平参差不齐的问题,使行车指挥水平不断提高。 城市轨道交通论文:城市轨道交通信息集中监控系统的设计与实现 摘要:目前的城市轨道交通管理信息系统都是针对某具体系统或某类型设备进行管理与控制,且各条线路相互之间不通任何信息,是孤立的系统。无法对各线各系统运行情况特别是设备故障情况迅速准确把握。针对这种情况,整合现有资源,设计了轨道交通信息集中监控系统。该系统采集现有各系统设备故障信息进行处理和故障报告,并进行了综合分析和预测,给集中监控增加了智能决策功能;且只需在原有的网管系统上提供或新增所需要的北向接口,并不需要改变原有网络的拓扑结构,只要新增采集系统和集中监管系统,在实现上很简洁,相对投资也不大。 关健词:城市轨道交通,信息集中监控,网络管理 目前,城市轨道交通的信息管理系统一般分为传输、公务电话交换、调度电话、电源、无线调度、广播、图像监控(安防系统)、时钟、自动售检票等9大子系统;每个子系统的管理网络自成体系,且都有自己相应的网管中心或数据采集系统。所以,目前的管理系统不能形成一个有机整体,宏观控制管理能力弱,而且各条轨道交通线的信息系统间也都相对独立。 针对上述网络管理现状,为提高城市轨道交通信息管理能力,提出信息集中监控的构想。即对所有轨道交通系统网络设备实施统一监视与必要控制、管理。该方案不只针对某类单一系统设备的监控和管理,而是一个对各条轨道交通线上的上述9大子系统设备实施综合监控和管理的系统。该方案也不是针对各系统的所有参数进行监控管理,而是初步对设备故障进行实时的监控管理。 1 概述 对于各个系统,原有的管理网络或维护方法不尽相同。象自动售检票系统等管理系统就可将原有系统重新整合进解决方案。而象传输系统等,比如sdh(同步数字多级)设备,处在多厂商环境中,将涉及多厂商的sdh网管系统。这种网络设备的多元化,加上有些不同厂家设备还不兼容,因此造成综合网管的困难。所以,设计信息集中监控系统时,仅简单地从原有网管系统进行整合还是不够的。 对于把传输系统复杂的网管系统整合成集中监管,大致有三种途径:①综合化方法—在已有网管系统之上再加一级管理系统;②翻译法—在有信息交互需求的网管系统之间进行两两翻译;③标准化法—已有的各网管系统采用公共信息模型和功能集。 第二种方法有现成的支持标准(snmp/cm ip /corba)互操作的静态规范描述和动态交互式转化方法,适用于信息量不大的情况。第三种方法是比较彻底的综合网管方法,但需要将所有的网管系统被统一标准替换,故暂时还只是一个想法。本文提出的信息集中监控解决方案主要针对故障信息进行处理,而且为了避免各厂商间的交涉,将采用综合化方法,做到与原有网管系统的平滑过渡;这也与那些通过简单整合就可以实现集中监控的系统的做法很类似,系统也比较容易整合。这样,在各系统原有管理系统或网管系统的基础上再添一层管理者,在新的管理层上实现信息集中综合监管,从而解决了各系统间的“信息孤岛”问题。 2 系统架构 系统架构分为三层:管理监控层、层和应用层(如图i)。应用层是现有的各种硬件系统,比如传输系统、自动售检票系统等。层是数据集中的中间层。包括数据采集硬件和软件。管理监控层将对采集的所有数据进行综合处理并形成新的业务模型。 架构中,上层管理者管理若干网络体系、网络协议异构的系统,异构子网各自维护一套专业管理信息库。它们向综合监管系统提供q3,corba接口。 为了实现综合监管的目标,利用层将原有系统(应用层)在数据接口上达到统一,这样层加上应用层组成的新的网络将是管理监控层所需要的“统一”网络,在概念上可以想象成一个虚拟网络。管理监控层通过由层组建的综合数据库,对大的方面(比如现在的告警系统,以后通过统一其他系统的数据接口就可以实现其他方面的监控)进行全局性调配与管理,细节留给原有系统的网管系统或者管理系统处理。各系统通过层的软件(数据采集软件)的映射,完成数据接口的统一。 3 解决方案 3.1 硬件系统解决方案 图2是以某地铁线为例的集中监控系统拓扑图。其中a11是从传输网管nm11,采集数据的pc ; a12是从自动售检票管理系统nm12采集数据的pc。所有系统经pc采集数据后,通过路由器r,把数据送到数据库服务器ds。其他地铁线的拓扑都与该线类似。mis1 , mis2,mis3凡等是信息集中综合监管系统。比如mis1管理1一4号线,mis2管理5一9号线,mis3管理10一13号线。mis1—mis3对数据库服务器中的数据进行综合处理、显示、告警,以及统计和分析。mis1一mis3放在一起,这样在多个处理机上进行监管可以扩大可视范围,也达到综合监管的目的。 设备网管所提供的北向接口,有的是q3接口,可以通过网口进行采集;有的是串口,可以通过串口接收。如果通过串口接收数据,可以根据图3所示,用一个1-8多串口卡,使用一台pc机进行多个串口数据收集。 上述方案的可靠性:如果原有设备的网管系统提供的北向接口是串行方式,那么通过图3方式,一台pc机就可以采集8台网管的数据,但是串行方式的数据是通过重复机制来最大限度地确保信息的完整。所谓重复机制,是当信息没有被接收就重新发送,如果三次没有接收到就不再重发。这样的数据采集方式很不可靠。而采用tcp/ip方式进行采集,如果数据包没有被正确接收,将等待到可以正确接收的时候重新发送。所以在可能的情况下,此方案需要厂商提供网管软件的q3北向接口。 在安全性方面,整个系统并不通过公网,局域网能保证数据的安全、不被截获、破坏等。 3.2软件解决方案 软件解决方案中包括数据采集和数据处理。两个独立的体系,并通过数据库使两者形成整体。数据采集建立数据库,数据处理管理数据库。 数据采集部分是针对各个不同的分立系统对不同类型的数据进行收集。由于不同系统的数据存储方式对外提供数据的方式不同,就算同一系统的不同厂商设备的网管系统所提供的北向接口也不同,所以数据采集部分将针对每个系统进行编程。数据采集方式的多样性会导致软件架构的杂乱无章。为避免不一致和保证软件系统的易扩展及易维护性,应根据数据处理部分所感兴趣的数据内容制定统一的数据接口。解决方案如图4所示:数据采集平台将根据不同系统不同设备加载特定的数据采集dll(动态链接库)。对于同一系统,数据采集平台和dll之间的数据接口相同,而且数据采集部分和数据处理部分也将以统一的数据接口进行数据汇总。这样一旦有新增设备,数据采集系统只要针对新增设备编写dll,整个系统就具备良好的可扩展性。图4中简单列举了数据采集dll采集数据的三种方法:tcp/ip, rs232及直接读取相关数据库db。这些差异性将在统一的数据接口处消失。 数据处理部分是软件解决方案的核心,对汇总的数据进行分类处理并形成新业务逻辑。数据处理部分的主要功能如图5所示。其中:安全管理系统是对使用该系统的所有用户的权限管理;该模块将保证系统的安全性。告警系统对采集系统收集的所有数据进行实时处理,对所有设备的现有故障进行报告,对消除的故障进行告警清除(使设备告警状态复位)。收发文系统是在系统有新增设备故障告警时,在行政上上级对负责维护的部门进行派工单发放的业务处理模块;相关部门维护完毕后对所收到的派工单进行回执,这样可以明晰责任,实现了该解决方案的行政“监管”目的。统计报表系统是对故障告警历史信息进行统计和简单计算形成特定形式的报表。分析预测系统对故障告警历史信息进行统计分析,采用经验法和曲线拟合法对设备近阶段的运行状况进行预测告警,这样可以对故障发生概率较高的设备进行重点维护,最大限度地避免运营事故。 4结语 本文设计的系统,只是通过从现有网管系统的北向接口提取故障信息,或从现有的管理系统直接提取故障信息进行综合。在原有的网管系统上提供或新增所需要的北向接口,并不需要改变原有网络的拓扑结构,只要新增采集系统和集中监管系统,相对投资也并不大。数据的集中处理,能对运营的整个网络系统的设备运行情况进行宏观把握,并有现存管理系统所没有的派工单业务流程,不仅对设备运行情况进行了集中监控,还能对设备维护进行统一调配和管理。系统的另一个价值在于,可以对综合的数据进行智能分析和预测,可以根据预测进行有目的的检修,增强整个系统运行的安全性和可靠性。 城市轨道交通论文:深圳市城市轨道交通7号线动力照明系统设计 摘 要:通过对国内轨道交通动力照明系统设计及运行情况的调查研究,结合深圳地铁7号线的自身特点,提出本条线路动力照明系统的设计方案。 关键词:地铁车站;降压变电所;动力照明 1 工程概况 深圳市城市轨道交通7号线东西向横穿深圳市区,7号线西起于南山区丽水路,东至太安路,线路全长约30.173km。全线共设车站28座,全部为地下车站,其中设11座换乘站。本次工程参考深圳地铁1,5号线动力照明系统设计,对深圳市城市轨道交通7号线工程动力照明系统设计方案进行优化。 2 降压变电所 2.1 降压变电所的设置、分布及容量 车站动力照明设备由车站降压变电所供电,各车站均设置降压变电所,对于规模较大的地下车站,为了保证供电质量和减少大量的大截面低压供电电缆,车站两端设置一个降压变电所和一个跟随式降压变电所,分别供给半个车站和半个区间的电力负荷用电。对于车站规模较小,区间供电较短的车站设置一个降压变电所。 2.2 主接线及运行形式 2.2.1 降压变电所和跟随式降压变电所低压侧采用单母线分段中间加母联断路器的接线方式,并设三级负荷分母线。 2.2.2 跟随式降压变电所电力变压器35kv进线侧加隔离开关。电力变压器接线组别采用d,yn11。 2.2.3 正常时,两台电力变压器分列运行,同时供电。当一台变压器检修或故障时,可选择(手动或自动)切除三级负荷,低压母联断路器闭合;由另一台变压器向全所一、二级负荷供电。恢复正常后,母联自动切除。 2.3 继电保护 保护配置 (1)0.4kv进线设短路短路瞬动保护、短延时保护、过载保护、接地保护和失压脱扣保护。(2)0.4kv母联开关设短路瞬动保护、短路短延时保护。(3)三级负荷总开关设短路瞬动保护、短路短延时保护、过载保护。(4)0.4kv馈线设瞬时短路瞬动保护、过载保护。(5)为保障短路保护的选择性,除进行整定值与时限配合外,进线、母联、大截面短距离馈线回路间设区域联锁(zsi)。 3 动力照明配电系统 3.1 主要设计原则 3.1.1 供电方案 (1)地下车站设有一座降压变电所和一座跟随式降压变电所,负责半个车站及与之相邻的半个区间的动力照明负荷供电。对于车站规模较小,区间供电较短的车站设置一个降压变电所,负责整个车站及与之相邻的区间的动力照明负荷供电。(2)在车站两端站厅层环控机房附近设环控电控室,主要负责其所处的半个车站及与之相邻的半个区间的环控设备的供电和控制。环控电控室电源引自与之同侧的降压变电所。(3)在车站两端站厅、站台四个照明分区内设照明配电室,主要负责其所处的照明分区的照明系统供电,电源引自与之同侧的降压变电所或跟随所。 3.1.2 本系统采用三相四线制,接地形式采用tn-s系统。所有电气设备不带电的金属外壳均与pe线可靠连接。系统电压偏差允许值:车站动力照明电压偏差允许值为±5%。 3.2 负荷等级划分与配电原则 3.2.1 动力照明系统负荷等级划分 根据地铁系统用电设备的重要程度,本站动力照明负荷划分为三级,具体如下:(1)一级负荷。变电所操作电源;通信系统设备;信号系统(atc)设备;弱电综合;防灾报警系统设备;环控系统机械风机、回排风机等与消防有关的风机;给排水系统消防泵、车站废水泵和区间主排水泵、出入口排水泵;银行系统设备;站厅、站台公共区正常照明;出入口及通道照明、地下区间照明;车站应急照明;屏蔽门;兼做疏散用自动扶梯等。(2)二级负荷。环控系统与消防无关的风机;给排水系统污水泵;车站设备区房屋正常照明;垂直电梯、车站自动扶梯等。(3)三级负荷。环控系统空调机;冷水机组、冷冻泵、冷却泵;电热设备;广告照明及清扫维修机械等。 3.2.2用电负荷配电原则 (1)一级动力负荷由两路互为备用的独立电源在末端切换供电,其中环控系统一级负荷设备在环控电控室通过“两进线一母联”方式进行双电源切换,从环控室至设备为单回路供电;站台站厅公共区照明、出入口及通道照明由两路电源交叉供电至均匀分组的灯具上;地下区间照明由应急电源和正常照明电源交叉供电至均匀分组的灯具上;应急照明由集中应急电源装置供电。(2)二级负荷一般采用由两路互为备用的电源在变电所母线切换供电;对于距变电所超过半 个站台有效长度的二级动力负荷采用双电源末端切换供电。(3)三级负荷由一路电源供电。 3.3 动力配电设计 3.3.1 配电方式 (1)动力设备配电主要采用放射式配电方式。(2)环控设备由环控电控室集中配电,环控电控室的一、二级负荷采用两路电源进线中间加母联的方式供电。环控电控室另设三级负荷母线段,采用单母线不分段的接线方式,为冷冻水泵、冷却水泵等三级负荷配电。(3)车站内冷水机组及大容量非环控设备由变电所直接配电。通信系统(atc)、信号系统、弱电综合、防灾报警系统和屏蔽门系统等与行车和旅客安全密切相关的重要负荷,从变电所两段母线各馈出一路专用放射式回路,末端切换。(4)在车站站厅站台公共区、设备用房、出入口通道等适当位置设插座箱或插座,供维修及清扫机械等用电。 3.3.2 控制方式 (1)车站内风机采用就地控制、车站控制和中央控制方式。(2)车站内水泵采用就地控制、车站控制、自动控制方式。(3)车站内环控设备(不包括非连锁风阀、防火阀)由环控电控室集中控制,在现场设置现场控制设备。(4)环控电控室采用低压智能配电,并纳入车站设备监控系统(bas)统一管理。(5)在环控电控柜内加装智能模块,根据不同馈出回路性质的不同,分别进行监控,以实现智能配电功能。(6)车站内55kw以上的大容量电机(除去采用变频控制设备)采用软启动方式,其它设备采用直接启动方式。(7)排热风机、组合式空调箱、回排风机、冷却泵、冷冻泵等均采用变频器控制。非连锁风阀采用现场控制。防火阀由bas系统配电控制。 3.4 照明配电设计 3.4.1 照明分类 本系统照明分为正常照明、应急照明、广告照明及安全电压照明等;其中站厅站台公共区正常照明包括工作照明和节电照明,应急照明包括备用照明、疏散照明。 3.4.2 照明设置 (1)正常照明的设置。为了保证地铁系统的正常运营,在站厅站台公共区、生产办公用房、设备用房、出入口通道和区间隧道等处设正常照明。在自动售票机,自动检票口处设置加强照明。(2)应急照明的设置。为了充分的利用资源、减少投资,保持美观,本工程在布置灯具时将备用照明和疏散照明作为正常照明的一部分进行设计。为了确保发生灾害或出现故障时,能正常工作,在站长室、重要值班室、公安用房、车站综合控制室、变电所、配电室、信号机械室和通信机械室设置备用照明,其中备用照明的照度根据其所处场所的需要按正常照明的10~50%设置。为了确保发生灾害或出现故障时,能及时顺利地疏散旅客,组织抢险救援工作,在站厅站台公共区、出入通道和楼梯间等处设置疏散照明。(3)广告照明的设置。为了充分地发挥地铁的投资效益,在地铁车站的站厅站台公共区、出入口通道及地面风亭等处设广告照明。(4)安全电压照明的设置。为了保证检修安全,在建筑净高小于1.8米的电缆通道设安全电压照明;安全电压照明由24v安全电压变压器供电,并在安全电压变压器的24v侧设过电压保护器。 3.4.3 照明的控制方式 车站公共区正常照明、车站导向、广告照明、出入口正常照明、公共区应急照明等由设在车站综合控制室的智能照明控制系统控制;设备区应急照明、其它照明采用就地或就近控制。发生灾害时应急照明系统可由防灾报警系统强启。 3.4.4 照明系统供电方式 (1)照明系统采用放射式与树干式相结合的供电方式。(2)应急照明由带逆变装置的应急照明电源柜供电,其蓄电池容量应满足90min以上供电的需要。 3.5 电缆、电线选型及敷设方式 3.5.1 动力照明配电系统的配线线缆均采用铜芯,其中与消防有关的动力设备和应急照明配线线缆采用耐火型,其它配线线缆采用阻燃型;用于室内和地下电缆采用低烟无卤型; 3.5.2 车站电力电缆采用沿电缆桥架敷设或穿管敷设,导线采用穿管明敷设或暗敷设;对明管敷设的线路采取防火措施。 3.5.3 站台板下电力电缆利用35kv供电系统的支架或挂钩敷设,导线采用穿管明敷设。 3.5.4 电缆竖井穿越楼板、站厅和站台板,电力母线、电缆桥架(支架)穿墙,线缆保护管穿越墙、楼板、站厅和站台板,线缆进出柜、屏、箱等处均采取防火封堵措施。 4 防雷与接地 4.1 动力照明供电采用三相四线制,接地形式采用tn-s系统。插座回路和插座箱均 漏电保护。所有电气设备不带电的金属外壳均与pe线可靠连接。所有地面回路均加装浪涌保护。 4.2 地铁每个地下车站均采用综合接地系统,此设计应能同时满足牵引供电设备、车站机电设备、通信、信号等信息设备、给排水管及其它金属构件接地的要求,接地电阻≤0.5ω。 4.3 地下车站强(弱)电系统接地分别设置强(弱)电系统总接地母排,设于相应系统的设备房间内,供车站强(弱)电设备接地用。公用设施的金属管道等人体可触及的非用电金属件采用等电位接地,在车站站厅、站台适当位置设置等电位接线端子箱供车站等电位连接使用。 5 结束语 该设计已通过深圳市地铁集团有限公司设计部组织的专家评审。通过地铁车站动力照明系统的优化设计,使车站的供、配电系统更加合理,最大程度地降低了能耗,节省了能源,使车站机电系统有机地结合在一起,降低了工程的建设成本。 城市轨道交通论文:浅谈城市轨道交通的环境噪声及振动控制 引言 振动和噪声是城市轨道交通影响环境的主要方面。随着近几年城市轨道交通的发展,人们对此问题越来越重视。减小轨道交通的振动和降低噪声, 是提高沿线居民的生活质量,使轨道交通可持续发展的关键之一。当列车通过时,如果轨面和车轮踏面绝对平顺,则轮轨之间就不会产生振动, 噪声也就处于极微弱状态。但是轨面和车轮踏面都存在各种类型的不平顺,列车通过时轨道结构和车体都会产生振动。轮轨表面越不平顺,轮轨的振动强度也就越大。国内外的研究资料表明, 噪声和振动是密切相关的, 振动越大, 则噪声也就越大, 振动和噪声通过不同介质传播。所以就要根据振动和噪声的特性采用适当的方法,以达到减振降噪的目的。 一、轨道交通振动和噪声产生的原因 1.1 振动的产生 当列车以一定速度通过轨道时, 车辆和轨道都要在空间各个方向产生振动, 引起振动强弱的原因有: 轨道几何形位的静、动不平顺;钢轨顶面波浪形磨耗、 钢轨接缝;列车速度的大小;车轮踏面擦伤、车轮踏面不圆顺等等。由于车辆和轨道这两个系统的振动是一种耦合关系, 这种耦合振动最终要通过轨道结构传递形成输出。对于高架结构,通过桥梁墩台传递到地面; 对于地铁,通过隧道周围的土介质传递到地表。因此,轨道结构既作为振源,也是振动传播途径中一个重要环节, 直接影响最终的振动效应。从振源、传递因素的角度出发,研究轨道交通的减振性能是较为合理,也是最有效的方法。 1.2 噪声的产生 噪声是通过声源、途径及接受点这3个方面进行分类和研究。车厢内的噪声由乘坐该车的人所承受,车站内的噪声由在车站内候车的人所承受,而路边噪声影响着邻近线路附近区域居住或工作的人们。各种类型的噪声可能来自两个或几个的噪声源。并且由这些噪声源沿着各种各样的途径进行传播和扩散。根据前人的经验和方法,对声源、途径和接受点,可寻求相应的降低、衰减噪声的措施和途径,从而降低对人体造成的损害。 城市轨道交通的噪声级的强度直接与系统的特性有关。轨道设置的位置, 即设于地下、地面或高架等,是影响噪声级的决定因素。地下铁道一般比地面轨道产生更大的车内噪声级。高架铁路轨道产生的路边噪声级比地面轨道的噪声级要高。此外,还有列车的运行速度、采用钢轨型式、车轮踏面上的擦伤、 钢轨表面局部粗糙状况以及线路小半径曲线等其他因素,影响噪声级的强度。 地铁列车运行时,主要是由于轮轨互相撞击振动而产生噪声的。通过空气传播的噪声,称为空气声;撞击振动通过轨道、道床、隧道和平台立柱的结构,经钢筋混凝土传播到平台上方建筑物墙壁、地板的振动,称为固体声。地铁车辆段平台上居住小区所受到的振动与噪声影响属后类,其控制技术应以控制振动为主,其振动减小了,固体声随之减小。 二、振动和噪声的特点及传播规律 2.1 城市轨道交通的振动和噪声特点 城市轨道交通运行是间歇的,地铁或轻轨列车的运行间隔通常为2-6min, 一般为早晨5:00至夜间11:00行驶,其引起的振动与噪声不是全天候的。城市轨道交通产生的噪声与振动,主要来自于列车的轮轨系统和动力系统。轨道交通噪声的受声点与轨道的距离为几米至几十米, 按照点声源和线声源划分原则, 确定轨道交通中轮轨牵引电机、齿轮传动及空压机噪声的性质。除轮轨噪声为线声源外, 其余均为点声源。对某一受声点来说,其噪声应为这多种噪声的叠加, 它们各自含有多种频率成分,一般是互不相干的。 2.2 城市轨道交通的振动和噪声分类 列车运行时产生的振动,属于随机振动问题,其引起的振波通过梁、 墩台、 基础传至地基, 再传至建筑物的基础, 影响其他建筑物。导致竖向振动的因素有以下几种:轨道不平顺等随机性激振源;车轮偏心等周期性的激振源;车轮与道岔、钢轨的碰撞等。 列车运行噪声包括: 轮轨噪声、 车辆设备产生的噪声; 活塞风引起的噪声; 通风系统引起的噪声、通过承重柱体向临近建筑物传递的噪声、 高架结构的振动而辐射的噪声;架空接触网与集电弓之间产生的摩擦声、列车运行时产生的气流噪声等。城市轨道交通产生的噪声是上述噪声的综合效果,并且受列车运行状态和轨道设备状态的影响。 在产生振动和噪声的众多因素中,其所占的比重是各不相同的。根据日本高速铁路的噪声测试资料,其声源分析表明:在不采取任何措施的情况下,轮轨噪声占,集电系统噪声占,机械运动产生的噪声占,空气噪声占。所以,轨道交通的噪声及振动的控制,应主要针对轮轨噪声和集电系统噪声。 三、对振动和噪声的控制措施 对于振动和噪声控制主要通过振源与声源控制、振动传播与声传播控制以及承受物控制3个方面进行。一般说来,通过这3个方面的控制,能够使轨道交通的振动和噪声满足相关标准的要求, 针对不同的轨道交通线, 应综合治理, 达到投入最少,控制效果最明显,即要分区段、分敏感区域进行控制处理,以达到经理合理的目的。 城市轨道交通论文:城市轨道交通再生电能回收技术方案的研究 摘要:如果采用车辆吸收电阻吸收地铁列车运行过程中的再生能量,则将带来隧道和站台内的温升问题,同时也增加了站内环控系统的负担, 造成大量的能源浪费并使地铁的建设费用和运行费用增加。为了降低隧道洞体和车站内温度并提高洞内空气质量,应当进行再生能量吸收的相关技术系统研究并在地铁工程中使用成熟的再生能量回收装置。 关键词:城市轨道交通;再生;吸收;技术方案 1 引言 在城市轨道交通工程中,直-交变压变频的传动方式已经普遍采用。车辆在运行过程中, 由于站间距一般较短, 列车起制动频繁, 因此要求起动加速度和制动减速度大,制动平稳并具有良好的起动和制动性能。从能量相互转换的角度看, 制动能量是相当可观的。虽然电动车组在其直流回路设有电阻耗能装置, 但是受机车空间所限, 不可能设置足以完全吸收这部分动能的装置,剩余能量只能由机械制动补充。由于轨道交通整流设备采用的是二极管整流器,只能单向供电。当列车制动时, 再生回馈能量通过机车变频装置向直流电网充电,使直流电网电压升高,当直流电压大于整流器输出电压时, 二极管整流器被反向阻断。由于地铁系统的特点是区间距离短、列车运行密度高, 这样列车在全线运行过程中必将有频繁的启动、制动过程。根据经验,地铁再生制动产生的反馈能量一般为牵引能量的30%甚至更多。而这些再生能量除了按一定比例(一般为20%~80%, 根据列车运行密度和区间距离的不同而异) 被其它相邻列车吸收利用外,剩余部分将主要被车辆的吸收电阻以发热的方式消耗掉或被线路上的吸收装置吸收。据考察北京地铁750 v 直流供电电压在机车进站制动时可能升到1 000 v 以上,这是由于列车再生制动能量在直流电网上不能被相邻列车完全吸收造成的。当列车发车密度较低时,再生能量被其它车辆吸收的概率将大大降低。有资料表明,当列车发车的间隔大于10 min 时,再生制动能量被吸收的概率几乎为零,这样,绝大部分制动能量将被车辆吸收电阻所吸收, 变成热能并向四外散发。由于列车的制动主要发生在运行过程中,如果再生能量由车辆吸收电阻吸收, 必将带来隧道和站台内的温升问题, 同时也增加了站内环控系统的负担,造成大量的能源浪费并使地铁的建设费用和运行费用增加。在国内的部分地铁线路(如北京地铁) 上已经反映出温升问题相当严重。因此, 对再生能量吸收的相关技术进行系统研究并在地铁工程中使用成熟的再生能量回收装置,将会降低隧道洞体和车站内温度并改善洞内空气质量。同时, 合理的配置再生能量回收装置还能减少车载设备(车辆制动电阻),减少车辆的运营维护工作量,降低车辆成本,减少车辆自重,从而降低列车能耗, 提高车辆加减速性能, 并有可能在一定程度上降低电机的配置容量。 目前,我国在城市轨道交通中应用再生能量回收技术尚属起步阶段, 可借鉴加拿大、日本等国的成功经验。若在国内城市轨道交通系统中广泛应用此项技术,必将产生巨大的社会和经济效益。 2 可采用的相关技术 轨道交通车辆所采用的电制动方式一般包括再生制动和电阻制动两种方式,再生制动的最大优点是节能,但再生电能并不是都能被其它牵引车辆吸收,剩余部分则消耗在车辆制动电阻上并转变为热能散发到空气中。车辆采用电阻制动方式吸收电能比较稳定, 但制动能量消耗在电阻上, 既不能加以利用,又因在车辆上装设大容量制动电阻而导致车下设备的总体布置困难,车体重量和列车牵引耗电增加,同时还加大了对环境的污染。 为了减少制动能量在列车制动电阻上的耗散,抑制地铁隧道内温度的升高和减少车载设备,国外一般在牵引变电所的直流母线上设置再生制动能量吸收装置,所采用的吸收方案主要包括电阻耗能型、电容储能型、飞轮储能型和逆变回馈型四种方式。当处于再生制动工况下的列车产生的制动电流不能完全被其他车辆和本车的用电设备吸收时,线路上设置的再生制动能量吸收装置立即投入工作,吸收多余的再生电流,使车辆再生电流持续稳定,以最大限度地发挥电制动性能。如日本多摩、冲绳、东京、大阪的轻轨和地铁线路, 加拿大多伦多轻轨及意大利米兰3 号线等地铁均采用了再生制动能量吸收装置。 电阻耗能型再生制动能量吸收装置主要采用多相igbt 斩波器和吸收电阻配合的恒压吸收方式,根据再生制动时直流母线电压的变化状态调节斩波器的导通比, 从而改变吸收功率, 将直流电压恒定在某一设定值的范围内,并将制动能量消耗在吸收电阻上。该吸收装置的电气系统主要由igbt 斩波器、吸收电阻、续流二极管、滤波装置(滤波电容和滤波电抗器)、直流快速断路器、电动隔离开关、避雷器、电磁接触器、传感器和微机控制单元等组成。该装置的优点是控制简单, 其主要缺点是再生制动能量消耗在吸收电阻上,未加以利用;而且电阻散热也导致环境温度上升,因此当该装置设置在地下变电所内时, 电阻柜需单独放置, 而且该房间需采取措施保证有足够的通风量,需要相应的通风动力装置,也增加了相应的电能消耗。 电容储能型或飞轮储能型再生制动能量吸收装置主要采用igbt 逆变器将列车的再生制动能量吸收到大容量电容器组或飞轮电机中,当供电区间内有列车起动或加速需要取流时,该装置将所储存的电能释放出去并进行再利用。该类吸收装置的电气系统主要包括储能电容器组或飞轮电机、igbt 斩波器、直流快速断路器、电动隔离开关、传感器和微机控制单元等。该装置充分利用了列车再生制动能量, 节能效果好, 并可减少列车制动电阻的容量。其主要缺点是要设置体积庞大的电容器组和转动机械飞轮装置作为储能部件,因此应用实例较少。 逆变回馈型再生制动能量吸收装置主要采用电力电子器件构成大功率晶闸管三相逆变器,该逆变器的直流侧与牵引变电所中的整流器直流母线相联, 其交流进线接到交流电网上。当再生制动使直流电压超过规定值时,逆变器启动并从直流母线吸收电流,将再生直流电能逆变成工频交流电回馈至交流电网。该吸收装置的电气系统主要包括晶闸管逆变器、逆变变压器、平衡电抗器、交流断路器、直流快速断路器、电动隔离开关、直流电压变换器和调节控制柜等。该装置充分利用了列车再生制动能量, 提高了再生能量的利用率, 节能效果好,并可减少列车制动电阻的容量。其能量直接回馈到电网,既不要配置储能元件,又不要配置吸收电阻,因此对环境温度影响小,在大功率室内安装的情况下多采用此方案。 3 技术方案的研究与比较 3.1 有关系统的仿真模拟计算 仿真模拟是较为先进的研究方法之一,事实证明,这样的研究方法是可取的、科学的、可靠的。许多重大项目都要经过各种仿真模拟计算后才能够进入实施阶段,开发研究阶段的有关模拟分析参数的选择和确定将有可能影响到整个工程的方案决策、运行效果以及工程投资和系统的经济合理性。因此,在项目的设计阶段进行大量的、准确的仿真模拟是非常必要的。多年来中铁电气化勘测设计研究院已经在各条城市轨道交通的供电系统设计中多次运用这种方法。因此, 为了得到更为准确可靠的研究结果,在本课题的研究过程中对相关的系统进行了大量的模拟分析与比较。所应用到的主要模拟技术和分析流程见图1。 3.1.1 列车运行模拟 列车运行的模拟仿真是整个方案研究最基础的数据平台和依据,它的正确性和科学性将直接影响后续模拟计算的准确性和方案的可靠性。因此必须对与此相关的各个系统进行充分调查、分析与研究。主要包括车辆特性、车辆阻力、车辆运行工况的分析与研究,线路资料和有关运营资料的分析与整理,从而获得准确的全线列车运行数据。 3.1.2 不同运行图模拟 一般来说,在固定的列车追踪间隔运行状态下,列车的牵引用电负荷反映到牵引变电所是相对持续稳定的,不会因运行图上下行铺画的时间交错产生较大的波动变化。因此, 中铁电气化勘测设计研究院一般在设计牵引供电系统方案和容量的时候,只需对典型的高峰小时运行图进行模拟就可以满足要求。而再生能量回馈电流则是短时的、不稳定的,由于其他列车的运行状态直接影响到再生电流的吸收比例,所以在作回馈电流的模拟分析时,应该充分考虑运行图上下行铺画的不同时间交错情况下的回馈电流特性。在进行运行图模拟时,增加了以追踪间隔为周期,以2 s 为步长的多图模拟模型,为下一步的供电系统模拟提供更具广泛性的数据基础。 3.1.3 供电系统模拟 供电系统模拟是基于全线牵引供电网络数学模型之上,根据有限元分析的基本思想对全线网络模型进行一定间隔的切割,并对各个切割断面进行数据抽象,同时根据运行图数据对全线列车的运行状态扫描后进行全线的牵引供电网络分析,从而计算出供电网络各个切割断面的瞬态电气参数,并进行统计输出。本文在原有的模拟模型基础上, 加入了电能回馈吸收装置的简化数学模型(见图2), 使模拟的数据结果更加准确,为回馈吸收系统方案的建立和容量的选择提供可靠的依据。由于在进行系统模拟分析的过程中,主要研究目标为能量的流动过程, 因此为了简化算法,提高运行速度,将回馈装置在数学模型上简化为可调电阻,设定回馈装置的电压投入条件,通过调节可调电阻的大小来适应回馈功率的变化。通过各种运营状态下的模拟分析、统计,获得回馈功率的变化特点。 图2 回馈吸收装置的简化模型示意图 3.2 仿真模拟结果分析 考虑到再生回馈电能的负荷特点(短时性和随机性),对不同运行阶段的列车运行、不同运行图和供电网络进行大量的模拟分析和比较。以某牵引变电所为例的图3 可以看出,在相同的列车运行追踪密度下,再生回馈功率因不同的运行图铺画而差异很大。而在未来的实际运行中, 运行图可能会出现各种随机性变化。 图3 某变电所远期高峰小时-平均回馈功率曲线 3.3 再生吸收装置的分布方案与容量选择 因为当前没有相应设计原则可依照,根据再生回馈负荷的特点、大量模拟计算和数据分析并考虑到大部分再生电流回馈冲击都在20 s 以内,所以可认为各变电所回馈装置的容量是按照以下原则确定:(1)按照不同运营条件、不同运行图下的20 s 平均最大负荷确定;(2) 用不同运营条件、不同运行图下的短时最大负荷进行容量校核。 3.4 再生回馈/吸收电能的统计分析 通过对某地铁线路的模拟计算和统计分析,在不同追踪间隔条件下,全线的不同运行图平均回馈功率统计。在各种追踪间隔条件下的不同运行图平均回馈功率波动曲线见图4。在不同追踪间隔的条件下, 不同运行图的平均回馈功率波动不大, 回馈功率的大小与追踪间隔没有直接的关系。因此认为可以对各种运行条件下的回馈功率进行平均并作为全线全天回馈能量统计的基础。 图4 不同追踪间隔下的回馈功率波动曲线 按照每年365 天,每天运营时间18 h 计算,某地铁全线全年回馈吸收电能总量为ere。ere=365×18×1 331=8 744 670(kw·h)。 4 经济技术效果 通过以上对某地铁线路的技术分析,按照每度电价0.5 元计算,每年仅节省电费就达到470 万元。全线牵引所的回收装置设备费暂按照飞轮储能装置估计约4 000 万元。这样仅从供电系统的角度考虑,预计8~10 年就能够收回全部设备费用。另外,再生能量回收装置的安装将对地铁其他系统带来巨大的社会和经济效益,比如:大大降低隧道温升,从而降低隧道通风设备容量和相关投资;减少列车制动电阻容量, 从而使车体更轻、更节能、成本更低。由于篇幅所限, 本文不再对其他系统进行详细分析比较。 城市轨道交通论文:浅析城市轨道交通车辆用辅助电源系统 摘 要:城市轨道交通车辆一般采用直流供电,通过车辆上的辅助电源系统为车辆辅助设备供电,本文就城市轨道交通车辆辅助逆变器的电路结构、形式及辅助电源系统进行简单分析介绍, 并指出了城市轨道交通车辆用辅助电源系统的应用及发展。 关键词:辅助逆变器 pwm 调制 隔离变压器 斩波 控制电源 在城市轨道交通车辆中,通常是从电网获取直流电压(一般为1500vdc 和 750vdc),经由辅助逆变器( 也称静止逆变器) 变换输出380vac,给列车上的辅助设备供电。 城市轨道交通车辆一般采用两种型号车辆,对于两种车辆,逆变器的工作形式不同:a型车为拖车,其逆变器一路供给列车照明和风机电机;另一路输出 110vdc 控制电源,同时兼向蓄电池充电;b/c 型车为动车,其逆变器输出 380vac 分别向列车的空调机组和空气压缩机供电。 以下,就城市轨道交通车辆的辅助电路系统进行分析介绍。 1 辅助逆变器电路结构 城市轨道交通车辆中的辅助逆变器电路常见有两种形式:一种采用直接逆变方式(dc- ac),如图 1 所示;另一种采用先斩波(升 /降压斩波)后逆变方式(dc - dc - ac),如图2 所示。siemens 公司采用 dc — dc — ac形式, 如上海一、二线和广州一号线地铁车辆;bombardier 公司采用dc — ac 形式,应用于长春生产的车辆中。 其中dc — dc — ac 方式升/ 降压斩波中,升压斩波的系统应用在dc750v 供电网压的场合;降压斩波的系统应用在网压为dcl500v 的场合。采用升/降压斩波的目的都是为了使逆变器的输入电压稳定,当负载变化或电压波动时,保证斩波器有稳定的输出电压。 目前, 以 g t o 、i g b t 为代表的开关器件的开关频率足以满足在网压波动范围内,用pwm 调制实现逆变器稳定输出, 且满负荷运行,因此现在生产的车辆常采用直接逆变的方式。 2 辅助逆变器形式 目前我国城市轨道交通车辆使用的辅助逆变器有两种形式:一种为单台逆变器形式,另一种为两台逆变器串联形式。例如上海一号线直流地铁车辆使用单台逆变器形式,上海二号线地铁车辆使用两台逆变器串联形式。 2.1 单台逆变器形式 对于网压1500v,容量约200kva 左右的辅助逆变器一般使用3300v / 400a 的 igbt元件。这种形式结构简单、可靠, 逆变器用pwm 调制可使输出电压的谐波含量在限制值以内,是目前普遍采用的形式。 2.2 两台逆变器串联形式 有两种方案:一为两台逆变器输出至隔离变压器,通过隔离变压器的电路叠加,或磁路叠加,然后经滤波输出,这种方案的优点是逆变器可以用低电压的 igbt 元件;二为控制两台逆变器输出电压的相位差,当它们经过变压器的电路叠加或磁路叠加后,使变压器输出电压的谐波减少,这样对输出滤波器的要求可以降低,即可以减小滤波器的体积和质量。 需指出的是,这种电路较为复杂,尤其是变压器,用电路叠加的变压器,其副边绕组较为复杂。用磁路叠加的变压器,磁路设计较为复杂。另一方面, 这种电路的产生是在早期igbt 元件水平不太高的情况下出现的。因此已基本不再采用该形式。 2.3 辅助电源系统 以上海地铁一号线为例,其静止逆变器原理框图如图 3 所示。dcl500v 电源经l-c 滤波器后由gto 斩波器进行斩波调压至 770v,再经过中间滤波器送入六脉冲 gto 逆变器,其输出经隔离变压器后成为 ac380v。在隔离变压器次边还设有一组抽头,其输出交流电压经整流后提供 dc110v 电源。 控制单元的核心是微处理器,包括四个功能包: 电源功能包(p-pac)- 提供控制电源及斩波、逆变器的脉冲。 通信功能包(c-pac)- 传输逆变器及列车上的各种信号,寄存过程参数实际值。 接口功能包(i-pac)- 确定参数所需值,监控逆变器电压、电流、温度、延时时间及工作过程。 快速保护和控制功能包(f-pac)- 控制逆变器工作过程,寄存过程参数中实际值的模拟量,实现逆变器快速保护。 3 应用及发展 武汉轻轨一号线上, 辅助电源系统采用igbt 模块(1700v/1200a)构成静止逆变器,输出稳定的三相 ac380v 电源、dc110v 和dc24v 电源,供列车上的空气压缩机、空调、照明和电热器等使用,并对蓄电池进行充电,每列车配备两组辅助电源逆变器, 容量为140kva。 上海地铁二号线的辅助电源系统采用由igbt 模块(3300v/1200a)构成的静止逆变器,输出 ac380v 电源。列车的每节车均设一个辅助逆变器,容量为 90kva。a 车的逆变器供电给列车一半的照明和风机电机,同时提供 dc110v 电源,b、c 车上的逆变器分别向列车一半的空调机组供电。 地铁车辆大都采用两动一拖(3节车辆)构成一个单元,由两个单元构成一列车,每节车辆均配备一台静止逆变器, 每单元共用一台dc110v 的控制电源。每节车辆的辅助逆变器的容量为 75 ̄80kva,dc110v 控制电源功率约为 25kw。法国 alston 生产的地铁车辆,改为一个单元中配 2 台静止辅助逆变器,每台容量为 120kva,每台含 dc110v 控制电源,功率为 12kw。最近国外生产的地铁车辆采用集中控制,在 6 节编组中,每单元只配一台静止辅助逆变器, 容量约为 2 5 0 k v a , 直流110v 控制电源一台,约 25kw。 目前世界上在地铁与轻轨辅助系统中大都采用绝缘栅双极型晶体管 igbt(或 ipm)模块构成。为了人身安全,低压系统及控制电源与高压系统在电位上采用变压器隔离,现今国内外都采用直—直变换及高频变压器隔离这一方案。从冗余度与轴重均衡出发,常选用分散供电方案。
通信系统论文:电子通信系统关键技术问题分析 论文关键词:电子通信系统 移动卫星通信 关键技术 论文摘要:现今的电子通信技术属于一种尖端的且应用性极强的技术,一个国家的科技发展水平和进度关键看电子通信技术水平的高低。电子通信产业是信息产业不可或缺的一部分,电子通信技术的进步和发展直接带动先进的生产力和科技实力。电子通信技术涉及的领域和范围较广,特别突出在移动电话和卫星通信两个方面,本文也将重点通过这两个方面来分析电子通信系统关键技术的问题。 随着电子通信技术的发展,它同时在很大程度上改变着人们的生活和方式。人们也能很好地运用电子通信技术突破时间和空间的局限来学习和工作。电子通信技术不仅改变着人们,它还在改变着社会和国家,使得国家不断发展,特别表现在卫星通信技术上。当然我国的电子通信技术还存在一些关键技术的问题,有待人们改善和加强。 一、电子通信系统概述 电子通信技术属于现代通信技术中的一大部分。电子通信技术还是信息社会的主要支柱,是现代高新技术的重要组成部分,甚至是国家国民经济的神经系统和命脉。在现代化信息社会,电子通信技术无处不在,它涉及的范围也很广,包括移动电信、广播电视、雷达、声纳、导航、遥控与遥测以及遥感等领域,还有军事和国民经济各部门的各种信息系统都要运用到电子通信技术。 电子通信系统中最具代表性也最常见的就是移动通信和卫星通信。其中移动通信就包括了卫星通信,此外还有蜂窝系统、集群系统、分组无线网、无绳电话系统、无线电传呼系统等多个领域。 二、电子通信系统关键技术问题 近几年来,电子通信技术应用十分广泛,就其最具代表性的移动通信和卫星通信来看,就存在很多关键性的技术问题,有待加强和改善。移动通信技术在电子通信技术中发展范围最大最迅速,传统的蜂窝通信因为可用无线频谱资源的增加和无线信号的衰弱而变得越来越受局限。不断缩小的小区半径代表着基站的密度也在不断增加。除此之外,频繁的越区切换导致空中资源的浪费和频谱效率降低,这也使得网络建设的成本也是越来越高。从以上各种因素可以看出,要想获得更高的频谱效率和更大更充足的系统容量,就应该突破传统蜂窝体制,应用新的移动通信技术。 1、移动通信系统关键技术问题 在移动通信系统中采用分布式天线是很有效也很成功的一种方式,每个小区内都有很多个无线信号处理单元,这些单元距离都比载波波长要远得多,并且它们都能进行功放变频和信号预处理。要在核心处理单元实现信号处理的功能,首先就要完成信号的收发功能和一些简单的信号预处理,然后就要与核心处理单元连接,通过光纤和同轴电缆或微波无线信道来实现。有两种方式可以实现分布式移动通信,第一种就是在所有的无线信号处理单元上所有相同的下行链路信号同时发射,然后小区内的无线信号处理单元接收到上行链路信号之后直接传送到中心处理单元。这种方案优点是简单,缺点则是会不断干扰系统,阻碍了系统容量的扩大。第二种方式则是在整个业务区域内完成无线覆盖的分布式天线结构,通过用大量的无线信号处理单元来实现,从而突破传统蜂窝小区的理念。这种方式也可称之为“受控天线子系统”,即“仅与移动台相近的信号处理单元负责与移动台进行通信”的方式。第二种较之第一种更理想,但同时它也更复杂。 分布式移动通信较传统的移动通信技术有几点优势,第一是小区间干扰低、SIR高且系统容量大,第二是它内部的分集能力不仅能用来抵抗阴影效应,还能够保证不衰落和扩大系统的容量。第三是它能全面提高其自身切换性能和接受信号的功率,还能降低其切换次数。第四是它对其他通信系统的干扰小并且在相同发射功率下覆盖的区域更大,反之其发射功率更低。第五是它不仅能更方便快捷地实现任意形状的无线业务服务区,还能核心处理单元集中处理信号。更能有效利用无线资源。 子通信系统分为5层:应用层、驱动层、传输层、数据链路层和物理层。这5层之间功能划分应明确,接口应简单,从而为硬软件的设计实现奠定良好的基础:应用层是通信系统的最高层次,它实现通信系统管理功能(如初始化、维护、重构等)和解释功能(如描述数据交换的含义、有效性、范围、格式等)。驱动层是应用层与底层的软件接口。为实现应用层的管理功能,驱动层应能控制子系统内多路传输总线接口(简称MBI)的初始化、启动、停止、连接、断开、启动其自测试,监控其工作状态,控制其和子系统主机的数据交换。传输层控制多路传输总线上的数据传输,传输层的任务包括信息处理、通道切换、同步管理等。数据链路层按照MIL—STD一1553B规定。控制总线上各条消息的传输序列。物理层按照MIL—STD一1553B规定,处理1553B总线物理介质上的位流传输。应用层、驱动层在各个子系统主机上实现,传输层、数据链路层、物理层在MBI上实现。 2、卫星通信系统关键技术问题 卫星通信在电子通信技术中最为先进,它也有很大的优势,包括通信距离远并且容量大,通信线路质量稳定可靠以及机动性能优越和灵活地组网等这些都是别的技术没有的特点。但随着不断快速发展的全球信息化产业,人们对信息的需求也越来越复杂多样,电子通信技术已进入高速、多媒体、业务多样化和可移动的个性化时代。 目前的卫星通信的一些关键技术也存在一些问题,它包括高速数据的业务需求。以及卫星通信应用宽带IP的难点。现代卫星通信技术采用一些关键技术来解决问题,一个就是数据压缩技术,它能让静态和动态的数据压缩都能有效提高通信系统在时间、频带、能量上的工作效率;第二个就是智能卫星天线系统;第三个就是宽带IP卫星通信技术的研究;第四个就是新型高效的数字调制及信道编码技术;第五个就是多址连接技术的改进和发展;第六个就是卫星激光通信技术。 未来的卫星通信数据率会通过激光通信来实现,激光的优势会在互联卫星网中得到充分发挥,因为在那里经常会应用到激光通信技术,它在外层空间进行,所以不会受到大气层的影响。还可以利用“星际激光链路”技术来缩短全球卫星通信中的“双跳”法的信号时长。有专家提出“在卫星激光通信在比微波通信数据速率高一个数量级的理想情况下,天线孔径尺寸会比微波通信卫星减小一个数量级”的观点。那么如果在空间无线电通信中以激光作为载体来进行工作和运行未来的卫星之间进行激光通信是很有前途的。 总而言之,电子通信系统在这个信息化时代无处不在。在电子通信系统中范围最广最常见的就是移动通信技术和卫星通信技术,移动通信技术体现在日常的电视广播网络等各种电子传输工具上,而卫星通信系统则运用在比较大型的工程上。电子通信系统的发达和完善与否直接决定了一个国家和社会的强弱,所以对其关键技术问题的分析和研究是很有必要的,掌握了其关键技术就能很好地运用和完善它。 通信系统论文:论软交换技术在电力通信系统中的应用前景 论文关键词:交换技术 电力通信系统 论文摘要:随着时代的发展和通讯技术发展的日新月异,新的时期对电力通信的也同样提出了新的要求:一方面,为了确保电力系统先进性、安全性、稳定性和高效性,这需要我们的电力通信系统与时俱进继续完善和提高电力通信;另一方面,充分地利用现有电力的网络和资源优势,使之成为电力企业新的价值增长途径,成为电力通信企业的技术革新的动力,进一步保持并提升电力的供应企业的竞争力。然而当前电力通信系统虽然业务量小但是种类较多,这不但造成浪费, 而且由于种类繁多对其运行管理和运行维护带来很大不便。上述问题的解决方案之一——软交换技术。这是由于软交换技术具有媒体网关接入、呼叫控制、业务提供以及互联互通等功能,可以很好的解决新时期电力通信的问题,因此,软交换技术在电力通信系统中的有着很好的推广应用前景。 自从第一款产品在电信市场上成功推出以来,“软交换”这个概念已经成为电信行业中倍受青睐的时髦用语。由于既能执行与基于硬件的传统电话交换机相同的功能,又能同时处理IP通信,软交换技术承诺可提供许多优势,如轻松整合电路交换和分组交换、降低网络成本以便运营商更快获得收入。 所谓“软交换”就是指基于分组网利用程控软件提供呼叫控制功能和媒体处理相分离的系统和设备解决方案。换言之,软交换是从媒体网关(传输层)中分剥离出其中的呼叫控制功能,再通过软件技术实现其呼叫控制功能,进而使得呼叫传输和呼叫控制二者想独立,这就为系统的控制与交换以及软件可编程功能实现各功能的可分离的平台创造了条件。一方面,软交换提供了很多实用的功能,如:连接控制、翻译和选路、网关管理、安全性和呼叫详细记录、呼叫控制等功能。另一方面,它还为在网络上提供开展新业务提供了大大便利,这主要是要归功于软交换网络资源与网络能力很好的相结合起来,并设置标准开放的业务接口和业务应用层。 1、背景 随着电力市场化、开放化的趋势以及电网建设的进一步发展,传统的电力信息系统的业务将发生变化。一方面,涌现出不少新型业务如:电视会议、变电站无人视频监控、输变电线路监控及电厂视频监控等视图业务;另一方面,传统单一主机的调度自动化体系架构向客户机/服务器体系架构的转变;同时,监视全网运行状况,提供故障记录和分析的故障滤波系统的建设以及电量计费网络系统和雷电定位系统的建设等。因此,基于互联网/局域网并能体现信息化综合业务应用的管理信息系统将成为电力企业信息化的发展方向和趋势。 2、软交换的主要功能 软交换主要具有呼叫控制、互联互通、业务提供等功能,下面分别来逐一介绍这个三大功能: (1)呼叫控制功能。呼叫控制功能是软交换的重要功能组成。它除了能完成基本呼叫的建立、维持和释放之外,还可以提供各种控制功能,如:呼叫处理、智能呼叫触发检出、连接控制和资源控制等等。 (2)互联互通功能。当前IP电话体系主要是由两大标准构成即:ITU-T H.323协议标准和IETF SIP协议标准,这两大标准均可以独立的均实现呼叫建立、释放、补充业务、能力交换等功能,但是不可相互兼容的体系结构。软交换技术可以与多种协议相兼容,自然也包括同时兼容ITU-T H.323和IETF SIP这两大协议标准。 (3)业务提供功能。一方面,软交换可以实现对PSTN/ISDN交换机的支持,并能提供的全部业务,包括基本业务和补充业务;另一方面,它还可以与现有智能网相兼容相配合,为现有智能网提供的业务。由此可见软交换在网络从电路交换向分组交换演进的过程中扮演着非常重要的作用。 3、引入软交换的意义 软交换将是下一代话音网络交换的核心。如果说传统的电信网是基于程控交换机的网络,那么下一代分组话音网则是基于软交换的网络。软交换是新、旧网络融合的枢纽。这主要表现在以下三层面: 第一个层面——用户。传统的交换网络的封闭性,一家设备供应商往往包揽所以的包括软、硬件供应、更新维护以及应用的开发在内的每一项事物,理所当然用户也牢牢地锁定在设备供应商的那里,压缩了用户选择的空间,导致用户在设备维护费用上失去了应有的主动权。然而通过软交换技术的所搭建起来的下一代网络可以有效地扭转了这种不利局面,这主要是在利用软交换技术搭建的新一代网络中设备系统供应商都是基于同一个开放标准平台开发出来的,这样一来用户自然就具有更多的选择权,可以在同一类产品中货比多家,根据自己的需求择优挑选供应商来为自己服务。 第二个层面——成本。将传统的电路交换技术与软交换技术相比,软交换技术更具经济性、低成本性,可以说是地投入高产出。这主要是得益于两方面:一方面,软交换技术实现了平台的开放性,使得新的应用可以更快、更易的与其相衔接;另一方面,软交换所以使用的元器件很多都是普通的计算机器件,这就降低了其元器件的采购成本,具有更高的性价比。 第三个层面——可靠性。 与传统的电路交换相比,软交换技术可以更好的解决网络的可靠性。用户在组网的时候可以利用软交换的优势采用功能软件的形式将传统的电路交换的核心功能先进行了分类,然后再将其往下分配到各骨干网络。由于这种根据分门别类的分布式结构是可编程的,同时也是以计算机平台为基础,并可以利用设置网络权限来更好地实现网络的可控性和安全性。 4、软交换技术在电力通讯系统中的应用前景 电力通信网分布广泛,业务极为繁琐,虽然拥有多种网络形式,但是各种网络一方面都有各自的交换设备、复接设备等, 且它们相互独立不能实现互融互通。但是随着软交换技术的出现,将可以很好的解决这些问题,这主要得益于在电力通讯系统中应用软交换技术所能取得以下几方面的优势。 4.1统计汇总的优势 采用软交换技术组建的电力通信系统具有自我统计和自我维护功能,主要包括:业务统计和错误预警。对于纵横交织的电力网络和业务繁杂的电力系统来讲,应用软交换技术可以实现:(1)方便便捷地对所有的业务进行汇总并输出分析报告;(2)发生故障时及时发出错误警报,同时显示故障错误的具体的地点和原因,并自动将其发送给电力抢修和维护部门。(3)清单的采集功能,并可提供详细的电量与电话计费清单。 4.2电力通信网中的网络互通的优势 电力通信网不但拥有电力系统独有的载波电话网络,而且同样也存在计算机网络,它们是以协议为基础的分组网络。电话网和计算机网可以利用软交换技术所提供的支 持多种信令协议的接口来实现它们之前信息指令相互传输相互识别。这样一来计算机网络能更便捷地对电力通信网进行管理和协作更好的支持各业务的开展和实施。 4.3新业务开展的优势 当前,语音和数据信息为电力通信网中的主要传输的信息,但是随着网络技术的发展和计算机技术的革新, 这对电力通信业务提出了很多新的要求如:可视业务、多媒体业务等新兴业务。面对这些新的要求,软交换技术可以大显生手,这是因为其不但可以很好地支持语音业务,而且还可以利用新的网络设施与开放式的应用程序接口为用户提供各种增值业务,为新业务的开展提供便捷。 4.4统一不同介质网络的优势 当前电力通信网中拥有多种传输介质,且各自独立不相兼容,并必须采用各自专用的设备, 若引进了软交换技术来组建网络, 利用软交换技术的优势搭建一台多介质的信息进行交换解决方案。这样一方面可以减少设备的需求降低设备的总采购额节约了成本;另一方面可以提高了网络的可靠性,使依靠各种不同介质传播的网络达到了一定的互融互通的效果,正是由于实现了不同介质在同一网络中信息传递从而简化了过去不同介质间的繁琐的数据转换;同时在管理维护上显得更加方便快捷,因为现在只需对同一类设备进行运行管理和系统维护就可以实现对整个网络的信息交换。 总之,软交换技术应用作为下一代网络的解决方案,具有多方面的优势,其应用性体现在方方面面。在电力通信网中引人并实施软交换技术,一方面,在技术上既可起到承上启下的作用;另一方面,电力供应企业顺利向下一代网络解决方案的的演进产生多方面的积极作用。基于软交换技术应该在电力通讯系统中所具有的这些优势,我们可以很好的预见其良好的市场应用与推广前景。 通信系统论文:网络通信系统的信息脆性风险评估 论文关键词:网络通信系统 信息脆性 风险评估 论文摘要:目前来看,信息脆性风险已经成为网络通信系统亟待解决的问题。而要想更好解决网络通信系统信息脆性风险,就需要采取有效的管理方法对信息脆性风险进行分析,以保证网络通信系统正常运行,从而保证不同领域信息安全。本文主要从网络通信系统信息脆性风险概况、网络通信系统与脆性环境之间的联系、网络通信系统信息脆性风险评估等方面出发,对网络通信系统的信息脆性风险评估进行分析。 随着网通通信系统不断的发展,不仅其规模越来越大,其复杂程度也越来越高,系统之间的联系也逐渐密切起来。随之而来系统的不确定性也越来越大,而系统的复杂性使得网络通信系统易受环境的不确定性影响,从而使系统出现脆性风险,甚至给环境带来一定影响。在这种情况下,有必要基于网络系统脆性风险建立脆性风险评估体系,以减少不必要的网络脆性风险。如何更好的对网络通信系统信息脆性风险评估进行分析,已经成为相关部门值得思索的事情。 一、网络通信系统信息脆性风险概况 (一)脆性定义 脆性是系统受到外界打击时而产生的崩溃,这种崩溃在脆性产生之前并没有相应征兆。从某种意义上来讲,脆性是其系统自身特有属性,其是一种状态转化成另一种状态时才能显现出来的,一旦显现出来,就会给系统造成巨大的损失。 (二)脆性特点 脆性是伴随着复杂系统而存在的,基于脆性定义,系统脆性特点进行分析。现在网络通信系统中脆性不能明显的显现出来,只有当其受到强烈干扰之后,才能显现出来,并将脆性随时激发出来。随着网通通信系统不断的发展,其脆性可能随时被激发。因此,网络通信系统信息脆性问题是具有隐藏性的;因网络通信系统容易受复杂系统干扰,当其受一定条件限制时,其系统有脆性联系的系统就会受脆性的影响而产生崩溃;因网络通信系统进化方式较多,再加上受外界环境的影响,使其表现结果具有多样性,这也使得状态脆性变化形式更加多样化,系统脆性损失也变得多样化。在系统脆性的影响下,系统工作状态会呈现出混乱的状态,其脆性持续一段时间后会产生不同程度的危害性,甚至影响社会秩序的有序进行;网络通信系统子系统之间常会因为熵相互争夺,而使其熵值降低,从而使网络通信系统信息出现非合作博弈。此外,网络通信系统脆性也具有连锁性、延时性和整合性。网络通信系统在实际运行过程中一旦受外界干扰,其系统脆性就会随之产生逐渐崩溃,但是系统崩溃是可以延时一段时间的,毕竟系统有一定的开放性和组织性。再加上脆性是具有一定属性的,在对系统脆性进行研究时,需要全局分析。 二、网络通信系统与脆性环境之间的联系 在对网络通信系统信息脆性风险进行分析时,有必要对系统和脆性环境之间的联系进行分析。系统脆性风向与系统漏洞相似的,是风险客观存在的条件,而威胁和攻击则是风险的主观条件。不管是主管条件还是客观条件,主客观条件在时间相同条件下,其风险对整个通信系统安全是有一定破坏性的,甚至使整个通信系统处于不稳定且不安全状态中。一般系统与外部环境是有一定联系的,不仅相互影响,同时也存在一定外部规定性。也就是系统必须在特定的环境下进行,即便在环境因子不用情况下,其也会以一种特殊的方式将其组合在一起,从而进行不同的系统结构性质。但是系统实际运行过程中,会呈现一种特性甚至产生与环境相适应趋势。一旦环境发生变化,其系统涌和环境也有一定依存关系。而正是因为系统和脆性环境存在上述关系,可以将系统分为封闭式和开放式脆性系统两种。封闭式脆性系统在系统运行过程中,其与外部环境在信息和能量等方面没有相应沟通和交流的,而开放式脆性系统则与外部环境存有信息、能量及相关方面的沟通。从整体上来看,开放式脆性系统是易受脆性环境影响的,其脆性风险也相对较高。理论上封闭系统的风险性虽然低于开放性脆性系统,但是要想真正的降低系统风险并保证其安全,还需要最大限度的降低系统开放性,毕竟系统是变化的,而系统变化过程中是需要相应信息、能量及相关因素支持的。随着网络变化不断的发展,人们生产、生活对网络的依赖性越来越大,这就使得网络系统脆性安全变得越来越重要。这就需要对网络通信系统信息脆性风险进行相应分析并评估。 三、网络通信系统信息脆性风险评估 对网络通信系统脆性风险进行评估,除了了解系统信息脆性风险概况、与外部环境关系外,还应在上述内容基础上建立网络通信系统信息脆性风险结构模型,以便进一步对系统脆性风险进行评估。脆性系统受内外因的影响而易引发脆性事件。一般脆性事件是由不同因素构成的,一旦这些因素某一刻在系统上发挥作用,就可能引发一系列崩溃事件。而这一时刻内所有脆性事件构成的系统脆性事件而他将其制成脆性空间,也就是我们常说的系统脆性环境。当这些脆性事件在系统上产生作用,就会使脆性发生变化,甚至使其概率处于崩溃地步。而通信系统脆性风险结构就是在此基础上通过对脆性事件的可变性和不确定性的分析构建的。 脆性结构一般可分为脆性事件和脆性因子。脆性事件作为脆性环境的直接构成要素,其不仅具有重复性多边形,同时也具有难以预测性。而脆性因子则存在于脆性事件中,其具有隐藏性、稳定性和可预测性。因此,对脆性环境分析,可以基于脆性因子进行分析。脆性事件在某一时间内受外部环境干扰后会出现系统崩溃事件集。在实际分析中,可以通过假设空间系统n个脆性事件(I1,I2,……In),求出发生概率。正常情况下,当系统概率超过零0时,系统崩溃概率将会在0-1之间,在I1作用下,系统的脆性风险期望则为E[RI2]=Pipi,(i=1,2……,n),脆性风险则为E[RIi]=E[RIi]+…+E[RIn]。而构建这种线性叠加需要所有脆性事件来保证,但是在实际应用过程中,不同脆性事件是有多种联系的,这就加大了对具体脆性事件分析和预测难度,更无法对耦合关系进行分析和处理。在这种情况下,就应该对新对系统脆性事件进行分析,并辨别出脆性事件中存在的因子,再以不同脆性事件因子危害性为依据,对影响网络通信系统崩溃程度进行分析,以更好的得到脆性风险结果。为了使网络通信系统信息脆性风险评估更加准确,还需要对系统信息脆性熵进行进一步分析。熵作为度量脆性事件集,可以以脆性事件集空间概率形式来对平均函数进行分析。因脆性事件空间中的概率都有一定的风险,使得多有空间脆性事件都存有一定概率风险,再加上熵度量值是由脆性事件集空间概率决定的,使得熵成为整体结构的唯一决定。这样在实际应用过程中,就可以通过熵来减少脆性事件的不确定性,以降低脆性风险。 四、结束语 计算机网络通信技术不断的发展,网络通信技术向自动化、智能化水平方向发展,并被人们广泛应用在生活和社会不同领域中。而在网络通信系统运行过程中,其却常受内外环境的影响而出现网络系统信息脆性问题。因此,人们对计算机通信网络同风险越来越重视,相应网络通信系统研究人员为了更好解决上述问题,开始对网络系统信息脆性问题进行了上述研究。但随着时代的发展,网络通信系统信息脆性问题将会有新的体现,仍需要相应研究人员对网络通信系统脆性问题进行深入研究。 通信系统论文:分析网络通信系统的信息脆性风险评估 论文关键词:网络通信系统 信息脆性 风险评估 论文摘要:目前来看,信息脆性风险已经成为网络通信系统亟待解决的问题。而要想更好解决网络通信系统信息脆性风险,就需要采取有效的管理方法对信息脆性风险进行分析,以保证网络通信系统正常运行,从而保证不同领域信息安全。本文主要从网络通信系统信息脆性风险概况、网络通信系统与脆性环境之间的联系、网络通信系统信息脆性风险评估等方面出发,对网络通信系统的信息脆性风险评估进行分析。 随着网通通信系统不断的发展,不仅其规模越来越大,其复杂程度也越来越高,系统之间的联系也逐渐密切起来。随之而来系统的不确定性也越来越大,而系统的复杂性使得网络通信系统易受环境的不确定性影响,从而使系统出现脆性风险,甚至给环境带来一定影响。在这种情况下,有必要基于网络系统脆性风险建立脆性风险评估体系,以减少不必要的网络脆性风险。如何更好的对网络通信系统信息脆性风险评估进行分析,已经成为相关部门值得思索的事情。 一、网络通信系统信息脆性风险概况 (一)脆性定义 脆性是系统受到外界打击时而产生的崩溃,这种崩溃在脆性产生之前并没有相应征兆。从某种意义上来讲,脆性是其系统自身特有属性,其是一种状态转化成另一种状态时才能显现出来的,一旦显现出来,就会给系统造成巨大的损失。 (二)脆性特点 脆性是伴随着复杂系统而存在的,基于脆性定义,系统脆性特点进行分析。现在网络通信系统中脆性不能明显的显现出来,只有当其受到强烈干扰之后,才能显现出来,并将脆性随时激发出来。随着网通通信系统不断的发展,其脆性可能随时被激发。因此,网络通信系统信息脆性问题是具有隐藏性的;因网络通信系统容易受复杂系统干扰,当其受一定条件限制时,其系统有脆性联系的系统就会受脆性的影响而产生崩溃;因网络通信系统进化方式较多,再加上受外界环境的影响,使其表现结果具有多样性,这也使得状态脆性变化形式更加多样化,系统脆性损失也变得多样化。在系统脆性的影响下,系统工作状态会呈现出混乱的状态,其脆性持续一段时间后会产生不同程度的危害性,甚至影响社会秩序的有序进行;网络通信系统子系统之间常会因为熵相互争夺,而使其熵值降低,从而使网络通信系统信息出现非合作博弈。此外,网络通信系统脆性也具有连锁性、延时性和整合性。网络通信系统在实际运行过程中一旦受外界干扰,其系统脆性就会随之产生逐渐崩溃,但是系统崩溃是可以延时一段时间的,毕竟系统有一定的开放性和组织性。再加上脆性是具有一定属性的,在对系统脆性进行研究时,需要全局分析。 二、网络通信系统与脆性环境之间的联系 在对网络通信系统信息脆性风险进行分析时,有必要对系统和脆性环境之间的联系进行分析。系统脆性风向与系统漏洞相似的,是风险客观存在的条件,而威胁和攻击则是风险的主观条件。不管是主管条件还是客观条件,主客观条件在时间相同条件下,其风险对整个通信系统安全是有一定破坏性的,甚至使整个通信系统处于不稳定且不安全状态中。一般系统与外部环境是有一定联系的,不仅相互影响,同时也存在一定外部规定性。也就是系统必须在特定的环境下进行,即便在环境因子不用情况下,其也会以一种特殊的方式将其组合在一起,从而进行不同的系统结构性质。但是系统实际运行过程中,会呈现一种特性甚至产生与环境相适应趋势。一旦环境发生变化,其系统涌和环境也有一定依存关系。而正是因为系统和脆性环境存在上述关系,可以将系统分为封闭式和开放式脆性系统两种。封闭式脆性系统在系统运行过程中,其与外部环境在信息和能量等方面没有相应沟通和交流的,而开放式脆性系统则与外部环境存有信息、能量及相关方面的沟通。从整体上来看,开放式脆性系统是易受脆性环境影响的,其脆性风险也相对较高。理论上封闭系统的风险性虽然低于开放性脆性系统,但是要想真正的降低系统风险并保证其安全,还需要最大限度的降低系统开放性,毕竟系统是变化的,而系统变化过程中是需要相应信息、能量及相关因素支持的。随着网络变化不断的发展,人们生产、生活对网络的依赖性越来越大,这就使得网络系统脆性安全变得越来越重要。这就需要对网络通信系统信息脆性风险进行相应分析并评估。 三、网络通信系统信息脆性风险评估 对网络通信系统脆性风险进行评估,除了了解系统信息脆性风险概况、与外部环境关系外,还应在上述内容基础上建立网络通信系统信息脆性风险结构模型,以便进一步对系统脆性风险进行评估。脆性系统受内外因的影响而易引发脆性事件。一般脆性事件是由不同因素构成的,一旦这些因素某一刻在系统上发挥作用,就可能引发一系列崩溃事件。而这一时刻内所有脆性事件构成的系统脆性事件而他将其制成脆性空间,也就是我们常说的系统脆性环境。当这些脆性事件在系统上产生作用,就会使脆性发生变化,甚至使其概率处于崩溃地步。而通信系统脆性风险结构就是在此基础上通过对脆性事件的可变性和不确定性的分析构建的。 脆性结构一般可分为脆性事件和脆性因子。脆性事件作为脆性环境的直接构成要素,其不仅具有重复性多边形,同时也具有难以预测性。而脆性因子则存在于脆性事件中,其具有隐藏性、稳定性和可预测性。因此,对脆性环境分析,可以基于脆性因子进行分析。脆性事件在某一时间内受外部环境干扰后会出现系统崩溃事件集。在实际分析中,可以通过假设空间系统n个脆性事件(I1,I2,……In),求出发生概率。正常情况下,当系统概率超过零0时,系统崩溃概率将会在0-1之间,在I1作用下,系统的脆性风险期望则为E[RI2]=Pipi,(i=1,2……,n),脆性风险则为E[RIi]=E[RIi]+…+E[RIn]。而构建这种线性叠加需要所有脆性事件来保证,但是在实际应用过程中,不同脆性事件是有多种联系的,这就加大了对具体脆性事件分析和预测难度,更无法对耦合关系进行分析和处理。在这种情况下,就应该对新对系统脆性事件进行分析,并辨别出脆性事件中存在的因子,再以不同脆性事件因子危害性为依据,对影响网络通信系统崩溃程度进行分析,以更好的得到脆性风险结果。为了使网络通信系统信息脆性风险评估更加准确,还需要对系统信息脆性熵进行进一步分析。熵作为度量脆性事件集,可以以脆性事件集空间概率形式来对平均函数进行分析。因脆性事件空间中的概率都有一定的风险,使得多有空间脆性事件都存有一定概率风险,再加上熵度量值是由脆性事件集空间概率决定的,使得熵成为整体结构的唯一决定。这样在实际应用过程中,就可以通过熵来减少脆性事件的不确定性,以降低脆性风险。 四、结束语 计算机网络通信技术不断的发展,网络通信技术向自动化、智能化水平方向发展,并被人们广泛应用在生活和社会不同领域中。而在网络通信系统运行过程中,其却常受内外环境的影响而出现网络系统信息脆性问题。因此,人们对计算机通信网络同风险越来越重视,相应网络通信系统研究人员为了更好解决上述问题,开始对网络系统信息脆性问题进行了上述研究。但随着时代的发展,网络通信系统信息脆性问题将会有新的体现,仍需要相应研究人员对网络通信系统脆性问题进行深入研究。 通信系统论文:探析移动通信在铁路通信系统中相关应用 论文关键词:移动通信 铁路通信系统 应用 论文摘要:铁路运输是国家的经济大动脉,铁路通信系统是直接保证铁路运输的重要工具,它的质量的好坏直接影响铁路运输的效率以及运输速度和安全。随着科技的进步和发展,各种高薪技术被广泛地应用在铁路通信系统中,使得铁路通信系统得到逐步提高和完善,并提高了铁路运输的运输速度、效率以及安全可靠性,本文主要讨论移动通信在铁路通信系统中的相关应用。 一、铁路通信的作用 通信,指人与人或人与自然之间通过某种行为或媒介进行的信息交流与传递。铁路通信就是指利用有线通信、无线通信、光纤通信等现代化技术和设备,将铁路运输生产和建设过程中的各种信息进行传输和处理交换。从1825年的人工摇旗引导到1839年的指针式闭塞电报设备的发明以及应用,就说明现代通信技术一开始就是与铁路运输是紧密相关的。随着我国高速铁路的建设和运行,对铁路通信技术提出了更高的要求,只有不断地发展和完善铁路通信系统,才能为现代化铁路的建设与运行提供重要技术支持和安全保障。下面我们就来讨论移动通信在铁路通信系统中的相关应用。 二、无线列调 无线列调是重要的铁路行车通信设备,主要负责列车的位置和运行方向。无线列调系统主要解决行车调度员、车站值班员和机车司机之间的通信和车站值班员、机车司机和运转车长之间的通信。虽然无线列调具有节约资源的优点,但目前使用的无线列调是同频单工电台,随着列车提速的不断深入和列车建设密度的加大,在仅有的一个频道上集中了众多用户,再加上场强的越区严重,容易致使系统阻塞,甚至于瘫痪。对于现代化的高速铁路而言,这种通信系统过于简单,满足不了建设发展的需求。 三、集群通信 集群通信系统是一种高级移动调度系统,代表着专用移动通信网的发展方向。它能按照动态信道指配的方式,实现多用户共享多信道。由于它具有调度、群呼、优先呼、漫游等功能,被广泛地应用于政府、铁路、航空等部门,其中以源自欧洲的TETRA较为出色。不过这种通信系统也有一定的缺点,比如系统设备采购、建网成本和终端价格较高,同时也存在信息丢失、保密性不高、易受干扰等,这从上海局目前所建成的集群系统就能看出来。这些缺点对普通语音通信的影响不大,但对要求较高的场合并不适用,比如列车与指挥中心的实时双向数据通信。 四、GSM-R GSM-R通信技术最早起源于欧洲,是在GSM公众移动通信系统的基础上增加了铁路运输专用调度通信功能,它主要由交换机、基站、机车综合通信设备、手机等组成,目前在德国、意大利、瑞典等大多数国家普遍应用,我国铁道部于2000年底正式确定将GSM-R作为我国铁路通信系统的发展方向。它主要提供无线列调、编组调车通信、区段养护维修作业通信、应急通信、隧道通信等语音通信功能,可为列车自动控制与检测信息提供数据传输通道,并可提供列车自动寻址和旅客服务。比如全世界海拔最高的青藏铁路,它的绝大部分线路都是在高原缺氧的无人区,为了满足铁路运输通信、信号及调度指挥的需要,就采用了GSM-R移动通信系统。另外还有:大秦线、胶济线、合武线、京津城际线,京沪高铁等。 五、卫星通信 卫星通信是指利用人造地球卫星作为中继站来转发或反射无线电信号,在两个或多个地面站之间进行通信。它的主要优点是通信范围大、不受陆地灾害的影响,可靠性高、电路开通迅速、多址连接等,不过也存在成本高、传输延时大、传输带宽有限等不足。相对而言,比较适合铁路应急部门使用。 六、无线宽带WIMAX WIMAX技术是一项于IEEE 802.16标准的宽带无线接入城域网技术。目前,在铁路通信系统中的最新应用成果就是中国神华能源股份有限公司的自主研发项目 -“WIMAX技术在铁路移动通信中的应用研究”。该项目自主研发了基于WIMAX无线宽带技术的机车同步操控通信、列尾通信、无线列调通信、视频监控等组成的铁路通信应用系统,在经过车载运行实验和室内动力分布实验后,经专家组检验,表明该系统可满足朔黄铁路运行的技术要求,具有创新性,技术成果达到国际领先水平。 七、结束语 铁路通信是以运输生产为重点,主要功能是实现行车和机车车辆作业的统一调度与指挥。但因铁路线路分散,支叉繁多,业务种类多样化,组成统一通信的难度较大。所以,在铁路通信系统中应当将各种现代化的通信技术有机结合,以保证行车安全、防止作业事故,提高运输效率,加速机车周转,以及改善服务质量等。 通信系统论文:一种数字语音通信系统的DSP实现 摘要:介绍了一种甚低频低码率数字通信系统的实现方案,该方案中的软件采用混合编程的方法,硬件则用DSP实现,文章给出了整个系统的DSP软硬件调试方法,并通过调试结果表明该方案具有很好的可行性和实时性。 关键词:软件无线电;DSP;混合编程 1 引言 现代通信系统已不断由模拟体制向数字化体制过渡,并越来越倾向于采用“软件无线电”的设计方案。即通过构造通用的硬件平台,以使各种相关的通信任务能够用软件完成,从而构成一个具有高度灵活性、开放性的通信系统。现代的DSP通用处理器为实现这一方案提供了极大的便利。 软件无线电的设计思想是:用一个通用、标准、模块化的硬件平台为依托,然后通过软件编程来实现无线电台的各种功能,从而取代基于硬件、面向用途的电台设计方法。功能的软件化实现势必要求减少功能单一、灵活性差的硬件电路,尤其是减少模拟环节,并把数字化处理A/D、D/A尽量靠近天线。软件无线电强调体系结构的开放性和全面可编程性。它通过软件的更新来改变硬件的配置结构,从而实现新的功能。软件无线电一般采用标准的、高性能的开放式总线结构,此结构利于硬件模块地不断升级和扩展。 本文介绍一种利用TMS320C31浮点型DSP芯片为核心来设计并实现甚低频低码率数字化语音通信系统的方法。这种通信系统是以DSP硬件为平台,并用硬件来实现系统的外围功能,而用软件来实现核心部分的数字化处理,从而完成整个系统的正常通信工作。 2 DSP硬件平台 本通信系统的主要功能是实现语音的数字化传输,其系统功能图如图1所示。具体工作过程如下: 整个通信系统分为两大部分,其工作状态转换由外附的MCU控制。在发送时,语音通过克麦风之后进入语音压缩板进行采样量化及数字化压缩,压缩后的比特流从串口送入DSP内进行调制,调制信号依次通过信道DAC、平滑滤波和功放,然后发送出去;在接收时,前置放大部分送来的信号再经过一次放大之后送往信道AD转换器,转换的数据FIFO通过中断方式送给DSP进行解调,在DSP内解调之后的数据仍然通过串口送往语音压缩板解压后经扬声器输出。 根据系统要求,本设计选定的DSP是TI公司的TMS320C31。信道AD转换器件选用ANALOG DE-VICE公司的AD7870,它是一个12bit的ADC,具有2μs的片上信号放大时间和8μs的转换时间,最高转换速率为100kHz,可以提供三种输出接口方式12bit并行方式、字节方式和串行方式。信道DAC选用的是TI公司的TLV5619,这是一种:请记住我站域名12bit单通道电压型DA转换器。系统中的ADC和DAC转换器都以并行12bit方式直接和FIFO相连。FIFOFirst In First Out采用的是双端口RAM构架,其读指针和写指针是完全分开的,可实现读写操作的完全独立,因此,这里选用CYPRESS公司的CY7C425。 3 软件实现 本通信系统中的软件采用C语言和混合编程,其中主程序和一部分子程序用C语言编写,而一些运算量比较大的算法子程序则用汇编语言编写,这样,既容易进行调试,又可以提高软件的执行效率,可达到最佳利用DSP芯片的软硬件资源之目的。 整个软件的主程序由发送部分程序段和接收部分段两部分组成,主程序流程图见图2所示,每个程序段又分别是一个独立的程序体,可以独立的实现通信系统的发送和接收功能。 由于要求系统能够实时完成通信任务,故相应的程序须和硬件相互配合,它们各操作之间的同步协调要求很高。而本系统可充分利用DSP芯片所提供的中断和定时器资源来很好地实现系统功能。 串行口发送/接收中断子程序用于完成DSP对串口的发送和接收任务,发送定时器中断子程序流程图如图3所示,图4所示是串口接收中断子程序的流程图。 在系统实现过程中,由于采用了混合编程,并对运算量比较大的算法用汇编程序来实现,因此,在对128点FFT算法采用汇编语言编程后,可经CCS仿真进行测试。汇编程序的执行时间为111113个时钟周期2.78ms,可在一帧时间内30ms完成5次FFT和IFFT的帧同步算法,而用C语言实现时的程序执行时间为1812409个时钟周期45.3ms。可见,用汇编程序的执行效率有明显的提高。 4 结束语 DSP软硬件开发设计是应用TMS320C31芯片进行的,这一方案在运用仿真器进行软硬件联合调试时取得了很好的效果,由此可见,在硬件设计合理的情况下,将C语言和汇编语言很好的结合,可充分发挥各自的优势,从而达到最佳的设计效果。 通信系统论文:浅析基于通信系统浅论无线通讯技术 随着因特网、多媒体和无线通讯技术的发展,人们与信息网络已经密不可分。当今无线通讯在人们的生活中扮演着越来越重要的角色,低功耗、微型化是用户对当前无线通讯产品尤其是便携产品的强烈追求,作为无线通讯技术一个重要分支的短距离无线通讯技术正逐渐引起越来越广泛的关注。本文通过Bluetooth和UWB的技术对比及多角度的分析,证实了蓝牙+UWB作为下一代高速无线通讯技术的可能。 前言 目前,我国大型石化企业在厂内的通讯方式,一般仍然采用传统的有线传输方式,即依靠有线通讯电缆来传输信号,配合以传统的程控交换机和防爆电话,防爆扬声器等等设备终端来实现在防爆区与非防爆区之间的通讯。这样的通讯系统庞大,线缆众多不易于人员维护,加之厂区内部腐蚀性气体,工作环境,自然环境等经年累月极容易造成设备的线缆损坏,影响通讯,由于是有线电缆连接在事故发生时更加容易遭受破坏。一旦通讯中断,对企业的事故救援,员工的人身安全,都造成巨大的损失。所以要大力发展无线通讯网络在企业的应用。 1、无线通讯技术的重要作用 石化工厂厂区面积大,人员分布散,防爆区内移动作业人员和零散作业人员众多。无线通讯系统对满足人员通讯需要,加强防爆区内分布人员的动态管理,优化厂区网路结构,实现企业安全生产,调度指挥的有线,无线互联互通,相互结合的信息传递,保证企业安全高效的生产具有十分重大的现实意义。 2、常用的无线通讯技术分析 目前广泛应用的无线通讯技术主要有GPRS/CDMA、数传电台、扩频微波、无线网桥及卫星通信、短波通信技术等。 2.1 数字电台用于点对点或点对多点的工作环境,能够提供标准RS-232接口,可直接与计算机、RTU、PLC等数据终端连接,实现透明传输。数传电台的传输速率从1200~19.2Kbit,传输距离20~50公里。具有抗干扰能力强、接收灵敏度高等特点。数传电台技术比较成熟,标准统一。但随着GPRS/CDMA技术的日渐成熟,相应的设备价格的降低,使得在很多应用场合中数传电台被GPRS/CDMA所取代。但同时,数传电台的相关技术也在不断发展,智能化、网络化、高带宽的数传电台也不断涌现。 2.2 扩频微波和无线网桥技术是近几年兴起的一门数据传输技术。扩频微波最大优点在于较强的抗干扰能力,以及保密、多址、组网、抗多径等,同时具有传输距离远、覆盖面广等特点,特别适合野外联网应用。而无线网桥是无线射频技术和传统的有线网桥技术相结合的产物。无线网桥是为使用无线(微波)进行远距离数据传输的点对点网间互联而设计。它是一种在链路层实现LAN互联的存储转发设备,可用于固定数字设备与其他固定数字设备之间的远距离(可达50km)、高速(可达百Mbps)无线组网。这两项技术都可以用来传输对带宽要求相当高的视频监控等大数据量信号传输业务。 通信系统论文:对数字通信系统特点及应用方法的探究 1.数字通信系统的含义 数字通信是指用数字信号作为载体来传输信息,或者用数字信号对载波进行数字调制后在传输的通信方式。无论在时间上还是幅度上,它都属于离散的负载数据信息的信号。数字通信的主要技术设备包括发射器、接收器以及传输介质。数字通信系统的通信模式主要包括数字频带传输通信系统、数字基带传输通信系统以及模拟信号数字化传输通信系统三种。数字通信研究为信息传输和存储介质的设计带来了便利。首先它的信源独立设计,一旦用信源编码器将信息转换为比特,信息就可以无差别的存储或传输,只要回复比特数据,就可以将其中蕴含的信息无差别地重构回来,也就是存储和通信媒介可以独立于信源,这也就意味着多种信源可以共享同意通信媒介,此外信道与信源的独立性带来了显着的经济效益。其次,信道优化设计,对每一个通信链路来说,信道编码器、信道译码器、调制器和解调器都可以根据特定的信道特性进行优化。由于在每条链路上都可以对传输的比特进行再生,所以没有“噪声积累”。 数字通信中还存在以下问题:第一,数字信号传输时,信道噪声或干扰所造成的差错,原则上是可以控制的。这是通过所谓的差错控制编码来实现的。于是,就需要在发送端增加一个编码器,而在接收端相应需要一个解码器。第二,当需要实现保密通信时,可对数字基带信号进行人为“扰乱”(加密),此时在收端就必须进行解密。第三,由于数字通信传输的是一个接一个按一定节拍传送的数字信号,因而接收端必须有一个与发端相同的节拍,否则,就会因收发步调不一致而造成混乱。另外,为了表述消息内容,基带信号都是按消息特征进行编组的,于是,在收发之间一组组的编码的规律也必须一致,否则接收时消息的真正内容将无法恢复。在数字通信中,称节拍一致为“位同步”或“码元同步”,而称编组一致为“群同步”或“帧同步”,故数字通信中还必须有“同步”这个重要问题。 2.数字通信系统的优点 数字通信与传统的模拟信号不同,主要表现在以下几个方面: (1)数字信号具有极强的抗干涉能力。由于在信号传输的过程中不可避免的会受到系统外部以及系统内部的噪声干扰,而且噪声会跟随信号的传输而进行放大,这无疑会干扰到通信质量。但是数字通信系统传输的是离散性的数字信号,虽然在整个过程中也会受到的噪声干扰,但只要噪声绝对值在一定的范围内就可以消除噪声干扰。 (2)数字信号更适合进行高质量的远距离通信。在数字通信系统当中利用再生中继方式,能够消除长距离传输噪音对数字信号的影响,而且再生的数字信号和原来的数字信号一样,可以继续进行传输,这样一来数字通信的质量就不是因为距离的增加而产生强烈的影响,所以它也比传统的模拟信号更适合进行高质量的远距离通信,通信质量也依然能够得到有效保证。 (3)数字信号具有更强的保密性。与现代技术相结合的形式非常简便,目前的终端接口都采用数字信号。 (4)数字信号应用范围广。数字通信系统还能够适应各种类型的业务要求,例如电话、电报、图像以及数据传输等等,它的普及应用也方便实现统一的综合业务数字网,便于采用大规模集成电路,便于实现信息传输的保密处理,便于实现计算机通信网的管理等优点。 3.数字通信系统的缺点 数字通信系统虽然优点居多,但它也存在缺点。但是随着新的宽带传输信道的采用、窄带调制技术和超大规模集成电路的发展,数字通信的这些缺点已经弱化。随着微电子技术和计算机技术的迅猛发展和广泛应用,数字通信在今后的通信方式中必将逐步取代模拟通信而占主导地位。它的主要缺点如下: (1)数字通信系统频带利用率不高 系统的频带利用率,可用系统允许最大传输带宽(信道的带宽)与每路信号的有效带宽之比来数字通信中,数字信号占用的频带宽,以电话为例,一路模拟电话通常只占据4kHz带宽,但一路接近同样话音质量的数字电话可能要占据20~60kHz的带宽。因此,如果系统传输带宽一定的话,模拟电话的频带利用率要高出数字电话的5~15倍。 (2)系统设备比较复杂数字通信中,要准确地恢复信号,接收端需要严格的同步系统,以保持收端和发端严格的节拍一致、编组一致。因此,数字通信系统及设备一般都比较复杂,体积较大。 4.数字通信系统的应用 数字通信系统的关键性技术包括编码、调制、解调、解码以及过滤等。其中数字信号的调制以及解调是整个系统的核心也是最基本、最重要的技术。数字调制是通过对信号源的编码进行调制,将其转换成为能够进行信道传输的频带信号,即把基带信号(调制信号)转变为一个高频率的带通信号(已调信号),而且由于在传输过程中为了避免信息失真传输损耗以及确保带内特性等因素,在进行信号进行长途传输以及大规模通信活动时必须对数字信号进行载波调制。 (1)现阶段的数字信号调制主要分为调幅、调相以及调频三种。调幅即是根据不同的信号,通过调节正弦波的幅度进行信号调制,目前最常见的数字信号是幅度取值为0和1为代表的波形,即二进制信号;调相即是由于载波的相位受到数字基带信号的控制,通常情况下载波相位和基带信号是保持一致的,例如二进制基带信号为0时,载波相位相应也为0;调频及是利用数字信号进行载波频率的调制。解调就是讲载波信号提取出来并经过还原得到信息的过程,它是调制的逆过程也被称为反调制。目前解调的类型分为相干解调和非相干解调两大类。数字通信的质量通常用信息传输速率、符号传输速率以及消息传输速率这三个指标来衡量。对于数字通信系统的性能指标通常用信息传输速率、符号传输速率以及消息传输速率这三个指标来衡量。 (2)通信系统向数字化时代的转变就是要从有线通信想无线通信,从公用移动网络到专用网络,从而实现全球化的数字通信理念。并且,通过现有的综合业务数字网络为基础,通过一个多用途的用户网络接口就可以轻松实现信号发出端到接收端全程数字传输与交换的新型通信网。利用这种新型技术可以扩充通信业务的范围,而且还具有更加经济以及灵活的特点,能够与现有的计算机互联网、多媒体信息网、公共电话网以及分组交换数字网等进行任意转换。随着数字通信设备的发展和不断完善,利用微处理技术对数字通信系统的信号进行转变,还能够使设备更加灵活的应用到各种长途以及市话当中。由于长途通信线路的投资远大于终端设备,为了提高长距离传输的经济性,未来高度、大容量的数字通信系统也将成为主流趋势,而且随着数字集成电路技术的发展,数字通信系统的设备制造也越来越容易,成本更低、可靠性也更高。 5.结语 数字通信系统是一种全新的利用数字信号进行消息传输的通信模式,伴随着社会的不断发展,数字通信的应用也已经越来越广泛,在我们日常 生活中的电脑、手机上网、视频电话、网络会议以及数字电视等都是通过数字通信系统来进行信号传输的,而且由于社会的发展人们对各种通信业务的需求量也在逐渐增加,在光纤传输媒介还没有完全普及以前,数字通信系统主要是利用电缆、微波等有限的媒介进行传输,但目前光纤技术的发展无疑将会推动数字通信的发展。随着数字通信系统的发展,它将真正便利我们的生活,促进经济的发展和社会的进步。 通信系统论文:论民航通信系统预防和查找无线电干扰的方法 论文关键词: 民航通信系统 无线电干扰 预防检测 重要性 方法 论文摘 要: 航空业的发展速度越来越快,国内机场和航线以及航班的次数逐年上升,无线电台的数量也在日益攀升,而在民航通信系统中,无线电干扰给飞机造成严重的飞行影响,也会给国民经济的发展带来巨大的损失。加强民航通信系统的无线电干扰的预防和查找能力是一项需要长期完善的工作。主要论述民航通信系统无线电干扰的类型和预防、查找无线电干扰的方法,以期能够为相关实践提供些许理论参考。 长期阻碍民航通信系统和导航系统高效运作的主要因素就是无线电的干扰。以某机场的航空通信系统为例,笔者分析了互调干扰和串扰这两种无线电干扰的类型,并相应提出了预防的解决办法,最后提出了可以借鉴国外的监测与查找办法来不断提高我国的无线电干扰的查找与监测能力。 1 民航通信系统无线电干扰的类型 根据某航空公司的具体设置情况和无线电干扰情况,总结出两种常见的干扰类型。 其一,互调干扰。它的涵义是如果收信机和发信机同时被输入两个以上(包含两个)的频率信号时,电路产生非线性特征,倘若另外还有一个信号正好与有用的信号频率相似或相等,这个信号也能通过收信机和发信机,进而就会对有用的信号产生干扰。带来的结果就是会降低通话的质量,甚至使接受到的信号失真,发生这种情况的时候,空中的飞行人员很难取得与地面控制中心的联系,这就容易造成民航地空指挥通信系统不能正常工作,飞机的飞行安全得不到应有的保障。这种互调干扰的影响还会波及到航空设备的正常运作。例如发射机在进行合理科学调试之后的工作频率可以达到输出电路的最佳谐振点标准,此时通过电路的电流值保持在最低限度。倘若互调干扰信号导致工作电路失灵,那么通过电路的电流量就相应地增大,致使设备元件在运作过程中产生过多的热量,很容易烧坏发射机。 因此要采取必要的预防措施来减少互调干扰的故障率。1)可以先从发射机方面入手,在每一台发射机分用天线的时候,可以适当加大各天线之间的水平隔离距离和垂直隔离距离,这样就能够有效防止馈线相互靠行敷设,也可以将高Q带通滤波器接入到发射机的输出端口,从而有效提高收发信号的间隔,还可以不断改进发射机末级功放的性能。2)可以从接受机方面着手来减小干扰程度。将衰减器接入到接受机的前端,使得干扰信号的电平降到最小限度。此外还可以采用多级调谐回路以保证接受机具有性能良好的工作回路,降低无线电的干扰程度。同时还可以在混频器中使用平方律特性比较突出的构件,这样也可以起到降低干扰的效果。3)检查所有金属配件的接触情况,发现有接触不良的及时更换,避免超负荷运行。 其二,串扰的情况是两个以上(包括两个)的无线电波道,当它们在通信时的频率间隔非常接近的时候,其中的一个电波道的通话声音就会在两一个电波道中响起,从而干扰了该电波道的正常通信。现阶段,民航通信系统的甚高频通信系统专用频段集中在7MHZ的范围内。综观我国的民航通信系统情况,由于空管的单位数量大,每一单位都需要使用几个甚至几十个频率,所以频率相近的问题也在所难免。要有效避免这一干扰的发生就需要对信号频率进行科学化、合理化的设计和布局,将那些比较相似的频率均分到不同的无线电台。如果一家无线电台中存在多个间隔相近的频率,就将这些相近的频率分布到不同的天线共用系统中去。还可以在保证地空管制系统运作良好的情况下,减少间隔相近的频率的发射机的正常发射功率,在一定程度上加大接受机的静噪门限值。另外还要经常检查与维护收发信机、滤波器、单向器等,随时随地掌握这些设备的运行情况,及时发现问题,做好设备的优化升级工作。 2 民航通信系统无线电干扰的查找方法 如何科学准确查找民航通信系统的无线电的干扰方法值得进一步研究与探索,这里以美国的实践为例来说明具体的运作方式。美国民航无线电干扰监测系统(简称IMDS)在具体的应用中不断得到完善,对无线电干扰的具有很高的监测能力,也可以对干扰源进行高精度的查找和定位,此方法转变了民航通信系统中的导航方式,即由地基导航转变卫星导航。该系统运行步骤主要有四点: 一是在用户的发送报告遭受到无线电的干扰的时候,那么该监测系统便会把这些干扰报告如实记录在案,最后汇总成无线电干扰事件报告表,详细统计了事故发生的时间、事故持续的时间、无线电的干扰程度、事故带来的后果和影响等,同时用发生时间作为检索信息的目录条件。倘若是飞行员报告的无线电干扰事件,其中记录的内容要增添事故发生的位置、海拔、航向等。这些信息经过整理后,还要使用自动化软件工具进行科学分析与鉴定,利用分析的结果可以随时掌握检测设备的使用状况。 二是如果在已经确定的搜索区域中存有民航的地面设施时,要及时和地面设施取得联系,及时将可能实施的监测行动通知下去。如果地面固定无线电干扰监测系统监测到无线电的干扰,则有关专家要立刻在该固定无线电干扰检测系统设施附近部署地面移动的便携式无线电干扰监测系统。通常来看,无线电干扰源一般位于该地面固定无线电干扰监测系统设施的无线电示向线的范围之内。 三是当用户所受干扰是间断性干扰的时候,就要运用可搬移无线电干扰监测系统来查找和定位,因为移动便携式无线电干扰监测系统不容易查找到间断性干扰信号。可搬移无线电干扰监测系统可以最大限度地拓宽监测范围,也可以在无人操作的条件下,自动实现数据搜集的目的,并且能保持较长的自动运作时间。该系统还可以由控制站通过RF调制解调器或电话线对其监测项目进行遥控。 四是在飞行员只报告RFI干扰的时候,地面设施对无线电干扰源的查找与定位工作就变得有些困难。这是因为报告飞机的无线电示向线覆盖了面积较大的地理区域,这时候可以选择机载无线电干扰监测系统来科学查找与定位出影响民航安全飞 行的无线电干扰源。 上述的方式具有一定的普遍性,但是毕竟基于外国的航空事业基础上,所以我们在借鉴的同时首先要立足于本国国情,探索出更适合自身的监测办法。 3 总结 综上所述,民航通信系统中的无线电干扰的监测与控制工作关系重大,尤其在科学技术水平不断发展的今天,很多种类的通信设备和工业生产设备的应用越来越广泛,致使无线电干扰的现象频频发生,所以加强无线电及其频率审批的管理和组织也非常重要,有效的管理可以为民航通信系统的正常运作提供良好的环境基础。同时也要充分了解无线电干扰现象发生的根本原理,对不同的类型进行不同的预防和维护措施,提高规划与布局的合理性以及科学性,争取将甚高频通信系统的无线电干扰程度控制在最低的范围内,以便为管制运行提供良好的通信导航监视服务,促进民航事业的发展。 通信系统论文:多媒介通信系统链路管理的设计和实现 摘要:军事通信系统和某些民和领域对通信可靠性和抗毁性的需求使得点到点的链路倾向于建立在多种通信媒介、多种协议上。介绍了一种借鉴OPC规范,基于COM技术,在多协议、多种协议上。介绍了一种借鉴OPC规范,基于COM技术,在多协议、多通信媒介上进行链路管理和调度的解决方案,并给出了具体实现。 关键词:多种通信媒介 多协议 链路调度 COM 在许多应用中,如军事通信中的C4I系统、政府部门和特殊行业中的某些重要通信系统,对通信网络的可靠性、抗毁性有着非常苛刻的要求,既要求在正常情况下有较高的通信效率,又要求在恶劣环境下能保证基本的通信,因此仅仅依赖单一通信媒介难以达到可靠性的要求。在C4I系统中,把现有的和未来的全部传输媒介资源综合到通信系统中已经成为通信网络追求的目标之一。在民用领域,例如高速公路联联网收费系统中,因为需要一个24×7的可靠通信平台,亦采用了不同类型的通信媒介(如图1),它通常把专线作为主用线路,把公众电信网提供的拨号线(普通调制解调顺或ISDN)连接作为临时备用线路。不同通信媒介的效率和经济性差别很大。对不同类型的通信链路必须进行综合调度,做到自适应不同的网络环境,自动在主用链路和多条备用链路间进行切换。这样才能适应这些系统对网络生存能力的要求。 传统开过程中,常把最上端的应用程序直接建立在多种通信设备上,在应用程序中直接对不同类型链路进行管理和调度,这对整个系统的开发、升级、扩展带来了很大问题。一方面应用软件开发者需要耗费大量精力在不同的通信设备上,而这些工作在别的同类项目中无法复用;另一方面,当系统需要升级通信设备,或者扩展新的通信媒介时,几乎相当于重新开发整个系统。同时,在多个应用程序共享通信设备时容易产生冲突。借鉴超链思想以及微软和工业控制界共同推出的OPC(OLE for process control)规范的设计思路,提出了基于COM技术的解决方案。 1 系统设计 1.1 设计思想 可以把所有媒介所提供的通信资源看作单一的逻辑数据链,即超链,它表示每一个节点到相邻点的连接,而并不关心具体的通信媒介OPC规范通过提供标准接口的方法,使下层设备无需了解上层应用,上层标准接口的方法,使下层设备无需了解上层应用,上层应用亦无需关心下层设备的细节。借鉴二者的思想,在应用软件和通讯设备间增加了一层类似中间件的通信平台,使得应用软件和通信设备间的无关性得以实现,并把对通信设备的访问进行统一管理,解决了并发冲突问题。 1.2 系统结构 根据ISO七层网络体系定义,在传送(Transport)层之上对底层进行封装,是因为在多媒介情况下,多种协议是分布式网络体系的一个基本要求。一方面,一般情况下,不同的通信媒介适用的传送层协议是完全不同的;另一方面,系统中所传输的不同数据类型对通信性能(如一次可传输消息大小、实时性等指标)的要求差别很大。针对不同数据类型,设计具有不同性能的传送层协议,并实现自适应调度,是实际应用的需求。只有在传送层之上进行封装才有可能屏蔽不同媒介所带来的差异。系统整体描述如图2所示。 链路的调度管理层对不同协议、不同通信媒介以及不同链路进行一管理和调度。通信媒介1~n表示诸如专线网络、拨号线-MODEM、无线调制解调器-无线电台及与此类似层次、将来扩展的不同通信媒介,链路调度管理层对这些通信媒介进行初始化、激活、配置,并获得它们的数据接口和所有应该得到的状态。协议1~n表示诸如基于TCP的协议、基于UDP的协议、半双工高速短波协议以及将来扩展的各种不同协议,它们的管理同样由链路调度管理层进行,接口并不直接暴露给上层,而是由管理层封装后向上层提供统一的接口。协议模块在需要发送数据或者有数据到来时并不直接与各通信媒介模块通信,而是通过链路管理层访问通信媒介模块所提供的接口。这是因为许多通信模块(与物理设备联系紧密)并不支持并发访问,链路管理层把对它们的访问串行化。 1.3 模块化和可扩展性 在不同的应用中,所用的协议和通信组件不尽相同,要求在链路管理层不做过多的改动,既能加入新的协议模块和通信媒介模块。这样就需要设计和实现做到模块化,且各模块和链路调度模块之间必须隔离开。链路调度模块通过尽量统一的接口对各模块进行调度和管理。微软的组件对象模型技术(COM)就提供了这种特性。OPC规范应用COM/OLE技术实现了模块化和可扩展性,但OPC规范主要针对工业控制领域,在本设计中无法完全实现,故直接采用COM技术,借鉴OPC的设计思想构建本设计。每个协议模块和通信媒介模块均是一个单独COM组件,通过接口和回调接口与链路调度模块进行通信,链路管理模块以总线方式实现对协议模块和媒介模块的管理。而协议组件和通信媒介组件之间的通信则由链路调度模块转发。 所面临的难点之一在于协议组件和通信媒介组件可以有相同的数据接口,但是这些组件的特性千差万别,在设置参数和获得当前状态方面无法做到大致统一的接口,可以通过组件自解析的方式解决。链路管理模块和这些组件之间的参数用字符串或数组的方式传递,各组件在得到这些字符串后根据本身的情况进行解析,得到特定的参数。 难点之二,如前文所述,通信媒介组件与物理层密切相关,很难做到支持并行化的输入。在多条独立链路不同的线程中同时使用同一通信媒介时,各链路对物理层的操作将产生冲突,必须对通信媒介组件的数据输入进行串行化处理(排队),使同一时刻,只处理一个输入。在COM组件的多线程模型中,单线程套间(STA)模型有如下特点:如果某COM组件的对象生成在单线程套间中,则只有与同在一个套间特定的线程可以访问该对象不在同一套间的其他线程必须通过列集(marshal)技术才能访问该对象。这种技术基于COM ORPC协议和消息阶列机制,自动把对该对象的访问串行化了。所以如果每个通信媒介组件都只有一个对象且生存在STA中,则通过列集技术它的访问自动被串行化。 1.4 媒介模块和协议模块的设计 媒介组件封装了与网络平有关的操作,向上提供了建链、断链、发送数据、接收数据(回调)、参数设置、状态改变报告(回调)、参数查询、状态查询等接口。 例如在高速公路网络中,专线网络和拨号线后备链路都基于IP网络,Windows套接字接口(Winsock)提供了一个基本与协议无关的传送接口从而封装了基本操作。但是对于不同协议,具体操作仍稍有不同,如面连接的TCP和面向无连接的UDP向上层暴露的SOCKET连接过程就很不相同,同时对不同协议参数信息的查询和设置接口差别也很大;而拨号线后备链路在SOCK ET连接之外还有拨号、挂断等操作。媒介组件在Winsock基础上又给出了一层封装,把建立链路、撤销链路、等差别较大的操作在此层完成,向上层暴露统一的建链方法。对于参数的设置和信息查询,媒介组件同外界通过不定长度的数组或字符串交换,这样就形式了掩盖了差异,保持了接口的统一性。对于特殊的后备媒介,如无线MODEM-无线电台方式,媒介组件必须提供与IP网络相一致的接口,而对设备的操作(串口、MODEM、电台)进行封装。节点ID系统(与IP系统类似)也在此组件中进行管理。 在媒介模块之上完成的协议控制以独立的COM组件方式存在。这是考虑到媒介类型与协议并非一一对应,一种协议可能适用于多种媒介,一种媒介亦可能使用多种协议。 2 链路的管理、维护和调度 链路的管理、维护和调度是本设计的重点内容之一,可从运行角度和维护测试角度分别考虑。在运行中,系统的每个节点都可能通过多条链路与多个节点通信,每条链路所使用的通信媒介和协议又不尽相同。与同一节点通信的过程中,有可能在不同的通信媒介和协议间切换。同时,链路管理层必须实时获得各条链路的运行状态和当前参数,如通断情况、吞吐量等,以作出正确的调度决策。从维护测试角度,需要设置各条链路所涉及的协议参数和涉及通信媒介的参数;新节点必须能够自动加入,成为任一节点的客户端。 2.1 多链路管理 链路管理层必须维护一张链路表,以记录各条链路的情况(如表1)。 表1 链路管理表结构 目的ID通信媒介链路标识对应目的地址优先纺链路状态000001'U'0001192.169.0.11NO目的ID是节点的全网唯一标总值,通信媒介用字符标识,链路标识是链路的唯一标识。对应目的地址为下一层(特定通信媒介)的地址:若基于UDP/IP或TCP/IP,则为IP地址;若基于短波或者别的通信媒介,则为在下一层约定的地址。优先级表示与同一目的ID通信时优先采用哪条链路。与同一节点间的链路可能有数条,它们互相独立且对等,只是优先级不相同。链路状态包括中止和激活两种。中止状态指链路保持在侦听态,能接收数据帧关上报链路管理组件,而发送线程中止运行;激活状态指两节点在此链路上进行通信。链路由中止状态到激活状态转换的过程称为激活,包括启动发送线程,通过发送握手帧和接收握手成功帧与目的ID进行握手等过程。 链路表包括了所有可能使用的链路,在本节点启动时,只激活优先级最高的链路。若优先级最高链路无法激活,则激活次高的链路,以此类推,直到连接上。若激活了非最高优先级链路,则保持高优先级链路的“试图连接状态”。若均无法激活,则停止主动激活,等待被动激活。在所有激活的链路上,服务器主动发出“心跳信号”,侦测链路状态,包括链路是否中断、心跳信号回应时间等,并实时反映到链路表上。 图3 链路切换(自动切换、非自动切换)流程图 本节点与主服务器(即主父节点)和备份服务器(如有)之间的链路必须在本节点运行之前配置,与各客户端(子节点)之间的链路可在运行中动态配置,由客户端主动发起,申请加入。 2.2 链路间切换 在与一个节点通信的过程中,当主用链路(优先级高)断链或拥塞时,必须自动切换到备用链路上进行数据通信,称为自适应切换;亦可禁止自适应切换而由上层控制,称为非自动切换。在许多网络中,父节点备用链路通信是公用的,无法由某两个节点永久占用,只能在需要时申请激活。 在自动切换模式下,切换原则是:尽量使用高优先级链路进行通信。分五种情况讨论:(1)网络层交给链路层一系列待发送消息,此消息结构中包含了目的ID。链路层通过链路列表打到此目的ID对应的已经激活的链路中优先级最高者进行通信。(2)当正在通信的链路中断时,保持该链路的试图连接状态。激活优先级次之的链路,若无,则再次之(此链路应在切换链路集内)。如果没有链路可以被激活,则认为通信中断;若激活优先级链路,则从未被ACK的消息开始发送。(3)在通信中,高优先级的链路被激活时,中断正在使用的链路,转移到高优先级的链路上,从未被ACK的消息开始发送。(4)末在通信中的链路中断时(由心跳信号侦测得知),保持该链路试图连接状态,激活优先级次之的链路,若无,则再次之(在切换链路信内)。如果没有链路可以被激活,则认为通信中断。(5)末在通信中,高优先级的链路被激活时,中断低优先级链路。 非自动切换模式下的要点是保证在切换过程中数据的安全性,不丢失也不重复。向上层提供的非自动切换接口提供三个功能:a.激活某条链路;b.将当前通信切换至某条链路;c.中止(disable)某条链路。在产生通信动作前,上层可以指定目前激活的链路(同时中止其它链路,使激活链路保持在1);如果不能激活指定链路,则报告到上层,由上层继续进行调度。激活链路只有一条,有通信动作产生时,链路层自然采用条链路进行通信。如果需要从链路A切换到链路B,上层必须先激活链路B,此时有A/B两条链路激活。但是通信仍在链路A进行;然后上层将当前通信切换至链路B;链路管理层待上条消息发送成功或失败后,再切换至链路B;最后上层disable链路A,使激活链路仍然只保持一条。在这种模式下,尽管是非自动切换,但是链路管理层仍然对其过程进行干预,保证了数据的安全性。链路切换流程如图3。 2.3 节点动态加入 新的节点希望成为某节点的子节点时,配置与该节点(服务器)之间的链路,并向该节点发出加入申请帧,等待对应回传,从回传信息中判断对方是否允许本节点加入。与服务器之间有可能多链路,申请帧中必须包含所有这些链路的信息。 本节点收到新的客户端加入本网络的申请帧时,由服务器操作员审核是否允许该客户端加入。若允许,从申请帧中获得与该节点间所有链路的信息写入链路表,并把对方发送申请帧所使用的链路设为激活状态,然后发送“成功”应答帧至该节点,至此,即加入了一个新的子节点。若未通过审核,则发送“失败”应答帧至该节点。 本系统的优点在于:(1)基于超链思想,对点到点的多种类型链路、多条链路进行统一管理,使具体通信事务不必关心链路调度;对外接口简单,易于二次开发;(2)基于COM技术和OPC规范设计思想,把协议、媒介驱动、链路管理作为独立的组件,使系统的可扩展性大大增强,可以在基本不改变其他要素的情况下,独立地升级或增加协议或媒介驱动协议,系统的灵活性和适用范围大大增加。 通信系统论文:浅论无线蜂窝通信系统中的定位技术 本文论述了无线蜂窝通信系统中的两种定位体制,并重点介绍基于移动网络定位技术的常用定位方法,即AOA、TOA、TDOA定位方法,同时分析各种定位方法的优缺点。 要想获取到目标的具体位置信息,一般都是采用GPS定位信息,但当目标处在高楼耸立的城市之间,GPS的部分卫星信号处于遮挡状态,此时为了获得到目标的准确信息,可以考虑采取其他的辅助定位方式。比如说,利用伪卫星技术,该技术实质上就是指安置在地面上的地基发射站,它发射的信号与GPS的信号相类似,但该种技术需要架设额外的设施;采用DTV技术,由于大城市环境中,DTV设施资源也有限。此时可以考虑采用无线蜂窝通信系统,该系统在城市中应用成熟,基站信号好。因基站可以发射信号,目标可以利用基站的信号信息,确定目标的位置,即可以采用无线蜂窝通信系统来弥补GPS定位技术的不足,从而准确获取目标的位置信息。 无线蜂窝通信系统中的定位技术主要有两种体制。一种是基于下行链路的定位技术,即基于移动台的定位技术;一种是基于上行链路的定位技术,即基于移动网络的定位技术。基于移动台的定位技术要求移动台参与定位参数的测量以及测量值的求解计算。基于蜂窝网络的定位技术是指网络根据测量数据计算出移动终端所处的位置,通常必须利用3个或3个以上蜂窝基站接收手机信号的定位参数,即到达时间、角度或强度。 1 基于移动台的定位技术 现已提出的基于移动台的方法主要有:基于下行链路增强观测时间差定位方法、基于下行链路空闲周期观测到达时间差方法、基于GPS作为辅助的定位技术等。 2 基于移动网络的定位技术 基于蜂窝网络的定位方法目前主要有:基于Cell-ID定位和基于时间提前量定位的方法、上行链路信号到达时间定位方法、上行链路信号到达时间差定位方法以及上行链路信号到达角度定位方法等。 2.1 AOA 角度到达[1](AOA,Arrival of Angle)定位方式是根据信号到达的角度,测定出运动目标的位置。在AOA定位方式中,只要测量出运动目标与两个基站的信号到达角度参数信息,就可以获取目标的位置。蜂窝移动网的AOA定位方式,指的是基站接收机利用基站的天线阵列,接收不同阵元的信号相位信息,并测算出运动目标的电波入射角,从而构成一根从接收机到发射机的径向连线,即测位线,目标终端的二维位置坐标可通过两根测位线的交点获得。 2.2 TOA 抵达时间[2](TOA,Time of Arrival)定位方式也称为基站三角定位方式,通过测量从运动目标发射机发出的无线电波,到达多个(3个及以上)基站接受机的传播时间,来确定出运动目标的位置。已知电波传播速度为c,假设运动目标与基站之间的传播时间为t,运动目标位于以基站为圆心,以移动终端到基站的电波传输距离ct为半径的定圆上,则可由3个基站定位圆的交点,来确定目标移动的二维位置。TOA定位方式中,为了根据发射信号到达基站的接收时间,来确定出信号的传播时间,要求运动目标发射机在发射信号中,加有发射的时间戳信息。这种定位方式的定位精度取决于,各基站和运动目标的时钟的精度,以及各基站接收机和运动目标发射机时钟间的同步。 TOA算法要求参加定位的各个基站在时间上要严格同步,由于电磁波的传播速率很高,微小的误差将会在算法中放大,使定位精度大大降低。传播中的多径干扰、NLOS以及噪声等干扰造成的误差会使圆无法交汇,或者交汇处不是一点而是一个区域。因此TOA对系统同步的要求很高,并且需要在信号中加时间戳(要求基站之间的同步),而实际参加定位的基站一般在3个以上,误差是不可避免的。这时候可以利用GPS对基站进行校正并利用其他补偿算法来估计位置,提高算法的精确度,但同时增加系统的开销和算法复杂程度,因此单纯的TOA算法在实际中应用很少。 通信系统论文:双向光无线通信系统设计的综述 引言 无线光通信(OWC)正成为一项越来越受人关注的技术,因为它融合了光通信的高信息速率与无线移动通信的优点[1]。早期的无线光通信系统是以室内和室外系统出现的,现在人们正在努力攻克这些新光通信网络的技术挑战[2]。新兴的无线光通信网络与当前的光纤网络有很大的不同,无线光通信收发器通常在广泛分布的收发器之间建立双向链路[3]。双向通信可以通过简单的主动下行链路来实现,在这样的链路中所有的收发器之间通过发散的LED光束或校准的激光光束相互发送已编码的光信号[4]。或者,双向通信也可以通过被动下行链路实现,在这样的链路中,一个固定的光源发出光束,远程的收发器反射并调制入射光束[5],然后将已编码的光信息返回给光源。被动上行链路的双向逆向调制有多个优点,包括更低的能耗、实施的便捷性、移动性,以及对远程收发器布局的非敏感性[8]。但是部署的收发器必须能够高效地将入射光束反射到光源,并调制入射光束[6]。无线光通信收发器的高效逆向调制的首要问题是反射的方向性。最简单的反射器(RR),即角形反射器,可以将入射光束反射到其各自的光源,反射方向立体角最大可以达到π/2球面度,占到整个球体立体角即4π球面度的1/8[7]。角形反射器通常被用作双向无线光通讯收发器,因为其与调制器的整合简单方便,但是,还必须考虑到更大反射角的需求。因此球形反射器的方案被提出来[8]。因为其对称性,球形反射器可以实现在整个球面上的反射,即4π球面角的反射立体角[9]。但是,球形反射器的反射最终取决于折射,所以,必须审慎地确定球体的折射率,从而实现理想的反射水平[10]。无线光通信收发器的高效逆向调制的另一个问题是调制速度。调制的目的是在远程收发器上将光信息编码,然后收发器将光信息返回给光源,多项技术已经被用于此目的[11]。 1基于超快全光技术的双向光无线通信系统原理 本文采用了双向无线光通信收发器的一个新结构。这个结构整合了球形反射和全光学调制,因为球形反射能够实现更大的方向角,而全光学调制能够保证高速率的运行。本文对球形反射和全光学调制的整合方案进行了理论分析,并在三种有着不同折射率和非线性的球形逆向调制器上进行了实验测试。通过图1所示的球形逆向调制器,反射和调制功能被整合进建议的无线光通信收发器中。斜视图见图1(a),横截面图见图1(b)。平行的入射信号束照在球体上。信号束在入口处聚集,在后部反射,并在入口处再次成为平行信号束,然后返回光源。同时,无线光通信收发器生成一个本地控制光束,这个光束照在球体的后部,它对反射的入射信号束进行调制。球体后部非线性信号束的相互作用可以实现本地光信息在反射信号束上的编码,然后编码后的信号束返回其光源。整个反射调制过程的效果取决于球形反射调制器的材料特征。针对反射和调制,有必要确定合适的折射率n以及非线性系数n2。本文研究了不同类型的球体,并对三种玻璃进行了测试:N-BK7被用作基准玻璃,因为它表现出较低的折射率(n=1.51)和较低的非线性(n2=3.2×10-16cm2/W);对N-LASF9进行了测试,它表现出中度的折射(n=1.85)和中度的非线性(n2=1.7×10-15cm2/W);还对S-LAH79进行了测试,它表现出较高的折射(n=2.00)和较高的非线性(n2=2.8×10-15cm2/W)。这里的n2值是根据Boling-Glass-Owy-oung(GBO)模型[12]计算的。所有三种玻璃都有很高的透明度,且在可见和高达2000nm波长的近红外光谱中有比较稳定的折射,因此能够实现室内链路或室外链路。波长为1550nm的入射信号束沿着光轴(OA)照在球体上,照射方位角为,相对于xyz坐标系的极角为θ。波长为780nm的本地控制束照在整个球体后部。光束的分离通过系统中的一个1550nm的带通二色向滤光片实现,滤光片穿过1550nm的信号束并拦截780nm的本地控制束。在x-y平面放置了一个孔径以拦截杂散光。所有被测试的球体的半径为a=2.5mm。对长度为z=L=3.00m范围内的反射光束进行了反射强度测量。 2基于超快全光技术的双向光无线通信系统设计 针对反射调制,为了确定理想的反射水平,有必要研究球体的折射特征并定义出最优的折射率[13]。本文使用了射线跟踪模型以研究折射的特征。在这个模型中,均一强度的入射信号束照在球体上。在两个关键点测量了信号束强度,以取得球体折射率n的不同值。在近似n=2.00的折射率下,在球体的后部形成一个很强的焦点。这样的聚焦使得反射信号束变成平行信号束后返回光源,而这能提高反射性能;另外,这样的聚焦可以增强非线性信号控制束的相互作用,而这能提高调制性能。这样的观察结果与球形反射器中折射的理论近似研究结果是一致的,这说明n=2.00的球体可以将靠近光轴的近轴光线聚焦到光轴的交叉点和球体的后部[14]。这样的观察结果也与对球体的严格电磁模拟结果一致,这个球体模型基于Mie理论[15]创建,模拟结果显示出n=2.00的模拟球体在光轴交叉点和球体后部形成一个高强度的焦点。信号束在长度L的范围内传播,然后反射到光源。标准化的反射信号束强度为Is和n,对于S-LAH79玻璃(n=2.00)球体而言,它能够实现有效的反射,其反射信号强度比N-LASF9玻璃(n=1.85)球体的大9×105倍,比N-BK7玻璃(n=1.51)球体的大4×106倍。这样的结论与球体实验测试结果整体上一致。实验测试结果显示S-LAH79玻璃(n=2.00)球体的反射信号强度比N-LASF9玻璃(n=1.85)球体的大7×105倍,而N-BK7玻璃(n=1.51)球体的反射信号强度更低,比测试系统的最低噪声还要低。对S-LAH79玻璃(n=2.00)球体的进一步实验测试显示其反射光束与主要来自被照射球体近轴区域的反射光束有0.02°的发散角,近轴区域占球体中央截面积的3%。因为球面像差,球体近轴区域之外的部分入射光束丢失,而这会导致信号衰减(即信号减弱)。为了确定球形逆向调制器全光学运行的特征,本文进行了一系列的随时间变化的脉冲激励研究。实验示意图如图2所示(未严格按比例)。时长为100fs,波长为780nm的本地控制脉冲波激活球形逆向调制器的后部,强度在0.52至2.10GW/cm2之间。时长为100fs,波长为1550nm的入射信号脉冲波照射球体的入口处,完成后续的反射和调制。在随时间变化的试验中,本地控制脉冲波被一个电动平台延迟,随着时延变化的反射信号功率被相敏检波系统记录下来。请注意,反射束的传播长度取决于上面所述的0.02°光束发散角以及检波仪的尺寸。 3系统测试与分析 脉冲光波激励测试的结果如图3所示。测试的方式是测量三种玻璃N-BK7(n=1.51)、N-LASF9(n=1.85)和S-LAH79(n=2.00)球形逆向调制器(从下到上)的反射信号强度Is(t),它随着时间t而变化。这些反射信号强度都参照S-LAH79(n=2.00)球形逆向调制器的信号进行了标准化处理。很显然本地控制束可以在超短时标内有效地调制信号束。反射信号强度的特征脉冲波为大约120fs的半峰全宽(FWHM)波[1 6]。图3的逆向调制信号时域特征反映了全光学调制的机制。所有三种信号相对于时间零点都是对称的,每个信号都有与控制和信号脉冲时间相当的半峰全宽(FWHM)。因此,本地控制脉冲和信号脉冲之间的非线性被认为在性质上为非共振,其原因是玻璃的非线性电子极化而不是共振电荷载体的光子生成和重组。在施加本地控制束之后,反射信号强度增加。这种正极性说明正非线性系数使得本地控制束在球体后部表面的折射率有一个瞬时的增加,这导致反射信号强度的提升。对于780nm控制束和1550nm信号束,按照Kramers-Kronig关系,图中的微小负旁瓣被认为导致了控制束引起的整个球体内信号束吸收量的增加。对反射信号功率ΔPs的调制如图4所示,对于N-BK7(n=1.51)、N-LASF9(n=1.85)和S-LAH79(n=2.00)球形逆向调制器,随着(峰值)本地控制束强度而变化。线性趋势在图中表现得很明显,而斜率被用来计算材料的非线性系数。对于N-BK7(n=1.51)球形调制器,其信号水平特别低,只在本地控制束最高强度2.1GM/cm2的时候才能明显看到,其估算非线性系数为n2=(3±1)×10-16cm2/W。这个值基本上符合之前研究中的实验值3.5×10-16cm2/W,这也与BGO模型计算值3.2×10-16cm2/W处在相同的数量级。对于N-LASF9(n=1.85)球形逆向调制器,非线性系数n2=(1.3±0.1)×10-15cm2/W。这个值与之前研究的实验值9.6×10-16cm2/W相当,与BGO模型的计算值1.7×10-15cm2/W在相同的数量级。对于S-LAH79(n=2.00)球形逆向调制器,非线性系数n2=(1.8±0.1)×10-15cm2/W。值得注意的是,从图中的球形逆向调制器线性趋势可以看出:如果有必要,可以进一步增加本地控制束强度以获得反射信号功率的更大调制深度,因为在施加的本地控制束强度水平中没有发现更大的非线性和/或信号破坏。总的来说,S-LAH79(n=2.00)球形逆向调制器最适合用作无线光通信收发器,因为它能同时提供有效的反射和调制性能。本文的实验研究显示了严格意义的全光学转换而不是随机输入波形数字调制的脉冲反应特征,而测得的脉冲反应的近乎实时特性证明这样的收发器结构可以有效实现GB/s或更快的高速信息调制。 4结束语 本文提出了无线光通信收发器的一个双向运行结构。开发了球形逆向调制器,以实现广方向角(2π球面角)的反射以及在超快时标上(120fs时长)的全光学调制。采用三种玻璃N-BK7、N-LASF9和S-LAH79设计了球形逆向调制器。实验结果显示S-LAH79结构能够为反射和调制提供最佳的折射和非线性。这样的球形逆向调制器对于未来无线光通信系统的全光学运行来说将是重要的单元。通过对已有的提取光载波方式所组成的无线光双向通信系统的性能进行比较,结果表明本系统结构具有提取光载波功率较大、传输性能较优,适合更长距离传输的优点。
市场营销论文范文:谈高职市场营销专业教学模式 论文摘 要:通过对高职市场营销专业教学模式的分析,找出高职市场营销专业教学模式目前存在的问题及其出现原因进行了剖析,尝试性地提出高职院校市场营销专业教学改革的思路。 论文关键词:高职 市场营销 教学改革 市场营销是经济管理类专业中实践性和应用性较强的学科,在市场经济逐步完善的今天,对于作为独立经济实体的企业、公司,如果没有专业的市场营销人才,以科学、现代化的营销手段来参与市场竞争,肯定无法在竞争激烈的市场中生存。市场营销人员已是各个企业、特别是大型企业不可缺少的人才,全社会对市场营销专业人才的需求不断增加,目前市场营销专业成为国内高职院校的热门专业,但在高职营销专业教学模式存在一定问题。 一、高职院校市场营销专业教学模式现状 目前我国大专教育主要有两种实现形式:高等专科学校(简称高专)和高等职业技术学院(简称高职),两者只是侧重不同,无本质差别,前者重能力(如南平师范高等专科学校),后者重技术(如深圳职业技术学院)。市场营销作为一门实践性非常强的系统性学科,但高职类院校其在教学过程中却未能结合高职院校自身特色和学生特点、以及行业需求特点等要求,形成高职院校的特色教学模式。从目前大多数高职院校的市场营销专业的课程体系设置、教学模式和方法来看,出现了诸多问题。如广州市有些高职院校采用合班教学的方式,这既不利于互动式教学活动的展开,还大有可能会导致出现“吃不饱”和“消化不良”共存的教学结果。 二、高职院校市场营销教学模式存在的问题及改进对策 通过对部分高职学校的走访和与市场营销专业教师的交流,得出广州市高职院校市场营销课程在教学模式上存在的一些问题: 1、市场营销专业课程体系设置不合理 目前高职市场营销专业的课程设置不合理体现在:课程体系与高职培养的人才定位不相符。有些高职学校仍过多的采用理论式教学,因而培养的营销专业的学生实战能力不足,这与我们在教学中实践环节太少有直接关系。多数高职市场营销专业的课程设置仍是借鉴普通本科类大学的课程体系而建立的,而从学生的就业岗位情况来分析,大部分学生毕业后都是进行市场营销调查、客户关系管理、广告策划等工作。这说明高职院校市场营销专业的课程体系应以培养应用型人才为导向,以满足社会实际需求为出发点,增加实践课程的比重,培养学生的实际动手操作能力,理论够用为适,尽量增加营销实践学时,由老师带领学生真实地从事营销相关活动,使学生在参加营销工作后能够迅速进入工作状态,完成相应的营销工作任务。 2、对关联性课程的近似内容处理不得当 在市场营销专业的培养计划中,其中有一些课程会出现近似内容,各系部之间的教师之间缺乏对教学内容的沟通,其结果便是有些内容多门课都讲,重复严重,对这些内容学生会毫无兴趣。如市场营销、国际市场营销、房地产市场营销、工业品市场营销这些课程重复性的内容很多,组织行为学和消费者行为学的内容很近似。因此各科教师要做好衔接工作,规划好各科的教学大纲,避免重复内容教授。 3、营销专业教材选用不合理 我国有一些高职院校仍选用普通本科类营销专业的教材,而非针对本学院学生的实际能力去选择合适的教材。本科的教材并不适合拿来高职院校市场营销专业做教材。有的虽说高职类教材,但没有以高职的学生为中心来因材编写,只是把本科教材进行简化,拼凑而成,总来来说教材的质量不高。 高职院校校方应当严把教材审定关,成立由任课教师、课程负责人和系主任组成的教材审定小组,从教材内容、新颖程度、出版社、作者等方面全面评价选用教材,避免为了得回扣而去选教材。高职院校的任课教师还应积极主动参与编写教材,去编写真正符合高职院校学生学习特点和知识结构的市场营销专业的教材。 4、市场营销课程考核方法过于单一 在营销市场课程的考核形式上,大多数高职院校市场营销专业课程的考核形式仍然是依据期末考试成绩,来评定好坏,没有形成以考促教,以考促学的氛围。有些高职学院宽松一点,也仅仅局限于增加学生平时成绩的比重,一般占总分的30%左右,而所谓平时成绩则主要指的是作业成绩和课堂提问成绩。这种传统的考核方式只能偏重于考查学生对理论知识的掌握程度,而在考查学生 综合能力上则稍显不足。高职院校应根据专业特点,采用灵活多样的考核方法,例如增加模拟操作、市场调查实操、案例分析报告、课堂讨论、营销策划设计等实践性考核方式的比重。 5、市场营销专业教师队伍建设有待加强 营销课程是需要采用多种教学方法进行合理搭配才能取得较好的效果,但很多教师进行营销教学活动时仍旧采用填鸭式的方式,不管是讲解理论还是分析案例,都是老师一个人参与,学生只需要听和理解,无须参与到教学活动中。如果采用以学生为主的师生互动方式,让学生参与到案例的组织、分析和讨论中来,教师的教学效果和学生的听课效果都会更佳。例如在2011年广州松田学院市场营销专业进行了教学改革,推出了以学生为中心的教学模式,这种教学方法不仅使学生对所学理论知识印象更加深刻,同时也培养了他们对市场的分析判断能力。 三、高职市场营销专业总结及展望 综上所述,市场营销专业人才培养目标定位不准问题是高职院校市场营销专业教学模式出现问题的根源所在。其问题具体表现为:营销专业课程结构设置不合理、缺乏高职院校个性和特色,对教学内容和教材安排不得当,教学过程中营销理论与营销实践脱节,理论课时过多及实践环节不足,培养出来的众多学生难以满足各行业对营销人才需求,行业针对性不强、工作上手慢等。为了提高高职院校市场营销专业人才在就业时的竞争力,学校、系部和老师应坚持以培养实战型营销人才为导向,从改革营销教学的模式、加强营销实践性教学环节、加强“双师”型师资队伍建设进而提高市场营销专业教师实践能力等方面着手改进市场营销专业教学模式,来全面提升市场营销专业学生的综合素质。 市场营销论文范文:CDMA的市场营销策划方案 市场环境分析 一,宏观环境分析 1.经济环境 移动通信产业是一个极其巨大的产业,除了电信运营商之外,还包括手机,电信设备,测试仪表,工具软件,元器件,半导体甚至手机零售等相关产业.有数据显示,在20__年度国民生产总值中,移动通信产业的拉动效应为0.8个百分点.放在这样的产业背景下,联通CDMA项目显得更加意义深远. 2.政治/法律环境 信息产业部一直强调要发展自己的手机产业,甚至还为一些国内厂商下拨了大笔的研发经费.国家计委还授予19家企业生产CDMA手机的资格. 对于国内电信设备供应商来说,一个有利的好消息是国家对于CDMA的支持达到了前所未有的高度.20__年9月26日,信息产业部评选出第一届信息产业重大技术发明.在六项获奖技术中,有两项与CDMA有关,由此不难看出政府对于CDMA的重视以及对掌握自主知识产权的渴望. 3.科技环境 通过市场调查发现,手机用户对目前所使用的手机在清晰度,网络,辐射等方面满意的约占1/3,一般的占1/3,不满意和很满意的各占1/6.而CDMA在通话质量,电磁辐射等方面具有优势. 二,微观环境分析 1.竞争者状况 在3G时代到来之前,中国联通与中国移动的竞争将在两个层面展开:在原有的GSM领域,双方基本上会延续目前的竞争态势;在向第三代移动通信过度方面,则将会GPRS与CDMA的正面交锋,这将是双方竞争的主战场. 2.消费者状况 据调查,消费者拥有手机的比例每年逐步增加且对手机的性能要求越来越高.很多新老用户对CDMA的性能有着浓厚的兴趣. 3.企业自身表现 中国联通"十五"期间的发展目标是到20__年移动电话用户总数达到0.8亿——1亿,市场占有率达到35;国际国内长途电话,数据通信和互联网市场占有率分别达到20;无线寻呼继续保持市场占有率的绝对优势.为了实现这一目标,中国联通将在"十五"期间追加固定资产投资2500亿至2600亿元.从上述数字来看,联通移动电话新增用户的半数以上将来自CDMA,而联通投入到CDMA项目中的资金也占其总投资额的40左右. 机会与风险分析 一,机会分析 1.技术优势 (1)CDMA手机发射功率小,是名副其实的绿色手机.CDMA手机的平均发射功率是2mw,是GSM手机的平均发射功率(125mw)的1/60,甚至低于电视屏幕产生的辐射功率. (2)CDMA手机语音质量高,可与固定电话媲美,而且没有掉线的现象. (3)由于CDMA的一些技术优势,它里面的机芯可以做得更小,更轻,而且功能更强大.因此,CDMA手机可以做得更加小巧轻便,更能富有个性化的特征. 2.频段资源优势 联通之所以接管133网(原长城网),一个很重要的目的就是看中了133网宝贵的频段资源.现在国际上已经出现了拍卖频段资源的做法,我国也有可能借鉴这一模式,因此,现在联通CDMA所获得的频段资源必将成为未来的竞争优势.而GPRS与GSM共有相同的频率,据测算,中国移动GSM网络的频宽最多只能支持1亿用户,必然会因GPRS与GSM争抢频率资源而影响GPRS的发展. 3.国家扶持民族手机工业 信息产业部一直强调要发展自己的手机产业,甚至还为一些国内厂商下拨了大笔的研发经费,此次获得CDMA手机生产资格的仅有一家外资企业,其余均为国内厂商,再次表明了信息产业部扶持民族手机工业的态度. 二,风险分析 1.虽说CDMA在技术上确实比GSM优点更多一些,但是它只能属于从2G到3G的过渡期,CDMA的寿命长短取决于这个过渡期有多长. 2.更大的风险在于,一旦联通选定CDMA,在未来到3G之路上,它就要一直沿着高通的标准走下去,换句话说,不管是否技术最先进,联通很可能会一直受制于高通. 3.联通建设CDMA是构建一个全新的网络,用于网络,基站,设备方面的开销相当巨大.而GPRS技术向下兼容GSM,可以从现有的GSM网络发展而来,投入自然要低许多.由此可见,联通在价格上不会占据优势. 4.此外,联通在用户基础方面的优势也会影响CDMA的推广.对于一般的移动通讯用户来说,现有的GSM网络的服务基本上能够满足他们的需要,在这种情况下,人们不会轻易投入CDMA的怀抱,因为CDMA不但换号还要换手机.在这种情况下,联通CDMA的用户将主要来自新用户和联通130用户的"跳网".因此,双模手机(GSM与CDMA均可)对于联通打开市场局面将会产生非常重要的作用,而这一点却不是联通自己可以解决的问题. 市场细分 从联通公司抽样的样本来看,有手机的约占76,其中愿意更换的占52,不会更换的占48;没有手机的占24,其中愿意购买的占71,不会购买的占29. 从上述情况来看可以以用户有无手机来细分市场: 1.手机新用户:这群消费者没买过手机,当市场上有高品质高质量的新型手机时,他们一般会倾向购买这类手机. 2.使用中国移动手机的用户:这类消费者对CDMA心存怀疑,且使用CDMA不仅要换号还要换机,因此这类用户大多数对它持观望态度,不会购买;只有少数人在经济能够允许的情况下会尝试购买使用CDMA. 3.使用中国联通手机的用户:这类消费者原来就使用联通的130手机,只要他们意识到CDMA在技术上的好处,他们转向购买CDMA也是比较简单的. 战略规划 1.战略思路: (1)大力宣传提倡CDMA的技术优势,尤其是其胜于GSM与GPRS的方面. (2)树立倡导振兴民族企业的观念.国家信息产业部公布计委的决定,有19家企业获得了生产CDMA手机的资格,其中有18家是国内企业,只有一家是外资企业.表明了产业部扶持手机工业的态度.在GSM手机市场上,国产品牌几年来奋力拼搏,奈何只能望洋兴叹,市场份额仅占15左右.而在CDMA手机方面国内厂商无疑获得了许多有利的位置——技术背景相同,都采用高通的核心技术;市场地位平等,目前还没有形成寡头垄断的局面. (3)不与GSM和GPRS打价格战. 2.产品功能定位:保密性强,话音清晰,掉线率低,电池辐射小. 3.品牌形象定位:小巧轻便,中国人自己的手机. 4.消费人群 定位:以手机新用户为主,辅以一些联通手机用户和少许经济富裕的中国移动手机用户. 组合 一,价格 由于CDMA是个全新的网络,用于网络,设备等方面的开销相当巨大,而GPRS技术可以向下兼容GSM,可以从现有的网络发展而来,投入自然要低许多.因此,不能与它们打价格战,主要以技术取胜. 二,广告与促销策略 1.广告创意策略原则:以理性诉求为主,以感性诉求为辅. 2.广告诉求目标:手机新用户. 3.广告表现策略:为了在广告中体现"振兴民族工业"的理念,应该请具有民族英雄气质的明星来推广,并宣传CDMA的优点. 4.促销策略原则:用常规方法加大产品的市场采纳力度,用出奇制胜的方法从竞争对手中夺取市场. 市场营销论文范文:国际市场营销策划的成功之路 现今,剧烈的市场竞争使企业的经营者必需出奇制胜,进行尤其的策动。1个精彩的市场营销策动,可以使1个企业由寻常变成不凡,由弱小变成强大,国际市场的竞争也已经由强力抗争进入了策动制胜的时期。 别出新裁的“创维模式” 国际市场全世界化营销是把世界作为1个总体,在全世界规模内追求市场,开发以及销售全世界产品,来面对于新的世界市场竞争。九0年代以来(至一九九七年底),我国在境外树立了五三五六家企业,遍及一四0多个国家以及地区,并有1些企业正进行全世界化营销的尝试。深圳创维电子团体出生仅一0年,杀进国内彩电业才56年时间,针对于国际市场的严峻挑战以及国内市场的消费低潮,创维别出新裁地提出了“创维模式”,即“开发在美国,出产在深圳,市场营销在全世界”的全世界化战略。“创维”1向以技术立异的优势来开拓国际市场,他们在美国硅谷树立创维试验室,进行未来视听科技的前沿性钻研,同时进行技术贮备,其目标是塑造中国籍的世界名牌。创维团体开创的数码一00HZ护眼电视第3代——创维数码双频彩电以其技术含量高,功能强大,设计超前,使历时间跨度长而风靡全世界,特别在欧美市场,深受商家以及消费者的欢迎。创维的经营思想是以市场为导向,以服务顾客为中心;以国际竞争为第1目标,寻求效益第1;以销定产,快速出产适销对于路产品;并树立快速反映机制,从开发、出产到销售严格遵循市场法则,以适应瞬息万变的市场。创维还履行了本土化营销战略,在市场环境比较熟,人力本钱相对于低廉的马来西亚树立了1条中档电视机的出产线,主要面向印尼、泰国、马来西亚、越南等东南亚国家以及地区;在临近美国地价较低的墨西哥以及土耳其投资建厂。截止一九九九年三月,创维电器已经成为墨西哥最受欢迎的品牌之1,在中高级市场中占有了五%的市场份额。“创维”在墨西哥的出产基地已经全面启动,开始直接向美国市场大范围出口。创维电视在瑞士被评为最好机型,盘踞了当地彩电市场的二0%份额。创维还与全世界最大的零售组织——沃尔玛及美国著名连锁商Circnit.City签下了DVB(数字卫星接管仪)、DVD、数码电视的巨额定单。“创维”电视在欧美市场上,已经与世界驰誉品牌“松下”“索尼”摆在同1柜台上。一九九九年头两个月,“创维”仅在东南亚地区的出口创汇就超越去年的八0%以上。 “优势互补”出奇制胜 联想团体是国内最大的计算机产业团体,于一九八四年底由中科院计算机技术钻研所兴办。联想团体进军国际市场获得胜利,主要患上益于“瞎子违瘸子”式的优势互补策略。一九八八年北京联想团体投资三0万港币在香港兴办了联想电脑公司,由北京联想团体、香港导远有限公司以及中国(香港)技术转让公司联合组成。联想团体刚刚步入国际市场,不太熟识国际市场特别是其贸易渠道,相对于于香港的合作火伴还缺乏资金以及技术实力,而技术转让公司却可以提供可靠的贷款,于是,1个最好的优势互补的合作构成了。联想团体将本身科技实力的优势与港商熟识世界市场的优势结合起来,把贸易作为累积资本的手腕,解决科研出产所需资金,然后以产品打入国际市场。在产品定位上,联想团体充沛注意国际市场竞争剧烈的特色,应用世界知名电脑厂商把大多气力集中在电脑整机上的市场机会,出人意料、出奇制胜地将本身的资金、人力全体投入到电脑板卡的开产生产上,从而挤入国际市场。联想团体的电脑板卡一九九0年的月销量为五000块,到一九九四年底月销量则跃至五0万块,并终究获得电脑板卡世界市场份额一0%的地位,成为世界5大电脑板卡供应商之1。联想团体还与美国AST公司合作,在国内市场推出合适中国国情以及消费者需求的联想品牌电脑,并全力抢占市场份额,开始与世界知名电脑企业竞争,以微电机脑产品打入国际市场。仅一九九五年,联想团体电脑板卡年销量五00万块,微机年销量一0.五万台,年产值达六七亿元,出口创汇四.三亿美元。 惹人瞩目的虚拟出产 在名牌如潮、竞争剧烈的运动鞋市场,“耐克”在短短10年内,从1家默默无闻的小公司1跃成为闻名世界的美国最大鞋业公司。耐克公司走的是1条全新的“虚拟出产”的营销之路,令众人瞩目。公司总裁菲尔·耐克拥有开辟进取精神,他先将公司所有人材、物力、财力等资源集中起来,然后全体投入到产品设计以及市场营销这两大部门中去,而出产则采用了虚拟化策略,即向外部借力,通过整合外部资源,使其为我所用,从而拓展本身的疆域。耐克自己不投资建厂,而是全体外包给其它出产厂家加工制造。耐克公司将设计图纸交给出产厂家,让它们严格按图纸式样进行出产,保证质量,然后将耐克的品牌商标赋与这些产品,将产品交给自己公司的营销人员,通过公司的行销网络将产品销售出去。耐克公司的这1妙招,不但使本身节俭大量的出产投资,和人工费用,而且又充沛施展了其它出产厂家的能力,为其所用。这类“虚拟出产”营销模式充沛实现了优势互补的作用,是对于传统市场营销模式的1次革命。 唯一无2的“末日管理” 小天鹅”团体公司连续八年维持国内全自动洗衣机销量第1,且已经在泰国、马来西亚、印尼、中东、南美地区陆续树立了稳固的销售基地,并在印尼、马来西亚兴办了合资工厂,在美国洛杉矶、日本、德国等高新技术密集区域都树立了技术开发中心,在香港树立了贸易窗口。小天鹅的胜利是因为推广了唯一无2的“末日管理”经营模式。“末日管理”是指企业经营者以及全部员工面对于市场以及竞争都要充溢危机感,认识到企业有末日,产品有末日,企业壮盛时代常常也潜在着最大的危机。小天鹅建立“怀抱炸弹”的经营思想,构成了1套独特的放眼国际,争创1流的营销方式。 1流质量 小天鹅把每一1项质量指标、经营指标、出产效力指标都同世界1流公司的参数逐一相比。一九九一年我国对于洗衣机的质量标准是四000次无故障运行,前苏联是一000次,法国是二五00次,日本松下是五000次。此时小天鹅已经荣获全国同行业独一的1块金牌,但仍将目标对于准了洗衣机产品质量的世界高峰。经由两年努力,在引进、消化了大量的国外先进技术后,小天鹅胜利地将无故障运行提高到了五000次。 1流产品 小天鹅的产品向世界1流企业看齐,产品开发连赶带超,创1流产品。一九九七年二月,1家著名公司刚刚推出防腐防退色洗衣机,三0天后,小天鹅也开发出了同类产品;同年四月,又1家大公司推出全自动快速洗衣机,一0分钟便可完成1次洗衣的全体程序,1个月后,小天鹅又跟上来了。最近,小天鹅又自行设计了面向二一世纪的大循环喷瀑水流,节能型全自动洗衣机,已经批量上市。这类洗衣机采取了九项世界新技术、具有五项专利。小天鹅在美国技术中心的三位工程师仅用半年就设计出集波轮式、滚筒 式洗衣机之长的搅拌式洗衣机两个新产品。 1流人材 小天鹅10分重视对于人材的吸收、培育以及使用,在全球规模内招聘人材。目前在小天鹅本部工作的博士就有一四位,在公司出资控股的北京以及无锡的钻研生有数10位,正在美国、日本继续进修的有八位,小天鹅发给博士的月薪为一万元。近两年为培训员工花去一000多万元,去年又投入二000万元进行人材培训。 1流管理 小天鹅履行产品零库存,不设立成品库房,如果产品3天卖不出去,宁可停产,目的就是在适销上下工夫,把好每一道关,做到“零”缺点——出产高质量的、知足市场需求的、没出缺陷的产品。正因如斯,小天鹅资金回笼很快,没有死帐、坏帐、3角债。 洋为顶用、中为洋用 跨文化营销是在适应以及吸收东道国文化的进程中使母国文化逐步融于其中,是双向的文化沟通,是不同文化的兼容并蓄。1家机构调查了进入中国的跨国公司的胜利经验后指出:理解中国文化是跨国公司进入中国的战略要素之1。日本酱油摆在美国人的餐桌上成为普通的调味品,是龟万甲公司经由几年营销努力的结果,可口可乐从中国的大酒店渗入到千家万户,也有五年蚀本推行的阅历。七0年代末八0年代初,日本家电企业通过援助《排球女将》、《姿34郎》等多部电视剧大造声势,营建新文化氛围,把索尼、乐声等品牌形象带进了中国。我国1些企业进入国际市场也开始履行跨文化营销战略。美国是1饮料大国,外国饮猜想挤进美国市场是不易的。我国青岛啤酒不仅打进了美国市场,而且销量逐年上升,一0年间出口量增添了五0倍。目前,在上万种各国啤酒中,青岛啤酒在美国市场上的销量排名第九位,其价格是美国市场上两种最高的啤酒之1。青岛啤酒能打入美国市场,其缘由恰是在于青岛啤酒的风味以及品质逢迎了美国众多消费者的口味以及喜爱,注重文化沟通,市场切入准确,促销手腕患上当。在促销广告形象宣扬上,代表中国餐饮具的筷子与青岛啤酒合2为1,意味着中国的餐饮。在美国引发哄动。原本对于中国人使用筷子的技能、习气怀有浓厚兴致的美国人,固然同时也爱上了青岛啤酒。恰是洋为顶用、中为洋用的跨文化战略使青岛啤酒大获全胜。 市场营销论文范文:基于市场营销理论对公共管理的思考 [论文关键词]公共管理市场营销理念 新公共管理 [论文摘 要]营销是研究如何让目标受众接受自己的一门学问,它不只是市场的内容,也不仅是企业的活动,国家、个人也都需要别人的认可与肯定。但目前还没有学者就公共管理营销这一话题进行研究。本文试图通过对营销理念的梳理,找到可以改善或创新公共管理的方法与途径。 公共管理是传统公共行政的规范取向与一般管理工具取向的结合体(Perry and Kraemer,1983),注重管理方法与手段的运用。经过一系列发展,形成了新公共管理理论、治理理论、国家与社会的关系理论等,主张引入企业管理精神,构建服务型政府,在市场化、社会化等方面进行了积极探索。针对官僚制,有的学者提出了“企业家政府理论”,主张在公共服务提供上引入选择、竞争、激励机制,提高公共组织行政效率。营销是研究如何让目标受众接受自己的学问。大到国家、小到个人,都需要别人的认同与肯定。本文试图通过对营销理念的梳理,找到可以改善或创新公共管理的方法与途径。将这一思路与大家分享,希望大家批评、指正。 1 市场营销理论概要 市场营销,是人们在市场中进行产品交换的活动。主要研究消费者需要什么,怎样将其成功地送达消费者手中,如何保持客户继续购买热情等问题,涉及产品研发、售后服务的全过程。而公共管理是行政领域的话题,通过整合社会各种力量,广泛运用政治、经济、管理、法律的方法,提升政府绩效和公共服务品质,从而实现公共的福祉与公共利益。两者都寻求持续的从一方送达另一方某些东西,并渴望获得接受方的认可与忠诚,那么能否运用市场营销中的哲学来进行公共管理活动的指导呢?具体有哪些方面,且如何运用呢? 市场营销过程是一个复杂但是有逻辑的整体。它从市场需求及预测开始,发现机遇;通过顾客与行业竞争分析,明确企业自身所处的微观环境;利用市场细分,评估企业在细分市场的竞争力,找到进入市场的突破口;根据细分市场进行价值定位与品牌决策;产品组合策略设计;根据价值定位与目标市场的特征,进行产品定价;选择销售渠道;选择促销策略;直到售后关系的维护,又是一个新的营销活动的开始。 2 营销理论用于公共管理中的创新 2.1 顾客分析——民众分析 市场营销中消费者市场购买行为分析主要研究哪些人构成市场,他们购买什么,为什么购买,谁参与购买,何时、何地、如何购买,什么因素刺激消费者作出了什么反应,互联网下消费者行为特点等。以此可以有针对的开展营销活动,达到销售的目的。 企业对顾客进行分析是为了更好地促成交易的达成。但我认为很有必要有一门专门的学科,像研究消费者心理学与行为学一样,研究民众心理与行为。研究在不同刺激或特定场合下,民众如何决策、采取什么行动、受什么影响。比如,聚众哄抢、人肉搜索、冷漠围观等,以及公共部门应该如何有针对的采取教育宣传、政策引导等。这样,将更有利于社会管理与和谐社会的构建。政治学对人的假设是政治人,以公共利益最大化为目标。公共选择理论以经济人为假设,认为人都是自利的,从自我利益最大化出发。其实民众不是政治人也不是经济人,而是两者的结合,应该是社会人。 2.2 价值定位与品牌化决策 价值定位、品牌决策是对企业所提供的标的和企业形象进行策划,通过制定和实施有效的营销组合策略,使其在顾客头脑中建立起独特而有价值的理解与认识。政府作为特殊的组织,需要在国际、国内树立良好的形象,维护国内秩序的稳定、国际舆论的认同。1996年,西蒙?安霍尔特(Simon Anholt)率先提出了国家品牌的概念。我国国家形象的宣传与推广也渐渐提上日程。奥运会以来逐步放宽了外国记者境内采访的限制,借国际媒体的影响力来客观报道中国;2010年年底,CNN亚洲频道滚动播出时长30秒的“中国制造”形象广告,被看成是中国向世界展示“软实力”的开始;2011年1月,国家形象宣传片亮相纽约时报广场,海外专家评论,制作播出“代表中国心、展现中国梦”的系列宣传片对树立良好的中国国际形象具有积极意义。但也有学者认为,在制作手法与创意上,中国形象广告尚有许多亟待改进之处:画面虽然唯美,但构思陈旧老套;从不同领域选出50位杰出华人,力求面面俱到,却使整体形象笼统模糊。如果借助营销创意,使广告形式轻松有趣,将更容易深入人心。这也给国家品牌形象的树立提出了挑战,迫切要求建立一套系统、科学的国家形象识别体系。 2.3 产品策略 市场营销理论认为,顾客根据产品、服务的特性和质量,以及合适的价格来判断产品的吸引力。理论上公共产品被定义为:由公共部门生产和提供的,用以满足全体社会成员共同需求的产品和劳务。它是政府存在的理由,也涉及被接受、认可的程度,所以,我认为有必要研究公共产品来提高公众满意度。借鉴市场营销中的产品策略,公共政策 和服务也要充分考虑到它们的特性与质量。方针政策不仅要以百姓需求为导向,而且要充分考虑产品的层次,除了核心产品(产品存在的目的),产品的形式也不能忽视。如新出台的政策,我们本可以多角度、多形式、多渠道对其加以阐释。如将文件转化成百姓生活中喜闻乐见的图片或视频,效果会大有改观,老百姓看起来也不再感到费解。在公共服务方面,要一改公共部门高高在上、难办事、办事难的形象。各部门要根据自身情况设定服务标准,创新考核办法;重视售后服务,对接受公共服务的群众进行电话回访等。以此提高公共部门的服务意识与服务质量。 2.4 渠道管理 销售渠道是产品由企业(生产者)向最终顾客移动过程中所经过的一系列环节。本文将公共管理中的渠道定义为,公共产品或服务送达受众者手中所经过的不同路径。从效率角度看,公共部门不适合提供所有的公共产品与服务,需要运用外包、特许经营、委托经营、补贴等方式将民众愿意提供、民众可以提供的产品与服务交由民间提供。渠道管理,首先就是畅通渠道,探索官民合作新途径;再者就是寻求最高的效率和最低的费用。 2.5 促销策略 促销是企业与顾客的信息沟通活动,通过向顾客传递企业和产品信息,使顾客了解、信赖企业。促销组合策略就是对人员推广、广告、营业推广、公共关系的最佳选择、组合和运用。今后我们在公共管理方面也可以考虑将社区工作人员训练成营销推广人员和国家方针政策的普及人员,利用他们的地缘优势,有针对的开展丰富多彩的活动,深入群众,做好推广工作。可以采用陈列展示、示范表演或比赛等形式,来带动群众的热情。在公共产品或服务领域,引入折扣、优惠券等方法。如推广农村地区的养老保险,可以给缴够一定年限的参保人发放优惠券等方法,吸引他们积极参保。只要不违背成本——收益原则,还有许多灵活的方法可以被创造和运用。 2.6 全面营销理论 “全面营销理念”,将众多营销各个理念整合在一起进行研究。国家作为一个庞杂的机构,涉及更多的内部管理与协调、外部关系维护、社会责任的履行、公共产品与服务的提供等,所以更需要运用整合的思路进行公共管理的改进与创新。 2.7 组织机构的安排 通过对营销策略在公共管理部门运用方式的思考,本文认为,有必要在国家管理部门设立营销部,主要负责全国公共服务管理、政策宣传策划与实施、国家形象维护与推广、民意调查与维护、渠道管理等工作,如营销部下设服务部、推广部、渠道管理部,将地方社区作为营销部的隶属机构,由其进行落实与具体实施。服务部的职责:负责监督全国各公共部门制定本单位的服务准则,并监督其落实;服务后的回访与考核;接受民众信访,进行民意调查与收集;建立适当的客户申诉、投诉程序和渠道;消除民众与公共管理部门间的误会与矛盾;协调国家机构内部的工作;服务人员岗位培训;定期向相关领导和相关部门通报群众意见、建议,并提出合理的解决方案供参考等。推广部职责:负责新政策方针宣传与推广方案的制定与实施;公共服务、产品的推广;国家形象的策划与维护等。渠道管理部职责:负责公共部门放权方法的研究与试点;开发新渠道;维护管理旧渠道;制定、实施渠道政策等。 3 结 论 如上所述,虽然公共管理部门有许多地方可以运用或借鉴私部门的营销策略,但公共部门与私部门确实也存在许多不同之处,如:公部门以公共利益为目的,私部门以本部门利益最大化为目的;由于企业与顾客之间是交换的关系,市场需求都是理性的、合理的,而百姓对公共产品和服务的享受不需要付出代价,对公共部门的要求总会越提越多,最后趋于不合理,所以不能过分依赖民众需求;虽然私部门也受法律约束,但政府部门与之相比就少了许多灵活性等。关于营销思维在公共管理部门运用这一系列的思想还只是设想,尚有许多不完备的地方需要进一步完善与考虑。今后应就当中每一个小部分的可行性与可能性进行探讨与研究,然后深入发展其中的具体理论体系,如,政府形象识别体系、公共部门渠道管理等。还应该以具体的地区或部门为研究对象,付诸实际将会显得更加生动具体且更有针对性。 市场营销论文范文:市场营销专业专科毕业生自我评价 三年的大学生活就这样圆满的划上了句号。回首走过的三年时光,那是痛并着快乐的。记得刚进学校的时候我就给自己找准了努力的目标,三年里,尽管遇到不少困难、挫折,但我坚持不断挑战自我、充实自我,并且不断修正自己的人生观、价值观、世界观。因此让自己有了很大的进步。 思想上,我通过学习马列主义、思想、邓小平理论和“三个代表”重要思想,能自觉运用在日常的学习生活中,在思想上和行动上与党组织保持一致,并在大一时提交“入党申请书”,积极主动向组织做思想汇报。在老师的推荐下,我很快参加了党课学习,在顺利结业后又光荣地成为一名入党积极分子,让我在思想行为等方面更加严格要求自己,作风优良、待人诚恳、能较好的处理人际关系等行为使我不断完善,今后,我将把与时具进、求真务实等精神作为我人生的奋斗目标。 在学习上,我也从不松懈。大一的时候我就以较好的成绩通过了高等学校英语应用能力A级考试。由于所学的是市场营销专业,我考虑到应加强自己的实践能力,因此,在全面掌握理论知识的同时,利用课余时间我还积极参加社会实践。在此过程中,我认识到在理论知识结合下的实践经历更重要性,这让我在今后的学习中找到了出发点和落脚点。 工作上,作为班级的宣传委员,我能积极、主动地配合老师做好班级事务。 生活上,我不但学会了如果合理的支配自己的生活费。也学会了靠自己的双手去挣钱。大学期间的打工经历让我懂得了父母的艰辛与钱的来之不易。自己打工之后我改掉了大手大脚花钱的坏习惯。我更加深刻体会勤俭节约这一传统美德的含义。 即将工作的我会将三年里所学到的东西很好的应用到实际工作中。做一个更加出色的自己。为了适应社会的发展,我认真学习专业知识、积极参加社会实践,从而,让/!/自己的学习能力和分析处理事情的能力得到了很大的提高。 市场营销论文范文:高职院校市场营销专业人才培养模式的研究 0 引言 市场营销专业是随着企业经营模式的改变以及竞争的不断加剧而逐渐发展起来的,市场营销专业具有很强的社会应用性,因此要求高职院校在培养市场营销专业人才时一定要突破传统教学模式,构建以培养学生实践应用能力、创新能力的高职教育培养模式。 1 我国市场营销人才的供需及现状分析 1.1我国市场营销人才的供需现状 目前来看我国市场对市场营销专业人才的需求量是非常巨大的,尤其是复合型营销人才的缺口越来越大,通过笔者对人才市场招聘岗位结构分析,市场营销岗位招聘是最多的,由此可见市场营销专业人才的就业率是非常高的,细分企业设置的营销岗位结构,其主要包括销售、市场策划、客服以及网络营销等职能,基于市场营销岗位的多样性对营销人才的培养目标也要多样性;但是从企业管理者的调查中也会发现,营销人才的综合技能远远没有达到企业预订的期望值,比如营销人员不能完成企业的销售任务、营销人员跳槽现象比较明显等等,在侧面反映出高职院校所培养的市场营销人才不能适应市场岗位的要求。 1.2 营销人员岗位素质要求分析 营销人员岗位素质要求分析主要是从企业对营销人才的知识素质层面和企业对市场营销人才技能素质层面分析:一是企业对营销人才的知识层面要求。企业要求营销人员要掌握基本的营销知识、商品知识以及客户管理知识,同时还要懂得基本的法律知识、商务礼仪等;二是对营销人员的技能要求。根据市场调查,企业对营销人员的技能要求主要集中在市场调查与分析技能、口头表达技能、营销策划技能以及推销技能,其中口头表达技能和市场调查与分析技能是最重要的。 2 高职市场营销人才培养模式存在的问题分析 从当前高职院校所开展的市场营销教育模式现状分析:很多高职院校所采用的培养模式是借鉴或者参考本科院校的教育模式,而没有依靠高职教育的特色目标而开展,结果造成培养出来的学生不能满足市场岗位的要求,同时也没有较高的专业理论知识结构,最终出现了“高不成、低不就”市场营销专业就业现状。为深化高职教育改革,笔者根据多年的实践教学经验,认为高职院校市场营销专业人才培养模式所存在的问题主要有: 2.1 目标定位不准确,人才培养缺乏特色 高职院校市场营销专业人才培养应该仅仅围绕高职教育的特色为开展,但是分析当前高职市场营销人才培养目标发现,其存在着市场定位不准确的问题: 一是人才培养的教学理念定位不准确。高职院校在人才培养上注重对人才理论知识的培训,即强调全面掌握的教学理念,而忽视了高职教育的特色,即培养具有高素质的专业技能人才,因此高职营销人才培养理念存在着错误的定位:求全。高职院校认为随着学生就业市场竞争程度的不断加深,只有全面培养学生,让他们掌握更多的营销知识才能促进学生的就业,虽然这种想法的初衷是好的,但是其获取的效果却是起到了制约作用,造成学生没有一门较强的专业技能;其次设定高标准的人才培养规格。高职院校为了突现高职院校的教学质量,提高学生的就业能力,他们会在教学中设定过高的人才培养标准,比如要求学生必须要通过英语四、六级,并且获得相应的职业资格证,结果造成学生出现了为了考试而学习的现象,结果影响了学生的学习主动性;最后重理论教学忽视实践教学。此种现象是高职院校所普遍存在的问题,也是影响高职院校人才培养的主要因素。 二是教学内容设置不合理。市场营销专业课程应该本着实用、会用的原则进行教学内容设计,但是在具体的教学中,教师讲授的知识并不是依靠社会实践岗位的要求而进行的,同时教学的内容也没有根据社会经济发展的变化而变化,比如汽车销售的教学内容要紧随社会汽车技术的发展而不断地调整,因为市场营销专业是与市场联系性比较紧密的专业学科,其内容要不断地变化与调整。 2.2 教学体系与实践相结合的人才培养体系脱节 根据笔者对教学课堂学生的表现现象分析,学生存在着逃课现象而且这种现象越来越普遍,分析学生逃课的原因,主要是课堂对学生没有足够的吸引力,而造成课堂缺乏吸引力的主要原因就是教学体系与实践相结合的人才培养体系出现脱节:一是教学模式的脱节。高职院校的课程主要包括专业基础课程、专业核心课程以及公共基础课程,但是基于高职院校是以培养学生实践技能为主的,因此高职院校在教学中会侧重对专业课程知识的学习,而忽视公共基础课程教学,甚至一些高职院校为了强化学生的实践技能,他们会将公共基础课时划分为专业技能课,专业课与公共课之间比例的失衡,会造成学生重专业轻素质的现象;二是高职院校所使用的教学与市场岗位要求之间存在着滞后性,导致学生学习到的知识已经落后于市场岗位的要求,不能达到企业所要求的零距离就业技能要求。 2.3 校企合作模式不完善 校企合作是提高学生实践技能的重要平台,但是高职院校市场营销专业人才教育中对于校企合作模式的应用还不深入,主要表现在:一是对校企合作模式的认识还不全面。很多高职院校都热衷于构建校企合作办学模式,但是他们对于校企合作办学的基本理念还没有全面的认识,尤其是对校企合作模式所要实现的最终目的没有清晰的认识,结果导致校企合作平台的浪费;二是企业开展校企合作的积极性不高,企业之间竞争的不断加剧,导致企业不愿意承受更多的 人力资源成本,同时出于保护企业核心机密的要求,校企合作企业不愿意承担培训市场营销人才的责任;三是企业为了短期的利益而从事校企合作模式,一些中小企业为了解决销售人员短缺的问题,他们利用校企合作平台,让高职院校为其培养能够在短期内给企业带来经济效益的营销人才,对此高职院校则更加突出学生的专业技能教学,并且缩短学生在校学习的时间,最终是不利于学生的长远发展的。 3 构建高职院校市场营销人才培养模式的创新策略 3.1 构建以市场需求的市场营销课程设置,培养适合社会岗位的营销人才 市场营销专业是一门实践应用性较强的学科,因此高职院校要结合高职教育的特点和市场营销的本质要求,从实践性和社会需求角度出发,对市场营销课程进行整合,通过构建以市场为导向的课程体系培养适合企业岗位的销售人才:首先市场营销课程设置要适应市场发展的要求。高职院校市场营销专业课程设置应该紧紧围绕社会岗位对市场营销人员的综合素质要求角度出发,培养适合岗位要求的专业技能人才;其次要以培养职业素质为核心。市场营销人才是以企业的产品为工作对象,向客户推销企业产品,因此要求市场营销人员必须要有基本的职业道德素质,良好的人际关系、良好的表达能力以及善于创新不惧苦难的精神;最后依据市场营销的发展现状整合高职院校的相关课程,高职院校要改变以往的以专业技能课程为主的单一模式,要将专业技能课程、人文道德课程以及公共基础课等进行整合,促使学生全面发展。 3.2 深化教学模式改革 一是要创新市场营销教学方法。教学方法的科学与否直接影响教师的教学水平与学生的学习效果,传统的市场营销教学模式就是采取教师在课堂上广泛地进行理论教学,而学生则被动地学习的模式,可以说此种模式对于计划经济时代背景下的社会发展不会产生负面影响,但是随着市场经济的不断发展,企业对人才的要求越来越严格,而人才之间的竞争也越来越激烈,因此要求高职院校必须改变传统的教学模式,构架以学生为主体的教学模式,在市场营销教学中要充分发挥学生的学习主动性,提高学生参与教学过程中的热情。 二是优化市场营销教材,选择适合高职市场营销的专业教材。导致学生实践技能不高的众多原因中,教材的使用不当是很大的一部分,目前高职院校市场营销专业选择的教材没有针对性,没有严格区分学生的专业学科,比如汽车营销、旅游专业营销以及电子商务营销等专业所选择的课程在内容上基本相同,没有突显出与本专业相关的营销策略知识,为此需要高职院校:一是要要针对本专业的具体要求合理地选择相应的教材,避免出现同质化的教材使用,尤其是不能借鉴本科学术型院校的教材;二是要保证高职院校教材使用的固定化、常规化、合理化。有的高职院校为了迎合某些领导,他们会选择某个领导编制的教材,而不会考虑其编制的成效如何,结果出现某个领导退休后,就选择另一领导编制的教材;三是所选择的教材内容一定要有实效化。既要突出营销知识的理论知识也要突出营销技能的实用性。 3.3 建立双师型教师队伍,为市场营销专业人才的职业技能教育提供保障 构建一支高素质的“双师型”教师队伍是完善高职市场营销人才教育的重要保障,也是提升高职教育教学质量的关键,现代市场营销市场对学生能力要求的不断提高以及对高端市场营销人才的需求缺口的存在,要求高职院校要构建一支既懂专业知识,又懂实践技能的教师团队,通过“双师型”教师团队的教学培养学生的职业技能,增强学生的市场营销应用能力。提高“双师型”教师队伍的措施有:一是通过校内培训的方式,高职院校要积极为教师提供学习培训的机会,比如高职院校要鼓励学生自学或者继续深造以此提高自身的专业能力;二是通过校企合作,进行双向人才交流。高职院校要充分利用校企合作平台,将本校的优秀教师派遣到合作企业一线岗位中进行实践锻炼,同时也要聘请企业优秀的市场营销人才到学校单位实践教学指导,提升高职的实践教学工作;三是高职院校要加大人才的引进力度,高职院校要制定人才引进战略,积极到高等院校招聘具有高等学历的优秀市场营销教师队伍。 3.4 强化实训基地建设,提高学生的实践能力 校企合作是高职院校深化教学改革的主要发展趋势,也是培养社会实践型专业人才的重要途径,因此高职院校要充分发挥校企合作模式,强化校内实训基地的建设:一是高职院校要加强与校企合作企业的合作层次,争取合作企业的支持,尽最大程度利用企业的资金构建相应的校内实训基地,同时高职院校市场营销实训教学的内容与计划要充分考虑合作企业的意见,将企业纳入到实践教学体系中,以企业岗位的要求构建实训教学计划。二是要实现企业的基本需求,企业之所以积极参加校企合作就是希望通过高职院校的教育资源,为其培养优秀的市场营销人才,因此高职院校要从企业需求入手,提高教学质量,培养符合企业要求的市场营销专业人才。 4 结束语 总之,高职院校的市场营销专业人才的培养模式应该表现为“定向与某个职业的课程计划”,其主要目的就是为了获得某项职业技能,并且这种技能要具有实践应用性,因此高职院校要紧紧围绕市场岗位的要求,对高职院校市场营销教学体系进行改革,通过深化课程体系改革、教学模式改革、创新教学手段、实施校企合作以及强化师资队伍等措施提高市场营销专业人才的实践技能。 市场营销论文范文:有关钢结构企业的市场营销途径分析 一、钢结构企业分析 我国的电力钢结构企业很多,其中有不少的有影响力的企业,并且企业之间的竞争加剧,想要在竞争激烈的市场中占据有利地位,就必须改进钢结构企业的发展战略,首先是要对钢结构企业自身进行分析,加强钢结构企业的市场营销管理。 钢结构企业与其他企业相比,具有自身的鲜明特点,这是由钢结构的特点所决定的,这些特点具体表现在以下几个方面:第一,钢结构具有很轻的重量,而且容量大,方便携带与安装,钢结构企业有着很好的市场前景。第二,钢结构自身柔韧性与塑性比都非常好,柔韧性好较容易适应重的动力荷载;塑性好能够承受较大的重量,在偶尔超载时也不会出现折断的现象,安全性、可靠性好。第三,钢结构的制造工序流程简单、容易,便于生产,安装周期也比较短。钢结构企业的这些特点,使其具有广阔的市场前景,加上积极有效地市场营销手段与策略,能够得到更大的发展与进步。[1] 二、市场营销理念与企业市场经济的结合 市场营销理念应该与企业发展紧密结合,钢结构企业发展的过程中要积极进行市场营销工作,促进企业的可持续发展,使企业的综合效益也随之提升,下面我们就来具体分析一下市场营销理念与市场经济、企业发展的关系,以最大限度地发挥市场营销理念的作用。 (一)市场营销理念紧随市场经济发展的步伐 企业在经营过程中还存在着一些传统的较为落后的市场营销理念,这些市场营销理念与市场经济发展存在脱节的现象,在短时期内这种现象不会对钢结构企业发展产生过多的消极影响,但是从钢结构企业的长远发展来看,没有先进的跟随时代潮流的市场营销理念,是不可能取得长远的发展的。企业在日常的运营管理中,就要加强对市场营销的管理,制定市场营销的具体内容与计划目标,企业发展不仅靠市场营销管理,还需要企业的其他各部门与其进行通力合作,积极对其进行管理,加强部门之间的沟通、合作与交流,市场营销工作要充分体现了个性化人性化服务特征,站在客户的角度考虑问题,增强钢结构企业的吸引力,树立企业的良好的声誉,企业最重要的还是结合自身发展特色与经营的情况,遵照钢结构市场的运行规律,从而进一步制定出具体的市场营销战略。[2] (二)根据市场经济变化,制定市场营销战略 市场经济处在一个不断变化的状况下,企业要想发展就必须根据市场经济的变化,制定出合理科学的市场营销战略,在制定战略之前,我们首先要做的就是对市场营销环境进行分析,钢结构企业要积极利用市场经济中的有利因素与机遇,采取合适的发展战略,使企业健康、可持续发展。此外,企业在经营发展过程中,企业的相关管理人员要定时对企业内部的情况做一个调查了解,了解分析企业内部的人力资源情况、企业的财务管理情况以及企业的技术设备维修、更新换代等,使企业明确其在市场上的地位,进行准确的市场定位,更好地适应市场环境。做好自身市场营销战略之外,还要对竞争对手的情况做一个了解,分析竞争对手的市场营销战略、企业技术设备以及竞争对手企业所处的市场营销环境,做好自己的工作并了解了竞争对手之后,就要综合考虑市场营销环境,做出市场营销战略。 (三)建立企业完善的营销信息系统 现在信息技术迅猛发展,信息技术已经渗透至生活生产领域的各个方面,对企业的发展与现代化也有很大的帮助与作用,因而建立完善的市场营销信息体系具有重大的意义。企业要想经营得好,必须实时地掌握市场信息动态,对这些信息进行分析,我国有关钢结构企业的信息还是比较多的,但是企业获取这些信息还只是停留在人工、零散地获取阶段,不能够进行有效地系统地提取信息,没有建立起自己完善的市场营销的信息系统,企业内部需要做出这方面的努力,做一些具体的工作,使市场营销的信息保证是有效的、科学合理的,减少多余与无用的信息量,对信息进行深层次地探求,相关的工作人员要做好及时了解各部门的信息以及变化。 三、提高钢结构企业市场营销质量的途径分析 为了提高钢结构企业的市场营销质量与效率,促进钢结构企业的可持续发展,我们要根据实际情况,提出一些企业市场营销发展的途径与方法,下面我们将具体讨论下提高钢结构企业市场营销质量的途径,并对其进行简单的评价。 (一)树立正确的市场营销理念 市场营销是企业的一项职能,能够起到思想指导的作用,电力钢结构企业会因为一些偶然性因素,偶尔获得一些成功,但是钢结构企业要想长期处于有利地位与不败之地,就必须树立正确的市场营销理念,将市场与客户放在第一位,加强市场营销工作,满足客户的实际合理需求。企业在树立市场营销理念时,首先需要明确自己企业的生产产品的目标市场定位是什么,了解好客户的需求,这样才能赢得利润,企业的其他部门也要和市场营销部门做好沟通、交流与协作,使企业的各个部门都树立起“客户至上”的理念,企业才能成功地将自己的产品销售出去。 (二)确定企业发展的品牌战略 消费者对于名牌总是有很多的关注度,对名牌也有更多的信赖感,特别是近些年来,我国钢结构项目不断增加,而投资方对那些具有一定知名度的钢结构企业更加的偏好,高的知名度能够为企业发展给予许多发展优势,增强竞争能力,品牌战略现在是一个很重要的策略。要想很好地确定制定企业的品牌战略,创造出知名度高的品牌,就必须通过产品的设计与质量提高来实现,将企业的优势充分发挥出来,生产出满足客户质量需求的产品,给客户留下好的印象,取得竞争优势,创造出企业的高知名度。[1] (三)制定合适、科学的市场营销战略 最后是要制定合适、科学的市场营销战略,市场营销战略的制定是一个考虑因素比较多的战略,下面我们就来简单地分析下市场营销战略制定的步骤: (1)对市场营销的大环境与小环境进行分析,了解钢结构市场的市场营销环境,市场营销人员对本 公司的基本状况要熟悉掌握,明确企业的目标市场,了解竞争对手与潜在对手的市场营销及其他基本情况。(2)建立健全市场营销信息系统,开发出有效的信息进行实际地运用,增强市场营销及各种信息的作用。 四、结语 钢结构企业发展面临着机遇,同时也面临着挑战,受到市场经济的巨大影响,钢结构企业要想很好地发展,就应该发挥市场营销的作用,将市场营销与企业市场经济相结合,分析钢结构企业发展特点与现状,最后提出提高钢结构企业市场营销质量的途径与方法,促进钢结构企业的可持续、健康发展。 市场营销论文范文:市场营销理论在铁路客货运输中的应用方式 当前,伴随着运输市场竞争的不断加强,铁路客货运输在运输市场中所占的份额逐渐变少,即使铁路自身做了极大的变革,但是依然出现连年亏损的现象。出现这种情况的原因有多种,而铁路运输在市场营销方面与其他运输方式之间存在极大的差异,是一个不可忽视的重要原因,例如铁路企业的经营理念不适合市场发展的需要、铁路运输的价格机制不合理等等。尤其是货运方面,依然是采取生产管理型,所以,在铁路客货运输当中运用市场营销策略,显得尤为重要。 1.铁路客货运输市场营销的现状分析 以前,铁路运输属于卖方市场,运输往往是供不应求,根本就不需要进行营销。然而,随着社会经济的飞速发展,使得运输需求开始呈现扩大趋势,并且运输市场也开始逐渐改变。将市场需求多元化发展作为出发点与落脚点,各种运输方式(公路、水运等)开始迅速发展,进而同铁路开展竞争,由铁路一直独占的运输市场开始逐渐瓦解,并逐渐形成了多元化的运输市场竞争形势[1]。正因为这种改变,使得铁路运输开始进入到买方市场,货主对铁路运输提出了更高的标准与要求。而铁路运输能否继续生存并发展下去,在某种程度上取决于市场营销的好坏。在新时期、新形势下,市场营销开始进入到铁路客货运输当中,并从弱到强,逐渐发展起来。近些年来,铁路局对客货运输进行了不断的改革与创新,且获得了一定的成果。第一,铁路局自身的营销意识得到强化,之前是等着货主找上门,现在是直接上门为货主服务。第二,进一步加大了营销的力度。通过积极主动的探索与实践,在对外营销方面,大力宣传铁路运输产品,对运价与客货运输计划进行科学合理的变革,优化了营销的手段。第三,进一步加强了对服务质量的重视,清楚了解到旅客与货主在选择运输方式时,对服务质量的要求是极为注重的。 虽然铁路运输经过改革获得了一定的成果,但是因为各种因素的限制,例如运输水平、经营机制等的影响,使得铁路客货运输变革的整体效果还不够理想,且没有从本质上提升铁路运输的市场竞争力。 2.改善铁路客货运输的营销策略 2.1以客户心智及认知为主导 在市场营销理念当中,客户是营销的关键所在,营销是站在客户的角度上,从各个客户的不同利益点下手,打造出可以满足客户需求,同时能够为客户带来具备自身所需要的价值的产品属性。之前企业所采用的推销理念、生产理念以及产品理念等,其中心所在均是企业,而市场营销则不同,是一种全新的销售理念,是以客户为中心的理念[2]。市场营销理念将交换的主要原因总结为是为了达到客户的需求与要求,以客户的心智与认知为主导。因此,铁路客货运输要想在激烈的市场竞争中占据一席之地,那么就必须坚持市场营销理念,以客户为中心,发现客货运输的目标客户,搞清楚目标客户最为注重的价值究竟是什么?之后,再依据目标客户所注重的价值来打造差异化的产品(服务)属性。 2.2价格策略 在铁路企业当中,运输价格是市场营销当中一个不可忽视的关键因素,同时也是极为敏感的元素。近些年来,在铁路运输市场营销当中,虽然非价格因素对消费者的影响越来愈大,但是在影响铁路运输企业在竞争市场中份额的众多因素中,价格依旧占据一定的比例。价格在某种程度上决定着铁路运输市场的利润,同时还对铁路运输市场营销的其它因素带来一定的影响。从市场营销理论来看,在运输价格上,铁路运输营销的主要研究内容为:在动态环境下,铁路企业怎样遵守市场价值规律,且制订出合理的价格,同时就消费者对运输价格的反应进行研究,以便有效提升铁路在运输市场中的份额,增加铁路企业的经济效益[3]。所以,在铁路运输企业中,价格策略是一个非常关键的问题。 在铁路客货运输中,货运改革显得更为关键,铁路运输企业应该依据货主的实际需要与运输市场的竞争形势,开发新的货运产品,例如“五定班列”,而其运费是根据铁道部所批准的项目与费率,且增收百分之三十的快运费,这种运价相对而言比较高,对运输市场的竞争极为不利,所以,应当依据季节的改变、货物的实际流量,对运价进行灵活变动。 2.3产品策略 (1)发展流动或异地售票。铁路企业可以依据客流实际状况,建设无轨车站和车票销售点,以便于旅客购买,最大限度的方便广大旅客,这是市场营销中一种重要方式。另外,在互联网售票与微机售票的前提之下,设置离线售票业务服务;在城区的各个地方建设多个售票与发货代办点,还可以购置售票车,采取流动售票的形式,将火车票送到旅客的家门口。 (2)开展车站广告业务。凭借铁路运输自身的优势,开展广告业务。在一些旅客集聚的场所,例如火车上、火车站内、候车厅等,充分运用车站中的各种闲置资源,放置广告位,为铁路企业创造一定的利润。 (3)微机办货。铁路企业可以采取微机取货、发货的形式,从而在最大限度上方便广大货主。另外,为了进一步方便货主,可以设置触摸查询仪,使货主能够更加快速的查到自己的货物。 2.4品牌策略 21世纪,全球企业的市场竞争侧重点,开始逐步朝无形资产的竞争方向发展,特别是品牌这一无形资产,吸引了众所企业的广泛注意。公路、航空是铁路的两大主要竞争对手,它们都开始朝打造品牌的方向发展[4]。而铁路要想在运输市场中依然占据一定的份额,那么展开品牌战略是极为有必要的。对于一家企业而言,品牌资产不仅能够缩减自身的投资成本,同时还能够提高自身的经济利益,吸引更多的新、老客户购买自己的产品。当前铁路企业的品牌策略定位还不是很明确,从某种层面上来讲,不管是在货运产品上,亦或者是在客运产品上,铁路运输都没有较为成熟的品牌。一些公认的品牌也仅仅是处在一个初级阶段,不够成熟,例如“五定班列”、“集装箱国际联运班列”等等。铁路运输企业要想打造知名品牌,必须经过长时间的辛苦工作。而企业在打造品牌时必须注意,应该以品牌战略作为引导,将一个品牌的内在素质凸显出来;同时,还必须正确定位产品的品牌概念,只有这样方能打造出较为强势的品牌,保证铁路运输的正常、可持续发展。 3.结束语 综上,作为一门实践性极强的学科,市场营销当中一些已经相对完善的营销理论,应该运用到实际的生活、工作当中,进而推动经济的快速发展。尤其是铁路运输领域,更应该广泛运用市场营销理论。由于营销战略在铁路运输中的使用时间比较短,与公路等运输方式的营销水平相差极大。因此,为了能够有效促进铁路客货运输的快速发展,对铁路进行有效的变革,展开铁路运输营销是极为必要的。 市场营销论文范文:市场营销推广领域应用第三方物流的优势 摘要:随着中国市场在世界市场中地位的不断提升,越来越多的跨国公司看重中国市场的开发,在中国的市场营销推广策略也越来越受到重视。市场营销推广领域应用第三方物流从而获得竞争优势是由营销推广业务的特性决定的,已成为目前发展的必然趋势。随之而来的便是大量第三方物流企业与跨国公司在市场营销推广领域的合作日益加深。第三方物流应用在市场营销推广领域拥有广阔的发展前景,也面临更多的挑战。与此同时,如何更好的利用第三方物流从而降低企业整体市场营销推广成本,已经成为目前许多企业正在不断探讨和研究的问题。 关键词:竞争优势;第三方物流;市场营销 一、 轻松取得物流信息和信息网络 物流系统是一个多环节的复杂系统,物流系统中的各个子系统通过物资实体的运动将它们联系在一起,各个环节间相互协调,根据总目标的需要适时、适量地调度系统内的基本资源。物流系统中的相互衔接是通过信息予以沟通的,基本资源的调度也是通过信息共享来实现的,因此,组织物流活动必须以信息为基础。为了使物流活动正常而有规律地进行,必须保证物流信息畅通。物流信息的网络化就是要将物流信息通过现代信息技术手段使其在企业内,企业间乃至全社会达到共享的一种方式。 ????物流信息的网络化可以缩短物流的传输长度,增加透明度。传统上物流某些方面的信息是不清楚的,最多只是了解部分属于企业范围的信息。而通过信息的网络化,可以使传统的二维市场,突破空间的概念成为空间市场,使物流信息变得异常的流畅。随着全球信息网络的建成,物流信息网络化将得到了进一步发展。物流信息已经从“点”发展到“面”:以网络的形式将物流企业各部门、各物流企业、物流企业与生产企业和商业企业等连在一起,实现了社会性的各部门、各企业之间低成本的数据高速共享;从平面应用发展到立体应用:企业物流更好地与信息流和资金流综合,统一加工消除了部门间的冗余,实现了信息的可追溯性。 二、 充分享有规模经济效益 规模经济效益是指适度的规模所产生的最佳经济效益,在微观经济学理论中它是指由于生产规模扩大而导致的长期平均成本下降的现象。规模经济效益是指由于规模的扩大导致年金计划本身长期平均管理成本的大幅降低以及经济效率和收益的提高。由于规模经济的作用,管理成本的高低与公司规模的大小成反比,公司越小,参加企业年金的管理成本就越高,这是中小企业站在企业年金门槛之外的一个重要原因。例如,美国低于100人的小型公司401(k)计划,管理成本将占到全部资产净值的1.4%,甚至1.6%,比正常的平均值高出62%左右,即较大型公司只有0.5-0.8%左右。一般来说,以 500人和1000万元资产的401(k)为例,在全部费用比例中,受托人费用最低,仅占全部成本的3%,账户管理费用占全部成本的14%,企业年金管理成本占比最大的是投资管理费,大约占全部管理成本的80%以上。 三、拥有灵活性 第三方物流能为一家公司提供更大的灵活性,例如地理分布上的灵活性。数量不断上升的供应商需要迅速的货源补充,因而要有地区仓库。通过利用第三方物流供应商的仓储服务,一家公司就可以满足客户需求,而不必因为建造新设施或长期租赁设施而调拨资金并在经营灵活性上受到限制。同样,服务的灵活性也能够通过第三方物流来实现,这样做可以向零售客户提供超过雇主公司的更加多种多样的服务品种。对第三方物流供应商来说则足够了,后来可以为横跨不同行业的不同企业提供服务。此外,资源和劳动力规模的灵活性可以通过外购来实现,管理者可以将固定成本变为变动成本,从而对不断变化的经营条件做出更快的反应。? 四、改善原有系统,节约市场营销推广成本 对于一个新的工商企业而言,物流系统设计应该是企业创建阶段需要考虑的重要内容;而对于已经处于经营过程的企业而言,定期地对现有的供应链的运行过程进行回顾、分析和研究是非常必要的。在这两种情况下,第三方物流都起着非常重要的作用。 第三方物流公司与市场营销业务部门结成合作伙伴关系,他们为了更进一步加强这种关系,通常会站在市场营销业务部门的角色进行考虑和分析,促使市场营销部门将物流成本规划入整个市场营销系统中,使市场营销业务在初期便考虑物流成本,将整个营销系统扩大,从而在整体上促使市场营销部门改善原有系统,节约市场营销成本。 五、市场营销推广领域应用第三方物流面临的挑战及其发展方向 从物流业的发展趋势看,那些既拥有大量物流设施、健全网络,又具有强大全程物流设计能力的混合型公司发展空间最大,只有这些企业能把信息技术和实施能力融为一体,提供“一站到位”的整体物流解决方案。 第三方物流企业的介入,使得市场营销部门原有物流系统进行整体改善,某种程度上帮助市场营销部门节约市场营销成本。当然,能够真正发展到协助市场营销业务进行系统规划的第三方物流公司,在国内现阶段还非常少。因此,挖掘并引导对于应用此类第三方物流供应商的价值创新,推动双方合作的渐长性,提高服务水平和竞争力是跨国公司与第三方物流团队共同创新的动力。在市场营销对物流需求的推动下,第三方物流供应商应从扩大硬性服务的业务范围和创新软性服务的增值两方面着手。硬性服务:如从简单的存储、运输等单项活动逐步扩大到为客户提供配货配送、分拣包装、配套装配、条码生成、挂标刷标等,为客户优选货运线路等;软性服务:包括特定市场项目的组织协调管理、自动订单处理、客户关系管理、存货控制和返回物流支持、设计建议最优物流方案、物流全程的信息搜索、货运检测,通过INTERNET 与企业乃至顾客进行信息共享等,这些服务通过物流过程的追加投入,增加了商品的价值,创造了第三方物流供应商和货主企业的新的利润来源。不但巩固货主企业与消费者的密切关系,扩大商品的市场需求,更重要的是创新物流的服务价值,主动地赢得市场。 六 结论 从发达国家第三方物流发展的情况看,运输、仓储、销售物流、财务服务的提供者都包含在第三方物流提供商的范围之内。目前,这类服务公司的数量并不少,并有继续增加的趋势。 然而,从目前市场营销推广领域应用现代物流的整体状况和发展趋势来看,第三方物流提供者的服务正在从简单的仓储、运输等单项活动转化为更广泛、更全面的物流服务,如物流活动的组织、协调合管理、建议设计最优化物流方案、物流全程的信息搜集、管理等。这种服务的特点是更趋于个性化、系列化、管理化,需要物流提供商和工商企业双方高级管理层的紧密协调。 作者单位:北京师范大学珠海分校国际金融学院 市场营销论文范文:关于顾客满意度的调查研究市场营销论文 企业要想在浩瀚的商海立足,寻找到企业发展生存的空间,最重要的一点是谋求客户的认可与信任。具有垄断特性的电力企业也不例外。 影响顾客满意度的主要因素 电能与电压质量 作为电力企业,能否向客户提供高质量的电能供应十分重要,不仅影响到供电企业的名誉,同时也会产生不同的社会利益。如果客户正在加工某项产品,而你的电压由220伏一下降为110伏,导致客户的经济利益受损,他不仅会怨声载道,有时还会向有关方面投诉。如江苏省泗阳县的木材加工产业已形成规模,木材成品板生产过程中对电的依赖程度很大。在整个生产过程中,如果用户端的电压达不到正常值,企业的经济损失肯定会很大。因为一旦因电压不稳而难以启动机械,就会停止生产,生产企业的木胶就会变质失效。 按照有关规定,供电部门必须向客户提供合格的电压质量,如果因电压质量不合格给客户造成损失的,应承担法律义务上的经济赔偿责任。所以,能否供应合格的电压也直接影响到客户的满意度。作为县供电企业,必须按照相关规定从严管理,提高设备的产出率,及时缓解供用电之间的矛盾,提升供电企业的信誉度与满意度。 员工的服务技能与业务素质 社会上有一句地道的说法,"出门看天、进门看脸"。客户到供电部门的营业厅办理业务,营业员如果服务态度不好,不能文明用语,不仅影响供电窗口部门的形象,更重要的是让客户对我们产生了怨恨的心里,造成的后果不堪设想。也是难以估量的名誉损失。如何提高供电员工的整体综合素质,显得十分紧迫而重要。 近年来,县供电企业千方百计提高员工的业务素质,因为技术水平的高低直接影响企业声誉和客户的满意度。如客户急需装表接电而电工不懂业务,错误的将380伏接成220伏,或者将220伏接成380伏,除造成客户的用电设备损坏外,损失最大的是供电企业的名誉。这样的员工能让客户满意吗?所以,员工的业务水平是直接影响客户满意度的最重要一点。 企业对突发事故的反应能力 近几年来,泗阳县供电公司上下都在追求一点,就是努力提高抢修速度与抢修质量,杜绝过去松、散、懒的不良习惯,力求做到方便、快捷、高效。2009年3月,泗阳县临河镇投资1.2亿元的巨豪木业六个车间突然停电,该厂的电工怎么也找不出故障点,在无法解决的情况下,公司董事长抱着试试看的想法给县供电公司一位副总打了电话,深夜1点多钟,公司领导接到电话后,立即组织人员迅速赶赴现场,经过近2个小时的细致排查,终于找出了故障原因。当恢复了厂里的供电时,王董事长十分感激。供电公司的无私帮助,让该企业减少经济损失3万多元,企业能不满意吗? 承诺的履行与办事程序 县级电网的建设与改造计划,来源于客户的用电需要。供电企业要做到电网建设与履行承诺相协调,创造性的开展工作。对新建、扩建工程必须要与客户签订承诺,统一办理各类业务,全面掌握供用电负荷资料和发展规划。供电营业部门要按相关的承诺了解和掌握这些第一手材料,做到供电发展工作方案与今后的发展目标相一致,并具有一定的超前性。 在供电企业的日常营业工作中,有三大主要任务:办理业务扩充。业务扩充的主要任务是受理客户用电申请,根据电网供电能力,办理有关报装的各类业务,以满足客户新装、增容用电需求;执行电价政策,及时回收电费。电费回收是企业在销售环节和资金运转中的一道重要工序,是电力企业经营成果的主要组成部分。电费工作中的抄表、核算、收费是三位一体的工作,每个环节都与客户的满意度密切相关,具体操作时,必须要做相关的承诺与办事程序相一致;处理各类减容、暂停、暂换、迁址、移表等各项事务.都要积极执行相关的服务承诺,以及接受投诉的处理结果与答复的及时性,这也是服务的重要环节,时刻影响着客户的满意度。 提高顾客满意度的四个方面 建立健全有效的考核管理机制,发挥岗位责任效能 泗阳县供电公司建立了《供电职工千分工资制考核办法》、《绩效制考核办法》、《安全考核评星级》、《优质服务群众测评办法》,并当月考核,当月兑现工资、奖金;努力做好岗位设置工作,明确供电企业管理的各个环节,做到每个环节上都能履行职责,形成一个科学管理、紧张有秩序的工作环境。供电企业的工作环境不同于其他企业,往往难以组织集中行动的工作形式,主要靠职工独立自觉的工作。因此,建立和完善各类人员的责任制考核,结合实际规范各岗位的工作内容、制度、指标要求和工作程序尤为重要,是提高企业竞争实力,争取广大客户满意的一项十分迫切的工作。 市场营销论文范文:我国房地产市场营销策略 摘要:房地产市场营销策略是房地产市场营销理论中一个重要的概念,是指企业为了满足目标市场的需求,对各种可控的营销因素加以优化组合、综合运用、以期高效率地、最经济地实现企业的营销目标。基于房地产营销策略在房地产开发与经营中的重要作用,本文通过对房地产市场营销策略的分析。 关键词:房地产营销策略、房地产、房地产营销 一、房地产的概念 在我国所谓房地产,是指土地、建筑物及固着在土地、建筑物上不可分离的部分和附着于其上的各种权益(权利)的总和。这些固着在土地、建筑物上不可分离的部分,主要包括为提高房地产的使用价值而种植的花草、树木、或人工建造的花园、假山;为提高建筑物的使用功能而安装在建筑物上的水、暖、电、卫生、通风、通讯、电梯、消防等设备。它们往往被看作土地或建筑物的构成部分。因此,房地产本质上包括土地和建筑物及附着于其上的权益两大部分。房地产由于其位置固定、不可移动,通常又被称为不动产。 房地产主要有三种存在形态。其中土地指的是地球陆地表面及其上下一定范围内的空间;建筑物是一种土地定着物,具体是指人工建筑而成,由建筑材料、建筑构件和建筑设备等组成的整体物。包括房屋和构筑物两大类;其他土地定着物指的是建筑物以外的土地定着物,具体是指固定在土地或建筑物上,与土地建筑物不可分离的物,或者虽然可以分离,但是分离不经济,或者分离后会破坏土地、建筑物的完整性、使用价值或功能,或者会使土地、建筑物价值明显受到损害的物。 房地产是实物、权益和区位三者的综合体。实物指的是房地产中可以看得见、摸得着的部分,例如外观、结构、装修、设备等;权益指房地产中无形的、不可触摸的部分,包括权利、利益、收益(如使用权、所有权、抵押权等)。在我国,就房地产开发经营来说,附着于土地和建筑物上的权益包括土地使用权和房屋所有权以及在其上设置的他项权利,如抵押权、典当权等;房地产区位指的是房地产的空间位置。具体的说,一宗房地产的区位是该宗房地产与其他房地产或事物在空间方位和距离上的关系。 二、房地产市场营销的概念 房地产市场营销是市场营销的一个重要分支.房地产市场营销与其他市场营销一样,也是个人和集体通过一系列的活动,特别是某些创造性的活动,同别的个人和集体交换产品和价值,以实现其经营目的的一种社会过程.可见,房地产营销的实质是以消费者对各类房地产商品的需求为出发点,企业通过有效地提供住宅,办公楼,商业楼宇,厂房等建筑物及相关服务来满足消费者生产或生活,物质和精神等的需求,以获取一定利润的一种商务活动.与一般商品市场营销相比,房地产市场营销的主要特点是其交换对象的特殊性,房地产市场营销的客体是房地产物质实体和依托 物质实体上的权益等,因此,房地产市场营销既有其特点,同时市场营销的一般原理也能在房地产领域得到很好的运用. 现代市场营销已经从商品交换过程发展到以商品交换为核心的各项相关活动中,涵盖了企业生产经营的各个环节.市场营销作为一门独立的学科,在经济发达的国家是从20世纪50年代开始趋于成熟,在我国则是在20世纪80年代中期以后才在不少行业中得到广泛的推广和应用 。 三、房地产营销渠道策略 目前我国房地产行业中,房地产营销渠道策略可以大致分为企业直接推销﹑委托推销以及近几年兴起的网络营销﹑房地产超市等。 企业直接推销,是指房地产开发企业通过自己的营销人员直接推销其房地产产品的行为,也称为直销或自销。直接推销的优势在于它可以帮助房地产开发企业节省一笔数量可观的委托推销的费用(相当于售价的1.5%~3.0%),但推销经验的不足和推销网络的缺乏也是这种销售渠道的致命缺陷。由于我国房地产市场正处于起步阶段,房地产市场的运行机制尚不健全,必需的人才与管理经验还有待于积累发掘。所以目前它还是我国房地产销售的主要渠道,在房地产市场发展的将来,它依然会占据重要位置。 委托推销,是指房地产开发企业委托房地产推销商来推销其房地产产品的行为。所谓房地产推销商,是指接受房地产开发企业的委托,寻找消费者,介绍房地产,提供咨询,促成房地产成效的中间商。委托商可以分为企业商和个人商,前者是指由多人组成的具备法人资格的机构,后者是指中介的个人,即经纪人。 网络营销是信息时代和电子商务的发展的产物,目前它也运用到了房地产市场营销上,目前国内出现了一些以房地产为主要内容的网站,如搜房网﹑中房网等,它们为房地产企业和消费者提供了全新的信息沟通渠道;同时,许多房地产商也利用internet网络资源,进行网络营销。2000年9月,上海“青之杰”花园推出了全国第一本电子楼书,标志着网络房地产营销又增加了新的手法。现在不少开发商都在互联网上注册了自己的网站,为企业和产品进行宣传和推广。通过互联网双向式交流,可以打破地域限制,进行远程信息传播,面广量大,其营销内容详实生动、图文并茂,可以全方位地展示房地产品的外形和内部结构,同时还可以进行室内装饰和家具布置的模拟,为潜在购房者提供了诸多方便。随着电子商务的进一步发展,网络营销将成为房地产市场上一种具有相当潜力和发展空间的营销策略。 房地产超市营销是最近在浙江﹑上海等地出现的一种全新的营销渠道。它的出现表明我国房地产销售开始告别传统的开发商自产自销的单一模式,进入一个以超市为显着特征的商品零售时期。有专家认为,房地产超市是我国楼市营销理念﹑方式的一次改革和突破,为解决当前商品房销售困难带来了新的思路和转机。 四、房地产营销策略的现状 目前 ,我国常用的房地产营销策略主要有房地产企业直接销售、委托销售和 网络 销售三种。 1.企业直接销售策略。它是指房地产企业利用自己的销售部门对房地产商品进行直接销售。目前我国绝大部分房地产开发商都是采用这种销售渠道。最常见的形式是派出销售人员,在一个固定的场所现场售房。这种策略的优点是销售渠道最短、反应最迅速、控制也最为有效。 2.委托销售策略。它是指一般开发商委托房地产商寻找顾客,顾客经过商中间介绍来购买物业的销售渠道方式。相对于直接销售模式,委托销售降低了开发商的风险,通过商的服务性质,更易于把握市场机会,能更快地销售房产。 3.网络销售策略。网络营销策略是利用现代 电子 商务的手段,实现房产的销售。与传统的销售策略相比,网络销售策略可以降低房地产企业的营销成本,可以实现零距离和全天候的服务,更方便地和消费者沟通, 可以树立房地产企业意识领先、服务全面、信息完备的良好形象,有利于增加房地产企业的无形资产,有利于消除销售的地域性等优势 当前,我国房地产市场营销策略主要有以下特点: 品牌领导形象震撼——确立市场地位,引起市场关注,锁定目标消费群; 把握时机高昂入市——抓住有利时机,高姿态低价格进入市场,迅速掌握市场主动权; 分期分批卖点不断——分期开发分批销售,步步为营,组织储备卖点群随销售阶段适时引爆,带动价格走高,达到持续热卖效果; 进度跟进高潮迭起——紧跟工程进度(奠基、正负零、封顶、竣工、样板房开放、园林开放等)制造阶段性销售高潮,实现阶段性销售目标; 以质论价升值诱人——以户型、朝向、楼层、景观论价,小幅多频高走,预留升值空间,以升值空间激发热销; 物管跟进后顾无忧——物业管理提前介入能迅速树立项目形象,强化认同感,购买者无后顾之忧,达到促销效果。 五、房地产市场营销观念。 企业的市场营销观念直接影响企业市场营销活动的组织和管理,在商品经济发展过程中,市场营销的观念经历了三种不同的指导思想. (一)生产观点 20世纪20年代以前,资本主义经济虽然得到了高度发展,但社会生产的增长速度仍然落后于消费增长的速度,社会产品供应不足,产品品种比较单一,市场需求处于被动的地位,没有多大的选择余地.企业生产出来的产品不愁卖不出去,因此,企业整个的着眼点就放在生产上面,“我能生产什么,就能够卖什么”,企业的普遍思想是“生产观点”. (二)推销观点 20世纪20年代以后,经过第一次世界大战后的复苏,资本主义经济由于大批军品生产设备和技术运用于民品,社会生产得到迅速发展,市场商品数量,品种开始增加,部分商品出现供过于求的状况,竞争开始加剧,不少企业逐渐采用“推销观点”指导企业的经营活动.其基本特征是 “我卖什么,人们就买什么”.这一时期企业经营活动虽然增加了推销活动,但其仍然是一种“以产定销”的观念,即“我生产了什么,就推销什么”. (三)市场营销观点 第二次世界大战以后,特别是20世纪50年代以后,商品经济进一步发展,广大消费者的生活方式发生了极大的变化,市场商品进一步供过于求,各种需求和欲望花样翻新,市场转变为买方市场,许多企业家开始认识到,能不能使自己的产品满足市场的需求,在市场上占有较大的份额,关系到企业的生死存亡,因此,许多企业逐渐用“市场营销观点”代替“推销观点”. 用市场营销的观点组织房地产企业的营销活动,最基本的一点就是要清楚地了解潜在的市场和需求,以及消费者和可能的买主的消费观念和偏好,并运用合适的产品,定价,销售渠道,促销和服务等方法来满足消费者的需要,房地产开发和经营商应本着顾客需要的宗旨去开发和经营房地产,才有可能吸引购房者,才能获取盈利,实现企业的经营目标,做不到这一点,市场营销工作就可能是浪费金钱和时间. 我国房地产业虽然起步晚,但发展速度快,房地产企业之间竞争加剧,部分房地产出现了供过于求的现象,因此,我国房地产企业必须运用市场营销观点组织房地产营销活动,才能在激烈竞争中取胜. 六、房地产营销价格策略 。 房地产的开发建设、买卖、租赁、抵押、土地出让、转让等营销,都是商品经济活动,必须按照市场规律、经济原则实行等价交换。掌握房地产产品的定价方法,灵活运用各种定价的策略是开展房地产市场营销活动的主要手段。在这里将主要介绍房地产定价方法、定价比例和价格调整策略。 1、房地产定价方法 一栋楼宇、小区的销售往往是一个时期的或跨年度的。而消费市场变化莫测,楼宇的定价要能被市场接受,需要一定的超前意识和科学预测,可以说定价部分是艺术,部分是科学。影响价格的因素有很多,主要包括:成本、楼盘素质、顾客承受的价格、同类楼宇的竞争因素等。产品的可变成本是定价的下限,上限是顾客所愿意支付的价格。市场中消费者总想以适中的价格获得最高的价值,因此不应把价格和价值混为一谈。定价之后,运行中可以做适当的调整,但不能做大幅度的或否定性的调整,否则会带来非常恶劣的影响。从定价来讲,主要有几个方法: (1) 市场比较法。将勘估房地产与相应市场上类似房地产的交易案例直接比较, 对形成的差异作适当调整或修正,以求取勘估房地产的公平市场价。 (2) 成本法。 以开发或建造估计对象房地产或类似房地产需要的各项必需费用之和为基础,再加上正常的利润和应纳税金得出估价对象房地产的价格。 (3) 收益法。 将预期的估价对象房地产未来各期(通常为年)的正常纯收益折算到估价时点上的现值,求其之和得出估价对象房地产的价格。 (4) 剩余法。 将估价房地产的预期开发后的价值,扣除其预期的正常开发费用﹑销售费用﹑销售税金及开发利润,根据剩余之数来确定估价对象房地产的价格 当然,无论哪种定价方法,均应随行就市,最大限度地获取市场份额。在弄清方法之后,具体执行有低价、高价、内部价、一口价、优惠价等战略。开发商采用低价战略时,入市会比较轻松,容易进入,能较快地启动市场;而采用高价策略则标榜出物业的出类拔萃、身份象征、完善功能、优良环境等,可用高价吸引高消费者入市,但不是盲目漫天要价,要物有所值。 2、定价比例 一般来说,先设定一个标准层,高层一般定在1/2高度,多层一般3-4层(9层以下)为最好。然后确定一个楼层系数,标准层以上一般每层加价比例为 0.8%,标准层以下每层下调0.5%。在高层建筑中,7层以下因其视野受限,一般应为低价区,顶层与低层的价格一般相差约30%。 用户选择购房不仅受楼层的影响,房子所处两个主力面的景物和视野如街景、江景、马路等亦是影响楼价的因素之一,即朝向系数。一般来说,江景、街景等给人以视觉上的享受,朝向系数大,为8-10%左右,而临马路边因其噪音大,尘埃多,朝向系数亦低,为3-5%之间,楼盘的南、北两个方位,如无景观差别,一般南面售价高于北面。有的楼盘,因其朝向系数不合理,好的楼层和好的朝向全部卖光,剩下的全部都是不好卖的,使楼盘出现滞销状态。 商铺的定价,由于一般顾客购物习惯在首层,因此首层商铺定价一般是住宅平均价的三倍以上。车位的每平方米定价一般相当于住宅的50%。 3、价格调整策略。 房地产价格调整策略可以分为直接的价格调整、优惠折扣两方面内容。 直接的价格调整就是房屋价格的直接上升或下降,它给客户的信息是最直观明了的。直接的价格调整主要有两种形式:(1)基价调整。基价调整就是对一栋楼的计算价格进行上调或下降。因为基价是制定所有单元的计算基础,所以,基价的调整便意味着所有单元的价格都一起参与调整。这样的调整,每套单元的调整方向和调整幅度都是一致的,是产品对市场总体趋势的统一应对;(2)差价系数的调整。每套单元因为产品的差异而制定不同的差价系数,每套单元的价格是由房屋基价加权所制定的差价系数而计算来的。但每套单元因为产品的差异性而为市场接纳程度的不同并不一直是和我们原先的估计是一致的。差价系数的调整就要求我们根据实际销售的具体情况,对原先所设定差价体系进行修正,将好卖单元的差价系数再调高一点,不好卖单元的差价系数再调低一点,以均匀各种 类型单元的销售比例,反映出市场对不同产品需求的强弱。差价系数调整是开发商经常应用的主要调价手段之一。有时候一个楼盘的价格差价系数可以在一个月内调整近十几次,以适应销售情况的不断变化。 优惠折扣是指在限定的时间范围内,配合整体促销活动计划,通过赠送、折让等方式对客户的购买行为进行直接刺激的一种方法。优惠折扣通常会活跃销售气氛,进行销售调剂,但更多的时候是抛开价格体系的直接让利行为。优惠折扣和付款方式一样,有多种多样的形式,譬如一个星期内的现实折扣;买房送空调、送冰箱,或者送书房、送储藏室,购房抽奖活动等等。优惠折扣要做得好,首先要让客户确实感受到是在让利,而不是一种花哨的促销噱头。同时,优惠折扣所让的利应该切合客户的实际需要,是他们所能希望的方式,只有这样才便于促进销售。再者,不要与其他竞争者的优惠折扣相类似,优惠折扣在形式上的缤纷多彩为开发商标新立异提供了可能
电气控制论文:电气控制系统的保护研究 当电气控制系统出现故障,既会对自身系统以及相关设备造成一定的损害,同时对于整个电气控制系统的非故障设备的安全性也会造成严重的影响。而通常情况下,电气控制系统出现故障的时间又都是较为短促的,所以维修人员要想准确的找到故障设备并且彻底的将故障设备切除也几乎是不可能的。所以,在设计电气控制系统的过程中,就应该设有相应的电气保护装置,从而起到保护电气控制系统的作用。 1电气保护装置的作用 当在电气控制系统中设计有电气保护装置时,一旦电气控制系统出现了故障,此保护装置就能够快速的将出现故障的设备与非故障设备隔离开来,从而使系统的运行恢复或是彻底的停止系统的工作状态,从而避免更加严重事故的发生。另外,电气保护装置也能够真实的反应出电气设备的不正常的工作状况。根据设备运行条件的差异以及设备的不正常的工作状况,电气保护装置能够发出不同的信号,从而对可能发生的事故进行及时的处理和预防。 2电气控制系统的保护环节 一般情况下,电气控制系统的保护环节分为很多种,而由于短路情况下电气量的不断变化,还可以构成不同的作用原理以及电气保护。比如说常见的利用电压降低的特点构成低压保护,或是利用电流增大的特点形成过电流保护,又或是利用电压电流之间相位角的不断变化的特点而形成的漏电保护以及断相保护等。在我们的实际生活中,常见的电气控制系统的保护环节主要有以下五大类: (1)过流保护。这种方法主要是指电动机工作过程中所产生过流的可能性是要大于系统短路的可能性的,尤其是在电动机正反转和电动机频繁启动的情况下,这种情况更是如此。由于电流过大就会增加电动机的转矩,从而损坏机械设备的转动部件。所以,为防止此情况的出现,我们就应在电动机的主回路上串联上过流继电器线圈,这样当再发生此情况时,由于线圈的常闭触头是串联接触器的控制回路中的,所以就形成了所谓的过流保护装置。 (2)过载保护。此种保护装置也是一种电流型的保护环节。热继电器是异步电动机过载保护中的最常见的保护装置,当然它与过流保护也是有差异的,热继电器是有一定的热惯性的,当短路的电流对其造成冲击时,其也不会瞬间的做出反应,经过一定的时间后其才会做出反应。所以在我们实际的工作生产中,长时间的增加过载是不允许的,这是如果采用了过流保护,电动机会立即断流,之后又会重新通电,降低了其工作的效率。 (3)短路保护。短路保护是有一定的瞬动特性的,也就是说我们要在很短的时间内将电源切断。一般情况下,系统常用的短路保护装置有低压断路器或是熔断器等。在电气控制系统的设计过程中,当我们采用短路保护时应特别注意的是,三相供电系统必须采用与之相配套的三相短路保护,如果系统主电路的容量不大,那么熔断器就有也可以作为控制电路的短路保护环节了,否则就要单独的设置短路保护熔断器了。 (4)欠电压保护。这种保护环节主要是指在系统的电源上加装相应的电压继电器线圈,同时电压继电器线圈的常开触头要串联在控制器的控制回路中,如果电网电压比额定值低,就可以释放接触器了。 (5)失电压保护。当电动机的电源恢复供电时,电动机可能也会自动启动,那么相关人员以及设备的安全性都会受到影响,所有在系统中,我们就会使用接触器以及按钮来电动机的启动以及停止,这就是所谓的失电压的保护环节。其工作的原理为当电动机系统电源的电压逐步消失时,接触器的主触点也会随之断开,那么电动机的电源就被切断了,而一旦电动机的电源又恢复了供电时,接触器的自锁电路仍然是保持断开的状态的,因此,电动机也就不会自行的恢复运行了。 3结束语 通过以上的论述,我们对电气控制系统中的常见故障和危害以及电气控制系统的保护环节两个方面的内容进行了详细的分析和探讨。电气控制系统的故障保护工作应是从最初的设计阶段就开始的,在实际的工作生活中,电气控制系统的常见故障也有很多种,我们应对每一种故障可能会产生的严重后果进行认真的分析,并且还要设计出有针对性的故障保护环节。同时在改造或是设计电气控制系统时,也应考虑到系统发生故障以及不正常工作时的可能性,从而制定相应的电气保护措施,只有这样,才能真正的确保电气控制系统运行的安全性和稳定性,从而促进我国电气自动化行业的快速发展。 本文作者:潘明来、傅思佳 单位:浙江交通技师学院 电气控制论文:电气控制与PLC应用技术 摘要:随着科学技术的不断发展和进步,电气行业发展迅速,控制系统技术面临更高的要求和标准。在整个控制系统由手工控制向自动控制的过程中,PLC技术彰显优势。为此,要重视探讨电气控制与PLC应用技术的全面探讨。 关键词:电气控制;PLC应用技术;问题;对策 0前言 随着经济一体化趋势的加强,各行各业都面临激烈的竞争,企业生产能力的提升对企业发展至关重要。电气控制与PLC技术的融合对于电气行业的发展意义重大。为此,要详细了解PLC技术的发展概况,明确其在电气控制中的功能及应用现状,正视应用中的问题,形成具有针对性的策略。 1对电气控制与PLC的概述 1.1对PLC技术的介绍对于PLC而言,主要是立足计算机、自动化控制以及通讯技术,应用在工业控制领域的计算机。PLC具有较为强大的编程功能,主要构成部分为CPU、存储器、输入接口以及外设编程器等。其主要的工作模式为循环扫描。在CPU的支持下,计算机进行程序执行,而后再次进行新的扫描,整个过程可以分为输入、程序以及输出三个阶段。在输入阶段,PLC主要完成输入端子的工作状态。在执行阶段,存储器的内容不会因为输入内容的不同而发生变化,在进行下一周期的时候,再进行变化的相应写入。在程序处理阶段,PLC主要是进行不同软器件工作状态的读取,按顺序进行计算,并将结果写入数据存储器之中。在输出阶段,命令执行完成,PLC完成实际输出。 1.2对电气控制的介绍对于电气控制,主要是指电气设备的控制回路。设备的不同使得控制回路存在差异。借助电气控制,实现对电气设备的有效保护和检测,由此可见,电气控制是维护电气设备可靠运行的关键。 1.3PLC技术在电气控制中的应用价值PLC技术能够有效融合计算机与自动化技术,彰显电子装置的特征,质量耗费功率较小、使用较为简单,对机电一体化影响较大,发挥了极大的促进作用。PLC技术能够满足多种电气操作系统的特点,其中,对数据的预算和处置是其最基本的功能,满足电气控制系统中诸多数据分析的需求。同时,其抗干扰能力较为突出,这对传统电气控制而言是一种突破。应用PLC技术之后,能够完成不同集成电路支撑下对干扰的抵抗,保证机械电气控制装置性能的发挥,对机械工程的发展和进步意义重大。另外,PLC能够进行自我诊断和检测,及时预警,加速故障的排除。 2PLC应用技术在电气控制中的作用 2.1在数字操控中的作用一旦设备出现故障,同时被PLC检测发现,那么,借助编程,将相关指令发至电气控制设备,而后电气设备进行自动作业,完成对故障的维修。 2.2达到自动控制的目的对于电气设备而言,运行中不可避免出现问题和故障。在传统的电气控制中,主要借助人工进行操作和应对。在PLC技术应用之后,其内部的内置程序会进行电气设备问题的预置,同时完成应对程序的编译,将其存储在PLC系统中。在出现问题之后,PLC会进行自动处理,无需手动完成。 2.3有效发挥即时反馈的功能PLC即时反馈的功能比较明显,借助这一作用,相关工作人员能够实现对电气设备运行状态的全面掌握,一旦出现故障,工作人员就可以迅速了解,及时排除故障。 3对PLC应用技术在电气控制中不足的介绍 3.1执行操作出现差错一旦控制电磁干扰的接触器出现故障,PLC发出的指令无法准确传到执行端,那么,就会影响控制系统接收到的信息的准确性,无法维护目标的实现,也就是执行出现差错。另外,机械开关、控制变频器等自身的故障,也会影响PLC应用技术在电气控制中的执行效果,诱发差错。 3.2经常性控制出错的发生经常性出错会使得送至PLC系统内部的信号出现不完整和不准确的情况,控制偏差出现,造成这种经常性出错的原因主要有几个方面,首先,现场电磁开关没有达到完全性闭合就进行数据的收集,影响其信息接收效果,经常性控制偏差出现。其次,电气设备出现设备老化现象,造成线路中断现象,影响信号传输的稳定性,对PLC控制系统数据转换造成不利影响。再次,线路接触点出现损坏或者不牢靠的现象,不利于现场信号的采集,无法将信息准确传达给PLC控制系统,处理上无法及时,直接影响控制系统的正常工作。 4如何推动PLC技术在电气控制中的应用 4.1重视对PLC电气控制中预警系统的改进PLC中完善的故障预警系统不可缺少。预警系统的作用是实现对动作执行的有效监控和检测。一旦出现指令错误的情况,预警机制会迅速发现,进行自动调整,也可以发出警报,给工作人员发出信号,促使其能够及时进行检测和维修,维护系统正常、稳定运行,避免指令不准确的问题。 4.2提升PLC控制系统中输入信号的准确性为了保证PLC系统发出的指令的精准性,最基本的是保证其能够接受准确的信息,为此,要保证设备及相关零部件的可靠性,保证信息传递的准确性。另外,要切实提升控制的灵敏度,及时更新相关功能模块,有效减少控制中的错误。 5结束语 综上,将PLC技术合理应用在电气设备控制系统中,强化电气控制设备的精度,推动自动化的发展。要正视当前PLC在电气控制设备中应用问题,明确影响设备运行效率的因素,形成具有建设性的建议,强化人员管理,重视经验积累,在根本上促进PLC系统的应用效率。 作者:唐建锋 单位:重庆精本科技发展有限公司 电气控制论文:数控机床电气控制系统的实现 【摘要】数控机床控制系统是机械加工制造行业中的重点内容,其能够使机床实现多轴联动加工,与机械加工生产要求相符合,有助于加工效率提升。机械加工的精度和效率则取决于该控制系统性能及其运行过程是否稳定。将PCL应用到该系统中,能够提升其操作水平,使数控机床运行更加灵活、可靠,为后续各产品及器件加工奠定良好的基础。 【关键词】PLC;数控机床;电气控制系统;实现 1前言 数控机床电气控制系统在工业生产中不可或缺,其能够通过工艺改进及优化,实现生产质量及效益提升。因微电子、计算机和自动控制技术均取得了突破及发展,以往数控机床技术已经不具备适用性,难以满足当前的生产及工艺要求。以PLC为依托,将其应用到数控机床电气控制系统中,有助于提高数控系统自动化水平及其生产效率,为机械加工和生产提供良好的外部条件。 2数控机床结构 2.1基本结构 通常情况下,数控机床基本结构包含三个方面内容:(1)机床主体。主要用以各零部件加工,满足实际生产要求。(2)电气控制单元。将主体部分工作作为重点控制内容,包含运动、逻辑、工艺等。其在电气控制系统中不可或缺。(3)数据控制系统。该部分功用是执行零件加工工作,经电磁阀控制,使机械各运动顺利完成。其是PLC的核心部分,既能够对系统软件及程序等,进行全面分析,在其使用过程中的作用也是不可规避的。 2.2数控机床特殊结构 (1)急停按钮。该按钮通常处于断开状态,而开关灯接触点也是闭合的。一旦按下急停按钮,会使接触点断开,系统中全部控制继电器也会随之断开。切断电源能够使系统更加安全。当一切回归正常后,能够复位继续开展相关工作。(2)超程限位程序。该程序处于松动状态。按下某条轴超程限位开关,会使接触点断开,其在控制回路中的继电器处于断电状态。当系统接收到报警信息后,安全性比较高[1]。 3PLC概述及作用 3.1PLC概述 PLC即可编程控制器件,它以可编程存储器为依托,借助存储器,实施逻辑运算、顺序控制、定时等相关指令。而各机械自动化控制则通过数字实现。PLC作为一种计算机设备,主应用界面是工业控制。主要结构包含电源、CPU、存储器、输入输出、功能模块。其语言简明,编程和应用极为简便。同时,它具备完整的硬件设施,适用性强,用户能够以此为基础,对系统进行灵活配置,使其功能和规模各异。其以软件对中间及时间继电器进行替代,仅包含少量硬件元件,可靠性高。该背景下,集成电路技术应用比较多,通过微处理器,抵抗各类干扰。 3.2PLC在数控机床电气控制系统中的作用 数控机床具备自动化特征,内置程序控制系统,在工业加工中应用普遍。其本质是设备产品,有助于加生产效率提升及企业经济效益实现。数控机床控制系统为数控机床提供运行依托,能够对具有控制编码或气体符号指令规定的程序进行逻辑处理,在数控装置中,以代码形式输入和呈现,实现机床动作控制,并听从指令,执行相关操作。但是,当前技术的变革和加工规模的扩大,使该系统在运行中受到诸多桎梏,稳定性难以保障,运行效率难以保障,且易发生安全事故,出现人员伤亡或财产损失。数控机床运行效率与其性能具备直接相关性。因而,需加大该系统研究力度。作为可编程控制器件,PLC核心是微处理器,将其应用于机械制造加工中,极具优越性。其是对传统继电控制系统的创新,使接线更加简单、灵活、可靠,有助于机械数控装置自动化水平的提升。同时,PLC具备很强抗干扰性和自我检测能力,在该领域极具适用性,使数控机床运行更加安全、可靠[2]。 4PLC下的数控机床电气控制系统 PLC属于全闭环系统,主要构成要素有电动机、变频器、光栅尺,实施控制过程中,精度极高。 4.1电气控制系统组成 该系统主要构成元素有工控机、电源模块、电动机模块、光栅尺、SIMOTION、传感器和变频器等,如图1所示。(1)电源模块。经变频器,实现交流电向直流电转化。继而借助逆变器,使直流电转化为预定频率交流电。电源模块可细分为可调和不可调。前者依托于参数,以预定可变值,对转化出来的直流电进行稳定,可与SIMOTION实现通信。不可调电源模块仅能对固定直流电压值进行输出,无法与SIMOTION进行通信。(2)电动机模块。依托于电动机模块,实现直流电至预定频率交流电逆变,以服务于电动机。该模块共有装机桩柜型和书本型两种,书本型又可以单轴和双轴两种形式细化。(3)SIMOTION运动控制器。在电气控制系统中,其居于核心位置,运行速度及可靠性直接关乎电气控制系统性能。主要功能包含运动、逻辑和工艺控制三个方面。 4.2电气控制系统硬件部分 硬件设计属电气控制系统重点内容,可细化为如下三个方面内容。(1)机械手自动换刀。其自由度共2个,能够提高数控机床性能及工作效率。具体实施方法是经电磁阀开关控制,伸展机械臂或夹紧刀具,顺利完成机械手各动作,使换刀过程更加简便,具备自动化特征。(2)断刀检测。光纤传感器是断刀检测系统核心,在24V电源上,直接对OC门三根接入线进行接入。经上述操作,实现电平输出。执行加工操作时,很容易磨损刀具,或出现断裂情况。为保障加工质量及性能,需对刀具实施检测。一旦磨损,机床可自动换刀,并向上机位发出通知。光纤传感器对断刀检测提供技术依托。(3)深度检测。通常情况下,机械手或人工插入刀具深度,决定了换刀过程中的主轴夹紧位置。因而,可借助深度检测器,对刀具深度实施检测[3]。 4.3PLC下的数控机床电气控制研究方法 电气控制系统是否安全、可靠,主要取决于数控机床电气控制方法。该过程中PLC数控机床电气控制研究极为必要。软件设计在电气控制系统中尤为重要,属核心部件。在SIMOTION中运行的软件为下位机软件。上位机进行数据接收,并对执行部件工作过程实施控制,并检测机床状态。完成轴组装工作之后,可依托于程序实施相关操作,经操作系统,对SIMOTION内部程序实施调用。工控机多进行文件信息读取,实施数据传递。SIMOTION经数据接收后,对电动机模块进行控制和驱动,以带动工作台,实施位置控制。同时,经光栅尺,对工作台信息进行检测,后传递给SIMOTION,以实施工作台位置调整。但其不能够直接识别光栅尺信号,执行该工作之前,需要借助传感器,实现光栅尺信号转化,使其为标准信号。通过多个传感器,检测工作台状态,并发送至电气控制系统。传感器信号,经ET200,至SIMOTION,实现处理,最终传至电气控制系统。 5数控机床电气控制系统常见故障 为有效预防或规避数控机床加工过程中,对操作人员、机床本身或工件产生损害,可将急停和超程作为重点处理对象。急停按钮的主要作用是当数控系统或机床出现紧急情况时,使其立即停止工作,或将伺服驱动器等动力装置主电源立即切断。一旦发现数控系统中有自动报警信息,按下急停按钮。完成信息查看及故障处理之后,回归原有状态,使系统能够正常工作。通常情况下,机床会因如下原因出现无法复位情况。首先,电气原因,急停回路被切断、损坏限位开关或急停按钮等。其次,设置系统参数时,存在偏差,无法对系统信号进行正常输入输出,也不能够及时复位,出现急停故障及问题。PLC软件没有及时向系统发送复位信息。对KA中间继电器和PLC程序实施检查。第三,PLC系统复位所需信息,与相关要求不符合,未能对电源模块、接线问题和伺服动力电源空气开关实施准确检查。第四,PLC程序编写存在偏差[4]。 6PLC下的数控机床电气控制系统设计 电机、光栅尺和变频器是PLC数控机床电气控制系统的主要构成元素。以该技术为依托,能够实现传统数控技术升级及改进,提升其精确度。该系统在全封闭状态下,执行换刀、断刀、刀位及通信检测等相关功能,使数控机床更具自动化特征,实现生产效率及工艺水平的提升。 6.1优选电气控制系统方式 数控机床系统能否成功,与其电气控制方式具备很大相关性。为提升产品加工精度,需将电气机床控制系统性能提升作为重点考量内容。基于上述要素考量,产品加工精度及效率由数控机床性能决定。依据实际工况,全面分析零件加工条件,对系统功能具备清晰的认知和了解,依据相关特性,实施程序编辑。依据PLC控制,对X轴和Y轴予以确定。该控制方式极为封闭,经该操作,可对PLC电气控制系统的文件处理、数据处理及人机交互能力进行全面发挥。因而,将闭环控制作为最佳控制方式,经计算机加运动控制器和电机光栅尺方式实现。同时,以传感器为依托,连接数控机床,并及时反应感应信息。运动控制器中轴数量不是固定不变的,具备扩展性特征,使系统维护及升级更加便利。倘若以标准接口,实施系统运动控制接入,便于其对PLC功能执行进行有效控制。而光栅尺又能够向控制系统传送高精度位置信息。该部分工作任务由系统配合完成。 6.2以PLC为依托的程序设计 数控机床电气控制中,PLC属于重点内容。数控机床的PLC程序,能够实现处理时间控制,使其在几十毫秒至几百毫秒之间。以该种方式,使数据信息处理更加科学、便利。该过程中,也会存在诸多制约性因素。例如,部分响应速度要求高的信号畅通性不足。因而,设计PLC程序时,可对其实施高级程序和低级程序划分。继而依据控制功能特性,将低级程序划分为多个模块,执行编译工作。主要编译内容有主轴、三大直线轴及各类操作面板等。 6.3PLC下数控机床电气控制系统参数配置 研究该系统工作时,需将参数配置作为重点考量内容。该过程中涉及到的相关参数包括完成机床各类所需功能、数控系统与机床结构相匹配所需设置的各类数值。因而,无论是软硬件设计,还是PLC程序设计,都要重点参考立式加工中心各功能及结构相关要求。以此为依据,对数控机床各指标参数进行科学设置。科学执行上述操作,能够使基于PLC技术数控机床电气控制系统在应用过程中,与实际生产需求相符合,最大程度发挥系统性能优势,达到良好的生产设计效果[5]。 6.4PLC与数控系统及数控机床间信息交换 信息共享及交换是数控机床控制系统运行过程中的重点内容。当信息无法正常传递或交换,会对整个系统运作产生干扰。以数控机床控制系统为界面,为对PLC进行有效应用,可重点关注信息之间的传递和交换。该过程中,信息的产生、传递和交换以PLC、数控机床和数控机床控制系统为主要依托。为使信息传递和交换更加便利,需对底层PLC控制和上位机监控实施全面组合,以对数控机床控制系统进行科学设置。分别将PLC主机安装在集控系统3个控制室中,在PLC、数控机床、数控机床控制系统间建立良好的连接关系。在PLC输入接口对机床外侧I/O单元接口进行有效连接。编程人员可依据数控机床的信息传递情况,进行自由定义及修改,继而将其传递至机床。在机床接口对PLC输出接口进行接入时,也可对由PLC通过输出接口向机床传递出的信息内容及地址进行自由定义。然后由CNC至PLC。开展信息交流及交换工作时,经由CNC厂家,对PLC送至CNC的全部信号地址和含义进行确定。PLC编程者仅有使用权限,不能够对该类信息进行随意更改或增删。 7结语 综上所述,在数控机床电气控制系统中,对PLC技术进行科学应用,有助于其逻辑处理能力提升及完善。设计人员要对该过程进行严格控制,使设计内容更加完整,从而达到良好的生产应用效果。同时,该系统也具备成本和功能方面的优势。但受外部科技环境制约,其仍然存在诸多限制性因素。应用正确的方式,对其进行加工设计,提升其生产效率及精确度,为数控机床电气控制工作开展奠定良好的基础,实现设备性能提升,使其功能更加完善及多样化。 作者:何伟 单位:重庆电力高等专科学校电力工程学院 电气控制论文:机电设备电气控制注意事项研究 【摘要】机电设备全称是机械电子设备,是一种机械与电子相结合产生的一种新的机器。除了机械电子设备的电气控制的应用,机械电子设备的电气检查维修也是十分必要的一项活动,它能够正常的维护工作人员的安全问题,实现机电设备的更好的工作效率问题,同时技术人员的技术问题也是一个很重要的方面,提高技术人员的专业水平是十分必要的。本文针对各种机电设备的电气控制中应该注意的事项做一个简要的研究,对我们在日常生活中,或者企业管理等方面具有现实意义。 【关键词】机电设备电气控制注意事项 1前言 机电产品既能够实现机械化工作,又能实现人工电子操作,是一种快捷与方便的完美结合,是20世纪70年代以来人们生活发生巨大变化的重要技术支撑之一。机电设备根据一般的方法分类可以分为以下三类:产业类机电设备、信息类机电设备和民生类机电设备。不同的机电设备对应的运用范围和运用形式是不一样的,尤其是在电气控制方面。 2机电设备电气控制中存在的问题 2.1线路复杂难处理,电控线路不可靠 线路的处理是安装机电设备时的一种习惯问题,不同的企业会有不同的要求,有一部分企业就会做的很好,机电设备维修的时候拆开线路简单明了,能够直接的找到线路的源头和问题出现的地方。但是现在的很多企业并不注意这个方面的细节问题,他们认为这种小地方的事情是无可厚非的,无关紧要,所以导致了现在很多的机电设备存在着大量的线路处理上问题,线路错综复杂,难以清理。这位后来的维修和检查带来了很大的不便,同时也是一种安全隐患。另一方面就是电控线路的问题,这其中很容易就造成电路线圈的连接不正确,这是因为机电工作人员在连接电路线圈的过程中不小心,没有集中注意力所以导致了错误的电路线圈的连接,没有使相邻的触头连接在同一个电位端。虽然没有什么大的安全隐患,但是会对以后的使用和工作造成一定的影响。 2.2机电设备电气控制中的维修问题 机电设备的电器控制一般来说是不存在这维修的问题的,这里说的是机电设备需要定期维修的情况,而电器控制方面需要尽量每隔一段时间进行一定的检查,这是很有必要的。因为电气控制主要是通过电器控制运作的线路,在线路中各种形式的触点设备的不同的连接状况来实现对机电设备的控制系统,所以线路的定期维修时是十分必要的。但是现阶段很多企业并没有重视这个方面的检查,这是会存在一定不合理的,大部分企业都是等着机电设备出现了问题,不能正常工作以后才回去进行应急的处理和维修,这是一种错误的思想观念,需要企业在进一步的制定进行维修和检查的规划,这样不至于等到机电设备出现问题后再来处理是更有运筹效果,早发现,早维修,同时也会有一定的预防和准备应急的方案的时间。所以,电器控制中的维修问题是需要企业进一步加以实施的。 2.3机电设备电气控制人员的专业技术问题 工作人员的专业技术问题已经是一个老生常谈的问题,但是还是会有各种各样的状况出现。这需要企业在招聘人才和进行人才培养的时候需要严加注意的问题,专业素养、经验时间、以及注意力的集中和其他方面没有严格把关,导致了很多没有符合要求的人混进了机电设备的电器控制,造成了很多安全事故。或者,工作人员在工作时没有端正态度,随意的态度和闲散的工作方式导致的一些因为不小心造成的安全事故。在工作开始之前,没有进行一个长期的工作培训,导致了新手对于机电设备电气控制的工作情况没有一个全方面的把握,不了解电气控制设计的基本基础原理,没有事先进行全面的现场调研,所以在实际操作中就显得手忙脚乱。另一个方面,关于电气控制的设计环节,专业的技术人员和工作人员也存在着大量的问题,这就明显的能够体现机电设备电气控制中的专业人才的缺乏。他们缺少机电设备电气控制中真正需要地实际经验和专业素养。 3对于机电设备电气控制的注意事项 3.1保障线路直观明了 关于线路方面的注意事项,一般是企业一定要有一个定性的硬性要求,尽量成文化,这样才能有一个固定的标准来实现电气控制中的线路直观明了。减少触点也是一个很不错的方案,这样从根本上解决一部分的线路复杂的原因,少量的线路能够实现更加理想化、方便化的管理和控制,实现线路的简单化,这同时也是一种提高线路工作可靠性的方式,机电设备的故障率也会随之相应的减少。另外一种解决方案就是减短连接导线的数量和长度,这和减少触电的思考原理相似,电气控制线路需要更加多的考虑实际的现实需要,电气设备的位置和各种各样原件的位置的安排是需要一些思量过程的,不能轻易地草率的就决定了,一定要尽可能找到一种最符合实际,最优化的方案,它们之间的实际连线也需要缜密的思路安排,尽量考虑到它的实际运用的效果和方便以后的管理,使连接导线数量最少,长度最短。这是一个需要精密计算的工程;对于那些占用着相同触点的电器,应该把它们的连接线安排成一条公共的连接线,这也是一种能够实际减少连接导线的数量的方法。总而言之,就是要使电气控制的线路简单明了。 3.2把握好电控线路工作性能的可靠性 电控线路的把握需要保证它的工作性能的可靠性,首当其冲的就是要防止短路,一定要确保电路线圈的正确连接,电器线圈和电气触头一定要注意分离放置,上文也有提到过的关于相邻触头的问题,相邻的触头一定要注意连接在同一个电位端,这是很有必要的,尤其是对于保证电控线路工作的可靠性。另一个需要注意的地方就是需要防止次生电路的产生,它是指在发生电路故障的时候因为不知明的原因造成的电路接通的情况,这样是会对机电设备在工作时发生误操作,这是不利于机电设备的电气控制的。还有可能存在着安全隐患,所以需要在容易发生次生电路的地方设置一个指示灯,这样就能有效地避免了次生电路接通产生的误操作。 3.3定期对机电设备电气控制进行维修和检测 定期对机电设备进行维修和检测是能够有效的实现我们机电设备的电气控制的工作效率的事情。首先在最开始安装电气控制和配置线路的过程的时候,就需要注意对电器原件的备用触点的设置有缜密的安排,这样能够有效地在以后的安全检测中有笃定的安全保障,防止出现安全事故,这不仅仅是对机电设备的一种保护措施,更重要的是他能够保障我们工作人员和技术工人的生命安全,这是符合人民群众利益的事情。同时它也能够对企业的生产工作带来必要的工作效率,这是也是一个值得我们重视的地方。定期的电气控制的维修和检测同时还能避免上文提到的次生电路的产生,预防不必要的电路转换带来的麻烦问题。 4结语 总而言之,提高机电设备的电气控制能够有效的实现机电设备工作的智能化,这是有利于提高我们的工作效率的,对我们的工业的发展进步具有重大的意义,这是不容置疑的。但是,我们依然要清晰的认识到现阶段我国的机电设备的电气控制还存在着大量的问题需要解决,一定要做好扎实的机电设备电气控制的理论基础,从而才能够直接地指导实践的操作,拥有夯实的实际经验也是专业人员和技术人员需要不断努力地地方。同时企业也需要承担必要的担当,为机电设备电气控制提供更多的资金支持,保障我们的电气控制的研究能够继续进行。 作者:黄秀芳 单位:龙川县技工学校 电气控制论文:电气控制系统故障与保护 摘要:新时期,随着我国社会经济快速发展,各行业发展不断加速,特别是电气行业。伴随着电气行业规模的不断扩大,电气运行安全稳定性问题也日益突出,引起了社会和人们的广泛关注。导致电气运行不稳定的一个关键因素是电气控制系列的故障问题,加强电气控制系统的保护,对于电气运行的安全性、可靠性和稳定性具有重要意义。 关键词:电气控制系统;故障;原因;保护措施 随着科学技术的不断进步,社会经济对电气设备提出了更高要求,特别是电气设备运行的安全稳定性,这使得电气控制系统地位与作用至关重要。但是,在实际操作过程中,受各种因素影响电气控制系统发生一系列故障问题,轻则损坏电气设备,重则引起电气整个系统瘫痪,甚至造成火灾。基于此,为保证电气控制系统中的电机、电网、以及低压用电设备等的安全工作[1],如何提升人们对电气控制系统的故障分析能力,并增强相应的保护措施,已成为当前电气行业研究的焦点话题。 1电气控制系统故障问题及危害 1.1电气控制系统故障问题 作为电气系统运行安全、稳定、可靠性的重要保障,电气控制系统若发生故障,则对于电气系统运行有着严重安全隐患。导致电气控制系统出现故障的因素诸多,例如电气设备本身质量问题、电气设备设计不合理等。总结起来,常见的几种电气控制系统故障原因主要包括电源缺相、过电流、过负载以及短路的问题等[2]。其中,电源缺相主要指的是在常规工作中交流异步电动机的三相电源中,一相熔断器熔断而导致交流异步电动机运行故障;过电流主要指的是电气设备运行过程中,电动机或电气设备中电器元件电流超过限定电流,而引发电气系统运行故障问题;过负载主要是指电气系统运行过程中,电气控制系统的运行电流超过额定电流,如电机缺相运行、电压幅度骤然高升以及负载等;短路因素主要指的是电气系统中发生的一项接地短路、两相短路和三相短路问题,一旦系统中发生短路,根据不同的系统运行形式形成了不同的短路。 1.2电气控制系统故障危害 电气控制系统一旦发生故障,则对电气系统运行造成诸多危害,主要体现有[3]: (1)在初夏时节,电气控制系统一旦发生故障,则大幅度降低电网电压,不但会造成电气系统无法正常安全、稳定运行,导致用电客户和相关设备等运行不正常,而且甚至导致整个电气系统发生瘫痪,对人们正常生活和社会各行业生产造成严重不利影响。 (2)通常情况,电气控制系统发生短路主要是由于电气控制系统负载短路、错误接线以及系统中绝缘材料损坏等造成。一旦电气控制系统发生短路,则导致整个系统中运行电流达到几倍甚至几十倍的额定电流值,这对于电气控制系统设备造成严重损害,更有甚者则极易引发火灾危害,进而对于人身财产安全造成不利影响。 (3)电气控制系统运行过程中,若电气控制系统中的电流偏大,易导致电气控制系统中电路产生的冲击电流过大,不但严重损坏电气设备,而且对于电气控制系统中机械设备的转动部件也具有严重损坏。可见,电气控制系统日常运行时,不但要掌握故障产生的可能性,还要逐步建立起完善的保护环节以及检修方法,这样才能让系统中的电网、低压设备、电机等一系列设备安全工作。 2电气控制系统保护措施 针对电气控制系统中出现的故障问题及产生危害,为提升电气控制系统运行的安全性、可靠性和稳定性,可通过采取以下几方面保护措施,具体有[4]: (1)在电气保护装置方面,若电气控制系统发生故障问题时,电气保护装置则可以及时发现电气控制系统中的故障问题,并进行数据分析,同时提出相应的故障处理措施。例如,电气保护装置在电气控制系统发生故障时,则可以快速将故障设备与非故障设备隔离起来,进而确保电气控制系统非故障设备不受故障设备影响,避免电气控制系统发生更大的故障事故。电气保护装置可以根据电气控制系统中不同设备运行条件或不正常运行状况,产生不同的信号,以达到预防和及时处理故障问题的目的,实现对电气控制系统运行的保护。 (2)在电气控制系统保护方面,主要分为过流保护、短路保护、失电压保护、欠电压保护和过载保护五方面。其中,过流保护主要针对电气控制系统运行过程中电动机频繁启动或者电动机正反转时而产生过流问题,造成电机设备损坏现象,通过在电气控制系统中电动机的主回路上串联过流继电器线圈,形成过流保护装置,实现对电气控制系统的过流保护作用;短路保护具有一定的瞬动特性,针对电气控制系统设计原理,系统常用的短路保护装置有低压断路器或是熔断器等,在三相供电系统中国配套相应的三相短路保护,实现短路保护;欠电压保护主要是在电气控制系统的电源上配套电压继电器线圈,在在控制其控制回路中串联电压继电器线圈的常开出头,这种情况下若电网电压低于额定值时,则可以释放接触器,进而实现欠电压保护;失电压保护主要指的是当电气控制系统中电源电压降低甚至消失时,通过失电压保护装置使接触器的主触点自动断开,进而切断电动机电源,保护电气控制系统不受损坏,当电气控制系统电源电压恢复正常时,则失电压保护装置则使接触器自锁电路仍处于断开状态,进而防止电动机自行运行;过载保护中最为一种典型的保护设备是异步电动机过载保护,其装置以热继电器为主,当短路的电流对其造成冲击时,其也不会瞬间的做出反应,经过一定的时间后其才会做出反应,进而保护电气控制系统。 3结语 总而言之,电气控制系统对于电气设备的安全稳定运行具有重要影响。根据电气控制系统存在的故障问题,进行相应的原因分析,并提出相应的解决对策,进而提高电气控制系统运行可靠性,以确保电气设备能够持续、稳定、安全运行。 作者:于德利 史鑫 相伟 赵春海 单位:神皖合肥庐江发电有限责任公司 电气控制论文:电梯电气控制系统研究 【摘要】随着科技的迅速发展,建筑物变得越来越高,随之带来的影响就是电梯在人们的生活中得到了越来越广泛的应用。近年来,经常发生一系列的电梯安全事故,威胁到了人们的生命安全,因此电梯安全的话题也渐渐地得到了越来越多的人的关注,增强电梯的安全性能、及时的排除电梯中的故障对于防止电梯故障的发生有着重要的意义,而电梯的电器控制系统直接影响着电梯的正常运行,对于电梯的安全起着直接的影响作用。在这样的背景下,本文主要对于电梯的电气控制系统进行了分析。 【关键词】电梯电气控制系统故障分析 1电气控制系统 电梯是由电气部分以及机械部分共同作用的一种复杂产品,每一个部件发生了故障都会直接的影响到电梯的正常运行,而其中电气控制系统的故障发生频率尤其的高,据资料显示占了电梯故障的原因的90%左右。现在,我国对于电气控制的主要工作就是在电气控制系统中安装安全回路进行控制的工作,在系统中这个安全回路通常是通过硬件连接的方式直接对电梯进行驱动的。电梯的电器控制电路的形式有很多种,且在不同的电梯中的复杂度也存在着一定的差距。每一个电气控制电路经常都是由一些电气基本控制环节组成的,而每一个关节都由一些原件构成,这些原件又是由零散的零件组成的[1]。通常情况下,只要一个零件或者组件发生了故障就会影响到整个系统,最终导致电梯的故障。因此,应该对于电气控制系统中的关键电器进行必要的故障检测,并对这些故障进行及时的修复,才能够保证电梯的正常运行,人们的生命财产安全不被侵害。 2故障检测及对策 2.1电气安全回路 所谓的电气安全回路,就是在电梯的各个安全部件上装一个电气的安全开关,然后将这些开关全部的串联到一起,用一只安全继电器对其进行控制。只有当所有的开关都接通的时候,继电器才会被吸合,这样电梯就能够给得到电正常的运行。当电梯没有正常工作时,不能探测到所有的信号,就应该对安全回路进行检查其故障问题,首先需要做的就是通过机房的控制屏对安全继电器进行观察,以便于判断继电器是否在正常的工作。如果继电器处于释放的状态,故障就可能是发生在安全回路,这时需要分段的对安全回路进行检查,直到查到安全回路的断开点为止。除此之外,安全回路直接的影响到对电梯进行维修的工作人员的安全问题,必须对其重视。如果对电梯进行维修,需要上轿进行维修的一些操作必须在按下较顶的急停开关以后才能进行操作,这样才能够使得维修人员的安全得到保障。 2.2门系统联锁回路 必须在每一扇的厅门以及轿门上都安装上电器联锁开关,在所有的开关全部都接通之后继电器才能够被吸合工作,这样保证了只有所有的电梯门都已经关闭的情况下电梯才能够正常的运行下去[2]。在对这个回路进行检测的时候,必须保证所有的门都处于关闭路的状态下。且控制屏分为短接轿门锁以及厅门锁,因此首先需要做的就是在控制屏上分辨出电梯的故障时属于轿门故障还是属于厅门故障。如果检测出来的故障时属于轿门的故障,就应该对其关闭进行重新的调整;如果是属于厅门的故障,就应该对厅门的锁回路进行短接,并且于此同时应该对于每一层的厅门系统进行检查,如果没有关闭良好需要将其关闭,并且还必须对于门系统的电气联锁开关进行检查,确保其处于接触良好的状态。对于这种回路故障修复以后,首先应该做的就是把门锁的短接线取下来了,这样才能够让电梯恢复到快车的状态。 2.3元件故障 电梯的电气控制系统中,控制柜中的各种元件出现的故障也会导致电梯的故障。在电梯的运行过程中,继电器以及接触器的线圈经常会受到较大的冲击,这样很容易使得线圈被烧坏,如果发生了这种情况就会导致整个电气电路不能工作。及时线圈没有被全部烧坏,只是其中的某个触点被烧坏了也会导致回路产生短路、或者断路的现象,最终影响电梯的正常运行。 3故障检查法 经常出现的电梯的电气控制系统的电路问题就是短路问题以及断路问题,下面对其检查方法进行介绍。 3.1断路故障检查法 对于断路故障发生的情况,一般原因都是接头出现松动现象、开关接触不良、元件被损坏等。因此,针对这种问题可以采用万用表来进行检查,或者使用短路检查法。使用万用表来检查电路时,可以分别使用电压档和电阻档进行测量,测量的过程严格的按照万用表的使用规则进行操作[3]。然后,可以根据电阻的阻止或者电压值的大小来对电路进行判断,最后得出发生故障的原因。如果采用短路法进行判断时,也就是根据电梯的电器控制原理图,对于可能出现故障的开关、触点等电路采用短接的方式进行判断。如果在进行短接以后,电梯的故障消除了那么既可以证明电梯的故障发生在被短接的这一部分电路中,然后对这一段电路进行缩小范围的继续短接,就能够就此判断出故障的点了。 3.2短路故障检查法 电梯发生这种故障的原因通常来说分为两种,其一就是电源间短路,在短路之后电路中会产生极大地电流,由于电流超出了电路本身的承受能力因此将熔断器的溶体烧毁了,从而进一步使得电梯产生了故障。这种情况下,电梯的故障现象表现的较为明显,只需要对电路进行分析就能够排查出故障的原因,并进行解决。其二就是电路中的某一部分发生了短路的现象,电路中的触点发生了粘合的状况,或者出现开关不释放的状况等[4]。对于这种短路现象,电路中不会产生较大的电流,熔断器处于完好的状态,电梯可能会出现失控的状态或者存在某一个继电器不能释放的现象。这时只需要对这一继电器相关的电路进行分段性的断开,并对每一段电路进行排查就能够排除电路故障了。 4结论 电梯的故障问题近年来时有发生,很大一部分事故都是由于电梯的电气控制系统的问题引起的,加强对于电气控制系统的严格控制显得至关重要。因此,本文首先介绍了电梯的电气控制系统,然后在该基础上对其可能发生的故障进行了分析,并进一步对故障的检查方式进行了简单的介绍,希望能够增强电梯的运行安全。 作者:郑鑫 田瑞 单位: 沈阳三洋电梯有限公司 国网辽宁省电力有限公司检修分公司 电气控制论文:铁路养路机械电气控制系统接地分析 1铁路大型养路机械 我国铁路已经有百余年的历史。百余年来,铁路养护手段随着铁路事业的整体进步,也得到了飞速发展,从纯粹的人力到小型机械化,再到大型机械化,铁路大型养路机械发展的历史,就是铁路百年史的缩影。自从我国进入了80年代以后,我国铁路运输的密度也越来越大,传统的模式以及手段已经没有办法完成繁忙干线的维修养护工作。与此同时,轨道结构的发展速度也向养路机械作业精确度提出了更高的要求。面临这严峻的形势,我国不得不加快步伐跟上时代的需要,经过了长达几年对铁路慎重的考察以及研究,我国大型养路机械的发展终于拉开了序幕。铁路大型养路机械是现在铁路的专用机械,是集电气,机械以及计算机,液压,为一体的铁路机械,为了适应铁路的高速发展,轨道的结构重型化以及重大乘载量的发展需求,大多数国家已经采用大型的养路机械进行铁路的维护。 2电气控制系统的接地解析 接地技术主要是降低电磁干扰以及提高抵抗干扰能力的重要技术。在设施与设备工作的安全性,可靠性中,接地技术重要性不容忽视。随意的接地就可能会导致整个设备的损坏,例如捣固车,稳定车,配砟整形车,清筛机等这些基本的电路控制原理虽然基本相同,而接地的方式却不相同。在过去的工作中,由于接地方式不恰当而造成设备出现故障的想象也频频发生,例如柴油机的接地不良,导致DC-32K充电电流特别的大,电流表显示出了最大值,柴油机也发出尖锐的声音,就是电气故障导致,。故障可能有许多种原因,比如线路虚接,线路接地,接地不良等原因。但是只需要用万用表进行检测就能迅速的找到故障原因,声音尖锐,是因为小齿轮和大齿轮之间的传动比较大,长时间的运转,会使启动电机损坏。。这就接地不良而引起的电气故障,启动电机里面的继电器续流管的回流不通畅,启动电机的继电器因为失电反电动势不会消失,是继电器不能得到释放,启动电机伸缩轴就得不到回位。柴油机的启动电机就只能变成发动机来使用了。作业监控控制不准确,高速行走的监控控制系统的显示以及相应的电路的设施。现在大多数铁路的接地方都是捣固车中最常用的接地方式,是蓄电池和车体相应的短接,以车体作为直接的导体控制车体前端从车体接入箱体内汇入排流,再汇入电路板。也就是相当于只要在电气控制系统中,凡是前端箱体和后端箱体要直接进行的相互连接,都是要以车体作为主要的信号,进行连接以及传输。在一般的电气系统中,除了24V的电压以外的电源的负端连接都是OA,在系统中都是直接进行车体短接,而这种短接可分为,与电路直接短接与不直接短接。直接短接一般不会直接影响铁路电气系统的正常运行工作,但是会影响到电气系统作业的精确度,如果数值达到了一定的高度,电气系统的工作就会不稳定,系统将不受控制,那么系统数据将会不准确,数值也会错误,就会出现作业精确度比较差的现象。不直接短接的阻值机会降低,如果阻值较小时,对作业的精确度的影响就比较小,反之,阻值较大,作业精确度也会影响十分大。但是一旦发生接触不良,就会发生与直接短接一样的问题。 3接地方式的改进 以上准确的介绍了直接短接会对作业精确度造成体的阻抗,就能减少了系统作业的精确度。当然,一些自然因素无法避免,虽然能减少阻抗但避免不了阻抗。只能是用各种方法使阻抗达到最低,使系统作业精确度达到最高。不直接短接能减少车体的阻抗,但是容易发生接触不良,就会对系统产生影响。这样来看,如果我们想改变接地使我们的系统更稳定,只能从根本问题上入手,只能是切断地环路,采用一个系统一个点的方法,简单的来说,也就是使电气系统地环路的阻抗增强,减弱环路的电路电流对电气系统的阻碍。使作业精确度达到最高值。应用理论的知识以及模拟的实验想要在电气控制系统中得到突破以及改进相对而言比较困难。在提高系统的各项指标中,适当的接地方式以及隔离只是众多方法中最重要的一种而已。影响系统的稳定性以及工作中的作业精确度还有许多其它重要因素。例如信号的传输的时间,各种传输信号以及数字之间的互相干扰电磁之间兼容程度低等。 4结束语 现在的铁路大型养护机械电气控制中,PLC技术,网络技术,现场总线技术等都获得了较大的发展以及广泛的应用。集成了柴油机的监控控制,高速行走监控控制,但是这些先进的技术以及系统都要采用接地方式来进行,可见接地分析在电气控制系统中的重要性。本文阐述的两种接地方式。当代社会,新技术,新方法,新产品,新的控制理念在不断的出现在我们的生活中,铁路大型养路机械电气控制系统的接地方式也应该跟上时代的步伐,应创新更多的新方法,在模拟的接地方式中不断改进,最后能实际应用到铁路大型养路机械电气控制中,确保系统各项指标的稳定性,可靠性及精确性。 作者:赵江 单位:河北省肃宁县春霖街(肃宁工务机械段) 电气控制论文:机床电气控制课程改革论文 一、课程目标 1.知识目标:熟练分析机床电气控制线路原理图,并能绘制接线图;掌握机床电气控制系统常见故障分析及排除方法;能选择PLC型号、进行I/O分配、编写和调试PLC程序;掌握PLC技术及其在机床中的应用。 2.能力目标:能正确选用机床中常用的低压电器;能安装和调试机床中典型电气控制线路;能调试和维护典型机床电气控制线路;能运用PLC技术设计日常控制系统;能查阅企业技术标准和国家技术标准;能熟练使用各类工具量具。 3.素质目标:遵守学校管理规定,引入企业8S管理(整理/整顿/清扫/清洁/素养/安全/节约/学习),填写、整理、积累技术资料等,培养学生的文明习惯、团队意识、语言表达能力、资料收集和整理能力等。 二、课程模块 本课程基于工作过程、以项目为导向、以工作任务为驱动、突出学生专业能力和职业素养的培养。在课程设计中,首先以企业调研和毕业生回访为依据,得出相关的职业岗位,然后进行岗位能力分析,归纳提炼出典型工作任务,最后将工作任务转化为课程学习内容。另外,在课程设计中,我们始终贯穿以“能力和素养并重”为主线,以培养高素质技能型人才为出发点,以满足岗位职业要求为目标,以真实的工作任务为载体,以必需够用来设计教学内容,并将课程内容与相关的职业资格技能培训和鉴定相互贯通。据此。本课程内容整体设计为8个项目。 三、教学方法与教学手段 1.项目分析法:以项目为着手点,分析归纳出完成的任务和要求,然后对所需知识和技能进行讲解、引导、训练,学生容易接受,并且教学效果好。 2.任务驱动法:以实现具体任务为目标,让学生如何一步步地完成任务,从而让学生观察、思考、讨论等,并制定实施方案。例如现需要完成PLC控制系统,先分析控制要求、I/O如何分配、系统的软硬件如何设计、元器件如何选择、如何安装调试及撰写任务书等。 3“.教、学、做”合一:通过教师的演示、学生训练及教师指导相结合,帮助学生提高专业技能及素养,并在做的过程中掌握相关理论。 4.小组讨论法:针对实践教学中的方案和问题积极进行讨论,并得出结论,从而来提高学生团结协作、沟通表达的能力。 5.引入现代信息技术:建立课程网站,给学生提供更多的图片、视频、试题、新闻等资料,来激发学习兴趣,调动学习积极性,提高教学效果。 四、课程考核 实施了以“能力和素养并重”的过程考核,在考核评价标准及方式上不再以期末考试为主,而是在理论测试的基础上增加技能考核项目,同时注重学生素养的培养,从而构成了“素养、技能、知识”三位一体的考核评价模式。将平时教学工作任务的完成情况,作为考核评价的重要组成。在考核形式上,改变了以往一味的结果评价,侧重过程化考核。在该课程能力考核中,是否完成工作任务,并不是考核的唯一依据,而是同时考虑在完成任务的过程中,是否有适合的方案、步骤及工具仪表使用情况等。总之,该课程在考核中,考虑了学生的学习态度、独立思考和创新意识、任务完成过程、学习进步情况等多方面,力求全面客观反映学生学习的效果。 五、教学总结 通过对《机床电气控制》课程基于理实一体化进行设计,并在教学中以任务为驱动,以项目为导向,让学生边做边学、老师边做边教,相互配合、相互考核等,增强了学生学习的积极性和主动性,使学生在掌握知识和技能的同时,培养了良好的职业素养。另外,该课程的理实一体化教学改革,也进一步推动了机电一体化技术专业其他课程的教学改革。 作者:杨芳单位:黄冈职业技术学院 电气控制论文:数控机床电气控制系统论文 1数控机床电气控制系统概论 通常情况下,数控机床的系统一般由三种系统构成,分别为反馈检测系统、NC控制系统和伺服驱动系统。数控机床的电气控制系统对于数控机床的加工方面会产生不同程度和不同方面的影响。从数控机床的加工精度方面来看,其中位置伺服控制系统能够对于机床加工的精度方面产生很大程度上的影响。所以,位置精度属于比较重要的指标之一。要想保持位置精度的准确性,不仅需要在系统使用的时候选择正确的开环放大的倍数,还需要对于位置检测中的元件能够有一定的精度上的要求。另外,由于数控机床属于精度高且效率也很高的一种自动化的设备,它能够为数控机床的生产提供更高的生产效率,但是如果这个系统出现问题和重大故障,那么其所带来的损失也是不可估量的。因此,数控机床电气控制系统的可靠性和安全性也是值得关注的一方面。 2数控机床电气控制系统出现的问题 数控机床在电器控制系统方面的故障一般都是强电故障和弱电故障两种,具体如下所述。 2.1弱电故障弱电指的是数控机床电气控制系统中的电子的元器件以及集成电路为主要的控制的部分。弱电故障中又可以分为硬件发生的故障和软件发生的故障。硬件故障主要是指各种集成电路内部的芯片或者是接插件等出现的事故。软件故障指的是在硬件都属于正常的情况下,内部发生的各种动作性的问题或者是数据出现丢失等问题,一般比较常见的例子有加工程序出现错误或者是计算机的运行出现错误以及系统的程序或者是参数出现错误等。 2.2强电故障强电部分指的是控制系统之中出现的主回路或者是大功率的回路中的继电器或者是电源变压器等一系列的电气的元件以及其中组成的控制电路。强电故障虽然在维修或者是诊断问题的部分较为简单,但是因为其处于一种高压以及大电流的工作状态之下,所以一般强电发生故障的次数要多于弱点故障,因此需要相关的维护和维修人员能够予以重视。 3解决方法 3.1调节法在解决数控机床电气控制系统的众多办法中,调节的方法是其中最为简单的一种。调节法主要是通过对于电位计进行调整,以此来达到修复系统出现的故障的目的。最佳的调整办法是对于伺服驱动系统和被拖动的机械系统来进行系统的调整,并实现最佳的匹配的一种较为综合性的调节的办法。这种调节的办法也较为简单,可以使用一台但是多线的记录仪来或者是双踪示波器来对于观察指令和速度反馈的一种相互响应的关系。一般都是通过对于速度调节器的比例系数以及积分的时间进行调整,促使伺服系统能够达到比较高的动态响应的一种特征,但是又不会出现振荡的一种最恰当的状态。另外,在现场如果没有示波器的情况下,相关的工作人员可以根据自己以往的工作经验,调节来使得电机起振并向反方向慢慢进行调节,一直调节到消除振荡状态为止。 3.2复位法如果数控机床的电气控制系统由于突发性故障而引起系统报警的情况,那么可以是他呀复位法患者是开关系统电源来进行依次地操作来消除故障。但是如果系统内部的工作存储的区域掉电并且插拔电路板以及电池欠压,而造成系统出现混乱的现象,那么就需要对于系统进行初始化操作来进行清除,但是在清除之前需要提前做好数据和信息的拷贝,以免丢失数据。但是如果初始化操作之后故障依旧没有排除,那么就需要进行硬件方面的检查和诊断。 3.3更正法所谓的更正法指的是对于系统中的参数进行修改,程序更正的办法。系统的参数主要是用来确定系统的功能的一种依据,如果系统的参数在设定的时候出现错误那么就很可能造成系统出现故障或者是系统中的某一项的功能失去作用。有的时候可能会因为用户的程序出现错误而导致系统出现故障而停止运作。在这种情况下,系统修复可以使他系统的搜索功能进行检查,来对于用户的程序中出现的错误进行搜索,在搜索完成之后依次改正,这样才能在发现错误之后进行改正,系统才能恢复运行。数控机床电气控制系统的发展在未来的发展道路中将不断走向开放式的发展形式,由于其可靠性和低成本等一系列的优点,将会促使更多的数控系统生产的商家逐步走向甲方是的发展形势。其中,数控机床电气控制系统在速度方面也将走向高速化的发展道路,精度方面也会得到一定的发展。另外,数控机床的电气控制系统还会向智能化方面进行转变。人工智能机在我国的研究和发展已经走向了一定的程度,其在计算机领域的发展也在不断深入,数控系统的智能化程度也将赶上时代的潮流,走向智能化的发展道路。 4结语 电气行业在我国国民经济发展中十分重要,电气行业涉及到的众多科技水平也是关系到电气行业发展的重要方面。我国在数控机床的生产和管理方面都已经达到了一定的水平,随着国家经济和技术的发展,数控机床已经走向了数字化和自动化的领域。数控机床电气控制系统对于整个数控机床的生产是至关重要的。笔者在文中主要讨论了数控机床电器控制系统的概论并提出了解决数控机床电气系统故障的方法,希望为促进数控机床的发展提供建议。 作者:张昊单位:纽威数控装备有限公司 电气控制论文:PLC矿井提升机电气控制系统论文 1矿井提升机电气控制系统的与PLC的概述 目前,对于我国的矿井提升机电气控制系统来说,大部分采用的仍然是属于继电器-接触器式的电气控制系统,在得到多年的应用之后,已经具有了自己独特的控制特点,但是在实际的矿井生产工作过程中,这种原始的电气控制系统存在的缺陷和问题也渐渐的显现出来。比如系统容易发生故障、提升机电气控制系统在矿井生产工作中的稳定性不够,容易受到外界和其他因素的影响,并且在实际的工作过程中,提升机电气控制系统在完成开、停机、加减速等各程序的时候所需的操作比较繁杂,对矿井的生产产生了一定的安全隐患。随着科学技术的不断发展,PLC技术也应运而生,其为继电逻辑控制技术和计算机技术有效结合的新技术,能够经由数字化输入输出形式对机械和生产等进行监控,因此在工业中得到普遍的应用。从总的来说,PLC技术的特点主要包括了较高的可靠性和安全性、应用方便、编程简单等,并且还拥有自我诊断和监控的功能,因此非常适合对矿井提升机电气控制系统进行改造。 2矿井提升机电气控制系统的组成 从总的来说,矿井提升机按照电流的驱动可以分为交流驱动和直流驱动两种类型,而按照操作模式电气控制系统又分为自动和手动两种类型。具体来说,矿井提升机电气控制系统主要是有自动化、装卸载、传动控制和系统网络化四个模块组成。自动化系统主要包括了软件单元、PLC冗余控制系统、全自动化调节单元等;装卸载系统是应用PLC将监控站和装卸载站进行提升,使设备充分的实现自动化和网络化;传动控制系统主要是经由微处理器对故障进行诊断、报警和显现;系统网络化是借用windows系统对提升机电气控制系统的工作情况和数据等进行系统式的实时网络监控。 3应用PLC对矿井提升机电气控制系统的改造 3.1增加了可供选择的电气控制系统工作模式在对矿井提升机电气控制系统进行改造之后,可系统增加了可供选择性的工作模式,主要包括了手动式、半自动式和全自动式三种工作模式,而在这当中,提矿步骤又经过细分之后在以上三种工作模式中又增加了故障开车式的第四种工作模式。由于改造后的系统增加了可供选择式的工作模式,因此可以让操作人员能够根据实际需要进行自由切换,显得更加的方便和灵活。 3.2增加了对电气控制系统的系统保护采用PLC对矿井提升机电气控制系统改造时,在提升机原有的控制系统的保护功能基础之上,还增加了一系列的对系统保护的环节,主要包括了PLC的输出继电器联锁、减速过速、定点过速、调绳联锁等。应用PLC安全回路能够使系统冗余得到进一步的保护,当系统发生故障的时候,应用PLC控制系统能够实现应急式的低速工作,与此同时监控系统还能够根据运行情况对设备的参数以及工作情况等进行记忆和显示,并且在停电的时候还能够对提升机进行二级制动式的保护。 3.3增加了电气控制系统的自动化水平应用PLC对矿井提升机电气控制系统改造之后,增加了矿井提升机电气控制系统的自动化水平,将原有的动力制动柜改换为低频全数字式的制动电源柜,在具有多重保护的作用之下,也降低了设备维修的数量。与此同时,由于更换的电源柜是属于低频制动式,因此也使得设备所受到的冲击得到大大的降低,从而让提升机在工作的时候得到更加的稳定,再加上PLC能够按照事先设定好的参数在提升机的工作过程中能够进行自动控制,一直到工作完成,并且提升机工作过程中产生的速度也体现出了较高的精度数。 3.4使电气控制系统设备的更具可靠性电气控制系统设备在应用PLC进行改造之后,将矿井提升机原有的具备繁杂操作的高压接触器更换为真空高压接触器,能够对转子回路电阻实现无触点式的控制,从而使电气控制系统设备更具可靠性,并且使系统工作时产生的噪音得到有效的降低。 3.5使电气控制系统设备的更具安全性当电气控制系统得到改造之后,将原来的系统结构改为具有网络化控制性的结构,因此能够使原先需要的大量继电器、磁放大器、接触器和其他构件得到减少,大大的简化了设备之间所需的连接线。由于改造后的结构是在原来系统的功能保护前提下增加了更多的保护程序,从而使设备发生故障的次数得到大大的降低,增加了对电气控制系统的系统保护,使系统更具安全性。 4总结 综上所述,应用PLC对矿井提升机电气控制系统进行改造之后,除了能够明显的提高生产效率和经济效益之外,最重要的还能够使设备发生故障的频率得到大幅度的降低,并且还减少了系统设备的维修数量,使电气控制系统的安全性和可靠性得到进一步的保障,节省了大量的成本投入。 作者:黄文嘉李伏立钱文珺单位:北方工业大学机电工程学院北京金自天正智能控制股份有限公司 电气控制论文:电机与电气控制技术课程改革研讨 1改革和创新教学模式进行 根据课程特点和典型工作任务,将原来单一的先进行理论教学后进行验证实验的课程教学模式,转变为项目式和模块化教学模式,实现项目引领,任务驱动,“教、学、做一体化”,以“够用为度、强化应用”为原则。从学生的实际情况出发,因材施教,分层教学,注重学生的实践动手能力的培养。创设企业工作情景,校企合作、工学结合,边讲边练。将以课本为中心转变为以“项目任务”为中心,学生个个参与,人人动手;将以教师为中心转变为以学生为中心,突出学生的主体地位;将以教室为中心转变为以实训车间和实际经验为中心,以传授知识为主转变为以培养能力形成技能为主。 2改革教学方法,综合利用现代化的教学手段 1、采用实物教学,先让学生面对一个含有电机的实际的电气控制系统,并运行该系统,使学生就有一个感性认识,知道电机用在什么地方、起了什么作用、为什么要学电机控制方面的知识、需要哪些方面的知识才能较好地使用控制电机,提高学生对本课程的学习兴趣和学习的主动性。2、综合利用现代化的教学手段。改变传统的教学方法,通过多媒体课件ppt、图片、动画、教学视频、实物演示来增强学生的感性认识,拓展学生的视野。帮助学生理解和掌握课程的重点和难点,如变压器、直流电机、三相异步电动机的结构和工作原理等内容,在电机和变压器制造企业实际拍摄电机、变压器生产过程和制造工艺,加深学生的理解。提高了教学的趣味性、实用性,调动和激发了学生的学习兴趣,提高了教学质量。 3校企合作,共建校内外实训实习基地 建立了集实训与理论教学为一体的“电工电子”校内实训基地和电机及电气控制实训室。同时还与相关企业合作建立了多个校外实训基地,校企合作,引厂入校,工学结合、顶岗实习,校企深度融合。大加强实践性教学力度,安排设计、验证性实验七个,安排变压器、电动机拆装实训两周,电气控制电路实训一周,对于有兴趣和能力强的学生,学校实验室、实训室在课余时间和双休日定期对学生开放,并有专门的老师对他们进行指导,进行开放性实验和创新性实验,培养学生的发散思维和创新能力。学生除了在校内进行实验、实训之外,还在相关企业进行顶岗实习,既增强了学生的感性认识,又增强了《电机与电气控制技术》这门课程的实用性,培养和锻炼了学生的动手能力,增强了学生的技能,教学效果明显。逐步形成了以职业能力培养为核心的理实一体的教学体系。 4将技能实训和高级电工职业资格鉴定有机结合 高级电工职业资格是具有设计、安装、调试、操作、维修电机与变压器、仪器仪表、及电气控制系统的高技能应用性人才,过去,电机与电气控制技术的教学与中高级电工职业技能鉴定脱节,所学知识和技能无法满足学生获取职业资格证书的要求。为此,在《电机与电气控制技术》课程教学中,依据维修电工职业岗位技能要求和职业资格标准,将技能实训和中、高级电工职业资格技能鉴定有机结合,以职业活动为导向,以职业能力为核心,以职业技能要求开展实训工作。在“电机拖动及控制实训室”进行2周的专业技能实训,在完成规定的实训任务后,进行高级电工职业资格鉴定,实现“双证”融合。加强理论和实践教学的同时,增加了中、高级维修电工资格考试方面的知识和技能,使学生既能具有一定的专业基础知识,又能获得相关的职业岗位资格证书。提高了学生的就业竞争力和职业能力,为学生今后的就业创造了条件。学生取得高级电工职业资格证书人数达到95%以上。 5改革课程考核评价方法,注重实践动手能力的考核 传统的课程考核评价方式主要是平时成绩加期末考试成成绩,无法综合评价学生学习过程及综合能力。为此,须改革课程考核评价方法,注重学生实践动手能力和操作技能的考核,采用多元化考核方式,强化过程考核。制定了理论、实验、课程设计、实训、安装操作考核标准及评分细则,形成平时、期中、期末三个阶段性考核。理论考核主要考察学生掌握基本知识和基本概念、基本原理,以笔试闭卷为主,实训、实操要求学生设计基本控制电路并安装调试,重在过程和基本技能的考察,重点考核学生分析问题、解决问题的能力,并注重学生综合能力和职业能力考核,可采取学生自评、小组互评、老师评价的方式,按照一定的比例综合计分。电机与电气控制技术课程改革的实践证明,通过改革课程体系,精选教学内容,创新教学模式,改革教学方法和手段,实行工学结合、校企合作,技能实训融入技能职业资格证,采用多元化的考核方法,大大激发了学生的学习兴趣,强有力的实践教学环节和职业技能培训,使学生的基本素质和职业能力都得到了很大提高,同时为学生将来的就业打下了坚实的基础。电机与电气控制技术课程改革的效果是明显的。 作者:陈昌松单位:武汉职业技术学院 电气控制论文:探求自动化工厂电气控制系统 1电气控制系统控制方式的分类 1.1集中控制方式 集中控制方式指的是按照功能的不同将电气控制系统中的各个设备划分成不同的部分,然后在集中控制室里对这些划分出来的部分进行集中控制。这种控制方式下的系统维护工作比较简便,系统的设计难度也不高。但是这种方式由于需要将系统中的所有信息都放到一个处理器中,因此处理器的任务非常繁重,而且信息的集中会降低处理器的速度,使得电气控制系统反应的灵敏性受到影响。 1.2分布式控制方式 分布式控制方式即DCS控制,是一个多级计算机系统,由过程监控级和过程控制级共同组成。这种控制方式以通信网络为纽带,并且对通信、控制、显示等4C技术进行了综合。 1.3现场总线控制方式现场总线控制 需要依靠集通讯、保护、控制、检测等多方面能力于一体的处理来实现在现场进行分布式控制,它属于智能设备互连通讯网络。现场总线控制将DCS系统的现场控制功能分散到各个网点中,将控制系统进行了简化,大大提高了系统运行的可靠性。 2设计电气控制系统需要遵守的原则 一个电气控制系统设计得是否科学、合理对于其运行是否稳定、生产效率的高低等都会产生很大影响,因此在进行电气控制系统的的设计时,需要遵守一定的原则。 2.1对配电系统进行优化 生产活动的顺利开展是建立在电气设备正常运行的基础上的,而电气设备的正常运行又需要供电系统为其提供运行动力,因此合理的供配电对于整个电气控制系统来说是非常重要的,是电器设备稳定运行的保证。因此在设计电气控制系统时,需要对配电系统进行优化。 2.2设计出电气控制系统的设备运行效率要高 在电气控制系统的设计过程中,保证设备拥有较高的运行效率是必须要老驴的问题。只有设计出合理的控制技术,才能保证电气设备在最佳状态下运行。因此在进行电气控制系统的设计时,可以通过监控设备对各设备的运行状进行监控,确保较高的设备运行效率。此外,还可以适当运用一些节能技术来减少能源消耗,提高生产效率的同时还能降低生产成本。 2.3确保监控系统的可靠性 自动化工厂的生产过程涉及到各种大小设备,因此比较复杂。只要某个设备在运行时出现问题,就会影响到整个系统的运行。在这样的情况下,电气控制系统很容易发生故障。而一旦出现故障,就会导致电气控制系统运行被终止甚至危及生命安全等问题,后果无法估计。因此必须确保电气控制系统中监控系统的可靠性。在电器控制系统的运行中对整个系统进行实时监控,并在运行设备出现过载时自动断开,保证系统的安全。 3电气控制系统的发展和改进 3.1实现系统保护、测量和控制功能的一体化 我国目前使用的电气控制系统,在进行事故的分析与处理时,数据的采集与保护是两个相互独立的过程。但从技术更合理、简化运行成本、减少运行装置的需求来看,实现系统保护、测量和控制功能的一体化会是大势所趋。 3.2系统开发平台实现统一 OPC技术出现和WindowsNT平台普及以后,操作系统使用起来更加灵活,维护工作也比较简便。开发平台实现统一不仅减少开发所需的时间和资金投入,也利于运行平台独立于终端平台,这样客户就可以自行下载运行程序来实现对运行系统的控制。 3.3程序接口的标准化 IEC61131标准为电气控制系统供应商实现程序接口的标准化提供了平台。此外,IEC61131程序对相应语法所做的定义也已经被大部分供应商所接受,逐渐向国际化标准迈进。此外,IEC61131标准的编程方式非常结构化,因而有着代码使用率高、管理容易、开发周期短的优点。 4结束语 在自动化工厂中,电气控制系统是非常重要的一个部分,对于工厂整个系统运行的稳定性与安全性都有着非常重要的意义。因此在设计电气控制系统时,应该遵循对配电系统进行优化、设计出电气控制系统的设备运行效率要高、确保监控系统的可靠性等原则,此外,还需要密切关注电气控制系统的研究进展,努力实现系统保护、测量和控制功能的一体化、系统开发平台的统一以及程序接口的标准化,推动我国自动化工厂的技术进步并提高经济效益。 作者:陈玉彬单位:黑龙江绥化学院电气工程学院 电气控制论文:论电气控制设计的节能对策 一、建筑电气控制设计中的安全策略 1.供电设计安全策略建筑物的正常运行是离不开电的,在日常使用中,如果出现停电事故,在一定程度上会给人们的工作和生活带来不便,严重的话还会造成一些事故,基于此种情况,为了确保电力供应方面的安全应做到:第一,依据具体的用电负荷合理的设计独立电源的数量,这样如果一个电源断电可以切换到其它的电源中,以免出现停电事故;第二,设计发电机,这样在意外断电之后可以进行供电,进而将损失降到最低。 2.建筑物的防雷和接地设计为了实现建筑物的防雷,可以设计避雷带、避雷针以及消雷器等,接地系统应将防雷接地和电气设备接地相结合,也就是说将接地系统设计为混合式的,这样可以使得电位达到平衡,进而提高接地系统的安全性。 3.供电线路的设计随着人们生活水平的提高,用电设备随之增多,这时用电线路也就变得越来越复杂,基于此种情况,在进行建筑供电线路设计的时候,为了避免主线路电流太大将绝缘线烧毁,进而一起火灾应严格设计及好供电线路主线路导线的横街面积。 4.消防系统的设计消防系统的作用众所周知,这里就不进行阐述。为了保证发生火灾的时候,消防报警线路可以正常使用,在设计的时候消防系统的材料最好使用具有防火性能的材料作为报警线路。 二、建筑电气控制设计的节能策略 1.建筑供配电系统的节能策略在建筑供配电系统中,很多设备具有电感性,有无功能的电流产生进而使得线路的功率消耗增加,这就需要采取一定的措施减少功率消耗以实现节能的目标:首先,可以增加导线的横截面积或者是使用电阻率小的导线来实现功率消耗的减低,进而实现节能目标;其次,可以选择高效低耗型的变压器来减少能耗,可以同专用变压器来降低季节性负荷能耗的降低;最后,合理设计变电所的位置,使其尽可能的接近负荷中心,进而减少线路的功率消耗。 2.照明系统的节能设计照明在建筑电气的中会占到很大的部分,在该方面可以通过下列的方法来实现节能。第一,要使用高效的光源。在光源的选择中应该根据工程的实际情况来确定,通常要考虑到光效、价格、光源候命、显示指数以及色温等要素。以往民用建筑经常使用的光源有HID灯、荧光灯以及白炽灯,随着现代照明技术的发展和进步人们越来越多的使用了新光源,比如LED灯以及光纤照明灯。工业建筑中光源的选择主要是要对工作场所的条件进行考虑,可以对不同类的高效光源进行使用以实现节能降耗;第二,要尽量照明的时间。在这方面,要做到和建筑专业的配合,要使得建筑物在最大限度上对自然采光的利用,要通过将自然光合照明光有机的结合有效减少人工照明所消耗的电能。尽量选用一些节能型的装置和开关以实现照明的节能,要根据现场的实际情况确定出合理的开关类型。第三,要尽量减少供电效率附加方面的损失。最好使用较高电压的照明灯,并采用高效节能的电器附件,尽量使用节能的电子镇流器和电感镇流器,在一些采用气体放电光源比较多的地方,应该使用补偿电容器来提高功率因数以实现节能。 3.电动机的节能设计电动机作为建筑电气控制设计中的重要部分,在该方面可以采用高效率的电动机,在选择的过程中应该根据负荷的特性进行合理的选择,同时要采用合理的补偿方式来降低损耗提高功率因数,尽量避免电动机处于轻载或者是空载的运行状态中,进而造成大量的损耗。在需要对电动机进行调速的地方要尽量采用变频调速器,变频节能主要是通过变频实现节能,通过动态调整实现节能,通过变频自身的V/F功能来实现节能,可以通过变频自身带的软启动来实现节能以及通过功率因数的提高来实现节能。通过变频调速器的使用,可以实现电动机的节能,这在很大程度上就可以节省总的电能消耗量,对于整个建筑的节能有着非常重要的意义。 4.变压器的节能设计变压器的节能主要是要做到降低损耗,提高变压器的运行效率,从配电系统的运行考虑要选用节能降耗的变压器,节能降耗的变压器在空载和负载运行时所产生的损耗都比较少,而且运行的费用比较低,但是前期投入会需要较高的成本。由此可见想要实现变压器的节能,就需要找到变压器运行损耗和投资的经济性之间的最佳结合点,将变压器的有功功率损耗计算出来,结合实际情况最终使得变压器处于安全、稳定、经济高效的运行状态中。 5.暖通空调的节能设计在进行暖通空调的设计中,对风阀门、蒸汽阀门以及冷阀门等要机械能合理的设计,还应对电动调节阀的流量进行合理的控制。为了实现对暖通空调变流量、变风量以及水泵的合理控制,应设计出合理的启停方案,进而保证其在经济的状态中运行。据统计,通过对暖通空调和强电系统的合理设计,可以使得整个建筑的能耗降低一半左右。 三、结语 当前建筑能耗已经占到总能耗的百分之七十之高,而在当今能源局势紧张的形势下,必须要考虑到建筑的节能。建筑的电气能耗作为建筑物的主要能耗,因此在进行建筑物电气控制设计的时候,在保证基本使用功能和安全性的基础上,还应考虑到节能,在设计的过程中,应从多方面进行考虑,采用先进的技术策略,实现建筑物的节能目标,这也是可持续发展的必然要求。 作者:吴刚单位:华为技术有限公司 电气控制论文:采煤机的电气控制系统分析 调速系统主要包括交流变频调速系统,开关磁阻电机调速系统和电磁调速系统。交流变频调速系统由变频器控制交流牵引电机并供给电源,交流变频器为其所负载的电机及其自身提供保护功能。开关磁阻电机调速系统由控制器和开关磁阻电机组成。电磁调速系统则有计算机调速控制器和电磁调速电动机组成。产生故障时,主控计算机可现实相应警示信息与故障保护信息,并具备故障记忆功能,断电时能够保存故障信息,方便上电查询。 胶带输送机的电气控制系统 PLC作为控制核心,可以监视、监测和控制软件作为界面实现以下功能:井下给煤机,主斜井皮带机和地面生产系统间有连锁功能,遵守“逆煤流启车”、“顺煤流发车”的原则,在发生事故时不堆煤;具有单机、集控、检修、手动等工作方式;电控装置和调速型液力耦合器、变频器、液体粘性传动装置、CST、电软启动装置配合,控制胶带输送机的加减速,实现胶带输送机的启动与停车,且启动、停车和加减速应控制在0.3m/s2内,满足较低加速度启动与重载启动的要求,并保证多个电机功率的平衡;上位机监控:显示胶带传送的速度、煤流量、电流、堆煤、跑偏、打滑、温度、烟雾等信号,实现故障自动提示和报警;在上位机上显示分站信息,并以汉字进行提示和报警;组网:与整个矿井的监控系统进行联网,实现数据远距离传送和远程监视。 矿井提升机的电气控制系统 矿井提升机是矿山重要的设施,是井下设备与人员和外界相沟通的唯一通道,随着计算机技术和PLC技术的不断发展,通过先进的控制技术对传统的矿井提升系统进行改善,能够有效提高矿井提升机的自动化水平、可靠性与安全性。其原理为通过减速器将动力传递给卷筒,做到提升或下放容器,盘形制动器则有液压或电气控制制动,通过传感器和测速发电机等元件构成安全保护系统。采用计算机技术后,矿井提升机的安全保护系统变得更加完善,矿井提升机的电控装置以数字控制为核心,基于PLC控制系统实现对全过程和全方位的动态监控,通过数字位置指示和故障显示、打印、记录,与上位计算机进行在线即时通讯,对新型产品进行监控,并通过数字直流调速模块实现与大功率变流器的技术连接,实现全数字化控制,还可采用两台计算机,每台均设有独立的传感、测量装置及数据处理系统,互为备用,对提升进程进行直接、间接测量,并进行比较和矫正,实现对进程的自动控制,使安全性与可靠性大为提高。交变频提升机的特点主要包括:圆形磁场具有良好的调速性能,电压利用率高,转矩脉动小,输出转矩大,低频运转性能良好;多种故障保护和优先排序的故障诊断功能极大地提高了整机的灵活性;薄膜面板设计使操作更加灵活,功能更加齐全,使变频调速器的应用场合大大增加,且调速性能良好。 掘进机的电气控制系统 新型掘进机的电气控制系统基于PLC控制单元,实现对电气系统各单元启、停的集成控制及其他与生产过程有关的各种逻辑功能的控制。掘进机的电气控制系统如图1所示。掘进机的电气控制系统(由控制室、工控室、调制解调器组成)由电子保护器对电动机进行保护,由电流互感器实现对回路的监控,判断回路运行状态并将结果反馈至PLC主控单元。图一显示系统能够将运行时产生的故障反馈至中文界面,使工作人员及时了解相关情况,并快速做出反应排除系统故障。 结语 随着当前社会各行业对能源需求的增大和科学技术的进步,煤矿机械的电气控制系统将更加完善,在技术进步的同时,我们也应认识到,我国的电气自动化控制技术与国外先进水平还存在一定的差距,只有积极学习国外更加先进的技术并投入应用,才能促进煤矿生产的不断进步,保证国民经济的发展。 作者:冯红占单位:平顶山天安煤业股份有限公司十三矿 电气控制论文:论煤矿机械电气控制体系的设计 调速系统主要包括交流变频调速系统,开关磁阻电机调速系统和电磁调速系统。交流变频调速系统由变频器控制交流牵引电机并供给电源,交流变频器为其所负载的电机及其自身提供保护功能。开关磁阻电机调速系统由控制器和开关磁阻电机组成。电磁调速系统则有计算机调速控制器和电磁调速电动机组成。产生故障时,主控计算机可现实相应警示信息与故障保护信息,并具备故障记忆功能,断电时能够保存故障信息,方便上电查询。 胶带输送机的电气控制系统 PLC作为控制核心,可以监视、监测和控制软件作为界面实现以下功能:井下给煤机,主斜井皮带机和地面生产系统间有连锁功能,遵守“逆煤流启车”、“顺煤流发车”的原则,在发生事故时不堆煤;具有单机、集控、检修、手动等工作方式;电控装置和调速型液力耦合器、变频器、液体粘性传动装置、CST、电软启动装置配合,控制胶带输送机的加减速,实现胶带输送机的启动与停车,且启动、停车和加减速应控制在0.3m/s2内,满足较低加速度启动与重载启动的要求,并保证多个电机功率的平衡;上位机监控:显示胶带传送的速度、煤流量、电流、堆煤、跑偏、打滑、温度、烟雾等信号,实现故障自动提示和报警;在上位机上显示分站信息,并以汉字进行提示和报警;组网:与整个矿井的监控系统进行联网,实现数据远距离传送和远程监视。 矿井提升机的电气控制系统 矿井提升机是矿山重要的设施,是井下设备与人员和外界相沟通的唯一通道,随着计算机技术和PLC技术的不断发展,通过先进的控制技术对传统的矿井提升系统进行改善,能够有效提高矿井提升机的自动化水平、可靠性与安全性。其原理为通过减速器将动力传递给卷筒,做到提升或下放容器,盘形制动器则有液压或电气控制制动,通过传感器和测速发电机等元件构成安全保护系统。采用计算机技术后,矿井提升机的安全保护系统变得更加完善,矿井提升机的电控装置以数字控制为核心,基于PLC控制系统实现对全过程和全方位的动态监控,通过数字位置指示和故障显示、打印、记录,与上位计算机进行在线即时通讯,对新型产品进行监控,并通过数字直流调速模块实现与大功率变流器的技术连接,实现全数字化控制,还可采用两台计算机,每台均设有独立的传感、测量装置及数据处理系统,互为备用,对提升进程进行直接、间接测量,并进行比较和矫正,实现对进程的自动控制,使安全性与可靠性大为提高。交变频提升机的特点主要包括:圆形磁场具有良好的调速性能,电压利用率高,转矩脉动小,输出转矩大,低频运转性能良好;多种故障保护和优先排序的故障诊断功能极大地提高了整机的灵活性;薄膜面板设计使操作更加灵活,功能更加齐全,使变频调速器的应用场合大大增加,且调速性能良好。 掘进机的电气控制系统 新型掘进机的电气控制系统基于PLC控制单元,实现对电气系统各单元启、停的集成控制及其他与生产过程有关的各种逻辑功能的控制。掘进机的电气控制系统如图1所示。掘进机的电气控制系统(由控制室、工控室、调制解调器组成)由电子保护器对电动机进行保护,由电流互感器实现对回路的监控,判断回路运行状态并将结果反馈至PLC主控单元。图一显示系统能够将运行时产生的故障反馈至中文界面,使工作人员及时了解相关情况,并快速做出反应排除系统故障。 结语 随着当前社会各行业对能源需求的增大和科学技术的进步,煤矿机械的电气控制系统将更加完善,在技术进步的同时,我们也应认识到,我国的电气自动化控制技术与国外先进水平还存在一定的差距,只有积极学习国外更加先进的技术并投入应用,才能促进煤矿生产的不断进步,保证国民经济的发展。 作者:冯红占单位:平顶山天安煤业股份有限公司十三矿
石油化工产品论文:石油化工产品营销策略分析 摘要:在中国石油化工产品营销过程中,还存在缺乏人才、渠道单一、知识结构匮乏等问题,难以保证中国石油化工产品的营销质量,无法保证工作质量,影响着产品营销效益。基于此,本文针对石油化工产品营销问题的分析,提出几点营销建议。 关键词:中国石油化工产品;营销问题;营销策略 在中国石油化工产品营销期间,需要建设高素质人才队伍,拓宽产品的营销渠道,完善营销知识结构体系,保证在实际营销管理期间,可以制定完善的管理方案,提高中国石油化工产品的销售价值,打造独立的品牌。 一、石油化工产品营销问题分析 当前,我国在石油化工产品营销方面,还存在较多难以解决的问题,难以保证营销工作质量与效果。具体问题表现为以下几点:第一,缺乏高素质人才队伍。在市场实际发展的过程中,企业的竞争情况较为激烈,在长期经营与发展的情况下,忽视销售人员的专业素质,没有制定完善的人力资源管理机制,且用人机制较为滞后,无法保证产品营销工作成效。同时,营销工作人员不能根据市场实际情况制定完善的工作方案,还在应用自身经营开展工作,无法创新工作形式,甚至会影响其长远发展与进步。第二,营销渠道单一。中国石油化工产品经营管理单位在制定营销计划期间,无法按照当前局势变动情况开展相关工作,且营销渠道存在较大局限性问题,例如:受到时间与空间方面的约束,无法按照规定的时间与客户之间形成交易,且缺乏良好的沟通、协调,难以针对产品进行评价处理。在传统营销渠道的影响之下,由于前期资金投入较高,一些小型企业无法承受巨额的经济压力,导致营销渠道难以拓展。第三,缺乏完善的营销知识结构。中国石油化工产品营销单位自身还没有建设完善的营销体系,无法针对产品营销特点与要求等,制定完善的保障机制,一些企业不能利用现代化宣传方式打造良好的品牌形象,难以发挥网络信息技术、广播平台的宣传作用,导致受到严重的影响。且一些营销工作人员的专业素质较低,没有形成独立的知识结构,石油化工产品营销企业不能利用科学化的改革方式建设完善的知识结构体系。 二、石油化工产品营销措施 在石油化工产品实际营销的过程中,相关部门需要制定完善的营销方案,创建专门的工作机制,明确各个部门的工作职责,拓宽营销渠道,打造文化品牌,保证可以提高石油化工产品营销经济效益。具体措施包括以下几点: (一)关联营销措施 石油化工产品关联营销方式,需要打破传统的销售模式,在产品销售之前、销售过程中与销售之后,做好全面的营销服务工作。营销工作者需要与消费者之间建立良好的沟通关系,在相互了解的情况下,保证互相之间的平等关系,在对消费者进行分析之后,全面了解市场的发展动态与特点,以此对自身营销方案进行调整。同时,企业需要在与消费者之间互动的同时,提高自身知名度,促进产品市场化营销的改革与发展,引导消费者更好地参与到企业营销决策中,在建立良好关系的情况下,采纳客户的建议与意见,培养固定客户,达到预期的管理目的。 (二)文化营销措施 在石油化工产品实际营销的过程中,需要利用文化营销方式开展相关工作,从长远发展角度建设企业的文化品牌,做好文化产品设计与生产工作,明确各个部门的工作目标,树立正确的价值观,将文化融入产品中,保证可以丰富产品类型,提高营销工作成效。同时,提高产品的市场占有份额,提升企业经济效益,制定完善的品牌战略方案,为社会塑造良好的品牌形象,在保证产品知识与服务质量的情况下,增强企业的信誉度,拓宽其营销渠道。 (三)网络营销措施 在石油化工产品营销过程中,可以采取网络营销的方式对其进行处理,拓宽营销渠道,发挥现代化网络信息技术的应用作用。首先,由于网络营销成本较低,资金汇报效率较高,因此,可以将其应用在产品营销工作中。其次,网络营销方式对于时间与空间不限制,消费者可以随时购买相关产品,企业营销者只需要促成交易就可以。最后,网络营销方式的应用,可以为企业提供高质量的数据信息,在获取消费信息之后,及时发现营销工作中存在的问题,采取有效措施解决问题,对营销战略进行全面的调整,在优化营销模式的情况下,加强工作人员与消费者之间的联系力度,建立良好的关系。 (四)服务营销措施 在社会发展的过程中,人们对于产品营销服务质量的要求较高,一味追求自我满足感,这就需要石油化工产品营销人员可以根据客户的实际需求,对营销服务进行合理的调整,保证可以满足消费者的实际需求,提高自身服务质量与服务水平,满足其实际发展需求。 (五)知识营销措施 在石油化工产品实际营销的过程中,需要做好知识营销规划工作,建设高素质人才队伍,制定科学的营销方案,针对相关工作要求,对营销工作人员进行专业知识与先进技能的培训,使其可以掌握各类营销方式,树立正确的观念,端正自身工作态度,以便于开展石油化工产品营销工作,提高企业的经济效益。 结语 在中国石油化工产品营销的过程中,相关部门需要创新工作方案,制定完善的营销机制,科学应用知识、服务、文化、网络营销方式,保证可以拓宽营销渠道,提高服务质量,满足其实际发展需求。 作者:高莹 单位:中国石油辽阳石化产品销售部 石油化工产品论文:石油化工产品的营销策略研究 摘要:当今社会,市场化经济发展迅速,“酒香不怕巷子深”的时代已距离我们越来越远。各个企业要寻求发展,在打造质量过硬产品的同时,更有必要全面了解市场,有整体的宏观把控能力,良好的市场营销以及高效的执行力。这样才能够得以在激烈的市场竞争中占据地位。石化企业如果想要实现长远发展,就必须分析自己的营销活动出现的问题,并做出积极的改进,找出相应的改进发展策略和措施,这样才能够将企业做大做强。 关键词:石化企业;产品市场;营销策略分析 自改革开放以来,中国整体经济建设水平发展飞速,特别是加入WTO后,许多企业为了不断发展,引进了国际上较为先进的管理理念和方法。与此同时,人们注意到营销对整个企业发展起到很重要的影响,对市场营销开始重视起来。在商业竞争当中,良好的营销不仅可以让厂商和消费者的距离更加贴近,并且还能使得销售的数量大大提高,在市场份额持有率上,有一个质的飞跃。而石油化工企业,在我国属于非常重要的支柱型经济产业,为了让我国的石化产业得到飞速迅猛发展,在国际竞争当中脱颖而出,我们首先要在确保产品高质量的同时,与自身各种优势相互结合,通过加大营销的力度,在全世界面前有一个展示。针对具体的营销分析和策略,我会在以下段落中,逐一分析和探讨。 一、石化企业营销所存在若干问题 (一)石化企业中具备专业营销资质的人员占有比例少 在越发激烈的市场竞争当中,其实占有核心因素的就是人才竞争。在我国传统石化企业中,非常重视产品的质量和研发,所以在相当长的一段时间内,在新产品的研究以及开发过程,都投入了巨大的资金和人力物力。这样就忽视了专业营销人员的培养和开发,而且,由于缺少科学与合理的管理用人机制,对现有的营销人员并没有非常的重视,就出现了目前的营销人员整体结构,专业素质较低的状况,显然,这样并不能和市场的走向相配合发展,单单依靠以往的营销经验已经无法开拓出新的销售渠道和途径了。这造成的情况就是,营销水平相当落后,营销工作的速度无法跟上产品研发的速度,这样对石化企业来说,造成了一种失衡现象。 (二)石化产品的营销渠道受局限 在过去的石化企业产品营销当中,按照计划执行,是销售的主要渠道。一般是提前做好整体的销售计划,然后依照计划来进行具体的活动。但同时,以往的这种销售的渠道,在市场经济的条件之下,局限性越来越明显。由于实际销售过程中,存在着种种随时发生的问题,因为时间与空间的局限性,厂家和消费者之间,无法建立有效、及时的对接和沟通工作,对于部分客户体验过程中发现并提出的问题,也无法第一时间解决。由于前期的营销准备工作,资金已经进行了巨大的投入,因此在后期发展上,一些小型的企业无法承受后期的资金投入,这样也就造成了传统营销模式的单一性。 (三)不具备关于石化产品方面的全面营销知识 经笔者调查分析发现,在目前的石油化工企业当中,很多企业在营销方面,并没有形成非常完善具体的营销策略,在保障机制的建立方面,也尚且非常薄弱。在宣传策划方面,产品的特点和优势,并没有具体的宣传实施手段。同时,在石化企业当中,有部分营销人员,本身就不具备营销专业资质,对一些较为先进的营销手段和方法,并没有运用到实际工作当中。还有个别企业领导,本身就缺乏营销方面的知识,对现代化的营销手段不能很好的掌握和实施,一切都是根据以往的一些经验来进行。 二、关于石化企业的营销策略的探讨分析 (一)把关联性营销策略融入到石化营销当中 传统营销的方式较为单一,现在出现一种新的更加先进的营销策略,是关联性营销策。通过和传统营销的相互比较,我发现,关联营销对营销活动,以及相应的各个环节的互动更加重视。不再像之前的销售活动,仅仅存在于售前与售中。其实,在营销的各个阶段,石化企业都应加强重视和消费者之间的了解和沟通。通过沟通,消费者能够对企业产品有更进一步的了解,与此同时,石化企业与消费者之间的及时沟通,能随时掌握到消费者的实际需求,并且能得到消费者提出的各种建议。这样就能够让石化产品变得更加完美,与消费者的需求点平衡,市场的整体方向和发展也可以更好地了解,从而带动下一步的新产品的研发和销售。这样也直接提高了消费者满意程度,从而带动了企业的经济效益。由于企业和消费者之间的互动及时,紧密贴合,所以拉近了企业和消费者之间的距离,为企业打造了非常优秀的口碑和品牌。在当今经济市场活动之中,消费者客户与企业间的关系,是能够直接影响企业的发展的。所以,各个石化企业与客户应当建立平等,及时的关系,能第一时间对客户的建议给予积极反馈和合理化的采纳,这样不仅能巩固老客户的信任度和市场,并且能老带新,从而开拓出更多的优质客户资源,形成从点到面的客户辐射,让石化企业得到长远的发展。 (二)注重企业考化和品牌的打造,形成品牌营销策略 石化企业在市场营销当中,关注与企业品牌和文化底蕴的打造,也是尤为重要的。产品的文化营销,主要体现在产品设计,生产以及具体的使用当中,所有这些,需要具备统一的核心和价值观念。这样就可以使本企业的产品在与同行业的竞争当中,脱颖而出,占有更多更大的市场份额,从而获取更高的经济效益。在企业的品牌文化建立过程中,除了要随时对本身产品的宣传营销活动,也可多打造有利于企业形象口碑建立的活动以及销售策略,对内打造积极的员工凝聚力,加强员工整体素质的提升,对外要时刻展示企业的核心凝聚以及口碑。良好的品牌文化营销,不仅仅能够让石化企业在市场中形成好的口碑,巩固客户对产品质量的信任度,也可提高企业员工的自豪感和归属感。从长远角度来看,能够占有更多的营销市场。 (三)注重新媒体网络营销策略 当今社会,互联网经济迅猛发展,各种新媒体应运而生。网络营销已经渗透到各行各业当中,与传统媒体的营销方法相比而言,网络营销占据很多优势,首先,从营销成本来讲,具有低成本,高回报的特点。其次,网络营销对具体的空间和时间并无特定要求,哪里有网络,就可以渗透到哪里。再则,网络营销的客户群分布较广,可以遍布全球,各种购物终端的便利,可以让客户对产品实现随时了解,随时购买,并能随时通过网络反馈使用体验。网络营销的运用,能够使客户对石化产品的体验满意度得到提升,而客户的及时反馈体验信息,也加强了石化企业和客户间的互动黏度,企业能够根据客户的及时反馈,对产品的市场投放情况有整体了解,并能随时发现客户的需求点和意见,及时的对下一步新产品的研发进行合理调整,也能从购买意愿中捕捉到客户更多潜在需求,对下一步的产品营销活动起到积极促进的作用。随时调整产品的营销策略, (四)高品质的服务在石化产品营销当中必不可少 随着现代社会的不断发展与进步,人们对各种产品的需求度,不再仅仅局限于产品本身,还对自我满足感有了更高的要求,石化企业产品营销的过程当中,产品本身的营销占据一方面,从另一个角度来讲,对客户的心理把控,随时洞察到客户的心理需求,给客户更多心理满意度层面的关照就显得尤为重要。这样,在产品的营销宣传期,以及营销当中,能给客户提供周到全面具体的服务,在售后的延续性服务当中,也要给予重视和关照。给予客户持续的满意度提升,这样可以强化客户对石化企业产品品牌的信任,一直长期的服务,能对现有客户起到巩固的作用,后期的各种完善服务当中,也可让客户体验到高度关怀感。有利于消费者对品牌的持续信任度,从而对接下来新产品的研发和营销,打下坚实的基础。因此,才能对石化企业的长久发展,起到重要作用。 (五)石化产品当中融入知识 营销在现有的市场发展当中,石化企业对自身的营销相关活动,需要整体而长远的规划,对营销队伍的建设,不能局限于营销策略和方法,也需要进一步提高营销团队的专业素质。在企业内部,形成人人懂专业,让营销团队的专业素养紧跟企业发展的脚步,要制定适合本企业发展的营销策略计划。在营销相关人员的引进和培训中,要对营销人员的专业知识不断进行提高,优先引进具有专业知识的营销人员,对在职营销队伍,要实施定期培训考核制度,让专业知识渗透于整个企业当中,管理层和一线工作人员都要重视专业素质的培养。整个营销团队,需形成专业素质和营销方法相结合的方法。这样对外能够打造石化企业良好的宣传品牌和口碑,对内也能进一步提升营销人员的整体素质。为企业带来长远而持续的发展。 三、总结 随着市场经济的逐渐发展,仅仅依托单方面高质量的产品已经不能满足消费者的多方面需求了。石化企业在生产和研发产品时,在打造质量过硬的企业产品同时,还需要与现今的营销理念和策略相结合,这样让产品本身和营销策略相辅相成,在打造自身企业品牌的同时,也能让具有独特品牌的产品,在市场同行业竞争中,始终保持着领先地位。对于石化企业来说,在持续的营销过程当中,需要实时注重市场的变动以及消费者的回馈和反应,能够通过各种媒介,对自我品牌做展示,并且注重和消费者之间的各种互动,随时调整和完善产品质量,随时能调整营销策略,拓展出更多稳定的营销渠道。打造更高素质的营销团队。本文对当前存在于石化企业产品营销当中的一些问题,进行了探讨和分析,并提出了一些合理的具有参考性的建议,期待能为新时代当中石化企业的整体发展起到积极促进作用。 作者:张远 单位:中国石油工程建设有限公司 石油化工产品论文:石油化工产品营销策略分析 在中国石油化工产品营销期间,需要建设高素质人才队伍,拓宽产品的营销渠道,完善营销知识结构体系,保证在实际营销管理期间,可以制定完善的管理方案,提高中国石油化工产品的销售价值,打造独立的品牌。 一、石油化工产品营销问题分析 当前,我国在石油化工产品营销方面,还存在较多难以解决的问题,难以保证营销工作质量与效果。具体问题表现为以下几点:第一,缺乏高素质人才队伍。在市场实际发展的过程中,企业的竞争情况较为激烈,在长期经营与发展的情况下,忽视销售人员的专业素质,没有制定完善的人力资源管理机制,且用人机制较为滞后,无法保证产品营销工作成效。同时,营销工作人员不能根据市场实际情况制定完善的工作方案,还在应用自身经营开展工作,无法创新工作形式,甚至会影响其长远发展与进步。第二,营销渠道单一。中国石油化工产品经营管理单位在制定营销计划期间,无法按照当前局势变动情况开展相关工作,且营销渠道存在较大局限性问题,例如:受到时间与空间方面的约束,无法按照规定的时间与客户之间形成交易,且缺乏良好的沟通、协调,难以针对产品进行评价处理。在传统营销渠道的影响之下,由于前期资金投入较高,一些小型企业无法承受巨额的经济压力,导致营销渠道难以拓展。第三,缺乏完善的营销知识结构。中国石油化工产品营销单位自身还没有建设完善的营销体系,无法针对产品营销特点与要求等,制定完善的保障机制,一些企业不能利用现代化宣传方式打造良好的品牌形象,难以发挥网络信息技术、广播平台的宣传作用,导致受到严重的影响。且一些营销工作人员的专业素质较低,没有形成独立的知识结构,石油化工产品营销企业不能利用科学化的改革方式建设完善的知识结构体系。 二、石油化工产品营销措施 在石油化工产品实际营销的过程中,相关部门需要制定完善的营销方案,创建专门的工作机制,明确各个部门的工作职责,拓宽营销渠道,打造文化品牌,保证可以提高石油化工产品营销经济效益。具体措施包括以下几点:(一)关联营销措施。石油化工产品关联营销方式,需要打破传统的销售模式,在产品销售之前、销售过程中与销售之后,做好全面的营销服务工作。营销工作者需要与消费者之间建立良好的沟通关系,在相互了解的情况下,保证互相之间的平等关系,在对消费者进行分析之后,全面了解市场的发展动态与特点,以此对自身营销方案进行调整。同时,企业需要在与消费者之间互动的同时,提高自身知名度,促进产品市场化营销的改革与发展,引导消费者更好地参与到企业营销决策中,在建立良好关系的情况下,采纳客户的建议与意见,培养固定客户,达到预期的管理目的。(二)文化营销措施。在石油化工产品实际营销的过程中,需要利用文化营销方式开展相关工作,从长远发展角度建设企业的文化品牌,做好文化产品设计与生产工作,明确各个部门的工作目标,树立正确的价值观,将文化融入产品中,保证可以丰富产品类型,提高营销工作成效。同时,提高产品的市场占有份额,提升企业经济效益,制定完善的品牌战略方案,为社会塑造良好的品牌形象,在保证产品知识与服务质量的情况下,增强企业的信誉度,拓宽其营销渠道。(三)网络营销措施。在石油化工产品营销过程中,可以采取网络营销的方式对其进行处理,拓宽营销渠道,发挥现代化网络信息技术的应用作用。首先,由于网络营销成本较低,资金汇报效率较高,因此,可以将其应用在产品营销工作中。其次,网络营销方式对于时间与空间不限制,消费者可以随时购买相关产品,企业营销者只需要促成交易就可以。最后,网络营销方式的应用,可以为企业提供高质量的数据信息,在获取消费信息之后,及时发现营销工作中存在的问题,采取有效措施解决问题,对营销战略进行全面的调整,在优化营销模式的情况下,加强工作人员与消费者之间的联系力度,建立良好的关系。(四)服务营销措施。在社会发展的过程中,人们对于产品营销服务质量的要求较高,一味追求自我满足感,这就需要石油化工产品营销人员可以根据客户的实际需求,对营销服务进行合理的调整,保证可以满足消费者的实际需求,提高自身服务质量与服务水平,满足其实际发展需求。(五)知识营销措施。在石油化工产品实际营销的过程中,需要做好知识营销规划工作,建设高素质人才队伍,制定科学的营销方案,针对相关工作要求,对营销工作人员进行专业知识与先进技能的培训,使其可以掌握各类营销方式,树立正确的观念,端正自身工作态度,以便于开展石油化工产品营销工作,提高企业的经济效益。 在中国石油化工产品营销的过程中,相关部门需要创新工作方案,制定完善的营销机制,科学应用知识、服务、文化、网络营销方式,保证可以拓宽营销渠道,提高服务质量,满足其实际发展需求。 作者:高莹 单位:中国石油辽阳石化产品销售部 石油化工产品论文:做好石油化工产品销售物流系统的优化研究 【摘要】针对我国石化产业普遍存在的销售预测系统不健全、中间仓库配置不合理、调运成本高、客户服务及快速反应能力弱等问题,以合理预测企业销售趋势为前提,探讨更经济的干线运输、仓储布局的方案研究方法和步骤。以求实现为分散的客户提供多样化的产品和相关服务、全面提升企业物流系统、扩大企业的第三利润源泉提供合理可行的物流系统优化建议。 【关键词】石油化工 销售物流 优化 我国的石化产业“以产定销”的传统生产经营机制,采用契约式管理,物流链较长,在不确定因素日益增多的市场环境下,销售企业的调运效率无法满足市场变化的需求。市场经济的竞争机制迫使企业适应“以需定产”的生产经营模式,缩短石化产品库存周期,降低销售成本中的物流成本比例,也使得重建与优化石油化工产品销售的物流配送体系成为企业创造效益的重要环节。 一、销售预测方法 合理预测未来石化产品的销售趋势,提供对石化产品合理的配送时间和配送数量是保证石化产品零售端处于合理的库存水平,降低库存成本的前提。其关键在于选取最科学的销售预测方法分析零售端得销售数据,从而建立一个动态的预测模型。灰色预测法、多元回归分析法、分位数回归预测法和神经智能网络预测法等方法均具有较高的参考价值。本文依据企业运营特点和数据状况,依次采用两种不同的方法对企业销售趋势进行预测,并对两者进行比较,选择更合理的预测方法和结果。 (1)灰色预测法。灰色预测通过鉴别系统因素之间发展趋势的相异程度,即进行关联分析,并对原始数据进行生成处理来寻找系统变动的规律,生成有较强规律性的数据序列,然后建立相应的微分方程模型,从而预测事物未来发展趋势的状况。其用等时距观测到的反预测对象特征的一系列数量值构造灰色预测模型,预测未来某一时刻的特征量,或达到某一特征量的时间。 (2)三次指数平滑法。指数平滑法是生产预测中常用的一种方法。也用于中短期经济发展趋势预测,所有预测方法中,指数平滑是用得最多的一种。简单的全期平均法是对时间数列的过去数据一个不漏地全部加以同等利用;移动平均法则不考虑较远期的数据,并在加权移动平均法中给予近期资料更大的权重;而指数平滑法则兼容了全期平均和移动平均所长,不舍弃过去的数据,但是仅给予逐渐减弱的影响程度,即随着数据的远离,赋予逐渐收敛为零的权数。 (3)将两种方法预测做比较发现灰色预测法预测结果增长过大,而三次指数平滑法预测结果则较符合增长规律,结合考虑国家经济增长有所放缓影响各大区市场对产品的需求,得出结论:采用三次指数平滑法预测的结果更为可靠,因此采用三次指数平滑法预测石化产品销售需求情况。 二、干线运输优化 随着市场竞争的加剧,对于物流服务质量的要求越来越高,尤其是运输环节。客户希望以最快的速度最低的价格完成作业,并能够时时掌握货物状态。为了在竞争中获得优势,适应中国运输管理领域的发展,利用先进技术开发设计了高科技含量、高质量、高实用性的专业运输管理软件.对实现物流运输信息管理来说,是不可缺少的。 干线运输是利用铁路,公路的干线,大型船舶的固定航线进行的长距离,大数量的运输,是进行远距离空间位置转移的重要运输形式。 (1)方法研究。优化干线主要有运输问题、最短路问题、网络最大流问题以及最小费用最大流问题等等。运输方式上,在我国一般采用铁路运输方式和公路运输方式,因为铁路运输和公路运输的方式是固定不变的,公路运输是我国最主要的客货运输方式,铁路运输是我国最主要的交通运输方式,所以,要运用运输问题来优化干线运输。 (2)物流模型求解软件。因运输问题模型的规模往往很大,需随时间的变化对模型进行多次求解,必须应用计算机求解。适应于这类问题的计算机软件很多,可采用LINGO来求解运输问题。LINGO是用来求解线性和非线性优化问题的简易工具,内置了一种建立最优化模型的语言,可以简便地表达大规模问题,快速求解并分析结果。 三、配送优化研究 先进的物流优化解决方案能够帮助石化企业改进业务流程,实现企业的专业化、垂直化管理,优化库存结构和运输资源,有效降低营运成本,提高公司整体效益。 (1)石化产品配送业务的发展,优化了公司的运输组织,促进了企业的和谐。统一组织配送,优化配送线路,合理调剂运力,实施主动、就近和及时的配送,逐步形成了布局合理、运行高效的配送体系,增强了终端销售对市场的快速反应能力和核心竞争力,实现了销售企业提高效率、降低成本的目的。 (2)石化产品配送业务的发展,发挥了公司的专业化优势,提升了公司的品牌和形象。近年来,销售企业的组织机构、管理流程和业务流程,推行了“模块管理”和配送车辆的“规定动作”,强化了化工产品配送的服务和细节管理,完善了基础管理制度,提高了工作效率。 (3)石化产品配送业务的发展,找到了公司的发展依托,凸显了运输主业。发挥组织、管理、技术、服务、品牌等方面的比较优势,迅速进入了全国石化产品公路配送市场,整体管理水平和队伍素质有了新提高,保障能力和各项工作有了新突破,市场竞争力和发展实力显著增强。公司的规模实力得到增强,竞争力和专业化优势明显提升,不仅有效地推进了运输生产要素的集中,促进了集团公司合成树脂、合成橡胶、液体化工产品,产、炼、运、销一体化专业分工的形成,资源依托更加明显,为我国石化产品市场持续快速健康发展发挥了重要作用,成为落实整体发展战略的重要组成部分。 石油化工产品论文:石油化工产品的营销探究 摘要 当前发展的大形势下,营销对于企业发展的作用愈加明显,为了促进企业的长远发展及进步,创新和完善自己的营销策略极为重要,本文将以石化企业为例,在分析石化企业产品营销中存在问题的基础上,对其营销策略进行积极探究。 关键词 石油化工产品 问题 营销 策略 随着全球经济的不断发展,新时期我国的石化产品结构也发生了巨变,加之日益激烈的石化工产品竞争,使得一些企业因理论指导缺乏等原因,在对营销渠道控制等方面出现了一些问题,逐渐影响到了企业的发展,本文在对其问题进行具体分析的基础上,制定针对性的营销策略,以期能为石油化工企业的发展提供有益的参考。 一、石油化工产品营销中存在的问题 (一)营销渠道单一 当前发展的大形势下,石油化工企业受固有发展模式的影响,一般以制定营销计划进行实体活动为主,但在新时期的发展过程中,就凸显出了这种营销渠道的局限性,主要体现在空间及时间两方面,使得其不能及时获得客户的反馈、不能与客户进行有效沟通等等,尤其是对于前期的资金投入方面要求较高,这一现状使得一些小型企业根本无法承受这一开支,造成了营销渠道的单一。 (二)缺乏专业的营销策划人员 近年来的发展形势在不断印证了一个结论,那就是人才的竞争才是企业竞争的根本所在,由于以往发展过程中不重视对专业营销人才的引进和培养,这也为石油化工企业营销不利的现状埋下了伏笔,因为没有科学合理的用人机制,导致现有的营销人员结构呈现出整体素质不高的现状,不能很好地适应市场的变化要求,单纯依靠以往的营销经验显然不能有效拓展自己的营销渠道。 (三)没有全面的石油化工产品的营销知识 经笔者的调查分析发现,很多的石油化工企业在营销方面并未形成一套完整的营销策略,也尚未建立完善的保障机制,不能从自己产品的实际和特点出发,用现代化的营销策略良好宣传自己的产品。另外,因为现代担任企业营销的多为以前的企业领导,因其缺乏相应的营销知识及基本技能,不能有效地利用现代化营销手段积极促进企业的发展,也在一定程度上造成了企业营销发展中的停滞不前现象。 二、石油化工产品的营销策略优化分析 (一)关联营销策略 当前发展的大背景下,为了更好地进行产品营销,关联营销讲求将营销活动贯穿于整个过程,而不是产品的销售之前和之中,注重在各个阶段加强企业自身与消费者时间的沟通,借此来培养双方的关系,使得企业可以随时掌握市场的发展趋势,并将自己的营销策略随机进行调整,另外,这一策略的运用过程中,也不断提升了企业自身的知名度,这样有助于与消费者建立长久的合作关系,增加了固定客户,有助于石油化工企业发展壮大。 (二)文化营销策略 在长期的营销过程中,石油化工企业通过建立自己独特的企业文化,打出自己品牌,这便是石油化工企业营销过程中的文化营销策略,围绕一个共同的价值观,以此来进行产品的设计、生产等,结合当前的发展来看,产品中蕴藏的文化可使得产品在众多的同类产品中脱颖而出,表现出自己与其他产品的差别性,而这正是石油化工产品获取经营利润和扩大市场份额的有效措施,企业应当注重建立自己的品牌文化,这也是产品质量的有效保证,是企业形象的具体反映,利于企业形成良好的口碑。 (三)网络营销策略 新时期的发展过程中,高科技发展迅速,众多领域已经实现了对网络营销的利用,石油化工企业在营销过程中也应当对其进行有效利用,其涉及的成本投入相对较低,但与其对应的则是高回报率,此外,网络营销策略打破了时间和空间的限制,使得需求石油化工产品的顾客可以随时随地购买,显然提升了顾客体验,而这种措施让企业能及时得到顾客的反馈,这对于企业的长久发展是十分重要的,企业能据此调整产品的生产及相关营销策略等,实现了向现代化营销模式的转变,利于企业的长久发展。 (四)服务营销策略 新时期的发展中,随着社会各方面的不断进步,人们越来越重视自我满足感的加强,这也是企业发展应当看重的发展空间,顾客在购买产品的过程中,产品本身的质量已不再是其唯一考虑的事项,顾客对产品本身的服务也有了较高要求,基于此现状,当前的石油化工企业在进行产品营销中,不断提升自己的营销服务工作,从消费者的心理考虑相关事宜,细心照顾到消费者各种心理需求,并要有效完善产品的后期服务,使得消费者可以认同企业的石油化工产品及相关服务,这对于石油化工企业的长久发展意义重大。 (五)知识营销策略 鉴于人才对企业发展的重要性,石油化工企业应当逐步建立一支高素质的专业营销团队,这样才能更好地进行营销活动的有效规划,使得营销策略的制定更贴近企业发展实际,确保企业的发展可以与相关的市场发展相接轨。企业应当积极引进专业的营销人才,并结合现有的人员结构与组成,斥资加大对专业营销人员的培养力度,从基础的营销人员到管理层,确保其都能掌握一定的专业营销知识,进而全面提高企业的营销工作质量,促进企业更好地发展。 三、结束语 在当前的发展形势下,营销策略对于石油化工企业的产品营销有着十分重要的作用,本文结合对当前石油化工产品营销存在问题的分析,从服务营销策略、文化营销策略等多个方面探讨了石油化工产品的营销,以期能为新时期石油化工企业的发展提供有益的参考。 石油化工产品论文:石油化工产品长输管线安全设计问题探讨 摘要:长输管道会从民房、学校、工厂、农田里穿过,如此近距离的接触,危险性不言而喻。但由于对管道安全技术规范不了解,对输送介质的危害特性不清楚,会产生很严重的安全隐患。本文剖析了石油化工产品长输管线安全设计中需要注意问题的原因,进而提出了相应的解决措施。 关键词:石油化工产品;长输管线;安全设计 引言 石油化工产品长输管线在设计安装中存在着没有按照规范设计和安装,且工程施工监理没有尽到责任,导致石油化工产品长输管线出现腐蚀,与其他管道的安全距离不足,管道间的焊缝具有较大缺陷,其管道上方出现了大量的违法违章建筑,给石油化工产品的管道的维护管理以及安全运行带来了巨大隐患。 一、长输油气管道建设的概述 在石油储运过程中,应根据它的特点采取有效措施,以满足储运的工艺需要,如重油和渣油的钻度大、凝固点低,而且随温度的降低而加剧,当输送温度过低的原油时,会产生流动困难,甚至会完全凝固,因此,在管道输送过程中,必须采取加热、保温、扫线等措施此外,根据油品的闪点和自燃性质,还应注意采取防火措施等; 石油作为重要的化工原料和能源,应用于内燃机、加热炉、转化炉作为燃料,作为化工原料常应用于制造合成氨、合成纤维、化肥、染料、医药、农药、润滑油等长距离输送管道,往往管径较大,输送距离较远,长距离输送油装置就由热泵站和管道两大部分组成,由于油品沿管道输送,压力和温度都将逐渐下降,所以沿途须设置若干个中间加压站和加热站,以提高油品的压力和温度,直至将油品送到用户,为便于管理,加热站与加压站常设在一起,称为热泵站。 二、长输油气管道的安全设计 中国石化上海石油化工股份有限公司(以下简称“上海石化”)与上海赛科石油化工有限责任公司(以下简称“赛科”)互供物料管线建设项目于2004年9月开工,2006年2月建成投用。该项目主要建设内容包括:连接上海石化与赛科的乙烯、氢气、丙烯、丁烯-1、碳八和碳三/碳四等6条石油化工物料长输管线,通讯光纤及相应增加的物料输送泵、氢气压缩系统、氢气干燥系统、乙烯蒸发器等配套设施。物料管线长度平均在31km左右,采用管廊架空敷设和埋地敷设两种形式,其中,埋地部分的管线长度为21.5km。 1、管道走向设计 显然,管道线路的走向和管道的设计方案对其投资和运行成本有很大影响,因此,管道设计参数需要优选例如,在一定任务输量下,提高管道运行压力将可以减少中间泵站、节省泵站建设的投资,但这要求管子有更高的强度(需提高管子用钢的等级和/或增大管子壁厚等),以及需要更高扬程的泵,还涉及设备技术指标的约束(管子耐压和泵扬程的提高有一定限度),因而存在最优工作压力再如,对于加热输送管道,在一定任务输量下,提高加热温度可使油品粘度下降,从而减小输油泵的电能消耗,其代价是燃料油消耗上升。 2、埋地管线与民房之间安全间距设计 2.1埋地管线与民房之间安全间距问题 由于国内尚没有乙烯、氢气、丙烯、丁烯-1、碳八和碳三/碳四等埋地物料管线可以直接执行的规范,设计单位设计和政府部门审查时只能根据物料属性分别参照相应规范执行:乙烯、氢气为高压爆炸性气体,参照GB50251-2003《输气管道工程设计规范》执行;丙烯、丁烯-1、碳三/碳四与液化气性质接近,参照GB50028-2006《城镇燃气设计规范》执行;碳八为油类,参照GB50253-2003《输油管道工程设计规范》执行。由于参照以上规范得出的埋地物料管线与民房安全间距不尽相同,如不采取特殊措施,最大间距要求在50m以上,项目的拆迁工作量将成倍增长,这将给项目的实施造成巨大的困难。 2.2埋地管线与民房之间安全间距问题的解决方案 (1)乙烯、氢气埋地管线与民房安全间距的确定 《输气管道工程设计规范》中对安全距离没有明确的要求,但要求通过提高管道自身的强度来达到安全的目的。乙烯管道管径等于200mm,但设计压力大于6.4MPa,在规范中无法查到。对于管径壁厚大于等于9.52mm的所有B类管道,压力为10MPa时,安全间距要求为13m。乙烯管道设计压力为9.1MPa,壁厚为10.3mm,设计压力、管径和壁厚符合上述要求,安全间距可按13m考虑。同样可查得氢气的安全间距要求为8m。 (2)丙烯、丁烯-1、碳三/碳四埋地管线与民房安全间距的确定 丙烯、丁烯-1、碳三/碳四管道与建筑物间距参照《城镇燃气设计规范》确定。根据该规范液态液化石油气管道设计压力(表压)分级的要求,可将这3条管道确定为Ⅱ级管道。Ⅱ级管道与居民区、村镇、重要公共建筑物的安全距离为50m。 丙烯管道计算壁厚为3.4mm,碳三/碳四管道计算壁厚为2.0mm,设计选取壁厚均为6.4mm,丁烯-1管道计算壁厚为2.0mm,设计选取壁厚为5.6mm。以上管道壁厚增加值均较大,这样可以通过提高管道强度来保证安全,同时参考英国、瑞士等国标准,一般要求的安全间距在15m左右,因此,设计初步考虑将将这3条管线的安全间距控制在15m。 (3)碳八埋地管线与民房安全间距的确定 碳八埋地管线与民房安全间距参照《输油管道工程设计规范》4.1.5第一条的要求,碳八埋地管线与民房的安全距离要求为15m。但该条注2认为,当情况特殊或受地形及其他条件限制时,在采取有效措施保证相邻建(构)筑物和管道安全后,允许缩小4.1.5条中1~3款规定的距离,但不宜小于8m。由于在设计中考了提高管道壁厚等本质安全措施,因此,碳八埋地管线与民房安全间距可定为8m。 三、石油化工厂罐区管线设计需要注意的问题 1、前期工作 接受建设单位委托,协助编制工程项目建议书,论述实施项目的理由、建设的可行性、内容和步骤。 2、初步设计 初步设计可行性研究报告经评估后由建设单位上报任务书,在任务书批准后,据之进行初步设计。初步设计达到资金使用、征地、订货、招工、施工准备的要求。 (1)清点选厂时所收集的基础资料是否完整,不足时需要立即进行补充。资料内容包括:气象资料;水文资料;工程地质勘查报告;电源;电信;交通;各项技术经济指标、费用和价格等。 (2)协助建设单位签订协议书包括铁路、供电、电信、征地等。 (3)提出勘察资料要求。勘察任务经建设单位委托有关专业部门进行。 ①地形测量。比例1:500,1:1000和1:2000,建筑阿坐标与当地坐标系统的换算公式; ②地质钻探。钻点一般按相距200m布置,深度一般为12~15m。特殊情况另提要求; ③水文地质:钻孔柱状图、水源地面积、水量计算、水质分析等。 3.施工图设计 施工图设计中关键问题有:配合建设进度要求,分批交付图纸,为此必须考虑先、后出图纸无矛盾;各专业之间衔接一致,避免由于衔接不上造成返工。需要及时考虑决定的问题有:雨水排除用暗管还是明沟;供水管线埋地敷设还是上管架;公用设施集中还是分散;各专业的管线在总图上的排列次序;电缆及仪表引线的敷设方式。 4、配合施工 施工中经常会发生一些错、漏、碰、缺、代用料等问题,为此有关专业需及时配台解决,对原设计发送修改通知单。施工完毕后。应将通知单归纳整理。进行竣工图绘制。施工中重大技术变更,影响到工程概算的调整时,必须报请有关单位及原审批单位,得到确认后才能修改。 5、参加试运转 试运前的准备工作:编制单机及联台运转的操作说明,并与操作人员共同讨论,熟悉操作。试运期间发现的问题及时进行整改。 结束语 鉴于我国人多地少的基本国情和长输管线可以更多地从设计、选材、施工、防腐、验收、运行、维护、泄漏检测、控制等各个方面采取有效措施,相关部门在制定设计标准时不宜照搬国外标准,政府部门在项目审查时也应在充分论证的前提下灵活掌握一些设计要求,以确保建设项目的安全性与经济性处于最佳状态。 石油化工产品论文:粉色贸易壁垒对我国石油化工产品外贸的影响 摘要:经济全球化背景下的国际市场经济的竞争日益激烈,为了保护本国企业的利益,许多国家继“绿色贸易壁垒”后又不断制造新的贸易壁垒以阻止国外产品的大量流入。被称为“粉色贸易壁垒”的便是社会责任标准(SA8000),它要求企业在生产经营获取利润的同时还应主动承担对环境、社会及其利益相关者的责任。这一标准的提出和在国际贸易中的适用对我国石油化工产品的外贸出口产生了一些不利影响。本文首先从粉色贸易壁垒的相关释义入手,分析该种标准对我国外贸企业及石油化工产品出口贸易的影响。 关键词:粉色贸易壁垒 石油化工产品 外贸 影响 一、粉色贸易壁垒释义 所谓粉色贸易壁垒,是1997年美国国际标准化组织经济优先认可委员会提出的社会责任标准,即Social Accountability 8000也被称为SA8000它是全球第一个可以用于第三方认证的社会责任管理标准并且可以适用于各个国家、各个行业和企业。其中所规定的企业或组织的社会责任是企业或者组织在生产经营活动中获取利润的同时还应承担其对环境、社会及其利益相关者的社会责任。该标准的主要内容包括童工、强迫劳动、健康与安全、组织工会的自由与集体谈判的权利、其实、惩戒性措施、工作时间、工资及管理体系等。该表中重点推广使用的领域主要是零售业和跨国公司以及劳动密集型的产业。虽然SA8000还没有转化成为ISO国际标准但是已经得到了国际上的认可,并引发了人们的广泛关注和热议。就其内容而言,它只设计到公司雇佣人员的人身权利及其健康、安全、机会平等等同核心要素有关的初始审核,但随着贸易时间的发展会对其进行不断的修订和完善,最终它会成为涵盖道德、社会以及环境在内的一个标准。 SA8000对于企业的认证程序,首先申请认证的公司应该出具能够证明公司或者其工厂的主体形式符合国家和地区的法律法规,依据标准的规定完成对公司或者工程的自测,然后提交申请,该申请评估包括评估预测和评估小组的实地考察评估确定申请者是否符合标准的规定,当评估小组认为申请者符合标准时向其颁发SA8000证书。 二、粉色贸易壁垒对我国企业的影响 自我国加入世贸组织后,在国际经济中的地位越来越重要,已经成为跨国公司生产经营链条上的重要一环。而我国的优势产业多为劳动力密集型产业,也便是SA8000重点推广适用的领域。该种新型贸易壁垒的出现,对我国企业的影响主要体现在以下几个方面。 首先,我国存在的劳动安全事故及工资拖欠问题严重损害我国企业的形象。对于一些企业中存在的员工无法按时领到工资、劳动时间过长、劳动者的权利无法得到保障等现象多发,以及生产过程中产生的安全事故等都有损我国企业在国际中的形象,从而对我国企业参与SA8000申请认证产生不利影响。 其次,这种新型的贸易壁垒会对我国的出口企业产生不利的影响。SA8000以保护人权的名义,对申请认真的企业进行谨慎的评估。一些国家认为我国企业中劳动者工作时间较长,劳动收入较低等现象普遍存在,这种认识上的偏差和国情的差异会带来一定的贸易摩擦,从而不利于出口企业的发展。 再次,就认证而言,企业不进行SA8000的认证将面临失去部分国际市场的危险。欧美一些国家对不符合SA8000的产品取消其市场准入资格,而这些地区又是我国出口企业的主要市场。就标准要求的环境、劳动力等方面的要求,我国的企业能够达到其要求的数量较少,企业认证通过存在一定的问题。就我国企业的发展而言,能源消耗性企业与劳动力密集型企业为主,而这两者与标准中规定的环境责任和劳动者权益保护方面的要求存在一定的差距,这就为出口企业市场的维护带来了极大的威胁。 最后,带来生产经营和管理结构的调整及与之相应的成本的增加。为了保证市场的维护和实现,企业便要依据SA8000的规定对现行的生产工艺、劳动者的工资、工时和福利等尽享相应的调整以保证认证申请和评估的通过,这个变化会在很大程度上改变企业现行的生产经营结构,降低生产量的同时增加劳动者的工资支出,而这都构成了企业生产经营的成本。 三、粉色贸易壁垒对我国石油化工产品外贸的影响 具体到粉色贸易壁垒带给我国石油化工产品外贸的影响而言,会对其出口产生直接的影响。就石油化工产品的生产而言,其属于能源消耗与劳动力密集的产业,在产品生产的过程中企业更多的关注自身的经济利益而对于环境与劳动者权益的保护关注不足,而这恰恰是SA8000关注的重点。具体的影响主要表现在以下几个方面。 首先,石油化工产品的出口符合SA8000的要求存在一定的难度。石油化工产品生产过程中会产生相应的废气废水,它们的排放带来的是环境的污染与人类健康的损害,因此其生产过程便无法满足企业所承担的环境和社会责任的要求。为了达到该标准的要求,企业便要采取效应的措施减少废气废水的排放,自觉承担其环境保护和所应承担的社会责任。这种生产工艺的改进和生产结构的调整会是一个漫长的过程,在这过程中,企业的对外出口贸易必然受到一定的阻碍。 其次,粉色贸易壁垒限制了石油化工产品的某些出口方向。欧美国家对于SA8000的严格执行对于不符合标准的产品的禁止入市的规定使我国石油化工对外出口企业面临着一定的发展风险,可能会造成产品的大量积压和库存成本的增加。为了获得市场准入资格企业便要经过申请认证程序,为了认证的需要进行相应的调整,这样一调整导致企业多种成本的提升,对于一些小企业而言无法实现该种转变则会面临倒闭的危险。 再次,从劳动者的角度出发。石油化工产品由于其生产原材料及生产制作工艺的特点,在生产过程不可避免的存在一些安全生产的隐患和对劳动者的健康和生命安全的威胁,另外,企业生产过程中安全防护措施的缺失等都使得企业在认证申请中受挫。商品输入国从本国劳动力价格视角出发来衡量我国的劳动者工资工时标准时,便会存在不准确等现象。 最后,从企业发展的角度而言,该种贸易壁垒促使企业在压力中探寻新的发展机会。石油化工企业为了保证其出口贸易的顺利实现便会依据SA8000的标准进行自身的整改,在这过程中必然会推动企业不断完善生产过程中污染的治理、劳动者权益的保护以及产品结构的调整和高附加值产品的开发与研究,以及新的国际市场的开发等。当该种标准过于严苛致使我国石油化工类企业无法通过其认证申请时或者产品的生产符合标准要求时,便要充分利用世贸组织规则,积极维护自己的合法权益。 四、结论 粉色贸易壁垒的出现对我国石油化工企业产品的外贸活动带来了极大的不利影响。从SA8000制定的初衷而言,对于环境的保护、劳动者权益的维护等方面讲都是有利于社会的长远发展的。这一标准在我国使用能够使企业深刻认识到自身所应承担的环境责任和社会责任,从而在很大程度上减轻环境污染,推动社会的全面发展,而劳动者权益的维护则有效的减少劳动者工资拖欠等现象的发生,形成一种健康有序的劳动用工关系,实现社会的和谐发展。但是,我们也应该立足于发展中国家的现状来审视我国出口企业及石油化工企业的发展和在该标准执行时外贸活动的竞争力。 劳动力、资源是我国石油化工产品在国际市场上具有竞争力的重要原因,当粉色贸易壁垒出现时,企业便要支付更多的劳动力成本,在一定程度上削弱了其产品的竞争力。在这种情况下,企业只有通过劳动生产率的提高及环境、社会责任的自觉履行来实现资格认真,并且在国际出口贸易中获得一定的收益。 石油化工产品论文:我国石油化工产品出口的现状与制约因素的分析 摘要:石油化工工业是我国目前的“朝阳工业”,随着经济全球化和我国加入世界贸易组织,在石油化工工业的发展过程中,就要从战略的角度出发,充分利用国内外资源、国内外资金以及国内外市场。本文主要介绍了我国石油化工产品的出口现状,分析了造成这种现状的制约因素。 关键词:石油化工产品;出口现状;制约因素 伴随着中国加入世界贸易组织,石油化工产业也随之发生了巨大的变化,特别是近几年以来,我国的成品油批发市场全面开放,使我国的石油化工市场走向世界,逐渐形成了市场主体多元化的竞争格局。 一、我国石油化工产品出口现状分析 2012年,我国的石化产业对外贸易依旧保持着快速增长的态势,但是贸易逆差也在不断扩大。石化产品所面临的出口形势不容乐观。2012年,我国的国民经济发展势头良好,市场环境得到进一步改善,石油和化工产品的进出口动力依旧十分强劲,根据中国石油和化学工业协会的数据统计,中国石化全年的进出口贸易总额比上一年增长了30%。根据海关的统计资料显示,2012年前半年石油和化工的进出口贸易总额约为1203.2亿美元,比去年同期增长了21.1%,其中进口贸易总额为825.3亿美元,比去年同期增长了16.4%;出口贸易总额为377.9亿美元,比去年同期增长了32.7%;贸易逆差为447.4亿美元,比去年同期增加5.5%。近几年来,我国经济发展迅速,这导致了我国的石油化工产品一直处于供给不足的状态之中,造成了我国的石油化工贸易一直处于逆差的状态。其中,主要进口的产品有石油和石油产品,有机化学品、天然气及人造气、合成橡胶等。其中原油占了石油化工产品贸易逆差的68.2%。相比较之下,无机化学品以及橡胶制品呈现出顺差的状态。据有关方面统计,2012年1月到6月期间,我国原油进口数量就达到6742.7万吨,进口依存度达到了45.9%,进口贸易额为283.3亿美元,出口量为159.6万吨,出口贸易额为5.4亿美元,原油贸易逆差是277.9亿美元,同比扩大了5.3%。由上面所述可知,2012年,我国的石油化工行业进出口贸易增长速度比较快,石化产品的出口增长速度要快于进口,然而贸易逆差却在继续扩大。 同时,我国的石油化工领域已经全面对外开放,进出口关税正在逐步降低,进口国外石化产品在国内市场中的竞争力将会进一步增强。另外,加上人民币升值、石油价格震荡、资源短缺以及出口技术壁垒等不良因素的影响,进一步加大了石油化工产品出口的难度。总体上看,石油化工产品的出口形势不容乐观。 二、产品出口的国际制约因素 由于当前的石油化工行业贸易逆差,石化产品出口不顺利,笔者通过对石化行业及石化产品分析,进一步探究制约我国石化产品出口的因素。 1.国际油价大幅度上涨。原油价格在去年上涨的基础上,今年依旧保持上升态势,并且屡创新高。2012年年初的时候,国际原油价格为每桶60美元,而到了年终的时候,受到美元指数下滑等综合因素,最高上涨可以达到每桶100美元,上涨幅度比较大,价格也一路狂飙。受到国际油价的影响,截止到2012年6月份,国内的主要石化产品价格在波动中整体上升。对30多个大中城市的聚乙烯、聚丙烯、聚氯乙烯、聚酯切片和顺丁橡胶的价格进行监测,这些产品上半年的平均价格分别是13009元(吨价,下同)、12180元、7222元、11351元和16990元,比去年同期分别上涨了10.81%、6.95%、2.88%、6.63%和9.73%。受到国际市场的高油价支撑,主要石化产品的价格总体也在高位运行。因此,国际油价的波动必然影响石化产品价格的变化,最终导致国内的石化企业陷入经营的困境。 2.贸易摩擦比较频繁。连续12年以来,在遭受反倾销调查和反倾销措施中,我国均是位居第一,石化行业正是反倾销的“重灾区”。根据中国贸易救济网的资料显示,2012年,国外一共发起65起对华反倾销调查。这其中涉及到石油化工产品的案件数量为12起,仅次于轻工业产品,所占比重为18.5%。 三、产品出口的国内制约因素 1.市场经营主体。随着我国加入世界贸易组织,成品油市场对外开放,从此,中国的石油化工品市场渐渐走向了完全竞争的“后分销时代”。我国的成品油市场将逐渐形成国有大型石油公司、跨国石油公司和社会经营单位共同参与经营的局面,开始了全方位的竞争。 处于世界500强中的大型石油石化公司在我国都有分厂或者在我国设点。在我国石油石化行业的每个领域都有这些公司的市场。此时,外贸经营权的彻底放开,使得很多私营企业和个体企业也进入到这一领域。这样的竞争格局更是增加了国内原油和成品油市场的变数,促使进出口经营的主体发生了很大的变化。所以,完全开放的国内石油化工市场以及经营主体的多元化,使得市场竞争日趋激烈,最终导致了我国的石化产品进出口变数增大。 2.人民币持续升值。近几年来,我国的人民币持续升值,尤其是进入2012年以来,人民币与外币的兑换比例日见新高。根据行业的内部估计,如果人民币升值5%,化工行业的出口收入就会减少87.9亿元。人民币的升值,降低了进口成本,但使产品出口的难度增加。 四、结语 化工行业是我国国民经济的基础行业,也是在经济全球化进程中比较活跃的产业部门之一。近几年来,经济全球化和贸易自由化的发展,我国化工产品在国内外市场中的竞争日趋激烈,化工产品出口面临的形势更加严峻。 石油化工产品论文:基于市场营销视角看石油化工产品的销售管理策略 引言:本文通过对市场经济下,石油化工产品的最近发展趋势介绍,使广大读者对新形势下的销售管理特点有基本认知之后,进一步的以市场营销视角作为出发点,指出在我国经济发展日益现代化的时代背景下,石油化工产品的有效销售管理策略,希望为业内人士从事相关研究,提供必要的文献参考。 随着我国经济不断与国际接轨,在市场经济中,传统的销售模式也出现了一些十分明显的变化,以石油化工产品为例,最新出现的网络销售、定制销售不仅仅是石油化工企业主动适应现代市场的有益探索,更是在现代化转型过程中,为提高服务质量、满足不同客户需求的外在要求。为全面的提升石油化工企业的营销管理水平,笔者通过对石油化工产品在发展过程中出现的新特点分析,详细的传递出行业变革的信息之后,为全面提升石油化工产品的营销管理水平,提出必要的参考建议。 一、新时代下石油化工产品销售管理的新变化 1.销售管理呈现出个性化的发展特点 随着市场在发展过程中,不断地细化以及个性化,著名经济学家菲利普·科特勒敏锐的察觉到,将来市场将以提供更加具有个性化的产品作为主流,在他的代表作《想象未来的市场》中就详细的向读者解说出为什么个性化产品会成为未来发展趋势,该理论在经济学领域已经被奉为经典。 2.网络化将扮演越来越重要的角色 这主要表现在以下两大方面,首先,就产品销售而言,越来越多的客户会倾向于在网络上寻找他们所需要的产品,通过网络这个媒介,无论是公司,还是客户都能够更加快捷的获得既定目标。另外一方面体现在对产品的设计上,利用网络,设计者可以更快、更加科学的对产品进行设计论证,大大的节约了时间以及成本。 3.知识化发展成为当下销售管理的发展趋势 21世纪是一个以知识经济为主题的时代,经济发展并不是以谁掌握更多资本作为评判其经济发展潜力以及在市场竞争中所处地位的核心指标,真正占据王者地位的是关键要素在于人才、在于知识,在终身学习的时代要求下,必须将推动全员学习作为一项重点。在管理的过程中,不断提升员工综合素养,加强与团队、公司人员的合作,创造积极有益的外部环境。 二、基于市场营销视角下提升石油化工产品销售管理的有效方法 1.将加强销售渠道建设作为重点 石油化工销售并不是销售者只要坐等,就会有客户主动送上门来的,在信息化时代,掌握绝对的信息优势,是确保销售能够顺利进行的前提条件,因此只有不断的注重信息建设,将销售渠道建设作为重点,才能最终的保证销售这一目的能够真正高质量的完成。具体来说,加强销售渠道建设,可以从以下几方面进行:第一,通过网络,及时获知行业发展的最新信息,建立起高效的销售渠道。第二,定时登陆网络化工产品相关的论坛、交流群,了解业界信息的同时,寻找潜在客户,并与之建立起稳定、有好的关系。第三,在实际销售过程中,需要有针对性的实行差异化战略,对待不同的销售地区、自身产品,选择更具有竞争优势的销售策略,确保销售渠道畅通、有效。 2.加强营销队伍建设,将建立起高素质人才队伍作为重点 营销队伍对外销售的不仅仅是产品自身,而且销售的是本公司的企业文化与理念,因此必须高度重视营销队伍总体质量与素质。研究表明,在我国化工企业中,产品销售人员的规模已经呈现出快速增长的发展趋势,为在激烈的市场竞争中获得比较优势,营销队伍质量就成为制胜的关键。为提高营销队伍素质,首先必须在引入门槛上把好关,通过改善待遇条件,积极引入一些高质量的人才,确保营销队伍在基本素质上就能够过硬。其次,人才引进之后,必须通过正规、定期的培训,确保他们能够全面的了解本公司产品,并在使用最为恰当的交流方式下,积极开拓市场做出有效的努力。 3.重视客户经理团队建设 一个销售团队的精神状况如何直接受到销售团队领导者的影响,为更好地发挥销售团队在公司发展中的正能量,必须高度重视起客户经理团队的建设。在实际管理过程中,应当不断完善客户经理团队建设中的相关管理规则,确保整个团队能在高质量领导人员的管理下,各项工作稳步推进。 4.在实际销售过程中,积极贯彻精细化管理 传统经济发展过程中的粗放型管理模式,已经无法适应当今时代的要求,精细化管理已经成为当今时展下,经营管理的必然发展方向。在进行精细化管理的过程中,企业必须针对不同的销售区域,开设与之相对应的销售策略,不能一刀切,必须安排专人进行市场考察,不能走形式。从产品生产到产品真正的送递到客户手中,每一个逛街都必须责任到人,确保客户能够享受到真正高质量的服务。 三、结束语 作为经发展展过程中最活跃的组成部分,销售一直是每一个公司发展壮大过程中的重中之重,在世界经济一体化的时代背景下,为提高销售管理质量,必须从建立销售渠道、培养高素质销售人才、重视客户经纪团队建设以及将精细化管理落到实处,才能确保各项工作顺利开展与实施。 石油化工产品论文:试论石油化工产品国内贸易风险分析与防范措施 摘 要:随着我国经济的迅猛发展,人民生活水平的提高,消费能力不断增强。随着人民对生活质量的要求不断提高,趋于追求更好的物质享受,工业生产也迅猛发展,石油化工产品作为交通运输、国防、电子等工业领域必不可少的原材料,也就在国民经济中占有了重要的比重。但同时,由于石油化工产业受到国际环境、国内政策与经济环境、市场供求关系等多种因素的影响,石油化工产品在国际或国内的贸易都面临着诸多风险,需要行业和企业公共制定相应的风险预警体系,及时规避风险,正确有效地处理所面对风险,从而促进我国的石油化工产业健康稳定的发展。 关键词:石油化工 贸易风险 防范措施 一、石油化工产业发展现状分析 近年来,国内的石油化工行业市场需求旺盛,行业总体运行良好,石化产品在国内有着较旺盛的市场需求,无论是石油产品还是化工产品,在市场上的销售状况都整体处于较高水平,保持着销售利润的温和增长。同时,一些政策也从客观上促进了石油化工行业的发展,如国家实行“三农”政策,极大地提高了农民的生产积极性,这就促使了化肥农药销量的激增,客观上促进了化工行业的发展。同时,随着我国交通运输业的发展,汽车工业突飞猛进,民航业的发展,都推动了我国市场上对于成品油的需求,推动了石油化工行业的发展。 同时,作为世界上的第二大炼油国,我国的石油化工行业对于进口成品油存在着很大的依赖,进多出少的现实情况也威胁着石油化工行业的发展。 二、石油化工产品国内贸易风险分析 1.国际环境对石油化工产品的影响 1.1全球石油资源分布主要集中在中东、北美、非洲,欧洲、亚太地区石油资源比较少。全球石油资源的消费则主要集中在北美、亚太和西欧等地区。这种石油资源的分布和消费不一致,使石油资源竞争日趋激烈,原油价格波动大、不稳定。随着我国经济的飞速发展,我国对于石油的需求越来越大,国内供需之间的巨大矛盾,使得国内石油化工企业对国外石油的依存度越来越大,油价成为了我国石油化工企业在生产和经营中的重要参数,而油价的波动也形成了石油化工产品贸易中最难把握的风险因素。国际油价的上升会使国内石油化工产业生产成本大幅增加,产品价格上升,从而可能引发通货膨胀,为石油化工产品国内贸易带来了巨大的风险。 1.2国内经济环境给石油化工产品带来的风险 石油行业的特点影响可市场供需结构的变化,由于石油化工生产设备大多规模大、资金投入多、建设周期长,由于生产设备的产能大,同时建设周期长,这就使得市场的供需结构呈阶梯式上升,每当新的设备投入生产后,石油化工产品产量大增,导致市场供应量大幅度增加,在短时间内造成供大于求的现状,致使石油化工产品价格下跌,对企业的利润带来损失,同样,当一段时期之后,随着市场经济的发展。石油化工产品的市场需求逐步增加,但新的设备尚未投入使用,这又造成了市场上供不应求的局面,使得石油化工产品价格升高,为下游企业带来压力,由于难以对市场供求关系及时把握应对,导致了石油化工产品在销售和利润上的不稳定,一旦对市场周期出现错误判断,就会给企业带来损失。 1.3行业自身存在的风险 从技术层面上来讲,一些国外企业在石油化工生产领域在国内申请的专利已远远超过我国本土企业,而国内一大部分小规模的企业依旧在走消耗能源的发展之路,长此以往,不仅对能源是一种巨大的浪费,同时,高成本低效能势必使得他们在市场竞争中日益落后,严重的损害企业的利润。 同时,随着新材料、新能源的不断开发,许多石油化工产品的替代品逐渐出现在市场上,虽然这类替代品还没有做到大规模的生产和广泛的推广,但由于石油化工产品成本高,波动大,许多下游企业已经开始寻找替代品,这类新产品将越来越受到市场的青睐,因此,石油化工产品在国内贸易中也随时面临着被替代的风险。 三、石油化工产品国内贸易风险的防范措施 1.树立风险意识,建立预警机制 相关企业经营者应树立市场风险意识,建立风险预警系统,加强对经营风险的预警和控制,加强风险管理,并采取有效措施,防范、化解和规避风险。将企业风险管理作为整个企业经营管理系统的一个重要组成部分,对企业的发展战略和经营管理进行监测、识别、诊断与风险管理。 2.提高我国石油企业的国际竞争能力 作为一种国际性的经济活动,我国的石油化工企业不能仅仅局限于国内市场,也要积极开拓市场。加强海外勘探开发业务的投资力度,积极开发利用国际资源,进一步降低石油进口风险。 3.通过多渠道建立国家战略石油储备 为防范国际市场石油供应中断,保障国家与企业的石油供应安全,需要国家多渠道的建立石油储备。石油储备作为保障石油供应安全的重要环节,不仅具有减少风险、保障供应、稳定物价的作用,更能够使储备国在不断变化的国际政治和经济格局中站稳脚跟,赢得主动。 4.提高技术水平,促进企业转型 政府和企业应该不断加强石油化工企业的科技研发投入,鼓励企业自主创新,向集约型企业转变,保证企业在降低能源消耗的同时,降低成本,提高产品质量,促进企业的优胜劣汰,保持产业结构的稳定,从而增强石油化工产业的产业竞争力,以更好的应对市场风险。 四、结语 伴随着市场经济的发展,石油化工产业在国民经济中占有重要的地位,但是,受到国际能源环境、国内市场环境、政策环境以及企业自身条件的影响,石油化工产品在国内市场除了发展的机遇外,也同样面临着巨大的风险与挑战,这就需要相关部门;与企业公共努力,建立切实有效地机制规避风险,促进我国石油化工产业的健康有序发展。 石油化工产品论文:影响我国石油化工产品出口的因素和对策之我见 【摘 要】石油化工产业的发展带来的是产品类型的多样化和数量的不断增加,促进了石油产业的纵深发展和产业链的不断拓展完善。但是随着相关石油市场的开放使得我国石油化工企业受到世界经济贸易环境的影响,竞争也变得更为激烈。外部市场的石油价格的波动及一些贸易壁垒的存在都会对我国石油化工产品带来一些影响。本文从我国石油化工产品出口现状出发来分析影响石化产品出口的一些具体因素,在分析的基础上提出相应的对策。 【关键词】石油化工产品;出口;影响因素;对策 一、我国石油化工产品出口现状 我国加入世贸组织后,国内市场逐步开放,就石油化工领域而言2006年成品油批发市场的全面开放使得我国石油化工市场进入全面开放时期,石油化工企业的竞争压力也相应的增强。 在经济全球化的背景下,国际油价的波动会对我国石油化工行业及其制成品市场产生直接的影响。就我国石化企业对外贸易来看业务增长的同时也呈现出一种贸易额不容乐观的状态。开放后的石油化工市场对我国的企业而言,关税降低国外石化企业的进入给其带来了极大的竞争压力。从市场环境来看,国际经济的周期性波动会对石化产品的出口造成一定的影响,而经济危机、金融危机等带来的人民币升值、油价的波动及石油资源的相对不足都会对石油化工产品的出口带来不利的影响。 8e0 入世开放后的石油化工企业必须要遵循世界市场的交易规则进行进出口贸易,在这过程中,每个国家处于自身利益的考虑会采取相应的贸易保护措施,这些措施可以体现为技术壁垒或者环境因素的严苛要求,这对石油化工企业的出口贸易产生极为不利的影响。在这样一种环境下,我国石油化工产品的竞争力相对降低,如何在世界市场中占据一定的地位同时实现石化产品出口贸易额的增长是我们石化企业探索的主要问题。 二、我国石油化工产品出口的影响因素 经济全球化背景下的国际进出口贸易都会受到国际政治经济环境及国内宏观经济政策的影响,而企业自身的产业结构和产品生产工艺等都会影响产品的出口。具体而言,对我国石油化工产品的影响因素主要有以下几个方面: 首先,从国际因素讲,经济全球化下国际政治经济行为都会对企业的进出口造成影响。就石油化工企业而言,近年来金融危机的影响国际油价不断的波动上涨,带来的直接后果是石化产品生产成本的总体上涨,但是由于上下游生产环节需求的不同和相关产品的影响使得不同产品的价格涨幅呈现不同方向的变动。国际油价的变化带来的石化产品价格的响应变化给我国石油化工企业带来了一定的影响,对规模较小的石化企业而言,石油价格的大幅度波动给其企业的生产经营带来许多不利的影响,这可能体现为生产结构的调整或者原材料供应的不足等,严重的可能会导致企业的停产倒闭。 其次,国际贸易摩擦的存在对石油化工产品的出口带来一些不利影响。我国石油化工产品的出口常年受到多国各种形式的反倾销调查及反倾销措施的限制,使得我国石油化工行业成为受反倾销调查和被采取反倾销措施最多的行业。作为塑料、纺织类产品生产量最大的国家很容易成为企业国家反倾销的对象,石化产品中的聚氯乙烯等国内生产能力的扩大带来激烈的价格竞争,而该种产品的国际市场需求在解决国内产能过剩而产生的价格战的问题时也可能带来产品接受国的价格反倾销调查和反倾销措施,这种反倾销的开展必然对石化产品的出口产生直接的阻碍。 再次,从国内宏观经济角度讲,经济政策及人民币升值等因素对石化产品的出口产生一些不利影响。石油化工市场的开放使得更多的大型世界石油企业在我国建立生产经营机构开始涉入我国石油化工市场,加之国内石油化工企业经济主体类型的放开使得石化领域的竞争更为激励,而这种竞争体现在企业的经营发展策略上便会是一种经营主体即产品价格的变动。国家出口退税等政策的调整,会对高耗能及资源消耗性的石油化工企业的出口产生一定的限制,税收在实现引导企业结构调整和转型的同时也带来了企业发展的机遇和压力。此外,我国的市场经济受国际金融未经等的影响,人民币持续升值,这体现在外面上的影响便是出口的相对减少,从而不利于外贸出口型企业的发展。 1350 最后,从石油化工企业而言,自身竞争力的缺失影响其产品出口能力。这种竞争力的缺失体现在石油化工产品的结构、生产技术水平等。我国石油化工产品长期以来不能满足国内外市场对于产品种类和质量的需求,其产品结构存在一定的过剩或者结构性短缺的问题,容易产生普通产品的生产相对过剩和一些高端产品的供不应求,这种产品结构使得附加值较低的中低端产品过多依赖于出国,但是该种产品在出口贸易中常居于劣势的地位并且容易受到国外的反倾销调查。 与之相关的是企业技术创新的不足和生产工艺的落后,这两者带来的直接结果是产品的技术含量相对较低在国际市场上的竞争力较差,产品的出口受到限制。从产品的生产工艺而言,高能耗的石化企业生产过程中更多的关注企业的营利点而忽视产品生产过程中的环境因素等,产品的质量标准和环境保护标准不符合产品输入国的要求时便容易受到其基于环保的贸易壁垒的限制。 三、改善我国石油化工产品出口的有效措施 石油化工产品出口贸易在解决国内产品竞争的问题外也实现了企业经营收益的增加,为了更好的保证该种收益,保护我国石油化工企业的利益,便要基于各种出口影响因素采取有效的应对措施。 (一)就企业而言,要立足国际市场需求合理调整产品生产及出口产品机构。全球化下的市场经济带来的更为广阔的市场,而加入世贸组织为我国企业参与国际市场竞争提供了有效的市场和交易规则的保障,企业要实现自身发展保证产品的顺利出口便要充分利用该种环境带来的发展条件。在充分了解国际市场石油化工产品需求及其发展方向的前提下对自身的产品生产结构进行相应的调整,同时针对不同的市场需求对出口产品的结构也进行一定的调整,保证出口产品能够满足市场的需求。同时不断创新产品生产技术,提高产品的科技含量,提高石油化工产品在国际市场的竞争力。此外,改良产品生产工艺,注重生产制造过程中的环境保护等问题,减少贸易壁垒对出口产品的影响。 (二)充分利用国际市场经济提供的有利条件促进石油化工产品的外贸出口。国际背景下的市场经济是一个开放自由的生产,当我们参与其中时便要学会利用市场自身的规律及相应的贸易规则。我国石油化工企业应该时刻关注国际石油化工行业的发展及国际油价的波动可能对自身产生的影响,并且根据各国经济政策来实现对企业自身发展合理规划。在国际贸易中受到反倾销调查、贸易壁垒时要积极参与到国际贸易磋商谈判中,充分利用世贸组织的相关规则采取相应的应对措施,保护我国石化企业的利益。 (三)注重市场的维护和拓展。石油化工产品国内产能不断增加给出口带来了一定的压力,企业为了实现经营利益在不改变生产的基础上便要更多的市场。因此,在国际贸易中在维护原有市场满足其产品需求的基础上不断开拓新的国际市场以满足产品出口的需求。这种市场的扩展可以是一种横向的地域扩展,更多的需要产品种类和质量及高科技附加值的高精产品的扩展,这对于企业生产结构的调整及其自身长远发展都有着积极的意义。在市场拓展的过程中,关注其环境、技术等方面可能存在的贸易壁垒,尽可能的减少产品出口中的贸易摩擦,保证企业的出口经营效益。 石油化工产品论文:基于客户关系管理谈石油化工产品营销 摘要:中国加入WTO后,石油化工产品已经步入了全新的品牌时代,国际石油巨头纷纷与中国石油企业达成战略合作联盟,由于新的竞争体制的加入,中国石油化工企业面临着全球一体化经济的冲击,中国石油化工企业要想在瞬息万变的市场中立于不变之地,那就需要重视客户关系的管理与维护,提高客户的品牌忠诚度。中石化化工销售有限公司是国内最大的进出口为一体的专业化工经营公司,在全国各地设立了诸多分公司,主要生产以乙烯产品销售为主的石油化工产品,各分公司又在全国范围内设立代表处,产品销售集中区建立中转仓库,保证快捷服务客户,提高市场的服务能力。 关键词:客户关系管理 品牌忠诚度 乙烯化工产品 营销策略 由于中国石油化工产业竞争日益白热化,中国的石油化工企业进行相应的战略调整,以适应市场需求。中国石化集团的化工销售有限公司,充分了解到中国石化市场的缺陷,开始整合以乙烯产品链为主的石油化工产品的销售资源,提高化工产品在进出口贸易的能力。现在中石化集团为了开拓海外市场,开展了石油化工项目,创立了化工销售公司。 一、以乙烯产品为主的化工产品现状 由于世界范围内遭遇能源危机,石油化工产业也受到环境保护、能源紧张等威胁,中石化化工销售有限公司在进行战略性的调整,研发新的石油化工产品,重视对以乙烯产品为主的化工产品的利用。形成以乙烯为原材料及成分的裂解产品加工种类,以新技术来丰富化工产品销售,整个图1为中石化化工销售华南分公司的主要生产产品链。 图1 化工销售分公司生产产品链 国内的企业如果要适应国际石油化工的变化,由于乙烯产品的供需缺口较大,而且国家政策的变化随时可能会引发产业结构的改变,人民币汇率以及出口退税率的有关因素会导致产业的发展动向变化,因此在需要从两方面进行优化:①化工行业的产业结构需要优化,最重要的是要提高乙烯产品的进出口和仓储能力,进一步利用乙烯产品强大的发展潜力和清洁资源优势。②技术规模需要优化,科学技术是第一生产力,所以石油化工企业需要提高自身的技术,不断地采取有效措施,如进行高技术含量、高附加值、低污染等方式进行产业升级,提高化工产品在华东、华南地区的销售能力。 二、客户关系管理在乙烯产品营销的重要性 (一)客户关系管理是乙烯产品营销的成功钥匙 参与全球竞争的中国企业,将要面对瞬息万变的国内外市场竞争,中国的企业需要提高环境生存的能力,必须提高客户关系管理的能力,建立新的客户管理模式,加强客户对企业的品牌忠诚度。中国石化集团的化工销售有限公司,充分了解到中国石化市场的缺陷,开始整合石油化工产品的销售资源,提高以乙烯产品为主的化工产品在进出口贸易的能力。 1、客户关系管理的内涵和意义 客户关系管理是产品供应商为维护客户关系,进行有效的企业管理,目前,我国的企业通常采用客户关系管理系统(Customer Relationship Manage-ment, 简称 CRM ),它是将最佳的客户关系管理与信息技术紧密地结合在一起,目前是我国石油企业供需、客户服务以及营销决策的重要解决方案。 客户关系管理具有以下特点:①能准确地进行数据挖掘。②一对一全方位的营销、销售自动化管理。③以电子商务为基础的现代化企业客户关系模式。 目前,国内比较先进的化工信息化管理平台有ERP系统,例如: 表2 化工销售有限公司延承了中国石化“竞争、开放、规范、严谨、诚信”的经工营理念,一直致力于客户关系管理,负责中国石化所属企业的石化产品进行统筹、市场营销、物流、谋求与客户共同的成长与发展,属于中国石油化工产业的强势品牌,能够进一步帮助中国规范石油化工市场。 为了更好加强客户关系管理,化工销售利用CRM系统,开发与客户交流的信息平台,帮助客户实现订单、需求、建议、信息交流,实现与客户沟通互动。 2、我国石油化工产品质量参次不齐,需要强势品牌的介入 目前,我国的石油化工产品主要面对的是企业,我国的石油化工产品主要以原料的开发为主,由于我国石油化工产品上中领域服务的企业很少,加之中下游客户的规模有较大差异,对原料质量的需求也不一样,从我国的现状来看,我国的石油化工企业的品牌实力较差,其产品的质量还参次不齐,导致市民对中国石油化产品信心不足,无法加强品牌忠诚度,中国的石油化工需要强势品牌介入。化工销售企业有限公司进入中国石油化工市场,有助于中国石油化工的市场规范。 3、质量和技术服务是客户重复购买的重要因素 石油化工市场面对客户最重要的是企业用户,其次才是市场终端消费者。化工销售企业有限公司针对采购数量高的企业用户,石油化工产品供应商根椐客户区隔原则进行区分,有针对性地提供更高的技术性能、优质的服务支持、完善的交货体系。只有在质量和技术服务上满足客户的实际需要,才能够让客户拥有重复购买的欲望。 4、化工销售公司针对市场发达区域,针对客户关系,作战略性调整 目前我国的石油化工产品主要营销区域是分布在东南沿海、珠三角发展地区,其次是在黑龙江、青海、甘肃、吉林、宁夏等区域,具有良好的石油化工产品营销市场基础,另外四川、重庆、辽宁、内蒙等地,其市场潜力大,竞争也越来越激烈,所以化工销售公司有针对性地进行市场细分,迅速地提高市场的掌控能力,大力提高华南、华北等沿海地区的产品忠诚度。 (二)化工销售公司在营销中实现客户关系管理 优质的产品是吸引客户的关键,化工销售公司深知这一道理,在营销过程中更注重企业的优质附加值和更先进的销售方式,从而用高质量的服务来提高企业的满意度,使顾客产生循环消费的情绪。企业要想发展,必须通过技术服务,将产品营销提升到技术服务的层面。 1、化工销售公司营销率先实现个性化完美定制产品 化工销售公司为了实现精准的客户关系管理,提出了产品个性化定制,个性定制产品不仅可以提高企业的利润,而且它可以让公司最大地获取客户信息,根椐客户需求而制定不同的营销方案,客户可以通过信息化平台,了解更多产品资讯。将产品生产的实际情况和过程与营销策略充分结合在一起,形成强大的营销网络和产品体系构架。 2、化工销售公司营销组织结构以提倡团队经理制 化工销售公司销售部门以团队经理制,客户经理团队能够充分保障客户的利益,能够实现客户经理与客户保持密切的联系,客户经理可以通过客户反馈的信息,简化客户采购的流程,实现客户与市场的最新需要。以人性化的体制措施来完成对客户要求的忠诚实践,透过团队经理制度完成公司与客户的密切交流和沟通。 3、化工销售公司营销提供超值的客户需求服务体系 同时,化工销售分公司已实现了完善的物流体系,保证了对物品、设施进行科学化跟踪管理,实现了物流高效和动态性跟踪,进一步提高了石油化工服务体系。化工销售公司为了避免产品的同质化,率先实现营销增值的服务,超值的服务体系,不仅可能为客户提供优质的产品,还可以为客户提供先进的技术支持,实现客户关系管理的科学化,从咨询到物流,从物流再到产品终端服务一条龙服务,同时企业的相关人员需要定期地拜访顾客,为客户提供专业的营销策略,使相关的产业链的中下端客户可以得到全面的学习和强化培训。 表3 4、产品营销中的危机公关处理 任何一家企业都对危机公关处理方式都不一样,其共同点就是需要化解因为产品质量问题而出现的危机公关。在乙烯产品的销售过程中,必须提前制定一套完整且行之有效的危机公关处理模式,切实的针对乙烯产品的特征以及客户服务的性质进行专业化的评价,不断完善服务的质量,提高危机公关处理的能力。 三、客户关系管理需要创新营销模式 (一)电子商务管理,有助于降低营销成本 电子商务管理客户关系已经慢慢成为现代化企业销售产品的主要方式,化工销售分公司开始完善企业网络的建设,提高市场的调控能力,降低石油运输成本,提高企业竞争力。将各种产品的销售和客户交流付诸于网络途径的方式,以先进的电子商务管理实现营销模式的创新,是当前较为成功的经营模式,也能够较大程度的实现乙烯产品的多途径销售,进而降低在实体经营过程中出现的各种局限和弊端的发生可能性,达到降低营销宣传成本的目的。 (二)客户信息化系统管理,有助于客户关系的维护 目前,我国的一些石油企业信息化建设相对比较落后,不能为企业的营销和管理提供有效的营销数据。化工销售分公司采取信息化建设,最重要的是能够不断地为企业的营销和管理提供有效的数据的过程。在此需要有关技术人才加紧研究信息化系统管理建设的进程,争取能够实现对客户信息的掌握,并且为营销策略的改变以及未来产品营销的方向打好基础。信息化系统管理建设的成功运行,能够较大程度的降低企业运营的成本,减少更多人才在该方面的运作,节省资源且提高营销的效率。 四、结语 石油化工产业的乙烯产品营销不同于其它行业的产业产品营销,它面临着更强烈的国际市场的冲击,中国的企业要做好产品营销,必须要针对市场,制定有效的客户关系管理体制,完善企业的服务质量和产品研发技术水平,从而获得更多的利润空间,提高客户对企业产品的忠诚度。中石化根椐经济全球的形势,成立了化工销售有限公司,是为了进一步占据市场份额,但是占据市场份额需要提高客户关系管理的能力,这样才能在国际市场中占有一席之地,只有将牢牢抓住客户的心,化工销售有限公司才能够真正走向国际化,相信不久的将来,化工销售有限公司的成长是中国石油化工反攻国际石化市场的号角。 石油化工产品论文:石油化工产品的营销策略分析 摘要:随着市场经济的快速发展,“酒香不怕巷子深”的年代已经过去了。企业不仅需要优质的产品作为前提,更需要有良好的营销手段以及高效的执行力,才能在激烈的市场竞争中占有一席之地。石化企业要想取得长远的发展,就必须对自身营销活动中存在的问题进行分析,并提出积极的改进措施。只有这样才能保持旺盛的生命力,将企业做大做强。 关键词:石化企业;产品营销;营销策略 改革开放以来,我国的经济建设发展迅速,尤其是在加入WTO之后,很多国际先进的管理理念被带入了国内的众多发展企业。并且,人们对营销的重要作用也逐渐的认识上来。良好的营销手段不仅能够拉近厂商与消费者之间的距离,还能够大大提升产品的销售数量,占据更多的市场份额。石油化工企业是我国重要的经济支柱产业,要想取得更好的发展,在国际竞争中占有一席之地,就必须在注重产品质量的同时,结合自身优势,加大营销力度,将自身的实力展现在世界面前。本文对当前石化企业营销过程中存在的问题进行分析,并提出应用的营销策略。 一、石化企业营销中存在的问题 (一)石油化工企业专业营销策划人员严重不足。在现代市场竞争中,人的竞争才是企业竞争的核心部分。石化企业由于在长期的生产过程中,将大部分精力都投入到了产品的研究与开发过程中,对专业营销人员的重视程度不够,尚未形成科学的用人机制,因此,石化企业的营销人员整体综合水平较低,营销手段也相对落后。 (二)石化产品的营销渠道过于单一。依照营销计划执行营销活动是以往石化企业产品营销的主要渠道。这种渠道在当前的市场经济条件下,存在着较大的局限性。例如:受到时间以及空间等方面的束缚,常常与客户形成不了及时对接,沟通效果很差,无法得到客户对产品质量的及时反馈。同时,这种营销渠道在营销的前期需要投入大量的资金进行铺垫,对于一些中小型企业来讲无疑是一笔不小的支出。 (三)缺乏关于石化产品的全面营销知识。石化企业本身并没有形成完善的营销策略,也就导致产品缺乏有效的营销机制进行保障。并且,部分石化企业领导在产品的宣传上面并不倾向于现代化的营销策略。同时,石化企业的一些营销人员自身专业水平较低,很多人的专业都不是营销专业,对于一些现代化的营销手段并不了解,进而在实际的工作中只能是凭着以往的经验进行营销工作。 二、石化企业的营销策略 (一)石油化工产品的关联营销策略。与传统营销相比,关联营销更加注重营销活动各个环节之间的关联,而不是局限在销售之前或者销售当中。并且,在没有营销阶段都对企业与消费者之间了解格外关注,消费者通过企业的营销手段对企业的产品以及研究工作有了进一步了解,石化企业则是通过与消费者关于产品的沟通,了解消费者的实际需求,从而更好的改进石化产品,把握市场脉搏,以便于在未来的产品研发以及销售过程中,更好的满足消费者的需求,为企业带来更好的经济效益。另外,企业在与消费者的互动过程中也增加了自己石油化工产品的知名度。在现代的市场活动中,客户和企业的关系对企业的经营决策产生重要作用,所以石化企业要与客户建立良好的关系,充分采纳客户的意见,增加企业的固定客户,壮大石化企业的客户资源。 (二)石油化工产品的文化营销策略。石化企业要在长期的营销过程中建立自己的企业文化,产品的文化营销主要是指产品的设计、生产、使用都需要围绕一个共同的价值观,产品中蕴藏的文化在当今所有产品在功能、形式相类似的状况下能够使产品有一定的差别,而这种差别有利于本企业的产品在同类石油化工产品中脱颖而出,有利于扩大市场的份额,获得经营利润。石化企业还要注意建立一定的品牌战略,好的口碑对企业的发展有着至关重要的作用,它是企业形象的反映,品牌的形成包含了企业的文化,也是企业产品质量的有力保证。 (三)石油化工产品网络营销策略。在当今随着信息网络的快速发展,网络营销已经为越来越多的领域所利用,它有很多的优势:(1)网络营销的成本投入相对较低,但是回报率则比较高;(2)不局限于实践和空间,顾客随时随地就可以购买,企业只要负责发货就可以促成交易的进行;(3)网络营销使得企业营销的信息能够及时得到反馈,企业可以及时根据获得信息进行相应的调整。石油化工产品也要利用这一先进的营销模式,增强与客户的联系,实现向现代化的营销模式转变,扩大自己的销售额。 (四)石油化工产品的服务营销策略。现代社会,人们对于自我满足感的重视程度加强,顾客在购买产品的时候不仅仅是考虑产品本身的质量,对于产品本身的服务也有了较高的要求,所以石化企业在进行营销时,需要做好营销服务工作,对于消费者的心理需求要照顾到,充分考虑石油化工产品的后期服务。 (五)石油化工产品的知识营销策略。在企业的发展中,企业要对自己的营销活动有总的规划,建立一支拥有专业素质的企业营销团队,科学合理地制定一套适合本企业运行的营销策略,使石化企业的营销能与市场发展的节奏相一致。企业要不断引进具有专业营销知识的人才,加大培养专业营销人员的力度,从企业的管理层开始要对营销的专业知识有一定的掌握,提高整个企业对于营销的认识,从而加强企业的整个管理工作。 三、结语 随着市场经济体制的逐渐完善与发展,单一的依靠企业的高质量产品来赢得消费者的青睐难度越来越多。只有在保证企业产品质量的同时,积极采用先进的营销策略,让更多的消费者了解企业的产品,才能在同行业竞争当中立于不败之地。对于石化企业来讲,在营销的过程中,应该更加注重于消费者的互动,积极探索有效的营销渠道,并培养出一片高素质的营销团队。 石油化工产品论文:石油化工产品的营销策略分析 摘要:在当今社会中,随着市场经济的不断完善,营销对企业的发展所起的作用已经越来越明显,石化企业要想有长远的发展就需要对自己的营销策略进行创新和完善,本文着重分析了当前石化企业在营销活动中存在的问题,提出一些可行的营销策略,让石化企业在进行营销活动中能取得有效的成果,促进石化企业的发展。 关键词:营销策略 营销渠道 文化营销 在当今社会中,随着市场经济的不断完善,营销对企业的发展所起的作用已经越来越明显,企业要想使自己的产品获得好的收益,就需要不断完善自己的营销策略,好的营销策略可以拉近企业与消费者之间的关系,给消费者留下良好的印象。石化企业要想有长远的发展就需要对自己的营销策略进行创新和完善,使之与市场的发展需求相一致。下面就石油化工产品的营销策略进行简要的阐述 一、石油化工产品在营销中存在的问题 1.石化企业缺乏专业的营销策划人员 市场经济条件下,企业的竞争归根结底是企业人才的竞争,由于在长期的生产经营过程中,企业缺乏对专业营销人员的重视,没有形成科学合理的用人机制,企业的营销人员的整体素质相对比较落后,营销手段跟不上市场的变化要求,使得石油化工企业的营销一直处于比较落后的地位,单纯靠以往的经验来进行营销已经是不可行的,企业要拓宽自己的销售渠道,就需要专业的营销人员制定相应的营销策略。 2.石油化工产品的营销渠道比较单一 以往企业的营销都是通过营销计划进行的有实体的活动,但是在当前情况下,这种营销渠道存在很大的局限性,比如它受到时间和空间的约束,不能及时与客户达成交易,不能有效跟客户沟通,获得客户对产品的及时评价,尤其是这种传统的营销渠道对于前期的资金投入是有比较高的要求,对那些小型的企业来说必然是一项巨大的开支。 3.没有全面的石油化工产品的营销知识 一方面,本身没有形成一套完整的营销策略,对于石油化工产品的营销没有一个有序的机制来保障,部分石化企业的领导不能用现代化的营销策略为自己的产品提供良好的宣传。另一方面,部分石化企业营销人员的专业知识低下,目前情况下,担任企业营销的有些是过去的企业领导,他们没有新的企业营销知识,不能很好地利用现代化、科学的营销手段为石油化工产品的销售提供服务。 二、优化石油化工产品的营销策略 1.关于石油化工产品的关联营销策略 关联营销要求企业将自己的营销活动不仅仅是确定在产品销售之前和之中,而是要全过程地将营销活动进行到底,在各个阶段加强消费者与石化企业之间的相互了解,培养双方之间的关系,这样石化企业就通过消费者了解市场的发展动态,有利于随时调整自己的营销策略,另一方面企业在与消费者的互动过程中也增加了自己石油化工产品的知名度。在现代的市场活动中,客户和企业的关系对企业的经营决策产生重要作用,所以石化企业要与客户建立良好的关系,充分采纳客户的意见,增加企业的固定客户,壮大石化企业的客户资源。 2.关于石油化工产品的文化营销策略 石化企业要在长期的营销过程中建立自己的企业文化,产品的文化营销主要是指产品的设计、生产、使用都需要围绕一个共同的价值观,产品中蕴藏的文化在当今所有产品在功能、形式相类似的状况下能够使产品有一定的差别,而这种差别有利于本企业的产品在同类石油化工产品中脱颖而出,有利于扩大市场的份额,获得经营利润。石化企业还要注意建立一定的品牌战略,好的口碑对企业的发展有着至关重要的作用,它是企业形象的反映,品牌的形成包含了企业的文化,也是企业产品质量的有力保证。 3.关于石油化工产品网络营销策略 在当今随着信息网络的快速发展,网络营销已经为越来越多的领域所利用,它有很多的优势:(1)网络营销的成本投入相对较低,但是回报率则比较高(2) 不局限于实践和空间,顾客随时随地就可以购买,企业只要负责发货就可以促成交易的进行。(3)网络营销使得企业营销的信息能够及时得到反馈,企业可以及时根据获得信息进行相应的调整。石油化工产品也要利用这一先进的营销模式,增强与客户的联系,实现向现代化的营销模式转变,扩大自己的销售额。 4.关于石油化工产品的服务营销策略 现代社会,人们对于自我满足感的重视程度加强,顾客在购买产品的时候不仅仅是考虑产品本身的质量,对于产品本身的服务也有了较高的要求,所以石化企业在进行营销时,需要做好营销服务工作,对于消费者的心理需求要照顾到,充分考虑石油化工产品的后期服务。 5.关于石油化工产品的知识营销策略 在企业的发展中,企业要对自己的营销活动有总的规划,建立一支拥有专业素质的企业营销团队,科学合理地制定一套适合本企业运行的营销策略,使石化企业的营销能与市场发展的节奏相一致。企业要不断引进具有专业营销知识的人才,加大培养专业营销人员的力度,从企业的管理层开始要对营销的专业知识有一定的掌握,提高整个企业对于营销的认识,从而加强企业的整个管理工作。 结论 营销策略是企业营销活动的精髓,只有制定正确的营销策略才能指导企业的生产经营活动向着更好的方向发展,作为石油化工产品来说,在进行营销的时候需要注重与顾客之间的联系,积极拓展营销的渠道,打造一支具有专业素质的营销队伍。 石油化工产品论文:石油化工产品销售物流系统优化研究 [摘 要]文章针对我国石化产业普遍存在的销售预测系统不健全、中间仓库配置不合理、调运成本高、客户服务及快速反应能力弱等问题,以中石油西北化工销售公司的物流系统优化为例,以合理预测企业销售趋势为前提,探讨更经济的干线运输、仓储布局的方案研究方法和步骤。以求实现为分散的客户提供多样化的产品和相关服务、全面提升企业物流系统、扩大企业的第三利润源泉提供合理可行的物流系统优化建议。 [关键词]石油化工 销售物流 优化 我国的石化产业“以产定销”的传统生产经营机制,采用契约式管理,物流链较长,在不确定因素日益增多的市场环境下,销售企业的调运效率无法满足市场变化的需求。市场经济的竞争机制迫使企业适应“以需定产”的生产经营模式,缩短石化产品库存周期,降低销售成本中的物流成本比例,也使得重建与优化石油化工产品销售的物流配送体系成为企业创造效益的重要环节。 一、销售预测方法 合理预测未来石化产品的销售趋势,提供对石化产品合理的配送时间和配送数量是保证石化产品零售端处于合理的库存水平,降低库存成本的前提。其关键在于选取最科学的销售预测方法分析零售端得销售数据,从而建立一个动态的预测模型。灰色预测法、多元回归分析法、分位数回归预测法和神经智能网络预测法等方法均具有较高的参考价值。本文依据企业运营特点和数据状况,依次采用两种不同的方法对企业销售趋势进行预测,并对两者进行比较,选择更合理的预测方法和结果。 1.灰色预测法 灰色预测通过鉴别系统因素之间发展趋势的相异程度,即进行关联分析,并对原始数据进行生成处理来寻找系统变动的规律,生成有较强规律性的数据序列,然后建立相应的微分方程模型,从而预测事物未来发展趋势的状况。其用等时距观测到的反应预测对象特征的一系列数量值构造灰色预测模型,预测未来某一时刻的特征量,或达到某一特征量的时间。 2.三次指数平滑法 指数平滑法是生产预测中常用的一种方法。也用于中短期经济发展趋势预测,所有预测方法中,指数平滑是用得最多的一种。简单的全期平均法是对时间数列的过去数据一个不漏地全部加以同等利用;移动平均法则不考虑较远期的数据,并在加权移动平均法中给予近期资料更大的权重;而指数平滑法则兼容了全期平均和移动平均所长,不舍弃过去的数据,但是仅给予逐渐减弱的影响程度,即随着数据的远离,赋予逐渐收敛为零的权数。 3.将两种方法预测做比较发现灰色预测法预测结果增长过大,而三次指数平滑法预测结果则较符合增长规律,结合考虑国家经济增长有所放缓影响各大区市场对产品的需求,得出结论:采用三次指数平滑法预测的结果更为可靠,因此采用三次指数平滑法预测石化产品销售需求情况。 二、干线运输优化 随着市场竞争的加剧,对于物流服务质量的要求越来越高,尤其是运输环节。客户希望以最快的速度最低的价格完成作业,并能够时时掌握货物状态。为了在竞争中获得优势,适应中国运输管理领域的发展,利用先进技术开发设计了高科技含量、高质量、高实用性的专业运输管理软件.对实现物流运输信息管理来说,是不可缺少的。 干线运输是利用铁路,公路的干线,大型船舶的固定航线进行的长距离,大数量的运输,是进行远距离空间位置转移的重要运输形式。 1.方法研究。优化干线主要有运输问题、最短路问题、网络最大流问题以及最小费用最大流问题等等。运输方式上,在我国一般采用铁路运输方式和公路运输方式,因为铁路运输和公路运输的方式是固定不变的,公路运输是我国最主要的客货运输方式,铁路运输是我国最主要的交通运输方式,所以,要运用运输问题来优化干线运输。 2.物流模型求解软件。因运输问题模型的规模往往很大,需随时间的变化对模型进行多次求解,必须应用计算机求解。适应于这类问题的计算机软件很多,可采用LINGO来求解运输问题。LINGO是用来求解线性和非线性优化问题的简易工具,内置了一种建立最优化模型的语言,可以简便地表达大规模问题,快速求解并分析结果。 三、仓储布局调整,有效降低成本 塔里木石化中转库和宁夏石化中转库两个库房的租用,对西北化工销售的发展具有重要意义。 1.增强了产品储运安全性。两个库房隶属中国石油,从库房的硬件设施到日常管理,严格执行中国石油仓储管理规定,降低了存储货物的安全风险。 2.提高了产品储运效率。塔里木石化中转库和宁夏石化中转库的租用,实现了塔里木石化和宁夏石化厂内专线到达车辆卸后再利用,符合铁路部门提高铁路车辆利用效率的要求,也为西北化工销售公司与铁路部门协调铁路运输车辆争取了主动。 四、配送优化研究 先进的物流优化解决方案能够帮助石化企业改进业务流程,实现企业的专业化、垂直化管理,优化库存结构和运输资源,有效降低营运成本,提高公司整体效益。 1.石化产品配送业务的发展,优化了公司的运输组织,促进了企业的和谐。统一组织配送,优化配送线路,合理调剂运力,实施主动、就近和及时的配送,逐步形成了布局合理、运行高效的配送体系,增强了终端销售对市场的快速反应能力和核心竞争力,实现了销售企业提高效率、降低成本的目的。 2.石化产品配送业务的发展,发挥了公司的专业化优势,提升了公司的品牌和形象。近年来,销售企业的组织机构、管理流程和业务流程,推行了“模块管理”和配送车辆的“规定动作”,强化了化工产品配送的服务和细节管理,完善了基础管理制度,提高了工作效率。 3.石化产品配送业务的发展,找到了公司的发展依托,凸显了运输主业。发挥组织、管理、技术、服务、品牌等方面的比较优势,迅速进入了全国石化产品公路配送市场,整体管理水平和队伍素质有了新提高,保障能力和各项工作有了新突破,市场竞争力和发展实力显著增强。公司的规模实力得到增强,竞争力和专业化优势明显提升,不仅有效地推进了运输生产要素的集中,促进了集团公司合成树脂、合成橡胶、液体化工产品,产、炼、运、销一体化专业分工的形成,资源依托更加明显,为我国石化产品市场持续快速健康发展发挥了重要作用,成为落实整体发展战略的重要组成部分。
经贸论文:高校国际经贸专业教学考究 一、国际经贸专业中外学生同堂教学面临的问题 (一)专业课程知识平台的复杂性:非母语教学存在欠缺国际经贸专业是一门综合性和实践性很强的应用学科,涉及国际贸易理论与政策、国际商法、国际金融、国际运输与保险等多个学科基本原理与知识的运用。如何用纯英语对其进行正确、生动和传神的讲解和描述,是中国教师面临的首要难题。中外学生同堂教学问卷调查显示:88.6%的被调查学生对教师的英语口语表示满意;65.7%的学生能够完全听懂并理解英文教学的内容;62.9%的学生认为授课内容需要加以引申和扩展。在全英语教学中,教师无法做到像用中文讲课那样旁征博引、游刃有余,从而导致授课效果大打折扣。一般而言,留学生任课教师都具有较高的英文水平和专业基础,而缺乏对讲课内容或专业知识进行像母语一样的扩展、驾驭和引领的能力,存在中式英语的现象。(二)语言文化存在差异性:师生、中外学生之间沟通不畅留学生是一个多元群体,他们来自不同的国家、地区和民族,具有不同的文化背景、教育和社会经历。尽管大多数留学生都具有较好的英语基础,但其英语交流有着各自的地域语音特色,与标准的“英式”或“美式”英语不尽相同,这使得留学生与中国教师之间、中外学生之间仍面临一定的语言交流障碍。不同的文化背景与教育经历也对学生的思维表达方式和沟通习惯产生了不同的影响。例如,一些来自南非、欧洲国家的学生有着直接而丰富的表现能力,他们思维活跃,在课堂教学中会随时打断教师的讲课,提出自己的疑问;在课堂讨论时,经常会因为某个问题与其他同学争论不休。这种开放式的交流在西方课堂中比较普遍,但却让许多中国及亚洲国家的学生感到尴尬。中外学生同堂教学问卷调查显示:62.9%的被调查者喜欢自己的异国同学;54.3%的被调查者能够与异域文化背景的同学进行良好的沟通;91.4%的被调查者认为需要加强授课中的语言文化沟通交流。因此,如何克服因语言文化差异导致的交流理解困难,是师生各方需要共同应对的课题。(三)中外学生学习风格异质化:传统教学模式局限性凸显由于不同文化和教育背景的影响,中外学生在学习过程中往往表现出不同的学习风格,如中国学生关注知识本身,重视对规则与惯例等抽象知识的理解和记忆,而留学生则更关注知识铺陈,重视形象知识的理解,喜欢通过具体实例来揭示或论证相关原理;中国学生注重知识的系统性,只在具备必要知识或观察他人经验的基础上才会进行实践,而留学生则强调知识的实用性,会通过个人的反复实践来学习如何解决问题和获得结论;中国等亚洲国家的学生倾向于与他人合作或向教师求教,以人际交流为基础进行学习活动,而欧洲和非洲一些国家的学生则喜欢进行个人研究式的学习,倾向于独立完成学习任务。学生学习类型的个体差异对教学的组织形式和教学方法提出了多样化的要求。然而,受传统教学思路和教学方法的影响,同堂教学仍主要沿用“教师讲授、学生听课”的单一模式,教师习惯于从概念、结论出发,按课本的知识体系循序教学,既无法充分调动学生学习的主动性,又不利于学生自主学习、探究学习能力的培养。中外学生同堂教学问卷调查显示:84.2%的中国学生和56.3%的留学生对教学方法和手段表示“满意”或“十分满意”,84.2%的中国学生和63.7%的留学生认为教师能够培养学生分析问题和解决问题的能力,78.9%的中国学生和43.8%的留学生认为教师能够引导学生自主学习,中国学生的满意度明显高于留学生。可见,现行的教学模式比较符合中国学生的学习习惯,但不能满足具有不同认知风格的留学生的学习需求。 二、国际经贸专业中外学生同堂教学的改进对策 (一)积极推行合作式学习的教学理念和教学模式合作性学习是以教学目标为导向,以异质小组为基本组织形式,以教学各动态因素的互动合作为动力资源,以团体成绩为奖励依据的一种教学活动和策略体系。国际经贸专业推行中外学生同堂合作教学,能够有效调动学生的积极性,帮助其更好地掌握专业知识和技能,并培养自主学习和团队合作的能力。在推行合作教学模式的过程中,应注意以下几点:首先,根据“组内异质、组间同质”的原则将中外学生组成各种学习或讨论小组,明确小组成员的分工和角色,充分发挥每个学生的特长和主动性,保证每个小组在大致相同的水平上开展合作与竞争;其次,精心设计各种合作学习任务,如问题讨论、计算练习、个案剖析、情景模拟等,这些任务仅凭个人力量难以完成,但通过小组成员的合作可以顺利完成,从而督促每位成员在课程学习过程中紧密合作;第三,出于协助教学的目的,授课教师可以让各小组将课堂讨论或任务完成的情况进行总结,分别推选一名中国学生与一名留学生进行阐述,授课教师现场点评,并结合相关的理论要点进一步分析和讲解;第四,教师应注意监控和评估学生合作学习的过程,如是否认真履行职责、是否积极参与讨论、能否与组内其他文化背景的成员有效沟通和合作、对团队任务完成的贡献等,充分利用评价的导向作用,激发学生与他人合作学习的积极性。(二)灵活运用多种互动启发式教学方法中外学生学习类型的多样化,要求教师在设置教学内容和组织教学活动时应尊重学生的个性特征,加强对学生的启发和引导,灵活运用案例教学、任务或项目教学、情境模拟、对比教学等多种教学方法,激发学生的学习兴趣,充分发挥学生的主体性作用。以《国际贸易实务》课程为例,对于国际贸易政策与措施、国际贸易术语、国际货物运输及货运保险、国际贸易货款的结算等基本知识,可以通过典型案例的分析或问题讨论帮助学生加深理解和记忆;对于报价核算、合同草拟、单证制作等操作技能,可以布置适当的任务或作业要求学生课后练习和完成,确保学生熟练掌握有关技 能;对于贸易合同的履行、贸易风险的防范等综合性技能和技巧,可以选取一些现实的案例进行专题研讨,帮助学生将各业务环节的关键点及操作规范联系起来,促进专业知识学习的系统化;对于交易磋商、争议解决等实战技巧及规则,可以设计相关的情节和场景,由学生扮演不同的角色进行仿真演练,并由教师进行现场评议和总结。此外,基于教学相长的出发点,可以安排不同国家的学生对本国对外贸易的管理和习惯做法进行介绍,将其与国际通行的规则和惯例进行比较分析,以便师生共同开拓视野,更好地认识各国对外贸易具体实践的差异性。(三)加强中外学生同堂教学中的语言和文化沟通中外学生同堂教学对任课教师来说是一个全新的教学领域和研究课题,尤其是涉及到对外教育,一定要谨慎对待。首先,应加强与留学生的交流和沟通,充分了解不同国家学生文化和生活习惯的差异,尊重学生的政治信仰和宗教习俗,在留学生面前展现中国教师良好的职业素养、渊博的专业知识、友爱相助的热情等,通过自身努力来赢得学生的尊重和好评;其次,应有意识地引导学生了解不同国家的文化习俗,增强其跨文化沟通的意识和能力,鼓励中外学生结交朋友,通过交流和互动来实现不同文化的互相渗透、互为补充;第三,在教学过程中应注意区分和熟悉英语词汇与实际语境的关系,充分调动学生用双语学习国贸专业知识的积极性和主动性,对每章小结、关键术语、思考与练习用中英文双语进行讲解和分析,确保学生能够正确完整地掌握相关知识。(四)进一步增强教学服务理念和完善服务措施中外学生同堂教学不仅仅是教学语言从纯中文到中英双语的转变,更要涉及教学服务理念和各个环节的转变,如教务安排、学生课外辅导、实验和实践基地建设、教学效果评价、教学文件归档、全英语氛围的营造、教学软件和图书资料的准备等。留学生一般都有较好的英语基础,但中文阅读和理解的能力差异较大。他们求知欲望强烈,学习经验也比较丰富,对专业知识的实际应用和操作技能的训练更为关注。因此,针对留学生的各种教学服务措施,如学分制和双语选课系统的完善、各种行政管理文件的双语化、课程网络教学平台的建设、课程配套实验实习软件的更新、课外专题讲座和专家指导、图书馆相关英文资料的馆藏量等都需要进一步强化和提升,才能有效契合专业课程中外同堂教学,获得更好的教学效果。 经贸论文:四川省与俄罗斯区域经贸合作路径探析 摘要:随着中国西部大开发和俄罗斯西伯利亚与远东开发战略的深入实施,中俄区域经济合作迎来新的战略发展期。在此背景下,四川省与俄罗斯的区域经贸合作迎来发展新契机。在现有合作成就的基础上,四川与俄罗斯的经贸合作面临着中俄两国高层重视、两国各级政府积极支持、双方区域发展的战略需要、俄罗斯加入世贸组织等大好机遇,应充分发挥四川省的多方位优势,制定对俄开放总体方案,建立对俄协调机构,打造对俄优势产业与品牌,培养对俄专业人才队伍,建立区域经贸合作运作平台,实现以川俄合作带动并深化川渝经济区乃至整个西部地区的对外开放局面。 关键词:四川省;俄罗斯;经济贸易 中俄关系目前处于历史最好时期,区域经贸合作是中俄关系的重要组成部分和新的发展增长点。随着中国西部大开发和俄罗斯西伯利亚与远东开发战略的深入实施,中俄区域经济合作迎来新的战略发展期。新形势下,四川省应抓住发展机遇,积极调整对俄经贸合作战略,发挥四川省独特的人力资源优势、产业结构优势、政策优势,开辟恰当的合作路径,为开创四川对俄经贸关系的新局面,丰富中俄区域合作的内涵,为促进中俄关系的进一步全面发展作出积极贡献。 一、川俄经贸合作发展的新机遇 近些年,中国与俄罗斯为满足两国经济的持续快速发展并积极融入区域经济一体化的发展进程,高度重视并实施了区域开发与发展战略。俄罗斯提出西伯利亚与远东开发战略,中国进入深入实施西部大开发战略阶段。中俄双方区域发展战略的实施为四川与俄罗斯的区域经贸合作提供了新契机。 (一)中俄两国高层高度重视 中俄关系当前处于历史最好时期,对于相互毗邻的两个大国,中俄各级政府高度重视两国之间的经贸合作,两国领导人会晤时也一再强调两国经贸合作尤其是区域合作的重要性。2007年8月16日,中国国家主席在上合组织会议上与俄普京总统的会晤中,提出“早日启动协调两国地方发展战略,制定中俄地方合作中长期规划”。普京赞同的建议,提出两国有关部门可就落实俄中睦邻友好合作条约、全面深化务实合作问题进一步加强沟通,制定方案。2012年9月7-8日,俄联邦委员会主席马特维延科女士一行49人访问四川。会晤时,四川省委书记刘奇葆希望进一步深化四川与俄罗斯的交流合作,加强科技和自主创新合作,欢迎更多的俄企业来川发展,也将鼓励和支持四川企业到俄罗斯投资发展。马特维延科强调,俄中两国合作潜力巨大,两国地方之间的合作已经成为两国合作的重要内容。俄联邦委员会将努力推动俄地方与包括四川在内的中国地方的合作,希望双方通过建立合作企业、互相投资等方式加强这些领域的合作。这为四川与俄罗斯的区域经贸合作营造了良好的政治环境,有利于合作的拓展与深化。 (二)中俄两国政府和地方政府在政策方面的大力支持 随着国际经济一体化进程的加速,为促进中俄区域经贸合作,两国政府和地方政府在政策上也积极进行了相应的调整。中国在国家层面的政策支持体现为:一方面,国家在深入实施西部大开发战略中对西部地区的发展给予一定的政策支持。2010年5月28日,中共中央政治局召开会议,深入研究实施西部大开发战略的总体思路和政策措施。会议强调,西部地区具有特殊重要的战略地位,应该给予特殊的政策支持。要扩大对内对外开放,建立有利于又好又快发展的体制机制。2012年12月,作为“十二五”西部大开发的指导性文件《西部大开发“十二五”规划》出台。该规划指出,当前,世界经济格局正在发生深刻变化,全球区域经济一体化深入推进,生产要素在全球范围内加快流动和重组,有利于西部地区积极参与国家分工,全面提升内陆开放型经济发展和沿边开发开放水平。另一方面,我国经济发展方式加快转变,扩大内需战略深入实施,经济结构深刻调整,有利于西部地区充分发挥战略资源丰富、市场潜力巨大的优势,积极承接产业转移,构建现代产业体系,增强自我发展能力。该规划对“十二五”时期西部大开发进行了全面部署,明确提出了重点任务和重大工程。其中之一,便是坚持改革开放,努力在重要领域和关键环节实现改革新突破,全面提升对内对外开放水平。同时,四川省政府十分重视对外开放合作。2010年,在四川省深入实施西部大开发战略工作会议上,四川省委书记刘奇葆指出,要清醒认识四川在西部发展格局中的现状,把“巩固扩大优势、走在西部前列”作为努力方向。投资环境要更优,使四川成为内外资投资西部的首选地和窗口;体制机制要更活,成为西部大开发最具发展活力和标志性的地区,在新一轮西部大开发中巩固和扩大四川的优势和领先地位。近年来,作为金砖国家及新兴国家之一的俄罗斯,对其外贸战略也做了调整,开始加快实施市场多元化战略。金融危机爆发后,随着西方主要经济体发展速度减缓、新兴市场经济体对世界经济增长拉动作用的加大,俄罗斯更加注重和加强与亚太地区特别是与中国的经贸合作。 (三)中俄区域合作战略发展的需要 中俄区域合作的实践表明,对于发展经贸合作的国家而言,除开展互补性合作外,还须以此为基础进行全方位互动合作。中国对俄合作,应从近几年客观形成的以北方地区为主的格局,过渡到全国范围内的南北兼顾、东西联动、优势互补和分工合作的格局,保证享有信誉的中国商品、技术和资金进入俄罗斯市场。目前,俄罗斯正大力实施开发远东地区的战略,俄政府希望将东部和西伯利亚地区的发展同中国西部的发展联系在一起。2000年,中国西部大开发战略正式启动。同年6月,俄就宣布俄已决定正式参与中国西部大开发。此后,俄罗斯与中国西部地区政企之间接触逐渐频繁起来。2010年,中国政府进一步确定了深入实施西部大开发战略的总体目标。2012年党的十八大报告又明确提出要“统筹双边、多边、区域、次区域开放合作”。四川省在“十二五”规划中也强调提出,要坚定不移地实施充分开放合作战略,大力发展对外贸易。突出南向、加强东向、畅通西向,拓展对外开放大通道,改善开放合作的区位条件,全面参与国际经济合作。加强与中亚、俄罗斯等地区经贸与投资合作。这都为四川发挥地缘优势、加快对外开放、深入发展与周边国家区域经济一体化提供了新契机,并将丰富中俄区域合作的内涵。 (四)俄加入世贸组织对规范川俄经贸合作的有利影响 2012年8月23日,俄罗斯正式成为世贸组织(WTO)的第156个成员国。这将为中俄未来国家间与区域间经贸合作提供良好机遇。首先,加入世贸组织后,俄罗斯关税保护水平平均将下降3.5个百分点,加权平均税率2013年将降至7.6%,2014年将降至6.9%,而2015年将降至6%左右。四川对俄罗斯的出口主要集中在机电产品、轻纺产品上。“其中,机电产品关税由20%下调至7%,轻纺 织品平均关税由20%~15%下调至7.5%,蔬菜、水果等商品的关税由48%下调至10%左右。”其次,俄罗斯出口到四川的商品价格也会下降,这将促使俄罗斯扩大对中国的商品出口,刺激中俄贸易增长。再次,加入世贸组织后,川俄经贸环境将逐步规范化。世贸组织对贸易规则有一系列的制度安排,以营造公平有效的贸易环境。各国必须制定相应的法律法规保障国际贸易的公平和正义。加入世贸组织后的俄罗斯必须按照世贸组织的要求,采取相应措施如开放市场、推进相关领域的立法等,以保障其他成员国在俄的商业利益。这都为四川对俄贸易创造了良好条件。当然,在某种意义上,俄罗斯加入世贸组织后,中国企业也可能面临着反倾销的投诉,中国商品将面临着在俄罗斯市场的严酷竞争,俄罗斯将成为中国吸引外资的有力对手,等等。但总体来讲,俄罗斯加入世贸组织对中俄贸易包括川俄区域贸易而言利大于弊,且机遇与挑战并存。 (五)经贸通道日益完善,为川俄经贸合作提供了便利条件 四川省是中国最具发展活力和标志性的地区,属于经济后发地区,对外经贸通道日趋完善。以航空业发展为例,成都市已逐步成为中国“航空第四城”。成都双流国际机场处于欧亚航路的重要节点,区位优势独特,地理位置不可复制,从成都中转出发4小时航程可涵盖东亚、东南亚和南亚,6~10小时航程可通达中东和欧洲。随着新一轮西部大开发向纵深推进、成渝经济区的深入建设和全球重要电子信息制造业基地的开发,成都双流国际机场将充分利用欧亚航路中转驿站的地理优势,继续保持快速增长势头,构建起高效、便捷、通畅、安全的现代交通系统和物流体系,建成与北京、上海、广州比肩的中国第四大国家级航空枢纽,成为区域经济发展的“引擎”。同时,鉴于四川地处中国内陆的地缘特点,其对俄贸易通道的完善也须与其他省市协同共建。2011年四川省副省长黄小祥就“大开放的四川”答记者问时表示,四川省非常重视加强与俄罗斯的交流合作,成都到贵阳、成都到兰州两条快速铁路的建设,将以成都为枢纽,形成由广州、深圳经过成都,再经过阿拉山口,到俄罗斯、欧洲的又一条欧亚大陆桥。这就把中国的华南地区通过成都与中国的西部地区联系起来,进而进人俄罗斯、进入欧洲。这一条欧亚大陆桥会使中国与俄罗斯的交流合作有更大的空间,也会取得更为丰硕的成果。四川省政府正在积极推进,利用新的欧亚大陆桥,加强与俄罗斯在经济、贸易、旅游、科技、教育等方面的合作。 二、四川与俄经贸合作成就 (一)川俄贸易总体态势较好,成效显着 近年来,俄罗斯已是四川省的主要经贸伙伴之一和重点开拓的新兴市场之一,四川省与俄罗斯区域经贸往来较为频繁,详见表1。 同时,川俄双方举办的系列经贸合作活动取得了一定成效。2006年5月,四川省与俄罗斯驻华使馆在成都联合举办了作为中国“俄罗斯年”活动重要组成部分的“四川一俄罗斯联邦州区经贸合作周”,俄罗斯各友城州区经贸界二百多人包机前来参加活动。2007年9月,四川省在莫斯科市举办了作为俄罗斯“中国年”活动内容的“魅力四川”系列文化、经贸、旅游推介活动。这些活动的成功举办,充实了国家交往的内容,拓展了地方对外交往渠道,达到了“以我为主、展示形象、密切往来、促进合作、互利共赢”的目的。 (二)合作方式多样化、产品结构多元化 目前,四川对俄罗斯出口的主要商品有:钻探设备、电视机等机电产品、鞋类和纺织服装。电视机等机电产品所占比例为40%,鞋类占37%。着名的四川宏华集团在俄钻机销售额强劲增长,从2006年的1台跃升到2012年的90多台,每台钻机单价至少千万美元。这也让宏华集团目前在俄罗斯进口钻机数量中排名第一。中国家电巨头企业之一的四川长虹有限责任公司,用骄人的“战绩”向世人展示了俄罗斯市场的独特魅力,成功跻身于俄罗斯几大家电热销品牌。鞋类是四川对俄罗斯出口的重要商品。人们常爱说起一句话:每三位俄罗斯女性脚上穿的鞋,就有一双来自成都。川鞋在研发、舒适度和性价比等方面都具有优势,俄罗斯是川鞋出口的一个传统大市场。而四川从俄罗斯进口的主要商品有纸浆及纸制品、橡胶及其制品、金属制品、矿产品等,其中纸浆及纸制品的比重高达70%。四川主要对俄出口商品种类逐渐增多,除了传统的轻工业产品鞋帽等,机电产品及高新技术产品出口的增速加快,进出口商品结构逐渐优化。近年来,川茶对俄出口的份额逐年增加,俄罗斯成为川茶最大的出口市场之一。川茶在俄的口碑很好。据四川出入境检验检疫局统计,2011年,四川茶叶对俄出口共392.4吨、货值314.77万美元,与2010年同比分别增长77.8%和118%,川茶出口自2009年以来连续三年大幅增长。 (三)在俄川人口碑较好,劳务合作潜力较大 作为人力资源大省的四川省,每年有大量劳务输出人员赴俄。四川省对俄劳务输出主要分布在远东、西伯利亚地区及两国边境沿线,大多数集中在农业种植、养殖业、建筑、森林采伐、商业服务、餐饮和医疗等领域。大多数在外的劳务人员技术好,上手快,效率高,在俄罗斯建筑承包和劳务市场上竞争力较强,有吃苦耐劳的精神,通常受到俄罗斯雇主的欢迎,并对当地经济发展产生了不可低估的影响。以四川菜农为例,自20世纪90年代初以来,已有超万人次的四川菜农去俄罗斯车里雅宾斯克州、库尔干州、新西伯利亚州和巴什科尔托斯坦共和国等地,先后在数个农场共承包种植土地、生产各类蔬菜。他们将先进的种植技术陆续带人当地,以“勤奋”、“专业”赢得了当地政府和人民的欢迎。 近年来,川俄经贸合作呈现出向多领域拓展的态势,技术合作潜力巨大,对俄劳务输出势头强劲,旅游业也蓬勃发展起来。基于中俄区域合作的良好基础和强劲发展趋势,川俄经贸合作发展已进入相互促进与共同发展的新阶段。 三、川俄经贸合作的路径选择 应该承认,四川与俄罗斯的区域经贸合作已取得了不俗成绩,但如将四川同欧美一些国家的经贸合作规模相比,还存有一定 的差距。同样,在中俄区域经贸发展进程中,四川与黑龙江、吉林、辽宁、广东、海南等省对俄区域经贸合作规模相比,也存有不小的差距。也应该看到,这些差距的存在,说明了新形势下四川省与俄罗斯的经贸合作存在一定的上升空间和潜力。笔者认为: (一)须转变对俄开放合作理念 诚然,产生上述差距的原因是多方面的,但双方观念上的原因应引起足够重视。四川省如何从观念上发挥自身优势,更加重视俄市场,实施有特色的战略,是值得思考的。理念上的转变与更新,对四川对俄经贸战略的有效实施起着关键作用。首先,对俄经贸应逐步推进。对俄经贸合作应扎实去做,规避风险,谋求长远的合作与发展。其次,强化协作理念。四川省外贸企业既要同省内外企搞好合作,也要协同国内企业开展对俄合作。在合作中,应避免“恶性竞争”,进一步强化合作意识、团队意识和大局意识。再次,加强质量与法律意识,须进一步提升四川对俄贸易与投资的层次和质量,取信于俄罗斯市场。应加强依法经营理念,摒弃不合法的贸易形式,树立文明经商形象,开展规范贸易。同样,俄罗斯也须从自身角度思考如何更重视和挖掘同内陆大省四川的区域合作潜力,将中俄经贸、川俄经贸合作引向深入。 (二)制定对俄开放总体方案 尽管四川省在积极开展对俄贸易,举办了形式多样的推介会、洽谈会等,但若要凸显四川省对俄经贸的优势与强势,应充分利用相关资源组建对俄对策研究思想库与智囊团,制定四川省对俄经贸合作的政策、措施、方向及不同时期的合作重点。尤其是在中俄关系处于历史最好时期、中俄经贸面临新机遇、西部大开发战略处于深入实施阶段、俄罗斯大力实施远东大开发战略的大背景下,应抓住俄加入世贸组织的有利时机,凸显四川省多方优势,大力拓展俄罗斯市场,推动川俄区域合作深入发展, (三)建立对俄协调机构 川俄经贸合作是中俄区域合作的重要组成部分,且属于两国非毗邻地区的区域经贸合作范畴。在具体合作过程中,由于双方各地区可能存在着文化地域差异及不同偏好,必须有能够进行协调的务实的机构或部门。这个机构或部门应能以四川省对俄经贸合作为平台,积极推动扩大川渝经济区包括整个西部地区对俄经贸合作的规模和范围。跳出省份对俄经贸合作的概念,发展更大意义上的区域对俄经贸往来。 (四)打造对俄优势产业与品牌 俄罗斯具有雄厚的科技实力和具有世界先进水平的创新产业,如航空航天、能源工业(水电、火电、核电、核能)等,但轻工业等领域不发达。而四川省具有优势特色产业,轻工产业具有较强的国际竞争力,但有些技术与俄罗斯存在差距。因此,一方面,应对四川省的优势特色产业及先进技术进行梳理,强化并推出面向国际市场的特色优势品牌。另一方面,可研究确立引进俄罗斯的先进技术,以实现技术互补和共同发展,打造川俄区域产业优势集群。 (五)树立对俄新形象 多年来,中俄经贸取得了喜人成就,但不和谐音符也时常出现,如双方的误解、欺诈等不规范行为。其中,中国人的诚信与中国商品质量等问题也屡见俄报端。现今,俄罗斯借大力开发东部地区广泛吸引外资,四川省作为西部经济发展的领头羊,应在国家深入实施西部大开发战略进程中、国家实施对外形象战略的框架下,发挥媒体优势,完善自身形象,重塑诚信,吸引俄罗斯的更大关注,从而有效助推川俄经贸合作的深入发展。 (六)培养对俄专业人才队伍 未来四川对俄经贸合作中,迫切需要有力的人才和智力支撑,应培养一批高素质的既懂俄语,又懂技术、经济、法律的复合型人才,完善人才管理体系,对俄科技产业化合作必须要有一批高素质的人才队伍来实施。四川省应以川内高校如四川大学为依托,健全完善培养复合型俄语人才体系,积极构建川俄高层次经贸人才培养基地,采取多措并举的方式,联合建立中俄高层次科技人才培养基地,邀请或引进中俄两国一流专家,为双方培养急需的领军人才。 (七)建立区域经贸合作运作平台 平台的搭建要求中俄双方中央及地方政府的共同协调和努力,可考虑设立中国—俄罗斯区域博览会、俄罗斯联邦驻成都领事馆等平台运作机制,为各方创建良好的协商沟通渠道。首先,借助每年在成都举办的中国西部国际博览会,增设中俄区域合作论坛,为俄罗斯各地区商品进入中国、乃至经过中国进入其他国家和地区提供条件,一定程度上将促进、拓展和深化中俄区域经贸合作。在一定条件下,四川省可协同西部各省区向中央政府建议成立中国一俄罗斯区域合作组织等相关机构。其次,可建议设立俄罗斯联邦驻成都领事馆,争取外交部的支持,邀请俄罗斯各州市及大型企业机构选择在成都开设办事处。目前,俄罗斯联邦在北京设有大使馆,在沈阳、上海、广州、香港设有总领事馆,而在中国西部地区则未设领事机构。若邀请俄罗斯在成都设立领事机构,对于深化中俄关系、加强四川与俄罗斯在经济、社会等各方面的合作、加快中国西部地区的发展具有十分重要的现实意义 经贸论文:试析后金融危机时代中印经贸合作发展问题及对策 一、中印经贸合作现实意义 作为世界上两个最大的发展中国家,中国和印度不仅是亚洲地区的重要经济体,而且在全球经济发展中也起着举足轻重的作用。两国之间的经贸关系对亚太地区的经贸合作,乃至整个世界经济的发展都会产生重要的影响。据中国海关统计,2008年中印双边贸易总额为518亿美元,是2000年的17.8倍。据印度《金融快报》报道,2009年7月27日,印度商工部部长表示,由于对来自美国产品需求疲软,而对中国产品需求旺盛,中国已经超过美国成为印度第一大贸易伙伴。 在国际金融危机蔓延的背景下,中国和印度两国的贸易虽受到不同程度的冲击,但仍保持了较为旺盛的活力。中国和印度是在此轮全球金融危机阴霾之下发展最快的两个国家,而这两个经济体的发展模式却迥然不同。印度力图仿效中国的成功,希望在制造业领域为其日益庞大的劳动力提供就业机会。而中国则试图仿效印度在IT、医药产业等知识含量比较高的领域取得成功。中印经贸关系的迅速发展已经成为中印关系的新亮点,也有助于提升亚太地区应对金融风暴袭击的信心。 二、金融危机对中印经贸合作的影响 当前,世界经济面临金融危机和经济发展周期的双重打压,在此情况下,中印两国虽然经济仍在增长,但增速明显下降,外部金融动荡加剧,经济发展环境明显恶化。中印经贸合作的主要行为体是企业,但是,在金融危机的冲击下,民众消费信心下降,企业资金周转出现困难,导致大量企业倒闭,许多企业收缩生产规模。一些已经上马的工程被迫停工,一些原先签署的协议可能作废,中印经贸合作受到冲击。例如中国是全球铁矿石第一大需求国,印度是继澳大利亚、巴西之后中国的第三大铁矿石来源国,其铁矿石出口的80%销往中国,并占据其对华贸易的70%以上。经济危机使中国钢铁生产大幅下滑,尽管全球铁矿石价格已大跌,但中国企业的铁矿石需求整体萎靡,对印度铁矿石的需求也呈下降趋势,从而进一步增加印度对华贸易逆差,印度则求助于对中国出口的其他商品采取反倾销政策,冲击两国经贸关系。经济危机主要带来的不良影响是: (一) 印度贸易保护主义抬头 中印贸易虽然发展迅速,但印度对中国的商品准入 文秘站: 金融危机发生后,全球范围内贸易保护主义呈上升趋势。印度虽然自诩自身增长模式是内需驱动型,一度自认所受金融危机影响相对较小,甚至认为金融危机为其提供了赶超中国的机会,因为依靠出口驱动增长的中国受到冲击较大。但现实情况是,印度并未能在危机中独善其身。印度经济也遭遇卢比贬值、股市缩水、企业倒闭、资本流动性紧张等问题。 为了刺激本国经济增长、扶持本国企业生存,印度采取了一系列贸易保护措施,尤其针对中国发起了多起反倾销行动。特别是在2009年 1月23日,印度宣布禁止从中国进口玩具,后虽对部分产品放宽条件,但其贸易保护主义倾向不言自明。 (二) 发展模式之争加剧 目前,国际社会上的发展模式主要有以美国为代表的自由市场资本主义、欧盟为代表的福利资本主义、日本为代表的发展型国家资本主义及新兴国家的中国模式和印度模式。由于20世纪90年代后,欧日经济问题较多,其发展模式已偏向美国的自由市场资本主义。“美国模式”即“华盛顿共识”,其宗旨是强调市场自由原则,主张政府角色最小化,完全的自由化、市场化。“中国模式”特指在维持社会稳定的前提下主动创新、大胆实践,从而实现经济的持续增长、社会的协调发展、国家的和平发展的一整套思路、经验和理论。中国模式强调务实,反对意识形态为纲;强调统筹国内国际两个大局,坚持自力更生和对外开放相结合;强调统筹政府和市场两个大局。“印度模式”与中国不同,其基本思路是在民主体制下推进经济的自由化,逐步放松传统的政府管制,鼓励私营企业、高新技术产业和服务业的发展,并实现经济的快速发展。 三、金融危机下中印经贸合作的对策 (一)挖掘经济互补性,深化经贸合作 与“安全困境”相比,经济领域的共赢机会更多。中印发展模式虽然不同,但互补性强。中国劳动力效率高,印度资本效率高,两者结合将产生“经济增效”作用。未来双方可着重加强以下领域的合作。一是商品结构的互补。从商品构成看,印度向中国出口的商品仍以原材料或低附加值产品为主,中国出口的商品更加多样化,且附加值较高,如重型机械。由于双方经济的整体发展模式及具体产业发展层次存在差异,这种商品贸易的互补性可以持续下去。二是相同产业内的互补。两国在相似部门如化学药品、机械设备及纺织业等领域开展产业内贸易也完全有可能。两国可结合自己的发展特色,不断提高各自在相似产品价值链的不同层面上的比较优势,不断扩大同一产业内的互补性。例如,中印在纺织品出口领域的竞争使中国企业从印度进口纺织原料,而自己生产和出口服装。这样,两国通过纺织业内部贸易得以将竞争转化为合作的新机遇。三是IT服务领域的互补。印度软件发达,中国硬件发达,两国在IT领域建立合资企业有相当广阔的前景。 (二)推动企业走出去,加强相互投资合作 印度对中国始终抱有戒心,在诸多“敏感”领域对中资企业投资设限。金融危机发生后,印度为疏缓严重的资本流动性紧张问题,放宽部分领域的外资进入限制,并鼓励企业海外融资。2008年10月,印度证券管理委员会宣布解除对外资最高40%的投资限额规定,以“挽留”正迅速流出的国外资金。 2009年2月,印度政府表示将放宽外国资本对印度的直接投资,凡是印度资本占 50%以上的合资企业所建新的企业一律被看做印度企业。按照原来的法规,凡有外资加入的印度企业建立的新企业仍被看做合资企业。按照新规定,所有印度资本占多数的新建企业将不受到政府关于外资对不同行业投资比例的限制。印度政府的上述举措无疑为中国企业进军印度提供了机遇,经济上相互依存度的提升势必可作为双边关系的稳定器。另外,两国大企业在全球市场上的竞争实力较以前大为提升,并加快“走出去”步伐。印度私企实力雄厚,在经济生活中扮演极其重要的角色,仅塔塔和安巴尼两家家族企业的销售额就占印度GDP约5%。与此同时,中国企业也可凭借雄厚财力,通过注资、并购和直接投资等方式,加快进军国际市场。国际金融危机下,许多西方大 公司资产缩水,甚至面临破产,国际大宗商品价格较之前大幅下挫,为中印企业进军国际市场提供了难得的机遇。 经贸论文:电子商务——外经贸系统的发展的必由之路 安徽省技术进出口股份有限公司 解晨光 摘要:本文概述了外经贸系统电子商务的发展情况,然后着重对我国外经贸系统的电子商务环境进行了分析,最后,简要提出了建设外经贸系统电子商务的模式与策略。 关键词:外经贸、系统、电子商务信息化建设 电子商务就是基于互联网的商务活动。1997年在巴黎召开的国际商会的权威定义为:电子商务是指实现整个贸易过程中各阶段贸易活动的电子化。简言之就是网上做生意。目前,国际网络商业交易额正以几何级数增长,西方经济学家认为电子商务的兴起是全球经济的一次革命。 世界贸易组织(WTO)的建立,使世界市场变得进一步融合,促进了世界商品和服务的发展,扩大了世界贸易。中国“入世”,可以从根本上参与国际分工和国际经贸合作,有利于引进外资和扩大进出口,增强企业的国际竞争力,中国“入世”为经济发展提供了前所未有的机遇,而经济发展又促使我们必须加紧发展电子商务。加入WTO后的中国,在经济发展与技术进步方面都会发生不小的变化,对刚刚起步的中国电子商务,既带来发展的机遇,又面临世界同行的挑战,但从世界领域来看,电子商务的大发展是必然的趋势。 中国加入WTO将打开国外直接在INTERNET方面投资的大门。根据中美双边WTO协议,国外服务提供者将能够涉及到INTERNET服务的所有方面。在经过同意的情况下,外方可以在合资企业中保持30%的股份,一年以后可达49%二年后达50%。中国同意按照竞争管理原则承担WTO文件中规定的所有义务。其次WTO将会使中国的法律制度增加透明度。服务贸易总协议(GATS)要求政府出版所有相关的法律和法规,并迅速或至少按年度地将新法律法规或方针告知服务贸易理事会。第三,中国将与WTO成员国进行更加广泛的交流与合作,能与全球贸易伙伴互相影响,以便对电子商务形成一种统一的方法。 从1993年起,欧共体的贸易方式已正式大量使用EDI方式;1999年,欧洲15国又开通了国际电子商务网。在北美、西欧等发达国家的国际、国内贸易中,EDI电子数据交换已成为贸易信息传输的主要方式。1997年3月亚太经合组织40国在日内瓦签署了《信息技术协议》。1997年7月美国政府批准了《全球电子商务框架》。1999年1月1日美国政府采购全部采用电子商务方式。 外经贸部刘山在副部长在1999年初全国外贸工作会议上指出:“2000年,世界电子商务方式交易额可达3000亿美元,电子商务将成为未来世界各国经济实力较量的重头戏。如果我们不认识这个大趋势,不能及时调整对策,我们将被开除国际贸易的球籍。” 外贸行业远领先于其他领域的企业,原因可能是因为出口企业在与国际接轨方面一直走在前列,对国际贸易中电子商务趋势的感受和认同相对来说是靠前的。调查也显示出口企业计算机的普及率、触网率都较高,对互联网的认识较有深度,对互联网的使用较为广泛,对互联网信息的需求很强烈。 从目前国际贸易电子商务的现状来看,国内出口企业开展电子商务的主要途径有两种渠道:一是大型企业特别是跨国公司因其有着良好的商誉,加之本身强大的经济和技术实力,使之能够较容易地把其原有的整个供应链移植到互联网上,并向其他公司包括中小企业开放它的这一渠道;二是新兴的国际贸易电子商务平台,为中小企业利用电子商务开拓国际市场提供了一个较为便捷的选择。对中国来说,因为我们没有真正意义上的大型跨国企业,所以国际贸易方面的电子商务平台更多是将是新创的电子商务网站。事实上,这些新兴网站在目前和今后对外贸易电子商务方面已经和将要承担起十分重要的角色。经过有关媒体调查表明,42.6%的企业目前已是相关电子商务网站的会员,27.3%的企业正考虑在有关网站注册,另外有30.1%的企业目前还无此打算。在所注册的网站中,40.2%的企业是在中国国际电子商务网注册,29.8%的企业是亚洲资源的会员,23.6%的企业在中国出口商品网注册,21.5%的企业选择美商网注册,15.4%的企业在阿里巴巴注册。 国内对外贸易电子商务要走上健康发展之路,必须注意处理好以下几个方面的关系。 1、 国际经验与中国国情有效结合起来。在中国开展对外贸易电子商务 ! 2、 在企业战略上要把市场运作与传统资源有效结合起来。中国目前的出口体制基本还是处于一种管制状态下,电子商务网站必须有效利用好传统体制资源,并且在市场运作上要不断创新。 3、 在网站建设上把商务与内容有效结合起来。国内对外贸易电子商务网站一定要在完善电子贸易功能的同时,下大力气推进网站信息内容建设,这样才能增强网站的吸引力,从而拓展商机。 4、 注意把技术与经营有效结合起来。电子商务企业不能忽略作为自己经营基础的技术研发与进步。真正成功的网站必须至少在初期阶段把相当大的一部分资源向网络技术创新方面倾斜。 5、 注意把人才的使用与培养有效结合起来。互联网企业的竞争说到底就是人才的竞争。如何有效地发现、使用和培养人才决定了企业现实和长远的竞争能力。关键是要根据企业发展的需要抓紧培养既懂外贸又了解网络的复合型人才。 机遇与挑战并存,外经贸企业开展电子商务好处很多,简单地概括为四个字——“两增三减”,即“增加贸易机会,增强客户服务,减少库存,减少产品周转时期,减少经营管理费用。”外经贸企业将是国内最先进的开展企业与企业方式电子商务的企业,主要因为: 1、以美国为代表的西方发达国家正逐步普及电子商务,如不能利用电子商务,就可能失去贸易机会。具了解,上海、广州等地部分优秀的外经贸企业已迫切地需要利用电子商务增加贸易机会,减少成本,提高产品售后服务质量,加强企业管理,提高经济效益。 2、外经贸企业利用电子商务基础条件好。外经贸企业员工授 教育程度高,外语水平好,而且已普遍运用计算机和网络进行企业管理。 3、国际贸易的主要支付将在一定时期内继续采用信用证方式,货物交付方式仍然会采用比较传统的运输方式。我国不发达的网上支付、货物配送系统并不构成国际贸易领域电子商务的障碍。 经贸论文:中俄文化差异对两国经贸合作的影响 摘要:当今世界,日趋呈现政治多极化、经济全球化、文化多元化的态势。不同的民族文化,对经济、政治与社会发展有着不同程度的促进或制约,两个国家的文化差异也会给两国间的经贸、政治往来等带来影响。中俄两国贸易往来历史悠久。进入2012年,两国都已经加入世界贸易组织,迈入全球经济一体化的快车道。研究中俄文化差异对两国经贸合作的影响,可以规避在两国经贸合作中因文化差异带来的风险,促进两国在人文等更多领域的合作,进而推动中俄战略协作伙伴关系深入发展。 关键词:中国;俄罗斯;文化;经贸 当今世界,日趋呈现政治多极化、经济全球化、文化多元化的态势。在经济飞速发展的今天,人们发现由经济基础决定的上层建筑——文化在政治、经济与社会发展中发挥着越来越重要的作用。文化因素对经济、政治与社会发展产生着促进或制约的效应。这样的促进或抑制效应,同时作用于国家间的政治、经贸往来。 所谓文化为一种复合体,包括人们的风俗习惯、法律道德、宗教信仰、一个地区或民族所具有的整个价值体系,是人们在特定的自然环境和生产方式中经过长期历史积淀形成的。因此,不同的民族在历史沿革中形成了不同的文化模式,导致各国家各民族间语言沟通、宗教信仰、人生观、价值观、风土民俗等等形成差异。 中俄两国经贸往来历史悠久,长久以来文化因素在中俄经贸过程中发挥着不可或缺的作用。2012年,随着俄罗斯成功加入世界贸易组织,中俄两国都已经迈入全球经济一体化的快车道,两国经贸合作前景广阔。本文从文化因素的一个切入点即中俄文化差异人手,分析其对两国经贸合作的影响,并对如何解决文化差异给中俄两国经贸合作带来的负面效应提出意见建议。 一、中俄两国经贸合作现状 (一)两国经贸合作处于史上最好时期 1 21世纪以来中俄经贸合作成效显着 中俄两国经贸往来历史悠久,其间历经数次贸易的中断或不畅。进入21世纪,随着国际大形势的发展,中俄两国战略协作伙伴关系日益密切,两国政治、经济及文化等往来也频繁起来。2000年,中俄贸易额达到80亿美元,此后逐年增长(见图1)。这得益于中俄之间政治友好,得益于两国间交往、交流频繁带来的互信。2004年9月24日,国务院总理与时任俄总理弗拉德科夫签署了《中俄总理第九次定期会晤联合公报》。双方均认为,中俄经贸合作已经进入全面发展的新时期。双边贸易保持快速发展势头,并作出2010年双边贸易额达到并超过600亿元的预想。2006年,国家主席与俄罗斯总统普京在《中华人民共和国和俄罗斯联邦联合声明》中再次表明,要实现2010年双边贸易额达到600元至800亿美元的计划。 近20年来,中俄贸易额扩大了12倍,2011年已达到835亿美元,中国成为俄罗斯第一大贸易伙伴。不仅如此,进入21世纪,中俄两国互相举办了对方国家的“国家年”、“语言年”、“旅游年”来加强交流与了解,中俄关系进入史上最好时期,中俄经贸合作也因此广被看好。2012年这一美好前景再次被印证。4月,国务院副总理访俄期间表示,力争中俄贸易额2020年达到2000亿美元,进一步深化经贸合作成为中俄两国达成的共识。[论文网] 2 中俄展开多领域合作 回顾中俄经贸史可以看到,中俄经贸合作领域十分广阔。除食品、机械、电子、钢铁、化工业和矿业、轻工业、林业、航空航天等传统合作领域外,还扩展到石油、天然气、煤炭等能源领域,尤其在煤炭领域的合作近年达到60亿吨左右,未来俄罗斯将成为中国进口煤炭最主要的供应国。而俄罗斯远东地区的电力资源也在借地缘优势输入我国。此外,物流、金融业、创意产业、文化产业、建筑业、高新技术产业、环保等领域的合作也逐渐在中俄两国间展开。 在国际大背景下,中俄战略协作伙伴关系的日益密切,加强了两国经贸领域更广泛的合作,多领域合作必然成为中俄经贸合作新的增长点。 3 双边贸易纳入世贸组织的统一轨道,更利于未来的合作 2012年8月,俄罗斯正式成为世界贸易组织成员,这给中俄经贸合作带来了新机遇。 首先,俄罗斯加入世贸组织后市场会更开放。俄罗斯总体关税水平将从2011年的10%降至7.8%。其中,农产品总体关税水平将从2011年的13.2%降至10.8%,工业制成品总体关税将从9.5%降至7.3%。约1/3的商品从加入世贸组织之日起下调进出口关税,1/4的税目将在三年内调整到位。关税水平下降,有利于中国工农业产品进入俄罗斯市场。 其次,俄罗斯加入世贸组织后,会取消进出口与国境铁路运输费等的区别定价;跨国企业合作规则也将被纳入统一的框架中,中俄双边合作将更规范,这也会带动中俄经贸关系不断深化。 此外,俄海关管理制度在世贸组织规则约束下也会更加规范,知识产权法等相关法律也会逐渐完善,中俄经贸合作未来会更有序、更良性、更健康。 (二)两国贸易繁荣背后仍存在不足之处 尽管近年来中俄两国经贸合作有了长足发展,但仍存在不足之处。双边贸易商品结构单一、贸易不平衡、文化差异等等问题导致双方经贸合作水平并未充分体现出两个大国的经济实力。 1 中俄贸易相比中国和其他经济合作体并不突出 2011年,中俄贸易额达到835亿美元,这个数据可谓喜忧参半,喜是这开创了中俄经贸合作史上贸易额的新高,忧是中俄贸易额相比中国和其他经济合作体而言并不突出。中俄虽然政治友好,经贸合作深入发展,但双边贸易额与中日、中韩等国相去甚远。中国商务部官网的数据显示,2011年中美、中日、中韩贸易额分别为4467亿美元、3449亿美元和2139亿美元,而中俄贸易额离这样的目标还有很远的距离。相较于中俄两个大国间的友好 往来,经贸的合作成果并未达到理想状态。 不仅如此,2011年,俄罗斯才刚刚超越新加坡、荷兰和印度,成为中国第十大贸易伙伴。而此前2000年到2011年间,中荷贸易总额分别为79.2亿、87.3亿、106.8亿、154.4亿、214.9亿、288.2亿、345.1亿、463.4亿、512.1亿、418亿、561.8亿、681.5亿美元,中国与俄罗斯的双边贸易额仅与中荷贸易额相当。 2 中俄贸易合作还存在很多障碍 中俄贸易的水平不高,是中俄经贸合作领域还存在着诸多障碍最直接的体现。中俄两国都经历了从计划经济体制向市场经济体制过渡时期。在这一过程中,市场机制不够完善在所难免,双边经贸合作过程中时常出现漏洞,例如“灰色清关”,严重影响了中国商人在俄罗斯的利益,也导致多年来两国经贸合作的不畅。 在2012年前,俄罗斯一直没有加入世贸组织,而中国早已加入,这就导致贸易上的不平衡。双方时常无法在平等的基础上进行经贸往来。这也使中国的很多产品无法进入俄罗斯市场。 文化上的差异也给中俄经贸合作带来不可忽视的障碍。中俄两国虽为邻国却分属东西方两个文明体系,历史上形成的民族文化导致道德差异、观念差异、语言差异等等文化差异的存在,进而在中俄经贸往来中出现很多误读与误解。如因文化差异导致中俄跨国企业在对方国经营的难以维系。跨国公司中持有不同文化背景的投资人、经营管理人员之间,由于文化差异而不断产生各类摩擦和问题。并且,这些问题已经越来越显示出决定企业生死命运的力量。文化差异导致中俄双方在经贸谈判中对谈判目标、谈判方式等有不同的看法,这会直接影响谈判的最终结果,进而影响经贸合作的顺利发展。 此外,法律的不完善、贸易产品的质量和信誉问题,都或多或少影响着中俄经贸合作顺利进行。 二、中俄文化差异对两国经贸合作的影响 (一)积极影响 1 文化差异有利于弘扬传统文化产业 每一个国家、每一个民族都有与众不同的历史沿革,在此过程中形成了独具特色的文化。中俄两国在长期的经贸合作中,不仅相互向对方国输出自己的产品,也将自己国家的文化输入对方国。经贸行为过程中,产品输出、商务谈判、跨国经营等环节都融入了一个国家一个民族的文化特点,因此可以说,在中俄两国经贸合作过程中,因为两国文化的差异性,经贸行为本身也肩负着弘扬民族文化的使命。 2 促进了多领域的经贸往来 中俄间的文化差异从另一个侧面也反映出两国文化的互补性,而文化互补是国家间文化交流、经贸往来等活动的前提条件之一。以中俄之间的旅游业为例。无论是旅游产品还是旅游服务都承载着一个国家的文化内涵,因而中俄两国的旅游资源也存在着差异,存在独特性、互补性。正是一个国家旅游资源所具有的文化独特性吸引着对方国游客不远万里而来。 3 文化差异带来新的消费需求 在全球经济一体化进程中,不同国家地区间的文化渗透与冲突逐渐加强。各国文化在相互渗透和融合中给人们的思维方式、生活习惯都带来强烈冲击,而以商品为媒介的文化传递不仅满足了不同文化群体的需求,更开发了新的和更多的文化需求。中国具有轻工业、食品资源丰富的优势,应该借此在中俄经贸合作过程中寻找新的商机。如将取材于中国民间传说的“冰哥雪妹”做成套娃画面,以类似融合了中俄文化差异的产品来带动俄罗斯人的消费需求。 (二)消极影响 1 观念差异阻碍中俄两国经贸合作 中国人在传统儒家思想的影响下,形成了中庸、务实、利他、平和的观念,而俄罗斯人坚持个人主义,利己、极端。根深蒂固的民族文化体现在每一个个体的人身上,而经贸活动最终也是由个体的人来完成,文化差异带来文化冲突,时常导致经贸合作中出现不愉快的情况。尤其在中国人赴俄经商问题上,俄罗斯人依照传统观念将其一概称为“中国威胁”,这样的偏见长期存在于俄罗斯的普通民众心中,无法令我们理解,也使俄罗斯在远东地区吸引中国的人力、物力时顾虑重重,进而阻碍了两国经贸合作的深入发展。 2 思维方式与语言障碍导致两国对法律的认知程度出现偏差 思维方式与语言差异问题一直是中俄经贸合作中难以规避的障碍之一。这最直接地体现于商务谈判中。中国人的思维方式是综合思维和整体优先,即注重事物整体性、关联性,注重总体性原则,总是在总原则一致的情况下,再去谈具体条款和细节。俄罗斯人属分析性思维方式,非常注重实证与分析,通过归纳、演绎推导,强调合同的细节问题而缺乏总体原则。这样时常导致谈判陷入僵局。而思维方式、语言、法制观念甚至宗教信仰等的不同还会带来对对方国法律的认知出现误读。不必要的误解与认知上的偏差,时常使中国人在俄罗斯处于窘境。如“灰色清关”事件,它是俄罗斯市场机制不健全的体现,但也反映了两国人对法律的认知程度不同,表明在中俄经贸合作领域极缺懂俄语、懂俄罗斯法律的人才。 三、中俄经贸合作中如何应对文化差异 (一)接受文化差异,多途径促进文化交流 1 政府应加大促进中俄文化交流的力度,并在政策上给予支持 从近年来中俄的政治往来可以看到,双方都为相互间的文化交流做出了最大努力。化解文化差异最为直接的办法莫过于认识到差异的存在,了解对方的文化。近年来,中俄高层领导频繁互访是促成两国文化交流的最好时机,中俄“国家年”、“语言年”和“旅游年”的成功举办在两国文化交流方面也卓有成效。鉴于此,我国还应该利用中俄互办“旅游年”来增加相互往来的机会,以加强文化交流。此外,在俄罗斯已经有12所孔子学院,这是俄罗斯人了解中国文化最好的平台,我们应该加强孔子学院的建设,为两国语言文化交流创造条件,增进俄罗斯对中国语言文化的了解。还应该鼓励民间文化团体互访,并设立常设机构助推中俄文化的交流。 2 鼓励民间以留学、旅游、考察、经商等方式了解对方国文化 赴对方国留学、旅游、考察、经商一直是了解对方国文化的一种具体方式。中国学生赴俄罗斯留学的人数并没有赴英国、美国、澳大利亚等西方国家那样多。在旅游方面,受到地缘因素等的影响,俄罗斯人来中国旅游的目的地多集中在东北三省、北京等地。而中国人赴韩国、日本、美国、英国、希腊等地旅游的人数都要多于去俄罗斯旅游的人数。因此,具备地缘优势的省份和国家相关部门应该与俄罗斯合作,在赴俄留学、旅游、考察等方面加大宣传力度,推出吸引人眼球的亮点,让更多的人关注俄罗斯文化、了解俄罗斯。 3 建设相关的官网,为想了解俄罗斯文化的人搭建网络平台 “秀才不出门,便知天下事。”在网络时代,这句话依然适用,不同的是,这句话不再用来形容秀才的知识如何渊博,而是告诉我们通过网络可以了解到你想知道的一切。中俄两国一直是国际关注 的焦点,俄罗斯的新闻、消息也屡见于中国的网络媒体之上。 在国内,有关俄罗斯的网站发展可谓良莠不齐,这类网站多集中在北京这样的政治文化中心,或在有地缘优势的省份,但一些过于专业的网站因为受众太少常常处于“休眠”状态,无法形成一定的社会影响力。鉴于此,我们应该整合国内已有的与俄罗斯相关的网站资源,建立具有门户性质的综合性网站,以满足人们了解俄罗斯文化、加强对俄经贸的需要。 (二)多渠道培养相关人才 在商务领域、跨国企业经营过程中,参与中俄经贸合作的人应是具备高素质的专业人才,这就要求我们培养既懂专业知识又精通俄罗斯语言的人才。在有地缘优势的省份的高校内应开设更多有关俄罗斯的课程。同时将俄语专业的课程开放,实现教学资源共享,以培养更多懂俄语并且了解俄罗斯法律的复合型人才。 除了研究俄罗斯问题的科研人员和高校相关专业的教师、学生外,就是住在边境市县的人也并不怎么了解俄罗斯,更别说了解俄罗斯文化了。建议有条件的省市可以定期举办俄罗斯问题论坛、讲座以加深人们对俄罗斯的了解,弥补文化差异给两国间带来的误读。在边境市县可定期举办中俄联谊会、文化展等来营造相互了解的氛围。 (三)培养跨文化意识,寻找文化差异带来的新商机 1 以文化差异为契机,培养新的市场需求 中俄毗邻,有着几百年的邦交史和经贸史,对对方国的文化有一定的认同,且随着近几年两国间的友好互动更加深了彼此的认知。在此基础上,以文化差异为契机,寻找新的市场需求便成为中俄经贸合作的新亮点。例如,可以在文化创意产业合作上下工夫,带来贸易往来与文化互通双赢。在旅游开放方面,尤其是边境省市,应该借中俄“旅游年”之机会,在旅游资源开发过程中开辟一些以了解中国文化为主题的旅游项目,吸引俄罗斯游客来中国了解中国文化。同时,中国人也可以以这样的方式去了解俄罗斯文化。 2 以文化差异为契机,创造新奇特的产品 中国人从来不缺少对新奇特产品的创造灵感,中俄文化差异性也早被人们熟知,我们如果一味地迁就对方国,总是以生产制造符合对方国品味的产品有时候可能会给人留下没有新意的印象。我们可以利用俄罗斯文化的特点,同时适当渗透中国文化,将双方差异性文化相结合定会增加产品的新奇特性,吸引消费者的眼球 经贸论文:试析高职经贸类专业顶岗实习的全过程管理研究 [论文摘要]文章引入全过程管理思想,采用过程方法,将高职经贸类专业顶岗实习活动划分为准备、实施与评价三个过程,并围绕这三个过程就如何保证顶岗实习的效果进行了较为全面的分析。 [论文关键词]全过程管理 顶岗实习 高职经贸类专业 全过程管理是全面质量管理的基本要求之一,它是指要向用户提供好的产品或服务,就要从市场研究开始,直至将产品提供用户使用为止的产品生产经营的全过程进行有效的质量管理。过程方法则是iso9000∶2000族标准的八项质量管理原则之一。恰当地识别和划分过程是过程管理的基础,而过程的划分具有一定的灵活性,任何一组将输入转化为输出的活动都可看做是一个过程。 顶岗实习是高职学生毕业前的一次综合性实践,是实现高职人才培养目标的有效途径和重要保证,是高职毕业生走上社会和工作岗位前的必经阶段。顶岗实习效果的好坏,直接决定着高职人才培养的质量。而经贸类专业毕业生顶岗实习具有产学结合性、社会现场性、基地分散性等特征,这又决定了其过程管理对效果取得的极端重要性。因此,引入全面质量管理的全过程管理思想,采用过程方法,细化顶岗实习的每个环节,对高职经贸类专业顶岗实习的每个环节进行规范化管理,对于深化高职经贸类专业的教育教学改革,切实保证人才培养的质量,有着特别重要的意义。 根据高职经贸类专业顶岗实习的开展情况,我们可以将其划分为三个过程:准备过程、实施过程与评价过程。 一、准备过程 准备过程是顶岗实习活动的起点,准备工作的好坏直接影响到顶岗实习的效果。这一过程环节多、时间长、牵涉面广、决策要求高,主要包括制定专业技能标准、编写《顶岗实习教学大纲》(以下简称《大纲》)、制定《顶岗实习实施计划》(以下简称《计划》)、编写《顶岗实习手册》(以下简称《手册》)、建设顶岗实习基地等。 1.制定专业技能标准。专业技能标准是学生在专业技能方面的培养目标,反映着教育者和受教育者在专业技能方面的追求,也预示着高职顶岗实习的行为方向及其结果。因此,科学、准确地制定专业技能标准是提高顶岗实习质量的前提和关键。 目前,我国及世界上大多数国家均存在两类专业技能标准:一类是由政府机构设定的,适用于全国或某一区域同类院校或同类专业;另一类是由各学校或者校内某系、某专业自行制定的,只适用于本校、本系或本专业。 对我国高职经贸类专业而言,可供采用的政府机构设定的专业技能标准(国家职业标准)还较为缺失。而大多数高职院校在制定自己的专业技能标准时又过于随便,调查研究不深入,使制定出来的专业技能标准与企业的实际要求存在较大差距,造成毕业生的“零距离”就业存在困难。在这一环节上,各高职院校的经贸类专业应在学院教务处的统一协调下,组织专业教师深入各用人单位进行调查研究,弄清各用人单位对本专业人才的技能要求以及测评的标准。然后与企业一线人员一起制定内涵界定准确、易于衡量的专业技能标准。教务处应对专业技能标准制定的整个过程进行督查,并组织企业相关现场专家对专业技能标准进行认真审核,以确保专业技能标准的质量。 2.编写《大纲》。《大纲》是编制《计划》、组织学生实习和成绩考核的重要依据,也是建设顶岗实习基地和进行顶岗实习质量评估的重要依据。因此,制定科学、规范、完整的《大纲》是规范顶岗实习的基础。由于顶岗实习环节的规范性较差,《大纲》编写的难度较大,再加之受传统的重理论教学、轻顶岗实习思想的影响,高职经贸类专业《大纲》的编写工作很不规范,一部分高职院校甚至没有制定独立的《大纲》。 为规范管理,高职院校应由教务处统一规定《大纲》编写的原则、内容与格式,并由教务处对各专业《实践课程教学大纲》进行统一收审论证、统一管理和印发。一般来说,《大纲》应包括以下几个方面:实习性质、目的、任务与要求,实习内容、形式与时间安排,实习考核、成绩评定办法与成绩评定标准,实习纪律与注意事项等。 3.制定《计划》。《计划》是按照《大纲》的要求,结合实习单位的条件而制定的实习教学的具体执行程序。 制定《计划》是保证顶岗实习质量的核心所在。但当前多数高职院校经贸类专业顶岗实习的重要地位没有得到体现,部分高职院校的顶岗实习是纯粹的“放羊式”模式:由学生自己于第五学期结束后寻找顶岗实习企业,学校不对学生进行任何管理,从而使得顶岗实习流于形式,难以达到预期的效果。 为此,各高职院校教务处要对各专业的《计划》制定过程加以规范管理,要求经贸类专业制定《计划》,并通过对过程资料的检查来加强对这一过程的监管。《计划》一般应包括:实习内容、实习单位、实习时间、方式与地点、实习日程安排等。 4.编写《手册》。《手册》是规范毕业生顶岗实习行为的指导性文件,是学生实习期间的必备资料,能帮助实习学生了解学校的相关实习规章制度,记录学生的实习状况。 为提高顶岗实习的效果,各专业应编写《手册》,明确学校的《实习管理规定》《学生顶岗实习管理办法》《学生实习安置程序》《学生实习期间意外伤害事故处理办法》《学生顶岗实习(就业)协议书》《学生校外实习安全责任书》《推荐实习(就业)登记表》、顶岗实习期间月度工作总结、《学生实习鉴定表》“职场宝典”等内容,并发放到实习学生手中,便于学生实习。实习期满,学生须将《手册》交辅导员,教务处则应加强对《手册》的检查,以推动顶岗实习工作走向正规化。 5.建设顶岗实习基地。建设相对完善、稳定的校内外顶岗实习基地,是做好高职经贸类专业顶岗实习的必备条件。在基地的选择上,应考虑经贸类专业定岗实习分散性的特点,同一班级学生的实习要相对集中,原则上选择在同一城市进行,以3~5个实习点为宜。 对于顶岗实习基地的建设与管理,目前各高职院校主要存在两种模式:一是成立实训部,对学院顶岗实习基地进行统一管理;二是由各系部自己负责管理顶岗实习基地建设。我们认为,毕业顶岗实习基地的建设应以学院实训部或就业办为主,由实训部或就业办根据各专业校外顶岗实习基地建设规划,对全院校外顶岗实习基地的建设进行统筹开发、统一管理,提高校外顶岗实习基地建设与管理的效益。 二、实施过程 实施过程是实习指导教师通过引导和督促学生完成顶岗实习训练过程,并对学生实习训练过程加以指导,以达成顶岗实习预期效果的过程。在这一过程中,主要应该强调的是实习指导教师的自我管理及其对学生顶岗实习训练的指导、管理与控制,学校相关部门的管理监督只能起辅助作用,不宜过度强调和过频实施。 1.选择实习指导教师。实习指导教师是顶岗实习的组织者和指导者,其水平的高低以及其积极性与创造性的发挥是决定顶岗实习过程效果的主导因素。 目前,由于各种各样的原因,绝大部分高职院校均没有实习指导教师的认定标准,其顶岗实习的指导教师往往是由理论课教师或辅导员担任,其中,许多教师和辅导员是“从校门到校门”,本身缺乏实际工作经验,专业操作技能不强。这极大地影响了顶岗实习的效果。 为切实保障顶岗实习的质量,学院应制定实习指导教师管理的相关办法,对实习指导教师的任职资格认定、职责、聘任、管理与考核等作出明确的规定。由系(部)负责根据管理办法尽快建立起一支符合任职资格的以企业一线专家为主的专、兼结合的实习指导教师队伍,并由教务处和督导处负责督查,不具备任职资格的指导人员坚决不允许担任实习指导教师。 2.对顶岗实习的组织、引导、督促与指导。这一环节是整个顶岗实习活动的主体,其效果的好坏直接决定顶岗实习质量的高低。这一环节具体又包括如下几个阶段:(1)组织教学。任何类型的实践训练,都必须做好组织教学工作。组织教学的目的是使学生在思想上、物质上都做好实践训练的准备。具体做法是:点名检查学生的出勤情况,填写考勤表,向学生分配实习任务,并检查实习所需的各种材料是否符合要求等。(2)入门指导。这一阶段,实习指导教师首先需要向学生讲清楚顶岗实习的目的;其次是要讲清楚顶岗实习中技能操作的相关知识、操作要领、操作步骤及安全事项,引导学生认识清楚为什么要这样做;再次是要有预见性,讲清操作中可能出现的情况应如何处理,让学生心中有数,出现情况时能灵活处理,不会手忙脚乱。考虑到经贸类专业定岗实习具有社会现场性的特点,因此要特别强调安全管理,包括生活上、操作上和与顾客纠纷处理等方面的注意事项,确保万无一失。(3)巡回指导。在学生顶岗实习进行操作的过程中,实习指导教师应该有计划、有目的、有准备地对学生的各种技能操作作全面、细致的督查和指导。通过这样的具体指导,使学生的操作技能和技巧不断提高。这是顶岗实习的中心环节,所用时间较长,是学生形成技能技巧的重要阶段。在这个阶段,实习指导教师主要是检查、指导学生的操作流程和操作方法的规范性,督促学生严格按具体操作程序开展工作,即使最简单的步骤,也应要求每个学生必须一丝不苟地操作,而不只是简单地追求结果。在指导中既要注意共性的问题,又要注意个别差异,共性问题采取集中指导,个性问题作个别指导。(4)实践训练总结。学生每一阶段的实习岗位工作结束后,顶岗实习指导教师都要对学生在实习中的表现和实习效果作出点评,引导学生认真总结在实习中掌握的操作技能,分析操作效果,找出消除缺点的办法。 3.提交实习作品和顶岗实习报告。在这一环节中,应该要求每位参加顶岗实习的学生都要在实习结束后,向实习指导教师提交其实习作品(或其通过实习所取得成果的证据)和一份顶岗实习报告(主要包括个人参加顶岗实习的过程、所取得的主要收获、对今后搞好顶岗实习的意见与建议等方面内容),作为学生顶岗实习成绩评定和效果评价的依据之一。 4.指导教师总结。这是实施过程的最后一个环节。应该要求实习指导教师在完成顶岗实习过程后,从教学的总体情况、存在问题及今后改进措施等方面对顶岗实习活动进行认真总结。加强这一环节的管理,不仅有利于实习指导教师不断提高自身的实践指导能力,而且对顶岗实习过程各个环节的改进都会起到很好的作用。 三、评价过程 评价过程是顶岗实习过程的最后一环,是由相关部门对顶岗实习的情况进行全面检查,并对顶岗实习的效果作出评定的过程,主要包括对学生顶岗实习效果的评价和对实习指导教师工作过程的评价。 对顶岗实习效果进行客观评价,不仅可以对实习指导教师和学生均起到监督和激励作用,而且可以了解顶岗实习各方面的情况,从而判断它的质量和水平、成效和缺陷,有利于今后的提高。评价工作应在顶岗实习结束后及时进行,最好不要超过一周。 1.学生顶岗实习效果评价。对学生顶岗实习的效果进行评价,就是通过各种检测手段对学生的实习成绩进行评定的过程。学生的实习成绩是对学生通过顶岗实习所掌握的专业技能的最终反映,也是衡量顶岗实习效果的主要标准。因此,实习成绩评定是整个顶岗实习不可缺少的重要环节,应按照科学、准确、公平、公正的原则认真进行。 目前,由于各方面原因,在高职经贸类专业顶岗实习活动中,学生的实习成绩往往是由实习指导教师对学生在顶岗实习中的表现凭印象直接给出的,缺乏科学性与准确性。同时,由实习指导教师直接给出的成绩也在一定程度上失去了其作为顶岗实习效果衡量标准的作用。 为提高学生实习成绩评定的科学性与准确性,并能将之作为衡量顶岗实习效果的主要标准,学生实习成绩最好由以下三部分组成:(1)实习态度。顶岗实习要用企业的要求来要求学生,顶岗实习的目的除了掌握相应的专业技能外,还要培养学生养成遵纪守法、爱岗敬业的工作态度。因此,这部分成绩可占实践总成绩的30%左右,由实习指导教师根据学生在顶岗实习中的出勤情况、实践训练的表现评分,并由教务处和督导处根据实习指导教师记录的出勤表、教学日志以及学生填写的《手册》进行抽检。(2)操作技能。操作技能的掌握是顶岗实习的主要目的,因此,这部分成绩应占实成绩的60%以上。这部分成绩评定应实施指导与评定分离,由教务处组织相关教师,根据学生的顶岗实习过程材料和实习作品(或成果)作出评定。必要时,直接组织相关教师根据学生的技能操作过程进行评定。(3)实结。这部分成绩占实成绩的10%左右。由教务处组织相关教师,根据学生所交实结的质量进行评定。 2.实习指导教师工作评价。(1)过程评价。这一环节主要是通过检查各种顶岗实习档案,对实习指导教师指导过程的规范性进行评价。在这一环节中,应由教务处对顶岗实习档案材料的形成进行规范。要求在顶岗实习开始前,实习指导教师必须制定《计划》;在顶岗实习过程中,实习指导教师必须填写考勤表与《顶岗实习日志》,学生必须填写《手册》,顶岗实习结束后,指导教师必须填写实习指导总结,学生必须提交实习作品、顶岗实结和《手册》。最后,由教务处和督导处对顶岗实习档案进行检查,从而促进顶岗实习活动各环节的实施,对提高顶岗实习质量起到一定的促进作用。(2)效果评价。这一环节主要是通过对学生满意度的调查和对学生通过顶岗实习所掌握的专业技能的测定,对实习指导教师的教学效果进行科学、严谨的评价。 一般来说,应该在实习指导过程结束后,由教务处在一个星期内组织相关人员对学生的满意度进行调查,调查结果与学生的实习成绩一起作为实习指导效果的评定依据。 经贸论文:国际经贸专业双语教学中的问题及其应对 摘要:在经过若干年的探索实践后,目前中国高校双语教学已呈现式微之势。作为相对更适合实行双语教学的国际经贸专业,其双语教学也面临着诸多困境。分析了国际经贸专业双语教学在教学师资水平、学生外语素质及参与主动性、双语教材以及双语教学管理与支持等方面存在的主要问题,进而提出了相关对策。 关键词:双语教学;国际经贸专业;问题;对策 作为教育部于2001年要求率先实行双语教学的六个专业之一,国际经贸专业开展双语教学的必要性已为各界所认识。随着日益融入经济全球化发展进程,中国对外经贸领域迫切需要大批具有较高外语水平、精通wto规则以及国际经济贸易业务规范的复合型商务人才。同时,在经济全球化带动下,中国高等教育也需要走向现代化和国际化。在此态势下,国际经贸专业由于其专业特性,通过教学改革实行双语教学已是大势所趋。 然而,双语教学在中国仍属于新生事物。虽已经过若干年的探索实践,但受各类因素的影响制约,近几年来,中国高校双语教学正呈逐渐萎缩之势[1]。在此大背景下,国际经贸专业双语教学也不能独善其身,其推行也面临着诸多困难和问题,教学质量亟须提高。本文结合笔者从事双语教学的实际体会和观察认识,分析国际经贸专业双语教学中的主要问题,并提出应对之策,以期对促进国际经贸专业双语教学的开展有所裨益。 一、国际经贸专业双语教学面临的主要问题 制约双语教学开展的因素,一般可分为不可控因素和可控因素两类。前者指社会文化环境与社会性质、国家双语制度、国家或地区经济发展水平、学校的性质与规模、学生的家庭背景等;后者则包括师资水平、学生外语水平、教学方法、教材、教学计划、教学管理等[2]。在目前中国高等教育的现实背景下,与其他专业的双语教学类似,国际经贸专业双语教学面临的问题更突出地表现在后一类因素方面。 1.师资水平有待提高。当前,国际经贸专业师资队伍一般以具有丰富教学经验的中年教师为主,并正迅速补充以获得博士或硕士学位的青年教师。这样一支教学队伍在常规汉语授课方面已相当胜任,并具备进一步提升教学水平的空间。但双语教学目的的特殊性,要求教师在课堂上能够顺畅地运用外语将课程基本概念、相关理论以及重点内容等讲授清楚,并通过与学生的现场互动了解其掌握理解情况。这对教师的外语口语、听力以及知识表达能力等提出了较高要求。目前的实际情况是,相当数量的教师缺乏在国外系统学习或工作的经历,其外语能力不全面,语法知识不系统,外语发音不标准,知识内容表达不规范,在授课中难以使用外语与学生做有效沟通,完成双语教学任务显得相当吃力。 2.学生外语素质及参与主动性需要加强。学生的认可和积极参与,是双语教学能得以顺利开展的基本前提之一,而这又是以学生的外语水平及学习主动性为条件的。较之其他专业,国际经贸专业学生的外语基础应相对较好。然而笔者的直接感受是,近些年来,随着高校持续扩招,该专业学生的外语水平似亦呈下降之势,且良莠不齐现象明显。同时,受传统教育模式影响,大多数学生仍只是被动地听课、接受教师提问和参加考试,缺乏主动性及与教师的交流互动。笔者曾就《世界经济》双语课程对学生做过问卷调查,关于双语课程教学过程的侧重点所在,仅有少数同学选择“学生的主动参与”。在课堂教学中,面对沉默且外语水平参差不齐的学生,教师只好多唱“独角戏”,难以获得理想的教学效果。 3.缺乏适用的双语课程教材。教材是课程教学中教师与学生交流的平台,是实现双语教学目标的基本工具。没有一套好的、难度适中的教材,双语教学的开展不啻无源之水、无本之木。根据要求,高校双语教学要使用原版教材。目前的问题主要在于:一是教师获取原版外文教材的信息渠道较为狭窄,常常难以做出恰当选择;二是在结构及内容上,原版教材与其对应的中文教材往往不相匹配;三是原版教材价格一般较高,学生缺乏购买积极性;四是原版国际经贸教材通常部头较大,其中专业词汇较多,知识涉及面广泛,对高校师生都存在一定难度。在课时有限的情况下,教师在授课时既要考虑到学生的专业外语水平,又要如期完成教学计划,结果难免顾此失彼,也降低了原版教材的利用率。 4.教学支持条件尚显不足。据调查,目前高校双语教学缺乏相应的配套支持机制,如双语教师培养机制、教学效果的评价机制、激励机制以及教学研究机制等,从而使教师的双语教学积极性不高,严重影响双语教学的推进[3]。由于多数国际经贸专业课程所体现出的宏观性和发展性,要求教师在培养熟练的外语应用能力,特别是较高的听说能力的同时,还需要广泛涉猎其他学科知识,及时了解国际经贸理论及现实动态,部分课程还要求教师深入对外经贸实际工作部门,了解其业务流程。这些都要求教师付出较多的时间和精力。在目前各高校普遍重科研而轻教学的背景下,教师在双语课程方面的付出未必会使其获得期望的回报。此外,高校开展双语教学所需的硬件条件,如图书资料、数据库、校园网、多媒体教室等,也存在诸多有待改进之处。 二、推进国际经贸专业开展双语教学的对策 上述几个方面的问题,构成了当前制约高校国际经贸专业实行双语教学的主要因素。虽然它们错综复杂且相互影响,但仍属可控因素。通过实施系统而有针对性的对策,将能有效地克服这些问题的不利影响,推进国际经贸专业双语教学的顺利开展。 1.培养与引进合格的双语教学师资。为提高双语师资水平,应实行培养和引进“两条腿走路”的方法。在高校现行体制之下,要使双语教学持续系统地开展下去,教学主力只能是在职教师。聘请外籍教师授课,其从事的是外语教学而非双语教学;聘请对外经贸业务部门工作人员或他校教师,也仅能起点缀或过渡之用。因此,除在职教师需主动设法提高自身双语教学水平外,高校也要创造条件对现有教师进行双语教学技能培训,包括选送优秀人员赴国外对口高校接受培训。此外,当前越来越多的海外留学人员已学成归国,高校对他们有着很强的吸引力,因此有条件从中选拔出专业知识理论水平高、外语口语及书面表达能力强并且有志于献身教育事业的优秀人才,充实到现有双语教学师资队伍中去。 2.提高学生双语学习的能力和主动性。应继续强化大学公共外语教学,使学生切实提高外语听说读写能力,为后续双语教学的开展打下良好基础。同时,针对学生在课堂教学中参与程度不够的问题,教师除要抓好其课前预习和课后复习环节外,还可采用研讨式、启发式及辩论式等生动活泼的创造性教学法激发学生的学习兴趣,真正发挥其学习的主动性[4]。双语教学还须考虑到学生的承受能力,教师应根据班级内学生外语水平的差异情况,确定授课内容中的适当外文占比。应该指出的是,鉴于课程成绩在学生参与评优、保研以及毕业求职等方面的作用,教师需对双语课程考试方式以及外文试题的占比、难度、涉及面等进行综合权衡,以使考试成绩能相对客观地反映出学生的学习成果。 3.开发出适用的双语课程教材。鉴于高校的现实状况,笔者以为目前双语教材建设的一种较好方法是,由国内知名高校的资深学者在选择高质量国外原版教材后,参照对应的中文教材的结构和内容,对原版教材的章节和内容进行精选和改编,并在添加注释、名词解释、练习题、小结等内容后汇编成教材。以笔者负责的《世界经济》双语课程为例,由人民大学出版社推出的《当代世界经济》教材包括中文版及英文版各一本,其在内容上完全对应且篇幅适中,很便于教师授课和学生学习。当然,广义的教材不仅包括教科书本身,还包括ppt课件以及相关的教学参考材料等。这就要求教师在选定教材后还要发挥主观能动性,通过制作形式生动的教学课件以及从有关外文网站上选用材料等手段,增强学生的学习兴趣并将相关领域内的新理论、新方法及新情况等告知学生,充分提高双语教学效果。 4.加强对双语教学的管理和支持。双语教学的顺利开展需要得到教学管理部门等方面的大力配合支持。教学管理部门作为双语教学活动的直接组织者,一方面要设置双语课程准入门槛,实施教师授课资格制度,设立双语教学评价体系,督促教师不断提高授课质量,加强对双语教学工作的管理;另一方面也要建立和完善激励机制,将双语教学及其授课质量同教师的业绩指标和待遇挂钩,以充分调动其积极性,并同时为双语教学的开展提供良好的硬件条件保障。要尊重教师的主动性和创造性,在教材选用、考试方式、学生成绩判定等方面给予教师必要的自主权,避免凡事搞“一刀切”。此外,教学管理部门还应会同学校其他有关机构,为教师参与国内外进修、异地参加教学研讨会及教学观摩、发表教改论文和出版双语教材等,提供相关信息、机遇以及必要的财力支持。 三、结束语 在经济全球化时代,双语教学既是实现高等教育与国际接轨的一个主要途径,也是提升高校教学质量的一种重要方式。当前,囿于各类主客观因素的制约,高校双语教学的开展整体上并不顺利。在“全面地用英语讲课,帮助学生掌握一些在英语教学中不常接触到的术语和单词,这才是双语教学的标志。” [5] 这种“规范的”双语教学难以一步到位的状况下,推行双语教学还需要管理者、研究者以及任课教师去不断总结和探索。国际经贸专业由于其更适于实行双语教学的内在特性,在探索和推行双语教学方面责无旁贷。本文结合笔者作为一线任课教师的实践与体会,分析了国际经贸专业双语教学中的主要问题及可以采取的应对措施,不足之处期望有关专家学者批评指正。 经贸论文:试析高职经贸类专业校企合作的实现途径研究 [论文摘要]文章对湖南高职经贸类专业校企合作的现有实现途径进行了梳理,对目前存在的问题进行了剖析,并提出了降低企业参与校企合作的成本、扩展就业服务职能以向在校学生提供兼职服务、加强与历届毕业生的联系等促进校企合作的对策,对当前高职经贸类专业校企合作的开展具有一定的指导作用。 [论文关键词]校企合作 经贸类专业 高职 途径 “校企合作、工学结合”是当前我国职业教育改革与发展的方向,校企合作在高职教育教学中的重要性为所有高职院校和高职教育者所认识,有关校企合作的研究与实践不断深入,取得了较多的理论成果和实践经验。但是,由于政府缺乏有力的财政和政策支持、企业行为短期以及缺乏长远合作机制等原因,目前我国校企合作模式本质上还是一种“以学校为主的校企合作模式”,校企合作的实现途径较少。特别是由于经贸类专业毕业生具有的就业流动性较强、容易掌握企业客户与渠道等方面核心资源等特点,客观上造成企业不愿意为他们提供顶岗实习等实践机会,再加上高职经贸类人才培养所具有的专业化、大批量特点与企业对经贸类人才需求的多样化、小批量特点之间存在的矛盾,使得经贸类专业开展校企合作的难度更大,校企合作的实现途径更少。可以说,校企合作实现途径的开发,已成为困扰经贸类各专业教师的一大难题,成为制约高职经贸类专业健康发展的瓶颈。本文就高职经贸类专业拓展“校企合作”途径作一论述。 一、湖南高职经贸类专业校企合作的现有实现途径及存在的问题 根据现代汉语词典的解释,途径,是指路径,即如何到达目的地。因此,本文所指校企合作的实现途径,是指高职院校与相关企业要如何才能实现校企合作,而不涉及校企合作的具体方式方法。通过本课题组的广泛调研,目前湖南省高职经贸类专业校企合作的主要实现途径有如下几条。 1.以行业主管部门为纽带,实现校企合作。湖南现共有行业主管高职院校30所,接近高职院校总数的50%,而在这些行业主管的高职院校中,开设了一个以上经贸类专业的有27所,占总数的90%。由于这些行业主管的高职院校大多是由原来行业举办的办学条件和水平不错的中专或职工大学升格或转制而来,计划经济时期多年的行业办学经历,使它们与行业内企业之间存在着天然的亲缘关系,有着较好的校企合作经验和基础。正因如此,以行业为依托,以行业主管部门为纽带,成为当前高职经贸类专业实现校企合作的主要途径之一。 但是,随着市场经济的不断发展与成熟,行业主管部门早已不再对行业内企业和高职院校进行直接的行政管理,其在促使高职院校与行业内企业保持不同程度的技术交流、协作研究、员工培训、教师挂职等业务往来关系,促进行业内校企合作的实现方面的作用已大不如前,且其影响力有日渐减小的趋势。同时,随着高职院校的大规模发展,许多高职院校经贸类专业的行业色彩日渐淡化,服务行业的针对性有所减弱,也使学院与行业内企业进行校企合作的基础受到一定的不利影响。 2.以学院教师与企业相关人员的私人关系为纽带,实现校企合作。由于各方面原因,在当前校企合作途径开发的实际操作过程中,大多数高职院校出于人才培养水平评估和示范院校与精品专业等项目建设的需要,动员学院教职员工利用自己与企业相关人员的私人关系来寻求校企合作关系的建立。特别是对于经贸类专业而言,一方面由于企业经贸类工作人员相比技术等类工作人员更注重社会人际关系的营造,社会交往较广泛;另一方面,与理工等类专业的教师相比,经贸类专业教师的市场意识相对较强。因此,高职经贸类专业的专任教师往往与企业相关人员有着更为广泛的联系,他们也因此而成为当前高职经贸类专业实现校企合作的桥梁和维系校企合作的主要力量,有效地推动了湖南经贸类专业前期校企合作教育的发展。但是,这种靠感情和人脉关系而实现的校企合作关系是很脆弱的,无法形成校企双方合作的长效机制。同时,大多数高职院校尚没有就动用专任教师与企业相关人员的私人关系这一特定个人资源建立相关的激励与补偿机制,很多专任教师为校企合作的实现而背上了沉重的人情债,使专任教师利用个人资源实现校企合作的积极性受到严重打击,也使这一桥梁的作用受到削弱。 3.与中介公司合作,实现校企合作。随着高职教育的不断发展与校企合作、工学结合的不断推进,部分人力资源管理咨询公司敏锐地意识到以一所学校面对多家企业、一家企业面对多所学校共同合作的“多对多”的校企合作形式,将有利于化解经贸类人才培养所具有的专业化、大批量特点与企业对经贸类人才需求的多样化、小批量特点之间的矛盾,更符合经贸类人才的培养与使用规律,更有利于学院和企业双方的发展。同时,鉴于他们掌握着丰富的企业信息资源,在促进“多对多”的校企合作关系方面具有其他企业(组织)难以比拟的优势,因此,这些人力资源管理咨询公司开始利用自己的优势,充当高职院校与用人单位之间的桥梁与纽带,承担起为企业引进经贸类人才和为高职毕业生联系顶岗实习企业的职责,与高职院校签订合作办学协议,按企业人才需求共同对专业进行改造,并选择不同类型的企业签订输送学生顶岗实习的合作协议。由于在这种校企合作方式中,企业通过与中介公司合作,可为自身发展提供源源不断、低成本的人力资源,并可降低在使用顶岗实习学生中的管理成本及风险成本;而高职院校则由于中介公司的存在,降低了校企合作中的运作成本、管理成本和风险成本,从而使这种方式为企业和高职院校所接受,迅速成为当前湖南高职经贸类专业实现校企合作的另一主要途径。但是,在这种校企合作方式中,作为中介的人力资源管理咨询公司为了补偿其投入并获取一定利润,通常要从高职院校(学生)一方收取一定的所谓专业改造与顶岗实习安排费用(一般为生均三千元左右),这笔费用的支付,无疑加大了高职经贸类专业学生的经济负担。 4.以校办企业为平台,实现校企合作。校办企业是指由学校作为投资人投资发展起来的企业组织。自20世纪80年代,许多高等院校开始兴办和直接经营高科技企业,这些企业的发展,促进了高校的“产学研”结合,在将科研成果转化为生产力,培养创新人才以及补充教育经费的不足等方面都做出了贡献。随着高职教育的发展,校办企业在实现校企合作、工学结合的人才培养模式方面的独特作用首先引起了一些以理工类为主的高职院校的重视,部分院校以自己的优势专业为依托,通过独资、股份制合作等多种方式创办了相关企业。在这些院校及专业的示范与带领下,近年来,湖南科技职院、娄底职业技术学院等高职院校也以经贸类专业为依托,开办了校内超市、校办管理咨询服务公司等经济实体,并利用这些经济实体对相关专业学生进行实践教学,从而使校办企业成为湖南经贸类专业实现校企合作的又一有效途径。但是,由于湖南高职院校办学资金本就极其紧张,能够用于兴办校办企业的资金极其有限,使得高职院校的校办企业规模一般都很小,而各高职院校经贸类专业的招生规模都较大,因此校办企业所能提供的顶岗实习岗位数量相对于满足经贸类专业实践教学的巨大需求来说,可谓是杯水车薪。而且,校办企业普遍存在的管理体制不科学、法人治理结构不健全、企业运营难以规范、资产监管难以到位等问题,不仅严重影响了校办企业本身的健康和持续发展,甚至给高职院校的稳定和安全运行也带来了一定的不利影响,学校办企业这一模式本身就值得反思。 二、完善高职经贸类专业校企合作途径的对策 1.降低企业参与校企合作的成本是实现经贸类专业校企长期合作的关键。企业作为社会经济活动的个体,盈利性是其本质特征,是否能赢利是其是否参与任何项目包括校企合作的根本因素。因此,推动企业参与校企合作,关键在于能否关注企业的经济利益需求,让企业从校企合作中享受到实惠,给他们带来经济利益。而从目前的现状来看,企业参与校企合作,需要安排专业建设指导委员会成员、兼课教师、实习指导教师,提供实习场地、设备,支付实习生工资费用等,使企业的劳动成本大幅增加;而由于高职经贸类专业服务企业的能力较低,经贸类专业人才就业的流动性较强,企业很难从校企合作中获得直接经济利益,也很难通过优先录用毕业生而获取间接收益。这可以说是目前企业对参与校企合作反应冷淡的最主要原因,也是校企合作难以开展的关键瓶颈。为克服这一瓶颈,我们认为关键是降低企业参与校企合作的成本,为此可采取以下措施: 第一,降低毕业生顶岗实习期间的工资待遇。目前,由于绝大多数高职院校经贸类专业均将学生顶岗实习时间安排在第6学期进行,实行的是“放羊式”的管理,由学生自己寻找实习单位,只要于毕业前能交回实习证明(或就业证明),就给予学生“毕业实习”课程的学分,因此绝大部分学生实际上是将第6学期作为寻找就业单位的时间,学生的学业并没有按专业教学计划完成。而极少部分通过校企合作到企业顶岗实习的学生,则以提前就业的学生为参照,对顶岗期间的工资待遇提出较高的要求,高职院校乃至政府相关部门也因要“防止学生成为顶岗企业的廉价劳动力”而对学生的要求给予支持,从而使企业不得不放弃接收顶岗实习生的打算。其实,企业接收高职经贸类专业毕业生顶岗实习,不但不能减少原有正式员工的数量以减少用工成本,反而需要派出大量一线技术骨干担任实习指导老师,使企业的协调和管理成本增加。而对于高职经贸类专业毕业生来说,进入企业顶岗实习,应是其完成学业必不可少的一个重要环节,不仅不应考虑取得与从事同等岗位工作的工作人员同等报酬,而且还应当为完成学业支付一定的成本(即学费)。因此,降低高职经贸类专业毕业生顶岗实习期间的工资待遇是非常合理的,高职院校所应做的应该是切实加强对顶岗实习的管理和考核,既要加强对学生的纪律约束以协助企业降低管理成本,又要积极与企业沟通,落实实习岗位和指导老师,防止企业将顶岗实习学生安排到非专业对口岗位作为廉价劳动力使用。 第二,采取财政补贴、税收优惠等手段,降低企业参与校企合作的成本。运用政策、法规推动校企合作,是不少发达国家或地区的成功经验之一。目前我国关于校企合作的文件虽有不少论述,但这些校企合作的文件大多是针对高职学校一方的,且都属于提倡性的文件,这对达到校企合作的目的并不具有法律意义,根本不能激发企业参与校企合作的积极性。为破解难题,政府部门应制定和落实相应的政策法规,对积极参与校企合作的企业进行财政补贴,并给予税收与政策优惠,以补偿其参与校企合作的成本,从而激发其参与校企合作的热情,推动校企合作的发展。 2.扩展就业服务职能,提供兼职服务,是经贸类专业实现校企短期合作的有效途径。经贸类专业的学科背景突出表现为自然科学与人文、社会科学的交融,作为为人们的生产和生活提供服务的领域,其劳动对象是人,劳动过程是为人提供有使用价值的服务,行业活动虽涉及人与自然的关系,但更侧重于处理人与人之间的社会关系。因此,从业人员工作的内容和过程都不是固定不变的,同样的工作岗位,在不同的企业,其工作内容与过程也往往存在着极大的区别。因此,高职经贸类专业学生应更多地遵循“从实践中来,再到实践中去”的原理,积极利用课余时间去企业兼职,以更多地到实际工作场景中去体验,探索工作技能。而目前,尽管企业的各类短期促销活动、各种展销会与博览会等为高职经贸类专业学生提供了大量的兼职机会,但由于学生平时身处校园,缺乏具有一定权威性的获取兼职信息的平台,使经贸类专业学生的兼职变得比较困难。同时,学生外出兼职基本上都是个人行为,学校对这一行为缺乏应有的管理。为此,可以将学生兼职作为经贸类专业实现校企合作的有效途径,通过扩展就业服务部门的职能,一方面,加强与各人才服务公司及相关企业的联系,及时兼职信息,为经贸类专业学生兼职提供一个权威的信息平台;另一方面,通过该平台,由专业实践课教师和就业指导老师联合对在校经贸类学生的兼职加以指导与管理。 3.加强与历届毕业生的联系,是高职经贸类专业实现校企合作的又一有效途径。对于一些开办经贸类专业较早的高职院校来说,历届毕业生是开展校企合作的一笔不可多得的资源。这些毕业生对促进所在企业与母校进行校企合作、帮助师弟师妹联系顶岗实习和就业单位与岗位、担任师弟师妹的实习指导老师等事项都有着较高的热情。高职院校经贸类专业可以充分利用这一资源,不断开发校企合作途径与合作对象,以化解其不可能通过与少数几家企业开展校企合作来彻底解决的高职院校对经贸类各专业人才的持续性大批量培养与企业对经贸类各专业人才的阶段性小批量需求之间存在的矛盾。一是经常组织跨年级的集体活动,鼓励不同年级的学生之间加强交往与联系,形成“传帮带”的良好基础;二是加强与历届毕业生的联系,通过他们掌握有效的专业人才需求信息,推荐毕业生到相关企业顶岗实习与就业,并聘请其中的优秀人员担任顶岗实习教师;三是邀请历届毕业生中的优秀代表回母校开设讲座和召开座谈会,指导、帮助毕业生成功走向工作岗位;四是通过与历届毕业生的联系,既能及时、准确地掌握企(行)业发展动态及其相关工作岗位对技能要求的变化,同时又广泛收集历届毕业生对专业建设与教学改革的意见与建议,以此分析进一步提高人才培养质量的方向和方法,促进教育教学改革的不断深化。 经贸论文:浅谈佳木斯市对俄经贸科技合作分析 摘要:近年来,借助中俄两国政府的推动和市场发展的需要,佳木斯市对俄罗斯区域经贸科技合作日渐繁荣,基础设施逐渐完备,政府和民间经贸科技交流频繁,初步建立了合作技术平台。黑瞎子岛部分回归后,成为政治、经济热点,引发各方对俄贸易投资热潮。文章着重从发展机遇方面阐释了佳木斯市对俄罗斯经贸合作的特点与优势,提出了扩大对俄经贸科技合作的着重点以及今后进一步发展的对策与建议。 关键词:战略通道;口岸;黑瞎子岛;资源 佳木斯市位于黑龙江省东北部,地处松花江、黑龙江、乌苏里江汇流而成的三江平原腹地。隔乌苏里江、黑龙江与俄罗斯哈巴罗夫斯克、比罗比詹相望,是中国最早迎接太阳升起的地方,被誉为“华夏东极”。现辖两个县级市、四县、四区,全市总人口252万,幅员面积3.27万平方公里,周边有鹤岗、双鸭山、七台河、伊春、鸡西等百万人口城市,辖区内有21个大型国营农场、2个劳改农场、2个森林工业局,经济区内人口1200万。佳木斯市以雄厚的产业基础、丰富的自然资源、巨大的市场空间、优质的人才储备、发达的交通网络、便捷的对俄通道、独特的旅游景观等诸多优势,成为黑龙江省东北部地区经济、金融、科技、交通、文化中心,也是我国东北地区对俄贸易重要口岸。 一、佳木斯市对俄经贸科技合作取得突破性进展 佳木斯市立足本地区优势,实现对俄经贸科技合作战略升级,对俄贸易稳定、快速发展。2010年全市对俄贸易进出口总额实现35.32亿美元,是2005年的9.8倍,年均递增52.77%,居全省第三位。提前完成了“十一五”规划确定的目标,对俄贸易发展势头强劲。 (一)对俄贸易口岸通道建设取得重大突破 佳木斯市初步形成了对俄水、陆、空立体交通通道,总运输能力约400万吨。水运方面,五个口岸现有泊位42个,口岸吞吐能力达到300万吨;陆路方面,同江至俄下列宁斯阔耶港浮箱固冰通道运营良好,基本实现了四季运营,全年通关,佳木斯-俄比罗比詹客、货运输线路正在洽谈;空运方面,佳木斯市国际航空港开通了飞往北京、上海、广州、哈尔滨、韩国首尔航线,对哈巴罗夫斯克的包机正在办理开通事宜。同时,佳木斯市加紧开通和建设一桥、一岛、三港和两路、两机场。抚远至黑瞎子岛公路2010年建成通车,黑瞎子岛上岛桥和防洪工程正在建设,口岸开通事宜正在会谈中;同江中俄跨江铁路大桥2011年第一季度开工建设;同江口岸西港工程项目建成后货物吞吐能力将达到600万吨;抚远深水港项目、前进镇至抚远铁路项目在建;已动工的哈佳铁路客运专线建成后,佳木斯至哈尔滨铁路运行时间将由6小时缩短为1.5小时。抚远东极支线机场项目、佳木斯机场迁建项目已落实;同江、抚远口岸被国务院批准实施外国人入境落地签证。 (二)园区基地建设全面展开 佳木斯市先后规划建设了15个具有现念、先进经营模式的对俄园区。黑瞎子岛对俄合作示范区成为重点项目,黑瞎子岛保护与开放开发总体规划已经黑龙江省常务会通过;高新技术产业园区规划面积192平方公里,总投资额1700亿元,已晋升为省级高新区,其中辟建了110平方公里的对俄经贸科技基地;围绕中俄跨江铁路大桥建设,规划了同江桥头经济开发区;围绕黑瞎子岛保护与开放开发,谋划建设抚远黑龙江中俄沿边开放示范区作为黑瞎子岛外的出口加工和旅游服务基地;围绕《中国东北地区与俄罗斯远东及东西伯利亚地区合作规划纲要》,建设下列宁斯阔耶中国木材加工园,年加工木材100万立方米,该项目已纳入《中俄共同开发和利用犹太自治州森林资源合作规划》,成为国家级境外园区项目;境内外农业种植基地众多,在俄境农业开发面积已达到74.7万亩,农业合作项目点50多个。 (三)对俄交流与合作进一步加强 佳木斯市与俄罗斯哈巴罗夫斯克市、共青城市、比罗比詹市、南萨哈林斯克市、萨哈共和国纽尔巴区等城市和地区建立了友好关系,双方政府定期会晤,经常互访和举办各类经贸、文体交流活动。目前,佳木斯市在俄远东从事民贸、劳务人员达到2万多人,已建境外企业35家,投资总额2500万美元。2010年,全市签订对俄劳务合作合同15项,合同金额3600万美元,对俄劳务输出2305人次。佳木斯大学与哈巴罗夫斯克工业大学等8所俄罗斯高校建立了互派外教、留学生的交流机制。依托佳木斯大学建立的中俄科技合作中心与俄方签订技术合作项目52项,储备国内、国际科技项目368项。佳木斯市对俄医疗合作也在逐步扩大,佳木斯康复医院每年收治俄罗斯脑瘫患儿50名以上。 (四)对俄贸易规模不断扩大 2010年1-7月份,佳木斯市对俄贸易进出口完成5.87亿美元,同比增长28.71%。目前,全市拥有外贸主体528户,其中年进出口额超亿美元的企业在5户以上,5000万美元以上的企业达到28户;全市生产的农机、水泥、玻璃、毛毯、电机等产品在俄远东市场的份额逐渐扩大,并逐步向俄腹地延伸。 (五)对俄合作平台初步建立 2010年4月,在佳木斯市举办的中俄农机产品展销洽谈会取得了巨大的成功,参展业户包括众多全国明星企业236家,参展人员达3万多人,来自俄哈巴边区、阿穆尔州、犹太自治州及萨哈共和国的260位客商和地区政府高层领导参加了展会。展会现场销售农机3800多万元人民币,总成交额7.9亿美元,其中签订对俄农机农业类贸易与合作项目3.6亿美元。中俄农机产品展销洽谈会已成为东北地区最大的农机类专业展会,也是全国唯一的对俄农机展会。 二、佳木斯市对俄经贸科技合作的优势 (一)地缘区位优势 佳木斯市是黑龙江省东北部地区的综合性中心城市和交通枢纽,是黑龙江省乃至全国对俄开放潜力最大的地区之一。抚远县对面的哈巴罗夫斯克市是俄远东最大城市,也是俄远东地区政治、经济、军事、文化中心和商品集散中心,人口约65万人,占俄远东总人口的10%。同江中俄跨江铁路大桥建成后,与俄西伯利亚大铁路相连,直接深入俄远东资源富集区和主要消费市场。俄罗斯哈巴边区、阿穆尔州、犹太州的木材、矿石等资源直接由同江铁路口岸入境,比牡丹江绥芬河入境缩短运距近700公里。抚远三角洲是我国与俄罗斯远东地区和日本直线距离最近的地方,省内货物经抚远港通过江海联运运至日本仅需6天,比经大连港至日本节省三分之一里程。 (二)口岸通道优势 一是口岸众多。佳木斯市有国家对外开放一类口岸6个,其中,水运口岸5个,航空口岸1个,是我国对俄开放口岸最多的城市。特别适合运输进口大宗资源类货物。二是发展潜力巨大。未来同江铁路大桥、前抚铁路和黑瞎子岛上公路口岸通道建成后,佳木斯市对俄过货能力将达到3050万吨,“十二五”期间,全市对俄贸易额有望突破100亿美元。 (三)资源互补优势 佳木斯市毗邻的俄远东地区人口密度低,资源储量大。我国市场需求量大的煤、铁、石油、木材等资源极其丰富。此外,金刚石、金、锰、锡、锑、汞、硼、石墨、水镁石等矿产资源储量也居俄罗斯前列。俄罗斯农业和轻工业发展相对滞后,远东地区瓜果蔬菜的70%、日用消费品的60%、肉类的50%依赖中国市场。俄远东地区劳动力匮乏,每年缺口达500万人,对我们扩大对俄劳务合作十分有利。黑龙江是俄罗斯远东地区最重要的贸易伙伴之一,资源、劳动力、农副产品和轻纺产品等方面的互补性,为佳木斯市与俄远东地区开展多领域贸易与合作提供了十分有利的条件。 (四)合作基础优势 佳木斯市农业资源丰富,工业基础较好,机电、食品、轻工业较为发达;全市农副产品出口生产基地长年为俄罗斯远东地区提供充足稳定的货源,蔬菜、水果、大米,佳木斯产品占有率始终第一。佳木斯市各级政府、部分企业人士同俄罗斯各界建立了良好关系,贸易中熟悉俄方有关规则、适应俄方的环境;政府交流对经贸合作的促进作用日益加强;培养出一大批精通外俄罗斯国情、政策和外贸的人才,不仅是佳木斯市对俄合作的优势,更是全国开展对俄合作的宝贵资源。 三、对俄经贸科技合作的主要着力点 佳木斯市正面临着对俄经贸合作大发展的重大历史机遇。一是国家和省相继出台了一系列促进对俄经贸合作的政策,强力支持边境地区对俄合作。二是黑龙江省政府提出推进对俄合作战略转移的发展思路,为继续扩大对俄交流合作奠定了基础。三是《中国东北地区与俄罗斯远东及东西伯利亚地区合作规划纲要》的实施拓展佳木斯市对俄合作空间。在《规划纲要》中涉及佳木斯市的口岸通道项目9个,产业项目4个,园区项目1个。四是黑瞎子岛的开放开发和同江铁路大桥的建设使佳木斯市成为国内外的关注热点,人流、物流、资金流涌向佳木斯市的局面正在形成。五是黑瞎子岛公路口岸和同江大桥两条通道的打开,使佳木斯市有望成为黑龙江省对俄贸易规模和总量最大的地区,真正成为全省乃至全国的桥头堡和枢纽站。今后,我们将以加快对俄经贸科技合作战略调整为核心,坚持以黑瞎子岛公路口岸和同江中俄跨江铁路大桥两条通道建设为突破口,建立黑瞎子岛对俄合作示范区、佳木斯高新技术产业开发区、同江桥头经济开发区、抚远中俄沿边开放示范区四大园区支撑体系,打造乌苏里江、黑龙江、松花江沿江对俄开放带,带动沿江口岸和内陆县市共同发展,逐步把佳木斯市打造成为黑龙江省东部地区对俄加工中心、商贸中心、物流中心,成为引领对俄合作的大基地、大通道、大平台,成为全国对俄贸易合作新的增长点。力争今后5年对外贸易、国际经济技术合作、利用国内外资金的年平均增幅达到20%以上,到2015年突破100亿美元。 四、进一步扩大对俄区域合作的对策建议 第一,发挥佳木斯市已有的对俄合作基础、发展优势,特别是黑瞎子岛开放开发和同江中俄铁路大桥建设带来的重大发展机遇,应将佳木斯沿江区域开放列为黑龙江省沿边开放带重要节点,将之提升为国家战略。 第二,在黑瞎子岛的开放开发上给予更大的支持。一是给予黑瞎子岛“对俄合作示范区”最优惠的政策,包括岛上经贸区保税政策;岛上海关后撤,实行“境内关外”封闭管理;给予中俄公民持有效证件自由往来、自由上岛政策;对第三国上岛人员实行“落地签”政策;简化企业投资手续;将黑瞎子岛保护与开放开发用地列入国家二次土地总体修编规划;保税区内允许各国货币流通等。二是对黑瞎子岛开放开发的基础设施建设给予资金支持,将基础设施建设列入国家规划,保证建设资金投入。三是在国家层面建立黑瞎子岛开放开发的高级协调推进机制,由国务院副秘书长以上领导专门牵头负责,相关部委作为成员单位,对黑瞎子岛各种项目审批进行综合协调。 第三,解决边境游异地办证问题。佳木斯市于2008年8月,正式向省政府申请在佳木斯市恢复异地边境游办证业务,省政府已向国务院相关部委转发。按照公安部和省公安厅的要求,已做好准备工作。恢复佳木斯市边境游异地办证业务,必将带动全市旅游和贸易的发展,进一步促进全市的对外开放。 第四,建立重大项目国家、省、市及边境口岸四级对俄沟通协调机制。定期会晤协商解决重大项目建设中的问题,中俄双方形成有效互动,推动项目的顺利进行。 经贸论文:世界经济形势逆转时我国对外经贸战略的调整 一、世界经济形势的逆转 2000年底,美国经济开始告别长达10年的高速增长期,进入增长率逐步下降阶段。虽然连续多次降息,布什政府还启动大规模的减税计划,但2001年第二季度美国的经济增长率依然只有0.9%,第三季度终于进入负增长阶段。在美国经济放缓的同时,欧洲经济也出现放缓的迹象。日本经济经过政府财政的全力刺激后,在2001年第一季度只有0.10%的增长率,第二季度出现负增长,出现了10年来的第四次衰退。国际经济形势出现了过去20年来很少出现的美国、日本、欧洲三大经济体同时下滑的局面。而"9.11"事件的爆发,进一步加速了世界经济本已出现的颓势,对世界经济无疑更是雪上加霜。事发的当周和美国股市开盘的第一周,全球股市高度震荡。这次恐怖袭击事件,对世界经济火车头——美国经济的打击尤为严重。 国际经济形势的这种变化,对东亚地区的影响尤其巨大。如果说东亚的金融危机主要体现在金融层面的话,这次的挑战则主要体现在经济方面。因为危机之后东亚的经济复苏主要依靠出口,特别是对美国市场的出口,而且出口还越来越集中在电子信息产品。但2000年开始的美国经济下滑、网络经济的泡沫破灭,美国的进口下降,尤其是对电子信息产品的进口需求大量减少,再加上这次祸不单行的恐怖事件,给东亚地区带来了严峻的挑战。另一方面,由于1997-1999年的金融危机破坏了东亚许多地区的内部经济结构,它们内部的公司治理结构、银行的坏账等问题越来越严重,除了政府能够动用微弱的公共开支之外,基本无法增加经济内部消费和投资的力度。从总体上看,东亚地区虽然不至于出现第二次金融危机,但肯定会出现一次较严重的经济衰退。而且,这次经济衰退和外部市场的出口衰退结合,将会进一步加重这些地区原来就存在的内部问题。总的说来,东亚经济(中国大陆除外,但包括香港和台湾)的较长期停滞和重大结构调整是很可能出现的。 二、中国出口面临的挑战和机遇 美、日、欧等国际市场的收缩,不可避免地会影响到中国。同样,东亚其他地区的经济陷入衰退,汇率贬值,进口大幅度减少,也会给中国出口带来更多的压力,但中国同样也获得了机会。 从表面上看,随着东亚其他地区的出口下跌,中国的出口也在下跌。但在这个过程中,中国的出口有两个特点:一是下跌的时间更为滞后,二是下跌的幅度较小。从各国出口市场来看,2001年上半年中国出口对日本增长13.7%,对亚洲整体增长8.3%,对欧洲增长11.5%,对北美洲增长6.1%,对美国增长6.0%,平均增幅为8.8%。当然,我们应该清醒地认识到,由于国际市场的收缩和东亚经济的衰退,中国出口要继续保持出口值的增加,有相当大的难度。 但另一方面,中国完全可以通过这次挑战,进一步增加自己在第三国,特别是发达国家的市场份额。这个过程,已经被1997-1999年的金融危机期间的经验所证实了。从产业结构和经济发展水平上看,目前中国出口的竞争对手主要是东亚其他地区。在美国的进口市场,1996年中国大陆的市场份额是6.51%,中国台湾是3.78%,韩国是2.86%,新加坡是2.57%,中国香港是1.25%,四小龙之和是10.46%;到1998年中国大陆上升到7.79%,中国台湾是3.62%,韩国是2.62%,新加坡是2.01%,中国香港是1.15%,四小龙之和下降到9.40%。2001年前七个月,中国大陆的份额为8.10%,而中国台湾为2.95%,韩国为3.04%,新加坡为1.34%,中国香港为0.82%,四小龙之和进一步下降到8.15%,已经与中国大陆的份额相差不大。中国大陆与东亚其他地区的国际市场份额呈此消彼长的趋势,在日本市场体现得最为明显。1996年,中国大陆在日本的市场份额为11.58%,韩国是4.57%,台湾是4.28%,香港是0.74%,新加坡是2.10%,四小龙之和是11.69%;1998年中国大陆的份额为13.22%,韩国是4.30%,台湾是3.65%,香港是0.62%,新加坡是1.68%,四小龙之和为10.25%;2001年的前七个月中国大陆为15.48%,韩国是5.12%,台湾是4.37%,香港是0.42%,新加坡是1.68%,四小龙之和为11.59%,中国大陆在日本市场的占有率早已超过四小龙之和。 "9.11"事件之后,中国产品,尤其是电子信息产品要在呈现衰退的美国、日本和欧洲市场取得突破性进展,必须重复原来劳动密集型产品进入世界市场的低价优质策略,重演20世纪90年代中国产品在日本市场的成功渗透策略。整个90年代,日本经济低迷,内部需求疲弱不堪,市民的需求转向质优价廉的商品,日本企业在中国投资的返销商品和其他商品正好满足了这种需求,来自中国的进口商品在日本进口市场的占有率每年以0.6个百分点的速度上升,到2001年前七个月已经达到15.48%,与日本市场第一大进口来源美国只差三个百分点。在全球经济不景气的条件下,相当多的产品,尤其是价格需求弹性较高的电了信息产品会受到相当大的影响,但我们应该辩证地看待这个问题,市场需求越弱,价格竞争越激烈,越有利于低价位的中国商品的渗透,我们的企业,尤其是电子信息产品企业必须要有这种信心。实际上,石油危机后日本产品能够大举进入全球市场,也是依靠当时的全球经济低迷,选准了市场切入点,形成了优势地位。中国需要仔细研究借鉴日本产品在20世纪70年代中后期在国际市场扩张的经验和教训。 三、中国对外经贸政策的战略性转变 "9.11"事件的发生,可能对世界经济的格局造成重大而深远的影响,从总体上看,对中国未来的经济发展是有利的,因为"9.11"事件缓解了中国在国际关系和国家安全方面的压力,重新赢得了和平建设和迅速发展的时间和空间,中国可以借这个机会在对外经贸方面实行战略性转变。 第一,增加出口鼓励力度,随着全球经济的衰退,出口(特别是对美国、日本和欧洲的出口)肯定越来越难。但这种困难对所有地区都是一样的,如上分析,中国完全可以采取低价策略,在总额下降的情况下,进一步扩张自己在美国、日本和欧洲进口市场的份额,目标是战胜台湾、韩国、新加坡等竞争对手(因为它们受到的财务压力远较中国为大),为未来中国企业全面进入国际市场,使中国成为全球制造中心扫清障碍。在具体政策方面,可以增加退税的力度,对出口企业给予更优惠的银行贷款等等,以帮助企业度过难关。从这个意义上看,中国对出口型企业的帮助,可能更需要考虑政治目的,而不能仅算经济账和财务账。 第二、培养外贸企业的核心竞争力。首先,树立新的管理理念。这是培育外贸企业核心竞争力的前提,直接决定企业的兴衰成败。突破传统的企业管理理念,强化战略管理,围绕企业核心竞争力培养这一主线展开多项管理工作,把企业有限的人力、物力、财力等战略性资源优化配置到有利于企业长期性生存和发展的方向上。其次,掌握培育企业核心竞争力两种基本方式:整合与创新。外贸企业既要注重从无到有的核心竞争力的创造,又要采取有效措施整合已有的部分核心竞争力。第三,深化国有外贸企业改革,加快建立现代企业制度的步伐。国有外贸企业是我国外贸企业的主体,而目前有不少国有外贸企业的资产产权关系不清,破坏了企业的自主权,影响了企业创新的积极性、主动性,给培育企业的核心竞争力增加了难度。因而需要进一步深化改革,加快建立现代化企业制度。第四,营造优秀的企业文化。企业文化具有导向功能、凝聚功能、激励功能、规范功能等,其核心是企业精神,它是企业发展的无形动力。外贸企业通过企业文化的创建,建立起勇于创新的企业精神,培育企业核心竞争力,推动企业的发展。 第三,以扩大进口为武器,建构行业性的双边自由贸易协议。随着中国加入wto和中国经济的继续增长,中国进口将成为未来国际贸易的一个亮点。近年来,日本、韩国和新加坡等国都在建立双边自由贸易协议,而且这种自由贸易协议以投资和电子商务等行业为主。(与传统的双边自由贸易协议不同)它们在构建自由贸易协议的过程中,往往将大中华地区排斥在外。未来数年,中国完全有可能以进口为诱因,与韩国和部分东南亚国家建立双边自由贸易协议。可以选择在电子信息产品领域和投资方面,主要是用中国庞大的电子信息产品市场来交换韩国的技术,同时对中国台湾产业形成新的压力,迫使它们进一步向大陆转移。在与其他地区建构自由贸易区方面,2001年底中国与东盟已初步达成协议,计划用10年时间建成中国与东盟自由贸易区。此外,还可以借中美关系相对好转的机会和国际经济不景气的时机,进口一大批高新技术和设备,加速完善中国的装备工业。 第四,加大吸引外资的力度。中国加入wto的背景和"9.11"恐怖袭击事件,美国安全神话的破灭,将会推动外资大量进入中国。一方面,外商(特别是发达国家的企业)对中国的直接投资会大大增加;另一方面,寻找新的金融工具,将国际金融市场的短期资金和热钱(特别是未来可能从美国撤出来的资金)转变为对中国的长期投资。从这个意义上看,1993年香港市场上的中国概念股和h股,1996年的红筹股都有此性质。因此,中国人民银行、中国证监会等机构应该与香港积极合作,尽快推出新的、具有上述功能的金融工具,为中国进一步引入外资,促进经济发展。 第五,加快对外投资和对外移民,提前为中国在全世界的崛起作经济方面的部署。大量资金进入中国,势必会对人民币带来升值的压力,也可能形成某种程度的泡沫经济,在这种情况下,中国依然应该坚持资本账户不开放的原则,因为中国尚不具备这种承受能力。但另一方面,中国政府必须主动引导中国资金向外发展,提前为中国全面走向世界做出战略部署。在此之前,大多数国家对中国投资和中国移民持相当强的防范态度,而"9.11"事件以及此后可能出现的全球经济下滑将给中国提供一个千载难逢的机会,操作得好,可以让大批中国人借此走出国门,到海外定居,从而为10年、20年后中国经济强大和全面走向世界提供支持。因此,现阶段中国应当大力鼓励年轻人到世界各地留学(特别是要到知识水平较高的欧洲和澳洲等发达地区),鼓励中国居民到全世界旅游,鼓励中国个体户到全世界推销(特别是要到广大第三世界国家)。同时,鼓励中国企业(主要是民营企业)外出投资,特别是到资源丰富的国家进行投资。 因此,全球经济下滑和"9.11"事件虽然可能给中国的外经贸工作带来压力,但如果中国应对及时,完全可以化被动为主动,趋利避害,为中国全面走向世界完成战略性部署。 经贸论文:关于福建与东盟国家经贸合作发展的契机及对策分析 论文摘要:东盟是福建的传统贸易伙伴之一,伴随着中国—东盟自由贸易区的建立,福建与东盟贸易在未来也将面临多项抉择。本文根据福建与东盟多年的贸易发展现状,结合2010年中国与东盟自由贸易区建立的发展契机,对福建与东盟自由贸易区国家经贸合作提出若干发展对策,希望对中国与东盟双方的经贸合作具有一定的借鉴。 论文关键词:福建;东盟;经贸合作;契机;对策 一、福建与东盟国家经贸合作发展的现状 (一)投资方面 东盟是福建利用外资的主要来源地区之一。随着中国“走出去”战略的实施,福建对东盟国家的投资业逐渐展开,东盟已经成为福建首选的对外投资地区,东盟国家来闽投资主要集中在东盟的五个老成员国,这五个国家占东盟在闽投资总额的90.24%。截止2008年底,东盟在福建省累计投资3426项,合同外资金额83.83亿美元,实际利用外资44.07亿美元;福建省核准在东盟设立境外企业86家,累计投资金额2.8亿美元,项目涉及贸易、铁矿开发、木材加工、农业开发等方面。我国与东盟之间实现“零关税”贸易,借此机会,福建企业进一步扩大了在东盟的投资。 (二)机电产品贸易方面 福建从东盟进口的机电产品从2002年的9.04亿美元上升到2009年12.41亿美元,其中95%以上为戴尔、松下电子等外资企业以加工贸易形式进口的电子元器件,东盟成为福建重要的电子元器件供应地。福建的机电产品对东盟的出口额从2002年的5.72亿美元增长到2009年的23.00亿美元,每年均提供40%的出口增量。机电产品出口种类不断丰富,发电机、船舶、液晶显示器、汽配等多种产品对东盟年出口额突破亿美元。 (三)民营企业与东盟的贸易方面 福建积极鼓励省内企业尤其是民营企业开展对东盟国家的投资,扶持福建省具有相对比较优势的电子、机械、轻工、纺织、建材、医药、家用电器行业的对外发展;充分利用华人、华侨的特殊桥梁作用,扩大福建省机电、轻纺等产品对东盟的出口。2010年前7月,福建私营企业对东盟进出口29亿美元,增长69.9%,占同期福建对东盟贸易总额的41.1%;福建省民营企业出口持续高速增长,规模日益壮大,在双方贸易中占据重要地位,是福建省对东盟进出口的主导。 (四)对外工程和劳务输出方面 目前东盟已经成为福建省第一大对外工程承包市场和第一大劳务输出市场,目前已近30家企业在东盟从事劳务、海产品加工、电机制造等行业。2006年福建省对东盟承包工程和劳务合作合同总金额3320万美元,完成营业额7041万美元,劳务输出2961人。福建省正在进一步加大对东盟市场的开拓力度,为实现中国与东盟提出的“2010年双边年贸易额突破2000亿美元”的目标作出积极贡献。 (五)旅游合作方面 改革开放以来,来闽旅游人数不断上升,2006年,东盟国家有25万人来福建观光,2009年1-10月份来闽旅游的外国游客达到139.17万人次,其中接待东南亚五国游客12.35万人次,占到了8.8%。东盟游客主要来自菲律宾、新加坡、泰国、印度尼西亚、马来西亚的华人华侨。随着经济的迅猛发展,福建人均收入迅速提高,居民出境旅游快速增长。由于地缘、亲缘的关系,新加坡、泰国、马来西亚、香港等国家和地区已成为福建出境游者的首选之地。 二、福建与东盟国家经贸合作发展的契机 (一)中国—东盟自由贸易区建立的刺激效应 中国-东盟自贸区不仅在政治上有利于促进和巩固中国与东盟的睦邻互信伙伴关系,有利于改善双方的地缘政治环境,保障区域安全,而且也为福建与东盟的经贸合作提供了发展机遇。首先,其有利于降低贸易和投资壁垒,促进福建与东盟国家经济合作的增长。东盟自由贸易区建成后,各成员国关税将大幅降低,这为福建企业降低交易成本、扩大对东盟出口提供机遇。同时cafta贸易便利化进程,将涉及各国之间通关、检验检疫、产品技术标准、市场准入门槛、人员流动便利等诸多环节的衔接和相互承认,非关税壁垒将逐步消除,区内贸易、相互投资将大大方便;其次,其有利于优势互补及合理分工,进一步深化贸易互补性。东盟各国资源丰富,以盛产橡胶、矿产品、石油、塑料原料和树木等原材料闻名,而福建对原材料和能源的需求不断增长。与东盟产品相比,福建的服装、鞋类、食品加工、车辆零配件、小型机械等产品也具有明显的比较优势,福建与东盟存在不同产业间的贸易互补性,可以说在双方之间一种新型的产业分工和产业循环机制已初现端倪;最后,其为福建企业提供了更加广阔便利的区域性市场。目前东盟自由贸易区已经启动,福建企业投资于区域内可以享受到区域内国家相互开放市场和提供优惠的好处,这些都将极大地促进福建对东盟的投资。 (二)2010年东盟六国的零关税效应 从2010年1月1日起,我国对进口东盟的7000种产品实行零关税,东盟方面也将作类似安排,这将为福建省机电产品、农产品、建材、鞋服等行业对接东盟市场带来新的机遇。在建材行业方面,目前东盟国家基础设施建设和民用住宅建设出现新一轮热潮,其建材产品大多数依赖进口,每年建材的进口需求额已经超过了100亿美元,这不仅为福建民营资本创造了投资机会,同样也为建材供应商带来巨大的商机;在机电产品方面,东盟已成为福建主要的机电中间产品来源地,机电产品一直是福建出口东盟的最大宗商品,其中外资企业占对东盟机电产品出口的55%,如捷联电子的液晶监视器、冠捷电子的crt监视器、友达广电的液晶显示板、厦门建松电器的电动机;在纺织鞋服方面,中国—东盟自由贸易区则为中国制造提供了一个新的潜力市场。零关税必然会带来低成本,因此福建企业可将规模效应应用于东盟报价上,有益于提高成交量。目前,我省与东盟之间呈现的主要是一种规避贸易壁垒的区域性合作关系,企业利用关税优惠,将线纱、布料、鞋材等中间产品出口到东盟,再加工成鞋服成品后在当地销售,或使用东盟的配额出口到欧美地区。 (三)以海西建设为依据开展投资合作 海峡两岸的经济融合,无疑为东盟十国加速发展创造更多机会。东盟是台湾的第二大贸易伙伴和第二大出口市场,福建省可以结合国家“海峡西岸经济区”建设战略,积极寻求与尚未被纳入自贸区的中国台湾地区分享自贸区的优惠政策,台商可以通过在福建建立合作基地来拓展东盟市场。目前在福建从事加工贸易的台资企业,销往东盟地区的产品占很大比重。海西建设可以加强台商在福建投资,从地缘、人缘还是从合作的基础等方面得到很多的便利。利用在福建已设立或者进一步设立的投资合作平台,台资企业出口东盟各国的产品将同样有机会享受中国—东盟自贸区的各项优惠政策,这对于促进福建与东盟发展带来了巨大的促进。 三、福建与东盟国家经贸合作发展的对策 (一)加大对东盟自由贸易区国家的直接投资 首先,要积极引导福建民间资本投向东盟。调查数据显示福建民间融资金额仅次于浙江,但是由于大量的民间资本找不到合适的投资机会而处于闲置的状态,去东盟投资一方面可以为这些富余的民间资本找到出路,另一方面,对于福建民间资本来说,进一步扩大东盟合作的机遇已经到来;其次,加大对东盟各国“边际产业”转移力度。新加坡和文莱在人均收入水平上居东盟国家的第一层次;马来西亚和泰国属于第二层次;印尼和菲律宾属于第三层次;越南、缅甸、老挝和柬埔寨是第四层次。东盟这种多层次的经济水平与产业结构,使得福建企业在东盟中下游国家进行投资有着独特的优势,可以成为福建转移“边际产业”(主要是劳动密集型产业)的重要场所。东盟中下游国家劳动力价格低廉,并且实施了许多吸引外资的优惠政策,这些国家的经济与福建有很强的互补性,同时文化背景方面的类似性构成了东盟国家的区位比较优势,可以减少福建投资的进入障碍;再次,引导台商以与大陆商家合资方式投资东盟。 (二)利用产业结构互补,进一步扩大双方经贸合作 东盟各国与福建贸易互补,特点各异。工业方面,福建产业基础完备、产品性价比高,建材、船舶、汽配、纺织服装、鞋类等产品出口优势明显,东盟为其提供6亿人口的大市场,同时也是福建资源型、原料型产品、高科技零部件的重要来源地;农业方面,相对于东盟优质水稻、棕榈油、橡胶和热带水果等,福建深加工的水产品、蔬菜以及柑橘等具有互补优势;服务业方面,福建在建筑、海运服务等方面竞争力较强,而东盟则在航空运输、金融、酒店、会展、旅游服务方面独具特色。根据比较优势原理,结构互补性就是进一步扩大经贸合作的直接驱动力。因此,双方应充分利用这种贸易互补性,加强合作交流。 (三)改善民营企业的管理机制,加大开拓东盟市场的力度 福建省民营企业应着力发展优势资源和特色产品产业群,通过产业集群的方式,在东盟国家打造强有力的、具有保税功能的特色产业区,鼓励并带动相关企业进行投资,以现有优势产业的多元化战略来拓展区域产业集群的宽度,延长产业链条,提高区域产业的附加价值,构建福建—东盟国家中小企业合作的平台。 (四)加强企业跨国经营人才的队伍建设 高素质的从业人员队伍是适应市场竞争的基石,也是中国—东盟自由贸易区建立的现实和长远需要。因而,大力开发人力资源、吸收优秀的技术人才、管理人才将是企业壮大自身规模、开拓东盟市场的紧迫任务。首先,要树立“以人为本”的理念,全面地分析人力资源方面所面临的问题和机遇,从制度上建立起完整的人才体系,有针对性地招揽人才;其次,建立完善的培训体系,积极创造条件,重视物质激励和精神激励,留住高素质人才。 (五)政府要构建投资促进体系与服务体系 政府在企业开拓东盟市场中扮演着“守夜人”的角色,其支持体系是促进福建企业海外投资的制度保障,因此,政府应着重提供经济合作的政策和制度环境等服务。首先,政府应进一步健全信息服务体系。政府应发挥和利用中国国际投资贸易洽谈会和中国东盟博览会等投资促进平台,加快电子商务网络建设,加大信息服务力度,不断增强中介机构在促进对东盟的出口和投资中的地位,协助民营企业产品的出口,引导发挥涉外经济咨询、法律、会计、市场调研等中介机构作用,为福建民营企业海外投资提供全面的信息服务和保障;其次,政府应进一步简化手续,简化项目核准,以高效的管理和服务降低企业行政成本。 (六)应充分利用华侨网络 广大的华侨华人在中国—东盟自由贸易区中发挥着重要的作用,福建作为全国著名的侨乡,全省拥有1000多万的涉外同胞,其中90%居住在东南亚国家,相近的地缘关系、相似的宗教文化,使得福建与东盟国家之间存在着深厚的贸易基础,有利于双方产业内贸易的发展。华人华侨是推动福建—盟区域合作的一支不可或缺的人脉资源,资本实力雄厚的东盟华人可以为福建—盟区域合作提供充足的资金。福建省要积极主动地与东盟华人华侨组织、机构和社团等建立密切的联络渠道;合作双方要及时调整政策,改善软环境,加强人才培养,提高科研能力,适度引导华资转向新兴的高技术产业、生产性服务业和大型投资项目,在巩固传统产业内贸易基础上,推动产业内贸易的深化发展。 经贸论文:CEPA协议对内地经济及两岸经贸关系的影响 [论文关键词]cepa;港澳:内地:台湾:经济 [论文摘要]近年来,《内地与香港关于建立更紧密经贸关系的安排》(cepa)协议实施加速了香港和内地经济的融合,促进了两地产业结构的合理调整和经济的协调发展。本文回顾了cepa实施以来的进展情况,分析了cepa对香港和内地经济的影响尤其是珠三角各地区的经济的影响,并以此为前提,分析在cepa协议的基础上内地与台湾经贸关系的发展方向。 1 cepa协议的签署 2003年6月29日,《内地与香港建立更紧密的经贸关系安排》(kong,简称cepa)在香港签署,并于2004年1月1目的正式实施。在香港与大陆签定cepa后,澳门也签署了“内地与澳门关于建立更紧密经贸关系的安排”。 cepa是在一个主权国家内两个独立关税区之间建立起来的经济合作框架。是区域贸易自由化的一个新尝试。这是中国签署的第一个实质性自由贸易协定,是在对外经济贸易领域所采取的又一重要举措,标志着中国内地与港澳经贸合作进入新的历史阶段。中国在亚洲区域经济合作中迈出重要一步。 2 cepa协议的内容和背景 在2003年6月与香港签署了《内地与香港关于建立更紧密经贸关系的安排》之后,又分别在2004年10月27日签署的《(安排 补充协议》;05年10月18日签署的《 安排 补充协议二》;2006年6月27日签署了《(内地与香港关于建立更紧密经贸关系的安排)补充协议三》。2007年6月29日签署《 内地与香港关于建立更紧密经贸关系的安排 补充协议四》。2008年7月29日香港特区政府与商务部签署新一轮的《内地与香港关于建立更紧密经贸关系的安排》补充协议五也于2009年1月1日起正式实施。 cepa其核心内容包括货物贸易、服务贸易和贸易投资便利化三方面。总体目标是逐步减少或消除内地与港澳之间实质上所有货物贸易的关税和非关税壁垒;逐步实现服务贸易自由化,减少或消除双方之间实质上所有歧视性措施;促进贸易投资便利化,最终实现内地与港澳的贸易自由化。 香港是内地最大的转口基地、重要的贸易伙伴和出口市场。而内地作为香港经济的腹地,已是香港最大的港产品贸易出口、进口及转口对象,为香港制造业和服务业的发展提供了广阔的发展空间。此外,香港也是内地的最大投资者,截至2008年12月底,内地累计批准港资项目298620个,累计吸收香港直接投资3495.7亿美元。改革开放三十年来,内地与香港的经贸合作关系越来越紧密,达到了较高的水平。着想在此基础上进一步发展,再提升一个层次,就需要在经贸合作机制和合作体制上有所创新。减少和消除内地与香港经贸交流中的体制性障碍,促进内地与香港之间各项经济要素的自由流动和经济上的融合,成为内地与香港经贸合作与经济发展内在要求。 3 cepa协议对港澳及内地经济的影响 自2004年1月1日cepa实施以来,促进了香港产业结构升级。对香港经济和社会发展、民生改善起到了积极的促进作用。cepa在货物贸易、服务贸易、贸易投资便利化以及金融旅游合作和专业人员资格互认等方面对港澳作出了开放程度较大的优惠安排。 在货物贸易方面,目前已享受到零关税优惠的港澳产品已达2178种。基本囊括了港澳全部现有产品,并为未来有可能在港澳地区投资生产的产品预留了发展空间。截至2008年5月底,内地累计进口港澳零关税产品16.6亿美元,免征关税额12.3亿人民币。在服务贸易方面,内地在金融、法律、会计、建筑、旅游、医疗、物流等40个领域分别对港澳实施了221项和209项开放措施,涉及内地30多个政府部门。多数行业对港澳投资放宽或取消股权限制,降低注册资本、资质条件等门槛,放宽投资地域和经营范围等。已有2322家港澳企业按照cepa的优惠条件申请投资内地。在贸易投资便利化方面,内地与港澳在贸易投资促进,通关便利化,电子商务,法律法规透明度,商品检验检疫、食品安全、质量标准,中小企业合作,产业合作、保护知识产权合作和品牌合作9个方面加强了合作;已有1154家符合cepa服务提供者资格的香港公司按照有关优惠条件投资内地;内地累计赴香港“个人游”旅客超过2500万人次,占同期内地赴香港游客的41%;在香港上市的内地企业累计达439家,市值占香港股市总值的58%。 cepa是类似于自由贸易区的协议。遵循了互惠互利、优势互补的原则。香港和内地之间的产业有明显差异,互补性较强。在内地改革开放的三十年中,内地引人资金、技术、人才、管理等生产要素的主要来源的就是香港。cepa建立后,可以通过这样一个经贸合作机制进一步促进两地生产要素的自由流动,优化资源配置,推动双方的产业结构调整和经济增长。因而,cepa的积极影响不仅仅限于香港,而是对内地的各个地区的经济发展都有促进作用。粗略分析,cepa对内地经济的影响大概有几个方面:第一,港澳对内地的扩大投资,进一步促进内地产业升级和调整,从宏观层面促进内地产业竞争力;第二,有利于内地和港澳资中小企业的发展;第三,由于更低的门槛,鼓励港澳资金流向中西部地区,带动中西部地区经济发展;第四,奠定三地经济—体化基础。 与内地其他地区相比,cepa对珠三角的意义尤为明显。虽然ce-pa打破了珠三角独霸港澳的优势,但是同时也给珠三角与港澳进行更深入的经济合作提供了广阔的平台和优越条件。cepa协议中的各项优惠条件清除了两地在经贸往来上的制度障碍,使得珠三角与港澳经济合作的成本进一步下降。在日益激烈的区域竞争中,珠三角将在cepa框架下寻求新的定位。 cepa对广东省经济发展产生了积极的推动作用,同时也创造不少新的就业岗位。据广东省工商行政管理局统计,2004年广东省港澳企业增长较快,全年新登记港澳资企业5066户、投资金额96.7亿美元、注册资本63.1亿美元。分别比2003年同期增长17.9%、2.3%和7.1%。其中,港澳服务业企业增长迅速,全年新登记1259户,投资总额28.9亿美元,注册资本17.8亿美元,分别比上年同期增长56.9%、11.6%、14.8%,占全年新登记港澳资企业三项指标的24.9%、29.9%和28.8%。与香港经济联系密切的地区,如位于珠三角东部的东莞、深圳等地受惠更大。 在制造业充分合作的基础上,香港和内地在服务领域上也有进一步的发展。根据广东省政府的“十五”规划,第三产业规模从2000年的3600亿人民币的增加值上升到2005年的6800亿元,几乎翻一番。而这一时期,香港服务业的强势无疑将对广东经济发展形成新的动力。由于香港服务业的介入,广东在印刷业、旅游业等方面居全国领先地位,中介、市场调查与咨询等服务产业也将加快发展。更加便利化的服务对广东的招商引资提供的良好的环境。除此之外,随着在2009年1月1日cepa补充协议五的实施,旅游、医疗、教育、福利机构等更多的专业领域进一步扩大对香港的开放,粤港两地的服务贸易将进入一个新的时代。 4 cepa协议对两岸经贸关系的影响 内地与港澳cepa协议的取得了较明显的效果。与此同时,与内地隔海想望的台湾是否也能够参与自由贸易的过程当中,取得和港澳同等的贸易地位,也是我们值得考虑的问题。 自1992年台湾正式开放企业赴内地投资以来,海峡两岸经贸关系密切,台湾是祖国大陆第七大贸易伙伴、第五大进口来源地,大陆是台湾最大的出口市场,也是台商主要的投资地。在投资方面,根据台湾经济部资料显示,到2007年底,台湾共有36,538件投资项目登记赴内地投资,投资金额达到648亿美元。内地已成为台湾对外投资金额最多的地区,为台商海外主要生产基地。在两岸贸易方面,以2007年为例,台湾与大陆贸易总额为1,022亿美元;台湾出口至大陆之商品及劳务约为742亿美元;自大陆输入金额为280亿美元,台湾享有562亿美元贸易顺差。但是在目前的两岸四地,香港和澳门都先后和内地签订了cepa协议。四个单独的关税区域中只有台湾没有与内地签定类似的经贸协议和建立制度性的经贸合作机制。所以在货物贸易上台湾也就不能享受诸如cepa协议中出口内地零关税的待遇,即使将来内地依照加入世贸组织的承诺逐步降低进出口关税,台商还是会在内地市场与港澳的竞争中以及在区域性分工格局中处于相对不利的地位。在两岸投资、经贸往来日益密切的背景下,再加上两岸共同面对全球化、区域经济整合等国际经济大趋势,确实有必要建立经济合作机制加强彼此经贸往来。构建两岸创新的经济合作机制,在这制度框架下推动两岸的经贸关系深入发展成为一种必然的趋势。 2008年12月15日两岸“大三通”的实现给内地和台湾之间经贸来往的进一步发展提供了更好的社会环境。两岸之间往来便利,降低了相关物流成本及时间上的成本,提升了台湾的产业竞争力。所以,从目前的情况来看,与台湾签订cepa协议是两岸同胞所共同希望的。我们可以暂时搁置政治上的争议,在互惠互利的基础上更进一步的发展自由贸易,形成整个中华的经济贸易区,从而促进中国经济一体化进程,实现两岸四地经济的共同繁荣与发展。 经贸论文:聚焦中国与南非经贸关系 摘要:南非位于非洲大陆最南端,是非洲经济实力最强的国家,在南部非洲发展共同体中影响力最大,也是南部非洲关税同盟的主要成员。1998年1月1日,中南正式建立外交关系后,两国经贸关系发展较快,相继签订了投资保护协定、经贸联委会协定、贸易经济和技术合作协定、科学技术合作协定、动植物检疫检验合作协定、避免双重征税协定、航空协定、海运协定等经贸合作协定。2004年两国确立平等互利、共同发展的战略伙伴关系。同年6月,南非宣布承认中国市场经济地位,并代表南部非洲关税同盟与中国启动自由贸易区谈判。2006年6月,总理对南非进行正式访问,双方签署《关于深化战略伙伴关系的合作纲要》,鼓励扩大双边贸易,以实现平衡、互利的贸易关系,两国将鼓励各自企业寻求发掘贸易潜力的机会,并相互积极支持对方国家企业前来投资。在当前国际金融危机的严峻形势下,中国与南非迎来了建交11周年,两国经贸关系的发展进入了新的历史时期。 关键字:经贸关系,双边贸易 一、双边经贸关系发展现状 (一)双边贸易发展迅速 南非是中国在非洲的第二大贸易伙伴,同时也是我国在非洲的第一大出口市场。2008年,双边贸易额达到178.24亿美元,同比增长26.9%,占中国与非洲国家贸易总额的16.7%。其中,中国向南非出口85.93亿美元,同比增长15.7%,自南非进口92.31亿美元,同比增长39.6%。 受国际金融危机影响,2009年上半年,南非与传统贸易伙伴国的贸易额大幅下跌,仅中南贸易保持稳定,微跌3,99%,中国从南非的第三大贸易伙伴国一跃成为南非最大的贸易伙伴国,中南贸易在南非对外贸易结构中的比例从去年的8.45%大幅提高到11.94%。上半年南非对中国出口30.21亿美元,同比增长29.48%,南非自中国进口38.31亿美元,同比下跌20.25%。中国成为南非最大的出口目的国和进口来源国。 (二)贸易产品结构符合双方比较优势 中国是世界上经济发展最快的国家之一,经过二十多年的开放与发展,已经在机电、纺织等行业形成了较强的国际竞争力。南非是世界矿产资源大国,黄金、铂族金属、铬矿砂、锰矿砂、钒、铝硅酸盐、钛等矿产的储量居世界第一位,钻石、煤炭等储量也居世界前列。在过去五年中,南非经济增长率达到5%,已经成为最有潜力的新兴国家之一。中南贸易产品结构反映了双方的上述比较优势。中国对南非出口的主要商品为服装及衣着附件、钢铁制品、机械器具及零部件,电气设备及音像制品,车辆及零部件等,出口金额由2002年的5.44亿美元增加到2007年的43.09亿美元,2008年占中国对南非出口总额的55.17%;从南非主要进口矿砂、矿物燃料、珠宝、贵金属及制品和钢铁等商品,且占我国自南非总进口的比例迅速上升,2008年占来自南非的总进口额的73.12%。 (三)相互投资逐渐起步 在中国与南非双边贸易迅速发展的同时,两国在投资方面也逐渐起步。截至2008年底,经中国商务部批准或备案,中国在南非累计直接投资额为8.3亿美元。涉及服务业和制造业的各个领域,包括纺织服装、家电、机械、食品、建材、矿产开发以及金融、贸易、运输、信息通讯等。中兴、华为、海信、中钢、酒钢和紫金矿业等中国企业已经在南非建立了生产基地,并迅速打人非洲大陆市场。中钢集团是投资南非的最大的中国企业,它在2008年承诺对南非林波波省新增投资4亿美元。此外,中国工商银行在2008年收购南非标准银行20%股权。2009年7月,中国建设银行与南非第二大银行集团——南非第一兰特银行签署了战略合作备忘录。中非发展基金2009年3月已经在南非设立了办事处,旨在鼓励中国企业投资非洲,目前它正为在南非的多个电力和可替代能源相关项目的融资提供评估。 南非对华投资始于1992年。据斯坦陵布什大学中国研究中心项目负责人介绍,南非是少数几个能利用中国国内市场的非洲国家之一。截至2007年底,南非在华投资项目共计594个,实际投资4.75亿美元,南非一些大企业已经开始在中国进行规模较大且技术含量较高的投资合作。到2009年底,sasol(沙索合成燃料国际股份有限公司)和神华集团等大型中国企业合作的煤制油项目的一期投资即将完成;世界最大的优质造纸企业sappi注资约5800万美元扩大在华项目。此外,米勒公司(sab miller)于1994年南非结束种族隔离制度时进入中国市场,自那以来,这家在伦敦和约翰内斯堡上市的啤酒企业与其政府合作伙伴已在当地市场赢得15%的份额;南非两家最受尊崇的矿业公司——goldfields和在伦敦上市的英美资源集团(anglo american)目前也正在中国开展投资;南非最大的传媒集团naspers在《北京青年报》的一家互联网公司持有相当规模的股权。随着中国一南非直航班机的启动,南非数以百计规模较小的企业也逐渐认识到中国市场的潜力。 二、双边经贸发展值得关注的问题 (一)双边贸易不平衡 按照中方统计,中南双边贸易中,中方一直保持少量顺差状态。然而按照南非政府的统计,南非对中国贸易存在较大逆差。例如,2006年南非对中国出口21.2亿美元,从中国进口72.9亿美元,逆差高达51.7亿美元。为了保护本国产业、降低对华逆差,南非宣布对中国出口的纺织品实施配额管理,中国与南非政府签署了一项包括对中国纺织品和服装实施进口配额的协议,限制中国对南非纺织品服装的出口。这对处于行业结构调整中的南非纺织业来说是一个利好,中国政府希望此举能保护南非当地的就业市场,同时也能促进中国纺织服装产品健康有序地出口南非,彰现了中国政府对包括非洲国家在内的发展中国家的负责任的精神。按照中方统计,2007年以来,中国自南非进口增长率均远远大于对南非出口增长率,贸易不平衡出现了改善迹象,2008年,中国对南非贸易逆差创纪录地缩小至6.38亿美元。 (二)贸易产品结构凝固化 尽管中国与南非双边贸易产品结构符合双方比较优势,然而南非主要对中国出口矿砂、贵金属等资源性产品,自中国进口机电、服装等制成品,此种结构并非为南非政府所乐见。例如,中国对南非出口的纺织品、服装近年来高速增长。有资料显示,大量廉价商品进口使得南非不少服装和纺织品工厂倒闭。由于南非对中国纺织品进口增加非常担心,中国首次采取了单方面主动限制纺织品出口的做法。根据双方达成的协议,中国在2008年底之前就31类产品对南非的出口进行设限,并帮助南非纺织业提高竞争力。在南非副总统恩格库卡看来,这是一份“独一无二”的协议,代表了双方的诚意。 (三)贸易摩擦时有发生 南非是非洲地区对中国出口产品提起反倾销最多的国家。截至2006年底,南非已先后对中国丙纶毯、平板玻璃、不锈钢制品等产品提起37项反倾销调查,其中许多产品被征收高额反倾销税,迫使中国多种产品退出南非市场。截至2006年底,南非对中国产品仍在实施反倾销措施的案件有14起。 (四)企业投资热情高但缺乏完整投资计划 南非经济的发展以及中非论坛的召开在中国国内掀起了新的南非投资热。正如中国驻南非大使钟建华所说,近期到南非考察的企业络绎不绝,“每一个的口气都很大,一来就都想投10亿元以上的大项目”。然而,这些企业往往缺乏对南非社会的了解,也无任何完整的投资计划。实际上,到南非投资要认真研究南非市场,选择合适的经营产品并寻求好的合作伙伴,在此基础上还要制定一个长远规划,以产品质量和信誉取胜。 (五)投资项目技术含量有待升级 过去几百年间,南非一直名列世界第一黄金生产国,拥有大量的煤、铁、铬等资源。中国企业到南非投资往往是看中了南非丰富的矿产资源。例如,中国中钢公司、酒泉钢铁公司皆在南非投资铬矿,在当地将矿石进行粗加工之后,再运回中国作为生产不锈钢的主要原材料。然而,这一传统做法现在正在受到挑战。2008年3月14日。南非贸工部副部长罗伯·戴维斯在接受记者采访时表示,南非正在研究改变自己的贸易政策,可能限制矿石或者粗加工矿石的出口,要求投资者将附加值更高的深加工环节留在南非当地。 三、进一步发展互利共赢的中南经贸关系 目前,南非是中国在非洲第二大贸易伙伴,中国也于2009年上半年跃居南非最大的贸易伙伴,然而,中南贸易还不到中国对外贸易总额的l%,约占南非对外贸易总额的10%。在当前国际金融危机的严峻形势下,中南应积极发挥双边经济互补优势,以及建交以来发展经贸合作的良好政治优势,充分挖掘经贸合作潜力,共同应对金融危机。 (一)拓宽经贸合作领域 南非是非洲最发达的国家,其银行业、保险业、汽车制造、矿山开采等领域具有较强的实力,中国不断扩大开放领域为南非企业开拓中国市场提供了良好的契机。南非是非洲大陆最有潜力的市场之一,由于其经济稳定发展,自由化水平高,双方经贸有很大的合作空间,如中国的采矿、发电、汽车等方面的机电产品在南非有较为广阔的市场。双方在充分发挥各自比较优势的基础上,进一步挖掘对方的市场潜力,必将获得互利共赢的发展格局。 (二)适时贸易转投资 南非本身不仅是一个重要的新兴经济体,还是进入其他非洲市场的门户。南非是南部非洲发展共同体的重要成员国,在南非投资意味着直接进入南部非洲市场。同时,南非在为非洲大陆提供能源、救济援助、运输、通信和投资方面发挥了重要的作用。此外,南非传统上和欧盟关系密切,南非商品进入欧盟市场可享受最惠国待遇,8%的出口商品可以免税。因此,在南非生产的一些产品如纺织品,可以绕过西方国家对中国的出口和配额限制,充分发挥优势。近年来,南非对外商投资提供了很多优惠政策,在南非投资生产的产品除在当地销售,还可向周边国家辐射,甚至出口到欧美发达国家。这些对中国企业来说都具有相当大的吸引力。随着南非乃至整个非洲市场潜力的不断显现和投资环境的成熟,中南双方以商品贸易为主的经贸联系也将渐渐转为贸易与投资并存的更加紧密的经贸联系。 然而,要有选择、有准备地在南非投资,应注意并妥善处理以下问题: 一是社会治安问题。南非政府面临的一大难题是失业率居高不下,失业率高则必然引起社会的不安定。南非的治安状况成为一大社会问题,对投资造成一定的影响,企业投资南非时必须对这一问题有所防范。 二是黑人劳工地位问题。南非政府为提高黑人地位和生活水平,缓解失业压力,要求南非的所有企业必须雇佣一定比例的黑人。然而相对而言,一些黑人办事效率不高,思维不活跃,对数字不敏感。在南非投资,应充分了解当地对企业雇佣员工的要求,以及员工的生活和工作习惯。 三是劳工权益问题。南非政府非常重视劳工的权益保障,南非的工会拥有很强的势力,罢工现象十分普遍。在南非投资应充分了解当地的政策法规,充分考虑所有不利因素,并制定应对措施。 中国与南非互补的经济基础是双边经贸迅速发展的坚实基础,只要双方妥善处理好双边经贸中的关注点,未来经贸合作必将取得更大的成就。 经贸论文:佳木斯市对俄经贸科技合作分析 摘要:近年来,借助中俄两国政府的推动和市场发展的需要,佳木斯市对俄罗斯区域经贸科技合作日渐繁荣,基础设施逐渐完备,政府和民间经贸科技交流频繁,初步建立了合作技术平台。黑瞎子岛部分回归后,成为政治、经济热点,引发各方对俄贸易投资热潮。文章着重从发展机遇方面阐释了佳木斯市对俄罗斯经贸合作的特点与优势,提出了扩大对俄经贸科技合作的着重点以及今后进一步发展的对策与建议。 关键词:战略通道;口岸;黑瞎子岛;资源 佳木斯市位于黑龙江省东北部,地处松花江、黑龙江、乌苏里江汇流而成的三江平原腹地。隔乌苏里江、黑龙江与俄罗斯哈巴罗夫斯克、比罗比詹相望,是中国最早迎接太阳升起的地方,被誉为“华夏东极”。现辖两个县级市、四县、四区,全市总人口252万,幅员面积3.27万平方公里,周边有鹤岗、双鸭山、七台河、伊春、鸡西等百万人口城市,辖区内有21个大型国营农场、2个劳改农场、2个森林工业局,经济区内人口1200万。佳木斯市以雄厚的产业基础、丰富的自然资源、巨大的市场空间、优质的人才储备、发达的交通网络、便捷的对俄通道、独特的旅游景观等诸多优势,成为黑龙江省东北部地区经济、金融、科技、交通、文化中心,也是我国东北地区对俄贸易重要口岸。 一、佳木斯市对俄经贸科技合作取得突破性进展 佳木斯市立足本地区优势,实现对俄经贸科技合作战略升级,对俄贸易稳定、快速发展。2010年全市对俄贸易进出口总额实现35.32亿美元,是2005年的9.8倍,年均递增52.77%,居全省第三位。提前完成了“十一五”规划确定的目标,对俄贸易发展势头强劲。 (一)对俄贸易口岸通道建设取得重大突破 佳木斯市初步形成了对俄水、陆、空立体交通通道,总运输能力约400万吨。水运方面,五个口岸现有泊位42个,口岸吞吐能力达到300万吨;陆路方面,同江至俄下列宁斯阔耶港浮箱固冰通道运营良好,基本实现了四季运营,全年通关,佳木斯-俄比罗比詹客、货运输线路正在洽谈;空运方面,佳木斯市国际航空港开通了飞往北京、上海、广州、哈尔滨、韩国首尔航线,对哈巴罗夫斯克的包机正在办理开通事宜。同时,佳木斯市加紧开通和建设一桥、一岛、三港和两路、两机场。抚远至黑瞎子岛公路2010年建成通车,黑瞎子岛上岛桥和防洪工程正在建设,口岸开通事宜正在会谈中;同江中俄跨江铁路大桥2011年第一季度开工建设;同江口岸西港工程项目建成后货物吞吐能力将达到600万吨;抚远深水港项目、前进镇至抚远铁路项目在建;已动工的哈佳铁路客运专线建成后,佳木斯至哈尔滨铁路运行时间将由6小时缩短为1.5小时。抚远东极支线机场项目、佳木斯机场迁建项目已落实;同江、抚远口岸被国务院批准实施外国人入境落地签证。 (二)园区基地建设全面展开 佳木斯市先后规划建设了15个具有现念、先进经营模式的对俄园区。黑瞎子岛对俄合作示范区成为重点项目,黑瞎子岛保护与开放开发总体规划已经黑龙江省常务会通过;高新技术产业园区规划面积192平方公里,总投资额1700亿元,已晋升为省级高新区,其中辟建了110平方公里的对俄经贸科技基地;围绕中俄跨江铁路大桥建设,规划了同江桥头经济开发区;围绕黑瞎子岛保护与开放开发,谋划建设抚远黑龙江中俄沿边开放示范区作为黑瞎子岛外的出口加工和旅游服务基地;围绕《中国东北地区与俄罗斯远东及东西伯利亚地区合作规划纲要》,建设下列宁斯阔耶中国木材加工园,年加工木材100万立方米,该项目已纳入《中俄共同开发和利用犹太自治州森林资源合作规划》,成为国家级境外园区项目;境内外农业种植基地众多,在俄境农业开发面积已达到74.7万亩,农业合作项目点50多个。 (三)对俄交流与合作进一步加强 佳木斯市与俄罗斯哈巴罗夫斯克市、共青城市、比罗比詹市、南萨哈林斯克市、萨哈共和国纽尔巴区等城市和地区建立了友好关系,双方政府定期会晤,经常互访和举办各类经贸、文体交流活动。目前,佳木斯市在俄远东从事民贸、劳务人员达到2万多人,已建境外企业35家,投资总额2500万美元。2010年,全市签订对俄劳务合作合同15项,合同金额3600万美元,对俄劳务输出2305人次。佳木斯大学与哈巴罗夫斯克工业大学等8所俄罗斯高校建立了互派外教、留学生的交流机制。依托佳木斯大学建立的中俄科技合作中心与俄方签订技术合作项目52项,储备国内、国际科技项目368项。佳木斯市对俄医疗合作也在逐步扩大,佳木斯康复医院每年收治俄罗斯脑瘫患儿50名以上。 (四)对俄贸易规模不断扩大 2010年1-7月份,佳木斯市对俄贸易进出口完成5.87亿美元,同比增长28.71%。目前,全市拥有外贸主体528户,其中年进出口额超亿美元的企业在5户以上,5000万美元以上的企业达到28户;全市生产的农机、水泥、玻璃、毛毯、电机等产品在俄远东市场的份额逐渐扩大,并逐步向俄腹地延伸。 (五)对俄合作平台初步建立 2010年4月,在佳木斯市举办的中俄农机产品展销洽谈会取得了巨大的成功,参展业户包括众多全国明星企业236家,参展人员达3万多人,来自俄哈巴边区、阿穆尔州、犹太自治州及萨哈共和国的260位客商和地区政府高层领导参加了展会。展会现场销售农机3800多万元人民币,总成交额7.9亿美元,其中签订对俄农机农业类贸易与合作项目3.6亿美元。中俄农机产品展销洽谈会已成为东北地区最大的农机类专业展会,也是全国唯一的对俄农机展会。 二、佳木斯市对俄经贸科技合作的优势 (一)地缘区位优势 佳木斯市是黑龙江省东北部地区的综合性中心城市和交通枢纽,是黑龙江省乃至全国对俄开放潜力最大的地区之一。抚远县对面的哈巴罗夫斯克市是俄远东最大城市,也是俄远东地区政治、经济、军事、文化中心和商品集散中心,人口约65万人,占俄远东总人口的10%。同江中俄跨江铁路大桥建成后,与俄西伯利亚大铁路相连,直接深入俄远东资源富集区和主要消费市场。俄罗斯哈巴边区、阿穆尔州、犹太州的木材、矿石等资源直接由同江铁路口岸入境,比牡丹江绥芬河入境缩短运距近700公里。抚远三角洲是我国与俄罗斯远东地区和日本直线距离最近的地方,省内货物经抚远港通过江海联运运至日本仅需6天,比经大连港至日本节省三分之一里程。 (二)口岸通道优势 一是口岸众多。佳木斯市有国家对外开放一类口岸6个,其中,水运口岸5个,航空口岸1个,是我国对俄开放口岸最多的城市。特别适合运输进口大宗资源类货物。二是发展潜力巨大。未来同江铁路大桥、前抚铁路和黑瞎子岛上公路口岸通道建成后,佳木斯市对俄过货能力将达到3050万吨,“十二五”期间,全市对俄贸易额有望突破100亿美元。 (三)资源互补优势 佳木斯市毗邻的俄远东地区人口密度低,资源储量大。我国市场需求量大的煤、铁、石油、木材等资源极其丰富。此外,金刚石、金、锰、锡、锑、汞、硼、石墨、水镁石等矿产资源储量也居俄罗斯前列。俄罗斯农业和轻工业发展相对滞后,远东地区瓜果蔬菜的70%、日用消费品的60%、肉类的50%依赖中国市场。俄远东地区劳动力匮乏,每年缺口达500万人,对我们扩大对俄劳务合作十分有利。黑龙江是俄罗斯远东地区最重要的贸易伙伴之一,资源、劳动力、农副产品和轻纺产品等方面的互补性,为佳木斯市与俄远东地区开展多领域贸易与合作提供了十分有利的条件。 (四)合作基础优势 佳木斯市农业资源丰富,工业基础较好,机电、食品、轻工业较为发达;全市农副产品出口生产基地长年为俄罗斯远东地区提供充足稳定的货源,蔬菜、水果、大米,佳木斯产品占有率始终第一。佳木斯市各级政府、部分企业人士同俄罗斯各界建立了良好关系,贸易中熟悉俄方有关规则、适应俄方的环境;政府交流对经贸合作的促进作用日益加强;培养出一大批精通外俄罗斯国情、政策和外贸的人才,不仅是佳木斯市对俄合作的优势,更是全国开展对俄合作的宝贵资源。 三、对俄经贸科技合作的主要着力点 佳木斯市正面临着对俄经贸合作大发展的重大历史机遇。一是国家和省相继出台了一系列促进对俄经贸合作的政策,强力支持边境地区对俄合作。二是黑龙江省政府提出推进对俄合作战略转移的发展思路,为继续扩大对俄交流合作奠定了基础。三是《中国东北地区与俄罗斯远东及东西伯利亚地区合作规划纲要》的实施拓展佳木斯市对俄合作空间。在《规划纲要》中涉及佳木斯市的口岸通道项目9个,产业项目4个,园区项目1个。四是黑瞎子岛的开放开发和同江铁路大桥的建设使佳木斯市成为国内外的关注热点,人流、物流、资金流涌向佳木斯市的局面正在形成。五是黑瞎子岛公路口岸和同江大桥两条通道的打开,使佳木斯市有望成为黑龙江省对俄贸易规模和总量最大的地区,真正成为全省乃至全国的桥头堡和枢纽站。今后,我们将以加快对俄经贸科技合作战略调整为核心,坚持以黑瞎子岛公路口岸和同江中俄跨江铁路大桥两条通道建设为突破口,建立黑瞎子岛对俄合作示范区、佳木斯高新技术产业开发区、同江桥头经济开发区、抚远中俄沿边开放示范区四大园区支撑体系,打造乌苏里江、黑龙江、松花江沿江对俄开放带,带动沿江口岸和内陆县市共同发展,逐步把佳木斯市打造成为黑龙江省东部地区对俄加工中心、商贸中心、物流中心,成为引领对俄合作的大基地、大通道、大平台,成为全国对俄贸易合作新的增长点。力争今后5年对外贸易、国际经济技术合作、利用国内外资金的年平均增幅达到20%以上,到2015年突破100亿美元。 四、进一步扩大对俄区域合作的对策建议 第一,发挥佳木斯市已有的对俄合作基础、发展优势,特别是黑瞎子岛开放开发和同江中俄铁路大桥建设带来的重大发展机遇,应将佳木斯沿江区域开放列为黑龙江省沿边开放带重要节点,将之提升为国家战略。 第二,在黑瞎子岛的开放开发上给予更大的支持。一是给予黑瞎子岛“对俄合作示范区”最优惠的政策,包括岛上经贸区保税政策;岛上海关后撤,实行“境内关外”封闭管理;给予中俄公民持有效证件自由往来、自由上岛政策;对第三国上岛人员实行“落地签”政策;简化企业投资手续;将黑瞎子岛保护与开放开发用地列入国家二次土地总体修编规划;保税区内允许各国货币流通等。二是对黑瞎子岛开放开发的基础设施建设给予资金支持,将基础设施建设列入国家规划,保证建设资金投入。三是在国家层面建立黑瞎子岛开放开发的高级协调推进机制,由国务院副秘书长以上领导专门牵头负责,相关部委作为成员单位,对黑瞎子岛各种项目审批进行综合协调。 第三,解决边境游异地办证问题。佳木斯市于2008年8月,正式向省政府申请在佳木斯市恢复异地边境游办证业务,省政府已向国务院相关部委转发。按照公安部和省公安厅的要求,已做好准备工作。恢复佳木斯市边境游异地办证业务,必将带动全市旅游和贸易的发展,进一步促进全市的对外开放。 第四,建立重大项目国家、省、市及边境口岸四级对俄沟通协调机制。定期会晤协商解决重大项目建设中的问题,中俄双方形成有效互动,推动项目的顺利进行。 经贸论文:国贸专业实施“错位发展”养纺织经贸人才的实践研究 普通纺织院校如何秉承工科优势和本校的纺织特色学科,合理利用产业技术资源形成错位发展具有重要的意义。贸易业务分工的细化为全国几乎各类学校均拥有的国际经济与贸易专业人才带来了新的多样化的需求,文、理生源学生应担负的不同的地位和作用越来越突出,同时学生个性化、多元化的需求也在不断增加。这种形势的变化就要求不同类型高校培养的人才应具有不同的特色。天津工业大学是以纺织强势学科为特色的普通高校,面对以纺织为代表的传统产业在我国对外贸易格局作用的不断变化,实施"错位发展"对提高天津工业大学国际经济与贸易专业的质量起到了较大的作用。 (一)确定专业方向的定位和人才能力培养定位 到各类院校、纺织行业协会、用人单位等进行调研,听取意见和建议,成立了由政府部门、学校、纺织企业专家学者组成的专业指导委员会,分析社会对本专业人才的需求、学校的优势特色、自身的基础条件等,准确定位专业方向和人才能力培养目标。 (二)修订并实施了基于错位理念的培养方案 培养方案中模块化设置必修课、专业限选课和专业任选课。必修课主要夯实基础,限选课突出行业特色,任选课体现分层培养。必修课程中增加了纺织产业通识课程。调整了15门专业课的授课内容,使课程讲授紧密结合纺织、材料等行业(企业)实际;建立了针对纺织行业(企业)的包含认知实习、课程实习、模拟实验、课程设计、学年论文、专业实训、毕业实习、毕业设计(论文)的实践教学体系和方案。限选课中,纳入体现纺织特色的课程组;增加专业技能课程,如海关业务演练、贸易案例实战与开发、模拟博览会谈判、贸易实务课程设计等;加大实验和实践学时,开设了26个仿真实验和实训。在各类实验实训中又依照基础和兴趣分层培养。任选课中一是增加了《中级宏观经济学》《中级微观经济学》《纺织工程前沿专题讲座》等选修模块,满足学生继续深造的需要;二是开设了职业生涯规划、材料工程等10余门选修课及以纺织经贸为主题的长效化化系列讲座,并建立了课内、课外、校外结合的“一、二、三”课堂结合的大课堂体系,在不同的平台上进行能力的分类分层培养;三是聘请外教开设韩语和英语口语等,并鼓励学生用英文完成论文和答辩,满足学生更高的专业外语能力需要和出国留学深造需要。 (三)构建与实施了学生能力错位培养、教师培养、课程支撑、教学质量保障“四位一体”的保障体系 为实现上述目标,构建了与之相适应的学生能力错位培养平台、教师队伍支撑平台、课程支撑平台、教学质量监控平台组成的“四位一体”的保障体系。 1、学生能力错位培养平台 校内建设三个实践教学平台:实验教学平台、实训教学平台、创新教学平台。同时在校外建立了 “河北海盛威纺织集团”、“盛大雅伦国际货代公司”、“天津市津翔纺织品进出口公司”、“美国新径国际贸易有限公司”等实习基地和滨西社区、涞源塔儿中心小学等社会实践基地,完成不同人才的错位培养。 搭建多层次的竞赛平台。一是校企合作每年举办如 “新径国际贸易实务大赛”、 “清源杯报关业务大赛”、 “华泰杯证券投资模拟大赛”等;二是创办“经蕾杯”英语竞赛、统计知识竞赛、商务谈判大赛、外汇期货模拟竞赛等,每年一次;三是设立基金资助学生参加如“全国国际商务谈判大赛”“金蝶杯”全国商业物流企业经营模拟大赛、“世华杯”全国大学生金融投资模拟交易大赛、全国高校学生调查分析报告征文比赛、天津市“职场精英”挑战赛等。 搭建外语能力培养平台。每年聘请田纳西大学教授进行为期一个月的英文培训班;每年举办中美文化周,邀请美国教授专题讲座;举办“经蕾杯”英语竞赛;设立英语角、英语桥,免费播放新概念英语视频讲座,开展英语演讲比赛等;指导学生撰写英文毕业论文和英语论文答辩,近四年共21篇。外语学习平台的搭建取得显著效果,本专业二年级末英语四级通过率始终保持全校第一;仅2007年全国大学生英语竞赛中二等奖 3人、三等奖 6 人;每年有近10%学生出国攻读硕士学位。 搭建学生研究能力培养平台。从05级学生开始实行导师制,学生参加教师科研。近三年学生参与科研项目30余项,公开70余篇。 2、教师能力错位培养平台 按学生能力结构错位培养要求将教师合理定位。从事应用型知识能力培养的教师,实施了“双师型”教师教学能力建设,同时50%的教师完成纺织经济、纺织贸易课程的进修。为培养教师的国际交流能力,自筹资金有规划的每年选派1-2人去国外交流;5-10人参加多层次的学术会议。利用每年的中美文化交流月安排教师为美国学生授课,同时和国外学者进行学术交流;科研团队的教师作为培养学生研究能力的主力。 近四年培养市级教学名师1名,教育部跨世纪人才1名,天津市131工程第三梯队1人,天津市“五个一批”人才(青年理论家)1人,12人次到国外学术交流,其中2名教师受邀讲授中国纺织经贸,获得lincoln fund 1项,fulbright fund 1项,1人被邀主持国际会议分会。青年教师教学能力和水平进一步提高,使近四年学生评教的优良率为100%,中青年专业教师中有电子商务师、物流师、金融分析师等相关职业技能证书或有企业工作经历的占50%;获得包括全国教育科学“十一五”规划2008年度重点课题《环渤海高等教育“四位一体”合作模式研究》、21世纪初天津市普通高校教学改革项目《贸易经济新课程体系构建及教学内容和方法改革的研究与实践》、天津市教委《天津市高等院校经济类专业人才培养模式与就业问题研究》、天津市教育科学“十一五”规划课题《国贸专业特色实践教学的研究》、天津工业大学重点教改项目《国际经济与贸易专业应用型创新人才培养体系研究 》等各级别教改项目25项,在国内各类期刊发表教改论文20篇。获得国家级、省部级及各类科研项目百余项,并将成果融于教学之中,推动了错位培养体系的实现。 3、课程支撑平台 依托校外知名专家、政府主管部门领导、企业高级管理人员、业务骨干等组成了专业指导委员会和大课程教学组,促进课程建设。实务性强的课程,如:国际贸易实务、国际经济合作、外贸函电、海关业务等15门课程采取校外专家、业务骨干进课堂,教研、科研成果、企业业务进课程,实现教科研与教学之间,学校和企业之间的良性互动。设立了课程建设基金, 建立了8个课程团队,包括:国际贸易实务,外贸函电,国际经济合作,国际金融,国际投资,微观经济学,统计学,货币银行学。 4、教学质量监控平台 建立了教学管理团队,构建了以院学术委员会为主体的课程跟踪检查评价机制。其中跟踪检查评价的课程建设的一项重要内容是通过深化教学改革,实现一、二、三课堂有机结合。实施课程教学中以分类错位培养为主旨,针对学生的不同定位安排在二、三课堂完成相应的作业,并纳入课程学习考核。研制了一个符合iso9000质量标准的全过程、各环节、多方法的教学质量监控体系。并于2004年在全国高校中率先通过iqnet和cqm 认证中心普通高等院校iso9001:2000本科教学管理与服务质量体系的国际认证,后经连续两次复检均合格通过,有效地保证了改革实施。 综上,以“应用型”为主旨,紧密联系学校强势纺织学科所属产业,突出地方特色的实践模式,为该专业错位发展提供前提,高仿真、互动式教学实验、实训平台、创造性模拟公司、自主开发性案例教学场所、常态化竞赛机制等为学生能力错位发展提供环境和条件,对提高天津工业大学国际经济与贸易专业的教学质量起到了较大的作用。 经贸论文:浅谈对外经贸与外贸英语人才的培养 [摘要] 我国对外经贸联系的日益频繁,对商务英语人才的需求也在不断增长,外贸英语中展现外贸业务中各环节,涉及许多交际事件,建立业务关系、询价、报盘、还盘、订货、付款、装船和索赔等。本文讨了在如何在外贸英语教学中培养学习者的交际能力问题。 [关键词] 外贸英语 交际能力 随着我国对外经贸联系的日益频繁,对商务英语人才的需求也在不断增长。外贸英语函电是对外经贸活动中使用的专业英语。培养具有较强交际能力的人才对我国的经济建设有着积极意义。 外贸英语在培养国际商务人才中起着至关重要的作用,是成功运用商务知识、发挥才能、顺利开展经贸活动的钥匙。 一、何为对外经贸中的“交际能力” “交际能力”最初由美国社会语言学家hymes提出。他认为“交际能力”可理解为一个人对潜在语言知识和能力的运用,包括语法、心理、社会文化和概率等方面的判断能力。该理论极大地鼓舞和启发了新一代的语言学家,扩展了语言研究视野,引发了一股强大的外语交际教学法趋势。交际能力的含义现在发展为:一个人运用语言手段和副语言手段来达到某种特定交际的能力,包括理解和表达。随着各国间经济和文化交流的频繁化,为满足特殊的交际需要,产生了esp(englishforspecificpurposes)课程。esp课程有明确的教学目标、教学内容和交际需要。esp课程的目标和内容是以特定的语言交际功能和学习者交际需要而确定的。它以学习者的目的来确定教学目标,安排教学内容,选择教学方法,是一种实践性、应用性课程,具有明确的目的性和功用性,使学习者的专业或职业英语知识和技能专门化。外贸英语函电就是一门esp课程,培养学习者交际能力是成功教学的核心。 二、外贸英语教学中交际能力的培养 1.交际能力的需求分析 munby的外语教学的需求分析的观点,外贸英语课程学习者主要是高等院校商务英语或国际贸易专业的中、高年级学生,有一定的英语基础。教学中英语用于写作符合规范的外贸信件。使用环境涉及对外贸易的公司、企业或招商局。学习者要学会如何与买方、卖方或银行、保险公司等单位和个人,就贸易中具体环节进行咨询、协商或洽谈。外贸英语教学要求达到的程度,视各学校情况而定。外贸英语中展现外贸业务中各环节,涉及许多交际事件,如建立业务关系、询价、报盘、还盘、订货、付款、装船和索赔等。交际过程中要掌握清晰简洁、礼貌貌周到等原则和对方本位的立场。 2.培养兴趣 要让学生能全身心的投入的学习,教师应采取措施帮助学生了解和引导他们喜爱该课程。教师的人格魅力是培养学生兴趣的一个直接因素。热情、亲切、幽默、开明、宽容的教师往往容易获得学生的好感和喜欢。对老师的喜爱会逐渐转化为对教师所教学科的喜爱。课堂话题也能调动学生的兴趣。商贸领域生动鲜活的事例或其他领域的话题,只要有助于教学内容的理解和培养学生的兴趣,都可以选择来讨论。多媒体和网络资源也可以加以运用,以便丰富教学方式,吸引学生的注意力。不断让学生体验到自己的进步和学习的快乐,也是增强学生学习兴趣的一个途径。在课堂上给予学生展示学习成果和进步的机会,同时建立一个全面而理的评估机制,对学生进步予以及时的反馈,激励学生不断进步。 3.提供真实的语言素材 近年来外语交际教学法被广泛应用于外语教学,尤其是esp教学。交际教学法认为教学材料是影响课堂交际和语言使用质量的重要因素,能促进交际性语言使用。常用教学材料有以篇章味基础的材料,以任务为基础的材料和以及实物教具。函电课程主要涉及的是前两种。课本提供了大量的经贸信函。教师还可以补充些其他的语言材料。如讲到装船一章时,可以上网搜索国内外海运公司网站,查阅真实素材。即使是中文材料也可以给予学生很强的感性认识,有助于推进学习者的认知过程。 4.开展丰富的语言交际活动 根据交际教学法,外语课堂应是一个充满“交流”的场所,“用语言去学”,交际能力的获得依赖具体的交际活动。教师在具体教学中可根据各单元的主题,精心设计相关的情景活动。任务活动的开展需要较多时间,因此在设计任务时,要抓重点。学生基本掌握该单元信函的特点后,单元中的其他信可由学生课后自习,可另外安排时间让学生上台展示学习成果。展示形式可采用演示文稿,分析各信函中的交际事件、交际手段、写作特色、语言重点;或发挥想象力,进行角色表演,生动展示交际事件。教师应有针对性的评点,并把学生的作品与课文中相关的范例进行比较。学生通过实践,认知到其中的差距和优势,能发现各自应获取的新知识。教师可根据学生的语言水平、接受和领悟能力,进行适度的文化导入。讲解翻译练习时,通过对比突现英汉语言结构与文化间的异同,使学生获得跨文化交际的文化敏感性。还可通过学生喜爱的讨论方式进行文化导入。 5.抓好校外实践工作,增强商务交际能力 校外实训基地的建设也是提高学生商务实践能力的平台。外语的学习毕竟是不同于母语的学习,它需要有一个从学习知识到运用知识的转变过程,而这个过程的实现就是在实训基地。学生在实训基地的锻炼,可以让语言学习和实践同步进行,学生直接服务于社会,简化了就业环节。许多院校在加大校企结合的力度。在面临很多困难的情况下,可以采取循序渐进的方式,积极与地方企事业单位签订长期接纳实习、互利互惠的合同,逐步建立合作、协作伙伴关系,使其成为实训基地,让学生在走向工作岗位前打下扎实的语言功底,成为应用型人才。 6.加大师资培育力度 教师的专业化水平决定着外贸英语教学的质量。外贸英语教学对教师提出了较高要求。教师需要主动钻研教学理论、学科知识,还应联系企业、海关等相关单位,做到多请教、多实践、多总结,借此提高教学水平。另外,开设商务英语专业的学校应该有计划地进行师资培训。 经贸论文:新疆与中亚地区经贸合作的现状与对策 【摘 要】当前新疆与中亚地区经贸合作面临良好发展机遇。本文对新疆与中亚经贸合作的现状进行分析,然后结合双方在经济合作中的问题和不足之处提出自己的一些对策和意见。 【关键词】新疆;中亚;现状;对策 一、新疆与中亚贸易的现状 2011年新疆外贸进出口总额达到228.2亿美元,位列全国各省区市第l9位,增长50.8%,增幅为全国第四位,增幅超过全国平均水平25个百分点(其中出口额168.3亿美元,位列全国第18位、西部12省区市第一位,增长61.1%,增幅为全国之最;进口60亿美元,增长11.7%);全年利用外资5.58亿美元,增长21%;境外投资协议额达到4.18亿美元,增长11倍;境外工程承包营业额达到4.7亿美元,增长1.3倍;输出劳务6070人次,增长两倍。新疆与中亚五国的贸易额占我国与其贸易总额的76%;新疆与中亚五国贸易总额占新疆进出口总额的82%。同时,新疆在中亚五国中的贸易地位不断上升,并且对巴基斯坦、阿富汗、伊朗、俄罗斯中部以及外高加索地区产生了较强的辐射作用。可见,新疆在中国与中亚区域经济合作中具有特殊地位和作用,研究新疆与中亚区域经济合作具有重要的理论意义及现实意义。 (一)新疆与中亚区域经济合作的发展趋势良好 新中国成立以来,中亚国家就与中国新疆开展过许多合作与交流,双方的合作轨迹基本上可概括为20世纪50年代上升,60年代下降,70年代停滞,80年代恢复,90年代调整、提高和21世纪初全面提升的几个发展阶段,并呈现多层次、多渠道、多形式和多方位合作的新局面。中国与中亚五国建交二十年来,新疆与中亚五国的合作层次不断提高,贸易合作方式来看,从90年代初的易货贸易为主,到目前以边境小额贸易为主,一般贸易为辅,且增加了加工贸易、技术贸易、展会贸易等形式,如2008年新疆边境小额贸易额188.1亿美元,占进出口总额的84.6%,居于绝对主力地位。就其规模来看,2006-2011年新疆对中亚贸易有了较快的增长,贸易额从2006年的,91.03亿美元增长到2011年的228.2亿美元,年均增长50%以上。 (二)哈萨克斯坦与新疆贸易往来中但有主要地位,双边外贸发展迅速 2011年,新疆外贸进出口总额为228.2亿美元,其中对哈萨克斯坦贸易占46.5%,哈萨克斯坦仍是我新疆第一大外贸伙伴。2011年,全国对哈贸易额为249.5亿美元,其中新疆占42.5%,新疆仍是哈在我国内各省区中的第一大贸易伙伴。由此可以看出哈萨克斯坦在中亚经贸合作中的重要性。在新疆与中亚的贸易中,哈萨克斯坦所占比重最大,其次为吉尔吉斯斯坦,土库曼斯坦所占比重较小,但增长速度较快,发展潜力巨大。 (三)对外投资初见成效 从20世纪80年代开始,新疆便开始利用自身的区位和经济技术等方面的比较优势,把“引进来”和“走出去”紧密结合起来,与中亚国家(甚至在西亚、南亚更大的范围内)开展了双边、多边的跨国经济合作,并取得了初步成效。近年来,随着新疆企业拓展周边市场能力的增强,贸易与投资相互促进,已从经贸合作初期的纯贸易行为发展到相互投资建厂。双方企业通过贸易合作积累资金,逐步开始投资合作,进一步推动贸易规模的扩大。 二、新疆与中亚贸易存在的问题 1.从国家层面来看,制约新疆与中亚国家的经济合作进程的因素主要有以下几点:①双方合作机制不健全。中亚国家各项法律、法规不完善,一些针对国际间合作与开发的相关文件约束性不强,法规建设滞后。②中国与大多数中亚国家都签订了双边运输协议,但是并没有真正落到实处,致使新疆通往各周边国家的运输线路长、道路设施落后、收费站设置多、收费不规范等。与此同时,客商出入境面临着很多障碍,通关查验不顺畅、口岸通关效率低、货物积压时间长等现象也时有发生。 2.从新疆方面来看,主要有以下几方面的问题:①信息渠道不畅,企业缺乏创新能力。面对激烈的国际竞争,许多部门和企业的观念跟不上时代变化,缺乏创新精神和能力,不能及时针对新形势、新问题调整或制定相应的应对措施,再加上信息不对称,掌握信息的部门和中介咨询部门找不到服务对象,具有合作意向的企业找不到合适的合作伙伴,致使很多商机没有得到有效利用。②企业缺乏长远的发展规划和全球化的战略意识。进军中亚的企业缺乏寻求与中亚国家主动合作的强烈意识,缺乏一批有实力的从事跨国 资经营的企业,企业缺乏全球化战略意识。③经济合作的领域主要是边境贸易方面,以能源、劳动密集型初级产品为主,而且商品品种较少,结构不平衡,特别是技术含量高,效益显著的项目很少。 三、新疆与中亚经贸合作的对策 (一)借鉴全球区域经济一体化的经验,采取有计划、有步骤的渐进式合作 按照当前经济的发展趋势,新疆与中亚各国经贸合作的层次、规模、结构水平都会不断上升,但是由于区域经济合作涉及的内容比较复杂,参与成员的数量较多,要想取得较好的效果,不能急于求成,要在充分论证的基础上,有步骤、有层次、由低到高逐步推进。在这方面,欧盟的经验值得借鉴。新疆与中亚国家和地区之间的合作也应当采取“双边合作,之后统合”的策略。各国应当从本国的根本利益着眼,冷静、理性地处理各国关系中不断出现的新问题、新矛盾。鼓励国内外投资者以独资、合资、合作、参股或者控股等多种形式参与国内的建设。只有将“走出去”和“引进来”紧密地结合起来,才能真正使中国经济与中亚经济建立起有机的联系,推动中亚区域经济的整合。 (二)政府在经贸合作中不仅要发挥制定、执行各项政策法规的职能,更应当为企业进行对外贸易提供便利 加强政府职能。应该发挥政府的作用,为各贸易主体开展对中亚经贸合作创造良好条件。当前,特别要在争取国家对边境贸易的优惠政策,以及对加快推进中哈自由贸易区、乌鲁木齐出口加工区等各类经济特区建设方面给予积极推动和大力支持。加强新疆外经贸人才培养。总体来说,新疆的外贸人才比较匮乏,应当在注重人才数量增加的同时提高外贸人才的素质。还应当结合新疆的外贸特点,在培养大量英语人才的同时加强培养俄语人才以及相关的专业人才。 (三)加强反恐合作,维护国家主权与安全,创造良好合作环境 中国新疆一直遭受极端宗教势力、民族分裂势力和国际恐怖势力的困扰,中亚国家也长期处在外国政权的干涉中,因此,加强各国间反恐合作是区域合作的前提和基础,也是区域合作的目标之一。各国政府应当在经济合作的同时加强在打击国际恐怖主义上的合作,为经济圈的发展营造一个和平、稳定、安全的贸易投资环境。 作者简介:张双杰(1987-),男,江苏镇江人,新疆财经大学金融学院硕士研究生,研究方向:区域金融。 经贸论文:经贸院校通识教育课程体系借鉴探究 摘要:通识教育在培养技术技能型人才过程中起着重要作用。论文回顾了通识教育的历史溯源,系统介绍了高职院校通识教育的开展情况和通识教育课程体系,并从统一通识教育课程框架和实施标准、建立多层级通识教育统筹机构、制定完善的管理制度和规定、广泛开展学术交流活动等方面对更好地开展通识教育提出了意见和建议。 关键词:高职院校;通识教育;课程体系 自2015年教育部推出《高等职业教育创新发展行动计划》后,高职院校纷纷启动了优质校建设,探讨新形势下促进高等职业教育创新发展的着力点和线路图,力争优化人才培养结构,提升服务中国制造2025和经济社会发展的能力。在此期间,通识教育在培养技能专精、务实致用、圆融优雅的技术技能型人才过程中所起的积极作用受到关注。部分高职院校虽已启动通识教育课程的整合与调整,但师资力量不足、课程规划不系统、适用教材较少、校际交流合作缺乏等诸多问题,使得通识教育在高职院校人才培养过程中的作用未得到充分发挥。 1通识教育的历史溯源 通识教育即西方经典的LiberallArtslEducation,又称作博雅教育、人文教育、文科教育、素质教育、通才教育等,原指在西方古典时代一个自由的城市公民应该学习的基本学科,旨在培养具有广博知识和优雅气质的人。亚里士多德在其《政治学》一书中阐释了通识教育,即“广博的锻炼和均衡的发展,而非狭隘的专门化,使学习者不致沦为机械呆板的知识学习”,其对通识教育的理解与中国先秦时期的“六艺教育”和汉朝以后的“儒家教育”有许多相似之处。进入现代社会,通识教育被认为是一种面向社会人的通才素质教育,不同于专才教育和专业教育强调的职业训练或专业训练,其更加关注基本知识和技能的学习以培养全方位发展的理想人格。1904年,清政府颁布的《癸卯学制》最早提出了新式学制的教育目标,规定了学堂的立学宗旨是“以忠孝为本,以中国经史文学为基,俾学生心术一归于纯正,而后以西学沦其知识,练其艺能,务期他日成才,各适实用”。鲁迅先生在1917年《文化偏至论》中也有具体阐述,“此所为明哲之士,必洞达世界之大势,权衡校量,去其偏颇,得其神明,施之国中,翕合无间。外之既不后於世界之思潮,内之仍弗失固有之血脉,取今复古,别立新宗,人生意义,致之深邃,则国人之直觉至,个性张,沙聚之邦,由是转为人国”。现阶段,通识教育在各个地区的名称虽不相同,但大家都认可在传授专业知识和技能的同时,学校应该提供人文训练,培养人文素质。 2高职院校通识教育的开展情况 高等职业教育为经济社会发展培养了大量专业人才,但其具有明显的“毕业即就业”的“工具性”特点,也因过于功利导致接受了良好知识教育的学生缺乏生活教育和可持续发展能力,职场拓展空间不足,职业生涯跃迁困难重重。教育管理者随之开始了对高职教育本质的思考和对高职教育功利性倾向的反思,提出高职教育应由“专一精深”向“广博宏通”、“务实致用”向“圆融优雅”转变。[1]llll在大部分地区,通识教育的实施大致分为两种模式,即共同与通识课程均衡选修模式和通识均衡选修模式。第一种模式将共同科目定为必修的基础课程或核心课程,通识课程设置多个领域供学生选修,体育、军训及服务课程也都纳入通识教育。第二种模式将共同科目通识化之后,调整原有共同科目的内容或属性(列为通识必选课或者完全开放选修),再将课程规划为不同学科领域供学生交叉选修。随着时代的发展,近年来通识教育也日益呈现新的趋势,表现为综合型大学愈加重视,开课数量愈趋多元;高职领域新设学校规划配套愈趋完善活泼;全人教育与关怀教育日渐获得重视;课程逐渐融入社会参与社区互动;专业课程逐渐向通识课程倾斜,融入服务学习元素;强调生活学习与品德教育的复古趋势明显;三创元素愈来愈得到重视,日渐成为通识教育的内涵[2]。 3江苏经贸职业技术学院通识教育体系分析 3.1教学目标和课程设计 江苏经贸职业技术学院始建于1952年苏南镇江商业学校,几经改制和整合,2002年由江苏商业管理干部学院和江苏省商业学校改建成高职院校,主要为商贸和现代服务业培养高素质技术技能型人才。学校历来重视并扎实开展通识教育,已累计为江苏省乃至全国输送了近7万名优秀的经营管理人才,赢得了“江苏商界黄埔军校”的美誉。学校通识教育的教学目标为:培养学生发展美好生活与完善人格的全人教育,成为健康、真诚、自律、慎思辨、明是非、关怀社会、热爱生命且具有创新创意动能的健全现代公民。通识教育课程体系由正式课程、非正式课程和潜在课程三大类组成,其中正式课程包括博雅通识、品德教育、基本能力三个领域。其中,选修课程中的人文艺术领域旨在启发人的心智能力,增进对自我的了解,培养文学与艺术的修养,进而探讨生命的意义与价值;自然科学领域旨在了解科技对文明的贡献,注重科学方法与伦理的培育,强调人与自然的和谐关系;社会科学领域旨在促进人际的和谐相处,培养对社会的关怀,认识当前社会问题并适当参与,启发以创新思维解决实际问题;生命关怀领域旨在培养对自我生命的珍惜与所有生命的尊重,促进生命价值与美好人生的实现。 3.2发展趋势 近年来,学校通识教育也呈现出新的发展趋势,具体表现在规划与开设更多元、更活泼、更能指向未来社会且符合学校发展目标的博雅通识课程;追求与专业教育更紧密的融合与汇通,提升学生的核心素养与基本能力;为学生蓄积发展的可贵动力,即愿意提升更美好的人生境界、开拓更广远的人生视野、创造更丰美的人生价值的动力;全力推动主动式全生活品格的学习模式。 4对高职院校开展通识教育的几点思考 4.1统一通识教育课程框架和实施标准 目前,高职院校已充分认识到通识教育在人才培养中的积极作用,对通识教育的理念和开展通识教育的必要性达成了共识,但通识教育的实施过程和推进方式取决于学校自发层面,缺乏统一的课程框架和实施标准,部分院校还停留在书面探讨阶段。因此,统一通识教育课程框架和实施标准,是高职院校推行通识教育的基础和前提。 4.2建立多层级的通识教育统筹机构 通识教育能够较快地得到全面实施和推进,主要是将综合型大学完善的通识教育体系成功移植到高职院校,形成多层级的通识教育统筹机构,为通识教育的推行创造了必要条件。高职院校开展通识教育可以借鉴专业教育教学指导委员会模式,成立通识教育教学指导委员会和不同领域的分教学指导委员会,统筹制定高职院校通识教育课程框架和实施标准。其次,高职院校可以充分整合资源建立学校层级的“通识教育中心”,统筹规划实施学校通识教育活动,条件允许的前提下可以将其提升至一级教学机构。再次,教育主管部门可以出面统筹协调高职教育领域通识教育的实施,出台相关制度规定以提供更好的行政支持。 4.3制定完善的管理制度和规定 目前,高职院校通识教育课程主要有公共任选课、公共限选课和公共必修课三种形式。开课教师资质审定、课程评估标准和课程评估方式等均缺少制度依托,课程教学质量无法把控。因此,制定和完善学校层面的通识教育相关制度规定,做到通识教育的科学化、规范化、可控化,是高职院校开展通识教育的方向和目标。 4.4广泛开展学术交流活动 现阶段,高职院校从事通识教育教师的学术活跃度偏低,通识教育课程基础性、公共性的特点造成该领域高水平的教育教学研究成果鲜见,各种学术交流平台和活动的缺乏也让高职院校通识教育领域正在寻求更多相互学习、取长补短、经验共享的机会。因此,有效提升通识教育领域的学术活性,对通识教育长期可持续发展起着至关重要的作用。院校之间可以通过交流会、分享会、研讨会、论坛、学术期刊等各种平台和载体,为从事通识教育的教师开展教育教学研究提供良好的条件,保持通识教育的活力和生命力。 作者:陈志刚 单位:江苏经贸职业技术学院 经贸论文:探索经贸专业职业素质培育体制的构建 一、高职经贸类专业职业素质描述 为了能胜任毕业后即将面对的不同职业,同时获得个人职业前景的顺利发展,学生除了掌握必须的文化知识,同时还要养成针对不同行业的熟练的职业技能和适应职业变化的能力。高职经贸类专业人才的需求特点,决定了高职经贸类专业职业素质会处于更加重要的地位,其内容既包括与经贸活动有关的专业职业技能,例如基本商务知识、法律知识、英语和计算机等知识和技能,同时也包括如下一些内容:一是良好的心理素质。例如自信心、抗挫折、团队合作精神、情绪控制力、主动、灵活、坚持等,二是人际影响力。例如沟通、说服、演讲、关系技巧等,三是自我管理能力。例如时间管理、个人形象管理、自我规划等,四是审美管理能力。例如礼仪、社会和职业形象管理等。 二、构建高职经贸类专业职业素质培养体系的途径 1.开设经贸类专业职业素质培养系列课程,创建全面的考核评价体系 在人才培养方案的必修课程中,除了要开设一些基础职业素质教育课程,例如《职业生涯规划》、《心理健康》、《创业与新新》、《就业指导》、《职业道德修养》之外,经贸类专业还需要特别开设例如《职业形象塑造》、《人际沟通》、《中国传统文化》等与经贸文化和人文素质有关的选修课。而对于经贸类不同的专业,职业素质选修课应有所区别。以国际贸易专业为例,应增加跨文化沟通内容,而对文秘专业的学生则侧重个人形象管理和礼仪知识方面的内容,对营销专业则加重心理素质训练方面的选修内容。 必修或选修的素质系列教育课程要贯穿三年的学习过程,构成完整的课程体系,循序渐进,逐步培养学生经贸类职业素质。与此同时,要改变以往只以学习成绩为唯一考核指标的考核体系,加强对学生包括学习和日常行为在内的全方位的跟踪考核,构建全面的职业素质考核体系。经贸类专业应增加例如商业道德、行为规范、组织能力、社会实践、社团活动等方面的考核,并给予一定的分数达标要求,把隐形的职业素质通过一套有形的指标体系反映出来,给每位学生建立完整的学生素质测评表,同时要把此表反映在毕业生推荐表上,供用人单位参考。 2.深入推进与经贸类企业的互动与合作,积累职场实践经验 企业是学生将来的工作环境,让学生更早更多地接触企业进入企业,将更加有利于学生职业素养的养成。学生通过岗位认识、参观学习、课余兼职、工学交替、顶岗实习等方式,充分融入企业氛围之中,传递企业的效率意识、服务意识、竞争意识和团队意识等,也客观地认识到工作岗位中存在的困难和挑战,从而全方位做好胜任未来岗位的准备,为更好地适应未来的工作环境打好基础,以职场实践促进职业素质的提高。邀请行业、企业的专家、一线工作人员、业务骨干和优秀毕业生进入学校,为在校学生作如“财务人员职业能力与素养”、“物流业发展与学生职业能力提升”等职业素质系列专题讲座和报告等,让学生在校园内就能获得有关企业的信息、企业的用人要求,感受来自于企业的文化,触摸到市场的脉搏,有效的缩短学生从“校园人”到“职业人”转变的时间。 3.打造独特的经贸类校园文化,提高人文素质 良好的职业素质培养,不是靠哪一门具体课程就能实现的,也不是靠一两次活动就能完成的,而是在一种具有职业特色的校园文化的长期熏陶中,在潜移默化中养成的。因此,为了培养适合经贸类专业的职业素质,就应该有针对性地营造经贸类特色的企业文化氛围。例如可以让校园的每一面墙都会“说话”,说“行业话”、说“企业话”,把一些著名的商业企业照片、成功商业人士的个人成长故事、企业用人的最新要求等与经贸类职业相关的内容,张贴公布在校园的显眼位置,而且一定要定期更新,让学生感受到经贸类行业的日新月异的特征,增强自身学习的紧迫感和学习动力。其次,有针对性地开展与经贸类有关第二、三课堂,开展各种经贸类社团活动、各种经贸类协会活动、企业社会实践活动,举办经贸类职业技能节,开展各种技能比赛,提高学生动手操作的意识和能力,营造浓厚的经贸技能操作氛围。支持鼓励学生们参加如“全国职业院校外贸技能大赛”等经贸类全国各地技能大赛,重奖技能竞赛的优胜团队和个人,激发学生的动手能力和对专业的热爱,提高职业技能素质。开展素质拓展训练,培养学生的心理素质和团队精神,进行创新能力、决策能力、人际沟通能力的有效辅导。 4.加强职业规划与创业指导,培育积极向上的职业意识 将职业规划从入学开始就引入学生职业素质培养中,倡导学生科学系统地将专业、学业、职业统一起来。在新生入学教育中,学生们就能与专业教师和同专业的毕业生面对面交流,通过“了解职业倾向”、“职业近路及职场探索”、“职场伦理测评”等方面的在线测评,分析出学生的各种职业素养,并给出适合的职业选择,形成该学生的“人才DNA资料”。根据测评结果,系统地帮助学生进行自我分析,根据自己的兴趣、性格来做好职业规划,并指导他们根据所选职业的要求来提升自己的职业能力和素质,合理安排好3年的学习计划。 例如,某一经贸类专业新生在入学时将自己的职业定位暂时选择为“人力资源”,他则可以通过专业课程学习、选修课学习和“人力资源管理师”资格证书的考证,来让自己在未来的3年学有专攻,为自己走向社会选择职业打好坚实的基础。在帮助高职学生进行职业规划的同时,给予学生一定的创业指导,帮助学生熟悉自我与社会,着力培养学生包括心理承受能力、吃苦耐劳品质、合作精神,提升就业竞争力,提高创业创新能力,实现大学生由择业、就业逐步发展到职业、事业的终身可持续发展。 作者:张明 单位:苏州经贸职业技术学院
产品设计毕业论文:小议现代产品设计的仪式性 1藏礼于器 1.1礼器之“礼”性 第一,器物本身具有很高的象征性。象征性表现在器型、装饰2个方面。在器型设计上,礼器强调庄重中正的形式,蕴含天圆地方等朴素的时空观念,追求造型的对称性。据考证,我国古代传统容器的设计当中,蕴含着许多规律的几何比例关系,尤其涉及到黄金比例的占到一定数量。装饰上,再配以饕餮纹、夔图1茶道Fig.1Teaceremony龙纹、夔凤纹、蟠螭纹等具有图腾意义的纹饰,进一步标明拥有者不可企及的特权。 第二,礼器使用过程遵循祖制,并固化成一个被严格遵守的秩序。这里所论及的秩序包含两层意思,一是使用者的等级秩序,二是使用过程中所遵循的严格秩序。以鼎为例,其使用制度等级森严,对于鼎的拥有者和使用者的身份有着严格的限制,不得逾制。据载西周天子用九鼎八簋,诸侯用七鼎六簋,卿大夫用五鼎四簋,士用三鼎二簋。礼器的使用过程配以礼乐,按照严格的范式和繁琐的程序演进。参与礼器的使用过程,不但是一种神往的体验,也是一种社会地位的象征。 1.2以器明礼 礼器的价值在于“以器明礼”。昂贵的材料,庄重而威严的型制,富有神启意义的装饰,加上礼器的陈设和使用过程遵循严格的秩序,所有的一切都是为了唤醒使用者心中的群族认同感,以维系“礼”的秩序,并以此影响和规范着世俗生活。这使得礼器超脱了其原始的器物功能,而成为表达神性,表达“礼”性的一个物化载体。礼器在造型、用材、装饰、工艺、乃至使用的程序等方面,均以突出“礼”为特征。这里则将这种突出“礼”性特征的属性定义为产品的仪式性。 2现代生活对产品仪式性的需求 现代社会中,完全与古代礼器相同的产品已难觅踪影,但这种仪式性却在现代产品的很多方面有所传承,仪式性产品需求在个人、家庭、社会团体、国家等不同层面时时凸显。人们追求更高层次的精神需求,寻找归属感,希望被尊重。因此,在各种社交活动中,人们越来越关注仪式感的体验。例如,茶道,见图1。即便是平常的朋友小聚,也追求类似茶道表演的那种形式和过程的审美感受。交换并佩戴结婚戒指已经成了现代婚礼上不可或缺的神圣仪式。戒指这种产品已经完全摒弃了具体的使用功能,无论它的造型还是选材,所展现出的都只有仪式性意义了。在高规格社交活动和大型仪式场合,则需要更富有仪式感的“礼”性产品,以满足隆重庄严的仪式性需要。奥运火炬就是这样一个典型的例子,见图2。 3突出仪式性的设计 人们追求仪式感体验,也喜欢具有仪式性的产品。为满足这方面的需要,在设计中,借鉴古代礼器的设计原则和方法——“以器明礼”,不失为一种较为有效的增强仪式性的设计方法。要突出产品的仪式性,现代产品也可以在珍稀性、象征性和秩序性3个方面用足功夫。 3.1保持珍稀性 产品越珍贵,越稀有,使用过程中所获得的仪式性体验就越强烈。首先,采用昂贵稀有的材料、高超精湛的工艺制作产品,自然可以让其获得不同凡响的价值感,进而增强仪式性体验。事实上,各种宝石、贵重金属等稀有材料,常常被制作成珠宝首饰这一类最富仪式性的产品。再者,通过创新设计,采用独一无二的造型和装饰,并依靠专利保护和授权生产等手段控制产品的产量,也可以保证产品的稀有性。另外,对使用者设置门槛,即该产品只有通过技术和经验认证,获得特别许可才能使用,也可以使得使用行为本身变得很稀有。使用者在产品的使用过程中将获得一种超然的别体验,增添使用的神圣感,增加仪式性感受。越是稀有的商品,其价格也就越高,其受众就越贵族化。从商业设计的角度来说,通过人为操控获得稀有性,从而获得更高的价值认同无可厚非,但从设计伦理的视角看,一味通过高价追求稀有性并不是现代设计应该积极倡导的。 3.2强调设计的象征性 相对于功能,仪式性产品更关注产品本身所蕴含意义的表达,其造型和装饰的象征性变得尤为重要,造型符号化倾向也更加明确。设计上也常常借用某种文化中的经典形式和符号,以唤醒使用者心中的共鸣,获得更强烈的仪式感。喜多俊之设计的餐具则给人们提供了更好的启示,见图3。作品仅在轮廓上保留“鼎”或“鬲”三足鼎立的造型特点,但“供奉”的意味已充分显现“,礼”味十足,反映出了无与伦比的仪式感。 3.3突出理性的使用秩序 3.3.1和谐严谨的空间秩序 我国古代礼器陈设都有严格的秩序,包括陈列和摆放的秩序,以及陈设品系统之间的和谐。秩序性源于宗教传统,也源于潜在的审美意识。保持严格的秩序性对彰显产品的仪式性,获得神圣感,有着重要的作用。喜多俊之设计的只有两张榻榻米的冥想空间,完美地诠释了这种秩序空间所带来的仪式感。空间纯粹简约空灵,其中陈设的类似青铜器的道具使得空间弥漫着浓重的禅味。 正如古代的礼器大多源于餐饮器具,在现代数不清的产品当中,现代餐具所遗留的仪式性特征是最为明显的。正统的西餐用餐时遵循严格的用餐礼仪,或为感谢上帝恩赐食物,排盘、餐点与餐具的配搭等均以突出陈列感为要。餐具设计更是中规中矩,有较强的仪式感,见图5。相较于中餐,日本料理更侧重追求禅意的美感。除了注重食材造型和食材色彩配搭之外,日本料理对餐具的衬托作用也有着独到的认识。餐具设计较为克制,相对内敛的风格更好地衬托了食物的精美。在进餐过程中,用餐者可从这种君臣相辅、琴瑟和鸣的空间秩序中获得近乎“道”的体验。现代灶具见图7,在一个近乎扁平的空间里,展现了一种极具理性的秩序感。平展光洁的台板上,灶头的形式洗练庄重,开关旋钮形式简约冷峻。灶头和开关旋钮在空间位置上按照相合性原则排列,呈现出一种严谨的对应关系,疏密有度,秩序肃然。灶具产依靠严谨的空间秩序获得对火的精确控制,仪式感非常突出。 3.3.2清晰的时间秩序 强调使用过程的体验,是产品仪式性的重要内容,也是产品强调仪式性的目的。当一个产品需要一系列的操作步骤才能完成某项任务的时候,严格的操作秩序就构成了仪式性的一个重要方面,能有效地增强使用者的仪式性体验。以自动咖啡机为例,要想冲出一杯咖啡,必须要经历放杯、按启动按钮、等待(磨豆、冲泡)、出咖啡、取咖啡这一系列过程。为避免可能出现的操作失误,产品必须使用恰当的设计语言,通过明确的语义清晰地表达出产品使用秩序。杯座、咖啡出口、启动按钮等一系列造型语义简单清晰,使用步骤清晰地呈现在操作界面上。人们在冲泡咖啡的体验中,理解咖啡机内部各系统间的有机关系,感悟其中所蕴含的“理”,进而受到“礼”的启迪,获得仪式性体验。 4结语 藏礼于器,以器明礼。古代礼器在其型制、纹饰等几个方面蕴含了丰富的“礼”性内涵,对现代产品如何增强仪式性有着很好的启发。借鉴礼器的用材、形制、使用程序和使用方法,可为现代产品设计谋求到另一维的极致审美——即“仪式性”体验。现代设计的目标已逐步从追求功能的“物性”向追求体验的“人性”转变,沉睡在人们心底的仪式性需要被逐步唤醒。为突出现代产品的仪式性,借鉴以器明礼的方法,既可以通过突出珍稀性得以强化,也可以通过强调产品造型和装饰的象征性而得到突显。而且,若能在产品的空间秩序和操作秩序上做到礼器那样肃然有序,产品的仪式性将得到进一步升华。另外,还需特别指出的是,产品仪式性的展现离不开使用环境的气氛烘托。 作者:刘洋 任宏 单位:同济大学 沈阳航空航天大学 产品设计毕业论文:回纹纹样在产品设计中的可行性 1回纹的追本溯源 现代设计提倡“形式服从功能”,注重设计的合功能性与合目的性,这正是老子折射出的美学观。回纹在古代装饰运用上非常频繁,特别是在传统装饰艺术中展现出了独特魅力。如楚汉文化时期的壁画、青铜器,在原始回纹纹样的基础上,不断发展衍生出单独纹样、角隅纹样和连续纹样等独具特色的楚汉符号。这些符号抽象生动的表现了兽面纹、凤鸟纹、龙纹、云纹、花瓣纹、菱形纹、蟠螭纹龙、变形凤纹等。这些纹样在以后的几千年中,成为中国传统文化的瑰宝。 2回纹样式的传承创新 原始回纹纹样在经历了几千年的发展演变后,在应用中从形式和内容上得到不断升华。从构成学角度划分,大概可以分为以下几种几何连续图案形式:散点排列、错位排列、折线区划、波线区划、格子意匠等多种构成形式。这些纹案的产生的特点在于,形式简洁,易于记忆和识别,因此被广泛应用于现代绘画、设计之中。由此可以看出,人们的审美取向是不断变化的,打破了传统的回纹形式,突破了高度对称和连续的样式,去追求韵律和节奏之美。但是变化中又存在着统一,其基本的图形构成原理是相同的,都是建立在回纹的二方连续、四方连续等的基础之上。 总的来说有以下几种规律: (1)以纵向维度进行分布; (2)以横向维度进行分布; (3)以对角线维度进行分布; (4)以某种曲线维度进行分布。 总之,最终的效果是达到一种视觉上的冲击力和美感,形成稳中求变、变种求奇,形成艺术上的和谐对比。 3回纹元素融入现代设计 在经济快速发展的今天,人们不断倡导高品质的生活,对产品的需求已经超越了对基本使用功能的满足,追求“人有我优”的个性化,这也是推动产品不断更新换代的动力之一。回纹有着“富贵不断头,子孙万代,连绵不断”这一吉祥寓意,不仅符合中国人的情感需求,而且能彰显民族特色,因此,在产品设计中深受广大设计师和消费者推崇。如今,在许多仿古家具产品造型设计中融入了回纹元素,见图4。回纹样式融入家具产品既满足了现代设计提倡的简洁、朴素之美,又有机融合了传统设计的装饰韵味。实现了吉祥寓意和时代精神完美的结合,使家具设计更具文化品位和民族特性。此外,回纹在众多设计类型中也被广泛植入。在手机产品设计中,诺基亚曾经推出“绝色倾城”系列手机。这一系列手机的设计亮点就是将手机正面的屏幕周围、键盘区域和背面的图案采用了回纹装饰,形成了强烈的视觉冲击力,赢得了消费者的认可。在装饰产品设计中,家喻户晓的“中国结”,正是传统回纹的化身。“中国结”从石器时代古人的缝衣打结,历经千年演变成今日的装饰品。在这一漫长的过程中,人们培养起情有独钟的审美观和强烈的民族情结,以致成为当今中国的象征符号之一,真可谓是中华民族悠久的历史的见证。 在CI设计中,“中国联通”正是以回纹为设计原点,在“中国结”的形式上创新而来的。无独有偶,中国邮政电信总局,中国移动总公司的企业形象也用了吉祥纹样——“回纹”。可见,回纹这一吉祥纹样在现代企业,特别是高科技领域里,也有其独特的、丰富的象征意义。在服装产品设计领域,从每年的新装会中我们可以发现有些就采用了回纹的设计。有应用在面料中作为底层的纹理,还有直接把回纹的连续设计运用在服饰领口、低摆、袖口中,甚至还把回纹的造型体现在手包和鞋跟的设计中,展现了优雅、大气的民族风情。在首饰产品设计中,无论是考古挖掘发现的古代首饰,还是现代流行的多种饰品中,都离不开回纹的应用。从某种程度上说,这一传统韵味正引领人们的审美观。在家居产品设计中,尤其以古典设计风格较为突出,在床、抱枕、壁柜、楼梯扶手等设计中,把传统回纹图案和现代流行材质相结合,形成了古韵和时尚的完美融合。纵观当今许多的经典设计,都离不开对传统元素的挖掘与应用。同时,回纹也在不断的应用中得到持续的传承与创新。 4回纹在产品设计中的意象表达 目前,虽然在许多设计中会出现一些回纹的意象性元素,但很少有将其上升到产品设计意象表达理论研究的层面。鉴于此,笔者分解一次设计实践的过程,来阐述回纹在设计中的表达方法。设计构思:从中国传统符号中解构,获得“通用模块”的元素,然后针对这些元素进行重构,从而在产品设计中满足个性化消费需求。经过研究,发现我国内蒙传统回纹图案,二方连续纹样的结构特征符合模块化设计要求。设计流程:(1)解构内蒙传统图案,获得“通用模块”;(2)根据通用模块的造型特点,加以重构,获得易于包装运输的“基础模块”;(3)在“通用模块”的基础之上进行设计整合,获得满足不同设计定位的独立产品。最终的产品能够根据消费者的不同需求,进行自由组合配置,满足个性化消费需求,这也是当今设计的发展趋势。 通过上述设计案例可以看出,由“通用模块”组合配置的产品,虽然每个产品均具有独立的属性,但他们有着相同的文化元素,从而使这一系列产品既有传统造型的神韵,又有现代设计简约的风格特征。总而言之,在产品设计中运用回纹元素进行意象表达,就是要充分应用传统元素特点,进行解构、重构,不断进行再创造,使具象的传统元素,在设计中表达出抽象的文化内涵。不断运用现代设计方法、理念对传统元素进行提炼与升华,使其融入现代设计中。不仅做到取其形——“形”似,更要做到传其神——“神”似,通过产品的整体意象来使人们产生情感共鸣,达到赋予设计长久生命力的目的。 5结语 在现代设计中强调应用传统回纹元素,并不是一味地追求对古代的简单模仿,而是要善于挖掘有价值、经典的传统符号,融入到现代生活之中,使现代设计在传承中不断创新,同时担负起民族文化传承的责任。 作者:杨艳石 阮向群 单位:宿迁学院 产品设计毕业论文:探求产品设计的具体设计方法 1两种设计方法的基本概念 Top-Down设计方法从本质上讲是分解一个系统,从而得到它的组成子系统,通常使用“黑匣子”来辅助进行定义。在理念上,Top-Down设计方法设计强调整体设计与优化。在实现过程上,Top-Down设计方法强调计划和彻底理解系统。它要求除非在系统设计中有足够层次的细节信息被定义,否则不设计任何一个零件。Top-Down设计方法使用“黑匣子”来代替模块。直到整体设计完成后,它才开始具体模块和单元的设计和验证。现代产品设计方法通常是Top-Down和Bottom-Up两种方法的结合。完整理解整个系统通常被认为是优秀设计的基础,于是在理论上产品设计中趋向于采用Top-Down方法,但是实际设计过程中多数产品设计趋向于在一定程度上利用已有的设计数据,而使用已有的模块又使设计具有Bottom-Up的味道。 2两种设计方法的优缺点 Bottom-Up设计方法的优点在于方法简单、操作容易;零件独立,关注细节;设计人员上手快,模块重用方便;另外对管理要求低,人员要求低,硬件要求低。其主要缺点在于不符合传统设计流程;整体修改困难;设计过程中重复工作多,整体效率低下。适用于企业中2D设计到3D设计的过渡期、小版本修订、标准件的设计。Top-Down设计方法的优点是积木式模块化设计,层层分解;模块化设计,模块之间相互独立;产品结构布局清晰,模块间接口明确;错误更少(模块独立设计,工程师专注于设计);开发时间更短(合作开发,并行设计);优化设计方法(分工明确,便于工程师的知识积累与经验的总结);容易维护(如果输出错误,容易定位该错误是整个程序中哪一模块产生的)。其主要缺点在于设计人员培训周期长;数据重用困难;各方面要求高,包括协同要求高,管理要求高,人员要求高,硬件要求高。由于Top-down设计方法具备符合传统设计流程、全局把握通盘考虑、设计快速高效的优点,适用于新产品开发和成型系列产品设计。 3Top-Down设计的问题研究 现有CAD软件的功能可以较好地完成Bottom-Up设计(零部件的详细设计),但对于解决Top-Down设计问题并不理想。首先在Top-Down设计的第一阶段,概念设计阶段,也就是进行方案设计时,需要建立概念模型来记录概念设计的结果。那么怎样表达这个概念模型是Top-Down设计方法所遇到的第一个难题。在第二阶段,装配结构布局设计阶段,需要建立产品的装配结构模型。那么怎样表达这个装配体结构是Top-Down设计方法所遇到的第二个难题。第三个难题是如何实现概念模型向装配模型的自动映射,以便有效地解决装配结构设计问题,这是最大的难题。最后在第三阶段,零部件详细设计阶段,此时零部件之间要求保持相互关联。如何用计算机实现和维护这种关联是Top-Down设计方法所遇到的第四个难题。 要想在产品设计中应用Top-Down设计方法,必须熟练掌握Bottom-Up技术。以三维设计软件SolidWorks为例,必须掌握全部相关零件、装配与工程图设计的方法,必须掌握SW参数化传递原理,具备较强的SW错误修改能力。另外,要求明晰产品的设计流程与参数变更趋势,具有良好的团队整体实力与协同以及优良的软硬件环境。对Top-Down设计方法而言,完美的零件是指零没有错误、便于修改、便于协同;完美的装配是指装配没有错误、条理清晰、配合合理;完美的文档管理是指文档管理具备合理的参数驱动,符合设计、制造习惯。 4Top-Down设计的主要方法 Top-Down设计中的主要方法包括关联设计、布局和主零件法。关联设计的优点在于简单、易学易用,比较基础。缺点在于零部件间关联单向传导,没有规划,不易理解,修改困难。关联设计适用于部件级应用、位置和形状关联简单的情形下。布局分为布局法布局和草图法布局。布局法布局可以直接采用SW的布局命令。其优点在于容易表达机构方案和布局原理。缺点在于块只能点对点传导到单一零件,不能传导到装配体,局限很大。草图法布局的优点在于灵活自由,可以用草图、基准、实体、曲面等多种方式布局,容易将装配布局传导至指定零部件,缺点是过于随意,不可控,无法传导变量,对总工、硬件、网络、文档管理要求太高。布局的适用范围是整机及部件级的应用。主零件法的优点在于能够控制零部件间复杂形状或位置关联,关联传导层次清晰,适用于零部件间具有复杂形状或位置参考的产品设计,比如电子类产品、玩具等。 5Top-Down设计的应用实例 对某零件进行设计时,采用关联设计法和主零件相结合的方法,SW建模+MEGMA铸造分析,铸件缺陷率由10%~15%下降至3%~5%。铸件、砂芯、冒口采用主零件法;其余采用关联设计法。 6结语 自底向上设计方法(Bottom-UpDesign)和自顶向下设计方法(Top-DownDesign)是目前应用较为广泛的两种产品设计方法,其中自顶向下设计方法更为新颖,对各方面要求也较高,企业在熟练应用这种方法后能够大大提高企业信息化水平,提高企业的设计水平和能力,从而能够缩短产品设计周期,提高设计和生产效率,更快地推出新产品。 作者:李健 单位:武汉职业技术学院机电工程学院 产品设计毕业论文:仿生思维的产品设计策略管窥 1国内外研究现状与分析 国内对于仿生学的研究目前主要还是处于一个较为初期的阶段,主要是在机械仿生学和化学仿生学方面开展研究。研究的重心还是针对观察到的生物界的某种生物的特殊能力进行机理分析和模仿。这类例子很多,从陆生动物到水生动物再到飞禽,从两栖动物到爬行动物再到哺乳动物,人们都成功地对各类动物的特有能力进行了机理分析并通过模仿获得这些特殊功能的机理制造出能为人类服务的各类产品,并在实践中得到应用而造福人类。 例如,人们模仿蝙蝠的回声定位功能发明了雷达,模仿蜻蜓的特殊飞行本领发明了空中悬停飞机,模仿壁虎的垂直和倒立爬行机理发明了能完成夹缝清理和户外高楼墙壁清理的爬行机器人,模仿白蚁的巢穴设计了冬暖夏凉的节能建筑。相对国内而言,国外对于仿生学的研究的领域更宽泛一些。在计算仿生学方面取得了一些成果。例如,模仿蚂蚁的找食行为提出了蚁群算法,利用收获蚁的找食行为模式发现了其与互联网协议的高度相似性。另外,一些学者在经济和管理领域也引入了仿生学原理。例如,通过隐喻和类比的方法,将企业或是人类生产活动隐喻或是类比为某种生物的某种特定行为,然后通过学习生物的行为模式来改善企业的管理模式和人类生产活动的模式。 2拟开发的仿生创新设计方法 然而,文献检索发现关于如何将仿生原理用于设计方法的相关研究还很少。与人类相比,其他生物的智力相对较低,可是生物却能利用其有限的思维能力完成人类用复杂计算机系统都无法完成的设计工作。例如,蜜蜂、蚂蚁和很多鸟类能够设计出结构合理、外形精美和用料环保的巢穴,可是它们是如何做到的呢?多年来,人类已经行成了一种固定的认识、感知和思维模式,并且倔强地认为这种思维模式是唯一正确和高效的。然而,事实并非如此,其他生物有其特殊的生理结构,他们获取和处理信息的模式与人类完全不同。他们的设计方法也与人类不同。因此,我们应该首先分析清楚其他生物获取和处理信息的方法,特别是它们与人类的不同点,人类可以向它们学习从中得到灵感。最终,努力构造一种基于以上新的获取信息和处理信息的模式构造一种新的设计方法,以改善传统的设计方法的单一性和刻板化。 在很多国际大公司,例如波音和微软,他们的设计产品设计过程是有明显的阶层特点(Hierarchy),任务层层下放,大系统不断分割,每一组完成某一特定模块的设计工作,最后各个组的工作通过接口连接在一起。传统设计方法已经广泛为人们所接受,形成了习惯思维和思维定式,很少有人再去考虑是不是有其他设计方法和设计组织形式。然而,自然界中除人类以外的其他生命虽然智力都不如人类,但是它们也经过千百万年的进化而得以生存下来,它们进化出了它们特有的生存模式和生存本领。现代设计方法可以从其他生物的生存方式和行为模式中获取设计灵感,开发出全新的设计方法,该设计方法重点在于通过类比或是隐喻方法将需要设计的产品的功能与生物完成的某项任务的过程相对应,模仿生物完成任务的模式来设计产品。下面分别介绍该方法的目标、内容、关键问题、研究方法、技术路线和可行性。 1)仿生创新设计的目标 通过学习和模仿生物的行为模式来设计出新产品造福人类。新的设计方法具有简洁、绿色、环保和可持发展的特点。 2)仿生创新设计的研究内容 确定需要完成的某项任务,例如,需要在浑浊的水域寻找目标。寻找具有类似功能的生物体原形,例如,鲶鱼或是墨鱼的捕食动作。对选定的生物体原形的完成任务的模式和组织过程进行全面分析。运用类比方法,模仿生物的行为模式,给出设计方案。将新的设计方法应用到实际设计中,发挥其效用。 3)拟解决的关键问题 如何建立正确的生物模型以准备描述生物的行为模式,模型中要包括生物的信息传递模式、能量传递模式和机械运动模式。如何利用关键问题1得到的生物行为模式信息来构建新的更简洁、环保和符合可持续发展要求的设计方案。 4)拟采用的研究方法 通过对生物某种行为特性的深入分析,运用三维动画软件模拟生物的行为特征。运用MATLAB软件构建生物行为特征的数学模型。运用比对现有设计方法,开发出新的基于仿生原理的设计方法。 5)拟采用的技术路线 6)可行性分析 仿生学正式提出是在本世纪的60年代,经过50余年的发展已经涉及到很多领域,并在一些领域发挥了作用。形成了建筑仿生学、机械仿生学、化学仿生学和管理仿生学等多个分支。以上研究成果都为我们开展仿生设计方法的研究提供了借鉴和基础理论。相信通过进一步深入分析生物行为特型,并结合过去前人的研究经验,以及生物35亿年进化的成果,我们势必能从这无比丰富的宝库中找到一种区别于传统设计方法的新方法。 3结论 基于生物行为特征,通过对生物行为特征的分析,获取其信息、能量和运动等方面的特性,再通过对生物行为的模拟,形成较为固定的基于仿生学原理的新型设计方法,为设计出更为绿色更符合可持续发展要求的产品提供借鉴。 作者:周祖鹏 莫秋云 蒋占四 单位:桂林电子科技大学机电工程学院 产品设计毕业论文:医疗产品设计对策初探 1医疗产品的情感化设计分析 1.1医疗产品情感化设计的意义 医疗产品作为特殊产品,不同于普通的家电产品,其使用和考虑的对象更广。对于普通产品来说,产品的购买者就是产品的最终使用者;但是对医疗产品而言,是由医院的管理者来购买,由医生和护士来操作,最后由患者来接受治疗。情感化的医疗产品就是要综合考虑到这三者的需求和利益,让产品有效有益的提供服务:使医院管理人员易于安装、维护和清洁,使医护人员觉得他们的工作环境舒适愉快,把更多的精力集中在病人身上;使病人在使用过程中感到安心和放心,尽量让患者乐于接受治疗。 1.2医疗产品用户情感特征 医疗产品的使用者主要可划分为以下几种: (1)医护人员:这类人群在工作过程中常常精神高度集中,不允许有半点差错,承受压力比较大。工作压力对人的心理与生理有一定的影响,这是影响人的动作的可靠性以及效率的一个重要因素。因此,他们希望医疗产品便于操作,界面清晰外,还能给其良好的感受,使用较长时间不易疲劳和厌倦,能激发人舒适愉快的工作状态。 (2)患者:包括儿童、青年、中年和老年四类。每种类人群都有不同的情感特征。但同为患病的弱势群体,疾病的折磨使他们心理脆弱、情绪低落,一些不良的刺激可能引起患者很大的反应。所以,医疗产品的安全性、舒适性对于患者来说更为重要。 1.3病人的心理活动 从生理学和心理学角度来分析,病人属于弱势群体,他们一旦知道自己患了病,在心理上必然有反应,概括起来,病人易于产生抑郁,焦虑,怀疑,孤独感,否认等各种心理活动。病人在患病期间的心理相对来说是比较脆弱的,除了医护人员的心理辅导之外,我们在医疗产品的设计上也应该尽量进行富有人情味的设计,在最大程度上缓解病人的心理压力。 1.4医院环境影响 医疗产品作为一种特殊环境和场合下使用的产品,其设计必然要考虑到它特殊的使用环境。医院是病患生病以后进行检查和治疗的地方,从心理上患者就本能的对医院产生恐惧与排斥感,《住院病人心理健康状况及其影响因素的调查研究》一文中,作者运用医院焦虑抑郁情绪测定表(HAD)、艾森克个性问卷(EPQ)等对综合性医院825名住院病人进行心理健康状况及其影响因素的调查和分析,实验结果发现:影响住院病人焦虑的因素依次为对疾病认知水平低、对诊疗手段恐惧、医院环境不理想、性格内向等因素。由此可见,医院环境也是情感化的医疗产品设计必须考虑的重要一环。 2医疗产品的情感化设计策略 2.1基于医疗产品用户体验因素的感官层面的设计策略 (1)安全可靠感设计策略。 医疗产品是保障人类健康的产品,在感官层面上第一眼就要给人以安全感。安全可靠感设计主要通过产品的形态、色彩、材质等设计语言来实现,但安全可靠语义的传达不仅仅是依靠某个设计元素,而是通过诸多设计元素的有机结合。功能良好、质量上乘,外观感觉舒适安全、整洁干净的医疗产品会给消费者带来积极的心理感受。 (2)形式美感设计策略。 医疗产品作为特殊的产品,一方面产品形态语意的表达要准确、鲜明,符合人们的生理需求,操作方便舒适;另一方面,应重视产品形态对人的情感影响,使形态达到与人沟通和亲和的目的;具体到形态设计上要体现出一种知觉感染力。医疗产品的整体造型尽量采用大曲面、大倒角来实现:大的曲面和倒角一般会使产品显得柔和,具有亲切感,会给医护人员和病人的心理上产生安全感。并尽可能的把机械部件予以隐藏,没办法隐藏的部件可通过产品形态或是色彩使医护人员和病人产生兴趣和安全感。形态比例要协调,外形要规整,面棱清晰,衔接适度,整体形态与环境相融合。医疗产品分为主动使用的医护人员和被动使用的病人,因此在进行色彩设计时要充分考虑两者之间的不同色彩需求,达到和谐统一。医护人员是受过专业训练的群体,具有较高的审美观点,所以在能与医护人员相接触的产品部份,特别是对操控装置和显示面板,要注意色彩的时代感和流行感,使医护人员在身心愉快的状况下工作。病人属于弱势群体,心理因素极不稳定,随时都有可能产生的心理恐惧和不安,因此,在色彩设计的时候要注重色彩的宜人性,来缓解和降低病人的心理压力、不安和恐惧。 (3)材质亲和感设计策略。 医疗产品的材质是用户直接与之接触的部分,因此医疗产品在材料上应力求人性化,以提高产品的“EQ”。材质亲和感设计策略应把材料与人的情感关系远近作为选择材料的重要选评尺度,通过选择合适的材料来增加感性成分,增强产品与人之间的亲近感,使产品与人的互动性更强。在具体设计中可以尝试对产品表面进行合理化处理或是多重材质的复合运用。由爱惜康内镜外科公司设计生产的ENSEAL?G2SuperJawandCurvedandStraightTissueSealers超级颚组织密封枪获得2012年MDEA医疗设计杰出奖,该产品轮廓圆滑流畅、无棱角,整体由大块的白色与灰色和谐搭配,给人一种干净整洁之感;机身由合成材料制作,抓握更舒适;产品操作部由医用工程软塑料制作,明亮、精细,更具有科技感。基于产品外观所带来的美感与安全感,能够使患者的心情放松,对于医生来说,人机化的设计使操作更加精确舒适。整个产品的功能、结构、安全性、美感形成了完美的统一。 2.2基于医疗产品使用方式的行为层面的设计策略 医疗产品行为层面的设计策略主要涉及医疗产品的易用设计、人体工学、人机交互界面设计、用户体验设计等。 (1)易用设计策略。 医疗产品在行为层面上必须是易用的,它应具备以下设计特点:产品是易被感知的;界面是易操作的;外观是可理解的;功能是可拓展的。基于易用设计的这些特点,具体到医疗产品易用设计策略上应注意以下几点:1)建立合适的用户心理模型。我们可以通过在实验或者真实场景中请用户自己体验和被测试用户的语言表或者问卷调查来建立比较准确的心理模型。2)设计符合人操作的逻辑。通过分析用户操作的过程,得出大多数人易于操作产品的逻辑。3)提供一定的语义说明。产品应提供正确的符号和象征,以适应人的视觉理解和操作过程 (2)用户体验设计策略。 产品与用户之间的交互过程决定用户体验,医疗产品的交互过程是一种特殊的双重人机关系,它所面对的是介于病人———机器———医护人员之间的双重人机体验。因此在用户体验设计策略方面我们要用双重人机交互设计策略。1)医护人员与医疗产品的人机体验策略。①显示部位在设计上应力求简洁、直观、清晰,色彩上一般采用低明度、低纯度的中性色为底色和背景。在显示界面设计时,应减少显示的视觉密度,控制好显示界面的视觉平衡性,并要考虑内容的配置与注意容度的保留,适当的留白会使整个界面看起来清楚且美观。②操作部位主要通过手来实现各种控制的,要求手的动作在人机操作中处于方便、安全、舒适的区域。③医疗产品整体协调性,宜人性考虑。医疗产品的造型要具有整体感,空间的利用和布局要合理,局部与整体的风格要一致,在形式与功能上要统一。2)病人与医疗产品的人机体验策略。①造型:病人通常对产品造型更在意,因此要求产品造型符合美学的观点,给人在视觉上有赏心悦目的感觉,同时具有安全感,以缓解病人的心理恐惧和忧虑。②合理选择颜色:主体色尽量选用中性色彩、色彩配置要合理,使医疗器械具有人性化特点。③安全性:医疗器械与病人接触部位要安全舒适,界面要简洁。 2.3基于医疗产品以人为本的反思层面的设计策略 (1)系统设计策略。 医疗产品是由人-机-环境组成的一个整体,关注以人为本的医疗产品设计需要有系统设计策略。系统设计策略的重点在于对医疗产品、医院环境氛围营造等各个环节精心的组织协调。在医疗设计行业具有领导地位的飞利浦公司采用融入式的环境体验的医疗系统设计就是个很好的例子。由飞利浦公司为儿童患者设计的是一台微型的CT扫描仪,与大型诊疗设备具备相似的工作原理。小患者可以选择一个出了故障的玩具,把它放在小型检查台上,并传送到玩具扫描仪中,这时屏幕上会显示出生动的动画,解释玩具生病的原因。通过亲手操作这种玩具扫描仪,患者对检查过程有了较为直观的了解,心理压力能够得到很大程度的缓解。接下来,孩子们可以从一组卡通动画主题的“情绪卡片”中按照自己的喜好选择一张,只需在读卡器前晃动磁卡,整个扫描室的环境就可以瞬间发生改变。每张卡片都与对应的图像和声音数据库相连,娱乐系统在检测到卡片后随即启动相关内容。图像被投影到检查室的墙壁和天花板上,并伴有相应的音乐和声效,专门的照明系统还会为患者带来色彩斑斓的体验,使其全身心地置身于自己选择的环境氛围之中。于是在轻松地体验中进行诊断检查,以往令人恐惧的沉闷的检查过程在不知不觉中完成;而且,由于患者的良好情绪和积极配合,检查结果的准确性也得到很大的提高。 (2)人道主义设计策略。 医疗产品不仅直接关系到人体的健康问题,还必须关注人类情感需求的最高层次:人道主义的关怀。这也是医疗产品的最本质的要求,在反思层面的设计策略需要充分体现医疗产品的人道主义精神。一个长期关注用户使用过程与感受的医疗品牌,在用户长期与产品的感受和体验过程中,人们的反思层面会形成独特的偏爱和见解,因而形成品牌效应,品牌效应是医疗产品对人道主义关怀的最直接结果,它能让病人在情感上得到信赖,引起美好的回忆,放松的接受治疗。人道主义设计策略最直接最有效的策略是以人为本的品牌设计策略。飞利浦医疗自创建以来,在企业文化中一直注重产品的人道主义精神,形成了良好的品牌效应,用户也在情感上、使用上对其充分信赖,它的产品使用户在情感上获得极大的满足。 3结论与评价 目前,国内外关于医疗产品的情感化设计策略方面的研究较少,本文在前人关于产品情感化研究的基础上,结合现代医疗产品创新设计趋势,对医疗产品的情感化设计策略进行了初步归纳与总结,提出了基于情感化设计理论的医疗产品的三个层面的情感化设计策略,为医疗产品设计的情感化提供了一定的理论指导和帮助,希望对我国医疗产品设计师有一定帮助,能提高我国医疗器械产业竞争力。但情感化这一课题对研究者的哲学、心理学等相关知识储备的要求甚高,笔者虽竭尽所能,但由于实践积累不足,导致论文研究尚处于比较浅显的理论层面,在研究深度上有很大欠缺,希望在以后不断的设计实践积累过程中,能更深刻的体会与完善医疗产品的情感化设计策略。 作者:王凯 单位:广东工业大学 产品设计毕业论文:特色产品设计中符号学的适用性 1蒙古族元素及符号学理论 1.1蒙古族元素 蒙古族元素可以大致分为:蒙古族文字、蒙古族装饰花纹、蒙古族服饰、蒙古族音乐舞蹈、蒙古族建筑、蒙古族家具等。这些蒙古族元素在现代设计中经过一些创意加工可以运用在各个领域,它不仅体现了人们的审美情趣,更是对一个民族的推广和传承。如果运用好这块具有文化价值、历史价值和艺术价值的瑰宝,那么所做出的设计就既具有民族特性又具有现代风格。 1.2符号学理论 行为符号学理论把符号分为语构学、语义学和语用学。语构学是研究符号造型构成要素与符号材料之间的关系;语义学是研究符号与符号意指对象之间的关系;语用学是研究符号与使用者只见到关系。通过对蒙古族元素的符号学概括,基本可以分为形态符号、材料符号、装饰符号。其中形态符号包括点符号、线符号、面符号和体符号。材料符号包括木材符号、布料符号、金属符号和石材符号。装饰符号包括图案符号、装饰线脚符号和装饰构建符号。 2运用符号学理论提取蒙古族元素 以蒙古头盔为参照物运用符号学的原理提取出的蒙古族符号元素,进行蒙古族特色产品的设计。首先明确研究对象是蒙古头盔,研究方法是符号学方法。对蒙古头盔的形态、结构、材料、装饰和造型等进行分析。研究以上各方面所对应的符号形式,总结蒙古头盔在符号学意义上的构成要素和特征。 2.1蒙古头盔的结构符号 结构符号一般是指物质条件,即结构上的受力构件。由于蒙古头盔的结构大多数具有自身独立特性,也就是说结构本身就是形态;同时由于蒙古头盔的自身特点,这种结构符号也具有装饰和象征的特性。 2.2蒙古头盔的形态符号 (1)点符号:点符号主要集中在头盔的顶部,它既是结构的表现形式又是装饰功能的主要体现。 (2)线符号:线符号既体现在蒙古头盔的外轮廓线,又表现于图纹的装饰部分。 (3)面符号:面符号可以是一个个体或者一个空间,整个蒙古头盔就是一个面符号,可以直接提取作为产品造型的特征符号。 (4)体符号:体符号是由多个部件组合成的。蒙古头盔整体是由帽顶、帽檐、帽遮和帽体组成。蒙古族头盔体符号的恰当选取,可以有效地体现民族特色与现代产品的有效结合。 2.3蒙古头盔的装饰符号 蒙古头盔中的装饰符号种类繁多,形态符号和结构符号本身就起到了装饰符号的作用,图案装饰符号更是深刻体现时代文化的内涵,但这些装饰符号也决定了头盔的整体风格。蒙古族头盔在不同时期受不同文化的影响,其形态有一定的变化,特别是蒙古族头盔上图案风格特征。蒙古族独特的苍狼、白鹿图腾信仰和尚武豪迈的性格特征是早期蒙古头盔的表现图案装饰符号;到后期,随着藏传佛教文化的传入,蒙古头盔的装饰图案又出现一些与藏传佛教有关的图案。总之不管是图腾图案还是宗教图案,所有头盔上的装饰符号都是具有吉祥和象征的意义。 2.4材料符号 金属符号:蒙古族头盔的材料取决于用途,头盔的用途是在战斗中起到保护头部的作用,所以要求其材质必须坚硬。一般的蒙古头盔都是由金属材质和皮革材质组成的。绳材符号:蒙古头盔的绳材符号主要是辅助头盔固定在头部上。 3蒙古族元素符号在现代灯具设计中应用 头盔是用于使头部免受伤害的一种单兵防护装具,历来为各国军队所重视。中国古代称为胄、首铠、兜鍪或头鍪。蒙古族作为英勇善战的少数民族,头盔是特征文化表现的重要符号。通过以上对蒙古族头盔符号元素的提取和概括,设计出既保持原有灯具的特征又融入蒙古族头盔元素的现代灯具。以一个具体的蒙古头盔为参照点,从结构形态符号上来说,这个头盔的形态完全可以作为一个灯具的灯罩部分,但是并不能突出特别浓郁的风格特色,所以要对这个蒙古头盔进行元素提取再做整合变形。该头盔分为上中下三部分,想从整体改变其形态又要保留部分特征,就要做到有取有舍,本方案保留该头盔上中下的结构特征,增添了装饰图案形态特征。这样既保持了头盔的部分元素又使其具有浓郁的民族特色。 形态符号主要是在体符号丰富的造型形态和线符号的装饰得以体现的,从点、线、面、体的符号分析上总结出蒙古头盔和现代灯具都具有一个共同的内部空间形态,保护比较重要的部分。从装饰符号方面来讲,不管是蒙古头盔还是现代灯具都会有一些花纹或者有吉祥寓意的图案或者有象征意义的图腾,起到点缀装饰或者民族信仰的作用,本方案就是采用具有蒙古族风格的图案作为灯罩上的图案,而底色采用了蒙古族代表性的色彩蓝色,更加凸显出蒙古族特色的现代产品设计。材料符号选用金属符号,既忠实于参照物的材料符号,又符合现代消费者的审美需求。综合以上几点,总结蒙古头盔和现代台灯的相似性,既保持原有灯具的特征又融入蒙古族头盔的元素,设计出一款具有蒙古族特色的现代灯具。 4总结 社会的发展必然会推动设计的不断创新,随着人们对民族意识的不断提高,宁静祥和的蒙古族元素为现代设计提供源源不断的灵感。蒙古族元素种类繁多且实用功能强大,其工艺造型简洁自由,在蒙古族特征元素的提取过程中需要取其精华去其糟粕,运用符号学理论对蒙古元素分析,在不同领域中作为设计素材进行创新,从而形成民族传统和现代时尚相结合的蒙古族特色产品。 作者:侯晓鹏 杜丽 单位:内蒙古科技大学艺术与设计学院 产品设计毕业论文:机械产品设计中开放式循环系统的运用 1开放式循环系统应用的特点 集约型经济增长方式是机械制造自动化发展的必然趋势,并且受到社会主义科学发展观的先进指导,对机械产品加工发挥了重要的推动作用。开放式循环系统是集约型经济的典范,涵盖了集约型理念及机械制造业生产的诸多要素,研究这一新产业模式必然有助于机械经济体系的优化改革。开放式循环系统应用于机械制造业生产,其基本内涵主要包括: (1)开放性。 经济全球化环境下,机械制造业产业经营不再局限于国内,国际市场应当是本国机械制造业开拓的主要方向。这就要求企业制定产品制造方案期间,以国际销售质量标准为总指导把产品“做精、做细”,实行开放式的加工制造策略。另外,机械产品设计与制造加工阶段所用的工艺方式也要进行更新调整,根据不同产品销售对象设计出相匹配的产品形式,以满足采购方购买产品的质量标准。 (2)经济性。 引入先进的循环系统辅助机械产品设计与制造,所创造的经济收益额度也是相当可观的。基于开放式循环系统的产品制造,既降低了原始物料的生产投资,也引入了国际市场上推广的新产品形式,这些都帮助本国企业产品增强了其市场销售的竞争力。借助新型机械制造业系统也可自动化计算企业生产的盈亏情况,督促经营者及时调整产品生产方案。假设:企业产品销售单价为p,销售量为x,企业产品销售为y;企业的固定成本为a,单位变动成本为b,企业总成本为c; (3)循环性。 机械产品设计与制造所用原材料的种类复杂,许多原材料均能够重复处理应用,循环性是开放式循环系统的另一大特点。可持续可持续发展观也提出资源循环利用的先进指导,号召机械制行业从事生产加工活动时注重资源的高校利用。企业根据机械产品设计与制造剩余的原物料,经过二次处理后循环利用,既降低了原材料成本资金的消耗,也提高了物质资源、人力资源等方面的有效利用率。 2开放式循环系统应用于机械产品设计与制造研究 科学技术是先进生产力的主要来源,任何一个企业掌握先进的科学技术均有助于日常生产效率的提升。开放式循环系统推广应用之后,企业必须要设计出符合开放式系统运行要求的技术方案,以辅助机械产品设计与制造的顺利实施。虚拟现实与仿真是开放式循环系统运用的关键技术。通过建立数字化操作平台改革产品制造方式,引导机械产品设计、制造朝着“自动化、智能化、一体化”的发展趋势升级调整。 (1)设计模块。 机械产品不同于其它产品范畴,其在生产制造前期需要经过严格的设计处理,只能选择最优方案投入到实际生产活动中,这是由于机械产品种类繁多、功能不一、结构复杂等特点决定的。虚拟现实与仿真配备了设计模块,用户只需将产品需要控制的参数标准输入系统,即可自动生成二维、三维等数据模型,如图2所示。根据模型分析所得的产品制造方案进行全面性的工艺研究,从而为企业提供出“质量最优、效益最优”的双优制造模式。 (2)传输模块。 创设虚拟现实及仿真作业平台,必须要借助传感器完成各类数据的传输,如图3所示。确保生产信息能够及时地传递给生产人员。现代传感器主要是指用户与虚拟环境的接口,一方面接受用户的操作并将其作用于虚拟环境,另一方面将操作结果以综合形式反馈给用户,使用户形成对虚拟环境的感知。如:产品制造流程运行时,经过传感器模块把机械产品重要的参数传输给制造人员,引导其严格按照标准进行加工处理,使成品质量符合图纸设计的规范。 (3)检测模块。 自动化是机械产品设计与制造发展的一大趋势,开放式循环系统用户操作将面临各种复杂信息的处理,强化生产信息的检测是必不可少的。虚拟现实与仿真系统设置检测模块,可科学地辨别机械制造业数据的准确性。如:检测分析由传感器模块接收到的数据信息,并将其转换为系统操作指令传输给控制模块操控虚拟环境,使机械产品实现了“边加工、边检测”的局面。无论是成品、半成品或在制品,均可利用检测模块识别最终的质量。 (4)控制模块。 所有机械产品的制造流程都是有控制模块完成,这是仿真系统的核心部分,既可以仿真控制虚拟环境以应对用户操作,又可以将虚拟环境的反馈通过反馈模块控制传感器使用户获得仿真体验。为了减少产品制造的物资消耗量,降低企业生产加工的成本耗资,需利用虚拟现实与仿真技术进行加工模拟。生产人员向虚拟系统发出操作指令,自动选取不同的制造加工工艺,详细地判断各种制造方案的成本投入、物资消耗、操作难度等标准,筛选出最优制造方案且完成自动化加工控制。 (5)反馈模块。 虚拟现实技术融合了人工智能、计算机科学、电子学、传感器、计算机图形学、智能控制等多个学科知识,属于一个系统性的产品加工制造过程,符合了开放式循环系统的运行特点。除了在机械产品设计与制造流程里发挥出传输、检测、控制等功能外,虚拟系统也具备了分布式信号反馈功能。主要把实际生产中遇到的问题如实地反馈给生产人员,以促进制造工艺的优化改进。如:反馈模块能够接收来自控制模块的处理信息,为广大企业用户提供与产品制造相关的反馈服务。 3高科技系统应用的注意事项 新型系统用于机械产品设计与制造具有科技创新的价值,其彻底改变了传统手工绘图、编程、质检等方面的缺陷,以机械制造技术为核心创建了新型的生产方案。开放式循环系统是基于电子信息技术、机械制造及其自动化技术等共同创建的新模式,推广高科技系统加快了机械产品设计与制造的一体化流程。由于开放式系统与机械设计系统之间的独立性,实际使用阶段还要考虑循环系统开放式控制的技术要求。 (1)技术创新。 考虑到开放式循环系统的诸多优势,以及机械产品自动化加工的必然趋势,选择新型生产系统辅助产品制造是企业可持续经营的基本保证。随着国外采购客户的增多,机械制造业生产制造更应注重产品质量的“高标准”,必须充分发挥开放式循环系统的优势,借助虚拟现实与仿真技术的多项模块,编制科学可行的产品加工工艺。例如,CAD/CAM等技术辅助机械产品的设计、制造,三维建模技术辅助机械产品设计方案的演变模拟,这些都是开放式循环系统应用需要采用的技术。 (2)设备创新。 机械产品设计与制造是一项复杂的技术活动,由于从手工绘图设计转变为软件制图设计,机械产品加工工艺均发生了明显的变化。未来机械制造业要考虑设备技术的创应用,手动式机床必须被数控机床所取代,再配备开放式循环系统才能发挥出最大的生产价值。数控设备是机械制造自动化的主要工具,涉及到数控机床、加工中心、数控刨铣等应用。开放式循环系统指导下,需把计算机控制平台与机械产品设计联合起来,创建远程式生产控制系统,对X、Y、Z等三轴的工作坐标精确划定。 4结论 总之,机械经济对国民经济收益具有极大的影响力,也是带动其它两大产业结构发展的有利因素。机械产品设计与制造方案是行业开发产品的研究重点,其必须要以高科技系统作为前台支撑,才能挖掘出更多优越的生产工艺方案。面对经济全球化创造的机遇与挑战,国内机械产品制造企业必须积极引入开放式循环系统,辅助机械产品设计与制造方案的顺利实施。借助于虚拟化操作系统详细地分析产品结构,对其中反馈出来的问题给予有效的改革指导,促进企业在设计方案、生产工艺、产品质量、制造成本等方面实现优化升级。 作者:焦斌 单位:郑州航空工业管理学院 产品设计毕业论文:金融产品设计中测试的必要性 1测试的含义与种类 测试是银行业乃至整个金融行业面临的最大挑战之一。测试有很多种类,包括性能测试、压力测试、功能测试、容错测试、界面测试、安全测试等等,每个测试类型中都有自己的测试方法,比如白盒测试、灰盒测试、黑盒测试等,测试人员运用这些测试方法保证金融产品能够正确满足客户的需求、产品设计流程的正确。但是谁负责承担测试角色,是设计出产品的开发人员,还是产品的项目经理,还是具备计算机基础知识的测试人员,或者说金融背景出身的业务人员等?这些一直是学者们讨论与争论的焦点,本文将从实际业务的角度和定性分析的角度探析独立测试的重要性。 2第三方机构独立测试的重要性 所谓的第三方机构独立测试,就是指在测试过程中扮演测试角色的人员是由经济和管理上独立于开发机构的组织进行的。他们在经济资源和测试工作上不受开发机构的控制,而是单独的职能部门,专门负责产品与产品关联性的测试工作,因此他们测试的结果往往更具有客观性和可靠性,具有其他机构担任测试角色时所无法比拟的优势。 第一,独立的第三方测试机构是由专门的测试队伍构成,其目标就是为了在投产前发现产品缺陷来进一步提高产品的质量。早期开发人员在设计产品的同时会兼顾测试的角色,他们不单是程序编码人员,还是程序检测人员、程序维护人员等,这种多重身份不仅会给程序员增加工作负担,还会使他们的目标变得矛盾而不可协调。作为开发人员总是希望自己的产品是优良的、无缺陷的、能够满足用户需求的;但是作为程序检测人员总是希望自己能发现更多的缺陷,产品的设计过程是有漏洞的。如果程序员既承担开发的角色又承担测试的角色,则其目标难以统一并且不协调,既希望自己的产品是完美的又希望测试过程能发现更多的缺陷,最终的结果难免会出现偏差,工作目标变得矛盾而不统一。所以,研发人员开发出的金融产品,不应该由自己负责测试工作,而是应该由专门的测试人员测试,这样测试的目标不再是矛盾而不可协调的,而是希望在测试的过程中暴露出产品更多的缺陷与漏洞。 第二,金融产品的使用用户分类繁多,比如按资产规模、受教育程度、风险偏好程度分类等等,不同类型的客户对产品的需求是不统一的。比如:风险偏好高的客户会偏向于风险高的金融产品,而风险偏好低的客户会偏向于风险低的金融产品;对于资产规模较高的客户可能偏向理财产品(增值产品),而资产规模较低的客户可能偏向于基本的储蓄产品(保值产品)。多样化的客户群体、多样化的产品需求下,如果开发人员既设计金融产品又测试软件程序,测试任务不但繁重,而测试的重点可能会在程序的代码编码上,设计出的产品难免功能单一化、简单化。相反,如果测试由独立的第三方机构测试,测试人员的重点就放在测试工作上,从客户的角度出发去验证产品是否符合自己的要求,从柜员的角度出发验证产品设计流程是否合理。而测试员作为产品最直接的体验者,在测试的同时体验产品的功能,再将体验结果反馈至开发人员,比如产品界面展现是否合理、用户操作是否方便等。 第三,测试参与人员角色的多样化,意味着测试人员在测试过程中应该做到测试与业务融合。最初开发人员担任测试人员,其专业背景比较单一,可能局限在计算机专业,导致对产品的业务背景与设计原理了解不是很透彻。而如今参与测试的人员专业背景越来越多样化,包括金融相关专业、计算机相关专业、会计相关专业等。在测试的过程中,由这些具有多样化专业背景的测试人员测试,可以拓宽思路,设计出更多有实际意义的测试案例,测试案例也可以更加贴近真实的业务运用。相反,如果由程序员担任测试角色,其专业知识可能局限在计算机知识,而不了解产品背后真正的含义,在这样的情况下,测试只能从代码的正确性验证产品的质量,而不能更好地站在使用者的角度去检验金融产品功能是否正确。 第四,由于第三方测试机构在其经济和管理上具有独立性,所以可以充分发挥自己的测试角色,对产品以及产品之间的关联性做出验证。在产品设计成功后,测试人员应该尽早介入测试工作,了解项目的需求说明书。测试方法可以简单地分为静态测试、动态测试,而静态测试贯穿在整个测试过程中。在项目启动前期,测试人员应该认真审查项目的文档资料,其中包括软件需求说明书等,在分析文档的过程中,应当注意文档设计思路是否正确、是否有遗漏的地方,而测试员还可以在这个过程中提前学习项目的流程,包括项目中新加功能、删除功能、修改功能,这些都是在测试中需要特别注意第地方;动态测试,是静态测试的补充,在测试过程中发挥极其重要的角色,指的是通过运行软件程序来验证产品的质量。在动态测试过程中,独立的测试人员可以发挥自己的想象设计多样化的测试案例,测试中可以用等价类划分法、边界值分析法、错误猜测法等去验证产品设计的正确性。比如存款金额输入项,在测试过程中开发人员可以输入负数(边界值法)或者特殊字符,验证程序运行过程中是否有正确的提示。 3结语 软件测试保证产品的质量,而专业的测试是提升软件质量的重要手段,也是金融业防范风险的重要途径。承担软件测试角色的人员,应该是第三方专业化的测试团队,在经济与管理上独立于开发机构,充分发挥自己的测试角色。不但可以在测试过程中利用多种测试方法如静态测试、动态测试、功能测试、性能测试、压力测试、容错测试等,保证产品的质量;还可以从产品使用者的角度验证产品是否满足需求;同时对产品设计提出优化与建议反馈至开发部门,在开发部门的再次设计与修改后,再对产品做出功能性验证。在这种循环模式下,开发人员与第三方测试机构既是相互补充也是相互制约的,这种彼此制衡的关系不但有利于产品的稳定,还可以提升产品的质量甚至提升客户的满意度,让金融行业的创新与稳定都得以保证。 所以测试的角色应该由第三方独立机构扮演,利用他们资源上、专业上、技能上等方面的优势,设计出更多精细化并且符合业务场景的测试案例,并及时将测试情况反馈至开发部门进行维护与调整,以此保证金融产品的质量与稳定性和灵活性。 作者:陈林轶 兰秋颖 单位:中国工商银行数据中心(北京) 产品设计毕业论文:冰雪体育旅游产品设计管窥 1辽宁冰雪体育旅游产品现状 冰雪是我国北方独有的一种自然旅游资源。近年来,北方充分地利用冰雪,将其作为冰雪旅游的基础而进行开发,进而成为一种新型的旅游形式。冰雪旅游以其丰富多彩的内容,新颖多样的形式满足着人们日益增长的物质文化生活需求,使人们在这独特的旅游过程中,感受与体验着冰雪世界所带给人们惬意。冰雪体育旅游是冰雪旅游的重要组成部分之一。冰雪体育旅游是人们在旅游中借助冰雪所作的各种身体娱乐、身体锻炼、体育竞赛及体育文化交流等。冰雪体育旅游具有较强的参与性、刺激性和挑战性。辽宁地处我国的东北,现有17座滑雪场,占地111万平方米,主要有沈阳棋盘山冰雪大世界、沈阳白清寨滑雪场、沈阳东北亚滑雪场、辽阳弓长岭滑雪场等。 由于辽宁省内除了沈阳白清寨滑雪场拥有可承办大型冰雪体育赛事的条件外,其他雪场规模普遍不大,雪道长度和宽度达不到标准,设施不够完善,因此,普遍开展的是娱乐性冰雪项目,如滑雪、滑冰、冰车、冬泳、雪上摩托、冰陀螺、冰滑梯、冰上摩托、卡丁、爬犁、雪地滚球、驯鹿拉雪橇、雪雕、冰雕等,不同雪场的项目内容基本上大同小异。从中可以看出辽宁省目前的冰雪体育旅游产品与其他地域类同,缺乏独特性,如此很难吸引大量游客的到来,而且与吉林省、黑龙江省这些冰雪旅游发展历史较久,冰雪体育旅游开发体系较为完善,已形成良好口碑且有很高知名度的地区无法抗衡。因此,只有立足市场,充分利用冰雪的满文化特征,打出冰雪体育旅游的文化品牌,设计独特的、极具文化特色冰雪体育旅游产品,才能成功地吸引旅游者。 2满族文化特色冰雪体育旅游产品设计原则 2.1文化性原则 在设计满族文化特色冰雪体育旅游产品的过程中要坚持文化性原则,充分体现产品的满文化特征,才能够在众多现有的冰雪体育旅游产品中脱颖而出,吸引更多游客前来。一方面,要对冰雪体育旅游产品的自身进行满族文化特色的包装与融合,东北的诸多冰雪体育旅游项目均是源于满族先民冬季的生活需要、休闲娱乐以及满族儿童于冰天雪地中的玩耍与嬉戏,从本质上就有一种满族文化的特性蕴藏在其中,且这种文化性是任何其它产品所不能复制的。在开发与设计满族冰雪体育旅游产品过程时要始终贯彻文化性原则,不断挖掘其深层文化内涵,赋予旅游产品的满文化含义。另一方面,对展示和呈现满族冰雪体育旅游产品的外部环境的设计,同样也要坚持文化性原则,为满族冰雪体育旅游产品营造浓厚的满族文化氛围,使前来的游客在冰雪体育旅游中感受极具满族风情的冰雪文化,使满族冰雪文化成为辽宁冰雪体育旅游的亮点,以吸引游客前来体验。 2.2创新性原则 在进行满族文化特色冰雪体育旅游产品设计时还要遵循创新性原则。将满族特色文化融入冰雪体育旅游产品之中本身就是一种思想上的创新,但也不能原原本本地复原传统。由于现在旅游市场上所推出的冰雪旅游产品具有趋同性,基本上都是从休闲型、节庆型、观光型、赛事型等角度开发设计冰雪体育旅游产品。长此以往,游客就会逐渐对这些旅游产品失去兴趣。设计具有满族特色并能够与现代冰雪文化相融合的冰雪体育旅游产品,推出具有新意的、新颖的、极具满族冰雪文化特色的体育旅游产品,满足冰雪体育旅游市场及游客所需求的新、奇、特,与其他地区现有的冰雪体育旅游产品区分开来,树立辽宁满族文化特色冰雪旅游的品牌,满足游客的猎奇心理。 2.3参与性原则 满族文化特色的冰雪体育旅游产品在具有文化性与创新性的同时,还要具有较好的参与性,能够调动广大游客参与到其中,形成良好的互动关系,使来到辽宁进行冰雪体育旅游的旅游者能够在融洽愉快的氛围中尽情享受其特色旅游产品所带来的另类体验。这就要求在设计满族文化特色冰雪体育旅游产品的过程中始终要坚持参与性原则。游客可以通过对满族文化特色冰雪体育旅游产品的体验,体会到团队合作以及竞争所带来的乐趣,给他们带来不一样的旅游体验,并在心目中留下深刻的印象。不仅如此,随着极具参与性的现代化满族文化特色冰雪体育旅游产品的投放市场,还可以对辽宁周边居民的冰雪体育旅游印象进行更新,提升周边居民的广泛参与度,进一步开发冰雪体育旅游的本地市场,使辽宁的冰雪体育旅游得到更好地发展。 2.4趣味性原则 游客进行冰雪体育旅游就是为了在游玩过程中收获快乐、愉悦身心,获得美好的体验。为了满足冰雪体育旅游市场及游客的需求,除了遵循了以上三项设计原则外,还要坚持趣味性设计原则。在提高游客参与性的同时还能增强产品的趣味性,使参与其中的旅游者感受到满族人那种质朴的民风以及充满激情的拼搏精神,体会最纯粹的欢乐,使人们能够在运动体验过程中感受到欢愉,在收获健康的同时体会当地的特色冰雪文化,获得更高层次的精神满足。满族文化特色冰雪体育旅游产品所遵循的趣味性设计原则可以让人们在游玩过程中自然而然地获得美的体验,使之身心愉悦的同时满足旅游市场和游客对于增加产品趣味性的要求。 2.5环保性原则 随着人们环保意识的加强,人们对环境保护问题也愈加重视,使得环保理念成为冰雪体育旅游产品设计开发所要考虑的因素之一。因此,在设计冰雪体育旅游产品时还应该遵循环保性原则。值得一提的是满族文化特色冰雪体育旅游产品的开发及使用本身就具有一定的环保性,十分符合现代人对于环保的要求以及环保性原则。因为其产品的开发使用不会对场地、设施设备、技术指数和人员有太多要求,这也就意味着对周围环境不会产生过多影响,不会造成对自然旅游资源及能源的过度浪费,做到真正意义上的环保,实现经济效益、社会效益和环境效益的协调统一。 3满族文化特色冰雪体育旅游产品设计 着眼于满族文化特色,是因为文化是旅游的灵魂,只有给辽宁冰雪体育旅游以文化定位,才能增强冰雪体育旅游产品的市场竞争力,才能利于满族冰雪体育文化更好的传承和发展。我们认为将满族文化作为打造辽宁地域冰雪体育旅游转型升级的文化内动力,并最终将其确定为辽宁省冰雪体育旅游的特色定位,设计开发出新颖独特、参与性、趣味性兼具的满族文化特色的现代冰雪体育旅游产品以吸引旅游者的到来,不断研究挖掘满族文化的深层内涵,将其作为辽宁冰雪旅游业的核心竞争力,打造辽宁满族文化特色冰雪体育旅游品牌。结合辽宁冰雪体育旅游产品现状,在进行冰雪体育旅游产品设计时要因地制宜,立足满族文化特色,充分发挥辽宁省的资源优势,同时还要注意不断优化产品结构,推出特色鲜明、凸显满族文化特色、经济和环境协调可持续发展的高品质冰雪体育旅游产品。根据上述分析,遵循冰雪体育旅游产品设计的原则,设计如下类型的冰雪体育旅游产品。 3.1竞技娱乐型冰雪体育旅游产品 随着时代的发展,休闲娱乐是人们参与冰雪体育旅游的主要目的,在娱乐中附加一定的竞技性,更能提升娱乐的程度。因此,在满族文化特色冰雪体育旅游产品设计中,要求在凸显满族文化的基础上加入娱乐、竞技元素以增强游客的参与性。在繁多的满族体育运动中狩猎无疑是典型的代表,但是不能照搬其模式,要进行加工改良,设计成为针对大众可以普遍操作的简单模式。同时可以将“猎物”的制作工艺进行创新,使用藤编技艺将其制成各种“猎物”,让游客在活动过程中体会到满族先民狩猎的生动场景,在冰天雪地中获取“猎物”享受运动的快乐,收获的快乐,做到竞技与娱乐共存。不仅如此,在运动中还可以进行团队合作意识的培养,增加成员间的交流与沟通,促进友谊。将这种带有满族文化特色的新型冰雪体育旅游产品推广到滑雪场,组织游客进行参与,还可以将其运用到学校或企事业单位的冬季素质拓展活动之中。同时滑雪场可利用现有资源开展雪地射箭比赛,抽冰猴比赛,雪爬犁比赛、雪地走比赛等娱乐竞技活动。这些活动简单易学,具有很强的操作性和易组织性,可以随时组织广大旅客参与其中。 3.2刺激冒险体验型冰雪体育旅游产品 满族是一个勇敢的民族,因此满族文化又被烙上了骁勇善战的印记。在设备设施较完善,拥有专业从业人员的雪场开展冬季森林穿越、越野滑雪、仿满族战场的cs等活动。其中仿满族战场版cs可以将迷彩服装改换成清朝满族士兵所着服装,这样可以让游客体验当时满族官兵在冰天雪地中作战的情境,而且cs本身就是一项集刺激冒险于一体的运动。参加这种新型刺激冒险运动的旅游者可以体验到满族先人的争战场景,是一项集休闲性、参与性、娱乐性以及满文化体验于一体的冰雪体育运动,而也正是现今冰雪体育旅游市场尚未进行开发的,应该以其为突破口,使其成为极受欢迎的满族文化特色冰雪体育旅游产品。 3.3观赏艺术型冰雪体育旅游产品 满族传统的冬季体育运动———冰嬉具有很强的可观赏性和文艺性。我们认为可以在适当的地点组织排练、展示这一大型冰上表演,可以使游客在视觉上感受浓郁的满族文化风情,丰富冰雪体育旅游产品的类型,为游客和民众献上一道视觉饕餮盛宴。与此同时还可以加入一些现代冰雪艺术的元素,如冰上舞蹈、冰上体操等等,体验具有满族文化特色的新型旅游产品。如此可以使冰雪体育旅游者在体验满族冰雪文化的同时从视觉上享受古代满族的冰雪运动盛况,加深游览体验,对满族文化特色冰雪体育旅游留下深刻印象,提升辽宁冬季特色旅游形象在广大旅游者心目中的地位,树立辽宁满族文化特色冬季旅游的品牌。 3.4开发冰雪旅游附带产品 在满足游客需求、完善雪场相应基础设施的基础上,还可以在滑雪场销售一些与满族传统冬季体育运动有关的造型玩偶、图画等工艺品,或者组织游客进行现场性的给泥塑涂色、剪纸、制作、品尝满族食品等活动。这样不仅可以增加旅游收益,还可以调动旅游者的参与积极性,进行互动,打破游客到雪场仅是进行冰雪运动的单一活动模式,打造一条完整的辽宁冰雪体育旅游产业链。 4结语 坐落于祖国东北的辽宁,应充分利用其自身的地域、历史、文化等优势,以市场为导向,坚持文化性、创新性、趣味性、参与性、环保性的原则,设计出系列的具有满族文化特色的冰雪体育旅游产品,为游客设计极具满族文化特色的冰雪体育旅游“盛宴”,打造“冰雪旅游第一站”,树立辽宁冰雪体育旅游的文化品牌。 作者:蒲玉宾 姜娟 胡雁 单位:沈阳体育学院 产品设计毕业论文:探微材料的发展对产品设计的影响 1原始材料局限下的设计 在“刀耕火种”的原始时代,人类开始使用了第一把工具。这里所说刀,就是人类所加工的第一种材料,石材。在使用这之前,人类还仅仅局限在使用一些天然的木石作为工具。但随着人类的发展,人类智商的提高,天然的木石已经无法满足原始人的一些狩猎、刀割的需要。于是人类第一次动手加工了第一把刀。这也开创了人类对与工具对于产品以至于材料的依赖与相互发展的关系。在石器时代,石器所做成的工具也在一步步的精细。虽然设计的概念并不存在。但是,设计本身已经作为一种行为,融入到人类在对工具的加工生产之中了。如果以现在产品设计的概念来套用当时原始人类的行为的话,当时的设计方案,是被材料所局限的。当时所创造出的石器工具,以材料作为限制,却以人的需求所为导向。伴随着人类对于大自然的进一步探索,人类又接触了另一种材料———铜。也就迎来了所谓的青铜时代。青铜的装饰品,祭祀品还用武器,都被大量的生产制造。 中国作为一个代表,在青铜器的加工生产使用上,可以说是空前的。从另一个角度来说,当时是因为材料的扩充,才形成了所生产出的物品的增多。陶、瓷、木材、竹材也是中国传统文化下应用非常广泛的传统材料。陶器喝瓷器,是中国文化中非常具有影响力的一部分。从最初的陶器制成的一些钵盆开始,对于材料的使用逐渐延伸到审美的高度。瓷器就是中国人对材料的巧妙加工而成。它的发展,延伸向更高的高度。它逐渐摆脱了实用性,讲材料按照工匠的设计意图,加工生产成一些具有极高审美价值的艺术品。而明式家具是中国家具史上独领风骚的一支。家具的原料都是一些硬木原木,这样在材料本身的美感上,工匠师才能运用他们独具的匠心,灵动的巧手创造出如此流芳千古的明式家具。纵观历史发展,人类对于物品的设计与创造,无不是在当时材料发展的基础上发生和发展的。 2现代材料出现后的设计 那么在现代,一个设计被单独提出并高度重视的时代,又是哪些材料为设计师所用却又制约着设计的高度呢。 2.1金属材料 金属材料已经不仅仅对于设计而是整个社会构架的物质基础。钢筋混凝土,已经成为像上海这样大城市的根基了。那么金属对于整个世界发展的功劳是巨大的。它不同于古时的青铜和铁器,这些被现代社会充分利用的金属,是经过现代人类的提炼、加工、合成而成。它具有多种多样的类别千变万化的特性。金属分为黑色金属喝有色金属。黑色金属包括纯铁、碳钢、合金钢、铸铁,都可以称为钢铁材料。这些材料组成了工业的基础。钢材,包括型钢,钢板,钢丝,大量运用于工业生产。不锈钢也成为在设计家用等各种产品时必不可少的材料。有色金属包括铜铝镁等金属以及它们的合金,有着更旷阔的应用范围。从日常生活中的一些厨具首饰电脑,到工业用的合金材料,有色金属已经是遍布各个角落了。 2.2塑料合成材料 塑料材料的发现可以说是最伟大的发明之一,尽管也有些应用造成了人类的困扰,但它的功劳是任何材料的无法代替的。塑料是一种有机高分子材料,使在合成树脂中加入填料,增塑剂,色料等添加剂,经过加工而成的塑性材料,或经过固化交联形成的刚性材料。人们对塑料非常熟悉,因为它有着其他材料无法替代的优点,从而设计师在设计中大量的运用到了塑料,进而使人们才有可能与塑料充分的接触,所以又反向促成了人么对它的熟悉。那么也可以说由于塑料材料的出现与不断的开发,设计师才能利用这种材料的特性设计出新产品。这些产品可能是重量上的改进,也可能是功能上彻底的革新。那塑料究竟占据了怎么样的地位。可以想象一下如果我们现在身边的所有塑料都变成金属,那么我们的生活将会沉重多少倍啊。即便是用木材替代,也会让便利的生活大打折扣的。将不再存在一元钱一瓶的矿泉水,没有方便携带的塑料椅子,没有塑料牙刷,没有方便的绝缘材料,设计师可发挥的空间也大大的缩小了。苹果公司1998年的iMac,从商业上来说是一次巨大的成功,为苹果公司转亏为盈。隐藏在商业成功的背后,却是设计上的突破。半透明的机壳,给人们带来了从未体验过的视觉冲击,从而引发的一种对新潮的生活方式的向往。这种消费者的拥簇是由设计师创造的。但从另一方面来说,也是这种材料以及一种全新的应用方式的诞生所孕育的。 3当下由材料引发的新设计 谈到当下的设计,我们会立刻想到新技术对设计的影响。从互联到物联,ipv4到ipv6,云计算,这些新技术新概念的提出,是设计的推动,也推动着设计。这一切创新,都要基于一个共同的载体与材料。现在最引人注目的新材料之一当属OLED。OLED全称OrganicLightEmittingDisplay,即有机发光显示器,在手机上的运用属于新突显的种类,被誉为“梦幻显示器”。OLED显示技术与传统的LCD显示方式不同,无需背光灯,采用非常薄的有机材料涂层和玻璃基板,当有电流通过时,这些有机材料就会发光。而且OLED显示屏幕可以做得更轻更薄,可视角度更大,并且能够显著节省电能。新材料与新产品是在这种相互作用的关系中发展的。设计通过概念的设计给材料的发展指出方向,而新材料的发现有给设计提供更大的空间。 4总结 新材料与新产品是在这种相互作用的关系中发展的。设计师通过设计理念给材料的发展指出方向,而新材料的发现又给设计提供更大的空间。任何一件设计的完成,都是设计师主观的想法在现有材料的大环境的支撑下完成的。甚至有时想法本身也是出于材料的。所以,对材料的研究有时比设计方案本身更重要。 作者:程建新 平思嘉 单位:华东理工大学 产品设计毕业论文:3D打印技术在产品设计中的可行性 一、3D打印技术的主要应用 1建筑设计领域 以前建筑样品的制作方法,现在没有办法使高水平设计内容的需要得到满足。现在许许多多的设计主体的大型场馆以及设施都运用了3D打印的技术,设计建筑初期的模型,准确形象的展示建筑效果以及有关的测量,3D打印技术的设计所不能相比的真实感以及散发出的优点是所有设计人员都认可的。在建造的行业,设计师们以及工程师逐渐的都在应用3D打印机来制作建造的外形,运用3D技术能够降低费用、保护环境、逼真的效果,同时还可以节约时间。对于设计人员的需要相当的符合,能够降低建筑所应用的材料以及设计所需的时间。 2机械制造领域 因为3D打印技术本身的设计优势,使得3D技术在机械制作行业内,能够得到全面的运用,大部分的都用在制作小需求量、单间金属器件的制作。有些特殊复杂制件,由于只需单件生产,或少于50件的小批量,一般均可用3D打印技术直接进行成型,成本低,周期短。3D打印以“每层的叠加”为加工方式。高水准的商品的产生,一定对打印器械的稳定程度、准确性有有超高的需求。 3模具制造领域 例如玩具制作等传统的模具制造领域,往往模具生产时间长,成本高。把以前的模具制作水平以及3D打印水平有机的联系在一起,能够大大的减少模具制作的开发时间,生产率已能够有效的提升,是改善制作薄弱问题以及模型的设计的有效合理的方法。3D打印水平在模具制作领域的运用能够分成间接制模以及直接制模两个类型,直接制作模型主要指运用3D打印水平直接堆积制作出模型,间接制造模型是先做出成型较高的器件,再复制器件就能够生产出要用的模型。 4医学领域 在医学方面的运用几十年以来,人们对3D打印的水平在医学方面的运用有着较多的探究。把医学视频资料当作基本,把人体感官模具用3D打印技术来制作形成,它有着极大的价值对于医生的外科手术的进行。从2010年美国成功打印活体器官开始,似乎直接打印人体也并不是不可能,它更类似于克隆技术,他打印出来的活体器官不会与患者排斥。他还可以打印骨骼、牙齿等。我们能够预想在以后的3D打印机的发展经历中,一个展新的人体引进意义将会引进到医疗方面上,让更多的患者看到希望。 5航天技术领域 在航空航天方面上,风洞实验是航天飞机不可缺少的主要条件。这个实验中所需的模型有着很高的精度要求、还有着非常复杂的外形,运用3D打印的科技,参照CAD模具,用3D打印机直接打印输出,可以保障模具的形状以及质量。 二、3D打印技术设计的未来 未来的3D打印我们可以做什么?可能我们居住的屋子不在需要人类的建设,直接用3D打印机进行打印输出,我们再也不会被食物的缺少而舒服着,想喝什么自己打印就可以了;生活用的日常用品不用出门购买,想要什么随手打印,我们就可以得到了,3D打印技术能够给我们提供许多的方便。 1制定数字化制造规划,促进3D产业优先发展 建议把3D打印技术的设计定位在产品设计、建筑设计、机械制造、模具制作、医学方面、航天技术方面及创新设计的研究。在金融税务制度上,生产、投资、开发、运用3D打印技术被企业的发展所提倡,企业倡导运用3D技术。 2构建行业协会、产业的有机结合,3D产业技术的逐渐运用 主动的指引3D打印技术的供应商、相关材料、工业产品的设计以及3D打印机探究的主体以及部门、3D打印技术通过供应商构建产业联合。拓展3D打印技术水平应用的市场平台的构建,其中包含3D打印数据保密、保护产权体系,产业也能够稳定发展。 3加大科技扶持力度,提升3D打印技术水平 专门基金的建立,主要是拓展软件调控、材料技术水平、数字化的技术水平、打印设备等主要技术水平的研究。在探究过程中,要重视公正、公平的探究成绩评估系统的构建,倡导各研究机构的不一样的探究水平以及方法。提升支持3D打印技术的后备力量,尤其是对履行商品化的公司在社会宣传、市场销售上提供相应的国家政策制度。 三、结语 3D打印技术对产品设计者的应用相当广泛,伴随着3D打印水平的逐渐完善以及提高,逐渐多的方面会应用到以及普遍3D打印技术。假如3D打印技术的发展可以打印出皮肤、骨骼以及肌肉,在以后,一个准确的三维图都可以打印出人的相貌。 作者:刘勇利 单位:海南灵狮创意产业投资有限公司 产品设计毕业论文:刍议市场细分与产品设计定位 一、市场细分——设计创新的基本前提 按消费者生活位置分类,然后针对特定区域的客户制定专项产品设计开发策略。消费者需求的“互异性”与“相同性”是市场细分的客观条件与理论基础。进行市场细分的基本前提和有效依据,即在复杂的异质化市场中锁定需求一致的顾客群——“异中求同”。市场细分对于企业发展及产品设计开发具有重要的促进作用。 二、产品设计定位——与正确的客户建立正确的设计关系 (一)产品设计定位的内涵 菲利普•科特勒认为,产品设计定位是为了适应消费者心目中的某一特定地位而设计公司产品和营销组合的行为。一个产品想要投入市场,并得到消费者的认可,设计者在前期一定要确定好产品的使用人群,即所谓的“目标消费群”。如果把新潮的时尚服装向思想较为保守的中老年人推销,或者让他们购买新型前卫的电子产品,其结果可想而知——错误的设计定位会导致企业的失败乃至倒闭。 (二)可感知的预设用途 可感知的预设用途是由唐纳德•A•诺曼提出的。其在《情感化设计》中提到产品设计的真正挑战是“去理解终端用户未得到满足的和未表达出来的需求”。唐纳德•A•诺曼曾举例:某公司请HerbstLazarBell设计公司设计一种地板清洁机,以满足更多需求。最终设计出的产品多了茶杯座。而且,市场证明该产品是成功的。为什么呢?原来,当设计者观察维护工人如何清理大型建筑的地板时,发现工人在操作大型清洁打蜡机时喝咖啡很困难。于是,茶杯座应运而生。由此可见,优秀设计的产生需具备以下几点:1.丰富的生活经验是基础;2.对市场的深入了解是前提;3.设计的创新思维与技能是条件。设计来源于生活,其是通过观察、体验、感悟而引发出的灵感火花。另外,产品设计定位还要考虑到设计风格及文化内涵的层面,可以把民族文化的精粹引入产品设计的谱系风格定位。 三、市场定位——市场细分与产品设计定位的桥梁 通过市场细分确定目标市场,亦可称之为市场定位。市场定位对于新产品开发能产生很大影响。产品设计通过精准的市场定位,可以对目标消费者的购买能力、同类产品的竞争情况进行分析对比,寻找产品创新的切入点,使企业能适应市场的需要进行“精准式开发”。可以说,市场定位是市场细分与产品设计定位之间的桥梁,起着不可取代的连接作用。市场细分和目标市场选择是企业活动的第一步,没有合理的市场细分和正确的目标市场选择,所有的设计活动将因不能针对目标顾客需求、不能聚焦优势资源、不能摆脱红海竞争而显得苍白无力。企业经营者在头脑中有清晰的思路和目标,可以根据公司的经营模式、指导方针以及实际的销售情况改进设计策略。例如,海尔集团的成功,可以归结于对市场的深入研究和准确定位。如海尔的小神童洗衣机,就是根据消费者夏天洗衣次数多、单次量少的特点而专门推出的,取得了很好的市场销量。 近年来,海尔通过特殊市场细分制定了专项产品策略,推出“定制冰箱”:消费者可以根据自己的喜好定制自己喜欢的外观色彩或内置设计的冰箱,这是一种突破性创新。市场定位是市场细分与产品设计定位的桥梁。总体来说,正确进行市场定位具有以下好处:1.获得消费者较高的忠诚度;2.便于设置壁垒,保护企业利润;3.针对性强,易于成功。没有市场定位,企业在经营时就如同“瞎子摸象”“大海捞针”“航海中没有方向感”。不锁定目标市场,就难以在市场竞争中找到自己的定位,不进行明确的市场定位,企业也就难以规划和塑造差异化的品牌形象,并赋予品牌独特的核心价值,当然有针对性地设计新颖独特的产品去满足市场也就无从谈起了。实际上,广义的产品范畴包含很多内容,只要是用于商品价值交换的设计物,皆可称之为产品。例如,建筑就是一种供人居住的特殊产品,其设计要求、理念与方法在本质上同产品设计是一致的,道理相通。 四、结语 市场细分、市场定位、产品设计定位这三者之间有着密不可分的关系,市场细分是产品设计成功定位的保障,市场定位是市场细分与产品设计定位的桥梁。经营者怎样才能赢得未来市场,一个重要方面就是要深入认识这三者间的关系。面对激烈的市场竞争,经营者应充分研究市场,研究相应消费群体的心理特点,进行符合品牌价值的市场细分,然后进行准确恰当的市场定位与产品定位,才能设计出满足“正确客户”和“潜在客户”需求的产品。 作者:郑刚强 陈婉彦 单位:武汉理工大学艺术与设计学院 产品设计毕业论文:议陶瓷产品设计在信息时代的发展趋向 1关注情感的人性化设计 科学技术的发展与进步改变了人类生活的方式,给生活带来很大的方便,提高了人们生活的质量。无疑高科技使人的物质生活中充斥着越来越多的高科技产品。如电脑已经广泛进入生活空间,实现了家庭生活自动化、工厂自动化、办公自动化,为人们带来方便快捷。同时又使人类生活远离了自然,人与自然物的接触越来越少,对自然的体验也越来越少。人与人之间交流的网络化,导致了人与人之间对情感因素的忽略。使人之间变得疏远,人的行为变得懒惰。最为重要的是有学者提出,在高科技发展的同时,必须用情感的力量取得平衡,即高科技与高情感的平衡。正如奈斯比特所说“:无论何处都需要有补偿性的高情感。人类社会里高技术越多,就越希望创造高情感的环境,用技术的软性一面来平衡硬性的一面。”人们渴望获得高科技与内心情感的平衡、理性与感性的平衡。如今,多数日用陶瓷产品采用机械化、批量化生产。机械化生产的产品具有严格、理性、秩序、规整、刻板、科技、精确的特征,在一定程度上存在着一种冷漠感,与传统工艺制作的器物相比较,缺少亲和力和人情味。因而这种所谓高情感的平衡,在陶瓷产品设计中采用机械化生产方式是很难做到的。 只有采用手工造物,因为手工艺浓缩着制作者的情感,手工造物与大机器产品不同,它是人情感的造物,在造物中流露了人间真情。在高科技的设计和生产中,吸取传统手工艺造物的优秀经验和方式,将高科技的工业生产、设计和手工艺结合起来,走一条所谓的中间道路,即在技术上介于手工技术和现代大工业技术之间的技术。这是英国经济学家舒马赫提出的“中间技术”的生产方法,这种生产方式更灵捷、更智能,是适应小批量化、个性化产品的生产方式,这种生产方式是对大工业生产方式的变革,蕴含着产品设计和生产的一种艺术化趋势,是“一种具有人性化的技术,这种生产方式不会使人的双手和大脑成为多余,二是使人的大脑变得比以往任何时候的生产能力都大得多。”对信息时代的日用陶瓷产品设计与生产而言,传统手工艺不仅作为一种文化和艺术形态存在于社会生活中,而且作为高技术结构强有力的一个互补机制,平衡着人的精神和心理承受能力。手工艺积聚着人的情感,促进了人与物之间互融互助的交流。传统陶瓷器物的工艺制作不同于纯粹的机械物件的加工生产,制瓷者从制泥—拉坯—修坯—装饰—吹釉—烧制—包装,整个制瓷过程都要手工制作,在制瓷过程中,手工艺人不仅把对生活的体察、人文的关照、人间的真情都不自觉地融入到了器物之中,而且制瓷过程周密严谨,严格按照美的规律进行创造,因而有的工艺本身就是艺术表现,制作技术和艺术一体化,实现了真善美的统一。从某种程度上讲,“技”即是“艺”,“艺”是“技”的体现,到达了“技近乎艺”的境界。因而有些手工艺做出来的作品象“梓庆削木为鐻,见者惊犹鬼神”那样具有强大的震撼力和感染力。例如,纯手工制作而成的茶具、杯子、盘子。 制作者融入了一些“陶艺”表现元素,产品上刻意流露出“手工”的痕迹,在造型上运用压、拉、扭、刻、堆等多种手段进行变形夸张,它不完全遵守造型的规整有序、比例的对称,而努力发掘各种空间形态,甚至造成扭曲、变形和透空的形体,使造型产生丰富的变化。同时,在装饰上,陶瓷肌理的丰富性潜能在现代陶瓷产品中被充分地显露展示出来,它们或追求自然材质的质朴与纯真,或追求釉色的华丽效果,或追求雅致清淡的恬淡之美。总之,手工造物不仅比机械化生产更具情感化、艺术化、个性化、自由化、人性化,还改变了以往机械化大生产产品给人的僵化呆板的感觉,使产品极具个性,富有活力,使产品既纯朴又具有人情味,使产品获得丰富的艺术性。此外,手工艺的生产方式更能够挖掘人的创造潜力与创作激情。 2关注用户的交互设计 信息时代是科技日新月异的时代,高度发达的科学技术为设计师尽情地发挥创造力和想象力提供了物质保障,设计师的创作才能在信息时代被不断放大。以电脑和互联网为依托的信息时代,使设计师的创作手段变得灵活而快捷。传统的创作方法完全是由手绘完成,如今,设计师已经运用数字化工具制作设计效果图。同时,随着互联网技术的不断发展,数字科技改变了人们原有的生活方式,衣、食、住、行的方方面面乃至娱乐,都因为网络技术产生了巨大的变化,使得相当部分的体验与感受从虚拟的世界跨度到真实生活,网络不再是一个虚拟的存在状态,而是实用的有形的并不断创造人们新型生活模式的技术。因此,交互设计的部分理念对现代日用陶瓷产品设计的影响也将是巨大的。数字技术的确对人类现实生活造成很大的影响,尼葛洛庞帝在《数字化生存》中说道:“人类已经进入了一个艺术表现方式得以更生动和更具参与性的新时代,……互联网络将成为全世界艺术家展示作品的全球最大的美术馆,同时也是直接把艺术作品传播给人的最佳工具。”传统日用陶瓷产品的设计与生产,是由陶瓷工艺师制作模具后经过注浆、挤压等方法批量成形,这种方式生产出的产品缺乏与消费者的沟通与互动,很难适应千变万化的市场需求。 目前,数字技术的发展为设计者和使用者的角色融合提供了可能性。将虚拟现实技术运用于日用陶瓷产品设计中,构建虚拟陶瓷产品设计的VR(虚拟现实)展示平台。在这个虚拟现实系统中存在着与产品设计有关的大量信息和模型,这些信息通过互联网与消费者进行相互联结。消费者可以通过网络利用陶瓷产品的VR(虚拟现实)技术展示平台,在该平台上根据自己的喜好来设定该项产品的造型、装饰纹样、花色、肌理、材料等,并把这些定制信息反馈给厂家,使其按照定单进行生产。通过运用虚拟现实技术,设计师将消费者的设计理念做成三维模型,并利用视频、动画等手段进行动态展示,模拟现实的使用情况,使消费者在十分逼真的状态下,体验自己的设计理念和产品的使用状况,从而产生身临其境的感受和体验。这种方法不仅使消费者参与到日用瓷的设计中,而且更好地满足了消费者的审美需求,适应了千变万化的市场需求,还解决了传统日用瓷的造型单调、花色老套、品种少、材质单纯、功能格式化的问题。这就是利用交互设计的性质特点,在保证陶瓷产品可用性原则的基础上,进一步强化陶瓷产品的一致性与可识别性。 3追求创新的个性化设计 日用陶瓷产品由于传统设计观念的根深蒂固和设计思维的惯性,一直处于设计观念滞后、产品更新缓慢的状态,日用陶瓷无法摆脱实用功能对设计的制约,在造型样式上缺少突破,一味套用固有形式,导致日用陶瓷产品缺乏时代精神和现代气息,设计与时代的进程脱节。这种设计观念已经不能满足信息时代的审美需求。不同于工业化时代下的产品强调规模化、标准化、低成本的经营方式,个性化需求很难得到满足,个性化是被抑制的需求。而在信息时代,科学技术的高度发展,使人们的需求变得“一切皆有可能”。人的个性化需求也被不断地激发出来。需要认识到,如今进行陶瓷产品创新设计的过程,不仅仅是设计师借助技术和发挥想象力的过程,还是设计师与使用者不断沟通表达消费者需求的过程。设计师要充分考虑产品使用群体的审美心理,满足用户的物质与精神需求,并在此前提下将个性和风格融入其中,为产品创新设计起到指导作用,从而提高产品吸引力和企业核心竞争力。在信息时代,个性设计是必然的发展趋势。 首先,互联网的运用,使人们生活在一个信息泛滥、信息爆炸、信息开放的环境中,人们在浏览网页时,就会被大量的广告信息包围着,只要在网页上使用搜索引擎,网络广告无时不在。如此丰富的广告信息使人们在工业时代被压抑的个性化需求被放大和满足,人们通过互联网寻找更能彰显个性的事物。另外,互联网的使用,使产品的商业模式网络化、集中化,如淘宝商城、京东商城、当当网等,电商企业运用互联网平台将成千上万的商品,以相对于传统商业模式更便宜的价格出售。这种商业模式无疑大大促进了人们的购买欲望,满足了个性化需求。其次,信息时代是科学技术日新月异的时代,计算机的使用是“三维打印”的物质保障,“三维打印”技术无需机械加工或制作任何模具,直接运用计算机图型数据生成任意形状的产品或零件。与传统的制造工艺相比,“三维打印”技术成型快,生产周期短,生产方式灵活而快速,适合小批量化、多样化、个性化生产。因而,这种柔性的生产方式为日用陶瓷产品的个性化设计提供了物质保障。 4结语 信息时代下,科学技术的发展为日用陶瓷产品设计提供了良好的物质前提,拓展了日用陶瓷产品设计的视角与表现空间,为日用陶瓷产业提供了更加广阔的舞台。 作者:王爱红 陈汗青 单位:武汉理工大学 景德镇陶瓷学院 产品设计毕业论文:趣味小产品设计初探 一、流行影响趣味小产品 流行是一种社会现象,也是一种历史现象,其是人类社会发展到一定阶段才可能出现的。现代社会的流行不同于以往的流行,它是一种大众一时崇尚和追求的行为方式。流行现象最为显著的特征是标新立异。短暂性和周期性反映了流行的时间特征,是人们求新求变心理的必然结果。流行也是精神文明和物质文明的一种良好体现,反映了整个国家的人文发展状况。MP4、CS、SONY智能玩具狗、HIP-HOP、漫画、卡通、大片等流行的名词不绝于耳。流行影响着当代的消费者,同时也影响着趣味小产品的设计和生产导向。 1.影视的影响 它们分别受到《麦兜的故事》和《超人》这两部比较流行的电影影响。张着大嘴的猪形象夸大了嘴而忽略了身子,似乎在闹着向你要食物,当你向它的嘴里塞进毛巾或其他东西时,它似乎会满足地向你微笑,把东西拿出来它似乎又开始哭闹。人们就是在这种使用的过程中与物体产生了愉快的互动,体验到产品带来的快乐。产品既具有使用功能又有趣味性,既有视觉冲击力又兼具亲和力,在使用过程中给使用者带来了些许幽默感。 2.趣味小产品取材多样 趣味小产品取材广泛,它不仅可以取材于当前最流行的服饰、电影、游戏、卡通形象,也可以从流行风格、流行材料、流行色等方面进行设计。设计师利用当下一些流行设计元素与一定的功能相结合赋予其幽默、夸张的艺术效果,从而形成生动活泼、妙趣横生的小产品。有些流行虽然稍纵即逝,但真正能够独领风骚的趣味小产品是可以长久存在的,甚至可以登上时尚巅峰。 二、设计手法影响趣味小产品 1.遵循传统物品的功能原理,但在外观设计上极具诱惑力 趣味小产品极力挣脱传统外形赋予它们的性格特征,在遵循传统功能原理的前提下对产品的材质、图案、色彩及形式等做改变,给消费者以耳目一新的感觉。订书机是我们平时工作中最常用到的一件物品,而其几十年如一日的老面孔让人们产生了视觉疲劳。有一种新款订书机,与传统的订书机大相径庭,其外形是一条张着大嘴、神情可爱的鱼,再配上鲜艳的颜色,造型、颜色夸张大胆,给人们耳目一新的感觉。当人们看着它“咬”着一层厚厚纸张的时候,是不是也会感到一丝轻松呢?只要人们略微观察就会发现它的功能原理丝毫没有改变,只是外在形态和材质上做了较大改变。所以笔者认为对于传统的功能较为合理的物品,在趣味小产品设计时仍然沿用其功能原理,这种设计不失为一种好的设计方法。 2.让人出其不意、幽默、调侃的设计缓解生活压力 小男孩MR-P台灯以其固有的招牌献宝姿势,带给人们意外惊喜。泰国设计师将创意发挥到了极限,让饱受生活、事业压力的人们不禁会心一笑。 三、结语 通过以上分析我们不难发现,虽然趣味小产品材质普通、工艺简单,但设计师经过独具匠心的设计,使其焕发了生机,很大程度上增加了人与产品的情感互动并赋予产品生命力、亲和力。其设计不仅满足了人们的使用需求,而且满足了人们对快乐生活的向往,同时也增加了产品的附加值。 作者:衡小东 单位:苏州工艺美术职业技术学院 产品设计毕业论文:浅议铁水联运产品设计 1铁路货运及铁水联运产品现状 (1)大宗货物产品 在我国铁水联运班列中,煤炭、矿石等大宗散货比重较大能占到60%以上,大宗散货运输是铁水联运的重要内容而且有明显的竞争优势,提高大宗货物直达列车开行比例一直是铁路重要的战略思路。各港口开行的大宗货物铁水联运产品主要有:始发直达列车、技术直达列车、煤炭直达列车、石油直达列车及固定车底循环列车,能够实现从港口装卸线到企业专用线的直达运输。 (2)集装箱产品 我国铁路集装箱班列的组织形式有快速集装箱班列、一站直达双层集装箱班列、有途中作业的双层集装箱班列、一站直达单层集装箱班列、有途中作业的单层集装箱班列、“五定”班列、固定车底、不固定车底的班列等多种形式,并且创出了一些精品班列,在铁水联运中发挥了很好的效果。 2铁水联运产品设计 2.1设计方法 铁水联运产品开发一般包括运输需求与市场分析、货运产品设计和货物运输组织方案设计三个过程。铁水联运产品设计的面向对象分为三个层次,即面向市场的战略层设计、面向运输组织的战术层设计和面向运输生产的操作层设计。 (1)面向市场的产品概念开发 铁水联运产品的概念层开发包括对产品的类别、品质、价格和品牌等的规范和设计,而制定规范和进行设计的标准都基于客户的运输需求,属于战略层次的设计。客户的运输需求是一个定性的比较抽象的概念,因此,概念层的产品不包括具体的发到时间、地点和运输量等定量的指标。铁水联运产品概念层开发以实现从运输需求向产品功能转换为核心,通过对运输工具性能的比较,通过组合形成系统的产品方案。 (2)面向运输组织的运输计划编制 运输计划编制即针对具体的运输需求,结合铁路路网的实际能力而指定的运输方案,其中包括货物的属性、货运量、走行径路、发到地点等定量的运输指标,属于产品的战术层设计。战术层产品与战略层产品最大的区别在于战术层产品通过制定具体的服务方案,能够为客户带来切身的利益。 (3)面向运输生产的作业计划制定 在运输计划编制完成之后确定各个运输生产部门的作业计划属于操作层产品设计,即将战术层的运输计划细化到每一个运输生产部门进行实施,以保证运输过程的安全和通畅。 2.2设计流程 基于上述铁水联运产品设计方法绘制的铁水联运产品设计流程。 3实例分析——大连港铁水联运产品设计 3.1需求分析 2011年大连港的货物总吞吐量,在我国沿海主要港口中排名第7位;2011年大连港的集装箱吞吐量,在沿海主要港口中排名第8位。2006年到2011年大连港的货物吞吐量见表2。大连港是中国最大的进口油中转基地和最大的矿石中转港、中国最大的冷藏集装箱进出口港。大连港的综合货种优势比较明显,集装箱、油品、汽车、矿石、设备、木材、煤炭等货物种类齐头并进,吞吐量增加较快。表3列举了大连港分货种吞吐量的统计情况。 3.2能力分析 (1)大连港铁路设施比较完善,建设有铁路集装箱中心站。 (2)大连港的集装箱作业主要港区为大窑湾港,大窑湾港区配备有港区铁路,以及调车车场,能够实现铁路运输与水路运输的无缝衔接。 (3)大连港的粮食码头、矿石码头、散杂货码头、油品及液体化工品码头均有铁路线路接入,大连港矿石码头的铁路单线装车能力可达4500t/h,装一节车皮的时间仅为48s;大连港散杂货码头的铁路装卸线贯穿整个港区的码头和库场,日接卸货车可达800veh以上;油品及液体化工品码头也铺设由铁路装卸线。 (4)大连港疏港铁路通过设备改造,由半自动闭塞的单线铁路改为电气化的双线铁路,能够满足电力机车的直进直出,并且能够支撑金窑线上更大的行车量。 (5)大连港各主要港区的码头都铺设有铁路装卸线,铁路装卸线接入临近大窑湾港区的一分区车场,可以满足车列的解编,具备港口站直接接发列车的条件。事实上。大窑湾港目前已经执行了路港直通的运输模式。 (6)大连港至东北地区的通道的主要铁路干线为:沈大、京哈、滨州线,金窑线为疏港铁路。除了以上最主要的铁路干线外,还有覆盖东北各个地区的铁路干支线。 3.3产品设计 在确定大连港的铁水联运产品之前,先对具有相同运输需求的货物及其运输需求特征进行归类。设计大连港的铁水联运产品如下: (1)针对大宗货物运输 ①港企直通货运班列面向大企业整列承租,适合产销计划较稳定的大型厂矿企业;企、路、港全程直通,中途不进行技术作业,开行班次规律稳定。 ②港企循环运输列车在厂矿企业和港口之间重去重回循环运输,特别适于钢铁企业的钢铁集港与铁矿石疏港运输;企、港之间循环运输,固定车底。 ③路港直通货运班列在港口站和内陆站点间开行,适于承租给不同的几个货主,比较适合粮食运输;路港直通运输,开行班次规律稳定。 ④合同制直达专运列车面向大客户,按照大客户需求签订运输合同,单一货种,如石油专运班列,矿石专运班列、粮食专运列车等;企、路、港全程直通,中途不进行技术作业。 (2)针对集装箱运输 ①客户定制服务品牌专列 面向单一大企业,按照客户的产销计划定制个性运输合同,如华晨宝马汽配专列、沈阳远大幕墙专列等;路港直通运输,直达运输至企业所在城市内陆港,在经物流配送至企业。 ②路港直通快运精品班列 面向货源稳定、对运输时效性要求极高的客户,以高质量的运输服务吸引来自中小客户的高附加值货物;路港直通运输,采用客运化的运输组织方式。 ③路港直通五定班列 面向货源稳定、对运输时效性要求极高的客户,以高质量的运输服务吸引来自中小客户的高附加值货物;路港直通运输,采用传统五定班列的“五定”运输组织方式。 ④普通集装箱班列 面向货源不充足的资源性、初级加工产品等对运输质量要求不高的客户;可以与非铁水联运的集装箱货物混编,接续式地发往港口城市。如上所述,进行了需求分析和能力分析后的铁水联运产品设计方法,有效地规避了大连港原有五定班列,直达、直通货物列车不能满足铁水联运运量需求、针对性差的缺点,是适应性较强的、更加科学合理的新产品设计方法。 4结束语 铁水联运作为多式联运的一种,有利结合了铁路运输和水运的优势。大力发展铁水联运运输方式,开发经济高效的铁水联运运输产品,对于实现铁路集装化运输,促进我国物流产业的快速发展,加快我国内陆地区对外贸易,优化我国综合交通的结构有着重要意义。希望本文提出的铁水联运产品设计方法能在产品实际设计过程中起到一定的参考作用。 作者:颜研 陈韬 曹可 倪少权 单位:西南交通大学交通运输与物流学院
工程造价类论文:浅议完善铁路工程造价管理体制的方法 浅议完善铁路工程造价管理体制的方法 随着我国社会经济各方面与世界接轨,并正式加入wto,这个现实既充分肯定了具有中国特色的社会主义市场经济建设所取得的丰硕成果,又给中国的建设市场注入了新的活力,推动市场经济巨轮以更快的速度前进。同时,也给我国各行各业已形成的各种既有体制格局带来了新的冲击和影响,铁路工程造价管理体制也在所难免。 1铁路工程造价管理的问题和成因分析 铁路工程造价管理,就是运用科学技术原理和方法,在统一目标、各负其责的原则下,为确保铁路建设工程的经济效益和有关各方的经济权益所进行的对工程造价全过程的、全方位的和符合政策及客观规律的全部业务行为和组织活动。目前,铁路工程造价管理体制主要存在以下几方面问题: 1.1铁路建设工程“失控”或“失真” 目前,大型铁路建设项目的可行性研究与评价由国家发改委审批,而组织初步设计、确定铁道技术标准、主要技术条件、概预算、资金筹措、外资统借统还等职权都由铁道部的职能部门行使,项目建设实施则由铁道部委托给铁路局或专门组织的项目法人作为建设单位进行,运营则在项目所在铁路局。因而无人对投资项目的筹资、建设、经营、偿债和取得资本回报全过程负责。这种管理体制导致概算编制者、审批者、执行者之间职责不清、权益不明。审批者有权决定概算,但不对概算负责;执行者无权审定概算,但要对概算负责。因此,编制的概算很难切合实际,形成审定概算层层“砍”一刀,而实施过程层层“超”。其次,项目业主没有落实到企业法人实体,投资约束机制尚未有效建立,为了争项目,有意压低投资估算,以便顺利立项,使项目成为“钓鱼”工程。因此,在传统基建管理体制下,建设工程造价不能合理确定与有效控制,具有一定的必然性。 1.2铁路勘察设计质量控制体系还存在漏洞,对勘察设计质量控制不严;同时由于目前对设计优化没有有效的奖励机制,不利于设计工作的精益求精。受铁路建设快速发展的迫切需要,铁路建设立项项目增加,开工建设时间比较集中,项目建设周期相较过去大大缩短,同时也缩短了勘测设计周期,这也为设计院的工作带来了新的困难。同时,在目前大规模铁路建设背景下,铁路勘测设计还未建立“储备”制度,往往使勘测设计的时间不充分,这就造成本来可以勘察准确的地方,由于时间限制不能准确。铁路技术标准的提高为设计工作增加了困难,一些工程的技术标准尚不明确,对于工程使用寿命中的关键性指标还缺乏严格的可量化的技术标准。 1.3计价依据和计价模式不科学。定额指标不合理。定额本质应该是一种消耗量指标,即只含量不含价。但是由于我国计划经济时期,价格长年不波动,因此为了使用方便我国铁路实施的定额一直是既含量又含价的,即实际上是一种单位估价表。这种定额的表现形式一直沿用至今。但随着我国市场价格的放开,这种定额的表现形式己经越来越不符合实际的需要。虽然铁路工程定额所定期各种人工、材料、机械台班价格信息,但这种的价格信息仍然不能摆脱其统一性,只不过是从统一的单位估价表换成了统一的工程价格信息。我国幅员辽阔,区域发展水平相差很大,各地的建材价格、工资水平差异甚大,全国采用统一的定额指标作为计价依据并不合理。同时,由于工艺标准的提高和专用设备的投入提高了工程造价,导致原有概算指标的不适用。 1.4价格形成机制不合理。目前铁路工程已经全面实行招投标制度,目前的招标工作多数实行最高限价和下浮率制,投标人要想中标很难自主报价;最高限价和下浮率制极大的减小了招标人的风险,而最高限价是根据量价合一的定额计算出来的,当招标人提供的最高限价和下浮率不合理时也很难通过招标过程中的竞争机制来修正价格,不合理的工程价格给建设管理单位的投资控制带来困难,又给施工单位带来潜在的亏损,并有可能影响到建设工期和工程质量。 此外,与国际接轨后,铁路工程造价管理还面对以下问题,一是铁路工程定额定价问题。目前,铁路工程概预算定额中采用"量""价"合一的半管制定价方式,这样今后很可能会被外国承包商认为与"公平贸易原则"、"市场准入原则"相矛盾,将视为一种非关税壁垒措施,而引起争端。 二是铁路工程招投标的评标问题。我国《招标投标法》在标底的规定中采取了国际惯例,即"隐示"招标人可以不编制标底,但也明示若编制标底,则应对其保密,并在评标时参考标底。随着不断与国际接轨,我国工程价格水平将会随着国际市场的波动而波动,一方面,我国原有的人工费低的优势将会丧失;另一方面,由于国际市场的开放,可能会使工程材料及设备、工器具价格降低。若再加上先进的施工工艺、管理水平,外国承包商极有可能按其个别成本报出低于招标单位成本线的低价,若我们仍按现行成本计算办法不承认其低价,外国承包商可能会因援引"非歧视原则"而引起贸易争端。 2针对铁路工程造价管理的应对措施 2.1铁路工程概预算定额真正做到"量"、"价"分离,使之成为工程消耗量的基准 在统一工程量计算规则的基准上,科学地确定工程消耗量,并使之上升为国家标准。在定额体系上,鼓励施工企业编制企业内部定额。企业定额的优点在于方便投标报价和便于企业内部进行成本控制。企业定额的编制方式,在现阶段可在国家基本定额的基础上,根据本企业的生产力进行调整,至于企业定额是采取"量"、"价"合一,或是采取"量"、"价"分离,由企业自行决定。 2.2改变招投标体制,全面推行低价中标的国际惯例 在铁路工程招投标中,应全面推行低价中标的国际惯例,取消原招投标评标办法中的综合打分评标制度。全面推行低价中标的国际惯例,首 先要完善法制环境,建立承包商信誉体系。我们不仅要重视价格形成的交易阶段,同时,各级工程造价管理部门也要重视合同履行阶段的价格监督。要实行严格的履约担保制度,使违约的承包商及任意拖欠工程款的业主得到处罚。承包商如想在竞争中占优势,就必须在树立企业良好的外部形象的同时,把精力放在"苦练内功"上,通过提高工作效率、降低原材料消耗、推行责任成本管理、实行规模经济战略、提高技术水平和管理水平等一系列措施,使施工成本真正降下来。 2.3在工程价格体系中,建立市场经济计价模式 应尽快在铁路建筑市场推行工程量清单报价,制订符合国际惯例的铁路工程招标文件范本。在招标时,由招标方提供工程量清单,各投标单位根据自己的实力自主报价,业主择优定标,以工程承发包合同的形式使报价法定化。合同实施过程中如出现与招标文件或合同规定不符合的情况或工程量发生变化时,应据实变更索赔及调整支付。 2.4充分发挥造价工程师的作用 市场经济是法制经济,造价工程师作为市场经济的产物,能否建立起应有的专业地位,体现着国家的法制化和专业化的管理程度。目前,建设部颁布的《工程造价咨询单位管理办法》、《造价工程师注册管理办法》以及《关于工程造价咨询机构与政府部门实行脱钩改制的通知》,使工程造价管理从此有了独立的专业地位,工程咨询机构以独立的法人资格参与造价管理,独立承担民事责任,所签署的文件具有法律效力。建议今后应从法律上规范设计单位和施工单位中造价工程师的独立职能,明确其权利、义务,在施工企业和设计单位资质认证中加入企业应拥有从业造价工程师人数等硬性条件限制。同时,在设计资料、投标报价文件上,以及合同实施过程中的工程预结算文件上,必须有造价工程师本人签字并加盖执业章,否则一律无效。 3结束语 综上所述,铁路工程造价管理是一项政策性、技术性和理论性病中的综合性工作,所以,我们必须认真研究当前铁路建设管理的新形势、新情况和新任务,结合国际形势,进一步完善机制,与国际接轨,加强管理,改进铁路建设项目施工阶段造价管理的方式和方法,使有限的资源得到合理利用,为铁路建设做出新的、更大的贡献。 工程造价类论文:略论工程造价与施工管理 1、工程造价与施工管理现状分析 1.1工程造价控制管理没有得到足够重视 建筑工程管理中,往往仅重视生产和技术,而忽视了对成本的关注,在施工过程中不对成本加以控制,导致竣工结算时超出预算,难以弥补。我国建筑工程还没有将技术、生产、成本等各要素有机联系起来,还没有将其全部纳入施工管理。 1.2工程造价模式不适应市场经济的发展 受计划经济体制下企业管理模式影响,很多企业造价管理人员仍采用定额价格管理模式,使得企业管理、技术消耗等与市场价格脱节,造成企业报价不准确,因此,企业的管理及技术消耗优势不能在投标价格中很好地体现出来。虽然部分企业已采用了新的工程造价模式,但因企业没有能力编制自己的定额,新的工程造价模式流于形式,达不到控制造价的效果。 1.3不能实现对工程造价的全过程监控 建筑单位、设计单位和施工单位之间缺乏有效的沟通,不能实现信息共享,因各自独立工作,造成工程资源的浪费,工程造价得不到合理控制。如建筑单位在立项时,一般凭经验,缺乏科学的论证,对工程造价的估算往往不够准确。监理单位受建筑单位委托,负责对工程进行监督和管理,但监理单位一般把主要精力放在施工阶段,设计阶段因缺乏造价控制,往往会造成设计方案过于保守或投资过高。并且,因不参与工程决策,监理单位一般将工作重点放在监督工程质量和进度上,很少考虑工程造价,因此,工程造价得不到有效控制。 1.4缺乏工程造价控制管理的评价体系 缺乏工程造价控制管理的评价体系,对已完成工程的好的经验不能很好的保存下来,造成工程资源的浪费。宝贵的经济技术数据得不到很好的利用,企业难以形成适合的报价体系,工程造价控制管理水平难以提高。 1.5施工单位的报价不准确 施工单位的投标报价对工程造价起了决定性的作用,投标报价不准确,将会导致工程造价的失控。造价人员素质不高、缺乏施工现场的实地勘察、缺乏详细的调研等,往往会影响施工单位报价的准确性。此外,存在部分施工单位虚报工程造价的现象,将工程的复杂项目虚报价格,对定额项目高套定额等。 2、加强工程造价控制和施工管理的策略 2.1严把施工质量关,避免经济损失 保障施工质量是施工管理的首要任务,也是施工企业的重要责任。随着社会的进步和经济的发展,城市对建筑的需求量日益加大,这给建设单位带来了机遇,但如何在众多的建设单位中脱颖而出,质量是最关键的,只有保障了工程质量,企业才能在激烈的竞争中立于不败之地。因此,建设单位要建立完善的质量保障体系,加强对施工单位的监督和管理,在保障施工质量的前提下,减低劳动和物资成本。 2.2在施工设计环节控制工程造价 设计方案是工程的指导性文件,是工程得以顺利进行的保障。设计环节是进行工程造价控制的第一个环节,也是基础性环节。进行工程设计,要经过充分的考察和调研,综合分析比较各种施工方案,从中选出人力、物力、财力的最优组合。同时,要注重提高工程施工的技术水平,尽量降低工程中人力、物力的消耗,从而降低工程造价。在进行工程设计时,尤其要考虑机械设备的使用、施工方式的确定及施工现场地下水位情况,这些都是对工程造价产生影响的重要因素。 2.3严格管理现场签证,尽量减少纠纷 现场签证是证实施工遇到特殊情况的书面手续。因施工过程各环节工作复杂多变,易受到各方面因素影响,取得特殊情况的证实材料是非常必要的,避免竣工结算阶段的不必要纠纷,增加工程造价。建设单位希望用尽量少的投资获得尽量高的效益,而施工单位在满足建设单位要求的前提下,希望获更高的收益,利益双方容易产生纠纷,从而影响工程造价。因此,建设单位要加强对签证的管理,严格控制签证范围,现场签证要力求及时、准确。 2.4严格进行验收,避免增加成本 验收工作是建筑工程的最后一个阶段,也是工程造价控制的最后一个环节。建筑单位一定要严格按照国家标准进行工程的验收,如果质量等问题不能在验收前被发现,施工单位不会负责,将增加建筑单位不必要的成本。 3、结语 施工管理是工程造价控制的前提和保障,施工管理不但决定工程质量和效率,还影响工程造价。要以控制工程造价为目标,加强施工管理,合理处理质量、造价和工期之间的关系,对施工全过程进行造价控制,使企业获得最大的经济利益和社会利益。 工程造价类论文:论工程造价管理的发展趋势 【摘 要】随着市场经济的发展,工程造价管理的模式、理论与方法等也开始了全面的变革。自二十世纪八十年代中叶,我国工程造价管理领域涌现了很多优秀理论工作者和实践工作者,他们先后提出了对工程项目进行全过程造价管理的理论。至此,我国的工程建设期的造价管理也逐渐发展成熟,这意味着我国的工程造价管理水平同国际管理水平的差距在逐步缩小。 【关键词】造价管理;发展趋势;管理水平 1.工程造价管理在国际上的发展 工程造价的管理最初的最初的出现可以追溯到 16 世纪,这个时间在英国出现了工程项目管理专业分工的细化,这种项目专业管理细化的需求诞生了工料测量师(quantity surveyor一 qs)——这一从事工程项目造价的确定与控制的专门职业。19 世纪初,以英国为首的发达资本主义国家开始尝试着在工程建设中逐步推行招投标承包制,而招投标承包制要求处于主要地位的工料测量师在工程项目设计后和开工前进行工料的测量和估价,同时也要根据设计出的图纸计算出项目的实物工程量,汇编后即得到工程量清单。这就是工程预算诞生的标志。至此,工程造价管理逐步发展成为一个相对独立的专业。1868年,英国在皇家批准下,成立了“皇家特许测量师协会”,作为最大分会之一的工料测量师分会,它的成立,是现代工程造价管理专业诞生的标志,同时也是工程造价管理的第一次飞跃的标志。 皇家特许测量师协会成立之初,工料测量师的主要工作只是在开工前预测项目所需要的投资额,而对于在设计阶段项目所需的投资额还无法进行准确的预算。这种造价管理方式使得工程实际造价成本过高,投资额不足,从而不能按设计阶段预定目标完成工程。为提高投资的效益和社会资源的有效配置,到了二十世纪的三四十年代,造价工作开始把投资决策阶段和设计阶段的成本控制工作考虑在造价管理的范围内,与此同时工作人员又把技术经济综合地运用到造价管理中,于是工程造价管理逐渐开始向重视投资效益评估和重视工程项目经济与财务分析等方向发展,“投资计划和控制制度”就在英国、美国等主要发达国家应运而生了,这是工程造价管理的第二次飞跃的标志。 二十世纪的七十年代到八十年代初,工程造价管理在理论、方法论与实践等各个方面得到了全面发展。各国造价工程师协会先后都逐渐开始了自己的造价工程师执业资格的认证等一系列工作。这些工作都大大推动了工程造价管理的发展。 到了二十世纪八十年代末到九十年代初,世界各国对工程造价管理理论的研究进入了一个综合阶段。以英国的工程造价管理为主,在英国皇家特许测量师协会促进下提出了“life cycle costing 一 lcc” 即“全生命周期造价管理”的工程项目投资评估与造价管理的理论和方法论。英国皇家特许测量师协会当时也为这一先进理论与方法的研究和完善而付出了许多的努力。随后,以美国的工程造价管理为主,提出了“全面造价管理(total cost management 一 tcm)”,这一概念和理论涉及工程项目战略资产管理和工程项目造价管理。美国造价工程师协会为推动全面造价管理理论和方法发展,还在这一方面开展了很多的研究和探讨,也在全面成本管理理论与方法的创立和发展上做出了巨大的努力。 2.工程造价管理在我国的发展 建国后,我国现代工程造价管理开始起步并得到了飞速发展。并伴随着我国经济建设的起步与发展,在全面引进苏联的造价管理理论的基础上,全面开展了我国的工程造价管理工作。并先后颁布一系列的法律法规,如《关于编制工业与民用建设预算的若干规定》、《基本建设工程设计与预算文件审核批准暂行办法》等等。这些法规文件的内容基本确定了概预算在工程建设中所处于的地位和所起的作用,另外,这些文件也明确规定了在工程建设项目的设计阶段的不同的时间段内也必须编制各种概算或预算;这些文件还对工程建设预算制定的编制原则、概预算文件的内容、编制方法和审批办法等方面作出了规定。工程建设制定概预算定额、费用定额和设备材料预算价格的编制、审批、管理等。从1958年到1967年,工程概预算定额管理逐渐被削弱,甚至最后遭到严重破坏,最终造成了造价设计无概算、工程施工无预算、工程竣工无决算现象。 改革开放后,随着不断深入的经济体制改革,造价管理开始步入快速发展阶段。先是1977年重建了国家的工程造价管理机构。接着1983年成立了国家基本建设标准定额局,后来1985年成立了中国工程建设概预算定额委员会,随后在1988年将国家基本建设标准定额局从国家计委划归到了国家建设部,成立了建设部标准定额司。在此阶段,国家颁布了大量的工程造价管理方面的法律法规,包括工程造价概预算定额、工程造价管理方法和工程项目财务与经济评价的方法、参数等一系列的法律法规。自1990年成立了中国建设工程造价管理协会后,我国在工程造价管理理论和方法的研究和实践都大大加快了步伐。国内的许多高校和学术科研机构开始逐渐介绍、引进国际上先进的工程造价管理理论、方法和技术。 随着市场经济的发展,工程造价管理的模式、理论与方法等也开始了全面的变革。传统的“量、价统一”的工程造价概预算定额管理模式已经无法适应社会主义市场经济的要求。自二十世纪八十年代中叶,我国工程造价管理领域涌现了很多优秀理论工作者和实践工作者,他们先后提出了对工程项目进行全过程造价管理的理论。至此,我国的工程建设期的造价管理也逐渐发展成熟,这意味着我国的工程造价管理水平同国际管理水平的差距在逐步缩小。 3.工程造价管理的含义 工程造价管理从不同的角度看,所采用的方法和措施是不一样的,工程造价管理有着不同的含义。结合特点,根据工程造价的含义就有了两种不同的解释,这两种含义准确的涵盖了工程造价管理工作的主要内容: 第一:从投资人或业主角度定义,工程造价管理就是投资人或业主对建设项目投入资金的管理。就是指预期要支出,或是实际已经支出的为进行某工程建设所投入的全部固定资产,也就是我们常说的投资成本。在这个过程中所形成的固定资产和无形资产是由投资者在投资活动中所支出的全部费用形成的,这所有的费用开支就构成了工程造价。就是说从投资者这一角度出发,工程造价其实就是工程投资费用,从这一层含义上来说,建设项目工程造价其实就是建设项目的固定资产投资。对投资来说工程造价管理工作要从决策阶段开始。 第二种:这种含义是从承包商、供应商、勘察设计市场等项目的供给主体的角度来说,从这种含义来说,工程造价指的是建设工程的承发包价格。中国建设工程造价管理协会学术委员会把这种含义的造价定义为:为建成一项工程,预计或者实际使用在土地,材料和设备,技术、劳务及承发包市场等,交易中形成的建安工程造价与其它用于建设的价格。从这个角度定义的工程造价是工程项目作为其交易对象,通过招投标这一程序,最终由市场形成的价格。从这个意义上说,建设项目工程造价其实就是完成一项建设工程所需花费(预期花费与实际花费)的费用总和。它包括建筑安装工程费、设备、工器具购置费用和其他费用等。其中绝大多数是以价格为基础构成的。 工程造价类论文:浅析建筑工程造价管理如何优化 [摘要] 本文首先对建筑工程造价管理的内容与重要性进行简要分析,接下来探索如今建筑工程造价管理存在的问题,进而在法律法规、从业人员素质、与行业资讯等方面提出针对性、建设性的对策。 [关键词] 建筑工程 造价管理 问题 对策 人们对工程造价管理的认识是随着生产力的发展,商品经济的发展,现代科学管理的发展不断加深的。建筑工程造价管理是随着工程建设的发展,商品经济的发展而产生,并日臻完善的。然而,随着社会主义市场经济的发展、经济体制改革的深入和经济全球一体化进程的加快,建筑工程造价管理系统中的许多问题也逐渐暴露出来。因此,如何对当前的建筑工程造价进行有效优化管理与控制便成为急需解决的问题。 一、 建筑工程造价管理的内容 工程造价是建设工程造价的简称,指的是建设项目(单位工程)的建设成本,即是完成一个建设项目(单位工程)所需费用的总和,包括建筑工程、安装工程、设备及其它相关费用。其中,建筑工程和安装工程费用是指建设单位支付给从事该项目建筑安装工程施工单位的全部费用;设备费用是指按照建设项目设计文件要求,建设单位购置或自制达成固定资产标准的设备和新扩建项目配置的首套工具及生产家具所需费用;工程建设其它相关费用则指由建设项目支付的其它费用。建筑工程造价管理,指的是在保证建筑工程项目质量的前提下,投入合理的人力、物力、财力,以达到建筑项目的最大经济效益和社会效益。 合理确定和有效管理控制造价,是工程造价的关键所在,其基本内容包括: 1、遵循价值规律、供求规律和其他支配工程造价运动的客观规律,科学确定设备工器具的购置费用、建筑安装工程费用和其他基建费用的构成。 2、在合理确定工程造价构成和水平的基础上,在设计、建设各阶段正确编制估算、概算、预算、合同价、结算价及竣工决算,并使前者有效控制后者,后者充分补充前者。 3、在工程建设各阶段,在技术与经济紧密结合的基础上,对工程造价进行有效地控制,使得建筑工程实际投资不超过批准的造价限额,使人力、物力、财力以及自然资源的合理利用,真正做到“人尽其才,物尽其用”,从而确保取得最大的投资效益。 二、 建筑工程造价管理的重要性 1、 确保人力、物力、财力与自然资源的科学合理利用,有效缓解建筑工程投资中由于供需而产生的矛盾。 2、 合理加快建筑工程建设施工速度,确保基建工程建设投入与产出的良性循环,增强建筑投资的社会效益与经济效益。 3、 通过有效管理、控制工程造价,合理规划建筑建设的总规模,起到有效遏制工程项目重复与盲目建设的行为。 4、 一定程度上的降低建筑工程施工成本并确保建设项目质量,从而有效减少施工后期使用维护经费。 5、 有效促进建筑工程项目建设的成本、经济核算与其他经济技术管理工作,切实有效增强建筑工程施工企业的管理效能。 三、 当前建筑工程造价管理存在的主要问题 1、 工程造价管理缺乏灵活性 一直以来,我国的建筑工程造价管理受到计划经济定额管理的影响,除了国家相关部门会制定一定的定额外,很多的省级行政单位也往往会设定一定的定额。然而,在实际的建筑市场中,工程价格实际上是随着市场经济的变化而波动的。其次,在工程定价这一过程中,参考的计价资料也一般是以大城市的价格水平为标准,其他地区的价格资料往往较难反映到建筑定价过程中,换句话说,这种定额无法较为真实地反映建筑工程市场的地域差异。特别是随着我国社会主义市场经济改革的不断深化,建筑工程市场的竞争也在逐渐加强。然而,我们看到,如今采用的这种凸显“计划性”建筑工程造价方式,并不利于建筑市场的良性竞争与发展。 2、 工程招标管理缺乏科学性 工程价格指的是建筑工程单位产品的基本直接费用,其包括合同价款、追加合同价款以及其他款项。其中,合同价款指的是按合同条款约定完成全部工程内容的价款。 实行招投标的工程应该通过建筑工程所在地招投标监管机构采用招投标的方式进行合理的定价。所以,依照招投标文件、设计图纸和概预算定额等与造价相关的资料所编制的标底价是建筑工程结算的重要依据,其对竣工决算具有指导性作用。如今,建筑工程项目大致采用招投标的形式,然而招投标制度还不完善,对 规定应当的某些工程不实行招标,这一制度较为明显地体现出现有的建筑工程招标管理缺乏科学性。 3、造价工程管理相关体系尚不完善 造价工程管理体系不够完善具体体现在以下几个方面:其一,缺乏健全有效的行业法律法规。至今为止,我国在工程造价领域已经出台了相关的法律法规,以期规范建筑工程造价管理。然而由于工程造价市场发展的迅速,已出台的条款已不能满足行业现实发展的需求。这些略显陈旧的相关条文不仅不能在规范建筑工程造价管理发展上起作用,甚至会阻碍这一行业的健康发展。其二,法律法规的实施与监管不到位。在建筑工程的监管过程中,往往会出现行政管理“九龙治水”这一多头管理的现象,职权不清、权责不明。 4、 工程造价从业人员素质亟待提高 若想要做好工程造价管理,造价师这一职位发挥着无可替代的作用。在西方国家,工程造价工作不仅仅是一项技术活,它更是一项艺术活。然而,就目前我国造价师队伍综合素质的发展形势来看,确实不容乐观的,表现在以下两个方面:首先,我国现有的造假是专业水平普遍不高,在管理机构遇到工程预算、编制与审核的问题时大都依靠工程定额来进行,这一过于简单、陈旧的方式,自然无法满足当今市场经济下对建筑工程造价管理的新要求,从而导致无法很好地展开后续施工工作的监管。其次,部分造价师职业道德素质不高,无法抵抗不法利益的诱惑,严重影响建筑工程质量。 四、 有效优化建筑工程造价管理的对策分析 1、 提供与完善建筑工程造价咨询服务 以往的政府管理方式使得工程造价管理工作“计划性”太强,缺乏对整个造价过程的动态性、整体性分析,长此以往,我国的造价工程必将失去发展主动性。要想深化建筑工程造价管理改革,使之能够适应市场经济快速发展的步伐,就必须转以往的政府管理方式为行业管理。因此,在竞争激烈的市场经济下,充分发挥工程造价咨询机构的作用是很有必要的,它可以辅助行业内人员转变工程造价管理的固化发展理念,让他们自主投入到现代化的建筑工程造价管理的大潮中。 2、 提高造价从业人员整体素质 如今的建筑造价人员的综合素质与市场上对其的要求仍旧存在一定的差距。相当一部分的从业者对于经济法律、建筑工程合同和招投标等相关方面的知识储备极其缺乏。然而,造价从业人员的整体素质对于建筑工程行业的规范又是极其重要的,因此,通过定期或不定期的培训,提高从业人员的素质是当务之急。 3、 加强法制化管理与监督 要规划造价管理过程,就需要建立完善的市场监管体系。进行工程造价市场改革,让建筑工程造价完全进入市场化法制阶段,健全一系列相关的法律的约束,使工程造价的每一环节都有法可依,最终形成统一化、规范化、有序化的市场工程建筑体系。 工程造价类论文:浅析建筑工程造价预算方法及管理 摘要:建筑工程预算是否合理往往对建筑工程建设双方的利益有着直接的影响,建筑工程预算作为建筑工程造价不可或缺的文件,若工程预算不合理、不准确,那么势必会对国家建筑资金的有效运行带来不利的影响。本文主要对建筑工程造价预算方法及管理进行了分析探讨。 关键词:建筑工程;造价;预算;问题;对策 引言 建筑工程预算是指为得到控制工程造价的目的,在项目建设过程中,根据中央、地方规定的定额、费用取费标准,对建设过程中总体费用进行评估,并对项目各阶段工程造价影响因素及可能出现的变动情况进行估算的过程。建筑工程预算是建筑工程顺利实施的一个重要环节,对确定项目投资计划,招投标,结算,制定施工合同等十分重要。 一、影响建筑工程预算的多方面因素 1、客观因素 1.1建筑工程预算定额不健全 主要是预算人员在进行定额预算时,由于对项目情况,建设水平,地区差异等了解不透彻,造成预算出现偏差,同时市场的瞬息万变,市场材料,人力价格成本也随之变化,往往造成定额预算跟不上步伐,导致取费标准出现偏差。 1.2材料价格波动影响工程预算 建筑工程中,材料费用占工程造价的比重很大,预算中对材料费用的估算主要是依据造价管理部门公布的数据,随着工程的推进,材料价格随之出现波动,也将影响建筑工程造价预算。 1.3设计变更影响工程预算 建筑工程进入施工阶段后,由于各种原因经常会出现变动,由于工程预算是按照施工设计来进行评估的,施工计划的变更也将影响工程预算。 1.4工程预算方法影响工程预算 不同的预算方法得出的预算数据是不同的,当前我国工程预算大多采用静态预算方式,主要参考工程量清单进行预算,这种预算方法相对落后。 2、主观因素 2.1定额项目错套 工程预算过程中,预算人员由于工作细节原因,往往会出现定额错套的情况,将不同价格标准的材料错套。 2.2工程量估算误差 实际工作中,预算人员由于对工程没有详细考察,对实际工程量出现误判,造成工程量估算失误;甚至部分预算人员受利益驱动,在工程量统计上弄虚作假,导致统计工程量与实际工程量存在巨大差距。 二、建筑工程预算中所存在的诸多问题 1、缺乏正确的意识 现阶段,相当一部分的建筑企业在工程预算上有着许多错误意识,认为建筑工程预算只是财务部门的工作,认为建筑工程预算仅仅是控制费用的手段;还有些建筑企业认为工程预算就是经营计划,认为只要做好企业的各个经营环节,那么就意味着将建筑工程预算工作做好了。这些错误的思想均表明很多建筑企业对工程预算意识的错误性,这便会造成工程预算问题的出现,甚至会给建筑工程施工带来安全隐患。 2、没有建立有效的动态预算管理。 2.1预算编制方法落后,没有完善科学的预算管理信息系统 一方面,工程预算管理中,信息系统建立不完善,预算人员无法获取及时的预算信息,另一方面,预算方法落后,导致预算结构发生偏差。 2.2预算编制欠缺准确度 由于地区间,行业间规定不同,部分承担设计和施工的企业对情况了解不透彻,导致在预算定额,取费基础,取费标准及编制规定上出现误差。 2.3材料价格管理不严 一是由于编制人员专业素质问题,导致材料价格管理混乱;二是,由于市场价格波动,导致预算几个与竣工结算价格出现差距。 3、预算人员专业素质差 对我国建筑预算人员的专业素质展开调查,结果表明这些人员专业素质都相对较差。特别是某些中小型的企业,因为管理者不够重视工程预算,在任用相关人员方面,随便由其它部门调取人员组成预算部门。通常情况下,这些人员在预算工作上存在认识不足的问题,并且也不能对预算技巧予以熟练掌握,进而无法对企业完成预算目标起到帮助作用,从而使企业生产效率降低。此外,预算人员专业素质差也表现在其无法对市场动态予以及时掌握,进而准确的分析数据资料。他们无法专业的对工程设计图进行分析,并作出预算数据,从而确保建筑工程施工的进度以及质量。 三、加强建筑工程预算的有效对策 1、树立正确的意识 众所周知,意识往往能够决定人的行为,因此, 筑企业只有切实的将正确意识树立起来,才能够充分的确保将建筑工程预算工作做好。首先,建筑企业的管理层以及领导层应当将正确的意识树立起来,要尽快的认识到建筑工程预算管理并非只是财务部门的工作,要认识到建筑工程预算工作与经营计划并非等同,只要企业的领导者和决策者将这些问题意识到,才可以使得建筑工程预算受到应有的重视。与此同时,建筑企业的决策者要深刻的认识到预算管理有助于资金使用率的有效控制,而且可以将大量的资金为企业节省下来,这对建筑企业的发展而言是尤为重要的;其次,建筑企业的工程预算部门乃至企业的全体员工,均应当树立起正确的意识,借助于多种多样的方式,来使员工正确的认识工程预算工作,从而将建筑工程预算工作做好。 2、实施动态管理机制 由于外界的环境以及市场均是处在不断变化的过程当中的,建筑工程预算定额如果不变,那么便会将不同的程度的影响带给整体建筑工程,因此,在建筑工程预算工作中,必须及的实行动态管理机制。如果外界市场中的相关费用诸如设备费、人工费、材料费有变化发生时,建筑工程预算人员要切实的按照市场的动向,来实时、动态的变更工程预算的定额。在具体的工作过程中,建筑工程预算人员要按照不同的地区经济的发展情况作出相应的调整,然后与地域差异以及建筑工程的实况等相结合,对建筑工程预算作出进一步完善,以便于将更多的经济效益为建筑企业创造出来。建筑工程预算的动态管理机制必须要时代的发展步伐保持一致性,综合性的考虑当前的新设备、新材料和新技术等影响因素,积极的采取配套措施,以便于将最好的工程预算编制出来。 3、提升相关人员综合素质 对某些工作人员而言,需要最大程度的提升自身的工作水平和素质。对某些业务水平以及职业道德等不过关的人员,一定要对其从事预算活动的内容进行限制。此外,还需对高素质人才加强培养,目前的预算工作,除了要招聘技术人才,同时也注重培养员工,在对技术人员予以吸纳的同时也注重强化员工的水平和技术培训,通过开展一些培训课程使员工素质得到提升。当然,还需对员工进行适当鼓励,让他们能自觉参加到自学活动中去,通过自身努力使自身专业水平得到提升,从而为工程预算管理提供更优秀的人才。 4、开展有效的人才激励政策,加强预算工作的监督与校审 可通过阶段性的工作评定给予优秀员工一定的物质奖励,另外,还应积极的拓宽员工再培训、再提升的机会。在校审中我们应确认阶段工作的重点,制定完备的校审程序,明确在预算环节中各个职能部门的责任与义务。监督与校审人员,应通过有效的激励、严格的制度规范他们行使监督权力。 5、强化对预算执行情况考核和分析,不断提高预算管理水平 强化对预算执行情况考核和分析,每个预算执行控制主体在预算执行结束后,都要对预算执行结果写出分析报告,对预算执行出现偏差原因进行分析,找出预算执行出现偏差的原因,总结经验教训,提出下期预算执行的措施。在预算考核方面,要制定科学合理的预算考核制度与标准,严格考核预算执行情况,将预算执行结果与考核兑现挂钩。对预算执行先进单位要进行表扬,以鼓励先进;对预算执行落后单位要进行批评。 结束语 总而言之,在我国建筑企业的预算工作中仍然有着许多不足存在,如果建筑企业没有看到预算工作中的弊端,没有尽快的采取有效的解决措施,那么必然会给建筑工程项目带来负面性影响,并且还会大幅度的降低企业的经济效益。所以,建筑企业应当立足于工程预算的现状,有针对性的采取科学可行的解决策略,从根本上加强工程预算工作,以便于节省建设资金,提高企业的经营效益。 工程造价类论文:建筑工程造价招投标的管理 摘要:建筑工程投标是工程造价中的一个重要阶段,在工程造价控制体系中属于事前控制的主要阶段,它对建设项目的工程管理、投资控制和工程结算都很重要。工程项目项目建设是一个周期长、投资多。技术要求高一个综合的系统工程。在该过程中,不确定因素很多,这些不确定因素还影响到工程施工的顺利进行。本文对建筑工程造价投标的控制问题做出了探讨。 关键词:建筑工程造价;招投标;控制 随着社会经济的不断发展,工程项目逐渐增多,工程造价管理已经成为建设者重要问题。通过招标竞争机制选择承包商,使工程价格逐渐形成合理机制。有利于节约投资,提高投资效益。降低社会劳动水平,从而使工程造价得到合理控制,对促进经济发展具有重要意义。 一、建筑工程造价控制现状 招标阶段的工程造价控制主要体现在招标单位编制标底的合理性、准确性、考虑到潜在的风险性等,现行的招标清单特征描述关乎着计价的整个支撑。熟悉图纸、了解现场、掌握地质勘质资料、建筑规范等。避免因图纸或者资料的原因为今后突破合理的工程造价留出缺口。 投标阶段的工程造价主要体现招标文件关要求、合理的清单计价、必要的措施项目费用等。新的计价赋予造价工作的侧重点,结合图纸有力保证投标竞争报价的合理性,注重在实施过程中对造价的动态管理控制。 二、建筑工程中招投标的重要性 随着招标制度的不断完善,建设单位控制工程造价的首要任务是建设高效的招标制度,从实施的工程实际出发(工程质量要求、现场管理控求、工程变更、工程结算要求、总承包管理单位要求等),均须列明在招标文件内。在招标制度使得实际操作更加具备规范化。通过项目招投标的运用实施可以建立良好的企业信誉,增强企业的综合实力,保证施工顺利进行。我国现阶段招标工作采用的是工程清单的计价模式,是市场经济发展需要建立与国际接轨的经营制度。 三、提高招标单位咨询质量 提高咨询质量应实施专业人员自校、项目负责人复核、技术负责人审核的三级质量控制程序,即三级质量控制流程,针对咨询项目的专业及特点,选择合适的咨询人员进行相关的造价服务。对于图纸与设计说明不符及实施现场特殊性等情况均应与建设单位项目负责人及时通沟,结合自身的专业技能解决相关存在的问题,杜绝对造价产生不利的因素。注意对工程材料信息价格的收集和积累,新颖建材等层出不穷,特别是装饰材料和安装材料品种繁多,价格不太好掌握,除了依据造价信息期刊外,还要建立好询价材料价格体系,保管好询价依据,保证咨询成果的合理性。 四、应对工程清单计价模式下的投标风险措施 实物工程清单的实行统一的招标标准,形成规范管理建立有效的市场竞争机制。首先,实物工程量清单招标最明显的特点把投标的双方都推向市场。体现了市场在投标重点重要性。在传统的模式中,工程中竣工后可通过单价对工程造价进行调节,降低投标的风险指数。现在,一旦中标,工程造价就不能再进行调整,风险自行承担。 1.尽快制定企业定额 企业定额又是企业生产的基础,企业定额有利于建筑提高工程的报价水平。因此,建筑企业要完善管理水平,使企业稳定发展。 2.重视投标策略研究 实行工程清单招标,建筑企业的投标策略需要做出调整,不能像传统方法进行盲目投标、盲目降价。建筑企业要根据自身施工情况采取不同的政策,降低企业的报价标准。确保企业有一定的利润空间,在施工过程中,要认真解读相关文件,了解项目工程的施工情况和资金使用情况。对工程建设出现的危险要做好评估。在施工过程中对图纸要进行审核。查看其中有没有遗漏的项目。保证利益的最大化。 3.重视技术进步,提高企业的竞争力 建筑企业必须要依靠技术手段和先进的管理方式带动工程质量和企业的经济效益。增强企业的核心竞争力,使企业不断发展壮大。使建筑企业在施工的过程中要不断降低成本,缩短工期,使用新的技术,不断优化企业的产业结构。让企业在市场竞争中立于不败之地。 五、建筑工程招标控制造价的有效措施 1.科学合理地编制标底 建设单位要拟建工程投资地鼠的标准。有条件的建设单位要自行编制标底,没有条件单位要找有资格的单位代编。标底编制要符合市场要求,确保标底编制的质量,把 工程标底控制下合理的范围中。 2.确定合适的发包方式 建设单位要根据工程项目的性质、规模,确定适合的方式控制工程造价。不管采用哪种招标,都要采用合理的竞争机制,使施工单位在施工的过程中能获得一定的利润,确定合适的价格。经过实践证明,在制定工程造价时往往都是偏高的。 3.制定严密的招标文件 实行合理招标制度,首先要制定严格的招标文件,使招标工作更加规范。在施工过程中,要明确管理思想,做到公平公正。维护工程造价中在市场竞争中的合理性。 六、建筑工程投标控制造价的有效措施 1.认真研究招标文件 施工单位在参与投标,要充分了解招标单位的文件和内容,管理人员要仔细审查图纸,对存在有疑问的地方要向建设单位进行查询。 2.核对工程清单 核对工程清单在招标的工作中很重要的。一些施工单位在进行投标报价时,没有对招标书中的工程清单进行核对,只注意工程清单的造价问题。造成工程质量和清单不符,从而造成经济损失。施工单位要按照工程量来计算综合单价,在分析工程报价要采取不平衡报价的方法,当工程数量增多时工程报价会成上涨趋势,当工程数量变小时,工程报价会相应的降低,如果工程计量不准确对报价会产生一定的影响。 七、结束语 综上所述,真实、合理是反应工程招标工作中的重要环节,必须要建立规范的市场秩序,严格执行工程招标制度。通过规范市场秩序消除不正当的市场竞争行为,有助于建筑产品质量的提升,建筑企业要结合综合效益全面考虑,在施工的过程中不断优化工程造价,降低成本,实现企业的可持续发展。 工程造价类论文:浅议建筑工程造价管理问题措施 摘要:随着我国社会主义市场经济的不断发展,以及整个建设项目的工程管理需要,合理、正确、有效的控制及管理建筑工程造价,已经成为工程造价工作者应该普遍关注和重视的一个十分重要的课题。本文首先探讨了我国建筑工程造价的现状及意义,然后探析了我国建筑工程造价存在的问题及应对措施。 关键词:建筑工程造价;管理;问题;措施 工程造价是反映工程经济效益和社会效益的一个综合指标,合理确定和全面有效控制工程造价是对工程建设优化管理的重要手段。造成工程造价失控的原因很多,也很复杂,最主要的原因还是对工程造价的认识不深,管理不力。在设计阶段伊始,对造价的影响因素分析不够,设计概算的编制不能按所处环境及时间范围内的设备材料进行有效的分析预算;对设备、材料价格的浮动因素预测不准;在施工过程中,劳务设备材料等影响因素变动对预算的影响;在合同签定时,对工程特点、工期长短,结合客观情况确定合理的包干系数不符合市场规律。因此,要更好地适应市场,将工程建设完全交予市场来调控,必须加强对工程造价的控制与管理。 1我国建筑工程造价管理工作的现状 我国现在实行的工程造价管理体系是形成于二十世纪五十年代、完善于二十世纪八十年代的制度,其主要表现在国家直接参与工程造价的经济管理活动。因此,我国建筑工程造价的管理与控制存在将主要精力投入在预算与结算上的普遍问题,着重于计算细账,反而是事倍功半,未达到控制的目的,也没有实现管理的目标。“三超”现象频频出现:概算超估算、预算超概算、决算超预算的情况严重影响建设工程投资效益的管理。建筑工程造价的金额大小可以直接判定建筑工程的投资消耗资金的大小。 2有效控制建筑工程造价管理的重要意义 建筑工程造价的管理与控制,贯穿并影响项目建设的决策、设计、施工以及竣工结算的全过程,同时在建筑企业的工程运营期间,合理的造价控制能够极大的减少工程资金的消耗,提高建筑工程的质量,为建筑单位带来无与伦比的经济利益的同时,有助于施工单位对人力、财力、物力等相关资源的有效配置,优化企业结构,对企业的长期发展具有重要的意义。建筑单位所积极追求的最终目标都是经济效益,怎么才能将最低的资金投入来获取最大的、最让人满意的价值回报,是每一个人都会积极考虑的问题。从这一根本上采取相应合理的资金消耗计划,能够更好促进对工程造价的控制与管理。 3我国建筑工程造价管理工作中存在的问题 3.1建筑项目前期的造价控制普遍被建设单位忽视,重点过多的投入在施工阶段,如施工图的预算审核、工程结算款等。长期以来,我国的建筑工程造价普遍存在概算超估算、预算超概算、决算超预算的现象,对建筑工程的合理投资与效益管理都有严重的影响与困扰。另一方面,建筑企业往往忽视工程造价管理及管理人员的重要性。 3.2建筑施工过程中对成本的控制与管理不够,未能做到成本的合理节约,未能实际结合经济与技术问题,未能及早发现经济管理的相关问题,甚至造成无法弥补,以及相关其他问题导致的成本不可控制状况。 3.3建筑工程造价的控制系统不完整,各环节未能紧密相扣,如投资预算、设计概算、合同价等分别、各自管理,未能紧密相连。报价与经营管理人员未能很好的进行沟通,管理细节上存在漏洞,导致工作人员只能通过社会平均水平完成各自的工作。 3.4建筑企业未能形成科学的评价管理系统,缺乏对工程造价的控制,导致企业缺失合理的报价体系,直接影响了企业资源的严重浪费,随着建筑物的完成,珍贵的经济技术数据也会随之消失,从而使企业丢失了能够持续发展的物质基础。 3.5相关的法律法规有待完善。对于建筑工程造价控制与管理,国家已经制定了相关的法律,但是随着经济的发展和建筑工程技术的提高,这些法律逐渐不能满足造价管理更高水平的需要,仍需进一步完善。当前,市场经济条件下,建筑工程控制与管理现状复杂多变,以往的内容已经不能涵盖工程造价的方方面面,这就造成了在实际工作中无法可依的情况。法律法规的欠缺对建筑工程造价的真实、有效、合理控制造成了严重的影响。 3.6造价控制管理忽视设计的重要性。建筑工程造价管理发展到现在要求工程投资做到事情预测和事中控制。但是就目 来看,大多数的做法是把造价控制重点放在了施工阶段,对于设计则没有足够重视。这种轻经济中技术、轻决策重实施的现象严重影响了工程效益的提高。 3.7没有健全的工程造价资讯机构。近年来,一些工程造价的相关资讯机构正在迅速发展,但是目前管理制度部完善,配套的设施也不健全,所以各种资讯 机构也很难执行下去,这就要求重视资讯机构的设置。这样才能保证资讯机构按照规定办事,确保工程造价管理的公正性,促进招投标工作的有序进行。 4加强工程造价控制与管理的途径和方法 4.1加快工程造价市场化进程,学习外国先进经验在计价方法上,实行量价分离原则,这符合国际上习惯采用的fidic(土木工程建设合同条件)的要求。这种计价方法的优点是在招投标过程中,工程量是由发包方提供的,工程量的测算由发包方完成,投标单位不用再次计算;可以保护承、发包双方的合法权益,施工过程中,工程量发生变化,工程造价也作相应变化,把双方承担的风险降到最低;有利于发包对项目投资的控制;对于工程计价中的利润,应以社会平均利 润为标准,考虑建筑业的发展水平和市场工程供求关系由企业决定利润水平。 4.2改变造价费用结构和计费方式改变目前的造价费用构成和计费程序,将间接费等需要按照规定取费程序计取的费用计入综合单价中,同时将实体性费 用与措施费用分开,以利于各企业采取新工艺、新材料,采用先进的技术和措施提高工程质量,缩短建设工期。 4.3改革造价咨询部门机制建设行政主管部门应积极转变职能,提高办事效率,支持行业协会建立行业自律机制,让行业协会真正成为服务政府、服务企业的中坚力量;对各类工程造价咨询机构进行脱钩改制,借鉴国外造价咨询企业的先进经验,提供咨询企业实行合伙制,变有限责任为无限责任,解决目前国内大多数工程造价咨询机构政企不分、责任有限的状况;尽快制定工程造价咨询业的专责任赔偿方法,以解决目前国内工程造价咨询机构弄虚作假,提供虚假信息的不良现象,增加咨询机构的责任风险,以提高咨询企业的信誉、公正性和优质高效的服务态度;拓宽工程造价咨询机构的服务面。在建设项目的施工、监理中,由造价咨询机构委派具有造价工程师资格的专业人员或施工、监理单位内部具有造价工程师资格的专业人员参与项目的投资控制、施工管理、合同管理4.4完善法律法规制度工程造价管理必须由法律的保障和规范,工程建设全过程各环节各阶段都要有具体的法律法规制度可遵循,工程造价管理应渗透到工程项目的全过程,各地建设行政主管部门应根据自己的实际,在不违背国家法律的前提下,制定可操作的行政法规,在当地建设市场为卖方市场的条件下,利用地方规章有 效地保护了施工企业的利益。 4.5建筑工程造价能够得到有效控制的一个关键是工程设计阶段的造价控制,因此,工程造价的相关工作人员要在工程的设计阶段与设计人员进行密切的沟通与配合,及早并及时的对工程项目进行相关的合理对比分析,及时反应造价信息,必要时要联合工程设计人员与施工管理人员进行共同的讨论与验证,以便做出合理的预算。这就要求工程设计人员的设计过程与工程预算都要遵循国家的标准设计,以促进工业化水平,加速工程进度的脚步等。 4.6通过开展教育活动提高人员素质、提高服务水平目前的工程造价管理人员除少数拥有造价工程师资格证书外,绝大多数是持预算员资格证书的人员,这部分人员文化水平低、经验少、专业知识缺乏,因此要加大培训力度,尤其是 对造价工程师的培训,应逐步提高现有人员的工作水平和业务能力,这样企业才能建立自己的定额,在编制投标报价时,才能正确掌握材料价格、机械使用费、劳务市场价格及市场行情,才能对市场的走势作出预测。 5结语 随着市场经济的发展,工程投资的确定与控制变得更为复杂化,这就需要建设单位对工程造价的管理既要两手抓又要一手硬。在工程实施的各个阶段,建设单位要科学、合理的控制工程造价,发挥掌握第一手资料的优势,注意分析和充分利用建设周期中的各种信息,与市场紧密相连,避免建设资金的流失,积极有效的调高资源的利用效率。 工程造价类论文:浅议土建工程造价的管理与控制 摘要:土建工程造价的管理,能促进优化设计,准确地编制投资估算,保证估算起到控制造价的作用,把造价控制在建设单位同意的限额内。同时,土建工程造价的管理,能把建设项目的投资用在各工程项目、各单位以至各分部分项工程之间。在各投资项目之间进行均衡而合理的分配,能使建设单位的投资获得尽可能高的效益。 关键词:土建工程 造价 管理 控制 在工程建设项目不断增加的今天,土建工程项目的造价控制是施工企业保障经济利益、提高市场竞争力的关键。通过工程造价控制与管理使土建工程施工企业能够以工程造价为指引开展施工过程的成本控制与管理,进而提高企业的经济效益、实现企业经济效益最大化目标。 一、土建工程造价的管理与控制的重要性 随着改革开放的不断深入和我国社会主义建设事业的不断发展,我国基本形成了一整套土建工程的管理体系,并已经在工程造价管理中逐渐的发挥作用。随着改革近几年的各种土建承揽建设项目的飞速发展,在国际国内经济形式的大发展下,加强工程造价控制,更具有十分重要的现实意义。加强土建工程的造价管理,能够促进优化设计,准确的编制投资估算,保证估算可以起到控制造价的过程。把造价保持在建设单位同意的限额内。同时,土建工程造价的控制,能把建设项目的投资费用在各工程项目、各单位以及各部分项目工程之间,在各个投资项目之间进行均衡而合理的分配。能使建设单位的投资获得尽可能高的效益。控制成本费用,有利于我国建筑业节省大量的建设资金,推进我国现代化建设的进程。 二、土建工程造价管理与控制的措施 1、实行项目目标成本管理 成本管理是土建工程造价管理中的一个重要内容。在具体的操作中,可以运用预测与决策方法、目标管理方法、量本利分析方法和价值工程方法等。首先,各个职能部门( 包括预算、测算、计划、财务等) 应严格按项目成本控制的要求履行自己的管理职责;其次,应着重分析和论证项目的投资目标,确定周密的成本计划和目标;再次,完善有关施工项目成本管理的各项责任制度,包括计量验收制度、考勤、考核制度、原始记录和统计制度、成本核算分析制度以及完善的目标责任制体系;最后,考虑制约项目目标的影响因素( 如工程合同条件、施工过程中的施工条件、场地、图纸变更),深入分析工程的功能,根据情况确定科学合理的目标,确定哪些功能是必要的,哪些功能是过剩的或不必要的,以便把有限的资金用于保证必要的功能。并在执行过程中要及时对目标与实际情况进行对照、纠偏,确保目标的实现,实现对工程成本的有效控制。 2、 加强各部门的协作管理 当前我国建设工程造价管理实行分阶段由政府有关部门管理,制定造价政策又涉及财务、税务、物价、统计等相关部门,因此,要加强各部门的协作管理。首先,造价管理部门在承包商内部应处于造价管理的核心地位,其他各部门应与其密切配合;其次,各有关部门应严格审查建设项目开工前和年度计划中的建设资金,加强和规范总概算的编制和管理,发挥总概算对工程投资的控制作用,从而才能从源头上控制投资,确保工程建设顺利完成;最后,建设施工管理单位应认真执行造价部门的规定,造价部门应对执行定额的单位进行抽查监督,形成相互制约机制。 3、 重视土建工程全过程的造价控制 全过程的造价控制是指建设项目从可行性研究阶段的工程造价预测开始到工程竣工,实际造价的确定和评估整个建设期间的工程造价的控制管理。一个建设工程项目需要经历不同的阶段,因此要取得良好的控制效果,必须在各个阶段对各种造价因素进行正确计算,详细分析,然后进行严格的控制。 (1) 对拟建项目有关的社会、经济、技术等各方面进行深入细致的调查研究,对拟采用的技术方案和建设方案进行技术经济分析和比较,对项目建成后的经济效益进行科学的预测与评价,对拟建项目的技术含量和适用性建设的必要性,进行全面的分析和多方案比较及综合评价,得出是否投资的结论性意见。 (2) 应以设计阶段为重点进行造价控制。大量的事实证明,工程造价控制的关键在于前期决策和设计阶段。因为设计方案一旦确定,施工单位只能按图施工,节约投资的途径就很有限了。一般设计费用占建设工程全寿命期费用的1%,但是这1% 的费用对工程造价的影响度占到75%。我们应在 设计阶段进行主动控制,优化设计,详细交底,避免不必要的设计变更与索赔。 (3) 积极推行以工程量清单报价为主要模式的无标底合理低价中标方式。工程量清单报价是建立在充分完善市场和工程担保制度基础之上的国际通用计价方法,也是无标底合理低价中标的主要计价模式,是我国招投标制度改革的方向,应当积极创造条件尽快推行。 (4) 加强施工阶段的造价控制。主要包括两个方面:控制施工组织设计;严格控制设计变更。要严格控制来自施工方的工程子目内容变更、材料的变更、现场签证、额外用工及各种预算外费用,无特殊情况坚决不作设计变更。如确需变更,必须进行工程量及造价增减分析,并经设计单位同意;加强材料、设备的管理。 (5) 重视竣工结算阶段的造价审核。重点是对施工单位所完成且合格的工程进行量的计算、复核,套用相应的定额,并对取费基础、费用定额的正确使用、调价方法和手段进行审查,同时,对变更签证、索赔以及不可抗力所引起的造价的增减进行审核,做到严格、公平、合理,从而保证工程结算的真实性、可靠性、合理性。 4、 加强合同管理 随着加入wto,我国工程的管理正在逐步与国际接轨,建设单位首先应该完成的课题就是实行严格的合同管理。在国际上,业主通常会选择有经验的咨询公司来编制严密的招标文件和合同文本,对承包商的制约条款非常完备,以防止施工单位进场之后借用各种理由变相索赔。一旦签订了合同,就明确了工程承包方和发包方之间的关系,也就明确了工程造价。为了保证工程造价的合理性,要把招投标和合同签订中的主要环节有效的衔接起来,排除两者之间的矛盾。 5、加强工程造价的信息化管理 以工程造价的信息化管理需求为切入点,根据目前信息化管理存在的问题,工程造价的信息化系统可分为数据、估算、清单等五方面内容进行系统的协调开发: (1) 建立工程造价的数据库,对已经具备的数据库将相关的造价数据等存储备份加以利用;建立可供单方造价和工程量造价的指标库,指标库要求具备多项功能,例如查询、对比、分析等。 (2) 工程量清单系统,工程量清单系统具备招标清单、投标报价、标底文件、洽商变更、索赔管理以及竣工结算等功能,在利用手工方式录入和编辑相关的工程资料造价信息进入工程量清单系统之后,可作为工程招标编制、标底编制、投标编制、洽商编制、工程索赔以及竣工结算的依据资料。 三、小结 总之,土建工程造价的管理与投资控制的实质,就是运用科学技术原理和经济及法律手段,解决工程建设活动中的技术与经济?经营与管理等实际问题,只有在项目建设的各个阶段,采用科学的计价方法和切合实际的计价依据,合理确定投资估算,才能把握市场经济的脉搏,减少或避免建设资金的流失,最大限度地提高建设资金的投资效益。 工程造价类论文:工程项目全过程工程造价控制和管理 【摘要】随着我国对于工程建设项目的要求日益增高,工程造价的控制管理对于工程建设的各个参与方来说都显得特别重要。工程项目的全过程造价管理就是要贯穿整个施工周期,对于建设中各个环节都实施科学的造价控制,本文从工程的决策阶段、施工阶段到竣工验收等重点环节的工程造价控制管理进行了详细的探讨。 【关键词】工程项目;全过程;工程造价;控制;管理 我国对于工程造价的政府管理机构一直以来都是分散的,分别由投资、建设和审计等不同部分进行管理,而且部门间的联系沟通也有所不足,因此工程项目的全过程工程造价管理就被分割成了几个部分进行,没法进行统一的控制管理,这也是造成一些项目的投资失败的主要原因之一。本文针对工程建设过程中的五个重要阶段的工程造价控制问题做了进一步的探析。 1 工程项目决策阶段的造价控制与管理 这个阶段是工程项目全过程造价控制的开始。在这个阶段中,主要进行的工作就是提交工程项目建议书,并且进行立项可行性研究,再进行投资预算的编制,最后制定详细完整的设计任务书。在项目的决策阶段进行的任何一项的投资决策,对于整个工程项目的造价控制以及完工交付使用后的经济效益都起着至关重要的作用。对于工程项目全过程的造价管理是一个决定性的阶段。所以要在这个阶段做好工程的造价控制就必须首先将项目法人制度落实到位。在整个工程项目的建设过程中,都要在各项资金的运作,以及在债务偿还等方面进行严格的责任追究制度,将具体的责任落实到人。还要建立与之对应的配套措施,最好由政府主管部门和监理方共同设立监察组,对项目进行严格的造价管控。其次,在进行市场分析的时候,要坚持实事求是的原则,尽量防止项目投资决策上的盲目性和风险性,尽量考虑可以增加企业市场竞争力的工程项目。第三就是对于工程项目的一些外部条件,例如地质条件,施工的水电、运输等方面的保障等,都要进行综合性的考虑,使得预算编制更加科学以及更具可操作性。 2 工程项目设计阶段的造价控制与管理 在这个阶段是进行工程项目总价控制的一个关键环节,虽然设计费用占到的比例并不高,但是对于工程项目全过程的造价控制却有着相当程度的影响力。所以项目的设计质量是非常重要的。设计就是对整个工程的建设进行规划安排,包括了资金和技术上的规划。合理的设计可以最大程度的降低工程的造价。 3 工程项目招投标阶段的造价控制与管理 招投标阶段是对工程项目全过程的造价进行有效控制管理的一个有效的手段。招投标的首要工作就是进行资格的严格审查,如果有暗箱操作等现象出现,招投标的目的就完全无法达到了。在标底管理上也要特别注意,保证其准确性,在保密的工作上要多花精力,尽量避免泄密的情况。 在评标方法的选择上,要综合考虑工程的报价、工期以及竞标企业的信誉和施工的经验等,在正式评标时,技术上的优势要进行优先考虑,务必做到评选过程的公开透明。又因为在招投标的文件或者是合同方面不够准确和严密,因此在工程结算的时候很容易发生一些纠纷。我们在这些文件的编制过程中要注意对其进行有效的组织管理工作,并且在施工的预算标底的编制上要尽量符合企业的实际情况,采取合适原则。对于各个参与竞标企业的投标书也要进行详细认真的分析,在招标答疑的时候就要对可能发生的一些纠纷采取适当的措施来提前预防。拟定合同也要注意使用合适的措辞,尽量防止出现一些因为细枝末节的遣词造句的错误造成的争议或者纠纷。 4 工程项目施工阶段的造价控制与管理 在进行项目施工的阶段,造价管理必须伴随每一个施工的环节。在这个阶段,是直接关系着工程项目的最后形成的重要部分,当然,对于工程造价管理来说也是最复杂、最困难和影响因素最多的一个阶段。除了其它的建设相关的费用外,大部分的资金都被用于施工的过程中。进行有效的造价管理对于参与施工的各个相关单位来说都是极为重要和有益的。不仅使得业主方降低了成本,也使得施工企业的施工行为得到了有效的规范,提高了工程项目的投资收益。在施工阶段的造价控制管理方面,主要的内容有以下几点:一是在进行施工的组织规划方面要尽量使其达到最优化组合,从经济和技术等角度选择最合理的施工方案。二是如果在施工中间,出现了任何的变故,比如说施工材料的变更或者地质条件的变化、设计变更等等,造价工程师要根据实际的情况,充分了解变化的具体原因,以及对施工造成的影响,及时掌握第一手的资料,对变化造成的费用增加进行严格的控制管理,进行对整体的造价目标也要进行一定的调整,还要出具相关的分析报告给业主方。三是对于施工材料而言,要严格对其规格和质量进行控制,并且随时跟进其使用量和价格的情况。四是资金的使用计划要合理。不能让施工的过程中发生资金不足的问题从而导致施工的进度受到影响,必须保证资金的充足,而且也要尽量的降低利息,尽量少占用资金,使得资金的筹措上不至于出现大的问题。五是月报资料的复核问题,施工企业要将月报资料为业主方整理好。 5 竣工结算阶段的造价控制与管理 在这个阶段主要的工作就是承包商依照合同的要求以及设计文件的规划完成整个工程项目的建设,并且在验收合格后,建设单位对其进行价款结算。这个审核过的结算是非常重要,对于工程的造价核定也是一个重要的依据。所以对于竣工结算的问题要认真对待,主要在以下几个方面要特别注意:一是对于工程量进行准确严格的审核。这道程序是竣工结算中最为重要的,但同时也是最为复杂和繁琐的一个过程,在审核的过程重要按照竣工图以及相关的设计变更和施工的现场,并且依据相关的定额要求的工程量的计算方法进行逐一的审核,尽量避免出现施工企业虚增工程量并以此来增加工程造价的行为。二是对定额的套用是否恰当或者准确进行严格的审查,在审查中药将所有的分项工程罗列出来,审查其与定额单价是否一致,并且其相关的规格和名称、计量单位等与单位估价表是否相符。关于换算的单位问题,最主要的是审查其单价的换算与定额的规定是否相符,然后对其单价换算过程是否正确要进行审查。三是对各项费用开支在标准上是否与定额允许的相符进行审查,还有是否与相关的工程造价政策相符。 6 结论: 总之,进行工程项目的全过程造价控制管理并不一个简单的工作,它涉及到工程的方方面面,几乎包含了工程从立项开始的每一个环节,而且每一个环节都非常重要,都是不能有所松懈的。随着我国经济规模的不断扩大,投资的主体更加多元化,对于投资收益的重视程度也不断提高,因此,对于工程项目的造价控制的要求也越来越高。我们进行工程的决策、设计、招投标以及施工和竣工结算等工序中都要对其造价进行严格的控制管理,依据相关的造价规定和造价目标开展科学严密的施工建设,促进我国工程建设水平的提高。 工程造价类论文:加强工程造价管理的若干思路探讨 【摘要】工程造价管理是一项复杂的系统工程,关系到企业效益和工程建筑质量,对于进行研究探讨,有很大的现实意义。本文就如何加强工程造价管理,提出几点意见,供探讨。 【关键词】工程造价;预测;控制;降低 工程造价管理是指遵循工程造价运动的客观规律和特点,运用科学、技术原理和经济及法律等管理手段,解决工程建设活动中的工程造价确定与控制,技术与经济,经营与管理等实际问题,力求合理使用人力、物力和财力,达到提高投资效益和经济效益的全部业务行为和组织活动。 工程造价管理不仅是经济问题,而是一项非常复杂的系统工程,市场经济条件下,如何进一步加强我国工程造价管理工作,达到降低工程造价,提高投资效益,促进我国建筑市场健康、持续、稳定发展,是多年来我国工程造价领域一直思索和关心的问题。 目前,我国要求改革公路养护投资方式,全面推行定额养护和计量支付,然而现有的公路养护工程造价管理方法是很难适应这种改革要求的。因此,应尽快研究出一套满足养护市场化改革需要的养护工程造价管理方法。 下面仅就造价工作中的成本预测、成本控制,进而达到降低成本目标的有效途径进行阐述。 1 科学预测,确定成本控制目标 在工程开始之前进行成本预测,对于提高工程造价的科学性、降低成本和提高经济效益,具有重要的作用。成本预测的内容主要是使用科学的方法,结合中标价根据各项目的施工条件、机械设备、人员素质等对项目的成本目标进行预测。 1.1 施工主材料的经费预测 工程造价人员要分析工程项目采用的人工费单价,再分析工人的工资水平及社会劳务的市场行情。其次,材料费占建安费的比重极大,应作为重点予以准确把握,分别对主材、地材、辅材、其它材料费进行逐项分析,重新核定材料的供应地点、购买价、运输方式及装卸费。第三,机械使用费:投标施组中的机械设备的型号,数量一般是采用定额中的施工方法套算出来的,与工地实际施工有一定差异,工作效率也有不同,因此要测算实际将要发生的机使费。 1.2 施工过程中的变性因素引起的经费变化预测 工程项目中标后,必须结合施工现场的实际情况制定技术上先进可行和经济合理的实施性施工组织设计,结合项目所在地的经济、自然地理条件、施工工艺、设备选择、工期安排的实际情况,比较实施性施组所采用的施工方法与标书编制时的不同,或与定额中施工方法的不同,以据实作出正确的预测。其次,对于施工过程中的一些变性因素,如临时设施的搭设、工地的迁移等因素还需要在造价过程中予以充分考虑,预留经费,以备不时之需。 1.3 成本失控的风险预测 项目成本目标的风险分析,就是对在本项目中实施可能影响目标实现的因素进行事前分析,通常可以从以下几方面来进行分析:对工程项目技术特征的认识,如结构特征,地质特征等;对业主单位有关情况的分析,包括业主单位的信用、资金到位情况、组织协调能力等;对项目组织系统内部的分析,包括施组设计、资源配备、队伍素质等方面;对项目所在地的交通、能源、电力的分析;对气候的分析等等。成本预测是成本控制的基础。 2 多方联动,实现造价成本控制目标 降低项目成本的方法有多种,概括起来可以从组织、技术、经济、合同管理等几个方面采取措施控制。 2.1 采取组织措施控制工程成本 首先要明确项目经理部的机构设置与人员配备,明确处、项目经理部、公司或施工队之间职权关系的划分。项目经理部是作业管理班子,是企业法人指定项目经理做他的代表人管理项目的工作班子,项目建成后即行解体,所以他不是一经济实体,应对处整体利益负责任,同理应协调好公司与公司之间的责、权、利的关系。 其次要明确成本控制者及任务,从而使成本控制有人负责,避免成本大了,费用超了,项目亏了责任却不明的问题。 2.2 加强质量管理,控制返工率 在施工过程中,要严把工程质量关,始终贯彻我局“至精、至诚、更优、更新”的质量方针,各级质量自检人员定点、定岗、定责、加强施工工序的质量自检和管理工作真正贯彻到整个过程中,采取防范措施,消除质理通病,做到工程一次成型,一次合格,杜绝返工现象的发生,避免造成因不必要的人、财、物等大量的投入而加大工程成本。 2.3 采取经济措施控制工程成本 这种控制是基于保证施工进度和施工质量的精减,包括:人工费控制。要从用工数量控制,有针对性地减少或缩短某些工序的工日消耗量,从而达降低工日消耗,控制工程成本的目的;材料费的控制。一般作法是要按量、价分离的原则,首先对材料用量的控制,实行限额领料制度,推广使用降低料耗的各种新技术、新工艺、新材料。其次是对材料价格进行控制,对市场行情进行调查,在保质保量前提下,货比三家,择优购料,并且合理确定进货批量与批次,尽可能降低材料储备。 2.4 采取技术措施控制工程成本 采取技术措施是在施工阶段充分发挥技术人员的主观能动性,对标书中主要技术方案作必要的技术经济论证,以寻求较为经济可靠的方案,从而降低工程成本,包括采用新材料、新技术、新工艺节约能耗,提高机械化操作等。 2.5 加强合同管理,控制工程成本 合同管理是施工企业管理的重要内容,也是降低工程成本,提高经济效益的有效途径。项目施工合同管理的时间范围应从合同谈判开始,至保修日结束止,尤其加强施工过程中的合同管理,抓好合同管理的攻与守,攻意味着在合同执行期间密切注意我方履行合同的进展效果,以防止被对方索赔。合同管理者的任务是非曲直天天念合同经,在字里行间攻的机会与守的措施。总之,成本预测为成本确立行为目标,成本控制才有针对性:不进行成本控制,成本预测也就失去了存在的意义,也就无从谈成本管理了,两者相辅相成,所以,应从理论上深入研究,实践上全面展开,扎实有效地把这些工作开展好。 以上,只是对于工程造价管理的几点不成熟思考,推行施工项目目标成本管理,达到利润最大化,还须从施工实际出发,遵循市场化的原则、效益性的原则和责权利相一致的原则,严格按照目标成本的制订、控制程序,充分挖潜,认真决策,发挥造价部门全体员工的积极性、能动性,才能在实践中不断探索完善。 工程造价类论文:论电力工程造价的合理控制 摘要:控制工程造价不仅仅是防止投资突破限额,更重要的是要促进建设、施工、设计单位加强管理,使人力、物力、财力有限的资源得到充分的利用,取得最佳的经济效益和社会效益。从设计、施工、结算三个阶段分析工程造价失控的原因,并提出合理控制工程造价的建议。 关键词:造价;电力工程;控制 1 概述 近几年来,随着社会用电量的高速增长,输变电工程项目建设投资规模也在不断增加,在项目建设过程中,造成投资浪费和项目“三超”现象较为普遍。特别是这两年,拟建和在建的输变电建设项目很多,无论是在水电站、火电厂的配套工程还是电力系统的网络建设项目上,都存在着忽视工程造价控制和管理的现象,如何合理确定和控制工程造价,使工程造价的增长控制在一定范围内,已成为当前一个重要课题。 工程造价的合理确定,就是在建设的各个阶段,采用科学的计算方法和切合实际的计价依据,合理地确定投资估算、设计概算、施工图预算、承包合同价、结算价及竣工决算。工程造价的控制,则是在投资决策阶段、设计阶段、建设项目发包阶段和建设实施阶段,把建设工程的造价控制在批准的造价限额以内,并随时纠正发生的偏差,以保证项目管理目标的实现,力求在各个建设项目中能合理地使用人力、物力、财力。控制工程造价不仅仅是防止投资突破限额,更重要的是要促进建设、工、设计单位加强管理,使人力、物力、财力有限的资源得到充分的利用,取得最佳的经济效益和社会效益。本文将结合工作实践,谈谈如何从设计、施工、结算三个环节合理确定与控制工程造价。 2 设计阶段 从设计技术经济角度看,合理控制工程造价,需从可研、初设和施工图三个阶段做起。 (1)可研阶段。深入现场,调查研究,搜集工程的有关资料,对工程进行多方案分析比较,提出最优方案。最优方案不仅在技术上要先进、可行,而且在经济上要合理。一般来说,先进的技术方案劳动生产率高、产品质量好,但是所需的投资较大,因此,要认真进行经济分析,根据我国国情和企业的经济实力,确定先进适用、经济合理、切实可行的工艺技术方案。在电力建设项目中,设备投资约占总投资的40%~50%,在设备设计与选型过程中应尽量采用标准化、通用化和系列化生产的设备,尽量立足国内。 (2)初步设计阶段。初步设计阶段应按照批准的可行性研究阶段的投资估算进行限额设计,控制概算不超过投资估算。主要是对工程中设备、材质的控制。为此,初步设计阶段的限额设计工程量应以可行性研究阶段审定的设计工程量和设备、材质标准为依据,对可行性研究阶段不易确定的某些工程量,可参照设计和通用设计或类似已建工程的实物工程量确定。在初步设计限额中,各专业设计人员要增强工程造价意识,严格按照限额设计所分解的投资额和控制工程量以及保证使用功能的条件下进行设计,力求将工程造价和工程量控制在限额内。为鼓励、促进设计人员做好设计方案选择,要把竞争机制引入设计中,实行设计招标,促进设计人员增强竞争意识,增加危机感和紧迫感,克服和杜绝方案比选中的片面性和局限性以及经验主义。例如,某电力工程,初设概算为800万,预算为1040万,工程结算为1082万,经分析主要是由于初步设计阶段工作不够深入,在实际施工过程中出现了施工工艺的重大设计变更,使预算大大超出了概算。因此,在初步设计阶段,一定要认真搜集、调查、分析、研究工程资料,设计人员密切配合技经人员将工程造价控制在一定合理的范围内。 (3)施工图设计阶段。施工图预算是确定工程造价、实行经济核算、签订工程承包合同、控制工程进度拨款的依据,同时也是工程决算的基础资料,因此,设计人员应主动深入现场了解情况,争取把设计变更控制在最小范围内。同时,技经人员应和工程管理人员应及时进行沟通,例如,某变电站土建工程,由于技经人员的疏忽,施工图预算中落掉了变电站大门的费用。经工程管理人员的审核,及时对预算进行了补充。 3 施工阶段 施工阶段造价控制的重要一环就是要科学地组织建设,正确地处理造价、工期、质量三者关系,以提高工程建设的综合经济效益。由于施工阶段的造价控制目标就是承包合同价。因此,在施工过程中要采取各种有效措施,严格控制支出,并将实际支出值与造价控制目标值进行比较,而后作出分析及预测,对各种干扰因素加强控制,及时采取措施,以确保造价控制目标的实现。此外,根据实际情况,允许对造价控制目标进行必要的调整,使之始终处于最佳状态并切合实际。 另一方面对于相当多的工程现场更改较大,加上技术人员与技经人员的脱节,导致更改部分造价无法控制,而使结算价超出合同价甚多。比如,有些工程施工场地狭小,土方开挖量大,先外运再回填,结果往往要增加工程造价的5%左右。因此,在现场施工中,管理人员要实事求是地从控制造价的角度来审查施工方案,以提高施工签证的准确率。同时,对隐蔽签证,要以图纸为依据,标明被隐蔽部分、项目和工艺、质量完成情况;如果被隐蔽部分的工程量在图纸上是不定值,还要标明被隐蔽部分的几何尺寸或原始数量,而不在签证中简单地签写工程量和工程造价,以免与工程造价管理的有关规定发生矛盾,为合理确定工程造价提供准确的依据。 4 工程结算 工程决算审核是一项十分重要的工作,它直接关系到甲乙双方的经济利益。对建设单位来说,要精打细算,尽可能降低工程造价;对施工单位而方言,为了追求经济效益。通常多报结算。以增加工程造价。因此,从某种意义来讲,工程决算审核实际上是双方技术能力的较量。建设单位的预算人员,不但要熟练掌握工程量计算规则、定额子目的组成内容和套用规定、工程造价的计算程序,而且还要掌握三者的编制原理、内在联系,唯此在应用中才能融会贯通、得心应手。此外,技经人员还应有一定的工程技术知识,既能对现场施工提出合理化建议,又可对签证中的不合理因素提出质疑。另外,造价人员还要有耐心细致的工作作风,经常下工地了解现场情况,掌握工程动态。 5 结语 工程造价的确定与投资控制的实质就是运用科学技术原理和经济及法律手段,解决工程建设活动中的技术与经济、经营与管理等实际问题,只有在项目建设的各个阶段,采用科学的计价方法和切合实际的计价依据,合理确定投资估算、初步设计概算和施工图预算,才能提高投资效益。随着我国造价理论的进一步完善和发展,造价工程师制度的推行,提高投资效益的要求将使合理确定与控制工程造价的地位更加重要。 工程造价类论文:工程造价咨询单位参与项目全过程造价管理研究 提要为使建设项目从立项开始的整个建设过程都处于受控状态,本文从决策、设计、招投标、施工、竣工结算及后评价等阶段对工程造价咨询单位进行项目全过程的造价管理工作进行初步探讨,以期公正、合理地确定造价,准确地反映工程价值,最大限度地提高投资效益。 关键词:工程造价;咨询单位;全过程造价管理 中图分类号:f27文献标识码:a 工程造价咨询是一项经济技术含量高、专业性强、投入产出比大的知识智力型服务。在工程建设市场领域,工程造价咨询单位作为接受委托,专业提供建设工程造价确定与控制咨询服务的中介单位,既可以协助政府部门发挥宏观调控作用,也直接充当业主和承包商的顾问和代言人的重要角色。为公正、合理地确定工程造价,确保工程价格真实可靠,准确反映工程的价值,保障业主、承包商均取得合理的经济利益,工程造价咨询单位应从以下方面进行建设项目全过程造价管理: 一、项目决策与设计阶段 投资估算对项目投资的决策及成败十分重要。它是建设项目进行决策、筹集资金和合理控制造价的主要依据,也是项目建议书和可行性研究报告的重要组成部分。工程造价咨询单位在接受委托参与编制投资估算时要注意做好以下工作: (一)估算指标的搜集。在搜集估算指标过程中,既要注重历史数据,也要根据新材料、新工艺的发展和工程的实际情况及时对这些数据进行修正、补充与完善,充分体现指标的现实性、实用性、全面性。 (二)投资估算的编制。在编制时应充分估计出项目建设过程中及建成后的收益与风险,并提出应对及防范的措施。同时,还要避免高估冒算,造成不必要的浪费。拟建项目一经决策,设计阶段便成了工程建设和投资控制的关键。一个项目的设计优劣对于工程造价的影响高达75%以上。因此,控制好设计阶段的造价至关重要。咨询单位应督促造价工程师主动参与到设计工作中,使设计人员具有造价意识,充分运用价值工程等理论来降低工程造价,力求设计方案在技术先进的条件下做到经济合理。这种技术与经济相结合的方法,应贯穿于设计阶段的各个环节,即从方案设计、初步设计、技术设计直到施工图设计,为整个工程的造价控制奠定坚实的基础。 二、招投标与施工阶段 (一)项目招投标阶段。招投标在约束各方的行为、创造公平竞争的市场环境、保障投资方资金的有效利用等方面发挥着积极有效的作用。工程造价咨询单位在进行工程造价管理参与招投标时应注意以下几点: 1、做好招标文件的编制工作。招标文件是合同文件的组成部分,是施工单位投标报价的依据,是双方签订合同的依据,也是竣工结算处理索赔的依据。因此,在编制招标文件时要非常严密、准确,每一项都要详细写明,避免引起不必要的纠纷及争议,减少索赔事件的发生。具有招投标资质的造价咨询单位应代业主编写、招标公告(书),制定资格预审条件、评标细则,进行资格预审,选择优秀的施工、监理企业等,必要时进行实地考察;编制工程量清单时要做到客观、公正、科学、合理。 2、加强合同管理。施工合同是施工阶段造价控制、办理工程结算、拨付工程款及处理索赔的直接依据,也是工程建设质量控制、进度控制、造价控制的主要依据。工程造价咨询单位在业主的委托下应做好甲乙双方所签订合同有关造价部分条款的咨询,特别是采用费率招标时,更应弄清楚业主与施工单位各方的责、权、利,尽量减少发生造价条款争议的可能。在合同签订后,要做好合同文件的管理工作,同时建立技术档案,对合同执行情况进行动态分析,根据分析结果积极主动采取应对措施。 (二)项目施工阶段。工程造价咨询单位在施工阶段应做到“严”、“细”、“准”。“严”是严把变更签证关。由于签证是对施工过程的记录,也是最终工程价款结算索赔的依据,因此参与项目工程造价监管的造价咨询单位应严格把关,防止施工单位巧立名目、以少报多、遇到问题不及时解决、结算时搞突击的现象发生。“细”是造价咨询人员工作中要认真细致,对于可以描述清楚的尺寸、部位、数量要认真地进行记录,必要时可以依靠照相、摄像等手段帮助,防止结算时错算。“准”是造价专业人员准确地审查月报、签证数量、索赔价款,尽可能在最终结算时少留活口。例如,包干费用已包含二次搬运费的,有关材料的二次搬运费就不可再重复签证,同时,对于预算中已有的项目不得重复签证。建议业主可建立项目造价控制责任人制度,由工程造价咨询单位的专业人员对项目造价控制(管理)负责,在跟踪管理的同时,没有该责任人签名的签证不得结算工程款,同时负责对工程付款进行控制,防止工程款超付。 三、竣工结算与后评价阶段 竣工结算是一项集技术与经济为一体的工作,也是工程造价合理确定的重要依据。无论是施工单位,还是投资人都十分重视工程价款的审核结算。目前,工程造价咨询单位在竣工结算环节已积累了较为成熟的经验,但是在实践中还要注意在审价报告中分析影响工程价款的原因、审核调整的主要内容及如何控制修正工程造价的相关内容。为了防范审核风险,工程造价咨询单位应落实好项目负责人、技术负责人和咨询单位负责人的三级复核制度,对工作底稿逐级复核,从而真正实现对工程造价的合理确定和有效控制。后评价是对整个建设项目的一次综合性评价,也是对该项目上造价控制的总结。一般说来,造价咨询单位应做好三个方面的工作: (一)数据资料的积累、分析和整理归类。一个建设项目从立项到投入使用经历了较长的周期,产生了大量有关工程造价的数据资料。造价咨询单位的专业人员,应认真细致地对待大量有关工程造价的数据资料,通过与实际的联系分析、筛选,总结影响工程造价的各项因素。有条件的还可建立相关数据库,为今后做好其他工程的造价控制做好相应的准备。 (二)重视合理的建议。工程造价咨询单位应充分重视业主、施工单位、监理单位、设计单位等各方的意见和建议,分析造价控制如何在各环节做到有效衔接、如何有效防范价格风险等,真正达到工程造价由被动控制向主动控制转化的目的,并防止出现“三超”现象。 (三)加强经验总结及问题分析。工程造价咨询单位在后评价阶段进行自我总结经验和分析自身问题是非常重要的。一方面总结在整个项目的建设过程中有效控制、全面管理造价的工作经验;另一方面分析自身在全过程造价管理工作方面的不足之处,找出原因,以便在今后的工作中加以克服。总之,对建设项目进行后评价,使得我们的造价管理(控制)工作做到有始有终。 综上所述,工程造价控制是一项综合性系统工程,也是一个动态过程。工程建设的各有关主体应转变观念,顺应工程造价行业发展的必然趋势,积极为工程造价咨询单位进行全过程造价管理创造条件,发挥好工程造价咨询对于合理确定和有效控制建设工程造价的重要作用,促进建设工程市场的健康发展。 工程造价类论文:关于工程项目全过程工程造价的控制及管理 论文关键词:全过程服务 造价控制 造价管理 论文摘要:针对当前工程项目全过程中造价成本控制不力的现状,本论文重点分析讨论了在全过程中实施全过程造价控制与管理的措施,对于提高工程全过程造价管理控制水平具有一定的借鉴意义。 1.引言 长期以来,我国工程造价的全过程服务分别由投资主管部门、建设、设计、审计等部门负责,同时也就被孤立的分割在各个部门和系统,相互间无联系,更无一独立的造价控制责任体,也就成为许多项目投资失控的主要原因。本论文主要从设计、招投标、施工、结算等阶段的造价管理控制进行分析,以期和同行分享,共同推进我国工程项目全过程造价的控制管理水平。 2.项目全过程工程造价控制管理 2.1设计阶段的造价控制 工程设计是全面规划和具体描述工程项目实施意图的过程,是工程建设的灵魂。设计阶段造价控制的效益显著,体现在两个方面。一是设计阶段对投资的影响程度大,控制效果显著。二是设计阶段造价控制的效率高,投入产出比大。因此,此阶段需做好以下几个方面: ①协助建设单位和设计单位进行方案优选,通过应用价值工程对设计方案进行竞选比较、技术经济分析,可以从中选出技术上先进、经济上合理、既能满足功能和工艺要求,又能降低工程造价的技术方案; ②严把设计投资审核关,在设计会审时对合理的质量目标下超出投资的设计问题提出造价审核意见; ③充分调查分析市场上主要材料、设备的用途、功能及价格,了解建设单位的实际需求,使主要材料、设备的选用及采购更趋经济实惠。 2.2招投标阶段的造价控制 建设工程招标投标阶段是建筑产品的需求者经过招标活动确定产品的生产者,并签订承包合同的过程,此阶段需要确定项目的招标文件、评标原则与方法、承发包模式、合同计价方式、合同价格以及合同条款等内容。 (1) 评标办法的选择 根据每个项目的不同特点,选择最适合本项目的评标办法。深圳市目前施工招标中有5种常用评标方法,每种评标方法都有各自不同的特点,因此,招标人根据项目的不同,认真选取评标方法,这样,有利于工程造价的有效控制。 (2)深化、细化设计图的审核,重视招标文件的编制 ①设计图纸作为拟建工程的技术条件和工程量清单的编制依据,是工程技术质量的保证,是工程量清单准确率的保证。勘察与设计的深度和正确度,会直接影响工程造价正确性,影响建设项目工程造价的全过程控制。 ②招标文件编制需要十分细致全面,它是后续签订合同的依据,也是保证项目顺利实施的必要条件。 2.3施工阶段的造价控制 施工阶段是工程建设的重要阶段,在这一阶段中,要将工程设计图纸变为物质形态的工程实体,需要集中投入大量的资金和各种资源。虽然在这个阶段节约造价的可能性较小,但浪费的可能性却很大。因此,施工阶段的造价控制仍然十分重要。 施工阶段的造价控制需要从组织、经济、技术、合同等方面采取措施。 ①组织措施:是指从投资控制的组织管理方面采取的措施。例如,落实投资控制的组织机构和人员,明确各级投资控制人员的任务、职能分工、权利和责任,改善投资控制工作流程。 ②经济措施:从全局考虑,如检查投资目标分解的合理性,资金使用计划的保障性,施工进度计划的协调性。另外,通过偏差分析和未完工程的预测还可以发现潜在问题,及时采取预防措施,从而取得造价控制的主动权。 ③技术措施:不同的技术措施往往会有不同的经济效果,因此,运用技术措施纠偏时,要对不同的技术方案进行技术经济分析综合评价后加以选择。 ④合同措施:合同措施在纠偏方面主要指索赔管理。在施工过程中,造价工程师在发生索赔事件后,要认真审查有关索赔依据是否符合合同规定,索赔计算是否合理等,从主动控制的角度出发,加强日常的合同管理,落实合同规定的责任。 2.4结算阶段造价控制 结算阶段造价控制属于事后控制,对于已经成为事实的项目的审核更需要造价人员认真细致的对待,为了能准确、合理地确定工程造价,使结算工作顺利进行,在结算审查中应注意使用以下几种方法: ①审查承包人是否按照招标文件、施工图纸及招标人要求的承包范围完成工程建设,承包人完成的项目是否竣工验收合格,是否存在甩项工作。 ②核定施工工程量,核定施工工程量是工程竣工结算审查的关键。由于工程量的计算多并且繁琐,容易造成高估冒算。因此,一是要重点审核投资比例较大的分项工程;二是要重点审核容易混淆或有漏洞的项目。 ③审查设计变更签证。设计变更应由原设计单位出具设计变更通知单和修改图纸,设计、校审人员签字并加盖公章,并经建设单位、监理工程师审查同意。在审查设计变更时,除了有完整的变更手续外,还要注意工程量的计算,对计算有误的工程量进行调整,对不符合变更手续要求的不能列入结算。 ④审查项目单价套用。主要审查工程所套用单价是否与工程应执行的合同及定额标准相符,工程结算所列各分项工程清单与设计文件是否相符,计算单位是否一致。正确把握定额套用,避免高套、错套等问题。 2.5 积极推进全过程造价控制管理 全过程造价管理是一种必然的趋势。根据科学的依据,结合投资理论和实际情况灵活运用专业、综合、科学的方法,在达到工程最佳使用功能的前提下,取得最佳投资效益,把控制工程造价观念渗透到各项设计和施工技术措施之中,提高工程造价效益,即在技术先进条件下的经济合理,在经济合理基础上的技术先进,最终使项目实际结算总造价控制在批复的概算内。 3.结语 建设项目的全过程造价管理是一项技术性、专业性很强的工作,它贯穿于项目设计、招投标和建设施工、竣工结算各阶段。建设项目全过程造价管理的关键是在项目的每一阶段都对造价进行严格的管理和控制,把控制建设项目成本的观念渗透到工程的各阶段之中。工程造价咨询机构应努力参与建设项目全过程造价管理,从而合理确定和有效控制建设工程造价,最大限度地发挥投资效益,发挥专业人员应有的作用。 工程造价类论文:试论水利工程造价管理与控制 【摘要】如今,为了实现投资经济效益的最大化,工程造价在各行业的应用已是十分广泛。而水利工程周期长、投资高等特点使得水利工程造价的管理与控制步入一个新的阶段,在为水利工程造价管理人员提出了深刻思考的同时,也提出了一定的挑战。所以,本文就水利工程前期的投资、决策与设计,中期的招投标与施工,后期的竣工与验收三主要阶段进行一一探讨,以求出一套可行性强的水利工程造价管理与控制方案。 【关键词】水利工程;造价管理;造价控制;方案 如今,为了实现投资经济效益的最大化,工程造价在各行业的应用已是十分广泛。其中,水利工程造价在水利行业的运用中发挥着巨大的作用。但,由于水利工程有着周期长、投资高、易受自然与地质环境影响等特点,使得水利工程造价的管理与控制有着一定的易变性,需要水利工程的工作人员时刻关注各个环节的动态,随时提出相应的解决方法与措施。所以,如何有效且科学地使水利工程收益最大化,为水利工程造价管理人员提出了深刻思考及挑战。而本文就水利工程前期的投资、决策与设计,中期的招投标与施工,后期的竣工验收三个主要阶段进行一一探讨,以求出一套可行性强的水利工程造价管理与控制方案。 1 水利工程前期阶段的造价管理与控制 1.1 投资决策阶段 投资决策阶段关系着后期阶段能否有效地进行控制,所以,造价人员必须要对技术、经济等多个方面进行研究,制定出最优方案,以便为决策提供重要依据。因此,造价人员应注意以下几个方面。 第一,在认真调查清楚工程项目实质所需的资源及环境要素的基础之上,并对所调查的信息进行整理、分析。 第二,在水利工程项目投资预测前,必须收集好有关工程材料采购地、主要材料与设备及其价格、施工用水与用电设备等基础资料。 第三,根据相关的行业资料及国家、政府的规定,进行有效的市场预测与投资估算,为水利工程项目建设提供一些必要依据。同时,在完成相关的可行性研究报告后,例如,对工程的风险性进行分析时,要确定项目的主要风险源及抗风险能力,水利工程造价人员要根据市场预测和投资估算进行项目决策。 最后,为了防止盲目投资,在进行决策时,通常采用“集体决策制”,或投资方、决策人与专家组三者相结合的决策方式。 1.2 设计阶段 设计阶段的工程造价管理要注意技术、经济、实际与设计的关系。而如今已是市场经济,所以为了实现设计的合理性与经济性,建设单位要与设计单位积极配合,避免出现设计和施工脱节,或施工时出现大量设计变更等问题。因此,为了控制好设计阶段,一般有这三个方向需要注意。 首先,利用设计招标形式选择采用先进技术、工程造价低的较科学合理的设计方案。 其次,根据技术经济指标对初步设计的总图方案及单项设计方案进行计算、分析、比较、评价,选取相对合理的方案。 最后,在整个设计阶段,把技术与经济统一起来,贯彻“先做预算,再计划”的方针,实行限额设计,并杜绝一些设计过程中“不算账、不计划”的不良现象。 2 水利工程中期阶段的造价管理与控制 2.1 招投标阶段 招投标阶段是整个工程造价管理的关键。所以在招标阶段,施工合同中必须明确可操作性强、清晰明了、有制约性的,且与价款、责任、义务等有关的法规条款。 其中,施工价款合同包括了固定总价合同、固定单价合同、可调单价合同。为了招标的公正与严肃性,一般工期短、规模小的施工项目,宜采用固定总价合同;工期长、规模大的施工项目,宜采用可调价格合同。而工程造价计价方式条款包含了本工程造价的计价方式,一经签订,一般不允许随意更改。但由于工程项目施工过程中突发情况多样而不确定,想要完全不出现变更是不可能的。所以,这些条款就约定了在发生这类情况后的工程价款处理与结算的方式。 在施工期间,工程造价控制的最直接的体现就是对工程款拨付的控制。所以,为了维护双方利益,保证资金在工程上的及时供应,确保工程顺利进行施工,工程款拨付方式条款应该是在总合同价款控制前提下的多节点进度款控制,明确规定进度款的提交、核定、拨付时间。 2.2 施工阶段 施工阶段是整个项目工程阶段所占时间最长的阶段,而工程投资也主要发生 在施工阶段。所以,为了避免投资的浪费,除了要求建设单位方加强对工程造价合同管理,注意工程结算管理,工程施工现场管理外,还要注意以下几个细节上的问题。 一是,工程造价材料费的价格的举足轻重,占总的工程预算费的70%左右,为此,施工过程中要严格按施工合同中的材料用量确定材料价格。 二是,由于水利工程的施工过程是一个动态过程,具有易变性,一旦设计时不注意,很容易出现设计变更。所以,施工之初,一定要严把设计关。如果实际情况需要设计变更;那么,在变更时,一定要有总监理工程师、设计单位代表共同签字后方可执行,且要尽量使设计赶在施工之前(有些设计变更不是要有批复才行吗?)。 三是,规范施工阶段的现场签证管理,做到随做随签。同时,为避免给今后竣工结算时带来不利影响,签证时一定要有总监理工程师、施工单位代表、建设单位现场代表的共同签宁后才生效(因为有批复概算的制约,有一些签证是否也需要批复?)。 四是,招标方要与承包商、供货商签定相关合同,或预留足够的风险费用(现在水利工程计价中有一项叫暂列金额,是否等同于此费用?)等措施来实现最低化回避水利工程建设过程中存在或出现的风险。 3 水利工程后期阶段的造价管理与控制 在水利工程竣工与验收阶段,施工单位往往会有投机倒把的侥幸心理,过于夸大工程量与工程难度,将一些莫须有的工程量加入最终的结算,或是对同一项目进行重复结算。这时,造价人员必须坚持实事求是的原则,严格依照施工合同办事,认真审查图纸与核实实际工程量,根据先前收集的工程资料及竣工资料正确计算工程造价,进行工程结算;同时,必须要合理套用定额或选用单价,注意费用性质,完成对工程竣工验收阶段造价的管理与控制。 4 总结 总之,只有对水利工程实施全面的造价控制,整体上把握工程情况,才能达到造价管理控制的最终目的。而随着水利工程造价管理体制地不断改革,水利工程造价的管理也已开始朝着国际化、标准化、科学化的方向发展。只要重视工程建设前期投资决策与设计,把握实施中期的统筹规划,认真仔细后期的工作,对水利工程造价进行合理控制与管理,一定会使得水利工程发挥其最大的经济效益。 工程造价类论文:浅谈政府投资项目工程造价全过程控制 【摘要】目前,我国政府投资项目造价控制仍然停留在对项目实施阶段的造价控制上,而对项目前期投资决策、设计、招标等各个阶段的造价控制不够重视,也没有有效的造价控制方法,这说明对政府投资项目特别是国有资金和以国有资金为主的投资项目实施全过程造价控制,是十分必要和紧迫的。本文将对政府投资项目工程造价控制进行简要分析。 【关键词】政府投资项目;工程造价;全过程控制 政府投资项目工程造价的管理在当前的政府投资城市市政建设中占有重要地位,工程造价的控制主要集中在建设项目的五个阶段:即投资决策阶段、设计阶段、招投标阶段、建设实施阶段及竣工结算阶段,通过工程造价的控制,相应形成了投资估算、设计概算、施工图预算、标底价、承包合同价及竣工结算价,这些造价之间存在着前者控制后者、后者补充前者的相互作用关系。要切实控制好工程造价,对各环节都要重视并有所侧重。本文简要分析政府投资项目工程造价控制的现状与策略。 1 政府投资项目工程造价控制的现状 我国现阶段的政府投资项目造价管理普遍存在重后期轻前期的现象。项目工程造价投资若没有得到很好地控制,不但会使国家资金流失,而且有可能出现廉政问题,所以,政府投资项目工程造价控制应当得到足够的重视。在项目立项初期,虽然有专业的投资咨询机构对项目的可行性进行论证,但都流于形式,没有从项目的实际要求及对本地区有利的角度去论证,造价控制仍停留在对项目实施阶段及竣工结算阶段;在设计阶段,设计单位往往不顾及造价指标或考虑不周全,施工图设计阶段也仅仅只从技术及安全的角度出发,而没有从经济角度进行设计,这样设计的结果往往会增大投资额;在招投标阶段,评标时间仓促,有时甚至在开标的前几个小时才随机抽取评标专家,这些专家有时连招标文件也没有详细阅读就进行评标,且大部分是就技术标进行评审,报价方面往往是按投标单位总报价来进行评定,而没有对主要项目的单价是否在合理报价范畴或者是否按照招标文件的有关要求进行计算及编制进行评审,如果投标单位故意调整部分严重偏离正常价格水平的项目单价或不按招标文件要求编制,一旦他们中标,势必造成极大的经济损失。虽然严把工程造价结算评审关,能为节约政府投资建设资金发挥巨大的作用,但是对于初期决策、设计、招标在内的前期阶段的造价控制不够重视或没有有效的造价控制方法,仍然会在实施阶段普遍存在工程造价概算超估算、预算超概算、结算超预算的现象,严重困扰着项目投资效益。为了保证政府投资建设项目充分发挥其经济效益和社会效益,故应大力提倡开展全过程工程造价控制,通过工程项目的前期投资决策、设计、实施、结算等事前、事中、事后三阶段进行造价控制,对工程造价进行有效管理和控制,以解决预算超概算、结算超预算等顽症。 2 政府投资项目工程造价全过程控制策略 投资决策阶段造价控制,投资决策阶段工程造价的控制对建设工程整个过程工程造价的控制起到决定性作用。 第一、项目的决策依据是可行性研究,投资估算是确定可行性研究阶段工程总投资的限额。可行性研究不仅要评价项目是否可行,更重要的是对方案进行优化论证。投资估算必须准确且能满足限额设计和控制概算的要求。初步设计概算必须控制在批准的可行性研究投资估算范围内,设计概算不允许突破可行性研究投资估算。因此,决策阶段必须保证投资估算的准确性。 第二、项目设计阶段造价控制。执行设计标准正确理解和运用设计标准是做好设计阶段造价控制工作的前提,各类设计部门制定与执行相应的不同层次的设计标准规格,对于提高设计阶段的造价控制水平是十分必要的。各专业在保证工程使用功能及用户对建设标准要求的前提下,按分配的造价限额进行设计,严格控制技术设计和施工图设计,使工程造价不突破造价限额。同时,在设计过程中引入价值工程理论,使项目以最合理的成本达到最大最佳效果。 第三、招投标阶段造价控制。在招投标过程中,首先要对招标文件工作内容等进行研究确定,通俗的说,“就是有多少钱干多少事”,严禁预算资金外增项,超投资,同时,应做好标底的编制复核、审查及分级管理工作,严格审查招标程序。在评标过程中,既要考虑投标总报价的合理性,又要详细评定其中主要项目的单价及各项主要材料计算的合理性。 第四、施工阶段造价控制。在技术措施及合同措施这两方面进行挖掘,寻找通过设计节约投资的可能性,对主要施工方案进行技术经济分析。分析此项目的主要支出项目造价,统计初步成本,可以更好地把握好政府项目投资的控制,加强项目的可行性,结合项目实施当时当地现场情况,对不合理及超指标的设计提出修改或变更意见,尽可能的减少不必要或重复的开支,节约财政资金。以上做法有利于政府在控制过程中,树立自身良好的管理形象,从更大的方面来讲,可以为国家节约相关一部分的支出,为建设祖国付出一份力。 第五、竣工结算阶段造价控制,竣工结算阶段是整个投资项目阶段的重点,是全过程控制的最后环节,是防止承包商虚报冒领工程款的总把关环节,要严把质最关,防止经济损失。结算工程成本要以招标承包合同内的工程内容及工程技术要求为主,严把工程计量关。 其中,对因各种原因造成的变更、差异等引起的索赔进行控制,是控制项目施工阶段投资的有效途径。科学控制与审核索赔,要注意以下几个方面: (1)不利的自然条件与人为障碍引起的索赔。 承包商如果遇到了现场条件以外的外界障碍或条件,就可以相应地延长工期并得到相应的赔偿,但不包括利润。在审核中,要注意相关索赔是否符合合同要求赔偿的条件,若属于承包商可预见的因素,可排除在外,拒绝赔偿。 (2)项目变更引起的索赔。 项目变更引起的索赔要分清责任,如属于承包商为采用先进工艺而发生的费用,由他们自己承担,该部分费用不予赔偿。 (3)物价上涨引起的索赔。 对于因物价上涨,使人工费、材料费、机械费不断增长,引起工程成本的增加的索赔,应按合同的相关条款执行,如果合同上没有具体的规定,要按国家已的有关条文规定执行。 (4)工期延误索赔。 在施工过程中,如果是因为施工单位原因引起的工期延后,给业主带来经济损失,业主可以按照有关规定,对承包商进行索赔,由承包商支付误期损失赔偿费。 3 总论 工程造价全过程管理就是为确保建设工程的投资效益,政府职能部门对工程建设从科研开始经初步设计、施工图设计、施工调试、竣工投产、结算审计等的整个过程、围绕工程造价所进行的全部业务行为和组织活动。我们只有对工程项目的全过程进行管理,才能对工程造价实现真正意义上的有效控制。
工程造价控制与管理论文:电力工程造价控制与管理探讨 摘要:经济建设水平的提升及各行各业的发展对电力行业有了更高的要求,电力行业体系制度方面也在逐渐健全。但是,电力工程造价控制及管理工作中仍旧存在一些问题。通过分析相关问题,提出了造价控制及管理的措施,以期为电力工程造价控制及管理工作提供参考。 关键词:电力工程;造价控制及管理;投资时期;设计时期 为了促进电力工程建设质量的提升及速度的加快,需要对造价控制及管理工作予以更多重视,明确电力工程建设方、设计企业、施工企业以及监理企业等方面的工作责任,为电力工程建设质量、建设效率以及安全性方面提供更多保障。下面对造价控制及管理内容进行具体分析,希望为电力工程造价的降低及电力行业经济效益的提升奠定坚实的基础。 1电力工程造价控制及管理现状 电力工程造价管理工作中计价体系及管理体制的不健全对造价管理控制工作产生一定影响,同时招投标工作的不规范、投资工作的盲目均对造价控制及管理工作产生影响。针对此类问题,需要从市场经济学的角度及投资方等的立场进行分析,为电力工程建设方等参建单位经济效益的提升提供支持,并且为电力工程建设工作的顺利开展、资金成本的合理控制和使用奠定坚实的基础。下面结合电力工程造价控制及管理工作现有情况对各个时期、各个方面的造价控制及管理工作进行具体探讨和研究。 2工程造价控制及管理 2.1电力工程投资时期的造价控制及管理 投资决策时期的造价控制及管理工作具有重要作用。电力工程建设实施前应进行系统的分析,综合考虑投资预算、材料成本等方面的预算。电力工程项目负责人需要考察现场,调查电力工程周边的自然环境、影响建设工作的人为因素,分析电力工程建设工作对环境及社会的影响,避免任何不利因素对后期工程造价控制及管理产生不利影响。 2.2电力工程设计时期的造价控制及管理 设计时期的造价控制及管理工作对后期造价控制及管理工作具有重要影响。该时期,造价管理人员需要做好造价控制、进度跟进、质量检测等方面的工作,最终实现谋而后定。此时期,造价管理人员需要结合造价、环境影响、占地等方面的情况确定工程造价,提高电力工程建设工作的联系性,并且对不同时期电力工程的工程量、设备材料等方面的技术性及资金投入进行有效控制,进而为后期调整工作的灵活性提供保障,为后续工程建设及正常运行奠定坚实的基础。通过设计方案的升级优化能够为造价控制、建设效率和建设质量的提升等方面提供更多保障,使电力工程在良好的框架下进行更好的建设。 2.3电力工程施工时期的造价控制及管理 此时期的造价控制及管理工作较为复杂,需要考虑施工工作的各类影响因素,分析自然环境因素,适当地增加预留资金。当然,造价管理人员需要合理控制预留数量,避免因预留款过多导致后期竣工后大量资金不翼而飞,降低电力工程建设方及其他参建单位的经济损失。该时期,造价管理人员需要考虑人力、财力和物力等方面的造价成本,通过科学的组织管理及工作安排为建设施工工作的开展奠定坚实的基础,对建设施工进度、安全以及质量等方面进行平衡,最终实现电力工程综合效益的提升。此外,造价管理人员需要对设计变更一类的问题进行控制,对技术、经济等方面的因素进行综合考虑,进而使变更方案更加科学、合理,实现对投资的节约,在切实落实调查工作的基础上为方案的制订提供更多依据。 2.4电力工程竣工结算时期的造价控制及管理 在收尾时期,造价管理人员需要对电力工程建设各方经济利益进行平衡,搜集完整的电力工程相关数据信息,对定额组成内容、工程量计算规则等进行了解,对造价控制及管理体系的方案制订原理进行明确,掌握其中的内在联系,在保证参建各方利益的情况下对电力工程社会效益和经济效益进行提升,切实落实支出汇总及总结方面的工作,严格按照合同及票据中的数据内容进行结算审核,避免因支出方面的漏洞对造价控制及管理工作产生影响。 3造价控制及管理的强化 3.1加强监督,提升造价控制及管理水平 有效的监督管理手段能够为工程造价控制提供支持,对电力工程设计、实施、竣工结算时期各方面工作落实情况进行监管,为工程建设施工工作保质保量的完成奠定基础。此外,为了在激烈的市场竞争中取胜,需要通过科学、有效的造价管理控制手段提升企业自身的竞争力,为电网建设工程造价管理工作及企业发展提供更多支持。 3.2坚持造价控制及管理工作的基本原则 在这一方面,我们可以从以下3方面做起:①做好可行性分析工作,对电力工程建设现场进行调查,进而掌握工程实际情况,判断报告可行性,提高投资建设方案的科学性,认真完成投资估算方面的工作。②合理地确定工程造价,进行限额设计。在此过程中,需要确保设计概算的充足,提高工程结算及预算等方面工作控制水平,并且需要对设计方案进行优化,通过限额设计对设计阶段的工程量、投资额等进行控制,避免造价超过规定额度的最大值。在造价人员及设计人员的合作下,对产值进行科学分析,最大限度地降低成本,最终提高电力工程的经济效益。③对招投标方面的工作进行控制,并且确保招投标工作的公平性,选择最佳合作单位来合作。 3.3综合考虑和平衡工程质量、工期及造价 电力工程的建设工作具有一定的风险,造价人员需要考虑设备材料价格、人工费用、环境因素等诸多问题,合理安排工程的建设工作,明确工期、质量以及造价几方面相互影响、相互依存的关系,最终对造价进行合理的控制与管理,实现工程综合效益的提升。 4结束语 总结全文,为了实现电力工程经济效益的提升,人们需要对电力工程造价控制及管理工作予以足够重视,针对投资、招投标、计价体系等方面存在的问题,采取相应的措施解决,在投资时期、设计时期、建设实施时期和竣工结算时期加强造价控制和管理,切实落实监督管理工作,最终实现电力工程造价控制及管理水平的提升。 作者:林立 单位:国网福建省电力有限公司龙岩供电公司 工程造价控制与管理论文:电力工程造价控制与管理研究 【摘要】我国的电力工程造价控制,是随着电力行业的快速发展而不断完善的,电力工程造价控制和管理是大势所趋。本文从电力工程的角度出发,首先介绍了电力工程造价管理的必要性,其次提出了工程造价控制与管理应遵循的基本原则,并从制度上和工程造价的控制方面,提出了强化电力工程造价控制和管理的相关策略,旨在减少工程造价的成本,提高电力行业的经济效益。 【关键词】电力工程工程造价招投标设计 电力行业属于关系国计民生的基础行业,国家经济的持续稳定发展需要电力作为保障。电力建设随着国家经济的发展而大跨步前进,工程造价也是伴随着电力行业的升温而崛起的。电力工程的建设属于基础设施建设,需要耗费大量的建筑材料,而这些材料的价格受到市场供需的变化比较大,必须在材料采购和使用之前,对电力工程做好必要的预算,控制工程成本,提高经济效益。如果成本过高,直接导致电力工程造价的上涨,对电力工程的施工质量以及规模都会造成影响。所以做好电力工程造价的控制和管理,对整个电力工程来说,意义重大。 1电力工程造价管理的必要性 电力工程造价已经成为影响电力企业发展的一个关键因素,能够做好项目建设条件的方案,有效地控制电力工程造价,可以充分调动投资者的积极性,也是电力企业提高效益和竞争力的必要手段。在电力工程的造价管理中,通过科学有效的管理环节的控制,能够确保工程预算的合理性,利于电力工程的顺利施工,能够实现成本的节约控制和资金的合理使用。 2电力工程造价管理与控制遵循的基本原则 2.1可行性阶段的探讨 项目主要负责人必须细致的对工程进行实地考察,充分了解项目的真实情况,以及对社会的影响程度,同时,提高工作的深度与宽度。仔细分析和比较报告的可行性,只有这样才能合理选择恰当的投资建设方案。更要认真客观的编写符合市场现状的项目投资估算,并做到符合详细科学理念、实事求是的原则。 2.2主动并合理的确定工程造价 (1)实行限额设计:①设计概算一定要充足,才能更加有效的对工程预算和结算进行实时控制;②要重视设计方案之间的比对并择优选取,在起初的设计当中,应该看重对设计人员的投资观念的培养,要按限额设计的标准严格要求设计人员,重点分析投资额度以及工程量控制是否合理恰当,并针对不足之处提出相关改进措施,尽力做到让工程造价的范围限制在规定额度的范围之内;③预算施工图纸,之后再与技术经济的设计预算详细比较,确定施工图纸存在的对投资产生的重大影响,进而满足对设计控制提出的要求。 (2)注重工作人员之间的相互合作,造价人员要积极和设计人员交流,互相沟通交流信息,设计人员应将比选方案结果递交给造价人员。 (3)比对和分析使用价值后,就要去限制工程造价。经过分析产值,要用尽可能低的成本来满足客户的要求,达到利益最大化。 2.3科学的进行招投标 (1)要明确电力工程的标底,认真确实的分析标书,制定合理的工程报价和工程承包的一切费用,电力企业需要根据具体情况对这些费用进行准确的比对和分析,最后决定恰当的投标价格。另一方面,电力工程的投标活动应提前做好市场调研,分析相关市场的竞争局势,清晰竞争对手的实际状况,从而制定公司的投标战略。(2)确保竞标的公平性。招投标是一种市场竞争行为,它是招标企业通过投标者的方案进行分析对比,从中选择最适合的工程承包单位,从而获取更高利润的商业活动。目前的招投标存在着很多不公平现象。有关部门应该采取积极有效的措施,去维护招投标的公平性,从而提高企业的竞争意识。 2.4合理处理工期、质量以及造价三者间的关系 电力工程在施工期间,其造价控制的关键目的就是承包的合同价格。施工期间会有许多复杂难测的施工环境,包含了许多风险要素。同时,需要处理的内容特别广泛,有人工方面、材料方面和机械方面等等。这个期间的造价控制的主题就是要合理地安排工程施工。考虑到造价、质量和工期这三者之间的相互依存的关系,必须合理处置和安排这三项工作,让工程的经济效益能达到最大化。 3强化电力工程造价控制的策略 3.1完善项目法人责任制,加强项目投资决策阶段的控制与管理 投资责任主体在项目投资中应该充分明确,这指的是一个企业首先要有企业法人,然后才会有投资项目,法人的工作包括一个项目的谋划、集资、实行乃至投入生产和经营、偿还贷款及债务以及对资产的保值增值实行一系列维护和管理,并担负着建设项目法人责任制。这样就使投资风险的约束机制得到有效的加强,即谁投资项目,谁必须承担该项目的一切责任及该项目所带来的一切风险,这一机制能够把电网工程建设目中存在的投资规模大、战线长、效益低、浪费严重等一系列的问题解决,控制电网建设在工程造价中扮演着重要角色。在项目投资决策阶段,各种技术经济决策和工程造价及项目建成投产后的效益息息相关,它是建设工程造价控制中的关键步骤。在技术选择上,我们应遵循可行性强、经济合理的主旨,在对建设方案进一步加强的基础上,提出更加合理的项目预算,这样就能使其起到控制项目总投资的作用。 3.2注重监督和管理作用,控制工程造价 工程造价的限制非常复杂,施工阶段就是要把设计的图纸和原材料等变成具体实物的过程。工程项目的大部分投资都花费在此阶段上,因而是全过程控制工程造价的最主要的组成部分。目前,电网的工程建设已经在我国各地区进行了投标。进行施工招标不但对企业间的竞争机制的健康化有所帮助,还有利于企业的不断向前进步发展。同时,还能保证工程的施工质量和按期完成,增进了施工队伍的全面素质的培养。我国现行电力施工企业绝大部分都是国有企业,因此电力施工企业要加快改革步伐,通过科学管理,来提高自身市场竞争力,并且要努力在市场中生存反展下去,给电网建设的工程造价的控制提供积极有效的帮助。 4结语 工程造价关系到电力企业运作的成本控制和经济效益的提高,电力工程造价的专业性较强,对工程质量与企业的经济效益关系密切。我们要制定有关工程造价的有效方案,从而控制和管理工程造价,最大程度的提高电力企业的经济效益。 作者:刘丽萍 单位:福建省电力勘测设计院 工程造价控制与管理论文:土木工程管理与工程造价控制措施 摘要:随着科学技术和经济的不断发展,对于基础土木工程的管理以及基础工程造价的控制项目逐渐引起社会各界的关注,要在实际土木工程运行过程中,实现整体项目的优化升级,就要利用相应的措施进行集中的工程管理。本文从土木工程管理以及工程造价的内容概述入手,对提高土木工程管理以及基础工程造价的相应措施进行了集中的阐释,旨在更好的助力相应企业进行集中的项目优化。 关键词:土木工程管理工程造价控制措施 土木工程建筑是社会发展的重要物质基础,要实现整体工程项目的优化,就要从管理层面以及基础造价控制层面进行集中的项目升级,以实现整体土木工程的顺利建立和竣工。 1土木工程管理与工程造价控制的内涵 1.1土木工程管理的内涵概述 对于基础工程的管理项目来说,就是通过集中的管控措施进行项目的优化,利用相应的管理方式和管理职能促进整体项目的完整。基础工程的顺利竣工也离不开基础的管理措施,在整体工程建立过程中,相关人员要优化基础的运行措施,利用有效的管理手段进行集中的过程优化,不仅要对基础质量、基础工程进度进行优化的管理,也要对整体项目中的基础成本以及整体施工安全进行集中的管控,只有实现全局性管理措施的践行,才能实现整体管理机制的有效操作。在实际土木工程项目中,相关管理人员要以管理基础质量以及基础成本为目标,运行有效的管理指标,以实现整体管理措施的完整,进一步推动整体工程项目的顺利落成[1]。 1.2土木工程造价控制的内涵概述 在实体化工程项目运行过程中,相关管理人员要对基础工程造价进行集中的管控,相应的造价控制包括基础决策和设计阶段的成本控制,也包括对于基础施工阶段以及竣工验收阶段的成本控制,只有实现全程的项目监控,才能保证成本控制的全面性。在实际工程运行过程中,要在利用相应措施保证工程质量的同时,运行最优化的成本控制[2]。相关管理人员要从多角度进行设计方案的选择,并且对相应的技术指标、经济指标以及效果指标进行集中的分析,以实现整体工程结构的完整。在整体土木工程造价控制过程中,相关管理人员要对工程中的目标和任务进行集中的监控,并且利用基础核算机制进行造价的控制,按照相应的施工图纸进行项目的验收,集中审查实际工程量以及基础竣工项目的结算项目,建立真正切实有效的造价控制结构。 2优化土木工程管理的措施分析 在实际项目运行过程中,只有实现整体管理措施的优化运行,才能保证基础工程的质量,并且利用相应的管理机制进行项目的集中升级,顺利推进工程效果的提高。第一,优化基础质量和安全管理。对于基础土木工程项目来说,只有保证基础质量的优化,才能实现整体项目的顺利建成。基础的质量管理不仅要对施工阶段的施工质量进行集中的监控,也要对整体施工项目的安全运行进行相应的管理。在实际项目运行过程中,相关人员会签订必要的施工合同,相关单位要严格按照合同中的相应项目进行工程进度的推进,并且保证基础质量的达标。管理人员要选取质量安全的施工材料,并且运用适宜的施工技术,保证基础工程的安全性能以及可靠性,利用相关培训提升基础施工人员的基础素质,并且保证整体工程技术符合工程的要求,在提升相应工程人员责任心的基础上,实现整体项目的优化质量控制。若是在实际项目运行过程中出现任何问题,就要与施工单位进行有效的沟通,保证集中的纠偏,并且利用相应的措施,确保工程项目符合相应的安全和质量标准。第二,优化基础工程进度的管理。对于基础土木工程项目来说,只有实现整体工程进度的优化运行,才能在规定时间内保质保量的完成相应的工作,这就要求相关人员对工程建立相应的工程进度表,并且辅以相关管理人员进行施工进度的集中监管,保证整体工程按照相应的施工图纸以及进度计划表进行有序的运作,若是在实际项目推进过程中,出现了不可规避的问题,相关工程管理人员和监理人员要进行进度的重建。另外,要对施工技术以及施工项目的基础条件进行集中的考量,并且根据具体情况具体分析,保证工程进度的完整。第三,优化基础成本管理。在土木工程项目运行过程中,基础的成本管理是实现整体项目顺利运行的基础,只有在保证进度合理的前提下,才能实现整体工程的顺利运行,要对影响工程成本管理的因素进行集中的干预,有效的控制相应的工程运行成本。相关管理人员在进行成本管理过程中,要保证对施工材料进行优化的选择,保证其符合实际的工程标准,并且要进行市场价的对比,以实现整体价格的最优化。另外,相关人员要对施工人员进行有效的分配,保证基础资源的合理化配置,真正落实权责分明的基础制度,利用优化的管理手段实现整体成本的实时节约。 3优化土木工程造价控制的措施分析 对于基础造价的控制,要实现管理人员和管理方案的有效联动,不仅要升级基础的管控措施,也要保证适宜的管理节点。第一,优化决策与设计阶段的基础工程造价控制。在项目的决策阶段,要实现基础的工程造价控制,就要对工程的项目类别、工程的基础规模、工程的基础现场、工程的基础技术方案等方面进行集中的控制,利用相应的数据和信息进行集中的数据收集,并且通过基础的市场调查生成基础的项目运行报告,在其中对基础工程的造价控制进行数据和可行性的分析,再结合实际项目的基础情况进行工程投资的有效控制,真正保证在设计决策阶段,建立完整的造价控制方案[3]。第二,优化施工运行阶段的造价控制。对于基础的土木工程项目来说,工程的周期长,人员复杂,实际项目运行中涉及的问题非常多,要进行集中的造价控制非常繁琐,因此,需要相关人员进行优化的项目审核。相关管理人员要对施工开始前基础招标的造价进行有效的控制,并且对审计变更进行集中的施工基础造价管理,在招标文件中要对整体项目进行集中化的管理和落实,利用基础审计措施进行项目的核查和分析。另外,在审计变更环节中,若是设计项目和实际项目出现不符,会一定程度上影响整体的工程造价,这就需要相关人员进行实时的监督,并对现场的突发情况进行集中的汇总,以实现工程结算机制的优化运行。第三,优化竣工阶段的造价控制。只有实现整体结构的完整,才能保证竣工造价控制的合理化运行,相关管理人员要在工程竣工后,结合相应的工程合同和招标文件,进行相应项目的审计和核算,相关人员要深入现场进行集中的数据收集和整理,并且利用工程量的运算方式,进行整体项目的造价核实,以实现整体工程造价控制结构的完整。对于土木工程项目来说,竣工造价核算是整体工程的实际造价核算,具有非常重要的作用,只有实现整体结构和方式的完整,才能保证基础造价控制项目的顺利推进。 4结束语 总而言之,要实现整体项目的优化运行,就要针对管理措施以及造价控制进行集中的项目升级,利用相应的优化措施实现整体结构的完善,要针对工程运行的各个阶段进行集中的管理和项目控制,以实现工程项目的优化运行,真正助力整体土木工程项目的持性发展。 作者:黄毅行 单位:广州建筑工程监理有限公司 工程造价控制与管理论文:电力工程造价管理与控制探析 摘要:随着我国经济的发展,各种行业都在不断的迅速发展壮大,在发展过程中对电力的需要质量也不断的提高,为了满足市场的需要,我国对电力工程不断地加强和改造也不断的提高电力工程项目的建设,使得电力工程项目的增多,导致了电力工程市场的出现竞争激烈的场面,为了保证在电力工程市场中取得优势,首先要提高电力工程的建设水平还要降低电力工程的造价,本文进行了对电力工程造价管理与控制作出相关的分析和探讨,建立合理的电力工程造价体系才能做到优质优价的电力工程规范模式,来形成一个公平、公正、公开、合理的电力工程市场,才能有效的使国家及电力工程行业得到合理的经济效益。 关键词:电力工程造价;经济效益;电力工程建设 电力工程是把电作为动力和能源在多种领域中应用的工程,电力工程的发展过程中电能的使用已参透到国民经济和人民的生活领域当中,成为了工业、农业、交通运输业及国防安全等的重要动力形式和人们生活中不可缺少的能源,由发电经过输送到用户使用过程中,输送的电能要与用户的消耗量一致,如果出现停电时间过长,或造成国民经济的损失,给人民也带来里不必要的麻烦,所以要有规划的设计和施工运行电力工程确保电力工程供电的可靠性,要做到合理公正公开的电力工程工作就要有一项严谨规范的电力工程造价体系,电力工程造价的价格高低直接影响到电力建设的健康发展,我们要高度重视电力工程造价的建设发展,从电力工程造价的决策、设计、实施阶段入手,严格的管理和控制电力工程造价的发展,这样才能有效的提高我国的电力工程建设的发展前景。 1电力工程造价的管理与控制的重要性 改革开放以来,我国对电力工程市场的经营还不是规范,电力工程建设投资膨胀的现象时有发生,因此直接导致了电力工程项目建设的工期延长,电力工程造价的价格也会变多,电力工程造价管理是一项复杂的严谨的工作,要有专业化的管理层来主导整个电力工程建设方向,并进行有效的管理形式,才能达到控制工程造价的目的,电力工程造价的控制涉及范围较广、种类多、工程量较大而且复杂,电力工程造价控制是电力工程建设中最重要的环节,为了确保电力工程施工企业在竞争市场上崭露头角,必须要在电力工程建设施工的准备阶段进行严格的审核作出全过程的动态控制,我国每年都会投入大量的资金来建设电力工程设施,电力工程的建设项目是一项计价复杂、工期时间较长、影响较大的工程,在电力工程造价管理上是一项具有动态性、阶段性、高量化的表现,电力工程造价管理贯穿整个电力工程施工的各个阶段,电力工程造价的管理效果直接影响到电力工程行业的经济效益,如果没有一个严谨规范的管理制度和内部控制就会造成资金的浪费,投资方失去了收获的效益,所以要重视电力工程造价管理和控制,使得有限的资金创造出更多的市场价值和经济效益。 2影响电力工程造价管理与控制的因素 在我国电力工程建设施工过程中,施工单位对所需材料费用的使用量没有准确的标准,导致在施工过程中材料的采购的过多造成浪费,提供的材料过少导致施工延期,严重影响了电力工程的造价的标准指数,电力工程造价是由政府部门制定的,没有从实际的角度来定义工程造价的标准没有从实际的角度来定义工程造价的标准,严重缺乏了电力市场的竞争性。电力工程造价人员综合素质偏低,电力工程造价师获得专业技术职称人员比率较小,获得高级工程造价师资格技术人员更是稀少,虽然取得了相关的造价资格证,但是人员缺乏实践的经验,直接导致了工程造价人员的专业综合素质较低,然后不能满足电力工程行业建设发展的实际需求。由于电力工程建设的周期比较长,工程项目较复杂,工程造价人员在编制及设计工程造价时,对实际的施工风险因素了解得不全面,风险有内部影响和自然影响,内部因素就是人为因素,在电力工程建设的施工过程中,工作人员在作业时大量浪费掉了施工材料和资源,没有很好的可利用材料资源,自然影响是在电力工程建设的施工阶段出现了自然的灾害导致了施工建设的延期和材料的受损浪费扥,加大了施工成本。 3电力工程造价的管理与控制的措施 电力工程造价是电力工程建设中最重要的环节,进行有效的电力工程造价的管理,才能达到控制工程造价的目的,为保证电力工程的项目质量,降低电力工程造价成本,使得国家和电力工程建设施工企业得到双赢的局面,由于施工企业对所需材料费用的使用量没有准确的标准,导致了浪费和缺乏,所以施工企业再根据实际的勘察和现代的市场行情以合理的价格来购买施工所需要的材料,并且在施工过程中加强人员作业的管理,实行惩罚职责,让施工人员利用可利用材料减少资源的过度浪费,与此同时,也要提高电力工程造价人员的专业综合素质,不光设置理论的专业考试,还要建立一套实际操作的考试,使得造价技术人员有较高的技术知识和实际的知识操作技能,提高了造价技术人员的综合素质,也能让电力工程造价制度得以提高。在电力工程建设施工阶段,要从开工阶段到竣工结束期间要做好风险的评估,勘察实际情况,收集、整理、归纳、设计出符合工程实施的方案,从而达到控制工程造价的目的,要分析在施工过程中出现的人为损失和自然灾害可能出现的影响都要计入预算中,根据实际排查来做出相应的分析和预算。降低电力工程造价的预算指数,使工程施工企业等到更高的利润效益。 4结束语 我国加速了电力建设进程,促进我国经济的飞速发展,在这情况下人们对电力质量需求也不断的提高,为了满足市场的需要,国家对电力工程建设不断地加强和,促使了电力工程市场的出现竞争激烈的场面,为了确保电力工程施工企业在竞争市场上崭露头角,首先要提高电力工程的建设水平,还要降低电力工程的造价,建立有效合理的电力工程造价管理制度,才能达到控制电力工程造价的目的,树立电力工程造价完善的体系才能做到优质优价的电力工程规范性的模式,从而形成一个公平、公正、公开、合理的电力工程市场,才能有效的使国家及电力工程行业得到高效的经济效益。 作者:周红武 单位:山东正阳工程咨询有限公司 工程造价控制与管理论文:电力工程造价管理与控制策略研究 摘要:近年来,随着现代化社会发展水平的不断提升以及科学技术的进步发展,我国的电力工程发展速度不断加快,规模日益扩大。电力工程中的造价管理是其关键性环节,关系到电力工程在成本上的控制。但是现阶段电力工程在造价管理工作中存在着诸多问题,需要采取有效措施对其进行控制管理。文章就电力工程的造价管理问题以及控制管理策略展开详细论述。 关键词:电力工程;造价管理;控制策略 从某种程度上讲,电力工程的造价管理水平的高低关系到电力工程成本分配以及后期工作的顺利运行。目前,因电力工程中的造价管理内容相对较多,所以造价管理的影响因素也就相对较多。电力工程应该针对现阶段造价管理工作中存在的管理方法落后、造价不准确以及管理过程不合理等问题,制定科学化的管理策略,并严格落实执行,从而促进电力工程中造价管理水平的不断提升,推动电力工程的健康发展。 1现阶段电力工程的造价管理问题 1.1管理方法相对落后 目前,电力工程中的造价管理具有非常强的配合性,因此,造价管理工作中的具体内容应必须要细化分配到每一个细小部分,从而有助于确保电力工程中造价管理工作的协调性。但是,在电力工程的具体造价管理工作中,缺乏切实有效的造价管理方法,特别是在电力工程的造价监督管理方面,很难严格按照相应的法律法规要求来落实造价管理方法[1]。此外,由于电力工程中造价管理工作方法的落后,使得造价管理工作中的大量预算信息出现不真实的现象或者是遗漏了关键性的工程预算项目,对电力工程的后期造价管理工作造成严重影响,加大了造价风险系数。 1.2造价不准确 电力工程中的造价不准确主要是由预算引发的,预算过程中,电力工程的预算、估算以及概算不能实现一致性,例如在电力工程的造价管理工作过程中,预算编制工作是需要综合考虑大量市场因素的,从而避免预算设计方案的盲目性,然而在实际的预算编制过程中,却缺乏真实性的市场信息,很难确保造价管理工作的动态化,最终造成预算工作的各个环节缺乏有效性与规范性[2]。因此,电力工程预算工作中不能提供准确有效的数据或者是信息,将直接影响到电力工程在造价管理上的准确度。 1.3过程管理不合理 现阶段,电力工程中的造价管理工作整个过程管理没有科学有效的控制,很难确保电力工程中造价的可靠性与真实性。电力工程中造价管理的过程性是非常强的,从而使造价管理具有相对较大的潜存风险,例如电力工程预算超支以及工程造价失去控制等,进而造成造价管理工作在整个电力工程过程中缺乏规范性与控制能力。电力工程在造价管理中的过程管理不能仅仅考虑单方面的因素,应该对电力工程中造价管理工作所涉及到的全部影响因素都要进行全面的分析研究,有效提升电力工程中造价管理的判断水平,满足电力工程的个性化应用要求。 2电力工程的造价管理控制策略 2.1改进造价管理方法 从某种程度上讲,要想提升电力工程的造价管理水平,需要从造价管理方法上进行完善与改进,要高度重视控制技术的有效应用,并结合电力工程本身的经济效益情况,大力引进技术性的电力工程造价管理方法。通常情况下,电力工程的建设项目在决策管理阶段就可以实现预算控制以及造价控制,保证造价管理能够符合现代化电力工程的实际发展需求。具体来说,可以从以下几个方面来完善与改进电力工程中的造价管理方法:第一,在电力工程的造价管理工作中需要设计一定的预算限额,而且确保各项电力工程的造价不可以超出最高的造价限定额度,保障工程造价管理工作的精确性,使其更好的应用于电力工程[3]。第二,运用科学合理的造价管理方法,最大限度缩短电力工程项目建设的施工工期,促进资金成本的节约,构建节约型的工程造价管理方法,控制好电力工程造价管理中的成本规模。第三,应明确好电力工程中造价管理的各项成本费用,需要制定出不同的工程造价管理方案,然后对相应的经济效益进行对比之后选择出相对而言更具可行性以及更科学的方案,有助于电力工程施工成本的降低[4]。 2.2加强造价管理的过程管理 在电力工程的造价管理工作要实现动态化的造价控制与管理,由于现阶段电力行业已经提出了全新的改革措施,使得电力工程企业挑战与机遇并存,造价管理工作压力不断加大。因此,在电力工程的造价管理工作全过程中需要大力实行动态化管理,以电力工程的现场管理为主,不断深化工程造价管理的全过程管理与控制。例如,某电力工程企业在招投标环节到竣工环节的全过程管理中积极推行工程造价管理,一方面可以有助于电力工程施工建设过程中相关造价信息的管理控制,而另一方面也降低了电力工程的变更对于工程造价管理的不同影响,确保工程造价管理与电力工程的一致性。 2.3高度重视造价管理工作中的预算管理 在不断加强电力工程造价管理的过程中,必须要高度重视电力工程的估算与概算对工程造价管理的影响,保障电力工程在造价管理工作上的经济性。在实际工作中,电力工程的相关管理人员必须要事先规划工程预算方向,有效评估工程预算方案,使其具有较强的可行性[5]。具体来说,要合理分析预算管理在企业以及投资方等单位的经济效益,辅助电力工程的造价决策。借助电力工程的合理化预算编制,有效改善电力工程中造价管理工作的不良现象,大大提升电力工程造价管理工作的实践性。 2.4保证电力工程招投标的科学化 为了提升电力工程的造价管理水平,要做到电力工程招投标工作的科学化,首先要明确工程的实际标底,充分研究分析标书,合理制定工程的报价。并结合实际情况,有效制定承包价格。此外,还要做好电力工程招投标工作的市场调查,了解竞争对手的情况,分析竞争形势,制定科学化的投标策略。其次,要保障电力工程竞标的公平化与公正化,工程招投标作为一种市场化竞争行为,是以利润为主要目的。目前,电力工程招投标活动中存在着一系列不公平现象,甚至会存在内定行为,严重影响到招投标的活动秩序。因此,相关部门应该采用有效措施来维护电力工程招投标活动的公平性,增强企业的竞争性意识。 3结语 总而言之,电力工程中的造价管理工作是一项复杂性以及专业性都相对较强的工作,涉及的内容非常广,直接关系到电力工程企业成本的控制管理,影响到电力工程企业经济利益的获得。因此,在电力工程的造价管理工作中,需要针对造价管理中存在的常见问题,通过改进造价管理方法、加强造价管理的过程管理、高度重视造价管理工作中的预算管理以及保证电力工程招投标的科学化等措施来提升电力工程的造价管理水平,促进我国电力事业的健康发展。 作者:李昕睿 单位:资阳资源电力集团有限公司 工程造价控制与管理论文:电力工程造价管理与控制 【摘要】随着时代的发展和社会的进步,电力企业的发展正处在一个与时俱进的变革时期,而电力企业的主要施工特点在于其资金密集性,电力企业的施工必须要有足够走的资金对施工过程进行支撑,而在电力施工的过程中,必须让每一个环节环环相扣,怎样在有效完成施工质量的前提下能够通过某些方式有效地降低工程造价,这也就是我们进行电力工程造价的初衷,简而言之,既要保证质量,又要降低造价,这也就是本文研究的中心思想。 【关键词】电力工程造价;管理;控制手段 引言 电力工程造价在电力工程建设中的占有十分重要的地位电力工程造价是一项复杂的工程,怎么能够系统合理地进行工程造价的控制,如何能够有效地进行电力工程造价的控制,怎样能够在合理的条件下在每一个环节进行工程造价成本的控制,是电力建设亘古不变的问题所在。 一、电力工程造价管理的内涵 通过法律经济技术的技术手段来对电力工程造价进行控制是对电力工程进行控制的主要技术手段,利用这些手段来对电力施工中的各个环节来进行强制性的控制,藉此降低工程施工造价从而对电力工程项目进行多元化的管理和控制,从而实现电力工程造价控制的目标。 二、电力工程造价管理的分析 在工程造价的控制过程中,主要存在的问题有以下几个方面:其一,分析协调好工程造价与市场之间的关系,在电力工程造价的过程中,由于电力工程造价的根源受计划经济的影响比较深远,不能够适应实际市场的需求,所以在电力工程造价管理过程中,无法明确预算定额和电力工程造价之间的关系,从而造成实际造价与预算造价偏离的后果。其二,电力工程的造价控制是一个系统的过程,所以,在这个过程中,必须时时刻刻明电力工程造价的重要性,全方位的工程造价是一个全面的系统的整体的过程,只有将工程造价落实到每一个细小的控制环节中,才能使整个电力工程控制持续有效,最终达成电力工程造价控制的初衷。其三,电力工程是一个技术与资金并重的项目,电力工程的专业负责人员也必须具有较强的专业性,不仅仅需要掌握专业的造价知识还需要具有一些相关的知识,熟悉电力工程施工的流程,明晰自己的职业素养,统筹兼顾协调各个方面的关系,积极调动好上下级之间的关系,优秀的管理能力。只有一个好的领头人带领电力工程进行施工才能行之有效地进行电力工程造价的控制。此外,不仅仅是电力工程的领头人,施工各个环节的施工人员同时也必须增强自己专业的职业素养,只有这样才能在电力工程施工中把每一个环节都控制好,避免不必要的浪费在施工环节中,有效地节约电力工程施工造价控制。 三、电力工程造价管理的细节 电力工程造价成本的控制在电力工程中占有的比重非常之重,伴随着技术的不断发展和社会的不断革新,电力工程造价成本也不断水涨船高,并且由于其电力工程的特殊性,造价范围难以控制,加之资金筹措难度加大,为了有效地控制电力工程造价的范围控制在合适范围内,必须建立一整套科学、完善并且系统的工程造价控制管理体系,只有这样才能有效地降低电力工程造价,而具体地落实到电力施工中进行工程造价控制的主要管理细节则主要体现在以下几个阶段:首先,在项目设计阶段,虽然工程设计的设计费在整个工程中所占的比重仅仅是九牛一毛,但是却能影响着整个工程造价的成本预算,所以在设计阶段,好的设计方案和好的设计理念都能够将电力工程造价控制到最低,设计就是工程造价的重中之重了,电力工程不仅仅要满足质量要求还有满足节约经费的目的。充分地利用科学、先进的技术手段,达到开源节流,降低经费,缩短工期,提升工程效益的目的。给我一个支点我就能撬动整个地球,而电力工程的设计控制就是撬动整个电力工程造价控制的那个支点。其次,在招投标阶段,各方各面主要比拼的是低价以及施工技术施工工艺等公司竞争力,由于有了竞争力的存在,才使得招投标的过程中公平公正公开,但是由于电力工程中施工企业经常与电力工程承包企业有附属关系,所以难免会有失偏驳,不能真正做到降低工程造价。必须早招投标环节做到一视同仁,不偏驳,才能在保证施工质量的前提下有效地控制电力工程的施工成本。然后,在合同签订的阶段通常会采用“低价中标”的方式而在合同签订过后则采用“索赔盈利”的方法来承揽工程。由此低进高出,使得招标环节形成的低价竞争力形同虚设。而在合同签订的过程中,由于业主的造价管理人员对合同的价款调动范围以及各个流程中存在的误差从而对合同执行的各个流程等中存在的价格误差不够明晰,存在诸多疏漏。合同不仅是双方对彼此的制约手段,同时也是数据计算的的根本基础,在施工各阶段施工合同的完善程度能够直接影响对电力工程施工阶段的细节计算,明确施工工期、施工质量标准在合同中的体现,合理在每一个环节规避风险,减少资源浪费,有效节约造价成本。最后,在进行项目施工阶段,若要将整个电力工程施工进展顺利,那就必须将电力施工中所需要的设备和器材等需求备至齐全,只有在工程伊始将这些物资都备至齐全,那就可以有效的避免在施工阶段因物资短缺而产生的工程暂停工期延长等现象的出现,由此导致的电力工程的成本增加。此外,在项目施工阶段,在进行电力工程建设施工的阶段进行工程项目外包的过程中,各方通常只会在自己的角度对合同进行理解,从而导致许多地方不能够按照自己的预想进行成本的控制,出现入不敷出、经管不善、工期难结等问题。若想合理地避免这些问题,只有将合同中所有的细节都一一推敲,设置专业人士对环节进行有效的监管,才能达到减少工程预算的目的。 结语: 综上所述,电力施工过程是一个统筹兼顾、环环相扣的过程,因此在电力企业进行施工的过程必须要对每一个细节都进行细致详尽地控制,只有这样,才能全面详尽有效地针对电力施工企业的造价成本进行有效的控制。 作者:冯飞 单位:内蒙古电力经济技术研究院 工程造价控制与管理论文:工程设计阶段工程造价控制与管理 [摘要]公路工程造价的控制与管理是一个动态的过程。工程设计是影响工程造价的关键阶段,因此,为有效控制工程建设投资,就必须把控制工作的重心转移到项目建设前期的设计阶段。 [关键词]设计阶段;工程造价;因素;管理 公路工程建设是一项建设周期较长,投资较大,涉及面广的系统工程。因此如何利用有限的资金,提高公路工程质量,使投入的资金发挥最大的经济效益,有效的进行工程造价控制,准确的编制公路工程造价文件,合理确定工程造价是十分重要的。本文主要从工程设计阶段的工程造价的编制角度出发,浅谈公路工程造价编制中存在的各种各样问题,提出建议与对策。以下提出对工程造价编制中自己在工作中遇到的问题与解决方法供大家参考: 1材料单价编制中存在的问题 1)首先是各个材料单价的取用问题,采用材料信息价时,常常会遇到各省的造价信息价比较齐全的主要是省会城市,而各地的材料只有主材信息价,比如型钢,钢管、汽柴油及地材都没有相关信息,这样就给编制概预算造成困难,如果采用省会城市的价格,那就势必要考虑从省会城市运,但实际一些材料是在当地就能够购买到的,故材料原价价格的准确性有所偏差。 2)各类钢材、燃油料市场价格的变化给合理编制预算单价带来了很大的难度,由于钢材及燃油的市场价格波动太大,而且波动频繁,故在造价控制中,很难把握,尤其是估算和概算阶段,忽高忽低的材料价格给总造价的控制带来很大难度;其二由于有些项目立项早,工可编制已经早就完成,过了好几年才开始初步设计,这中间几年的价格变化对造价来说影响很大。 3)地材方面,由于市场经济的不断发展及竞争,地材单价及取用方式也有很大变化,比如在设计中考虑购买,但实际施工中却采用的自采,由于西北地区尤其是西藏新疆地区的材料自采比购买价格还要高出许多,这样就造成造价增大较大,偏离了原有的概算或预算。 2工程量摘取及定额使用方面出现的主要问题 2.1路基工程 1)在路基中的填石路基,会存在填缝料,填缝料经常采用中粗砂,中粗砂单价一般较高,在高速公路中需采用20%的填料,故这部分造价较高,但往往在概算会忽略这部分费用,造成施工图预算超概情况。 2)在路基开挖石方中,由于距离村落距离较近,故需采用控制爆破或光面爆破,控制爆破一般为90元/m3,光面爆破一般为150元/m3,这样比普通爆破高出5.3倍及8.8倍,故在编制概预算时,要充分考虑这项费用。 2.2路面工程 路面基层、底基层配合比的调整问题。部分项目没有根据设计对配合比进行调整,或调整有误。如我省部分项目路面的基层采用1.5:3.5:15:80水泥、石灰、粉煤灰综合稳定碎石,如在套用二灰碎石定额进行费用计算时,直接将水泥用量添加到定额中而没有对石灰材料用量进行折减,这样做无形中增大了费用,使基层费用计算有误。 2.3桥涵工程 在复杂性桥梁施工过程中,如连续钢构等,或者水深较深者,在下部需考虑工作平台及套箱围堰等辅助项目。在桥梁施工过程中,桥墩大于25m时,需考虑电梯及提升模架,而在概预算编制过程中,往往会漏记该项目。 2.4隧道工程 1)隧道预算编制过程中,往往有些不可预见项目,比如溶洞处理、采空区处置及预留预埋及风机悬挂段加强衬砌增加处理,这些部分都有可能存在有可能不存在,而且这些项目往往费用比较大,例如贵州地区的隧道中这部分费用可以达到三四千万。故在编制过程中,首先要考虑到设计人员提供数量是否合理,其次是套用定额时,也要准确把握。 2)隧道防排水中,防水板的价格差异较大,比如我2014年作的广东河源项目,防水板采用HDPE高分子自粘胶膜防水卷材材料,这种材料不是普通的反应粘结型预铺或湿铺高分子防水卷材,而是一种特殊材料,故在编制过程中,需要新增材料,普通的反应粘结型预铺/湿铺高分子防水卷材在计算下来,单价一般在45~50元/m2,而HDPE高分子自粘胶膜防水卷材材料算下来在103元/m2左右,故两种材料差异较大。 2.5其他工程与沿线设施、房建工程 连接线、辅道、支线的费用计算问题。近年来在建设实施过程中出现了较多的连接线工程而且里程越来越长,使施工图设计规模扩大,费用大幅度增加,给该阶段工程造价的控制带来了不利影响。其次在对这部分工程的费用编制时,由于这类工程一般采用二级以下技术标准,按陕西省补充编制办法规定应按二、三类工程单独编制工程费用,再汇入建安费中。但为了计算方便往往直接采用高速公路标准编制,使费用多计。 3工程建设其他费用的编制问题 1)征地拆迁补偿费用计算不准确。该项费用计算不准确主要包含三个方面,一是土地的类别划分、拆迁建筑物的种类划分不准确,与建设实际出入较大;二是由于目前受国家三农保护攻策的影响,一些地区的征地拆迁补偿标准难于确定,使该项费用计算的不确定因素太多。三是由于业主的对概预算的过度把控,造成有些征地拆迁费用必须由业主说了算,这样就造成的征迁费用的不确定性。全国有大部分省市如广东省,广西省及山西省等都有自己各省关于征地拆迁的补偿标准,在编制概预算时能够有标准可循。但有些省市如陕西省,只有区域部分的拆迁补偿标准,有的只是某一条高速工程的标准,在编制概预算是就比较混乱,没有统一标准。甚至有些低等级公路是业主让做到多少就要做得多少,有诸多的不合理地方。还有关于临时占地的单价标准,各项相差比较大,在我做过的广东的项目,业主就要求临时占地的单价要采用永久征地,这是因为业主在前期工作的时候,关于征迁费用和当地政府签订的合同要求按永久征地。有些省市比如北方地区,采用的单价就低很多,但实际做工作时,较低的单价根本谈不下来,关于临时占地又没有政策性的文献可以参考,故给编制概预算带来困难。 2)国家政策的不断变化:如贷款利率的变化也给编制工作增加难度,利率变化频繁,即使是0.1个百分点也对造价有大影响。还有贷款的比例和每年贷款的分配问题,对造价都会产生影响。 3)在第三部分的专项评估费,这部分费用在编制办法中虽然有规定,但实际操作确实有困难,比如压覆重要矿床、使用林地可行性研究及用地预审报告编制等这些费用都没有相关的规章制度可以遵循。个人在这里,提出一点自己的建议,比如各省可以根据需要,编制关于专项评估费用的取费标准。 4结束语 本文是自己在工程设计阶段造价编制工作中发现的主要问题进行了总结,并提出了解决问题的对策与措施,个人有一些想法,比如根据各省的需要,由一些大的设计院与常年做设计概预算的专业技术人员来编制各省指标的规则表与大家共享,这样既可以学习共享,又可对自己做的项目有个纵向和横向的对比,容易查出问题及错漏。但是由于本人知识水平有限,加上时间较仓促,文中难免有一些错漏之处,希望大家多提宝贵意见。 作者:辛婷 单位:中交通力建设股份有限公司 工程造价控制与管理论文:公路桥梁工程造价管理与控制 【摘要】工程造价的管理与控制反映的是公路桥梁项目建设的资金的运用情况,在工程项目的建设中如何让有限的资金发挥出最大效益是工程造价师们考虑的问题。论文简述了工程造价的定义,对公路桥梁工程实施阶段的工程造价管理以及公路桥梁工程造价管理与控制措施进行了分析,指出只有把握好施工决策阶段的工程造价管理,才能对整个工程的造价进行有效地控制。 【关键词】公路桥梁;工程造价;管理;控制 1引言 工程造价的管理与控制是一个过程,在公路桥梁工程的建设过程中体现工程造价的管理与控制,能有效地保证建设资金科学合理地分配,对公路桥梁的设计与施工起指导作用,甚至可以影响公路桥梁的设计和施工,从而发挥出工程造价在建设中的应有的作用。施工单位通过管理和控制工程造价不仅能得到经济上的实惠,而且可为保证公路桥梁工程的质量创造有利条件。 2对工程造价的理解 对工程造价的理解在我国工程建设发展中有一个曲折的过程,人们最初对它的理解仅限于1个项目的预算或结算,根本没有体现在施工过程中的控制和管理,因此没有充分发挥出工程造价应有的作用。随着市场经济的发展,工程造价这个概念也与时俱进,笼统地讲,工程造价的资金总和基本上能反映出1个建设项目的总的成本投入,它包括了参与建设的人力、物力和财力3个方面的资金消耗。因此,工程造价是建设项目进行投资决策、施工计划、筹集资金的重要依据,也是在项目的施工过程中对资金进行合理预算的基础;对于1个项目工程的造价是否合理,是判断这个工程能否获得理想经济效益的依据。以公路桥梁工程为例,它的建设规模大,施工时间长,相对来说资金的消耗也比较多,要想取得较好的经济效益和社会效益,关键的问题是在施工阶段加强工程造价的管理和控制,把较大的资金量合理分配在分部分项工程的项目中,从而达到对工程项目造价的总体控制,达到较好的工程质量。 3公路桥梁工程实施阶段的工程造价管理 3.1招投标管理对工程造价的影响 在公路桥梁工程的建设中,我国实行招投标体制管理,这是市场经济运行的结果,它促使我国的建设市场走向规范化、科学化和合理化。通过对项目工程的公开竞标,施工单位之间对于工程项目可以采用最直接的竞争的方式来进行;对于建设单位来说,这是1个通过市场来招标、择优、低价选择投标人的过程。在这个过程中可以有效地挖掘施工单位的自身潜力,充分发挥他们的聪明才智,根据各自的施工特点来选择合适的工程价格来竞标,有利于工程价格的降低,因为在竞标的过程中最直接的体现就是价格上的竞争。建设单位也可以通过竞标这一手段来进行工程造价的控制,因此,在编制招标文件时就十分重要,建设单位要通过审查投标中的各方的资料,通过准确、严密的招标文件来保证工程合同的合理性和规范性,以维护合同双方的利益,减少在履行合同时发生纠纷的可能,将施工中分部分项工程的投资合理使用。 3.2施工管理对工程造价的影响 在公路桥梁工程的施工阶段是资金投入的关键时期,一般的情况下,材料的费用占整个工程造价的一半以上,现在的做法是在招标时,工程材料的费用由投标方自主报价,这种控制费用的措施有一定的效果,但也必须要加强对材料质量的监管力度。如果在施工阶段管理不到位,会影响到整个工程的造价。在实际的施工过程中容易出现的问题是工程质量不合格,出现返修工程,这样势必造成很大的浪费,导致工程资金的增加;有的施工单位不按进度要求施工,公路桥梁工程的建设周期长,消耗的资金很多,一旦工期拖延,那造成的经济损失是不可估量的;再有工程的变更问题,有的施工企业在施工的过程中,随意更改变更工程的进度及造价,工程变更越多,影响就会越大。因此,不合理的施工会对工程造价产生很大的影响,所以要加强施工的管理工作。 3.3结算管理对工程造价的影响 施工结算管理是1项严肃认真的事情,要按照合同要求的条款来办事,这样就不容易出现合同纠纷事故了。结算管理主要应做好以下工作:要严格按照施工合同和招标文件来进行相应款项的划拨,并随时检查进度款运用情况,以保证施工的正常进行。在结算时要按照施工实际完成工作量进行结算;工程竣工结算时,建设单位要安排相关的审核人员对工程量、项目单价、项目的正确性进行认真审核,以确保取费程序符合正常手续;审核工作结束后,要编制竣工结算报告,对资金的管理和使用情况进行说明,尤其是对于项目中的超支部分更要分析原因,作为以后改进工程造价的依据,使工程造价的管理工作更趋完善。 4公路桥梁工程造价管理与控制措施 4.1合理确定工程造价 我国公路桥梁的建设规模越来越大,建设的周期也越来越长,相应的投资消耗也不断地增大,这就要求我们的工程造价要随着市场的变化而变化。因此,工程造价不再是1个静态的指标,而是1个动态的管理的过程,而且建设项目的复杂性也决定工程造价不是一成不变的,而是多次计价。尤其是施工阶段,公路桥梁施工的不确定性决定了施工方案的变化,从而导致设计变更,引起工程造价的变动。目前在我国公路桥梁工程建设中的工程造价举高不下,这与我国的工程造价管理与控制工作有很大的关系,我国还没有建立起完善的全过程工程造价管理与控制制度。因此,像公路桥梁这样大型的工程,必须按照建设程序进行多次计价,以适应不同阶段的施工特点,实现施工过程中的全过程管理与控制,以保证工程造价的合理性,防止出现重大失误,避免造成无法挽回的经济损失。国外的实践经验证明,只要在建设项目实施阶段实行监理和造价控制制度的工程,都能取得令人满意的经济效益和社会效益。所以,实行建设项目全过程监理和造价控制制度是十分必要的。 4.2有效控制工程造价 在施工的全过程中实施工程造价的管理与控制应该有1个重点。工程造价的重点应该是在项目建设的决策和设计阶段,通过有关专家分析,在作出投资的决策后,关键是设计工作。有数据显示,在施工阶段通过优化施工组织设计,也只能节约大约8%左右的工程造价;而通过对建设方案、初步设计阶段的技术分析能节约工程造价50%左右。通过这个数据对比,我们可以看到在工程的决策和设计阶段控制工程造价的意义。在设计的过程中积极推进限额设计的思想,这一思想的运用能够使设计者从根本上控制工程造价,首先是在设计上的控制。按照现场的施工特点,将工程资金分割,相当于专款专用,而且是在设计时加以控制。因此,对于设计人员的要求就比较高,要求设计人员既要懂经济,又要懂技术,只有这样,才能做到设计方案合理、科学、实用。相当于量体裁衣,那是最恰当不过的了。另外,在实行招投标制度后,招标中建设单位可以根据不同的标的来选择,仅1种设计方案并不能确定其是否合理,只有多种方案进行比较,才能找出在经济性、实用性、可行性方面适合本工程的方案设计。在具体的施工过程中要严格实行监理制度,这是有效地控制工程造价的1条途径,在项目建设前期阶段必须实行监理(含造价监理)制度,只有这样,才能保证设计决策阶段及初步设计阶段符合工程造价的要求。只有通过对设计过程的监理,才能使设计更趋于合理,将工程造价控制在限额范围内,真正做到用最小的投入取得最大的产出。 5结语 总的说来,工程造价是一项融技术性与经济性于一体的学科,在工程的施工决策、设计、招投标阶段及竣工验收阶段全过程地实施工程造价的控制和管理,为我国的经济建设更好地服务。随着我国市场经济的进一步发展和完善,工程造价管理与控制工作如何更好地发挥其管理职能,在国家的公路桥梁等大型工程的建设中发挥其应有的作用,是当前工程造价人员急需考虑的重要问题。 作者:吕福霞 单位:河北省石家庄市公路桥梁建设集团 工程造价控制与管理论文:铁路工程造价动态管理与控制探究 近年来,虽然我国在以高速铁路为代表的轨道交通领域取得了骄人的成就,但在铁路工程的动态管理与控制方面,依然还是采用计划经济的造价管理方法。所以在这方面,所取得的成果就显得不尽人意。计划经济的管理方法在以前我国经济、交通等各方面都不发达时在铁路工程管理中发挥了极大的作用,但显然它已不再适应如今快速发展的铁路交通。为了减少工程实施中效率低下的现状,构建新的工程造价动态管理和控制体系,显得极为紧迫。 一、铁路工程造价管控的基本现状 (一)工程项目的招投标 目前在铁路工程招投标中使用的评标方法,太过于看重标底的作用,这对施工企业产生了误导,使其把工作重点和精力放在标底的探测上,而不是注重提高自身的服务质量水平、提升企业的综合竞争力、降低施工成本这些方面。 (二)工程的概预算 定额确定建设工程造价的计价模式是我国以前实行计划经济时使用的一种模式。此中计价模式不能全面地反映出市场实际价格,而且只有大中型国有施工企业才可以使用,在生产力水平快速发展的今天,这种采用定额的计价模式已经不能满足目前铁路工程的管控要求。 (三)工程合同管理的索赔 目前我国正在进行中的铁路工程大部分属于政府投资项目,政府通过严格管理施工单位投资项目的工程合同,规范管理投资项目,以适应社会主义市场经济体制改革和发展的需要,在施工企业获利的索赔方面的管理,更是可以用严格来形容,这种严格的管理模式导致施工企业进行索赔的要求无法实现,打压了施工企业完成工程的积极性,使工程造价与施工的实际情况严重脱节。 二、当前铁路工程造价管控存在的问题 (一)造价控制在决策阶段存在的问题 工程建设前期的投资决策与设计阶段是施工造价的关键,但是随着铁路建设近乎雨后春笋般的飞速发展,许多建设单位往往舍本逐末,只关注施工过程中施工图的预算和工程竣工的结算,却忽略了对工程前期的造价管理和控制。但事实是,如果投资决策已经定下,设计阶段对整个工程的影响力超过了75%,这是一个惊人的数据,可以从中看到设计阶段在整个工程中的重要性。只有管理控制好设计阶段的工程造价,才可以避免出现投资超额的情况,从而也就避免了“三超”现象(结算超预算、预算超概算、概算超估算)的出现,正常结算超预算一般在10%以内,但很多普遍在20%以上。 (二)造价控制在施工阶段存在的问题 工程建设前期的投资计划到设计文件进行的项目实施阶段这段时间叫施工阶段,这个阶段在整个工程阶段中,资金投入最大,还会因诸如设计变更、施工条件改变、标准提升等种种问题影响造价。一些施工企业常常利用这些环节上的疏漏,从中谋取不正当的经济利益,造成这种情况滋生的原因,很大程度上是因为铁路工程具有工期长、工程量大、工艺繁多的特点,而建设单位的经营管理人又与技术人员缺乏沟通。上述情况人为地造成了不可控的施工阶段造价问题。 (三)造价控制在竣工阶段存在的问题 竣工结算的专业性和针对性很强,只有非常细致的结算技术才能应对竣工结算复杂的结算过程。建设单位与施工单位之间的根本经济利益由竣工结算直接决定,施工单位和建设单位计算成本也需要它提供最终依据。然而,因为建设单位和施工单位有着不同的利益出发点,所以在铁路工程竣工结算办理的过程中,会产生很多的问题和纠纷。 (四)工程造价控制及评估体系存在的问题 因为目前造价体系并不完善,企业还很难构建适合自身的报价体系,这浪费了大量的企业资源,也使企业不能有足够的经济维持其持续发展。 三、铁路工程造价动态管控的改进措施 (一)加强对造价管控全过程的管理 全过程的造价管控,即把在建设期一直到结算对投资能构成影响因素都变成可控的。铁路项目的建设工作要在项目建议书开始阶段就进行,从可行性研究开始到竣工交付这一整个阶段结束保持对工程的投资控制。在投资的整个过程中,以已经获得批准的项目建议书和可行性报告为依据,应用现代管理科学对工程投资造成影响的各个方面的因素进行评估和识别,将其保持在可控范围内,重点放在设计阶段,根据建设项目的使用功能、目前设备的实际情况以及未来发展前景这些因素考虑,优化设计方案,把经济和技术的关系处理好,核心是建设项目的实施阶段,选择最优秀的设备商和施工单位,规范科学的进行设计变更,唯有这样才能有效控制工程的工期和质量。铁路建设工程的重要特征是,建设周期长,涉及范围广,这导致不确定因素影响工程投资,使其范围变得广泛而多变,造成在建设周期中铁路建设的投资相对不稳定。这必须要建立相应的动态管理机制,才能随时根据变化的情况对建设工程项目的投资控制实行动态管理,及时针对情况作出相应的有效控制措施保证实施投资项目控制目标。 (二)深化改革概预算体制 铁路工程概预算专业性和针对性都太强,显得不够灵活,铁路工程要每五年更新一次概预算定额,这不符合实际的经济发展,也与新工艺、新技术的使用不相吻合。所以要进行深层次地改革概预算体制,只有这样才可以不断适应实际的经济发展,符合新技术的应用。 (三)加强合同管理 合同作为工程造价管理的主要依据和基础,在整个施工工程的造价管理中发挥着重要作用。在铁路工程建设中,只有对合同文本和内容进行规范,对合同的管理方式进一步细化,才能避免因为合同形式化和合同的不规范使用而产生经济纠纷。 (四)工程量清单报价方式 建立一个适用于社会主义市场经济背景条件下的计价模式,要达成这一目的,就需要在铁路建筑市场上实行工程量的清单报价,招标范本要做到与国际惯例接轨。在招标时,根据招标方提供的工程量清单,各投标单位就可结合自身实力开始报价,这种方式的好处是,业主在招标过程中拥有主动权,可以从优选择合适的投标单位并在工程承发包合同的形式下,确保了投标单位报价的法定化。当合同在实施过程中出现招标文件或合同文件与实际情况不符合,施工单位可以直接出示工程量清单作为资料证据,进行施工索赔和变更。 (五)动态控制投资的方法 通过编制项目投资规划分解掉目标项目投资,对目标项目投资的可能性进行分析论证。通过设计过程的投资控制和施工过程的投资控制完成整改项目控制。在从项目实施开始前到项目实施开始中,逐步地由宏观到微观,由浅入深编制不同进度计划的过程。 四、结束语 虽然我国铁路交通已进入飞速发展时期,但是在铁路工程的动态管理和控制方面还相对落后。先进的硬件设施配上落后的软件管理方式,带来了许多工程管理控制上的问题。所以为了提高工程项目的经济效益,构建科学、高效、规范的工程造价管控体系已经迫在眉睫,加强对铁路工程造价的动态管理和控制也势在必行。 作者:王晓敏 单位:中国水利水电第四工程局有限公司 工程造价控制与管理论文:电力工程造价全过程管理与控制 1加强电力工程造价管理与控制的重要性 建设工程项目造价控制,就是在满足项目合理的质量标准的前提下在投资决策阶段、设计阶段、建设项目发包阶段和建设项目实施阶段,把建设工程项目造价的发生控制在批准的限额以内,随时纠正发生的偏差,以保证项目管理目标的实现,力求在各个建设项目中合理使用人力、物力、财力,取得较好的投资效益和社会效益。电力工业是资金密集型产业,电力工程建设是一项复杂的系统工程,如何在确保建设工期和工程质量的前提下,合理控制工程造价,是电力基本建设一个永恒的主题。 2电力工程造价的全过程管理与控制 2.1项目的可研阶段 控制工程造价的最重要阶段并不是传统的施工阶段,而是可研决策阶段段。可研决策阶段是明确电建工程诸多建设指标和水平的初始研究规划阶段,诸如工程站址选择、项目对比,设备比选、建设规模及标准、地形地貌、地质条件、线路路径及走向、需拆迁赔偿的地面建筑物、构筑物、植被等,特别是投资估算的最终确定,对于整个工程的造价管理意义重大。这个阶段要在充分掌握各项勘察设计资料的基础上,积极深入工程实施现场,以大量详实的现场一手资料,作为工程项目决策的基础,做到理论和实际相结合,工程各项决策科学、合理、可行。切忌出现“纸上谈兵、空中楼阁”现象,为今后工程实施和造价控制带来巨大隐患。 2.2项目的初步设计阶段 项目的初步设计阶段是对工程可研所确定的建设和设计方案进行深化和细化的阶段,这一阶段项目的具体实施过程将被全面更加详尽地制定和落实,所以,在可研决策阶段确定了投资估算之后,这一阶段的工作对工程造价的影响比项目的具体实施过程更加重要。在这一阶段对工程造价的控制要注意以下几个问题: 2.2.1加强设计招标投标管理 设计招投标是为了引入设计方案及工程造价的竞争,使其努力提高自己的设计方案和设计质量,合理控制工程设计标准和设计规模,从设计角度努力降低工程整个造价,不断提高整体工程设计水平。所以,今后应进一步加强设计招投标管理,在设计招标文件中不仅要对工程的设计时间、进度、质量及设计深度做出要求,并且还要把工程造价、现场签证和设计变更发生金额与设计单位的设计费结算挂钩,如果工程单位或单项造价不合理(过高或过低),并且没有在节省工程整体造价上有采取有效的合理化建议和措施,此项将作为评标否决项,可以否决该设计单位的投标。这样可以促进设计单位不断创新设计思路和方案,努力提高设计质量,从而达到优化工程设计,降低工程造价的目的。 2.2.2严格执行限额设计 限额设计是要求严格按照按照投资或造价的限额进行满足技术要求的设计,同时,要减少不必要和不标准的设计,其是控制工程造价的一个重要手段,限额设计的基础是可研阶段形成的投资估算,所以必须要保证投资估算的质量,这样才能将其作为限额设计的“额度”控制初步设计概算和施工图预算。在实际操作过程中,项目法人单位要将限额设计的内容及要求写入相应设计合同中,以对设计单位和相关人员起到制约作用。对于设计超出限额的部分,要进行严格审查,分析问题产生的原因,如果属于设计单位的问题而非工程上的客观原因,就需要采取一定的合同经济惩罚措施。 2.2.3提高设计深度,保证设计质量 设计单位在初设阶段就必须达到施工图深度,所有初设必须进行现场实际勘察并留有现场影像资料,尤其是建场费赔偿金额部分,在初设阶段,设计单位必须和监理、业主项目部共同勘察现场,留有相应规范的音像资料,保证初步设计概算的准确性,避免出现结算超概算或者概算大量结余情况的发生。初步设计工作结束后,项目法人要组织各专业专家对设计报告、图纸,设计概算和施工图预算等进行严格的审查,通过审查,及时发现工程设计质量和工程造价中存在的问题,以对概算和预算进行修正,对于问题较大的,要视情况追究相关单位的责任。保证工程设计概算造价全面、准确、科学、合理。 2.3项目的招标及实施阶段 工程项目的实施是按照设计文件进行工程建设实施的全过程,包括:招投标、工程前期、施工、竣工结算等全过程的控制和管理,本阶段的工程量最大,涉及面广,影响因素复杂,费用投入最多。因而造价控制所需的力度也是最大的。这一阶段基本上是工程造价的最终形成阶段,如果在项目的实施过程中对诸多影响造价的因素控制不利,那么设计概算,施工预算的质量再高也是没有意义的,结算必然会超过概算,就会出现工程造价失控。所以,必须做好以下工作: 2.3.1加强招投标管理,推行工程量清单计价 加强工程招投标管理,合理确定工程造价;首先,是坚持公开、公平、公正的原则,加强对招标全过程进行监督管理,杜绝管理漏洞;其次,是加强招标机构管理,不断提高招标文件和标底的编制质量,积极实行工程量清单计价模式,严格审核工程量清单及标底编制质量,因为这直接影响今后的工程结算质量。最后,要按照相关的法律和规定,规范招标文件条款及相应内容,积极引入投标报价竞争机制和市场经济要求。认真对各投标单位资质和能力进行审核,坚决杜绝各投标单位围标、压标和低价抢标的现象,积极引入报价合理,综合素质最高的建设队伍,为工程顺利实施奠定良好的基础。 2.3.2加强施工前期管理,严格控制建设标准 施工前期阶段管理重点是:严格控制工程建设规模是否与批准规模相同,有无超建设规模现象发生,工程各施工组织设计方案及单项造价是否科学、合理。同时,要按工程进度编制长短期资金计划,加强资金的支付管理,合理安排建设资金,减少建设资金占用及利息支出。最后要充分重视征地、动迁等涉及地方政策性的施工配套工作,协调好与各方的关系,特别是要力争得到当地政府的支持与配合。只有这样才能保证工程的高效率实施,节省建设资金,从而降低工程造价。 2.3.3严格工程签证和变更管理,切实控制施工造价 工程签证和变更的发生,对工程的施工进度、质量、成本控制都会带来一定的影响。对于工程签证和变更,首先,在算好经济账的同时,严格按照基建相关程序及时进行,争取把签证和变更的费用成本和时间成本降到最低,避免出现因流程问题,造成时间拖延,使得签证和变更费用损失扩大的情况。其次,加强合同管理,工程承包合同是约定了工程发包和承包双方权利和义务的契约性文件,所有工程费用变更必须首先严格按照合同约定的流程对费用进行变更和处理。杜绝违反合同管理流程,随意进行费用变更的现象,实际工程造价管理的有序、可控,规范管理。最后,要加强工程签证和变更审查,严肃查处盲目扩大规模、提高标准和虚假签证和变更的发生,切实降低工程造价。 2.3.4积极发挥监理和造价咨询公司作用,充分利用外部社会资源 在项目建设中,监理和造价咨询公司是非常重要的外部资源,要充分发挥其对工程项目造价、进度和质量方面的重要作用,除了在招标前可由其协助编制工程量清单、确定控制价来指导招标外,还可在工程实施过程中,要求监理公司和造价咨询单位承担全过程控制工程造价的任务,严格履行工程支付的监督职责,根据工程进度进行投资控制,按照施工合同,控制工程变更和现场签证等事项,合理控制工程造价,最后,在合同中对监理公司和造价咨询单位规定相应的造价控制奖惩条款,使其经济利益与工程造价质量紧密相关。 3结束语 综上所述,电力建设项目由于投资大、工期长、影响因素多,造价控制是个复杂的系统工程,必须在电力建设的开始阶段,就对建设项目进行全过程、全方位、全系统的管理和控制,才能有效地控制工程造价,促进电力建设健康、合理发展。 作者:及春祥 单位:国网沧州供电公司 工程造价控制与管理论文:电力工程造价管理与控制分析 现如今,社会不断进步,工业不断发展,用电量增多,为了满足需求,电力工程建设项目越来越多。然而,随着物价的上涨,原材料的价格也在上涨,电力工程的总造价则越来越多,占据了项目资金利用的很大一部分。因此,进行合理的工程造价,保证资金利用的有效性,成为了电力工程建设中一个重要的项目。 一、电力工程造价管理概述 电力工程造价主要指的是在电力工程建设当中花费的所有费用加起来的总和,包含固定资产和一次性费用等。而电力工程造价管理就是通过专业知识和技能的有效利用,对资源的使用进行合理计划以及合理控制,对成本、利润以及风险合理控制。而电力工程造价管理指的就是对工程造价进行合理的控制,而在电力整个工程中,造价管理都有着无可替代的作用,包含四个阶段,即决策、决策、施工以及竣工验收阶段。 二、工程造价控制上存在的问题 1.设计阶段的前期管理力度小 工程设计阶段是造价控制最为重要的一个阶段,也是最最关键的一步。从电力工程设计施工现状来看,设计人员其中的主要任务就是依据设计任务书的要求绘制设计图,可以说设计人员和做工程造价控制的技术人员之间没有配合起来,只是各司其职,缺少沟通。尤其是在建设时间紧迫的时候,使个别的设计人员在设计初期没有精心细致地考虑,最后导致设计与施工阶段严重不符,工程设计只能进行临时变更。 2.工程使用的概算预算定额与反应实际的工程造价有偏差 由于电力的工程建设周期较长,突然间的需求、物价的不断上涨致使人工成本和原料价格提高幅度较小,这些对设备的市场价格都有影响。市场总在瞬息变化,我们的预算定额却没有补充,存在许多缺项,已经渐渐不能满足电力工程项目建设的需要了,导致工程估价的不完整,给工程计价也带来了难题。 三、电力工程造价管理与控制措施 1.在决策阶段工程造价的控制 在电力工程项目进行决策的时候,各项技术经济决策具有很重要的作用,对工程造价以及项目建成后的经济效益有着直接的影响。因此,对于工程决策阶段的工程造价一定要重视。在决策之前进行前期调查,负责人要做好相关资料的深入调查,归纳对工程造价有着较大影响的因素,考虑工程项目对周围环境有没有什么影响,进而提升研究的可行性。 2.加强对项目设计阶段的管理 在工程中,技术以及经济是重要的两方面,而设计则是实现这两方面对立统一的重要举措。一旦项目中做好决策,那么设计就成为项目建设的关键部分。在设计初期,工程建设的规模、建设方案、结构形式以及使用功能等方面得到确定,然后设计概算形成,并在此基础上算出投资的最高限额,进而开始着手施工设计图纸,待图纸画好之后,进而根据手中掌握的资料算出准确的工程造价。另外,做设计时一定要注重设计质量,毕竟设计质量直接关系到项目能否满足使用要求,项目的一次性投资是多少以及建成后使用的效益等方面。另外,科学合理的设计以及先进的技术不仅有助于节约投资,还有助于工期缩短,进一步提高经济效益。 3.推行限额设计 限额设计,根据已经批准的可行性研究报告和投资估算,对初步设计的费用进行控制,并按照已经批准的设计编制概算,然后有效地控制施工图设计以及预算。限额设计的作用非常显著,首先,对于设计人员来说,限额设计可以有效得强化其全过程的造价意识,还可以帮助技经人员进行及时造价计算,然后设计人员可以根据技经人员的计算进行设计,从而形成一个有效完善的运行体制。另外,在设计中,由于深度不够,则会产生一些勘察设计相互脱节的情况,而限额设计则有助于摆脱这些脱节现象,从而达到动态控制投资的目的。与此同时,限额设计的推行还能够促使设计以及造价人员考虑得更为周全,可同时考虑到一次性投资及运行后的维护费用等。 4.抓好技术与经济工作 在进行电力工程建设时,要有效控制工程造价,可以采用技术和经结济合的方式。第一,要确保工程组织结构的合理,明确各个组织的职责,尤其是监理单位的职责,还要设置一个专门进行造价控制以及管理的部门,从而保证造价控制有效性。第二,在技术上采取有效的措施,优化工程和施工设计方案,从而有效地节约资金。第三,在经济上,对于建设项目的费用支出进行严格地控制,最好建立奖罚措施,对于节约者给予讲理,对于那些随便消耗的负责人给予惩罚,从而保证资金利用的有效性。 四、结语 在当前的形势下,电力企业要想持续化长久发展,就必须顺应时代的需求,运用现代化的管理以及建设方法。而电力工程建设想要成功,就必须完善电力工程造价控制以及管理。只有这样,才能促进电力企业良好发展,保证电力企业的经济效益。 作者:夏志燕 单位:江苏省电力公司常州供电公司 工程造价控制与管理论文:电气工程造价的控制与管理 1、电气工程投资决策阶段造价工作的管控 投资决策阶段是影响电气工程造价的关键时期,根据电气工程建设的实际,这一时期对整个电气工程造价的影响在85±10%的范围内,可见这一时期进行电气工程造价管理的重要性。在投资决策阶段电气工程造价决定着电气工程整体的指标水平,对于具体项目的选比,电气工程的规模,电气工程的标准等关键性要素有着直接的决定作用,特别在电气工程的估算环节上造价有着最终的影响。应该注意对电气工程这一时段工作的加强,利用各种方法把好电气工程造价管理和控制的初始关卡,将整个电气工程限定在规模、效益、质量三者良好契合的范围内,进而实现电气工程造价的控制和管理工作的意义与价值。 2、电气工程项目设计阶段造价工作的管控 项目设计时期是影响电气工程造价的重要节点,以过往电气工程造价的经验,这一时期占据着整个电气工程造价的影响在55±20%的水平之间,可见设计阶段加强电气工程造价控制的重要价值。在项目设计时期电气工程具体的实施过程将会被制定,详尽的项目将会被安排,为了进一步实现电气工程项目设计阶段造价工作的管理与控制,应该重点做好如下几方面工作。 2.1做好电气工程项目设计的招投标工作 通过招投标工作可以扩大范围,通过竞争机制来提高招投标工作的质量,在全局上看招投标还可以整体上提高电气工程造价的行业水平。在招投标工作中要对电气工程的质量、进度、标准作出详细的要求,要将工程造价与设计费用结合起来,这样就可以提高招投标时的主动性。在招投标过程中还要重视对“逆向选择”问题的预防,不能不顾电气工程的质量,而片面压低电气工程的造价。要确保电气工程项目招投标时过程的公开性、基础的公正性和竞争的公平性,这样才能确保各方面的利益,达到维持电气工程建设市场健康发展的目标。 2.2做好电气工程的限额设计 在设计阶段限额设计是电气工程实现有效控制的关键性手段,应该在可研阶段投资估算的基础上,对电气工程投资进行限额控制,实现设计概算和施工图预算。项目法人和设计单位要严格执行限额设计,要将限额设计的内容写入委托设计合同,以对设计人员起到约束作用。对于设计超出限额的部分,要进行严格审查,如果属于设计单位主观上的问题而非工程上的客观原因,就需要采取一定的惩罚措施,如扣除一定比例的设计费。 2.3提高电气工程设计的质量 在电气工程造价中要保证电气工程设计的深度,这是提高电气工程设计质量的基础。要完善设计贯标工作,狠抓设计质量,以保证后续工作的顺利进行,避免产生不必要的损失。要切实加强施工组织设计,认真编制施工预算,预算受设计概算的制约,同时也要考虑实际施工过程中可能出现的各种情况,这些都会对工程造价产生重要的影响,要做到全面、准确。 3、电气工程项目实施阶段造价工作的管控 实施阶段是电气工程的质量形成期,也是电气工程造价的执行阶段,这一时期占据电气工程的20±15%的范围,这一时期的特点是工作工程量大,涉及面广,影响因素复杂,特别是费用投入在几个阶段工作中最多,因而造价控制所需的力度也是最大的。这一阶段基本上是工程造价的实际形成阶段,如果在项目的实施过程中对诸多影响因素控制不利,那么设计概算,施工预算的质量再高也是没有意义的,决算必然会超过预算,出现工程造价失控。继续落实招投标工作实行工程量清单计价,严格按照基建程序办事,做好施工配套工作,加强设计变更管理,加强对设备和材料采购工作的管理。设备和材料的市场价格变动对电力项目工程造价影响很大,需要及时掌握设备和材料的市场情况,货比三家,必要时采用招投标的方式进行选择。采购时要发挥批量优势,减少中间环节,以降低设备和材料的价格,节省采购支出。另外,设备和材料的采购同样要加强资金的支付管理,要根据工程进度做好库存和采购计划,在不影响工程建设的前提下使资金占用时间最短,减少资金成本支出。 4、结语 总而言之,电气工程造价是确保电气工程质量和效益的根本措施,特别在电气工程投资越来越大,电气工程工期越来越长,电气工程影响因素越来越多的背景下,更应该发挥电气工程造价的控制和调节作用,使电气工程的全过程得到全方位的管理与控制,真正实现电气工程造价的功能和价值。文章最后强调当前应该在电气工程造价的信息化上下功夫,形成电气工程造价信息化管理系统,以此来适应当前电气工程建筑市场的发展需要,有效提升电气工程造价的管理水平。 作者:郑冰单位:大连宏发工程造价咨询事务所有限公司 工程造价控制与管理论文:火力发电工程造价控制与管理 1、火力发电工程造价管理的特点和问题 1.1火力发电工程造价管理的特点 火力发电工程项目作为电力工业的龙头,不但对我国经济的发展有着决定性的作用,而且影响着电力行业的进一步发展。火力发电工程项目的建设周期长、过程多、费用高,但对其投资后所产生的效益,远远超出了项目本身的建设投资,因此对火力发电工程项目的各阶段造价控制和管理的好坏,对国家经济的发展有着深远的意义。火力发电工程造价的管理具有以下特点:差异性和个别性。其每项工程的造型、结构、设备配置、空间分割等要求不同;造价高,资金投入量大。火力发电工程要满足国民经济发展的需求,其规模通常较大,造价费用高昂,资源耗费量大;不确定性因素多。施工过程中,常发生施工设计图纸、设备材料价格、利率、工资标准等系列工程变更;复杂并具有层次性。影响火力发电工程造价的因素复杂且广泛,因为工程的层次性,因此导致工程造价也具有层次性,通常火力发电工程造价具有单位工程造价、单项工程造价、建设项目总造价三个层次。 1.2火力发电工程造价管理中的问题 技术经济人员和设计人员的思想认识差异。设计人员只按任务书的要求完成设计,未充分考虑工程的造价,而概预算人员只依据设计图纸完成相关的定额文件、设计预算等;项目投资额超限。仅对项目建设后期的造价进行控制,忽视了项目建设的决算阶段,所以常发生投资超额现象,导致工程建设投资额长期难以收复;造价控制和监理制度未全过程实行。施工单位按照前期的设计图纸进行作业,当发生设计不合理或脱离实际时,由于未实行造价控制和监理制度,不能及时进行设计变更,导致投资浪费或工期拖延。 2、强化工程造价管理的措施 2.1工程造价决策阶段的控制措施 对火力发电工程造价的控制和计价实施于项目建设的整个过程,但项目的决策阶段所涉及的各项经济技术决策,是决定该项目工程造价的核心阶段,尤其是对项目地点、建设标准、工艺评选及对设备的选用等,直接影响着工程的整体造价。以此,此阶段要合理确定项目的建设标准及生产规模等关键因素。 2.2工程造价设计阶段的控制措施 火力发电工程的设计阶段是整个工程造价的关键,作为设计单位其肩负的责任重大。控制和降低整个工程的造价工作与思想,要贯穿于对项目进行设计的整个过程,要在设计的各个阶段制定出可操作、可行的的措施。工程造价的降低措施要分工合理并明确职责。控制和确定工程造价的关键是工程设计,需要注意两个阶段控制。即:在项目调研时要注重设计方案的优化与选择,在施工图和初步设计阶段要注重设计标准的选择;在对方案进行优化时,要充分考虑投资限额的约束;在项目设计优化考虑投资限额的同时,不仅对单体项目,还要考虑优化结果对整体项目的影响;组建具有创新能力、有效的组织结构和执行力的队伍;设计变更紧跟施工进度,施工图预算紧跟设计蓝图,变更与预算一一对应。对火力发电工程项目进行优化设计,是降低和控制工程造价的基础,是有效降低工程造价的方法之一。最近近年,电力行业提出设计方法和思想改革的要求,即在确保的安全性和可靠性的前提下,保证火力发电工程建设的先进性、合理性及经济性。优化设计要以减人增效为根本目的,尽可能地缩减工程造价,并注重保护环境,节约用水、用地,降低并网电价,为并网竞价做有力保障。建立控制造价的有效机制,降低工程建设造价。对火力发电工程项目设计阶段的工程造价控制,要在调研、初步设计及施工图设计过程中开展限额设计,并贯穿于设计的全过程,以此来有效控制工程的造价。在确保设计深度的同时,增加方案优化的力度。工艺过程要可靠、简单,降低厂房占地和工程量;厂区的竖向及平面布置要进一步优化,并控制项目造价;施工中涉及的专业,要加大方案的优化工作,尤其是设备的选择、方案制定及工艺布置。各专业在确保方案最优的前提下,保证工程量的精确性和价格的实际性;主厂房管道的选择及走向要采用先进的计算机软件进行三维设计。建设资金的配置要合理,降低建设期的贷款利息,优化工程的动态投资额;在火力发电工程项目的整个建设期,设计方要发挥经济和技术的人才优势,积极的协助业主方,做好降低工程造价工作。 2.3工程造价施工阶段的控制措施 在工程建设的施工阶段,建筑安装活动要根据工程建设合同条款、工程的设计要求、施工组织设计的内容,在确保安全、环保、成本、质量和工期等各个目标的背景下开展。当在施工阶段出现施工进度的网络计划管理、工程变更、材料设备的采购价格控制等相关问题时,可参照下述方法进行处理: (1)设备和材料的采购与供应要及时。对材料的价格进行控制是有效降低工程造价的关键环节,所以在确保材料合格的背景下,要尽可能的争取价格的最低,同时要创建一个四通八达、反馈及时、灵活多变的信息网络,以便可以随时了解即时的建材市场价格,掌握其变化规律,从而制定建筑用材的价格管理办法。 (2)对网络计划进行不断改进,获取最优方案,从而保证在执行计划时,能够有效的对其进行监督和控制,确保财力、人力和物力使用的合理性,并力求以最低的消耗量换取最大的经济成果。 (3)降低由于图纸的原因造成设计变更的几率,提升设计工作质量;工程的招标文件描述要准确,编制工程量清单时,要避免由于项目遗漏或考虑不齐全等造成工程量计算的不准确,导致在开标后费用的增加;在对工程进行变更时,在变更前就要进行费用预算,并确保设计变更始终被控制于工程的可控预备费范围内。 3、结束语 工程造价控制,要时时贯穿于火力发电工程项目建设的各阶段,合理控制建设期内的各个环节的造价控制因素,避免或降低建设资金的浪费,在保证施工安全、周围环境和建设质量的前提下,以最低的建设成本获取最大的投资效益。 作者:魏旭陈茉单位:山东诚信工程建设监理有限公司 工程造价控制与管理论文:土木工程管理与工程造价的控制 摘要:近些年来,土木工程行业的竞争越来越激烈,广大建筑企业的生存发展越来越艰难,迫切需要提高企业的整体效益。因此加强土木工程管理,实现工程造价的有效控制,对于我国建筑行业来说具有非常重要的意义,它是有利于实现通路工程建设的有序进行,进一步节约成本。文章以土木工程为切入点,系统地阐述了土木工程管理工程造价的有效路径,旨在为我国工程整体质量的提升奠定基础。 关键词:工程造价;土木工程;工程管理 作为最基础的工程之一,土木工程管理与工程造价广泛存在于建筑建设项目中,为了进一步提高了工程项目的总体质量,企业只有树立正确的思想观念,加大土木工程管理方面的投入,重视工程造价的重要性,才能更好的实现经济效益最大化,才能在目前激烈的市场环境下占的一席之地。由此可见,土木工程与工程项目造价控制具有非常重要的意义。因此我们有必要进一步明确土木工程管理要素,实现对土木工程造价的科学有效管理,从而进一步提高土木工程质量[1]。 1土木工程管理概述 土木工程是一个工程系统的过程,其内涵非常广泛,它是建筑工程所有专业术语的总称,包含的内容比较丰富,不仅包括应用的材料、设备和所进行的勘测、设计、施工、保养、维修等技术活动,还包含工程建设的对象。比如建造在地上或地下、陆上或水中,直接或间接为人类生活、生产、军事、科研服务的各种工程设施,例如房屋、道路、铁路、管道、隧道、桥梁、运河、堤坝、港口、电站、飞机场、海洋平台、给水排水以及防护工程等。通过这一系列工程建设,可以为广大人民群众创造更加舒适的生产生活环境,并为国家的现代化水平提供服务[2]。作为一门基础性学科,土木工程管理具有较强的综合性,需要将理论落实到实践当中,从而实现对工程设施建设的全面管理。在建筑行业不断发展的今天,进一步加强土木工程管理,实现工程造价的有效控制可以充分发挥国家工程项目在建设上的积极作用,满足我国经济发展的需求,促进知识型建筑企业的发展。现阶段,土木工程只有满足支持经济对其的要求,并充分运用科学合理的管理技术,创新管理模式,才能够对工程建设项目进行全面的管理,才能够完成土木工程建设的任务,进一步提高整个工程建设质量,为企业经济发展提供有力保障。现如今,我们已经进入到了知识经济时代,在这样一大背景下,致使在促进经济发展方面的作用越来越重要。不论是哪一个企业,只有拥有较多的知识,才能够在激烈的市场竞争中生存下来,才能够取得优势地位,进一步提高企业的经济效益,实践企业的可持续发展。土木工程相关企业必须顺应这一发展要求,将知识看作企业发展的动力,创新工程管理体制与运行机制,实现工程造价的有效控制,确保工程项目的顺利开展。 2提高土木工程项目管理水平的对策 2.1充分运用科学技术手段 相关工作人员在进行土木工程管理的过程中,应当对项目的可行性进行深入的研究,进一步加强项目决策者的责任意识,使项目决策者能够以严谨的工作态度来对待工程建设。土木工程项目应当建立在经济效益和社会效益基础上,只有这样才能够发挥土木工程的积极作用,实现项目管理的科学性。 2.2树立可持续发展理念 可持续发展理念是指在不削减后代子孙需求的前提下,尽可能的不破坏建筑周边的生态环境,最佳的效果就是与周围的环境互相协调或者融为一体,实现土木工程项目的建设。另外工程项目建设者必须树立可持续发展理念,并在项目实施过程中,做好经济和环境的有机协调,维护和合理使用自然资源。 2.3全面推行精干的管理体制 想要做好土木工程,提高土木工程管理水平,就必须建立健全管理机制,做到权责分明,权责统一。建立规范有序的重联运行机制,在确保管理真空和责任无死角的前提下,实现机构的精简压缩。建立协调统一的指挥系统,并按照一定的规章制度实现工作人员技能的培训,实现建筑队伍作业水平的进一步提升。 3土木工程造价的有效控制对策 工程进行之初,就应该重视土木工程造价的作用,在工程进行当中乃至到最后,整个建设工程土木工程,造价的有效控制必须被严格贯彻到整个土木工程建设活动中。只有这样才能够使土木工程建设成本降到低最低,并在此基础上,实现对土木工程的全局性的把握,进一步提高施工企业的经济效益。 3.1在投资决策阶段的具体落实 对于一个项目工程来说,投资决策的意义非常重大,它直接决定着该项目工程能否实现正常生产。与其它阶段相比,该阶段具有全局性和基础性的特点。想要实现工程造价的合理控制,就必须建立在正确的决策。决策是否正确,主要取决于三大要素:①项目的建设规模;②建设标准水平的确定;③建设地点的选择。这三大因素相互影响相互作用,并直接关系具有工程造价水平的高低。在项目的控制管理过程中,投资阶段的控制管理显得非常重要,有时甚至直接决定整个工程的造价。在投资阶段,应当对工程造价的管理,给予高度重视。而在投资阶段进行工程造价管理最为关键的因素就是实现投资估算,是审查整个项目是否具有可行性的依据。在投资阶段相关工作人员首先要做好投资预算工作,实现对工程项目的全方位把握,还要尽可能地将投资过程中可能出现的风险考虑到,从而有效降低风险产生给项目工程相关企业带来的损失。 3.2在设计阶段的具体落实 在完成投资决策后,建筑工程项目进入的下一个阶段就是设计阶段。在设计阶段进行工程造价控制管理应当从以下两方面入手:①梳理和优化投资决策阶段已经形成的部分方案,在此基础上对整个方案进行科学的调整,相关工作人员可以着重重视新工艺和新技术在工程造价管理控制方面的积极作用;②在设计阶段的工程造价管理过程中,应当坚持限额设计。所说的限额设计主要是指在确定资金来源的情况下,科学的设计施工方案,以达到满足各项工程应有水准的目的。 3.3在工程招投标阶段的具体落实 工程招投标阶段时实现整个土木工程工程造价管理最为重要的阶段。工程的招投标,顾名思义就是在完成工程投资决策和工程设计后,将工程的勘察和施工以及原材料的供应的内容公开地进行招标。作为土木工程重要的施工方式之一,发包这一活动的质量控制,直接影响着整个工程的质量。近些年来,随着工程造价体制改革的进一步深化,一些重大建设项目在进行招投标过程中对工程量进行了科学合理的清单计价,充分体现出招投标工作的公平和公开性。不仅如此,工程量清单计价也充分反映出施工企业的技术水平,并能够实现实施阶段项目的有效控制。 3.4工程施工阶段的具体落实 工程施工阶段是指工程项目进入到了实际操作这一流程。预先设计好的有关于工程项目的所有方案都将落实。在该阶段,资金的投入与控制主要体现在按照计划进行,这个阶段不需要考虑消减和节约工程资金。 3.5在工程竣工上得到具体落实 工程竣工阶段主要是指施工人员的施工活动已经结束,但整个工程并没有完全终结,还需要做好最后的清算活动。工程竣工阶段的工程清算是对实际发生的费用有工程设计之初设计预算相对比,了解各项费用之间的差距。在工程竣工阶段所做的工程造价控制其实就是工程造价管理控制的总结性阶段,其主要目的是对整个工程控制管理具体实施效果进行检测。 4结束语 总而言之,土木工程管理与工程造价的有效控制必须贯彻在土木工程管理的方方面面,二者相互结合,共同对工程建设发挥最佳的经济效益。并在此基础上大胆开拓、不断创新管理方式,跟上时展的步伐,采用更先进的管理方法,将土木工程的造价控制到最低。土木工程建设中,加强土木工程管理工程造价的有效控制虽然能大大增加企业的经济效益,但是不能完全只重视这两个方面。将二者与工程的其它因素全面有机的结合在一起,共同发挥最大的效率,才能实现土木工程最大的利益,这对土木工程的可持续发展来说具有非常重要的意义。 作者:李秋全 单位:陕西铁路工程职业技术学院 工程造价控制与管理论文:道路桥梁工程造价管理与控制对策 摘要:结合道路桥梁工程建设实际情况,指出造价管理与控制存在的不足,并从招投标阶段、施工阶段、竣工结算阶段提出相应的对策。 关键词:道路桥梁工程;造价管理与控制;招投标阶段;施工阶段 0引言 随着经济社会的发展和人们生活质量的提高,道路桥梁工程建设项目的数量不断增多。在工程施工建设中,节约工程成本、降低造价、提高道路桥梁工程效益是施工单位的重要目标。为了顺利达到这个目标,必须做好造价管理与控制工作。然而,道路桥梁工程施工周围长、资金投入多,必须做好每个环节的造价管理与控制工作。但由于受到制度、资金、人员等因素制约,目前造价管理与控制工作中仍然存在一些问题与不足,导致成本超出预算的情况出现,降低了道路桥梁工程建设的效益。因此,结合道路桥梁工程造价管理与控制的实际情况,探讨和分析造价管理与控制中存在的不足并提出改进措施,对实际工作的有效开展具有重要的作用。 1道路桥梁工程造价管理与控制存在的问题 道路桥梁施工过程中,施工单位一般都认识到造价管理与控制的重要意义,重视并采取措施来提高造价管理控制水平。但由于一些单位的造价管理与控制的制度不完善,工作人员的责任意识不强,忽视施工全过程造价管理与控制,导致成本出现了增加情况,没有实现对造价的有效管理。具体来说,当前道路桥梁工程造价管理与控制存在以下几个方面的不足。 1.1招投标阶段存在的问题 道路桥梁工程投资大、施工周期长,为促进工程效益的提高,一般采用招投标方式选择施工单位。但是由于在实际工作中没有严格遵循招投标流程,相关规章制度不完善,已有的制度也没有得到有效落实,忽视了对招投标文件的管理,没有依照工程量清单进行造价预算,存在遗漏现象,影响了道路桥梁工程造价水平的提高。评标工作没有严格遵循规范要求进行,也对造价管理与控制带来了不利影响。 1.2施工阶段存在的问题 施工造价控制与管理是最为核心和关键的阶段。在这一阶段主要存在以下几个方面的不足。一是忽视施工方案论证,对不同施工方案的技术性和经济性没有全面对比分析,也未能采用最为经济合理的方案来指导道路桥梁工程施工。二是隐蔽工程签证不完善,施工过程的设计变更没有严格审核,增加了道路桥梁工程的成本[1]。三是忽视施工材料的质量控制,不合格材料的使用导致施工成本增加,甚至出现质量事故。四是忽视施工合同管理,没有严格遵循相关规定进行工程建设,出现了工程索赔的情况,进而引起道路桥梁工程造价的增加。 1.3竣工结算阶段存在的问题 忽视对造价的审核工作,思想上不重视竣工结算。一是道路桥梁工程价款审核不全面,分项、分部工程及设计变更的审核没有严格执行,审核存在遗漏现象,工程结算未能全面反映道路桥梁施工的实际情况。二是竣工结算资料不完善,工程量清单审核不全面,影响了竣工结算审核水平的提高,还可能导致造价的增加,影响了道路桥梁造价管理与控制水平的提高。 2道路桥梁工程造价管理与控制的对策 提高造价管理与控制水平,提高道路桥梁工程建设效益是施工单位的重要目标。为了实现对造价的有效控制与管理,结合道路桥梁工程施工的实际情况,根据存在的问题,笔者认为,今后应该加强对招投标阶段、施工阶段、竣工结算阶段的造价管理与控制工作,并根据施工现场的具体需要,采取有效的应对措施。 2.1招投标阶段的造价管理与控制对策 选择道路桥梁施工单位时采用招投标方式,让多家施工单位进行公平竞争;组织专家对这些单位的工程报价、技术装备水平、社会影响力和信誉度等进行综合考评,选择最优施工单位。在这种竞争环境下,施工单位在保证道路桥梁工程质量的前提下,做出最优报价,从而有利于对工程造价的有效管理与控制。(1)为实现对道路桥梁工程造价的有效控制与管理,必须重视招投标文件的编制工作,完善各项条款,进而对工程施工进行有效约束,实现工程造价的有效控制与管理。编制招投标文件之前,协调好设计方、施工方、监理方的工作,形成合力,对文件进行全面审核;发现问题及时改进,提高文件编制的合理性[2]。避免不必要的成本增加,将造价控制在合理范围内。(2)重视招标文件管理,提高招标文件资料的质量。招标文件最为核心的内容是工程量清单。编制时应该坚持公正、客观、科学的原则,确保计量准确,杜绝重复和遗漏现象的出现,为合理控制道路桥梁工程造价奠定基础。工作人员要加强自身学习,促进自身水平的提高,提高工程量清单的编制水平。(3)组织评标专家,严格按照规范标准和要求进行评标,审核施工单位单项报价和总报价,确定合理的合同造价,以便对道路桥梁工程造价进行严格的控制与管理。 2.2施工阶段的造价管理与控制对策 施工阶段是道路桥梁工程造价控制与管理的核心。其关键内容是严格按照合同开展施工,减少工程变更,提高施工人员的素质,加强施工管理,从而提高造价控制与管理的水平。(1)进行施工方案论证。施工方案不仅指导道路桥梁工程施工,还是进行造价管理与控制的重要依据。在施工前要重视方案的论证及不同施工设计方案的对比分析;对方案的技术性、经济性等各项指标进行科学合理的分析,选用最优方案,有效地指导道路桥梁工程施工;进而科学合理地安排施工人员、施工机械设备、施工资金,提高造价管理与控制的水平[3]。(2)加强隐蔽工程验收和施工现场变更签证工作。完善现场签证手续,提高道路桥梁造价管理与控制的预见性;审核隐蔽工程量,对其进行科学合理的把握。对施工现场出现的变更现象应提高思想认识,严格遵循规范要求进行;加强审核工作,实现对造价的有效控制与管理。对道路桥梁施工中必须发生的现场变更,由设计方、建设方、监理方共同签字确认,防止因现场变更而导致工程造价的增加。(3)提高对施工机械、施工材料和施工人员管理的水平。选择先进的、性能优良的机械设备,重视机械养护管理工作,确保其处于最佳工作状态,提高机械设备施工和使用效率。严格把握好材料购买工作,选择质量可靠的供应商采购材料,加强试验检测,不允许不合格材料进入道路桥梁的施工现场;施工现场材料也应该加强抽检,确保材料质量合格,预防施工质量事故,减少不必要的损失。重视施工队伍的建设,提高施工人员的技术水平,严格控制道路桥梁的每道工序的施工质量;做好每个月劳务工资的统计工作,考核每个月工资总额是否超预算,有效控制人工费用。(4)重视合同管理。道路桥梁施工单位严格按照合同规定开展各项工作,明确自己的职责,减少和避免出现索赔现象。当出现索赔时要遵循合同规定,维护自身的正当利益,避免出现不必要的损失,有效控制工程造价[4]。从而更好地规范和约束施工单位的各项工作,降低不必要的损失,促进道路桥梁工程建设质量和效益的提升。 2.3竣工结算阶段的造价管理与控制对策 除了加强施工阶段的造价管理与控制工作之外,还要重视竣工结算阶段的造价控制与管理工作。施工单位要转变思想观念,提高思想认识,重视对竣工结算阶段的造价管理与控制。对道路桥梁工程造价,要严格按照规范要求做好价款结算,对包括分项、分部工程,设计变更等造价进行全面审核,确保满足要求、防止存在遗漏情况,为加强工程造价控制与管理提供有效依据。做好结算资料的管理工作,不出现遗漏,确保资料完整,全面反映道路桥梁工程的施工具体情况。收集和整理好招投标文件、施工合同、现场签证、工程变更等资料,确保资料完整,从而有利于资料和审核工作的顺利进行。重视审核工程量和单价的工作,确保竣工结算造价审核工作的全面到位,实现对道路桥梁工程造价的有效管理与控制。 3结语 综上所述,在道路桥梁工程施工中,造价管理与控制是一项十分重要的任务。为此,应该认识造价管理与控制工作中存在的不足,并且根据具体需要合理采取有效措施,实现对工程造价的有效控制。另外,还应该完善造价管理控制制度,提高造价管理控制人员的综合素质,熟练运用造价管理控制策略,提高造价管理水平,从而降低工程成本,避免出现不必要的损失,确保道路桥梁工程的质量和效益。 作者:李晓光 单位:保定市公路管理局
计算机通信论文:计算机控制中的网络与通信技术探析 前言 随着科学技术的发展,计算机信息技术已经逐渐普及到人们生活的方方面面,起到了非常重要的作用,成为日常生活中不可缺少的一部分。纵观计算机在我国的发展历程,90年代属于其高速发展的阶段,在该阶段内,交换技术、数据通讯技术及数字技术也在不断发展。数字化信号技术改变了传统的模拟信号,而逐渐向数字化通信转化。随着时间的推移,计算机技术与微电子技术均取得了较大的突破,也促进了计算机网络技术与信息通信技术互相融合。通信技术的包含的内容较为丰富,包括有线通信技术及无线通信技术。而计算机通信技术则属于网络通信技术,对其进行研究分析是十分有必要的。 1.计算机网络构成 利用特定的通讯设施及线路,将具有独立系统,能够正常运行的并分布在不同位置的计算机或者相关设施相连接,直至形成一个可以自由通信、资源共享、结构完整的计算机系统。在该系统中,各个构成该系统的独立计算机之间均能对各类资源共享,包括硬件、软件、数据、图片、视频等各类资源。构成该计算机网络系统的构成包括6种互联设施,即中继器、网桥、交换机、集线器、路由器、网关[2]。上述设施的优点及功能均有所区别,中继器的功能在于传输两个节点之间的物理层的相关信息,数据等;网桥,其作用在于将两个不同的局域网连接起来;交换机,其运转的位置在于数据链路层,具有操作方便、性能良好且成本低;集线器,在网络信息输送的过程中作为输送媒介的中央节点;路由器,转发各个局域网之间传输的数据包;网关,可以连接协议出入较大的两台计算机。 2.网络控制技术类型 2.1以太网 纵观现在的计算机控制技术,以太网已经成为了应用最为广泛的技术,其在商用计算机和过程控制范围内中高档信息的管理和通讯中占主导地位,并正在进一步向工业现场渗透。其具有适应性极强及技术先进的显著特点,该特点也是其得到广泛应用的重要因素,具体优势可以总结为一下几点:①适应性极强 适用于各种类型的计算机,并没有现场总线的标准,因此适用性极强;②成本较低 想较其他的控制技术,及成本需要的设备、原理、使用流程等均较为简单,成本低;③资源丰富 硬件资源丰富是以太网的重要优势之一;④传输速度快 其对于数据的处理及传输速度快,提高了资源的共享及信息交流的效率;⑤开发潜力大 其具有上述多种优势,在许多领域成为了主流技术,还可以延伸到许多其他领域,开发潜力大,具有持续发展的意义[3]。 2.2现场总线技术 现场总线技术一般应用于生产过程中及微机化测量控制仪器或设施中,其能够构成数字化及开放式的信息传输系统。该技术的主要作用在最终完成控制、信息传输以及计算机技术的各项功能国际电工协会对于八种现场总线的标准进行了确认,如以太网、基金会现场总线ff等。其利用现场总线技术,控制测量设施能够转变成网络节点,使处于不同位置的设备形成一个完整网络系统,并将信息共享,共同作用,互相协作维持正常的功能运转。该技术的基本特点有几下几点:①微处理器为中心 该总线将现场的设备全部连接起来,统一控制;②实时性、抗干扰能力强 该技术在数据传送上采用基带传输方式,速度快,且传输过程不受其他因素的影响;③功能独立性 各个功能板块相对独立,不受其他功能的影响,提高了可靠性,在一种功能失效后,不影响其他功能的正常运行,在维护上也较为方便;④各个网络之间联系紧密 其开放式的网络结构能够达到同层的网络相互连接及接入信息管理网络;⑤兼容性良好 在通信协议一致的条件下,不同型号、不同供应商出产的设备也能够进行统一组合及控制,兼容性及可操作性较强[4]。 3.现代控制网络情况 总体来看,现场总线技术具有较多显著的优势,包括可靠性强、稳定性好、技术较为成熟、实用性及兼容性良好的特点,但是由于自身的性质限制,也存在许多固有的缺陷,包括信息传输慢,效率较低;总线标准繁杂,如果总线标准不一致时,设备的连接控制存在较大的障碍;而以太网刚好与之相反,其数据传输速度快、兼容性好,不受型号、标准等因素的影响,但是可靠性不佳,且存在某些不稳定因素,因此,没有在现场设备控制方面得到广泛的应用,但是,对以太网技术进行改造后,其潜力的巨大的。基于上述情况,一般企业信息化网络是把以太网及现场总线技术配合使用,将二者都优势进行互补,扬长避短,使之的功能得到最大优化。该应用形式的基本结构为现场设备层、过程控制层、信息处理层。现场控制层的作用在于传输现场各个设备之间测量和控制的相关数据信息。过程控制层在功能为完成现场的各类信息向实时数据库的输入过程。信息处理层是整个控制网络的核心,主要由以太网组成,其功能为传输各类数据信息,包括企业的各类方案、销售计划、财务报表等。 4.总结 计算机技术深入的发展,互联网的普及,该类信息技术给人们的生活带来了巨大的变化,是人们的生活逐步简单化、高效化、智能化。计算机数据通信技术的应用逐渐覆盖到了生活工作的各个方面,使人们的生活更加方便,如手机电视;人们沟通更加顺畅,如视频通话;生活更加丰富多彩,如数字电视等,涵盖范围广阔。按照现在的形势分析,其今后会与网络联系更加密切,对于社会信息化的转变有着十分重要的积极意义。 计算机通信论文:试论计算机通信网络安全问题及防护措施 随着互联网技术在世界领域的快速发展,计算机网络技术已经步入了千家万户;随着我国国民经济信息化进程与技术的普及,使用计算机网络技术办公的行业越来越多,因此,他们对于信息系统是否具有较高的安全性十分重视,那么该怎样才能确保计算机网络通信技术的安全性呢?这是当前人们所关注的焦点。本文分析了计算机通信存在的安全问题,并在此基础上提出了提高计算机网络安全防护措施。 一、计算机通信网络威胁的成因 在高科技技术中,互联网技术和计算机技术具有相对的复杂性,运用的技术和知识也相对的较多,所以,对计算机通信网络造成安全问题的影响因素也特别多。计算机通信网络安全技术的主要作用就在于能对网络系统中的软件、硬件以及数据进行保护,避免遭受外界破坏,保证网络系统的正常运转。 (一)客观原因 首先,计算机通信网络所具有联结广泛的特性决定了给网络攻击带来了必要的条件,非法入侵者依据网络存在的漏洞或存在安全缺陷对网络系统的硬件、软件进行攻击,导致系统中数据的丢失,即便有些信息在安全级别方面进行了设置但还会收集整理有漏洞的存在。其次,计算机系统与通信网络自身较脆弱,因此遭受不同程度的攻击是不可避免的。再次,计算机病毒的传播也加剧了网络通信安全问题的出现,使网络系统遭受着不同程度的打击,造成数据的改动、删除最终破坏整个系统。最后,电子商务软件普遍应用到通信网络系统中,而这些电子商务软件的源代码又是公开的,这给非法入侵者寻找系统漏洞带来了便利。 (二)主观原因 主要是因为计算机系统网络管理工作人员忽视了其潜在的安全问题,还有就是他们的实际操作技术水平不高,在操作过程中经常会违反了安全保密所制定的要求,对于操作的规则章程也不够了解,比如,在工作中对于一些不能公开的秘密文件却公开,由于长时间使用一种密钥,使得密码被破解等种种因素,最终导致了网络系统在管理上失去了条理性以及大量的漏洞。在对网络系统进行管理与使用过程中,人们会更多的偏向效益以及人为管理是否方便上,对于安全保密方面的问题考虑的甚少。 二、计算机通信网络的安全防护措施 根据以上对计算机通信网络安全问题的原因分析,我们了解到隐患的来源,根据问题的原因,结合计算机通信网络资料和计算机通信网络的知识技术,提出了以下几个方面的防护措施。 (一)提高网络系统的自身性能 在设计网络系统的过程中,应该将通信软件和数据的保密难度进行全面的考虑。在对网络通信进行操作时,应该根据出现的问题制定相应的安全措施,并逐步的完善,这样就能将潜在的安全隐患和漏洞进行治理,与此同时,还能对不法分子通过系统存在的缺陷和漏洞进行规模性破坏进行防止和控制,对数据的完整性进行保证。 (二)制定网络安全策略 首先,控制用户的访问权限,并将访问权限和网络授权相融合,在网络管理方式的作用下,将有效的口令和访问许可证书发放给网络的使用者,将在未授权的情况之下进行网络的使用以及对网络资源的查询进行控制和管理。 其次,在访问的过程中,我们要对网络系统进行更加严格的加密,加密程序是非常重要的,不能忽略的。当数据在传输过程中,加密对不法分子对数据的盗取行为进行控制,保证数据的正常传输,将信息的有效性和正确性进行保护。同时,技术人员还应该为通信网络制定一套完整的鉴别数据的制度,避免不法分子对网络系统中信息和数据的修改与删除。 (三)提高网络安全技术 1.使用密码技术 密码技术的使用主要目的就是对信息进行伪装,密码技术主要包括两方面的内容,对称加密和不对称加密。密码技术的类型主要分为三种,这三种主要是移位密码、乘机密码和代替密码。乘积密码就是指在某种方式的运用之下,对两个密码或者多个密码进行连续性的使用;代替密码就是指用密文中的某一字符代替明文中的另一字符。 2.使用防火墙 在对网络系统的安全进行维护时,防火墙是维护安全的前提条件,防火墙主要包括三种,数据包过滤技术、技术、应用网关技术。防火墙的主要作用就是控制网络的出入权限,将操作过程中的所有连接都进行严格有效地检查,将外来的数据进行合理的鉴别和严格的限制。将通信内网的安全性进行保证。 (四)加强网络安全教育及内部管理 在计算机通信网络的使用中,计算机通信网络的安全性非常的重要,应该加强网络安全教育的知识,增加人们的网络安全意识,与此同时,还应该对专业的高素质网络技术人员进行培养,保证网络系统的安全性。此外,还应该加强各部门之间的联系,通过合作的形式制定合理的网络安全防护措施。在网络安全的维护中,网络技术人员是非常重要的, 要想对计算机通信网络安全进行有效地管理,还应该对网络管理人员的实践经验进行严格的核查。 三、结语 随着计算机技术的发展及网络安全技术不断更新,掌握必要的网络安全知识,增强网络安全防范是十分必要的。我们要时刻注意安全问题,尽量多的使用可靠、安全工具进行系统的维护,使得我们的网络安全更加稳定、持久的运行,这也是未来电子化、信息化发展的必然要求。 计算机通信论文:计算机通信与网络技术的发展探究 随着我国经济和科技的发展,为了满足相关行业的通信需求,与计算机结合进行各种通信技术与设备研发不断推进,而通信技术与计算机技术的结合是推动人类信息时代来临的最大助力器。从本质上说,计算机通信网络正是这两者的产物,这也是信息社会的一个基础条件,是科技文明的一个前提条件。即便其发展时间不长,但速度非常快,具有很好的发展趋势。 一、计算机通信与网络概述 20世纪九十年代以来,世界各国尤其是发达国家建立了很多计算机应用中心和工程研究中心。美国还制定了新一轮规划的先进计算机网络框架计划,发展面向21世纪的先进计算机技术。我国是高性能计算机和信息服务的战略性设施国家,高性能计算机环境发展很快,在已建成的5个国家高性能计算中心的基础上,又于中南、西北等地建立了新的国家计算中心,科技部加强了网络节点建设,形成了以科学院为主体的计算机网络。计算机网络是一种先进基础设施,它涉及到计算机技术、网络技术、中间件技术的研究与应用,其技术的发展实现了计算资源、存储资源、数据资源信息资源、知识资源等全面共享。 二、 计算机通信与网络技术的特点 (一)网络有效地提高现代化生产力 网络的发展带动了现代化的生产能力,网络技术的应用对生产能力的提高起到关键性的作用,比如:电子、激光、生物、空间、海洋等等新技术工程,新能源和新材料的运用改善了落后、原始的生产能力和生产规模,全新的生产技术有效的提升了生产动力,新兴产业的生产技术彻底改变了原有传统的生产单位与生产效率,让网络技术变得更具有发展潜力。 (二)网络改善了劳动者的劳动方式 人类的生产过程是以劳动者为主体,劳动工具为中介,劳动对象为客体的几个生产要素相互作用的过程。网络进入生产过程,人类可以逐步从中超脱出来进行高层次的思维活动。从人类发展来看,从不能超脱过程到超脱,从代替体力劳动到脑力劳动,这不能说是一个质的飞跃。 (三)网络开辟了电子化政府时代 网络化技术的广泛应用与通信技术的广泛使用带来了全新的计算机网络技术的飞跃与发展,提高了电子化办公的程度,改善了传统的电子化办公效率,提升了电子化办公的信息系统发展有效性,政府开设了网络化办公,提升了政府的发展稳定性,电脑通信技术的使用增强了政府的办公效率,方便人民生活,提升了执政能力,社会化管理变得简单、有效。 三、计算机通信与网络技术的发展 (一)多媒体技术 多媒体计算机系统是图像、语音的数字化压缩处理技术的一个综合体或者集成体,包括 cpu和海量存储技术以及高清显示技术、分布软件技术、无线技术在内的技术支持;值得注意的还有另外一项技术,即 vr(virtual reality)虚拟现实,这种技术是以时间为媒体基础,同时把实时画面进行拓展,使人们体验到一种身临其境的感觉,这也是一种通过智能联网空间来连接的幻境。另外,三重播放业务模式是融合了数据、视频和话音在内的一种服务模式,宽带网络要同时承载这三种流量。很多电信运营商提供这种业务模式都是通过业务融合的方式,使得voip宽带和iptv业务在ip网络上得到了融合。三重播放业务对于宽带接入网络的技术要求是非常严格的,因为其大量的 ip 数据流,对于抖动、时延以及冗余等要求各个业务都不尽相同,还有一定的突发性。因此要求宽带网络设备需要具有数据、视频和话音业务的同时还具有接入能力,是一个统一的多业务的承载平台。 (二)宽带网技术 要发展宽带网,业务驱动是一个建设基础。而光纤通信的优势非常明显,其损耗低、传输频带宽、体积小且容量大以及抗电磁干扰等受到了众多业内人士的好评,因此发展速度非常快。从同步数字系列到dwdm (密集波分复用),而后一个技术的快速发展又使得光纤的容量取得了非常彻底的发掘,使得网络节点间传输容量的问题有了较好的解决之道。光纤网络的信道空间也得到了无限量的发展前景。宽带高度交换、高速传送以及用户宽带接入(lan 接入、xdsl接入、光线到户ftth等),这些都是宽带网络的关键技术,而下一代网络的发展重点技术在软交换技术和ip电信网的基础上,目前正在不断的试用中。 (三)移动通信技术 作为一种先进的通信方式,个人化通信在人类社会的信息化过程中受到广泛的瞩目,所谓的个人化通信即任何人可以在任何时间和地域都可以多种方式进行可选择的通信。移动通信技术是使其发展的基础和前提,利用 ptn (个人通信号码)来进行用户的识别工作,而非通信设备,在具有了智能化的网络体系内进行各种主叫,对方在哪里并不需要知道就可以实现自动寻址,以及接续到被叫、跨区域且不固定信息的传输,这种技术就可以使得这些需求得以实现,网络可以轻易分辨通过 adsl 上网,以及拨号上网。移动通信技术的发展速度是有目共睹的,第一代移动通信系统因为传输宽带的限制,就只能提供语音服务,并且多采用频分多址和模拟技术;第二代的系统则主要采用cdma 和 tdma,语音服务则依靠数字化技术来提供;第三代没有什么根本上的技术飞跃,主要的业务仍然是语音,且通信率得到了较大的提高;第四代目前还是研究的热点议题。4g 通信技术是重要的研究项目,在世界范围内也有多个组织在进行4g系统的研发,到了第四代的移动通信系统技术,主要是一个集多功能于一体的系统,拥有超多2mbps的数据传输能力。而4g系统的特点就是可以将不同的接入系统结合成一个公共平台,使得用户可以体验到更好的移动通信服务。 四、结语 总之,计算机通信与网络技术是在人类对于信息的快速交换和处理的需求中应运而生的,在现代化社会中得到广泛的应用。计算机网络通信从起步到发展阶段,到现在的普及都是人类社会信息技术不断进步的证明,也是人类文明发展的一个重要标志,标志着人类社会已经全面进入信息化的时代。 计算机通信论文:计算机通信网络安全与防护方法探究 计算机技术和互联网业务的发展将人类带入了网络时代,网络技术对人们的工作和生活等各个方面产生影响。计算机网络已应用于军事、旅行、购物、金融、商业等等越来越多的行业。人类对计算机网络的依赖达到空前地步。计算机网络的安全也随之变得异常重要。计算机网络遭受攻击或瘫痪将带来系类的经济和社会问题。因此,对计算机网络安全及其防护策略进行研究对维护社会稳定具有重要意义。 一、计算机通信网络安全概述 (一)计算机网络安全概念 计算机网络安全是指利用网络管理控制和技术措施,保证在一个网络环境里,数据的保密性、完整性及可使用性受到保护,包括数据的泄露、更改、破坏或被非系统辨认控制等。计算机网络安全不仅包括组网的硬件、管理控制网络的软件,也包括共享的资源,快捷的网络服务,所以定义网络安全应考虑涵盖计算机网络所涉及的全部内容。 网络安全具有保密性、完整性、可用性、可控性和可审查性等五个特征:保密性指信息不泄露给非授权用户、实体或过程,或供其利用的特性;完整性指数据未经授权不能进行改变的特性,也即信息在存储或传输过程中保持不被修改、不被破坏和丢失的特性;可用性指可被授权实体访问并按需求使用的特性。即当需要时能否存取所需的信息;可控性指对信息的传播及内容具有控制能力;可审查性指出现的安全问题时提供依据与手段 (二)网络安全现状 前文提及随着人类对计算机网络的依赖增强,网络安全维护成为迫在眉睫的问题。网络安全将影响到经济的发展和社会的稳定。目前,发达国家都加大了网络完全的防范和治理工作,而我国面对的网络安全问题也十分严峻: 1.信息安全意识淡薄 我国的计算机网络安全防护意识淡薄,对网络安全知识也十分有限。有的个人或企业认为花重金进行网络安全防护没必要;要不认为装个防火墙或杀毒软件就能保障网络安全。总体而言,我国的网络安全意识才起,缺乏系统的网络安全管理措施。 2.基础信息产业 从计算机硬件和软件方面来看,我国计算机制造业虽很发达。但缺乏创新和具有知识产权产品,核心件、核心技术等严重依赖国外。 3.人才培养 网络安全需要经过专业的培训和学习,对人才的专业素质等要求更高。总体而言,我国网络安全工作起步较晚,对专业人才的培养不能满足对信息安全人才的需求。 二、影响计算机通信网络安全的因素分析 计算机通信网络信息的安全涉及到计算机科学、网络技术、通信技术、密码技术、信息安全技术、应用数学、数论信息论等多种学科。它主要是指保护网络系统的硬件、软件及其系统中的数据,使之不受偶然的或者恶意的原因而遭到破坏、更改、泄露,系统连续可靠正常地运行,网络服务不中断。具体而言影响网络安全的因素包括:自然威胁、网络攻击、计算机病毒、软件漏洞和管理缺乏等方面。 (一)自然威胁 自然灾害如地震、风暴、洪水以及温度、湿度、震动等都会对计算机网络安全产生影响。 (二)网络攻击 计算机网络安全不仅受到自然环境的影响,还有来自于“人祸”。网络攻击构成影响网络安全最主要的方面。网络的技术是全开放的,使得网络所面临的攻击来自多方面。或是来自物理传输线路的攻击,或是来自对网络通信协议的攻击,以及对计算机软件、硬件的漏洞 实施攻击。具体包括:借助系统命令进行攻击,通过“ip欺骗”发起攻击、“破解密码攻击”、“拒绝服务”欺骗式攻击和通过系统“应用层攻击”等方面。 (三)计算机病毒 计算机病毒是段可执行程序,通过像生物性病毒一样在文件之间复制和传递,影响网络安全。因其具有一定的传染性和潜伏性,轻则影响机器运转速度,重则使用户机器瘫痪,给用户带来不可估量之损失。 (四)软件漏洞 常用的操作系统、tcp/ip及其许多相关的协议在设计时为了方便使用、开发或对资源共享及远程控制,存在“后门”,这就存在安全漏洞或错误。如果没有对安全等级鉴别或采取防护措施,攻击者可直接进入网络系统,破坏或窃取信息,危机网络系统安全。 (五)管理缺乏 计算机网络系统硬件和软件再完备,倘若缺乏必要的网络通信完全管理,一方面不能协调配合发挥物理性资源优势;另一方面不能做好安全防范规划,当网络攻击等威胁来临时不能及时应对。 三、计算机通信网络的防护方法 针对计算机网络系统存在的威胁,从硬件策略、软件策略和管理策略等三个方面进行: (一)硬件策略 硬件系统是构成计算机网络最基本的物质。要保证计算机网络系统的安全、可靠,必须保证系统实体有个安全的物理环境条件。这个安全的环境是指机房及其设施,主要包括以下内容:计算机系统环境应严格执行包括温度、湿度、振动、电气干扰等标准;建设机房应选取外部环境安全可靠,抗电磁干扰、避免强振动源的环境;建立机房安全防护制度,针对物理性灾害和防止未授权个人或团体破坏、篡改或盗窃网络设施等对策。 (二)软件策略 软件策略主要保护计算机网络数据传输的有效性,保障数据的安全性、完整性等。具体包括反病毒技术、防火墙技术、加密技术、虚拟专有网络技术和入侵检测防卫技术等几方面: 1.反病毒技术 病毒具有传播性和潜伏性等特点,造成计算机变慢,甚至是瘫痪,进而带来数据丢失等危害。病毒防范技术是过对网络上流通的数据、计算机内的文件、内存和磁盘进行扫描,发现病毒并清除的技术。现在世界上成熟的反病毒技术已经完全可以作到对所有的已知病毒彻底预防、彻底杀除,主要涉及实施监视技术、自动解压缩技术和全平台反病毒技术等。 2.防火墙技术 防火墙是一个或一组实施访问控制策略的系统,在内部局域网与internet之间的形成的一道安全保护屏障,防止非法用户访问内部网络上的资源和非法向外传递内部消息,同时也防止这类非法和恶意的网络行为导致内部网络受破坏。防火墙可能是软件,也可能是硬件或两者都有。根据防火墙应用在网络中的层次不同进行划分,可分为:网络层防火墙、应用层防火墙、复合型防火墙,它们之间各有所长,具体使用哪一种,要看网络的具体需要。 3.加密技术 加密技术是电子商务采取的主要安全保密措施,是最常用的安全保密手段,利用技术手段把重要的数据变为乱码(加密)传送,到达目的地后再用相同或不同的手段还原(解密)。加密技术的应用是多方面的,但最为广泛的还是在电子商务和vpn上的应用,深受广大用户的喜爱。 4.虚拟专有网络 虚拟专有网络是在公共通信网络上建立专用网络,数据在公共通信网络上构建,包括路由过滤技术和隧道技术。 5.入侵检测和主动防卫技术 入侵检测是对入侵行为的发觉,主要通过关键点信息收集和分析,发现网络中违反安全策略和被攻击的迹象。而入侵检测的软件与硬件的组合便是入侵检测系统。入侵检测系统可分为事件产生器、事件分析器、响应单元和事件数据库等四个方面。 (三)管理策略 计算机网络的安全管理,不仅要看所采用的安全技术和防范措施,而且要看它所采取的管理措施和执行计算机安全保护法律、法规的力度。只有将两者紧密结合,才能使计算机网络安全确实有效。计算机网络的安全管理,包括对计算机用户的安全教育、建立相应的安全管理机构、不断完善和加强计算机的管理功能、加强计算机及网络的立法和执法力度等方面。加强计算机安全管理、加强用户的法律、法规和道德观念,提高计算机用户的安全意识,对防止计算机犯罪、抵制黑客攻击和防止计算机病毒干扰,是十分重要的措施。 四、结束语 随着计算机技术和网络业务发展,计算机网络应用进入社会各个方面,影响着经济和社会的稳定。网络通信安全成为重要的研究课题。文章探讨了计算机通信网络中存在的威胁,并构建了基于硬件策略、软件策略和管理策略的网络安全防护体系。 计算机通信论文:基于现代计算机与通信技术的农网营销 基于现代计算机及通信技术,电力营销管理信息系统的产生将电力营销工作推向电子化管理的时代。综合化的信息系统具备营销业务处理、客户服务、监督、管理决策支持等功能,促进了电力营销管理创新、服务创新和技术创新的发展。农网营销系统中,对现代计算机及通信等新技术的应用,使系统结构、系统功能、信息化水平、数据录入方式、数据准确性、系统安全性及灵活性方面都得到了大幅的提升。本文主要针对现代计算机及通信技术应用基础上的农网营销技术进行分析与研究。 1、软件体系结构 电力营销管理信息系统经历了单机、c/s结构、准b/s结构和完全b/s结构几个阶段。当前,使用范围最广的是准b/s结构,也就是营销业务层、营销管理决策支持层、营销工作质量管理层,该系统采用传统的c/s结构,其部分功能采用网页显示。而完全b/s结构是目前水平较高的电力营销管理信息系统,其所有的功能都在互联网上实现。首先,c/s结构,也就是客户机/服务器结构, 是常见的软件系统结构,将任务分配到客户机端和服务器端,使系统的通信开销降低,对两端硬件环境可以充分利用,目前很多电力公司的营销系统都采用这种结构。其次,b/s结构,也就是浏览器/服务器结构,是互联网技术兴起后,在c/s结构基础上的一种改进或变化。采用b/s结构,用户界面能够直接用过浏览器实现,服务器端对全部事物逻辑进行处理。该结构主要是对不断成熟的浏览器技术的充分利用,结合.net技术及多种语言,以往需要复杂专用软件才能实现的功能,现在通过浏览器就可以轻易的实现,有效了降低了开发成本,是一种实用的新技术。并伴随着.net技术的不断完善,b/s结构也会更加的完善。 2、软件开发平台 目前,市场上占据绝大多数软件开发平台的开发方案中,以.net和j2ee为主要实现形式。需要区别的是,j2ee是一种标准,而.net则是一种产品套件、一种战略。因此,在功能方面,二者各有特色。j2ee主要通过jca对企业应用更方便的进行集成,而.net则是在微软平台上提供了一系列开发与部署的工具。.net使用更加简单,而j2ee的功能更加的丰富。随着科学技术的发展,这两种技术也不断的取长补短,最开始具有明显的差异,而在现在这种差异已经非常小。 3、完全b/s结构的营销管理系统 随着互联网技术的不断发展,电力营销管理信息系统以完全b/s结构作为发展的标志与趋势。该结构下的电力营销管理信息系统具有部署简单的特点,程序只需要安装在服务器端,然后保证客户端有浏览器即可,系统硬件的构成如图1所示: 在该结构支持下,整个营销信息系统的资源分配、管理、业务逻辑部件管理、数据库操作以及动态加载等工作都在应用服务器中集中,便于管理与部署,系统软件的构成如图2所示: 当前,完全b/s结构下的电力营销管理信息系统多数采用.net框架,并用c#开发实现,其特点包含以下几个方面:首先,符合国家标准设计开发,具有较高程度的产品化;其次,只在服务器上部署所有的数据与程序,客户端只需要安装浏览器即可,通过对浏览器的利用,实现电力营销管理信息系统的全部业务功能,如抄表、收费、核算、电能计量、报装、业务分析、用电检查及辅助决策等。对于数据集中的运行模式而言,这种结构非常适合;第三,平台化的管理软件。对于系统管理软件来说,主要涵盖核心程序层、业务逻辑层、业务数据层及设置数据层四层结构。对多变的供电企业业务要求能够较好的适应,用户对报表、输入界面及运算关系等软件要素可以随意变化。也就是说,电力营销管理信息系统的生成不需要进行编程就能实现,并且对系统的要素也能够任意的变化,对用户所有的用电管理需求几乎都能够覆盖到,只需要对其中一个软件进行应用,其它软件就可以自动添加上去。第四,具备互联网技术的全部优势。不管在什么时间、什么地点,只要能上网,不需要安装任何软件,只要有权限认证就能实现异地操作,并可以进行远程维护。 4、web报表系统 网络智能报表系统,能够直接在互联网上进行报表的设计、管理、数据输入、浏览查询及打印等操作。主要涵盖网络报表设计器、数据源设计器、报表运算关系设计器、web报表自动排版系统、web报表管理系统等,其硬件、软件结构如图3、图4所示: 网络报表系统的主要特点有:首先,采用通用设计平台,用户不需要编程,直接可以设计管理报表;其次,采用完全b/s结构,提供整套的工具、服务及组件,程序员能够使用网络报表系统所具有的组件,对报表的功能集成或者扩展到自定义解决方案中;第三,数据抽取功能非常强大,能够将其它系统中的数据作为自身的数据源;第四,报表元素最小化,单个报表元素可以使动态数据、固定文字或者是这些单个因素的集合,并且各动态数据都可以作为数据源;第五,对于多级报表业务流程比较适用,由于该系统是一体化的报表软件,对多次的数据汇总需求能够得到满足;第六,报表的运算及审核功能非常强大,支持表间、表内公式和数据库数据的提取,并且支持表间、表内及跨报表时期的审核;第七,打印快捷、灵活。支持报表打印的无极缩放、自动排版以及远程打印。 5、vpn技术 5.1技术简介 vpn技术,即虚拟局域网技术,指在公用的网络上建立起来的专用网络的技术。称其为虚拟网,主要原因在于vpn网络中的两个点的连接与传统的网络建设中两个点之间存在的物理链路是不同的,vpn网络中没有物理链路,是建立在公用网络服务商isp提供的网络平台上的逻辑网络。通过isp公用网络, 用户数据可以建立其逻辑隧道,即虚拟专线,然后数据在虚拟专线上进行传输。通过加密与认证技术实现数据的安全传输,实现了网络数据的特有性。 5.2电力营销领域中vpn技术的应用 根据vpn技术的特点,建立远程局域网,从而实现了没有固定ip地址的电力营销管理信息系统的访问,使系统的安全性得到极大的提高。 6、集中抄表系统 低压载波集中抄表系统主要分为五个部分:抄表管理单元、通信单元、数据集中器、载波发送接受单元、采集与控制模块。数据集中器是系统的中心,上行是和无线网络或者公用电话网络等通道,实现与抄表管理单元的通信;下行通过与各种表计或者载波发送接受单元通信,从而实现集中抄表自动控制功能,其系统结构如图5所示: 6.1抄表管理单元 该单元位于用户任意指定的收费中心内,主要组成包含核算、收费软件以及抄表管理计算机,实现了抄表管理人员与系统的交流。主要功能是将数据集中器中收集到的用户电量信息进行汇总、整理,并进行简单处理后传输到各个收费系统中进行使用。 6.2通信单元 负责抄表管理单元与数据集成器之间的通信,可以使无线网络,也可以是电话网络。如果采用电话网络,则抄表管理单元与数据集中器之间要用调制解调器进行通信,其安全性非常可靠,但是除过利用固话网络以外,还要架设一部分通信线路才能实现;如果采用无线网络,如gprs方式或gsm方式,首先,在技术层面上比较先进,数据的传输比较准确、可靠,但是数据传输的成本比较高。 6.3数据集中器 在380v配电变压器附近装置数据集中器,数据集中器是整个系统的中间层。通过gprs数据通道、gsm数据通道、电话线、光纤等方式向上和抄表管理单元进行通信,向下与载波电表通过电力线载波数据通信方式进行通信。 6.4载波发送接受单元 该单元位于用户端,通过电力线载波数据通信方式将采集与控制模块采集到的用户电量数据传输给数据集中器。 6.5采集与控制模块 位于用户端,实现对用户电量的采集,并通过磁保持继电器对用户供电分合指令进行完成。 在集中抄表系统运行时,采集与控制模块将脉冲信号转化为数字信号进行存储与计数。在进行抄表时,各个采集模块受集中器的呼叫后将采集到的数据按照顺序发送到载波发送接受单元,然后再发送到数据集中器进行存储与计算。管理人员进行抄表时,通过无线、电话线、专线或以太网等信息通道将电量数据发往主站。如果通信出现了故障,需要进行实地抄表时,或者发现异常用户要进行现场巡检时,都可以借助掌上终端来完成,然后将数据下载到主站计算机上即可。 结语 随着现代计算机技术与通信技术的飞速发展,在农网营销系统中的应用也会越来越深入,电力营销管理信息系统的完善,促进了农网系统的发展,使系统的功能不断完善、电力企业的信息化水平不断提高、电力数据的录入方式更加多样、数据更加的准确、系统的安全可靠性得到大幅提高、系统的灵活性提高、系统维护工作量降低等。因此,可以看出科技的发展对农网营销技术革新有着重要的作用,新技术的应用也促进了农网营销系统的发展。 计算机通信论文:探析计算机技术对通信技术的促进发展及影响 1引言 20世纪是科学技术发展史上科学技术发展最迅速的世纪。特别是计算机技术的发展更是迅猛,在很多领域,计算机技术都得到了广泛的应用。在计算机技术发展的过程中,特别是计算机软件系统发送信息和接收信息方面,对通信能实现资源共享及相互交换信息方面有了更大的促进发展作用。如果说通信技术的诞生和发展和计算机技术密不可分的,那么在通信技术发展的很多发面的发展,计算机技术是有着不可忽视的促进作用。 2 、计算机技术 计算机技术[1]是计算机领域中所运用的技术方法和技术手段。它研究的范围非常广泛,通常分为计算机硬件、计算机软件、计算机通信以及计算机接口等几个方面。计算机技术包括:计算机技术包括: 运算方法的基本原理与运算器设计、指令系统、中央处理器(cpu)设计、流水线原理及其在cpu设计中的应用、存储体系、总线与输入输出。 2.1 计算机硬件 计算机硬件有五大部分组成:运算器、控制器、存储器、输入设备和输出设备。运算器:计算机出现的初期,主要是应用于工程技术和科学计算方面,比如人造卫星轨迹计算,导弹发射的各项参数的计算,房屋抗震强度的计算等。 控制器:计算机控制器是计算机的心脏,控制器就是控制部件,而运算器、存储器、外围设备相对控制器来说就是执行部件。控制部件与执行部件的一种联系就是通过控制线。控制器是整个cpu的指挥控制中心,由指令寄存器、程序计数器和操作控制器三个部件组成,对协调整个电脑有序工作极为重要。指令寄存器用以保存当前执行或即将执行的指令的一种寄存器。 存储器:它是计算机的重要组成部分,分为计算机内部存储器简称内存和计算机外部存储器简称外存。从功能上把内存储器分为读写存储器ram、只读存储器rom两大类。计算机外部存储器一般有硬盘、软盘、光驱。 计算机输入设备:简单来说就是将外部信息输入到计算机内部的设备,键盘,鼠标,扫描仪,话筒,摄像头等都是输入设备。计算机输出设备:输出设备的功能是将内存中计算机处理后的信息以能为人或其它设备所接受的形式输出。输出设备种类也很多.计算机常用的输出设备有各种打印机、凿孔输出设备、显示设备和绘图机等。打印机和显示设备已成为每台计算机和大多数终端所必需的设备。 2.2 计算机软件 计算机软件:是指计算机系统中的程序及其文档。软件是用户与硬件之间的接口界面。用户主要是通过软件与计算机进行交流。软件是计算机系统设计的重要依据。为了方便用户,为了使计算机系统具有较高的总体效用,在设计计算机系统时,必须通盘考虑软件与硬件的结合,以及用户的要求和软件的要求。它包括计算机程序和计算机文档。 计算机程序:指为了得到某种结果而可以由计算机等具有信息处理能力的装置执行的代码化指令序列,或者可被自动转换成代码化指令序列的符号化指令序列或者符号化语句序列[1]。计算机程序是有一系列机器指令组成的,指令的功能就是要计算机执行某种操作的命令。 计算机文档:在计算机软件中,文档就是文件。一般将word、excel等文字编辑软件产生的文件叫做文档。 3 通信技术 到目前为止,通信业务的种类繁多,通信工具与日俱增。但是,通信就是的目标却一直不变:穿越时间、空间实现无失真的信息传输,通俗地理解为,通过通信网络准确、快速、方便、安全地把各种形式的信息从发信点传输到接收点。 3.1 通信技术的发展历程 人类进行通信的历史已很悠久。早在远古时期,人们就通过简单的语言、壁画等方式交换信息。19世纪中叶以后,随着电报、电话的发有,电磁波的发现,人类通信领域产生了根本性的巨大变革,实现了利用金属导线来传递信息,甚至通过电磁波来进行无线通信。从此,人类的信息传递可以脱离常规的视听觉方式,用电信号作为新的载体。1837年,美国人塞缪乐.莫乐斯成功地研制出世界上第一台电磁式电报机。1875年,苏格兰青年亚历山大.贝尔发明了世界上第一台电话机。1946年,美国人罗斯.威玛发明了高灵敏度摄像管,1977年美国、日本科学家制成超大规模集成电路。 3.2 现代通信技术的发展 随着数据通信与多媒体业务需求的发展,适应移动数据、移动计算及移动多媒体运作需要的第四代移动通信开始兴起,用户也因此有理由期待这种第四代移动通信技术将会给我们带来更加美好的未来。随着移动电话迅猛发展,用户增长迅速,传统的通信模式已经不能满足人们通信的需求,在这种情况下就出现了gsm通信技术,该技术用的是窄带tdma,允许在一个射频(即“蜂窝”)同时进行8组通话。针对gsm通信出现的缺陷,人们在2000年又推出了一种新的通信技术gprs,该技术是在gsm的基础上的一种过渡技术。在这之后,通信运营商们又将推出edge技术,这种通信技术是一种介于现有的第二代移动网络与第三代移动网络之间的过渡技术,因此也有人称它为“二代半”技术,它有效提高了gprs信道编码效率的高速移动数据标准,它允许高达384kbps的数据传输速率,可以充分满足未来无线多媒体应用的带宽需求。在上述通信技术的基础之上,无线通信技术最终将迈向4g通信技术时代。 4、计算机技术对通信技术的促进发展 现代通信技术的一个重要特点是计算机技术与通信技术的紧密结合。在计算机技术迅速发展的技术上,对现代通信业也有更好的促进作用。计算机通信技术和信息技术更好地诠释了计算机技术对通信技术的促进作用。 4.1 计算机通信技术 计算机通信是一种以数据通信形式出现,在计算机与计算机之间或计算机与终端设备之间进行信息传递的方式[2]。它是现代计算机技术与通信技术相融合的产物,在军队指挥自动化系统、武器控制系统、信息处理系统、决策分析系统、情报检索系统以及办公自动化系统等领域得到了广泛应用。计算机通信属于通信领域的理论知识,以及各个层次、tcp/ip协议,等有关计算机辅助通信的东西,计算机通信属于更细一层的划分,但也比较抽象。简单的计算机通信,只需通过计算机或终端设备的串行口或并行口,用电缆将其联接起来,就能进行数据传输,这通常是近距离的通信。而远程的复杂的计算机通信则是在计算机通信网络系统中进行,多台计算机和通信联接设备按一定规则组合起来,通过不同的通信介质(分组数据交换网、电话线路、卫星信道等)来完成数据的传输。一个计算机通信系统由数据终端设备(dte)、数据通信设备(dce)、传输信道及通信软件几部分组成。 4.2 信息技术 信息技术主要用于管理和处理信息所采用的各种技术的总称。它主要用于管理和处理信息所采用的各种技术的总称。它主要是应用计算机科学和通信技术。主要包括传感技术、计算机技术和通信技术。信息技术的应用包括计算机硬件和软件、网络和通信计算机应用软件开发工具等。计算机和互联网普及以来,人们日益普遍的使用计算机来生产、处理、交换和传播各种形式的信息(如书籍、商业文件、报刊、唱片、电影、电视节目、语音、图形、摄像等)。信息技术代表着当今先进生产力的发展方向,信息技术的广泛应用使信息的重要生产要素和战略资源的作用得以发挥,使人们能更高效地进行资源优化配置,从而推动传统产业的不断升级,提高社会劳动生产率和社会运行效率。 4.3 计算机技术对通信技术的促进发展前景 在计算机硬件和计算机软件的不断发展中,特别是计算机网络技术的发展,使通信技术充分发挥计算机资源利用率和实现大范围资源共享的有效途径[3]。同时在计算机技术的信息处理方面,通过通信技术能够把分散的信息更好地集成起来。在“信息高速公路”的进展工程中,计算机技术为通信技术的发展提供了强大的技术后盾,在传递图像、文字和声音的过程中,计算机技术有着独特的技术优势。 5 结语 目前,计算机通信是通信技术发展的基础,也是未来信息时代的一项重要的信息基础设施,它主要是提供一个高速、高效、统一的全球性通信环境;计算机技术中网络就是和多媒体技术的发展为这一实现提供了主要的技术支持。未来的先进网络技术和应用的发展方向,就是进一步发展新一代光纤传输技术的高速数据网,计算机技术会提高和加速这一技术的发展。 计算机通信论文:高职计算机通信专业“零距离”上岗人才培养模式研究 高等职业教育是以服务社会主义现代化建设为宗旨,培养数以千万计的高技能专门人才为己任,重点掌握从事本专业领域实际工作的基本能力和技能。这就要求高职教育必须适应经济建设发展的需要,校企双向参与,以就业为导向,产学紧密结合,充分利用企业资源,培养“零适应期” [1]人才,实现“零距离”上岗。如何实现“零距离”上岗,我们做了一些探索与研究。 一、以就业为导向,构建“零距离”上岗高职人才培养体系 所谓“零距离”上岗,主要指以学生就业岗位需要的综合能力和职业能力为目标,采用科学的教学方式,理论与实践紧密结合,培养学生具备企业技术骨干能力;学生毕业时所具备的职业能力,能在其所学专业面向的主要职业岗位不用“适应”,就可直接顶岗工作。 (一)落实以技术应用能力和基本素质培养为主线建立专业人才的知识、能力和素质结构 为了保证高职计算机通信专业培养“零距离”上岗人才,从高职计算机通信专业人才培养方案构建开始,我们深入研究如何设计课程体系、教学模式、实验实训模式等问题,保证“零距离”上岗人才的培养目标的实现。为此,我们采用“逆向设计法” [2]设计高职计算机通信专业教学计划。首先依据计算机通信行业能力结构,汇总能力领域、能力单元、行动知识体系分析的表格,形成计算机通信行业能力体系;然后结合计算机通信行业能力分析,进行计算机通信职业能力分析,对计算机通信职业涉及的能力领域、组成的能力单元以及工作过程、环境要求、关键能力要求分析一一列出,作为专业课程开发的主要依据;再次在计算机通信专业单项职业能力、专业职业延展能力分析的基础上,将各单项职业能力和职业延展能力分析的结果合成,形成专业整体职业能力--学习结构框架。在学习结构框架形成后,请行业专家、专业专家和教育专家对整个结构的合理性进行评审,审定通过,继续进行专业课程开发的下一步工作。 在计算机通信专业学生的培养过程中,专业知识、综合素质与能力的培养应贯穿教学的全过程,融合于整个教学环境中。计算机通信专业知识、能力和素质结构如下图1: 图1 计算机通信专业知识、能力和素质结构图 (二)建立与专业培养目标相适应的理论课程体系 为了适应人才培养目标的要求,将能力和素质形成所需的基本知识整合为“层次化”知识结构。提高学生政治思想水平的“两课”和英语贯彻始终,打好坚实的人文社科基础。高等数学、工程数学为学生打下良好的自然科学基础。计算机应用基础、电子技术课程,以启迪思维为主,内容涵盖面较大,拓宽学生的视野和思路。 1.突出程序设计能力培养的软件应用类课程 软件应用类课程包括c语言程序设计、vb程序设计、数据结构、操作系统、网页制作、图像处理、工程制图、数据库原理及应用等。该类课程以算法驱动、案例驱动为主,采取项目训练方式,集体讨论、相互引导、积极思考。培养学生程序设计能力、和应用能力。 2.突出动手能力培养的专业课程 该类课程包括硬件技术基础、综合布线、计算机组网技术、宽带接入网等。该类课程在教学过程中强化实验教学,学生必须自已完成一个实际系统的设计和实现(如装配一台微机、组建一个局域网、配置路由器、划分vlan)。 3.突出专业知识能力培养的专业课程 该类课程包括数据通信原理、计算机通信网、网络安全与管理、交换技术等,学生要掌握一定的理论基础知识,了解最新的计算机技术和通信技术的发展。 4.突出行业特色和职业教育特色 该类课程包括多媒体通信技术、电信业务、电信网络技术等。学生要了解最新的电信业务的发展。 (三)根据“校企合作办校,提高实践能力”的原则,建立并优化实践教学体系 加强实践教学,突出学生实际动手操作能力的培养是高等职业教育的显著特点之一[3],它的成功与否是高职教育能否办出特色、办出成效的关键。为了实现高职教育的培养目标,我们始终把学生实践能力的培养和实践教学环节放在极其重要的地位,以培养学生创新能力和实验实践能力为目标,形成了以“技能训练--综合实训--毕业实习”三个实践教学阶段为主线,以科学研究与人才培养互动,增加综合性实验和课程设计,校企联合指导毕业设计为特色支撑点的实践教学体系。 技能训练是在理论认识的基础上进行教学实训和生产实习,以生产项目为载体开展项目教学,以项目生产作业为依据制定教学进程表。使学生在校期间就能在真实的职业环境中接受技能培训,专业实践技能迅速提高;综合实训是在学生全面学习基础知识、专业知识的基础上,通过综合实训进行综合知识的应用和创新。毕业实习是在第六学期让学生进入通信企业,在指导教师的指导下按计划完成实习任务。一般而言,实习合格者会就地就业,成为通信企业一名合格的新员工。该体系与理论课结合紧密,一环紧扣一环,逐层推进,有利于“实践技能与创新能力”的复合。 二、“零距离”上岗人才培养的实践 (一)实现专业带头人负责制,发挥教师的主导作用,教书育人 教师对学生的发展和成长负有重要而不可推卸的教育责任,为了充分发挥教师在教育过程中的主导作用,我们从计算机通信2003级开始,实施专业带头人负责制,选派“双师型”的教师担任专业带头人和骨干教师。学生在专业带头人和骨干教师的指导下,可以按照个人的兴趣和特点,选择适合自己的发展方向,接受良好的技能训练,获得创新科学素质的培养,从而充分发挥自己的潜力,展示自己的个性,并为未来的进一步发展打下坚实的知识、能力和素质基础。学生通过与专业学科带头人和骨干教师的相遇而成长,教师则通过与学生的密切接触而履行教育的责任,教师与学生通过双方积极主动的参与,教学相长,形成一种全新的教与学的关系。 (二)以培养学生技术应用能力和职业素质为宗旨,加强基地建设 以职业岗位(群)的实际需要为标准,建设符合高职学院实际情况的校内实践教学基地,注重学生专业实践能力和岗位综合能力培养,是我们提高教学质量,满足社会对实用型人才需要的根本保证,也是实现学院培养人才与企业使用人才“零距离”的重要保障。为此,我们根据专业建设要求,优化利用校内外教学资源,建立完善校内实践体系,保证实验课的开出率和开出效果。自2000年以来,我们完全按照通信行业标准和电信企业实际工作环境建立和完善各种实验室,能满足计算机通信专业学生基本技能实训的需要。 同时,在双赢、诚信、融通的基础上,我们通过紧密型校企合作,实现教学、科研、就业“三位一体”,促使教学、科研全面提升,带动招生、就业良性循环。通过创建紧密型基地,我们与企业的关系由松散转变为紧密,计算机通信专业在湖南电信的十四个分公司建立了紧密型校外实训基地,企业的实验设备向学院开放,学生的实验和实训拓展到通信企业,将学生岗前实训与就业有机地结合起来,满足了学生顶岗实践与就业要求,实现了我们与企业的无缝连接,从而,促进了学生素质的全面提高。 (三)建立科学研究与人才培养互动机制,培养学生创新意识和创新能力 学有余力的三年级学生进实验室,参与教师科研活动,通过组织各种设计大奖赛(软件设计大奖赛、网页设计大奖赛、电信业务技能大奖赛等),既锻炼了学习的团队工作能力,又能培养学生的科学研究能力。一部分学生参与科研项目,一部分学生在教师指导下进行创新设计制作,一直到毕业设计,经受较长时间的科研训练,学生利用周六周日在实验室工作,培养学生创新意识,科研兴趣,工作热情。 (四)以“双证制”为有效载体,提高毕业生的就业竞争力 职业资格证书是劳动者求职、任职、开业的资格凭证,是用人单位招聘、录用劳动者的主要依据,也是增强我们毕业生就业竞争力的有效手段[4]。我们将职业技能鉴定纳入专业教学计划就是为了实现技能鉴定过程与教学过程的结合。学生在学习期间,可以通过技能鉴定,取得国家颁发的数据通信机务员职业资格证书,增强了毕业生就业的竞争力和岗位工作的适应性。 三、结束语 构建高职“零距离”上岗的人才培养模式是我们教育工作者不断探索的课题,在专业建设过程中,我们不断优化人才培养模式,完善课程体系,重视校企合作,加强实践教学,已培养一批优秀、合格的专业技术人才,达到了高职应用性人才的培养目标。 计算机通信论文:计算机技术对通信技术中的促进发展研究 1、引言 20世纪是科学技术发展史上科学技术发展最迅速的世纪。特别是计算机技术的发展更是迅猛,在很多领域,计算机技术都得到了广泛的应用。在计算机技术发展的过程中,特别是计算机软件系统发送信息和接收信息方面,对通信能实现资源共享及相互交换信息方面有了更大的促进发展作用。如果说通信技术的诞生和发展和计算机技术密不可分的,那么在通信技术发展的很多发面的发展,计算机技术是有着不可忽视的促进作用。 2、计算机技术 计算机技术[1]是计算机领域中所运用的技术方法和技术手段。它研究的范围非常广泛,通常分为计算机硬件、计算机软件、计算机通信以及计算机接口等几个方面。计算机技术包括:计算机技术包括:运算方法的基本原理与运算器设计、指令系统、中央处理器(cpu)设计、流水线原理及其在cpu设计中的应用、存储体系、总线与输入输出。 2.1 计算机硬件 计算机硬件有五大部分组成:运算器、控制器、存储器、输入设备和输出设备。 运算器:计算机出现的初期,主要是应用于工程技术和科学计算方面,比如人造卫星轨迹计算,导弹发射的各项参数的计算,房屋抗震强度的计算等。 控制器:计算机控制器是计算机的心脏,控制器就是控制部件,而运算器、存储器、外围设备相对控制器来说就是执行部件。控制部件与执行部件的一种联系就是通过控制线。控制器是整个cpu的指挥控制中心,由指令寄存器、程序计数器和操作控制器三个部件组成,对协调整个电脑有序工作极为重要。指令寄存器用以保存当前执行或即将执行的指令的一种寄存器。 存储器:它是计算机的重要组成部分,分为计算机内部存储器简称内存和计算机外部存储器简称外存。从功能上把内存储器分为读写存储器ram、只读存储器rom两大类。计算机外部存储器一般有硬盘、软盘、光驱。 计算机输入设备:简单来说就是将外部信息输入到计算机内部的设备,键盘,鼠标,扫描仪,话筒,摄像头等都是输入设备。 计算机输出设备:输出设备的功能是将内存中计算机处理后的信息以能为人或其它设备所接受的形式输出。输出设备种类也很多.计算机常用的输出设备有各种打印机、凿孔输出设备、显示设备和绘图机等。打印机和显示设备已成为每台计算机和大多数终端所必需的设备。 2.2 计算机软件 计算机软件:是指计算机系统中的程序及其文档。软件是用户与硬件之间的接口界面。用户主要是通过软件与计算机进行交流。软件是计算机系统设计的重要依据。为了方便用户,为了使计算机系统具有较高的总体效用,在设计计算机系统时,必须通盘考虑软件与硬件的结合,以及用户的要求和软件的要求。它包括计算机程序和计算机文档。 计算机程序:指为了得到某种结果而可以由计算机等具有信息处理能力的装置执行的代码化指令序列,或者可被自动转换成代码化指令序列的符号化指令序列或者符号化语句序列。计算机程序是有一系列机器指令组成的,指令的功能就是要计算机执行某种操作的命令。 计算机文档:在计算机软件中,文档就是文件。一般将word、excel等文字编辑软件产生的文件叫做文档。 3、通信技术 到目前为止,通信业务的种类繁多,通信工具与日俱增。但是,通信就是的目标却一直不变:穿越时间、空间实现无失真的信息传输,通俗地理解为,通过通信网络准确、快速、方便、安全地把各种形式的信息从发信点传输到接收点。 3.1 通信技术的发展历程 人类进行通信的历史已很悠久。早在远古时期,人们就通过简单的语言、壁画等方式交换信息。19世纪中叶以后,随着电报、电话的发有,电磁波的发现,人类通信领域产生了根本性的巨大变革,实现了利用金属导线来传递信息,甚至通过电磁波来进行无线通信。从此,人类的信息传递可以脱离常规的视听觉方式,用电信号作为新的载体。1837年,美国人塞缪乐.莫乐斯成功地研制出世界上第一台电磁式电报机。1875年,苏格兰青年亚历山大.贝尔发明了世界上第一台电话机。1946年,美国人罗斯.威玛发明了高灵敏度摄像管,1977年美国、日本科学家制成超大规模集成电路。 3.2 现代通信技术的发展 随着数据通信与多媒体业务需求的发展,适应移动数据、移动计算及移动多媒体运作需要的第四代移动通信开始兴起,用户也因此有理由期待这种第四代移动通信技术将会给我们带来更加美好的未来。随着移动电话迅猛发展,用户增长迅速,传统的通信模式已经不能满足人们通信的需求,在这种情况下就出现了gsm通信技术,该技术用的是窄带tdma,允许在一个射频(即“蜂窝”)同时进行8组通话。针对gsm通信出现的缺陷,人们在2000年又推出了一种新的通信技术gprs,该技术是在gsm的基础上的一种过渡技术。在这之后,通信运营商们又将推出edge技术,这种通信技术是一种介于现有的第二代移动网络与第三代移动网络之间的过渡技术,因此也有人称它为“二代半”技术,它有效提高了gprs信道编码效率的高速移动数据标准,它允许高达384kbps的数据传输速率,可以充分满足未来无线多媒体应用的带宽需求。在上述通信技术的基础之上,无线通信技术最终将迈向4g通信技术时代。 4、计算机技术对通信技术的促进发展 现代通信技术的一个重要特点是计算机技术与通信技术的紧密结合。在计算机技术迅速发展的技术上,对现代通信业也有更好的促进作用。计算机通信技术和信息技术更好地诠释了计算机技术对通信技术的促进作用。 4.1 计算机通信技术 计算机通信是一种以数据通信形式出现,在计算机与计算机之间或计算机与终端设备之间进行信息传递的方式[2]。它是现代计算机技术与通信技术相融合的产物,在军队指挥自动化系统、武器控制系统、信息处理系统、决策分析系统、情报检索系统以及办公自动化系统等领域得到了广泛应用。计算机通信属于通信领域的理论知识,以及各个层次、tcp/ip协议,等有关计算机辅助通信的东西,计算机通信属于更细一层的划分,但也比较抽象。简单的计算机通信, 只需通过计算机或终端设备的串行口或并行口,用电缆将其联接起来,就能进行数据传输,这通常是近距离的通信。而远程的复杂的计算机通信则是在计算机通信网络系统中进行,多台计算机和通信联接设备按一定规则组合起来,通过不同的通信介质(分组数据交换网、电话线路、卫星信道等)来完成数据的传输。一个计算机通信系统由数据终端设备(dte)、数据通信设备(dce)、传输信道及通信软件几部分组成。 4.2 信息技术 信息技术主要用于管理和处理信息所采用的各种技术的总称。它主要用于管理和处理信息所采用的各种技术的总称。它主要是应用计算机科学和通信技术。主要包括传感技术、计算机技术和通信技术。信息技术的应用包括计算机硬件和软件、网络和通信计算机应用软件开发工具等。计算机和互联网普及以来,人们日益普遍的使用计算机来生产、处理、交换和传播各种形式的信息(如书籍、商业文件、报刊、唱片、电影、电视节目、语音、图形、摄像等)。信息技术代表着当今先进生产力的发展方向,信息技术的广泛应用使信息的重要生产要素和战略资源的作用得以发挥,使人们能更高效地进行资源优化配置,从而推动传统产业的不断升级,提高社会劳动生产率和社会运行效率。 4.3 计算机技术对通信技术的促进发展前景 在计算机硬件和计算机软件的不断发展中,特别是计算机网络技术的发展,使通信技术充分发挥计算机资源利用率和实现大范围资源共享的有效途径[3]。同时在计算机技术的信息处理方面,通过通信技术能够把分散的信息更好地集成起来。在“信息高速公路”的进展工程中,计算机技术为通信技术的发展提供了强大的技术后盾,在传递图像、文字和声音的过程中,计算机技术有着独特的技术优势。 5、结语 目前,计算机通信是通信技术发展的基础,也是未来信息时代的一项重要的信息基础设施,它主要是提供一个高速、高效、统一的全球性通信环境;计算机技术中网络就是和多媒体技术的发展为这一实现提供了主要的技术支持。未来的先进网络技术和应用的发展方向,就是进一步发展新一代光纤传输技术的高速数据网,计算机技术会提高和加速这一技术的发展。 计算机通信论文:浅谈计算机技术在通信技术中的应用 改革开放以来,我国通信事业迅猛发展,计算机技术在通信改革中的作用尤其明显。本文首先介绍了通信发展的几个重要改革,介绍了计算机技术在其中的相关应用,最后以第三代移动通信为例,介绍了计算机技术的广泛应用。 通信技术分为光通信和电通信两大类,而电通信又分为有线通信和无线通信两个大的方面。改革开放30年来,我国通信事业得到了极大的发展。我国通信业改革取得的重大发展,离不开计算机技术在改革中的广泛应用。本文即从我国通信改革的具体过程,介绍计算机技术的具体应用。 1 我国通信发展的重要改革及计算机技术的相关应用 寻呼机开启了个人即时通信的时代,1983年9月,上海用150mhz频段开通了我国第一个模拟寻呼系统,次年5月1日,广州用150mhz频段开通了我国第一个数字寻呼系统,程控中文电报译码机通过鉴定并推广使用。2007年3月初,中国联通公司停止经营北京等30省市的198/199、126/127等无线寻呼服务,我国的寻呼网络完成其历史使命。寻呼机作为我国通信技术的发展史上浓墨重彩的一笔,在其发展过程中,计算机技术功不可没。程控中文电报译码机的发明,就不乏计算机技术的深入应用。计算机程序语言在其控制方面的作用极其明显。 1987年,我国开始引入模拟蜂窝移动通信系统,即第一代移动通信技术,中国选择了英国的900mhztacs标准,从蜂窝移动系统引入开始,它就以超过人们预期的速度发展,用户数从1987年的700户到1995年的520万户。目前移动通信技术已经经历了模拟蜂窝移动通信系统的第一代,gsm技术为代表的第二代到中国移动td-scdma网络的第三代。 通信改革中的另一个重要的事件是我国大容量程控交换机的研制成功。它是将用户的信息和交换机的控制,维护管理功能预先变成程序,存储到计算机的存储器内。当交换机工作时,控制部分自动监测用户的状态变化和所拨号码,并根据要求执行程序,从而完成各种交换功能.通常这种交换机属于全电子型,采用程序控制方式,因此称为存储程序控制交换机,或简称为程控交换机。控制部分是程控交换机的核心,其主要任务是根据外部用户与内部维护管理的要求,执行存储程序和各种命令,以控制相应硬件实现交换及管理功能。程控交换机控制设备的主体是微处理器,为了更好的适应软硬件模块化的要求,提高处理能力及增强系统的灵活性,目前程控交换系统的分散控制程度日趋提高,已广泛采用部分或完全分布式控制方式。可见,计算机技术之一的微处理器技术等在其中起到重要作用。 网络通信是通信改革的大势所趋。目前网络通信在我国得到广泛应用。我国现有的网民占世界第一,人们通过网络来通信的方式越来越被广泛接受。网络通信作为通信改革的一个重要方面,采用的计算机技术就更为广泛。集中式计算机网络、分布计算中间件技术、嵌入式计算机技术、数据库技术、电子商务技术等计算机技术得到了广泛的应用。计算机技术与网络技术的融合是网络通信的重要特征。 2 现代通信领域中的计算机应用 我国现代通信领域改革的重要方向是第三代无线移动通信技术、光纤通信等。计算机技术在新一代程控机、移动基站等设备的研制中也扮演着重要的角色。以前者为例,介绍计算机技术在其中的具体应用。 第三代(3g)无线移动通信技术与前两代的主要区别是在传输声音和数据的速度上的提升,它能够在全球范围内更好地实现无缝漫游,并处理图像、音乐、视频流等多种媒体形式,提供包括网页浏览、电话会议、电子商务等多种信息服务,同时也要考虑与已有第二代系统的良好兼容性。宽带上网、视频通话、手机电视、无线搜索、手机购物等移动通信功能的实现,都离不开计算机技术。这些功能的实现,首先需要一个功能强大的移动终端,也就是3g 手机。而3g 手机的实现,必须有计算机技术里的嵌入式微处理器技术和嵌入式操作系统技术、驱动程序设计技术、应用程序开发技术。如arm微处理器在移动终端上的广泛应用,window ce嵌入式操作系统以及国产的do-easy操作系统等,这些操作系统在手机终端上的应用,才使得手机的智能化水平得到提高,才可能有3g通信的实现。另外,以无线搜索为例,搜索引擎技术这项计算机技术就起到了至关重要的作用。现在的搜索引擎如目录式搜索引擎、机器人搜索引擎、元搜索引擎等,无一不是计算机技术的结晶。以前者为例,目录式搜索引擎以雅虎、搜狐为代表,它对web上的网站进行分级分类,在数据库中根据内容的不同对各个页面加以简短的描述,是对关键字和分类关键字进行匹配。手机购物的实现,也离不开网站设计等计算机软件开发技术。另外一方面,移动通信公司的各种应用系统也离不开计算机技术。以中国移动通信为例,中国移动国际漫游清算系统,主要负责对已批价过的国内gsm漫游话单、国内模拟tacs漫游话单、国际gsm漫游来访话单和国际gsm漫游出访话单进行收集、检错、分拣,按归属省/国际运营者合并下发话单,并按照漫游话单归属地转发到相应的各省计费中心、国际清算中心或各国际运营者。其应用控制系统acs是中国移动通信集团自主开发的中间件产品。它采用了com/dcom/com+技术、j2ee技术、corba技术等,这些计算机软件技术,为中国移动的正常运转,起到了至关重要的作用。当然,其他方面如移动通信公司的各类网站、移动基站的研制、通信协议的定制,都会用到大量的计算机技术,由于篇幅的原因,在这里不再一一赘述。 3 结束语 中国的通信改革从有线电话到无线通信、从“大哥大”到“3g”,从无网络技术到网络通信的极大普及,计算机技术在其中都发挥着极其重要的作用。上面只是计算机技术在通信改革中应用的几个方面。可以预见,随着计算机技术和通信技术的发展,通信与计算机的联系会越来越紧密,计算机技术的应用也会越来越广泛。 计算机通信论文:浅谈计算机互联网与通信网络建设的安全性 一、引言 通信技术与互联网技术是一种新兴的快速发展的技术,在社会上得到了广泛的推广与应用。互联网的开放、便捷的特性给人们的工作和生活带来了很大了便利,随着通信技术的普及,通信网络的日益完善,我国人民和世界的联系更加紧密了。21世纪是信息时代,人们已经离不开网络环境,网络环境下人们的生活节奏变得不同,生活水平得到了很大的提高。一旦计算机网络与通信的安全性失去保障,将对人们的生产和生活带来不可估量的损失,所以新的时期需要网络工程师等相关工作者做好保障工作,做好计算机网络的维护运作,防止网络受到外界环境的破坏干扰。同时对通信设备的建设与管理也要科学规划。 二、互联网与通信网络建设安全性分析 在互联网与通信网建设和管理上,很多设计的计划不科学合理。出现松懈的审批,没有一个统一标准,质量较低,网络维护运用能力不高,网络效率较低,人为干扰因素等一系列问题。因此,我们要认真对待网络安全问题。针对计算机网络开放性特点,加强网络管理人员的安全意识和提高维护安全技术水平,坚决杜绝各类安全隐患。少部分网络维护人员安全意识淡薄,操作技术不熟练、不规范,违反安全保密规定和操作规程,例如,明密界限混淆,密件明发,长期重复使用一种密钥等,这会导致密码破译;网管维护中下发口令及密钥后没有及时收回,会导致口令和密钥到期后仍能通过其进入网络系统,会造成系统泄密,系统管理混乱等。 在网络维护和使用中,为防止上述情况的发生,要加强网络管理人员的安全保密意识。及时排除软硬件设施存在的安全漏洞和隐患。在软件设计时不可避免的也存在着许多不完善的或是未发现的漏洞,为了规范网络管理,部分软硬件系统在设计时留有远程终端的登录控制通道。传输信道要设有相应的电磁屏蔽措施,使得某些不法分子利用专门设备接收窃取机密信息那么在信息时,传输过程中将会向外产生电磁辐射。 三、提高互联网与通信网络安全维护措施及技术 当前通互联网与通信网络发挥出越来越重要的作用,成为了社会发展和生活中必不可少的一部分,我们必须采用有效的措施。把网络风险降到最低限度。于是,保护互联『煳与通信网络中的硬件、软件、及其数据不受偶然性自然灾害或恶意原因而遭到破坏、更改、泄露,保障系统连续可靠地运行,网络服务不中断,就成为互联网与通信网络安全的主要内容。 防止一些不法份子非法入侵的监测、防伪、审查和追踪,通过互联网和通信线路的建立到信息传输我们可以运用多种防卫措施,例如:运用“身份鉴别”,可以通过用户口令和密码鉴别方式达到网络系统权限分级,在连接过程中权限受限用户就会被终止或是部分访问地址被屏蔽,以此达到网络分级机制的效果;“网络授权”通过向用户终端发放访问许可证书,以防止非授权用户非法访问网络和网络资源;“数据保护”通过利用数据加密后的数据包发送与访问的指向性,既是被截获也会由于在不同协议层中加入了不同的加密机制,将密码变得难于破解;“收发确认”用发送确认信息的方式表示对发送数据和收方接收数据的承认,以避免不承认发送过的数据和不承认接受过数据等而引起的争执;“保证数据的完整性”。一般是通过数据检查核对的方式达成的,数据检查核对方式通常有两种,一种是边发送接收边核对检查,一种是接收完后进行核对检查;“业务流分析保护”能阻止垃圾信息大量出现,以造成的拥塞,同时也能使恶意攻击的网络终端无法从网络业务流的分析中获得有关用户的信息。 这些安全方法的提出固然重要,然而更重要的是技术的支持,这样才能体现出网络技术安全的保障能力,以下介绍几种安全技术保障方法及其适用范围:1.防火墙技术的运用;这是网络连接时最直接也是最有效的安全防护技术,主要是对计算机连入网络时对接收的信息进行有效控制。2.人侵检测的应用。在计算机安装防火墙后,计算机还可能搜到病毒的内部入侵,通过ids(即入侵检测系统)可以有效的防止计算机受到内外的攻击,提高了计算机的安全系数。3.对网络进行加密,通过网络加密技术可以有效保护计算机中的重要信息,外部窃取不到。4)建立虚拟的内部专用网,通过因特网有效的建立一个内部的安全连接,这样可以很好的避免外部的入侵。5)对漏洞定期的扫描修复,计算机由于其自身的迅速发展更新,在安装新的软件时经常出现系统的漏洞,这时需要定期的对漏洞扫描,采取修复措施。 四、结束语 改革开放特别最近十几年来,我国计算机技术与通信网络技术发展水平得到了世界各国的称赞。随着一些基础网络的逐渐健全,我国的网络覆盖群以覆盖我国90%以上的地区,固定电话的用户在不断发展的同时,移动电话用户已经普及到大部分人群,人民的生活已经离不开计算机网络与现代通信技术。但是,随着计算机技术与网络通信技术快速发展的同时,一些网络安全技术问题也逐渐显现出来,这十分不利于社会的发展与人们的正常生活。所以,针对针对互联网出现的安全问题我们需要采取应对策略,坚持科学发展观,与时俱进,保障计算机网络与通信的正常运作。 计算机通信论文:一种DNA计算机与电子计算机之间的通信模型 1 引言以dna分子作为计算载体的计算方法最早由adleman博士于1994年在生物实验室实现[1]。随后,dna计算取得了很多研究成果。1995年[2],lipton提出了用dna实验解决布尔可满足性问题(sat)的方法。1997年[3],ouyang等人用分子生物技术解决了最大团问题,并相应地建立了六个节点的dna分子计算池。2000年[4],liu等人设计了一个dna计算系统,将计算问题的所有可能候选解编码成一系列dna分子,把这些分子综合起来贴在磁珠的表面。2001年[5],wu分析并改进了前者所采用的基于表面磁珠的方法。这种新颖的计算方式是建立在其高密度信息存储和大量并行计算基础上的,有望在求解np问题、破解密码、疾病诊断、新材料等领域发挥重要作用论文。 微流控系统为快速化学反应和生物分析提供了基础。微流控系统作为dna计算的一种平台,已经有了初步的研究成果。2004年[6],ledesma等人提出了一种用微流控系统解决hamilton路径问题的线性dna算法,实现了并行计算。1999年[7],gehani和reif研究了用微流生物分子计算模型解决某个问题在理论上所需要的最少dna序列和最少反应时间,并且提出了反应池之间有效地传送dna序列的方法。2001年[8],mccaskill采用枚举法用dna序列对每个可能子图进行编码。该算法使用了所谓的选择模块(stm)来保留图中所有可能团,然后用排序的方法确定了最大团。2001年[9],chiu等提出了一种新的方法,把子图和图的边分别编译成反应池和缓冲池。这些反应池和缓冲池带有荧光剂,由通道连接,输出以各个子图所发出的荧光强度不同来区分。2004年[10],livstone和landweber提出一种微反应器用来解决布尔函数“与”和“或”的问题。 随着微机电(mems)技术的快速发展,在生物芯片上集成各种能与电子计算机之间相互通信的传感器是各种功能芯片研究的热点[11]。dna计算的一个严重缺点是操作的不可控,严重影响了dna计算的实用性。本文在微流控平台上,讨论基于生物芯片的dna计算机和电子计算机之间相互通信的层次模型,从而为发展dna计算机和电子计算机相集成的杂合计算机提供一种通信模型和方法。 2 基于电子计算机的dna计算反应器模型为了使电子计算机能够对dna计算进行控制,我们研究并设计了适合于dna计算的反应器。如图1所示,该反应器通过rs232接口与电子计算机连接,人机交互界面的平台是labview。 (1)数据流:在电子计算机软件客户端由用户选择某个np问题,程序开始设计dna计算机,包括:输入符号、终止符号、〈状态,符号〉、转移分子、扩增所需的引物和dna编码;酶的选择;扩增、酶切、酶连的动作选择,针对上述酶设计反应温度和阶段。(2)控制流:设计具体问题的程序输入分子和采用的微流控芯片,芯片的通道数量和通道之间的连接以及通道的形状,设计实验实现的详细步骤:每一步的动作、所需的时间、反应的底物、目标产物、代表的中间变量等。图1 dna计算的反应器模型 电子计算机主机与89c51系列单片机相连,将数据流和控制流同时送到接口端的高精度全方位机械手:分配试剂,根据反馈的图像信号定位芯片反应平台。生化反应的动态结果反映在应用层,包括当前反应所在的通道、该反应所需的时间、已经消耗的时间、通道的切换、反应产物的解释。dna计算反应器与电子计算机通信的系统控制模块、光电检测模块、高压电源模块和温度加热模块与电子计算机之间的连接如图2所示。整个反应器能够实现激光诱导荧光检测、芯片电泳和仅与温度有关的生化反应,如pcr、退火、复性等等。 3 dna计算机与电子计算机之间通信的层次模型 dna计算本质上是以dna分子及生化酶作为物质基础,施以适当的生化操作来解决数学问题的一种新型的计算模式。由于dna计算的处理对象是dna片段,因此运用dna计算求解数学问题时首先需要将实际问题用{a,t,c,g}四个碱基来编码,原理类似电子计算机求解这些问题时需要用二进制编码。然后需要为求解过程设计合适的生化操作,这个完成运算的生化操作序列我们称之为生物算法。dna计算是在分子尺度内进行的,完成计算过程的生化操作的不可控一直制约着dna计算的进一步应用。随着电子计算机技术和传感器技术的发展,二者在dna计算中的结合可实现对生化操作的精确控制,提高dna计算的可靠性,为dna计算进一步走向实用化发挥重要作用。图3给出了电子计算机和dna计算机之间通信的层次模型。图2 dna计算反应器与电子计算机的通信为了便于描述通信过程,将该模型分为六个部分,每一部分的组成和完成功能描述如下。图3 dna计算机和电子计算机的层次通信模型 (1)应用层提供用户与dna计算机之间交互的接口。应用层主要完成两个功能:一是提供用户操纵dna计算机的界面。在这个界面上用户可以完成原始问题到dna碱基域的映射以及完成生物算法的设计。通过这个界面,用户可以像使用office办公软件一样方便地使用dna计算机。另一个功能是接收指令解释层传送的dna计算结果,并将结果可视化。指令解释层传送的结果也是用电子计算机语言来描述的。运算结果的可视化可以帮助直观地对这些结果进行合理的解释。应用层由安装在windows操作系统的电子计算机上的应用程序组成。 (2)指令解释层由于应用层的指令是用户所熟悉的电子计算机语言描述的,而dna计算机的基本指令是具体的生物操作,所处理的对象是dna分子,因此需要将应用层的电子计算机指令解释成dna计算机上具体的生物操作指令(这些生物操作指令是dna计算机的最小执行单位———基本指令),确定这些生物操作的执行顺序,并依次将这些生物操作指令单个传送给编码封装层。另一方面,还需要将编码封装层反馈的dna计算结果解释成计算机语言。指令解释层也是由安装在电子计算机内部的程序构成。(3)编码封装层将指令解释层传送的单个生物操作指令封装成dna计算机能直接执行的指令。这里需要考虑每个原子生物操作的实验室实现方法。然后将这个操作的步骤映射成控制传感器和生化仪器的一系列指令,包括对生物芯片上发生该反应的位置信息。编码封装层由操作传感器和生化仪器的接口程序构成。 (4)接口层接口层是传感器和生化仪器的各种信号接口。一方面,将编码封装层中的控制指令转换成控制dna计算机执行生化操作的指令;另一方面,也将dna计算机上的反馈信号转换成电子计算机中的控制指令。接口层之间的通信采用电子计算机的串口通信方式,也可以设计成并口通信方式。(5)反应层dna计算的生化操作在这一层得以物理实现,以完成解释层下达的任务。此层包含有完成生化反应的生物芯片以及控制这些生化反应的各种传感器和生化仪器。(6)反馈层这一层由监控生化反应的传感器构成。反应层的生化操作的执行情况由这些传感器收集,以便反馈给指令解释层。4 通信模型的实例为了更直观地理解本文提出的层次模型,我们以选择操作为例,解释在层次模型下dna计算机上实现选择操作的过程。 dna计算机中的选择操作是用来选择编码特定信息的dna片段。一般是将包含特定模式的探针固定于芯片上,被选择的片段在芯片上与其发生复性(renaturation)操作,最后固定在芯片上的片段就是选择的片段。复性是变性过程的逆过程,即两条完全互补的单链在适当的条件下恢复到天然双螺旋结构的过程。热变性的dna一般经过冷却后即可复性。因此,此过程有时也称退火(annealing)。复性温度一般应该比该dna的解链温度值低20℃~25℃。 对于选择操作,需要将其解释成以下几个独立的生物操作:操作1:选择固定有特定模式探针的生物芯片;操作2:将被选择的片段在该生物芯片上发生复性反应;操作3:在激光诱导荧光检测仪上通过荧光检测判断选择的结果。图4、图5、图6分别为层次模型下以上操作的流程图。图4 操作1流程图动作1.0应用层:用户在接口程序发出选择操作,例如:选择操作符号1。动作2.0指令解释层:逐条解释生物算法中的每一个描述,将其解释成分子实验室中具体的生物操作,包括反应名称和反应条件,然后将单个的生物操作依次发给编码封装层,待编码封装层返回操作的执行状态后再发下一个生物操作,类似于电子计算机中的指令寄存器。动作3.1编码封装层(第3层操作1):发出选择探针芯片的指令。通过选择可寻址的生物芯片来实现。动作4.1接口层(第4层操作1):电子计算机通过rs232与dna计算机进行通信。 动作5.1反应层(第5层操作1):无生化反应。动作6.1反馈层(第6层操作1):相应的传感器接收到确认信息,确认该操作1完成,并将反馈信息返回到接口层,接口层反馈到编码封装层,再发下一个操作。动作3.2编码封装层(第3层操作2):发出复性反应的指令。控制相应的温浴仪器先将温度升高到65℃,然后慢慢冷却,降温到20℃。 动作4.2接口层(第4层操作2):电子计算机通过rs232与dna计算机进行通信。动作5.2反应层(第5层操作2):相应的生化仪器先加热芯片,然后慢慢冷却。动作6.2反馈层(第6层操作2):相应的传感器接收到确认信息,确认该操作2完成,并将确认信息返回到接口层,接口层反馈到编码封装层,再发下一个操作。动作3.3编码封装层(第3层操作3):指示激光诱导荧光生化检测仪工作。 4 性能分析 4.1 资源发现效率和资源质量 教育资源中存在着大量的非文本资源。传统的搜索引擎和主题指南无法对视频、音频等多媒体教育资源进行标引和发现,而元数据通过对资源类型的描述,只要用户在资源检索时对资源类型进行限定即可发现它们。 因特网上存在大量教育资源,这些资源的质量参差不齐,传统的搜索引擎和主题指南没法提供一个质量评估机制。而这正是教育元数据的一个特征,它通过提供教育资源使用者的评估来反映不同资源之间的质量差异,有助于用户发现高质量的教育资源。 4.2 动态性和扩展性 在网格系统中,资源节点的信息是动态变化的,为了保证服务的可用性,进行有效资源查找时必须考虑系统中节点的动态变化。 网络层采用globus mds来组织和管理底层资源,通过调用虚拟组织agent中间件部署的register agent和unreg-ister agent,进行虚拟组织的动态建立并且虚拟组织成员可以随时加入和离开,具有很大的灵活性,实现了动态注册和注销。通过upgrade agent,社区节点周期性地向社区管理节点发送更新信息,将变化动态地反馈给虚拟组织中的ldap服务器。同时,各个虚拟组织vo之间定期将目录服务器上的资源信息通过ldap的异步远程复制机制更新到虚拟组织中心域中的ldap中,这样就实现资源信息的动态收集和资源变化的实时反馈。 结束语 该模型采用教育元数据lom规范来描述教育资源,使用分类元数据的方法,结合移动agent的自治性、智能性等特点,具有较高的资源发现效率和资源质量、良好的动态性和扩展性,基于类别的虚拟社区划分,使得资源发现限定在所属社区范围内,缩小了搜索空间,减少了资源发现的响应时间,提高了资源发现的效率。 计算机通信论文:浅谈计算机类专业的“通信原理”教学 引言 人类社会一直从自然界获取、处理、分析、交换、传递和利用信息。在经济全球化深入发展的今天,信息化已成为社会生产力发展和人类文明进步的重要动力,信息技术已成为社会经济增长的“命脉”。因此,当今世界许多国家都加强了信息技术人才的培养。而“通信原理”这门课程主要讲述了信息的传输、交换的基本原理,具有很强的实践性、应用性,所以根据我国培养信息技术人才的要求,在信息与通信类专业高等教学大纲中,“通信原理”被设置为一门大学必修、考研必考的专业基础课程。而且由于通信技术和计算机技术的不断交叉融合,计算机类专业也把“通信原理”作为一门重要的专业课。但是计算机类专业毕竟不同于通信类专业,许多与“通信原理”课程相关的前续课程(如高频电路、信号与系统等)计算机类专业的学生可能并没有学过,所以两个专业的“通信原理”教学不能使用相同的教学方法。2008年下半年我给本校计算机科学与技术专业的同学讲授了 “通信原理”这一课程,通过这次教学实践,我对计算机类专业的“通信原理”教学方法和教学内容有了一些感 受,下面就此谈些体会。 一、激发学生的学习兴趣 “通信原理”是计算机类专业学生接触到的一门通信类课程,由于不是计算机领域最基础的内容,而且课程内容也比较难,学生可能会缺乏学习动力。而学生的学习兴趣等内部动机因素,会促使学生积极主动地学习,所以如何能够让学生们在课程学习过程中绕有兴趣地学习相对乏味的基础理论是教学中的关键问题。经过实践,我总结出以下几点: (1)介绍计算机专业为什么要学习通信原理。“通信原理”是一门通信类专业基础课程,计算机类专业学生可能会认为这与他们所学的专业并没有什么联系,这样他们可能会对这门课程的学习不重视,从而影响学习效果。对此,在课程学习之前,我就首先大概地给学生介绍一下现代通信技术和计算机技术的交叉融合,让他们认识到通信技术已经越来越多地渗入到计算机领域当中,不懂通信技术的计算机类专业毕业生不符合国家培养人才的要求,也不符合社会工作的要求。而且现在高等大专院校的计算机类专业和通信类专业有许多相同的或相类似的专业课程,很多用人单位在招聘工作人员时也并不区分计算机类专业和通信类专业的毕业生。关于这一点,为了引起学生的兴趣,我以当前学生比较关心的公务员考试为例,指出公务员报考简章里专业要求栏一般都将计算机类专业和通信类专业作为同一专业对待。 (2)例举与计算机专业相关的例子。为了激发学生学习本课程的兴趣,应将知识点多与计算机专业的内容相联系,多例举一些与计算机专业相关的例子。譬如,在讲解数字基带传输系统时,介绍完数字基带传输系统的基本框图之后,提出通过网线连接的计算机通信系统就是一个典型的数字基带传输系统的例子。由于这个例子是计算机类专业的学生所熟知的,所以他们可以进行比较思考,从而更好的理解什么是数字基带传输系统,学习这种通信系统的兴趣也可以被激发出来。 (3)提高学生学习的成功感。“通信原理”课程对于通信类专业学生来说已经具有相当大的难度和理论深度,所以计算机类专业学生肯定更容易觉得这门课程难学。为了消除学生的这种心理,教师要密切关注学生的学习态度,对于学生的进步和成长点,给予适当的鼓励。例如,在课堂上提出一些比较简单的问题引导学生回答,在学生回答出正确答案后,要立即表示由衷的肯定和内心的喜悦,这样学生们学习的成功感会被激发。从而学习兴趣和学习积极性也会大为高涨。 二、确定适合的教材及教学内容 (1)认真选取教材。教材的好坏直接影响到教学质量,目前通信原理国内的教材繁多,但以西安电子科技大学樊昌信教授的“通信原理”(国防工业出版社出版)最为经典。这本教材内容丰富、详尽,知识点覆盖面广,理论体系也比较完整。但这本教材是针对通信类专业的,它要求学生先修过电子电路、高频电路、信号与系统等电类基础课,而计算机类专业学生并不符合它的要求。在分析比较了几种教材的基础上,我选取了中国人民解放军通信工程学院沈振元教授的“通信系统原理”,这本教材的最大特点是增加了确知信号的分析这一章内容,由于计算机类专业的学生没有学过信号与系统,所以他们没有建立频域的概念,而通信系统的分析推导方法往往从时域和频域同时展开,确知信号的分析这一章介绍了傅立叶变换的基本概念和性质,可以弥补学生在这一方面知识的不足。而且这本教材里的基本概念和基本原理解释得都非常清楚,没有先修课程背景的计算机类专业的学生比较容易理解。在确定主体教材的基础上,同时可以建议学生将西安电子科技大学樊昌信教授的“通信原理”作为参考书,这样可以给学生业余学习提供便利,真正做到主辅教材的有机结合。 (2)优化教学内容。通信原理内容涉及范围比较广泛,针对计算机类专业的特点,有必要对教学重点、时间长短进行适当的调整,也体现了因材施教的原则。例如, 在数字频带传输系统分析中, 选择2ask、2fsk、2psk、2dpsk等基本的数字调制技术作为必学内容,要求学生掌握这些典型数字调制技术的实现、解调、带宽分析、画图分析和抗噪声分析等内容。而将多进制调制技术和现代调制技术列入知识提高部分, 仅进行简单的介绍, 以知识扩展为目的, 不做应会要求。 三、采取适合计算机类专业的授课方式 “通信原理”原本是通信类专业的专业基础课,把它引入到计算机类专业的教学时,应该采取与通信类专业不同的教学方式。开课之初应该先向学生介绍一下通信发展简史,使学生对通信有个大概的了解。简述通信的过去、现在和未来, 从最原始的通信手段讲到最先进的通信手段,可以使学生被通信的丰富内涵深深吸引。这样学生可以轻松愉快地了解整个课程体系的结构, 认识到学好这门专业课对后续学习和今后参与工作的重要性。另外对于课程所选教学内容,也要基于计算机类专业学生的基础有所侧重点,因为计算机类专业课中并不考虑噪声的问题,所以我们讲解各种通信系统时应该把重点放在原理讲解上,抗噪性能的分析只要学生了解就行了。 四、改进考核方式 课程考核是教学工作的重要组成部分,也是学生最关注的一个环节。从我的教学实践看来,有部分学生在平 时上课时根本不认真听讲,他们往往只在考前一个星期左右“突击”,这种为了应付考试的“临时抱佛脚”的学习方法,不仅很难掌握通信原理的基础知识。而且时间一长,便全遗忘了。我们教学的目的不是让学生为了考试而学习,而是为了学生在学得知识的基础上,培养他们分析问题和解决问题的能力。因此,为了端正学生的学习目的,以达到课程的教学目标,就必须改进课程考核方式。在这次通信原理的教学实践中,我将书面考试成绩和平时成绩按一定百分比计入总体考核成绩,其中书面考试成绩占80%,包含平时作业、出勤率和课堂回答问题情况在内的平时成绩占20%,这样可以鼓励那些基础虽差但平时学习认真努力的学生。上面的考核方式中,书面考试成绩还是占了主要地位,所以课程书面考试上的题型也要认真考虑。为了避免学生死记硬背,不求甚解,我们应该减少客观题题量,加大需要理解基本概念的这些主观题题量。以考核模拟调制系统这部分为例,我们应该让学生思考“什么是调制制度增益”、“调制制度增益的物理意义是什么”这些基本问题,而不是让学生去死记各种模拟调制系统的调制制度增益结果,这样即使他们将结果记得再准确,不理解基本概念,对学习该门课程也没有丝毫的帮助。 五、结束语 以上只是我在计算机类专业通信原理课程教学中的一些体会,但在具体的教学实践过程中,还可能存在很多始料不及的问题,这除了教学方法的改进之外,还涉及到我们教师自身的教学理念和教学态度,这些问题的解决需要我们教师认真考虑,因此我深深感到教学工作的任重而道远。 计算机通信论文:信息与计算机通信网络安全技术探究 1.信息网络的安全概念 信息安全指的是保护机密的数据或者信息免受外来的非法控制与威胁,保护数据及信息的完整性及保密性、可控性与可用性,避免出现丢失现象。因此网络安全可以确保信息的可靠传输与共享;同时确保网络系统运行的安全与正常运行,还应有效避免系统出现崩溃、损坏等现象;有效避免非法用户进行窃听与入侵,确保网络信息传输的可靠及安全。 2.威胁网络安全的因素 2.1人为因素 黑客恶意侵入网络系统窃取信息与损坏数据,对计算机的正常运行造成重要的影响。此外病毒还能够利用因特网进行较快地传播,给用户及网络的安全带来一定的影响;破坏计算机的正常运行并降低了工作的效率,严重时将破坏系统,导致网络系统出现瘫痪。同时内部的人员素质不高且其的安全意识较差,部分人员随意泄密机密;部分用户在计算机系统的内部程序中,将添加指令或者代码,破坏计算机的功能,导致计算机信息数据的瘫痪或者破坏计算机的某些功能。还有少数人员利用合法的身份进到网络系统内进行恶意破坏[1]。 2.2系统本身的因素 网络自身的开放性加大了数据保密的难度,同时网络本身的通信质量与布线等方面存在一定的安全问题;软件出现漏洞,通信软件及协议系统有待完善。此外无线通信当中的电磁出现泄露,导致该系统进行数据的传播过程中易于被截获,因此不利于信息顺利的传输。 此外其他因素也将导致计算机的通信受到威胁,例如安全的防范技术、安全立法以及管理制度尚未完善、突发的意外以及自然灾害等因素,对通信网络的安全造成一定的影响。 3.信息与计算机通信网络安全受到威胁 通信网络的安全受到威胁主要表现在:通过路径能够进行欺骗,当进行信息的发送过程中,病毒程序可通过对ip的源路径选项将非法的数据传送至远程的计算机从而实现恶意的破坏。此外利用tcp/ip进行直接的破坏或者是通过服务器的序列号(tcp进行连接时所提供)进行非法的入侵;捕获数据包后进行恶意的篡改。还有少数人员非法安装窃听器或者是监视的工具进行监听;非法进入系统中篡改用户的文件资料;通过黑客软件非法获取数据等。 4.信息与计算机通信网络的安全技术 4.1密码技术 密码技术即为对数据进行加密。是为了提高信息系统与数据的安全性和保密性,防止机密数据被外部破译而采用的主要技术手段之一。加密技术作为电子商务确保计算机良好运行的技术之一,主要有对称加密技术与非对称加密技术两种,其中加密技术以口令作为基础,通过使用密钥进而通过加密或者是解密运算;而对于非对称的加密技术而言,加密密钥是已知的,而解密密钥只有主人知道,由此提高了信息与计算机通信网络的安全[2]。 4.2配置防火墙 设置防火墙能够减少病毒或者是非法程序的访问,有效减少对信息数据的破坏。防火墙指的是于公共网络以及专用的网络间进行隔离墙的设置,有效对用户请求的授权情况、对进出的专用网络数据以及信息的准许情况等进行检查,从而进一步阻止非授权的用户进入或者访问。利用网络数据包实施有效的监控,并对网络系统的各个端口进行掌控,有效核实用户的身份。假如计算机系统中遭到不安全的程序影响,防火墙将会及时进行拦截,在经主人同意后程序方可进入至计算机的系统网络中,对与计算机的安全与正常运行具有重要的意义。 4.3安全审计及入侵检测技术 安全审计技术能够对用户的入侵过程以及活动进行记录,分成诱捕及反击2个阶段。诱捕指的是特意安排出现漏洞并且允许入侵者侵入,以便获得较多的入侵特征及证据;反击是指计算机系统在掌握较多的证据以及进行充分的准备之后,对入侵的行为给予跟踪并查询其的来源以及身份,从而将系统与入侵者的连接切断。此外ids又可称为入侵检测技术,能够提供动态的入侵检测进而采取有效的预防措施,当检测出计算机网络受到非法侵入后,可给予有效的预防措施进行阻断,还可追踪定位并对攻击源进行反击。 4.4vlan技术 在atm以及以太网进行交换技术的基础上发展而来的虚拟局域网技术,能够将局域网的技术发展成连接的技术,进一步预防了网络进行监听及入侵等非法操作。例如将企业的内联网当中的信息与电子邮件及数据服务器进行单独的划分,使之形成vlan1,再将企业外联网进行划分成vlan2,有效控制企业内、外联网当中的各个信息流向;即企业的内联网能够访问外联网的有关信息;而外联网不可访问内联网的数据及信息。由此一来确保企业的内部重要信息与数据免受利用及非法访问,大大提高了通信网络的安全及可靠性。 4.5防病毒技术 计算机当中的病毒传播的速度较快且危害性极大,为此应该对网络系统进行病毒的预防及统一的、集中管理,采用防病毒技术。按照功能可将防病毒的软件进行划分:网络防病毒软件与单机防病毒软件两种。通常而言单机防病毒的软件常安装于个体计算机上,并利用对远程的资源进行扫描、检测病毒、清除病毒;网络防病毒软件可以有效、及时地检测病毒,并给予删除,确保计算机通信网络的安全[3]。 4.6wap安全无线协议 当今科学技术的进步,使得移动银行、移动电子商务及移动办公等业务快速发展,同时也促进了无线通信技术的发展,由于无线通信当中的信息机数据均通过电磁波方式传播。因此其的自身可出现数据被篡改、电磁泄露、信息窃听等可能,故采用wap安全协议可有效提高无线通信网络的安全性。此外采用虚拟专用网也是有效预防计算机通信网络威胁的有效途径,在计算机的内部网络进行扩展,采用公用网络中的安全隧道对数据与信息进行传输,能够确保数据的安全、可靠连接与传输,提高信息的可靠性及安全性。 5.结束语 综上所述,应重视对信息及计算机通信网络的安全技术,建立可靠的计算机通信网络安全体系,确保信息及数据得到顺利传输,保障传输过程的可靠性与安全性 计算机通信论文:计算机通信网络行业的现状 1计算机通信行业在社会经济中的表现形式 计算机通讯是现在网络经济下新的交流工具,它是在互联网环境下运用跨平台和多终端的技术手段实现将文字,声音和图像联系到一起的通讯技术,其显著的特点是成本低,效率高。从1998出现至今,计算机通讯发展日渐迅猛,即时通讯的功能逐渐提升,包括电子邮件,音乐,电视,游戏等多项功能逐渐完善。 最近几年计算机通讯行业的发展十分快,行业内所应用的电脑通讯软件比较集中,所以长时间发展就构成了计算机通讯行业的龙头垄断的局面。这种市场结构的成因主要是因为在其发展的同时,网络普及所起到的重要作用。 新世纪开始,电脑的应用逐渐生活化,很多生活服务都需要电脑的幕后支持,电脑涉及到现代社会各个角落,包括商业管理,金融业务,教育传播,学习娱乐等多方面。因为电脑处理问题速度快,记忆流量大,发展速度迅猛,所以它有效推进了国内通讯行业的发展,在降低通讯运作成本的同时,有效地提升了效率。 2目前计算机通信产业的技术应用 社会不断发展,高科技技术随之发展,在通讯产业中所应用的高新技术也越来越多,这些高新技术的应用很大程度上提升了通讯设备的发展水平,目前最主要的通讯技术主要有以下两种。 首先是光纤技术和通信电缆技术。网络不断发展,要求光纤技术也不断发展,要尽量实现超长距离的传输。现在已经有通信公司可以运用色散齐理技术,完成2000~5000km的无电中继传输,这在很大程度上提升了传输距离。新的大容量、长距离光纤在长途信号中广泛应用,延长了光信号的传输距离。它不止是在长距离无再生的传输中显示了良好的性能,在海底光缆的通讯长距离上的表现也非常不错。另外在城域网和局域网,光纤技术的应用也比较广泛,光网络的发展推进了光缆新结构的出现,使其能够随着具体的使用要求和环境不断提升。现在的全光网路光缆所提供的带宽更宽,能够容纳的波长更长,可以传送的速率更高,并且它安装简单,维护方便,使用时间也比较长。 其次是数据通讯的应用和发展。数据通信是通信技术与计算机技术相结合形成的新的通信形式。想要实现信息的两地传输,就需要有传输信道,依照传输媒体的不同,会分为有线和无线数据通讯两种形式。它们都是依靠传输信道将数据终端和计算机连接起来的,进而共享两个地点之间数据终端的软硬件以及信息资源。数据通讯在带给人们快速便捷的信息的同时,也能够降低信息的错误率。另外其实时性强,投入成本不高,传输质量有保证。 3目前计算机通信行业的竞争形势 现在的通讯设备行业的关键部分主要有两方面,第一点就是因为电子信息产业发展出现了很多投资的机会。站在产业的角度看,电子信息产业振兴规划对整个通信产业的提升有很大好处,能够根据产业结构调整促进通信行业的良好发展,进而会使得通信设备行业的盈利能力有所提升。第二点就是电信业重组和3g牌照的发放都会提升运营商采购设备的数量。 国内通讯行业的资本开支不断提升,移动主系统及其配套设备行业所获利益最大,新中国电信以及联通因为对固网的投资减少所以这方面的设备子行业受到了不利的影响。今后的网络投资的关键在于新建,市场份额竞争也逐渐激烈。目前很多通讯行业的网络投资商都处于需要重建,需要进行技术提升的时期。网络新建所面对的是严峻的价格竞争,几大通信行业出现的波动都会对全国的消费者会产生一些影响,所以,应该尽快出台相关的法律条纹对此类问题进行调整。 4构建通讯产业的绿色发展的环境 通讯产业快速的发展,在网用户逐渐累加,可以利用的基站以及设备间空间逐渐减小,设备密度逐渐增多,电力消耗量也随之增大。在提升生活质量的同时,也要重视节能减耗。想要让通信产业实现绿色发展,也要实行节能减耗。通讯行业要运用技术手段,提升设备和能源的效率,降低消耗,保护环境,促进通信产业的良好发展。 5结论 通过对现代计算机通信的社会表现形式进行研究,分析了其技术应用手段,总结了它所面临的竞争形势,最终确定节能减耗,提升设备能源的使用效率是实现计算机通信进一步发展的有力保证。 计算机通信论文:基于计算机的铁路通信技术研究 1 铁路通信及其分类 铁路通信按通达地区和范围可分为铁路长途通信、铁路地区通信、铁路区段通信和铁路站内通信等;按通信的业务性质可分为铁路公用和专用通信。铁路长途通信是经过长途传输设备连接的铁路电话、电报和数据通信,使用人工交换机和长途自动交换机,存储程序控制电子交换机也用于长途交换。铁路地区通信为同一地区的铁路系统用户间的通信,主要是采用电话通信,通过长途交换设备可接长途通信网,设置市话中继线可接入市话系统。地区通信一般使用电缆传输,将广泛采用存储程序控制数字交换机。铁路区段通信为铁路沿线各部门用于指挥、调度、行车、管理等公务的专用通信系统,包括调度电话、站间行车电话、基层业务电话、区间电话和列车预报确报电报等。铁路站内通信用于铁路站场各种作业指挥和生产联系,采用站场有线电话、站场无线电话、站内电报和电视,以及站场扩音和信息控制。 2 基于计算机铁路通信系统的优势 社会经济的快速发展为交通行业创造了诸多有利的条件,铁路运输作为现代交通的重要枢纽发挥了多方面的作用。从发达国家的铁路通信系统来看,计算机平台呈现出来的优势包括: 1)自动性。计算机平台自身配备了一体化操作流程,可对铁路运输期间的多种信息实施自动化处理。铁路运输环节涉及到客流信息、货物信息、交通信息等主要内容,若采用传统人工信息处理方式则会增大操作难度。利用计算机操作系统能够及时捕捉交通运输需要的信息,尽快对各类信息详细地处理。2)安全性。近年来铁路车辆行驶的速度大幅度加快,但国内铁路运输意外事故发生率也明显上升,这多数是由于信号系统传输信息的不及时而引起故障,破坏了完整的通信流程。利用计算机取代人员操控保证了信号传递的安全性,特别是监测系统发现异常信号后可在短时间内提示操控人员紧急制动处理。3)高效性。信息传递的“滞后性”是铁路通信工程普遍存在的问题,也是限制交通运输效率的关键因素。铁路运输车辆次序繁忙且客流量大增,原先设计的通信模块功能已适应不了信号处理的要求,铁路运输生产和工程建设期间的信息传输率大大降低。基于计算机的铁路通信模块优化了信息调控处理的速率。 3 基于计算机的铁路传输技术 铁路运输生产和建设中,利用各种通信方式进行各种信息传送和处理的技术与设备。铁路通信是以运输生产为重点,主要功能是实现行车和机车车辆作业的统一调度与指挥。但因铁路线路分散,支叉繁多,业务种类多样化,组成统一通信的难度较大。为指挥运行中的列车必须用无线通信,常见的铁路传输技术如下: 1)sdh传输技术。sdh是取代pdh的新数字传输网体制,主要针对光纤传输,是在sonet的标准基础上形成的。它把信号固定在帧结构中,复用后以一定的速率在光纤上传送。sdh是在电路层上对信号进行复用和上下。当带着信号的光纤通odf(光纤分配架)进入adm时,信号必须通过o/e转换和设备上的支路卡才能下成2mb/s的基本电信号,并经过通信电缆和ddf(数字配线架)接到用户接口或基站bts(基站收发信机)。2)atm网络传输技术。atm是一种基于信元的交换和复用技术,即一种转换模式,在这一模式中信息被组织成信元。它采用固定长度的信元传输声音、数据和视频信号。每个信元有53个字节,开头的五个字节为信头,用以传输信元的地址和其他一些控制信息,后面的48个字节用以传输信息。利用标准长度的这种数据包,通过硬件实现数据转换,这比软件更快速、经济、便宜。同时,atmi作速度有很大的伸缩性,在光缆上可以超过2.5gbps。3)mstp传输技术。mstp依托于sdh平台,可基于sdh多种线路速率实现,包括155mb/s、622mb/s、2.5gb/s和10gb/s等。一方面,mstp保留了sdh固有的交叉能力和传统的pdh业务接口与低速sdh业务接口,继续满足tdm业务的需求;另一方面,mstp提供atm处理、以太网透传、以太网二层交换、rpr处理、mpls处理等功能来满足对数据业务的汇聚、梳理和整合的需求。4)rtk gps网络传输技术。随着gps无验潮测深技术应用的不断深入,传统电台数据链的传输模式已不能满足长距离rtk作业的需要。而网络rtk技术则是利用网络来取代uhf电台进行数据传输,它传输距离远,信号稳定,抗干扰性强,已成为数据链传输的新宠。通用分组无线业务gprs,是在gsm系统上发展出来的一种新的分组数据承载业务,gsm是一种使用拨号方式连接的电路交换数据传送方式。gprs利用现有通信网的设备,通过在gsm网络上增加一些硬件和软件升级,形成一个新的网络逻辑实体。5)wdm传输技术。wdm(或dwdm)是在光纤上同时传输不同波长信号的技术。其主要过程是将各种波长的信号用光发射机发送后,复用在一根光纤上,在节点处再对耦合的信号进行解复用。wdm(或dwdm)系统在信号的上下上既可以使用adm、dxc,也可以使用全光的oadm和oxc,wdm(或dwdm)是基于光层上的复用,它和sdh在电层上的复用有着很大的区别。同时,通过oadm进行光信号的直接上下,无需经过o/e转换。 4 通信系统的日常维护工作 基于计算机的铁路通信系统在功能上实现了巨大突破,但在实际使用阶段还需加强多方面的维护管理,不仅降低了系统故障的发生率,也提高了人员操作的便捷性。根据实际应用情况看,有线通信、无线通信、光纤通信等技术与计算机技术联用要从软硬件两方面采取维护措施。 1)软件维护。铁路通信软件维护的重点在于计算机网络安全的控制,结合必要的安全监控及操作控制方法限制非法者的入侵,以防故意破坏通信系统的安全性。如:对铁路通信网络设置访问权限,未经允许不得参与网络系统的操作控制,避免通信指令及数据信号改动带来的不便。2)硬件维护。硬件维护的关键是对通信设备的监管。一是定期检测故障,对正在使用的通信设备及网络设备综合检查,发现异常问题应尽快更换装置;二是定期更新设备,部分通信设备使用时间较久后应尽快更换新装置或元件,以免因长期使用造成故障率的提升。3)综合维护。除了从软硬件方面采取维护措施外,还应顾及到铁路通信工程的其它方面。综合维护方案的制定围绕技术、人员、设备等方面加强监督管理,如:从技术上引进国内外先进科技,提高通信系统的传输性能;从人员方面搞好专业培训,增强他们参与业务的能力。 5 结论 综上所言,为了保障铁路运输安全、高效、稳定的运行,引用计算机操作平台辅助铁路通信是必不可少的。随着社会交通系统的进一步完善,先进通信系统对信号传递的作用不容忽视。因而,国家在投资铁路工程建设时也应积极配备高性能的通信模式,使各类交通信息定点定位地传输。
公司财务管理论文:国有企业加强对集团子公司财务管理措施研究 国有企业在集团化进程中为了实现资源互补、优势重组、统一发展,必须以加强集团及子公司的财务管理为突破口,搭建集中统一的财务管理架构,健全并完善财务会计内部控制体系 近年来,随着企业改革改制工作的不断深入,国有企业也逐步实现集团化发展,但国有企业的管理级次,经济实力,市场竞争力问题突出。因此,国有企业必须加强集团公司的财务管理,防止国有资产的流失。本文将针对国有企业与子公司财务管理中的问题,从七个方面阐述国有企业加强对集团子公司管理的措施。 一、国有企业对集团子公司财务管理存在的问题 集团公司普遍存在管理级次过长,内部交易繁杂、财务信息失真、资金散乱及使用效率低下,投资混乱、管理失控等现象,使集团公司的经济实力、市场竞争力大打折扣。 (一)缺乏科学的管理理念 国有企业集团财务人员正处于由传统财务管理理念向现代财务管理理念转变时期,尚未树立起诸如时间价值、风险价值、边际成本,机会成本等现代财务管理的理念,导致在财务管理实践中的一些不科学做法,未能在资金利用效率与投资回报方面实现更优化。 (二)缺乏规范的企业集团财务管理体制 由于国有企业集团法人治理结构不健全,疏于对子公司的管理,监事会往往形同虚设,股东会职权也很难真正发挥,出现最高管理层决策与实施行为约束的“真空”地带。子公司对母公司是“穷的贴,强的裂”,最终因为缺乏规范健全的管理制度和约束机制,致使管理链条断裂,国有资产流失。 (三)缺乏事前、事中的严格监督 集团公司虽然建立了事前预算,事中控制、事后分析的全程化控制机制,但在实际实施中,事前预算难以做到准确与科学j事中控制流于形式,未能有效发挥监控作用;事后分析停留在财务成果与预算的对比分析上,未能从深层次分析公司存在的财务问题,提出有效的对策。财务分析报告缺乏有效性,往往造成子公司游离于核心企业的财务控制之外,影响公司资源的合理配置和要素的优化组合,削弱集团的整体优势和综合能力的发挥。 二、加强对子公司财务管理的对策 (一)建立规范的企业集团管理体制 1 集团型管理的指导思想必须到位 企业集团组建之后,在企业形态,产权关系,管理特点、运作方法等方面出现了一系列新情况、新变化。而集团母公司领导,尤其是国有企业的领导在这些变化了的新形势面前,要理顺集团内部管理关系,转变管理观念。一是管理思想要随着由单一企业型直线管理模式向集团型“金字塔”管理模式的转变而转变;二是管理职能要由单纯的公司自身管理向控股型公司管理转变;三是管理方法要由纯粹的总公司型管理向母子公司型管理转变。 2 理顺企业集团内部的产权关系 国有企业要加强对集团子公司的财务管理,首先要理顺内部产权关系。建立完善法人治理结构,建立资本联结纽带,规范集团成员的权利和义务,充分发挥企业集团的整体优势。例如 (五)搭建统一的财务信息管理平台 现阶段,加强国有企业子公司财务管理的信息化建设,运用计算机网络技术统一财务管理软件,搭建统一的财务信息管理平台,是加强和改善集团公司与子公司财务管理,促进财务管理创新的突破口,是加强集团控制力、实现集团财务资源共享的必要途径,也是实施资金集中管理和有效监督控制的必然选择。 另外,为确保集团公司各种会计信息真实可靠,充分发挥财务信息的决策价值与控制功能,集团公司应确立一整套明晰的,可操作的信息报告规范,如财务信息质量标准,财务信息报告标准、财务信息报告结构内容,财务信息报告组织程序等,督导子公司组织会计核算,全面、真实,准确地填报会计报表。 (六)强化内部审计与效能监察 集团公司应建立完善的内部审计制度,全面提高财务审计监控能力,充分发挥效能监察作用。首先,从审计内容上,重点做好财务收支审计,年度审计、财务决算审计,重大投资与资产购置审计,经济责任审计等。要做到三个相结合,即年度审计与阶段审计相结合,专项审计与常规审计相结合,效能审计与规范审计相结合。另外,在审计形式上,坚持内部审计与外部审计相结合,坚持自行审计与内部交叉审计相结合。在审计成果的转化上,将审计问题与审计整改相结合。同时,国有企业的集团化管理必须根据经营规模设立专门的内部审计部门并配备专(兼)职审计人员,开展定期或不定期审计工作,并将内部审计的结果作为考核外派董事、监事及董事长业绩的重要依据。 (七)加强日常监管力度 母公司为了维护投资资产的安全性,增值性和盈利性,对子公司的财务活动状况和资产运行质量进行监督。集团总部职能部门应加强对子公司的日常监管,子公司要向母公司定期报告财务状况,建立合并会计报表制度,并且保证所提供的生产经营信息,财务运作信息的真实性和准确性。母公司对子公司的经营状况要经常分析研究,对一些重大问题,如资产负债率、大额借贷,提供担保,库存积压等,要特别予以关注,发现问题后及时采取对应措施。另外,母公司有关职能部门对子公司运作过程中的权能,要实施经常性的指导,监督,监管子公司生产经营状况、劳动人事变动以及市场开发状况等。 总之,国有企业在集团化进程中为了实现资源互补、优势重组,统一发展,做大作强,必须以加强集团及子公司的财务管理为突破口,搭建集中统一的财务管理架构,健全完善财务会计内部控制体系;建立统一的财务会计管理制度,实现财务管理的科学化以及会计核算的制度化,程序化和规范化;及时、准确提供各种会计信息,为公司决策提供依据;建立财务预警系统,充分发挥财务监督职能,防范财务风险,实现集团公司利益最大化。整理 公司财务管理论文:论税收筹划在现代公司财务管理中的运用 摘 要:我国不少企业在经营决策时总是把新产品的开发、市场营销和企业内部管理放在重要的地位,对税收筹划的研究重视程度却很低;而外国企业一般都在企业内部设立专门的税务研究机构,或通过专门的机构进行咨询和税收筹划,这表明我国相当多的纳税人对税收筹划的意义和作用的认识并不十分清楚。因此,从企业理财的角度,对税收筹划在企业财务管理和决策中的具体运用做一些探讨。 关键词:税收筹划;财务管理 1 税收筹划的定义、特征及对现代企业财务管理的意义 (1)税收筹划的概念与特征。 税收筹划(tax planning),是纳税人在遵守现行税法及其它法规的前提下,在税收法律许可的范围内,充分利用税法所提供的包括减免税在内的一切优惠,通过对经营、投资、理财等事项的事先安排和筹划,对多种纳税方案进行优化选择,从而取得节约税收成本,实现企业价值或股东财富最大化的活动 。 税收筹划与避税相比具有如下特征: ①避税是通过钻税法空子以取得税收利益,无助于人们的长期资本融通,因为漏洞一旦曝光,投资者可能要陷入困境。税收筹划需要较长远的眼光,至少不短于5年。 ②税收筹划不仅仅着眼于法律上的思考,更重要的是要着眼于总体的管理决策上。 ③纳税人进行税收筹划时,除了要通晓税法外,必然要旁及到与投资决策相关的其他法律法规;而避税则不同,瞄准的只是税法上的漏洞。 ④公司对促进公众利益应负有社会的责任感,税收筹划必须符合国家的政策导向,而不能像避税那样损公利私。 ⑤避税尤其是偷税,要承担政府实施惩罚的风险,惩罚的付出往往大于正常的税收付出,所以只有税收筹划才是可靠的。 ⑥纳税人关注着如何赚取利润,但更关注的是其缴纳所得税后的净利润。公司的目标不在于利润最大化,而在于税后所得的最大化,税收筹划便是为了实现后面这一个目标。 (2)税收筹划在现代企业财务管理中的意义。 ①税收筹划是实现企业财务目标的重要手段。 企业的财务目标是企业价值最大化,税收作为企业的一项支出,其数额大小直接影响税后利润的多少,企业价值的大小。,企业通过财务、经营、组织、交易事项的安排,在不违反税法的前提下,选择最优纳税方案,努力使税负减少,税后利润最大,企业价值最大化。 ②税收筹划是企业财务决策的重要内容。 财务决策主要包括筹资决策、投资决策、利润分配决策三大部分,这些决策都与税收问题密切相关,税收筹划对每项决策都有重要影响。在筹资决策中,不同的筹资方式获取的资金,其成本的列支方法在税法上所作的规定有所不同,是在税前列支还是在税后列支直接影响企业的负担,企业必须认真筹划,选择最佳的融资方案。在投资决策中,税收政策不仅影响投资的方式、地区、行业,而且对投资收益也有较大-影响,也必须研究税收筹划。在利润决策中,税收政策不仅影响利润的分配,而且对累积盈余也有制约作用,同样需要进行税收筹划。可见,税收因素影响财务决策,税收筹划贯穿于财务决策的各个阶段,成为企业财务决策的重要内容,是企业进行财务决策不可缺少的一环。 ③税收筹划是跨国公司开拓境外市场必须研究的重要课题。 随着改革开放向纵深发展,企业的国际交流日益扩大,生产经营者的跨国经营活动日益增加。企业向国外投资时,是去日本投资还是去荷兰投资,或者干脆在本国投资,是设立海外子公司还是设立海外分公司,税负的差异很大,企业必须进行精心的税收筹划,才能获取最大的效益。 2 税收筹划在现代企业财务管理中的主要应用 企业税收筹划与现代企业财务管理有着密切的联系,主要表现在:①企业的行为要受市场经济环境的影响,更要受企业财务管理体制的影响。②税收筹划离不开企业财务会计和税务会计的基础,而且税务会计目标内涵之一是要服务于现代企业的财务管理目标。可见,企业税收筹划与现代企业财务管理是相互联系、相互影响的关系。税收筹划在现代企业财务管理中的应用主要体现在以下几个方面: (1)税收筹划与现代企业财务管理目标。 财务管理目标是指财务管理工作要达到的目的,它是财务管理工作的起始条件和行动指南,也是财务理论和方法体系赖以建立的基础。可见,财务管理目标就是企业基于社会经济环境的约束与自身价值判断而推动资本价值运动所欲达成的目的,它规定着企业理财行为的空间与时间轨迹,是企业生存和发展总体目标的有机组成部分。 财务管理目标具有多变性,它受制于当时的政治、经济环境,从某种意义上说,它是环境的产物。综观国际国内财务理论丛林,财务管理目标多种多样,主要有“企业经济增加值最大化”、“利润最大化”、“股东财富最大化”、“资本配置最优化”、“企业价值最大化”等。税收筹划的目标应该包括减轻自身负担以获取经济利益最大化、获取资金时间价值、实现涉税零风险、提高自身经济利益以及维护主体合法权益,而其中减轻自身负担以获取经济利益最大化是其中最本质最核心的部分。税收筹划是一种理财活动,也是一种策划活动。 在税收筹划中,一切选择和安排都是围绕着企业的财务管理目标来进行的,两者的终极目标是一致的。从根本上讲,税收筹划应归结于企业财务管理的范畴,它的目标是由企业财务管理的目标决定的。也就是说,在筹划纳税方案时,不能一味追求纳税负担和成本的减少,因为税负的减少并不一定会增加股东财富,同时那样有可能忽略因该筹划方案的实施引发的其他费用的增加或收入的减少,必须综合考虑采取该税收筹划方案是否能给企业带来绝对的收益。因此,决策者在选择筹划方案时,必须符合财务管理的目标。税收筹划既受财务管理目标的约束,其本身反过来又对财务管理目标产生影响。 (2)税收筹划与现代企业财务管理对象。 财务管理的对象是资金的循环与周转。如同人体的血液,只有不断地流动才能保持人的健康一样,资金只有在企业里不断循环周转,才能实现企业的增值。 企业的应纳税金不像对营业性债务的本息支付或对所有者的股利分派那样具有较大的弹性,它对企业的现金流量表现出一种“刚性”约束。税法对企业的要求就是要企业履行纳税义务,及时足额地缴纳税金。如果企业因现金拮据而不能按期足额支付税款,对企业的市场信誉、形象以及长远利益都有极大的损害,而且还有可能受到法律的制裁。因此,作为财务管理工作者必须充分认识到税金是企业现金流量的重要组成部分,并且具有强制性和刚性,在进行现金流量的预测时,必须充分考虑这一部分的影响。因而,企业的税收筹划应以税收法规为导向,对企业财务活动中的纳税问题进行筹划,以保证企业资金正常运转。 (3)税收筹划与现代企业财务管理职能。 财务管理职能包括财务计划、财务决策和财务控制。税收筹划是财务决策的重要组成部分。财务决策系统由五个基本要素组成:决策者、决策对象、信息、决策的理论和方法、决策的结果。税收筹划作为财务决策的重要组成部分,它对此五要素均相应提出了要求:它要求上至董事长,下至一般的财务工作者都要树立税收筹划的观念;决策时不可忽视筹资、投资和分配过程中的纳税问题;决策时需要提供纳税信息;税收筹划同样离不开财务决策常用的方法和手段,如定量和定性分析等;筹划的结果同样要用来指导人们的纳税行为。总之,税收筹划是企业财务决策的重要组成部分,纳税因素影响财务决策,税收筹划是企业进行财务决策不可缺少的一环。通过纳税筹划可以实现财务决策的最终目标。同时,我们也要认识到税收筹划的实质就是对纳税进行事先的计划,税收筹划落到实处离不开控制。可见,税收筹划与财务管理职能密不可分。 (4)税收筹划与现代企业财务管理内容。 筹资、投资、经营和股利分配是财务管理的四大内容。税收筹划对财务管理的四大内容都有重要影响。例如,在筹资中,由于不同的筹资方式获取的资金成本的列支方法在税法中所作的规定有所不同,是在税前列支,还是税后列支直接影响企业的负担,企业必须加以认真筹划,选择有利的融资方案。又如,投资者在进行新的投资时,基于节税和投资净收益最大化的目的,可以从投资地点、投资行业、投资方式等几个方面进行优化选择。此外,税收政策对利润的分配,以及累积盈余也有制约作用,同样需要税收筹划;企业经营活动中税收筹划的空间更大。总而言之,税收筹划贯穿于财务管理的各个过程,融于财务管理的各内容之中。 (5)税收筹划与现代企业财务管理环境。 企业的理财过程是一个开放系统,它与各方面发生千丝万缕的关系,该系统以外的各种因素都对财务活动产生重大影响。这种影响表现在:①为财务管理活动顺利地进行提供便利和机遇,如提供有效地筹资对象和有利的投资项目;②对财务管理活动提出制约和挑战,如规定成本开支范围、紧缩银根和增加税负等。理财环境是公司财务管理赖以生存的土壤,是公司开展财务活动的舞台。只有弄清公司财务管理所处环境的现状和发展趋势,才能把握开展财务活动的有利条件和不利条件,为公司财务决策提供充分可靠的依据,提出相应的战略措施,提高财务工作者对环境的适应能力、应变能力和应用能力,以便更好地实现财务目标。影响企业财务管理的环境因素包括政治、法律、文化、经济等方面的内容,企业的税收筹划作为财务管理的组成部分同样受到这些环境的影响。而税收筹划直接影响企业的现金流量,继而影响企业的价值。 公司财务管理论文:证券公司财务管理“点金术” 理论上的财务管理,大多以筹资、投资、股利分配等作为其基本内容,把企业价值最大化或股东利益最大化作为主要目标,并将决策、计划和控制作为主要职能。这些理论如何与我国证券公司财务管理的现实相衔接,是一个值得研究的课题。本文从实践的角度来探索证券公司财务管理职能部门的目标以及达到该目标的途径和方式。 财务管理区别于其他管理的特点在于它是一种价值管理,是对企业再生产过程中的价值运动进行管理。财务管理职能部门承担着会计核算、财务管理、资金管理等众多职能,是行使价值管理的核心部门,是证券公司的重要管理部门之一。现阶段证券公司财务管理职能部门的主要工作是会计核算、会计反映和出纳等基础性的工作,其他财务管理职能尚未完全发挥。 那么,财务管理所要达到的最终核心目标是什么?笔者认为,其核心目标就是创造价值。公司的核心价值观是追求企业价值最大化,价值管理引导企业及其各部门以为企业创造价值作为其各项工作的出发点和归宿,并坚持所有的工作以创造价值作为评判标准。作为公司管理的重要内容之一,财务管理也为公司的这一核心目标服务。如果偏离这一目标,或者不能创造价值,对公司而言这样的财务管理就是“阑尾”或“鸡肋”,早晚会被公司所遗弃。 财务管理创造的价值与业务创造的价值存在一定的区别,财务管理创造的价值在大多数情况下并不表现为收入的直接增加,而主要表现在:促进和保障业务的发展;公司整体经营成本的降低;业务风险的有效降低。 财务管理创造价值的途径与方式主要体现在以下几个方面: 1、通过预算管理加强费用控制,提升公司的成本优势,创造间接利润; 2、通过推行科学的财务考核,推动和促进公司各项业务的发展,间接为公司创造利润,并成为公司先进企业文化的重要组成部分; 3、以现金流管理为核心,加强资金的管理,拓宽融资途径,保障业务的资金需求,建立市场导向的资金使用机制,提高资金的使用效益,提升公司的盈利能力; 4、提供深入的财务分析,为公司领导决策发挥参谋作用; 5、完善财务流程管理,有效降低业务风险。 一、推行全面预算管理,引导公司业务发展,有效降低经营成本 全面预算管理是对预算期间的各项财务活动以预算方式实施管理,具有全员参与、全面覆盖、全程控制等特性,其内容主要包括预算归口管理、预算编制、预算控制、预算调整和预算考核。对于证券公司的财务管理来说,在整个预算管理体系中,收入预算和支出预算的编制与控制是重点和难点。 证券公司实际收入情况受市场波动影响而起伏不定,具有较大的不可预见性,这给收入预算的编制和执行带来了很大的困难。现实情况是,年初经董事会、股东会确定的预算,到年末时要么远远达不到目标,要么远远高于预算指标。出现这种情况,并不表示预算程序本身有问题,而是编制预算的方法需要改进。一种可行的方法是采用弹性预算,即根据市场指数和交易量的变化,预算值随之相应变化,同时采用滚动预算的方式及时调整预算。中国证券市场正逐步成熟,在短时期内(如一个季度),市场虽会有波动,但出现巨幅振动的可能性已逐渐减低,这为收入预算编制的准确性提供了条件。同时,建立预算调整和追加流程,以保证预算管理既有刚性又有弹性。 支出预算主要采用固定预算和弹性预算相结合的方式进行编制,其编制依据主要是历史数据和预算期的收入预算。 目前,证券公司中已逐步形成了具有一定指导意义的对应关系,有些比例基本固定,如手续费支出与手续费收入的比例、金融企业往来收入与利息支出的比例等。营业费用中也存在一定的比例关系,如投行业务收入与其相应的差旅费、业务招待费、业务宣传费之和等存在一定的比例关系。发现和掌握这些规律性和趋势性的比例关系对支出预算编制的科学性具有非常重要的参考意义。对一些变动性的费用,如业务招待费、业务宣传费等可采用费用弹性预算,以激励业务的发展,如对经纪业务,可按收入的固定比例确定两费及差旅费。又如对投行业务的上述费用,可给予一定的基础预算,再给一个以收入乘以固定比率封顶的弹性预算。采用上述做法,既可以使预算指标更趋合理,也有利于部门之间的平衡,更能够保障和激励各项业务的共同发展。 目前,支出预算大多是建立在历史数据基础上进行编制的,这种方法简便易行,但在支出预算的科学性和合理性方面存在一定的不足。为此,可在公司重点控制的可变费用科目上采用“零基预算”的方法,从而使预算的编制和控制达到一个新的水平,使公司有限的资源用在最重要的地方。 推行全面预算管理的另一难点是预算的控制。要达到合理有效地实施预算控制,需要注意以下几个方面的问题: 一是公司领导的重视,不断提升整个公司的成本意识。一个企业的文化从某种意义上讲,是企业领导层意识的反映。公司领导不重视、不倡导的事情,在全公司内是不可能实现和成功的。 二是制订合理的控制措施,让预算成为硬性约束。做到这一点,不仅要建章立制,还要求预算职能管理部门坚决地执行和落实。其实,预算的控制只要控制住核心部分并能持之以恒地做就能取得成效,即凡是超过预算或预算外的开支,财务部门不予列支,除非经公司规定的程序审批通过。 三是费用预算要全面覆盖,每项预算有相应的承担部门,由公司承担的下放至相关归口管理部门,由归口管理部门负责。任何一项无人承担责任的工作都是不可能做好的,因此将每一项费用预算分摊至相关部门并达到全部能找到责任人,是保障预算执行的重要环节。 四是建立完善的预算考核体系。这是达到预算效果的惩罚和激励手段,一个部门或一个项目,如果收入没有达到预算目标,或者费用开支超过预算指标后,公司对这个部门或这个项目的负责部门无任何意见,听之任之,那就意味着公司的预算只是一个摆设。要实现预算的目标,就必须对预算执行结果进行考核,并将之作为对一个部门及其主要负责人年度绩效考核的重要组成部分,与之升迁、薪酬等挂钩。做不到这一点就不要推行全面预算管理。 二、通过建立科学的财务考核和激励机制促进公司的发展 企业文化是一个企业共同的价值标准和评判准则的总称。财务考核和激励机制是企业文化的一个重要组成部分。一个部门或一个员工占用和使用了公司多少资源,又为公司创造了多少价值、得到多少报酬,必须通过财务考核予以定量反映。科学的财务考核和激励机制的建立,让每一个为公司发展做出贡献的员工得到公司的价值认可和分享公司发展的成果,并从而激发每一个员工的主观能动性,让其自觉地为公司的发展努力工作。 现阶段,各证券公司对部门或员工的财务考核,大多采用利润提成的方式,即按实现利润(或净收入)的水平,乘以一个固定(或浮动)的提成比例作为对此业务部门的奖励。这种方法存在几个方面的不足: 一是忽视了市场行情的因素,我国现时的证券业仍未摆脱靠天吃饭的初级阶段,行情好时,各主要业务收入大幅提高;行情差时,则收入大幅降低甚至出现亏损。行情好时,毫不费力也能取得纵向同比较好的业绩;行情差时,即使再努力也可能颗粒无收。 二是出现与之相似的结果:行情好时,一个不努力的部门能因行情的因素获得很好的经营业绩并因之得到丰厚的个人奖励;行情差时,即使部门全体再努力,也很难取得好的奖励。这种现象显然是不合理的。 再者,这种方法也容易造成部门与部门之间、员工与员工之间的不平衡和不合理。很容易出现对公司贡献不大的个人的报酬反而比对公司贡献很大的员工的报酬多得多的情况,究其成因,仅仅因为前者所在部门或团队的业绩好、获得了公司较多的奖励。长此以往,将极大地挫伤广大员工的积极性,对公司的长期发展带来隐性但却是致命的伤害。 为避免上述不足,笔者倾向于“弹性预算考核到部门,以岗定薪到个人”的财务考核模式。即对各业务部门的财务考核与市场情况相联系,根据市场情况,滚动编制收入和利润预算,以实现更合理科学的考核办法。对个人的财务绩效考核,则按其岗位职责进行,并与其所在部门和团队的业绩相联系。 三、加强资金管理,保障资金供给 由于政策原因、社会原因及证券公司自身等诸多因素的影响,现阶段证券公司在不能像一般企业那样在银行贷款、其他融资途径和方式又十分狭窄的现实中,资金作为证券公司的血液,其“粮草”的价值日益突出。资金已成为制约众多证券公司发展的瓶颈。加强资金管理、保障资金供给、提升资金使用效率在某种意义上甚至已成为财务管理的第一大要务。 加强资金管理,首先要做到资金的集中管理,即公司所有资金集中于总部,各分支机构除保留少量日常费用备用金(一般以分支机构两个月现金费用开支为限)外,其余资金全部上划至公司总部,由公司统一调度使用。此举一则可减少沉淀资金,二则可有效降低分支机构的资金风险。 其次,要做好资金的授权管理,即任何部门和分支机构使用资金,均须按公司规定的程序申请报批,未经公司批准,不得擅自调拨和使用资金。 再者,加强资金管理必须做到资金业务的集中和统一管理,所有资金的融入和融出,均由职能部门按公司的授权和规定统一办理,任何分支机构未经公司同意和授权不得开展此项业务。 另外,加强资金管理还应遵循资金决策与业务决策相分离的原则。资金管理不能脱离业务,业务也不能脱离资金供给的约束,但在具体的操作与管理上,资金决策不能代替业务决策,业务条线根据其业务需求提出资金需求,预测业务发展的好坏,并对业务的最终执行情况负责;资金管理条线审核资金审批程序、资金规模,并平衡各项业务作统筹安排和分配资金,不对业务执行结果负责。 如证券公司的自营业务,其投资什么证券、何时买入或卖出等由业务条线决策,资金条线则负责审核业务资金的规模是否超标、保障资金供给,并监督资金划转等。这样做更加清晰地界定了业务决策与资金决策的边界,便于各司其职,发挥各自的专业水平。 最后,要建立资金的内部定价机制。业务部门使用资金必须遵循有偿使用的原则,按一定的成本(如按一年期贷款利率或同业利率等),记入其考核利润;业务部门上存的资金按高于同业存款的利率计算收入,同样记入考核利润。这样不仅有利于资金的集中管理,更有利于资金的合理配置。 保障资金供给,是资金财务管理的一项重点工作。证券公司现阶段可从以下几个途径予以解决: 一是盘活现有资产,对一些长期沉淀的资产予以变现,如加强应收账款的清理,对非资本性的外汇及时结汇、对一些非上市的债券通过回购方式取得现金、对长期不使用的固定资产予以清理等。盘活现有资产不仅可以增加现金流入,也有利于提高资产的收益率。 二是利用现有已成熟的融资工具融入资金,主要包括同业拆借、股票质押贷款和银行贷款。同业拆借简捷便利,成本较低,规模较大,是解决流动性周转资金的有效途径。可通过同业拆借满足认购新股、债券回购等业务的周转要求。股票质押贷款是目前合法合规的短期贷款途径,通过股票质押贷款所得资金的时限较长、用途较广,是满足流动性资金的重要方式,与同业拆借相比,其灵活性、成本等方面稍逊一筹,但期限远远超过了同业拆借。银行贷款是目前存有一定争议的业务,《证券法》规定,禁止银行资金违规进入股市。但对何为“合规”却未置可否。根据法理,法不规定即为不违法,只要从银行取得的贷款未进入股市即为不违法。比如向银行按揭购买不动产不能算作违规吧?既然如此,那么其他业务贷款,如公司购买固定资产、长期投资、余额包销等也可申请贷款。 三是努力开拓新的融资途径,主要包括借入次级债、发行短期融资券、发行债券及尽可能成为上市公司等。通过ipo上市或借壳上市,是解决证券公司融资问题的根本,也是证券公司长期可持续发展的重要选择之一,中信证券的上市及其后续的发展就是一个典型的成功案例。 四、做细做深财务分析,为公司决策提供参谋 财务分析不是报一报流水帐和罗列一些数字、指标,而是通过财务数据的表象,去寻找和发现一些潜在的趋势性和规律性的内容,为公司发展谏言献计,提出改进措施,并进而促进公司的健康发展。公司财务分析又可分为季度、半年度、年度财务分析。一篇高质量和有价值的财务分析应涵盖如下三个层次的内容:一是要深入、细致、全面、客观地反映公司的资产负债情况、盈利情况、经营状况、资金状况等;二是通过对资产质量、业务质量、管理质量和现金流的分析和评价,发现公司的优势和不足;三是针对现状及公司目标,提出可行的财务建议。 深入全面地做好客观反映,依赖于财务数据的完善与否,仅靠简单的财务会计核算是不够的,更取决于管理会计是否健全,尤其是责任成本核算是否完善。进行财务分析时,应进一步细化和深化资产状况、收入和业务支出情况、现金流等,尽可能细分至各项业务、甚至各个团队。但各项费用成本仅通过基础会计核算是无法自然分解至各项业务和各个团队的,这就得依靠全成本核算的管理会计来完成,以达到“纵横交叉”反映的目的。所谓“纵横交叉”,即每一个汇总数字均可通过其二级、三级会计明细科目来细分,同时也可按各部门或团队的使用或占用、完成情况来反映。 做好管理会计核算的要点在于:一是要按照“实质重于形式”原则,将相关财务会计数据还原至管理会计科目;二是按照“谁受益谁承担”的原则,将相关成本费用尽可能细分至各个部门或团队。 对公司的财务分析和评价,主要通过对资产质量、业务质量、管理质量和现金流,即“三个质量一个流”的分析来实现。 分析资产质量,主要是分析公司资产的结构。资产结构分析应揭示各部门占用公司资产的情况,及与该部门创造收益的匹配关系。证券公司的净资本是衡量公司资产的安全性、流动性等的核心指标,不仅要看到净资本与净资产的差距,还要分析造成这个差距的具体原因。比如净资本占净资产的比重为80%,那么其余20%的构成是什么?如果其中大多数资产的真实情况是良好的,而按净资本的折扣计算公式造成了差异,那么这部分资产就不能被定性为不良资产。 对业务质量的评价,除了做到同比、与预算指标比之外,还要评价与市场的综合比较,从而剔除市场因素的干扰,更加客观真实地反映公司各项业务的盈利状况和盈利能力。比如对自营业务的评判,如年初投入10亿元,期末实现盈利2.5亿元、未实现的浮动盈利1.5亿元,在不考虑波段影响的情况下,得到的是自营业务已实现和未实现盈利达40%的结论,如果同期指数平均上涨30%,那么公司其实就是跑赢大盘10个百分点,超过了市场的整体水平。 对管理质量的评价,侧重于对风险因素的评价,本期是否扩大了不良风险资产、应收账款的回收率、基础管理是否得以提高等方面都属评价范围。在某种意义上,管理质量通过业务质量和资产质量得以体现,但管理质量还有财务数据以外的、非数字表现的内容。 现金流是公司的生命线,分析现金流,就是通过对各项业务的现金流入和流出量的分析,指出各项业务对公司的贡献程度以及公司现金流、资金链的顺畅程度与健康状况。 五、完善财务流程管理,有效降低业务风险 证券公司的许多风险,最终是通过财务信息的方式予以体现。通过完善财务流程的管理,可以有效降低财务风险。完善财务流程管理,主要包括以下几个方面的内容: 一是完善自有资金使用和调拨的流程管理,要明确规定财务部门审批的内容和重点,明确“未经财务部门审核不得划转资金”的规定。同时,严格规定,任何资金的划转必须经过财务部门,其余部门不得擅自划转资金。 二是要明确在客户资金(尤其是大额客户保证金)的存取流程中,财务审核是必经之途。这就要求财务人员必须按规定流程进行管理,从最基本的操作层面保证客户资产的安全。 三是要明确各项支出的流程管理,明确各业务部门的审核内容、财务部门的审核内容,明确各级审批权限,并责任到人,再辅以预算控制,不仅可以有效降低成本,还可以收降低风险之功效。 随着证券公司综合治理的即将结束,证券业已经和正在迎来新一轮的发展,过去忽视管理,尤其是忽视财务管理的局面,将得到很大程度的改善。新的发展环境又赋予证券公司财务管理更广泛的内容和更重要的职责,对证券公司全体财务人员来说,必将面对更大的挑战和更多的困难。只要我们本着负责和创新的态度,坚持财务管理创造价值的理念,我们就一定能够交出一份漂亮的答卷。 德鲁克大师言:“管理是一种实践,其实质不在于‘知’,而在于‘行’,其验证不在于逻辑,而在于成果,其惟一权威就是成就。”证券公司财务管理亦然。 公司财务管理论文:交强险对商业保险公司财务管理的影响 机动车辆交通事故责任强制保险(简称交强险)自2006年7月1日实施以来,备受业界专家和学者的关注,尤其是对其费率水平的制定更是众说纷纭。我们认为对交强险费率水平的客观评价必须基于对交强险实际经营数据的准确分析,鉴于此,本文将对比分析交强险实施前后保险业产险业务经营成果,据此来分析和评价交强险实施后对商业保险公司经营以及财务管理的影响,其中特别提出了交强险费率制定的影响因素,为以后建立交强险费率的精算模型提供了理论基础。 一、交强险实施前后保险业产险业务经营成果对比分析 1.数据来源。 为避免个别商业保险公司经营成果受偶然因素的影响,本文特收集了交强险实施前后整个保险业1999—2007年产险业务收入及业务毛利的财务数据,并据以分析。数据来源于中国保险监督管理委员会统计信息。 2.交强险实施前产险业务毛利与产险保费收入的相关性说明。 根据理论和实际经验,我们将产险保费收入看成自变量,产险业务毛利看成因变量,建立一元线性回归模型,并根据交强险实施前(1999—2005)产险业务毛利与产险保费收入的相关数据,得出模型为: y^=0.440165x+274280.9086 根据这些数据,我们进一步分析产险业务毛利与产险保费收入的相关性,可以发现:产险业务毛利与产险保费收入的相关系数为0.9908,正相关特性十分显著。此外,我们还计算出回归模型的判定系数为0.9817,这说明在交强险实施前只有1.83%的概率属于随机因素来影响产险业务毛利,因此所建立的这条回归线是合适的。 3.交强险实施前后保险业产险业务经营成果的对比分析。 一方面,由产险业务毛利的相关数据,可以看出交强险实施前产险业务毛利的年平均增长率约为12.75%,而在交强险实施后,2006年产险业务毛利的年增长率为27.78%,2007年这一比率更是达到了37.04%;另一方面,如果我们根据2007年产险保费收入的实际数据,按照上文所得的回归模型来预测2007年产险业务毛利的话,其预测数为9067608万元,这也明显低于2007年保险业产险业务毛利的实际数9772660万元。因此,从上述两方面的分析来看,交强险实施后保险业产险业务毛利出现了非常增长,我们认为这种非常增长的主要原因是交强险保险费率水平偏高(这一结论将在下文费率影响因素分析中加以利用)。 二、交强险的实施对商业保险公司财务管理的影响 由于交强险本身的独特性,其实施对商业保险公司的经营产生了巨大的影响:一方面,交强险的实施强化了社会保险意识的提高,不仅将商业保险公司带入了交强险这一服务领域,同时为公司的其他业务产品开拓了市场。我国交强险实施以来商业保险公司的实际投保数据表明,投保人在一家保险公司投保交强险后,如果要购买其他商业险种,90%以上会在同一家保险公司出单。另一方面,由于交强险具有社会救助的性质,其条款、费率水平由监管机构统一制定,各商业保险公司统一使用,国家又对商业保险公司经营交强险业务实行“无盈无亏”的原则,加上对交强险的赔付是“无过错”的责任范围,这样势必导致商业保险公司运行成本的增加,从而加大商业保险公司的经营风险。交强险的实施对商业保险公司经营的这种复杂影响也对商业保险公司财务管理产生了多方面的影响,具体可分为以下几点: 1.风险的防范与控制是商业保险公司经营管理的永恒主题,而我国商业保险公司对自身业绩的评价又片面地追求规模的扩张和当期的经营利润,从而忽略了业务盈利性和风险性的平衡(胡宏兵,2007)。然而,按照上文分析知,由于交强险业务本身的特殊性,商业保险公司受理交强险业务会加大公司的经营风险。如果商业保险公司还是与受理传统产险业务一样,在受理交强险业务时不注意业务审批,不注重对风险的控制和衡量的话,势必会加大保险期限内的出险频率,从而增大赔付率,影响商业保险公司的经营业绩,乃至导致整个公司无法继续经营或破产。因此,从风险价值管理来看,要从源头防范和控制风险,并在理赔的各个环节做好应对措施,防止风险的产生和恶化:在受理每笔交强险业务以前做出风险评价,尽可能地防止赔付的发生;公司业绩考核所采用的标准和方法,要对公司经营风险的控制具有引导作用,使其能够体现商业保险公司自身的风险管理文化,有利于形成对风险进行全员、全过程、全范围管理的理念;为交强险业务制定新的理赔流程,进一步完善核损管理模式并加强商业保险公司之间的联系,消除投保人潜在的道德风险问题。 2.商业保险公司的资金主要是来自保费收入,收取保费在前,承担保险责任在后,这决定了商业保险公司资产具有明显的负债性,将这种负债性结合我国商业保险公司所受理的产险业务实际来看,还具有短期性,从而要求商业保险公司的资产具有较高的流动性(戴成峰,2007)。然而如前文所述,对交强险业务的赔付是“无过错”的责任范围,这样一来交强险业务对赔付资金的流动性要求相对于其他产险业务来说更高。因此,从资产负债管理来看,商业保险公司应重新分析公司整体的业务结构,根据公司目前的经营风险状况和实力来配置投资资产:充分考虑交强险业务的出险概率和平均偿付金额,合理分析其平均偿还期,在此基础上考虑其对公司整体业务负债的影响,根据资产分配原则合理配置投资资产;在注重投资资产安全性和流动性,保障公司实际偿付能力的同时,要加强资金运用方面的研究,着力提高资金运用的效率和效益。 3.从有关产险费率制定的精算模型的已有研究成果来看,考虑到影响产险费率水平特别是车险费率水平的主要因素是投保人的历史索赔次数或是历史索赔金额的大小,然而交强险业务是一项具有较高经营风险(主要是赔付风险)的业务,并且具有强制性,保险公司不能拒绝受理交强险业务,由此我们认为,交强险业务费率水平的影响因素不能单一地看作是历史索赔次数或者是历史索赔金额的大小,应该是多因素决定某项交强险业务的风险水平,再以风险的大小来决定费率的高低。因此,从费率制定的影响因素来看,商业保险公司应对交强险费率的制定建立一个风险影响因子库,在受理交强险业务前进行风险评价,以风险水平来确定费率水平。下面对我们所提出的这种费率决定机制做具体说明: 可行性说明。我们所提出的这一费率决定机制的主要思想是根据交强险业务的不同风险水平决定不同的费率水平,而这一思想的前提条件是要有不同费率水平的法定可能性。根据前文交强险实施前后经营成果的对比分析所得结论:目前我国交强险保险费率水平偏高,这为交强险业务制定不同费率水平提供了法定可能空间。如果投保人风险在一个较高的水平上,他/她的投保费率水平将收敛于法定最高费率水平,反之,则收敛于一个较低的费率水平。 风险水平影响因子库的建立。这种由不同的因子影响交强险业务的风险水平,再由风险水平来决定费率水平的思想,明显比由单一因素来决定费率水平更合理、公平。影响因子的选取对于不同的商业保险公司来说可能有一定的差异,但大体上都需要考虑如下几个因子: (1)投保人历史索赔次数,这是现有车险费率水平决定模型中考虑的一个主要影响因素。另外,从实际经验来看,以投保人历史索赔次数来作为衡量交强险业务风险水平的一个影响因子肯定具有一定的合理性。 (2)投保人历史索赔金额,仅以投保人的历史索赔次数来考虑交强险业务的风险水平明显是不合理的,也缺乏公平性,所以我们认为以投保人历史索赔金额来修正风险水平是必要的。 (3)投保人驾龄或车辆使用年限,单从投保人历史索赔情况来衡量交强险业务的风险水平还是缺少说服力,同时也不能体现公平原则,所以我们将投保人驾龄或车辆使用年限作为交强险业务风险水平的一个影响因子,用来评价交强险业务的风险水平。 风险水平决定费率水平的方法。这种费率水平计量模型建立的瓶颈在于找到一个合理的方法将前文所讨论的各风险水平影响因子赋予一个权重,以期能够准确合理地计量交强险业务的风险水平,这尚需要更多基础数据的支持和业内学者的进一步研究。在能够合理计量风险水平后,我们可以根据现有的车险费率奖惩系统,改进其中的负二项模型或二元风险模型,尽可能地准确计算费率大小。 三、结束语 本文通过对我国交强险实施前后经营数据的对比分析,得出的主要结论是:我国现行交强险费率水平偏高。随后根据交强险业务本身的特性,分析其对商业保险公司经营和财务管理的影响,其中特别提出了交强险费率制定的影响因素。在分析交强险费率影响因素时,我们结合前文对交强险实施前后经营数据对比分析所得的结论,提出了按照交强险业务的不同风险水平决定不同的费率水平的思想。这对我国商业保险公司受理交强险业务具有一定的指导意义:在受理交强险业务时,商业保险公司虽然不能拒绝受理这一业务,但是可以根据个别投保人风险水平的不同,按照合理的方法制定差别的费率。此外,本文的研究对建立交强险费率的精算模型也具有一定的借鉴意义。 公司财务管理论文:物业公司财务管理及会计核算问题 摘要:目前,我国还是发展中国家,但是经济在突飞猛进的增长,随之市场经济体制和产业也能够在进一步的完善和发展中。近些年,房地产行业蓬勃发展,物业管理公司作为辅助公司也在逐渐的发展,是行业中新兴的企业,也在不断地摸索和更近一步的迅速完善。长此以往,物业公司的规模也在逐渐的扩大,拓展企业的经营范围。随着业务的增加,企业的会计核算和财务管理又迎来了新的挑战,要求不再是以往的简单,要有更好更完善的财务管理和会计核算体系。本文结合了最近新颁布的会计准则,对于物业公司的会计核算和财务管理进行了深入的研究,并且结合了实际的工作情况,提出了相应的意见和建议。 关键词:物业公司;财务管理;会计核算;现状;策略 近些年,房地产行业发展迅速,随之物业公司紧随其后,慢慢兴起,也是现代服务业的一个重要组成。大部分发展时间不长,没有太深厚的发展史,企业规模也不算大,在经营和管理上都在不断地摸索中,存在很多不规范和完善的地方,随着市场经济的迅速发展和不断变化,新兴的物业企业之间也存在着竞争,并且在日益变得越来越激烈。如何完善企业管理,扩大经营范围是物业企业的管理者需要考虑的问题,会计核算和财务管理是企业管理中的重要组成部分,也是核心内容,对于物业企业的发展具有举足轻重的作用,必须要加以重视,保证企业财务工作的准确性和高效性以及绝对安全性。 1物业公司的行业特性 物业公司的兴起,是社会发展的必然产物,是现代社会不可缺少的服务企业,虽然兴起时间不长,但是分析其本身,有相当突出的特点。 1.1复杂性 随着我国经济的不断发展,一位老人在深圳等城市画了一个圈,开始规划和建设,高楼大厦开始崛地而起,出现了大批的房地产开发商。房地产公司负责开发地皮,建造楼房,而后续对于业主的服务工作,就要委托给公司进行管理,物业管理公司是房地产再循环中诞生的服务行业,要参与生产、建设和后期的服务和消费,涉及的内容琐碎和复杂。物业管理公司起到了中介的作用,需要沟通的人员也比较多,比如业主、开发商、政府等,并且提供一系列的相关服务,具有一般服务业所不具备的复杂性。 1.2特殊性 物业管理企业是受房地产公司的委托,对于入住其开发和建造的小区的业主、物业使用人和承租人进行后期的服务,因此物业管理公司的服务对象相比于其他服务业具有特殊性。有独特的限定范围,同时服务的内容,从园区的卫生,花草到综合的生活日常都有涉及,包括一些有偿服务和针对性的特邀服务等,几乎涉猎各行各业的领域。 1.3多样性 物业管理公司提供的服务一般都具备多样性,包括有形的管理维修,无形的园区卫生环境、园区的植被空气。既有谁出钱、谁受益的可以私人消费的一般服务,也有由群主自发的使用者消费,享用的具备有某种“准公共物品”性质的独特服务。 2物业管理公司会计核算和财务管理的主要内容 目前,大部分物业公司缺乏好的经营管理模式,然后会计核算和财务管理是经营管理的重要和核心内容,对物业企业的发展具有非常重要的作用。会计核算是一具体的价值形式,在企业的日常经济活动中产生的资金活动,要对于各项物资和经济效果进行有关核算,并且能够进行有效监督的一种手段。财务管理是运用会计学中的各项会计科目对于发生的资金变化进行归类和总结,通过财务报表的方式表现出来,能够更加清晰地了解公司的资金去向,对于领导审批的原始凭证,全方面的进行计算和分析的过程。无论是会计核算,还是财务管理,对于物业公司来说都要绝对的重视。物业企业的会计财务部门,要跟进和确定筹资的规模与日期,还要对筹资方案中所承担的相对风险进行研究和分析,做好风险预防,保证企业内部的正常资金运作。物业管理公司是集管理和服务为一体的综合性企业,经营的范围比较广泛和复杂,公司内部既有商业贸易服务部门,也有维修部门、安保部门,店面出租以及我们想象不到的各项服务。物业管理公司的复杂性,就决定了内部的会计核算和财务管理相比于其他行业和企业都要复杂。物业公司的会计核算和财务管理的主要内容可以分为三个部分,首先是要对企业内部的固定资金和流动资金进行核算;其次是对企业的成本进行了解管理和有效的控制;最后就是对每天的收入支出进行核算,最终核算出相应的利润,合理有效的对企业进行财务管理和核算,能够保证资金的正常运转,避免不必要的浪费,从而提高企业的经济效益。 3物业企业会计核算和财务管理中存在的不足 3.1物业企业的财务管理和会计核算的基础工作相对薄弱 由于物业企业是现代服务业中的新兴企业,发展历史较短。我国大部门的物业管理企业在经营和管理上存在着许多的不完善,没有建立科学合理的会计核算和财务管理的体系,进而导致会计核算和财务管理的基础相对薄弱。在物业管理公司的日常管理中,会计管理的有关工作不够规范,太过于粗矿,会计凭证的填写不够严格,企业内部在进行账务处理时没有严格按照会计法的法律法规进行建账,没有设置分类明细帐,发票的管理也没有严格的要求。长此以往,最后做账的时候原始凭证不足,导致账实不符,会计信息失真的现象时有发生。这些都是物业公司的会计核算和财务管理工作相对薄弱的表现。 3.2成本核算的方式比较单一 目前,大部分物业企业的成本核算方式比较单一,难以对企业下属的各个部门和单位的资金使用情况进行严格的管理和控制,导致企业存在很多成本浪费的情况。目前,大多数物业企业成本核算的方式是通过企业的财务部门进行集中的核算,明细科目的设置也比较笼统,很多最多只延伸到二级科目。一些职能部门和管理部门没有进入成本核算的范围内,物业企业的经营管理范围比较广泛,许多企业管理的小区数日内十几个甚至上百个之多,不同的小区提供服务,在管理的方法和模式上都是有所不同的,如果不能对各个小区的管理服务进行精细的核算,不按照各个项目及各个类别来设置明细分类账和铺助核算帐,就难以建立全面科学的成本核算体系,不能为决策层提供真实有效的财务数据。 4物业企业加强会计核算和财务管理的相关策略 4.1加强财务管理和会计核算的基础建设 目前,我国的物业企业虽然规模相对不大,但是涉及的经营内容广泛,因此,在进行会计核算和财务管理的时候一定要严格遵守会计法的相关会计法律法规和准则。首先,要建立财务管理制度和会计核算制度,完善核算体系,以此为基础,进而建立各项的管理制度,包括员工责任制度,以此来进一步的完善和规范会计核算中存在的不足,提高会计核算的工作效率。其次,物业企业的财务部门要与各国部门及时沟通和协调,企业内部要积极全力地配合会计人员的工作,培养综合素质强、业务能力强的会计人员,加强会计职业道德的培养,杜绝违规操作的现象发生。 4.2创新成本核算的模式,提高财务管理和会计核算的时效性 目前,我国经济发展突飞猛进,市场经济体制也在不断的变化,物业企业的规模也在不断的扩展,涉及的经营管理范围也越来越广泛,需要核算的内容和涉及的财务管理也越来越深入,会计的信息量也就越来越大。当下市场竞争日益激烈,市场信息瞬息万变,想要在服务行业中占有一席之地,就要合理把握信息资源并且充分地利用。物业企业的成本核算工作的范围非常广,信息量相当大,会计人员在会计核算整理上和财务管理的把握上有更进一步的深入,难度和复杂程度都加深。因此,企业要不断地学习和拓展,引进先进的会计财务信息系统,不断地创新成本核算的模式,提升企业的财务管理能力,从而提高企业的经营管理能力,提高整个企业的竞争力。 5结语 随着我国经济的不断增长,人们对于生活质量的要求和需求也在持续提升,对于物业公司的工作要求也有了新的标准。财务管理和会计核算的水平高低,直接关系到了物业企业的发展速度和工作质量,因此,不断地完善和规范财务管理和会计核算工作是十分必要的,物业企业的全体员工应该共同协作和努力,促进物业企业的长期发展。 作者:王敏 单位:长春市嘉阳物业管理有限公司 公司财务管理论文:知识经济下的能源公司财务管理分析 摘要:随着社会经济的快速发展,知识经济发展模式取代了以往的能源型经济发展模式成为时展的潮流,对企业提升竞争力、实现可持续发展起到极大的促进作用,给企业的财务管理模式也带来了极大的变革。本文主要就当前能源公司财务管理存在的问题进行分析,探讨了知识经济背景下企业财务管理的几点优化建议。 关键词:知识经济;能源公司;财务管理;优化建议 一、引言 随着社会经济的不断发展与社会整体知识水平的不断提升,全新的知识经济时代也已经来临,给企业的生产管理与经营模式也带来了极大的变革。在当前的知识经济时代,能源公司的财务管理方式也发生巨大的变化,以先进的管理理念与技术方法实现了粗放型管理向精细化管理的转变,实现了传统资源依赖型经济向知识依赖型经济的转变,进而促进企业节能环保、降本增效,实现可持续发展。 二、当前能源公司财务管理存在的问题 (一)财务管理过程中忽略对无形资产的利用 在能源公司传统的财务管理过程中,其主要目标是实现企业利益的最大化,产权制度也更注重有形资产的配置,而忽略了对知识产权、人力资源、信息数据资产、市场资本等无形资产的有效利用与合理配置。在当期的知识经济背景下,企业之间的竞争逐渐由以往的能源、资源竞争转变为科技、知识的竞争,而大部分能源公司还不能及时的转变观念,将无形资产的利用与配置纳入到企业的财务管理工作中,导致企业难以在当前竞争激烈的市场中获得较强的竞争力。 (二)财务信息化管理水平不高 在当前的知识型社会、信息型社会,计算机技术与网络技术的不断发展,使财务信息化管理方式代替了以往的手工操作模式,企业财务管理的效率与质量有了大大的提高。但调查部分能源公司财务信息化管理的现状发现,企业对于财务信息化管理的认识有一定的不足与偏差,仅仅将使用财务管理软件、管理系统看作是信息化建设,而没有将企业生产、业务交易、经营管理过程中产生的数据实时显示在财务管理系统中,也没有实现财务数据与业务数据之间的高度统一,使的数据的来源、真实性等难以通过信息化系统进行快速核对。 (三)能源公司缺乏复合型的财务管理人才 在当前的知识经济时代,单一型人才已经不能很好的满足社会市场提出的要求,企业迫切的需要复合型人才来应对企业财务管理需求与市场变动带来的诸多财务风险。然而,在目前,大多能源公司的财务人员知识储备与专业能力较为有限,缺乏终身学习、终身发展的观念,在财务管理的过程中缺乏前瞻性的眼光,不能及时的预防与应对企业经营过程中出现的风险与问题。还有部分财务人员虽然有较为丰富的财务管理知识与经验,但缺乏一定的信息技术能力,不能熟练的使用信息技术开展财务管理工作,不能很好的满足当前的财务管理需要。 三、知识经济背景下能源公司财务管理的优化建议 (一)重组企业资本要素,实现资源价值最大化利用 知识经济是当前及看未来社会经济发展的主要趋势,能源公司要积极抓住知识经济时代带来的发展机遇,重组企业资本要素,将无形资产与有形资产结合起来,尤其要重视人力资源与各种数据资源的挖掘与利用,充分发掘无形资产的价值,帮助企业不断提升资产利用率与资源最大化利用。 (二)不断提升企业财务管理信息化建设水平 由于能源公司的产品、服务较之其他企业有一定的特殊性,在实际的工作中涉及到的数据信息也较为繁杂,在实际的工作中很容易产生各部门数据信息标准不统一、信息传递滞后等问题。对此,企业要将财务管理模式由以往的分散管理向集中式管理转变,建立统一集中的财务管理平台,实现企业财务信息与经营信息的实时化、动态化管理,将生产、销售、管理等各个环节产生的财务信息相关数据实时收集至财务管理系统中,便于财务管理人员对财务信息变动情况随时监控,也便于及时发现财务管理过程中存在的风险与问题。同时,财务信息化管理的开展还需要财务部门与其他部门之间建立畅通的信息沟通渠道,能够随时就某一财务问题进行核对与解决,不断提高财务管理的效率与质量。 (三)重视复合型财务人员引进与培养 知识经济背景下,能源公司需要树立知识化与以人为本的管理观念,在发展知识科技的观念引导下,不断提高财务人员的知识结构与业务能力。一方面,企业要进一步加强对复合型人才的引进,引进的财务管理人员不仅要具备财务管理知识与能力、能源产品与服务业务知识,还要熟练的掌握财务软件、信息化管理系统、数据库以及网络技术等新知识、新技术。另一方面,能源公司也要注重对老员工知识能力的培养与提升,定期为工作人员开办学习交流班,努力吸收引进国外的先进理财理念,不断地积累财务会计管理工作经验,制定适合于能源公司发展的知识理财计划,并通过制定相应的奖励惩戒制度来提高工作人员的积极性和责任心,为能源公司带来最大的经济收益。 四、结语 在知识经济背景下,能源公司加强人力资源和无形资产的建设,将科技知识作为决策导向,能够促进能源公司财务管理的科学合理性与创新灵活性,对能源公司实现长远可持续发展也有极大的促进作用。 作者:刘双 单位:中国石油山西忻州销售分公司 公司财务管理论文:国企分公司财务管理研究 摘要: 对于我国国有企业而言,亟需依托现代化技术手段,建立财务共享服务中心,从而实现资源的优化配置,提高数据的准确性,避免财务管理与核算工作出现问题。本文对财务共享服务中心做一个简单的介绍,并结合中移全通系统集成有限公司实际,提出国企分公司在财务管理中的新对策,全面实现科学经营。 关键词: 国企分公司;财务管理共享服务中心;核算工作 现如今,世界市场逐渐形成,公司与公司之间不再是独立的经营个体,而是集中管理的新模式。国有企业在我国经济中占据着十分重要的作用,如何做好分公司的财务管理工作,将分公司与公司的核心业务整合起来,建立财务共享中心,就成为了当前的重点工作。当然,这是一个长期和艰巨的任务,在新技术的应用下,本文就对相关手段和财务共享中心的建立做一个简要的分析,从而切实提高公司的经营水平。 一、有关财务共享服务中心的概述 共享服务中心,以共享和服务为核心,在《共享服务精要》中明确提出了他的含义,即共享服务是行动的指南,它能够将一个独立的管理体系转变为信息和资源共享的新体系,通过各种业务之间的整合,做好数据的传递和共享。与原来的单独管理不同,共享服务中心能够将各类信息在分公司之间实现共享,减少了纸质文档传送存在的不足,并达到节约成本的目的,提高工作的效率和质量。从技术上分析,“财务共享服务”是将信息技术利用起来的一种手段,突出技术优势,有助于信息管理更加科学,也能够优化组织内部结构、降低企业的运营成本、规范业务流程、提升流程效率,并从市场的内部和外部等不同角度给客户提供专业的生产服务管理模式。 二、财务共享服务中心实施的前提 财务共享服务中心的运用和现代化技术的推广,并非一个简单的过程,它需要长时间的探索和努力,需要将各类信息整合起来,突出技术优势。从某种意义上而言,最重要也是最关键的一点,就是制度的保证与完善,只有落实科学的体系,按照规范化的制度实施作业,共享信息,才能保证数据的准确传递和共享,才能确保业务的正确开展。为实现这一目标,目前市面上有很多先进的财务管理系统,如:SAP系统、金蝶EAS系统等,都集成了财务管理、人力资源管理、运营管理等ERP基础核心模块。财务管理系统在业务上完全与其他子系统(如采购、库存、生产、销售管理等业务功能模块)高度实时集成。其优势在于,能够实现信息和数据的高度集成,制定完整的工作方法,并符合不同类型公司的经营需要,做到了内部和外部信息的整合应用。 三、财务共享服务中心的运作模式 (一)财务共享服务中心模式下的核算方法 与传统的核算方式不同,基于现代化手段下的财务共享服务中心运作方法,打破了固有理念的束缚,是对现代化技术实施的科学性应用。现如今,我国公司和国企改革深入推行,企业规模不断扩大,传统的财务管理与核算方式自然无法符合需要,只有推行新的管理,落实共享技术,才能更好的适应企业壮大发展的要求。因此,要提高企业的管理能力和水平,必须要将IT技术和先进的ERP软件有机的结合在一起,搭建网络集中管理模式。实现信息的有机整合,做好财务核算、、费用报销、资金管理、档案管理等的集成化控制,建立全面完善的管理体系,从而进行集中化的财务核算工作。 (二)财务共享服务中心模式下的报销系统 基于财务共享服务下的中心管理模式,要落实好管理核算,必须提高报销系统的科学性,简言之就是要推动网络技术的发展与应用,将财务管理工作集成起来,构建网络信息管理平台,搭建新的管理方法。财务管理工作可以实施在线、实施监控、实时提交和反馈任何问题,可以及时处理问题,各部门可以及时提取各种信息,实现真正意义上的资源共享。网络报销的实现,彻底改变了传统报销模式下的各种问题。员工在网络报销系统中填写电子报销单,包括报销事项、涉及的费用科目、员工的姓名、部门、账户等信息,填好后系统会直接流转到上级审批人,在上级审批人电子签名审批后,报销单就流转到财务共享服务中心的成本费用会计,成本费用会计进行审核通过后生成会计凭证,出纳收到生成的报销电子数据,通过集成的银企平台直接将加密数据送到相关银行,由银行进行付款,然后出纳核对银行付款成功的数据并通过报销系统确认付款成功,报销人所报销的费用就通过网银系统将款项直接划拨到了员工申请的账户里。 (三)财务共享服务中心模式下的资金集中管理 对于任何一个公司而言,资金都是管理的重点和基础,对于企业发展起到至关重要的影响。分公司是国企公司中最重要的部门,它的发展与建立直接影响着公司的发展,在分公司中同样要开展财务的严格管理与核算的准确落实。也只有实现资金的集中数据分析,才能更好的利用资本,加强领导对公司的认识,避免出现决策失误,为整个集团的发展奠定坚实的基础。对此,在计算机技术和网络化应用的推广之下,企业必须推行实施一体化进程,开设网络化管理。将银行建立于企业管理之上,推动全球经济的一体化模式,开创新的管理方法。具体而言,国有企业要充分应用信息技术,推行最新的管理手段,建立完善的财务管理与核算体系,实现“银企互联”,使公司与银行无缝对接,从而达到集中开户、集中结算、集中运作。 四、结束语 总而言之,现如今,我国国有企业受到了巨大的市场竞争压力,作为国家资金投入的重点,其分公司同样肩负着重要的职责。传统的财务管理方法和核算工作已经无法满足公司发展的要求,不能更好的参与竞争。只有推行现代化手段,建立完善的制度体系,推广建立财务共享服务中心,才能提高数据信息核算的精准性,提高企业的竞争水平。 作者:吴伟波 单位:中移全通系统集成有限公司 公司财务管理论文:物业管理公司财务管理思考 摘要: 财务管理是提升企业价值的基础,是建立以财务管理为核心的企业管理模式的起点,是为实现企业战略目标、加强企业竞争力优势的重要砝码,通过财务管理的运用,来确定企业的竞争地位。物业管理是个微利的行业,若不加强公司的财务管理,公司很容易就会陷入经营困境,一旦出现亏损公司也就只有退出历史的舞台,因此物业管理公司的财务管理尤其重要。 关键词: 物业管理公司;财务管理;探析 随着我国物业行业的迅速发展,物业管理市场环境日益成熟,物业管理行业在经历了一段时间的黄金时代后现在进入了一个瓶颈期。如何顺利通过这个瓶颈期且积蓄能量有发展后势是笔者较为关心的问题。由于物业行业有其自身的行业特点,因此在财务管理上也有其特殊性。其一物业公司财务管理不仅要从总体上实施有效地控制,还要辐射到企业的各个部门、各个项目;其二物业公司财务信息的使用者主要是业主和企业管理层,因此物业管理企业所提供的财务信息必须充分满足这一特殊的需求。物业管理公司的经营模式以及服务对象就地标了它的独特性,物业管理公司的财务管理工作要遵守原则,结合物业管理公司的特征来建立符合公司发展的制度。下面笔者就当前我国物业管理公司在财务管理方面存在的问题进行简要的分析并根据问题提出相应的改进措施。 一、物业管理公司当前存在的主要问题 (一)内控管理机制不健全,财务管理体系比较薄弱 由于物业管理公司的业务较为简单,且物业管理公司大都负责住宅小区的管理,管理者在意识上对公司的内控管理机制建设不重视,认为物业管理公司就是做简单的收费服务工作,只要收费率及客户满意度达到一定的标准就万事大吉,而不去深挖管理潜力,久而久之收入没有得到较好地监管,支出未能有效地节约,经营效益受到影响,开始走下坡路。有的物业管理公虽然按要求制定了内控制度,但内控制度中所涉及到的财务管理制度方面太过理论化而操作性不强,或在实际工作中不按内控制度要求执行,制度形同虚设。 (二)部分企业财务人员综合素质有待提高 由于物业管理属微利行业,管理者又认为其经营业务简单,所以在选择财务管理人员上更多地仅从节约用人成本上出发,而非根据人员的道德素质及专业水平为招聘准则,因此部分物业管理公司的财务人员都是从收银员以及客服人员转型来的,甚至有些财务人员还没有相关的从业资格。除此之外,有些物业管理公司为了降低成本,在岗位设置上不合理,存在不相容职务不分离的现象。再加上公司不重视财务人员的后续培养,而财务人员自身除了能简单完成账务处理外也不加强对行业相关知识及自身专业理论的学习,造成财务人员综合素质不高,只能完成简单的记账工作,而要想对公司提出有利于降本增效的建议几乎是不可能的。 (三)会计核算粗放,各项目盈利情况不清楚 当前很多物业管理公司在会计核算上基本上能做到按所管物业分项目(楼盘)核算,但却忽略了在同一项目中将不同的经营业务分板块核算。比如在一个物业管理项目中,有写字楼也有住宅,除提供主营物业服务外还提供停车场、食堂、维修、保洁等其他特约服务,而很多物业管理公司在财务核算上并未将不同性质(比如写字楼与住宅)、不同业务板块(比如物业服务与食堂经营)分项核算,这样就会造成一锅粥,各业务板块的收入及成本都混在一起,搞不清楚哪个板块在赚钱哪个板块在亏钱,公司要想开源节流也不知从哪个经营项目或哪个环节下手,也就不容易发现公司新的利润增长点。针对以上的财务管理缺陷,笔者认为可以从以下几点加强管理和改进,以推进物业公司财务管理的水平,提高企业财务管理的精度与真实度,为决策者提供有效的数据支持。 二、提升物业管理公司财务管理策略 (一)健全内控管理机制、完善财务管理体系 物业管理公司内控制度的设计必须结合自身的经营特点和内部管理需求,而不能死板硬套,要有可操作性。不仅要制定出适合规范公司内部财务活动的《财务管理制度》,同时还要不断细化完善这项制度,配以与财务管理有关的分支管理办法,如《收费管理办法》、《票据管理办法》、《空置房管理办法》、《库房物资管理办法》等等。同时按照年初预算核定并下达管理者的考核指标,年终进行考核,奖惩挂钩。内控制度健全后,在工作中就必须要严格按照制度执行。物业管理公司只有建立一套科学、完整、规范的内部财务管理制度,才能充分落实好理财自主权,形成一系列适应物业公司财务核算和财务管理要求的财务管理体系和自我约束机制,才能规范企业的财务行为,促进物业管理公司的健康有序发展。 (二)将记账员培养成具有较高综合素质的财务管理人员 物业管理公司需要转变观念,不能一味地为了节约用人成本而降低财务人员的选择标准,也不能只把财务人员当作简单的记账先生。企业可以对财务人员进行定期多方面的培训,提高财务人员的理论知识,培养他们运用现代信息技术处理业务的能力,以适应未来不断发展变化的信息社会。同时财务人员自身不能只满足于会做账,要深入到所管物业现场了解经营业务发生的过程及实际情况,要有从数据中发现问题、分析问题并提出解决问题的能力。另外既然物业管理行业具有其特殊性,那么物业管理公司的财务人员除了要不断提升自身的专业技术水平还要学习物业行业相关知识,只有对自己的行业了如指掌了才能做一个合格的管理者,也才能提升自身的综合素质。 (三)按经营业务性质分板块核算,要为公司管理者的决策提供有效的依据 当所管物业项目中存在物业性质不同或服务内容多样化的情况下,应按物业性质及服务内容分板块核算。比如在同一物业项目中既有写字楼又有住宅甚至还有商铺管理,不仅在收入核算时要将上述三类物业分开,与之相关的成本费用也应分开核算,能区分所属关系的就直接进入其成本,不能的则按一定比例分摊(可以参照收入占比分摊),这样才符合配比原则。同样,对所管物业项目除提供主营物业服务外,很多物业管理公司还同时提供比如停车场、食堂及维修维护等特约服务,这些均应按服务内容分项核算,只有这样才能清晰地反映各业务板块的真实盈亏情况,也有利于管理者及时发现经营中存在的问题。当我们的财务人员为公司管理者提供出各业务板块的经营数据及业绩分析时,公司决策者才能以此做出是扩大还是缩小经营规模,或者终止某个业务板块经营的决定,也只有这样物业管理公司才能进入一个良性循环,保持住主营有微利,挖掘出增值服务板块的潜力,在同行业中立于不败之地。 作者:陈洁 单位:成都交投资产经营管理有限公司 公司财务管理论文:发电公司财务管理信息化建设 摘要: 财务管理的信息化建设,是科学的管理思想与发达的信息技术相融合的产物。发电公司的行业特性适宜实施财务管理信息化建设,文章主要分析了发电公司财务管理信息化建设的不足及解决的对策。 关键词: 发电公司;财务管理;信息化 伴随现代企业竞争程度的加深,企业运营所面对的市场、所处的资本环境不断变化,集团公司的财务管控愈来愈向以集团策略为主导、以全方位预算控制为重点、以内控为主线的集权式管控方向发展。当代微机与互联网技术的逐渐成熟,为此种集权式的管理方式奠定了技术与经济基础。财务管理的信息化建设,便是此种科学的管理思想与发达的信息技术相融合的产物。发电公司的行业特性适宜实施财务管理信息化建设,可是集团企业的信息化建设一方面存有先天要素的约束,另一方面也存有部分后天缺陷。要抓好财务管理的信息化建设,首先要改进这些先天不利要素,改善后天缺陷,坚持不懈,以实现全方位、多层级的财务管理信息化建设。 一、发电公司财务管理信息化建设的主要意义 1.有利于解决公司财务信息孤立的问题。 在目前的公司财务管控中,尽管大部分公司运用了微机技术对日常工作与财务信息加以处置,可是公司的不同部门间并未把信息进行统一归纳,而是孤立存在的,对于财务信息的时效性产生了一定程度的不良影响。经过财务管控信息化建设,在公司内部构建有关的信息管理平台,可以高效地把公司的信息集中归纳,转变信息孤立现状,做到信息互享,提升信息的精确性。 2.有利于公司把财务和业务信息进行整合。 在当代企业管理中,其财务管控大多受传统会计思想的影响,大部分财务管控信息被限定在经济业务统计的层级上,同个经济行为有关的财务信息被搜集到多个管理体系中,以致经济业务的所有信息难以被高效整合,对财务管理信息的准确性产生了不良影响。而公司财务管理信息化建设,可以较好地规避此种问题,把财务和业务信息有机整合,提升公司运营管理决策的合理性。 3.可以推动公司管理方式的革新。 实施公司财务管控的信息化建设工作,要求在公司中提升微机、互联网等技术的运用能力,构建有效的财务信息管理体系,可以把传统的财务信息记录与传输、会计计算与审计等工作利用微机技术来完成,提升了财务信息的处理速度,推动了财务管理效能的转变,增大了财务集中监督管理的力度,确保了财务全方位预算管控的落实,最后达成公司财务管控总体能力的提高。 二、发电公司财务管理的特征 1.生产与物流管控较易规划,容易实施信息一体化建设。 发电公司无论是水力发电,还是火力发电亦或是其他类型的发电公司,和其他加工生产公司比较,生产活动集中,机械化、自动化程度高;总体的生产销售流程、供应链条较短,材料购置较为单一,不涉及中间商品,不涉及或者较少涉及库存问题,不涉及物流体系问题:生产与物流管控较易规划,容易实施信息一体化建设。 2.坏账风险低,资本回流通畅,较易依托资本流对公司加以管理。 发电公司用户类型单一,仅是电网企业,通常电费回收期低于30天,坏账风险低,资本回流快。有关的采购过程,款项支付也较为迅速。不像建造单位,款项支付不及时,也不像一些商业单位,有相应的三四个月的信用期。公司的成本开支,除了折旧以外,也大多伴随资金流。因此经过管控资金流,便可以有效地管控公司的生产运营。 3.存在运营管理地和生产场所分开的问题,进行信息化建设有较好的收益性。 发电公司通常建设在远离市区的地方,特别是水电,大部分在偏僻的山区,而公司的决策组织与财务管控组织通常设立在城市地区。传统的纸质材料的信息传输方法,一方面效率低下,另一方面效果不理想。在此种状况下,开发集成的财务管理信息软件,达成财务和经济业务统一办公,有显著的收益性。 三、发电公司财务管理信息化建设存在的不足 1.发电公司财务管理信息化建设基础不牢固。 发电公司的财务信息化管控当前仅停滞在财务管理时期,并且效能单一。财务信息化管控技术未曾达成预期成效,未曾从根本上发挥作用。在当前的发电公司发展历程中,财务信息化仅发挥了会计计算的功能,在其整体发展中公司的组织协作基础不牢固。公司对财务信息化管控的认知滞后,未曾发挥其财务预算和财务监督的功能。财务信息化管控在发电公司中单独运行,未曾达成和其他组织间的协作运用。 2.发电公司财务管理信息化管理措施滞后。 发电公司总体架构庞大,组织管理流程繁杂,财务管控在繁杂的监督下实施,通过管理层的科学决策以后才可以真正地实行。此种繁杂的管理体系会让财务信息化管控效率低、实行困难多。发电公司在实际的工程实行过程中需要解决多个层面的问题,决策进度落后,影响了决策的及时性和精确性,未曾从根本上发挥财务管理应有的作用。 3.发电公司财务管理信息化工作人员素养较低。 尽管发电公司为了顺应改革的步伐已采用了对工作者实施培训的措施,可是从当前来看,此领域的工作人员的素养依旧较低。大部分财务管控者具有较高的会计核算能力,但是微机操作能力不足。部分工作人员在工作的过程中虽然加强了对计算机技术的学习,可是专业素质较低,知识架构缺乏多样化,难以适应繁杂的工作要求。 四、怎样抓好发电公司财务管理信息化建设 1.增大对财务管理信息化建设的关注程度。 首先,公司决策层与管理者应当全面认识财务管理信息化的主要作用,掌握财务管理信息化建设的主要功能。在公司中全面实施财务管理信息化建设,进而提升资本的监管与运用成效,维持公司本身的竞争实力。其次,应形成以财务管控为中心的理念,在公司财务管控信息化建设过程中,应牢牢掌握工作重点,确保信息化建设的大方向始终正确,才可以让整个信息化建设起到应有的成效,实现提高公司总体管理能力的目的。 2.提升集团企业的管控水平。 应当增强集团企业的控制水平,防止在管理过程中集团企业和下属单位间的协同矛盾,减少集团企业很多不可控亦或不稳定的要素。发挥财务管控在资本统一管控中的功能,更有效地监督所属企业的资金流,达成对公司的全方位预算控制,从事后监察考评向积极的事前规划和事中管控改变,达成集团“一套账”管控形式,实现汇总表格智能生成,合并表格大多数智能形成。把公司各个下属单位的信息化软件集中谋划,实现集团企业财务统一核算业务的信息化管控。全面深化财务的核算作用,将集团企业的重点财务制度集中固定在软件中,实现财务制度的规范化。 3.抓好信息集成,实现资源共享。 公司的财务管理信息化应从根本上改变以会计核算为核心、仅限定在财务组织内部的形式,应实现财务与经济业务的集成化,把包含人事管理、行政管理、资产管理、顾客管理、档案管理、信息剖析、流程管理、协议管理等诸多的业务软件和财务软件进行集成,达成数据流、商品流、资本流的协同统一,达成财务管控、财务预算与财务分析的完美融合。财务管理信息化建设的高度统一,并非单一的信息共享,应从业务出发来进行剖析,构建信息软件。信息的生成应延展到业务系统,在处置业务的过程中采用和会计核算机制衔接的方法,直接形成财务信息,进而达成更多的信息互动,最后实现信息一体化,避免各个组织间重复提供信息而导致的效率低下与不必要的资源浪费。 4.加大对职工的培训力度,持续提升职工的业务素养。 财务和其他经济业务集成化建设,牵涉到公司运营管控的诸多方面,各个业务软件均是集成化系统的主要构成内容,均承担着及时、精确提供管理信息的责任。这不单单给财务工作者,也给所有参与运营管控的职工提出了更高层次的管理要求。应构建一套和财务信息化相配套的工作机制与奖励体系,持续增强对所有职工的信息化管理理念的培养,深化职工对一体化的认知,提升有关的业务素养,让其尽早掌握操作技术,积极顺应工作形式的变化。 作者:陈琳 李芬 卫红刚 单位:中国国电集团公司国电榆次热电有限公司 公司财务管理论文:物流公司财务管理风险防范探讨 1物流公司财务管理中的主要财务风险问题 1.1融资风险 目前我国的物流公司不论是企业制度还是融资结构,都还是传统物流的运营模式;因此,其必须加快向现代物流的转变,强化资金支持力度,以面对白热化的市场竞争。从国内物流公司的现状来看,对资金的需求障碍始终是制约物流企业规模壮大及效益提高的关键因素。物流企业通过资本市场或者金融机构来筹借资金经常面临着利率水平、获利能力等多种现实制约,最终导致资金实际使用效果不佳;同时由于普遍存在过高的债务负担,物流企业在使用现金支付手段时,通常都使用短期融资的方式,来缓解支付困难和资金压力。根据调查和统计,国内的物流公司普遍都使用了贴现汇票和承兑汇票,无形中增加的资金的使用成本支出。如果外部的物流环境发生迅速的变化,物流公司很容易因丧失现金支付能力而陷入财务危机,增加经营风险。 1.2投资和资金使用风险 物流服务是一种综合性质的服务,它需要物流企业提供包括仓储、运输等全过程的综合服务。在物流企业资源既定的情况下,如何合理进行投资、配置和利用资金资源,就成为制约物流企业效益的头等问题。物流企业在实际投资和资金使用过程中面临的风险主要有以下几种:一是资金投放和配置不当引发的风险。部分物流企业在规模增长阶段,寻求盲目的规模扩张,增大运输装卸设备支出、人力支出,使得经营过程中的现金流量同资本性支出缺口增大。二是盲目投资的风险,它通常是指物流企业投资的项目没有达到预期收益水平而使企业获利水平下降和偿债压力增大。当物流企业投资于新物流项目或线路的开发、扩大业务区域范围;由于预先估计收益的不确定性,特别是许多物流公司缺乏科学的投资决策等原因,经常使物流企业的资本投资无法达到预估收益。 1.3资金回收和坏账风险 物流企业的收入来源是其提供给客户的物流服务的收费。因此,客户收费的回收率和速度直接影响着物流公司的经营效益。在物流业竞争激烈化的今天,赊销也成为了一种主流的开拓业务方式。其中出现的一部分客户拖欠物流款、客户经营不善无力还款,或是由于物流服务同合同约定有出入、货物破损等情况,都可能导致物流企业产生巨大的坏账,从而导致运费及代垫费用难以收回。同时,盲目放款收款条件所产生的利息成本、坏账管理成本也是物流企业不得不考虑的一项支出。虽然一部分物流企业采用抵押物的方式降低这种坏账风险,但对抵押物缺乏评估,此种方式采用率低等因素对于资金回收风险并无太大的改善。 2物流公司财务风险的分析方法 2.1定量分析 企业发生财务风险都要经历一个从量变到质变的过程,这个发展过程必然会透过财务指标的变化而体现。因此,物流公司应当善用财务比率和风险模型,建立适用于本公司的财务预警体系,对于财务风险水平进行量化与监控。物流企业建立财务预警系统,可以利用财务比率的变化来监控本公司的财务风险水平高低。在具体应用方面,有单变量模型和多变量模型两种方法。单变量模型通过物流公司建立涵盖偿债能力、盈利能力、营运能力的财务比率指标体系,来对公司的财务风险进行监控。不过这种方法由于不能综合反映财务总体状况,容易导致不同指标之间出现矛盾。更常用的则是多变量模型,它通过对财务指标进行加权汇总来判别公司发生财务危机的可能性大小,消除了个别指标评价物流公司财务风险不准确的缺陷。目前国外常用的Z指标模型,就是通过财务指标的综合选取和权重赋予来监控公司的财务风险。企业在实际运用中可以综合使用单变量模型和多变量模型,来达到更好的效果。 2.2定性分析 物流企业的发展和风险高低不是简单通过财务指标就可以判断出的,多种因素都对物流公司的经营和财务风险产生着影响。首先是宏观的政策影响;国家的政策调整,例如油价上调、利率上升都可能对物流公司的运营成本带来很大压力;物流公司应当及时关注国家的政策调整,做出及时的应对。其次是行业特征和一些特殊性事件;例如在非典时期,由于全国的恐慌性因素,商贸物流业在当年就受到了非常严重的打击。物流公司应当对这些事件的可能影响做出及时判断。因此,影响物流公司财务风险的因素不仅包含财务类因素,还涵盖许多非财务性因素;这些因素甚至可能产生很大的影响,物流公司应当对此予以充分的关注。 3物流公司如何做好财务风险防范工作 3.1对融资风险的防范控制 物流企业防范融资风险应当通过建立融资规章制度、风险防范体系及风控制度等手段来实现。一方面要确定风险预防的总体目标,建立自身的风险预警系统。物流公司通过融资过程中对融资环境和自身融资能力的分析,对其中可能产生的分析展开仔细评估,把对融资风险的防范落实到企业融资工作的具体环节中去。在这个过程中,企业应建立自身的融资风险监控系统,由专门的高层管理人员负责工作的开展,加强融资风险发生的责任。另一方面要通过合理规划融资规模和期限安排,合理选择融资模式,使自身的融资成本合理化。在物流企业发展壮大的过程中,,不少公司都在一定程度上依赖民间借贷而成长;但其蕴藏着巨大的风险和代价。在当今融资方式多元化的背景下,物流公司管理层应当科学分析资金来源及成本,寻找适合本企业发展的融资方式,并适时吸引股权投资,降低企业的融资风险。对于物流公司面临的短期支付及周转问题,公司应当通过科学的提前预估,合理安排贴现及短期借款等措施,降低短期资金的使用成本。 3.2投资和资金使用风险的防范控制 物流公司首先应当做好其资源、资金在业务投放中的配置工作。对于流动资金方面,物流公司应当通过建立科学化的物流管理模型来预测流动资金需求量,并充分利用结算时间差、银行支付时间差等因素提升资金使用效率。对于运输设备、人力支出,不应在业务规模扩张时盲目增大投资,而应仔细分析市场变化,科学、谨慎投放资源。对于开拓新的物流业务、业务区域或线路等,应充分做好投资收益前景的分析工作,基于投资收益的预测来安排扩张投资计划。在以上的投资和资金使用安排过程中,物流公司应尽量避免短期化的投资行为,通过长远科学的投资安排,确保资金使用的效率。 3.3资金回收和坏账风险的防范控制 “赊销”作为物流行业的一种趋势,物流公司应予以谨慎对待。其虽然对于企业扩大客户和业务量有积极作用,但也可能使企业面临坏账、资金链断裂的风险。物流公司在开拓业务时,应谨慎拓展业务对象,加强对业务应收款的管理工作,通过制定一套科学的应收款管理政策,加强应收款的效益,提高公司的风险防御水平。公司在应收款管理中,首先针对不同客户订立差异化的信用标准。对于那些信用品质高的客户,可以确立较为宽松的信用政策,以扩大业务量;而对于信用状况不符合要求的客户,则应通过严格的信用政策,来保证业务的回款率,减少坏账的发生。其次为不同的客户建立相应的信用额度。物流公司应通过科学的评估方法,对其业务客户确立赊销的额度。信用额度代表公司愿为具体客户所承受的最大风险额度;一旦客户超过额度,则应对客户的信用情况实施监控,以免发生坏账。再次,建立客户的档案制度,并实行连续的跟踪管理。同时还应建立明确具体的清收制度和措施,实行账款清收的责任化。最后建立预付款的审批制度。对于不同客户的预付款管理,实施合同化的管理。通过对预付款条件、占用时间等具体规定来实施规范化管理。 作者:杨刚 单位:四川民生国际货物运输有限公司 公司财务管理论文:物流公司财务管理风险防范 1物流公司财务管理中的主要财务风险问题 1.1融资风险 目前我国的物流公司不论是企业制度还是融资结构,都还是传统物流的运营模式;因此,其必须加快向现代物流的转变,强化资金支持力度,以面对白热化的市场竞争。从国内物流公司的现状来看,对资金的需求障碍始终是制约物流企业规模壮大及效益提高的关键因素。物流企业通过资本市场或者金融机构来筹借资金经常面临着利率水平、获利能力等多种现实制约,最终导致资金实际使用效果不佳;同时由于普遍存在过高的债务负担,物流企业在使用现金支付手段时,通常都使用短期融资的方式,来缓解支付困难和资金压力。根据调查和统计,国内的物流公司普遍都使用了贴现汇票和承兑汇票,无形中增加的资金的使用成本支出。如果外部的物流环境发生迅速的变化,物流公司很容易因丧失现金支付能力而陷入财务危机,增加经营风险。 1.2投资和资金使用风险 物流服务是一种综合性质的服务,它需要物流企业提供包括仓储、运输等全过程的综合服务。在物流企业资源既定的情况下,如何合理进行投资、配置和利用资金资源,就成为制约物流企业效益的头等问题。物流企业在实际投资和资金使用过程中面临的风险主要有以下几种:一是资金投放和配置不当引发的风险。部分物流企业在规模增长阶段,寻求盲目的规模扩张,增大运输装卸设备支出、人力支出,使得经营过程中的现金流量同资本性支出缺口增大。二是盲目投资的风险,它通常是指物流企业投资的项目没有达到预期收益水平而使企业获利水平下降和偿债压力增大。当物流企业投资于新物流项目或线路的开发、扩大业务区域范围;由于预先估计收益的不确定性,特别是许多物流公司缺乏科学的投资决策等原因,经常使物流企业的资本投资无法达到预估收益。 1.3资金回收和坏账风险 物流企业的收入来源是其提供给客户的物流服务的收费。因此,客户收费的回收率和速度直接影响着物流公司的经营效益。在物流业竞争激烈化的今天,赊销也成为了一种主流的开拓业务方式。其中出现的一部分客户拖欠物流款、客户经营不善无力还款,或是由于物流服务同合同约定有出入、货物破损等情况,都可能导致物流企业产生巨大的坏账,从而导致运费及代垫费用难以收回。同时,盲目放款收款条件所产生的利息成本、坏账管理成本也是物流企业不得不考虑的一项支出。虽然一部分物流企业采用抵押物的方式降低这种坏账风险,但对抵押物缺乏评估,此种方式采用率低等因素对于资金回收风险并无太大的改善。 2物流公司财务风险的分析方法 2.1定量分析 企业发生财务风险都要经历一个从量变到质变的过程,这个发展过程必然会透过财务指标的变化而体现。因此,物流公司应当善用财务比率和风险模型,建立适用于本公司的财务预警体系,对于财务风险水平进行量化与监控。物流企业建立财务预警系统,可以利用财务比率的变化来监控本公司的财务风险水平高低。在具体应用方面,有单变量模型和多变量模型两种方法。单变量模型通过物流公司建立涵盖偿债能力、盈利能力、营运能力的财务比率指标体系,来对公司的财务风险进行监控。不过这种方法由于不能综合反映财务总体状况,容易导致不同指标之间出现矛盾。更常用的则是多变量模型,它通过对财务指标进行加权汇总来判别公司发生财务危机的可能性大小,消除了个别指标评价物流公司财务风险不准确的缺陷。目前国外常用的Z指标模型,就是通过财务指标的综合选取和权重赋予来监控公司的财务风险。企业在实际运用中可以综合使用单变量模型和多变量模型,来达到更好的效果。 2.2定性分析 物流企业的发展和风险高低不是简单通过财务指标就可以判断出的,多种因素都对物流公司的经营和财务风险产生着影响。首先是宏观的政策影响;国家的政策调整,例如油价上调、利率上升都可能对物流公司的运营成本带来很大压力;物流公司应当及时关注国家的政策调整,做出及时的应对。其次是行业特征和一些特殊性事件;例如在非典时期,由于全国的恐慌性因素,商贸物流业在当年就受到了非常严重的打击。物流公司应当对这些事件的可能影响做出及时判断。因此,影响物流公司财务风险的因素不仅包含财务类因素,还涵盖许多非财务性因素;这些因素甚至可能产生很大的影响,物流公司应当对此予以充分的关注。 3物流公司如何做好财务风险防范工作 3.1对融资风险的防范控制 物流企业防范融资风险应当通过建立融资规章制度、风险防范体系及风控制度等手段来实现。一方面要确定风险预防的总体目标,建立自身的风险预警系统。物流公司通过融资过程中对融资环境和自身融资能力的分析,对其中可能产生的分析展开仔细评估,把对融资风险的防范落实到企业融资工作的具体环节中去。在这个过程中,企业应建立自身的融资风险监控系统,由专门的高层管理人员负责工作的开展,加强融资风险发生的责任。另一方面要通过合理规划融资规模和期限安排,合理选择融资模式,使自身的融资成本合理化。在物流企业发展壮大的过程中,,不少公司都在一定程度上依赖民间借贷而成长;但其蕴藏着巨大的风险和代价。在当今融资方式多元化的背景下,物流公司管理层应当科学分析资金来源及成本,寻找适合本企业发展的融资方式,并适时吸引股权投资,降低企业的融资风险。对于物流公司面临的短期支付及周转问题,公司应当通过科学的提前预估,合理安排贴现及短期借款等措施,降低短期资金的使用成本。 3.2投资和资金使用风险的防范控制 物流公司首先应当做好其资源、资金在业务投放中的配置工作。对于流动资金方面,物流公司应当通过建立科学化的物流管理模型来预测流动资金需求量,并充分利用结算时间差、银行支付时间差等因素提升资金使用效率。对于运输设备、人力支出,不应在业务规模扩张时盲目增大投资,而应仔细分析市场变化,科学、谨慎投放资源。对于开拓新的物流业务、业务区域或线路等,应充分做好投资收益前景的分析工作,基于投资收益的预测来安排扩张投资计划。在以上的投资和资金使用安排过程中,物流公司应尽量避免短期化的投资行为,通过长远科学的投资安排,确保资金使用的效率。 3.3资金回收和坏账风险的防范控制 “赊销”作为物流行业的一种趋势,物流公司应予以谨慎对待。其虽然对于企业扩大客户和业务量有积极作用,但也可能使企业面临坏账、资金链断裂的风险。物流公司在开拓业务时,应谨慎拓展业务对象,加强对业务应收款的管理工作,通过制定一套科学的应收款管理政策,加强应收款的效益,提高公司的风险防御水平。公司在应收款管理中,首先针对不同客户订立差异化的信用标准。对于那些信用品质高的客户,可以确立较为宽松的信用政策,以扩大业务量;而对于信用状况不符合要求的客户,则应通过严格的信用政策,来保证业务的回款率,减少坏账的发生。其次为不同的客户建立相应的信用额度。物流公司应通过科学的评估方法,对其业务客户确立赊销的额度。信用额度代表公司愿为具体客户所承受的最大风险额度;一旦客户超过额度,则应对客户的信用情况实施监控,以免发生坏账。再次,建立客户的档案制度,并实行连续的跟踪管理。同时还应建立明确具体的清收制度和措施,实行账款清收的责任化。最后建立预付款的审批制度。对于不同客户的预付款管理,实施合同化的管理。通过对预付款条件、占用时间等具体规定来实施规范化管理。 作者:杨刚 单位:四川民生国际货物运输有限公司 公司财务管理论文:盐业公司财务管理途径 1公司概况 某盐业股份有限公司作为一家国有企业,其产权集中于盐业这样的轻工业,公司的盐业投资多元化程度低,不利于市场竞争。为顺应国家改革号召,对公司进行重组改制,将与盐业不相关的产业业务取消,相关的业务如盐业生产、运销以及资产进行有效整合,并引入相应的战略合作伙伴以合作的形式进行企业管理。 2盐业公司财务管理问题剖析 2.1预算控制落实力度不够 (1)预算体系的实际依据欠缺。 此盐业公司把公司的经营模式、发展前景和规划管理作为预算体系最根本的理论依据,但是并没有把预算的详尽过程、预算的结果差异做出正确的评价以及规定,这样并不能使工作及时稳定的进行。 (2)缺乏预算的事后控制。 本盐业公司在预算控制上处理不到位,把大量的精力运用在前面的预算编制,而对于后期预算工作具体操做和评价较缺乏。预算执行管理不严就会给管理者可乘之机,肆意妄为,选择对自己有利的行为,看似能在短时间内提高管理者的预算考核成绩,但是长远看来这并不是一件值得炫耀的事,因为长此以往就会偏离长期经营效率轨道。 2.2财务制度缺位 资金控制是对于公司的资金量以及资金流通的管理和掌控,而该盐业企业的资金管理和控制制度欠缺。资金是一个公司的命脉,资金控制本质上是最直接最有效最有力的财务控制手段。只有针对公司每个成员的资金流动进行一致管理,才可以把资金应用到最有效的地方,发挥它本身的能力。所谓无规矩不成方圆,该盐业公司的预算管理体系的不完整,致使财务工作者在工作时没有明确的规章制度可遵循,所以就会出现工作不规范,操作无章可循从而出现问题。尽管有一些文件对预算前期管理拟定了规范,但是这远远达不到要求,这并不能对企业的资金管理、生产等设置提供有用且合理的依据,所以预算控制就失去意义,我们在对预算前进行控制的同时也应该对预算中以及预算后给予详细的管理制度以及规范,做到全程监控。 2.3财务管理水平落后 盐业公司一直使用的是老旧的财务管理方法,并没有进行创新,这就使得公司内的资金失衡。公司的下属公司都有各自的财务管理系统,而这些财务管理只针对自己的上层领导,在管理存在漏洞的情况下很容易导致财务管理者对公司的实质运营体制进行隐瞒,突出运营问题。盐业公司要想提高公司的管理以及营业水平,首先要从财务集中管理方面着手,公司在获得下属单位的财务报表主要是通过电话短信的沟通方式已得到财务信息,这样就不会提前熟知财务信息而且其真实性还有待考察。因此,盐业公司的财务总部不能及时给上属公司提供决定性的信息,如此一来财务管理并不能在公司的经营方面给予有效的帮助。 2.4缺乏监督制衡机制 我国现代企业主要进行两权分离的改革。从目前情况分析,所有者缺乏主体地位而经营者的行动没有得到较好的管理是两权关系主要解决的问题。要实现对经营者以及经营活动的收支情况进行合理有效的管理制约最有的方法就是对财务主管实行委派制。克服上述问题最可靠,最行之有效的手段就是在所有者以及经营者之间创建一个相对确定的互相约束的体系。该盐业公司的人员独立性缺乏,监督管理失衡,而且公司完全赋予财务人员自主权利,这对于下属单位的财务管理有弊无利,往往在下属公司出现利益矛盾时,财务管理人员一般都会偏向于子公司,出现虚假数据汇报以及虚假的会计信息会存在非常大的风险。还有就是,很多部门人员缺乏独立性,最典型的就是人力资源办公室、企业发展部门、监察审计部,所以加强人员独立性非常重要。 3加强盐业公司财务管理的有效途径 3.1树立企业先进财务管理理念 (1)建立正确的市场营销理念。 随着经济体系的不断发展和改革,各个市场均有企业的参与,所以应该着重于财务管理在市场中的位置以及公司在市场中的定位,做好财务监管才能更有利于公司的发展。 (2)要增强时间和效率意识。 常说时间就是金钱,那么就必须把资金的时间价值放在首位,不管是在哪个环节资金的筹集使用、回收分配等各个方面都要注重资金的时间价值,从而提高资金的使用率和灵活率。 (3)加深对风险和竞争的认识。 在现在的市场经济竞争日益激烈的情况下,一定要建立一个理财理念,在市场竞争中不断发展。财务管理能够在一定程度上把控风险,对于经营决策做出正确的判断。 3.2完善公司资金管理与控制制度 资金掌控是企业对现金流通以及转账技术等方面的控制,要求有非常有力的计划来指引掌控部门,要形成一个非常完备的资金管理制度需要从制度设立以及防御两方面进行,企业的资金管控应该有一个属于自己的、独特的并且有效的管控体制和科学高效的预测手段。不仅要从公司的整体资金筹集投放而且要调整资金收益,全程管理,使财务管理部门成为资金管理中心、资产运营中心、资本的筹集以及配置中心,从而达到对公司有效的掌控资金,增强公司在经济市场中的竞争力。 3.3完善应收账款管理体系 该公司在收账款方面的管理非常混乱。首先,公司的应收账款周转率显然高于该行业的平均水平。其次,还存在很多没有办法回收的账目以及较难收回的一些拖欠款。这种情况是完全可以避免的,公司应该选择一些诚信度好的企业合作,并适当放宽回款的时间力度,树立一个良好的企业形象,以达到吸取更多的合作伙伴和潜在客户的目的;还有就是对信誉度不好的企业因业务需要必须合作的情况下就应该增强账款的监督并及时催款。对账款的收取应有进有退,主要可以通过创建完备的监管制度,公司应该对每一笔欠缺账务及时的追踪,防止超过还款期限及信誉上限,紧密关注合作单位的债务增加状况,采取一定的措施在信誉期限内回收账款,达到资金的有效运转。千万不能出现资金问题在弥补,此时已为时已晚,应该防患于未然提早做好各方面的工作。 3.4实施有效的财务监管制度 在财务管理过程中,公司要做好账目的记录工作,避免假账错帐的出现,带来不必要的麻烦影响公司的发展。建立一个完备的制度体系,有助于更方便更有效的实施监管。公司也应该时不时的指派工作人员对库存进行校准,对经营实施合理有效的财务监管。从而达到增强内部财务管理体制,确保财务管理信息的合理有效性以及科学准确性。使财务漏斗问题防患于未然,对已有的财务问题及时整改,减少公司的损失。盐业公司应积极主动的组织监督财务管理,在监管中发现问题并及时解决,并把出现的问题进行总结归纳建立一个开支综合制度,进一步加强企业的财务预算以及控制。积极的做好财务管理制度提高盐业公司在市场经济中的地位以及竞争能力。 4结语 盐业公司要想得到更好地发展,行之有效的财务管理机制至关重要。只有尽早发现盐业公司在财务管理中的问题,并制定科学的顺应当下经济的财务管理制度,才能帮助盐业公司在市场竞争中抢占有利地位,才能更快的发展。所以,不仅要定时的更新管理模式,也要建立财务管理防范意识,从而更加有效的促进盐业公司的迅速发展。 作者:胡润新 单位:湖南轻盐新阳光产业投资有限公司 公司财务管理论文:销售公司财务管理论文 一、财务管理的基本概念 财务管理是指从整体目标出发,对资本的融通、现金流量以及利润分配进行管理的行为。在企业管理中,财务管理是非常重要的组成部分,具体包括对资金的筹集、分配、消耗等。简而言之,财务管理是指相关人员对企业财务活动进行有效组织,同时对财务关系进行有效处理的经济管理工作。 二、销售公司财务管理中的风险 (一)内部风险 销售公司中的财务管理工作主要由财务部门负责。在此过程中,凡是由财务人员导致的过错以及相关流程或者管理制度引发的纰漏都属于财务管理的内部风险。此类风险主要有如下几种表现形式: 1、相关财务人员职业素质有待提升。 在销售公司中,收银人员要在现金和转账收款等事项上非常熟练,否则很容易在工作中遇到假币以及虚假票据。与此同时,一些职业素养不高的财务人员在催收应收账款时也容易因为沟通不畅等问题,导致应收款项一时难以回收。凡此种种,都给销售公司的财务管理带来了风险和隐患。 2、财务管理制度有待于完善。 在销售公司中,财务部门一定要就银行账户开设、印章管理以及现金收付等事项制定相应制度,使基层财务人员在工作中有章可循,以免出现私设账户,或者银行印章缺乏专人管理、白条抵库等现象,导致企业遭受较大的风险。 (二)外部风险 1、账款逾期和坏账风险。 在销售公司中,主要有转账、现金以及应收账款三种结算方式。在现金和转账结算中,有时会出现财务人员操作失当或者收到假币、虚假票据的现象,规避此类风险较为容易,只需相关财务人员在工作中尽职尽责,细心留意即可。但在销售收入回收过程中存在的风险却很难规避,此类风险主要是在赊销业务环节产生的。通常企业需要先评估赊销方的信用,对授信额度以及应收账款的回收期限都明确之后,才能开展赊销业务。然而,在此过程中,往往容易出现赊销方不愿还款,或者因某种不可抗力失去还款能力的情况,从而给销售公司带来风险。 2、资金筹集的风险。 通常情况下,销售公司想扩大经营规模,首要的一点就是筹集资金。在此过程中,多数销售公司都会通过负债的方式进行资金筹集。但在经营规模扩大的过程中,公司的核心项目难免会受到影响。在这种情况下,如果银行利率出现较大波动,且出现通货膨胀的状况,公司便很难保证及时偿还负账,从而给正常经营带来隐患。 3、税务风险。 在具体经营过程中,销售公司往往会出于提高销售业绩,完成销售目标的需要,采取一些促销活动,对商品进行打折,或者收款方式销售等等。这时一旦忽视了国家规定的税金,后期很可能出现被税务机关追缴税金以及滞纳金的情况,甚至有被罚款的隐患。 三、销售公司在财务管理中规避风险的有效策略 销售公司要想在财务管理中规避风险,除了要从管理程序和制度方面着手外,还应着眼全局,重视监督管理,制定切实可行的财务管理制度。 (一)明确收付款账户 销售公司要分别设立收款账户和付款账户,将两类业务分开核算,以此强化资金管理。在具体实施过程中,相关财务人员要明确销售收入以及各项费用支出,并制定严格的审核制度以及控制制度。同时,要编制精准的现金收支预算,使支付账户开支的合理性和公司对资金调度的精确性得到有效保障,从而保证企业的正常生产经营活动。 (二)明确监管规定 1、盘点库存。 对于石油销售公司,一定要精确掌握库存商品的数量,否则会影响到企业的销售业务。因此,公司一定要制定相应监管规定,定期对库存情况进行盘点,使企业据此对销售战略和计划作出调整,也有利于企业更好的管理库存商品,减少由此带来的财物损失。定期或者不定期对库存进行盘点对于降低企业的财务风险非常重要。 2、制定借款制度。 销售公司在开展业务的过程中,往往面临着招待费、广告宣传费等诸多费用开支。相关业务人员为确保业务正常开展,通常会提前借款,致使财务管理人员工作量加大,在处理和协调各类费用、借款的过程中,很容易出现疏忽,从而给企业带来风险。为有效避免这种情况的发生,销售公司一定要制定严格的借款制度,对借款的用途、额度等作出明确规定,同时还要设置相应审批制度。通过这种方式,公司可以更好的控制借款总额,有效避免了企业资金分散过度的现象,无形中降低了很多风险。 3、把握时间差价。 销售公司产品定价受到诸多因素的影响,比如上市时间、型号等等。如果是新品上市,定价通常会较高,若油品即将过时,通常会低价或打折销售。此外,在销售周期长的情况下,商品利润容易受到经济形势以及利率变动的影响。为此,公司一定要制定相关制度,督促相关人员随时对市场需求进行调查并了解经济形势,以便公司及时调整销售计划,控制因时间等因素的变动带来的企业利润遽减。 四、结束语 综上所述,在石油销售公司发展过程中,财务管理的难度也不断增大。对此,相关财务人员一定要明确企业的财务情况,并关注经济动态,尽最大努力将可能产生的隐患消除或者降低。此外,在公司发展的不同阶段,要制定与之相符的财务管理制度,并加强监管,以此达到切实规避风险的目的。 作者:李梦楠 单位:中国石油大连销售分公司 公司财务管理论文:物业公司财务管理下会计核算论文 1新时期物业公司的会计核算和财务管理的特征 (1)综合性强。 物业公司作为一个专业机构,接受物业所有人的委托对委托人的房屋以及配套设施进行合法的经济管理。物业公司为委托人提供的是服务,并且是综合性、持续性和全天性的服务。物业公司所涉及的服务比一般服务业更加多样,因此这就要求物业公司必须提高自己在会计核算和财务管理方面的管理水平,应用现代化的动态分析提高对财务预算的控制能力,建立数字化、综合化的会计核算和财务管理体系。 (2)涉及范围广。 新时期的物业公司提供给委托人的不是一种个人服务,而是群体服务,并且是一种即时服务。物业公司在提供给委托人服务的过程中就必须涉及到资金成本的运转问题。物业公司需要对房屋以及配套设施进行环境的维护、设施的日常保养,并支付员工的工资。可以说物业公司每个环节的活动都离不开资金的直接支持,否则物业公司就无法为委托人提供持续的服务。因此物业公司内资金的流动对于物业公司开展各项服务业务都有着直接的影响,物业公司的会计核算和财务管理涉及到整个物业公司业务的方方面面。这就要求物业公司能够协调各部门之间的关系,做好各部门之间的资金分配,保证资金的合理流动。 2当前会计核算和财务管理方面存在的问题 我国的物业管理目前还处于初级阶段,会计核算和财务管理仍然是物业公司在新时期发展的重点和难点。目前我国大多数物业公司的会计核算和财务管理水平都不高,没有在全行业建立起完善的会计核算和财务管理体系,因此各个公司各自为政,导致很多物业公司的会计核算和财务管理还存在一些问题,难以适应新时期的发展要求。 (1)会计核算和财务管理的制度不完善。 当前我国很多物业公司都没有建立起与新时期的市场经济体制相适应的会计核算和财务管理体制。会计核算和财务管理的基础资料不完善,财务人员没有严格按照相关制度对账目进行分类,也没有及时的建立账目,导致原始资料的真实性受到了很大的影响。在物业公司中经常出现打白条的现象,没有完善的会计资料和手续。特别是一些重要的物业服务业务都没有签订相关合同,很难入账。由于体制的不健全,会计科目中的收益性支出和资本性支出难以区分,没有对公司财产进行定期的盘点或者盘点不仔细。这些问题都会造成物业公司内部的账目不清,影响会计核算和财务管理的规范性。 (2)对资金的管理缺乏力度。 物业管理离不开资金的支持,因此资金的合理利用和充足的流动性对于物业公司的正常运转和发展有着至关重要的作用。这就要求物业公司必须对资金进行高质量的管理。物业公司资金的来源主要是楼房建设的启动资金和维修资金,还有向委托人收取的管理服务费,以及一部分经营性收入,这些收入的数量相对有限。物业公司总体上的规模较小,资金实力有限,而物业公司对资金的重视程度不够,对资金的管理缺乏力度,没有形成资金的合理流动和优化配置。 (3)成本核算方式不合理。 目前我国很多物业公司都没有建立起合理的成本核算方式,大部分都是由公司的财务部门来对成本进行集中核算,设置出成本的明细科目。而相关的管理处和职能部门都没有参与成本费用的核算。物业公司的服务范围和管理区域较广,一个物业公司通常要管辖多个小区,这就要求对成本核算进行精细化管理,根据项目的不同类别设置更为详细的成本账目,包括明细分类账目以及辅助核算账目。合理的成本核算能够为物业公司提供更优质的管理,并为公司的决策层提供更为准确的决策依据。 (4)会计核算体系不统一。 物业公司没有建立起统一的会计核算体系,难以吸收先进的会计核算理念和经验。目前大多数物业公司的会计核算体系都比较松散,大多根据物业公司的经营情况来决定。这种不统一的会计核算体系阻碍了物业公司的进一步发展。 (5)陈旧的成本管理模式。 当前物业公司对成本的管理无非是依靠企业的规模效益、与供货商进行谈判、控制运营费用,降低预算等几个办法。这些都只是从初级阶段来降低成本,没有触及成本降低的根源。这种成本管理模式只在物业公司的内部管理中进行,而没有涉及到物业公司的对外服务上,没有充分考虑物业公司的品牌和市场形象,影响物业公司的全面发展。在整个成本管理的过程中容易出现管理漏洞,造成财产损失。 3物业公司会计核算和财务管理工作方面的改进措施 (1)建立完善的会计核算和财务管理的制度。 物业公司要满足新时期的发展需求,就必须建立完善的会计核算和财务管理的制度,严格按照国家的相关规定进行建账,重视财会人员的业务培训,提高财会人员的业务水平。建立并执行严格、科学的会计管理制度和会计监督体系。提高对原始凭证的重视,加强审核和稽查工作,做到保质保量。 (2)对资金进行科学的财务分析,合理使用资金。 资金对于物业公司的发展非常重要,物业公司要对资金和收益进行合理的财务分析,合理调配,确保资源利用的最大化。物业公司的收入主要有几个方面:物业公司向委托人收取的服务费用;物业公司实行多元化投资所得到的投资收益。其中物业公司收取的服务费是物业公司的主要日常收益,也是维系物业公司日常运转的资金。物业公司必须对资金进行科学的财务分析,对财务情况进行调查并及时向委托人公开。物业公司要对自己的资产和负债情况进行了解和核算,以判断未来的运营风险,以决定未来的发展走向。 (3)完善公司内部的绩效考核制度,提升管理水平。 物业公司提供给委托人的不是产品而是服务,这就离不开人才的作用。物业公司在运营的过程中,人工成本占据了百分之七十到八十的管理成本,因此要提高物业公司的服务水平,减少运营成本就必须降低人工成本,提升公司内部的管理水平。物业公司要建立起科学的绩效考核制度,不仅对财会人员要进行绩效考核,更要将绩效考核的范围扩展到所有员工,提高员工的工作效率以及整个公司的管理效率,节约人工成本,从根源上提升财务管理的水平。 (4)加大资金管理的力度。 物业公司要适应新时期的发展趋势,提升会计核算和财务管理的水平,就必须加大对资金的管理力度。对资金的运作水平进行提升,对资金要实行跟踪管理,资金的使用和调度必须规范,绝不能出现挪用和贪污行为。对于应收的账款要及时催收,促进资金的回笼速度。特别是在新时期市场经济环境下,物业公司要对资金的使用情况和分配进行了解,及时将闲置资金用于他用,提高资金的利用率,控制公司的运转成本。 4结语 总之,在新时期市场经济的大背景下,物业公司必须提高会计核算和财务管理的水平,建立完善的、科学的会计核算和财务管理制度,进行规范化管理。物业公司只有认清形势,改正问题,做好资金的运作和管理,充分认清会计核算和财务管理对于物业公司发展的重要性,才能适应新时期市场经济条件对物业公司的发展要求,提升竞争力。 作者:王洪涛 单位:郑州至远物业管理有限公司 公司财务管理论文:铁路公司财务管理论文 一、铁路公司财务管理中应用 当前,我国铁路公司的财务风险较大,2013年第一季度,中国铁路总公司负债规模达到28394亿元,税后利润为亏损则达到65亿元,2013年上半年,大秦铁路的负债同样达到了279亿元,除负债外,铁路公司还有巨额的融资需求,如大秦铁路2012年发行第一期公司债券规模达到50亿元,而中国铁路总公司的债券规模则更大,表明铁路公司的债务风险和再融资风险较大,必须推行全面预算管理等现代管理方法,提升企业管理水平。 二、铁路公司财务管理应用全面预算管理的基本现状 总体来看,我国铁路公司推进全面预算管理起步较晚、力度不大,但目前已经被广泛的采用。如大秦铁路2008年度报告就明确表明,公司已经将全面预算管理应用于经营的全过程,并取得了较好的成绩。 1.铁路公司财务管理应用全面预算管理的基本政策 铁路公司推行全面预算管理具有政策支持体系,针对中央所属的铁路公司,《中央企业财务预算管理暂行办法》、《国务院国有资产监督管理委员会关于进一步深化中央企业全面预算管理工作的通知》(国资发评价[2011]第167号)对其执行全面预算管理提出了要求,这些政策的实施,使得铁路公司执行全面预算管理有了依据。 2.铁路公司财务管理中应用全面预算管理的基本实践 从实践来看,铁路公司财务预算管理已经被广泛的采用,如国务院国资委要求央企按照会计年度报送预算报表,这就包括央企中的铁路公司,部分铁路公司更是根据自身的业务实践,构建了较为完善的全面预算管理体系,如中国铁路工程总公司构建了“组织层级+业态特点+预算流程+从业务到财务”的全面预算管理体系,再如中国中铁制定了《中国中铁全面预算管理手册》,明确了“分层级、分业态、全流程”的特色全面预算管理体系。 3.铁路公司财务管理应用全面预算管理存在的问题 虽然大量的铁路公司采纳了全面预算管理,但实践中预算编制不科学、预算执行不到位、预算调整与考核不严格等现象依然存在。以审计署公布的《中央部门单位2012年度预算执行情况和其他财政收支情况审计结果》为例,审计发现2012年原铁道部本级及其所属单位预算执行中不符合财经纪律的资金达到154922.4万元,占2012年度财政拨款支出总额的比重达到3.89%。 三、促进全面预算管理在铁路公司财务管理中应用的思考 铁路公司要真正全面贯彻落实全面预算管理制度,可以从强化组织协调、强化预算编制与实施、强化监督与考核等方面着手。 1.强化全面预算管理组织 首先,铁路公司要成立专门的机构负责全面预算管理事宜,铁路公司可以以财务部为依托,成立预算委员会或者领导小组,负责相关事宜。其次,铁路公司要明确全面预算管理实施的一般流程,包括预算编制、预算调整的一般流程等,用于指导、规范预算行为。再次,铁路公司要完善全面预算管理配套体系,如构建完善的全员参与预算管理制度等。 2.强化预算管理编制与实施 首先,要规范预算编制,铁路公司在财务部门在编制预算书之前,要对公司历年财务预算情况进行分析,并根据公司下一年度发展战略、发展重点确定下一会计年度的预算总额,在此基础上,组织各业务部门编写预算书,在汇总后根据总预算对部门预算进行调整,并将调整后的预算书反馈给各部门,讨论后提交公司审核。其次,要规范预算实施,在预算审核通过后,财务部门要将预算书下达给各部门,各部门要严格按照预算的内容、预算的金额规范经济活动,避免违规使用资金。 3.强化全面预算管理监督考核 首先,要强化全面预算管理的监督,铁路公司要动态的对各部门预算执行情况进行监督,包括预算支出的范围、支出的金额是否符合预算书的规定等,如果超过预算标准则要坚决的予以制止。其次,要强化全面预算管理的考核与应用,财务部门在会计年度末期要对预算执行情况进行评价,对各种超预算、形成预算节约的原因进行分析,并形成完善的分析报告以供单位决策层参考。 作者:郑春英 单位:大秦铁路股份有限公司大同西供电段
工业与民用建筑论文:工业与民用建筑施工管理的策略 摘要: 建筑施工为我国现代化建设做出了突出贡献。从20世纪初的土坯房、茅草屋,到现在随处可见的高楼大厦,建筑施工在工业和民用建筑中,都发挥了举足轻重的作用。其实,在我国经济快速发展、现代化进程不断加速的今天,工业与民用建筑施工中存在着不少的问题。本文将从我国工业与民用建筑施工管理的现状出发,分析在建筑施工中存在的主要问题,针对这些问题,本文将提出改进措施,以促进工业与民用建筑施工的顺利进行,促进现代经济、社会的发展。为新世纪工业化、现代化步伐的推进,贡献力量。 关键词: 建筑施工;施工;民用建筑;工业建筑 随着我国经济的快速发展,工业化和社会化进程的不断加快,国内的工业建筑工程与民用建筑工程的数目屡屡增加,单个工程的建筑面积、建筑要求、建筑层数等的要求也越来越具有挑战性。这就给建筑施工的管理水平提出了更高的要求。再加上建筑行业的规范不断更新,建筑新材料、新技术不断应用,这就要求建筑单位不断提高自己的建筑施工技术、建筑施工管理。工业与民用建筑工程的每一个项目在具体的施工管理过程中,其环境、资源、目标、时间期限、技术背景等都是已经确认的。每个项目施工过程是一个一次性的连续性很强的管理过程,每一个施工细节有关系到项目施工的整个过程,所以说,建筑工程施工管理是一个高水平的、科学的、系统的管理活动。工业与民用建筑施工管理水平的高低决定着建筑工程的质量,好处理好建筑施工管理中的问题,才能更好地保障工程的进度和质量。 1建筑施工管理的现状 我国每年的工业建筑、民用建筑工程数量、工程规模、工程投资都呈直线上升态势。目前我国的建筑项目在施工管理方面,已经有了相关法律、法规、技术标准、设计文件行业标准等对其施工活动进行规范。无论是工业还是民用建筑在施工过程中都需要办理相关的手续。特别是工业建设项目,所需要办理的手续更加繁琐。建设项目在开始前都需要按照规定办理相关的前期手续:建设用地(招标:拍卖)批准书(建设用地批准书申请表、国有土地出让合同、地形图);土地确权;选址意见书;立项(立项申请书、营业执照、环境评估报告、选址意见书、董事会决议、土地协议、土地确认书、投资项目核准登记表、外商投资项目核准申请书);建设项目报建登记表;设计招标;委托设计方案;建筑设计方案审批;建设用地规划许可证;钻探;委托施工图设计;施工图审查;报消、人防审批;建设工程规划许可证;监理招标;施工招标;质量监督、安全备案;施工许可证。在施工过程中,也需要按照各个规范、标准进行:(1)施工前期注意办理开工手续、设计现场交底、进料及验收。(2)施工中期注意放水、水电、质量检查、与业主沟通原料额采购及建筑变更、工程款的收付等。(3)施工后期注意验收问题的整改、尾款的结算、售后服务的兑现等。在国家有关法律、法规、技术标准、设计文件、行业标准、合同的严格执行下,工业与民用建筑的工程质量也在逐步提高。但是由于这些手续办起来比较繁琐、费时,建筑工程项目的施工工序多、设计工种也比较多,所以在实际的工程建设过程中还是有不规范的现象存在,从而导致施工质量不高、工程返工、施工工程事故、延误工期等现象。 2建筑施工管理中存在的问题 无论是在工业建筑施工管理的过程中,还是在民用建筑施工管理过程中,都出现过很多的问题。但是归结起来,这些问题无外乎工程质量和施工安全两个方面。第一,工程质量管理上的问题。工程质量问题是建筑使用安全的重要保障。工业与民用建筑施工管理中出现的质量缺陷、质量不合格、质量问题、质量事故等需要返修、加固或做报废处理的,都是工程质量问题。造成工程质量问题的根本原因是施工过程中管理不到位。首先,建筑工程出现质量问题最多的是材料的管理方面。包括采购的原材料本身质量的优劣、原材料的保管与堆放、原材料的规格是否合乎要求等。其次是施工工艺。施工的工艺流程设计不合理导致人力、空间、时间等的浪费,增加工程成本。施工工艺实施不到位会导致工程存在质量缺陷而返工。再次是施工监督检查。合理进行施工监督检查,可以在保障工程质量的前提下,有效促进工程顺利开展。第二,工程施工管理的安全问题。工业与民用建筑的施工管理中,安全管理一直是一个广受关注的问题。人员在建筑施工过程中,由于操作不当或者其他问题,造成工程建设过程中的人员伤亡或财产损失的重大的事故,被称为施工安全管理事故。近年来,建筑行业为减少安全事故的发生,制定了很多有效可行的安全保障措施。即便如此,建筑施工中的安全管理上还是问题不断。造成建筑工程中管理的安全事故的原因主要有:首先,对施工安全管理不重视。管理人员缺乏安全至上的管理意识,对工作人员的安全施工培训不足甚至是粗放式管理,使参与工程建设的人员对安全漠然无视。再加上建筑工程追求时间效益、经济效益,这就使得在工业与民用建筑施工过程中对安全管理不重视。其次,安全管理的基础比较薄弱。很多施工单位在经济快速发展、建筑行业突飞猛进的大背景下,注重追上时代的步伐,在施工管理中整体使用粗放式管理,没有必要的安全保障机制保障工程建设参与这的安全。最后,建筑施工单位的设备、工具存在的安全隐患问题。目前很多建筑施工单位的安全保障性资金投入不足,导致建筑施工过程中依然使用陈旧、落后的施工工艺,再加上设备更新不及时,缺乏保养、检修使设备老化、停止运转等问题时有发生,为施工的安全问题埋下很多隐患。 3对策 随着我国市场化步伐的加大,建筑行业里的市场竞争也在不断加大。为了使工业与农用建筑施工工程能为企业声誉赢得一面面锦旗,各大建筑企业有必有采取一定的措施,减少工业与民用建筑施工过程中的工程质量问题和施工安全问题,提高其管理水平。第一,做好工业与民用建筑施工的质量管理工作。在施工前期做好施工组织设计及施工方案、技术交流与图纸会审工作,明确划分施工管理中的责、权、利。其次,在施工过程中,要注完善工序的质量控制,参照科学的质量体系、质量检查制度,对人员、设备、材料、方案、环境实施全面的管理。另外需要对工程中的主要材料、半成品、构配件以及施工过程留置的试块、试件等应实行现场见证取样送检。最后,完善工程的验收工作。第二,做好安全管理工作。首先在建筑企业内部建立起比较健全的安全管理体制,并在具体的施工管理过程中,严格执行。只建筑施工管理过程中,坚持安全管理,贯彻安全管理体质,落实安全管理责任,促进工业与民用建筑的安全管理工作。其次,加强全员的安全教育,在建筑施工过程中自上而下的树立施工安全意识,促进全员参与的安全管理工作。最后,工业与农业建筑施工管理过程中要要个执行安全责任事故责任追究制度,明确安全责任管理工作中的责任。一旦出现事故,按照企业安全管理制度对事故进行调查、分析、总结,避免以后发生类似的安全事故。 作者:蔡伟 单位:九江市建设工程质量检测中心 工业与民用建筑论文:工业与民用建筑电气的火灾监控 1.下列场所宜设置剩余电流动作电气火灾监控系统: 1.1按一级负荷供电且建筑高度大于50m的乙、丙类厂房和丙类仓库; 1.2按二级负荷供电且室外消防用水量大于30L/s的厂房(仓库);我们知道电气火灾监控系统包括剩余电流式、测温式和独立式等,它与火灾自动报警系统是两套不同的系统,不过对于电气火灾监控保护,如果设置了独立式的电气火灾监控探测器(如发送声光报警信号),是可以通过输入输出模块来接入到火灾自动报警系统,在消防控制室或消防值班室来进行火灾监测的,但仅限于保护的对象点数较少的情况,对大部分情况,我们还是需在消防控制室里面,分开设置这两套系统的。一般情况下,如果厂区没法为消防控制室的设置提供条件的话,我们可以考虑把厂区的门卫室作为整个厂区的消防控制室,这样子经常有人值班的门卫室就可以随时监测到厂区的电气火灾的情况了。 2.民用建筑部分 民用建筑包括居住建筑和公共建筑两部分,它们的电气消防均遵循于《民用建筑电气设计规范》JGJ16、《高层民用建筑设计防火规范》GB50045、《建筑设计防火规范》GB50016等,如果有地下车库的建筑,还应遵循《汽车库、修车库、停车场设计防火规范》GB50067的等要求。对于民用建筑,我们着重讨论消防应急照明的设计要求。我们知道火灾的时候浓烟蔓蔓,黑乎乎的一片,如果此时应急照明的设计不符合消防要求,不能保证人员疏散时应有的照度标准,就会对人的生命安全构成严重威胁,因此我们要重视规范对应急照明的设计要求。火灾应急照明一般应由专门的应急照明配电箱供电。但当建筑物规模较小,应急照明灯具不多,而只有在单市电的电源供电情况下(例如三级负荷的情况),其火灾应急照明可以接在普通照明箱的专用回路上,并应采用带蓄电池的应急照明灯具。它也可作为平时照明的一部分来使用,但不能为了节能而人为停电,因为有关消防规范要求消电源是不允许断电的。可是《民用建筑电气设计规范》JGJ16里面,提到“当采用蓄电池作为疏散照明的备用电源时,在非点亮状态下,不得中断蓄电池的充电电源”,就是说,平时只需保证充电电源不断开,而在消防应急的时候可以允许中断供电,使带蓄电池的应急照明灯具通过蓄电池自身放电来强制投入到发亮发光,所以火灾时候我们可以断开普通照明配电箱的总电源(即切断非消防电),来使得带蓄电池的应急照明放电。 可能有人会说,不如引申到二级以上供电负荷等级的应急照明配电箱的情况,采用双电源或双回路来保证自带蓄电池应急照明的供电可靠性,当火灾应急的时候,通过接触器把应急照明的充电线路强制切断,来使得自带蓄电池的灯具强制投入到其蓄电池放电里去,以达到“强切点亮”的目的,如图2所示:图2的配电方式虽然工程实际中可行,但还是有违法规范的嫌疑的,因为既然归入到消防设备负荷那里去,就应确保消防电的供电连续可靠,不允许有断电的可能性存在(某些关系到人身电击的情况除外),这是规范对消防电的意图。所以,我们应该采用接触器触点来“强启”点亮,而不应“强切”点亮,如图3所示:另外我们需要注意的,上述提到的“普通照明配电箱的专用回路”,实质上已是属于规范所说的专用的消防配电线路,故这些消防回路应有明显的消防标志标识。此外,疏散照明应满足《民用建筑电气设计规范》JGJ16里面提到,“除在假日、夜间无人工作而仅由值班或警卫人员负责管理外,疏散照明平时宜处于点亮状态。”也就是说,民用建筑的疏散指示照明灯具(即箭头指示灯和安全出口灯),采用常亮型的设计比较合理,而双头猫眼灯不采用常亮型,平时处于充电状态即可。根据建筑性质,自带蓄电池的应急照明灯(双头猫眼灯)和疏散指示标志(箭头指示灯和安全出口灯),应选可靠连续工作时间≥30min或≥20min的产品,按目前国内市场情况,自带蓄电池的应急灯具其持续供电时间基本达到90min的标准了,所以设计只需标明其供电时间为90min即可满足规范和实际工程需求。 消防应急照明除了疏散照明外,还包括某些场所的备用照明,这些场所仍需要在消防应急的时候继续工作,例如消防水泵房、防排烟机房、变配电房、发电机房、消防控制室和消防电梯机房等。当正常市电电源突然断电而备用电源尚未投入的过渡过程中,若仍须保持继续照明的场所,则非常有必要设置自带蓄电池的照明灯具。有人会说,对于柴油发电机房,自带蓄电池的灯具数量可相对要稍多一些,而其它的如变配电房、消防水泵及消防控制室等处,也应设置部分的自带蓄电池的应急灯即可,不要求全部带蓄电池的。可是,我们想一想在这个主备用电源切换的过程中,发生火灾时仍需坚持工作的场所,也就是规范要求仍需达到各场所应有的照度标准(如电房200lx、泵房100lx),我们设计的时候还是要求考虑把这些场所(上述的那些机房)内的全部灯具均自带蓄电池,这样,蓄电池在这个切换的“真空时间”内持续放电均能达到正常照度的标准值,来保证这些场所的继续工作的可靠性。 在此,不论工业建筑还是民用建筑,对于某些重要的消防设备负荷,例如消防水泵设备等等,都应在最末一级配电箱处设置自动切换装置。消防设备负荷在双电源或双回路处末端切换,上述的几个规范都有这样的规定,一般情况下设计人员都应该注意到这点,但还有大部分人员存在违反规范的现象,如图4所示消防泵房总配电箱XFQ与各水泵控制箱消火栓XFX、喷淋PLX、消防泵房潜水泵XPS之间还有一段配电线路存在,实际上这种配电方式就不属于配电箱处末端切换了,出现这种情况,原则上的末端切换应该是各消防水泵的控制电箱,也就是消防水泵房内应是“控制电箱”切换,不是总配电箱处切换,所以不能只从字面上考虑,未理解末端切换的实质是提高消防设备的供电可靠性。如果我们把上面配电平面图作一点修改吧,把总配电箱XFQ与各消防水泵控制电箱挨着一起配电,如图5所示:图5消防水泵配电在末端切换的示意图这样,总配电箱XFQ就是直接与各消防水泵控制电箱XFX、PLX、XPS配电了(形成一个整体的末端),不用绕过一段很长的配电线路长度,此时我们仍可以认为这种情况是属于配电箱末端切换的做法,也符合规范所说的末端切换的要求。而在《工程建设标准强制性条文及应用示例》(房屋建筑部分—电气专业)《04DX002》的P13页里面,也提到有附注,“最末一级配电箱:指负荷附近的直配电源箱或上述设备的控制电箱”。 作者:蒋子威 工业与民用建筑论文:工业与民用建筑管理的相关问题 1影响工业与民用建筑工程质量控制的因素 1.1质量控制的首要因素是人的因素建筑工程项目的质量控制首先是人的因素,人的因素首先是领导者的综合思想素质,包括建设单位、监理公司、施工企业领导者的理论水平和管理水平。人的因素贯穿于每个建筑工程项目的不同环节,是确保建筑工程项目质量控制的决定性因素。 1.2材料因素把好材料质量关必须做到以下几点:采购人员应具备良好的政治素质、道德素质和较强的业务素质,熟悉建筑材料的基本性能,具备一定的材料质量鉴别能力。随时掌握材料造价信息,招标优选供货厂家。按照合同和施工进度的要求能及时组织材料供应,确保正常施工。严格执行材料试验、检验程序,杜绝不合格材料进场。 1.3设备因素机械化程度是确保建筑工程质量的有力保障。建筑施工企业的机械化程度代表着施工企业的实力品牌和施工水平,也体现了施工企业的管理水平。建筑单位和施工企业必须综合考虑施工设计方案、建筑技术和设备水平等因素,合理选择机械类型和性能参数。 1.4环境因素施工企业要充分考虑建筑工程项目的环境因素。环境因素对建筑工程质量的影响具有复杂性和多变性等特点,有利的环境要利用好,不利的条件要考虑到,重在预防和防治,防治措施要得力有效。 1.5安全因素安全生产是建筑工程质量有效控制的重要保证。要制定完善的安全生产制度体系,认真落实各项制度,配备安全设备和安全管理员,文明施工;建筑单位和监理单位要经常检查监督,健全施工管理制度。只有抓住施工过程的安全生产才能稳定施工队伍,不影响工期,确保建筑工程质量的有效管理。 2工业与民用建筑工程的质量管理 建筑物是指供人类生活、居住、学习、工作,以及从事生产和文化活动的房屋。建筑物按用途可分为三类:①民用建筑,指的是供人们工作、学习、生活、居住等类型的建筑。包括居住建筑和公共建筑两大部分。②工业建筑,指的是各类生产用房和为生产服务的附属用房。包括单层工业厂房、多层工业厂房和层次混合的工业厂房等。③农业建筑,指各类供农业生产使用的房屋,如化肥库、拖拉机站等。 2.1技术支持无论是工业建筑,还是民用建筑,工程本身都是由许多环节构成的。在工程质量管理中,每一环节的设计与具体实施都需要足够的技术支持。 2.2严格技术标准为了保障工程质量,任何工程项目都有严格的技术标准。工程技术标准是由专业技术人员和工程师共同研究和制定的,具有科学性、客观性、可操作性的特点。 2.3严格检查隐蔽工程在工业与民用建筑工程施工中出现很多隐蔽工程,对于隐蔽工程的管理也是工程质量管理的重要环节之一,国内已经有很多成熟的、科学的管理理论和方法,只有工程管理者加强监督和监理,才能有效保证隐蔽工程的质量。 3工业与民用建筑工程的进度管理 3.1加强各方联络,认真落实工程进度在工程进度管理中,设计方、施工方、投资方要随时进行沟通与交流,各方要及时了解工程的具体进展情况,一旦发现问题,必须马上研究对策和解决方案,严格保证工程的进度。 3.2要严格保证建筑材料的供应工业与民用建筑工程的施工都离不开建筑材料,建筑材料的供应一旦出现问题,工程的进度就必然会受到影响。因此,施工单位必须按约定将自己所负责采购的建筑材料、机械设备及时运送到工程现场,并及时提供产品合格证、使用说明书和检测报告等,确保工程进度不受影响。 3.3投资方要按时支付工程款工程款是确保工业与民用建筑工程正常运转的前提,如果出现资金流转不畅,必然导致无钱购买建筑材料、工人罢工等现象,施工就难以进行。所以,为了保证工程进度,投资方一定要按时支付工程款。 4工业与民用建筑工程的验收管理 工业与民用建筑工程项目的验收是工程管理的最后一道工序,一般可分为分项工程验收、分部工程验收、单位工程验收等几类。 4.1分项工程验收在工业与民用建筑工程验收中,一般分项工程由施工单位组织有关人员进行检查验收,并将验收记录提交监理单位,由监理单位核查确认。 4.2分部工程验收工业与民用建筑工程的施工,常常需要分别承包给不同的部门来进行。分部工程一般是由施工单位各施工队组织有关人员在该分部工程所包含的分项工程验收的基础上,按分部工程的质量标准进行验收。 4.3单位工程验收工业与民用建筑工程在单位工程完工后,首先由施工单位自检,在自检合格的基础上,向监理工程师提出验收申请。监理工程师在接到施工单位的验收申请后,应对单位工程的质量保证资料进行审查,并组织建筑工程管理人员、设计单位、施工单位、建设单位、质量监督部门的人员进行现场检查,并将检查结果与合同、规范、标准相对照,最后判断该单位工程的质量是否达到规定要求,是否同意验收。 5结语 以上是笔者多年来的实际工地施工实践,对施工的质量控制方法谈的自己的看法。总之,严格控制每道施工工序,认真把好每道关,要精心施工,才能打造更高标准高质量的工程。 我们专业技术人员更要加强质量观念的认识,不断在实践中锻炼自己,提高自身专业水平和自身素质,用知识用技术武装自己,为城市发展做出自己的贡献。 工业与民用建筑论文:工业与民用建筑结构探讨 摘要:随着我国经济的提升以及城市化推进速度的加快随着我国经济的提升以及城市化推进速度的加快,建筑业也因此获得了重要发展契机,并且在建筑的数量、规模以及质量等方面均有不同程度的提升及质量等方面均有不同程度的提升。然而,在工业与民用建筑工程实际使用过程中发现,屋面渗水情况屡有发生。因此,提升工业与民用建筑结构屋面防水技术就显得尤为重要业与民用建筑结构屋面防水技术就显得尤为重要。基于此,本文首先以分析建筑结构屋面出现渗水的原因为切入点,对屋面防水的措施与方法进行有针对性的探讨的措施与方法进行有针对性的探讨,以供专业人员借鉴与参考。 关键词:建筑;结构;屋面防水;渗漏原因 1引言 目前,随着人们生活品质的提升,对于建筑的外观有着诸多要求多要求,进而在一定程度上提升了工业与民用建筑的施工难度度,所以对建筑工程质量有着更为严格的要求。此外,由于工业与民用建筑与人们的日常工作与生活有着密切联系业与民用建筑与人们的日常工作与生活有着密切联系,一旦有屋面渗漏问题发生有屋面渗漏问题发生,将会对人们的日常生活与工作产生严重的影响并造成不必要的经济损失重的影响并造成不必要的经济损失。因此,提升工业与民用建筑结构屋面防水技术的研究力度建筑结构屋面防水技术的研究力度,对于推动建筑工程领域的发展具有至关重要的作用的发展具有至关重要的作用。 2工业与米用建筑结构屋面渗漏原因分析 2.1建筑屋面设计方面 屋面结构在整个建筑结构中是直接且受水面积最大的区域域,而且积水现象会在平屋面结构中经常发生,因此为加快水的排泄的排泄,需要将屋面设计出一定坡度。此外,很多问题会出现建筑结构的屋面设计中建筑结构的屋面设计中,例如,过小的建筑屋面排水坡度,使得难以将积水顺利排出得难以将积水顺利排出,导致积水情况出现在屋面局部区域,而且由于屋面长期浸泡在水中而且由于屋面长期浸泡在水中,致使屋面防水层结构有所破损损,进而导致渗水情况的发生;排水口以及伸缩缝的位置容易在设计屋面构造过程中有数疏漏在设计屋面构造过程中有数疏漏,如果两者位置不合理将会导致出现积水现象导致出现积水现象,并且屋面中钢板结构的强度会因为长期浸泡而出现破坏浸泡而出现破坏,导致其出现程度不等的变形,使得渗透现象出现在屋面部位出现在屋面部位;屋面封闭措施不当或者节点的封闭工作不严谨严谨,一旦对此处理的不及时,将会导致屋面出现渗透现象。除了上述几项实例除了上述几项实例,屋面抄平作业不当、防水层设计的不合理或不科学也会导致屋面渗水现象的出现或不科学也会导致屋面渗水现象的出现。所以有必要对工民建筑结构设计中屋面渗水原因加以分析建筑结构设计中屋面渗水原因加以分析,从而使得应对方法和措施更有针对性和措施更有针对性。 2.2建筑材料方面 建筑防水材料的选择与设计是工业与民用建筑结构防水设计的基础设计的基础,并且可保证屋面防水的效果。因此,注意选择高质量和高品质的防水材料质量和高品质的防水材料,并且采用合理的工艺完成防水材料的施工料的施工,从而在屋面防水中最大限度地发挥防水材料的作用就显得尤为重要用就显得尤为重要。此外,工民建筑工程质量与所使用结构材料的好坏有着直接关联材料的好坏有着直接关联,并且对建筑结构的屋面防水效果有着密切影响有着密切影响。与此同时,建筑工程中使用最多的材料便是钢筋混凝土材料钢筋混凝土材料,并且由于混凝土结构屋面需要长时间在外界环境下裸露界环境下裸露,所以极易受到风吹、雨淋等自然现象的影响。屋面结构在外部环境长时间作用下屋面结构在外部环境长时间作用下,其混凝土结构层会因此出现程度不等的变形出现程度不等的变形,甚至有裂缝出现,进而导致屋面出现渗漏漏。此外,振捣不实、维护工作不利也会导致钢筋混凝土结构中出现渗漏情况中出现渗漏情况。因此,防水材料以及结构材料的选用应由工民建筑施工方与设计方加以重视工民建筑施工方与设计方加以重视,以免因为材料选用不当造成渗漏现象的发生造成渗漏现象的发生。 2.3建筑施工技术方面 先进的防水设计与施工技术在我国工民建筑方面较为缺乏乏。屋面防水技术在检测方面缺乏时效性以及先进性,并且缺少相关配套技术的支持缺少相关配套技术的支持,所以难以保证屋面防水质量。与此同时此同时,我国缺少专门研究屋面防水技术的设计人员以及施工人员工人员,导致工民建筑防水施工质量参差不齐,因此难以提升屋面防水质量屋面防水质量,导致工民建筑屋面渗漏问题屡有发生。 2.4建筑施工维护方面 重建设重建设、轻管理是我国工民建筑工程的主要建设模式,因此不利于工民建筑中屋面防水技术的发展此不利于工民建筑中屋面防水技术的发展。与此同时,由于没有定期开展建筑的维护与检修工作没有定期开展建筑的维护与检修工作,使得屋面渗漏问题愈演愈烈演愈烈,直至屋面由裂缝转为渗漏,极大的提升后期维修的难度度,而且会使维修费用增加,所以应对屋面结构的维护工作加以重视以重视。 3工业与民用建筑结构屋面防水的措施与方法 3.1分格缝的设置 在屋面拐角位置以及墙面的交接位置等存在夹缝的区域设置分隔缝设置分隔缝,并且使分隔缝与板缝对齐,从而保证防水层在混凝土干缩以及温度变化等因素下的影响下凝土干缩以及温度变化等因素下的影响下,所产生的裂缝可以在分隔缝处集中以在分隔缝处集中,从而降低板面整体干裂的概率,进而避免渗漏问题的发生渗漏问题的发生。 3.2屋面找平层施工 在找平作业施工过程中在找平作业施工过程中,采用结构找坡与建筑找坡相结合的方式合的方式。其中,流水方向和出水坡度应在建筑找坡时加以确定确定,在最低点与最高点用鱼线将两者之间的距离拉直,以便找出合适的坡度找出合适的坡度,并且在屋面浇砌过程中,应注意将混凝土充分压实分压实。 3.3隔离层的施工 卷材防水层的使用应在建筑结构隔离层施工过程中尤其注意注意。其中,为避免防水卷层老化,确保其防水性能可以充分发挥发挥,应在刚性层与找平层之间敷设防水卷层。此外,在敷设防水卷材前防水卷材前,应在其表面喷涂处理剂,并且在铺贴过程中使用振动器将其固定振动器将其固定、压实。将油漆涂刷在搭接位置,并密封粘合粘接面粘接面。为避免屋面出现渗漏,隔离层的施工应在适宜的温度下完成度下完成。 3.4钢筋网片防水层的施工 在对工民建筑屋面防水结构中的混凝土防水层施工过程中中,为避免温度变化导致混凝土防水层出现缝隙,应将钢筋网片装配在防水层偏上处片装配在防水层偏上处,从而使得防水层主体的完整性与刚度满足设计要求度满足设计要求。其中,钢筋网片的保护层厚度应根据施工现场实际情况合理选择现场实际情况合理选择。在对表面进行压实与抹平作业时,为避免发生龟裂现象为避免发生龟裂现象,提升防水性能,水泥与泥浆的配比应合理理。此外,为确保钢筋网片防水层的施工效果,应在施工后对其维护工作有所加强其维护工作有所加强,避免有重物挤压防水层,从而降低屋面出现渗漏的概率出现渗漏的概率。 4结语 总之,为提升工业与民用建筑工程的施工质量,工业与民用建筑工程的防水防渗工作非常重要用建筑工程的防水防渗工作非常重要,如果出现渗漏情况,既会影响建筑的正常功能与使用寿命会影响建筑的正常功能与使用寿命,也会影响人们生产与生活的舒适性活的舒适性。在工业与民用建筑工程的施工中,施工单位只有采用合适的防水防渗技术有采用合适的防水防渗技术,保证施工材料的质量,做好外墙墙、屋面等关键位置的防水防渗工作,才能真正避免建筑出现渗漏问题渗漏问题,为人们创造良好的居住与生产环境,从而推动我国工业与民用建筑工程的发展工业与民用建筑工程的发展。 作者:丁俊奎 工业与民用建筑论文:工业与民用建筑施工进度控制与质量管理措施 摘要:工业与民用建筑是建筑业重要发展的建筑类型之一,而在工业与民用建筑施工过程中,施工进度控制以及质量管理对整体工程建设质量以及综合效益有着极为重要的影响,必须要对其予以充分重视。为此,本文将对工业与民用建筑施工进度控制与质量管理措施进行分析,旨在为推动工业与民用建筑的发展贡献一份绵薄之力。 关键词:工业与民用建筑;施工进度;质量管理;控制;措施 1影响工业与民用建筑施工进度和质量管理的因素 1.1资金因素 充足的工程资金是保证工程顺利开展的重要基础保障。通常情况下,大多是由投资方提供建设资金,如若资金不到位或是不充足的情况出现,则会导致施工设备与材料无法及时供应而导致施工进度延期,施工质量无法得到保障。 1.2物资因素 工程物资主要包括了施工设备与材料,这均是影响工业与民用建筑施工进度的主要因素。施工设备是否完好,运转情况是否正常,施工材料质量是否达标,与国家标准是否相符等都会对工程施工进度造成影响。 1.3人员因素 工业与民用建筑施工施工人员包括了作业人员、项目管理人员以及项目经理等。施工人员是工业与民用建筑施工的基本元素,其素质的高低,专业技能的优劣直接关系着整个工程是否能够在规定进度内完工,且关系着整体施工质量是否能够达到标准。 1.4施工方法 一般情况下,在工业与民用建筑施工时均会制定施工方案、工艺流程、组织方式以及检测途径等内容。然而在具体施工过程中,通常会出现许多问题,尤其是作业人员无法依照制定流程来进行施工,私自更改施工方案,且在设计过程中,并未对有可能出现的问题制定出有效的防范策略,而侧重于事后管控,如此一来不但会导致工程进度延期,而且还会对工程质量产生影响。 2工业与民用建筑施工进度控制策略 2.1加大进度控制的管理力度 首先,应当结合实际施工工程情况来合理制定科学的施工进度控制计划与目标。其次,应当严格依照所制定计划的内容来分配具体施工内容至具体作业小组、负责人。再者,应当将施工进度要求以及具体施工内容切实落实到具体每个工作人员身上,以逐步细化整体工程施工进度目标,以保证施工组织合理衔接。此外,合理编制施工总计划,并明确列明合同工期相关条例,施工人员、材料、设备等要求,审核结果等内容。最后,还应当结合实际工程状况,构建起沟通平台,并制定好进度控制报告,并实行质量检查以及施工进度控制制度,保证整体工程能够在规定进度内完成。 2.2重视对施工进度经济管理 资金是工程施工顺利开展的重要物质保障,施工人员、施工材料与设备以及施工管理等均离不开资金的支持,因此,必须要确保资金充足才能保证施工进度,所以做好施工进度的经济管理工作尤为重要。首先,应当各级施工计划以及具体内容来合理编制施工资金需求计划,并将施工所需一切设备以及资金都体现在计划当中。其次,应当结合作业流程来对水、电等资金编制资金控制计划,且开展合理的预算管理工作。再者,应当做好施工资金管控工作,合理优化施工资金,避免不必要的资金浪费。 2.3做好施工进度的合同和安全管理 合同可以确保工程项目在规定时间内完工,是保证工程施工进度的重要文件资料,所以必须要做好工程施工的合同管理工作,并将在施工前期有可能会出现的意外情况考虑在内。不仅如此,在签订合同过程中,还应当在合同中将合同签订双方的义务与法律责任明确注明,防止发生矛盾与纠纷。除此之外,安全也是工程施工一项重要因素,如若发生安全事故,无疑会对整体工程施工进度造成影响,不但造成严重的信誉以及经济损失,而且还对企业今后发展不利,所以,必须做好安全管理工作。 3工业与民用建筑施工质量管理措施 3.1施工前质量管理措施 施工设计合理与否直接关系着工业与民用建筑施工质量能否顺利达标,所以在施工前,施工设计人员应当结合项目特点、施工现场地质条件、周边环境以及施工工艺来进行施工设计工作,对于软土地基等特殊底层则需要开展专项的地基处理技术设计。此外,在施工前还应对施工过程中有可能会出现的质量问题及其严重程度进行科学的预测与评估,并制定出切实有效的应急处理方法,以有效防范与处理施工质量事故的发生,确保整体工程施工质量。 3.2施工阶段质量管理措施 施工阶段的质量管理主要是对施工过程中每个施工流程的质量开展细致的检查,并与施工设计、图纸、合同以及有关施工规范相对比,以判断施工质量是否达标。此外,还应当全面检查施工工艺技术、施工材料、设备以及人员等情况,判断其是否均符合施工质量要求。如,所选用的施工工艺是否与实际工程施工相匹配,各项工序安全是否合理;施工材料各项性能指标是否与施工要求相符;施工设备运行是否正常、是否存在安全隐患;施工人员是否配备齐全,是否具备相关施工资质,其是否能胜任施工作业要求等。 3.3竣工阶段质量管理措施 首先,工程竣工后,先由施工方的质检部门开展自检自查工作,并将工程检验材料及相关报告上交至工程项目监理单位。其次,由监理单位认可施工方所提供报告后,建设方组织施工方、设计方以及监理方来正式开展工程竣工验收工作。并重点验收工程质量问题频发部位以及质量关键部位,从而保证工程质量达到设计以及使用要求。再者,实行工程质量保证金管理制度,要求施工方在特定时间内保证建筑施工质量,并开展必要的保养与维护工作,以确保整体工程质量过硬。 4结束语 总而言之,施工进度控制以及施工质量管理是工业与民用建筑工程管理的重要内容,这不仅关系到整体工程项目生产成本,而且还决定着工程项目的质量标准,所以,这就要求企业相关管理人员要正确掌握影响工业与民用建筑施工进度和质量管理的因素,并采取有效的措施来对工程施工进度以及质量管理进行管控,以不断提高工业与民用建筑工程管理质量,促进企业更好更快的发展。 作者:冯庆涛 单位:中铁建工集团青岛工程有限公司 工业与民用建筑论文:工业与民用建筑施工防渗漏技术研究 摘要:在我国的工业与民用建筑施工中,常常会因为施工质量而导致房屋出现渗漏的问题,其在建筑领域中是一种较为常见的质量通病,给人们的生产及生活带来了极为不便,渗漏严重的将会直接给业主造成经济损失。基于此,在建筑实践中加大对技术方面的投入,根据国家相关的建筑施工规范严格按照要求施工,以此来规避房屋渗漏情况的发生,促使工业与民用建筑的工程质量得以很好的保障,此外还要利用好现代防水技术以及新型的防水型材来满足施工需求,促进我国建筑行业稳定、健康的发展。 关键词:工业与民用建筑;防渗漏技术;应用措施 如今我国社会经济的不断增长,带动了工业与民用建筑的良好发展,建筑的防渗漏技术是业内通用技术之一,也是保障建筑使用性能和建筑质量的主要类型。建筑发生渗漏就会对建筑的整体性造成破坏,或者造成各管道及相关设备的损害,因此这些通病问题逐渐被业内人士加以重视。基于上述情况,笔者本文从工业与民用建筑施工中所存在的渗漏问题进行分析,研究了相关防渗漏技术在我国工业与民用建筑施工中的应用,通过不断的提高施工技术水平,以此来促进在同行业的竞争优势,为我国建筑行业的发展实现可观的经济效益和社会效益。 1工业与民用建筑工程的渗漏问题分析 1.1建筑门窗的渗漏问题 通常造成建筑门窗出现渗漏的因素有:门窗框的安装不规范、门窗的损坏以及门窗框料自身的材料质量所导致的。在建筑工程门窗安装中,出于成本因素的考虑,在门窗的型材选用上质量不符合要求,没有选用一些高标准的型材,这就出现了门窗材料与实际设计要求不符合;再者就是对门窗与墙体接触部位的缝隙没有进行更好的填充处理,以此就造成了门窗缝的渗漏问题。其次,在进行门窗的安装过程中,由于安装人员的疏忽造成门窗的框边的连接不够密实,形成框边的锚杆出现或长、或短的情况,可能就会造成框边连接处开裂或是变形,使其门窗出现了渗漏。此外,由于外窗台抹灰坡度出现“外高里低”或是由于其它不可抗拒的因素,造成门窗因撞击而遭到的破坏,导致墙体脱落以及门窗的四周形成裂缝,造成渗水的现象。 1.2建筑施工厨卫的渗漏问题 无论是工业建筑还是民用建筑,通常用水量较大的场所都是厨、卫间等,由于工程设计中对材料的选择不当或是施工中操作不当是造成渗漏的主要因素。其次,主要原因是因为工程在建设时期厨、卫间的楼板通常较其它部位的楼板较薄一些,施工中如果对钢筋的绑扎或钢筋放置出现错位,又或是在混凝土浇筑楼板时振捣不够密实,经过厨、卫间的长时间用水,就会发生地面的渗漏,。对于一些不符合标准或是材料明显存有质量问题的,要禁止使用,否则就会出现上述的厨、卫间渗漏现象。1.3墙面的渗漏问题一般情况下,造成墙面出现渗漏的原因主要有两种情况。即外墙渗漏和内墙渗漏两种。通常在墙面渗漏中,外墙发生几率要高于内墙渗漏,出现渗漏的成因究其根本还是因材料而起的。由于材料的选用不恰当、施工中人为因素等造成的墙面套管的预留孔等,这些都是造成外墙渗漏的主观因素。在工业与民用建筑的施工中,造成内墙渗漏的主要原因:(1)面砖质量不过关,其本身有裂纹或不能适应温度变化;(2)砖砌体中特别是空心砖砌体的砂浆饱满度较差,头缝不密实,灰缝过大;(3)面砖糙底空鼓以及面砖柔缝不密实等。这些都将造成房屋的内墙出现渗漏的主要因素。 2工业与民用建筑施工中防渗漏技术的应用 2.1混凝土墙体裂缝渗漏技术 在工业与民用建筑施工中,混凝土的墙体渗漏是最为关键的部分。做好墙体裂缝渗漏的主要技术有以下几点:首先,严格按照抗渗混凝土的配合比要求进行混凝土的配制,严格把控骨料的质量,禁止使用含泥量较大或含石粉比例较大的细骨料进行混凝土的配制,为了提高混凝土的性能,要选用高纯度的优质砂,运用科学的配方进行调配,以此保障配制的混凝土强度,来预防渗漏现象。其次,对某些重点部位的钢筋施工要做到严谨,对其材料和工艺更是要严格的要求;最后,在具体施工过程中,为保障建筑楼层平台与外墙的接口混凝土的施工处在同一界面,这就需要调整外层模板的铺设距离,保证墙体或者是转角处减少缝隙的存在,从而就可以有效的预防渗漏问题的发生;此外,在进行这些部位的混凝土浇筑时,对其要进行振捣密实,对这些重点部位要做特别处理,防置裂缝的产生,通常可采取浮浆或是粘合等措施进行处理,以此来保障其部位的密实性,这样就可以完全遏制裂缝在施工中的出现。 2.2门窗防渗漏技术 在工业与民用建筑中,门窗作为最频繁的活动部位,在整个建筑的防渗漏施工中其重要性也是不可忽视的,也是最难控制的部位。为了不影响门窗的使用功能以及门窗的美观性,首先在门窗的材料选用上,应严格按照建筑工程门窗要求及规范,根据使用的性能合理选择门窗的型材,做好门窗框架与墙体之间连接缝的细化处理,选用现代材料经过优化配合比,调制防渗漏砂浆,对其连接缝进行填充处理。其次在对门窗框架的外侧涂抹砂浆,必要时可采用聚酯化合物粘结剂对其缝隙做细部处理,尽量避免砂浆出现空鼓现象,对处理完成的缝隙要进行专业的严格检查。在进行窗台的处理时,要保证内窗台略高于外窗台2cm左右,可以起到很好的排水效果。另外在进行窗户的上窗楣施工时,应该选择运用鹰嘴形状,同时也可以结合建筑物实际情况,将窗楣建成滴水线型。 2.3厨房、卫生间的防渗漏技术 厨卫间作为建筑物用水最为频繁的两个区域,在防水施工的处理上,稍有不慎都会造成建筑物的严重渗漏,对我们生活及工作带来极为不利,因此在建筑施工中务必做到重点防护。基于此,通常在进行厨卫的设计时,一般情况下,客厅及卧室的地面要高于厨卫间20mm左右,在基础结构的施工时就要做好高低差和适宜的坡度,对于厨卫间的地漏也要低于该地面的10mm左右为标准,对于厨卫间的墙面也是要进行更好的处理,在1.8米以下的部位要涂刷防水材料;对于预留的烟道口或者是穿越楼板的管道预留口的周围要采用细沙防水砂浆在外加适量的膨胀剂进行填堵并增加一道防水加强层宽度不小于200mm.施工前应将管道预留口周围进行凿毛处理,对其管道周围以200mm的距离从管道口向外延伸适当做出坡度,预防日后沿着管道四周向下渗水,当厨卫按照施工要求做好防水预处理以后,就要对其进行试水48h,如发现有渗漏现象,要及时做好处理,并做好质量记录。 2.4地下室防渗漏技术 随着建筑结构的现代化发展,某些高端的工业建筑或是民用建筑中,设置地下室是当今建筑物不可缺少的一部分,做好地下室的防渗漏工作也是极其重要的。造成地下室渗漏水主要是混凝土与墙体的连接部位,出现漏水的形式主要有涌水、潜流、渗漏与波动漏渗。在工程实践中对地下室的施工流程为:素土夯实—垫层—防水附加层—防水层—防水保护层—底板—饰面层。此处在施工时,一方面保证止水带质量性能好;另一方面素砼墙体在浇筑过程中要防止其发生变形现象。此外,施工中防水层与施工基层可以脱开。地下室立面防水层应确保做到与形成的结构砼表面粘结牢固,可以采用外防和外贴的方法来进行施工等。 作者:马一民 单位:阳泉市建筑工程(集团)总公司 工业与民用建筑论文:工业与民用建筑工程管理问题探讨 摘要:工业与民用建筑工程是我国现阶段建筑行业最重要的组成部分之一。然而,目前我国工业与民用建筑工程上仍存在不少问题,其中工程管理的不力使建筑工程的质量和进程都或多或少地存在问题,因此工业与民用建筑工程的管理显得格外重要。文章就工业与民用工程管理中存在的问题进行了探讨,希望能够为同行提供一些帮助和借鉴。 关键词:工业建筑;民用建筑;工程管理;建筑行业;建筑质量 1概述 工业与民用建筑工程在建筑行业中占有十分重要的地位。工业与民用建筑工程质量的好坏体现着建筑行业作业水平的高低,而建筑行业自身与国家的经济发展和建设关系十分密切。然而由于工程中管理问题的存在,导致建筑工程质量出现问题。因此,为提升建筑企业竞争力,提高建筑行业整体水平,就必须对工业与民用建筑工程的管理方面加以重视。 2影响工业与民用建筑工程管理的因素 影响建筑工程管理质量和进程的管理因素有很多,主要体现在以下四个方面: 2.1人为因素 一项工程质量的好坏在很大程度上是由人为因素决定的,建筑工程也是如此。工程管理人员的素质直接影响到工业和民用建筑工程质量,因此作为工业管理人员,必须有足够的专业素养和思想。专业素养是必须具备的,因为建筑工程中需要大量的专业知识,若没有足够的专业知识,则难以胜任该工作。而事实上,我国管理人员的专业素质确实存在着普遍不高的现象,对经验的依赖超过了对专业知识的需求,导致工业与民用建筑工程发展慢、质量低。管理者的思想因素也是很重要的,若没有严谨认真的工作态度,管理者就会产生消极怠工的现象,这样就会对建筑工程的质量产生非常大的影响。而事实上是,大多数管理人员虽在其位但并未谋其政,以敷衍应付的态度来对施工项目进行管理,势必会导致建筑工程的质量出现问题。 2.2设备技术因素 在建筑工程中,设备技术因素同样决定着工程质量的好坏。拥有好的设备的企业,无疑对那些没有先进设备的企业更有优势。对建筑施工企业来说,管理者素质固然重要,而设备的先进程度也是衡量一个企业的重要标准。机械化程度越高的企业,则其管理水平就越高,竞争力也就越强。同时,拥有丰富的建筑技术和经验的施工单位的工程质量管理也会有所保障,因此设备技术也是影响企业工程管理的因素之一。 2.3材料质量因素 对于建筑工程而言,工程中所使用的材料无疑是影响建筑质量的重要因素之一。如果材料质量出现问题,则会导致建筑工程质量出现问题,材料的重要性不言而喻。而事实上购买劣质材料引发工程中的一系列问题也是现今工程中普遍存在的。材料主要是靠采购人员外出采购的,因此材料质量的问题的出现可归咎于采购人员个人问题。有些人员由于缺乏对材料好坏的鉴别能力或者由于本人道德素养原因,在采购材料的时候选择价格便宜劣质的建筑材料,都会造成材料质量不符合工程标准,以至于最后对建筑工程的质量造成无法估计的影响。 2.4安全因素 在我国,工程方都把安全放在第一位,而安全也是工程质量的重要保障。因此,施工方必须保证工程的安全,建立完善的工程安全体系,监督员必须担负好自己的责任,严格监督工作人员遵守安全制度,并在制度实行的过程中不断补充完善。只有安全到位了,建筑工程才能按照原定计划实行,加快了进程,提高了效率,同时也保证了工业与民用建筑工程的质量。 3工业与民用建筑工程管理问题的解决方法 为解决上述建筑工程管理中存在的问题,我们应从两方面开始入手,即工业与民用建筑工程的质量管理和进度管理两个方面。接下来笔者将对这两方面进行详细的阐述: 3.1工业与民用建筑工程的质量管理 在实际生活中,建筑物一般分为工业、民用、农业建筑三大类。不同类型建筑质量的管理有相同之处,也有不同之处。主要有以下三个方面: 3.1.1丰富的经验与理论技术。不论对上述哪种类型的建筑的建造,都不是经过简单的几个步骤就可以完成的,而是需要经过复杂的程序才可最终实现。因此在工程质量管理中,就需要施工方拥有丰富的经验和理论技术,以保障建筑工程各个环节有条不紊地实施运行,同时也能提高建筑工程的施工效率,使整个工程能够按质按量安全地完成。 3.1.2重视隐蔽工程。对一项建筑工程来说,隐蔽工程的好坏也是评判质量管理好坏的一项重要标准。给排水工程、电气管线工程、地板基层等都是房建工程中常见的隐蔽工程,若隐蔽工程一些环节出现问题或者验收时没有严格遵守规则,则会出现一系列安全隐患,严重影响到整个建筑工程的质量。而如今我国的隐蔽工程管理技术和理论方面已经相当成熟,因此在隐蔽工程方面,最重要的还是在于工程质量的管理者。管理人员应做好自己份内的工作,加强监督管理,并在问题出现后,及时给出解决方案并予以实施。 3.1.3制定规范的技术标准。任何一项工程都需要严格的技术标准来支持,而建筑工程作为一项复杂的工程,更不能按照个人主观意愿来进行,它需要一个科学的技术标准指导,因此制定规范的技术标准格外重要。由专业研究人员依照实际情况来制定的技术标准,具有客观性和科学性。同时工作人员也应严格遵守标准,这样才能有效保证建筑工程的质量,提升企业的市场竞争力。 3.2工业与民用建筑工程的进度管理 作为建筑工程中必不可少的一个方面,工业与民用建筑工程的进度管理也是工程管理中一个重要的方面。为解决进度管理问题,有以下三个方面建议: 3.2.1保证供应材料的质量。对建筑工程而言,建筑材料的供应必不可少,材料的质量在很大程度上决定了建筑质量的好坏。因此,为严格控制材料的供应,首先要保证采购人员的个人道德和专业素养,采购时能分辨出材料的好坏,并且不做违反道德的事情。另外,供应商应具备说明书、合格证,确保材料的质量,并将提供的建筑材料设备等按时送达工地,使整个工程按照计划进行。 3.2.2促进工程相关方的交流。要想发挥工业与民用建筑工程这个整体的作用和价值,就要求建筑相关方之间有效配合。如果缺乏必要的配合,则会对施工的质量造成一定的影响。事实上,在建筑工程管理中,施工方、投资方、设计方之间的沟通交流并没有被重视起来,当有问题出现,无法得到及时的反馈,得不到反馈便无法及时进行讨论和解决,最终可能导致出现无法挽回的错误。因此,加强各方的联络,使工程中的问题一出现便得以解决,让整个工程进度按预期进行。 3.2.3投资方资金要及时到位。俗话说:“兵马未到,粮草先行。”投资方的资金对施工企业而言十分重要。没有足够的资金就不能快速地完成工程,导致工程延期,延期越久,则越不利于工程的实施,最终必将导致利益受损。因此,投资方应提前准备好资金,购买足够的材料并及时给工人发工资并及时支付工程款,为施工方解除后顾之忧,以确保工程进度不受干扰。 4结语 如今,民用和工业建筑工程得到了突飞猛进的发展,然而我国施工企业在建筑工程的管理方面仍有许多不足之处。本文笔者结合自己的实际经验,从工业与民用建筑工程的质量管理和进度管理两方面出发,提出了工程管理中存在的几点问题,并给出了相应问题的解决对策。总而言之,工作管理人员应加强自己的专业和道德素养,企业也应对工程管理加以重视,保证工程管理方面少出甚至不出问题,这样才能顺应时展潮流,提高自身和企业的竞争力,为社会的发展做出更大的贡献。 作者:冉国胜 单位:甘肃省金昌市金川集团股份有限公司铜冶炼厂 工业与民用建筑论文:工业与民用建筑施工中混凝土的使用 一、在工业与民用建筑施工中混凝土的特点与分类 混凝土作为现代建筑施工中一种重要的使用材料,不论是在工业还是在水利水电工程都得到了大量使用。尤其在工业与民用建筑施工中,它成为了一种不可或缺的施工使用材料。混凝土也称砼,它是由胶结材料,骨料和水按一定比例配制,经搅拌振捣成型,在一定条件下养护而成的人造石材。混凝土具有原料丰富,价格低廉,生产工艺简单的特点,因而使其用量越来越大;同时混凝土还具有抗压强度高,耐久性好,强度等级范围宽,使其使用范围出十分广泛,不仅在各种建筑工程中使用,就是造船业,机械工业,海洋的开发,地热工程等,混凝土也是重要的材料。根据混凝土在各个行业中的运用可以将混凝土分成轻骨料混凝土、多孔混凝土以及泡沫混凝土等。另外根据建筑工程的使用要求还可将混凝土特殊配置成耐热混凝土、防水混凝土等。总之,混凝土的种类很多,只要满足工程在建筑施工的需要就可以。 二、在工业与民用建筑施工中混凝土常见的裂缝问题 在公民建建设中,混凝土由于受到外界因素影响。经常会产生裂缝问题。然而裂缝形成的原因有很多。由于受到温度的影响,在浇筑混凝土的过程中,水泥遇到水之后会形成水化热的化学反应。这种反应会直接影响混凝土的使用强度从而形成裂缝。另外由于地基的不均匀也会导致混凝土裂缝。如果建筑物下面的地段地质分布不稳定的时候,因为土质强度很小,而建筑物产生的荷载力过大,从而产生裂缝。总之,再整工业与民用建筑施工过程中,混凝土裂缝问题一直成为施工人员头疼的问题。对于混凝土裂缝为题,一定要采取正确的解决措施,这样才不会影响混凝土在工业与民用建筑施工中的运用。 三、在工业与民用建筑施工中,混凝土在运用的过程中一定要确定合理的混凝土配比 确定合理的混凝土配比。混凝土的工程质量对工民建整体工程质量有着决定性影响,而混凝土的配比对混凝土的工程质量又有着决定性的影响。混凝土的配比设计需要综合考虑原材料因素、混凝土强度和耐久性等问题。在混凝土工程施工之前,施工人员必须实地考察工程现场的小气候环境、土质等,然后根据实际情况确定合理的混凝土配比,满足工程施工对混凝土的配比要求。如果施工方无法依靠自身技术实力确定混凝土的配比,可以聘用专业的勘察团队对施工现场进行勘察,并由专业的实验室设计混凝土的配比。四、对于工业与民用建筑施工中混凝土的养护一般情况下,混凝土的养护可分为自然养护和人工养护。自然养护是在常温(气温在5℃以上)条件下,并留有一定的时间以让混凝土保持着湿润的物理状态,另外还可以在混凝土表面覆盖草席、麻袋或棉链等保温材料,当浇筑完毕后就可以实行洒水养护工序了,一旦超过了洒水养护的温度上限后施工人员应确保养护工作在六个小时之内进行。对于不同类型的混凝土养护时间也是不同的。在养护期间,必须保证混凝土足够的湿润,有利于水泥水化作用的进行。通常情况下干硬性混凝土的养护工作应该在浇筑完毕后开始,洒水养护的时间应该根据水泥品种而确定,对于普通硅酸盐水泥而言,混凝土绕水养护时间不应小于7天,若浇水不足,表面产生细小裂缝或出现泛白现象时,要立即覆盖保温层,并加强浇水养护,延长浇水日期。在浇筑后,当环境温度低于5℃时,可采用对混凝土表面喷涂养护液的方法进行养护。 四、结束语 总之,混凝土作为建筑行业施工中一种不可或缺的施工材料,其发挥着不可忽视的作用。为此,在工业与民用建筑施工中更要将混凝土得到很好的运用,这样才能确保混凝土的施工质量。从本文的阐述中不难看出,混凝土已被当今各项建筑工程在施工中得到了很好的运用。为了为了能够更好的发挥混凝土的自身作用以及体现它的价值,我们一定要了解混凝土在工业与民用建筑施工中的特点与分类,更要清楚在工业与民用建筑施工中的裂缝问题,同时还要掌握混凝土在运用的过程中要确定合理的混凝土配比度,更要及时的做好混凝土的养护工作。只有这样才能保证混凝土工民建建设中的施工中质量。本文只是对工业与民用建筑施工中混凝土的运用做了几点简单的陈述,在陈述的过程中如果有不完善的地方,请各位同行给已改正并批评,笔者会真诚的接受。最后由衷的希望,在今后的工业与民用建筑施工中混凝土的运用中,有更多的人士能够踊跃的参与进来阐述自己的观点。让我们大家一起努力来大力的推广混凝土在工业与民用建筑中的运用。 作者:咸辉 单位:吉林省临江市木材检查站 工业与民用建筑论文:工业与民用建筑施工管理问题探讨 1建筑施工管理重要性及意义 只有保障工程质量才能使工程项目的效益最大化。此外,安全经费的投入也需要充足,它是事故发生时的重要保障,充足的安全经费能在安全事故发生时不至于影响后面的施工进度,减少工程费用的损失。建立健全安全责任制,完善建筑企业的规章制度也是工程施工管理的重要内容。安全生产责任制也是安全管理的核心,是保证安全生产的重要手段,可有效预防事故的发生。 2针对建筑施工管理问题的解决方案 2.1成本管理 建筑工程项目的成本管理是贯穿在工程建设全过程,它是企业全面成本管理的重要环节,必须在组织和控制措施上给予高度的重视,以期达到提高企业经济效益的目的。对施工项目的成本控制就是对整个工程款的成本控制。对成本控制主要是对物质的管理,分配专员对现场建筑材料进行管理,可实施轮班制度加强夜间人员巡逻,防止材料的丢失。在施工过程中,施工人员应合理使用建筑材料,以免造成材料无形的消耗从而增加成本。合理的选用施工机械设备保质保量的完成施工作业,充分发挥机械的性能以达到成本的控制。 2.2质量管理 质量保证是为了保证工程成功交付并予之使用,因此,工程质量是建筑工程施工管理的重中之重。质量的好坏直接影响到建筑物是否安全,直接关系到人们的人身财产安全。建筑施工质量的控制主要包括对建筑质量、隐蔽工程以及严格的技术规范。建筑材料的选用首先应该满足符合国家标准,不能盲目购置低价材料,以免造成安全事故。在购买建筑材料后,进入施工现场时必须对材料进行检测,确保材料符合要求才准入场。在施工时,进行合理的施工操作保障主体工程的质量安全。隐蔽工程也是工程质量管理控制的重要组成部分,加强对隐蔽工程的检测能有效的保证该工程的质量。严格的技术规范是辅助工程质量安全的必要措施,任何的施工任务都必须在相应的规范下进行。施工人员在施工过程中不要因为有些工序复杂而简省,否则可能成为工程的安全隐患。同时还应该加强监管机制,不仅在监管施工人员方面而且在施工时检测工程质量方面都必须加强。 2.3安全管理 安全管理主要是在规章制度上体现,在施工人员方面则是增强安全意识。现今某些建筑企业的规章制度还不是很完善,在事故发生时,没有解决该问题的统一标准,可能造成滞工问题,这不仅影响到后面工序还使整个工程效益减少。因此,建筑企业应该从以往的施工过程中吸取经验与教训完善相应的规章制度。在施工人员方面,定期进行安全意识教育,以确保施工人员在施工过程中按技术规范进行施工,从而杜绝事故的发生。 2.4进度管理 建筑施工现场是建筑产品的生产地,它是企业的生命线。施工进度直接关系到企业的切身利益,科学的现场管理则是建筑施工进度的重要方法,现今许多的建筑企业特别是小型建筑企业,他们的现场管理比较落后,从而影响了施工进度,造成施工费用的增加,进而影响了工程的整体效益。此外,加强三方(设计单位、施工单位、建设单位)的沟通与联系,以对工程实况的了解实现进度的合理化,保证工程进度在工期内或者提前完成,增加建筑工程效益。 2.5合同管理 随着我国建筑行业的飞速发展,建筑规模也越来越大,现阶段出现了许多的大型工程、超级工程项目。以前的合同管理模式不再适应现今大型或者超级工程,这必然使得合同管理进一步发展。保证工程正常运行是合同管理的首要目的。在签订合同时,必须认真查看每一条,以免合同信息不严谨或者遗漏,就是说不全面、不完整、有缺陷、有漏洞。常见漏掉的往往是违约责任。在签订合同后,并不意味着合同工作就此结束,还需对合同进行保管。在施工过程中,如果遇见工程变更,应变更的合同没有变更这就会导致损失。总之,合同管理是在市场经济下企业管理的一项核心内容,企业管理在任何时候都围绕着这个核心而开展,正是所谓的无规矩不成方圆。 3结语 工业与民用建筑在管理内容方面涉及的比较广泛,在管理上必须与时俱进,科学、高水平地来进行管理,这样才能使效益最大化。在实际的施工过程中,必须严格地控制每道工序,认真的把好每一个关卡,只有这样才能够打造出高质量以及安全的建筑产品。 作者:卢永红 单位:酒泉市顺帆工程监理有限责任公司 工业与民用建筑论文:工业与民用建筑工程质量控制论文 1工业与民用建筑工程质量控制中存在的问题 1.1施工人员管理困难 作为工程量巨大的工业与民用建筑工程,在施工的过程中会需要很多的施工人员,这样,施工现场的劳动力就会过大,这使得施工现场的人员管理遇到了很大的困难,如何对庞大的人群进行管理,这成了建筑单位最为关注的问题。在实际管理中,就会时不时的出现诸如指挥不当、操作失误、沟通不及时、不能协调合作以及施工责任不到人等一系列问题,这回严重限制建筑业的发展。 1.2施工安全管理意思不够 安全是施工之本,施工能否顺利的展开,最重要的就是看施工过程能否有序、安全,如果施工的过程中发生了相关的安全问题,会给工业以及民用建筑带来毁灭性的打击。值得重视的是,受各种各样因素的影响,在我国工业与民用建筑施工现场,很多管理者都还没有注意到安全管理的重要性,在他们的眼里,安全问题可有可无,为此在施工中很多工作人员都没有带安全帽,这在很大程度上威胁着施工人员的人身安全。 1.3没有严格的施工质量检查 工业、民用建筑施工是一个长期的、复杂的过程,在施工的过程中,人们会涉及到很多的不确定因素,这些因素的存在会严重的影响施工的质量。实际生活中,很多单位都选择抽样检查的方法来检查施工的质量,这种方法存在着很大的片面性,为建筑质量埋下了很大的隐患,所以很多建筑产品的施工质量都不能过关,也达不到国家规定的施工质量标准。 2工业与民用建筑工程质量控制的措施探讨 2.1选择具有高素质、专业化的施工人才 社会主义市场经济条件下,各国之间的竞争已然转化为人才的竞争,而人才的竞争又转化为各个行业的核心竞争,由此可见人才在行业发展中的重要地位,就建筑业而言,人才是影响建筑施工质量的重要因素。作为施工主体的施工人员,如果没有较高的素质以及专业技术,只会阻碍建筑施工的发展。值得注意是,工业与民用建筑与我们的生产生活密切相关,它不仅影响到国家经济以及企业的长远发展,还影响着人民群众的居住质量以及安全,这就要求相关建筑单位在选择施工人才的时候要选择那些具有高素质的、专业化的施工人才,只有这样,才能真正意义上的打造专业的工业与民用建筑施工队伍,才能做好建筑材料质量以及建筑后期的良好维护和保养,最终保障工民建施工的质量。2.2加强施工过程中的质量控制新时期,建筑企业要想真正意义上的取得发展,就必须把质量保持更高的水平上,必须采取切实可行的措施加强施工过程中的质量控制,具体的则是对以下四大因素进行控制:(1)对人的控制。建筑单位在用人的时候,必须综合考虑人员的政治素质、思想素质、业务素质以及身体素质,因为人是施工过程的主体,他们是形成工程质量的主要因素;(2)对材料的控制。要想确保工程的质量,就必须保障材料的质量,在购买材料的时候,要严格的检查并验收,这是提高工程质量的重要保证,一言以蔽之,施工单位要采取切实可行的措施避免将不合格的材料运用到施工的过程中去;(3)对机械的控制。机械是施工得以进行的重要前提,在施工阶段必须充分的考虑施工现场的条件、建筑结构形式以及施工的工艺方法等,这既有利于合理的使用机械设备,也有利于加强对机械的维护、保修以及保养;(4)对方法的控制。工、民用工程建筑中,必须采取行之有效的方法以控制施工的质量,为施工质量以及施工安全创造良好的条件。 2.3加强工、民用建筑工程的进度管理 整个工程的完工是一个长期的过程,而工程进度的管理则需要注重所需要的所有时间,包括立项、设计、预算、施工以及验收等,在加强工、民用建筑工程的管理的同时,相关工作人员必须注意以下几点:首先,建筑单位要切实加强与各方的练习,要能够认真的贯彻落实工程进度。在施工中,要随时的与设计方、施工方以及投资方等展开交流,不管是哪方都要及时的了解工程的具体进展情况,这样,在发现问题的时候就能够及时的进行解决,以确保工程的进度;其次,要确保建筑材料的供应。不管是工用还是民用,都离不开施工质量,因此,施工单位必须如约将自己所负责的材料以及机械设备等运到工程现场,确保工程进度不受到影响;最后,就投资方而言,必须及时的支付工程款。如果资金出现流转不畅问题,就会阻碍建筑单位的发展。 3结语 综上所述,工业与民用建筑施工中必须加强对质量的控制,为此,在建筑施工的前期,就必须制定一个合理的施工方案,这样既有利于保障工业与民用建筑的顺利进行,也有利于保障建筑的质量。由此可见,建筑单位在施工的过程中必须坚持“质量第一”的原则,要给工业与民用建筑更广阔的发展空间以及市场,真正意义上的促进建筑业的发展。 作者:张永红 单位:内蒙古广厦建安工程有限责任公司 工业与民用建筑论文:工业与民用建筑工程管理论文 1涉及我国工业与民用建筑工程管理过程中存在的隐患问题论述 结合现下我国建筑行业规划状况观察,有关地方、行业保护迹象显著,特别是在招标期间经常衍生各类暗箱操作行为,造成预审工作中人文干扰因素广泛滋生,此时如若缺乏完备的监督体制,就会顺势造成不必要的违法结果,严重情况下会直接与招标单位造成冲突,影响后期工程进度与安全质量。在工业与民用建筑体系架构中,施工质量存在地位深刻,直接影响建筑工程质量效益,不可控因素占据比例较大,因此实际工程布置中质量问题大面积滋生现象已不再新鲜。另外,验收工作本交由政府监督部门负责,但是目前其职能结构全面扭转,目前验收流程已经全权交由业主处理,工程开发企业主体顺势过渡成为验收主导个体,并且质量监督部门在既定工程管理模式与处理手段上已经存在严重问题,对于项目验收难以发挥应有指导功效。以上因素对于民用与工业建筑工程长远规划发展将是一类重大限制危机,必将引起管理主体大力关注。另一方面,我国不同领域内部物价都处于不断上涨端口,尤以建筑材料最为强烈,在特定施工单位之间,部分采购人员为了全面控制工程整体造假水准,扩大自身获利空间,便开始采取偷工减料等不正当行径,如房屋内部基础设施功能失效现象等。将监管力度不高与偷工减料现象排除在外,特别是在民用和工业建筑领域内部,包括施工单位内部人员素质、技能规范,以及承包队伍质量维护体系等细节都有待进一步完善,这部分细节都是需要工业和民用建筑管理人员高度重视并予以快速解决的危机。 2应对工业与民用建筑工程管理问题的细化措施解析 2.1强化质量规范管制体系 首先,技术支持。任何建筑工程本身都存在不同细致施工细节,实施中需要得到广泛技术支持。为了稳定工程质量效益,必须组织专业技术人员与工程师团队进行可操作性、客观性调试方案制定。其次,严格检查隐蔽工程细节。在工业与民用建筑领域中存在各类隐蔽工程现象,目前国内在这方面管理理论与方式衔接上已经达到成熟效果,需要管理人员加大监视力度。 2.2完善工程进度管理秩序 工程进度是稳定工业、民用建筑活动秩序的前提,需要设计、施工、投资方全程交流合作,争取透过立项、预算以及竣工验收等步骤投入精力。第一,设计、投资主体需要随时与现场施工人员交流,及时掌握不同阶段工程进展状况,一旦期间发现任何质量问题,必须结合最新技术手段予以解决,杜绝工程进度因任何原因而造成滞后结果。第二,严格控制建筑材料供应渠道。任何建筑工程都不可脱离材料应用而独自运行,这部分调制器具一旦存在问题,工程进度便不可避免地遭受制约。所以,作为施工单位有必要负责材料、设备运送监督工作,及时提供产品合格证书与检测结果。 2.3稳定建筑工程验收环节 验收工序作为工业、民用建筑工程项目的最后一道工序,可以顺势延展出分项、分部、单位工程验收等相关类别。前者主要交由施工单位相关人员负责,同时会将验收记录提交给监理单位并督促其快速核查。涉及重要的分项工程与关键节点项目,施工单位有必要在自检合格前提下,有建筑管理人员依照设计图纸与质量规范要求进行重复验收处理;而分部工程是由施工队伍在既定分项工程验收基础上,按照分部工程质量标准进行调试;至于单位工程验收,需要监理工程师在接到施工单位验收申请条款后,组织建筑工程管理人员、设计、施工、质量监督单位人员进行共同审核,同时将提炼结果与合同、预期指标对照,最后科学判断该类工程质量是否得到要求,并通过验收。 2.4全面发挥工业与民用建筑工程管理创新能效 截止至今,我国工业与民用建筑工程管理已经广泛实行全新规范制度,但是其中存在不同行业科学管理模式照搬照抄现象,实际操作中未免滋生各类弊端,如若长时期放纵不管,必将阻碍建筑行业进步趋势。 (1)全面吸纳外国先进管理经验,实现我国工程管理模式创新指标。部分发达国家建筑行业发展历史悠久,在长期管理环节中,已经达成一套完备的规范体系,我国工程管理单位需要注重外国先进管理经验的借鉴,拒绝照搬照抄现象泛滥。而是坚持取其精华原则,组合国内工业与民用建筑产业现状加以合理创新改造,进而逐步迎合目前建筑行业市场规范要求,提供有效的管制方案。 (2)建筑工程管理经验的系统整合。我国工程管理工作虽然起步较晚,但是在多年的工程管理工作中,管理人员也积累了很多经验。建筑工程管理人员的工作经验是一笔宝贵的财富,是工程管理发展与进步的基石。建筑工程管理人员只有在不断总结经验、教训的基础上,对管理方法进行更新和完善,才能保证工程管理方法的不断创新。需要特别注意的是,为了能够更好的实现对于工程的每一个环节的质量控制和保证工期,在工程的各个环节的施工之间要实行分段控制和动态控制的控制方式,在每一环节内部加强管理和控制,然后做好环节之间的衔接工作,将质量控制的理念在工程的每一环节都要有所体现,而且要不断的及时的进行调整和修改,以确保满足对于工程的质量和工期的要求。 3结语 工业与民用建筑工程质量管制直接决定我国社会规范秩序与经济发展实效,但是结合目前内部工程规划状况观察,工程质量细节中仍旧存在许多安全稳定漏洞,证明管理不完善现象尚未彻底清除。因此,作为优质化管制人员应该进一步遵守质量手册与技术规范要求,及时做好现场施工控制职务,强化后期结构验收强度,在此基础上提升工程架构安全质量,为日后相关产业可持续发展奠定深刻适应基础。 作者:韦海华 单位:桂林彰泰实业集团有限公司 工业与民用建筑论文:工业与民用建筑质量管理论文 0引言 近年来,在我国社会经济迅速发展的背景下,工业与民用建筑施工进程在不断的加快,这给建筑行业的发展奠定了一定的基础。建筑物直接关系着人民的生命财产安全,社会经济的发展必然导致人们对建筑物的质量要求也就有所提升,作为建筑业的重要组成部分,必须要严格管理工业与民用建筑的质量,保障建筑行业能够得到较好的发展。 1工业与民用建筑施工现场质量管理的内容 首先,对施工人员的管理。施工人员是整个建筑施工现场的核心所在,对于施工人员的管理主要是施工人员的选择,施工人员所受教育程度以及对施工人员的培训等方面,在某一建筑工程项目中标后,要严格按照建筑工程项目的实际规模和特点选择施工人员,并且要设立项目经理部,对每个施工人员的工作岗位进行合理的安排,还要激发施工人员的质量管理的积极性。其次,对施工设备的管理[1]。施工设备是现场施工质量管理中重要的组成部分,必须要根据工程施工的实际需求对施工设备进行合理安排,比如高层的建筑施工中对于塔吊型号、塔吊臂长的选择等,不仅要保证能够满足施工的需求,还应该考虑到节约成本,在施工过程中应该随时的对设备进行检查保养,避免发生事故。最后,对建筑施工材料的管理。施工原材料质量的好坏直接决定着整个建筑物的质量,也就是说保证施工材料的质量也就是保证了建筑工程的质量,采购人员应该严把采购原料大关,选择质量好的、合格、价格最低的原材料,在保证材料质量的同时也应该考虑到节约成本,无论在运输过程中,还是在材料进入施工场地后,都需要采取措施防止有损坏,并对其进行严格的质量检查,保证原材料的质量问题。 2探究工业与民用建筑施工现场质量管理存在的问题 目前虽然加大了对建筑施工现场的管理,但仍存在着一系列的问题,这些问题的存在直接或间接的影响了建筑物的质量安全,所以在工业与民用建筑施工现场要时刻警惕其出现的问题,建筑的工程质量得到保障。第一,建筑施工现场材料管理存在的问题。通过上文能够知晓,建筑材料在施工中占有重要的地位,但是有的建筑施工现场由于种种原因,对于建筑材料的管理做得并不到位。比如采购人员忽视了对材料供应商的调查[2],不了解材料市场的行情,使得购买回来的材料不能物尽其用,还损失大量资金。施工现场管理人员在材料进入施工现场后,并没有对材料进行全面的检查,导致不合格材料进入施工现场等。这些问题的存在不仅影响了施工现场的质量管理工作,还给建筑项目工程带来了安全隐患。第二,施工现场人员的素质较低。人员是建筑施工的关键,但是目前很多的建筑施工现场的管理人员以及施工人员的素质都存在一定的问题,建筑企业并没有对管理人员和施工人员进行相关的培训,导致管理人员缺乏质量管理专业知识和技能,施工人员缺乏专业的施工技能,难以保证建筑施工现场的质量,甚至影响了整个建筑项目工程的综合效益。第三,建筑施工质量管理制度不够完善。工业建筑和民用建筑在质量管理方面,必须要严格按照相关的规章制度进行管理,但是由于各方面的原因,导致建筑企业在工程质量管理方面并没有制定相关的管理制度进行正确指导,质量管理都是根据之前的经验进行,在实际的建筑施工中出现突发事件后,难以凭借之前的经验进行处理。那么这就给建筑工程的施工进度,以及建筑工程的质量安全带来威胁。此外,还有在施工过程中忽视了对现场质量的检测,并没有对施工现场的材料以及成品进行全面的检查,或者是检测结果存在虚假情况,进而难以实现对建筑材料和成品的质量控制。 3工业与民用建筑施工现场质量管理完善措施的探讨 在建筑施工中,建筑现场的质量管理存在着各方面的问题,这些问题的存在直接给建筑的质量带来了威胁,甚至威胁到了人民群众的人身财产安全,必须要严格的对待建筑施工现场质量管理,保证建筑物的质量安全。第一,严格控制材料质量合格。为了保证施工原材料的合格,采购人员必须要加强对原材料的采购、进场验收以及现场检查等各环节的管理工作,采购的时候采购人员应该对市场环境进行考察,选择质量可靠的供应商进行原材料采购[3],并在原材料的运输过程保证原材料的质量安全,加强对进场原材料的检测,以及进行现场验收,从而保证材料的合格。第二,提高对施工现场人员综合素质的管理。建筑企业领导应该定期对施工现场人员进行培训,提高施工管理人员的综合素质,让他们在实际的工作中加强对质量管理工作的重视,认真履行自己的职责,加强管理队伍的建设,并建立相应的奖励制度,对做得好的施工现场质量管理人员实施奖励。此外还应该加强对施工人员的培训,选择综合素质高的施工团队,保证建筑物的质量。第三,完善施工现场质量管理制度。对于工业和民用建筑而言,质量是其根本,同时也是加强施工现场质量管理的重大目标,在施工现场质量管理过程中,应该制定严格的管理制度,并将具体的责任落实到个人,严格检查竣工交付的建筑工程质量,及时处理存在的问题。在施工之前,应该积极的提高施工人员的质量意识,加大对质量检查、监督的重视,严格按照质量管理制度实施奖罚措施。第四,加大对整个建筑工程项目施工全过程监控。建筑企业应该对工业与民用建筑施工项目进行全过程监控,也就是在项目实施前进行预防控制,将可能发生的事故扼杀在萌芽时期,在实施过程中对施工材料、施工人员以及施工设备等方面进行质量管理,这是施工质量控制的关键环节,在工程竣工交付之后[4],应该对建筑物的质量进行严格的验收,对已经完成的部分进行多次检查,在发现质量问题后及时的采取有效措施进行解决,避免以后再次出现同样错误。第五,加强施工进度的控制。控制施工进度也是施工现场管理的重点,在项目实施初期严格编制进度计划时,就应该对建筑工程进行全面的了解,然后根据实际情况编制合理的计划,妥善安排施工的每一步骤。还应该在建筑企业招标的时候,根据相关具体情况确定建筑物的计划工期,并提供合理的计划安排,对施工的各个环节进行严格的控制,保证建筑施工现场质量。保证施工的每个阶段都按照计划完成,保证工业与民用建筑施工能够顺利的进行。 4结语 综上所述,加强工业与民用建筑施工现场质量管理,是建筑行业必须要加以重视的。建筑企业应该加大对各方面的管理,提高建筑管理人员的综合素质,制定相关的质量管理制度,全面保障建筑物质量的安全,为建筑行业的长期发展奠定基础。 作者:李建华单位:延安市宝塔区第一建筑工程公司 工业与民用建筑论文:研究工业与民用建筑管理创新 1质量管理 (1)按照施工图纸进行严格的施工。(2)现场监督管理人员要根据施工现场情况进行质量监督,质量检查,质量验收等关节的工作。(3)施工人员在实施施工以前,要核对图纸,图纸由资料管理员进行保管。(4)管理人员要做好技术管理交底工作,明确其各自的责任。(5)在建筑施工中,如果发现任何存在质量问题的施工环节都应该及时与相关负责人进行沟通协商,最快的将其解决。协同有关负责人进行一对一的了解与分析。(6)根据现场施工的情况可以设置自检,互检,交接检的监督机制原则,所有质检部门必须签字验收方可进行下一步的施工工艺。(7)测量人员在测量时一定要遵守相应的技术规范要求,严格其施工技术要点,设置时至少采用两个水准点进行测量,不能善意的改变基准点的位置与方向,避免移动而导致的各种问题的发生。在放线进项检测时,可以协同其他部门进行一一的检验,及时的做好预检方面的管理工作。在进行挖土的时,要使用正规的机械设备进行挖掘,同时还要有专业的技术人员进行专业的指挥。(8)连续墙的凸出部分应全部凿毛,夹泥、漏筋必须处理,以保证连续墙的质量。(9)对连续墙的位移、沉降、四周建筑物的位移与沉降进行观测。(10)对于已施工完的梁、板、柱结构,不得随意增加施工荷载,加强对成品的保护。(11)严格按照各种标准、规范以及本工程的设计要求进行。在深圳该地下室的建设质量控制中取得了很好的效果,整个工期没有出现大的返工现象,节约了成本。 2安全管理 在建筑施工管理的过程中,我们始终贯彻“安全第一,预防为主”的原则。尤其是针对一些大的建筑施工,由于其危险因素比较多,故此在建筑施工中,我们首先要做好各个施工中的准备工作,此时安全工作的重点就应该放在前期的准备阶段,做好安全预防的管理工作,提高其安全意识,减少事故的发生,这也是监理单位与施工单位共同解决地首要前提。不能盲目的进行施工,这样很容易造成事故的发生。如:在深基础施工方面,一定要注意基坑边坡的稳定性,对于一些松软土层,稳定性较差,宜用喷射混凝土或用预应力锚杆、锚索对基坑边坡进行加固,防止崩塌发生。在高空作业的过程中,必须设立围栏警示牌。凡在施工的高层建筑必须在施工工作面外侧搭设3m以上的安全网,安全网必须在无高空作业时方可拆除。安全帽、安全带必须为正规厂家生产的合格产品。(1)加强领导,牢固树立,安全第一的思想,加强对职工的安全教育。(2)在工地现场成立安全、消防工作委员会,具体负责安全施工和消防保卫工作。(3)安全交底和每周的安全活动要成为制度,成为安全工作检查的主要内容。(4)严格持证上岗制度,施工场内的一切电源、电线路的安装和拆除必须由持证电工专管,电器必须严格接地,接零和使用漏电保护器。各路用电必须分闸,严禁一闸多路和一闸多用。严格执行JGJ46-88施工现场临时用电安全技术规范。(5)沿连续墙周边、进出基坑楼梯设置钢筋防护栏,施工中不得擅自移动、拆改安全设施。(6)凡进入施工现场的一切人员,必须戴卡,戴安全帽。(7)严格贯彻执行防火逐级责任制。(8)电锯、电刨必须有防护罩,操作地点的刨花、碎木料应及时处理,并不准在操作场地等处吸烟动火。(9)不得将杂物、垃圾等抛入基坑。(10)车辆进出工地要有专人指挥,不得硬撞支撑柱。(11)配备足够的安全用品,购置足够的消防器材,组织义务消防抢险队,制定工地用火制度,对各用火制度,用火单位指定专门的看火负责人宣传消防知识,杜绝在工地现场吸烟,现场要设立安全宣传牌和消防宣传牌。 3技术管理 就建筑施工而言,建筑施工工程由于施工工艺繁杂,种类比较繁多,故此每一项施工工艺也是有所不同,对于技术的要求更是因具体施工而异,但无论是哪种施工在技术管理上我们必须遵循这样的一条原则就是所实施的技术管理必须完全符合施工建筑的技术管理规范,不能任意制定与其不相符的施工工艺技术。此外,施工建筑单位要设立施工设备,工序管理,抓好施工阶段工艺研究,并做好标准化的规范与管理。与此同时,建筑施工若想更深一步的进行管理,就必须结合现代化的信息技术,利用计算机网络平台,高新技术手段对技术进行改造,从而提高其整体的技术管理水平,杜绝利用信息技术扰乱市场建筑规范,要公正的建立信息管理化平台,降低其各种风险因素的存在,完善技术管理。 4结束语 当今世界,经济飞速发展,科学技术也得到很大的提高,在管理层面上也必须与时俱进,适应建筑施工、工艺等方面发展,才能使科学技术得到很好的应用,提高施工水平,尤其是在质量管理、安全管理、技术管理等方面。这样才能实现项目科学、有序、稳步发展。创新是一个民族的灵魂,只要本着科技创新的科学态度,在建筑施工领域大力推广科学技术,并把科学技术运用到施工及管理方面,在建筑施工领域必然会掀起一场革命,从而带动其他领域的发展。 作者:谢彩玲 工业与民用建筑论文:工业与民用建筑工程分析论文 【摘要】随着现代科技的高速发展,工业与民用建筑施工技术也不断进步,因此,加强工业与民用建筑工程的管理,是建筑行业发展的重点,本文对工业与民用建筑工程管理作出了分析。 【关键词】工业建筑民用建筑管理分析 一、工业与民用建筑工程的质量管理 建筑物是指供人类生活、居住、学习、工作,以及从事生产和文化活动的房屋。建筑物按用途可分为三类:①民用建筑,指的是供人们工作、学习、生活、居住等类型的建筑。包括居住建筑和公共建筑两大部分。②工业建筑,指的是各类生产用房和为生产服务的附属用房。包括单层工业厂房、多层工业厂房和层次混合的工业厂房等。③农业建筑,指各类供农业生产使用的房屋,如化肥库、拖拉机站等。 工业与民用建筑工程的施工过程就是质量形成的过程,对于工程量的管理要坚持事前控制,防范于未然,把质量问题放在工程管理的首位。工业与民用建筑工程的质量管理要注意以下几点: 1.技术支持。无论是工业建筑,还是民用建筑,工程本身都是由许多环节构成的。在工程质量管理中,每一环节的设计与具体实施都需要足够的技术支持。缺乏了技术的支持,工程的质量必然难以保证,而且各工序之间的衔接也要有相应技术的支持。 2.严格技术标准。为了保障工程质量,任何工程项目都有严格的技术标准。工程技术标准是由专业技术人员和工程师共同研究和制定的,具有科学性、客观性、可操作性的特点。只有工程各环节都严格按照技术规范施工,才能保证工程的整体质量。 3.严格检查隐蔽工程。在工业与民用建筑工程施工中出现很多隐蔽工程,对于隐蔽工程的管理也是工程质量管理的重要环节之一,国内已经有很多成熟的、科学的管理理论和方法,只有工程管理者加强监督和监理,才能有效保证隐蔽工程的质量。 二、工业与民用建筑工程的进度管理工程的进度 管理是工业与民用建筑工程的主要管理内容之一,工程的进度不是单方面就可以保障的,而是需要设计方、施工方、投资方的通力合作,才能保证工程的整体进度。工程进度就是工程从立项、设计、预算,到施工、验收等步骤所需要的全部时间,工业与民用建筑工程的进度管理,应注意以下几方面: 1.加强各方联络,认真落实工程进度。在工程进度管理中,设计方、施工方、投资方要随时进行沟通与交流,各方要及时了解工程的具体进展情况,一旦发现问题,必须马上研究对策和解决方案,严格保证工程的进度。 2.要严格保证建筑材料的供应。工业与民用建筑工程的施工都离不开建筑材料,建筑材料的供应一旦出现问题,工程的进度就必然会受到影响。因此,施工单位必须按约定将自己所负责采购的建筑材料、机械设备及时运送到工程现场,并及时提供产品合格证、使用说明书和检测报告等,确保工程进度不受影响。 3.投资方要按时支付工程款。工程款是确保工业与民用建筑工程正常运转的前提,如果出现资金流转不畅,必然导致无钱购买建筑材料、工人罢工等现象,施工就难以进行。所以,为了保证工程进度,投资方一定要按时支付工程款。 三、工业与民用建筑工程的验收管理 工业与民用建筑工程项目的验收是工程管理的最后一道工序,一般可分为分项工程验收、分部工程验收、单位工程验收等几类。 1.分项工程验收。在工业与民用建筑工程验收中,一般分项工程由施工单位组织有关人员进行检查验收,并将验收记录提交监理单位,由监理单位核查确认。对于重要的分项工程和关键部位的分项工程,施工单位在自检合格的基础上,由建筑工程管理人员根据设计、图纸、规范和质量标准进行检查验收。 2分部工程验收。工业与民用建筑工程的施工,常常需要分别承包给不同的部门来进行。分部工程一般是由施工单位各施工队组织有关人员在该分部工程所包含的分项工程验收的基础上,按分部工程的质量标准进行验收。对于重要的和关键的分部工程,在施工单位自检的基础上,由监理单位组织验收。 3.单位工程验收。工业与民用建筑工程在单位工程完工后,首先由施工单位自检,在自检合格的基础上,向监理工程师提出验收申请。监理工程师在接到施工单位的验收申请后,应对单位工程的质量保证资料进行审查,并组织建筑工程管理人员、设计单位、施工单位、建设单位、质量监督部门的人员进行现场检查,并将检查结果与合同、规范、标准相对照,最后判断该单位工程的质量是否达到规定要求,是否同意验收。 四、全面加强工业与民用建筑工程的管理的创新 目前,我国工业与民用建筑工程的管理已普遍实行科学的管理制度和方法,但是方法多是照搬、照抄其他行业的科学管理力式,并不完全适应工程管理工作的实际需要,在实际操作中,很多弊端和缺点都逐渐暴露出来,如果长期的硬性坚持下去,必将不利于整个建筑行业中的发展和进步。我们必须在现有工程管理方法的基础上,加以适当的创新,以满足建筑行业的整体发展需求。工程管理方法的创新需要从以下几点做起: 1.吸收和借鉴世界先进经验,对我国的工程管理方法加以创新。 一些发达国家的建筑行业发展历史较悠久,在长期的管理工作中,早已形成一套完善的工程管理理论和方法。国内的工程施工单位要注重对国外先进管理理念的吸收和借鉴,但绝对不是全部将其拿过来,直接应用于国内的工程管理工作中。而是要对外国的工程管理经验做充分的分析与研究,并坚持“去其糟粕,取其精华”的学习原则,结合国内工建筑行业的现状和行业发展需求,加以适当的创新,逐步形成符合中国建筑行业市场,并行之有效的管理方法。 2.提高建筑工程管理人员的综合素质,引导其主动参与工程管理方法的创新。建筑工程管理人员的素质决定了工程的质量和进度等诸多问题,因此建筑工程管理方法的创新关键在于建筑工程管理人员的素质高低。建筑工程管理人员只有具备了丰富的工程管理知识、工程施工常识、工程管理法律知识等基本技能,才能更好的完成工作,并对工程施工提供可行性、客观、有价值的意见。只有高素质的建筑工程管理人员积极参与到建立管理方法的创新工作中,才能有效改善国内工程管理方法较落后的现实。 3.在总结工程管理经验的基础上,对工程管理方法进行创新。我国工程管理工作虽然起步较晚,但是在多年的工程管理工作中,管理人员也积累了很多经验。建筑工程管理人员的工作经验是一笔宝贵的财富,是工程管理发展与进步的基石。建筑工程管理人员只有在不断总结经验、教训的基础上,对管理方法进行更新和完善,才能保证工程管理方法的不断创新。 五、结语 工业与民用建筑工程是我国建筑行业的重要组成部分,承担着我国工业生产以及居民生活的建筑任务,对于国家的经济发展和社会的繁荣稳定具有十分重要的意义。 工业与民用建筑论文:铁路工业与民用建筑施工现场质量管理 摘要 本文对工业与民用建筑工程的一个方面,即铁路工业与民用建筑工程进行了论述。首先介绍了铁路工业与民用建筑工程施工现场质量管理的主要概念,然后提出当前形势下我国铁路工业与民用建筑工程施工现场质量管理存在的典型的问题,针对这些问题提出相对应的对策。 关键词 铁路;工业与民用建筑;施工现场;质量管理;对策 0 引言 近年来,铁路工业与民用建筑行业发展的尤为迅速。随着经济的快速发展以及高科技的运用,铁路工业与民用建筑工程的各项技术有了很大地提高。这些技术主要包括工业与民用建筑工程的设计、施工现场的管理技术等。笔者认为在铁路工业与民用建筑工程实施过程中的施工现场质量管理,在整个铁路工业与民用建筑工程中的地位是非常重要的。质量管理的好坏会很大程度上影响整个铁路工程的质量,进而也就会影响到整个工程的经济效益与长远发展。 1 我国工业与民用建筑工程施工现场质量管理的概述 一般而言,我们将那些可以直接为生产服务并能满足人们的工作需要的建筑称之为工业建筑,如厂房、车间、制造间等建筑。民用建筑是指那些能满足人们生产生活需要的具有辅助性、加强性等特点的建筑,如居民楼、办公室、写字楼及电脑机房等。工业与民用建筑不包括桥梁工程、岩土工程、交通工程等行业,但是它们之间又存在着必然的联系。掌握了工业与民用建筑工程的基本概念,就可以很好地对我国工业与民用建筑工程施工现场质量管理的基本概念加以理解。 对上述关于工业与民用建筑的介绍之后,可以很清晰地清楚工业与民用建筑施工现场质量管理的涵义了。质量是一个抽象名词,它可以保证一个物体的使用或者被利用的功能和功效。工业与民用建筑工程施工现场,是工业与民用建筑工程的重要的场所,它是一个工业与民用建筑工程的物质目标转化为现实成功的重要场地。工业与民用建筑工程施工现场,可以为整个工程项目带来很多的经济效益,从而保证了工业与民用建筑工程的资金周转。对于铁路而言,其具体的内涵也是如此。 2 当前形势下我国铁路工业与民用建筑工程施工现场质量管理存在的问题分析 2.1 部分铁路工业与民用建筑工程施工现场的质量管理人员的素质较差 我国铁路工业与民用建筑业已经发展到了国家级、省级、地级、市级、县级乃至乡镇级,这就说明了我国铁路工业与民用建筑业已经充斥着整个国家,各地都有。这也说明了人民对此的需求日益增加。但是也存在着一个突出的问题,就是部分工业与民用建筑工程施工现场的质量管理人员的素质较差,管理方面的常识缺乏,专业方面的知识也欠缺。因此,在铁路工业与民用建筑工程施工现场质量管理过程中,需要对人员的整体专业素质加以提高。 2.2 铁路工业与民用建筑工程在基础和主体施工阶段存在着一定的问题 一个建筑工程的基础和主体,对于一个建筑工程的质量具有决定性的作用。新时期下,我国铁路建筑工程质量并不是非常过硬,往往存在着一系列较严重的问题。如在实际的施工过程中,往往会出现混凝土的混凝速度过慢、表层基底没有处理完好、钢筋混凝土不够坚硬、基板与基柱在搭配上的不够协调等等一系列的问题。这些问题是比较严峻的问题,如果没能解决好这些问题,就很容易会出现整个铁路建筑工程整体质量的下滑,那么整个工程也就失去了存在的意义了。那么,在质量检测时,也难以通过。而这是当前形势下我国铁路工业与民用建筑工程施工现场质量管理的一个非常棘手的问题,需要加以解决,具体的解决对策和措施将在下文中提到。 2.3 铁路工业与民用建筑工程施工现场质量管理存在着管理水平低下的问题 近年来,我国的经济在很大程度上取得了成就,带动了其他很多方面额迅速发展,其中信息化技术就是一个方面。笔者认为,这只是一种假设或者是一个初步的探索,关于它的应用并未形成一个较为完整的体系。总结起来,具体表现在管理水平相对较低、铁路工业与民用建筑工程质量管理信息管理落后。一般而言,现在普遍采用的信息管理的方式就是人工手写或者是人工传递的方式,这样就导致了书写上的极不规范性以及效率极为低下的尴尬局面。 3 我国铁路工业与民用建筑工程施工现场质量管理问题的解决对策 3.1 加强铁路工业与民用建筑工程施工现场质量管理人员的素质 我国铁路工业与民用建筑工程施工现场质量管理过程中,部分管理人员的素质存在普遍较低的现象。因此,需要对铁路工业与民用建筑工程施工现场质量的管理人员的整体素质加以提高。可以按照如下的方法进行:定期地组织管理人员进行培训,在培训中一定要锻炼他们的实战能力,也就是将理论运用于实践的能力。在培训过后,组织一场类似职场的考试,可以作为管理人员年度评奖的一部分考核的标准。通过这种办法,目的是为了让管理人员的整体素质能有个质的提高,因此应该避免形式主义的培训方式。 3.2 应该加强铁路工业与民用建筑工程基础和主体阶段的质量管理 质量是关键,只有质量上的去,那么铁路工业与民用建筑施工现场才更有可能将物质目标实现的更快,落实的更加到位。这样就会使整个铁路工业与民用建筑工程获得很大的经济收益和社会口碑。可以通过加强宣传,使建筑集团的管理人员懂得基础和主体设计阶段的重要作用。 3.3设置合理、科学的铁路工业与民用建筑施工现场的质量管理机构或组织 针对现实情况,质量管理模式采用 “扁平”式管理,由项目部直辖施工队(劳务作业层),压缩管理层次和中间环节,减少管理费开支,提高工效。一个科学的、合理的工业、民用建筑施工现场管理组织需要对职位和人员的分配上要有一定的规划或是布局。如一个建筑行业的施工现场管理机构的设置就很合理、科学:由一名项目经理做为本项目的总负责人,全权代表本公司对本项目实施各项管理,再设一名生产副经理,一名安全副经理,一名项目总工程师组成项目管理班子。设四部两室六个职能部门,即工程技术部、安全质量部、计划财务部、工程保障部、综合办公室、中心试验室,项目部总人数为45人。这个人员设置可以借鉴并根据实际情况加以运用,以更好地使管理趋向科学化、理想化、和谐化。
爆破技术在采矿工程中的应用:爆破技术在采矿工程的应用 摘要:现如今,爆破新技术诸多,但是因为矿区所处的环境相对繁杂,诸多新型技术的发展范围相对较窄。在经济高速发展的形势之下,在采矿工程之中,运用各项新技术十分的有必要,众所周知,在我们国家建设工程之中,采矿工程在其中的作用不容忽视,那么想要促使采矿采矿工程走向可持续发展的道路,就得要将各个方面的工作做好,在这之中,爆破技术尤为关键,且在整个采矿工程之中十分的重要,另外确保采矿工程在安全性之上可以得到有效的提升。鉴于此,本文主要分析爆破技术在采矿工程中的应用。 关键词:采矿工程;爆破技术;应用 1爆破技术概述 在采矿开山场之中,应用爆破技术十分的关键,且在修建铁路与公路的过程之中也经常性的会用到钻爆的方式来开挖隧道。其实质上就是在运用炸药爆炸的形势下,相应的就可以产生大量的能量,进而使得某一类物体的原结构发生直接信息性的损坏。特别是针对矿山开采与石方开挖的过程之中,该项技术也就显得尤为关键、一般起爆器材的种类繁多,像是电雷管与爆索导爆管。爆破采矿技术,其主要的工作原理就是家借助外力的作用,之后引爆炸药,从而可以将诸多的热量释放出来,进而相应的也就使得高热气体形成了,这样一来,就可以直接性的针对炸药爆炸的基础之上,来充分的运用必要的冲击力,导致这些巨大的矿石被注意击破。然而在整个炸药过程之中,很容易会引发各类安全事故的发生,所以,爆破技术具体应用的过程之中,要严格依照相应的施工规范来按部就班的实施,值得注意的就是还得要运用相应的防护措施来予以有效的保障,这样一来,才可以在最大限度之上来确保爆破技术的完整性。 2采矿工程中爆破技术的具体应用 2.1等离子爆破技术 先前较为传统化的爆破技术大多数属于火药类型的爆破,应用火药类的爆破技术会直接性的污染到周边的环境。那么在这种形势下,等离子爆破就是应运而生,其就是一项不会影响到周边环境的爆破技术,依据其工作原理来进行分析,各项技术主要就是充分的运用电能,并且利用电能来代替化学能,进而直接性的对于岩石产生相关的爆破作用力。具体来进行分析,其就是将巨大的能量来储存在蓄能电容器之中,之后再充分的运用遥控器触发电路,经过上述各个环节就可以确保大电流开关装置的开启以及闭合工作均可以达到既定的目标。 2.2无线分段起爆网路技术 在具体应用爆破采矿技术的环节,通常会发生诸多爆破点同时爆炸的情况。为了在最大限度之上有效的规避开采的过程之中出来的各类安全隐患,在如今爆破采矿的环节之中,一般都会应用到无限分段起爆网络技术。在整个阶段之中最为关键的就是将非电导爆管爆破网络进行起爆之后,随即将炮孔内外相互结合并作延时处理工作。对于无限分段起爆网络技术来进行分析,在正式起爆之前,坚决不可以针对后期所应用仪器设备来实施必要的检查工作,就可以确保起爆网络传播过程之中的精准性,对于孔外的要求可以与有效的利用连侧网路来实施有效的传导工作。 2.3电子雷管爆破技术 我们所受的电子雷管,和先前雷管有着十分显著的区别,一般体现在以下的几个方面:普通雷管主要是就是运用化学物质燃烧的性能,进而可以将时间烟气可以得到有效延迟。对于电子雷管来进行分析,一般都是在自带的微型电子定时电路的形势之下,延缓时间可以得到有效的实现。那么在制作的环节之中,利用将电子雷管就可以自行的提前编号的顺序来作为根本依据,在相互紧邻的序号之中,可以很好的完成延期间隔起爆工作做好。对于电子雷管来进行分析,将其中的每一发都安装上一个必要的防护滤波器,该滤波器主要就是和环形线连接在一起,可以很好的预防各类安全隐患的出现。 2.4光纤及激光起爆系统 该类爆破技术主要可以分成两个部分:也就是光纤以及激光,虽然两种起爆方式存在着细微的差别,但是两者的控制工作都是由一台激光装置来实施的,其主要的作业流程就是,运用激光来同步照射光纤母线以及脚线,相应的也就具备了一定的起爆条件,最终可以有效的完成各项起爆工作。 2.5中深孔爆破技术 在我们国家工程之中,运用该类爆破就会十分的广泛,这和其自身的爆炸效果有着直接性的关系,其在开挖隧道、水利工程、采矿工程以及剥离矿山之中都有着很好的应用。其主要依据的是各类露天矿山资金投入量、生产规模与周边的地形地貌等等因素,可以运用诸多开采方式来实施采矿,像是中深孔简易台阶、轻型浅孔钻台阶与正规台阶等等,爆破技术,实质上主要就是以非电源起爆系统的多段式微差爆破,各个模式之中的深孔爆破开采技术,其可以有效的在各个环境条件之下露天矿山安全技术的改造过程提供了一个坚实技术基础。 3爆破技术在采矿工程中的应用 3.1起爆方式的选 如今,雷管与药包爆炸主要是目前最为常用的引爆扎炸药的方式。另外,一般会用到的雷管主要有两种,分别是非电雷管与启动雷管。起爆的方式会直接性的影响到炸药爆炸的威力与安全稳定性。在逐步运用新技术的形势之下,对于各个爆炸方式与流程必须要依照实际情况来进行选择。在诸多工程之中所运用的到的起爆方式相对单一化。 3.2爆破延长时间的控制 延期时间主要就是可以直接性的给后续爆破面空出一个相对宽裕的时间,因此就得要在排列顺序与炮孔之间来优选一个适宜的爆炸流程,并合理的控制好延期的时间。正式因为所延长的时期,那么在爆破的过程之中,也就缩减各类飞尸的量,值得注意的就是也可以给后排岩石留有充分的时间来向前移动,这样一来,就可以很好的预防发生不爆或是误爆现象的发生,进而可以与预期的爆照效果基本保持一致。 3.3保证足够的飞石安全范围 其主要涵盖,爆区覆盖以及设置警戒区。在这之中,爆区覆盖实质上主要是运用铁丝网与草垫等等强韧性材料预先的将爆炸区域来进行覆盖,在爆破的过程之中,在飞石散落的过程之中,可以将所覆盖爆炸区域的材料预先的实施预落,从而可以给出一个充足的缓冲时间,预防出现遍地飞散的情况。设置必要的警戒区域,主要运用以人为的途径来实施看管,并且还得要在该区域来设置专门的标牌来进行一一说明,这样做的主要目的就是可以很好的避免其它闲杂人等进入到该区域之中。总之,目前,我们国家建设工程项目正在飞速的发展之中,那么在诸多过程项目之中,部分项目由于周围地形因素的限制,而使得施工的过程之中遭遇很很多的麻烦,因此要运用一些新型的技术来辅助施工。由此可见,本文的研究也就显得十分的有意义。 作者:赵兵 单位:通钢集团板石矿业有限责任公司 爆破技术在采矿工程中的应用:爆破技术在采矿工程中的应用分析 摘 要:进入21世纪以来,在社会经济逐渐增长的背景下,我国各行各业的科技水平都取得了显著的提高。其中,基于采矿工程当中,爆破技术便得到了较为广泛的应用。可以说爆破技术在采矿工程的广泛应用,使采矿工程的工作效率得到很大程度的提升。但同时,应用爆破技术过程中,也需要保证爆破的效果及爆破的安全性。文章在概述爆破技术的基础上,进一步对爆破技术在采矿工程中的应用进行了探究,希望以此为采矿业的发展提供有价值性的参考依据。 关键词:爆破技术;采矿工程;应用 近年来,我国建设工程项目呈现逐年增加的趋势。其中,有一部分建设工程项目由于受到地形地貌的限制,导致施工建设过程中的复杂性和困难性。此时,便需要相关技术的介入。我们知道采矿业在我国建设工程当中占据非常重要的地位。要想采矿业更具发展前景,便需要做好多方面的工作。其中,将爆破技术充分应用在采矿工程当中便有着非常重要的作用。以此使全新的爆破技术能够得到较为广阔的使用,同时使其安全性获得全面提高。鉴于此,本课题对“爆破技术在采矿工程中的应用”进行分析与探究具有重要意义。 1 爆破技术概述 爆破常应用在采矿开山场中,并且在公路及铁路的修建上也常利用钻爆的方法完成隧道的开挖。它主要是在对炸药爆炸加以利用的基础上,从而产生大量的能量,以此使某一类物体的原结构遭遇严重破坏。尤其是在矿山开采及石方开挖当中,此项技术是必不可少的。目前,我国常用爆破技术所使用的炸药包括水胶炸药及硝铵类炸药等;常用的起爆器材具备诸多种类,比如导爆索导爆管和电雷管。 所谓的爆破采矿技术,是存在一定的作用原理的。主要是借助外力的作用,然后使炸药产生爆炸,进一步将大量的热量释放出来,使高热气体得以有效形成,如此一来,便能够对炸药爆炸的情况下所产生强烈的冲击力加以利用,最终致使矿石能够被击破。我们知道,在炸药爆炸过程当中,是极易产生安全事故的。因此,在爆破技术方面,也应该具备相关的规范及标准,与此同时还需要具备相应的安全防护措施,这样才能够使爆破技术更具完善性。 2 采矿工程中爆破技术的具体应用探究 在西方一些发达国家,采矿工程应用了诸多新型的爆破技术。我国与发达国家相比较,其新型爆破技术的应用不具广泛性。为了保证采矿工程爆破的质量及安全,下面对多方面的爆破技术进行探究,希望以此为我国采矿工程合理应用爆破技术提供有效依据。 2.1 等离子爆破技术 传统的爆破技术大多数均为火药类的爆破,使用该类爆破技术会对环境造成一定程度的污染,在人们环保意识日益提高的现状下,爆破技术也需要考虑不对环境造成污染。其中,等离子爆破技术便具有不污染环境的优点。对于等离子爆破技术来说,主要是对电能加以利用,使其将化学能进行取代,从而对岩石起到爆破作用。这项技术的原理为:将巨大的能量存储在蓄能电容器里,进一步通过对遥控器触发电路的充分利用,如此一来便能够让大电流开关装置的开启工作,还有闭合工作得到有效完成。在起爆的情况下,电容器是能够向着封闭的孔底,进一步将巨大的电能释放出来的。并且,释放出来的电能可以让电解质得到有效转化,主要转化为等离子体,其压力能够达到200 MPa。对于等离子体来说,处于加速膨胀状态下,能够致使岩石产生破碎。此类爆破技术具备多方面的优势,比如无有害气体生成,能够对采矿环境起到保护作用。另外,该技术对围岩的损害也非常小,从而使围岩的稳固性得到有效提高。 2.2 无线分段起爆网路技术 在爆破采矿技术使用过程中,通常会产生多个爆破点同时爆炸的现象。为了让开采工作的安全隐患能够彻底规避,在现代爆破采矿技术的应用过程中,一般会借助无限分段起爆网络技术。主要过程是将非电导爆管爆破网路起爆,进一步引发炮孔内外结合延时。对于无限分段起爆网络技术来讲,由于起爆前是无法对仪器设备进行应用,然后起到检查作用的。所以在能够使起爆网路传播的精准性得到充分有效保障的条件下,孔外需使用连侧网路进行传导。 2.3 电子雷管爆破技术 对于电子雷管来说,与普通雷管存在很大程度上的不同。主要是因为普通雷管是通过化学物质燃烧的作用,进而使时间延期能够得到有效实现。对于电子雷管来讲,主要是在自带微型电子定时电路的情况下,使时间延期得到有效完成。在制造当中,通过将电子雷管的延期顺序当作参考标准,然后将编程工作完成。在爆破的情况下,电子雷管则能够把编好的顺序当作有效依据,在相邻的顺序号过程中,使延期间隔起爆工作实现有效完成。此类延期能够进行人为的确定,并在起爆器过程中将设定有效完成。对于电子雷管来说,其中每一发都拥有一个防护滤波器,它是和环形线共同工作的,可以使安全隐患实现有效规避。除此之外,电子雷管爆破技术具备非常多的优势的,比如精密度较高,爆破质量优良等。 2.4 光纤及激光起爆系统 激光与光纤起爆系统是由两部分构成的,该系统的控制是通过同一台激光装置进行控制的。在光纤母线与光纤脚线照射的条件下,能够使引爆得以有效完成。激光与光纤起爆系统,属于一种较为新型的起爆系统,优点是能够对激光加以有效利用,从而使雷管起爆的能力得到有效提升,并且还能够使杂散电流对起爆系统所造成的不利影响获得有效规避,从而让误爆事故的发生几率得到有效降低。除此之外,还拥有激光点火及续燃功能良好以及安全性高等优点,在采矿工程中激光与光纤起爆系统值得推广及使用。 2.5 中深孔爆破技术 中深孔爆破技术通常在中小型矿山的开采当中应用。该技术具备节省成本及安全性高等优势。同时该技术改善了从前在安全小平台开采中的浅孔爆破方式。但是,在使用中深孔爆破技术需充分注意一些事项,比如:对于安全平台设计来说,其规模不适合太大;对于后排药量需,通常需比前排药量大,并且还需要让抛掷的效果得到有效保证,这样便能够使爆破效果更佳优化。 2.6 精确爆破技术 以长江三峡大坝为例,在建设过程中,需从山中将一条水道开挖出来,其开挖方量约莫为4 000多万m3,因为受到工程量大的影响,因此需对深孔、预裂及光面爆破技术加以利用。该技术是在主爆区爆破之前,顺着设计轮廓线首先把一条具备一定宽度的贯穿裂缝采取爆开措施,在缓冲及预裂完成之后,爆破振动波便无法传出去,这样便能够有效避免对坡面产生的危害,同时也使边坡的安全获得充分有效的保障。另外,光面技术指的是炸开后,将一圈保护层预留,同时将一排爆炸孔打开,进一步对其采取炸毁措施。在我国,对于精确爆破技术来说,其发展速度是较为迅猛的,现已充分应用到了大型水坝工程项目建设过程当中。 3 结 语 通过本课题的探究,认识到爆破技术中各类子技术在采矿工程中应用的重要性及必要性。笔者认为,在采矿工程中不但需要对各项子技术进行合理利用,还需要注重爆破技术效率的提高。因此,可以从多方面进行完善。首先,选取合理的爆破方式,以现场爆破具体情况、地理环境及岩石情况等进行综合考虑;其次,制定规范的延期时间,对飞石的安全控制进行完善。最后,还需要强化对爆破现场的安全管理,将有效的管理手段作为参考标准,使爆破的装药质量得到有效提高,并使爆破各环节得到有效控制,使整体爆破工作的施工质量得到进一步的全面提升。 爆破技术在采矿工程中的应用:浅析爆破新技术在采矿工程中的应用 【摘要】本文主要从爆破技术的概述、采矿中相关爆破方式的作用原理、爆破新技术在采矿技术的发展和应用、注意事项等方面进行了探讨。 【关键词】爆破新技术;采矿工程;应用 一、前言 爆破技术在采矿工程中应用广泛,随着科技的进步与发展,爆破新技术也越来越多,本文就该部分内容进行了阐述。 二、爆破技术的概述 爆破作为一门科学技术应用很广,最常见的是在采矿开山,修铁路、公路用钻爆法来开掘隧道。它是利用炸药爆炸产生的巨大能量破坏某种物体的原结构。特别是石方开挖、矿山开采等工程中尤为不可缺。目前,我国常用的爆破采矿技术中应用的炸药有硝铵类炸药、硝化甘油炸药、水胶炸药等,其中硝铵类炸药的应用最为广泛。常用的起爆器材有电雷管、导爆索、导爆管等。 爆破采矿技术的基本原理为:炸药在外力的作用下发生爆炸,同时释放出大量热量并形成高热气体,利用炸药爆炸时产生的冲击力击破矿石。由于炸药爆炸时很容易造成安全事故,所以必须按照爆破的技术操作规范进行,并采取相应的安全防护措施。 随着科技的不断进步,我国采矿工程中爆破技术也有了很快的发展。但是,我国不仅仅在矿山的开采技术与开采规模上,都和其他的采矿业发达的国家有着一定的差距。因此,我们就一定要清楚的了解现阶段的爆破技术,而且要将更为先进的爆破技术进行了解,吸收并且运用于我国的采矿工程中,这样不仅会大大的提高我国采矿工程的生产效率,同时也会积极的促进我国采矿业的发展。在采矿的过程中,会有很多很多的工序,这些工序是能够保证矿山安全并且效率开采的重要条件,凿岩爆破技术就是这其中一项极其重要的工作内容。现阶段,各个国家也都再研究更加安全与更加适合的爆破技术,并且在一些项目中已经有了一定的发展。 先进并且安全的爆破技术在采矿工程中是至关重要的。爆破过程中的不稳定因素会给人们,给社会带来极其严重的影响,因此,如何对爆破技术进行合理的改进,就成为了采矿工程的工作重点,它不仅会给人们带来更高的安全系数,同时也能够增加采矿工程的作业效率。现阶段,我国在采矿工程中还与世界其他先进国家还存在着一定的距离,因此,我国就必须要对国外先进的爆破技术进行引进与消化,从而能够提高我国矿业的产量与质量。理想与现实总是有一定的差距,当然,这还需要我们大家共同的努力。 三、采矿中相关爆破方式的作用原理 1.光面爆破 光面爆破机理 光面爆破是沿露天最终开挖面或巷道的顶板和侧墙布置加密的深孔,在这些孔内进行减少装药或部分不装药,同时起爆,爆破时沿这些孔的连接线破裂成平整的光面。当同时起爆光面孔时,由于药卷直径比孔径小得多,药包爆炸产生的深孔压力经过空气间隙的缓冲后显著降低,已不足以在周围孔壁上产生粉碎区,而只沿光面孔的连线方向形成少数裂隙,在需要崩落的一侧岩石中产生破碎作用,孔与孔间的裂隙贯通形成平整的破裂面一光面。 2.采矿爆破作用原理 采矿爆破的主要作用是为了在采矿工程中广泛采用炸药爆破。使煤岩产生破坏、松动、震动、压缩或抛掷等现象。药包在无限介质内爆炸时,炸药在瞬间内通过化学反应转化为气体状态的爆炸产物,由于膨胀作用,体积增加百倍乃至数千倍,而产生不小于15000MPa的静压力,同时产生温度高达1500―4500℃、速度高达每秒上千米的冲击波,自药包中心按球面等量向外扩散,传递给周围介质,使介质产生各种不同程度的破坏和振动现象。在这个短暂的时间中,炸药包在岩石中爆炸,爆轰作用形成的应力波,由药包中心即爆炸中心向周围传播,先是使邻近药包周围的岩石产生压碎圈和破裂圈(压碎圈和破裂圈的大小,由炸药的品种、数量和岩石的性质决定),形成压碎圈和破裂圈,达到炸药爆炸的结果。 3.等离子爆破技术 加拿大在采矿新技术的应用方面,近年来取得了一些技术成果,等离子爆破技术就是其成果之一。诺兰达公司的研究人员正在从事一个新的研究项目,采用电能代替化学能对硬岩进行爆破作业。该项技术是将大量的电能储存在高效的蓄能电容器组内,通过起爆的遥控起动器控制触发电路,完成大电流开关装置的开启与闭合,再由同轴电缆与设置在岩石孔上可承受巨大作用力的同轴爆破电极相联接。起爆时,储存在电容器组里的大量电能,可在几微秒的短时间内,向封闭在孔底300~500mm处的电解质释放电能,如此大量的电能使得电解质转换成高温、高压的电离气体和等离子体,其间的压力高达200MPa,这些电离气体或等离子体急剧膨胀,最终造成岩石破碎。 四、爆破新技术在采矿技术的发展和应用 1.水胶炸药爆破技术 目前我国采矿行业使用的炸药,一般都是钱油炸药,凭借其低廉的价格和良好的性能获得了广泛的应用。但是,钱油炸药在爆炸时,具有极高的可燃性,可能引燃爆炸产生的粉尘,造成安全事故,尤其是对于硫含量较高的矿床进行开采时,引燃的机率更大。因此,需要对其进行改进和创新,降低炸药的相对引燃性。使用水胶炸药,可以满足这一要求,避免二次爆燃事故的发生。例如,在对含硫量较高的金矿进行采集时,可以采用水胶炸弹,从而避免燃烧事故,保证金矿开采的安全性。 2.无限分段起爆网络技术 在进行爆破采矿的过程中,为了提高效率,避免重复爆破引发的不便,通常会采用多点同时爆破的方法,一次性完成爆破。但是这样的方法虽然提高了爆破的效率,却使得工作人员无法对炸药是否全部爆炸进行准确判断,如果没有全部爆炸,势必会对开采工作带来严重的安全隐患。为了保证做到准确引爆,避免安全隐患的产生,在现代科学技术的影响下,采矿爆破技术普遍采用了无限分段起爆网络技术。这种技术可以通过爆破网络,利用导爆管对炸药进行引爆,同时形成内外结合的炮孔。目前,并没有对该技术进行起爆前检查的专用设备,因此为了保证起爆信息的准确传递,在炮孔外,采用连侧网路进行信号传输,同时在每一排炮孔之间的孔外,连接相应的雷管,确保爆炸的效果。 3.电雷管爆破技术 电雷管是目前国内比较常用的起爆设备,其技术具有操作简单、性能优良、爆炸性强的特点,但是容易受到各种因素的影响,产生早爆、迟爆、拒爆的现象,进而引发各类安全事故。通过对事故原因的分析,最终明确了引发早爆事故的主要因素,包括杂散电流、雷电和静电。因此,可以采取针对性的措施,对其进行预防和管理,强化安全防范措施,提高爆破施工的安全性。其基本的安全防范措施有以下几点: (一)构建相应的电爆网络,对杂散电流进行预防; (二)对电雷管的规格和质量进行限制,选择质地优良,抗杂散电流的产品; (三)对起爆方式进行改进,使用非电起爆的方法; (四)强化爆破线路的绝缘性能,避免静电和雷电等对线路产生影响。 五、注意事项 1.合理选择起爆方式 起爆方式的选择对爆堆分布状态、爆堆块度的均匀程度等产生较大影响,通过斜线起爆、V 型起爆等方式,优化了实际孔距与实际抵抗线情况,通过这种宽孔距爆破形式,进一步提高破碎岩石的效果,但是 V 型起爆方式的顶尖炮孔可能比同段位的炮孔起爆时间早,而该孔受到较大夹制作用,产生根底、大块等现象,通过 V 型张角,可较好改善这一问题,即梯形起爆。 2.确定恰当的延期时间 井下采矿的深孔爆破技术通常采取短间隔延时起爆方式,有关设计的起爆网路,必须确保每个孔都能实现自由崩落。每个炮孔之间、排与排之间的延迟时间,主要为了后排爆破具有一定自由面,按照每米最低抵抗线延迟为15ms 为标准,合理确定最佳延迟时间。通过选择恰当的延时间隔,可获得良好爆破效果,减少飞石可能性,并给后排的岩石爆破提供充足的向前移动时间,确保后排爆破顺利进行。 3.加强飞石安全防控 在应用井下采矿深孔爆破技术过程中,飞石主要产生在孔口与前排位置。一方面,产生孔口飞石有两方面原因:①装药过多,造成堵塞的长度不足,孔口飞出石块;②堵塞不严,发生冲炮现象并造成孔口松动;另一方面,产生前排飞石的原因为:①临空面不平,最小抵抗线存在一定差异或者结构面切割现象;②裂缝和炮孔贯通。对于孔口飞石来说,主要防护措施是在孔口位置加压砂包,既可减少冲炮隐患,也可减少孔口的松动石块飞出现象,减少大块率的发生。因此,在孔口加压砂包是减少孔口飞石最有效、最方便的方法,对于前排飞石来说,一方面采取多排微差爆破方式,减少前排产生飞石的次数;另一方面,根据前排结构面的变化以及排抵抗线实际情况等,在抵抗线相对薄弱位置堵塞岩粉并采取间隔装药方式,如果使用铵油炸药,应避免过多的炸药流入前排裂缝中,减少飞石产生的可能性。 六、结束语 爆破新技术在采矿工程中应用越来越广泛,只有加强对新技术的研究,才能使采矿工程整体的质量得到保障,也是我国以人为本基本国策的体现。 爆破技术在采矿工程中的应用:爆破技术在采矿工程中的应用探析 摘要:爆破采矿技术的发展和应用,可以有效提高采矿的效率,减少工作人员的工作压力,推动采矿行业的发展。同时,为了保证采矿的安全进行,要对爆破采矿技术可能引发的安全隐患进行细致分析,并采取必要的预防措施,提高爆破采矿的安全性和可靠性,为各行各业提供充足的矿产资源,促进社会经济的稳定发展。 关键词:采矿工程;爆破技术;应用 引言 在爆破技术的选择上要根据实际的环境情况,选择科学合理的爆破方式。要根据现场爆破的实际情况、岩石特征、气候条件、地理环境采取适合的起爆方式,然后要制定出适当的延期时间,露天采矿一般选择延时起爆时间较短,在爆破中还要注意对飞石的控制,飞石在爆破中主要产生于孔口与前排位置,所以多样这两个位置要做好防护措施,合理安排采矿的每一个环节,并严格管理,利用科学的爆破技术不仅能够缓解干工作人员的工作压力,还能提高采矿的效益,推动采矿行业的进步和发展。 一、爆破技术的概述及原理 爆破作为一门科学技术应用很广,最常见的是在采矿开山,修铁路、公路用钻爆法来开掘隧道。它是利用炸药爆炸产生的巨大能量破坏某种物体的原结构。特别是石方开挖、矿山开采等工程中尤为不可缺。目前,我国常用的爆破采矿技术中应用的炸药有硝铵类炸药、硝化甘油炸药、水胶炸药等,其中硝铵类炸药的应用最为广泛。常用的起爆器材有电雷管、导爆索、导爆管等。 爆破采矿技术的基本原理为:炸药在外力的作用下发生爆炸,同时释放出大量热量并形成高热气体,利用炸药爆炸时产生的冲击力击破矿石。由于炸药爆炸时很容易造成安全事故,所以必须按照爆破的技术操作规范进行,并采取相应的安全防护措施。 二、爆破采矿技术中存在的安全隐患 1、地震 在一般情况下,位于地下深处或者是具有特殊地质条件的才会使用爆破采矿技术。所以在爆破中选择的位置不当可能会造成岩层结构破坏,严重的会造成地质灾害。 2、飞石 飞石可以说是在采矿中最危险的原因,在炸药爆炸冲击力的影响下,飞石的动能也是巨大的,可以说就像子弹一样,而且在爆破中产生的飞石是很多的,方向也是不确定的,严重的威胁工作人员的生命,必须要有严格的防护措施。 3、冲击波 炸药爆炸的一瞬间释放的能量是极为巨大的,在相对狭小的矿井环境中,会产生巨大的冲击波,如果没有采取必要的防护措施,可能造成设备的损坏和人员的受伤。 4、噪音 噪音是爆破施工不可避免的问题,但相对而言也是威胁最小的问题。一般情况下,采矿作业都在人迹罕至的野外环境中,噪音可以造成的影响微乎其微,采矿人员只需要做好自身的防护工作,就可以完全避免噪音的危害。 三、爆破采矿技术的发展和应用 1、无限分段起爆网路技术 在爆破采矿技术的应用中,经常出现多个爆破点同时保证的现象。为消除矿山开采工作的隐患,现代爆破采矿技术普遍采用无限分段起爆网路技术,即将非电导爆管爆破网路起爆,并呈现炮孔内外结合延时。由于无限分段起爆网路技术起爆前无法使用仪器设备检查,所以为确保起爆网路传播的准确性,孔外要采用连侧网路传导。 2、等离子爆破技术 等离子爆破技术属于新型的高端爆破技术,其基本操作十分简单:首先,在岩体上开出一个孔洞,向孔洞内部注入电解液,将一个可以重复利用的电极插入孔中。然后,通过电容器发出的脉冲功率,将电解液转换为高温高压的等离子火焰,对岩石进行爆破。这种爆破技术在实际运用中,有两种模式:其一,将设备放置在可以移动的二次碎石车上,对爆破后体积较大的石块进行二次爆破,主要用于地下矿和露天矿。其二,可以用来进行连续开采硬岩的爆破。例如,在对矿井通道进行清理时,可以使用携带爆破设备的矿车,沿矿道进行逐步清理,避免石块体积过大影响正常运输。 3、堵塞爆破技术 堵塞爆破技术在采矿的爆破中发展和运用的时间较长,传统的堵塞物质都是岩石的粉末和砂土,主要目的就单纯是为了堵塞炮孔,在爆破的效果和质量的提升上没有起到明显的作用。结合相应的研究和实验表明,将堵塞物质换成为水,不仅能够提升爆破的质量和效果,还能够降低爆破的成本。在对该技术进行运用时,要对水炮孔的实际情况进行勘察和研究,如果出现了封堵现象,可以将经过防水处理过的炸药包放到爆孔中,将里面的的水挤压出来,让炸药包和炮孔壁保持紧密的贴合,而如果炮孔中没有出现封堵,可以将防水炸药包放入到炮孔内,在向炮孔中注如水,直到合适的堵塞位置,例如,在对挖爆破孔的时候,可能出现较大的空隙,这样会影响爆破的质量,在这种情况下就可以使用堵塞爆破技术,用水对空隙进行堵塞,提高爆破效果。 4、水胶炸药爆破技术 目前我国采矿行业使用的炸药,一般都是钱油炸药,凭借其低廉的价格和良好的性能获得了广泛的应用。但是,钱油炸药在爆炸时,具有极高的可燃性,可能引燃爆炸产生的粉尘,造成安全事故,尤其是对于硫含量较高的矿床进行开采时,引燃的机率更大。因此,需要对其进行改进和创新,降低炸药的相对引燃性。使用水胶炸药,可以满足这一要求,避免二次爆燃事故的发生。例如,在对含硫量较高的煤矿进行采集时,可以采用水胶炸弹,从而避免燃烧事故,保证煤矿开采的安全性。 5、精确爆破技术 在我国建设长江三峡大坝时,要从山中开挖出一条水道,这个开挖的方量在4000多万立方左右,工程量巨大,因此采用的是深孔、预裂和光面爆破技术。该技术就是在主爆区爆破之前,沿设计轮廓线先爆出一条具有一定宽度的贯穿裂缝,缓冲、预裂开以后,爆破振动波就传不过去了,不会对坡面造成危害,也可以保护那边坡的安全。光面技术,就是炸了以后,预留一圈保护层,打一排爆炸孔,把它炸掉。在我国,这种精确爆破技术发展很快,已经普遍应用与大型水坝的建设中。 6、电子雷管爆破技术 电子雷管和普通雷管存在区别就是,普通雷管在引爆之前使用化学物质的燃烧来延迟爆炸时间的,而电子雷管在设计制造中已延时的顺序进行编程处理,在进行爆破的时候,电子雷管就会根据编好的程序相邻的顺序号中进行延时间隔起爆。电子雷管的延时可以人为的设定在起爆器中。每一发电子雷管都有一个防护滤波器,滤波器都会和环行线一起进行工作,能够对爆破现场一些机械产生的杂散电流和无线电波进入到雷管电路带来的爆破影响和安全隐患进行有效的控制。电子雷管爆破精度较高而且安全性很高。 7、激光和光纤起爆系统 激光和光纤起爆系统尽管由两部分构成,但是是由同一台激光装置控制。通过对光纤母线和光纤脚线进行照射,从而引爆。作为一种新型的起爆系统,激光与光纤起爆系统的优势在于引用激光来做雷管起爆的能力,减少了杂散的电流对起爆系统的不良影响,从而减少了因为漏电造成的误爆事故。同时,人群不易受到激光照射的不良影响,进行远距离起爆也是这种起爆方法的优点之一。激光点火、续燃的功能较好,安全性能较高,现场不易产生火药残留的现象,而且效果与电雷管的效果基本一致,值得广泛提倡。 8、中深孔爆破技术 我国目前在矿山剥离和采矿中广泛的采用了中深孔爆破技术。中小型露天矿山玉矿石开采中能够改善安全开采条件,降低危险系数。中深孔爆破技术在实际运用中要根据矿山的地形地貌、生产规模以及投入资金的情况,分别采用的轻型浅孔砖台阶、正规台阶、中深孔简易台阶等适合的方式,该爆破技术主要以非电起爆系统为主的多段微差爆破,不同模式的中深孔爆破技术给采矿工程的安全技术改造提供了有效的技术手段,具有作业条件好,爆破周期长、产生的冲击力小、飞石少、爆破器材配送管理方便等优点,使综合效益有明显提高。中深孔爆破技术在之前的浅孔爆破方式进行改进,在使用要注意安全平台的设计,后排药量比前排要大,这样不仅能减小冲击力带来的飞石和一些安全隐患,还能达到很好的爆破效果。 四、提高爆破技术效率的对策 首先要选择合理的爆破方式,起爆方式对于爆堆的分布状态、爆堆块度的均匀程度有着极大的影响。要根据现场爆破的实际情况、地理环境、岩石情况、气候因素等选择合理的起爆方式;其次要制定出适当的延期时间,比如露天采矿的深孔爆破技术通常采用较短的延时起爆;还要注意对飞石的安全控制,在采矿过程中,飞石主要产生于孔口与前排位置,所以,对于这两个位置要做好相应的防护措施;最后,要加强爆破现场的管理措施,通过强化管理手段,能够有效的提高爆破的装药质量,能够更好的控制爆破的每一个环节,从而提高整个爆破工作的施工质量。 结束语 爆破技术广泛应用于采矿工程,在国家的经济发展和建设中占有重要的地位。爆破技术在漫长的发展过程中,也逐步得到完善,随着新型爆破技术的研发和应用,现代爆破采矿技术的安全性也得到了显著的提升。 爆破技术在采矿工程中的应用:浅析爆破新技术在采矿工程中的应用 【摘 要】我国的采矿技术与世界上其他采矿较为先进的国家相比还存在着一定的差距。所以,我们应及时了解采矿工程中的技术,并做好引进、推广工作。本文针对在采矿工程中几项重要的爆破技术进行介绍并展开分析,从而能够找出更加适合采矿工程的爆破技术。 【关键词】采矿工程;爆破技术;爆破工具;爆破系统 随着科技的不断进步,我国采矿工程中爆破技术也有了很快的发展。但是,我国不仅仅在矿山的开采技术与开采规模上,都和其他的采矿业发达的国家有着一定的差距。因此,我们就一定要清楚的了解现阶段的爆破技术,而且要将更为先进的爆破技术进行了解,吸收并且运用于我国的采矿工程中,这样不仅会大大的提高我国采矿工程的生产效率,同时也会积极的促进我国采矿业的发展。在采矿的过程中,会有很多很多的工序,这些工序是能够保证矿山安全并且效率开采的重要条件,凿岩爆破技术就是这其中一项极其重要的工作内容。现阶段,各个国家也都再研究更加安全与更加适合的爆破技术,并且在一些项目中已经有了一定的发展。为了确保我国采矿业能与世界的先进技术接轨,本文介绍几项在采矿工程中比较实用并且新的爆破技术与工具。 1 爆破技术的概述及原理 爆破作为一门科学技术应用很广,最常见的是在采矿开山,修铁路、公路用钻爆法来开掘隧道。它是利用炸药爆炸产生的巨大能量破坏某种物体的原结构。特别是石方开挖、矿山开采等工程中尤为不可缺。目前,我国常用的爆破采矿技术中应用的炸药有硝铵类炸药、硝化甘油炸药、水胶炸药等,其中硝铵类炸药的应用最为广泛。常用的起爆器材有电雷管、导爆索、导爆管等。 爆破采矿技术的基本原理为:炸药在外力的作用下发生爆炸,同时释放出大量热量并形成高热气体,利用炸药爆炸时产生的冲击力击破矿石。由于炸药爆炸时很容易造成安全事故,所以必须按照爆破的技术操作规范进行,并采取相应的安全防护措施。 2 爆破技术在采矿工程中的应用 2.1 无限分段起爆网路技术 在爆破采矿技术的应用中,经常出现多个爆破点同时保证的现象。为消除矿山开采工作的隐患,现代爆破采矿技术普遍采用无限分段起爆网路技术,即将非电导爆管爆破网路起爆,并呈现炮孔内外结合延时。由于无限分段起爆网路技术起爆前无法使用仪器设备检查,所以为确保起爆网路传播的准确性,孔外要采用连侧网路传导[1]。 2.2 等离子爆破技术 等离子爆破技术是采用电能代替化学能对岩石进行爆破。该技术的原理是将大量的电能储存在高效的蓄能电容器中,通过遥控器触发电路,完成大电流开关装置的开启与闭合,再由同轴电缆与设置在岩石空上的同轴爆破电机相连。在起爆的瞬间,电容器能向封闭的孔底释放出大量的电能,这些电能使电解质转化为等离子体,压力高达200 MPa,等离子体急剧膨胀,最终造成岩石破碎。此种爆破技术不会产生有害气体,对采矿环境的改善起着积极的作用,同时还对围岩的损害较少,提高了围岩的稳固程度。但此种技术目前在我国还未得到广泛推广。 2.3 激光和光纤起爆系统 激光和光纤起爆系统尽管由两部分构成,但是是由同一台激光装置控制。通过对光纤母线和光纤脚线进行照射,从而引爆。作为一种新型的起爆系统,激光与光纤起爆系统的优势在于引用激光来做雷管起爆的能力,减少了杂散的电流对起爆系统的不良影响,从而减少了因为漏电造成的误爆事故。同时,人群不易受到激光照射的不良影响,进行远距离起爆也是这种起爆方法的优点之一。激光点火、续燃的功能较好,安全性能较高,现场不易产生火药残留的现象,而且效果与电雷管的效果基本一致,值得广泛提倡[2]。 2.4 电子雷管爆破技术 电子雷管与普通雷管的不同在于普通雷管引爆之前是由化学物质燃烧来进行时间延期,而电子雷管是通过自带的微型电子定时电路来控制。电子雷管在制造过程中就以延期顺序进行了编程,在爆破时,电子雷管根据编好的顺序在相邻的顺序号中进行延期间隔起爆。这种延期可以人为的进行确定,并设定在起爆器中。每发电子雷管都有一个防护滤波器,此滤波器与环行线一起工作,能够有效的防止爆破现场的机械可能产生的杂散电流、无线电波进入雷管电路,从而影响起爆,甚至带来安全隐患。电子雷管具有精密度高、安全性能较好、爆破质量较好等诸多优点。 3 等离子爆破技术 等离子爆破技术是指将强大的电能储存在蓄电池组中,然后再将金属电极放置在岩石孔洞中,同时,设置一个远程开关,确保等离子爆破中强大电压对人们造成的危害,当按下启动按钮时,储存在蓄电池组中的强大电能会通过极其短的时间内,向岩石孔洞底部的电解质释放出强大的电能,这种强大的电能会使电解质瞬间转化为高压与高温,这时所产生的眼里是极其巨大的,从而达到对岩石的爆破效果。 等离子爆破技术的主要优点是其效果与化学爆破效果几乎相同,但是在原理上却是有着很大的差别,等离子爆破所利用的是电能释放时强大的压力所产生的冲击,并没有给爆破周围带来有害气体,其对环境的影响是微乎其微的。现阶段,等离子爆破技术在经过几次成功的试验后,认定了其实可行的,但是在实际的爆破过程中,还是会出现很多的问题,研究人员也正在努力的找寻结果问题的方法。 4 起爆系统(光纤与激光) 众所周知,如今采矿工程中爆破技术已经有了较快的发展,因此,在起爆的过程中,能否对一些杂质电流进行过滤与清理,就成为了能否安全起爆与完美起爆的重要因素。传统的起爆系统是利用电起爆系统,这种起爆系统所存在的一个重要的问题就是,在起爆的过程中,会掺杂许多杂质电流,这种杂质电流能够影响起爆的时间,甚至会酿成严重的事故。光纤与激光起爆系统与电起爆系统存在的最明显的差异就是,光纤与激光起爆系统不会产生杂质电流,而激光也是通过光纤传输进行传送,对人们没有任何的危害,这种起爆系统也大大的增加了起爆的距离,从而增加了爆破过程中的安全系数。这种起爆系统是从电起爆的基础上,研究出的更加先进的起爆系统,具有更加的安全与稳定性。 5 电子雷管在爆破技术中的应用 刚刚讲到了起爆系统,在起爆系统中,电子雷管的出现也是采矿工程中的一项大突破。它与传统雷管的不同点在于:普通雷管是由化学引线来控制雷管的爆炸事件,在这里面就会存在很多的不确定因素,严重影响着起爆的时间;而电子雷管是由里面的小型电路来控制雷管爆炸时间,这从根本上解决了再起爆过程中的延时,拒爆以及安全问题。并且,电子雷管在制造加工过程中。就已经确定了编制了延期程序,从而能够让人们对雷管爆炸的时间来自行设定,这样不仅增加了采矿工程的效率,同时也减少了起爆系统中的很多不确定与不安全因素。 6 结论 从一起起的矿山安全事故中,我们就可以看出,先进并且安全的爆破技术在采矿工程中是至关重要的。爆破过程中的不稳定因素会给人们,给社会带来极其严重的影响,因此,如何对爆破技术进行合理的改进,就成为了采矿工程的工作重点,它不仅会给人们带来更高的安全系数,同时也能够增加采矿工程的作业效率。现阶段,我国在采矿工程中还与世界其他先进国家还存在着一定的距离,因此,我国就必须要对国外先进的爆破技术进行引进与消化,从而能够提高我国矿业的产量与质量。理想与现实总是有一定的差距,当然,这还需要我们大家共同的努力。
绿色物流论文:石油企业绿色物流问题研究 作者:潘长城 邹光国 李林生 摘要:石油企业的绿色化物流问题,是本世纪现代石油物流产业发展的趋势,石油企业的绿色物流产业发展起步晚,对绿色物流的认识还很有限,如果石油企业继续保持原有的传统物流产业的做法,为了眼前的利益而过度的消耗资源、破坏环境,那将对我国国民经济的可持续发展造成极大的不利影响。所以,了解现代物流产业的发展,找出石油企业发展绿色物流中存在的问题,逐步在石油企业形成绿色化的物流产业是十分重要的,这对发展我国石油企业的绿色物流产业具有重要的现实意义。 关键词:石油企业 绿色物流 对策 0 引言 石油企业产品的物流也存在高效节能、绿色环保等可持续发展问题,在石油产品的物流过程中实现对物流环境的净化,使石油企业产品的物流资源得到充分利用是现代物流发展的必然。 我国石油企业产品的绿色物流起步较晚,石油企业对其产品的绿色物流重要性认识不足,绿色物流的服务水平也处于起步阶段,因此对我国石油企业绿色物流产业发展中存在的问题进行分析是非常必要的。同时,由于绿色贸易壁垒的悄然兴起,重视和研究石油企业产品的绿色物流问题,具有十分重要的现实意义。 1 绿色物流产业概述 绿色物流产业是上世纪90年代才被提出来的一个全新的物流思想,目前没有统一的定义,国内外一些学者对绿色物流产业的定义都有不同的表述,h.j.wu和s.dunn(1995)认为:绿色物流产业就是从原料的获取、产品生产、包装、运输、仓储、直接送达最终用户手中的前向物流过程的绿色化,还包括废弃物回收与处置的逆向物流。jean-paul rodrigue,brian slack claude comtois (2001)认为:绿色物流产业是与环境相协调的物流系统,是种环境友好而有效的物流系统。夏春玉、李健生(2005)认为:绿色物流产业是指以降低对环境的污染,减少资源消耗为目标,利用先进物流技术规划和实施的运输、存储、包装、装卸、流通加工等物流活动。 绿色物流是一个多层次的概念, 它既包括企业的绿色物流活动, 又包括社会对绿色物流活动的管理、规范和控制。其主要包括:①集约资源:整合现有资源,优化资源配置,提高资源利用率,减少资源消耗和浪费。②绿色运输:绿色运输是对货运网点、配送中心的设置做合理布局与规划,通过缩短路线和降低空载率,实现节能减排的目标。绿色运输的另一个要求是改进内燃机技术和使用清洁燃料,以提高能效。③绿色仓储:绿色仓储要求仓库布局合理,以节约运输成本。④绿色包装,绿色包装要求提供包装服务的物流企业进行绿色包装改造,包括:使用环保材料、提高材质利用率、设计折叠式包装以减少空载率、建立包装回用制度等。⑤绿色流通加工,绿色流通加工是出于环保考虑的无污染的流通加工方式及相关政策措施的总和。包括变消费者分散加工为专业集中加工,以规模作业方式提高资源利用效率,以减少环境污染。以及集中处理流通加工中产生的废料,与废弃物物流顺畅对接,降低废弃物污染。 绿色物流的发展是可持续发展战略以及经济全球一体化的需要。国家环保总局的统计资料表明,我国三分之一的国土已经被酸雨污染,主要水系的五分之二为劣五类水,4亿多城市居民呼吸着严重污染的空气。我国是一个世界工厂,随着国内生产总值的大幅度增长,污染负荷也将不可避免的成倍增加,工业的大力发展和资源的过度消耗给我国的环境带来了极大的破坏。因此,发展绿色物流产业是我们的必然选择。 2 石油企业发展绿色物流存在的问题 2.1 石油企业领导的观念问题 石油企业现代绿色物流的运作,是跨越不同的行业和地区,政府职能部门对现代绿色物流产业缺乏统一的协调,没有形成专门的物流部门来规划物流发展。物流行业管理中存在的条块分割、重复建设等种种问题。 2.2 石油企业经营者和油品消费者对绿色物流经营消费理念问题 石油企业经营者展现给我们的是绿色产品、绿色标志、绿色营销和绿色服务,消费者追求的是绿色消费、绿色享用和绿色保障,却对其中的绿色通道——物流环节没有足够的重视和关心。甚至有些石油企业认为绿色物流只是一种理念,它不能为企业带来任何经济效益,只会增加企业的物流成本等等。 2.3 现代物流发展所需的制度环境与政策问题 现代绿色物流发展离不开相应的制度环境,由于石油企业长期关注传统物流的发展,对现代绿色物流产业存在认识上的问题,因此如何培养我国绿色物流产业人才,改革制度环境,也是根本上促进我国绿色物流产业发展的重要问题。另外,绿色物流产业的发展是当今经济可持续发展的一个重要组成部分,绿色物流的发展不仅需要石油企业改变认识,还必须从政府约束的角度,对现有的物流体制强化管理,构筑绿色物流产业建立与发展的框架,做好绿色物流产业的政策性建设。 3 国外绿色物流产业发展经验借鉴 上世纪末来,美国物流界推行即时(jit)制造、即时配送。由于物流业务数量巨大,所以就决定了美国对绿色物流的关注。美国政府在物流高度发达的经济社会环境下,不断通过政府宏观政策的引导,确立以现代物流发展带动社会经济发展的战略目标。美国在《国家运输科技发展战略》中,规定了交通产业结构或交通科技进步的总目标是:“建立安全、高效、充足和可靠的运输系统,其范围是国际性的,形式是综合性的,特点是智能性,性质是环境友善的。”一般企业都在实际物流活动中,对物流的运输、配送、包装等方面应用诸多先进技术。如电子数据交换、准时制生产、配送规划、绿色包装等。为物流活动的绿色化提供强有力的技术支持和保障。在供应链管理方面,通过各企业内部部门和各企业之间的紧密合作,使整条供应链在环境管理方面协调统一,达到系统环境最优化、绿色化。 欧盟在上世纪80年代就开始探索一种新的合作型的物流体系,即综合物流供应链管理。它的目的是实现最终消费者和最初供应商之间的物流和信息流的整合,即在商品流通过程中加强企业间的合作,改变原先各企业分散的物流管理方式,通过合作形式实现原来不可能达到的物流效率,从而减少无序物流对环境的影响。例如,欧洲货代组织(ffe)对运输、装卸、管理过程制订出的相应的绿色标准,并加强了政府和企业协会对绿色物流的引导和规划作用,同时鼓励企业运用绿色物流的全新理念来经营物流活动,加大对绿色物流技术的研究和应用。 欧盟国家还倡导绿色包装,德国在上世纪90年代初就开始倡导商品的“无包装”和“简单包装”,强调包装要无害于生态环境、人体健康并能循环利用或再生,从而节约资源和能源。 日本上世纪末也特别出台了一些实施绿色物流的具体标准,如:货物的托盘使用率,货物在停留场所的滞后时间等,来减低物流对环境造成的负荷。日本明确规定:①因地球温暖化问题,应加强排放管制措施,以达成“京都议定书”的二氧化碳排出削减目标;促进运输的效率化,到2010年,使长距离杂货运输方面的模块化比率达到50%以上。②因空气污染问题,提出强化排放瓦斯限制、开发及普及低公害车辆等措施。③实践循环型社会,构建静脉型物流系统。探讨循环型社会的有效物流系统等等。 另外,日本政府在1992年起草了《能源保护和促进回收法》,1995年日本政府以“污染者付费”原则为基础提出由消费者负责将包装废弃物分类,市政府负责收集,私有企业获政府批准后对包装废弃物进行再处理的方法,也大大促进了日本环境的不断优化。 通过分析国外绿色物流产业的发展状况,在制定我国绿色物流产业发展政策时,政府起着主导的作用、企业与企业之间、企业与员工之间,都必须严格执行和不断提高对绿色物流产业的认识,以实现我国物流的绿色化。 4 石油企业发展绿色物流的对策 4.1 石油企业应该树立的绿色物流观念 石油企业要适应全球环保意识和绿色消费的发展,各级政府在对物流企业进行监管和服务时要树立绿色物流意识;石油企业的各级物流部门要树立绿色经营理念,展现给消费者以绿色产品和绿色服务,强化绿色营销;同时广大石油产品的消费者也要树立绿色消费意识。 政府要加强宣传环保的重要性和紧迫性,增强石油企业、社会组织和公众的危机意识,为绿色物流的实施营造良好的舆论氛围和社会环境;引导石油企业打破其物流活动主要依靠石油企业内部的自我服务来完成的经营组织模式,鼓励石油企业实行物流外包,以提高物流资源的使用效率。现代绿色物流应着眼于石油企业和社会的长远利益,树立集体协作、节约环保的团队精神,将节约资源、减少废物、避免污染等目标作为石油企业的长远发展目标。 4.2 石油企业必须完善绿色物流政策 发展石油企业的绿色物流离不开政策支持,因此,制定适合石油企业绿色物流发展机制的政策,提高对环保程度高的绿色物流企业进行鼓励和扶持,鼓励石油企业物资公司进行改造和升级,支持石油企业物资公司改进技术,改善管理方式,摒弃粗放的经营模式是发展绿色物流产业的根本出发点。借鉴发达国家的实践经验,政府可以制订石油企业发展绿色物流的相关政策,在宏观上对石油企业和石油物资公司发展绿色物流进行管理控制。 4.3 石油企业物流活动中的污染发生源控制 石油企业物流活动引起环境污染的主要原因在于各油品运输量的增加带来的,特别是石油与天然气管输过程中产生的石油与天然气泄漏造成的,如大连的石油管输泄漏产生的大火,造成了环境污染的严重后果。因此石油企业应该采取有效措施,从源头上控制石油物流企业的发展造成的环境污染,治理车辆的废气排放、促进低公害车的普及、减少油品运输过程中的安全隐患等等。 4.4 石油企业应建立现代化的物流中心 通过建立现代化的物流中心,促进石油企业选择合适的运输方式,发展共同配送,统筹建立现代化的物流中心。通过道路、铁路与管线运输等不同方式,建立都市中心环状道路、制订道路停车规则以及实现交通管制系统的现代化,建立石油、天燃气管线网络,实现成品油、天燃气等物资的最优运输,配送方式。减少交通阻塞,提高配送效率。 4.5 石油企业应大力发展第三方物流 第三方物流是指生产经营企业为集中精力搞好企业,把原来属于自己处理的物流活动,以合同方式转给专业物流服务企业,同时通过信息系统与物流服务企业保持密切联系,以达到对物流全程的管理和控制的一种物流动作与管理方式。完善的第三方物流企业能够提供货主的全部环节的物流服务,包括仓库存货、运输、通关等业务。帮助石油企业提高劳动生产率、降低成本。 4.6 石油企业应注重校企合作 石油企业要积极支持各石油院校进行绿色物流基础理论和技术的研究,特别是物流网络的研究。要加强石油企业、高等院校、科研机构之间的合作,形成产学研相结合的良性循环,加强应用性物流技术的开发和应用。 绿色物流产业对营运筹划人员和各专业人员要求面广和层次高,要实现绿色物流的目标,培养和造就一大批熟悉绿色理论和实务的物流人才是当务之急。各石油院校和科研机构应有针对性的开展绿色物流的培养和训练计划,努力为绿色物流业输送更多合格人才;通过调动石油企业、石油大学以及科研机构相互合作的积极性,促进产学研的结合,使大学与科研机构的研究成果转化为指导实践的基础,提升石油企业物流从业人员的理论业务水平。 5 研究结论 通过以上分析和研究,笔者得出以下结论: 第一,石油企业绿色物流的发展正处于起步阶段,石油企业领导和员工对它的认识还很有限。认识一种事物必须有一个过程,我们应该用发展的眼光来看待石油企业的绿色物流产业。 第二,在石油企业中发展绿色物流还存在许多的问题,主要包括:石油企业领导和政府的观念问题,石油企业经营者和油品消费者对绿色物流经营消费理念问题,现代物流发展所需的制度环境与政策问题等等,通过分析可以看出这些问题可以得到解决。 第三,解决石油企业绿色物流发展中存在问题的对策是石油企业必须树立绿色物流的全新观念、制订和完善石油企业的绿色物流政策、控制石油企业物流活动中的污染发生源、建立现代化的石油企业物流中心,大力发展第三方物流,注重校企合作。只有这样,石油企业的绿色物流产业才能更健康和快速的发展。 绿色物流论文:浅析广西农产品绿色物流的现状与制约因素 [摘要]在物流已经成为“第三利润源”、在人们渴望绿色生活、在党和国家吹响又一轮西部大开发号角的新时期,为建设富裕文明和谐新广西、加快广西经济发展、我们必须清醒地认识广西农产品绿色物流的现状:初步具有绿色农产品的认证和开发意识,但农产品绿色物流思想还没确立;物流基础设施得到改善,但农产品绿色物流配套基础设施落后;物流技术得到提高,但农产品绿色物流技术水平低下。同时我们也应该看到有诸多因素在制约广西农产品绿色物流的发展:农村自然、文化及经济条件使农产品绿色物流思想难以确立;农村基础设施落后限制了农产品绿色物流的总体发展;绿色物流机制不完善制约了农产品绿色物流技术水平的提高。 [关键词]广西;农产品绿色物流;现状;制约因素 在我国工业品生产和食品消费中农产品一直占据很大比重, 农产品主要指粮食、棉麻、油料、肉类、果蔬以及乳、蛋、糖。农产品绿色物流是指融入了环境可持续发展理念的物流活动,强调农产品在物流过程中不变质不受污染和实现增值以及物流操作、管理全程的绿色化。具体包含农产品绿色运输、农产品绿色包装、农产品绿色装卸搬运、农产品绿色流通加工等内容[1]。农产品绿色物流涵盖了与农产品相关的生产、流通、消费领域。 一、广西农产品绿色物流的现状 农产品绿色物流在发达国家发展较为迅速。它实际上是农产品物流发展与环境保护之间冲突的一种产物,同时也是农产品物流今后发展的新趋势。目前我国虽然农产品绿色物流逐渐引起了注意,但和国外相比还存在着较大的差距,广西农产品绿色物流发展则更加滞后: (一)初步具有绿色农产品的认证和开发意识,但农产品绿色物流思想还没确立 随着经济的发展和绿色观念的深入,近些年来绿色产品倍受消费者欢迎。广西抓住市场机遇重视绿色产品的认证和开发,到2010年8月13日共获得绿色食品认证书151个(见表一),只占全国总认证书15917个的0.95%,获绿色食品认证的主要是大米、机制糖、鲜果和啤酒等产品(见表二)。 广西农产品物流业发展总体落后,人们对农产品绿色物流的认识仍然停留在观念水平。真正意义上的农产品绿色物流思想并没有确立。当前农产品经营者消费者的绿色经营消费理念已初步树立,但农产品绿色物流的思想几乎还没有。农产品经营者提供绿色产品、绿色标志、绿色营销甚至绿色服务;农产品消费者追求绿色消费、绿色享用甚至绿色保障。可就是对农产品绿色物流环节没有引起重视和关心。由于目前广西农产品的生产还是以个体农户为主,每个农户受文化经济条件所限,相当多的农产品仍处于靠天吃饭的现状,经营方式相当落后粗放,加工方式大部分停留在初级方式而无法升级,农产品的附加值相当低。农民则只关心农产品的最终产量和价格,对于像运输、仓储、流通加工等环节没有也无法给予足够的重视。由于缺乏绿色物流思想,导致农产品在物流过程中腐烂、变质、霉变等浪费现象严重,绿色农产品的价值并未得到充分实现。 (二)物流基础设施得到改善,但农产品绿色物流配套基础设施落后 道路和货运场站及物流集散设施是农产品物流主要的基础设施。近年来,虽然广西加大基础设施建设力度,使物流基础设施得到了改善,但农产品绿色物流配套基础设施落后。 道路方面,承担农产品物流的交通运输方式主要是公路、铁路、航运和空运。广西目前农产品交通道路方面:一.据调查近10%的行政村没有通公路,这些村的农产品没法外运,农村公路的通达率有待提高;二.贯穿广西境内的只有南昆、湘桂、焦柳、黔桂、黎湛5条铁路干线,大部分广西农村地区还没通铁路;三是广西机场本身数量不多,能用于农产品物流的飞机少。 货运站场及运输设备方面,目前广西在货运站场的建设方面力度不大,缺乏专业化的汽车零担货运站和集装箱中转站,承担农产品物流的货运站场主要是一般的普通公路货运站。 而农产品运输载体主要是中型卡车、农用车、三轮车,这样的运载工具不仅能源消耗大,而且容量不足,更不能保护好农产品[2]。 物流集散设施方面,首先是农产品市场体系得到发展。目前广西以城乡农贸市场为基础以城市批发市场为中心的农产品流通体系已经形成,但是农产品市场结构中集市贸易占主体,批发市场主要分布在南宁和柳州几个大城市,批发市场的保鲜、加工、运输、仓储等绿色物流配套设施少,建筑老旧且交易方式陈旧,市场服务单一和市场法规不完善等。其次是仓储设施陈旧。广西农产品以亚热带果蔬为主,对保鲜储藏会有特别的要求,但目前广西的仓储设施不论在数量结构还是技术水平上都不能满足广西农产品绿色物流的需求[2]。 (三)物流技术得到提高,但农产品绿色物流技术水平低下 随着广西经济的发展和新农村建设的加快,广西农产品物流活动得到了较大发展,物流技术也得到了提高,但农产品绿色物流技术水平仍然低下。 1.农产品绿色运输。农产品绿色运输是指通过运输实现农产品空间位移时,采用绿色运输策略,包含合理选择运输方式、运输工具;有效规划运输路线,避免迂回运输、重复运输、对流运输等无效运输[3]。目前广西不合理的运输现象大量存在,据调查有些农产品从海南运到南宁的五里亭蔬菜批发市场再运到湖南的长沙,这不仅加大了农产品物流成本,还很难保证农产品的鲜活性。 2.农产品绿色流通加工。农产品流通加工是指根据终端的要求对农产品进行分类、清洗、包装等活动。绿色流通加工要注重防止加工中的货损,尽量将分散加工转向专业集中的流通加工,以规模作业方式提高资源利用率[3]。发达国家果品加工能力已经达到生产能力的70%以上,广西农产品现阶段仍然以自然形态进入市场,加工能力严重不足。广西年产鲜果在450万吨左右,但经过流通加工的只有60多万吨,还不到生产能力的20%。 3.农产品绿色包装。农产品绿色包装强调“适度”包装,既反对过度包装,造成包装材料浪费,又不能为追求低成本,采用劣质包装材料,影响人体健康[3]。目前广西农产品包装仍处在初级阶段,农产品运输包装大多用的是塑料编织袋和麻袋,农产品销售许多根本没有包装,至于保鲜型包装相对更加落后。 二、广西农产品绿色物流发展的制约因素 在物流已经成为“第三利润源”、在人们渴望绿色生活、在党和国家吹响又一轮西部大开发号角的时期,推广农产品绿色物流对广西经济发展具有不一般的促进作用。针对广西农产品绿色物流发展的现状,我们必须深刻认识制约广西农产品绿色物流发展的因素。 二、广西农产品绿色物流发展的制约因素 在物流已经成为“第三利润源”、在人们渴望绿色生活、在党和国家吹响又一轮西部大开发号角的时期,推广农产品绿色物流对广西经济发展具有不一般的促进作用。针对广西农产品绿色物流发展的现状,我们必须深刻认识制约广西农产品绿色物流发展的因素。 (一)农村自然、文化及经济条件使农产品绿色物流思想难以确立 2009年末广西农村常住人口2952万人,占全区常住人口的60.8%,分布在12918个行政村;广西农业从业人员中大专及以上文化程度仅占0.2%,而文盲的比例达到了3.83%;2003-2009年广西农民人均纯收入分别为:2095元、 2300元、2490元、2770.5元、达到3224.1元、3690.3元、3980元。广西农村人口数量多,居住分散,农民文化程度低,农民人均纯收入少,这样的自然文化和经济条件使农民难以接受新技术、新观念,更不能正确认识农产品绿色物流对农村经济社会发展的强大促进作用,因而农产品绿色物流思想在广西农村难以确立。 (二)农村基础设 据调查“在农村基础设施建设24项一级指标中,广西位列第一的有4项,排位二、三名的分别为4项和1项,位居倒数第一的有6项,倒数二、三名的分别为5项和4项,排位4~6名的总数为15项,超过排位在1~3名的9项,而且排名第一的4项指标中,除沼气池项目外广西的项目优势并不明显,说明广西农村基础设施建设在全国处于中偏下水平” [5]。 2009年11月,广西爆发了震惊海内外的“爱心香蕉”事件。当年广西香蕉种植面积达110多万亩,总产量210万吨,比上年增加84.5%。香蕉大量上市后,市场需求萎缩,价格最低0.12元1斤,不少蕉农因为采摘费用比卖出价还高,宁肯让香蕉烂在地里。最后在中央和全社会的共同帮助下,以“爱心香蕉”的名义消化掉了囤积的香蕉。“爱心香蕉”事件暴露出广西农产品物流基础设施严重匮乏,农产品物流体系还十分脆弱。因为基础设施不健全,农产品生产止步在自然收获阶段,缺少了加工、配送、储存等供应链增值环节;因为缺乏农产品物流服务体系提供专业化、专门化、高效率低成本的物流增值服务,大多数农民不但承担着农产品生产功能,而且承担了本应由社会化物流服务体系承担的销售、运输、加工、储存等功能,流通效率低下[4]。农村基础设施落后无形中限制了农产品绿色物流的总体发展。 (三)绿色物流机制不完善制约了农产品绿色物流技术水平的提高 绿色物流是一个跨部门、跨行业的复合型产业。绿色物流机制的完善需要从社会和企业两方面着手。广西绿色物流机制的建设缓慢,首先从社会方面看政府对农产品绿色物流的政策规范和管理功能没能充分发挥。到目前为止,广西的物流业仍然是实行分散的、分行业的管理方式。由于体制没有理顺,各部门之间分工又有交叉,造成了物流行业管理中条块分割、部门分割、重复建设等问题,这种无序发展造成物流行业资源配置巨大浪费。同时,广西针对物流行业在环境污染方面的政策和法规制订和颁布也很少。其次从企业方面看农产品企业物流外包的动力不足,并且第三方物流难以满足企业的需求。广西物流业目前还处在摸着石头过河的阶段,物流企业规模小,而且分布范围范围广,大多数以自办物流为主。专业化程度低,常规物流发展还很不健全[6]。由于对物流作为“第三方利润源”的错误认识和受“大而全、小而全”观念影响,很多企业还没有意识到抓住本企业的核心内容是什么,主观认为有利可图就自建物流系统,农产品企业则更加突出不愿向外寻求物流服务。绿色物流机制的这些不完善制约了农产品绿色物流技术水平的提高。 绿色物流论文:金华市绿色物流业建设的探讨 摘要:随着经济的发展,环境恶化程度日益加深,作为经济活动的一部分,现代物流活动同样面临着环境问题。为保证社会实现协调可持续的发展,需要我们从环境的角度对物流体系进行分析,探讨物流活动的发展路径,形成绿色物流管理系统。本文分析了金华市发展绿色物流业的必要性,并在此基础上提出了发展绿色物流业的对策。 关键词:物流;绿色物流;发展;对策; 绿色物流是指以降低对环境的污染、减少资源消耗为目的,利用先进物流技术,规划和实施的运输、储存、包装、装卸、流通加工等物流活动。绿色物流是一个多层次的概念,它既包括企业的绿色物流活动,又包括社会对绿色物流活动的管理、规范和控制。从绿色物流活动的范围来看,它既包括各个单项的绿色物流作业,还包括为实现资源再利用而进行的废弃物循环物流。 绿色物流的理论基础主要体现在可持续发展理论、生态经济学理论、生态伦理学理论、外部成本内在化理论和物流绩效理论等。 一、实施绿色物流的必要性 构建绿色物流投资体系对于促进循环经济发展、实现人与自然和谐社会战略目标有着重大的现实意义。 (一)绿色物流是可持续发展的需要 可持续发展战略指社会经济发展必须同自然环境和社会环境相适应,可持续发展战略同样适用于物流企业,它要求企业将其经营活动与自然环境、社会环境的发展相联系。因此,物流企业必须树立绿色观念从事绿色经营,做到物流与环境共生。 (二)绿色物流有利于物流企业取得新的竞争优势 日益严峻的环境问题和日趋严格的环保法规,使企业必须积极建立完善绿色物流体系,绿色物流不仅是一般物流成本的降低,更重视的是绿色化和由此带来的节能、高效、少污染。随着可持续发展观念不断的深入人心,消费者越来越关注企业是否具有社会责任感,即企业是否节约利用资源、企业是否对废旧产品的原料进行回收、企业是否注重环境保护等等,这些都成为决定企业形象与声誉的重要因素,通过绿色物流来追求高于竞争对手的相对竞争优势。 (三)绿色物流是全球经济一体化的需要 随着全球经济一体化的发展,isol4000成为众多企业进入国际市场的通行证。isol4000的两个基本思想就是预防污染和持续改进,它要求企业建立环境管理体系,使其经营活动、产品和服务的每一个环节对环境的不良影响最小。进入wto后,我国物流企业要想在国际市场上占一席之地,发展绿色物流将是其理性选择。 二、绿色物流对城市发展的影响 发展绿色物流有利于促进城市环境的改善。“绿色物流”强调将环境管理融入物流业的各个系统,加强物流业中保管、运输、包装、装卸搬运、流通加工和废旧物资回收等各个部门的环境管理和监督,并配合政府相关政策和法规,来有效的遏止物流发展造成的污染和能源浪费问题。 城市的生态环境与物流系统之间存在着密切的联系,完善的绿色物流系统能够避免或减轻由于物流效率低下、物流管理水平和技术水平落后所引起的环境污染问题,另外绿色物流系统能够有效地处理城市垃圾,改善城市的生态环境。 三、金华市实施绿色物流的措施 (一)政府制定政策,构筑绿色物流发展框架 根据发达国家的经验,政府管制是绿色物流得以有效落实的基本条件之一。政府对物流体制的管制集中体现在发生源管制、交通量管制和交通流管制等三个方面。同时,政府应致力于提高人们的环保意识,同时制定一系列相关政策和法规加以约束。在流通加工方面,政府也应倡导绿色流通加工。对物流企业加以适当引导,使企业具有“绿色”意识,从而调整自己的行为,使流通加工向绿色化发展。同时,政府可以建设物流园区,使物流企业集中起来。实行流通加工的集中进行,进而产生规模效益,同时,又维护了我们的环境。 (二)发展绿色交通 提高汽车燃料质量,针对轻型汽车、公交车辆等推广清洁燃料;加强交通运输基础设施建设以解决交通拥挤问题:配载运输,充分利用货车载重量和容积,合理安排装载的货物,提高车辆实载率; 充分发挥金华市运输工具的运输效率,减少对流、倒流、空驶、运力不当等多种不合理形式;可在金华市运输线路的交汇点建立物流配送中心,推行第三方运输,合同运输,这样可以达到运输合理,减少资源浪费,也可以使金华市的流通企业获得竞争优势;金华市还得加强对含有毒物质货物及易遗撤物资运输的管理,避免由于运输问题引起的环境污染。 在网络管理系统基础上,实时地收集、传递、和处理交通信息,交通管理中心根据这些信息自动实时地进行交通疏导、控制、和处理事故,同时合理地调度运输力量,这样可以使交通通畅,提高道路通过能力,减少污染排放。金华市还可以借鉴西方发达城市的经验发展集装箱运输,这种运输具有运输量大、封闭性能好、装载效率高的优点,可以防止任何形式的物质泄漏,从而有利于环境保护。 (三)合理规划物流网点布局,建设以城市为中心的现代化物流中心 物流中心是综合性、地域性、大批量的物资位移集中地,它集商流、物流、信息流和资金流为一体,成为产销企业的中介,是整个物流企业的灵魂所在。为此针对金华市现代化的物流中心建设迟缓的情况,我们应充分利用城市物流设施和基础建设齐全消费集中而且需求量大、交通与信息发达的特点,建立现代化物流中心,然后带动周边地区、中小城市和农村的繁荣发展,从而形成一个有机的物流体系。这样,物流中心就充分利用了资源,形成较高的经济效益。 (四)创办绿色物流企业 创办绿色物流企业绿色物流企业是基于绿色化战略,以绿色物流技术采用为其内在需求,以经济效益和环境效益的最优化为目标的新型物流企业组织形式。绿色物流企业实行全面的绿色管理,应遵循“5r”原则;树立“绿色企业”的良好形象。绿色化企业应将绿色化战略的思想贯穿到企业绿色化的核心过程中,把经济效益和环境效益的最优化作为企业的战略目标,并应强调“外部效应内部化”,逐步实行绿色会计制度和绿色审计制度。物流企业应向“学习型组织”发展,逐步提高企业的绿色化程度,争取在民众面前树立“绿色物流企业”的良好形象。 (五)加强城市逆向物流(静脉物流)的管理 逆向物流管理是物流服务项目的扩展,是物流管理中最棘手的问题之一。在中国,逆向物流管理还几乎处于空白。从企业的角度看,好的逆向物流不仅可以积累产品数据,为预测、决策提供基础数据,同时也是使顾客保持忠诚的重要营销手段。逆向物流管理的理念中包含了深刻的环保物流的概念。如包装物的回收、再生和利用,对有毒或有害环境的报废产品的处理等。 政府应对现有物流体制进行管理,设计一系列的规则,界定人们选择的空间,规范人们之间的相互关系,从而减少环境中的不确定性和交易费用,增进合作。促进社会经济的发展。应大力宣传“循环经济是可持续发展的必然战略”的观念,提高全社会节约资源、保护环境的意识,使全社会都来理解、支持和自觉参与再生资源回收利用事业。加快有关逆向物流技术研发鼓励官、产、学、研合作联手攻关。提倡绿色包装,采用可降解的包装材料,设计简易包装,减少一次性包装,提高包装废弃物的回收再生利用率,加强绿色包装宣传等。同时还要加快逆向物流的信息系统软件开发。 绿色物流论文:我国绿色物流的发展趋势研究 摘要:随着市场经济发展的需要,物流企业的服务理念随之而不断更新,在变化的过程中绿色物流是企业的重要一部分。本文详细的分析了我国绿色物流发展的趋势。 关键词:绿色 物流 发展 绿色物流是指以降低对环境的污染、减少资源消耗为目标,利用先进物流技术,规划和实施的运输、储存、包装、装卸、流通加工等物流活动。绿色物流的目标是在实现经济利益目标的同时,还要追求节约资源、保护环境这一既具经济属性、又具有社会属性的目标。绿色物流是一个多层次的概念,它既包括企业的绿色物流活动,又包括社会对绿色物流活动的管理、规范和控制。 1 我国绿色物流的发展现状分析 1.1 我国绿色物流发展现状 我国绿色物流的发展还处于初级阶段,由于受传统物流影响企业在生产上,只注重产品的功能、开发周期和成本,无视其对资源和环境的影响,绿色产品设计、绿色材料选择和绿色生产工艺流程规划等理念并没有贯穿到整个生产环节。而消费者对绿色消费、绿色服务、绿色保障的追求还不够,消费者产生对社会环境的关切意识和自觉维护环境的意愿不强。另外,我们的物流技术与绿色要求有较大的差距,如材料的使用、机械化程度与先进性、信息化、网络化等。 1.2 我国绿色物流发展中存在的问题 由于我国物流业的起步较晚,绿色物流还刚刚兴起,人们对它的认识还非常有限,在绿色物流的服务水平和研究方面还处于起步阶段,与国际上先进技术国家在绿色物流的观念上、政策上以及技术上均存在较大的差距,主要表现在以下几个方面: 1.2.1 绿色物流观念淡薄。一方面,领导和政府的观念仍未转变,绿色物流的思想还没确立。部分政府领导对物流的推进尚且放任自流。另一方面,经营者和消费者对域外物流绿色经营消费理念仍非常淡薄,绿色物流的思想几乎为零。 1.2.2 缺乏相应的法律法规。绿色物流是当今经济可持续发展的一个重要组成部分,它对社会经济的不断发展和人类生活质量的不断提高具有重要的意义。正因为如此,绿色物流的实施不仅是企业的事情,而且还必须从政府约束的角度,对现有的物流体制强化管理,构筑绿色物流建立与发展的框架,做好绿色物流的政策性建设。 1.2.3 绿色物流技术落后。绿色物流的关键所在,不仅依赖物流绿色思想的建立,物流政策的制订和遵循,更离不开绿色技术的掌握和应用。而我们的物流技术和绿色要求有较大的差距。 2 我国发展绿色物流的对策 2.1 政府引导 物流是宏观活动,它强调的是总的成本最低,这要求政府对物流进行整体的规划,从全局考虑,避免造成重复建设和没有必要的建设。 制定相应的政策法规。借鉴发达国家的实践经验,政府可以从以下三个方面制定政策法规,在宏观上对物流体制进行管理控制。①控制物流活动中的污染发生源。从源头上控制物流企业发展所造成的环境污染。②限制交通量。发展共同配送,统筹建立现代化的物流中心,最终通过有限的交通量来提高物流效率。③控制交通流。通过实现交通管制系统的现代化等措施,减少交通阻塞,提高配送效率。 培养专业的绿色物流管理人才。我国物流的滞后,物流尤其与绿色相悖,除了认识有限、科技水平落后,也和相关人才的缺乏有关。绿色物流作为新生事物,对营运筹划人员和各专业人员要求知识面广、层次高,各大专院校和科研机构要有针对性地培养和训练绿色物流专业人才,为绿色物流业输送更多的合格人才。也只有这样,现代物流才能在绿色的轨道上健康驰骋。 建设绿色物流的基础设施。政府要筹措专项的资金进行基础设施的建设:对铁路和公路的干线要进行修补和完善,使干线能够到达经济所能辐射的范围;在一些重要的城市建一些铁路专用线和站场,满足经济高度发展对高效物流的要求;由政府扶持建造一批高层立体仓库。当然,如果有必要,资金的来源也可以选择外资或民间资金等。 2.2 企业主导 走向绿色物流,离不开企业这个经济主体,企业要发挥主导作用。只有所有物流企业和相关企业接受绿色物流的理念,并成为其自觉行动,才能说真正进入了绿色物流时代。 绿色运输。首先要尽量实施联合一贯制运输。以杂货为对象,以单元装载系统为媒介有效地巧妙组合各种运输工具从发货方到收货方始终保持单元货物状态而进行的系统化运输方式。通过运输方式的转换可削减总行车量包括转向铁路、海上和航空运输。联合一贯制运输是物流现代化的主要形式之一。其次要开展共同配送,减少污染。统一集货、统一送货可以明显地减少货流有效地消除交错运输,缓解交通拥挤状况可以提高市内货物运输效率减少空载率有利于提高配送服务水平使企业库存水平大大降低甚至实现“零”库存,降低物流成本。最后大力发展第三方物流。第三方物流是由供方与需方以外的物流企业提供物流服务的业务方式。发展第三方物流由这些专门从事物流业务的企业为供方或需方提供物流服务,可以简化配送环节进行合理运输。 绿色流通加工。流通加工指在流通过程中继续对流通中商品进行生产性加工,以使其成为更加适合消费者需求的最终产品。绿色流通加工主要包括两个方面措施:一是变消费者加工为专业集中加工以规模作业方式提高资源利用率减少环境污染。二是集中处理消费品加工中产生的边角废料,以减少消费者分散加工所造成的废弃物的污染。 绿色包装管理。绿色包装就是符合环保要求的包装,它要求商品包装无害于生态平衡,无害于人类健康。具体而言,绿色包装泛指包装用料节省资源,尽量减少包装废弃物,用后利于回收再利用和再生成为其他有用之材,填埋时少占地而易于降解。面对国际市场上的绿色包装要求,必须大力推进包装科技的开发。 绿色物流运输工具。国内传统的核心大城市和一批大中城市的中心区域的物流运输在需求旺盛的同时对汽车尾气环保的要求也与日俱增,排放标准不仅加严同时在车型上也从轿车开始向其它车型延伸。在城市物流建设中,如送货、送报、送早餐、送信等,这些最基本的需要构成了整个城市物流的框架。因此“绿色物流”为生产绿色运输工具带来了商机。轻卡等满足绿色物流发展市场需求的绿色运输工具正应运而生。 2.3 民间组织倡导 推进绿色物流除了政府和企业的努力外,还必须重视民间组织的倡导。这里民间组织主要指行业协会、企业联合会、商会及社会团体等,它们是政府与企业的桥梁,在消费群体中有良好的基础,在推进绿色物流中有独特的优势。民间组织倡导的绿色物流对策主要有促进共同物流体系的建立、物流标准化的广泛实施、促进物流的社会化、推广低公害物流技术的应用等等。 可持续发展战略,是国家的基本国策,也是社会发展的需要。可持续发展战略的实施,就是要求企业在生产经营活动中承担社会责任,将物流活动同自然环境、社会环境的发展协调起来,使物流活动有利于环境的量性循环。 因此,大力发展绿色物流,实现物流系统的整体最优化和对环境的最低损害,将有利于我国物流管理水平的提高。保护环境和可持续发展政策,对于我国的经济发展意义重大。 绿色物流论文:实施绿色包装策略 促进绿色物流发展 摘要:当前市场上使用的包装常常造成资源浪费和环境污染。而实行绿色包装则既可减少流通污染,优化生存环境,又可提高国际竞争力,促进出口贸易发展,还有利于实施可持续发展战略。但目前由于中国存在观念认识方面具有片面性,绿色包装立法薄弱,资金技术人才缺乏,绿色包装需求严重不足等因素,阻碍了中国绿色包装策略的全面实施。为促进绿色物流发展实施绿色包装策略我们应该从政府和企业两方面着手,政府方面注重加强法制建设,给予政策扶持,同时还要发挥税收杠杆作用。企业方面强化绿色包装意识,实行绿色包装标志化以及使用绿色包装材料。 关键词:绿色包装;环境;绿色物流 绿色包装是以天然植物为原料制成,既能够循环和再生利用,又易于降解促进社会经济持续发展,在产品整个生命周期不会危害生态环境、人体和牲畜健康的一种环保型包装。绿色物流是采用先进的物流技术,以降低对环境的污染、减少资源消耗为目标,规划和实施的一系列物流活动[1]。绿色物流活动的构成因素都与绿色包装有关,包装在绿色物流发展中起着举足轻重的作用,实施绿色包装策略能够促进绿色物流发展。 一、包装对绿色物流的影响 1.虚空包装给社会环境造成的负面影响。这种包装的包装物品在整个包装中所占比例很小。它除了欺骗引诱消费者消费外,也给社会环境带来了负面影响。虚空包装实质上是对资源和能源的一种浪费,这种包装一旦被消费者发现将会变为一堆废物而一钱不值;虚空包装是城市垃圾和污染的重要来源,虚空包装被识破真相后,消费者常常是进行烧毁处置,在处置过程中会形成大量有害有毒气体。 2.过度包装造成资源极大浪费和环境污染。过度包装只强调修饰,大多数以多层次为特点。过分包装,不仅让生产者增加生产成本,让消费者多花冤枉钱,而且造成了对资源的浪费和对环境的污染。包装大部分是要被扔进垃圾箱的,中国城乡每年生产的垃圾有4亿吨,其中60%的生活垃圾是包装物。过度包装增加了城市生活垃圾处理量和处理费用。 3.包装涉及到整个物流服务水平、经济效益和社会效益的高低。在生产和物流过程中,包装既处于生产活动的终点,又处于物流活动的起点。但是包装作为物流活动起点其作用要比作为生产活动终点作用大得多。包装时刻存在于物流活动的每一环节中。物流中装卸、搬运、存储、配送和运输等活动实现的效率和质量都和包装有直接关系。产品包装采用何种材料、容器、技术和结构都会影响到物流活动的质量和效率[2]。 4.包装为其他物流功能的正常发挥提供保证。商品实体经过包装后使运输、装卸、搬运储存活动得以方便和快捷地进行。同时包装能保证物流网络的可控性,信息管理是现代物流标准化的关键内容,然而产品的种种信息都能够通过产品的包装反映和体现出来。 5.包装直接影响出口贸易发展。随着各国人民环保和健康意识的提高,拥有绿色包装的产品才能赢得消费市场。现在出口贸易的环境标准和法规日益严格,绿色贸易壁垒将成为出口贸易的主要壁垒,不符合进口国绿色标准的产品要么就是在出口数量和出口市场方面受到限制,要么就是被课以很高的进口附加税,要么就出现双边或多边贸易关系紧张,引发贸易摩擦。中国产品的包装和发达国家环保法规的要求存在较大差距,部分国内企业忽略进口国商品包装的要求和法规,导致产品无法进入进口国家,使得出口贸易蒙受巨大损失。 二、发展绿色包装的意义 1.发展绿色包装,减少流通污染,优化生存环境。绿色包装有着节省材料、合理运用材料、可回收再生产等特点。绿色包装对包装材料的再生利用有明确规定。绿色包装其内涵要求是:包装减量化方面强调最少废弃物、结构优化、材料消耗降低;包装可再生或可降解方面体现易于回收再利用;包装废弃物方面突出不产生再次污染;包装材料方面做到尽可能采用天然材质或再生资源。这些要求在减少污染优化生存环境方面的作用是显而易见的。 2.加快包装的绿色化建设,提高国际竞争力。发展绿色包装会给企业带来巨大经济效益。进入wto后,绿色壁垒逐渐取代传统的关税壁垒而兴起。企业进入国际市场的通行证iso14000,它要求企业建立并完善环境管理体系,使其经营活动的各个环节对环境产生的影响实现最小化。 3.实施绿色包装,促进出口贸易发展。绿色包装,符合各国人民环境保护的观念,出口产品时不会因此受到进口国这方面的限制,节约出口产品成本,增强国际市场竞争力,同时也可以减少贸易磨擦,促进出口贸易发展。 4.绿色包装策略,有利于促进可持续发展战略的实施。因为包装的各个环节都不可避免地要使用资源,难免会产生一定的环境污染,因此为了实现持续发展,应该采取积极措施维护自然生态环境。绿色包装强调节约资源、保护环境的发展理念,实施绿色包装实质上是一项促进社会经济可持续发展的措施。发展绿色包装,将更好地保护自然环境,带来更明显的经济效益和社会效益,从而促进可持续发展战略的实施。 三、中国实施绿色包装的障碍 1.观念认识具有片面性。绿色包装发展滞后,人们对绿色包装的认识还只停留在观念水平上。真正意义上的绿色包装思想还没确立,更谈不上具有发展的前瞻性了。而且产生了绿色包装上的认识误区,社会上把易降解材料包装和纸包装看成是绿色包装的代名词。而对绿色包装内涵中是否造成环境污染和资源浪费,使用后是否再利用这方面的要求往往被忽视了。 2.绿色包装立法薄弱。同西方国家比较,中国的绿色包装立法工作处于落后状态。尽管颁布了《固体废弃物污染环境防治法》等相关法规,但目前尚无专门的包装管理法规。致使包装不规范行为没有相应法律法规制裁,也无法引导企业为降低环境成本而自觉努力开发、生产、使用绿色包装材料和绿色包装。 3.绿色包装发展受到资金技术人才制约。生产绿色包装需要采用先进技术,因而绿色包装产品成本往往比传统包装产品高,在市场上绿色包装产品与传统包装产品竞争时,失去了价格优势,致使绿色包装产品在市场竞争中处于不利地位[3]。 绿色包装发展是以高科技为技术支撑的。同发达国家相比,中国包装行业的技术差距表现在:高精度和大型化产品短缺,包装产品配套数量少;产品质量性能差,造型外观落后、寿命不长;生产规模大并且档次高的企业为数不多,龙头企业更是缺乏;自主开发能力不强,缺少科研生产试验基地,基本还停留在仿制阶段。造成这种状况的主要原因:首先是宏观调控不力,致使很多地方在投资和开发新产品方面一哄而起。其次是资金投入不足,因经费不足,致使企业无力研发新产品,从而缺乏市场竞争力。第三是专业技术人员缺乏,自主开发产品和创新能力薄弱。 4.国内绿色包装需求严重不足。在中国目前绿色消费还未成为一种主流方式。人们对绿色包装还只停留在观念水平上。绿色包装作为绿色产品,因为其技术含量要求高,研究开发成本高,需求量不高,从而制约了它快速而大面积推广。也影响了企业进行扩大再生产,无法形成规模经济。 四、实施绿色包装的思路和策略 (一)政府方面 1.加强法制建设。法律是一种行之有效的强制性手段。健全完备的法律制度,能够保证绿色包装体系顺利运行,使绿色包装的生产、流通和使用有法可依,以法律形式促进和规范绿色包装发展。在绿色包装立法方面中国一直处于落后状态。这就需要有关部门积极、及时制定相应的法规、政策,扶持和保护绿色包装企业及其产品,同时对那些不符合绿色包装发展要求的企业应限期整改。在制定法规时,既要结合中国实际情况,又要与国际接轨,促进绿色包装健康发展。 2.给予政策扶持。政府应宏观调控,建设包装押金、资源回收奖励、绿色补贴等制度,为绿色包装产业的发展创造条件;促进市场需求,增加企业收入,倡导有利于环境的生活方式和消费方式,使环保观念深入人心;政府应对资源循环运作的包装生产企业大力鼓励,在项目审批、市场准入、税收、信贷方面给予政策性倾斜;设立专项基金,增加资金投入,优化包装产业结构,提高包装行业素质;对绿色包装材料的进出口给予关税和配额方面的优惠等。 3.发挥税收杠杆作用。为减少自然资源的使用,鼓励再生材料的使用,可以发挥税收作用开设有关包装方面的新税种。对于使用不同包装材料的包装征收不同的税率。对于绿色包装则应该免税。充分体现税收的效率性。通过包装税的区别征收,既相对降低那些使用绿色包装的产品价格,又提高那些包装废弃物需要特别处理或不易回收的包装的产品成本,激励生产者采用绿色包装,从而促进绿色包装发展。 (二)企业方面 1.强化绿色包装意识。目前不少企业绿色包装意识淡薄。在“绿色浪潮”的时代,作为企业应提高绿色包装意识,树立科学发展观念。企业应该理解,并非所有限制有害环境的商品进口都是贸易保护主义行为;企业应该知道,为了社会的持续发展,约束甚至惩罚污染和破坏环境的行为是必要的;企业更应该清醒地认识到发展绿色包装既能降低能耗成本、减少污染,又能提高企业形象,还能增加消费者对企业的认同和信任,从而提高产品的市场竞争力。 2.包装标志实行绿色化。在绿色浪潮的推动下,人们购买商品时由更多关注商品的质量、关注包装的精美,开始转向更多关注商品是否符合环保要求和包装是否具有绿色标志[4]。现在绿色包装成了发展中国家商品进入国际市场的重要阻碍。如果产品没有绿色标志,要么就被发达国家拒绝进口,要么就在价格和税收上处于劣势。 3.包装材料使用绿色化。绿色包装材料强调的是不造成资源浪费并且对人体及环境不造成危害。绿色包装材料对发展绿色包装有非常重要的作用,开发使用绿色包装材料是当前各国关注的重点。企业包装材料使用绿色化要求做到:必须避免使用含有毒性的材料;尽量使用重复再用和再生材料;大力开发动植物包装材料;注意选用可降解的材料。 绿色物流论文:我国绿色物流发展中的问题与对策 提要本文对我国绿色物流发展存在的一些问题进行剖析,并提出相应的对策,以便我国绿色物流更好地发展。 关键词:绿色物流;发展问题;对策建议 一、引言。 自上世纪七十年代开始,人们对环境问题越来越关注,几乎融入到社会经济的每一个领域中,这其中也包括环境问题对物流行业的影响,绿色物流应运而生。然而,绿色物流是20世纪九十年代中期才被提出的一个概念,到目前还没有统一的较为成熟的定义。一般而言,绿色物流是指通过降低对环境的污染、减少资源消耗为目标,利用先进物流技术规划和实施运输、储存、包装、装卸、流通加工等物流活动。 而《中华人民共和国国家标准物流术语》指出,绿色物流是在物流过程中抑制物流对环境造成危害的同时,实现对物流环境的净化,使物流资源得到最充分利用。它的最终目标是实现可持续发展,其活动范围也涵盖了产品的全部生命周期。 二、我国绿色物流发展问题。 自从我国引进物流概念,物流业便取得了较大的发展,在我国经济中占据重要地位。但由于我国正处在经济快速增长时期,不仅要面临提高社会生产力、增强综合国力和提高人民生活水平的发展任务,同时又面临着相当严峻的环境问题和困难,再加之我国绿色物流起步较晚,与经济发达国家相比,仍具有相当程度的差距,所以在其发展过程中存在诸多如观念没有被广泛认同、技术和管理水平落后等不足。 (一)绿色物流的观念未被接受。由于我国的绿色物流业刚刚兴起,人们对它的认识还非常有限,有的甚至完全不了解,再加上它属于新兴产业,无论是政府还是企业或是消费者,对它都不是很熟悉。有的即使稍微有些清楚,也认为那只是概念理论的东西,要运用到实践中是不可能的事情,再加上社会上绿色物流的思想基本不存在,因此其观念也不可能向西方国家那般深入人心,与国际上先进技术国家绿色物流的观念存在较大差距,由此对它的发展也就缺乏前瞻性。 (二)绿色物流的体制不完善,政策缺失。 由于绿色物流对我国经济的可持续发展和人们生活水平的提高有着重要意义,所以说,绿色物流不仅仅是物流企业需要关心的,同时也需要政府和消费者等多方面的关注。虽然绿色物流可以通过市场调节机制进行自发调节,但它同时也需要政府的扶持与引导,这样才能使绿色物流行业更好地发展。自从20世纪九十年代以来,我国便一直致力于环境污染方面的政策和法规建设,也颁布了一系列的法律法规,但针对物流行业的还不是很多。再加上物流行业涉及的行业、部门较多,我国又没有设立专门的物流部门来进行规划、管理、监督,而且我国的管理部门职责划分不清,缺乏统一的管理思想,导致了物流行业的秩序混乱、资源配置的巨大浪费。 (三)绿色物流的基础设施装备和技术落。 后。由于物流行业与运输、储存、包装、装卸、流通等基本环节有着紧密联系,所以它的发展也就对道路、码头、配送场所基础装备设施有着较高的要求。然而,我国的物流行业还未形成较好的规模,其基础设施建设还不完善,装备水平较低,配套性和兼容性也比较差,各种运输方式之间的标准不统一,造成了物流业的发展缓慢。而且,我国的绿色物流技术与发达国家有着一定程度的差距,特别是机械化和自动化水平的落后,使得物流效率大大降低。物流行业内部的恶性竞争与无序发展,不仅对环境造成了很大的影响,也限制了绿色物流的较好发展。 (四)绿色物流缺乏专业的高素质复合型人才。当代物流企业的竞争,归根结底就是物流人才的竞争。然而,由于我国物流行业的起步较晚,人们对物流的研究也就相对较少。再加上我国在物流教育方面还比较落后,物流专业的职业教育及高等教育还没有形成规模,高等学院虽然设有物流专业,但其课程不是很多,而职业教育学院则参差不齐,水平并不是很高,至于物流人员的培训机构更是缺乏专业知识和导师的指导,并没有进行专业教育。对于绿色物流的研究生教育刚开始发展。还有很多已经从事物流行业的人员,不仅素质不高,而且大多数都没有进行专业的物流学习,只是按照已有的经验来进行运作、安排,加之没有不断汲取外界的新知识,导致了对他人的教育方式比较落后,从而使得企业没有新鲜血液的流入,企业停步不前。因此,我国物流行业需要高素质的复合型专业人才。 以上问题表明,我国的绿色物流在将来的发展道路上还要走很长的路。而且,随着经济的全球化,我国势必要加入物流这场残酷的竞争中,因此建立和完善我国的绿色物流体系,实现经济效益和资源利用的最大化,有利于我国绿色物流的更好发展,同时也有助于经济的可持续发展。 三、我国发展绿色物流的建议。 (一)树立绿色物流观念。当今社会,不仅要求低碳,还要求绿色,绿色产品、绿色消费,当然也要绿色物流。然而,绿色物流作为一种全新的理念,还未被人们所接受,旧的物流观念仍根深蒂固,因此我们要转变人们的观念,让人们意识到绿色物流在生活中的重要性,积极主动地了解、认知绿色物流。这就要求政府采取一切措施,大力宣传和倡导绿色物流,为绿色物流的发展创造良好的环境;同时,也利用一切可以利用的大众媒体向公众提供有关绿色物流的信息,让人们更加深入地了解绿色物流的概念。当然,绿色物流不仅仅是政府需要关心的,同时也是企业需要关注的,因为新的物流理念有助于企业经济的可持续发展,有助于长远效益的提高,所以这就要求企业及时改变员工的观念,树立全新的物流理念,更新思想。 (二)完善绿色物流体制与法律法规。由于绿色物流的发展需要政府强有力的政策保障,因此我们必须建立一套完善的法律法规和政策体系来有效地规范、监督和激励物流企业的行为。如,通过排污收费制度、建立绿色物流标准、环境立法、许可证制度来约束、干预物流活动,通过制定税收扶持政策、绿色补贴政策、贷款优惠政策激励和引导物流的主流行为,促进绿色物流的健康发展。然而,由于物流行业涉及的行业、部门较多,所以这就要求我们建立统一的体系来对物流进行规划管理,确保各部门协调一致,避免物流行业发展混乱。同时,也要理清各管理部门的职责划分,让各部门各司其职,并运用统一的思想来进行管理。只有这样,才能实现资源的最大利用,从而使得绿色物流行业取得较快的发展。 (三)加强绿色物流基础设施装备。由于物流的发展与公路、铁路、水运、航运、管道等交通基础设施有着紧密联系,所以要让物流行业快速发展,就必须加快绿色物流公共基础设施的建设与规划。但是,我国目前物流基础设施尚不完善,这就要我们重视物流基础设施的利用和改造,并在其基础上进行合理规划和整体设计,提高现有设施的使用效率,发挥现有设施的综合效能。同时,我们还要统一各种运输方式之间的标准,注重加强各种运输方式之间的衔接,完善交通运输网络,使物流发展的道路更为畅通。并且还要引进国外先进的技术理念,既要重视现有物流基础设施的更新改造,避免重复建设和资源浪费,又要加强新建设施的宏观协调和功能整合。 (四)引进国外绿色物流先进技术。目前,我们正面临着全面大开的局面,政府不仅要引进先进的信息技术,包括全面质量管理(tqm)、电子数据交换(edi)、射频技术(rf)、全球定位系统(gps)、企业资源计划(erp)等技术,全面提高企业信息管理水平,同时还要建立信息网络平台,加快信息的交流与传递,实现资源最大范围的共享,也可以利用这一平台来有效地缩短采购周期,节约成本,为物流的发展创造良好的条件。 (五)培养绿色物流专业高素质复合型人才。由于绿色物流是新兴事物,人们对于它并不是很了解,更不用说是专业人才,所以我们要加强对绿色物流人才的培养。首先,政府要大力支持和引导绿色物流的研究工作,加强应用型技术的开发与运用,并且要充分加强相关科研机构、大学及物流企业的合作,形成生产、市场、研究相结合的良性循环,实现理论向实践的转换;其次,各大高等院校也要多设立一些有关物流专业方面的课程,开展多层次、多样化的物流教育,同时也要引进海外物流人才,不断扩充物流师资队伍,提高物流教育水平,这样才会出现更多高素质的物流专业人才。但由于我国的学历制度刚开始不久,而人才的培养又需要一个较为漫长的过程,这就要求我们开展物流培训和资格认证工作,从而提高我国物流人员的整体素质,满足物流人才的需求。对于已经走上工作岗位的物流人员,也可以通过短期的专业培训或在岗培训来加强其专业知识,提高自身素养,并不断汲取外界的新鲜事物,成为企业需要的人才。 四、结束语。 总而言之,尽管我国绿色物流目前的发展水平还不高,并且存在很多不足,但我国经济已经成为世界经济的一部分,我们势必要加快物流行业在国际中的竞争力,加快绿色物流的建设。而且,绿色物流不仅是21世纪经济可持续发展的客观要求,也是我国物流发展的必然选择。它不但可以实现物流系统的整体最优化,还能将对环境的破坏降到最低,并有利于我国物流管理水平的提高和经济的可持续发展,对于我国的经济发展有着重大意义。 绿色物流论文:基于循环经济构建绿色物流模式探讨 摘要:发展循环经济要求从整个社会角度来考虑资源节约和保护环境,绿色物流是循环经济思想在物流中的具体体现。在可持续思想的指导下,企业必须大力提倡绿色物流。首先介绍了循环经济与绿色物流的基本概念,说明了建立绿色物流的重要性。然后提出了循环经济的发展原则,在此原则基础土,构建出了绿色物流模式。 关键词:循环经济;绿色物流;发展原则;物流模式 1 循环经济与绿色物流的基本概念 从生态学意义上理解,所谓循环经济是一种保护地球的经济发展模式,它在本质上是一种生态经济。循环经济是国际社会推进可持续发展的一种实践模式,它强调最有效利用资源和保护环境,表现为“资源—产品—再生资源”的经济增长方式,做到生产和消费“污染排放最小化、废物资源化和无害化”,以最小成本获得最大的经济效益和环境效益。它要求把经济活动组织成为“自然资源一产品和用品一再生资源”的闭环式流程,所有的原料和能源要能在这个不断进行的经济循环中得到最合理的利用,从而使经济活动对自然环境的影响控制在尽可能小的程度。所以,从本质上讲,循环经济是一种生态经济。 结合可持续发展原则和现代化物流的内涵,绿色物流是指在物流过程中抑制物流对环境造成危害的同时,实现对物流环境的净化,使物流资源得到最充分利用。以降低污染物排放、减少资源消耗为目标,通过先进的物流技术和面向环境管理的理念,进行物流系统的规划、控制、管理和实施的过程。 从循环经济和绿色物流的含义可以看到绿色物流和循环经济其实质是相同的,绿色物流是循环经济在物流领域的具体体现。我国要大力推行循环经济。就必须注重绿色物流的发展,循环经济的发展依赖绿色物流,绿色物流在一定程度上也推动着循环经济的进一步发展。 2 建立绿色物流的重要性 绿色物流适应了世界社会发展的潮流,是全球经济一体化和可持续发展的必然要求。伴随世界大市场和经济一体化的发展,物流的作用日益重要,绿色浪潮惠及的不仅是生产、营销和消费。物流的绿色化也应提到议事日程上来。 物流绿色也是物流不断发展壮大的根本保障。物流作为现代新兴行业,有赖于社会化大生产的专业分工和经济的高速发展。而物流要发展,一定要与绿色生产、绿色营销、绿色消费紧密衔接,人类的经济活动绝不能因物流而过分的消耗资源,破坏环境,以至造成再次重复污染。可见,绿色物流是物流发展的必然。 物流绿色也是物流不断发展壮大的根本保障。物流作为现代新兴行业,有赖于社会化大生产的专业分工和经济的高速发展。而物流要发展,一定要与绿色生产、绿色营销、绿色消费紧密衔接,人类的经济活动绝不能因物流而过分的消耗资源,破坏环境,以至造成再次重复污染,可见,绿色物流是物流发展的必然。 绿色物流还是最大限度降低经营成本的必由之路。据统计,产品从投产到销出,制造加工时间仅占10%,而几乎90%的时间为储运、装卸、分装、二次加工,信息处理等物流过程。因此,物流专业化无疑为降低成本奠定了基础。但当前物流基本上还是:高投人大物流,低投入小物流的运作模式,而绿色物流强调的是;低投人大物流的方式,显而易见,绿色物流不仅是一般物流的节约和降低成本,更重视的是绿色化和由此带来的节能高效少污染,它对生产经营成本的节省可以说是无可估量的。 绿色物流的建立,更有利于全面满足人民不断提高的物质和文化生活的需要。物流作为生产和消费的中介,是满足人民物质和文化生活的基本环节。而绿色物流则是伴随着人民生活需求的进一步提高,尤其是绿色消费的提出应运而生的。试想再绿色的生产和产品。如果没有绿色无污染物流的维系,绿色消费就难以进行。同时,不断提高的物质文化生活。意味着生活的电子化、网络化和连锁化,电子商务、网上购物、连锁经营,无不有赖于绿色物流,可以说没有绿色物流,就没有人类的休闲自在。 3 循环经济的发展原则 (1)减量化原则。 循环经济的第一法则是要减少进入生产和消费流程的物质量,因此又叫减物质化。换言之,人们必须学会预防废弃物产生·而不是产生后治理。在生产中,制造厂可以通过减少每个产品的物质使用量、通过重新设计制造工艺来节约资源和减少排放。例如,轻型轿车既节省金属资源又节省能源,仍然可以满足消费者关于各种轿车的安全标准,而光纤技术能大幅度减少电话传输线中对铜线的作用。 (2)再利用原则。 循环经济第二个有效的方法是尽可能多次以及尽可能多种方式地利用人们所买的东西,通过再利用,人们可以防止物品过早成为垃圾。在生产中,制造商可以使用标准尺寸进行零部件设计,以避免更换整个产品。在生活中,人们把一样物品扔掉之前应该想一想在家中和单位里再利用它的可能性。确保再利用的简易之道是对物品进行修理而不是频繁更换。人们可以将合用的或可维修的物品返回市场体系供别人使用或捐献自己不再需要的物品,以增加消费品循环使用的频率。 (3)资源化原则。 循环经济的第三个原则是尽可能多地再生利用或资源化。资源化是把物质返回到工厂在那里粉碎之后再融入新的产品。资源化能够减少人们增建垃圾填埋场和焚烧场的压力,制成使用能源较少的新产品。资源化方式有二:一是原级资源化,这是最理想的资源化方式,即将消费者遗弃的废弃物资源化后形成与原来相同的新产品。二是次级资源化,即废弃物被变成不同类型的新产品。原级资源化在形成产品中可以减少20%—90%的原生材料使用量,而次级资源化减少的原生物质使用量最多只有25%。与资源化过程相适应,消费者和生产者应该通过购买用最大比例消费后再生资源制成的产品。以使循环经济的整个过程实现闭合。 3r原则在循环经济中的重要性并不是并列的。人们常常简单地认为所谓循环经济仅仅是把废弃物资源化,实际上循环经济的根本目标是要求在经济流程中系统地避免和减少废物,而废物再生利用只是减少废物最终处理量的方式之一。综合运用3r原则是资源利用的最优方式。 4 基于循环经济的物流模式 首先,目前的物流模式之所以制约循环经济发展,是由于正向物流与逆向物流存在管理割裂与运作分散问题,因此必须将正向物流和逆向物流实施有机结合,建立能够使经济效益与环境效益整体优化的物流模式。其次,循环经济理论认为,循环经济具体体现在经济活动的三个重要层面上,以实现三个层面的物质闭环流动为首要目标。在企业层面上,实现污染物排放的最小量化;在区域层面上,形成企业间的工业代谢和共生关系,建立工业生态园区;在社会层面上·通过废旧物品的再生利用,实现消费过程中和消费过程后物质和能量的循环。综合上述两点因素,并结合 物流活动的自身特点,本文认为基于循环经济的物流模式应包括企业、供应链、社会三种类型。 4.1 基于循环经济的企业物流模式 基于循环经济的企业物流模式是由企业的供应物流、生产物流、销售物流和回收物流组成的闭环系统,其结构如图l所示。传统的企业物流模式一般是从原料采购开始,终止于消费者手中,企业输出生产品,副产品作为废弃物处理。而基于循环经济的企业物流模式要求企业物流管理延伸到废弃产品的回收领域。构建基于循环经济的企业物流模式具有技术与管理方面的优势。首先,从技术角度,企业使用原材料的种类有限,企业熟悉其原材料的性质,具有再生利用的技术优势,特别是对于生产过程中的废品再生利用,可以避免浪费和减少原材料输入;其次,从管理角度,企业内部的循环便于操作,可以减少距离成本和避免交易成本。 4.2 基于循环经济的供应链物流模式 供应链是围绕核心企业,通过对信息流、物流、资金流的控制,从采购原材料开始。制成中间产品以及最终产品,最后由销售网络把产品送到消费者手中的将供应商、制造商、分销商、零售商、直到最终用户连成一个整体的功能网链结构模式。基于循环经济的供应链物流模式应涵盖所有供应链上的企业在产品全生命周期中各个环节的物流活动,其结构如图2所示。供应链的形成、存在、重构,都是基于一定的市场需求而发生,由于市场需求的多变性与不确定性。导致供应链中的节点企业需要动态更新,这就使得供应链具有明显的复杂性和动态性。此外,由于供应链节点企业组成的跨度或层次不同,供应链往往由多种类型、多个国家的企业构成,并且存在若干个不同范围的资源循环。因此,在基于循环经济的供应链物流模式构建过程中,需要加强协调管理的工作。 4.3 基于循环经济的社会物流模式 基于循环经济的社会物流模式不仅应包括社会经济系统内部的物流活动,还应包括社会经济系统与自然环境系统之间的物流活动,其结构如图3所示。基于循环经济的社会物流模式的总体目标是保证在一定时间内,使得自然环境系入的资源最小化,同时社会经济系统向自然环境系统输出的各种废弃物也达到最小化。构建基于循环经济的社会物流模式,具体应从以下几个方面进行。 (1)物流模式的运行机制。在基于循环经济的社会物流模式构建过程中,物流活动的相关管理部门应运用法律、行政、经济等手段,制定促进循环经济发展的运行机制,规范社会物流活动,促使企业采用低能耗、少污染的物流技术,并进行废物回收与再生利用,实现物流活动的经济效益与生态效益共同优化。 (2)物流模式的运作组织。社会物流活动的规划、管理与执行,都是由一定的组织完成的。不同的组织模式与职能分工。对物流模式的运作会产生不同的影响。对资源利用和环境的影响也不相同。在基于循环经济的社会物流模式构建过程中,应整合正向物流和逆向物流的运作组织,从而达到降低成本和提高效率的目的。 (3)物流基础设施。物流基础设施是承载物流作业的大型物流设施,包括运输线路、物流中心、配送中心以及企业内部的仓库等。物流基础设施的布局对社会经济系统、自然环境系统具有很大影响,合理的设施布局可以减少迂回运输,提高运输设备利用率,进而减少尾气与噪声污染等环境问题。 (4)物流信息网络。在国际互联网、区域公用经济信息网等平台上,应用信息技术建立社会物流信息网络体系,可以实现物流信息集成与共享,加快信息传递速度,减少物流活动的不确定性与盲目性,从而减少污染物的排放与物质资源的消耗。 5 结语 绿色物流作为一种新型的物流模式,也是现代物流发展的趋势所在,它是为了抑制物流在对环境造成危害的同时,实现对环境的净化,其目标是将环境管理导人物流业的各个环节,加强物流业中保管、运输、包装、装卸、搬运、流通加工等各环节的环境管理和监督,有效遏止物流业发展造成的污染和资源浪费。以实现资源利用的最大化和环境污染的最小化。它不仅符合可持续发展的要求,还符合时展的要求和人类生存与发展的根本利益。企业实施绿色物流战略,既可带来巨大的经济价值,又有明显的社会价值。因此,必须大力发展绿色物流,促进社会和环境的可持续发展与和谐发展,这样才能促使我国物流业在激烈的竞争中立于不败之地。 绿色物流论文:论企业绿色物流管理的可持续发展策略 摘 要:物流是经济活动的一大组成部分,在当前背景下,需要我们从新的角度来对物流体系进行改进,形成科学的绿色物流管理系统,也就是21世纪的可循环物流管理体系。本文通过介绍中国物流的发展与现状并分析绿色物流发展中存在的问题和障碍,来从多角度提出了绿色物流管理的可持续发展策略。 关键词:绿色物流 可持续发展 发展策略 一、中国物流的发展与现状 改革开放三十年来,伴随着中国经济高速持续的发展,中国的物流业取得了巨大发展,逐步建立起了比较完善的物流体系,高度发达的物流网络正在迅速改变社会生活的方方面面,为我国经济的发展提供强有力的保障。但是,我们也应当清楚地看到,和发达国家相比,中国的物流整体上还处在低水平发展阶段。 二、中国物流发展存在的主要障碍 我国的物流业,特别是绿色物流,在兴起与发展的过程中还存在着诸多隐患与障碍,主要表现在以下三个方面: (一)缺乏成熟的物流管理体制 我国物流行业虽然建立了完全市场竞争机制,但是还没有形成成熟的管理体制,不仅在思想上没有形成统一的管理理念,而且在有关物流的法律法规方面还十分欠缺,这对物流的发展提出了十分严峻的考验。 (二)物流管理权力的滥用 在很多地方,地方保护主义严重,政府理部门滥用权利,贪污腐败,乱收费严重,被人们戏称为灰色物流。此外由于受到传统管理政策的影响,物流业条块分割特别繁杂,导致政府对物流管得太多太死,各种不合理的收费使中国物流成本居高不下。 (三)物流行业缺少市场竞争力 一方面,在技术上,我国与发达国家相比,缺乏核心技术竞争力,盈利水平低,难以突破发展瓶颈;另一方面,我国物流人才严重匿乏,人才障碍成为了制约我国现代绿色物流业发展的一大重要障碍。 三、绿色物流管理的可持续发展策略 绿色物流的本质内容和指导思想是集约资源,实现可持续发展。也就是说,要通过将现有的资源进行有效整合,优化资源配置,来提高资源的利用率,减少资源消耗和浪费。这种可持续发展的思想体现在物流的各个环节,包括绿色运输、绿色仓储、绿色包装和绿色加工等。 (一)绿色运输 在物流运输过程中,运载车辆所排放的油料和尾气是造成环境污染的最主要原因,而绿色物流就是为了更好地解决这一难题,它以节约能源、减少废气排放为特征,选择合适的运输路线和运输工具,克服重复运输,并通过使用清洁燃料和改进内燃机技术,来提高能效,防止运输途中的尾气泄漏,将对环境造成的危害降到最低。 (二)绿色仓储 仓储也是物流过程中十分重要的一个环节。科学集约的仓储设计,能极大地减少运输成本,增加仓储空间。在物流仓储环节,值得注意的是,仓储布局既不可以太紧密,也不能够太松散,而要选取比较适中的仓储布局。同时,仓库的设计和建设也要充分评估周围环境的影响,将环境因素加入仓库设计数据中进行分析,协调环境与物资存放过程的各种摩擦和问题。 (三)绿色包装 绿色包装同样是指采用降低废弃物排放、节约资源的方式对物资进行包装,细分包括包装材料的绿色化、包装方式的绿色化、包装作业过程的绿色化等三个方面。实施绿色包装的途径有很多,主要是使用环保材料、提高材质利用率、建立包装回用制度等。 (四)绿色加工 绿色加工很大程度上是出于环境政策的考虑。一方面在加工规模上,要求从分散型向集中型靠拢,通过集体规模优势来提高加工效率,另一方面要对加工过程中产生的废料物进行妥善的处理,通过相关作业来将这些污染进行集中处理,控制污染的传播和污染源的扩大. 四、绿色物流管理的可持续发展策略实现方式 (一)政府和企业携手树立绿色物流全新运作理念 加强环保宣传的责任,很大程度上落在了政府和企业身上。首先,政府要起好带头和表率作用,从思想认识上唤醒企业,提高社会和公众的危机意识,营造建设资源节约型、环境友好型物流模式的良好舆论氛围,并引导工商企业打破其物流活动的固有经营模式和约束条件,鼓励企业实行物流创新,开展第三方物流,以提高物流资源的使用效率。其次,作为企业,也要与政府同舟共济,打破对于环境破坏换取经济利益的传统错误观念,把目光从企业的短期利益、眼前利益、个人利益投向企业的长期利益、未来利益和集体利益,各个企业之间要树立协作、共赢的团队意识,将减少废物、节约资源、避免污染等目标作为企业制定长远发展目标的首要内容。 (二)制定规范的现代绿色物流产业可持续发展政策 绿色物流涉及到经济生活中的多个行业,政策上也关联到许多部门,为了确保政府部门间政策的协调一致和相关产业链条的建立,我们应该建立必要的政府部门协调机制,设立统管物流的主管部门,由这些部门来主要解决物流管理过程中的各种疑难问题。 五、总结 绿色物流管理系统是一套具有时代意义和实践效果的循环管理体系,物流业的发展离不开这样一套运作体系,面对我国当前物流发展过程中存在的种种障碍,我们只有坚定信心,一步一个脚印地去不断改进和完善,才能在不久的将来,建立起一套适合产业持续发展的科学绿色物流管理体系。 绿色物流论文:我国绿色物流发展对策分析 内容摘要:绿色物流在我国刚刚兴起,人们对它的认识还非常有限,在体制政策、基础设施、信息标准、人才培养等方面还存在着许多发展障碍。本文分析了阻碍我国绿色物流发展的各种障碍,并提出了相应的对策与建议。 关键词:绿色物流 发展障碍 发展对策 随着我国经济的高速发展,加之一直以来对环境问题的忽略,人为地破坏了生态环境的自然平衡,使得人与自然的矛盾也日益恶化。我们已经没有足够的资源来支撑高消耗、高污染的经济增长方式,因此必须强化全民的资源环境危机意识,发展循环经济以提高资源使用效率,同时应发展清洁生产以降低生产过程中的污染成本以及发展绿色消费以减少消费过程对生态的破坏,发展绿色物流以减少商品流动过程中对环境的污染、对资源的消耗。唯有如此,才能实现社会的可持续发展,实现向生态工业文明的跨越,培育出人与自然、人与人双重和谐的生态文明。目前,绿色生产与绿色消费已经得到社会各界的高度关注,而绿色物流作为绿色供应链的重要环节在我国刚刚萌芽,还未引起社会的足够重视,其理论与实践都尚处于摸索阶段。 绿色物流,是指以降低对环境的污染、减少资源消耗为目标,利用先进物流技术规划和实施运输、仓储、装卸、流通加工、配送、包装等物流活动。绿色物流是建立在现代物流进一步发展的基础上,是物流操作和管理全程的绿色化。绿色物流的目标不仅仅是为了实现经济主体的盈利、满足顾客需求、扩大市场占有率等经济利益,它还追求节约资源、保护环境的目标。 绿色物流的内容 集约资源。这是绿色物流最本质的内容,也是发展物流的主要指导思想之一。通过整合现有资源,优化资源配置,提高资源利用率,减少资源消耗和浪费。 绿色运输。运输过程中的燃油消耗和尾气排放,是物流活动造成环境污染的主要原因之一。绿色运输是指以节约能源、减少废气排放为特征的运输。其实施途径主要包括:合理选择运输工具和运输路线,克服迂回运输和重复运输,以实现节能减排的目标;改进内燃机技术和使用清洁燃料,以提高能效;防止运输过程中的泄漏,以免对局部地区造成严重的环境危害。 绿色仓储。绿色仓储要求仓库布局合理,以节约运输成本。布局过于密集会增加运输的次数,从而增加资源消耗;布局过于松散,则会降低运输的效率,增加空载率。仓库建设还应进行相应的环境影响评价,充分考虑对所在地的环境影响。 绿色包装。绿色包装是指采用节约资源、降低废弃物排放为目的的包装方式,包括包装材料的绿色化、包装方式的绿色化、包装作业过程的绿色化三个方面。实施绿色包装的途径主要有:使用环保材料、提高材质利用率、设计折叠式包装以减少空载率、建立包装回用制度等。 绿色流通加工。绿色流通加工是出于环保考虑的无污染的流通加工方式及相关政策措施的总和。实施途径主要分两个方面:一方面变消费者分散加工为专业集中加工,以规模作业方式提高资源利用效率,以减少环境污染。另一方面是集中处理流通加工中产生的废料,与废弃物物流顺畅对接,降低废弃物污染及废弃物物流过程中的污染。 绿色信息搜集和管理。物流不仅包括商品空间的转移,也包括相关信息的搜集、整理、储存和利用。绿色信息的搜集和管理是企业实施绿色物流战略的依据,通过利用先进的信息技术,搜集、整理、储存各种绿色信息,并及时运用到物流管理中,促进物流的进一步绿色化。 我国绿色物流发展的主要障碍 思想认识障碍 全社会绿色物流理念淡薄,绿色物流的思想还没确立;各级政府对其重视程度远远不够;企业片面追求局部效应和短期经济效益,忽视物流活动对环境的负面效应。 体制政策障碍 我国物流业传统的条块分割管理体制、多头管理、分段管理体制,造成物流各部门之间缺少有效的协调,物流体系内在联系被人为分割,严重制约物流体系的整体统筹与规划,影响各种物流服务的协调发展,妨碍物流社会化、集约化进程,导致物流资源的严重浪费。绿色物流的发展离不开政府的引导与支持,目前我国在绿色物流产业政策方面还缺少相应的扶持政策,各种法律法规也有待完善。 基础设施障碍 近几年来,尽管我国物流基础设施已有较大的改善,但与我国经济以及物流产业的发展要求相比,与发达国家相比仍存在着较大的差距,这在相当程度上影响着我国物流效率的提高,不利于绿色物流快速健康发展。主要表现在:首先,我国交通运输基础设施总体规模仍然偏小,按国土面积和人均数量计算的运输网络密度,美国为6869.3公里/万平方公里和253.59公里/万人,德国为14680.4和65.94,我国仅为1344.48和10.43,远远落后于欧美发达国家。其次,缺乏能够有效连接不同运输方式的大型综合货运枢纽、服务于区域经济或城市的物流基地、物流中心等现代化物流设施,严重影响物流集散和运输效率的提高。第三,物流设施结构不尽合理,不能充分发挥现有物流设施的效率。 技术障碍 我国物流信息管理水平和技术手段比较落后,先进物流信息技术开发应用滞后,缺乏必要的公共物流信息平台。订单管理、货物跟踪、库存查询等物流信息功能较弱,制约了物流运行效率和服务质量的提高。不同物流部门之间技术、设备、信息标准不统一,非标准化行为相当普遍,尤其在包装、运输、装卸等一些流通环节缺乏统一的标准,造成物流成本上升,资源浪费,不利于参与国际竞争。 人才障碍 随着我国现代物流产业的蓬勃发展,对物流人才的需求也急剧增加,物流人才的严重匮乏已经成为制约我国现代绿色物流业发展的瓶颈,物流专业人才也被列为我国12类紧缺人才之一。当前我国现有的物流从业人员整体素质还比较低,缺乏既懂管理又懂技术的高素质复合型人才;物流学历教育与培训认证工作滞后;物流师资力量薄,教育手段落后,严重制约绿色物流的快速发展。 发展我国绿色物流的建议 树立绿色物流全新运作理念 政府要加强宣传环保的重要性和紧迫性,唤醒企业、社会组织和公众的危机意识,为绿色物流的实施营造良好的舆论氛围和社会环境;引导工商企业打破其物流活动主要依靠企业内部的自我服务来完成的经营组织模式,鼓励企业实行物流外包,开展第三方物流,以提高物流资源的使用效率。物流企业要打破“环保不经济、绿色等于消费”的传统观念,应着眼于企业和社会的长远利益,树立集体协作、节约环保的团队精神,将节约资源、减少废物、避免污染等目标作为企业的长远发展目标。 制定规范的现代绿色物流产业发展政策 现代绿色物流业是一个新兴的复合型产业,涉及运输、仓储、装卸、货代、联运、加工、整理、配送、信息、环保等行业,政策上关联交通部、铁道部、民航总局、商务部、信息产业部、海关、环保、工商、税务等许多部门。为避免政出多门,确保政府部门间政策的协调一致,我们应该建立必要的政府部门协调机制,设立统管物流的主管部门。其主要职能是提出现代物流发展政策、协调全国和地区物流发展规划、研究解决发展中的重大问题,组织推动现代物流业发展等。 绿色物流的发展离不开强有力的政策保障,因此,必须建立一套完善的法律法规和政策体系来有效地规范、监督和激励物流企业的行为。通过环境立法、排污收费制度、许可证制度和建立绿色物流标准来约束、干预物流活动的外部不经济性;通过制定绿色补贴政策、税收扶持政策、贷款优惠政策等激励政策激励和引导物流主体的行为,促进绿色物流健康发展。 加快绿色物流公共基础设施规划与建设 首先要重视现有物流基础设施的利用和改造,通过对其规模、布局、功能进行科学的整合,提高现有设施的使用效率,发挥现有设施的综合效能。其次要加强新建物流基础设施的宏观协调和功能整合。应从整体战略的高度协调物流相关规划,理顺各种规划的关系,使物流规划、不同运输方式的场站建设规划、工业及商贸流通行业的仓储设施规划能够有机衔接和配合,防止重复建设,避免土地资源的浪费。第三,要继续扩大交通基础设施投资规模,加大公路、铁路、水运、航空、管道和城市配送等设施的建设力度。对基础性、公益性设施,政府要增加投入,对经营性设施应按照市场经济规律,扩大投融资渠道,鼓励企业经营。第四,要注重加强各种运输方式的衔接,加快完善综合交通运输网络,大力发展多式联运。 促进物流信息系统发展和标准化体系建设 完善的物流信息系统是发展绿色物流的重要基础,有助于提高物流资源的利用率和经济性。首先,政府应引导企业利用先进的信息技术,包括全面质量管理(tqm)、电子数据交换(edi)、射频技术(rf)、全球定位系统(gps)、企业资源计划(erp)等技术,全面提高企业信息管理水平。其次,政府应大力支持建设公共网络信息平台,加快构筑全国和区域性物流网络,实现不同物流部门、物流企业的资源共享、数据共用、信息互通,为物流信息交流的畅通和高效创造条件。 物流标准化是资源整合的重要基础工作。针对我国当前物流标准化存在的问题和国际物流标准化的发展方向,政府应加强对物流标准化工作的重视,一方面要在物流术语、计量标准、技术标准、数据传输标准、物流运作模式与管理标准等方面做好基础工作。另一方面要加强标准化的组织协调工作。在对各种与物流活动相关的国家标准、行业标准进行深入研究的基础上,全面梳理现行标准,对已经落后于物流发展需要的标准应予淘汰,并代之以新型标准;对部分不符合实际需要的标准进行修订完善;对尚缺的标准应抓紧制订,以使各种相关的技术标准协调一致,与国际标准接轨。 重视物流人才培养和科研工作 绿色物流属于新生事物,政府应大力支持和引导绿色物流科研工作,一方面要积极支持绿色物流基础理论和技术的研究。另一方面要加强企业、高等院校、科研机构之间的合作,形成产学研相结合的良性循环,加强应用性物流技术的开发和应用。 在物流人才培养方面,多层次、多样化物流教育体系是保证物流产业形成合理人才结构、提高物流管理水平的决定性因素。首先,政府应鼓励高等院校开设现代物流专业课程,包括与绿色物流相关的环境科学,开展本科、硕士、博士等多层次学历教育,为现代绿色物流培养高级管理人才和专业人才。其次是加快推进职业资格培训认证工作。由于我国学历教育刚刚起步,人才培养需要一个过程,总量规模有一定的限制,仅靠院校培养的人才远远不能满足当前的需要,这就要求必须加速开展物流职业培训和资格认证工作。通过对在职人员的培训与认证,从根本上提升我国物流从业人员的整体素质与管理水平,满足国内市场对各类物流人才的需求。第三,优化物流教育师资力量,提高物流教育质量。一方面要不断充实物流师资队伍,大力引进海外物流人才,另一方面要加大物流师资培训力度,通过选派优秀教师出国深造,学习国外先进理论与实践经验;通过邀请国内外专家开展学术讲座和短期培训,拓展教师知识面,提高物流专业师资水平。 绿色物流论文:基于外部性理论的绿色物流的经济学分析 摘要:外部性理论是绿色物流的理论基础,物流外部性是外部性概念在物流问题上的具体体现。绿色物流能够最大限度地消除物流外部性,抑制物流外部性对环境问题的危害。因此,绿色物流目前已经成为可持续发展战略的重要组成部分。 关键词:外部性;绿色物流;可持续发展 一、外部性理论—绿色物流的理论基础 1.外部性的内涵 所谓外部性(externalities)是指某个人(生产者或消费者)的一项经济活动给社会上其他成员带来了好处,而他并没有因此得到补偿;或者说这项经济活动给社会上其他成员带来了危害,而他并没有为此付出代价。前一种情况就是所说的外部经济,此时,私人收益小于了社会收益,或者说私人成本大于了社会成本;后一种情况就是所说的外部不经济,此时,私人收益大于了社会收益,或者说私人成本小于了社会成本。举一个简单的例子,上游居民植树造林,保持水土,下游居民得到质量和数量有保障的生产用水和生活用水,这就是外部经济;反之,如果上游居民往河里倾倒废弃物,污染了水源,从而影响了下游居民的生产和生活,就是产生了外部不经济。 2.物流的外部性 当外部性问题具体表现在物流问题上面时,就产生了物流的外部性的概念。所谓物流的外部性是指当经济发展与物流处于单向作用的关系时,传统的直线型物流会对环境造成损害。物流的外部性主要表现在环境问题上,因此,我们首先探讨环境外部性及其特点。 外部性的最突出表现是在环境问题上。近些年来,环境污染、资源枯竭以及生态失衡已经成为一个世界性的问题,环境外部性在现代生活中已经不是一种偶然的市场失灵,而是一种无处不在,无时不在的经济现象。 环境外部性与一般的外部性相比,主要有以下三个特点:第一,环境问题的外部性是人类经济活动中不可避免的一个经济现象,它在环境问题中无处不在,无时不在,大量环境污染和生态破坏的事实已经充分证明了这一点。第二,环境外部性的作用时间比一般的外部性要长远的多,具有向未来延伸的特性。即现在经济活动的副作用由未来人口承担,当代人品尝着前人遗留下来的环境恶化后果;同样,我们也在不断地将这类后果传递给子孙。环境外部性的第三个特点是其更多地表现为外部不经济,特别是工业化以来,人们在聚集物质财富的同时,所造成的外部不经济可以说是普遍存在的,如大气污染、废弃物排放、噪音污染等。人类对环境造成了破坏,但在很多情况下,破坏者并没有为其行为付出代价,从而造成了环境的外部不经济。 二、物流外部性的表现形式 如同其他的环境外部性一样,物流的外部性也表现外部不经济上。在物流的各个环节,如储存、运输、装卸、包装、配送等环节都不可避免地会对环境造成危害,主要表现在: (1)公路汽车运输对环境的影响。运输是物流的核心,公路运输以其机动灵活,容易接近货主、实现“门到门”运输而广受物流经营者的欢迎。但汽车运输却存在许多影响环境的因素。 其一,公路运输排放的尾气严重地污染了环境;其二,公路运输能耗大,导致运输成本高。 (2)配送对环境的影响。配送指小批量多频次的市内运输,它完善了广义运输,是现代物流的必要环节。为了方便商品流通,许多企业纷纷购置货车自行配送,刚开始给企业提供了方便,久而久之不可避免地形成了交错运输,使本身拥挤的市内运输雪上加霜,企业也不能高效、快速、准确地组织配送。 (3)装卸对环境的影响。装卸活动贯穿物流的始终,但许多企业在装卸时野蛮操作,易发生货损,造成资源浪费和废弃,而废弃物如化学液体商品又造成了水源污染和土壤污染。 (4)储存对环境的影响。储存和运输一样是物流的“核心”,它解决了商品流通在时间上的 矛盾。但由于保管方法不当,货物腐败变质,特别是化学危险品仓库,要求针对不同的危险品采用不同的管理方法,而且要有充足的水源和远离居民区,否则会对人、物和环境造成影响。 (5)包装对环境的影响。在物流活动中,包装主要起着保护和方便的作用。但由于包装的选材不当导致商品破损变形,或由于结构不合理而不利于装卸搬运。 可见,物流活动对环境的影响已严重威胁到我们的日常生活。21世纪,人类面临人口膨胀 、环境恶化、资源短缺的三大危机,可持续发展观念逐渐深入人心,绿色物流也呼之欲出。 三、物流的可持续发展—绿色物流 1.可持续发展的概念 可持续发展是在人类要求实现人口、资源、环境与经济持续协调发展的过程中提出的,是国际社会经过大量分析与研究工作后得出的重要结论。可持续发展是21世纪无论发达国家,还是发展中国家正确处理经济发展与环境保护相互关系的共同发展战略,是人类求得生存与发展的唯一途径。 对可持续发展的概念, 人们从不同的侧面对其加以了界定, 分别出现了从自然属性、社会属性、经济属性和科技属性定义的可持续发展。其中,最有代表性,也是影响较大的可持续发展定义,是由挪威首相布伦特兰夫人提出来的。 1987年,挪威首相布伦特兰等人主持由21个国家的环境与发展问题著名专家组成的联合国世界环境与发展委员会(wced),在其里程碑式的长篇专题报告---《我们共同的未来》中,系统地阐述了人类面临的一系列重大经济、社会和环境问题,提出了“可持续发展”概念。这一概念在最一般的意义上得到了广泛的承认和认可,并在1992年巴西召开的联合国环境与发展大会上得到共识。 布伦特兰提出的可持续发展定义是:“既满足当代人的需求,又不对后代人满足其自身需求的能力构成危害的发展”(联合国世界环境与发展委员会,wced,1987)。它包括两个关键性的概念:一是人类需求,特别是世界上穷人的需求,这些需求应被置于压倒一切的优先地位;二是环境限制,如果它被突破,必将影响自然界支持当代人和后代人生存的能力。关于环境能力的有限性的思想、技术的状况以及社会组织的状况,决定了环境满足现代的和未来的各种需求的能力是有限的。衡量可持续发展有三个方面的主要指标,即经济的、环境的和社会的,三者缺一不可。 2.绿色物流的含义及其构成 将可持续发展思想应用于物流,就产生了绿色物流的概念。所谓绿色物流指的是连接绿色供给主体和绿色需求主体,克服空间和时间阻碍的有效、快速的绿色商品和服务流动的绿色经济管理活动过程。绿色物流从环境的角度对物流体系进行改进,形成了环境共生型的物流管理系统。这种物流管理系统是建立在维护地球环境和可持续发展的基础上的。 绿色物流是与经济物流相对而言的。经济物流指的是经济发展与物流、消费生活与物流之间是单向的作用关系,是以单纯的经济效益为导向的,物流与环境之间的关系是直线型的。经济物流会对环境造成损害。而绿色物流是一种社会效益与经济效益“双赢”的物流体系,它采取与环境和谐相处的态度和全新理念,目的是设计和建立一个环型的循环的物流系统,从而抑制传统直线型的物流对环境造成的危害。 绿色物流主要由绿色运输、绿色包装以及绿色流通加工三个子范畴组成。运输是物流过程中最为主要、最基本的活动。货运车辆燃气排放是商品流通作业造成环境污染的主要途径。因此,以节约能源、减少废气排放为特征的绿色运输便构成绿色物流的一项重要内容。绿色包装是指采用节约资源、保护环境的包装。流通加工具有较强的生产性,也是流通部门对环境保护可以有较大作为的领域。绿色流通加工的途径主要分两个方面:一方面是变消费者分散加工为专业集中加工,以规模作业方式提高资源利用效率,以减少环境污染;另一方面是集中处理消费品加工中产生的边角废料,以减少消费者分散加工所造成的废弃物污染。 绿色物流是当今经济可持续发展的一个重要组成部分,它对社会经济的不断发展和人类生活质量的提高具有重要的意义。正因为如此,绿色物流的实施不仅是企业的事情,而且还必须从政府规制的角度,对现有的物流体制强化管理,并构筑绿色物流建立与发展的框架。 作者单位:北京物资学院经济学院 绿色物流论文:我国绿色物流发展现状及对策分析 摘要:物流活动对环境造成的负面影响随着经济的快速发展而加剧,从而对社会经济的可持续发展产生消极的影响。因此,物流体系进行改进,形成绿色物流管理系统,是21世纪新的物流管理趋势。阐述了我国绿色物流发展现状及存在问题,并从政府和企业的角度出发提出实施绿色物流管理的对策建议。 关键词:绿色物流;管理;可持续发展;对策 1 我国绿色物流发展现状及存在问题 我国自1979年引人物流概念以来,物流行业已经取得了很大发展,但物流活动也对环境造成极大的负面影响。目前,我国绿色物流发展现状及主要存在的问题如下: (1)物流基础设施的绿化水平不高,信息技术落后。 目前我国物流行业还是一个比较稚嫩的行业,物流基础设施的配套性、兼容性还比较差,物流技术装备水平低,主要表现在:运输方式之间、不同地区运输系统之间的相互衔接的枢纽设施方面缺乏投入。水运、民航运输的潜在优势没有充分发挥,运输系统缺乏周密科学的设计,对环境的重要影响因子没有引起足够的重视。仓储设施落后,库容体积小而分散,各种综合性货运枢纽、物流基地、物流中心的建设发展缓慢。物流中心的经济效益不高,存在着严重的资源和人力的浪费。机械化、自动化水平不高,严重影响物流效率。如在使用的搬运工具中,人工搬运车、手推叉车和普通起重设备占到70%以上,而可视叉车等现代化的搬运工具却很少,技术水平和信息化水平不高。绿色物流是循环型物流,要使物流材料得到再降解利用和重复利用,必须有先进的技术,可是目前我国物流材料的再降解利用和重复利用技术都不过硬。高信息化水平是绿色物流发展的必备条件,可是我国一些物流企业开发的软件,性能比较低,即使有些软件比较适用,但有时又与客户系统不相容,许多新兴的信息技术也没有得到很好的利用。 (2)绿色物流发展软环境的不完善。 首先,管理体制上存在着巨大的障碍,政府的引导作用不是很强。物流的运作跨越不同的行业和地区,而管理属于不同的政府职能部门,各职能部门对现代物流缺乏统一协调的战略思想,目前还没有形成专门的物流部门来规划物流发展,造成物流资源的分散和浪费。政府对物流的发展前景没有前瞻性的思考,在一定程度上还存在着放任自流的现象,环境教育的力度不强。其次,消费者对绿色物流没有深刻的了解,表现在大多消费者追求的是绿色消费、绿色享用和绿色保障,而对其中的绿色通道——物流环节不够关心。第三,企业缺乏复合型人才。由于我国绿色物流的理念形成不久,许多物流企业还没有完全建立发展绿色物流的概念,没有真正具有超前意识去承担社会责任,只是象征性地适应时代环境的需要。目前许多企业还没有既具有环境知识又具有物流知识的复合型人才,绿色物流的研究理论与应用实践脱节。 2 如何有效的实施绿色物流 绿色物流管理作为当今经济可持续发展的重要组成部分,对经济的发展和人民生活质量的改善具有重要意义,无论政府有关部门,还是企业界。都应强化物流管理,共同构筑绿色物流发展的框架。 2.1 政府的绿色物流管理措施 (1)对发生源的管理。主要是对物流过程中产生环境问题的来源进行管理。由于物流活动日益增加。以及配送服务的发展,引起在途运输的车辆增加,必然导致大气污染加重。可以采取以下措施对发生源进行控制:制定相应的环境法规,对废气排放量及车种进行限制;采取措施促进使用符合限制条件的车辆;普及使用低公害车辆;对车辆产生的噪音进行限制。 (2)对交通量的管理。发挥政府的指导作用,推动企业从自用车运输向营业用货车运输转化;促进企业选择合理的运输方式,发展共同配送;政府统筹物流中心的建设;建设现代化的物流管理信息网络等,从而最终实现物流效益化,特别是要提高中小企业的物流效率。通过这些措施来减少货流,有效地消除交错运输,缓解交通拥挤状况。提高货物运输效率。 (3)对交通流的管理。政府投入相应的资金,建立都市中心部环状道路,制定有关道路停车管理规定;采取措施实现交通管制系统的现代化;开展道路与铁路的立体交叉发展,以减少交通堵塞,提高配送的效率,达到环保的目的。 2.2 企业绿色物流管理措施 2.2.1 绿色运输管理 (1)开展共同配送。共同配送是指由多个企业联合组织实施的配送活动。几个中小型配送中心联合起来,分工合作,对某一地区客户进行配送。共同配送可以分为以货主为主体的共同配送和以物流企业为主体的共同配送两种类型。从货主的角度来说,通过共同配送可以提高物流效率。如中小批发者,如果各自配送难以满足零售商多批次、小批量的配送要求。而采取共同配送,送货者可以实现少量配送,收贷方可以进行统一验货,从而达到提高物流服务水平的目的;从物流企业角度来说,特别是一些中小物流企业,由于受资金、人才、管理等方面制约,运量少、效率低、使用车辆多、独自承揽业务在物流合理化及效率上受限制,如果彼此合作,采用共同配送,则筹集资金、大宗货物,通过信息网络提高车辆使用率等问题均可得到较好的解决。因此,共同配送可以最大限度地提高人员、物资、资金、时间等资源的利用效率,取得最大化的经济效益。 (2)采取复合一贯制运输方式。复合一贯制运输是指吸取铁路、汽车、船舶、飞机等基本运输方式的长处,把它们有机地结合起来,实行多环节、多区段、多运输工具相互衔接进行商品运输的一种方式。这种运输方式以集装箱作为联结各种工具的通用媒介,起到促进复合直达运输的作用。为此,要求装载工具及包装尺寸都要做到标准化。由于全程采用集装箱等包装形式,可以减少包装支出,降低运输过程中的货损、货差。复合一贯制运输方式的优势还表现在:它克服了单个运输方式固有的缺陷。从而在整体上保证了运输过程的最优化和效率化;另一方面,从物流渠道看,它有效地解决了由于地理、气候、基础设施建设等各种市场环境差异造成的商品在产销空间、时间上的分离,促进了产销之间紧密结合,以及企业生产经营的有效运转。 (3)大力发展第三方物流。第三方物流是由供方与需方以外的物流企业提供物流服务的业务方式。发展第三方物流t由这些专门从事物流业务的企业为供方或需方提供物流服务,可以从更高的角度、更广泛地考虑物流合理化问题,简化配送环节,进行合理运输,有利于在更广泛的范围内对物流资源进行合理利用和配置,可以避免自有物流带来的资金占用、运输效率低、配送环节繁琐、企业负担加重、城市污染加剧等问题。 2.2.2 绿色包装管理 绿色包装是指采用节约资源、保护环境的包装。绿色包装的途径主要有:促进生产部门采用尽量简化的以及由可降解材料制成的包装;在流通过程中,应采取措施实现包装的合理化与现代化。 (1)包装模数化。确定包装基础尺寸的标准,即包装模数化。包装模数标准确定以后,各种进入流通领域的产品便需要按模数规定的尺寸包装。模数化包装有利于小包装的集合,利用集装箱及托盘装箱、装盘。包装模数如能和仓库设施、运输设施尺寸模数统一化,有利于运输和保管,从而实现物流系统的合理化。 (2)包装的大型化和集装化。有利于物流系统在装卸、搬迁、保管、运输等过程的机械化,加快这些环节的作业速度,有利于减少单位包装,节约包装材料和包装费用。有利于保护货体。如采用集装箱、集装袋、托盘等集装方式。 (3)包装多次、反复使用和废弃包装的处理。采用通用包装,不用专门安排回返使用;采用周转包装,可多次反复使用。如饮料、啤酒瓶等;梯级利用,一次使用后的包装物,用毕转化作它用或简单处理后转作它用;对废弃包装物经再生处理,转化为其他用途或制作新材料。 (4)开发新的包装材料和包装器具。现代物流的发展趋势是。包装物的高功能化,用较少的材料实现多种包装功能。 2.2.3 绿色流通加工 流通加工是指物品在从生产地到使用地过程中,根据需要施加包装、分割、计量、分拣、组装、价格贴付、标签贴付、商品检验等简单作业的总称。流通加工具有较强的生产性,也是流通部门对环境保护可以大有作为的领域。绿色流通加工主要包括两个方面措施:一是变消费者加工为专业集中加工,以规模作业方式提高资源利用效率,减少环境污染。如饮食服务业对食品进行集中加工,以减少家庭分散烹调所带来的能源和空气污染;二是集中处理消费品加工中产生的边角废料。以减少消费者分散加工所造成的废弃物的污染,如流通部门对蔬菜集中加工,可减少居民分散加工垃圾丢放及相应的环境治理问题。 2.2.4 废弃物物流的管理 废弃物物流指在经济活动中失去原有的使用价值的物品,根据实际需要进行收集、分类、加工、包装、搬运、储存,并分送到专门处理场所时形成的物品实体流动,从环境的角度看,大量生产、大量消费的结果必然导致大量废弃物的产生,尽管大多企业已经采取了许多措施加速废弃物的处理,并控制废弃物物流,但从总体上看,大量废弃物的出现仍然对社会产生了严重的消极影响,导致废弃物处理的困难,而且会引发社会资源的枯竭以及自然资源的恶化,因此,21世纪的物流活动必须在利于有效利用资源和维护地球环境的基础上降低废弃物物流,实现资源的再使用、再利用。为此,应建立一个包括生产、流通、消费的废弃物回收利用系统。要达到上述目标,企业就不能只考虑自身的物流效率化,而是需要从整个产供销供应链的视野来组织物流,而且随着这种供应链管理的进一步发展,还必须考虑废弃物的循环物流。即管理型物流追求与交易对手共同实现效益化,供应链型物流追求从生产到消费流通全体的效益化;循环型物流应追求从生产到废弃物全过程效率化,这是21世纪绿色物流管理亟待解决的重大课题。 综上所述,中国经济已经成为全球经济的一部分,在当今世界上一些大的物流公司进入中国,跨国物流企业纷纷抢滩中国市场的经济环境中,无论政府还是企业必须要加快物流的绿色化建设,这是增强企业竞争力,实现可持续发展战略有力的保障,从而为参与全球物流业竞争打下良好基础,同时加快物流的绿色化建设,是实现社会的可持续发展,实现向生态工业文明跨越,培育出人与自然、人与人双重和谐的生态文明的前提基础。 绿色物流论文:我国绿色物流发展中的瓶颈及对策 摘 要:发展绿色物流既是应对全球化竞争的需要,也是企业可持续发展的需要。就我国企业发展绿色物流的瓶颈因素进行了剖析,在此基础上,以前瞻性的视角,从树立绿色物流全新运作理念,建立有效的协调机制,加强区域合作,加强物流产业的标准化和国际化等方面,研究了发展我国绿色物流的对策。 关键词:绿色物流;绿色设施;协调机制;物流标准化 1 发展绿色物流的必要性 绿色物流是指以降低对环境的污染、减少资源消耗为目的,利用先进物流技术,规划和实施的运输、储存、包装、装卸、流通加工等物流活动。发展绿色物流的必要性主要表现在三个方面。①是实施我国可持续发展的必然要求。随着物流业的迅猛发展,环境也随之日益恶化,空气污染加重,资源严重浪费,城市交通堵塞恶化等,对社会经济的可持续发展产生消极的影响。而绿色物流正是以降低对环境的污染、减少资源消耗为目的,在发展经济的同时强调保护环境,迎合了可持续发展的要求。②是适应物流业竞争全球化的客观要求。随着经济全球化的发展,一些传统的关税和非关税壁垒逐渐淡化,绿色壁垒逐渐兴起。尤其是加入wto以后,外国物流企业开始进入我国市场。我国物流企业要想在国际市场上占一席之地,发展绿色物流将是必然的选择。 ③有利于企业取得新的竞争优势。日益严峻的环境问题和日趋严格的环保法规,使企业为了持续发展,必须积极解决经济活动中的环境问题,改变危及企业生存和发展的生产方式,建立并完善绿色物流体系,通过绿色物流来追求高于竞争对手的相对竞争优势。 2 我国绿色物流发展中的瓶颈因素 2.1 绿色物流思想落后 一方面,政府部门的观念仍未转变,由于对绿色物流的缺乏一定的了解,难以制定出较为完善的绿色物流发展策略。另一方面,企业者和消费者对绿色物流缺乏了解。企业者关注自身产品表面的绿色宣传,却忽视了产品的内在绿色品质;消费者追求的是绿色消费,而其中的绿色通道物流环节,谁也没有给予充分的重视和关系。 2.2 政府管理职能不够完善,区域政府间缺乏合作 从职能来看,从中央政府到地方政府均呈现物流相关职能管理的条块分割,难以对物流相关业务进行统一规划和协调管理。从地域来看,存在地域间行政管理的条块分割。受行政划分利益影响,物流中心、物流园区均表现出重复建设、恶性竞争的状况或趋势。突出表现为港口竞争、园区竞争和财税政策竞争等,由于没有跨区域利益经营主体,缺少物流产业整体布局和全局优化的观念。 2.3 绿色物流基础设施落后 毋庸置疑,滞后的基础设施就像一个“瓶颈”,制约一个地区经济社会发展。我国交通运输业目前存在的主要问题是:交通工具的增长与运输线路的增长不协调,道理堵车现象严重;城市交通不畅,严重影响全国交通运输网的运输效率;作为运输骨干的铁路改革进展缓慢等。我国传统的交通运输业经营分散,设备落后,物流技术含量不高,不能满足进行现代物流和配送的要求。物流基础设施尚待完善。 2.4 物流初级人才过剩,中高级人才紧缺 这主要是由于物流业中的大部分从业人员文化素质偏低、专业知识不全面或严重老化,难以适应现代物流业快速发展的需求;而物流中高级人才的紧缺,主要是由于目前高等院校及社会培训机构在人才培养质量方面存在某些缺陷,有效的人才供给不足。例如,2006年 8月底,全国本科类高校中共有97所高校开设物流管理或物流工程专业的教学,在校本科生数量近1.6万人,研究生不到3000人,各类高职院校物流管理类专业的在校生约有 1.5万多人,这样一年为社会输送的各类物流专业人员只有8000多人,即使算上在职人员每年约3.5万人的培训规模,也远远无法满足快速发展的物流业对物流人才的需求。根据中国物流与采购联合会的权威预测,中国的物流人才缺口为 500万左右,其中高级物流人才缺口约为40万左右。 2.5 绿色物流标准化现状落后 尽管我国物流标准化的工作有了很大的进展,但与发达国家相比,我国物流标准化仍处于初级阶段。从物流技术、物流装备、物流信息到物流体系的标准化体系仍不完善。 3 发展我国绿色物流的对策 3.1 树立绿色物流全新运作理念 绿色经济要求物流企业在经营决策时综合考虑人们的短期利益和长远利益、企业利益和社会利益,并以此观念,策划绿色物流活动。企业经营者要改变“环保不经济、绿色要花费”的观念,把绿色物流作为世界全方位绿色革命的重要组成部分,确认和面向绿色物流的未来。政府部门也必须树立绿色环保意识,重视对物流企业发展的监督和引导工作,尽最大限度地避免物流发展带来的污染。 3.2 建立有效的协调机制,加强区域合作 ①由国家相关部委、相关部门设立的专业化办公室来实现国家范围内的物流推进协调机制,特别是有效避免政令冲突,使得管理水平得以提升。特别是促进基础设施之间的配套和协调发展,协调地区之间、城市之间的物流发展规划;地方政府要设立相关部门的统一领导和统一牵头部门,系统规划和调控扶植区域物流发展。②注重区域,简政放权。要尊重客观经济规律并按经济规律办事,转变职能,简政放权,特别是推进行业组织的发展;同时积极推进股权改造,强调企业的经营自主权,在区域间合作强调经营主体的上移来减少上下、左右的博弈,保障区域内、区域间全局的有效优化。 3.3 加快绿色物流公共基础设施规划与建设 ①要重视现有物流基础设施的利用和改造,提高现有设施的使用效率,避免重复建设。②要继续扩大交通基础设施投资规模,加大公路、铁路、水运、航空、管道和城市配送等设施的建设力度。对基础性、公益性设施,政府要增加投入,对经营性设施应按照市场经济规律,扩大投融资渠道,鼓励企业经营。③要注重加强各种运输方式的衔接,加快完善综合交通运输网络,大力发展多式联运。 3.4 改革物流教育体系,培养国际型多层次的物流人才 ①要建立国际化、综合化的物流教育课程体系,未来的物流业竞争是全球性竞争,国际化的趋势就必然要求我国物流教育注重国际化的内容。同时,物流专业课程体系安排不仅要强调多元化,还要突出特色,必须在“宽口径、厚基础”上下功夫,要培养复合型物流人才。②要面向市场培养多层次的专业人才,市场对人才的需要是多层次的,高等教育必须适应市场要求,高校专业设置应包括物流管理与物流工程的大专、本科、硕士和博士多个层次。物流本科生教育主要培养中层管理人才和技术人才,物流研究生教育主要培养高层次管理人才、科研人员和高校师资。至于第一线的实际操作人员,应由高等职业学校、中等专业学校来培养。 3.5 促进物流标准化体系建设 针对当前物流标准化进程中存在的问题和国际物流标准化的发展方向,政府部门要加强对物流标准化工作的重视:一方面要在计量标准、技术标准、数据传输标准、物流作业和服务标准等方面做好基础工作;另一方面,也是最为迫切的是要加强对标准化工作的协调和组织工作,对国家已颁布的各种与物流活动相关的国家标准、行业标准进行深入研究,及时淘汰一批落后的标准,增加通用性较强的物流设施和装备的标准制定。
智能交通论文:探析我国智能交通系统的发展对策 摘要:智能交通系统是现在交通运输发展的趋势,本文就智能交通体系在国内外的发展状况做了简要的介绍,对中国如何发展智能交通系统提出了自己的看法和建议。 关键词:智能交通 运输系统 发展 状况 对策 智能运输系统(intelligent transport system)的主要思想是将传统的交通系统看成是人、车、路的统一体,运用计算机、通信、人工智能、传感器等领域的先进成果来彻底改变目前被动式的交通局面,使人在驾驶过程中可以随时通过gps/gis、广播、信息板等手段了解目前的交通状况,而交通管理部门则可通过道路上的车辆传感器、视频摄像机等设备随时了解各个路段的交通情况,并随时对各个交通路口的交通信号进行调整以及对外界进行信息,使整个交通系统的通行能力达到最大。 一、智能交通发展的现状 对智能运输系统的研究许多国家都投入了巨大的人力和物力,并成为继航空航天、军事领域之后高新技术应用最集中的领域。目前已形成以美国、日本、欧洲为代表的三大研究中心。 在美国,对its的研究虽然起步最晚,但由于投入较多,目前已处于该领域的领先水平。1991年,美国开始对its研究进行投资,仅1994~1995年就确定了104项研究项目,并成立了专门组织,着手制定its的研究开发计划,到1997年投资近7亿美元;1998年6月9日美国总统克林顿签署了“面向21世纪运输权益法案(transportation equity act of the 21th century)”。该法案的确定为美国公路系统的继续发展和重建带来了创纪录的投资。法案跨度为6个财政年度(1998~2003),拨款总金额为2178.9亿美元,其中有相当一部分用于支持its的进一步研究与开发。欧洲在its的研究方面采取整个欧洲一体化的方针,由政府、企业和个人三方面共同出资进行智能运输系统的研究,著名的项目有prometheus和drive等,其中drive工程是目前世界上交通运输界规模最大的合作研究计划,共有12个国家的700多个单位参加,经费达5亿欧元。日本从20世纪70年代就开始了对汽车交通综合控制系统的研究,并成立了全国性的its推进组织,是对its进行研究最早、实用化程度最高的国家。目前已建立了较为完备的交通控制、信息服务等综合体系,并基本完成了覆盖全国的电子地图的绘制工作,有400万台汽车导航仪在使用,其中120万台可接收信息。 我国在its领域的研究起步较晚,但随着全球范围智能交通技术研究的兴起,进入20世纪80年代,我国也加快了对智能交通技术研究的步伐。一方面,北京、上海、沈阳等大城市陆续从国外引进了一些较为先进的城市交通控制、道路监控系统;另一方面,国家加大了自主开发的步伐,如国家计委、科技委组织开发的实时自适应城市交通控制系统ht-utcs,上海交通大学与上海市交警总队合作开发的suats系统等;1998年交通部正式批准成立了iso/tc204中国委员会,秘书处设在交通智能运输系统工程研究中心,代表中国参加国际智能运输系统的标准化活动,现在正进行中国智能运输系统标准体系框架的研究。此外,我国将从今年起在全国36个城市实施以实现城市交通智能控制为主要内容的“畅通工程”,并逐步推广到全国100多个城市。 二、智能交通系统建设的意义 交通问题是世界各国面临的共同问题。交通拥挤造成了巨大的时间浪费,加大了环境污染。我国大多数城市的平均行车速度已降至20km/h以下,有些路段甚至只有7~8km/h;由于车辆速度过慢,尾气排放增加,使得城市的空气质量进一步恶化。交通问题也造成了巨大的经济损失。为了缓解经济发展带来的交通运输发面的压力,尽量的利用现有的资源,使其发挥最大的作用,各国都加大了对智能交通系统的研究和建设的力度。 交通运输是国民经济的基础产业,对于经济发展和社会进步具有极其重要的作用。公路交通运输以其机动性好、可以实现“门到门”直达运输以及运送速度快的特点,成为我国城市和城间中短途客货运输的主要方式。加快交通基础设施建设,综合运用检测、通信、计算机、控制、gps和gis等现代高新技术,提高交通基础设施和运输装备的利用效率、减少交通公害对加速发展我国公路交通运输事业具有十分重要的意义。这是公路智能交通运输工程需要解决的关键问题。 三、中国发展its的主导思想 中国是一个发展中国家,与发达国家相比,我国在发展its的必要基础条件上还有较大差距,加上我国特有的混合交通特点,以及城市结构、路网结构、交通结构的不完善,因此要结合中国的国情来研究制定我国发展its的战略及发展框架。 中国交通运输正面临经济发展与资源制约的双重压力,因此也不能重复发达国家走过的老路,一定要立足本国实际,走中国its发展之路,以推动我国信息化进程及培育自己的its产业。 21世纪交通管理的发展趋势必将是管理体制集约化;管理设施现代化;管理手段网络化、信息化、智能化;管理效率高效化;管理方式社会化。因此,中国its的发展将带来一场交通管理体制与模式的变革,而这种变革将直接影响着its的发展。 四、发展中国智能运输系统的对策 1、打好its发展基础,特别是应加强its基础理论的研究工作 目前,国际上its理论仍不完善,还处于发展时期,我们应积极加强与its开展较先进国家的交流,在国际its现有发展水平上结合中国特点,深入细致地进行理论研究,尽快接近或达到世界水平,以迎接21世纪its发展的挑战。否则将成为别国的追随者,成为他们不成熟技术的推广试验场。 2、建立its协调组织机构 中国交通运输体制目前仍是条块分割状况,铁路、公路、民航、公安、建设等部门分头管理,现已出现了各自发展自身its的势头,这将造成中国资源上的巨大浪费。为此应尽快成立一个由国家统一领导的,有关部门、学者、企业和研究部门参与的“its中国”组织,类似于美国的its america,日本的vertis及欧州的ertico组织,来统一制订中国its发展战略、目标、原则和标准,特别是制定有关its的技术规范和整体发展规划,实现its技术和产品的通用性、兼容性和互换性,加强政府的宏观调控,以减少局部利益的冲突和有限资金的浪费。 3、注重人才的培养 随着its的进一步发展,21世纪交通运输将会发生重大变化,而与之相应的是对不同层 次的专业人才需求情况与以往大不相同,为此应加强国内高校及科研单位交通运输领域与国外its的交流合作,派出人员学习培训,走出去、请进来,将最新的its技术溶入交通运输专业的教学内容和科研之中,以高素质的its人才去迎接新世纪的挑战。 4、当前迫切需要解决的问题 作为资金不足的发展中国家,应根据中国现有条件,以its个别项目入手选择恰当的切入点,诸如its技术及其产品的标准化;its中的城市交通管理系统;先进的公共交通营运系统;车辆控制和安全系统;先进的物流管理系统等。从全国范围内看,由于中国生产力布局、资源分布、经济发展水平等因素不同,交通运输具有明显的区域不平衡性,即某些地区的发展(如东部、东南部),特别是大都市及其附近的交通运输已存在发展智能运输的潜在市场需要。 智能交通论文:中国智能交通系统发展框架构想 摘 要:八十年代以来,世界一些发达国家纷纷投入智能 交通 系统(its)的 研究 与开发,并已形成二十一世纪交通运输系统的 发展 方向。我国是一个发展 中国 家,随着 经济 的高速发展,城市化、汽车化急速发展,导致交通拥挤、事故增多、环境污染等 问题 日益恶化。本文针对我国的实际情况,对发展its的必要性、紧迫性进行 分析 ,并对发展我国its的框架提出了设想。 关键词:its 信息管理 通信 电子 收费系统 一、中国发展its的必要性与紧迫性 1.its的概念及其意义 its(intelligent transportation system)是以信息通信技术将人、车、路三者紧密协调、和谐统一,而建立起的大范围内、全方位发挥作用的实时、准确、高效的运输管理系统。 its将有效地利用现有交通设施、减少交通负荷和环境污染、保证交通安全、提高运输效率、促进 社会 经济发展、提高人民生活质量,并以推动社会信息化及形成新产业受到各国的重视。 目前 已形成世界二十一世纪的发展方向。 2.发展中国its的必要性 1)中国是一个经济持续发展的发展中国家,改革开放以来,城市化与汽车化发展十分迅猛。改革开放前,城市化水平不足19%,目前已经发展到超过30%,预测2010年将接近50%;机动车拥有量目前已达6000万辆,并以每年10%以上的速度增长,预计2010年达到1.3亿多辆; 2)中国城市交通的特点是混合交通,目前自行车拥有量超过1.8亿辆,如果公共交通服务水平不提高,城市交通结构不改善,自行车拥有量将会有增无减; 3)改革开放以来,中国道路交通设施及管理设施虽然有较大改观,但跟不上机动车增长速度。总体水平与发达国家有较大差距,特别是大多数城市路网结构不合理,道路功能不完善,道路系统不健全。 交通管理设施缺乏,管理水平不高。即使各地都建立了交通控制中心,大多只是实现了监视功能,而远没有发挥控制功能的效应; 4)中国城市的大气质量恶化,已逐步由无烟煤污染转变为机动车尾气污染。其主要原因是交通拥堵、车速下降以及车况差、车辆技术性能低等,致使在世界十大空气污染最严重的城市中,我国就据之有七。同时,车辆状况差也直接 影响 到城市交通,并已成为制约我国城市交通的重要因素。以车况较好的北京市为例,平均日故障次数达500次以上,给城市交通带来巨大压力。 二、中国发展its的主导思想 从上述必要性与紧迫性分析得到如下结论: 1.中国是一个发展中国家,与发达国家相比,我国在发展its的必要基础条件上还有较大差距,加上我国特有的混合交通特点,以及城市结构、路网结构、交通结构的不完善,因此要结合中国的国情来研究制定我国发展its的战略及发展框架; 2.中国交通运输正面临经济发展与资源制约的双重压力,因此也不能重复发达国家走过的老路,一定要立足本国实际,走中国its发展之路,以推动我国信息化进程及培育自己的its产业; 3.二十一世纪交通管理的发展趋势必将是管理体制的集约化;管理设施 现代 化;管理手段 网络 化、信息化、智能化;管理效率高效化;管理方式社会化。因此中国its的发展将带来一场交通管理体制与模式的变革,而这种变革将直接影响着its的发展。 三、中国发展its的目标及基本框架 综上所述,中国its的发展框架应逐步实现以下三个阶段目标: (一)前期阶段(5年) 1.目标 缓解交通需求矛盾,提高交通通行能力,减少中心区交通负荷。 2.措施 1)完善道路网系统功能,实施主干道(含快速路)的交通监控; 2)加强交通需求管理(tdm),实施中心主要道路的收费管理,缓解中心区交通压力; 3)减少路口非机动车干扰,实施机动车—非机动车时空分离及对自行车实行ic卡管理; 4)路口渠化。实施信号灯优化配时及多相位信号控制; 5)提高公交服务水平。吸引一部分交通量,实施公交优先道路及优先信号; 6)公交线路网智能调度系统及信息服务系统。该系统运用gps和 计算 机技术、信息网络技术实施运行起讫点的调度,运行期间的控制、突发事件的处理,并向乘客提供实时的车辆运营情况,车辆间隔时间等服务信息; 7)建立城市机动车紧急救援系统。机动车突发故障是目前造成我国城市交通拥堵的重要原因,及时、有效地处理故障将大幅度减轻交通堵塞的发生。依靠成熟的gps定位技术、通信技术、计算机网络技术,并利用城市现有厂、站、救援车辆资源,再加以适当扩充,可以很快形成生产力; 8)严格执法,加强违章处理,实施电子抓拍和电视监视等 科技 手段; 9)开展动态交通分配 理论 方法 研究,实施集中式交通控制系统软件的开发。 3.目的 该阶段的目的是充分利用现有条件,主要解决中心区交通拥堵,有目的地改进交通控制中心监控系统,改善交通结构,减少交通需求,为its创造必要的技术条件和交通环境。 4.阶段任务 该阶段同时要完成以下任务: 1)its标准化的制定; 2)its相关部门完成本行业its发展规划及信息化建设目标; 3)加强宣传、 教育 ,发动有关 企业 开展its开发; 4)加强国际交流,了解国际its的动态,消化、吸收国际先进技术,研发我国its技术及产品; 5)进行its示范工程建设,推广 应用 its技术; (二)发展阶段(10年) 1.目标 在综合信息网络平台下,形成信息管理、信息通信、信息服务子系统,实现交通信息双向交互;实施交通指挥、控制,达到减少堵塞时间、降低交通事故、出行便捷及保护环境的目的。 2.措施 初步建设以下各系统: 1)城市信息管理系统 该系统按城市gis数据库、信息网络、车辆管理信息等分步建设,不仅为its系统提供直接相关的动、静态信息,同时也为未来城市发展提供各项信息服务。 2)道路交通信息通信系统 该系统由信息采集、信息处理及信息三部分组成。 信息采集:实时采集交通拥挤、事故发生、道路施工、气候变化及停车泊位等信息。 信息处理、分析:采集的各项信息经交通信息中心进行处理和分析。 信息:将经过整理的实时信息及分析后的预测信息通过无线通信、有线广播、电子显示屏、net网,车载器向出行者及驾驶员。 3)微波接入网系统 该系统与交通管理监控系统及交通管理信息系统联网,提供开放式联网支持,通过车载单元(微波标识卡)和路边单元(微波天线及其控制器)有效地采集交通数据,提供信息及交通控制。 4)网络下的电子收费系统 该系统是车路间信息通信系统,通过微波通信技术实行不停车收费。该系统将在全区域内实现收费路网“一卡通”。 5)多式联运管理服务系统 该系统采取计算机网络技术将各交通方式的运费、管理、服务系统联网,为客、货运输提供联运服务,提高效率和管理水平。 3.目的 该阶段的目的是信息通信网络化,建立信息通信平台,实行人、车、路之间相互传递实时、准确信息。 4.阶段任务 该阶段需要同时完成以下任务: 1)its相关部门在信息平台建设中,要统一规划,联合攻关; 2)形成产、学、研一体化,推进信息产业的开发和产品研制; 3)加快智能车辆的研制生产,以适应its发展对汽车技术提出的要求; 4)有指导性地抓好示范工程; 5)国际间的交流与合作。 (三)成熟阶段(10年) 1.目标 以its的 发展 推动信息化 社会 的进程,创立新产业,开拓新市场。 2.措施 1)完善 交通 基础设施,并达到世界发达国家现有水平; 2)在城市综合交通实现规划、管理、运营智能化的基础上,逐步实现全国各交通方式的综合运输规划、管理运营智能化; 3)城市交通结构趋于合理,公交运量占较大比重; 4)完成车间通信系统; 5)成批生产电动汽车、环保车辆及智能车辆; 6)建立社会化信息服务系统; 7)形成its新产业。 3.目的 1)建立一种大范围内、全方位发挥作用的实时、准确、高效的智能化运输综合管理系统; 2)实现科教兴国和社会可持续发展的战略目标; 3)推动人类迈进信息化社会。 四、结 语 本文从我国的实际情况出发,提出了我国its发展的框架设想,计划用5个5年计划的时间实现its的发展目标。设想必定会存在主观臆想或脱离实际,仅作为抛砖引玉,引起大家讨论。设想虽然对其中的技术关键没有过多涉及,但技术 问题 也非常重要,是一只到达设想彼岸的船。因此,也望相关专业的同行一起讨论,共谋大计。 我们一直认为在技术上,我们国家绝不比其他国家落后,虽然在发展its的基础条件上远不如发达国家,但只要坚持“两弹一星”的创业精神,一定会实现 工业 化的宏伟蓝图。 智能交通论文:浅谈城市智能交通管理系统及其经济效益探究 [论文关键词]信息管理 智能交通 交通管理 经济效益 [论文摘 要]随着信息时代的到来,信息技术对我们社会的发展和经济增长的作用越来越明显,在经济增长中也开始作为一个独立的经济结构——信息经济,在经济增长中的作用有了明显的提高。一个比较系统的信息管理是一个城市发展的充分体现,充分利用信息技术和怎样使用现代信息资源,将影响为社会创造更多的财富,将成为社会经济发展进步的重要标志。现代管理信息系统是计算机应用的一个重要的领域。本文将系统地介绍在计算机被用在管理数据的情况下:城市交通综合管理的停车场系统管理及产生的社会经济效应。 为了解决我国城市的交通问题,改善城市交通系统的性能,一方面需要通过改造路网系统、拓宽路面、增添交通设施以及道路建设等城市交通所必需的“硬件”建设来实现,另一方面需要通过采用科学的管理手段,把现代高新技术引入到交通管理中来提高现有路网的交通性能,从而改善整个道路交通的管理效率,提高道路设施的利用率,实现城市交通管理的科学性和有效性。 一、智能交通发展的现状 我国在its领域的研究起步较晚,但随着全球范围智能交通技术研究的兴起,进入20世纪80年代,我国也加快了对智能交通技术研究的步伐。一方面,北京、上海、沈阳等大城市陆续从国外引进了一些较为先进的城市交通控制、道路监控系统;另一方面,国家加大了自主开发的步伐,如国家计委、科技委组织开发的实时自适应城市交通控制系统ht-utcs,上海交通大学与上海市交警总队合作开发的suats系统等;1998年交通部正式批准成立了iso/tc204中国委员会,秘书处设在交通智能运输系统工程研究中心,代表中国参加国际智能运输系统的标准化活动,现在正进行中国智能运输系统标准体系框架的研究。此外,我国将从今年起在全国36个城市实施以实现城市交通智能控制为主要内容的“畅通工程”,并逐步推广到全国100多个城市。 二、中国发展智能交通的必要性和紧迫性 中国是一个经济持续发展的发展中国家,改革开放以来,城市化与汽车化发展十分迅猛。改革开放前,城市化水平不足19%,目前已经发展到超过30%,预测2010年将接近50%;机动车拥有量以每年10%以上的速度增长,预计2010年达到13亿多辆。中国道路交通设施及管理设施虽然有较大改观,但跟不上机动车增长速度。总体水平与发达国家有较大差距,特别是大多数城市路网结构不合理,道路功能不完善,道路系统不健全。交通管理设施缺乏,管理水平不高。即使各地都建立了交通控制中心,大多只是实现了监视功能,而远没有发挥控制功能的效应。 三、现代城市交通管理的现状及智能交通系统的经济效益 当今随着社会经济的发展,城市化进程加速,人口迅速向城市迁移聚集。人口、车辆数量不断的增长,但是有限的可用土地以及经济要素的制约却使得城市道路扩建增容有限,因此不可避免的带来一系列的交通问题。当今世界各地的大中城市无不存在着交通问题的困扰。交通拥堵使得人们每天将大量宝贵的时间消耗在路上、车中,同时也导致商业车辆在交通运输中延误,增加了运输成本。交通事故率也不断上升,每年都会带来巨大的人员伤亡和经济损失。 所谓的智能交通系统是指将先进的信息技术、电子通讯技术、自动控制技术、计算机技术以及网络技术等有机地运用于整个交通运输管理体系而建立起的一种实时、准确、高效的交通运输综合管理和控制系统。它是由若干子系统所组成的,通过系统集成将道路、驾驶员和车辆有机地结合在一起,加强三者之间的联系。借助于系统的智能技术将各种交通方式的信息及道路状况进行登记、收集、分析,并通过远程通讯和信息技术,将这些信息实时提供给需要的人们,以增强行车安全,减少行车时间,并指导行车路线。 四、智能交通管理的应用方案及其带来的经济效益 1.电子不停车收费(etc) 电子不停车收费系统(electronic toll collection,简称etc)是一种用于公路、大桥和隧道的电子自动收费系统。它应用rfid技术,通过路侧天线与车载电子标签之间的专用短程通讯,在不需要司机停车和其他收费人员采取任何操作的情况下,自动完成收费处理全过程。不停车收费涉及交通基础设施投资的回收,又是缓解收费站交通堵塞的有效手段,而且在使用中收费卡的用量又很大,因此各个国家都优先投入不停车收费系统应用系统的开发,并且积极推广,目前在欧美应用已经比较成熟、普遍,我国也已经在广东、四川等地的高速公路上投入应用。通过应用不停车收费系统可以提高通过效率,防止收费站交通“瓶颈”的发生,同时通过rfid技术实现无人为干预的收费,有效地遏制了偷逃过路费,收费人员玩忽职守、循私作弊等行为,同时降低收费站的管理成本,更快地收回基础设施的投资。 2.城市交通调度管理系统(tms) 车辆调度管理系统是智能交通系统的核心组成部分,采用先进的信息通讯技术,收集道路交通的动态、静态信息,并进行实时地分析,并根据分析结果安排车辆的行驶路线,出行时间,以达到充分利用有限的交通资源,提高车辆的使用效率,同时也可以了解车辆运行情况,加强车辆的管理。 应用rfid技术作为交通调度系统信息采集的有效手段。比如利用将rfid应用于公交车场管理系统,可以实现公交车进出站,信息自动、准确、远距离、不停车采集,使公交调度系统准确掌握公交停车场公交车进出的实时动态信息。通过实施该系统可有效提高公交车的管理水平,对采集的数据利用计算机进行研究分析,可以掌握车辆运用规律,杜绝车辆管理中存在的漏洞,实现公交车辆的智能化管理,提升城市形象。同时采用rfid作为技术手段具有很高的经济性,与全球卫星定位系统(gps)等技术相比具有安装方便、适应性强、成本低,车辆无需改造等特点。同时一些地区和城市也开始将rfid应用于垃圾运输车辆、危险品运输车辆等特殊服务车辆的调度和管理。通过在车上安放电子标签,在特定路段的监控点放置识读设备来监控车辆是否按照规定的路线行驶、在有泄漏等情况出现时及时发现事故车辆。 3.电子注册管理(evr) 车辆的注册登记以及牌照管理一直以来都是交通管理部门的管理重点也是难点所在,黑车、假牌照等问题始终都没有得到根除。但是新技术也许会变得简单,采用rfid技术实现车辆电子注册管理系统就是有效解决这一问题的方法之一。车辆注册登记后加载rfid电子车牌,由于每个标签都有一个全球唯一的id号码——uid,uid是在制作芯片时放在rom中的,无法修改,所以可以实现防伪功能。同时标签可以被远距离识别,无需停车及人为干预就可以监查,因此可以规范车辆管理手段,加强对车辆的监查力度,实现车辆年检的智能化管理,加强对非法车辆的打击力度。现在该系统已经在军车等方面得到应用,取得了良好的社会和经济效益。 智能交通论文:推进天津滨海新区智能交通系统建设的思考 摘要:本文概要地介绍了滨海新区道路 交通 现状及存在的主要问题,并站在全局的高度深入地分析了滨海新区交通运输的需求、必须解决的问题以及 发展 智能交通的必要性,提出未来几年中滨海新区智能交通发展的战略定位、阶段建设目标和建议,为进一步编制滨海新区智能交通系统的发展规划提供了依据。 关键词:智能交通系统;交通运输体系;综合信息平台 1引言 天津滨海新区位于天津市东部临海地区,包括塘沽区、汉沽区、大港区三个行政区和天津 经济 技术开发区、天津港保税区、天津港,以及东丽区、津南区的部分区域。规划面积2270平方公里,海岸线153公里,常住人口145万。 滨海新区确立的对外交通的发展目标是:"依托海、空两港,充分利用欧亚大陆桥头堡的优势,积极建设北方国际航运中心和国际物流中心,努力构筑与周边及'三北'地区紧密联系的综合交通体系,成为联系南北方、沟通东西部的综合交通枢纽。"目前,滨海新区随着城市建设的快速发展,已经初步形成了以海港为龙头,以空港为依托,公路、铁路、管道为骨架的综合交通运输体系。 2滨海新区发展智能交通系统的必要性 2.1 智能交通系统的概念 智能交通系统(its)是指把人、车、路等所有与交通有关的一切都视为一个整体,通过采用 计算 机、通信、人工智能、传感器等领域的先进技术,使交通参与者可以随时通过gps/gis、广播、信息板等手段了解目前的交通状况,而交通管理部门则可通过道路上的车辆传感器、视频摄像机等设备随时了解各个路段的交通情况,并随时对各路口的交通信号进行调整以及对外界进行信息,使整个交通系统的通行能力达到最大的智能化的系统。 智能交通系统可以有效地利用现有交通设施,彻底改变目前被动式的交通局面, 减少交通负荷和环境污染、保证交通安全、提高运输效率、促进社会经济发展、提高人民生活质量。目前,智能交通系统建设因其能够推动社会信息化及形成新产业而受到世界各国的重视,已成为21世纪交通运输体系的发展方向。 2.2 滨海新区智能交通系统建设的必要性 目前,公路运输仍是滨海新区交通运输体系的主体,空运、铁路、管道运输只占总运量的10%-20%,因此,解决好道路交通问题是当前面临的首要问题。 道路交通拥阻会造成巨大的时间和经济损失。在我国的部分大城市,由于交通拥阻造成平均行车速度已降至20km/h以下,有些路段甚至只有7~8km/h;滨海新区虽相对较好,但随着近十年来经济的迅猛发展,机动车拥有量以每年10%-15%以上的速度增长,而道路面积年均增长率只有3%左右。当前核心区域内部分路段出现交通拥堵现象的频率也在急剧增加,交通状况呈迅速恶化趋势。据统计2006年中,仅天津港及周边集疏港通道就发生交通阻塞1075起,造成的直接经济损失高达3000万元以上,由此引发的间接损失更是难以计数。 道路拥堵也加大了环境污染。由于车辆行驶速度慢,尾气排放增加,使得城市的空气质量进一步恶化。 当前,造成滨海新区交通拥阻的原因归结起来有以下几点: 路网结构仍不完善。由于滨海新区是"多中心、组团式"的城市布局结构,受地理条件的影响,滨海新区的核心区被京山铁路和海河,分别从东西向和南北向分割,造成道路网的东西不畅、南北不通,致使港口物流运输能力低,重要交通节点的流量过度集中。 新区交通的特点依然是混行交通。港城交通混行、客货交通混行、机非交通混行。疏港交通由中心城区穿行,一方面无法满足港口年吞吐量持续增长的需要,另一方面也造成了城市交通环境的恶化,机非交通混行极大地降低了通行效率。 公共交通分担率低。公交路网布局零乱,中心城区线路、市郊线路、外围长途线路相互重叠、分工不清,缺乏换乘枢纽的有效衔接。 道路交通设施尚不完善。近十年来,道路交通设施虽然有了较大改观,但跟不上机动车的增长速度,特别是 现代 化的交通管理设施缺乏,交通管理水平不高。虽然滨海新区界内的开发区、塘沽区、汉沽区、大港区以及天津港等地区已先后建立了自己的交通监控中心,但大多只是实现了监视功能,而远没有发挥控制功能的效果,更没有形成一个新区统一的系统,无法实现宏观的整体协调管控。 集疏港货运车辆的车辆状况差、技术性能低及违法超载已成为制约新区交通的重要因素。以塘沽地区的集疏港通道为例,货运车辆平均日故障次数达300次以上,给城市交通带来了巨大压力。 由此可见,要确保滨海新区 交通 发展 目标的实现,必须要有一个与之相适应的 现代 化的综合交通运输体系作为基础保障。因此,在加强道路基础设施建设的同时,大力推进智能交通系统建设是滨海新区大发展的必由之路。 3推进滨海新区智能交通系统建设的策略 3.1滨海新区智能交通系统发展的战略定位 根据新区目前所处的 经济 发展阶段,智能交通系统将作为重要的技术手段和信息化社会的切入点,改善滨海新区交通运输行业的服务质量,提高运营效率和管理水平,成为滨海新区综合交通运输体系建设、城乡交通一体化的支撑,促进滨海新区智能型大交通体系的形成。 3.2建立整个滨海新区的its协调组织机构 加强研究 统一规划 滨海新区目前仍然是条块分割的状况,各行政区、功能区及各自所属的行政部门分头发展自身的its,这将造成资源上的巨大浪费。为此应尽快成立一个统一领导的,有关部门、学者、 企业 和研究部门共同参与的智能交通协调组织机构,加强基础理论研究,统一制订整个滨海新区的its发展规划和规范标准,确保各分系统的兼容性,以便将来实现资源共享。加强政府的宏观调控,减少局部利益的冲突和有限资金的浪费。 在总体规划设计上应具有超前性,在综合考虑滨海新区公路、铁路、水运、航空、管道运输需求预测情况的基础上,统一规划好今后10-20年,甚至更远期的综合交通运输体系目标。同时,在城市道路、桥梁以及大型公共场所等重大建设项目中,应将智能交通建设作为项目的配套设施,同步设计、同步建设、同步竣工。 滨海新区应借鉴国内外智能交通系统建设的先进经验,以滨海新区现有的智能交通管理设施为基础,构建一个更高层次的、开放的、安全的智能交通运输体系框架结构,统一信息平台以应对各业务系统和部门对交通信息的不同需求,实现信息共享。变被动型、跟踪型的发展模式为主动型、适应型的发展模式。 3.3滨海新区智能交通系统发展的阶段目标 近期用3-5年的时间,充分利用现有条件,以天津经济技术开发区和塘沽区为示范区,主要解决中心城区交通拥堵,有目的地改进交通控制中心系统,改善交通结构,减少交通需求,为its创造必要的技术条件和交通环境。完成its标准化的制定,建立综合信息 网络 平台,相关部门完成本行业its发展规划及信息化建设目标。加强宣传,发动有关企业开展its开发。加强国际交流,了解国际its的动态,消化、吸收国内外先进技术,推广应用its技术。 中期用5-8年的时间,完善现有系统,并推广应用到整个滨海新区。在综合信息网络平台下,实现人、车、路交通信息双向交互。实现真正的交通监视、指挥、控制,达到减少堵塞时间、降低交通事故、出行便捷及保护环境的目的。 远期用3-5年的时间,完善交通基础设施,并达到世界发达国家水平。城市交通结构趋于合理,公交运量占较大比重;建立一个大范围、全方位发挥作用的实时、准确、高效的智能化综合交通运输体系,实现各种交通方式的综合运输规划、管理运营智能化,形成its新产业,以此推动信息化社会的进程,实现可持续发展的目标。 3.4解决好当前its建设中的关键问题 滨海新区的its建设首先遇到的就会是资金问题,应根据现有条件以个别见效快的its项目入手选择恰当的切入点,。例如:大力提高公共交通服务水平,遏制非机动车和私家车的出行需求;充分发挥现有空运、铁路、管道运输方式的作用,分担道路交通压力;坚持以自主开发为主、引进为辅的原则,形成具有自主知识产权的智能交通技术和产品。 智能交通论文:谋求我军智能交通系统发展的几点建议 摘要:本文结合智能 交通 技术在美军交通运输中的应用,对比分析了军队与国家在智能交通系统方面的差距,从而提出了我军its建设的几点建议,对我军智能交通运输 发展 起到一定的积极作用。 关键词:智能交通系统; 交通运输 一、引言 its是将先进的信息技术、 计算 机技术、数据通信技术、传感器技术、 电子 控制技术、自动控制理论、运筹学、人工智能等有效地综合运用于交通运输、服务控制和车辆制造,通过加强车辆、道路、使用者三者之间的联系,从而形成的一种实时、准确、高效的综合运输系统[1]。目前,我军的运输保障高新技术含量还比较低,严重影响了运输保障效能的提高和军事斗争准备工作的落实,因此大力研究和发展“智能交通运输系统”,成为目前我军研究的重大课题之一。 二、 智能交通技术在美军交通运输中的应用 1 自动识别监测技术 1996年,美军提出了四项作战原则:“精确打击,制敌机动,全面防护,聚焦后勤”。其中,自动识别技术是美军“聚焦后勤”的一项重要内容[2]。自动识别监测技术在美国军队的应用包括二维条形码自动识别技术、射频技术跟踪定位系统、自动装货清单系统(ams)、运输车辆自动测量系统。 2运输定位技术 美陆军利用gps定位技术研制成功了运输跟踪系统,美军从2000年开始试用该系统,该系统能使运输控制人员和各种运输方式的指挥人员确定运输工具的位置;可根据战场需求的变化和战术部队的转移而让途中的货物与部队改变运送终点;可用来提供危险警报、给途中的车辆布置任务以及优化运输路线。 3 全球运输智能化系统 其中包括全球运输信息网、全球运输可视网和运输供应系统。该系统使运输过程全程“透明”,使各种包装的物资“透明”,能够提高空运、海运和预置的能力,减轻部署负担,减少运输过程中资源和时间的浪费,是支持“聚焦后勤”的强有力的系统。 三、 我军与地方在智能交通系统方面的差距分析 我国its的开发研究始于20世纪80年代后期。我国its的研究应用主要体现在:城市交通信号控制系统、高速公路监控系统、电子收费系统、路径导行系统、公共交通运营与管理、交通安全与紧急管理、交通信息化建设。这些系统在一些城市都已经成熟应用。而这些系统在部队的应用还比较少。我军在智能交通系统方面高新技术含量还比较低,如指挥控制手段落后,无法对运输线上的运输工具和汽车部(分)队实施实时的指挥调度;交通动员信息不畅,不能迅速动员和调集社会交通保障力量及时地投入到军交运输之中等等。这些问题,严重影响了我军运输保障效能的提高和军事斗争准备工作的落实。 四、 发展我军智能交通系统的几点建议 1 利用国家技术和力量,发展军队智能交通系统 可与国家交通部门统筹规划、同步建设、协调发展,确保军交运输指挥自动化系统纵横贯通、兼容共享,既减少了经费投入、缩短建设周期又能发挥指挥自动化系统整体效能。可对一些现成的信息软件进行改造,为军方所用。 1.1视频监控系统。现在好多城市已经在用这个系统,而这个系统只是地方政府在应用,部队用不了,这就造成部队车辆一旦离开本单位,就会失去对车辆的控制和监控。如果这个系统能和部队共享,那部队的车辆将会实现可视化的监控。 1.2 电子 不停车收费系统。通过在车辆上上安装预存缴费电子卡,可以使车辆在通过收费站时.不需要停车开窗,只需要放慢速度通过收费匝口,通过收费站的扫描仪对缴费电子卡进行扫描即可完成交费。这个技术其实可以应用在部队的营门,这样车辆进出营门就不用像以前那样复杂,只要车辆派出合理,驾驶员不用下车登记,营门值班人员就可以在电脑上做好登记并提前开门。 1.3先进车辆控制系统。也称为车辆智能驾驶系统,包括车辆自动导航、车辆自动控制和驾驶两大系统。为了防止泄密,可以建立一套军队运输系统与我国的(下转第81页)(上接第79页)北斗系统进行信息融合来对车辆定位,同时通过车载传感器和控制器实行距离控制。 1.4 车辆故障信息无线传输系统。基于无线数据传输的列车故障监测系统已经应用于某些型号的机车上,现场使用表明,该系统效果比较好。列车故障信息无线系统经过改造应该可以为部队所用,这样部队车辆就可以实现远程故障处理,对战场抢修的时效性将会起到很大作用。 2 加强汽车部(分)队的数字化建设 增强汽车部(分)队的数字信息化装备,在训练组织、作战指挥及遂行保障任务等方面,都能得到准确、全面、及时的信息数据,这样,可以实现汽车部(分)队全部信息数字化,实现单车、车队、分队、机关与指挥中心之间数据的快速交换与处理,提高了汽车部(分)队的快速反应能力。 3 加强its专业人才队伍建设 its是一个人机结合的系统,其中人的素质对整个系统功能的发挥起着决定性作用。在目前大力开展素质 教育 的前提下,有关院校要搞好教学内容改革,适当增加有关课程比例,为全面 发展 我军智能 交通 运输系统奠定坚实的人才基础。还要充分学习和借鉴地方在its人才培养方面的先进经验,与地方组织一些学术交流,共同研究,健康发展。 五、 结束语 its的发展对提高我军交通运输效能,实现“保障有力”的总要求势必会产生深远的影响。大力研究和发展我军智能交通运输系统迫在眉睫,也为我军解决军事运输保障中的一些现实问题提供了一次新的机遇。 智能交通论文:GPS技术在智能交通中的应用及发展 在国家信息化 发展 战略和产业化方向的目标下,gps技术在智能 交通 系统中得到广泛的 应用 与发展。在我国智能交通系统体系框架的43种用户服务中就有二十几种需要知道车辆的实时位置,从而实现监控、调度、导航等功能。gps在智能交通系统中的应用,与无线移动通信技术、智能导航终端、 电子 地图密切相关。 无线移动通信技术: 目前 ,为了取得广泛的覆盖范围和降低系统投入成本,gps系统普遍采用成熟的公共移动通信网作为通信通道。当前gps可用的较先进的通信网为gprs网和cdma1x。基于gprs网的传输速度 理论 可以达到100kbps以上,而2003年正式开通的cdma1x 网络 ,由于采用了反向相干解调、前向快速功率控制等技术,理论带宽可达300kb/s,目前实际应用带宽在100kb/s左右(双向对称传输),传输速率高于gprs,可提供更多的中高速率业务。神州数码、安华北斗、奥星等公司最近推出了基于cdma1x无线通信方式的智能交通系统,支持实时gps车辆定位、监控、行车信息采集(如车辆id、车辆速度、定位点经纬度、方向等)。日后,随着2.5g的cdma1x/gprs向3g网络过渡,频谱效率越来越高,支持的速率也将越来越高,增加到3g初期的几百kbps,再到3g增强型的几mbps,然后到3g进一步增强型的几十mbps乃至上百mbps,再到超3g(b3g)的上百mbps~1gbps,gps将可以实现更多视频新业务。 智能导航终端:在发达国家,车载导航已经非常成熟。日本的车载导航发展是全球领先的,目前超过80%的 新车装有车载导航,附带覆盖全国的电子地图。特有的准3g无线通信网络使驾车人可以在车上实现宽带上网,日本已经实现了几乎全部城市的道路信息实时。由于巨大的市场潜力和不可估量的发展前景,日本几乎所有的汽车生产厂家都参加了这一高 科技 角逐,如宏达、尼桑、本田、 马自达、三菱以及松下、先锋、阿尔派、健伍等公司都已开发出自己的车载导航产品。世界其它发达国家如美国、德国、荷兰也不甘落后。在美国,高档车上原厂配备导航设备,中档车型的用户可以选装或者购车后自行安装,附带的电子地图可以覆盖整个北美地区和欧盟地区。在欧洲,由飞利浦、西门子开发的车载导航系统1995年已在雷诺、菲亚特等大众化民用车辆上使用。 在国内,安华北斗、奥星等公司最近推出了支持cdma1x通信功能的gps导航设备,与国外导航设备功能大致相当,能够实现导航功能、电子地图、转向语音提示功能、定位功能、测速功能、显示航迹。值得期待的是,传统厂商新科最新研发的新科gps卫星导航器有六大特点:拥有欧美及全 智能交通论文:城市轨道智能交通系统研究与体系结构设计 摘 要 依据its理论与系统工程思想,在分析城市轨道交通特点的基础上,提出城市轨道智能交通系统(umits)的概念,并对umits的基本构成进行了论述。对umits体系中综合监控系统(iscs)的功能与结构进行了论述,对旅客向导系统(pis)的服务内容与功能重新进行了定义。 关键词 新交通系统,城市轨道智能交通系统,综合监控系统,旅客向导系统 智能交通系统(intelligenttransportationsys em,简称its)是最近十几年提出的新概念。从城市交通系统来看,无论是公共交通,还是非公共交通部分,its的研究还仅局限在道路交通,对于城市轨道交通鲜有涉及。 从另外角度讲,城市轨道交通系统作为先进的公共交通系统(apts)组成部分,已被纳入its体系。但由于城市轨道交通的独特性,城市轨道智能交通系统(urbanmassintelligenttransportationsystem,简称umits)各组成要素与传统its不同,可以将其作为独立的系统进行研究。its(主要指道路)所解决的本质问题是:如何将交通高峰时期的车辆有效地分布在道路网中,尽量缩短人们的出行时间[1]。城市轨道智能交通系统的研究对这一本质问题的解决提供了新的思路。即将交通高峰时的部分人流有效地分布在城市轨道交通网中,并间接影响与之相关的城市道路交通网。这意味着,u mits与道路its相结合,将构成相对完整的城市智能交通系统。对这一本质问题的解决将产生实质性的影响。 1 城市轨道智能交通系统及其基本构成 1.1城市轨道交通系统的特点 广义的城市轨道交通以轨道运输方式为主要技术特征,是城市公共客运交通系统中具有中等以上运量的轮轨交通系统,在城市公共客运交通中起骨干作用[2]。 城市轨道交通与地面常规交通方式相比,具有运量大、速度快、能耗低、污染少、可靠性强、舒适性佳、占地面积少等优点。另外,城市道路拥堵是世界性的通病。道路不可能无限地拓宽、增加,道路its也不可能从根本上解决交通拥堵。而城市轨道交通的建设,则可有效减少地面交通车辆,是缓减道路拥挤的方法之一。而随着城市交通中轨道交通客运份额的增大,对其智能化、系统化的研究也就日趋重要。 1.2 城市轨道智能交通系统的提出 城市轨道交通系统涉及的科技领域相当广泛,包括通信、电子、计算机、车辆、供电、环控、防灾、机电等。应该运用系统工程的理论与方法,将城市轨道交通系统各组成部分有机地集成,使其呈现出各组成要素所没有的整体功能。 根据城市轨道交通的特点及其所涉及到的不同领域,umits的基本构成应包括如下内容:先进的通信系统,先进的供电系统,综合监控系统(iscs),旅客向导系统(pis),列车自动控制系统(atc),车站设备监控系统(emcs),防灾报警监控系统(fas),自动售检票系统(afc),管理信息系统(mis)等。其基本构成如图1所示。 综上所述,并结合国内外专家对its的定义,对umits的定义可归纳如下:在较完善的基础设施(包括车站、站台、车辆段和通信等)上,将先进的信息、通信、控制、传感器和系统综合等技术有效地集成,并应用于城市轨道交通系统,从而建立起在城市轨道交通范围内发挥作用的,并能间接影响城市道路运输系统的实时、准确、高效的运输系统。 2 综合监控系统 2.1 综合监控系统的功能 2.1.1 综合监控系统功能构成图 综合监控系统(integratedsupervisoryandcontrolsystem,简称iscs)在umits中的位置类似于its中的atms(先进的交通管理系统),但在具体内容上与atms有很大不同。iscs是以行车指挥与列车运行自动化为核心的复杂大系统,它包括通信的综合网络管理系统(nms)、电力监控系统(scada)、列车自动监控系统(ats)、旅客向导系统(pis)、车站设备监控系统(emcs)、防灾报警监控系统(fas)、自动售检票系统(afc)、管理信息系统(mis)等。iscs将先进的信息技术、通信技术、控制技术和系统工程等运用到城市轨道交通中,对各个职能系统的运行管理和综合监控,从而最大限度地调动轨道交通系统内部各专业、各种设施、各营业线的内在潜力,使之成为完整的有机整体。 国外iscs的发展已有30多年,但大都局限在对几种重要职能系统的综合管理与监控。随着信息技术的飞速发展,有必要对iscs的功能进行扩展,将其更好地系统化、智能化。作为构筑umits体系的核心部分,iscs的功能结构一方面应考虑u mits与道路its的衔接,预留与道路its的接口;另一方面,应符合我国国情和城市轨道交通的发展现状。据此,iscs的功能应如图2所示。 2.1.2职能子系统的主要功能 各车站设备通过广域网将信息实时传递给控制中心,各职能系统实时处理这些信息,并根据实际情况对各车站设备实时监控。 2.1.3关联子系统的主要功能 对处理过的信息进行综合、统计和对比后,将与城轨系统各级管理人员关联的信息筛选出来,提供给mis;将与旅客关联密切的信息筛选出来,实时反馈给pis和道路its中的atis,同时将atis传递来的实时信息反馈给pis。 2.1.4汇总子系统的主要功能 将联机综合处理后的重要信息定期向上级主管部门汇报,汇总功能也可通过mis来实现。 2.2综合监控系统的体系结构 iscs应是一种分布式控制系统。系统对于数据通信的要求可分四个层次:信息层、通信层、控制层和设备层。iscs可采用基于“生产者 消费者(product consumer)”模式的设备网和控制网,以及得到广泛应用的以太网作为核心框架,满足系统从现场到互联网各层次的数据通信要求。 2.2.1 iscs体系结构介绍 (1)控制中心机房设备:包括数据库服务器、主服务器、通讯前置机及网络设备等。数据库服务器存放所有的数据信息;主服务器负责关联子系统、职能子系统的信息处理等项工作;通讯前置机负责同iscs的车站主机、时钟系统、无线列调系统等通讯并收集数据。 (2)控制中心调度设备:在控制中心,可设大型模拟盘(或表示屏)用于宏观信息的综合显示。可设ats监控台进行列车的集中控制和调度,设scada监控台监控各变电所供电系统,设旅客向导监控台用于旅客向导信息的和监控[4]。另外,可为其它系统(如fas、emcs、afc等)设一个综合监控台。mis工作台除在控制中心设置外,还可根据需要,通过局域网和广域网分设在各车站、办公室等各个部门。 (3)广域网通讯设备:控制中心同车站间采用点对点的备份通道,可由路由器构成广域网。 (4)车站设备:在各车站设iscs车站主机(可设双机热备份)。车站基本分为设备集中站、非设备集中站、停车场、车辆段等。车站内有一个统一的局域网,通过智能集线器或其他方式互联,再使用一些网络安全设施,将这些系统的监视及控制信息集成到一起发往控制中心,中心级系统再分门别类地进行数据处理。 (5)umits与道路its的接口:主要是pis与atis的信息交换接口,可由广域网通讯设备来完成。即在控制中心同交管局(atis主管部门)间,采用点对点通道,并用路由器构成广域网;另外,也可通过adsl等技术完成pis与atis间的信息交换。 2.2.2iscs体系结构的优点 (1)通道的充分共享:在iscs中,控制中心和车站间采用了广域网的连接,而且通道为各类信息共享,各职能子系统不必单独组网。 (2)监控设备和维护设备的共享:在控制中心,无需再为各职能子系统设立单独的主服务器来综合处理各类信息。由于实现了信息共享,在控制中心还可实现维护设备的共享,进一步提高设备的利用率。 (3)系统可靠性的提高和配置优化:该综合系统不仅可通过提供综合服务提高服务质量,同时由于系统设备的综合使用,系统配置得到优化,系统的可靠性得到提高。例如:数据库服务器、主服务器、通讯前置机、车站主机的双套设置、双局域网、双广域网等的采用,可以保证关键部位不易失效,系统的可靠性和系统的可用度得以提高[4]。 3 旅客向导系统 旅客向导系统(pis)是以“旅客”为中心进行设计与实现的。目前,在我国城市轨道交通中,还没有建立完善的旅客向导系统,给旅客带来诸多不便。 pis在umits体系中的位置,类似于道路its中的atis(先进的交通信息系统)。目前,国内外资料中涉及的pis通常是指站台导向装置。本文在借鉴atis的同时,对pis的内容进行了扩展。即pis为旅客提供的服务应包括:出行前信息服务、出行中信息服务、站台导向装置、个性化信息服务等。pis主要为旅客提供基本的城市轨道交通信息,但如果能与atis实现信息共享,对解决城市交通的本质问题将起到重要的辅助作用。 3.1行前信息服务 使旅客在出行前通过多种媒体(如网络、手机、电视、报纸等)在出行起点及时获取包括轨道交通在内的各种城市交通方式的出行路径、出行时间等相关信息,为规划最佳出行提供辅助决策信息服务。 3.2出行中信息服务 这部分功能主要通过iscs中的关联子系统,将与旅客关系密切的轨道交通信息,实时准确地反馈给pis,使旅客通过视频、音频、电子图文等媒体,在出行途中就能及时了解最新换乘信息、车辆运行状态信息、调度信息、到站时间、票价以及与目的地相关的一些信息等。这一服务的另一重要功能是交通流信息诱导。通过iscs中的关联子系统,将当前道路交通系统中atis传递过来的信息,反馈给pis,使旅客及时了解与自己出行路径密切相关的各种道路诱导信息,包括道路状况信息、气象信息、交通状况信息等。其中,交通状况信息包括交通事件和拥挤程度信息,以及交通流量、车道占有率、车速、行程时间等交通特性,为旅客当前出行决策和路线重新选择提供信息参考,从而避免盲目换乘造成的时间延误和交通堵塞。 3.3 个性化信息服务 通过各种媒体使旅客随时获取与出行有关的社会综合服务及设施的信息。旅客在获知这些信息后,就能制定或修正自己的出行计划,从而减少迂回出行和因此造成的延误[5]。 个性化信息服务还可提供文字、图像、动画等形式的商业广告,并与其他信息网互联,共享公益服务信息。此外,还可提供与城轨交通有关或无关的电子商务。城轨交通运营公司还可面向公众开设网上服务社区,接受旅客的各种意见、建议,并及时向社会公司有关信息(如各种承诺、投诉处理等)。 3.4 站台导向装置 导向装置是利用语言、文字、数字和符号,采用声、光、电等现代技术,在出入口、站台、列车等乘客经过的地方由广播、(电子)指示牌、电脑等组成的各种标志与设施所构成。 为引导和组织旅客乘车,从进站处到乘车处的所有过程和通道都应设有不同功能的导向装置。尤其是在几条线路交汇的换乘站,以及实行自动售检票、使用屏蔽门、不设站台乘务员的车站,导向装置尤为重要。旅客可以按导向装置的帮助,顺利快捷地完成进站、换乘、出站等程序,减少站台拥挤和旅客在站台的停留时间[6]。 4 结语 从另外一种角度划分比较常用的交通形式,大体可分为道路、轨道、航空和水路等几个部分。城市道路与城际公路系统在its的研究中有较多相似处,但它们与轨道智能交通系统的研究有很大的不同。它们之间的不同之处,正是研究轨道智能交通系统的意义所在。 轨道交通系统的构成比较复杂,除了城市轨道交通外,还包括普通铁路、电气化铁路、准高速、高速铁路、磁浮铁路等。电气化铁路、准高速、高速铁路与城市轨道交通有许多相似处,其智能化、信息化、系统化也相对容易实现。但对于大量普通铁路,要实现智能化、信息化、系统化,就必须进行大规模的改造,而这不是在短时期内能够完成的。 目前,国内外专家对铁路智能运输系统(rits)已有较多论著,但对于umits的研究还鲜有涉足。本文抛砖引玉,希望籍此引起更多人关注。 智能交通论文:ITS智能交通管制平台设计思路 本文作者:郭启煌 单位:武汉大学软件工程国家重点实验室 一、ITS智能公共交通管理系统的特点 ITS智能交通系统是指利用数据通信、电子控制、传感器以及计算机等一系列新进的技术进行对公共交通的实时信息进行准确、高效的采集、整理、处理以及传输,从而能够实现对公共交通的合理控制、确保交通安全以及提高公共交通设施的利用率。ITS智能公共管理系统主要计算机管理调度中心、信息传输系统(GPRS网络)、信息采集中心以及GIS地理信息系统等组成,计算机管理调度中心主要负责处理信息传输系统(GPRS网络)发送来的信息,并且反馈各种交通指令;信息传输系统(GPRS网络)主要是对信息采集中心传输来的各种信息进行分类汇总;信息采集中心主要是收集整理车辆单元采集到的各类路况信息以及车辆信息,并且向站台显示牌发送公交信息;GIS地理信息系统含有各个城市的交通、公共交通设施以及路网属性等信息,方便计算机管理调度中心进行查询。计算机管理调度中心是整个ITS智能交通系统的核心,主要负责公共交通工具的日常调度工作。ITS智能交通系统的工作原理是在车辆单元中装置有GPS全球定位系统、信息传输系统(GPRS网络)以及无线电通讯系统,通过这些车载设备传输的信号实现定位跟踪,并且将车辆的里程数以及乘客信息传输给信息采集中心,然后对其进行分离整理后通过信息传输系统(GPRS网络)传送至计算机管理调度中心,进行分析处理后可以在电子地图以及站台显示牌上显示车辆目前的行驶路线、目前所在位置或者站点、里程数、乘客数量等信息,并且还会对车辆发送控制指令。此外,计算机管理调度中心还可以通过GIS地理信息系统查询各个城市的路口、路段以及公共设施的地理信息,为公共交通工具的调度管理提供更加有效的数据支持。 二、ITS智能公共交通管理系统的设计与实现 建立ITS智能交通系统主要是通过先进的技术装备实现公共交通的智能化、自动化以及人性化管理。通过对ITS智能交通系统的结构以及工作原理进行分析可知计算机管理调度中心有着非常关键的作用,它不仅需要对车辆传输的信息进行有效处理并且准确、及时的反馈给电子地图以及站台显示牌,而且还需要通过信息传输系统(GPRS网络)向车辆发送控制指令,因此本文主要对计算机管理调度中心、信息传输系统(GPRS网络)以及GIS地理信息系统的设计与实现进行分析研究: (一)计算机管理调度中心的结构设计 ITS智能交通系统的计算机管理调度中心主要分为硬件系统以及软件系统两大部分。其中硬件系统包括计算机处理器、公共交通管理数据库以及其他辅助设备;软件系统则主要采用的是模块化设计,主要功能有数据分析、公共交通信息处理、地理路况信息查询以及紧急事件处理和调度等。数据分析处理模块的主要功能是对车流状况、行车速度、行车距离以及运行时间等各类信息进行分析汇总,然后获得对其他软件模块有用的数据信息;系统查询统计模块主要是将将在后台自动生成数据、记录信息、并制成各类报表,方便管理人员的日后查询,而且可以与GIS地理信息系统相连接收各个城市的路口、路段以及公共设施的地理信息;紧急事件处理以及调度模块主要是用来处理公共交通车辆遇到的一些突发性事件,例如道路阻塞、交通事故、车辆违章、危险路段以及禁止通行等,车载设备可已将这些紧急事件的具体情况以及影响范围及时的传输到计算机管理调度中心,通过紧急事件处理以及调度模块进行处理,以便采取及时有效地应对措施;业务运营模块负责对公共交通车辆的运行路线、时间、乘客数量、车辆状况等信息的处理。例如对公交车辆的出发时间、到达各站时间、完成全程的耗时以及形式里程等数据制作出车辆、车队营运表,可以为企业的决策者制定发展战略以及经营路线科学、合理的数据信息,从而能够进一步提高公共交通管理的质量;办公自动化管理模块主要包括公共交通车辆、人事管理以及自动化办公等内容。 (二)信息传输系统(GPRS网络)的技术实现 ITS智能交通系统是以信息传输系统(GPRS网络)为基础进行数据信息的传输工作,从而有效地保证了公共交通管理调度的实时性和有效性。信息传输系统(GPRS网络)主要负责将信息采集中心所采集的各类信息传输给计算机管理调度中心,并且把计算机管理调度中心发送的指令和车辆信息及时得反馈给车辆单元和站台显示牌。信息传输系统(GPRS网络)的特点是信息传输速度快、范围广、可靠性高、操作简单不仅能够有效地保证了计算机管理调度中心与车辆间的信息传输而且还降低了后期维护成本,便于ITS智能交通系统的进一步普及应用。使用信息传输系统(GPRS网络)进行数据传输时,主要是通过协议TCP/IP与计算机管理调度中心之间的通信连接。而其中的协议TCP/IP技术主要有协议TCP/IP专用芯片和微型处理器中增加协议TCP/IP的转换器这两种方式。通过建立车辆单元与计算机管理调度中心之间的通信协议,就可以通过车载设备将公共交通车辆的站点、速度以及运行线路等相关信息及时的告知给计算机管理调度中心,然后经过分析处理后进行信息反馈,便于调度管理人员随时掌握公交车辆的运行状况。而且信息传输系统(GPRS网络)是双向通信的方式,因此无论是车载设备还是计算机管理调度中心都可以随时随地的与对方发送短消息。 (三)GIS地理信息系统 GIS地理信息系统主要是给计算机管理调度中心提供各个城市的交通、公共交通设施以及路网属性等信息,并且可以将计算机管理调度中心反馈的车辆以及路况信息及时地传递到电子地图上进行显示。GIS地理信息系统主要运用了分层式的结构设计,主要有客户端、逻辑服务器端以及数据库服务器端三层,其中逻辑服务器主要有WEB服务器、ArcIMS连接器、ArcIMS应用服务器以及ArcIMS空间数据服务器构成;数据库服务器端由ArcSDE空间数据引擎和Oracle8i读取和存取属性数据以及空间数据。首先客户端WEB浏览器通过给车载设备上编写应用软件,实现客户端的GIS信息计算,并且将计算结果传输给第二层的逻辑服务器,,最后将处理结果存入到数据库服务器端,便于日后的查询与管理。通过逻辑服务器处理客户端传输来的信息,把握当前公共交通车辆运行状况以及预测未来的交通状况,并其借助无线电通信等其它设备对公共交通车辆的行驶状况进行处理。通过GIS地理信息系统,能够使计算机调度管理中心迅速获知公共交通车辆以及各类路况信息,从而有效地提高交通效率以及安全,并且还能够使公共交通设施得到充分利用。总之,ITS智能交通系统运用了现代化的管理理念并且配合数据通信技术、电子控制技术、传感器技术以及计算机技术为一体的先进的管理系统。该系统具有公共车辆的定位跟踪、辅助导航、车辆调度指挥、动态公交信息以及出行者最佳路经查询等功能,并且可以通过站台显示牌、或者是互联网以及手机短信等方式将这些信息直观的呈献给广大用户,方便用户查询公共交通的换乘信息的同时还能够通过计算机管理调度中心的宏观调控,合理的安排车辆运行的时间以及线路,有效地提高公交设施的使用效率,并且缓解了城市交通的压力。#p#分页标题#e# 三、结束语 综上所述,本文主要分析了ITS智能交通系统的设计结构,并对计算机管理调度系统、信息传输系统(GPRS网络)、信息采集系统以及GIS地理信息系统的使用功能进行详细介绍,即通过先进的数据通信技术、电子控制技术、传感器技术以及计算机技术对路况和车辆信息的采集、处理并通过计算机管理调度系统实现了对公共交通车辆的调度管理。 智能交通论文:智能交通市场营销要点研究 摘要:以市场营销的角度对智能交通事业的发展进行了研究,提出了建立市场导向为平台的智能交通营销网络,建立智能交通市场的高效沟通机制,提高智能交通市场对接机制的有效性,重点发挥智能交通的市场应变能力,创新智能交通的市场营销模式等策略,希望对开发智能交通市场,做好智能交通的市场营销工作,起到借鉴和提示的作用。 关键词:智能交通;市场导向;沟通机制;市场营销;对接机制;应变能力;营销模式 1建立市场导向为平台的智能交通营销网络 传统的交通市场“以产品为主导的被动市场推销”作为主体,没能突出“以用户为主导的主动市场营销”的功能和作用,这导致传统交通市场缺乏激发能力、活力不足、市场生态恶化等问题。新时期的智能交通企业和市场营销工作必须采取新型的营销模式,采取“先人一步”的市场营销策略,建立起智能交通市场营销的平台和网络,尽快进入智能交通市场,占据智能交通市场的先机,扩大智能交通市场的面积。例如:可以采取战略合作的方式实现营销的扩大,采用合资建厂等方式实现对局部智能交通市场的占有。在实际的智能交通市场营销过程中行动必须具体化、重点化,确保在客户提出当前需求和长远规划时,能够迅速应对,提供一揽子解决方案。铁路客车市场方面,紧跟市场,快速响应,以“不放掉任何一个市场信息,不失掉任何一个市场机会”为指导思想,充分运用企业内外部资源,以积极的营销态度和创新的营销模式,走入客户价值链,了解客户价值核心,为客户提供全面的技术支持和优质的服务,稳固既有市场、开拓新市场和新客户。 2建立智能交通市场的高效沟通机制 有效的沟通是智能交通获得市场认可的基础,高效的沟通是智能交通取得社会认同的前提。在智能交通市场营销的过程中,要明确社会与公众的交通需求,整合需求的共性与差异性,科学地提出客户智能交通的解决方案,通过不断地沟通获取智能交通的市场发展空间。在社会多元化发展的背景下,市场营销也需要采取多元化合作的策略,要以智能交通的实际为基础,扩展合作的模式和范围,延长和扩大智能交通的产业链条,解决和处理多元化市场与客户的要求,做到智能交通合理化和科学化发展目标的支持。在市场营销的实际工作中,要重视资源的整合,以智能交通作为平台,争取社会资源、产业资源对智能交通的倾斜,为开阔智能交通市场提供发展空间与资源潜力的支持。在沟通过程中智能交通应该发挥自身的资源优势,将社会团体和目标客户引入到体验现场,通过对智能交通的现场体验,使客户、乘客和社会认识到智能交通的优势,提高社会整体认知智能交通的水平,做到对智能交通市场营销的扩大,实现智能交通与公众的有效沟通。城市化进程中地方政府是建设的主导和主体,智能交通必须取得与政府的良性沟通和全面互动,使地方政府看到智能交通对地方经济、城市建设的重要价值,获取地方政府的产业、政策倾斜,为进一步提升市场营销水平,确保智能交通发展提供政府、政策方面的帮助。 3提高智能交通市场对接机制的有效性 在城市智能交通不断扩大和创新的今天,要对传统的经验理念和传统管理方式进行变革,要看到智能交通形式多样,变化具有不确定性的特点,在智能交通车组编成,智能交通管控方式上进行创新,将目光放到智能交通发展的长期目标,通过技术与理念的变革适应市场,实现智能交通对市场机制的有效对接,依靠科技力量扩展智能交通的市场基础,引领智能交通市场发展的道路,进而将创新融入到智能交通的体系中,弥补智能交通存在的缺憾和漏洞,将智能交通产品扩大,形成系列,更好地适应市场要求。在智能交通对接市场和企业的同时,应该在智能交通核心领域,特别是智能交通技术上必须取得重要突破,获得技术创新的主动权和自主产权,为智能交通市场的扩展提供支撑,以自我产品和核心技术的把握,做到先市场一步,以丰富的智能交通产品,宽广的智能交通市场适应性,实现对智能交通整个领域的覆盖和扩张。智能交通营销中要把握无人驾驶智能交通市场、高科技智能交通列车组、快速智能交通技术的突破,为对接智能交通市场提供技术、框架和资源的前提,响应智能交通市场的基本要求,以技术创新获得市场扩张,以市场营销扩大资源基础,为智能交通的发展,解决智能交通的难题,提供技术平台和市场前提,尽快赶上智能交通发展的部分,适应智能交通市场的动态,满足智能交通的需求,在良性营销、市场对接的前提下,推进智能交通的模块化、高效化,提升智能交通的系统竞争力和科技含量,为城市和社会提供更为广泛而安全的智能交通服务产品。 4重点发挥智能交通的市场应变能力 智能交通具有根据社会需要、市场需要和交通要求进行重构与创新的能力,而市场营销就是将市场和公众的需要整合在智能交通的实施和细节之中。智能交通可以告别传统检修方式,通过引入计算机、智能和网络技术实现交通检修的高效率和高质量,这样不但可以缩短智能交通的检修与维修的时间,而且可以提高智能交通的实际运行效率,进而提升智能交通应对社会要求、交通压力的能力,能够有效应对市场和交通变化的实际,为智能交通开阔市场提供了技术、体系和设备上的可能,不但提高了智能交通的市场适应性,而且也会大大延长智能交通的寿命,社会可以在智能交通开拓出覆盖更广、影响更大的价值链条,进而做到对市场营销的进一步支持。在智能交通营销的过程中要突出对新技术市场的开发与挖掘,特别在智能交通编组,智能交通定制方面,应该与市场需求共舞,通过灵活编组、扩展交通运量、个性制定、制式调整的形式,适应市场需求,应对市场变化,以品质高、品种齐、功能多的智能交通形式顺应市场的变化和特点。智能交通要结合自然和社会环境的变化,以市场开发为导向,积极采取调整和创新策略,以主动的方式驱动智能交通的市场化,将新技术和新产品迅速转化为智能交通的市场产品,做到对智能交通市场开发的支持,将研发、扩展、创新的过程融合在市场变化的适应过程之中,为智能交通的跨越式发展提供市场基础。 5创新智能交通的市场营销模式 当前智能交通面临着高速发展的机遇,同时市场对智能交通也提出了安全、质量、效益等深层次目标。智能交通的市场营销必须将市场占有、运行安全、运行成本作为核心问题,搭建智能交通的新框架,推出智能交通营销的新模式,在确保智能交通安全的同时,丰富智能交通的产品,控制智能交通的成品,迎接智能交通市场的挑战。在市场经济中智能交通的投资主体正在增多,市场营销的任务之一是将智能交通更好地呈现在社会和公众面前,这样才能引入民间资本和先进技术,扩大智能交通的规模,提高智能交通的质量。在智能交通市场营销中,企业应该转变传统思维方式,通过智能交通的市场展现,使社会明确智能交通的发展潜力,同时构建智能交通的营销平台,积极和有意与智能交通投资的地方政府、金融机构、民营业者、社会大众取得良好沟通,通过Bot、Tod、EPC等现代化融资与筹措方式,扩大智能交通与社会和经济的合作,加速智能交通的发展,实现智能交通与社会、智能交通与地方政府、智能交通与其他单位共赢的发展目标。 6结语 智能交通在城市化进程中,在交通装备业跨越式发展的过程中其趋势已经逐渐明显,智能交通领域要看到竞争激烈带来的压力,也要看到智能交通发展带来的机遇,只要智能交通能够遵循交通发展规律,尊重市场发展导向,制定出科学的营销策略,就能够在赢得智能交通客户的同时,获得跨越式发展的机遇和动力。 作者:徐炎 单位:北京大学深圳研究生院 智能交通论文:车流量智能交通灯控制系统研究 摘要:在社会经济飞速发展的同时,我国的车辆保有量不断上升,这给我国的城市交通带来很大的压力。为了更好地实现城市交通的优化,就需要从交通灯控制系统着手。本文将结合交通灯的控制需求,对基于车流量的智能交通灯控制系统的设计进行分析。 关键词:车流量智能交通灯控制系统 前言: 随着城市中车辆数量的不断增加,城市交通受到人们的关注。交通部门因此而对人、车、路三者之间的协调关系越来越重视,而这三者之间的关系有直接反应了一个城市的基础设施建设水平。除了通过改善城市道路条件外,对交通信号灯的控制也成为城市交通控制中的重要内容,不断对交通灯控制系统进行更新成为交通部门的重要工作。 一、智能交通灯控制系统应用现状 我国的人口众多,随着城市人口与车辆的不断增多,城市交通压力逐渐增大。传统的交通灯控制系统在城市交通迅速发展中被淘汰,取而代之的是先进的智能交通灯控制系统。目前,智能交通灯控制系统主要有以红外线感知车流量进行交通灯控制、以固定时间段改变交通灯控制和通过电视监控进行交通灯干预控制等多种交通灯类型。在我国的城市交通中应用最多的是在固定时间段对交通灯控制进行改变的系统,这种系统在很大程度上不能满足交通状况的变化,存在一定的局限性,经常需要交警进行实时指挥。对于以车流量为核心的智能交通灯控制系统应用较少。 二、系统结构 控制系统选择的是PLC主控制器,以基于电磁感应原理的地感线圈作为检测实时车流量的装置。整个系统由PCL控制器、信号检测装置、信号转换装置、紧急按钮、十字路通灯和以太网接口等组成。在每个路口的各个车道都安装地感线圈,车辆通过时地感线圈会受到信号。信号被转换装置变为电压信号传输到PLC,PLC系统在对信号进行分析后得出各个路口的实时车流量,然后在自动控制系统的调解下改变交通灯的通行状态。在每个人形路口设置有应急按钮,可以认为干预交通灯的通行状态。该系统中设置有以太网接口,使多个路口的远程联锁控制成为可能,也为交通灯的远程信息化、网络化管理奠定基础。在整个系统中,设置在十字路口的交通灯并没有什么特别之处,只是最基本的一条主干道和两条支干道,其中的两条支干道分别用于左转和右转。在路口处设置有红、黄、绿三色直行灯和绿色转弯方向灯。 三、车流量检测 (一)地感线圈。 在本智能交通灯控制系统中,地感线圈是主要的车流量见车元件。地感线圈的主要由预埋在地下的线圈、信号提取装置和信号输出装置组成,其技术和大小规格由车道的大小和预埋深度决定。由于城市的路面之下可能埋设有各种装置,而这些装置会对地感线圈的实际感应造成影响,所以在交通灯控制系统的建设过程中要通过实际的测量,来确定地感线圈的匝数和周长等数据。理论上不用考虑地感线圈的材质问题,但由于实际环境的影响,地感线圈会被腐蚀或老化等。所以需要根据实际情况,对线圈的材质和各种性能进行必要的选择。 (二)信号转换装置。 地感线圈实际上是一种以振荡电路原理为基础的信号感知设备,信号转换装置则是以电磁感应原理为基础,对信号进行转换。信号转换装置中涉及到的零部件主要有两只三极管、电容、电阻等元件,这些元件分别组成基础性设备。信号转换装置主要是在地感线圈收集到的信号的时候,通过将振动信号转换为电信号后传递到自动控制系统中。这种信号传递主要是利用了金属物通过时对线圈中的磁通量产生的影响,从而在LC谐振频率变化时将其传递到PLC系统中并以直流电压的形式刺激系统做出相应的调整。 (三)地感线圈的埋设。 由于地感线圈的埋设受到车流量的约束,所以要先在十字路口进行车流量统计,在根据测定的车流量进行线圈匝数和埋设方法的确定。对于地感线圈的位置,要根据十字路口的车道宽度和停车线与交通灯的距离要求来确定。出于对电磁干扰的考虑,线圈埋设时的馈线应使用屏蔽电缆,同时使用双绞线,做好防干扰措施。 四、智能交通灯控制系统软件设计 在整个系统中,采用功能模块式进行主控制程序的设计,由正常运行模块、车流量信号智能处理模块、紧急按钮定做模块组成。 (一)正常运行模块。 在正常情况下,各个路口的车流量大致相同,所以路口的信号灯会按照预先设定的固定时间正常运行。在某个路口车流量发生较大变化,系统测得的车辆数量达到一定值的时候,会自动进行信号灯的智能处理。在发生紧急情况,有人需要通过路口时,可以按下紧急按钮,系统会自动进行信号灯的控制。 (二)车流量信号智能处理模块。 以单方向处理为例,在信号灯的绿灯持续时间达到规定时间的时候,若没有检测到车辆需要通过该路口,系统将自动以相邻路口的车流量作为依照,进行信号灯时间的调整。在信号灯的路灯持续时间超过规定时间后,若仍有较多车辆需要通过,系统会根据需要通过的车辆数量进行时间的调整,方便车辆的通行。 (三)紧急按钮动作模块。 在人行道上设置有紧急按钮,当出现交通事故或有人继续通过人行道时,可以通过按钮来进行信号灯的调节,在一定时间后信号灯会自动恢复正常运行状态。 五、系统功能 本文所述的基于车流量的智能交通灯控制系统,有智能化、人性化、网络化和实用性等特点。其中智能化是指系统可以根据车流量的实时数据进行信号灯的调节,是路口的通行效率达到最优。人性化是指每个路口都设置有紧急按钮,在紧急状况下可以使用此按钮获得通行,满足紧急情况的通行。网络化是指系统的控制是通过网络来实现的,可以快速完成对路况的监测并进行信号灯的控制。实用性是指整个系统的结构较为简单、造价不高,且安装起来十分方便。讨论智能交通灯控制系统的种类有很多,但都需要根据城市的实际情况进行应用。本文针对的是一般情况下的城市交通灯,具有普遍应用的可能。而对于城市交通压力日益增大的现状,智能交通灯控制系统的应用以成为亟需完成的事,所以相关部门应加快其建设。 智能交通论文:智能交通管理系统运行维护管理 [摘要]智能交通管理系统作为现代化城市道路交通管理的重要平台,系统的运行维护管理存在着技术与资金的制约。本文通过分析城市道路交通智能化管理系统的运行维护管理存在的问题,提出智能交通管理系统运行维护中的技术手段和管理策略,从而提高智能交通管理系统的运行效率。 [关键词]智能交通;系统维护;运行管理;商业化 一、前言 智能交通管理系统是计算机技术、通讯技术、信息技术、传感技术与控制技术的集成应用,系统包括了智能交通管理、平安城市监控、三台合一接处警、基于PGIS的集成管理平台四大部分功能,为现代化城市道路交通管理提供了便捷服务。虽然我国的城市道路基础建设取得了快速的发展,已经具备了相当规模的道路交通网络,但是,道路交通网络的建设仍然落后于交通量增长的需求。这就使得城市道路交通拥堵现象仍然十分突出,为了缓解这种交通现象频繁的交通设施维护和管理方式的加强,效果十分有限,而且还带来了成本浪费与环境污染。因此,为了提高城市道路交通运行效率,不仅仅是要扩建道路交通设施,而更重要的是要充分利用智能交通管理系统进行有效地控制管理,提高道路交通的效率,采取智能交通管理系统是解决当前交通拥堵、交通事故频发和环境污染严重的有效途径。而智能交通管理系统在建设和使用过程中,由于技术和应用管理的缺陷,运行维护管理存在很大难度,如何探寻出一条充分利用现有智能交通系统信息资源基础上,满足智能交通系统的正常运行维护的管理策略,降低政府财政支出,是智能交通系统可持续发展的基本保障。 二、智能交通管理系统运行情况 智能交通管理系统通常是由控制管理集成平台与智能交通各子系统两大部分组成,包括:高清电子警察子系统、超速检测子系统、道路监控子系统、高清智能卡口子系统、交通流量监测、交通信号控制子系统、事件监测子系统、交通诱导子系统、移动车辆定位子系统(GPS)以及交通管理信息子系统等部分,系统的核心是智能交通控制管理集成平台。随着经济发展和科学技术的进步,智能交通管理系统广泛应用于我国各大中城市,最大限度的发挥了智能交通管理的积极作用,使我国的交通管理实现了从经验型、科技型、体能型逐渐转变到智能型、管理型阶段,信息化建设和运行维护管理水平也进一步提高。随着新技术和控制技术的发展,动态导航仪、电子站牌、电子不停车收费系统逐步走向了人们的生活中,智慧道路系统、绿色智能交通、智能驾驶战略等智能交通管理应用也在不断得到了实践应用。在智能交通管理系统运行中,我国主要是采取了快速路网结构特点的交通控制技术、系统集成模式与技术、智能交通综合监控技术与实时动态交通流预测预报的信息技术,运行维护管理是采取了以政府为主体的维护管理模式。 三、智能交通管理系统运行维护管理存在的问题和不足 在智能交通管理系统的应用中,运行维护管理是一项重要工作,由于维护技术和管理模式的不一样,智能交通管理系统运行效率受到很大影响,在有些地方还存在着一些运行维护管理的问题和不足,主要表现在以下几个方面: 1)管理模式中主体单一。 我国的交通设施管理是以政府为主导的管理模式,政府主体角色作用明显,商业化运营存在政策障碍,这就使得智能交通管理系统的运行维护主体较为单一,工作效率偏低,缺乏责任落实和绩效考核机制的有效制约,这在很多地方导致了智能交通管理系统维护管理存在疏漏和拖延,影响了系统使用效率。 2)运行维护的管理缺乏规范完善的标准依据。 智能交通管理系统的运行维护社会参与度低,再加上政府运维受到资金限制的问题,在技术标准、建设标准和服务标准等方面缺乏规范依据,更缺乏组织或行业监督,也使得社会资金的商业化运营更加困难。 3)运行维护管理内容庞杂。 智能交通管理系统已经形成了庞大的网络数量,业务范围分布广,系统软件系统、硬件系统、数据采集设备、视频监控设备等数量非常大,在运行维护管理中存在很大困难,如果没有系统的运维管理界限划分,很难形成统一、有效的系统维护。 4)维护资金存在缺口。 智能交通管理系统的运行维护需要资金支持,由于运行维护模式、管理标准和制度建设等不完善,使系统维护过程中存在大量的资源浪费,就变相的增加了系统运行维护成本,使得系统维护资金单靠政府财政支出难以有效保障。 四、智能交通管理系统的运行维护管理策略分析 智能交通管理系统的运行维护作为系统应用的有效保障工作,需要从各方面采取措施,充分保障智能交通管理系统的正常运行。在系统的运行维护管理中,需要进行以下几个方面的管理措施: 1)推进商业化运行维护模式,解决资金与技术不足。 系统运行维护需要专业的技术和足够的资金,本身盈利性很弱,因此,如何开展商业化运行维护,还需要以政府为主体来进行开展与系统供应商签订试运行、正常运行期间的技术支持和费用分摊协商,根据政策要求鼓励和引导商业运维,优先考虑原系统供应商。通过商业化运维模式解决政府主导运维管理中存在的技术不足和资金困难问题,能够更加有效的保障系统运行效率和运行效益。 2)确定规范的系统维护内容及标准。 根据系统组成及运行要求,系统的运行维护要涵盖枢纽监控设备、通信网络设备、交通状态监测设备以及指挥中心软硬件系统的运行维护保养,设备完好率及平均无故障时间要达到指挥中心运行的最低要求,并根据运行需求进行系统的优化和升级,保障地理信息、图层更新与维护,从而保障运行管理效率。 3)公众出行交通信息服务的商业化操作。 通过移动终端及语音服务等公共网络平台,提供短信定制、WAP信息、语音信息、车载终端信息、互联网络、交通广播、电视信息等交通信息查询服务,进行商业化操作,既充分发挥智能交通管理系统的信息网络优势,又能够提高系统的运行效益,从而解决一部分系统的运行维护管理费用,这也是智能交通管理系统运行维护的一项内容。 4)建立智能交通管理系统运行维护的政策与组织保障体系。 系统维护管理的政策保障需要明确系统建设和运维管理的权利和义务,如信息资源共享的权利、义务与责任,并明确质量保障机制,明确考核管理,并根据系统发展和应用需要及时补充系统维护管理标准,为系统运营创造良好的环境。同时还要由相关交通部门建立统一的管理组织,统一信息共享、信息,从而拓展信息服务的有效渠道。 五、结语 智能交通管理系统的运行维护管理关系公众出行、交通安全等民生需求,需要全社会的参与,是保障顺利交通、有效利用社会资源的重要措施。因此,采取科学的技术管理手段,建立完善的智能交通管理系统运行维护管理体系,是现代化城市道路交通智能化综合管理的基本保障。 作者:涂梦婷 单位:安徽四创电子股份有限公司 智能交通论文:都市智能交通管治体系及经济效益 作者:胡晓艳单位:石家庄市运输管理处 解决交通问题的传统办法是修建道路,但无论哪个国家的大城市,可供修建道路的空间越来越小,而且,由于道路建设资金的不足,以及道路用地的困难,道路里程的增长速度往往落后于汽车数量的增长速度,交通阻塞问题依然十分突出。智能交通运输系统的规划建设,就是以缓和城市道路堵塞和减少交通事故,提高交通利用者的方便、舒适为目的,利用交通信息系统、通讯网络、定位系统和智能化分析与选线的交通系统的总称。它包含在城市交通规划当中,作为解决未来大连市城市建设的交通问题的行之有效的办法。智能交通运输系统的建设对城市建设的格局,尤其是对道路建设的格局将产生重要的影响。首先,它要求城市道路建设的基础设施更加完备,可以提高城市道路的等级水平。其次,智能交通运输系统的建设可以影响城市的土地使用状况,减少道路用地,提高土地的利用率和利用水平,扩大道路的容量。这样,与大量投资于道路建设来解决城市交通问题来对比,不仅节约了大量的资金,而且保持了城市建设和发展的可持续性,为城市的发展预留了更多的空间。 智能交通管理在城市交通中的应用方案 RFID技术作为一种新兴的非接触式自动识别技术,具有防水、防磁、标签数据可加密、数据存储容量大等特点。与视频和图像处理的车牌识别技术相比,基于RFID的车辆识别准确性高,不易受环境的影响,可准确、全面地获取单车的状态信息以及路网交通状况。将RFID技术应用于智能交通领域,可充分发挥其自动识别及动态信息采集的巨大优势,能够有效解决城市交通信息化建设的瓶颈问题。 1.电子不停车收费系统(ETC)。电子不停车收费系统(ETC)是指运用到公路,桥路和隧道的一种电子自动收费系统。RFID技术是电子不停车收费系统建立的必要条件。电子不停车收费系统,是运用路测天线与车载电子标签之间的专用短程通讯,不仅仅不需要司机停车收费,并且不需要其他收费人员人工操作,就可以自动完成费用的收取过程。不停车收费不仅仅涉及到交通基础设施投资的回收,而且是避免收费站交通赌赛的有效方法。收费卡不仅仅可以用到停车收费中,还有其他更大的用处。因此,各个国家都优先投入不停车收费系统应用系统的开发,并且积极推广,目前在欧美应用已经比较成熟、普遍,我国也已经在广东、四川等地的高速公路上投入应用。应用电子不停车收费系统不仅仅大大提高了车辆通过的效率,避免了收费站交通“瓶颈”的发生,还能够实现在无人干扰下收取费用,防止了偷逃过路费,收费人员不能尽忠职守,徇私舞弊等个人行为。实施不停车收费系统还能够降低收费站的管理成本,更快的,收回基础设施的投资资金。 2.城市交通跳度管理系统(TMS)。智能交通系统的核心组成部分是车辆调度管理系统。该系统是采用先进的信息通讯技术,收集各道路上的交通的动态、静态嘻嘻,进行实时地分析,依据分析得出的结果安排车辆的行驶路线和出行时间。这样一来,不仅仅可以充分利用有限的交通资源,提高车辆的使用效率,还可以依据车辆的运行情况,加强车辆管理。交通调度系统信息采集的有效方式就是合理运用RFID技术。 3.电子注册管理(EVR)。车辆的注册登记以及牌照管理一直以来都是交通管理部门的管理重点也是难点所在,黑车、假牌照等问题始终都没有得到根除。但是新技术也许会变得简单,采用RFID技术实现车辆电子注册管理系统就是有效解决这一问题的方法之一。车辆注册登记后加载RFID电子车牌,由于每个标签都有一个全球唯一的ID号码———UID,UID是在制作芯片时放在ROM中的,无法修改,所以可以实现防伪功能。同时标签可以被远距离识别,无需停车及人为干预就可以监查,因此可以规范车辆管理手段,加强对车辆的监查力度,实现车辆年检的智能化管理,加强对非法车辆的打击力度。现在该系统已经在军车等方面得到应用,取得了良好的社会和经济效益。随着信息技术的飞速发展,其不仅仅对我国社会各个方面的发展和经济效益的提高都有很显著的作用,而且在经济增长中也开始作为一个独立的经济结构———信息经济,在提高经济增长中也有很明显的作用。建立一个合理的信息管理系统是城市发展的重要体现。 智能交通论文:智能交通管治体系探讨 作者:徐一旻单位:武汉理工大学 2009年底,中国工程院启动了重大咨询项目――“物联网及其在重要领域的应用”,在湖南大学主办了“物联网在交通运输领域的应用”高层研讨会⑦。李海峰⑧⑨认为交通运输行业发展物联网的三个重点是构建交通要素身份认证体系、构建交通要素信息精准获取体系、搭建交通运输物联网平台。利用IC卡、RFID电子标签,结合GPS和通信技术组建成简单的物联网已经在危险品运输、集装箱管理系统、甩挂运输等方面得到了应用。有专家预测,未来物联网的发展将经历四个阶段:2010年之前RFID被广泛应用于物流、零售和制药领域,2010-2015年物体互联,2015-2020年物体进入半智能化,2020年之后物体进入全智能化。总体上说,物联网理念自提出到现在,其发展潜力、对经济的拉动作用、对人们生活方式和各个领域的影响等方面已被世界各国达成共识。各个领域都在着手基于物联网技术建立新的管理模型、新的管理系统。在公路网络管理领域,包括人、车、路、环境四个要素,车联网技术由于受到汽车厂商的推动而发展较快。相比之下,关于道路的物联网、关于交通工程设施的物联网发展较慢。国外对物联网涉及的RFID技术、云计算技术等走在了我国前列。在这些关键技术没有取得突破的情况下,国内基本达成以应用拉动物联网技术发展和产业发展的技术途径,公路网络管理是物联网应用的重要领域。目前,国外一些公司进入了我国,主要涉及汽车远程通信、定位、求助功能。在其他的基于物联网的公路网络管理领域,国内处于概念框架、模型建立探索阶段。开展路网脆弱性分析和协同技术研究的意义在于提高路网的鲁棒性,提高运输效率、减少交通拥挤、降低尾气排放、进而减缓全球变暖的速度、减少出现极端天气的可能性。这构成了一个畅通、高效、绿色的正循环。新一代智能交通管理系统是在物联网背景下,研究公路网络脆弱性分析和协同技术,旨在突破路网脆弱性分析模型、部分路段通行能力降级后路网容量分析模型和车辆间协同运行技术,从而对所有的路段进行重要度排序,确定出网络中哪些路段是关键组成部分,哪些设施应该给予优先的维护和管理,为公路网络管理提供决策依据。研究车辆间协同运行技术可以改善交通流运行模式,减少或消除不良的驾驶行为给交通流带来的干扰,提升运输效率。 物联网技术 物联网(IoT,InternetofThings)的概念由美国麻省理工学院(MIT)的KevinAshton1999年提出,是通过射频识别(RFID)、红外感应器、全球定位系统、激光扫描器等信息传感设备,按约定的协议,把任何物品与互联网连接起来,进行信息交换和共享,用以实现智能化识别和管理的一种网络。具体地说,就是把传感器嵌入和装备到电网、铁路、桥梁、隧道、公路、建筑、供水系统、大坝、油气管道以及各类重大设施和装备等各种物体中,然后与现有的互联网结合,实现人类社会与物理系统的整合,人类可以以更加精细和动态的方式管理生产和生活,达到“智慧”状态,提高资源利用率和生产力水平,改善人与自然间的关系。物联网具有全面感知、可靠传递、智能处理的特点,在各个领域都有广泛应用前景,被称为继计算机、互联网、移动通信网之后的又一次信息产业浪潮,是下一个具有万亿元级规模的战略性新兴产业。物联网涉及制造业、物流业、服务业、电信业和广播电视业等多个行业,具有重大的经济价值和市场前景。赛迪顾问研究显示,中国物联网产业在公众业务领域以及平安家居、电力安全、公共安全、健康监测、智能交通、重要区域防入侵、环保等诸多行业的市场规模均超过百亿甚至千亿元。物联网技术包括范围很广,目前主要是传感技术、通信技术和网络技术相互融合和促进的综合体,而且以传感网为主,因此物联网有时候又称为传感网。随着对物联网技术和应用研究的不断深入,物联网的概念和内涵必将得到进一步发展,并会在环境、电力、物流、交通等领域和行业出现众多物联网应用的典型案例。智能交通系统,是指将先进的传感器技术、信息技术、网络技术、自动控制技术、计算机处理技术等应用于整个交通运输管理体系,从而形成的一种信息化、智能化、社会化的交通运输综合管理和控制系统。这个系统中的传感、信息和网络等技术都包涵在物联网技术中,是物联网技术应用的一个重要方面。借助当前物联网技术飞速发展的势头,基于物联网的智能交通系统必能使各种交通基础设施发挥最大效能。 基于物联网的新一代智能交通管理系统技术架构 基于物联网的新一代交通管理系统应具有以下特点:环保———大幅降低碳排放量、能源消耗和各种污染物排放,提高生活质量;便捷———通过移动通信提供最佳路线信息和一次性支付各种方式的交通费用,增强出行者体验;安全———检测危险并及时通知相关部门;高效———实时进行跨网络交通数据分析和预测,可避免不必要的浪费,而且还可以最大化交通流量,提升运输效率;可视———将所有物流配送车辆、公共交通车辆和私家车整合到一个数据库,提供单个网络状态视图;可预测———持续进行数据分析和建模,改善交通流量和基础设施规划。为实现上述目标,根本的问题包括两个方面:一是基于物联网技术,在考虑部分道路通行能力降级、路网饱和度变化的情况下,识别路网脆弱性,对路网中各条路段的重要度进行排序,将路网中脆弱性比较大的路段、重要度比较高的路段这两类路段管理好,整个路网的可靠性就能够得到保证;二是基于物联网技术,尤其是车联网技术,建立新的车辆运行模型,减少或消除不良驾驶行为对车流运行的扰动,提升车流运行效率。具体包括以下几个方面:(一)智能交通管理中的物联网技术要实现智能交通管理,首先必须对交通的实时状况进行准确、及时、有效的监控,各种传感技术在这个过程中起到举足轻重的作用。智能交通行业的传感技术成熟度和行业市场成熟度都较高,而且政府扶持力度大,在建设“数字城市”和“智慧城市”方针的指引下,智能交通系统在许多城市已经开始规模化应用,市场前景广阔,投资潜力巨大,将成为未来几年物联网产业发展的重点领域。特别是随着物联网技术的发展,物联网的优势将在智能交通领域得到充分发挥,传感器和车载传感设备能够更加实时监控交通流量和车辆状态,并通过网络将信息传送至智能交通管理系统中心,通过科学管理和合理调度提高对道路设施的利用水平,提高安全性并最大化交通网络流量,尤其是车辆可以靠自己的智能在道路上安全行驶,公路可以靠自身的智能将交通流量控制和调整至最佳状态。同时,系统还能为旅途中的人们提供全方位的信息咨询和娱乐服务,提高人们旅行质量,管理人员通过系统能及时准确地掌握道路和车辆的安全状况,提升了道路交通安全水平。(二)基于物联网技术的路网容量分析技术路网容量是指在受交通控制的道路某点或断面处,在给定的时间范围内,车辆或行人能合理地通过的最大数量。路网容量不仅与路网的拓扑结构有关,而且与交通流量、交通流动力学、驾驶员的驾驶行为等有密切关系,是公路网络管理的一个难点。在实际路网中,经常出现道路流量远远小于道路通行能力的情况,导致现有基础设施不能得到有效利用。因此,人们常常会自问“路网到底能够容纳多少车辆通行?”交通流理论中的研究成果表明:如交通拥堵、临界密度处的流量雪崩等现象都会造成道路通行能力急剧下降,这是由交通流特性所决定的。德国交通科学家Kerner将交通流划分为三种状态:自由流、同步流、宽幅运动阻塞流,在这三种不同的交通流模式下,路网容量具有显著差别。但是,利用目前的交通流模型推算路网容量具有较大的误差,在物联网环境下,可以充分利用交通状态和车辆状态的实时数据(每个车辆上传的速度、加速度数据和道路上传的流量、速度、密度数据),并在车辆和管理系统之间双向传输,即车辆在行驶过程中可以通过向系统上报发送一些路况和车辆本身的信息,同时中心系统也可以向车辆发送一些预告信息、或者给出相关建议,因而可以充分利用路网容量,提高指挥使用的效率,改善交通秩序,为人们的生活创造有序和安全的交通保障。本部分可建立基于物联网实时数据的交通状态估计模型,在此基础上建立路网容量的动态分析模型。(三)基于物联网技术的路网脆弱性分析技术路网脆弱性是指路网在受到随机事件影响的情况下,网络性能或服务水平下降,进而失去部分或全部连通能力的性质。物联网技术的先进性表现在将物理基础设施和IT基础设施整合为统一的基础设施,两者合二为一,物联网技术为管理系统全方位提供信息来源,交通基础设施为物联网提供应用环境和平台。在此背景下,道路、车辆、交通工程设施都具备感知、计算、通信的能力,因此道路设施能够将路面完好情况、摩擦系数、温度、气象条件等性能参数和流量、速度、密度等交通状态参数实时地发送给公路网络管理中心,车辆能够将车辆的速度、加速度等运行参数实时地发送给公路网络管理中心,交通工程设施将控制设施的状态实时传送给公路网络管理中心。本部分可在物联网具备的透彻且全方位感知数据的基础上,融合管理科学、复杂网络理论等学科技术,建立基于动态数据的路网脆弱性分析的新一代模型和软件,计算出路网脆弱性指标值和路段重要度,为道路管理部门确定路段脆弱度和采取各种控制策略提供依据,以预防和减轻破坏性事件所造成的影响,增强管理部门对灾难事件和应急事件的预防能力和应对能力。(四)基于物联网技术的路网广义费用优化技术节能减排是我国当前的一项重要任务,需要在各个行业中加以实施。交通运输是我国的耗能大户,加强公路网络管理,提高车辆运行效率,对于节约燃油消耗、减少尾气排放有着重要的贡献意义。因此,在进行公路网络管理时,要以出行距离、出行时间、燃油消耗、尾气排放构成的广义费用为优化目标。路网广义费用的测算是一个非常复杂的问题,它与车型、行驶里程、道路等级、行车速度、测量折旧费、燃料的消耗、通行费及物价等众多因素相关。在物联网背景下,这些信息都可以通过各种渠道实时获得,每个车辆能够实时检测出车辆的燃油消耗量和尾气排放量,同时还可以依据路网拓扑关系,结合道路交通各网络元素的实时数据,对路网和车辆的性能特征进行多方面的分析计算。特别是分析路网规划方案的经济性,即在能满足运输需求的前提下,规划方案所消耗的费用最低,则该规划方案就最优。本部分主要根据物联网提供的信息,应用经济分析的方法,构建基于物联网的路网广义费用分析模块,并建立相关模型和算法,特别是最小费用模型和优化算法,在部分道路或桥梁通行能力降级的情况下,建立优化目标为路网广义费用的动态交通分配模型,为驾驶员路线选择、出行引导提供理论支撑,实现路网广义费用最佳化。(五)基于车联网的车辆间协同运行技术车联网是物联网在汽车领域的一个细分应用,是指车与车、车与路、车与人、车与传感设备等交互,实现车辆与公众网络通信的动态移动通信系统。它可以通过车与车、车与人、车与路互联互通实现信息共享,收集车辆、道路和环境的信息,并在信息网络平台上对多源采集的信息进行加工、计算、共享和安全,根据不同的功能需求对车辆进行有效的引导与监管,以及提供专业的多媒体与移动互联网应用服务。公路网络管理的一个难题是有人参与,驾驶员的驾驶行为特点差异很大,如鲁莽型、保守型。驾驶行为差异大带来的主要问题是车流中的扰动增多,当交通流处于临界密度时,这些扰动就会诱发拥挤的产生,而且拥挤波会在公路上快速传播,从而诱发更多的拥挤。车联网目前受到通用等大的汽车厂商的推进,有望比道路设施的物联网、交通工程设施的物联网提早实现。车联网在智能交通的发展中可以起到引领作用,它可以把许多传统汽车产业和智能交通连接起来,并让移动互联网、IT业、服务业等在智能交通中找到新的用途。在车联网背景下,本部分可建立车辆纵向跟随控制模型,实现车辆在车队自动驾驶的过程中,保持较小的安全车间距,通过自动化减少人的因素带来的复杂影响。(六)基于物联网的智能交通应用子系统物联网系统中存在大量的实时信息,对于综合决策而言,这些信息都是有用信息,但对于某一些具体的应用而言,就仅仅只需要其中的部分信息,比如电子警察、电子车牌、智能公交、车队管理和停车场管理等具体应用场景和应用子系统,这些较为完备的应用子系统的合集,构成了新一代的智能交通管理系统。在这些子系统的开发完善过程中,需要做的事情很多也很有挑战性。比如,研发基于物联网技术的交通指挥中心,充分利用各渠道获得的交通信息,并完善功能,使指挥中心信息载体呈现多元化;研发具有电子识别、防伪、防盗等信息化管理功能的系统,同时实现对车辆的自动识别、检测、定位和档案管理,提高交通管理业务信息化水平;研发基于物联网技术的安全辅助驾驶系统,自动控制安全车速和车距,主动向车辆发送警告信息或危险信息,改变交通事故预防方式,变被动预防为主动预防。因此要在物联网和智能交通大背景下,分别构建、充实和完善各种不同种类的专门的智能交通应用子系统,并共享其信息,为系统中其他应用和路网管理提供支持,进而能构建基于物联网的新一代智能交通管理系统,保障人、车辆和路网的安全。 结论 物联网技术在智能交通管理系统中应用,实质上是对所有既有的传感技术、通信技术、网络技术、信息处理和智能控制等技术的集成应用,并通过这种集成使交通管理新技术得到发展,这对改善交通管理质量、提高管理水平有重大意义。综合交通运输是当今的发展趋势,但与铁路、水运、航空三种运输方式相比,公路交通具有门到门的优势。据联合国开发计划署2008年的估计,我国工业品的流通费用约占产品成本的20%~40%,而发达国家这一比例为9%~10%。流通费用高,直接影响了我国企业和整个国家的经济效益。构建基于物联网的新一代智能交通管理系统,对于提高路网鲁棒性、提升车流运行效率具有重要的直接意义,对于降低企业成本、提高国家经济效益具有重要的间接意义。此外,车辆的燃油消耗和尾气排放与车辆的运行工况有着密切关系,基于物联网的新一代智能交通管理系统以广义费用作为优化目标,提升车流运行效率后,对于节能减排具有重要的社会意义。当前,物联网的发展前景普遍看好,要发展成为能与互联网相媲美的商业市场并创造巨大的市场价值,就必须结合现有行业开发出服务产品,特别是要在核心领域实现重点突破,能起到以点带面的效果,智能交通就是一个能充分发挥物联网本身技术特点的重要行业。通过实施基于物联网的智能交通管理系统,传感设备预先将交通、气象等各种信息发送到系统中,智能化车辆或设备能避开拥堵路段,从而能沿着最快的路线达到目的地,提高工作效率并减少燃油消耗和尾气排放;同时,根据系统提供的信息,司机能随时找到最近的车位、加油站、商场、旅社和酒店等所需要的位置,甚至可以设定路线自动行驶到目的地。因此,随着物联网的技术深入发展,以及我国交通等基础设施的建设和投入,智能交通及其管理在物联网的支撑下会迎来质的飞跃。 智能交通论文:海上智能交通指挥体系结构 一、海上交通管理存在问题分析 国际国内贸易的发展促使港口货物吞吐量不断增加、进出港船舶变多、海事业务繁忙,而VTS、AIS等监控手段已无法完全地适应需求,导致各种问题的产生,主要表现为:“信息孤岛”问题,由于各业务系统间相互孤立,业务人员很难获取其他业务部门信息,如调度人员对于船舶违章处理信息的及时获取和处理等;协同化问题,由于海事信息化建设缺乏统一协调,各单位信息化建设层次不一致、起点水平多样,导致信息化建设和整体服务水平较弱,阻碍港口通航能力的可持续发展;信息问题,与海事相关的港航单位、外出作业人员、执法人员等利用自助手段查询的信息,一般不能统一,使得各单位间交通基础信息无法及时共享或对外,影响工作效率并存在大量通航安全隐患。综合上述存在的问题,当前海上交通管理中明显电子化、智能化不足,且亟需信息整合与协同管理,因此,建立海上智能交通指挥系统极具现实意义。 二、系统总体设计 海上智能交通指挥系统以畅通海上运输、保障海上安全为主线,围绕海事内部管理人员、口岸单位、相关企业、社会公众以及行政相对人等的实际需求,实现数据的有效整合、船舶的实施监管以及智能分析、决策与预警。海上智能交通指挥系统接入方式呈多样化,融合传统的Web接入方式,及适应于当前移动办公的Wap接入、短信接入、统一呼叫中心等[3]。海上智能交通指挥系统旨在实现海事各类业务数据整合、电子海图系统展现、船舶动态监管、在泊船舶核查、数据记录、查询与统计、海上预警与应急等功能,系统实施是一个循序渐进的过程,将充分考虑到现有VTS、AIS等系统整合,在标准体系支持下,实现综合性智能指挥平台的展现。 三、系统功能构成 基于电子海图技术的海上智能交通系统,主要是对海事部门辖区内基础地理、船舶动态、航道交通、港口资源等设施,及其他相关的信息进行数字化建设,建立辖区空间属性数据库(包括码头、航道、锚地、船舶、在港业务等),实现辖区基础数据的查询显示,水域及相关专题数据的查询统计、辖区船舶动态、业务数据的快速,直观检索、应急搜救资源和搜救决策的辅助支持,从而实现港区内信息的智能统计和查询,并提供信息服务、交通指挥管理,船舶监控等功能。 1.数据整合海上智能交通指挥系统的数据整合涵盖VTS、AIS数据融合,基础数据采集、数据交换等。在VTS、AIS的数据整合中,通过VTS与AIS获取实时船舶数据,将数据通过匹配进行统一整合,以保证精确、全面、丰富的船舶数据;在基础数据采集中,作为智能交通分析的支撑,通过相关业务系统导入,方便数据查询、统计、挖掘、支持搜救工作等。主要数据来源由船舶数据、通航环境数据、靠离泊条件、水文气象等构成;在数据交换中,主要与海事的业务综合管理系统通过中间件进行数据交换,实现船舶动态信息与静态信息的获取与使用。 2.电子海图展示海上智能交通指挥系统引入电子海图,主要实现船舶以及通航要素的图形化显示,海图中的船舶功能操作以及船舶类型的划分。在船舶以及通航要素的图形化显示中,通过系统自行研发的海图引擎,实时显示辖区内海图及通航要素,实现海图放大缩小、定位、要素查询等功能,同时可控制各图层的显示和隐藏;在船舶功能操作中,用于控制船舶的状态改变,并根据当前条件决定是否允许船舶状态改变,对于不同状态下的船舶可操作的功能不同;在船舶类型区分中,对不同类型的船舶在不同的动态下以不同的显示方式进行区分,实现船舶类型、动态计划船舶、重点跟踪船舶等的有效区分。 3.动态监管与智能交通组织船舶的动态监管是对进入辖区的所有船舶在各时段各位置的所有动态进行监管。主要功能包括:船舶24h确报、动态计划申报、动态计划智能排序与分发、船舶计划动态及执行、引航员工作时间动态监管、拖轮动态监管。关于智能交通组织,主要作用在于减少人员工作量,实现数字化与电子化,智能分析AIS、VTS信息、选定船舶锚位、记录船舶锚链入水情况、动态计划排序过程、以及对特殊船舶驶入特殊区域进行智能提示。 4.船舶核查与决策支持决策支持功能基于电子海图平台与搜救资源数据库,实现海上搜救、应急指挥信息的综合模块,可快速查询、高效、准确和动态的海上施救目标定位和监控,初步实现应急反应预案的自荐启动和搜救方案的择优选择,主要包括:建立搜救资源库、预警分布、应急处置,实现数据统计功能。 四、关键技术实现 1.海上交通流分析算法 利用基于关联规则的Apriori算法能够有效实现海上交通流的分析,该算法基于事务数据库,识别出大于或等于用户所指定的最小支持度阈值的频繁项集,并在置信度大于等于用户指定的最小置信度阈值的基本原则指导下,通过应用频繁项目集产生所期望的关联规则[4]。该算法主要用于找出数据之间关系的最优规则,分析过程中以支持度和置信度作为衡量制定,判定关联规则的可靠程度与合理性。在海上智能交通指挥系统中,运用关联规则对海量历史数据进行挖掘,辅助决策。 2.电子海图技术 海上智能交通指挥系统中的电子海图显示,具备新型船舶导航功能与辅助决策功能。能够进行自动航线设计、航向航迹监测、自动存储本船航迹、历史航程重新演示、航行自动警报等。现阶段电子海图的显示规范、性能标准、数据标准等已经确立起来,便于该技术的普及与合法化。系统通过电子海图技术引用,同雷达碰壁系统、高精度定位系统、船舶通信系统等进行集成,控制船舶最优航行路径的选择[5]。 3.位置融合技术 位置级融合强调在传感器的测量点迹或观测报告、以及传感器的状态估计上进行融合,涵盖空间与时间的融合,属于跟踪级融合。在多传感器跟踪系统中,主要有集中式、分布式、混合式和多级式,对于这四种典型结构,进行信息融合的任务包括:航迹与航迹的关联或点迹—航迹互联;航迹融合或目标状态的估计等[6]。需要注意的是,数据关联是多传感器多目标跟踪中最关键最困难的部分,把来自多传感器的观测与传感器各自的观测对象联系起来,首先必须根据外推航迹和传感器误差计算确认,并用于减少可能的互连的数目,然后使用多种可能的方法之一完成关联。 五、结束语 本文通过对海上智能交通指挥系统的功能性分析,阐述了系统对海上交通管理与交通安全指挥等发挥的重要作用。将研究视角放在海上智能交通指挥系统的功能建设上,结合海上交通管理特征,明晰系统关键技术,即海上交通流分析、电子海图技术、位置融合技术等。通过该系统的建设旨在实现海事在海上交通管理中的电子化与智能化。有关海上智能交通指挥系统的更深层次的分析与优化研究,有待后续研究的深入进行,需要学者们的不断的研究与探索。 作者:刘文远 李志强 陈红梅 单位:燕山大学 经济管理学院 曹妃甸海事处 智能交通论文:智能交通在公路监管中的作用 作者:文平 单位: 广西远长公路桥梁工程有限公司九江分公司 一、我国高速公路发展概况 近年来,我国高速公路迅猛发展,带来了巨大的经济和社会效益,大大提高了交通服务水平。根据交通部公布的《国家高速公路网规划》,从2005年起到2030年,国家将斥资2万亿元,新建5.1万公里高速公路,使我国高速公路里程达到8.5万公里。国外经验表明,由于资源和环境的制约,光靠扩大路网无法较好地解决交通拥挤等问题,还需要对现有的高速公路进行智能化改造,以达到减缓交通拥挤、减少交通事故和提高通行能力等目的。智能交通管理化是高速公路发展的必然趋势,是科技发展的必然结果。现阶段,高速公路智能化建设主要体现在机电系统建设及其改造上。 二、高速公路交通智能系统概述 高速公路交通智能管理系统有六个子系统构成:通讯系统、收费系统、道路监控系统、信息采集系统、信息管理系统、信息诱导子系统,采用计算机、数字视频和网络传输技术,集车辆检测、道路监控、气象监测、流量统计、数据传输、网上查询、信息(交通诱导)、无线传输、调度指挥于一体,形成综合智能交通管理系统。在这里重点谈一下三大系统:通信系统、收费系统、道路监控系统。 (一)通信系统通信工程是该段公路交通工程的组成部分,它为该段公路的运营管理、事故处理、救护、养护、收费等部门提供可靠的通信服务,是保障公路畅通、提高服务质量的重要设施。通信系统主要是为高速公路运营管理及监控、收费系统提供必要的话音业务及数据、图像信息传输通道,它是保障高速公路安全、高速、畅通、舒适、高效运营及实现现代化交通管理必不可少的手段。根据目前的技术状况,通信系统基本采用两种实现方法,一种为SDH光纤数字传输系统;另一种为可实现语音、数据、视频三网合一的千兆以太网技术。专用通信网可提供话音和非话音通信服务,话音业务包括业务电话、指令(调度)电话、对讲电话业务;非话音业务为本高速公路收费、监控系统提供10/100M以太网、RS232、RS422等数据传输通路。提供如下通路的传输:高速公路收费系统是高速公路建设费用回收的途径,收费系统一般采用“收费车道—收费站—各运营公司收费中心—收费结算中心”的四级收费体制。各级站点的核心都为计算机设备,这些设备通过以太网交换机连成网络。收费车道采集的原始收费数据,通过计算机网络实时传送到收费站,收费站将采集的数据集中后发送给收费结算中心和相应的运营公司的收费中心。采用“封闭式”收费制式,采用人工识别车型、人工收费、电视监控、计算机管理、检测器核对的半自动收费方式,全省联网收费,并对货车实施计重收费。在收费结算中心,对每次出口的收费按照该车辆的车型和实际行驶所通过的路段、里程进行分割计算,得出各路段的应收款,然后存入收费结算中心的数据库,并将清分的结果送给相应的运营公司的收费中心。将来实现电子收费系统(ElectricToolCollecting)又称不停车收费系统,是未来公路收费系统的基础技术和重要支柱,也是智能交通系统的重要组成部分。 (二)交通监控系统交通监控系统一般由监控中心和外场设备两部分组成。监控中心由计算机系统、闭路电视监视控制设备、投影设备、不间断电源系统等组成。监控中心计算机系统采用局域网结构,能接入视频、数据和语音信息,构成一个多媒体的信息平台,具备方便的扩展性。计算机系统具有每天24小时连续工作的能力。监控软件工程是交通监控系统的灵魂工程,它采集外场设备检测到的信息,进行分析处理,生成相应的控制方案,通过外场的情报板等设备路况信息。高速公路监控系统一般分为收费监控和道路监控两部分。收费监控系统主要是对收费站的车道、收费广场、收费亭的收费情况,对收费车道通过的车辆类型、收费员的操作过程以及收费过程中的突发事件和特殊事件进行观察和记录,实施有效的监督。道路监控系统主要是对高速公路干线、互通立交、隧道等高速公路重点路段进行监视,掌握高速公路交通状况,及时发现交通阻塞路段、违章车辆,及时给予引导,保证高速公路的安全通畅。各市高速公路管理局需要对市内所有的高速公路进行统一监控、管理和调度。各片区监控中心将自己所辖区域内的视频信号选择上传到市级交管部门,由交管部门统一监控和管理。由于市级交管部门与区域监控中心之间一般采用2.5G的SDH通信系统,有充足的E1/2M信道,且市级交管部门与区域监控中心之间距离较远,采用各种光端机设备需要架设的光缆线路较长,实现起来也比较复杂。同时客户需要的图像清晰度较高。所以建议市级交管部门与区域监控中心之间采用数字视频编解码器实现音视频及控制信号的传输。另外市级交管部门一般要求可实现图像的网上浏览,建议系统在监控中心采用硬盘录像机或视频服务器实现。在省中心可通过两种方式上网:通过硬盘录像机实现视频网上浏览;通过视频服务器实现视频网上浏览。智能交通系统将先进的信息技术、数据通信传输技术、自动控制技术以及计算机处理技术等有效地运用于整个运输管理体系,使人、车、路密切地配合,和谐地统一,从而建立起一种在大范围内,全方位发挥作用的实时、准确、高效的运输综合管理系统。在智能交通思想的指导下,机械电子设备开始大量的应用于高速公路,使其在高速公路运营过程中发挥着越来越重要的作用。 三、结束语 高速公路交通管理中的运用将有效地规范公路交通运输秩序,同时使交通管理实现由静态管理向动态管理、由经验管理向科学管理、由分散化管理向集约化管理的转变。智能交通管理对于解决交通拥挤、提高运输效率、确保运输安全、减少环境污染起着非常重要的作用,是我国21世纪汽车交通运输和管理方式的一场革命,它将使我们的管理效率成倍地提高。