公路运输论文:公路运输统计机制国际借鉴 1公路运输统计机构设置的问题 运输统计机构是实施运输统计工作的职能单位,是运输统计工作的承担组织。随着我国社会经济的发展,公路运输统计工作量非常巨大,发挥统计职能的专职人员很少,基层统计人员基本是兼职,统计力量的薄弱与工作量的繁重产生很大矛盾。因此参照美国和欧盟的运输统计经验,在各级运输管理机关建立专职的运输统计机构,充实统计力量,才能完成繁重的运输统计工作。 1.1国外运输统计机构的现状 美国运输统计局(BureauofTransportationStatistics,BTS)的职责,是努力获取数据并客观地分析解释数据,这些数据有利于提高人们对运输的深入理解,将用来帮助政府决策和管理。为了达到这个目标,BTS致力于3项中心活动:创造、管理和共享运输统计知识[5]。(1)创造运输统计知识。运输统计局设计和管理运输调查,收集、解释来自于私人组织和政府部门组织的运输数据。(2)管理运输统计知识。运输统计局提取和编辑的数据来自于许多资料源,以提供专业、最新的运输信息。(3)共享运输统计知识。每个年度出版运输统计报告和有关分析报告,使得BTS的合作者以及私人和政府组织能够共享这些运输统计知识。欧盟统计局(Eurostat)是欧洲联盟的一个统计机构,它的任务是提供给欧盟高质量的统计信息。它收集和分析来自欧盟国家统计部门提供的统计数据并且在欧盟内进行数据的对比和分析,更为明确地实施和分析欧盟的政策。欧盟统计局主要统计的内容为:常规和地区统计;经济与财政金融;人口和社会发展;工业、商业和服务业;农业和渔业;对外贸易;交通运输;环境和能源;科学和技术。欧盟统计局的框架为:法律;欧洲统计系统(ESS);统计委员会;在线共享数据系统(RSS)。欧盟统计局将交通运输统计和环境报告统计编撰在一个年度统计报告中。而且利用RSS系统及时更新每个成员国的运输统计信息。同时也不断出版新的有关运输统计数据分析,运输统计方法探索的出版物。 1.2我国运输统计职能部门的现状 交通运输部综合规划司下设统计处。运输统计机构的级别较低,人员配备极少,难以应付全国繁重复杂的运输统计任务。主要是从各司局那里直接获取数据信息,加工整理的力量薄弱。各司局则从各省厅的对口部门内获得数据信息。基层的运输统计人员力量就更为薄弱。省级运输管理局综合规划处其中的一项职责是负责全省道路运输行业统计报表及抽样调查报表的下达、汇报及上报,统计工作很多是单人负责,最多配备一个帮手。各地市(县)的运输管理处(所)中的运输统计人员基本就是单人,而且多数是兼职,人员更换频繁。基层单位统计是统计数据的源头,基层统计工作的好坏直接影响到统计数据的质量。总之,承担公路运输统计具体工作的运输管理部门,从人员配置上很难满足运输统计工作的要求。 1.3建立各级公路运输统计机构 要建立运输统计工作的长效机制,必须对现有的统计管理体制进行改革。在大部制改革的背景下,交通运输部应整合综合规划司统计处的职责范围,将水运局的统计职能纳入统计处。建议在统计处内部成立道路运输统计中心、水路运输统计中心,分别负责全国道路、城市道路和城市公共运输以及内河、港口、远洋运输数据信息的收集、处理、管理、。省、市两级交通运输管理部门对口成立运输统计处、统计科,分别负责本省、地市的道路、水路、港口运输统计工作,进行运输统计数据的逐级收集、处理、管理、上报工作。根据目前基层运输管理现状,县级运输管理部门负责协助统计工作,而运输统计主要由交通运输部和省厅、地市负责完成,可以最大程度地保证统计工作的质量。建议将交通运输部统计处的工作职责定为:①负责调大运输统计项目。如全国公路水路运输量专项调查[6]。②运输统计信息的收集。收集交通运输部各职能司局的运输业务数据;开展与交通运输部之外统计机构的合作,获得相关统计数据。③运输调查的组织。将涉及行业外的运输调查项目外包给社会调查机构,不亲自调查,而主要负责检查、监督调查工作,回收、处理、分析数据,调查结果。省级运输统计处和地市级运输统计科的工作职责是配合部里的运输统计工作,完成本省、市的重大运输统计项目;收集省运输管理局、地市运输管理处职能处室的业务数据;监督检查本省外包给社会调查机构的统计项目。这种统计管理模式除了尽可能保证运输统计工作的成效外,也可减轻基层统计人员因工作经验、兼职繁忙、工作调动等因素造成的基层统计工作薄弱的问题。 2完善公路运输统计指标体系 目前我国的运输统计指标分布于各统计报表制度中,随着社会和运输业的发展,指标体系需要完善和整合。发达国家运输统计指标完整而成熟,其中一些指标完全可以借鉴。发达国家每年出版年度运输统计报告,统计指标和图表完整,数据挖掘分析充分,统计信息得到了充分的共享。国内运输统计机关也应借鉴国外经验,出版中国的运输统计报告,真正发挥统计数据的价值。 2.1美国交通运输统计指标体系 BTS每年出版的年度《国家交通运输统计》,依照该交通运输统计报告,获得美国交通运输统计指标体系。由于篇幅所限,这里只列出几级指标层。第一章交通运输系统:①交通基础设施;②汽车、飞机、船舶数量清单;③交通运输设施使用状况;④出行和货物运输;E.交通运输运行管理状况。第二章交通运输安全:①不同运输方式的运输安全状况;②航空运输安全;③高速公路运输安全;④货物转运安全;⑤铁路运输安全;⑥水路运输安全;⑦管道运输安全 。第三章交通运输与经济:①交通运输与宏观经济;②交通运输与消费者支出;③交通运输业的营业收入、就业和生产率;④政府有关交通运输方面的财政收入。第四章交通运输、能源与环境;①美国和交通运输部门的能源消耗;②不同运输方式的能源消耗;③交通运输的能源消耗强度和使用效率;④空气污染;⑤水污染、噪音污染和固体废物污染[7]。 2.2欧盟能源与交通运输统计指标体系 欧盟运输统计局每年出版年度《欧盟能源与运输的统计数字》,这里也只列出几级指标层,总体可以看出欧盟和美国的运输统计内容基本相同,不同点只是分类和结构存在一定差异。第一部分:常规统计数据。①常规统计数据;②GDP;③就业\失业率;④不同生产部门的产值比例和就业比例;⑤人口数;⑥欧盟成员国对外贸易:进口\出口;⑦欧盟与世界其他国家统计数据的比较。第二部分:能源。①总体信息;②能源概括性信息和供应安全;③能源产品税收;④电力;⑤能源产品价格;⑥成员国能源统计;⑦候补国家和其他欧洲国家能源统计;⑧世界能源消费统计。第三部分:交通运输。①总体信息;②货物运输周转量(欧盟27国以及不同运输方式);③旅客运输周转量(欧盟27国以及不同运输方式);④货物和旅客运输(非周转量统计方式:航空、水路);⑤交通基础设施;⑥不同运输方式的运输工具数量;⑦运输安全[8]。 2.3我国公路运输统计指标体系的完善 截止2004年,经原交通部审批正式生效的公路交通统计调查项目一共10项,都是以报表制度的形式,由综合规划司等4个司局负责填报。现行的交通行业统计报表制度存在以下问题:第一,不同报表的一些统计指标有重叠,容易出现数据“打架”现象;第二,部分指标内容陈旧,需要更新;第三,统计报表只有表,没有图,缺乏直观性;第四,不同统计报表数据的信息是分割的,没有一个平台将报表数据放在一起,对数据进行综合分析、挖掘,数据的利用率低。发达国家运输统计主要集中在运输生产指标、运输与经济发展的关系、运输安全、运输与能源环境保护等若干方面。根据国情和数据可得性,借鉴性国外经验,完善丰富公路运输统计指标,建立具有中国特色的公路运输统计指标体系。我国运输指标体系涵盖以上5大类统计指标。通过这些基本指标还可以挖掘出更多的扩展指标。建议对现行的10项公路统计报表进行整合,将报表制度中的指标归类到5大类指标中,同时更新指标和添加部分新指标,形成更加完善系统的公路运输统计指标体系。围绕指标体系由综合规划司统计处负责统计数据的分析、挖掘。定期月(季)度公路交通运输经济分析报告,年度交通运输统计报告,难度高的报告可委托行业专家撰写。 3落实运输统计信息联系制度 运输统计所需要的数据涉及政府部门、企事业单位,单靠运输统计部门实地采集数据是不现实的。因此,国内外都建立了运输信息联系制度。发达国家普及的计算机技术和完善的法律规章,保证了制度的实施。我国的运输统计报表制度并没有完全落实,尤其是与企业的信息联系制度。所以,落实运输信息联系制度是实施运输统计的保障。 3.1美国的运输统计信息联系 美国运输统计局通常数据收集的类型包括:需要调整的数据资料的收集,与行政部门合作进行数据的收集和统计调查[9]。美国运输统计局已经与美国国家普查局、能源部、环保署、劳工部、商务部、联邦公路局、国土安全部等都建立了信息交换和联系制度。另外美国典型的运输信息报告制度如:国家运输数据库(NTD),公路死亡事故分析报告系统(FARS)等。这些系统都是通过互联网和数据库技术收集运输数据和信息。 3.2加拿大运输数据库 加拿大运输部所属的运输数据处负责数据收集、维护和传播与运输系统相关的数据。为了有效地履行收集这些数据的职责,开发了数据即时通讯应用程序。运输数据处选定实施的数据库项目包括:航空运输数据电子收集系统(E-CATS),运输项目字典(TOD),国家路边调查(NRS)[10]。其中连接重要航空公司和机场的ECATS系统的数据已经作为国家管理航空运输和安全的重要参考,NRS的数据是加拿大货物运输量和货物流向的主要数据来源。 3.3我国运输统计信息联系报表制度 首先,应建立重点运输企业的信息联系制度。公路运输统计如果掌握了重点企业的运输情况,就等于获得运输市场的概括情况[11]。2009年交通运输部和国家统计局联合下发的《交通运输综合统计报表制度》公布了交通运输部部级重点联系运输企业名录。但是,部级重点联系公路运输企业有152家,样本数量远远不够推断全国的公路运输情况。因此,借鉴国家综合统计部门信息化建设的经验,增加面向基层运输统计机关的重点联系运输企业,通过建立连接各级基层运输管理机关的企业网上直报系统,集成报表的下发、数据审核、报表上报等功能。其次,应建立与政府部门的信息联系制度。运输行业涉及面广,单靠运输管理部门一家无法获得更为广泛全面的信息。所以,需要与相关政府部门合作,进行信息交换。可以通过政府内部网络信息平台进行电子数据交换,也可签立合作协议,定期交换纸质文件。这种合作模式,有利于发挥各自优势,统一数据口径,提高数据信度,节约时间和成本。基层重点联系运输企业、政府信息合作部门通过专用信息平台将数据传送到市级运输统计科,统计科对数据汇总、审核将地市数据呈送到省级运输统计处,统计处再经过整理、汇总、审核将省级数据呈送到交通运输部综合规划司统计处。最后,报表的设计应尽量考虑企业能够直接使用现成业务数据,这样可以降低企业填写报表的难度和提高报表的填写质量。企业需要专人负责数据的采集和上报工作,将数据报送质量和企业年审挂钩,保证数据的质量和效率。 4试行运输统计项目外包 涉及到社会、家庭、个人的运输统计项目,由于统计过程复杂,工作量巨大,国外开展这类项目主要外包给专业统计机构。我国运输统计还没有这方面的经验,为了满足社会对运输统计的要求,应积极探索与社会统计机构合作,试点开展社会运输调查。 4.1美国运输统计项目的外包 美国运输统计局根据运输统计项目的特点,对一些涉及社会、家庭、个人的运输统计项目进行了外包。由于这些调查带有明显的社会性质,而且调查工作量大,需要人员多,后期数据处理复杂。因此,美国官方的统计机构将这些调查项目外包给知名的社会调查机构或公司,例如:美国的GENESYS公司、M.Davis公司、MDAC公司、Westat公司 、Morpace公司等。这些调查机构利用他们的专业知识、先进的调查技术进行社会调查。政府统计部门负责监督、检查调查数据的质量。总体上,这些社会调查支持与运输相关的广泛的主题信息的收集。 4.2我国运输统计项目应面向社会 从美国一些涉及全社会的运输统计项目看出,这些项目能够广泛收集社会公众的出行状态信息,获得居民的出行数据,以及公众对交通运输的意见和满意度。对合理规划运输发展、规范运输市场管理、提高运输服务质量都有重要的现实意义。获得民意信息恰是我国运输行业急需重视的方面。因此,我们也应开展有关交通运输的社会调查,获取全社会的意见信息和数据。交通运输部负责试点开展交通运输社会调查项目,例如:公务出行调查、家庭出行调查、交通运输安全调查、运输与能源环境调查等。政府对这些调查项目主要提出指导原则和方针,具体的实施、调查程序的细节,数据采集方法等,可以外包给社会调查机构完成。政府运输管理部门负责对社会调查机构的工作进行监督检查,以保证调查的质量。政府部门同时也应该为机构顺利完成调查,创造良好的工作环境。 5综合运用多种调查统计技术 发达国家广泛使用先进的统计技术,提高了统计效率,降低了统计成本,保证了统计质量。我国的运输统计工作主要是人工操作,辅助以计算机处理。随着我国运输管理部门经济条件的改善,应逐渐采用先进技术,根据调查项目的特点综合使用多种技术手段。 5.1美国的运输统计调查技术 国外数据采集技术非常发达且方法多样。根据调查需要和成本约束,可以使用不同的调查方法,甚至一个调查项目同时使用多种调查方法,以达到高效、低成本、减少非抽样误差的目的。信件调查技术:通过邮寄信件的方式进行调查,信件内容包含调查的意义和目的、调查表、填写说明、回执信封等。信件调查一般用在行业内针对商业机构具有强制性的调查项目中,而且调查已经在行业内较为成熟,被调查者很容易接受调查并按照要求填写和回寄调查表[12]。例如:美国商品流动调查(CFS)、运输者财务和运营信息调查等。电话访谈调查技术:电话调查目前在美国使用的是计算机辅助电话访谈(CATI)技术。在社会调查中,常利用该方法进行个人、家庭的民意调查,在美国已经得到广泛应用。样本利用电话号码清单或者计算机随机拨号技术进行抽样调查获得[13]。例如:美国家庭出行调查(NHTS)、运输统计的综合调查(OmnibusSurvey)调查主要利用CATI技术[14]。电脑自填式数据库调查技术:美国国家运输数据库(NTD)由660个运输服务提供者通过基于互联网的报告系统给NTD提供数据报告。美国公路死亡事故分析报告系统(FARS),将警方交通事故报告的信息按照规定的标准编码,录入FARS系统的专用软件中。计算机统计软件:在运输调查中还使用了先进的计算技术,在样本分层、样本抽样、样本权重的调整、数据误差的计算和控制、数据的汇总等,都使用专门的统计软件进行处理,大幅度提高了处理效率和准确性。运输地理空间信息系统技术:专用软件GeoMiler,采用地理信息系统(GIS)和空间多式联运网络数据库来计算运输英里数。它集成了解决运输路线问题的地图可视化功能,以处理多种运输方式综合运输的选择问题。该工具的运算法则建立在美国高速公路、铁路、水路和航空网络多种运输方式的“最优路径”选择上。该软件技术已应用CFS中,自动规划商品流动需要的最优路径,形成可视化的商品运输流量和流向图。 5.2根据国情借鉴国外调查统计技术 我国目前交通运输统计调查技术总体落后且方法单一,主要采用现场人工调查的方法,需要大量的人力、财力。运输统计数据的计算机处理技术处于起步阶段且不完善、不成熟。致使我国运输统计调查成本高、效率低。受制于调查技术的落后,导致很多调查项目无法开展。信件调查在我国交通运输统计调查中应用较少。采用邮寄信件调查的方法,必须事前对被调查对象进行宣传,甚至培训;被调查对象能够理解调查和接受调查,这样的调查一般在行业内进行,被调查者熟悉调查内容,能够很快掌握调查表的填写方法。例如:运输行业的财务运营调查。计算机辅助电话访谈调查技术在我国市场调查中已有应用,但在交通运输统计调查领域还没有先例。交通运输社会调查项目,适宜采用电话访谈调查技术。社会调查机构可采用这种方式,在一定区域内做有益的尝试,积累经验。电脑自填式技术在我国企事业单位的管理工作中已有广泛应用,许多部门的数据都是通过专门的信息平台进行数据传输和管理。运输统计中,可以通过开发专门的信息平台软件,由专职的统计员或信息收集员通过信息平台进行数据录入、审核、提交,上级运输统计管理部门对提交的数据进行进一步审核和管理、。上文所述落实交通运输统计报表制度的技术手段就是应用专门的网络信息平台,技术原理见图3。图3中信息发送方主要包括:重点联系运输企业,运输统计项目有关的政府合作部门,运输管理机关内的职能部门,下级运输统计部门。信息接收方指(上级)运输管理机关的统计部门。使用专用软件和数据库系统保证数据的安全性和可靠性。数据传输使用标准报文,满足不同统计项目数据的交换和使用。基于因特网可以连接更多的信息发送方和信息接收方,扩大信息联系的范围。 6结论 随着我国交通运输事业的飞速发展,要求交通统计信息工作要跟踪把握交通发展的新情况、新问题,使运输统计信息工作能够适应社会发展、满足行业和社会的要求。借鉴交通运输发达国家的运输统计管理体制和方法,依照我国国情在有条件的地区可以进行大胆试点,及时总结经验,先易后难,提出新措施、新方法,推进运输统计制度的改革。事实证明,建立适合中国国情新的公路运输统计制度体系,显得日益紧迫。目的是新的运输统计制度和方法能够适应社会发展的要求,促进交通运输事业更好地服务于社会经济发展 公路运输论文:配送中心:公路运输企业的最佳出路 摘要:随着社会主义市场经济的不断完善,物流逐渐引起了人们的关注,我国的物流市场正逐步形成。由于运输是物流中最重要的功能要素之一,加速公路运输业同物流的融合进程,文秘站被人们看做我国公路运输业发展的新领域,新的经济增长点,被人们称之为货物运输企业在经营方式发展上的高级阶段。针对这一发展方向,本文对公路运输业在当前的环境下,为什么要向物流配送中心行业发展;如何向物流配送中心行业发展,进行了阐述。关键字:配送中心公路运输业第三方物流 随着社会主义市场经济的不断完善,物流逐渐引起了人们的关注,我国的物流市场正逐步形成。由于运输是物流中最重要的功能要素之一,加速公路运输业同物流的融合进程,被人们看做我国公路运输业发展的新领域,新的经济增长点,被人们称之为货物运输企业在经营方式发展上的高级阶段。针对这一发展方向,向物流配送中心行业发展,是目前公路运输业的最佳选择。 一、单纯的运输经营已经不能满足发展要求,运输企业要向提供多种服务的物流服务公司转化。 运输随着交通运输业的快速发展,运输市场逐步建立,运输体系的矛盾日益突出。公路运输多数是个人、小企业、小型车、混装型运输模式,大型化、专业化和规模化运输非常少见。运输服务的范围狭窄,水平比较低,多数企业的经营活动只停留在简单的运送和仓储服务上,运输增值服务、运输设备租赁、货物抵押融资、信息服务、货物配送服务等现代物流服务尚未起步,与市场经济和经济全球化的要求相差甚远。这种状况不仅造成了市场经营行为的不规范和社会资源的巨大浪费,而且带来道路交通拥挤、环境污染等一系列社会问题。 运输是物流不可或缺的环节。物流系统是通过“运输”完成对客户所需的原材料、在制品和制成品的“库存”的地理上的定位的。一般来说,运输成本也是目前物流总成本中最大的成本项。运输是“第三个利润源”的主要源泉;从运费来看,运费在全部物流费中占最高的比例,一般综合分析计算社会物流费用,运输费在其中占接近50%的比例,有些产品运费高于产品的生产费。由于运输总里程大,运输总量巨大,通过体制改革和运输合理化可大大缩短运输吨公里数,从而获得比较大的节约。 一家一户的运输小生产,车辆自有,自我服务,不能形成规模,且一家一户运量需求有限,难于自我调剂,因而经常容易出现空驶、运力选择不当(因为运输工具有限,选择范围太窄)、不能满载等浪费现象,且配套的接、发货设施,装卸搬运设施也很难有效地运行,所以浪费颇大。组建配送中心,实行运输社会化,可以统一安排运输工具,避免对流、倒流、空驶、运力不当等多种不合理形式,不但可以追求组织效益,而且可以追求规模效益。 二、物流需求的专业化,集中化发展趋势,促使公路运输企业改变经营战略,向提供多种服务的“第三方物流”公司转变。 我国物流服务业还是处于发展的初期阶段,还未形成真正意义上的“第三方物流”企业。大多数目前还只是提供运输、仓储服务,还不能为客户提供包括物流设施网络设计、预测、订货管理、存货管理等物流增值服务。物流专业化服务程度低,社会公共物流服务系统未形成,专业化、网络化、信息化、标准化还未跟上,还不熟悉国际上物流企业的运作方式。运输企业,特别是大型运输企业应抓住机遇,根据物流的运作规则在经营方式上进行调整。 在商业领域里,近年来我国商业零售业趋向大形化和连锁式经营,实行连锁式经营的关键是建立配送中心,实行商品的统一采购、统一订货、统一配送和统一管理。目前这些商店所面临的共同问题是厂家配送少、社会配送体系尚未形成、店内自行配送投资大。在这种情况下,运输企业应该力争融入进去,发挥自己的长处,以运输为本,向“配送”服务转化。 随着制造业对物流管理的重视,一些制造生产企业开始转向寻求“资源外购”,由专业运输企业为其生产的产品在全国范围内进行运输和组织配送服务。毫无疑问,随着市场的完善,随着竞争的日趋激烈和专业化运作的发展,这种状况必将加快运输的改变。运输企业可以围绕制造企业的物流系统提供自己的服务。 三、配送中心做为物流中心中的一种主要形式,有的是完全承担送货,有的是利用社会运输企业完成送货。从我国国情来看,运输企业融入物流,发展物流服务,建立社会化的“配送中心”,还有待进一步调整。 1、通过竞争、兼并和强强联合,建立运输企业联盟,集中力量,提高运输装备技术水平,加快公路货运车辆的更新换代,大力发展专业化运输。充分利用现代化交通基础设施和信息技术,建立快速化、专业化、大型化的现代化综合运输服务系统。 2、提高服务意识,和尽可能多的批发零售业、制造业建立供应链联盟,融入现代物流系统。深入了解联盟企业的生产和经营情况,对供应链联盟企业实行小批量、准时化、标准化的到位配送,减少供应链联盟企业的物流资金占用,将工作做到供应链联盟企业离开你的服务,生产经营成本就会上升的地步,实现供应链内的“多赢”。 3.建立自己的服务标准,形成自身特色,树立品牌效应,扩大知名度,做到社会各企业与自己打交道放心、得利的效果。 总之,运输企业一定要有“物流”的意识和能力,才能不断发现和开辟新的服务领域,运输企业也不再仅仅是只能提供单纯运输服务的公司,而是变成了能越来越多提供多种服务的物流服务公司,满足社会需求的能力越来越大,因此,社会营业性专业运输发展壮大。 公路运输论文:我国公路运输经济发展的前景展望 随着市场经济的逐步完善,我国公路运输的经济也发生了相应转变,原有的管理模式和管理方法已不能满足现有的运行状况,这就要求公路运输管理者重新审视我国公路运输和经济发展之间的关系,并协调公路运输经济管理中出现的问题,找到有效的整改措施,以促进其全面革新。 一、公路运输与经济发展 要想富先修路,由这句俗语可见交通运输对经济发展的强烈推动作用。由于我国疆域辽阔,各地的地形也不尽相同,单一的交通运输方式远远不能满足各个区域的多元化的需求,又鉴于目前铁路运输、航运各方面的限制性均较大,公路运输以其特有的灵活性贯穿大江南北,在交通运输中占有着不可忽视的重要作用。另一方面方便的交通运输也可以维持当地商品的及时供应和物价的稳定。由于商品的价值并非简单的取决于其生产成本,还综合了其运输成本及当地市场的供求情况,因此作为交通运输主力军的公路运输在保证各地商品均衡供应及其物价稳定方面亦功不可没。最后公路运输在城市建设方面也起着至关重要的作用,成熟的交通运输网络可以加快地区的城市化速度,有效带动城市周边地区各个行业的发展,而成熟的市内公路运输体系也决定着一个城市未来的发展。 [HTH] 二、对完善公路运输经济管理的相关探索 在人流量,商品流量均快速增加的今天,作为其流通载体的公路交通运输也得到了空前的发展,各类运输企业如雨后春笋纷纷涌现,其数量的增多也使得相关的公路运输管理工作变得繁琐而艰巨。现有的管理方法效率较低,程序众多,且不能有效协调牵涉其中的各类部门,管理过程伤神又费时费力。因此,应加强其各方面管理的改革,包括对其自身的经济管理。在这儿将从三方面来探索相关改革措施。 1、确立明确的经济管理目标。首先要制定合理的经济管理目标,在全面考察各种情况的基础上将希望达到的目标及今后要实施的方案等,形成书面文件,昭告全体员工。必要时可召开全体会议,积极引导员工发表自己的意见,以求关于经济管理目标的有效沟通和传递。 2、完善预算管理制度。预算管理是经济管理的重要组成部分,也是优化公路运输经济管理的关键切入点,做好了预算管理,也就很大意义上做好了经济管理。关于预算制度的建立,建议采用全面的预算管理方式。首先明确管理层的职责,使其重视预算管理,并及时更新自己的管理理念,再在此基础上指导预算人员进行全面科学的预算编制。接下来,要将相关人员的权利责任和义务有效结合起来,形成一个有弹性的良性整体,以完善预算管理的基本结构。 3、加快经济管理的信息化进程,以增强其管理效果。信息化已是这个时代的代言词,信息化能够有效提升各方面的管理工作,尤其是在大多西方发达国家已基本实现信息化智能化的公路运输经济管理之时,我们更应该加快这方面的探索,以求紧跟世界步伐,更好的发展本国经济。 4、优化运输收入的管理。建立对运输收入的有效监管机制,严防各种徇私舞弊行为造成的运输转自收入流失现象的发生;委派专业人员对运输收入进行专项管理,并结合企业自身的运行情况和资金运转情况,完成内部的审核监督及稽查。 最后就是高层的充分放权问题,其应秉承事不必躬亲的理念,在合理调配人员的基础上,使相应岗位上的人员都充分拥有相应的自主权,以便结合自身岗位灵活应变,高效快速的解决问题,免去过去的层层请示,拖沓处理。 在这之外,应加强对相关人员的培训,定期组织学习,以便管理层及基层都能接触到时新信息,并有效完成内部沟通。 5、注重市场法制建设。我国各方面的法律体系越来越完善,人们的法律意识也普遍有所提高。在此基础上,公路运输业的一切包括对其进行的经济管理也将被放置到法律的平台上,接受众人检验。另外,现有的市场经济虽能够进行一定的自我调节,但因其内在规律的可循性,也使得一些经营者为了窃取私利,投机取巧,置法律和道德于不顾,以致损害他人和社会的利益。鉴于以上两点,首先应健全公路运输业的有关法律法规,做到公路运输行业进行有效整顿和规范的有法可依。其次应严格遵守相关法律法规,全力执行,以正行业清风,为公路运输行业的健康快速发展扫清障碍。 6、结合行政管理手段优化经济管理。公路运输业是国民经济的命脉所系,是社会各项活动赖以进行的基础设施,因此具有一定的公益性质,又因其投资要求较高,使得一般企业难以承接其建设任务。因此,政府应进行一定比例的干预管理,扶持特定企业进行一段时期内的垄断经营,既能保证公路运输行业的健康持续发展,又能完成政府宏观经济调控的任务。通过建立服务关系向顾客提供满意的服务。这实质上是希望通过市场竞争促使服务企业的行为受到一定的约束,如果不能为顾客提供较为满意的服务,顾客就不会与企业建立较长期的服务关系。 因此,国内公路运输企业在提高生产运营水平和服务质量的同时,在广告宣传上应有一个长期规划与安排,选 择不同时机,向外推出内容上相对有联系的广告,最大限度地发挥出广告宣传在塑造企业形象上的作用。 三、总结 近几年,公路运输业的蓬勃发展,极大的满足了各地人民的需求,也在一定意义上促进了国民经济又快又好发展。但大规模的扩建,也带了各方面管理难度系数增大的问题,很显然,原有的相当一部分模式已不能灵活处理层出不穷的各种问题,因此,公路运输相关管理的改革也受到了一定程度的关注。本文首先对公路运输与经济管理的关系进行了一系列阐述,然后就经济管理这一环节从各方面展开探索,提出了一些具体可行的针对性措施。 公路运输论文:加速公路运输业向物流的发展与融合 运输是物流的重要环节,公路运输更是以其机动灵活,可以实现门到门运输而在现代物流中起着重要作用。面对物流的发展,公路运输业如何融人物流,成为真正意义上的“第三方物流”,是许多公路运输企业,特别是一些较有实力的大型公路运输企业进一步发展所关注的问题。 一、公路运输业发展物流服务的分析和认识 1.需求趋势 客户服务需求水平逐步提高。随着商品经济的发展,货物运输中小批量、多品种、高价值的货物越来越多,在运输的时间性和服务质量方面的要求越来越高。物流中的五个“Right”,即,把合适的产品(The right Product),在合适的地点In the right place),以适当的数量(In the right quantity),在所需要的时间(At the right Time),和适当的价格(At the right price),提供给顾客日益成为衡量客户服务的质量标准。为此,运输企业必须提高自己物流服务的水平,以满足日益提高的客户服务的要求。门到门运输曾经是公路运输业引为自豪的一大优势,但在越来越高的客户服务需求中,仅仅做到门到门运输还远远不够,作为运输企业把货物运到客户的门口就算完事是不行的,它还必须能够为客户提供许多相关的物流服务。 制造业及零售商业对专业物流服务需求有所增长。近年来,我国的一些大型生产制造企业和零售商业企业,开始逐步重视对物流管理的研究和应用。一些生产企业开始转向寻求由专业运输企业为其生产和产品在全国范围内进行运输和组织配送,特别是那些在我国的跨国公司,对于选择由有实力的专业物流企业负责其物流运作有较高的需求。制造业对物流服务的需求,归根到底可以说,是由于竞争的激烈使人们看到,通过在生产过程中降低成本获得竞争优势的空间已经非常有限了。因此,许多生产企业在搞好技术开发和进行产品全面质量管理的同时,把寻求成本优势和差别化优势的目光转向向生产前后延伸的物流领域,并开始 在这一领域里实行全过程质量管理。在这方面,国内一些先进的制造企业已经有了相当的认识并且开始付诸实践。如青岛海尔集团在制定正确的企业制造战略的同时,制定了正确的企业物流战略。海尔集团产品生产所用的原材料、零部件75%在国内市场采购,25%实行全球化采购。他们在采购、生产和销售的各个环节引人现代物流管理,同时集中“主业”,对国外的1万多个经营网点的运输和仓储服务,委托着名的专业物流服务企业负责;在国内的1万多个经营网点,80%以上的仓储和运输业务,也是由社会专业仓储和运输企业提供的。同时对销售和运输信息全部实行计算机联网,提高了供应链的透明度,提高了企业在国际、国内市场上的竞争力。 潜在的需求市场。有资料显示,根据我国居民收人和消费增长情况测算,到2000年,我国国内社会消费品零售额可达5万亿元左右。巨大的商机为发展物流提供了广阔的天地。另外,据有关资料,目前我国一般工业品从产品出厂经过装卸、储存、运输等各个物流环节到消费者手中的流通费用约占商品价格的50%左右。而新鲜水果、易变质食品、某些化工产品的流通费用有时高达商品售价的70%。我国汽车零配件的生产中90%以上的时间是原材料、零配件的储存、装卸和搬运时间。这些费用和时间上的消耗正是潜在的实施物流管理的领域,为物流的发展留下了巨大的空间。 2.提供能力 公路基础设施建设迅速发展。我国公路运输的发展,正处于大规模的基础设施建设时期。近二十年来,我国公路里程以平均每年新增1.8万公里的速度增加。特别是去年,为防范金融风险,国家决定加快公路基础设施建设,以拉动内需,刺激经济需求。因此,仅去年一年新增公路里程3.7万公里。到1998年底,全国公路通车总里程达到126万公里。目前,全国所有的县和97%的乡镇、 sl%的行政村都已通了公路,初步形成了全国性的网络。在公路里程迅速增加的同时,公路的技术等级有了明显的提高,二级以上公路占路网里程的11.3%,特别是高速公路建设发展迅速。我国的高速公路建设比发达国家晚了大约40年,在1988年以前,我国没有一公里高速公路,到1998年底,十年时间,建成高速公路6258公里。在修建公路的同时,交通部门还在全国建立了45个公路主枢纽,这将为日后社会性的配送中心、物流中心的建立创造条件。但是,就总体而言,目前我国公路仍不够发达,公路少、技术等级低、通行能力差的问题依然存在。 专业化物流服务能力有所提高。近年来一些公路运输企业,特别是较大型的运输企业的“物流”意识迅速增加,一些较先进的企业已经开始从单纯的“车轮”公司发展为能提供多种服务的物流服务公司。如济南汽车运输总公司抓住日本松下电器公司中国本部实施物流一体化管理实验的机遇,将闲置的汽车修理厂房改建为仓库,组建济南开发区物流基地,聚合了仓储、装卸、运输、流通加工等多项物流功能,与十几家工业企业建立了稳定的物流服务关系,企业扭转了被动局面,经营收人近年来以每年40%左右的速度增长,创造了可喜的效益。 3.主要问题 就我国公路运输业发展物流来看,目前存在的主要问题是: 我国自货自运部分过于庞大,生产企业和销售企业对专业化物流服务的认识还不够深刻。据统计,目前我国自货自运车辆占社会运输车辆总数的70%以上,运输效率相对较低。以运价为例,自货自运车辆的运价在0.72元吨公里左右,而社会运输车辆的运价在 0.40元/吨公里左右,高出近一倍。我国多年的计划经济体制形成的企业“大而全”、“小而全”的生产模式,致使各单位形成部门自给自足的格局,同时也使货运市场呈现货源封闭状态,这是导致我国目前社会物流专业化服务程度低的重要原因。 “第三方物流’不够强大,物流服务专业化和社会公共物流服务系统尚未形成。我国专业运输部门的车辆不足社会总车辆数的5%,个 体专业运输业户拥有的车辆虽可占到25%左右,但个体运力一般只拥有一、两辆车辆,企业规模普遍大小。且从总体上看,社会专业运力提供的服务项目比较单一,运输、仓储、装卸、包装等行业基本上还处在传统的分立经营、管理、运作状态,形不成系统的物流服务,能涉及全国范围的大型专业物流服务企业尚不成熟。地方保护形成的区域性割据,仍是阻碍“物畅其流”的原因之一。物流专业化服务程度低,社会公共物流供应系统未形成,也是致使许多国内企业继续搞“大而全”、“小而全”的生产模式的重要原因。 中国企业面临的共同的竞争对手是有实力有经验的外国企业。由于我们自己物流专业化服务程度低,很难为物流服务需求旺盛的企业,特别是为那些在我国的跨国公司提供高层次的物流服务,因此,近年来不少外国资本看好我国的物流服务业,一些外商通过兴办中外合资运输企业,积极在我国发展物流服务业。随着近年来外资进人我国的零售商业而陆续建立起来的一些合资或外资的大型超级市场、购物中心、连锁商店的开业,为这些大型超级市场、购物中心和连锁商店提供配送业务已成为合资运输公司瞄准的方向,为汽车、洗衣机、家用电器、日用品、服装等生产企业和销售企业提供物流服务,鲜活、冷冻、冷藏食品的运输和配送以及图书的发行等。据笔者了解,都是外商在我国看好的发展专业物流服务的领域。 以上仅是对国内物流市场发展的几个侧面的分析,实际上,我国公路运输业要加快物流服务的发展,不仅是因为面对现实国内市场的需求,同时面对不可阻挡的经济全球化的趋势,和我国加人WTO所带来的压力和挑战,公路运输业发展物流刻不容缓。经济全球化的趋势不仅表现在国际组织的建立和国际贸易的大幅度增长,而且表现在生产的国际化程度大大加深和经济管理制度的国际化。从物流管理的角度看,在全球经济中,原材料来自不同的国家和地区,零部件的加工组装,产品的最终装配又在另一些国家和地区,最后,产品的销售又是在世界各地。全球公司要在如此大的范围中调动原材料、零部件和最终产品,组织生产、进行销售,物流管理被放在重要位置,成为全球公司寻求获取竞争优势的重要战略。到1998年年底,世界500强企业,已有230家进人了中国市场,它们都会要求有一个强大的物流支持保障系统。同时,中国的企业也将逐步参与到全球经济中,它们对现代物流服务的需求也将与日俱增。很显然,如果我们不能提供和满足这种物流服务,也一定会有别人来提供和满足这种物流服务。 面对进人WTO,我国的公路运输业面临着发展机遇,更面临着巨大的挑战。自1988年以来,我国公路运输市场实行的是适度对外开放的政策,即允许外国投资者在我国开办合资、合作型汽车客货运输企业及汽车维修企业,但一般不允许开办外资独资的运输企业。这实际上是一种对本国企业的保护政策。但是,如果进人WTO,这种保护政策势必会减少,以至逐步取消,公路运输业。配送业的开放程度会大大加快,会有更多的国际上着名的运输企业、物流企业到我国来经营,对我国的公路运输业形成巨大的挑战。如果我们的运输企业不能迅速地掌握物流技术与管理,提高自己的物流服务水平,满足市场需求,我国公路运输市场、物流市场,在很大程度上,将会更多地被有实力、有经验的外国企业占领。 二、公路运输业发展物流服务的几点建议 面对公路运输业在物流服务方面的需求和差距,为加速公路运输业向物流的发展和融合,有以下建议: (一)运输企业要提高服务意识,同服务对象结成战略伙伴协作关系。 对运输企业来说,发展物流首先是一个服务的问题。笔者赞同这样的说法,物流的实质是服务,只要是客户嫌麻烦的都可以是物流服务企业服务的范围。运输企业在向现代化物流的融合和转化中,必须树立以用户为中心的思想,将满足用户的需求作为企业的生存和发展的宗旨。 现代物流运作强调物流服务企业要向它的上游和下游寻求服务对象,并同它们建立起战略伙伴协作关系,形成跨行业的、优势互补的联合与协作。因此,作为提供物流服务的运输企业要同制造业和销售业企业建立起紧密联系的伙伴关系,使生产企业、销售企业与专业物流服务企业一起,构成完整的供应链。在这个过程中,一方面,制造商、销售商要转向使用“第三方”——专业物流服务企业,向它们提供生产计划和作业数据以代替自己从事物流。另一方面,专业物流服务企业要有能力为用户提供全方位的物流服务,使用户切实从使用专业物流服务企业中获得比它们自己经营物流更多、更好、更方便的效果。归根到底,这种伙伴关系的建立,一方面使用户减少了物流经营成本,提高了服务质量,有了稳定的物流支持保障系统,另一方面使“第三方”——运输企业有了可靠货源保证,降低了经营风险。这样的模式“简化了管理与经营的难度,也降低了成本与风险,最重要的是双方建立了长期而稳定的关系,使企业在市场中的地位与作用变得更加巩固”。这种模式的出现和巩固,是人们逐渐注重合作性的优势。合作能提供更多的机会,通过共生促进双赢。 (二)促使物流服务向专业化、集中化方向发展,促进第三方物流服务业的形成和完善。第三方物流服务业——TPL,是一个新兴的行业,在发达国家主要是由运输业、仓储业、货代业的企业和生产企业的物流部门发展起来的。根据有关资料,在美国使用TPL服务的比例为近60%,在欧洲使用TPL服务的比例为76%,尤其在英国,TPL市场比较成熟。在物流服务向专业化、集中化方向发展中,由第三方物流服务专业公司把有相似需求的客户的服务聚合起来,形成规模经营是一个重要的发展趋势,对降低经营成本,提高服务质量,取得规模效益,有明显的竞争优势。由专业物流服务公司提供的物流服务往往是或者以产品定向的物流服务,或者以客户定向的物流服务。以产品定向的物流服务,就是把不同客户的同类产品聚合起来,提供物流服务;以客户定向的物流服务,就是为单一客户提供综合性的量体裁衣式的物流服务。 当然,物流服务企业要作到专业化、集中化,必须具备一定的条件:包括要有一定的经济规模,配送中心、物流中心的出现,可以说是寻求这种规模效益的结果;标准化和自动化,物流设备、信息。操作要尽可能实现标准化和自动化,使得整个物流运作没有障碍;物流服务的信息化,通过信息化提高物流服务的质量,增加供应链的透明度。 (三)适当引进外资,建立中外合资物流服务企业,是公路运输企业尽快掌握物流管理和物流技术的有效途径。 在现阶段适当引进外资,发展物流资企业,是基于如下考虑: 第一,运输企业发展物流,目前最现实的困难是资金紧缺,通过引进外资,建立中外合资企业,是目前解决资金缺乏、进行车辆更新,引进新的技术,建立必要的物流设施,发展物流服务的一个有效途径。 第二,合资经营,一方面是解决发展所需资金,另一方面,是为了更快地了解和掌握国际上现代物流的经营思想、管理技术和运作方式。西方发达国家的企业,自工业革命后,积百年经营管理的经验形成的一些操作程序、运作方法,是书本上没有的,也是在我们向发达国家学习时容易疏漏的,而这些往往是西方企业成功经营的诀窍,是西方先进管理思想的实际运用。合资经营,是获得这些管理方法的捷径。 第三,我们还必须明确的是,合资,对我方来说,意味着我们不得不出让部分市场。我们是通过出让这部分市场去换取我们不懂的技术、管理,引进我们需要的发展资金的——这在现阶段是不得已而为之的。因此,我们必须有选择地发展合资企业,并认真地去学、认真地去做,使它真正成为我们较快掌握物流技术和物流管理的途径。 总之,面对物流的新课题,公路运输业的发展面临机遇和挑战。“改革是一场革命,发展才是硬道理”,一方面,运输企业要抓住机遇努力向现代物流融合,另一 方面,也要从实际出发,循序渐进,充分利用现有设备,包括利用客户和其他行业现有的设施和设备,注重在调整、重组中发展物流。这样下去,有十年的努力,我国公路运输业的现代化进程,在向物流的发展和融合中定会跃上一个新台阶。 公路运输论文:公路运输经济进展途径 交通运输是当今社会活动的产物,它推动着社会的发展。伴随着科学技术的不断进步,公路交通运输作为信息技术的传递途径也得到了巨大的发展空间。公路运输在国内综合运输系统中占有重要的地位,建立完善的公路运输网络系统,是公路运输经济发展的迫切要求。然而国内的公路运输长期处在低效率的发展状态,只有从经济学的角度进行审视公路运输管理体制,才能从政策上对运输业的改进提供借鉴。 一、公路运输的概念 公路运输指的是使用载运工具沿着公路实现对人或物的空间移位,因此我们可以将公路运输划分为公路运输基础设施和公路运输产品两大系统。 二、公路运输的特点 (一)使用灵活,适应能力强 由于公路运输网络比铁路、水路运输的密度要大很多,分布领域也非常广,因此公路运输的车辆可以做到“无处不到,无时不有”。公路运输在使用时比较灵活,运输的车辆可以随时调度,可以随时装运等等。公路运输对客、货的运输量多少有很强的适应能力,这一点对抢险救援有重要意义。 (二)可实现“上门”的运输服务 由于汽车的体积较小,运输途中一般不需要换装,除了可沿分布较广的路网运输外,还可以离开路网将旅客和货物送到企事业单位、乡下农村、居民住宅等等地方,可实现“上门”的运输服务。这是其他运输方式不能比拟的特点之一。 (三)运输速度较快 在较短途的运输中,由于公路运输可以实现“上门”的运输服务,中途不用换装,将旅客和货物一次性送到目的地,因此,与其他运输方式相比,公路运输的时间较短、运输速度非常快。 (四)投资少,资金回转块,操作方式简单易学 在运输体系中,水路运输与航空运输都需要较齐全的固定设施,更需要投入大量的资金,而公路运输则不然,只需要简单的设施,车辆的购买费用也非常低,投资兴办比较容易。公路运输的操作方法和铁路水路相比简单易学,不像铁路水路那么严格,只要踏实努力,严于律己就可以达到要求。 三、国内公路发展的现状 随着经济的发展,全国公路建设早已进入一个全新时期,公路等级和公路的质量也有很大的提高,已经成为我国公路建设的主导。随着高速公路的快速发展,国内的公路设施水平从整体上发生了跳跃式发展,经过20余年的不断努力,我国已经有多条长距离、跨省区的高速公路。高速公路的快速发展,大大缩短了省际之间、重要城市之间的时空距离,加快了个区域之间的交流,在更大空间上实现了资源的有效配置,对提高国民经济发展和社会进步起了很大作用。而今天,高速公路早已进入人们的生产生活,正在改变人们的生活方式,使人们逐渐变得富强起来。 四、如何促进公路运输经济的发展 (一)统一思想、完善政策 广大干部职工要结合实际改变观念,创新发展模式,统一思想,完善政策和规章制度,进一步提高工作质量,构建“和谐交通,平安运输”。通过实行监督监管制度,进一步深化公路运输的监督管理,并通过所有权与经营权相分离的运营机制,保障国有资产保值增值。 (二)实现公路运输的集体化经营 就目前的状况来看,我国的公路运输公司都以自我为中心,都采用独立经营的发展方式。这样就使各个公司内耗加大,没有凝聚力,企业根本得不到明显的发展,只能在小的经营圈子里徘徊,根本不能抵抗外来市场的竞争。所以,我们要组建跨区域的道路运输企业,使各运输企业之间有密切的联系,进而促进公路运输经济的发展。 (三)要有均摊风险的精神 各公路运输模式都具有较大的风险,由于道路建设与车辆增加的速度不能同步,因此道路运输的车辆越来越多,交通事故随时都可能发生,为了吸纳个体车辆加入运输公司的经营,运输公司应建立有效的风险共担机制,为经营者在一定程度上解除风险,排除后顾之忧。 五、公路交通运输对整个社会经济发展所起到的作用 (一)改善区域条件,优化环境 交通运输作为区域经济发展的重要因素,它直接影响着运输企业的生存与发展,随着高速公路的快速发展,为客货运输提供的重要条件,对各运输企业有很大的吸引力,尽可以节省运输时间,又可以提高运输质量,同时还大大降低了运输成本。 (二)提高就业率,合理用人 在公路建设中,将为乡镇大量剩余劳动力提供就业机会,带领大批劳动力从事挖掘、运输等生产加工中,解决乡镇就业难的问题。高速公路建成后还需要做进一步的养护,这样就可以缩短乡镇与市区之间的距离,促进乡镇劳务输出,因此,高速公路的建设可以直接或间接地为乡镇劳动人民提供就业岗位,提高他们的生活水平。 (三)促进交流,加快发展 高速公路的建设与乡镇之间密不可分,不仅吸纳了大批劳动力进城,同时城市居民也来到乡镇进行投资旅游,在无形中就将发达地区的先进技术与思想观念等进步因素向相对落后的乡镇传递,进而改变他们的思维模式与生活方式,对落后地区的发展起到积极影响。高速公路的发展将使得落后地区有封闭走向开放,并逐渐与发达国家相接触,进而加强交往与经济技术合作。六 结束语 从整体上看,国家的发展离不开公路运输,公路运输是国家经济发展的命脉,与国家的经济发展息息相关,随着科学技术的进步,公路运输也逐渐覆盖各个区域,且覆盖面积非常广。从而言之,只有公路运输得到了好的发展,国家的经济才能更好地发展,才能发展的平稳,相信在不久的将来,我国的公路运输经济将会得到突飞猛进的发展,让我们拭目以待。 公路运输论文:公路运输对地方经济发展的有效性帮助 关键词:公路运输; 经济发展;作用 交通运输业是国民经济中的一个重要物质生产部门。一个国家的经济实力,除了工农业的生产水平之外,另一个很重要的衡量指标,就是交通运输业的发展状况如何。交通运输业能把社会生产、分配、交换和消费等各个环节有机地联系起来,是联系工农业生产、城市和乡村、物质和文化交流的重要纽带。作为陆上运输方式的公路运输是交通运输业的重要组成部分,在世界交通发展史中,它是继铁路运输之后的又一次伟大变革。公路运输因具有快速、安全、经济、舒适的优点,在经济发展中发挥着越来越重要的作用。公路运输经济日益成为经济生活中的一个重要组成部分。 一、公路运输的主要特点与优势 公路运输的特点与优势主要表现在: (1)机动灵活。公路运输网比水路、铁路网的密度要大十几倍,分布面也广,因此公路运输车辆甚至可以做到“无时不有、无处不到”,也就是说,公路运输在时间方面的机动性也比较大。(2)运送速度快。与其它运输方式相比,公路运输在途时间较短,运送速度较快。公路运输中途不需要倒运、转乘,即可以直接将客货运达目的地。(3)“门到门”直达运输。由于汽车体积较小,中途一般也不需要换装,除了可沿分布较广的路网运行外,还可离开路网深入到工厂企业、农村田间、城市居民住宅等地,即可以把旅客和货物从始发地门口直接运送到目的地门口,实现“门到门”直达运输。这是其它运输方式无法与公路运输相比拟的重要优势之一。(4)操作方式简单,投资少,资金周转快。公路运输准入制度不如航空、水路和铁路运输那样严格,相对来说行业进入比较容易,同时,公路运输所需固定设施简单,车辆购置费用一般也比较低,因此,投资兴办容易,投资回收期较短。(5)适应性强。公路运输过程中,车辆可随时装运、调度,各环节之间的衔接时间较短,特别是公路运输对客、货运量的多少具有很强的适应性,这一点对于救灾、抢险工作和军事运输具有特别重要的意义。 二、公路运输在经济发展中的重要作用 公路运输是现代化运输方式之一。在绝大多数发达国家中,公路运输的运输量居于各种运输方式之首,而我国的公路运输量在各种运输方式中处于次要地位。近年来,我国的公路运输“由前些年单纯的数量、规模上的增长,发展到了程序化、系统化、技术化的阶段,大型的集装箱、重型货运汽车、高等级公路、高速公路等新装备,充斥到运输行业的各个领域,并出现了以管理为核心的多种新的从属型的运输系统。”典型发达国家的经济发展史向我们揭示了公路运输在经济发展中起着重要的作用,公路运输的发展也促进了经济的快速发展。具体而言,公路运输在经济发展中的作用主要体现在以下几个方面: 1、公路运输有利于国民经济的整体发展。公路运输、航空、水路、铁路都是国民经济的“动脉”。各种运输通过输送各种物质产品,使生产者获得原材料,从而保证生产过程的顺利进行,同时,又将产品运送给各种类别的需求者,以使需求者进行正常的生产和生活。这些相互依赖的存在,主要是靠公路运输来维系,由此,国民经济才得以成为一个有内在联系的整体。公路运输一方面保证了商品流通环节的正常进行,另一方面公路运输行业为国家经济提供了相当数量的就业机会,因此,公路运输对于国民经济的整体发展有着重要的推动作用。 2、公路运输有利于降低经济发展的成本。公路运输缩短了运输的时间,减少了燃料的使用和消耗,降低了运输车辆的机械磨损,在一定程度上延长了车辆的使用寿命,从而大大降低了运输成本。特别是高速公路的出现,改变了普通公路车速慢、舒适程度低、安全性差的缺陷,以全新的快速交通运输方式迅速成为人们出行的首选。高速公路吸引了大量中短途旅客和货物运输,减轻了铁路的压力,实现了公路与铁路的合理分工,形成了能充分发挥各自优势的综合运输布局。对于整个社会的经济发展来说,能源的节省、安全的保障的提高、运输效率的提升使社会资源得到更为有效的利用,有利于降低经济发展的成本,进而有利于社会的经济发展。 3、公路运输有利于改善经济运行方式,实现质量提升。我国经济虽然取得了一定的进步和发展,但是经济运行方式不合理,质量不高,经济的“粗放式”经营现象还相当普遍。由于各种运输方式分立,技术相对落后,基础设施薄弱等问题制约了经济运行方式的合理运行和质量的有效提升。由此,公路运输相对于其他运输方式更具有优势,可以有效地弥补其他运输方式的不足,衔接其他运输方式之间的断裂带。因此,采用公路运输经济手段可以有效地改善经济运行方式,进而提升经济质量。 4、公路运输有利于促进信息交流,促进经济均衡发展。公路运输缩短了城市和农村之间的距离,密切了城乡与外地发达地区之间的联系,吸纳了大量农村劳动力涌入城市,促进了城市经济的发展。同时,城市的人群也到城镇、农村进行投资,也促进了城镇、农村经济的发展。公路运输的发展,使得现代社会由封闭式发展转向了全方位的开放式发展,并加强和密切与国内外发达地区多层次、全方位的交往与经济技术合作,这都有利于经济均衡全面发展。 总之,公路运输建设关系到国民经济的健康快速发展。一般而言,一个地区的经济发展速度和水平与公路运输成正相关关系。凡是经济发展速度较快、水平较高的地区,都是公路运输条件极为发达的地区。作为一个发展中国家,我国的公路运输对我国经济发展起着显着的前导性作用。因此,我们必须积极发展公路运输,提高和完善公路建设以及公路运输管理水平,以此推动我国经济的健康快速发展。 公路运输论文:公路运输结构的改变 1引言 目前,公路运输不仅是中短途运输的主力,同时也是进行长途运输的重要运输方式。随着我国公路网的不断发展和完善,以及汽车数量和质量的快速提升,公路运输在整个运输系统和国民经济中发挥着越来越重要的作用。公路运输活动是在广阔的空间内进行的,线长、点多,只有运输结构合理,才能使公路运输生产活动各个环节相互配套,形成最大的运输能力。对我国公路运输结构变化及其演进趋势进行分析研究,有利于优化公路运输结构、协调配置资源,从而为国民经济的蓬勃发展提供有效保障。 2我国公路运输的发展及现状 我国公路运输起步于20世纪初,1901年引进了第一批汽车,1906年修建了第一条公路。但由于国力所限,到新中国成立前夕,全国能通车的公路只有8.07万km。改革开放以来,随着社会和经济的蓬勃发展,我国公路运输进入了高速发展时期,在通车里程、客货运量、汽车保有量等方面均得到大幅度提高,从根本上改变了我国公路运输的状况。1978年,我国公路通车里程仅为89.02万km,而到2009年年底,公路通车里程已达386.08万km,较1978年增长了3.3倍。公路客货运输方面,2009年全社会完成公路客运量277.91亿人,旅客周转量13511.44亿人?公里;完成公路货运量212.78亿t,货物周转量37188.82亿吨?公里。公路运输车辆方面,2009年年底,全国公路营运汽车拥有量1087.35万辆,民用汽车拥有量6280.61万辆。目前,公路网已覆盖我国所有省,而且全国99.6%的乡镇通了公路。以国道为主干线,以省道、县乡道路为支线的全国公路网已初步形成。 3公路运输结构的含义 公路运输结构是指公路运输系统内部相互联系、相互作用的各个方面和环节的有机比例和构成。运输方式内部结构是多方面的,由于研究的目的不同,导致运输结构涉及的内容也可能存在差异。本文认为,以运量和运网比重的变化情况来考察运输结构,可以比较全面地反映运输结构的变化过程。一般情况下,某种运输方式在一段时间内完成的运输量大小及其运输网在整个交通运输网中所占的比重,常常用来反映该种运输方式在运输系统中的地位和作用,也能反映这种运输方式的发展状况、利用程度、技术结构、投资结构等情况[1]。因此,本文基于对我国公路运输结构变化研究的目的,主要从我国公路运量结构和运网结构这两个指标分析其变化的过程及特点。 4我国公路运输结构的变化 4.1公路运量结构的变化 4.1.1客运结构变化分析。 公路客运以其出行速度快、安全性能好、舒适程度高、方便条件多的优势,成为现代化客运服务的重要组成部分,并代表了未来我国客运的发展方向。公路客运增强了公路运输的实力,大大提高了公路运输的地位,并在与其它旅客运输方式的竞争中占据了越来越大的份额。我国公路运输完成客运量情况和旅客周转量情况见表1。由表1可以看出:1978-1995年,公路客运迅速发展。尤其是到1985年,由于改革开放之后国家加大了对基础设施的建设力度,特别是公路的修建和扩建,使公路客运量和旅客周转量迅猛提升,分别达47.7亿人和1724.9亿人?公里,比1980年翻了一番。到1995年,公路客运量已超过100亿人次,达104.1亿人;客运周转量占客运总周转量的一半以上,达4603.1亿人?km。1996年至今,由于各种运输方式均得到较快速的发展,以致公路客运在客运总周转量中所占比重变化不大,但其增加量却得到了较大幅度的提高。图1是我国公路客运周转量分担情况。由图1可见,在总的结构比例变化趋势上,公路客运比例逐渐上升。前期公路客运周转量分担率增长速度显着,尤为突出的是1995年公路运输旅客周转量的比例大幅提高,在综合运输体系中所占比重超过了50%达51.1%。2000-2009年其增长速度减缓。2000年,公路运输旅客周转量占全国旅客周转量的54.3%;到了2009年,公路运输旅客周转量占全国旅客周转量的54.4%,公路客运在客运周转总量中所占的比重变化不大。 4.1.2货运结构变化分析。 公路货运主要从事中、短途货物运输,与公路客运相比,公路货运的发展相对缓慢一些。表2为我国公路运输在不同时期的货运量和货物周转量情况。由表2数据可得如下基本看法:1980年以前,由于铁路运输一直处于优势地位,公路运输没有得到相应的发展,其承担的货运量很小。为发挥公路运输的作用,国家鼓励公路运输企业开展运输业务;再加上公路运输业实行市场化,引入了竞争机制,便捷、优质、低成本的服务使公路运输业得以迅猛发展。自1980年起,公路货运量及货物周转量均得到大幅度提升。2000年,公路货运量已超过100亿t,达103.9亿t;货运周转量达6129.4亿t?km。到2009年,公路货运量和货运周转量分别为212.8亿t和37188.8亿t?公里,分别为2000年的2倍和6倍。图2是我国公路货运周转量分担情况。由图2可见,公路货运在货运周转总量中所占比重较小,但其比重总体呈上升趋势,且1985年以后每年的货物周转量在综合运输体系中所占比重均超过10%。2005-2009年上升幅度最大,2005年公路货运在货运周转总量中所占比重仅为10.8%,而到2009年其比重已达到30.45%,是2005年的2.8倍。公路货运能得到快速发展并取代铁路运输的主导地位,主要是因为铁路在灵活性和通达性上不如公路运输。一些以前由铁路承担的中短途运输移向公路,还有一些时效性较强、对运输质量要求较高、附加值较高的货物运输也转移到了公路运输。 4.2公路运网结构的变化 新中国成立初期,我国公路通车里程仅为8.07万km。改革开放后,我国公路交通步入了快速发展的轨道。不仅通车里程延伸,而且通达深度也得到提高。尤其是1985-1995年公路运输迅速发展,这十年间也是我国基础设施结构发生重大变化的时期。公路里程从94.24万km增长到115.70万km,增加了20余万公里。截至2009年底,中国公路通车总里程达到386.08万km,比新中国成立初期的公路通车里程增长了46.8倍。公路等级也得到极大改善,1989年12月我国大陆第一条高速公路-沪嘉高速公路建成通车,全长20.4km,实现了中国高速公路建设零的突破[2]。1999年10月,通车里程突破1万km,居世界第四位。2000年年末,通车里程达1.6万km,居世界第三位。2001年年末,通车里程达1.9万km,居世界第二位。截至2009年年底,我国已有高速公路6.51万km,稳居世界第二位。我国高速公路用20多年的时间,就走过了发达国家近百年的发展历程。部分年份公路发展里程 统计见表3。近十几年来,我国公路建设,尤其是高等级公路建设的快速发展,说明了经济建设对公路的需求很大,国家和地方投资公路和高速公路的力度很强。这极大地提高了我国公路网的整体技术水平,优化了公路运网结构。但是,我国的公路运输网仍然落后于经济与社会发展的需要,主要表现为公路运输线路少、技术等级低、等级结构不合理。我国的公路运输线路虽然已经达到386.08万km,但对一个13多亿人口、960万平方km2面积的国家来说,显然还是很少的。2009年,全国公路网密度为40.22km/百km2,而日本为323.00km/百km2,新加坡为462.70km/百km2[3];我国高速公路6.51万km,一级公路5.95万km2,二级公路30.07万km,二级及以上高等级公路里程42.53万km,仅占公路总里程的11.0%,三级及以下低等级公路占到89%。这些都是导致我国公路运输网跟不上经济社会发展步伐的表现。 5影响我国公路运输结构变化的因素 5.1需求因素的影响 在货运方面,随着社会的不断发展,经济的迅速增长,社会生产规模也不断扩大,再加上生产的社会化和系统化不断加深,使得产品产前、产中、产后过程的一体化趋势增强,从而对运输业在通达性、灵活性、业务拓展、组织化程度等方面提出了更高的要求[4]。因而,公路货运以其适应新需求的特点得到迅速发展。在客运方面,由于支付能力的提高,使人们的时间价值也得到了相应的提高,因此人们会把更多的收入用于更好的运输服务上。公路客运特有的流水型发车、旅客随到随走和点对点、门到门的发车方式,在中短途客流上发挥了明显优势。 5.2供给因素的影响 一方面,计算机技术、自动控制技术、电子信息技术等高新技术应用到公路运输领域,极大地提高了运输工具的运行效率和运输企业的经济效益,同时也促进了我国物流体系的发展和完善,从而使公路运输结构发生了根本性的改变。另一方面,新的运输方式的出现,凭借其在某一方面的优势而吸引大量的需求者,并在运输体系中占据一定比例,从而打破原有的格局。高速公路的产生和发展使公路运输从无到有,从小到大,同时也使公路运输成为铁路的强劲竞争对手。而近年来,高速铁路的出现,以其速度快、能源消耗低、输送能力大等优点有望夺回被高速公路夺走的一部分市场份额。 5.3政府政策的影响 运输结构的变化受到与之直接或间接相关的政府政策的影响。在我国公路运输业发展过程中,国家主要采取了一些调整措施来保障其作用的最大发挥:一是1980年原国家经委提出了开展公铁分流的建议,鼓励公路运输企业在铁路繁忙的运输区段开展客货运输业务;二是1982年公路运输市场开放,投融资体制的改革使公路运输业得以迅猛发展,突破了只允许交通部门一统天下的营运格局;之后国家相继制定了加快公路运输业发展的一系列方针,到2012年,国务院的《关于进一步促进道路运输行业健康稳定发展的通知》要求完善和落实公路运输优惠政策,包括暂免征城市公交企业新购置公交车辆的购置税,中央财政老旧汽车报废更新补贴资金向营运车辆倾斜,集装箱车辆纳入报废更新补贴支持范围,在车购税资金中列专项资金支持甩挂运输发展等[5]。这些政策在一定程度上都促进了我国公路运输的发展及其运输结构的变化。 6对我国公路运输业演进趋势的分析 随着我国经济的不断发展和人们对运输需求的激增,公路运输业得以快速发展,但同时也造成了一定的环境和能源问题。未来我国公路运输应广泛运用高新技术,全力发展公路运输,并逐步解决来自环境、能源等方面的挑战,建立起一个高效化、智能化、可持续发展的现代公路运输体系。 6.1加快高速公路网建设 高速公路密度是衡量一个国家经济发展水平和科技实力的重要标志之一。根据“十二五”规划,全国高速公路密度将大幅度提升。2015年年末,全国高速公路密度将由2010年底的2.34km/百km2升至3.48km/百km2,增长率近50%[6]。目前,虽然我国东部地区已经建起通达四方、互联互通的高速公路网且不亚于美国等发达国家,但经济较落后的西部地区,高速公路网还相对滞后,城与乡、乡与乡之间甚至还没建立起高速公路,严重制约着周边地区的经济发展。因此,进一步加大高速公路密度将成为我国公路建设中的重要一环。 6.2广泛应用高新技术 随着科技的飞速发展,越来越多的高新技术将应用到公路运输中。在公路货运行业,应用条形码技术不仅可以大大提高货物的分栋速度和效率,还可以完成计价、订货等过程;使用EDI技术在货主、承运人、收货人及其他相关单位之间快速、准确、安全地传递信息,可以大大提高运输效率和运输服务水平;GIS技术可以为货物运输管理提供数字化平台,如提供路况信息、对运营路线进行优化等,从而提高运输企业的经济效益。在公路客运行业,给客车安装GPS,可以保障客车运行的安全;将GPS技术与ITS联系起来,为汽车提供自动导航功能等[7]。 6.3开发交通节能环保技术 近几年,我国汽车数量快速增加,随之带来的汽车尾气、噪声等污染环境的问题日益凸显。未来对环境污染严重的燃油汽车将被环保型混合动力汽车所取代;公路路面将采用新材料和新工艺,使交通噪声大大减少[8]。当前,中国的汽车基本上是以汽油为动力的。而随着石油资源越来越紧缺,推广汽车替代燃料技术将成为缓解能源紧缺压力的必然选择。汽车替代燃料包括煤基燃料、天然气燃料以及其他可再生能源。我国作为一个产煤大国,用煤基醇醚燃料取代石油,将成为未来一段时间内汽车替代燃料的主体。 7结束语 本文首先介绍了我国公路运输业的发展情况,然后以往年公路运输的相关统计数据为依据,分析了公路运量结构和运网结构的变化情况,并探讨了影响公路运输结构变化的因素,得出结论:需求因素、供给因素和政府政策因素是影响我国公路运输结构变化的三大因素。最后就我国公路运输业的演进趋势进行了分析,得出结论:高速公路网的快速建设、高新技术的广泛运用和交通节能环保技术的开发将成为未来我国公路运输发展的三大方向。 公路运输论文:龙岩市矿石产品公路运输探析 摘 要:龙岩市矿石产品资源丰富,因为龙岩地处山区,大量矿石都需要通过公路运输销往各地,矿石公路运输存在着基础设施投入不够、运输企业管理不规范、运载安全低、运输模式落后、运输人才缺乏等问题,本文力图解决这些问题实现龙岩矿石产品公路运输合理化。 关键词:龙岩市;矿石;公路运输 龙岩市矿产资源丰富,是福建省重要的矿区,素有“金山银水”的美称。已探明的矿物种类64种,其中能源矿产3种、金属矿产18种,非金属矿产40种,其它矿产3种。煤、铁、锰、铜、金、银、稀土、石灰岩、白云岩、高岭土、膨润土、花岗石材等12种矿产是本市的优势矿产。其中金、铜、铁、煤、高岭土等16种矿产储量居全省首位。马坑铁矿是华东第一大铁矿;紫金山铜矿是全国第二大铜矿;东宫下高岭土矿是全国四大优质高岭土矿之一。全市已探明资源储量的矿产地有300多处,其中大型矿床11处,中型矿床44处,小型矿床71处,探明资源储量的潜在价值超千亿元。在大型矿床中:上杭紫金山铜金矿储量丰富,其铜金属资源储量预测超过200万吨、金金属资源储量预测超过200吨;马坑铁矿的铁矿石资源储量达4.62亿吨;东宫下高岭土矿保有资源储量尚有4700万吨,这些都是着名的国家级特大型矿床。 我市的矿石产品除了部分留在本市消费,大量的矿石主要通过运输销往福建省各县市和周边省份;矿业的发展推进我市矿石运输的发展,由于龙岩地属山区,矿石运输只能依靠公路运输实现,而龙岩市的矿石运输还存在大量的问题急待解决。 一、龙岩市矿石产品运输存在的问题 (一)基础设施投入不足 龙岩市矿石产品运输基础设施投入不够。首先,我市大量矿石都在山区,矿区运输公路大都是简易的黄土路,或是村级公路,路小,坡陡,而运载矿石的车大多为大型、重型车辆,通行难度大;其次矿石外运经常要经过的国道通常要穿过一些乡镇或市区,行人较多在公路上穿行,大型车辆视线差,刹车难,容易造成交通事故。最后铁路运输落后,致使大量矿石运输依靠公路运输,提高了矿石产品运输的成本和危险性。矿石运输基础设施总量有限,部分通道能力不配套,各种运输方式之间缺乏良好的衔接与配合。 (二)运输企业管理不规范 龙岩市运输企业较多,但专业经营矿石的运输企业较少,大多数运输企业规模小,企业管理不规范。企业规模小,自有车辆少、车型少,其中大多数运输车辆属于挂靠经营。而由于龙岩各县市对于运输税费的优惠政策不同,使得大量的当地车本地使用,却挂靠在其他县市,造成运输企业对车辆难以管理的状态。再加上小型运输企业缺乏必要的物流信息技术,难以对矿石运输车辆进行跟踪管理,使得矿石产品在运输途中,时常出现不同程度的亏吨,给矿产企业造成不少损失。经调查、分析,认为矿产品在运输途中出现不同程度的亏吨,大多数是由于安全保障不力而导致人为亏吨,也就是在运输过程中出现偷盗矿产品的行为。 (三)运载安全存在问题 矿石运输车辆在运输过程中还存在以下的安全问题:首先,矿石运输车辆在运输过程中很容易造成运输车辆“滴、撒、漏”问题;其次由于矿石产品密度大,运载量大,因此运输存在大量超载运输;由于大量的矿石产品超载运输,大部分司机都在夜间上路运输,容易疲劳驾驶和造成意外事故的发生;矿石运输路况差需要大量的娴熟司机,大量娴熟司机被经济较好的城市所吸引,而目前有大量的新司机,技术不够好,容易产生运输事故;一些矿石的公路运输在国道或村镇公路上行驶,有些路甚至是在城市主干道或村镇中心,这些公路常有行人穿越、走动,存在交通安全隐患,容易造成交通事故。 (四)矿石公路运输模式落后 龙岩市矿石运输除大量采用公路运输外,龙岩市矿石运输还存在一家一户自成体系的矿石运输体系。难以实现统一安排运输工具,经常发生对流、倒流、空驶、运力不当等多种不合理运输形式。 龙岩市矿石运输分散,以矿山企业直接与运输公司联系或与司机联系的最传统的方式进行。司机只负责将矿石直接从矿山运送到需求企业,中间没有任何的中转。矿石运输各自为阵,难以整合物流资源,形成规模效应,也使矿石运输作业缺乏计划性,交通流量极不均匀,堵塞严重。 (五)矿石运输人才短缺 矿石运输经常在路况较差的路上行驶,需要技术娴熟的司机,一般技术的司机不能轻易上岗;矿石运输一般采用的是大型、重型车辆运输,司机培训时间长、能独立上岗操作还需要较长的时间。近年来,随着矿石运输的大发展,需要大量的运输人才。而龙岩市矿石运输人才的突出问题表现在:一是高层次和高技能运输司机相对短缺;二是高技能运输管理人才严重不足;三是人才隐形流失现象严重,人才的可持续发展问题突出。由于全国各地运输业的发展,特别是临近省广东、浙江等地由于收入高,吸引走龙岩市一些技术好、能力高的运输管理人才和运输司机。 二、解决龙岩市矿石产品运输的措施 (一)政府要加强基础设施的建设 加大交通基础设施的建设力度。政府要加强监督管理及政策导向的职能,加快现代交通运输业制度的建立打破行业垄断,支持、鼓励、引导有资质条件的不同经济成分参与交通运输的建设和经营。对于一些人流量多的运输通道要加强交通管理,加强公路、铁路建设,特别是铁路建设,有利于加大矿石的运输量和安全性。打造矿石运输大通道体系。运输大通道是综合运输体系的骨架和大动脉,它是由于各种运输方式的衔接配合而形成的大能力运输通道是运输网的核心,是实现整个矿石综合运输体系的畅通的和高效运输的关键。 (二)要强化运输企业管理 强化总量控制,不再新批设立矿产品运输企业,现有运输企业不得擅自增加矿产品运输车辆。鼓励小型运输公司合并来扩大规模。加大管理力度,督促矿产品运输企业按照相关要求和规范落实管理制度,强化内部管理,特别是加强对挂靠车辆的管理,建立挂靠车辆及驾驶员信息台帐。严格责任追究,以公司为单位,实行矿产品运输车辆的挂牌亮证经营,挂靠车辆出现违法违规行为 的,严肃追究挂靠企业的相关责任。工商、税务等部门要把矿产品运输企业作为重点监管对象,加大检查频率,依法查处非法经营、偷税漏税等行为。统一各地市对运输税费的优惠。按照“控制增量、优化存量、提升水平”的原则,牵头研究制定全市运输行业发展规划,支持发展用地规模小、消耗少、环保水平高的新型运输企业。 (三)加强矿石运输的安全性 矿产品运输车辆采取加盖蓬布、拉网等遮盖措施装运矿产品,杜绝矿产品运输车辆“滴、撒、漏”现象发生,确保道路交通顺畅、安全。要强化运输秩序管理。积极向广大矿产品运输企业、车主、驾驶员和群众宣传相关法律法规。要大力整治外来矿产品运输车辆超载超限超速行驶问题。对矿石运输车辆要经过的人流量大的道路两旁设置明显的提示,设置监控,要求限速行驶。相关数据要及时报送市公安、交通、监察等部门,作为实施处罚的依据;公安、交通部门要依据相关规定严格处罚,并依法落实扣车、驳载、罚款、扣分等处罚措施。要加强对矿产品运输的管理,依法严肃查处超载。要加强和改进矿产品运输企业和车辆的年检年审工作,强化车辆及驾驶员必需证照的把关查验,坚决打击违法运输、非法驾驶等问题。从根本上解决矿产品违法违规运输问题,消除管理盲区,堵塞管理漏洞,建立健全矿产品运输监管的长效机制。要通过建立保证金制度、巡回检查制度等,确保合法守法经营。探索建立矿产品运输车辆限行措施,努力降低重载运输车辆对镇村公路造成的损坏。要继续加大对本市矿产品运输的监管力度,严格按照既定的管理要求,切实规范矿产品运输行为。发展各种具有特殊能力的专用交通运输工具实现运输的集装化、散装化、专用化尽量减少货物的运输损失。例如,专用散装及罐车,解决了粉状、液态物的运输耗损大,安全系数低等问题。 (四)建设专业的矿石物流、交易市场 以拓展矿石现代物流服务功能为目标,加快专业化矿石物流服务。 推进矿石供应商、需求企业的信息资源共享,在此基础上实现矿石运输、堆存、配送的一站式控制,从矿石供应链整个优化的角度,提升矿石供应整体效率,降低系统运作成本。争取国家相关政策, 使矿石战略储备与商业储备相结合,并加快完善龙岩市矿石交易市场建设。完善矿石储备、交易配套相关政策、法规等外部保障条件。 拓展矿石现代物流配送服务功能建设规模化的龙岩矿石储运基地。由于物流中心积聚了大量的社会物资,可以更好地整合社会资源,实行共同配送。矿石中转集中区域,建立规模化、高效化的矿石储运基地,提升储运基地公共矿石堆存能力,拓展储运基地配送、加工等服务功能。通过矿石储运基地、公共堆场及运输系统的建设,拓展矿石现代物流服务,实现矿石运输、中转与库存一体化控制。大型矿石储运基地在提供装卸、堆存服务的同时,通过企业供货需求的紧密结合, 待货物到达储运基地后,为货主代为储存管理,作为需求企业的中转仓库、配送中心,并按需求企业的生产计划实现自动持续补给,实现运输、储存、转运、配送、信息处理等一站式服务, 从整体上完善矿石运输的供应商-储运基地-需求企业的纵向运输网络系统。 (五)加强矿石产品运输人才的培养 龙岩市要发展矿石运输,归根到底依靠人才,要建立总量充足、结构优化、素质优良、分布合理的运输人才队伍。这就要求加强行业人才队伍建设,紧密结合行业特点,根据现代交通运输业发展的新形势新要求,针对矿石运输人才发展存在的突出问题,统筹规划,突出重点,增强矿石运输人才发展的针对性与全局性。一是要以能力建设为核心,切实加强优秀司机人才培养。二是要以重点领域为导向,大力加强急需紧缺运输管理人才培养。 龙岩市矿产丰富,矿石运输对龙岩的采矿业尤为重要。随着龙岩采矿经济的发展,矿石运输业也得到了迅速的发展,只有真正了解现在龙岩矿石运输所面临的问题,积极去解决这些问题,才能满足现今采矿经济发展的需求,推动地方经济的发展。 公路运输论文:分析公路运输安全管理体制及措施 公路运输管理已不仅仅是交通部的问题,安全的公路运输是人们口中的热点话题,所以现在公路运输管理由很多部门,如交通部门、公安部门,各司其职并相互合作,逐步改善先前出现的各种弊端,建立完善的体制,营造一个安全、有条理的交通运输体系。 一、公路运输安全的内容: 1.安全方便性:对旅客及货主在确保安全的前提下,提供尽量周到的服务。例如,在组织旅客及货主购票、办手续、托运、出站、提货等,手续简便、正确。 2.安全可靠性:在运输过程中,确保承运对象空间和时间上不出故障的特性。空间上的安全可靠性是指保证运输对象安全完好抵达目的地的特性。时间上的安全可靠性是指在确保安全的条件下,准时完成运输的全过程。时间上的安全可靠性不仅体现出运输时间的质量指标,而且给货主或旅客一种安全感。 3.安全防护性:在运输中,确保承运对象身心不受侵害的特性。例如,旅客乘车、货主托运心情舒畅,感觉良好,预防旅客途中因过度颠簸、疲劳和乘坐环境的损害而导致身体和精神上的疾患;严禁旅客携带危险品乘车;禁止车辆违章装载和超速行驶等。在公路运输过程中,对可能导致各类事故的诸因素,必须采取强而有力的预防措施,最大限度地控制事故。 二、公路运输安全管理体制: 1.安全管理机构的组建原则:公路运输具有流动、分散、多单车生产的特点。这种生产形式既需要高度集中,统一调度指挥,又要求机动灵活、随机应变地处理和解决问题。所以公路运输企业的安全职能机构应采用统一领导和分级管理相结合的根本组建原则。公司一级的领导职能机构负责作出安全决策,制订政策和确立规章制度等工作,使整个企业的安全管理工作纳入统一领导、统一政策、统一认识、统一计划、统一指挥、统一行动的轨道上来,确保整个企业的安全管理活动的一致性、有效性。 2.安全机构的设置:公路运输企业的安全管理机构,一般由一级企业的安全管理委员会及下设的安全管理办公室和二级企业的安全管理领导小组及下设的安全管理小组等组成。目前,我国多数公路运输企业的安全管理机构,仍采用单线多头管理制的组织形式。这种分散管理安全的方式,多头重叠,职责不清,往往流于形式,因此在安全组织的管理上需要进行改革,目的在于把整个企业的安全质量问题,纳入统一的轨道,提到企业的最高一级,从组织上保证安全质量管理的有效推行。 3.安全保证体系:公路运输的安全保证体系是为了确保运输生产过程中旅客及货物的安全,所建立的一套严密、协凋、高效的安全管理系统。在这个系统中,明确规定每个部门、每个人的任务、责任和权限,并对每项安全管理工作制订计划,确立岗位安全作业标准、检查,校核办法和信息反馈处理方式,确保企业安全质量管理工作的有效实施。 三、公路运输安全管理措施: 1.改善制度,建立合理的体制:完善好各个阶级的管理制度,一级到一级,有条不紊,层次分明。如政府、企业、业户、自己,明确各自的责任,并建立明确公正的奖惩制度。通过一些中介组织的力量,宣传安全运输的中心思想,加强审核标准,选择出一些信誉好,实力强的保险公司,加以宣传,做出表率。按照运输的危险货物的程度进行分类,建立管理体制,提出相应的安全运输的措施;对每次的交通运输事故进行客观深刻的分析评估,建立事故处理分析体制,比较异同,提出改善方案。通过实事问题的处理,不断完善各体制的内容和任务,如教育体制,责任保障体制,制度管理体制等。加强他们之间的分工合作关系,让每一环节顺利的进行下去。 2.提高车辆的安全性能:加强货物的监测工作,从安全性、经济性、环保行、节能性综合考虑。对发生的重大事故实行责任连带制度,让他们能够互相监督,加强彼此间的合作关系,同时也能够鼓励一些,技术先进,性能可靠的生产方。对高速公路上的运输实行严格的限制,尤其是旅客方面;对危险物品的运输要仔细检测,不能遗漏一点细枝末节;减/:请记住我站域名/少一些性能技术比较差的车辆的使用,逐步淘汰这些落后的产品。 3.建立安全认证制度:对进入市场的人员实行严格的资格认证制度,为安全运输管理提供必要条件。对市场进入进行严格的把关,坚决禁止一些没有安全保障措施的业务者进入市场。明确公路运输过程中每一部门的职权范围,实行动态管理体制,加强管理措施。对场站的生产环节加强安全检查,健全运行商的 交通安全的意识,对运输企业和运输工具进行全方面的管理,严格执行事故连带追究的制度。 4.宣传教育:通过有关部门,大力宣传运输安全方面的知识,提高相关人员的安全意识。对驾驶员的培训和考核制度严格执行,不容马虎,全方位的提高其综合素养,为他人和自己的生命安全提供保障。 5.人才管理:相关企业制定合理的目标,并根据目标,制定运输行业人才发展的规划,将业内人才的管理也纳入制度化管理的轨道。将社会招聘、定向培养和继续教育的方式有效的结合起来,加强整个行业的梯队管理体制。并对企业的有关部门的人员进行定期培训,如运输安全管理人员、车辆维修人员、技术检测人员等,实行考核上岗制度,优胜劣汰。建立一支团结合作,努力进取,不怕困难,无私奉献的职工团队;建立一支执法严明、保质保量、作风严谨、服务热情的法制团队;建立一支执政为民、高效廉洁、立场坚定、刚正不阿的领导团队。 公路运输论文:区域经济与公路运输的关联性 公路运输随着社会化大生产的发展,在各种交通运输方式中所占比重很大,公路运输成为了国民经济的基础产业,成为地区间更直接、更有效的主要运输方式。其发达程度能够衡量国家或地区现代化程度,对区域经济发展产生很大的积极作用。 一、公路运输与区域经济梯度发展协调性理论 随着经济的不断发展,公路成为国家重要的公益性基础设施,公路运输是以公路为运行基础,公路网由通道与结点组成,公路网覆盖到了乡村、城镇、工矿企业、港站码头。公路运输是由公路和汽车两部分组成的,是以站场为基地,以车辆为工具,实现旅客和货物位移的生产活动。如今,公路运输所具有的优势正逐步得到发挥,公路运输的优点包括公路运输的广泛性与便利性,公路运输因其公路网分布的广泛性成为区域内唯一的运输方式,使我们能够随时利用生产和生活运输;公路运输基础建设的延伸性和通达性很好,是最为普遍适用的运输方式。并以其通达程度深、延伸性较强等特点为农村运输提供了便利,具有完善的交通工程设施和服务设施,为社会主义的新农村建设服务;公路运输的缺点是运载量小、能耗大,运输成本高,劳动生产率低,安全性、舒适性低;公路运输的适用范围适合于补充和衔接其它运输方式,能在短时间、低投入的情况下开辟,对国土开发及人民生活水平的提高起到了重要作用。 区域经济是特定地区空间范围内的经济活动和经济关系的总称,是指一定地区范围内的社会物质生产和再生产的活动。区域经济的形成受到多方面条件作用,由此决定了不同区域经济发展的差异性。区域经济的特征包括区域性、综合性(系统性)、开放性和权益性。区域经济最基本、最显着的特征就是区域性,它受该区域的自然、技术和经济社会等方面的影响;区域经济联系是各种产业间和地区间经济联系的综合与交叉,区域经济发展要综合考虑多种方面的系统协调,因此具有一定的综合性和系统性;随着世界经济的日益开放,区域经济更加注重区际之间的流通与交换,使各个区域的经济发展能够相互补充,从而达到协调发展;区域经济发展的战略目标,是为了获得本区域经济发展和居民福利的增加。 二、梯度及区域经济梯度发展 梯度的涵义是描叙事物在空间内不均匀分布状况,区域经济梯度发展是指经济在地区之间呈现一种的不均衡发展状态,随着时间的推移,生命循环阶段的变化,按顺序由高梯度地区转移到低梯度地区推进。公路运输与区域经济之间协调性有着很重要的意义.协调是具有目的的即实现系统的总体的演进目标,协调的含义包括:把协调看作是一种组织管理工作,把协调当作事物发展的一种态势。公路运输与区域经济协调性是指公路运输与区域经济发展的协调程度,公路运输子系统内部元素、区域经济内部元素、公路运输与区域经济之间、区域经济和公路运输与人口、资[:请记住我站域名/]源、环境之间的协调统一状况。主要由公路运输与区域经济相互发展、相互制约的特殊关系所决定。公路运输与区域经济协调性的表现形式公路运输发展水平与区域经济发展阶段相适应,公路运输与区域经济之间在发展过程中相互影响,并在一定投入下产出最大或一定产出水平下的投入最小。梯度经济发展理论将区域经济发展分为高、中、低梯度区,公路运输的区域效应是增强区域经济系统的开放程度,使区域经济系统内的分工协作愈加明显和集中,使区域经济系统的非平衡性提高,加强了区域经济的集聚作用,增加对投资的吸引力,促使区域经济系统向更高阶段演化;区域经济的公路指向效应意味着经济活动的加强,运输需求的增长是刺激运输供给,提高的区域实力。 三、应用DEA评价公路运输与区域经济梯度发展协调性 公路运输与经济之间具有相互影响、相互协调,一个协调发展的系统应该是有效率的,要求和谐一致、良性循环,评价需要综合评价的指标体系和综合评价的方法进行。数据包络分析方法简称DEA,以相对效率概念为基础,借助于数学规划和统计数据,以凸分析和线形规划为工具的进行评价,运用数据包络分析方法可以对经济效益指标进行评价,通过建立线性规划来求解出最优权系数和效率值。特点是适用于多输出一多输入的有效性综合评价问题,建立模型前无须对数据进行无量纲化处理,输入输出之间确实存在某种联系,无须任何权重假设,具有很强的客观性。在具体应用时,首先要进行区域经济梯度发展指标的选取。指标的选取原则是指标数据应易于获取、指标数量不宜过多、指标要具有较强的分辨力、根据“决策单元”区分投入与产出、指标体系要保证其统一性。利用这种方法能够很好的评价公路运输与区域经济梯度发展协调性,以刺激经济的发展,从而实现公路运输高效化、一体化。 四、公路运输与区域经济协调发展对策 规划公路的运输结构以及公路运输与区域经济的协调发展意义重大。它要求我们要做到加大公路网络基础设施建设,加大公路运输与经济协调发展的管理力度,提高公路建设项目决策的科学性和合理性,合理规划、统筹兼顾。应注重及时调整公路运输与经济系统的发展状态,进一步调动地方的积极性和加大政府的资金投入。要充分考虑等级公路的建设规模,制定合理的管理措施和方案刺激经济发展,加大移民力度,待条件成熟后再逐步修路通车,对地区进行公路运输与经济协调发展管理应考虑全面,坚持执行国家的实行松紧适度稳健的财政政策和货币政策,满足 全面建设小康社会对公路交通的要求。 在加大公路网基础设施建设的同时,进一步加强道路的养护,先扶植经济发展潜力大的地区,兼顾已建成公路的运营效率,以加快公路运输的发展,全面贯彻落实科学发展观,克服重建轻养的思想。应以市场经济为调节手段,区域的公路基础设施建设步入一个新的台阶,让公路运输业为区域经济贡献更多的力量,以适应社会主义经济建设的需要。 公路运输论文:公路运输业管理 运输是物流的重要环节,公路运输更是以其机动灵活,可以实现门到门运输而在现代物流中起着重要作用。面对物流的发展,公路运输业如何融入物流,成为真正意义上的“第三方物流”,是许多公路运输企业,特别是一些较有实力的大型公路运输企业进一步发展所关注的问题,本文围绕公路运输企业发展物流服务的问题。本文围绕公路运输业企业发展物流服务的问题,首先简要阐述对物流对现代经济的重要性,及物流服务的专业化、集中化发展趋势,然后就我国公路运输业企业如何加速向物流的发展和融合,作一分析,并提出建议。 1.物流重要性及物流服务专业化、集中化发展趋势 1.1物流的重要性 物流所以受到如此重视,是因为它对现代社会的经济发展具有重要意义。 从宏观物流看,现代社会的物流系统是如此巨大,如此复杂:经物流过程,无以计数的原材料流入工业化国家庞大的制造体系中,然后在通过千千万万的市场营销渠道,把各种各样的产品配送到亿万顾客手中。在美国,仅有营销结构就涉及到大约150万个零售商、46万个批发商和1490万辆货运卡车。1998年美国的物流总成本为8000多亿美元,相当于美国国民生产总值GNP的10.6%.在欧洲工业化国家,其社会物流总成本,虽因国家不同而忽略有出入,但一般相当于国民生产总值的11%——14%.现在尚无确切数字来说明目前我国的物流总成本究竟有多少,相当于国民生产总值的比例是多少,但是,很显然,我们在运输和物流的各个环节,有待提高效率,进行改进的地方还很多。在从原料到生产制造再到市场销售,最后到用户的物流供应链中还有大量的产品、原材料、零部件的库存和积压。因此,同发达的国家相比,这个比例可能会比较高,还有很大的改进空间。如果我们能在物流合理化方面进行改进,降低物流总消耗,对经济的贡献将是非常客观的。 再从微观物流看,对于一个企业来说,物流不仅是第三个利润源泉,物流能力是被视为企业的核心能力,成为企业获取竞争优势的战略资源。人们不仅看到,在今天的经营环境中,通过在生产过程中降低成本获得竞争优势的空间已经非常有限了,许多生产企业在搞好技术开发和进行产品全面质量管理的同时,把寻求成本优势和差别优化优势的目光转向向生产前后延伸的物流领域。人们还进一步认识到,当今的市场,真正的竞争不在单个的企业间,而是供应链之间的竞争。企业通过对整个供应链的管理和控制,;力求在尽可能最低的总成本条件下,或者说,在低于行业平均水平的条件下,提供优良的客户服务,并以此来获取竞争优势。今天的工商业企业所面临的外界市场环境发生了很大的变化,如,客户服务激增,时间性成为管理的焦点,经济的全球化趋势等等,这些迫使企业不得不重视物流管理,开发物流战略。可以说,在当今工商企业面临的诸多战略问题中,最具体挑战的领域之一就是物流管理。 1.2物流服务的专业化、集中化发展趋势 随着竞争的激烈,社会化分工日趋细化,物流服务也向专业化、集中化方向发展。由于商品的经济圈越来越大,由于物流管理的复杂性和大量高科技的融入,物流管理越来越以其专门的技术能力和运作本领成为一个专门的领域。因此,一方面工业商业企业越来越趋向于把自己不十分在行的物流业务交给专业企业去经营,而集中于自己的主业(CoreBusiness)。另一方面,一些条件较好的运输企业、仓储企业、货贷企业等将会抓住时机,进入用户的物流系统,从提供单一的服务项目,成长为能够提供部分或全部物流服务的第三方物流。 从发达国家的情况看,第三方物流虽然只有十几年的发展历史,但它正在成为一个新兴的行业。第三房物流主要是由一些有实力的运输业、仓储业、货贷业、信息业的企业和生产、销售企业的物流部门发展起来的。从运输企业发展起来的第三方物流公司,一般都是原来的一些大型运输企业的分公司,在利用运输资产的基础上,扩展运输功能,提供更为综合性的物流服务。比如,英国的NFC公司,70年代时,以传统的货物运输为主,80年代以后,开始为英国的超市集团如Tesco、Sainsbury`s等提供配送业务,组建了专门从事物流服务ExelLogistics公司,开始从单纯的“车轮”公司向提供多种服务的物流服务公司转化。提供从食品、服装、家具、杂货到家用电器、汽车及报纸等的物流服务。目前物流服务已取代传统的、单一的公路货运,成为英国最大的公路货运企业NFC最主要的业务。根据有关资料,在美国使用第三方物流服务的比例为76%. 一般来说,由运输公司或者第三方物流提供的服务,主要是两种方式,或者是以产品定向的物流服务。或者是以客户定向的物流服务。所谓以产品定向的物流服务,是把有相似需求的客户服务对象聚合起来,形成规模经营。提供的主要是基本服务,是针对单一客户的特殊需求,提供综合性的量体裁衣式的服务,提供的常常是包括基本服务,也包括增值服务。比如有一些公司不仅承担运输服务和仓储服务,而且还提供一系列附加的创新服务和独特服务,如产品的分类、包装、存货管理、订货处理、甚至包括网络设计等等,来满足特定客户的独特需求。少数实力雄厚的大公司,最终能够成为提供全方位、高层次物流服务,参与复杂并高度一体化的供应管理链管理的第三方物流。 2加速我国公路运输业向物流的发展和融和 2.1运输对现代物流的重要性 运输是物流不可或缺的环节,物流系统是通过运输完成对客户所需要的原材料、在制品和制成品库存(Inventory)的地理上定位的。一般来说,运输成本也是目前物流总成本中最大的成本项。我们仍以美国的情况为例:1994年美国的运输企业开支为4250亿美元,占当年美国物流总成本的58.2%.从欧洲发达国家的情况看,运输成本,一般也都会占到物流总成本的1/3以上。因此,运输的合理化在物流管理中十分重要。 不仅如此,由于物流管理的目的是,在总成本最低的条件下,满足既定客户服务水平,因此,企业通常会采用JIT管理方法以及快速反应战略等,力求使物流系统维持在一个最低的库存水平,甚至是库存为零。这种情况下,不仅对运输成本,而且对于运输服务的时间性要求都很高的。在JIT体系之下,“产品完工那一刻正好是要运输给顾客的那一刻;同样,材料、部件等到达某一生产工序时正好是该工序准备开始生产之时。没有任何不需要的材料被采购入库;没有任何不需要的半成品被加工出来。所有的存货均在生产线上。由此是存货降低到了最低限度。”实施JIT管理,不仅取决于生产企业内部,更重要的取决于物流水平。只有当生产企业需要什么样的原材料、零部件;什么时间需要就能什么时间供应,需要多少就能供应多少时,企业才能真正实现库存为零。因此采用JIT管理体系,需要运输服务保证既不滞后,也不提前,按置按量地把所需要的东西运到所要求的地方。这一方法在制造业和商业领域的广泛应用,无疑对运输服务提出了更高、更苛刻的要求。 2.2对公路运输业发展物流服务的分析 1.需求趋势 (1)物流的发展及潜在市场。我国改革开放20年以来,经济持续快速发展,产品的生产能力迅速提高,买方市场的形成使企业间竞争空间激烈。工业企业间的竞争正在从生产领域扩大到非生产领域。物流管理,成为企业降低成本,提高服务质量,创造竞争优势的新领域。据有关资料,目前我国一般工业品,从产品出厂经过装卸、存储、运输等各个物流环节,道消费者手中的流通费用,约占商品价格的50%左右。 公路运输论文:公路运输业和物流融合 一、公路运输业发展物流服务的分析和认识 1.提供能力 公路基础设施建设迅速发展。我国公路运输的发展,正处于大规模的基础设施建设时期。近二十年来,我国公路里程以平均每年新增1.8万公里的速度增加。特别是去年,为防范金融风险,国家决定加快公路基础设施建设,以拉动内需,刺激经济需求。因此,仅去年一年新增公路里程3.7万公里。到1998年底,全国公路通车总里程达到126万公里。目前,全国所有的县和97%的乡镇、sl%的行政村都已通了公路,初步形成了全国性的网络。在公路里程迅速增加的同时,公路的技术等级有了明显的提高,二级以上公路占路网里程的11.3%,特别是高速公路建设发展迅速。我国的高速公路建设比发达国家晚了大约40年,在1988年以前,我国没有一公里高速公路,到1998年底,十年时间,建成高速公路6258公里。在修建公路的同时,交通部门还在全国建立了45个公路主枢纽,这将为日后社会性的配送中心、物流中心的建立创造条件。但是,就总体而言,目前我国公路仍不够发达,公路少、技术等级低、通行能力差的问题依然存在。 专业化物流服务能力有所提高。近年来一些公路运输企业,特别是较大型的运输企业的“物流”意识迅速增加,一些较先进的企业已经开始从单纯的“车轮”公司发展为能提供多种服务的物流服务公司。如济南汽车运输总公司抓住日本松下电器公司中国本部实施物流一体化管理实验的机遇,将闲置的汽车修理厂房改建为仓库,组建济南开发区物流基地,聚合了仓储、装卸、运输、流通加工等多项物流功能,与十几家工业企业建立了稳定的物流服务关系,企业扭转了被动局面,经营收人近年来以每年40%左右的速度增长,创造了可喜的效益。 2.需求趋势 客户服务需求水平逐步提高。随着商品经济的发展,货物运输中小批量、多品种、高价值的货物越来越多,在运输的时间性和服务质量方面的要求越来越高。物流中的五个“Right”,即,把合适的产品(TherightProduct),在合适的地点Intherightplace),以适当的数量(Intherightquantity),在所需要的时间(AttherightTime),和适当的价格(Attherightprice),提供给顾客日益成为衡量客户服务的质量标准。为此,运输企业必须提高自己物流服务的水平,以满足日益提高的客户服务的要求。门到门运输曾经是公路运输业引为自豪的一大优势,但在越来越高的客户服务需求中,仅仅做到门到门运输还远远不够,作为运输企业把货物运到客户的门口就算完事是不行的,它还必须能够为客户提供许多相关的物流服务。 制造业及零售商业对专业物流服务需求有所增长。近年来,我国的一些大型生产制造企业和零售商业企业,开始逐步重视对物流管理的研究和应用。一些生产企业开始转向寻求由专业运输企业为其生产和产品在全国范围内进行运输和组织配送,特别是那些在我国的跨国公司,对于选择由有实力的专业物流企业负责其物流运作有较高的需求。制造业对物流服务的需求,归根到底可以说,是由于竞争的激烈使人们看到,通过在生产过程中降低成本获得竞争优势的空间已经非常有限了。因此,许多生产企业在搞好技术开发和进行产品全面质量管理的同时,把寻求成本优势和差别化优势的目光转向向生产前后延伸的物流领域,并开始在这一领域里实行全过程质量管理。在这方面,国内一些先进的制造企业已经有了相当的认识并且开始付诸实践。如青岛海尔集团在制定正确的企业制造战略的同时,制定了正确的企业物流战略。海尔集团产品生产所用的原材料、零部件75%在国内市场采购,25%实行全球化采购。他们在采购、生产和销售的各个环节引人现代物流管理,同时集中“主业”,对国外的1万多个经营网点的运输和仓储服务,委托著名的专业物流服务企业负责;在国内的1万多个经营网点,80%以上的仓储和运输业务,也是由社会专业仓储和运输企业提供的。同时对销售和运输信息全部实行计算机联网,提高了供应链的透明度,提高了企业在国际、国内市场上的竞争力。 潜在的需求市场。有资料显示,根据我国居民收人和消费增长情况测算,到2000年,我国国内社会消费品零售额可达5万亿元左右。巨大的商机为发展物流提供了广阔的天地。另外,据有关资料,目前我国一般工业品从产品出厂经过装卸、储存、运输等各个物流环节到消费者手中的流通费用约占商品价格的50%左右。而新鲜水果、易变质食品、某些化工产品的流通费用有时高达商品售价的70%。我国汽车零配件的生产中90%以上的时间是原材料、零配件的储存、装卸和搬运时间。这些费用和时间上的消耗正是潜在的实施物流管理的领域,为物流的发展留下了巨大的空间。 3.主要问题 就我国公路运输业发展物流来看,目前存在的主要问题是: 我国自货自运部分过于庞大,生产企业和销售企业对专业化物流服务的认识还不够深刻。据统计,目前我国自货自运车辆占社会运输车辆总数的70%以上,运输效率相对较低。以运价为例,自货自运车辆的运价在0.72元吨公里左右,而社会运输车辆的运价在0.40元/吨公里左右,高出近一倍。我国多年的计划经济体制形成的企业“大而全”、“小而全”的生产模式,致使各单位形成部门自给自足的格局,同时也使货运市场呈现货源封闭状态,这是导致我国目前社会物流专业化服务程度低的重要原因。 “第三方物流’不够强大,物流服务专业化和社会公共物流服务系统尚未形成。我国专业运输部门的车辆不足社会总车辆数的5%,个体专业运输业户拥有的车辆虽可占到25%左右,但个体运力一般只拥有一、两辆车辆,企业规模普遍大小。且从总体上看,社会专业运力提供的服务项目比较单一,运输、仓储、装卸、包装等行业基本上还处在传统的分立经营、管理、运作状态,形不成系统的物流服务,能涉及全国范围的大型专业物流服务企业尚不成熟。地方保护形成的区域性割据,仍是阻碍“物畅其流”的原因之一。物流专业化服务程度低,社会公共物流供应系统未形成,也是致使许多国内企业继续搞“大而全”、“小而全”的生产模式的重要原因。 中国企业面临的共同的竞争对手是有实力有经验的外国企业。由于我们自己物流专业化服务程度低,很难为物流服务需求旺盛的企业,特别是为那些在我国的跨国公司提供高层次的物流服务,因此,近年来不少外国资本看好我国的物流服务业,一些外商通过兴办中外合资运输企业,积极在我国发展物流服务业。随着近年来外资进人我国的零售商业而陆续建立起来的一些合资或外资的大型超级市场、购物中心、连锁商店的开业,为这些大型超级市场、购物中心和连锁商店提供配送业务已成为合资运输公司瞄准的方向,为汽车、洗衣机、家用电器、日用品、服装等生产企业和销售企业提供物流服务,鲜活、冷冻、冷藏食品的运输和配送以及图书的发行等。据笔者了解,都是外商在我国看好的发展专业物流服务的领域。 以上仅是对国内物流市场发展的几个侧面的分析,实际上,我国公路运输业要加快物流服务的发展,不仅是因为面对现实国内市场的需求,同时面对不可阻挡的经济全球化的趋势,和我国加人WTO所带来的压力和挑战,公路运输业发展物流刻不容缓。经济全球化的趋势不仅表现在国际组织的建立和国际贸易的大幅度增长,而且表现在生产的国际化程度大大加深和经济管理制度的国际化。从物流管理的角度看,在全球经济中,原材料来自不同的国家和地区,零部件的加工组装,产品的最终装配又在另一些国家和地区,最后,产品的销售又是在世界各地。全球公司要在如此大的范围中调动原材料、零部件和最终产品,组织生产、进行销售,物流管理被放在重要位置,成为全球公司寻求获取竞争优势的重要战略。到1998年年底,世界500强企业,已有230家进人了中国市场,它们都会要求有一个强大的物流支持保障系统。同时,中国的企业也将逐步参与到全球经济中,它们对现代物流服务的需求也将与日俱增。很显然,如果我们不能提供和满足这种物流服务,也一定会有别人来提供和满足这种物流服务。 面对进人WTO,我国的公路运输业面临着发展机遇,更面临着巨大的挑战。自1988年以来,我国公路运输市场实行的是适度对外开放的政策,即允许外国投资者在我国开办合资、合作型汽车客货运输企业及汽车维修企业,但一般不允许开办外资独资的运输企业。这实际上是一种对本国企业的保护政策。但是,如果进人WTO,这种保护政策势必会减少,以至逐步取消,公路运输业。配送业的开放程度会大大加快,会有更多的国际上著名的运输企业、物流企业到我国来经营,对我国的公路运输业形成巨大的挑战。如果我们的运输企业不能迅速地掌握物流技术与管理,提高自己的物流服务水平,满足市场需求,我国公路运输市场、物流市场,在很大程度上,将会更多地被有实力、有经验的外国企业占领。 二、公路运输业发展物流服务的几点建议 面对公路运输业在物流服务方面的需求和差距,为加速公路运输业向物流的发展和融合,有以下建议: (一)运输企业要提高服务意识,同服务对象结成战略伙伴协作关系。 对运输企业来说,发展物流首先是一个服务的问题。笔者赞同这样的说法,物流的实质是服务,只要是客户嫌麻烦的都可以是物流服务企业服务的范围。运输企业在向现代化物流的融合和转化中,必须树立以用户为中心的思想,将满足用户的需求作为企业的生存和发展的宗旨。 现代物流运作强调物流服务企业要向它的上游和下游寻求服务对象,并同它们建立起战略伙伴协作关系,形成跨行业的、优势互补的联合与协作。因此,作为提供物流服务的运输企业要同制造业和销售业企业建立起紧密联系的伙伴关系,使生产企业、销售企业与专业物流服务企业一起,构成完整的供应链。在这个过程中,一方面,制造商、销售商要转向使用“第三方”——专业物流服务企业,向它们提供生产计划和作业数据以代替自己从事物流。另一方面,专业物流服务企业要有能力为用户提供全方位的物流服务,使用户切实从使用专业物流服务企业中获得比它们自己经营物流更多、更好、更方便的效果。归根到底,这种伙伴关系的建立,一方面使用户减少了物流经营成本,提高了服务质量,有了稳定的物流支持保障系统,另一方面使“第三方”——运输企业有了可靠货源保证,降低了经营风险。这样的模式“简化了管理与经营的难度,也降低了成本与风险,最重要的是双方建立了长期而稳定的关系,使企业在市场中的地位与作用变得更加巩固”。这种模式的出现和巩固,是人们逐渐注重合作性的优势。合作能提供更多的机会,通过共生促进双赢。 (二)促使物流服务向专业化、集中化方向发展,促进第三方物流服务业的形成和完善。第三方物流服务业——TPL,是一个新兴的行业,在发达国家主要是由运输业、仓储业、货代业的企业和生产企业的物流部门发展起来的。根据有关资料,在美国使用TPL服务的比例为近60%,在欧洲使用TPL服务的比例为76%,尤其在英国,TPL市场比较成熟。在物流服务向专业化、集中化方向发展中,由第三方物流服务专业公司把有相似需求的客户的服务聚合起来,形成规模经营是一个重要的发展趋势,对降低经营成本,提高服务质量,取得规模效益,有明显的竞争优势。由专业物流服务公司提供的物流服务往往是或者以产品定向的物流服务,或者以客户定向的物流服务。以产品定向的物流服务,就是把不同客户的同类产品聚合起来,提供物流服务;以客户定向的物流服务,就是为单一客户提供综合性的量体裁衣式的物流服务。 当然,物流服务企业要作到专业化、集中化,必须具备一定的条件:包括要有一定的经济规模,配送中心、物流中心的出现,可以说是寻求这种规模效益的结果;标准化和自动化,物流设备、信息。操作要尽可能实现标准化和自动化,使得整个物流运作没有障碍;物流服务的信息化,通过信息化提高物流服务的质量,增加供应链的透明度。 (三)适当引进外资,建立中外合资物流服务企业,是公路运输企业尽快掌握物流管理和物流技术的有效途径。 在现阶段适当引进外资,发展物流资企业,是基于如下考虑: 第一,运输企业发展物流,目前最现实的困难是资金紧缺,通过引进外资,建立中外合资企业,是目前解决资金缺乏、进行车辆更新,引进新的技术,建立必要的物流设施,发展物流服务的一个有效途径。 第二,合资经营,一方面是解决发展所需资金,另一方面,是为了更快地了解和掌握国际上现代物流的经营思想、管理技术和运作方式。西方发达国家的企业,自工业革命后,积百年经营管理的经验形成的一些操作程序、运作方法,是书本上没有的,也是在我们向发达国家学习时容易疏漏的,而这些往往是西方企业成功经营的诀窍,是西方先进管理思想的实际运用。合资经营,是获得这些管理方法的捷径。 第三,我们还必须明确的是,合资,对我方来说,意味着我们不得不出让部分市场。我们是通过出让这部分市场去换取我们不懂的技术、管理,引进我们需要的发展资金的——这在现阶段是不得已而为之的。因此,我们必须有选择地发展合资企业,并认真地去学、认真地去做,使它真正成为我们较快掌握物流技术和物流管理的途径。 总之,面对物流的新课题,公路运输业的发展面临机遇和挑战。“改革是一场革命,发展才是硬道理”,一方面,运输企业要抓住机遇努力向现代物流融合,另一方面,也要从实际出发,循序渐进,充分利用现有设备,包括利用客户和其他行业现有的设施和设备,注重在调整、重组中发展物流。这样下去,有十年的努力,我国公路运输业的现代化进程,在向物流的发展和融合中定会跃上一个新台阶。 公路运输论文:公路运输成本控制 一、研究集装箱公路运输成本管理的目的 财务管理是基于企业生产过程中客观存在的财务活动和财务关系而产生的,是企业组织财务活动、处理与各方面财务关系的一项经济管理工作。财务管理是企业管理的核心,因为它是对企业资金运动的一项综合性的管理,贯穿于企业一切经济活动之中。把财务管理中的成本管理和控制全方位地导入企业的经营管理过程中,是企业可持续发展的一个关键。 二、集装箱公路运输成本管理 (一)成本分析的意义 成本是进行生产经营活动或为达到一定目的所费资源的货币表现及其对象化,为取得可为组织带来当期或未来利益的某种产品和服务而付出的现金及现金等价物。在企业发展战略中,成本控制处于极其重要的地位。在竞争日益激烈的集装箱运输市场,由于集装箱公路运输企业提供的“产品”是不具有实物形态的劳务,导致了企业间服务的同质化,如果企业间提供的劳务质量相差无几,在市场竞争中取决定因素的则是价格,而决定价格高低的主要因素则是成本,因为只有降低了成本,才有可能降低“产品”的价格。对于集装箱公路运输企业而言,成本的控制是贯穿于整个业务生产经营流程的控制。 (二)集装箱公路运输成本的结构 集装箱公路运输企业的生产经营成本即营运成本,是指企业在生产运营过程中实际发生的与运输、装卸、堆存和业务等营运直接有关的支出。集装箱公路运输企业提供的主要是运输劳务,因此主要以运输业务作为成本核算对象。 (三)集装箱公路运输成本的控制 1.对单位产品成本的控制 对于交通运输企业来说,合理降低每公里的单位成本是关键。一辆集装箱车的固定成本包括养路费、运管费、保险费、折旧费占总成本的30%。这些约束性固定成本,是提供和维持生产经营所必须的成本。虽然这些固定成本总额不受产量变动的影响,但是其单位成本与产量成反比例变动,即随着产量的增加,单位产品分摊的固定成本份额将相应减少。因此,运输企业在制定运费价格时,不仅要考虑到车辆的变动成本,还要考虑其固定成本。在经营杆杠的效应下,业务量的增加会降低单位固定成本,从而提高单位利润,使息税前利润的增长率大于业务量的增长率。经营杆杠系数=息税前利润变动率÷产销业务量变动率,运输企业应通过对经营杆杠系数的计算,分别合理制定不同业务量情况下的运费价格,在自身企业规模达到一定的条件下可以实现利润的最大化。 2.对生产经营流程的控制 产品的价值是由生产它的社会必要劳动时间所决定,劳动本身创造了价值,相应的,是企业的各项劳动,而不是产品本身导致消耗成本的发生。如何有效地控制成本,使企业的资源利用达到最大的效益,就应该从作业入手,研究如何增加有效作业,提高有效作业的效率,同时尽量减少以至消除无效作业。变动成本的总额在生产中是随着业务量成正比例变动的,但是在运输企业中这并不完全准确。运输企业中一辆集装箱车的变动成本的增减最直接的动因是车辆运营公里数的增减,也就是说车辆走的公里数越多,司机的工资就越多,车辆的油耗就越多,车辆的磨损就越多相应修理费、材料费也就越多。这些费用与业务量有联系,但是却是随着车辆公里数成正比例变动的。因此,集装箱公路运输企业在生产作业流程中对车辆的合理化调度是关键。例如从港口运送一批20尺集装箱到厂家,每个集装箱运费为450元。从港口运送重箱到厂家为运输的去程,从厂家将空箱运回港口为运输的回程,一个来回的运输过程产生的运输收入是450元,这是与货主约定不变的,但是运输中的变动成本就取决于运营中的调度,最合理的作业流程应该是重去空回,即集装箱车将集装箱重箱运抵厂家,再将空箱拉回港口。但在现实的经营过程中,许多不确定因素的发生让整个运营过程变得复杂化,例如重箱在工厂卸货的不及时、海关开箱验箱等原因,导致车辆经常出现空跑的现象。因此,集运企业必须综合不同货主、不同港口、不同目的地等相关不同因素,结合企业所有车辆即时的运营状况,制定最合理的运输路线,提高每辆车的有效运输路线,从而降低车辆的变动成本。 结论 集装箱公路运输企业的运输成本管理是企业应对市场竞争和维护客户关系的重要战略决策资源,这是集装箱公路运输企业其特有经营模式所不可避免的。通过对运输成本的分析和管理,从管理的角度去探索企业降低成本的潜力,达到成本控制的目的,实现企业的价值创造,使集装箱公路运输企业在竞争激烈的物流市场实现可持续发展。 公路运输论文:油价上涨对我省公路运输业的影响及建议 为缓解国际石油价格与国内成品油价格倒挂的矛盾,今年3月26日,国家对国内成品油价格又一次进行了上调,汽、柴油的零售中准价每吨分别上调了250元和150元,这是自去年3月23日以来国家第四次上调成品油价格,油价的频频上调,给我省公路运输业带来了很大的压力。 一、油价上涨造成公路运输企业的直接生产成本上升。以我省最大的公路运输企业江西长运股份有限公司为例,该公司*年所用柴油的平均价格达到了3.95元/升,比2004年平均油价上涨了0.50元/升。按该公司*年耗柴油2473.3239万升计算,*年比2004年要多支出1236.66万元。今年0#柴油市场零售价上调到4.26元/升,较*年油价高出0.31元/升,按以上同口径计算,该公司将在消化*年燃油价格上涨的基础上,还将面临新增燃油费用766.73万元,如油价继续上涨,每上涨0.20元/升,该公司年支出成本将再增加494.66万元。另据调查,我省公路货运也存在“油价上涨、成本增加、利润减少”的共同问题。 二、油价上涨将导致公路运输行业竞争力下降。据调查,目前我省同线路、同档次的公路旅客票价基本上是铁路旅客票价的1.6至2.5倍,以南昌至武汉同线路、同档次的公路和铁路的旅客票价比较,江西长运的豪华大巴票价为110元,而铁路的票价为55元,公路票价是铁路票价的2倍。由于公路票价高于铁路票价,公路客运班线的旅客实载率平均只有50%左右。以南昌长途汽车站为例,*年平均实载率只有54.22%。如果公路客运票价随油价上涨而提高,公路客运的实载率还将下降。目前,我省公路客运为提高实载率,往往采取票价打折的办法来吸引旅客。我们从南昌长途汽车站售票大厅的电子显示屏上看到,很多票价都未达到国家规定的价格。如南昌至广州,国家规定的到位价为每张252元,实际价格为190元;南昌至深圳,国家规定的到位价为每张231元,实际价格为180元;南昌至赣州,国家规定的到位价为每张165元,实际价格为100元。尽管目前我省公路运价还有价格上升的空间,但企业都不愿意用提价的办法来消化油价的上涨。原因就是公路运输票价的提高,将会导致企业市场竞争力的下降,最终使企业效益受损。 建议: 一、通过延长部分公路收费年限来适当降低高速公路通行费标准。随着国际油价的不断攀升,国内成品油价格仍有继续上调的可能。为保证我国经济能持续、稳定、健康地发展,在本次成品油价格调整中,国家提出了对弱势群体以及公益性行业实行财政补贴和对相关行业实行价格联动机制的综合配套方案。但就目前我省公路运输行业来讲,如果实行国家财政补贴,将会增加中央和地方财政的支出;如果实行价格联动,在目前我省公路运价还未完全达到国家规定的到位价的情况下,也是无济于事。在调查中,我们了解到,在公路运输成本构成中,路桥通行费所占比例比较大,如果通过延长部分公路收费年限来适当降低我省高速公路通行费收费标准,我们认为可以缓解当前油价上涨给我省公路运输业带来的压力。 二、对大中型客运企业减半征收客运附加费。据了解,目前我省对公路客车收取的客运附加费为每月每座90元。如果能减半征收,也能使企业减少部分压力。 三、进一步加强对车辆“大吨小标”的治理。据了解,由于汽车市场竞争激烈,为促进销售,一些汽车生产厂家在核定车辆运载能力指标上仍然存在“大吨小标”的现象,这对运输行业来讲,却带来了不良后果。由于实际运载能力和所标运载能力之间有较大差距,目前,我省公路货运应对油价上涨的办法主要是靠“超载”,即1.99吨的货车要载5至10吨,5吨的货车要载15至20吨,车辆实际载量是吨位标数的3至5倍,但“超载”是国家法规所不允许的,并且查处严厉。为使车辆能客观反映其运载能力,同时不浪费人力和能源,又能减轻因油价上涨给企业带来的压力,建议有关部门应进一步加强对车辆行业的“大吨小标”的治理。 公路运输论文:试论公路运输企业创新发展的思路与方法 创新(1nnovation)这一概念是美籍奥地利经济学家熊彼特于1912年在其所著的《经济发展理论》一书中首次提出的。熊彼特认为创新是对“生产手段的新组合”。经济发展的历史和现实已经证明,创新不仅是国家经济发展的动源,更是市场经济条件下企业竞争力的源泉;没有创新就不能推出新的产品和服务,企业就不能生存和发展。当前公路运输企业面临激烈的竞争压力,不仅来自行业外部,还来自行业内部不同性质的企业间的竞争。在这双重压力之下,如何通过创新提高自身的市场竞争力和实现持续发展,就成为公路运输企业面临的迫切问题。企业创新主要包括技术创新、市场创新、管理创新和制度创新四个方面的内容。由于公路运输企业不同于制造业,它给市场提供的不是具有某种使用功能的产品而是运输服务方式,这就需要在对创新理论进行深入理解的基础上,以经济学、技术学、管理学等多种视角,根据行业和专业特点进行应用研究,从而实现运输“产品”、运输技术、运输市场、运输组织与管理和运输企业制度的创新。 一、公路运输企业创新发展的趋势和特点 “十五”以来,以高等级公路为主的国道主干线的全国联网,为公路运输发展创造了条件。政府对运输行业管理的加强,使运输结构不断趋向合理,是公路运输企业发展的又一契机。当前公路运输虽然仍然处于市场整合阶段,但已经开始酝酿一场重大变革。各公路运输企业将在这新一轮的变革浪潮中接受考验,或者生存,或者消亡。因此,研究公路运输企业创新发展的思路与方法,及时调整自己的发展战略,是当前公路运输企业面临的重要任务。综观公路运输企业——特别是“中国道路运输企业100强”的发展现状,公路运输企业创新发展呈现以下几个方面的趋势和特点: (一)专业化。专业化是构建和提升企业市场竞争力的一种有效途径。专业化的创新不仅可以争得更多的市场份额,还可以降低内部运行成本,提高总体利益水平。如汽车整车运输、散装货物运输、专用运钞服务等。 (二)多样化。这里所指的是公路运输企业经营相关多样化,主要包括长途客运、城市公交、小汽车出租、旅游运输、货运和汽车场站等。其中,长途客运包括高速公路客运、长途干线客运、高档长途卧铺客运等;货运包括零担、集装箱运输、快件、联运等,这些相关性运输业务可以分享相近或相同的技术、经营方式和管理技巧,实现产品互补,市场相互交叉等,其目的是增加运输品种和市场份额,产生协同效益,分散经营风险,扩大企业规模。一般而言,多样化创新战略适合于实力雄厚的大、中型企业集团。 (三)集团化。集团化是所有企业发展的一种趋向。对公路运输企业而言,集团化作为一种创新趋向,是将多样化与专业化有效结合的一种形式,是由多个专业化运输企业通过兼并收购、合资、合作等方式形成的强强联合体,或由一个运输企业通过发展多个专业化运输事业部、分公司而成。集团化不仅可以显示专业化协作的优越性,同时在经营服务方面,形成功能齐全、设备先进、站点成网、安全优质、配套成龙(客运、货运、修理“三条龙”)和竞争力强、实现多功能服务的大型运输联合体;它有利于优化企业组织形式,实现规模经营,网络化经营,增加市场份额,扩大利润来源,形成区域性相对垄断优势。如深圳运发集团、广东省汽运集团等通过兼并收购、合资、合作和业务重组等方式来实现做强做大,成为珠三角颇具实力的公路运输企业集团。 (四)物流“化”。这里指的是公路运输企业向现代物流企业的转变。现代物流与传统运输业在功能上有继承性。现代物流的主要功能是运输、仓储、装卸、包装、流通加工和信息处理等,运输是物流系统的核心环节。这种业务功能上的继承性使运输向物流转化比进一个陌生行业具有更低的“门槛”。公路运输企业具有一定数量的运力装备和场站设施、一定规模的经营网络和丰富的运输经验,应紧紧抓住我国现代物流发展机遇,转变经营观念,大力发展物流业、快件运输、城市“货的”、集装箱运输和多式联运等,扩大经营范围,应用信息技术和电子商务等,提高经营管理和服务水平,逐步向现代物流企业发展。 (五)信息化和智能化。对于其他行业而言,它属于管理创新的一个重要方面,但对于公路运输企业则是包括管理、生产和技术创新在内的综合创新,因而是企业自身升级的一种形式,更是实现运输现代化,提高市场竞争力的一种必然途径。公路运输企业信息化和智能化面临的主要课题,是消除企业内外的信息孤岛现象,整合包括客户管理、车辆管理、生产调度、安全监控、财务管理等系统资源,建立起运行迅捷高效的以信息系统为基础的企业运营机制。 (六)行业联盟。运输行业竞争激烈,是竞争还是联合或合作,应用博弈论可进行策略筹划与选优,以解决企业经营决策所遇到的一些新问题。运输行业联盟是企业战略联盟的具体表现。战略联盟改革了传统的以竞争对手消失为目标的对抗性竞争。联盟中竞争与合作并行不悖,为竞争而合作,靠合作来竞争。通过联盟合作、核心竞争力互补作用,实现“双赢”。行业联盟既包括行业内部不同企业的联盟,如线路联营、合资、合作等;也包括公路运输企业与其他行业企业间的联盟,如海陆空运输企业大联盟、多式联运和第三方物流等。前者可以避免面对面的同质竞争造成的损失,实现技术资源和市场资源两方面的互补,既可减少专业设备投资,又可减少车辆的空驶率,提高企业运营效率;后者对运输企业而言可以扩大市场,对其他行业企业而言则是通过物流社会化降低生产成本,提高市场竞争力,从而实现双赢。 二、进行运输“产品”的创新,适应市场多样化的需求 企业应以新产品的设计和生产为主轴,对其生产条件和要素进行优化或重组,形成新的生产乃至效益函数,使其成为市场竞争的先行者。公路运输企业向市场提供的不是像制造业那样的具有一定使用价值的产品,而是某种方式的运输服务。因此,运输产品的创新也就是运输服务方式的创新。在运输市场上,新产品主要通过开设新的运输服务项目来体现。随着社会生产力水平的不断提高,新的运输需求不断出现,如旅客运输中的安全性、快捷性、舒适性要求,货物运输的方便性、快速性和经济性等。因此,不断推出新的运输“产品”即新的运输服务项目,使运输服务多样化,满足人们对运输的各种需求,企业才能在市场竞争中处于有利地位。由于新的运输服务项目能激发人们的需求欲望,诱导企业及人们的运输需求行为,因此开拓新的运输项目,已成为运输市场竞争的重要方式之一。 日益繁荣的市场必然产生多样化的需求,激烈的市场竞争又演绎着“适者生存”的法则。产品创新的目标是解决新的需求问题,满足新的市场需要。因此产品创新的成功与否取决于主体对市场需求的认知程度。当前的中国经济正处于由工业化向信息化过渡阶段,而农业经济又占据相当大的比重,多样化的经济形式反映在市场上必然产生多样化的需求。因此,适应这种多样化的市场需求,就成为公路运输企业产品创新的战略方向。 满足运输市场需求的多样化,可以选择的产品创新思路可以归结为专业化、个性化、柔性化三种基本类型。专业化是工业化时代社会生产的普遍要求。在信息化与工业化并存的今天,运输产品设计的专业化仍然具有一定的时效性。特别是在我国许多经营者头脑中充斥着“高、大、全”的设计理念的条件下,专业化产品创新反而能够赢得更多的市场机会和利润空间。如,高速客运、散货专运、液态货物专运、气态货物专运、高低温货物专运、动植物专运、防暴专运、旅游运输、学校巴士、救护救援、礼宾服务等。专业化意味着大批量、低成本和高效率,意味着质优、便捷和安全等高信度。例如深圳市运发实业总公司(以下简称深圳运发集团)自1995年以来先后推出了“高速公路客运航空式服务”、“跨省市超长四定班车客运服务”、“粤港跨境运输服务”、“城市观光专线大巴服务”等多种专业化运输服务新产品,均取得良好经济效益。 个性化是新经济时代的一大特征。尽管我国仍然处于发展中,经济成分之中农业经济和工业经济仍占据主导地位,但是知识经济、信息经济已经初见端倪,其经济增长份额在日益扩大。这一趋势,反映到公路运输领域,就成为一种日益增长的个性化运输服务需求。个性化需求,是指在需求种类、性质、批量、安全、速度、形态等方面的非同一般性的运输服务要求。个性化运输产品创新,是指针对这些非同一般性的服务要求设计的运输服务形式和方式。如针对汽车市场需要提供整车运输服务;针对散装货物运输提供分装服务;将运输和保安职能结合提供保安客货运输服务;全时空电话要约运输服务等等,都属于个性化运输产品设计。深圳运发集团正在实施个性化运输新产品开发工程计划,如已实施区域性(深圳市)全时段客货要约运输服务(如的士电召等),而全方位多品种的个性化运输服务新产品正处于策划和设计之中。 柔性化是适应我国经济发展多种经济成份并存的现状,满足运输市场出现的一般和个别、批量和特殊共存的服务要求,策划和设计新型运输产品。这种柔性化运输产品的提供,要求企业具备较为丰富的内部资源以及完善的信息管理系统。前者是必要条件,后者是充分条件。柔性化运输产品的开发和营销,不仅可以提高企业资源配置和利用的效率,还可在为运输市场提供柔性化服务的同时获得更多的利润来源和发展空间。如深圳运发集团目前已经开发了旅游运输、观光运输、城市客运线路和会议服务运输、客运联网售票、市区免费接送上车等资源共享、合理调度的有限柔性服务产品。实践告诉我们,进一步提高柔性化服务程度和范围,还需要企业运输技术的创新相适应。当然,不论哪一种创新,在具体设计上都必须满足方便、快捷、安全、舒适和经济等一般约束条件。 三、进行运输技术的创新,提升效率和质量 在产品不变的情况下,为提高生产效率和质量,对相关生产技术进行创新,是一般生产型企业技术创新的一种类型。公路运输技术包括运输服务装备和调度管理手段。运输技术的创新,一是指在产品不变的情况下,通过装备水平的提升而提高产品的性价比:二是根据产品创新的需要构建新的装备系统或体系。鉴于运输企业的行业特点,其技术装备的创新一般并不需要自主研发,而是根据自己的总体设计向厂家或市场择优配置选购。例如开发汽车整车运输服务项目,需要订购大型平板车;利用大型平板车开发散装货物运输,需要购置或租赁专用货柜或集装箱等装备。为此,企业要推广应用先进实用技术,促进企业技术进步;加速折旧,到期报废,加快更新新型车辆,提高客运中、高档快速车辆比重,大力发展大吨位货车、集装箱、零担、快件等特种车,形成高、中、轻比例合理的运力结构;汽车维修要积极推广新工艺、新技术、新设备,努力提高维修质量,为运输发展提供可靠的技术保障。 随着运输产品柔性化程度的提高,调度和管理手段的创新,在运输技术创新中的比重将越来越大,其重要性将越来越高。信息管理系统的建立和优化,智能运输的推行和应用,是当前运输企业技术创新的一个重要方面。对于公路运输企业而言,实现营运管理、运输网络组织、客货营销、运输服务和安全监控等方面的信息化和智能化,不仅是资源配置的需要,生产效率提高的保证,更是提高服务质量和安全生产管理水平的关键。如果说在其他工业企业,信息孤岛现象会直接影响企业的市场反应能力,那么,在公路运输企业,信息孤岛现象则会直接影响到企业的生存。因此,当前公路运输企业技术创新的首要任务,就是消灭内部和外部两方面的信息孤岛现象,通过有效覆盖全部供销市场的信息网络,建立起全时空的市场运营机制,以适应国际化大物流网络的发展需要。 目前公路运输已经成为现代物流系统中不可或缺的一个环节,对整个物流效率和质量都起着至关重要的作用。由于物流效率表现为物流总量和物流时间的商数,因此物流效率对运输时间提出了更高的要求。它包括:运输时间的准确性,即在规定的时间段(如天、小时)内完成运输任务;运输时间的精确性,即运输的送达时间的精确性,如零库存的生产线、jit物流系统等;运输时间的可调节与可控制性,即运输速度和运输时限的可调节和可控制性;运输时间的稳定性,即运输过程的稳定性。运输企业只有通过信息化、智能化等不断的技术创新才能适应现代物流的要求,才能在日益激烈的市场竞争中立于不败之地。 四、进行运输市场的创新,在竞争中求发展 市场创新是企业创新理论中的一个重要概念,更是企业创新的重要内容。公路运输市场竞争激烈,经营分散,与其它运输方式相比市场化程度最高。所以同各个细分市场一样,市场创新是企业赢得竞争,求得发展的一条重要途径。市场创新的基本思路有两条:一是以新产品引导消费,创造需求,开辟新市场;二是以老产品、新策略,提升对客户的需求满足度来拓展市场,赢得竞争。 运输市场创新要以市场需求为导向,在研究和预测运输市场需求变化及发展趋势的基础上,重点发展市场有需求而又供给不足的运输服务形式,努力适应市场需求多层次、优质化和不断发展的需要,同时通过调整经营服务方式,拓展“专、精、特”的新的运输服务项目,开辟新的运输市场。公路运输市场创新的基本原则是最大限度地发挥自己的企业优势,以自身优势克服或弥补其他运输方式的不足,从而拓展市场,赢得更多的市场份额。诸如点多、面广、机动、灵活、适应性强,富于延伸性和方便性,易组织、通达深、覆盖广,适于门到门运输,并可为其他运输方式提供中转集疏衔接换乘服务等,都属于公路运输既有的优势或特点。立足于这些自身优势,并将市场创新的目标由“运输”扩展为“物流”和“人流”等国际大网络坐标之中,将上述两条基本思路辐射状展开,这样开阔的市场创新思路就会立刻显现出来。深圳运发集团通过在“大物流”概念下进行客运、货运市场创新,赢得了深圳珠三角地区高速客运和粤港跨境货运市场的较大份额,可谓对市场创新的一种诠释。 五、进行运输组织与管理创新,提高企业竞争力 组织与管理创新是企业建立和优化生产函数,提高其市场竞争力的一个非常重要的方面,也是一般创新理论所提示的企业创新的基本类型之一。就公路运输企业而言,运输过程和运输方式的组织与管理,一方面要随着运输产品、技术和市场的不断创新而进行适应性创新,另一方面还可以通过先行创新带动或促进运输产品、技术和市场的不断创新。其中管理理念和管理手段的创新,又是运输过程和运输方式组织创新的基础条件。 管理理念的创新,首先要树立现代化的客货运输组织技术和经营管理技术也是先进生产力思想。客运方面要树立“旅客至上、服务第一”和全心全意为人民服务的经营理念,通过对传统的客运组织进行改革,重点在效率、成本、质量上下功夫,为乘客提供安全、舒适、方便、快捷和人性化的服务。在货运、物流方面,要建立“大物流”概念,不仅把自身看作是国家综合运输体系中的一个要素,一个功能模块,而应把自己看作是国家整个物流体系的一个组成部分;不仅发挥自己专业功能、承担物的流动职能,还要向物的流动过程中的形态转换方面渗透。其次是将单纯的运输思想拓展为满足国家物流体系的优化需要的全方位服务理念。 管理手段的创新,亦即管理技术的创新,主要是根据企业产品创新、管理创新的需要,整合先进的信息技术、智能运输gps、cis、ic卡、识别技术、网络技术等,形成互联物流市场和客运市场的信息系统。从而消除各种信息孤岛现象,使得企业能够随着不断变化的市场需要及时做出反应。 新的管理理念必然会体现为运输组织方式的新思路和新方案。先进的管理手段的运用又会促进或拉动运输组织的创新,以及运输产品、技术和市场的创新。公路运输企业要优化运营组织方式,推进规模化经营、网络化经营,发展快件运输、集装箱运输、多式联运、长途干线客运、快速运输等先进运输组织方式,走集约化经营之路。如深圳运发集团1996年初开始经营广州、深圳城际间高速公路客运,率先推行规模化、集约化、公交化经营组织模式和航空式服务,在与广深铁路客运竞争中,成为“铁老大”的一个强劲对手,并取得良好的经济效益和社会效益。 六、进行企业制度的创新,实现可持续发展 企业制度创新是整个企业创新体系的重要组成部分。为了实现企业既定目标和实现内部资源与外部环境的协调,必须在财产关系、组织结构,运行机制和管理规范等方面进行一系列的制度创新,包括产权制度、经营制度和管理制度等。制度创新尤其对国有运输企业有着特别重要的现实意义。因为随着公路运输市场的开放,公路运输业面临了前所未有的激烈竞争。多种所有制的并存,使得曾经长期居于主导地位的国有运输企业占据的市场份额逐年下降,加上不少企业机制僵化、粗放经营、管理理念、方法等与市场经济条件不相适应,造成了国有运输企业举步维艰的境况。所以,要提高国有运输企业竞争力,必须深化企业改革,努力使国有企业的制度形式与社会主义市场经济体制要求协调发展。同时,要进一步探索以股份制为公有制的有效实现形式,积极推进国有运输企业的制度创新,不断增强企业持续发展的能力。 我们不能离开建立健全现代产权制度去建立现代企业制度。国有运输企业要以调整和优化产权结构为重点,大力发展股份制经济。当前要加快国有企业股份制改革的步伐,通过控股、战略投资者参股和经营者、员工持股,走投资多元化的道路。在多元化的股权结构下,将有可能克服企业“所有者缺位”的弊端,有利于在国有运输企业中建立有效的现代企业制度。要完善公司法人治理结构,形成有效的权力制衡和激励约束机制,确保国有企业内部的权力机构、决策机构、监督机构和经营层协调发展。要建立完善现代企业经营制度,形成与市场经济相适应的业绩考核、薪酬分配、员工管理、市场营销等机制,不断增强企业的活力和市场竞争力。如江西长运股份有限公司1993年4月改制以来,不断改革创新发展,其“资产价值型管理”和“快客模式”分别获得第五届和第七届国家级企业管理现代化创新成果二等奖。2002年7月江西长运在行业内率先在上海证卷交易所顺利上市,成为“中国公路客运第一股”。公司资本总额由改制前的4629.29万元发展到2004年末的6.73亿元,增加了13.5倍,实现利润总额由1992年的116万元增至2004年的5714万元,增加了48.26倍。目前不少地方国有汽车运输企业深化改革,进行资产重组,股权实现多元化,主辅分离,辅业改制等等,为运输企业的持续发展创造了前所未有的机遇和条件,注入了新的活力。
交通论文:深入贯彻科学发展观开创公安交通管理新局面 党的十七大把科学发展观写入党章并确立为发展中国特色社会主义必须坚持和贯彻的重大战略思想,为当前和今后一个时期党和国家各项工作指明了前进方向,也为公安交通管理工作提出了新要求。特别是对“加强政法队伍建设,做到严格、公正、文明执法”、“强化安全生产管理和监督,有效遏制重特大安全事故,保障人民生命财产安全”进行了部署。作为公安交管部门,必须以科学发展观为指导,结合我县道路交通安全实际,着眼于社会和谐,致力于和谐交通,最大限度地增加和谐因素,最大限度地减少不和谐因素,全面开创公安交通管理工作新局面。为此,笔者认为,要从以下四个主要方面下功夫: 一、贯彻落实科学发展观,努力构建和谐交通环境 建设社会主义和谐社会,是当今中国社会的主题。以科学发展观为指导,为经济社会的全面发展创造和谐的道路交通环境,是公安交通管理部门的第一要务。“和谐道路交通”其内涵主要包括:完善的道路设施、科学的管理手段、自觉的守法意识、有序的交通参与、安全的通行效果、顺畅的通行效率、公正的执法环境、高效的社会服务等,核心是道路交通“安全、有序、畅通”。创造和谐的道路交通环境,要求交通管理者必须立足发展大局,牢固树立服务意识,打造全新的执法理念。公安交警是政府形象的“窗口”,传递社会文明理念的使者,必须进一步强化执法为民的服务理念,提升服务意识,要树立管理就是服务的意识,在服务中实施管理,在管理中体现服务。按照社会主义法制理念的要求,在事故处理、路面执勤、车辆管理等工作中坚持严格执法、热情服务,做到公正、文明、高效、快捷。还要坚持以人为本的服务理念,在严格执法的前提下最大限度地实行人性法执法。同时必须始终把预防道路交通事故摆在首位,坚持不懈地加大管控力度,坚决遏制重特大道路交通事故,杜绝一次死亡3人以上的特大交通事故,为广大人民群众创建一个平安和谐的交通安全环境。 二、贯彻落实科学发展观,积极服务全县经济建设 公安交通管理部门在维护道路交通秩序、保证道路交通安全畅通、提高通行效率、促进经济发展、保障人民群众生命财产安全工作中发挥着重要的职能作用,公安交通管理工作的成效与经济社会的发展是密切相关的,为经济建设服务是公安交管工作的出发点和归宿。 一是要树立大局意识。交管部门要从全县经济发展大局出发,确保辖区内道路交通畅通。道路交通是国民经济的命脉,在社会经济发展中的地位和作用越来越重要,安全畅通的道路交通环境加快了人财物大流动,促进了经济社会的全面发展。因此,交管部门要不断加强道路交通管理工作,从服务全县经济发展大局出发,为全县经济的发展做出贡献。 二是要优化经济发展环境。公安交管部门要在行政审批、收费项目及收费标准方面,做到法规政策、办事程序、收费标准、办事结果公开透明。要强化服务理念,实行上门服务、延时服务、预约服务等便民利民措施,为优化经济发展环境做出积极的贡献。 三是要集中整治城区交通秩序。城区交通秩序直接反映了县城的品位与形象,同时也反映了我县的经济发展水平。作为交管部门要从优化经济发展环境、促进全县经济发展的高度出发,建立良好的平安和谐的城区交通环境。 三、贯彻落实科学发展观,深入推进“三基”工程建设 一是要扎实推进队伍正规化建设。正规化建设是新时期公安工作的新要求,是树立队伍形象的客观需要,要按照“三基”建设要求,狠抓交警队伍长效管理机制建设。推进队伍正规化建设,要切实做好“三个加强”,即加强基层交警中队建设。基层交警中队是交通管理工作的根基,是推进交通管理事业长远发展的基石。要按照“规模适度、布局合理,重点突出、管理有利”的原则,对基层交警中队进行合理布局,通过精简机关、调整职能等措施,最大限度地推动警力下沉,提高路面的见警时间和见警密度;加强车管站规范化建设,进一步提升社会管理服务水平;加强事故处理工作。教育和引导交通民警牢固树立群众意识、法律意识、证据意识和程序意识,严格依法、公正、公开、高效地处理交通事故。进一步体现公开公平公正,提升队伍形象。 二是要深入开展全警苦练基本功。以开展“三考”工作为载体,进一步深化全警练兵机制,要加大教育培训力度。坚持以实战、实用为原则,加强重点岗位集中培训,提高交通民警对交通事故处理、车辆管理、盗抢、套牌、假牌等违法行为的打击和查处本领。 三是要建立和完善科学管理的体制和机制。首先,加强道路交通安全管理预防道路交通事故是一项系统的社会工程,单靠交警唱“独角戏”是做不好的,必须依靠各级党委政府领导、各有关部门的配合和支持,要进一步建立健全“由政府负责,各有关部门齐抓共管,全社会共同参与”的道路交通事故防范机制,使道路交通事故预防工作由“交警行为”变为“政府行为”,努力形成全社会综合治理交通安全的良好局面。其次,要充分发挥公安交警的职能作用,提高城乡道路现代化、科技化管理水平。加快实施科技强警战略,增!大交通管理的科技含量,广泛运用先进交通管理设施、装备和手段,实现交通指挥智能化、行政执法规范化、交管信息网络化管理。再次,要严格落实勤务制度。最大限度地把警力投入到了路面管控第一线。 四、贯彻落实科学发展观,大力提高全民交通安全意识 一是要落实“五进”宣传工作责任制。交警部门是开展“五进”宣传的主体,要形成主要领导亲自抓,分管领导主动抓、业务部门具体抓、相关部门共同抓的工作格局,始终坚持“交通管理工作开展到哪里、交通安全宣传就跟进到哪里;交通参与者集中在哪里、交通安全宣传课堂就设在哪里;交通违法行 为多发在哪里、交通安全宣传教材就讲到哪里”的工作思路,切实为“五进”工作提供有力支持。因此,做好“五进”宣传工作,实行责任制措施很有必要,要根据辖区交通的实际情况,结合勤务机制,实行分片包干挂钩负责的办法,把“五进”宣传工作任务量化与细化分解到每位公安交通民警身上,并结合岗位目标绩效考评工作,把“五进”宣传工作为一项重要指标和其他各项交管工作同检查、同考核,同奖惩,全面调动民警“五进”宣传工作的积极性和主动性。 二是要创新“五进”宣传工作的有效性和针对性。在宣传内容上,要突出重点,如针对春运、五一、国庆黄金周等群众集中出行的交通特点和群众的出行心理,应扣紧“保护生命、平安出行”的主题,以积极的、正面的宣传为主,辅之以反面案例及时通报警醒,来强化有车单位、驾驶员的责任意识,发挥乘客的监督、举报意识,从而更自觉配合交通管理工作。在宣传对象上,要针对不同群体各有侧重。在进社区对群众的教育,重点是抓好公共安全常识的宣传;对机关和企事业单位的干部职工,要把交通安全管理纳入单位的精神文明建设和社会治安综合治理范畴,提高交通安全工作的责任意识;对驾驶员要充分利用驾驶证、车辆审验等形式对驾驶员进行再教育,教育驾驶员形成良好的驾驶职业道德和法制观念;对学生的教育,要依靠教育行政部门和学校,将交通安全纳入日常的教育计划,作为一门必修课程对学生进行教育,提高学生交通安全常识和遵纪守法的自觉性。在宣传方式上,要突出“以人为本”,讲求实效。尽可能采取群众喜闻乐见的宣传方式,寓教于乐,从而唤起群众对交通安全的关注和警醒。如通过广播、电视、戏剧、宣传拦、图片展、交通安全知识竞赛、交通安全征文比赛、书画比赛、播放光盘录像等多种形式,开展丰富多彩的宣传活动。 对交通运输业实施增值税问题研究 一、前言 交通运输业是国民经济的基础产业,包括陆路运输、水路运输、航空运输、管道运输等,与人们生活息息相关,市场经济中各种要素的开发与配置都离不开交通运输业的发展与壮大。增值税是我国税收的第一大税种,是调节经济运行的利器。随着经济社会的不断发展,对增值税改革的呼声一直不断,2009年1月1 日我国将生产型增值 税改为消费性增值税,对促进经济发展起了重要作用。然而目前的增值税属于商品增值税,在商品的生产销售环节进行征收,不涉及服务行业。对服务行业税收主要是营业税。这种征税方式会导致重复征税现象的出现,一些交通运输企业业务外包收益会进行重复征税,而且尽管交通运输行业与生产环节关系紧密,特别是远洋运输中燃油、船舶费用等有较大额的进项,但因为不在增值税范围内,所以不能进行进项抵扣,这就加重了企业的负担。特别是在当前企业生产成本普遍上涨,运输行业营业收入可观,但是由于高额成本,利润并不高,营业税的征税将进一步压缩企业的发展空间。2012年7月25日召开的国务院常务会议决定,将交通运输业和营业税改征增值税试点范围,由上海市分批扩大至北京市、天津市、江苏省、安徽省、浙江省、福建省、湖北省、广东省等8个省(直辖市)。下面本文结合试点经验对运输业增值税改革进行了探讨。 二、交通运输业实施增值税的影响 1、提高交通运输业的竞争力 交通运输业与生产制造业紧密相关,企业生产过程是个完整的链条,运输是其中重要的一环,同样运输也是产品增值的重要一部分。交通运输业实行增值税尤其天然的行业优势,交通运输业中外购的货物、外购的劳务与新增固定资产的物耗比重较大并且能够得到清楚计量。交通运输业外购货物主要有燃料、通讯导航器材、备用品配件、修理材料、轮胎以及其它易耗品等等;交通运输业的外购劳务主要有修理费、港口费、外购装卸费。交通运输业改征增值税之后,其外购的货物、劳务以及新增的固定资产就可以进行进项税额抵扣,这一举措必将大幅度地降低企业的税收税负,提高企业的竞争力。 2、促进运输企业规范财务核算 一些交通运输企业不设置账簿,或者虽设置了账簿但账目混乱,原始凭证残缺不全,进而无法核算计税依据的情况较为普遍,还有一些增值税纳税人与运输企业勾结,虚开交通运输发票,使国家蒙受损失。现有营业税条块管理模式显然己不适合新形势的发展要求。增值税改革后,交通运输企业必将认真地建账、设账,对财务管理高度重视,形成较为完善的会计核算。同时实行增值税,还可以使增值税购销双方通过交叉审计相互制约,营造一个良好的市场秩序,减少运输企业的不正当竞争。 3、促进交通运输业技术改造、减少能耗 一直以来,交通运输业是能源消耗极为严重的行业,也是我国经济可持续发展的难点所在。交通运输业作为一个资本密集型行业,在企业资产中固定资产占的比例较高,而.消费型增值税使企业能在计算增值税时可以抵扣新增固定资产已纳税款,使企业提高固定资产的支出,促进设备的更新换代,进而提高劳动生产率、技术改造和设备更新。同时我国交通运输行业设备陈旧导致的运输设备耗油量大、污染物排放大的现状也较普遍,改征增值税后,新增固定资产已纳增值税就可以抵扣,从而提高企业技术改造和设备更新的动力。同时可以减少能耗、控制环境污染,提高我国交通运输企业的国际竞争力。 三、营业税改增值税应对措施 1、做好财务处理 交通运输企业过去实行的营业税,营业税计算比较方便,做账也比较简单。计算时按照运输企业的收入乘以税率就可以直接算出营业税额。做账时也很方便,在会计处理上只需要简单设置应交税费——应交营业税,便可进行会计核算。营业税改增值税后,增值税的征收是以抵扣之后进行征税,作为交通运输行业会计人员而言,要清楚哪些项目属于法定可以抵扣的,哪些不属于可以抵扣的,要做到心中有数。而且增值税征收是以相关上下游企业的增值税发票为依据进行抵扣,为此交通运输行业还要做好与上下游企业之间的协调和沟通工作,一旦出现差错,将对企业的盈利产生一定影响。另外,在会计处理上要涉及进项税额、销项税额、进项税额转出等各个会计分录。 2、准确核实和盘点企业资产 交通运输企业资产数量多、价值大,尤其是远洋运输行业,更是资产品种众多、规格繁杂。与其他行业不同的是,运输企业资产流行性大、盘点困难。例如船舶、飞机、汽车等等,除了船舶、飞机等本身的价值外,其由于携带设备以及燃油等,其价值更是十分巨 大。交通运输业实行增值税后,税收征收按照增值税发票抵扣后进行征收,交通运输企业必须提前对企业资产进行清楚的核实和盘点,做好账账、账实、账表相符,才能满足增值税征收的需要。 3、争取税收优惠政策 本次增值税试点为了减少对于运输企业的影响,对以前一些减免营业税的企业实习继续减免增值税的做法,主要 是一些涉及到国家安全以及公共利益的运输企业。因此一些满足条件的运输企业要利用好试点期间的政策利好,为企业争取最大的利益。另外,从试点来看,交通运输业增值税税率初步设置为三档税率,这与别的行业是有差别的,其他行业都是17% 和 13% 两档税率。交通运输业在基础上增加了11%这档低税率。从试点效果看,不是非常理想,很多运输企业的税率不仅没有减少,反而有所增加,为此有地方将税率降为6%—7%,大幅度的降低了增税率税率。这是个利好消息,对于交通运输业而言,要积极配合相关部门进行税率测算工作,并积极呼吁,争取能够切实降低企业税收成本。 总之,目前国际上多数实行增值税的国家把增值税的征收范围延伸到了整个服务行业。为了和国际接轨,国家选择交通运输业作为增值税改革的试点,体现了国家对交通运输业的支持,与国家推进经济 结构转型的大方针一脉相承。当然增值税改革不是一蹴而就可以完成的,还需要不断的试点、研究和摸索。 交通论文:公共交通运输业受安全防护标准影响 全球各地对于基础设施的投资都在不断攀升,对提供基础设施建设与相关技术的供应商来说,这无疑是一个巨大商机。为了达到较高的性价比,以及更好的用户体验,同时根据消费者的需求快速做出改善,公共交通运输系统必须面临基于信息技术快速应对的挑战。但是在过去十年中,很不幸,我们看到恐怖分子利用公共交通运输系统的弱点,进行攻击和破坏以引发恐慌;与此同时,最新的通信技术已被标准化并用于提升运输量,以便在更短的时间内,以更可靠的方式输送更多乘客;但是另一方面,新通信技术的使用也进一步暴露了公共交通基础设施的弱点,使其受到网络安全威胁的可能性大大增加。 1公共交通形塑现代游牧生活 当前公共交通运输生态正在经历一场巨大的转变。地铁等公共运输系统在世界各地都扮演了举足轻重的角色,其重要性可说达到前所未有的程度。因为在高度开发的国家中,伴随着无止尽的人口及车辆增长,都市地区已无力继续负荷El趋膨胀的私人交通流量。那些以100年作为公共交通基础设施开发规划时限的新兴国家,也正面对同样的交通运输压力,包括要将高速增长的人口以及大量具竞争力的劳工,从大都市周边的卫星区域或远方乡镇顺利输送至都市区内,这些国家必须做好万全准备才能顺利满足这一运输需求。近年来的全球经济衰退,导致各机关组织的财政状况紧绷,其中当然也包括了交通运输系统的制综述造商以及他们的主要客户,也就是各地区的政府单位。历时多年的大型交通运输系统建设规划,对一个国家的区域性或全国性基础设施发展不仅关联深厚,而且也至关重要。然而,这些国家由于公共支出与财政平衡的问题,已少了减事关国家未来劳动力的教育预算;对这些国家的政府来说,无论重要建设是暂时打住或是预算超支,都是他们不乐见、也不愿意发生的事情。总括上述问题,加上越来越趋复杂的技术,导致一个十分矛盾的需求规格出现,那就是交通运输系统的建设必须做得更多、更完整、完成得更快、品质要求更高,但是整体成本却又必须更便宜。这些处处矛盾的要求,老实说已经把承包厂商逼到极限了。对现代社会来说,公共交通运输系统绝对是不可或缺的核心基础设施。全球各地对于这项基础设施的投资都在不断攀升中,对于提供这类基础设施建置与相关技术的供应商来说,这无疑是一股十分庞大的商机。 2商规解决方案的商机 制造商必须妥善处理迎面而来的敏感价格议题、日趋复杂化的系统、持续变动的安全防护规范及法条、各式各样未知的安全性威胁,以及数量不断增加但是也不断暴露出潜在安全漏洞的电子系统。上述种种问题,已促使法规制订机构和保险公司要求交通运输服务营运商务必建置最新的安全防护系统,以避免大规模意外事件的发生——这部分很显然对系统开发人员影响至深。商规解决方案能提供预先建置好的标准部件(BuildingBlock),以确保系统在功能性方面安全无虞,这样可将精力集中于产品差异化特点的研发,例如可采用最新且经验证的面向服务架构的各种模块化架构。面向服务架构(SOA,Services-OrientedArchitectures)可确实减少系统的生命周期成本,因为它可以将系统构件划分为不同风险性及安全性的等级。供应商若能善用成熟且经过市场验证的商规(COTS,Commercial-Off-The-Shelf)解决方案,不但可收到事半功倍的效果,轻松满足政府在国家安全防护方面的要求,更可借助标准化的通信技术来应对层出不穷的网络安全威胁。针对上述诸多挑战,WindRiver已提出一套Run-Time系统模块化验证的方法,同时也推出许多对设备制造商十分必要的配套工具,以协助他们开发出能提供更佳用户体验的产品,此外也能提供交通运输服务运营商所需的各项关键功能,不仅有助运营商降低营运成本,亦可促使运营商提供效率更佳的交通运输服务。 3新科技改变了安全规范导入的方式 从区域性的电车乃至于横跨多国的高速铁路列车,无论是何种公共交通运输系统,确保安全无虞已是无可争辩的事实。用来规范交通运输系统的安全标准会随着时间推移不断演进,而我们也不断从错误中学习,累积经验。这部分就好比航天应用领域,我们从经验中培养出最恰当的系统架构概念,以及基于模块化方式的设计方式,以使开发人员可以顺利达到有效的认证标准。各类装置相互依存导致系统越来越复杂,带来了日趋严峻的挑战。因为当交通运输服务营运商希望用更低的成本,在更短的时间内,从一个地方将更多的乘客运送到另一地方,就必须实现更高的车速以及更为频繁的车次。2011年发生在中国大陆的两起重大公共交通运输事件,正好让我们看到严密周全的安全防护措施是如何的重要,特别是对正任快速现代化并呈现跃进式成长的关键基础设施更是如此;这两起意外事件在如此短的问隔内相继发生,印证了平常我们所谈论的安全威胁情事并非空穴来风,而是真实存在的。现代化的交通运输基础设施,需要许多不同的双向通信控制系统沟通才能妥善运作。相关法规已开始把焦点尽量转移至整体系统的功能性评估(FunctionalAssessment),而非像以往仅单单着重于装置层级(DeviceLeve1)或源代码层级(SourceCodeLeve1)的认证。新科技的出现也改变了将安全规范导入系统的方式。通过采用已经认证的软件,多核处理器可以让一个特定的核 来执行关键性安全程序,而把新功能诸如网络以及新的用户界面等功能分配在别的核上,这样就可以完全不对系统中关键性安全元件造成影响。这个特点可以让开发人员更快速简便地采用商规软件或开源软件,为系统加入各项新功能,而不再需要在每次加入新功能时,都得花费精力对大量系统元件重新进行验证。 4软件区隔化虚拟化的设计架构 目前业界出现一种趋势,就是利用各自分开的软件区块(Blocks),来分别处理时间和空间的分区,这样一来可以使系统动作各自独立运行,使执行不同等级关键性安全措施的软件分区各自运作。通过这一途径,开发人员便可加入更为复杂的功能与机制,但是又不会使成本大幅增加,同时也可以在整个开发过程中,将更多精力转而投入于使系统更为符合安全性标准之要求。虽然在软件开发过程中,许多工作是可以节省下来的,不过不论在任何情况下,软件认证及验证程序都是一定必不可少的,借以证明软件确实符合业界标准需求。可验证的商规软件可以作为一项选择性方案,提供您认证所需的相关等级及工具,进而大幅加快开发速度,节省可观的开发时间。通过这一举措,工程师将能以更有效率的方式整合软件,并且更轻易地着手开始设计。简单来说,工程师从第三方供应商处取得一套完整性甚高并已涵盖多数设计需求的“解决方案”,然后即可以此解决方案为基础,快速启动开发。上述方法使设备制造商得以在激烈的市场竞争环境下,迅速推出独树一格的差异化产品设计,并为交通运输服务营运商提供更多样化的功能与更丰富的附加价值。此外,设计人员也正更为广泛地利用Linux这类开源软件,不过要顺利导入开源软件通常得花费较多的时间,采用开源软件往往也代表了缺乏长期维护的保证以及可长可久的后续支援。以交通运输产业来说,过时的管理机制对于维系其产品生命周期需求将造成极大问题,然而,像WindRiver这样的商规解决方案供应商,可以提供厂商具备完善信后续支持的开源软件版本,其中当然也包含Linux,亦可针对特定平台提供适当的解决方案,以避免上述种种问题发生。 促使上述设计架构概念成型最主要的因素,就是软件分区运作和虚拟化技术,同时提供空间和时问区隔,以便同时运行不同的作业系统,同时更重要地,为系统提供更为完善的安全防护措施。这些软件分区化技术可以建构小型化、高安全性的软件分区,提供防护程度更高的安全机制,避免有心人士可随意存取系统其余部份,进而减少潜在的系统安全漏洞。 交通论文:公路交通运输业与国民经济的关系 一、公路运输现代化内涵概括 我们根据现代化的特征,将公路运输现代化从静态和动态两个方面去概括,即静态和动态条件下公路运输现代化的概念是不同的。 在运输需求一定的情况下(静态),从社会资源最佳配置的角度考虑,公路运输现代化是指通达性与运输效率的一种均衡状态。当这两种效用相同时,公路的社会总成本最低,此时的公路里程就是实现了基本现代化的公路规模,这时公路建设的社会资源配置最合理。 当经济社会发展所产生的运输需求和公路总里程都随时间而变化时(动态),将公路的人口密度和运输强度先后达到极值的过程,以及在这个过程中逐渐达到满足当时工业化、信息化和智能化要求的状态称为公路运输现代化。 二、公路交通运输业与国民经济的关系 “要想富,先修路”是我们大家都耳熟能详的一句话,改革开放以来,我国的交通运输业有了很大的发展,表现在运输线路长度上和客货运送量上都大幅度增长,与此同时,我国的经济发展也快速发展。二者的同步发展存在着某种联系,即我们猜交通运输业对国民经济的发展具有先行作用,也即交通运输业对国民经济的发展具有促进作用。 人们进行的交通运输活动是人类经济活动中一个极为重要的劳动分工,这种分工实际上包括两个方面,一是要进行交通基础设施建设和交通运输工具的制造活动,一是要进行运输活动即人和物的位移。对交通运输与经济增长关系问题的研究,实际上只是经济学最基本的关于分工问题研究的一个组成部分,是一个最基本的经济学问题。但实际上如何解释交通运输与经济增长之间的相互作用的内在经济机制是一个尚未给出令人满意回答的理论难题。 发展经济学家赫希曼将交通运输看作社会间接资本,分析了社会间接资本与直接生产活动之间的关系。并得出结论;交通的发展有降低直接生产活动成本的作用,从而促进经济的发展。从历史上来看,从1843年到1860年期间美国工业化的大飞跃在很大程度上要归功于当时的铁路建设。 三、公路交通运输存在的问题 1.运输生产力水平不高 在营业性客货运输车辆中,中高档客车特别是高档客车和大吨位柴油货车以及集装箱等专用货车所占比例偏低,远不能满足广大旅客和货主的需求。 2.运输站场基础设施建设滞后 由于种种原因,客货运输站场建设进度缓慢,到目前为止,在部分大中城市、相当数量的县城以及大多数乡镇,客货运输站场基础设施仍很短缺且设备简陋,成为制约道路运输发展的薄弱环节,影响了公路基础设施功能和车辆运输效率的充分发挥。 3.运输组织水平和运输效率较低 在部分地区,由于地方保护主义比较严重,存在着地区之间相互排斥、相互封锁的现象,在一定程度上使空驶率提高、运输组织水平降低,对建立全国统一、开放、竞争、有序的道路运输市场造成了消极的影响。 4.抽样调查数据不能为政府部门提供有价值的数据信息 作为公路运输抽样调查数据提供者的运输车主和数据利用者的政府管理部门和运输企业,在信息的有效性的认知上,存在着难以弥合的鸿沟。主要表现为:一是数据主观失真。由于抽样调查过程缺乏制约与监督,加上某些车主对抽样调查认识存在着距离,个别车主因逃缴规费而心有余悸,害怕如实填报,会增加费税或者受到超载处罚。实践中,经常会出现如下问题:(1)少报运量,多报燃油消耗。(2)多报运距,少报经济收入。(3)多报车辆停驶日、车辆空载等情况。二是数据适用性不强。抽样调查产生的数据,一方面为政府部门提供全社会公路运输量,是政府统计局测算第三产业的经济效益,测算本地GDP的依据之一。另一方面为运输企业提供运输效益、油耗等指标,是企业改进管理方法的重要依据。实践中,由于抽样调查方案本身的缺陷和调查单位的自身原因,抽样调查数据往往小于实际运行的数据,大大降低了数据的利用价值。 四、加快公路交通发展的对策与建议 1.加大运输结构调整,做大做强市场主体 在企业组织结构方面,从治理机制入手,以“专、精、特、新”为发展方向,鼓励社会力量大办运输、办大运输。在运输组织结构方面,积极推行高速快客、超长线路实行集团化、公营化;跨区线路、危险货物、现代物流、站场经营公司化;其他线路、维修、检测、驾校等经营方式多元化。在运力结构调整方面,高速公路和国道主干线客运以高级客车为主,城乡客运以中级客车和普通客车为主,货物运输大力发展集装箱车、厢式货车、特种专用车辆,加快普通敞篷货车的厢式化进程。 2.提高运输生产力,加快道路运输发展 采取多元化筹资的方式,鼓励扶持各类经济组织和个人投资建设客货运站场;同时切实做好客运站的规划、选址和建设工作,以适应现代化城市发展和新农村建设的需要。 3.强化运营治理,加强道路运输安全 一是加强安全生产责任治理,严格实行安全生产监督责任检查制度,把安全责任至上而下细化分解,落实到部门、落实到个人。二是加强营运车辆技术治理,坚持和完善运输车辆技术等级评定制度和定期维护制度,切实规范营运汽车综合性能检测站行为。三是加强对客运站的监督治理,切实加强营运客车安全例检和进站车辆经营资格的审查,果断防止超员车辆、“带病”车出站运行。 4.严细市场监管,创造规范运输环境 一是按照“先易后难,分步实施”的原则,逐步解决运力大于运量的问题。二是监督治理机制,全面清理和规范运输行业各类收费项目,大力开展运输专项治理。三是多元经营机制,积极实施运输市场多种准入模式,探索推行主干线、热线客运线路经营权招投标,通过市场化运作,建立良性、公开、公正的运输环境。 5.规范执法治理,加强执法队伍建设 按照“设权应法定、有权必有责、用权受监督、侵权须赔偿”的原则,进一步建立和完善 行政执法检查制和过错责任追究制,确保执法人员在实施行政许可、行政处罚和监督检查时,严格按照法定权限、范围、条件和程序办事,树立良好执法形象。 交通论文:国内城市快速轨道交通线网规划发展和存在问题 关键词:线网规划 城市快速轨道交通 规划方法 1.概述 城市快速轨道交通(地铁与轻轨)是大城市公共客运交通的骨干,是大众化、大运量、独立专用轨道的城市客运系统。同时又是城市的大型基础工程,所以它在城市建设总体规划中占有十分重要地位,并且对城市建设和规划发展具有明显的导向作用。 城市快速轨道交通线网规划(以下简称“线网规划”)是一项城市总体规划的专项(专业)规划,在世界范围内都是一个新鲜的课题。我国对线网规划的研究起步较早,但受理论体系的制约,进行现代意义上的线网规划却是九十年代后期才开始。北京市城建设计研究院自1996年以来,有幸为广州、南京、青岛、天津、济南等城市主编“线网规划”,通过几年的探索和实践,提出了一套完整的内容体系和方法体系,并得到国内城市交通学界的热烈反响和广泛认可。为了进一步完善线网规划的方法,本文一方面向各位同仁介绍线网规划学术发展概况,另一方面对其中有争议的学术问题进行探讨,希望引起大家的深入思考,推动该领域规划工作的发展。 2.线网规划发展 2.1 线网规划的历史 自1863年伦敦建设世界上第一条地铁线以来,世界上城市快速轨道交通建设已有130多年的历史,已有43个国家的320座城市修建了轨道交通,其中115座城市修建了地铁,有一些大城市已经形成了比较完善的快速轨道交通网络系统。据不完全统计,现在城市快速轨道交通线网总长达到100km以上的城市已经达到15个,最长的巴黎线网,整体规模已经超过550km。在这些城市线网建设飞速发展的同时,各个城市对线网规划的认识是不同的。 欧美国家受其城市规划理念的影响,强调短期性、实效性和可实施性、因此忽视长远规划的意义。同时受建设投资体制的影响,基本上是“建设一条线、研究一条线”,强调本线的合理性、忽视线网整体的科学性。比如一些城市可以看到一条街道下敷设5、6条线路的不合理现象。这些城市目前已经普遍意识到没有科学的长远规划的“遗害”,近年来开始对线网整体合理性的研究,但限于线网已经形成规模,这种规划完善往往是“补丁”式的。而对于前苏联等计划经济体制国家,受其规划学术思想的影响,比较注重长远性的线网规划研究,在此领域的技术积累也比较丰富。因此,莫斯科地铁线网是世界上公认的规划得最合理、最有效率的线网。但是、受其学术思想的制约,线网规划也带有计划色彩强、静态色彩强、长远适应性查、灵活性欠缺的问题。 我国受前苏联的影响,从50年代开始就比较注重线网规划工作。整体性远期性规划的效益使我国近年的城市轨道交通建设受益非浅。但是,我国的线网规划由于缺乏完整的方法体系和内容体系的支持,也存在诸多的问题。突出表现在内容过于简单、计划色彩较强和规划可实施性差等方面,距离城市对线网规划的要求有较大差距。 我国真正意义上的线网规划开始自1996年《广州市城市快速轨道交通线网规划》,在此项规划中提出的一套方法体系和内容体系,对我国大城市线网规划产生了深远影响,在此之后,许多城市均采用这套方法进行了新一轮线网规划。对比近年来国内一些城市聘请国外公司进行的线网规划,可以欣慰地发现我国的线网规划技术居世界先进水平。 2.2 线网规划的目的 人们的交通行为,实际上是交通需求和交通供给这一对矛盾因素平衡下的状态。快速轨道交通作为作为城市交通的一种方式,同样是需求和供给平衡下的出行选择。快速轨道交通的规划工作意义,就是要科学回答“快轨需求”和“快轨供给”这两个方面的问题,以及二者间动态影响关系和科学的平衡关系,从而阐明作为大城市客运骨干系统的发展方向,同时协调与城市其它要素之间的关系。 因此,线网规划的具体目标主要包括下述方面: 1) 保证快速轨道交通建设对城市土地发展的刺激和诱导按总体规划意图发展 2) 保证快速轨道交通系统与城市交通发展的整体协调。 3) 为城市大型基础设施建设项目统一安排创造条件。 4) 科学合理安排城市财政支出 5) 保证快速轨道交通自身的可持续发展。 3.主体规划方法和技术路线 3.1 项目特点 线网规划是综合的专业交通规划,同时又是全市综合交通规划的延续和补充,由于快速轨道交通的特点,规划和建设均会对全市的规划格局产生相当程度的影响。因此本规划即有相对的独立性,又要与城市总体规划有机地融为一体。线网规划的研究工作涉及城市规划、交通工程、轨道交通专业工程、建筑工程及社会经济等多项专业。各专业相互联系紧密又彼此独立,因此整体研究方法是一个包含多项子方法的集合体系。线网规划作为一项复杂的系统工程,除本身各子系统具有复杂的关系外,各种外界的影响因素和边界条件对本规划又产生不同程度的影响。因此,不能把本规划作为一个孤立系统进行规划,既要重视其自身的建设运行机制,又要注重与外部环境及各种影响因素协调关系。 3.2 研究方法的特点 城市快速轨道交通线网规划是一项涉及多个研究范畴的系统工程,研究理论涉及城市规划、交通工程、建筑工程及社会经济等多种学科理论,在各子系统中又包含各自的方法,线网规划将其统一为一个整体,其中,交通工程学的交通规划理论是本项目研究理论体系的主线。方法主要特点是:交通分析为主导;定性分析和定量分析相结合;静态和动态相结合;近期规划与远景方案相结合 3.3 总体规划方法、主要内容和技术路线 3.3.1 规划方法 传统的线网规划方法,可以简单地归纳为经验分析法、客流预测法、公交增长法等三种类型。这三种方法均各有所长但也都存在思路片面的缺陷。科学的线网规划方法是在 总结先前方法基础上,采用一套相对复杂的方法体系,一般称之为“多模块网络层次分析方法”。这套方法实际上可以分为两个层次: 整体的工序(模块)逻辑关系和工作流程。 各模块内部研究系统。 详细阐述研究方法应参见后文的《研究技术路线》和《研究内容》章节 3.3.2 主要规划内容和技术路线 线网规划工序全过程大致可分为四大部分,即背景研究、线网构架研究、规划可实施性研究和规划接口。 背景规划研究又称为基础研究,顾名思义就是对线网规划的前提条件、影响因素、背景环境进行研究。主要内容包括城市自然、人文、规划、政策等。通过归纳总结这些规律性的城市特征,提出指导线网规划的原则和要点,并对城市线网的模式划分、合理规模、线网评价体系进行专题研究。同时,对国内外有关线网规划的经验进行研究也是非常必要的。 线网构架研究是线网规划的核心部分,主要是方案构思、交通模型测试和方案评价三个工序的循环过程,其目的是推荐优化的线网方案。受多种不确定因素的影响,定性分析和定量分析都是必不可少的。在这个过程中,过分依靠定性分析容易造成主观臆断,过分依赖模型又容易受模型成熟程度和可靠性的影响造成宏观失控。整个过程是一个模糊的决策过程,是规划师和模型师的密切合作的过程。 规划可实施性研究是保证线网可行性的保证。城市轨道交通系统专业性很强,线网是否可行受很多工程和经济条件的限制,往往一个条件不满足就影响整个系统建设的可行性,因此,必需以方案规划的形式提出具体的安排。这部分研究主要针对影响线网可行性的几个主要专项:车场设置、线路走向、线路敷设方式、主要车站分布、换乘站分布和形式、联络线分布、运营。由于规划可实施性研究是保证线网可行性的重要因素,因此这部分研究与前面方案构架研究也是一个循环过程。 规划接口主要承担线网规划与后续规划的衔接任务。线网规划在城市规划体系中处于承上启下的位置,在线网规划完成后,将马上进行以下规划项目: 快速轨道交通线网的土地详细控制规划 针对线网的相关分区规划调整 快轨与城市交通其它方式的衔接规划 因此,线网规划必须对这些规划提出明确的规划条件和规划要点。 总体技术路线图 4.线网规划中存在的主要问题 4.1 忽视城市总体规划 在我国城市规划体系中,《城市总体规划》是一切规划研究的指导性纲领规划,所有专性项规划都应在城市总体规划意图框架下完成。线网规划是《城市总体规划》下的专项规划,同时轨道今天规划对城市土地利用格局、交通特征和发展战略、经济发展等方面都会产生强大的引导作用。如果轨道交通规划与城市总体规划意图发生偏差,可能引起整个规划体系的混乱,或者是线网规划本身不可行。因此,线网规划必须依据和支持总体规划,尤其在土地利用、交通发展战略、经济发展战略三个方面应与城市总体规划一致。 4.2 忽视可实施规划研究 衡量线网规划优劣最关键的标准是这个规划能否实施。城市快速轨道交通是技术非常复杂和专业的系统,而期规划的可实施性受多方面技术因素的制约,比如修建计划、车辆基地配置、运营组织可行性、三维的线路设计、换乘站形式、联络线建设等许多因素均能直接决定规划能否实施,因此线网规划可实施性的研究是专业要求非常高的规划。目前一些线网规划由于种种原因,专业研究非常欠缺,甚至只进行所谓概念规划不进行起码的专业可行性研究,这样的规划是否具有价值是值得怀疑的。 4.3 研究对象界定不明确 城市快速轨道交通线网规划的首要工作就是要明确研究对象,因为一个城市的快速轨道交通系统是一个非常庞大的系统,如果研究对象含糊不清或面面俱到,很可能影响规划实际效果。在此,对一个城市的快速轨道交通进行模式分析是十分必要的。所谓模式分析就是要回答以下问题: 1) 从服务对象上讲,城市的轨道交通系统分为市际轨道交通系统和城市轨道交通系统;从旅行速度上讲,可分为快速和低速系统;从运行方式上讲,可分为封闭独立运行系统和开放混合运行系统。那么,城市快速轨道交通系统应包含什么范畴? 2) 城市快速轨道交通系统与其它轨道交通的功能和空间关系如何处理? 3) 快速轨道交通系统应如何划分层次?各层次适宜选用何种模式并达到何种服务水平?各种模式技术发展水平和发展动态等。 以上这些问题都是对线网规划方向产生重要影响的前提性课题,目前各城市线网规划均对这些问题研究较少。 4.4 客流预测工作中的问题 客流预测是线网规划中进行定量分析的主要手段,因此客流预测工作的好坏直接影响线网规划的效果。但从目前线网归划中的客流预测情况看,还存在诸多问题,其中主要表现在: (1)城市交通模型还未完善建立: 线网客流预测是一种宏观层次的客流预测,因此要求模型在宏观方面性能要突出。但从目前掌握的情况看,除广州使用了START模型外,还未见到其它城市建立了自己的宏观层次交通模型。所使用的模型基本上是微观层次的详细交通分析模型。即便是这些模型,本身受基础数据丰富、真实程度以及对模型和城市规律熟悉程度的制约,在模型运用上也存在相当的问题。因此,在全国各大城市进行科学的线网规划,就应在这些城市中建立从微观到宏观的,完善的模型体系,而且这些模型应在本城市中有一个相当的积累完善过程,成为相对成熟的模型。 (2)难以建立土地发展和交通预测的动态联系 土地利用和交通之间有明显的互动联系,但是目前的客流预测工作对土地开发强度影响基本不能作出动态的反映。尽管土地发展和交通预测方面都有各自领域内的分析模型,但由于两类模型的原理和数学语言差异很大,而且从事土地发展和交通预测研究的人员对彼此领域研究甚少,因此到目前为止还未发现两个方面的研究能实现模型兼容,因此对彼此的考虑只能是定性分析或静态层次的计算。这实际上是整个规划领域存在的一个突出的技术瓶颈,但这个问题不解决,客流预测工作就很难保证可信性。 (3)缺乏交通影响分析研究 线网客流预测的工作集中在两个方面,一是对线网内部客流增长及特征进行预测,二是对线网对于城市综合交通影响进行分析。现在,线网规划中对线网自身的客流预测工作进行得比较深入,但对线网外部交通影响的工作进行得不够充分,难以回答“线网建设后,城市交通的变化是什么”这样的问题。 4.5 用道路规划的思路进行线网规划 道路上的交通载体是汽车,汽车运行的特点是方向灵活、彼此干扰、客货混杂;快轨系统上的交通载体是列车,运行的特点是方向一定、干扰较少,客运为主。正是由于其交通载体的不同,这两大交通系统表现出明显的差异性。这些差异主要表现在网络形态、网络节点、中心区网络影响、环线功能、对沿线土地发展影响等多个方面。由于道路网络建设发展较早,规划理论和经验比较成熟,因此在快轨线网规划的起步阶段,比较多地借鉴了道路网络规划经验。随着快速轨道交通线网规划理论的逐步完善,业内人士应逐渐认识到与道路网络规划的区别。由于这些区别的存在,就必须注意在规划和建设阶段,协调二者的关系。 4.6 重视线网规划,忽视用地控制和管理 线网规划的成果必须落实到土地管理体系,对快速轨道交通设施用地进行有效控制。但是,一些城市出现了重线网规划,忽视土地控制规划的现象。实际上土地控制规划是一项同样复杂和专业的工作。其中不但要根据专业要求绘制合理的用地红线,还要对规划控制方法进行研究。线网建设往往是几十年上百年的长期工程,对如此漫长时间建设项目的土地控制管理肯定不能简单“严格控制”,而是应针对不同建设时间和不同设施性质进行分类管理,最大程度利用城市土地的价值。 4.7 一些有争议的学术问题 4.7.1 环线设置问题 各个城市的线网规划中一个存在的争议就是是否设置环线,不可否认这受道路系统规划思想影响较大。但根据研究,这 两大系统中环线的作用存在本质区别。在道路网络中,环线的作用在于屏蔽中心区过境交通,虽然环线会造成车辆一定程度的绕行,但高速度却抵消了空间距离上的损失,所以环线对过境或跨区交通有较大的分流作用。快轨是方向固定的交通系统,受技术条件的限制,线路间的交通转换不能象汽车那样灵活,而是要通过旅客换乘的办法实现,而换乘的时间损耗比汽车改变行车方向的时间损耗大。同时,由于快轨是独立的、准点运行的运输系统,穿越中心区不会影响旅行速度,即便拥挤也不会对综合服务水平产生明显影响,使用环线反而增加换乘次数造成延误,因此快轨环线的交通分流作用受到限制,尤其是交通屏蔽作用不如道路环明显。 快轨环线的客流取决于沿线人口和就业数量,也就是环线自身串联的客流集散点的规模。比如著名的伦敦环线地铁,全线串联了13座铁路车站,每座车站又基本上是伦敦市区向伦敦大区辐射的放射形铁路的起点站,所以它始终具备较高的客流。又如在广州快轨线网规划时,曾经根据城市特点,提出过几个在不同位置设置不同规模的环线的比较方案,但这些环线方案在进行模型测试后,普遍存在客流不高,平均乘距明显低于其它线路的特征,换乘率增加,线网非直线系数比无环线线网增加将近10%,因此最终环线被否定。 根据城市特点,科学设置适宜的道路环线往往能取得很好的效果,但设置快轨环线必须十分谨慎地进行研究,更不能为了具备环线而设置环线。 4.7.2 机场专线问题 近年来,建设连接机场的专用快速轨道交通线似乎已成为各城市普遍追求的模式,但其中隐含着相当的风险。 机场客流一般由旅客、接送亲友和机场及周边就业职工构成。航空出行一般是800km以上的长距离出行。由于全程出行时间较长,其对到港时间长度要求比较宽松,因此对快速并不过分要求,但对到港方式的便捷程度(是否是门到门)、准点率和舒适度要求很高 在机场接运方式中,主要有个体机动车(出租车、公司自备车、私家车)、机场巴士和快速轨道交通。由于个体机动车在舒适性、门到门便捷性、快速等几个方面占据优势,因此一般个体机动车在机场接运方式中占主要地位。机场机场由于一般都在建设时配套有专用高速公路,这种优势则更明显。其次是机场巴士,该方式在门到门便捷性、快速等几个方面也有优势,一般也占有重要地位。快速轨道交通的优势是准点、快速,最大的缺点是门到门便捷性差,因此在客流竞争中优势并不明显。这就是世界各国单独服务于机场的客运轨道专线客运客流效益普遍不好的主要原因。 因此,建设机场专用快速轨道交通线必须慎重,要从以下几个方面进行充分论证: 是否有客运功能以外的非常明显的社会、政治价值; 机场客流是否足够大到需要快速轨道交通衔接; 机场接运方式中,轨道交通的综合竞争力如何,竞争关系如何处理; 机场专线市内起点位置是否合适,能否在中心区建立行李办理设施,如何降低运营成本; 4.7.3 半径线设置问题 在世界许多城市建设或规划有连接边缘组团到中心区的半径线,从表面上看,这符合客流方向,客运效果较好,因此受到一部分规划者的推崇。实际上,半经线存在很大的弊端,集中反映在运营和交通影响两方面。 首先,半径线客流分布往往呈现一个明显的楔形,就是约靠近中心区客流约大,而在客流最大处,车上所有旅客上下列车势必在终点站列车停站时间增加,这时,车站列车折反返能力能否满足最小列车间隔就很成问题,这给列车正常运营造成相当的风险。 其次,线路截止在中心区某处,车上旅客不一定是全部到这个地方,但必须在这个地方下车,由此势必给这个区域引入相当大的无关客流。这些无关客流需要换乘地面其它交通方式,而轨道交通客运量往往很大,因此会给这些交通平衡很脆弱的地区增加很大大交通压力,形成新的交通瓶颈。 因此,从理论上讲笔者一般不赞成半经线的设置,当然这也要具体问题具体分析。 4.7.4 换乘节点和合理分布 快轨线路如果想获得较好的客流效益,一般都希望通过城市中心区。因此整个线网的换乘节点都集中在中心区。一种意见认为换乘节点这样分布可以符合一般城市客流中心区为O点或D点集散的规律,因此也符合主客流方向。而且换乘发生在地下或相对封闭的轨道交通换乘车站,不会增加地面交通压力。而且会给城市中心区提供强大的交通供给和方向周到的交通可达性。另一种观点认为换乘节点分布在中心区,势必吸引部分出行OD点均在外围区的客流在中心区换乘,也势必加大中心区今天交通压力。而且换乘站工程复杂,集中在中心区进一步增加了工程难度和代价,因此换乘节点应外移。 以上两种观点都有各自的道理,因此如何分布换乘节点应根据具体情况,进行充分的论证,尤其是交通影响分析和工程费效比论证。 5.结束语 城市快速轨道交通线网规划是一项难度高、风险大的规划与研究工作,多项内容还为国内末曾涉及过的问题。我们为完成国内一些大城市进行快速轨道交通线网规划的过程中,摸索出的这一套系统的规划内容、研究方法、技术路线、合理规模、评价体系和实施规划等新理论、新思路,仅仅属于起步,仍有待改进完善。希望各城市快速轨道交通的筹划和建设部门重视线网规划,做好线网规划,为我国快速轨道交通建设持续有序发展奠定良好基础。 交通论文:对山区农村道路交通管理社会化的探究 [摘要]近年来,随着农村经济的发展,山区原有的道路交通状况发生了根本性的转变。农村机动车保有量迅猛增长,特别是“五小”车辆的发展,给山区交通安全管理带来了新的难题。文章对当前农村道路交通安全形势及存在的主要问题进行了深入分析,并针对山区警力不足、管理的道路线长面广等特点,以今年公安部开展“大讨论”和出台30条便民措施为契机,就如何适应新形势下山区道路交通安全管理的要求,根据山区农村实际,探索一条在当地党委政府领导下、依靠全社会各方力量齐抓共管的山区道路交通安全社会化管理模式的新路子,提出几点思考。 [关键词]交通管理山区社会化探究 当前,随着改革开放的进一步深化,山区农民的价值取向发生了变化,不再是一辈子耕田劳作,更多的是走出山门,借助于道路交通发展农村经济。但他们对现代化交通认识不足,对于交通法规比较陌生,甚至对于如何保护自己的交通安全常识了解甚少,往往是有路只管开,唯“钱”是“途”,见车只顾上,自己图个方便,根本不管什么无证驾车、横穿、超载,早已将“安全”二字远远地甩在脑后。特别是当前农村“五小”车辆的大量发展,给公安交通管理部门带来新的难题:农村群众违章乘车出行率大幅度提高,给交通安全埋下了重大隐患,因农村地域广、驾驶员、机动车越来越分散不易集中管理,农村道路条件相对滞后与机动车迅猛发展之间的矛盾加剧,山区警力严重不足导致管理上的不到位、常常造成顾此失彼的被动局面等等,这些问题已严重困扰着当前山区道路交通安全管理工作。20__年7月23日至27日,福建省公安厅交警总队杨人沂副总队长在三明地(请登陆政法秘书网)区调研时,提出了当前山区交警部门应树立“大交通管理”的新理念。笔者针对这一新理念,试就当前山区道路交通安全问题推行社会化管理进行探讨,提出几点粗浅看法,供同仁们商榷。 一、当前山区农村道路交通安全现状。 1、农民的交通安全意识差,缺乏最基本的交通安全常识,导致交通事故频发。近年来,由于山区农村经济有了较快的发展,农民出行率大幅度提高,出行半径不断扩大,大量的农民从田间走向了城市,现代化的交通已经极大改变了人们的交通方式,但人们对交通安全的重要性认识不够,安全意识跟不上,交通安全问题并没有得到人们的足够重视。如农村的“司机们”对《道路交通管理条例》(以下简称《条例》)规定的如何安全行车一知半解,甚至遇交警查车时,有的车主还责问交警“车是我自己买的,还查什么驾驶证?”。还有一些比较偏远的地方,干脆就不要牌照,天高皇帝远,交警管不着,因此,他们也把事故隐患带到路上,带进城里。许多车辆不挂牌,无保险,一旦出了事故,不仅给个人带来不幸,也给社会带来了不安定因素(如发生交通死人事故当地老百姓常常引发群体性闹事、或堵塞交通等),成了危及社会和人民生命、财产安全的一大公害。近年来,山区道路交通事故频发已严重威胁到人民生命财产安全和影响到社会安定、经济的发展。 2、山区的道路条件与机动车的发展速度之间矛盾加剧。近几年,农村“要致富,先修路,修大路,致大富”的口号叫得很响,公路建设增长速度也比较快,路的延伸点不断辐射到乡村。但是,由于受自然条件所限,山区乡村道路等级低,沿溪路多,盘山路多,弯道多,道路条件仍然处于混合交通的状况,而当前山区机动车辆发展的速度成上千个百分点增长,导致“车”与“路”的矛盾加剧。以清流县为例,1989年清流县道路里程621公里,机动车658辆,20__年清流县道路里程达907公里,机动车达15098辆(均指有上牌注册登记的机动车,实际上全县机动车还要超过这个数,因为,农村摩托车未上牌的还占有相当大的比重),13年来道路里程仅增长46,机动车却增长了2195,加之现有的车流量密度增大,通行车辆的违章行车多,致使道路交通事故频发,许多人带着致富梦却踏上不归路。特别是农村“五小”车辆的发展,一旦发生交通事故,大多是群死群伤的重特大恶性事故。如20__年5月30日,在清流县东华乡大横溪路段,一辆拖拉机违章搭载6人翻入公路左边的大河中,造成5人死亡的特大交通事故就是一个很典型的例子。 3、管理力度不够,措施不到位,缺少交通安全管理长效机制。长期以来,公安交通管理机关大多立足城市,对城市交通抓得紧抓得好,而对农村顾及较少,很少对农村的道路交通进行调查研究,缺少相应的长效管理机制,这种情形主要表现在以下几个方面。一是宣传力度不够。广大农民也迫切需要交通安全知识,随着经济的发展、社会的进步,他们也越来越意识到依法行车的重要性。但是,由于客观上山区交警大队警力不足,加之农村实行的个体分散经济,给宣传教育也带来不便。二是对五小车辆的管理不力,安全隐患大。由于五小车辆基本上分布在偏远的乡镇和农村,每逢墟日主要负责运送赶集的村民,常常是严重超载,而山区交警大队因警力少,无法对此类违章给予有效打击。三是对乡村道路上的交通事故和交通违章处理缺少处罚力度,在某种程度上助长了违章者和肇事者的违章意识。按现行的《条例》规定,有的乡村道路不属于道路交通管理的范畴,因而对此类交通事故,公安交通事故处理机关一般只作调解处理,而事实上造成事故原因绝大多数都是车辆或行人违背了现行《条例》所规定的通行准则,如果对此类事故不作处罚,这在客观上放纵了违章,对受害者和整个社会都很不公平。退而言之,就是由交警处理,也很难对 肇事者进行处罚,能把双方调解清楚,当事人不上访已经算是“工作做到佳”了,根本谈不上对当事人无证驾车等违章进行处罚。对交通违章处理也一样,因有些老百姓文化素质低,常常有意阻碍执勤民警,无证驾车被查能主动当场交缴纳培训费就算很配合交警工作了,根本谈不上对他的违章进行怎么处理。 4、马路市场现象严重,严重影响国道、省道的交通安全畅通。农村普遍存在集贸市场和各种违章棚亭摊点,业主为了招揽生意,大多分布在公路两侧或交叉路口人流相对集中的地方,严重影响了道路交通畅通,遇到交警和有关部门进行清理整顿时就暂时避一避,等执法人员离开后又很快恢复原状,常常造成一些国道、省道交通堵塞。 5、驾驶员队伍不断壮大,但整体素质跟不上。以清流县为例,1989年清流县机动车驾驶员仅953人,20__年已达18632人,13年来机动车驾驶员增长了1855。但整个驾驶员队伍的基本素质偏低,主要表现在驾驶技术不精,职业道德不高,安全意识不强,违章肇事率高。农村的驾驶员则因为其交通行为受到的管理和约束较少,更是独往独来,违章行车现象非常严重。 二、山区农村交通安全管理的难点。 1、执法环境差,人为阻力大。当前,交警执法在实际工作中面临很多阻力,特别是在开展创“人民满意交警队”活动和民、主行风评议活动以来,使原本可以更好地促进交警工作,却变成了束缚交警的管理力度。路面执勤纠正违章如果查得严一点,就会有人说交警办事太过分;对违章者依法进行处罚,有人就会误解是交警受利益驱动;如果摩的车载客,有人就会说你是不顾群众利益。尤其是在农村集中查处无牌无证车辆时,经常遇到村民围攻执勤民警的现象。如20__年5月15日,在清流县嵩口镇围埔村路段,违章当事人魏文根纠集人员对协管员毕龙海进行殴打,并强行要求执勤民警黄种瑞将暂扣在派出所的摩托车送还到他家中。 2、农村交通管理工作面广量大,职能部门的管理手段跟不上。就清流县而言,现有人口14余万人,其中农村人口10余万人,有城乡道路907公里,其中省道88公里,城区道路5公里,县道121公里,乡村道路693公里。而交警大队全部民警仅13人,又无交警中队,民警平均每人要管理69.77公里道路、1161辆机动车、1273个驾驶员,年纠正1080起的交通违章,还有大量的驾驶员安全教育和安全宣传等工作,任务十分繁重,大部分民警都是长期带病坚持工作,从而使一些边远支线道路几乎处于失控状态。面对农村道路交通愈来愈多的问题,交警部门因警力不足,装备落后,只能爱莫能助、鞭长莫及。首先,因警力少无法安排警力对边远乡镇的交通违章进行查处;其次,开展交通秩序大整治也只能是短期行为,因农村道路线长面广,违章普遍,现有的警力只能是心有余而力不足;第三,在处置支线交通肇事逃逸案上,由于处警时间相对较长,布控困难,往往是鞭长莫及或失去良好时机而给破获带来困难。 3、道路交通法制建设与形势发展不相适应。《条例》自1988年国务院颁布实施以来,至今已有15年。15年来,由于我国的政治、经济形势发生了很大的变化,特别是随着社会主义市场经济的建立,国家政治体制和经济体制改革和法制建设步伐加快,《条例》已不能适应新形势下交通情况发展的要求。一是法制地位偏低。权威性和强制力不够,与交通管理艰巨任务和所承担的责任不相称;二是部分内容与新出台的其它法制法规互相抵触;三是执法主体不明确,公安机关在道路交通管理中的地位、职权和义务已经越来越模糊,从而导致部门之间权责不清,执法者执法随意,不利于道路交通管理事业的发展。应该说,交通管理本身就是国家行政管理范畴,搞好交通管理工作是全社会的共同责任。推行“社会化管理”的这个社会范围到底有多大?整个社会对交通管理工作重视程度如何?别的不说,单说党委政府一年中有几次会议是研究交通管理工作的?我想这主要还是公安交通部门没有真正从理论上弄清楚“社会化管理”的含义,没有真正把交通管理贯穿于整个经济建设和精神文明建设之中,交通管理变成了公安机关的部门行为,以致经常出现交警唱“独角戏”的局面。 三、山区道路交通推行社会化管理的几点思考。 我国大部分人口在农村,农村的道路交通管理在当前交通安全形势下显得尤为重要,不改变农村道路交通失控的状况,干线和城市交通乃至今后相当一个时期内我国的道路交通安全必将受到重大影响。因此,根据我国国情和农村实际,山区推行道路交通管理社会化势在必行。 1、实现山区交通管理社会化,要树立大交通管理的观念,努力形成政府领导下、有关部门参与的综合治理交通的良好格局,改变交警唱“独角戏”的现状。公安交警部门要发挥管理交通主力军作用,当好政府的参谋和助手。如三明地区可根据三明市政府(明政[20__]231号文件)“关于进一步加强农村道路交通安全管理工作的通知”要求,建议把山区交通安全管理工作纳入政府的议事日程,做到道路交通安全管理年初有研究有部署,建立健全县长、乡镇长、村长、校长“四长”责任制,实行政府一把手负总责,发动安全生产监督部门及交通、公路、城监、工商、税务、公安派出所、农机等部门积极参与到交通 安全管理工作中来,努力形成部门配合、齐抓共管的山区道路交通安全管理工作新机制,形成真正意义上的“大交通管理”。 2、实现山区交通安全管理社会化,要建立警务延伸管理网络,以基层组织(如公安派出所、村治保会等)为依托,发动社会力量参与交通管理。农村地域广、公路里程长、交通违章分散,仅靠交警孤军奋战只会出现顾此失彼局面,要依靠地方政府的支持,建成以交警大队车管站为龙头、以乡镇派出所为依托、以农村基层组织(如村治保会)为阵地的警务延伸三级管理网络,抓住公安部今年将陆续实行三十项便民利民措施的大好机遇,将摩托车驾驶员年审、摩托车年检、挂牌办证等业务下放,由各村治保主任负责对本村的摩托车驾驶员、摩托车年检等业务进行跟踪督促催办,乡镇公安派出所组织日常安全教育学习等具体工作,交警大队车管站负责把关,让农民享受到摸得着看得到的实惠。这不仅极大方面了群众办事,在一定程度上对农村的交通安全宣传也起到了积极作用。派出所参与交通管理,既是维护社会治安的需要,也是履行人民警察神圣职责的需要。如清流县公安局交警大队在各乡镇派出所设立了“农村摩托车挂牌办证临时代办处”,充分利用派出所民警对基层情况比较熟悉,与农民有一定的亲和力,发挥公安派出所和农村治保会参与交通管理更加直接、方便、快速、有效优势,将部分车管业务下放到乡镇。他们不仅能当好我们的宣传员、加强对农民的交通法规知识、交通安全常识的宣传教育力度,又能当好我们的信息员、监督员和管理员,及时这我们提供交通安全信息,监督民警执法中存在的不足,劝导农村中存在的显见性违章,从而营造“交通安全、人人有责”的良好氛围,促进人们交通安全意识的提高。因此,在目前公安交警部门警力不足、农村道路交通管理面广量大的情况下,依靠公安派出所和农村基层组织管理农村交通是解决农村道路交通安全管理不到位的有效途径。 3、要实行交通安全管理社会化,要充分发挥“学校”这一重要的宣传阵地和新闻媒体的积极作用,形成人人学交规,从而养成遵守交通法规的良好习惯。我们每个人都要接受在校教育,坚持交通安全教育从娃娃抓起,使人们的交通安全意识在启蒙阶段就开始产生,从而形成良性循环。建议教育部门将交通安全常识列入教学大纲计划,使学生从小学时代就懂得如何走路、乘车,增强自我保护能力,走出校门后能迅速适应社会。让孩子们学习交通法规,还可以影响到一个家庭,从而起到小手拉大手的传导作用。公安交警部门要通过近年来开展创建“交通安全学校”和“交通安全村”等形式,使少年儿童更加深入了解交通法规,从掌握交通安全常识逐步发展到体验管理、正确运用交通法规,从而加深对注重交通安全工作重要性的认识。另一方面,要利用各种形式做好宣传教育工作,使农民群众听得懂、弄得通,规范自己的言行,告别不文明交通行为。整个社会宣传媒体应有责任感,要象宣传计划生育工作一样做到家喻户晓,加大公益性宣传的力度和密度,提高覆盖面,使所有的人认识到违反交通违章的危害性和遵章守法的重要性,从而减少事故、减少伤亡、减少损失。 人们的衣食住行都离不开道路交通,道路交通管理社会化是历史发展的必然,提高全民的交通安全意识是全社会的责任,只有全社会的共同参与,真正认识到现代交通与人们的生活息息相关,才能实现真正意义上的道路交通安全管理社会化。 交通论文:诉前保全在交通事故赔偿案件运用中存在的问题 随着我国《道路交通安全法》、《道路交通安全法实施条例》、公安部《交通事故处理程序规定》等法规的贯彻实施,公安机关只能因收集证据的需要扣留车辆,且扣留时间一般不能超过25日,经设区的市公安机关批准,也只能延长10日,达到35日;对于未投保第三者责任险的车辆,扣留至其依照规定投保后。故发生愈来愈多的事故受害人在事故发生后为避免日常的权益免遭损失,向法院申请诉前保全,主要保全被申请人的车辆,一方面为保护自身利益,避免今后遭受更大损失,另一方面也为逼使对方及时积极地来解决事故产生的理赔问题。然而在实际操作中,这类保全措施的实施却存在一些问题,在此一一说明。 一、申请人授权问题 诉前保全的申请人一般来说应为案件的利害关系人,基本上为受害人本人,但往往存在受害人因事故尚处于抢救状态或昏迷状态,有些尚在治疗之中,不可能亲自办理申请手续,但诉前保全财产有时间上的紧迫性,往往要求申请人抓住时机,及时提出主张,而此时一般来办理申请手续的人也多为受害人的亲属,这里存在一个授权委托的问题。笔者认为可引进国外的日常家事制度以解燃眉之急。所谓日常家事制度是指夫妻因日常事务而与第三人交往时所为法律行为应当视为夫妻共同的意思表示并由配偶他方承担连带责任的制度。这一制度对于维护家庭生活的稳定和民事交易的安定具有重要意义。在道路交通事故诉前保全案件中,赋予受害者家属以权而直接申请保全财产变得非常重要,一方面是在处理该事务中确有家属的需要,另一方面也符合受害人本人的利益,在紧急情况下(如处于昏迷状态或尚在抢救或仍在治疗)由家属代为一定民事行为一方面符合法定情形,另一方面也能从家事制度的角度来认定其所具有的合法性。当然这种家事的前提应局限于为了受害人的利益免受损害,在紧急情况之下而为。 二、诉前保全财产提供担保问题 按照《中华人民共和国民事诉讼法》第九十三条规定,利害关系人因情况紧急,不立即申请财产保全将会使其合法权益受到难以弥补的损害的,可以在起诉前向人民法院申请采取财产保全措施。申请人应当提供担保,不提供担保的,驳回申请。根据上条规定,提出诉前保全的当事人必须提供相应的财产担保,且根据最高人民法院关于适用《中华人民共和国民事诉讼法》若干问题的意见第九十八条规定,人民法院依照民事诉讼法第九十二条、第九十三条规定,在采取诉前财产保全和诉讼财产保全时责令申请人提供担保的,提供担保的数额应相当于请求保全的数额。而在交通事故中首先受伤者以外地人居多,大多数在本地打工,无足够的资产提供担保,其次如提供其原房屋担保,一方面产权证不能及时提供,另一方面也难核实其提供物的价值;再者这部分人也难以提供本地人进行担保。笔者认为,此类案件中的保全担保规定可参考最高人民法院关于婚姻法司法解释(二)第二十八条关于离婚案件中的财产保全措施的规定,此条规定“夫妻一方申请对配偶的个人财产或者夫妻共同财产采取保全措施的,人民法院可以在采取保全措施可能造成损失的范围内,根据实际情况,确定合理的担保数额。”,根据此条规定,当事人申请财产保全措施提供担保的数额可以适当降低,且可在采取保全措施可能造成损失的范围内确定合理的财产担保数额。这一规定无疑在保护弱势群体一方的利益方面起到了保护作用,也较为人性化。而交通事故案件中,同样存在受害方属于弱势群体,需要有一些配套的法律制度给予特殊保护。受害方因事故已遭受巨大的损失,为避免损失的进一步扩大才申请财产保全,若一味要求其提供相当于保全财产价值的财产担保,可能由于申请人的经济原因使其无力提供担保,造成对方转移财产,损害当事人的合法权益,这对弱势群体的保护极为不利。法律在衡平利益、保护弱势群体方面的功能将无法体现。故笔者认为可参照婚姻法司法解释的上述条款规定,当事人申请诉前保全时只需对其申请可能给对方造成的财产损失范围内提供担保即可,通常情况下,无需对整个被保全的财产全额担保。 三、车管所送达方面的问题 由于申请人要求保全的是被申请人的车辆,而根据最高人民法院关于适用《中华人民共和国民事诉讼法》若干问题的意见第101条规定,人民法院对不动产和特定的动产(如车辆、船舶等)进行财产保全,可以采用扣押有关财产权证照并通知有关产权登记部门不予办理该项财产的转移手续的财产保全措施;必要时,也可以查封或扣押该项财产。根据物权法的相关规定,为能确保保全财产不被转移,向车管所送达相关的法律文书就很有必要,但有些当事人在法院刚采取保全措施没几天,又自行就赔偿事宜商量妥当,申请解封,法院就得向车管所送达解封通知书,一些外地的路较远一些的可能在刚收到法院的查封裁定和协助执行通知书同时,又收到了解封通知书,时间间隔较短,也不能节约邮寄费用,降低诉讼成本,且较烦琐。笔者认为解决这一问题,可充分利用现代先进的科技,在车管所设立专门的电子邮件信箱,通过发邮件并电话确认方法以达到快捷、便利、节约、降低诉讼成本目的。 四、送达法律文书较困难,一般退信较多。 主要原因在于交警部门提供的当事人地址是按身份证和行驶证来确定,而实际情况却发生很大变化,身份证上和行驶证上的地址一般都是最原始的,而现在由于社会经济的快速发展,一些地方已发生变化,而变化后在公安户藉资料和车管所未及时变更登记,一些当事人长期在外,原址无人,当事人的实际住址已有所变动,而且在许多交通事故中,肇事人与实际车主并不相同,双方存在的 关系有多种多样,诸如雇主雇员关系、或买卖车辆关系、借用车辆关系、租赁关系、挂靠关系等。这就需要相关配套部门如车管部门的严格把关,改进工作,加强管理,提高正确率。因现行车管部门对车辆进行审验并不严格,第一次登记时的车主审验时不管其是否存在、是否变更等情况均在所不问,造成发生事故后按行驶证上查找主体存在问题,有一些主体已发生名称变更,有一些已转移多个主体,将事情变得复杂化。而公安部门现在已建立了百城人口网络,但在该网络上查找户藉资料并不尽如人意,它仅限于户口所/,!/在地人员的查找,而现行人口流动量大,许多人已外出打工多年,有的长期不归,按户藉资料确定的地址已找不到此人,为解决送达方面的难题,建议公安部门能建立起一个人口流动方面的跟踪网络体系,方便各部门之间的工作需要,对提供各部门的工作效率将起到积极作用。加强有关行业间的沟通及改进相关工作,将对改善当事人难找局面起到一定作用。 徐军 交通论文:城市公共交通发展的交通成本分析 摘 要:本文在对城市交通成本分析的基础上,对城市私人交通和公共交通的交通成本进行了比较,从经济学的角度分析了交通成本对城市公共交通发展的影响,继而提出了发展城市公共交通的效益所在;从城市交通的可持续发展、平衡利用能源和加强环境保护的角度论述和探讨了通过城市交通社会成本内部化来促进城市公共交通的发展,并提出了相应的对策。 关键词:交通成本,社会成本,公共交通 一、引言 20世纪中后期。各国都把汽车工业作为支柱产业进行大力扶持,汽车工业尤其是小汽车工业得到了快速发展,同时也极大地推动了私人交通的发展。在城市交通领域,私人交通的无限制发展导致了城市公共交通比例的下降,引起了整个城市尤其是中心地区交通的拥挤,甚至是交通瘫痪;人们的出行成本也随之升高,环境污染严重,造成了城市整体形象的下降。 二、城市交通成本分析 随着城市交通的发展,各种交通成本费用大大增加。这些成本不仅仅指可以通过市场价格体现出来的财务成本如燃油费等,还包括那些非市场价格成本如环境污染等。总体说来,可以分为两大类:个人成本和社会成本(如表1所示)。 个人成本指城市交通用户个人直接承担的交通成本部分。有实际市场价格的成本如车辆购置费、燃油费、通行费、车辆维修费用、交通事故费用(个人承担部分,主要指车辆维修和人员伤亡费用)等,非市场价格成本的有时间成本、交通拥挤成本(指车内的交通拥挤)。 社会成本指城市交通用户无需个人直接承担而转由社会承担的交通成本部分,有环境污染成本、交通事故成本、交通拥挤成本(道路)、城市发展成本。 环境污染成本包括噪声污染成本、空气污染成本(车辆尾气排放)和天气变化成本。天气变化成本指交通工具的尾气排放会诱发温室效应,使大气变暖,各行业受此影响而造成损失。 交通事故成本包括健康上、生产上的损失以及各种行政费用。健康损失主要是指事故所造成的人身伤害,包括伤残、死亡费用和精神伤害费用。生产上的损失是指伤亡人员以及事故所涉及其他人员应事故发生而引起的工作时间减少的损失。行政费用是指政府为维持交通秩序、处理和防止交通事故的费用。 交通拥挤成本主要指时间成本以及由此引起的其它成本。交通拥挤造成道路资源被占有,使得人们总体出行时间增加造成的损失,包括人们的精神伤害损失。 城市发展成本包括建设成本、占用城市空间成本和城市形象下降成本。建设成本是指城市为解决交通问题而进行道路维修、改造和新建费用。城市形象下降成本指因为交通问题造成城市整体形象下降而导致外来投资减少及其它的无形损失。 三、城市公共交通和私人交通的交通成本分析及其公共交通的影响 1.公共交通和私人交通的成本比较 根据上文对交通成本构成的分析,我们对城市公共交通和私人交通的成本也从个人成本和社会成本进行分析。 就个人成本而言,公共交通中的个人成本以市场价格体现主要表现在公交票价上,而私人交通中以市场价格体现的个人成本相对复杂些,公共交通和私人交通的交通成本中无法以市场价格表现的部分为时间成本和交通拥挤成本。如表2所示。 从表中可以看出,在以市场价格体现出来的个人成本中,公共交通的个人成本相对私人交通的要少,而无法以市场价格体现出来的个人成本部分中,公共交通要较私人交通大。但私人交通中的车辆购置费属于一次性的费用,在实际计算中,人们一般不再考虑,甚至对车辆的维修折旧费也很少考虑,人们考虑较多的只是燃油费、通行费和停车费。改革开放之后,我国的综合实力不断增强,人们的生活水平也日益提高,人们对生活质量的要求也随之提高。从这一层面来说,个人成本中以市场价格体现的成本在人们的生活比重中所占甚少,人们更多的是考虑到无法以市场价格表现的部分,即时间成本和交通拥挤成本(车内),这一部分在个人成本中所占的比重要远远大于能以市场价格表现出来的那一部分。因此,综合考虑,公共交通的成本要较私人交通的个人成本大。 城市交通的社会成本构成已在前面分析过,目前这些成本大多还未得到价值体现,许多学者已将研究重点集中在量化交通活动的社会成本方面,研究表明这部分的成本是十分巨大的。公共交通和私人交通的社会成本构成是一致的,但研究表明:公共交通的社会成本远远小于私人交通的社会成本。欧盟一些国家对其城市客运交通系统中各种交通方式社会成本进行研究,结果如表3所示。 2.交通成本对城市公共交通的影响 通过上述对城市公共交通和私人交通的成本分析,可以发现在考虑和不考虑公共交通与私人交通的社会成本,人们私人交通和公共交通的出行选择有明显的不同,这由经济学中的替代效应所决定。 假设人们的交通出行消费支出不变,不考虑交通的社会成本,且不考虑公共交通和私人交通的社会成本以及两者的个人成本中无法以市场价格体现的部分时,公共交通量和私人交通量分别为X和Y。目前我国城市居民的生活水平日益提高,人们更追求生活质量,因此,在选择出行工具时,人们更多的是考虑到那些无法以市场价格体现的成本,也就是出行途中的感受如拥挤成本、时间成本等。当考虑到个人成本中无法以市场价格体现的部分时,公共交通的吸引力下降,人们更多的是愿意选择私人交通出行,公共交通量和私人交通量分别下降至X1和上升至Y1,减少的公共交通由私人交通来替代。 同样,假设人们的出行消费支出不变,在仅考虑个人成本时,公共交通量和私人交通量分别为X、Y。当考虑到交通的社会成本时,居民的交通出行支出会有所改变。由上面的分析可知,私人交通的社会成本远大于公共交通的社会成本,公共交通的吸引力将会上升,私人交通则会下降,公共交通量和私人交通量分别上升为X2和下降为Y2,减少的私人交通量由公共交通来替代。 因此,我们可以得出结论:在不考虑交通行为的社会成本时,人们更多的是愿意选择私人交通方式出行;相反,当考虑交通行为的社会成本时,人们更愿意选择公共交通方式出行。 四、发展公共交通的综合效益 从前面的分析,可以看出,道路空间属于“准公共产品”,具有一定的非独占性和非排他性。道路空间的这种特殊性质导致了道路使用者(车辆)出行对道路空间的利用,不可避免会有“搭便车”的行为,产生“公共用地”类的悲剧。为避免这种悲剧的发生,发展公共交通是最好的选择。 发展公共交通具有广泛的社会综合效益,有形的效益和无形的效益,直接效益和间接效益。见表4所示。 交通事故下降是指发展公共交通后,城市道路机动车出行减少,车辆间的冲突降低,从而减少了机动车辆发生交通事故的频率。这不但减少了交通事故损失,而且还给社会、个人和家庭幸福创造了有利条件,形成了巨大的社会效益,有利于整个社会的安定团结。 从能源情况看,较之私人交通,公共交通人均使用油耗明显要低。有资料显示,公共交通的人均能源消耗仅为私人交通的l/3。 机动车尾气污染物排放已成为大气环境的主要污染源,机动车辆尾气散热、排放的C02 ,以及公路硬表面吸放热,是造成城市热污染、产生城市热岛效应的主要因素。发展公共交通,减少了道路上机动车辆的出行,有利于减轻城市大气污染,改善城区大气环境质量;同时也减少了车辆行驶所产生的噪声污染。 城市基础设施建设投入的减少是因为发展公共交通后,私人车辆出行减少,车辆对城市道路的使用减少,城市用于道路建设的改建、新建投入也随之减少。而且,私人车辆出行的降低也会导致对停车设施需求的下降,从而降低对停车设施的投入。 公交乘客时间节约是指发展公共交通后,整个城市出行顺畅,乘客的出行时间得以节约。 城市土地交通用地的节约指发展公共交通,城市可以减少城市道路的新建和停车场的建设用地。 此外,发展公共交通为社会剩余劳动力提供大量的就业渠道,增加了就业机会。公共交通的发展也提高了路网的通畅性和土地的可达性,从而改善了城市布局的合理性,美化了城市景观,提高了城市的整体形象。而且,公共交通的发展给那些无车阶层以社会公平感,也降低了社会犯罪率。 五、城市交通社会成本的内部化 城市交通成本内部化是指通过各种措施,使得城市交通工具使用者承担自己所制造的所有成本,包括个人成本和社会成本,以使社会资源得以公平、有效地利用。 1.城市交通社会成本内部化的作用 人们愿意选择私人交通方式出行,主要是因为有很大一部分的成本是由社会承担的,城市交通社会成本内部化可以起到以下几个作用: (1)在出行之前正确引导人们的出行行为,减少不必要的出行,从而减少对道路资源的使用; (2)指导人们的出行选择,使私人交通和公共交通公平竞争,既有利于对道路、燃油等社会资源和能源的高效利用,又解决了部分交通问题,减少了各种环境污染; (3)有助于优先发展公共交通政策的实施,以提高公共交通出行比例,提升社会公平感,减少社会犯罪。 2.城市交通社会成本内部化的措施 城市交通社会成本的内部化可以从经济手段上来进行实施。 (1)收取拥挤费用:在交通过分拥挤地区或路段如城市CBD区,或在交通高峰期,对私人交通采取拥挤收费制度。近年来不少国家采用,如新加坡。 (2)变更停车费:在交通拥挤地区,不同时段对私人小汽车收取不同的停车费,特别是在交通比较拥挤的时段,对小汽车收取更多的停车费。 (3)税收制衡:包括车辆购置税、车辆里程税、汽油和柴油税等。 (4)收取环境污染费:环境污染是私人交通带给社会诸多成本中最为危害的成本之一,也是最难以量化的一部分。实际操作时,可以通过意愿支付法估得人们对环境的意愿支付,再根据车辆的行驶里程进行收取。 六、结束语 通过对城市交通成本的分析,可以发现:私人交通的社会成本远远大于公共交通的社会成本,但实际上私人交通仅承担了很少一部分的社会成本。相比于公共交通而言,私人交通占用更多的社会资源,提供更少的交通运输能力,却造成更多的资源浪费、环境污染等社会负面效应。通过交通社会成本的内部化,可以减少私人交通,提高公共交通在综合交通运输系统中的比例,真正实现公交优先战略,在全社会范围内达到公平与效率兼顾,实现我国综合交通运输的可持续发展。 交通论文:城市常规公共交通发展水平综合评价指标体系研究 城市公共交通是城市重要的基础设施之一,是城市经济发展和人们生活所必须的公益性事业。它不仅满足城市居民出行的需求,从某种意义上讲它对城市功能的正常发挥起到了一定的组织作用。随着我国经济建设的快速发展,城市交通供求矛盾日益突出,公共交通所具有的个体交通无法比拟的强大优势也就越来越受到人们的广泛关注。自1980年代起,我国政府就明确提出了城市客运交通以公共交通为主的发展方针,并且先后了相关的技术政策和产业政策,为公交事业的健康发展提供了广阔的空间。 评价现有公共交通的运行状况,找出存在的问题及可能发挥的潜力,把握公交总体发展水平,可以为公交进一步发展提供规划、建设、管理等方面的依据,对整个城市交通系统管理将起到积极的推动作用。因此,必须建立一套科学、实用的公共交通发展水平综合评价指标体系。 1 指标体系建立的原则和方法 城市公共交通系统可分为两大系统:定点、定线公共交通系统和非定点、定线的公共交通系统。前者包括公共汽车、无轨电车、有轨电车、地铁、轻轨、小公共汽车以及索道、缆车、登山电梯等。后者主要是出租汽车。各种交通方式有各自的运行特征,本文针对最常见的公共汽车交通问题进行研究。 1.1 指标体系建立的原则; 评价是一些归类的指标按照一定的规则与方法,对评判对象从其某一方面或多方面或全面的综合状况做出优劣评定。评价指标体系的建立应遵循以下原则: 整体完备性原则:应该从不同侧面反映公交发展的特征和状况; 客观性原则:保证评价指标体系的客观公正,保证数据来源的可靠性、准确性和评估方法的科学性; 科学性原则:指标的选择与指标权重的确定、数据的选取、计算与合成必须以公认的科学理论为依据; 非线性原则:城市公共交通是一个复杂的系统,评价指标选取应遵循非线性原则,实现指标体系的结构最优化; 实用性原则:城市公共交通发展水平评价工作的意义在于分析现状,认清所处阶段和发展中存在的问题,更好地指导实际工作,因此,尽量选取日常统计指标或容易获得的指标,以便直观、简便地说明问题。 涉及公共交通的评价指标至少有几十种,精确的量化不等于评价的准确,对于发展水平的总体评价,应选取尽量少的指标,反映最主要和最全面的信息,每项指标应具有独立性、可量化和通用性。 1.2 指标体系建立的方法; 城市常规公交评价涉及面广、内容多,评价指标选取考虑的因素也多,因此,用简单的线性结构难以描述各指标的内在联系,本文采用层次分析法建立树状的关系结构,运用目标层次分类展开法,将目标按逻辑分类向下展开为若干目标,再把各个目标分别向下展开成分目标或准则,依此类推,直到可定量或可进行定性分析(指标层)为止。目标层次分类法是最常用的方法,选取的指标直接与目标相关,具有层次性,并可随着目标的增多而扩充。 2 指标体系建立的分析和依据 2.1评价指标体系结构; 城市常规公共交通的要素包括流动的人、行驶的车、变化的路,是一个非常复杂的系统。该系统的指标多达数十种,对指标进行归类分析整理,认为评价体系可以从建设投入水平、运营服务水平、综合效益水平三个方面来反映总体发展水平。 考虑将指标分为三大类:第一大类为体现公共交通规划、建设水平的指标,分别从线网、场站、车辆、优先措施、投资计划等方面选取能反映城市公交建设规模、政策环境、发展基础及潜力的指标;第二类为体现公交服务水平的指标,从安全、方便、迅速、准点、舒适、经济、高效等多方面反映运营特征、管理水平,这是公交发展水平最直接的体现;第三类指标体现公交系统综合效益,从经济效益和社会效益两方面选取合适指标加以描述。 2.2 评价指标选取; 2.2.1 建设投入水平指标; 公共交通相关的基础设施建设是公交发展的基础,是公共交通发展水平的重要体现。有了良好的设施基础,才能发挥高水平的服务。 线网指标包括线网密度、非直线系数、重复系数等描述网络结构和网络规模的几项指标。公共交通的线路网密度是指每平方公里城市用地面积上有公共交通线路经过的道路中心线长度,其值的大小反映了居民接近公交线路的程度;公共交通线路的非直线系数是指公交线路首末站之间的实际距离与空间直线距离之比,反映了公交线路的曲折程度;公共交通线路重复系数是公共交通线路总长度与线路网长度之比,反映了公交线路在城市主要道路上的密集程度。这些指标能够说明公交网络结构的合理性,在一定程度上反映了乘客乘坐公交的方便性、舒适性,但对于不同的城市形态、道路网络,评判标准应有所不同。 场站建设指标包括站点覆盖率、车均停车、保养面积、车辆进场率等。公交站点覆盖率是公交站点服务面积占城市用地面积的百分比,是反映居民接近公交程度的又一重要指标;车均停车、保养面积是用停车场、保养场的总面积除以车辆保有量,车辆进场率是全市公共交通停车场所能停放车辆数与公共交通车辆总数的比例。这些指标反映出公交场站的建设规模是否与拥有车辆相匹配,以及进一步发展的余地。 车辆配置指标包括万人拥有标台数、车辆更新率、完好率、高档车拥有率等。万人拥有标台数,指在城市一定空间内每万人拥有的公交车辆标台数,是反映公交实际客运能力的一个重要指标;车辆更新率、完好率、高档车拥有率从不同的侧面反映了车辆配置状况,更新率反映了公交车辆的投入速度、完好率说明了实际运能状况,高档车拥有率则反映了车型配置情况,也从另一个侧面说明了乘坐的舒适程度。 公交优先通行措施指标包括港湾式停靠站设置比例、优先路段比例、优先路口比例,这些指标有助于考察公交优先发展战略的制定、公交优先措施的实施水平。 公交投资计划指标为年度基建投资额,反映出政府、企业对公交建设的重视程度以及公交今后的发展潜力。 2.2.2 运营服务水平指标; 公共交通运营服务水平与居民对公交的满意度息息相关,也体现出企业的运营管理水平,这是公交发展水平最直接的体现。 行车安全性通过安全行驶间隔即公共交通车辆总行驶里程与行车责任事故次数的比率(万公里/次)反映。 方便性指标包括公交出行比例、换乘系数、换乘距离、换乘站距、发车频率等公交基本运营特征指标。公交出行比例从总体上反映居民对公交的选择,换乘系数、换乘站距反映了线网布局、站点设置的合理程度,直接与乘坐方便性相关;发车频率直接反映在乘客等车时间上,发车间隔太高,会影响居民选择公交,发展水平必然降低。 迅速性通过出行时耗、公交运营速度指标反映。出行时耗为车内时间和车 外时间的总和,车内时间主要和公交运营速度有关,从这一指标也反映出道路条件和交通环境对公交的影响;车外时间包括到离公交站台时间、等车时间、换乘时间等几方面,主要和网络布设有关。高水平的公交服务,应在缩短出行总时耗、提高运营速度上下功夫,只有在同等出行距离条件下,相较其他交通方式,公交能提供较为迅速的出行,才有可能吸引更多的出行者,才能提供高水平的服务。 公交的准点率也是反映公交服务的又一重要方面。行车准点性与企业调度管理、运营组织、道路条件等因素相关,准点率越高,公交发展水平越高。 舒适性主要通过高峰和平峰满载率反映。随着生活水平的提高,人们对公交出行的要求也越高,这就要求车厢内的拥挤不能超过一定限度。此外从车型配置、非直线系数等方面也能反映乘坐的舒适程度。 高效性指标比较难以定量化,主要通过乘客信息获得程度、企业调度手段先进程度来反映。随着生活节奏的加快,人们对于信息的要求越来越高,随着信息技术的普及应用,可以通过乘客信息系统获得出行前、出行中的公交服务信息,有助于更好地选择决策,也将提高公交吸引力。 企业的调度手段先进程度影响到企业运作的效率,从而影响到能够提供服务的水平。先进的技术能够带来高效的运作,因此,考察乘客信息系统的完备性和企业调度管理手段的先进程度有助于衡量公交系统服务的效率。 2.2.3 综合效益水平指标; 综合效益水平试图从经济效益和社会效益两方面选取合适指标加以描述,这也是公交水平评价的重要部分。 经济效益主要体现公交企业的运营效益,通过分析千车公里成本、千车客运收入、运营车辆人车比等指标,全面反映企业的财务状况,衡量企业的管理效率。 公交是一项公益性事业,社会效益是衡量公交发展水平的重要方面。选取居民对公交的满意程度反映公交的社会影响力,选取出行时间节约的效益作为反映公交对社会经济效益作出的贡献,用噪声、废气排放量和振动来衡量对城市环境和生态循环的影响。公交的发展水平还包括促进国土和自然资源的开发利用、水土保持和环境保护条件的改善以及对城市政治、经济、文化古迹及风景名胜等方面的影响。相对于经济效益评价来说,社会效益评价具有长期性、多目标性、间接影响多等特点,因此评价指标很难定量化。 3 结语 公共交通的建设投入水平、运营服务水平、综合效益水平,分别以相应的多项单因素为指标,从不同的方面对公共交通系统的性能和价值作出了描述。这些指标大部分能从统计资料中获得,为公共交通发展水平的综合评价提供了便利。对于难以定量的指标,必须使用现代系统决策理论提供的评价方法对各种指标的测量值(对定性指标进行定性描述或模糊定量)进行处理。采用层次分析法分析问题,指标可随着目标的增多而扩充,适应不同发展阶段的不同要求。 交通论文:城市旅游交通便捷服务体系的构建 近年来,石家庄市旅游公共服务建设取得了一定成效,提供了较为基础的公共服务,但是散点发展、不成体系,缺乏统筹规划,内容不完善、发展不规范,亟需顶层设计,给予规范和指导,推动石家庄旅游目的地建设和城市全面提升。本文提出从三个方面入手,探索石家庄市旅游公共服务体系构建的模式与内容。 一、提升与主要客源地之间的交通运输能力 增加石家庄与主要客源地之间航线、航班、列车和旅游专列的班次,大力提升客运能力。航空方面,在目前开通44条国内、国际航线的基础上,增加至长三角、珠三角及东北地区等国内主要客源地的班次,增加至京津、承德、张家口及周边重点省市支线航空的班次,适时增加至日韩俄、东南亚等国家热点目的地的班次。铁路方面,依托石家庄全国重要铁路交通枢纽的地位,充分发挥铁路运输运力强、舒适、快捷、安全、低价等优势,增开东北方向、山东方向、蒙古方向的旅游专线列车,增加到主要客源地的车次;依托石家庄全国高速铁路枢纽的优势,利用石太、石青、京广高铁开通旅游高铁专线列车。公路方面,加快完善高速公路网建设,完善高速公路服务区的旅游服务功能,增加至周边主要省、市、县的高速客运大巴及旅游大巴车。 二、增强市区至各旅游目的地的交通便捷服务功能 (1)完善公共交通的旅游服务功能 1、 完善交通枢纽的旅游服务功能 充分利用现有的交通集散网络和交通运输力量,在机场、火车站和各长途汽车站等交通枢纽,根据其集散能力的强弱,建设不同级别的旅游集散中心,通过旅游大巴、公交车、出租车等便捷的公共交通方式,将游客送达目的地。依托正定机场二号航站楼、石家庄新客站、石家庄北站以及西王、运河桥、南焦、白佛等客运站,建设旅游咨询服务中心,配套讲解员、导游图等服务。在现有列车服务的基础上,完善旅游专线、专列的旅游服务功能,在专列上设导游服务站、旅游咨询车厢、安全服务台、观景车厢、旅游商品售卖车厢等针对游客的旅游服务设施。 2、 延伸城市公交服务网络,推动旅游公交建设 在现有旅游公交车的基础上,通过增加车次、增加线路、延伸路线、优化走向、提升车辆档次、完善旅游服务功能等,大力推动旅游公交系统建设。增加近程热点线路,如市区至抱犊寨、封龙山、动物园、植物园等线路的车次;增开市区至周边热点景区和乡村旅游点的旅游专线公交线路,如市区至驼梁-五岳寨、西柏坡、天桂山、苍岩山、嶂石岩、赵州桥等地的“旅游直通车”,同时对公交线路走向进行优化,使其尽量串联更多的景区与乡镇;提升车辆档次、完善旅游服务功能;建设市区至鹿泉、正定、藁城、栾城等方向的快速公交系统(BRT),实现城市公交的提速与提量运营;推动开通更多的城市旅游观光巴士,对现有旅游公交车在车体结构、无障碍设施、外观形象、尾气排放等方面进行逐步换代升级,并完善旅游服务功能,从中选取2~3条在投入模式、运营模式、设施功能、多语言讲解以及整合交通、游览、住宿等方面具有示范作用的线路。 3、 加强地铁、轻轨等轨道交通对旅游业的支持力度 以石家庄大力建设地铁、轻轨等轨道交通为契机,从建设阶段开始强调地铁对旅游业的支持力度。一是在人民广场站、中山广场站、火车站等重要的地铁换乘站及西王、运河桥、南焦、白佛等标准站增设旅游咨询台,配套咨询员、导游图等服务;二是在地铁列车车厢内部及隧道墙体两侧增设旅游视频宣传广告;三是依托地铁沿途景点策划“坐地铁游石门”精品线路。 (2)建立旅游集散中心体系 以游客需求、功能分区、城市布局、交通条件、景区品味为依据,坚持因地制宜、服务大众的原则,在全市构建集散中心、集散分中心、集散点组成的三级旅游集散中心体系。全市在城市中心、交通中心等人流聚集区建设2~3个集散中心,由旅游局负责具体指导,由当地相关旅行社有限公司负责具体运作,通常设有交通换乘站、旅游咨询服务区、宣传展示区、商务票务区、接待区、餐饮区、购物区、停车场等,提供全方位的旅游服务;在重要的交通枢纽站建设集散分中心,一般提供换乘、咨询投诉、宣传展示、旅游接待、餐饮、购物等方面的服务;依托重点旅游乡镇、旅游聚集区建设旅游集散点,集散点距离目的地和景区最近,一般指提供换乘、咨询、餐饮等服务即可。逐步实现机场、火车站、汽车站、公交车站、地铁站-集散中心站点-主要景区的无缝对接。加强各旅游城镇、各旅游集散中心间的横向联系,推动联网售票、异地订票,实现区域化、网络化运营。在各旅游集散中心建立电子监控平台、数据传输系统,与公共信息服务体系对接,将相关信息反馈至有关部门,加强信息的收集与分析。 (3)完善自驾游服务体系 依托石家庄的区位交通优势,面向省内外自驾车游客,通过自驾车旅游服务区、自驾车营地及车辆租赁、信息导引、快速救援等服务体系设置,在全国率先建立一个区域性、一体化运作的自驾车服务体系。 1、 自驾车旅游服务区 分为两类,一类是高速路段,依托现有服务区进行旅游功能的完善和提升,在现有的休息、餐饮、住宿、加油、汽车修理功能之外,增加旅游导引、旅游咨询、旅游宣传、特色购物等旅游服务功能;一类是国省干道路段,途经的每个县辖区范围内至少设置一个,统一服务标准,配套咨询服务台、资料展柜、通讯设备、旅游商品部、游客休息处、旅游厕所、停车场等设施。保障行程2小时以内有综合服务区,1小时以内有旅游厕所,形成完备的旅游综合服务区网络。 2、 汽车露营地体系 参照《汽车露营营地开放条件和要求》、《中国营地建设标准》以及《中国体育休闲(汽车)露营营地建设标准》,以保护生态环境为前提、坚持以人为本、以完善配套服务设施为目标,依托交通道路和风景优美之地或者在旅游景区附近,具备一定的自然条件、社会条件以及用地条件的场地,建设湖畔型、乡 村型、山地型、森林型等不同类型的汽车露营地25个。营地主要配套游径、住宿、餐饮、休闲、娱乐、健身、租赁、信息咨询、汽车保养与维护、生活等综合服务功能。 由石家庄市旅游协会负责组建石家庄汽车露营地集团,通过不同的融资途径投资开发汽车露营地,创立石家庄汽车露营地品牌,实行连锁经营、电子网络化管理,使全区范围内汽车露营地具有互动、便利、安全、可靠、周到的服务功能,实现成本的节约,取得更好的经营效果。 3、 旅游汽车租赁 以现有省内的汽车租赁公司为依托,培育2~3家旅游汽车专用租赁公司,以石家庄市区、平山县、井陉县、赞皇县等地为中心,以重要的旅游村镇及重点景区为网点。公司要配备不同档次、不同价位的车辆满足不同游客的需求,为游客提供预约租车、送车上门、异地还车、汽车救援等服务。 4、 汽车救援系统 目前我国已有不少汽车救援从业机构,建议由市旅游协会组织成立石家庄自驾车旅游救援中心,为需要救援的车辆和汽车求援机构搭建一个方便、快捷的信息平台,制定自驾车突发事件救援预案,确保自驾车旅游安全保障救援;加强对自驾游出行车辆及其驾驶员的管理,推动建立覆盖全市的、反应及时有效的应急呼叫与救援系统,为汽车露营地、旅游车辆及道路交通安全提供保障,维护游客的人身及财产安全;保险公司要加强自驾游意外险产品的开发,提倡和鼓励自驾游旅游者出游投保,提高游客的自我保护和安全防范意识。 三、完善旅游交通引导标识系统 推进建设通往景区及各类旅游服务设施的旅游交通引导标识。旅游交通引导标识系统布局应以集散服务场所、干线公路为骨架,以重要交通节点、换乘点、道路出入口和接驳处为重点;以交通引导、全景导览为主要功能,并提供中英(日韩俄)文的文字说明,打造规范、简洁、实用、国际通行的旅游交通引导标识系统,并加强在旅游集散中心、旅游综合服务中心旅游交通图和旅游宣传册的免费发放。 交通论文:信息处理的空中交通管理安全研究 论文关键词:空中交通管理 管制员 空管信息处理 安全 论文摘 要:在航空迅速发展之际,空中交通管理领域中的空管安全问题被逐渐重视。本文从管制员工作的角度,对空管信息处理中存在的人的因素进行了分析、总结。并对常见的由于空管信息处理引起的空管不安全事件进行分析,对空管信息处理提出了一些改进建议。 一、空管信息处理系统简介 随着我国的经济快速发展,空中交通流量与日俱增,如何提高空管安全、高效运行已经成为研究热点。管制员在对航空器进行管制指挥的本质是对空管信息处理的一个过程。因此,对空管信息处理的深入研究有助于保障空管安全。 空管信息处理系统可分为信源、存储、处理、传输和显示五个子系统。对信源的操作主要是空管信息的采集,在操作时要完整、准确、及时。管制信息的处理在目前的半自动或人工条件下,存在格式不规范、存储效率低等缺陷,这会导致进程单填写有误等差错的产生。从信源得到的信息并不一定符合特定的空管需要,如在不同空管单位之间的通报、协调,其中涉及航空器的呼号、位置、高度和预计移交时间等,这就需要对现有信息进行加工处理。在目前,空管信息处理的标准化程度不足和自动化水平不高,信息加工也就成为一项有难度的空管工作。现今各大地区空管局使用设备不同,使得有些空管信息必须使用人工的方式进行加工和传递。空管信息显示是管制员能否正确“感知”信息的关键,常见的显示有文字记录、电子动态显示和雷达识别标志等。在以人工为主的系统中,信息格式的不规范、不统一以及大脑抽象记忆比例过重,会造成信息的丢失,这也是今年来空管事故症候发生的重要原因之一。 二、空管信息处理与空管安全 (一)信息处理中的主要差错和原因 我国的民用航空在上世纪80年代开始,逐渐采用和参照国际民航组织标准,放弃苏联的民航运行、发展模式。在法规体系、设备标准、运行规章等方面,我国尚未建立系统性的标准体系。这就造成了各单位执行的标准不统一,运行的方式不统一,使用的设备不统一。航班量增长迅速,随之而来的与空管密切相关的航班信息量也在不断增加。在一个每天对几百架次航班提供空中交通服务的运行单位,没天汇总相关的空管信息多达数十万条。对于我国目前的空管现状,尤其是无法完全采用电子化处理的情况下,管制员处理空管信息出现差错的现象呈易发、增多趋势。 (二)空管信息处理与空管安全的关系 很多因素会影响人们的行为,比如反应时间。这些因素包括视觉、听觉等人本身固有的特性,还包括经验、技能、疲劳程度等人后来发展出来的特性。在日常的空管指挥工作中,飞行量的增长使管制员单位时间内指挥的航空器数量增加,留给管制员处理信息的时间不断缩减。 在空管工作中人的因素至关重要,这包括:管制员承受工作负荷能力、听说能力、对信息的处理能力等。首先,工作负荷的强度直接影响管制员的工作状态,管制员工作负荷的强度既与空管任务的性质、内容、飞机数量、陆空通话量等相关,又与管制员的工作经验、知识储备、认知水平等有关。在正常的工作负荷范围内,管制员处于适宜的工作状态,思维清晰、反映敏捷且情绪稳定,管制员能较好的认知当前情况和预测未来状况,空管的工作效率与准确性较高。其次,空管在目前主要是管制员与飞行员通过无线电通话来交流信息、进行管制与被管制。为了避免在此过程产生人为差错,国际民航组织(ICAO)和我国民航主管部门规定了标准的陆空通话用语。最后,管制员对信息的处理能力表现在认知、记忆、决策、执行等方面,是对信息加工处理的全过程。由于人的注意力具有选择性、集中性、有限性的特点,管制员有时会对一部分重要信息产生遗漏或疏忽。在空中交通流量增大,管制员工作负荷也随之加大,管制员的记忆力也会降低,进而影响决策。上述环节中的问题与管制员特定情况下较低的情景意识水平有关,这也本文着力提出改进的方面。 三、空管信息处理改进研究 对于空管中人的因素,我们在分析2008年以前发生的空管责任事故症候时,得到一项结论,空管信息的处理失误大多是在专职人员负责且信源可靠时发生的。管制员在得到飞行动态后没有及时、准确更新空管信息,并且缺少信息处理自检、互检措施。对于这一问题,空管单位应将空管信息的采集、存储在同一管制岗位完成,比如设置专门的协调通报席位,对信息的采集、存储操作建立合理、安全、有效的工作程序。除此之外,管制员在工作还要做到对空管信息进行再分配,在必要的时候对空管信息作出推测、计算、修订等。由于新空管信息的产生与外界关联,所以管制员要把空管信息与外界实时关联、更新,这样才能确保空管运行指挥的安全。 将空管运行中人的信息加工出现错误进行的探讨和分析,了解错误来源和提出应对措施,对减少人的因素导致错误,为保证空管运行安全具有十分重要的意义。除此之外,空管设备与法规条例也对空管运行安全有不可忽视的作用。 交通论文:道路交通综合整治工作实施方案 2016年为我镇道路交通综合整治年,根据长沙市委、市政府的要求,按照长沙市道路交通综合整治领导小组的统一部署,为推动“文明出行、畅安__”全镇道路交通综合整治工作向纵深发展,进一步提高我镇交通管理科学化、精准化、智能化水平,结合我镇实际,特制定本方案。 紧紧围绕加快建设浏平长区域中心重镇发展目标,践行“六个走在前列”的总体要求,坚持问题导向,大力实施“强管理、疏堵点,严处置、治乱象”为核心内容的道路交通综合治理举措,分步推进、重点攻坚,构建全镇道路交通综合治理新常态,营造车畅人欢的道路交通环境。 (一)对集镇加强交通疏导,优化组织,改进设施,打击交通违法,治理交通乱象,改变目前集镇区域交通拥堵状况。 (二)各职责单位要加强对集镇的交通管理,强化对辖区的旅游景点及线路的交通组织,重大节假日和旅游旺季应组织人员疏导交通,防止发生长时间、大面积的交通拥堵; (三)全面排查全镇交通事故易发路段,分批分次整改交通安全隐患,落实责任主体,在规定的时间内完成整改任务,大力减压交通事故; (四)加强对烟花爆竹等危险物品运输的管控力度,整改隐患,严防发生重特大事故。 (一)规范停车管理 镇城建、城管办应科学增设集镇临时停车泊位,规划增加集镇停车位,派出所、城管等职责部门应规范集镇停车管理,提高道路通行能力。 (二)成立集镇交通疏导及旅游线路保畅通领导小组 我镇有周洛、石牛寨等景区,并及时成立集镇交通疏导及旅游线路保畅通工作领导小组,由杨品正镇长任组长、何招兵副镇长任常务副组长,其余党政领导人员为副组长,小组成员由综治、派出所、交警大队、城建、城管、交通、企业、安监、各村(居)社区负责人组成,由寻东海担任办公室主任,由肖丰担任专干,负责日常工作。 (三)加强集镇管理及旅游线路的检查,确保节假日安全畅通 在节假日上路对各村进行交通疏导,合理组织辖区的交通,尤其是对G106国道附近的集镇要加强疏导,确保不发生长时间、大面积的交通拥堵。 企业办、交警五中队应肩负着周洛、石牛寨等旅游线路保畅的主体责任,明确力量、加强值班备勤,加大道路巡查力度,力保旅游线路和旅游景区交通安全畅通,各村(居)责任人负责本村(居)辖区内的交通安全和道路畅通。 (四)加强烟花爆竹物品运输监管 强化对烟花爆竹运输的源头管控,对运输车辆及从业人员进行有效监管,确保运输过程中不发生安全事故。 交警五中队、镇派出所、安监站应加强对烟花爆竹运输的从业人员、运输车辆进行资格把关,未获得危险物品道路运输证的车辆和未取得从业资格证的人员,不得从事烟花爆竹运输,并进行运输日常监管。 (五)落实交通安全隐患排查和整改 交通安全隐患排查及整改是预防交通事故的重要举措。各职能部门要对全镇所有的主干道路进行全面的交通安全隐患排查,经过认真筛选,于5月31日前将排查出的隐患整改路段向镇综治办上报。镇综治办根据申报情况迅速向相关责任主体单位下发整改通知书,并督促其在规定时间内完成整改。 (一)加强领导,明确责任。各职能单位要成立相关机构,制定相应的工作方案,专人专责,认真组织开展此次行动,集中力量严打狠治、标本兼治,扎扎实实解决一批影响道路交通安全的突出问题。各职能单位要明确专人负责收集上报专项行动工作情况,每月2日前报送上月工作进展情况。5月10日下午17时前各职能单位要将工作方案报送到镇综治办。 (二)加强 宣传,营造氛围。各职能单位向社会广泛宣传本次交通整治的任务、措施及工作动态,形成一个交通整治全民参与的良好互动氛围。利用微信、微博平台交通整治工作信息,倡导群众文明出行。发放交通整治宣传图册,增强群众的交通安全守法意识。(三)严格督考,奖惩兑现。领导小组要定期召开工作协调会,深入督促检查考核,及时了解掌握整治进展情况及存在的问题。领导小组办公室要加强日常考核,分阶段进行批评比排名,对未按时完成工作任务的成员单位,实行行政问责,严肃责任追究,并将考核结果作为综治考评的重要依据。 交通论文:城市道路交通工程设计技术方法的完善及实践 一、完善城市道路交通工程设计技术方法的意义 随着城市建设步伐的加快,城市道路的建设力度也明显加大。但由于城市机动车数量急剧增加,道路交通设施供应远不能满足交通需求。由此引起的城市交通量的大幅度增长,据统计资料表明,大城市机动车年增长率在10%以上,个别年份增长率达20%以上,自行车平均年增长率在10%以上。随着车辆的增长,城市交通量亦迅速增长。我国大城市的交通问题表现为:普遍出现交通拥挤和堵塞,交通事故不断增多等。职工上下班乘车拥挤和出行时间延长,由于城市交通形势,严重地制约了城市社会、经济的发展,影响了人民群众日常的工作和生活。因此必须通过完善城市道路交通工程设计方法,在城市规划阶段就引入合理的道路交通工程设计来指导交通系统的建设,避免在规划设计阶段的缺失,从源头上尽可能环节城市交通压力。 二、城市道路交通工程设计的特点 (一) 塑造城市特色 在人们生活水平不断提高的同时,人们对于精神需求更加多元化,这之中就包括了人们要求城市具有个性化的需求。因此所以相关的设计人员在设计城市市政道路的时候,要尊重自然、尊重历史并突出特色,注重城市整体形象的塑造,塑造城市形象应利用好城市的自然条件,尊重城市自然形成的地形条件,这样既经济又可创造地方特色。 (二) 注重功能分类 城市道路道路从功能上讲一般分为生活性道路、交通性道路、景观性道路和商业性道路。 1、 交通性道路 主要满足城市交通的要求,这类道路上的车流量一般都很高,路面的宽度也比较大,通常用于城市区域之间的长距离交通转移。自行车在这类道路上的低温很低,行驶受到很大的限制,车流量很小。人行道的设置规格也比较低。交通性道路通常会布置两幅路,如果设置非机动车道,就会与人行路高度相同。 2、 生活性道路 交通量的主体是目的性和相关性的出行,道路上的行人比较多,通常以上下班交通为主,同时包括一些购物、娱乐性的生活出行,这种道路主要考虑的是人的需求,所以必须公交优 先,如果条件允许,应适当的规划一些公交专用车道。在这类道路中,人车同样重要,所以人行道要有较好的环境和较宽的路面。为了交通安全,必要的时候要实行人车分离,干道级别的道路可以实行机动车和非机动车的分离,分支道路则可以实行机动车和非机动车混行, 而行人可以通过人行横道过街,生活性道路可以采取一幅路或者两幅路的方式进行布置。 3、景观性道路 景观性道路又叫做园林景观路,是城市一种非常重要的路段,强调道路沿线的绿化景观,充分体现城市的风貌。这种道路一般都是以行人的休憩、休闲和绿化布置为主,要有较宽的人行道,人性区域可以和开放式绿地进行结合式的布置,道路的两侧要结合当地的自然条件进行对称或者不对称的布置,人车之间要有较宽的隔离带,保留自行车车道。景观性道路一般都采用两幅路的布置形式。 三、如何做好城市道路交通工程技术方法的完善 (一) 科学设计交通主干道 交通主干道必须以服务车行交通为主,对路灯、护栏、人行天桥和候车廊等的设计一定要简洁、明快,充分突出它的使用功能。在设计交通标志和标线的时候,选位方面有留有一定的提前量,方便驾驶人员在驾驶过程中对相应的路况和管理做到心中有数。 (二)人性化设计生活性道路 进行规划设计的时候一定要细致,谨慎,充分利用当前的路面设置一些交通标志线,由于交通街道有很高的停车需求,所以一定要合理设置各类车型的停车位置。引导及限制性的设施是道路设计的重要手段,通过在相应的路边、路中设置相应的设施有效控制车流、车速,从而加大市民的活动空间。 1、 控制车流量 把道路中的平面线形设计成锯齿或者蛇形形状,进而有效促使进入道路的车辆减速,如果外来的车辆由于路线曲折不愿意进入这种道路,那么就起到了控制车流的作用。另外,曲线形道路更加具有趣味性和景观性。 2、注重视觉设计 道路的交叉处可以将道路设计成凹凸形状,使路面进行部分的降低或者抬高。这样在车辆经过的时候就会产生一种震动感,从而警示驾驶员。保证车辆可以通过的条件下,可以间断性的缩小相应车行道的宽度,进而形成一种不容易通过的视觉效果。铺设道路的时候,可以采用不同材质和颜色的材料,从而形成一种驼峰、印象槽化岛的视觉效果,在提醒驾驶者减速的同时,增加了生活性道路的趣味性。在交叉口设置一些斜路障,在路端上设置相应的通行路障,这样可以有效限制车辆进行转弯和前行。 3、注重以人为本 居民区的入口或者道路的交叉口一定要设置相应的交通标志对车辆进行限速转弯等。在住宅地区的道路,人们更需要安全和舒适,所以设计人员在进行相关的规划的时候,一定要充分运用以人为本的理念,创造出一种比较灵活的道路网络,活泼的地面形式。 (三) 特色化景观设计 景观道路体现的是城市的整体面貌和文化特点,同时也体现了城市的绿化程度。在对景观道路进行规划的时候,一定要根据城市的整体规划进行设计。例如如果某一道路沿线有公园绿地和一些其他的开放空间,如广场等。广场进口和相应的绿化用地的景致尽量做到相互 呼应,道路的交叉口要有宽阔的空间,结合两边地形和现有建物进行景观设计,主要利用绿化微地形手法,创虚实对比分明,高低错落有致的环境、绿化场,并对立交桥泵站的建筑造型, 以及立交本身的杆立面进行了立面景观改造设计, 使立交桥绿、建筑景观融为一体,空间氛围更加宜人,使人体会到一种舒适、幽雅为一体的花园式境界。使得驾驶人员一进路口就会觉得十分舒适,那么交叉口就既可以同广场的景色相融合,又可以有明确的交通分工。进行景观道路设计的时候,要充分运用各种树种进行搭配,采用各种造型,选用各种材料,从而使景观道路的风景丰富多 彩,提升城市的环境。 (四) 强化排水设计 1、人行道路面的排水 人行道横坡设置时坡度朝向车行道,并且在道路的两侧设置不同形式的挡土墙,还应在挡土墙上方设置截水沟,以拦截将要流到人行道上的雨水。对于透水人行道结构设计时应适应当地环境及地质要求。无组织排水结构要求透水速率为8mm/s;有组织排水结构需考虑当地暴雨强度、降雨历时等特点,有组织地铺设了一排碎石盲沟,从而加速了基层积水下渗,减轻路基的“负担”,使得透水效率大大提高,因此设计时一般推荐选用有组织排水结构。 2、 车行道排水设计 时 机动车道通常采取双坡排水的方式,在道路两侧每隔一定距离设置雨水口收集路面水,并通过与其连接管道将收集到的雨水排放到保留水系或河流中;而路面较窄的机动车道或非机动车道也可设置单坡排水,这样既有利于施工,又保证了路面的完整性。 总结:随着城市建设步伐的加快,城市道路的建设力度明显加大。但由于城市机动车数量急剧增加,道路交通设施供应远不能满足交通需求,因此需要设计工作者不断的完善城市道路工程设计方法,为道路建设和城市的发展贡献力量。 交通论文:分析交通工程施工技术管理 前言 在交通工程项目中每个过程,每个细节都要求什么严格,必须做到精益求精,一丝不苟。每个环节的每个小问题都有可能影响交通工程的整体质量。所以,我们必须加强交通工程施工技术管理,提高管理效率,促进施工技术不断进步。 一、交通工程施工技术管理工作的重要性 1、加强工程施工的技术管理工作能够确保施工中的所有的参与人员充分发挥各自的优势,施工机械设备的使用效率也能够得到很大程度的提高,整个施工活动的检查性以及可操作性便是可追溯的了。这样不仅能够降低施工的成本,缩短施工的工期,同时还能够保证工程的施工质量,进而提高施工单位的经济效益和其自身的竞争力。 2、重视施工的技术管理工作,施工时能够预见性的发现施工的质量隐患,及时的采取整改措施从而能够将质量隐患消灭在萌芽阶段,保证施工的各道工序有条不紊的进行,还能确保施工单位快速并且安全的开展施工的组织工作。 3、加强施工的技术管理工作还有助于建立一支稳定并且具有较高素质的施工队伍,合理的分配重要的技术人员以及施工所需使用的机械设备,确保资源的合理使用。根据相关的规范要求进行施工,采用现代化的科学的施工方法进行施工,从而提高施工单位的管理水平以及技术人员的专业技能。 二、交通工程施工技术管理工作的基本内容 1、对施工作业方法、 程序、 施工安全等方面做出具体的规定, 企业规定的标准必须高于前面两种, 这样才能提高企业的竞争力, 但是在具体的施工过程中, 必须依据承包合同的规定采纳相应的技术标准, 否则会对施工进度造成影响。 2、 做好计量工作, 正确的配置计量器, 一定要好好保管和使用,做好计量人员的岗位责任的分配, 按照规定定期进行检测, 以确保器具和现场计量工作的准确性, 开展计量知识的培训, 提高计量人员的专业水平。 3、建立健全的原始技术资料, 原始资料是工程在施工过程中的重要真实凭据, 主要包括设计变化, 设计交底记录, 图纸审核记录, 测定记录, 工程用品及施工质量检验, 结构配件和建筑材料, 技术核定记录工程质量及安全事故分析处理记录施工记录等。 4、做好信息、 技术档案管理工作, 由于我国科学技术的不断进步, 施工技术的发展速度不断提高,新材料、新技术和新设备的应用, 促使建筑业的技术水平有很大的提高。 要做好施工组织设计文件, 施工图放样等技术措施。 另外, 企业要授权给技术负责人指导专人进行图纸及文件的签收、 发放、 保管、 借阅和归档等。 建立网络信息化管理平台。 三、如何提高交通工程技术管理的措施 1、严格执行技术规范,切实加强施工质量控制 施工的质量是工程的命脉, 是施工技术规范的主旨所在。因此,在施工中我们注重技术规范的学习和掌握,对质量评定中所规定的各种检验参数都要求各班组了如指掌, 项目部并为此配备了大量的检验和实验工具。另外,我们还注重狠抓施工质量,加强项目内部自检,发现问题及时改正,对违章施工导致质量事故的,严肃处理并进行整改。工程施工质量的控制分施工前、施工过程中及中间验收的控制。我们把班组分为合格班组和免检班组两级,针对交通工程的施工特点, 从施工前控制和施工过程中的控制两个方面从严把关,变末端管理为瞬间控制。在每个施工班组施工前,均反复向其强调工程质量的高标准要求,并注重开工的准备工作,不合实际、不能保证工程质量的均不允许动工; 对主要材料,在可能的情况下均进行厂检,检查厂家的质保措施、生产能力、设备水平、信誉等, 并随时通过材料的进场抽检对材料及其生产稳定性进行监控, 从而从源头上控制了材料的质量。针对施工过程中的控制,我们建立了有效的质量管理体系,推进班组质检人员自检、项目部专职质检员自检、报监理人员检查的质检制度, 每一级检查通过后,才能报其上一级检查。同时这意味着每个人要从对上级负责转变为对工程负责,工程内部拆除隔绝员工与市场接触的壁垒,使员工最真切地感受到市场的压力, 员工的收入分配也纳入市场调节的范围,报酬来源于市场,每一个岗位是上道工序的市场,有其对上道工序漏转的不合格产品进行索赔的权利, 每一个岗位又有义务向它的市场下道工序提供100%的合格的产品,以期工程尽量达到“零缺陷”。 2、切实保证进度, 加强成本控制 开工之前,我们应该采用倒排工期法进行进度控制,先根据总工期计划编制合理、可行的年度、季度施工计划、月旬进度计划,并在施工过程中不断根据具体情况调整进度的计划,打好游击战,从而保证总工期的实现。工程的利润来源于工程中标价和工程成本之间的差额。一般情况下,工程中标价是固定的,要想获得更大的利润,必须降低成本。所以我们提出了以成本为中心加强管理,建立工程项目内部市场,以市场手段来配置项目资源,以成本核算为突破口,提高企业核心的竞争能力。在成本管理面前,任何人没有特权。对照标准、计量、定额等基础管理工作,逐项达标,不断延伸成本工作内涵。 3、 建立完善的工程验收的制度 在施工的过程中,根据公路工程的特点,严格检查工程的的施工质量标准,建立完善的隐蔽工程的验收制度以及竣工的验收制度也是很重要的工作,保证公路工程施工质量的重要工作就是严格执行工程的验收制度进行工程的验收工作。 4、注重人才培养 培养人才是提高管理技术水平的基础。我们现在有些施工企业不注重人才培养,导致管理水平的下降,只有不断地发现人才,挖掘人才,同时不断地对现有人才的培训、学习,提高他们的生活待遇,才能使管理水平更上一个台阶。 5、改换设施,改造车路 完善充实道路的标志及路面标线的国家标准, 制订大城市进出口、慢行车辅道。完善人行天桥地道、线旁车辆停靠站以及高速公路的护栏,隔音壁、通讯系统、照明系统、监控系统、收费系统以及服务设施的设置原则与技术标准。争取在国家干线公路上实现设施的标准化、现代化,县以上的公路做到标志标线齐全,一级以上的公路设分隔带。在充分挖掘公路潜力后,积极建新路,同时在建一、二级公路时应按路段需要设置慢行车辅道。在大城市周围要考虑设过境汽车的通行环道,减少城市的过境交通量。加强车辆管理,采取预防为主的原则。在适当地点设置一批现代化、自动化的车辆 检验中心,配备专职验车人员,定期按国家制定的车辆检验标准对所有车辆进行检查;同时要充实车辆保养修理工业, 采用车辆预防保修制度,使车辆经常处于良好状态。并要求国产车辆不断采用新结构、新材料、新工艺,以提高车辆的运行性能,实现安全、经济、少公害。发展交通工程,需要国家和各级政府有专项投资, 但发展交通工程及取得的经济效益、社会效益却大大超出投资。不少国家近二十年来对此有所认识,政府拨了较大的资金来发展交通工程,收到了显着的效果。仅对经济效益而言,社会效益方面就更大了,每年少死成千上万的人命,减少多起车祸,提高道路通行能力,提高了汽车运输效益等。 6、对施工过程中的检查 包括施工是否按图施工,是否符合设计要求;是否贯彻施工组织设计的施工顺序和施工方法,施工是否遵守操作规程;对测量放线及各施工过程的技术检查和复核,要求符合图纸规定,符合质量标准,误差应控制在技术规范和标准允许的范围内;对材料、半成品、生产设备均须由供应单位提出合格证明文件;隐蔽工程要符合质量检查的规定,并做必要的记录。 7、注意工作方法,讲求经济实效 上面千条线,全靠施工技术员的一根绳,施工技术员不明了自己的基本工作内容,就无法当好施工技术员。施工技术员的岗位责任制,就在于做好本职工作,现场业内业外越多,越要讲求一定的工作方法,讲求实效,就是珍惜时间,遇事不拖,说干就干,雷厉风行,今天的事今天办完,决不拖到明天做。否则,事情越积越多,处理更困难。在“质量”备受关注的今天,社会各方面都对质量提出更高、更新的要求。就必须树立“人无我有、人有我优、人优我新”的发展创新观念。 结束语 交通工程在高速公路施工中是一项社会性较强的综合服务工作,其技术难度高、责任性强、工作量大。近几年来,随着国家高速公路建设事业的快速发展, 高速公路在交通工程中也日益受到有关部门的重视,且发展较快,它的重要性也越来越明显。只有通过不断的努力才能保持整个交通系统的安全、可靠地运行下去。 交通论文:交通肇事案件上升的原因及预防对策 近几年来,交通肇事案件在刑事案件中的比例呈上升趋势。以我县检察院为例,1998年受理公安机关提请批捕的交通、肇事案件占全年受理总数的11.5%,1999年受理该类案件13件,占受理总数的13%。今年l至6月份又受理4件,占受理数的25%。交通肇事案件的增多,严重危害了人民群众的生命安全,影响了社会稳定。 一、交通肇事案件增多的原因 (一)交通运输工具激增,交通流量增大,道路交通运输压力增大 随着人们生活水平的提高,作为生活质量标志之一的交通工具数量猛增。我县309国道以其独特的地理位置,成为市晋煤外运的主要通道之一。然而近年来,该路段交通拥堵现象十分严重。309国道日平均交通流量达到了4000多辆次,高峰时可达5000多辆次以上,道路运输压力增大。因此,造成了交通拥挤、堵塞加重、事故隐患增多。 (二)部分机动车辆驾驶员法制观念淡薄,驾驶技术低劣 随着车辆的增多,驾驶人员也相应增多,但有一些驾驶员没经过正规的培训,就驾车上路行驶,因操作失误而造成交通事故。也有一些驾驶员虽持有合格的驾驶执照,但交通安全意识不强,法制观念淡薄,视国家财产、人民生命为儿戏,酒后驾车、超速行驶等违章行为加大交通事故的发案率。以20__年为例,在批捕的交通肇事案件中,其中酒后驾车就有二起,占到25。还有一些驾驶人员行车不讲交通道德,驾驶作风恶劣,违章超速行驶,强行超车,会车,造成重大交通事故。20__年12月30日,祁县东观的程某驾车行至309国道黎城境内时,由于路弯速快,将对面会车的一辆摩托车和一辆吉普车撞坏,致摩托车上的夫妻两口血染黄土,命丧黄泉。 (三)驾驶非机动车者及行人安全防范观念淡薄,自我保护意识较差 交通肇事案件中的肇事者不仅仅是机动车驾驶员,由驾驶非机动车者及行人造成的交通肇事在交通事故总数中也占有相当比例。这些人员安全防范观念比较淡薄,对事故的发生往往抱有侥幸心理。如我县赵店桥一小学放学后,一位小学生在没有大人的监护下,对过往车辆熟视无睹,横穿马路时被车辆撞倒,造成交通事故。 二、预防交通肇事案件上升的对策 道路交通事故危害后果严重,社会影响大,善后处理难,针对这类案件大幅度增长的趋势,笔者提出如下建议: (一)加大培训教育力度,提高驾驶员素质 随着我国加入wto,私人轿车的不断增长,决定了我国在今后相当长的时间内,机动车驾驶员仍然会作为一种专业技术或专门的职业存在,所以,我们仍应按照公安部有关指示,认真办好驾驶员培训学校。同时,有关主管机关要切实加强管理,严把发放驾驶执照关口,对未经驾驶培训或培训不合格的绝不发放驾驶证,一经查出无证驾驶者予以严惩。公安交警部门还应定期举办驾驶人员学习班,以案释法,不但向其讲授交通法规、安全行车规程等知识,还要对其进行交通道德规范的教育,由路面上的被动管理转入到深入基层单位和有关部门,作深入细致的宣传教育工作。以促使其成为重安全、讲文明的驾驶员。 (二)加大教育处罚力度,增强所有交通参与主体的安全意识 公安、交通部门要充分利、用宣传栏、报纸、电台、电视台等宣传阵地,加大交通安全宣传力度,对全民进行安全学识交通规则的宣传教育。同时,深入到教育部门,在幼儿园和各类学校开设交通安全课,联合开展一些丰富多彩的交通安全宣传活动。增强所有交通参与主体的交通安全意识,提高其道德意识,自觉遵守交通安全法规,形成人人遵章守纪、个个重视安全的良好社会氛围,从根本上减少道路交通事故的发生。 作为交通管理部门,应当研究好交通法规,运用好交通法规,公开公平公正地处罚交通违章行为,并且按照《道路交通事故处理办法》和《刑法》第一百三十三条的有关规定,加大对肇事司机的处罚力度,该吊销驾驶证吊销驾驶证,该追究刑事责任追究刑事责任。让违章者明明白白,心服口服,达到教育与处罚相结合的目的, (三)公安、交通部门要根据形势的发展变化,不断制定和采取有效措施,,提高防范和控制交通事故的能力。 首先,公安、交通部门要要充分发挥职能作用,坚持科学管理、依法从严管理,变勤务管理为强化道路交通管理。以有效地预防和减少交通事故的发生。 其次,公安交通管理部门要利用道路熟,情况熟的优势,积极调查本地区危路险段和事故多发点情况,摸清底数,认真研究制定对策,并及时主动向 党委、政府汇报,向有关部门反映,向交通公路部门提出建设性意见,有针对性地提出整治改造计划。 第三,公安交通管理部门要开动脑筋,多想办法,完善道路安全设施,特别是在危路险段、事故多发地点增设警示标志,加强路检路查,使公路上没有病车行驶、不合格驾驶员不能上路,努力避免交通事故的发生。 交通论文:浅论智能化交通信息管理的三台化建设 曾有专家预言:21世纪,世界将进入信息化、物流化时代,道路交通事业日益发达、科技信息日新月异。如何把有限的IT资源最有效的作用于核心业务发展,提高工作效率,增加最终用户满意度,如何最快地获取专业的支持能力,实现对系统的完善管理,提高系统的可靠性和可用性,如何跟上IT技术的发展,更好地管理IT运营成本,及时更新相关技术,以提高竞争力,将会是任何一个单位面临的突出问题。对此,我们有着清醒地认识,并在边摸索边实践中,本着向“科技要警力、向科技要效益”的工作思路,就如何科学合理地配置人力、物力和财力资源进行了大胆的尝试,现已基本形成了三台化公安交管智能信息管理框架。 一、实施前段控制模式,搭建齐抓共管的平台 信息技术决不是现代高科技送给我们的免费午餐,要将信息技术转化为战斗力,需要我们做大量的工作,从某种意义上说,信息的采集、录入、更新就是一项比开发建设更重要、更艰巨、更烦杂的工作,是公安交管智能信息化的关键一环。这是因为即使再先进的智能信息系统,若没有了丰富鲜活的数据充实,“智”能也会变成“痴”能、“滞”能。对此,我们有必要采取相应举措,有效解决好在日常数据录入维护中存在的“瓶颈”问题。 1、分兵把手,对口管理。公安交通管理作为一个繁杂的系统工程,日常行政管理工作涉及到社会内外部的方方面面。这些在当今信息爆炸性增长的时代里,仅仅依靠某个信息员来做好全面的数据收集、汇总和录入,其难度之大可想而知。因此,为便于各种业务数据得到及时准确的录入,便于为下一步决策提供有价值的参考依据,我们按照不同数据的搜集录入要求,与岗位职责挂钩,逐一建立对应关系,并积极组织其参加有关技能培训,适时开展包括后备力量在内的专业技能经验交流和专题研讨座谈活动,来拓宽信息采集的渠道,敞开信息收集通路的“瓶颈”。 2、享用信息,激发热情。“知己知彼,百战不殆”的道理,众所周知。然而,面对大量枯燥乏味的数字、文字和图片等数据,要每日及时做好分类汇总和搜集录入工作,对于一个常人来讲实在是一种折磨,让人难以忍受。但是,信息采集者、录入者的数据采集质量有直接影响着该系统的性能。因此,为不断激发民警保质保量做好信息录入的工作热情,我们先是积极给各科队专兼职法制员申请全国机动车及驾驶员信息查询权限,提供百城联网人口信息及天津综合信息查询权限,后又以天津公安信息网和支队无线通讯网络为载体,以实现网上快速查询、信息资源高度共享、快速传递为宗旨,为路面民警开通了机动车和驾驶员信息查询专线,在极大方便基层业务工作,使其从中受益的同时,促使广大民警进一步认知做好信息录入工作、维护数据准确完备的重要意义,从而不断增强收集数据信息的责任感、使命感和荣誉感。 3、重用人才,以点带面。当今世界,瞬息万变,谁掌握信息和情报,谁就把握先机,掌握主动权。然而,公安智能信息化建设和公安工作要想持续发展,最关键最紧迫的课题就是警务人才管理问题。没有相应的警务人才就没有掌握和运用科技力量的主体,信息就无法得到应用,信息化成果就无法发挥应有作用。为此,我们在充实、培养信息化专门警务人才上,本着“大胆用才、岗位育才、环境引才、重金奖才”的工作思路,一是不断挖掘现有警力资源,盘活存量,把各单位一些用非所学的“科班”和自学成才的计算机网络人才利用起来,调整到相应岗位,解决急需;二是注重对在岗民警的培训和知识更新,鼓励他们进修深造提高,学信息科技、用信息技术,把用信息技术的技能培训作为信息化建设的先导性、全局性、基础性工作来抓;三是进一步优化警务人才政策,着力于为优秀人才脱颖而出和健康成长创造良好的环境,建立起一套灵活高效的人才激励机制,努力为那些学有专长的人才提供阵地、舞台和施展才华的机会,营造出人才辈出、人尽其才、才尽其用的良好局面。 二、实施全程监管模式,提供展现亮点的舞台 “三分技术,七分管理”已是被无数实践证明了的经典理论,这理论同样适用于公安智能信息化建设。从宏观来看,公安智能信息化管理的内涵十分丰富,如信息化机构的设置,信息化政策的制定,信息化体制的改革,信息化发展战略、规划、计划,信息化项目实施、成果管理和推广以及信息化经费、人才、设备、情报等管理活动和过程。从具体来说,信息化管理就是运用计划、组织、指挥、协调、控制等基本职能,有效地利用人力、物力、财力、信息等基本要素,以期达到预期目标的活动。就当前而言,要着重抓好三项工作:一是以建立现代警务机制为契机,进一步建立和完善信息化的工作机制。有了合理、有效、符合实际的信息化工作机制,必将使公安的信息化建设更为有序、规范,有利于公安科技对现代警务机制的支撑和保障作用的发挥;二是以“信息通信运行管理质量年”活动为载体,努力提高公安信息通信运行维护管理的整体水平。随着有关系统和设备程序的维护规范,信息通信运行维护管理长效机制的逐步健全,必将为公安日常工作和重大保卫工作提供“全天候、全方位、全过程”的信息通信保障打下扎实的基础;三是以“大练兵”活动为动力,不断强化信息化的群体性应用优势。伴随在职民警计算机应用制度的形成,计算机应用专业技能的不断提高,加之由领导带头学,带头用,网上交流、网上办公,用无声的“命令”推动应用群体的形成,必将为打造节约型警务,实现日常行政管理“无纸化”办公模式,公安信息的全方位动态化管理创造有利条件。 三、实施数据共享模式,推向与时俱进的前台 公安信息化的主要目的应是解放警力,提高工作工作效率和战斗力,追求的是信息化带来的效益。推进公安智能信息化建设决不 能采取“”式的粗放型方式,必须“心热、头冷”,着眼于各类信息资源的充分利用,立足于各项公安业务工作的高效开展,特别是在经济发展落后、财政比较紧张的条件下,更要立足现有条件,集中财力办大事,以公安工作应用注重实际效果为核心,以应用促发展,以应用促建设,以应用促提高,增强公安工作中的科技含量,提高工作效率。多年来,我们各级公安机关领导已形成了全方位发展公安科技工作,将科技应用于公安交通管理和肇逃侦破中,维护社会稳定的共识。期间,我们打破了“部门局限”,拿出近千万元发展公安科技事业,实现了集群化计算机网络作业,数据整合及信息网络的更新换代,将本单位拥有的12处电子视频监控系统与公安汉沽分局治安防控“技防网”合并,使得一系列公安业务信息都可实现网上传输、交换、查询和共享;我们打通了“地理限制”,借助重金租用的多路单模光纤,按照“金盾工程”数据、语音、视频三网融合的要求,建起了网络监控中心、启动了筹建集指挥、培训、服务为一体的交警支队指挥中心方案,并将信息应用延伸至基层大队及一线岗位,为消除“信息孤岛”提供了条件,为公安指挥调度快速反应提供了支撑;我们打消了“岗位制约”,充分利用局信息网动态信息数据库,以作者署名的形式,向全国、全市民警公示我支队各岗位的调研成果和工作进程,弘扬正气,展现民警良好精神风貌,激活数据鲜活度,为做好经验交流搭建了良好的信息交换平台。 总之,公安智能信息化是信息技术在公安各项业务工作中的推广与应用过程,是公安信息资源的开发利用过程,它只有起点,没有终点。只要我们掌握信息化的规律特点,把握好其关键环节,根据不同时期公安信息化的实际,明确工作方向,突出工作重点,公安智能信息化必能大踏步前进,为公安各项工作尽快实现第三次飞跃提供更有力的支撑和保障。
浅谈自然灾害物流管理:我国自然灾害应急物流的发展与对策研究 【摘 要】如何应对自然灾害是全世界人民共同应对的问题。应急物流的高效运作能够降低突发事件造成的危害,因而引起了理论界的广泛关注。本文针对应急物流的概念、特点、保障机制、实现途径等进行阐述,进而建立一套适合我国国情的应急物流系统。 【关键词】应急物流;应急物流体系;快速反应机制 引言 近年来随着人类社会的发展,自然灾害灾害频发,给人类的生存和社会发展构成了严重的威胁。突发的自然灾害会给人类造成毁灭性的打击,经济损失更不可估量。2008年初南方地区雪灾、5月汶川大地震等自然灾害,以及日本地震引发的核设施破坏都对人类的生存环境造成了严重的破坏。重大自然灾害发生后,需要大量的应急物资来处理伤员救助、灾后重建等工作,为使突发性自然灾害造成的损失极小化,要求在极短时间内调配大量的物资,客观上要求构建快速、高效的应急物流体系。 1.应急物流基本理论研究方面 1.1 应急物流的概念 应急物流是为应对自然灾害以追求时间最短和损失最小化的物流需求,它是从物资的供应地运到需求地的一个实体流动过程,包括:获取、加工、储存、配送、运输、装卸以及信息处理能力[1]。 1.2 应急物流的特点 突发自然灾害包括地震、洪涝、飓风、泥石流等。与一般物流相比,应急物流的特点主要有:突发性、不确定性、急迫性、非常规性[2]。 (1)突发性。现代技术还远不能准确监测各种自然灾害的发生时间,这是区别于普通物流的最主要特征。 (2)不确定性。人们无法确定自然灾害持续时间,以及影响的范围和强度。因此,应急物流的内容具有不确定性。 (3)急迫性。在最短的时间内,以最快的流程和最安全的方式来进行应急物流保障。应急物流速度的快慢,决定了自然灾害造成损失的大小。 (4)非常规性。普通的物流运行机制将不能满足应急情况下的物流需要,必须要有一套应急的物流机制来组织和实现物流活动。 2.我国应急物流存在问题方面 2.1 高物流运作成本 危机一旦发生,各级政府就会组成相应的危机处理领导小组,以危机的及时处理作为压倒一切的中心工作。这种运作机制是一把“双刃剑”[3]。一方面,国家会运用行政命令手段统一组织指挥物流保障机制的运行,调动全国人民的力量保障应急物资的供应,它从时效性上解决了对物资的需求。另一方面,运用行政手段必然会产生高昂的成本。由于还没有形成比较成熟的法律保障机制,全国各地都会紧急供应应急物资,会造成应急物流的体系紊乱。 2.2 基础保障设施落后 物流基础设施包括通讯系统、交通运输网络、物资储备设施和物流信息网络等。08年南方雪灾造成的电力系统瘫痪,由于缺乏相应的基础保障设施,以至于居民区大面积停电,尤其是交通不便的山区。雪灾影响了南方大部分地区,给人们的生活造成严重的影响。 2.3 组织协调不够完善 自然灾害发生后,要在最有效的时间内把所需救灾物品送到灾区,这是应急物流的关键所在。当通讯网路中断后,组织协调短板尤为明显。急需救灾的地点不能够及时得到所需的物资,而相对不严重的地区却涌现大量的物资,造成了资源的浪费。救灾物品来源广泛,有个人的捐赠、地方的捐助、国家的调配、国际人道主义的援助等,而相应的组织协调机制跟不上灾情的变化。 2.4 信息的有限性 由于突发自然灾害事件的随机性和不确定性,很多信息随着事态的发展而变化,在有效的时间内,决策者掌握的信息不够全面,在信息的反馈和处理中,信息的准确性难以得到保证。决策的效果关系到灾区人民的生命安全,这是对决策者的严格考验。 2.5 应急物流管理专业队伍与装备匮乏 应急物流是一个系统化、专门化的工程,其特点是受难灾区范围广、密集度大,对救灾物资的需求量大,需求的时间短,而且这些物资来源广泛。目前我国还没有形成统一的调配运送方式,我国还没有专业化的应急物流管理专业队伍,甚至一些救灾的装备还需要国际人道主义的援助。如:一些大型的物资运输机和专业性的救援装备。应急物流面临的任务艰巨,需要专业人员来处理相应的救援设备,而相应的救助体系还没有成熟,没有相应的救助队伍,灾害一旦发生,就会难以自救,大部分地区以铁路和公路作为物资的运输方式,交通运输工具的落后严重影响了应急物流的运输效率。 3.应急物流问题的对策研究方面 3.1 应急物流的公共应急机制方面 为了使应急物流系统高效运转,应该建立和完善国家的行政制度和公共政策。包括要建立国家预控中心,应急物资的采购、运输以及物资的发放机制,资金的筹集、发放和监管。这需要国家的宏观调,形成以一种有效的制度。建立应急物流公共机制的目的在于使应急物资能快速、及时、准确地到达事发地。要使整个应急物流体系形成高效运转的大系统,应从全局出发统筹应急物流的建设与发展。 3.2 高效的应急物流信息技术平台 建立应急物资信息系统、应急物流预案数据库,构筑应急运输方案自动生成的应急物资运输调度平台,以及基于GPS、GIS的应急物资运输监控平台。突发灾害事件发生后,我们可以借助先进的物流信息平台,在最短的时间内,根据灾区反馈到的信息做出合理的分析、判断。从应急物流的目标出发,制定合理的物流配送、运输方案,在物资的运送过程中,可以借助于GPS、GIS等先进的手段进行全程监控。 3.3 应急物资储备战略 应急物资储备是应急物流实施成功的一个重要方面。它影响着应急物流的反应速度和最终成效[4]。国家应该储备大量的应急物资以备不时只需,拥有了战略物资储备,就可以在灾害发生短时间内,达到应急物流的系统目标,尽可能降低灾区的损失。国家与一些实力雄厚的公司签订战略物资保障协议,同时给企业一些优惠措施,保障战略物资的供给。同时,国家可以建立一些战略性的物资储备仓库,各省市相应制定物资储备战略,建立健全的物资储备制度。 综上所述,我们可以制定出一个比较系统科学的应急物流体系。 4.结语 总体来说我过应急物流业的发展尚处于起步阶段,还没有形成系统的科学体系。本文根据对应急物流的特点和我国目前的发展现状,针对问题提出了一些可行的建议。随着人类防范抵御突发性自然灾害和公共卫生事件意识的增强,应急物流理论的发展一定会越来越成熟。 浅谈自然灾害物流管理:自然灾害下应急物流体系的构建 [摘要] 本文主要从构建应对自然灾害的物流体系进行研究,提出了一些应急物流的构建措施,以期在救灾重建中起到一定建议作用。 [关键词] 自然灾害 应急物流 构建 一、自然灾害下应急物流体系的构建 应急物流是指为应对重大疫情、严重自然灾害、军事冲突等突发事件而对物资、人员、资金的需求进行紧急保障的一种特殊物流活动。它具有突发性、不确定性、非常规性,以及弱经济性等特点。应急物流包括由突发性因素产生的应急物流需求和满足这些物流需求而进行的应急物流供给活动。 我国目前应急物流存在的主要问题:(1)我国现行的应急物流保障机制具有以行政命令为主要手段、不计物流运作成本和代价高昂的特点。(2)应急物流配送指标体系不健全,配送方式欠灵活,交通运输存在较大问题。(3)应急物流信息化程度偏低难以满足应对紧急状态的要求。(4)应急物流指挥体系不完善,军地物流服务保障自成体系、各自为政。 1.利用先进信息技术进行应急物流管理 GIS主要用于支持地理查询及最终的空间决策。GIS在应急物流中的价值在于将设计用来做决策支持的技术整合到一个对于大量重大空间决策有迫切需求的领域所产生的利益。由于这个原因,最近几年里,GIS 在应急物流中的应用变得非常活跃。利用信息技术和GIS有效地改善应急物流。 2.由政府和港口经营组织及社会力共同参与的应急组织系统 这种应急组织系统通常包括政府机构、非政府公共组织、新闻媒体、港口及临港企业、港口腹地的相关组织等主体,政府与港口组织共同制定应急计划并且明确分工, 关系到国家经济安全的突发事件由政府出面协调处理一般性事故事件由港口出面组织协调处理。 3.把社会物流纳入到应急物流体系 (1)推动物流的社会化功能的全面发展,让全社会认识到物流的社会价值;(2)建立和完善政府部门之间的协调机制,特别是物流部门与非物流部门的协调机制;(3)中国应急物流机制的建立,还有赖于专业第三方物流和逆向物流产业的发展。 4.建立应急物流保障机制 (1)监测预警及应急预案机制。监测与预警是一切应急事件救援、处置、处理的基础,各级职能部门应根据国家有关法律法规认真收集、归纳、整理、分析相关信息,并将有关信息上请下达,形成联动。对早期发现的、影响可能较大的潜在隐患,以及可能发生的灾害性突发事件,应通过主管领导或管理部门会同卫生、防疫、地质、气象、消防、防洪、环保等有关专家进行风险预测评估,提供预警意见,及早采取应对措施。 (2)全民动员机制。应急物流中的全民动员机制可通过传媒和通信告知民众受灾时间、地点,受灾种类、范围,赈灾困难情况,工作进展,民众参与赈灾的方式、途径等。 (3)政府协调机制。紧急状态下处理突发性事件的关键在于政府职能的有效发挥,主要包括:对各种国际资源、国内资源的有效协调、组织和调用;及时地提出解决应急事件的处理意见、措施或预案;组织筹措、调拨应急物资、应急救灾款项;根据需要紧急动员相关单位生产应急抢险救灾物资;采取一切措施和办法协调、疏导或消除不利于应急物资保障的人为因素和非人为障碍。 (4)应急基金储备机制。应急物流活动中的资金流是不可忽视的管理环节,尽管国家每年都从财政预算中预留部分资金用于重大突发性事件和自然灾害的应对与处理,但这无疑是杯水车薪。应急基金能否可以像养老保险基金一样纳入社会保险值得探索,当然接受社会捐赠是各国普遍采用的一种形式。应急基金的筹措和管理无论方式如何,法制化、规划化和经常化是十分重要的。 5.建立军地物流一体化下的应急物流 加强基于军地物流一体化下应急物流的建设是一项针对性强的有效措施。具体的应急保障模式大致可以分为以下三种:一是地方直接应急保障,军方支援。地方直接应急保障适用于较小规模和范围的紧急情况,如局部地区的水灾、干旱、泥石流、塌方等。灾情发生时,由地方政府组成应急机构统一组织指挥救援, 并向军队请求必要的援助。二是军方直接应急保障,地方支援。这种方式多适用于平时部队训练、演习和小规模武装摩擦期间。三是军地联合应急保障。这种应急保障模式应用范围广泛。在发生大规模自然灾害、突发性公共卫生事件等时国家应当迅速启动国家应急系统,建立应急指挥中心,果断采取措施加以应对。军地双方在应急指挥中心的统一指挥调度下,密切配合,互相支援,发挥各自物流系统的优点,实现国家资源的合理利用和优化配置。 6.加强交通运输保障 (1)完善应急物流交通运输动员法规体系,使全社会的物流交通保障力量“有法可依”、“有法必依”。构建应急物流交通运输动员法规体系是一项系统工程,要着眼于经济建设和应急的双重需要,优先抓好敏感地区,如洪涝易发区、地震频发区等地区的应急物流交通运输动员法规体系建设。 (2)抓好交通运输基础设施建设,确保应急物流交通运输保障的全程顺畅。一要建好路网。交通路网建设在满足经济建设需要与国防要求上是一致的,完全可以把经济效益、社会效益、战备效益结合起来。二要建好衔接工程。所谓衔接工程,主要是联接铁、公、水、空、管道各运输渠道,与运输密切相关而又不纯属运输线路的工程设施。为提高应急能力,衔接工程的建设标准一定要高。 二、结论 本文针对我国自然灾害较多的情况,提出了建立应急物流体的一些建议。加强应急物流的保障机制,建立军地一体化的物流体系,交通上的保障,以及现代信息技术的支持等方面构建有效的应急物流体系。 浅谈自然灾害物流管理:论我国自然灾害应急物流科学运行的策略 [摘要] 我国是自然灾害频发的国家,自然灾害发生之后,救灾过程中是救灾应急科学运行显得尤为重要。应急物资、人员、资金能及时到达灾区,降低不可预知的运作风险,道路通畅、人员调配等顺利进行,科学、系统、高效、经济的应急物流管理体系需要着实进行。 [关键词] 自然灾害应急物流;科学运行 虽然近年来国家对应急管理建设给予了高度重视,各地也都开始着手建立应对特大自然灾害的决策指挥体系,并且初步形成了以职能部门为主的应急支持体系,民政部在整个救灾体制中占据着特殊的位置,但是民政部仅仅是中央的一个部委,难以指挥领导其他部委,救灾中其职能也主要在于负责灾民的生活救助。应急物流体系的各个职能分属不同部门管理,比如救灾物资的运输、采购和配送等均由不同部门管辖,无形中增加了协调难度和沟通成本。各地应急管理仍然没有一个集中的物流业务平台,没有信息共享、统一运作的应急平台。 一、我国自然灾害应急物流的现状 经过汶川地震、舟曲泥石流、雅安地震等灾害的发生,我国应急管理体制,应急救援系统也逐步提升,其应急物流管理工作也较为科学、规范和高效,一直学习发达国家科学的管理体系和方法,美国、日本、德国的应急物流管理各具特色,在构建和完善我国应急物流管理体系的研究中有许多值得借鉴的地方。 我国尚未建立起规范运行的自然灾害应急物流管理体系,只是建立了一个自然灾害应急物资的供应、运输、配送、发放主要依靠各级政府的运作体系雏形。该体系,虽然具有一定的功能,在一些灾害救助中也发挥了其应有的作用,但在 突发性重大灾害的紧急救助方面仍存在着明显的不足。应急物流的组织和运作体系,应急物流基础设施建设,应急物流交通运输网络,应急物流信息系统和平台建设、应急物流资金、技术和装备建设,应急物流的法律法规和预案体系,应急物流专业队伍建设等方面都需要不断完善和加强。 自然灾害发生后,我国通常临时成立指挥部门,临时紧急召集制订的救援计划,临时抽调大量人员,在较为无序的状态下组织各类应急物资的采购、运输、储存、调拨、配送、回收工作,从而影响了应急物流组织和运作的经济性、科学性和时效性。 由于应急物流管理信息分散,信息传输手段落后,缺乏互联互通、信息反馈的共享机制,导致应急物流指挥与管理信息的丢失、遗漏和延滞,造成应急物流能力降低、应急物流指挥和运用应急物资迟缓和应急物流的无序状态。 应急采购和捐赠物资的来源管理方面,呈现多样化、分散、临时、自发性强,所供应物资在质量、规格、包装等方面差别很大,还使审计监管难度增大,也不利于救灾物资和款项的统一配送和使用,增加不必要的物流损耗。虽然民间主体捐赠了大量物资,但由于救灾信息不能及时共享,这些捐助物资也出现了种类或时间上的供需失衡。运输资源难以系统、科学的统筹调配。这就是为什么救灾初期应急物资缺乏,供求不平衡,而在救灾后期救援物资供应过多、浪费严重等问题产生的原因。 二、我国自然灾害应急物流科学运行 (一)要明确灾害发生时的应急物流环境 即要明确发生的是单纯的自然灾害、还是复合型的突发事件。因为随着社会的发展、高科技的应用、天气的变化,单纯的自然灾害正在向复合型的突发事件转变,而复合型突发事件的救灾需求更加复杂,无论是救灾物资的数量、种类还是分布半径等方面,这对应急物流的组织和实现意味着更大的困难和挑战。 (二)需构建高效的应急物流组织和运作 包括应急物资供应渠道、运输网络、配送体系、统一的指挥中心和决策部门、沟通与协调机制等。有效运转必须有强有力的政府职权,并依靠政策法规行使其职能。 (三)需搭建权威的应急物流信息管理体系 该体系应具有一个适应性强、功能全面、反应灵敏的信息网络中心,并组织众多商业物流中心和物流企业加盟,依托政府公共信息平台,组成一个应急物流信息网络,在灾害发生时,通过该网络灵活抽调各加盟单位组成保障体系,将各处资源调动起来。 (四)需健全应急物流法律法规、政策措施等 要完善应急物资采购、储备、运输、组织机构设立及其职能等方面的法律法规,理顺政府、社会、企业、个人在应急物流中的权利、义务关系。还要尽快出台合理的应急物流补偿政策。 (五)需完善应急物流预案体系 科学完善的应急物流预案,是确保应急物流快速反应、果断处置、有效保障的基础。应急物流预案在内容上应科学、合理和可行,应对应急物流的具体运作、组织协调、风险控制等进行系统规定,以减少应急物流的无序性,保证应急物流通道的畅通无阻。 (六)需要大力整合应急物流资源 要对应急物流的物资资源、人力资源、信息资源、交通网络资源通过建立高效、合作、协调的机制来进行整合管理。 (七)进一步提高物流基础设施和装备的发展水平 建议在现有应急物流贫乏的基础设施前提下,借助军用运输装备、专用线路及相关设施实现应急物资的快速配送。并在平时储备一些专用的应急物流设备,例如专用运输车辆、专用的破冰除冰设备、疏通道路的大型机械等。 (八)需构建应急物流预警管理体系 应急物流运作过程中,由于灾害情境的复杂性和灾害演变的不确定性,加上应急物流管理体系中各环节、各流程存在大量管理失误、管理缺陷、管理错误行为等,内外风险因素叠加、耦合,又会产生更大、更复杂的风险事件,因此,需要借鉴预警思想,从构建自然灾害应急物流预警管理体系的高度来构想整个应急物流管理体系的框架。 浅谈自然灾害物流管理:重大自然灾害下黑龙江省粮食应急物流的库存控制研究 摘 要:一直以来,我国受自然灾害影响严重,特别是近年来发生的重大自然灾害对社会经济发展带来极大损失,也给人民群众的生命财产造成巨大威胁。灾后如何及时有效开展应急救援,最大限度降低损失是必须考虑的重点问题。本文从粮食应急物流的概念、特征及库存控制定义和内容出发,对黑龙江省粮食应急物流库存控制存在的问题及影响因素进行剖析,在此基础上探讨针对性的改进对策,以确保粮食应急物流得到有效控制。 关键词:重大自然灾害;黑龙江;粮食应急物流;库存控制 在发生重大自然灾害后,对物资需求将大大提升,特别是对粮食供应上。但在此种情况下,不可能通过正常的采购来供应,那就需要预先储备好粮食,并在最短时间内顺利送达灾区。科学合理的粮食应急物流的库存不但能在重大自然灾害的救援中迅速供应上保障性物资,同时在一定程度上降低了储备成本,减少对各类社会资源的占用。黑龙江省拥有辽阔耕地面积,是我国最为重要的一个商品粮生产地,在重大灾害的粮食应急物流中发挥着重大作用。如何科学控制粮食应急物流的库存是新时期黑龙江省粮食储备部门必须重视和解决的问题。 一、关于粮食应急物流及库存控制 1.粮食应急物流 所谓粮食应急物流,就是基于最大化时间效益及最小灾害损失,把应急粮食顺利、安全、足量的自储备点运送到灾区,解决灾区粮食需要,保障人民生命财产安全和稳定社会的一个物流活动。和一般性粮食物流相比,其具有这几个特征: (1)突发性,由于自然灾害发生是突发的,因而对应急粮食的供应也必然是突发性的,是无法预见的,这是粮食应急物流最为突出的特点。 (2)紧迫性,重大自然灾害发生后,如应急粮食未及时供应,则可能造成无法挽回的损失,基于此,应急粮食必须在第一时间送至灾区,及时分发给群众,以减少灾害的危害。此外,灾后除受灾群众需应急粮食外,大量救援人员进入灾区,也较大地增加了粮食需求,应急粮食可否及时顺利送达是救援工作是否顺利的关键。所以,应急粮食物流具有时间上的紧迫性。 (3)阶段性,因自然灾害在发生之后的不同阶段内,灾区对应急粮食需求也是相应变化的。所以,应急粮食管理部门必须依照自然灾害发生的情况,制定针对性的救援策略,向灾区供应应急粮食,直至债后重建完成为止。 (4)弱经济性,粮食应急物流工作首要目标是效率,而非单纯的经济效益,为确保灾区群众生命财产安全和社会稳定,甚至可不惜一定成本满足需求。 2.库存控制 库存控制,就是在确保需求可充分满足基础上,使对物资仓储而产生的各类成本和最小而采取的针对性、有效性控制的措施和技术。具体而言,就是根据企业实际状况应用一定技术和采取专业方法,确定最佳库存量、订货时间、订货批次、具体数量等,进而达到一定库存目标,譬如:库存成本最小化、服务水平最大化等。在内容上,库存控制主要有确定物资最佳的仓储量、仓储结构、订货周期及动态调整等,通过最小化成本开展库存管理,最大限度满足企业生产和市场需求。 二、黑龙江省粮食应急物流库存控制中的问题及影响因素 近年来,随着国家对应急粮食储备的重视,黑龙江省不断推进地方粮食储备,调整充实应急加工、销售企业,加快完善市粮食应急体系,大大提升了全省粮食安全应急保障能力。同时,已建立集粮食资源管理、交易、政务管理及数据库于一体的信息平台,库存控制和管理水平有所提升。但在库存控制方面仍存在一定的问题,且受诸多因素影响。 1.存在的问题 (1)成本增加问题 在库存控制成本上,粮食应急物流不仅包括一般物流的物资采购、运输、仓储等成本,同时在应急粮食不足时,还包括自其他地区调运物质的额外成本。前文提到粮食应急物流是以保障受灾群众安全、降低灾害损失及维护社会稳定为目标的。但在实际操作中,往往对库存成本未能全面考虑到。从当前黑龙江省库存控制情况看,为保障粮食应急的充足供应,以致于在采购成本和库存成本增加。此外,应急粮食物流是临时开展的,而在短时间内集中调运大量应急粮食,在一定程度上会影响物价,使得成本升高。 (2)数量控制问题 当前,黑龙江省的应急物质的采购制度尚未健全,还不够规范,使得应急粮食采购存在一定的无序性。此外,应急粮食物流具有突发性,以致于采购数量难以确定,也就不能准确预测库存数量。通常在供应应急粮食中,会面临此种情况,就是受运输条件限制在灾后第一时间不能顺利送达灾区,造成应急粮食需求难以满足,但在救灾的中后期会大量急粮食运入,此种情况对库存控制提出了挑战,在后期库存数量会大幅增加,影响到库存的有效控制。 (3)管理人员不足 一方面,应急物流人才培养路径缺乏。现阶段,大多数院校物流专业未开始应急物流及库存控制的有关课程,以致于难以培养应急物流专业人才。此外,应急物流领域的建设和发展离不开人才支持。另一方面,应急粮食库存的管理人员通常是临时自粮食储备部门各抽调而来的,一般不具备应急物流的管理知识,使得库存控制缺乏合理性、科学性,需专业管理人员开展相关工作。 (4)仓储能力欠佳 黑龙江省担负着全国应急粮食物流的重大职责。但在逐年增加粮食储备量同时,既有仓储设施未能的及时更新和维护,伴随时间推移逐步老化、陈旧。调查发现,大多数国有粮食储备单位的设施、设备均存在一定的老化问题,50%以上的仓储设备是上世纪生产和建设的,当中有诸多面临大修乃至报废问题。在此种情况下,黑龙江省年损失粮食储备容量超过两亿公斤。同时,仓储能力的欠佳还使得每年粮食储备损失率超1%,总量打5000万吨,由此造成粮价内含30%的物流成本。 2.影响库存控制的因素 从黑龙江省粮食应急物流的库存控制现状看,通常受这几方面的因素影响:(1)交通运输,对于应急粮食物流而言,运输是最为重要的一个环节,不但影响到灾区救援及时性,还会影响到应急物流成本控制。如受灾点交通系统发达,则有利于应急粮的应急调度,进而更好满足灾区需求。换言之,交通相对发达地区,在发生重大自然灾害后,就可自多个地区获得粮食,进而需要的应急粮食就少,库存相应较低;相反地,交通欠发达地区,发生重大自然灾害后,因无法自外界及时调运应急粮食,对应急粮食需求就大,因而库存上也相应增加。(2)政府支持,在重大自然灾害的应急救援中,政府发挥着主导效用,政府对某地区应急粮食物流越重视,则库存就越多;反之,如政府对某地区的应急粮食储备重视度不够,那么该地区的应急粮食库存就少。(3)易变质性,粮食具有易变质性,所以在存储上需采取更为严格的技术措施,且存储时间不应过长。此外,因粮食的这一特性,在存储一段时间后,必然有损耗,这是应急粮食和其他应急物资不同的地方。所以,在确定最佳库存量时必须将变质量考虑进来,已得到修正后最佳库存量。 三、改进和强化黑龙江省应急粮食物流库存控制的对策 1.加强库存控制成本管理 一方面,在发生重大自然灾害后,政府部门必须当即启动应急预案,并成立粮食应急物流管理小组,以便及时应对应急粮食调运。同时,要尽快掌握自然灾害类型、发生区域、影响区域、严重程度等情况,制定针对性方案以确保库存的有序控制,以免价格较大波动,增加成本。另一方面,在考虑粮食应急物流采购、运输及仓储等成本同时,还应加强从其他粮食充足或方便运输地区调运粮食,以便减少额外成本。对于此种情况,可在自然灾害多发区域的周边做好应急粮食储备,一旦突发重大自然灾害,可及时从周边地区调运粮食运送灾区,可有效控制库存,减少库存管理成本。 2.科学确定库存控制数量 应依照以往重大自然灾害发生后粮食采购实际制定预案,在发生灾害后能够根据预案和灾区需要合理采购,以便有效控制库存量。对于交通系统健全,配送能力满足情况下,把应急粮食在灾后第一时间送至灾区,以免出现“前少后多”情况,更好的控制粮食应急物流库存量。也不得盲目调运,以免造成粮食存量较大波动,需合理安排粮食调运和发放。同时,为进一步提升区域性粮食应急物流仓储控制的有效性,还需应用投资、金融、财政等方式,鼓励满足条件的区域内企业积极参与到物流仓储中,特别有一定粮食深加工能力的企业。尽快建立一个多元化区域政府性仓储和社会性仓储相结合的库存控制机制,打造阶梯式库存控制体系,在政府宏观指导下保障区域性粮食的稳定、合理调运。 3.推进应急物流人才培养 高等院校和职业院校的物流专业应尽快开设应急物流和库存控制有关课程,以便培养专业的应急物流人才。此外,国家及政府必须重视应急物流人才培养的重要性,加大投资和建设力度,包括加大设施投入,在高校创建应急物流模型和实验室等。在粮食应急物流库存控制上,应聘用专业人才进行相关工作。 4.加快应急粮食仓储建设 在新建仓储设施同时还应不断强化既有粮食仓储基础设施的更新和改造工作,以便提升区域粮食应急物流库存管理能力。一方面,要对已有投资、融资等方式进行改革,鼓励社会企业参与到粮食仓储的更新改造中,让地方应急物流仓储设施具有相应的粮食收、储及应急保障等功能。另一方面,应尽快建立能适应新时期粮食生产、仓储、物流的科学化、系统化粮食应急物流库存设施,并要鼓励有条件、有能力的种粮大户建设有干燥设施的仓库。此外,还应建立完善各级应急粮食物流仓储设施的维护制度,加强地方粮食仓储基础设备的管理,特别是要保证各地区的粮食仓储设施的所有权、管理权等关系,未能得到经许可的不得违规变更的产权。必须确保既有粮食仓储设施不减量、用途不变,确保粮食应急物流库存得到有力控制。 5.强化库存控制信息管理 首先,政府应积极加强宏观调控,通过信息采集及传输方法,提高信息的分析和应用能力,以确保应急粮食能够及时安全送抵灾区。其次,对于大型粮食加工企业应严格按粮食等级分类,编制科学的预算报告。在发生重大自然灾害后,能够依照预算报告,结合实际调运应急粮食。再次,应建立健全粮食信息网络,合理布设粮食信息采集点,以便及时掌握粮食市场的动B,及时对库存进行调整,确保库存量的合理。最后,要完善粮食应急物流信息系统,对于灾区的相关信息能够及时反馈,保障粮食的安全、足量送到。 四、结语 总而言之,要充分认识到粮食事关国家安全,社会稳定。而作为我国最大的商品粮生产基地---黑龙江省,在粮食应急物流库存管理中有着重要地位。基于黑龙江省粮食应急物流库存控制的实际,应充分借鉴国内乃至国外先进的应急粮食库存管理和控制经验,强化库存控制,要加强库存数量、库存成本方面的控制,同时要加强应急物流人才培养,为粮食应急物流库存管理提供人才支持,还要推进应急粮食仓储更新和改造,提高库存能力,重视库存信息管理,如此才能实现优质高效的粮食应急物流库存控制和管理。 浅谈自然灾害物流管理:面向重大自然灾害我国应急物流体系的研究 摘 要:自然灾害对于人们的生命安全和财产安全带来了巨大的威胁,加之我国国土面积广阔,地形复杂,受自然灾害影响区域较多,加强自然灾害预防,构建完善的应急物流体系,成为当下社会经济发展过程中必须考虑的一个重要议题。完善的应急物流体系构建,要注重对重大自然灾害应急物流体系的特征进行把握,保证重大自然灾害下的应急物流体系具有较好的协调性和联动性,在重大自然灾害发生之后,能够快速制动,更好地满足救灾工作。本文在对这一问题分析过程中,就当下我国应急物流体系建设存在的问题进行了分析,并结合实际情况,针对问题,构建完善的应急物流体系。 关键词:重大自然灾害;应急物流体系;协调运作 应急物流是指在自然灾害、公共卫生等紧急事件发生后,能够提供应急物资,将灾害产生的影响和破坏降至最低。应急物流体系针对于应急物流建设情况,形成一整套的发展体系,保证应急物流的功能和作用得到最大化的发挥。我国生态环境恶化问题较为严重,导致自然灾害频发,加上受到恶劣天气影响,或是其他因素影响,导致重大自然灾害发生几率相对较高,给人们的生命财产安全带来了较大的威胁。加强应急物流体系建设,并对现有应急物流体系存在的缺陷予以完善,提升应急物流体系的智能化水平,是防控重大自然灾害,降低重大自然灾害损失的关键举措,在实际工作当中,必须对这一问题予以足够的重视。 一、应急物流特征分析 应急物流建设主要针对于自然灾害、公共卫生等紧急事件,其特征与紧急事件特点有着密切的关联性。关于应急物流的特点,我们可以从下面分析中看出: 1.突发性 应急物流主要针对于自然灾害等紧急事件,而这些紧急事件的发生,具有突发性和偶然性。应急物流同样具有这样的特征,它需要根据自然灾害等紧急事件的具体情况,快速制动,能够在紧急事件发生后的第一时间,为受灾地区提供物资支援,从而对灾害产生的危害进行降低,以最大限度的保证人民生命财产安全。 2.随机性 自然灾害具有突发性的特征,这就导致应急物流发展过程中,随机性较强,它需要很对于自然灾害的实际情况,从而做出相应的反应。人们在对自然灾害预防过程中,只能够对自然灾害进行防控,但是无法对灾害发生的地点、时间以及发生形态进行把握。例如在汶川地震爆发之前,专家们虽然预感到了地震,但是却无法准确认定,从而导致汶川地震发生后,造成了巨大的人员伤亡和财产损失。而在进行抗震救灾过程中,面临着重大自然灾害,应急物流需要结合灾区情况,进行物资供应。这种情况下,随机性较大,也给应急物流建设带来了一定的困难。 3.紧急性 重大自然灾害发生后,会给人们的生命财产安全带来巨大的威胁,并且重大自然灾害具有持续性的特征,在进行救援过程中,必须对这一问题予以较好的把握。应急物流针对于重大自然灾害的特征,必须尽最大可能地降低灾害带来的损失。这就需要应急物流能够在第一时间运输现场,从而对灾区人民进行有效救助。从这一点来看,应急物流紧急性较强。 4.多主体性 应对重大自然灾害过程中,人们在抗震救灾时,不单单包括了政府机关,还涉及到了医院、社会、普通民众等多个方面。汶川地震发生后,在抗震救灾过程中,全社会乃至整个国际社会都对其进行了救助。可见应急物流建设,需要对其多主体性的特征予以把握,从而对救援物资进行有效整合,能够快速地运输到救援现场。 5.经济性较弱 应急物流建设,主要考虑到了应对重大自然灾害带来的人员伤亡和财a损失,力求最大限度地降低危害。应急物流具有紧急性的特征,其必须快速制动,这就使其对物质价格的考虑降低,以时间作为主要考虑点。 二、当下我国应急物流体系建设存在的问题 目前来看,我国应急物流体系建设过程中,应急物流预案欠缺考虑,在实际抗震救灾过程中,组织系统的能动性较差,导致物流资源整合面临一定的困难,限制了应急物流体系的功能和作用。我国应急物流体系建设存在的问题,具体体现在以下几点: 1.尚未建设健全的应急物流预案 在对重大自然灾害处理过程中,我国会成立暂时性的指挥组织,并根据灾害发生情况,制定相应的救援方案。但是在这一过程中,暂时性的指挥组织建设完成后,需要对灾区情况进行考虑,并且进行物资采购过程中较为仓促,导致物资运输效率降低,不利于快速地进行救灾,势必会导致灾害区人员伤亡较大、财产损失较大的问题出现。同时,应急物流建设缺乏预案,导致物资采购的成本相对较高,可能导致资金浪费的现象存在。缺乏应急物流预案建设,无法对应急物流体系的功能进行发挥,导致应急物流体系在应对重大自然灾害时,快速制动能力较差。 2.并未充分关注组织系统的作用 在应对重大自然灾害过程中,临时救援组织的重视度较高,缺乏对常设机构作用的关注,导致在救灾时,原有的组织结构作用未得到发挥,可能影响到组织系统的工作效率。同时,应急物流组织系统缺乏有序性,在实际管理过程中,各个部门的独立性较强,彼此之间缺乏有效联动,其功能和作用的发挥受到了较大的限制。 3.分配渠道限制急救作用的发挥 在进行赈灾物资分配过程中,分配渠道较多,导致配送效率较低,从而使应急物流体系的作用未得到较好的发挥。同时,多渠道的物资配送体系应用,导致调配的秩序较为混乱,使得调配成本增加,调配效率降低,给应急救灾工作带来了较大的阻碍。 4.应急物流体系信息化程度较差 智能化水平较低主要体现出应急物流体系建设过程中,信息系统的功能性未得到发挥,人工管理模式仍占据主要地位。面对重大自然灾害的应急物流体系建设,由于忽略信息系统管理的效率性,导致应急物流管理存在着效率低、质量差的问题,难以对人力、物力、财力进行协调,无法发挥资源最大化配置优势。 三、面向重大自然灾害的应急物流体系建设分析 面向重大自然灾害的应急物流体系建设,要注重把握应急物流体系建设对于应急救灾的重要性,能够做好对重大自然灾害的预警和监控,并能够对灾害的数据信息进行收集和处理,为救灾工作提供有效指导。同时,应急物流体系建设应该关注于各个部门之间的相互协调,能够使相关信息进行告诉传递,从而为应急救灾工作提供强有力的支持和保障。 1.组织体系建设 在进行应急救灾过程中,组织体系建设工作必须予以足够的重视,从而使组织效率得到较好的提升,能够形成统一指挥和统一领导的应急组织模式,能够对应急救灾问题进行较好的解决。应急组织体系建设,要注重对各个方面的力量进行协调,能够构建一个权威性较强、专业化程度较高的组织协调体系,能够对应急救灾工作进行统一的指导,保证应急救灾工作效率得到大幅度的提升。组织体系建设,可从以下几点进行考虑: 第一,构建应急物流预警办公室,这一办公室的决策机构为各级国家政府。各级国家政府在应急预警过程中,要注重加强各个部门的职责,能够对重大自然灾害进行有效的监控,一旦发生险情后,能够第一时间启动应急预案,保证应急物资供应工作能够更加及时、可靠。 第二,构建完善的应急物流指挥中心,能够对应急物资运输救灾地区进行有效指挥,保证物资快速运达,以降低重大自然灾害带来的损失。应急物流指挥中心需要结合实际情况,下设应急物资储备管理办公室、应急物资配送管理办公室、信息管理办公室,保证组织协调体系能够快速制动,各个部门之间能够就应急救灾工作进行较好的协调,从而对灾情进行有效控制。 第三,构建完善的组织协调运行机制。运行机制完善,可以从建立一种由上而下的运行机制:国家组织协调机构--省级组织协调机构--市级组织协调机构--县级组织协调机构,国家组织协调机构对省级组织协调机构进行控制,省级对市级进行控制,市级对县级进行控制,这种层层控制的运行机制,可以使各个部门在进行物资运输和救灾管理过程中,提升工作效率和工作质量。 2.储备体系建设 结合应急物流体系的发展特点来看,其具有紧迫性和随机性的发展特征,为了保证快速地针对于灾区情况进行救灾工作,需要对应急物流储备体系建设工作予以把握。这一过程中,要注重预知性,能够对灾情进行分析,并结合预先储备、临时采购、接受援助的发展原则,保证物资获取快速、高效。应急物资储备体系建设,需要设置应急物资储备中心、应急物资采购中心和应急物资接收中心三个部分,各个部分的职能需要明确化,以保证其在应急救灾过程中,功能和作用得到较好的发挥。 (1)应急物资储备中心 应急物资储备中心的建设,主要针对于储备物资进行管理和储存。应急物资储备中心会根据可能发生的灾情情况,进行日常的物资储备,一旦在发生灾情后,能够派上实际用场。应急物资储备中心的建设,要注重提升物资储备规模,改变原有的规模小、来源单一的问题,使救灾物资准备更为丰富,以满足救灾发展需要。 (2)应急物资采购中心 应急物资采购中心的建设,针对于应急物资储备中心而言,当应急物资储备中心存在救援物资不足的情况,需要根据储备计划和实际情况,事先进行物资采购。同时,当重大自然灾害发生后,启动紧急采购程序,保证物资采购能够具有较好的效率性,并且也需要具备一定的预知性和预防性特征。 (3)应急物资接收中心 当重大自然灾害发生后,应急物流储备体系建设不单单需要考虑到常规的物资储备和物资采购,也需要对救灾过程中的社会各界捐助物资进行较好的接收。应急物资接收中心的建设,针对于接收的物资进行快速分拣、分级、包装等工作,保证接收的物资能够快速地运输到灾区。 除此之外,在进行物流储备中心建设过程中,要注重以中央政府作楹诵模各个地方政府进行辅助,保证应急物资储备体系建设更加完善。同时,在进行物流储备中心建设时,要注重提升工作效率,保证其在灾害发生时能够快速反应,第一时间投入到救灾工作当中。 3.信息化建设 加强应急物流体系信息化建设,是提升应急物流系统工作效率和工作质量的关键。在应急物流信息化建设时,要注重对原有的物流运输体系进行优化,加强对物流运输的智能化管理,从而满足救灾实际需要。应急物流体系信息化建设,要注重对GPS系统和遥感系统进行应用。GPS系统主要包括了主服务器、路由器、用户三个部分;遥感系统涉及到了GIS服务器、服务器、防火墙三个部分。GPS系统和遥感系统需要结合,对网络进行利用,保证数据信息有效的传播。信息化建设过程中,需要构建完善的信息处理系统,包括了日常管控、决策辅助、信息基础、重大危险源控制等系统,以提升应急物流体系的工作效率和质量。 同时,应急物流体系信息化建设,要注重对物流配送体系进行优化,从配送线路优化、配送内容优化、配送资源优化三个方面进行考虑,提升物资运输的效率,使救灾物资快速抵达救灾现场。 四、结束语 面对重大自然灾害的应急物流体系建设,要注重把握组织结构建设、储备体系建设、信息化建设,保证应急物流体系能够快速制动,降低重大自然灾害带来的损失和危害。应急物流体系建设,关系到了应急救灾过程中,能否对灾情信息进行快速获取,并根据灾情信息,快速地进行应急物资运输,保证灾区人们能够得到物资,维持正常的生活。同时,应急物流体系建设,要注重对信息技术进行利用,提升应急物流体系的智能化发展水平,以有效应对重大自然灾害。
智能交通论文:探析我国智能交通系统的发展对策 摘要:智能交通系统是现在交通运输发展的趋势,本文就智能交通体系在国内外的发展状况做了简要的介绍,对中国如何发展智能交通系统提出了自己的看法和建议。 关键词:智能交通 运输系统 发展 状况 对策 智能运输系统(intelligent transport system)的主要思想是将传统的交通系统看成是人、车、路的统一体,运用计算机、通信、人工智能、传感器等领域的先进成果来彻底改变目前被动式的交通局面,使人在驾驶过程中可以随时通过gps/gis、广播、信息板等手段了解目前的交通状况,而交通管理部门则可通过道路上的车辆传感器、视频摄像机等设备随时了解各个路段的交通情况,并随时对各个交通路口的交通信号进行调整以及对外界进行信息,使整个交通系统的通行能力达到最大。 一、智能交通发展的现状 对智能运输系统的研究许多国家都投入了巨大的人力和物力,并成为继航空航天、军事领域之后高新技术应用最集中的领域。目前已形成以美国、日本、欧洲为代表的三大研究中心。 在美国,对its的研究虽然起步最晚,但由于投入较多,目前已处于该领域的领先水平。1991年,美国开始对its研究进行投资,仅1994~1995年就确定了104项研究项目,并成立了专门组织,着手制定its的研究开发计划,到1997年投资近7亿美元;1998年6月9日美国总统克林顿签署了“面向21世纪运输权益法案(transportation equity act of the 21th century)”。该法案的确定为美国公路系统的继续发展和重建带来了创纪录的投资。法案跨度为6个财政年度(1998~2003),拨款总金额为2178.9亿美元,其中有相当一部分用于支持its的进一步研究与开发。欧洲在its的研究方面采取整个欧洲一体化的方针,由政府、企业和个人三方面共同出资进行智能运输系统的研究,著名的项目有prometheus和drive等,其中drive工程是目前世界上交通运输界规模最大的合作研究计划,共有12个国家的700多个单位参加,经费达5亿欧元。日本从20世纪70年代就开始了对汽车交通综合控制系统的研究,并成立了全国性的its推进组织,是对its进行研究最早、实用化程度最高的国家。目前已建立了较为完备的交通控制、信息服务等综合体系,并基本完成了覆盖全国的电子地图的绘制工作,有400万台汽车导航仪在使用,其中120万台可接收信息。 我国在its领域的研究起步较晚,但随着全球范围智能交通技术研究的兴起,进入20世纪80年代,我国也加快了对智能交通技术研究的步伐。一方面,北京、上海、沈阳等大城市陆续从国外引进了一些较为先进的城市交通控制、道路监控系统;另一方面,国家加大了自主开发的步伐,如国家计委、科技委组织开发的实时自适应城市交通控制系统ht-utcs,上海交通大学与上海市交警总队合作开发的suats系统等;1998年交通部正式批准成立了iso/tc204中国委员会,秘书处设在交通智能运输系统工程研究中心,代表中国参加国际智能运输系统的标准化活动,现在正进行中国智能运输系统标准体系框架的研究。此外,我国将从今年起在全国36个城市实施以实现城市交通智能控制为主要内容的“畅通工程”,并逐步推广到全国100多个城市。 二、智能交通系统建设的意义 交通问题是世界各国面临的共同问题。交通拥挤造成了巨大的时间浪费,加大了环境污染。我国大多数城市的平均行车速度已降至20km/h以下,有些路段甚至只有7~8km/h;由于车辆速度过慢,尾气排放增加,使得城市的空气质量进一步恶化。交通问题也造成了巨大的经济损失。为了缓解经济发展带来的交通运输发面的压力,尽量的利用现有的资源,使其发挥最大的作用,各国都加大了对智能交通系统的研究和建设的力度。 交通运输是国民经济的基础产业,对于经济发展和社会进步具有极其重要的作用。公路交通运输以其机动性好、可以实现“门到门”直达运输以及运送速度快的特点,成为我国城市和城间中短途客货运输的主要方式。加快交通基础设施建设,综合运用检测、通信、计算机、控制、gps和gis等现代高新技术,提高交通基础设施和运输装备的利用效率、减少交通公害对加速发展我国公路交通运输事业具有十分重要的意义。这是公路智能交通运输工程需要解决的关键问题。 三、中国发展its的主导思想 中国是一个发展中国家,与发达国家相比,我国在发展its的必要基础条件上还有较大差距,加上我国特有的混合交通特点,以及城市结构、路网结构、交通结构的不完善,因此要结合中国的国情来研究制定我国发展its的战略及发展框架。 中国交通运输正面临经济发展与资源制约的双重压力,因此也不能重复发达国家走过的老路,一定要立足本国实际,走中国its发展之路,以推动我国信息化进程及培育自己的its产业。 21世纪交通管理的发展趋势必将是管理体制集约化;管理设施现代化;管理手段网络化、信息化、智能化;管理效率高效化;管理方式社会化。因此,中国its的发展将带来一场交通管理体制与模式的变革,而这种变革将直接影响着its的发展。 四、发展中国智能运输系统的对策 1、打好its发展基础,特别是应加强its基础理论的研究工作 目前,国际上its理论仍不完善,还处于发展时期,我们应积极加强与its开展较先进国家的交流,在国际its现有发展水平上结合中国特点,深入细致地进行理论研究,尽快接近或达到世界水平,以迎接21世纪its发展的挑战。否则将成为别国的追随者,成为他们不成熟技术的推广试验场。 2、建立its协调组织机构 中国交通运输体制目前仍是条块分割状况,铁路、公路、民航、公安、建设等部门分头管理,现已出现了各自发展自身its的势头,这将造成中国资源上的巨大浪费。为此应尽快成立一个由国家统一领导的,有关部门、学者、企业和研究部门参与的“its中国”组织,类似于美国的its america,日本的vertis及欧州的ertico组织,来统一制订中国its发展战略、目标、原则和标准,特别是制定有关its的技术规范和整体发展规划,实现its技术和产品的通用性、兼容性和互换性,加强政府的宏观调控,以减少局部利益的冲突和有限资金的浪费。 3、注重人才的培养 随着its的进一步发展,21世纪交通运输将会发生重大变化,而与之相应的是对不同层 次的专业人才需求情况与以往大不相同,为此应加强国内高校及科研单位交通运输领域与国外its的交流合作,派出人员学习培训,走出去、请进来,将最新的its技术溶入交通运输专业的教学内容和科研之中,以高素质的its人才去迎接新世纪的挑战。 4、当前迫切需要解决的问题 作为资金不足的发展中国家,应根据中国现有条件,以its个别项目入手选择恰当的切入点,诸如its技术及其产品的标准化;its中的城市交通管理系统;先进的公共交通营运系统;车辆控制和安全系统;先进的物流管理系统等。从全国范围内看,由于中国生产力布局、资源分布、经济发展水平等因素不同,交通运输具有明显的区域不平衡性,即某些地区的发展(如东部、东南部),特别是大都市及其附近的交通运输已存在发展智能运输的潜在市场需要。 智能交通论文:中国智能交通系统发展框架构想 摘 要:八十年代以来,世界一些发达国家纷纷投入智能 交通 系统(its)的 研究 与开发,并已形成二十一世纪交通运输系统的 发展 方向。我国是一个发展 中国 家,随着 经济 的高速发展,城市化、汽车化急速发展,导致交通拥挤、事故增多、环境污染等 问题 日益恶化。本文针对我国的实际情况,对发展its的必要性、紧迫性进行 分析 ,并对发展我国its的框架提出了设想。 关键词:its 信息管理 通信 电子 收费系统 一、中国发展its的必要性与紧迫性 1.its的概念及其意义 its(intelligent transportation system)是以信息通信技术将人、车、路三者紧密协调、和谐统一,而建立起的大范围内、全方位发挥作用的实时、准确、高效的运输管理系统。 its将有效地利用现有交通设施、减少交通负荷和环境污染、保证交通安全、提高运输效率、促进 社会 经济发展、提高人民生活质量,并以推动社会信息化及形成新产业受到各国的重视。 目前 已形成世界二十一世纪的发展方向。 2.发展中国its的必要性 1)中国是一个经济持续发展的发展中国家,改革开放以来,城市化与汽车化发展十分迅猛。改革开放前,城市化水平不足19%,目前已经发展到超过30%,预测2010年将接近50%;机动车拥有量目前已达6000万辆,并以每年10%以上的速度增长,预计2010年达到1.3亿多辆; 2)中国城市交通的特点是混合交通,目前自行车拥有量超过1.8亿辆,如果公共交通服务水平不提高,城市交通结构不改善,自行车拥有量将会有增无减; 3)改革开放以来,中国道路交通设施及管理设施虽然有较大改观,但跟不上机动车增长速度。总体水平与发达国家有较大差距,特别是大多数城市路网结构不合理,道路功能不完善,道路系统不健全。 交通管理设施缺乏,管理水平不高。即使各地都建立了交通控制中心,大多只是实现了监视功能,而远没有发挥控制功能的效应; 4)中国城市的大气质量恶化,已逐步由无烟煤污染转变为机动车尾气污染。其主要原因是交通拥堵、车速下降以及车况差、车辆技术性能低等,致使在世界十大空气污染最严重的城市中,我国就据之有七。同时,车辆状况差也直接 影响 到城市交通,并已成为制约我国城市交通的重要因素。以车况较好的北京市为例,平均日故障次数达500次以上,给城市交通带来巨大压力。 二、中国发展its的主导思想 从上述必要性与紧迫性分析得到如下结论: 1.中国是一个发展中国家,与发达国家相比,我国在发展its的必要基础条件上还有较大差距,加上我国特有的混合交通特点,以及城市结构、路网结构、交通结构的不完善,因此要结合中国的国情来研究制定我国发展its的战略及发展框架; 2.中国交通运输正面临经济发展与资源制约的双重压力,因此也不能重复发达国家走过的老路,一定要立足本国实际,走中国its发展之路,以推动我国信息化进程及培育自己的its产业; 3.二十一世纪交通管理的发展趋势必将是管理体制的集约化;管理设施 现代 化;管理手段 网络 化、信息化、智能化;管理效率高效化;管理方式社会化。因此中国its的发展将带来一场交通管理体制与模式的变革,而这种变革将直接影响着its的发展。 三、中国发展its的目标及基本框架 综上所述,中国its的发展框架应逐步实现以下三个阶段目标: (一)前期阶段(5年) 1.目标 缓解交通需求矛盾,提高交通通行能力,减少中心区交通负荷。 2.措施 1)完善道路网系统功能,实施主干道(含快速路)的交通监控; 2)加强交通需求管理(tdm),实施中心主要道路的收费管理,缓解中心区交通压力; 3)减少路口非机动车干扰,实施机动车—非机动车时空分离及对自行车实行ic卡管理; 4)路口渠化。实施信号灯优化配时及多相位信号控制; 5)提高公交服务水平。吸引一部分交通量,实施公交优先道路及优先信号; 6)公交线路网智能调度系统及信息服务系统。该系统运用gps和 计算 机技术、信息网络技术实施运行起讫点的调度,运行期间的控制、突发事件的处理,并向乘客提供实时的车辆运营情况,车辆间隔时间等服务信息; 7)建立城市机动车紧急救援系统。机动车突发故障是目前造成我国城市交通拥堵的重要原因,及时、有效地处理故障将大幅度减轻交通堵塞的发生。依靠成熟的gps定位技术、通信技术、计算机网络技术,并利用城市现有厂、站、救援车辆资源,再加以适当扩充,可以很快形成生产力; 8)严格执法,加强违章处理,实施电子抓拍和电视监视等 科技 手段; 9)开展动态交通分配 理论 方法 研究,实施集中式交通控制系统软件的开发。 3.目的 该阶段的目的是充分利用现有条件,主要解决中心区交通拥堵,有目的地改进交通控制中心监控系统,改善交通结构,减少交通需求,为its创造必要的技术条件和交通环境。 4.阶段任务 该阶段同时要完成以下任务: 1)its标准化的制定; 2)its相关部门完成本行业its发展规划及信息化建设目标; 3)加强宣传、 教育 ,发动有关 企业 开展its开发; 4)加强国际交流,了解国际its的动态,消化、吸收国际先进技术,研发我国its技术及产品; 5)进行its示范工程建设,推广 应用 its技术; (二)发展阶段(10年) 1.目标 在综合信息网络平台下,形成信息管理、信息通信、信息服务子系统,实现交通信息双向交互;实施交通指挥、控制,达到减少堵塞时间、降低交通事故、出行便捷及保护环境的目的。 2.措施 初步建设以下各系统: 1)城市信息管理系统 该系统按城市gis数据库、信息网络、车辆管理信息等分步建设,不仅为its系统提供直接相关的动、静态信息,同时也为未来城市发展提供各项信息服务。 2)道路交通信息通信系统 该系统由信息采集、信息处理及信息三部分组成。 信息采集:实时采集交通拥挤、事故发生、道路施工、气候变化及停车泊位等信息。 信息处理、分析:采集的各项信息经交通信息中心进行处理和分析。 信息:将经过整理的实时信息及分析后的预测信息通过无线通信、有线广播、电子显示屏、net网,车载器向出行者及驾驶员。 3)微波接入网系统 该系统与交通管理监控系统及交通管理信息系统联网,提供开放式联网支持,通过车载单元(微波标识卡)和路边单元(微波天线及其控制器)有效地采集交通数据,提供信息及交通控制。 4)网络下的电子收费系统 该系统是车路间信息通信系统,通过微波通信技术实行不停车收费。该系统将在全区域内实现收费路网“一卡通”。 5)多式联运管理服务系统 该系统采取计算机网络技术将各交通方式的运费、管理、服务系统联网,为客、货运输提供联运服务,提高效率和管理水平。 3.目的 该阶段的目的是信息通信网络化,建立信息通信平台,实行人、车、路之间相互传递实时、准确信息。 4.阶段任务 该阶段需要同时完成以下任务: 1)its相关部门在信息平台建设中,要统一规划,联合攻关; 2)形成产、学、研一体化,推进信息产业的开发和产品研制; 3)加快智能车辆的研制生产,以适应its发展对汽车技术提出的要求; 4)有指导性地抓好示范工程; 5)国际间的交流与合作。 (三)成熟阶段(10年) 1.目标 以its的 发展 推动信息化 社会 的进程,创立新产业,开拓新市场。 2.措施 1)完善 交通 基础设施,并达到世界发达国家现有水平; 2)在城市综合交通实现规划、管理、运营智能化的基础上,逐步实现全国各交通方式的综合运输规划、管理运营智能化; 3)城市交通结构趋于合理,公交运量占较大比重; 4)完成车间通信系统; 5)成批生产电动汽车、环保车辆及智能车辆; 6)建立社会化信息服务系统; 7)形成its新产业。 3.目的 1)建立一种大范围内、全方位发挥作用的实时、准确、高效的智能化运输综合管理系统; 2)实现科教兴国和社会可持续发展的战略目标; 3)推动人类迈进信息化社会。 四、结 语 本文从我国的实际情况出发,提出了我国its发展的框架设想,计划用5个5年计划的时间实现its的发展目标。设想必定会存在主观臆想或脱离实际,仅作为抛砖引玉,引起大家讨论。设想虽然对其中的技术关键没有过多涉及,但技术 问题 也非常重要,是一只到达设想彼岸的船。因此,也望相关专业的同行一起讨论,共谋大计。 我们一直认为在技术上,我们国家绝不比其他国家落后,虽然在发展its的基础条件上远不如发达国家,但只要坚持“两弹一星”的创业精神,一定会实现 工业 化的宏伟蓝图。 智能交通论文:浅谈城市智能交通管理系统及其经济效益探究 [论文关键词]信息管理 智能交通 交通管理 经济效益 [论文摘 要]随着信息时代的到来,信息技术对我们社会的发展和经济增长的作用越来越明显,在经济增长中也开始作为一个独立的经济结构——信息经济,在经济增长中的作用有了明显的提高。一个比较系统的信息管理是一个城市发展的充分体现,充分利用信息技术和怎样使用现代信息资源,将影响为社会创造更多的财富,将成为社会经济发展进步的重要标志。现代管理信息系统是计算机应用的一个重要的领域。本文将系统地介绍在计算机被用在管理数据的情况下:城市交通综合管理的停车场系统管理及产生的社会经济效应。 为了解决我国城市的交通问题,改善城市交通系统的性能,一方面需要通过改造路网系统、拓宽路面、增添交通设施以及道路建设等城市交通所必需的“硬件”建设来实现,另一方面需要通过采用科学的管理手段,把现代高新技术引入到交通管理中来提高现有路网的交通性能,从而改善整个道路交通的管理效率,提高道路设施的利用率,实现城市交通管理的科学性和有效性。 一、智能交通发展的现状 我国在its领域的研究起步较晚,但随着全球范围智能交通技术研究的兴起,进入20世纪80年代,我国也加快了对智能交通技术研究的步伐。一方面,北京、上海、沈阳等大城市陆续从国外引进了一些较为先进的城市交通控制、道路监控系统;另一方面,国家加大了自主开发的步伐,如国家计委、科技委组织开发的实时自适应城市交通控制系统ht-utcs,上海交通大学与上海市交警总队合作开发的suats系统等;1998年交通部正式批准成立了iso/tc204中国委员会,秘书处设在交通智能运输系统工程研究中心,代表中国参加国际智能运输系统的标准化活动,现在正进行中国智能运输系统标准体系框架的研究。此外,我国将从今年起在全国36个城市实施以实现城市交通智能控制为主要内容的“畅通工程”,并逐步推广到全国100多个城市。 二、中国发展智能交通的必要性和紧迫性 中国是一个经济持续发展的发展中国家,改革开放以来,城市化与汽车化发展十分迅猛。改革开放前,城市化水平不足19%,目前已经发展到超过30%,预测2010年将接近50%;机动车拥有量以每年10%以上的速度增长,预计2010年达到13亿多辆。中国道路交通设施及管理设施虽然有较大改观,但跟不上机动车增长速度。总体水平与发达国家有较大差距,特别是大多数城市路网结构不合理,道路功能不完善,道路系统不健全。交通管理设施缺乏,管理水平不高。即使各地都建立了交通控制中心,大多只是实现了监视功能,而远没有发挥控制功能的效应。 三、现代城市交通管理的现状及智能交通系统的经济效益 当今随着社会经济的发展,城市化进程加速,人口迅速向城市迁移聚集。人口、车辆数量不断的增长,但是有限的可用土地以及经济要素的制约却使得城市道路扩建增容有限,因此不可避免的带来一系列的交通问题。当今世界各地的大中城市无不存在着交通问题的困扰。交通拥堵使得人们每天将大量宝贵的时间消耗在路上、车中,同时也导致商业车辆在交通运输中延误,增加了运输成本。交通事故率也不断上升,每年都会带来巨大的人员伤亡和经济损失。 所谓的智能交通系统是指将先进的信息技术、电子通讯技术、自动控制技术、计算机技术以及网络技术等有机地运用于整个交通运输管理体系而建立起的一种实时、准确、高效的交通运输综合管理和控制系统。它是由若干子系统所组成的,通过系统集成将道路、驾驶员和车辆有机地结合在一起,加强三者之间的联系。借助于系统的智能技术将各种交通方式的信息及道路状况进行登记、收集、分析,并通过远程通讯和信息技术,将这些信息实时提供给需要的人们,以增强行车安全,减少行车时间,并指导行车路线。 四、智能交通管理的应用方案及其带来的经济效益 1.电子不停车收费(etc) 电子不停车收费系统(electronic toll collection,简称etc)是一种用于公路、大桥和隧道的电子自动收费系统。它应用rfid技术,通过路侧天线与车载电子标签之间的专用短程通讯,在不需要司机停车和其他收费人员采取任何操作的情况下,自动完成收费处理全过程。不停车收费涉及交通基础设施投资的回收,又是缓解收费站交通堵塞的有效手段,而且在使用中收费卡的用量又很大,因此各个国家都优先投入不停车收费系统应用系统的开发,并且积极推广,目前在欧美应用已经比较成熟、普遍,我国也已经在广东、四川等地的高速公路上投入应用。通过应用不停车收费系统可以提高通过效率,防止收费站交通“瓶颈”的发生,同时通过rfid技术实现无人为干预的收费,有效地遏制了偷逃过路费,收费人员玩忽职守、循私作弊等行为,同时降低收费站的管理成本,更快地收回基础设施的投资。 2.城市交通调度管理系统(tms) 车辆调度管理系统是智能交通系统的核心组成部分,采用先进的信息通讯技术,收集道路交通的动态、静态信息,并进行实时地分析,并根据分析结果安排车辆的行驶路线,出行时间,以达到充分利用有限的交通资源,提高车辆的使用效率,同时也可以了解车辆运行情况,加强车辆的管理。 应用rfid技术作为交通调度系统信息采集的有效手段。比如利用将rfid应用于公交车场管理系统,可以实现公交车进出站,信息自动、准确、远距离、不停车采集,使公交调度系统准确掌握公交停车场公交车进出的实时动态信息。通过实施该系统可有效提高公交车的管理水平,对采集的数据利用计算机进行研究分析,可以掌握车辆运用规律,杜绝车辆管理中存在的漏洞,实现公交车辆的智能化管理,提升城市形象。同时采用rfid作为技术手段具有很高的经济性,与全球卫星定位系统(gps)等技术相比具有安装方便、适应性强、成本低,车辆无需改造等特点。同时一些地区和城市也开始将rfid应用于垃圾运输车辆、危险品运输车辆等特殊服务车辆的调度和管理。通过在车上安放电子标签,在特定路段的监控点放置识读设备来监控车辆是否按照规定的路线行驶、在有泄漏等情况出现时及时发现事故车辆。 3.电子注册管理(evr) 车辆的注册登记以及牌照管理一直以来都是交通管理部门的管理重点也是难点所在,黑车、假牌照等问题始终都没有得到根除。但是新技术也许会变得简单,采用rfid技术实现车辆电子注册管理系统就是有效解决这一问题的方法之一。车辆注册登记后加载rfid电子车牌,由于每个标签都有一个全球唯一的id号码——uid,uid是在制作芯片时放在rom中的,无法修改,所以可以实现防伪功能。同时标签可以被远距离识别,无需停车及人为干预就可以监查,因此可以规范车辆管理手段,加强对车辆的监查力度,实现车辆年检的智能化管理,加强对非法车辆的打击力度。现在该系统已经在军车等方面得到应用,取得了良好的社会和经济效益。 智能交通论文:推进天津滨海新区智能交通系统建设的思考 摘要:本文概要地介绍了滨海新区道路 交通 现状及存在的主要问题,并站在全局的高度深入地分析了滨海新区交通运输的需求、必须解决的问题以及 发展 智能交通的必要性,提出未来几年中滨海新区智能交通发展的战略定位、阶段建设目标和建议,为进一步编制滨海新区智能交通系统的发展规划提供了依据。 关键词:智能交通系统;交通运输体系;综合信息平台 1引言 天津滨海新区位于天津市东部临海地区,包括塘沽区、汉沽区、大港区三个行政区和天津 经济 技术开发区、天津港保税区、天津港,以及东丽区、津南区的部分区域。规划面积2270平方公里,海岸线153公里,常住人口145万。 滨海新区确立的对外交通的发展目标是:"依托海、空两港,充分利用欧亚大陆桥头堡的优势,积极建设北方国际航运中心和国际物流中心,努力构筑与周边及'三北'地区紧密联系的综合交通体系,成为联系南北方、沟通东西部的综合交通枢纽。"目前,滨海新区随着城市建设的快速发展,已经初步形成了以海港为龙头,以空港为依托,公路、铁路、管道为骨架的综合交通运输体系。 2滨海新区发展智能交通系统的必要性 2.1 智能交通系统的概念 智能交通系统(its)是指把人、车、路等所有与交通有关的一切都视为一个整体,通过采用 计算 机、通信、人工智能、传感器等领域的先进技术,使交通参与者可以随时通过gps/gis、广播、信息板等手段了解目前的交通状况,而交通管理部门则可通过道路上的车辆传感器、视频摄像机等设备随时了解各个路段的交通情况,并随时对各路口的交通信号进行调整以及对外界进行信息,使整个交通系统的通行能力达到最大的智能化的系统。 智能交通系统可以有效地利用现有交通设施,彻底改变目前被动式的交通局面, 减少交通负荷和环境污染、保证交通安全、提高运输效率、促进社会经济发展、提高人民生活质量。目前,智能交通系统建设因其能够推动社会信息化及形成新产业而受到世界各国的重视,已成为21世纪交通运输体系的发展方向。 2.2 滨海新区智能交通系统建设的必要性 目前,公路运输仍是滨海新区交通运输体系的主体,空运、铁路、管道运输只占总运量的10%-20%,因此,解决好道路交通问题是当前面临的首要问题。 道路交通拥阻会造成巨大的时间和经济损失。在我国的部分大城市,由于交通拥阻造成平均行车速度已降至20km/h以下,有些路段甚至只有7~8km/h;滨海新区虽相对较好,但随着近十年来经济的迅猛发展,机动车拥有量以每年10%-15%以上的速度增长,而道路面积年均增长率只有3%左右。当前核心区域内部分路段出现交通拥堵现象的频率也在急剧增加,交通状况呈迅速恶化趋势。据统计2006年中,仅天津港及周边集疏港通道就发生交通阻塞1075起,造成的直接经济损失高达3000万元以上,由此引发的间接损失更是难以计数。 道路拥堵也加大了环境污染。由于车辆行驶速度慢,尾气排放增加,使得城市的空气质量进一步恶化。 当前,造成滨海新区交通拥阻的原因归结起来有以下几点: 路网结构仍不完善。由于滨海新区是"多中心、组团式"的城市布局结构,受地理条件的影响,滨海新区的核心区被京山铁路和海河,分别从东西向和南北向分割,造成道路网的东西不畅、南北不通,致使港口物流运输能力低,重要交通节点的流量过度集中。 新区交通的特点依然是混行交通。港城交通混行、客货交通混行、机非交通混行。疏港交通由中心城区穿行,一方面无法满足港口年吞吐量持续增长的需要,另一方面也造成了城市交通环境的恶化,机非交通混行极大地降低了通行效率。 公共交通分担率低。公交路网布局零乱,中心城区线路、市郊线路、外围长途线路相互重叠、分工不清,缺乏换乘枢纽的有效衔接。 道路交通设施尚不完善。近十年来,道路交通设施虽然有了较大改观,但跟不上机动车的增长速度,特别是 现代 化的交通管理设施缺乏,交通管理水平不高。虽然滨海新区界内的开发区、塘沽区、汉沽区、大港区以及天津港等地区已先后建立了自己的交通监控中心,但大多只是实现了监视功能,而远没有发挥控制功能的效果,更没有形成一个新区统一的系统,无法实现宏观的整体协调管控。 集疏港货运车辆的车辆状况差、技术性能低及违法超载已成为制约新区交通的重要因素。以塘沽地区的集疏港通道为例,货运车辆平均日故障次数达300次以上,给城市交通带来了巨大压力。 由此可见,要确保滨海新区 交通 发展 目标的实现,必须要有一个与之相适应的 现代 化的综合交通运输体系作为基础保障。因此,在加强道路基础设施建设的同时,大力推进智能交通系统建设是滨海新区大发展的必由之路。 3推进滨海新区智能交通系统建设的策略 3.1滨海新区智能交通系统发展的战略定位 根据新区目前所处的 经济 发展阶段,智能交通系统将作为重要的技术手段和信息化社会的切入点,改善滨海新区交通运输行业的服务质量,提高运营效率和管理水平,成为滨海新区综合交通运输体系建设、城乡交通一体化的支撑,促进滨海新区智能型大交通体系的形成。 3.2建立整个滨海新区的its协调组织机构 加强研究 统一规划 滨海新区目前仍然是条块分割的状况,各行政区、功能区及各自所属的行政部门分头发展自身的its,这将造成资源上的巨大浪费。为此应尽快成立一个统一领导的,有关部门、学者、 企业 和研究部门共同参与的智能交通协调组织机构,加强基础理论研究,统一制订整个滨海新区的its发展规划和规范标准,确保各分系统的兼容性,以便将来实现资源共享。加强政府的宏观调控,减少局部利益的冲突和有限资金的浪费。 在总体规划设计上应具有超前性,在综合考虑滨海新区公路、铁路、水运、航空、管道运输需求预测情况的基础上,统一规划好今后10-20年,甚至更远期的综合交通运输体系目标。同时,在城市道路、桥梁以及大型公共场所等重大建设项目中,应将智能交通建设作为项目的配套设施,同步设计、同步建设、同步竣工。 滨海新区应借鉴国内外智能交通系统建设的先进经验,以滨海新区现有的智能交通管理设施为基础,构建一个更高层次的、开放的、安全的智能交通运输体系框架结构,统一信息平台以应对各业务系统和部门对交通信息的不同需求,实现信息共享。变被动型、跟踪型的发展模式为主动型、适应型的发展模式。 3.3滨海新区智能交通系统发展的阶段目标 近期用3-5年的时间,充分利用现有条件,以天津经济技术开发区和塘沽区为示范区,主要解决中心城区交通拥堵,有目的地改进交通控制中心系统,改善交通结构,减少交通需求,为its创造必要的技术条件和交通环境。完成its标准化的制定,建立综合信息 网络 平台,相关部门完成本行业its发展规划及信息化建设目标。加强宣传,发动有关企业开展its开发。加强国际交流,了解国际its的动态,消化、吸收国内外先进技术,推广应用its技术。 中期用5-8年的时间,完善现有系统,并推广应用到整个滨海新区。在综合信息网络平台下,实现人、车、路交通信息双向交互。实现真正的交通监视、指挥、控制,达到减少堵塞时间、降低交通事故、出行便捷及保护环境的目的。 远期用3-5年的时间,完善交通基础设施,并达到世界发达国家水平。城市交通结构趋于合理,公交运量占较大比重;建立一个大范围、全方位发挥作用的实时、准确、高效的智能化综合交通运输体系,实现各种交通方式的综合运输规划、管理运营智能化,形成its新产业,以此推动信息化社会的进程,实现可持续发展的目标。 3.4解决好当前its建设中的关键问题 滨海新区的its建设首先遇到的就会是资金问题,应根据现有条件以个别见效快的its项目入手选择恰当的切入点,。例如:大力提高公共交通服务水平,遏制非机动车和私家车的出行需求;充分发挥现有空运、铁路、管道运输方式的作用,分担道路交通压力;坚持以自主开发为主、引进为辅的原则,形成具有自主知识产权的智能交通技术和产品。 智能交通论文:谋求我军智能交通系统发展的几点建议 摘要:本文结合智能 交通 技术在美军交通运输中的应用,对比分析了军队与国家在智能交通系统方面的差距,从而提出了我军its建设的几点建议,对我军智能交通运输 发展 起到一定的积极作用。 关键词:智能交通系统; 交通运输 一、引言 its是将先进的信息技术、 计算 机技术、数据通信技术、传感器技术、 电子 控制技术、自动控制理论、运筹学、人工智能等有效地综合运用于交通运输、服务控制和车辆制造,通过加强车辆、道路、使用者三者之间的联系,从而形成的一种实时、准确、高效的综合运输系统[1]。目前,我军的运输保障高新技术含量还比较低,严重影响了运输保障效能的提高和军事斗争准备工作的落实,因此大力研究和发展“智能交通运输系统”,成为目前我军研究的重大课题之一。 二、 智能交通技术在美军交通运输中的应用 1 自动识别监测技术 1996年,美军提出了四项作战原则:“精确打击,制敌机动,全面防护,聚焦后勤”。其中,自动识别技术是美军“聚焦后勤”的一项重要内容[2]。自动识别监测技术在美国军队的应用包括二维条形码自动识别技术、射频技术跟踪定位系统、自动装货清单系统(ams)、运输车辆自动测量系统。 2运输定位技术 美陆军利用gps定位技术研制成功了运输跟踪系统,美军从2000年开始试用该系统,该系统能使运输控制人员和各种运输方式的指挥人员确定运输工具的位置;可根据战场需求的变化和战术部队的转移而让途中的货物与部队改变运送终点;可用来提供危险警报、给途中的车辆布置任务以及优化运输路线。 3 全球运输智能化系统 其中包括全球运输信息网、全球运输可视网和运输供应系统。该系统使运输过程全程“透明”,使各种包装的物资“透明”,能够提高空运、海运和预置的能力,减轻部署负担,减少运输过程中资源和时间的浪费,是支持“聚焦后勤”的强有力的系统。 三、 我军与地方在智能交通系统方面的差距分析 我国its的开发研究始于20世纪80年代后期。我国its的研究应用主要体现在:城市交通信号控制系统、高速公路监控系统、电子收费系统、路径导行系统、公共交通运营与管理、交通安全与紧急管理、交通信息化建设。这些系统在一些城市都已经成熟应用。而这些系统在部队的应用还比较少。我军在智能交通系统方面高新技术含量还比较低,如指挥控制手段落后,无法对运输线上的运输工具和汽车部(分)队实施实时的指挥调度;交通动员信息不畅,不能迅速动员和调集社会交通保障力量及时地投入到军交运输之中等等。这些问题,严重影响了我军运输保障效能的提高和军事斗争准备工作的落实。 四、 发展我军智能交通系统的几点建议 1 利用国家技术和力量,发展军队智能交通系统 可与国家交通部门统筹规划、同步建设、协调发展,确保军交运输指挥自动化系统纵横贯通、兼容共享,既减少了经费投入、缩短建设周期又能发挥指挥自动化系统整体效能。可对一些现成的信息软件进行改造,为军方所用。 1.1视频监控系统。现在好多城市已经在用这个系统,而这个系统只是地方政府在应用,部队用不了,这就造成部队车辆一旦离开本单位,就会失去对车辆的控制和监控。如果这个系统能和部队共享,那部队的车辆将会实现可视化的监控。 1.2 电子 不停车收费系统。通过在车辆上上安装预存缴费电子卡,可以使车辆在通过收费站时.不需要停车开窗,只需要放慢速度通过收费匝口,通过收费站的扫描仪对缴费电子卡进行扫描即可完成交费。这个技术其实可以应用在部队的营门,这样车辆进出营门就不用像以前那样复杂,只要车辆派出合理,驾驶员不用下车登记,营门值班人员就可以在电脑上做好登记并提前开门。 1.3先进车辆控制系统。也称为车辆智能驾驶系统,包括车辆自动导航、车辆自动控制和驾驶两大系统。为了防止泄密,可以建立一套军队运输系统与我国的(下转第81页)(上接第79页)北斗系统进行信息融合来对车辆定位,同时通过车载传感器和控制器实行距离控制。 1.4 车辆故障信息无线传输系统。基于无线数据传输的列车故障监测系统已经应用于某些型号的机车上,现场使用表明,该系统效果比较好。列车故障信息无线系统经过改造应该可以为部队所用,这样部队车辆就可以实现远程故障处理,对战场抢修的时效性将会起到很大作用。 2 加强汽车部(分)队的数字化建设 增强汽车部(分)队的数字信息化装备,在训练组织、作战指挥及遂行保障任务等方面,都能得到准确、全面、及时的信息数据,这样,可以实现汽车部(分)队全部信息数字化,实现单车、车队、分队、机关与指挥中心之间数据的快速交换与处理,提高了汽车部(分)队的快速反应能力。 3 加强its专业人才队伍建设 its是一个人机结合的系统,其中人的素质对整个系统功能的发挥起着决定性作用。在目前大力开展素质 教育 的前提下,有关院校要搞好教学内容改革,适当增加有关课程比例,为全面 发展 我军智能 交通 运输系统奠定坚实的人才基础。还要充分学习和借鉴地方在its人才培养方面的先进经验,与地方组织一些学术交流,共同研究,健康发展。 五、 结束语 its的发展对提高我军交通运输效能,实现“保障有力”的总要求势必会产生深远的影响。大力研究和发展我军智能交通运输系统迫在眉睫,也为我军解决军事运输保障中的一些现实问题提供了一次新的机遇。 智能交通论文:GPS技术在智能交通中的应用及发展 在国家信息化 发展 战略和产业化方向的目标下,gps技术在智能 交通 系统中得到广泛的 应用 与发展。在我国智能交通系统体系框架的43种用户服务中就有二十几种需要知道车辆的实时位置,从而实现监控、调度、导航等功能。gps在智能交通系统中的应用,与无线移动通信技术、智能导航终端、 电子 地图密切相关。 无线移动通信技术: 目前 ,为了取得广泛的覆盖范围和降低系统投入成本,gps系统普遍采用成熟的公共移动通信网作为通信通道。当前gps可用的较先进的通信网为gprs网和cdma1x。基于gprs网的传输速度 理论 可以达到100kbps以上,而2003年正式开通的cdma1x 网络 ,由于采用了反向相干解调、前向快速功率控制等技术,理论带宽可达300kb/s,目前实际应用带宽在100kb/s左右(双向对称传输),传输速率高于gprs,可提供更多的中高速率业务。神州数码、安华北斗、奥星等公司最近推出了基于cdma1x无线通信方式的智能交通系统,支持实时gps车辆定位、监控、行车信息采集(如车辆id、车辆速度、定位点经纬度、方向等)。日后,随着2.5g的cdma1x/gprs向3g网络过渡,频谱效率越来越高,支持的速率也将越来越高,增加到3g初期的几百kbps,再到3g增强型的几mbps,然后到3g进一步增强型的几十mbps乃至上百mbps,再到超3g(b3g)的上百mbps~1gbps,gps将可以实现更多视频新业务。 智能导航终端:在发达国家,车载导航已经非常成熟。日本的车载导航发展是全球领先的,目前超过80%的 新车装有车载导航,附带覆盖全国的电子地图。特有的准3g无线通信网络使驾车人可以在车上实现宽带上网,日本已经实现了几乎全部城市的道路信息实时。由于巨大的市场潜力和不可估量的发展前景,日本几乎所有的汽车生产厂家都参加了这一高 科技 角逐,如宏达、尼桑、本田、 马自达、三菱以及松下、先锋、阿尔派、健伍等公司都已开发出自己的车载导航产品。世界其它发达国家如美国、德国、荷兰也不甘落后。在美国,高档车上原厂配备导航设备,中档车型的用户可以选装或者购车后自行安装,附带的电子地图可以覆盖整个北美地区和欧盟地区。在欧洲,由飞利浦、西门子开发的车载导航系统1995年已在雷诺、菲亚特等大众化民用车辆上使用。 在国内,安华北斗、奥星等公司最近推出了支持cdma1x通信功能的gps导航设备,与国外导航设备功能大致相当,能够实现导航功能、电子地图、转向语音提示功能、定位功能、测速功能、显示航迹。值得期待的是,传统厂商新科最新研发的新科gps卫星导航器有六大特点:拥有欧美及全 智能交通论文:城市轨道智能交通系统研究与体系结构设计 摘 要 依据its理论与系统工程思想,在分析城市轨道交通特点的基础上,提出城市轨道智能交通系统(umits)的概念,并对umits的基本构成进行了论述。对umits体系中综合监控系统(iscs)的功能与结构进行了论述,对旅客向导系统(pis)的服务内容与功能重新进行了定义。 关键词 新交通系统,城市轨道智能交通系统,综合监控系统,旅客向导系统 智能交通系统(intelligenttransportationsys em,简称its)是最近十几年提出的新概念。从城市交通系统来看,无论是公共交通,还是非公共交通部分,its的研究还仅局限在道路交通,对于城市轨道交通鲜有涉及。 从另外角度讲,城市轨道交通系统作为先进的公共交通系统(apts)组成部分,已被纳入its体系。但由于城市轨道交通的独特性,城市轨道智能交通系统(urbanmassintelligenttransportationsystem,简称umits)各组成要素与传统its不同,可以将其作为独立的系统进行研究。its(主要指道路)所解决的本质问题是:如何将交通高峰时期的车辆有效地分布在道路网中,尽量缩短人们的出行时间[1]。城市轨道智能交通系统的研究对这一本质问题的解决提供了新的思路。即将交通高峰时的部分人流有效地分布在城市轨道交通网中,并间接影响与之相关的城市道路交通网。这意味着,u mits与道路its相结合,将构成相对完整的城市智能交通系统。对这一本质问题的解决将产生实质性的影响。 1 城市轨道智能交通系统及其基本构成 1.1城市轨道交通系统的特点 广义的城市轨道交通以轨道运输方式为主要技术特征,是城市公共客运交通系统中具有中等以上运量的轮轨交通系统,在城市公共客运交通中起骨干作用[2]。 城市轨道交通与地面常规交通方式相比,具有运量大、速度快、能耗低、污染少、可靠性强、舒适性佳、占地面积少等优点。另外,城市道路拥堵是世界性的通病。道路不可能无限地拓宽、增加,道路its也不可能从根本上解决交通拥堵。而城市轨道交通的建设,则可有效减少地面交通车辆,是缓减道路拥挤的方法之一。而随着城市交通中轨道交通客运份额的增大,对其智能化、系统化的研究也就日趋重要。 1.2 城市轨道智能交通系统的提出 城市轨道交通系统涉及的科技领域相当广泛,包括通信、电子、计算机、车辆、供电、环控、防灾、机电等。应该运用系统工程的理论与方法,将城市轨道交通系统各组成部分有机地集成,使其呈现出各组成要素所没有的整体功能。 根据城市轨道交通的特点及其所涉及到的不同领域,umits的基本构成应包括如下内容:先进的通信系统,先进的供电系统,综合监控系统(iscs),旅客向导系统(pis),列车自动控制系统(atc),车站设备监控系统(emcs),防灾报警监控系统(fas),自动售检票系统(afc),管理信息系统(mis)等。其基本构成如图1所示。 综上所述,并结合国内外专家对its的定义,对umits的定义可归纳如下:在较完善的基础设施(包括车站、站台、车辆段和通信等)上,将先进的信息、通信、控制、传感器和系统综合等技术有效地集成,并应用于城市轨道交通系统,从而建立起在城市轨道交通范围内发挥作用的,并能间接影响城市道路运输系统的实时、准确、高效的运输系统。 2 综合监控系统 2.1 综合监控系统的功能 2.1.1 综合监控系统功能构成图 综合监控系统(integratedsupervisoryandcontrolsystem,简称iscs)在umits中的位置类似于its中的atms(先进的交通管理系统),但在具体内容上与atms有很大不同。iscs是以行车指挥与列车运行自动化为核心的复杂大系统,它包括通信的综合网络管理系统(nms)、电力监控系统(scada)、列车自动监控系统(ats)、旅客向导系统(pis)、车站设备监控系统(emcs)、防灾报警监控系统(fas)、自动售检票系统(afc)、管理信息系统(mis)等。iscs将先进的信息技术、通信技术、控制技术和系统工程等运用到城市轨道交通中,对各个职能系统的运行管理和综合监控,从而最大限度地调动轨道交通系统内部各专业、各种设施、各营业线的内在潜力,使之成为完整的有机整体。 国外iscs的发展已有30多年,但大都局限在对几种重要职能系统的综合管理与监控。随着信息技术的飞速发展,有必要对iscs的功能进行扩展,将其更好地系统化、智能化。作为构筑umits体系的核心部分,iscs的功能结构一方面应考虑u mits与道路its的衔接,预留与道路its的接口;另一方面,应符合我国国情和城市轨道交通的发展现状。据此,iscs的功能应如图2所示。 2.1.2职能子系统的主要功能 各车站设备通过广域网将信息实时传递给控制中心,各职能系统实时处理这些信息,并根据实际情况对各车站设备实时监控。 2.1.3关联子系统的主要功能 对处理过的信息进行综合、统计和对比后,将与城轨系统各级管理人员关联的信息筛选出来,提供给mis;将与旅客关联密切的信息筛选出来,实时反馈给pis和道路its中的atis,同时将atis传递来的实时信息反馈给pis。 2.1.4汇总子系统的主要功能 将联机综合处理后的重要信息定期向上级主管部门汇报,汇总功能也可通过mis来实现。 2.2综合监控系统的体系结构 iscs应是一种分布式控制系统。系统对于数据通信的要求可分四个层次:信息层、通信层、控制层和设备层。iscs可采用基于“生产者 消费者(product consumer)”模式的设备网和控制网,以及得到广泛应用的以太网作为核心框架,满足系统从现场到互联网各层次的数据通信要求。 2.2.1 iscs体系结构介绍 (1)控制中心机房设备:包括数据库服务器、主服务器、通讯前置机及网络设备等。数据库服务器存放所有的数据信息;主服务器负责关联子系统、职能子系统的信息处理等项工作;通讯前置机负责同iscs的车站主机、时钟系统、无线列调系统等通讯并收集数据。 (2)控制中心调度设备:在控制中心,可设大型模拟盘(或表示屏)用于宏观信息的综合显示。可设ats监控台进行列车的集中控制和调度,设scada监控台监控各变电所供电系统,设旅客向导监控台用于旅客向导信息的和监控[4]。另外,可为其它系统(如fas、emcs、afc等)设一个综合监控台。mis工作台除在控制中心设置外,还可根据需要,通过局域网和广域网分设在各车站、办公室等各个部门。 (3)广域网通讯设备:控制中心同车站间采用点对点的备份通道,可由路由器构成广域网。 (4)车站设备:在各车站设iscs车站主机(可设双机热备份)。车站基本分为设备集中站、非设备集中站、停车场、车辆段等。车站内有一个统一的局域网,通过智能集线器或其他方式互联,再使用一些网络安全设施,将这些系统的监视及控制信息集成到一起发往控制中心,中心级系统再分门别类地进行数据处理。 (5)umits与道路its的接口:主要是pis与atis的信息交换接口,可由广域网通讯设备来完成。即在控制中心同交管局(atis主管部门)间,采用点对点通道,并用路由器构成广域网;另外,也可通过adsl等技术完成pis与atis间的信息交换。 2.2.2iscs体系结构的优点 (1)通道的充分共享:在iscs中,控制中心和车站间采用了广域网的连接,而且通道为各类信息共享,各职能子系统不必单独组网。 (2)监控设备和维护设备的共享:在控制中心,无需再为各职能子系统设立单独的主服务器来综合处理各类信息。由于实现了信息共享,在控制中心还可实现维护设备的共享,进一步提高设备的利用率。 (3)系统可靠性的提高和配置优化:该综合系统不仅可通过提供综合服务提高服务质量,同时由于系统设备的综合使用,系统配置得到优化,系统的可靠性得到提高。例如:数据库服务器、主服务器、通讯前置机、车站主机的双套设置、双局域网、双广域网等的采用,可以保证关键部位不易失效,系统的可靠性和系统的可用度得以提高[4]。 3 旅客向导系统 旅客向导系统(pis)是以“旅客”为中心进行设计与实现的。目前,在我国城市轨道交通中,还没有建立完善的旅客向导系统,给旅客带来诸多不便。 pis在umits体系中的位置,类似于道路its中的atis(先进的交通信息系统)。目前,国内外资料中涉及的pis通常是指站台导向装置。本文在借鉴atis的同时,对pis的内容进行了扩展。即pis为旅客提供的服务应包括:出行前信息服务、出行中信息服务、站台导向装置、个性化信息服务等。pis主要为旅客提供基本的城市轨道交通信息,但如果能与atis实现信息共享,对解决城市交通的本质问题将起到重要的辅助作用。 3.1行前信息服务 使旅客在出行前通过多种媒体(如网络、手机、电视、报纸等)在出行起点及时获取包括轨道交通在内的各种城市交通方式的出行路径、出行时间等相关信息,为规划最佳出行提供辅助决策信息服务。 3.2出行中信息服务 这部分功能主要通过iscs中的关联子系统,将与旅客关系密切的轨道交通信息,实时准确地反馈给pis,使旅客通过视频、音频、电子图文等媒体,在出行途中就能及时了解最新换乘信息、车辆运行状态信息、调度信息、到站时间、票价以及与目的地相关的一些信息等。这一服务的另一重要功能是交通流信息诱导。通过iscs中的关联子系统,将当前道路交通系统中atis传递过来的信息,反馈给pis,使旅客及时了解与自己出行路径密切相关的各种道路诱导信息,包括道路状况信息、气象信息、交通状况信息等。其中,交通状况信息包括交通事件和拥挤程度信息,以及交通流量、车道占有率、车速、行程时间等交通特性,为旅客当前出行决策和路线重新选择提供信息参考,从而避免盲目换乘造成的时间延误和交通堵塞。 3.3 个性化信息服务 通过各种媒体使旅客随时获取与出行有关的社会综合服务及设施的信息。旅客在获知这些信息后,就能制定或修正自己的出行计划,从而减少迂回出行和因此造成的延误[5]。 个性化信息服务还可提供文字、图像、动画等形式的商业广告,并与其他信息网互联,共享公益服务信息。此外,还可提供与城轨交通有关或无关的电子商务。城轨交通运营公司还可面向公众开设网上服务社区,接受旅客的各种意见、建议,并及时向社会公司有关信息(如各种承诺、投诉处理等)。 3.4 站台导向装置 导向装置是利用语言、文字、数字和符号,采用声、光、电等现代技术,在出入口、站台、列车等乘客经过的地方由广播、(电子)指示牌、电脑等组成的各种标志与设施所构成。 为引导和组织旅客乘车,从进站处到乘车处的所有过程和通道都应设有不同功能的导向装置。尤其是在几条线路交汇的换乘站,以及实行自动售检票、使用屏蔽门、不设站台乘务员的车站,导向装置尤为重要。旅客可以按导向装置的帮助,顺利快捷地完成进站、换乘、出站等程序,减少站台拥挤和旅客在站台的停留时间[6]。 4 结语 从另外一种角度划分比较常用的交通形式,大体可分为道路、轨道、航空和水路等几个部分。城市道路与城际公路系统在its的研究中有较多相似处,但它们与轨道智能交通系统的研究有很大的不同。它们之间的不同之处,正是研究轨道智能交通系统的意义所在。 轨道交通系统的构成比较复杂,除了城市轨道交通外,还包括普通铁路、电气化铁路、准高速、高速铁路、磁浮铁路等。电气化铁路、准高速、高速铁路与城市轨道交通有许多相似处,其智能化、信息化、系统化也相对容易实现。但对于大量普通铁路,要实现智能化、信息化、系统化,就必须进行大规模的改造,而这不是在短时期内能够完成的。 目前,国内外专家对铁路智能运输系统(rits)已有较多论著,但对于umits的研究还鲜有涉足。本文抛砖引玉,希望籍此引起更多人关注。 智能交通论文:ITS智能交通管制平台设计思路 本文作者:郭启煌 单位:武汉大学软件工程国家重点实验室 一、ITS智能公共交通管理系统的特点 ITS智能交通系统是指利用数据通信、电子控制、传感器以及计算机等一系列新进的技术进行对公共交通的实时信息进行准确、高效的采集、整理、处理以及传输,从而能够实现对公共交通的合理控制、确保交通安全以及提高公共交通设施的利用率。ITS智能公共管理系统主要计算机管理调度中心、信息传输系统(GPRS网络)、信息采集中心以及GIS地理信息系统等组成,计算机管理调度中心主要负责处理信息传输系统(GPRS网络)发送来的信息,并且反馈各种交通指令;信息传输系统(GPRS网络)主要是对信息采集中心传输来的各种信息进行分类汇总;信息采集中心主要是收集整理车辆单元采集到的各类路况信息以及车辆信息,并且向站台显示牌发送公交信息;GIS地理信息系统含有各个城市的交通、公共交通设施以及路网属性等信息,方便计算机管理调度中心进行查询。计算机管理调度中心是整个ITS智能交通系统的核心,主要负责公共交通工具的日常调度工作。ITS智能交通系统的工作原理是在车辆单元中装置有GPS全球定位系统、信息传输系统(GPRS网络)以及无线电通讯系统,通过这些车载设备传输的信号实现定位跟踪,并且将车辆的里程数以及乘客信息传输给信息采集中心,然后对其进行分离整理后通过信息传输系统(GPRS网络)传送至计算机管理调度中心,进行分析处理后可以在电子地图以及站台显示牌上显示车辆目前的行驶路线、目前所在位置或者站点、里程数、乘客数量等信息,并且还会对车辆发送控制指令。此外,计算机管理调度中心还可以通过GIS地理信息系统查询各个城市的路口、路段以及公共设施的地理信息,为公共交通工具的调度管理提供更加有效的数据支持。 二、ITS智能公共交通管理系统的设计与实现 建立ITS智能交通系统主要是通过先进的技术装备实现公共交通的智能化、自动化以及人性化管理。通过对ITS智能交通系统的结构以及工作原理进行分析可知计算机管理调度中心有着非常关键的作用,它不仅需要对车辆传输的信息进行有效处理并且准确、及时的反馈给电子地图以及站台显示牌,而且还需要通过信息传输系统(GPRS网络)向车辆发送控制指令,因此本文主要对计算机管理调度中心、信息传输系统(GPRS网络)以及GIS地理信息系统的设计与实现进行分析研究: (一)计算机管理调度中心的结构设计 ITS智能交通系统的计算机管理调度中心主要分为硬件系统以及软件系统两大部分。其中硬件系统包括计算机处理器、公共交通管理数据库以及其他辅助设备;软件系统则主要采用的是模块化设计,主要功能有数据分析、公共交通信息处理、地理路况信息查询以及紧急事件处理和调度等。数据分析处理模块的主要功能是对车流状况、行车速度、行车距离以及运行时间等各类信息进行分析汇总,然后获得对其他软件模块有用的数据信息;系统查询统计模块主要是将将在后台自动生成数据、记录信息、并制成各类报表,方便管理人员的日后查询,而且可以与GIS地理信息系统相连接收各个城市的路口、路段以及公共设施的地理信息;紧急事件处理以及调度模块主要是用来处理公共交通车辆遇到的一些突发性事件,例如道路阻塞、交通事故、车辆违章、危险路段以及禁止通行等,车载设备可已将这些紧急事件的具体情况以及影响范围及时的传输到计算机管理调度中心,通过紧急事件处理以及调度模块进行处理,以便采取及时有效地应对措施;业务运营模块负责对公共交通车辆的运行路线、时间、乘客数量、车辆状况等信息的处理。例如对公交车辆的出发时间、到达各站时间、完成全程的耗时以及形式里程等数据制作出车辆、车队营运表,可以为企业的决策者制定发展战略以及经营路线科学、合理的数据信息,从而能够进一步提高公共交通管理的质量;办公自动化管理模块主要包括公共交通车辆、人事管理以及自动化办公等内容。 (二)信息传输系统(GPRS网络)的技术实现 ITS智能交通系统是以信息传输系统(GPRS网络)为基础进行数据信息的传输工作,从而有效地保证了公共交通管理调度的实时性和有效性。信息传输系统(GPRS网络)主要负责将信息采集中心所采集的各类信息传输给计算机管理调度中心,并且把计算机管理调度中心发送的指令和车辆信息及时得反馈给车辆单元和站台显示牌。信息传输系统(GPRS网络)的特点是信息传输速度快、范围广、可靠性高、操作简单不仅能够有效地保证了计算机管理调度中心与车辆间的信息传输而且还降低了后期维护成本,便于ITS智能交通系统的进一步普及应用。使用信息传输系统(GPRS网络)进行数据传输时,主要是通过协议TCP/IP与计算机管理调度中心之间的通信连接。而其中的协议TCP/IP技术主要有协议TCP/IP专用芯片和微型处理器中增加协议TCP/IP的转换器这两种方式。通过建立车辆单元与计算机管理调度中心之间的通信协议,就可以通过车载设备将公共交通车辆的站点、速度以及运行线路等相关信息及时的告知给计算机管理调度中心,然后经过分析处理后进行信息反馈,便于调度管理人员随时掌握公交车辆的运行状况。而且信息传输系统(GPRS网络)是双向通信的方式,因此无论是车载设备还是计算机管理调度中心都可以随时随地的与对方发送短消息。 (三)GIS地理信息系统 GIS地理信息系统主要是给计算机管理调度中心提供各个城市的交通、公共交通设施以及路网属性等信息,并且可以将计算机管理调度中心反馈的车辆以及路况信息及时地传递到电子地图上进行显示。GIS地理信息系统主要运用了分层式的结构设计,主要有客户端、逻辑服务器端以及数据库服务器端三层,其中逻辑服务器主要有WEB服务器、ArcIMS连接器、ArcIMS应用服务器以及ArcIMS空间数据服务器构成;数据库服务器端由ArcSDE空间数据引擎和Oracle8i读取和存取属性数据以及空间数据。首先客户端WEB浏览器通过给车载设备上编写应用软件,实现客户端的GIS信息计算,并且将计算结果传输给第二层的逻辑服务器,,最后将处理结果存入到数据库服务器端,便于日后的查询与管理。通过逻辑服务器处理客户端传输来的信息,把握当前公共交通车辆运行状况以及预测未来的交通状况,并其借助无线电通信等其它设备对公共交通车辆的行驶状况进行处理。通过GIS地理信息系统,能够使计算机调度管理中心迅速获知公共交通车辆以及各类路况信息,从而有效地提高交通效率以及安全,并且还能够使公共交通设施得到充分利用。总之,ITS智能交通系统运用了现代化的管理理念并且配合数据通信技术、电子控制技术、传感器技术以及计算机技术为一体的先进的管理系统。该系统具有公共车辆的定位跟踪、辅助导航、车辆调度指挥、动态公交信息以及出行者最佳路经查询等功能,并且可以通过站台显示牌、或者是互联网以及手机短信等方式将这些信息直观的呈献给广大用户,方便用户查询公共交通的换乘信息的同时还能够通过计算机管理调度中心的宏观调控,合理的安排车辆运行的时间以及线路,有效地提高公交设施的使用效率,并且缓解了城市交通的压力。#p#分页标题#e# 三、结束语 综上所述,本文主要分析了ITS智能交通系统的设计结构,并对计算机管理调度系统、信息传输系统(GPRS网络)、信息采集系统以及GIS地理信息系统的使用功能进行详细介绍,即通过先进的数据通信技术、电子控制技术、传感器技术以及计算机技术对路况和车辆信息的采集、处理并通过计算机管理调度系统实现了对公共交通车辆的调度管理。 智能交通论文:智能交通市场营销要点研究 摘要:以市场营销的角度对智能交通事业的发展进行了研究,提出了建立市场导向为平台的智能交通营销网络,建立智能交通市场的高效沟通机制,提高智能交通市场对接机制的有效性,重点发挥智能交通的市场应变能力,创新智能交通的市场营销模式等策略,希望对开发智能交通市场,做好智能交通的市场营销工作,起到借鉴和提示的作用。 关键词:智能交通;市场导向;沟通机制;市场营销;对接机制;应变能力;营销模式 1建立市场导向为平台的智能交通营销网络 传统的交通市场“以产品为主导的被动市场推销”作为主体,没能突出“以用户为主导的主动市场营销”的功能和作用,这导致传统交通市场缺乏激发能力、活力不足、市场生态恶化等问题。新时期的智能交通企业和市场营销工作必须采取新型的营销模式,采取“先人一步”的市场营销策略,建立起智能交通市场营销的平台和网络,尽快进入智能交通市场,占据智能交通市场的先机,扩大智能交通市场的面积。例如:可以采取战略合作的方式实现营销的扩大,采用合资建厂等方式实现对局部智能交通市场的占有。在实际的智能交通市场营销过程中行动必须具体化、重点化,确保在客户提出当前需求和长远规划时,能够迅速应对,提供一揽子解决方案。铁路客车市场方面,紧跟市场,快速响应,以“不放掉任何一个市场信息,不失掉任何一个市场机会”为指导思想,充分运用企业内外部资源,以积极的营销态度和创新的营销模式,走入客户价值链,了解客户价值核心,为客户提供全面的技术支持和优质的服务,稳固既有市场、开拓新市场和新客户。 2建立智能交通市场的高效沟通机制 有效的沟通是智能交通获得市场认可的基础,高效的沟通是智能交通取得社会认同的前提。在智能交通市场营销的过程中,要明确社会与公众的交通需求,整合需求的共性与差异性,科学地提出客户智能交通的解决方案,通过不断地沟通获取智能交通的市场发展空间。在社会多元化发展的背景下,市场营销也需要采取多元化合作的策略,要以智能交通的实际为基础,扩展合作的模式和范围,延长和扩大智能交通的产业链条,解决和处理多元化市场与客户的要求,做到智能交通合理化和科学化发展目标的支持。在市场营销的实际工作中,要重视资源的整合,以智能交通作为平台,争取社会资源、产业资源对智能交通的倾斜,为开阔智能交通市场提供发展空间与资源潜力的支持。在沟通过程中智能交通应该发挥自身的资源优势,将社会团体和目标客户引入到体验现场,通过对智能交通的现场体验,使客户、乘客和社会认识到智能交通的优势,提高社会整体认知智能交通的水平,做到对智能交通市场营销的扩大,实现智能交通与公众的有效沟通。城市化进程中地方政府是建设的主导和主体,智能交通必须取得与政府的良性沟通和全面互动,使地方政府看到智能交通对地方经济、城市建设的重要价值,获取地方政府的产业、政策倾斜,为进一步提升市场营销水平,确保智能交通发展提供政府、政策方面的帮助。 3提高智能交通市场对接机制的有效性 在城市智能交通不断扩大和创新的今天,要对传统的经验理念和传统管理方式进行变革,要看到智能交通形式多样,变化具有不确定性的特点,在智能交通车组编成,智能交通管控方式上进行创新,将目光放到智能交通发展的长期目标,通过技术与理念的变革适应市场,实现智能交通对市场机制的有效对接,依靠科技力量扩展智能交通的市场基础,引领智能交通市场发展的道路,进而将创新融入到智能交通的体系中,弥补智能交通存在的缺憾和漏洞,将智能交通产品扩大,形成系列,更好地适应市场要求。在智能交通对接市场和企业的同时,应该在智能交通核心领域,特别是智能交通技术上必须取得重要突破,获得技术创新的主动权和自主产权,为智能交通市场的扩展提供支撑,以自我产品和核心技术的把握,做到先市场一步,以丰富的智能交通产品,宽广的智能交通市场适应性,实现对智能交通整个领域的覆盖和扩张。智能交通营销中要把握无人驾驶智能交通市场、高科技智能交通列车组、快速智能交通技术的突破,为对接智能交通市场提供技术、框架和资源的前提,响应智能交通市场的基本要求,以技术创新获得市场扩张,以市场营销扩大资源基础,为智能交通的发展,解决智能交通的难题,提供技术平台和市场前提,尽快赶上智能交通发展的部分,适应智能交通市场的动态,满足智能交通的需求,在良性营销、市场对接的前提下,推进智能交通的模块化、高效化,提升智能交通的系统竞争力和科技含量,为城市和社会提供更为广泛而安全的智能交通服务产品。 4重点发挥智能交通的市场应变能力 智能交通具有根据社会需要、市场需要和交通要求进行重构与创新的能力,而市场营销就是将市场和公众的需要整合在智能交通的实施和细节之中。智能交通可以告别传统检修方式,通过引入计算机、智能和网络技术实现交通检修的高效率和高质量,这样不但可以缩短智能交通的检修与维修的时间,而且可以提高智能交通的实际运行效率,进而提升智能交通应对社会要求、交通压力的能力,能够有效应对市场和交通变化的实际,为智能交通开阔市场提供了技术、体系和设备上的可能,不但提高了智能交通的市场适应性,而且也会大大延长智能交通的寿命,社会可以在智能交通开拓出覆盖更广、影响更大的价值链条,进而做到对市场营销的进一步支持。在智能交通营销的过程中要突出对新技术市场的开发与挖掘,特别在智能交通编组,智能交通定制方面,应该与市场需求共舞,通过灵活编组、扩展交通运量、个性制定、制式调整的形式,适应市场需求,应对市场变化,以品质高、品种齐、功能多的智能交通形式顺应市场的变化和特点。智能交通要结合自然和社会环境的变化,以市场开发为导向,积极采取调整和创新策略,以主动的方式驱动智能交通的市场化,将新技术和新产品迅速转化为智能交通的市场产品,做到对智能交通市场开发的支持,将研发、扩展、创新的过程融合在市场变化的适应过程之中,为智能交通的跨越式发展提供市场基础。 5创新智能交通的市场营销模式 当前智能交通面临着高速发展的机遇,同时市场对智能交通也提出了安全、质量、效益等深层次目标。智能交通的市场营销必须将市场占有、运行安全、运行成本作为核心问题,搭建智能交通的新框架,推出智能交通营销的新模式,在确保智能交通安全的同时,丰富智能交通的产品,控制智能交通的成品,迎接智能交通市场的挑战。在市场经济中智能交通的投资主体正在增多,市场营销的任务之一是将智能交通更好地呈现在社会和公众面前,这样才能引入民间资本和先进技术,扩大智能交通的规模,提高智能交通的质量。在智能交通市场营销中,企业应该转变传统思维方式,通过智能交通的市场展现,使社会明确智能交通的发展潜力,同时构建智能交通的营销平台,积极和有意与智能交通投资的地方政府、金融机构、民营业者、社会大众取得良好沟通,通过Bot、Tod、EPC等现代化融资与筹措方式,扩大智能交通与社会和经济的合作,加速智能交通的发展,实现智能交通与社会、智能交通与地方政府、智能交通与其他单位共赢的发展目标。 6结语 智能交通在城市化进程中,在交通装备业跨越式发展的过程中其趋势已经逐渐明显,智能交通领域要看到竞争激烈带来的压力,也要看到智能交通发展带来的机遇,只要智能交通能够遵循交通发展规律,尊重市场发展导向,制定出科学的营销策略,就能够在赢得智能交通客户的同时,获得跨越式发展的机遇和动力。 作者:徐炎 单位:北京大学深圳研究生院 智能交通论文:车流量智能交通灯控制系统研究 摘要:在社会经济飞速发展的同时,我国的车辆保有量不断上升,这给我国的城市交通带来很大的压力。为了更好地实现城市交通的优化,就需要从交通灯控制系统着手。本文将结合交通灯的控制需求,对基于车流量的智能交通灯控制系统的设计进行分析。 关键词:车流量智能交通灯控制系统 前言: 随着城市中车辆数量的不断增加,城市交通受到人们的关注。交通部门因此而对人、车、路三者之间的协调关系越来越重视,而这三者之间的关系有直接反应了一个城市的基础设施建设水平。除了通过改善城市道路条件外,对交通信号灯的控制也成为城市交通控制中的重要内容,不断对交通灯控制系统进行更新成为交通部门的重要工作。 一、智能交通灯控制系统应用现状 我国的人口众多,随着城市人口与车辆的不断增多,城市交通压力逐渐增大。传统的交通灯控制系统在城市交通迅速发展中被淘汰,取而代之的是先进的智能交通灯控制系统。目前,智能交通灯控制系统主要有以红外线感知车流量进行交通灯控制、以固定时间段改变交通灯控制和通过电视监控进行交通灯干预控制等多种交通灯类型。在我国的城市交通中应用最多的是在固定时间段对交通灯控制进行改变的系统,这种系统在很大程度上不能满足交通状况的变化,存在一定的局限性,经常需要交警进行实时指挥。对于以车流量为核心的智能交通灯控制系统应用较少。 二、系统结构 控制系统选择的是PLC主控制器,以基于电磁感应原理的地感线圈作为检测实时车流量的装置。整个系统由PCL控制器、信号检测装置、信号转换装置、紧急按钮、十字路通灯和以太网接口等组成。在每个路口的各个车道都安装地感线圈,车辆通过时地感线圈会受到信号。信号被转换装置变为电压信号传输到PLC,PLC系统在对信号进行分析后得出各个路口的实时车流量,然后在自动控制系统的调解下改变交通灯的通行状态。在每个人形路口设置有应急按钮,可以认为干预交通灯的通行状态。该系统中设置有以太网接口,使多个路口的远程联锁控制成为可能,也为交通灯的远程信息化、网络化管理奠定基础。在整个系统中,设置在十字路口的交通灯并没有什么特别之处,只是最基本的一条主干道和两条支干道,其中的两条支干道分别用于左转和右转。在路口处设置有红、黄、绿三色直行灯和绿色转弯方向灯。 三、车流量检测 (一)地感线圈。 在本智能交通灯控制系统中,地感线圈是主要的车流量见车元件。地感线圈的主要由预埋在地下的线圈、信号提取装置和信号输出装置组成,其技术和大小规格由车道的大小和预埋深度决定。由于城市的路面之下可能埋设有各种装置,而这些装置会对地感线圈的实际感应造成影响,所以在交通灯控制系统的建设过程中要通过实际的测量,来确定地感线圈的匝数和周长等数据。理论上不用考虑地感线圈的材质问题,但由于实际环境的影响,地感线圈会被腐蚀或老化等。所以需要根据实际情况,对线圈的材质和各种性能进行必要的选择。 (二)信号转换装置。 地感线圈实际上是一种以振荡电路原理为基础的信号感知设备,信号转换装置则是以电磁感应原理为基础,对信号进行转换。信号转换装置中涉及到的零部件主要有两只三极管、电容、电阻等元件,这些元件分别组成基础性设备。信号转换装置主要是在地感线圈收集到的信号的时候,通过将振动信号转换为电信号后传递到自动控制系统中。这种信号传递主要是利用了金属物通过时对线圈中的磁通量产生的影响,从而在LC谐振频率变化时将其传递到PLC系统中并以直流电压的形式刺激系统做出相应的调整。 (三)地感线圈的埋设。 由于地感线圈的埋设受到车流量的约束,所以要先在十字路口进行车流量统计,在根据测定的车流量进行线圈匝数和埋设方法的确定。对于地感线圈的位置,要根据十字路口的车道宽度和停车线与交通灯的距离要求来确定。出于对电磁干扰的考虑,线圈埋设时的馈线应使用屏蔽电缆,同时使用双绞线,做好防干扰措施。 四、智能交通灯控制系统软件设计 在整个系统中,采用功能模块式进行主控制程序的设计,由正常运行模块、车流量信号智能处理模块、紧急按钮定做模块组成。 (一)正常运行模块。 在正常情况下,各个路口的车流量大致相同,所以路口的信号灯会按照预先设定的固定时间正常运行。在某个路口车流量发生较大变化,系统测得的车辆数量达到一定值的时候,会自动进行信号灯的智能处理。在发生紧急情况,有人需要通过路口时,可以按下紧急按钮,系统会自动进行信号灯的控制。 (二)车流量信号智能处理模块。 以单方向处理为例,在信号灯的绿灯持续时间达到规定时间的时候,若没有检测到车辆需要通过该路口,系统将自动以相邻路口的车流量作为依照,进行信号灯时间的调整。在信号灯的路灯持续时间超过规定时间后,若仍有较多车辆需要通过,系统会根据需要通过的车辆数量进行时间的调整,方便车辆的通行。 (三)紧急按钮动作模块。 在人行道上设置有紧急按钮,当出现交通事故或有人继续通过人行道时,可以通过按钮来进行信号灯的调节,在一定时间后信号灯会自动恢复正常运行状态。 五、系统功能 本文所述的基于车流量的智能交通灯控制系统,有智能化、人性化、网络化和实用性等特点。其中智能化是指系统可以根据车流量的实时数据进行信号灯的调节,是路口的通行效率达到最优。人性化是指每个路口都设置有紧急按钮,在紧急状况下可以使用此按钮获得通行,满足紧急情况的通行。网络化是指系统的控制是通过网络来实现的,可以快速完成对路况的监测并进行信号灯的控制。实用性是指整个系统的结构较为简单、造价不高,且安装起来十分方便。讨论智能交通灯控制系统的种类有很多,但都需要根据城市的实际情况进行应用。本文针对的是一般情况下的城市交通灯,具有普遍应用的可能。而对于城市交通压力日益增大的现状,智能交通灯控制系统的应用以成为亟需完成的事,所以相关部门应加快其建设。 智能交通论文:智能交通管理系统运行维护管理 [摘要]智能交通管理系统作为现代化城市道路交通管理的重要平台,系统的运行维护管理存在着技术与资金的制约。本文通过分析城市道路交通智能化管理系统的运行维护管理存在的问题,提出智能交通管理系统运行维护中的技术手段和管理策略,从而提高智能交通管理系统的运行效率。 [关键词]智能交通;系统维护;运行管理;商业化 一、前言 智能交通管理系统是计算机技术、通讯技术、信息技术、传感技术与控制技术的集成应用,系统包括了智能交通管理、平安城市监控、三台合一接处警、基于PGIS的集成管理平台四大部分功能,为现代化城市道路交通管理提供了便捷服务。虽然我国的城市道路基础建设取得了快速的发展,已经具备了相当规模的道路交通网络,但是,道路交通网络的建设仍然落后于交通量增长的需求。这就使得城市道路交通拥堵现象仍然十分突出,为了缓解这种交通现象频繁的交通设施维护和管理方式的加强,效果十分有限,而且还带来了成本浪费与环境污染。因此,为了提高城市道路交通运行效率,不仅仅是要扩建道路交通设施,而更重要的是要充分利用智能交通管理系统进行有效地控制管理,提高道路交通的效率,采取智能交通管理系统是解决当前交通拥堵、交通事故频发和环境污染严重的有效途径。而智能交通管理系统在建设和使用过程中,由于技术和应用管理的缺陷,运行维护管理存在很大难度,如何探寻出一条充分利用现有智能交通系统信息资源基础上,满足智能交通系统的正常运行维护的管理策略,降低政府财政支出,是智能交通系统可持续发展的基本保障。 二、智能交通管理系统运行情况 智能交通管理系统通常是由控制管理集成平台与智能交通各子系统两大部分组成,包括:高清电子警察子系统、超速检测子系统、道路监控子系统、高清智能卡口子系统、交通流量监测、交通信号控制子系统、事件监测子系统、交通诱导子系统、移动车辆定位子系统(GPS)以及交通管理信息子系统等部分,系统的核心是智能交通控制管理集成平台。随着经济发展和科学技术的进步,智能交通管理系统广泛应用于我国各大中城市,最大限度的发挥了智能交通管理的积极作用,使我国的交通管理实现了从经验型、科技型、体能型逐渐转变到智能型、管理型阶段,信息化建设和运行维护管理水平也进一步提高。随着新技术和控制技术的发展,动态导航仪、电子站牌、电子不停车收费系统逐步走向了人们的生活中,智慧道路系统、绿色智能交通、智能驾驶战略等智能交通管理应用也在不断得到了实践应用。在智能交通管理系统运行中,我国主要是采取了快速路网结构特点的交通控制技术、系统集成模式与技术、智能交通综合监控技术与实时动态交通流预测预报的信息技术,运行维护管理是采取了以政府为主体的维护管理模式。 三、智能交通管理系统运行维护管理存在的问题和不足 在智能交通管理系统的应用中,运行维护管理是一项重要工作,由于维护技术和管理模式的不一样,智能交通管理系统运行效率受到很大影响,在有些地方还存在着一些运行维护管理的问题和不足,主要表现在以下几个方面: 1)管理模式中主体单一。 我国的交通设施管理是以政府为主导的管理模式,政府主体角色作用明显,商业化运营存在政策障碍,这就使得智能交通管理系统的运行维护主体较为单一,工作效率偏低,缺乏责任落实和绩效考核机制的有效制约,这在很多地方导致了智能交通管理系统维护管理存在疏漏和拖延,影响了系统使用效率。 2)运行维护的管理缺乏规范完善的标准依据。 智能交通管理系统的运行维护社会参与度低,再加上政府运维受到资金限制的问题,在技术标准、建设标准和服务标准等方面缺乏规范依据,更缺乏组织或行业监督,也使得社会资金的商业化运营更加困难。 3)运行维护管理内容庞杂。 智能交通管理系统已经形成了庞大的网络数量,业务范围分布广,系统软件系统、硬件系统、数据采集设备、视频监控设备等数量非常大,在运行维护管理中存在很大困难,如果没有系统的运维管理界限划分,很难形成统一、有效的系统维护。 4)维护资金存在缺口。 智能交通管理系统的运行维护需要资金支持,由于运行维护模式、管理标准和制度建设等不完善,使系统维护过程中存在大量的资源浪费,就变相的增加了系统运行维护成本,使得系统维护资金单靠政府财政支出难以有效保障。 四、智能交通管理系统的运行维护管理策略分析 智能交通管理系统的运行维护作为系统应用的有效保障工作,需要从各方面采取措施,充分保障智能交通管理系统的正常运行。在系统的运行维护管理中,需要进行以下几个方面的管理措施: 1)推进商业化运行维护模式,解决资金与技术不足。 系统运行维护需要专业的技术和足够的资金,本身盈利性很弱,因此,如何开展商业化运行维护,还需要以政府为主体来进行开展与系统供应商签订试运行、正常运行期间的技术支持和费用分摊协商,根据政策要求鼓励和引导商业运维,优先考虑原系统供应商。通过商业化运维模式解决政府主导运维管理中存在的技术不足和资金困难问题,能够更加有效的保障系统运行效率和运行效益。 2)确定规范的系统维护内容及标准。 根据系统组成及运行要求,系统的运行维护要涵盖枢纽监控设备、通信网络设备、交通状态监测设备以及指挥中心软硬件系统的运行维护保养,设备完好率及平均无故障时间要达到指挥中心运行的最低要求,并根据运行需求进行系统的优化和升级,保障地理信息、图层更新与维护,从而保障运行管理效率。 3)公众出行交通信息服务的商业化操作。 通过移动终端及语音服务等公共网络平台,提供短信定制、WAP信息、语音信息、车载终端信息、互联网络、交通广播、电视信息等交通信息查询服务,进行商业化操作,既充分发挥智能交通管理系统的信息网络优势,又能够提高系统的运行效益,从而解决一部分系统的运行维护管理费用,这也是智能交通管理系统运行维护的一项内容。 4)建立智能交通管理系统运行维护的政策与组织保障体系。 系统维护管理的政策保障需要明确系统建设和运维管理的权利和义务,如信息资源共享的权利、义务与责任,并明确质量保障机制,明确考核管理,并根据系统发展和应用需要及时补充系统维护管理标准,为系统运营创造良好的环境。同时还要由相关交通部门建立统一的管理组织,统一信息共享、信息,从而拓展信息服务的有效渠道。 五、结语 智能交通管理系统的运行维护管理关系公众出行、交通安全等民生需求,需要全社会的参与,是保障顺利交通、有效利用社会资源的重要措施。因此,采取科学的技术管理手段,建立完善的智能交通管理系统运行维护管理体系,是现代化城市道路交通智能化综合管理的基本保障。 作者:涂梦婷 单位:安徽四创电子股份有限公司 智能交通论文:都市智能交通管治体系及经济效益 作者:胡晓艳单位:石家庄市运输管理处 解决交通问题的传统办法是修建道路,但无论哪个国家的大城市,可供修建道路的空间越来越小,而且,由于道路建设资金的不足,以及道路用地的困难,道路里程的增长速度往往落后于汽车数量的增长速度,交通阻塞问题依然十分突出。智能交通运输系统的规划建设,就是以缓和城市道路堵塞和减少交通事故,提高交通利用者的方便、舒适为目的,利用交通信息系统、通讯网络、定位系统和智能化分析与选线的交通系统的总称。它包含在城市交通规划当中,作为解决未来大连市城市建设的交通问题的行之有效的办法。智能交通运输系统的建设对城市建设的格局,尤其是对道路建设的格局将产生重要的影响。首先,它要求城市道路建设的基础设施更加完备,可以提高城市道路的等级水平。其次,智能交通运输系统的建设可以影响城市的土地使用状况,减少道路用地,提高土地的利用率和利用水平,扩大道路的容量。这样,与大量投资于道路建设来解决城市交通问题来对比,不仅节约了大量的资金,而且保持了城市建设和发展的可持续性,为城市的发展预留了更多的空间。 智能交通管理在城市交通中的应用方案 RFID技术作为一种新兴的非接触式自动识别技术,具有防水、防磁、标签数据可加密、数据存储容量大等特点。与视频和图像处理的车牌识别技术相比,基于RFID的车辆识别准确性高,不易受环境的影响,可准确、全面地获取单车的状态信息以及路网交通状况。将RFID技术应用于智能交通领域,可充分发挥其自动识别及动态信息采集的巨大优势,能够有效解决城市交通信息化建设的瓶颈问题。 1.电子不停车收费系统(ETC)。电子不停车收费系统(ETC)是指运用到公路,桥路和隧道的一种电子自动收费系统。RFID技术是电子不停车收费系统建立的必要条件。电子不停车收费系统,是运用路测天线与车载电子标签之间的专用短程通讯,不仅仅不需要司机停车收费,并且不需要其他收费人员人工操作,就可以自动完成费用的收取过程。不停车收费不仅仅涉及到交通基础设施投资的回收,而且是避免收费站交通赌赛的有效方法。收费卡不仅仅可以用到停车收费中,还有其他更大的用处。因此,各个国家都优先投入不停车收费系统应用系统的开发,并且积极推广,目前在欧美应用已经比较成熟、普遍,我国也已经在广东、四川等地的高速公路上投入应用。应用电子不停车收费系统不仅仅大大提高了车辆通过的效率,避免了收费站交通“瓶颈”的发生,还能够实现在无人干扰下收取费用,防止了偷逃过路费,收费人员不能尽忠职守,徇私舞弊等个人行为。实施不停车收费系统还能够降低收费站的管理成本,更快的,收回基础设施的投资资金。 2.城市交通跳度管理系统(TMS)。智能交通系统的核心组成部分是车辆调度管理系统。该系统是采用先进的信息通讯技术,收集各道路上的交通的动态、静态嘻嘻,进行实时地分析,依据分析得出的结果安排车辆的行驶路线和出行时间。这样一来,不仅仅可以充分利用有限的交通资源,提高车辆的使用效率,还可以依据车辆的运行情况,加强车辆管理。交通调度系统信息采集的有效方式就是合理运用RFID技术。 3.电子注册管理(EVR)。车辆的注册登记以及牌照管理一直以来都是交通管理部门的管理重点也是难点所在,黑车、假牌照等问题始终都没有得到根除。但是新技术也许会变得简单,采用RFID技术实现车辆电子注册管理系统就是有效解决这一问题的方法之一。车辆注册登记后加载RFID电子车牌,由于每个标签都有一个全球唯一的ID号码———UID,UID是在制作芯片时放在ROM中的,无法修改,所以可以实现防伪功能。同时标签可以被远距离识别,无需停车及人为干预就可以监查,因此可以规范车辆管理手段,加强对车辆的监查力度,实现车辆年检的智能化管理,加强对非法车辆的打击力度。现在该系统已经在军车等方面得到应用,取得了良好的社会和经济效益。随着信息技术的飞速发展,其不仅仅对我国社会各个方面的发展和经济效益的提高都有很显著的作用,而且在经济增长中也开始作为一个独立的经济结构———信息经济,在提高经济增长中也有很明显的作用。建立一个合理的信息管理系统是城市发展的重要体现。 智能交通论文:智能交通管治体系探讨 作者:徐一旻单位:武汉理工大学 2009年底,中国工程院启动了重大咨询项目――“物联网及其在重要领域的应用”,在湖南大学主办了“物联网在交通运输领域的应用”高层研讨会⑦。李海峰⑧⑨认为交通运输行业发展物联网的三个重点是构建交通要素身份认证体系、构建交通要素信息精准获取体系、搭建交通运输物联网平台。利用IC卡、RFID电子标签,结合GPS和通信技术组建成简单的物联网已经在危险品运输、集装箱管理系统、甩挂运输等方面得到了应用。有专家预测,未来物联网的发展将经历四个阶段:2010年之前RFID被广泛应用于物流、零售和制药领域,2010-2015年物体互联,2015-2020年物体进入半智能化,2020年之后物体进入全智能化。总体上说,物联网理念自提出到现在,其发展潜力、对经济的拉动作用、对人们生活方式和各个领域的影响等方面已被世界各国达成共识。各个领域都在着手基于物联网技术建立新的管理模型、新的管理系统。在公路网络管理领域,包括人、车、路、环境四个要素,车联网技术由于受到汽车厂商的推动而发展较快。相比之下,关于道路的物联网、关于交通工程设施的物联网发展较慢。国外对物联网涉及的RFID技术、云计算技术等走在了我国前列。在这些关键技术没有取得突破的情况下,国内基本达成以应用拉动物联网技术发展和产业发展的技术途径,公路网络管理是物联网应用的重要领域。目前,国外一些公司进入了我国,主要涉及汽车远程通信、定位、求助功能。在其他的基于物联网的公路网络管理领域,国内处于概念框架、模型建立探索阶段。开展路网脆弱性分析和协同技术研究的意义在于提高路网的鲁棒性,提高运输效率、减少交通拥挤、降低尾气排放、进而减缓全球变暖的速度、减少出现极端天气的可能性。这构成了一个畅通、高效、绿色的正循环。新一代智能交通管理系统是在物联网背景下,研究公路网络脆弱性分析和协同技术,旨在突破路网脆弱性分析模型、部分路段通行能力降级后路网容量分析模型和车辆间协同运行技术,从而对所有的路段进行重要度排序,确定出网络中哪些路段是关键组成部分,哪些设施应该给予优先的维护和管理,为公路网络管理提供决策依据。研究车辆间协同运行技术可以改善交通流运行模式,减少或消除不良的驾驶行为给交通流带来的干扰,提升运输效率。 物联网技术 物联网(IoT,InternetofThings)的概念由美国麻省理工学院(MIT)的KevinAshton1999年提出,是通过射频识别(RFID)、红外感应器、全球定位系统、激光扫描器等信息传感设备,按约定的协议,把任何物品与互联网连接起来,进行信息交换和共享,用以实现智能化识别和管理的一种网络。具体地说,就是把传感器嵌入和装备到电网、铁路、桥梁、隧道、公路、建筑、供水系统、大坝、油气管道以及各类重大设施和装备等各种物体中,然后与现有的互联网结合,实现人类社会与物理系统的整合,人类可以以更加精细和动态的方式管理生产和生活,达到“智慧”状态,提高资源利用率和生产力水平,改善人与自然间的关系。物联网具有全面感知、可靠传递、智能处理的特点,在各个领域都有广泛应用前景,被称为继计算机、互联网、移动通信网之后的又一次信息产业浪潮,是下一个具有万亿元级规模的战略性新兴产业。物联网涉及制造业、物流业、服务业、电信业和广播电视业等多个行业,具有重大的经济价值和市场前景。赛迪顾问研究显示,中国物联网产业在公众业务领域以及平安家居、电力安全、公共安全、健康监测、智能交通、重要区域防入侵、环保等诸多行业的市场规模均超过百亿甚至千亿元。物联网技术包括范围很广,目前主要是传感技术、通信技术和网络技术相互融合和促进的综合体,而且以传感网为主,因此物联网有时候又称为传感网。随着对物联网技术和应用研究的不断深入,物联网的概念和内涵必将得到进一步发展,并会在环境、电力、物流、交通等领域和行业出现众多物联网应用的典型案例。智能交通系统,是指将先进的传感器技术、信息技术、网络技术、自动控制技术、计算机处理技术等应用于整个交通运输管理体系,从而形成的一种信息化、智能化、社会化的交通运输综合管理和控制系统。这个系统中的传感、信息和网络等技术都包涵在物联网技术中,是物联网技术应用的一个重要方面。借助当前物联网技术飞速发展的势头,基于物联网的智能交通系统必能使各种交通基础设施发挥最大效能。 基于物联网的新一代智能交通管理系统技术架构 基于物联网的新一代交通管理系统应具有以下特点:环保———大幅降低碳排放量、能源消耗和各种污染物排放,提高生活质量;便捷———通过移动通信提供最佳路线信息和一次性支付各种方式的交通费用,增强出行者体验;安全———检测危险并及时通知相关部门;高效———实时进行跨网络交通数据分析和预测,可避免不必要的浪费,而且还可以最大化交通流量,提升运输效率;可视———将所有物流配送车辆、公共交通车辆和私家车整合到一个数据库,提供单个网络状态视图;可预测———持续进行数据分析和建模,改善交通流量和基础设施规划。为实现上述目标,根本的问题包括两个方面:一是基于物联网技术,在考虑部分道路通行能力降级、路网饱和度变化的情况下,识别路网脆弱性,对路网中各条路段的重要度进行排序,将路网中脆弱性比较大的路段、重要度比较高的路段这两类路段管理好,整个路网的可靠性就能够得到保证;二是基于物联网技术,尤其是车联网技术,建立新的车辆运行模型,减少或消除不良驾驶行为对车流运行的扰动,提升车流运行效率。具体包括以下几个方面:(一)智能交通管理中的物联网技术要实现智能交通管理,首先必须对交通的实时状况进行准确、及时、有效的监控,各种传感技术在这个过程中起到举足轻重的作用。智能交通行业的传感技术成熟度和行业市场成熟度都较高,而且政府扶持力度大,在建设“数字城市”和“智慧城市”方针的指引下,智能交通系统在许多城市已经开始规模化应用,市场前景广阔,投资潜力巨大,将成为未来几年物联网产业发展的重点领域。特别是随着物联网技术的发展,物联网的优势将在智能交通领域得到充分发挥,传感器和车载传感设备能够更加实时监控交通流量和车辆状态,并通过网络将信息传送至智能交通管理系统中心,通过科学管理和合理调度提高对道路设施的利用水平,提高安全性并最大化交通网络流量,尤其是车辆可以靠自己的智能在道路上安全行驶,公路可以靠自身的智能将交通流量控制和调整至最佳状态。同时,系统还能为旅途中的人们提供全方位的信息咨询和娱乐服务,提高人们旅行质量,管理人员通过系统能及时准确地掌握道路和车辆的安全状况,提升了道路交通安全水平。(二)基于物联网技术的路网容量分析技术路网容量是指在受交通控制的道路某点或断面处,在给定的时间范围内,车辆或行人能合理地通过的最大数量。路网容量不仅与路网的拓扑结构有关,而且与交通流量、交通流动力学、驾驶员的驾驶行为等有密切关系,是公路网络管理的一个难点。在实际路网中,经常出现道路流量远远小于道路通行能力的情况,导致现有基础设施不能得到有效利用。因此,人们常常会自问“路网到底能够容纳多少车辆通行?”交通流理论中的研究成果表明:如交通拥堵、临界密度处的流量雪崩等现象都会造成道路通行能力急剧下降,这是由交通流特性所决定的。德国交通科学家Kerner将交通流划分为三种状态:自由流、同步流、宽幅运动阻塞流,在这三种不同的交通流模式下,路网容量具有显著差别。但是,利用目前的交通流模型推算路网容量具有较大的误差,在物联网环境下,可以充分利用交通状态和车辆状态的实时数据(每个车辆上传的速度、加速度数据和道路上传的流量、速度、密度数据),并在车辆和管理系统之间双向传输,即车辆在行驶过程中可以通过向系统上报发送一些路况和车辆本身的信息,同时中心系统也可以向车辆发送一些预告信息、或者给出相关建议,因而可以充分利用路网容量,提高指挥使用的效率,改善交通秩序,为人们的生活创造有序和安全的交通保障。本部分可建立基于物联网实时数据的交通状态估计模型,在此基础上建立路网容量的动态分析模型。(三)基于物联网技术的路网脆弱性分析技术路网脆弱性是指路网在受到随机事件影响的情况下,网络性能或服务水平下降,进而失去部分或全部连通能力的性质。物联网技术的先进性表现在将物理基础设施和IT基础设施整合为统一的基础设施,两者合二为一,物联网技术为管理系统全方位提供信息来源,交通基础设施为物联网提供应用环境和平台。在此背景下,道路、车辆、交通工程设施都具备感知、计算、通信的能力,因此道路设施能够将路面完好情况、摩擦系数、温度、气象条件等性能参数和流量、速度、密度等交通状态参数实时地发送给公路网络管理中心,车辆能够将车辆的速度、加速度等运行参数实时地发送给公路网络管理中心,交通工程设施将控制设施的状态实时传送给公路网络管理中心。本部分可在物联网具备的透彻且全方位感知数据的基础上,融合管理科学、复杂网络理论等学科技术,建立基于动态数据的路网脆弱性分析的新一代模型和软件,计算出路网脆弱性指标值和路段重要度,为道路管理部门确定路段脆弱度和采取各种控制策略提供依据,以预防和减轻破坏性事件所造成的影响,增强管理部门对灾难事件和应急事件的预防能力和应对能力。(四)基于物联网技术的路网广义费用优化技术节能减排是我国当前的一项重要任务,需要在各个行业中加以实施。交通运输是我国的耗能大户,加强公路网络管理,提高车辆运行效率,对于节约燃油消耗、减少尾气排放有着重要的贡献意义。因此,在进行公路网络管理时,要以出行距离、出行时间、燃油消耗、尾气排放构成的广义费用为优化目标。路网广义费用的测算是一个非常复杂的问题,它与车型、行驶里程、道路等级、行车速度、测量折旧费、燃料的消耗、通行费及物价等众多因素相关。在物联网背景下,这些信息都可以通过各种渠道实时获得,每个车辆能够实时检测出车辆的燃油消耗量和尾气排放量,同时还可以依据路网拓扑关系,结合道路交通各网络元素的实时数据,对路网和车辆的性能特征进行多方面的分析计算。特别是分析路网规划方案的经济性,即在能满足运输需求的前提下,规划方案所消耗的费用最低,则该规划方案就最优。本部分主要根据物联网提供的信息,应用经济分析的方法,构建基于物联网的路网广义费用分析模块,并建立相关模型和算法,特别是最小费用模型和优化算法,在部分道路或桥梁通行能力降级的情况下,建立优化目标为路网广义费用的动态交通分配模型,为驾驶员路线选择、出行引导提供理论支撑,实现路网广义费用最佳化。(五)基于车联网的车辆间协同运行技术车联网是物联网在汽车领域的一个细分应用,是指车与车、车与路、车与人、车与传感设备等交互,实现车辆与公众网络通信的动态移动通信系统。它可以通过车与车、车与人、车与路互联互通实现信息共享,收集车辆、道路和环境的信息,并在信息网络平台上对多源采集的信息进行加工、计算、共享和安全,根据不同的功能需求对车辆进行有效的引导与监管,以及提供专业的多媒体与移动互联网应用服务。公路网络管理的一个难题是有人参与,驾驶员的驾驶行为特点差异很大,如鲁莽型、保守型。驾驶行为差异大带来的主要问题是车流中的扰动增多,当交通流处于临界密度时,这些扰动就会诱发拥挤的产生,而且拥挤波会在公路上快速传播,从而诱发更多的拥挤。车联网目前受到通用等大的汽车厂商的推进,有望比道路设施的物联网、交通工程设施的物联网提早实现。车联网在智能交通的发展中可以起到引领作用,它可以把许多传统汽车产业和智能交通连接起来,并让移动互联网、IT业、服务业等在智能交通中找到新的用途。在车联网背景下,本部分可建立车辆纵向跟随控制模型,实现车辆在车队自动驾驶的过程中,保持较小的安全车间距,通过自动化减少人的因素带来的复杂影响。(六)基于物联网的智能交通应用子系统物联网系统中存在大量的实时信息,对于综合决策而言,这些信息都是有用信息,但对于某一些具体的应用而言,就仅仅只需要其中的部分信息,比如电子警察、电子车牌、智能公交、车队管理和停车场管理等具体应用场景和应用子系统,这些较为完备的应用子系统的合集,构成了新一代的智能交通管理系统。在这些子系统的开发完善过程中,需要做的事情很多也很有挑战性。比如,研发基于物联网技术的交通指挥中心,充分利用各渠道获得的交通信息,并完善功能,使指挥中心信息载体呈现多元化;研发具有电子识别、防伪、防盗等信息化管理功能的系统,同时实现对车辆的自动识别、检测、定位和档案管理,提高交通管理业务信息化水平;研发基于物联网技术的安全辅助驾驶系统,自动控制安全车速和车距,主动向车辆发送警告信息或危险信息,改变交通事故预防方式,变被动预防为主动预防。因此要在物联网和智能交通大背景下,分别构建、充实和完善各种不同种类的专门的智能交通应用子系统,并共享其信息,为系统中其他应用和路网管理提供支持,进而能构建基于物联网的新一代智能交通管理系统,保障人、车辆和路网的安全。 结论 物联网技术在智能交通管理系统中应用,实质上是对所有既有的传感技术、通信技术、网络技术、信息处理和智能控制等技术的集成应用,并通过这种集成使交通管理新技术得到发展,这对改善交通管理质量、提高管理水平有重大意义。综合交通运输是当今的发展趋势,但与铁路、水运、航空三种运输方式相比,公路交通具有门到门的优势。据联合国开发计划署2008年的估计,我国工业品的流通费用约占产品成本的20%~40%,而发达国家这一比例为9%~10%。流通费用高,直接影响了我国企业和整个国家的经济效益。构建基于物联网的新一代智能交通管理系统,对于提高路网鲁棒性、提升车流运行效率具有重要的直接意义,对于降低企业成本、提高国家经济效益具有重要的间接意义。此外,车辆的燃油消耗和尾气排放与车辆的运行工况有着密切关系,基于物联网的新一代智能交通管理系统以广义费用作为优化目标,提升车流运行效率后,对于节能减排具有重要的社会意义。当前,物联网的发展前景普遍看好,要发展成为能与互联网相媲美的商业市场并创造巨大的市场价值,就必须结合现有行业开发出服务产品,特别是要在核心领域实现重点突破,能起到以点带面的效果,智能交通就是一个能充分发挥物联网本身技术特点的重要行业。通过实施基于物联网的智能交通管理系统,传感设备预先将交通、气象等各种信息发送到系统中,智能化车辆或设备能避开拥堵路段,从而能沿着最快的路线达到目的地,提高工作效率并减少燃油消耗和尾气排放;同时,根据系统提供的信息,司机能随时找到最近的车位、加油站、商场、旅社和酒店等所需要的位置,甚至可以设定路线自动行驶到目的地。因此,随着物联网的技术深入发展,以及我国交通等基础设施的建设和投入,智能交通及其管理在物联网的支撑下会迎来质的飞跃。 智能交通论文:海上智能交通指挥体系结构 一、海上交通管理存在问题分析 国际国内贸易的发展促使港口货物吞吐量不断增加、进出港船舶变多、海事业务繁忙,而VTS、AIS等监控手段已无法完全地适应需求,导致各种问题的产生,主要表现为:“信息孤岛”问题,由于各业务系统间相互孤立,业务人员很难获取其他业务部门信息,如调度人员对于船舶违章处理信息的及时获取和处理等;协同化问题,由于海事信息化建设缺乏统一协调,各单位信息化建设层次不一致、起点水平多样,导致信息化建设和整体服务水平较弱,阻碍港口通航能力的可持续发展;信息问题,与海事相关的港航单位、外出作业人员、执法人员等利用自助手段查询的信息,一般不能统一,使得各单位间交通基础信息无法及时共享或对外,影响工作效率并存在大量通航安全隐患。综合上述存在的问题,当前海上交通管理中明显电子化、智能化不足,且亟需信息整合与协同管理,因此,建立海上智能交通指挥系统极具现实意义。 二、系统总体设计 海上智能交通指挥系统以畅通海上运输、保障海上安全为主线,围绕海事内部管理人员、口岸单位、相关企业、社会公众以及行政相对人等的实际需求,实现数据的有效整合、船舶的实施监管以及智能分析、决策与预警。海上智能交通指挥系统接入方式呈多样化,融合传统的Web接入方式,及适应于当前移动办公的Wap接入、短信接入、统一呼叫中心等[3]。海上智能交通指挥系统旨在实现海事各类业务数据整合、电子海图系统展现、船舶动态监管、在泊船舶核查、数据记录、查询与统计、海上预警与应急等功能,系统实施是一个循序渐进的过程,将充分考虑到现有VTS、AIS等系统整合,在标准体系支持下,实现综合性智能指挥平台的展现。 三、系统功能构成 基于电子海图技术的海上智能交通系统,主要是对海事部门辖区内基础地理、船舶动态、航道交通、港口资源等设施,及其他相关的信息进行数字化建设,建立辖区空间属性数据库(包括码头、航道、锚地、船舶、在港业务等),实现辖区基础数据的查询显示,水域及相关专题数据的查询统计、辖区船舶动态、业务数据的快速,直观检索、应急搜救资源和搜救决策的辅助支持,从而实现港区内信息的智能统计和查询,并提供信息服务、交通指挥管理,船舶监控等功能。 1.数据整合海上智能交通指挥系统的数据整合涵盖VTS、AIS数据融合,基础数据采集、数据交换等。在VTS、AIS的数据整合中,通过VTS与AIS获取实时船舶数据,将数据通过匹配进行统一整合,以保证精确、全面、丰富的船舶数据;在基础数据采集中,作为智能交通分析的支撑,通过相关业务系统导入,方便数据查询、统计、挖掘、支持搜救工作等。主要数据来源由船舶数据、通航环境数据、靠离泊条件、水文气象等构成;在数据交换中,主要与海事的业务综合管理系统通过中间件进行数据交换,实现船舶动态信息与静态信息的获取与使用。 2.电子海图展示海上智能交通指挥系统引入电子海图,主要实现船舶以及通航要素的图形化显示,海图中的船舶功能操作以及船舶类型的划分。在船舶以及通航要素的图形化显示中,通过系统自行研发的海图引擎,实时显示辖区内海图及通航要素,实现海图放大缩小、定位、要素查询等功能,同时可控制各图层的显示和隐藏;在船舶功能操作中,用于控制船舶的状态改变,并根据当前条件决定是否允许船舶状态改变,对于不同状态下的船舶可操作的功能不同;在船舶类型区分中,对不同类型的船舶在不同的动态下以不同的显示方式进行区分,实现船舶类型、动态计划船舶、重点跟踪船舶等的有效区分。 3.动态监管与智能交通组织船舶的动态监管是对进入辖区的所有船舶在各时段各位置的所有动态进行监管。主要功能包括:船舶24h确报、动态计划申报、动态计划智能排序与分发、船舶计划动态及执行、引航员工作时间动态监管、拖轮动态监管。关于智能交通组织,主要作用在于减少人员工作量,实现数字化与电子化,智能分析AIS、VTS信息、选定船舶锚位、记录船舶锚链入水情况、动态计划排序过程、以及对特殊船舶驶入特殊区域进行智能提示。 4.船舶核查与决策支持决策支持功能基于电子海图平台与搜救资源数据库,实现海上搜救、应急指挥信息的综合模块,可快速查询、高效、准确和动态的海上施救目标定位和监控,初步实现应急反应预案的自荐启动和搜救方案的择优选择,主要包括:建立搜救资源库、预警分布、应急处置,实现数据统计功能。 四、关键技术实现 1.海上交通流分析算法 利用基于关联规则的Apriori算法能够有效实现海上交通流的分析,该算法基于事务数据库,识别出大于或等于用户所指定的最小支持度阈值的频繁项集,并在置信度大于等于用户指定的最小置信度阈值的基本原则指导下,通过应用频繁项目集产生所期望的关联规则[4]。该算法主要用于找出数据之间关系的最优规则,分析过程中以支持度和置信度作为衡量制定,判定关联规则的可靠程度与合理性。在海上智能交通指挥系统中,运用关联规则对海量历史数据进行挖掘,辅助决策。 2.电子海图技术 海上智能交通指挥系统中的电子海图显示,具备新型船舶导航功能与辅助决策功能。能够进行自动航线设计、航向航迹监测、自动存储本船航迹、历史航程重新演示、航行自动警报等。现阶段电子海图的显示规范、性能标准、数据标准等已经确立起来,便于该技术的普及与合法化。系统通过电子海图技术引用,同雷达碰壁系统、高精度定位系统、船舶通信系统等进行集成,控制船舶最优航行路径的选择[5]。 3.位置融合技术 位置级融合强调在传感器的测量点迹或观测报告、以及传感器的状态估计上进行融合,涵盖空间与时间的融合,属于跟踪级融合。在多传感器跟踪系统中,主要有集中式、分布式、混合式和多级式,对于这四种典型结构,进行信息融合的任务包括:航迹与航迹的关联或点迹—航迹互联;航迹融合或目标状态的估计等[6]。需要注意的是,数据关联是多传感器多目标跟踪中最关键最困难的部分,把来自多传感器的观测与传感器各自的观测对象联系起来,首先必须根据外推航迹和传感器误差计算确认,并用于减少可能的互连的数目,然后使用多种可能的方法之一完成关联。 五、结束语 本文通过对海上智能交通指挥系统的功能性分析,阐述了系统对海上交通管理与交通安全指挥等发挥的重要作用。将研究视角放在海上智能交通指挥系统的功能建设上,结合海上交通管理特征,明晰系统关键技术,即海上交通流分析、电子海图技术、位置融合技术等。通过该系统的建设旨在实现海事在海上交通管理中的电子化与智能化。有关海上智能交通指挥系统的更深层次的分析与优化研究,有待后续研究的深入进行,需要学者们的不断的研究与探索。 作者:刘文远 李志强 陈红梅 单位:燕山大学 经济管理学院 曹妃甸海事处 智能交通论文:智能交通在公路监管中的作用 作者:文平 单位: 广西远长公路桥梁工程有限公司九江分公司 一、我国高速公路发展概况 近年来,我国高速公路迅猛发展,带来了巨大的经济和社会效益,大大提高了交通服务水平。根据交通部公布的《国家高速公路网规划》,从2005年起到2030年,国家将斥资2万亿元,新建5.1万公里高速公路,使我国高速公路里程达到8.5万公里。国外经验表明,由于资源和环境的制约,光靠扩大路网无法较好地解决交通拥挤等问题,还需要对现有的高速公路进行智能化改造,以达到减缓交通拥挤、减少交通事故和提高通行能力等目的。智能交通管理化是高速公路发展的必然趋势,是科技发展的必然结果。现阶段,高速公路智能化建设主要体现在机电系统建设及其改造上。 二、高速公路交通智能系统概述 高速公路交通智能管理系统有六个子系统构成:通讯系统、收费系统、道路监控系统、信息采集系统、信息管理系统、信息诱导子系统,采用计算机、数字视频和网络传输技术,集车辆检测、道路监控、气象监测、流量统计、数据传输、网上查询、信息(交通诱导)、无线传输、调度指挥于一体,形成综合智能交通管理系统。在这里重点谈一下三大系统:通信系统、收费系统、道路监控系统。 (一)通信系统通信工程是该段公路交通工程的组成部分,它为该段公路的运营管理、事故处理、救护、养护、收费等部门提供可靠的通信服务,是保障公路畅通、提高服务质量的重要设施。通信系统主要是为高速公路运营管理及监控、收费系统提供必要的话音业务及数据、图像信息传输通道,它是保障高速公路安全、高速、畅通、舒适、高效运营及实现现代化交通管理必不可少的手段。根据目前的技术状况,通信系统基本采用两种实现方法,一种为SDH光纤数字传输系统;另一种为可实现语音、数据、视频三网合一的千兆以太网技术。专用通信网可提供话音和非话音通信服务,话音业务包括业务电话、指令(调度)电话、对讲电话业务;非话音业务为本高速公路收费、监控系统提供10/100M以太网、RS232、RS422等数据传输通路。提供如下通路的传输:高速公路收费系统是高速公路建设费用回收的途径,收费系统一般采用“收费车道—收费站—各运营公司收费中心—收费结算中心”的四级收费体制。各级站点的核心都为计算机设备,这些设备通过以太网交换机连成网络。收费车道采集的原始收费数据,通过计算机网络实时传送到收费站,收费站将采集的数据集中后发送给收费结算中心和相应的运营公司的收费中心。采用“封闭式”收费制式,采用人工识别车型、人工收费、电视监控、计算机管理、检测器核对的半自动收费方式,全省联网收费,并对货车实施计重收费。在收费结算中心,对每次出口的收费按照该车辆的车型和实际行驶所通过的路段、里程进行分割计算,得出各路段的应收款,然后存入收费结算中心的数据库,并将清分的结果送给相应的运营公司的收费中心。将来实现电子收费系统(ElectricToolCollecting)又称不停车收费系统,是未来公路收费系统的基础技术和重要支柱,也是智能交通系统的重要组成部分。 (二)交通监控系统交通监控系统一般由监控中心和外场设备两部分组成。监控中心由计算机系统、闭路电视监视控制设备、投影设备、不间断电源系统等组成。监控中心计算机系统采用局域网结构,能接入视频、数据和语音信息,构成一个多媒体的信息平台,具备方便的扩展性。计算机系统具有每天24小时连续工作的能力。监控软件工程是交通监控系统的灵魂工程,它采集外场设备检测到的信息,进行分析处理,生成相应的控制方案,通过外场的情报板等设备路况信息。高速公路监控系统一般分为收费监控和道路监控两部分。收费监控系统主要是对收费站的车道、收费广场、收费亭的收费情况,对收费车道通过的车辆类型、收费员的操作过程以及收费过程中的突发事件和特殊事件进行观察和记录,实施有效的监督。道路监控系统主要是对高速公路干线、互通立交、隧道等高速公路重点路段进行监视,掌握高速公路交通状况,及时发现交通阻塞路段、违章车辆,及时给予引导,保证高速公路的安全通畅。各市高速公路管理局需要对市内所有的高速公路进行统一监控、管理和调度。各片区监控中心将自己所辖区域内的视频信号选择上传到市级交管部门,由交管部门统一监控和管理。由于市级交管部门与区域监控中心之间一般采用2.5G的SDH通信系统,有充足的E1/2M信道,且市级交管部门与区域监控中心之间距离较远,采用各种光端机设备需要架设的光缆线路较长,实现起来也比较复杂。同时客户需要的图像清晰度较高。所以建议市级交管部门与区域监控中心之间采用数字视频编解码器实现音视频及控制信号的传输。另外市级交管部门一般要求可实现图像的网上浏览,建议系统在监控中心采用硬盘录像机或视频服务器实现。在省中心可通过两种方式上网:通过硬盘录像机实现视频网上浏览;通过视频服务器实现视频网上浏览。智能交通系统将先进的信息技术、数据通信传输技术、自动控制技术以及计算机处理技术等有效地运用于整个运输管理体系,使人、车、路密切地配合,和谐地统一,从而建立起一种在大范围内,全方位发挥作用的实时、准确、高效的运输综合管理系统。在智能交通思想的指导下,机械电子设备开始大量的应用于高速公路,使其在高速公路运营过程中发挥着越来越重要的作用。 三、结束语 高速公路交通管理中的运用将有效地规范公路交通运输秩序,同时使交通管理实现由静态管理向动态管理、由经验管理向科学管理、由分散化管理向集约化管理的转变。智能交通管理对于解决交通拥挤、提高运输效率、确保运输安全、减少环境污染起着非常重要的作用,是我国21世纪汽车交通运输和管理方式的一场革命,它将使我们的管理效率成倍地提高。
摘要: 智能网联汽车是汽车“新四化”高速发展态势下的必然产物,其集互联网、大数据、人工智能等多种现代技术于一身,并具有多重复杂的应用场景,颠覆了传统汽车生产制造理念,对国家监管、企业生产、研发创新、检测认证等各个领域提出了全新挑战。文章结合智能网联汽车行业和技术发展现状,概述了国内标准政策对智能汽车信息安全监管要求,并从标准体系、行业应用、技术创新、监管要求等提出应对建议,促进智能网联汽车信息安全科学发展。 关键词: 智能网联汽车;信息安全;标准政策 1背景介绍 随着汽车工业的不断发展,汽车与信息、通信等产业跨界融合,智能网联汽车已经成为现代汽车产业发展的主要组成部分,代表着汽车产业未来的发展方向[1]。智能网联汽车在传统的汽车领域上融合多种现代技术,包括计算机技术、互联网技术、传感器技术、自动化控制技术、语音识别技术、图像识别技术、辅助驾驶技术和无人驾驶技术等,这些技术都高度依赖网络作为信息传输的载体[2]。智能网联汽车将通信功能与网络技术深度融合,具有诸如复杂的环境融合感知、智能决策和协作控制等功能。网络和数据等安全问题隐含重大安全风险,信息安全漏洞已经危及用户的数据安全、个人隐私、通信安全甚至车辆的功能安全,导致用户群体的切身权益面临被侵害的风险[3]。通过对智能网联汽车的信息安全进行监控,及时发现智能网联汽车运行网络中存在的威胁,可以有效保障智能网联汽车的信息安全和可靠性[4-5]。近年来,国家密集出台了大量针对智能网联汽车的网络安全和数据安全相关政策法规,立足总体国家安全观,落实企业主体责任,加强全方位信息安全监管,进行全生命周期信息安全管理,从而促进新技术、新应用发展[6]。 2标准政策现状 2.1国内智能网联汽车相关政策 为推动车联网创新发展、强化信息安全风险评估,国家发展和改革委员会、中共中央网络安全和信息化委员会办公室、工业和信息化部、交通运输部、公安部等各主管部委纷纷发布管理政策,协同制订智能网联汽车信息安全管理领域的顶层设计与规划,积极推动智能交通和车联网发展[7]。2007年6月22日,公安部、国家保密局、国家密码管理局、原国务院信息化工作办公室联合印发了《信息安全等级保护管理办法》,标志着等级保护制度正式开始实施[8]。2020年9月,公安部制定出台《贯彻落实网络安全等级保护制度和关键信息基础设施安全保护制度的指导意见》(以下简称指导意见),进一步健全完善国家网络安全综合防控体系,有效防范网络安全威胁,有力处置重大网络安全事件,切实保障关键信息基础设施、重要网络和数据安全[9]。2016年8月,国家发展改革委员会和交通运输部发布《推进“互联网+”便捷交通,促进智能交通发展的实施方案》,提出加快车联网、船联网建设,发展车联网和自动驾驶技术,构建国家级车联网无线技术验证平台等,以推动构建下一代交通信息基础网络[10]。交通运输部通过《关于加强道路运输车辆动态监管工作的通知》积极推动“两客一危”联网联控并取得积极成效,2016年发布的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》也对车联网产业的发展产生重要影响[11]。交通运输部所建立的交通的基础设施、交通的环境、智能交通的环境建设,对于后续智能网联汽车在大范围的国际应用非常关键。2021年7月5日中共中央网络安全和信息化委员会办公室联合国家发展和改革委员会、工业和信息化部、公安部、交通运输部发布《汽车数据安全管理若干规定(试行)》,自2021年10月1日起施行,明确了汽车数据、汽车数据处理以及汽车数据处理者的定义和范围、个人信息采集处理要求、汽车数据处理的原则、汽车数据出境管理、数据安全审查备案等[12]。2021年7月30日工业和信息化部印发《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》(以下简称意见),从加强数据和网络安全管理、规范软件在线升级、加强产品管理、保障措施等方面提出11项具体意见。《意见》要求加强汽车数据安全、网络安全、软件升级、功能安全和预期功能安全管理,保证产品质量和生产一致性,推动智能网联汽车产业高质量发展[13]。2021年9月16日工业和信息化部发布《关于加强车联网网络安全和数据安全工作的通知》,从网络安全和数据安全基本要求、加强智能网联汽车安全防护、加强车联网网络安全防护、加强车联网服务平台安全防护、加强数据安全保护以及法律责任六个方面提出了相关要求[14]。 2.2国内智能网联汽车信息安全相关标准 全国汽车标准化技术委员会基于汽车信息安全风险危害及诱因,围绕智能网联汽车部署纵深防御、韧性防御等系统性防御策略,从保护对象的真实性、完整性、可用性、可控性、可预防性等多维度开展研究分析,开展标准化工作,加快组织制定汽车信息安全测试、车联网防护定级、服务平台防护、汽车漏洞分类分级、通信交互认证、数据分类分级、事件应急响应等标准规范及相关检测评估、认证标准,智能网联汽车信息安全标准体系逐步完善[15]。2021年4月,正在撰写的《汽车整车信息安全技术要求与试验方法》立项为强制性标准,同年11月发布的《电动汽车远程服务与管理系统信息安全技术要求及试验方法》(GB/T40855—2021)、《车载信息交互系统信息安全技术要求及试验方法》(GB/T40856—2021)、《汽车网关信息安全技术要求及试验方法》(GB/T40857—2021),涉及车载信息交互系统、汽车网关和电动汽车车载终端三个部件,对于关键零部件的信息安全提出了较为具体的要求。此外,《电动汽车充电系统信息安全技术要求》《车联网信息服务平台安全防护检测要求》等标准正在陆续制定,还有涉及车联网密码应用、车载操作系统、车用安全芯片、车联网数据安全等多项标准正在预研中。 3应对建议 3.1建设智能网联汽车安全团体及国家联合标准体系 当前,汽车信息安全类标准体系仍属前期阶段,已经发布的国家标准与团体标准偏少,还需要加强标准研制工作,为产业发展提供可靠依据。建议加强相关国家与团体标准的统筹协调工作,制定符合汽车产业发展的政策标准,避免标准的重复建设和资源浪费,为汽车信息安全产业发展提供全局性的标准化支撑。加强智能网联汽车信息安全测试验证标准的制定,为行业安全监管提供有力抓手,可以为智能网联汽车信息安全的测试验证工作提供统一的标准基线,促进智能网联汽车信息安全的横向流程体系与纵向防护技术的能力提升,从而加速实现信息安全与汽车电子系统全生命周期各阶段的深度融合。 3.2以数据推动运营模式创新 数据是智能网联汽车中最有价值的资产,如何充分利用数据很大程度上决定了企业在智能网联汽车建设中的竞争力。要想真正释放数据的价值,必须实现数据在智能网联汽车建设的内部乃至生态系统伙伴之间的顺畅流动与高效共享,打造完整的数据供应链。随着数据量和数据种类的不断增加,传统的数据分析技术已经不能完全满足从数据中发掘洞见的需求,这对人工智能等更先进的技术提出了更多需求。智能网联汽车企业和服务机构在平台上产生的互动将积累大量有价值的数据资产,通过对这些数据的有效洞察,将帮助其在智能网联汽车的建设中更好地了解一级供应商(TIER1)与原始设备制造商(OriginalEquipmentManufacturer,OEM)的需求,并提供个性化服务,进而提升客户体验。这些数据还能提高运营效率,例如通过了解参与者的供应和需求,让互动与资源共享更智能和高效。最重要的是,这些数据经过分析整理,能衍生出新的商业模式,促进产业转型升级。 3.3国家监管与企业建设 智能网联汽车信息安全所建设的基础数据库与技术能力,需要在满足TIER1和OEM技术需求的基础上,进一步满足国家监管要求。在国家监管体系建设过程中,要积极发挥行业的优势,为国家提供决策的数据支持和监管的技术手段,辅助政府相关部门保障国家安全。首先,政府主管部门应加强顶层设计,构建国家信息安全认证体系。政府部委统一监管,采用行业公认的认证标准,授权具有资质和检测认证能力的认证机构开展认证工作,认证结果在可供全社会查询的平台发布。国家级智能网联汽车信息安全认证体系的建设,可避免重复认证带来的资源浪费、在全行业内建立统一的信息安全基准。推动汽车信息安全标准顶层设计工作,加快相关政策法规、国家与行业标准研究与落地[7]。其次,企业应按照标准要求研发产品,积极获得信息安全认证。汽车主机厂需要根据车辆产品应用场景和生命周期关键环节明确汽车信息安全需求,在汽车产品研发的不同阶段进行管理约束和测试评价,最后进行整体安全验证以及信息安全认证,并强化零部件供应商产品的信息安全管理,明确信息安全防护理念。最后,第三方机构应加强能力建设,为行业提供多维度服务。第三方检测认证机构作为汽车信息安全检测认证的主要实施单位,需要着力于突破安全检测核心技术,充分挖掘创新资源,大力开展智能网联汽车的车端安全、外接终端安全、平台安全、通信安全以及数据安全等前瞻技术研究。同时要加强跨部门、跨领域测试评价机构协同配合,建立权威的车联网安全测试评价体系,重点研发零部件级、系统级、整车级的安全测试评价体系。 3.4推广应用 智能网联汽车信息安全作为一个全行业的基础共性问题,应该严格遵循国家法规政策,同时承接国家的监督管理要求。因此,智能网联汽车信息安全的技术发展可以借助国家纵向课题和企业横向课题的模式推进,一方面从国家角度明确政策、提出技术方向指导,另一方面从企业角度开展符合国家技术要求的产品技术研究和开发工作,承接国家课题技术研究任务,协助企业内部完善技术开发能力。聚焦智能网联汽车信息安全的核心关键技术研发,并选择龙头企业进行试点示范,从技术可行性、应用性、平台化适应性等角度论证技术的成熟度,为进一步推进技术的产业应用推广奠定良好基础。同时在试点示范的过程中,技术成果往往可以为整车厂、检测机构、监管部门等行业机构提供技术服务和运行数据支撑。从点到面,从行业的一个分支拓展到全行业供应链,增进技术的推广和行业交流,更有效地推动智能网联汽车信息安全核心关键技术的应用落地。 4结语 智能网联汽车是未来汽车发展的重要阵地,其伴随而来的信息安全风险甚至已经上升到国家公共安全问题。从国家层面来讲,在国家法律法规制度的基础上,应该建立统一可行的智能网联汽车产品准入与测试评价规范,促进智能网联汽车的信息安全防护能力的进一步提升,保障智能网联汽车信息安全科学发展。从企业层面来讲,建立健全汽车全生命周期的信息安全风险评估和测试验证体系,是智能网联汽车信息安全的重要保障。 作者:谷阳阳 王磊 刘鹏飞 单位:中国汽车技术研究中心有限公司 中汽研软件测评(天津)有限公司
公路运输经济发展篇1 低碳经济是可持续发展理念下的一种生态经济,以减少碳排放,促进生态可持续发展,获得更高的经济效益。公路运输经济是交通运输业经济的重要组成部分,在公路运输经济中以低碳经济理念构建公路低碳运输体系,实现公路运输低碳经济,是实现促进公路运输经济发展,减少公路运输环境污染的有效措施[1]。因此,更需要在低碳经济视角下,深入探讨公路运输经济的现状与不足,并提出针对性措施,为公路运输经济的未来发展提出相关对策。 一、低碳经济与公路运输经济的相关性 低碳经济可以从多个角度中分析,从能源角度上,人口数量的增长促使能源使用增多,自然资源与自然环境受到破坏;从生态角度上,人类不合理的生活行为造成环境污染、气候变暖,也加剧了自然生态的破坏[2]。所以在人类经济活动中,更需要遵循生态规律,实现人类活动与自然生态的平衡与和谐,从而能够使得生态经济的价值得到提升。低碳经济作为一种特殊的生态经济,是人类经济活动向自然、生态、低碳、环保、可持续不断转变的过程,这其中也涉及到多个方面。公路运输经济以交通运输业的发展产生经济价值,在公路运输中,车辆通行、碳排放、清洁能源使用、公路运输结构,都是影响公路运输经济与低碳经济的要素。大规模的车辆通行增加车辆碳排放,而清洁能力未得到有效使用,造成排放污染程度的不断加重,公路运输中对运输结构的管理不到位,也一定程度上漠视了公路碳排放的危害。因此,更需要注意到公路运输经济与低碳经济的关系,公路运输经济需要合理利用与配置资源,实现资源集约化,提高管理水平,减少公路碳排放,实现低排放、低污染、低能耗发展。 二、低碳经济下公路运输经济的现状与不足 公路运输业在近些年来得到繁荣发展,受到城市化进程、美丽乡村建设、城市形象建设等工作的推动,公路建设项目不断增多,公路运输经济也不断提升,与此同时,带来的是更高的车辆通行量、更大的公路碳排放污染与更高的能源损耗[3]。可以说,公路运输经济的发展,一定程度上牺牲了自然生态环境,造成生态经济的损耗。这种经济发展模式并不是长久之计,需要做好自然生态与国家建设的平衡,实现低碳经济、生态经济。因此,在低碳经济视角下发展公路运输经济,是公路运输业发展的必由之举。但当前,公路运输经济中,对于低碳经济的融合与关注还不高,由此引发了多种问题,主要体现在以下几点。 (一)低碳经济观念缺乏 公路运输是交通运输业的主要组成部分,公路运输经济也是交通运输业的主要经济支柱,在公路建设受到更多重视,公路基础设施不断完善,公路运输网络覆盖范围不断扩大的当下,公路运输业在经济需求上也不断提高。这就导致了在公路运输业的发展中,逐渐遗忘了对生态环境保护的理念,公路运输经济与生态经济逐渐处于失衡状态,公路运输业中碳排放污染逐渐增大,能源损耗逐渐增多,对于发展与推广低碳经济极为不利[4]。从另一个角度上来说,低碳经济视角下,公路运输经济的低碳化还处于初级阶段,在多种措施与手段的应用上还缺少普遍性,节能减排的效果并不显著。这也体现出当前在公路运输经济中,低碳经济的观念还未受到重视,低碳经济的落实也缺少规范性、针对性,因此影响了公路运输业低碳经济的发展。 (二)公路运输碳排放技术滞后 碳排放技术是控制、减少碳排放,促进低碳经济与低碳运输实现的有效手段。公路运输中伴随大量的碳排放,还需要以碳排放技术的支持控制与减轻碳排放的影响。但当前我国在碳排放技术水平上还较为落后,面对庞大的公路运输业,现有的碳排放技术还难以提供有效的技术支持,难以满足公路运输业的发展需求。另外,我国在碳排放技术发展的专业人才上也较为匮乏,这也造成碳排放技术迟迟难以升级,为此,还需要从公路运输经济、低碳经济角度上,优化与完善碳排放技术,为公路运输经济与低碳经济提升提供有效保障。 (三)公路运输管理模式不健全 低碳经济下公路运输经济需重视公路运输与低碳环保的平衡性发展,这就需要公路运输管理模式能够发挥有效作用,在公路运输许可范围规定、公路运输结构、公路运输排放标准等角度展开完善的公路运输管理,减少公路运输的碳排放[5]。但当前在公路运输管理模式上还存在较多不足,一方面,公路运输结构还较不完善。以公路运输经济为主的管理理念下对于公路运输结构的规范意识较低,如货物运输在公路运输结构中占比较大,缺少客运运输体系的支持,难以形成多种交通运输方式的协调。另一方面,公路运输许可范围规定宽泛、公路运输排放标准宽松也影响公路运输的低碳化模式。公路运输许可中相关规定未严格落实,排放标准未落实到公路运输管理中,这都是制约公路运输低碳化发展的重要因素,特别是在碳排放超标的运输设施中,未能够实现相应规定的惩处,更造成公路运输管理浮于表面,难以起到较好的管理效果,也影响低碳经济下公路运输经济的长效化发展。 三、低碳经济下公路运输经济的未来发展探讨 低碳经济下公路运输经济的发展应能够遵循低碳、环保、节能、可持续发展理念,不断完善公路运输结构,优化低碳节能技术,为减少公路碳排放、降低环境污染与能源损耗做出更多的贡献。因此在低碳经济视角下的公路运输经济,其未来发展可以参考以下措施,完善公路运输经济的未来发展模式。 (一)加大低碳运输理念宣传 公路运输作为交通运输业的重要组成,也是运输量较大、低碳经济影响较大的部分,所以在公路运输中,通过加大低碳运输理念的宣传,能够起到更广泛的宣传效应,使得公路运输主体们能够更加深刻的了解低碳运输的价值与重要性,更规范的选择公路运输方式,自觉推广低碳运输,减少运输资源损耗,强化公路运输低碳化发展策略。低碳运输理念的宣传应从多个角度展开,如交通部门展开低碳运输、环境保护的宣传教育,网络媒体展开低碳运输、低碳经济理念的传播,公路两侧广告栏、电子屏的宣传等,以多种方式向大众宣传低碳环保、低碳运输的重要性,给予大众正确的引导,树立大众节能减排、低碳运输的理念,从而提高公路运输低碳化发展水平。 (二)加大低碳技术与清洁能源的利用 公路运输业在环境污染问题中,车辆尾气排放是主要的问题。低碳经济下发展公路运输经济,应能够有效改善车辆尾气排放问题,减少碳排放与污染,这可以从两个角度入手,一是完善碳排放技术,加大低碳技术的利用,二是加大清洁能源的利用。从碳排放技术角度上分析,公路运输业在以低碳视角规划发展策略时,应能够考虑到公路运输经济与碳排放控制的关系,因此需充分利用低碳技术,发展低碳经济,这就需要在低碳技术的研究与开发利用中,能够以资源保护为目的,创新技术手段,如在测量发动机的机型上,以新机型的研制改变能源利用方式,转变原有的利用柴油、汽油等能源的理念,开发与利用新能源。或者在发动机上增设自动关机装备,避免发动机空转造成的燃料浪费与尾气排放等,充分利用低碳技术,提高低碳运输水平[6]。另外,低碳经济视角下的公路运输业,还需要充分利用清洁能源,实现低碳运输目的,因此公路运输经济的发展中,应宣传与推广充分利用清洁能源,增加清洁能源为主的公路运输设备在公路运输体系中的比例,从而优化公路运输结构,实现公路运输经济的低碳化。也可加大电能在公路运输业中的利用,以智能化运输体系构建低碳运输角度下的交通网络系统。 (三)优化公路运输管理模式 公路运输管理是实现公路运输经济与低碳经济协调发展的管理手段,低碳经济下的公路运输经济更需要不断完善与优化公路运输管理,建立完善的公路运输体系。例如在公路货运运输体系中,能够协调多个交通运输体系,配合水运、空运或地铁运输等方式,分散货运运输资源,减少货运运输排放。另外,在公路运输管理中,应能够发挥公路运输系统的优势,根据公路运输需求,协调设计不同的运输方案,降低公路运输成本,减少能源损耗。同时,还需要做好公路运输中运输许可、排放标准等的有序管理,将公路运输许可、排放标准落到实处,严格落实惩处制度,对碳排放超标的车辆进行扣留或处罚,提高公路运输管理的整体水平,也为提升公路运输经济与低碳经济提供良好基础与保障。 四、结语 低碳经济作为可持续发展理念下的生态经济,用于公路运输经济中,是提高公路运输低碳化,提升公路运输低碳经济的主要发展理念。当前在公路运输经济中,对于生态保护、低碳环保的意识还不强烈,造成公路运输经济与低碳、生态的失调,这更需要在公路运输业的发展中,不断宣传与推广低碳运输,提高公路运输管理水平,加大利用低碳技术与清洁能源,为促进低碳经济下公路运输经济的可持续发展奠定良好基础,形成有效的推动力。 作者:宫翊峰 单位:山东省莱西市公路事业发展中心 公路运输经济发展篇2 相较铁路、水路及航空运输,公路运输最大的特点是具备更大的密度、更广泛的分布以及更强的机动性。因此,公路运输对我国国民经济的发展起着极大的促进作用。随着我国公路运输行业的持续发展,公路运输经济也呈现出了不断增长的趋势。但从实际情况来看,现如今经济的转型发展也使得公路运输市场的需求不断变化。要实现资源节约型和环境友好型社会的发展,就要在低碳经济理论发展的基础上建立低碳环保的运输体系,进行运输工具和运输形式的改变,以节约资源、减少环境污染为主要的出发点,控制并改善公路运输的二氧化碳排放情况,充分考虑运输方式和运输行业的基础建设,在环境污染和经济发展中找到平衡点,获得最大的经济效益、环境效益和社会效益。 1低碳经济理论概述 1.1低碳经济的定义 低碳经济主要指国家经济发展的同时,温室气体排出量降到最低。发展低碳经济,不仅可以使大气中二氧化碳的排放量得以控制,还可以将全球变暖所带来的危害降到最低,对于保护人类赖以生存的环境意义重大。可以说,发展低碳经济不仅可以缓解气候的较大波动,还可以防止恶劣气候威胁人类的生命安全及财产安全。 1.2低碳经济的环境伦理 环境伦理是从道德层面对人和自然环境之间的关系加以约束。这其中包含两方面,即人与道德、人与人之间的道德关系。作为新型经济形式之一的低碳经济,必须要以生态文明为前提,在发展过程中时刻以可持续发展作为理论依据。与此同时,还必须转换思维方式,从控制自然向尊重自然进行转变。简而言之,就是应当尊重自然,并认识到人类生存和自然环境之间应保持和谐、平等的关系,只有这样,可持续发展的目标才能实现[1]。 2发展低碳经济的意义 基于当前全球人口数量增长、经济发展速度加快的时代背景之下,使得常规能源的过渡使用导致环境的严重破坏,加之人类不科学、不合理的生活方式以及常规能源的浪费会导致严重的生态后果,常见的危害如废弃污染、水污染、全球变暖等。低碳经济发展以可持续发展理念为引导。通过制度的创新,技术产业的转型等不同方式,并结合生态学的规律,对人类的经济活动进行指引,倡导与自然生态和谐相处的同时实现和环境的和谐发展。基于本质角度进行分析,低碳经济属于一种生态型经济,要求资源产品再生资源的循环利用,基础循环之下,实现低开采、低排放、高利用的发展,能在最大程度上充分促使资源利用率的发挥,进而降低于自然环境方面所产生和带来的负面影响作用。在低碳经济背景下的公路运输经济发展首要原则为,能于输入端应用减量化的举措,也就是在生产的源头,充分重视资源的合理应用,能够以最少的原材料实现既定的理想生态目标和消费的目的。由此可以表明,公路运输企业要想达到资源的集约利用,就需要基于生产的源头重视环境的保护和资源的节约等方面的工作,重视环境的保护和资源的节约等方面的工作开展。 2.1将温室气体的排放降到最低 发展低碳经济可以有效降低温室气体的排放量,这一点对于保护我们赖以生存的环境而言意义重大,这既是节能减排的主要形式之一,又是对大气环境的一种保护。在低碳经济的背景下,应加强对公路运输碳排放量的进一步控制,避免矿产资源出现流失,并大大缩减对矿产资源的依赖性,防止其对环境带来不利影响,这对于实现公路运输的节能减排目标意义重大,也有利于我国经济的可持续发展。 2.2促进生态文明建设 低碳经济产业的优势非常多,如能耗比较低、污染比较低等。低碳经济产业作为新型集约型产业,对调整经济结构的作用非常大。不仅如此,发展低碳经济还对精神文明建设起着积极的作用。在低碳经济的大背景下,公路运输的发展可以实现节能减排的目标,也有利于调整能源结构,大大降低了其对环境的不利影响。 2.3有效保护自然生态 低碳经济的发展可以将有害气体及物质的排放量降到最低,还可以将能源消耗量降到最低,能有效缓解环境污染,进一步助力可持续目标的实现。在低碳经济的背景下,公路运输业也逐渐向低碳经济行业转变,并将目标锁定为节能环保、节约能耗等多方面。这对于整合能源及经济结构而言意义重大,使其更快地靠拢集约型产业,对行业的进一步发展非常有利。 2.4发展低碳经济对公路运输碳排放交易体系的影响 其一,发展低碳经济有利于我国节能减排这项政策的贯彻落实,其对公路运输碳排放量的有效控制有着巨大的作用。低碳经济可以进一步约束公路运输过程中矿产资源的流失,有效制约公路运输过程中产生的碳排放量,对促使公路实现节能减排这一目标有着十分积极的意义,为区域经济的可持续发展提供充足的动力。其二,节能减排可以缓解对矿产资源的依赖。在公路运输开展过程中,之所以会排放出大量的温室气体,归根结底是由于矿产资源的消耗量比较大。发展低碳经济不仅可以对能源加以制约,还可以最大化地运用矿产资源,为经济的可持续发展提供动力[2]。综上,发展低碳经济的意义如下:第一,对生存的环境加以保护。低碳经济的发展可以将温室气体的排放量降到最低,有利于实现节能减排的目标。与此同时,低碳经济的发展也是对大气环境的保护。第二,对经济结构加以调整。低碳经济产业大多为新型集约型产业,对生态文明的建设及人类生活环境的改善和维护具有关键意义。 3低碳经济背景下公路运输发展存在的不足 我国自改革开放以来,工业及社会经济的发展都呈现出一片大好的局面,也促进了公路运输行业的进一步发展。在低碳经济的形势下,一系列新能源得到了有效的开发和应用,各行业也开始着手进行转型。但目前,我国公路运输行业的耗能结构依然需要进一步优化,公路运输行业在持续运行及不断发展的过程中,仍需控制对二氧化碳排放,做好减排低碳工作。为提高节能环保的力度,国家各部门应从政策及法律法规等多个层面扶持、构建低碳化公路运输体系。可以说,目前对于公路运输行业而言,在面临一定机遇的同时也面临着挑战。 3.1公路运输行业需要进一步强化减排观念 2019年在马德里举办的联合国气候变化大会对各国必须加强节能减排系统的深化改造进行了明确,并提出要对人们赖以生存的地球实施全面保护。从目前我国的实际情况来说,高碳经济所占的比重仍然较大,这也导致能源矿产存在非常大的消耗,其中消耗最大的就是煤炭。我国的碳排放量占世界碳排放量的前列,因此,我国必须要将重点放在减排方面。在减排过程中,主要解决两方面的问题。首先,由于对公路运输碳排放量的相关知识缺乏了解,加上不具备较强的节能减排观念,对给各项工作的开展带来极大制约。其次,不具备较高的节能减排意识。基于这一点,相关部门必须就节能减排的相关知识和概念进行大力宣传,促使公众积极参与并配合此项工作的实施[3]。 3.2公路运输碳排放技术有待进一步突破 公路运输过程中本就有着非常大的碳排放量,但由于公路运输中碳排放的技术水平不高,因此无法有效满足节能减排的实际需求。基于此,相关部门必须在科技研发方面加大资金投入,实现技术突破,从而助力低碳经济的进一步发展。不仅如此,我国目前碳排放行业的优秀人才较少,技术型人才更是缺乏,现有人员对碳排放量的认知也不够全面,教育行业与市场的需求无法适应,导致对此类人才的培养无法达到预期的效果和目标。基于此,国家应当出台相关政策,注重对相关人才的培养和引进,积极探索公路运输碳排放的相关技术,助力公路运输的发展。 3.3公路运输存在十分庞大的能源消耗量 公路交通运输的过程中,运输车辆消耗的石油及天然气较多,这也对低碳经济的发展形成了一定的制约。首先,这些资源都属于不可再生的矿产资源,对可持续发展较为不利;其次,这一类矿产资源的消耗也是引起温室气体排放的源头,危害比较大。3.4公路运输会造成严重的大气污染工业社会在不断发展的过程中,对交通运输方面的需求也不断上升。但在运输时会产生大量的污染物,尤其会排放出大量的尾气,温室气体的含量比较高,对低碳经济的发展非常不利。 4低碳经济背景下公路运输的发展趋势及展望 4.1树立节能减排观念 需要明确的是,发展节能减排并不是将经济发展停滞,公路运输的节能减排要与经济发展并驾齐驱,这样才能为经济发展提供动力及增长点。 4.2构建节能减排框架 在法律法规、经济政策等多方面达成共识,协同一致进行节能减排框架的制定和完善。 4.3与发达地区加强技术交流与合作 上文提到,目前我国交通运输的碳排放技术未能得到进一步发展,主要是由于技术上没有突破,因此,必须要注重和发达国家之间建立良好的合作关系,加强国家之间的技术交流。如此,在借鉴和参考优秀技术和相关政策的同时,对我国公路运输的发展也起到了积极的促进作用。 4.4进行降低公路运输二氧化碳排放政策的建设 我国相关部门可以通过出台相关的法律条款进行约束,并采取强制举措对公路运输中二氧化碳的排放量进行精准的控制和限制。在制造运输车辆的时候,要将重点放在限制碳排放量方面,针对不同燃料的车辆制定相应的收费标准,为我国的经济结构转型提供助力。 4.5进行车辆能源限额系统的积极开发 目前,我国并不存在限额系统,但从发达国家的经验来看,该系统的运用对控制能源消耗是非常有效的,有利于降低碳排放量。因此,我国也可以进行车辆能源限额系统的开发,加强此方面的研究。 4.6建设综合运输体系并不断完善 建设综合运输体系,主要在于协调公路运输及自然环境之间的关系,促使交通运输业实现更好的转变。而这一切都离不开对综合运输体系的完善,从而对多种运输方式进行统筹和协调。为进一步满足交通运输的实际需求,必须将综合运输的优势充分发挥出来。在运输货物的过程中,选择运输方式时要综合考虑距离及货物的类型。 4.7有效统筹且进行科学规划 想要进一步实现经济发展,安全性及有效管理是必须要做到的。从公路运输的安全性来说,关键在于构建安全评价的统一标准。除此之外,还要设立安全评价机制,并结合公路运输的真实状况确定统筹计划,确保所有问题在处理时都有据可依。同时,还需要构建管理体系,为安全评价工作的贯彻落实打下坚实的基础。 4.8合理制定规章制度 实现行业管理效率的最大化,为经济效益的提升提供便捷,离不开规章制度的支持和约束。对此,还需要结合时代发展及时对工作理念和方式进行革新,促使行业经济与政策的高度融合。完善规章制度后,还需要构建相应的机制,并符合国家政策,顺应我国社会的实际发展情况,同步提升公路运输行业的经济改革和发展。 4.9确保运输调控结果 对于公路运输而言,运输调控是最关键的内容,对此,在此项工作的实施过程中,要整体分析、统一管理,实行有效的措施,为运输调控的效果保驾护航。此外,还要健全并持续完善交通运输的探讨机制。 4.10保证资金支持力度 任何工作的开展都离不开资金的支持,这一点也同样适用于公路运输行业。相关部门除了要给予足够的资金扶持外,还要结合资金管理体系,科学地运用资金,全面记录资金的实际使用情况,并加大监督力度,促使资金的使用效果达到最佳。 5结语 经过阐述可知,公路运输经济对于我国国民经济的发展影响巨大,在低碳经济的背景下,应加大力度研发全新的节能减排技术,采取综合管理措施,促使交通运输管理体制趋于完善,如此才能实现公路运输经济的可持续发展,经济和社会的双重效益才能实现最大化。 作者:申培谦 单位:泗水县交通运输局 公路运输经济发展篇3 随着经济的发展和社会的进步,新时期打造低碳经济发展模式成为政府关注的重点。在低碳经济发展模式下,加强公路运输经济发展现状与未来发展路径探究,意义深远。 一、低碳经济视域下加强公路运输经济管理路径探索的意义 低碳经济实质上从可持续发展的视角打造的一种生态经济发展模式,是随着时代发展变化打造的一种新型发展理念和发展机制。低碳经济发展模式传递一种自然生态和环保、绿色、节能的发展理念。低碳经济发展模式和公路运输经济之间也具有紧密的联系,公路运输经济的发展想要实现可持续发展,不仅仅要扩大发展规模,同时,还应当从生态发展的视角,注重生态能源的科学利用,减少对大气造成了污染等等,这样才能更好地推动公路运输经济实现可持续高质量发展。为此,加强低碳经济发展模式下,公路运输经济可持续发展路径研究,具有重要的现实意义和社会价值。一方面,紧密围绕低碳经济发展的理念,对公路运输系统整体的发展规划进行统筹设计,对相关的资源如何进行优化配置和合理化利用进行全面统筹安排,进而有助于不断降低废气污染等排放,并以此为基础,形成科学的利用模式,促进资源有效利用,实现低碳运营和低能耗发展,降低污染带来的不良影响,具有重要的社会意义。同时,另一方面,通过加强低碳经济发展模式下公路运输经济发展路径探索,也有助于创新发展理念,结合目前公路运输经济发展中存在的一些问题,找出制约因素,并从可持续发展的视角统筹生态、自然资源以及经济社会发展效益等之间的平衡关系,更好地推动公路运输经济实现可持续发展,为经济社会发展提供更强大的动力支持。 二、当前低碳经济视域下公路运输经济管理面临的困境 目前,在低碳经济发展模式下,公路运输部门也在围绕如何树立良好的社会形象,提高公共服务效能等方面进行了诸多的探索。公路运输行业发展规模不断扩大,越来越多的公路建设项目不断推出,一定程度上有助于提高公路运输经济的发展效益。与此同时也要看到,在公路运输经济发展的过程中,也对自然生态环境造成了一些破坏,生态资源损耗也比较大。如果单纯地注重公路运输经济的发展速度和发展效益,那么将不利于推动经济、社会和生态环境实现可持续协同发展。因此说,加强低碳经济发展模式下公路运输经济发展路径探索,既是适应市场经济体制改革的基本途径和创新发展通道,同时也是更好地推动公路运输经济适应经济社会发展、实现可持续高质量发展的必然选择。但是目前在低碳经济运行模式下,公路运输经济发展依然面临不少的困境,主要体现在以下几个方面: (一)公路运输系统对低碳经济发展理念不够重视 作为公共交通运输体系的重要构成要素,公路运输行业发展近年来备受关注,公路运输经济效益的实现,是更好地推动公路运输行业实现可持续发展的重要动力。目前,随着公路基础设施建设力度不断加大。公路运输网络覆盖范围也在不断扩大,公路运输行业的发展,经济效益不断提升,但是目前公路运输部门对低碳经济发展不够关注,没有从保护生态环境的视角加强公路运输经济管理和生态管理之间的综合平衡研究,没有认识到加强生态环境保护的重要意义,低碳经济发展理念淡薄。在公路运输经济低碳化发展探索方面,目前仍然处于探索的时期,相关部门没有结合实际制定相关的举措,也没有结合实际情况不断引进先进的发展理念,低碳经济发展观念依然没有落到实处,从而不利于推动公路运输行业实现低碳化可持续发展。 二、管理机制需要不断健全 在低碳经济下想要更好地推动公路运输经济实现可持续高质量发展,实现更大的生态效益,就需要结合实际健全组织管理机制,强化规范管理,才能更好地推动公路运输管理工作实现有效运营。但是目前在公路运输管理方面相关的机制不够完善,公路运输结构体系不够健全,在围绕低碳经济下如何加强公路运输管理、统筹管控等方面没有形成完善的服务体系,从而不利于打造多项协同的发展格局。另外,针对公路运输许可范围规定以及公路运输排放标准等方面,也没有充分结合低碳经济下的发展要求,建立健全相关的标准机制,相关的规定不够严格,没有充分适应新形势下低碳经济发展的要求提高相关的控制标准,导致出现很多的违法行为,不利于提高公路运输管理精细化水平,也难以推动公路运输经济实现高质量发展。 三、技术水平需要不断加强 低碳经济下加强公路运输经济管理,想要更好地融入相关的低碳排放技术等,就需要结合实际不断加强技术的创新探索,才能更好地提供强大的技术支撑。但是目前在碳排放技术应用等方面没有结合现代化发展的要求,不断加强技术的引进和深度开发。另外,在我国低碳排放技术发展等方面,相关的专业技术人才数量较少,也没有为人才发展提供更多的平台进行交流和学习,没有结合低碳经济发展环境注重碳排放技术的深度探索与开发应用,从而不利于推动公路运输经济实现持续有效发展。 四、低碳经济视域下加强公路运输经济发展探究的对策为了进一步推动公路运输经济实现高质量有效发展,优化低碳经济发展环境,建议未来在公路运输经济发展领域从以下层面进行探索研究: (一)构建低碳经济发展视域下的宣传机制 要围绕低碳经济发展的整体要求,结合公路运输行业的发展实际对目前在公路运输管理工作过程中存在的问题和困境进行全面分析和深度研究,探究低碳经济整体的发展理论和发展理念,将低碳经济发展理念全面融入到公路运输行业宣传阵地建设过程中,转变思想观念,让更多的部门和人员了解低碳运输的价值和重要意义,积极探求公路运输方式合理化模式,引导全员围绕低碳运输以及低碳生态发展模式的打造提出更多的合理化意见,寻求更多特色化创新性的发展机制和发展模式。在开展低碳运输理念宣传的过程中,相关部门要加强沟通,形成强大的宣传合力,环保部门和交通部门之间应当不断进行沟通交流,通过借助现代互联网技术平台等多方式,多维度开展低碳环保以及低碳运输相关政策的宣传和引导,从而更好地推动公路运输低碳化发展实现有序推进。 (二)健全管理机制 要围绕公路运输经济低碳化管理,不断建立健全相关的规范管理体系,要充分结合公路运输整体的发展情况,对传统的发展理念和模式应用过程中存在的问题进行分析研究。以此为基础,对照低碳经济发展的新标准和新要求,建立健全公路运输规范化管理体系,不断提高公路运输管理各个方面的标准,尤其是针对能源损耗等方面提高节能控制力度。在公路运输许可以及排放标准等方面结合实际制定多元化完善的考核评价指标,并建立相关的惩处机制,有效处罚违规行为,确保低碳经济理念能够深入落地。此外,公路运输部门围绕低碳经济相关的发展以及运输管理模式方面,还应当加强创新,主动对标国际相关的发展要求进行探索。国家政府还应当结合实际强化宏观调控,优化顶层设计,形成更完善的公路运输行业监管机制,从而更好地推动公路运输管理工作严格按照既定的标准打造低碳经济发展格局。 (三)加强技术创新和队伍建设 在公路运输行业低碳运营发展模式打造的过程中,面临诸多的困境,其中技术是非常重要的影响因素。一方面应当加强技术创新,在低碳经济发展模式下,围绕公路运输经济发展体系的打造,不断加强相关技术的深度探索,在利用碳排放技术的攻关以及清洁能源引入应用等方面开展深度探究,加强国外相关节能和环保技术的引进,并结合我国的实际及公路运输经济发展的具体情况,从资源保护的视角,积极创新发展模式,加强技术变革。比如加强发动机新机型的测试,充分利用新能源开发发动机相关的系统,从而降低燃气浪费和尾气排放的带来的不良影响,要围绕清洁能源利用等方面加强相关政策的宣传和推广,在公路运输部门整体监督管理工作中,将清洁能源利用等指标融入到考核评价机制,从而更好地引导公路运输部门加强清洁能源的深度开发应用。另外,还可以加强智能化运输管理体系的建设,充分借助现代信息技术,围绕低碳化节能模式的打造建立健全公路运输信息化管理机制,从而更好的加强数据共享,利用相关的数据分析技术总结公路运输低碳化经济模式的运营成效,找出存在的不足和风险,全面进行深度攻关和创新探索。另一方面,要加强技术人才的建设。围绕公路运输体系经济发展模式的打造和发展路径,培养更多的专业化技能人才,引导他们系统地学习相关的理论以及技术,结合公路运输行业的发展实际,探究更加科学先进的低碳应用技术,从而更好地为公路运输行业的发展提供重要的人才支撑。另外,在对公路运输行业相关工作进行监督的过程中,要加强全面预算管理,引导公路运输部门注重成本管控,对运营情况进行全面分析研究,从可持续发展的视角对投入产出比等进行综合分析,从而更好地围绕低碳经济模式的运用提高公路运输经济精细化管控成效。 结束语 低碳经济下想要不断提高公路运输经济高质量发展效能,就需要结合实际加强低碳经济发展理念的研究和宣传,加强相关管理制度的健全完善,强化过程管控,优化技术发展模式,提升专业队伍素养,才能更好地推动公路运输经济,实现更大的综合效益。 参考文献: [1]胡真真.关于低碳经济背景下公路运输经济的发展趋势[J].黑龙江交通科技,2019,42(03):216-217. [2]王惠.公路运输经济发展中的信息化管理研究[J].商讯,2020(22):137+139. [3]梁爽.市场经济体制下的公路运输经济管理的研究[J].产业创新研究,2020(14):65-66+69. [4]宫翊峰.低碳经济下公路运输经济的未来发展探寻[J].环渤海经济瞭望,2020(06):156-157. 作者:房艳 单位:廊坊市运输管理处
现代企业资产管理研究 摘要:资产密集型企业对企业资产管理的好与坏,直接关系到企业在市场的核心竞争力。企业资产管理是刚从国外引进的先进的管理方法,它对企业资产的整个生命周期进行全程管理。它不仅要企业进行管理思想的改革,而且还借助现代计算机软硬件技术来替代原先的手工操作。它是资产密集型企业增强自身核心竞争力的必由之路。 关键词:企业资产管理;eam;预防性维修;pm;可靠性维修;rcm;oracle;9ias eam又称企业资产管理,其前身为cmms(computerizedmaintenance management system:计算机化的设备维护管理系统)。从定义可以看出,cmms更多侧重维修管理,包括预防性、预测性维修计划;从系统的应用范围来看,cmms则更多停留在部门级的水平。由于科学技术的不断发展,设备现代化水平大大提高,设备大型化、高速化、电子化以及结构复杂化,从研究、设计、试制、制造、安装调试、使用、维修一直到报废,环节多,各环节之间相互影响,相互制约。因而设备管理的发展大致有以下几个阶段: 1. 事后维修阶段。就是等设备发生故障才进行抢修,维修人员就像救火队一样随时待命。 2. 预防性维修阶段。就是在设备正常运行时制定维修计划,预先进行防患于未燃的维修,这样常会造成维修过度或维修不足。 3. 生产维修阶段。就是通过周期性的检查,分析制定维修计划的管理方法。例如按照设备的运行状态等参数,制定维修计划,这样的维修避免了计划维修的盲目性,做到维修的有的放矢。该阶段有代表性的维修方式有预测性维修、基于状态的维修、以可靠性为中心的维修等。 4. 统一化、综合化维修阶段。综合应用各种维修方式,吸收生产维修工程学、后勤工程和日本全员维修等内容。它具有最优化的管理理念,把维修看成企业内部和外部的交叉合作。 现代的企业资产管理(eam)继承并发展了cmms,不仅包括设备维修管理的内容,还整合了采购管理,库存管理,人力资源管理。所以现代企业资产管理是以设备资产台帐为基础,工单(work order)的提交、审批和执行为主线,按照计划检修、预防性维修、预测性维修、全员维修及可靠性维修等维修保养模式,综合了采购管理、库存管理、人力资源管理,对设备进行全寿命管理的数据充分共享的管理体系。它是现代资产密集型企业资产管理的解决方案。 一、我国企业资产管理的现状 我国企业资产管理相对比较落后,特别是老的国有企业,如老的电力企业,生产设备的维修管理基本处在“计划维修”阶段,设备管理也处于比较混乱的状态,基本无法做到对设备进行全生命周期的管理。购置设备的安装位置不清楚,某台设备的发动机更换次数不清楚,旧发动机是从哪个地方换下来的不清楚,仓库是否拥有设备的备件不清楚,更有甚者的是,仓库保管员竟然也找不到设备的备件保存在何处,而诸多此类不可思议的现象在许多企业依然存在。造成这般境地的主要因素是企业没有把管理中心放到设备管理上,对设备管理的核心没有深刻的认识,企业员工的素质还有待提高,企业文化仍有待完善。 近些年,许多的资产密集型企业引入了较为先进的设备“点检定修”管理办法,使企业资产有了“设备的主人”,维修计划也依据设备主人对设备点检的情况制定。“点检定修”办法的采用,在一定程度上提高了企业资产管理水平,但由于员工的认识水平和对该制度推行过程中普遍存在的“叶公好龙”的现象,使得“点检定修”流于形式。 企业资产管理及其支持系统,作为资产密集型企业信息化的一个重要组成部分,覆盖了资产密集型企业管理系统的绝大部分业务,通过支持先进资产管理理念的企业资产管理系统eam的实施和投运,规范企业设备管理、维修管理等资产管理流程,并将其固化,从而使企业资产管理水平得到真正提高。 二、资产管理的层次结构模型 科学的编码方式明确了设备在使用过程中的所属系统和所处的功能位置,从而实现设备移动信息的有效、动态跟踪。所以要对资产进行有效的管理,首先必须对设备资产进行唯一的编码。编码的方法有很多规范,选择一种比较适合自己企业的规范是首要的,例如电力企业可以选择kks码。 对资产建立层次结构树,将资产分为4个层次:资产(asset)、功能位置(position)、系统(system)、物理位置(location)。 资产是一个实实在在的设备,它具有唯一的资产号,通过资产号我们可对资产进行生命周期的全程跟踪。当一个设备被定义为资产以后,就有特殊的采购和库存备件管理,就对它有资金流的跟踪。功能位置是一个逻辑概念。例如在某个功能位置安装了一个水泵,但是不久就坏了,然后又换了一个新的水泵。在这里水泵是一个资产,资产安装在一个功能位置上,所以功能位置的概念是资产之上的一层。系统是许多功能位置和资产组合而成的一个具有特定功能的整体。例如测温系统,测压系统等,显然系统的层次又比功能位置高。最后物理位置指的是资产、功能位置、系统的具体位置,它处于最高层次。以上的4层每一层之间是可以相互嵌套的,但是层与层之间只能是高层次包含低层次。当对巨型设备系统进行如上分析以后,就可以建立一棵“设备之树”,清晰地表现出设备内部的层次关系。 建立完设备树模型后,即可以对资产设备整个生命周期进行科学的管理。 三、企业资产管理的核心(生命周期管理) 资产密集型企业资产管理的核心是对设备的整个生命周期进行管理。简要叙述如下: 1. 设备采购的管理。在进行设备采购的时候首先要注重战略要点,对设备的更新换代要有长远的考虑,不能只图当前利益。其次要利用设备使用的历史信息进行评估决策,从自己的最优供应商处购置性价比最高的设备。最后是要减少设备的重复购买。 2. 设备的跟踪。首先要对购置的设备进行必要的检测以保证质量,然后要对购置的设备进行位置和用途的跟踪。必须清楚设备的具体位置、具体用途、同类设备的历史使用信息(如有同种类型的设备使用等),必须能够方便地找出设备的保修和技术文档。 3. 设备的管理。对设备进行预防性和预测性维护,甚至可以进行可靠性维护或更高级别的维护。总的目的是使设备更可靠地运行,提高资产回报率。对设备常用备件的库存管理,既要做到库存低又要在维修时不能缺少关键备件。同时在进行各种方式的维修时,对人力资源的管理要合理化,对每个工种的员工进行详细的生产任务安排。一个简单的工作流程是首先根据设备运行状态提出维修需要,然后设备管理人员进行维修的任务安排(包括维修的设备、维修的步骤、需要的备件、需要的工种、需要的时间),接下来维修人员进行维修,最后设备管理人员进行验收。 4.设备的出让。对于无法使用或报废的设备,“出让”并非一般的处置,而是想尽办法提高设备的估价进行转让,从而为运营回收可利用资金。可以通过规定标准出让流程对出让进行管理。 四、现代资产管理的具体实践 南通天生港发电有限公司是一个典型的老式发电企业,它对资产的管理还停留在一个很低的水平——仅仅使用简单的物资管理系统。采购管理、库存管理、人力资源管理等其他的管理比较混乱,企业没有明确的管理流程。针对南通天生港发电有限公司的现状,公司实施了由美国datastream公司开发的datastream7i系统。系统的实施大致分为以下几个阶段:项目的实施范围的确定,测试系统的安装,业务流程的分析与重组,系统的设计与创建,系统操作手册的编写,系统数据的采集,系统的使用培训和正式系统的上线运行。其中数据采集的任务量最大,可以和其他阶段并行进行。 企业在实施eam系统过程中,根据eam系统包含的管理思想,结合企业管理实际,对企业管理流程进行再造。在流程再造过程中有时必须对企业部门进行调整,使各个职能部门更加分工明确、合理、有效。总之,流程必须以科学合理,提高效率为目的。 企业在实施eam系统时态度必须坚决。实施管理软件必定会触及一些员工或领导的切身利益,从而遇到很大的阻力。所以企业最高领导的决心和魄力是实施成功的保障。 企业在实施eam系统时,要有主人翁精神,要积极的参与到实施的每一个步骤。不光是计算机中心,其他职能部门也应抽调人手,同实施方一起组成核心小组。核心小组在系统实施后期起着举足轻重的作用,企业自身是真正推动eam正式运行的关键。 不破不立,企业应通过eam系统的实施,使自己的管理更上一个台阶,向国际先进管理靠拢。 五、结束语 当今进入我国eam世界的领头羊为datastream、maximo等跨国公司。他们的eam产品已集合了电子签名、电子采购、工作流等先进的管理思想和工具。据datastream网站的报道,该公司于2003年3月宣布进行“资产性能管理”(asset performance management),即根据大量日常维修和管理的资料获得企业资产的各种详细信息,然后对复杂的信息进行分析,从中获取对企业的战略规划有用信息,它是资产管理的更高境界。此外,业界也有提出“战略资产管理”(strategy asset management),是将所有资产的信息进行集中与抽取,从而影响企业的战略决策。如何抽取有用的信息,这是一个值得研究的方向。如果将数据挖掘技术应用到“战略资产管理”抽取“黄金”信息,那么决策人员就可以轻易地获取复杂的决策信息。可以想象,未来的几年里,eam将会获得更为广阔的发展空间。 企业资产管理论文:施工企业固定资产管理研究 摘要:长期以来,施工企业的固定资产管理实行从总公司到分公司,再到项目部共三个层次的分级管理体制。各单位的固定资产实行财务部门、安全机械部门、使用部门共同管理的办法。各级单位对自身的固定资产管理工作负责,上级单位对下级单位的固定资产管理具有审批、指导、监督、检查的权力。但是,由于施工企业固定资产本身的特点以及具体措施的落实问题,在现有的管理体制下,固定资产的管理仍不完善,需要在理论与实务中继续改进。 关键词:施工企业;固定资产;资产管理 一、施工企业固定资产管理与核算现状及存在的问题 在施工企业,由于建筑生产具有流动性,甚至有的项目经理同时负责几个施工项目,使得绝大部分固定资产都分散在各个施工现场,或者在各个场地之间调配使用,造成盘点工作量大,固定资产发生转移时不能及时反映在账面上,并且还有一些单位价值低的固定资产、设备在远未达到使用年限时,就被当做废品提前处理等现象。这对施工企业节约成本、提高经济效益、增强市场竞争力带来很多不利影响。存在的主要问题有以下两个方面: 1.账不符实问题严重 账实相符是确保会计信息真实可靠的基本要求。账实不符的现象主要表现为有账无实、有实无账和账实不匹配。原因是对固定资产管理的有关规定认识不到位,具体措施的落实不到位,个别已报废、盘亏的固定资产未及时进行账务处理,没有切实按要求做到每年至少进行一次固定资产的全面盘点清查。公司在每年会计年终决算前都要求对固定资产进行全面清查,但是在财产清查中往往存在不彻底的现象,造成账实不符。 2.责任人处罚机制问题 根据固定资产管理制度规定要求,公司应该对造成上述违规现象的责任人进行处罚。但实际上,对其处罚往往是象征性的,或者根本不处罚,造成一些责任人长期逍遥法外,有关制度成为一纸空文,这也是国有企业监管不力的通病。由于责任人的处罚未得到彻底落实,容易造成有关负责人责任意识差,对固定资产的管理工作不重视,结果形成恶性循环,产生更多的违规现象。 二、完善施工企业固定资产管理与核算应注意的问题 施工企业为了管好、用好固定资产,首先必须建立健全固定资产管理制度,并且需要尤其注意以下几个方面的工作: 1.严格依法办事,守法经营 市场经济是法制经济,企业作为市场的主体,就必须严格遵守市场规则,接受法律的约束。《会计法》等是国家用强制力来规范和约束企业会计行为的工具。企业上至董事长、总经理,下至每一个员工,都必须懂法、守法、依法办事,离开法律的约束,违背市场规则,企业必将被市场所淘汰。具体到每一类企业的固定资产管理也应如此。 2.加强资金管理,提高资金使用效益 实行财务管理一体化,保证对企业内部各单位的经营行为进行有效监督和管理。财务管理应合理地集中和统一,即统一部门、统一人员、统一资金、分级核算。统一部门指企业财务部门要统一,各分支机构的财务均属总公司财务部门;统一人员指各分支机构财务人员均由总公司财务中心派出,均对财务中心负责;统一资金指各分支机构的项目资金均由总公司财务统一管理;分级核算指总公司和分公司各自进行核算,最终工程成本和利润按所签订的内部承包或管理协议进行分配。随着市场经济的发展,企业内部生产经营也应市场化,内部市场的主体逐步形成和完善。施工企业在加强各项基础管理工作、建立健全内部管理控制制度的同时,应成立内部资金结算中心,负责核算、评价和考核各工程项目责任单位的经营和管理状况。内部资金结算中心隶属于总公司财务部门,但在操作方式上,应模拟商业银行的操作方式,负责办理企业内部各工程项目单位之间的资金往来结算,并通过专业银行办理所属各工程项目单位与外单位的资金结算业务,这样可以使内部资金在全企业范围内相互融通,减少资金占用成本,最大限度地开发利用内部资源。 3.进行绩效评价 为使成本责任明确,财务部门应把各单位的成本费用分为可控制费用和不可控制费用两部分。对可控制费用核实指标,承包到各部门,纳入经济责任考核。责任明确,奖罚兑现,调动职工的积极性,形成人人讲成本、管理全员化的成本控制体系。财务人员要定期写出成本分析报告,用绩效评价指标来评价企业的经营水平,肯定成绩、找出问题,不仅能使成本费用实现事前预测、事中控制、事后分析,也能增强各部门、各单位的竞争意识,共同促进经济效益的提高。 4.对固定资产进行合理的分类 为了便于管理,需要对施工企业的固定资产进行合理分类。固定资产按其使用状况,分为在用的、未用的、租出的、不需使用的。这样的分类反映出固定资产的使用情况,有利于不同类资产的合理调整:如未使用的固定资产尽快加以利用,不需用的固定资产及时出售或出租。挖掘固定资产的最大潜力,做到物尽其用。并且这样的分类也有利于折旧的计算,因为只有在用的、经营租赁方式租出的,融资租赁方式租入的需要计提折旧,而未用的、不需用的、经营租赁方式租入的固定资产不需计提折旧。 5.在固定资产的管理中,明确固定资产和低值易耗品的界限。 部分企业不合理地制定了固定资产的价值判断标准,使一部分本该进入固定资产核算的资产不再按固定资产进行核算或者是不该进入固定资产核算的却当做固定资产核算。因此,有必要正确区分固定资产和低值易耗品的界限。这是因为劳动资料的价格是易变的,有些劳动资料在价值上虽然不够固定资产的规定限额,但如果在企业中所占比重较大,使用期限较长,也应划归为固定资产。而有些资料,虽然价值上达到固定资产规定的限额,但是,使用期限不稳定,而且变换频繁的,也可考虑列入低值易耗品。因此,要结合施工生产的特点,统一规定固定资产和低值易耗品的划分标准,把属于固定资产的机器设备分门别类逐一列入目录,并且规定每项固定资产的使用年限,为计算折旧提供统一的依据。 6.建立固定资产转移手续 由于企业的某些建筑、机器设备因年久陈旧,已不能继续适应生产发展的需要,会出现调入、调出、拆迁、迁移等事项。为了及时记载这些变化,就必须建立固定资产增加、减少等转移手续。 7.建立定期盘点制度 为了保证固定资产核算的真实可靠,必须定期对固定资产进行清查盘点,做到账实相符,以保护企业财产的安全完整。企业在年末编制决算报告前,必须对全部固定资产有关部门人员进行清查盘点,查明盘盈盘亏的固定资产的名称、型号、技术特征、重置价值、估计这旧、尚可使用年限等,并查明相关原因,报经有关部门批准后,再进行相关的账务处理。 三、对施工企业固定资产管理与核算的思考 固定资产管理工作中存在的问题很大程度上来源于历史上长期粗放式管理形成的遗留问题,还有一部分源于现有体制的不完善。针对固定资产管理中存在的这些问题,施工企业应进一步健全和完善固定资产管理体制,坚持统一领导、分级管理、责任到人、物尽其用的原则。根据施工任务、工作计划、技术条件和财力可能等情况,全面规划、统筹安排,减少闲置和浪费,使固定资产管理过程中的各个细节得到有效的事中控制与事后监督。 1.高科技手段的应用可有效地缓解施工企业固定资产管理与核算的压力 实现固定资产管理工作的电算化。由于施工企业的固定资产规模大、种类多,各项管理工作仅靠传统的手工管理、手工统计已远不适应工作要求,必须实现管理工作的电算化,即建立起包括计划管理和核算管理等功能齐备的信息系统。将固定资产的购建、决算、处置、报废、核算等各项业务全部通过信息管理系统加以反映,按施工企业财务制度规定的固定资产分类使用年限,分类计提折旧,并建立固定资产管理卡片,实现固定资产的电子化管理与实时监控。完善的信息管理系统将有助于管理部门实时掌握固定资产信息,提高管理工作的时效性、透明度和效果。 2.科学地解决施工企业固定资产的处置控制 固定资产的处置即将固定资产从固定资产账上进行消账处理的行为,包括:固定资产的自然正常报废;固定资产的损坏、丢失等非正常报废;固定资产的对外转让、捐赠或投资。各单位处置固定资产,必须报主管部门审批,不得擅自处置。应组织相关部门或人员对固定资产的处置依据、处置方式、处置价格等进行审核,重点审核处置依据是否充分,处置方式是否适当,处置价格是否合理。及时、足额地收取固定资产处置价款,并及时入账。 3.强化施工企业固定资产的日常管理 固定资产使用部门是固定资产各项业务的终端,负责合理确定固定资产计划需求,妥善使用和保管领用的固定资产,接受财会部门和安全机械部门的监督检查。领用固定资产要完善各项领用手续。根据设备的具体情况合理安排工作负荷,保证设备的正常运转,提高固定资产使用效率。建立设备使用定期报告制度,定期反馈设备状况及使用情况。 四、结论 施工企业的固定资产管理范围广,除上述应特别注意的问题外,还有许多细节工作需要落实。即在最大程度上提高设备利用率,做到物尽其用;为了保证设备正常的运转,达到要求的精度,要定期进行保养、大修理工作。作为财务部门,要着重从数量上管好固定资产,及时提取并合理使用折旧基金,保护企业财产不受损失。 企业资产管理论文:电力企业资产管理思考 摘要:电力体制改革后,中国电力企业的经营模式发生了很大的变化,由以前的以生产为中心转变成了现在以客户为中心,形成一种“机会和挑战共存”的模式。并且,随着外部市场环境的变化,发电企业为了提高管理运行的效率、提升核心竞争力,提高管理方面的信息化水平势在必行,加强资产管理的信息化水平尤为必要。资产管理的能力对于电力企业的发展有着举足轻重的地位,只有加强对企业的资产管理能力,才可以使电力企业合理稳定的发展下去,才能给企业带来效益,才能给人们带来方便,同时也提高了我国的经济水平。本文在分析电力企业加强资产管理的重要性基础上,根据企业的资产维护功能,探讨了电力企业资产管理的特征和主要内容,分析了电力企业资产管理的现状和存在问题,并提出完善的电力企业资产管理不能仅仅局限于对设备资产的静态信息管理,还需要包含对电力设备整个生命周期的管理和企业每个部门的信息整合,最后针对性地提出了加强电力企业资产管理的对策措施。 关键词:电力企业;资产管理;信息化 一、引言 我国很早就在电力行业使用信息化应用,电力系统经过基础创建、策划设计、发电到输电和供电等每个环节都使用信息技术。结合我国的形式来看,电力行业的信息化系统在发电厂计算机控制方面取得了很大的进步,但是由于在整体上缺少合理的计划,没有统一一致的建立系统、开发人员的技术水平有好有差等原因,使系统之间很难一起分享信息,最后形成部门之间完全独立的状况。2002年电力体制改革后,中国电力企业包括供电、发电企业的经营模式发生了很大的变化,把之前的以生产为中心转变成了现在以客户为中心,企业原来的价值观也发生了改变,形成一种“机会和挑战共存”的模式,特别是发电企业要不断学习新的经营战略和管理理念,这样企业才能在激烈的竞争中取得胜利。电力体制改革前,我国电力行业对生产过程的自动化、信息化非常重视,改革后,随着外部市场环境的变化,发电企业为了提高管理运行的效率、提升核心竞争力,提高管理方面的信息化水平势在必行。信息化建设就显得非常重要,其中,加强资产管理的信息化水平尤为必要。下面我们来讲述企业资产管理存在的问题和如何解决这些问题。希望下文提出的这些问题和解决方案可以给有关企业带来帮助。 二、电力企业资产管理的特征和主要内容 企业资产管理是从国外引进的,是属于市场经济运营模式,随着信息化技术不断的进步,我国电力企业已经从原来的计划经济体制向市场经济转变了,所以企业资产管理不光只是引进一项新颖的管理软件,其最需要注意的是要将企业经营的传统方式进行一个根本性的改变,使它变得更加科学、合理。本文论述的企业资产管理打破了之前的设备资产维修格局,它根据企业的资产维护功能建立收购、存余、监管、人力资源管理等几个程序,主要包括以下几个方面内容: (一)设备台账的管理 设备台账是整个企业资产管理的数据基础,设备台账是以电力设备为干线进行组织,它从设备技术信息、分类计划、性能等入手,把设备和库存从各种各样的方面形成相互作用的设备,并且和工作指导书、设备图片、财务、铭牌参数、等数据相作用,把整个过程中的问题、运营、修理和移动的周密情况都记录在案。 (二)设备维护管理的问题 企业资产管理把设备维护作为中心点,设备维护是把设备台账作为基础,根据工作指导书来规范各种工作,设备维护有纠正性和预防性维护这两种,如需要立即修复、报告不合格等直接产生工单或通过计划确定来生成工单的是纠正性维护;如策划检修、设备检测等通过计划生成工单的是属于预防性维护,然后在经过工单的允许、执行、和分析和报告这几个环节,来对设备进行维护。工作指导书往往是通过电力企业提供的检测规则、设备的性能和之前获得的维修经验来制定的。其内容多种多样,比如检修步骤、安全维护、需要的工具和材料等。工单是设备维护的中心点,工单内容包括和维修有关的设备技术、人力等信息。 (三)库存管理 库存物资管理是企业资产管理的重要方面,一般使用ABC分析法,将重点货点、安全库存等有效的理论相结合,加强对物资管理的控制,确保适合的库存量。建立多种计价方式方便物资管理,比如先进先出、标准价格等,可以在仓库拿取有关物资来替换故障设备,并且在生产部门中修理损坏的零件后重新入库并做好标记,同时可以使用物资条形码管理的办法来定位查找设备和定位设备。 (四)采购管理 电力企业的物料采购除了一般物资采购的特点外,外包服务也是它的特点之一,比如询价、采购管理遇到的采购申请等几个方面。用信用金额来控制采购申请和清单,采购检查人员的信用额度需要不断的提升。企业资产管理是根据统计、预算、解析、优化这些环节来完成成本控制的。 (五)运行管理 企业资产管理系统满足调度部门的运行计划,创建设备合理运行、设备运行方式和设备运行高峰期等;运行管理监督设备从投入运行到结束的所有历史记录。根据自身的真实情况来建立合适的运行管理制度,这可以更好的规范和监督电力企业运行生产,完成电力企业基本业务规定的管理方案、并且通过对运行生产和历史数据进行调查和分析,使设备可以更好的运行。 (六)项目处理 项目管理对于安排工作十分重要,通过项目预测的人力、时间或服务的预测,可以对设备维修技改工程进行部署。系统提供和其余项目管理软件的接口模块,可以对项目进行详细的分析和研究,然后可以全面掌握项目任务之间的关系,使项目更好更快的完成。 (七)和其余系统的接口 和地位环境系统接口、供应电力生产控制系统、生产限制系统的接口工具。生产控制系统等其它自动化系统的有效数据可以通过行业数据接口标准来获取,突破生产控制系统和管理信息系统间的信息壁垒,企业才可以统一的掌管,给企业带来方便。 (八)关键绩效考核的作用 关键绩效考核KPI将指定岗位或者使用者重视的运营状况参数、数据等,在通过对比、统计之后形成指标值,并且用各种各样的形式展示给有使用者或者相关岗位。比如工单的处理情况、设备的运行情况、库存设备的使用情况等,并且用动态图表的形式展现出来,使用户更加明白,更加方面。 三、电力企业资产管理的现状和存在问题 (一)管理权的问题 随着时代和经济的发展,企业发展的速度也在增快,所以对于如何发展企业是一个难点。随着竞争力的加大,许多企业在管理方面还是有很大的问题,某些电力的施工企业存在严重的重视施工的情况,没有重视管理方面。施工企业的内部管理做的不够好,会导致无法对施工工作中的一些程序进行管理。按照有关工作来看,在财务人员的行为方面都有一些规定,然而在平时的工作中,有关工作人员为了能方便工作,就不会对企业资产就不进行整理和记载,这实际的管理情况会导致企业管理资产上的不统一,无法使程序正常运行。 (二)资产管理方式没有创新 在公司不断发展的过程中,我们之前的资产目录没有时时更新,这会导致很多管理部门的工作无法正常运行,每个资产管理项目都有自己独有的管理方法和记载方法,这会在统计中加大难度,远程会影响资产管理的运行。 (三)资产管理没有完善 我国的资产管理方式存在很多管理上的问题,有关的规章制度则对资产管理流程不够完善,并且没有有关的监督和修改措施,在资产管理中太过宽泛,这会使管理和监督工作无法展开。企业每个生产部门都要明确自己的管理职责,所以财务部门就掌管财务方面的工作,生产部门就要对一些生产方面的工作进行管理,确保流程能够合理的进行。 (四)定期检查不规范 要想管理好一个企业,就必须落实好自己的有关管理工作,提高对企业资产的检查力度,有些企业的资产都是提早的购置,会出现资产贬值的现象,账单上显示的信息会与实际的价格不同,导致无法对信息进行估算。根据目前几年的发展情况来看,我们非常重视新项目的构建,为它投入了大量的资金,所以可能会出现加大开支的现象,然而这些项目价值和真实记录有巨大的差距,通过有关的管理方案来看,我们必须要经常对管理进行检查和监督,这样才能保证信息的真实性,才能使企业正常的运行。 四、加强电力企业资产管理的对策措施 (一)如何提高电力企业资产管理水平 当电力企业准备全面实施整体企业资源计划系统时,企业资产管理系统对于企业有着至关重要的地位。和ERP相比较,企业资产管理具有简单、投入少、涉及的工作人员少、风险小等优点。并且企业资产管理的管理工程和系统非常大,企业业务流程的改良和优化都取决于它,必须号召所有员工一起参与。1、重视管辖权。随着科技不断的发展,企业也在快速的发展,要想企业在激烈的竞争中取得胜利,就要提高管理能力,要提升领导者的管理能力,这可以提高企业的运作速度和稳定企业的发展。2、资产管理非常重要。电力企业实行资产管理把流程改造作为重点,系统的执行也许会需要原有的一些后勤、生产等业务流程在造,会出现企业决策层和生产项目组的想法出现偏差,阻力也会随着差异的变大而变大。我国电力系统的企业大多数的做事就是循序渐进的,极度推荐式的变革很难被认同,但是企业资产管理系统在执行时必要的流程改造是不可或缺的,企业必须对一些流程进行优化,才能给企业带来更好的效益。3、管理方式和管理思想创新。通过持续对中国企业信息化管理的调查可以了解,信息化项目能否成功会受企业高层和工作人员的思想观念影响,当企业管理层对项目的支持坚定的执行力不强,那项目能否成功就是一个未知数。如果成功的进行一个项目,但是有关工作人员在思想上不认可新的管理理念,就可能会在日常工作中出现项目开展不顺利的情况,如果系统运行没有达到预期的标准,则一切都是无用的。4、加强定期检查方面的规范。定期的检查对于企业十分的重要,按时的检查可以有效的预防出现贬值的现象,可以避免一些不必要的开支,定期检查可以确保信息的真实性和有效性,进一步促进企业的发展。 (二)企业在加强资产管理中需注意的问题 1、维护正常的企业生产非常重要。企业资产管理有助于电力企业对生产设备进行合理的维护,可以使设备利用率更高,来确保企业正常的运营,要减少不能出现的状况,比如停机导致停电的几率。并且,电力设备必须要合理稳定地运行,电力设备的服务质量需要慢慢改进。另外一点,合理有效的维护电力企业设备,就可以确保各项生产操作保持规范性,可以给企业营造一个良好的工作环境。2、设备的维护效率非常重要。企业资产管理将电力设备的基础数据、维修信息和生产设备相结合,设立设备维修计划和预防性维修计划,当设备出现异常状况,需要立即对设备检修,这有利于节约维修成本。3、合理规划企业库存。电力企业的库存有很多特点,比如种类和数量较多等,占据电力企业运营成本太多位置。如果库存过少,可能会出现备件无法提供的问题,最后会影响企业的生产能力。但是假如库存过多,又会出现企业大量资金无法发挥它的作用。企业备件的供应链和资产管理系统需要相结合,可以通过对未来的维修工作进行预测,这样可以使供应链的预知性更加的准确,然后对于在哪个环节上可以拿到备件就一目了然了,这可以使企业的库存得到优化,最后使企业达到最好的效益。4、加强对维修重要性的认识。要加强工作人员对现代设备维护管理的思想,要执行好设备维护计划,及时对损坏的设备进行维修,要定时进行专业管理工具培训,才可以给企业带来效益。 五、结束语 面对市场经济,电力行业的垄断局面已经被打破,电力企业的压力也在增长,竞争力变得越来越大。设备运营和修理成本是企业最需要重视的两个要点,如何运用新的管理概念和新的科学技术方法挖掘潜力来确保电力设备运行发挥最大的作用是企业当前最需要处理的问题。企业需要结合实际国情和自身的情况努力的提出具有创新意识的想法和研究和适合的信息技术,把设备作为关键点,结合先进设备维护理论的企业资产管理系统在电力行业有较好的使用成果,可以减少许多资金,给企业带来效益,最后确保企业合理稳定的发展。 作者:刘如镜 单位:西安热工研究院有限公司 企业资产管理论文:电力企业固定资产管理反思 摘要:在电力企业的生产经营过程中,固定资产管理贯穿始终,提升固定资产管理水平可以切实提高电力企业的运营效率,这对确保电力的稳定生产和正常供应意义重大。本文主要以当前电力企业的固定资产管理为研究对象,针对电力企业固定资产管理中存在的不足,在借鉴已有先进管理理念和技术手段的基础上,对如何提升固定资产管理水平进行了研究,目的是为构建完善资产管理提出应对策略,进而达到提升电力资产投资质量、降低资产运行成本和提高资产总体价值的目标。 关键词:电力企业;固定资产管理;存在不足;解决方法 1引言 该文采用固定资产管理理论分析与固定资产管理实践相结合的方法,对电力企业的固定资产管理进行了研究,主要以当前电力企业的固定资产管理为研究对象,针对电力企业固定资产管理的特殊性及其管理中存在的不足,在借鉴已有先进管理理念和技术手段的基础上,对电力企业固定资产管理水平的提升进行了研究,目的是为了构建完善的资产管理策略,进而达到提升电力资产投资质量、降低资产运行成本和提高资产总体价值的目标。 2固定资产管理概述 对于电力企业而言,固定资产是指公司总部、分部和各级单位为生产商品、提供劳务、出租或经营管理而持有的、使用寿命超过一个会计年度的有形资产。固定资产主要包括房屋、建筑物、输配电线路、变电设备、运输工具、通讯线路及设备以及和生产经营相关的工器具等。现实中,在一个企业所持有的总资产中,固定资产可能占用了绝大部分,这就导致固定资产管理的水平可以通过生产运行能力来进行反映,同时它也在一定程度上代表了企业的生产力发展水平。因此,企业对固定资产进行有效管理,构建完善的固定资产管理体系和策略,不仅是现代化企业经营管理的需要,更是企业优化资源配置和提升经济效益的内在需求。具体而言,固定资产管理的内容主要包括对固定资产的购置、验收、调拨、使用、维护保养以及报废等环节,属于资产全寿命周期管理的范畴。现阶段,我国电力企业对固定资产的管理模式基本上还处于自上到下的总分体系,即集团公司—下属电力公司—各地供电企业及其下属单位。其中,最上层的集团公司负责对固定资产进行总管,主要承担对下属单位间的协调和统筹职责。在每年的开始,集团公司可以对下属单位的资产申购计划进行汇总和审核,并在此基础上制定当年度的固定资产构建计划,计划的制定和执行进度要与当前集团的现有资金水平相符。显而易见,当前电力企业的固定资产管理体系采用的是严格的分级制度,下级单位没有较大固定资产的采购、处置和报废权限,当需要对资产进行相关处置时,需要得到上级单位的审批和监督。因为该体系涉及的管理层级较多,如果上下级间不能进行有效的信息交流和沟通,那么就有可能导致固定资产信息缺乏及时有效的记录和更新,进而就会导致资产管理部门在实施管理时缺乏可靠的信息支持,也就更谈不上制定合理的管理规划。资产管理活动涉及的层级较多以及管理权限的分配严重不均衡,直接造成电力企业对固定资产管理的上下级间缺乏信息协调、资产价值测算和记载混乱等较多问题。 3电力企业固定资产管理存在的不足 3.1重视程度不够 电力企业的生产经营状况、安全情况、经营效益等都是电力企业在日常生产经营管理中需要重点关注的问题,只有对这些问题进行科学处理,才能切实推动企业获得持续健康发展。现实却是,虽然电力企业制定了固定资产管理办法,但当前在生产经营管理中还存在诸多不足,因为对资产管理缺乏深入认识,没有充分意识到固定资产管理的意义,所以往往将管理的重心放在了经营效益上,而这导致的一个后果就是电力企业存在大量的闲置固定资产,而没有积极实现这些资产的价值。 3.2账实核对不符 电力企业在进行固定资产管理时,做到账实相符是有效开展固定资产管理工作的前提和基础,这也是确保资产信息真实性的依据。但目前很多电力企业在对固定资产进行管理时,却存在不少账实不符的现象,如有账无实、有实无账等,造成这些问题的原因包括以下两个方面:第一,电力行业属于基础服务行业和公共事业,电力企业的固定资产变更会对国有资产造成直接影响。因此,当电力企业需要增购固定资产时,需要得到上级单位的审核和监督。如果下级单位没有提前做好固定资产的申购计划,导致直接购买回来的资产没有被审批通过,那么财务自然也就不能进行入账处理。与之类似,当企业的一些固定资产需要报废时,如果没有及时通过上级单位的批准,那么也会导致财务不能销账的情况发生。第二,电力企业因为对固定资产管理缺乏足够的重视,导致对资产的盘点和抽检工作往往也应付了事,进而致使固定资产的使用和折旧情况也缺乏准确记录。 3.3利用不合理 电力企业对固定资产不合理利用主要体现为资产闲置。现实中,电力企业闲置的固定资产主要包括房产和一些设备,而导致闲置的原因包括以下两点:第一,因为技术水平不断进步的缘故,导致一些设备的更新换代速度也非常快,尤其是一些电子设备因为出现无形损坏而被闲置。第二,一些电力企业在申购固定资产时缺乏科学规划,盲目申购了一些固定资产却没有带来任何效益,从而造成这些固定资产闲置,不仅占用了企业大量的资金,还影响了企业的正常生产运营。此外,一些固定资产已经丧失了使用价值,或者有些资产虽然勉强还可以使用,但已经不能满足相关的电力安全运行要求,但依然没有进行及时的报废处理。这些闲置或者需要进行报废的固定资产,在对其进行处置时如果没有做好保值和增值工作,那么也可能导致资产价值流失。 3.4信息化建设投入不足 随着信息化时代的来临,信息网络技术已经渗透了社会生产和生活的方方面面,在经济社会发展中起到了关键作用。但一些电力企业在进行固定资产管理时,却缺乏对这些信息技术的有效利用,导致相应的信息化建设投入和维护存在一定的不足现象。而这就导致固定资产管理中可能会出现信息沟通不畅、资产处置缺乏实效性等问题,不仅无法提升资产管理效率,反而造成管理进程中出现大量错误,进而导致固定资产管理无法发挥其应有的作用,给企业效益造成一定损失。 4电力企业管理固定资产的对策 4.1加强对闲置固定资产的盘活管理 现实工作中,电力企业应该强化对闲置固定资产的盘活管理,最大限度地提升闲置资产的使用效率,降低资产因闲置而造成的损失。在对闲置固定资产进行处置时,应对其价值进行科学的评估,可以通过公开拍卖等方式来实现对闲置资产的处置,从而最大限度的实现成本回收。随着电力企业的不断发展,必须强化对企业固定资产的管理工作,通过建立严格的内控体系来最大限度的实现固定资产的保值和增值,进而提升电力企业的综合效益。 4.2提高资产信息化管理水平 电力企业在进行固定资产管理的过程中,虽已构建了固定资产管理信息系统(如图1),但还要加强对系统信息的维护和网络技术的应用。具体而言,将企业内部的固定资产信息录入到数据库中,同时对固定资产的使用、维护、调拨以及存放位置等情况也应进行准确记录和随时更新,因为电力企业的发展规模还在不断扩大,资产的数量和规模也在不断增大,一些早期购置的固定资产可能就会被遗忘或信息未及时更新,通过及时将相关信息录入到数据库中,就可以确保在需要时进行及时检索和信息更新,以提升固定资产管理的准确性和时效性。 4.3重视对报废资产的管理 电力企业应当建立健全资产评估体系,对需要报废的固定资产成立专门的审核小组。当需要确定一个资产报废时,首先由申报单位和人员提出报废申请,然后由审核小组对其进行评估调查,核实报废对象是否确实已失去了资产价值,待核实确认后再汇报上级进行报废处置。这样就可以形成对报废过程的监管,从而最大限度地降低资产价值的损失,避免一些刚投入使用不久就出现报废的现象。 作者:朱冠华 孙亚军 王郁峰 谢磊 单位:国网安徽省电力公司芜湖县供电公司 企业资产管理论文:企业固定资产管理浅议 摘要:固定资产对于企业资产有着无比重要的意义,固定资产和企业货币资金、无形资产等都是企业价值的重要组成部分。固定资产管理可以更好的降低企业经营的成本和提高利润,对于企业资源管理也有深远的影响。但是,虽然市场竞争越来越激烈,固定资产的管理确依然没能够得到所有企业的关注和重视,所以有不少的问题也随之显现出来,致使与企业现代化管理也相去甚远。下文阐述加强固定资产管理的重要意义,剖析了企业在日常固定资产管理活动中发现的一些不足之处,以及针对这些不足研究出了有效的,可行的提高固定资产管理的具体办法,以便于合理提高企业资源的配备布置,使企业有更好的发展前景。 关键词:企业;固定资产;管理 以什么样的方式对固定资产进行管理,才能使固定资产在投资决策、取得、使用、维护、处置等诸多步骤中留下清晰痕迹的同时使整个过程成本最小化、效益最大化,一直都困扰着企业管理者们。固定资产的整个环节可以分成前期的投入、中期的使用、后期的报废三个过程。这些过程的管理,是非常的复杂、困难,因此要认真分析以上环节管理中的不足与原因并研究出合理的对策。 一、加强企业固定资产管理的重要意义 1.企业适应经济新常态的需要 从改革开放到今天,虽然我国企业的发展十分的快,但是还是存在着挺多的不足之处,新的经济扩展的局势,在我国经济的革新持续深入的情况下,国民经济的这一期霸道的扩张的形式也基本遏制,故,此时企业需要做的就是及时的对内部管理结构实施调节,同时持续加强固定资产的管理在企业生产活动中的根本位置,研究并制定出良好的,创新的整合管理办法,吸取以往的经验,这是使企业管理的总体高效的方法。 2.强化企业管理意识的需要 眼下,绝大多数企业总是存在追求新的固定资产的购买,往往没有对于旧的固定资产进行管理的意识的现象,这对企业发展有了很不好的影响,如资产管理成效的不但不能升高还有降低的现象,企业生产规模被不谨慎的扩大,固定资产老旧耗损被增加,生产成本也会变大,企业的利益无法做到最大化,这就需要企业必须从管理意识上彻底的改变这种低效率的管理状态,才能为提高我国企业竞争力奠定坚实的基础。 3.完善企业管理规范的需要 在固定资产管理中要通过呈报、审批、购置、验收、领用、核算等一系列流程和手续,这为的就是确认相关的责任人,避免固定资产反复购买置办、浪费、及流失的目的,而且企业还可以高效合理的将固定资产嵌入到管理链条中来,以确保资产的完整及安全性。 二、企业固定资产管理存在的主要问题 1.认识不够深刻 大部分企业对固定资产管理没有足够的关注和重视,习惯性的“重钱轻物”、“重投入轻管理”。因此后面的在人员配置上、岗位设置上、投入上都存在一些随意性与盲目性,这就容易造成后续固定资产管理出现问题。影响着企业整体资源的配置与优化,进而阻碍了企业发展的后劲。 2.闲置设备、不良资产迅速增加 一是企业随着科技的进步、技术的革新,大量新设备代替了传统的旧设备,使闲置设备增加。二是目前电子设备更新迅速,导致许多“第一代电子设备”没有折旧完就提前退出使用环节,这也是造成固定资产闲置的重要原因。三是无计划的盲目投资与改扩建,导致“在用”设备“突然下岗”,进而使不良资产加速增加,以上问题影响了企业资源的配置与优化,导致资产管理出现恶性循环。 3.责任没有真正地落实到人 固定资产管理中责任落实到人这已经成为一句耳熟能详的要求,但是实行工作中,部门之间、人员之间,没有尽到相互牵制与监督的义务,而是责任相互推诿、权力及荣誉相互争抢。我们可以看到,从固定资产的购入审批不严,到使用过程中的无正常检修与维护,再到后期的报废处置程序不严,手段简单。我们从这些问题中可以看到部门之间工作的相互脱节,人员之间的互不配合,因此我们可以得出责任没有落实到人,责任也没有追究到底。另外从另一个角度看,固定资产的管理可以分为实物管理、专业管理、价值管理,它们分别指的是使用部门、安监部门、财务部门,这三大部门之间既相互独立,又相互关联,但是由于企业对这三大部门的衔接不够,出现了“各扫门前雪”的现象,进而导致固定资产难以管理,责任也就难以落实到底。 三、加强企业固定资产管理的对策 1.完善管理制度 完善的制度的建立,是管理规范的首要条件。所以固定资产管理制度的完善是至关重要的。对于那些时间过久的,不能适应新形式的旧制度要进行及时调整和进一步改善。例依据最新颁发的会计准则,需要把固定资产的处置和淘汰从新重新修正;针对于那些能量消耗大,产量又低的潜藏或不易发现的危险或祸患大的设备制定淘汰设备制度;使固定资产的出租出借跟踪管理制度更加完备而美好。 2.树立固定资产生命周期理念 固定资产既然在企业从无到有,从有到使,从使到终有个运转过程,我们就应该抓住每个固定资产运转过程,并把它看作一个生命周期,同时将这个生命周期分为上中下,上期是指从规划到设备的试运行,中期是指使用过程,后期是指报废与处置。针对不同的时期,将集成化管理模式镶嵌进来,如建立“横向集成、纵向贯通”的资产管理系统,并将固定资产的考评体系渗透进来,使固定资产在整个生命周期中,财务、管理、运行、效益完美整合,同时力求在这个生命周期中,固定资产管理的成本最小化,效益最大化。 3.追踪固定资产的处置阶段 固定资产的处置阶段是企业最容易忽视阶段,一般企业对固定资产的购置加以重视,却忽视固定资产的处置阶段,认为固定资产到了处置阶段其资产到了寿终正寝期不值“几个钱”。实际上,这个阶段是企业“摸清家底”的关键,也是企业财务人员不做“糊涂账”的关键所在。为了做好报废与处置阶段的全过程跟踪,在申报阶段,相关审核人员要深入现场,财务人员也要深入现场加以确认,做到全过程的跟踪,绝不能凭借一张报废申请表就加以确认报废,报废的设备要统一存放、统一处理,不能先有处置阶段后有报废申请,更不能为了处置而报废。另外在处置阶段,一定要按照有关规定,严格流程,并确认好收入,同时做好催账工作。 4.加强内部审计 企业可每年进行一次突击性审计,将固定资产的实物与明细账进行核对、固定资产总账与明细账核对,核实企业固定资产的账账是否相符、账实是否相符,利于规范日常管理工作,确保资产安全完整。同时,还要定期或不定期开展财产清查工作,通过对固定资产的实物盘点,能及时发现溢余或短缺情况,并及时对盘盈或盘亏做出相应处理。充分发挥企业内部审计监督作用,特别是企业领导或资产管理使用人员离任时,要及时核查,办理相应的资产移交手续,并有监交人在场,确保人走、物在、账清。内部审计要及时出具审计报告,并提出整改建议,督促企业加强管理,提高固定资产的使用效率。 四、结语 我们可以看出,企业如若对固定资产管理不善,则会导致企业设备的闲置、资源的浪费、资金的紧张,这些都是不利于企业管理的因素。因此转变观念,大胆地引入生命周期管理理念,启用固定资产预算手段,对固定资产的价值进行合理评估,让固定资产客观真实地反映其内在价值,以此更好地促进企业的良性运转。 作者:闵庆祝 单位:淮海控股集团有限公司 企业资产管理论文:国有企业资产管理与预算管理的相结合 摘要: 在国有企业财务管理过程中,资产管理与预算管理主要是为了保证其公共支出的有效性,将资产管理与预算管理结合对国有企业财务精细化管理有着重要的意义。本文主要从国有企业资产管理与预算管理之间的关系出发,分析国有企业资产管理与预算管理当前的现状,进而为加强国有企业资产管理与预算管理提出科学合理的解决建议,积极推进国有企业资源配置深化改革。 关键词: 国有企业;资产管理;预算管理 1引言 随着国有企业改革的不断推进,现代国有企业的管理运营模式和组织结构层次都发生了很大的变化。面对激烈的市场竞争环境,如何将管理理论体系和科学技术手段更新运用到管理实践中,已经逐渐成为各国有企业研究的重要课题,这其中比如,不少企业全面推行全面预算管理,就是为了使管理模式摒弃传统粗放式的弊端,进而向系统化管理模式进行转变,从而更加易于从战略层面对企业发展进行规划。还有资产管理与预算管理的结合,主要是为了帮助企业建立资产管理规范,进而提升企业的长期发展与可持续发展能力。 2国有企业资产管理与预算管理之间的关系 对国有企业而言,预算管理主要是对企业资金的统筹规划,进而合理配置以满足企业的增量需求。如果预算管理不到位,就会使得企业资产配置不均衡,部分资产使用过度,而另一部分资产长期闲置,或者现存资产无法满足资源配置需求,这一系列问题都会严重影响企业正常经营活动的开展。但是如果企业资产管理不到位,企业不能对自身的现存资产形成明确的数据管理库以及资产配置标准,就会使得企业预算编制难以精细化,对资金的配置不准确。因此,对企业预算管理水平必须积极改进,从而使得企业资产管理流程规范化、标准化,优化企业资产结构,这方面最关键的就是提高企业的电子信息化水平,积极推进企业预算管理的效率,提升预算管理准确性。预算管理是资产管理的根本,资产管理又时预算管理的延伸,两者相互作用,相互影响。 3国有企业资产管理与预算管理现状分析 3.1国有资产账目历史问题过于复杂 大多数国有企业成立较早,资产管理体系虽自成立之初就有,但是很多企业的资产管理模式跟不上时代的步伐,资产管理仍存在传统管理模式的影子,传统的资产管理模式主要采用人工管理,在账目管理方面容易与实物存在出入,并且由于缺乏相应的监督惩处制度,管理人员违规操作导致资产流失或损坏经常发生。这种问题的存在严重影响了资产管理模式的现代化转型,要想全面实施信息化管理,就必须将账目与实物进行比对,只有这样才会使得相关人员承认问题,但是这样成本太高,耗时过久,这种账物不符的问题导致了资产管理模式信息化现代的转型难以继续开展,在编制预算的时候无法准确获取资产信息,进而严重影响了预算的准确性。 3.2预算制定与资产实际需求脱节 在国有企业进行预算管理过程中,预算决策部门对下级部门下达预算指标的时候,向来都是采用总额控制的方法,就是直接经济•管理•综述•164•给一个总金额的指标,要求下级部门不得超过该指标。而在批复金额与上报金额存在差额的情形下,各部门之间存在分配上的竞争关系,从而在利益的驱动下争抢经费、随意购置的情况时有发生,这种人为干扰资金分配和资产配置公平性的行为,直接导致了预算分配与资产需求不符,使得资产管理和预算管理严重脱节。 3.3预算申报缺乏制度约束与执行标准 正常情况下,各部门各单位在申报资产购置预算的时候,应该结合实际需求,结合本单位资产现有存量和使用效率出发,预算下一年度的需求变化,进而开展科学规范化的申报。但是实际情况是,几乎绝大多数部门与单位都只考虑自身的短期利益,缺乏长期规划,盲目的增加自身的预算,提高设备规格,有时候甚至一些毫无关系的设备也向上级申报。这一系列问题的产生主要就是相关预算申报制度与规范的缺乏,这种情况严重影响了预算审核的效率。 3.4资产管理与预算管理意识不够深刻 由于历史原因和社会不利思想的影响,导致国有企业的员工普遍以为国有资产与自己毫无关系,国有资产是国有的,不花白不花,搞坏了也没有关系,反正没人管,资产管理与预算管理毫无联系,认为预算就只是财务部门的事情,与资产管理部门无关。有些部门购置设备通常都是先买再报销,有时候卖完无法报销后才四处询问。几乎每一位员工都只为保住自己的权力而工作,即使在相关资产管理办法颁布实施后,也不遵守制度规范,明知故犯。这些问题都是缺乏资产管理与预算管理意识而造成的严重影响。 4加强国有企业资产管理与预算管理相结合的具体对策 4.1全面推进资产预算管理体系改革 全面推进资产预算管理体系改革的关键在于积极开展制度建设,努力改进完善资产预算管理制度,从国有企业目前的现状出发,由内而外的形成一套科学合理的资产管理制度,强化资产存量管理,提升资产使用效率,通过对资产的定期盘点,在保证账目与实物相符的同时,为企业预算编制打下坚实的基础。对于资产配置而言,国有企业必须从当前的经营状况出发,严格制定资产购置标准,严格规定资产设备规格、数量及价格,同时要求各部门必须根据自己的实际需求申报预算,进而在整个企业内部形成一整套科学合理的资产预算管理体系。同时,在资产配置预算编制时,国有企业必须将资产利用率与故障率收入编制参考依据中去,结合员工的人事调动、资产购置更新和生产使用计划等对企业资产进行科学合理的监测。 4.2继续健全资产管理信息化系统 继续健全国有资产管理信息化系统,不仅是为了提升国有企业资产管理水平,也是积极推进资产管理与预算管理相结合的有力途径。积极使用电子信息管理技术,是将资产管理与预算管理进行现代化整合的最佳方式,从企业资产清查出发,以资产管理信息系统的形式,及时准确地将企业资产存量和使用状况直观的反映出来,优化管理过程,将传统的线下人工操作变成线上的可接受监督的操作,最大化的实现透明化,公开化,大幅度降低由于人为因素造成的国有资产流失。同时,将企业资产管理系统与预算管理系统相整合,可以实现两者数据的共享,在进行财务报销时,必须通过两个管理系统的审查,不通过不予以报销,大大减小了部分不法人员钻空子谋取私利的机会。 4.3持续提升资产预算执行时效性 企业年度资产预算申请,主要是从企业现有的资产存量出发,对本财年的资产需求做出科学合理的估算,而企业资产预算的具体执行,则是要根据企业不同经营阶段的实际需求来落实。但是,由于各种不同的影响原因,比如预算发生变更,必然会导致预算无法与实际保持一致,因此,在实际执行时,必须确保能够满足实际生产需求。至于那些确实有足够理由进行预算变更的项目,必须经过企业管理者审批后,才可以对相应指标进行调整,以确保企业经营活动的正常开展。图1为预算申请及变更申请流程图。 4.4努力完善资产预算执行评价制度 努力完善资产预算执行评价制度要求国有企业在每个财政年度结束后对本企业的资产预算整体情况做出深入分析,并做出客观公正的评价,如果存在预算不到位的情况,则需要协助相关部门对相关原因进行调查追责,该追责的追责,该处罚的处罚,积极吸取教训,防微杜渐。通过完善企业的资产预算管理执行评价制度,可以使各单位和员工不断提升资产预算管理意识,促使资产预算编制水平得到提高。 5结语 综上所述,当前我国国有企业面临的资产管理与预算管理相结合的问题主要集中于资产账目与实物不符,预算与实际脱节,申报制度不健全,资产预算管理意识不强等四大方面。因此,要想全面推进我国国有企业资产管理与预算管理相结合,相关企业就必须全面推进资产预算管理体系改革,继续健全资产预算信息管理系统,持续提升资产预算执行时效性和努力完善资产预算执行评价制度,进而提升国有企业长期发展能力和可持续发展能力。 作者:张彦萍 单位:重庆市轨道交通(集团)有限公司 企业资产管理论文:企业固定资产管理措施 [摘要] 经济全球化是当代世界经济的重要特征之一,也是世界经济发展的重要趋势,在这种趋势之下,世界各国企业面临着各种挑战。当然,我国企业同样面临着严峻的形势。如何在经济全球化的冲击之下生存和发展成为我国企业家所需要考虑的重大问题。在企业创新改革中,充分整合自身拥有资源,严格控制生产成本等都是有效的措施,其中企业固定资产作为企业自身资源更是重中之重,因此,文章阐述了我国企业当下对企业固定资产所存在的部分问题以及解决措施。 [关键词] 企业;固定资产;问题;优化;措施 1前言 随着我国市场经济的不断发展与完善,企业之间日益激烈的竞争越发凸显出来。企业为了自身的生存与发展,不仅仅要注重市场开拓、品牌规划、售后服务等方面,同时也应该注意企业的资产管理,尤其是对固定资产的管理。固定资产是指使用年限在一年以上,并且需要多个生产经营周期才能将其价值全部转移到产品上的有形资产,固定资产的本质是为了保障企业生产运转。但是,目前在企业中,尤其是中小企业不是很重视对固定资产的管理,并且存在诸多问题,比如,管理制度不完善、折旧不根据事实、转移处理不及时等,正是由于这些问题的存在导致了固定资产的严重浪费。固定资产是整个企业中占比重相当重要的一部分资产,只有对这部分资产进行充分整理利用,并且整合其他资源,才能够使企业更好地在经济全球化这个大背景下迎接各种挑战和机遇。 2企业固定资产存在的问题 2.1企业管理者没有对固定资产建立一套完整的管理制度 大部分企业的管理层对固定资产管理并没有一套完整且系统的管理制度,这样会导致企业在固定资产管理方面出现诸多问题,例如,在固定资产购置、运用、转换等各个环节存在着衔接不上、周期混乱的问题;另外对不同部门之间的工作也可能会造成隔阂、协调默契差等问题;对固定资产的审批缺漏也会使得固定资产在购置以及使用权利和年限上存在模糊不清的问题;还有就是调配制度方面的缺陷会致使汽车、电脑等容易移动的设备使用途径不清楚;对未修理以及缺乏使用价值的固定资产的处理也是一个重大问题,这可能会导致固定资产的流失或者闲置等一系列问题。总之,管理制度的缺乏会造成企业对固定资产的控制程度以及资源整合程度不够高。 2.2企业固定资产实际价值和账面价值存在差额,会计账簿设计不够合理完善 企业要想真实地反映出固定资产现在的状况就要让固定资产的实际价值与账面价值相符,并且对固定资产进行资产追踪登记。我国大部分企业在公司内部对固定资产这一项目都没有建立专业的管理机构以及管理人员,甚至是连最基本的实物账以及固定资产卡片都没有设立,仅仅是通过会计的方法对其进行记录,但是这样并不能让企业定期并且及时地对固定资产进行清点盘查,这种缺陷将会导致账实往往不符,甚至会产生资产流失。例如,管理层有时购置的办公用品没有进行记录,这就会导致资产流失。固定资产账实不符的直接体现就是“盘盈”“盘亏”。简而言之,盘盈就是固定资产账面上没有而实物存在,盘亏就是与之相反。随着企业的扩张,固定资产会越来越多,越加繁杂,所以固定资产账实不符直接会致使企业财务信息失真,财务报表质量低下,十分容易影响决策者对企业的战略方向,容易导致财产流失,是企业的毒瘤,必然是企业亟待解决的重大问题。 2.3企业决策层缺乏对固定资产管理的意识 多数企业的决策层更注重企业所能创造的经济利益与经济运行模式,决策层在对固定资产方面普遍缺乏重视,他们往往更注重固定资产的购置,却对其后期不闻不问,这就导致了固定资产管理的复杂性。更重要的是企业决策层并没有将企业的发展与固定资产相互联系起来,在企业的日常经营活动中,只是将固定资产看作投资管理的一小部分内容。这些都是决策层对固定资产管理意识淡薄的具体表现。 2.4企业对固定资产使用效率较为低下,完全没有达到效益最大化 在新的固定资产实物刚刚购置进企业时,因为使用不恰当和缺乏针对性的管理与维护方法,这就使新设备不能获得固定时间的保养与日常维护,或者是当设备出现重大问题时才进行修理维护,这就造成新设备的使用周期与使用寿命大大减短,生产效率大幅度下降;另外,大部分企业在购置新固定资产实物时,许多旧设备仍能投入使用,由于这两者的冲突致使企业不能及时进行调配而被搁置,形成没有必要的浪费;还有旧设备不能使用时没有及时地进行处置与清理,这样会造成没有必要的管理成本增加。企业缺乏对固定资产随时的跟踪管理和监督,导致固定资产不能及时更新换代,也会对整个企业的效益最大化造成重大阻碍。 3企业固定资产问题的优化措施 3.1建立和不断完善企业对固定资产的管理制度与模式 这一措施的核心是需要组建一个针对固定资产进行管理的部门,并不断加强这个团队的建设,由这个部门建立系统的、完整的固定资产管理制度与模式,完善相关固定资产在会计账务方面的管理制度。该管理制度应该包含了对固定资产的投资计划、前期购置、期间使用、期间折旧、期间维修保养、结束报废,直到其完整退出该企业这一完整过程的具体实施办法,利用会计监督为根据建立一系列制度;完善的制度能够让固定资产在购置、运作、转换等各个环节衔接恰当,解决周期混乱的难题;还可以易于处置长期报废的固定资产问题,不至于徒增管理费用。因此,一套完善且健全的固定资产的管理制度与模式是必不可少的。 3.2严格企业固定资产的清算、核查与折旧,从其实际价值出发 第一,选择科学合理的折旧方式。固定资产是能在多个会计周期内重复产生经济利益的资产,所以其折旧的计提对企业的经济效益产生影响。根据会计上的折旧方式有平均年限法、双倍余额递减法、年数总和法、工作量法等,需要企业根据自身生产加工及固定资产的实际耗用情况,实际选择适合本企业的折旧方式,严格追踪固定资产的实物价值,避免造成差额。第二,固定资产财务处理上必须严格按照会计准则。企业的会计部门应该注重于固定资产实物与账面两者的相符,要定期追踪实物价值和清查账面价值,这样才能保证两者之间的差额是零;会计部门还要注重固定资产卡片和实物相互结合的管理,这可以让会计部门和上文所提到的固定资产管理两个部门相互协调,做到物、卡、账三者一致。 3.3观念改变———加强企业决策层对资产管理的意识 这是最根本性的措施,只有决策层重视固定资产的管理才能从根本上解决隐患。决策层只有充分意识到高效率的固定资产运用才能在创造经济效益与控制成本上起到积极作用;另外要经常在企业各管理层广泛开展固定资产管理知识讲座,将这一理念深入整个企业当中,争取融入企业文化中,营造出全员参与固定资产管理的氛围。 3.4加强固定资产使用效率,使固定资产实物实现最大效益化 一是在购置实物设备之前,应当充分了解该实物的功能,不宜由缺乏该实物操作知识的操作人员操作,避免造成过度的消耗与损坏;二是对各个实物应有定期维修与养护的具体方案,尤其是在某些实物上普遍出现的问题应当对其重视并进行总结,分析其损耗原因,防止下次出现同样的状况;三是在购置实物设备时,部分原先存在的实物设备仍能进行价值转移,应当充分利用,使其发挥出“余热”;四是企业内部出现机构调整或者人员调配时应当对其名下的固定资产实物进行登记清查并再次分配,避免这些过程中因工程疏忽造成实物固定资产的流失与浪费;五是要在企业已经对固定资产管理重视到很高的地步时才能逐步实施的,就是要设立“固定资产运行能力分析小组”,做好固定资产运行分析工作,要将固定资产的效用充分挖掘与激发出来。 作者:王心明 单位:吉林大学 中日联谊医院 企业资产管理论文:国有企业资产管理问题及对策 摘要: 固定资产是国有企业重要的资源,也是维持企业发展的物质资源,对固定资产的管理好坏,会对国有企业的生产、经营活动产生巨大的影响。国有企业固定资产包括企业的土地、房屋、生产工具以及一些重要设备,对固定资产管理主要是指,对固定资产进行组织、控制、管理、占有等一系列活动。国有企业固定资产管理的任务是优化固定资产结构,保障国有资产的保值和增值,进而巩固公有制的主体地位,不断扩大社会主义市场经济。近年来,国有企业固定资产管理问题频出,导致国有资产资产大量流失、浪费,如何管理固定资产已成为一个十分重要的课题,在这个严峻的形势下,加强国有企业固定资产管理势在必行。 关键词: 国有企业;固定资产;管理;制度;设备 引言: 国有企业固定资产,是社会主义公有制经济的物质技术基础的重要部分,是国家资产的一个组成部分。对固定资产有效管理是推进社会主义建设和改革,不断改善全国人民物质文化的重要方法。近年来,国有企业固定资产暴露出了许多问题,特别是管理方面的不规范。各方面的漏洞让国有企业资产大量流失,给国家造成了巨大的经济损失,并且引发了一系列恶劣的影响,加强国有企业资产管理刻不容缓,找准资产管理问题的顽疾成为了重中之重。 (一)体制因素,管理制度的重要性不言而喻,目前的体制已经成为国有企业固定资产管理的薄弱环节,制度严重滞后,管理跟不上经济的发展。 缺乏有力的监管,许多账目来源不知所终,死账、烂账频繁出现,使得国有资产管理极为混乱。国有企业固定资产在现有的体制下,其管理存在着不合理、不科学、低效率等特点,大多数管理人员抱着侥幸的心理,玩忽职守,放任国有企业固定资产的流失,领导层面同样缺乏督查,导致问题越积越多,烂账越拖越大。 (二)缺乏监管机构 目前,企业对固定资产管理重视度不足,缺乏专人负责管理,难以做到定期维修保养,帐、卡、物没有一个详细的记录,众多资产没有放到应有的位置。有些企业的存货管理混乱,家底不清,有资产普遍存在帐实不符,帐外资产越来越多,甚至短缺现象成为普遍。部分固定资产缺乏足够重视,无人问津而被闲置,最后成为部分腐败分子利用的工具。 (三)管理模式落后,固定资产的管理体系较为分散,缺乏良好的协调机制。 大部分国有企业没有独立的自主权,运用固定资产、借用设备的手续相当繁重,缺乏基本的灵活性,不能通过市场来配置资源,于是机器设备不能使用在正确的地方。诸多设备使用寿命缩短,许多机械设备不合理使用,并且缺乏专业保养方式,当设备出现问题时不能及时维修保养,导致设备无法正常工作,设备因此而损坏情况频发,甚至导致机械设备提前报废。国有企业的管理者与固定资产所有者的职能不分,使其所有权的运作一类实现通行行政规则,最后再依靠行政推动,生成一种“行政命令型经济”,把微观经济单位卡得很死,不可避免地使国有资产互行缺乏效率。在国有资产的旧体制逐步解体的前提下,亟待建立新的管理机制,形成有效的监督机制。固定资产管理缺乏细化的绩效考核约束在国有企业中,企业的管理者大多重视成本费用和经济利润的考核,但是对固定资产管理却没有一个细化的绩效考核约束,行政管理体制和事业单位改革应根据目前的管理需求调整,目前遇到企业尚未对国有资产进行全面评估,部分资产评估、清查、产权登记和统计报告的状况尚未明确,管理权力模糊不明晰。模式问题在社会主义经济迅速发展的今天日益显现。国有企业应当根据实际需要,从严控制,合理配备,不应产生过度配置,以免造成不必要的浪费。许多国企只是注重企业所取得的经济效益,这就使得许多企业的经营者不愿意对固定资产进行强化管理和控制。 (四)观念薄弱固定资产管理观念淡薄 目前,人们将更多注意力集中在流动资产中,对固定资产重视程度不足,使得设备长期闲置。不了解固定资产的作用,甚至许多人没有基本的固定资产管理观念,固定资产管理的观念十分滞后,不能对项目进行合理评估,项目建设缺乏对其可行性的研究,建设过程中随意性比较大。大部分企业沿用以前的资产管理模式,缺乏创新意识,只注重收支管理,对于国有资产再增长不够重视,忽视经济效益,只求稳定,对国有资产发挥经济效益重视度不够。观念陈旧,思想保守,严重禁锢了人们的头脑。 (五)公司法规漏洞严重,缺乏监管,对固定资产处置不合理。 由于缺乏强有力的监管,国有资产管理极为宽松,固定资产存在难以确认的情况,对不同类型、不同物件的资产归为一项,统计数据产生了误差,为后期核算固定资产数据产生了难度。相关法律亟待完善。加强国有企业固定资产势在必行,法律不健全造成了相关责任不明确。同时部分管理人员法律观念薄弱,不了解国有企业固定资产对于国家的意义,也不了解松散管理固定资产会对国有企业本身造成的巨大危害,因此缺乏足够的职业态度,假如法律能够对相关失职行为作出相应处罚,细化国有企业固定资产管理责任规定,国有企业固定资产管理将更为合理。也就是说,维护国有企业固定资产,就需要通过社会强制手段对经济物品进行管理,只有以法律保护为前提,才能建立起明确的责任制,进而提高对固定资产监管力度。 (六)国有资产流失之后谁负责,谁管理成为了问题的根结所在。 依照法定程序对所出资企业的企业负责人进行任免、考核,并根据考核结果对其进行奖惩,固有资产管理的责任人管理水平落后,当发生国有企业资产流失情况时,首先追究责任人管理责任,对玩忽职守、失职所造成的损失,通过法律途径问责负责人员。由于缺乏对责任人的考核,造成管理人员水平参差不齐,部分管理者水平不达标却依旧得到任用,导致管理问题频出。一个科学合理的考核制度对于管理人员选拔至关重要。针对目前产生的诸多问题,国家需要不断,不断采取手段,加强对设备等固定资产管理,减少固定资产的流失,让国有固定资产发挥更大的作用。 一、完善国有企业内部管理制度,建立固定设备的保养制度,为设备使用、运行营造一个良好环境。完善管理规定,加大对固定资产使用情况地监管,国企内部老旧的规定在一定时间里曾发挥其作用,但随着时代的进步,经济发展对于资产管理提出了更高的新要求,旧的管理规定已经不适应企业当前的情况。企业的固定资产管理应该以完备的法规为基础。依法推进国有企业改革,依法监督国有资产和国有企业运营。修改旧的资产管理办法势在必行,制定和完善相关的法律和行政法规。与此同时,企业内部管理人员的权力和义务要进行严格规范,划定明确的范围,唯有此法,才能让法定机关正常行使独立的权利。 二、加强国有企业固定资产管理的信息化水平,加强机器设备的技术管理。重视信息化所带来的巨大作用,改进传统的管理方法,大规模运用新技术,通过信息化系统,建立起权责明确的国有资产管理、监督和营运体系才是资产管理的有效办法。提高设备使用寿命,对设备寿命进行研究攻关,找到影响其使用寿命的因素,加强对设备管理。利用新媒体、新科技,极力发挥信息化作用,通过信息数据,能够对固有资产情况进行全方位的掌握,从而建立起有效的监管。地方各级财政部门根据各自资产情况,制定针对内部管理的具体实施办法。建立国有企业固定资产管理体系,全方面对国有资产实施综合管理。通过完善体系,促进资产管理流程电子化,以保证资产管理的公开、透明。深化国有资产管理体制改革,确保出资人到位和国有资产及其权益不受侵犯,不断探索新模式、新渠道。 三、明确责任人责任,维护国有资产的安全和完整。提高管理人员的专业水平,加强对器材、设备保管,延长设备使用寿命。国有企业的固定资产必须做到管理有序,管理者将负责相对应的法律责任,确保总账与明细账相符、账与卡片相符、账与实物相符,杜绝账实不符,资产发生流失应当追究责任人法律责任。明确资产的责任人,坚决做到谁管理谁负责。资产使用过程中,要合理配置,防止不当损失和浪费。 四、加大对设备使用管理,淘汰老旧设备,增加新设备,根据设备使用年限对设备加强保养,及时对问题设备进行维修。认真了解设备运行环境,合理使用以延长使用寿命。随时确保设备能够有效使用,对租借设备严格登记,如果相关设备出现意外,使用部门应对物品进行赔偿或维修。 五、改变落后观念,提高对设备的保养水平、物品维护水平,意识观念的落后对国有资产管理造成了极大的制约。要积极发挥国有资产的作用,在收支平衡的基础上,努力提高经济效益,完成固定资产的增值保值。学习西方国有资产管理理念,通过先进意识来指导资产管理的改革。 结语 国企固定资产是我国社会主义制度下的重要资产,是建设社会主义事业的经济保障。深化改革,加强国有固定资产管理势在必行。对固定资产的使用可以积极借鉴外国进步经验,逐步建立设备、器械管理使用的新体系。发挥雇用资产的作用,避免设备的不合理使用,或闲置造成的浪费,使其在经济建设中发挥更大的作用。维护国有企业固定资产成为新的重要课题,针对现存固定资产管理问题,作出相应的改革,才能不断壮大国有企业,在中国特色社会主义的道路上越走越远,推动中国特色社会主义不断向前发展。 作者:林艺阳 单位:广州市自来水公司 企业资产管理论文:交通运输企业资产管理探究 摘要: 由于市场经济的不断发展,国有资产改革的不断深入,交通运输企业成为了国家经济发展和社会进步的一个基础。不断加强交通运输企业的资产管理,可以保证交通运输企业能够更加健康、快速的进行发展。本文分别阐述了完善交通运输企业资产管理的意义,当前交通运输企业资产管理存在的问题以及如何完善交通运输企业资产管理。 关键词: 完善交通运输资产管理 随着我国经济社会的不断发展,国有改革的不断深入,我国的交通运输事业也在不断发展壮大,我国政府部门对于交通运输行业所投入的资金比例也在逐步提高。为了保证交通运输行业能够正常的生存和发展,交通运输单位也购置了大量的交通运输设备以及相关的办公用品,这是交通运输单位维持可持续发展的必然需要,当然也给了交通运输单位的资产管理提出了新的挑战。因此我们必须重视完善交通运输企业的资产管理,找出更加好的方案来解决在交通运输企业资产管理中存在的问题。 1、完善交通运输企业资产管理的意义 完善的交通运输企业资产管理是能够提高其企业效益的有效方式。资产管理对于交通运输企业的经营和发展有着至关重要的作用。而通常我们所说的交通运输企业的资产管理指的是对于固定资产的管理。资产的管理应当要包含多个方面的内容,除了要制定资产管理的相关制度之外,还要重视对于资产管理的监控以及资产的增值等等事宜,是对资产的一个全面把控。通过对交通运输企业的资产管理,除了可以使得交通运输企业遵循市场规则之外,还可以提高资产的使用效率,使得一些闲置的资产得到有效的配置,也可以减少资产不必要的重置的损失。通过资产管理,不但可以提高资产的利用率给交通运输企业带来效益,还减少了因为资产的流失而带来的成本费用。交通运输企业的资产管理可以从收入和支出两个方面共同提高了企业的经济效益,使得交通运输事业能够更加健康的发展。除此之外,由于国有体制改革的不断加强,以及不断开放的交通运输市场,交通运输企业已经具备自主经营、自我发展以及自负盈亏的能力了。但是目前在市场上交通运输的经营者较多,形成了激烈的市场竞争机制,而且随着国家干预的日益减少,交通运输单位被直接暴露在市场竞争中,而管理程度的高低就直接影响了其市场竞争力的大小。通过对资产进行管理,交通运输企业可以根据市场变化的情况,及时对现有的资产进行更新换代,淘汰一些老的、陈旧的、安全性能差的固定资产,减少由于陈旧资产带来的维修开支,并且更换的新资产又可以更好的满足客户的需要,避免被市场所淘汰。交通运输企业通过对资产设备的更新以及维修,实现了固定资产的保值、增值,从而不断提高交通运输企业的竞争能力。 2、交通运输企业资产管理存在的问题 2.1交通运输企业资产结构欠合理 在我国,目前一些大的交通运输企业的所有权仍旧从属于国家,交通运输行业所需要的资金大多数是由国家进行拨付来维持日常的生存发展。但是交通运输企业的基建投入一般较为巨大,在道路的建设上财政拨款的资金是有限的,国家投入的资金不能够满足建设的需要,形成了巨大的资金缺口,阻碍了交通运输行业更好的发展壮大。另一方面,从交通运输企业的自身来看,处于一种商业化运营的模式。当企业的资金不足于应付生产经营的时候,通常采用的方式是和其他国有企业互相担保进行银行借贷,使得负债率不断攀高。有些交通运输企业的资产结构严重失衡,负债率居高不下,使得交通运输单位需要支出大量的财务费用,面临严重的还款压力,财务风险的问题非常的突出。 2.2交通运输单位缺乏对资产的监督控制 交通运输企业对于资产的监督管理方式非常的落后,主要的监管是通过国有资产的监管报告来进行反应的,以事后监督管理为主要的管理手段,在资产的日常管理和监督方面并没有引起足够的重视,交通运输企业的资产管理缺乏规范性、有效性,监管力度和监管手段都较为薄弱,上下级的信息存在严重的不对称,导致交通运输企业的监管流于形式。除此之外,交通运输单位的人员考核机制也不尽完善,目前在交通运输企业中领导人员基本是由行政任命的,在考核的时候并没有相关的资产安全或者经济效益的指标,缺乏一定的激励措施,不能提高相关人员的工作积极性,对于资产管理没有引起高度的重视,负起相应的责任。 2.3交通运输企业缺乏完善的资产管理方式 交通运输单位各个部门对于资产的管理工作严重脱节,财务部门对于资产的管理只在于资产价值的管理以及资金的相关筹措。对于资产的配置、维修、更新、处理等等都不在管辖范围,这些事情仍旧由计划部或者专门的业务管理部门进行。其他部门都在自己固定资产的使用范围内进行资产的管理,相互之间没有进行相互的沟通,使得交通运输部门的资产管理脱节。在实物资产的管理上,一般是一个单位占用一个资产,即便是使用同一资产,也很难做到两个部门之间共享。而专门的资产管理部门仅会从各个部门所管的范围内进行资产的配置,尽可能的占用公司的资源,很少进行优化、共享,使得资产的分配不合理,使用效率低下,重置率较高。 3、完善交通运输企业资产管理的策略 3.1优化交通运输企业的资产结构 交通运输企业应当加快国有资产的管理改革,在进行资产管理改革的过程中,应当充分考虑到国家的相关政策,以及当地政府是否支持的问题,建立现代企业的资产管理制度。当然不同的交通运输企业还应当依赖于当地政府所给予的支持和引导。若当地政府加大了对交通运输企业的支持力度,则为企业的资产管理以及生存发展提供了强有力的资金后盾。在这样的前提下,交通运输企业更应当大力推动企业进行市场化的改革,成立相应的股东大会和董事会,在企业资产的决策上更加具有科学性。加强对于资产结构的改革,不断提高对于资产的管理能力、监控能力和反馈效率,优化资本的配置,提高资产的使用效率。对于报废和需要更新的资产应当进行及时、合理的处理,避免企业资产的流失。并且借助当前国家开放了交通运输企业管辖权的档口,不断的吸引民间资本流入企业,提高直接融资比例,降低向银行借贷等间接融资比重,使得财务风险处在一个可以控制的范围内。优化交通运输企业的资本结构,对于企业将来面对市场激烈的竞争都有重要的作用。 3.2完善交通运输企业资产的监管和考核制度 首先,交通运输企业应当根据国有企业资产法的规定,将所有权和经营权进行分类,使得企业的产权进行有效的落实,不断完善交通运输企业的监管制度、考核制度、内部控制制度、风险管理制度等等。第二,实现政企分离,推动国有资产的统一管理,针对资产管理存在的问题,增加各种制度的完善,增强各个部门之间的交流,扩大财务部门的管理范围,实现资产的有效配置,提高资产的使用效益。第三,可以在交通运输企业中建立健全监事会,强化对于交通运输企业的资产监督和控制。监事会的完善可以深化国有资产的改革,还可以履行国家所赋予的职责。加强交通运输企业的审计工作,每年定期的进行内部审计、年度审计,这对于企业的健康发展具有重要的作用,能够及时的发现在企业资产管理中存在的问题,并且能够及时的进行分析和解决,保证交通运输企业的资产保值和增值。 3.3完善交通运输企业资产的财产管理制度 完善交通运输企业的各项财务管理制度是进行资产管理的重要前提,目前在交通运输部门存在的若干资产管理的漏洞,很大的一个方面是财务管理制度不够完善。只有规范了交通运输企业的财务管理制度,才能保证企业账目的公开化,制度化。企业的财务人员在进行资产核算工作的时候,需要根据本企业的资产实际的需求情况,进行全面的分析考量,通过科学的技术和办法进行预估,避免在购置资产的时候出现随意性较大的情况出现。采购大中型资产设备时通过公开化、透明化的招标方式进行,避免违法乱纪现象所带来的不良影响。严格执行财务管理制度中对资产入库、出库、维修、盘点处置等的要求,将资产管理工作落实到实际的工作中。并且为了准确的掌握资产的情况,要建立完善的资产清查制度,建立资产台账,对于企业的资产进行抽查或者盘点,明确相关人员的工作责任,及时发现和解决问题,保证资产能够高效的使用和运行。 作者:吕文静 单位:高唐县交通运输局 企业资产管理论文:电力企业软件资产管理思考 摘要: 从软件资产管理背景入手,论述了软件资产管理的目的和意义,提出了软件资产管理研究的总体思路和技术路线,以供参考。 关键词: 电力企业;软件资产管理;外部环境;内部管理需求 软件资产管理(SAM,SoftwareAssetManagement)是企业实施软件正版化的有效方法。随着电力企业信息化建设的深入,软件已成为企业的一项重要资产,是企业核心竞争力的重要组成部分。目前,与硬件资产管理相比,企业软件资产管理相对滞后,需要先进的理念和技术作指导。电力企业作为典型的资产密集型企业,对软件资产实施有效管理已成为摆在企业面前的一个急需解决的问题。软件资产管理是指一套指导企业在组织内部对软件资产的采购、部署、移动、更新、升级、维护、报废和删除整个生命周期进行有效管理、控制和保护的基础架构和流程。其目标是管理、控制和保护组织的软件资产,包括管理使用软件所带来的风险。 1软件资产管理背景 1.1外部环境要求 推行软件正版化是国家推进知识产权保护工作的要求。面对信息化、全球化的机遇和挑战,我国政府在知识产权保护方面的力度不断加大。软件正版化作为知识产权保护工作的重要内容,已成为增强企业核心竞争力,提升企业乃至国家、国际形象的重要因素。 1.2内部管理需求 推进企业使用正版软件工作,是中央企业增强自身核心竞争力的需要。通过使用正版软件,建立健全软件资产管理制度,从软件采购、分发、标准化部署、升级、更新等方面建立数据库,进行实时规范管理,提升软件使用效果,实现集团化采购规模效益,有效降低采购成本,大幅提高采购效率,促进企业增强集中管理能力,提高经营管理水平。 2软件资产管理的目的和意义 加强软件资产管理可有效降低电力企业的投入成本,并在整合资源的基础上达到服务增值的目的。同时,规范的软件资产管理也可提高企业防范风险的能力,比如安全、财务、法律、IT管理方面。 2.1降低成本 在选择和购买软件产品这个阶段,在购买正版软件方面需要投入一定的货币成本。货币成本不仅仅包括软件产品本身,还包括其他方面的价值,比如服务方面。正版软件购买成本看似高于盗版软件,但在后期的部署、维护、更新等阶段所耗的费用、时间、精力、体力等均低于盗版软件。 2.2防范风险 盗版软件会给企业带来不必要的法律风险。从表面上看来,使用盗版软件看似占了便宜,但实际上会给企业带来更大的风险和损害。使用正版软件比使用盗版软件更能降低IT系统崩溃、宕机、病毒和黑客入侵的风险,以及降低数据丢失和损害的可能性。这种损害对企业来说是致命的。 2.3规范管理 软件资产管理实际上是一种管理方法。建立一套系统化的软件资产管理模式,对企业中不同类型的软件资产进行全生命周期的、全业务支持流程的管理有利于软件资产的规范化管理,也有利于软件正版化工作的可持续推进。 3软件资产管理研究总体思路及技术路线 研究工作的总体目标是建立软件正版化使用的长效管理机制,全面实现软件资产管理,从而持续推进软件正版化管理,提高电力软件投入产出效益,实现企业的资源优化配置。具体体现为研究企业软件正版化的管理策略和技术控制方法,实现全公司范围内的软件使用正版化,杜绝盗版软件的使用;实现软件资产管理从“无形”到“有形”的转化,从资产的角度对软件进行全生命周期的管理。整个研究过程可分为筹划建设、部署实施、巩固完善三个阶段。在筹划建设阶段,完成方案设计,制订推进计划;在部署实施阶段,搭建组织体系,落实管理方案;在巩固完善阶段,建立长效机制,确保持续改进。为了响应政府实施软件正版化的号召,加快自身信息化建设速度,完善软件正版化管理,达到“建立软件资产管理体系,规范软件资产管理”的目的,在软件资产管理理论与标准研究、软件正版化管理现状调研的基础上,研究过程宜采用理论结合实践的方式科学构建SAM模型。为借鉴软件资产管理实施的先进经验,我们在研究过程中对开展软件资产管理的国内外企业进行了调研,了解软件资产管理在企业的实施现状,评估实施风险,在方案设计过程中增强可实施性。同时,我们以某电力公司为试点单位,充分调研其他电力企业软件资产管理,尤其是软件正版化管理的现状,构建适合电力企业发展的软件资产管理模型。我们从软件全生命周期管理、软件类型管理和软件资产运作管理三个维度展开分析:①软件全生命周期管理。借鉴固定资产全生命周期管理方法,结合软件资产的特性,将软件资产分为软件资产规划、软件采购、软件开发、软件集成与部署、软件、软件运行维护、软件退役七大阶段进行管理。②软件类型管理。目前,对软件的分类无统一标准,一般可根据软件的功能、服务对象、工作方式等对软件进行分类。但是,上述分类方法均不能满足国家电网自身的软件管理需求,因此,应根据软件类型管理和软件资产全生命周期管理,结合软件采购来源分类,针对不同来源的软件采用不同的管理办法。③软件资产运作管理。围绕软件资产的日常运作管理工作,针对不同软件类型及其所属的生命周期,从合同管理、财务管理、服务水平管理、信息安全管理等方面开展工作,实现软件资产管理的全覆盖。同时,基于企业软件资产管理现状,从上述三个不同维度进行深入的差距分析,制订切实可行的软件资产管理实施方案。 4结束语 总之,我们应基于上述技术路线开展研究,并按照模型构建、流程设计、建章立制、不断完善的工作思路实践实施。从软件资产规划、软件采购、软件开发、软件集成与部署、软件运行维护、运作流程管理、软件退役等方面进行软件全生命周期管理流程设计,并制定了相关管理规定,了《**公司软件资产管理办法》(隐去了具体公司名称)等相关企业规章制度,在电力企业软件资产管理工作方面树立了较好的示范引领标杆。 作者:严新华 单位:国网上海市电力公司 企业资产管理论文:企业国有资产管理体制思考 摘要: 国有文化企业是河南国有经济的一支新生力量,新形势下加强国有经营性文化资产的监督管理具有重要意义。由于河南原有的文化企业国有文化资产管理体制是基于计划经济所产生,还处于过渡阶段,存在对国有文化资产重视程度不够,管理主体不一,没有建立现代企业制度,制度不健全,监管乏力等一系列问题,创新文化企业国有资产管理体制需要借鉴其他地区的经验,认清河南文化及相关产业发展形势,提高认识;建立国有资产监管机构,明确职责;推进机制创新,实施科学管理;完善规章制度,规范管理;加强国有文化资产管理队伍建设,培养人才。 关键词: 国有资产;管理体制;河南 创新国有文化资产监督管理体制,形成有利于创新创造的文化发展环境,是党的十八大和十八届三中全会、四中全会、五中全会对深化文化体制改革做出的重要决策部署。随着新一轮文化体制改革的逐步深化,创新与中国特色社会主义市场经济以及宣传文化管理工作相适应的文化企业国有资产管理体制,已经成为新常态下河南加强国有文化资产管理、促进文化企业和文化产业更好更快发展的迫切需要。 一、河南国有文化资产管理现状及存在问题 河南是中华文明和华夏文明的重要发祥地。河南文化资源丰富,文化单位众多,文化产业门类齐全。党的十六大特别是2004年以来,河南立足文化资源优势和经济社会发展实际,适时提出了建设文化强省的发展目标。近年来,全省上下紧紧围绕文化强省建设目标,坚持经济社会发展和文化发展的协调统一,着眼于推动社会主义文化大发展、大繁荣,不断深化文化体制改革,大力发展文化产业,努力满足人民群众日益增长的精神文化需求,河南文化改革发展取得了明显成效。最新统计数据显示,河南共有国有文化企业445家,省属文化企业265家,各省辖市和省直管县(市)国有文化企业180家,其中由事业单位转企改制的345家,从业人数逾5万人。2014年全省文化产业实现增加值984.66亿元,法人单位3.8万个,从业人员98.6万人,规模以上法人单位数、从业人员、资产规模、营业收入等均居中部六省前列。随着大量经营性国有文化单位转制为企业,以及文化产业迅猛发展,河南国有经营性文化资产增长速度不断加快,国有文化资本的控制力、影响力逐渐增强,完善监管体制机制,形成体现文化企业特点、符合现代企业制度要求的资产组织形式和经营管理模式已成为河南文化体制改革和文化企业发展亟待解决的重点和难点问题。但是,由于河南原有的文化企业国有文化资产管理体制是基于计划经济所产生,还处于过渡阶段,国有文化资产管理在思想认识、管理方式、人员管理等方面还存在问题,已不能很好地适应新形势下实现国有文化资产保值增值和文化企业参与市场竞争的需要,一些问题急需解决。第一,机制不活,对国有文化资产重视程度不够。近年来,河南文化企业各项建设虽然取得了长足进步,但仍然有很多文化企业机制不活、包袱沉重、竞争力较差,小、散、弱和市场占有率低的局面还没有得到根本改变,与其他国有企业相比,文化企业对河南经济的带动力、影响力还不够,导致对这部分资产的经营管理重视程度不够,未能充分发挥其社会效益和经济效益。第二,国有文化资产监督管理机构尚未建立,资产管理主体不一。目前,河南尚未按照中央“建立党委政府监管有机结合、宣传部有效主导的管理模式”的要求建立文化企业国有资产监督管理机构,文化企业的人事任免、资产监管、导向、重大事项管理等分别由组织、财政、国资、宣传等部门负责管理。以河南省属重点文化企业的出资人为例,有的是财政厅作为出资人,有的是国资委作为出资人,有的是文化行政主管部门作为出资人,资产管理主体不一,职能交叉重叠,多头监管、监管规则不统一问题突出。第三,国有文化企业尚未建立现代企业制度。近年来,河南国有文化企业改革稳步推进。但必须看到,现行国有文化资产管理体制中政企不分、政资不分、所有权与经营权不分的问题依然存在。一些行政部门既当“裁判员”,又当“运动员”,应由企业自主决策的事项由政府审批的仍然过多,角色错位,效率低下。一些文化企业不是真正意义上的独立市场主体,不能根据市场和企业发展需要自主做出经营决策,活力不够,创新能力不足,造成企业经营困难,竞争力较弱,国有资产流失,影响了企业持续快速健康发展。第四,国有文化资产监管的规章制度尚不健全,监管乏力。目前,在研究制定国有文化企业重大事项管理、统计工作、国有资产保值增值考核指标、企业负责人经营业绩考核、薪酬管理,国有资本预算及绩效管理、企业产权转让、国有文化资产评估、资产运营考核评价体系和标准、监事会工作规则等方面,河南还没有建立一套完整科学的国有文化资产监管的规章制度,不能很好地对国有文化资产运营进行科学有效的绩效管理,无法通过发挥制度长效性、规范性作用来提升国有文化资产的经营效率和效益。 二、国内其他省市文化企业国有资产管理的做法 随着文化体制改革的深入推进,全国各省(市)围绕文化企业国有资产监督管理机构的设置、职能定位等做了大量工作。根据调查,目前我国文化企业国有资产管理专门机构设置有7种类型。一是由财政部门管理国有文化资产。国有文化资产管理机构设在财政部门,采用这种管理方式省份分别有四川、云南、吉林和甘肃等。2011年7月,中央设立中央文化企业国有资产监督管理领导小组办公室,挂靠财政部,内设4个处室,承担由财政部履行出资人职责的中央文化企业相关管理工作,并按照干部管理权限对企业负责人进行管理。二是由宣传部门管理国有文化资产。国有文化资产管理机构设在宣传部门,采用这种管理方式省份分别有上海、广东、河北、海南、辽宁、山西等。上海于1993年成立全市的国资管理体系和机构,从1996年起,上海市委、市政府委托市委宣传部作为上海市属宣传文化系统全部经营性和非经营性国有资产委托监管主体,履行国有资产出资人的职责。上海市委宣传部牵头领导,上海市国资委、上海市财政局、上海市发改委等政府部门参与。三是成立国有资产管理委员会管理国有文化资产。采用这种管理方式省份分别有湖南、湖北、浙江等省。2015年6月,湖南省委、省政府成立了省国有文化资产监督管理委员会,并授权委员会履行省属国有文化企业出资人职责。委员会主任由省委常委、宣传部长和省政府主管文化的副省长担任,副主任由省委宣传部副部长担任,成员有省委组织部、省财政厅、省人力资源和社会保障厅、省国资委。委员会下设办公室,归省委宣传部管理。四是组建国有文化资产管理理事会管理国有文化资产。2015年9月,山东省组建了国有文化资产管理理事会,作为省国有文化资产管理的领导决策、综合协调机构。省政府授权省财政厅履行国有文化资产出资人职责,由省国资委履行基础管理职责,由省社保基金理事会持有30%国有资本。理事会日常工作由省委宣传部负责,具体工作由省委宣传部国有文化企业综合管理处承担。省属国有文化资产的基础管理执行省国资委统一制定的制度,日常管理工作仍由省财政厅负责,并将结果报省国有文化资产管理理事会和省国资委。五是由市政府直属机构管理国有文化资产。国有文化资产管理机构是市政府直属机构。2012年6月,北京市国有文化资产监督管理办公室成立,市政府授权其负责授权范围内国有文化资产的监管,规格为正局级,下设16个处室。六是由国资委管理国有文化资产。国有文化资产管理机构设在省国资委。2014年12月,陕西省成立了行政文化资产监督管理局(副厅级),负责管理行政经营性资产和文化企业,统筹整合省直机关经营性资产,下设资产管理处和业绩考核处。七是组建国有文化资产投资公司管理国有文化资产。组建国有文化资产投资、运营公司。2005年,重庆市政府出资组建了重庆市国有文化资产经营管理有限责任公司,并授权该公司代表市政府作为出资人,依法履行出资人职责,对授权范围内所属国有文化资产拥有完整的法人财产权,以公司方式积极探索加强国有文化资产监督管理的新途径。以上省(市)在文化企业国有资产管理方面进行了积极的探索和尝试,取得了较好的效果。值得河南借鉴的做法有以下几点:一是建立党委和政府监管有机结合、宣传部有效主导的管理模式,有利于确保党对意识形态的领导权和控制权,牢牢把握文化发展的主导权,确保国家文化安全。二是成立国有文化企业资产监管机构,有利于实现管人管事管资产管导向相统一,同时,作为出资人独立监管机构,在实施监管职能时,有助于解决政企不分、政事不分、政资不分、管办不分等问题。三是组建国有文化资本投资运营公司,能够有效提升国有资本运营效率、推动国有资本合理流动、提高国有资本回报。 三、创新河南文化企业国有资产管理体制的对策和建议 创新文化企业国有资产管理体制,要立足河南实际,积极借鉴其他省(市、区)改革创新的有益经验,充分体现河南文化企业国有资产的现状和特点,构建科学的、统一的、分层级的、具有河南特色的新型国有文化资产管理体制。 (一)认清河南文化及相关产业发展形势,提高认识 加强国有文化资产管理,对于坚持马克思主义在意识形态领域的指导地位,牢牢把握文化发展的主导权,繁荣振兴中原文化,提升河南文化软实力,确保国家文化安全以及推动河南国有文化企业深化改革、做强做优做大、确保两个效益相统一具有极为重要的意义。近年来,河南文化及相关产业继续保持良好的发展态势,文化企业从规模以上法人单位指标来看,在全国和中部位居前列。特别是随着大量经营性国有文化单位转企改制,文化企业数量迅猛增加,河南国有经营性文化资产增长速度不断加快,国有文化资本的控制力、影响力逐渐增强,为河南经济社会发展提供了重要支撑和保证。因此,必须进一步提高对国有文化资产经营管理工作重要性的认识,强化对国有文化资产有效管理和有效使用的责任意识、使命意识、担当意识,加快建立权责明确、高效顺畅的监督管理机制,不断解放和发展文化生产力,增强中原文化软实力。 (二)建立国有资产监管机构,明确职责 建立管人管事管资产管导向相统一、专业独立的文化企业国有资产监管机构,是落实中央要求和深化文化体制改革的重要任务。当前,应认真落实中央要求,积极借鉴兄弟省市的成功做法,抓紧建立党委和政府监管有机结合、宣传部门有效主导、管人管事管资产管导向相统一、依法规范具有文化特色的河南国有文化资产管理体制和工作机制。成立由宣传、财政等部门组成的国有文化资产管理委员会,作为省委、省政府监管国有文化资产的领导决策、综合协调机构,并同时在宣传和财政部门分别设立监管办公室。其中,宣传部门主要发挥主导和综合协调作用,负责委员会内部程序运转、综合协调、督促检查、组织考核等日常工作,以及所监管文化企业的内容导向管理、重大资产变动事项的审查把关、“双效”业绩考核等。财政部门由省政府授权履行出资人职责,负责省属国有文化资产的日常管理、基础管理、保值增值和关系出资人权益的重大事项决策管理、经济效益考核等。 (三)推进机制创新,实施科学管理 文化企业国有资产管理要适应新的形势和任务,推进机制创新,实施科学管理。一是建立分类管理机制。针对企业不同功能定位,在战略规划制定、资本运作模式、人员选用机制、社会效益和经营业绩考核等方面,实施更加精准有效的分类监管。二是建立评价考核机制。建立健全两个效益相统一的评价考核机制。对国有文化企业的评价考核包括社会效益指标和经济效益指标,其中,社会效益指标考核权重占50%以上。实行年度考核与任期考核相结合、结果考核与过程评价相统一、考核结果与奖惩任免和薪酬分配相挂钩、经济效益与社会效益相结合的考核制度,并增加文化特点的评议指标,建立健全激励约束机制。三是建立责任追究机制。建立组织、人事与纪检、监察、审计、宣传、文化等部门组成经济责任审计工作联席会议制度,作为考核、任免、奖惩的重要依据,对国有文化资产运营进行全程监管。建立健全文化企业重大决策失误和失职渎职责任追究倒查机制。四是建立监督机制。建立科学合理的监督机制,形成内部监督与外部监督相结合的多方位、多层次的监管体系。强化审计监督,加强对重大事项和经理层任期、任中、离任经济责任审计,形成长效监督机制。 (四)完善规章制度,规范管理 规章制度是依法行政的重要保障,也是规范化建设和正常运转的重要措施。要从强化制度建设入手,坚持以制度管人、按程序办事,建立健全科学完整的文化企业国有资产管理制度体系,形成以制度管人、以制度管事的体系,为国有文化资产监管提供坚实的制度保障。结合河南实际,加快制定文化企业国有资产监管的各项规章制度,建立以国有文化资产管理工作规则、管理办法、重大事项管理、社会效益和经济效益业绩考核、企业负责人业绩考核、薪酬管理、国有产权转让、国有文化资产评估、资产运营考核评价体系和标准、监事会工作规则、经济责任审计等为主线的制度体系,建立一套长期管用、操作性较强的国有文化资产管理制度体系,实现国有文化资产管理制度体系化、管理规范化、运行有序化。同时,大力推进文化企业国资监管信息化建设。建立功能完备、覆盖全面、流程规范,集数据采集、审核、汇总和分析于一体的文化企业国有资产监管信息平台,完善文化企业国有资产信息公开制度,实现统筹管理、信息共享;逐步实现与省外有关文化产权交易所信息平台对接,增强对企业国有产权交易的监管力度;推动全省文化企业国有资产监管信息平台建设,实现全省文化企业国有资产管理信息资源互通互联和共享。 (五)加强队伍建设,培养人才 国有文化资产管理人员的综合素质直接影响资产管理的效率与效益。要加强国有文化资产管理队伍建设,加大人才培养和引进力度,提高国有文化资产管理水平。依托宣传文化系统单位内部人才市场,加快人才结构调整,优化人才资源配置,充分发挥人才潜力,构筑人才高地。确立严格的选拔考核制度,通过市场化手段公开选聘,挑选一批既懂文化管理、又懂市场管理的高素质人才,在河南建立职业经理人队伍。建立科学的培训机制,通过各种形式定期对文化资产管理队伍进行业务培训,努力打造一支懂文化、懂业务、能管理、会经营的队伍。 作者:郑志宏 杨恒智 单位:中共河南省委宣传部文改办 企业资产管理论文:铁路企业会计固定资产管理研究 摘要: 铁路企业的固定资产是企业赖以生存的物质基础,是企业产生效益的源泉,关系到企业的运营与发展。铁路企业科学管理和正确核算固定资产,有利于促进企业正确评估固定资产的整体情况,提高资产使用效率,降低生产成本,保护固定资产的安全完整,实现资产的保值增值,增强企业的综合竞争实力。本文结合铁路企业执行企业会计准则,对加强固定资产管理进行具体的分析和研究。 关键词: 铁路企业;会计准则;固定资产;管理 根据《中国铁路总公司关于执行企业会计准则的通知》(铁总财〔2015〕37号)自2015年1月1日起路局及各级控股企业执行《企业会计准则》,太原铁路局根据《中国铁路总公司执行企业会计准则实施办法》和《中国铁路总公司执行企业会计准则衔接办法》的规定,开始执行企业会计准则。本文针对执行企业会计准则后加强固定资产的管理进行了具体的分析研究。《中国铁路总公司固定资产管理办法》指明的铁路企业固定资产是指使用寿命超过一年,单位价值(含增值税)在5000元及以上,为铁路运输、生产商品、提供劳务、出租或经营管理而持有的有形资产。在这里需要强调的是管理办法明确指出了单位价值(含增值税)在5000元及以上,是充分结合了铁路企业的实际特点,对原有固定资产价值标准做出的重大变化。结合《中国铁路总公司执行企业会计准则衔接办法》的有关规定,在首次执行日采用追溯调整法根据新的固定资产确认标准将不属于固定资产的原固定资产账面价值调整,同时调整留存收益。固定资产管理应遵循“明确责任,归口管理;统筹调控,强化监管;合理配置,提高效益”的原则。笔者认为主要从以下几个方面加强固定资产管理。 一、按管理权限和职责对固定资产进行归口管理 通过建立适合铁路企业业务特点和要求的固定资产内部控制制度,确保固定资产安全完整和有效使用。明确固定资产管理部门、使用部门及财务部门在固定资产管理过程中的职责,构建业务部门与财务部门协调一致的联动管理机制。 1.固定资产管理部门在明确分工、落实责任的基础上,主动相互协调固定资产管理问题,并按管理权限和职责分工,对需要研究、协调的问题进行汇总归类,提出具体意见。负责建立固定资产管理台账,及时调整变更技术履历并通知财务部门,定期组织使用部门清查盘点固定资产,并对使用状况进行分析评估和资产减值测试。 2.固定资产使用部门是固定资产的实际使用、保管主体,具体负责固定资产实物的盘存、出售及清查、检查等具体工作,包括:建立健全维护保养制度,正确使用固定资产,确保固定资产安全完整和状态良好;掌握固定资产性能和状态,做好动态管理,及时提供固定资产的有关资料;定期、不定期对固定资产进行清点和盘查,确保账、卡、物相符。负责固定资产的安全运营、运用维护、修程修制、报废技术审查等,定期与固定资产管理部门和财务部门核对账物,配合清查盘点和减值测试。 3.财务部门负责固定资产价值管理,对固定资产进行分类、设立账簿、计提折旧,依据固定资产增减动态和使用状态,及时正确进行资产数量增、减变动和金额的会计核算;根据固定资产清查和检查情况,合理预计固定资产可能发生的损失,并按照有关规定计提固定资产减值准备。对固定资产增减变动进行财务处理,配合清查盘点,为固定资产管理提供财务数据。 二、加强固定资产全程动态管理 强化固定资产管理职能,理顺固定资产管理流程,有效实现资产从投资、购建、验收、交接、保管、使用、维修、盘点、处置、报废直到退出企业全过程的规范化管理。 1.在固定资产投资环节,加强固定资产投资管理,依法规范投资行为,提高投资效益,防范投资风险。根据中国铁路总公司制定的《中国铁路总公司固定资产投资管理办法》,同时结合铁路管理和投融资体制改革相关要求做好投资规划。投资决策之前,应进行投入产出等可行性研究分析,对固定资产投资项目进行效益评估,正确评价项目的盈利能力和项目经营风险水平。依法规范履行相关决策程序。落实保值增值责任,从源头确保所投项目的投资效益,有效控制和降低投资风险。 2.在购建环节,优化设计方案,规范招标行为,降低投资成本和工程成本,有效降低企业折旧和财务费用,提高固定资产使用效益。新建、扩建、改建工程竣工后,按规定组成验收委员会或验收小组进行验收。验收合格,技术业务部门将“新建(购置)固定资产验收交接记录(财固-5)及有关资料交由财务部门列账建卡。 3.在生产经营环节,加强固定资产日常管理,优化资源配置,降低固定资产运行维护成本,提高企业经济效益。加强对资产的日常管理,做好资产的实物、技术、核算、清查、审批等各项工作,确保账、卡、物相符,提高资产管理质量。固定资产应根据不同类别和使用状态,分级进行日常管理。各级部门配备专人负责固定资产管理工作,把责任落实到个人,并严格落实资产损失责任追究制度,不断规范管理。通过继续推行设备设施“一件一档”管理工作,以单位固定资产卡片为基础依据,以技术设备台账资料为辅助资料开展建档工作,将围绕设备设施的所有投入全部记入档案,为生产、经营决策提供直接、及时、准确的依据。 4.在经营管理环节,加强固定资产处置管理,防止国有资产流失,确保国有资产保值增值。资产处置前应做好评估分析,充分对处置方案进行论证,确保处置方案合法、方式恰当。依法履行财务审计和资产评估程序,严格处置程序,防范处置风险,提高国有资产运营效率和效益。严格按照铁路总公司、路局规定的审批程序、审批权限,组织办理好各类资产的盘盈、盘亏、报废、毁损、调拨、出售以及坏账列销等审批工作,规范资产处置行为,提高资产综合效益。加强固定资产报废的后续管理,按路局有关规定及时将报废的资产进行处置,将变价收入入账,避免因长期不处理导致的报废资产丢失或处置不入账等问题发生。 三、完善固定资产后续支出和减值 加强固定资产报废的后续管理,严格按路局有关规定及时将报废的资产进行处置,将变价收入入账,避免因长期不处理导致的报废资产丢失或处置不入账等问题发生。中国铁路总公司固定资产管理办法中规定,与固定资产有关的后续支出,符合固定资产确认条件的,应当计入固定资产成本,同时将被替换部分的账面价值扣除,重新预计使用寿命;不符合固定资产确认条件的,应当计入当期损益。 1.为保证固定资产的完整和财务会计报告的真实,通过建立健全固定资产清产制度,明确固定资产清查的范围、期限和组织程序,每年定期或不定期对固定资产进行清产盘点,年末进行一次全面的清查盘点所有固定资产的数量和状况,将资产底数摸清楚,确保账、卡、物相符。查明盘盈、盘亏资产形成的原因,严格落实责任。根据财务管理制度的相关规定及时做好适当的处置。与此同时,应该认真分析固定资产的结构和管理现状,盘活存量资产,防止固定资产的积压闲置,使所有固定资产都能够充分发挥其各自的功能。 2.在每个资产负债表日或年度终了对固定资产进行减值测试,对存在减值迹象的应当估计其可收回金额,当可回收金额低于其账面价值,应当将资产账面价值减记至可回收金额。按照《中国铁路总公司资产减值准备计提办法》的有关规定进行固定资产减值处理。对需要计提减值准备的固定资产由单位减值小组按规定填制“固定资产减值准备申报表”,按审批权限批准后,由财务部门进行账务处理。固定资产减值损失一经确认,在以后会计期间不得转回。 作者:胡真 单位:太原铁路地产置业有限公司 企业资产管理论文:化工企业设备资产管理应用 1背景介绍 产品广泛应用于针织品、工业丝、民用丝、轮胎帘子线、工程塑料聚氨酯等生产领域。由于公司属于化工企业,生产过程具有高温、高压、易燃、易爆等特点,有毒的化工物料遍及全部生产装置,所以对生产过程连续性和稳定性要求很高,因此加强对现场设备管理、检修、点巡检和和润滑管理保证现场设备的稳定运行显得十分必要。 2设备资产管理信息化系统建设重要性介绍 随着工业化和信息化的高层次的深度结合,企业设备资产管理需要借助信息化更深层次的手段进行管理,使设备管理信息化由早期的以维护和维修为主的模式(CMMS及PMIS),向现代的企业设备资产管理系统EAM(EnterpriseAssetManagement)进行转变。设备管理系统建设是通过网络技术、计算机技术和信息技术的结合和部署来提高企业的设备运行和管控效率,结合先进的设备管理思想和方法,优化设备资产管理流程,形成动态的设备管理工作平台,利用对设备资产管理信息流与工作流的控制,使企业更有效地配置包括设备资产在内的有形资产,提高生产设备的可利用率及可靠性,控制维护及修理费用,延长设备寿命,满足先进生产设备对现代化工生产企业保障的要求。 3尼龙化工公司设备资产管理现状 随着尼龙化工公司规模上的快速扩张,其设备种类迅速增长,资产数额也迅速增大,在不依靠先进管理手段的情况下,现有手工、人工设备资产管理存在问题如下: 3.1各类动态和静态资产信息无法准确获取: 资产实物和资产价值无法统一。资产调控和管理工作没有足够的信息依据; 3.2帐物不统一: 实物与价值、汇总与明细难以核准;财务、设备资产管理部门、规划发展部门、物资采购部门和财务统计口径各异,且各有依据; 3.3信息不准确: 手工管理资产信息传递,信息准确性和及时性无法得到保障,统计不明、分析不准,汇报不实,从公司领导到基层设备管资产理人员没有谁能数的清到底有多少设备资产,造成设备资产采购和管理决策不科学。 3.4查询统计不方便: 设备档案、图纸、点巡检和维修记录等靠传统的人工电子表格管理和纸质保存,给设备管理人员的查询带来很大的不便。 4设备资产管理信息化解决方案 建立统一的设备资产管理系统,支持公司分级管理体系,对设备的日常业务进行全面管理,包括设备台账、维护规程、运行情况、点检、保养、润滑、维修、事故和改善的管理等,帮助企业设备资产管理人员全面清晰地掌握设备、构筑物的使用和维护状况,提供完整、全面的设备资产管理方案。 4.1设备前期管理 业务涵盖设备的立项审批、项目计划形成,从项目开始就进行有效管控,实现设备转资流程系统化。 4.2设备的使用、保养、维修、备件管理 建立规范的设备使用管理工作体系,完整地记录设备运行和使用过程中的各项记录,实现设备资产基础档案、运行数据、点巡检记录、防腐保温与维修记录入系统,便于分类和查询。支持重要、重点设备基础信息、故障报修、工单下达、备件申请及汇总,维修实施情况记录等工作流程网络办理。能准确反映重要设备工作状态,对重要设备停机、维修及备件消耗、设备计划性维修进行管理,为关键设备制定合理的操作规程、维护规范,提高使用、保养、维修质量,降低使用成本。能对主要生产设备利用率、使用费用进行分析,反映设备投入成本、费用及收益。满足公司未来发展所需的设备管理信息需求,提供方便的扩展接口。对主要生产设备使用费率进行动态信息化管理,以减少人工管理。可根据设备使用各项费用数据(台时折旧、能耗、人力、辅料、财务、维修、厂房设施等费用等),对主要生产设备使用费用等进行分析。 4.3设备固定资产管理 建立公司、分厂分级台账,按部门、设备分类等属性对各种设备台帐实现动态管理。可方便关联各种运维记录,个性化设置资产卡片。支持互联网协同办理设备动迁、处置、报废、借出还入。 5结语 通过设备管理系统的建设将为神马尼龙化工公司提供一个方便、快捷的信息化管理平台,将设备资产全生命周期的管理工作系统化和信息化,使设备管理人员能有效地进行设备管理工作,以提高设备的利用率,降低检修费用,为企业降本增效提供支持。 作者:朱自江 申全胜 单位:河南神马尼龙化工有限责任公司 企业资产管理论文:企业系统设备资产管理应用 一、企业资产管理系统用于设备管理对企业的意义 资产管理系统起源于美国航空业,其宗旨是对资产的使用寿命进行科学化管理,资产管理系统将企业的设备采购、人力资源管理、财务管理、库存管理、生产设备管理统一规范起来,使之成为一个有机的统一体从而达到资产管理的合理化、科学化、高效化,在这个系统中企业将设备采购、设备日常维护、维修、库存等环节紧密地联系起来,实行科学的管理。资产管理系统的核心是在统计和分析的基础上结合生产实践对企业资产进行管理。资产管理系统主要包括资产管理、设备管理、库存管理、基础管理、工单管理、安全管理、预防性维护管理、维修管理、采购数据管理等内容。现代资产管理系统融合了预防维修、全员生产维修、可靠性维修的管理理念。资产管理以台账为基础,以工单的审批、执行为主线,强化成本核算管理,为企业提供一个科学高效的资产管理方案。企业资产管理是企业对资产设备进行的管理,其核心目标是实现对管理的优化,达到企业效益的最大化。企业资产管理系统的运用可以有效控制和减少企业成本,减少企业在生产和经营过程中对企业设备的浪费,通过从源头上、从生产上节约企业成本,使得企业在生产成本和生产的过程中,预算能够合理化和科学化,为企业的经营管理提供方向。 二、企业资产管理系统在设备管理中的应用现状 (一)企业资产管理系统在设备管理中预防性和抗风险性较差 长期以来,企业资产管理系统在企业设备管理的过程中预防性和抗风险性较差,企业资产管理系统大多是企业设备出现问题之后的维修和预防,即使是企业设备已经出现风险之后的维修,也并不是全面的维修,只是针对性的维修。在这个过程中,企业不仅仅因为设备损耗而无法正常生产浪费了生产时间,还影响到了企业设备的使用寿命进而增加企业成本投入,极大的增加了企业管理难度。有的设备更是因未事先进行有效地养护以致短时期无法修好或是长时间无法投入生产,严重影响生产,造成企业生产设备的浪费和损耗。在企业的实际生产过程中,由于企业资产管理系统人员观念意识的淡薄,对企业设备保护和维修不够重视,以致企业出现重大设备问题时发生一系列连锁反应,使得企业设备长时间无法投入生产,严重的将造成重大安全事故,危害企业职工的生命安全。 (二)企业采购生产设备周期长,没有统一的供应商管理体系 企业的生产设备采购周期长是每个企业都存在的一种现象,这种现象在制造业尤为突出,以生产电脑为主的华硕为例,华硕采购生产设备的周期通常都要一个月至两个月,这其中要签订大量的采购合同,进行价格谈判,完成合同手续,以及采购合同的审批等。有的企业,对核心生产设备的采购达三个月以上,甚至要达半年之久,这些都严重影响了企业的采购周期以及企业的生产。除了企业采购生产设备周期长之外,企业资产管理系统中还存在一个较大的问题,即企业和设备商之间缺乏统一的供应体系,企业在采购过程中没有与供应商之间建立统一的供应商管理体系,也没有一个有效的采购供应管理机制,仅靠合同是很难真正对供应商行为起到约束到作用的。如供应商在采购过程中不积极、贻误工作时间等,这种采购时间上的浪费对于企业来说,是一个较为严重、亟待解决的问题。 (三)企业资产管理方法落后,较为陈旧,不能够适应企业的现状 由于企业资产管理的方法陈旧,多以平时检测为主,缺乏对企业资产管理系统科学高效的评估和检测体系,所以使得企业资产设备管理在面对企业日渐复杂的生产经营中不适应,跟不上企业发展的速度。企业在设备管理的过程中内容多,涉及的设备种类复杂、技术高,并且精密设备保护维修的成本高昂,一旦损坏其维修难度很大。这类企业不仅仅是制造业存在的问题,运输业同样是如此,以浦东机场为例,浦东机场的设备管理主要分为两部分,一部分是设施的日常运行管理,还有一部分是设备设施的维护维修管理,仅仅是日常设备的运行管理就包括机场跑道、助航灯光、登记系统、泊位引导系统、航班信息系统、安全检查系统以及航班运行保障系统。所以企业在实际设备管理的过程中的管理内容是相当复杂而且精细化的,没有高效科学的管理方法就很难对企业资产设备做到有效科学管理、防止企业成本的流失。 三、改善措施 (一)建立并完善企业资产管理机制,使企业资产管理高效化、科学化 企业资产管理机制的建立主要包含两个方面,一是企业设备的日常运行管理,二是企业设备设施的维护维修管理。在企业设备的日常运行管理中,首先要建立起一整套实际的、科学的设备管理方案,谨防因操作不当造成的设备损坏,并通过规章制度来强化员工的设备管理意识和设备操作技能水平,做好对高精密设备的保护工作。在日常运行管理方案中,还要设立相应的预警机制,进而在企业出现重大设备事故时能够迅速有效应对企业设备损坏,保护企业财产不受损失或者最大限度地减少企业损失。在企业的设备维修管理中需要完善和健全企业资产的管理机制,这种完善和健全也可归纳为两个方面,一是做好对企业资产设备的日常检测工作,在加强和提升设备管理维修人员的企业财产保护意识的基础上通过实际的规章制度和奖惩方案来提高设备管理人员的工作意识和态度。二是要不断提升设备管理人员的管理维修水平,强化管理人员的创新意识,把设备管理维修的重难点作为重要的研究课题不断地去突破管理和技术上的难题,进而提高企业资产管理水平,保护企业资产不受损失。 (二)建立完善的供应体系,强化安全意识规范企业资产设备管理 企业资产管理在生产采购之中若缺乏完善统一的供应体系以及长期合作的供应商,一旦企业的供应商停止供应,企业就会在重新寻找供应商的过程中浪费大量的时间,这就要求企业和供应商要加强合作,同时具备完善的供应体系保证生产设备的供应,建立起一个强大的供应商网络,谨防供应危机的产生。企业在资产设备管理的过程中要强化企业职工的安全意识,并以条文制度地形式规范到每一个企业职工中去,形成强大的约束力,与此同时还要有相应的安全检测程序来规范企业职工的安全行为,比如在华硕,企业职工不仅在上下班之中要经过严格的安检程序,即使在企业职工的生产过程中,也会有设备管理人员的安检,仅仅是在上下班的过程中,设备管理人员也会对企业职工采用金属扫描仪扫描,甚至于静电帽都要检测。 四、结束语 企业资产管理系统是企业生产和经营过程中对企业生产进行有效约束的有力工具,企业资产管理不仅可以保护企业资产减轻企业资产损害程度,同时还可以提高企业职工安全和成本意识,规范企业职工的生产行为,并提高工作效率提升企业效益。企业资产管理系统是一种全新的资产管理模式,但是在实际的推广应用中,还需要不断地深化和创新,只有这样,企业资产管理系统才能发挥真正的作用。 作者:吴盛萍 单位:中电投江苏新能源有限公司 企业资产管理论文:国有企业资产管理体制改革 1国有企业资产进行管理体制改革的特点 1.1挑战性大 对国有企业的资产管理进行体制上的改革,国内可以用来借鉴的经验比较少,这无形中增大了体制改革的难度。我国在出现真正的企业改革之前,涉及到企业改革的相关事宜时,通常是参考以下两种模式:第一种是东欧以及前苏联等社会主义国家为代表进行的国有化企业改革,这种改革通常是建立在政权更迭的基础上来进行的一种全面私有化改革,这种改革付出了非常大的社会代价,而同时在经济上并没有取得太大的成功;第二种是以欧洲其他的资本主义国家进行的国有化企业改革,其中最为典型的就是以当时英国首相撒切尔夫人实行的企业改革。从后来的发展情况以及具体的实行效果来看,这一改革在经济的发展上取得了很大的成功。但我国的社会体制属于社会主义体制,因此,这种改革事实上并不适合在我国开展,同时,这些国家改革的成功一定程度上是建立在较为健全的市场体系基础上的,整个经济发展是靠市场化来进行维持的,再加之相关国家没有过多的国有企业,更多地是依靠股份制的企业融合到市场体系中实现。综上所述,这两种体制改革方式都不适合在我国推广和实行。因此,如何寻求一种适合自己国家的体制改革方法十分困难,具有很强的挑战性。 1.2风险大 我国在进行体制改革的初期,国有企业总量达到了几十万家,下属的企业员工有接近8000万,这是一个非常庞大的数字,是当时我国除了农民这一阶级以外的最大社会群体。作为体制改革来讲,必然会涉及到一些具体利益的调整,而这种调整给社会带来的就是一些不稳定的因素,此外,改革的同时还经常会出现一些舆论的风险,这些舆论会在改革的始末一直维持着。综上所述,推行国有企业的资产管理体制上的改革具有很大的风险性。 2国有企业资产进行管理体制改革的进程 这一时期的企业改革重点就是资产管理的体制改革,我国于党的十六大开始启动这项体制改革,具有非常重要的意义。从一定的角度来讲,这种资产管理的体制改革并不完全属于国企改革的范畴,属于政府性质的改革,但同时它也属于企业改革过程中的一种配套改革。在推行体制改革之前,多数人认为国有资产本身是一种无主资产,而改革的主要目的就是使这种资产变得有人管理,这也是推行体制改革主要意义所在。 3体制改革的对象 3.1竞争性的国有大型企业 很多人在对竞争性国有企业进行体制改革提出的建议往往是退出,这种退出主要是指企业从一切可能存在竞争性的领域中退出,这种思想主要是受西方发达国家的经验影响,以美国和英国为代表,这些国家在竞争领域都不存在国有企业,但由于我国的实际国情与它们不同,对于国有竞争性的企业来说,其存在和发展还是有着十分充分的必要性。 3.2功能性的国有大型企业 针对功能性的国有大型企业,改革的重点主要集中在以下三个方面: 3.2.1重要资源的有效开发。 企业优势在资源环境上的目标和自身经济利益的实现存在一定的差异性,这主要是由于企业本身自律能力不足以及政府的监管力度较弱造成的。 3.2.2公共产品以及基础设施的供给。 对于这方面进行的改革具有很强的公益色彩,而事实上企业的自身经济利益和其社会责任是相互冲突的,要想承担更多的社会责任势必会牺牲一部分的企业利益,这在市场的信号波动较为剧烈时体现得尤为明显。 3.2.3重要民生企业的体制改革。 这主要是指一些具有特殊经济功能以及社会职能的国有企业,这些企业相比于一般的企业要承担更多的产业目标以及社会责任,对于这一类企业进行的体制改革应集中在提高国有经济的控制能力上。 4国有企业资产进行管理体制改革中存在的主要问题 4.1央企的大规模垄断 现实社会中,群众对于央企垄断的诟病最多,这也是中央企业受到诸多责难的一个主要原因。而事实上,实现竞争的引入和垄断的破除,同样是现如今国有企业在进行改革时需要遵循的一条主线。从实际的社会调查中可以发现,现实中的确存在不少的中央企业在进行正常的经营活动开展时存在垄断的行为,这些企业主要包括两种类型:(1)实现真正行业垄断的国有企业,这主要是国家大型稀缺能源企业;(2)寡头竞争的企业,这一类企业主要包括一些国家电信企业和一些大型能源企业。这些企业的共同特点就是在其各自经营的领域有着绝对的优势,其经营的市场领域是严禁其他企业进入的,而且市场中的具体价格由政府来进行制定。从共同点上来看,这些企业的规模都十分巨大,它们每年的营业总收入值占据了国家全部央企的四成以上,但从具体的增长贡献来看,这些企业体现出的边际贡献却没有其他竞争性的企业大。由此可见,垄断性并不是所有央企的共同特征。 4.2不知究竟如何改革 对于国有的大型企业来说,如何实现改革是困扰一些政府领导的主要问题。首先,将这些企业交由外国企业管理是不实际的,因为这相当于将中国的经济发展交给外国人来控制;其次,交给家族企业性质的民营企业不可以,这可能会导致企业管理、文化以及治理的进一步倒退,令企业的自身健康发展存在着许多不利的因素。在这种背景下,要想实现国有企业的体制改革,就必须依托本国的资本市场来对这些企业进行直接性的市场化改造,具体的改造手段可以通过上市的方式来实现。 5实现国有企业体制改革的重要途径 (1)加强推动产权的多元化,通过集体上市的形式对国企进行公众性的公司改革;(2)完善我国现有的国有资产激励约束机制,提高资产出资的透明度,实现体制、政策的科学、合理化制定;(3)加快企业的重组,对企业进行资源配置的进一步优化;(4)实行科学化、严格化的企业管理模式,加大力度进行企业的制度建设;(5)推行内部的整改,实现用工、人事和市场进行接轨;(6)减轻国有企业的自身负担。 6结语 综上所述,对国有企业进行体制上的改革主要集中在一些规模较大的企业身上,如市场发展的需求和实际的运营情况,企业在进行体制改革上还存在很多的困难,这就需要有关政府机构负责人能够从实际出发,做好全面的统筹和落实工作,加大改革的力度,尽快实现符合我国当前国情和市场具体需要的体制制定。 作者:龚晓荣 单位:国网湖北省电力公司建始县供电公司
浅谈轨道交通装备与技术:国内轨道交通装备行业增长动力浅析 【摘要】轨道交通运输与其他运输方式相比,具有快捷高效、运载量大、成本低等优势,成为世界交通运输发展的重要趋势。近年来在高铁建设的拉动下,中国铁路基建投资规模出现快速增长,加之城轨地铁的大规模投资,带动轨道交通装备需求上升;但进入2011年以来,受铁道部高层人事调整、7·23甬温线特别重大动车追尾事故等因素影响,高速向前的铁路投资出现了降速的现象。受此影响,轨道交通装备制造企业收入增速明显下降,资金链趋紧,经营压力增大。中长期来看,相对于国民经济的持续快速增长,铁路作为国内重要的交通运输方式,运力仍显不足,未来铁路建设将继续推进,路网密度进一步提高,轨道交通装备的需求也将增长。 【关键词】轨道交通装备;需求;动力 1、引言 轨道交通运输与其他运输方式相比,具有快捷高效、运载量大、成本低等优势,成为世界交通运输发展的重要趋势。轨道交通主要包括铁路、城轨、地铁等运输方式,相对应地,国内轨道交通装备需求主要来自于铁路和城轨地铁建设需求,以及海外轨道交通的投资需求。近几年,国内轨道交通装备制造企业依托铁路产业跨越式发展的契机,充分消化吸收轨道交通装备的先进制造技术,拥有较强自主创新能力,成为世界轨道交通市场的主要竞争者。 2、国内轨道交通装备行业现状 作为国家轨道交通运输重大技术装备的提供者,轨道交通装备制造业是直接关系国家和社会安全的重要行业,具有较高的进入壁垒,这使得行业集中度较高,行业内竞争程度远低于一般装备制造业。同时,作为国家重大技术装备,轨道交通装备制造业具有较高的技术和资金壁垒;轨道交通装备制造业涉及国计民生,铁道部对行业内企业实行生产许可证管理制度,并对铁路机车车辆产品的设计、生产、质量等多个环节进行严格审查,产品验收通过方可出厂;国家对城轨地铁车辆产品实行市场准入制度,严控新增城市轨道交通车辆整车制造企业,以避免资源浪费、恶性竞争,从而形成了较高的进入壁垒。 2000年,铁道部下属的中国铁路机车车辆总公司分拆为中国北车集团和中国南车集团,并划归国务院国资委管理。中国北车集团和中国南车集团是国内主要的两大综合性轨道交通装备制造企业,凭借较大的经营规模、完整的产品线和领先的技术优势,两大集团的国内市场占有率超过95%,行业集中度高。此外,由于产业政策和技术准入壁垒的限制,国外轨道交通装备制造企业尚不能在国内独立开展整车生产业务。庞巴迪、阿尔斯通、西门子等国外知名企业通过合资设厂、技术输出、联合投标等方式进入中国市场,占据了国内少量市场份额。此外,随着铁道部的取消,后续招标权将逐步下放,地方铁路局的自主权不断加大,可能致使行业竞争趋于加剧。 城轨车辆、高速动车组制造所需部分关键零部件国产率较低,比如城轨车辆中的信号系统、直流供电牵引设备以及高速动车组中的传动及减振装置、网络控制系统等主要依靠进口。部分进口零部件生产周期较长,从外国企业进行采购时的订货、生产、运输等问题会对产品生产造成一定影响。同时针对国内供给能力较差的关键零部件类别,外资企业往往会定价较高,从而对行业造成一定的成本压力。 我国铁路运输系统的垄断性决定了轨道交通装备企业下游客户集中度较高,行业主要客户为铁道部及其所属的地方铁路局。铁道部不仅决定着轨道交通装备产品的需求总量与结构,而且还决定轨道交通装备行业的技术发展方向和政策。由于铁道部对轨道交通装备产品采取“保本微利”的定价原则和“成本加成”的定价方式,使得相关轨道交通装备企业的盈利能力受到很大限制。同时,铁道部的结算政策会随资金状况的不同而发生变化,从而对企业资金周转产生较大影响。 3、国内铁路建设需求 铁路建设方面,近年来,中国铁路建设规模不断加大,特别是2008年以来,为应对国际金融危机对中国经济增长带来的不利影响,中国政府调整了原有的《中长期铁路网规划》,加大了对铁路建设的投资,“十一五”后三年中国铁路建设投资获得爆发式增长。2008年全国铁路共完成基本建设投资3,375.54亿元,是“十五”期间基本建设投资总额的1.1倍,同比增长88.6%。2010年完成基本建设投资7,074.59亿元,同比增长17.8%,达到近年来的最高水平。作为铁路投资建设的主要部分,高铁投资从2004年的4.50亿元飞速飙升至2010年的4,415.90亿元,其中在2008~2010年铁路固定资产投资完成额中所占比重一直保持在50%以上,成为铁路投资的主要方向。2011年以来,受铁道部高层人事调整、7·23甬温线特别重大动车追尾事故、铁道部资金紧张等因素影响,当年完成基建投资4,610.84亿元,同比下降37.58%。 进入2012年,随着事故影响的消退、铁道部资金压力的缓解以及“稳增长”目标的强化,部分停工铁路项目陆续复工,但受资金安排与落实的时滞影响,1~9月投资额仍呈现同比下降的趋势,2012年1~9月铁路基建投资累计完成2,920.51亿元,同比下降15.8%。四季度,在铁路投资计划不断上调以及铁道部资金逐步到位的影响下,2012年四季度完成铁路基建投资2264.55亿元,同比大幅增长99.97%。在四季度投资大幅走高的带动下,2012年全年完成铁路基建投资5185.06亿元,同比增长12.7%,全年投资呈现前低后高的态势。2013年,铁道部计划完成固定资产投资6500亿元,其中基建投资5200亿元,车辆购置投资1170亿元,整体投资规模与2012年基本持平。 铁路建设资金来源方面,由于铁路运营的公益性,铁路运营的盈利能力较低。2011年和2012年前三季度,铁道部营业毛利率分别为11.16%、8.63%,净利润分别为31亿元、-85.41亿元,铁路投资资金主要来自于银行贷款和债券融资。为缓解铁路建设资金紧张问题,2011年10月,国家发改委批准中国铁路建设债券成为政府支持债券,同时,给予该债券利息所得税减半的优惠政策,铁路建设资金来源将得到有效保障。2012年,铁道部完成债券融资2,000亿元,其中铁路建设债券的发行规模为1,500亿元,发行规模为历史最高水平(2011年度铁路建设债券发行规模不足1,000亿元)。此外,根据2013年3月披露的国务院机构改革和职能转变方案,铁道部将实行“政企分离”,原有行政职能将划入交通运输部和新组建的国家铁路局、原有企业职能由中国铁路总公司承担。考虑到铁路仍处于建设发展的重要时期,承担着较多公益性职责,预计融资主体的变化不会影响其融资能力。 2012年5月以来,多省先后披露了铁道部下发的《铁路“十二五”发展规划》相关信息,该规划指出到2015年全国铁路营业里程达12万公里左右,基本建成规模超4万公里的快速铁路网(之前初步确定的规划为4.5万公里),形成基本适应经济社会发展需要的铁路运输网络。将该规划确定的总体建设目标与之前初步制定的铁路“十二五”规划发展目标比较发现,除快速铁路网由4.5万公里调整为“超4万公里”外,其他总体目标基本一致,因此初步估算的“十二五”期间总计约2.8万亿元铁路建设投资规模预计将不会有太大变动。 铁路建设属于基础性产业,其投资规模大、工程复杂,涉及到土木工程、通信信号、牵引供电、车辆设备、运营调度、客运服务等多个方面,其中车辆装备作为铁路产业链的重要一环,投资额约占总投资规模的16%。近年来,随着铁路投资的快速增长,铁路车辆装备制造行业发展迅速,铁路机车车辆年购置规模快速上升,从2004年的不足200亿元快速增长至2012年的1,082亿元,年均复合增长率为24%。根据已有铁路发展规划,预计“十二五”后期,铁路机车车辆需求年均增长率约为10%~15%。 4、国内城市轨道交通建设需求 城轨地铁方面,随着城镇化的加速推进和常住人口的迅速增加,城市交通体系压力巨大,城市轨道交通作为绿色环保高效的公共交通方式,近年来得到各级政府的高度重视。我国轨道交通事业近年来发展迅速,截至2011年末,中国城市轨道交通线路数量已达到55条,运营里程1,500公里,近几年来城市轨道车辆保有量年复合增长率保持在15%以上。从主要国家城市化的历史经验来看,国内城市与主要国家的城市化水平仍有不小的差距,未来对轨道交通建设的需求仍然巨大。截至2011年底,全国已有39个城市上报了城市轨道交通建设规划,其中有30座城市获得批准,计划至2015年建设96条轨道交通线路,建设线路总长2,500公里,预计总投资将超过1万亿元。考虑到国务院对拟申请轨道交通项目城市的基本条件是:地区GDP达到1,000亿元;地方财政一般预算收入达到100亿元;城区人口300万人。由于申请门槛不高以及轨道交通对其他产业较强的关联带动作用,未来将有更多的城市会积极投入到轨道交通建设上来。2012年9月,发改委审批核准25个城市轨道交通项目,项目总投资约8,000亿元。预计到2020年,全国轨道交通运营总里程将达到7,395公里,总投资约3.3万亿元。城市轨道建设的快速发展将带动城轨地铁车辆需求的增长,按照每公里平均5辆的密度计算,2013~2020年的车辆年均需求约3,300辆。 5、国际市场需求 从国际市场来看,随着全球经济的持续发展和城市化建设的不断提升,轨道交通运输的市场需求将保持增长势头,在各类运输方式中的份额将持续升高,从而拉动轨道交通装备制造业的发展。根据德国SCI Verkehr铁路工业信息咨询公司的相关统计,2010年全球铁路市场容量为1,310亿欧元,其中轨道装备的市场容量为743亿欧元。其中,亚太、西欧地区和北美自由贸易区是全球最大的三个市场。预计到2016年国际市场对整车需求的年均增长率约为2.0%至2.5%;对修理服务的需求增长略高于整车,年均增长率约为2.9%至3.4%,为中国轨道交通装备产品出口海外提供了良好的市场需求。 总体看,相对于国民经济的持续快速增长,铁路作为国内重要的交通运输方式,运力仍显不足,未来铁路建设将继续推进,路网密度进一步提高,铁路车辆装备的需求也将增长。此外,城市化进程的加快将推动城轨地铁建设规模不断扩大。在铁路投资、城轨地铁建设和海外需求增长的带动下,未来轨道交通装备的需求将继续保持增长。 浅谈轨道交通装备与技术:PLM系统在西安轨道交通装备有限责任公司的应用 摘要:随着竞争的加剧,增加收入,降低成本,缩短产品研发周期,提高产品创新性等业务需求是企业当前面临而且急需解决的问题,为了解决这些问题,西安轨道交通装备有限责任公司决定实施PLM(产品全生命周期)系统。PLM可以有效地提高收入和降低直接成本,提高企业的核心竞争力。 关键词:PLM;ERP;实施;数据模型;工程资源;工艺数据;集成;编码 一、PLM简介 PLM——产品生命周期管理(Product Lifecycle Management,PLM)是一种新的电子商务解决方案,是一种对所有与产品相关的数据、在其整个生命周期内进行管理的技术。它覆盖从产品的设计阶段一直到产品报废的全过程。它打破了限制产品设计者、产品制造者、使用者之间进行沟通的技术桎梏。通过实施PLM可以缩短开发周期,提高生产效率,降低产品成本。PLM提供了从产品设计、工艺制造、生产、使用维护到回收整个产品生命周期中产生的所有数据进行管理的功能,已经成为了制造商整合和改进产品生命周期流程的有效工具。 二、西安轨道交通装备有限责任公司实施PLM系统的背景 (一)图纸资料的管理较困难 企业积累了大量的产品技术资料,包括电子图纸和文档资料,图纸之间没有任何关联关系,都是采用手工管理,管理难度大,而且在每个人的计算机内都保存和自己相关的电子图纸和文档,不能集中统一管理,新产品设计需要借用已有产品中相关图纸,设计人员需要经常查阅已有产品的设计图纸,由于图纸资料和文档资料的检索十分不便,往往要花费大量的精力和时间。 (二)产品数据修改后唯一性差 由于图纸的借用,很难实现一处修改后,所涉及的产品同时修改,这就不能保证数据的唯一性,图纸更改的及时和唯一不能得到有效控制,因此图号相同的图纸可能有多个版本,每个版本运用于不同时期的产品之中,设计人员在对零部件作图纸作更改时,下发时采取旧图换新图的方式,但这也不能完全保证数据的唯一性。 (三)编码不唯一 编码是企业信息化发展的重要环节,西安轨道交通装备有限责任公司目前还没有任何编码系统,所有的编码都是人工编码,编码规则不标准,多人同时编码,难免出现错误以及重码的现象。 (四)数据共享不方便 出于图纸安全性的考虑,设计部门不能将产品图纸和相关数据以电子的方式传递给工艺部门,工艺部门在进行工艺卡片编制和工装模具设计时,只能依据设计图纸进行重复画图。还有设计处往往是设计好图纸以后才传到工艺处,浪费了大量的时间。 (五)ERP的数据不是由PLM传出 目前西安轨道交通装备有限责任公司正在使用用友ERP系统进行物资采购计划、采购管理、生产领用、委外加工、物资存储管理、存货成本核算、存货占用资金控制、销售管理、产品成本核算与分析等各方面工作,但是ERP系统的数据是靠财务人员依据设计图纸和工艺部门的工艺信息进行手工录入的,不是直接来自于PLM数据库所提供的数据,这就造成了重复劳动,而且不能保证数据的准确性、完整性。 (六)没有统一资源库,数据靠手工处理 没有现成的材料库,材料的选用只能依据设计手册确定,费时费力;对于同一种材料名称存在不同的人员不同的叫法,使用不够规范,造成下游部门辨认的困难。 工艺编制工作量大、重复劳动多、效率低;每个工艺人员技术水平不同,手工编制的工艺文件缺乏一致性,编制不规范;典型工艺、借用件难以利用;没有统一材料定额计算模块和材料特征库,工艺部门对材料消耗工艺定额的计算方法与标准不统一,同一部件,不同人员算出的结果会有差异,而且汇总计算过程较为复杂,采用手工统计容易出错。 三、PLM实施过程 2006年1月,工作领导小组与实施小组成立,随后编写了需求分析报告,邀请八家在国内来说实力较强的公司来竞标,每家软件公司用两天时间做调研,然后提供一个解决方案,厂长和总工多次召开会议专门讨论选型的问题,最后决定买国内软件,因为国外软件虽然成熟,但它的二次开发能力差,不能满足西安轨道交通装备有限责任公司的需要,最后选择三家参与工厂项目招标,项目小组决定根据西安轨道交通装备有限责任公司的实际情况,出了几道在设计过程中比较典型的问题,看看那家公司的产品适合西安轨道交通装备有限责任公司的实际情况,经过仔细的分析,最后选择北京清软英泰信息技术有限公司为我们的实施PLM系统。 2006年9月实施人员正式进厂,和工厂的相关业务人员组成了实施小组,我担任系统管理员角色,和软件公司的实施人员一起开始进行具体的项目实施调研,和业务人员反复讨论解决方案,同时进行系统理念的培训,使设计、工艺和标准化人员对系统有了一定的了解。然后进行软件和数据库的安装和调试,进行系统模型的定制,包括各种数据模型的定义,组织机构的设置、各种文档模版的定制,权限的分配,电子签名的制作,流程模版的定制,工程资源的定制,工艺数据的定制,包括各种工艺卡片模版的制作,工艺文件的模版的定制,在定制过程中要和相关的业务人员讨论方案、模版的样式,经过反复的修改,测试,直到适合业务人员使用为止。另一方面进行大量的系统使用培训,做使用说明文档,操作录像。 基本模型搭建结束以后开始录入基础数据,由于西安轨道交通装备有限责任公司先上的财务软件,好多基础信息ERP中都存在,但由于不是设计人员录入的,数据比较不规范,经过数据整理,导入PLM系统,同时设计人员开始搭建产品结构,导入图纸,这期间又遇到很多问题,比如编码的问题,左右件的问题,无图件、紧固件的问题以及明细表是否下图的问题,经过实施小组和总工、处长以及各个组长仔细衡量,反复讨论,最终都得到了很好的解决。 为了尽快让设计工艺人员设计熟悉系统,选择GQ70车型在系统里模拟,从搭建产品结构、导入图纸、跑流程、划工艺分工路线、做工艺文档,把所有的功能都应用一遍,为了更快的适应新的工作方式,选择新设计的低压液化气车型作为系统正式应用的数据,为了做到万无一失,PLM系统和以前的工作方式同时进行。 和ERP进行集成,以后产生的新数据都在PLM系统里产生然后传到中间库,由ERP进行接收,新增的设计自制件由设计人员直接编码,新物料编码采取走流程的方式,由财务审批,最终给码。由于ERP里没有批次的概念,设计更改的也传到中间库,由ERP决定是替换还是新增。 四、实施PLM系统以后的效果 (一)图文档管理 为已有的产品数据提供一个管理平台,大量的已有资源有效管理起来,提供便捷的产品资料库,由于采用统一的数据库,对产品设计过程中的三维造型、二维图纸及与该产品相关的工艺信息等数据进行统一管理,保证电子文档的完整性、一致性和正确性。 (二)产品结构管理 根据产品结构随时自动生成产品明细表,提供给工厂的其他部门,工艺部门进行产品工艺设计、工时定额核定,财务部门进行物资采购、成本计算等,建立由设计到财务的整个企业经营活动的数据链。 (三)产品流程管理 实现产品设计工作流程电子化,对产品开发过程和设计更改过程中的所有节点进行监控。工作流管理强调对数据和文档生命周期的管理,数据的校核、审核、批准、归档等都是通过工作流程实现的。下游的设计人员可以提前查询设计图纸,并作相应的准备工作,并行地进行产品开发工作。这种并行的产品开发模式可大大缩短产品的研发周期,及时纠正设计缺陷。此外,工作流和过程管理还提供辅助管理功能(如警告、提醒机制等),可以提高工作流和整个设计过程的管理效率,改善管理质量。 (四)和ERP的集成 设计部门在设计新产品的时候可以查询现有库存,对现有库存进行优先选择,防止库存积压,工艺人员在进行做工艺的时候可以实时查询ERP中的库存信息,提高了工作效率,缩短了时间。新产品设计完成后,将产品结构和新增物料导入中间库,ERP系统进行处理,保证了数据的准确性,避免的财务人员的重复录入,可以对新物料提前进行采购,缩短了生产周期。 五、还需改进的方面 (一)流程功能不够强大 现在的流程不能很好的适合西安轨道交通装备有限责任公司的工作模式,在一个流程中不能实现无问题的图纸到下一个节点,有问题的返回。返回的路径唯一,不能返回到上一个节点,给工作带来了一定的不便。 (二)基本数据库没有搭建起来 录入已有车型和新设计产品的时候需要借用另一种车型的某个部件或配件,由于部分已有产品没有进入系统和配件库不完整,导致了重复工作。 (三)项目管理功能不能满足工厂的需要 PLM系统自带的项目管理功能模块太简单,不能满足工厂的需求,如果采用和Microsoft Project 进行集成的话,还需要购买正版的Project软件,而且要进行对Project软件的培训。 六、结论 PLM系统实施以后,建立了产品研发平台,形成各种资源库,缩短了研发时间,提高了新产品的设计效率,在进行工艺设计时能方便调用产品的设计资料和相关的工艺资源,从而加快了工艺设计,还实现了产品研发与ERP系统双向信息传递。使西安轨道交通装备有限责任公司的设计信息化水平上了一个新的台阶。 浅谈轨道交通装备与技术:轨道交通装备制造产业的铁路高职院校发展研究 摘要:我国轨道交通装备制造产业正面临着难得的历史发展机遇,这为铁路高职院校的发展提供了重要的历史契机。以湖南铁道职业技术学院为案例,分析铁路高职院校在服务行业发展中存在的不足,总结铁路高职院校服务于产业发展的一些具体做法,可以为高职院校服务于产业发展提供新的视角。 关键词:高职院校;轨道交通装备;产业服务;校企合作 铁路高职院校从诞生的那一刻起,就将服务于中国铁路行业的发展作为自己的使命,紧密地围绕着铁路的发展贡献自己的力量。我国轨道交通装备制造产业的迅猛发展为铁路高职院校提供了重要的发展机遇,也对铁路高职院校的改革与发展提出了新的要求,如何更好地适应和服务于我国轨道交通装备制造业的发展,是铁路高职院校需要面对和思考的重要课题。 轨道交通装备制造产业的快速发展 为铁路高职院校的发展提供了历史契机 高职教育作为与产业、行业和企业结合紧密度很高的教育类型之一,对产业和行业的发展反映很灵敏,中国轨道交通装备制造业的快速发展,为铁路高职院校的发展提供了历史契机。 轨道交通装备制造业已成为我国重要的战略性新型产业之一,国家、省、市全力支持 《中华人民共和国国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》明确提出,要“发展高速列车、城市轨道交通装备”等高端装备制造产业,大力发展高端装备制造业等战略性新兴产业。到2020年,中国将建成四纵四横高铁网,中国铁路网规模将达到12万公里以上。其中,时速200公里及以上的客运专线将达到18万公里,连接所有省会城市和50万人口以上城市,覆盖全国90%以上人口。湖南省委、省政府在《湖南国民经济和社会发展十二五规划纲要》中明确提出,要“做大做强装备制造业”。装备制造业是湖南省拥有核心企业和竞争优势的主导产业,湖南省政府提出“要以增强核心技术创新能力为方向,提升产业整体发展水平。突出重点领域和主导产品,大力发展以工程机械、轨道交通、汽车及零部件、特高压输变电等为代表的现代装备制造业”。地方政府为轨道交通装备制造产业的发展创造了较好的发展环境,制定了扶持政策。株洲市政府在《株洲市国民经济和社会发展十二五规划》中提出,要打造轨道交通装备千亿产业集群,并制定了《株洲市轨道交通千亿产业集群振兴规划及行动计划》,具体确定了对骨干企业专门的扶持政策,为轨道交通产业发展所需的土地供应、财政、税收支持做了新的安排,重点支持轨道交通装备制造产业所在地田心高科园、金山工业园二期铁路货车与铁路工程机械生产基地以及河西电力机车电子器件和新材料研发生产基地等,以园区现有产业公司为基础,由株洲市国投公司、高科集团及有关社会民营机构协助其整合筹措资金。从2010年起,建立了株洲市轨道交通装备制造产业发展专项资金,纳入市、区两级财政预算。 轨道交通装备制造业的发展对人才的需求提出了更高要求 轨道交通装备制造业的发展,对人才的需求提出了新的要求。据课题组对株洲市轨道交通装备制造企业所做的一项调查显示,一线行车企业或制造企业要求学生具备以下六个方面的素质:公民素质、科学思维能力、人文素质、人际交流能力、个性品质、创新素质。由于高职教育是以就业为导向的高等教育类型,高职教育人才培养的改革与创新不仅取决于高职教育本身,更取决于就业市场对高职人才的需求。高职院校人才培养的关键在于人才培养的过程与人才培养的要求对接就业市场的人才需求,因此,探索铁路行业企业一线岗位员工特质的目的,在于将行业企业员工特质与学院人才素质培养对接。铁路高职院校有必要将铁路行业企业一线岗位员工的特质要求作为人才培养的目标和评价指标,根据员工的特质要求有针对性地推进高职学生特质培养,切实培养一大批能够达到铁路行业企业一线岗位员工特质要求的高素质、高技能型人才。铁路高职院校应有目的地将公民素质、科学思维能力等6大特质纳入铁路高职院校相关专业人才培养计划,并以特质为重点开展人才培养创新,提高学生综合素质。 铁路高职院校服务于行业及企业发展过程中存在的问题 铁路行业的快速发展对高职院校的人才培养提出了更高的要求,特别是高速铁路的发展对铁路高职院校提出了新的挑战。目前,铁路高职院校服务于产业发展,无论是在服务的方式还是在服务的程度及服务的深度等方面,均难以达到行业或企业对高职院校的要求。主要表现在以下方面。 专业设置没有对接行业需求 一些高职院校在专业开设过程中,没有更好地对接行业或企业的需求,从而导致自身的特色不鲜明,服务于行业发展的针对性不强。轨道交通装备制造业正在呈现集群式发展,高职院校应围绕产业群的变化调整专业。围绕产业的发展设置专业,是高职院校服务产业集群发展最重要、最直接的内容,也是高职院校直接服务于产业集群的重要体现。产业集群的发展,在不同的阶段技术结构会有所调整,因此,对人才的需求也会呈现不同的变化。高职院校适时调整自己的专业结构,调整所培养人才的知识结构是适应这一变化的有力举措,其方法一是调整专业结构,二是拓展专业方向,三是丰富专业的发展内涵与知识内涵。 人才培养质量难以达到产业集群化发展的要求 由于一批铁路高职院校是由“三改一补”升格而来,因此,在师资力量及课程体系重构方面没有体现出自己的特色,人才培养模式还带有本科“压缩饼干”式的特点,受到中专的“发酵馒头”的思想约束,师资的“双师”素质还不明显,课程还是以学科型为主。因此,高职院校应主要在提升师资水平、构建工作过程系统化的课程体系方面下工夫,以此提升学生的培养质量。要通过建立教师下企业制度、定期送教师到企业跟班培训等方式,鼓励教师考取相应的职业资格证书,不断提升教师的“双师”素质。学校要完全按照产业群中企业的要求,进行课程体系重构,基于工作过程进行课程的开发与设计,将企业真实岗位的职业素质要求融入专业课程中,使培养的学生能够适应企业技术升级和产业结构调整的要求,而不是到了企业后再进行培训,从而达到“零距离”上岗的目的。 浅谈轨道交通装备与技术:中国轨道交通装备制造业的产业结构及优化策略研究 【摘要】 在经济全球化的背景下,技术的广泛迅速传播使得各国之间相互依赖性增强,通过构建适合国内企业发展的产业价值链,可优化企业间的关系网络,降低交易成本,减少由于关系的不稳定性带来的问题。本文从我国轨道交通装备制造业的产业结构现状和特征入手,探讨现行产业结构的市场绩效,并从改善绩效和优化产业组织结构的角度出发,提出构建面向全球产业链的我国轨道交通装备制造业价值链的发展策略。 【关键词】 轨道交通装备制造业 产业结构 价值链 在当前形势下发展我国轨道交通装备制造业,需要解决一系列重大问题。一是重大、核心技术问题;二是发展轨道交通装备制造业所需要的产业链;三是有助于解决前述重大、核心技术问题,有助于构建发展轨道交通装备制造业所需产业链的产业组织问题。本文将着重研究产业链及产业组织问题。 一、目前我国轨道交通装备制造业的产业链结构 从产业链的结构来看,我国轨道交通装备制造业在国内有其完整的价值链,与全球价值链之间不存在主要环节和工序的联系,而是与全球价值链并行共存,二者之间形成竞争关系。我国轨道交通装备制造业的产业链结构如图1所示。 1、研发设计、品牌、营销以及原材料等环节位于产业链的上游 在产业链的最前端,专业的研发设计企业、专业的零部件生产商迅猛发展,如青岛四方车辆研究所有限公司、大连机车研究所有限公司、中国北车股份有限公司大连电力牵引研发中心、南车戚墅堰机车车辆工艺研究所有限公司、南车株洲电力机车研究所有限公司等,他们接替了部分整车厂商转移出来的生产和研发任务。这些研发设计企业根据理念设计新车型,同整车企业一起进行同步开发甚至超前开发关键零部件。因此,整车企业就能够在全球范围内实现专业化设计、零部件的竞争性采购,低成本组装。而品牌设计、差异化营销、金融服务等现代生产性服务业则是从纵向一体化生产模式中剥离出来的重要环节。这些生产性服务业都位于产业链的上游,有着较高的附加值,能为制造企业建立独立的销售渠道,促进自主创新量的增加,拓展融资渠道,进行差异化营销,最终提高竞争力,实现产业升级。 2、整车车辆、核心零部件的研发与生产位于产业链的核心 近几十年,由于发达国家的轨道交通市场已趋于饱和,行业合并重组和集中化趋势明显,各跨国公司向全方位系统集成公司发展。我国轨道交通装备制造业从2007年开始进行了资源整合,成立了中国南车、中国北车两大公司,其下属的北车长客、北车唐车、南车株洲机车、南车青岛四方、南车南京浦镇等企业主要从事车辆的制造,共同垄断了中国铁路机车制造业95%的市场份额,同时也承担了绝大部分的核心零部件的生产、研发工作。 3、物流、维修以及租赁等售后环节位于产业链的下游 随着区域化、专业化的企业间分工模式的深化,维修、租赁、物流等细分行业也逐步从整车厂商剥离出来,实现了规模化、专业化。 我国机车车辆的维修体系主要包括大修、中修、小修和辅修四个层级。一般来讲,辅修、小修和中修由铁路运输系统的机务段和车辆段完成,而大修一般由铁路车辆厂完成。另外,机车车辆的各种耗材是按照损耗程度进行更换的,主要包括车轮、车轴和刹车片等。这些都属于整车产品的售后环节,位于产业链的下游,但又和零部件、整车企业有着密不可分的联系。例如,北车长春轨道客车装备有限责任公司形成铁路客车、动车组、城轨车三大检修系列,多品种的检修格局,发展成为国内铁路客车修理的龙头企业。北车兰州机车有限公司是我国西北地区唯一的内燃机车、电力机车检修基地,铁路工程机械制造基地和规模最大、品种最全的工矿机车制造基地。 二、我国轨道交通装备制造业产业的分布特征 1、通过资源整合,寡头垄断的市场结构已经形成 我国轨道交通装备制造业从2007年开始进行了资源整合,成立了中国南车、中国北车两大公司,其下属的北车长客、北车唐车、南车株洲机车、南车青岛四方、南车南京浦镇等企业主要从事车辆的制造,共同垄断了中国铁路机车制造业95%的市场份额,同时也承担了绝大部分的核心零部件的生产、研发工作。 2、企业间专业化分工、协作的产业组织模式不断深化 从专业化分工来看,车辆和零部件相关的研发部门、整车车辆和核心零部件的生产主要是在中国南车、北车两大公司内部进行的分工,增压器、调速器、缓冲器、紧固扣件、通信信号系统等其他车辆配件、零部件的市场结构则表现出较强竞争力,包括几百家企业,已初步具备完整的产品系列生产和研发能力。 这种专业化生产的产业组织模式已经具备了模块化、网络化的基础,其理由是各企业的专业化生产已经产生了规模经济效应,特色明显。例如,北车兰州机车有限公司是我国西北地区唯一的内燃机车、电力机车检修基地,铁路工程机械制造基地和规模最大、品种最全的工矿机车制造基地;长春轨道客车装备有限责任公司形成铁路客车、动车组、城轨车三大检修系列、多品种的检修格局,发展成为国内铁路客车修理的龙头企业;西安轨道交通装备有限责任公司的铁路罐车设计、制造;太原轨道交通装备有限责任公司的铁路电力机车检修和K系列漏斗车设计制造;永济新时速电机电器有限责任公司的电传动装置产业化基地;南车眉山车辆有限公司建有国内最大的拉铆钉(销)试验检测中心和制造基地;南车石家庄车辆有限公司则是国内轨道车辆空调的第一大供应商等等。 三、现行产业结构所取得的市场绩效 1、从单个企业来考察市场绩效 最能综合反映市场竞争有效程度的指标应该是市场绩效指标,主要包括利润率和人均销售收入。如表1所示,以中国北车集团下属某公司(由于资料保密性的需要,此处的公司名称以“某”表示)2004—2010年的主要经济指标来看,企业的从业人员数基本稳定,但工业产值和利润额均增长迅速,人均销售收入从35.64万元/人增长到61.57万元/人,销售利润率也从0.37%增长到4.3%。 将历年人均销售收入与销售利润率两项指标纳入图2中,可以清楚地看到,无论是人均销售收入还是销售利润率,其大幅度地提高都出现在2008年以后。究其原因,这与我国近年来发展高铁和城轨的内需增加密不可分。但数据也表明,从2007年开始的我国轨道交通装备制造业产业结构的调整是有效的,至少提高了下属企业的市场绩效。 2、从中国北车集团来考察市场绩效状况 据表2数据计算可得,中国北车股份公司2010年的人均销售收入平均数为80.63万元/人,平均销售利润率为3.47%。股份公司的人均销售收入较高,平均销售利润率则相对略低。 但可以看出,人均销售收入高于整个产业平均水平的企业有长春轨道客车、唐山轨道客车、大同电力机车、永济新时速电机电器、济南轨道交通装备及大连机车车辆等企业;销售利润率高于整个产业平均水平的企业也有长春轨道客车股份、永济新时速电机电器、济南轨道交通装备、大连机车车辆和西安轨道交通装备等企业,说明这些企业的市场绩效也相对得到了改善。 四、当前产业结构存在的主要问题 1、平均销售收入水平较低 如表3所示,2003—2010年我国交通运输设备制造业企业的从业人员数从311.77万人增加到573.72万人,工业产值和利润额均增长迅速,人均销售收入从35.33万元/人增长到95.02万元/人,销售利润率也从7.06%增长到8.91%。相对而言,2010年人均销售收入明显高于整个交通运输装备制造业的企业就只有唐山轨道客车、永济新时速电机电器和大连机车车辆等企业,说明整体的平均销售收入要远低于整个交通运输装备制造行业。 但值得注意的是,由于数据的可得性,交通运输设备制造业的销售利润率是以利润总额除以销售收入计算得到的,而表2中中国北车股份公司的销售利润率则是以净利润除以销售收入计算得到的。在公开的有限数据资源中,只收集到大连机车、西安轨道交通装备有限公司的“总利润”数据,可分别得到销售利润率(以总利润计算)大连机车为6.57%,西安轨道装备为9.84%。从这两家公司的销售利润率指标来看,市场绩效还是得到了改善,与交通运输设备制造业整个行业的市场绩效改善较为接近。 2、缺乏有特色的龙头企业 面对综合性跨国公司的强势竞争,我国缺少能与之抗衡的轨道交通装备制造企业,尤其是在规模、融资能力、成套工程能力方面,还无法与国外GE、三菱、西门子这样的巨型公司相比。由于两大公司在市场上势均力敌,基本上没有形成市场和服务方面的差异化,导致产品结构相同,重复投资改造严重,而研发与人才资源又得不到整合,这和一般的寡头市场相去甚远,难以协同一致对付外部竞争,龙头企业的辐射作用、带动中小企业技术进步和产品升级等作用,尚未得到充分发挥。 3、核心零部件的国产化仍需技术创新 同时引进多国技术和多元化的体系标准,行业力量分散,各主机厂总体把握能力与协调能力有限,在实际转让过程中,关键技术都内含在部件中,如电机和电路控制等核心技术,外方并不交底,工厂只是装配而已。尽管目前我们在以下关键技术上处于全球相对领先的位置:高速线路技术、高速动车组技术、列车运行控制系统、高速牵引供电技术、高速铁路运营调度系统、客运服务信息系统、安全检测技术。但是,我们还有10%的零件需要进口,主要集中在轮、车轴、轴承三部分。尽管比例较小,但它们都是核心部分,而且属于耗材,是下一步国产化的关键。例如时速超过160公里的动车组所用轴承,目前我国还需100%进口,国产高铁轴承真正配套至少要两三年。 五、构建面向全球产业链的国内价值链 1、国内价值链的构建模式 通过构建适合国内企业发展的产业价值链,可优化企业间的关系网络,降低交易成本,减少由于关系的不稳定性带来的问题。如图3所示,我国轨道交通装备制造企业国内价值链的建立可以从两方面着手来进行。第一,水平关联拓展。凭借拥有的战略资源,从提供运输产品到提供关联产品,如承揽大型企业所拥有的专用铁道和专用线的运营、维修和管理业务(包括组织社会共用),参与跨国铁路收购并负责运营管理等。这主要适用于主机厂商的高端嵌入,他们致力于关键技术开发和系统集成,并向生产服务业延伸,扩大规模,提高集中度的方式嵌入全球产业链,与其他制造企业巨头形成水平竞争局面。第二,纵向增值拓展。各配套的零部件专业化厂商(涉及基础装备、基础部件、加工辅具等)通常是规模较小的企业群,则应通过整合资源、兼并重组等方式实现规模经济,提高产品附加值,以提升在嵌入全球价值链过程中所处较低端环节的价值和利润。当然,在高端嵌入路径方面,应当鼓励在技术水平、创新能力、品牌实力、营销等方面具有优势的本土企业通过兼并收购、资产重组、建立战略联盟等手段,与跨国公司在R D、设计、高端制造、营销、品牌运作、市场服务等方面展开战略合作,嵌入全球价值链的高端环节,不断提升自身实力,并最终形成对全球价值链的主导能力。 但是,产业组织结构的优劣,关键在于产业链上的主机厂商和其他厂商之间是否形成契合度较高的配套协作关系。所以,开放式创新体系的建立与新的产业组织模式是否能提高企业核心竞争力是密不可分的。我国轨道交通装备制造企业可以通过联盟与合作的创新来获得更多的资源和更快的成长,以参与到全球产业分工和竞合中。同时也可以通过对内建立公司级、事业部级的两级研发体系,对外与合作伙伴共建能力中心重点关注系统化的复用、知识的分享与经验的传承以及员工技能的不断提升,不断提升企业的核心竞争能力。 2、构建国内价值链需要注意的问题 (1)研发组织应采取企业主导与开放式创新相结合的模式。从传统的组织模式来看,研发活动不外乎是政府主导的培根模式,或是市场主导的斯密模式。培根模式多用于公共产品研发领域。我国轨道交通装备制造业的产品属于竞争性产品,所以应采取企业主导的市场研发模式。但在目前的发展趋势下,应结合开放式创新的方式来建立研发机构,强化企业创新主体地位,积极吸收国际创新资源和创新成果,加快推动重大技术突破,以深化原材料产品加工发展,创新行业整体的商业模式,在一些关键领域形成国际核心竞争力和新的增长点。 浅谈轨道交通装备与技术:国内铁路轨道交通装备租赁业发展研究 摘要:本文结合现代租赁业的发展和我国轨道交通装备业的发展实际, 分析了融资租赁业务在国内外铁路轨道交通领域的发展现状,对租赁业发展存在的实际问题进行了分析,并提出了发展建议。 关键词:融资租赁 轨道交通装备 当前,我国铁路运输建设正处于一个关键的发展阶段。其中,资金的获得与投融资渠道的拓宽成为当务之急。融资租赁作为一种方式灵活、政策限制少的融资手段,是解决铁路运输发展特别是轨道交通装备等移动设备需求与资金矛盾的有效方式。 一、现代租赁业发展现状分析 现代租赁自50年代在国外诞生以来一直保持着高速的发展趋势,融资租赁是其主要标志特征。1981年4月,中国第一家现代租赁公司——中国国际信托公司旗下的中日合资中国东方租赁有限公司的成立,标志着我国现代租赁业的诞生。中国现代租赁业经过30多年的发展,为中国的改革开放和经济社会发展事业作出了应有的贡献。 在过去3O年中,中国租赁行业几度沉浮,融资租赁业务初被引人国内时曾一度兴盛,但到上世纪90年代中后期.大量的应收账和坏账激增使得国内租赁业濒临行业性破产,此后租赁业在中国陷入长期沉寂。直至2007年银监会颁布新的《金融租赁公司管理办法》,银行获准涉足租赁市场,租赁业才浴火重生,在国内再度受到各方的关注。 为促进融资租赁业快速发展,商务部了《关于“十二五”期间促进融资租赁业发展的指导意见》。明确提出要充分认识加快发展融资租赁业的重要意义,提高融资租赁交易额占固定资产投资总额比重,提升融资租赁业的地位,鼓励融资租赁企业拓展高端装备制造等战略性新兴产业市场。《意见》还提出要进一步加强行业管理、完善行业监管,研究出台一系列税收抵免、加速折旧、出口退税等鼓励政策和保障措施。 近几年来,我国融资租赁业呈现出了欣欣向荣的局面。截至2010 年,我国融资租赁市场总交易额超过4200 亿元,融资租赁合同余额约为7000 亿元。融资租赁服务领域日益拓宽,融资租赁逐步渗入城市基础设施、轨道交通、新能源等行业和领域。直接租赁、联合租赁、售后回租等交易模式得到较为广泛的应用。租赁公司融资渠道拓宽,金融债券、基金、信托、上市等融资模式得以尝试和采用,中国融资租赁业务市场还有很大的发展空间。 二、国外轨道交通装备租赁业务发展现状 世界范围内,欧美国家铁路轨道交通装备租赁业最为发达。 1.美国铁路装备租赁情况 美国有世界上最为成熟的租赁市场,租赁种类繁多,租赁所占市场份额较大。在铁路行业,美国很早就开始了机车和货车租赁。美国铁路运输设备租赁市场中,承租方主要是美国铁路货运公司,出租方主要有三种类型。 一是制造厂商。这类厂商在生产、销售铁路设备的同时,也开展租赁业务,其中一些大的厂商通常通过合资或独资成立子公司来从事租赁业务。对制造商而言,租赁既是业务的拓展,更是一种有力的促销方式。美国重要的租赁厂商主要有GM EMD、GE、TTX等。其中GM EMD通过与GATX铁路子公司合作,建立合资公司开展机车租赁、维修、零部件销售等业务。GE公司可供租赁的铁路产品包括机车和货车。TTX等公司作为货车生产商同时提供多种类型货车的租赁服务。 二是银行、银行下属企业、财务公司、投资银行等金融机构。芝加哥货车租赁公司、康奈尔财务有限公司等属于这种类型。 三是专门租赁公司。这类出租方有的从事多个行业产品的综合租赁,有的专门从事铁路设备租赁。GATX和CIT都是比较有影响的综合租赁公司,而GATX的铁路子公司是世界上最大的罐车和货车租赁商,它在世界范围内拥有和管理的铁路车辆超过16万辆。CIT的铁路子公司则可以向美国I级、II级和地方铁路提供多种类型的货车租赁。 美国大部分铁路运输设备租赁公司提供的租赁形式多样,既有融资租赁,又有经营租赁;既有单一投资租赁,又有杠杆租赁;既有直接租赁,又有转租赁、回租租赁等。对于美国铁路货运公司,租赁是融资和获得设备使用权的一种经常性手段。 2.英国铁路装备租赁情况 英国铁路机车车辆租赁有世界上最具特色的市场结构形式,它以3家租赁公司为绝对主导,这种市场格局的形成与英国的铁路改革直接相关。1994年英国铁路改革后成立了3家机车车辆租赁公司,接管英国铁路的机车车辆,几经转卖,最终3家银行分别成为这些公司的最终投资者。3家公司分别是Angel Trains(投资者为苏格兰皇家银行)、IISBC Rail (投资者为汇丰银行)、Porterbrook Leasing(投资者为阿比国民银行)。铁路客运特许经营公司、货运公司通过与他们签订租赁协议获得机车车辆使用权。据统计,1996年到2011年英国国内新购供出租的机车车辆为5259台(辆),其中4850台(辆)(占90%)为以上3家公司所有。 英国的特许经营机制,促使运营商追求特许期内机车车辆使用效益最大化,经营租赁因而成为最普遍的租赁形式。这在一方面满足了运输需求,另一方面不需要进行巨额的残值处理,有效利用了资金资源。对于租赁商,除了向客户提供已有机车车辆租赁、改造和维修、购进新车出租外,有的也开展回租租赁业务。这样,既使运营商获得了有效融资途径,又使自身实现了低成本扩张。 3.德国铁路装备租赁情况 西门子和Adtranz都是闻名世界的机车车辆制造商,这两家公司在德国铁路网络开放不久,就设立了商业机车储备库(Loco pools),大力开拓机车出租业务。Vossloh一直在从事小批量机车出租业务,2000年它又与英国一家机车出租公司合作,组建了一家专门从事机车出租的子公司,实力大增。在德国150家独立铁路公司中,大多数是中小型企业,财力有限,自购机车车辆一次性投资过大,在财力上难以承受,租赁机车车辆便成为它们的首选。而一些从属于大型企业的独立铁路公司,拥有自己的铁路专用线和一定数量的机车车辆,随着业务发展,自有的机车车辆已不能满足需要,但为了避免资金积压,它们也往往选择租赁。由于日益增长需求的拉动,德国铁路机车车辆租赁业欣欣向荣。 国外机车车辆租赁总体特点是租赁机构多元化,租赁形式多样化。另外,随着租赁业务的深化,特殊目的机构(SPV)等租赁证券化方法开始采用,不少租赁公司,同时开展租赁、贷款、风险投资、信托等多种经营,向客户提供综合金融服务。 三、国内铁路轨道交通装备租赁业务发展现状 目前,融资租赁作为一种新的交易方式在我国航空、海运、工业装备等领域已有30多年的应用,飞机租赁是我国交通运输业租赁的典范。融资租赁对于飞机、船舶等运输业和大型设备制造业具有特别重要的意义,因为它们相对都属于资本密集型的行业,例如单架飞机或者轮船的造价往往达到上亿美元,对于一般的企业来说,很难拥有如此巨大的资金来完全的购买它们,国外通用的经营方式就是采用融资租赁的方式。现在,世界上大型的船舶和飞机的租赁率达到了70% 左右。从事租赁业务的租赁公司大致可以分为两类:一类为银行系租赁公司.即金融租赁公司.主要由商业银行投资设立,受银监会监管:另一类为厂商系租赁公司.主要由相关产业集团投资设立.受商务部监管。 铁路轨道交通装备与飞机、船舶等大型设备特点相似,但租赁业务起步较晚。1998年,广深公司引进瑞典X-2000摆式列车,在广深线以“新时速”命名投入运营。自运营以来,“新时速”就以良好的服务质量和较低维修费用,打响了品牌,取得了较好的社会效益和企业效益,得到了业内外好评。 “新时速”采用的是典型的融资租赁模式,广深公司从1998年8月到2000年底两年多的时间里,以固定年租金租赁该列车,2000年底转租赁为购置。租赁期内,出租方提供技术支持和维修服务,广深公司除支付租金外,仅支付一定的技术支持费和极少量的维修费。购置后,广深公司与出租方签订了“新时速列车技术支持协议”,根据协议出租方有偿继续提供维修技术支持。 “新时速”开创了我国铁路以租赁方式利用外资的先例,使我国以少量的前期资金投入获得了国际上先进成熟的技术装备。租赁期内平稳、可预期的资金流出,出租方提供的全面技术支持,确保了企业合理成本预算和安排,促进了我国对先进技术装备的认识与掌握;以固定的价格,最终获得租赁设备所有权,集中体现了以租赁实现外资融通,以租赁促进新技术采用,以租赁实现技术结构调整,以租赁适应运输市场需求的优势。 近几年,我国铁路轨道交通装备领域的融资租赁业务发展已经具备一定基础,中国南北车集团、中国铁路物资集团均成立了投资租赁公司,业务范围涉及铁路和城轨交通领域,并已有几年成功运作的经验,但规模还不大。如铁物租赁公司2008年租赁给集通铁路公司34台DF8B型内燃机车,融资额为2.8亿元;2010年至2011年租赁给集通铁路公司大型养路机械,融资额近1亿元。 在当前国内铁路轨道交通装备需求稳步增长的形势下,许多企业都有参与铁路轨道交通装备融资租赁业务的积极性,也提出了开展融资租赁、经营租赁、联合租赁等多种现代租赁的实施设想。银行机构、投资公司等金融系统的租赁公司也一直高度关注铁路行业轨道交通装备领域中投融资改革的进展,参与铁路轨道交通装备融资租赁积极性较高,也开展了一定范围的研究与尝试。 四、目前存在的问题 由于我国在铁路轨道交通装备领域开展大规模融资租赁的时间较短,融资租赁业务发展还不完善,经验还不足,因此,还难以准确、全面地把握融资租赁在轨道交通领域的发展和生产经营中的作用。 1.国家的相关法律法规不够健全,我国目前还没有一个针对融资租赁的管理部门,公司的融资租赁业务往往受到很多不同的政府部门监管,容易出现管理混乱的状况。同时对于市场机制、业务范围等方面都受到了很大的限制,影响了企业融资租赁的发展。同时,为了促进企业的融资租赁的合作和发展,国家应当制定融资租赁的优惠政策,鼓励企业采用灵活的融资租赁方式,通过融资租赁来促进我国经济社会的发展。 2.目前铁路行业没有制订开展融资租赁业务的规章制度,虽然小范围开展了装备租赁业务尝试,但资金规模小,操作比较简单,还不具备指导大规模开展融资租赁业务的条件。要更大范围、科学有序地推进融资租赁业务,还需要建立必要的配套政策法规,使管理程序有章可循。 3.开展装备租赁业务模式比较复杂,对于不同的应用领域,应选择与之相适应的实施方案,但要求经营主体对目前已有的财务状况进行全面客观地评价,才能使融资租赁方案更有针对性的进行装备的投入产出分析,并与其他方式进行比较。因此需要研究分析铁路运输财务清算体制如何适应融资租赁的开展问题。 4.铁路轨道交通装备资产规模大,技术含量高,开展融资租赁业务必须保证产品运用在安全、质量、检修等方面的特殊要求,需要认真研究制造、运用、维护等相关专业技术管理和责任主体方面的问题,防范可能发生的安全风险。 5.我国从事融资租赁业务的从业人员的素质不能有效的满足行业的发展需要,其业务能力还需要不断的提高。由于人才的个人素质之间的差异和知识结构的不平衡,导致了融资租赁方面的综合性人才的缺乏。 五、租赁业务发展建议: 1.深入调查研究。为积极稳妥地开展铁路轨道交通装备融资租赁业务,需要进一步对装备融资租赁业务进行广泛深入调研,进行专题研究,有针对性的研究出现的新情况、新问题,从融资租赁理论和案例方面进行全面深入地研究比较,提出具体的可操作性的适用对象、政策框架与实施方案。在此基础上先在部分单位进行试点,取得经验再作推广。 2.发展多样化租赁方式。租赁方式多样化是现代租赁的基本特征,而我国的租赁还主要是一般性的融资租赁和经营租赁,形式过于单一,租金支付方式不科学,缺乏灵活性,难以适应市场不同情况。发展多样化的租赁方式,有利于开拓租赁市场,扩大租赁业务服务对象和范围,满足不同的需求。 3.加强理论研究、培养现代租赁人才。行业主管部门、各种金融和经济研究单位及高等院校应开办现代租赁业务课程和各类培训班,加强对现代租赁业的理论和政策研究,培养一批懂金融、经济、管理、技术的高素质的现代租赁人才,为我国现代租赁业健康发展服务。 4.提高租赁主体综合能力。我国租赁企业资金筹措渠道狭小,租金拖欠问题导致租赁企业资金周转性差,背负较高经营风险;租赁行业从业人员缺乏经营管理经验。因此,要提高租赁企业资金筹措能力,可以通过制定金融优惠政策,鼓励金融机构为租赁企业注入资金;对符合国家产业政策的租赁项目提供低息贷款或税收减免;鼓励业绩良好的租赁公司上市发行股票,扩大筹资渠道。在企业自身增强竞争力,抵抗风险同时,政府也应建立租赁信用保障制度,比如租赁保险,担保等,从外部加强租赁企业风险承受能力,保护租赁业稳定、健康发展。 六、结语 总之,融资租赁资产是金融资产中安全度相对较高的资产之一。采取融资租赁方式,会使承租人提高资金使用效率、会使出租人获取安全性较高的投资方式、同时也会使供货商扩大销售渠道。目前,国外发达国家融资租赁业发展比较成熟,而我国对融资租赁的认识和利用上还不成熟,随着我国轨道交通装备的不断发展,我们应该借鉴国外的成功经验,结合我国的金融实际,大力发展现代融资租赁业务。
运输工程论文:交通运输规划工程教育策略 1交通运输规划与管理专业的基本教学内容和教学目标 以此为基础,交通运输规划与管理专业要求学生对交通系统的有效资源实现优化配置,进一步协调与发展我国交通事业中供应与需求的关系,在保证公路运输安全性、舒适性、经济性与快速性的同时,实现推进我国交通事业健康、可持续发展的目的。这门新兴专业是在交通工程专业、交通运输管理专业的基础之上发展而来的。目前,我国各高校对于交通运输规划与管理专业的研究方法和内容主要包括交通安全、交通规划、交通流理论与设计、交通规律与控制、智能交通系统、交通经济。这些都是具有普遍性和总结性的名词,各个高校所制定的具体教学科目和教学内容由于学校性质以及学生培养方案的不同存在程度化差异。比如:北京大学为该专业的学生安排了“交通运输信息技术”“运输市场营销管理”“城市交通规划与管理”等课程,而西南交通大学则为学生安排了“客运专线运输组织”“交通运输规划与场站设计”“智能运输系统”等课程。但是从不同高校的课程设计与安排中不难看出,交通运输规划与管理专业不再是理论上的空谈,它具有明显的实用性特点。 2我国交通运输规划与管理专业的发展现状 与国外的交通运输相关专业的发展模式不同,我国交通运输规划与管理专业的起步相对较慢,虽然该专业得到了高校教育工作者和社会各界的普遍认可,但是该专业目前的建设和发展的整体速度相对较慢。一项统计结果表明,截至2013年,我国近400个具有该专业的教育点中,只有14个通过了工程认证标准,不足一成的低通过率很大程度上表现出其在学科建设以及实践操作方面的滞后性。工程教育认证标准的关键在于对学生的工程能力与实践能力的综合性考量,为了提高认证率,高校在进行学科教育的同时更加注重将学科教育内容与认证标准相互结合。从客观角度来说,目前我国高校的交通运输规划与管理专业从整体上呈现出偏向于管理理论教育的特点,对于呈现出高度专业性的学科教育的能力水平相对较弱。此外,交通运输规划与管理专业是一门专业性较强的学科,它对教职人员的专业性有着非常严格的要求,但是目前很多普通高等学校对其定位并不十分明确,出现了文、理兼修兼顾的现象,并未突出其“工程性”的特点;而在一些“211工程”或是“985工程”院校,该专业的发展状况相对较好。也有很多院校因为对工程教育认证缺乏全面性的认识,在进行学科设计的过程中对操作性和工程性缺乏重视,导致认证率一直处于一个较低的水平,未能得到有效的提升。我国的工程教育认证工作于2005年正式开始,目前尚处于发展阶段,在发展过程中,相关工作人员对该认证体系进行了不断的调整,但是仍旧以工程性和实践性作为其最重要的考查标准。在工程教育认证事业不断推进的背景下,我国交通运输规划与管理专业对具体的课程规划、设计理念、时间教学等内容的质量提出更高的要求和标准,这使得该专业目前呈现出愈加明显的工程特色与实效性。 3发展交通运输规划与管理专业实践教学的相关策略 为了有效提高工程教育认证率,全面推进我国交通网络的健全与发展,笔者提出以下建议,希望可以帮助提高交通运输规划与管理专业的教育水平。首先,该专业的发展虽然强调实践性和操作性,但是仍然需要深入的理论研究。随着我国各个省市和区域之间文化频繁交流以及人口的加速流动,我国的整体经济水平得到进一步的发展,公路的完善建设是实现经济发展的重要途径,而且在网络经济发展起来之后,人们对公路的承载能力和使用寿命提出新的要求。为此,公路事业的相关研究人员以及交通运输专业的教育人员应该对其理论知识进行全面的扩充和完善,理论对实践具有指导作用,因此只有保证理论的科学性和先进性,才能为学生提供最有利的指导。其次,高校应该在教学模式上进行创新。交通运输规划与管理专业需要进行经常性的实践操作,才能让学生对理论有更好的掌握。普通高校的教育更加注重理论教学,主要是因为教学模式过于陈旧,不能为学生提供充足的实践机会。为此,高校应该与交通工程建筑企业相互合作,构建完整的“产—学—研”教学模式。高校可以将理论研究的成果与企业进行共享,为工程施工提供先进的理论指导;作为回报,工程企业可以为专业学生提供相应的实习岗位,让学生参与到实际的工程建设过程中,实现理论与实际的转换。目前,产学研一体化的教学模式已经在众多高校中应用和推广,不仅促进了高校科研能力的进一步提升,对课程的实践性也有促进作用,更为企业的发展做出了实际的贡献。此外,双导师制度也是值得借鉴和引用的。所谓的双导师制度,也就是校内教师向学生传授理论知识,校外教师经常性地投身于实践操作,可以培养学生的专业技能。双导师制度与产学研教学模式有着异曲同工之妙,但是这种教学模式更注重教学效果,对学生的培训也更具针对性。此外,高校应该充分认识到实践教学对该专业学生发展的重要作用。在进行课程安排的过程中注重增添更多的实践课时。学生可以在教师的帮助下形成讨论小组,针对公路工程的实际案例结合自身所学的知识对其进行分析,对于其中存在的不足,学生可以经过小组研究后给出更加合理的设计方案。总之,为了将所学知识灵活运用,在教学过程中应该充分发挥出学生的主体作用,提升他们对专业的学习兴趣,增强学生的思考能力和实践能力。 4结语 总而言之,工程教育认证可以促使我国相关工程教育课程达到一个全新的水平,达到工程教育认证标准意味着我国工程教育达到了国际化的标准和要求。这不仅有利于提升学生的个人能力水平,帮助其实现自我发展的目标,也有利于促进我国交通运输事业的进一步发展,为我国的经济建设提供更加有利的保障。 作者:王璐 杨文波 单位:陕西省建筑职工大学 运输工程论文:石油工程运输安全管理思考 1石油工程运输安全管理的重要性 石油工程运输安全管理是石油企业在石油运输过程中进行的相关监督和管理行为,对运输过程中的监督控制、风险评估,沟通交流等进行管理,建立完善的石油工程运输安全管理系统,保证石油运输的安全,使企业获得最大的利益。良好的石油工程运输安全管理系统,才能使相关的工作人员提高安全意识,及时发现运输过程中存在的安全隐患,并制定有效的措施,及时排除危险,保证石油运输的安全,更能保证一个企业的长远发展。因此,石油工程的运输安全管理是非常重要的,它不仅关系着运输人员和周边人员的人身和财产安全,还关系着周围环境的污染问题,因此很有必要对石油工程的运输安全进行管理。 2石油工程运输的主要途径 石油工程运输的途径多种多样,主要有管道、海运、铁路和公路运输,这些运输途径都有自身的特点,下面逐一进行介绍。 2.1管道运输 石油工程的运输途径中陆地运输主要是管道运输。它的特点是运输量大、运输快捷安全、经济高效,并且运输成本低、能耗少。管道的直径为0.72m,每年运输的原油量能够达到2000万吨,相当于一条铁路运输的原油量,但是耗能仅为铁路损耗的1/7,足以看出它的能耗小。除此之外,管道运输是封闭运输,受气候的影响小,运行稳定安全,它受地形的限制也比较小,可以取捷径,并且不会产生废液和废渣,对环境污染少。 2.2海运 我国石油多数需要进口,在国际石油贸易中需要用到海运。海运的特点是运输量大、运输能力强、运输成本较低等,我国石油进口的国家为东南亚、非洲、中东等地区,而这些石油的运输多数采用游轮运输,它占到整个石油运输量的一半以上,但是运输的线路主要靠赫尔木兹海峡、好望角、马六甲海峡,路线相对较单一,如果这些线路出现问题,可能会对我国的石油运输造成影响。 2.3铁路运输 铁路运输具有运输比较灵活,可以根据需要调整运输量,但是这种运输方式的运输量小、运输成本高,在管道运输和海上运输受到阻碍时才会使用这种运输方式。同时,当某些地区出现石油短缺时,可以迅速弥补,保证石油的供应。我国石油工程主要的铁路运输线路有泛亚铁路和中俄铁路,它能够减轻管道运输和海上运输的风险,运输更安全。 2.4公路运输 目前,随着公路的发展,石油运输也出现了公路运输,石油的公路运输用到油罐车,它是一种专门用于运输原油、汽油、柴油等的专用汽车。公路运输的特点是装卸比较方便,能缩短装卸时间,加快车辆的周转速度,因此装卸的速度大大提高;公路运输中使用油罐车能够大大减少意外事故发生,保证其安全;能进行散装石油,节约包装用的材料,降低了石油运输的成本。 3石油工程运输存在的安全管理问题 3.1石油泄漏问题严重 石油运输多数采用海上运输,而每年由于石油泄漏到海洋中造成的损失占石油总量0.5%,足以见得石油泄漏造成的损失之大。发生石油泄漏,主要是由于石油在海运时容易发生海难,这是人为不可控的因素,控制起来比较困难。石油泄漏会造成海洋环境受到污染,如影响海洋中的鱼类、靠潜水捕鱼的鸟类的生存等。如果石油泄漏发生在浅水岸,会影响珊瑚、幼鱼、贝类、海草等,造成很严重的危害。 3.2油管爆炸问题时有发生 在我国石油管道运输是比较普遍的运输,这种运输虽然安全性比较好,但是油管爆炸的事情时有发生。如2010年,发生在大连的中石油石油管道爆炸,造成大连海域污染面积达到50平方公里,在爆炸的储油罐附近还有将近20个储油罐,如果引起其他的储油罐爆炸,则后果不堪设想。2013年,青岛市黄岛区的油管发生爆炸,造成了大量的人身和财产损失,对周围居民生活也造成很大的影响。可见油管爆炸问题的危害是相当严重的。 3.3安全监督制度不完善 石油工程运输过程中出现的各种安全问题,主要是由于石油企业在安全管理方面不到位,其中最主要的问题是石油运输过程中没有完善的安全监督制度,对于安全管理只是做表面工作。出现这种状况的原因有以下两个方面:首先,石油工程运输管理人员没有正确认识石油运输过程的安全监督制度,造成监管实施不利;其次,安全监管制度对高层管理人员的行为有一定的约束,因此他们不会主动对安全监督制度进行完善。 3.4安全管理的思想比较陈旧,安全意识不强 由于石油企业对石油工程运输的安全管理不够重视,造成相关人员的安全管理思想比较陈旧,安全意识不强。主要原因有以下三个方面:首先,石油运输的基层人员受教育程度较低,对石油安全的认识不够,造成他们对安全管理制度不理解;其次,石油运输的管理人员不能积极开展安全管理,造成管理工作的延误;第三,公司没有对相关的人员进行专业的安全知识培训,造成他们的管理观念比较落后。 4提高石油工程运输安全管理的策略 4.1开发新型的石油运输路线 随着石油企业的发展,需要运输的石油越来越多,这就需要开发新型的石油运输路线,向多通道、多方向和多运输方式发展,建立完善的石油进口体系。因此需要加强各国之间的合作,加强石油通道的建设,建立更多的石油运输通道,以提高石油运输的效率,并提高运输通道的安全性能,以安全畅通地运输石油。 4.2健全石油运输的安全管理机制,保证石油运输的安全性 由于石油运输过程中存在很多安全隐患,这就需要健全石油运输的安全管理机制,保证石油运输的安全性。首先,石油企业应该认真分析石油工程运输过程中存在的安全问题,并根据企业的发展状况,制定合适的安全管理制度,如对现场的设备进行规范、出现紧急状况时要有相应的应急措施等。除此之外,还要有专门的监督评审小组,对石油工程运输的行为进行监督和评定,以保证安全管理制度能够有效实施,尽量减少事故的发生,保证运输人员的人身和财产的安全。 4.3提高运输人员的安全意识,确保人身和财产的安全 为了保证石油能够被顺利运输到目的地,需要加强运输人员的专业技能,特别是他们对安全问题的处理意识和处理能力。首先,要定期对运输人员进行石油安全运输知识的培训,提高他们的安全意识,充分发挥安全管理制度应有的作用。其次,要提高运输人员的综合素质,这样不仅能使运输过程更加安全可靠,促进企业的发展,使企业获得最大的利益。 5结束语 石油同人们的生活息息相关,保证石油工程的运输质量是人们一直关心的问题。只有加强石油工程运输的安全管理,把运输安全放在第一位,提高运输人员的安全意识和安全技能,将安全问题落实到实处,才能为企业创造更大的价值,才能保证企业的持续发展。 作者:戴温馨 单位:中国石油天然气运输公司北京分公司通州配送中心 运输工程论文:交通运输行业公路工程现状 1交通运输行业公路工程材料标准化的现状 1.1公路工程材料标准化的整体状况 第一个阶段是1995年的《公路水泥混凝土路面接缝材料》,这是行业内的第一本标准,也是公路工程材料标准化的开始;第二阶段是一个发展缓慢的时期,但先后一共了22本标准,直到2006年又相继了6本标准;第三个阶段是2009年至今,当今的标准的编制仍处于缓慢上升的阶段。但截至目前为止,已经被立项并且是在编的标准共计40项。但从标准的类型来看,主要以产品类为主,试验方法类的非常有限。从级别上来看,缺少国际标准,都是交通行业标准,而从涉及的领域来看,其主要涉及桥梁、道路和隧道三大公路领域。 1.2管理机制呈逐渐完善的趋势 我国的公路材料标准一直都是由交通工程设施标准化技术委员会管理的,但由于专业等的限制,相关的体系建设及规划等迟迟没有开展,这也是标准管理工作缺少秩序的主要原因之一。2011年底,成立了专门负责材料设备管理工作的小组,标志着公路工程材料标准拥有了自己的专业技术机构,可以促进公路工程材料标准工作的健康有序开展。与此同时,运输部门也了一系列的文件,为公路工程的科学化、规范化工作提供理论和政策上的依据。此外,随着社会的发展,公路工程材料的标准化编制工作也呈现逐步发展的趋势,每年都会进行立项的申报,并且标准数控制在二十项左右。立项的标准也会涉及到多方面,为材料质量的提高,以及规范化的发展打下坚实的基础。 2交通运输行业公路工程材料标准化存在的问题 我国早期的标准化工作中,缺乏专门的管理机构,也没有完善的规划。建设体系,因此在面对公路工程材料标准化的巨大市场,其一系列问题也逐渐凸显出来了,具体表现为以下几个方面:第一,标准在发展过程中缺乏均衡、全面的发展,并且也缺少热点和重点领域的标准,在当前已经的标准中,对于新能源如固体废弃物的回收利用、节能减排等的标准就比较缺乏;第二,标准中的另一个显著问题就是标龄期长,通常都是五年以上的标准;第三,对于标准的总体质量和技术水平都需要对其进一步的提升,还有个别的标准在技术内容上存在与市场偏离的现象;第四,标准中缺乏创新,并且不能有效参考国际标准,加之缺乏专业的人才等,使我国的公路工程材料标准化存在一系列的问题,亟需解决。 3交通运输行业公路工程材料标准化的发展趋势 3.1数量有所增加 交通运输行业公路工程材料标准化数量,在未来发展中呈现平稳增长的趋势,具体表现为:第一,公路建设工程的不断增加,科技水平的不断提升,新材料也在不断涌现,对于标准的编制、修订都是未来发展的趋势;第二,标准化正朝着正规的方向发展,对于专业标准的种类等也会不断增加;第三,标准与质量和计量实行一体化工作,势必也会增加与之相关的标准数量;第四,随着时代的发展,标准化体系也会不但的完善、健全,其各种基础类和方法类的标准也会相继编制、的。 3.2质量有所提升 标准的编写、立项等对于标准的质量都会有非常直接的关系,对其使用效果产生不同影响。公路工程材料标准化的相关工作人员在进行立项、编写时等环节时,一定要加强其质量标准。在进行立项时,可通过专家评审的方式,对其可行性、必要性等进行研究探讨,在初步完成以后,对外进行公示,征求各方的意见或建议,确保其可行性与实用性。在进行标准的编写阶段时,需求相关的部门人员对其进行监管,并邀请专家一起进行标准的编制,然后实施下一阶段的工作。编制完标准以后,需要对其进行审查,相关部门应制定严格有序的审查方案,对其格式、内容等进行严格的审查,确保其质量。而对于已经出去的标准,相关部门根据市场的变化对其进行调整,增强其实用性,进而提高标准的质量。 3.3研发工作的强化 在传统的编制中,企业参与编制的积极性不高,参与度低,这与企业对标准的认识以及标准缺乏影响力有关。在认识到这一点以后,相关部门在进行标准编制的时候,会加强对市场影响力度的重视,将市场作为研发的重点考虑因素之一。在进行标准的立项工作时,相关部门将秉持公开透明的态度,调动相关企业的参与积极性,对龙头企业进行鼓励,促使其开展标准的编写、修订等工作。并且在近几年的发展中,这方面的变化也已经逐渐显现,每年都会有一些大型企业对标准进行编制、修订,并且呈现出逐年递增的趋势,因此,这也是未来发展中较为明显的趋势之一。 4总结 综上所述,交通运输行业公路工程材料标准化工作正逐步走向科学化、规范化,但其在发展过程中仍会遇到很多问题,这就需要相关部门或者企业要根据时代及市场的变化对其进行调整,加强对公路工程材料标准化的编制与修订,做好相应的宣传工作,发挥公路工程材料标准在工程质量和交通运输中的重要作用。 作者:弋海静 单位:山西省交通建设工程监理总公司 运输工程论文:石油工程运输安全管理研究 一、落实好责任管理体系 石油工程运输安全工作不是依靠某一个部门或者单位来完成的,是靠各个石油工程运输参与部门的的共同努力的。其中负有责任的主要部门有以下几种。(1)石油工程运输企业,石油工程运输企业在石油工程运输安全责任中负有主体的性质;(2)石油工程运输主管部门,石油工程运输主管部门在石油工程运输安全责任重负有领导的性质;(3)石油工程运输管理部门,石油工程运输管理部门在石油工程运输安全负有监管的性质。虽然相关的石油工程运输法律法规对每个部门的责任都有明文规定,但是这些部门在现实的石油工程运输安全工作中却不能做到责任明了、实际落实等。 1.在运输企业的责任管理方面 为了促进各个部门对石油工程运输工作中的协调,引起各个部门对石油工程运输中的安全问题的重视,应该完善相应的各个部门的责任体系。在石油工程运输安全工作中石油工程运输企业往往是安全问题的源头所在,在交通部的《关于加强石油工程运输安全监督管理工作的意见》中就对运输企业的各方面的管理作出了相关的规定,很多运输企业为了降低生产成本而把石油工程运输的安全抛之脑后。所以有关的石油工程运输管理部门要划清运输企业的责任,加强对运输企业责任落实情况的管理。 2.在石油工程运输管理部门方面 作为石油工程运输管理工作的监督机构,它在石油工程运输过程中起着对运输企业牵引的作用,是相关法律法规实行的硬性基础条件。必须对相应的石油工程运输管理部门的责任做好落实工作,对石油工程运输安全管理中的管理工作做好考核制度,成立工作指导小组,及时对管理工作中存在的问题批评、改良、学习。定时开展对相关的石油工程运输设施进行检查、维修等工作。同时作为一个执法的国家部门,应该端正执法人员对自我责任的认识,上级管理部门要发挥好上级领导的责任。 二、石油工程运输管理部门的监督、执法工作 石油工程运输管理部门对相关石油工程运输企业、工作人员的监督和强制执法,在措施的实施起到了很好的保障作用。石油工程运输管理部门开展相关的监督、执法工作前首先要监管、执法的方向。根据《中华人民共和国石油工程运输条例》的相关规定还有指示精神,执行方向主要有以下几个方面。(1)对进入市场的运输企业的把关,对进入市场的运输企业的硬件设施进行相关的审察,申请石油工程运输的企业要符合相关的法律法规规定的条件。对待不符合条件的企业要责令整改知道符合条件为止才给办理,否则一律不给以办理相关的准入证明。 (2)对参与营运的车辆的管理方面,运营的车辆是石油工程运输的主体,运营车辆的的安全与否直接关系到石油工程运输的安全,所以应该对运营车辆的安全指标进行严格的检查,加大对运营车辆进行检查的力度,对不符合指标的车辆责令进行修理维护,对没有修理维护的必要的车按照相关规定进行处理。 (3)在客运站方面,在石油工程运输系统中客运站人口流通占了很大一部分。同时也存在一个很大的安全运输隐患,那就是客运站流动人口携带的烟火爆竹等易燃易爆物品。所以应该监督客运站加强对流动人口的物品检查。 (4)对安全事故的执法和处理,虽然石油工程运输安全以以防为主,但是对安全事故的处理对安全石油工程运输也同样重要,石油工程运输管理部门对事故的处理的方法间接影响着其他的运营人员,起着警示作用。在实际运营中很多运输工作人员在发生事故后对选择隐瞒、逃走的处理,这就养成侥幸的心理,管理部门应该加大处理力度,对不按相关规定的事故处理程序来走的人员进行相应的责罚。 (5)对运输物品的检查,石油工程运输都是在室外进行的,室外环境随时都会产生变化,运输物品中的易燃易爆等物品的运输要对它运输的安全措施进行检查,如果没有做足安全保护措施的运输车辆不允许运营,同时对一些化工类的企业也要做好运输监督工作。 三、小结 石油工程运输安全关系到民众的基本生活,提高石油工程运输的安全性是我们运输中的石油工程管理部门的神圣义务也是石油工程运输管理部门不容懈怠的责任,同时也是全体国民的责任,一切新方法的出台都是基于对现实状态下存在的问题的认识,本文本着发现、深入剖析的精神,以事实研究为基础,以社会调查实践为手段,对石油工程运输中存在的问题进行了剖析,其中最主要的安全隐患有一下几个方面:(1)石油工程运输的参与者、管理者的思想认识不够;(2)石油工程运输的相关部门的责任不明显、落实不到位;(3)运输企业为了追求经济效益,对石油工程运输中的运营车辆安全、运输条件不加以重视调整。 冰冻三尺非一日之寒,石油工程运输中存在的安全问题是长期性的结果。但是千里之行始于足下,为了提高石油工程运输的安全性,应该脚踏实地从现在做起,这也需要我们广大的民众、石油工程运输工作相关人员一起合作、心往一处想、力往一处使。 作者:杨本健 单位:大庆钻探工程公司运输一公司 运输工程论文:石油工程运输安全管理思考 1石油工程运输安全管理的重要性 石油工程运输安全管理是石油企业在石油运输过程中进行的相关监督和管理行为,对运输过程中的监督控制、风险评估,沟通交流等进行管理,建立完善的石油工程运输安全管理系统,保证石油运输的安全,使企业获得最大的利益。良好的石油工程运输安全管理系统,才能使相关的工作人员提高安全意识,及时发现运输过程中存在的安全隐患,并制定有效的措施,及时排除危险,保证石油运输的安全,更能保证一个企业的长远发展。因此,石油工程的运输安全管理是非常重要的,它不仅关系着运输人员和周边人员的人身和财产安全,还关系着周围环境的污染问题,因此很有必要对石油工程的运输安全进行管理。 2石油工程运输的主要途径 石油工程运输的途径多种多样,主要有管道、海运、铁路和公路运输,这些运输途径都有自身的特点,下面逐一进行介绍。 2.1管道运输 石油工程的运输途径中陆地运输主要是管道运输。它的特点是运输量大、运输快捷安全、经济高效,并且运输成本低、能耗少。管道的直径为0.72m,每年运输的原油量能够达到2000万吨,相当于一条铁路运输的原油量,但是耗能仅为铁路损耗的1/7,足以看出它的能耗小。除此之外,管道运输是封闭运输,受气候的影响小,运行稳定安全,它受地形的限制也比较小,可以取捷径,并且不会产生废液和废渣,对环境污染少。 2.2海运 我国石油多数需要进口,在国际石油贸易中需要用到海运。海运的特点是运输量大、运输能力强、运输成本较低等,我国石油进口的国家为东南亚、非洲、中东等地区,而这些石油的运输多数采用游轮运输,它占到整个石油运输量的一半以上,但是运输的线路主要靠赫尔木兹海峡、好望角、马六甲海峡,路线相对较单一,如果这些线路出现问题,可能会对我国的石油运输造成影响。 2.3铁路运输 铁路运输具有运输比较灵活,可以根据需要调整运输量,但是这种运输方式的运输量小、运输成本高,在管道运输和海上运输受到阻碍时才会使用这种运输方式。同时,当某些地区出现石油短缺时,可以迅速弥补,保证石油的供应。我国石油工程主要的铁路运输线路有泛亚铁路和中俄铁路,它能够减轻管道运输和海上运输的风险,运输更安全。 2.4公路运输 目前,随着公路的发展,石油运输也出现了公路运输,石油的公路运输用到油罐车,它是一种专门用于运输原油、汽油、柴油等的专用汽车。公路运输的特点是装卸比较方便,能缩短装卸时间,加快车辆的周转速度,因此装卸的速度大大提高;公路运输中使用油罐车能够大大减少意外事故发生,保证其安全;能进行散装石油,节约包装用的材料,降低了石油运输的成本。 3石油工程运输存在的安全管理问题 3.1石油泄漏问题严重 石油运输多数采用海上运输,而每年由于石油泄漏到海洋中造成的损失占石油总量0.5%,足以见得石油泄漏造成的损失之大。发生石油泄漏,主要是由于石油在海运时容易发生海难,这是人为不可控的因素,控制起来比较困难。石油泄漏会造成海洋环境受到污染,如影响海洋中的鱼类、靠潜水捕鱼的鸟类的生存等。如果石油泄漏发生在浅水岸,会影响珊瑚、幼鱼、贝类、海草等,造成很严重的危害。 3.2油管爆炸问题时有发生 在我国石油管道运输是比较普遍的运输,这种运输虽然安全性比较好,但是油管爆炸的事情时有发生。如2010年,发生在大连的中石油石油管道爆炸,造成大连海域污染面积达到50平方公里,在爆炸的储油罐附近还有将近20个储油罐,如果引起其他的储油罐爆炸,则后果不堪设想。2013年,青岛市黄岛区的油管发生爆炸,造成了大量的人身和财产损失,对周围居民生活也造成很大的影响。可见油管爆炸问题的危害是相当严重的。 3.3安全监督制度不完善 石油工程运输过程中出现的各种安全问题,主要是由于石油企业在安全管理方面不到位,其中最主要的问题是石油运输过程中没有完善的安全监督制度,对于安全管理只是做表面工作。出现这种状况的原因有以下两个方面:首先,石油工程运输管理人员没有正确认识石油运输过程的安全监督制度,造成监管实施不利;其次,安全监管制度对高层管理人员的行为有一定的约束,因此他们不会主动对安全监督制度进行完善。 3.4安全管理的思想比较陈旧,安全意识不强 由于石油企业对石油工程运输的安全管理不够重视,造成相关人员的安全管理思想比较陈旧,安全意识不强。主要原因有以下三个方面:首先,石油运输的基层人员受教育程度较低,对石油安全的认识不够,造成他们对安全管理制度不理解;其次,石油运输的管理人员不能积极开展安全管理,造成管理工作的延误;第三,公司没有对相关的人员进行专业的安全知识培训,造成他们的管理观念比较落后。 4提高石油工程运输安全管理的策略 4.1开发新型的石油运输路线 随着石油企业的发展,需要运输的石油越来越多,这就需要开发新型的石油运输路线,向多通道、多方向和多运输方式发展,建立完善的石油进口体系。因此需要加强各国之间的合作,加强石油通道的建设,建立更多的石油运输通道,以提高石油运输的效率,并提高运输通道的安全性能,以安全畅通地运输石油。 4.2健全石油运输的安全管理机制,保证石油运输的安全性 由于石油运输过程中存在很多安全隐患,这就需要健全石油运输的安全管理机制,保证石油运输的安全性。首先,石油企业应该认真分析石油工程运输过程中存在的安全问题,并根据企业的发展状况,制定合适的安全管理制度,如对现场的设备进行规范、出现紧急状况时要有相应的应急措施等。除此之外,还要有专门的监督评审小组,对石油工程运输的行为进行监督和评定,以保证安全管理制度能够有效实施,尽量减少事故的发生,保证运输人员的人身和财产的安全。 4.3提高运输人员的安全意识,确保人身和财产的安全 为了保证石油能够被顺利运输到目的地,需要加强运输人员的专业技能,特别是他们对安全问题的处理意识和处理能力。首先,要定期对运输人员进行石油安全运输知识的培训,提高他们的安全意识,充分发挥安全管理制度应有的作用。其次,要提高运输人员的综合素质,这样不仅能使运输过程更加安全可靠,促进企业的发展,使企业获得最大的利益。 5结束语 石油同人们的生活息息相关,保证石油工程的运输质量是人们一直关心的问题。只有加强石油工程运输的安全管理,把运输安全放在第一位,提高运输人员的安全意识和安全技能,将安全问题落实到实处,才能为企业创造更大的价值,才能保证企业的持续发展。 作者:戴温馨 单位:中国石油天然气运输公司北京分公司通州配送中心 运输工程论文:木材运输管理工业工程论文 1木材运输管理中存在的问题 1.1对木材运输管理监督不严格。一些木材货运部门只顾眼前利益,不执行木材凭证运输制度,不支持林业部门对木材凭证运输的检查监督,助长了违法运输木材歪风,给木材运输管理工作增加了困难,导致国家利益的损失。 1.2现在大多数林业局雇佣林区居民的货运汽车进行木材运输。由于车辆工作时间的不固定性,不便于对车辆进行统一管理。一旦汽车在木材运输过程中出现故障,管理者需要做大量的统筹协调工作,来调用其他货运汽车,这就有很大可能会耽误木材运输,影响整个生产作业进度。 1.3一些林业局使用多种木材运输方式,包括森林小火车运输、汽车运输、牲畜运输,由于管理制度的不完善,在选择运输方式上存在很大的不合理性,不能发挥资源的最大效益。 1.4在木材运输过程中,由于工人操作方法不当造成木材损坏,降低了木材的质量等级。造成了木材资源的浪费,加大了生产成本,使经营单位的经营利益降低。 1.5一些林业局木材运输的现有生产工艺、生产设施、作业状况和信息系统落后,生产效率普遍较低,技术及管理还是沿用传统的方式,缺乏一套科学的现代化生产技术和管理方法,管理方法相对落后。 1.6木材运输管理人员配置不合理,执法检查人员较少,且素质需要进一步提高。木材巡查人员较少,面对大量的工作,只能忙里偷闲,木材流失时有发生。 2工业工程基本理论与方法 2.1工业工程的定义工业工程(IE)的基础最早的起源来自于工作研究主要构成来自泰勒的时间研究与吉尔布雷斯的动作分析,之后形成了一套系统的理论。美国工业工程学会(AIIE)对工业工程(IE)的定义“:工业工程是对人、物料、设备、能源、和信息等所组成的集成系统,进行设计、改善和实施的一门学科,它综合运用数学、物理、和社会科学的专门知识和技术,结合工程分析和设计的原理与方法,对该系统所取得的成果进行确认、预测和评价。”日本IE协会(JIIE)对工业工程(IE)的最新定义“:IE是对人、材料、设备所集成的系统进行设计、改善和实施。为了对系统的成果进行确定、预测和评价,在利用数学、自然科学、社会科学中的专门知识和技术的同时,还采用工程上的分析和设计的原理和方法。”从上述的定义,我们可以看出,工业工程的目标就是设计一个生产系统及该系统的控制方法,通过不断改善优化设计,使设计系统更加趋于合理,降低成本、提高质量和生产率、获得最佳综合效益。简单地说,IE是改善效率、成本、品质的方法科学。 2.2工业工程的基本理论与方法工业工程(IE)是一门工程学科,是建立在大量的工程技术和数学知识的基础之上,但它不等同于一般的工程学科,它不仅包括自然科学和工程技术,同时还包括社会科学和经济管理方面的知识,它是一门科学技术和管理科学的相结合的交叉科学。IE是以整个生产系统作为主要活动对象,主要包括方法研究和作业测定,其核心是降低成本提高质量和生产效率。IE的七大手法包:程序分析、动作分析、搬运分析、动作经济原则、作业测定、布置研究、生产线平衡。 3工业工程在木材运输管理中的应用 3.1工业工程在木材运输管理中应用的意义工业工程在我国起步较晚,20世纪80年代初期,工业部门开始对工业工程有所认识,并逐步在各行业推广。迄今为止,我国已有许多企业在推行工业工程过程中得到利益。长春一汽变速箱厂在引进、消化、吸收“丰田精益生产方式”的经验,结合工厂具体实情创造了“准时化生产方式”,这一体现精益生产内涵的管理方式在应用到工作中降低了流动资金70%,劳动生产率大大提高。湖北二汽的“一个流”生产和厂际运输看板管理,都是中国式工业工程的杰出代表。在工作研究方面上海金陵无线电厂,成都红光电子管厂,天津市电子局等都收到显著的效果。工业工程在国内各大企事业单位的成功应用,表明工业工程在挖掘企业内部潜力,降低成本,使产品质量、企业效益的大幅度提高等方面发挥着极其重要的作用。目前,将工业工程方法应用到木材运输管理中是一种极其有意义的探索。工业工程从其诞生以来就始终以降低成本、提高质量和生产效率作为其核心内容,因此将工业工程应用于木材运输管理中,利用工业工程的科学管理方法和系统优化技术对林业局现有木材运输管理系统进行深入研究、分析、优化,运用现代科学管理方法,改造现有管理系统,减少浪费、提高生产效率,实现企业利益的最大化。所以,工业工程在木材运输管理中应用具有极其重要的意义。 3.2工业工程在木材运输管理中的应用 3.2.1对木材运输车辆进行统一调度管理。应用排队方法论建立所有运输车辆的系统仿真模型,结合线性规划理论划对各运输车辆的运量分配更加合理,给决策者提供了一个参考依据。在工业工程理论的基础上研究和探讨改进现有木材运输管理方式,运用工业工程标准记录统计方法,使现代木材运输管理更加合理,减少资源浪费,提高生产效率。 3.2.2采用“7S”对生产现场管理。现场管理是指对企业的生产作业场所进行管理,以提高作业效率、减少浪费、工作环境的安全性等。有利于对木材运输进行合理化地管理。3.2.3更加合理地设置岗位、配备人员。岗位设计评价是经典工业工程的基本内容,对木材运输管理整个生产系统采用系统的方法,结合具体情况进行岗位设计、评价以及薪酬设计的体系,并进行强化实施引进数据包络分析方法,根据多项指标评价整个生产系统运行的效率,提高了评价的准确性以及对生产系统的改进提供一定的技术指导。通过人员的合理配置,能提高生产效率,同时防止木材流失,切实保护企业利益,同时有助于保护森林资源。 3.2.4实施零库存,降低生产成本。零库存是一种特殊的库存概念,它不是指仓库储存的物品的储存数量真正为零,而是通过实施特定的库存控制策略,实现库存量的最小化,甚至可以为零。零库存是各大生产企业的追求,因为严格的零库存是不可能实现的。因此,通过现代工业工程管理技术,不断优化分析,使库存尽量降低到最小值。通过控制库存,可以降低企业的生产成本,提高企业的经济效益。 4结束语 工业工程技术体系是在自然科学与社会管理科学等学科的基础上发展而来的,现在来说相对比较成熟,适用范围较广。从木材运输管理的现状来看,急需工业工程这样的科学管理方法对整个生产系统进行优化设计,提高木材运输的效率,提高企业的效益,同时也有助于保护森林资源。 作者:王天慧单位:东北林业大学工程技术学院 运输工程论文:铁路工程运输便道设计探索 以往工程建设运输便道设计方法存在的主要问题 传统绘图过程舍简取繁在以往工程的手工绘制供应计划图时,需结合线路平面图、交通图、道路等级表、现场踏勘资料等,绘制成无地形地貌的图,铁路线位被拉直,通过相对位置展现料源点、临时辅助企业、经过的地区,绘图工作量巨大,往往舍简取繁。 统计运输便道长度误差大统计铁路沿线所建运输便道长度的准确与否,直接影响到材料供应计划的编制、运杂费和运输便道建设费的计算,所以应尽量避免统计运输便道长度出现的误差,提高概预算编制的精度。(1)计算运输便道建设费用,首先应依据绘制的供应计划图计算出各类运输便道的长度。如果绘制的供应计划图未考虑地面坡度(平原地区坡度小,丘陵、山岭地区坡度大),计算出的运输便道长度与实际长度会存在较大误差。如果再考虑上坡运料、空车下坡返回产生的额外费用,将影响到计算运杂费的准确度。(2)传统手工方法绘制供应计划图,铁路线位被拉直,再绘制运输便道需依据与铁路的相对位置关系,将运输便道连接到铁路沿线附近的道路交叉点、临时辅助企业、料源点等。在曲线地段,既有道路长度往往小于铁路长度,但需要将既有道路连接到铁路附近的有关工点和控制点,这样在供应计划图上展现的运输便道长度就会大于铁路长度。(3)采用与铁路的相对位置在供应计划图上绘制料源点、工点、临时辅助企业及连接的运输便道,主观因素上就引起了误差,且难以发现。 缺少优化设计目前,一些开工的铁路工程项目已根据线路专业提供的线路平面图绘制了供应计划图。但由于受传统的手工绘制供应计划图的影响,绘图过程中过于依赖利用既有道路,没有将新建便道与利用既有道路进行技术经济条件比较,缺少设计优化。 计算运输便道建设费考虑不全面(1)设计中通常将运输便道分为利用既有道路、改扩建道路、新建单双车道等进行统计。其中改扩建道路的建设费仅考虑了既有道路路面的整修费用,漏了扩建路面及征地的费用。在征地价高的地区,漏了征地费,势必导致计算的运输便道建设费偏低,影响工程造价。(2)新建运输便道填挖土石方需要的费用,通常依据以往类似工程项目进行估算。在平原地区这种估算方法相对准确,但在丘陵、山岭地区再采用这种估算方法,其费用可能产生较大的误差。 工程建设运输便道设计新方法 在铁路工程建设中,运输便道设计离不开材料供应计划图。所以,提高材料供应计划图的绘制精确度,也提高了统计运输便道长度,计算运杂费和运输便道建设费的精确度。随着科学技术和测绘技术的发展,现已进入电子绘图时代,大部分设计单位已开始利用带有大地坐标、地形图的线路平面图,绘制多图层、标注齐全的材料供应计划图,进行运输便道设计。不过还没有充分利用线路专业的测绘成果,形成一套系统的绘制材料供应计划图的方法,来开展运输便道精细化设计。故以山岭地区运输便道设计为例,探讨运输便道设计的方法和步骤,如图1所示。 收集和熟悉所需资料在铁路工程建设中,开展运输便道设计首先应收集铁路沿线各市县最新的交通图和规划图、道路等级表,调查了解沿线地形地貌、线路走向、水文和地质情况,根据线路专业提供的1:50000的线路平面图和掌握的料源点、临时辅助企业、变电站等实际坐标位置,为绘制材料供应计划图做好准备。对较短的铁路专用线可选用1:10000的线路平面图。 运输便道描绘在收集、熟悉和掌握资料的前提下,为便于区分、修改和绘制运输便道类别,首先建立利用、整修、扩建、新建4种运输便道的图层,对铁路线位附近的既有道路进行描绘。线路平面图中对不同等级的道路展现的形式不同,应按照《铁路大型临时工程和过渡工程设计暂行规定》中的便道标准,对既有道路进行筛选,分别绘制出利用、整修、扩建、新建运输便道,并标注运输便道名称、等级、长度、单双车道等。 在图上布设各要素在调查了解和掌握铁路沿线现场情况的前提下,结合工程特点,按照临时辅助企业的选址原则,首先在线路平面图上初步确定铺轨基地、制存梁场、轨道板厂、材料厂、混凝土拌合站等位置,结合场地坐标,利用GPS工具进行现场核实确认。然后依据坐标将料源点标注在线路平面图上。在充分考虑料源点、现场构筑物及三通一平的情况下,最终再确定临时辅助企业的具体位置。 形成运输便道路网料源点、临时辅助企业的具体位置确定后,结合物流走向、施工机械进出场地情况,对运输便道设计方案进行技术经济条件比较,通过优化设计最终确定贯通便道,然后绘制引入便道。为便于统计运输便道长度,计算运输距离,建议贯通便道采用里程标注方式,引入便道采用长度标注方式。对丘陵和山岭地区的运输便道,还应结合线路平面图上的等高线,考虑地面坡度对运输便道长度的影响,必要时加以标注。 局部设计方案的比选和优化在铁路工程建设中,平原区因地势平坦,既有道路较多,绕道运输的情况较少,而山岭地区既有道路较少,绕道运输的情况较多。材料供应计划图绘制完成后,对山岭地区的运输便道设计,应针对新建运输便道与利用既有绕行道路进行技术经济条件的比较与优化,保证设计方案的合理性与经济性,满足施工所需物资和运输的需求,保证施工的顺利进行。 分类统计运输便道长度和填挖土石方数量根据绘制的材料供应计划图,按照利用、整修、扩建、新建单双车道分别统计全线的运输便道长度和填挖的土石方数量。在山岭区,新建运输便道的数量可能比平原、丘陵区的数量多,地形原因需填挖土石方的数量也多。所以,应准确计算和统计修建运输便道的数量和填挖土石方的数量,为计算运输便道建设费奠定基础。利用绘制的新建运输便道横纵断面来计算和统计填挖土石方数量的工作量很大,如采用典型类别分析法,可减少一部分工作量。即根据地形的陡峭程度将新建运输便道划分成几种典型类别,分别选取一定长度的运输便道进行填挖土石方量计算,然后采用加权平均法计算出各种典型类别运输便道的平均填挖土石方数量,再根据统计的几种典型类别的运输便道长度,即可计算出新建运输便道的填挖土石方数量。另外,还需对新建运输便道按工点进一步划分类别。工点类别基本与地形条件相对应,可按隧道、桥梁、路基划分,分别统计出相应的运输便道长度,用于计算运输便道建设费。 计算运输便道建设费计算运输便道建设费需考虑征地、拆迁、填挖土石方(挖方、弃方、利用方、购买土石方、运距)、路面修建、便桥、养护、土地复垦(拆除面层、建筑垃圾外运、恢复种植土)等数量与影响因素,根据统计的数量、定额及费用指标,以及概预算编制办法,计算出运输便道建设费用。 工程建设运输便道设计新方法的优点 (1)在充分利用线路专业提供的线路平面图和其他专业提供的相关资料的基础上,工程经济专业提高了绘制材料供应计划图的效率。(2)采用运输便道设计新方法绘制的材料供应计划图,运输便道与临时辅助企业、料源点及相关工点等位置标注准确。(3)有利于运输便道分类,在材料供应计划图上标注的运输便道长度更接近实际长度,计算运杂费更加准确。(4)通过对局部设计方案的比选和优化,可以使绘制的材料供应计划图更加合理,满足施工所需物资和运输的需求,保证施工的顺利进行。(5)结合工程项目特点,采用典型类别分析法可以较准确地计算和统计新建运输便道的填挖土石方数量,提高计算运输便道建设费的精确度。 结束语 工程建设运输便道的设计质量直接影响到材料供应计划的编排,以及运距、运杂费和运输便道建设费计算的准确性。优良的运输便道设计能进一步优化施工组织设计,保证工程建设的顺利进行。本文在简述以往工程建设传统运输便道设计方法存在主要问题的基础上,针对存在的主要问题,探讨采用新的测绘技术和成果及电子绘图技术,论述运输便道设计新方法的主要方法和步骤,为提高计算运输便道建设费的准确性奠定了基础,也为有效控制工程造价提供了依据。 作者:尚国龙单位:铁道第三勘察设计院集团有限公司工程经济管理设计处 运输工程论文:工程运输公司管理经验材料 一、实施全程跟踪管理,严防死守提高服务质量 对于我们这样一个服务性行业来说,服务质量就是生存之本,没有高标准的质量就不会有工作上的高效率和高回报。今年五月份,工程运输分公司的生产任务较少,我们利用生产的淡季积极开展“服务质量月”教育整治活动,全员为工程运输服务过程中的报道不及时、挑肥拣瘦、纪律涣散等等服务瑕疵找症结、开处方,进一步宣讲厂纪厂规,开展形势任务教育,激发职工队伍主人翁责任感,焕发司机队伍工作热情,强化队伍作风建设。在广泛开展面上教育的同时,及时和部分人员进行交流沟通,及时解决后顾之忧,化解隐性矛盾。为搬迁任务繁忙时打下了较好的思想教育基础。 在整治工程中,分公司成立了服务质量督导组,制定了分公司服务质量规范,坚持接受任务时与用户提前沟通、执行任务时实施全过程监控管理、完成任务后及时回访用户的质量工作办法。紧紧围绕生产开展服务质量监督活动,每天早上中队干部、分公司生产和安全部门有关人员跟车带队上路,现场督导司机高效优质服务用户。在为油田勘探开发工程用车过程中,把每一次生产任务的各个环节作为检验职工服务质量的具体内容,把每一次服务用户的点滴细节作为提升职工服务质量的有效途径,全过程加以监控,每天下午五点钟,调度室人员根据当天生产任务情况电话回访用户,主动收集服务用户过程中出现的各类问题,并及时掌握用户第二天的工作需求,以利合理调派车辆组织生产运行。开展全程跟踪监控服务质量工作以来,分公司共发现并调查核实了3起服务质量问题,分别给予了向用户单位赔礼道歉、张榜通报批评、停车处理天、罚款元的处罚。全过程、全方位、全天候、全员参与的服务质量提升活动,目前已形成人人重质量、人人讲质量的良好氛围。 二、推行分片包干管理,上门蹲守巩固扩张市场 分片包干,上门蹲守是在维稳工作中常用的办法。我们工程运输分公司把它用在市场工作上,也充分说明了我们对市场工作的重视,对油田内部运输市场被蚕食潜在危险的担忧,工程运输市场相对外闯市场而言是稳定的,但我们仍把它当外部市场一样看待,全力巩固住、维护好。推行分向阳、五七两个片、四个点上门包干负责市场巩固扩张的办法,力求工作量的增加,市场份额的最大化。 每天早上七点钟,分片包干的专人就会深入到钻井、采油、井下、测试等多家单位调度室,一方面沟通了解客户生产需求,以主动热情的服务赢得用户信任,另一方面查看对方工作平衡表,监督用户单位用车情况,保护好局内运输市场。目前情况看,收效良好,采油厂工作量明显回升,井下工作量上升20%,钻前运输工作量得到全部占领。 三、严格执行内控管理,斤斤计较控制成本关口工程分公司在管理提升年活动过程中,针对内控工作管理制度、业务流程和工作程序等方面的要求,严格按照《内部控制管理手册》的权责指导工作,做好基础管理工作,严格各项审批程序,切实防范经营风险。随着内控工作的不断深入,不断地自查自改,在每个月结束后,我们都仔细开展经济分析活动,查遗补漏,不断改进。在职工中不断地进行原始票据规范化管理的教育,年3月,分公司再次下发了《关于内控管理规定的补充规定》,对原始票据一律按照《会计基础工作规范》第四十八条的基本要求办理。 在所有费用支出方面,分公司不折不扣执行运输公司规定,斤斤计较抓内控,分分厘厘降成本。在报销签字时,严查细审,做到“四个不签”,即事先未审批不签;程序不到位不签;票据不规范不签;费用超标准不签。今年业务招待费与去年同期比下降%。办公费用节约万元。节约开支、过紧日子的思想在分公司深入人心,蔚然成风。 四、司机AB分类管理,上楼梯式提升安全素质 近年来,我们工程分公司车辆驾驶员逐年递减,退的退休,分的分到外部项目部,对我们完成油田勘探开发工程运输任务造成一定影响。为此,我们主动申请,先后分六批招收了油田有证人员49名,这些人中大部分都没有大型工程车辆驾驶经历,甚至有的刚刚取得驾驶证,安全很难保证。为了提高这部分人的驾驶技能和安全素质,我们开办了工程车辆驾驶再培训基地,挑选骨干司机担当教练员,单车培训每一批新招收的司机,针对每个人的个性特点因材施教,经过考核后,合格的分配上车,不合格的谈话再培训。 对考核合格能上路执行任务的司机,我们也谨慎行事、从严管理,根据人员不同层次的安全素质,分为AB两类管理,对安全把握一般、技能一般的A类司机实行定点、定线、定任务的办法,时时事事加以防范,确保万无一失。经过不间断地“我要安全”、“油田矿区50公里安全监控”等常规教育后,达到业务技能精、安全意识强、完成任务有保证后,升为B类司机管理。 截止目前,我们共有名A类司机、名B类司机,全分公司没有发生一起大的责任事故。 五、狠抓行风综合管理,把住两头堵塞油料漏洞 油料成本居高不下,引发队伍行风问题,是车队存在的一大顽疾。公司下达油料综合治理文件后,我们分公司认真领会精神,利用每天的班前会,每周的安全例会,每月的行风教育大会,广泛宣讲,保持油料综合治理“高压线不能碰”的高压态势,从油料发放源头抓起,到考核公布兑现结束,把住两头,最大限度堵塞油料管理漏洞。 每天早晨,调度室根据当天的生产任务、车型的不同,在路单上签发油料。每天晚上,由当班调度对任务执行过程中的工作量变更进行核实、登记,对日消耗油料情况进行效验,既确保了日清日结工作的落实、也确保了生产的延续、杜绝了油料的流失。长途车辆根据任务情况按公里核实后加油,需在外购买油料的,实行五级审批,即购买前请示,油料员工作量上单车台账,中队核实,生产副经理审批、经理同意。报销发票一律只承认中石化、中石油的电脑发票,其他发票一概不予报销。单车油料的消耗情况实现消耗曲线分析,按月公布。对超耗车辆、重点人员进行盯防、分析,找出超耗原因,定出预防措施,并按照“工效挂钩管理办法”进行扣罚。1月-10月份,两车队超油耗车辆共台,扣款共计元。动真格的罚款在职工队伍中引起震动,起到了积极作用。今年以来,油料消耗万元,比计划少万元,占收入18.16%;比去年同期下降了%。 六、实行量化考核管理,促进机关优质高效服务 今年,我们分公司办公条件大为改善,但机关工作人员服务一线、服务司机的意识还有一定差距,个别机关工作人员感受不到工作竞争压力,效率低下,工作滞后。为推进机关管理由粗放型向精细型转变,机关工作由管理为本向服务为本转变,先后修订出台了《工程运输分公司机关管理制度》、《自用车管理制度》、《办公用品管理规定》、《降本和节能管理规定》、《工程公司内控管理措施》等一系列规章制度,参照公司机关绩效考核标准,量化通用、专业、关联三大指标、18个项目,对六个组室采取百分制考核、分类排名、差额发放绩效工资,进一步激发机关工作人员工作积极性和主动性,机关各项工作迈上新台阶。 管理有目标,提升无止境。我们工程运输分公司管理提升年活动虽然能采取有效了一系列措施,将功夫下在内部,形成了服务质量、市场开拓、安全生产、成本控制、机关服务等多方面的考核体系,也呈现出良好的局面。但提升管理是一项长期而艰臣的任务,需要循序渐进加以完善,管理不够精细、制度落实不够严格的情况或多或少存在,我们将以这次管理提升年经验交流会为契机,不断完善更新管理,为创造企业高效业绩基础,储备发展动力。 运输工程论文:先进党支部运输管理工程咨询部先进事迹材料 交通部水运科学研究所运输管理工程咨询部主要从事水路运输软科学研究与咨询工作,现有研究专业人员19人,支部党员11人。主要研究领域包括运输发展战略、发展政策、发展规划、发展预测、发展对策、运输系统研究、企业发展咨询、投资与决策咨询、运输市场研究、信息服务和人才培训等方面,特别是在水运发展战略与发展政策、集装箱运输与多式联运、港口管理、国际航运、国内航运、计算机模拟等方面具有优势和特长。全体干部职工在党支部的带领下,结合水运发展的趋势,紧紧围绕科研生产这个中心,不断学习党的新理论、新方法,同心同德、开拓进取,积极参与市场竞争,连续几年创出科研产值新高,走上了发展、创新,良性循环的新路子。 在工作中,支部的党员、干部始终坚持认为,党支部要真正发挥战斗堡垒作用,与它能否完成自己的基本任务有着密切的关系。集中起来说,主要是: 第一,要宣传和执行党的路线、方针、政策及党组织的决议,组织党员学习马列主义,思想,邓小平理论,三个代表精神,学习科学文化和业务知识,团结、组织党员和群众努力完成本单位所担负的任务。这是党支部的根本任务。 第二,管好党的工作。要加强对党员的教育和管理,严格党的组织生活,开展批评与自我批评,教育党员遵纪守法,监督党员履行义务,同时切实保障党员的权利,充分发挥党员的先锋模范作用,做好吸收新党员的工作。党支部不管党的工作,就是严重的失职。 第三,要做好群众工作。要密切联系群众,关心群众生活,做好群众的思想政治工作,做他们的贴心人,充分发挥他们国家主人翁的积极性和创造性。党支部如果脱离群众,发挥战斗堡垒作用就会成为一句空话。 党支部从发挥党员政治核心作用,促进部门发展的角度,强化支部成员的政治素质、廉洁自律意识和模范带头作用,有效地增强了党支部战斗堡垒的向心力。并把讲学习、讲政治、讲正气,树立正确的世界观、人生观、价值观和坚持全心全意为人民服务的思想,作为支部建设的首要任务。积极引导职工敬业爱岗,对职工进行正确的价值观的培养和集体主义价值观的教育,增加职工的荣辱意识、风险意识和忧患意识。按照市场经济的发展,强化职工的竞争意识、质量意识、成本意识、服务意识和创新意识。党员先锋模范作用的发挥,使党组织的凝聚力得到充分体现。在支部生活会上,支部成员除了学习党的理论和文件之外,经常探讨单位和部门的发展思路,提出了立足现有条件、发挥自身潜力、努力开拓创新的口号,并把这些思路带到实际工作中去,影响和带动全体职工,使部门的各项工作逐年上一个新台阶。 我们党之所以有力量,关键在于她始终代表广大人民群众的根本利益,始终得到广大人民群众的拥护和支持。在改革开放、发展社会主义市场经济的条件下,如何更好地发挥这个政治优势,是摆在基层党组织面前一项严肃的政治任务。运输党支部在实践党的宗旨上,不是流于形式,而是扎扎实实体现在各项具体工作中,把深入细致的思想政治工作同关心职工生活有机地结合起来,想方设法为职工办实事,把党的宗旨融入实际工作之中,将党的温暖送到职工的心里。为使职工有舒适的工作条件,连续几年投资改善办公环境和办公设施,针对职工中午吃饭不方便的问题,提供工作午餐。党支部坚持走访制度,职工献血、生病、住院、都要派人前去看望,组织集体生日会、打羽毛球等体育活动等。这些措施的实施,不仅充分体现了党组织的核心作用、融洽了党员、干部和群众的关系,也极大地提高了全体职工的工作热情和工作效率。 总之,基层党支部思想政治工作只有紧紧围绕经济建设这一中心,注重实效,多做得人心、暖人心、稳人心的工作,努力开辟和探索适应本部门实际情况的思想政治工作的途径与方法,增强思想政治工作的生机与活力,才能为发展提供强有力的精神动力及思想保证。 运输工程论文:工程材料2种运输方式比较探析 摘要:在铁路工程建设中,所需要的工程材料,是采用火车运输还是采用汽车运输,这要根据运输距离、运输价格和需求,经过比较后才能确定。此文根据新修订的铁路基本建设工程设计概(预)算编制办法和费用定额,对2种运输方式从技术经济方面进行比较与分析。通过比较分析表明,一般情况下,运输距离60km左右的,采用汽车运输比较经济;运输距离超过60km的,采用火车运输比较经济,不过铁路运输应具备一定的运输能力和装卸车条件。 关键词:工程材料;运输方式;比较 随着铁路建设的快速发展,需要的各种建筑材料不断增多。如铁路客运专线建设需要的钢材、水泥、砂石料等主要材料,每公里可达几十万吨,给组织运输带来了一定的困难。是采用火车运输、还是采用汽车运输,直接影响到运输成本和工程投资,需要根据具体建设项目的建设规模,所处的区域和地理环境,运输条件和运输价格进行技术经济论证后确定。 1经济方面的比较 以下列假定条件,来计算汽车和火车2种运输方式的运输距离及运杂费的分界点。 1.1计算运杂费的有关规定 根据《铁路基本建设工程设计概(预)算编制办法》(TJZ1001-2017)(以下简称《设计概预算编制办法》)和《铁路基本建设工程设计概(预)算费用定额》(TJZ1001-2017)的有关规定:价外运杂费=∑(运输费+装卸费+其他有关运输的费用)×(1+采购及保管费率)(1)其中运输费采用汽车运输时按式(2)计算;采用火车运输时按式(3)计算。汽车运价(元/t)=公路综合运价率×公路运距+汽车运输便道综合运价率×汽车运输便道运距(2)公路综合运价率(元/t•km)考虑到过路、过桥费等因素,其运输单价应乘以1.05的系数;汽车运输便道综合运价率(元/t•km),其运输单价应乘以1.2的系数。火车运价(元/t)=K1×(基价1+基价2×运价里程)+附加费运价(3)其中附加费运价按式(4)计算:附加费运价=K2×(电气化附加费费率×电气化里程+新路新价均摊运价率×运价里程+铁路建设基金费率×运价里程(4)式中:K1———包含游车、超限、限速和不满载等因素的综合系数;K2———包含不满载及游车因素的综合系数。 1.2运价率 (1)公路综合运价率。随着现代物流业的发展,汽车运输单价已趋于市场化。根据目前市场行情,各地的汽车运输单价基本上在0.5元/t•km左右。考虑到过路、过桥费等因素,乘以1.05的系数,则公路综合运价率为0.525元/t•km左右,汽车便道运输乘以1.2的系数,则综合运价率为0.6元/t•km左右。不同的建设项目,因所处的区域和环境不同,采用公路运输和汽车便道运输的运输距离也存在不同,如果都各按50%考虑,则简化的汽车综合运价率为0.5625元/t•km。(2)火车运价执行《铁路货物运价规则》(铁运[2005]46号)和《关于调整铁路货运价格进一步完善价格形成机制的通知》(发改价格[2015]183号)的规定。如基价1为8.56元/t,基价2为0.077元/t•km,铁路建设基金为0.03元/km,电气化附加费为0.011元/km,新路新价均摊运价率不计,K1、K2系数均为1(以下计算时省略)。若采用火车运输方案,考虑到火车站离石场及工地均有一定的距离,暂按石场至装车站、卸车站至工地各有10km仍采用汽车运输。(3)装卸费及采购保管费。根据《设计概预算编制办法》的规定,装卸费为3.4元/t,采购及保管费费率为3.45%。 1.3运价及运输距离的比较 假设某建设项目需要的碎石,从石场运输到工地的距离为X,并设F汽为汽车运杂费,F火为火车运杂费,比较2种运输方式的运输距离的经济分界点。按照上述规定:F汽=(汽车综合运价率×公路运距+装卸费)×(1+采购保管费率)(5)F火=((汽车综合运价率×石场至装车站运距+装卸费)+(基价1+基价2×火车运距)+(电气化附加费费率+新路新价均摊运价率)×火车运距)+装卸费+(汽车综合运价率×卸车站至工地运距+装卸费))×(1+采购保管费率)(6)将上述有关单价和费率分别代入式(5)和式(6),可得出:F汽=(0.5625X+3.4)×1.0345F火=[(0.5625×10+3.4)+(8.56+0.077X)+(0.03+0.011)×X+3.4+(0.5625×10+3.4)]×1.0345=(29.815+0.118X)×1.0345当F汽=F火时,可求出X=60km。在此条件下,可以计算出2种运输方式的运费与运距的关系.在上述假定条件下,在运距为60km时,采用汽车运输和采用火车运输的运费相当,运距在60km以上时,采用火车运输其运费逐渐降低。当运距达到100km时,火车运价要比汽车运价低18.42元/t。 2技术方面的比较 2.1方便性方面 汽车运输,机动灵活、快捷方便,一般情况下,不受其他条件(特殊条件除外)的制约,可根据采购计划,将需要的材料从产地直接运送到施工现场或存料场。火车运输,根据采购计划和数量,需要提前申请需要的货车计划,并将申请计划上报给铁路局主管部门审批。根据审批情况组织装车运输,并受运输组织的影响。而且申请手续繁琐、审批时间长。 2.2保障性方面 汽车运输,可根据施工进度的需要和道路现况,组织不同数量的汽车进行运输。如果施工单位的运输能力不足,还可以租赁运输公司的车辆运输材料,保证施工的顺利进展。火车运输,受营业线运输能力的影响,对工程材料需求量大的建设项目,难以按采购计划满足施工进度的需要。另外,对运输距离不是较远,火车运费不比汽车运费便宜较多的情况下,施工单位一般选择汽车运输。 3案例应用分析 某新建铁路客运专线,线路全长280km,地处东北某平原地区,在其方圆80km范围内,地方具有的工程材料严重缺乏。可选择的石场、砂场也分布在线路两端100~200km范围。新建铁路客运专线与既有滨州铁路并行,组织铁路运输极其便利。所以在工程设计阶段,通过经济条件的比选,计划全线4500万吨的碎石、砂和路基填料采用火车运输。在当地铁路局的配合下,对既有铁路沿线的装车、卸车站的能力进行了调查,并研究了沿线区段的运输能力。在调查研究的基础上,对部分装车和卸车能力不足的车站进行了改造,并编制了材料运输组织方案报铁路局审批,以此确保施工组织设计的合理性。可在具体实施过程中,实际利用火车运输的材料只有2200万吨。主要原因:一是在施工年度内,铁路局运输计划发生了变化,既有线的运输能力无法满足运输工程材料的计划要求。同时部分车站的装卸能力进行了调整,有的车站不具备原计划的卸车能力,如果将材料运到具备卸车能力的车站,将导致卸车后的材料用汽车运送到工地,运输距离加大,运输费用明显增加。所以,部分区段就改用了汽车运输材料。二是受建设项目拆迁进度的影响,造成部分段落施工滞后,使后期施工产生赶工现象。若仍采用火车运输材料,因受运输能力限制,无法满足施工用料的需要,只能采用汽车运输,来确保工期。 4结束语 在铁路工程建设中,所需要的工程材料,是采用火车运输还是采用汽车运输,这要根据运输距离、运输价格和需求,经过比较后才能确定。本文根据新修订的铁路基本建设工程设计概(预)算编制办法和费用定额,对2种运输方式从技术经济方面进行了比较与分析。通过比较分析表明,2种运输方式的运输距离的经济分界点为60km。也就是说,一般情况下运输距离在60km左右时,采用汽车运输比较经济;运输距离超过60km的,采用火车运输比较经济。不过采用铁路运输材料,应具备一定的运输能力和车站的装卸条件。这样才能满足施工进度的需要。 作者:黄丽君 单位:中国铁路设计集团有限公司工经院 运输工程论文:谈交通公路运输工程成本控制 摘要:近年来,随着改革开放的不断深入,我国交通运输行业得到了飞速发展,正在面临着前所未有的发展机遇和挑战,在这种形势下,我国交通公路运输工程的发展程度史无前例。基于此,公路工程施工单位要想取得更大的经济效益和社会效益,应在施工阶段就对工程成本进行科学的控制,选择科学合理的控制方法和措施,真正意义上提高其竞争力。本文首先分析了当前交通公路运输工程成本控制中存在的问题,然后基于交通公路运输工程成本控制应遵循的原则,提出了相应的成本控制措施,以期促进公路工程的长远发展。 关键词:交通公路运输工程;成本控制;问题;原则;措施 0引言 运输业发展直接影响着区域经济的发展,公路作为连接运输业和区域经济最重要的方式,具有举足轻重的作用。随着我国经济社会的飞速发展,我国各个地区之间的距离正在逐渐拉近,这离不开公路运输工程的支持,尤其是对于物流业而言,公路运输工程的作用更是不言而喻。随着互联网时代的来临,物流业发展趋势不断上涨,为我国经济做出了巨大的贡献,但物流业的发展和交通公路运输工程紧密相关,由此可知我国公路运输是各个行业发展的连接纽带,一个行业是否成熟,成本控制能力是不可或缺的检验要素。但不可忽视的是在交通公路运输工程中存在成本问题,因此,为了使施工单位的利益最大化,应采取有效措施严格控制成本问题,尽量避免出现资源浪费的情况。目前成本管理作为一项集降低工程成本实现效益增加、加强项目科学化管理以及提升企业市场竞争力为一体的管理方式,已经被广泛应用于交通工程建设方面[1]。 1当前交通公路运输工程建设中存在的问题 公路建设已经成为促进区域经济发展最重要的基础设施之一,是区域与外界进行经济交流的主要渠道之一。但现阶段我国交通公路运输工程建设中还存在一些不完善的地方,比如成本控制的制度与体系建设不健全、不完善;成本控制工作人员的专业素养有待提升;成本控制过程中“重成本,轻质量”,这些问题不仅造成了严重的资源浪费,更阻碍了公路工程的长远可持续发展。 1.1成本控制的制度与体系建设不健全、不完善 所谓没有规矩不成方圆,要想良好地开展项目建设过程中成本控制工作,使交通公路运输工程成本控制真正地发挥作用,应建立完善的制度体系和有效的控制方式,这是做好成本控制工作的科学基础和依据[2]。然而,目前关于成本控制制度并不完善和健全,首先从法律的层面上讲,相关法律制度就不健全和完善,导致了即使在项目开展过程中发现了问题,也因为无法可依而不了了之,无法对违法行为进行遏制,成本控制工作也就流于形式。不仅如此,相关管理指导措施也并不完善,任何一个团队没有领头羊都是一帮散沙,公路工程建设亦是如此,缺少健全的相关管理指导措施,其工作效率和质量必定会受到影响。在实际的建设过程中若没有建立良好的施工秩序,工人们的工作热情一定会大打折扣,如此一来工作效率很难得到提升,很容易导致施工工期的延长。总之,建设过程中的盲目性和随意性制约了成本控制工作的开展。 1.2成本控制工作人员的专业素养有待提升 人为因素是影响工程建设项目的一个重要因素,同时也是最灵活的影响因素,因此从事成本控制相关工作的人员应具备相应的专业知识,能够胜任自身的工作,不仅具备扎实的理论知识,还具备丰富的实践经验,只有这样才能确保整个控制措施的良好实施。然而现阶段我国公路建设项目中依然存在部分工作人员职业素养较低的情况,职业素养较高的工作人员数量还是较少,造成这种现状的原因主要是我国应用公路建设项目成本控制的时间较短,而相关的专业人才培养需要较长的时间,再加上近几年相关施工单位才意识到成本控制的重要性,对相关专业人才的培养也从近几年才开始,导致了相关专业人才的紧缺。在这种情况下,很多施工单位不得不聘请一些专业素养并不能完全胜任自身岗位的工作人员,使得交通公路运输工程成本控制工作大打折扣,无法真正地发挥其作用。 1.3成本控制过程中“重成本,轻质量” 近年来施工单位逐渐意识到成本控制的重要性,纷纷开展了多项成本控制措施,部分施工单位出现了过犹不及的情况,一味地减少项目成本,忽视了工程质量,即“重成本,轻质量”,需要注意的是交通公路运输工程成本控制并不是指最大限度地减低工程项目成本,而是指在确保工程项目质量符合要求的情况下尽量地降低工程项目成本[3]。在实际的成本控制过程中涉及多项因素,包含人力、物力、财力等因素,控制任何因素都能够一定程度上降低工程项目成本,但这并不意味着偷工减料、做残次工程,因此公路建设项目的相关人员一定要对成本控制的理念真正地理解透彻,对成本控制有一个科学的、全面的认识,在成本控制过程中一定不能出现工程质量问题。 2交通公路运输工程成本控制遵循的原则 上文我们分析了当前交通公路运输工程建设中存在的问题,也由此知道了交通公路运输工程成本控制的重要性和必要性,基于此,在交通公路运输工程成本控制过程中应遵循全面控制原则和目标化管理与节约的原则。 2.1全面控制 在公路工程建设过程中,全面控制既包括对工程全过程进行控制,也包括对全体人员进行控制,其中对全体人员进行控制主要是指要求全体人员都充分意识到成本控制的意义,且对成本控制有一个科学的、全面的理解,真正意识到成本控制的重要性和必要性,从而更加自觉地配合相关部门开展成本控制工作。全面控制是指在项目实施的整个过程中将成本控制融入在其中,控制整个项目各个环节的成本。成本控制并不是某个部门的事情,它是整个项目各个环节、各个部门、各个工作人员的事情,每个人、每个部门、每个施工环节都能为成本控制工作贡献自己的力量,因此,坚持全面控制原则是必要的,它对于实施成本控制具有重要意义[4]。 2.2目标化管理与节约的原则 目标化管理是指在工程施工过程中利用一些手段对成本进行科学的控制与管理,合理地整合和调配人力、物力、财力等资源,实现成本控制的目的。通过目标化管理能够让工程建设更具凝聚力和向心力,成本控制工作更加事半功倍。坚持目标化管理与节约的原则具体应做到以下方面:一是严格要求工程财务制度,其中主要包括开支费用的标准、开支成本的范围以及其他财务制度。安排专人严格地监督和控制费用的支出,确保每一项费用支出都有迹可循。二是加强其管理的科学性,在实际的交通公路运输工程建设过程中,涉及因素和环节众多,若没有科学的管理方式,容易影响工程整体的质量水平,难以发挥成本控制的作用。三是完善与制定防止成本失控风险的应对措施,进而可以全方位对工程成本进行控制,最终实现既定的目标,杜绝资源浪费。 3交通公路运输工程成本控制措施 公路运输业是连接各个地区和各个行业的纽带,在促进经济增长、增加国家财政收入方面发挥着举足轻重的作用,因此应采取有效措施进行交通公路运输工程成本控制,包括建立和完善成本核算体系,正确计算工程施工成本;科学安排施工顺序以及作业组织形式;强化材料控制。 3.1建立和完善成本核算体系,正确计算工程施工成本 成本控制的前提是成本核算,只有先建立和完善成本核算体系,正确计算工程施工成本,才能在相关资料中发现成本控制中存在的问题,进而找到相应的解决方案,避免成本浪费。以单个施工项目为对象,将工程成本划分为间接费用、直接费用以及其他费用。间接费用包含企业管理费和规费,直接费用包含材料费、人工费以及机械费。 3.2科学安排施工顺序以及作业组织形式 与其他工程不同,交通公路运输工程具有工期较短的特点,该工程包含多个项目工程,且这些项目工程在实际施工中并不冲突,可以做到同时施工。这就意味着该工程施工顺序和作业组织形式的选择空间很大,因此,对于施工企业而言,如何选择更加科学合理的施工顺序以及作业组织形式是促进其长远发展的当务之急[5]。 3.3强化材料控制 在任何工程成本控制中材料费用都占有较大比例,交通公路运输工程亦是如此,因此强化材料控制十分必要。具体应做到以下方面:一是建立材料台账,依据工程实际情况,科学计算工程所需材料,并制定科学的材料计划。二是采购材料的过程中应做到货比三家,确保材料的性价比更高。尤其是采购工程中使用量较大的材料,比如隔离栅、护栏等,由于涉及资金量大,采购人员必须再三慎重,先多联系几家生产厂家洽谈,然后最好亲自实地考察,对比分析各家材料优劣,从中择优选用。三是材料用量方面,相关人员应严格依照相关规范标准进行操作,收发都记录在案,确保任何材料都有迹可循。企业也应该健全材料入库手续,对于材料的去向做到记录准确可靠,同时严格控制材料消耗。此外,禁止任何不合格的材料进入到工程现场,确保进入到工程现场的材料都符合相关规范标准。 4结语 总之,为了使施工单位的利益最大化,应采取有效措施严格控制成本问题,尽量避免出现资源浪费的情况,提高工程建设单位的在市场中的竞争力,进而推进交通公路运输工程项目的可持续发展。但对交通公路运输工程中的成本控制不是一蹴而就的,树立以长期利益为主导的理念是相关企业的当务之急。 作者:张学立 单位:天津市静海公路工程有限公司 运输工程论文:交通公路运输工程成本控制措施 摘要:自从我国改革开放以来,我国交通运输行业得到前所未有的挑战及机遇,可以说这种挑战促使我国交通公路运输工程的发展程度已达到顶峰,对此,如果公路工程施工单位想要获得更大的经济利益和社会利益,就需要对工程中成本进行科学的控制,合理选择器控制方法,这样才能从真正的意义上提升其竞争力。基于此,本文主要对交通公路运输工程成本控制进行详细的分析,旨在提高其成本控制水平,以及促进公路工程可持续发展。 关键词:交通公路运输工程;成本控制;措施 随着我国经济社会的快速发展,促使我国各个地区拉近了其之间的距离,并从一定程度上改善道路交通问题,当然,在交通公路工程建设过程中,一定会涉及到工程的成本问题,所以,为了使施工单位其利益的最大化,我们必须要在施工过程中对成本问题进行严格的控制,杜绝资源浪费等情况的出现。对此,本文对其交通公路运输工程的成本控制进行分析具有现实性的意义和作用。 一、交通公路运输工程成本控制遵循的原则 (一)全面控制 所谓的全控制,就是在公路工程建设期间,要求对全体人员以及对工程全过程进行控制,其中对全体人员加以控制,主要是要求工程项目所有的工作人员需对成本控制进行充分的了解,并要求工作人员对该项任务予以高度的重视和关注,同时要应该积极配合相关工作的运行。全过程控制主要是指在项目施工启动到工程竣工,其建设过程中把成本控制融入到其中,然后再对其进行控制。所以,在公路工程建设期间,其施工单位与成本控制二者相辅相成,同时也是工程整体质量水平等综合指标的有效考核,为了更好地服务于公路工程,在成本控制过程中,需要涉及的每一个成员应自觉的配合相关部门的实施,并树立起强烈的责任意识。 (二)目标化管理与节约的原则 所谓的目标化管理就是在工程施工过程中利用一些手段对成本进行科学的控制与管理,使用该管理可以在工程建设期间具有凝聚力和向心力,此外,利用该管理可以对人力、物力、财力等资源进行合理的整合以及调配,最终达到成本控制的目标。然而在其节约的原则方面,我们需要从以下几点入手:第一,加强其管理的科学性,在交通公路运输工程建设过程中,使其管理科学化和合理化,不仅可以提高其工程整体的质量水平,还可以有效优化其方案,进而提高其施工效率;第二严格要求工程财务制度,其中主要包括开支成本的范围、开支费用的标准以及其他财务制度。在具体的支出费用过程中,工程相关人员需要进行严格的监督与控制;第三,完善与制定防止成本失控风险的应对措施,进而可以全方位对工程成本进行控制,最终实现既定的目标,杜绝资源浪费。 二、成本控制措施 (一)建立和完善成本核算体系,正确计算工程施工成本 在成本控制过程中,其成本核算在其控制过程中,其是一种最基础性的工作,以确定成本核算为主要对象,通过完善与收集工程成本核算等一些资料,然后再将其各种费用进行归类分集,并从中进行发现成本控制中的问题,再对其问题进行分析,找出正确解决的对策,最终减少成本浪费。以单个施工项目为对象,将工程成本划分为间接费用、直接费用以及其他费用。间接费用包含企业管理费和规费,直接费用包含材料费、人工费以及机械费。 (二)科学安排施工顺序以及作业组织形式 相对于其他工程来说,其交通公路运输工程其工期较短,并分为多个项目工程,在各种工程与工程之间其互不影响,它们可以共同施工进行。对此,在其施工过程中,必须科学安排施工顺利及作业组织形式,例如标志、护栏、隔离栅等基础性项目施工作业时可首先安排进行施工,标志牌安装、标线施工则可安排在后期施工。 (三)强化材料控制 任何一项工程来说,材料费用在工程成本控制中占有比例最大的部分,因此,在其成本控制过程中,材料控制是较为重点的部分。做好材料控制首先要建立材料台账,根据工程的工程量以及图纸对工程所需要的材料进行科学的计算,并制定详细的材料计划。在进行材料采购过程中,采购人员需要进行货比三家,然后在确定其材料价格。在工程中使用材料较大的工程,例如波形梁护栏、隔离栅,则应联系多家生产厂家进行洽谈,同时还要进行实地考察,进行比较,尽量择优选购。在材料用量方面,相关人员需要完善材料收发制度,并依据企业定额确定材料消耗量,实行限量配料。健全材料出入库手续,第一时间内记录材料的消耗,依据工程的完成情况,对材料消耗进行严格的控制。如果在工程建设过程中,材料消耗量超出其计划时,工作人员需要分析其原因,并及时的进行找出解决问题的措施方法。另外,对于材料质量不达标的,我们应坚决不许其进入工程现场,尽量降低出现质量问题,以及影响工程进度。 总之,在交通公路运输工程中对成本进行控制,就需要进行合理且科学的方法,这样不仅节约经费可以使建设单位实现利益的最大化,还可以提高其公路运输工程的建设成本,同时,在其控制过程中,需要引进新技术、新设备、高素质人才,这些都可以从一定程度上促进建设单位的配置。另外,再对其进行成本控制过程中,还要有效的降低资源情况的产生,为了解决此类问题,就需要我们提高工程建设单位的在市场中的竞争力,进而推进交通公路运输工程项目的可持续发展。 作者:岳琳 单位:甘肃省白银公路管理局靖远公路管理段
城市轨道交通研究篇1 社会经济的快速发展给予城市化进程更多的推动力。近年来,城市人口数量呈现出快速增长趋势,交通运输量的需求也随之增多,大城市堵车日益严重,交通运输面临的压力与日俱增。为了给市民提供更加高效便利的出行方式,城市轨道交通已经在很多城市运行和建设。在轨道交通规划建设过程中,不仅要考虑满足城市居民目前出行的需求,还需要充分考虑后续轨道交通运行过程中新增人口的出行需要。只有将未来城市交通运输需求和运力充分考虑,才可以为城市的平稳运行创造良好的条件。 1轨道交通的内在本质特征分析 1.1城市轨道交通的产品定位 在经济学中我们经常会听到公共产品和私人产品这两个专有名词,对于公共产品具有非排他性、非竞争性及不可分性。然而私人物品与公共物品具有很大的不同,对于私人产品来说主要具有两大特征:消费者必须要付给生产商一定的费用,否则就不能获得想要的产品;平均成本低于边际成本。与此同时,在公共产品和私人产品之前的产品叫做准公共物品,从本质上来看与公共产品类似。准公共产品对消费者的收费是不确定的,其平均成本高于边际成本,但是边际成本大于零。通过分析发现,从消费这一角度来看,轨道交通具有非竞争性的特点,尤其在车上乘客较少的情况下,轨道交通具有一定的公益性特征。同时,轨道交通具有不可分性,每一位乘客都必须遵守买票乘车的原则,在一定条件下可以对地铁提供的部分服务(客运)直接收费,从这方面来看具有私人产品的性质。 1.2城市轨道交通的技术经济特征 1.2.1具有极强的正外部效应 某个经济主体生产和消费物品及服务的行为不以市场为媒介,然而对其他的经济主体产生的附加效应的现象称为外部效应。正外部效应和负外部效应都属于外部效应的范畴,这是从外部效应的经济效率来划分的。正外部效应对于轨道交通来说是一个非常重要的技术经济特征,周边区域会由于地铁的建设而提升自身价值,并且还会衍生出房地产和商业。所以城市轨道交通的建设也是带动当地经济发展的一个主要因素,这就是地铁所产生的正外部效应。但轨道交通建设也会带来区域秩序和生活环境的变化,如周边环境影响及建设工地的安全问题等机制的作用都会由于外部效应的存在而发生一定的扭曲,阻碍资源的有效配置。因此,对于此类重大工程来说需要政府主导。 1.2.2具有明显的规模经济特征 网络效应也是轨道交通所具有的技术特征,如果一条线路所存在的网络系统是不合理的,那么该线路就无法发挥更大的作用,更重要的是该线路就不存在明显的规模经济特征。首先需要说明的是,互联网的存在加快了网络资源共享的步伐,提升了效率。其次就是从轨道交通运行这一角度进行分析,形成了规模化轨道交通网络,其服务效率和系统变得更高效。强大高效的轨道交通不仅提升轨道交通的服务水平,客流量的增多会增加所获得的收益。另外还可以充分发挥轨道交通网络分布的特点,融合人民日常生活所需,开展连锁化、品牌化、专业化的经营性服务。如便利店、洗印照片、连锁小药店等,充分发挥轨道交通的扩展而带来的规模效应。 1.2.3独特的产品周期 项目建设初期、成长期和成熟期是一个完整的城市轨道交通项目所经历的三个时期。在项目建设初期,需要花费的资金较多,但是前期不会立刻获得很多收益,然而项目的建设会在一定程度上推动沿线房地产、商贸行业的发展。在项目成长期,项目的支出和收入处于平衡的状态,但是由于在这一阶段会花费大量的运营成本和财务成本,所以收入和支出仍然很难平衡。如果企业想要维持项目的运转,还需要继续流入外部资金。在项目成熟期,不仅可以收回投资,还会获得一定的收益,一般情况下这三个阶段的完成需要大概30年的时间[1]。 2城市轨道交通经营特点 2.1具有时空局限性 轨道交通的运行时间是固定的,所以一般情况下轨道交通无法通过工作时间的延长而生产多样化的产品。如果没有建设好轨道,地铁是无法有效运营的,因为其不能输往外地,也不可能脱离轨道运行。同时,票款收入限制在固定的范围,运输的总体收益和能力是有限度的。 2.2轨道交通权益具有放大性 沿线居住条件、土地开发强度、路网变化、商业经济成熟程度等是轨道交通票款收入增长的主要因素。在社会经济快速发展的时代背景下,人们的出行活动更加频繁,虽然公路市政路网的规模与以往相比增加了很多,但汽车的快速增加引起城市拥堵比较严重。因此,随着轨道交通服务水平的提高,会有更多的人流量拥向轨道交通,城市人口密集、商业繁华的核心地段是地铁建设的主要区域。质量有保障的地铁可以使用百年以上,所以在时间的不断推移中,地铁的资产数量会逐渐变大,由此可见地铁具有很强的保值增值能力。 2.3具有极强的现金流获取能力 在轨道交通项目建设前期需要花费较大的资金,而且还需要经受较长时间的回收期,所以在轨道交通建设前期会存在收支处于不平衡的情况。但由于地铁项目具有长期稳定、持续增长的票款收入,在为地铁运营创造一个安全环境的前提下发展其他各类业务,从而促使地铁项目的衍生收益增加,巨大的现金流使项目的盈利成为可能[2]。 3我国城市轨道交通建设的现实情况 城市轨道交通的运输方式是多样的,这已成为我国一线和部分二线城市中人们普遍使用的交通工具。从现阶段来看,大多数国家的城市轨道交通线路都在快速增长,像纽约、东京等城市轨道交通建设线路的长度超过了1000公里。除此之外,还有一些城市轨道交通线路的建设距离也在逐年增加,我国城市轨道交通的建设也呈现出快速上升的态势。 4城市轨道交通可持续发展的价值 城市轨道交通与其他公共出行交通工具相比最显著的优势便是高效便捷,人们乘坐城市轨道交通之后可以大大缩短自己的出行时间。近几年,社会经济的发展带动了城市化进程,每座城市都涌入了越来越多的外来人口,使得城市人口数量持续增加,这对交通运输的需求也不断加大。各地政府及相关部门也出台了一系列相应的城市轨道交通建设规划,用以缓解城市交通系统的压力。从目前来看,为保证城市轨道交通继续扩容,就必须要投入足够的资金给予支持才可以实现城市轨道交通的建设目标。以往的公共交通工具不能满足日益增长的交通需求,那么大力度地发展轨道交通正是对原有交通方式最好的补充。这不仅可以在很大程度上缓解城市交通的运输压力,还可以满足城市可持续发展的建设理念。同时,地下交通与地下管廊系统一起建设的理念提出和实施,不仅节约了建设成本,更对城市地下管道大动脉的改善起到了推波助澜的作用。 5城市轨道交通可持续发展的有效措施 5.1合理利用土地资源 尽管与其他交通方式相比,城市轨道交通的应用优势有很多,然而实际上要想真正完成公共交通工程的建设,政府需要为其投入大量的资金支持。所以这也就意味着政府的财政压力是非常大的,特别是政府在批准土地这个过程中,选择轨道交通地址要结合城市规划建设的具体方向而定。大多数城市轨道交通都采用地下交通运输方式,所以在进行城市轨道交通选址的时候一定要充分考虑沿线道路的承载性能,与此同时还要及时检测所在区域是否适合进行地下隧道的挖掘,还要注意查看周边建筑物群体受到列车行驶震动声音的干扰程度。所以相关部门一定要肩负起自己的岗位职责,并深入探究轨道交通沿线的实际情况。还要明确沿线公共交通站点及居民社区建设的具体位置,从而才可以更精确地预测规划的轨道交通站点,确保所建设的城市轨道交通路线在满足城市居民出行需求的同时,完美地对接其他城市交通路线[3]。 5.2推进城市轨道建设的网络化 做好与其他城市交通线路的对接工作是充分发挥城市轨道交通建设价值的一个重要手段。特别是如果所建设的交通路线处于密集区,那么就需要进行轨道交通与其他交通路线乘客换乘点的设计,确保乘客乘坐轨道交通的便利。并且在应用先进技术的基础上,确保换乘优惠政策的落实,为城市建设智能化和一体化的发展创造良好的条件。 5.3健全城市轨道交通运营体系 中国香港完美地诠释了城市轨道交通运营体系建设的理想效果,铁路是香港轨道交通线路的主要方式,要采取措施确保城市轨道交通可以更紧密地与居民社区结合起来,从而可以使轨道交通的运输效率得到更进一步提升,增加运输速度。因此,这也要求我国内陆城市在整个轨道交通建设过程中,需要花费足够的时间和精力来掌握城市发展的具体情况及人口密集区分布的大致情况,逐步完善城市轨道交通运营体系。要想满足交通运输需求,就需要充分利用城市轨道交通的各个环节来掌握具体情况。 6结语 总而言之,在社会经济快速发展的时代背景下,人们的生活质量有了很大的提高,所以对交通的服务质量要求更高,便捷的轨道交通可以使人们的出行需求得到满足。为了促进社会经济的发展,也为了给人们提供更加优质的出行服务,轨道交通建设应当秉承可持续发展的建设理念,结合具体的情况完善与健全城市交通运营体系,使城市人口的交通运输压力得到缓解,确保现代化城市建设目标的实现。 作者:戴军 单位:北京市市政工程设计研究总院有限公司 城市轨道交通研究篇2 0引言 近年来我国城市轨道交通快线得到了全面的发展,纵观北上广等大城市的快线规划也趋于完成。以实际发展情况来看,各城市纷纷在城市轨道交通快线规划中融入了多样化的运营尝试,交通快线规划建设也逐渐成为了城市发展规划中的重要部分。鉴于各城市经济实力和发展速度的不同,对交通快线规划的建设也略有不同,呈现出各自不同的特点。以国际角度来看,发达国家在城市轨道交通快线建设中更具有先进性,有许多值得我们借鉴的经验,并且可以应用到国内建设中,提升我国城市轨道交通快线建设的速度,构建具有系统性、灵活性的交通线路,方便人们的出行并助力经济发展。 1城市轨道交通快线的发展经验 1.1大规模城市的构建促进交通快线的形成 以改革开放以来我国大型城市的发展速度来看,各大城市借着经济快速发展的浪潮城市规模得到了飞速扩张,中心市区的空间结构呈现多元化的发展趋势,整体规划朝着一体化方向发展。以交通发展方面来看,经济的发展给公共交通带来了一定的压力,选择公共交通工具作为出行、通勤工具的人越来越多,城市轨道交通快线的建设为人们日常出行提供了便利,减轻了交通负担。随着城市的不断扩建,居民出行的范围也在逐渐扩大,满满呈现出走廊式特征,方向性和距离性都越来越复杂,交通出行上的供需矛盾也逐步加剧。所以只有构建多样化全面性的城市轨道交通快线,才能适应城市的发展速度。 1.2大规模城市轨道交通快线建设的经验分析 在我国城市轨道交通快线的建设过程中,国外的先进经验起到了重要的辅助作用。以巴黎RER系统为例,其自身规划的科学性和网络构建的全面化得到了广泛应用。通过将城市内的交通线路与周边的各城镇相连接,实现了中心郊区双向服务功能。通过构建更加全面的交通网来加强各区域之间的联系,满足人们长距离的出行需要。其次就是运用了共线运营模式,将隶属于不同企业的交通网统一管理,使其在真正意义上做到互通,共线运营的模式有助于加强彼此联系感,提升管理效果。在构建过程中还通过设立支线交通网、扩大各站间距等方式来增大城市轨道交通快线的覆盖率,并尽量确保所设立的支线都与主要中心城区有所联系。如若在构建过程中出现施工周期长、资金投入大的现象,则应适当调整构建方案,通过补丁式修建来完成既定目标。 2可供城市轨道交通快线建设发展的制式选择 2.1传统铁路制式 铁路制式作为城市轨道交通快线建设的主要应用制式之一,对推动城市轨道建设起到了重要作用。判断铁路制式的运营效果是否能达到预期,主要从三方面考量,即功能设定、服务意识和技术应用。如果三者之间不能做到协调统一,那么铁路运营很难达到预期的效果。在实际运营过程中我们会发现很多铁路制式与所处区域工程建设不相符的问题,举例来讲,道路规划过于复杂,不适合铁路路线规划;所用车辆性能不足,无法很好地完成频繁的启停工作;半军事化的管理模式无法契合当前繁杂的交通服务等因素都影响着铁路制式的发展和实施。所以在规划过程中应注意位置的选取和功能模块的规划,确保在发生上述状况时可以对其进行适当的调整和改造。 2.2多样化的城轨制式 相较于传统的铁路制式,城轨制式在选择上更具多样性,各城市可以根据自身的实际情况来选择城轨制式。鉴于各城市对快线的速度要求都有所不同,其设定的速度标准和供电电率和车型也有着一定差异,具体如表1所示。由表1中的数据对比我们可以看出,成都的城轨制式选择更为全面,在速度标准上远高于其他城市,更加适合远距离出行乘坐。就长远发展来看,此种城轨制式更适应城市今后的发展。 3城市轨道交通快线规划与建设的特征 3.1系统性 城市轨道交通快线并非独立存在的,无论是在运行区间或服务行为上都与传统的普速轨道有所联系,所以在具体规划过程中应注重系统性原则,应该以更加具有全面性的眼光和思路来建立城市轨道交通快线。使其既可以与原有的交通线路相融合,又要做到互不影响,确保相邻或相交的交通轨道都可以正常运转。还要具有一定的可更改性,在今后城市规模发生变动时可以顺应发展需要进行适当的扩张,逐步形成轨道交通快线串联成网、普快结合的发展模式,以此来保障人们出行和城市发展的需要。 3.2可达性与贯穿性 城市轨道交通快线在建设中除了系统性,还要遵循可达性与贯穿性着两种原则。可达性也可以理解为中心性,就是指所建设的城市轨道交通快线线路都必须经过城市中心。以当前的发展情况来看,较多的城市在规划上选择将轨道交通快线建立在城市外围,乘客需通过换乘普线的方式来进入城市中心,这种设计无疑是存在缺陷的,需要做出适当的调整和完善。贯穿性指城市轨道快线在建设时尽量依照直径线的方式来贯穿城市中心,以此确保换乘时更方便,具有更多选择,以适应早晚高峰期多人同时出行的实际状况。遵循这两种特征是为了更好地适应客流需求,无论是需要从城市外围进入城市中心的远距离乘客或是由城市中心向外出行的乘客都可以得到出行保障,通过减少换乘次数的方式来提升可达性,为人们的出行提供更多便利。 3.3渐进性 在城市轨道交通快线建设的过程中难免会出现快线功能缺乏、施工难度大投入高等问题,所以注重建设过程中的渐进性就显得尤为重要。首先应该以普线建设为主,应该先构建出基本交通网来满足日常交通需求,再考虑快线的建设与应用,也就是遵循先普后快的规划原则。其次需要注意的是,城市轨道交通快线的服务人群主要是从城市外围进入市中心的乘客,换言之就是指轨道交通快线的需求量是由外至内的。既要协调好与内线之间的换乘,也要保障外部人员进入城市中心的需求,也就是要遵循先外后内的空间规划原则。建立城市轨道交通快线的最终目的是满足乘客多方向、远距离的出行需要,为了减少资金投入和施工难度,在建立时可以采用先断后联的建设方式,分批建设,最终实现互联成网。除了上述所提到的特征,各城市在构建快线过程中可根据实际情况选择适合自身的建设节奏,无须过于死板。 4结束语 城市轨道交通快线建设在我国刚刚发展起来,在发展过程中难免会遇到各种各样的问题。无论是技术的选取与应用或是快线是否需要贯穿城市中心都存在些许争议,还因各城市经济发展状况的不同而难以得出具有普遍性的争论结果。所以我们要从实践中总结经验,并适当地吸取国外的成熟经验,来建立符合我国实际需要的城市轨道交通快线,为群众的出行提供更好的保障,提升国民幸福感,并为社会经济增长提供助力。 作者:乔瑞 单位:昆明市政工程设计科学研究院有限公司 昆明城投中交城建科技有限公司 城市轨道交通研究篇3 1城轨云实施历程及现状 1.1城轨云实施历程 云计算是一种新型的计算模式。在城市轨道交通中建设应用云计算技术的数据中心,通过虚拟化技术为各业务系统提供计算、网络、存储资源,可支撑城市轨道交通的全部运营指挥管理系统,并通过虚拟桌面实现面向调度员和值班员的全部业务功能[1]。中国城市轨道交通云平台项目的实施历程主要经历了以下几个阶段:(1)起步试水阶段。本阶段主要是单业务系统上云,具体项目为温州市域铁路S1线的综合监控、广州地铁信息化、无锡地铁办公自动化。以上项目尝试了城轨交通可集行业之力,搭建服务城轨交通行业的专业云计算服务平台,以解决行业内在信息化建设过程中普遍存在的问题[2]。 (2)线路部分融合阶段。本阶段是一条线路中的较多系统上云,且云平台不承载信号系统的ATS子系统,典型项目为金义东城际、深圳6、10号线中的线路云平台。融合云平台总体遵循面向业务需求的设计思路,基于城市轨道交通系统的业务特点,采用云计算资源池的设计方法,实现IT(信息技术)基础架构模块与业务模块松耦合、资源池的模块化交付横向扩展[3]。 (3)线网级全业务覆盖阶段。本阶段城轨云基于线网化统筹规划设计,业务覆盖包含安全生产、内部管理、外部服务。典型项目为呼和浩特城轨云、武汉地铁信息化示范工程项目、太原城轨云等。4)规范体系标准建立阶段。有关城轨云相关规范的编制从2017年起开始进行持续性工作,主要由中国城市轨道交通协会牵头组织,目前已发布《市域快轨技术规范》[4]和《智慧城市轨道交通信息技术架构及网络安全规范——[总体需求],[技术架构],[网络安全]》[5]。目前正在进行有关城轨云的5个技术规范和基于城轨云架构的城轨信息化工程设计规范的编制。 1.2城轨云实施现状 由于中国发布交通强国战略实施,智慧城轨建设任务更加繁重,全国城轨相关企业加强了对城轨云应用的研究,考虑采用城轨云新技术的轨道交通项目越来越多,从“上不上云”转化为“怎么上云”。但另一方面,目前各地城轨建设单位对城轨云的认知有差异,重视程度不同。且由于城市轨道交通各地的工程边界条件不一、建设运营组织架构不同,造成城轨云项目在实际落地中变数很大,偏离或违背当时规划定位和设计初衷。云平台方案的规划为解决轨道交通目前的发展建设瓶颈提出了一种全新的方案,根据其自身特性,云平台应满足虚拟化、池化、自动化三大特征[6]。 2城轨云面临的挑战 2.1城轨云平台建设模式相关问题 在实际项目中,城轨云平台作为多专业、多业务的载体,其主管业主相比传统建设模式需进行更多的协调工作,但由于与其他业务系统处于平行层级,部分项目协调难度很大。由于技术背景出身的缘故,部分业主个人专业偏好对城轨云方案影响极大。在实际项目中出现过统一设置满足各专业业务需求的云平台,部分业务系统仍以自身业务特殊为由,单独采购物理服务器的现象。此外部分集成商厂家由于逐利因素,只看重自身业务包件的标的合同额,并未考虑城轨云方案的全面性,从而易造成城轨云在实施过程中偏离设计要求,资源浪费。解决问题的办法如下: (1)城轨云项目建设由轨道公司主要领导亲自挂帅,统一思想,提高项目的协调效率。 (2)建立负责城轨云建设的专业归口部门,以纯粹云平台立场与各业务系统对接,确保城轨云实施时不会向某些业务系统倾斜。从而确保城轨云实施路线尽量少的偏离。 (3)建议引入城轨云项目实施的后评价体系,以独立、客观的视角评价城轨云项目,将城轨云建设重点关注问题统一标准化。 2.2城轨云平台计算资源问题 目前轨道交通内的城轨云建设仅仅描述了基于X86架构CPU服务器的计算能力。但在实际项目中,其算力在实现某些场景计算情况下,效果及效率并不高,从而造成城轨云平台负载较高,效率低下。为解决以上问题,城轨云平台的算力应当构建多元混合算力的计算资源池。因此建议在城轨云的实际项目和规范编制中,补充基于ARM架构的CPU、GPU、FPGA、基于开源RICS-V精简指令集架构的CPU等内容,丰富城轨云算力,在一定程度上可有效解决数据计算处理的场景全面覆盖。 2.3城轨云RAMS及第三方安全认证问题 在部分采用行车综合自动化(TIAS)的全自动运行线路或城轨云部署ATS业务的项目中,城轨云平台的RAMS(可靠性,可用性,可维护性,安全性)指标是各方关注的重点,将直接影响到信号系统第三方独立安全认证的进程。在实际项目的处理思路是涉及行车的功能业务不在云上部署,回避了此类问题。但在论证城轨云覆盖业务范围上,难以拿出定量的数据指标来论证自身方案的合理科学性。如现在行业内普遍认为云平台架构的综合可靠性、可用性不低于传统物理架构部署,但相关RAMS指标并没有量化出来,云化部署涉及行车的业务,能否满足实际运营的功能需求,也未可知。建议在实际城轨云项目中,至少也把部署ATS或TIAS对应部分的云平台软硬件也纳入第三方安全认证中。同时也鼓励云平台厂家积极将自身产品申报相关安全认证。在确定云平台部署ATS或TIAS的实际项目中,设备招标可优先推荐通过第三方安全认证的云平台产品。 2.4城轨云工程验收问题 目前行业内并没有专门针对城轨云的验收标准规范,没有相关的功能验证和检验批次项目,使得城轨云的验收格外困难,项目建设目标难以精细量化验证。城轨云部署了多种业务系统,在实际项目中,城轨云需要参与多次重复的验收工作,且不同行业验收监管部门对城轨云的认识也不尽相同,造成城轨云实际项目验收要将某些基础技术内容阐述多次,且每次验收监管部门的意见也不尽相同,造成了新的问题,从而影响其他系统的单位工程验收。解决以上问题的主要措施是:加速推进专门针对城轨云平台相关技术标准和验收规范的编制和宣贯;对其他业务系统单位工程验收规范进行修编,补充云平台相关内容。 2.5运营维护体系问题 由于城轨云平台涉及多个专业,与以往传统项目不尽相同。在部分项目中,运营部门以管理界面难以区分为由,对城轨云平台存在一定的排斥情绪。另一方面,城轨云平台对维护人员的技术水平要求较高,造成在城轨运营部门的薪酬水平下,难以招到满足要求的运维人员。主要解决措施如下: (1)城轨云平台需加强云平台运维便利化的产品研发,降低云平台运维技术门槛,同时增强云平台的数据标记及可追溯性,最大限度明确管理界面。 (2)运营单位的组织架构和生产关系也需进行对应的调整,鼓励向综合维修大工班、减员增效方向推进。 3城轨云发展方向 3.1城轨云平台技术更新 随着城轨云平台的推广,城轨云下个阶段将进入百花齐放的时代。而由于城轨云建设时序、技术背景、主体的不同,可能一个城市存在多个不同厂家的城轨云平台,每个城轨云平台部署不同的业务。因此跨云管理、协同调用的多云管理平台势必将成为下一阶段重点关注的技术难点。多云管理平台的技术难点是资源统一调用管理的机制以及数据共享交互的标准化接口。基于大数据和云计算思想,提高轨道交通数据中心数据存储、处理能力是亟待解决的问题,而如何将轨道交通企业业务与云平台深度结合将是下一步需要更深层次研究的问题[6]。 3.2城轨云规范编制 目前由于城轨云的规范布局还有大片的空白,因此城轨云的规范编制是促进城轨云项目高标准落地的重要技术手段。城轨云平台的规范编制应重点关注以下两点:城轨信息化如何适应城轨业务快速建设、快速运营发展态势的新需求;5G、人工智能等新兴信息技术发展的新趋势。城轨云平台应全面覆盖地铁及其他交通制式[7]、应覆盖城轨企业管理信息化全面需求,纳入其内部管理网实现规范管理。科学厘清城轨云系列规范之间的关系,准确把握各规范的覆盖范围、技术颗粒度等关键要素。建立起细化和突出各个规范的关键要素,构成层次清晰、功能完备,既浑然一体,又各具特色的标准体系。研究城轨信息系统架构“云”“边”“端”的关系,合理配置计算资源和网络安全;关注、细化业务性质、数据流程和大数据应用等需求;研究提出“云”“边”“端”技术方案和边界安全防护方案。进一步研究网络安全等级保护2.0的内涵,实现与既有规范有机融合。深入分析云架构的安全需求,细化“系统自保、平台统保”的安全方案,指导工程落地实施。对于既有的线路,如何在不影响运行的情况下对既有线路进行升级及迁移,是面临的巨大挑战[8]。规范编制应涵盖既有业务迁移到城轨云平台的相关内容。总结呼和浩特应用城轨云等项目的成果和经验,关注规范对标、技术创新和有待优化完善的相关内容。根据实际运行数据,修编更新相关总体需求以及云平台部署细节。完善城轨云相关定量指标体系的建设,从而定性定量研究城轨云与传统信息技术体系架构在技术、经济、社会等方面的对比效果。为选型决策、优化设计、运维体系等提供指导。根据当前云平台的发展趋势,其开发和部署工具日趋成熟,利用云平台实现城市轨道交通信息化系统的建设是可行和值得推广的[9]。 4结语 综上所述,城轨云作为先进生产力的代表,具备囊括各种制式轨道交通和各项业务场景的技术背景。但城轨云毕竟是新生事物,项目中还存在一些实际问题。在行业标准的完善和规范下,城轨云自身不断优化迭代,适应革新管理和维护体系。城轨云势必将为智慧城轨信息化发展奠定坚实的基础[10]。 作者:王皓 杨承东 单位:中铁第四勘察设计院集团有限公司
铁路运输论文:铁路运输企业人力资源管理探讨 【摘 要】近年来,铁路在科技创新、管理体制改革、大规模铁路建设等方面取得了长足的进步,采用了大量的新设备、新技术、新工艺,对人的要求也越来越高。但是,铁路运输企业人力资源管理水平发展缓慢,成为影响企业发展的一个重要因素。现结合铁路工作实际,对当前铁路运输企业人力资源管理中存在的问题进行分析,提出改进措施与对策。 【关键词】铁路 运输企业 人力资源 探讨 铁路运输企业是大型的国有企业,党的十六大以来,特别是党的十七大之后,铁路进入了加速发展的黄金时期,在科学发展观的指引和铁道部的正确领导下,铁路运输企业创新科技,推进管理体制改革,加快现代化建设步伐,在路网建设、技术装备、经营管理、服务体系等方面都取得了长足的进步。在铁路现代化水平不断提高的同时,对人的要求也越来越高,但是,铁路企业的人力资源管理水平发展缓慢,甚至成为影响企业发展的一个重要因素。现就这一问题作肤浅的探讨。 1 铁路运输企业人力资源管理存在的问题 1.1 配置不科学 配置不科学、结构不合理、缺乏战略规划仍是铁路运输企业人力资源管理存在的主要问题,主要表现在队伍结构比例失调,高技能人才缺乏、“一线紧、二线松、三线肿”的现象明显。截止 2007年,铁路企业管理人员总量为26.1万人,占全部职工的比重为12.7%,其中专业技术人员为144624人,占全部职工的比重为7.1%;生产人员共计1450803人,占全部职工总量的70.8%,其中工人技师、高级技师等高技能人才29350人,仅占生产人员的2.0 %;服务人员和其他人员为142585人,占全部职工总量的7.0%;内部退养、长学、长休、外出劳务人员等长期不能上班的非在岗人员共有194807人,占职工总量的9.5%。在人员配置上,普通型的人员富余,专业技术人员、高技能人才不足;在人员结构上,机关、后勤服务人员富余,生产岗位人员紧张,特别是高技能人才和关键生产岗位人员更是不足。 1.2 缺乏吸引力 当前,国家经济体制改革不断深化,铁路运输企业作为“铁老大”的各种优势条件已然丧失,与非国企比较,收入偏低、用人机制不活以及激励手段乏力等问题明显。一是选人用人机制保守,人才难以脱颖而出。二是分配制度僵化,人才难以体现出其价值属性。三是工作内容单调,个人专长难以发挥。四是工作地点分散,工作条件艰苦,影响人才效能的发挥。五是就业渠道多样化,影响人才长期劳动关系的形成。 随着市场经济的发展和劳动用工制度的变革,人力资源可以在更广大的空间里自由选择。近些年来,铁路企业吸引人才乏力,优秀大学毕业生往往不把铁路企业作为其就业和发展方向,有的大学生录用不到半年就放弃铁路工作,致使铁路企业人才匮乏。 1.3 凝聚力不强 虽然市场竞争激烈,铁路运输企业对人才的依赖程度越来越明显,对人的因素越来越重视,但由于机制不完善,经营权和所有权分离,经营者、专业技术人员、高级技能人才和生产人员与企业之间没有形成利益共同体,企业经营的好坏与自己的收入没有直接关系。在管理上,企业为确保运输安全和生产经营任务完成,对职工又往往采取高压态势,考核得严,管理得紧,忽视职工对社交、尊重和自我实现的需要,忽视职工对丰富工作经验,提升灵活就业能力、实现心理成就感的职业生涯规划需要。从而造成经营管理者、专业技术人员、高级技能人才和生产一线人员缺乏工作责任感和紧迫感。 1.4 进取心不足 铁路企业实行了以撤消分局、撤并站段为主的管理体制改革和生产力布局调整,为推行集约化管理、提高管理效能奠定了基础。通过改革,减少了大量的管理岗位。但由于干部人事制度和工资分配制度未作相应调整,被精简的人员仍保留干部身份,占有干部名额,享受原岗位工资待遇,而工作能力强、表现优秀的职工却难以选拔到管理岗位,有的既使从事管理工作,却也因不是干部身份而不能享受相应的工资、福利待遇。再如,专业技术人员、高级技能人才没有得到真正的重视。铁路企业实行了专业技术和高技能人才岗位聘任制改革,但也只是略微提高了津贴标准,在工资、福利、培训、职业发展等方面没有实质性改变,反而受专业技术和高技能人才岗位设置数量限制,致使有的职工取得了技术资格也不能聘任技术职务,阻碍了人才发展,削弱了职工学技术、钻业务的积极性。 2 对策研究 2.1 树立战略性人力资源管理理念 战略性人力资源管理是系统的把企业人力资源管理同企业战略目标联系起来,通过有计划的人力资源开发与管理活动,增强企业战略目标的实现。人力资源管理要与企业战略规划各阶段目标相联系,就要定期对人的技能、知识进行评估,制定培训计划,提供深入的绩效评价,准确判断各类人员的岗位胜任能力,从而将人力资源管理渗透到企业运营流程中,使人力资源管理成为推动企业前进的重要力量。 铁路运输企业人力资源管理部门应及时掌握国家铁路发展规划,积极参与企业战略决策,要充分发挥监督、控制、反馈和调整组织人力资源等管理职能,特别是当前铁路高速发展,大规模铁路新线投产建设的情况下,更要提前制定符合新线运营和客货运输工作量增长等因素变化的战略性人力资源规划,从而为企业发展战略的实现发挥作用。 2.2 构建新型的人力资源管理模式 传统的人事管理,由人事、劳资、教育等管理部门负责,是行政命令的“执行者”,是企业的“中介者”服务于其他部门。现代人力资源管理的任务是要通过一系列的活动来改善企业生产效率、提高服务质量和帮助员工发展,从而提高企业效益。要实现这一任务,人力资源部门负有招募雇用、培训发展、薪酬福利、员工关系、人事记录、健康安全、战略规划等职能,而且各个职能要相互关联,统一协调。 目前,铁路运输企业人事、劳资、教育、社保等部门各自为阵,自成一体,职能交叉,多头管理、模糊管理现象严重,影响工作效率和企业效益。因此,应将目前的人事部门、劳资部门、职工教育部门、社会保险部门、劳动安全和卫生等部门进行合并,取消干部、工人的身份界限,改变培训、使用和待遇分家状况,从而形成合力,最大限度地发挥人力资源管理效能。 在管理方式上,人力资源管理也不仅仅是人力资源管理部门的责任,每个管理者都应是人力资源管理的参与者,人的管理应分散到企业中每个管理者甚至是每一个职工身上。每个领导者都要掌握相关的人力资源管理知识,要懂得了解职工的需要、需求及其心理变化,从而激发职工的主动性和创造性,推动企业发展。 2.3 建立科学的选人用人机制 要使企业发展,就必须有一个能让人才脱颖而出,让人才自由竞争的选贤任能机制,就必须建立一个公正、公开、透明、科学的选人用人制度。首先要引入竞争机制,要让每一个符合条件的人都可以有公平的机会参与竞争。再则要明确用人标准,细化选人用人条件。对知识、技能、工作阅历、智慧水平、沟通决策能力等都要作出具体规定,使符合条件的人对号入座,不符合条件的人明确努力的方向。三是要公开选人用人的决定过程,杜绝暗箱操作,从而避免和消除人们的怀疑,并可以提高被任用人员的公信力。四是要建立定期评估和用人失误的责任追究制度,要改变用人权力高度集中的弊端,减少用人上的失误。这样,不仅能使优秀人才脱颖而出,而且也可以堵住任人唯亲、因人设岗的门径。 2.4 完善激励和约束机制 目前,人员流动困难、能进不能出、能上不能下的弊端在铁路企业仍然存在。铁路企业职工普遍认为自己从事的这份工作仍然是“铁饭碗”,虽然工资收入不高,但只要不触犯法律,不发生重大错误,企业就不能与自己解除劳动合同,也不能对自己做出严重的处理,工作表现好不好、绩效高不高对自己的影响不大。因此,如何设置科学的激励和约束机制,激发职工的工作积极性、主动性和创造性就显得尤为重要。 铁路企业是一个大的联动机,实行高度集中、统一指挥的管理方式,必须严格执行“铁的纪律”,各个工作环节都有严格的规章制度进行控制,因此,有必要建立日常工作绩效考核和特殊贡献记录考核相结合的考核方法。通过日常工作绩效考核,可以按照不同的工作性质确立相应的工作定额,根据职工完成任务、安全生产、“两纪一化”、路风建设、遵纪守法等方面的情况,定期给出相应等级的评定,并将职工个人绩效纳入计算机数据库管理,作为工资分配、晋升、奖惩、劳动合同续签等方面的考核依据。特殊贡献记录考核则是将职工在科技创新、改善企业管理、防止运输生产事故、维护社会治安以及防洪抢险和救灾救援等方面作出特殊贡献的记录在案,作为对优秀职工个人能力的认可,作为企业选择和提拔人才的依据。同时要将考核结果及时反馈给职工和提供给相关管理者,要让职工清楚知道自己好在什么地方,充分肯定职工的优点,明确指出差在什么地方,及时提出改进意见和建议。 铁路企业运输任务的完成存在着季节性、时间性差异,同时还受国家和地方经济环境因素影响,因此,企业应充分考虑非职工本人原因影响绩效的因素,特别是在个人绩效与工资收入挂钩的情况下,不能将工作量不饱满造成的业绩下降全部转嫁给生产职工个人,而应由企业整体共同承担,管理人员、专业技术人员、后勤服务人员等各类人员均应承受经营效益不良所带来的收入下降等不良后果,从而形成经营者、管理者、专业技术人员和职工的利益共同体,以激励企业全体人员共同推动企业发展。 2.5 建立一体化培训机制 全员性、终身性、多样性、计划性是当今世界的培训发展趋势。发达企业都十分重视职工培训,培训费用占到公司总支出的3%左右。铁路运输企业一直以来注重开展职工培训,而且也设定有专门的培训经费,但培训的效果却与铁路发展需要存在一定差距。其原因除了培训方案、方式方法等问题外,培训与使用、待遇没有做到有机的结合是一个主要原因。铁路企业管理人员培训由人事部门负责,生产人员培训由职工教育部门负责,职工的使用和待遇的确定则由劳动工资部门负责,互相之间缺乏统一规划和协调机制,常常是为了培训而培训。培训部门定方案,劳资部门抽人员,但由于岗位人员紧张,培训期间个人工资减少、企业工资支出增加,以及培训方法枯燥等原因,造成业务骨干单位不肯选派、职工本人不愿参加,而平时表现不好,素质不高,出工不出力的人员却经常成为培训对象,有的成为培训专业户,影响了企业和职工发展。为此,要使培训切实有效,还必须真正建立起培训、使用、待遇一体化机制,将培训视为企业的义务和职工的权力,视为人力资源管理的重要内容,从制度上增强职工对培训的认同感,激励职工自觉参加培训,使其积极、主动地提高技能水平,从而为实现企业战略目标作出贡献。 3 结束语 树立人力资源管理理念,采取积极有效的人力资源管理策略,实现优秀的人力资源配置,必将为促进铁路企业现代化建设,推动铁路企业又好又快发展,为企业在市场经济的大潮中立于不败之地作出重要贡献。 铁路运输论文:煤矿铁路运输企业当前的治安形势和安保措施 摘要:煤矿铁路运输企业作为矿区经济社会发展的重要组成部分,其内部的治安状况因为具有聚众性、集中性、突发性强、牵涉面广和影响力大等特点,对矿区社会稳定起着牵一发而动全身的作用。因此,煤矿铁路企业内部治安状况的好坏,直接制约或影响着矿区和谐和稳定。切实做好煤矿铁路运输企业内部安全保卫工作,对于构建和谐企业、构建和谐矿区、构建和谐社会、促进经济社会发展至关重要。 关键词:煤矿铁路;治安;措施 煤矿铁路运输企业担负矿区煤炭运输和地方物质输送任务,企业治安保卫工作面临任务艰巨、工作量大、涉及面广、人员繁杂等特点。铁煤集团公司铁路运输部有专有铁路220多公里,担负矿区八大煤矿的煤炭运输和调兵山市、铁岭县、康平县、法库县地方物质输送任务。特殊的企业性质,决定了的铁路运输部场点多、人员散、线路长、范围宽等特点。为此,铁路运输部武装保卫分处要结合企业特点,有针对性开展好治安保卫工作,做到治安保卫形势动态分析,治安保卫思路明确,治安措施得当,保证运输大动脉的畅通,促进矿区和谐、稳定、发展。 一、煤矿铁路运输企业当前的治安形势分析 近年来,随着我国经济社会的快速发展,人员、物资、资金、信息在社会经济生活中大范围、全时空流动的同时,逐步向单位内部高度聚集,彻底打破了计划经济条件下相对封闭、相对单纯、相对稳定的内部治安保卫工作环境,影响内部治安保卫工作的主导因素由单一性的治安因素,向政治、经济、法律、政策和治安形势等复合性的社会因素转变,企业内部安全保卫工作面临的形势和任务日益严峻,主要表现在以下几个方面: 1、国际恐怖袭击及“三股势力”带来消极影响。随着改革力度的加大,发展速度的加快,企业越来越成为社会矛盾聚集的焦点和各类违法犯罪活动侵害的目标,单位内部安全保卫工作面临的形势日趋严峻复杂。 因此,矿区铁路大动脉同样存在着恐怖暴力袭击的潜在威胁,煤矿企业对安全保卫的需求质量在不断增加。 2、社会治安问题的诱发力有所增加。随着改革开放的不断深入,社会利益关系的复杂性、价值观念的多样性、人财物的流动性、信息传播的便捷性进一步发展,导致社会治安形势日趋复杂,特别是经济结构的调整和收入差距的拉大,使一些违法犯罪分子铤而走险,抢劫、盗窃、诈骗等刑事案件向企业蔓延,企业内部案件呈上升趋势。煤矿铁路运输企业内部破坏生产案件以及报复管理人员,对管理人员的围攻、谩骂、也时有发生,这些都严重影响了企业的正常生产秩序。 3、企业不安定因素趋于增多。随着经济模式的转换、经济结构调整的加速,政企矛盾、劳资纠纷、刑事案件相互纠缠,使得企业内部的不安定因素呈现错综复杂的局面,加之我国社会保障体系尚未完善,使得一些职工家庭生活困难,部分职工心理失衡,成为各种不安定事端诱发的隐患。特别是企业因劳资等问题引发的不安定因素的不时出现,造成部分职工上访围堵企业单位大门,给企业安全保卫工作带来了巨大挑战。 4、重点要害部位存在一定安全隐患。在市场经济追求利益最大化的价值指向下,部分企业只注重经济效益,而忽视对要害部位安全保卫工作的人、财、物力的投入,使得企业内部的安全防范工作空隙大、漏洞多,造成一些关系国计民生的重点企业经济运行安全的煤、水、电、气、热、油、毒、易燃、易爆物品、核材料及高精尖设备、仪器等要害单位、部位存在严重的安全隐患。企业由于要害部位地位重要,直接关系到企业生产能否正常进行,也是当前各种违法犯罪活动捣乱、破坏的主要目标,一旦发生问题,不仅会影响企业的经济利益、单位内部稳定,还会造成较大的社会政治影响。我们铁路运输部在铁路线路安全防护、防火、防盗、防破坏等方面还存在动态监控不到位,人员分工巡查不细、巡查目标不明确等安全隐患。 5、目前企业内部安全保卫工作与新形势相比还存在一些不适应。在经济大发展、社会大开放、人员大流动的新形势下,部分保卫干部队伍业务不专等原因,对企业保卫工作缺乏改革创新的意识和能力,仍然沿袭过去那种看门守院式、守门神式等方法办公,这些都导致了煤矿铁路企业内部安全防范工作基础薄弱,人防、物防、技防未能达到规定的标准,物防、技防建设方面欠账较多,使企业安全保卫工作缺乏安全防范的威慑力和影响力。 二、煤矿铁路运输企业治安工作思路和措施 鉴于当前煤矿铁路运输企业治安保卫工作面临的问题,要以“科学发展观”思想为指导,对企业治安保卫工作进行改革,做到创新观念、创新体制、创新机制,才能提高煤矿铁路运输企业保卫水平,确保煤矿铁路运输企业的安全稳定。 1、加强组织领导。在企业改革和发展的关键时期,保持企业内部安全稳定,对于保证企业改革发展尤为迫切和重要。煤矿铁路运输企业领导应充分认识维护稳定工作的重要性、紧迫性和长期性,要对保卫工作会议上常议、嘴上常讲、心里常有、平时常抓,坚持抓热点、抓难点、抓苗头。要强化企业预防职能、内部管理职能、协助职能、教育职能、服务职能等职能,通过建立和健全保卫组织、保安组织和多种形式的护卫队伍等途径,着重解决好单位保卫工作地位下降、职责不清、职权不明、保卫组织形同虚设等问题。充分调动广大企业职工的积极性,积极开展群防群治,把安全防范工作真正落到实处,把维护企业治安稳定工作做实。 2、加强规章制度建设。煤矿铁路运输企业内部安全保卫工作正常开展的关键在于规章制度的健全完善和保卫工作责任的具体落实。根据《企事业单位内部治安保卫条例》要求,要坚决贯彻“谁主管、谁负责”、“谁在岗、谁负责”和“谁受益、谁负责”的原则,健全完善安全保卫工作责任制,制定和完善各项内部安全保卫制度,落实完善科学治安防范体系措施,使企业内部不出大事、少出小事,努力实现内部安全保卫工作由被动处置转变为主动防范。要制定完善各类应急预案,特别是有关经济安全和社会安全的事情,要加快建立与社会危机应急机制相协调的统一指挥、反应灵敏、协调有序、运转高效的危机应急处理机制,适时组织演练,以应对自然灾害、重大事故、环境污染、流行疫病、恐怖袭击、群体性治安事件等引发的各种危机,切实维护单位和社会的稳定。 3、加强与有关部门的协作配合。煤矿铁路运输企业要依据《全面所有制工业企业法》、《企事业单位内部治安保卫条例》、《国有企业治安保卫工作暂行规定》等法律法规,主动加强与政府有关部门的联系与配合,研究制定单位的保卫组织建设、制度建设、设施建设的行政规章、行业规定以及技术防范工作,形成比较完善的治安保卫工作法制化体系。特别要加强与公安机关的协作配合,积极主动与公安机关加强联系,互通信息,密切配合公安机关整治矿区周边治安问题。 4、加强技防设施建设。在改革开放和市场经济条件下,煤矿铁路运输企业要积极转变观念、调整职能,不断探索单位内部安全保卫工作新模式,关键是要加强单位技防设施建设,弥补传统管理方式存在的不足,努力实现人防、物防、技防的有机结合。要结合单位承受能力、安全现状、社会地位等因素,按照先易后难,分步骤、分阶段、多层次、多格局的方式安装切实可行、覆盖面广的电视监控系统、电子红外报警装置、门禁系统等技防设施。要加强技防工作专业培训,维护技防设施的正常运转。 5、加强保卫队伍建设。《企事业单位内部治安保卫条例》中规定,企业应当根据内部治安保卫工作的需要,设置治安保卫机构或者配备专职、兼职治安保卫人员。企业要根据内部治安保卫工作的实际需要,尽快建立健全保卫机构,选配政治立场坚定、作风过硬、纪律严明、熟悉业务的人员来担任专职保卫干部,配备相应兼职人员,做到组织落实、人员落实、任务落实,逐步形成统一领导、分级负责、责权划分明晰、机构设置科学的管理机制。切实加强保卫部门的政治思想、组织、纪律作风和业务建设,通过采取岗位练兵、在职培训、外出学习、入学深造等多种渠道、多种形式提高保卫干部的思想政治素质和业务技能,使他们能够在各自的岗位上发挥自身的长处,真正起到维护单位内部安全稳定的中流砥柱作用。 铁路运输论文:探讨如何提升铁路运输收入管理的效率 论文关键词:铁路运输 铁路发展 收入管理 论文摘要: 提高铁路的经济效益是加快铁路发展的有效手段,而提升铁路运输收入管理是提高铁路经济效益的最根本途径。本文从铁路运输管理的含义及存在的问题入手,总结出铁路运输收入管理的积极意义,进而针对性地提出整体提升铁路运输收入管理水平和提高铁路运输收入管理效率的具体措施。 改革开放以来,特别是加入世界经济贸易组织后,我国铁路整体的发展已经取得了质的飞跃。但是我国铁路的发展水平较之发达国家还尚存一定的距离。所以,如何提高我国铁路的发展水平一直都受到各级领导和人民群众的高度重视和关注。笔者认为提升铁路运输收入管理的效率是加快我国铁路发展的有效途径,也是铁路管理部门工作的重中之重。 一、铁路运输收入管理的含义 铁路运输收入是铁路经济发展中主要的资金来源,是铁路经济效益的集中体现。《铁路运输收入管理规程》中明确规定,铁路运输收入管理的具体内容包括计划、票据、进款、运杂费核算、业务报表等方面的管理事项。其收入管理的基本职能是运用专门的方式方法,组织、管理、监督铁路运输收入工作的全过程,保证及时、完整、准确地核算运输收入,有计划、有目的地组织增运增收、堵漏保收,确保铁路运输收入的进款完整和缴拨及时。 二、铁路运输收入管理存在的问题 随着铁路的发展,我国铁路运输收入管理的水平和质量虽然已经得到了很大程度上的提高,但是也不能忽视其中存在的一些问题。 (一)管理人员的综合素质较低 现阶段,我国铁路收入人员的队伍建设存在不能满足收入管理体制要求的情况,具体表现在以下两个方面:第一,部分铁路局、站段的收入管理机构建立不完善,没有明确各级领导及专职人员工作职责。岗位责任制不明确,使得收入管理人员在工作态度上有时处于消极状态;第二,铁路运输收入管理人员不稳定,业务素质有待提高。 (二)管理技术和方法有待于提高 随着科技的发展,收入管理的各项内容已经逐步实现了电算化。但是这种电算化是针对于各个管理内容独立存在的,限制了数据资源的充分共享,使计算机技术的应用没有完全发挥其优势。同时,这种分散型的管理系统使各项数据较难整合应用到一起,使收入清算工作难以保证其公正性。所以,现有的收入管理的技术手段不利于铁路运输收入管理效率的提高。 (三)没有充分发挥收入管理在生产管理中作用 铁路运输收入来源于铁路运输生产,所以生产管理环节中的运输组织都应该以运输收入为核心开展工作。但是在实际操作中,运输收入管理却没有围绕在运输收入这个核心,使运输资源没有得到优化配置,阻碍了铁路部门管理各项指标的实现。 三、铁路运输收入管理的积极意义 (一)推动铁路的健康持续发展 铁路的运输收入是铁路业中的主要经济和资金的来源,收入的多少直接决定着铁路的发展以及铁路业的竞争能力,是铁路经济效益的集中体现,提高铁路运输收入是铁路生存和发展的必要条件。 (二)确保经营目标的实现 近年来,铁道部给各个铁路局下达的运输收入预期目标不断增高,伴随的是运输成本也连年增大,所以给铁路局完成收入预期目标带来了巨大压力。加强铁路运输收入管理是实现运输收入预期目标的有效途径,它在增运增收、提高收入质量、确保收入完整、强化收入管理制度方面具有重要的作用。 (三)对推动我国社会主义建设有重要意义 加强铁路运输管理是实施政府决策的体现,也符合我国的可持续发展战略。加强铁路运输收入管理,发挥交通运输在经济资源配置中的重要作用,更好的推动中国特色的社会主义建设。 四、整体提升铁路运输收入管理的水平 整体提升铁路运输收入管理的水平,可以提高运输收入管理的能力和力度,使运输管理更为规范化、严格化、合理化以及公平化。要实现铁路运输收入管理水平的整体性提升,应该从以下几个方面着手: (一)重视收入管理的基础工作 积极开展对规范基础工作重要性的宣传与教育工作,提高收入管理人员遵规守纪的自觉性,树立收入管理工作的责任感、荣誉感和使命感,把增收光荣、堵漏有功作为工作的基本理念。建立班组作业标准及岗位责任制,对具体的工作内容及奖惩措施做出明确的规范。建立健全收入管理部门的内部控制,严格监管作业程序,确保工作到位。 (二)完善规章制度建设 根据铁道部下发的《运输收入管理规程》、《铁路运输收入管理基础工作规范化单位考核实施办法》等制度,制定符合各个铁路局实际情况的各种补充规定及实施细则,使全局的收入管理工作在完善的规章制度体系下,有章可循、有据可查,对铁路收入基础工作实行制度化、规范化管理。 (三)加强运输收入管理工作的过程控制 为了更好的贯彻执行铁道部的相关规定,要从铁路局到站段都强化各项收入管理工作的控制力度。在运输收入的预算管理、会计核算、收入审核、票据管理、收入稽查等方面做好内部控制工作。 五、提高铁路运输收入管理效率的具体措施 (一)加强管理队伍的建设 收入管理人员的责任心与业务水平直接影响到收入管理各项政策、制度的执行效果,所以加强管理队伍建设是提高铁路运输收入管理效率的内在动力。首先,在进行人员配备的时候,选择高素质、高能力、具备财会知识的人员到管理队伍中来,明确岗位职责;其次,开展管理队伍的思想教育工作,强化收入管理意识,培养爱岗敬业的精神;再次,对管理队伍进行系统的培训,提高他们的业务水平和技术水平,熟练掌握收入管理的各项规章制度和运输知识,以保证各项收入管理工作进行的规范化。 (二)提高管理的现代信息化 运用现代信息技术,达到合理配置各项资源,提高收入管理工作效率的目的。建立计算机网络的集成系统是现代信息技术运用到铁路运输收入管理中的具体体现。这个系统可以使先进的管理思想实现制度化、程序化,这样可以杜绝人为工作的不自觉性,实行规范化的工作管理模式。计算机网络集成系统可以及时、准确、完整的将有价值的数据进行分析、归纳,传送到需要此信息资料的管理层,充分实现了信息资源的共享。它可以整合原本各自分散的收入管理系统,将简单、孤立的数据处理纳入到管理信息系统中,以提高经济效益为目标,使铁路运输的人、财、物各项资源得到有效配置。 (三)加大管理的监督力度 要提高铁路运输收入管理的效率,就要加大管理的监督力度。一个有力的监督,能使工作人员更加努力的工作,减少和杜绝在铁路运输收入管理中的违法行为。铁路管理人员都应该加强对铁路运输收入管理的监督意识,确保收入管理工作的顺利进行。 结语 总之,加强铁路运输收入管理,提升铁路运输收入管理效率,促进铁路运输事业科学健康的发展是一个长期而艰巨的任务,是我们每个铁路人都义不容辞的使命。让我们每个同志都积极的发挥出自己的聪明才智,为铁路事业跨越式大发展贡献自己应有的力量。 铁路运输论文:试论基于 国富论 的铁路运输企业人本管理研究 【论文关键词】铁路运输企业 人本管理 研究 【论文摘要】本文从《国富论》主要的人本思想入手,阐述了亚当·斯密人本思想在企业管理中的理论意义,指出其本质是回归劳动者的价值,体现企业与个人的共同发展和幸福,实现社会的“财富增长”。由此对铁路运输企业的人本管理进行了思考,思考并找到了铁路运输企业进行科学的人本管理的路径。 《对国民财富的性质和原因的研究》(以下简称《国富论》)是十八世纪英国杰出政治经济学家亚当·斯密的代表作。该著作从生产力和生产关系的各个不同侧面详细而严谨地论证了如何增加国民财富和促进经济的发展繁荣。该书中蕴含了诸多的经济学理论和实践分析方法,以及经济学原理机制,由此形成了一套较完整的经济学理论体系。作为“第一部系统的伟大的经济学著作”,它的理论研究价值和政策实施意义至今让读者和学者获益匪浅。本文拟从《国富论》的人本思想入手,分析研究其对当前铁路运输企业的人本管理的指导意义。 一、《国富论》闪耀的主要人本思想 1、“富国裕民”的思想 亚当·斯密把“富国裕民”视为政治经济学目标,他指出:“被看作政治家或立法者的一门科学的政治经济学,提出两个不同的目标:给人民提供充足的收入或生计,或者更确切地说,使人民能给自己提供这样的收入或生计;给国家或社会提供充足的收入,使公务得以进行。总之,其目的在于富国裕民”,而不是单纯追求gdp、追求“速度与效益”,追求“为发展而发展”的目标。现在人们常说的“以人为本”、“关注人的全面发展”、“提高劳动者工资在收入中的比重”、“鼓励劳动者拥有财产性收入”、“关注民生”等思想正是这种理念的的体现和实践。 2、尊重劳动者的思想 亚当·斯密是一个很重视社会伦理建设的人,对劳动者富有同情心,在《国富论》这本巨著中可以明显地感受到。他在叙述社会上三大主要阶级(地主、资本家、劳动者)各自的优劣时,说道:地主阶级是社会繁荣的获利者,但他们不劳而获,是个无所作为、没有前途的阶级。资产阶级在社会上最受尊重,但个人利润与社会公益相比,即使最公正的资本家也要从私利出发而不顾公益。劳动者在社会繁荣时受益不多,在社会衰退时受害最重,所以只有劳动者与社会公益联系最紧,但他们又在社会上难有发表意见的机会。因此,他关注劳动者命运,主张提高工资、改善工作环境。主张提高劳动者工资水平视为国民财富增进的必然结果,并提出适当改善工作条件、适度缩短工作时间的观点。在亚当·斯密时代有一种流行的见解,认为工资的提高将使得人们减少工作时间并导致懒惰和游散。亚当·斯密一方面以上述理论分析为工具,批驳了当时流行观点的成见;另一方面则从国民财富增进的长远利益出发,认为过度的劳动将妨碍国民财富增进的长远利益。 3、分工合作的思想 亚当·斯密认为城市与乡村是互补的。乡村向城市提供生活资料和加工原料,城市向乡村返回一部分加工产品作为回报,两者的收益是共同和相互的,城市为乡村的剩余产品提供市场,乡村用剩余产品交换自己需要的东西,这对从事分工中不同行业的所有不同人都有利。通过分工合作与交换,双方的财富都有所增加,这体现了“财富的自然增长”和合作分工精神。 二、《国富论》的人本思想与企业的人本管理 《国富论》的人本思想对企业的人本管理有重要的指导意义。 《国富论》的劳动价值论认为:劳动是商品的真实价格,货币只是商品的名义价格;同等数量的劳动,在所有时间和地点,和劳动者具有同等价值。因此,亚当·斯密认为劳动是价值创造的源泉,要尊重劳动者,提高劳动者工资,改善劳动者工作条件。对于企业而言,应将人看作是生产中最活跃的因素,重视人本身素质的开发,尊重人的价值和主体意识;换位思考,理解人的观察、思考和处理问题的角度,满足人的多方面需求。 分工可以分为社会分工和劳动分工两种,亚当·斯密认为分工是导致经济进步的唯一原因(实际上在《国富论》中两者混淆不清,概念模糊),是财富的自然增长重要手段。对于企业而言,合理的劳动分工也是提高生产、管理效率,提高企业效益的重要前提。分工不明,也就是职责不清,会造成工作推诿、效率低下、管理成本提高。因此,在劳动过程中必须按职能划分劳动分工,合理、科学的分工是区分能力、水平、职业素养的必要条件。 因此,笔者认为《国富论》的人本思想在企业中的运用,其本质是:回归劳动者的价值;体现企业与个人的共同发展和幸福,实现社会的“财富增长”。 三、《国富论》的人本思想给铁路运输企业人本管理的启示 1、坚持树立科学的人才观念 树立人才资源是第一资源的观念。充分认识人才资源开发在经济社会发展中的决定性作用。树立人人皆可成才的观念。积极为员工创造成才条件,提供施展才华的机会。树立以人为本的观念。充分尊重员工的特点和个性,调动其积极性、主动性和创造性。树立铁路人才队伍建设决定铁路发展的观念。人力资源管理部门要从传统的人事行政管理和事务工作中解脱出来,把人力资源的开发与广纳人才放在战略位置,提高人力资源管理人员的业务素质和思想水平。 2、建立人力资源管理和开发保障机制 人力资源的开发是一项系统工程,要将铁路企业人力资源管理和开发纳入企业管理的流程,进入企业大系统、大循环,甚至是社会大系统、大循环之中。建立由相关职能部门组成的铁路人力资源管理和开发领导小组,制定相应政策,促使铁路各项工作措施与铁路有关政策、法规相接轨,制定预测与规划、培养与使用、配置与管理方面相衔接。 3、完善铁路人力资源管理和开发工作机制 (1)建立新绩效考核机制。传统的绩效考核机制属于非参与性的评价制度,员工被动地接受工作任务,责任不明确。工作完成后由上级采用有限的指标和主观印象进行评价与考核,偏差较大,无法激发员工的积极性。新型的绩效考核则主要采用目标管理的方式,为每位员工确定明确的工作目标,增加上下级间的沟通。通过给每个员工确定明确的目标和不断地考核,使员工在企业内部合理流动。 (2)建立新激励机制。主要是针对员工群体,通过完善工作绩效评价系统,将定性考核与定量考核结合起来,结合用工制度,建立有效的晋升、晋级制度与灵活的激励机制。主要包括:①目标激励。通过给各层次员工制定各时期的工作目标,从而构成企业的总体目标,再以企业发展的蓝图激励每位员工,使员工产生强烈的成就感。②管理激励。让员工通过民主管理,参与企业重大决策,从而激发员工的责任感。③人群关系激励。通过建立协调的人际关系、增强员工的归属感。④竞争激励。合理运用内、外部的竞争,使员工时刻保持危机感,从而激发其潜力。 (3)建立人力资源科学管理机制。加强对人力资源的科学管理,是促进人力资源向人才资本转变的重要环节。建立铁路人才库,加快人才的聚集与整合,充分利用各种组织体系来吸引人才。 (4)探索建立铁路人力资源配置市场化机制。尝试建立铁路人力资源模拟市场,制定铁路人力资源市场管理机制,推动人力资源和用人单位两个主体进入市场。通过市场配置把作为生产要素的人力资源,配置到最合理、最能创造价值、最有效率的地方,使生产要素配置始终处于最佳状态。缓解低层次安置与大范围调剂困难、总量控制与结构性缺员的矛盾,实现人力供求的动态平衡。 总之,人本管理是以人为核心,充分发挥人的主观能动作用和创造精神的科学管理方式,如何在铁路运输企业内得到更好的运用是一个现代企业制度创新的重要课题,其实现的路径是:理念先行、机制保障、运作规范、循序渐进。 铁路运输论文:铁路运输企业财务风险管理成因与对策分析 摘 要 铁路运输企业面临的市场风险日益增加,其财务管理风险更是随着经营的多元化而成为了企业不得不考虑的现实问题。而要应对财务管理风险就应实现全面的预算化管理,即利用预算编制与具体实施降低财务管理漏洞和风险等级,以此优化企业资源,为企业的发展服务,这样才能从根本上降低企业财务管理风险。 关键词 财务风险成因 预算管理 预算管理强化 一、铁路运输企业出现财务风险的原因 国民经济的发展带动了运输业的繁荣,然而竞争的激烈导致了企业不得不面对来自多方面的经营压力与风险,铁路运输企业也不例外,分析其财务风险的成因主要来自以下几个方面: 首先,外部环境导致企业经营管理活动的多元化,铁路运输企业的经营主要 针对的是大量的货物集散,随着市场的繁荣所涉及到的业务也呈现出多元化,而此种外部环境的改变导致了企业财务管理的难度增加,给财务决策带来了诸多的不确定因素,从而容易导致管理的失误,这就是风险的成因。此种外部因素包括了经济、法律、市场、资源等。 其次,财务管理本身的复杂性导致其风险程度的加大。铁路运输企业的财务风险当然也来自内部,企业财务管理需要对企业的各种经营项目进行监督与管理,而目前企业的多元化投资、货物集散、账款管理等都较以往增加了复杂了复杂性与难度,因此导致铁路运输企业财务管理的复杂程度,当然就存在风险。 最后,风险管理意识薄弱。企业管理层与财务管理部门面对风险的出现与后果没有形成忧患意识,对风险的理解过于狭隘,缺乏将风险、预算管理纳入到日常管理中的思想,忽视风险也是产生风险的最大诱因。 二、铁路运输企业应对财务风险的根本对策分析 1.全面预算管理作用分析 全面预算管理是一种对企业战略目标进行现实规划的方式,即按照市场需求为导向,在企业内部管理中实现全面的预算与规范化管理,预算建立在对外部、内部环境的科学分析与预测基础上,用必要的制度来限定企业某个时期内的经营与财务管理目标,以此规范企业管理降低财务风险。 从本质上看,预算管理不单纯是一种制度而是一种经营的理念,管理的机制,甚至是企业的文化。全面预算制度是公司内部的一个十分严肃的管理观念,现代企业中财务管理与经营管理往往会出现矛盾,其中公司战略目标往往需要资金的支持,而财务管理的某些制度却制约此种支出,这就出现了财务管理目标与企业战略目标不一致的情况,当然也就增加了企业管理的风险。 从全面预算的角度看,风险就是一种无序化管理的后果,因为企业管理受到多种因素的干扰进而形成了经营的漏洞而导致风险。而预算正是利用有计划的科学控制来降低此种无序化的程度,将企业的资本运行控制在一定的范围内,然而此种控制不是完全消除了经营的风险而是降低了风险出现的几率与影响的范围,从而提高企业在市场中的竞争能力,也通过预算推动企业有序的发展。 2.铁路运输企业预算管理的实现思路 首先,预算管理应是一个系统管理项目。预算管理涉及到的是企业内部与外部的多元化经营行为,因此预算管理应是一个多因素的动态管理机制。在运输企业预算中,应保证其全面而完善的管理特征,注重全面预算与责任预算之间的关系,将预算细致化并与整个企业的各个部门进行挂钩,继而以全面预算为主导完成对部门预算的责任下达,从而使得预算机制更加的有效而具体。 其次,将预算纳入到运输企业的发展战略中。铁路运输企业在进行预算管理中应将其纳入战略规划中,因为预算管理如果仅仅作为一种管理手段是不能起到真正的实效的。要实现企业战略与预算管理的对接,因为企业战略必须具备可操作性,而预算是从资源分配的角度对企业战略发展进行规范与计划,是保证战略目标科学化的必要措施。 最后,利用预算降低风险时应保证其人本管理内涵得以实施。在编制预算与控制风险的时候应保证实现对每个人、每个环节的细化,尤其对基层部门的预算管理应做到一人文本,突出预算的合理性与可行性,做到既能突出管理效果也能激发积极性,使得预算的执行更加的容易且主动,这样才能保证预算管理降低风险的效果。 三、铁路运输企业预算风险的控制 1.控制编制 铁路运输企业在利用全面预算制度控制财务管理风险的时候应注重对编制工作的控制,明确编制德尔参考依据、程序、方法等,并对其内进行规范,避免预算过程中出现指标性偏差。在采用基数增减算法进行预算的时候应对上一年度的预算达成进行客观的分析,对因为特殊因素造成的预算超出的情况进行分析,力求全面而科学的借鉴,同时对本年度可以预见的经济形式与发展方向进行分析,以此获得科学的预算目标。 2.控制执行风险 逐级实施预算管理,铁路运输企业在实施预算管理降低财务管理风险的时候应注意制度的执行策略,即应保证预算目标分解的科学合理,并可以落实到每个基层岗位,从而实现控制成本,防堵漏洞的效果,让各个岗位、环节都应成为执行预算的责任人。 3.预算与考核挂钩 将预算的达成与绩效挂钩,从而使得预算首先成为一种常态化的管理制度,从而使得基层员工树立预算管理的意识,并自发的对预算执行情况进行总结与分析,提高预算的执行力度。同时也可反馈意见对预算的编制进行调整,使得预算区域合理化。 四、结束语 综合的看,应对财务管理分析的增加可以利用多种途径进行控制,但是最为有效的方式就是利用预算管理来构建风险控制体系,因为预算管理单纯是一种制度而是一种管理的意识,即利用有规划合理的资源调度与战略规划来提高企业经营竞争力与发展能力,这样才能提高企业抵御风险的能力。尤其是合理的预算与执行制度可以防止不合理的资源浪费与资源调度,可以保证铁路运输企业在市场中稳步发展。 铁路运输论文:铁路运输会计电算化过程中的风险控制 摘要:对铁路会计电算化过程中存在的风险种类进行了分析,指出在会计电算化过程中进行风险控制的必要性,提出了控制的措施。 关键词:铁路会计电算化风险控制 1、在会计电算化过程中进行风险控制的必要性 随着会计电算化的进一步发展,会计电算化工作对整个财务会计工作的影响将越来越大,财务会计工作对会计电算化的依存度将越来越高,其潜在的风险也随之提高,其现实的风险也是客观存在的。一旦因某种原因使得会计电算化不能正常开展或中断,对财务会计工作造成的影响将是巨大的,后果可能是灾难性的。因此,在会计电算化过程中进行风险控制是十分必要的,并将被提到一个越来越重要的位置。 2、会计电算化过程中风险的种类 1.在会计电算化过程中的决策程序。一个单位是否要开展会计电算化工作,在什么时候开展,开展会计电算化工作中要实施哪些项目,这些都是会计电算化过程中要进行决策的事项,决策程序是否合规,决策是否正确。 2.在会计电算化过程中使用的硬件设备。计算机硬件设备是开展会计电算化的硬环境,包括服务器、工作站等主机设备,也包括显示器、打印机、不间断电源等外围设备以及开展会计电算化工作的计算机机房等。由于选用设备的不当,造成会计电算化工作中断或不能正常进行。 3.在会计电算化过程中使用的软件系统。软件系统是开展会计电算化的软环境,包括系统软件和应用软件。在软件的开发、研制过程中,由于研制人员考虑问题不全面,软件设计得不严谨,造成会计数据的不安全、不准确。 4.在会计电算化过程中进行操作的人员。主要包括电算主管、软件操作、审核记帐、电算维护、电算审查等。由于各级人员水平的差异,造成会计数据的不安全,影响会计电算化工作的顺利进行。 5.在会计电算化过程中的制度建设。会计电算化过程中的制度建设,是会计电算化工作正常开展的必要保证,由于制度建设的不到位,造成内部管理上的混乱、无序,使会计电算化不能高效、有序地进行。 3、会计电算化过程中的风险控制 开展会计电算化工作的主要目的之一就是要及时取得准确、有效的会计资料和数据,使会计电算化高效、有序地进行。围绕着会计电算化过程中的数据安全这一中心,如何有效地防范、控制风险,必须做好以下几方面的工作。 3.1 规范决策程序,提高决策的正确性 会计电算化是财务会计工作的发展方向,各级领导都要提高对会计电算化工作的认识,积极创造条件开展此项工作。单位负责人或总会计师应当亲自领导会计电算化工作,财务部门组织具体实施,对在什么时候开展、开展哪些项目都应仔细规划,广泛听取专家的意见,认真做好可行性研究;建立民主、科学的决策机制,对会计电算化事项进行集体讨论,杜绝一人说了算的现象。只有这样,才能提高决策的正确性,减少决策的盲目性,降低决策风险。 3.2 加强会计电算化硬件设备购置的管理 计算机硬件设备是开展会计电算化工作的物资基础,购置硬件设备质量的好坏,将直接影响到会计电算化工作能否正常进行。因此,在进行会计电算化前期工作时,要做好规划,对选购计算机设备的数量、种类、安放地点以及网络拓扑结构等都要做到心中有数。在网络化趋势越来越明显的今天,系统应采用服务器/客户机方式而不是单机处理方式,因为服务器/客户机方式有一个显著的优点,它能使直接操作人员的工作站计算机与存储数据的服务器在“物理”上隔绝,两者只通过网络连接,不经过授权,操作人员无法删除、修改数据,有效地避免了单机方式下操作人员对本地数据的误删除。为保证数据的安全,在配置服务器时,可采用双服务器、双硬盘等双工方式。此外,在购置计算机设备时,为保证设备质量,应签订合同,注明双方权责,并请专业工程师对设备进行验收。 3.3 加强会计电算化应用软件购置、开发过程中的管理 计算机软件包括系统软件和应用软件。会计电算化工作所运用的系统软件(包括部分应用软件)多是从外部购置,所购置的软件的技术是否成熟、可靠,直接关系到数据的安全。购置的系统软件应是经过实践应用并被证明是安全可靠的,购置的会计电算化应用软件必须是经财政部门评审通过的,并应有详细的操作说明。 单位自行开发、研制会计电算化应用软件的,必须进行全面、深入的调查,科学系统地分析和设计,开发、研制过程一定要规范,开发、研制出的软件必须符合财政部的《会计核算软件基本功能规范》的要求。开发、研制出的软件在投入运行前必须经上级有关部门的评审、鉴定,软件的有关文档资料必须齐全。在正式运用前,应经过一段时间的试运转,对相关数据进行验证,防止研制人员由于考虑问题不全而出现的偏差。 3.4 大力提高会计电算人员的素质 会计电算人员的素质是搞好会计电算化工作的核心,主要包括政治道德素质和业务素质。 政治道德素质。良好的政治道德素质是对会计人员的基本要求,应结合会计人员继续教育制度和干部日常理论学习制度,加强政治道德素质教育,提高会计电算人员的责任心,减少会计电算工作中的失误。 业务素质。在运用会计应用软件进行会计电算化工作前,必须对所有人员进行培训,包括掌握计算机设备、操作系统和应用软件方面的知识。只有经过培训并取得操作资格的人员才能上岗。 3.5 建立健全会计电算化工作的各项制度 建立岗位责任制明确责任是顺利开展工作的有效方法,会计电算化工作也不例外。对在会计电算化过程中进行操作的人员,明确其岗位责任,理顺关系,有限防范风险。其中,会计电算操作人员不得兼任会计软件编制工作,不能负责会计资料入机后的审核、校对工作。电算审查人员要加强审查力度,特别是对银行对帐单与银行存款日记帐,一定要逐笔勾对,确保货币资金的安全。 建立操作管理制度包括操作登记制度,计算机机房的管理制度,软、硬件管理维护制度。 应用系统软件启用时,电算维护与审查人员必须对系统进行初始化,并设置各操作员的工作权限及初始密码,各级操作人员在系统启用后应修改各自的初始密码并应定期修改。操作人员变更业务内容时,电算维护与审查人员应对其掌握的密码、口令进行修改。操作员对自己的操作密码、口令应严格保密,并定期更换。严禁使用他人密码或身份进入会计核算管理软件系统进行操作,严禁将口令泄露给他人或请人代替输入或做其他操作。 在对软件进行维护时,要加强对数据库的加密工作。现阶段“通用会计核算与管理系统”使用的是oracle数据库,虽然各用户都有密码,但其密码是公开和通用的,作用十分有限,因此,在实际应用时必须予以修改。 操作员进入计算机机房时,必须经电算维护与审查人员同意。未经批准,不得进入机房,不得擅自动用计算机,不得随意调用会计信息资料。操作员离开机房前,必须退出会计核算管理软件。 为保证会计电算化硬件设备安全、稳定地运行,机房内的电力系统以及防辐射、防电磁波干扰、防雷设备等必须齐全,机房内的温度、湿度等条件必须符合要求。硬件设备维护人员在进行设备维护时,应填写有关的“硬件设备维护报告”,会计电算化应用软件进行软件修改、升级时,应填写有关的“软件维护报告”,并应附相关的技术说明。 建立数据和档案管理制度首先,会计电算化应用软件技术档案包括应用软件修改、升级的技术说明,必须妥善保管,这样,发生问题时能够及时查找资料进行处理。其次,完善计算机病毒的防范措施,在进行会计电算化工作的计算机上安装防病毒软件并及时更新。使用软盘时,须经电算维护与审查人员同意并进行病毒检测,对计算机病毒引起的系统瘫痪、程序和数据严重破坏等重大事故,应及时向公安机关有关部门和上级财务主管部门报告。为提高对计算机病毒的防范能力,减少计算机病毒感染的机会,可拆除一般操作人员使用的软盘、光盘驱动器。最后,对会计电算化形成的各种帐务、报表电子数据应每天进行备份,为防止意外,可做双备份并对备份后的磁介质进行检查确认,以防介质满或错误;对备份好的数据应妥善保管,注意防潮、防尘、防磁;对备份数据的恢复应制定书面的操作方案,与备份的数据一起存档。 随着信息技术的不断发展,会计电算化也将越来越深入、越来越广泛,所面临的风险也将呈现多样性,出现一些现阶段无法预料的、新的风险,届时,我们的防范、控制措施也必将随之变化。 铁路运输论文:铁路运输企业内部审计向服务型转变之探索 【摘 要】随着铁路运输企业的管理方式、方法在不断地改进,管理水平不断提高,经营管理活动中的薄弱环节也日益显现出来。生产过程中的浪费、国有资产的流失和损失、资金管理的混乱等风险给铁路跨越式发展构成严重的威胁。笔者就是从自身的实际工作出发,针对存在的问题提出建设性意见。 【关键词】铁路运输 审计 服务型审计 近年来,铁路运输企业的管理模式发生了重大变革,非运输企业逐步剥离,医院、学校等政府职能及社会职能机构属地移交,优良资产构建专业化公司,生产力布局区域性调整,实行路局直接管理站段体制等等。 而内部审计工作仍停留在查账纠错方面,未能充分发挥“一审、二帮、三促进”作用。面对不断发展变化的实际情况,铁路内部审计工作应该开拓思路,创新方法,以更好的适应铁路运输企业深化改革和跨越式发展对内部审计的要求。 一、企业内部审计向服务型转变的必要性 随着市场机制的深化和相关法律法规的逐步健全,铁路运输企业公司化改造已指日可待,企业法人治理结构将逐步建立和不断完善,企业的管理制度越来越规范;企业内部审计揭示问题的整改力度加强,企业存在问题的数量在减少,问题的严重程度也逐步下降。这种情况下,审计既不能停留在以财务收支为主要对象的、传统的职能型审计上,也不可像纪检部门那样把查处大案要案当作重点,而应该将企业内部审计的思路拓宽,调整出发点和落脚点,从面向管理层的职能型审计转变为面向被审计对象的服务型审计。也就是说,企业内部审计的目的不仅仅停留在揭露问题并把查出的问题向管理层报告上,更重要的是通过发掘问题产生的根源、找出解决问题的方法,帮助企业改进管理、完善制度、增加企业效益,进而达到增强企业竞争力和提升企业价值的最终目标。 在审计的日常工作中,有时候遇到的问题不一定是违法违规的,但明显是不合理的;有些问题可能给本企业带来了效益,但同时给其他企业乃至社会带来了消极的影响或者损失;有些问题可能给企业增加了近期的利益,却使企业长远的利益受损。上述问题通常容易被审计人员所忽略或者回避,因为这些问题需要更多地使用理性思考和推断,很难用数字来表述;并且,在以查处违纪违规问题为重要工作成果的环境下,由于这些问题在定性上的模糊性以及在表述中说服力的有限性,很难出重大成果。服务型企业审计中,审计的目的是提升企业效益,因此,只要对提升企业效益不利的问题,审计人员都应该提出来。 企业的效益审计是要对企业经营行为的效益、效率和效果进行审查和评价。为企业服务的重要形式是开展效益审计。影响经济行为的效益、效率和效果的因素有很多,不仅仅是财务会计方面的,管理方式、内控制度、组织制度等,都会影响企业的财务结果。 二、服务型审计的涵义 服务型企业内部审计的最终目标是要提高企业价值。什么是企业价值?企业价值就是企业的长远发展能力。从量上说,企业价值是企业未来现金流量的现值,企业股权价值和企业债权价值的总和。企业的长远发展能力越强,也就是企业的后劲越足,企业价值就越高,反之,企业价值就低。服务型审计要立足于企业的长远发展能力,以查找问题为主线,以发现问题的症结为切入点,以提出改进建议为根本。服务型审计也要遵循“摸家底、揭隐患、促发展”的原则,即摸清企业长远发展能力的家底、揭示影响企业价值的不利因素、促进企业未来的发展、提高企业价值。 服务型审计的成果体现在审计后提出的审计建议的可操作性和有效性上,审计建议成为审计报告的重要组成部分。服务型审计必须注重与被审计单位的合作,本着为企业价值提供增值服务为宗旨,建立相互信任的关系,审计过程中需要双向沟通,面对问题互相探讨。 实现服务型审计的目标,一是要发现企业内部控制、管理上存在的薄弱环节,与被审计单位相关部门合作,帮助企业健全管理制度;二是要查找重大问题,如决策失误、国有资产流失等,重点是分析问题的性质和产生的原因,分析过程中要注意开拓思路,从财务和非财务两个方面思考问题;三是要如实诚恳地向企业提出建议,审计的成果不能简单地用发现大案要案的数量和问题的数额来衡量,通常来讲,审计发现的问题都是企业以前的经营行为或管理活动所引发的,仅仅是揭露问题对企业的未来发展不具有直接的指导意义,而提出改进建议,帮助企业改进管理,能为企业直接带来经济效益,实现企业价值增值的审计目标。 三、服务型审计在实践中需要解决的问题 服务型审计的理论体系还不完善,尤其是在铁路运输企业审计实践中的效果还需要经历一定的时间检验,服务型审计在实践中需要解决以下问题: (一)思想观念的转变 做好服务型审计,需要树立为企业服务的观点,以提高企业的效益和工作效率作为审计的目的,要摆脱传统观念的束缚,把审计成果的落脚点放在对企业提出切实可行的建议上。 (二)审计人员知识结构仍需完善 服务型审计不仅要关注财务方面的问题,更要注重对企业内部控制、管理方法、决策机制等方面的审计,甚至要对企业的生产流程提出改进建议,以节约资源、提高生产效率。这些要求审计人员具备多种专业素质,善于从多角度思考问题,因此提高审计人员的综合素质成为当务之急。 (三)管理决策的效果存在时滞性 对管理决策的审计是企业审计的重点之一,管理决策的效果往往带有时滞性,也就是说,重大决策对企业效益的影响通常不是在当期就能够体现出来的,而且在不同的时期效益也不相同,效益在各个时期的不确定性使特定期间的审计认定和评价变得困难。 (四)被审计单位对企业审计的认识 被审计单位往往都认为审计人员就是来查处问题的,所以对审计容易产生抵制情绪,甚至可能发生阻碍审计的行为,使审计难以深入地开展。 (五)审计证据的收集及其完整性 与传统的记账凭证、原始凭证、明细账等审计证据相比,服务型审计会更多地以审计人员自己分析、总结和收集的材料、对比数据作为提出问题的依据,这些证据在客观性和完整性上比传统的审计证据要差些。 解决上述问题,一方面要提高管理层和加强企业对服务型审计的认识,内部审计部门与企业要建立互信合作关系。如果企业内部各个部门对审计缺乏信任,那么审计就不可能很好地实现为企业价值的增值服务的目的。服务型审计必须从企业的利益出发,以建立良好的合作关系为基础,融入企业的各项经济管理活动。另一方面,要提高审计人员自身的素质,使服务型审计的效果在企业价值的增长中不断体现出来。 铁路运输论文:我国铁路运输业发展战略初探 摘要:铁路是国家的重要基础产业,铁路运输是综合交通运输体系的骨干。我国的铁路建设虽有上百年的历史,但发展曲折、物质和技术基础薄弱,铁路运输行业更是成了近年来国企改革的重点和难点。那么,如何结合自己的发展战略,探索出一条符合国情和路情的发展道路,这是一个理论意义和实践意义都十分重大的时代课题。 关键词:铁路发展 根据《2006年中国铁路运输市场研究报告研究报告》,随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整,交通运输企业焕发出前所未有的活力,各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长,但市场份额却逐年下降,铁路面临着越来越严峻的挑战。在国民经济各部门中,尤其是在交通运输部门中,铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施,是国民经济的重要基础产业部门,是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应,有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力,铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。 一、我国铁路交通运输行业现状 中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比,它是个传统行业。进入21世纪,世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路在较高的起点上,以全新的方式,用较短的时间,完成了由传统行业向现代行业的升级,使铁路这个传统行业展现出了全新的面貌。而中国铁路交通运输行业建设起步并不晚,但与世界发达国家相比,差距很大,还存在很多问题。 改革开放以前,国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。这种管理体制,与国家宏观计划经济的整体基础相适应,也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后,资金资源严重短缺,不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输,适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位,没有面临生存竞争方面的任何挑战。 进入新时期之后,国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变,铁路运输行业随之出现了许多问题,这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在,另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下,铁路运能短缺的问题不可避免。 进入上世纪90年代,全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路,国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻,影响东部地区电力供应缺口加大,迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足致使国家损失巨大。同时,对局部区域铁路客运列车而言,一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输;另一方面普遍超员严重,特别是在重大节假日。客运全面紧张已成为严重的社会问题。 二、铁路交通运输行业存在的问题 首先,我国铁路总体规模发展不足且各地区间发展不平衡。建国六十多年来,我国铁路运输业虽然有了较快的发展,但近些年,随着市场经济改革的进一步纵深和国民经济发展增速,铁路运输行业随之出现了许多问题,这些问题集中表现在铁路总体规模发展不足致使运能短缺。目前,随着我国国民经济的快速发展,全社会爆发出来的巨大客货运需求一起压向铁路,致使铁路运能与运量的矛盾突出,因铁路运输能力不足造成的后果更加一览无余。同时,我国铁路现状各地区间发展且不平衡。东部地区铁路较发达,而中西部地区特别是西部地区铁路比较落后,甚至一些落后地区根本就没有开通铁路交通运输。这种现实状况将不利于各地区间的协调发展,也对国民经济的健康发展产生了不利的影响。 其次,铁路运输业的属性未明,阻碍了铁路运输业的健康发展。在我国目前铁路政企不分的经营管理体制下,铁路运输业在市场经济体制中,究竟是纯粹公益性行业还是市场主体是不明确的,其属性处于模糊状态。这种属性未明直接结果是人们不把铁路运输业当成企业看,认为铁路运输业要承担的是更多的社会责任,铁路运输业即使经营入不敷出,政府也是应该财政补贴的。正是这种长期的属性未明,造成铁路运输业缺乏市场竞争的能力和失去降低成本、创造利润的激情和动力。目前,尽管随着不断的国企改革,铁道部给铁路运输企业下放了许多经营权和其他相关权利,但这只是名义上的下放。铁路运输企业还远未成为市场主体。 再次,高垄断致使铁路系统内部缺乏竞争机制和服务质量不高。虽然我国铁路运输业进行了现代企业制度的改制, 但由于改革缺乏正确的引导,在重复中耗费了巨大的改革成本后而收效甚微。企业国有资本的独占性未从根本上改变,相对独立经营的体系也尚未建立,仍属于垄断式国有企业。垄断致使铁路系统内部缺乏竞争机制,扼杀了其竞争活力,使其在日趋激烈的市场竞争面前视而不见、反应迟钝,是造成铁路运输业效能下降的主要原因之一。 最后,铁路沿线小站安全管理上存在着管理滞后、缺乏持续性等弊端。铁路沿线小站的安全在铁路运输安全中占据着非常重要的地位,不仅影响着铁路运输业本身的生产效率和经济效益,也对社会政治和经济有着重大影响。目前基层站段对沿线小站的安全管理,存在着管理被动和“以罚代管”等现象。站段安全专职人员一般在事故发生后,在进行安全总结分析后,对有关人员进行处罚,而未进行各种安全业务指导和教育。这种单独“以罚代管”形式的效果,只能是暂时缓解沿线小站面临的严峻铁路运输安全,带来的后果却是铁路员工心理上产生的反抗情绪。这种滞后的安全管理模式是缺乏稳定性和持续性,将会大大削弱了铁路运输安全的基础。 三、铁路交通运输行业发展的战略步骤 首先是实现铁路交通运输主业和辅业的分离。根据2005年底铁道部的统计数据,中国铁路现在职工人数228.41万,其中运输主业职工152.68万人,可见非运输主业职工队伍较庞大,这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象,势必会严重制约着铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门,如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统,这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系,长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出,竞争能力低下。另外,还应剥离铁路系统中的辅助产业,即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院,还与国家邮电网并存的铁路通信网等也应被剔除出去。这些部门虽与铁路运输相关,但由于没有实行分账独立核算,产业属性不同,容易导致职责不清。 其次是对铁路运输行业进行规范股份制改造。股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式,既可以迅速聚集社会资本,又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下,选择业内的优质资产,即盈利能力强、管理效率高的资产,结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设,寻求境内外投资者,进行股份制改造,可实现企业持续快速发展。 最后是推动股份制改造成功的企业上市融资。实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道,解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力,更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。相比客运而言,货运业务彼此独立性较强,更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制;而且,货运的国际市场开放程度高,可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。因此,应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。 四、铁路交通运输行业发展的战略措施 首先,积极通过多种方式筹集建设基金。在我国,制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。美国铁路建设之所以能在1887年一年中铺轨2万多公里,一个重要的原因就是拥有发达完善的资本市场,可以迅速吸收国内外的投资资金。我国的资本市场虽不发达,但却具备了许多吸收投资的有利条件。在筹集资金的过程中,除了在国内外金融市场上进行股本融资这一方式外,可以选择的方式还有直接债务融资、利用国际贷款以及融资租赁等。 其次,明确政府的角色定位,积极转变政府职能,推进现代企业规范制改革。在“政企分开”的基础上,还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造,建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。积极落实铁路运输企业的市场主体地位,完善资产经营责任制;实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效,组建客运公司及专业货运公司,为实现运输专业化打下良好基础。 第三,积极推进铁路行业技术引进开发,提高行业服务质量。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发,铁路技术的开发应用已呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设;铁路行车安全技术保障系统开发;重型优质钢轨及新型轨枕制造;编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造;铁路客货运信息系 统开发等。为顺利实现铁路运输行业的战略目标,铁路运输系统干部和职工必须转变工作是完成国家运输任务的思想,树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念,此外还需要不断的学习和演练来更新自己的服务知识和技能。 最后,注重和其他运输行业的协调配合,创建交通运输大领域的“共赢”格局。在我国五大运输行业之间不仅存在着资源和市场的竞争,而且还存在着因各自优劣势相异而需要协调配合的实际可能。五大运输行业要坚守各自的目标市场,运输价格不下降或略微上扬,在运输服务的质量和方式上下足功夫,靠服务和技术创新来赢得市场,这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源,而且创造了越来越大的社会效益。 总之,铁路运输行业的发展战略问题既是一个严肃的实践问题,又是一个重大的理论课题。通过对中国铁路建设与发展的历史回顾和中外铁路行业的对比分析,很容易得出铁路运输行业物质基础薄弱的结论,发现存在着运能短缺的问题,而仅有这些还远远不够,问题的关键是:铁路运输行。 铁路运输论文:我国铁路运输行业发展低碳经济对策研究 在研究铁路行业低碳发展对策之前,我们先来了解一下什么是低碳经济。 所谓低碳经济,是指在可持续发展理念指导下, 通过技术创新、制度创新、产业转型、新能源开发等多种手段, 尽可能地减少煤炭、石油等高碳能源消耗, 减少温室气体排放, 达到经济社会发展与生态环境保护双赢的一种经济发展形态。 低碳经济是以低能耗、低污染、低排放为基础的经济模式, 是人类社会继农业文明、工业文明之后的又一次重大进步。低碳经济实质是能源高效利用、清洁能源开发、追求绿色gdp的问题, 核心是能源技术和减排技术创新、产业结构和制度创新以及人类生存发展观念的根本性转变。 1 为什么要发展低碳经济 1.1 低碳经济提出的背景 低碳经济提出的大背景,是全球气候变暖对人类生存和发展的严峻挑战。随着全球人口和经济规模的不断增长,能源使用带来的环境问题及其诱因不断地为人们所认识,不止是烟雾、光化学烟雾和酸雨等的危害,大气中二氧化碳(co2)浓度升高带来的全球气候变化也已被确认为不争的事实。 在此背景下,“碳足迹”、“低碳经济”、“低碳技术”、“低碳发展”、“低碳生活方式”、“低碳社会”、“低碳城市”、“低碳世界”等一系列新概念应运而生。而能源与经济以至价值观实行大变革的结果,可能将为逐步迈向生态文明走出一条新路,即:摈弃20世纪的传统增长模式,直接应用新世纪的创新技术与创新机制,通过低碳经济模式与低碳生活方式,实现社会可持续发展。 1.2 我国面临的挑战 在全球气候变暖的背景下,以低能耗、低污染为基础的“低碳经济”成为全球热点。欧美发达国家大力推进以高能效、低排放为核心的低碳革命。着力发展低碳技术,并对产业、能源、技术、贸易等政策进行重大调整,以抢占先机和产业制高点。低碳经济的争夺战,,已在全球悄然打响。这对我国是压力也是挑战。 1.3 发展低碳经济的意义 发展低碳经济,一方面,是积极承担环境保护责任,完成国家节能降耗指标的要求;另一方面,是调整经济结构, 提高能源利用效益, 发展新兴工业, 建设生态文明。这是摒弃以往先污染后治理、先低端后高端、先粗放后集约的发展模式的现实途径, 是实现经济发展与资源环境保护双赢的必然选择。 2 我国铁路行业低碳节能减排的现状和优势 近年来,我国铁路事业的发展蒸蒸日上,同时,国家为了应对金融危机推行了扩大内需的经济政策,加快了基础建设的步伐,4万亿的基建投资将更加有利于我国铁路事业的发展。2009年11月25日铁道部统计中心1-11月份全国铁路主要指标完成情况,全国铁路运输经营继续呈现良好局面。全国铁路完成装车153962车,创下历史最高水平。 2.1 铁路是低碳节能环保型的运输方式 据国家有关单位统计,国家铁路单位运输工作量能耗约为公路的10.3%、民航的7.1%、管道的16.7%,与水运基本持平。双线高速铁路与6车道高速公路相比,铁路占用土地约为公路的1/3;铁路完成单位运输量所占用的土地面积约为公路的1/10。2008年铁路运输总能耗1820.9万t标准煤,占交通运输业用能总量的10%,完成了国内运输33.3% 的旅客周转量和44.2% 的货物周转量。 2.2 铁路低碳节能减排取得显著效果 通过制定规划,加强管理,依靠技术进步,推动节能减排。在客货运量持续大幅度增长、列车运行速度提高、客运舒适度改善的情况下,能源消耗得到有效控制,2008年国家铁路单位运输工作量能耗比2003年降低23.5%,取得节能减排的显著效果。 3 我国铁路运输行业发展低碳经济的对策 通过现代科学技术的创新和铁道系统体制的完善,我国铁路行业这几年正经历跨越式的发展,这也为铁路低碳经济的实施提供了条件,因此根据现在的经济发展状况有几项对策可以施行。 3.1 设立碳基金,鼓励低碳技术的研究和开发 碳基金的资金用于投资方面,一是,促进低碳技术的研究与开发;二是,加快技术商业化。我国碳基金模式应以政府投资为主,多渠道筹集资金,按企业模式运作。碳基金公司通过多种方式找出碳中和技术,评估其减排潜力和技术成熟度,鼓励技术创新,开拓和培育低碳技术市场,以促进长期减排。必须强化自主创新能力,鼓励企业开发低碳技术和低碳产品,整合市场现有的低碳技术,加以迅速推广和应用。 与此同时,积极倡导绿色消费、绿色经营的理念,使公众真正参与进来。人类活动加剧气候变化的趋势如不扭转,那么生态系统崩溃、水资源缺乏、疾病肆虐等系列问题必将威胁人类的生存。因此,要紧紧抓住低碳发展的主轴,配以生态的要求,推动技术发展和建立低碳经济,从而最终实现由“高碳”时代到“低碳”时代的跨越,真正实现人与自然和谐发展。 3.2 实施内涵扩大再生产,提高运输效率 坚持内涵扩大再生产,充分利用六次大面积提速带来的技术进步,实施了铁路局直接管理站段的改革,对运输生产力布局进行了全面调整,极大地提高了管理效率,优化了运力资源配置;大力创新运输组织,推行长交路、车循环、轮乘制,最大程度地挖掘路网整体能力。2002—2008年,在路网规模仅增长9.5%的情况下,铁路运量实现了大幅度增长。2008年,全国铁路客运量、货运量、总换算吨公里,比2002年分别增长38.2%,61.6%,59.3%。货车周转时间压缩到4.73天,比2002年的5.07天压缩了6.7%,相当于每年增加货车4.6万辆。我国铁路以占世界铁路6%的营业里程完成了世界铁路25%的工作量,运输效率世界第一。 3.3 依靠技术进步实现节能提效 批量投入运营的国产化和谐型动车组,采用交直交传动、再生制动等先进节能技术,以流线型车型减少运行阻力,以轻型车体减少自重,大大降低了能耗。据测算,和谐号动车组列车每小时人均耗电不足16kw·h,以京津城际铁路高速动车组为例,从北京—天津运营时间为0.5 h,每小时人均耗电不足8kw·h。 3.4 大力发展高速铁路 高速铁路在节能环保、防治噪音、节约土地以及降低外部成本等方面相对于其他交通运输方式和普速铁路具有很大优势。 首先,由于高速铁路使用动车组, 节能效果更为明显。比如, “和谐号”crh2型和crh3型动车组, 由于采用了流线型车体和轻量化技术, 重量比一般铁路客车轻30% 以上, 降低能耗效果显著。大致测算, crh3型“和谐号”动车组列车每小时人均耗电仅15kw, 从北京南站到天津站人均耗电7.5度, 是陆路运输方式中最节省能源的。 其次, 高速铁路除了使用电力机车, 能实施“以电代油”工程外, 其新式的站房设计由于采用了新技术,实现了节能环保。比如, 已建成并投入使用的北京南站、天津站均设计了超大面积的玻璃穹顶, 在各层地面还做了透光处理, 充分利用自然光照明。北京南站采用了热电冷三联供和污水源热泵技术, 可以实现能源的梯级利用, 该系统产生的年发电量, 能满足站房49%的用电负荷。此外,北京南站还采用了太阳能光伏发电技术, 能充分的利用太阳能。 铁路运输论文:基于降低铁路运输成本的铁路物流优化管理 【摘 要】降低铁路运输成本,是提高铁路运输效益、促进铁路运输发展的重要途径。降低铁路运输成本,必须加强铁路物流管理,切实提高铁路企业物流管理水平。针对铁路物流管理部门遇到的这一难题,本文重点探讨了降低铁路物流成本的策略和方法。 【关键词】铁路运输; 物流成本; 物流管理。 随着我国市场经济地位的确立,铁路运输行业改革迫在眉睫。 信息科学技术的飞速发展,大大提升了生产效率,现代物流管理理念的运用,使铁路企业物资供应管理工作的内涵和外延也发生了极大改变。制度化的管理模式、先进的技术设备和科学的安全管理理念为铁路安全生产奠定了坚实的基础。同时,铁路运输企业追求经济效益,必然对铁路企业物流管理提出更高的要求。传统的“采购 - 仓储 - 供应”模式已不能适应运输生产的要求,只有真正树立现代物流理念,全面提升铁路物流管理水平,切实降低铁路物流成本,才能进一步提高铁路运输企业的经营效益。 一、高物流成本影响运输经营效益的提高。 铁路运输生产物资供应传统的做法主要依赖库存供应,通过提前计划上报需求和准备较富裕的安全库存,长此以来形成较大的物资积压浪费和价值损耗,造成铁路物流成本居高不下,铁路运输企业生产经营效益提高困难增大。主要表现为: 铁路物资采购管理权限不明确,分散采购、多头采购现象严重,节约采购成本效果不明显; 物流信息化水平比较低,覆盖面小,不仅与财务系统没有实现有效对接,而且在物流系统内不能实现快速沟通和信息共享; 获取市场信息手段单一,掌握供应商信息资源较少,导致采购供应渠道单一; 计划大于实际需求,导致库存逐年积压,库存结构不合理,占用资金额度大,库存积压造成的物资有形损耗和无形损耗大; 缺乏供应链管理理念,在供应商管理方面存在较大差距; 物流保障在应对防洪抢险等突发事件方面,预案要求不高,响应速度不快,组织供应能力不强。 二、物资集采统供管理模式下物流管理的创新。 为控制物流成本,铁路物资应采用集采统供管理模式,并应该逐步尝试实施一些新的物流管理方法。 1、明确采供职责。 大力推行铁路局直管站,对物流部门进行整合,成立集中的路局直属物资供应站。物资供应站负责全局运输生产所需物资设备的仓储、配送和受路局委托物资的采购供应; 各生产站段由材料科负责提报生产用料计划、领取材料、仓储保管和发料配送及应急用料的采购供应; 物资管理处受路局委托,负责大宗物资和重要设备及关键配件的招议标采购,并对全局物资系统进行专业业务管理。 按规定程序推行物资设备批量采购和集招分供。生产单位按月将物资需求计划在物资信息系统上报后,物资供应段按照管理权限,将需物资处审批的计划进行转报。 物资处对需求物资进行汇总统计,单品种采购资金达到一定金额以上的,集中统一纳入招标采购,选择供应厂商,由其进行分头配送供应。 2、打造现代物流环境下的电子采购体系。 分别以铁路局局域网、互联网为载体,建立和完善物资管理信息系统平台,构建供应商管理、信息、询价采购、招标采购和设备管理 6 大平台组成的电子采购体系,并融入路局整体运输生产,形成市场监督、采购供应和物资使用全过程闭环管理的现代物流管理模式。通过建立和不断提升物资管理信息系统,构建物资管理网络化、信息化工作环境,实现了物资与财务在局域网上的同级信息对接,将各系统的仓库资源和物资消耗在网上进行链接,把物流管理信息从路局物资处向物资供应段业务部门———站段材料科———材料使用车间班组 ( 最终用户) 延伸,扩大了信息共享范围。对物流管理的全过程实时跟踪控制,进一步保证各生产单位制定采购计划和物流部门实施采购决策的科学性,减少过量的安全库存,提高物资使用效能。利用互联网优势,通过网络手段提升招标质量。 3、优化物资库存结构。 路局加强物资成本的预算管理,对站段生产用料计划按月提报审批,需求预测按周调整,从而大大缩短了需求提前期。能有效消除了部分生产需要的“牛鞭效应”,物资安全库存得到合理控制。 对重点物资设备供应采取提前介入机制,通过提高物资计划的准确性、及时性,做到合理快速组织物资保障供应,有效压缩物资在库时间,加速全局库存物资周转。 利用社会资源,拓宽可实行零库存物资供应品种范围,推行引厂入段储备模式,选择质量信誉优良的大型企业和区域定点供应商建立战略合作伙伴关系。扩大生产厂商代保管物资品类和数量,对全局物资消耗量相对稳定的产品实行厂家物资代储备保管,压缩自存物资品种和数量。 4、加强合格供应商管理。 培育铁路物流供应链体系利用路局品牌优势,完善外网电子商务功能,建立供应商档案,形成供应商资源库,定期对供应商进行“星级”诚信监测和综合评价等一系列动态管理。 与专业供应厂家建立战略合作伙伴关系,实现直达供应的采供双赢模式。减少中间供应环节,节约成本费用,剔除不具备法人资格、产品生产资质的企业及商,对线路配件、牵引供电设备、接触网配件、通信信号设备等专业技术要求高的重要件,取消供应商,直接与经过评审的生产企业签订协议。 5、建立有效应急机制。 提升应急保障能力。针对铁路突发事件和防洪灾及冰雪等自然灾害,为应对可能对铁路运输生产造成的损害,确保及时抢险恢复,应逐级建立抢险应急预案,以抢险文件命令形式下达防洪物资设备明细。防洪备料除保持必要库存外,当地资源充足或厂商供应保障度高的品类物资,采购单位要与之签订代储协议,建立抢险应急物资供应绿色通道信息库。代储物资协议单位和所有抢险工作人员信息要做到公开,当值人员不得脱离岗位,相关人员手机24 小时处于开机状态,人员随时待命,机械设备预热检查,要求全部处于良好运行状态。 铁路运输论文:我国铁路运输业发展战略初探 摘要:铁路是国家的重要基础产业,铁路运输是综合交通运输体系的骨干。我国的铁路建设虽有上百年的历史,但发展曲折、物质和技术基础薄弱,铁路运输行业更是成了近年来国企改革的重点和难点。那么,如何结合自己的发展战略,探索出一条符合国情和路情的发展道路,这是一个理论意义和实践意义都十分重大的时代课题。 关键词:铁路;运输业;发展 根据《2006年中国铁路运输市场研究报告研究报告》,随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整,交通运输企业焕发出前所未有的活力,各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长,但市场份额却逐年下降,铁路面临着越来越严峻的挑战。在国民经济各部门中,尤其是在交通运输部门中,铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施,是国民经济的重要基础产业部门,是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应,有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力,铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。 一、我国铁路交通运输行业现状 中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比,它是个传统行业。进入21世纪,世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路在较高的起点上,以全新的方式,用较短的时间,完成了由传统行业向现代行业的升级,使铁路这个传统行业展现出了全新的面貌。而中国铁路交通运输行业建设起步并不晚,但与世界发达国家相比,差距很大,还存在很多问题。 改革开放以前,国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。这种管理体制,与国家宏观计划经济的整体基础相适应,也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后,资金资源严重短缺,不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输,适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位,没有面临生存竞争方面的任何挑战。 进入新时期之后,国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变,铁路运输行业随之出现了许多问题,这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在,另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下,铁路运能短缺的问题不可避免。 进入上世纪90年代,全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路,国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻,影响东部地区电力供应缺口加大,迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足致使国家损失巨大。同时,对局部区域铁路客运列车而言,一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输;另一方面普遍超员严重,特别是在重大节假日。客运全面紧张已成为严重的社会问题。 二、铁路交通运输行业存在的问题 首先,我国铁路总体规模发展不足且各地区间发展不平衡。建国六十多年来,我国铁路运输业虽然有了较快的发展,但近些年,随着市场经济改革的进一步纵深和国民经济发展增速,铁路运输行业随之出现了许多问题,这些问题集中表现在铁路总体规模发展不足致使运能短缺。目前,随着我国国民经济的快速发展,全社会爆发出来的巨大客货运需求一起压向铁路,致使铁路运能与运量的矛盾突出,因铁路运输能力不足造成的后果更加一览无余。同时,我国铁路现状各地区间发展且不平衡。东部地区铁路较发达,而中西部地区特别是西部地区铁路比较落后,甚至一些落后地区根本就没有开通铁路交通运输。这种现实状况将不利于各地区间的协调发展,也对国民经济的健康发展产生了不利的影响。 其次,铁路运输业的属性未明,阻碍了铁路运输业的健康发展。在我国目前铁路政企不分的经营管理体制下,铁路运输业在市场经济体制中,究竟是纯粹公益性行业还是市场主体是不明确的,其属性处于模糊状态。这种属性未明直接结果是人们不把铁路运输业当成企业看,认为铁路运输业要承担的是更多的社会责任,铁路运输业即使经营入不敷出,政府也是应该财政补贴的。正是这种长期的属性未明,造成铁路运输业缺乏市场竞争的能力和失去降低成本、创造利润的激情和动力。目前,尽管随着不断的国企改革,铁道部给铁路运输企业下放了许多经营权和其他相关权利,但这只是名义上的下放。铁路运输企业还远未成为市场主体。 再次,高垄断致使铁路系统内部缺乏竞争机制和服务质量不高。虽然我国铁路运输业进行了现代企业制度的改制,但由于改革缺乏正确的引导,在重复中耗费了巨大的改革成本后而收效甚微。企业国有资本的独占性未从根本上改变,相对独立经营的体系也尚未建立,仍属于垄断式国有企业。垄断致使铁路系统内部缺乏竞争机制,扼杀了其竞争活力,使其在日趋激烈的市场竞争面前视而不见、反应迟钝,是造成铁路运输业效能下降的主要原因之一。 最后,铁路沿线小站安全管理上存在着管理滞后、缺乏持续性等弊端。铁路沿线小站的安全在铁路运输安全中占据着非常重要的地位,不仅影响着铁路运输业本身的生产效率和经济效益,也对社会政治和经济有着重大影响。目前基层站段对沿线小站的安全管理,存在着管理被动和“以罚代管”等现象。站段安全专职人员一般在事故发生后,在进行安全总结分析后,对有关人员进行处罚,而未进行各种安全业务指导和教育。这种单独“以罚代管”形式的效果,只能是暂时缓解沿线小站面临的严峻铁路运输安全,带来的后果却是铁路员工心理上产生的反抗情绪。这种滞后的安全管理模式是缺乏稳定性和持续性,将会大大削弱了铁路运输安全的基础。 三、铁路交通运输行业发展的战略步骤 首先是实现铁路交通运输主业和辅业的分离。根据2005年底铁道部的统计数据,中国铁路现在职工人数228.41万,其中运输主业职工152.68万人,可见非运输主业职工队伍较庞大,这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象,势必会严重制约着铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门,如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统,这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系,长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出,竞争能力低下。另外,还应剥离铁路系统中的辅助产业,即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院,还与国家邮电网并存的铁路通信网等也应被剔除出去。这些部门虽与铁路运输相关,但由于没有实行分账独立核算,产业属性不同,容易导致职责不清。 其次是对铁路运输行业进行规范股份制改造。股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式,既可以迅速聚集社会资本,又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下,选择业内的优质资产,即盈利能力强、管理效率高的资产,结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设,寻求境内外投资者,进行股份制改造,可实现企业持续快速发展。 最后是推动股份制改造成功的企业上市融资。实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道,解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力,更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。相比客运而言,货运业务彼此独立性较强,更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制;而且,货运的国际市场开放程度高,可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。因此,应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。 四、铁路交通运输行业发展的战略措施 首先,积极通过多种方式筹集建设基金。在我国,制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。美国铁路建设之所以能在1887年一年中铺轨2万多公里,一个重要的原因就是拥有发达完善的资本市场,可以迅速吸收国内外的投资资金。我国的资本市场虽不发达,但却具备了许多吸收投资的有利条件。在筹集资金的过程中,除了在国内外金融市场上进行股本融资这一方式外,可以选择的方式还有直接债务融资、利用国际贷款以及融资租赁等。 其次,明确政府的角色定位,积极转变政府职能,推进现代企业规范制改革。在“政企分开”的基础上,还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造,建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。积极落实铁路运输企业的市场主体地位,完善资产经营责任制;实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效,组建客运公司及专业货运公司,为实现运输专业化打下良好基础。 第三,积极推进铁路行业技术引进开发,提高行业服务质量。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发,铁路技术的开发应用已呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设;铁路行车安全技术保障系统开发;重型优质钢轨及新型轨枕制造;编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造;铁路客货运信息系统开发等。为顺利实现铁路运输行业的战略目标,铁路运输系统干部和职工必须转变工作是完成国家运输任务的思想,树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念,此外还需要不断的学习和演练来更新自己的服务知识和技能。 最后,注重和其他运输行业的协调配合,创建交通运输大领域的“共赢”格局。在我国五大运输行业之间不仅存在着资源和市场的竞争,而且还存在着因各自优劣势相异而需要协调配合的实际可能。五大运输行业要坚守各自的目标市场,运输价格不下降或略微上扬,在运输服务的质量和方式上下足功夫,靠服务和技术创新来赢得市场,这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源,而且创造了越来越大的社会效益。 总之,铁路运输行业的发展战略问题既是一个严肃的实践问题,又是一个重大的理论课题。通过对中国铁路建设与发展的历史回顾和中外铁路行业的对比分析,很容易得出铁路运输行业物质基础薄弱的结论,发现存在着运能短缺的问题,而仅有这些还远远不够,问题的关键是:铁路运输行业如何在技术飞速进步、行业竞争激烈的时代条件下确定自己的发展战略以及如何实现自己的发展战略。 铁路运输论文:浅议铁路运输价格改革 当前,我国绝大部分商品的价格已实现市场化调节,但还有一定的公用事业采用政府定价或者政府指导价格的形式。我国的铁路运输作为典型的公用事业之一,在运价方面基本上还处于计划管制的阶段。当前,铁路正在进行转变经营发展方式的改革,需要解决的最核心和最根本的问题之一就是运价机制改革。 一、我国铁路运价机制状况。 自上世纪中期统一铁路运价以来,我国一直实行政府定价,政府定价主要体现在运价率的制订上,国铁的客运票价率和货运运价率由铁道部拟订,国务院批准。铁路运输价格根据运输对象、运输工具、运输成本等方面不同,分为客运价格体系和货运价格体系,下面分别进行简单的说明。 (一)客运运价。 客运运价包括客运票价、行李包裹运价和邮运运价三方面的内容,其中客运票价有以下特征:一是实行统一的基本票价率。我国铁路客运由国家发改委按照各运输企业的成本制定出统一的基本票价率,基本票价率一般是指硬座客票的票价率,其他的票价率均以硬座客票基价率为基准予以上下浮动,当硬座客票基础票价率确定后,其他各种票价率就按相应的比例进行换算得出,目前硬座、软座、硬卧、软卧的票价率比是 1:2.0:2.2:3.85,动车组按照高等级软座快速列车规定的基价进行定价。二是票价采用成本加成定价形式。客运票价包括基价及杂费等,而杂费包括附加票价和保险费,其中的杂费费率、保险费率、基价率的制定全部由国家发改委制定,定价依据不太明确,具有极强的计划经济色彩,基本不能客观反映运输市场的供求变化,更不能及时反映出运输成本的变动,长期保持不变的票价,以及单一的票价计算方式,使得现有的客票价格形成机制缺乏一定的科学依据。三是长期的低运价政府不补贴。我国铁路客运长期以来的平均运价率处于极低的水平,2010 年为每人公里 0.1534元,远远低于美国的每人公里 1.1615 元;铁路客运优惠政策条目虽少,但折扣很大,一般是50%,不符合符合市场运营的原则,且不享受任何的财政补贴,再加上客运价格本身就很低,又不能根据市场变化及时调整价格,成为长期亏损的主要原因。 (二)货运运价。 目前,我国铁路货运运价主要由以下特征:一是公益性运量大且价格偏低。我国铁路货运中,必须保证的物资运输有煤炭、石油、粮食、化肥与农药、冶炼物资和棉花等,这些物资运输占到了运量的很大部分,2010 年,仅煤炭、粮食、石油、化肥农药占全国铁路货运的比例高达 64.09%,而整个运输市场上 85%的木材和原油、80%的钢铁及冶炼物资、70%的煤炭运输是由铁路完成的。二是采用固定运价号及运价率,计算复杂。货物运价率因货物种类不同而不同,还因铁路运输方式不同而不同,计算过程非常繁杂,鉴于笔者不是专业人员,此处不再赘述。三是执行统收统分、收支两条线的政府定价制度。我国铁路实行的是统一运价、一次收费、一票到达的方式,现行清算制度实行统收统分,即各铁路局将收入统一交至铁道部,由部清算中心对单位货运周转量制定出单价,再根据各铁路局管内完成货运周转量,相乘得出清算额,因为不同路段不同货物的运输成本也不同,只根据货运周转量进行清算不能完全反映出铁路局运输的实际情况。 二、我国铁路运价机制问题。 我国铁路运价虽处于管制阶段,但有走向放松管制的迹象,如 10 年前开始实行了政府定价听证会制度,快运运价、新路新价、春节暑运等季节性浮动价等灵活运价形式相继出现,但当前我国铁路运价机制仍存在以下问题。 一是政府定价滞后。铁路运价不能及时反映市场需求及运营成本的变化,运价的制定仅根据现行价格、财务报表和行业成本变化情况进行适当调整,但这些依据是历史数据,且需经过很长时间才进行再次调整,不能真实反映现在和未来的成本变化,当前执行的普通客车(俗称绿皮车)票价率还是 1995 年的标准,货运基价也是几年才变化一次,政府定价难以时刻体现市场供需变化,也难以反映运输成本变化,呈现出极大的滞后性。二是企业无权定价直接影响融资和收益。我国铁路定价权在发改委,铁路企业甚至铁道部都没有定价的权利,铁路运输为保证公益运输的需要,运价按照成本加成、递远递减、微利的简单再生产原则确定,价格水平较低,基本不考虑市场供需变化、物价变动等因素,多年来,铁路资产负债率越来越高,2009 年-2011 年分别为 53.06%、57.44%、60.63%,主要是基建投资成本高、利润率水平低、投资回报期长造成的;这种低运价导致收入不足以弥补扩大生产的需要,进而影响运输收益。三统收统分的清算制度有损积极性。现行的清算制度对运输周转量进行政府统一定价,不能反映不同货物、不同路段运输成本不同的实际情况,铁道部对各铁路局的清算存在内部交叉及补贴情况,实际收益较好的铁路局清算额和上交铁道部的收入之间有一定落差,甚至一度出现个别铁路局盈利弥补全路亏损的情况,在很大程度上打击了铁路局经营的积极性。 三、铁路运价机制改革建议。 针对铁路运价机制存在的上述问题,笔者认为,在当前转换经营机制、转变发展方式的改革大潮中,在运价机制方面提出以下改革建议,供决策者参考:一是给予铁路运输企业一定的定价自主权。要让铁路企业在较大范围内可自主浮动客货运运价,让运价能充分结合物价、成本、客户满意度和运输产品特点,随市场供求关系的变化而变化,使运输企业获取更多的收益,提高热情和积极性;要让各铁路局掌握多样化的货运定价权,各铁路局可根据自身运力的安排情况,和大客户、长期客户签订运输合同,实行一定程度的价格优惠,促进铁路和其他运输方式之间进行合理公平竞争。二是由独立第三方进行财务清算。目前铁路负责清算的资金清算中心隶属于铁道部,而铁道部同时肩负平衡预算职责,肯定难以避免交叉互补,因此应该建立独立的财务清算企业或部门,让运输清算真正成为规范企业经营行为,实现多劳多得的收入分配机制,以真正调动铁路局运输经营积极性,必要时可以开发相应的配套清算系统,甚至改进和完善各铁路局的财务制度。三是完善当前成本核算机制。铁路运价目前处于运价市场化改革的过渡期,且会持续很长一段时间,由于基本票价率、运价率、递远递减率的确定以及清算中的单位货运周转量定价都要依据运输成本来确定,因此在由政府定价转向市场定价的过程中,必须逐步完善成本核算机制,而完善成本核算机制,要形成定期财务公开和运营情况公开机制,让定价部门和旅客货主可以随时了解运输的成本变化情况,要逐步实现差别化定价的机制,尤其要依据运输企业的不同成本和特点来实现差别化定价,要选择发达地区试行自主定价,总结经验、分析可行性,进而大面积推广。 铁路运输论文:论当前铁路运输信息化的必要性和可能性 摘要:铁路运输信息化是国民经济信息化的重要内容。目前,铁路信息化基础设施初具规模,一批信息系统相继投入运用,信息化队伍建设不断加强,特别是《铁路信息化总体规划》的制定和实施,标志着铁路信息化建设进入了新的发展阶段。 关键词:铁路运输信息化、必要性、可能性 回顾我国铁路运输现代化的过程,五十年代的铁路运输信息主要是依靠一部电话来负担,铁路电话网是传输铁路信息的信息网络。当时,铁路信息资源尚未发挥其应有作用,因此信息传输速率也很低,在铁路运输中无法起到主导作用。直到八十年代末,我国铁路开始引进电子计算机,成立了铁道部和各路局计算中心,同时加强了对铁路通信信息网的建设,逐步以数据信息代替原来的电话通信。进入九十年代,随着我国铁路分组数据网的逐步建成,大容量的光纤通信开始启用,计算机开始联网,铁路运输管理信息系统开始实施。 由于铁路运输行业的特点,在客货运输的全过程中无不贯穿着社会和经济信息的产生、流动和使用,将它们有序和有效地开发和处理好铁路运输信息的资源和流向,会对扩能、安全和优质服务起到不可估量的作用,同时给铁路带来巨大的经济利益和社会效应,给人民的生活和工作带来极大地便利。面对着庞大的铁路信息资源和铁路信息市场,加快铁路运输信息化的步伐,建设铁路运输的信息高速公路已是当务之急。 郑煤集团铁路运输处所辖矿区铁路网线全长百余公里,东连京广、西临焦枝、北靠陇海三大国铁干线,毗邻郑少高速,贯穿新郑、新密、登封三市、年发送能力千万吨以上,是郑煤集团公司煤炭运往中南和华东地区的主要通道。目前,郑煤集团铁路运输处始终把搞好信息化建设作为最关键的环节来抓,建立了完善的系统,改系统建成后,能及时、准确、完整地提供车流信息,有预见地组织车流,实现紧密运输、均衡运输,发挥现有设备的潜力,充分利用通过能力而增加运输能力,从而获得了很好的经济效益。 那么如何广泛开发铁路信息资源,建立全路性或局部范围的各类铁路应用信息系统呢?首先是全路行政信息管理系统,实际上是铁路运营信息系统的支撑系统,它包括全路科技项目管理、全路教育培训管理、全路干部人事档案管理等,通过全路电子邮件及办公自动化系统可以及时查询有关信息、快速传递文件、提高办事效率和安全可靠性。 其次,铁路应用信息系统是运输安全信息系统,包括道口防护及障碍物检测系统、列车轴温检测及报警系统、自然灾害报警系统、桥隧监视及报警系统、区间及车站应急抢救通信系统等,它直接面向运输安全生产,保证铁路运输的正常秩序,因此要求及时、准确和可靠。铁路应用信息系统是面向行车指挥自动化的列车控制信息系统,它包括超高速控制系统、列车定位系统、列车自动跟踪系统、无线移动闭塞系统、地面信息传输系统等。该系统的目标是缩短列车运行间隔、增加行车密度、扩大运输能力、保证高速列车的安全。 最后,是全路多媒体通信系统,它具有数据、语音、 传真、图像等综合业务传输能力,可用于全路电视会议、区间应急通信、远距离车站监控、分布式信息库的资源共享等,它极大地增加信息传输能力和速率,最终与其它各种应用信息系统一起建成铁路信息高速公路。 世界将是一个信息互动的世界,铁路运输将会是一个日渐凸现优势的一种运输业,不管相隔千里万里,都会相互联系、相互沟通、相互提供资源,创造财富。综合上述观点,推进铁路运输信息化是一项意义深远的工程,当前,落实以下几项工作尤为重要。 第一,铁路运输系统的信息资源非常广泛,除了已经开发或正在建立的各种铁路应用信息系统外,还有许多铁路信息资源可以建立新的铁路信息系统,其中包括紧密为铁路运输生产服务的,也有为社会公众和广大旅客服务的应用信息系统。因此,广大铁路职工结合本部门业务有必要,而且也有可能进一步开发铁路信息产品,开拓铁路信息市场,为铁路创造财富。 第二,铁路电务部门已从单一的电话业务发展到电话与数据业务并存的综合信息业务,并将逐步过渡到以集成语音、文本、数据和图像为一体的多媒体信息服务。相应地,随着铁路电话网的程控化和铁路分组交换数据网的建成,还将逐步过渡到全路数字数据网。开展窄带综合信息业务,并向宽带综合信息业务网方面发展。 第三,电务与机务、工务、车务等部门密切合作,尽快实现列车控制信息系统和运输安全信息系统,特别 是区间抢险救灾及车站实时监控系统等。道口、路基、列车等检测系统亦应该尽快联网运行。在各级调度中心应配置多媒体的显示、存储和告警设备。 第四,有必要在决策层成立铁路运输信息化领导小组和相应的办公室,从统一规划到组织实施,始终都是统一指挥下进行,在先进的信息平台上进行,同时又充分发挥铁路的传统优势,在国民经济信息化的过程中起到先锋作用。
浅谈轨道交通装备与技术:国内轨道交通装备行业增长动力浅析 【摘要】轨道交通运输与其他运输方式相比,具有快捷高效、运载量大、成本低等优势,成为世界交通运输发展的重要趋势。近年来在高铁建设的拉动下,中国铁路基建投资规模出现快速增长,加之城轨地铁的大规模投资,带动轨道交通装备需求上升;但进入2011年以来,受铁道部高层人事调整、7·23甬温线特别重大动车追尾事故等因素影响,高速向前的铁路投资出现了降速的现象。受此影响,轨道交通装备制造企业收入增速明显下降,资金链趋紧,经营压力增大。中长期来看,相对于国民经济的持续快速增长,铁路作为国内重要的交通运输方式,运力仍显不足,未来铁路建设将继续推进,路网密度进一步提高,轨道交通装备的需求也将增长。 【关键词】轨道交通装备;需求;动力 1、引言 轨道交通运输与其他运输方式相比,具有快捷高效、运载量大、成本低等优势,成为世界交通运输发展的重要趋势。轨道交通主要包括铁路、城轨、地铁等运输方式,相对应地,国内轨道交通装备需求主要来自于铁路和城轨地铁建设需求,以及海外轨道交通的投资需求。近几年,国内轨道交通装备制造企业依托铁路产业跨越式发展的契机,充分消化吸收轨道交通装备的先进制造技术,拥有较强自主创新能力,成为世界轨道交通市场的主要竞争者。 2、国内轨道交通装备行业现状 作为国家轨道交通运输重大技术装备的提供者,轨道交通装备制造业是直接关系国家和社会安全的重要行业,具有较高的进入壁垒,这使得行业集中度较高,行业内竞争程度远低于一般装备制造业。同时,作为国家重大技术装备,轨道交通装备制造业具有较高的技术和资金壁垒;轨道交通装备制造业涉及国计民生,铁道部对行业内企业实行生产许可证管理制度,并对铁路机车车辆产品的设计、生产、质量等多个环节进行严格审查,产品验收通过方可出厂;国家对城轨地铁车辆产品实行市场准入制度,严控新增城市轨道交通车辆整车制造企业,以避免资源浪费、恶性竞争,从而形成了较高的进入壁垒。 2000年,铁道部下属的中国铁路机车车辆总公司分拆为中国北车集团和中国南车集团,并划归国务院国资委管理。中国北车集团和中国南车集团是国内主要的两大综合性轨道交通装备制造企业,凭借较大的经营规模、完整的产品线和领先的技术优势,两大集团的国内市场占有率超过95%,行业集中度高。此外,由于产业政策和技术准入壁垒的限制,国外轨道交通装备制造企业尚不能在国内独立开展整车生产业务。庞巴迪、阿尔斯通、西门子等国外知名企业通过合资设厂、技术输出、联合投标等方式进入中国市场,占据了国内少量市场份额。此外,随着铁道部的取消,后续招标权将逐步下放,地方铁路局的自主权不断加大,可能致使行业竞争趋于加剧。 城轨车辆、高速动车组制造所需部分关键零部件国产率较低,比如城轨车辆中的信号系统、直流供电牵引设备以及高速动车组中的传动及减振装置、网络控制系统等主要依靠进口。部分进口零部件生产周期较长,从外国企业进行采购时的订货、生产、运输等问题会对产品生产造成一定影响。同时针对国内供给能力较差的关键零部件类别,外资企业往往会定价较高,从而对行业造成一定的成本压力。 我国铁路运输系统的垄断性决定了轨道交通装备企业下游客户集中度较高,行业主要客户为铁道部及其所属的地方铁路局。铁道部不仅决定着轨道交通装备产品的需求总量与结构,而且还决定轨道交通装备行业的技术发展方向和政策。由于铁道部对轨道交通装备产品采取“保本微利”的定价原则和“成本加成”的定价方式,使得相关轨道交通装备企业的盈利能力受到很大限制。同时,铁道部的结算政策会随资金状况的不同而发生变化,从而对企业资金周转产生较大影响。 3、国内铁路建设需求 铁路建设方面,近年来,中国铁路建设规模不断加大,特别是2008年以来,为应对国际金融危机对中国经济增长带来的不利影响,中国政府调整了原有的《中长期铁路网规划》,加大了对铁路建设的投资,“十一五”后三年中国铁路建设投资获得爆发式增长。2008年全国铁路共完成基本建设投资3,375.54亿元,是“十五”期间基本建设投资总额的1.1倍,同比增长88.6%。2010年完成基本建设投资7,074.59亿元,同比增长17.8%,达到近年来的最高水平。作为铁路投资建设的主要部分,高铁投资从2004年的4.50亿元飞速飙升至2010年的4,415.90亿元,其中在2008~2010年铁路固定资产投资完成额中所占比重一直保持在50%以上,成为铁路投资的主要方向。2011年以来,受铁道部高层人事调整、7·23甬温线特别重大动车追尾事故、铁道部资金紧张等因素影响,当年完成基建投资4,610.84亿元,同比下降37.58%。 进入2012年,随着事故影响的消退、铁道部资金压力的缓解以及“稳增长”目标的强化,部分停工铁路项目陆续复工,但受资金安排与落实的时滞影响,1~9月投资额仍呈现同比下降的趋势,2012年1~9月铁路基建投资累计完成2,920.51亿元,同比下降15.8%。四季度,在铁路投资计划不断上调以及铁道部资金逐步到位的影响下,2012年四季度完成铁路基建投资2264.55亿元,同比大幅增长99.97%。在四季度投资大幅走高的带动下,2012年全年完成铁路基建投资5185.06亿元,同比增长12.7%,全年投资呈现前低后高的态势。2013年,铁道部计划完成固定资产投资6500亿元,其中基建投资5200亿元,车辆购置投资1170亿元,整体投资规模与2012年基本持平。 铁路建设资金来源方面,由于铁路运营的公益性,铁路运营的盈利能力较低。2011年和2012年前三季度,铁道部营业毛利率分别为11.16%、8.63%,净利润分别为31亿元、-85.41亿元,铁路投资资金主要来自于银行贷款和债券融资。为缓解铁路建设资金紧张问题,2011年10月,国家发改委批准中国铁路建设债券成为政府支持债券,同时,给予该债券利息所得税减半的优惠政策,铁路建设资金来源将得到有效保障。2012年,铁道部完成债券融资2,000亿元,其中铁路建设债券的发行规模为1,500亿元,发行规模为历史最高水平(2011年度铁路建设债券发行规模不足1,000亿元)。此外,根据2013年3月披露的国务院机构改革和职能转变方案,铁道部将实行“政企分离”,原有行政职能将划入交通运输部和新组建的国家铁路局、原有企业职能由中国铁路总公司承担。考虑到铁路仍处于建设发展的重要时期,承担着较多公益性职责,预计融资主体的变化不会影响其融资能力。 2012年5月以来,多省先后披露了铁道部下发的《铁路“十二五”发展规划》相关信息,该规划指出到2015年全国铁路营业里程达12万公里左右,基本建成规模超4万公里的快速铁路网(之前初步确定的规划为4.5万公里),形成基本适应经济社会发展需要的铁路运输网络。将该规划确定的总体建设目标与之前初步制定的铁路“十二五”规划发展目标比较发现,除快速铁路网由4.5万公里调整为“超4万公里”外,其他总体目标基本一致,因此初步估算的“十二五”期间总计约2.8万亿元铁路建设投资规模预计将不会有太大变动。 铁路建设属于基础性产业,其投资规模大、工程复杂,涉及到土木工程、通信信号、牵引供电、车辆设备、运营调度、客运服务等多个方面,其中车辆装备作为铁路产业链的重要一环,投资额约占总投资规模的16%。近年来,随着铁路投资的快速增长,铁路车辆装备制造行业发展迅速,铁路机车车辆年购置规模快速上升,从2004年的不足200亿元快速增长至2012年的1,082亿元,年均复合增长率为24%。根据已有铁路发展规划,预计“十二五”后期,铁路机车车辆需求年均增长率约为10%~15%。 4、国内城市轨道交通建设需求 城轨地铁方面,随着城镇化的加速推进和常住人口的迅速增加,城市交通体系压力巨大,城市轨道交通作为绿色环保高效的公共交通方式,近年来得到各级政府的高度重视。我国轨道交通事业近年来发展迅速,截至2011年末,中国城市轨道交通线路数量已达到55条,运营里程1,500公里,近几年来城市轨道车辆保有量年复合增长率保持在15%以上。从主要国家城市化的历史经验来看,国内城市与主要国家的城市化水平仍有不小的差距,未来对轨道交通建设的需求仍然巨大。截至2011年底,全国已有39个城市上报了城市轨道交通建设规划,其中有30座城市获得批准,计划至2015年建设96条轨道交通线路,建设线路总长2,500公里,预计总投资将超过1万亿元。考虑到国务院对拟申请轨道交通项目城市的基本条件是:地区GDP达到1,000亿元;地方财政一般预算收入达到100亿元;城区人口300万人。由于申请门槛不高以及轨道交通对其他产业较强的关联带动作用,未来将有更多的城市会积极投入到轨道交通建设上来。2012年9月,发改委审批核准25个城市轨道交通项目,项目总投资约8,000亿元。预计到2020年,全国轨道交通运营总里程将达到7,395公里,总投资约3.3万亿元。城市轨道建设的快速发展将带动城轨地铁车辆需求的增长,按照每公里平均5辆的密度计算,2013~2020年的车辆年均需求约3,300辆。 5、国际市场需求 从国际市场来看,随着全球经济的持续发展和城市化建设的不断提升,轨道交通运输的市场需求将保持增长势头,在各类运输方式中的份额将持续升高,从而拉动轨道交通装备制造业的发展。根据德国SCI Verkehr铁路工业信息咨询公司的相关统计,2010年全球铁路市场容量为1,310亿欧元,其中轨道装备的市场容量为743亿欧元。其中,亚太、西欧地区和北美自由贸易区是全球最大的三个市场。预计到2016年国际市场对整车需求的年均增长率约为2.0%至2.5%;对修理服务的需求增长略高于整车,年均增长率约为2.9%至3.4%,为中国轨道交通装备产品出口海外提供了良好的市场需求。 总体看,相对于国民经济的持续快速增长,铁路作为国内重要的交通运输方式,运力仍显不足,未来铁路建设将继续推进,路网密度进一步提高,铁路车辆装备的需求也将增长。此外,城市化进程的加快将推动城轨地铁建设规模不断扩大。在铁路投资、城轨地铁建设和海外需求增长的带动下,未来轨道交通装备的需求将继续保持增长。 浅谈轨道交通装备与技术:PLM系统在西安轨道交通装备有限责任公司的应用 摘要:随着竞争的加剧,增加收入,降低成本,缩短产品研发周期,提高产品创新性等业务需求是企业当前面临而且急需解决的问题,为了解决这些问题,西安轨道交通装备有限责任公司决定实施PLM(产品全生命周期)系统。PLM可以有效地提高收入和降低直接成本,提高企业的核心竞争力。 关键词:PLM;ERP;实施;数据模型;工程资源;工艺数据;集成;编码 一、PLM简介 PLM——产品生命周期管理(Product Lifecycle Management,PLM)是一种新的电子商务解决方案,是一种对所有与产品相关的数据、在其整个生命周期内进行管理的技术。它覆盖从产品的设计阶段一直到产品报废的全过程。它打破了限制产品设计者、产品制造者、使用者之间进行沟通的技术桎梏。通过实施PLM可以缩短开发周期,提高生产效率,降低产品成本。PLM提供了从产品设计、工艺制造、生产、使用维护到回收整个产品生命周期中产生的所有数据进行管理的功能,已经成为了制造商整合和改进产品生命周期流程的有效工具。 二、西安轨道交通装备有限责任公司实施PLM系统的背景 (一)图纸资料的管理较困难 企业积累了大量的产品技术资料,包括电子图纸和文档资料,图纸之间没有任何关联关系,都是采用手工管理,管理难度大,而且在每个人的计算机内都保存和自己相关的电子图纸和文档,不能集中统一管理,新产品设计需要借用已有产品中相关图纸,设计人员需要经常查阅已有产品的设计图纸,由于图纸资料和文档资料的检索十分不便,往往要花费大量的精力和时间。 (二)产品数据修改后唯一性差 由于图纸的借用,很难实现一处修改后,所涉及的产品同时修改,这就不能保证数据的唯一性,图纸更改的及时和唯一不能得到有效控制,因此图号相同的图纸可能有多个版本,每个版本运用于不同时期的产品之中,设计人员在对零部件作图纸作更改时,下发时采取旧图换新图的方式,但这也不能完全保证数据的唯一性。 (三)编码不唯一 编码是企业信息化发展的重要环节,西安轨道交通装备有限责任公司目前还没有任何编码系统,所有的编码都是人工编码,编码规则不标准,多人同时编码,难免出现错误以及重码的现象。 (四)数据共享不方便 出于图纸安全性的考虑,设计部门不能将产品图纸和相关数据以电子的方式传递给工艺部门,工艺部门在进行工艺卡片编制和工装模具设计时,只能依据设计图纸进行重复画图。还有设计处往往是设计好图纸以后才传到工艺处,浪费了大量的时间。 (五)ERP的数据不是由PLM传出 目前西安轨道交通装备有限责任公司正在使用用友ERP系统进行物资采购计划、采购管理、生产领用、委外加工、物资存储管理、存货成本核算、存货占用资金控制、销售管理、产品成本核算与分析等各方面工作,但是ERP系统的数据是靠财务人员依据设计图纸和工艺部门的工艺信息进行手工录入的,不是直接来自于PLM数据库所提供的数据,这就造成了重复劳动,而且不能保证数据的准确性、完整性。 (六)没有统一资源库,数据靠手工处理 没有现成的材料库,材料的选用只能依据设计手册确定,费时费力;对于同一种材料名称存在不同的人员不同的叫法,使用不够规范,造成下游部门辨认的困难。 工艺编制工作量大、重复劳动多、效率低;每个工艺人员技术水平不同,手工编制的工艺文件缺乏一致性,编制不规范;典型工艺、借用件难以利用;没有统一材料定额计算模块和材料特征库,工艺部门对材料消耗工艺定额的计算方法与标准不统一,同一部件,不同人员算出的结果会有差异,而且汇总计算过程较为复杂,采用手工统计容易出错。 三、PLM实施过程 2006年1月,工作领导小组与实施小组成立,随后编写了需求分析报告,邀请八家在国内来说实力较强的公司来竞标,每家软件公司用两天时间做调研,然后提供一个解决方案,厂长和总工多次召开会议专门讨论选型的问题,最后决定买国内软件,因为国外软件虽然成熟,但它的二次开发能力差,不能满足西安轨道交通装备有限责任公司的需要,最后选择三家参与工厂项目招标,项目小组决定根据西安轨道交通装备有限责任公司的实际情况,出了几道在设计过程中比较典型的问题,看看那家公司的产品适合西安轨道交通装备有限责任公司的实际情况,经过仔细的分析,最后选择北京清软英泰信息技术有限公司为我们的实施PLM系统。 2006年9月实施人员正式进厂,和工厂的相关业务人员组成了实施小组,我担任系统管理员角色,和软件公司的实施人员一起开始进行具体的项目实施调研,和业务人员反复讨论解决方案,同时进行系统理念的培训,使设计、工艺和标准化人员对系统有了一定的了解。然后进行软件和数据库的安装和调试,进行系统模型的定制,包括各种数据模型的定义,组织机构的设置、各种文档模版的定制,权限的分配,电子签名的制作,流程模版的定制,工程资源的定制,工艺数据的定制,包括各种工艺卡片模版的制作,工艺文件的模版的定制,在定制过程中要和相关的业务人员讨论方案、模版的样式,经过反复的修改,测试,直到适合业务人员使用为止。另一方面进行大量的系统使用培训,做使用说明文档,操作录像。 基本模型搭建结束以后开始录入基础数据,由于西安轨道交通装备有限责任公司先上的财务软件,好多基础信息ERP中都存在,但由于不是设计人员录入的,数据比较不规范,经过数据整理,导入PLM系统,同时设计人员开始搭建产品结构,导入图纸,这期间又遇到很多问题,比如编码的问题,左右件的问题,无图件、紧固件的问题以及明细表是否下图的问题,经过实施小组和总工、处长以及各个组长仔细衡量,反复讨论,最终都得到了很好的解决。 为了尽快让设计工艺人员设计熟悉系统,选择GQ70车型在系统里模拟,从搭建产品结构、导入图纸、跑流程、划工艺分工路线、做工艺文档,把所有的功能都应用一遍,为了更快的适应新的工作方式,选择新设计的低压液化气车型作为系统正式应用的数据,为了做到万无一失,PLM系统和以前的工作方式同时进行。 和ERP进行集成,以后产生的新数据都在PLM系统里产生然后传到中间库,由ERP进行接收,新增的设计自制件由设计人员直接编码,新物料编码采取走流程的方式,由财务审批,最终给码。由于ERP里没有批次的概念,设计更改的也传到中间库,由ERP决定是替换还是新增。 四、实施PLM系统以后的效果 (一)图文档管理 为已有的产品数据提供一个管理平台,大量的已有资源有效管理起来,提供便捷的产品资料库,由于采用统一的数据库,对产品设计过程中的三维造型、二维图纸及与该产品相关的工艺信息等数据进行统一管理,保证电子文档的完整性、一致性和正确性。 (二)产品结构管理 根据产品结构随时自动生成产品明细表,提供给工厂的其他部门,工艺部门进行产品工艺设计、工时定额核定,财务部门进行物资采购、成本计算等,建立由设计到财务的整个企业经营活动的数据链。 (三)产品流程管理 实现产品设计工作流程电子化,对产品开发过程和设计更改过程中的所有节点进行监控。工作流管理强调对数据和文档生命周期的管理,数据的校核、审核、批准、归档等都是通过工作流程实现的。下游的设计人员可以提前查询设计图纸,并作相应的准备工作,并行地进行产品开发工作。这种并行的产品开发模式可大大缩短产品的研发周期,及时纠正设计缺陷。此外,工作流和过程管理还提供辅助管理功能(如警告、提醒机制等),可以提高工作流和整个设计过程的管理效率,改善管理质量。 (四)和ERP的集成 设计部门在设计新产品的时候可以查询现有库存,对现有库存进行优先选择,防止库存积压,工艺人员在进行做工艺的时候可以实时查询ERP中的库存信息,提高了工作效率,缩短了时间。新产品设计完成后,将产品结构和新增物料导入中间库,ERP系统进行处理,保证了数据的准确性,避免的财务人员的重复录入,可以对新物料提前进行采购,缩短了生产周期。 五、还需改进的方面 (一)流程功能不够强大 现在的流程不能很好的适合西安轨道交通装备有限责任公司的工作模式,在一个流程中不能实现无问题的图纸到下一个节点,有问题的返回。返回的路径唯一,不能返回到上一个节点,给工作带来了一定的不便。 (二)基本数据库没有搭建起来 录入已有车型和新设计产品的时候需要借用另一种车型的某个部件或配件,由于部分已有产品没有进入系统和配件库不完整,导致了重复工作。 (三)项目管理功能不能满足工厂的需要 PLM系统自带的项目管理功能模块太简单,不能满足工厂的需求,如果采用和Microsoft Project 进行集成的话,还需要购买正版的Project软件,而且要进行对Project软件的培训。 六、结论 PLM系统实施以后,建立了产品研发平台,形成各种资源库,缩短了研发时间,提高了新产品的设计效率,在进行工艺设计时能方便调用产品的设计资料和相关的工艺资源,从而加快了工艺设计,还实现了产品研发与ERP系统双向信息传递。使西安轨道交通装备有限责任公司的设计信息化水平上了一个新的台阶。 浅谈轨道交通装备与技术:轨道交通装备制造产业的铁路高职院校发展研究 摘要:我国轨道交通装备制造产业正面临着难得的历史发展机遇,这为铁路高职院校的发展提供了重要的历史契机。以湖南铁道职业技术学院为案例,分析铁路高职院校在服务行业发展中存在的不足,总结铁路高职院校服务于产业发展的一些具体做法,可以为高职院校服务于产业发展提供新的视角。 关键词:高职院校;轨道交通装备;产业服务;校企合作 铁路高职院校从诞生的那一刻起,就将服务于中国铁路行业的发展作为自己的使命,紧密地围绕着铁路的发展贡献自己的力量。我国轨道交通装备制造产业的迅猛发展为铁路高职院校提供了重要的发展机遇,也对铁路高职院校的改革与发展提出了新的要求,如何更好地适应和服务于我国轨道交通装备制造业的发展,是铁路高职院校需要面对和思考的重要课题。 轨道交通装备制造产业的快速发展 为铁路高职院校的发展提供了历史契机 高职教育作为与产业、行业和企业结合紧密度很高的教育类型之一,对产业和行业的发展反映很灵敏,中国轨道交通装备制造业的快速发展,为铁路高职院校的发展提供了历史契机。 轨道交通装备制造业已成为我国重要的战略性新型产业之一,国家、省、市全力支持 《中华人民共和国国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》明确提出,要“发展高速列车、城市轨道交通装备”等高端装备制造产业,大力发展高端装备制造业等战略性新兴产业。到2020年,中国将建成四纵四横高铁网,中国铁路网规模将达到12万公里以上。其中,时速200公里及以上的客运专线将达到18万公里,连接所有省会城市和50万人口以上城市,覆盖全国90%以上人口。湖南省委、省政府在《湖南国民经济和社会发展十二五规划纲要》中明确提出,要“做大做强装备制造业”。装备制造业是湖南省拥有核心企业和竞争优势的主导产业,湖南省政府提出“要以增强核心技术创新能力为方向,提升产业整体发展水平。突出重点领域和主导产品,大力发展以工程机械、轨道交通、汽车及零部件、特高压输变电等为代表的现代装备制造业”。地方政府为轨道交通装备制造产业的发展创造了较好的发展环境,制定了扶持政策。株洲市政府在《株洲市国民经济和社会发展十二五规划》中提出,要打造轨道交通装备千亿产业集群,并制定了《株洲市轨道交通千亿产业集群振兴规划及行动计划》,具体确定了对骨干企业专门的扶持政策,为轨道交通产业发展所需的土地供应、财政、税收支持做了新的安排,重点支持轨道交通装备制造产业所在地田心高科园、金山工业园二期铁路货车与铁路工程机械生产基地以及河西电力机车电子器件和新材料研发生产基地等,以园区现有产业公司为基础,由株洲市国投公司、高科集团及有关社会民营机构协助其整合筹措资金。从2010年起,建立了株洲市轨道交通装备制造产业发展专项资金,纳入市、区两级财政预算。 轨道交通装备制造业的发展对人才的需求提出了更高要求 轨道交通装备制造业的发展,对人才的需求提出了新的要求。据课题组对株洲市轨道交通装备制造企业所做的一项调查显示,一线行车企业或制造企业要求学生具备以下六个方面的素质:公民素质、科学思维能力、人文素质、人际交流能力、个性品质、创新素质。由于高职教育是以就业为导向的高等教育类型,高职教育人才培养的改革与创新不仅取决于高职教育本身,更取决于就业市场对高职人才的需求。高职院校人才培养的关键在于人才培养的过程与人才培养的要求对接就业市场的人才需求,因此,探索铁路行业企业一线岗位员工特质的目的,在于将行业企业员工特质与学院人才素质培养对接。铁路高职院校有必要将铁路行业企业一线岗位员工的特质要求作为人才培养的目标和评价指标,根据员工的特质要求有针对性地推进高职学生特质培养,切实培养一大批能够达到铁路行业企业一线岗位员工特质要求的高素质、高技能型人才。铁路高职院校应有目的地将公民素质、科学思维能力等6大特质纳入铁路高职院校相关专业人才培养计划,并以特质为重点开展人才培养创新,提高学生综合素质。 铁路高职院校服务于行业及企业发展过程中存在的问题 铁路行业的快速发展对高职院校的人才培养提出了更高的要求,特别是高速铁路的发展对铁路高职院校提出了新的挑战。目前,铁路高职院校服务于产业发展,无论是在服务的方式还是在服务的程度及服务的深度等方面,均难以达到行业或企业对高职院校的要求。主要表现在以下方面。 专业设置没有对接行业需求 一些高职院校在专业开设过程中,没有更好地对接行业或企业的需求,从而导致自身的特色不鲜明,服务于行业发展的针对性不强。轨道交通装备制造业正在呈现集群式发展,高职院校应围绕产业群的变化调整专业。围绕产业的发展设置专业,是高职院校服务产业集群发展最重要、最直接的内容,也是高职院校直接服务于产业集群的重要体现。产业集群的发展,在不同的阶段技术结构会有所调整,因此,对人才的需求也会呈现不同的变化。高职院校适时调整自己的专业结构,调整所培养人才的知识结构是适应这一变化的有力举措,其方法一是调整专业结构,二是拓展专业方向,三是丰富专业的发展内涵与知识内涵。 人才培养质量难以达到产业集群化发展的要求 由于一批铁路高职院校是由“三改一补”升格而来,因此,在师资力量及课程体系重构方面没有体现出自己的特色,人才培养模式还带有本科“压缩饼干”式的特点,受到中专的“发酵馒头”的思想约束,师资的“双师”素质还不明显,课程还是以学科型为主。因此,高职院校应主要在提升师资水平、构建工作过程系统化的课程体系方面下工夫,以此提升学生的培养质量。要通过建立教师下企业制度、定期送教师到企业跟班培训等方式,鼓励教师考取相应的职业资格证书,不断提升教师的“双师”素质。学校要完全按照产业群中企业的要求,进行课程体系重构,基于工作过程进行课程的开发与设计,将企业真实岗位的职业素质要求融入专业课程中,使培养的学生能够适应企业技术升级和产业结构调整的要求,而不是到了企业后再进行培训,从而达到“零距离”上岗的目的。 浅谈轨道交通装备与技术:中国轨道交通装备制造业的产业结构及优化策略研究 【摘要】 在经济全球化的背景下,技术的广泛迅速传播使得各国之间相互依赖性增强,通过构建适合国内企业发展的产业价值链,可优化企业间的关系网络,降低交易成本,减少由于关系的不稳定性带来的问题。本文从我国轨道交通装备制造业的产业结构现状和特征入手,探讨现行产业结构的市场绩效,并从改善绩效和优化产业组织结构的角度出发,提出构建面向全球产业链的我国轨道交通装备制造业价值链的发展策略。 【关键词】 轨道交通装备制造业 产业结构 价值链 在当前形势下发展我国轨道交通装备制造业,需要解决一系列重大问题。一是重大、核心技术问题;二是发展轨道交通装备制造业所需要的产业链;三是有助于解决前述重大、核心技术问题,有助于构建发展轨道交通装备制造业所需产业链的产业组织问题。本文将着重研究产业链及产业组织问题。 一、目前我国轨道交通装备制造业的产业链结构 从产业链的结构来看,我国轨道交通装备制造业在国内有其完整的价值链,与全球价值链之间不存在主要环节和工序的联系,而是与全球价值链并行共存,二者之间形成竞争关系。我国轨道交通装备制造业的产业链结构如图1所示。 1、研发设计、品牌、营销以及原材料等环节位于产业链的上游 在产业链的最前端,专业的研发设计企业、专业的零部件生产商迅猛发展,如青岛四方车辆研究所有限公司、大连机车研究所有限公司、中国北车股份有限公司大连电力牵引研发中心、南车戚墅堰机车车辆工艺研究所有限公司、南车株洲电力机车研究所有限公司等,他们接替了部分整车厂商转移出来的生产和研发任务。这些研发设计企业根据理念设计新车型,同整车企业一起进行同步开发甚至超前开发关键零部件。因此,整车企业就能够在全球范围内实现专业化设计、零部件的竞争性采购,低成本组装。而品牌设计、差异化营销、金融服务等现代生产性服务业则是从纵向一体化生产模式中剥离出来的重要环节。这些生产性服务业都位于产业链的上游,有着较高的附加值,能为制造企业建立独立的销售渠道,促进自主创新量的增加,拓展融资渠道,进行差异化营销,最终提高竞争力,实现产业升级。 2、整车车辆、核心零部件的研发与生产位于产业链的核心 近几十年,由于发达国家的轨道交通市场已趋于饱和,行业合并重组和集中化趋势明显,各跨国公司向全方位系统集成公司发展。我国轨道交通装备制造业从2007年开始进行了资源整合,成立了中国南车、中国北车两大公司,其下属的北车长客、北车唐车、南车株洲机车、南车青岛四方、南车南京浦镇等企业主要从事车辆的制造,共同垄断了中国铁路机车制造业95%的市场份额,同时也承担了绝大部分的核心零部件的生产、研发工作。 3、物流、维修以及租赁等售后环节位于产业链的下游 随着区域化、专业化的企业间分工模式的深化,维修、租赁、物流等细分行业也逐步从整车厂商剥离出来,实现了规模化、专业化。 我国机车车辆的维修体系主要包括大修、中修、小修和辅修四个层级。一般来讲,辅修、小修和中修由铁路运输系统的机务段和车辆段完成,而大修一般由铁路车辆厂完成。另外,机车车辆的各种耗材是按照损耗程度进行更换的,主要包括车轮、车轴和刹车片等。这些都属于整车产品的售后环节,位于产业链的下游,但又和零部件、整车企业有着密不可分的联系。例如,北车长春轨道客车装备有限责任公司形成铁路客车、动车组、城轨车三大检修系列,多品种的检修格局,发展成为国内铁路客车修理的龙头企业。北车兰州机车有限公司是我国西北地区唯一的内燃机车、电力机车检修基地,铁路工程机械制造基地和规模最大、品种最全的工矿机车制造基地。 二、我国轨道交通装备制造业产业的分布特征 1、通过资源整合,寡头垄断的市场结构已经形成 我国轨道交通装备制造业从2007年开始进行了资源整合,成立了中国南车、中国北车两大公司,其下属的北车长客、北车唐车、南车株洲机车、南车青岛四方、南车南京浦镇等企业主要从事车辆的制造,共同垄断了中国铁路机车制造业95%的市场份额,同时也承担了绝大部分的核心零部件的生产、研发工作。 2、企业间专业化分工、协作的产业组织模式不断深化 从专业化分工来看,车辆和零部件相关的研发部门、整车车辆和核心零部件的生产主要是在中国南车、北车两大公司内部进行的分工,增压器、调速器、缓冲器、紧固扣件、通信信号系统等其他车辆配件、零部件的市场结构则表现出较强竞争力,包括几百家企业,已初步具备完整的产品系列生产和研发能力。 这种专业化生产的产业组织模式已经具备了模块化、网络化的基础,其理由是各企业的专业化生产已经产生了规模经济效应,特色明显。例如,北车兰州机车有限公司是我国西北地区唯一的内燃机车、电力机车检修基地,铁路工程机械制造基地和规模最大、品种最全的工矿机车制造基地;长春轨道客车装备有限责任公司形成铁路客车、动车组、城轨车三大检修系列、多品种的检修格局,发展成为国内铁路客车修理的龙头企业;西安轨道交通装备有限责任公司的铁路罐车设计、制造;太原轨道交通装备有限责任公司的铁路电力机车检修和K系列漏斗车设计制造;永济新时速电机电器有限责任公司的电传动装置产业化基地;南车眉山车辆有限公司建有国内最大的拉铆钉(销)试验检测中心和制造基地;南车石家庄车辆有限公司则是国内轨道车辆空调的第一大供应商等等。 三、现行产业结构所取得的市场绩效 1、从单个企业来考察市场绩效 最能综合反映市场竞争有效程度的指标应该是市场绩效指标,主要包括利润率和人均销售收入。如表1所示,以中国北车集团下属某公司(由于资料保密性的需要,此处的公司名称以“某”表示)2004—2010年的主要经济指标来看,企业的从业人员数基本稳定,但工业产值和利润额均增长迅速,人均销售收入从35.64万元/人增长到61.57万元/人,销售利润率也从0.37%增长到4.3%。 将历年人均销售收入与销售利润率两项指标纳入图2中,可以清楚地看到,无论是人均销售收入还是销售利润率,其大幅度地提高都出现在2008年以后。究其原因,这与我国近年来发展高铁和城轨的内需增加密不可分。但数据也表明,从2007年开始的我国轨道交通装备制造业产业结构的调整是有效的,至少提高了下属企业的市场绩效。 2、从中国北车集团来考察市场绩效状况 据表2数据计算可得,中国北车股份公司2010年的人均销售收入平均数为80.63万元/人,平均销售利润率为3.47%。股份公司的人均销售收入较高,平均销售利润率则相对略低。 但可以看出,人均销售收入高于整个产业平均水平的企业有长春轨道客车、唐山轨道客车、大同电力机车、永济新时速电机电器、济南轨道交通装备及大连机车车辆等企业;销售利润率高于整个产业平均水平的企业也有长春轨道客车股份、永济新时速电机电器、济南轨道交通装备、大连机车车辆和西安轨道交通装备等企业,说明这些企业的市场绩效也相对得到了改善。 四、当前产业结构存在的主要问题 1、平均销售收入水平较低 如表3所示,2003—2010年我国交通运输设备制造业企业的从业人员数从311.77万人增加到573.72万人,工业产值和利润额均增长迅速,人均销售收入从35.33万元/人增长到95.02万元/人,销售利润率也从7.06%增长到8.91%。相对而言,2010年人均销售收入明显高于整个交通运输装备制造业的企业就只有唐山轨道客车、永济新时速电机电器和大连机车车辆等企业,说明整体的平均销售收入要远低于整个交通运输装备制造行业。 但值得注意的是,由于数据的可得性,交通运输设备制造业的销售利润率是以利润总额除以销售收入计算得到的,而表2中中国北车股份公司的销售利润率则是以净利润除以销售收入计算得到的。在公开的有限数据资源中,只收集到大连机车、西安轨道交通装备有限公司的“总利润”数据,可分别得到销售利润率(以总利润计算)大连机车为6.57%,西安轨道装备为9.84%。从这两家公司的销售利润率指标来看,市场绩效还是得到了改善,与交通运输设备制造业整个行业的市场绩效改善较为接近。 2、缺乏有特色的龙头企业 面对综合性跨国公司的强势竞争,我国缺少能与之抗衡的轨道交通装备制造企业,尤其是在规模、融资能力、成套工程能力方面,还无法与国外GE、三菱、西门子这样的巨型公司相比。由于两大公司在市场上势均力敌,基本上没有形成市场和服务方面的差异化,导致产品结构相同,重复投资改造严重,而研发与人才资源又得不到整合,这和一般的寡头市场相去甚远,难以协同一致对付外部竞争,龙头企业的辐射作用、带动中小企业技术进步和产品升级等作用,尚未得到充分发挥。 3、核心零部件的国产化仍需技术创新 同时引进多国技术和多元化的体系标准,行业力量分散,各主机厂总体把握能力与协调能力有限,在实际转让过程中,关键技术都内含在部件中,如电机和电路控制等核心技术,外方并不交底,工厂只是装配而已。尽管目前我们在以下关键技术上处于全球相对领先的位置:高速线路技术、高速动车组技术、列车运行控制系统、高速牵引供电技术、高速铁路运营调度系统、客运服务信息系统、安全检测技术。但是,我们还有10%的零件需要进口,主要集中在轮、车轴、轴承三部分。尽管比例较小,但它们都是核心部分,而且属于耗材,是下一步国产化的关键。例如时速超过160公里的动车组所用轴承,目前我国还需100%进口,国产高铁轴承真正配套至少要两三年。 五、构建面向全球产业链的国内价值链 1、国内价值链的构建模式 通过构建适合国内企业发展的产业价值链,可优化企业间的关系网络,降低交易成本,减少由于关系的不稳定性带来的问题。如图3所示,我国轨道交通装备制造企业国内价值链的建立可以从两方面着手来进行。第一,水平关联拓展。凭借拥有的战略资源,从提供运输产品到提供关联产品,如承揽大型企业所拥有的专用铁道和专用线的运营、维修和管理业务(包括组织社会共用),参与跨国铁路收购并负责运营管理等。这主要适用于主机厂商的高端嵌入,他们致力于关键技术开发和系统集成,并向生产服务业延伸,扩大规模,提高集中度的方式嵌入全球产业链,与其他制造企业巨头形成水平竞争局面。第二,纵向增值拓展。各配套的零部件专业化厂商(涉及基础装备、基础部件、加工辅具等)通常是规模较小的企业群,则应通过整合资源、兼并重组等方式实现规模经济,提高产品附加值,以提升在嵌入全球价值链过程中所处较低端环节的价值和利润。当然,在高端嵌入路径方面,应当鼓励在技术水平、创新能力、品牌实力、营销等方面具有优势的本土企业通过兼并收购、资产重组、建立战略联盟等手段,与跨国公司在R D、设计、高端制造、营销、品牌运作、市场服务等方面展开战略合作,嵌入全球价值链的高端环节,不断提升自身实力,并最终形成对全球价值链的主导能力。 但是,产业组织结构的优劣,关键在于产业链上的主机厂商和其他厂商之间是否形成契合度较高的配套协作关系。所以,开放式创新体系的建立与新的产业组织模式是否能提高企业核心竞争力是密不可分的。我国轨道交通装备制造企业可以通过联盟与合作的创新来获得更多的资源和更快的成长,以参与到全球产业分工和竞合中。同时也可以通过对内建立公司级、事业部级的两级研发体系,对外与合作伙伴共建能力中心重点关注系统化的复用、知识的分享与经验的传承以及员工技能的不断提升,不断提升企业的核心竞争能力。 2、构建国内价值链需要注意的问题 (1)研发组织应采取企业主导与开放式创新相结合的模式。从传统的组织模式来看,研发活动不外乎是政府主导的培根模式,或是市场主导的斯密模式。培根模式多用于公共产品研发领域。我国轨道交通装备制造业的产品属于竞争性产品,所以应采取企业主导的市场研发模式。但在目前的发展趋势下,应结合开放式创新的方式来建立研发机构,强化企业创新主体地位,积极吸收国际创新资源和创新成果,加快推动重大技术突破,以深化原材料产品加工发展,创新行业整体的商业模式,在一些关键领域形成国际核心竞争力和新的增长点。 浅谈轨道交通装备与技术:国内铁路轨道交通装备租赁业发展研究 摘要:本文结合现代租赁业的发展和我国轨道交通装备业的发展实际, 分析了融资租赁业务在国内外铁路轨道交通领域的发展现状,对租赁业发展存在的实际问题进行了分析,并提出了发展建议。 关键词:融资租赁 轨道交通装备 当前,我国铁路运输建设正处于一个关键的发展阶段。其中,资金的获得与投融资渠道的拓宽成为当务之急。融资租赁作为一种方式灵活、政策限制少的融资手段,是解决铁路运输发展特别是轨道交通装备等移动设备需求与资金矛盾的有效方式。 一、现代租赁业发展现状分析 现代租赁自50年代在国外诞生以来一直保持着高速的发展趋势,融资租赁是其主要标志特征。1981年4月,中国第一家现代租赁公司——中国国际信托公司旗下的中日合资中国东方租赁有限公司的成立,标志着我国现代租赁业的诞生。中国现代租赁业经过30多年的发展,为中国的改革开放和经济社会发展事业作出了应有的贡献。 在过去3O年中,中国租赁行业几度沉浮,融资租赁业务初被引人国内时曾一度兴盛,但到上世纪90年代中后期.大量的应收账和坏账激增使得国内租赁业濒临行业性破产,此后租赁业在中国陷入长期沉寂。直至2007年银监会颁布新的《金融租赁公司管理办法》,银行获准涉足租赁市场,租赁业才浴火重生,在国内再度受到各方的关注。 为促进融资租赁业快速发展,商务部了《关于“十二五”期间促进融资租赁业发展的指导意见》。明确提出要充分认识加快发展融资租赁业的重要意义,提高融资租赁交易额占固定资产投资总额比重,提升融资租赁业的地位,鼓励融资租赁企业拓展高端装备制造等战略性新兴产业市场。《意见》还提出要进一步加强行业管理、完善行业监管,研究出台一系列税收抵免、加速折旧、出口退税等鼓励政策和保障措施。 近几年来,我国融资租赁业呈现出了欣欣向荣的局面。截至2010 年,我国融资租赁市场总交易额超过4200 亿元,融资租赁合同余额约为7000 亿元。融资租赁服务领域日益拓宽,融资租赁逐步渗入城市基础设施、轨道交通、新能源等行业和领域。直接租赁、联合租赁、售后回租等交易模式得到较为广泛的应用。租赁公司融资渠道拓宽,金融债券、基金、信托、上市等融资模式得以尝试和采用,中国融资租赁业务市场还有很大的发展空间。 二、国外轨道交通装备租赁业务发展现状 世界范围内,欧美国家铁路轨道交通装备租赁业最为发达。 1.美国铁路装备租赁情况 美国有世界上最为成熟的租赁市场,租赁种类繁多,租赁所占市场份额较大。在铁路行业,美国很早就开始了机车和货车租赁。美国铁路运输设备租赁市场中,承租方主要是美国铁路货运公司,出租方主要有三种类型。 一是制造厂商。这类厂商在生产、销售铁路设备的同时,也开展租赁业务,其中一些大的厂商通常通过合资或独资成立子公司来从事租赁业务。对制造商而言,租赁既是业务的拓展,更是一种有力的促销方式。美国重要的租赁厂商主要有GM EMD、GE、TTX等。其中GM EMD通过与GATX铁路子公司合作,建立合资公司开展机车租赁、维修、零部件销售等业务。GE公司可供租赁的铁路产品包括机车和货车。TTX等公司作为货车生产商同时提供多种类型货车的租赁服务。 二是银行、银行下属企业、财务公司、投资银行等金融机构。芝加哥货车租赁公司、康奈尔财务有限公司等属于这种类型。 三是专门租赁公司。这类出租方有的从事多个行业产品的综合租赁,有的专门从事铁路设备租赁。GATX和CIT都是比较有影响的综合租赁公司,而GATX的铁路子公司是世界上最大的罐车和货车租赁商,它在世界范围内拥有和管理的铁路车辆超过16万辆。CIT的铁路子公司则可以向美国I级、II级和地方铁路提供多种类型的货车租赁。 美国大部分铁路运输设备租赁公司提供的租赁形式多样,既有融资租赁,又有经营租赁;既有单一投资租赁,又有杠杆租赁;既有直接租赁,又有转租赁、回租租赁等。对于美国铁路货运公司,租赁是融资和获得设备使用权的一种经常性手段。 2.英国铁路装备租赁情况 英国铁路机车车辆租赁有世界上最具特色的市场结构形式,它以3家租赁公司为绝对主导,这种市场格局的形成与英国的铁路改革直接相关。1994年英国铁路改革后成立了3家机车车辆租赁公司,接管英国铁路的机车车辆,几经转卖,最终3家银行分别成为这些公司的最终投资者。3家公司分别是Angel Trains(投资者为苏格兰皇家银行)、IISBC Rail (投资者为汇丰银行)、Porterbrook Leasing(投资者为阿比国民银行)。铁路客运特许经营公司、货运公司通过与他们签订租赁协议获得机车车辆使用权。据统计,1996年到2011年英国国内新购供出租的机车车辆为5259台(辆),其中4850台(辆)(占90%)为以上3家公司所有。 英国的特许经营机制,促使运营商追求特许期内机车车辆使用效益最大化,经营租赁因而成为最普遍的租赁形式。这在一方面满足了运输需求,另一方面不需要进行巨额的残值处理,有效利用了资金资源。对于租赁商,除了向客户提供已有机车车辆租赁、改造和维修、购进新车出租外,有的也开展回租租赁业务。这样,既使运营商获得了有效融资途径,又使自身实现了低成本扩张。 3.德国铁路装备租赁情况 西门子和Adtranz都是闻名世界的机车车辆制造商,这两家公司在德国铁路网络开放不久,就设立了商业机车储备库(Loco pools),大力开拓机车出租业务。Vossloh一直在从事小批量机车出租业务,2000年它又与英国一家机车出租公司合作,组建了一家专门从事机车出租的子公司,实力大增。在德国150家独立铁路公司中,大多数是中小型企业,财力有限,自购机车车辆一次性投资过大,在财力上难以承受,租赁机车车辆便成为它们的首选。而一些从属于大型企业的独立铁路公司,拥有自己的铁路专用线和一定数量的机车车辆,随着业务发展,自有的机车车辆已不能满足需要,但为了避免资金积压,它们也往往选择租赁。由于日益增长需求的拉动,德国铁路机车车辆租赁业欣欣向荣。 国外机车车辆租赁总体特点是租赁机构多元化,租赁形式多样化。另外,随着租赁业务的深化,特殊目的机构(SPV)等租赁证券化方法开始采用,不少租赁公司,同时开展租赁、贷款、风险投资、信托等多种经营,向客户提供综合金融服务。 三、国内铁路轨道交通装备租赁业务发展现状 目前,融资租赁作为一种新的交易方式在我国航空、海运、工业装备等领域已有30多年的应用,飞机租赁是我国交通运输业租赁的典范。融资租赁对于飞机、船舶等运输业和大型设备制造业具有特别重要的意义,因为它们相对都属于资本密集型的行业,例如单架飞机或者轮船的造价往往达到上亿美元,对于一般的企业来说,很难拥有如此巨大的资金来完全的购买它们,国外通用的经营方式就是采用融资租赁的方式。现在,世界上大型的船舶和飞机的租赁率达到了70% 左右。从事租赁业务的租赁公司大致可以分为两类:一类为银行系租赁公司.即金融租赁公司.主要由商业银行投资设立,受银监会监管:另一类为厂商系租赁公司.主要由相关产业集团投资设立.受商务部监管。 铁路轨道交通装备与飞机、船舶等大型设备特点相似,但租赁业务起步较晚。1998年,广深公司引进瑞典X-2000摆式列车,在广深线以“新时速”命名投入运营。自运营以来,“新时速”就以良好的服务质量和较低维修费用,打响了品牌,取得了较好的社会效益和企业效益,得到了业内外好评。 “新时速”采用的是典型的融资租赁模式,广深公司从1998年8月到2000年底两年多的时间里,以固定年租金租赁该列车,2000年底转租赁为购置。租赁期内,出租方提供技术支持和维修服务,广深公司除支付租金外,仅支付一定的技术支持费和极少量的维修费。购置后,广深公司与出租方签订了“新时速列车技术支持协议”,根据协议出租方有偿继续提供维修技术支持。 “新时速”开创了我国铁路以租赁方式利用外资的先例,使我国以少量的前期资金投入获得了国际上先进成熟的技术装备。租赁期内平稳、可预期的资金流出,出租方提供的全面技术支持,确保了企业合理成本预算和安排,促进了我国对先进技术装备的认识与掌握;以固定的价格,最终获得租赁设备所有权,集中体现了以租赁实现外资融通,以租赁促进新技术采用,以租赁实现技术结构调整,以租赁适应运输市场需求的优势。 近几年,我国铁路轨道交通装备领域的融资租赁业务发展已经具备一定基础,中国南北车集团、中国铁路物资集团均成立了投资租赁公司,业务范围涉及铁路和城轨交通领域,并已有几年成功运作的经验,但规模还不大。如铁物租赁公司2008年租赁给集通铁路公司34台DF8B型内燃机车,融资额为2.8亿元;2010年至2011年租赁给集通铁路公司大型养路机械,融资额近1亿元。 在当前国内铁路轨道交通装备需求稳步增长的形势下,许多企业都有参与铁路轨道交通装备融资租赁业务的积极性,也提出了开展融资租赁、经营租赁、联合租赁等多种现代租赁的实施设想。银行机构、投资公司等金融系统的租赁公司也一直高度关注铁路行业轨道交通装备领域中投融资改革的进展,参与铁路轨道交通装备融资租赁积极性较高,也开展了一定范围的研究与尝试。 四、目前存在的问题 由于我国在铁路轨道交通装备领域开展大规模融资租赁的时间较短,融资租赁业务发展还不完善,经验还不足,因此,还难以准确、全面地把握融资租赁在轨道交通领域的发展和生产经营中的作用。 1.国家的相关法律法规不够健全,我国目前还没有一个针对融资租赁的管理部门,公司的融资租赁业务往往受到很多不同的政府部门监管,容易出现管理混乱的状况。同时对于市场机制、业务范围等方面都受到了很大的限制,影响了企业融资租赁的发展。同时,为了促进企业的融资租赁的合作和发展,国家应当制定融资租赁的优惠政策,鼓励企业采用灵活的融资租赁方式,通过融资租赁来促进我国经济社会的发展。 2.目前铁路行业没有制订开展融资租赁业务的规章制度,虽然小范围开展了装备租赁业务尝试,但资金规模小,操作比较简单,还不具备指导大规模开展融资租赁业务的条件。要更大范围、科学有序地推进融资租赁业务,还需要建立必要的配套政策法规,使管理程序有章可循。 3.开展装备租赁业务模式比较复杂,对于不同的应用领域,应选择与之相适应的实施方案,但要求经营主体对目前已有的财务状况进行全面客观地评价,才能使融资租赁方案更有针对性的进行装备的投入产出分析,并与其他方式进行比较。因此需要研究分析铁路运输财务清算体制如何适应融资租赁的开展问题。 4.铁路轨道交通装备资产规模大,技术含量高,开展融资租赁业务必须保证产品运用在安全、质量、检修等方面的特殊要求,需要认真研究制造、运用、维护等相关专业技术管理和责任主体方面的问题,防范可能发生的安全风险。 5.我国从事融资租赁业务的从业人员的素质不能有效的满足行业的发展需要,其业务能力还需要不断的提高。由于人才的个人素质之间的差异和知识结构的不平衡,导致了融资租赁方面的综合性人才的缺乏。 五、租赁业务发展建议: 1.深入调查研究。为积极稳妥地开展铁路轨道交通装备融资租赁业务,需要进一步对装备融资租赁业务进行广泛深入调研,进行专题研究,有针对性的研究出现的新情况、新问题,从融资租赁理论和案例方面进行全面深入地研究比较,提出具体的可操作性的适用对象、政策框架与实施方案。在此基础上先在部分单位进行试点,取得经验再作推广。 2.发展多样化租赁方式。租赁方式多样化是现代租赁的基本特征,而我国的租赁还主要是一般性的融资租赁和经营租赁,形式过于单一,租金支付方式不科学,缺乏灵活性,难以适应市场不同情况。发展多样化的租赁方式,有利于开拓租赁市场,扩大租赁业务服务对象和范围,满足不同的需求。 3.加强理论研究、培养现代租赁人才。行业主管部门、各种金融和经济研究单位及高等院校应开办现代租赁业务课程和各类培训班,加强对现代租赁业的理论和政策研究,培养一批懂金融、经济、管理、技术的高素质的现代租赁人才,为我国现代租赁业健康发展服务。 4.提高租赁主体综合能力。我国租赁企业资金筹措渠道狭小,租金拖欠问题导致租赁企业资金周转性差,背负较高经营风险;租赁行业从业人员缺乏经营管理经验。因此,要提高租赁企业资金筹措能力,可以通过制定金融优惠政策,鼓励金融机构为租赁企业注入资金;对符合国家产业政策的租赁项目提供低息贷款或税收减免;鼓励业绩良好的租赁公司上市发行股票,扩大筹资渠道。在企业自身增强竞争力,抵抗风险同时,政府也应建立租赁信用保障制度,比如租赁保险,担保等,从外部加强租赁企业风险承受能力,保护租赁业稳定、健康发展。 六、结语 总之,融资租赁资产是金融资产中安全度相对较高的资产之一。采取融资租赁方式,会使承租人提高资金使用效率、会使出租人获取安全性较高的投资方式、同时也会使供货商扩大销售渠道。目前,国外发达国家融资租赁业发展比较成熟,而我国对融资租赁的认识和利用上还不成熟,随着我国轨道交通装备的不断发展,我们应该借鉴国外的成功经验,结合我国的金融实际,大力发展现代融资租赁业务。
铁路运输经济论文:浅谈金融危机环境下铁路运输企业提高经济效益的途径 摘要:结合金融危机和现在铁路行业存在的一些问题从提高服务质量,树立良好信誉;发挥优势,增加收入;努力降低支出;培养专业人员,采用先进技术;扩大经营规模,向规模要效益等几个方面阐述铁路运输企业提高效益的途径。 关键词:铁路 提高 效益 进入2009年以来,我国的经济持续受到国际经济普遍衰退的不利影响,经济增长率下降,多个行业呈现萎缩态势。同样铁路运输行业也受到不小冲击,统计数据显示:今年1月份,新疆铁路货物运输日均请求车为4267车,比去年同期下降38%;新华社信息,受国际金融危机和其他因素的影响,今年1月满洲里检验检疫局铁路口岸办事处共受理入境货物报检5024批次、货值3.2亿美元,分别比去年同期减少65%和56%。这种迹象表明本以为离铁路运输遥远的金融危机,在悄悄逼近,而且这场三十年来全球最严重的金融风暴要延续多久,直到目前尚难定论。 面对复杂多变的国内外经济形势,我们铁路运输企业如何调整自我、顺应环境,又如何在危机中寻找机遇把危机变成契机,获得更大的发展呢? 一、提高服务质量,转变思想观念,树立良好的信誉和形象 铁路运输企业大部分属于国有铁路,长期以来,由于受垄断性和计划经济影响,铁路形成了“守株待兔”式“坐商”的经营方式。随着社会主义市场经济的建立,服务质量,思想观念有了一定程度的改变,但还存在一些问题。目前,公路、水运、航空运输的快速发展,使铁路运输企业在运输业的垄断地位在被逐步削弱,加上受金融危机影响,“铁老大”受到了前所未有的威胁和挑战!要想在当前形势下生存、发展,铁路运输企业必须放下“架子”,走向市场,打破垄断,参与市场竞争,真正实现计划经济向市场经济的转型。 二、发挥铁路优势,考虑社会效益,搞活经营增加各项收入 铁路运输企业在参与市场竞争时不仅要考虑企业效益,还要考虑社会效益,要注重发展自己的优势,增加各项收入。 1.增加运量发展运输主业 目前有部分人认为铁路企业情况如此严峻,主要是“死运价对着活物价”造成的,片面的认为只要增加运价就可以达到增收的目的,正是这种观点掩盖了铁路运输企业经营管理上的问题,使得铁路运输企业逐步走向困境。事实上,当运价大于单位运输量的可变成本时,应该以大力提高运量来增加收入。只有低廉的价格、优质的服务才能吸引顾客,才能实现社会效益和企业效益最大化。目前,公路、水运、航空运输发展迅速,铁路比不上公路的方便、比不上水运的廉价、比不上航空的快捷。但是铁路运输有着不可替代的优点:不受自然条件、不受地理条件的限制,对长途、苯大货物有吸引力;在客运方面中途、长途有一定优势。铁路要发展运输主业只有通过改变改变服务方式,最大限度增加运量来达到增加运输收入的目的。 2.凭借优势发展多种经营 铁路运输企业除了大力发展运输主业以外,还应该依托优势,大力发展多种经营。铁路有线长、点多、面广的特点,火车站等经营场所具有得天独厚的商业优势,应该在此基础上大力发展旅游、旅馆、餐饮商品销售等业务, 来达到增加运输收入的目的。 三、加强内部管理,努力降低支出,提高企业经营管理水平 1.落实全面预算管理 完善经营业绩考核 近几年铁路企业推行的全面预算管理,使成本管理有了一些改观,但由于诸多因素,造成当前部分单位全面预算管理停留在制定办法、下发文件的简单管理层面,预算的编制往往以历史数据为基础,缺乏科学性,预算管理应有的作用没有充分发挥出来。全面预算管理要真正发挥作用,首先要真正摆脱垄断意识,然后要确立全面预算管理的有关制度和工作方法;制定出预算编制、下达、调整、执行、分析、考核的程序和标准,明确各职能科室在全面预算管理工作中的职责权限。 2.制定各项定额标准 强化限额领料管理 随着铁路提速的需求,各种新技术、新工艺、新设备、新材料不断被更新和采用,和以前相比,材料消耗也将随之发生变化,以前定(限)额标准已不能适应管理要求,必须重新确定材料消耗范围,要根据生产现场的具体要求,查定出合理先进的消耗定额,确保生产费用下达既保证生产需要,又不造成费用下达偏差过大产生的浪费。 3.提高劳动生产率,降低人工费用支出 人工费用在运输总成本中占有不小的比例,提高劳动生产率是降低铁路运输人工费用的有效手段。现行铁路工资分配制度还不尽完善,“临时工干,正式工指手划脚看”的情况还有发生。机构设置理职能重复、交叉等情况还有存在。要改变这种情况就要明确责权,一人多能,提高办事效率;在内部设置劳动力市场,引入竞争机制,择优上岗;积极开拓新业务,努力安置富裕人员;改进劳动工资分配制度,完成按工作量计薪,推行计件工资制度等。 四、培养专业人员,采用先进技术,充分利用现有信息资源 适应当前经济全球化要求,则要培养一支能够适应现代化管理需要的高素质专业化人员队伍,采用先进控制技术把现有的资源充分管理利用起来,保证战略目标有效、快捷的管理实施。只有这样,铁路才能最大限度减少金融危机的杀伤力,改善目前状况,实现逆境中的不败。 五、扩大经营规模,向规模要效益 实现金融危机变契机受国际金融危机影响,钢材、水泥等建筑材料价格下滑。材料费相对下降的时候,是铁路最好的扩大规模时机,铁路运输目前要把握住这个机遇,一是要加快煤运通道建设:中国煤炭资源非常丰富,但是要把西部的煤炭,运到东部、中部来,靠飞机当然不行,靠水运非常有限,而走公路,只能是高级能源运低级能源,因为运的是煤炭,耗费的是汽油。只能依靠铁路运输,尽管铁路在煤运方面不断提高运输能力,但是始终不能满足需求,所以对煤运通道要加快建设。二就是西部铁路建设:实施西部大开发是我国的一个战略决策。实施这一战略,首先要依靠的是交通基础设施,来带动西部铁路的发展,所以多修铁路,快修铁路,不仅仅是铁路自己的发展需要,也是对我们整个国家的经济以及应对国际金融危机,都会带来良性的影响。 铁路运输经济论文:铁路运输企业应尽快转变观念加大经济利润考核 [摘 要]随着运输市场竞争日趋激烈,铁路运输企业应尽快转变机制,更新观念,加大经济利润考核,积极采取提高经济利润的手段和措施,努力实现企业经济利润最大化。 [关键词]转变观念 加大考核 实现企业经济利润最大化 随着2010年经济回暖迹象越来越明显,运输市场竞争日趋激烈,铁路运输企业受到了高速公路、民航、水运的严峻挑战。铁路要想稳固和开拓市场,在竞争中立于不败之地,就必须坚持改革的方向,尽快转变机制,更新观念,充分认识到经济利润和传统会计利润的差异,加大经济利润考核,不断提高自身的核心竞争能力。 一、充分认识引入“经济利润”的意义 1982年,美国思图尔特财务咨询公司,推出能够反映企业资本成本和资本效益的经济利润指标,并将 EVA 注册为商标,专门从事 EVA 应用咨询和推广。同会计利润相比,经济利润不仅是一个全面衡量经济效益的指标,还是一种有效的公司业绩度量指标,更是决策与战略评估、资金运用的基础理念。利用经济利润原理,企业能够选择最佳的发展战略。EVA指标不是对会计利润的否定,而是对会计利润指标的一种改进,它更清晰地告诉企业的相关利益者一个赢利的企业是否真的在创造价值,或一个亏损的企业是否真的在破坏价值。 二、深刻理解经济利润的含义及分析 财务管理中的经济利润是指企业投资资本收益超过加权平均资金成本部分的价值,或者企业未来现金流量以加权平均资金成本率折现后的现值大于零后的部分,计算公式如下:经济利润=(投资资本收益率―加权平均资金成本率)×投资资本总额。为更通俗易懂,我们不妨来看看经济学上所谓的经济利润―是指企业的总收益和经济成本之间的差额,经济利润也被称为为超额利润或经济增加值,用公式表示如下:经济利润=总收益-经济成本=总收益-(会计成本+机会成本)=(总收益-会计成本)-机会成本=会计利润-机会成本。从公式不难看出,经济利润与会计利润之间较明显的区别就在于,经济利润考虑了机会成本,而会计利润只考虑了会计成本。 三、正确区分经济利润和传统会计利润的差异 (一)服务主体不同。会计利润服务的对象是企业外部的使用者。设置会计利润的目的是为了客观地反映经济活动。会计利润是企业一定时期内收入、成本、费用的综合反映,是在各个领域中运用的最为广泛的绩效类指标之一,并能为利润分配提供可靠依据。设置经济利润的目的是为了提高经济活动的效率和加强管理,对企业面临的可供选择方案的风险收益进行预测,多应用于投资决策、绩效评价、收购重组、激励机制设计等方面,使企业管理决策更加具有客观性和科学性。 (二) 计量基础不同。会计利润的计量基础目前限定于历史成本基础。资产、负债的计价,收入和费用确认都以交易发生时的价格入帐。无论现行价值如何变化,对入帐资产、负债不作调整,如企业的固定资产,使用时间长、价值大、虽然价格变动很大。但在计提折旧的费用时仍按帐面价格计分。经济利润则主要依据现行市价确定企业的收益和费用,并对企业的资产和项目均按现行价值进行考虑。 (三)计量方法不同。会计利润计算是以权责发生制为基础,它是依据企业经济活动中符合会计确认和计量原则的会计事项计量出来的,企业会计准则明确规定,会计可确认和计量的事项是过去已经发生或正在发生,并且可以以货币计量的,对于未知的或者没有发生的事则不能计量,而计算经济利润则把权责发生制与收付实现制有机地结合和统一起来,它的确认既包括已经发生的可以确认和计量的事项,也包括尚未发生,但是与企业经济事项息息相关的、可计量的经济事项,如在确定成本时考虑沉没成本、机会成本等。 (四)目的角度不同。会计利润是站在企业所有者角度的经营成果指标,经济利润是站在公司的角度,公司作为一个相对独立的主体。可以通过债务资本和股权资本两个渠道来筹集资本,对于公司而言无论是债权人还是股东都是“投资者”,当公司通过计算得出有经济利润时,说明投资这家公司就会获得“超额利润”,自然就会吸引更多的资金进入公司。 四、企业价值管理的关键为经济利润的好坏 企业财务战略的核心是价值管理, 而价值管理的关键为经济利润的好坏。 在价值管理的模式下,企业的价值就等于资本投入量,加上相当于其预计经济利润现值的溢价或折价。即: 企业的价值=投资资本+预计经济利润现值 这就说明,在投资资本不变的条件下, 当经济利润 0时,企业价值是增加的; 当经济利润=0时,企业价值保持稳定; 当经济利润 五、铁路运输企业应尽快转变观念 ,加大经济利润考核 铁路运输企业在不断加强安全生产和经营管理的同时,还必须采取增收节支的措施,努力降低成本费用支出,真正做到向管理要效益,更要尽快转变观念 ,加大经济利润考核,争取少投入多产出实现铁路行业的扭亏增盈目标。近几年,铁道部提出了“政府主导,多元化投资,市场化运作”的总体改革思路,尤其是铁路建设大胆引进外资,是铁路投融资改革的一个重要成果,充分体现我国铁路加快推进投融资改革的信心和决心。当然,各国股东更为关注的投资回报,所以,铁路运输业加大经济利润考核势在必行。 (一)现阶段,对经济利润考核缺乏力度的主要表现: 1.虽然铁路运输业不断加大改革力度,在财务核算、成本管理等方面采取了许多新举措,但还没有真正摆脱长期以来计划经济的影响,传统的管理模式、管理观念制约着企业价值管理的深化发展。 2.组织管理机制与价值管理存在不相适应之处。突出表现在:组织机构多,管理层次多,各路局、站段实体之间条块分割,各自为政,还处于分散经营状态,信息流不畅,整体协作性差,对投资收益很少关注,制约经济利润的大幅度提高。 3.铁路运输企业推行全面预算管理的起步较晚,其规范管理、防范风险、促进企业健康发展的重要作用作用还不明显。一方面是由于铁路运输业计划经济的色彩始终难以消褪,另一方面处于相对垄断的产业地位,供不应求的卖方市场格局始终难以“破冰”,即便引入全面预算管理体系,也形同往日的生产技术、财务计划,只是把预算简单分解到具体的职能部门,按照不超预算原则掌握,而没有很好地发挥其管理、控制职能,全员、全过程参与程度不高。 全面预算管理理念还没有普遍深入人心,全员、全过程参与还没有达到应有的广度和深度,具体表现在一些站段只有少数几个人进行全面预算的相关管理,很多人员没有参与到全面预算管理工作中来。 4.对财务管理、成本控制认识简单化。许多单位管理者认为财务管理、成本控制只是财务部门的事,忽视其整体管理职能,导致出现重核算轻管理, 重视资金运作,轻视对会计资料的加工处理和经济活动分析,淡化财务管理、成本控制自身在企业管理的核心地位和参谋决策作用,大大削弱了对经济利润的动态核算和分析。 (二) 针对存在问题,应积极采取的手段和措施 1.不断学习,认真借鉴,创新财务管理的思想。 我国铁路近几年的发展速度是有目共睹的,尤其是大胆引进外资,是铁路投融资改革的一个重要举措,是史无前例的,这也必然导致铁路运输企业在财务管理和核算中的侧重点会有所变化,因此,铁路运输企业要在总结和推广财务管理成功经验的同时,与时俱进,引进各种新的管理理论与方法,加大对经济利润的考核,使铁路运输业在投资决策、绩效评价、收购重组、激励机制设计等方面更具客观性和科学性,吸引更多的资金注入企业,为铁路运输业可持续发展奠定坚实的基础。 2.高瞻远瞩,统筹考虑,不断发掘经济利润增长点。 我们应清醒看到铁路具有良好的市场发展前景,孕育着巨大的商机。铁路运输业要想在严峻的市场竞争中立于不败之地,就必须要有一盘棋的思想,做大做强自己的拳头产品,不断发掘新项目、新的经济利润增长点。为此,各铁路局、站段要尽快转变各自为政的局面,把分散经营、整体协作性差的状态转变成现代化的物流企业,优化组织结构,减少管理层次,充分发挥铁路核心资源优势,实现集约化、规模化经营管理,尽快建立铁路企业物流发展战略的核心力量,逐步引领铁路运输企业向现代物流发展,不但把握好眼前的优势,而且注重企业潜在的价值、预计经济利润的流入情况,充分挖掘企业潜在的价值。 3.预算管理不能只流于形式,要充分发挥其重要作用。 通俗讲,企业的生产经营管理工作可以说是始于预算的编制,终于预算的执行分析。对企业而言,全面预算管理,不仅是一种有效的管理形式,更是一种重要的内部控制手段,充分发挥全面预算管理的作用,可以有效地规范企业内部管理,防范投资风险和财务风险,促进企业健康发展。 实施全面预算管理,必须树立预算管理与公司战略目标相结合的理念。彻底改变预算控制只是财务指标、财务部门的事,与业务部门和其他职能部门关系不大的思想。将预算与各级各部门的业绩考评结合起来,使各级各部门不得不对预算的整个过程给予重视和配合。特别是对资本性支出项目的预算管理,要坚决贯彻量入为出、量力而行的原则,一方面要从过去自有资金的狭义范围拓宽到举债经营,同时又要考虑企业的偿债能力,杜绝没有资金来源或负债风险过大的资本预算。因此,建立和完善预算分析和评估体系也是必不可少的重要环节。 4.实行全员参与成本管理,有效控制成本支出,努力实现企业经济利润最大化。 随着铁路跨越式发展的不断深入, 财务管理已成为企业经营管理的核心,成本管理作为财务管理的一个重要组成部分,渗透和贯穿于企业经济活动之中。现代成本动因不仅包括生产过程中的各种有形的物料及人力的消耗,更应包括企业的规模、市场开拓、内部结构调整等无形的成本动因,成本优势的取得绝对不仅仅局限于成本本身,应从管理的高度去挖掘成本降低和获取效益的潜力。所以,要对成本进行有效的控制,就要求企业各个部门互相协调和共同努力,实行全方位、全过程、全员管理成本,使决策层和所有部门、个人都重视成本,人人关心成本,提高全员成本管理意识。尤其是把直接掌握大量成本支出的运输生产组织部门真正纳入成本控制体系中,明确业务部门对生产全过程成本合理性的检查、监督责任,让业务部门参与成本管理,从生产与成本内在依存关系入手,探索灵活而具有流动特征的成本控制方式,使成本管理从简单的事后核算转向生产过程的控制。与此同时,应尽快引入市场机制,用市场的手段强化生产过程成本控制,以市场的标准和经济效益的观点评价、决定经济活动的有效性和增值性,完成铁路成本管理与市场对接。从单纯地降低成本向以尽可能少的成本支出来获得更大的市场价值转变,以成本支出的使用效果和实际效益来指导决策,努力实现企业经济利润最大化。 铁路运输经济论文:铁路篇 铁路运输行业经济运行态势分析 2007年我国铁路行业成功实施了第六次大面积提速和新的列车运行图,运输能力和运输结构得到进一步提高和优化,取得了良好的经济效益和社会效益,实现运输总收入3308亿元,比上年增加335亿元,增长11.3%,国铁及国有控股企业全年实现利润80亿元。 2007年我国国民经济保持平稳快速发展,铁路行业成功实施了第六次大面积提速和新的列车运行图,在主要提速干线开行时速200公里及以上的动车组,运输能力和运输结构得到进一步提高和优化,取得了良好的经济效益和社会效益。全年全国铁路旅客发送量完成13.6亿人,比上年增加1亿人,增长8.0%,货物发送量完成31.2亿吨,比上年增加2.5亿吨,增长8.6%,完成换算总周转量31010.34亿吨公里,增长8.5%,实现运输总收入3308亿元,比上年增加335亿元,增长11.3%,国铁及国有控股企业全年实现利润80亿元。 2007年我国铁路投资建设进展迅速,一大批重点工程相继开工,铁路新客站建设有序进行,既有线的改造成效显著。至11月底,全国铁路累计完成固定资产投资1838亿元,同比增长11.5%,其中基建投资1345亿元,同比增长3.8%。到2007年底,全国铁路运营里程达到7.8万公里,比2002年末增加6100公里,增长8.5%,复线率达到34.8%,电气化率达到32.6%。 2008年,铁道部门将紧紧抓住铁路发展的黄金机遇期,高标准高质量地推进铁路建设,提高自主创新能力,深化内涵扩大再生产,全年计划完成基本建设投资3000亿元,新线铺轨4415公里,复线铺轨3405公里。预计全年铁路发送旅客14.18亿人,发送货物33.1亿吨,运输总收入3610亿元。在上述指标连续5年来持续大幅度增长的基础上,2008年实现客运量同口径增加1亿人、货运量增加2亿吨、运输收入增加302亿元。 一、去年四季度铁路运输生产情况 (一)总体情况 2007年我国成功实施了第六次大面积提速和新的列车运行图,在主要提速干线开行时速200公里及以上的动车组,运输能力得到进一步提高。第六次大提速后,我国省会城市之间以及大的中心城市之间的列车运行时间,比1997年第一次大面积提速前普遍压缩了一半,通过第五次、第六次大面积提速调图,铁路运输能力提高50%以上,客货运输产品得到优化,取得了良好的经济效益和社会效益。 2007年全年全国铁路旅客发送量完成13.6亿人,比上年增加1亿人,增长8.0%,货物发送量完成31.2亿吨,比上年增加2.5亿吨,增长8.6%,完成换算总周转量31010.34亿吨公里,增长8.5%,运输总收入完成3308亿元,比上年增加335亿元,增长11.3%,国铁及国有控股企业全年实现利润80亿元。在列车速度不断提高、列车密度不断增加、重载运输加快发展、客货运量大幅度提高的情况下,全路行车重大、大事故较以往有显著降低,2007年路外交通事故死亡人数比2006年减少2606人,下降45.3%。 (二)货运情况 去年1~12月,全国铁路完成货运总发送量31.3亿吨,比上年同期增长8.6%,其中累计完成货物发送量31.2亿吨,同比增长8.6%,完成行包发送量0.12亿吨,同比增长8.0%。全年铁路完成货运总周转量23793.19亿吨公里,同比增长8.4%,其中累计完成货物周转量23532.32亿吨公里,同比增长8.4%,完成行包周转量260.87亿吨公里,增长8.8%。全国铁路货物日均装车达139362车,同比增长7.9%。从月度累计数据显示,铁路货物发送量和货物周转量增速基本吻合,表示货运的平均运距基本保持稳定。分铁路企业属性看,国家铁路、地方铁路和合资铁路所完成的货运量占铁路货运总发送量的比重为83.77%、7.44%和8.78%,占货物周转总量的比重分别为92.88%、0.55%和6.58%。国家铁路仍然是铁路运输的主力军,在铁路运输距离上也占有明显优势。 2007年铁道部门按照中央的要求,多次圆满完成电煤、粮食、救灾物资的集中抢运任务,重点物资运量不断增长,2007年全国铁路完成的煤炭、石油、冶炼物资、木材运量分别比2002年增长了72.3%、27.2%、54.5%和18.8%,铁路目前承担了全社会85%的木材、85%的原油、60%的煤炭、80%的钢铁及冶炼物资的运输任务,保证了国民经济平稳运行和人民群众生产生活需要。 2007年,铁路部门通过加大运力倾斜,加强对重点煤炭合同兑现的监督考核,不断提高保障重点煤炭供应的能力。全国铁路煤炭发送量约完成15.4亿吨,同比增运1.6亿吨,增长11.9%。作为主要煤运通道的大秦线大量开行2万吨列车,并推行集疏运一体化,全年完成运量超过3亿吨,同比增运5000万吨;侯月线运量同比增加1800万吨。其中电煤运输增量十分显著,全年为华北、华中、华东、东北、西北和南方六大电网供煤约6.3亿吨,同比增运5900万吨、增长10.3%。2007年以来,以铁路运输为主的全国368家主要电厂存煤平均可耗天数,一直保持在16天以上的较高水平。 2008年,预计电力冶金等重要耗煤行业对煤炭运输需求继续增长。铁路将主动加强与煤矿、电厂、港口等运量较大企业合作,结合战略装车点建设,努力实现国铁机车直接进矿、进厂、进港办理联送发到作业,实现双赢。同时,铁路运力将向兑现率高的企业倾斜;向技术先进、有利于节能减排、符合循环经济等国家政策鼓励发展的企业倾斜;向积极配合铁路开展路矿、路厂、路港直通运输,积极建设战略装卸车点,装卸车效率高、发运条件好、货源潜力大、信誉有保障,有利于提高铁路运输效率的企业倾斜;向大宗长期合同和大客户倾斜;向运需矛盾突出、水运无法到达的中部地区倾斜。 (三)客运情况 去年1~12月,全国铁路完成旅客发送量13.6亿人,比上年增加1亿人,增长8.0%,完成旅客周转量7217.15亿人公里,与上年同期相比,增加595.03亿人公里,增长了9.0%。其中,国家铁路、地方铁路和合资铁路所完成的客运量占铁路客运总量的比重为94.85%、0.35%和4.80%,占旅客周转总量的比重分别为95.55%、0.09%和4.36%。 2007年4月18日全国铁路第六次大面积提速后,我国既有线时速200公里及以上线路延展历程达到6227公里,其中时速250公里线路达到1019公里,动车组已经贯通大部分省会城市,并覆盖东、中部的大部分和西部的部分主要城市,大大缩短了空间距离。 经过大半年的稳健运营,第六次大提速效应逐步释放,全国铁路客运量实现历史性增长。根据铁道部数据显示,第六次大提速实施后,全国铁路旅客发送量呈逐月递增趋势,2007年5月至9月,全国铁路旅客发送量同比增幅分别为6.2%、6.1%、9.3%、10.8%和12.4%。 在经受了五一黄金周、暑运和十一黄金周的巨大客流考验后,中国铁路逐步释放和发展了运输生产力,迈上新的历史性台阶。去年五一黄金周和十一黄金周,全国铁路旅客发送量同比分别增长8.7%、14.6%。尤其10月1日当天,全国铁路发送旅客602万人,创造了铁路有史以来单日客流最高纪录。 至2007年底,全国时速200公里及以上动车组已经累计交付105组,用于时速200公里及以上提速干线的运营,到2008年底,时速200公里及以上动车组还交付81组,用于现有提速线路的运营,时速200公里动车组交付22组,用于京津城际铁路的运营,预计到2010年时速200公里及以上和时速300公里的动车组将有700组投入使用,客运专线和既有提速干线动车组将实现密集运行,铁路客运能力将大大提高。 (四)2008年铁路春节黄金周 2008年2月6日(农历除夕)至2月12日(农历正月初六),全国铁路发送旅客2446.5万人,运送货物6138万吨。7天假期,铁路根据客流情况灵活安排运力,确保了客流高峰期旅客运输平稳有序,电煤、救灾物资及节日物资优先安排,实现了春节期间运输安全畅通。春节7天假期,全国铁路日均发送旅客349.5万人。尽管2008年春节受雨雪冰冻灾害影响,部分地区返程客流较往年有所滞后,但是正月初六铁路客流仍旧达到最高峰,发送旅客501.3万人,创春运历史最高纪录。 与此同时,2008年春节7天假期铁路投入的运能为历年最大。除第六次大提速后运能增加的因素外,为应对节后客流高峰,铁路又加开大量临客,初五、初六两天增开临客均超过700列,初六更是达到740 列,创春运历史最高纪录。春节7 天假期,铁路货物发送量和货物装车、电煤装车均创历史同期最高水平。尤其是电煤,春节期间日均装车达4.3万车,同比增长50%以上。铁路突击抢运电煤战役10日结束后,全国276家直供电厂存煤2290万吨,平均库存可耗天数为12天,比2月1日抢运电煤前增加4天。春节7天假期,铁路部门在保证旅客运输的同时,全力确保救灾物资和节日物资运输。7天,铁路共装电力设备、发电机、棉衣等就救灾物资520车,装运鲜活、农副产品、粮食、饮食品等节日物资36184车。 二、2008年铁路发展展望 根据2008年全国铁路工作会议精神,2008年全国铁路工作的总体要求是:深入贯彻党的十七大和中央经济工作会议精神,认真落实中央领导关于铁路工作的重要批示,坚持用科学发展观统领各项工作,紧紧抓住铁路发展的黄金机遇期,高标准高质量地推进铁路建设,提高自主创新能力,深化内涵扩大再生产,加强经营治理,深化铁路改革,确保运输安全,创新政治工作,发展内部和谐环境,进一步开创和谐铁路建设的新局面,为经济社会又好又快发展作出新的更大贡献。按照这一总体要求,2008年全国铁路的建设、运输和改革的工作重点: (一)铁路基本建设 2008年全年计划完成基本建设投资3000亿元,新线铺轨4415公里,复线铺轨3405公里。其中京沪高速铁路开工建设,是2008年铁路建设的重中之重,铁道部要求按照建设世界一流高速铁路的要求,确保京沪高速铁路建设高标准展开,实现良好开局。京津城际铁路进入决战决胜阶段,要全面完成站前收尾工作,必保京津城际铁路在北京奥运会前开通运营,为我国高速铁路的建设和运营发挥示范作用。完成合宁、合武、胶济客运专线等工程的收尾工作,早日交付运营。推进哈大、武广、郑西、石太等客运专线和太中银、宜万等铁路建设,全面突破重大桥梁、隧道等控制性工程。 (二)铁路技术装备 1.深化机车车辆装备技术创新。利用引进技术搭建的技术平台进行再创新,研发时速200公里提速客车、时速200公里客运机车、时速160公里货运机车和快捷运输货车、新型双层集装箱货车、重载专用货车等产品,全面提升我国铁路机车车辆设计制造水平。 2.深化客运专线技术创新。深入开展系统集成研究,全面掌握无砟轨道、高速道岔、高强度扣件等设备的设计施工技术。完善时速200公里~250公里铁路技术标准体系,探索建立我国时速300公里~350公里高速铁路技术标准体系。依托京津城际铁路,建立具有我国特色的客运专线运营标准体系。 3.深化重载运输技术创新。以大秦铁路为平台,提高重载运输组织水平,建立我国重载铁路线路养护维修技术标准体系。 (三)铁路客货运输 2008年全国铁路运输经营的主要预期值是:旅客发送量14.18亿人,货物发送量33.1亿吨,运输总收入3610亿元。在上述指标连续5年来持续大幅度增长的基础上,2008年实现客运量同口径增加1亿人、货运量增加2亿吨、运输收入增加302亿元。为此需要做好以下工作: 1.综合利用路网的整体能力。充分运用京津城际铁路、合宁客运专线、天津-沈阳电气化、徐州-连云港电气化、海拉尔-满洲里二线、朔州-宁武二线、武汉-安康二线、洛湛铁路永州-岑溪-宁武二线、贵昆铁路沾昆断二线、黔桂线扩能改造等新投产线路的能力,使新增能力尽快发挥作用。同时,对既有资源加快“短平快”的扩能改造,对新增和既有能力统筹安排,优化车流径路,实现路网整体能力最大化。 2.提高机车车辆运用效率。机车方面,用好和谐型大功率机车,实现主要干线和煤运通道5000吨~6000吨牵引定数系列化。实施第二阶段优化机车长交路方案,加快构建机务运用新格局。客车方面,打破客车固定配属方式,动车组由全路统一调配,客车由铁路局统一调配。用好动车组替换下来的客车,科学安排“东车西移”。深化客车修制改革。货车方面,优化货车列检布局,取消区段站列检对直通货车的停车技术作业,全路货车周时压缩到4.73 天以下。 3.进一步强化客运组织工作。优化动车组列车开行方案,根据动车组下线数量和客流情况,在全路统一调配运用动车组,增加动车组列车客运量。根据新的节假日方案,切实组织好假日客运。增加假日客运量,增加区域内客车开行数量,增加中短途客运量。加强售票组织工作,最大限度提高票额利用率。 4.深化货运组织改革。重点是抓好“一主两翼两线三区域”、推进路企直通运输、构建区域集疏运系统等三大举措。在充分运用干线能力的同时,加大向宁西、焦柳、沿海通道、新长、华东二通道等两翼线路的分流力度;增加大秦线1万吨、2万吨列车开行数量,实现年运量3.5亿吨目标。改造侯月、太焦线相邻通道建设,实现2000万吨增量;进一步优化西北、西南、东北区域内运输组织工作,实现三区域6390万吨增量的目标。以华北区域为重点,推进集疏运系统建设,提高铁路运输规模化、集约化水平。 5.确保重点物资运输。继续坚持运力向重点物资运输倾斜,对煤炭、石油、粮食、化肥、棉花、救灾物资和人民生活必需品运输实行“五优先”政策,确保国民经济运行和人民群众生产生活需要。 (四)铁路改革与对外开放 1.深化铁路投融资体制改革。广泛吸引社会资金参与铁路建设,扩大合资建路规模。扩大股改试点,积极探索运用铁路优质存量资产改制上市,以存量换增量,推动铁路上市公司健康发展。坚持多元化、对渠道融资,扩大铁路债券发行规模,拓宽融资渠道,降低融资成本。 2.继续完善新体制新布局。全面梳理机务、车辆、工务、电务、车务、调度等运输生产力布局调整和资源整合情况,以确保安全和提高效率为目标、以车间整合为重点,按系统、逐个站段推进资源的进一步整合。以乘务劳动组织改革为重点,分部门、分系统推动运输劳动组织改革。调整优化编组站布局。 3.扩大铁路对外开放。加强与发达国家的技术交流与合作,为提高我国铁路自主创新能力创造条件。加强与周边国家的交流合作,积极推进泛亚铁路建设以及与周边国家铁路口岸建设。扩大与发展中国家的交流合作,开拓境外铁路工程承包和产品出口市场。广泛参与铁路多边合作,拓宽国际铁路联运合作领域,提高口岸运输水平,大力发展国际集装箱货物运输。充分利用国际国内两种资源,继续做好人员出国培训和对外援助培训。做好引进外资工作,提高利用外资质量和效益。 铁路运输经济论文:提高铁路运输国民经济贡献对策研究 摘要:铁路运输业对我国经济的整体发展影响广泛且深远,其发展状况关系到我国国民经济能否持续稳定增长,也关系到我国综合运输体系的建设是否协调合理。因此研究如何提高我国铁路运输国民经济贡献,具有很强的现实作用。 关键词:铁路运输 国民经济贡献 铁路网建设 铁路运输作为我国国民经济的大动脉,担负着主要的客货流运输任务,其发展状况也关系到我国国民经济运行的稳定与否。尽管改革开放以来,我国铁路运输业得到了巨大发展,但是铁路运输能力依然比较紧张,仍然处于供给不足的状况,与我国经济地理格局和经济发展的适应度还较低,还不能有效地满足我国社会经济的快速发展的需要。从铁路运输需求和发展规模分析,我国铁路还必须要有一个较大规模的发展和水平的提高,保证最大限度的发挥铁路运输业的经济贡献作用。 1 加强铁路网建设 1)加快高速客运网建设 加强铁路网建设首先体现在加快高速客运网的建设。改革开放以来,全社会客运量和旅客周转量的年均增长速度分别为7. 6%和8. 77%,大大超过货运年均增长速度,充分显示了旅客运输的旺盛需求。预测今后这一发展趋势还将保持下去,并对运输速度和运输质量的要求不断提高。因此加快发展高速旅客运输正是时不我待的大事。国内外实践证明,旅客运输高速化,既是增强客运能力、增加运输线路客流量的重要途径,也是适应经济发展、社会进步、节省旅客在途时间的根本举措[51]。 我国客运高速化发展势头很好,铁路实施提速战略成效显著。在此情况下,应该统筹加快高速客运设施建设,以在全国范围内形成一个由提速铁路和高速铁路连接各大中城市的全国快速铁路客运系统。 2)强化煤炭运输通道建设 对于煤炭等关系到国计民生的能源资源要确保其运输的通畅性。保证煤炭等能源物资的运输是保持经济稳定的必要条件。因此在强化煤炭运输通道建设方面要做到:重点围绕十大煤炭外运地区运输需求,在建设客运专线等相关线路、释放既有线货运能力同时,加快煤运通道建设和既有线扩能改造力度,形成运力强大、组织先进、功能完善的煤炭运输系统。同时要对沿线的集疏运系统进行配套改造,提高既有铁路干线煤炭运输能力。 3)扩展西部网络,优化和完善中东部网络[52] 随着西部大开发的步伐的加快,西部地区铁路网密度不断加大,铁路运网规模初步成型,但相对于国民经济的发展而言,还需继续扩展西部网络体系。加强东中西部通道的建设,使川渝地区、江汉平原和长三角地区形成大能力通道;实施中东部既有铁路网的电化改造,使京广线以东地区干线电化成网;继续加强中东部铁路网建设,提高路网密度和铁路运输能力。 4)建设集装箱运输系统 建设上海、天津、广州等18个集装箱物流中心,并依托相关新线建设和既有线改造,积极推进双层集装箱运输通道建设,部分特大城市间率先实现双层集装箱运输;大力发展多式联运,提高运输效率和质量。适应经济结构调整、对外贸易和港口发展需要,满足货主对便捷、安全和“门到门”运输的要求,开辟铁路新的经济增长点。 2 重视铁路运输枢纽合理布局 运输枢纽是运输方式的结合部,车、船、飞机运转作业的操作场,旅客和货物换乘、换装和集散的中枢,在综合运输体系中占有十分重要地位。但是,长期以来各种运输方式只注重自身运转作业场所建设,而对综合运输枢纽的规划和建设重视不够,枢纽设施布局不尽合理,与城市交通结合不好,客、货运转不方便、不通畅;甚至一边扩大枢纽建设规模,一边交通挤堵加剧,成为影响综合运输效率的重要环节。为此,铁路规划和建设过程中,应高度重视铁路枢纽在综合运输枢纽中的布局,并结合运输体系现代化,与各种运输方式紧密衔接,实现布局合理化,运输过程“无缝化”。 铁路运输枢纽布局合理性应包括2个方面:一是枢纽在全国铁路网上布局合理;二是在综合运输枢纽地区铁路枢纽与各种运输方式及城市交通应紧密衔接,布局合理,特别是在对全国交通乃至国际交通有重大影响的特大城市、大城市综合运输枢纽中的铁路枢纽,应该做出战略性、前瞻性、综合性的规划。 3 加快铁路货运向现代物流的转变 现代物流是新世纪运输业发展新的经济增长点、是货物运输企业经营理念的重大转变和经营方式发展的高级阶段[53]。铁路运输企业应转变观念,树立竞争意识,摆脱“等、靠、要”的思想束缚,调整经营战略,加强物流管理,完善物流设施,提高物流技术,形成物流系统,提供全方位、高质量的物流服务。充分发挥铁路遍布全国的网络和节点优势,建立现代物流中心,使其从传统单一的运输装卸作业转到以货场为中心的运送、装卸、包装、仓储、保管和库存管理等综合物流,并且对物流运输实行功能系统化、组织一体化的综合管理,最大程度地为顾客提供全过程、综合性、高质量的增值服务,满足顾客多方面的需求,拓展铁路新的服务范围和经营项目,不断提高铁路货运、行包运输的经营层次和利润水平。 4 积极推进铁路运营管理信息化 信息技术与综合运输管理相结合是实现交通运输一体化的核心和最重要手段。以综合运输管理信息化改造传统的综合运输生产、管理和服务手段,形成一种以信息资源为基础的智能化、高效化新型一体化运输体系,是交通运输业发展的长远目标[54]。 当前,铁路已拥有遍布全国的信息网络和运输管理信息系统(TMIS)、办公自动化系统(OMIS)等信息系统,但相关信息仅在铁路内部共享,并没有与其他运输方式联接成网。为适应一体化交通,铁路应及时将采取有关措施将相关客货运信息尽可能与其他运输方式联网,即使现在不能联网,也应预留一定接口,以备将来联网。同时,积极开展电子商务,实现对运输组织、财务、统计等工作的自动化管理,提高运输组织决策的科学性和运输组织管理水平,也有利于在铁路各部门、单位之间进行财务清算和信息沟通,并使旅客和货主能了解铁路所开展的运输服务,查询到铁路的客货运输信息,达到宣传铁路,树立良好形象的目的;同时也能反馈旅客和货主对铁路的意见、建议、要求和有关市场信息,从而有利于铁路及时改善运输服务和掌握运输市场。这将对扩大铁路的影响范围,开拓运输市场,提高铁路竞争力起到积极的作用。 5 加快铁路创新体系的建设 建立以企业为主体、市场为导向、产学研相结合的技术创新体系。加强原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新,坚持引进先进技术与自主创新相结合,积极发展具有自主知识产权的核心技术和关键技术,形成具有中国自主知识产权的高速铁路技术体系。线桥隧涵等站前工程通过科技攻关和试验,解决关键技术问题,形成完全独立的技术标准和自主知识产权,实现原始创新。通信、信号、牵引供电系统坚持系统集成创新,形成满足我国客运专线站后技术系统集成的基本思路、标准和要求。运营调度和旅客服务系统坚持自主创新,结合国情路情,以中方企业为主,设计开发适应我国客运专线运营要求的运营调度和旅客服务系统。按照“引进先进技术,联合设计生产,打造中国品牌”的总体思路,引进消化吸收再创新,实现我国机车车辆制造业的现代化和机车车辆装备的现代化。 6 结语 我国铁路运输业对促进国民经济增长和缓解社会就业压力发挥着重要作用,特别是铁路运输业的前向推动作用,更加体现其支柱产业的地位。因此,为保障经济的持续稳定,我国应该继续巩固铁路运输业基础产业地位,并加快其向现代服务业转型的步伐,使其更好的贡献于经济发展。在未来一段很长时间内,经济全球化仍将继续深化,我们应该发挥铁路运输业参与国际竞争,保障国内经济社会快速发展,引导区域产业布局合理优化等积极作用,充分发挥其比较优势,引导其由物流和客流向现代服务业转型方向发展。 铁路运输经济论文:铁路运输收入的管理与铁路经济效益的关系 摘要:随着经济不断发展的同时,各行各业也在不断发展与革新,交通事业也不例外。在交通运输行业的中,铁路运输占据着重要的地位。对于铁路运输的收入管理,直接影响着铁路的经济效益。本文首先对铁路运输收入进行了概述,并阐述了铁路运输收入的管理,在此基础上深入探讨了铁路运输收入的管理与铁路经济效益的关系。 关键词:铁路 运输收入管理 经济效益 联系 铁路运输的收入是我国国民经济的命脉,同时也是铁路部门维持日常运输状态,为国民提供方便所需资金的主要来源,更是铁路部门兴衰的关键。国家通过《中华人民共和国会计法》和《中华人名共和国铁路法》等有关铁路管理法令管理并保护着铁路运输的资金收入,除了上交国家一定的税收后,大部分都用于铁路运输的正常运行。因此,铁路运输收入的管理与铁路部门经济效益关系实际上是相辅相成的。 一、铁路运输收入 铁路运输收入是指铁路运输企业在办理客货运输业务和辅助作业中,向旅客、托运人、收货人核收的票款、运费、杂费等运输费用的总称。铁路运输收入应按以下原则进行确认与计量: 1、旅客和货物(含行包)运输,无论是否收讫价款,都应当在售出车票或办理承运手续并出具运输票据后确认收入。 2、对先运输后办理手续的军事运输和政府指令性运输等特殊运输业务,应当以实际运输后的后付票据确认收入。 3、两个及以上企业联合完成的运输业务,以及企业之间互相提供相关服务,按照国务院铁路主管部门(目前即为铁道部,以下称铁道部)制定的收入清算办法或联合运输合同、协议,根据全国铁路运输收入清算机构出具的收入结算凭证,或者企业间互相认定的结算金额,确认各自的收入。 二、铁路运输收入的管理 (一)铁路运输收入的管理概述 随着国家经济体制改革步伐的加快,铁路作为国民经济的大动脉。铁路运输收入的有效管理对于居民出行的便利、居民的财产安全以及铁路经济效益有着重要作用。铁路运输收入管理工作是指对铁路客货运输票据、运输进款资金运动和运输收入实现的全过程进行监督与管理。 (二)铁路运输收入管理的基本任务有如下几点 1、监督客、货营业单位正确核收各种运输费用。 2、负责运输收入进款资金的管理,确保运输收入完整和资金的及时缴拨。 3、对各项运输收入进行审核和会计核算,编制会计报表,提供准确的运输收入数据信息。 4、为各经济主体之间的资金结算和运输收入清算提供准确的运输收入数据信息。 5、负责铁路客货运输票据的印制、供应、使用和保管等管理工作,保证运输生产的需要。 6、负责编制铁路运输收入预算,并组织落实。 7、查处各种侵犯铁路运输收入的违章违纪行为。、 三、铁路运输收入的管理与铁路经济效益的关系 2005年12月29日第十五次铁道部部长办公会议通过的《铁路运输收入管理规程》有效地制约了铁路收入的不合理管理。铁路运输收入的管理与铁路经济效益的关系是相互促进,相辅相成的。铁路的建设能够将各个地区的主要大中城市连结起来,形成快速铁路客运网,带动各个地区的经济发展。铁路运输收入的管理不仅关乎铁路本身所涉及的局部经济效益,而且更联系着项目为整个铁路网运输收入系统带来的整体经济效益和为其它领域发展所产生的间接经济效益。铁路运输收入的管理对铁路经济效益的作用有如下几点: (一)铁路运输收入的管理能带动服务产业的发展 加强铁路运输收入管理的目的主要是为了提高铁路运输收入,对铁路运输过程中的服务系统加强其水平,提高铁路的经济效益。运输收入进款存放地点,有安全设施和防范措施,分工明确、功能合理的铁路运输收入的管理体系,可使铁路交通服务趋于一体化,提升铁路运输服务水平,满足城市间及城市与交通据点间不同层次的交通需求。有助于加快服务产业的发展,从而带动铁路经济效益的增长。 (二)铁路客货运输票据的合理化对铁路经济效益的影响 铁路运输收入分为客运收入、货运收入、铁路建设基金、代收款。铁路运输收入的管理关乎铁路运输生产系统运行秩序正常运行。铁路运输企业及其所属的站、段均应设置票据库。票据库必须有保证安全的设施,建立严格的出入库和交接制度,并指定专人负责,建立票据总账和明细账,掌握请领、使用和结存情况,定期清查。有效地票据能对铁路运输收入起到监管的作用,直接和间接地影响铁路经济效益,降低铁路运输的成本。 (三)运输费用的有效核收对于运输企业经济的影响 铁路运输企业在办理货物运输业务和其他辅助业务中,使用铁路客货运票据,按规定向托运人收货。对于运输费用的有效核收,有利于提高国家批准征收的铁路建设基金。运输收入会计核算以实际发生的经济业务为依据,按照权责发生制处理各项经济业务,如实的反映运输收入动态,运输费用的有效核收对于运输企业既是一种挑战,又是一个机遇。 (四)坏账损失对铁路经济的损害 在运输收入的管理中,由于管理人员失职造成的无法收回运输收入进款的情况屡见不鲜,对于铁路经济有着严重的威胁。铁路运输企业的运输收入没有原始凭证的审核工作,各个部门对客货制(售)票系统生成的原始信息没有及时进行稽核、检查,对信息网络传输的安全性,准确性进行监督检查.会有可能导致坏账损失现象。坏账损失会造成现金事故、票据事故、导致客运收入和铁路客货运输低,不利于铁路经济的可持续发展。 (五)收入与经济效益的相辅相成 一个企业的发展离不开对财政收入的管理,铁路运输部门一直以来都是国家的主要经济命脉,因此在这一方面对于运输的经济收入更是要加强管理。铁路部门的收入一般都是国家招收的财政部门人员管理的,国家的财政部门人员收到顾客的资金以后由会计部门核算,核算过后再进行资金上缴。由于我国的铁路运输路线都是国家投资建造的,国家才是最大的股东。所以,一般情况下,要交一定的税收给国家,其次才是用于铁路部门的建设与发展。铁路部门经济效益的增长将提升整个铁路部门的质量,无论在人员、设备的管理方面,还是在铁路人员工资、福利等方面都将得到很大的提升。在一些经济相对落后的地区,由于经济效益无法提升,导致铁路部门在铁路工作人员的工资、福利方面存在拖欠、缺乏、扣除等不良现象。这将导致铁路工作人员对顾客的热情大打折扣,在顾客买票期间,工作人员服务不到位,冷言冷语对待顾客的情况时有发生。也正因为如此,在收取资金的过程中表情相对麻木,火车运行时间描叙不清,或者是根本就不回答顾客提出的问题。以致顾客购买车票之后常常出现退票或改签的情况。这对铁路运输的收入管理造成很大的不便,最重要的是浪费了铁路运输资源,使得有些有急事的顾客赶不上末班车,而且还浪费了顾客和工作人员的时间。这样的恶性循环可能在大部分地区都存在,我们应该杜绝此现象。这就要从铁路部门内部着手,铁路部门在加强铁路运输的收入管理同时,铁路经济效益将会有显著地提升。相应的,铁路管理人员的工资和福利都将会有大幅提升。这样,铁路员工们没了后顾之忧,自然会在岗位上兢兢业业的工作,做好自己本职工作,为铁路部门打造良好形象的同时,也为铁路部门增加了经济收入。 四、结束语 铁路是我国主要的现代化交通工具,对我国的经济、社会和科技发展有着重要的促进作用。而铁路运输收入的有效管理,不但能改善铁路收入管理系统的基础设施,更能有效地提高铁路运输效率,为地方经济开发、招商引资和科技的发展带来了生机和活力。 铁路运输经济论文:铁路运输收入的管理与铁路经济效益的关系 摘 要:本文主要以文献法为主要科学研究方法,在结合自身所学基础上,重点探讨了铁路运输收入的管理与铁路经济效益二者的关系,认为为更好的促使我国铁路创造出更大的经济效益,需要处理好以下五方面的关系,分别为:铁路运输票据管理与铁路经济效益的关系;运输费用的核收结算管理与铁路经济效益的关系;运输收入进款管理与铁路经济效益之间的关系;国际联运收入管理与铁路经济效益的关系和铁路运输收入的监督检查制度与铁路经济效益的关系等。只有处理好这五方面的关系,才能更好的实现我国铁路运营的经济效益。 关键词:铁路运输;运输票据;核收结算 铁路运输作为国民经济的大动脉,是推动我国经济快速发展的重要支撑,在我国的政治、经济、文化、国防建设起到了重要的促进和保障作用。铁路运输收入是铁路运输企业在办理客货业务中,使用铁路客货运输票据并按规定向旅客、托运人或收货人等核收的票款、运费和其他与客货运输有关的收费。它是铁路运输企业的投入回报,是铁路基础建设重要资金来源,更是其赖以生存和发展的基础,因此增加铁路运输收入,实现其管理的规范化和科学化是铁路运输部门所面临的重要课题。 而铁路运输收入的管理与铁路经济效益之间有着相得益彰的关系,健全完善的铁路运输收入管理能够促进铁路经济效益的提高,反之,则会迟滞铁路经济效益的增长步幅。二者之间的具体联系表现在以下几个方面: 1 铁路运输票据管理与铁路经济效益的关系 铁路客运、货运票据是国家批准的专业发票,是铁路运输收入的原始凭证。对客货运票据的管理,包括票据类型、样式、印刷、定印等有着严格的法律规定。此举既保证了国家财税收入的稳定安全,同时也是铁路运输规范化运营的重要前提和保障。规范的运输票据管理有利于防止铁路运输收入的流失,增加铁路运输收入,进而提高铁路经济效益,实现铁路运输业的迅猛发展。反之,混乱的运输票据管理状况不仅造成国家财税收入的流失,同时也造成铁路运输收入的消耗,降低铁路运输效益。 2 运输费用的核收结算管理与铁路经济效益的关系 在办理客货运输业务时,铁路运输企业应严格遵循国家铁路总局(原国家铁道部)制定的铁路运输客货票据核收运输费用。这对于统筹不同区域间的经济发展差异,实现铁路经济整体效益有着重要的指导作用。在运输费用上按现付、到付、后付、预付四种方式进行核收,加之,现金结算和非现金结算的两种结算方式。拓宽了核收结算的渠道,增加了铁路运营的变通性和灵活性,迎合了当前日新月异的金融工具的更新发展,是铁路运营模式与时俱进的重要体现。另外,对军事运输费用、邮运运费、预付款的结算管理,拓宽了铁路运输业对于国民经济和国防建设的辐射面,更好的发挥铁路运输的对经济发展的服务效益。 3 运输收入进款管理与铁路经济效益之间的关系 严格的运输收入进款管理制度是保障运输收入资金及时到位以及资金安全的前提条件。运输收入进款的保管、存汇以及账表编报工作实行专人负责制,明确清晰的责任制和运输收入款的安保制度为运输收入的规范、安全起到了保驾护航的作用。 运输收入进款动支范围的界定,既保障了铁路运输收入资金的规范动支,同时也最大限度的实现了铁路运输收入资金的价值,如对垫付旅客和路外人员意外伤亡、急救或埋葬费用;垫付托运人责任的途中货车整理换装费和包装修补费;铁路运输企业批准垫付自然灾害急救款等动支例外的规定,体现了铁路运输业以人为本,服务大局的企业理念,这对于其在社会上赢得良好的口碑和赞誉发挥了积极作用。在增加了铁路运输社会效益的同时也增加了其经济效益。 4 国际联运收入管理与铁路经济效益的关系 随着经济全球化的不断深入发展,铁路运输的国际化态势也日渐显现,铁路运输业面临着国际化管理的挑战油然而生。国际联运收入管理正是面对这一挑战的重要举措,它以国家铁路总局国际联运清算中心为支点开展国家联运业务。拓宽了铁路运输业务范围,增加了铁路运输收入,同时糅合我国的“走出去”战略,推动了中国企业走向世界,从近几年来中国高铁项目在世界各国的开工建设可见一斑。国际化联运收入管理顺应这一新形势,积极探索管理手段的改革创新,并结合我国的出入境管理制度,进一步打开了国际铁路运输业的发展新局面。有力的保障了国家“走出去”战略的实现,拓宽了铁路经济效益增长的国际视野。 5 铁路运输收入的监督检查制度与铁路经济效益的关系 为了保障铁路运输收入的正确核收与完整上缴,而建立以会计核算、内部审核以及实地稽查为支撑的监督检查制度,保障了对运输收入资金运作以及运输收入实现全过程的监督检查。完备的监督检查制度是任何机制得以健康运行的基础,铁路运输收入管理如果离开了监督检查则会造成铁路收入资金的流失以及贪污腐败等违纪违法现象的发生,杜绝此类行为唯有加强监督检查之力度,明确责任主体,从根源上消除违法乱纪行为,保持铁路运输业的清风正气。也唯有如此才能保证铁路经济效益的稳定,防止出现大幅度的波动,进而打造一个铁路运输业经济效益持续增长的健康态势。 6 结语 随着我国市场经济的不断深化,企业制改革同样渗透到了铁路部门,中国铁路总公司的成立意味着铁路运输与市场经济的并轨。在这种新的格局下,铁路运输收入管理与铁路经济效益之间的关系同样发生着深刻的变革,本文将立足于铁路运输收入的具体管理制度深入探讨二者之间的关系,认为处理好以下五方面的关系,分别为:铁路运输票据管理与铁路经济效益的关系;运输费用的核收结算管理与铁路经济效益的关系;运输收入进款管理与铁路经济效益之间的关系;国际联运收入管理与铁路经济效益的关系和铁路运输收入的监督检查制度与铁路经济效益的关系等。只有处理好这五方面的关系,才能更好的实现我国铁路运营的经济效益。 铁路运输经济论文:试析铁路运输企业财务管理与经济效益的关系 摘 要:随着我国社会经济的不断发展,我国企业面临着激烈的市场竞争,铁路运输企业作为我国交通运输行业的中坚力量,铁路运输企业需要重视企业自身发展,提升市场竞争力,保证企业经济效益。财务管理是铁路运输企业管理的重要内容,企业需要加强财务管理,充分发挥企业财务管理的重要作用。本文主要分析铁路运输企业财务管理中存在的问题及其对企业经济效益的影响,提出加强企业财务管理的措施,以提升企业经济效益。 关键词:铁路运输企业;财务管理;经济效益 铁路运输企业财务管理是企业管理的重要组成部分,对企业经济效益具有直接影响。铁路运输企业财务管理对企业发展方向具有重要影响,为企业投资决策提供经济依据。随着我国铁路运输行业改革不断深入,传统的铁路运输企业财务管理无法适应时展的需求,因此铁路运输企业需要转变企业财务管理方式,加强对企业运输成本管理,降低企业支出,保证经济效益。 一、铁路运输企业财务管理对企业经济效益的影响 当前我国铁路运输企业存在运输路线长、中途站点多、运输量过大的运营特征,在财务管理体制中,涉及到的资金量大,但是经济效益低下,使得铁路运输企业出现越来越多的问题。主要表现在:第一,企业负债经营,财务成本高。第二,铁路运输企业相应的检查多,常常要接受铁道部、税务、财政等部门的检查,使得铁路运输企业财务费用增大,耗费大量精力。第三,由于我国铁路运输企业规模较小,但数量众多,缺乏展业的财务人员,且分工不够明确,财政职能无法发挥应用的作用。 (一)企业财务管理为投资决策提供依据 当前我国企业财务管理工作内容主要包含资金管理、利润分配、投资管理及风险管理等内容。对我国铁路运输企业来说,处理好财务关系并组织好财务活动是财务管理工作的重点内容,财务活动主要包括投资活动、资金的筹集及运营、企业资产的分配等内容。铁路运输企业需要加强对企业投资资金的管理,为企业投资决策提供依据,为企业发展指明方向。铁路运输企业明确自身流动性资产以及固定资产,并考虑到运营设备的折旧率,从而确定固定资产的价值,以为企业投资决策提供可行性指导,促进企业的长远发展。 (二)企业财务管理有利于提升经济效益 由于铁路运输企业运营活动具有复杂性,使得企业运营成本控制存在一定的难度。铁路运输企业是我国交通运输行业的骨干力量,具有极大的流动性、跨区域性、持续性,使得企业财务管理工作难度加大,企业成本增大,不利于提升企业经济效益。企业财务管理目的在于实现价值的最大化,而传统的财务管理无法满足铁路运输行业的发展变化,因此加强企业财务管理有利于促进企业财务管理层次的提高,充分利用开放的市场环境加强企业管理水平及应变能力,推动企业财务管理结构的优化发展,提高铁路运输企业的核心竞争力,最终达到提升企业经济效益的目的。 二、提高企业经济效益的财务管理措施 (一)重视财务管理工作 随着我国社会经济的不断发展,对铁路运输企业财务管理提出了更高的要求。现代企业内部管理目的在于提高经济效益,通过开展各种企业经营活动,实现对经营活动的有效规划与控制。在当前市场经济环境下,铁路运输企业面临着激烈的市场竞争,企业必须加强财务管理工作。我国主要采取宏观调控的手段对铁路运输企业经济行为进行引导,财务管理作为企业重要内容,其根本要求在于实现国有资产的保值增值。而在当前开放的市场环境下,铁路运输企业资金流动存在一定的复杂性,因此需要铁路运输企业加强财务管理工作,构建健全的财务管理制度,以企业经济活动为中心,制定规范的经营管理型财务会计制度,推动企业经济的发展。铁路运输企业需要充分结合其行业特点,优化企业会计核算人员,更新财务管理理念,提高财务管理工作效率,促进企业市场竞争力的增长。 (二)健全的财务管理体制 人力资源是企业发展的重要资源,因此为提高铁路运输企业的经济效益,必须加强铁路运输企业财务管理人员结构调整,企业财务部门需要明确现代企业财务会计职能,由于现代企业财务会计工作包括管理会计财务会计两个方面,管理会计工作目的在于保证企业利益,对财务会计工作进行整理,从而给企业经营活动提供科学指导,负责财务部门会计管理工作,实现企业经济效益的提升。 (三)完善企业财务监督管理体制 铁路运输企业财务监督管理体制是企业经济效益的重要保障。铁路运输企业需要不断构建完善的企业财务内部监督体制,由股东大会形式财务监督权力,对企业董事会及经营部门进行有效监督。由于铁路运输企业经营部门与企业经济效益具有密切联系,因此,铁路运输企业要充分发挥监事会、财务总监及内部审计部门的监督作用,构建科学合理的财务监督体系,通过财政、税收及银行等经济监督部门,加强对铁路运输企业的财务会计成果的监督与管理,实现铁路运输财务管理工作的透明化,促进铁路运输企业的健康发展。 结束语 企业财务管理是对铁路运输企业的发展具有重要意义。财务管理工作能有效提升铁路运输企业经营效益,促进企业长远发展。因此铁路运输企业需要不断强化企业管理层的财务管理意识,构建科学合理的财务管理体制及监督体系,实现对企业财务会计核算的有效控制,优化财务部门人员结构,促进铁路运输企业的健康发展。同时,铁路运输企业要重视财务管理体制改革工作,抓住时展机遇,制定合理规范的资金使用计划,推动财务管理体制的创新发展。(作者单位:大秦公司铁路资金结算所) 铁路运输经济论文:铁路运输业对经济发展影响的宏观分析 【摘要】首先通过理论分析确立铁路运输业的发展与经济发展之间存在相关性,然后依据《中国统计年鉴》和《铁道统计公报》的相关数据提出影响经济发展的铁路运输业的发展指标,然后从计量经济学的角度出发利用Eviews软件进行OLS回归分析,剔除导致多重共线现象的铁路运输业发展指标,之后通过异方差检验和自相关检验得出经济发展与相应铁路运输业指标的模型方程,并据此提出铁路运输业的提升路径以促进经济增长。 【关键词】铁路运输业 OLS回归分析 异方差检验 经济发展 一、引言 我国的国土面积广阔,资源分布以及区域经济发展极为不平衡,特别是在我国边疆地带聚居着众多少数民族;而铁路运输因具备运距长,规模集约、连续性强的特点,可以有效的联接全国各地并能对国民经济有着明显的联动作用,削弱因空间阻隔和地域差异带来的国民经济发展不均衡问题。此外,铁路运输业作为我国综合运输网络中的骨干,是改善我国区域经济发展不平衡的重要手段,更是改变我国资源分布及工业布局非均衡的大动脉,对其他运输方式也有着很大的影响。 目前,我国铁路运输业正处于发展的黄金机遇期,本文通过Eviews软件定量地分析我国的铁路运输业对经济发展的影响,为相关政府部门在铁路规划、铁路网络布局建设提供政策上的指导,从而更好地发挥铁路基础设施建设的重大作用。 二、我国铁路运输业和经济发展的关联分析 关于铁路运输业对经济发展的影响,国内外学者均有过深入的理论与实践研究。19世纪上半叶德国经济学家弗里德里希・李斯特在《政治经济学的国民经济体系》一书中就曾提出“交通运输的研究可以有力推进国民生产力的论点”;20世纪80年代时期,美国运输经济学家罗依桑普森在《运输经济一实践、理论与政策》一文中提出“按照区域发展生命周期,将区域工业化过程划分为四个阶段,并针对不同阶段区域生产活动的经济特征,提出了运输影响区域经济发展的假说,分析了不同阶段的运输特性及运价政策的区域经济影响。”但是随着研究的深入,关于经济发展与交通运输业之间的关系方面的研究已经突破定性探讨,呈现出定量化研究的导向。Ozmen Ertekin,Dilruba、Huang,Guoxiong、Van de Vooren、Chia-Hsing[10]分别从不同方面经济发展之间的关系进行了定量化的分析。 近年来,随着我国经济的不断发展和综合国力的不断增强,我国交通运输也取得了长足的发展,在交通运输领域尤其是铁路运输方面得到了众多专家、学者和相关政府部门的关注,并涌现出一批有代表性的研究成果。张风波(1987)、王际祥(1996)和杨浩(1995)分别运用经济计量分析方法对国民经济和运输统计资料进行分析,进一步研究了运输业与国民经济之间的联系以及探索运输预测方面的相关理论与实际应用。张伟(2004)提出了“交通运输业与国民经济互动关系的理论架构,并在此基础上利用计量经济学和灰色关联度方法建立了需求和供给理论模型”。武旭,胡思继(2005)对铁路运输与社会经济协调发展评价问题进行进一步探索,通过数据包络分析方法(DEA)分析两者之间的关系,对于如何合理选择决策单元及DEA模型这一问题也进行了深入研究,并提出了铁路运输与社会经济协调发展的一系列测度公式,以及有效性指数和状态协调度等概念。 综上所述,从系统性和整体性角度可知:铁路运输业的发展可以有效促进国民经济的发展,但相关的系统分析及评价,仍是一个有待于深入研究的领域。 三、我国经济发展水平和铁路运输业的发展趋势分析 (一)经济发展水平趋势分析 根据1984~2013年30年的《中国统计年鉴》的数据,整理国内生产总值(GDP)的增长情况以及国内生产总值指数变动图,如图1、图2所示。自1984年开始,我国经济总体一直处于增长趋势,并于2002年至今,经济总量呈现爆发式增长。在经济发展速度上,我国经济自1984年至1990年期间增长速度较缓,增长率呈现明显的下挫趋势;自1991年经济增长率提升至14%,但随后的10年间,经济增长率仍处于缓慢下降趋势,但年增长率仍未知在8%以上;2001年开始我国迎来了大发展的十年,经济总量迅速提升,经济发展速度也基本维持在10%以上。 (二)铁路运输业发展趋势分析 根据中国铁路总公司及铁道统计公告对全国铁路主要指标的考核,全国铁路运输能力主要包含:铁路客运量、铁路旅客周转量、固定资产投资额、铁路货运量、铁路货物周转量5项指标。因此本文将上述5个指标作为考核铁路运输业发展的参考,图3至图7为相关指标与国内生产总值的趋势对比。 由上述趋势比对可以得出:这六个指标在1984年至2013年30年间国内生产总值的增长趋势基本保持一致,但固定资产投资额的增长趋势过去一直处于比较平稳的状态,但在04年开始出现激增状况,主要原因是高铁时代的巨额投资带动所致,最近4年出现的投资额变动同样是由于高铁建设投资的收缩所致。 四、我国经济发展水平和铁路运输业的发展趋势分析 (一)多重共线性检验与修正 因为反映交通运输的各项指标与国内生产总值有着长期稳定的相互作用,并且能够直接影响国能生产总值。为全面反映铁路运输业发展对经济建设的影响,因此,选择“国内生产总值”作为被解释变量为y;令解释变量“铁路客运量”为x1;“铁路旅客周转量”为x2;“铁路货运量”为x3;”“铁路货物周转量”为x4;;“固定资产投资额”为x5,根据从国家统计年鉴中收集到的数据,建立与之相关的线性回归模型为:y=a+b*x1+c*x2+d*x3+e*x4+f*x5。 利用Eviews软件进行回归估计,结果见表1: 根据表2可得数据:R-squared=0.994462;Adjusted R- squared=0.992331;F=466.8415;T=(-4.850397)(3.224112)(0.205770) (2.505056)(-2.361077)(0.927874)。 由上述回归数据可见,该模型可决系数很高,F检验值466.8415明显显著,参数t检验结果不显著,由此可知,可能存在严重的多重共线性。因此,如果要得出合理切合实际的模型,就需要进一步验证是否真的发生多重共线,如果确实存在多重共线性,就需要对模型进行修正,以降低多重共线性。下面分别做y对x1,x2,x3,x4,x5的一元回归,结果见表2。 其中,加入x2的方程Adjusted R-squared最大,以x2为基础,依次加入其他变量逐步进行回归,结果见表3。 比较得知,加入x1的方程Adjusted R-squared为0.982901,改进最大,且各个参数的T检验显著,选择保留x1再加入其他新变量逐步回归,结果如表4。 在x1 x2基础上加入x5后的方程Adjusted R-squared显著增大,且当可决系数α=0.1的时候,tα/2(n-m-1)=t0.05(15)=1.753,各个参数的t检验都显著。而当加入x3或x4时,各参数t检验均不显著,说明引起多重共线性,所以应将参数x3和x4剔除,修正后的多重共线性影响的回归结果如表5所示。 (二)异方差检验与修正 采用怀特检验的估计结果如表6。 由表7可知,对回归结果做怀特检验得到nR2=9.43274,并且在α=0.05的置信水平下,?2分布的临界值?20.05(5)=11.07。因为nR2 (三)自相关检验与修正 对样本量n=19,显著性水平为0.05时,查得dl=0.97,du=1.68。而模型中DW=1.791264,所以du 综上所述,模型方程式为:y=-279417.2+2.629486*x1+ 25.85680*x2+3.0310877*x5,说明在其他条件不变的情况下,当铁路客运量增加1万人、铁路旅客周转量增加1亿人公里、固定资产投资额增加1亿元,分别增加2.629486亿元,25.85680亿元和3.0310877元。 五、结论及政策建议 我国经济发展水平与铁路客运量、铁路旅客周转量和固定资产投资额三个指标有着明显的相关性。因此,政府在进行经济发展,平衡区域差距时,更应从客运铁路的角度出发,增加投资金额往往对经济发展的整体性和系统性有着更加强烈的推动作用。就目前而言,在国家大政方针下积极稳妥的推进高速铁路的建设对带动整体经济产业的发展和区域经济协同仍起着极为重要的作用,是有利于经济良性化发展和服务社会化的效益。 铁路运输经济论文:“营改增”后铁路运输企业的经济效益分析 【摘 要】随着铁路运输企业从2014年1月1日起纳入“营改增”试点范围,带来缴税方式、票据管理等一系列的变化。通过分析“营改增”对铁路运输企业收入、生产成本、利润等,提出扩大进项抵扣范围,制定合理的价格水平,采取纳税筹划等多种有效途径合理降低企业税负,实现铁路运输行业整体经营水平的提升。 【关键词】“营改增”;铁路运输企业;经营效益 研究背景 2013年12月12日,财政部和国家税务总局联合印发《关于将铁路运输和邮政业纳入营业税改征增值税试点的通知》,明确从2014年1月1日起,将铁路运输和邮政业纳入营改增试点范围。2014年交通运输业营业税收入大幅下降,同比下降82.7%,而增值税收入增长显著,同比增长173.9%。铁路运输企业实行营改增,有利于促进各行业间的的税负均衡,再加上现行物流业,运输业的市场发展迅速,为铁路运输企业进入市场,参与市场竞争提供极大的便利条件,进一步推动了铁路运输业的市场化过程。 但是在实践中,交通运输业在试点营业税改征增值税后,企业实际税负非但没有减少,反而大幅上升了。税负的增加到底在铁路交通运输业是否具有代表性,营改增的推行是否影响铁路运输企业的经营效益发展?本文针对这一系列问题对营改增实行前后铁路运输企业的经济效益分析,总结铁路交通运输业的税负及效益的变化情况,并为营改增政策的完善,提一些自己的意见建议。 “营改增”后铁路运输企业的经济效益分析 1.“营改增“对铁路运输企业成本影响 营改增后,进项税进行了一定的抵扣,导致了企业的营业成本降低。对于铁路运输业,一般来说铁路运输企业的营业成本主要包括人工成本、运输成本、设备运转成本、设备维修成本、银行贷款利息和其他固定资产提取的折旧费等。在成本方面符合票据抵扣的可以进行进项税的抵扣,不必进行增值税的重复征收;交通运输企业对购买的固定资产进行进行税额抵扣,一方面减少企业应纳的增值税额,另一方面减少了城市维护建设税及教育费附加;根据固定资产的折旧,进行进项税额抵扣,直接减少资产原值,固定资产折旧费用减少,使得在固定资产的使用期内,交通运输企业利润得以增加 2.“营改增”对铁路运输企业收入的影响 实行“营改增”,由于计税基础改变,营业收入不含税价,在原有的定价体系下,降低了交通运输企业的营业收入,减少企业利润。 假设企业销售单价S 和销量P 不变的情况下,企业在转型前的收入为S×P,然而在营改增后企业销售货物中的价格中含有11% 的销项税税额,转型后的营业收入可以表示为S×P/(1+11%)。我们可以看出1/(1+11%)小于1,由于销售价格还要加上增值税,所以可能导致销量下跌,那么企业的营业收入在营改增后有所降低。 3.“营改增”对营业税金及附加的影响 企业进行营改增后,增值税从营业税金及附加项目下排除,营业税金及附加项下的企业城市建设税和教育费是以增值税税额为计价基础,企业的利润也会受到影响。 假设取得收入M元,计入利润表的营业成本为A元。增值税为M/(1+11%)×11%-A/(1+17%)×17%,营业税为 3%×S,城建税和教育费附加的综合税率为C,其中C=3%+7%=1,则当(0.0991M-0.1453A)×c 0.03M,即0.0691M 0.1453A时,营改增后营业税金及附加大于未实行营改增时的费用,反之,营改增后营业税金及附加小于未实行营改增时的费用。这一举例说明了营业税金及附加的变化会引起交通运输企业利润的变化。 铁路运输企业面临的挑战 1.在铁路运输企业的营改增实行初期,还缺乏完备的经验 由于纳税主体征收标准的不同,小规模纳税人,我国采用简易计税办法,“营改增”后,交通运输企业的小规模纳税人税负有所降低。但铁路运输企业大多数属于一般纳税主体,采用一般计税方法,税率的大幅度提升,导致销项税额过大。存在一定的税负增加的情况或者风险。 实行不同税率的交通运输业与服务业部门在实际的缴税过程中,很难对不同的征税种类进行区分甄别,一定程度上增加了企业在缴税方面的人力成本。另外,进行营改增之后,要对铁路运输企业的相应机构进行调整,采取统一管理的办法进行增值税征收。前期只涉及票据层面的调整,但随着改革的深入,铁路运输企业内部机构的设置和管理模式的创新是势在必行的,但基于我国运输企业目前存在的相对稳定的运行模式,深化改革势必影响到部分利益团体,为增值税的改革设置了重重障碍。 2.铁路运输企业的未来发展路径 在铁路运输企业企业实行营改增一年的时间里,企业也在积极适应新的市场环境,积极融入改革的热潮中,发挥产业内的比较优势,提高产业竞争力。那么在接下来的时间里,相信企业能通过建立新的制度,充分享受到改革的红利,从而带动铁路运输业的上下游企业加速发展。 3.扩大抵扣范围 获取增值税专用发票,扩大进项抵扣范围。实行营改增之后,进项税额抵扣范围稍有增大,从成本上到费用和固定资产都要考虑可抵扣与不可抵扣的税目。根据“营改增”的政策相关规定,铁路运输企业在购置固定资产、维修用材料、电力等相关应税服务时,其增值税进项税是可以进行抵扣的,但是必须要获得增值税专用发票。因此,作为实现进项税抵扣的重要依据,如果能够及时合法获取增值税专用发票就可以有效减轻税负。 4.税负筹划 随着社会改革的不断深入与推进,我国的税制监管也愈加严格。因此企业要高度重视税收筹划工作的展开,税收筹划可以从两方面来进行,一方面加强与税务部门的沟通与联系,政策与实践相结合,加强税制监管,及时发现营改增过程中的问题与矛盾;另一方面,企业内部要完善税收筹划的会计处理制度,例如对于存货的非正常损失如何会计处理都要作出明确详细的规定。同时对于企业自身的纳税身份认定也要明确,避免假造小规模纳税人身份获取专用发票来降低自身税负的行为。 5.制定合适定价策略 增值税就是对货物或者服务的增值部分进行征税,那么企业在考虑其税负负担的时候,应该适度考虑提高产品价格,将税负适当转嫁给消费者。提高销项税额,在进行税额不变的情况下有利于降低增值税,从而有效地降低企业税负,增加企业利润,增加企业的经济效益。找到价格上提的最佳平衡点,既能保证终端消费者的经济负担增加幅度在11%以内,从而保证客源不至流失,也能保证税改后企业利润总额及现金净流入量比税改前大,对终端消费者或是企业本身都较为有利。 交通运输业作为此次改革的先行试点行业,要牢牢抓住改革的机遇。同时,企业的经济效益也有了突出的发展,即使在个别税负增加的情况下,企业仍能够及时调整自己的运行模式,适应市场的发展,在不断完善管理体系的前提下,明确企业会计核算制度,提升企业纳税统筹规划的能力。通过纳税筹划等多种有效途径合理降低企业税负,提高铁路运输行业的经济效益,推动铁路运输业尽快融入市场,带动相关附属产业的发展。实行“营改增”,享受改革的发展红利,进一步深化财税、企业、金融、价格、收入分配等项改革,以制度创新焕发发展动力。 铁路运输经济论文:铁路运输与经济发展相关性研究 作者简介:刘楠(1987.4-),北京铁路局丰台机务段,经济师,研究方向:西方经济学。 摘要:铁路运输对社会经济的影响在后金融危机时代显得更为重要,而社会经济的发展也对促使铁路运输的提升,所以二者之间是相互制约和相互影响的关系。本文首先分析了影响铁路运输的主要因素,然后对铁路运输和国民经济发展之间的相关性进行了重点剖析,以供广大读者参考。 关键词:铁路运输;社会经济;相关性 一、铁路运输和国民经济发展之间的相关性 铁路运输和国民生产总值之间是呈现正相关的关系,并且其相关度很多,变化趋势极为相似,所以二者之间是相互促进的紧密关系。通过二者的关系,可以将铁路运输发展和社会经济之间构成一个反馈系统,并且在这一系统内实现铁路运输和社会经济的共同发展和进步。 (一)社会经济发展是铁路运输发展的动力和目的 社会经济发展是社会进步的动力和基础,而在交通运输领域,表现为经济对运输需求质和量的提高,因为交通运输需求人们对空间位移所有需求,而经济的发展必然会带来人或者物的位移。从对经济和交通运输的历史发展方面来分析,经济结构、产业结构的变化对交通运输的影响是直接的,如果经济规模小、结构比较稳定,并且主要以农业生产为主,那么交通运输的规模就比较小;而如果经济结构出现变化,很多劳动力开始从第一产业向第二产业和第三产业过渡,在工业化生产中对原材料、能源、矿产等方面的需求增加,那么货运量增长率就会超过国民经济增长率。 而生存结构的变化也会带来运输质量和数量的提高,因为生产结构变化会导致人流密度增加,人们对铁路客运的速度要求更大,这样就要求铁路运输提高自己的速度和服务质量,也就是提高铁路运输业。因此可以看出,交通运输的发展是随着经济的发展而发展的,我国经济的发展也为铁路运输提供了很大的需求,对其发展方向有一定决定作用。目前我国正处于工业化发展阶段,而这一阶段是一个长期的历史过程,铁路运输一直是制约我国经济快速发展的障碍,所以为了提前实现工业化和城市化,就必须发展铁路运输业。 (二)铁路运输发展是国民经济增长的促进手段 铁路运输与农工业生产相比,主要是依靠增加服务对象的时间效用和空间效用来附加产业的价值,而这些价值必然会带来国民经济的增长。 首先从产业前向波及的角度来分析,波及就是当铁路运输业发生变化时就会带来相关产业的变化,而铁路运输除了对国民经济产生直接价值之外,还会促进与铁路运输相关产业的发展。比如在各大火车站都可以看到超市、酒店等各种商业行为,而这些产业都是以铁路交通为依托的,不仅解决了大量就业问题,还为国民经济增长提供了支持。 其次是铁路运输行业也会消耗汽车制造业、机械工业、电子、贸易等行业的产品和服务。比如在建设铁路运输基础设施时需要大量的水泥、钢铁和机械设备等原材料,在铁路运输过程中也需要消耗电力和煤炭等资源。因此,铁路运输业在扩大发展的同时也会带来这些产业的发展,这就是铁路运输业的后向波及效果。 最后从时间顺序方面来分析,铁路运输在不同阶段对经济发展的影响并不相同。在经济发展起步的初始阶段,铁路运输可以满足经济发展所需要的人和货物的流动,所以必然会推动整个经济的发展;而在经济进一步发展阶段,铁路运输需要扩展和完善,经济和铁路运输是同时发展,铁路运输业也发展成熟,新兴产业对交通工业的支持作用更大,而铁路运输在这一阶段对经济的促进作用并不是特别明显,主要是支持国民经济发展和转型为主。 二、铁路运输的社会经济影响因素分析 随着我国铁路事业的进步和社会经济的发展,铁路在货运量和客运周转量等方面都实现了快速增长,社会经济对铁路运输的影响是通过社会经济中的诸多因素引起的,而目前的铁路运输可以分为铁路旅客运输和铁路货物运输,详细来说影响主要包括: (一)影响铁路旅客运输的因素分析 首先是经济体制的因素,我国经历了从计划经济向市场经济的转变,这种经济制度背景下,就业和户籍限制得到了放松,从而促进了各个地区之间的人口流动,特别是外出务工人员集聚增加,也成为我国目前铁路客运的一种特殊现象。 其次从经济因素来分析,我国社会各项事业和生产活动在市场经济环境下得到了快速发展,产业结构也进一步优化和调整,很多人口开始从第一产业向第二和第三产业过渡,外出就业的人数增加,并且人们的生活水平和消费水平在经济发展中得到了提高,外出旅游的人数也大大增加。 第三是生产力布局得到了改变和调整,各个地区之间的人口流动增强,新开发区和自身原籍的生活联系更加密切,二者在生产、生活和文化等方面都加强了交流。另外一方面,经济发达和新开发区也吸引了大量外来人口,很多欠发达地区的劳动力输出增多,而发达地区和新开发区在其中也扮演了客流流入和流出的集散地角色。 最后是人口数量及其构成的因素,人口规模、年龄、城乡比例等因素对客运都会产生影响,人口规模大比如会引起客运量增加,而青年在人口中的比例增长也会促使客运量需求增加。一般来说,城市人口与农村人口相比对客运的需求量更大,所以随着我国城市化进程的加快,人们对客运量的需求也会增大。 (二)影响铁路货物运输的因素分析 首先从经济体制因素方面来分析,随着我国从计划分配向市场调节方面转变,产品流动的范围在竞争体制作用下得到了迅速扩大,流动的自由度也迅速提高,这样就对铁路货物运输的需求量增大,特别是随着改革开放的发展和深化,外货货运量也是飞速发展,对我国铁路货物的构成和流向都产生了很大影响。 其次从经济因素方面来分析,国民经济的发展规模和工农业生产结构的发展对货物运输有着决定性的影响。随着农业的发展,农用机械和农用品的运输都得到了增加,而工业生产中队原材料、矿产、能源的需求必然也会影响货物运输需求,同时第三产业的发展导致货物流动更加频繁。 第三,生产力布局对货物运输网络的布局有着决定作用,因为生产力布局包括资源产地、产品消费地等方面的因素,而这些因素之间的距离就对货物流量、流向和距离等方面有着决定作用。通过对我国最近几年生产力布局来看,很多企业愿意把工厂建设在新型开发区,而这些地区远离城市,其矿产、原材料、设施等方面的生产要素就需要依靠铁路货物运输。 最后从运价水平方面来分析,货物运输会随着运价的波动而波动,并且随着运价的升高而需求降低。铁路货物运输也有很多替代性交通工具,相对于其中交通工具,铁路货物运输除了要在速度、安全性等方面取得优势之外,还需要在运价水平方面取得优势,这样才能吸引更多的企业选择铁路货物运输方式。(作者单位:北京铁路局丰台机务段) 铁路运输经济论文:铁路运输与区域经济协调发展 [提要] 铁路运输与区域经济之间存在着相互影响、相互促进及制约的关系,如何处理两者之间的关系,促进铁路运输与区域经济的协调发展,这是当前我国经济与社会发展需要解决的主要问题。本文分析铁路运输与区域经济的关系,并提出促进两者协调发展的有效建议。 关键词:铁路运输;区域经济;协调发展 铁路是中国长期发展以来最基础、最广泛使用的一种运输方式,铁路运输为地域辽阔但资源分布不均的中国经济协调发展发挥着不可替代的重大作用。伴随铁路运输能力的不断提高,城市之间的距离缩短,区域间的辐射能力得到很大的扩展,加快了生产要素的快速流动和产业转移,利于实现资源的优化配置,促进区域经济发展的变革。不过,为保障与促进铁路运输和区域经济的协调发展、可持续发展,这还需要人们理清两者的关系,并提出有效建议来促进两者的协调发展。 一、铁路运输与区域经济的关系 铁路运输加大了城市之间的融合程度,铁路运输的发展为区域经济的发展带来了积极意义,两者之间存在着互助、互制的关系。首先,铁路运输是区域经济发展的基础设施,为区域经济发展提供有效供给,先进的铁路运输系统拉动与促进着区域经济的不断发展,反之则制约及阻碍着区域经济的顺利发展。其次,在铁路运输的支持下,区域经济获得了快速发展之后,区域经济又反过来影响着铁路运输的发展,区域经济发展对铁路运输的需求会随之发展变化,进而影响与制约着铁路运输系统的发展规模及水平,若违背区域经济发展实情来扩展铁路运输建设,则会造成交通资源的闲置而无法实现资源的最优化配置,甚至会拖累区域经济的持续发展。由此可见,在经济和社会动态发展的过程中需要重视铁路运输与区域经济的协调关系,积极采取有效政策与策略来处理两者的平衡,促进两者的协调发展。 二、铁路运输与区域经济协调发展分析 (一)协调发展应防范的问题 1、负溢出效应的防范。我国铁路的发展是顺应时展需求的产物,铁路的发展始终要配合与适应生产力的需求,因而在利用铁路运输来促进区域经济发展的过程中,需要注意对负溢出效应的防范,即铁路运输系统的扩展需要和区域经济科学对接,防止因超前的铁路运输而加重区域经济的负担。目前,我国仍有许多区域经济的发展还相对较弱,物质条件与基础设置还不够成熟、完善,铁路的建设与发展能够促进这些区域经济的发展,但在规划与布局区域铁路运输系统时需要着重考虑和区域经济发展的合理对接,缺乏科学性、合理性的对接就会造成区域经济负溢出效益的发生,进而制约与阻碍着区域经济的持续发展。 2、替代效应的防范。近些年,我国铁路运输的建设在不断完善,高速铁路的建设与开通大大提高了铁路运输能力,相比较公路、航空等其他交通运输工具来说,铁路运输具有较高的替代性,但反过来铁路运输在发展的过程中也需要防范其他交通运输工具对其的替代性。铁路的建设与完善需要从整个国家的战略视角上进行科学分配、合理规划,需要在考虑经济发展需求与交通运输资源优化配置的基础上来充分发挥铁路运输的作用,以此来防范替代效应的出现。所谓的替代效应,就是避免重复建设与资源浪费,协调规划与布局铁路的建设,以实现铁路运输和其他交通运输工具发挥各自优势作用促进区域经济发展。 (二)促进铁路运输与区域经济协调发展建议 1、加强铁路运输与区域经济建设可持续规划,实现双赢目标。鉴于铁路运输与区域经济具有相互促进、相互制约的关系,因而为促进两者之间的协调发展这就需要加强铁路运输与区域经济建设的可持续规划,以双向的契合来实现双赢的发展目标。铁路运输的发展能够为区域经济提供更大的供给,以此满足区域经济的发展需求,促进区域经济发展的转型与优化,但区域经济的发展水平又影响与决定了铁路运输建设的发展程度,铁路运输的建设与规划要和区域经济发展相对接。因此,从科学性、可持续发展角度出发,加强对铁路运输与区域经济建设的合理规划,以最大限度发挥铁路运输与区域经济相互促进的作用,实现铁路运输与区域经济发展的双赢目标。一方面推动区域经济的转型,在铁路运输的大力支持下提高区域经济发展水平;另一方面完善与优化铁路运输建设,积极发挥铁路运输优势来促进区域经济的协调发展。 2、建设高效完善的高速铁路网,促进区域经济协调发展。随着区域经济的逐渐发展壮大,其对铁路运输提出了更多、更高的要求,为满足区域经济发展需求,我国铁路运输开始优化路网结构,大力发展建设高速铁路,提出“四纵四横”的高速铁路建设构想,以此大幅度提高我国铁路运输的速度与能力。发展建设高效完善的高速铁路网,扩大路网规模与覆盖面,这是促进与实现区域经济协调发展的有效途径,通过提高铁路运输的综合效率,加强铁路运输的辐射能力,以此来缩小区域间的发展差距,推动区域经济的协调、互动发展。由于我国资源分布不均,区域经济发展存在着较大的差距,而发展建设完善的高速铁路网,连接贯通西部与中部、中东部地区,实现东西、南北的沟通,完善各地区的铁路运输网络结构,促进铁路网综合运输能力的提高,为区域经济协调发展提供更加强有力的支持。 三、结语 铁路作为我国国民经济与社会发展的重要载体和基础产业,铁路运输的发展为区域经济发展带来了新的机遇,为区域经济发展创造了有利条件。通过上述分析可知,要想实现铁路运输与区域经济的协调发展,就应当重视铁路运输与区域经济发展的科学对接,优化配置铁路运输与区域经济之间的要素和资源,加强对协调发展过程中防范问题的重视,科学处理铁路运输与区域经济之间的协调关系,最终实现双赢目标。 铁路运输经济论文:浅谈铁路运输收入管理与铁路经济效益 摘 要:铁路运输是交通运输业极为重要的方面。铁路运输能否切实达到其经济收益与其收入管理密切相关。本文从铁路运输收入情况入手,同时对此进行分析概括,并对铁路运输的收入管理进行了分析阐述,并针对上述情况,对管理铁路运输收入对铁路经济收益的影响进行讨论。 关键词:铁路运输;收入管理;经济效益;联系 在我国国民经济中,铁路运输收入是其中一项重要收入来源。与此同时,铁路运输收入能否得到有效保障,关系着铁路部门日常运输能否处于正常状态,更极大程度上联系着铁路部门的兴衰。铁路运输资金收入管理要根据相关法律的基础上进行,其收入在缴纳固定税收后,更多部分都用来维持铁路运输工作。所以,铁路部门经济收益与铁路运输收入管理有着密切联系。 一、铁路运输收入 铁路运输收入应按以下原则进行确认与计量:1旅客和货物(含行包)运输,无论是否收讫价款,都应当在售出车票或办理承运手续并出具运输票据后确认收入。2有些军事车辆以及政府特批的运输车辆,这些运输业务一般都是后续才能办理手续,这种情况要按照后付票据进行确认和收入。3如果是两个或者两个以上的企业合作共同完成运输工作,或者企业之间相互提供运输服务,应该按照国务院铁路主管部门(目前即为铁道部,以下称铁道部)规定的清算方式或者合作运输合同、协议等,按照全国铁路运输收入清算机构出具的收入证明或者票据凭证等,或者企业之间都承认的金额,进行各自的收入确认。 二、铁路运输收入的管理 (一)铁路运输收入的管理概述。现如今,国家经济体制改革发展越发迅速,其中,铁路扮演着及其关键的角色。国民的出行能否达到快捷方便,国民的人身安全及财产安全能否得到保障,要保证铁路经济收益不断提高,首先要保证运输收入管理工作能够真正做到实处。所谓对铁路运输收入进行管理就是对货物的运输票据、运输进款资金运动和运输收入实现的整个阶段进行全程的监管与控制。 (二)一般的,铁路运输收入管理的基本工作任务涵盖以下几个方面。1监督客、货营业单位必须准确收取各项运输费用。2对运输收入的资金进行严格的管控,保证收入资金能够全部准确的缴拨。3对于所有运输收入要进行严格的审核工作,并具备相关会计报表,运输数据信息必须完整准确。4为保证各个经济主体之间的结算和收入能够清算清楚,要有详细的收入清算数据信息记录。5印制相关的铁路运输所使用的票据等,保证运输管理的使用,确保运输生产的需要得到及时的供应。 三、铁路运输收入的管理与铁路经济效益的关系 铁路经济效益与其运输收入管理工作相辅相成,相互提升。铁路也是城市发展比不可少的方面,有效的铁路建设能够连接=结不同地区的大中城市,并建立铁路客运网,从而促进该地区经济发展。铁路运输收入管理工作能否有效,极大程度上对铁路本身相关的小范围经济效益有重要的影响的同时,还关系着其他相关领域间接经济效益的发展,更与整个铁路运输收入系统的经济效益息息相关。 (一)铁路运输收入的管理能带动服务产业的发展。铁路发展来看,只有保障铁路运输收入管理工作切实到位,才能使得铁路运输收入真正增长。运输收入中,为了促进铁路交通一体化发展,对铁路运输服务水平进行提升,对城市之间,城市与交通据点间不同方面的交通需求给予满足,就要对于其进款存放地点,其安全性一定要保障,相关防范设施一定要到位,同时铁路运输收入管理系统也要有明确切实的分工,功能科学有效。从而使得服务产业发展能够迅速有效,同时铁路经济效益能够有效得到提升。 (二)铁路客货运输票据的合理化对铁路经济效益的影响。铁路运输收入的管理关乎铁路运输生产系统运行秩序正常运行。票据要有总账目以及账目明细,票据请领、使用和结存情况必须明晰,要有清算核准程序,做到定期检查核对。对于票据进行管理是保证铁路运输收入得到控制与监管的重要环节,直接和间接地影响铁路经济效益,降低铁路运输的成本。 (三)运输费用的有效核收对于运输企业经济的影响。在进行办理铁路货运运输业务及其他相关业务中时,让托运人收货时务必要根据铁路货运票据进行,并严格按章有关规定执行。切实科学的收取核查运输费用。保障运输收入动态切实准确的被反映出来。运输企业运输费用核算工作,挑战与机遇并存,对其十分重要。 (四)坏账损失对铁蓐经济的损害。运输管理阶段,运输收入进款无法有效回收往往是因为管理人员失职造成的,有时,对于铁路运输收入原始凭证的审核工作不到位,就会使得坏账损失的不良问题产生。各部门对于稽核,检查客货制售票系统原始信息工作不到位,没有切实按要求检查信息网络传输准确性,使其处于不安全状态,都可导致上述问题。坏账损失不仅会致使资金,票据事故,还会减少客运收入,降低客货运效率,进而阻碍铁路经济健康快速发展。 (五)收入与经济效益的相辅相成。财政收入管理是企业发展关键的保障,国家经济的好坏也与铁路运输部门有着最为密不可分的联系,鉴于此,运输经济收入管理更需要提升完善。通常情况下,由国家所招的财政部门工作者来负责管理铁路部门收入,其管理者要在顾客上缴资金之后,通过会计部门进行核算,确认无误后上缴。国家是铁路运输路线投建方,拥有最大股东的身份。基于此,税收通常都是先上缴于国家的,之后才进行铁路部提升建设。除此以外,铁路部门的质量与其经济效益联系及其紧密,只有保障经济效益的提升,才能保障人员及设备的管理工作和确保铁路工作工资到位,福利达到要求。对于经济较为落后的区域,铁路部门对于其工作人员的工资,福利因为其经济效益无法保障而没有切实落实,出现了拖欠,缺少,扣减等问题,从而致使工作者的服务热情大大降低。做好了收入管理,一定程度上经济效益也会显著提高。铁路管理人员的工资和福利都将会有大幅提升。也只有如此,才能切实保障铁路工人的利益,从而促使其可以全身心投入到工作中,提升本职工作效率,进一步是铁路部门树立其优良形象,使得其经济收入提升。 结语 在我国交通运行中,铁路是一项主要工具,在我国经济,科技,社会发展中至关重要。只有铁路运输收入管理有效进行,才能提升铁路收入管理基础设施建设,加快其运输效率,促进科技发展,进而对地方经济发展,招商引资等做出其应有的贡献。 铁路运输经济论文:浅析铁路运输企业在市场经济下如何发挥内部审计的作用 摘要:本文从五个方面分析了在市场经济条件下,铁路运输企业如何提高审计质量,最大限度的发挥内部审计的作用。 关键词:审计 铁路 铁路运输企业现阶段正处于铁路改革发展的攻坚时期,在确保安全基本稳定的前提下,企业的中心工作是在铁道部“转变发展方式,转换经营机制,实施多元化经营战略”的决策部署下,将“围绕三个最大化、突出四个一体化、抓住三个重点、拓展三大领域、实现两个增长”的总体思路贯彻到经营工作中。企业审计部门也要在发展的关键时期,勇于担当,坚持融入中心、服务大局的工作宗旨,从以下五个方面的理念提升审计水平,全面发挥内部审计的监督和评价功能,并努力向增值和服务方面发展,为实现经营任务目标保驾护航。 一、树立“大审计”理念 结合当前铁路运输企业多元化经营和一体化管理战略,企业内部审计部门要按照高度融合的要求,服务铁路运输企业多元化经营运行机制,把运输业和非运输业这个整体作为审计监督的重点,并加强审计部门自身及相关资源的整合,将“大审计”理念贯穿于审计工作中去,为铁路运输企业实现整体效益最大化发挥审计部门的作用。 (一)审计对象的整合 随着铁路运输企业四个“一体化”运行机制的构建,企业内部审计部门要立足企业改革实际,与时俱进,在制定审计工作计划安排时将运输业和非运输业及运输辅业单位作为整体纳入审计部门监督的重点。特别在经营任务完成存在困难的情况下,更要抽调力量对非运输业进行全面的效益审计,挖潜提效,为企业年度经营目标的完成作贡献。 另外,审计部门在实施审计中还要充分考虑被审单位因为管理、经营、清算、考核机制带来的变化,将关联单位的审计工作进行有机的整合,提高审计效率和审计的针对性,并结合效能监察、绩效审计对一体化机制下关联单位的经营成果进行检验。 (二)审计力量的整合 企业内部审计部门,在一体化要求下,将由以往对下属企业审计部业务指导的基础上,施行全面审计工作一体化管理。在安排审计任务时充分考虑各级审计机构的审计力量,合理分配资源、优化配置力量。 (三)审计成果利用的整合 企业内部审计部门要由偏重微观审计向更好地服务宏观管理转变。在审计中要进行“解剖式”分析,对发现的问题,既要依法依规处理,又要分析原因动机,从内控制度的建立和健全方面提出审计建议。在对各系统的审计结束后,审计部门要对发现的重点、难点、热点、疑点和共性问题进行整合,逐项研究,撰写有分量、有价值的专项报告,从体制上、制度上提出审计,有效的预防和控制风险,为铁路运输企业领导决策提供参考。 二、树立“增值”审计理念 在铁路运输企业推进多元化经营发展战略下,铁路运输企业审计部门要融入中心、服务大局,认清形势,转变思路,迅速将审计工作融入铁路运输企业中心工作中来,面对当前增收节支、减亏补欠的艰巨任务和严峻考验下,企业内部审计部门的审计目标也相应的由传统的防弊审计调整发展为增值审计。审计不是最终目的,审计部门要将审计监督与整改转化为企业的规范经营与效益增加。 增值审计是以提高企业的运作效率和增加企业的价值为目的,利用内部审计特殊的地位、资源和方法,在提高自身效率的同时,提供在变化的新环境下不断实现增值的新型内部审计。增值审计并非一种新的审计形式,而是一种新的内部审计理念。价值是从生产和销售过程中创造出来的,内部审计虽然不参加生产和销售活动,但它可以通过保护企业资产、减少组织风险、降低自身审计成本、提出有价值的建议、增加组织获利机会等活动来为企业增加价值。 为适应开展富有建设性的增值审计需要。审计部门应采取“参与性”等多种审计方式,不仅要善于发现问题,更要善于解决问题。成为企业加强内部控制、改善经营管理、实现组织目标的热心顾问和有力助手。 三、树立“查证与整改并重”理念 审计部门要加大对被审单位审计决定与建议的执行情况的跟踪检查,加大审计查处问题的整改落实力度;继续抓好对重要单位、重要事项的审计抽查和回访,对屡审屡犯的问题坚决予以严肃处理;进一步加强与财务、人事、纪检(监察)等部门的沟通协调,建立审计问题整改长效机制和联动机制,形成监督合力,落实责任追究,加大审计成果转化力度;充分发挥审计整改联席会议等制度的平台功能,把各职能部门的监督合力常态化,做到风险覆盖到位、后续跟踪到位、责任追究到位,形成审计整改落实的闭环管理。 四、树立“安全风险管理”理念 铁路运输企业当前面临的经济形势不容乐观,在市场经济条件下,内外部环境的不确定性使企业的风险增大。不确定性既代表风险,也代表机遇。在铁路运输企业改革创新深化发展的关键时期,风险管理必然是经营过程中的核心内容,想要实现效益越高,所承担的风险就越大,对风险管理的要求就越高。 风险管理是企业管理层及相关人员的一项主要职责。企业内部审计部门具有独立性、综合性、经常性和及时性等特点,在风险管理方面具有独特的优势。审计部门应当充分发挥自身的优势,通过对企业风险管理体系的健全性、有效性进行监督和评估,对风险管理过程的及时性、科学性进行检查、评估和报告,特别关注高风险领域,找出风险管理体系的薄弱环节,帮助发现并评价重要的风险因素,指出其控制缺陷并提出改进意见,提供风险管理的有效方法和控制措施,帮助改进风险管理与控制体系,规避经营过程中可能出现的风险损失,从而确保审计目标的实现。 审计部门还要结合铁路运输企业安全生产的风险管理理念,在审计系统健全完善安全风险管理制度办法,认真开展安全风险意识培训,切实加强安全风险管理,将安全风险管理的理念传达到每一位审计人员,并贯彻到每个具体的审计项目。 五、树立“强管理抓队伍建设”理念 在铁路运输企业推进管理大强化,全面提升精细化规范化管理水平下,审计部门也要积极转变管理模式,全面强化精细化、规范化管理理念,提高管理效能效益。为切实提升审计理念并有效服务铁路运输企业经营工作大局,根据当前铁路运输企业审计部门现状,实现管理机制的改革与创新,首先要继续完善内部审计质量控制制度。一是建立必要的程序。合理保证审计人员提出的建议富有价值。二是加强与被审单位的联系,促使其尽早接受审计建议并有效落实,以实现组织价值增值。三是采取合理的人力资源政策与实务,选拔、聘任具有专业胜任能力的高素质审计人员从事审计工作,提高审计质量。四是进一步完善审计业务指导、监督和复核制度。然后要强化内部审计责任追究制度。对违反审计工作制度、审计质量控制制度、审计职业道德规范,有重大过错以及谋取不正当利益的单位(部门)负责人、内部审计人员,要进行责任追究,严肃处理。 审计部门人员的结构和素质是决定审计目标能否实现增值的关键因素。队伍建设应与强化管理摆在同等重要的位置。首先要拓宽内部审计人员来源渠道。审计部门既要从高等院校吸引充满活力的青年毕业生,又要从单位内部招募富有经验的专业人才,更要特别注意选拔熟悉生产经营活动和内部控制程序的业务管理人员以及曾经负责过某些业务管理工作、具有丰富的实际经验的人员。然后要改善内部审计人员知识结构。一是在审计人员配备上,注意财务会计、信息技术、工程、法律、管理等专业背景的人员各占一定比重,相互弥补知识缺口,形成审计合力。(据调查,目前英国企业内部审计机构中的财务审计人员不到30%,大量的是工程技术、管理咨询、计算机和法律方面的专家。)二是聘请客座审计员,即临时从本企业抽调或从外面聘请某一领域的专家参与或指导审计项目,以保证审计的质量和效果。最后,加强内部审计人员后续教育是确保审计目标实现的又一项有力保障。后续教育应当区分内部审计机构负责人、审计项目负责人和审计一般人员三个层次。突出重点、按需施教。 铁路运输经济论文:试论铁路运输对地方经济增长的影响 【摘 要】 本文分析了我国铁路运输发展的现状,探讨了铁路运输对地方经济的具体影响。认为铁路运输发展对地方经济产生了一定的促进作用;推动了特殊产业的发展;提供了更为广泛的外联机会。 【关键词】 铁路运输;地方经济;经济增长;影响 随着我国交通运输的不断发展,也无形中决定着经济发展的趋势和方向。铁路运输则代表着我国经济发展的主要形式,在全面推进社会经济发展中,铁路运输成了目前非常有效的方法和途径。作为人口与资源众多的经济大国,铁路运输业的发展有着巨大的空间和价值,将这些有利的条件集中起来,充分的发挥其特殊功能,必将为推动各个地区的经济增长而做出巨大的贡献。 一、我国铁路运输发展的现状 目前,我国铁路运输的继续发展主要面临两个方面的问题,一是铁路运输的体制改革要深化,二是经营形势并不乐观。前者涉及到我国铁路控股投资的方向问题,尤其是对现行铁路运输系统产生了很大的影响。由于垄断行业的规则遭到破坏,同时使铁路运输系统的整体结构也发生了很大的变化,推动了改革的发展趋势。后者则主要因为在入世后发生了根本性变化,造成地方铁路运输在需求上发生了很大的改变。其中一部分原因是因为受到国外的一些铁路运输业的条款影响,进而使我国的钢铁运输受到严重威胁。整体运输行业的改变使铁路运输的经营面临了巨大的困境,整体经营的形势存在很大的压力。 二、铁路运输对地方经济的具体影响 1、铁路运输发展对地方经济产生了一定的促进作用 (1)实现了地方经济发展对运输的要求。作为经济稳定发展的经济大国的中国,在社会经济的不断发展中对铁路运输也提出了新的要求。根据我国的相关规划建设的文件中的规划方向,未来的发展过程中铁路运输将作为提高地方经济增长的主要推动力,同时带动地方工业的稳定发展作为主要的发展目标。结合每个地方的特殊情况和产业结构进行相应的调整,以满足地方经济增长的要求。尤其是各个地方在经济上来往的越加密切,是推动铁路发展的一个主要原因。为实现各地区的经济增长而做出贡献。 (2)促进地方经济结构的完善和升级。在我国,各个地方经济发展都有着独自的特色和独特的情形,在经济结构上还存在一些不合理,产业结构分工也不合理。这些情况的存在无形中影响着地方经济的发展和进步,作为交通运输的枢纽,铁路运输扮演着非常重要的角色。例如在经济比较发达的长三角地区,铁路运输就有着举足轻重的作用。其中以优化产业结构,保证地方经济的产业布局在科学化的进展中日趋发展,与铁路运输业的发展保持着直接的关系。 (3)实现地方区域之间的一体化发展和建设。铁路运输作为地方交通运输行业中最主要的方式,在地方政策的帮助下,有利于将地方的水路运输和空运有效的结合起来,组建水、陆、空统一的交通运输系统。其中铁路运输以迅速的发展速度不断的覆盖到全国各个地区,有机整合城乡的统一建设。在各地区铁路建设系统逐渐完善的过程中,有效的促进了彼此之间开展相应的经济活动和经济交流。通过这样共同运营的方式来推动地方经济的增长。以集中产业的形式来落实规模化的产业发展,同时结合差异化的形式来实现产业的创造性价值。 2、促进特殊产业的发展 (1)推动海域资源的开发和利用。我国是一个地域辽阔和资源丰富的国家,各种不同地区有着不同的自然资源,尤其在我国的沿海地区。在沿海的各地方城市中,海洋作为相邻的自然环境,其存在形式有着许多可以开发和利用的地方。而铁路运输则为海洋产业的发展奠定了坚实的基础,为产业的运输提供了便利的条件,进而有效的促进了该地方特殊资源产业的发展,拉动了地方整体经济的建设。 (2)推动地方旅游业的发展。因为地域资源的复杂和自然的天时地利条件,为旅游产业的开发提供了一些机会,例如,在我国山区中的自然景观就是很好的旅游项目,而铁路的建设就成了旅游产业发展必不可少的交通运输。通过这种大家普遍接受认同的交通运输方式来拉动地方旅游产业的发展,以此来增加当地的财政收入,进而推动地方经济建设增长。 (3)有利于矿产资源的开发。结合地区的结构特征和特殊资源的分布,矿产资源的开发和利用也必须借助铁路运输来完成。尤其在一些地方矿产资源的种类非常稀缺以及利用价值很大。更需要人们对其进行开采和挖掘,通过铁路运输来实现这些资源所具有的特殊价值。在促进地方经济增长的同时也使地方以这种优势化的资源来实现本地区的经济增长。 3、提供更为广泛的外联机会 铁路运输业的发展推动了不同地域之间产业的合作与加盟。在如今铁路交通的支持下,以铁路交通网络的形式将各联盟国家集合起来,促进产业的最大化发展和进步。尤其在进入市场化的发展之后,各地贸易活动在这样的方式中不断的发展,使这种经济形式更加具体化。 铁路运输作为一种非常普遍的交通运输方式,在以便利的运输形式实现各地区之间货物运输的需求同时,还无形中扩大了市场的开放程度。其中主要涉及的是沿海地区的经济建设问题,在实现地方产业联合的情况下加大产业的生产任务和力度,通过将工农各行业之间科学的结合来实现经济繁荣发展。而这一系列的活动展开的前提条件就是要以铁路运输作为交通运输的主要方式。以此种方式来促进各地方的经济建设和发展,最终缩小各城市之间的贫富差距。 三、结语 作为一种传统的交通运输方式,铁路运输在整个运输行业占据举足轻重的地位,可以说铁路运输决定着地方经济命脉。因此,我们要通过充分发挥铁路运输的作用和功能,为推动地方经济持续增长而做出努力。 铁路运输经济论文:试论铁路运输在经济发展中的作用 摘要:铁路运输是提高人民物质集体化生活水平的重要基础设施。随着国民经济的不断提升,铁路运输量也得到了不断增长,铁路运输已经在国民经济发展中处于重要地位,同时还是运输能源、矿物等重要物资的运输方式。本文主要探讨了铁路运输在我国经济发展中的作用,并对如何加强铁路运输经营发展进行了分析。 关键词:铁路运输 经济发展 重要作用 铁路在我国经济社会发展中具有重要地位,铁路作为国民经济的大动脉,对带动区域经济社会发展具有重要的作用。由于我国地大物博,经济发展环境与特殊的经济地理特征和经济发展环境大部分的物资运输都是由铁路运输承担,尤其是像能源、矿物质等物资。因此,铁路运输更加确定了在我国大部区域经济、社会发展中有着不可替代的重要地位和作用。 一、铁路运输在经济发展中的重要作用 从建设陆路能源资源大通道、保证国家经济安全的需要来看,我国虽然资源占有量较低,但是从资源分布看来,我国是资源大国,幅员辽阔,资源丰富,品类齐全。铁路运输作为能源生产接续运输的地位越来越突出,把资源分布较为丰富的地区建设成国家重要能源资源“大通道”,既是当前我国社会经济发展的需要,更是国家经济安全的需要。同时,从实施优势资源转换战略、加快推进地方新型工业化进程的需要来看,地方经济属于资源经济,例如新疆地区的资源相对丰富,但是远离国内中心市场,铁路运输的增长与地方经济的发展高度相关,实现自治区提出的“十一五”经济社会发展目标,必须有铁路建设的快速发展作为支撑和保障。此外,从促进我国地方城镇化进程的需求来看,建成一条铁路,就能迅速形成一个城市带,带动沿线的快速发展。许多西部城市都是因为有了铁路,城镇化水平有了明显提高,铁路对于推进地区城镇化有着积极的作用。从加快开发我国地方旅游资源的需求来看,铁路在旅客列车提速、客运服务质量提高、在铁路线较为密集的地区等新线开通运营的情况下,开辟更多的旅游景点,以及来吸引更多的国内外游客,拉拢地方经济。与此同时,从加强环境保护的需求看,铁路作为“绿色”交通工具,与其他交通工具相比,具有污染小、环保好的优势。 二、如何加强我国铁路运输经营发展 (一)加强铁路富余人员的安排 随着铁路现代化进程的加快、铁路技术装备水平的提高,运输主业需要使用的铁路职工相应减少,精干主业成为铁路现代化的必然趋势。面对铁路现代化所必然涌现的大批富余职工,铁道部党组应认真学习领会全面落实鼓励国有企业挖掘内部潜力分流安置富余人员的政策,能通过主辅分离等办法在内部消化的就不要把职工推向社会的重要指示,充分认识解决铁路富余职工再就业问题的重要性。切实解决铁路富余职工的再就业问题,保证铁路富余职工在新的工作岗位上,与全路职工、全国人民一起分享改革成果,同时,还应从统筹协调改革发展稳定关系、促进和谐铁路建设的高度,充分认识解决铁路富余职工再就业问题的紧迫性。 (二)加强铁路运输多元化经营 我国铁路运输应采取多元化经营发展,把多元经营作为推进和谐铁路建设的重要组成部分,把加快多元经营发展提高到事关全局的战略高度,加强领导,明确要求,全力推进,确保多元经营发展取得长足进步。改善经营,拓展市场,扩大就业”的总体要求和“在服从服务于和谐铁路建设的同时推动多元经营又好又快发展”的发展思路,同时,铁路局还应成立多种经营管理处,制订政策、落实措施,推动多元经营开发新的经营领域,扩大就业渠道,明确政策措,为铁路多元经营健康发展提供了政策保障。此外,铁路多元经营企业不断深化改革、加快发展,努力增强创岗安置能力。利用国有铁路的闲置资产和资源,开发经营面向市场的业务项目,重点发展劳动密集型产业。在按市场交易规则为运输企业提供服务的同时,积极开拓社会市场。建立规范的投资与被投资关系,并由运输企业依法给予必要扶持,并推进多经企业重组改制,实行专业化、规模化、集约化经营,具备条件的多元经营企业实行股份制改革。 三、铁路运输的未来发展方向 (一)铁路建设 坚持安全质量第一不动摇,强力提高建设指挥部独立作战的能力,强力狠抓施工组织设计,要求工程项目必须编制指导性施工组织设计,严格施工组织设计的进度控制,加强动态调整和管理,完善施工安全和施工质量控制及生产计划、合同管理、招投标、工程交易、资金控制、农民工工资发放等方面的制度和办法,坚决杜绝质量大事故,保证铁路建设达到标准。 (二)运输生产 进一步加强路企直通、打好区域运输,扩大国内跨线交换运量,同时还应加快客票代售网点建设,优化客车开行,全力满足旺季客运需求;连续开设“v”形天窗,完善全天候施工的新模式,尽最大努力,解决好运输与施工的矛盾。加强行车安全控制,从机车乘务员管理、线路达标整治、机车质量控制入手,不断摸索完善有效控制措施,全方位提高安全可控度;狠抓货车车辆检修管理,此外,还应狠抓反恐维稳工作,引导全局干部职工继续保持高度的警觉性,合理部署警力和各站段监控力量,实现对管内线路、设施、重点处所的全方位有效监控。 四、结束语 综合上述,铁路运输业作为第三产业的重要组成部分,在我国经济发展中发挥着非常重要的作用。随着铁路现代化进程的加快、铁路技术装备水平的提高,运输主业需要使用的铁路职工相应减少,精干主业成为铁路现代化的必然趋势,铁路信息化已经是铁路未来发展的战略制高点,推动技术创新、实现安全生产有序可控,加强铁路运输的安全性,从而确保我国铁路运输在经济发展中发挥更加高效的作用。
交通管理信息化建设研究:交通管理信息化建设浅析 摘要:随着我国的信息技术的迅猛发展和在交通行业的广泛应用,对交通事业产生了深远的影响。因此,只有不断推动交通管理的信息化建设,借助和应用现代信息处理技术,我国交通行业才能适应交通建设、生产和管理等各个环节发展需求,更好的为公众服务。 关键词:交通管理;信息化建设;现状 随着我国经济的高速发展,交通运输管理和服务水平不高的问题日益突显。为此,急需将信息技术融入到我国的交通建设与运输管理的全过程中来,因此,必须加强交通管理的信息化建设,为公众提供更多的信息服务,以全面提升整个交通行业的管理水平。 一、加强交通管理信息化建设的意义 交通是人类所有活动的纽带,对城市及区域经济发展和人民生活水平的提高起着极其重要的作用。近年来,随着人口的持续增长、国民经济的高速发展以及不断推进的城市化进程,道路交通量急剧增长,全国范围内的大中城市及沿海地区公路网基本都出现了严重的交通阻塞现象。 通常来讲,解决交通拥挤的办法是降低道路交通负荷,使道路通行能力适应交通流的要求。降低交通负荷可以通过以下途径实现。一是交通建设,提高交通网络容量,以达到降低交通负荷的目的。通过道路建设解决交通问题往往是人们首选的措施,但是,道路交通建设投资巨大,建设周期也很长。而且当道路网络基本完善后,新建道路能产生的网络运输效益就已经非常低了;二是控制交通需求的管理,通过控制、限制、禁止某些交通方式的出行,减少出行量,以达到降低道路交通负荷的目的。三是交通系统管理,通过一系列的交通组织、交通设施控制交通流量,使交通流量在时间和空间上的分布都趋于均匀,这可有效地避开交通阻塞时刻及阻塞地段,提高网络运输效率。 与建设道路相比,运用现代化的管理技术、管理手段充分发挥道路网络的潜在功能,全面提高运输效率,缓解道路交通紧张局面,投入少、见效快,更具有现实意义。现代化管理的技术核心是信息化建设,即道路交通综合信息的管理与应用。 二、我国交通信息化建设现状 我国从上世纪80年代末开始公路管理信息化工作。对建立全国公路数据库的可行性进行了调研,同时开展了相应的研究和开发。20世纪90年代中期,我国自行研发的路面管理系统、桥梁管理系统逐步推广应用,为道路管理决策科学化和信息化工作提供了有力支持。同时,随着我国高速公路的迅速发展,部分省份逐步开发完成了高速公路交通监控系统,并实现了联网收费、电子不停车收费。目前,全国初步实现了公路基础数据资源的计算机管理,部分省份还初步建立了公路数据库,并实现了公路属性数据与地理信息系统的交互查询,建立了不同比例的电子地图,基本满足了日常道路管理与养护工作的数据需求,为可视化、现代化、科学化的道路管理工作提供了支持平台。 信息化成为现代公路管理的重要工具。这体现在以下几点: 首先,公路管理信息化实现了以管理公路信息资源为工具,解决所管养公路基础数据的信息化管理问题。这样,公路管理部门能够准确、详细的掌握最基本的公路的信息。同时,这些信息应能同步在电子地图上进行显示,从而构建可视化的电子公路,使宏观决策、行业管理等工作更方便、快捷。 其次,公路管理信息化实现了及时向公众提供信息的服务。通过信息化建设,向社会公众提供人性化的出行信息,如公路基本情况、堵塞、断交、封闭、施工等信息。这项工作是新形势对公路管理部门的要求,更是体现全行业服务理念,树立行业社会形象的重要措施。 第三,公路管理信息化提高了决策水平和工作效率。公路管理工作的许多决策都是以海量数据为基础。如公路养护计划管理、超限运输路线安排等,应结合公路技术状况、公路病害、交通量、公路基本情况等综合因素。以往都是根据经验和上报情况为主进行决策,加强公路管理信息化建设后,工作效率和决策科学化水平均有大幅提高的余地。因此,应开发与日常业务紧密相关的管理信息系统,全面提高公路管理信息的现代化水平。 三、加快推进交通管理信息化建设的措施 1、信息化管理的规划必须立足高起点 高起点的规划,是实施交通管理信息化高质量建设的基础。交通息化建设必须坚持“统筹规划、协调发展”的原则,做好统筹规划。通过各个分系统联网,加强数据采集、交换和更新,建立公路基础信息库、运输企业库、船舶库、车辆库、从业人员库等大型基础信息资源库,形成信息集中再反馈的互联互通机制。建设过程中,要充分考虑统筹、集约、便民等因素,以整合、升级为主,改造、新建为辅,并注重与国家和相关行业的规划相衔接,为各类资源的综合利用奠定基础。规划既要体现综合性、权威性和计划性,明确交通信息化建设的方向、目标、基本原则和建设重点,实施统一的建设标准与规范,又要明确各阶段的建设目标,保证信息化建设的有序、持续发展。 2、统一规范标准,不断完善信息应用系统 首先,要以规范运管业务为基础推进软硬件建设。在机构调整的基础上整合业务需求,以优化组织机构为前提,优化业务设置,使各项工作流程适应计算机处理的要求,进一步规范数据采集、存储、传输等各方面的业务操作,并不断提高软硬件建设的针对性,加快软硬件更新升级,以不断适应运管行业发展的需要。其次,要提高整个系统的标准化建设水平。以完善的代码标准、数据标准、接口标准为基础,以严格的项目管理体制为保证,按照统一组织管理的原则,统一数据采集的口径,规范业务流程,实现数据一致、信息共享、综合利用的目的,提高数据信息共享度和有效使用率,实现数据及软件平台的标准化。 3、信息化建设中要注意保障信息、数据的安全 在建设信息网络系统时,应同步建立安全保密体系,坚持内网外网分离,利用数据备份与恢复、身份认证、实时检测与监控、访问控制、病毒防护等手段确保信息网络的安全,并通过定期培训、教育等方式强化工作人员的安全保密和安全防护意识,杜绝安全隐患,保证公路信息网络运行安全和信息安全。 4、加强交通管理信息化建设过程的管理 交通管理信息化建设需要各级交通管理机构的积极参与,只有将部门的信息化纳入目标考核体系,才能调动积极性,增强紧迫感,信息化建设才能顺利进行。随着信息网络的普及,各级交通管理机构信息资源的采集、加工、管理、信息系统维护都需要专门人员负责,这就有必要建立信息主管制度。 5、建设一支高素质的队伍 信息化建设人才是关键。在推动交通信息化建设的同时,要更加重视行业信息化人员队伍的素质建设,要广纳贤才,加强信息化人才的引进和培养。研究制定信息化人才培养的政策和措施,努力在信息化建设中培养和锻炼人才,逐步建立一支既熟悉交通业务、又掌握信息技术的,适应交通信息化发展的复合型人才队伍。完善人才培养、引进、使用、交流、奖励等机制,落实各项人才政策,创建良好的人才环境。在培养方式上,针对不同层次需求对交通行业工作人员进行信息化知识的培训,提高其使用和运用信息化技术的能力。 结语 交通信息化建设以为社会提供“安全、便捷、舒适、高效的可持续发展”的交通环境为宗旨。因此,必须进一步解决客观现实存在的问题,充分调动社会各方面的积极性,采取有效措施积极规范、引导和推进交通信息化发展,全面提高交通持续综合竞争力,为公众提供更好的服务。 交通管理信息化建设研究:交通管理信息化建设 摘要: 随着我国信息科技的飞速发展,信息技术对道路交通行业带来了重大影响。本文主要指出了道路交通信息化管理的意义,分析了现阶段我国交通管理信息化存在的问题,并提出了一些针对性的具体措施和建议。 关键词: 交通管理;信息化技术;分析 研究近年来,由于我国交通管理建设存在很大的不足,与经济社会需求的持续增长产生了很大矛盾。针对交通管理信息化在管理机制、资金投入、长远规划等方面存在的问题,我们只有依托现达的信息技术,推动交通管理信息化进程,才能不断适应和满足现代城市交通管理的发展需求,这对提高交通管理水平有着重要意义,也是当前我国交通管理行业建设发展的必然要求。 1推进交通管理信息化建设的现实意义 众所周知,道路交通管理是城市发展建设的重要因素,对提高人们日常生活质量有着至关重要的意义。近年来,由于我国城市道路交通量的大幅增长,形成的交通堵塞拥挤问题,给交通运输行业带来了重大影响。城市交通运输需求的不断增长与交通管理现实水平之间存在一定的矛盾,这就要求我们必须提高信息服务水平,提供准确及时的交通统计信息,强化道路交通管理信息化建设。目前来看,道路交通管理信息化已成为推动交通安全管理的一种必然趋势。如何改善现阶段的城市交通管理现状,在交通信息管理中运用现代化的计算机和网络技术,能够有效提高交通运输效率,可以为交通运输管理决策提供可靠准确依据。建立完善的交通枢纽信息系统,为社会提供及时准确的交通信息服务,不仅能满足人们日常交通出行的需求,而且能进一步促进交通事业的发展。 2现阶段交通管理信息化存在的问题 2.1对交通管理信息化建设的认识不够。现阶段,很多政府和交通管理部门对交通管理信息化建设的认识不够,缺乏系统性和科学性,直接导致了信息系统的功能得不到充分发挥。有的对交通管理与执法管理认识不清。有的过分依赖信息技术,以为计算机系统可以很容易地解决业务问题,管理者的管理思维和理念得不到转变,会造成交通管理信息化水平的严重落后。 2.2信息化建设缺乏资金保障。一些道路交通管理信息技术研究缺乏资金保障,自主开发的交通管理信息化水平低下,许多信息化建设项目往往由于资金的不稳定而被强制终止。未合理科学的进行交通管理规划,导致道路交通管理信息化建设资金足,有的甚至交通管理信息化发展非常落后。很多地区的交通管理信息化建设项目未进行具体规划,或有的地区或城市规划设计深度浅、投入少,根本不能满足当地交通管理信息化建设的实际需要。 2.3人员素质不到位。人才技能水平的高低直接影响着交通管理信息化建设水平。提高道路交通信息化管理水平,对操作人员的计算机信息技术水平要求较高,同时也需要精通交通管理方面的业务。从实际来看许多交通管理部门人员的信息技能还不能适应信息化发展需要。受人为因素影响,交通统计数据难以满足更高的需求。信息系统缺乏整体规划和设计,信息共享无法实现,导致信息资源综合利用率低。 2.4信息化技术水平低。现阶段我国交通管理信息化技术设备落后、水平较低、缺少维护。一些道路交通管理信息内容较少、不全面,有的具体内容不及时更新、严重滞后,设备陈旧和设备信息管理不到位、改造困难,导致一些交通流参数不准确,这些都是交通管理信息系统的主要问题。 3推进交通管理信息化建设的几点建议 3.1科学规划交通信息化管理。科学规划组织是保证交通管理信息化实施的基础。科学制定“骨干网和基层网络建设”的交通管理信息化建设规划,注重实用性和领导的统一性,避免建筑和浪费的重复。交通管理部门要建立专门的组织机构,负责落实规划论证、设备维护管理,确保资金来源保障、避免浪费过多。完善交通管理信息化建设要求,必须统筹规划,在权威性、全面性的规划和实施方案中,明确交通信息化建设基本原则、建设重点,实施统一的建设标准和规范。明确各阶段的建设目标,以保证公路交通管理信息化建设的有序和可持续发展。 3.2建立专门的综合协调机构。建议建立一个政府领导、相关职能部门参与协调的综合协调机构,实现全面管理、整合完善各单位信息网络,避免重复建设和浪费资金,扩大信息资源的使用和共享,从而提高信息管理水平具有积极意义。同时综合协调机构要负责更新交通信息管理设备,加强信息系统建设的硬件设施,通过及时淘汰旧设备和设备更新,改变低水平的技术状态,保证信息系统的准确性、有效性。 3.3加强信息化专业人才培养。提高信息技术人员专业技能,是交通管理信息化建设的关键任务。在信息化建设过程中,必须注重交通运输管理和信息技术人才培养,通过开展各种培训和交流活动,善于管理和掌握现代通信技术,提高现有人员的专业技能,为交通信息化建设提供人才支持。积极引进专业技术人才,丰富团队知识和技能结构,形成技术和人才优势。 3.4建立健全经费保障机制。政府应考虑将交通信息网络建设纳入基础设施建设中、列入年度预算,作为交通设施、科技投入专项资金,推动交通管理信息系统提供资金支持。同时要鼓励银行、民间金融机构等参与交通管理信息化建设。随着交通信息管理的持续推进,要从经济和社会发展的角度,将交通信息网络建设纳入区域规划和城市规划中,相应建立专门的交通管理信息建设基金。 4.结语 综上所述,现代信息技术已广泛应用到交通管理行业中,是提高交通管理水平的重要手段,给我国交通安全管理带来了深刻的影响。但还应看到交通管理信息化建设仍受到人员素质、软硬件条件及管理意识等制约,必须认识到信息化建设过程还存在诸多问题,采取有效措施,推进交通信息化发展,更好地为社会提供良好的服务。 作者:房晓霞 单位:辽河油田曙光采油厂运输一大队 交通管理信息化建设研究:深究交通管理信息化建设 摘要:随着我国的信息技术的迅猛发展和在交通行业的广泛应用,对交通事业产生了深远的影响。因此,只有不断推动交通管理的信息化建设,借助和应用现代信息处理技术,我国交通行业才能适应交通建设、生产和管理等各个环节发展需求,更好的为公众服务。 关键词:交通管理;信息化建设;现状 随着我国经济的高速发展,交通运输管理和服务水平不高的问题日益突显。为此,急需将信息技术融入到我国的交通建设与运输管理的全过程中来,因此,必须加强交通管理的信息化建设,为公众提供更多的信息服务,以全面提升整个交通行业的管理水平。 一、加强交通管理信息化建设的意义 交通是人类所有活动的纽带,对城市及区域经济发展和人民生活水平的提高起着极其重要的作用。近年来,随着人口的持续增长、国民经济的高速发展以及不断推进的城市化进程,道路交通量急剧增长,全国范围内的大中城市及沿海地区公路网基本都出现了严重的交通阻塞现象。 通常来讲,解决交通拥挤的办法是降低道路交通负荷,使道路通行能力适应交通流的要求。降低交通负荷可以通过以下途径实现。一是交通建设,提高交通网络容量,以达到降低交通负荷的目的。通过道路建设解决交通问题往往是人们首选的措施,但是,道路交通建设投资巨大,建设周期也很长。而且当道路网络基本完善后,新建道路能产生的网络运输效益就已经非常低了;二是控制交通需求的管理,通过控制、限制、禁止某些交通方式的出行,减少出行量,以达到降低道路交通负荷的目的。三是交通系统管理,通过一系列的交通组织、交通设施控制交通流量,使交通流量在时间和空间上的分布都趋于均匀,这可有效地避开交通阻塞时刻及阻塞地段,提高网络运输效率。 与建设道路相比,运用现代化的管理技术、管理手段充分发挥道路网络的潜在功能,全面提高运输效率,缓解道路交通紧张局面,投入少、见效快,更具有现实意义。现代化管理的技术核心是信息化建设,即道路交通综合信息的管理与应用。 二、我国交通信息化建设现状 我国从上世纪80年代末开始公路管理信息化工作。对建立全国公路数据库的可行性进行了调研,同时开展了相应的研究和开发。20世纪90年代中期,我国自行研发的路面管理系统、桥梁管理系统逐步推广应用,为道路管理决策科学化和信息化工作提供了有力支持。同时,随着我国高速公路的迅速发展,部分省份逐步开发完成了高速公路交通监控系统,并实现了联网收费、电子不停车收费。目前,全国初步实现了公路基础数据资源的计算机管理,部分省份还初步建立了公路数据库,并实现了公路属性数据与地理信息系统的交互查询,建立了不同比例的电子地图,基本满足了日常道路管理与养护工作的数据需求,为可视化、现代化、科学化的道路管理工作提供了支持平台。 信息化成为现代公路管理的重要工具。这体现在以下几点: 首先,公路管理信息化实现了以管理公路信息资源为工具,解决所管养公路基础数据的信息化管理问题。这样,公路管理部门能够准确、详细的掌握最基本的公路的信息。同时,这些信息应能同步在电子地图上进行显示,从而构建可视化的电子公路,使宏观决策、行业管理等工作更方便、快捷。 其次,公路管理信息化实现了及时向公众提供信息的服务。通过信息化建设,向社会公众提供人性化的出行信息,如公路基本情况、堵塞、断交、封闭、施工等信息。这项工作是新形势对公路管理部门的要求,更是体现全行业服务理念,树立行业社会形象的重要措施。 第三,公路管理信息化提高了决策水平和工作效率。公路管理工作的许多决策都是以海量数据为基础。如公路养护计划管理、超限运输路线安排等,应结合公路技术状况、公路病害、交通量、公路基本情况等综合因素。以往都是根据经验和上报情况为主进行决策,加强公路管理信息化建设后,工作效率和决策科学化水平均有大幅提高的余地。因此,应开发与日常业务紧密相关的管理信息系统,全面提高公路管理信息的现代化水平。 三、加快推进交通管理信息化建设的措施 1、信息化管理的规划必须立足高起点 高起点的规划,是实施交通管理信息化高质量建设的基础。交通息化建设必须坚持“统筹规划、协调发展”的原则,做好统筹规划。通过各个分系统联网,加强数据采集、交换和更新,建立公路基础信息库、运输企业库、船舶库、车辆库、从业人员库等大型基础信息资源库,形成信息集中再反馈的互联互通机制。建设过程中,要充分考虑统筹、集约、便民等因素,以整合、升级为主,改造、新建为辅,并注重与国家和相关行业的规划相衔接,为各类资源的综合利用奠定基础。规划既要体现综合性、权威性和计划性,明确交通信息化建设的方向、目标、基本原则和建设重点,实施统一的建设标准与规范,又要明确各阶段的建设目标,保证信息化建设的有序、持续发展。 2、统一规范标准,不断完善信息应用系统 首先,要以规范运管业务为基础推进软硬件建设。在机构调整的基础上整合业务需求,以优化组织机构为前提,优化业务设置,使各项工作流程适应计算机处理的要求,进一步规范数据采集、存储、传输等各方面的业务操作,并不断提高软硬件建设的针对性,加快软硬件更新升级,以不断适应运管行业发展的需要。其次,要提高整个系统的标准化建设水平。以完善的代码标准、数据标准、接口标准为基础,以严格的项目管理体制为保证,按照统一组织管理的原则,统一数据采集的口径,规范业务流程,实现数据一致、信息共享、综合利用的目的,提高数据信息共享度和有效使用率,实现数据及软件平台的标准化。 3、信息化建设中要注意保障信息、数据的安全 在建设信息网络系统时,应同步建立安全保密体系,坚持内网外网分离,利用数据备份与恢复、身份认证、实时检测与监控、访问控制、病毒防护等手段确保信息网络的安全,并通过定期培训、教育等方式强化工作人员的安全保密和安全防护意识,杜绝安全隐患,保证公路信息网络运行安全和信息安全。 4、加强交通管理信息化建设过程的管理 交通管理信息化建设需要各级交通管理机构的积极参与,只有将部门的信息化纳入目标考核体系,才能调动积极性,增强紧迫感,信息化建设才能顺利进行。随着信息网络的普及,各级交通管理机构信息资源的采集、加工、管理、信息系统维护都需要专门人员负责,这就有必要建立信息主管制度。 5、建设一支高素质的队伍 信息化建设人才是关键。在推动交通信息化建设的同时,要更加重视行业信息化人员队伍的素质建设,要广纳贤才,加强信息化人才的引进和培养。研究制定信息化人才培养的政策和措施,努力在信息化建设中培养和锻炼人才,逐步建立一支既熟悉交通业务、又掌握信息技术的,适应交通信息化发展的复合型人才队伍。完善人才培养、引进、使用、交流、奖励等机制,落实各项人才政策,创建良好的人才环境。在培养方式上,针对不同层次需求对交通行业工作人员进行信息化知识的培训,提高其使用和运用信息化技术的能力。 交通信息化建设以为社会提供“安全、便捷、舒适、高效的可持续发展”的交通环境为宗旨。因此,必须进一步解决客观现实存在的问题,充分调动社会各方面的积极性,采取有效措施积极规范、引导和推进交通信息化发展,全面提高交通持续综合竞争力,为公众提供更好的服务。 交通管理信息化建设研究:交通管理信息化建设现状及改善对策 摘要:随着社会的进步,信息技术得到了飞速的发展,已经对人们的生活和工作带来了巨大的影响。交通领域不管是对国家的经济发展还是人们的生活状态都有很亲密的联系,因此对于交通的管理工作一直都受到人们的关注。信息技术在交通管理中有很大的应用价值,但是同时也存在着诸多问题,比如交通管理信息化的建设观、管理制度、重视程度、建设规划等,这些都影响着交通管理的信息化建设。该文讨论的主题是交通管理的信息化为题,为此,首先分析了信息化过程中出现的问题,接着指出了交通管理信息化的必要性,最后针对总结出的问题,提出相应的解决对策。 关键词:交通管理;信息化;现状;对策 交通运输一直都是我国建设的重要部分,在促进国民经济方面有很大的作用,尤其是高速公路的快速铺设,成功缩短了人们之间得空间距离,加深了人们的交流,为人们提供了便捷、舒适、安全的服务。但是道路管理方面存在着很多矛盾,比如车辆的增长大于道路的铺设,这个问题在近几年尤其突出,随着人们生活水平的提高,私家车占了道路车辆的很大比例,道路的铺设不是一个简单的工作,涉及很多方面,所以快速增加的私家车辆已经对道路造成了一定的负担。同时道路管理机关的警力也受到了多方面的制约,如当地的政策和经济条件等,所以管理的力量很多时候达不到标准的要求,甚至很多地区都存在着管理警力严重不足的现象。道路的管理和道路的铺设一样重要,如果道路得不到科学的管理,道路的交通运输功能就不会得到完整的发挥,所以道路的管理工作至关重要。 1 道路信息化工作的现状 信息化已经在其他很多领域得到了运用,为管理工作带来了很大的帮助,比如图书馆的管理工作,应用信息技术之后,不仅借阅管理得到了改善,图书的储存问题也得到了很好的解决,除了图书管理,信息技术在企业的管理工作中也得到了很大的应用,这些都为道路交通的管理工作提供了参考经验。很多地方政府已经注意到了信息技术在交通管理中的应用价值,并且有的地方也已经投入了使用,不过交通信息化工作在发展的同时也存在着一定的问题,下面我们就来具体的分析。 1.1对信息化工作的紧迫性和重要性认识不到位 交通管理现代化中一个非常重要的部门就是交通管理的信息化,信息化的交通管理是解决很多交通问题的途径,虽然目前很多方面人们都在强调着信息化,但是真正理解信息化管理意义的部门却是很少的,很多政府在开展交通信息化工作之后依然没有意识到管理信息化的重要性和迫切性,所以即使是已经开展了的工作也不可能真正得做好。对管理信息化的错误认识是多方面的,比如很多人们认为公安交通管理属于行政执法的管理,只要运用已经存在的法律法规维护好交通安全和秩序就可以了,不需要也没有必要投入过多的资金,只要能够联网查找信息,就算实现了信息化的管理,很显然,这是一种浅层次的认知,只属于信息化管理的表面工作[1]。 1.2管理体制和管理要求不协调 交通信息化的要求与现行交通的管理体制在某些方面存在着不协调性,这对交通信息化工作有着很大的阻碍作用,具体表现在:首先现在的交通安全管理机制主要的负责单位是公安机关的交通管理部门,而交通信息化不仅涉及了叫停管理部门,还涉及了城市建设、公安、城市环保等多个部门,这些部门在实际的工作中都是相互为政的,彼此都有自己的职责,虽然有一定的联系,但是负责单位的不同是体制和信息化要求存在不协调的主要来源;其次是交通运输信息化和交通管理信息化的负责部门不相同,运输和管理是两个联系非常紧密的工作,所面对的问题和资料有很大部分的重合性,但是道路的管理信息化工作负责的单位是公安交通管理部门,而道路运输建设的管理部门是一般是企业自主负责或者是交通部门负责,两者的不同增加了道路管理信息化管理工作的难度。 2 道路管理信息化的必要性 道路的管理不仅仅是对道路自身的管理,还包括道路范围内的行人、车辆以及环境的统一管理,即道路交通管理职能部门采用多种手段,对道路上的人群和车辆进行科学、合理、有组织的限制和疏导,处理道路上的各种矛盾以保证道路的畅通,但是现在的道路交通管理存在着不少的问题,如车祸频发对人们的生命安全和财产安全带来威胁,交通堵塞着增加出行时间,空气污染和噪音污染日益严重,城市有限的土地资源被没有规划的占用,这些对人们的生活质量、社会经济发展、环境都到来了很大的负面影响,需要得到社会各界的重视并且迫切需要解决【2】。 道路交通的信息化指的是运用各种现代化的技术以及充分使用存在的信息来解决道路的管理问题,具有很大的现实意义,首先交通道路管理的信息化是实现道路管理现代的一个重要途径,可以加快公安交通管理现代化工作的进程;还可以促进交通信息网络化的发展,网络化是实现信息共享的前提,交通管理的信息化实现可以加快全国道路信息的共享计划,对运输和人们的出行有很大的帮助,同时还促进了交通管理工作的改革。所以道路交通的信息化是一件非常有必要,并且需要立即实施的事情。 3 道路管理信息化的对策 3.1 转变观念,重视道路管理的信息化建设 现代化是我国一直并且将长远坚持下去的政策,道路管理的信息化是道路管理现代化的有机组成部分,实现道路管理信息化能够促进我国现代化工作的进程,但是人们对信息化的管理还没有一个准确的意识,要想真正实现道路管理的现代化,就必须转变传统的信息化的观念,尤其是负责工作的领导,很多人们将信息化简单地理解为电脑的使用,只要使用了电脑和网络就算实现了信息化,真正的信息化电脑和网络的使用只是一个手段,目的是完成信息的共享,利用各种信息和手段来解决实际出现的管理问题。所以,为了保证道路交通的信息化,人们首先应该转变信息化的观念,正确的认识信息化,尤其是领导人员,对此,可以虚心参加信息化的讲学,还可以和信息专业人员进行交流,同时,为了提升全体工作人员对信息化的理解,可以举行道理信息化的讲座,必要还可以加入一定的考试考核,来保证每一个工作人员都真正得理解了信息化,转变道路信息化的观念【3】。 3.2 成立一个交通综合协调机构 由于现有的交通管理机制和交通道路信息化的要求存在着一定的矛盾,影响着管理信息化工作的进程,并且造成这种矛盾的原因就是两者负责的单位的不同,因此,为了统一工作,方便信息化管理工作的实施,成立一个由政府领导的、由公安交通管理部门、道路管理部门、环境监管部门组成的交通综合协调机构,机构组建的目的是为了实现交通建设、规划和管理的一体化,是一个实用性非常大的部门,不仅可以监督指导交通的信息化管理工作,还可以对道理的规划研究做出一定的贡献,避免出现由于职责不通产生的问题。比如,道路管理的信息化不仅需要理论上的规划设计,还需要一定的运行资金,这就属于政府财政部门的职责,需要根据实际的情况,在不影响其他工作的前提下,为道路交通管理信息化的工作拨款是,所以建立一个综合的协调机构是非常有必要的,不仅减少了很多工作的流程,在遇到复杂问题的时候,也有多方的力量可以讨论。 4结束语 交通道路管理的信息化属于迫切需要解决的事件,和人们的生活有非常亲密的联系,并且对社会经济以及城市的建设都有很大的影响作用,需要社会各界提供多角度的思路来解决目前存在的问题,保证信息化工作的顺利完成。 交通管理信息化建设研究:浅析城市交通管理信息化建设 【摘要】随着我国的信息技术的迅猛发展和在城市交通行业的广泛应用,对城市交通事业产生了深远的影响。因此,只有不断推动城市交通管理的信息化建设,借助和应用现代信息处理技术,我国城市交通行业才能适应城市交通建设、生产和管理等各个环节发展需求,更好的为公众服务。 【关键词】城市交通管理;信息化建设;现状 随着我国经济的高速发展,城市交通运输管理和服务水平不高的问题日益突显。为此,急需将信息技术融入到我国的城市交通建设与运输管理的全过程中来,因此,必须加强城市交通管理的信息化建设,为公众提供更多的信息服务,以全面提升整个交通行业的管理水平。 一、加强城市交通管理信息化建设的意义 城市交通是人类所有活动的纽带,对城市及区域经济发展和人民生活水平的提高起着极其重要的作用。近年来,随着人口的持续增长、国民经济的高速发展以及不断推进的城市化进程,道路城市交通量急剧增长,全国范围内的大中城市及沿海地区公路网基本都出现了严重的城市交通阻塞现象。 通常来讲,解决城市交通拥挤的办法是降低道路城市交通负荷,使道路通行能力适应城市交通流的要求。降低城市交通负荷可以通过以下途径实现。一是城市交通建设,提高城市交通网络容量,以达到降低城市交通负荷的目的;二是控制城市交通需求的管理,通过控制、限制、禁止某些城市交通方式的出行,减少出行量,以达到降低道路城市交通负荷的目的。三是城市交通系统管理,通过一系列的城市交通组织、城市交通设施控制城市交通流量,使城市交通流量在时间和空间上的分布都趋于均匀,这可有效地避开城市交通阻塞时刻及阻塞地段,提高网络运输效率。 与建设道路相比,运用现代化的管理技术、管理手段充分发挥道路网络的潜在功能,全面提高运输效率,缓解道路城市交通紧张局面,投入少、见效快,更具有现实意义。现代化管理的技术核心是信息化建设,即道路城市交通综合信息的管理与应用。 二、我国城市交通信息化建设现状 目前,全国初步实现了公路基础数据资源的计算机管理,部分省份还初步建立了公路数据库,并实现了公路属性数据与地理信息系统的交互查询,建立了不同比例的电子地图,基本满足了日常道路管理与养护工作的数据需求,为可视化、现代化、科学化的道路管理工作提供了支持平台。 信息化成为现代公路管理的重要工具。这体现在以下几点: 首先,公路管理信息化实现了以管理公路信息资源为工具,解决所管养公路基础数据的信息化管理问题。这样,公路管理部门能够准确、详细的掌握最基本的公路的信息。同时,这些信息应能同步在电子地图上进行显示,从而构建可视化的电子公路,使宏观决策、行业管理等工作更方便、快捷。 其次,公路管理信息化实现了及时向公众提供信息的服务。通过信息化建设,向社会公众提供人性化的出行信息,如公路基本情况、堵塞、断交、封闭、施工等信息。这项工作是新形势对公路管理部门的要求,更是体现全行业服务理念,树立行业社会形象的重要措施。 第三,公路管理信息化提高了决策水平和工作效率。公路管理工作的许多决策都是以海量数据为基础。如公路养护计划管理、超限运输路线安排等,应结合公路技术状况、公路病害、城市交通量、公路基本情况等综合因素。以往都是根据经验和上报情况为主进行决策,加强公路管理信息化建设后,工作效率和决策科学化水平均有大幅提高的余地。因此,应开发与日常业务紧密相关的管理信息系统,全面提高公路管理信息的现代化水平。 三、加快推进城市交通管理信息化建设的措施 1、信息化管理的规划必须立足高起点 高起点的规划,是实施城市交通管理信息化高质量建设的基础。城市交通息化建设必须坚持“统筹规划、协调发展”的原则,做好统筹规划。通过各个分系统联网,加强数据采集、交换和更新,建立公路基础信息库、运输企业库、船舶库、车辆库、从业人员库等大型基础信息资源库,形成信息集中再反馈的互联互通机制。建设过程中,要充分考虑统筹、集约、便民等因素,以整合、升级为主,改造、新建为辅,并注重与国家和相关行业的规划相衔接,为各类资源的综合利用奠定基础。规划既要体现综合性、权威性和计划性,明确城市交通信息化建设的方向、目标、基本原则和建设重点,实施统一的建设标准与规范,又要明确各阶段的建设目标,保证信息化建设的有序、持续发展。 2、统一规范标准,不断完善信息应用系统 首先,要以规范运管业务为基础推进软硬件建设。在机构调整的基础上整合业务需求,以优化组织机构为前提,优化业务设置,使各项工作流程适应计算机处理的要求,进一步规范数据采集、存储、传输等各方面的业务操作,并不断提高软硬件建设的针对性,加快软硬件更新升级,以不断适应运管行业发展的需要。其次,要提高整个系统的标准化建设水平。以完善的代码标准、数据标准、接口标准为基础,以严格的项目管理体制为保证,按照统一组织管理的原则,统一数据采集的口径,规范业务流程,实现数据一致、信息共享、综合利用的目的,提高数据信息共享度和有效使用率,实现数据及软件平台的标准化。 3、信息化建设中要注意保障信息、数据的安全 在建设信息网络系统时,应同步建立安全保密体系,坚持内网外网分离,利用数据备份与恢复、身份认证、实时检测与监控、访问控制、病毒防护等手段确保信息网络的安全,并通过定期培训、教育等方式强化工作人员的安全保密和安全防护意识,杜绝安全隐患,保证公路信息网络运行安全和信息安全。 4、加强城市交通管理信息化建设过程的管理 城市交通管理信息化建设需要各级城市交通管理机构的积极参与,只有将部门的信息化纳入目标考核体系,才能调动积极性,增强紧迫感,信息化建设才能顺利进行。随着信息网络的普及,各级城市交通管理机构信息资源的采集、加工、管理、信息系统维护都需要专门人员负责,这就有必要建立信息主管制度。 5、建设一支高素质的队伍 研究制定信息化人才培养的政策和措施,努力在信息化建设中培养和锻炼人才,逐步建立一支既熟悉城市交通业务、又掌握信息技术的,适应城市交通信息化发展的复合型人才队伍。完善人才培养、引进、使用、交流、奖励等机制,落实各项人才政策,创建良好的人才环境。在培养方式上,针对不同层次需求对城市交通行业工作人员进行信息化知识的培训,提高其使用和运用信息化技术的能力。 结语 城市交通信息化建设以为社会提供“安全、便捷、舒适、高效的可持续发展”的城市交通环境为宗旨。因此,必须进一步解决客观现实存在的问题,充分调动社会各方面的积极性,采取有效措施积极规范、引导和推进城市交通信息化发展,全面提高城市交通持续综合竞争力,为公众提供更好的服务。
1引言 随着城市化进程的加快和消费意识的转变,休闲旅游已成为大众的生活常态。在旅游业经济发展的同时,城市旅游交通问题也愈发严峻。五一、春节、国庆等节假日期间,旅游城市内部交通在外来游客车辆的冲击下,交通拥挤、交通事故、应急处理等问题不断显现,不但对社会公众的出行造成了困扰,淡化了游客体验,更导致社会资源的浪费[1]。城市交通网络化运行形式凸显,各旅游城市也相应设计开发了相关的交通信息系统,虽然做到了基本的数据统计、信息服务等功能,但综合分析普遍存在以下问题:已有的监测系统只能提供当前和曾经的静态数据,在对未来的预期预警、预期后果评估等方面不具备完善的功能;存在“信息孤岛”,系统之间未能有效整合,在交通突发事件或者应急救援事件发生时,不能将各类信息进行有效的汇总与分析,不能为科学决策提供可靠的依据[2]。在此背景下,以改善交通环境、提高运输效率、增强公共服务能力为目标,积极筹备建立一个可视、可测、可控的综合交通监测预警与服务平台是必要的。本文围绕背景研究、需求分析、总体架构、详细设计与运行效果等几个方面来阐述,提出了一个切实可行的平台建设方案,用于整合旅游资源和交通资源,提升城市交通管理水平,促进旅游城市的经济发展[3]。 2需求分析 该平台的用户包括社会公众、交通监管部门、交通运输企业等。根据其社会职能的不同对交通监测预警的信息需求也会有所不同[4]。(1)社会公众:公共出行用户需要票务查询、路线查询、变更信息发布等;自驾游的用户主要需要对出游路径进行查询,查询相应站点和景点的停车信息、沿途维修站查询和加油站信息查询等;旅游出行用户需要景点查询、交通路线查询等。(2)交通运输企业:提供动态路况信息、道路施工信息、重大活动信息,方便制定相应的运营调度方案。(3)政府机构:路网信息的浏览和获取;交通监测预警报告的生成,为政府决策提供依据;整合与交通运输相关的信息资源;为道路建设、养护,部门间协调管理等,提供数据支持;发生交通事故时提供应急方案处理的数据支持。 3平台总体设计 旅游城市交通监测预警平台通过整合城区内轨道交通数据、道路状态信息、公众出行数据信息等,实现对路网运行的实时监测,并能通过移动互联网、发光二极管(lightemittingdiode,LED)屏等即时对外发布信息。用户可以通过计算机、移动终端等方式全面了解市区路况信息,从而能够选择合理的路线与交通出行方式[5]。该平台的设计与开发将会为公众出行、交通运输、应急救援等方面带来更大的便利,在推进旅游城市交通监测预警平台信息化与智能化方面发挥积极的作用。如图1所示,该平台从逻辑层面分为三个部分:信息数据的采集、处理与发布。数据的采集是通过视频监测等获得交通数据信息,然后进行数据的分析与挖掘。经过多层次的处理后,最终向用户展示和提供综合的交通监测预警信息。 4详细设计及实现 4.1关键技术概述该平台基于浏览器/服务器(browser/server,B/S)模式,使用FLEX进行系统前端展示,后台利用spring框架编写,以Oracle数据库执行数据持久化,并结合了交通地理信息系统(transportation-geographicalinformationsystem,T-GIS)展现交通资源信息。利用短信/LED屏幕提醒信息技术以实现服务方式的多样化,可以从全局上实时掌握城市综合交通的动态信息[6]。FLEX:相比于传统的开发模式需要依靠浏览器的动态解释才能够正常显示和执行,FLEX框架利用编译器将一些FLEX类库、MXML等编译成为SWF文件,再由FlashPlayer在客户端执行该文件。Spring框架:它由七个模块组成,如图2所示,是一个能够开放源代码的中间业务逻辑处理的框架系统,具备轻量级替代EJB技术的解决方案。此外,还提供了包括声明式事务逻辑处理、RMI、WebServices访问业务逻辑,以及可以多种方法对数据的持久化解决方案。T-GIS:交通地理信息系统是对交通、空间信息进行采集与保存、管理与分析的计算机软硬件系统。通过集成该系统与多种交通信息分析和处理技术,可以为货物运输、交通控制、交通管理与规划等提供操作平台。 4.2详细设计及运行效果现选取预警平台中部分子模块作详细设计与运行效果展示。 4.2.1地面公交监测预警模块 地面公交监测与预警主要对公交客流监测、主要通道运送速度、运营事件、车辆监控、运行班次的监测与分析,获得地面公交实时运行状态。并根据大间隔监测的结果,对公交线网、线路的大间隔以及线路平均运送速度达到一定条件进行预警,运行效果(1)模块进入页:通过接入市区主要通道的GPS数据和路网运行速度,通过运送速度比来分析全市地面公交的运行情况。(2)客流监测:通过接入线网客流、线路客流和走廊断面客流,对全市公交客流情况进行监测,以日为粒度进行展示,并支持按照线网、线路、走廊断面来进行查询。(3)运送速度:通过进入主要通道运送速度,以1小时为粒度展示全市主要通道的公交运送速度,并支持按照条件来查询运送速度。(4)运营事件:接入公交运营过程中对线网优化的情况,包括新开线路、调整线路和撤销线路等,支持按照条件来查询运营事件。(5)车辆监控:接入公交集团的GPS数据,以GIS的形式实时展示各条线路的位置,大间隔的监测,对客流的分线路监测等。(6)运行班次:接入公交集团的实时运行班次信息,支持按照线路来查询发车信息。(7)预警信息:对地面公交所涉及的监测指标极值、地面公交接入数据异常进行系统级预警,对满足一定条件情况进行领域级预警。 4.2.2出租车监测预警模块 出租汽车监测与预警主要对小时运营车辆数、出车率、热点区域、趴车点、空重车状态与异常聚集的监测与分析,获得出租汽车实时运行状态,并对早晚高峰小时运营车辆数、热点区域小时运营车辆数、趴车点出租汽车数达到一定条件时进行预警,运行效果(1)模块进入页:显示全市小时车辆数、早晚高峰小时车辆数、环路区域运营车辆数、热点区域运营车辆数。(2)运营车辆数:以图和表的形式结合,展示1小时为粒度的运营车辆是及上周同比,并支持按条件进行运营车辆数查询。(3)出车率:以图和表的形式结合,展示5分钟粒度的出车率是及上周同比,并支持按条件进行出车率查询。(4)区域监测:以图和表的形式结合,展示1小时为粒度的不同热点(趴车点)区域的运营车辆数及上周同比,并支持按条件进行运营车辆数查询。(5)实时监测:空重车状态监测(以图和表的形式结合,展示1小时为粒度的不同热点区域的运营车辆数及上周同比,并支持按条件进行运营车辆数查询)、异常聚集监测(对全市出租车的分布按照栅格图进行渲染,以监测全市出租车的分布密度,并对超量聚集的情况进行分析。)(6)执法检查案件:执法检查案件主要是执法总队对出租车违章案件信息进行管理,便于及时对违章汽车的违章信息的管理。(7)预警信息:对出租汽车所涉及的极值、出租汽车接入数据异常进行系统级预警,对满足一定条件的进行领域级预警。 4.2.3专题监测模块 专题监测主要对重大活动及交通吸引点的交通影响区进行多领域综合监测,包括城市路网、地面公交、轨道交通、出租车等进行多领域实时监测,及时了解交通影响区的实时交通动态;以及节假日免通期间对高速公路、普通公路的进出京交通量、阻断事件和交通事件信息进行实时监测,为保证交通畅通出行提供支撑,为公众出行提供信息服务。运行效果(1)重大活动:能够对各类重大活动进行配置,包括活动基本信息维护、活动分级、活动影响区设定、活动子系统配置和活动首页配置等功能。通过活动监测,能够看到全市所有的重大活动,包括已发生的、正在进行的活动以及未来要举行的重大活动。根据重大活动交通保障的特点:重大活动都有一些共性的需求,如路况、公交运行、轨道客流等,实现重大活动共性监测。用户可以通过活动监测功能,监测北京市范围通过活动配置功能配置的所有活动相关的交通元素。活动监测主要功能有:活动GIS地图位置显示、相关影响区显示、实时路况监测、轨道客流监测、气象站实时监测、出租车监测、公交车监测、路政养护事件显示等。(2)节假日:实时监测全市各条高速节假日期间交通流量和公路事件信息,为交通缓堵信息服务提供支持。(3)交通吸引点:指重要交通路点段,以及交通枢纽、重点商业区、主要医院、旅游景区等容易产生人员、车辆聚集的路段或区域。交通吸引点监测就是把这些路段或区域的周边公交、轨道交通、出租车、停车场及周边路网进行监测。 5总结与展望 旅游城市交通监测预警平台按照数据采集、处理、展示与提供的流程进行设计。该平台从全局上实时掌握城市综合交通的动态信息用以改善旅游交通、缓解交通拥堵、提高公众出行质量,为游客带来良好的旅游体验,促进旅游经济的发展[7]。除此之外,该平台也存在着许多不足之处,例如不能为决策提供相应的解决方案或建议功能,缺乏进一步的智能性;未能从硬件方向分析数据接入的多样化和数据获取的实时性和多样性;未能从具体的硬件部署与网络拓扑方向进行分析;在路径分析、网络分析等复杂的空间分析功能方面尚需要进一步改善等。以上问题将在后续工作中进行进一步的研究与优化。 参考文献 [1]谢美玲,舒典.南昌市旅游交通现状及优化对策.旅游纵览(下半月),2018(20):93,95 [2]汪波,腾骞,鲍枫,宋晓敏.城市轨道交通设施安全智能监测预警系统设计.都市快轨交通,2021,34(06):58-64 [3]邢永捷.城市旅游客运交通服务系统规划设计与应用[硕士学位论文].桂林电子科技大学,桂林,2021 [4]李信均.旅游城市交通管理设施设计导则编制研究[硕士学位论文].桂林电子科技大学,桂林,2019 [5]华双艳.基于旅游交通出行链的旅游轨道交通规划研究.城市轨道交通研究,2021,24(08):244-245 [6]初彦龙.基于GIS的道路交通气象监测预警系统研究.辽宁警察学院学报,2017,19(06):58-62 [7]杨波.城市旅游交通关键问题研究[硕士学位论文].西南交通大学,西安,2016 作者:董宝兰 杨杰 单位:黄山学院
智慧交通论文:推进智慧交通建设打造大庆宜居城市 [摘 要] 近年来随着生活水平的提高,大庆人对生活质量的需求越来越高端化,大庆人对购车的刚性需求越来越旺盛私家,车增长速度逐年增加,需求增长的同时也激发了交通发展、市民、城市建设之间的矛盾,车辆增加的同时导致交通违法违章现象层出不穷,车辆违停、喇叭乱鸣、事故频发、道路堵塞、群众怨声四起。为缓解这些现象,大庆市政府与中央保持一致推行智慧交通建设,通过创新思维方式突破交通的发展路径,善用信息手段提高大庆交通管理水平,完善路网建设与交通设施建设,加强宣传提升市民交通安全意识等手段,推进大庆交通建设,以此提升城市的品位。 [关键词] 大庆市;智慧交通建设;大数据;信息平台;措施 在城市化发展高速的时代,由于人类改造自然的能力还不高,跟不上城市发展的脚步,导致城市发展带来了严重的资源和环境问题。面对这些问题,人们开始转换思维方式,提出运用“智慧”理念来寻求解决方案。随着人们生活水平的提高,人们对购车的刚性需求越来越旺盛,大庆平均每天上路137台私家车,车辆不断增加的同时造成了交通拥堵、环境污染等问题,影响了大庆人的幸福指数,建设智慧交通提升大庆人幸福指数已是当务之急。 一、智慧交通的建设对城市发展的意义 截止到2015年,我国汽车保有量已超过1.72亿量。城市拥堵已成为我们日常生活中最头疼的问题之一。2016年政府工作报告提出的互联网+、智慧城市,为我们解决交通问题提供了思维和创新的方向。 (一)智慧交通提升公众对环境满意度 智慧交通的根本是让交通具有人一样的、甚至超人的思考问题和解决问题的能力。[1]用“智慧”理念打造的交通体系,不仅通过交通信息平台可以将收集的信息资料情况,及时进行信息,让出行的人们及时掌握道路情况,还可以运用大数据对信息资源的分析整合,对道路、公交车、私家车进行合理的调配,缓解道路交通拥堵问题。智慧交通的建设可以提高市民对交通环境的满意度,通过合理配置资源,及时道路情况,市民可以根据道路情况选择出行线路,避免造成交通拥堵,浪费出行时间。缓解交通拥堵的同时要以减少汽车二氧化碳的排放,降低空气中的污染指数,提高市民的居住质量,营造健康、便捷、舒适的城市环境。 (二)智慧交通促进管理部门流程再造 传统管理模式各部门仅负责本部门流程的信息,其他部门的信息流程不清楚,形成一个个孤立的流程。这种流程影响对公众的服务质量,导致公众对交通部门的期望逐年下降。用智慧+大数据+交通的创新模式,可以使交通工作流程做到多渠道、跨部门、无缝隙、全方位的整合,实现业务流程不重复,交通管理一体化的全新工作流程。全新的交通管理体系,不仅解决管理脱节的问题,同时通过资源整合与各部门信息资源对接后,加以分析还可以推算出交通拥堵时段,比如,南方交通部门可以根据供水公司提供的早晨用水量加一个数值,就可以推算出交通早高峰时间,交通部门可以依据数据及时疏导交通,避免道路拥堵。 (三)智慧交通驱动绿色智慧城市的发展 经济是一个城市发展的重要环节,交通的薄弱直接导致城市的经济发展。交通拥堵、交通事故增多、空气环境污染,单纯的扩大路网的模式已经不能满足人们日常的需求,政府开始寻求解决方案。智慧交通的提出有效缓解供需矛盾,推动城市更加绿色更加智慧的发展。在新常态下建立交通信息平台可以及时公布拥堵路段的信息,微信城市服务一栏北京等大城市已经建立信息平台,市民可以根据平台选择路段,最大限度提高出行率;交通信息平台还可以对公交及运营车辆进行合理调配,提高经济效益。 二、大庆交通发展存在的问题 随着生活水平的提高,大庆人对生活质量的需求越来越高端化,私家车增长速度逐年增加,需求增长的同时也激发了交通发展、市民、城市建设之间的矛盾。 (一)交通发展跟不上机动车增长速度 大庆交通建设有着独特的优势,交通规划相对比较合理。但是,近年来交通发展明显跟不上私家车增长的速度。截至到2015年私家车已超过40万台,私家车的增加造成道路的压力,多处路面出现不同程度的损坏,不能及时修补道路,影响城市的美观,造成市民出行困扰;同时,私家车的增加引发交通的拥堵,尤其早晚高峰时段,汽车造成了中三路、世纪大道等多条主干线的拥堵。日前私家车的保有量还在持续的增长。 (二)交通硬件设施和管理手段相对滞后 大庆交通相对其他城市硬件设施水平要高,主干道路宽、路面平整,后建的商业区如万达、大润发等都规划建设有自己的停车场,后建的居民区也都建有停车场。但是,老区的交通硬件设施相对滞后,像萨尔图区百货大楼周围的设施就比较落后,节假日交通拥堵现象严重,由于地下排水管道的老化,大雨、急雨淹车的现象时有发生,造成商业区经济下滑。车辆的增加对交通管理部门也造成了较大的压力,由于交通管理部门的信息化管理没能及时跟上信息时代步伐,管理部门不能及时掌握相关的交通数据,给管理带来了一定的困难。 (三)市民交通安全意识淡薄 现代城市节奏快,工作压力大,在驾车行驶中“路怒症”的现象越来越严重,这也说明了市民对行车安全意识淡薄。市民交通安全意识淡薄主要体现在三个方面。第一,行人不遵守交通规则。过路不走斑马线,不看红绿灯、横跨隔离栏发生的交通意外时有发生。第二,非机动车驾驶员不遵守交通规则。像车行车、摩托车等非机动车管理不到位,存在严重的安全隐患,经常出现,随意行驶,任意穿插,闯红灯,甚至有时会出现在行车道上逆向行驶的现象。第三,机动车驾驶员不遵守交通规则。少数营运出租车素质不高,随意停车载客、压线超车抢道;少数私家车同样存在压线超车抢道、不遵守交通规则的问题,这也是造成交通事故的重要原因。 三、以智慧理念推进大庆交通建设 (一)创新思维方式突破交通的发展路径 交通建设的思维方式不可固步自封、因循守旧,要不断的创新、不断的突破。首先,要用哲学的思维方式来思考,为创新提供思考方向。哲学是各领域发展的思维基石,用哲学智慧对当前大庆交通存在的问题进行理性分析,是寻找解决方案的途径之一。其次,要用大数据的思维方式,掌握交通发展趋势。互联网和大数据技术为缓解交通拥堵问题打开了新思路。[2]传统的数据仅是从样本推算全部数据,精准度不高,大数据是以采集全部数据模式来进行推算,精准度高,为时时掌握交通信息,改善交通环境,提供了解决需求的思路。 (二)善用信息手段提高大庆交通管理水平 发达国家已经逐步完善了交通发展的信息系统平台,国内像北京、上海等大城市的交通信息平台也都已成熟。大庆的交通系统平台虽然已经建立,但应用上还有所欠缺,优化和整合各信息平台是完善交通监管的重要途径。通过对交通信号系统、电子监控系统等平台的整合,实时采集的交通信息同历史交通数据进行的分析,就可以对交通流量数值进行预测,准确率可达90%以上。信息平台的优化可以使交通监管部门准确掌握实时路面情况,对拥堵道路可以及时进行疏导,对肇事车辆可以提供证据进行责任划分。信息平台的整合可以有效的治理二手车辆交易市场混乱现象,打击不法车辆中介,改善车辆交易环境,保护市民财产安全,提升交通部门的工作效率。 (三)完善路网建设与交通设施建设 路网建设和基础设施的完善,是缓解交通压力、合理安排道路布局的重要途径。交通部门是城市规划建设的重要参与者,并要提前介入到新建道路或改造路段规划中去。交通部门可以提前对交叉路口、停车场、道路宽度等方案进行评估,对不合理的方案提出修改意见,使大庆城市道路交通的规划更加科学、更加合理。政府要加大资金投入度。交通是关乎一座城市经济发展的命脉,交通的发达代表着城市经济的水平,所以重视交通建设是推动大庆经济发展和城市转型的重要手段。加强非机动车道建设。大庆交通道路缺少非机动车道,是导致非机动车与机动车事故的重要原因。非机动车道的建设,可以实现车流各行其道,减少交通事故的发生,提高市民的通行能力。 (四)加强宣传提升市民交通安全意识 首先,制定相关的法律法规。当前交通的法律法规还不健全,像对行人的法规没有完善,行人不走斑马线、闯红灯等现象没有硬性规定其事故责任的划分。行人不遵守交通规则是导致事故率上升的原因之一。法律法规的实施需要积极营造执法环境。执法必须要严,坚决取缔影响交通安全与畅通的违法行为。早晚上峰时段必须保证主干路、易拥堵路段警力充足,避免交通大拥堵。其次,加强心理咨询力度。“路怒症”、开快车等是驾驶员心理问题导致的。要加强心理咨询力度主要包括两方面,第一方面考取驾驶执照要增加心理测试科目,对有燥狂症、抑郁症等心理病人员不予考取驾照。第二方面定期对驾驶员进行心理疏导,缓解工作、生活中的心理压力,让驾驶员保持愉快的心情开车。最后,普及安全和文明意识。开展形式多样新颖的交通文明活动,强化市民文明、安全意识。同时信息平台要发挥舆论监督作用,逐渐形成相互礼让、文明出行的良好交通氛围。 智慧交通论文:互联网+时代的智慧交通支付 目前交通支付领域的金融产品创新已呈现方兴未艾的蓬勃发展之势,尤其是各地正在推进的金融IC卡智能交通应用工程已成为智慧城市建设的重要组成部分,具有重大的战略意义。 2015年9月国内首款智慧交通支付的可穿戴产品“嘀嘀”手环面世,它相当于一个腕间的交通IC卡,可在挥手之间轻松完成诸多交通支付功能。该产品的普及应用预示着一轮智慧交通支付领域的金融创新竞争已经悄然展开。 智慧交通支付的发展 目前交通支付领域的金融产品创新已呈现方兴未艾的蓬勃发展之势,尤其是各地正在推进的金融IC卡智能交通应用工程已成为智慧城市建设的重要组成部分,对优化和整合各类公共服务资源,提升城市形象和品位,增进公共交通的运营效率,方便市民出行具有十分重要的战略意义。 随着交通支付智能化水平的不断提升,以及银行卡受理环境的优化,挥卡出行将逐渐成为人们的日常习惯。停车时对着闸机挥一下银联IC卡就可完成计时和缴费;计程车收费时挥一下银联IC卡就可完成支付;乘坐地铁时挥一下银联IC卡即可通过检票口闸机进站。这些快捷支付的场景在全国很多地区都已成为现实。 在很多城市的公交车上,市民只要办理了金融交通IC卡即可非接触刷卡完成购票,整个过程仅需一秒钟时间,比插入式IC卡和磁条卡(约3秒)及投币(约5秒)的支付速度快数倍。由于收费速度提高,车辆运行时间缩短,就等于节省了市民的乘车时间,真正体现了“一卡在手,出行无忧”。同时也为各发卡银行与公交公司、其它商业组织间的进一步跨界合作奠定了坚实的基础。 当前,很多人口密集城市都深受交通不畅的困扰,“堵城”一度成为这些城市的戏称。通过发放苏通卡等高速公路专用金融IC卡,并采用车载电子标签(OBU)+IC卡的过路收费模式,只需在高速收费站ETC车道上进行微波短程通讯,即可完成车辆的自动识别和收费,所有的交易数据均在银行后台系统实时结算处理,基本实现了不停车自动收费,从而有效减轻了城市道路交通的压力。 此外,随着汽车数量持续增长,城市“停车难”现象越来越严重,传统的人工收费停车管理模式已逐渐落伍,多个城市已推广新型停车场自动收费系统,办理了金融交通IC卡的市民,只需在停车场入口处直接“挥卡”即可自由出入,无须等待取票,停车场收费系统会自动计算停车时间和资费,并从车主的金融IC卡中扣款。此外,车主无需担心卡密码泄露,非常安全快捷。 智慧交通支付的创新 目前通过政府、企业、银行间的多方协作,上述的交通支付结算模式已产生积极的经济和社会效益。科技的进步给智慧交通支付带来新的发展空间,尤其通过金融科技创新,不断催生出诸多智慧交通领域的支付结算新品。 在车联网的公交智能支付领域,当前淘宝众筹正在预售一款可刷交通卡的穿戴式产品――“刷刷”智能手环,与“嘀嘀”手环相比,“刷刷”手环支持的地区更多,功能更强,不仅可在公交、出租、地铁和轮渡上非接触刷环,还开通了空中充值功能,通过手机App,就能使用自助充值、余额查询、消费记录查看等功能。 与此同步,腾讯通过研发“滴滴打车”软件,阿里巴巴通过投资“快的打车”App,百度通过投资“优步”预约叫车App,共同抢夺交通移动支付市场。这也预示着“移动互联网+金融”的模式将在智慧交通支付领域引发一场新的变革。 此外,在水上智慧交通支付领域的金融创新也层出不穷,航道部门开始通过研发船舶自动身份识别系统,构建水上自动收费处理平台和ETC结算系统,并开立船只过闸专用电子账户。船民安装“水上ETC”软件后,只需在智能手机上按提示填好相关信息,经过识别、调度、过闸三个步骤即可办理缴费、充值、查询、退款、票据远程打印等过闸手续,航道部门则可通过ETC系统对船舶身份自动识别,对过闸费用进行实时管理。 相比以往过闸的繁琐流程,使用“水上ETC”系统,船民过闸只需5分钟。不仅提升了船闸运行效率,也节约了成本,有效解决了船闸通航效率低下、现场工作人员安排不合理等问题。 移动通讯打造智能“水上ETC” 当前,“水上ETC”系统主要通过手机移动通讯技术,将内河船舶的过闸申报、船闸视频登记确认,以及费用在线缴纳等功能融为一体。该系统不仅有效避免了船民过闸时必须上岸申报和缴费等诸多不便,还提升了船只过闸效率,增强客户体验。 “水上ETC”系统推出的离岸在线电子登记及支付解决方案主要实现了以下几个业务功能: 一是电子申报功能,船只到达视频报到区后,即可通过手机APP进行电子申报; 二是信息推送功能,业务平台即时将船只的电子申报信息推送给船闸的工作人员; 三是信息审核功能,船闸工作人员在业务平台中对申报的信息进行审核(可通过监控确认船只是否到达); 四是自动登记功能,审核成功后,“水上ETC”系统即自动生成船只登记信息。 五是生成订单功能,登记成功后,即在综合支付平台中,生成一个待支付的过闸费订单; 六是订单推送和缴费功能,“水上ETC”将该订单推送至船民APP,船民在手机APP上按订单要求完成缴费支付后即可过闸。 该系统通过手机掌上银行、K码、微信等进行电子申报与电子支付,创新性地缓解了船民上岸缴费的诸多不便,提升了船只过闸效率及客户体验。藉此可将银行移动支付结算产品与船民日常生活紧密联系在一起,及时向客户缴费的手机推送理财、基金等信息,同时还可对船民的水上加油、生活服务、物流协调、水运收支等支付需求展开全方位的远程金融服务。此外为控制金融性风险,系统还采用如下系列风险控制措施: 首先通过对船民的走访和宣传,提示客户切实管理好自己的证书;其次考虑到每天的过闸船只数(交易笔数)相对固定,且每笔交易金额一般在100元至300元之间,故在系统使用过程中向客户重点推荐了快捷方便且安全性可控的掌上K码(优选)或K令支付;最后,该系统面对的客户群体相对固定,且支付服务及对账接口安全可靠,在客户维护及交易意外风险的把控上主要通过远程加密监控技术予以支持。 总的来说,通过对传感技术、移动通信技术、控制技术等现代科技高效集成,以及智慧交通支付的金融创新,将有效推进智慧城市、智慧金融、智慧交通领域的跨界融合。 智慧交通论文:安全、快速、舒适,是智慧交通的追求 新世纪以来,我国经济社会发展飞速,城市交通拥堵、交通污染、交通事故等问题,与城市交通基础设施不足、功能布局失衡等问题相互交织,错综复杂,成为城市运行保障和创新发展亟待解决的问题。智慧城市的建设,让智能交通承载起人们改善城市交通的期许,也成为未来交通系统的发展方向。及时、准确地获取交通数据并构建数据平台是建设智能交通的前提。作为我国最大的都市型高速公路交通企业,首都公路发展集团有限公司(以下简称首发集团)会以什么样的姿态迎接这一挑战?近日,《经济》记者专访了首发集团副总经理杨华森,让他为我们一一解答。 《经济》:请您谈谈现阶段首发集团在智慧交通领域从事哪些业务?发展状况如何? 杨华森:在北京市委、市政府的坚强领导下,首发集团履行“替政府融资、为人民修路”使命,努力建设“人文高速、科技高速、绿色高速”,经历了两个快速发展期,1999年集团成立初期,是首都高速公路第一个建设高峰期,主要在原有约200公里路网的基础上,加快路网拓展建设;第二阶段是2008年北京奥运会前后,加快路网建设阶段,基本形成两环、多射线的路网。去年以来,在国家京津冀协同发展的大背景下,我们正进入第三个建设发展高峰期,打通区域间断头路,完善路网布局,以三地交通一体化,支撑非首都功能疏解,强化首都核心功能保障,实现京津冀协同发展。 智慧交通体系对高速公路而言,主要是以高速公路信息为基础,实现人、车、路、环境和交通管理的智慧运营,包括道路设施及环境信息、车辆运行动态信息、车主实名信息、交通流量信息、交通事件信息、交通法律政策信息等信息,从信息数据的全程感知、采集、传输、存储和挖掘、应用,实现人、车、路、城的智慧协同。 《经济》:在您看来,互联网技术、思维为解决我国交通问题带来了什么样的帮助? 杨华森:首先,互联网思维为解决交通问题拓宽了思路,提供了新路径。以互联网思维来思考,就要强调交通参与者的用户体验,需求多元化,管理去中心化,信息架构资源,信息打通供需,用户至上,社交互动。正在风口浪尖上的O2O出租车新模式,就是最有力的实践证明。其次,互联网技术特别是移动互联网技术,为交通行业创新、相关产业创新提供了强大、便捷、低成本的引擎。交通是参与者最活跃的体系,移动互联网技术的兴起,使得人与人通信、人与车通信、车与路通信、车与车通信,都有了实现可能。通过不可无损坏拆移的固定电子标签,对车辆唯一法定身份的确认,绑定车主、驾者的身份和信用,通过道路电子围栏、电子出入道口、城市路侧和专用停车场等自由流识别,实现驾车通行、交通管理、费用支付等全程电子化、无线化,极大释放交通能力,提高交通体系的效率,为全体交通参与者创造新增价值。第三,“互联网+交通”,可为专业化交通提升专业化水平,提供强大的技术支撑,解决交通难题。以高速公路交通为例,基于“互联网+”,打造高速公路智慧交通模式,实现服务创新。推动RFID汽车电子标识和APP设备面向客户、面向社会,由原来人工收费转化成电子收费,通过物流网打通主体运营通路,建立信息平台,深度服务客运和货运,形成透明化、可视化的路网运营系统,提高交通运输效率。第四,可以破除体制壁垒,促进综合交通运输体系更加完善,为社会化的货运物流和客运旅行提供强大技术支撑,提高整个经济社会的活力与效率。 《经济》:我们都知道,把握交通数据流是非常困难的事情,请问贵公司是如何进行这方面数据收集的? 杨华森:首发集团基于1000公里的环射高速公路路网,建立“感知、采集、传输、存储、挖掘、建模、应用”的闭环模式,积极探索在管内道路上交通数据流的海量采集和增值应用。一是通过出入站口的收费设备、按公里设置的高清视频仪、流量监测仪、气象监测仪等外场的固定设施设备,感知采集车辆通行、道路车流量、当地气象等视频和数据。二是通过定期不定期的道路桥梁检测车、养护车、全天候不间断的路产巡视车等移动设施设备和专业人员的观察活动,采集道路运行的全面动态信息。三是通过机动车辆本身,采集行车路径轨迹。四是通过移动APP,感知车主、车辆与道路使用的交互信息。 海量的信息采集后,再分级传输和存储,汇总到集团信息中心处理和存储。一方面,通过信息的交换、沟通,既维持管内路网的正常运行,又参与区域路网和全国路网的运行协同。另一方面,通过对数据的挖掘分析,建立相关应用模型,向车主和社会提供“乐高速”、“乐速通”等信息服务,也为交通运营管理者提供辅助决策。 《经济》:北京和上海,同样是一线城市,两地轨道交通也差不多,为什么上海的交通状况就比北京好很多? 杨华森:每个城市的规模不同,功能也不同,改善城市交通思路和方法也不同。与上海相比,北京拥堵现象的原因更加复杂,涉及到城市功能定位、交通基础设施、城市功能布局、交通运营管理、交通参与者行为规范和政策法规环境等多方面。在环射路网格局下,要改善北京交通,首要的是贯彻落实京津冀协同发展纲要,从“四个中心”新的城市定位出发,疏解非首都功能,强化首都核心功能,在京津冀区域内规划、建设和完善交通基础设施。二是以互联网思维解放思想,大力应用互联网技术,实现“互联网+”交通的智慧交通运营管理。面向货运,发展高速公路智慧物流,提高大首都的城市供应效率,面向客运,大力发展高速公路自由流收费技术,从高速公路到市政路,到停车场,实施全程电子识别,自然车速通行,原生态交通管理,用“智慧”改善交通。三是发展综合交通,整合高速公路、公共交通、地铁等多方面资源,共同打造立体交通服务网络体系。 《经济》:在您看来,智慧城市在中国最应该寻找的契合点在哪里?今天我国的智慧城市建设是否偏离了最初的意愿? 杨华森:建设智慧城市,最终目的是给市民提供一个安全、舒适、便捷、智能的宜居之城。对智慧交通来讲,从信息化的角度,向市民提供安全、快速、舒适的交通道路环境,也是我们智慧交通建设的切入点。从现阶段看,我国智慧城市建设的几个关键是观念共识、系统规划、顶层设计和重点项目落地。 智慧城市建设需要跨行业、跨专业和多领域的市场化手段,用政府手段进行有效规划,在企业与政府、企业之间进行合作,形成城市联盟、技术联盟,推进新理念,最终由政府来敲定合适政策。目前国家倡导的PPP模式,是适合智慧城市发展的,也是智慧城市可以快速推动的有效手段,鉴于此,首发集团也在这方面成立了投资公司和资本公司。 目前智慧城市建设普遍存在模式路径不清晰、顶层规划缺失、标准不统一等问题。比如数据标准缺失的问题,这是我们不能回避的问题。以我们最擅长的领域――智慧高速为例,作为新一代的信息化系统,我们在数据采集、传输、存储以及未来的大数据分析方面,并没有一个统一的标准,这样可能会导致在智慧高速领域大家各自为政,最终很难形成一个健康的产业链。各个地区的数据无法统一,也就无法实现数据关联价值的挖掘与分析,不易形成大数据智慧平台。在这方面,我们已经意识到标准对于产业发展的影响力,云星宇公司已经开始智慧高速标准方面的研究工作,用APP收集整合数据并做出模型,用模型进行调控。同时,首发集团相关企业还参与了智慧交通方面标准的起草、应用型科研课题的研发等工作。 智慧城市建设不可能只是一个人、一个企业、一个政府的责任,我们都是智慧城市的建造者,同时也是智慧城市的受益者。历史的车轮滚滚向前,智慧交通的有序发展,承载着时代赋予的使命,驶向光明的更高点。 智慧交通论文:水上交通安全开启“智慧时代” 6月7日,全国海事系统智慧海事建设现场推进会在广东中山海事局举行,来自全国各省海事部门参观考察广东智慧海事建设情况,提出在全国海事系统推行智能化海事监管服务新模式。 近年来,全国海事部门发挥科技信息化的引领作用,构建“智慧海事”有力地服务水上交通安全和经济社会发展。交通运输部海事局局长许如清表示,海事是交通运输事业科学发展的重要支持保障系统,水上交通安全管理的重要力量。智慧海事是智慧交通的重要一环,充分运用“互联网+海事监管与服务”的思维,发挥科技创新的引领作用,借助移动互联网、云计算、大数据、物联网等先进技术和理念,与传统水运业进行有效渗透与融合,更好的发挥水运在大宗货运中的比较优势,更好地满足公众便捷出行、加快推进水路运输由传统产业向现代服务业转型升级。 记者了解到,近年来,广东海事局自主研发了广东智慧海事监管服务平台,并以此为载体全面建设智慧海事,推动水上交通安全监管模式从事前管理向事中、事后管理转变,从人工“签证+巡航”向“智能化监管+精确执法服务”转变。 广东智慧海事监管服务平台打通“信息孤岛”,拆除“监管”与“服务”的壁垒,给水上安全监管服务装上“最强大脑”,与社会公众互联互通,共享海事公共服务,在广东省特别是中山、佛山、珠海、广州等地取得明显成效,在水上安全、应急救援、公共服务等方面,大大提高了效率,为航运企业、船舶营运降低了成本,让船公司、船员、群众以及社会公众共享“畅通、精准、便捷、阳光”的多元海事服务。 “十二五”期,广东辖区船舶进出港累计1855万艘次,比“十一五”期增长27.6%,港口货物淄铝95.5亿吨,增长82.2%。在监管任务持续加重的情况下,辖区水上交通安全“四项指标”全面下降。 在“平台”的助力下,广东海事局大力推进简政放权,2013年以来分6批取消下放18项海事行政许可,推行“一站式服务”,减少中间流转环节,业务平均办结时限比法定时限缩短60%以上,部分业务更是缩短80%以上。针对航运业不景气的实际困难,近两年来该局取消或免征14项行政事业性收费,每年为行政相对人减免近6亿元。 广东海事局局长梁建伟告诉记者,互联网时代,打通数据链,不断满足公共服务需求才是王道,广东智慧海事功在监管,利在服务,广东海事工作要不断地深化简政放权、放管结合、优化服务。 广东海事部门利用在平台上的自定义功能,目前广东辖区自主编制了4057个重点水域或管控区自动预警功能,相当于4057名“智能人”在重点水域全天候、不间断安全警戒;自定义4548艘船舶,实施重点管理和服务;针对台风、雷雨大风、雾季、节假日等特殊环境,部署了337个特殊规则模块管控船舶;集成辖区海事应急资源、搜救力量等要素,以及各类应急预案的程序和要求,实时查询、实时指挥调度。 记者发现,过去,海事部门接到险情,协调时间长而错失及时施救。现在,鼠标在“平台”屏幕遇险点周围划定一个范围,就立即显现附近船舶和救援资源的分布情况,快速调动力量施救。2015年,广东海事局利用“平台”辅助应急处置事故险情200余宗,3100多名遇险人员获救。 在澳门――中山游艇自由行航路中山航段处,记者看到中山海事局建立“电子全景航道”,为粤澳往来游艇提供高效便捷的海事服务。借力智慧海事平台划定的游艇进港报告线,游艇一旦过线,对游艇进出游艇码头的全程、连续实时监控,提供全程“可视化”海事指引服务。该局还依托平台开发了“桥卫士”系统,船舶进入桥区水域航行时,一旦偏航和超高就会报警,借助海事部门上下联动,可以有效防止船舶触碰桥梁。55公里的沙田海事处辖区,传统巡航需要4人、5小时,现在通过“一键巡航”只需1人58秒钟即可完成。开发的船舶航行APP,让船员也可以通过手机享受到便捷的水上导航服务。充分利用科技信息化手段,建设了自贸区智能海上管控中心,开辟了南沙自贸区海上航行高速路。 据了解,在本次的智慧海事建设现场推进会上,交通运输部海事局局长许如清指出,按照中央简政放权的要求,全国海事系统大幅度削减行政许可项目,“十二五”以来,海事积极转变职能,持续推进简政放权、放管结合、优化服务,已经取消和下放了19项行政审批项目,有效激发了市场活力。如何提高放权的“含金量”,增强监管有效性,突出服务主动性,实现由“管的更多”变为“管的更好”,必须依赖智慧海事建设。 许如清强调,要充分运用“互联网+海事监管与服务”的思维,发挥科技创新的引领作用,借助移动互联网、云计算、大数据、物联网等先进技术和理念,与传统水运业进行有效渗透与融合,更好的发挥水运在大宗货运中的比较优势,更好的满足公众便捷出行、加快推进水路运输由传统产业向现代服务业转型升级,具有十分重要的意义。广东、河北、山东海事局以及长江海事局以进一步深化“放权、管理、服务”有机结合为导向,率先在智慧海事建设方面做出了有益的探索,维护了水上交通安全形势持续稳定,特别是广东智慧海事监管服务平台具有借鉴与推广的重要意义。不仅让监管升级,还让服务更优,让船东、船员享受更便捷、多元化的服务,也为应急救援提供了更为快速的辅助决策服务。 许如清要求,各单位要积极转变观念,创新监管模式,加强科技创新应用,在管理方式上转型升级。全国海事系统要以智慧海事建设为载体,不断提升海事安全治理能力、依法行政的水平、服务保障能力和内部管理效能,不断提供优质海事服务,努力打造人民满意的中国海事。 链接: 广东智慧海事监管服务平台,将二级云中心与交通运输部海事局一级云中心联通,以物联网、云计算、大数据为核心技术支撑,实现了信息互通共享。通过集成船舶、船员、船检、安检、船公司等各类海事数据对船舶的‘三种状态、五种水域、八种环境’下的各种监管场景进行程序开发管控,能够快速准确地掌握辖区水域船舶情况并具有一定的分析预判报警功能,从而实现了对船舶的‘全面感知’及现场监管业务的高度协同,全面提高海事监管服务和海上应急的智能化水平,开创水上交通安全监管服务新模式。还可以关联各种海事信息系统数据,采集港口码头、桥梁、水文等数据,实现水上交通实况即时显示,辖区水上安全各种元素的静态和动态信息一目了然。平台上可自定义设定水上电子斑马线、警戒线、禁航区、禁止锚泊、禁止调头、限速、限高等预警功能规则,进入区域的船舶如违反相关规则,平台系统就会自动报警,从而实时有效监管。目前广东辖区自主编制4057个重点水域或管控区自动预警功能。相当于4057名“智能人”在重点水域全天候、不间断执行安全警戒任务;系统对进入特定区域内的船舶即时自动识别,进行安全提醒和自动进行筛选关注并电子跟踪。目前广东水域自定义4548艘船舶,实施重点管理和服务;针对台风、雷雨大风、雾季、洪水、枯水、节假日等特殊环境,部署了337个特殊规则模块管控船舶。船舶如有违规锚泊、走锚等行为,平台将即时报警,海事值班人员及时指挥船舶避险;集成辖区海事应急资源、搜救力量等要素,以及各类应急预案的程序和要求,实时查询、实时指挥调度、实时存档;还设置了“一键巡航”功能,自动查找指定区域内安检目标船舶、重点跟踪船舶、船检证书过期船舶等异常船舶,自动显示辖区船舶情况,自动生成电子巡航记录和工作台账。 智慧交通论文:DT时代 智慧交通新挑战 毛光烈表示,DT时代要利用网络新技术,找准智能交通完善升级的突破方向,补上基础性的“短板”,从而打造智慧交通升级版。 “治堵”,已成为公众共同关心的焦点问题之一。全世界都希望通过网络新技术,推动交通运输体系的智慧运行,以解决面临的挑战。虽然,近几年智慧交通的应用已经给民众带来了不少的便利,但是又出现了许多新问题、新矛盾,需要智慧交通来予以破解。浙江信息化百人会顾问、浙江省人大常委会副主任毛光烈表示,要利用网络新技术,找准智能交通完善升级的突破方向,补上基础性的“短板”,从而打造智慧交通升级版。 智能交通升级突破口 毛光烈称,智慧交通包括智慧城市交通、智慧城际交通、智能装备交通、综合型智能交通等多种语义,对这些不同语义内涵的“智慧交通”加以细心区别、正确理解,可以便于找到痛点,并完善、升级智慧交通。他认为,当前完善、升级智慧交通的主攻方向有以下三个方面。 第一,打造智慧城市交通的完善与升级版。城镇化的人口已占全国总人口的一半,有的地区已达60%以上,城市内部的交通拥堵已成为突出矛盾。从“人、车、路、场、客”这五要素的信息化来看,目前城市里大多数智慧交通建设提供的服务还都很“初级”,系统间的整合并未完成,碎片化严重;城市交通资源的调度使用与监管的信息化有进展,但基本上停留在IT时代,尚未进入DT时代;城市交通的大数据库建设尚未起步。所以,打造能为交通提供大数据服务平台、实用模式、创新的监管体制等都迫在眉睫。民众出行的难点、痛点,就是智慧城市交通完善与升级版应解决的难点、痛点与重点。推动智慧城市交通的完善与升级,既有扩大现实供给的重大价值,又有长远发展的巨大空间。 第二,打造智慧城际交通的完善与升级版。随着中等收入阶层的迅速扩大,带给交通领域最大的变化,是“有车族”的扩张。据浙江省公安部门统计,全省汽车拥有量已从2010年的543.57万辆,增加到2015年的1121.63万辆。一方面是车辆的快速增长,另一方面是公路通行供给做不到同步增长。因此,就出现了城际之间交通拥堵的加剧。 据统计,2010年全省高速拥堵路段为6处。尽管在2010年至2015年期间,全省高速公路建设投入了1277.8亿元,仍然跟不上车辆通行的增速。尤其是周末、清明、国庆、元旦、春节等节假日的拥堵路段更是在持续的跃升。毛光烈举例说:“过去经济发达程度相对低、人口密集程度低、一直不拥堵的衢州段,自龙泉至龙游高速开通后,从2013年春节起开始了拥堵,最长的拥堵时间达24小时。全省最拥堵点是G60沪昆高速新岭隧道,2015年拥堵300余次,最长拥堵时间长达20小时。” 那么,解决全省城际交通的出路是什么呢?毛光烈说,既要抓建设,又要抓挖潜,要在挖掘交通道路的效率上下功夫。重点是要改变“城际出行只靠高速公路”的状况,通过“智慧(城际)交通”的升级,把“高速公路、国道、省道、县道”作为“城际交通的大路网”来整体开发。 开发“城际交通大路网”,可以在高速拥堵路段,先把国道、省道、县道相关路段组合利用起来,对于破解“周末、小长假出行难”,有很大潜力。目前,浙江省已建高速公路3917公里,有国道4356公里、省道6382公里、县道29413公里,三者总里程达40151公里,相当于高速公路总里程的10.25倍。同时,由于国道、省道、县道有专门的养护资金,养护队伍、养护体制比较健全,近几年的道路改造及路面硬化成绩斐然,道路的通行质量亦比过去大为改观。因此,建立以高速公路为主干、域内国道、省道、县道为一体的智慧(城际)交通,打造智慧交通升级版,大有可为。 毛光烈分析说,开发“城际交通大路网”可以分两步进行。首先,以县(市、区)为单位,从化解周末与小长假拥堵路段入手。其次,在利用国道、省道及县道化解高速时段性拥堵的基础上,进一步编制设区市、省级优化利用高速公路、国道、省道、县道的整齐方案,并以4G或5G宽带为主要通信网,完善道路数据采集与数据服务、数据监管设施,建设大路网的大数据智慧交通服务与监管体系和平台,使高速路网与国道、省道、县道路网集成为一体,得到更高水平的开发利用。 第三,打造以智慧城市为龙头的交通与城际交通无缝链接形成的智慧综合交通升级版。毛光烈认为,要解决城市中各类交通方式互相干扰的问题,出路只有开发集各种交通方式为一体的统一管理平台,实行大数据的交通服务,形成智慧城区综合交通的完善与升级版。 开发智慧城市综合交通的升级版,重点是建设城市交通大数据库、综合交通云平台,把汽车、地铁、飞机、高铁、航运等各种交通方式的大数据采集贯通起来,把大数据的交通服务与监管综合集成起来。通过各种交通方式的大数据服务,进一步优化交通组织,减少相互不合理的影响与干扰,着力化解现有拥堵点与路段,疏导并防范新的拥堵点、段的形成,提高城市交通设施的运行效率,进一步提高城市交通的保障服务水平。 补基础“短板” 毛光烈指出,任何工作要做好,基础工作必须做扎实,智慧交通亦然。大数据的实时路况服务,尤其是车流量服务,是智慧高速的基础工作与基本建设,这一“短板”必须补上,可以从四方面入手。 第一,要集成开发道路断面的智能化车流量计量技术。毛光烈说:“高速公路收费站通过人工方式进行车辆流量计量,在非收费站的道路断面上,车流的大数据计量服务,尤其是城区道路断面的车流计量服务,基本仍处于空白状态。”所以,要开发智能化道路断面车辆自动计量技术,实现数据的远程自动传输、利用、质控与运维。要集成利用各种方式的现代检测计量技术,以保障计量方式的创新性、精准性、实时性与有效性;并保证道路断面车流计量检测活动不影响道路的通行。要充分集成并利用智能的检测仪器、文字与视频大数据的检测方式与计量技术、采取不停车的检测方法。 第二,要开发“精准的在线车流量可视化截图的服务模式”。做到“规范化、标准化、可视化”。在提供“全程车流量(可视化)截图”服务的同时,根据行车的速度与需要,智慧交通的云平台还可以不断推送“前方路段的分路段车流量(可视化)截图”。 第三,要开发“路段车流量实时计量检测模式”。路段车流量实时计量检测,应进行多断面检测,并以多断面检测数据来进行校核才能确定。其计量检测方式、校核方式应按规定的标准与程序进行。要参考城际高速公路的“车流量可视化截图服务”的模式,根据城市的出行要求,开发城市出行“精准推送的车流量可视化截图服务”。 第四,要开发“城区潮涌路段智能调控使用新模式”。在上下班高峰时,某些城区道路路段会出现车流潮涌状况。为了更有效地利用道路资源,城市管理者往往会将平常“双向各用两车道”使用改为“潮涌侧使用3车道、非潮涌侧使用1车道”的配置。现在,在车道灵活配置时,许多城市都采用了人工移动隔离桩的方法,采用这种方法的弊端是效率低、不安全。因此,宜采用智能的方法,例如可以在路面采用自动调动灯光带的方法,也可以采用智能电子屏幕的方法等。 此外,毛光烈还强调,发展“综合交通的大数据服务”,要突破旧的思维模式与原有体制等障碍,建成管用的综合交通的大数据库。其中的数据资源,要从政府的公安、交通、铁路、城管及电信三大运营商中来,企业也要注重自我开发数据。 智慧交通论文:智慧交通中大数据应用面临的挑战与对策研究 摘 要:当前信息技术的迅猛发展对智慧交通产生了重要影响,为其发展带来了重大变革。以数据为核心的大数据技术在交通系统中的应用打开了智慧交通系统的新思路,产生了新的智慧交通模式和理念,为智慧交通系统带来了新的科技内涵。但是同时,智慧交通中大数据的搜集、存储、使用等环节中存在着许多问题。由于大数据在智慧交通系统中的应用作为前沿技术,针对这些问题,目前并没有非常明确的应对措施。文章通过系统分析智慧交通中大数据应用面临的挑战,提出了相应的解决方案。只有这样,才能更有效地利用大数据技术,推进智慧交通更加快速的发展。 关键词:智慧交通;大数据;信息安全 0 引 言 近年来,由于城市化进程加速推进,交通系统和相关资源日趋紧张;人口不断的增长和越来越大的移动需求,更加增大了交通系统的压力。扩建道路、增加公共交通等传统的解决方案并不能从根本上解决我国目前交通系统面临的问题。大数据以及云计算技术的大力发展为解决问题打开了新的思路,智慧交通的概念由此提出。我们应该在推动城市空间结构调整、加强交通需求管理、优先发展公共交通的同时,依托高新技术手段,积极开展智慧交通建设,发挥已有能力,释放交通压力,促使交通出行安全[1]。此外,智慧交通可以直接有效地提高交通运行效率,是解决城市交通问题的根本手段和必要举措。大数据作为智能交通系统中的重要技术手段在智慧交通中的应用主要是为了发现从单一的交通数据中无法获取的信息,通过大量数据汇集融合,得到城市交通拥堵的原因以及在拥堵情况下的交通出行规律,围绕以人为基本核心,实现生活与交通的平衡,并为交通系统的管理与规划提供综合性决策[2]。 智慧交通中大数据主要应用于公共交通服务、交通引导、物流调度优化等方面,通过数据资源整合,依托云计算服务平台并应用大数据技术为公众提供便捷的出行服务[3]。如今,国内交通部门都在积极研究大数据技术在智慧交通中的应用,如杭州综合交通信息指挥中心利用大数据平台进行城市轨道交通数据分析,江苏省交通运输厅在大数据应用方面与百度展开深度合作,并签署了《战略合作框架协议》等。国外交通部门同样以公众便捷出行为宗旨,利用大数据分析提高交通效率[4],如美国商用铁路就利用大数据分析结构提高运输的及时性。然而在智慧交通系统的实际建设中,大数据带来的信息安全挑战却不容忽视。 1 智慧交通中大数据应用面临的挑战 随着智慧交通的建设,大数据已经成为交通数据平台的重要载体,作为生产要素发挥重要作用。随着快速处理技术和分析提取技术的发展,可以迅速挖掘出其中所蕴含的价值信息,这些信息可以对系统的辅助决策提供帮助。智慧交通中的大数据可以突破各行政区域间的限制,进而共享数据信息。另外,大数据的组合效率和信息集成优势有利于综合性立体的交通信息体系的构建[5];另外在交通资源配置、车辆安全方面利用大数据的快速性和可预测性提升交通预测水平都有极大帮助。然而,智慧交通中大数据掀起新的生产率提高和消费者盈余浪潮的同时,随着而来的是大数据应用过程中带来的挑战。 1.1 行业标准不统一 国内由于各个地区的经济发展不平衡,在实施智慧交通系统项目时,国家并没有统一的行业标准,所以造成许多地区的智慧交通系统相对独立,衔接和配合度不强[6]。在智慧交通中大数据的应用需要依靠前端传感器进行数据采集,由于铺设的前端传感器来自于不同的生产企业,这些行业并没有统一的接口标准,这就造成即使同一个城市的不同系统也很难进行衔接和配合。在智慧交通的大数据应用中,数据采集是非常重要的环节,由于不统一的标准会严重加大交通数据获取难度,从而妨碍交通流的分析与预测。 1.2 难以确保智慧交通系统基础设施的稳定性与可靠性 智慧交通系统的整合度和复杂度越来越高,然而其健壮性却没有随之提高,因此系统整体的信息安全风险随之增大。智慧交通系统往往需要大量的服务器和前端设备,包括信号控制、交通流量采集、交通诱导、电子警察、卡口等子系统,数据要和上级交通管理平台、下级交通管理子平台、公安业务集成平台等系统相连。系统具有流程复杂、业务系统众多、客户端分散等一系列特点。数据中心需要竭尽全力保证业务系统的正常运行。但是随着系统规模不断扩大,前端设备点位增加,设备故障点也呈几何级数增长,管理人员必须保证这些设备正常运行。在数据传输过程中,智慧交通系统中硬件设备因功能滞后或老化而导致传输速率下降以及网络延迟,这些都可能引起数据泄露以及丢失,严重影响大数据安全。 1.3 难以确保数据源的质量 数据的质量主要是指数据的真实性或可信度,具体可以分为数据出处和数据失真两个层面。智慧交通应用的数据主要来自于系统中的传感器和监控等设备收集的数据,大数据中心需要高质量的数据源,而目前设备长时间运行的性能得不到保证,数据质量不高限制了智慧交通业务高水平的扩展应用。现代化的交通诱导和交通信号控制需要实时准确的交通流量数据以供进行交通状态判断以及短时交通预测使用。而由于目前系统健壮性不足,难以自行判断数据质量,从而使得交通诱导和信号控制系统不能发挥预期效用,最后影响了整体智慧交通系统的投资价值。 1.4 增加隐私泄露风险 巨量的交通数据包含了个人的一些敏感信息。这些数据集中的存储增加了泄露的风险。一旦遭到非法使用,这将引起重大后果。无论从道德层面还是法律层面来看,都将对许多牵涉的用户造成影响。另外,由于数据量较大,对敏感数据的所有权和使用权并没有界定的明确标准,许多基于大数据的分析并未考虑其中涉及的个人隐私安全问题。 1.5 增加信息安全风险 智慧交通中的大数据应用是利用道路和车辆等配置的前端设备进行交通数据采集,并从超大量数据中分析出价值信息的过程。智慧交通中大数据的收集、传输、存储、分析过程都是依靠云计算平台和互联网传输进行的,而这个过程便增加了信息安全的风险。一方面,大数据所包含的复杂、敏感数据会引起更多潜在的攻击。另一方面,由于大量数据汇集在一起,一旦黑客成功攻击就会引起大量敏感数据的泄露,造成巨大损失,增加风险率。而且由于黑客一次性可以得到更多数据,这相当于降低了黑客攻击的成本。此外,智慧交通中许多数据传输本身就是借助于移动智能设备的采集和传输,如果这些设备感染具有监控和数据收集功能的病毒,这些敏感信息一旦被利用,不法组织便可能追踪到个人的实时位置以及监控个人的行为习惯等其他机密,这将增加个人信息安全风险,提高安全事故风险等级。 1.6 威胁现有的存储和安防措施 智慧交通系统应用大数据技术时,必然造成大量数据的汇集。如此巨量复杂的数据需要存储在更高安全管理标准的数据中心。由于原有交通系统中的数据存储中心很有可能并不符合规定,这便对现有的存储环境产生了威胁。另外,巨量的数据也会增加防护难度,影响现有安全防护措施的运行。安全防护手段更新升级的速度必须与数据增长的速度相匹配,一旦安全防护措施跟不上数据增长的速度,便会引起大数据安全防护漏洞。另外智慧交通系统是一个庞大的复杂系统,大数据应用需要各个子系统的衔接和配合。这必然需要许多工作人员共同参与,由于大数据包含许多非结构化数据,若使每位用户对应访问特定的信息子集,确保敏感信息的隔离,这便意味着需要保护数据的加密方案将会是一个新的挑战。数据的访问控制需要更谨慎,以确保用户只能访问授权其访问的数据。 2 智慧交通中的大数据应用应对策略 综上所述,对于智慧交通中大数据应用带来的各种挑战,应该从以下几个方面有针对性地、综合地加以解决。 2.1 加强交通平台资源整合,推进数据标准化 交通系统是庞大而复杂的系统,且覆盖范围非常广,各个交通平台衔接度不够。为了解决大数据应用在智慧交通中的行业不统一问题,首先国家应该推出交通平台的标准化措施,规范每个交通平台的统一化布局,包括交通系统物理层的每一个硬件设施的标准化接口以及交通系统软件层的每一个信息系统的标准化接口,实现各个平台从硬件到软件的互联性和兼容性,进一步推动交通信息化体系综合化和立体化。这样才可以为智慧交通中的大数据应用提供资源共享综合平台。此外,在实现跨部门、跨地区的交通互联共享平台的基础上,我们应该进一步规范交通系统的数据标准化,构建数据标准化体系,实现综合交通平台的数据存储。 2.2 加强交通大数据应用基础设施建设 基础设施对交通大数据的信息安全的影响不容忽视。基础设施作为智慧交通系统的物理层结构基础,一旦发生损坏或者出现问题,将很容易增加信息泄露或丢失的风险。因此,智慧交通中的基础设施建设至关重要,应该加强交通大数据应用基础设施建设[7]。加强交通大数据应用基础设施建设主要包括:及时对前端硬件设备进行更新和维护,应对智慧交通系统中的传输信息的网络线路以及传感器和监控等硬件设备进行定期的查验、维护和更新,严防因为基础设施的损坏或者老化等问题而造成信息数据的泄露或丢失;为了应对突发事件,智慧交通系统应该制定相对应的应急措施,以便当突发事件发生时,智慧交通系统能够保证继续安全和运行,从而确保信息数据的安全有效。 2.3 严格控制智慧交通中的数据真实度 大数据技术上有一个普遍观点认为数据可以说明一切,数据自身就是事实。大数据的核心价值在于通过对数据的分析挖掘,提炼价值信息并提供预测以及决策。大数据应用价值是建立在真实可靠的数据基础上的,一旦系统采集的数据本身存在错误,那么经过分析挖掘的预测以及决策非但不存在价值,而且会因为错误的决策进而造成损失与危害。因此,智慧交通系统数据采集时,必须通过严格的监控措施以及测试手段确保数据的真实性和可靠性。从数据源头开始把关,一旦发现虚假或恶意数据便及时剔除,同时可以利用稳健统计以及对抗式机器学习等方法减轻数据恶意插入的后果。此外,在智慧交通系统的数据采集过程中,为确保传输过程中数据不失真,应该尽可能减少人为影响和干预。 2.4 加强智慧交通系统中的大数据管理 智慧交通系统中,除了在技术上保护大数据信息安全,安全管理制度也非常关键,它是确保智慧交通数据平台中的大数据信息安全的重要基础。只有使用科学的大数据管理方法,才可以从海量的交通数据中获得真正价值,提升智慧交通系统的效率,降低各种安全风险。加强智慧交通系统中的大数据管理具体可以从以下4个方面进行: 2.4.1 完善智慧交通中的大数据资产管理 大数据作为智慧交通中的大数据应用的核心资产,许多安全问题都是在对数据进行管理的过程中。因此,在对其资产管理时,必须清楚定义数据元素,包含别名、格式以及其他特征标识;在对其进行描述时,必须列清该数据元素的信息来源和相关数据元素的其他信息;在对其使用信息的记录时,必须说明数据元素的产生和修改信息、访问历史记录、安全与访问控制信息等。 2.4.2 建立数据的安全系统 智慧交通数据中心的防护系统需要设立全面的安全防护,包括设立入侵检测系统、安全审计、防火墙、抵抗拒绝服务攻击、网络防病毒系统、流量整形和控制等措施。此外,智慧交通的数据中心还应该通过使用识别管理技术,加密技术并结合其他主动安全管理技术进行监测和控制交通数据从使用到迁移、停用的整个过程。 2.4.3 做好智慧交通中的大数据信息安全风险评估 智慧交通系统中的数据类型繁多,不同类型的数据都有相对应的风险等级。作为智慧交通的大数据中心应该将其进行分类,划分不同的安全风险等级。只有这样,才可以加强安全防范,更加明确安全风险治理目标,降低智慧交通数据泄露风险。 2.4.4 提高智慧交通系统的职员信息安全意识 智慧交通系统的运行,除了大数据平台以及相关硬件设施之外还需要各个部门职员的配合,他们在智慧交通系统的数据安全中扮演着至关重要的角色。尤其作为大数据中心平台管理的职员更应该提高对数据安全威胁的辨别能力,知晓其所管理的数据的重要价值。同时,智慧交通建设的过程中,更应该积极对职员进行相关数据安全培训,提高职员在数据安全防护方面的知识水平和方法战略认识。 综上所述,面对智慧交通中大数据应用的挑战,应该从以下方面加强应对:完善智慧交通中的大数据资产管理,加强大数据基础设施的更新和维护,严格控制数据真实度,加强大数据管理。 3 结束语 大数据在智慧交通中的应用从根本上缓解交通系统面临的压力问题的同时,也为智慧交通带来了挑战。面对这些挑战,需要各方面的综合作用,以加强交通平台资源整合,推进数据标准化为目标,以基础设施建设为基础,严格控制数据真实度,加强智慧交通系统中大数据管理。只有这样,智慧交通才可以为人们的出行提供更加便利、更加安全的条件。 智慧交通论文:我国智慧交通建设发展浅析 [摘 要]智慧交通是缓解交通拥堵、服务大众出行的有效手段。本文通过分析我国部分城市建设智慧交通的途径,指出我国智慧交通建设存在的不足和可鉴之处,为我国其他城市的智慧交通建设提供合理科学的建设依据。 [关键词]智慧交通;建设;物联网技术 0 引 言 根据IBM的《全球交通痛苦指数报告》,北京以99分的高分成为全球出行最痛苦的城市;美国每年在交通拥堵上的经济损失高达数百亿美元;车辆正常行驶时的尾气排放量仅为堵车时不熄火的1/20;在未来的几十年里,全球将有一半以上的人口居住在城市里,届时交通压力将成为一项巨大的挑战。上述现象都是传统交通无法避免且亟需解决的问题。“互联网+交通”的思维将是解决传统交通弊端的突破口。国内智慧交通建设仍处在起步阶段,在技术层面、体制层面都有待突破,寻求一种有效合理并符合我国交通现状的智慧交通建设发展模式,是我国建设发展智慧交通成败的关键。 1 智慧交通的内涵 智慧交通在处理交通数据,作出决策方面则是更少的或者无人工参与。从智能到智慧,交通系统正逐步走向像人一样思考、分析的过程。这里所指的像人一样思考,不仅包含着交通系统对已有资源的感知、融合、分析、集成、表达和创新,也包含着由交通系统与其使用者之间的交互沟通所带来的新思考和新发现。大数据、云计算、物联网等技术的出现和成熟为现代交通系统从智能化逐步向智慧化转变提供了保障。 物联网技术将交通基本要素通过信息传感设备与互联网连接起来,进行信息交换、通讯、汇聚和,实现了对交通要素的智能化识别、定位、跟踪、监控和管理。智慧交通可定义为:基于智能交通系统实现对交通运输体系中各种要素(包括人、车、路、环境)的全面感知、协同运行、高效服务和可持续发展,集成物联网、大数据和云计算等新一代信息技术,结合人工智能、知识工程技术等实现具有一定组织能力、判断能力和创新能力的更加高效和敏捷的交通运输系统。自动驾驶、无人驾驶在将来有极大的可能性通过智慧交通系统实现。 2 国内智慧交通建设现状 我国大部分城市的智慧交通建设处在感知交通运输体系中各种要素的初级阶段,且大部分是通过视频摄像头实现对交通信息的采集,无线射频识别(Radio Frequency Identification,RFID)技术应用较少,在交通信息共享、信息处理,反馈决策等方面还是短板,基于物联网的智慧交通系统运营更是少见。 我国智能交通在信息采集、交通设施控制、行车管理和停车管理等方面均已建成了相应系统。贵阳市通过建设、安装大量视频摄像头、卡口及电警交通数据管理与分析设备,提高道路的交通管理水平、规范道路交通秩序及道路交通管理。截至2013年8月7日,大连市在经常出现交通拥堵的路段处设立交通信息显示屏,通过文字、路线图指明前方道路信息状态,驾驶员可据此及时调整路线,避开车流拥挤的路段,更顺畅地出行。江西省上饶市在2015年启用智能化电子公交站牌,乘客通过智能化电子公交站牌可以随时掌握公交车辆运行动态信息。温州市则通过整合、提升与改造原有信息资源和服务平台的基础上,建设完成交通信息服务平台,依托该平台,可用网站、手机及其二维码查询路况信息。江苏省南通市在采用监控的基础上还对车辆进行GPS信息定位,并将南通市的交通资源信息汇集成统一的GIS地图。在此基础上,面向公众出行需求,市交通局开发了“出行管家”“畅行南通”等手机APP软件,为市民提供交通信息实时查询、实时节点视频、出行计划、线上订票和旅游信息查询等服务。 上述城市智能交通建设现状是我国建设智慧交通的一个缩影,实现了交通状况的信息化、可视化,有的也引入“互联网+”概念。随着城市化进程加快,车辆数量逐年增加,智能交通无法从根本上解决传统交通带来的问题,而智慧交通是解决传统交通弊端的有效途径。智慧交通的核心是交通,交通的核心是出行,各城市建设智能交通各自为政,容易形成信息孤岛,对我国智慧交通建设具有局限性,确定统一的建设模式是我国建立智慧交通系统的当务之急。 3 加快我国智慧交通建设的几点建议 3.1 在技术层面突破,减少人工参与 我国想要建设成熟的智慧交通系统,就要在交通数据处理和决策反馈环节的技术方面有所突破,智慧交通系统最终要实现动态决策来满足人们的出行便利需求。交通变化莫测,将海量交通信息数据交给人工智能处理,并及时反馈,这可以弥补智能交通人工参与决策的不足。此外,路口的交通信号灯的时间间隔也可根据路况信息数据的处理结果实现动态控制。 3.2 在体制层面突破 智慧交通系统是一个非常复杂的系统,我国智慧交通建设存在缺乏顶层规划、标准不统一等问题。智慧交通建设涉及交通部门以外的多个部门,各部门间达成协同是日后智慧交通系统建设发展的关键。 3.3 政府助力,推进智慧交通产业发展 PPP(Public-Private-Partnership)模式是指政府与私人组织之间建立起的一种伙伴式的合作关系,目的是为了合作建设城市基础设施项目或提供某种公共物品和服务。智慧交通建设涉及多个专业和领域,用政府手段进行有效规划,在企业与政府、企业之间进行合作,形成城市联盟、技术联盟,推进新理念,最终由政府来敲定合适政策。目前国家倡导的PPP模式,是适合智慧交通发展的,也是推动智慧交通快速发展的有效手段。 智慧交通论文:“互联网+”背景下的智慧交通大数据应用创新研究 摘要:在社会经济飞速发展的新形势下,计算机技术与互联网技术再社会各领域发展中的应用越来越广泛,并以其完善的信息通信技术和互联网平台切实提高了各个行业的经济效益和社会效益。基于此,为了更好的对“互联网+”这一新业态进行深入研究,本文主要从智慧交通大数据这一领域着手,探讨其在“互联网+”背景下的应用创新,以此来为智慧交通管理目标的实现提供一定的参考依据。 关键词:互联网+;智慧交通;大数据 自从“互联网+”这一新业态产生以来,很多行业都因此得到了改造与影响,同时也有越来越多的行业开始构建符合自身发展的“互联网+”行动计划。作为“互联网+”的新生产因素,大数据可以大幅度提升数据的加工和处理能力,给智慧交通产业的创新奠定了坚实的基础。伴随着社会经济的可持续发展,“互联网+”在社会各领域中的应用必然会越来越广泛,需要相关部门对其给予高度重视。 一、智慧交通大数据采集创新 就目前智慧交通系统运行的现状来看,可供使用的数据采集方式有很多,但效率最高、应用最为广泛的则要属视频图像采集方法。近年来,随着智慧交通系统的持续完善,视频图像采集方法的应用范围也越来越广,比如说,电子警察、违法停车监测、交通事件视频监测系统以及公交专用车道违法监测等。可以说,在未来的时间里,视频化采集必将成为了智慧交通大数据采集的一大趋势,采集质量也会逐步提升。但是,就目前视频图像采集的应用现状来看,仍存在一些有待完善的地方,比如说,受到早期硬件设备的限制,从而导致数据准确率不高、信息种类少、数据利用率低,无法将数据本身蕴藏的价值充分发挥出来。基于此,在未来对智慧交通大数据进行创新的时候,为了避免上述问题发生,首先要确保视频图像的清晰度满足用户需求,同时要进一步拓宽设备功能,使其由单一功能向多功能设备发展。其次,要根据智慧交通系统的需求,实现碎片化数据的聚合,并将其作为数据库,实现数据的有效连接和共享,这也是智慧交通大数据采集创新的核心内容。 二、智慧交通大数据共享创新 就目前智慧交通大数据的结构来看,按照不同的标准可以分为多种类型,常见的有结构化数据、非结构化数据、交通基础数据、交通图像数据和交通流量数据等。在交通大数据时代下,公众、企业和政府对大数据的使用效率给予了高度重视。基于此,做好智慧交通大数据共享创新至关重要。目前,交通大数据的表现形式正朝着图片、视频、音频等多个方面发展,在这种形式下,传统数据管理模式呈现出来的问题也越来越多,如何将这些问题有效解决,提高数据利用价值成为了大数据共享创新的重要内容。结合当前公众、企业和政府部门对交通指挥大数据的具体需求来看,对于大数据共享的创新,我们可以采用自动化采集手段、基础数据库实现对各类数据的有效汇总,并在此基础上做好各类数据的处理工作,满足社会各方面的根本需求。 比如说以Hadoop基础平台为基础的大数据平台,不仅具有较高的可靠性和可扩展性,而且还具有高性能和高容错性,可以真正意义上实现交通情况的综合监测、统筹、协调联动与信息服务。 三、智慧交通大数据应用创新 尽管当前智慧交通大数据系统得到了持续优化与完善,但交通大数据的自身价值却并没有完全被开发,仍有很多有待挖掘的地方。如果想要使交通大数据的作用得以充分发挥,首要任务就是在现有系统的基础上实现应用创新。在过去的时间里,由于政府部门在智慧交通应用项目中起主导作用,从而使得整个系统的应用虽然有明显的定制化和时效化特征,但自增长性和耦合性却较差,导致应用适用期短且拓展性差。此外,由于整个智慧交通系统具有较强的封闭性,致使信息之后得不到公众的信息反馈,无法形成信息的闭环。这些问题都是智慧交通大数据应用创新中需要解决的问题。 就实际情况来看,相关部门若想实现智慧交通系统的应用创新,首要任务就是将系统与互联网有效结合起来,建立开放的数据服务平台,并将其应用到各类交通服务系统中,以此来构建一个服务于公众、企业、政府的智慧交通系统,实现应用创新。 四、智慧交通大数据服务模式创新 在“互联网+”背景下,智慧交通大数据若想实现进一步优化与完善,除了上述创新内容之外,还应做好服务模式方面的创新工作。在过去的时间里,智慧交通大数据系统的运营模式主要以政府管理为主,而在“互联网+”背景下,该服务模式应转变为人人治理,让公众、企业和政府三者可以联动起来,构建统一的服务平台,实现科学化管理。实践证明,创新服务模式之后,不仅可以进一步实现数据资源的传递与共享,提高数据资源使用效率,而且还可以避免重复管理造成的资源浪费,增加了业务的灵活性。除此之外,服务模式的创新还实现了管理内容模块化,用户可以根据自身需求方便、快速的获取到所需的服务信息。这种服务模式有利于充分发挥现有智慧交通设备和平台的作用,实现数据汇聚并深度挖掘数据价值,可以大幅度提高全社会智慧交通的管理效率。 五、结语 综上所述,在“互联网+”背景下,智慧交通大数据的创新体现在多个方面,多方面创新目标的实现使得智慧交通大数据的整体构架更加完善、更加系统,从根本上实现了政府、企业、公众联动起来,大大提高了全社会的智慧交通管理效率。 智慧交通论文:智能交通安防集成在智慧城市中的创新应用 摘 要:总的来说交通的出现在很大的程度上为人们的日常生活提供了便利,尤其在最近几年,交通的大规模发展使得我国的经济有很大的提高。但是在交通增长的过程中也出现了一些问题,这些问题的出现在很大的程度上使得我国的道路方面出现了拥挤的情况,针对于此就需要对现行的交通和道路之间存在的问题进行合理的解决与创新,形成一种只能交通安防集成的机构,进一步使得我国的交通运输行业得到更好的发展。 关键词:智能交通安防集成;智慧城市;创新应用 由于近几年来交通行业的大规模发展,在很大的程度上使得我国的道路拥挤的问题变得严重。这种情况的出现使得我国的经济发展受到相应的阻碍,因此这就需要采取一定的方法对这种问题进行合理的解决,从根本的角度上实现在交通行业的高速发展的过程中,相应的道路拥挤的问题也得到解决。进一步实现交通行业更加智能的发展。 1 智能交通集成现状特点 1.1 智能的信息感知 1.1.1 卡口智能抓拍:卡口摄像机前端高清抓拍机集视频采集、视频处理、车辆信息识别等核心功能于一体。 1.1.2 违章自动检测:电警摄像机内置具有车辆违法检测、识别可对多种违法行为进行检测和记录,同时具备通行车辆抓拍和记录、全天视频监控录像、交通参数采集等多种复合功能。 1.1.3 人脸抓拍比对:高清人脸抓拍服务器内嵌人脸抓拍算法,可对图像中的人脸进行自动抓拍和上传,建立人脸信息数据库,提供黑名单预警、人员布控、人脸检索、大库比对等智能化应用。 1.1.4 智能分析处理:智能运动跟踪、高清视频拼接、视频智能分析等多项智能应用技术,变被动式监控为主动型防范,大幅提高视频使用效率。 1.2 强大的实战应用 1.2.1 可视化图上作战:依托公安PGIS系统,实现人、车、物的轨迹刻画和案件线索分析,提高案件侦破的效率,同时实现可视化指挥调度功能。 1.2.2 实战化视频应用:融合视频标注、视频摘要、智能排查、浓缩播放、图像增强、图像编辑、万能播放器等多样化的智能工具.提高视频侦查的工作效率,缩短反应时间、减少人力耗费。 1.3 指挥调度 1.3.1 线上线下“双巡防”模式:建设空中有监控、地面有巡逻、出城有卡口、城中有岗亭的指挥巡防模式,线上线下有机融合,大幅提升社会治安防控能力。 1.3.2 “可视化”贯穿指挥全过程:以PGIS地图为载体,将时间、空间有机结合,实现报警定位为可视化、街面警力分布可视化、警力现场处置可视化、处警过程可视化。 1.3.3 “一键三能”缩短响应时间:支持快捷操作工具,一键快速布控警力,一键图上点击通话、一键警情同步,实现了指挥的扁平化,大大缩短了指挥调度响应时间。 2 智能交通集成在智慧城市的创新应用 在现在社会上出现的只会城市中就需要相应的智能交通的参与,这种智能交通的参与会使得城市的发展得到有力的保障。而且在现在智慧城市的扩大过程中,相应的监控系统和高科技技术的增长仅仅只依靠人力管理是根本不行的,因此这就需要进行相应的智能交通。通过高科技的手法对交通进行合理的监督和管理,使得智慧城市能够得到更好的发展。 而且智慧城市的建设还在很大的程度上实现了技术向实用性的跨越,实现监控与相应卡口达到统一管理模式。对汽车的搜寻只需要进行简单的号牌输入就可以找出该辆车的行驶记录,这种做法对公安机关追查相应的车辆起到及时有效的作用。这种技术手段除了这一项作用之外还存在相应的特点,在这里笔者对这项技术手段的特点进行详细的论述。 2.1 具有广泛的兼容性 总的来说使用相应的智能交通的最大受益人就是进行侦查的公安机关,而且这项技术手段在进行相应的公关机关的侦查中除了有效的监督之外还可以对设备的异构、软件和数据进行相应的兼容,从根本的角度上实现小投入大收获的作用。而且还能够进行相应的多样化接口的输入会让输出,使得这项技术手段能够发挥自身最大的功效。另外对兼容性的体现也并不是单一的体现,在很大的程度上来说相关的兼容性主要体现在三个方面,这三个方面主要包括对相应数据库的对接、异构平台的对接和不同厂家的硬件进行对接。在三个方面最根本的功能和目的在于通过合理的监控手段对相应的信息、第三方平台的数据进行对接,另外对不同厂家生产出来的设备还需要适当的方法建立一套统一、可扩展的体系,从而实现最大的兼容性。 2.2 具有开放的扩展性 前文中所说的与相应的异构平台进行相应的对接,除此之外还需要对内部进行相应的集成处理。这种做法的根本目的在于进行相应的侦查工作时能够从根本的角度上实现特殊的要求特殊定制,从而进一步为公安交警部门实现优秀的实战平台。 2.3 数据深层信息研判 由于把我国拥有汽车的数量比较多,这就在很大的程度上导致了系统需要进行研究的数据非常多,不仅如此还需要从众多的数据中找出相应的风险,在进行数据分析的同时还需要为相应的侦查工作提供研判分析数据而且系统通常使用卡口和监督的方式对数据进行收集,使得为各个部门的侦查工作提供有力的线索。 2.4 GIS系统的应用 通过电子地图可实现对布控报警的迅速定位以及对特定车辆的轨迹分析。还可以对设备进行管理,操作界面直观方便,能从广泛意义上来实现对前端设备的信息誉里、了解设备实时运行状态、又游旨定设备进行参数配置等一系列的功能,可操作性强,便于灵活地调度和跟踪,处理报警言息等。 2.5 贴近实战的管控业务 通过与三台合一系统集成对接,实现了接处警业务,并通过GIS地理信息系统,实时查询定位警力,实现快速高效派警,实现第一时间赶赴现场。同时可以控制事发地点的信号、诱导系统,已实现交通疏导。针对重大事件,平台提供特勤预案业务。制定特勤路线(区域),执行时会自动联动路线(区域)的视频监控系统,有效的监控周边情况,并实现交通的畅通。 2.6 交通诱导系统 诱导主要为交通指挥人员实时提供各路口和路段的交通状况,例如:路段的拥堵状况、信号灯状态等。这些信息能帮助交通管理部门及时采取合适的处理方式和处理预案,并通过由广播电视媒体和前方交通诱导显示屏及时信息,告知路面驾驶员和行人,进行有效的交通疏导。 结束语 在现在的社会发展过程中对相应的智能交通的应用也越来越广泛,这在很大一方面是由于现在交通设备的不断增多和相应的道路容易发生堵塞而设立的。而且在很大程度来说进行相应的只能交通能够使得现在社会上存在的交通问题得到更好的解决,而且还能在一定的角度上为现在社会上通过道路犯罪的案件进行破除,从而更好的促进相应的智慧城市更好的发展。 智慧交通论文:城市智能交通对智慧城市发展的作用初探 【摘 要】城市智能交通是智慧城市的组成部分,直接影响智慧城市的发展水平和质量。信息技术为智能交通发挥作用提供技术支撑,以构建现代化和谐社会的共同愿景进一步地促进了相互作用。城市智能交通对智慧城市发展的作用从基础的的改善城市状况,进一步到提高城市和交通服务效率,再到市民关心的城市环境改善层面,最终促进智慧城市的可持续发展。 【关键词】智能交通 智慧城市 作用 大数据时代下,随着物联网技术和新一代信息技术的快速发展和深入应用,城市智慧化成为现代化城市发展的重要趋势。随着“智慧城市”概念的兴起,2011年起,部分主要城市在各省政府的带领下开始试点建设工作,而智慧城市的建设中,城市智能交通的作用不可或缺。 1 智能交通与与智慧城市概述 智能交通,简称ITS,即intelligent Transportation System,是以信息通信技术将人、车、路三者紧密协调、和谐统一而建立起的大范围内、全方位发挥作用的实时、准确、高效的运输管理系统。智能交通的子系统主要包括:信号控制系统、交通监视系统、闯红灯违法监测系统、微波车辆检测系统、OD数据记录分析系统等。 智慧城市的实质就是利用先进的信息技术,实现城市智慧式管理和运行,从而为市民创造更美好的生活,促进城市和谐、可持续发展。它是通过综合运用现代科学技术、整合信息资源、统筹业务应用系统,加强城市规划、建设和管理的新模式。 2 城市智能交通对智慧城市的发展发挥作用的可能性 事物之间发生作用需要可能性条件,城市智能交通与智慧城市在诸多方面是相通的,这为智能交通在智慧城市的发展中发挥作用提供前提基础和可能性。 智能交通是智慧城市的有机组成部分。城市由交通、住宅、商业、能源、水资源等诸多系统构成,智慧城市由智能交通、智能建筑、智能医疗、智能银行、智能家居、电子政务等部分组成。可见,交通作为城市功能的重要组成部分,直接影响着城市发展和社会水平的提高。 两者都基于信息技术的发展。智慧城市建设要求通过以移动技术为代表的物联网、云计算等新一代信息技术应用实现全面感知、泛在互联、普适计算与融合应用。智能交通系统是将先进的信息技术、电子传感技术、控制技术与计算机技术等有效地集成运用于整个地面交通系统,需要把各种高新的科学技术结合在一起。高科技使城市和交通充满智慧元素,它们都离不开信息技术的支撑。 都以构建现代化和谐社会为目标。《国家智慧城市试点暂行管理办法》指出,建设智慧城市是贯彻党中央、国务院关于创新驱动发展、推动新型城镇化、全面建成小康社会的重要举措。而智能交通作为百姓出行的载体,和百姓的生活息息相关,是实现人居环境和谐发展的关键方面,是实现城市以人为本的重要体现。 3 城市智能交通对智慧城市发展的作用表现 城市智能交通对智慧城市既有直接作用,又有间接作用;既能为智慧城市带来经济效益,也能带来社会效益。从自低至高的层面来说,城市智能交通对智慧城市发展的作用表现在以下四方面: 首先,改善城市交通状况。智能交通对现代智慧城市中的交通安全、拥堵状况有着非常积极的作用。它通过对交通事故和拥堵情况快速反应,实行对交通运行情况的快速调整,同时能将交通信息反馈给交通部门,指导道路规划和设计、改造工作。智能交通在改善城市交通状况中的建设可以归纳为三个阶段:第一个阶段侧重基础设施设备建设,主要目的是减少道路交通事故;第二个阶段侧重电子警察、卡口、监控等非现场执法系统建设,主要目的是改善交通出行秩序;第三个阶段侧重智能信号、交通指挥调度等系统建设和整合,主要目的是减少拥堵、实现精细化管理。 其次,提高城市和交通服务效率。智能交通作为智慧城市感测市民生活的神经愈发敏锐,为市民提供安全、高效、便捷、舒适和环保的交通服务,提高城市交通的运营效率,是城市建设与交通管理的目标。目前,部分经济发达的城市已经开始推进交通管理科技深化应用,通过智能交通为市民提供实时、准确、高效的交通信息服务,结合城市功能,综合全面的城市交通信息,合理配置和调控城市中交通载体,例如大数据分析、交通诱导、交通情报显示、手机app等,以方便公众出行,适应市民日益增长的对交通的需求。 再次,优化城市环境。合理的交通,不仅体现在交通的快捷、顺畅、舒适、安全等特征上,还关系到整个城市的环境友好、资源节约。随着城市化进程的不断加快,城市不断扩大,工业不断发展,人口持续增加,城市资源特别交通资源矛盾越来越多,环境污染等一系列问题逐渐成为市民的关注点,严重影响着城市居民的生活和生产。交通运输业是能源资源消费和温室气体排放的重点领域,城市交通低碳发展是实现智慧城市健康发展的基础,城市智能交通技术在节能减排、绿色环保方面大有可为。例如推广智能交通工具的使用,加快ETC系统的发展,完善智能交通信息化平台,可避免不必要的资源重置和浪费,响应低碳环保的要求。 最后,促进智慧城市可持续发展。智慧城市建设是继大规模实体基础设施投资之后的又一次城市的升级换代、产业结构升级和社会发展的重要契机。智能交通对智慧城市未来发展有利影响包括:带动科技创新潮流、提供更美好的城市生活,推动智慧城市的经济、社会、生态可持续发展,促进智慧城市的整体性、全面性和系统性。 智慧交通论文:近五年国内智慧交通研究综述 摘要:文章通过对智慧交通的概念、体系构建、宏观决策等方面进行归纳和总结,发现目前对智慧交通的研究尚处于初级阶段,研究的深度和广度有待进一步加强。未来的研究应完善相关理论体系建设、加强对智慧交通建设和应用信息技术的创新研究、扩大智慧交通研究视角、加强交通运输类专业人才培养对接智慧交通产业的研究。 目前,在世界范围内,智慧城市建设工作开展得如火如荼,涉及交通、安防、政务管理、安全应急、公共服务、医疗、教育等城市运营管理的各个系统。其中智慧交通既是智慧城市建设的重要组成部分,也是提升政府有效治理能力的重要手段,因而对智慧交通的研究也成为我国城市交通治理和建设中的热点问题。本文通过检索中国知网的相关文献并进行梳理,归纳近五年智慧交通研究的主要内容,并对当前针对智慧交通研究的成果加以总结评价,指出其不足及未来研究发展趋势,以期推动智慧交通研究的发展和促进智慧交通建设的完善。 1 智慧交通的概念 智慧交通系统(Smatr Transportation System,简称STS)是智慧城市的核心部分,是整合能源、环境、土地资源,实现可持续发展的重要手段之一(曹小曙、杨文跃等,2015)。目前,我国对STS的研究尚处于初始阶段,未形成标准的定义。王庆滨提出,智能交通系统(Intelligent Transportation System,简称ITS)是指利用先进的信息、通信技术将信息监控数据导入地面信息管理系统中进行管理而建立的一种在大范围内、全方位发挥作用的,实时、准确、高效的综合交通运输管理系统(王庆滨、钟荣华,2015)。然而,陈琨提出,智慧交通是智能交通从量变到质变的结果,智能交通是通过非常先进的通信和控制技术,以解决各种交通问题的重要手段,是对信息技术本身的运用,而智慧交通是智能交通发展的更高阶段(陈琨、杨建国,2014)。智慧交通与原来意义上的交通管理与工程有着本质的区别(蔡翠,2013)。智慧交通更强调如何将交通系统全面融合到城市总体发展和建设中,不局限于智能交通系统的现有功能,而是将海量交通信息进行挖掘、分析,强调系统的实时性、人机交互性和服务对象的广泛性(张盈盈、陈燕凌等,2014),强调以人为本、智能化决策分析(李础⑼跗缴等,2014),促进交通向更先进和谐的方向发展(张轮、杨文臣等,2014)。 从上述文献所反映的情况看,目前智慧交通的概念主要是从城市建设角度出发,包含所应用的技术、提供的服务和服务对象。其不足之处在于:一是智慧交通所要运用的技术概念理解不清,将不同层次的技术归并在一起,理论知识体系较混乱;二是服务对象不全面,受益主体范围有一定的局限性;三是智能化、智慧化无严格界定,客观上造成概念混淆。 2 智慧交通研究的重点领域 智慧交通是在国家大力推进综合交通运输体系建设的背景下提出的,其研究的对象主要涉及:一是与交通运输密切相关的执行层,如客货、交通基础设施、运载工具装备以及智能公路、车辆的运营管理等;二是政府的宏观决策层,如综合统计、规划与设计、建设、市场秩序管理、交通秩序管理、票务与支付服务、公共信息服务和安全应急等。 2.1 与交通运输密切相关的业务 治理超限超载是一个世界性难题。张新从顶层设计角度,提出科技治理超限超载的6大系统:监督考评监测系统、源头末端监测系统、重点路面监测系统、检测站监测系统、行政执法及电子监察系统、智能分析和决策支持系统(张新,2014)。 陈向东、杨斌分析了智慧轨道交通中“更透彻的感知”的发展方向与趋势,从“敏锐”“快捷”“可靠”“高效”“全面”和“智能”多个角度探讨了如何在智慧轨道交通行业运作和智能轨道交通系统中实现“更透彻的感知”(陈向东、杨斌,2012)。曾华觥⒅旎撤继岢隽恕爸腔酃斓澜煌ㄏ低臣芄埂保对智慧轨道交通系统理念、技术内涵及其构成进行了探索和概括(曾华觥⒅旎撤迹2012)。王健通过分析公共交通现状,对智慧巴士系统的运用和推广进行了介绍(王健,2012)。石文先提出了智慧空管系统总体框架,该系统主要由感知层、基础设施网络层、应用服务平台层、专业应用与决策支持层组成,并对系统所需的关键技术、支撑平台和应用前景进行了分析(石文先、朱新平,2013)。杨静指出将互联网技术引入地铁,在发挥地铁载客、聚客功能的同时,让乘客在运动中与城市各类信息交流、互动,为乘客呈现运动中的城市全景图,另外实现轨道交通媒体价值增值、转型,是轨道交通互联网时代的发展方向(杨静,2015)。史晓平、李华光以上海为例,分析了港口空间地理信息系统建设的必要性和可能性,并提出上海港空间地理信息系统建设的对策建议(史晓平、李华光,2015)。 黄敏以深圳为例,提出要以大交通为依托,以大数据为基础,以大监管为主线,以大信息为核心,推动智慧型、效能型、服务型交通运输部门的建设(黄敏,2015)。陆荧洲等对道路监控系统在城市智慧交通建设中的运用进行了研究(陆荧洲等,2015)。 2.2 政府宏观决策层面的研究 智慧交通是缓解交通拥堵、节能减排的有效手段之一。在智慧交通顶层规划上,我国主要是独立建设模式和数据大集中模式两种(李吹龋2015)。赵俊钰等提出了一种可落地的智慧交通总体架构建设思路(赵俊钰、刘芳玉等,2013)。 在智慧交通系统开发与设计上,徐蔓青、张滔、尹克坚、王雅琼等对智慧交通所依托的大数据平台的开发进行了研究,谭晓琳、顾慧、梁展凡等对智慧交通应用软件技术进行了研究,王峰、韩丽、徐波、马士玲等则从物联网角度对智慧交通系统设计进行了探究。 在公共信息服务上,信息安全应是智慧交通建设的前提(陈楠坪)。目前,我国智慧交通信息服务主要有四种模式:针对政府的交通管理系统平台,用户车联网(企业及个人),导航地图、打车软件等APP(企业及个人用户),智能汽车制造(个人及企业级用户)。但是,信息如何与业务实现深度融合才能发挥信息服务核心价值(阮晓东)。因此,孙斌提出了利用三维业务模型来促进智慧交通信息化建设。刘源设计出“智慧出行”系统架构,并可实现GPS浮动车交通信息采集、信息推送与语音播报、动态信息融合实时处理以及车辆协同交互优化,会产生积极的社会效益,提升城市智能交通的水平。张志宇、阮永华提出利用号牌识别技术、RFID电子车牌技术相结合的交通信息采集与服务系统方案,对城市交通信息采集点的布设模式进行深入研究。 在安全应急管理上,陈龙、樊博将物联网相关技术和管理学中相关理念相结合,提出了智慧城市交通安全监控管理的构架。 3 其他领域的研究 在其他方面,主要集中在对北京、上海、广州、南宁、镇江、扬州等经济较发达的城市智慧交通建设的实证研究,对二、三线城市如何推进智慧交通平台的搭建甚少,另外对国外智慧交通建设比较成功的国家或地区的研究也还不多。 另外,在对智慧交通人才培养方面,赵竹以交通安全与智能控制专业为例,就专业如何对接智慧交通产业的校企合作课程开发进行了研究,丰富了高职课程理论体系和智慧交通建设人才的培养方向。 4 评价和启示 综上所述,近五年,交通运输业界和学术界对智慧交通的研究主要集中在应用技术的研发与设计领域:一是交通信息网络平台,如地址匹配技术、车联网技术、交通传感网;二是动态车辆智慧化管理与服务,如车辆识别系统、行车引导系统、智能停车与诱导系统技术、智能公交系统、智能交通监控与管理系统;三是静态车辆智慧化管理与服务,如智能停车场、位置服务等。但对智慧交通建设的相关技术研究未形成鲜明的层次结构。总之,目前对智慧交通概念体系和应用价值体系的研究较少,缺乏全面、标准的理论体系。 另外,从研究的领域来看,目前对交通运输密切相关的公路、轨道交通、城市公交关注较多,而对航空、海运交通智慧化管理研究较少;对政府宏观规划与建设、信息服务、交通秩序管理关注较密切,而对智慧交通大数据的综合统计、交通基础设施建设、市场秩序的管理、票务和支付服务、安全应急研究、人才培养研究不多。从人本管理角度,目前对技术应用研究较多,对居民的出行需求、法律环境等的研究甚少。 因此,未来对智慧交通的研究还可进一步开拓和深化:一是强化理论研究,完善相关理论体系建设,对智慧交通的基本概念和原理做更深入的探讨,为智慧交通实践提供有效指导;二是加强对智慧交通建设和应用信息技术的创新研究,进一步探讨网络信息安全保障体系;三是扩大智慧交通研究视角,关注居民出行需求;四是加强交通运输类专业人才培养对接智慧交通产业的研究,重视跨学科人才教育。 智慧交通论文:智能交通助力智慧出行 智能交通是智慧城市建设的重要组成部分之一。作为智能交通领域的先行者,中国智能交通系统(控股)有限公司一直积极参与智慧城市建设,助力政府通过信息化、智能化的手段管理城市,从而实现城市级别的智慧管理。 早在智慧城市概念提出之前,我们就开始了智能交通领域的尝试。在2002年前后,我们与广州市政府成立了类似于PPP模式的合作体,由合资公司进行投融资,建设运营整个广州的智能交通系统。在智慧城市、智能交通等接口还没有完善的情况下,我们已经搭建了一个城市级的智能交通信息平台,与智慧城市需要的大数据平台非常类似,如果再搭载其他领域的信息,它就能够成为整个城市的运行平台。这个平台上可以将所有与交通有关的,包括居民出行、政府交通管理的数据都放入进去。通过这个平台,我们可以向政府提供交通管理服务,向出行者提供完整的交通出行服务。基于这个平台,我们与广州的三大运营商移动、联通和电信,分别做了手机APP产品,目前已有400万的注册用户,日活跃用户有50多万,这是城市级的应用中比较少见的成功案例。接下来,我们将这项产品推广到了西安、南京、哈尔滨和西宁等城市,陆续取得了成功。 除了上文提到的智能交通运输方面,在智能交通管理方面,我们也有非常成功的尝试。在2008年前后,我们为天津交管局做了交通管理集成管控平台,提供了一套完整的交通管理方案,包括非现场执法涉及的电子警察,交通治安卡口,交通信号控制系统,120和110的接出警,警员定位、警车定位和交通态势流量的分析等交通管理的子系统。在集成管理控制平台,我们能够将所有的业务系统连在一起,实现业务联动和应急指挥。经验丰富的老交警可以通过上述系统,将经验很快地传给年轻交警。 目前就交通领域而言,各部门、各业务系统间还存在着一定的“孤岛”效应,不同建设时间、不同技术、不同建设商建造的系统之间,难以进行互联互通,从而无法实现真正的大数据。针对上述问题,我们积极进行创新与探索,在“互联网+”的背景下,研究交通大数据,致力于提供更多的增值信息、增值应用和增值服务,完成公司的整体转型。 智慧交通论文:IBM携手北京交通大学助力智慧成长 “在目前国内计算机技术相关的专业学科中,人才培养模式往往缺乏系统的体系。在师资、课程的设置等方面与市场需求存在较大差距,很难输送直接符合企业心意的人才。”北京交通大学软件学院院长卢苇对高校教学体系及人才培养的痛点深有体会,“计算相关技术的更新速度非常快,学生甚至老师的知识体系和实际应用一直存在差距。如何弥补这种鸿沟,是我们重视和思考的问题。” 培养新型信息管理人才 校企合作在高校教学、科研的创新实践中并不鲜见,“企业+高校”联合创新的模式已经得到广泛认可。人才作为生态系统中非常重要的一环,越来越受到整个行业的重视。IBM一直以来非常重视与高校的协作创新,关注领域内的人才培养。 9月3日,IBM与北京交通大学软件学院共同信息管理联合人才培养计划。双方将共同开发信息管理方向课程,培养面向“大数据”时代的高端信息管理人才。 在大数据时代,单一型的数据库管理人才已无法满足企业对信息管理的需求。“当前,信息管理的概念远不仅仅包含存好数据,存储和调用数据只是信息管理中的一个现象,其价值体现在数据的全生命周期中。数据日益成为企业最重要的资产,如何最大程度地发掘其价值,促进业务转型和商业模式创新是企业关注的重要议题。”IBM中国开发中心信息管理总经理朱辉表示,“在这种背景下,市场呼唤高端信息管理人才。这也是此次联合人才培养计划的重要考虑和初衷。” “IBM与中国高校的合作由来已久,而且越来越深入。”IBM大中华区大学合作部总经理王浩表示,“此次开展的信息管理课程大学合作项目针对的就是行业发展的最新趋势,将覆盖师资培养、精品课程等多个维度。” 当前,商业计算模式正在发生广泛而深刻的变革,从以前的以流程效率为中心转向以信息、数据为中心。企业越来越关注如何从大量异构的数据中获取价值和洞察力,而信息管理是非常重要的支撑技术。 课程与实践相结合 除了在课程设置上提供完整的知识体系,实践是检验教学理论成果最好的试金石。卢苇表示,两年的学习过程将由高校和企业共同完成,学生将有一年甚至是更长的时间在企业单位实习,从而更紧密地将课程和实践相结合,培养满足企业和市场需要的信息管理人才。 据了解,此次双方合作的共建课程均已经过IBM专业课程认证,将涉及信息集成、数据仓库、商务智能等信息管理相关内容。来自IBM的高级工程师将兼任北京交通大学高级教师,负责部分的课程教学以及教师培训工作。IBM将为相关课程提供远程教学课件,开放红皮书、白皮书等技术资料。同时,IBM会将业界最新的技术趋势和商业洞察带进校园,开展信息管理大师讲坛、实验室开放日、工程师体验日等形式多样的活动,帮助学生了解行业动态,激发创新热情。 一线企业对人才供需的体会最为直接。“以银行为例,科技驱动服务和商业模式创新的思路已经是企业发展的不二选择。信息管理是企业发掘数据宝藏的基石,企业迫切需要经过体系化、系统化课程学习,从而全面掌握信息管理相关知识和技能的人才。”中国民生银行总行科技部副总经理牛新庄表示,“联合培养的模式实现了课程的创新,能有效解决市场中人才稀缺的问题,对企业来说是个福音。” 共建课程和联合培养的模式将校企合作提升到了新的高度,内容和形式都较以往更深。卢苇认为,此次与IBM共建的联合人才培养项目不仅能为企业输送高端信息管理人才,对于高校自身的师资队伍建设也是非常有益的。北京交通大学的教师将与IBM的工程师一道,实地参与项目课程的设计和实践,学习行业知识并交流教学经验。这种模式将帮助软件学院进一步探索符合当前最新的、主流的技术状态的教学模式,从而提升人才培养的竞争力。王浩表示,未来IBM将围绕协作创新、人才培养及国际合作等方面与高校开展更加深入的合作,复制和推广成功的经验和模式,共同推动行业生态系统的健康发展。 智慧交通论文:治堵有方武汉借城市自由流构建智慧交通 随着车辆的不断增多,城市交通成为当今智慧城市建设中不得不考虑的问题。很多城市都在想方设法缓解城市交通拥堵问题。素有九省通衢之称、桥梁数量众多的武汉更是如此。 正因为如此,武汉成为我国首个成功采用城市自由流智慧交通系统的城市。 来自中创软件的资料称,目前全球只有新加坡、伦敦和武汉三个城市应用了城市自由流,而采用中创Loong智慧平台进行建设的武汉自由流工程在部署复杂度、信息处理广度上都难于新加坡和伦敦。 作别交通拥堵 “就个人生活而言,我最关心智能交通,因为我每天要去很多地方,事先知道哪个地方交通顺畅是最重要的。”湖北省武汉市市长唐良智曾经在一个智慧城市论坛上这么说。可见交通在智慧城市中的重要性。 武汉地处两江交汇、三镇鼎立之地,桥梁、隧道给武汉的交通带来了很大的便利,但也给交通管理带来了很大的挑战。最近几年随着车辆数量的激增,和其他城市一样,武汉交通压力变得非常大。再加上市内六桥一隧一路需要车辆停车收费,更是使得堵车成为武汉城市交通的常态。 武汉的交通管理问题,除了停车收费加剧了交通拥堵以外,现行路桥通行收费制度也存在着合理性方面的争议。 为缓解路桥资源紧张、交通拥堵日益严重的问题,武汉在全国率先启动了城市交通改革,希望通过物联网技术和智能化手段,在全市范围内主要过江桥梁及隧道建设自由流ETC(不停车收费)系统,将路桥收费模式从原有的年票制改为计次电子收费,同时采用经济杠杆来治堵。 作为全国第一个综合交通枢纽研究的试点城市,武汉市借鉴了新加坡、伦敦等城市交通建设的先进经验,启动了城市自由流智慧交通系统建设,并探索应用物联网技术、信息化手段以及经济杠杆来缓解交通拥堵的新途径。 城市自由流智慧交通项目需要集成上千种标准和种类不同的外围设备,实现多种接口统一接入,将设备通信、电子渠道、外部接口等功能全部纳入支撑平台,从而有效解决系统实施过程中大量异构平台之间的交互问题。可见,该项目要求支撑系统架构必须具有很高的稳定性、灵活性和可扩展性。 经过严格的招标程序,中创软件凭借其多年的交通信息化建设经验和平台优势中标成为项目软件开发商。 Loong平台快速构建 武汉市计划采用的全自由流模式在全国属首创,无成功案例可借鉴,系统需求和设计更不可能一次性考虑得面面俱到,因此在项目建设过程中,不可避免会遇到各种变更需求。项目的复杂度可想而知。 曾有跨国IT公司的工程师打电话给中创软件的工程师说:“你们疯了,这么复杂的项目你们也敢接。” 中创软件董事长兼CEO景新海却对该项目信息满满。他的信心,源自中创软件基于“核高基”科技重大专项“国产中间件参考实现及平台”课题成果Loong平台形成的中创Loong智慧平台。 中创软件在武汉城市自由流系统建设中采用了Loong智慧平台,借助其柔性可靠的体系架构,将国内无先例、业务不断变化的复杂系统拆分为相对简单、松耦合的服务,开发并整合了DSRC(智能运输系统)、车牌自动识别、车辆匹配、误识辨别等功能,实现了随需而变的系统快速构建。 据了解,武汉城市自由流项目于2010年4月正式开工,于2010年11月进入试运行阶段,到2011年7月1日,系统已经正式开通运行。中创软件交通事业部总监卢海涛介绍,尽管项目共历时15个月,实际上真正部署实施时间只有6个月。 启动智慧之旅 2011年7月1日,随着武汉市城市自由流智慧交通系统上线,武汉市所有途经原来七桥一隧收费口的车辆不再需要停车收费。借助物流网技术和信息化手段,车辆驶过收费路段,城市自由流智慧交通系统将自动采集信息并进行计费。 在中创Loong智慧平台支撑下,系统能够精确无误地抓拍、监控、识别、采集每一辆行驶车辆信息,解决了市区内多车道自由流计次收费的问题,同时缓解了交通拥堵,交通事故也下降了10%~15%。 系统实现了对武汉市所有车辆的准确感知,能够形成一张完整的城市车联网。系统对武汉市区每天通行的超过百万辆车辆的超过160GB的图像数据进行存储、分析与管理,为武汉市政府对城市长远发展决策提供了强有力的数字支持。 不仅如此,系统还使得武汉市借助价格杠杆来引导市民选择出行方式和路线,有效缓解桥梁、隧道的拥堵情况成为可能。该系统可以对交通信息的收集分析,交通管理部门可以对不同路段、不同时段的费率进行调节,从而实现智能交通诱导,引导市民在出行时做出更合理的道路选择。同时,武汉市交通部门借助系统实现了计次收费,提高了收费的合理性。 系统正式运行以来,实现了7×24小时不间断运行,每天感测、分析整合车流量100多万次,实现过路过桥车辆费用的即时结算,并实现了与全市1000多个服务网点无缝对接。此外,系统还连通了包括银行、电信、高速公路、公安、交管、财政等多家单位,使信息产生更大的价值。比如说,该系统提供的准确、实时的数据,已多次协助公安部门获取案件线索,推动了平安城市的建设。 值得一提的是,武汉城市自由流项目的建设并非到此为止,系统将借助中创Loong智慧平台的可扩展性和兼容性根据实际情况进行升级改造,以及实现与更多其他部门的信息互通。 此外,记者还在采访了解到,中创软件希望能够将武汉城市自由流的实践经验在全国推广开来。 智慧交通论文:往届世博的智慧交通 世博会期间有大量游客,怎样保证交通安全、方便? 1992年西班牙塞维利亚世博会期间,参观游客总数超过4180万人次,平均每天的参观人数约为24万人次,最高峰的游客数量达到了63万人次。 世博会场的各个方向都设置了出入口,但以西侧出入口为主,配置了高速铁路车站和大片停车场。世博会场内交通的主要方式是单向环行的巴士车队,交通线路全长约为5000米,环绕各个展区,连接各个出入口。据统计,超过1700万人次(约占游客总数的40%)使用了这一交通方式。场内交通的辅助方式包括单轨电车和空中缆车。 空中缆车跨越瓜达尔基维尔河,是进入世博会的又一通道,然后沿着发现者大道贯穿南北,无论是白天还是夜晚,世博会的盛况可以尽收眼底,最高日人流量达到近7万。单轨电车环绕西班牙展区和国际展区,也是兼具交通和观光功能,最高日的客流量为4.3万人次。 除了固定的巴士线路,游客还可以租用电瓶车,有效地增强了场内交通的自主性。世博会还为残障人士提供了充足的轮椅。 作为专题类的世博会,1998年葡萄牙里斯本世博会参观游客总数超过1200万人次,是专题类世博会中规模最大的。 世博会场址位于里斯本东部边缘的Tagus河畔。这里原本分布着各类污染和危险设施,包括炼油场和储油灌、废弃集装箱、军火、垃圾的堆场。长期以来,这一地区始终处于废弃和衰败之中,政府决定以世博会为动力,使这一地区的交通条件、基础设施和环境品质实现根本性改善,达到欧洲其他首都城市的相同水准。 世博会的场址规划采取了方向明确的方格路网,50%以上的世博会参观游客使用公共交通方式抵达交通转换枢纽和主要入口。 世博会场内交通的主要方式是巴士。调查表明,场内巴士的日均客流量为13.5万人次,游客人均使用巴士1.5次,60%的游客使用过场内巴士。场内交通的辅助方式包括电瓶车和兼有观光功能的空中缆车(游客人数超过300万人次)。世博会还为残障人士提供了80辆轮椅。 2000年汉诺威世博会,参观汉诺威世博会的预期游客数量为4000万人次,实际游客数量仅为1870万人次,平均每天参观人数约为11.8万人次,最高峰日的游客数量达到27.64万人次。 调查数据表明,大约有三分之二的游客是多次参观世博会。这既表明游客对于世博会的满意程度,也说明相当数量的游客每次只是参观部分展馆或演艺活动。晚间优惠门票和晚间演艺活动有效地增加晚间游客数量,汉诺威世博会使用晚间门票的游客数量约占20%,有助于调节参观游客数量的时间分布,从而缓解高峰时段的交通压力。 在世博会参观游客的交通方式构成中,轨道和其他公共交通方式为51%,私人汽车为32%,专线客车为16%,其他交通方式为1%。 世博会园区内的交通以步行方式为主,为此设置了渗透世博会园区的连续带状开放空间,提供舒适愉悦的步行环境。世博会园区位于主要道路的两侧,东西区域之间的唯一连接部位是场内交通的“瓶颈”,为此设置了30米宽的欧洲最大步行天桥。
区域经济论文:区域经济合作中的政府壁垒以及避免策略 论文摘要:区域经济合作在世界范围内取得了良好的效果,在我国具有更高的同质性的地方政府之间,应该得到更好的借鉴与效仿。尽管我国的总体经济取得了很高的成就,但是要保证我国经济后续发展及其长远目标,作为我国经济有机组成部分的各个地方政府,就需要突破各自为政的现状,更好的完善市场经济制度,采取区域经济合作战略,为中国经济发展灌输强劲动力。 论文关键词 区域经济 政府障碍 消除策略 一、政府壁垒相关概述 (一)地方政府运用行政政策和规划时所造成的障碍 1.制定不合理的优惠政策。在我国资本总量供给不变且有限的情况下,各地方政府通过博弈之后,为了吸引到更多的资金流入本辖区,一般会选择对整体经济最不利的结果,也就是采取不合作的恶性竞争措施,给予进入本地的企业低于市场成本的资源,造成了国家资源的浪费。资源浪费的结果,并没有换来企业发展最佳配置,而是阻碍了经济的发展。 2.采取户籍优惠政策,医疗保障制度以及教育制度等歧视性待遇。由于以上不对等制度的存在,人口的流动性就被限定了,从一个行政区进入另一个行政区,后顾之忧就得不到解决,人才的跨区域流动就很难实现。较少的人口流动,很难为经济的持续发展注入新的活力,这同样是一个不容忽视的障碍。 3.采取对本地区产业有利的经济政策。本地区的企业获得更大的税收减免,减轻及免除更多的收费,从而降低本地企业的成本,使得本地产品具有较高的竞争力。为了进一步提高本地企业的竞争力,当地政府可能会提供低于贷款利息的贷款以及其他优惠措施,降低企业成本。有些地方政府甚至限定外地产品的流入,设置行政壁垒,根本不给于其他外地企业进入本地的机会。即使产品可以流入,在经历了跨区域运输之后,高昂的路费也会增加成本,限制外地产品的竞争。 4.限制生产要素流出本行政区域。对于自然资源,地政府一般会限制本地自然资源的流出,而购买其他地区的自然资源。于此同时,限制劳动力的流动。为了增加本辖区的经济优势,地方政府一般限制高科技产业的外流。 (二)各地方政府制定地方性法规与规章时形成的壁垒 地方政府不仅有制定政策的行政权力,而且宪法中规定了地方政府可以制定地方性法规与规章。由于是地方性法规与规章,地方政府一般会考虑到本地区的经济利益,而规定上面政策中采取的措施,从而将之规定为法规规章,形成正式性的政府障碍,在此不再多说。而且法规规章具有滞后性,曾经有利于促进经济合作的规定,可能在经济逐渐发展的过程中,而成为经济发展的障碍。 二、政府壁垒形成的原因 行政分权结果,造成地方政府在更多的领域内拥有更大的主动权,间接促进形成地方市场。在计划经济体制下,中央高度集权,统一管理全国范围内的资源安排,各个地方政府只是中央地方政府政令的执行者,只要能够圆满完成上级任务即可,无法体现各地方政府积极竞争的情况。而中央政府分权后,相应地财政权与税收权由地方与中央共同行使,而地方政府同时取得了相应的融资权利以及企业管理权,就有机会取得地方财政收入盈余。然而事物都有双面性,原本为了激励地方政府经济发展的策略,由于地方政府追求最大的经济利益,则出现了阻碍经济发展的现象。有些地方政府为了利益,往往放弃规模经济和产品更新换代,采取低效的地方保护,阻碍了区域经济的形成。 1.我国的政绩考核制度间接地造成地方政府的短期行为。在我国当前官员考核制度中,地方经济快速发展成为考核官员的主要指标之一。考核地方官员,主要看当地GDP增长速度,以致地方官员将GDP指标作为任期的主要目标,形成了注重发展GDP而忽视经济效益的情况。有些地方政府,为取得较快的经济发展,鼓励高税收及高盈利的产业进驻该地区,从而引起各产业重复建设,忽略了与其他地方政府之间的合作。 2.地方政府大而全的职能,出现了与民争利的情况。地方政府本是市场经济裁判者和调控者,而在我国现有体制下,国有企业大量存在,地方政府又成为了市场经济的参与者,在这种情况下,市场分割也就慢慢形成了。 3.地方经济发展的不平衡也是地方政府壁垒形成的原因之一。由于各地区不同的资源禀赋、地理位置、历史文化、交通条件、基础设施等客观因素,各地区经济发展并不均衡。因此,也就形成了各具优势的不同产业,而由于相同行业在不同区域的重复建设,在地区经济竞争中,各地方政府为避免本地企业在竞争中处于劣势地位,往往采取“利己”的措施,使发达地区与落后地区不能形成优势互补和产业梯度的转移,不但阻碍区域间的经济合作,而且加剧了区域间的经济发展不平衡的情况。 4.在社会经济发展过程中,遗留的一些产业分配问题,由于先前的布局,难免会出现重新整合的阻力。于此同时为了获得一方百姓“父母官”的美誉,地方政府官员则可能束缚产业升级与转移,而只是的保持现有利益。 三、突破地方政府壁垒,促进区域间经济合作 1.改革政治体制,转变政府职能。创立正确的政绩考核体系,避免各地政府之间的利益冲突。首先,在中央改革集权化政权的过程中,难免出现不适的情况,部分部门给予的权利过大,而有的则要求过于严格,现在普遍存在的现象是中央政府对地方政府的约束力越来越弱,所以有必要形成较严格的约束机制,以便地方政府在竞争的同时,也可以更好的合作。其次,政府职能需要从积极的市场参与者转换到裁判者与调控者的角色,不仅不参与市场行为中,而且尽量能不调控的就有市场机制来约束,只有涉及到公共利益的时候,才可以谨慎的调控约束。再者,在有限的自然资源约束下,快速经济发展作为政府官员最重要的考核指标,难免会引起恶性竞争,这时,需要将更多的指标纳入到与经济发展同等重要的地位 ,比如,经济的可持续发展,产业的更新换代等等。更合理的考核指标,就更有利于减轻当地阻碍。 2.建立统一的市场经济竞争体制,继续深化我国国有企业改革,实现政企分开,实现企业的自由竞争,形成规模经济和各地区竞争优势。第一,区域内各地方政府应实行统一的市场经济原则,比如,非歧视原则、市场准入原则、公平竞争原则。逐步取消妨碍区域经济合作的制度与政策规定,以及妨碍商品、要素自由流动的壁垒。第二,政府部门既是行政行为的实施者,有事市场竞争的参加者,拥有强制手段的政府为了取得更多利益,必然会约束其他主体地竞争。因此,要不断放宽对市场主体参与者的约束,逐渐改革国有企业制度,政企分开,使市场主体在平等的氛围中更加活跃的竞争。在企业主体都可以按照市场规律来进行生产与转移的情况下,规模经济也就会慢慢的形成。 3.完善相关法制,将政府行为纳入到法律规定之中,利用制定法律时的预见性,将部分阻碍经济发展的行为规定为法律禁止的行为,在一方做出该行为后,需要按照法律承担有关责任。为了促进法律更好的实施,则需要加强执法队伍的建设,提高执法人员的素质,严格依法行使,则可以很好的钳制政府官员实施“利己”行为。 4.完善基础设施建设,强化对区域内交通、港口、通讯等基础设施的统筹与管理,实现基础设施建设的一体化。没有区域基础设施的一体化,地方经济就很难有效地流动。重复建设不仅不利于区域经济合作,而且造成资源浪费。因此,各地方政府间应该积极协调配合,完善各地区间的交通设施,通讯设施,教育科技文化设施,遥相呼应。 5.借鉴国外经验,消除政府障碍,促进区域经济合作。首先,我国可以借鉴全球区域经济合作的经验,世界经济发展过程中,不同国家间采取的区域经济合作方式,而每种合作方式都有其有力的一面。在这方面做的最成功尚属欧盟。欧盟在发展区域间经济时一般会采取以下三种措施:制定相关的区域政策,成立负责执行区域政策的专门机构或部门,建立专门的基金,并对实施效果进行评估。在我国各地方政府发展经济时,可以做借鉴。其次,借鉴德国经验。德国是世界上公认的区域协调发展做得比较好的西方国家之一,其区域政策深受世界各国的重视和推崇,其主要手段是区域财政转移支付制度,它分为两类:财政性转移支付,即横向财政平衡,是在各州之间进行财政转移支付,即财力强的州拿出部分财政收入“捐给”财力弱的州,使各州及地方的人均税收平衡;收入性转移支付目的是使各地区居民收入相对均衡。若是我国可以实现这一制度,那么在发展过程中,地方政府就可以注意到平衡协调,并且避免不均衡的结果出现后在进行调整。最后,我国可以借鉴美国经验,鼓励地方政府之间签订相关的政府协定与协议,规划经济,基础设施,教育等社会因素,促进各地区间更好的合作。 四、结论 伴随着一系列的改革与发展,我国经济已经取得了辉煌成绩。然而,由于存在行政区域经济,较大的阻碍了我国经济的发展。为了取得更好的发展,我国应当不断的消除行政区经济中的壁垒,取得区域间以及更大范围内的经济合作,并且实现规模经济且展现其中的竞争优势,避免资源浪费,实现产业结构升级与跨区域间转移,争取突破瓶颈,促进我国经济更上一层楼。 区域经济论文:区域经济视域下高校人才的培养途径 “十二五”时期是石家庄市实现转型升级和跨越赶超的重要时期,石家庄市委在《关于制定国民经济和社会发展第十二个五年规划的建议》中明确提出,大力实施中东西部三大区域经济协调互动发展战略,举全市之力建设东部产业新城、大西柏坡、空港工业园、南部工业区四大战略性项目,带动全市经济社会发展实现新跨越。而石家庄中东西部三大区域经济协调互动发展战略实现的有效路径之一,就是从教育入手改变要素的供给状况,提高区域人才的总体竞争力,增加区域经济的综合竞争能力。在区域经济发展中,人才具有决定性作用,它的基础性、战略性特征对一个区域的建设和发展意义重大。人才是经济社会发展的核心要素,应用型人才资源的开发利用,不仅可以直接促进社会生产力的进步,而且可以优化区域人才资源结构,有助于从根本上提高生产要素的利用与配置效率,实现区域经济持续、快速、协调、健康发展,只有针对性地培养应用型人才,才能保证人才兴业战略和推动区域经济发展的方针得以顺利实施,使之成为推动区域经济发展的主要力量和最直接的动力源泉。 区域经济视角下,石家庄地方高校应用型人才培养的可行性 1.产学研合作运行机制为应用型人才培养创造良好条件。目前,石家庄实成功合作的案例使产学研联盟日益成为学校、企业、科研单位的一项“战略意识”。以应用型人才培养为主的本科院校也在研究和实施探索产学研合作的新模式,使学校的智力资源和区域产业密切相连。此外,有关产学研合作的政策进一步促进了产学研合作,为开展应用型人才培养奠定了良好的基础。比如,在“2012年度石家庄市产学研合作对接会”上,石家庄市11家企业与石家庄铁道大学、河北农业大学、河北科技大学等单位签订了科技合作协议,项目投资总额达2.43亿元。石家庄有关政府部门表示,要不断探索和创新产学研合作模式,打造一流的产学研合作平台,开展多种形式的产学研合作,要鼓励高校和科研院所根据自身优势,与企业共建产学研合作基地,成立校(院)企科技合作机构,加快科技成果向我市的转移和转化,为全市经济社会又好又快发展提供强有力的支撑。 2.石家庄拥有一批特色鲜明的应用型地方高校。石家庄地方高校和地方行业关系紧密,有应用型人才培养的先天优势,积累了很多应用型人才培养的经验,取得了显着的办学效益和社会效应。这些高校注重创新办学理念,加强师资队伍建设、学科建设、培养模式改革,培养的应用型人才得到了社会的广泛认可,为应用型人才培养提供了非常有利的条件。 区域经济视角下,石家庄地方高校应用型人才培养的对策 当前,探讨、完善石家庄地方高校的应用型人才培养,是加快提高石家庄地方高校人才培养质量的重要内容,对推动地方高校更好地服务区域经济进而促进地方高校又好又快的发展意义重大。 1.科学规划,明确石家庄地方高校的指导思想。市委市政府应组织相关职能部门,建立应用型人才培养工作协调机制,明确责任,做好“十二五”乃至今后更长一段时间内的规划工作,统筹安排社会资源,切实落实应用型人才培养的有关任务。 2.努力提升石家庄地方高校的办学水平。“十二五”时期是石家庄地方高校发展的关键时期,高等教育应改变以规模扩张为主的发展模式,探索内涵发展为主的发展模式,创新高校的管理体制,走产学研结合的新道路,为石家庄区域经济协调发展提供人力保障。 3.不断提高为区域经济发展输送应用型人才的能力。地方高校人才培养的规格应当定位为应用型人才,要深化本科教学改革,以能力培养为核心,把知识传授本位改为能力形成本位的教学模式;试行学院或专业群的大类招生改革,灵活设置专业方向;增设学科平台课程;合理缩减理论教学时数,加大实践教学课时比例;逐步推进校内专业办学质量评估工作,强化专业特色和特色专业建设。 4.地方高校人才培养应适应区域经济发展。地方高校专业结构的设置应适应区域人才需求结构的变化。目前地方高校专业设置与多样化的人才需求相背离。地方高校人才培养的类型定位应符合区域产业分工和技术层次与生产组织过程的需要,要使培养的人才能够适应区域经济发展对各类专门人才类型的需求。地方高校要建立专业评估机构,改变人才培养质量的方式,依据区域产业分工的具体特点,使专业定位和产业结构转换、技术结构升级相协调。 5.要优化教学资源配置,明确服务区域定位。制定正确的发展目标及合理的人才培养模式,确定新的人才培养方向及专业设置,及时了解区域经济的特点,调整专业方向,合理调整培养目标、课程体系和教学内容,以更好地服务于区域经济。要根据区域经济的特点以及地方资源来筹划学科专业建设。使学校的目标定位、学科规划、及人才培养目及管理制度,都围绕地方建设和社会需求来确定,进而实现学校发展目标。 6.坚持分工与协作。地方高校要充分发挥自身优势,认真谋划高校办学与区域经济的协调发展,建立全方位、立体化的校地合作、校企合作体系,多渠道、多层次、多方面地融入到区域经济社会发展进程中去。高校应当在自身所处的类型、层次上,提高办学水平和人才培养质量。地方政府要支持、引导高校的办学发展思路。提供财力、信息资源等服务。比如,加大对高校的财政投入,提高办学质量,扩大高校的办学自主权,增强高校自主办学的能力。只有高校、政府、社会的共同参与、优势互补,方能实现合作双赢、互惠互利,促进高校和区域经济社会的共同发展。(本文作者:于向阳、李红娜 单位:石家庄学院) 区域经济论文:中外区域经济政策的对比 区域经济政策是政府(主要是指中央政府)干预区域经济的重要工具之一,它通过政府的集中安排,有目的地对某些类型的问题区域实行倾斜,力图促使区域经济发展与区域格局协调并保持区域分配合理。尽管不同的国家在具体实施的过程中存在着很大的差异,但仍有许多共同之处值得思考和借鉴。 一、中外实施区域经济政策差异分析 1、中外实施区域经济政策的政治经济体制背景差异 美国是典型的市场经济国家,联邦政府的区域政策从制定到实施都与美国奉行的经济理论和经济制度相吻合。尽可能让市场机制有效地发挥作用,始终是美国经济理论的主流,也是历届政府遵守的信条。与此相应,一方面,区域经济政策在很大程度上成为一种公共政策,政府投资项目以基础设施、兴办教育、提供各类公共服务为主,为私人资本投资创造良好的条件。另一方面,区域经济政策中渗透着尽可能不干扰市场机制作用的理论,非国有资产的流动,都遵循“逐利而往”的原则。 德国采取的是“社会市场经济”制度,所谓“社会市场经济”是指在实行自由竞争的市场经济原则时,又重视国家对经济和社会生活所负有的责任,与其它西方国家的经济理论和政策思想的不同之处在于:一是通过制定市场竞争规则,推动和保护市场自由竞争;二是允许发挥国家的宏观调控作用,力求保持经济的稳定发展;三是将经济成就同社会进步相结合。 中国从新中国成立到改革开放的30年,实行的是计划经济体制,总体上强调区域均衡发展,同时优先考虑国防与国家安全。改革开放后,随着经济体制不断改革,我国在协调区域均衡发展方面的做法也在不断发生变化。 2、中外实施区域经济政策对落后地区开发的时机差异 最早进行工业化的英国,1929—1933年,资本主义世界爆发了空前的经济危机,英国传统工业区的经济增长停滞不前,导致失业率大幅度增加。同时,原有的经济欠发达地区与以伦敦为中心的英格兰地区之间的发展差距也不断拉大。这既动摇了英国经济总量原来长期位居世界首位的地位,也带来了国内政治社会的不稳定现象。在这样的大背景下,英国政府成为西方国家中最早企图通过政府制定区域政策来干预和解决其区域问题的国家。 在原苏联,直到俄国发生1917年的十月革命以及苏维埃共和国联盟(即苏联)的建立,才真正开始运用区域经济政策主动对其包括远东地区在内的欠发达地区进行大规模开发。最初的考虑主要是开发利用东部欠发达地区的森林、水利、能源等具有世界意义的优势资源,后来又出于必须赢得卫国战争的军事需要和国防安全目的,将落后地区资源开发与建设战略大后方以及缓解地区发展差距逐步结合起来。 新中国成立后,我国对西部落后地区进行了两次大规模的开发。第一次是在新中国成立初期,为了改变工业偏集于沿海的状况,从20世纪50年代末到70年代初,我国实施了以均衡发展为主线的宏观区域经济政策。第二次的实施背景是1995年9月通过的《中共中央关于制定国民经济和社会发展“九五”计划和2010年远景目标的建议》,其中明确提出了“坚持区域经济协调发展,逐步缩小地区发展差距”。1999年,同志在西安就加快中西部地区发展发表了重要讲话,正式提出了“西部大开发”战略。 3、中外区域经济政策的实施主体差异 美国基本上没有一个指导性的全国发展计划来指导区域经济发展,其区域经济政策的实施主体是根据不同时期的不同任务而改变的。20世纪60年代早期的地区再开发计划的实施主体是地区再开发管理局。鉴于地区再开发计划存在的不足,1965年美国国会通过了《公共工程和经济开发法》,开发管理局也变为经济开发署。 德国的区域经济政策是由联邦和州政府共同来制定、完成的。联邦德国在1969年10月颁布的《改善区域经济结构共同任务法》中规定:区域经济政策的具体内容由州来执行,联邦只起协调作用,在经济上给予资助(联邦提供区域经济促进费用的50%)。 中国应该说到目前为止还没有分工合理、职能明确的区域管理机构。区域政策的制定、实施与评价都需要一定的机构来负责,这种机构不论采取何种模式设置,都是立法的产物。而且,必须有专门的职能部门对区域政策负责。根据1998年“国务院关于机构设置的通知”,中国国务院组成部委共29个,国务院直属机构共17个,国务院办事机构共6个,国务院直属事业单位共9个。其中有许多涉及地方发展援助,各有一定的资源,但无一协调区域行动的机构。改革开放以来,随着利益格局的调整,部门与区域冲突有加剧之势,区域问题增多要求设置统一的区域管理机构。 二、中外区域经济政策共同之处 1、工业化过程中区域问题的规律性演化使得区域政策具有某种相似性 区域经济政策是为了解决区域经济问题而存在的。建国至今,中国的区域问题的变化,同其他发达国家现代化过程中曾出现的区域问题的演变路径有类似之处。在发达国家的发展过程中,区域问题的出现与演变存在一个规律:在前工业化时期与工业化初期,主要的区域问题是贫困落后与生产力区域布局不平衡;而当一个国家进入工业化加速阶段后,区域差距扩大及由此而产生的区域经济矛盾与冲突成为重要的问题;在社会经济发展接近中等发达水平时,那些曾经率先进行工业革命的区域开始出现膨胀或萧条。 中国的区域问题同样表现出这种规律性的变化。在改革开放前,突出的区域问题是贫困落后和生产力地区布局不平衡。改革开放后沿海发展战略的实施加剧了区域差距的扩大,同时带来了区域间剧烈的利益矛盾与冲突。近年来,老工业基地的老化和部分发达城市地区的膨胀问题也开始充分显现出来。 2、国家计划对落后地区开发的宏观指导具有普遍性 自从区域政策开始被运用到对落后地区的开发中来,对落后地区的开发就带有明显的国家计划的色彩,只不过是在不同的历史时期,不同的制度背景下,国家干预的方式和程度不同罢了。不论是在有计划经济传统的社会主义国家,还是在有自由经济传统的西方市场经济国家,尤其是凯恩斯经济学称为西方主流经济学以来,这种现象更为明显。如日本1950年便制定了《北海道开发法》,设置北海道开发厅,随后又制定了北海道综合开发计划,20世纪50年代末60年代初,九州、四国等开发计划也相继提出,并推动形成了全国综合开发计划的形成。 在对落后地区开发的过程中,国家计划的运用一般还与经济的不发达程度相关,即不发达国家或发达国家中的不发达地区,通常对国家计划的作用抱以更大的期望,希望通过国家计划对其进行 财政转移支付给予开发扶持,这些地区国家计划的作用程度常常比较深刻。 3、在开发落后地区过程中国家投资具有非常重要的作用 无论是在计划经济体制下,还是在市场经济体制下,国家投资对落后地区的开发都具有深刻的影响。在计划经济体制下,国家几乎是唯一的投资主体,国家投资的投向和规模对经济开发局面的形成是直接的、决定性的。在市场经济体制下,虽然出现了投资主体多元化的局面,但国家投资的主体地位仍非同寻常,国家投资对落后地区的开发具有导向性的作用。落后地区的自我发展能力差,所以外部资金的注入对其发展有特殊意义,但一般的工商业投资必须有利益预期的保证,现实的环境使之不愿冒此风险。商业性投资的观望加强了不发达地区对国家政策性投资的期望和国家投资对不发达地区经济开发的关键作用。 4、民族文化因素伴随经济因素共同影响区域经济政策的制定 英国是一个由英格兰、苏格兰、威尔士和北爱尔兰四个不同地区和多民族组成的国家,国内各地区间的离心和向心趋势自古有之。当英国经济繁荣和国家兴盛时期,英国各个地区民族凝聚力增强,从而形成一个“紧密团结的国家”,但当国内经济衰退时,各个地区的离心趋势开始增强。促进北爱尔兰、苏格兰、威尔士等边缘地区的发展、缩小地区差距自然成为英国政府不可小视的一个问题。 巴西的地区经济差距属于殖民地时代的历史遗产。巴西在解决南北差距问题的过程中,没有注意到长期的差距对国民心理的影响。1991年12月11日的巴西《这就是》周刊汇集了一些南方人对北方人的看法,被采访者大多使用了游民、无赖、懒汉等字眼,这种偏见构成了南方分立运动的思想基础。 对于目前的中国来说,西部大开发是缩小东西部差距的重大举措。西部十二个省、自治区、直辖市中少数民族人口占全国少数民族人口的86%,全国八个民族省区全部在西部,西部是我国众多少数民族的主要聚居地区。正是因为西部是多民族的聚居与活动之地,在中国统一的多民族国家形成和巩固的历史进程中,西部地区有扮演着重要而不可缺少的角色。所以,中国在制定区域经济政策时民族问题、尤其是西部地区的民族问题是必须要考虑的因素。 三、结束语 随着社会历史的发展,各国的实践充分表明在解决区域经济问题、协调区域经济发展的过程中,区域经济政策的科学制定与实施发挥着非常重要的作用。对于地区差距明显、区域问题突出的我国,在运用区域经济政策促进各地区协调发展的过程中,应认真分析国内外政治经济体制、时展背景等各方面的异同,在尽快设置统一的区域管理机构的基础上,遵循工业化过程中区域问题演化的规律,尊重不同地区人民的民族感情,根据不同的情况进行长远的战略规划。尤其在开发落后地区的过程中,中央政府应发挥积极的导向作用。 区域经济论文:行政效能建设与区域经济发展 行政效能建设与区域经济发展 加强行政效能建设是贯彻落实党的十六大、十六届三中全会精神的具体体现。是加快区域经济健康、有序、快速发展的当务之急。因此,必须大力加强行政效能建设,创新体制,健全制度,严格监督,实现政府角色定位的准确化、行政行为的规范化、管理效益的最大化,努力营造一个良好的经济发展软环境,适应新时期、新形势和新任务的需要,满足广大人民群众的期望和要求,推动区域经济的全面发展。 一、行政效能建设对区域经济发展的能动作用 1、加强行政效能建设是优化投资软环境,促进区域经济发展的迫切要求 良好的环境,是经济和社会发展的必要条件。环境关乎形象,关乎企业和产业的生存与发展。在当前十分激烈的区域竞争中,区域经济发展对软环境依存度越来越高,软环境已经成为一种高潜质的发展资源,软环境已经成为优势突现的竞争实力。哪个地方投资软环境好,哪个地方经济发展就快。如果不加强行政效能建设、努力改善投资环境,就会坐失良机。失去一次机遇往往就会失去一个发展阶段,一步落后就会步步落后。再说,现在的发展是在高效率、高速度、高质量的过程中进行,如果没有一个高效务实的政府机构与之相适应,要想在新一轮发展中赢得主动是不可能的,因此,必须下大力气开展行政效能建设,改善发展软环境,适应时代的需要。 一是加强行政效能建设,有利于依法行政,创设市场经济法制环境。建设效能型政府,重要内容之一就是政府行为法定化。行政效能建设犹如勒紧野马的缰绳,可以督促行政机关及其工作人员自觉遵守国家法律、法规,严格执行政府的决定、命令,维护法律法规的尊严,保障政令畅通;可以及时纠正各种不当行政行为,依法惩治行政执法中的违法违纪行为及消极腐败现象,维护人民群众的合法权益。 二是加强行政效能建设,有利于高效行政,降低经济发展的商务成本。通过行政效能建设,可以进一步深化改革、创新体制、规范程序,最大限度地减少行政审批项目、各类办事环节和相关收费,构建一个反应敏捷、效率一流的政府服务体系,凸显一个地区低廉的商务成本优势,从而营造良好的投资创业环境。 三是加强行政效能建设,有利于廉洁从政,提供公平竞争的发展平台。通过行政效能建设,可以及时地发现管理过程中出现的漏洞和薄弱环节,有针对性地改进管理办法,完善规章制度,健全监督机制,减少不廉行为的发生。通过效能建设,可以推进政务公开,使行政权力的运行更加透明,从而清除影响经济发展环境的污染源,提供一个公平竞争的发展平台。 2、加强行政效能建设是符合投资主体和人民群众的迫切愿望 好的环境不仅能吸引投资,加快经济发展,也是不断提高人们物质生活和精神生活质量的内在要求,与最广大人民的利益息息相关。行政效能低下,不仅难以保证政府工作目标的实现,还会损害人民群众的利益,损害政府的形象。 (1)加强行政效能建设是提高干部队伍素质的有效途径。通过行政效能建设,可以进一步解放思想、更新观念、与时俱进、开拓创新,使各级干部的发展意识、开放意识、服务于经济建设的意识明显增强,工作作风、服务质量明显改进,工作节奏明显加快,行政效率明显提高,执法机关依法行政、公正司法、执行政策水平明显提高,“三乱”现象明显减少,努力营造开明、开放、优惠的政策环境,高效、快捷、优质的服务环境,文明、诚信、热情的人文环境,安全、稳定、和谐的社会环境。 (2)加强行政效能建设是增强投资者信心的重要举措。通过行政效能建设,不断优化工作层面、政策层面、体制层面的发展环境,积极推进行政管理体制改革,树立服务型政府的新理念,切实转变工作作风,提高行政效率,降低投资成本,为各类投资者创造公开、公正、高效的发展环境,不断增强对人才流、商品流、资金流、信息流的吸引力,营造鼓励人们干事业、支持人们干事业、支持人们干成事业的社会氛围,放手让一切劳动、知识、技术、管理和资本的活力竞相迸发,让一切创造社会财富的源泉充分涌流,推进全面建设小康社会。 (3)加强行政效能建设是实践“亲民、利民、爱民”的具体体现。通过行政效能建设,可以找准贯彻“立党为公、执政为民”的切入点和结合,使各行各业、各个部门单位党员干部增强为民服务意识,诚心诚意为群众办实事,尽心竭力解难事,坚持不懈做好事,做到深入、深入、再深入,扎实、扎实、再扎实。特别是多到困难大、群众意见多、工作基础差的地方去,团结那里的群众一起克服困难,切实把最广大人民的利益不断实现好、维护好和发展好。通过及时的、持续不断的便民、利民活动,使人民群众迫切需要解决的就业、住房、医疗、环境、治安等需求得到更好的满足,让群众在实现全面小康社会的征程中取得实际利益,享受到发展的成果和实惠。 二、当前行政效能建设在适应区域经济发展方面存在的主要问题及其原因 近几年来,各级行政机关和工作人员在解放思想、改变观念、科学决策、依法行政、简化程序、提高效率、改变作风、服务群众等方面做了大量工作,取得了明显成效,但离“三个代表”的要求和广大人民群众的意愿还有较大的距离,存在一些不容忽视的问题。具体表现为: 一是服务态度差。当前,一些机关工作人员仍存在“脸难看,门难进,话难听,事难办”的现象,办事态度生硬,庸俗关系盛行,不给好处不办事,给了好处乱办事的现象时有发生;部分机关工作人员业务不熟,答复问题前后不一,不能做到一口清。二是办事效率低。一些单位人浮于事,工作人员责任心不强,办事效率低下;有些部门全局观念淡薄,部门利益至上,搞上有政策,下有对策,合意的执行,不合意的不执行,拖而不办,不了了之;一些部门的办事环节繁琐,审批事项过多,达不到精简高效的目的。三是管理不规范。行政管理比较混乱和无序,不该管的到处管,该管的没管好,没有真正做到依法行政、规范管理,随意性比较大,责权利没有达到真正的统一。 存在上述问题的主要原因在于:一是部分干部的服务理念淡薄。服务观念显失,不能换位思考,这是行政机关效能不高的首要原 因。有些部门的领导及部分工作人员对自身的地位和作用缺乏正确的认识,社会责任感淡漠,服务意识淡化,不能做到权为民所用,利为民所谋,过分强调部门利益和个人收入。有的还把手中的权力当作“私有财产”,随意处置。二是部门的职能划分不科学。首先是行政权力划分不合理,权力设置科学性缺少,表现在没有充分放权,没有科学分权,没有有效制权。其次是行政职能配置不科学。行政职能范围过于广泛和庞杂,即所有的社会事务都纳入行政管理的范围,其结果是不该管的管了,该管的未管好。其次是行政职能方式过细。即过分重视微观管理,从而造成政府一方面越俎代庖,影响了社会基本单位的积极性,压制了社会活力;另一方面又无暇或无法充分顾及全社会的宏观性事务,导致宏观失控,带来人为的无序状态。三是监督机制严肃性缺乏。目前监督的机构多,队伍庞大,但监督的合力没有形成,且重事后监督轻事前监督,监督的实效没有真正体现,因此对行政权力的运用缺乏有效制约。另外,多数部门责任追究的意识淡薄,责任追究的办法缺少。 三、实现行政效能建设与区域经济发展良性互动的途径 行政效能就是生产力。随着经济全球化的快速推进,区域之间的竞争实质上已经演变为发展环境的竞争。谁能够率先营造一个与国际接轨、人们普遍向往的良好环境,谁就能率先抓住机遇,率先赢得发展。而营造良好的区域经济发展环境,行政效能建设是根本途径。 因此,要实现行政效能建设与区域经济发展的良性互动,应从以下两个层面入手才能奏效。 (一)从理念层面必须强化四种观念 1、抓住一个核心,即变“官本位”为“民本位”,做到立党为公,执政为民。“三个代表”重要思想的本质是立党为公,执法为民。作为行政效能建设的主体——行政机关及其工作人员必须要树立“公仆”意识和“群众”观念,变“官本位”为“民本位”。全心全意为人民服务的宗旨决定了我们的机关工作人员必须是人民的公仆,而不是人民的主人,更不能是人民的老爷。因此,我们工作的出发点应当是为人民做奉献,为群众谋利益,想人民之所想,急人民之所急。力尽所能,想方设法解决群众的急难困苦。只有树立公仆意识、群众观念,尽力为人民群众多办事办好事,才能取得人民群众的拥护和信任,才能树立人民政府的良好形象,才能真正做到立党为公,执政为民。 2、围绕一个轴心,即变“无限政府”为“有限政府”,做到简政放权,减少干预。行政效能建设要坚持办事效率和办事程序的统一,在行政效能建设中,我们强调提高效率,主要是为解决一些行政机关及其工作人员办事拖拉,遇事扯皮等效率低下的问题,但更重要的是政府机关要加强宏观调控,简政放权,减少干预,变“无限政府”为“有限政府”。 3、突出一个中心,即变“管理型”为“服务型”,做到转变作风,优化服务。“群众利益无小事”。作为行政机关及其工作人员,时刻要有“服务”意识,心里要有老百姓,要转变作风、优化服务,做到寓管理于服务之中,变“管理型”为“服务型”。 4、紧扣一个重心,即变“允许型”为“禁止型”,做到依法行政,规范执法。市场经济,实质上就是法制经济。依法治国、依法行政是当今民主政治社会的主流,没有规矩不成方圆,没有法制无法无天。改革开放二十多年来,我国的法律制度不断完善,法治观念日益深入人心。但是在各级政府和机关工作人员中依然存在法制观念淡薄,不依法行政、不依法办事的现象。这不仅影响政府的效能,而且影响政府的形象,更影响党群、干群关系。为此,要严格做到依法行政、规范管理,变“允许型”为“禁止型”。 (二)从操作层面必须做到三个坚持 1、坚持改革拉动,为区域经济健康有序发展创设体制机制性条件 一要不断深化行政审批制度改革,推动政府职能转变。努力形成与市场经济相适应、与世贸组织规则相接轨的行政审批体制,深化便民服务中心的建设工作,培育和规范社会中介组织。 二要积极推行干部人事制度改革,疏通干部进出渠道。进一步完善国家公务员制度。严格干部管理任用制度,减少委任制,扩大选任制,完善票决制。 三要逐步完善财政管理体制改革,真正实现“收支分离”。严格按照中央关于财政体制改革方面的有关规定,认真落实新政策、新制度,努力实行收支两条线。 2、坚持制度推动,为区域经济发展提供优质高效平台 行政效能建设需要和依靠有关制度作保障,才能体现其公平性、持久性、规范性和科学性。 一要完善行政决策制度,实现科学化。决策的绩效是最大的绩效,决策的失误是最大的失误。要完善决策规则,实行决策前的论证制,决策中的票决制,决策后的责任制。凡是政府的决策都要符合法定权限和法定程序,以避免决策的随意和不科学。 二要完善机关办事制度,实现公开化。大力推行政务公开,提高政务透明度,保证一切行政行为都在阳光下操作。加快“电子政务”建设步伐,探索推行网上申报、网上注册登记、网上审批、网上招投标等办公方式,以科学合理的办事流程,现代化的工具和手段限制公职人员的自由裁量权,保证行政决定的公正性和合理性。 三要完善内部管理制度,实现规范化。行政机关要科学配置管理资源,优化机关管理要素,合理划分各个岗位和各个环节的事权,做到职责明确,关系理顺,制约有效,提高行政机关的工作效率和整体效益。 3、坚持人文促动,激发服务主体为区域经济发展的内生性动力 一要加强教育引导,畅通信息渠道,体现预警性。通过经常性的教育引导,强化广大机关干部的宗旨意识、责任意识、廉洁意识和效能意识;继续深化行风评议工作,办好“行风直播室”,多渠道收集、整理群众的意见和建议;畅通群众投诉渠道,花大力气建好经济发展环境投诉中心,建立健全各部门的投诉机制。 二要形成监督合力,加大追究力度,体现惩戒性。要在党委政府的领导下,充分发挥人大法律监督、政协民主监督、财政、物价、审计 、监察等专门监督以及司法监督、舆论监督、公众监督等各种监督的作用,协调配合,形成合力。纪检监察机关要突出重点部门、重点项目和重点对象,实施纪律检查和效能监察,哪里不落实就跟踪到哪里,哪里难推动就督查到哪里,充分发挥应有的作用。要制订出台和严格执行有关损害和影响经济发展环境责任追究办法。各部门也要加强对“神经末梢”的监督管理,认真建立责任追究机制,切实解决“肠梗阻”现象。建立行政效能监察中心,加强行政效能监察工作。 三要完善绩效考核,提高福利待遇,体现激励性。要明确牵头部门,抓紧调研测算,尽快实现工资外收入分配统一,提高公务员福利待遇,建立并逐渐增加公务员廉洁从政的收入预期和不廉腐败行为的成本预期,使他们更加珍惜自己的岗位,不愿以身试法。同时,加强绩效考核,从而逐步建立起有利于调动各方面积极性、有利于保护干部依法、高效、廉洁从政的利益格局。 区域经济论文:国际贸易下的区域经济发展之我见 一、带来了区域内部经济的增长 由于地区经济自主权益性的增强,区域经济协调增长对全国经济发展具有很重要的意义。要研究具体区域经济发展,必须首先研究其经济增长问题。而二者之间存在着区别和联系,可见要表述为经济增长加经济社会进步等于经济发展。增长是区域经济发展量的个性,而进步是其质的特性。所以,研究区域经济发展问题,应注重增长问题的研究,才能运用其运动规律,通过产出总量的增长,为改善环境创造条件,从而促进经济发展。 20世纪90年代后,经济全球化迅猛发展,全球化发展使传统的发展战略所需的政策工具日益受到国际规则的制约,传统比较优势与要素禀赋的重要性降低。在这种发展趋势下,无论在主观需要还是客观条件上,我们都必须树立新的发展观,通过积极吸引国外资金、技术、管理经验并与自身资源相结合,提高国际竞争力。 二、对区域内部产业结构推进起了巨大作用 从进口贸易促进区域产业结构演进的机制作用看,主要有两个方面:一是进口贸易通过需求信号刺激区域供给机能发挥作用,推动区域新产业的滋生和成长,进口区内所没有的产品使消费者偏好逐渐向这些新产品转移,导致区域内需求结构发生变动,当这种需求刺激信息达到一定程度时:将吸引区域内投资于这类产品的生产:二是进口贸易通过引进国内外的技术或引进生产线,可以加速区域产业的成长。引进先进技术将为区域经济发展输送活的生产力因素,从而使区域经济活动集聚和吸纳功能不断增强,促进区域经济结构的调整和优化,最终促进区域经济系统优化功能的发挥。 值得指出的是,出口和进口不是孤立的对区域产业结构起作用,凡是成功地实施外贸推动经济起飞和发展的国家或地区,其进、出口之间都有很密切的经济联系。区域内部可有效地利用进、出口把区域内相对落后地区产业结构有机地衔接起来,形成较高的互补关系,不仅可以极大地实现地区的比较利益,而且可以有效地促进本区产业结构的调整。 三、提高了区域内部就业水平 解决就业问题,不应是一个被动安排现有劳动人口的过程,而是一个通过人力资源能力建设提高人口素质、促进经济加快发展的过程,是一个努力把人力资源优势转化为经济社会发展优势的过程。根据贸易和就业的关系,当出口大于进口时,按照对外贸易乘数理论,贸易顺差越大,一国国民收入增加量就越大,解决就业问题的能力也就越强。在通常情况下,重视劳动密集型产业的战略会促进就业较快的增加。 随着经济全球化趋势的发展,就业资源不可避免地要在全球范围内进行配置,要把就业放在世界范围内考虑,通过各种措施扩大国际交换,充分发挥我国劳动力资源优势,争取把更多的就业岗位配置到我国来。就区域内部的情况而一言,“发展是硬道理”并不简单等同于GDP增长是硬道理。GDP规模再大,若就业规模没有相应的、按一定比例的增长,那么社会稳定就无法保证。因此,面对劳动力资源丰富,而资本资源相对稀缺的区域内部,必须发展劳动密集型出口加工业、开放服务业,巩固传统市场和开拓新兴的市场,积极吸引FDI,这样可以利用工业国的剩余资本,为剩余劳动力创造更多的就业机会。 劳动力丰裕是区域内部的优势,通过扩大劳务输出可以减缓就业压力。通常在进出口贸易中扩大劳务输出有两种措施:一是隐性劳务输出,在出口商品中提高物化劳动含量,在进口商品中提高技术含量,大力发展“三来一补”生产,充分利用对外贸易增加就业机会,通过国际贸易扩大潜在的就业含量;二是显性劳务输出,即劳务出口,让劳动力在境外工作或进入国际劳务市场,后者发展潜力很大。 四、加大了FDI的引入 资金是重要的生产要素,资金短缺是不发达经济面临的共同难题,也是经济发展的重要约束条件。任何地区的开发和经济发展,都需要大量资金投入的支撑,从世界范围看,一些国家和地区的经济快速发展,大量资本的流入发挥了重要作用。进入20世纪80年代以后,中国成为资本流入最多的发展中国家,中国的经济发展速度和取得的成就举世瞩目。一般而言,在其他条件相同的情况下,贸易量越大在现实条件下与其可得的外资流入量就越多,但在不发达的区域内部,其出口向资本品转换能力很弱,使之在获得资本品的国际借贷方面具有一定的局限性。 改革开放以来,我国利用外资发展经济取得了重大成就。大量外资的引进和利用,不但弥补了省内建设资金的不足,而且带动了产业技术进步和经营管理水平的整体提高,促进了经济体制改革的深化和人们思想观念的更新。但由于种种原因,我国地区之间利用外资的差距比较大,发展很不平衡。随着我国经济协调发展的步伐加速,区域内部在资金、政策等方面获得了相应的支持与倾斜,在利用外资方面得到了重大发展:规模不断扩大,质量不断提高,结构、形势更趋多样化,经济建设注入了新的活力,有力地促进了区域内部的经济发展和对外开放,弥补和缓解了建设资金不足与经济快速发展的矛盾,促进了企业管理和技术水平的提高。 从上面可以看出国际贸易对区域经济发展的以上几个方面的作用机制共同发挥作用,反过来又可以综合促进国际贸易的发展,形成区域经济发展的良性循环,这是区域内部地区开放经济体制下利用外贸作用机制促进其经济发展的表现。我们要从国际贸易的角度出发探讨区域内部地区经济发展问题,提出利用外贸促进区域内部经济发展的对策。 区域经济论文:谈渤海区域经济发展中政府职能界定的法律问题 【论文摘要】随着渤海区域经济快速发展,区域间各级政府在经济发展中如何界定和发挥政府职能已成为亟待研究与解决的问题。本文主要针对各省市政府在环渤海区域经济发展中如何定位其职能进行探讨研究,统筹区域经济规划,加强宏观调控,努力建立区域经济协调机制,促进环渤海区域经济共同发展。 【论文关键词】环渤海区域经济;协调发展;宏观调控 环渤海区域是指环绕着渤海全部及黄海的部分沿岸地区所组成的广大经济区域,主要包括北京、天津、河北、山东、辽宁,同时延伸辐射到山西、辽宁、山东及内蒙古中东部。环渤海地区处于日渐活跃的东北亚经济圈的中心地带,是我国东北、华北、西北地区的主要出海口和对外交往的门户,战略地位十分重要。作为中国北方核心经济区的重要组成部分,环渤海地区具备良好的基础,自然资源和人力资源的组合优势尤为突出,同时环渤海地区也是中国北方最大的“海洋经济”和“大陆经济”的连接枢纽,强大的创新能力、发达的金融业也使这里成为外商在北方投资最密集的地区。全球80多家跨国公司在华设立的研发机构,其中40%以上设在北京;而天津拥有的外商投资企业有1万余家;大连的外资企业数量和质量在全国达到一流。环渤海地区已经成为拉动中国经济增长的重要经济区。① 环渤海地区已成为继珠江三角洲、长江三角洲之后的中国第三个大规模区域制造中心。环渤海地区在保持了诸如钢铁、原油、原盐等传统的资源依托型产品优势,同时新兴的电子信息、生物制药、新材料等高新技术产业也发展迅猛。环渤海区域经济已进入到一个跨越式发展期,未来环渤海经济在全国经济中的比重会进一步增大,渤海区域沿海经济走廊相互协作的逐步深入,环渤海5省市提速发展的态势将会进一步明显。目前,中国已经进入工业化加速时期,由此带动的重化工业加速发展也将为“环渤海经济圈”带来历史性发展机遇,环渤海地区未来发展具有巨大的潜力和空间。从一定意义上说,环渤海经济圈是保证中国政治和经济稳定的核心地区,是“三北”地区发展的引擎,是东北亚地区经济合作的前沿,它对于中国经济发展的引领和带动作用日益显现。但随着渤海区域经济快速发展,区域间各级政府在经济发展中如何界定和发挥政府职能已成为亟待研究与解决的问题。 一、建立高层次的区域协调机制,消除地方保护,促进区域“共同市场”的形成 二战后,随着区域合作组织如欧盟、美加墨自由贸易区、亚太经济合作组织、东盟、非盟等等成立与发展,国际间这种经济合作组织已经迅速得以发展,且成为世界经济发展的一大趋势,对世界经济发展有着极其重要影响。根据美国着名经济学家曼库尔·奥尔森有关国际上区域集团引起的“管辖权统一”的理论,“管辖权统一”对各种特殊利益集团是一种制约,它极大地减少了贸易壁垒的长度,促进了各国的经济增长。奥尔森指出:“由于在相互独立的国家之间实行了自由贸易,就不能通过任何方式再利用政府的强制权利来加强卡特尔组织所需要的对产出的限制了。同时,也没有任何方式在所有国家中间再去建立维护特殊利益集团利益的法律,因为并没有任何共同的政府存在。”奥尔森所谓的“管辖权统一”就是指国家间经济合作制度。“管辖权统一”理论不仅适用于国际间区域经济合作发展,同样也适用于环渤海区域经济发展中各省市之间的合作。 (一)进一步发挥环渤海地区经济联合市长联席会的作用,加大区域间政府的合作 经济全球化和区域经济一体化趋势不断加深的前提下,加强区域联合发展已成为环渤海各省市的共识。目前,环渤海地区已经形成了以环渤海地区经济联合市长联系会为代表的协调机制。环渤海地区经济联合市长联席会通过20多年来的不断探索和不懈努力,为环渤海区域发展做出了积极贡献,在环渤海乃至全国的影响越来越大,发挥的作用越来越明显。如2004年环渤海地区经济联合市长联系会通过了《2?12廊坊共识》、《5?21北京建议》、《6?26廊坊框架》,第一次将环渤海的发展与东北亚的发展结合起来,第一次建立了官、学、商共同参与的政府推动、市场驱动的对话磋商机制,第一次实现了环渤海地区领导人联手打造中国第三增长极的“全家福”;2008年联席会第十二次会议通过《推进环渤海区域合作的天津倡议》确定了环渤海区域合作的指导思想和具体目标,给环渤海区域合作带来崭新的工作局面。 自联席会第十二次会议以来,各成员市围绕《推进环渤海区域合作天津倡议》和工作议案狠抓落实,环渤海区域合作不断扩大,经贸交流日趋活跃,合作成果日益显着,科技、交通、旅游、环保等方面的合作进一步深化,合作机制更加完善和健全。同时,还分别成立环渤海区域环保合作网络组织、环渤海区域口岸合作组织、环渤海区域人才协作联盟。会议期间还举行了环渤海地区项目合作签约仪式,集中签订了16个合作项目,合作金额达182.69亿元。 (二)加强政府协调机制,逐步建立统一有效的权威性区域协调机构 政府要在环渤海城市群中发挥协调作用,逐步由低层次松散型到高层次紧密型的环渤海区域性协调机构,作为区域经济合作发展的组织保障体系,本着共同发展的目的制定区域发展战略与规划,综合安排生产力布局、基础设施建设、投资、金融、资源开发等内容,协调解决区域联合的重大事项,制定区域协同发展的政策,推进区域合作的进程,最终形成一个有效的统一指挥与协调权威性机构,以利于形成统一协调的行动。因此,各级政府应建立政府协作、区域合作市场中介组织参与等法律制度,保证在区域横向合作活动中,政府逐步实现从全能型政府转变为有限型政府、从审批型政府转变为服务型政府、从高成本型政府转变为高效率型政府、从传统型政府转变为现代型政府的职能转变。 为了协调环渤海区域经济的发展,保证区域横向合作 计划的有效实施,各级政府还可以考虑成立环渤海区域经济协调发展机构或区域性的经济协调专业职能机构,负责区域经济开发的统筹、协调和监督。同时为发挥区域经济发展中社会力量的作用,鼓励建立区域性联合经济自治组织,协调区域内各类市场主体的经济活动。区域性联合经济自治组织应由区域内各类企业自愿参与,代表区域内企业的共同利益,反映企业的共同要求和愿望,沟通政府与企业的联系,加强行业的内部协作关系,搞好区域内企业的自身管理,促进区域性各类企业的共同发展。 此外,为适应区域经济合作进一步发展的要求,渤海区域间政府应在充分发挥环渤海地区市长联系会作用的基础上,有步骤、分阶段地建立环渤海区域间协调机制,包括社会团体、高等院校及学术机构、行业协会等之间各种不同层次、不同性质的多元化的区域合作机制体系。还可以针对区域经济联合的具体合作内容成立相关专题工作组,协调区域合作中的个体利益与整体利益冲突问题,以谋求共同发展的目标。 区域间各级政府多层次的合作机制的建立与完善,是区域经济合作发展走向成功的关键。目前,环渤海区域发展的种种制约和障碍清楚地表明,区域内各省市间迫切需要一定程度上的“管辖权统一”,以消除地方壁垒,减小对生产要素自由流动的制约,促进区域“共同市场”的顺利形成。各级政府应当把握新的历史性发展机遇,从提高区域间联合紧密度、健全统一的市场机制、建立交流合作长效机制、提升区域合作层次等方面入手,通过组建环渤海企业合作促进会,从深层次上推动了区域合作的发展。 二、充分利用环渤海的科技资源优势,强化知识产权的保护与利用,提高自主知识产权的竞争力 环渤海地区是中国科技力量最强大的地区,仅京津两大直辖市的科研院所、高等院校的科技人员占全国的四分之一。环渤海经济圈已经形成了以高新技术产业、电子、汽车、机械制造业为主导的产业集群,各具特色的产业带开始形成。北京有中国最大的中关村电子信息产业科研、贸易、生产基地,集中了软件开发及信息技术的优秀人才;天津开发区已成长为环渤海沿海经济活跃度最高、发展速度最快的区域,IT制造业在全国处于领先地位,这里还是全国最大的电子通讯设备、液晶显示器等生产基地;各级政府应当结合本地的实际,充分利用环渤海区域的强大科技资源优势,制订实施知识产权保护和利用的相关规定,鼓励本地企业创造自主知识产权,提高企业的竞争能力,进而促进本地经济的发展。 各地政府应推动和鼓励高等院校、科研院所的合作,加强重大科研课题的联合攻关,加快建立区域科技项目合作机制和成果转化平台,提升区域创新能力。并且,结合本地实际,对与外地高等院校、科研院所进行重大科研课题合作研发的当事人给予各种优惠和扶持政策,包括提供资金资助、给予物质奖励、优先职称评定和聘用等方面,以此发展研发机构,建立科技服务体系,培育自主品牌,提高技术研发转化能力。应建立健全人才合作交流机制和区域性人才市场,完善促进就业工作协调机制,协调解决区域内就业工作中的重大问题,鼓励和保障人力资源在区域间合理流动,各地政府应该对流动人才的户籍迁移、社会保障、子女的入学入托等问题给予当地居民同样待遇。充分利用本地区高科技人员集中的优势,进一步发展跨区域、跨国际的科工贸、科工农等多种形式的联合体,促进科技经济一体化。 政府可以采取适当优惠扶持鼓励建立区域内技术市场,完善持续激励自主创新和创新成果向现实生产力转化、体现技术参与收益分配的制度,加大鼓励区域间技术服务优惠政策的力度,对科技中介机构开展区域间技术咨询和技术服务给予税收扶持;加强区域技术市场基础设施建设,提高技术市场公共服务能力,大力推进技术市场的信息化建设,结合国家科技成果转化基础条件平台建设,建立面向社会、辐射全国的技术交易服务平台,支持区域性技术交易网络的建设。 环渤海地区是中国对外开放口岸最集中的地区,是最大的粮食、煤炭、原油等进出口物资中转基地。要充分发挥本地区港口群的优势,扩大国内外经济联系,积极参与国际分工与竞争,尽快实现与国际市场对接,形成合理分工、优势互补,联合发展,促进地区经济一体化。 三、统筹区域经济发展的战略规划,制订区域宏观调控法律规范 随着经济一体化和区域一体化的发展,区域经济在社会发展中的地位越来越重要,但区域间各省市产业结构不合理、不正当竞争、地区保护和市场条块分割等问题日益突出,严重制约了环渤海区域经济快速发展,要打破行政和市场壁垒,充分发挥市场的功能,则必须依赖政府的宏观调控。美国为了解决区域经济发展所带来的不平衡,在20世纪30年代就开始注重对区域经济发展的宏观调控,并制定了相应的区域经济宏观调控的法律规范。为了对落后地区进行治理开发和促进经济发展,美国分别于1933年通过了《麻梭浅滩与田纳西流域开发法》、1961年颁布《地区再开发法》、1965年《阿巴拉契亚区域开发法》等一系列法案,并成立了相应的机构,负责领导、组织管理和规划落后地区的开发与经济发展。这些立法举措,一方面为区域经济发展中各级主体的行为提供了法律规范,同时也为区域经济发展的规划、地方政府之间关系的协调以及生态环境的保护提供了协调机制。加强区域经济发展的战略规划并注重依靠法律制度来保证其实施,这是美、日等发达国家发展区域经济的主要措施,这一成功经验,也完全适用于环渤海区域经济协调发展,将环渤海区域经济的宏观调控纳入法制化的轨道。区域经济宏观调控制度的完善是一项长期的、复杂的工作,并且,我国目前区域经济基本性宏观调控立法还处于空白。由于没有统一的区域经济宏观调控基本法,从而也使得区域经济宏观调控制度难以建立,也就无法更好地发挥政府对区域经济发展的调控作用。因此,为了促进我国区域经济的发展,尽快制订宏观调控基本法是极其必要的。但在没有基本法的前提下,环渤海区域各省市政府也应积极探讨制订相关的法律性文件,予以促进和协调区域经济发展。 目前,环渤海区域经济发展实行联席会议制度,自2004年以来,环渤海经济合作联席会议通过了《廊坊共识》、《北京倡议》、《环渤海区域合作框架协议》(即《廊坊框架》),以及《中国北方环渤海11城市旅游区域合作框架协议》、《环渤海信息产业合作框架协议》等专门性文件。这些文件就其性质来看,都是政府间的协议,属于行政契约,而不是法律性文件;就其内容来看,大多是一些原则性规定,以及各省市政府间一种意向或共识,对于经济合作协调等方面的具体措施并不多,且缺乏相应的权利、义务及法律责任的规定。对于文件相关的解释、合作争议的解决、违约责任的承担等问题都没有具体的规定,这种缺乏法律强制机制和实施机制的区域经济合作不具有稳定性,也就无法起到对经济发展进行宏观调控的作用。因此,环渤海区域政府应当积极探索,本着合作的精神与共同发展的目的,达成具有相应法律效力的区域性法律规范文件,这样,才能真正保证环渤海区域经济健康快速的发展。 四、建立并完善环渤海区域性维护公平竞争秩序的法律制度,促进公平竞争秩序的形成 一个区域性共同市场的形成,依赖于一个区域层次乃至全国层次的健全完善的公平竞争的制度。市场经济本质上是法制经济,其内在要求是确保市场主体在市场交易和市场竞争上上应当遵循公平、公正、公开规则;政府对经济的干预与管理要逐步走上规范化、法制化的轨道。各省市政府应当制订适合 环渤海地区经济发展的统一制度和政策,加强统筹规划、协调发展。环渤海区域各省市政府要从区域大局出发,修改、制订或逐步取消妨碍区域市场一体化形成的相关制度与政策,在税收优惠、招商引资、资金扶持以及土地使用权出让等政策上力争统一协调,保证区域内各类市场主体享受同等待遇;同时,政府应进一步加强对环渤海地区交通网络、信息网络的投资,应制定优惠政策鼓励各地改善市场竞争环境,引导、扶持和重视私有经济的发展,繁荣市场经济,增加环渤海经济圈的竞争力 区域经济论文:对区域经济史研究若干问题的思考 近20年来,国内外区域经济史研究异军突起,日益受到史学界的关注。特别是区域经济个案研究成果颇丰,但对于区域经济史理论规范的探索,还显得比较薄弱。本文拟以宋代的区域经济研究为例,对区域经济史研究的若干理论问题发表一些看法,以求教学术界。 一、研究内容 区域经济史研究是在一定时空坐标中,描述出一地方的经济结构和经济发展状况,并在此基础上对不同区域的研究结果进行比较、归纳,以使我们对整个社会的经济史现象有更为深入的了解。 以宋代的区域经济研究为例,目前学者们对区域经济研究的内容主要关注在如下几个方面;(1)经济中心南移问题。所谓经济中心南移,是指唐宋以来全国经济中心自北向南的转移,使得江南地区成为全国经济的中心。这个论题最初由张家驹先生在40年代提出,并由他本人在50年代进一步扩充(注:张家驹:1942年,《宋代社会中心南迁史(上)》,商务印书馆;1957年,《两宋经济重心的南移》,湖北人民出版社。)。70年代末以来,关于这一问题的讨论有一定发展,郑学檬的著作可为代表(注:郑学檬:1995年,《中国古代经济重心南移和唐宋江南经济研究》,岳麓书社。)。近来有关的研究,已经深入到了诸如经济中心南移的阶段性以及在各方面的具体表现等问题。(2)地区性的个案综合研究。地区性个案研究自80年代起进入高潮,选题范围多集中在当时经济比较发达的地区,如杨德泉、荀西平对北宋关中社会经济的发展有专门论述(注:杨德泉、荀西平:1987年,《北宋关中社会经济试探》,《宋史研究论文集》,浙江人民出版社。);斯波义信对宋代江南地区的经济发展,如对高技术与高生产、高技术的传播对生产的影响等问题提出了自己的认识(注:斯波义信:1988年,《宋代江南经济史研究》江苏人民出版社2001年中译本。)。以及对不同经济部门的个案研究,如关履权的《宋代广州香药贸易史述》,指出宋代广州的香药贸易作为中国历史上一种贩运性的商业活动,为封建统治者服务,是变态的繁荣(注:关履权:1982年,《宋代广州香药贸易述论》,《宋史研究论文集》,上海古籍出版社。)。龙登高的《宋代东南市场研究》,认为在宋代两浙区域市场,产业结构中经济作物与商品生产比重小,区域内的专业分工,更多地以自然地理为基础,与外地市场的联系稀疏,缺乏全国性市场的配合(注:龙登高:1988年,《宋代东南市场研究》,中国社会科学出版社。)。吴旭霞的《宋代江西农村商品经济的发展》,认为宋代江西农村中农作物大量投入市场,农民与市场联系加强(注:吴旭霞:《宋代江西农村商品经济的发展》,《江西社会科学》,1990年第6期。)。韩茂莉的《宋代川峡地区农业生产述论》,通过对宋代川峡地区人口密度和土地垦殖率两项指标的考察,指出宋代是川峡地区农业生产发展的重要时期(注:韩茂莉:《宋代川峡地区农业生产述论》,《中国史研究》,1992年第4期。)。有关论著数量不少。(3)对全国经济区域性不平衡现象的分析。80年代,漆侠最早通过对宋代各区域经济发展水平的考察,得出“北不如南,西不如东”的结论(注:漆侠:1987、1988年,《宋代经济史》(上、下册),上海人民出版社。)。程民生的《宋代地域经济研究》具体阐述了漆侠的这一论述。包伟民的《宋代赋税征发区域不平衡性略论》则从宋代国家财政制度存在的区域性差异的角度,来分析由此造成的对社会经济的影响(注:包伟民:2000年,《宋代赋税征发区域不平衡性略论》,张其凡编等《宋代历史文化研究》,人民出版社。)。 上述学者都对宋代区域经济作了相当深入的探讨,大大超迈了前人的研究水平,也反映了他们在史识上的独具慧眼,但也应该看到,在区域经济史领域仍有一定的学术空间可供拓展。在新世纪之初,对区域经济史的研究内容进行反思与改进是必要的,尽可能地拓宽区域经济史研究的领域,是我们目前面临的任务。 如何划分区域经济史的“区域”,进而确定具体的研究范围,是从事研究不可回避的基本问题。对此,历史学家、经济学家、人口学家、地理学家等不同领域的研究者们都分别立足于自己的学科基础,从不同的角度出发,提出过各自的划分标准。归纳而言,经济史学界曾提出了三种不同意见:(1)传统上以行政区划为主要标准,理由主要是“我国现行经济体制,也是以行政区划为基础,便于使研究成果的借鉴作用得到发挥。”(2)按自然经济条件划分,“因为经济的发展往往不是行政命令或者行政区域硬性划分所能割裂开的”。如冀朝鼎在其著作《中国历史上的基本经济区与水利事业的发展》中,依据农业生产条件与运输设施条件的优劣提出了“基本经济区”这一重要概念。施坚雅在《中华帝国的城市发展》一文中,按分水岭将中国划分为八大地区,颇有见地,但此说的着眼点是市场系统理论(市场系统与河川流域有密切关系),因此对于市场系统相对成熟的清代中国来说,比较适宜,但对于处在10至13世纪的宋代而言,情况就未必如此了。(3)80年代开始,学者们越来越倾向于采取多元标准,既可以按行政区划,也可以按山脉走向、江河流域、市场网络和人文风俗的不同来确定(注:以上参见宋元强:《区域社会经济史研究的新进展》,《历史研究》,1988年第3期,第159页。关于冀朝鼎的论述,参见冀朝鼎《中国历史上的基本经济区与水利事业的发展》,中国社会科学出版社1981年版,第10页;关于施竖雅的论述,参见李伯重《斯波义信“宋代江南经济史研究”评价》,《中国经济史研究》,1990年第4期,第148页。)。如:粟冠昌的《宋代的广西社会经济》(注:粟冠昌:《宋代的广西社会经济》,《广西师院学报》,1981年第4期。)、陈伟民的《宋代岭南主粮与经济作物的生产经营》(注:陈伟民:《宋代岭南主粮与经济作物的生产经营》,《中国农史》,1990年第1期。)、雷家宏的《宋代长江中游沿岸地区的商业贸易》(注:雷家宏:《宋代长江中游沿岸地区的商业贸易》,《宋史研究论文集》,宁夏人民出版社1999年版。)、龙登高的《宋代东南市场研究》、程民生的《宋代北方经济及其地位新探》(注:程民生:《宋代北方经济及其地位新探》,《中国经济史研究》,1987年第3期。)等论著,都持这种观点。另外,80年代末,斯波义信在施坚雅“地文地域”说的基础上,提出“地文—生态地域”新说,即将生态环境的概念纳入中国古代经济区域划分工作之中,使之更为全面。当然,区域的划分也是与不同社会 的不同背景相适应的。原始社会以山川自然的形势进行划分:夏商周时期,总体上按民族分布和自然区域进行划分;秦代以后的帝制时期,在中原以郡县(后为州县)划分,并逐渐地推广到少数民族地区。在这个有序的发展过程中,区域划分的内容越来越充实。 区域经济史研究应关注多学科交叉与渗透的问题。经济学、地理学、人类学、人口学、社会学、生态学、民俗学等方面的学术成果,都应予吸收。这种跨学科的新史学的最早尝试可追溯到法国史学家H·贝尔在1900年创办的《综合历史评论》。但使这一方法赢得学术声望的是L·费弗尔和M·布洛赫1929年共同创办的《经济社会史年鉴》和由此得名的“年鉴”学派。他们反对西方传统史学专注于政治史的作法,提倡包括经济、社会、文化在内的“总体历史”;反对纯历史学的研究方法,主张运用跨学科方法,开展综合研究。“年鉴”学派对我们的启发是应该从多个角度、立体地考察区域经济。 检讨近几十年来的国内区域经济史研究,本文以为一个显著的弱点是缺少概念的创新。相比之下,西方学者在研究中的“概念化”或“模式化”倾向明显。从表面上看,“社会科学化”色彩过于强烈,大量的相关社科词汇的借用,似乎给人以流行时尚的感觉。但新概念的提出极有可能标志着一次方法论转换的完成,并为下一步的转换积累了讨论的前提,尽管这种转换和积累的幅度不尽相同(注:参见杨念群:《美国中国学研究的范式转变与中国史研究的现实处境》,《历史学》,2001年第3期。)。任何研究都须时刻处于运动和发展之中,它需要史学工作者不断努力与探索,同时还需要信心和勇气。如在研究区域经济史的过程中,可引入经济学中用以描述区域间的经济扩散和极化效应问题的“发展极理论”(注:参见张培刚主编:《新发展经济学》,河南人民出版社,1993。)、用以研究区域专业化问题的“禀赋优势理论”(注:参见周起业等著:《区域经济学》,中国人民大学出版社,1989。)、以及像“专业化产业区”、“集聚效应”(注:“专业化产业区”是建立在比较优势基础之上的,专业化地生产其具有优势的产品的区域。“集聚效应”指由于要素(主要是人口)的集中而产生的联合需求,促进专业化分工和中介组织的兴起。)等一系列在区域经济学中经常使用的新概念,有助于更加富有逻辑性地分析区域经济变化进程。当然,新概念的提出有时可以带来深入探讨之效,有时却未必,只是产生新瓶装旧酒式的作品。故新概念的出现,决非易事,必须建立在扎实的研究基础上。 应该说,迄今为止的区域经济史研究基本上以对大量史实的考察作为依据,就不同经济类型的个案研究结论而言,有相当的科学性。但大多数学者或是仅仅停留在个案结论的阶段,或是在试图将其上升为普遍性规律时往往出现一个逻辑断档,即在由个别到普遍的扩展过程中,缺乏逻辑的必然性。如施坚雅根据中心地理论,在其对长江上游区域经济结构的研究中提出,由于商业竞争、运输效能等等因素的制约,使得各商业中心互相间处于相对均衡的距离中,因而形成一个近似六角形的市场结构模式。近年来,不少学者对六角形模式进行了一定的修正,向我们展示了理论模式与历史实际之间存在的显著差距(注:包伟民:1998年,《江南市镇及其近代命运:1840■1949》,知识出版社,第44页。)。 要切实把握区域特征,勾勒区域经济发展概貌,需要进行不同区域间广泛的互比,即通过横的观照与纵的比较两条线索的梳理。前者是基于各地因自然气候、物产资源、交通条件等差异,造成地方经济不平衡发展的事实,对地方经济的区域性显著特点有相互比较的研究需要。如斯波义信的《末代商业史研究》(注:斯波义信:1968年,《宋代商业史研究》,(日)风间书房。),通过对西北和东南两大区域市场的经济的详细比较,说明两宋商业发展的层次性。后者是由于时段不同,区域经济具体的发展状况也不同。一般来说,时段愈短,区域经济变化就愈小:时段愈长,区域经济变化愈大,所呈现的“历史学”的特征更为浓厚。如斯波义信的《宋代江南经济史》,各章研究所涉及的时间上限,远者上溯至秦汉,近者亦至唐代;下限则近者及于明代,远者延至民国,在这样的时间范围里,宋代的特点才显现得比较清楚(注:参见前引李伯重文第150页。)。当然比较研究要注意客观与辩证性的统一,防止扬此抑彼。 目前,对区域特征动因的分析既是薄弱环节又是难点、热点。它包括经济的,也包括超经济的因素,如地理、人文因素等等。前者从地理环境的演变过程中考察人与自然的动态和辩证的关系。这不仅体现了对人类的生存和未来命运的关怀,而且体现了对人类社会经济发展道路空间异同的关心。因为地理、气候、动植物等自然环境因素对经济社会运动起着隐蔽的支配作用。如斯波义信的论文《宁波及其腹地》注意到由于钱塘江河口航道恶化对于宁波港所起的影响,并指出这是在地理环境上宁波港能够获得发展的关键性条件之一(注:参见斯波又信:2000年,《宁波及其腹地》,《中华帝国晚期的城市》,中华书局,第470页。)。后者包括家族关系、风俗习惯、社会心理等历史上长期起作用的要素,对历史进程有重大影响。以往的研究多集中于对某个要素的分析,缺乏对地理空间内各要素对区域经济发展交互影响的总体认识。另外,区域经济特别是小区域经济,一方面是社会经济不可分割的一部分,另一方面又不能完整地“代表”社会经济发展现实,最多只能是一种关于社会经济发展的“地方性认识”。近年来,不少学者试图以充分的地方经济的描述来体现社会经济发展的特征与动因。但是,这种尝试可否用来体现分化鲜明、类型多样的社会经济,引人深思。 二、关于方法论 任何科学的研究都涉及方法论问题,可惜在区域经济史的分析框架中,关于方法论问题的学术积累显然不够丰富。 目前看来,至少就宋代区域经济史的研究而言,虽然其研究对象是跨学科的,但是分析方法仍然停留在历史学的框架里面,主要是历史的分析方法。历史分析方法本身具有一些不可克服的局限性:(1)叙事与论理。以往的研究多侧重于白描,试图复原历史,理论创新不多,而且即使有所谓的“理论”也只是在一系列的现象陈述之后的归纳与总结,缺少逻辑的检验。如漆侠的《宋代经济史》,认为宋代生产力的不平衡发展表现在精耕细作的地区几乎达到封建时代的最高水平,新的资本主义因素在这些地区脱颖而出是完全可能的。程民生的《宋代北方经济及其地位新探》,以河北与陕西两地经济顽强的发展为例及人口增长率高的现象,试图说明该时期北方经济发展的速度超过了南方,因此北宋时我国的经济重心仍在北方。这些都只是通过对历史现象的某一侧面的叙述,从而归纳出一定的“理论”,却缺乏整体的逻辑检验。例如对应该如何界定封建时代社会生产力的最高水平,并未见有理论性的讨论:又程民生的论说,显然只是就北方而论北方,未能从南北方整体比较出发来看问题。(2)具体与一般。没有抽象就没有科学,任何历史首先都是具体的,但是作为历史科学,在力图描述历史的具体性的同时,必须要有一般的抽象含义,否则,历史分析将永远沉沦于叙述过去的陷阱中。尤其是区域经济史,其研究分析的目的不仅在于重新展示某一区域经济发展的历程,更要抽象出具有一般意义的现实启示以及在更大区域范围上的解释能力。(3)假设与实证。历史学的研究传统一直排斥假设,直至20世纪初,人文科学在方法论上开始青睐于实用主义。从一定的假设条件出发构建逻辑自洽的理论,再从历史中寻找实证,比起在没有任何框架下只作对历史时间的复 原性描述而言更显理论的魅力。在区域经济史的研究中,应该通过借鉴实用主义方法论,为研究提供分析框架,克服因史实的具体性而无法一般化阐述比较的困境。 在具体的研究方式上,近年来由于受新经济史学的影响,为摆脱旧史学模式的束缚,区域经济史研究开始主张用科学主义来规范史学的分析。如区域人口消长、生产增减、税赋变化等许多问题,可采用数理统计,抛弃举例式研究,以提高历史结论的科学性、说服力。然而作为一种研究手段,这种计量史学的方法并不能包罗一切,尽管在形式上由于数理方法的运用有助于摆脱历史分析中的过分主观的判断,但事实上由于受资料的限制,统计通常很难达到高度精确的水平,只能对历史运动做出粗略的度量。近年来,许多研究者对区域经济的考察不约而同的走入了过分依赖统计数字的误区,忽略了对历史本身演进逻辑的思考,以至认识上有失偏颇。新经济史家要想尽可能掌握历史复杂的真实情况,就不能过份依赖他们的几何学。 制度经济学的兴起,被认为是西方经济学的一场革命,实际上它的影响已经渗透到法学、政治学和史学等一系列相关的社会科学领域。制度经济学强调有效率的组织是经济增长的源泉,引导人们将制度因素作为考察经济行为和绩效的重要变量。如新经济史学家R·托玛斯和D·诺斯在研究欧洲从14世纪到18世纪的产业革命的四百多年兴盛史时发现,不同的国家(地区)面对相同的经济问题时,由于采取了不同的政策、制度而导致了不同的经济发展结果。最为典型的是当面对战争所需的财政问题时,英国、荷兰采取了不同于法国、西班牙的制度而导致了后来长达几个世纪的兴盛。制度经济学的从制度层面寻找经济发展根源的研究方法无疑对研究区域经济史有巨大的启示和借鉴意义。 制度经济学的另一个方法论的意义在于较好的结合了实证分析和规范分析、具体分析和一般抽象分析,而这正是区域经济史研究中所缺乏的。制度经济学强调案例研究的重要性,是寻找“真实世界”的经济学,这同时也是历史学所要完成的事。而在理解和解释“真实世界”的时候,必须运用一定的理论框架来加以分析和解释,并从中抽象出一般的可检验的理论来(注:参见周其仁:《研究真实世界的经济学——科斯研究经济学的方法及其在中国的实践》,载《中国社会科学季刊(香港)》1999年春季号。)。因此,区域经济史的研究就是要在历史的“真实世界”中寻找研究素材,并在充分的分析比较的基础上将事实作一般化的抽象,由此提出可检验的理论来。 三、学科体系 学科体系问题实际上涉及到区域经济史的学科性质,涉及到区域经济史与区域经济学、历史学的关系问题。区域经济史作为一门交叉学科,理应具有区域经济学与历史学的双重特征,即把区域经济学侧重研究经济的“共时态”与历史学侧重研究经济的“历时态”相结合。但这种结合,不应是机械地拼凑,必须根据学科的根本属性有所侧重,从而显示出自己的特征。区域经济史的学科特性,决定了区域经济史的研究只能立足于历史学,着眼于从历史看区域经济。 区域经济史与单纯的地方经济史研究不同。地方经济史一般关注的是地方经济发展的特殊性,而区域经济史所关注的不仅仅是地方经济特色,而是经济发展的普遍性规律。因为即使在前近代时期,一个区域内的经济也不可能完全孤立地存在,而是或多或少交织在整个国家的经济体系之中。前人的一些研究,往往将两者混为一谈,“画地为牢”,就地方谈地方经济,视野集中于一处,围绕该区域的内部发展进行研究,这是需要加以提高的。区域经济史研究类似于自然科学,只是寻找一个实验室(区域),据此去研究那些带有规律性的问题。具体到宋代区域经济的研究,近年来已有一些较成功的典范,如张熙惟的《论宋代山东经济的发展》,作者在对唐宋间山东经济发展概述及水平评估基础上,指出学界提出的“中国经济重心南移‘到五代基本完成’,‘南方的经济全面超过北方’以及宋代已是‘北不如南’”等观点,仍值得进一步研究(注:参见张熙惟:《论宋代山东经济的发展》,《山东大学学报(哲社版)》,1993年第3期,第84-90页。)。这种通过区域“小经济”窥视社会“大经济”的研究方法,正是区域经济史研究的特点所在。上世纪60年代,美国著名学者施坚雅(C.W.Skinner)指出不管人类经济活动的地理单元小到何种程度,它总是处于不均衡状态,在空间上永远存在中心地和外围区的差异。他的“区域——中心”研究理论,宣称通过对具体区域的分析研究,可以推翻中国社会经济“停滞不前”的观点,在史学界一度引起巨大反响。当然,一个区域性的范式可否在不同区域反复运用,进而推广为普遍性的范式,仍需要认真推敲。 区域经济史作为一门新兴学科,在许多方面还不成熟,未形成多数史学家认可的一致的学科体系和学术规范。首先,学科体系的指导思想尚有待进一步明确。国内史学工作者,包括著作等身的大家在内,不少人习惯于把马克思从西欧经济史研究中得出的某些结论,奉为放之四海皆准的真理。这种歪曲历史和把马克思理论庸俗化的主观主义倾向,曾使区域经济史陷于十分尴尬的境地,使得现实与理论之间的差距无法弥补。以宋代区域经济研究为例,就有许多学者按照马克思描述的西欧社会演变历程,坚持“资本主义萌芽”的传统理论框架,并殚精竭虑地阐述我国古代经济“典型”如何在宋生“变态”。经过了大半个世纪的研究,仍未能使问题得到解决。随着研究的深入,学者们发现工场手工业和雇佣劳动生产关系几乎出现于中国每一王朝的商业繁荣时期。 其次,学科渗透的困境。不同学科理论的引进往往会带来一场变革,但是由于理论来源复杂多样,也可能出现一系列问题。如部分理论尚未形成可操作的方法,与传统理论不能相互衔接等。因为在相关学科尚没有很好沟通的情况下,对问题的理解、研究思路甚至阐释语言,都往往难以提供很好的可对话的渠道。经济学家热衷于运用大量的统计资料和模型框架分析区域经济问题,历史学家则沉迷于对史料考证的精雕细啄。目前,离跨学科的融合仍然相距甚远。 再次,学科发展的盲目性,这些年来,对生产关系的变革研究得多,对生产力发展规律研究得少;乡村经济研究得多,城镇经济研究得少;自然经济研究得多,交换经济研究得少;生产领域研究得多,流通领域研究得少;发达地区、汉族经济研究得多,经济落后地区、少数民族经济研究得少;古代及近代前期研究得多,近代后期和现代经济研究得少等等,学科发展的这种不平衡性,常常使得对区域经济作出科学的理论归纳的努力,得不到成功。 最后,区域经济史作为历史学的一个分支学科,还应承担一般历史学所具有的为后人提供资政经验的功能。因此,区域经济史的研究,不应仅仅停留在对一般经济问题的描述,而应着重分析产生这些问题的原因,以及总结历史上解决这些问题的经验教训。对于今天的区域经济史研究者而言,有意义的论题不是历史上经济区域社会地位的“上升”或者“下降”,而是应该以历史的眼光去认识经济区域实际社会角色丰富而复杂的内涵。如朱瑞熙、徐建华的《十至十三世纪湖南经济开发的地区差异及原因》,在肯定湖南地区经济开发的基础上,对湘北、湘中、湘南、湘西四个地理区的开发水平作了具体分析与比较,并客观地指出:“与全国发达经济区相比,这一时期湖南的开发程度还不可过高估计,但毕竟为十三世纪以后的进一步开发奠定了基础。”(注:朱瑞熙、徐建华:1995年,《十至十三世纪湖南经济开发的地区差异及原因》,《徐规教授从事教学科研工作五十周年纪念文集》,杭州大学出版社,第181-197页。)类似的着眼点,的确具有相当的学术意义。 四、现实意义 作为历史学发展趋向的一种重大变化,区域经济史的兴起决不是学者在史学探寻之路上 的心血来潮,也不是一代史家在史学绝路上的刻意追求。区域经济史源于时代的需求,源于史学本身发展的需求。区域经济史的研究,虽然纯粹是一个历史课题,但在当前却富有现实意义。 近年来,学术研究的多样化已成为中国史学发展的必然,区域经济史研究的兴起,正是顺应了这种趋势。根据“后现代主义”的看法,当现代人用自己所处的社会和意识形态状况去“写历史”时可能会面临一种困境,即理性解释模式不具有普遍意义。这使得我们研究历史十分注意典型学方法,避免追求普遍模式。这也是为什么区域经济史研究逐渐受到多数历史工作者重视的原因。一个自称普遍性的模式,如无法在一个简单的个案中得以证实,便不是一个普遍适用的模式。区域经济虽不能称为当时中国社会经济的“缩影”,但它具有一定的说明意义,且是现实关怀的投影。 纵观区域经济史研究的发展历程,我们不难发现它作为一门新兴学科,与其它领域的研究相比,显得比较幼稚。特别是中国大陆的区域经济史研究,虽然从最初不为传统史学主流所承认的边缘位置起步,到21世纪初以一个生机勃勃的前沿性的姿态展现于史学界,是一个巨大的进步,但是不足之处也十分明显:深入的专题性研究尚不多见,学术规范还未受到足够的重视,等等。 最后仅引美国新史学派创始人鲁滨逊的一段话作为结尾:“人类各种学问的范围本来是临时的、无定的、常常变化的。各种学问的界线是互相交错的。……假如历史学家要发展到最高的程度,它就不能不放弃个人主义的倾向,而且要承认:历史只是研究人类的方法中的一种。” 区域经济论文:川南五市(乐山、自贡、宜宾、泸州、内江)区域经济协作前景分析 川南五市(乐山、自贡、宜宾、泸州、内江)区域经济协作前景分析 随着经济全球化的进一步发展,区域经济一体化已越来越成为一种突出的时代趋势和现象,而区域要实现工业化和经济发展,必须建立经济增长极,通过增长极的自身发展及对其他地区和部门的影响,推动整个区域的经济发展。增长极有产业和空间两种相辅相成的表现形式:产业上表现为能够带动国民经济其他行业增长的“主导产业”;空间上表现为“主导产业”所在地形成的“增长中心”。对于人口众多的区域经济来说,这种增长极,单靠个别产业和个别城市是无法承担的,而必须依靠主导产业体系及其所在的城市群共同支撑。在有城市群的经济区域中,由于整个城市群经济发展水平较高,形成区域增长极,通过辐射效应,带动其他地区的经济发展,从而使整个区域经济都得到快速发展。在城市群内部,多个经济增长极构成网状系统,聚集效应和扩散效应使各个城市和城市之间的地区都得到了发展,从而使城市群本身也得到快速发展。在现代市场经济发展中,城市群无可置疑地成为引领区域经济增长的重要增长极,处于集聚和创造财富的中心地位。 改革开放以来,我国城市群建设获得了快速发展,城市群逐步成为国内区域经济一体化的主要实现形式,特别是沿海地区在借鉴欧美发达国家经验的基础上,初步形成了面向世界的富有开放性的城市体系。整个东部省份,无一不具有两个中心城市及其所带动的城市群:如辽宁省14个省辖市,基本分为以沈阳为中心的辽中城市群和以大连为中心的沿海城市群;山东除了发展较快的省会城市济南之外,也形成了以副省级城市青岛为核心的青、烟、威半岛城市群;另外还有江苏的南京、苏州及其苏、锡、常城市群;浙江的杭州、宁波城市群;福建的福州、厦门及其厦、漳、泉城市群;广东的/!/广州、深圳及其深、珠、惠、中山、江门城市群等等,有力地拉动了整个东部地区的经济社会发展,城市群在区域经济增长的“发动机”作用得到了充分体现。 目前,四川在西部已基本形成了以成都为中心的成德绵城市群。这个城市群符合中央提出的以特大城市为龙头,用地少、就业多、要素聚集能力强、人口分布合理的新城市群标准,这个城市群对带动四川经济的发展起到了重大的作用。但是与东部省份相比,四川仅有一个城市群作为增长极是不够的。而地处成渝腹心地带的内江、自贡、宜宾、乐山、泸州5个川南城市,有可能形成一个新的城市群。 川南五市地域面积4.8万平方公里,占全省的10;人口2100万,占全省近四分之一;本地生产总值1360亿元,占全省五分之一,是除成、德、绵之外的四川第二大城市群。区域工业化率比较高,5市全部工业增加值530亿元,占生产总值的40,高出全省平均水平10个百分点,也高于成都、绵阳的比重。五市的规模以上工业增加值370亿元,占全省的24,工业利润73亿元,占全省三分之一强。在川南打造重化工业城市群,有五大有利条件: 第一,有协作基础。从地域区位和历史渊源上看,川南城市群互动发展、区域整合有良好的基础。一方面,川南城市开发较早,布局紧密,在地理上已形成相对独立的城市群。另一方面,川南五市产业结构较为合理,在市场的互补性、资源的互补性、产业的互补性及经济发展的依存度等方面都有着相当密切的联系,已经呈现出分工与合作密切、相互融合、共生互补的一体化发展态势。 第二、有产业支撑。一是化工,川南有全省最集中的天然气化工、盐碱化工、化纤、高分子化工等产业,覆盖无机化工、有机化工、高分子化工等全部领域,在化工科研,特别是高分子合成材料研究方面有独特的优势。二是食品,五粮液、泸州老窖、郎酒,占了全省名酒的一半,产量占了全省的70,名酒的品牌效应在全国屈指可数。三是通用机械,有锅炉、机床、起重机械、泵阀等。四是新材料,川南的高分子材料、合金材料、碳黑材料、焊接材料、磁性材料、核材料,在四川唯一,全国领先。国家商务部已意向性同意在自贡建新材料出口基地。川南五市大中型企业科技力量较强,有1.69万人从事科技活动,占全省的23。五是旅游,乐山、宜宾、自贡的大佛、恐龙、竹海、石海、古镇、民俗旅游等资源得天独厚。川南的以上五大产业,已基本形成产业集群,正拓展产业链,其产业优势在全国同行业中有领先地位或独占优势。经过培育壮大,不仅能支撑川南的发展,而且能拉动全省的经济发展。 第三、有资源依靠。川南具有较为齐全的能源资源。天然气虽已走过盛产期,但储量800亿立方米,仍占全省储量的30以上,支撑川南发展是有保障的。具有全省最多的煤炭资源,其保有储量占全省储量120亿吨的65,是支撑全省火电发展的主要煤炭基地。宜宾向家坝水电站,是目前四川开发的最大水电站,装机规模超过四川现有全部电力装机的一半。川南的能源配置,可以确保川南有最佳的水、火电结构,也可为全省的水、火电结构合理化做出不可替代的贡献。川南的盐卤资源200亿吨以上,还可开采上千年,这为川南的化工产业发展提供了广阔的空间。川南农产品资源丰富,第一产业增加值占全省的21,粮食产量占全省的23,为食品工业的发展提供了有效的支撑。 第四、有交通支持。川南是全省唯一有条件发展立体交通的区域。五市间距离均在100公里左右,全部通高速公路,等级公路比重为70,比全省水平高4个百分点;公路密度为每百平方公里46.54公里,高出全省平均水平一倍;货运周转量和客运周转量分别占全省的22和28。其中内宜高速公路贯通三市,是四川公路出海大通道的必经之地。五市全部通铁路,其中内昆线是四川到广东最短的线路。五市境内有宜宾、泸州机场,虽然规模较小,但宜宾机场是目前全省唯一盈利的支线机场。五市大多通航运,其中乐山、泸州、宜宾是省内主要的水运港,泸州是全省唯一发展的集装箱港。如能对沱江航道进行整治,使内江、自贡也能进入航运,则川南有全省最便宜的出海通道,由此可以构建云、贵、川三省的物流结点。 第五、有腹地依托。川南城市群不仅可以依托川渝广大的盆地作为其依托的腹地,而且可以辐射贵州的遵义、毕节、六盘水地区及云南的昭通地区。 加强川南区域经济合作,应着重考虑以下几个方面。 第一,从市场、科技、政策、资本四个方面加强产业整合,提升区域经济竞争力。 比较优势和特色经济是经济合作存在与发展的前提条件。川南五市都具有各自不同的区位条件、资源禀赋和历史基础。如何进一步加强产业整合,加快形成比较优势突出、互补性强的特色产业集群,是加强协作区内经济合作的首要任务。我认为,应重点从市场、科技、政策、资金四个方面加强整合,把各地区的资源市场以及资金、技术、人才、管理等优势结合起来,以市场拓展引导产业方向,以科技开发提升产业层次,以政策统一降低交易成本,资本运作支撑产业发展,形成带动各地经济共同发展、共同繁荣的 综合优势。市场上,消除一切人为的市场壁垒,形成商品自由流动、人员自由进出、合作自由进行的统一市场。重点是全面建成各协作市区间全方位的“绿色通道”,所有的产品都可以在各地市场上取得“绿卡’,并有在各地市场销售的权利,各地的经营主体都可以平等取得经营权资格等。 科技上,开展高等院校、科研机构之间的技术交流和智力支持,可筛选一批市场前景好、竞争优势强、带动效应大的高新技术项目,以此为载体加强各成员之间的科技、人才交流合作,促进科技资源优化配置。 政策上,应参照WTO的基本精神,制订和修订产业政策,包括产业发展纲要、产业投资指导目录、区域性产业转移、产业分工和整合、鼓励扶持补贴政策等,鼓励各类经济主体自由地进行资产重组、企业并购和产业转移。 资本上,应在吸引社会投资资本和国内外投资银行的同时,在经济协作区域内统一行动,加快产业资本证券化,培育各级各类金融市场,为企业增加募集资金的渠道。 第二,从方式、内容、主体、组织四个方面创新合作机制,加快区域经济一体化。 在合作方式上,要从偏重于单个企业,逐步转向行业组合、条块联手、内外结合等方面进行区域经济合作。合作内容上,要从偏重于投资办厂,转向既有投资、又有技术管理、市场拓展、教育培训、咨询信息等各种服务相互渗透的合作。合作主体上,要从偏重本地国有企业转向动员各类经济和社会组织,联合协作区及区域外各方力量共同参与,形成投资主体多元化的格局。合作组织上,要从偏重于一般性的牵线搭桥,转向统筹协调、政策引导、规划导向和改善环境的综合性组织。 第三,从互信、投入、机制、产业四个方面协调行动,推进生态环境建设。 切实搞好环境保护,建设长江上游生态屏障,不仅与川南五市的发展环境密切相关,而且关系子孙后代的生存发展大计。保护和治理生态环境具有很强的区域性和关联性,需要经济协作区内各成员的共同努力和统一行动。要形成建设西部美好家园的共识,增强互信,加大投入,建立机制,形成产业,联手推进生态环境建设。一是各方应互不向对方城市和农村扩散污染工业,不新建污染企业,互不允许开办从事破坏绿色植被、水体、空气的产业,相互配合处理好各种纠纷。二是各方共同努力争取国家对长江上游地区生态环境建设的政策和资金支特,继续抓好长江上游生态工程建设,加快实施退耕还林还草工程,共同防治区域性环境污染。三是各方共同努力,促进国家尽快建立合同性生态效益补偿基金制度,形成合作共建生态环境的补偿机制和生态利益共享机制。四是各方统一规划环保产业,协同发展循环经济,共同推进无污染、无公害产业的发展,实现经济、社会、环境的协调发展。 川南城市群的构建不可能一蹴而就,既需要国家相关部委及省委、省政府的领导、协调和推动,也需要川南五市之间的合作和努力,同时更离不开重庆经济协作区发展的带动。为此,在考虑川南城市群的构建中,应重点研究好以下问题: 一、城市群发展规划问题 城市群的发展必须以一个统一的规划为基础。应加强对川南城市群区域规划的组织协调,由省里组织省内相关部门、有关大专院校、科研院所的专家学者参与规划编制工作,川南五市配合,联合编制川南城市群发展规划,将规划制定落实到一批跨地区的、有利于共同发展的重大产业项目、重大基础设施、重大生态环境等建设项目上,并列入全省“十一五”期的项目建设的重点,从资金、政策上加以支持。同时,建立川南城市群组织互动机制。作为规划区域主体的川南五市,应着手建立一系列有效的组织工作制度,如定期的五市政府领导峰会、五市企业家峰会、五市经济协作会、政府职能部门对流会以及方便社会各界参与的区域合作机制,通过这些交流与合作,搭建起五市之间的协作桥梁。 二、中心城市建设问题 中心城市是城市群发展的制高点,其在区域经济中的辐射带动作用是其他城市无法替代的。因此,加强川南中心城市建设是发展川南城市群的当务之急。中心城市的加速发展有其内在必然性,市场机制将扮演越来越最重要的角色,但由于完全自发的市场活动并不能使城市规模、布局结构达到最优,所以建议省政府能够有意识地选择1-2个基础和发展潜力较好的城市作为重点支持城市,给予一定的政策扶持,促进要素集聚,增强城市功能,扩大城市规模,推动其加速发展成100万-200万人口的大城市,并成为川南城市群的中心。 三、重大基础设施一体化问题 基础设施建设是一种规模经济建设,城市群内有一个规划统一、布局合理的基础设施建设,既节约投资又提高效率。因此,川南各市应在城市群发展总体规划的框架下,来制定城市基础设施建设子规划。要加强全区域的统一规划与协调,在各类基础设施的建设上,既要考虑满足各城市自身发展的需要,又要从全区域的整体发展需要出发,避免不必要的重复建设。当前,应以打造五市1小时经济圈为目标,在机场、港口、铁路、高速公路的建设布局上,从总体的角度进行统一规划,形成全区域统一、高效、便捷的交通网络,加速生产要素和产品流动,有效解决各城市资源有限和市场不足的问题,得以更好地发展,进而形成高效方便的现代化城市群。在机场建设上,以宜宾机场为基础,通过改造扩建提高其运输能力;在港口建设上,实施沱江航道整治、加快泸州集装箱港口建设,改造、建设乐山、宜宾、自贡各主要码头;在铁路建设上,启动由峨眉至乐山、自贡、隆昌的峨隆路项目,连接成昆线、成渝线,提高川南五市的铁路综合运输能力;在公路建设上,新建乐山经宜宾、泸州至重庆、乐山经井研、自贡到泸州的高速公路,向南延伸隆纳高速公路至贵州界,向东延伸内宜高速公路至遂宁,打通川南至川中的快速通道,加上现有的成渝、内宜、隆纳三条高速公路,形成川南城市群三横两纵的高速公路网络。 四、产业分工问题 强化产业整合,实现产业结构合理化,增强全区域的竞争能力,是建设以城市群为中心的区域经济一体化的核心问题。各市不宜强调在自身行政区划内培育和形成所谓的主导产业、支柱产业,以避免生产力布局重复和产业结构雷同现象。建议由省发改委牵头,确定川南五市产业发展方向和生产力布局,五市在省里的统一协调下,重点在产业互动、资源共享、市场共建、专业协作等方面合理规划,在川南区域性的主导产业、支柱产业定位中寻找自己的位置,因地制宜地配合区域主导产业、支柱产业的形成与发展。我认为,当前,川南地区应重点发展三大主导产业:一是能 源工业。以煤电、水电相结合,抓紧向家坝、溪落渡等特大型水电站前期工作,建设川南最大的筠连煤田及宜宾黄楠庄火电站、筠连坑口电站,有效发挥自贡电力集输中心和西电东输的枢纽功能,从而使川南成为我国西南地区水火并举的大型能源基地。二是化工产业。综合开发硫磷、天然气、岩盐和盐卤资源,继续扩大盐化工、天然气化工优势,加快建设硫磷化工,使之逐步成为四川、乃至全国独具特色的综合化工基地。在空间布局上形成三点两带格局,即以自贡、泸州、宜宾三城市为核心,沿长江和内宜铁路及其支线形成两个化工产业带。宜宾以硫磷化工为主,发展高效复合肥料,并依托天原化工厂发展氯碱和精细化工;泸州以天然气化工为主,发展尿素、磷铵、有机化工原料、合成材料、精细化工;乐山、自贡以盐化工为主,发展两碱、甲烷氯化物、氟材料和其它精细化工。三是旅游产业。整体开发以峨眉山-乐山大佛风景区和自贡恐龙-宜宾蜀南竹海风景区为重点的川南旅游资源,突出自然生态旅游、佛教文化旅游、盐史文化旅游和名人故里红色旅游四个主题,推出特色旅游线路,建设一批经典景区。在围绕上述三大产业发展的同时,各市也要根据实际情况,着力于发展特色产业,提高食品、机械、造纸、新材料等重要优势产业的竞争力,实行差别化发展,以形成区域内合理分工和梯度互补的产业体系,进而实现川南城市群产业趋同化竞争到产业协作化互补、由产业的点分布到产业带聚集的转变。构建川南城市群是在科学发展观指导下区域发展的创新实践,不但需要积极的态度,也需要务实的作风,更需要创新的勇气。 区域经济论文:房地产业与区域经济发展的探究 一、数据处理与测算 本文以河北省为研究对象,所有原始数据均来自《河北省统计年鉴》及《河北经济年鉴》。(1)提取主成分。利用SPSS19.0软件对处理后的原始数据进行主成分分析,得到指标间相关系数矩阵的特征值、贡献率和累计贡献率,由此我们可以得出,前3个主成分累计总方差达到91.123%,根据累计贡献率大于85%的原则,选取前三个主成分来概括原始变量。(2)确定河北省房地产业与区域经济协调发展协调指数。房地产业与区域经济协调发展协调度指数K可以表示为三个主成分与其对应的贡献率乘积的累加,即得到各主成分与各指标之间的关系,由此计算得到河北省房地产业与区域经济协调发展协调度指数,如表2所示。(3)确定河北省房地产业与区域经济协调发展协调指数预警区间。根据3σ法的理论,参照国内外研究成果,选取1倍标准差和2倍标准差作为预警区间的界限。由SPSS19.0得到统计指标数据的均值E=1.389和标准差σ=1.165。根据3σ法计算河北省房地产业与区域经济协调发展协调度指数预警区间,其中,(-∞,-0.941)、(3.919,+∞)为异常区间,(-0.941,0.224)、(2.552,3.919)为基本正常区间,(0.224,2.552)为正常区间。 二、研究结果分析 由指标的组成可知,本文中房地产业与区域经济协调发展的协调度指数表示的是房地产业的发展速度与区域经济发展速度的相适应程度。如果协调度指数过小,表明房地产业发展相对于区域经济而言过于缓慢;如果协调度指数过大,则表明房地产业发展速度过快,超过区域经济的发展速度,这时便会出现房地产业市场过热的情况,并且有出现房地产泡沫的危险。将表2河北省房地产业与区域经济协调发展协调度指数K可视化为折线图,如图1。由图1可看出,河北省房地产业与区域经济协调发展协调度指数总体处于较稳定状态。从2001年到2009年,协调度指数K波动上升,到2009年达到目前最大值,之后逐年下降,开始稳定波动。结合原始数据以及图表分析可得,2002年,住宅市场供不应求,此时房地产业与区域经济的协调性较差,协调度指数为0.835,位于基本正常区间。从2003年开始,房地产投资增速开始趋于稳定,此时协调情况有所好转,协调度指数进入到正常区间。2004年,住宅市场供不应求情况又趋明显,此时协调度指数减小,滑落到正常区间的边缘。2005年以来,国家在房地产市场的供给和需求两方面均加大了调控力度,河北省房地产市场也受到一定影响。因此,从2005年到2008年,协调度指数保持在正常区间范围。2009年,河北省跟随国家政策,出台了相关政策刺激房市,导致房地产市场过热,协调度指数骤然增大到4.110,处于异常区间的边缘。2010年以来,中国房地产政策由此前的支持转向抑制投机,先后采取了土地、金融、税收等多种调控手段,河北省房地产业的供需结构也因此发生了变化。因此,协调度指数从2010年开始下降,2010—2012年均处于正常区间范围。 三、结论与建议 通过以上对河北省房地产业和区域经济发展协调度指数的计算,可以得出,从2001年到2012年,河北省房地产业与区域经济协调发展情况基本处于正常状态。结合京津冀协同发展政策,对以上所得结论进行分析,得到以下建议。1.建立完善的房地产业预警指标体系,完善房地产业预警系统。在建立河北省房地产业与区域经济协调性定量分析模型的基础上,通过对房地产业与区域经济协调度预警体系指数的实时监控,及时纠正房地产业运行过程出现的偏差,为房地产业更好更快地发展提供一定的保障。2.探索建立保证房地产业稳定发展的长效机制。房地产业稳定发展的长效机制主要从制度和科技两个方面考虑。在制度方面,根据国家对房地产相关政策,如土地政策、金融政策、财税体制和住房保障等政策,结合河北省的实际情况,建立合理的价格监督机制;在科技方面,通过对住房信息的普查,建立完善的住房状况信息系统。这可以为科学分析住房需求、建立长效机制提供部分信息基础。 区域经济论文:区域经济学论文 优化产业结构,促进厦门区域经济可持续发展 [摘 要]产业结构的优化升级是区域经济持续、快速、健康发展的基础。厦门在新一轮跨越式发展中,应坚持新型工业化发展道路,积极发展先进制造业,加快发展服务业特别是现代服务业,着力提升第一产业,不断推进产业结构的优化升级。 [关键词]新型工业化;产业结构;厦门 [正文]产业结构的优化升级是区域经济持续、快速、健康发展的基础。厦门在新一轮跨越式发展中,应当坚持新型工业化发展道路,在优先、快速发展工业的同时,带动第三产业,提升第一产业,使现代服务业和农业的劳动生产率得到迅速提高 一、积极发展先进制造业 制造业是工业化和现代化建设的主导力量,是国民经济持续发展的基础,是综合实力和国际竞争力的重要标志。先进制造业主要是指以先进制造技术为主要生产手段的制造业,一般说来,其具有三大特征:一是科技含量高;二是生产效率高;三是创新能力强。对于厦门来说,发展先进制造业首先是适应了先进生产力发展的时代要求;其次,发展先进制造业是快速发展工业、推进新型工业化、建设制造业强市的必然选择;再次,发展先进制造业是构建“厦门制造”、实现新一轮跨越式发展的需要。可以说,没有强大的先进制造业,就失去了工业化、现代化建设的动力源,就难以提前基本实现工业化和现代化,也就难以成为海峡西岸经济区的重要中心城市。 1、做大做强三大支柱产业。厦门特区经过十几年的发展,目前已基本形成了电子、机械、化工三大支柱产业为主的制造业结构体系。综观厦门制造业,具有以下三个方面的明显优势:一是较强的比较优势和后发优势。厦门作为我国最早的四个经济特区之一,对外、对内开放程度居于全国前列,尤其是利用外资水平较高、对外贸易活跃,加上四通八达的海陆空立体交通运输网络,以及较为完善的市场机制,使落户厦门的企业发展空间较大,整体竞争力较强。同时,经过这些年快速发展涌现出的一大批制造业骨干企业,如戴尔电子、金龙汽车、翔鹭石化等,也形成了较强的后发优势。二是较强的人才优势和科技优势。厦门地方不大,面积仅1569.3平方公里,但高等院校密集,尤其是厦门大学享誉海内外,每万人中大学生比例高居全国前列,企业具备一定的自主创新能力,城市综合竞争力在内地城市中排名第九位。三是有一定的市场优势。随着区域经济的发展,厦门作为海峡西岸经济区的重要中心城市,目前已经和周边地区以及江西、广东等地初步形成了相互开放、相互衔接、相互依存的统一市场。但是,我们也必须清醒地认识到厦门先进制造业发展也存在一些薄弱环节,这集中体现在产业整体配套能力较弱、产业链条较短,尚未形成真正意义上的产业集群。因此,发展先进制造业,实现新一轮跨越式发展,必须重点扶持发展一批关联性大、带动作用强的龙头企业和骨干项目,以延伸产业链,壮大产业规模,增强产业竞争力。 2、加快培育新兴产业。科学技术特别是生物、纳米、新能源和新材料等高新技术的迅猛发展,给制造科技带来了深刻的变化,也对世界各国经济、社会、文化等各个领域产生了强烈的影响,改变着人们的生产方式、生活方式乃至思维方式。厦门在新一轮跨越式发展中要打造先进制造业基地,就必须依靠高新技术,突破传统产业的限制,加快培育新兴产业。大力发展例如光电产业、动漫游戏产业、环保设备制造、新能源和可再生能源利用产业。 3、加快高新技术产业发展与改造提升传统产业有机结合。发展先进制造业,宜采取“点上突破,面上提升”的发展思路,督促落实高新技术产业发展的各项政策,在优先发展以信息技术为先导的高新技术产业,提升装备制造业水平的同时,加大用高新技术及适用技术改造传统产业的力度。通过用高新技术改造、提升传统产业,一方面使其能够满足原先不能达到的市场需求,并创造出新的市场需求,为其持续发展提供不竭动力,另一方面促使传统产业升级换代,从而推动制造业结构高级化。为此,首先要通过实施税收优惠等政策鼓励企业淘汰落后的技术与装备,并推进企业产品标准化,鼓励采用国际标准和国外先进标准,这是传统产业接纳高新技术的前提与基础。其次,加快推进企业信息化。我们要充分利用当今世界信息革命浪潮所带来的契机,全面落实以信息化带动工业化,以工业化促进信息化,走新型工业化道路的战略方针,大力实施制造业信息化工程,提高制造业整体信息化水平。最后,坚持投资扩大与结构优化并重。要继续坚持实施投资带动战略,抓住扩大投资不放松,着力引导各种资金投入主导产业,促进高新技术产业、重要装备制造业经济总量的扩大与质量的提高。同时,搞好投资结构的调整,在传统制造业领域提高产业的创新、发展能力及综合竞争力。 二、加快发展服务业特别是现代服务业 服务业特别是现代服务业的兴旺发达程度是衡量城市现代化、国际化和竞争力的重要标志之一。加速发展现代服务业能够为新型工业化提供新的低成本支撑,为城市现代化拓宽多元化就业空间,为“富民优先”开辟低门槛创业途径,为经济结构调整建立节约型产业模式,为可持续发展创造绿色增长方式,为群众日益增长的消费需求提供全面选择。改革开放以来,厦门服务业发展取得了很大的成绩,人均服务业占有量比重较大,但是,随着gdp的增长,第三产业产值虽然有所增长,但比重却呈下降 趋势。因此,在新一轮跨越式发展中,我们要充分认识发展服务业巨大的经济效益、社会效益和环境效益,充分认识加快发展服务业是厦门经济发展重要而紧迫的任务,充分认识厦门发展服务业存在的差距、潜力和目标任务,要像重视发展制造业一样重视发展服务业,以抓开放型经济的力度来抓服务业。 1、重点发展为制造业配套的生产服务业 一是现代物流业。现代物流是运输、储存、配送、流通加工、信息处理等基本功能的有机组合,是现代市场经济的重要支撑,被誉为21世纪最有前景的行业之一。厦门有港口、交通、产业等方面的比较优势,发展现代物流业前景广阔。为此,我们要以打造国际中转港、赶超高雄港为目标,加快港口开发开放步伐,积极扩展港口功能,提高港口物流管理水平,深化“大通关”建设,推进区港联动、厦漳港口组合和海铁联运等三项工作,完善口岸服务功能,力争把厦门建设成为我国东南沿海重要的国际物流枢纽中心。二是科技服务业。要建立健全社会化科技服务体系,推动自主创新,促进科技成果的转化和产业化。要建立财政资金支持创新创业的机制,健全完善风险投资机制,充分发挥企业自主创新的主体作用。要积极兴办各类科技服务机构,建设公共科技平台,提高科技资源社会共享程度。 三是金融服务业。金融是现代经济的核心。厦门发展金融业要以构建区域性金融中心为目标,着力营造良好金融生态,精心培育金融市场,积极发展各类金融机构,鼓励发展民营银行和非银行金融机构,加快金融业开放步伐,特别要充分利用好与台湾的地缘、血缘、文缘、商缘、法缘“五缘”优势,抓住四大对台基地(即祖国大陆对台通商基地、台商在祖国大陆投资基地、海峡两岸旅游合作基地和农业合作基地)建设的契机,勇挑建立两岸金融合作实验区的重任,大力引进台湾金融资源,吸引台资金融机构入驻,力争使厦门成为台资金融机构汇集地,并最终实现从经济特区向金融特区的转变。 四是会展服务业。会展服务业是现代经济发展的重要平台。近年来,厦门充分发挥沿海城市、经济特区的优势,积极发展会展经济,为会展业打下了良好的基础。今后要继续以“9·8”中国投资贸易洽谈会、中国对台出口商品交易会和厦门国际马拉松赛为重点,加强与全国行业协会、国际会展机构的交流合作,积极承办各类国际国内会议,发展国际化、专业化、贸易型为主的会展,举办具有产业和地方特色的会展,把厦门培植成海峡西岸的高层次会议、展览中心。要着力整合会展资源,扶持发展会展企业,加快会展业配套设施建设,完善会展服务体系和整体功能,争创厦门会展业的品牌优势。要充分发挥会展业的集聚辐射效应,延伸会展业产业链,带动相关服务业的快速发展。 2、大力培育关联度大的新兴服务业 一是信息服务业。信息服务业主要包括系统集成、软件等信息内容服务业和数字平台、网络等信息工具服务业。党的十六大把信息产业作为战略性支柱产业,明确提出以信息化带动工业化。为此,我们一定要充分认识信息化在经济社会发展中的重要作用,牢牢把握信息服务的新技术、新业态,坚持信息资源开发利用与鼓励扩大信息消费相结合,加强信息基础设施建设,不断提高信息化带动工业化和城市化的能力。要加大信息资源整合力度,积极发展基于数字平台、移动通讯平台、宽带多媒体平台的信息增值业务,不断拓展网络增值服务,推进社会服务信息化。 二是旅游业。旅游业是“朝阳产业”,对扩大消费需求、增强城市活力、促进经济结构调整均具有重大关联带动作用。20__年厦门市接待海内外游客达1712.88万人次,旅游总收入230.93亿元人民币。今后要围绕建设旅游强市为目标,充分发挥独特的旅游资源优势和对台旅游区位优势,有效整合旅游资源,实施旅游项目带动战略,加强旅行社等大中型骨干旅游企业的培育和建设,加大旅游产品开发力度,延伸旅游产业链,壮大旅游产业经济,建设并形成东南沿海的重要旅游口岸和国际性海滨旅游城市。要加强旅游区域协作,发展与邻近的漳州、泉州、龙岩的旅游互动,开辟跨区域旅游线路,加大旅游市场促销力度,形成多层次、全方位的旅游市场格局。要积极争取国台办的政策支持,将现有的厦金旅游审批权下放至厦门,并开放大陆居民走厦金航线赴台旅游。要抓住厦门成为台胞包机新增航点的契机,加大厦门旅游的宣传力度,吸引更多的台胞、国际游客在厦通关、登陆。 三是文化产业。文化产业的发展要以建设海峡西岸和东南沿海文化名城为目标,深化文化体制改革,整合社会文化资源,落实文化产业政策,引导社会力量投资文化产业,尽力形成一批发展前景好、产业规模大、竞争能力强的文化产业群和文化产业集团。要充分利用厦门的环境资源和人才资源,大力发展音乐、艺术、舞蹈等特色教育,特别要发挥厦门作为全球三大油画生产基地的优势,从政策引导、产业规划、环境营造、市场拓展、人才培训等方面下功夫,提升油画产业的层次,做大做强油画产业。同时,要充分认识到厦门与台湾有着很密切的文化渊源,对台交流有着得天独厚的条件,厦门作为闽南文化的汇聚地,闽南的各种文化都能够在厦门找到适合自己发展的空间。因此,我们要在两岸文化交流中积极发挥先锋和主力作用,充分利用与台湾语言相通、习俗相近、地理位置毗邻的优势,狠抓有闽南特色(如歌仔戏)的文艺精品创作,搭建两岸文化交流的平台,全方位推进对台文化交流工作,为祖国统一大业做出应有的贡献。 3、全面提升直接满足物质生活需求的消费性服务业 一是现代商贸业。一方面,要从“扬长”出发,依托厦门的人文优势、区位优势、口岸优势和服务配套设施较完善等优势,以推进流通现代化为主线,加快商贸零售业态升级换代,大力发展连锁经营、物流配送、电子商务、特许经营、制等多种现代流通方式,努力构建聚散能力强、辐射面广、高效益、高容量的生产资料、农副产品、工业消费品三大流通体系,初步形成区域商贸中心的基本框架。另一方面,从“避短”出发,通过新建、调整、提升,促进城市商贸等级网络体系的形成,支持商贸业的合理布局和有序发展;促进商贸业专业化发展,重点 培育石材、汽车、it电子等专业市场,同时以专业街为载体,支持专卖店、精品店、品牌店为主的新兴商业业态的成长;扩大商贸业吸纳辐射能力和范围,努力提高商贸业组织化、集约化程度,提高综合竞争能力。 二是社区服务业。要坚持以方便百姓和增加就业为目标,进一步完善社区服务设施和服务体系,推进社区服务业向社会化、产业化方向发展。要建立政府扶持、市场运作的现代社区服务发展机制,完善社区服务设施,健全服务网络,创办服务企业,拓展服务领域,增强服务功能,形成广覆盖、多层次、社会化的服务体系。要加快发展养老托幼、家庭医疗、家庭教育、清洁卫生、保养维护等便民利民的家政服务。按照城乡统筹的要求,加快农村生产生活服务体系建设,推进农村社区建设,规划建设中心村,促进农村人口的集中居住,搭建公共服务平台,加强农村劳动力跨地区流动、进城务工的组织和就业培训服务。 三是房地产业。房地产业关系千家万户的切身利益。这几年,厦门房地产业发展迅速,但行业发展水平有待提高。今后要重点规范土地市场管理,提高有限土地资源的集约化利用水平,合理调整房地产结构,推进经济适用房、廉租房等社会保障性住房建设,切实解决中低收入家庭的住房困难。当前,要积极探索建立房地产政府调控体系,定期分析房地产市场形势,建立房地产信息预警系统,加强监测引导,促进房地产业可持续发展。 三、着力提升第一产业 农业是国民经济的基础。厦门作为沿海开放的外向型经济城市,第一产业在gdp中的比重虽然仅有2%,但是,我们要充分认识到没有农业的现代化,就没有厦门经济、科技和社会发展的现代化;没有厦门农村的城市化,就没有厦门城市的现代化;没有厦门农民的小康,就没有厦门全市人民的小康。为此,一要继续做大做强农业产业化龙头企业。目前,厦门的农业产业化龙头企业如银鹭集团、大洋集团、如意食品集团等,已起到良好的示范作用。今后,我们要按照现代企业制度和市场运作规则,坚持公司+基地+农户的经营方式,扩大订单农业规模,组织适销对路的农产品的生产、加工和流通,延伸农业产业链,实行规模化、集约化生产,提高机械化程度和生产技术水平,实现农户与市场、农业生产与社会化大生产的对接,加快农业产业化经营步伐,推动农村经济结构的优化升级。二要抓住当前对台形势转变的时机,加大农业对外特别是对台开放力度。一方面,通过农业科研部门及相关民间组织开展技术交流,大力引进台湾名优新品种和台湾农产品的标准化生产、保鲜、加工等前沿技术和农产品质量检测、动植物防疫检疫、食品安全卫生技术等多方面的现代农业高新技术,建立台湾农业技术引进示范区,提升厦门农产品品质,增强厦门农业的比较利益优势;另一方面,充分利用“小三通”和业已形成的台湾水果中转地等有利条件,以及大嶝对台贸易区的有利地位,积极开展农业新品种、新设备和农产品生产、加工、流通等方面的合作与交流,把厦门建成对台农业合作基地和台湾农副产品到大陆中转集散基地。三要围绕“优质、高效、安全、生态、环保”的要求,适度开发观光农业。根据厦门的自然资源、气候条件和生态环境,发展观光农业宜主要开发以下两种类型:一是观光果园。如荔枝园、草莓园、花圃、台湾水果园、柚子园等等,让游客入园摘果、赏花,享受丰收的喜悦和陶冶情操;二是休闲农场。作为一种综合性的休闲农场,游客不仅可观光、采果、体验农作,享受乡土情趣,而且可实现住宿、美食、度假和游乐于一体,丰富厦门旅游的内涵,促进旅游业的发展。 区域经济论文:区域经济特色的创新创业 摘要:当前创新创业教育的困境、当今经济社会发展特点、高职校的性质、高职生自身特点等多种因素决定学生创业意识及能力必须区域化,与区域经济特色相适应。为此,必须解放思想,强化乡土教育教学,重构培养体系,政府、社会、学校联动,共同组建高职生创业平台,开设适合区域经济特点的新研究、新专业、新培训。 关键词:五年制高职生;区域特色;成功创业;教育 不同类型的高校,开展创新创业教育也应该有所区别,体现自己的特色。对五年制高职校来说,紧跟时代潮流,紧密结合区域经济社会发展状况,开展区域特色的创新创业教育,培养学生创业意识及创业能力,应当是一个合理有效的创业教育理念,它有利于提高高职生创业的成功率,是当前高职生成功创业的新引擎。地方高职校为地方经济服务,抓住区域特色创新创业教育,就是抓住了高职创新创业教育的牛鼻子。 1.大学生创业的高失败率促使我们重视区域特色创新创业教育 对区域创新创业教育的忽视,导致学生创业过于理想化、概念化,找不到自己的准确定位,找不到符合区域实际的项目,是高职生创业成功率如此之低的重要原因。近几年,高校中大力开展创新创业教育,已成为广大师生乃至整个社会的共识,许多高校也开展了丰富多彩的创业教育,许多大学生也满怀激情投入创业之中。但在实际操作中,大学生创业的成功率却极低。据有关资料表明[1],社会上创业失败率为70%左右,大学生创业的成功率仅为2%~3%左右,毕业后自主创业率也不过1%,可见同社会上的创业相比,大学生创业的成功率是不容乐观的。 2.经济区域化趋势引导着五年制高职创新创业教育的方向,顺应这个时代潮流的创新创业则更容易取得成功 经济全球化的发展,以及中国市场经济发展,一方面使经济发展的速度加快,另一方面也带来了区域经济格局的形成和经济的个性化。经济的快速增长越来越多地聚集于有特色的地区。区域特色因个性而存在,个性成为区域价值的依据,如深圳经济区域、苏南经济区域、苏北经济区域等都有自己的特色。 3.五年制高职校的现状决定了其创新创业教育区域化的方向 地方高职校应以培养面向基层的应用型人才为根本出发点,积极探索可行性的人才培养模式和多渠道的培养方法,锻炼学生的实践能力。目前,各地高职校、尤其是经济相对落后地区的高职校,为当地经济发展服务的功能尚未得到有效地发挥,其中值得我们注意的现象是,高职毕业生区域创新创业意识及能力不强,不愿意在本地创业。因为经济相对落后,毕业生大多向往经济发达地区,学校亦将他们向发达地区企业推荐。 4.高职生区域化使创业倾向区域化 高职生的生源分布有一定的区域性,即大多来同一个地方,尤其是五年制高职生几乎全来自本地。对当地经济社会发展状况极为熟悉,区域化的创业教育有利于创业的展开,并提高成功率。大学生的创业意识与社会关系网络具有明显的相关性。这对立志创业的五年制高职生如何建立社会关系网络提供了参考模型。他们应该试图建立宽泛的社会关系网络,多与人沟通,并与社会网络成员建立广泛的事务关系。而区域化则为其提供了得天独厚的条件。 抓住以上问题,五年制高职生创新创业就有了明确的方向,在山重水复之际,出现柳暗花明。那么,如何进行区域特色的创新创业教育呢?各个区域有自己的特色,下面以江苏宿迁为例,作一简单说明,以期抛砖引玉。 宿迁市属于苏北经济区,建市十多年来,经济社会飞速发展,经济增幅连续几年全省第一,被社会誉为宿迁现象,区域经济特色初现,但仍属于经济发达省份的落后地区。一方面我们需要引进大量的人才,另一方面,我们的培养的人才大量的流失,同时,我们还发现引进的外地人才不同程度地出现“水土不服”的现象。 一、以区域特色教育为中心,重构创新创业培养体系,并建立长效机制 1.强化乡土教育与创业教学,增加高职生对区域创新创业的了解,培养高职生区域创业之心志 五年制高职生年龄较小,阅历也浅,对创新创业问题认识不深。区域创业意识与创业能力不强。许多高职生虽然是土生土长的本地人,但未必对当地区域全貌及历史文化等有透彻把握;再加上中学阶段的升学率教育,许多学生曾经两耳不闻窗外事,对外界所知甚少。但他们对新知识的接受速度快,转化的效率也惊人。因此高职校宜及时开设地域文化特色课程,为其补上这一课,让学生受到丰富的地域文化的熏陶,丰富教学内容,提高学生的民族文化意识和人文素养,强化学院学生扎根宿迁、建设宿迁,在宿迁创业的坚定信念。 宿迁市编写的《宿迁创业文化读本》,是了解宿迁市市情及创业状况的较好的资料,适合在高职校中传阅。同时,开放教学内容,教师要经常组织学生查阅区域性报刊、网站等,并逐渐让学生养成这样的习惯,及时了解区域最新信息、创业文化,学会运用信息,跟上区域经济发展潮流。 2.改革课程体系及教学模式,丰富创业内容,调动高职生持续的创业热情,培养高职生区域创业之智能 五年制高职生的创业热情很高,但其持续性不强,往往遇到一点困难就全部放弃。对此,我们要倍加呵护,为高职生成功的区域创业提供充分的课程准备。课程体系应调整为能够涵盖科学、技术、经济、文化、道德、法律、环境、艺术、社会发展知识、区域创业优惠政策等诸方面,满足时代需求的体系。增加区域市场与经济、环境与发展、人文与道德等课程门类,正确处理好基础与专业、理论与实践、教学与指导的关系。尤其注重适当的艺术教育,从内外激发高职生创业激情。 抓住教学这个中心环节,通过教师将区域创业教育内容渗透于各科教学之中,营造一种民主、 平等、热烈的教育氛围,以此提高高职生学习与创业教育有关知识的积极性和兴趣。 改革考试制度,完善评估机制。考试制度的改革应立足于知识的运用、整合与创新,采取书面考试与科研论文、产品设计、社会调查报告相结合的形式,并且提高能力测评项目比重。 二、政府、社会、学校联动,共同组建高职生区域创业平台 宿迁全民创业的热潮正蓬勃兴起,高职校作为社会的一个单位,应积极地参与其中,以补充自身,并逐步将社会资源化为己用。可以这样断定,凡是没有明确指明不让学校参加的活动,学校都有参加的可能,凡是没有指明不准让学校利用的资金、资源,学校都可以利用。 1.充分利用社会培训,积极争取联建创业实践基地。宿迁市政府非常重视创业文化建设,并于年初始组织了多次创业培训,设立了专门的创业服务中心,出台了许多创业优惠政策。学校应带领学生积极利用这些创业平台,带领学生参加创业培训,积极争取联建创业实践基地,让学生走进基地实践获得经验,让基地的成功者引导学生更好的创业,通过基地寻求创业机会。 2.以项目带动创业创新,发挥高职校师资优势,带领学生为中小企业和乡镇企业开展科技服务。我国企业没有技术自我研发的传统,大多没有设立自己的技术研发机构。近年来随着科教兴国和建设创新型国家战略的实施,一些大型骨干企业建立了自己的技术研发机构,但绝大多数中小企业、乡镇企业却还没有,宿迁市企业多属于后者。 高职校要跳出只管教书育人、不投身经济战场的封闭办学圈圈。教科研人员不在生产第一线,对企业的需要不了解,但可以在调查研究的基础上,带领师生集体攻关,积极为中小企业和乡镇企业开展科技服务,提高科技成果转化率,以实际行动引导学生创新创业。 三、根据区域经济特点,解放思想,开设适合区域经济特点的新研究、新专业、新班级、新培训,以满足五年制高职生区域创业的需求 区域经济格局的形成和经济的个性化,对高职生创业有新的要求,需要高职生不断补充社会所需要的知识。这两者促使高职校不断进行新的研究,创建新的专业形成,而不应该仅仅是文凭的发放点。形式上可采取专项培训、短期培训等。 这儿的问题是许多高职校在设置专业时,缺乏这种开拓的勇气,不是根据区域优势,而是根据自身优势来设置专业,尽管做了很大的努力,但学生的感觉还是没学到知识。我们在要求学生学以致用的同时,更要教以致用。也许有人会说,高职校也不是万能的,不可能所有专业都开,有些专业即使是区域所需、学生所需,学校也想开,但缺乏实力。对于这类问题要分类对待,只要对区域创业有益,完全可以尝试着来做,下面试着列举几种情况来说明: 1.区域成熟产业,看其前景决定是否发展。若是无公害、日不落产业,大力发展,引导学生在此创业,如宿迁花木产业、高效农业、畜牧业等等,都应当深入研究,应当开设此类专业,或者类似短训。师资可以就地取材,从当地聘用即可。在积累的基础上,不断开发。 2.区域初步发展产业,看其趋势,趋势良好的朝阳产业,则开发新专业。如电子产业等,应用广泛,适合深入开展研究,形成自己优势,同时也可以组织集体攻关设计。对学生加大教育力度,为学生开拓创业领地。 3.对引进的高科技高附加值产业,集中力量创设此类新专业。宿迁要想实现跨越式发展,除了不断接受经济发达地区的产业转移外,还应该瞄准国内、乃至国际精密技术前沿。可以尝试以学校为依托,招先进项目,让学生亦实现跨越创业。 创业虽然也属于就业,但它是就业的深入,承担着一份社会责任。因此,对于一些敢于“吃螃蟹”的高职生,只要基本条件具备,学校就应为其顺利创业提供机会和服务。另一方面,要根据高职生自身特点和社会需要,帮助和引导他们及时转变就业观念,鼓励他们选择最能发挥自己作用的职业岗位,用自己所学,在不同的岗位上建功立业。宿迁是人口大市,如何化人口负担为人力资源,成功的区域性创业教育是致关重要的。宿迁的高职校应抓住这个机会,努力提升自己,培养创业人才,为宿迁经济社会发展做出应有的贡献。 区域经济论文:现代物流业和区域经济发展 随着世界经济的快速发展和现代科学技术的进步,现代物流业作为现代经济的重要组成部分和工业化进程中最为经济合理的综合服务模式,正在全球范围内得以迅速发展。在国际上,物流产业被认为是国民经济发展的动脉和基础产业,其发展水平成为衡量一个国家现代化程度和综合国力的重要标志之一,被喻为促进经济发展的“加速器”。随着我国市场经济的建立和发展,我国的政府有关部门和广大企业越来越深刻地认识到现代物流业对经济发展的促进作用,近年来,全国各地兴起了发展现代物流业的热潮。如何认识现代物流业在国民经济或区域经济中的地位和作用,是发展现代物流业的首要问题,它将直接影响人们对现代物流业的重视和投入程度,也将关系到现代物流业对经济发展的贡献水平。 一、关于现代物流业的基本认识 1.物流产业的发展及其基本内涵 物流产业的产生和发展是经济发展到一定阶段、社会分工不断深化的产物。传统上的物流活动分散在不同的经济部门、不同的企业以及企业组织内部不同的职能部门之中。随着市场经济的不断发展、技术水平的不断提高以及企业内部管理的日益完善,生产和销售领域以外的运输、储存、配送等物流环节中蕴藏着巨大潜力。西方发达国家的企业为了追求利润的最大化,开始寻求成本优势和差价优势,对物流各环节的功能进行扩充和整合,使其实现总成本最小化。他们首先将企业内部物流资源整合和一体化,形成了以企业为核心的物流系统,物流管理也随之成为企业内一个独立部门和职能领域。之后,物流资源整合和一体化不再仅仅局限在企业层面上,而是转移到相互联系、分工协作的整个产业链条上,形成了以供应链管理为核心的、社会化的物流系统。物流活动逐步从生产、交易和消费过程中分化出来,成为一种专业化的、由独立的经济组织承担的新型经济活动。在此基础上,发达国家经济中出现了为工商企业和消费者提供专业化物流服务的企业,即“第三方物流”企业。各种专业化物流企业的大量涌现及表现出来的快速发展趋势表明,专业化物流服务作为一个新的专业化分工领域,已经发展成为一个新兴产业部门和国民经济的一个重要组成部分。 由上述可知,物流理念被引入产业界后,其内涵一直伴随着市场经济的发展而不断扩充。短短几十年间,物流由最初概念的形成、发展和不断完善,在全球迅速成长为具有无限潜力和发展空间的新型服务产业,并已进入现代物流的发展阶段。所谓现代物流业,是指产品从生产地到消费地之间的整个供应链,运用先进的组织方式和管理技术,进行高效率计划、管理、配送的新型服务业。它通过对物流的各个环节,包括运输、储存、包装、装卸、加工、配送和信息处理等相关活动,进行一体化管理,以达到降低流通成本,提高生产效率,增加企业利润的目的。因此,国际上通常把降低物资消耗而增加的利润称为第一利润源泉,把节约活劳动消耗而带来的利润称为第二利润源泉,而把通过降低物流成本挖掘的利润称为第三利润源泉。着名管理权威P.F.德鲁克则把现代物流业称之为尚待开掘的“黑大陆”。 2.现代物流业的基本特征 虽然物流活动存在已久,但在现代经济中,物流产业及其所提供的物流服务,与传统的物流活动或者生产、流通部门从事的物流活动已经有了本质上的区别。具体表现为: 第一,现代物流业是国民经济中的动脉系统,它连接社会经济的各个部分并使之成为一个有机整体。 第二,现代物流业通过对各种物流要素的优化组合和合理配置,实现物流活动效率的提高和社会物流总成本的降低。 第三,现代物流业可以为全社会提供更为全面、多样化的物流服务,并在物流全过程及其各个环节实现价值增值。 3.现代物流业的发展趋势 20世纪90年代以来,世界现代物流业发展呈现出五大趋势:一是系统化趋势。为满足用户需求不断变化的客观要求,现代物流包含了产品从“生”到“死”的整个商品流动过程,形成了一个整体的专业化的供应链,物流系统也就成为一个跨部门、跨行业、跨区域的社会 系统;二是信息化趋势。借助于商品代码、数据库的建立和现代信息技术的应用,在运输网络合理化和销售网络系统化的基础上,整个物流系统实现管理电子化,物流业正进入以网络技术和电子商务为代表的信息化新阶段;三是专业化趋势。随着市场经济的发展,专业化分工越来越细,生产企业为精干主业,提高效率,逐渐把物流配送业务交由专业的物流企业去做。第三方物流能够发挥集约化、专业化的优势,在更大程度上实现物流合理化,从而节约流通费用,降低成本,提高经济效益和社会效益;四是仓储、运输的现代化与综合体系化趋势。仓储现代化表现为高度机械化、自动化、标准化,组织起高效的人、机、物系统;运输的现代化则要求建立铁路、公路、水路、空运与管道的综合运输体系;五是物流与商流、信息流一体化趋势。传统上,商流、物流、信息流是三流分离的。但现代物流的功能逐步拓展,将商品的交易、产品的位移和信息的传递集成在一起,实现了三流合一。 二、现代物流业对区域经济发展的促进作用 现代物流业具有很强的产业关联度和带动效应,它不仅涉及水路、公路、铁路、航空、管道五大运输方式经营企业,还涉及交通、运输、仓储;包装、 通信等设备的制造和经营业;不仅涉及农业、工业、货代、仓储、包装、堆场、电子商务、邮政、通信、银行、保险、消费者等生产经营和物流服务企业以及用户,还涉及政府、税收、海关、检验检疫等管理部门。因此,现代物流业几乎涵盖了一产、二产、三产的所有领域和部门,无论在广度还是深度都具有很好的发展前景,是国民经济的综合性和支柱性产业之一,对区域经济发展具有重要的促进作用。 1.发展现代物流业,有利于促进生产力发展。生产力越发展,专业分工就越细。专业分工越细,也越能促进生产力的发展。而专业比正是现代物流业的一个显着特点,它使生产者、经营者能压缩存量资本和不必要的物流投入,使消费者的需求能更便捷、更好地得到满足;使电子商务、全球卫星定位通讯技术等先进科技有更广阔的应用领域;使物流经营者能更专致于物流服务;使物流设备和技术、管理进步更快;使物流资源向专业化、规模化、合理化方向配置,形成集约化的物流经营,产生规模效益。 2.发展现代物流业,有利于优化生产力布局和资源配置,促进经济结构调整。目前,我国地区产业结构雷同、重复建设严重,东部、中部、西部产业相近系数高达0.95左右。规模形不成,厂商生产和销售成本高,消费者购买价格高,可谓两者俱损。因此,各地区应依托资源优势从事生产和经营,形成区域间合理分工和协作,推动我国区域经济发展战略的实施,为贸易发展奠定交易基础。而地区分工造成的生产区域化与消费全球化矛盾则通过现代物流业得以解决。这样,不仅使各地区和企业避免不合理的重复建设以及由此造成的盲目竞争,取得较好的经济效益,也能使各地区的资源优势得到充分利用。 3.发展现代物流业,将推动第三产业发展。现代物流作为一个新兴产业,正好属于需要大力发展的第三产业,成为第三产业的重要支柱。因此,发展现代物流业不仅可以提高第三产业在国民经济中的比重及地位。而且,发展现代物流业可以带动相关的批发零售业、餐饮业、房地产业、信息业的发展。这样既增加了第三产业的绝对数量,还提高了第三产业中高附加值行业的比重,从而优化区域产业结构,繁荣区域经济。此外,发展现代物流业也是创造再就业的有效途径。随着现代物流业的发展,劳动就业将出现新的格局。 4.发展现代物流业,将促进产业结构优化升级。现代物流在我国刚刚起步,潜在需求巨大,相对传统的物流业,它属于产业的优化升级。现代经济发展对高质量、高效率物流服务的需求,将使传统物流业获得新的业务拓展领域,变单纯的仓储货运为现代物流,提高附加值,走出新路。 5.现代物流业是改善投资环境,扩大招商引资的重要措施。目前,经济发达国家,特别是美国、日本、欧洲、新加坡等国的投资者在选择投资区域时,把综合物流发展状况作为一个十分重要的考察条件,来判断项目投资的效益。例如,上海浦东刚建成就吸引了 世界500强中的不少企业登陆,而当他们发现那里居然没有一个物流中心,不少企业憾然离去。痛定思痛,一个由上海市相关部门组成的物流促进委员会开始着手建立物流中心改变其投资环境。 6.发展现代物流业,有利于基础设施的进一步发展和完善。公路、铁路、港口、航空等基础设施是现代物流业发展的重要条件,而物流业的发展又将推动这些基础设施的建设和功能的发挥。近年来,我国不少港口城市通过实施“以港立市”发展战略,城市交通运输建设步伐不断加快,海港、空港、高速公路、铁路等交通网络建设日益完善,为物流产业的发展提供了有利条件。同时,港口城市抓住有利时机,通过大力发展物流产业,进一步完善了城市交通网络建设,提高了城市基础设施水平,有利于城市的可持续发展。 7.现代物流业是提高企业经济效益的重要手段。在传统的物流运作方式下,企业各自搞物流,形不成经济规模,造成采购成本高,人员和运力利用率低。现代物流业通过集中采购、集中运输、集中储存、集中管理等专业化、规模化服务,可以有效地降低采购成本,极大地提高人员和车辆、仓库等物流设备和设施的,利用率,从而减少企业物流支出,提高经济效益。 8.现代物流业是现阶段实施港区一体化的有效途径。在港口(包括海港、内河港、空港)与保税区合作中,依托港口的运输功能和保税区的保税仓储、加工贸易、国际中转贸易功能,发展现代物流业,使港口的优势和保税区优势得以互补,为实现港区一体化创造有效的途径。 9.现代物流业的发展将直接产生显着的经济效益。例如,美国物流业规模为9000亿美元,几乎是高技术产业的两倍,占美国国内生产总值的10%以上;日本在近20年内,物流业每增长2.6个百分点,经济总量就增加1%;据统计数据,发达国家物流成本占GDP的比重为10%左右,而我国约为16.7%,这说明,我国物流成本的节约空间还非常大。因此,如果能够在物流合理化方面加以改进,将该比例降低一个百分点,我国每年就将直接节省约2400亿元的物流成本,为企业和社会带来极为可观的经济效益。 10.发展现代物流产业,能够起到完善结构,提高国民经济总体质量和抗御危机的作用。1997年东南亚金融危机过后,人们在分析和总结东南亚各国和各地区的情况时发现,以现代物流为重要支柱产业的新加坡和香港具有较强的抗御经济危机的能力。 通过上述探讨可以看出,发展现代物流业应作为适应全球经济一体化,实现经济增长方式根本性转变,优化生产力布局,改善产业结构,提高国民经济综合素质和企业经济效益,增强经济竞争力,促进生产力发展的一项战略性举措。 三、成都发展现代物流业孕育巨大商机 成都作为西南地区的商贸中心和交通枢纽,商贸流通和货运仓储相当发达,发展现代物流业理应成为成都经济发展的重中之重。为此,依托西部大开发战略,成都明确提出:将成都建成西部物流中心的战略举措。2000年9月21日,成都市人民政府批准在成华区内建设“成都物流基地”。目前,成都物流基地已与北京赛普京良、深圳平湖两大物流基地签订 合作协议,共同建设中国未来的三大物流基地。 物流基地的建设为其服务辐射半径区域创造了良好的投资环境,给区域经济带来了强劲的冲击。在过去几年,成都市成华区因基础设施差、改造成本高而制约了市场的发展,远远落后于成都其他各区。在成都市约400万平方米的专业市场总量中,成华区仅有10多万平米。自2000年正式被市政府批准建立物流基地后,成华区专业市场得到了迅猛发展,目前,已建成成都八里庄二仙桥钢材市场、成都512建辅建材市场、八里庄粮食批发市场、圣灯陶瓷玻璃橱具酒店用品市场等大大小小的市场共40余个,在建的还有富森·美家居装饰材料批发市场、中国西部塑料市场等20多个专业市场。根据成都市规划设计研究院介绍,计划到2005年成都全市市场需新建近500万平方米,其中,成华区就规划有118万平方米,约占全市新建市场的25%。到2005年,这一地区将建成一个以生产资料为主的,集仓储、运输、物资配送、信息咨询、餐饮娱乐、通讯、金融等多种功能于一体的大型现代化市场群,形成高起点、高效率,极具辐射力的现代化物资交 易中心、仓储中心和信息中心。建成后,年交易额将达到200多亿元,与金牛区金府路生资市场群及五块石市场群和武侯区红牌楼汽配市场群及高新区火车南站消费品加工贸易区批发市场形成三足鼎立之势。 成华区的成功实践引起了青白江区的高度重视,区政府开始积极探索促进本区经济发展的有效途径。 为进一步加快青白江区现代化建设的步伐,青白江区提出了“建成一流卫星城,跨越发展青白江”的发展目标。可历史及实践都证明:任何地区的经济发展都是和有效的物流联系在一起的,没有良好的物流条件,经济发展必然受到制约。成华区为何能吸引越来越多的市场开发者?为何能成为一片投资热土?究其原因,投资者都不约而同地看中了这里良好的物流条件。为此,青白江区提出紧紧围绕交通区位优势的特点,依托工业基地、大型企业、铁路枢纽,加快物流基础设施建设,建立现代化物流中心,充分发展物流经济的思路。青白江区发展现代物流业,有其自身的优势:(1)青白江区是成都市东北的门户,交通区位优势明显。国家公路国道主干线“五纵七横”经过成都的两条(上海—成都)、 (二连浩特—河口)均经过青白江区(成绵高速、成南高速),另有国道108线和省道唐巴公路,还有7条县道,区内公路密度达132.9km/km。区内现有国家铁路4条——宝成、达成、成渝、北环线,另有1条企业专用铁路,有火车站5个,其中大弯站、青白江站、城厢站属成都枢纽站,有国家铁路二级口岸1个。青白江区拥有大量可供开发的土地,而且地价便宜,只相当于成都二环路附近地价的1/5。(3)青白江区有充足的水、电、气资源。工业渠流量8万立方米/秒,并已建成日处理污水10万吨的污水处理厂;区内建有西南地区最大的500KV枢纽变电站,总变电容量178KVA,具有国、地电网双线供电优势;四川省南北两大输气管道及两座大型天然气配供中心都建在区内,天然气管道铺设完备,天然气日供量400万立方米。(4)区内建有华铁国际储运有限公司,配有先进的物流设施,具备“一关三检”查验功能,已开通成都 上海“五定班列”,以及与上海、天津、青岛、连云港、广州、深圳等沿海口岸的进出口业务,具备良好的物流基础。(5)经铁道部批准,将把青白江火车站由原来的13股道扩建为24股道的大型货运编组站,成为成都北货站,这是青白江区发展物流业的一个非常有利的条件。(6)青白江区是全国和西南地区着名的化工、冶金基地,拥有川化、成钢、成桥、蓝风等12家国有大中型企业,还有中日合资川化味之素、美国成都宝洁、成都王牌农用车、四川升达杯产等10多家合资、独资公司及联办企业,形成了以化工、冶金、机械、建材、轻纺五大支柱产业。雄厚的工业对物资储运有巨大的需求,可以为物流业带来充足的货源。 由上述可知,青白江区已具备发展现代物流业的基本条件,而现代物流业的发展必将引起青白江区经济的重大飞跃。第一,青白江区发展现代物流业,不仅可以增强本区对德阳、金堂、新都等周边地区的辐射作用,而且可以与同处成都市北面的“成都物流基地”互相配合,优势互补,增强成都市对中国西南地区物资、人员、信息等的辐射作用;第二,青白江区发展现代物流业,有利于区内物流资源的整合及优化配置,提高物流企业经营效率;第三,青白江区发展现代物流业,可以为区内大中型企业提供“准时供应系统”、“即使供应系统”和“零库存系统”等第三方物流服务,使工商企业降低管理费用,压缩存量资本和不必要的物流投入,从而提高企业的生产效率;第四,现代物流业的发展,将会大大改善青白江区的投资环境,吸引更多的外来资金和项目落户青白江区,对促进区域经济发展,缩短与周边地区和先进区县的差距具有重要的战略意义;第五,现代物流业的发展,将大大提高青白江区的整体服务水平,增加第三产业的比重,同时,可以带动周边专业批发市场的发展,这将进一步增强青白江区的吸引力和辐射力。随着物资、信息、资金和人员的集散,又会直接推动餐饮娱乐、金融、信息通讯等相关行业的发展。此外,现代物流业的发展最终也会对房地产的开发形成新的需求,以商业房地产开发带动住宅房地产的建设。 然而,上述这一切都必须立足于对现代物流业的大力发展。可见,现代物流业的发展的确对区域经济有着巨大的带动和促进作用。 区域经济论文:区域经济与公路运输的关联性 公路运输随着社会化大生产的发展,在各种交通运输方式中所占比重很大,公路运输成为了国民经济的基础产业,成为地区间更直接、更有效的主要运输方式。其发达程度能够衡量国家或地区现代化程度,对区域经济发展产生很大的积极作用。 一、公路运输与区域经济梯度发展协调性理论 随着经济的不断发展,公路成为国家重要的公益性基础设施,公路运输是以公路为运行基础,公路网由通道与结点组成,公路网覆盖到了乡村、城镇、工矿企业、港站码头。公路运输是由公路和汽车两部分组成的,是以站场为基地,以车辆为工具,实现旅客和货物位移的生产活动。如今,公路运输所具有的优势正逐步得到发挥,公路运输的优点包括公路运输的广泛性与便利性,公路运输因其公路网分布的广泛性成为区域内唯一的运输方式,使我们能够随时利用生产和生活运输;公路运输基础建设的延伸性和通达性很好,是最为普遍适用的运输方式。并以其通达程度深、延伸性较强等特点为农村运输提供了便利,具有完善的交通工程设施和服务设施,为社会主义的新农村建设服务;公路运输的缺点是运载量小、能耗大,运输成本高,劳动生产率低,安全性、舒适性低;公路运输的适用范围适合于补充和衔接其它运输方式,能在短时间、低投入的情况下开辟,对国土开发及人民生活水平的提高起到了重要作用。 区域经济是特定地区空间范围内的经济活动和经济关系的总称,是指一定地区范围内的社会物质生产和再生产的活动。区域经济的形成受到多方面条件作用,由此决定了不同区域经济发展的差异性。区域经济的特征包括区域性、综合性(系统性)、开放性和权益性。区域经济最基本、最显着的特征就是区域性,它受该区域的自然、技术和经济社会等方面的影响;区域经济联系是各种产业间和地区间经济联系的综合与交叉,区域经济发展要综合考虑多种方面的系统协调,因此具有一定的综合性和系统性;随着世界经济的日益开放,区域经济更加注重区际之间的流通与交换,使各个区域的经济发展能够相互补充,从而达到协调发展;区域经济发展的战略目标,是为了获得本区域经济发展和居民福利的增加。 二、梯度及区域经济梯度发展 梯度的涵义是描叙事物在空间内不均匀分布状况,区域经济梯度发展是指经济在地区之间呈现一种的不均衡发展状态,随着时间的推移,生命循环阶段的变化,按顺序由高梯度地区转移到低梯度地区推进。公路运输与区域经济之间协调性有着很重要的意义.协调是具有目的的即实现系统的总体的演进目标,协调的含义包括:把协调看作是一种组织管理工作,把协调当作事物发展的一种态势。公路运输与区域经济协调性是指公路运输与区域经济发展的协调程度,公路运输子系统内部元素、区域经济内部元素、公路运输与区域经济之间、区域经济和公路运输与人口、资[:请记住我站域名/]源、环境之间的协调统一状况。主要由公路运输与区域经济相互发展、相互制约的特殊关系所决定。公路运输与区域经济协调性的表现形式公路运输发展水平与区域经济发展阶段相适应,公路运输与区域经济之间在发展过程中相互影响,并在一定投入下产出最大或一定产出水平下的投入最小。梯度经济发展理论将区域经济发展分为高、中、低梯度区,公路运输的区域效应是增强区域经济系统的开放程度,使区域经济系统内的分工协作愈加明显和集中,使区域经济系统的非平衡性提高,加强了区域经济的集聚作用,增加对投资的吸引力,促使区域经济系统向更高阶段演化;区域经济的公路指向效应意味着经济活动的加强,运输需求的增长是刺激运输供给,提高的区域实力。 三、应用DEA评价公路运输与区域经济梯度发展协调性 公路运输与经济之间具有相互影响、相互协调,一个协调发展的系统应该是有效率的,要求和谐一致、良性循环,评价需要综合评价的指标体系和综合评价的方法进行。数据包络分析方法简称DEA,以相对效率概念为基础,借助于数学规划和统计数据,以凸分析和线形规划为工具的进行评价,运用数据包络分析方法可以对经济效益指标进行评价,通过建立线性规划来求解出最优权系数和效率值。特点是适用于多输出一多输入的有效性综合评价问题,建立模型前无须对数据进行无量纲化处理,输入输出之间确实存在某种联系,无须任何权重假设,具有很强的客观性。在具体应用时,首先要进行区域经济梯度发展指标的选取。指标的选取原则是指标数据应易于获取、指标数量不宜过多、指标要具有较强的分辨力、根据“决策单元”区分投入与产出、指标体系要保证其统一性。利用这种方法能够很好的评价公路运输与区域经济梯度发展协调性,以刺激经济的发展,从而实现公路运输高效化、一体化。 四、公路运输与区域经济协调发展对策 规划公路的运输结构以及公路运输与区域经济的协调发展意义重大。它要求我们要做到加大公路网络基础设施建设,加大公路运输与经济协调发展的管理力度,提高公路建设项目决策的科学性和合理性,合理规划、统筹兼顾。应注重及时调整公路运输与经济系统的发展状态,进一步调动地方的积极性和加大政府的资金投入。要充分考虑等级公路的建设规模,制定合理的管理措施和方案刺激经济发展,加大移民力度,待条件成熟后再逐步修路通车,对地区进行公路运输与经济协调发展管理应考虑全面,坚持执行国家的实行松紧适度稳健的财政政策和货币政策,满足 全面建设小康社会对公路交通的要求。 在加大公路网基础设施建设的同时,进一步加强道路的养护,先扶植经济发展潜力大的地区,兼顾已建成公路的运营效率,以加快公路运输的发展,全面贯彻落实科学发展观,克服重建轻养的思想。应以市场经济为调节手段,区域的公路基础设施建设步入一个新的台阶,让公路运输业为区域经济贡献更多的力量,以适应社会主义经济建设的需要。 区域经济论文:试论区域经济协调发展和区域货币政策选择 在理论界,一直以来的典型观点是财政政策实行结构调节为主,而货币政策实行总量调节为主,因而强调在货币政策上的全国统一性,而以财政转移支付缩小地区经济差距。但是,对于一个发展不平衡的大国来说,政策的可行性应该比政策的一致性更为重要,特别是,面对东西部差距越来越大的趋势,反思全国统一的货币政策的实际效果很有必要。联系到最优货币区理论,差距较大的国家不能组成单一货币,如果把最优货币区理论运用到一国范围内,在各地区存在较大差距时,实行全国统一货币政策是否有其不当之处呢? 一、最优货币区理论及其在我国范围内的应用 二战后,在对固定汇率制与浮动汇率制的优劣比较中,蒙代尔提出了最优货币区理论。他认为,在单一货币的流通区内,人们无需兑换货币,节约了社会资源,也无需承担汇率风险,扩大了经济交易范围,有利于经济发展。因而,一种货币的流通范围越大就越能促进微观经济效率。但是,由于各国经济发展存在差异,经济周期也不完全同步,此冷彼热是经常现象,这时就需用货币政策加以调节。从这个角度考虑,货币区就该尽量细分,货币区越多越好。这样,当某一地区经济紧缩时可采取积极的货币政策,刺激经济,避免经济衰退。反之,如出现经济过热,则实行紧缩性货币政策,使经济降温。如上所述,货币政策的灵活性需要增加货币种类,缩小货币流通范围,微观经济效率则需扩大货币流通范围,减少货币种类。那么,货币种类的最恰当范围,即最适度的货币区是怎样确定的呢?蒙代尔认为,判断一个货币区是否最优货币区,关键在于要素的充分流动性。如果一个货币区域内要素能充分流动,区域外则存在流动性障碍,该货币区便是一个最优货币区。值得注意的是,他同时指出,最优货币区既可能大于一国范围,也可能小于一国范围。最优货币区理论引起了广泛关注,在蒙代尔之后,不少经济学家对最优货币区的划分标准,提出了多种见解,比较典型的有经济的开放度与通货膨胀的相似性。 正如蒙代尔指出的那样,最优货币区既可能大于一国范围,也可能小于一国范围。一个国家使用一种货币并不等于说该国就是一个最优货币区,除非在经济方面满足一系列条件。因为一国通行一种货币主要是国家主权的表现,由政治力量主导,其货币流通范围取决于国家政权力量所能达到的地域,而最优货币区则主要是由经济力量决定的。但由于欧洲经济一体化的实践,人们更多地把注意力集中在几个国家的货币联合组成一个更大的货币区上。实际上,这隐含了一个条件:各国本身已是一个最优货币区。对经济发展水平比较均衡的小国来说,或许基本上可以这样认为。但对一个大国,特别是对我国这样的发展中大国来说,各地经济发展水平存在显着差异,该国本身是不是一个最优货币区,或者说,是否存在实行全国统一的货币政策的条件是值得探讨的。下面,我们按照上述对最优货币区划分标准的典型观点,对我国是否是最优货币区加以判别。 从生产要素具有高度流动性来看。我国户籍制度管制严重,各地差异甚大的社会保障标准,都极大地阻碍了劳动力的自由流动。另一种主要要素——土地,其高度流动性更是无从谈起。 从经济的开放度来看。经济开放度可用外贸依存度,即进出口额占GDP的比重来衡量,从全国范围来看,我国整体经济开放度在不断提高。但是,我国地区之间外贸依存度存在着巨大差距,东部沿海地区经济开放度高,其差距是显而易见的。 从通货膨胀的相似性来看。各地的经济发展水平不同,各方面的具体条件不同,我国各地的通货膨胀率也存在很大差异,如1994年全国通货膨胀率达21.7%,最高的陕西(25.9%)与最低的上海(15.6%)相差10.3%。在其它时期,地区间的通货膨胀率也存在较大的差异,物价水平的不一致,使执行统一的货币政策存在相当困难。 二、统一的货币政策对西部地区经济的不利影响 按世界标准来衡量,部分经济发达地区已达中等收入国家(地区)水平;而落后地区仍处于世界最贫穷国家(地区)之列。存在这么显着的地区差距,无论从哪个判断标准看,我国都不是一个最优货币区,因而执行统一的货币政策存在困难。从我国货币政策的实践看,实行统一的货币政策,不利于全国经济的均衡协调发展,也引起了一些地区或明或暗的抵触。 首先,由于东部在全国经济中占较大比重,因而全国经济状况的判断就主要是基于东部地区的形势而做出的。东部地区市场经济相对发达,其经济对外界环境的变化比较敏感,在一个经济周期中,东部地区要快于西部地区。现实情况就很可能是东部已过热,而西部则仍属正常范围。此时,实行紧缩货币政策就对东部来说是适宜的,就全国整体来说,也可能是适宜的,但对西部这一局部范围来看,则不啻于一记闷棍,使发展势头良好的经济遭受沉重打击。因而,我们说这种全国统一的货币政策在改善整体经济状况的同时阻碍了部分地区特别是西部地区的发展。 第二,货币政策最终效应取决于宏观经济主体与微观经济主体对货币政策的反应灵敏程度。货币化程度高的东部地区,货币资金的运动对整个实体经济的影响更为显着。而在货币化程度低的西部,在经济发展中有一个货币化程度逐渐提高的过程,因而即使相同的货币政策力度调控力度,对东西部产生的实际作用也不同。就“基础货币-货币乘数”机制来说,简单地,货币乘数=1/(法定准备金率+现金漏损率),由于法定准备金率是全国统一的,而西部地区的货币化程度远远低于东部地区,因而其现金漏损率较高,再加上西部地区向东部地区的资金漏出,使西部地区货币乘数低于东部地区,从而使西部地区支持经济发展的资金远远少于东部地区,带来区域经济发展不平衡。另一方面,东部地区市场经济较发达。一般而言,受国家的货币政策调整影响最大的是国有企业,东部地区国有经济比重较小,西部地区国有经济所占比重较大,也就意味着同样的货币政策调控力度,对东西部产生的影响是不一样的,东部地区受到的影响要比西部小。 第三,同样的利率客观上造成对东西部的差别利率,东部在享受“优惠利率”。根据经济理论,利率的范围在0与利润率之间。资金的使用效率受到基础设施,管理水平等多方面影响,而在诸多方面东部都要优于西部,造成东部地区的资金使用效率较高,企业的利润率较高。企业是否借用资金,关键在于,所借资金获得的利润能否补偿成本后仍有剩余。就是说所借资金的边际利润率是否高于借款利率。由于全国统一的利率政策,东西部的借款利率基本一样,而资金的边际利润率存在差异,东部要高于西部。东部资金利润率高于西部而实行统一利率,其隐含意义就是东部地区实际上在享受“优惠利率”,不可避免地造成西部资金需求旺盛但同时又有大量资金流出的现象,制约了西部经济的发展。 三、用区域货币政策促进区域经济协调发展 地区差距是各国在经济发展中普遍存在的问题,一度被广泛认为只是暂时现象,市场力量将使之达到平衡,但现实无情地击碎了对市场的迷信。瑞典经济学家缪尔达尔提出的一种具有深远影响的理 论认为,存在地区差距时,既有回波效应,即由不发达地区向发达地区转移劳动力、资金、资源并增加发达地区有效需求,从而有利于发达地区进一步发展的力量;也有扩散效应,即发达地区向不发达地区传播技术、购买原料等有利于不发达地区发展的力量。但在市场的力量下,回波效应通常总大于扩散效应,也就是说,更可能造成地区差距的进一步扩大,而不是缩小地区差距。从各国发展经验看,在缩小本国地区间差距上,都是通过自觉的调整来促使地区经济协调发展的,不采取有差别的区域性货币政策。如美国颁布了地区再开发法,成立区域开发机构以保障区域扶持政策的落实;意大利则对到相对落后的南方地区投资的,给予特殊优惠和信贷支持。 我国的地区发展差距,特别是东西部差距问题对我国经济的持续发展、国家的长治久安都将带来不小的影响。这一问题已引起广泛关注,也采取了一些财政转移支付措施,但收效不明显。前面我们论述了我国范围内本身还不是一个最优货币区,因而实行统一的货币政策是不适宜的。实践上,我国原来实行的统一货币政策,客观上是对东部地区的“优惠”,进一步加大了地区差距。自然地,我们可以得出结论,实行有差别的货币政策,以缓解地区差距,是目前可行选择。 1、针对东西部地区差距,实行有差别的利率、准备金率 目前,我国利率仍未市场化,中央银行可对西部地区实行有别于东部地区的贷款利率,使其与西部地区企业的经济效益和承受能力相适应,同时对西部金融机构在税收和利润留成上给予一定优惠,以弥补贷款利率所带来的损失。中央银行的再贷款利率也对西部实行优惠,同时规定西部银行必须为所在地提供较大比例的贷款,防止银行资金通过拆借等形式流出西部。我国现行存款准备金主要作为资金调节的工具而非作为安全性的保证措施,可将东部地区的存款准备金率定得稍高于西部,使发达地区的资金通过中央银行的调节流入西部地区,支持西部地区经济发展。 2、在各地经济冷热存在明显差异时,根据一地的经济冷热决定实行紧缩或松弛的货币政策 我们已说明了由于全国的经济周期不同,西部地区在一个经济周期中慢于东部地区,根据东部地区的经济状况来决定货币政策的松紧,实际上形成了对西部经济的损害,对西部而言难免有“瞎指挥”之嫌,这也就是为什么西部对治理整顿屡有怨言的关键所在。我国中央银行已建立大区分行,可以充分发挥其作用,扩大其制定本辖区内货币政策的自主权,针对本区实际决定实行松或紧的货币政策,或者至少在松紧幅度上具有自主权。 3、适当放宽西部企业直接融资条件,为西部发展筹集更多资金 目前,我国企业发行股票、债券的资格是全国统一的,不利于西部企业在股票、债券市场上筹集发展资金。我国西部地区的上市公司数不到全国的20%,通过一级市场融资的比例更低。西部地区的资金积累能力薄弱,如果不能提供有力的资金支持,则难于促进区域经济的协调发展。 区域经济论文:关于交通运输与区域经济的发展分析讨论 交通运输系统在整个国民经济大系统中起着纽带的作用,它把生产、分配、交换和消费各个环节有机联系起来,是保证社会经济活动得以正常进行和发展的前提条件。交通运输业是一个不创造新的可见物质的产业部门,其生产活动不提供具有实物形态的产品,只是实现旅客和货物的时空位移。区域经济发展直接涉及交通运输的建设,两者具有十分密切的关系。 一、交通运输与区域经济发展的关系 交通运输在区域经济发展中的作用、区域经济发展与交通运输相互影响的一般表现及规律是:当区域经济发展迟缓、乏力时,它对交通运输的需求和投入能力萎缩,表现为区域经济对交通运输发展的限制和阻碍,当区域经济蓬勃发展时,它对交通运输发展的需求迫切,投资积极性旺盛,但因交通运输发展本身的技术经济特点,不可能迅速显出效果,因而表现为交通运输发展滞后对区域经济发展的制约。 交通运输在区域经济发展中的作用,有以下几点:首先,交通运输是区域经济及社会生产、生活的内部条件,同时又是区域经济系统中一个创造产值的物质生产部门。其次,交通运输是区域资源开发与经济建设的先行,是区域产业生产力合理布局的先决条件。区域资源的开发包括矿产能源资源、土地资源、水资源、海陆生物资源及旅游资源等,其目的是通过一定的工程措施与技术工艺,将这些处于自然或半自然状态的潜在物产,转化为人类可以利用的现实财富,为区域经济的增长和人民生活水平的提高服务。再次,交通运输是区域工农业和城市建设现代化发展的保证和动力。我国的四个现代化中,提出工业现代化、农业现代化。事实上,它们都离不开交通运输现代化的支持、保证作用。在区域工业现代化方面,生产规模化、原料和产品销售市场的多元化、多向化、网络化,与高技术和分工专业化及布局临空化相联系的信息化是其突出的技术经济特点。这就要求有与之相适应的现代交通运输系统。在区域农业现代化方面,商品性专业化的生产、外向型农业及农工贸经营公司的运作、乡镇企业的发展及其十分活跃的生产、商贸活动,农村劳动力的结构性转移和地域性流动,城乡一体化进程的提升等等,靠传统落后的交通运输方式和信息传输状况,绝然无法实现。 改革开放以来,区域经济对国民经济的影响和促进作用不断增强,自我发展能力不断提高,成为促进国民经济发展的主要动力之一。为避免在经济发展中各省市区自成体系、重复生产、重复建设,客观上要求在更大范围内考虑各地区的经济发展。 二、发展交通运输以促进区域经济的发展 第一,实现交通运输体系的可持续发展。实现交通运输体系的可持续发展,是区域经济可持续发展的基本要求和重要内容。对应于区域经济的可持续发展要求,交通运输体系的可持续发展,包括交通运输体系的发展对区域经济动态发展的保障交通运输发展形成的效益应在区域社会成员、部门及地区,按社会分配原则公平分享、把交通运输建设对环境生态的危害降到自然生态环境系统能够容许与消解的最适程度。这些也正是区域经济持续发展所追求的目标和内容。 第二,加强公路交通运输的发展。区域经济联系是提高区域竞争力的基本要求。区域联系网络的基础结构可以分为交通运输、通讯、动力设施网络等,在这些传输性基础结构中,实现人与货物流动的交通运输网是最基本的部分,在很大程度上影响着以区际贸易为主包括要素流动在内的区域经济联系的变化。公路交通运输网的完善,可以从降低运输成本和减少交易的空间成本两个方面来促进区际贸易。区域贸易不但受本地需求的影响,同时受伙伴区域进口需求的影响。作为生产成本组成部分的运输成本对贸易价格产生强烈的影响,从而影响伙伴区域的进口需求和区域间的贸易。运输成本随距离的扩大而增加,这会产生空间组织中的距离衰减规律,两地之间的距离越近,发生贸易的可能性就越大,贸易量越大,贸易种类越广。这使得贸易首先发生在相邻区域之间。如果运输费用大到极点,任何距离的运输行为都变得不合理,那么区域贸易就不会发生,各个区域只能靠自给。随着运输成本的逐渐下降,区域间的相互需求扩大,区际贸易也不断扩大。在现代交通的基础上,区域间的运输成本不仅取决于实际距离,更取决于覆盖它们的交通运输网络的密度和结构,对交通运输设施的建设和升级不仅要满足当前阶段的贸易需要,更要发挥作用创造更多的区际贸易需求。 第三,政府加强制度管理。交通运输对于一个国家的经济发展有着举足轻重的意义。作为交通运输管理当局,一方面要建立和完善交通产业投资基金制度,扩展政府资金来源与投入方式,以达到解决目前交通运输基础设施对国民经济持续发展的“瓶须”制约的目的;另一方面,要从发达国家成熟的综合交通管理体制借鉴经验,将交通运输各种方式的发展看作一个综合、有机、相互补充而又相互制约的整体来加以规划、建设和发展,变革并完善我国交通运输管理体制。 只有按照交通运输与区域经济发展的固有规律,制定相应的区域政策和区域规划方案,才能达到全国经济的合理布局和产业结构优化,达到区域经济发展的效益与均衡,保持国民经济持续、稳定、协调的发展。
高速铁路发展论文:高速铁路发展背景下学生适应性能力培养探讨 【摘 要】根据高速铁路发展背景下铁路电务企业对从业人员的要求,分析铁道职业技术院校在学生适应性能力培养方面存在的问题,从学生的职业道德责任感教育、新技术学习能力的提升、专业课程体系构建等方面探讨铁道通信信号专业学生适应性能力培养的策略。 【关键词】高速铁路 适应性职业能力 问题 策略 2013年12月28日,柳州至衡阳首发高铁的开行,标志着广西从此进入了高铁时代。按规划,2014年左右广西的高速铁路将大部分建成通车,届时广西境内时速200公里以上的高速铁路主要有:柳南客运专线,南广铁路,贵广铁路,广西沿海铁路南宁至钦州北、北海、防城港等。高速铁路建成通车后,铁路局需要建立一支理论扎实、技术过硬的高铁信号维修和管理队伍,以确保系统的安全和高效运行,因而为铁路企业培养高素质技能应用型人才是铁道职业院校责无旁贷的责任。 一、高速铁路新常态下铁路电务企业的用人要求 高速铁路与普速铁路相比最大的特点就是列车运行的高速度、行车组织的高密度、技术系统的高安全性和高可靠性。为了达到安全运营要求,行业之间的合作也越来越紧密,车、机、工、电、辆五大体系基础设施必须协调运作,才能确保行车的高效运行。铁路信号设备是确保行车安全、提高行车效率的重要基础设施之一。随着科学技术的发展,越来越多先进技术进入铁路电务领域,传统的信、联、闭信号系统,已被智能化、数字化计算机联锁、通信网络技术和自动化控制系统所取代,铁路信号维修体制也发生了重大的变革,维修作业的方式也由零星要点、单兵作业的方式向天窗、集中合作维修转变,技术难度的加大,需要更多具有高素质的、高技能水平的维护人员来维修管理信号设备。因此,具有良好的职业道德、高度的工作责任感;高超的管理和维护好信号设备的操作技能,较强的应急处置、快速准确排查设备故障的能力,团结协作、良好的沟通能力是铁路企业对从业人员的高标准要求。高职铁道职业院校只有紧紧地围绕铁路行业的人才标准,才能为高速铁路培养适销对路的高技能人才。 二、高职铁道职业院校应对高速铁路发展存在的问题 调查表明,高职铁道职业院校铁道通信信号专业的学生在职业技能、敬业意识、吃苦耐劳等方面还难以适应高速铁路岗位工作的要求,主要表现在以下方面: (一)学生缺乏应有的责任感和职业精神。铁路是个多部门、多层次、多工种的整体配套生产企业。全国铁路数千公里的运营线上分布着几千个车站,每天有数十万职工在不同岗位上工作,使用或维修大量的技术设备。信号工就是其中的一个工种,由于信号工的工作大多数是以室外作业为主,技术含量高,责任重大,且环境分布在生活条件艰苦、文化娱乐单调的小站,部分毕业学生缺乏应有思想准备,因此,在进入铁路电务企业工作后,表现出工作不安心,怕苦怕累,缺乏应有的责任感和使命感,对安全生产造成了不好的影响,甚至有少数的学生放弃了来之不易的工作。 (二)对学生新技术的学习缺乏兴趣和钻研精神。通过走访和调研,用人单位反映部分毕业生学习基础薄弱,学习不主动,流露出“技术学好学差一个样,学得会捡得累”、“懂那么多,收入也不高,何苦这么累”等思想。如此不良情绪严重影响学生学习技术业务的积极性。如何使铁道通信信号专业的学生能在信号工岗位上干得好,企业留得住,成为深受企业欢迎的学生,是铁路职业技术学院人才培养目标上值得深思的问题。 (三)铁道职业院校普遍缺乏用于学生实践教学的高铁系统设备实训基地。由于铁路提速战略的实施,铁道通信信号新技术新设备上道运用快,作为职业教育学院来说,无论是教材还是实验实训设备,都远远落后于现场实际,加上新技术设备费用高,少数国家级重点院校和科研单位有区间信号自动控制实验设备,大多数铁路职业技术学院,没有一套完善的相关试验设备。 三、高速铁路发展背景下学生适应性能力培养的策略 (一)加强责任感教育,培养良好的职业道德。铁路是一个半军事化的生产配套企业,遵章守纪,服从指挥,爱岗敬业是铁路人必备的能力,铁路职业院校要针对高速铁路的行业及学生的特点,在人才培养目标中把社会主义核心价值观贯穿于到教育教学的全过程,突出敬业、守纪、诚信为重点的职业道德教育,加强学生个人行为规范的训练,通过引入企业文化,宣传优秀毕业生的先进事迹,典型事故案例的分析,使学生较清楚地认识到作为一名未来的信号维护人员应承担的责任,以此来提高学生的责任感意识、诚信品质、敬业精神和遵纪守法意识。按照现场企业的要求,适当安排学生参与学校实训基地设备的维护管理,让学生从身边的小事做起,培养良好的工作习惯,通过“灌、固、强”促进学生良好的职业素养的形成,为学生毕业后尽快适应铁路现代化建设奠定基础。 (二)夯实基础以“本”制“末”,提高学生继续再学习能力。高速铁路的发展,铁路信号技术的突飞猛进,新技术、新工艺、新方法层出不穷,面对海量剧增的信息量、知识量,如何使学生在有限的时间里学习更多是新技术、新知识,这对职业教育提出了新的课题。然而,面对浩瀚如海的知识和信息,即使教师也很难在短时间内容纳不下如此“激增”的信息和知识,更何况学生也没有这么多的时间去学习、理解和消化。因此,学生应重在基础,在提高继续再学习的能力上下工夫。无论是高速铁路还是普速铁路,道岔、信号机、轨道电路、联锁设备不会消失,所以教学上我们首先要把必要的基础知识、技能传授给学生,加强学生实践能力的培养,重在学习方法的传授,要教会学生举一反三。夯实基础,才能以“本”制“末”,学生具备了快速提高岗位适应能力的重要基础,也是信号维护从业人才顺利进行高铁信号设备维护管理的能量保证。 (三)学活专业知识,以“活”应“变”,提高适应岗位变迁能力。专业能力包括专业理论知识和专业技能,打好基础的同时,还要掌握专业技能,无本之木不为本,无木之本不能成才,要使学生学有所成,成为未来高速铁路生产一线的高素质人才,没有一技之长是不行的。必要的专业技术技能训练,对学生未来的工作岗位适应能力大有益处。因此,掌握好专业技能,反过来又能加深和巩固理论基础。专业技术是在一定的条件下科学解决实际问题的方法、手段、技巧和途径的总和,是解决问题的一种专业能力体现。任何专业知识都会更新变化,我们不可能让学生把所有专业知识在今后的实际工作全部照搬照套,也不可能面面俱到,因此,在教学中只能精选其中典型的工作任务进行学习、分析、剖析,掌握其原理、原则,触类旁通,举一反三,也就具备了许多解决实际问题的应变能力。所以专业技术知识教学的核心是“活”,以“活”适应技术更新和条件变化,这是培养学生适应能力的精华所在。如此才能提高学生未来岗位变迁的能力。 (四)构建适应现代化铁路信号技术发展的课程体系。课程是学生习得专业技能的基础,要培养具有较强的适应能力、一专多能的人才,高职铁道职业院校必须有一套合理的、能够适应岗位需求的课程体系。铁道职业技术院校应在充分了解企业需求的基础上,对原有的课程体系进行整合构建,在兼顾普速铁路技术知识的同时,要及时地补充高速铁路信号技术方向的课程,合理选取相关的新技术知识内容进行建设,完善实验实训设施,提高多方位办学能力,培养兼备高铁信号岗位技能的新型技术人才,为企业“订单式”人才培养以及开设高速铁路信号专业奠定基础;同时深化校企合作关系,实现师资共享,进一步与企业双向联合办学,不仅企业能接收学生实习,增强实践能力,更快适应岗位需求,并且现场职工也能到学校进行高铁信号知识培训,提高理论水平,改变“知道怎么做,不知道为什么这么做”的现象,成为铁路企业满意的培训基地。 (五)教以方法,以法取胜,培养学生的随机应变的能力。快速、准确排查设备故障,确保信号系统可靠运行是高速铁路信号维护人员的核心职业能力,然而,信号系统设备的故障是千变万化的,没有固定的模式。特别是高速铁路,行车速度高、密度大,因此,在教学过程中注重学生学习方法的传授,教会学生如何学习、如何探索,“良好的方法能使更好地发展应用无武的才能,而拙劣的则可能阻碍才能的发挥”,许多成绩的取得正是从方法上取胜的。提高学生适应能力最基本方法:一是善于学习和吸收旁人经验和方法,并加以灵活运用;二是学会运用所学知识解决实际问题的方法。这是开创工作新局面、提高适应能力的法宝。在学生职业技能的培养中,既要打实基础,又要不依据常规寻求变异,即变换问题的角度和形式;不要形成思维定势,在寻求问题的答案的过程中,引导学生从“变”的现象中发现不变的规律。我们可以故障排查演练、举行技能竞赛等活动,以此训练学生临场发挥、随机应变的能力。 总之,铁路职业技术院校的学生作为未来铁路运输一线的基层骨干,需要真抓实干,脚踏实地的精神,学生既要了解将来信号工的岗位性质,培养良好的劳动习惯,克服追求享乐和贪图安逸的思想,树立在平凡工作岗位上做出不平凡的业绩的意识。铁路职业技术院校不仅要培养学生扎实的工作作风,而且要教育学生树立改革创新的意识,培养学生较高的专业技能和敏锐的观察能力。如此,学生才能在较短的时间内适应新的工作,在走向工作岗位后实际的工作中及时发现问题,并不断创造出新的维护和管理方法、运用新技术手段、新工艺完成岗位工作内容,为现代化铁路建设发展做出较大的贡献。 高速铁路发展论文:高速铁路发展及其对民航物流的影响 摘要:因运输效果好、安全性佳等优势明显,高速铁路在我国得到了迅速的发展。这样一来,物流运输的格局也随之发生了深刻变革。铁路物流与民航物流间的服务范围重叠增大,但互补性依然较为明显。 关键词:高铁物流;民航物流;高铁发展 前言 我国处于高速铁路事业的发展阶段,铁路物流运输能力也随之得到不断提高。但与此同时,民航物流企业的发展也在受到冲击。如何在高铁发展背景下,有效协调铁路物流与民航物流间的关系是本文关注的重点。 一、高铁发展的意义及其特点 (一)高铁发展的意义 1.运能大 高铁的最小车间隔为3min,每小时可运行20列,每列运输人流量巨大。总体来说,运输能力高、运输成本低。 2.安全性佳 高铁具备良好的维护修理机制及完备的诊断检测系统。通过安置预警设备,可有效预防人为事故及非人为事故。 (二)物流视角下的高铁发展特点 1.高速化 随着高铁事业的不断发展,客运、货运速度得到了飞速的提高。很多货运火车的速度在120km/h以上,客运火车最快的有350km/h。这样一来,铁路物流事业也会随之更加便捷。 2.重载化 随着运输技术的不断提高,铁路货运量也在不断提高。这样一来,铁路的速递物流及大宗运输方面竞争优势更加明显。 3.分线化 我国高铁发展呈分线化趋势,客、货运网络已逐渐形成。这样一来,物流货运质量及效率得到了进一步的提高,日益专业化。 4.网络化 我国高铁建设的网络化,表现为铁路覆盖更为广泛、网点越来越多,铁路物流服务具备网络效应[1]。这样一来,我国物流格局变化深刻,铁路物流的竞争能力大大增强了。 二、高铁发展下的铁路与民航物流间的关系 随着高铁物流的不断发展,民航物流受到很大冲击。高铁物流与民航物流间主要有竞争与合作两种关系[2]。高铁物流服务与民航物流服务有时功能上存在重叠,具备可替代性,就是所谓的竞争关系;有时候二者服务可以互为补充与合作,就是所谓的合作关系。下面分别对替代性关系与合作性关系加以分析: (一)替代性关系 民航货运属于高速运输,铁路货运属于中低速运输,二者服务领域并不尽相同。但高铁时代的迅速到来,使得二者服务范围重叠性增大了。图1为普铁、高铁、民航物流服务重合度示意图: 由图1可知,若运输距离大于200km,则民航服务较普铁服务更为便捷。原因在于,民航货运的时间把控性较佳、更易守时,使得物流服务的效率性及便捷性得到保证。 (二)互补性关系 高铁物流的发展,扩大了铁路与民航物流的服务范围的重叠性。但同时,铁路物流仍与民航物流间互补性较强[3]。原因在于:第一,因很多城市中同时存在着民航节点和铁路节点,使得二者的运输接续性较强,民航物流与铁路物流的配合度较佳;第二,我国商品出口中会较多的应用到民航物流服务,此时可先使用铁路运输组织集散物流,再依“轴辐结构”使用民航物流,让铁路物流与民航物流得以有效的配合。 三、民航物流应对高铁发展的对策 虽然在很多时候,铁路物流与航空物流间互为补充,但仍在某些领域存在竞争。为降低铁路物流对民航物流的冲击,民航物流应当采取一定的应对策略。总的说来,民航物流应当力图使自己的服务功能具备独特性,能够在其特点、作用、价值等处明显不同于铁路物流。图2为民航物流产品分析图: 由上图可知,民航物流可细分为核心功能、基本特性、附加价值三部分。若针对此三部分着手改善,则可以有效提高与铁路物流的区分度,利于其参与市场竞争。具体方法主要有:第一,政府部门应当采取措施,促进市场的良性竞争;第二,加强民航企业建设,加强信息管理、提高物流效率,实现服务专业化;第三,强化建设航空产品体系、增强创新力度,进一步打开市场。 四、结论 在高铁发展的背景下,铁路物流与民航物流间同时存在竞争与合作的关系。如何在这种情况下,有效协调二者间的关系,使得它们得以有序竞争与发展是人们关注的重点。本文初步提出了民航物流应对高铁发展的对策,有关部门还应当根据实际情况加以完善。 高速铁路发展论文:论我国高速铁路技术创新发展的优势 摘要 随着我国经济的快速发展,各地间的经济交流也是日渐频繁,而作为运输最为便捷、有效方式之一的铁路运输更是得到了迅速的发展,随着第一条京张铁路的建成。目前我国的已经建成了横贯祖国大江南北的铁路,为我国各地的经济文化的交流提高保障。而随着时代的不断发展,普通的铁路已经无法满足我们对于交流的需要,与此同时科技的迅速发展更是为我国建设高速铁路创造了条件。面对日益增加的运输压力,我们如何利用高速铁路的技术创新,为我国经济发展提供强有力的后盾基础。本文就从目前我国高速铁路发展的现状以及目前我国高速铁路技术创新发展的优势这两方面做出了详细的阐述。 关键词 高速铁路 技术创新 现状 优势 随着城市化进程的逐渐加快,各行各业对于交通运输的要求也是越来越高,而作为目前交通运输的主要主力――铁路的运输压力随之而来。所以随着运输上的压力,我国的铁路运输便开始了大力的发展。就这十年来讲,我国的铁路运输就发生了翻天覆地的变化,甚至可以说,我国的铁路运输进入了一个新的里程碑,我国迈入了高速铁路的时代,不论是在火车速度上,还是在通车里程上,我国都已经取得了显著地成就,在不断进行科学技术研究的同时,高速铁路的发展已经成为了我国国民经济的有一个新的经济增长点。而我们如何进行有效的技术创新,保持我们在技术上的领先的优势,确实需要我们在实际的工作中不断的保持和发扬的。 1目前我国高速铁路技术创新的现状 我国的高速铁路的发展可以说是在九十年代中后期迎来了它高速发展的黄金时代,我们甚至可以把九十年代称之为一个分界点。在这之前,我国的财政投入较少,相应的国家支持力度也是不够的,高速铁路的发展可谓是步履维艰,票价一直高居不下。而在九十年代以后,面对城市化不断加快的进程,对于运输的压力是越来越大。这随着而来的便是我国对于高速铁路发展的高度重视,财政投入也是在逐年的增加。不仅仅是在资金方面,在技术创新上也是不断的改革,着重强调企业自身的自主研发的能力,不断加大对于研发资金以及人才的投入。积极吸收外国的先进的技术以及理念,同时不断的加强自主创新能力,建设期了一批富有竞争力的生产基地,闯出了一条富有中国特色的高速列车的发展之路。 高速铁路技术的飞速发展,一方面不得不归功与政府积极有效的领导,而在另一方面便是这些高速铁路技术研究与创新的一线的工作者。两者在高速铁路的推进的过程中,互相推动,为高速铁路将创新技术迅速转换为生产动力提供了强有力的保障。高速铁路依托强有力的后盾的支持,建设了一个仿真与计算于一体的高速列车系统,为我国高速列车的发展建立坚实的科学理论基础以及实践的经验,而这也将有助于我国有关于高速铁路的各项的先进技术迅速的应用于实际的操作中。可以说,我国高速铁路各项技术上的创新为高速铁路行业的飞速发展奠定了坚实的基础。 2我国高速铁路技术创新发展的优势 2.1我国高速铁路始终坚持以人为本 高速铁路最终是为人民服务的,所有的创新的技术方式等等都是为了更加快捷舒适的服务旅客,而在高速铁路的技术创新中始终坚持以人为本,以旅客的需要为己任。运输能力不断增强,与此同时我国高速铁路的速度以及安全度也在不断的提高,这些都是我国高速铁路技术研发部门的成就。可以说我国的高速铁路强大的运输能力已经帮助我国高速铁路在世界上占有一席之地,甚至在某一种程度上说,是占据着领先的地位。同时在列车的安全性能上,高速铁路运行更加趋向于规律性,在整个全封闭的行车过程中,自动运行加上一套相对完善的安全防护系统,将列车的安全性能提升到最高。不光光在技术层面是坚持以人为本,将旅客的不适感减到最低,同时在列车的装饰上也是如此,装饰力求精美舒适,座位舒适,便与旅客行走同时办公、生活一应俱全,姜维旅客提供最大程度的方便。这些都是建立在我国高速铁路强大的技术创新之下的高速铁路的文化软实力,这也是将我国高速铁路推向世界的不竭动力。 2.2我国高速铁路在关键领域已经实现了突破 在目前的竞争激烈的世界,掌握了核心的技术,可以说在一行就占据了一定的主动权,对于高速铁路也是如此,更可况,高速铁路的运行的安全性以及运输量的强度等等都对于我国经济有着重要的影响。为我国的高速铁路的研发部门更是刻苦专研,在关键性领域已经取得了突破性的进展,基本上掌握了高速差到、路基变形等等一系列的技术,在高速铁路的修建上取得了突破性的进展。现在无论是高速路段隧道的加长,还是高速桥梁的修建,我国已经达到了世界的先进水平。目前我国已经建成了200km Mh动车的研发平台以及检验平台,保证我国的最先研发的技术能够最快投入使用,并且与此同时能够最大限度的保证行车的安全。 2.3我国采用高效率的管理技术 对于高速铁路这样一个服务性质的团队来说,人员的管理是一个相当庞杂的事情,部门涉及之多,人员涉及之多,是我们无法想象的。而对于这些的管理,我们甚至可以说是牵一发而动全身的。所以在进行技术创新的基础之上,对于整个庞大的系统的管理也是相当重要的。而我国高速铁路部门在建设高质量的服务队伍的同时还不忘加强对于人员的管理。积极吸收和借鉴国外的先进的管理经验,加上对于我国的具体的情况进行有针对性的借鉴的同时坚强自主创新,建设了一支高质量、高效率的服务队伍,让我国的高速铁路在运行上不仅仅是安全、舒适的,在服务上也是一流的,列车能够高密度、高效率、高正点率的发行,而这些都离不开高速铁路背后一批高质量的服务团队。所以说,高速铁路高效率的管理技术,为科研技术创新部门提供了强有力的后勤保障,而中国的高速铁路走向世界也是提供了强有力的支持。 2.4我国高速铁路呈现出网络化的趋势 其实就目前来说,就是一个网络的世界,什么东西都能够在网络上得到最快的传播,人们也能够从网上了解到自己想知道的。同时中国是一个人口大国,对于高速铁路的依赖性也是极大的,要满足人们的需要,建成一个庞大的高速铁路的运行网络是必不可少的,高速铁路的网络化也将是以后最具竞争力的优势之一,网络上的竞争又将是一个硝烟弥漫的战场,同时也是利用它将我国高速铁路推向世界最有力的一步。所以说,我国高速铁路网络化的趋势,将为我国高速铁路的发展赢得又一个发展机遇,而很快随着我国高速铁路人的不懈努力,在世界的高速铁路的发展上我们将成为领军人物。 3总结 我国高速铁路从无到有,再到如今的辉煌成就,在这其中每一个高速铁路的工作人员都明白其中的心酸以及努力。从技术的落后、引进到现在的自主研发成功,这些都是我们努力的结果。但是正是这些永不放弃的坚持让我国的高速铁路站在了世界的领先地位,也正是这股坚持不懈的努力,将带领我国的高速铁路走向下一个辉煌。在接下来的日子里,我们要积极面对我国目前高速铁路的发展现状以及技术中的每一个漏洞,敢于面对身后困难的挑战,不断进行技术上的创新,书写我国高速铁路的又一个辉煌成就。 高速铁路发展论文:高速铁路项目政府投融资主导型发展模式必要性分析 [摘 要] 高速铁路的建设被认为是21世纪的一项重大战略,而高铁建设的资金紧张,同时营运初期盈利能力较差、负债率上升而导致投融资困难等问题不容忽视。我国在高速铁路项目建设上,应坚持政府投融资为主导的发展模式是十分必要的,明确政府投融资的责任,吸收扩大其他多元投融资主体,才能保证高铁建设资金的稳定,同时保障高速铁路这一庞大又具有公益性和社会性的公共基础设施项目得以顺利建设。 [关键词] 高速铁路;政府投融资;发展模式;必要性 高速铁路的政府投融资主导型发展模式主要是指在高速铁路投资建设中,以政府投融资为主,如政府及机构通过财政拨款、特种税费融资、专项基金等方式筹集资金,或通过政府的信用担保进行借款和投资,同时辅之以其他多元投融资主体的加入,包括民间私企和国外资金等,对高速铁路的建设和运营进行各种形式的投融资。政府投融资主导型模式主要有以下特征:一是基础设施可能是以政府所有为主,也可能是以私人所有为主,也就是说基础设施的公有为主还是私有为主并不是划分政府投融资和其他投融资的标准;二是如果一国基础设施产业以私有资本为主体,那么该国在调动私人资本进入基础设施产业时,政府起到了主导作用。 一、我国高铁建设投融资的发展现状 (一)我国铁路建设投融资的演变 我国铁路建设投融资的演变经历了三个阶段,国家财政全额承担铁路建设资金阶段、铁路建设资金依靠自身积累阶段以及增加融资渠道促进铁路建设阶段。在国家财政全额承担铁路建设资金的阶段中,铁路基本建设投资几乎主要由国家财政拨款完成;在铁路建设资金依靠自身积累阶段,铁路的建设有财政拨款向银行贷款转型,建设投资均由铁路部门自己完成;在增加融资渠道促进铁路建设阶段,铁路建设投融资都由铁路部门全部负责,包括银行贷款利息等。在现阶段,我国正处于以高速铁路为重点的铁路快速发展关键时期,投融资模式应该坚持政府主导,多元化投资,市场化运作。即坚持政府投融资为主导,投融资主体多元化的模式。 (二)我国高速铁路建设资金的来源 经国家发改委统计,在高速铁路项目建设中,各种资金来源所占比重分别为:国家财政性资金占12.3%,国内贷款占26.7%,股票债券资金15%,自筹资金42.6%,其他资金占10.1%。截止至2013年3月,政策性银行向高速铁路项目贷款占同期贷款额的19.23%,总金额为7169亿元。除国家政策性银行贷款外,还吸收了工、农、中、建、交五大国有银行的商业贷款,向五大国有银行的中长期贷款12630多亿元;截至2013年3月,铁路建设债券共发行30期,总额约为6420亿元。另外,我国高铁引用外资的金额在逐年增加,但是与外资合作方式还停留在初级阶段,与投融资总规模相比较仍显不足。 通过以上我国铁路建设资金来源的分析,我们可以知道,我国高速铁路的建设在资金方面,铁路建设基金已成为稳定资金来源,发行债券和国内贷款规模逐年扩大,通过市场融资的和利用外资进行建设资金的筹集比例仍然比较低。高铁建设资金来源几乎来自于政府投融资,对于高速铁路这一项战略性、社会意义大于经济利益而且资金回报慢、资金投入大的基础设施项目建设上,如果离开政府投融资几乎是不可能的。 二、高铁项目建设坚持政府投融资主导模式的必要性 (一)高铁的战略性需要坚持政府投融资主导 高速铁路的建设,是一项具有商业性同时兼备社会公共性的基础设施项目,政府的大力支持是高速铁路快速发展和持续发展的必要前提。美国杜克大学社会系教授高柏认为“建设高铁推动欧亚大陆整合将为中国带来一个陆权战略。高铁是改革开放以来中国发展出来的唯一可以改变21世纪国际国内政治经济基本格局的战略产业,它的建设将对中国的命运产生深远影响。在高铁的带动下,中国将把西部建设成经济的新增长极,把经济发展由过去的单纯依靠沿海地区的单向驱动变成同时依靠沿海地区与内陆地区的双向驱动。这将从根本上解决过去30年来由于单纯依赖蓝海战略而带来的一系列经济结构不平衡以及由此产生的政治与社会问题。”因此开发建设高速铁路项目所衡量的不是客流量和利润,而是它所带来的经济与社会发展效益,视高铁为公共基础设施发展的一部分,而非铁道部的一项投资,因此坚持政府投融资为主导的投融资模式来支持高速铁路的建设和运营也是理所应当和十分必要的。 (二)高铁投融资困难和负债比例高需要坚持政府投融资主导 高速铁路项目的建设需要大量的资金投入,运营初期资金回笼缓慢,同时债务比例过高。坚持政府投融资为主导,并不能完全消除高铁建设中所有的投融资问题,但在缓解高速铁路投融资困难和负债比例高的情况下十分必要。 2012年8月,中华铁道网对23个铁路建设公司的施工情况进行抽样调查的结果显示,当年高铁工程建设70%都面临了不同情况的障碍导致无法正常施工和按时完成。2011年,“7.23”动车事故之后,高速铁路建设的投融资进入了更加严峻的阶段,数据显示,2011年1月到11月,铁路固定资产投资4916亿元,与上年同期相比,减少28.4%。同时高铁融资还面临着银根紧缩、银行信任危机以及铁路债务风险三大难题,高铁项目的投融资遇到了前所未有的瓶颈,大批在建的高铁项目因资金断顿和安全问题而停工,计划在2011年开通运营的汉宜、杭甬、哈大、石武、厦深等高铁线路,都延迟到2012年年末才开通。2012年,铁道部在高铁全路投资规模从7000亿压缩到4000亿。高速铁路建设的投融资困难问题日益明显。 综上可知,高铁运营初期利润不是非常可观,而且高铁的负债比例较高,还本付息的压力非常大。此外,高速铁路的在建工程还有很多,要完成后续建设还需要更多资金投入。以往以铁道部为主导的负债融资发展模式已经不能满足高速铁路建设投融资的需要,随着铁道部的撤并,构建与高速铁路发展相适应的坚持政府投融资主导的模式己迫在眉睫。因此从高铁项目本身的投融资问题和债务比例问题方面,坚持政府投融资主导的模式对高铁建设的可持续发展也相当重要。 三、我国高速铁路项目应始终坚持政府投融资主导发展模式 (一)保证政府直接投资 在政府投融资主导模式中政府直接投资部分,有国内学者认为,政府资本的投入在高速铁路建设的总金额50%-70%可以使高铁的资产负债率更为合理,有利于降低铁道部财务风险,减少融资成本,维持经营状况的稳定。坚持政府投融资主导模式还可以增加对高铁提供低息或无息贷款、发行政府担保债券,以降低铁路企业巨额的利息压力。在政府投融资主导的发展模式中,政府除了在资金上给予支持,同时要给予大环境上的政策支持,也要进一步完善高速铁路项目建设的政府投融资体系,充分有效地发挥政府在市场资源配置方面的关键作用。 (二)实行以政府投融资为主体多元化投融资 坚持政府投融资的主导地位的同时,要积极鼓励引导社会资本海外资本的参与和推进多元化的投融资模式,也要保证政府对高速铁路项目的宏观调控和积极主导作用。重点要注意的是在高速铁路项目中,引入其他投融资主体投资和经营管理时,一定不能忽视政府对高速铁路项目的宏观调控管理,也要保证政府在高铁项目中起到积极的主导作用。例如,台湾高速铁路建设应用BOT模式,是项目融资BOT模式的典型案例,在实施过程中,忽略了政府投融资的主导作用和政府对与高铁项目的整体宏观调控,导致连续高比例负债,引起一系列问题,严重阻碍了台湾当局的高速铁路的发展。 综上所述,对于我国高铁项目的建设,坚持政府投融资主导的发展模式是十分必要的,积极的引入多元化的投融资主体,使资金来源多渠道,积极利用多种项目投融资的模式,同时明确政府的责任,保证政府对高速铁路项目投融资有效地管理,更好的促进我国高铁事业的发展。 高速铁路发展论文:高速铁路对城市发展的影响分析 摘 要:高铁将成为区域经济、城市经济发展的新引擎;同城效应使城市间、区域间界线弱化,有利于城市公共服务的共享和不同地域的文化交流与融合;高速铁路对于沿线的发展具有很大的影响作用,从第一条高速铁路开通之后,不管是国内学者还是国外的学者就开始研究高铁对城市的发展产生的影响。研究发现,沿线城市的人口分布、生产要素、经济的发展以及城市的形态等都受到高速铁路的影响。该文主要分析高速铁路对沿线城市发展的重大影响。 关键词:高速铁路 城市发展 影响作用 21世纪是我国城市化进程快速发展的阶段,不管是城市化水平还是经济结构或者是第三产业贡献率的突飞猛进的发展使得交通变成越来越凸显的问题,所以,建立高效且环保的高速铁路成为当今社会的必然选择。 1 高速铁路影响城市人口的分布 向城市聚集的人口对于居住地的选择往往会寻求交通成本、房价以及时间成本的最佳平衡。城市化的不断发展会导致中心城区的房价越来越高,加重人们居住的负担,但是城市土地的进一步开发又会严重的受到交通条件的制约,这时,高速铁路便应运而生。高速铁路既可以扩展人们日常生活的可达范围,还将人们生活中的时间成本有效降低,还可以拓展人口分布的空间,使高铁停站点也成为人口集聚的新地点。比如:我国发展速度较快的两大城市北京与天津。在2010年进行了第6次的市人口普查,数据显示全市的人口已经达到1961万人以上,核心区的人口密度已经在每平方千米20000人以上。京津城际线主要包括了5个客运,其中北京南与天津这两个站处在人口密度较大的核心区域,其它3个客运站则处在人口密度较小的边缘城市地带[1]。在开通京津城际之后,所经过的5个城区的人口增长速度都十分快速。所以不难看出,京津城际线自开通以来有效的将城区的人口扩展到边缘地区,使中心城市的人口压力得到缓解,初步将城市沿线中多个副中心的格局显现出来。 2 高速铁路影响着城市经济的发展 首先,高速铁路会加快城市产也经济的发展速度,高速铁路根据相关的调查得知,日本新干线的建设为日本带来了直接的经济收益与间接的经济效益,日本新干线的建设不仅促进了原材料、土木建设以及机械制造等相关产业的快速发展还酵素了人员的流动速度,也扩大了资源、信息与技术的传播范围,最终使地方经济得到发展。山阳和东海道两条新干线,每年大约有2亿人次的乘客,这些乘客产出的食宿和旅游等费用在5万亿日元左右,可以增加50万人就业[2]。例如:1982年开通的东北新干线自运营开始,沿线城市的人口和企业都在大幅度的增加,地方的财政收入也有了显著的增长。其次,高速铁路能够加快建设核心城市经济圈的速度。时间的减缩与速度的提升都在强调地球村的概念,世界经济一体化的趋势开始表现的越来越明显,核心城市的密切联系不管是对于城市还是对于国家的发展都具有重大的推动作用,距离相近且迅速发展的几大城市,日益扩大其范围,最终必然会形成相互依靠的产业经济圈,而高铁时代的到来无疑是这一进程的催化剂,同时两国之间的核心城市通过高铁进行贸易往来,对两国对外经济的发展起着巨大的促进作用。如果将两国的贸易往来扩展到多个国家通过高铁实现经济贸易往来,那么高铁就更是变成了经济全球化的加速器。 3 高速铁路影响着城市形态的形成 城市的空间组织形态是跟随着城市化的发展进程逐渐演变的,它又最开始的独立分散型结构线单中心结构和多中心结构逐渐演变,最终演变成区域空间一体化的网络结构。但其实每一阶段的演变都与交通模式的转变有着密切的关联性。高铁在建立之初就受到了沿线地方政府的高度关注,经过预判高铁所经地区的潜在交通优势来重新看待城市的未来发展形式,并适度的调整原来的发展规划。城市的形态主要是指城市的整体以及各个组成部分在空间地域中的分布形状,比如:有城建区的平面形态、道路系统结构以及内部功能结构等,当然城市演变的影响因素也有很多,比如:自然环境的变化、交通运输方式的改变、以及政策和规划控制的变化等。以交通对城市形态影响的角度来看,比如:火车、汽车以及公共汽车等不同的交通工具会对城市间产生形态的差异,公路的交通往往使城市出现松散稀疏的结构形态,而铁路交通则会使城市呈现出紧凑密集的结构形态。高速铁路将会在两个方面影响着沿线城市的形态即客运与线路。首先,铁路客站进一步增强了对城镇各种文化、经济以及社会活动的吸引力度,特别是对高附加值、高技术以及技术密集型的产业形成了强大的集聚影响。加上它所带来的利益增长与费用节约将这种集聚功能进一步强化,倍数效应可以不断增强其内聚力,而内聚力的增强又可以带动向外扩散力的增强。在着集聚与扩散两种力量共同影响下,使得铁路客站所在地区扩大了建设规模,并增强了这个地区和周边中心城区的联系,进而改变了空间形态结构,铁路客站将会变成重要的区域集聚因子[3]。其次,在这些强有力的集聚因在的带动下,大城市连绵区结构将会从封闭式的“单中心”空间发展形态转变成“多中心”的网络化发展形态。 4 结语 全面建设中国高铁,将会成为世界范围内最为广大的高速铁路网建设,高速铁路网的重要节点处将都会有中国重要城市的出现,这些城市将担负起重要交通枢纽的角色,同时,将全方位的提高运输效率到达节省时间,迅速到达的目的,这样一来,有助于提高国家城市建设的综合发展能力,也有助于调控各个城市间的发展部平衡,缩减城市间的不平衡差异。促使整个中国的城市进入健康迅速的全面发展轨道。 高速铁路发展论文:我国高速铁路的发展概况与趋势探析 摘 要:高速铁路是现代化的重要标志,它的修建和发展,对国家经济的发展和社会的稳定都有着至关重要的作用。同时高速铁路已经成为中国乃至世界铁路发展的主要趋势。文章首先介绍了高速铁路的定义,特点以及我国高速铁路发展的现状,并对高速铁路未来的发展趋势做出展望,指出了高速铁路将会成为未来交通的引领者。 关键词:高速铁路;现状;发展趋势 随着经济的高速发展,生活节奏的加快以及中国人口的增长,人们对交通工具的需求量越来越大,要求也越来越高。为了能够满足人们日益增长的需求,高速铁路应运而生。世界各国都根据本国的情况对高速铁路投入不同程度上的建设。中国也根据经济发展的速度和社会的需求开展了相关的建设,虽然起步比较晚,但是我国高速铁路的发展速度整体较快。 1 高速铁路的定义和特点 1.1 高速铁路的定义 高速铁路,简称“高铁”,是指通过改造原有线路(直线化、轨距标准化),使最高营运速率达到不小于每小时200公里,或者专门修建新的“高速新线”,使营运速率达到每小时至少250公里的铁路系统。高速铁路除了在列车在营运达到一定速度标准外,车辆、路轨、操作都需要配合提升。 1.2 高速铁路的特点 高速铁路是科学技术发展的产物,相对于其他运输方式,它有着更多的优势。首先是速度上的,高速铁路的运送速度非常快,到目前为止,最高运营速度已经超过了300km/h,旅行速度也超过了200km/h。其次就是高速铁路的安全性能高,自从投入运营以来很少出现伤亡方面的事故;电气化的高速铁路基本上不会产生二氧化碳等污染物,所以对于环境的污染程度比较轻。对于投资方来说,高速铁路所需要的能耗比较低,占地面积只有高速公路的三分之一,投资上就会减少很多的费用,运营的成本也比较低,所以投资的效益是比较高的[1]。对于乘客来说,票价相对汽车和飞机来说,高速铁路票价要偏低。高速铁路具有很多技术和经济上的优势,再加上石油资源不断减少,飞机空难事件频繁发生,环境污染越来越严重等等问题,高速铁路从问世以来就得到了快速的发展。 2 我国高速铁路的发展现状 2.1 高速铁路里程延长速度快 近几年是我国高速铁路发展的黄金时期,从1999年8月中国高速铁路建设开工,到2003年正式投入使用的秦沈客运专线,它是我国自主研究,自行设计施工的第一条高速铁路,也是我国高速铁路发展的起点。到2008年,我国建设高速铁路的步伐开始加快,2008年8月,我国第一条具有自主知识产权的高速铁路诞生,其时速在350km/h。与此同时,我国已经开工建设的客运专线已经有7000多公里,计划开工的也有4000多公里,并且这些客运专线都能够在3年至5年之内建成并且投入使用。截止到2010年底,铁路基础设施建设成为扩大内需投资的重点对象,计划到2020年,在省会城市和大中城市之间以四纵四横的方式建立高速铁路,计划建设的里程数在1.6万公里以上,到时,我国高速铁路建设的里程数将会达到1.8万公里,占据全世界高速铁路里程总数的一半,也标志着中国高速铁路时代的来临。 2.2 高速铁路硬件技术水平高 我国高速铁路建设起步比较晚,发展速度非常快。这是因为高速铁路的建设成本高,工程量大,一旦铁路建设完工,短时间内就不会改建或者是重建,所以高速铁路建设晚的国家反而能够在硬件设施上超越建设起步较早的国家。以我国京津城际高速铁路为例,它是由我国自主创新,具有自主知识产权的高速铁路,铺设的轨道结构比较稳定,被损坏的可能性较小,使用的寿命也比较长,采用的是无缝对接钢轨,保证了乘客乘坐的舒适感,这是目前为止世界上最为先进的轨道[2]。 3 我国高速铁路发展存在的问题 3.1 高速铁路建设的成本太高 我国土地广阔,城市之间的距离相对较大,要想让各个城市都畅通无阻,互通有无就必须要建设四通八达的高速铁路网络,需要建设的高速铁路里程很长,消耗的成本很高。除了铁路建设的造价高昂之外铁路日常运营的成本也比较高。以京沪高速铁路为例,全线总长度是1318公里,每公里的造价预计是1.5亿元,总造价大约在2000亿元左右;还有日常的运营费用,铁道部研究院估算的数字是每年70亿元,一些用于降噪,控制空气污染以及土地使用的费用预计每年35亿元。由此可见,高速铁路建设和运营的成本太高,给国家的财政带来了沉重的负担。 3.2 高速铁路系统整体技术不足 高速铁路系统是一项非常复杂的系统工程,主要分为三个大的组成部分,分别是轨道,交通控制和车组。在轨道铺设方面,我国已经达到了世界先进的水平;在交通控制方面发展也比较好,客运站功能,路基沉降控制,高桥隧道等等在技术方面都有着较高的水平,成功的将我国的铁路建设成一个无论是在工程方面还是在服务方面都有着高质量的交通运输工具[3]。但是在车组方面,发达国家的技术还是要高于我们,尤其是在高速列车的设计和制造方面。美国等发达国家正在研制一种非电力机车,电子发动机,依靠自身获得电力,不需要架空电线,发动机也比较轻,列车在行车和提速的过程中能够展现出更好的性能。到目前为止,我国采用的是依靠电力来驱动发动机的传统电力机车,其中,架空电线的成本非常高,机车的发动机重量大,对钢轨的磨损比较严重。所以我国在机车方面还需要做出更多的努力,吸取发达国家的经验,并且积极创新,提升我国高速铁路系统的整体技术。 4 我国高速铁路的发展趋势 4.1 加强技术上的创新 高速铁路是高科技的产物,核心技术是它发展的根本动力。我国高速铁路应该在引进国外先进技术的同时坚持自主创新,结合引进的技术和自主创新的手段,全面掌握铁路建设的核心技术,形成具有中国特色的高速铁路技术体系。 4.2 降低成本,扩大规模 降低高速铁路建设的成本首先是降低铁路建设费用,通过技术的更新,提高铁路建设的效率,降低建设过程中的风险,有效的利用资源,加强铁路建设的监管,大力发展高铁建设,扩大高铁规模。另外要做好铁路运营成本的核算工作,采用现代化的经营管理模式,在高速铁路票价的制定方面要采取灵活的方式,要将客运市场的行情和客流的动态变化作为票价制定的依据,高速铁路的班车次数也要适当的调整,在保证高速铁路经济效益的同时提高高速铁路的使用效率[4]。 4.3 优化高速铁路产业结构 铁路部门要根据高速铁路所在区域的经济发展的速度和水平制定高速铁路的发展进程,在比较发达的地区要着重提高高铁的速度和营运的能力,并且保证本区域高速铁路的不断更新。在经济发展比较慢的地区可以逐渐实现高铁化,带动高铁沿线的经济发展,合理的配置资源,完善高铁产业结构。 5 结束语 我国高速铁路的发展速度不断加快,在交通便利的同时也引领着中国经济的发展。高速铁路的完善,对我国的整体建设又是一项重要的贡献,它为我国的中东部地区的经济发展起到了极大的促进作用,同时也给西部地区带来了经济发展的契机,能够促进我国经济的平衡发展,为构建和谐社会做出了巨大的贡献。 高速铁路发展论文:中国高速铁路的发展历程与展望 摘 要:铁路运输历来都与国民经济建设息息相关。所谓高速铁路,通常是指最高运行时速在 200公里以上的铁路。历经百十年的技术改革,高速铁路作为一个新型经济产业直接决定着一个国家的基础建设,特别是对于地域广袤的中国。短短十几年,中国实现了从步入高铁时代到引领世界高铁发展的一个大飞跃。高铁对于城市交通的改善作用明显,改变了人们的出行方式,调整了城市民众的出行次数及城市空间结构。 关键词:高速铁路;发展;技术创新;展望 一、高速铁路的定义和发展背景 (一)高速铁路的定义 高速铁路是指通过改造原有线路,使营运速率达到每小时200公里以上,或者专门修建新的“高速新线”,使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统[1]。 (二)世界高速铁路发展的背景资料 1964年10月1日,最高时速达210公里的日本东海道新干线开通,标志着真正意义的高速铁路诞生。此后,法国、德国、意大利等国相继开工建设高速铁路,促成了高速铁路建设的第一次高潮,到20世纪90年代初,建成了3 216公里高速铁路。高速铁路运营取得了明显的社会经济效益,促使欧洲在20世纪90年代再次形成了高速铁路的建设热潮。欧洲议会还批准了泛欧高速铁路网的规划,规划新建线路12 500公里,改造既有线14 000公里,形成连接欧洲所有主要城市的高速铁路网。到90年代中期,高速铁路在经济、节能、环保等方面的优势得到了各国政府的认可,开始大力发展。 (三)中国高速铁路的建设背景 我国自1876年出现第一条铁路以来已经120多年了。遗憾的是百余年来,我国的铁路事业无论从横向上还是从纵向上来讲,都是远远落后的。同其他国家比较,我国的铁路在运营里程、运输效率、技术水准、装备质量等方面相差极远,令人堪忧。改革开放20多年来,国民经济持续高速发展对于交通运输的巨大需求常常得不到满足,铁路沦落成为了“瓶颈”产业。发展高速铁路不仅适合我国国情,而且是我国铁路走向复兴的需要与选择。 二、中国高速铁路的发展 1994年,我国第一条广州―深圳准高速铁路建设成功并投入运营,其旅客列车速度为160公里/小时~200公里/小时,不仅在技术上实现了质的飞跃,更主要的是通过科研与试验、引进和开发,为建设我国高速铁路做好了前期的准备,被称为我国高速铁路化的起点。 2012年10月8日,世界上首条穿越高寒地区的高铁,也是中国东北地区第一条高速铁路――哈大高铁开始全线试运营,并于2012年底正式开通。哈大高铁北起哈尔滨,南至大连,纵贯东北三省,线路全长921 千米,从哈尔滨到大连全程仅需4小时左右。2012年,我国有1.3万千米时速达250―350千米的客运专线建成投产,以“四纵四横”为骨架的快速客运网基本形成,标志着中国铁路全面进入高速铁路时代[2]。 目前,中国高铁运营总里程达到11 028千米,居世界第一位,已成为世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。现在,中国每天开行的动车组就有1 000多列,运送旅客约百万人次。中国用 6 年左右的时间跨越了世界铁路发达国家一般需时30年的历程,形成具有完整自主知识产权的高速铁路技术体系。 三、中国高速铁路的技术创新 (一)工程建造技术 路基――突破了地基处理、路基填筑、线下构筑物刚度均匀化技术难题,实现路基沉降变形收敛可控。 无碎轨道――突破了与信号轨道电路适应性、大跨桥上变形控制等技术难题,掌握了无碎轨道大规模应用设计、制造、施工、精调成套技术。 桥梁――突破了900t双线整孔箱梁制、运、架,大跨高墩等一批新结构特殊桥梁技术难题,实现了工厂化、机械化快速施工。 隧道――突破艰险山区、复杂地质、江河水下修建隧道技术难题,实现高速列车隧道内时速350km安全运行和交会。 客运枢纽――突破了过去交通方式分治、换乘不便难题,实现了空间换平面,城市轨道、公交、出租车乃至空港多种交通方式融合、立体现代客运综合交通枢纽。 牵引供电――研发应用抗拉强度高、导电性能好的接触线与承力索,建立接触网―受电弓藕合仿真系统平台,掌握了36―40kN大张力接触网设计、施工技术,实现时速350km动车组重联双弓安全运行。 精密控制测量――突破轨道空间几何毫米级精度控制难题,构建了勘测、施工、线形维护“三网合一”精密测量控制网,实现了轨道的精确定位和构筑物变形量控[3]。 (二)动车组技术 中国铁路建立了时速250km、350km和350km以上动车组技术体系,研制了座、卧、16辆长编组动车组系列产品,适应不同运营条件,掌握了动车组设计、制造关键技术。 “和谐号”CRH380新一代高速动车组在低阻力流线型头型、高气密强度和气密性车体、振动模态系统匹配、安全可靠的高速转向架、先进的噪声控制、高性能的牵引系统、高速双弓受流性能、安全环保的制动系统和人性化的旅客界面等方而取得新突破。 (三)列车运行控制技术 研发装备了适用于既有线提速和新建时速250km高速铁路的CTCS-2级、适用于新建时速大于250km高速铁路的CTCS-3级列车运行控制系统。CTCS-3级列车运行控制系统可实现最小追踪间隔3min,兼容CTCS-2级列控系统,实现了时速250km、350km两个速度等级高速列车的跨线运行。 (四)系统集成与运营管理技术 中国铁路建立了集成技术标准和管理体系,把联调联试及试运行等技术要素与建设及运营有机衔接起来,实现了高速铁路各子系统的集成与优化。 中国铁路研制应用了高速综合检测列车,对线路轨道、接触网、通信信号等固定设施进行动态综合检测,建设了北京、上海等6个动车组检修基地和一批运用所,运用先进的检修工艺、设备对动车组进行检修。 四、对中国高速铁路的展望 未来几年,中国高铁建设将进入全面收获期,当我国高速铁路系统初具规模时,相邻的省会城市或者大城市将形成 1―2 小时交通圈,而省会城市与地级市之间将形成 1 小时甚至半小时交通圈,届时,“人便其行,货畅其流”的目标将成为现实。但是,需要注意的是,高铁的发展也不能太过激进,我国高铁的发展应该与整个社会经济的发展相协调,如果超前发展,不仅自身会受到制约,还可能牵涉到其他一系列系统的紊乱,抑或是过度投资造成的巨额亏损,可能引发铁路部门的巨大债务危机。另一方面,还要考虑到民众的承受能力,不能一味追求收回投资成本而使之变成“高价高铁”,使大多数人失去享受高铁发展的机会。 高速铁路发展论文:高速铁路发展背景下大城市公路客运站功能定位研究 摘要:公路客运站作为城市的基础性对外交通设施,在城市发展过程中对满足居民对外出行需求及促进社会经济发展起到了重要作用。随着城市化进程不断加快,高速铁路(包括国家铁路和城际轨道)与城市轨道等呈现跨越式发展,对公路客运传统的市场空间产生巨大冲击;同时城市空间的不断拓展使得原有公路客运站的布局与城市用地发展之间也产生了矛盾。在这一新的形势下,大城市公路客运站需要结合城市综合交通格局的变化和新型城市化发展要求,重新明确在城市综合交通体系中的功能定位,为城市公路客运站未来发展指明方向。本文以广州为例,结合区域交通发展趋势,分析高速铁路与轨道交通快速发展对公路客运站的影响,明确新形势下城市公路客运站的功能定位,并提出广州公路客运站的发展目标与策略,指导大城市公路客运站健康发展。 关键字: 高速铁路,公路客运站,功能定位,发展策略 引言 随着珠三角地区一体化发展、广佛同城化和广州建设国家中心城市,广州交通运输行业发生巨大变化,特别是高速铁路、城际轨道、城市轨道的跨越式发展,对公路客运传统的市场空间冲击巨大。在城市空间拓展与新的综合交通体系大格局形成过程中,公路客运站的发展呈现出新的特征和趋势。以广州为例,对大城市公路客运站的功能定位与发展策略进行探讨。 1. 区域交通发展对公路客运站的影响 1.1 打造国际航空枢纽和国家铁路枢纽,需要公路客运站拓展辐射腹地 随着广州社会经济的不断发展和与国际化程度的加强,广州与世界各地的交流越来越密切,各种群体去往广州的交通需求也日益增大。广州需要在全球范围内承担起交通枢纽的功能。为应对全球一体化的快速发展,进一步提升综合门户城市、南方经济中心和世界文化名城的内涵,提高辐射带动能力,广州将打造成为世界一流的国际航空枢纽。目前,白云机场已经开通国际航线超过100条,国际航班基本上覆盖世界各大洲的主要城市,国内航班的覆盖力度也显著加强。2012年白云国际机场旅客吞吐量超过4800万人次,居世界第十九位、中国第二位。随着后续第三跑道和第二航站楼的相继建设使用,至2020年旅客吞吐量将达到8000万人次。 图1 广州的空港海港对外辐射范围示意图 跻身国家中心城市和全国综合交通枢纽城市的广州,将进一步加快推进高速铁路建设,缩短广州与国内其他城市的时间距离,强化国家中心城市的地位。除了已经运营的京广客专、广深港客专外,2020年前广州铁路枢纽还将引入贵广铁路、南广铁路、西部沿海铁路等高铁线路。 图2 以广州为核心的区域对外辐射高速铁路网络 国际级空港、国家级铁路枢纽需要通过城际轨道、公路客运、城市轨道和常规公交等城市交通系统进行集疏运接驳,扩展辐射腹地。公路客运具有机动灵活、可达性强和覆盖面广的特点,对于空港和铁路枢纽辐射腹地的拓展作用明显,特别是在珠三角地区范围内的拓展作用和需求将进一步增大。 图3 广州对外辐射腹地拓展示意图 1.2 地区城市间出行需求迅猛增长,公路客运站面临城际轨道的巨大竞争压力 随着珠三角区域一体化协调发展,广州将利用地区合作提供的机遇,通过大力构建以广州为中心的高快速路网络和城际轨道网络,强化以广州的交通便捷性和通达性,增强广州辐射强度,扩展广州腹地范围和影响力。 图4 珠三角城市群关系示意图 在高快速路网方面,构筑了以广州为中心的“三环、十五射”高速公路网络,通过与国家和区域高速公路网络的有机衔接,形成14条出省对外辐射通道,强化广州市的区域中心城市地位。珠三角之间交流需求的增加和高快速网络的完善,使得公路客运量将会得到稳步增长,特别是随着小汽车快速进入家庭,公路交通需求中个体交通将增长迅速。 图5 以广州为核心的区域高速公路网络 在城际轨道交通方面,到2020年,珠三角地区将形成“三环八射”的城际轨道交通网络构架, 规划线路20条,线网总长度接近2000公里,整个线网实现了珠三角“以广州为中心,主要城市间1小时互通;珠三角中部、东部和西部三大都市区内部1小时互通”的规划目标。城际轨道交通凭借其安全、舒适、准点和运量大、速度快的优点,无疑将对公路运输形成极大的挑战。 图6 开放式的一体化区域城际轨道网络 1.3 城市空间拓展与城市轨道网络的建设,将使公路客运需求发生空间变化 在城市空间布局上,广州以“南拓、北优、东进、西联、中调”为基本方针,以“东进、南拓”为主要城市功能拓展轴,通过“优化主城,构建新区”,规划形成“一个都会区,两个新城区,三个外围城区”的整体空间结构。随着城市空间的拓展,两个新城区和三个外围副中心的公路客运出行需求将快速增长;而中心区的公路客运站将由于密度疏解及缓解道路交通拥堵的要求,需要逐步向中心区的外围调整。 广州市提出了“环线+放射线”的城市轨道线网结构,2020年规划线网由19条线组成,线网总里程817公里,近期广州又在开展新型有轨电车线网的研究,未来广州将构建地铁/轻轨为骨架,常规公交为主体,出租车和水上客运为重要补充,并对小汽车极具竞争力的多模式、多层次、高效率、高品质、一体化的低碳公共交通网络体系,实现“区区通轨道、镇镇通快线、社村通支线”,形成“以公共交通为主导”的公交都市。城市公共交通的发展不仅有力支持缓解核心区的道路交通拥堵状况,也将对公路客运需求产生较大影响。一方面核心区发达的轨网为公路客运站向外围调整提供了基础;另一方面,都会区与新城区、副中心之间的市域轨道的建设,将逐步取代现有市域内部公路客运的功能,外围城区(包括新城区和副中心)之间的公路客运需求将在一定时间内长期存在。 1.4 构建城市综合交通枢纽体系,公路客运站需要与其它交通方式进一步整合 广州提出要构建以“共享、畅达、绿色、公平”为特征的现代服务型综合交通体系,打造枢纽城市的目标,将构建“6大一级客运枢纽、17个二级客运枢纽和49个三级客运枢纽”组成的客运交通枢纽体系,来支撑和体现国家对外联系门户功能、国家综合交通网联通功能、区域(城市群)干支线连接功能及城市内外交通衔接转换功能。枢纽在现代综合交通网络中的作用将更加突出和重要。 综合交通客运枢纽的关键在于系统整合各种交通设施,尤其是利用轨道交通系统高效整合机场、铁路、城际轨道、公路客运站等资源。公路客运站与其他交通方式、资源的整合趋势将进一步加强。一部分公路客运站将作为空港、铁路枢纽的衔接集散方式的一种;另一部分公路客运站将与轨道、公交接驳,成为枢纽主导功能。在公路客运站整体空间布局上,必须考虑与其他方式交通设施的结合及影响。 2. 公路客运站功能定位研究 随着高铁、城际轨道、城市轨道的加快建设,广州正处在逐步调整交通体系结构的转型时期。在作为“国家中心城市”的综合交通网络与枢纽体系下,公路客运站的功能定位已经发生了较大的变化。 2.1 国际、国家层面:与空港、铁路枢纽形成互补与接驳关系 公路客运在长距离对外出行中存在着出行时间、舒适度和安全性等方面的天然的缺陷,难以与民航、高铁形成有效竞争。一般情况下,高铁和民航对距离在300km以上的出行的具有明显的优势。特别是随着国家高铁网络不断建设完善,广州对外长距离客运交通将呈现以高铁和民航为主的趋势,公路客运在长距离对外客运中应该扮演补充者的角色,充分发挥灵活方便和门到门的优势,弥补国铁、民航网络覆盖不到的地区。 表1 高铁廊道内(以京沪走廊为例)铁、公、航三种客运方式分担率 另外,随着广州建设国际级空港、国家级铁路枢纽,需要通过公路客运等其他方式来扩展腹地,从而发挥中心城市的引领、辐射功能。公路客运具有机动灵活、可达性强和覆盖面广的特点,对于空港和铁路枢纽辐射腹地的拓展作用明显,特别是在珠三角地区范围内的拓展作用和需求将进一步增大。 图7 公路客运在综合交通客运系统中的功能定位及与其他方式的关系 2.2 区域层面:与城际轨道形成竞争与错位发展关系 随着珠三角地区一体化的不断推进和发展,城市间的客运出行需求大幅增长。尤其以城际轨道方式和公路客运私人出行增长最快,公路客运公共运输增长相对平缓。城际轨道交通的建设与开通,将全面打破珠江三角洲地区以公路运输为主的状态,将珠江三角洲地区旅客运输市场的竞争提升到一个新的高度。珠三角城市间出行的及时性和快速性的要求日益迫切,与公路运输相比,城际轨道运输具有“输送能力大、快速、准点、安全”的优势,将迅速占领城际间的干线通道,成为珠三角城市间公共客运出行的骨干。 公路客运站市场需要错位发展。随着珠三角区域整体城镇化水平的不断提高,城市间的出行需求空间分布由以前各城市单中心之间的联系为主,逐步发展成城市多个重点地区之间的多点联系为主。城际轨道由于线路廊道资源的限制,其服务范围有限,公路运输则具有“机动灵活、通用性强、实效性强、门对门、多站点”的特点,未来在珠三角城际客运市场上具有重要作用及广阔的市场空间。 2.3 市域层面:与城市公共交通(轨道与常规公交)形成过渡与接驳关系 随着广州建设以地铁/轻轨为骨架,常规公交为主体,出租车和水上客运为重要补充,并对小汽车极具竞争力的多模式、多层次、高效率、高品质、一体化的低碳公共交通网络体系,实现“区区通轨道、镇镇通快线、社村通支线”,形成“以公共交通为主导”的公交都市。发达的城市公共交通系统将逐步取代现有市域内部公路客运的功能,特别是是都会区与2个新城区、3个副中心之间的客运联系将主要通过市域轨道快线来解决,但外围城区(包括新城区和副中心)之间的公路客运需求将在一定时间内长期存在 2.4 公路客运站功能定位小结 综上所述,广州市公路客运站的功能定位为:在高速铁路(国铁、城际轨道和城市轨道)快速发展的背景下,公路客运站以承担市域外部珠三角地区中短距离客流和接驳空港、铁路过境性客流的运输功能为主,兼顾部分市域外部珠三角地区以外长距离客流和市域内部组团之间客流的运输功能。 3.广州公路客运站发展目标与策略 3.1发展目标 为了适应全球化时代、新的国家战略与区域格局、区域一体化加速、城市空间快速拓展及缓解交通拥堵的要求,作为珠三角高速公路客运中心、国家级公路枢纽、以及国际性综合交通枢纽的重要组成部分,广州公路客运站未来的发展应正视轨道运输迅速发展的挑战,扬长避短、解放思想,充分发挥自身特有的竞争优势,努力提升客运企业的服务水平和核心竞争力,在逐步建立的珠三角区域客运体系结构中找准公路客运站的市场空间和发展定位。 广州公路客运站的发展目标为:通过调整功能,优化布局、整合资源,提升公路客运站的整体竞争力与服务水平,建立能力充足、布局协调、衔接顺畅、运行高效、服务优质、安全环保、集约发展的现代城市公路客运站体系,支持区域一体化综合交通体系新格局的形成,促进城市与交通的和谐、可持续发展。 3.2发展策略 结合公路客运站功能定位的变化和战略发展目标,提出发展策略如下: 3.2.1 转变发展思路:从“以竞争为主”到“一体化、协同发展” 面对高铁、城际轨道、城市轨道的强势发展和现代综合交通体系新格局的形成,公路客运站行业应从原来的以“竞争主要方向客流为主”的发展思路,主动转变到“协同、一体化”发展的思路上来。在现代综合交通系统大格局下,结合公路客运站的功能定位和特点,扬长避短,找准市场空间,主动承接机场和国铁客流的集散衔接功能、处理好与城际轨道分工协作关系共同承担珠三角地区城际客运、充分利用城市轨道等公共交通系统的衔接作用等,公路客运与其他客运方式共同构建和谐、高效、一体化的综合交通客运体系。 3.2.2 加快结构调整:从“分散、粗放经营”到“集约、规模化发展” 加快行业运输主体结构、经营结构等方面调整升级的步伐,转变经济增长方式,提高客运经济的规模化、集约化、信息化、多元化水平,充分发挥公路客运的比较优势,全面提升公路客运的运输保障能力、运输效率和效益。 3.2.3 优化布局组织模式:从“自发形成的混合模式”到“差异化多模式组合” 为了适应“广佛同城”、“123”城市空间拓展、中心区疏解交通拥堵的要求,需要优化自发形成的混合型的布局组织模式,改变目前布局组织模式中存在的低效、恶性竞争、功能布局不合理(客流过大或过少并存)等问题,应针对不同片区的客流空间特征与不同性质客流需求,采取差异化策略,形成多模式组合发展的态势。 3.2.4 规范市场监管:从“政府主导”到“常态化、规范化、标准化、信息化” 规范行业管理,健全和完善行业法规制度体系,健全安全监管和应急保障体系,充分发挥行业协会的作用,加速行业信息化建设,全面促进公路运输服务水平的提高。 4. 结束语 通过深入分析高速铁路(包括国家铁路和城际轨道)与城市轨道等跨越式发展对公路客运站的影响,明确新形势下城市公路客运站的功能定位,并提出广州公路客运站的发展目标与策略建议,以期指导大城市公路客运站健康发展。但公路客运站的发展不能仅停留在规划层面,行业管理体制、客运组织模式、市场运营机制、现代化管理体系等方面需要结合统筹,这些问题迫切需要业界乃至整个社会的进一步研究和实践。 高速铁路发展论文:浅析我国发展高速铁路的可行性 [摘要]本文首先对高速铁路的概念、特点进行了简要介绍,然后基于我国高速铁路的发展历程和现状,阐述了高速铁路对我国发展带来的影响,从而论证了我国发展高速铁路的必要性,进而从多个角度重点分析了我国发展高速铁路的可行性,同时也反思了我国高速铁路飞速发展过程中出现的问题,最后对我国高速铁路的发展给出了自己的一点思考和建议。 [关键词]高速铁路;发展;可行性 1高速铁路概述 高速铁路简称高铁,是指通过改造原有线路(直线化、轨距标准化),使营运速率达到每小时200千米以上,或者专门修建新的“高速新线”,使营运速率达到每小时250千米以上的铁路系统。高铁除了要求列车营运速度达到一定标准外,车辆、路轨、操作也需要配合提升。高速铁路具有运载能力大,速度快,安全性好,正点率高,低能耗,方便舒适等诸多优点。此外,高速铁路还有一系列特点,诸如环境影响小,经济效益好等。 2我国高速铁路的发展 2.1我国高速铁路的发展历程 1978年,中国运输线路总里程只有123.5万千米,其中铁路仅5.2万千米。12年后,中国铁路基础建设基本完成,《京沪高速铁路线路方案构想报告》被提交,这是中国首次正式提出兴建高速铁路。1998年5月,广深铁路电气化改造成功,最高时速达200千米,被视为中国由既有线改造踏入高速铁路的开端。2008年,“中国一号司机”李东晓是手握操纵杆,将中国高铁的速度最高纪录推到了394.3千米。从牛背上的中国到高铁上的中国,从引进消化时速200千米动车组技术,到自主研发时速350千米动车组,再到创新研制时速380千米动车组,中国高铁完成了惊人的“三级跳”。 2.2我国高速铁路的发展现状 中国高速铁路与发达国家相比发展的较晚,但却有后来居上的气势,随着当今世界运行里程最长、运营时速最快的武广高速铁路的顺利开通运行,标志着中国的高速铁路已经走在了世界铁路发展的前列。但是,交通运输瓶颈制约仍然是目前值得深思的问题,交通运输可以说是影响到各行各业,我国主要铁路干线能力紧张,长期以来铁路运输能力一直处于超负荷和限制型运输状态,既有能力远远不能适应通道客货运输增长需要,难以满足客货运量快速增长和运输质量提高的要求,所以加大对铁路建设的投入,全面促进钢铁大动脉的发展被提上重要的议事日程。 3我国发展高速铁路的必要性与可行性分析 3.1高速铁路发展的必要性 (1)高铁发展能满足经济发展对运输的需求 发展高铁,能够大大优化我国铁路的路网结构,从而快速提升铁路运输的质量,促进铁路从数量型发展模式向质量型发展模式转变,实现铁路行业从简单再生产向内涵式扩大再生产的转变。众所周知,我国是世界上人口最多的国家,随着我国经济的发展,人口和货物的流动周转变得越来越迅速,每逢放假过节,长短途客运陡增,对我国的客运能力提出了越来越高的要求,而高铁的发展可以在一定程度上解决这个问题,满足经济发展对运输的需求。 (2)高铁发展具有直接和间接的经济效益 高铁可以赢利,并且回报丰厚,这是投资者出资的原始动力。据统计,高铁的直接经济效益是十分可观的。世界上早期修建的高铁,如日本东海道新干线和法国TGV东南线、大西洋线等,一般在通车2年后都能有所赢利。其中,日本东海道新干线最为突出,通车7年就收回了全部投资,到20世纪末,其直接经济效益已是初始投资额的13.5倍。20世纪90年代中期,法国TGV东南线和大西洋线的纯赢利率分别达到31%和21%,运营11~12年便能偿还投资;高铁间接的经济效益更不用多说,除了第一点提到的可以缓和我国经济增长对运输的需求外,也为人们出行提供了除了公路客运和航空客运外更多的选择。此外,高铁带动了周边地区经济的发展,如旅游、房地产、服务业等。 (3)高铁发展的社会效益――加快城市化进程,降低能耗 修建高铁后,高铁的设站使得地区中心城市的人口大量增加,再加上高速公路的相辅相成,人口和产业的发展将会受到正面的影响,使该地区中心成为高铁沿线的新兴发展节点,进而以大都市为中心会产生一系列城市群,对于疏解大都市区的人口压力具有正面的作用,这与我国区域振兴的政策不谋而合,必然会加快我国城镇化的进程。再者,我国所建高铁大多采用“以桥代路”,桥隧的修建可节省大量土地,有效减少铁路对沿线城镇的切割;并且,由于高铁相对于其他运输方式能耗大大降低,且使用的是二次能源,因此污染也得到了大幅减少。 (4)高铁的发展能有效地提高我国的综合国力 随着京津城际高铁、武广高铁、郑西高铁的开通运营,我国高铁在国际上引起了强烈反响,许多外国政要、铁路同行和普通民众到中国参观并给予了很高的评价。这将促进我国铁路对外合作的发展,对世界高铁发展也会产生重要影响。目前,美国、俄罗斯、巴西、沙特、土耳其、波兰、委内瑞拉、印度、缅甸、泰国等几十个国家都希望我国参与他们国家铁路项目的合作。高铁是我国为数不多的在国际处于领先水平的基础设施,通过跟其他国家的合作,可以为我国企业走向世界提供经验,也可以极大地提升我国的形象,当然也会给我们带来可观的经济效益,故对我国综合国力的提高有着不可小觑的作用。 3.2我国高速铁路发展的可行性 (1)社会可行性 政府对发展高速铁路给予政策上的大力支持。国家政策的强有力支持,使我国高速铁路的快速发展畅通无阻。2004年3月国务院通过《中长期铁路网规划》,将于2020年建立省会城市及大中城市间的快速客运通道,建成“四纵四横”铁路快速通道以及四个城际快速客运系统,建设客运专线1.2万千米以上,构成我国高速铁路的基本框架,来解决我国主要干线铁路运力不足和满足社会经济发展的需要。 (2)环境可行性 客货分线为发展高速铁路创造了条件。客流集中的线路也正是货运繁忙的线路,这是我国铁路运输的基本特点,这些线路目前已是双线自动闭塞,由于今后客货运量的增长仍将集中在这些线路上,进一步的扩建只能是修建第二双线,实行客货分线运输。由于货运系统已定型,难以挪动,所以既有线将主要承担货运任务,新建第二双线则以客运为主。这样就为发展高速铁路创造了条件。 (3)技术可行性 第6次提速的成功说明我国高速铁路技术已基本成熟。从20世纪90年代以来,铁路旅客运输就面对高速公路和航空运输的竞争,铁路提速势在必行。1994年,我国第一条广深准高速铁路建成并投入运营,成为我国铁路高速化的起点,不仅在技术上实现了质的飞跃,更主要的是通过科研与实验、引进和开发,为建设我国高速铁路做好了前期准备。2003年,我国通过第一条秦沈快速客运专线的建成和投入运营,探索出适合中国国情的高速客运专线的技术标准、施工方法、运营管理及维护等一系列经验。从1997年至今,我国铁路共进行了6次大面积提速,在线路基础设施改善、技术装备进步和客货服务质量提高等方面取得了明显成效。 (4)经济可行性 改革开放以来,我国的综合国力已有较大的提高,有了修建高速铁路的财力。而且,我们也可以利用各种方式从国内、国外筹集所需建设资金。同时,铁路投融资体制改革,也为高速铁路建设提供资金保证。根据铁路建设项目的不同类型,分别确定不同层次的投资主体、投资范围及资金来源,明确投资决策权限,充分利用日益发达的资本市场,壮大国有铁路实力,提高社会综合效益,实现铁路长期发展战略。 4结论 仅7年时间,中国铁路建成全球最大的高铁网络,完成从90千米到394千米的三级跳,这组数字,西方国家用了40年,狂奔的中国一度令世界瞠目,但其所付出的代价也如此惨重――2011年7月23日,这一天注定要以鲜血和死亡的面目被铭记,温州动车事故给了我们沉重的一击。我国高铁发展之路一直伴随着争议,但它不会带来功绩,如果过去的每一次质疑都曾得到倾听和反思,我们今天所付出的代价,便无须如此之大。一次创痛也许并不足以使中国的高铁速度出现大倒退,也并不足以否定高铁带给我们的便利,但它至少可以让更多身为乘客的中国人思考,自己需要的到底是怎样的高铁?更快,更强,更多的世界第一,还是高效,安全,真正的为我所用?以上是值得我们反思的问题。综上所述,我国发展高速铁路还是必要且可行的,只是发展中出现的问题隐患是需要大家引起重视,共同面对与解决的,不能只求快速的高铁,更不能只求快速的发展,痛定思痛后我们该思考的是如何搞好我国的高铁建设。我认为,结合我国的基本国情,我们可以发展有中国特色的高铁,全面衡量我国不同地区的经济能力和人们的消费意愿,分地区分时间先后发展高铁。在经济发达的地方,可以采用跨越式发展,吸取国外的先进技术和经验,寻求利用后发优势发展高铁;在经济相对欠发达的地区,暂时只修建高铁的路基,为今后的高铁铺设做好准备工作;在经济不发达地区,只修建普通的列车线路即可,同时投入资金维护和修理既有铁路。这样有规划、有层次的发展,必能使我国的高铁迎来更美好的未来。 高速铁路发展论文:中国高速铁路网建设对沿线经济发展的影响分析 摘要:近几年来,我国的高铁呈飞速发展的态势。经过十几年的建设,我国的高铁网络已经初步成形。根据国务院批准的《中长期铁路网规划》,我国将进行“四横四纵”高速铁路网建设,这将势必为我国的经济腾飞插上翅膀。本文通过对我国高速铁路网的建设的分析,力图得出其对经济建设的意义,并提出一些政策建议。 关键词:高速铁路 经济发展 政策建议 高速铁路,简称“高铁”。1964年,日本率先建成高速铁路――新干线,解决了包括东京在内的关东等经济发达地区的陆路交通问题,为日本在1960年代的经济腾飞作出了贡献。目前,世界范围内已经通车或建造中或规划中的高速铁路网主要集中在欧洲和东亚地区,后者以日本、中国和中国台湾为典型。 我国的高速铁路的建设始于1999年所兴建的秦沈客运专线。经过十多年的高速铁路建设,我国目前已经拥有全世界最大规模以及最高运营速度的高速铁路网。截止2012年底,中国国内运营时速200公里以上的高速铁路运营里程已经达到1.2万公里,稳居世界第一位。 本文将从高速铁路网建设对沿线经济发展影响分析的角度,对高铁的建设做一些分析,并力求给出一些政策性的建议。 一、高速铁路网建设对沿线经济发展影响分析 (一)高速铁路建成后,将改变沿线运力紧张状况,为沿线的经济发展提供基础性支撑 以京沪高铁为例。京沪是我国最重要的两大中心城市,分别地处环渤海经济圈以及长江三角洲经济圈。京沪高铁沿线经济发达,城镇密集、工业化程度和城市化水平较高,人民生活水平始终处于全国前列。但是,原有的京沪线运力严重不足。如按满足旅客正常需要,则铁路绝大部分能力将被客车占用,只能开行少量货车。与京沪铁路平行的干线公路,实际行车量大都超过了设计能力。随着我国国民经济的快速发展,京沪铁路越发显得不堪重负。 京沪高铁建成后,其运力大的优势已经充分显现出来。客货分线,货运可以提升15%。京沪高铁现实行时速300和250公里两种速度等级混跑的列车开行模式,除北京南站到上海虹桥站全程列车外,沿线省会车站均有始发列车,大大拉近了沿途省城之间的距离。 (二)高速铁路可节约大量的旅行时间,产生时间效益,同时有利于沿线旅游经济走廊的形成 以京广高铁为例,开通后北京至广州全程最快仅需7小时59分(仅停靠沿途石家庄、郑州、武汉、长沙四座省会城市),大大缩短了中国南北间的陆上交通时间。而在开通前,既有京广线即北京至广州全程2294公里,从北京西站出发的K598次到达广州需要长达29小时25分。京广高铁的开通,有媒体戏称是旅客上午在广州喝完早茶,傍晚到北京就能吃上烤鸭了。这也说明了高铁对沿线旅游经济走廊形成的促进作用。京广高铁沿线旅游资源极其丰富,京广高铁一开通,沿线旅游经济可以更加蓬勃的发展起来。 (三)高速铁路有利于促进沿线经济一体化,增加劳动就业机会,有利于缩小城乡差距 京津城际铁路是中国大陆第一条高标准、设计时速为350公里的高速铁路,也是《中长期铁路网规划》中的第一个开通运营的城际客运系统。在京津经济一体化过程中,交通一体化是一个重要表现,高速铁路可将两市的路程时间缩短到半小时。2009年8月1日,京津城际铁路开通运营一周年之际,据统计,一年内京津城际共发送旅客1870万人,列车正点率达98%,列车平均上座率达到了近70%。京津城际的开通,在北京和天津形成了半小时经济圈,改变了两地人的生活观念及习惯,有力地促进了两地的同城化和一体化。 二、高铁对经济发展的政策建议 (一)深刻认识高速铁路对国民经济的重要意义,大力发展高速铁路 铁路作为国民经济的大动脉、国家重要基础设施和大众化交通工具,在我国经济社会发展中具有重要作用。自1978年改革开放以来,我国的铁路发展突飞猛进,为经济建设作出了重要贡献。然而,春运中一票难求现象仍然十分突出。加快高铁建设已成为解决此瓶颈的主要途径。 (二)大力发展中西部地区的高速铁路网,推进中部崛起,西部大开发 根据国务院批准的《中长期铁路网规划》,中国将规划建设“四纵四横”铁路快速客运通道以及三个城际快速客运系统,客车速度目标值达到每小时200公里以上。而《“十二五”综合交通运输体系发展规划》提出到2015年中国快速铁路营业里程达4.5万公里。 但是,“四横四纵”的两纵完全坐落于东部沿海地区(即京沪高铁及杭深高铁),中部地区只有一条京广高铁,西部则完全被排除在外,这对于我国的高铁网建设是不太有利的。 (三)发展高铁网络,使全国的高铁建设逐步成型 随着我国高铁的发展,高速铁路网将形成网络效应,这将对现有交通运输格局产生较大影响。高速铁路网络的建设并投入运行,有利于从根本上缓解紧张的铁路运输,提高铁路运输能力和服务质量,为基本实现现代化提供可靠的运输保障;有利于提高综合交通运输体系的提供更好服务的能力,以满足不同层次的旅客的需求。这将有助于在中国加速发展的过程中,铁路起到关键性的作用。随着中国经济建设的快速发展,高速铁路的建设,可以提高自主创新能力,为建设创新性国家作出贡献。 高速铁路发展论文:浅谈高速铁路的发展趋势 摘 要 本文浅析了高速铁路的定义,高速铁路在我国社会发展过程中的巨大作用,以及高速铁路的未来发展趋势。 关键词 高速铁路 作用 发展趋势 1高速铁路的定义 高铁是高速铁路的简称。是指通过改造原有线路(直线化、轨距标准化),使营运速率达到每小时200公里以上,或者专门修建新的“高速新线”,使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。高速铁路除了在列车在营运达到一定速度标准外,车辆、路轨、操作都需要配合提升。 2高速铁路的作用 2.1有利于我国工业化和城镇化的发展 当前,我国正处在工业化和城镇化加快发展时期。高速铁路对于保证城镇人口的大量流动,实现中心城市与卫星城镇的合理布局,发挥中心城市对周边城市的辐射带动作用,强化相邻城市的“同城”效应,具有重要作用。 2.2有利于推动区域和城乡协调发展 实现区域和城乡协调发展是全面建设小康社会的要求,高速铁路可以大大缩短各区域间和城乡间的时空距离,我国东西间、南北间将不再遥远,中部地区也必定更加通达,将促进区域间、城乡间劳动力尤其是人才、信息等要素的快速流动,带动相关产业由经济发达地区向欠发达地区的转移,增强农村的“造血”功能。 2.3有利于资源节约型和环境友好型社会建设 节能减排是我们必须解决的重大课题。发展高速铁路,可以节省大量土地,节约大量能源尤其是宝贵的石油资源,可以大量减少碳排放。 2.4有利于促进产业结构升级 转变经济发展方式是我们面临的重大战略任务。高速铁路不仅是高新技术的集成,而且产业链很长,能够带动相关产业结构优化升级。高速铁路为旅游业的发展提供了极大便利,会像青藏铁路那样,带来旅游业的大发展,对于提高我国第三产业的比重将产生重要作用。 2.5 有利于释放我国铁路的货运能力 高速铁路网建成之后,我国铁路繁忙干线可以实现客货分线运输,把既有线的能力腾出来,发展货物运输,极大地释放既有线货运能力,能够为国民经济平稳较快发展提供充足的货运保障。 3高速铁路的发展趋势 3.1 缩短差距是我国高速铁路发展的要求 铁路的发展水平如何,或直接影响到国家的工业化进程。我国的高速铁路与发达国家相比,存在太大的差距:首先,我国每万平方公里的国土上铁路的覆盖不到75公里,而德国等发达国家均超过了1000公里,是中国的13.33倍。其次,发达国家的铁路时速已经达到200-300公里,而我国平均旅客列车技术速度只有71.4公里,因此在谋划中国铁路发展的时候,缩短差距对加快我国的铁路发展有着十分重要的现实意义。 3.2 发展高速铁路是我国路网现代化的必由之路 我们习惯地把铁路比喻成国民经济的大动脉,但多年来中国铁路运输一直处于超负荷、低水平状态下运行,这对于经济持续快速增长的中国来说,这样的运行速度和规模已经不能适应我国生产力发展的要求。我国目前已经占到世界6%的营业里程,完成了世界23%的运量。在路网建设方面,根据铁道部的整体规划,结合我们的实际情况,在未来的十几年里,我国将形成以高速铁路为主,以在建和拟建客运专线为辅的高速铁路网,整体高速铁路网预计在2020年形成,到时中国80%的大城市将被高速铁路连接。 3.3利用后发优势实现高速铁路跨越式发展 后发优势是指发展中国家所具有的特殊优势,主要包括引进发达国家先进技术和设备、学习、借鉴其成功经验和教训,使其有可能实现超常规、跨越式发展。中国铁路能不能抓住历史机遇,加快发展,关键取决于后发优势的发挥。中国铁路的后发优势主要体现在以下几个方面: (1)具有技术跨越的良好优势,通过低成本引进先进技术,是中国铁路后发优势的突出表现。 (2)具有规模扩张的潜在优势,以路网结构优化和规模扩张来实现规模经济,成为推动铁路发展的潜在因素。 4高速铁路的发展前景 随着世界高速铁路的不断发展,高速列车的商业运行速度迅速提高,旅行时间的节约,旅行条件的改善,旅行费用的降低再加上国际社会对人们赖以生存的地球环保意识增强,使得高速铁路在世界范围内呈现出蓬勃发展的强劲势头。第三届高速铁路国际会议发出了一个明确信息:作为主要的公共交通工具之一,高速铁路将在21世纪获得迅速发展。由此可见,更为密集的高速铁路网目前看来前途是一片光明。与世界许多国家相比,我国的高速铁路发展有更广阔的空间。我国国土东西跨度5400公里,南北相距5200公里,这就决定了中长距离客货运量需求巨大,而铁路是经济又快捷的交通运输方式,因此有很大的发展潜力。 高速铁路发展论文:对中国发展高速铁路货运的探讨 摘 要:作为一个人口众多和资源丰富的大国,不仅要提高高速铁路旅客运输能力,而且货物运输也是一个亟待解决的问题。按照国家铁路总公司《中长期铁路网规划》,高铁网络正在逐步完善;目前在我国,高铁是“客运专线”的代名词,那么高铁能否发展货运?其实高铁货运并不是一个新鲜事物,国际上包括法国、德国、意大利、西班牙等国家都已经在高速铁路上运营货物列车。毕竟比起客运,货物运输才是铁路收入的主要来源,而且我国复员辽阔,铁路作为一种经济、快捷的运输方式,是中长途货物运输的主要方式,而目前我国的铁路运能明显不能满足货主的需求。因此,有必要探讨我国的高铁货物运输。 关键词:高速铁路;货物运输 一、分析中国发展高速铁路货运的必要性 目前,我国85%的木材、85%的原油、60%的煤炭、80%的钢铁及冶炼物资都是由铁路运输。但长期以来,受铁路运力不足的限制,这些重点物资的请车满足率一直不足35%,大大不能满足物主的要求。“以前每到春运,京广南线运力紧张,每天至少有100多火车的钢材不能外发,影响了武汉钢铁正常的生产运转。武广高铁开通后,大大提高了武钢的货运能力和物流周转率,今年春运期间基本上没有产生限车问题。 其中由于中部物流通道受交通运输运输能力的制约,从而造成东部与中部物流链接形成瓶颈。主要表现有: 1、物流通道不畅,难以满足发展需要的同时造成高昂的物流成本 据不完全统计,2008年湖北、江西、湖南三省需外省调入或进口原煤、铁精矿、有色金属等大宗原材料,由于物流周转需多次倒运,损耗大,费时费力,成本居高不下。因此,运输供应能力与需求的矛盾已成为中部进一步发展需要突破的瓶颈。 2、物流通道不畅,制约了东中西部的产业对接 随着东部快速发展,产业升级日趋明显,其原有的劳动密集型产业受制于劳动力价格、地价及环境承载能力,转移成为趋势,而中部各省有着地利之便,再加上产业基础好、劳动力和资源价格便宜而成为首选之地,但是其与东部三大经济区的交通网络,特别是重载物流网络严重滞后,影响了产业对接。 由此可以得知:发展高速铁路货运是中国现形式下面临的挑战,也是我国社会及经济发展的需要,是我国国情的需要。 二、我国开展高速铁路货运的模式 从国外高速铁路开展货运模式看,有以下三种主要的模式: 模式一:客、货车辆共存于同一列高速列车。 模式二:旅客和货物分别在不同的列车中运输,可联挂或独立运营。 模式三:旅客列车和货物列车共线独立运行。 根据我国铁路路网及其设备的特点,可以采用以铁路运输企业为主导,与有资质的物流企业共同出资,组建合资公司的模式开展经营,铁路运输企业发挥其高铁网络的优势,物流企业发挥其派送和物流网络优势,实现优势互补。在开展了高铁货物的国家,如法国,就是采用这种经营模式。法铁公司与法国邮政总局联营物流业务,邮政系统以提供包裹派送和物流业务为主,法铁负责货物整车运输,形成的合资公司年营业额达到58亿欧元,成为欧洲第二大物流公司。 三、发展高速铁路货运,对国民经济发展有重要意义 在短短几年时间里,中国铁路立足自主创新,走出了一条具有中国特色的高速铁路发展之路。 目前,中国已有 7 257 km 高速铁路投 入运营,在建里程达 1 万多 km。大批高速铁路的开通运营,不仅快速提升了铁路客运服务水平,更为逐步实现客货分线,提高货运保障能力奠定了坚实基础。 其具体意义: 1、主要通道货运能力得到大幅提升 中国幅员辽阔,地域跨越大,大陆东西和南北跨度均超过 5 000 km,自然资源和工业布局、地区 资源禀赋丰度与经济发达程度呈错位分布态势,这就决定了地区间以能源、原材料和初级产品等大宗货物为主的货源结构以及自北向南、由西向东的长距离的大宗货物梯度流向。高速铁路的发展尤其是高铁新线的投入运营大幅提升了主要通道货运能力。如武广高铁开通后,既有 京广线武广段图定年货物输送能力增加 8 700 万 t 以上;主要通道货运能力的大幅提升,畅通了南、北干线,促进了东、西区域运输,货运市场需求的满足率得到了明显提高。 2、服务地方经济发展的能力显著提高 铁路货物运输是一个区域经济发展的主要命脉,那么铁路主要干线通道能力释放后,为进一步优化区域内车流径路提供了良条件,有力促进了区域货运能力的整体提升。 如武广高铁的开通,有力促进了华中、华南地区货运能力的大幅提升,对促进地方经济增长发挥了重要作用。 3、为国民经济又好又快发展提供运力保证 随着国民经济的快速发展,中国加大了对西部、中部和东北地区的支持力度,实施了西部大开发、中部崛起、东北老工业基地振兴等一系列有力支持措施。 高速铁路货物运输将会把各不同区域紧密联系在一起,使其资源得以充分利用,成品得以快速运转,将有力促进国民经济平稳运行和又好又快发展。 统筹利用既有和新增运力,创新货运组织,提高运输效率,完善货运产品体系,提升服务质量,大力发展重载运输、快捷运输和多式联运,走出一条独具特色的中国铁路货运发展之路,为促进经济社会又好又快发展做出更大的贡献。 高速铁路发展论文:京沪高速铁路对廊坊经济社会发展的影响及对策 【摘 要】高速铁路是一种低社会运输成本的现代化交通工具,它以速度快、运能大、安全舒适、节能省地、减排高效等巨大优势,推动交通运输增长方式的转变,京沪高铁的开通运行对廊坊经济社会发展产生重大作用和深远影响。本文通过对京沪高铁给廊坊经济社会发展带来的主要影响进行深入分析,并提出如何借势高铁加速与京津的全方位对接, 实现快速发展。 【关键词】京沪高速铁路;影响;经济发展 高速铁路是一个投资大、建设周期长的项目,同时也有节约土地资源、安全、高效等优点。2011年6月30日,京沪高铁正式通车运行,线路总长度是1318公里,自北京南站始发、终到上海虹桥站,廊坊站是京沪高铁自北京南站始发后第一个经过的车站,廊坊段全长30公里。目前,共有7趟京沪高铁停靠廊坊站。京沪高铁的开通对廊坊经济社会发展带来了哪些影响,这是一个值得我们认真思考和研究的问题。本文从京沪高铁对廊坊经济社会发展带来的主要影响进行深入分析,并提出如何借势高铁来加速廊坊廊坊经济社会的发展。 一、京沪高铁对廊坊市经济社会发展的影响 (一)有助于提升其城市战略地位 廊坊是一个因交通而兴起的城市,1897年,京山铁路在廊坊设站,使廊坊由村落发展成了城镇。如今京沪高铁已经开通运行,廊坊站成为自北京南站始发后第一个经过的车站,京沪高铁在廊坊设站,说明廊坊已经融入了全国高铁网络,并将京津冀、长三角等经济圈贯穿起来,廊坊作为其中的节点城市,有助于提高其知名度,提升其城市战略地位。 (二)有助于缩短京津距离,实现同城化发展 高速铁路拉近了沿线地区之间、城际之间和城乡之间的距离,京沪高铁开通以后,京津廊地区的交通更为便捷,由北京南站到廊坊仅需要15分钟,廊坊到天津仅需20分钟即可到达。京沪高铁进一步拉近了廊坊与京津之间的距离,使京津廊之间的联系愈加便利,交流协作更加密切,客货交流量不断增长,对整个京津廊地区的经济发展产生重要的影响,同城发展变得更加真实,并为廊坊打造休闲商务中心打下良好的基础。 (三)加快调整产业布局和结构 实践证明高速铁路对拉动第二产业产值的影响较为明显,主要原因在于高速铁路的投资较高,对于钢铁和建材的需求量较大,从而拉动了工业和建筑业的发展。2011 年京沪高铁建成后,沿线区域三大产业结构的比例由未建成高铁前的3.68:44.33:51.89变为3.63:44.60:50.77。此外,高铁的建成通车,必定会使廊坊站及市区内客流发生重大变化,吸引餐饮、旅游等产业向高铁区域聚集,进而加速旅游业和服务业的发展,对第三产业的产值增长也有一定的贡献。随着时间的推移,京沪高铁对廊坊第三产业的带动作用将会更加明显,甚至会高于第二产业。 (四)增加劳动就业机会 高铁的修建和后期的维护、运营都需要增加新的部门和岗位,从而增加更多的就业机会。据统计,每 1 亿元铁路建设的投资就可以解决 6 499 人的就业问题,京沪铁路的建设就曾经提供了近 60 万个就业岗位。此外,高铁的开通运行,改善了旅行条件,为旅行者节省了旅行时间,改善了投资环境,从而吸引更多的外资,创造更多的就业机会。从长远来看,高铁的建设将会促进农村剩余劳动力向二、三产业的转移,对提高地区居民收入,解决农村剩余劳动力问题起到了较好的作用。 (五)人才、资源易于流向发达城市 由于廊坊市与北京、天津的经济发展差距较大,因此,收入差距也较大。随着京沪高铁的开通,周边地区的人才、资源将会越来越多地集中到北京和天津两地,这将造成廊坊人才资源的相对匮乏,尤其是高端产业,此类人才必然会被京津吸走,造成廊坊人才洼地,影响城市整体智慧,并将进一步拉大廊坊与北京、天津的差距。 此外,由于京沪高铁的运行速度较快,因此,在行驶过程中产生的噪音和震动也比较大,这对于居住在高铁附近的居民来说无疑会产生一定的噪声污染,给居民的工作和生活带来一定程度的影响,这也是未来我们将要解决的问题。 二、利用高铁促进廊坊经济社会发展的对策建议 基于上述分析,为更好地促进廊坊经济社会的发展,充分发挥高铁带来的积极影响,可从以下方面采取积极措施: (一)打造电子信息产业集群 电子信息产业主要有通信设备、电子元器件、电子材料、光伏等产品,廊坊市依托富士康、华为、中兴、京东方、阳光硅谷等龙头骨干企业,集中力量建设以廊坊开发区、龙河工业园、永清工业区、固安工业区为主体的永定电子信息产业基地和以燕郊电子信息产业园区为中心的潮白电子信息产业带。目前,廊坊市年销售收入5000万元以上的电子信息企业有29家,亿元以上电子信息企业达到16家。打造电子信息产业集群有两大重点:一是打造移动通信产业集群,主要是以华为和中兴为核心;二是打造平板显示产业集群,主要是以京东方等为龙头。京沪高铁的贯通,使得电子信息产业集群的外延也在逐渐扩大,这样不仅有利于廊坊争当京津冀城市群科学发展先行军和“京津冀电子信息走廊”的壮大,更会让廊坊在长三角、珠三角乃至全国的更大范围内施展拳脚。 (二)加快高铁旅游服务设施建设 廊坊市应在在高铁站内规划建设完善的公交、客运、出租车及机场大巴、旅游巴士停靠点和出入口,以便形成市内各种交通工具与高铁的“无缝对接”。规划建设城市旅游集散中心,支持重点旅行社在高铁站点设立经营点,满足高铁游客以及自驾游客等散客的需求,及时将其疏散到各个旅游目的地,为其提供更加便捷的服务。 (三)优化产业结构升级,发展战略性新兴产业 在廊坊十二五规划的指导下实现优化产业结构升级,加快推进工业化进程,充分利用高铁的有利契机加强与京津和长江三角洲地区产业一体化发展。发挥京沪高铁的作用,利用廊坊的区位和劳动力优势,承接一批低能耗、污染小、附加值高的产业。要大力发展现代农业,将第一产业做精; 要加快发展新能源、新材料、电子信息、先进装备制造等新兴产业, 集约发展关联度高、竞争力强的优势产业集群,将第二产业做优;要加快发展以金融平台、现代物流网络经济以及邮电通信为代表的现代服务业,将第三产业做大。 (四)打造成环渤海地区会展旅游名城 目前,廊坊市已经培养了一批知名展会,如“5・18”东北亚暨环渤海国际商务节、中国北方旅游交易会、中国国际电梯展览会、中国教育器材展销会、中国农产品交易会、“碧海(廊坊)钓具展销订货会”等等,每年都吸引30多个国家和地区的客商汇聚。除此之外,每年还举办很多高层会议,东北亚暨环渤海国际合作论坛、国际金融论坛年会、20国集团财长及央行行长会议等高层会议。 廊坊市应借高铁开通的有利契机的有利条件,努力打造环渤海地区会展旅游名城,为此,廊坊市必须要创造更好的环境和条件。首先,应完善城市基础设施建设,扩建会展场馆,提升和完善会展设施,使其具备能够承接各类大、中型展会的能力。其次,建立会展业与旅游业的互动发展。会展主管部门应该将展览业与旅游业结合起来,对廊坊市旅游景点和线路进行详尽的介绍,要利用网络优势作好宣传和引导工作,借助于旅游业的资源和优势,促进会展业发展的专业化、规模化,以增强其经济拉动效应。再次,加快培养会展旅游专业人才。要充分利用当前现有的各级教育及培训机构,加强对会展人员的培养和培训,注重与国外会展业发达国家进行交流,借鉴他国发展会展业的经验。要创造良好的用人环境,吸引优秀的会展专业人才,通过引进和培训双管齐下,造就一支高素质的会展人才队伍。 (五)提供政策优惠,完善软环境。 软环境建是区域经济发展的核心动力,软环境建设水平也是政府管理效能的综合体现。正确处理好国家政策与地方需求、执行政策与改革创新、当前利益和长远利益以及部门利益和全局利益等关系,要完善促进产业落地制度,提供各项优惠政策:财税政策、劳务用工政策、土地使用政策、金融政策等。为廊坊市经济快速发展打造良好的软环境,留住资金、信息、人才,并进一步吸引京、津等地的资金流、人流、物流、信息流向廊坊市聚集,改变北京、天津“虹吸效应”。 结束语 京沪高速铁路将首都北京所在的京津唐经济圈,以及上海所在的长三角经济圈与山东半岛环渤海经济圈连接在一起,这三大都市圈连为一体,形成“京沪大都市带”。廊坊市要按照“ 产业配套、优势互补” 的思路, 紧紧抓住高铁的有利时机, 全面加强与京津的产业合作, 充分发挥区位优势,优化产业布局,主动接受产业辐射, 承接京津新兴产业转移,用足、用好政策, 改善投资环境,提高对外资的吸引力,瞄准京津两地消费需求和市场扩张趋势, 打造京津冀地区的物流枢纽、休闲度假新区,实现与京津全方位对接,快速发展。 高速铁路发展论文:集聚视角下高速铁路与城市发展 摘要:在中国快速进入高速铁路和区域同城化的时代背景下,文章在简要回顾高速铁路在世界范围内的发展历程和发展趋势后,分析了高速铁路与其他运输方式的竞合关系及其对个体出行行为的影响。高速铁路收缩城市间空间和经济距离,交通可达性和便利性增强带来市场结构效应、劳动力池效应和创新溢出效应等三个效应。高速铁路是城市经济增长的必要而非充分影响因素,此外还具有优化产业结构,改变城市空间结构和调整城市群体系等效用。最后,在综合分析国内外研究现状基础上指出高速铁路未来重要研究方向和关键点。 关键词:高速铁路;城市;集聚;城市空间结构;城市群体系 一、引 言 日本新干线1964年的运营标志高速铁路商业化时代的开始。截至2011年,中国、日本、台湾、韩国、法国、西班牙、德国、意大利、土耳其、比利时、荷兰、英国和瑞士等国家和地区高速铁路运营里程达到17166公里,其中中国约占一半,预计到2025年在23个国家和地区运营里程将达到42322公里(UIC,2011)。 高速铁路的中距离交通模式形成与公路和航空运输的竞争与合作关系,还与传统铁路市场形成分割。[1] 高速铁路的影响地域主要集中在中心城市周边1~2.5小时可达的空间范围,但是由于不同国家和地区运行速度不同,其影响空间范围主要集中在中心城市周边250~6O0公里的空间范围。同公路和航空运输相比,其在800公里内有绝对优势,800~1500公里间对民航仍有较大竞争力,在1500公里以上对民航替代作用较弱 。[2] 在台湾,航空运输主要占据大于700公里的出行,高速铁路主要适用200~700公里出行范围,而200公里以内主要的出行方式为大巴与小汽车;客运大巴受高速铁路的影响相比民航与传统铁路有限[3] ,是票价敏感型旅客主要替代方式[4]。 在世界范围内,高速铁路经历四次大的发展阶段。首先,1964―1990年的引领示范和带动阶段,日本新干线、法国TGV、德国汉诺威至斯图加特、意大利罗马至佛罗伦萨等总里程3216公里高速铁路开始商业运营;其次,1990―1998年的进一步发展阶段,日本新干线骨干线路网络、德国柏林至汉诺威、西班牙马德里至塞维利亚、比利时布鲁塞尔至里尔、法国四条新线路的修建等;再次,1998―2004年完善和追赶阶段,日本和法国支线建设,荷兰、英国、韩国、台湾等国家和地区开始建设[5];最后,2004年以来以中国为代表的跨越发展时期,到2012年年底通车里程突破1万公里,形成四纵四横为骨架线网覆盖全国90%以上人口,连接所有省会城市以及50万人口以上大城市,预计到2020年达到1.8万公里。随着高速铁路时代的到来,其必将重塑中国经济地理空间,对经济社会产生全局性影响,进而调整区域经济空间格局。本文接下来站在全球高度以集聚视角来分析高速铁路对城市发展的影响。 二、高速铁路对城市发展的效应分析 高速铁路通过改变不同地点的可达性进而引起城市之间时空收缩,运输成本降低,要素聚集和辐射能力提升,城市间融合程度增强。 [6] 高速铁路对城市群产生促进城际协作的“同城效应”,在城市层面产生促进城市重新定位、产业转型的“催化效应”,在枢纽相关地段产生促进多种城市功能高度聚集、相互关联的“联动效应”。[7] 中国社会科学院(2010)在高速铁路对城市群的影响研究报告中归纳高速铁路对城市群发展具有时空效应、边界突破效应、区位增强效应、要素整合效应等四个效应。下面从集聚角度把高速铁路对城市的影响分为市场结构效应、劳动力池效应和知识创新和技术外溢效应等。 (一)市场结构效应 高速铁路的走廊效应(Corridor Effects)提升地区可达性和便利性,从而使面对面交谈可能性增大,沟通成本、商务成本、交易成本得到有效改善,拓展新产品和服务市场。 [8] 可达性影响企业区位决策,但高速铁路并不是唯一决定因素。企业空间相互作用方式发生变化 [9] ,有利于形成工业走廊,提高资源流动性和优化产业空间分布 [10] 。 在整个市场,初始的小市场存在垄断厂商,由于市场规模有限和垄断,高运输成本和时间成本抑制市场交易,垄断厂商利用市场地位垄断产品和服务,从而降低市场整体效率,垄断定价降低消费者剩余和损害社会福利。随着交通基础设施改善,尤其是高速铁路运营促进本地市场与外部市场一体化,垄断减少促进价格下降和产品多样性增加,处于特定区位的企业拥有更大市场潜力,从而吸引更多企业在该地区集聚 [11] ,为获得规模经济的厂商相互竞争提高产量和生产效率。高速铁路通过降低企业运输成本而扩大市场半径,各地区利用比较优势进行专业化生产促进国际贸易和地区间贸易,在生产效率提升的同时提高市场占有率。 在生产者市场,商旅活动利润取决于地区间产品和服务的边际价值,其边际成本差异决定区内和区间贸易额。在一定地理范围内企业服务客户数量有限,特别是生产性服务业(银行、商业服务等)对集聚、面对面接触、高频次商旅活动需要一个大市场门槛以便提供服务。商务活动成本特别是时间成本很大程度上决定区间服务贸易数量和质量,因此,从时间角度上来看,交通基础设施水平决定本地区服务业发展状况。高速铁路降低企业商务成本,提高商务活动效率,增加新的市场机会和扩大服务半径。企业可以降低生产投入要素价格特别是服务成本,竞争促进创新,引进新技术提高生产效率,资源配置优化提高要素生产效率。 在消费者市场,高速铁路降低对价格和时间具有高弹性的购物与旅游客流成本。客流量增长提高服务行业竞争程度,降低存在规模经济(剧院和餐馆等)服务行业价格 [12] ,扩大其服务市场和提升服务质量,提高生产者和消费者剩余。此外,高速铁路带来的人口流动使存在规模经济的公园、运动场馆等公共物品增加,促进文化旅游等第三产业的发展。 高速铁路提高站点所在城市生产效率。城市规模增加一倍生产率提高14%~27%,而Sveikaukas(1975)发现生产率可以提高6%~7%,Segal(1976)指出城市人口数量增加200万以上,生产率可以提高8%。Fogarty和Garofalo(1988)指出城市规模翻一番,生产率提高10%左右,而Moomaw(1981)和Tabuchi(1986)的结论分别是2.7%和4.3%。在日本1985年大都市区和不同等级城市中,城市规模增长一倍,人口规模在20万至40万之间城市的平均生产率增长25%,人口规模在20万以下的城市只增长1%,人口规模在40万以上的城市则增长7%。[25] 高速铁路对不同规模城市的经济增长存在异同。[26]高速铁路网络增加主要中心城市集中程度,最大受益者首先是大城市(伦敦和巴黎),然后是主要中转站(里尔和里昂)。[27] 而Leboeuf(1989)则认为高速铁路有利于大都市区以外中等城市的发展,Gutiérrezl和Coto-Millán发现欧洲中部城市明显受益[28] ,西班牙和葡萄牙城市边缘化程度加深。[29] 日本新干线对区域扩散作用有限,小城市资源通过虹吸效应被吸引到附近大城市,此外还有瓦朗谢纳之于里尔(Viekerman,2006)、格勒诺布尔之于里昂(Rietveld,2001),而借助于便捷高速铁路,小城镇改变之前依附于周边中等城市局面,而直接与大城市发生联系(Urena,2009)。但是,除非乡村地区拥有特色自然资源,如观光旅游等价值,否则难以受益,贫困地区反而流失更多资源(Nakamura,1989)。 高速铁路只是城市经济增长必要条件而非充分条件(Gourvish,2009)。一些研究表明高速铁路对区域整体经济发展只有细微影响,并且这种影响难以观察和量化,现有研究成果夸大高速铁路的作用。 [30] 欧盟委员会(1997)指出泛欧高速铁路网络在25年内只给欧盟带来0.25%的经济增长和0.11%的就业增长。Preston和Wall(2008)认为高速铁路对GDP增长整体影响不超过1%,最高的地区不超过3%。很多情况下,高速铁路并不催生新经济活动,只会重新布局经济活动(Retveld,2001)。高速铁路建设本身不能解决城市群发展问题,城市群发展要受益于高速铁路,地方政府的政策干预和规划配套十分必要(Preston,2008)。日本新干线系统对于地方发展仅扮演催化剂,各区域之发展主要受过去发展影响,地方政府只有加快发展相关整体配套政策才能缩小区间差距,仅在少数重要地区设站扩大城乡差别(Sasaki,1997)。 (二)优化城市产业结构 高速铁路建设本身就是一个巨大的产业链,其建设过程涵盖基建、铺轨、车辆生产购置和运营管理等诸多环节,巨额投资和集中大规模建设使整个产业链收益。建设和运营带来的市场机会延伸产业链,增大产品附加值和拓展产业空间,促进传统制造业在内的诸多产业升级。高速铁路是高新技术产物,不仅提高铁路产业自主创新能力,推动传统铁路产业升级与发展,而且带动铁路上下游产业协同创新,促进国家产业结构优化升级。 [31] 高速铁路扩大生产部门交流机会,可达性的提高突破经济活动地域限制,改变原有产业发展特征或形成新产业带。新干线将京滨、中京、阪神和北九州四大工商业地带与静冈、冈山、广岛等新兴工业地带连接,形成太平洋工业带。高速铁路使沿线城市的产业向周边城市转移,并带动商业、饮食业、信息咨询等产业发展,促进经济效益大幅度提高,形成的新兴产业集群改变区域产业格局,提升整体综合实力。高速铁路促进产业在冲突与竞争中实现部分重要产业错位竞争和错位发展,加快产业整合,实现产业合理转移,形成分工明确良性互动的产业链。在经济活动垂直交流中,高级别产业逐步转移到高可达性城市,改变城市间产业结构。生产企业和商贸服务业公司将总部搬迁至沿线经济基础较强的城市,吸引大企业落户沿线中小城市,提高与大城市联系。高速铁路使整合了汽车、医药和化工等产业的里昂博览会业和物流业快速发展,推动原有产业升级和产业集群的发展。 高速钱路提供迅捷高效运能促进沿线城市产业升级,带动沿线城市旅游商贸等第三产业快速发展,并带动关联产业发展。服务业加快发展,提升第三产业在产业结构中比重,为三次产业协同发展奠定基础。1975年新干线从大阪延伸到九州,冈山、广岛、大分乃至福冈、熊本等沿线地带工业布局迅速发生变化,汽车、机电、家用电器等加工产业和集成电路等尖端产业逐步取代传统的钢铁石化产业。里尔由传统工业城市发展成为以旅游和办公为主的城市(Gerard Mathieu,1993)。武广高速铁路使沿线大城市第三产业快速发展,产业结构进一步优化,而中小城第二产业快速发展,工业化水平快速提升。东海道新干线加速沿线所有地区服务业、不动产业、运输通信业发展,促进部分区县第二产业发展,也使得东京、大阪成为金融保险商务和高科技信息中心,制造业发展迅速,还促进沿线文化教育产业发展。京沪高速铁路对北京和上海及沿线创意产业发展带来重要影响(施卫东,2008)。 旅游业是高速铁路带动较大的行业,往返便利性使过夜游客数量减少,出行范围扩大激发新的旅游需求(Sands,1993)。高速铁路本身为旅游吸引物,使游客数量和旅游消费增加,带动相关餐饮服务等行业发展,改变旅客出行方式和生活习惯,高档休闲娱乐需求增加,整合开发区域旅游资源。[32] Masson和Petiot(2009)利用中心-外围模型从理论上分析指出建设中的南欧高速铁路线路使西班牙巴萨罗纳作为旅游目的地潜在吸引力大于法国佩皮尼昂。京津城际铁路使旅游资源吸引力变化,区域空间结构变化和旅游地空间竞争力变动推动区域旅游一体化。武广高速铁路加快沿线地区旅游业整体发展,各地旅游资源优势充分显现,武汉和长沙旅游人数和旅游收入呈现高速增长态势。[33]中国高速铁路改变旅游城市客源市场结构、旅游者消费行为和旅游产品结构等,区域旅游呈现“八个实现”趋势。[34] (三)改变城市空间结构 高速铁路对城市结构的影响主要表现为改变产业布局,形成高速铁路站枢纽地区增长极等。城市空间结构改变推动力是高速铁路引致的产业结构变化,特别是其对咨询业、商业、餐饮业、旅游业、房地产业等第三产业的推动作用。客运站枢纽地区人口密度和土地集约利用度逐渐上升,成为新增长极,发展重心偏移,促进城市向多中心结构转变。高速铁路促使两端大城市沿铁路线向边缘区域转移产业和人口,调整经济活动区位,改变城市空间结构。[35] 高速铁路带来高密度和混合土地使用开发,形成城市新发展节点,对周围空间发展带来触媒作用,引发该地区新发展和转型,从而带动城市空间结构演变。在“三区”圈层结构模型中,核心圈(服务半径800米)建筑密度和建筑高度都非常高,主要发挥高等级商务办公等功能;扩散影响区(半径约1500米)建筑密度和高度相对较高,主要发挥商务办公及配套、居住和公共服务等功能;影响区(大于半径1500米)是对外服务功能区,主要分布在所在城区(Pol,2002)。由于抽样类型、发展阶段、经济发展水平和枢纽等级等因素影响,该理论模型存在较大局限性,但在车站周边15分钟范围内城市肌理与其他地区存在明显差异是其最直接和直观影响(郑德高,2009)。 根据高速铁路车站与城市中心距离,高速铁路车站分为城市中心地区型、城市边缘地区型和机场地区型三种类型。城市中心型站点最多,东京至大阪新干线12个车站有9个位于城市中心区,多为改建原有车站,与地铁等市内公共交通等衔接便利强化了已有的中心地位。里昂市中心Part-Dieu车站集聚全市40%商务办公楼。韩国高速铁路形成“KTX经济特区”,成为新交通、产业和商业中心。新建位于城市边缘区或新区车站,从长期来看能带动城市多中心发展,引导城市空间发展方向,但短期内发展困难。横滨车站位于市中心北部约7公里,从1974年建成后到1989年15间,平均每天客流只有1万人,车站周边地区的开发进度缓慢,但是1989年后客流量飞跃到2.7万人,周边新区加快发展成为城市副中心。高速铁路车站建在机场附近的很少,多站点城市一个站点在机场附近会扩大空港辐射范围。巴黎九个站点之一的戴高乐国际机场站依靠空铁联运模式为航空公司国际航线输送较大客流。与其他国家处于工业化后期不同,中国高速铁路建设正处在工业化和城市化快速上升时期,高速铁路站点选址理念存在异同。中国城市决策者为拉大城市空间框架,大多把高速铁路站点建在城市边缘或外围,促进土地升值和城市多中心发展。 高速铁路提高城市可达性,增强城市辐射力,城市空间增大,城市效率提高,土地利用结构和地租相对价格改变,制造业和商业选址范围扩大,消费者居住和消费地点发生改变。高速铁路站枢纽吸引的人流、资金流、信息流、商业流等相互作用,集聚降低成本,枢纽辐射能力增强形成新的经济增长点,形成新的中心区,引导城市空间结构多中心化。多中心化带来人口适当分散与固定化,通勤圈扩大促进郊区化[36],提升居住环境。高速铁路引起的城市内部人口分布变化与城市规模有关(Stanke,2009),在大城市(里昂和里尔)城市人口分布核心区停止向外围扩散,重新向站点所在核心区聚集,而在中小城市(南特和勒芒)人口分布没有明显变化。多中心化带来城市土地租金结构改变,房地产开发加速,房地产交易量和价格提高,特别是站区周边区域。勒芒在通车一年内,车站周边地区一万平方米商务中心基本出租完毕,通车3年后周边土地价格和商务办公租金提高2倍。法国南特高速铁路站点北部建成居住区,东部和南部由工业区形成办公区,西南方工业区和部分居住功能转变为商业服务和居住功能,会议中心与办公园区平均租金超出市中心平均租金20%。[37] (四)调整城市群体系 高速铁路增强沿线城市间的空间联系和相互作用[38],有利于城市群形成与发展,可以促进中心城市规模扩张和结构优化,促进大城市向多中心结构转变,带动城市群副中心城市成长。加快城市群内部同城化,促进城市群之间经济联系,促进沿线区域形成带状城市群,实现城市职能分工和互补。[39]高速铁路改变城市交通区位,改变甚至重构城市体系结构。[40]王缉宪等人认为高速铁路对于所在城市的影响很大程度上取决于其邻近城市与该城市本身因为高速铁路而产生或者强化了的互补作用。 高速铁路提升沿线中心城市福射能力,带动城市间经济与文化交流,从而推动不同城市协同发展,促进都市区同城化。[41]高速铁路扩大中心城市影响范围,使各城市腹地重叠,竞争使城市发展比较优势产业,专业分工促进城市网络优化。[42]高等级城市更易获利,而低等级城市管理者可以抓住机会吸引投资提升等级。高速铁路是地方城市的主要城市中心再发展项目的催化剂,项目使相关城市整体现代化,提高吸引产业的竞争力,提升其在国家和区域中的地位。[43]高速铁路引起城镇体系两极分化,顶端城市优势地位会进一步强化,进入网络的小城镇在城镇体系中地位上升,未进入网络的边缘地区城市更加落后,地区行政中心为主的城市、有传统铁路设站的城市和有高速公路建设的城市等这三类城市的城市规模增大(Nakamura,1989)。高速铁路对上海、南京和北京等城市一日交流圈拓展突破均匀发展,呈现出以沿线站点城市为点、高铁线路为轴的点轴发展态势(王德,2008)。京沪高速铁路带来城市可达性整体上的大幅优化,形成非均衡的时空收敛空间,扩大局部地区可达性差距,延伸北京和上海等特大城市腹地范围,增强区域辐射能力(蒋海兵,2010)。 高速铁路促进不同城市圈发展,还带动沿线经济发展,相邻都市区耦合形成以高速铁路为轴线的新经济带。欧洲高速铁路网络把欧洲核心区重要城市间的时间距离缩短到4个小时以内,当日往返使所有地区互相接近而变得更加紧凑,作为一个整体竞争力提升,但其凝聚力难以预料,拥有高速铁路的边缘地区主要城市相对核心地区二级城市有更多发展机会,区域发展向主要大都市中心集聚,边缘地区与核心地区联系增强加剧主要城市与其腹地之间的不平衡(Gutierrez,1996)。 此外,Urefia(2009)从国家、区域和地方三个层面分析高速铁路对沿线大中小城市影响:在国家层面提高大都市间可达性,流入大都市旅客使大中城市开始吸引大都市的聚会、中层商业活动和技术咨询公司、城市旅游、代表大会、科学会议,以及国际研讨会和展览会,使已有城市体系平衡和等级发生转变。张萃(2009)分析了高速铁路对弱核型城镇体系、首位城市型城市体系单核体系、均衡城市体系单心多核体系、均衡城市体系多核型城市体系、首位城市型城市体系强核体系等五种不同城市体系的影响。 四、简要评述 首先,随着高速铁路尤其是日本和欧洲的率先发展,西方发达国家的经济学者最先开始研究高速铁路对城市的影响。早期研究主要是理论探讨,通过构建简单的理论模型来分析高速铁路对城市空间的影响,通过仿真模拟高速铁路对城市体系演变的影响,由于是纯理论探讨,与现实情况存在一点差别。最先是对各个国家和地区高速铁路发展进程和现状进行一般性描述和简单对比性分析,随着时间积累和数据可得性增强,学者开始使用计量分析来研究高速铁路对城市经济增长和就业影响,高速铁路对航运、公路运输和传统铁路运输竞合影响等,取得较多研究成果,特别是欧洲高速铁路网络对欧洲各个城市影响和日本新干线对日本沿线城市影响,其他还有高速铁路对韩国和台湾等国家和地区城市影响等零碎研究。 其次,对高速铁路研究已经成为中国学界的一个关注热点,目前已经积累一定前期研究成果。但是,从总体来说,还是对高速铁路发展现状进行简单描述,多是对京沪高速铁路和武广高速铁路对沿线城市影响一般性描述和预测,理论研究和实证研究较少,还没有形成一定的理论积累和实证研究。中国经济学者关于高速铁路对经济社会的影响研究还处于起步阶段,由于理论和数据缺乏,使得研究存在较大困难,特别是缺乏一套完整理论体系指导,较多研究成果集中在高速铁路对沿线城市旅游业发展的影响,还有部分研究成果分析高速铁路对沿线城市空间结构的影响,但是都存在研究深度有待进一步深入等问题。随着高速铁路运营时间增加和数据的积累,对高速铁路研究必将引来高潮和带来丰富深刻的研究成果。2012年,暨南大学的覃成林教授和肖金成研究员任首席专家的国家社科基金重大项目《高铁快速发展背景下区域经济协调发展及相关政策研究》的立项,标志着学术界对高速铁路的研究进入了新发展阶段,其课题组将从微观、中观、宏观三个层次系统揭示高速铁路对区域经济发展影响机制,抓住区域产业分工与协调发展、区域合作、区域空间开发与空间结构优化、区域一体化发展、区域发展不平衡等重大问题,分析高速铁路对区域经济协调发展的影响,揭示高速铁路快速发展背景下中国区域经济协调发展趋势以及可能出现的新问题,研究和提出高速铁路时代促进区域经济协调发展的综合政策措施。上述研究方向也必将成为此后一段时间研究的热点和重点问题。 最后,随着中国高速铁路网络完善和部分高速铁路线路运行,其正在对中国经济产生全局性、系统性和战略性重要影响。经济学者应该站在全球视角来分析高速铁路对于城市和区域产业转移、产业链分工等重要影响,研究高速铁路对城市内部、城市群内部、城市群之间、大区域之间不同空间尺度的影响,实现在区域经济空间组织等理论上取得突破成果。充分利用微观层面数据,分析高速铁路对出行行为变化、企业区位选择行为变化、政府行为变化,以及与航空运输、公路运输和传统铁路运输的竞合关系。尤其要注意分析高速铁路“四纵四横”干线、跨区际线路、城际线路等不同类型高速铁路对区域经济发展的影响,此外,还要重视其对人口分布、城市化、生态、行政格局、社会思想观念等变化的影响。 总之,随着中国高速铁路发展,在理论上对经济学者提出了新的要求,迫切需要在理论上系统地研究高速铁路对中国经济社会各个方面带来的影响,为研究带来新挑战和机遇。在实践上,需要站在不同层面、运用不同视角来分析高速铁路对不同城市、不同产业带来的影响,通过综合分析来设计机制和政策,使不同城市和产业充分利用高速铁路带来的发展机遇,加快城市化进程,促进区域协调发展。 高速铁路发展论文:高速铁路应与其他交通运输方式协调发展 【摘 要】交通运输业是国民经济的基础产业,其发达程度是衡量一个国家现代化的标志之一。铁路、水路、公路、航空和管道五种运输方式既有相对独立性,又有相互依存;既有协作,又有竞争。在加速发展高速铁路的建设的同时,应充分发展各种运输方式的技术经济优势和功能,合理分工协调发展,达到经济合理地满足社会运输需求。建成立体的现代化的交通运输体系。带动整个国民经济的可持续增长。 【关键词】高铁;交通运输业;协调发展 现代意义上的交通,指的是货物的交流、人员的来往和信息的传递 货物交流与人员的来往,实际就是当今世界上的运输,它是通过5种运输方式――铁路运输、道路运输、水路运输、航空运输和管道运输等,实现人和物的转运输送,达到社会对人和物空间位移的需求。 一、高速铁路发展 自1964年日本建成世界上第一条日本东海道新干线高速铁路, 40多年来, 高速铁路从无到有, 迅速发展。 全世界运营中的高速铁路营业里程不断刷新。 这些线路分布在10个国家和地区。21世纪的铁路运输业将会出现高速铁路的全面发展, 全球性高速铁路网建设的时期已经到来。根据业内学者分析研究, 高速铁路的发展可以划分为三个不同的阶段, 即20世纪60年代至80年代末的第一次建设高潮, 90年代初期形成的第二次建设高潮, 以及90年代中期以后形成的第三次建设高潮。铁道经济研究对铁路“十一五”规划若干问题的思考铁道部经济规划研究院热点探踪。 中国建设的第一条高速客运铁路线--“秦沈客运专线”正式 开通,标志着我国从此迈入了高速铁路时代。不仅如此,我国还自行设计制造了“中华之星”高速列车,而其以每小时250公里的试验速度更是迈出了中国高速 铁路建设的重要一步,奏响了我国高速铁路建设和运营的凯歌,揭开了我国高速铁路发展的序幕。秦沈客运专线和高速列车的成功试验,是中国铁路步入高速化的起点,也是中国高速铁路的试点,这对于资源有限,交通处于瓶颈的中国来说,是一种最好的选择和发展方向。据有关权威部门的研究结果显示,在我国,民航、公路、铁路单位运输量平均能耗比约为11∶8∶1,在完成相同工作量的情况下,铁路是消耗能源最少的,完成单位换算周转量占用的土地,我国公路是铁路的20多倍。 所以,我国大力发展高速铁路是节省资源消耗的必然选择,也是符合我国的实际国情。加快高速铁路的建设是我国顺应时展要求的必然选择。 我们习惯于把铁路比喻成国民经济的大动脉,但多年来中国铁路运输一直处于超负荷、低水平状态下运行,这对于经济持续快速增长的中国来说,这样的运行速度和规模显然已经不能适应我国的生产力发展要求。因此,我国必须建设发达的高速铁路网,以适应现代铁路运输发展的要求。我国铁路目前以占世界6%的营业里程,完成了世界23%的运量。因此,铁路运输仍是制约国民经济发展的“瓶颈”,迫切需要扩大路网规模,大幅度提高运输能力。从发达国家路网现代化的经验来看,国家城镇化的比例提高后,城际间的通勤客流、商务往来客流强度将大大增加。所以,城镇化进程的加快呼唤铁路提供 可靠的运力支持。我国现有的城镇布局,已经形成了若干大城市带,这些地区城市集中,经济发达,人口稠密,城际间人员流动的数量将呈跳跃式增长,因此,制定一个更具前瞻性、系统性和经济性的路网发展规划,是扩充铁路运输能力的重要条件。在路网建设方面,根据铁道部的整体规划和我国现有铁路网和城市布局情况看,高速铁路的发展模式可以有以下三种。第一繁忙干线客货分线,建设大能力客运通道。第二是中心城市间建设客运专线,实现旅客运输高速化。第三是繁忙单线客货分线,全面提升旅客运输质量。结合我国的实际情况,加快新线建设和既有线改造,增加路网规模总量,完善路网结构,提高路网质量,构建覆盖我国主要城市的快速客运网络。到21世纪中叶,我国将形成北京-上海、北京-哈尔滨(大连)、北京-广州-深圳、上海-福州-深圳和青岛-太原、徐州-兰州、上海-武汉-成都、上海-长沙-昆明“四纵四横”高速铁路网。高速铁路网的总规模将达到14000公里。 二、交通运输业优劣性分析 1、高速铁路对交通运输格局的影响分析 我国高速铁路建设近几年的发展速度有目共睹,从2008年8月1日我国第一条具有完全自主知识产权的高速铁路――京津城际铁路开通运营至今,我国高铁建设一直得到国家大力的政策支持与资金投入。特别是在近年来,我国多项高铁建设项目开工并建成投产,多条客运专线相继建成通车,特别是京沪、哈大、京广等高速铁路先后开通运营。“四横四纵”高速铁路网初步形成网络效应,已经对现有交通运输格局产生较大影响。 在航空机场方面,高铁将减缓国内航线的增长速度,但也由于航空公司对高铁的谨慎预期,而使行业运力供给增速降低,综合考虑供需可能将不会对行业景气产生重大影响。预计航空业国内航线整体受高铁减少的旅客量占比国内航线旅客量的10%左右,影响最高峰已经出现在2013年,将减少旅客量3%-4%,即高铁将使行业需求增长率将比正常需求增长潜力降低4%左右。对航空景气的影响还取决于航空公司对待高铁的态度,这将直接决定行业在高铁开通时代的运力引进,从目前航空公司的谨慎态度看,行业运力供给也将放缓,从而使行业仍有望保持供需平衡。高铁对机场的短期影响具有较大分化,整体上对上海浦东、广州白云机场和深圳机场的影响比较小,而对上海虹桥、厦门空港和首都机场的影响相对较大,但不会使得这些机场的旅客流量出现负增长。对铁路的影响主要在于会减少现有铁路的客运流量,但同时将很大地释放现有铁路的货运能力,铁路集装箱运输有望迎来爆发式增长。 目前铁路运能的不足使得货运需求受到很大压抑,尤其是非战略物资性质的铁路集装箱运输。整体上,我们认为高铁沿线的现有铁路的客运将会逐步停驶,从而实现与高速铁路的客货分流。客货分流将使现有铁路货运能力得到很大释放,预计将极大地推动我国铁路集装箱运输和多式联运的高速发展。整体上对公路的影响不大。客运方面对沿线中长距离有些影响,但目前中长途客运市场主要分布在没有铁路直接相连或者乘坐铁路不便的城市间,影响不大;而中短途客运方面由于公路客运具有灵活性的优势,影响也较小。货运方面,高铁对于公路运输的影响体现在于释放沿线铁路的货运能力,从而对公路长途货运的替代,但首先由于公路长途货运占整体公路货运量的比重不大,而且从另一方面,多式联运的兴起将推动我国货运的增长,从而在短途公路上将促进公路运输的增长。因此,整体上高铁对公路运输冲击不大。 2、客运量预测的方法 客运量预测是客运年度计划、五年 计划、长远计划的基础,也是新线建设、技术改造的重要依据。预测通常分为近期预测、中期预测和远期预测三类。对铁路客运量预测而言,五年以内的预测为近期预测,五年至十年的预测为中期预测。运量预测方法众多,常用的有平衡法、额定法、系数法、类比法、时间序列法等。无论何种方法都可归纳为定性和定量的两类方法。以提高预测的准确性,定性预测方法的依据是类推原则,类推原则主要包含两个方面的内容:(1).时间顺序上的类推:许多事物相互之间在变化上有类似之处,利用某一事物与其他事物或其他地域、国家发展变化在时间上虽有差异,但在表现形式上有相似之处的特点,有可能把先发展事物的表现过程类推到后发展的事物上去,从而对后发事物的前景做出预测。(2).由局部类推总体:通过抽样调查研究某些局部或小范围的状况,来预测或了解整体和大范围的状况。当然在选择调查局部时要考虑其特征是否具有代表性,能否反映所要预测的整体特征,否则会造成预测失误定量分析的方法是要进行量的计算。定量的方法又可以分为定标的方法和定基的方法。定量法是根据运量因素(标量)的未来数量作出运量预测;定基法是根据历史年度的量(基量)作出未来运量预测最新的需求预测方法是典型需求模式(Modal Demand Model)。此种模式一直是日本的新干线所采用,对于铁路的交通模式所占市场份额的动态变化预测是非常有效的。现在研究的京沪沿线的客运需求的主要前提是:a地区:沿途地区14个,其他地区16个,总数30个。b预测情况(以1996年为基年)2010年,速度为300km/h的高速列车以及在现有线路行驶的中速列车;2020年,速度为300km/h的高速列车;2030年,速度为350km/h的高速列车;cGDP平均年增长率;1996-2000年,8.2%;2000-2010年,6.9%;2010-2020年,4.8%。d每种交通模式所需要的时间和成本 3、影响客货流变化的因素 (1)社会政治、经济、文化的全面发展,政治上的安定团结,国民经济稳步上升,文化教育事业的日益普及提高。(2)生产力布局的改变,国家重点基建项目的兴建,引起地区间人口的移动和增加了新地区与全国各地的联系。(3)经济的繁荣、发展,人民物质、文化生活水平的提高。(4)城市化战略发展布局,城市建设的快速发展,人口增加。客观上这些城市都巳成为客流中心。(5)国家地区性的团体活动,如代表大会、大型运动会、展销会、全国和地方性的节假日。(6)现有铁路的状况、改建及新线的修建,通过能力的提高,客流吸引范围扩大的改变。(7)交通运输条件的改善、铁路旅客列车运行速度的提高及各种现代化交通运输工具的发展和合理分工的变化。(8)运价制度的改革,运价的提高或降低。 4高速铁路与其他运输方式的比较 现在铁路运输的主要对象是500公里到1000公里之间的旅客和货物运输,而公路、航空则在短途和长途运输中方能显现它们各自的优势。各种运输方式的比较如下:(1)高速铁路:速度在200公里以上,中途停靠站少;安全系数最高;舒适性好;服务质量很高;对出发、到达时间有十分严格的要求(除了意外事故);价格属中等,在飞机于高速公路之间。(2)高速公路:速度在100公里以上,中途停靠站少;行车安全发生事故的几率是一般公路的1/3至1/2;舒适性较好;服务质量高;到达时间较易控制;票价较高。(3)飞机:速度最快起码在500公里,基本不停靠;安全系数高;舒适性好;服务质量极高;出发、到达时间有严格控制(除少数意外);相对来说票价最昂贵。据统计,各种交通运输工具平均每人公里的能耗:飞机:2998.8J,小轿车:3309.6J,高速公路公共汽车:583.8J,普通铁路:403.2J,高速铁路:571.2J。如果以普通铁路每人公里的能耗为1.0,则高速铁路为1.42,公共汽车为1.45,小汽车为8.2,飞机为7.44。汽车、飞机均使用的是不可再生的一次能源--汽油或柴油,而高速铁路使用的是二次能源――电力。随着水电、太阳能、风能和核电等新型能源的发展,高速铁路在能源消耗方面的优势还将更加突出。不难看出高速铁路虽在速度上不能达到飞机的500KM/h,但比起航空运输的航线是自由的。而公路上汽车的速度很难达到高速列车200KM/h,并且运量也远远达不到铁路的巨大运量,而且铁路的建筑占地要比公路少许多,可以相对减少铁路的建设成本。 每一种运输方式有其特定的运输线路和运输装备,形成了各自的技术运营特点、经济性能和合理使用范围。加快综合运输体系建设,以铁路为骨干,以公路为基础,充分利用水运资源(内河、沿海、远洋)的作用,注重发展航空运输,适当发展管道运输,建立一个全国统一的综合交通运输体系。随着我国各种运输方式的不断发展,全国统一的综合交通运输体系的逐步形成,各种交通运输方式协调发展,充分发挥各自的竞争优势,为人们的出行创造更加安全、便利、快捷、舒适的运输条件,必将使长期受到压抑的潜在客货运输需求得以进一步释放。为我国国民经济可持续发展和社会文明进步创造更好的条件。
工程专业技术论文:林业工程类专业技术技能人才培养质量第三方评价体系探讨 摘 要:本文针对林业工程类专业构建第三方人才培养质量评价体系的必要性进行论述,提出选择具有公信力的第三方独立评价机构、建立切实可行的评价指标体系、建立毕业生信息化管理系统、统计汇总数据实施评价等四个步骤进行林业工程类专业技术技能人才培养质量评价的实施方法。 关键词:林业工程类专业;人才培养质量;第三方评价 1. 引言 《国家中长期教育改革和发展规划纲要》(2010-2020年)中明确提出“把提高质量作为教育改革发展的核心任务”,“开展由政府、学校、家长及社会各方面参与的教育质量评价活动”;2015年5月4日,教育部下发《教育部关于深入推进教育管办评分离促进政府职能转变的若干意见》(教政法[2015]5号),明确部署构建“政府管教育、学校办教育、社会评教育”的格局。按照文件精神,到 2020 年,我国将基本形成政府依法管理、学校依法自主办学、社会各界依法参与和监督的教育公共治理新格局,为基本实现教育现代化提供重要制度保障。 2. 构建第三方评价体系的必要性 第三方评价体系的构建,能有效加大高职院校办学的透明度,改进教育教学实践,使高职院校及时准确地了解社会对人才的需求情况,关注毕业生职业岗位中需要的技术技能和职业能力的培养,提高毕业生综合素质,进而调整专业结构布局,客观认识人才培养结果,把办学置于社会监督之下,进一步深化专业内涵建设,提升高职教育的社会吸引力。同时,构建第三方人才培养质量评价体系也是与国外先进的教育模式接轨的需要。 3. 林业工程类专业技术技能人才培养质量评价的研究现状 以林业工程类专业木材加工技术专业为例,在人才培养质量评价研究方面还处于真空状态,还未构建和制定科学、公认的人才质量评价体系和标准,方法、途径、体制与机制等缺乏。传统的职业院校人才评价体系主要以卷面考试作为考察学生掌握知识的标准,这种方式单一、缺乏科学性。为了更好地促进技能人才培养,国内学者提出了构建以“职业能力”为重点、以“学生发展档案”为载体的综合评价体系;以项目为主导的“多样化评价”体系;工学结合人才培养质量评价体系;以能力或决策为导向的人才培养质量评价体系;第三方人才培养质量评价体系等理论。其中第三方评价机制的建立是站在全新视阈下的人才培养质量评价研究,具有公开、透明、全面、真实的特点。 4. 林业工程类专业技术技能人才培养质量第三方评价的实施 第三方人才培养质量评价也可以称为社会评价,其实施过程通常分为四个阶段,如图1所示。 4.1 选择具有良好社会公信力的第三方独立评估机构 第三方评价的参与层面可以包括高职院校、政府、行业企业、教师、毕业生、家长、社会舆论等,那么由谁作为评价的主体是需要首先确定的问题,借鉴国内不少高校的经验,林业工程类专业技术技能人才培养质量的评价可以交由第三方独立评价机构进行。目前最为知名且比较具有社会公信力的第三方评价机构为麦可思数据有限公司,已与国内近700余所高校建立了研究合作关系,是中国首家提供高等教育管理数据与解决方案的专业公司,也是高校、社会大众、用人单位和政府公认的第三方权威数据机构。 4.2 建立切实可行的第三方人才培养质量评价指标体系 针对林业工程类专业技术技能人才的培养质量进行评价,要考虑其专业特点,主观评价与客观评价相结合,单项评价与综合评价相结合,建立人才需求、人才质量、专业人才的适应性等信息收集反馈系统,以形成人才培养与生产需求之间的主动适应,并根据实际情况不断更新机制。评价指标的选择应凸显林业工程类专业的特点,突出人才培养的绩效评价,兼顾定性评价与定量评价。 具体实施林业工程类专业人才培养质量评价时,第三方评价机构应针对专业特点设计行业协会、用人单位和学生三套问卷,问卷应按照指标体系,同时体现专业特点,设计第三方评价指标权重时,要充分体现学生和用人单位的双主体地位,尤其是学生问卷对应人才培养内容指标的设计,林业工程类专业的核心课程均应涉及。 4.3 建立毕业生信息化管理系统 第三方评价实践中,各评价主体相对分散、独立,各具特点,因此,采用开放性、便利性的渠道与方式,能够让大多数利益相关者都能充分参与评价。当前现实而可靠的做法是,利用网络平台开展评价,即设计评价问卷,开发评价软件,然后引导、组织评价者参与网络评价。网络评价相对便利,没有确切的时间限定,有利于参评者深入了解和分析问题,提出改进问题的策略和建议;十分易于组织,运行成本较低,也便于统计数据、分析原因、归纳结论。建立毕业生几页信息管理系统,主要实现毕业生和就业单位的信息录入,就业信息,信息资料检索和在线咨询等功能,从而实现就业信息管理的科学化、规范化。 4.4实施第三方评价,促进专业建设与发展 在第三方评价实施过程中,应深度推进校企合作,建立校企互信机制,针对毕业生的信息采集,可以尝试“情报员”机制,每个顶岗实习或毕业班级选取1-2名责任心和沟通能力较强的学生担任班级情报员,负责统计班级同学相关信息,并每月向学校信息管理员汇报,以确保信息管理系统及时更新。学校可向班级信息情报员支付相应经济报酬。 第三方评价机构要完成调查问卷的设计、发放与回收工作,进行问卷结果的统计与分析,对应人才培养质量评价指标体系给出结论,并反馈给相关高职院校,院校责成相关林业工程类专业指导委员会依据评价结论,修订人才培养方案,调整课程设置,完善实训条件、创新教学方法,使人才培养质量不断提升,促进专业的建设与发展。 5. 结语 第三方评价是一种有别于传统的教育行政评估和学校的自我内部评估的教育新评价方式,既是简政放权的具体举措,又是推动我国教育评价方式改革的有力措施。构建第三方人才培B质量的评价体系对林业工程类专业真实有效、科学、客观、全面地进行评价,是提高人才培养质量、服务产业发展和区域经济的重要手段。 工程专业技术论文:林业工程类专业技术技能人才培养质量评价研究现状及难题 摘 要:本文对林业工程类专业技术技能人才培养质量评价的国内外研究现状及研究过程中存在的难题进行分析,尝试给予研究人才培养质量评价指标的确立和评价体系构建过程中一些建设性的建议。 关键词:林业工程类专业;人才培养质量评价;研究现状;难题 根据《普通高等学校高等职业教育专科(专业)目录(2015年)》专业设置的要求,林业工程类专业特指木材加工技术(含人造板自动化生产技术方向)、木工设备应用技术、森林防火指挥与通讯、林业信息技术与管理等4个专业。目前国内开设木材加工技术的高职院校有9所,在校生约1200人,企业人才需求约50000人/年;开设木工设备应用技术专业高职院校有1所,开设森林防火指挥与通讯、林业信息技术与管理专业高职院校有3所,此3个专业在校生较少,市场人才缺口较少。高职林业工程类专业的主要特点即行业工作环境相对艰苦,主要从事设备操作、设计、制造、管理、销售等工作,需要学生具有较高的职业素养。 一、林业工程类专业技术技能人才培养质量评价研究现状 21世纪是知识经济时代,对高素质人才的需求更是多层次、全方位的。从社会经济和科学技术发展的基本趋势以及对就业人群的质量标准看,人才的素质问题越来越成为整个社会关注的焦点。针对高职高专林业工程类专业技术技能人才的培养质量进行评价是专业内涵建设的需要,有助于明确专业人才培养的发展目标,提高人才培养的针对性和实用性,因此,建立行之有效的林业工程类专业技术技能人才培养质量评估体系是刻不容缓的。 1.国内研究现状 以林业工程类专业木材加工技术专业为例,在人才培养质量评价研究方面还处于真空状态,还未构建和制定科学、公认的人才质量评价体系和标准,方法、途径、体制与机制等缺乏。企业在转型升级过程中,高素质技术技能人才匮乏,需求旺盛,但毕业学生基本不能立马上岗,未能表现出其明显优势。提高人才培养质量和标准成为职业教育发展新阶段,探索与建立专业技术技能人才培养质量评价体系,是贯彻落实教育规划纲要迫切之需。技术技能人才培养质量评价研究刻不容缓。 开设有相关林业工程类专业的院校主要进行了人才培养模式、教育教学改革及专业建设等方面研究较多。在国内,众多的研究都还停留在探索阶段,侧重人才培养质量评价结果的管理作用与导向功能,至于结构、内涵、评价指标体系构建及实施等重要问题研究较少。传统的职业院校人才评价体系主要以卷面考试作为考察学生掌握知识的标准,这种方式单一、缺乏科学性。为了更好地促进技能人才培养,国内学者提出了构建以“职业能力”为重点、以“学生发展档案”为载体的综合评价体系;以项目为主导的“多样化评价”体系;工学结合人才培养质量评价体系;第三方人才培养质量评价体系;以能力或决策为导向的人才培养质量评价体系等理论。 2.国外研究现状 在国外,对于技能人才培养质量评价研究已经形成相对成熟的评价体系,各个国家根据实际情况,形成独有的体系。德国采用“双元制”教育制度,即学校教育和企业在职培训相结合;英国主要采用“三明治体系”及BTEC模式考核评价制度,由培训企业协会和培训机构紧密合作,提供就业支持和各种教育培训;澳大利亚的AQF国家资格体系发挥着重要作用;韩国采用专科教育和技能竞赛培养高技能人才;加拿大采用以能力为基础的教育(CBE)模式和认证制度;以及国际上比较完善的人才培养质量评价体系――柯氏四级评估模型的理论构架等研究。 二、林业工程类专业技术技能人才培养质量评价研究的难题 针对高等职业院校技术技能人才培养质量的内涵研究已经取得了较大进展,但理论无论多么完美,它最终归宿还是实践。评价林业工程类专业技术技能人才培养质量到底需要哪些指标、各指标的权重如何、针对个性化的人才培养质量应如何评价等问题,只有通过深入的调查,才能获得可靠的数据,通过分析数据才能发现其特点,找出适合目前条件下的人才培养质量评价体系。因此,人才培养质量评价指标的确立和评价体系的构建是研究的重点与难点。 1.人才培养质量评价指标的确立问题 林业工程类专业技术技能人才培养质量评价指标的确立方式可采用具有全程性、过程性和反馈性等显著特点的CIPP模型分析法,即全称决策导向型评价模型。CIPP模型是美国教育评价家斯塔弗尔比姆提出的,包括背景评价、输入评价、过程评价、成果评价四个方面,这四种评价可为决策的不同方面提供信息。 设立合理的评价一级指标和二级指标是专业人才培养质量评价的关键所在。但是我们发现,一些指标如“校企合作开发教材使用情况、学生实践课程比例、双证书获得率”等指标是可以量化评价的,而有些指标如“学生的职业素养与能力” 想要量化评价是很困难的,评价过程中的许多现象还会受到多种因素影响的,因此,如何定性评价与定量评价相结合,是目前评价过程中的一个难题。 2.人才培养质量评价体系的构建问题 林业工程类专业技术技能人才培养质量评价是复杂的综合性问题,确定评价体系的内容原则应基于实践调研与文献检索的基础。实践调研主要以问卷调查为主,调研问卷应针对职教专家、专业教师、企业代表、行业协会、学生、家长等进行分别设计。同时要对问卷的信度和效度进行分析。问卷的“信度”即可靠性,指采用同样的方法对同一对象重复测量时所得结果的一致性程度;“效度”即有效性,指测量工具或手段能够准确测出所需测量的事物的程度。问卷设计要保证信度的一致性和效度的显著性。 评价指标体系中每个指标对于评价目标的意义和重要程度都是不一样的,因此 ,在进行评价时 ,对每个指标赋予的权重也应该是不一样的。因此,亟需建立一套相对合理的林业工程类专业技术技能人才培养质量评价指标体系,用客观评价方法来分析指标间的相关性和各指标的权重,形成一套数据采集方便、指标权重分配合理、可操作性强的高职院校人才培养质量评价指标体系。 三、小结 在我国高等职业教育发展的过程中,存在着许多亟待研究和解决的问题。高等职业教育林业工程类专业同其他专业同样也遇到一些发展的瓶颈和亟待解决的难题。针对林业工程类专业技术技能人才培养质量评价的研究才刚刚起步,只有解决人才培养质量评价指标的确立和评价体系的构建问题,才能实现林业工程类专业技术技能人才培养质量的合理有效评价。 工程专业技术论文:浅谈岩土工程公司发展初期专业技术人才队伍建设 摘要:人才队伍建设在企业发展过程中起到至关重要的作用,公司发展初期既要重视专业技术人才的引进,也要重视人才培养。要通过不断完善员工薪酬制度、绩效评价办法等形成企业特有的人才激励机制,并建立起有效的员工晋升通道,实现人才资源利用效率的最大化,为企业发展提供坚强的人才保证。 关键词:专业技术 人才引进 人才培养 激励机制 人才是促进企业发展的重要因素,公司发展初期既要重视人才引进,也要重视人才培养。公司成立三年来,规模得到了较快的发展,管理难度也在不断加大。由成立之初的10几人发展至40多人,针对公司人力资源发展现状,专业技术人才队伍建设的总体工作思路是:不断健全科学、规范的用人机制,从激励机制上为人才设身处地考虑,培养出人才,吸引住人才,聚集起人才,让各类人才为企业的发展贡献力量。 一、人才引进 引进的人才要适用,确实是企业需要的人才,根据各岗位人才需求和可供选拔的人才资源之间的关系,有计划、有目标地引进各类人才,使人才的补充、更新和增长及时得到满足。多渠道招聘人才,通过校园招聘、网络招聘、地勘系统内调动等多种途径引进优秀人才。公司在每年的11月份,组织相关专业主管到地质类院校招聘,现场组织面试,选择合适的毕业生,先安排到公司进行为期2-3个月的实习,通过实践锻炼,再根据双方意愿签订就业协议,从而大大降低了员工入职后的离职率。公司成立第三年共引进专业技术人员12名,全部为本科及以上学历,并且具有岩土行业相关专业实习或从业经历,主要分布在勘察、施工、监测3个急需专业。 二、人才培养与使用 在人才的开发和使用过程中,注重德才兼备和用人所长的原则,要善于发现和大胆使用尚未显露但有真才实学的年轻人才,年轻人才有诸多优势,如普遍的学历优势、思想更加开放、更富于创新精神等,摒弃过去“重使用、轻培养”的旧的人才工作观念,加大对生产骨干与技术岗位员工的培养力度。要结合年轻技术人员个人的特长,用其所长,避其所短。要创造一切机会和条件,信任他们、鼓励他们,按专业为应届毕业生分配辅导老师,帮助他们更好的完成项目,使新员工不断得到锻炼和成长。 积极为基层一线新员工提供成长、成才的平台。公司在成立第二年引进硕士研究生3名,在市重点项目中大胆使用这些新人作为技术骨干,并出色完成了多个大型项目,受到业主的一致好评。加快青年后备干部培养,要结合员工的个人潜能、兴趣志向、能力专长、发展趋势、成长经历等制定科学合理的干部培养规划。对业绩突出、有发展潜力的优秀员工,要在考核考察的基础上,给他们压担子,放手让他们独当一面,经受实践的考验。条件成熟的,及时提拔到领导岗位上。要培养既懂专业技术又懂经营管理的复合型人才,营造浓厚的干事创业的氛围。 培训是人才成长的前提,岩土行业是一个相对艰苦的行业,对于新进应届毕业生,公司要加强培训和引导,将个人发展职业规划与单位发展规划结合起来,为每位应届毕业生指明个人发展方向。有计划有步骤地组织开展岗位业务、政策法规、经营管理等方面知识的学习和培训,提升业务能力。强化专业技术培训,按岩土行业专业分类,组织技术人员对专业特殊难题、重点项目、有代表性工程案例等进行分析研讨,抛砖引玉,解决难题。通过教育培训,使年轻干部的综合素质得到提高,为构建复合型人才队伍奠定基础。切实做好学科带头人的培养工作,积极落实学科带头人带培青年技术人员计划,提高公司整体专业技术水平。 在公司的培养下,涌现出一大批技术过硬的、年轻有为的专业技术人才。作为专业和部门负责人,他们勤勤恳恳,爱岗敬业,无私奉献,积极开拓市场,始终发挥着模范带头作用。公司整体经济效益翻一番,这些都与公司大力扶持专业技术人员的政策密不可分。 三、人才激励 通过认真研究现行薪酬制度的弊端,深入学习调研行业内外一些大型企业的经验和做法,广泛征求意见,从有利于调动员工工作积极性,有利于建立现代企业制度,有利于公司可持续发展出发,确定公司薪酬总体模式:即以岗定薪,按照员工所在岗位的技术复杂程度、劳动强度、岗位责任大小等确定工资。实行一岗数薪制,即在一个岗位内设置多个工资标准,以反映员工个人绩效差别,使员工获得与其技能等级和业绩贡献相适应的工资和待遇。同时,公司还制定鼓励政策,鼓励专业技术人员考取一级建造师、注册岩土工程等职业资格,并对获得资格证书的人员给予奖励。 为鼓励员工的工作积极性,有效改进员工工作绩效,公司建立了绩效评价体系,建立健全公司约束机制,采用定量与定性相结合的考核机制,将员工工资与年度绩效评价结合起来。使员工收入与贡献大小挂钩,每年年度绩效评价结果做为晋级或升职的依据,各部门评出优秀员工,在全公司范围内再进行一次综合评估,部分优秀员工有晋级或升职的机会,同样也会有少数年度绩效评价不合格的员工降级或解聘,逐步建立能上能下的动态激励机制。 通过不断完善科学的员工薪酬制度、绩效评价办法形成企业特有的人才激励机制,并建立起有效的员工晋升通道,实现人才资源利用效率最大化。 总之,在公司发展初期,通过引进适用的专业技术人才,花大力气进行人才培养,对于年轻技术人员,我们要有不拘一格的用人气度,也要注重遵循政策、着重长远;不断优化用人环境,使优秀年轻技术骨干人尽其才、才尽其用。在使用中培养优秀人才,促进公司专业技术队伍持续稳定健康发展。 工程专业技术论文:城市交通工程专业技术研究 交通运输业是国民经济的基础产业。新中国成立以来,交通运输业有了很大的发展,为社会主义经济建设、人民物质文化水平的提高及国防的巩固作出了巨大的贡献。但是,不论从生产发展与生活需求的满足程度来看,还是与发达国家如美国、日本比较来看,我国的交通运输业还是十分落后的。这突出表现在:运输发展滞后,运输能力不足,处于持续紧张状态;运输结构不合理,各种运输方式的优势未能充分的发挥;运输设施与装备陈旧、落后,人员素质和管理水平比较低;各运输企业不同程度地存在着动力不足、效益不高、实力下降等现象,浪费了本已十分紧张的宝贵运力。因此,研究交通经济问题,探求其发展规律,结合我国实际,采取相应的应对措施,适应国民经济持续、快速、健康发展的需求,是当前十分重要的问题。 一、 交通运输直接影响社会财富的创造,且比重逐渐扩大 交通运输业是社会生产力的重要组成部分,其从业人员、固定资产和创造的增加值都是在国民经济中占有很重要的地位。从1980年到2004年,我国的这几大比重都呈上升趋势。特别是交通运输业创造的增加值也逐年递增。交通运输业虽然是物质生产部门,但它也是服务性行业,更是国民经济的基础设施,对国民经济有直接的带动作用。因此应放长眼光,大力发展交通运输业,保持交通运输与国民经济的同步发展,保证交通运输业直接效益的充分发挥。 二、 交通运输业的先行是我国经济持续、快速、健康发展的先决条件 发展交通就是发展经济。目前,无论是企业的生产,新建项目的动工,特区、开发区的建设,都离不开交通运输的先行。因此,能不能实现可持续发展的目标,关键要看交通运输能否够加快发展,为国民经济持续、快速发展提供运输保障,解决交通“瓶颈”,无论对近期,还是远期,对局部地区还是对全国都有好处。 我国对城市交通规划及交通需求的预测研究起步较晚,80年代才开始较大规模的城市交通规划工作。欧美等发达国家比较重视城市交通特征指标预测技术的研究,大部分发达国家的交通工程建设进入现代化城市交通管理模式,基本形成了较成熟的预测技术。如,进行道路、交叉口流量预测的动态连续式交通分配技术,已经能模拟一天的交通需求的变化,在城市交通控制、线路诱导等方面广泛应用。 三、 城市交通是社会主义市场经济的重要物质基础 交通是没有国界的,有人的地方就有交通。市场也是没有国界的,路到那里,商品流通就跟到哪里。因此,交通运输可持续发展是重中之重,发展市场经济,对交通运输业有着很大的推动作用,形成交通和市场相互促进的良心循环,才能真正达到可持续发展。 当前我国产业结构总体上尚不合理,产业素质低下,效益不高,究其原因,除长期政策造成各行业利益格局扭曲外,作为优化资源配置的主要手段之一的交通运输业落后对产业结构的优化和升级未起到积极的作用也是一个重要因素。 四、 发展城市交通是发展经济的纽带 在区域经济中,城市点与点之间,以及城市与周围乡村之间,要在经济上形成有机联系的整体,发挥产业扩散效应和聚集效益,必须要有交通运输这条纽带联合。“要想富,先修路”这朴素语言深刻地说明了这一点。近年来,我国城市里已经进行或正在进行着许多重大的城市交通建设项目,而且正在迎来城市交通大发展时期,能否是我国的城市交通拥有可持续发展的政策、完善的管理体制、稳定的投资渠道,很大程度上取决于城市交通项目费用的效益分析,迫切需要再定性分析的基础上,运用定量的分析手段,如调查统计、建立模型等,得出适合我国国情的交通建设项目评价方法体系。 交通运输终究是手段而不是目的。交通运输的状况直接影响了工业布局、市场服务区域、城市规模等等。所以,应当从经济学的角度来看待交通问题,应用经济学的方法来研究交通,运用经济杠杆来调节交通的需求和供给,综合考虑交通和经济,而不能知识被动地以塞不塞车作为判断交通状况好坏的标准。必须把城市交通放在国民经济的高度去衡量和认识。 五、交通运输的发展有利于提高人民生活水平,促进精神文明建设 在人民的生活中,“衣食住行”是四个基本内容。在“衣食”丰裕的条件下,“行”的快捷、舒适将成为生活水平高低的重要标志。随着人们个人支配时间的增多,探访亲友、外出旅游将成为日常生活的一个重要方面,“行”的要求和费用都将大幅上升。这对城市交通、铁路、公路、航空、水运等旅客运输提出了新的要求。但是,目前,由于交通运输紧张,交通环境恶劣,人与人之间的摩擦,影响了社会风气的改善。因此,大力发展交通运输对搞好精神文明建设意义重大。 工程专业技术论文:工程管理专业技术应用型人才培养研究 摘 要 为了能够满足目前建筑市场对工程管理专业毕业大学生的需求,以该专业教学现状和特点为研究对象,提出培养工程管理技术应用型人才的若干对策,为应用型高校工程管理专业人才培养提供一定的借鉴。 关键词 工程管理;技术应用型人才;实践教学 随着社会对高校人才需求的增加,各本科高校对人才的培养逐渐向应用型转变,技术应用型大学注重打造具有特色的优势专业、王牌专业,深化教学方法和手段改革,探索多样化考核评价方式,积极与相关行业和企业共建校外实习基地,进一步深化校企合作,建立高校与企业联合培养技术应用型人才的新模式。应用型高校运用现代化教学手段和技术,推行案例教学,这样不仅有利于培养学生的思考和语言表达能力,还能加强学生的实践动手能力,更有利于促进学校教学质量的进一步提升。工程管理专业要求学生具有较强的操作性和专业性,所以培养工程管理专业应用型人才势在必行。 1 工程管理专业应用型人才培养现状 随着建筑市场的不断完善和发展,社会对工程管理专业毕业生的要求越来越高,尤其是要求毕业生要具有较强的实践能力。然而我国各高校的工程管理专业目前还处于探索和发展阶段,虽然培养学生的侧重点各不相同,但都是培养具有技术、经济、管理、法律四类知识平台,掌握现代工程管理的基本技能和方法,具备从事项目管理的基本能力的专业人才,而且这是对工程管理专业毕业生的基本要求。 工程管理专业是对一个项目从前期策划到正常运营全过程进行管理,包括项目的项目建议书、可行性研究、勘察设计、招投标、施工前准备工作、施工阶段、竣工验收阶段和试运行阶段。目前,各高校为了迎合社会对该专业的要求,转型培养技术应用型工程管理专业人才。该转型还处于初步研究阶段,培养方案、教师配备等还不够完善,更急需对该转型过程中存在的一些问题进行完善。 2 工程管理专业技术应用型人才培养存在的问题 人才培养目标定位不准确 工程管理专业是一门实践性和操作性较强的专业,通过对国内一些高校的调研,发现目前工程管理专业大都还是按照以前的人才培养目标进行定位,致使其人才培养目标定位不能完全符合社会对该专业的需求。目前高校对教师的考核是以的数量和教科研情况为主要标准,导致很多高校教师都注重研究,这种研究型的教学方式又潜移默化地影响了学生,很多学生认为自己学习应重理论而轻实践。这对于工程管理专业人才培养目标的定位是相当不利的,与市场对工程管理专业毕业生的需求更不匹配。 教材体系不完善 培养应用型人才是各大高校对国家政策进行的积极响应,工程管理专业要求专业性极强,但据调研,各高校一般还是按照以往的人才培养方案给工程管理专业的学生订购教材,而该教材却不是按照实务工作的流程进行编写的,而是较注重于理论知识的介绍,缺乏对实际工程案例的讲解,并且知识点繁多且零散,以致学生学习完理论课程后,只了解了一些基本理论知识,而对于实际工程项目产生的一些具体问题仍然不知道如何处理。 工程管理专业学习的知识框架体系包括管理类、经济类、法律类和技术类四个专业平台,该专业的学生对这四个平台的知识通过学习掌握以后,还是缺乏动手能力,都有涉及,但都不专业。究其原因是工程管理专业教材体系不够完善,不能达到应用型人才培养目标的要求,从而使得工程管理专业的毕业生也达不到社会对他们的要求。 人才培养方案中工程实践课程偏少 各高校对课程设置基本是理论教学远比课程设计重要,很大程度上使得学生更注重理论课程的学习,而忽视课程设计的重要性。很多学生在做课程设计时,认为课程设计或者工程实践课程只是一个形式。工程管理专业是对建设项目全寿命周期的管理,是实践性和动手操作性要求较高的专业,而在各高校的实践教学环节中,实践教学基础条件投入不足,校外实习单位难寻且岗位难找,大学生校外实习面临边缘化等问题,使得工程管理专业的毕业生普遍缺乏工程修养和工程实践,在解决工程实际问题时往往无所适从,不知如何下手。这往往不能满足社会对工程管理专业毕业生的需求。 中青年教师缺乏工程实践经验 高校对于教师工作考核的一条主要标准就是教科研项目的多少,导致很多高校教师注重科研立项,而忽视了工程实践的重要性。师资是高校教学资源要素中最重要的,是人才培养目标得以实现的最重要保障。各高校要培养出真正的技术应用型人才,就要有一支理论素养与实践能力兼具的“双师型”教师队伍作为保障。这就要求广大中青年教师完成从观念到行为的一系列转变。目前大多数高校教师是中青年教师,甚至是刚毕业的研究生、博士生,他们由于教学工作繁忙,很难有机会去企业或工程现场进行锻炼,导致严重缺乏实践经验。 3 培养工程管理专业技术应用型人才对策研究 明确定位技术应用型人才培养目标 科学制定技术应用型人才培养目标,是构建技术应用型大学人才培养体系,搭建有利于培养学生创新精神和实践能力平台的重要保障。应用型人才着重培养学生“将理论转换为技术”的能力,满足社会对高素质技术技能型人才的需求,提高学生、用人单位和社会对学校人才培养的满意度。因此,应围绕技术应用型人才培养构建课程目标;课程内容构建与社会实际结合、与职业标准结合、与行业需求结合;课程教学过程强调与真实生产过程或仿真场景结合,提倡采用案例、讨论、实际项目教学等教学方法,课程考核采用多样化考核方式,知识与能力考核并重。通过理论联系实际的教学方法,培养出的工程管理专业毕业生才符合社会的需求。 加强教材建设,深化教学改革 针对技术应用型本科人才培养,学校的教学质量保障体系还需在运行过程中不断加以完善。重点要修订完善技术应用型本科人才培养质量标准体系,进一步修订并完善教学过程质量标准,重点修订实践教学环节的质量标准,还要修订和完善教学建设质量标准及教学管理质量标准。此外,建立完善学校教学质量评价的外部社会评价体系。课程是高校实现人才培养目标的载体,针对技术应用型人才培养目标改革一些课程,但是目前几乎没有与改革课程相匹配的教材。因此,各高校应大力鼓励教师自编技术应用型人才培养模式的教材和讲义,积累改革实践成果,与国家级出版社建立战略性合作机制,陆续出版适合技术应用型人才培养的有鲜明特色的系列教材。 加强“双师型”人才培养 高校教师队伍的能力决定了人才培养的定位,工程管理专业由其专业性质决定了应培养一支能教学精实践的“双师型”人才队伍。为此,学校应采取多种形式建设应用型教师队伍,每年选派青年教师到相关企业或行业参加工程实践能力培训,参与技术创新、课程研究等实践活动,强化产学研合作能力培养,鼓励开展横向课题研究,实现既能上讲堂,又能下现场,不断提高教师的实践能力和社会服务能力。同时还要面积极主动向社会聘用企业具有较丰富实践经验、符合高校教师任职条件的各类高层次专业人才,为高校培养技术应用型工程管理专业人才创造良好的基础条件。 教育不是灌输,而是点燃火炬。以师风带学风促校风,形成良好的师风、学风、校风和健康和谐的师生关系,创新建设应用型本科人才培养的专业师资队伍。 加强工程实践体系训练课程 建筑类高校要培养出高质量的技术应用型人才,就要加强实践教学环节,提高实践教学环节在整个人才培养方案中的比重,着重培养学生的实践动手能力。突破现有学科体系框架,重构理论教学体系,专业课将校内学习模拟成实际工作场景,把学科体系系统重构成工程过程的系统化,着力培养学生的社会责任感、创新精神和实践能力,重视和加大实验、实训、实习等实践教学环节比重。 技术应用型人才培养更强调实践环节的重要性,这就需要强大的硬件条件来支撑。目前,一些建筑类高校已建成或正在建设工程实训中心、校内实习基地、BIM实验中心等,同时各高校也要加强校外实践基地的建设,进一步加强校企合作,推进产学研协同创新,形成资源共享、人才共有、过程共管的联合培养人才机制。 4 结论 随着建筑市场的发展,社会对工程管理专业毕业生寄予更高期望。这就要求高校结合所在行业现状以及对人才的需求进行论证,在人才培养方式、人才定位、课程体系、课程设置等方面进行大胆的创新改革,进一步明确发展方向和定位,坚持技术应用型人才培养目标。这样一来,学生不仅有更多的机会将所学知识用于实践,而且能在实践中不断更新自己所学的书本知识。总之,高校应努力将工程管理专业的学生培养成适合社会需要的高级技术应用型人才。 工程专业技术论文:西藏自治区交通工程专业技术人员高级研修班培训圆满结课 受西藏自治区人力资源和社会保障厅委托,由西藏天路股份有限公司和长安大学继续教育学院、长安大学杂志社联合举办的西藏自治区交通工程专业技术人员高级研修班于2016年8月16日上午正式开课。 来自西藏交通系统,包括自治区交通厅、各地公路局、交通质监站等部门的100余名学员参加了培训。西藏天路股份有限公司党委委员、总工程师肖雨龙,公司党委副书记、纪委书记陈林,以及长安大学继续教育学院院长郝培文教授,共同主持了开班仪式。 西藏天路公司党委副书记、纪委书记陈林称,本次培训围绕着西藏自治区交通工程领域中高层次人才队伍的建设,旨在完善学员的理论知识结构,帮助学员掌握先进技术,提高创新能力,受到公司领导的高度重视。对于那些不远千里赶来参加培训的学员,西藏天路总工程师肖雨龙既铭感于他们的诚意,也寄予了殷切期望:“参加本次培训班的学员都是区内交通行业的骨干力量,课程安排也充分考虑了西藏地区高寒高海拔交通工程的施工难题,希望大家认真听讲,把所学的知识和实际工作中遇到的问题联系起来,为西藏自治区交通建设贡献力量。” 长安大学继续教育学院院长郝培文教授说:“虽然西藏在近几年进入交通大发展的时期,但是全区公路通车里程远远落后于其他省区,尤其是高速公路,目前只有两条。毋庸置疑,正在规划的高速公路即将迎来一个大规模建设过程。西藏独特的地理与气候条件决定了建设一条好的公路比内地艰难得多,因此藏区公路交通技术人员面临的挑战也比内地同行大很多。针对今后施工中可能遇到的问题,我们认为很有必要开展一次技术交流和培训。”为了紧扣本次培训的主旨――提高西藏自治区从事交通工程行业人员的专业素质,加强与区外施工技术研究人员之间的沟通与交流,完善高寒高海拔地区施工的技术储备――几经斟酌、筛选的题目涵盖西藏自治区的发展现状,多年冻土路基的病害与防治,水泥稳定碎石和沥青混凝土施工,设备的实际操作以及沥青质量控制等内容。 结合拉萨贡嘎机场高速公路的灌缝处置状况,郝培文教授开始了本次培训的第一堂课――《沥青及改性沥青质量控制技术》。他要言不烦地说:“半刚性基层的反射裂缝是世界性难题,出现裂缝并不可怕,但是需要及时处理。”随着国家标准体系逐渐放开,日后国家标准、部级标准、团体(学会、协会等)标准、地方标准和企业标准皆可以作为施工的依据,郝培文教授担心互相抄袭、罔顾当地环境与气候特点的地方标准继续沦为一堆废纸。“以西藏为例,有的摊铺机在高海拔地区施工时会出现熄火等故障,那么我们应该选用什么样的设备施工?这才是地方标准应该探讨的问题。” 下午,郝培文教授对去年开始实施的《公路路面基层施工技术细则(JTG/T F20―2015)》中应当注意的条款进行了条分缕析。随后,徐工集团道路机械事业部西南大区经理裴厚磊详细介绍了徐工集团与江苏省交通运输厅在“十二五”建设过程中的战略合作成果,徐工的成套筑养路设备,以及包含产品销售、设备租赁、二手交易、配件商城四大模块的徐工“路之家”APP。他分享的江苏省在公路建设和养护方面的先进经验,对于自然环境迥异的西藏也极有裨益。 8月17日,作为自治区“十二五”、“十三五”规划纲要以及政府工作报告的核心起草组成员,西藏自治区人民政府法制办副主任、研究室副主任,西藏自治区经济专家委员会委员张宏发,在全程脱稿的关于西藏“十三五”时期经济发展方式和趋势的报告中,不但援引了诺贝尔经济学奖得主西奥多・舒尔茨、德国当代哲学家和社会学家尤尔根・哈贝马斯、我国著名的社会学家费孝通的理论,更是对西藏自和平解放以来各阶段、年份的经济数据烂熟于心、信手拈来。他指出,1951~1959年,西藏的年均经济增长率只有0.3%,1993~2015年则保持年均10%以上的增长,由此证明了“没有稳定,当前就难以发展;没有发展,难有长期的稳定”,是故“十三五”期间西藏的经济仍然要保持如此增速。他还说,截至2015年年底,西藏公路通车总里程为7.8万km,要完成2020年公路通车总里程突破11万km的目标,西藏的交通建设大有可为,但是必须牢记“保护生态环境是底线、红线、高压线”。 “路面工程是一门通过机械设备将各种材料有效结合起来的技术。”长安大学的刘洪海教授在18日下午刚刚上课便开宗明义――设备的性能要与材料特性相适应;再先进的设备,也需要依据材料的不同调整参数设定。他举例说,沥青搅拌站的风油比不能照搬内地省份的设定,应该考虑西藏海拔高、含氧量少等特点,否则会导致燃烧不完全,形成积炭。刘教授不但分享了他考察德国道路施工时的见闻,还将斜压接缝、摊铺挂线、冷料流量标定等方面的经验倾囊相授。他回答了学员们提出的大宽幅、大厚度摊铺之优缺点以及施工后路面产生推移现象等问题,极好地诠释了本次培训的目的――解决交通工程施工过程中的突出问题,探讨实际应用中的经验。 随后,沃尔沃道路学院院长邵文武从熨平板、操作控制系统、主机三个角度详细介绍了沃尔沃摊铺机在控制摊铺质量方面的设计。他指出沥青路面压实过程中存在的一些问题,比如碾压速度过快、洒水量过大、对振动压实本质的理解不够深刻等,同样值得注意。 此外,长安大学公路学院的刘永健教授、毛雪松教授和中交第一公路勘察设计研究院有限公司工程技术研究院寒区旱区环境与工程中心副主任樊凯,分别作了题为《中小跨径钢桥应用技术》、《多年冻土地区路基病害与防治技术研究》、《多年冻土地区道路工程设计理论与实践》的报告。其中,毛雪松教授指出的多年冻土路基的主要危害根源以及多年冻土地区工程的核心问题,樊凯老师关于西藏公路等级的见解――不能简单地按照内地交通量确定等级,要强调以功能确定等级的重要性,对于前来参加培训的西藏自治区内交通工程专业技术人员今后的工作有十分重要的指导意义。 19日中午,学员们领到了西藏自治区人力资源和社会保障厅颁发的证书,宣告本次西藏自治区交通工程专业技术人员高级研修班培训圆满结课。 工程专业技术论文:建设工程专业技术资格评审信息化应用技术研究 摘 要:建设工程专业技术资格电子化评审对于全面推进专业技术资格评审管理科学化、规范化,提高专业技术资格评审的工作效率和管理水平,实现评审的公开、公平、公正,以及节省人力、物力、财力等方面具有重要作用和深远意义。江苏省在建设工程专业资格评审全流程中,通过网上申报、电子化评审、电子票决、相似性警示等功能的应用,实现了电子化、自动化、智能化。 关键词:建设工程 池化技术 相似性比对 PDF切片技术 1 项目背景 专业人员专业技术资格申报、评审涉及广大专业技术人员的切身利益,也是各级住房城乡建设主管部门实施人才培养战略的重要手段。经过多年的实践,江苏省建设工程系列专业人员专业技术资格管理已经形成申报、审核、分类、汇总、评审、票决、公示等一整套较为规范完整的工作体系,但每个环节均采用传统的人工处理模式,存在工作量大、易出错、分析能力弱等较多问题。建立一套符合建设工程专业技术资格申报、评审和管理要求的信息系统已是专业技术资格业务管理工作的当务之急,将对促进公平正义、方便申报人、减少成本、提高效率有着积极的意义。 2 总体架构 采用J2EE技术,基于Windows2003/2008 Server操作系统,Oracle 11g数据库、Weblogic应用服务器进行开发,集成了MyBatis、Spring、Ajax、Pentaho、Mondrain等开源框架,具有优秀的稳定性和强大的扩展能力,满足业务不断扩充和灵活变化。 3 核心功能 建设工程专业技术资格电子化评审平台建设的目标是利用先进的网络通信技术、计算机技术、安全保障技术、构建全省专业技术资格评审服务系统,实现专业人员专业技术资格管理的信息化、数字化、阳光化、自动化等,使专业技术资格评审更为高效、经济、安全、方便、快捷。通过制定统一的评审工作流程与操作规程,使专业技术资格评审工作更加科学、规范、协调和统一,减少评审工作自由裁量权,避免人为因素干扰,提高评审工作的科学性,构建更加公平、公正的评审环境。 3.1 申报电子化。申报人员可以通过互联网,在平台上随时随地进行专业技术资格申报、提交和修改,不再需要拿着纸质材料来回奔波于专业技术资格管理部门,大大方便了申报人,提升了申报效率。 3.2 评审网络化。通过电子化评审平台,小组评委和执委会专家一律在平台上完成资格条件审查、现场答辩、小组讨论投票、大组会讨论、大组投票等全部评审工作,实现纸质材料评审向网上评审的转化,同时对评审工作进行全程自动记录。 3.3 票决自动化。小组投票和大组投票均通过平台的自动票决功能进行统一投票,在组织人员的全程控制下,由系统自动生成票单供专家进行投票,自动对票单进行实时统计,并同步将投票结果公布,完全排除人工处理环节。 3.4 抽查随机化。评委评审结束后,通过平台可以按照需要对评审材料进行随机抽查,并对发现的评审质量问题进行进一步核查处理和过程追溯。 3.5 分析智能化。平台可以对申报和评审过程的每个环节和评审结果进行自动数据统计,形成多级分析汇总数据,通过报表、KPI、OLAP等多种方式,对申报评审工作、专业技术资格人才库等进行决策分析。 3.6管理协同化。通过省、市两级平台,实现了全省专业技术资格管理机构在预审、终审等不同环节的工作统一协同,实现了初级、中级和高级专业技术资格评审属地化管理下的申报材料,评审结果等专业技术资格数据的充分共享。 4 项目创新 4.1 多源异构数据关联应用 为了建立全省完整的专业技术人才库,加强不同领域专业技术人员信息的互联互通和整合应用,省住建厅对建设工程专业技术资格申报信息库进行了充分共享,提供了多种开放信息共享接口,与其他专业技术人才信息库形成充分对接,同时与权力阳光运行系统、优质工程评审系统、建设工法评审系统、执业资格注册系统、建设领域信用平台等上下环节的信息系统进行关联应用,为提升建设领域的整体信息质量和业务处理效率提供支撑。 4.2 PDF文件切割传输显示技术 申报人的申报材料繁多,在系统中产生的PDF申报材料文件也比较大,在审核和评审过程时,容易造成网络传输显示时等待时间很长。针对此问题,系统研发了PDF文件动态切割引擎,当超过指定页数或大小的PDF文件需要传输显示时,系统在后台自动判断,根据需要使用PDF文件动态切割引擎将其切割成若干个较小页码的PDF文件流,或者转化为更小格式的图片文件流,然后再进行网络传输和显示,这样可以在不影响查看效果的前提下,大幅提升文件显示速度。 4.3 PDF相似性比对显示技术 申报人在填写申报材料时,会尽量多的填写业绩材料,以往专家在评审申报材料时,需要人工去比对、剔除部分雷同的业绩材料,来保证评审的正确性,这个对于纸质材料来说,工作量巨大,而且比对覆盖面非常有限。 对此,系统采用针对申报材料PDF文件的相似性自动比对技术,判断可疑的相似业绩材料,在PDF文件上动态高亮显示,对专家进行提醒,并可以一目了然的调看相关业绩材料,大大减少了比对工作量。 系统在相似性比对时,首先会自动识别出材料中对应的项目信息、获奖信息、论文著作信息等,然后进行分类相似性比对。对于项目信息和论文著作信息,自动与其他人的相关信息和历史申报信息进行比对;对于获奖信息,首先平台中存储的历史主要奖项库进行信息比对,比对奖项名称、获奖人和时间,然后再与其他人的获奖信息和历史申报的获奖信息进行比对。 进行相似性比对时,系统采用条件随机域CRFs模型来建立比对算法。首先根据历史信息建立项目名称、奖项名称等这些内容的特征词库,然后根据特征词库对文本进行快速识别和分段分词,然后与其他人的相关信息和历史申报信息进行分段匹配,自动计算文本的相似度,最后根据匹配的相似度以及时间、单位等辅助信息来综合判断,当某个业绩与另一个业绩的相似度达到指定阈值时,则认为其属于雷同业绩材料,在专家查看时给予高亮警示。 5、项目应用 5.1突显严谨性 通过4大核心环节,充分体现公开、公平、公正的原则。所有申报材料实施评审前公示,从源头筑起预防作假的第1道防护墙 ;评审采用相似业绩自动比对和警示,评审全程留痕,对破格晋升人员采用A/B角评审等方式,保证了评审的客观公正,在评审过程中筑起第2道防护墙;采用随机抽查方式,监督检查专家评审质量,并将专家评审行为记入信用档案,充分体现评审的公正性,筑起第3道防护墙;评审结果在平台上统一公示,接受全社会监督,筑起第4道防护墙。 5.2应用便捷性 充分体现优质、便捷 、高效的服务原则。电子化申报缩短、简化了申报程序,提高了效率。对申报人采用引导式填报模式,避免了信息误填、缺填和同一信息的重复填报;通过网络信息交互,大大缩短了往返于申报人所在地与专业技术资格管理部门之间的时间;采用平台公告、短信通知、QQ群答疑等多种方式将所有应该公开的信息,包括评审进程,及时告知申报人,为申报人提供了高效,便捷,优质的服务。 5.3 体现科学性 充分体现科学、严谨、效率的评审原则。网络化评审,自动化票决,随机化抽查,对破格晋升人员实施A/B角评审,建立获奖项目数据库,对申报人申报业绩实施智能化查询和相似性比对、警示,对专家评审质量进行监督抽查,采用评审前后两段公示接受全社会监督,充分体现评审工作的科学、严谨。网络信息技术的应用,将评审专家从查找、比对、摘录、誊写、签字确认等繁杂重复的手工操作中解放出来,聚焦于对申报人专业技术水平的研判,提高了评审质量,提升了评审效率。平台的应用缩短了三分之一的评审时间。 5.4资源节约性 充分体现申报评审工作的集约、节约的原则。按照每年中级和高级申报人约 2000人,每次申报节约打印材料、专家评审、交通运输费用 按照500元/人 计算,每年至少可以节约成本100万元以上。 6 结语 建设工程专业技术资格评审电子化需进一步建立数据融合共享机制,将建设工程专业技术资格电子化评审平台,与政府部门行政权力网上公开透明运行系统、执业注册人员系统、优质工程管理系统和住建领域一体化信用管理平台相关联,实现数据互联互通,共享应用、联动监管;利用云架构集约化数据管理特性,运用数据仓库、数据挖掘和 OLAP 分析等技术,对数据信息进行多维度分析,为进一步推进建设工程专业技术资格管理工作的科学、规范、公正,提供技术支撑和保障。 工程专业技术论文:民用建筑中暖通工程施工专业技术分析 [摘 要]暖通工程作为民用建筑专业技术工程体系中的重要内容,其能够有效指导民用建筑工程的建设,保证建筑行业的可持续发展。目前,随着人们物质生活水平的提高,民用建筑的数量有所增加,人们对居住环境的要求也不断提高。而在暖通工程施工过程中,由于施工质量难以符合规定的标准,并且部分居民在入住后改装暖通系统,导致暖通故障时常发生,影响工程施工质量。本文就对民用建筑中暖通工程施工专业技术进行深入分析和探讨。 [关键词]民用建筑 暖通工程施工 专业技术 暖通工程作为民用建筑施工中的关键部分,其对居民的生活水平和生活质量具有直接的影响。一般而言,优质的暖通工程能够有力保证居住环境的良好性,但是如果暖通工程在施工过程中存在问题,将会对居民的正常生产生活产生重要影响[1]。因此在民用建筑中进行暖通施工时,需要科学选用专业施工技术,保证暖通工程的质量,实现民用建筑的可持续发展。 一、民用建筑中暖通工程施工现状分析 对于民用建筑中的暖通工程而言,其在实际施工过程中还存在一些问题,具体表现在以下几方面:一是难以有效控制工程进度。部分施工单位以及施工人员在进行暖通工程施工时,对其没有较为清醒的认知,仅仅认为其是一种辅助工程,因而对其不够关注。由于暖通施工进度与建筑工程的整体施工进度联系较为密切,在一定程度上会影响建筑工程的质量。因此施工单位必须要进行科学规划,有效控制施工进度,确保工程的安全以及质量,减少不同因素对施工造成的不良影响,从而有效保证建筑工程的进度。值得注意的是,材料供给会在很大程度上影响工程的进度,因此必须要对施工材料的供应问题进行充分考虑。二是资金无法有效落实。我国部分建筑商为了谋求最大化的经济利益,恶意拖欠或拒绝支付资金给施工单位,这样会影响工程施工的进度,资金项目无法有效落实,会对工程质量造成严重影响[2]。另外,部分建筑单位对暖通工程施工不够重视,对其缺乏必要的关注。这样往往会使施工单位缺乏资金,施工单位为了获取更多经济利益,可能会偷工减料,选择劣质材料,从而影响工程质量,致使工程完工后无法正常使用。三是设计图纸缺乏不规范。就工程施工来看,设计图纸的科学合理性直接关系着工程的正常进行。目前许多暖通施工项目在图纸设计方面还存在一些问题,如图纸设计缺乏规范性;设计图纸的关键部分没有相关的说明;部分图纸对规格无法进行准确计算,从而浪费大量的工程施工材料;设计图纸与计算内容不相符等。这些会严重影响工程的施工进度,对整个工程施工效果产生负面的影响,从而导致工程质量不达标,工程存在安全隐患。 二、民用建筑中暖通工程施工专业技术分析 (一)地暖工程施工技术 低温热水供热系统作为地暖工程中的重要系统,在其实际应用过程中应做好相关防护工作。首先应对地热管地板的质量加以保证,这样在进行低温热水底板作业的过程中,能够有效扩散低热,充分发挥地暖施工技术的作用。同时需要合理安装铝箔热反射膜,选用具有较强高热性能的挤塑板,促进供暖效果的提高。其次在进行地热工程施工时,需要提高隔水工程施工的质量,确保地热系统运行的稳定性,避免漏水现象的出现。最后应将保护材料覆盖在盘管和分水器的交接部分,从而避免盘管出现氧化情况。当然在应用地暖工程施工技术时,应对地面蓄热性能和供暖砂浆工艺加以提高,保证地热工程的质量。 (二)通风工程施工技术 对于民用建筑暖通工程中存在的问题而言 ,其多是与热预留孔洞存在紧密的关系。一般民用建筑在正常施工过情况下,往往会在施工图纸上将工程的预留孔道加以明确标注,但是在实际施工中没有将孔洞位置进行具体标注,导致孔洞预埋工序难以顺利实施[3]。基于这种情况,需要强化设计人员和施工人员的交流,做好相关交底工作与排查工作,保证预留孔洞的尺寸与规定要求相符合。除此之外,需要重视混凝土浇筑工序,详细排查混凝土振捣与前期配备时的松动和位移情况,及时出现问题,促进工程质量的提高。 (三)保温工程施工技术 保温工程是建筑暖通施工中的重要环节。在保温施工过程中,如果施工技术和施工质量不过关,将有可能导致冷凝水管出现故障,从而影响系统的整体运行,浪费资源。水项目施工部分是暖通保温施工中的难点,在水项目施工时,监理人员必须要密切关注和监督施工工序;施工人员在进行施工作业时,必须要严格按照施工计划方案进行,确保保温作业能在管道试压合格之前以及顶棚安装完毕时完成。一般在保温施工中,常见的质量问题主要包括垫木与管道间的空隙过大、阀门保温范围较小、垫木与保温材料间连接不紧密等。因此在保温施工过程中,要保证保温材料的耐火性能,粘合剂能与绝热材料相匹配。 (四)暖通设备安装技术 在对暖通设备进行安装施工之前,对机房内部地坪的施工进行确定,确保其能良好施工,并对墙壁粉刷工作加以重视。所有暖通设备在安装前,必须要保证各项施工的基本需求,并且其验收工作要由专门人员负责,确认其合理后,方可进行下一道工序的准备施工工作[4]。另外,在摆放暖通设备时,要使管道与暖通设备的走向保持一致,充分考虑暖通设备预留的检修空间,有效保证设备周围能够有足够的空间。在对空调设备进行安装时,空调风机盘管要与装修棚顶高度相对应,积水盘的摆放位置与空调机排水方向要基本一致。 结束语: 综上所述,暖通工程作为民用建筑工程中的重要内容,其在人们日常的生产生活中发挥着十分重要的作用。因此在民用建筑中进行暖通工程施工时,必须要准确分析暖通施工的现状,强化施工图纸审核,有效运用地暖、通风、保温和暖通设备安装等施工技术,从而促进暖通工程施工质量的提高,保证建筑的使用性能和安全性能,实现建筑行业的长远发展。 工程专业技术论文:浅谈海外火力发电厂EPC工程热控专业技术规范 摘要:通过对海外火力发电厂EPC工程的执行经验总结,笔者发现热控系统的冗余要求、汽机自动升速系统、汽机热应力计算系统、性能计算和优化系统、机械监视系统、执行机构、电缆及电缆支架、仪表管路及附件等很多方面的技术要求与我们国内常规的设计、工程标准和习惯都有一定的差异,本文将做详细比较分析。 关键词:海外;火力发电厂;EPC工程;热控专业;技术规范;差异比较 1 引 言 随着中国电力建设企业实力的增长和国内电建市场的逐渐饱和,在亚、非、拉等发展中国家有很多中国电力设备制造厂家、工程承包公司、贸易公司在从事着电站的出口贸易活动。下面笔者以某涉外火力发电厂EPC项目的技术规范为例,浅谈一下火力发电厂涉外总承包合同中常见的热控专业技术要求。 火力发电厂总承包合同中的技术规范一般由项目业主委托其设计院/咨询公司起草,其涵盖的内容细而广,涉及到项目描述、工作范围、设计要求、性能要求、冗余要求、质量保证服务、工程设计服务、现场服务、试验和调试、总平面布置要求、厂房、设备布置要求、资料文件要求、项目管理要求、环保要求、机务、电气、热控、土建等各专业的具体技术要求,除此之外还附上项目的煤、油、灰、水等必须的分析报告、备品备件清单、推荐供应商清单以及特殊工具清单等等。具体到热控专业,主要有以下要求: 2 仪控岛整体设计要求 主要是对本电厂投入商业运行时要达到什么样的自动化水平提出要求,要求提供的控制和仪表系统要能够保证电站安全、有效和可靠的运行,至少能够实现以下功能: a)机组的所有常规运行(包括所有正常,危机,启动,停机运行以及带负荷运行)。 b)电站运行人员没有足够时间完成的一些非常规运行。 c)要求能够实现参数的闭环回路调节控制,从而优化汽机,锅炉和辅助系统的运行。 d)能够实现开环回路控制以及各个动力设备的自动联锁和保护。 e)能够实现设备运行状态和系统参数的连续监视。 f)要求所有显示,报警和控制设备的设计都要符合人体工程学,把运行人员的误动作 降低到最底限度并最大限度的提高运行效率。 一般从电厂的运行经济性考虑,涉外工程中常见的要求是BTG岛(机炉电三大主机及辅机和附属热力系统)由中央控制室通过DCS、DEH等分散监视、控制系统进行监视、控制,单元机组每值设运行值班员4~6人。化水、循环水处理、污水处理、输煤、除灰、空压机等辅助系统由PLC组成的辅助系统控制网监视、控制,化水、输煤、除灰可配套就地操作员站,每值设运行值班员共3~6人,燃油、循环水系统可配置远程I/O系统,将控制和监控功能归口于DCS中央控制。 3 工程范围 整个电站的控制和仪表系统包括DCS及其配套的硬件、软件、一次/二次仪表、汽水分析系统、气体分析仪表、汽包电接点液位监视系统、炉膛安全监控系统、汽机自动升速系统、汽机调节系统、汽机热应力计算系统、机械监视系统、性能计算和优化系统、声光报警系统、呼叫系统、火灾报警系统、主时钟同步系统、控制盘、台、柜、仪表盘、接线盒、电动、气动、液动控制阀门及执行机构、电缆及电缆支架、仪表管路及附件等,能够完成整个电站锅炉、汽机、辅助和公共系统的监视、控制、报警、联锁和保护等功能。 其中冗余要求、汽机自动升速系统、汽机热应力计算系统、性能计算和优化系统、机械监视系统、执行机构、电缆及电缆支架、仪表管路及附件等很多方面的技术要求与我们国内常规的设计、工程标准和习惯都有一定的差异,作者在本文下一节中将有具体描述。 4 详细技术要求及与国内工程的差异比较 4.1 控制系统(包括DCS、DEH、PLC辅网控制系统等) a)对DCS的要求 控制器处理能力要求最大负荷时CPU出力不超过60%(还包括考虑将来15%的扩展空间),高速数据总线要求最大负荷时占用带宽不超过60%。系统响应时间为满负荷时的响应时间,重要的模拟量信号如汽包液位、炉膛负压等响应周期为50ms,一般的信号响应周期为100~250ms,开关量响应周期为100ms。显示器要和其他系统能够高速通讯,显示内容能在1s内更新,最大更新时间为1s。SOE信号要直接通过硬线连结取自就地信号,每台机组最少要提供256个SOE点,每点处理周期为1ms。 b)对DEH的要求 汽机DEH包括但不限于以下功能:汽机转速和负荷控制,汽机自动启停控制,热应力计算,超速保护和汽轮发电机监视。其它硬件性能要求基本与DCS相似。其中汽机自动升速系统和汽机热应力计算系统目前国内几大主机厂的产品配置与国外业主的要求还有一定的差异,国外工程一般要求汽轮机在结合热应力计算的基础上保证汽轮机启动时能够达到“一键开机”的要求,即该自动系统将自动的将汽机从零转速升速到同期转速,然后带到额定负荷,然后连续监测机组运行至满负荷,不影响机组寿命,包括自动同期。从而最小的避免由于运行人员认为错误造成的事故。这对控制系统、检测系统、设备、安装调试工艺都有很高的要求,目前国内几大主机厂的产品一般对热应力计算最多只提供高压转子、中压转子热应力计算,且机组寿命消耗百分比技术有所受限,还不能完全实现机组的“一键开机”功能,也达不到对机组机组寿命消耗百分比的量化计算。 c)对PLC辅网控制系统的要求 PLC硬件安装包括1:1冗余的CPU,存储器,电源,通讯和I/O总线. 冗余设备能够在5ms内自动转换. d)冗余要求 锅炉,汽机的重要保护系统,要配置三重冗余的硬件(即三重冗余互为热备用的CPU,存储器,电源,通讯和I/O总线)和三重冗余的测量元件。这种三重冗余的技术要求在国内应用还是较少的,且成本很高,目前GE公司配套燃机的MARK-VI控制系统采用的是三重冗余的控制系统,但笔者认为在常规的火电项目上到双重冗余的安全性已经比较成熟,三重冗余的应用并不经济。 对于重要的闭环控制回路,系统测量元件要3取2冗余配置。仪表管路、取样器或各温度计套管(温度元件)都要独立安装,不能共用(部分流量测量元件可选用同一取样装置)。 其余保护用逻辑控制系统和相关测量元件要配置双重冗余硬件。 4.2 主蒸汽流量测量 常规的主蒸汽流量通过调节级蒸汽压力可以计算出来,但有些国外项目要求在过热器出口管路上设置流量喷嘴以直接测量主蒸汽流量,实践证明这种方式无论从测量精度还是还是经济性角度考虑都不是笔者推荐的方案。 4.3 辅机设备的状态监视 对于大型动力设备,重要动力设备,包括送、引、一次风机、锅炉给水泵、凝结水泵、机力冷却塔风机等、要提供足够的数量的振动监视仪表。国内一般对锅炉给水泵、凝结水泵等转动设备不做振动监视要求。 4.4 仪表管路及附件 一般的要求对于高温、高压介质采用P22无缝合金钢管(按照 ASTM A335,GR.P22标准),对于低压、低温介质采用A106无缝碳钢管(按照 ASTM A106,Gr.B标准),对于压力不小于4Mpa的高压动力管道上要安装双一次门和2个排污门。 国内按照国标要求对于高温、高压介质加强接头和一次门采用12Cr1MoV无缝合金钢管,仪表管路可以采用1Cr18Ni9Ti不锈钢材质,对于低压、低温介质可以根据需要采用不锈钢或碳钢无缝管,对于对于高温、高压介质要安装双一次门但排污门一般设置1个。 4.5 电缆 一般对动力电缆和控制电缆要求为铠装电缆、铜芯、低烟阻燃,一般不要求采用电缆保护管,但补偿导线和信号电缆一般要穿在电缆保护管内。国内由于电缆敷设时普遍在就地侧应用电缆保护管,因此对低压动力电缆、控制电缆和信号电缆都不做铠装要求,且一般考虑的经济性都采用阻燃电缆而很少采用低烟阻燃电缆。 国外业主一般习惯采用多芯的控制电缆和信号电缆(一般32芯以上),且在就地区域根据需要加端子箱进行分配,这对材料成本、电缆敷设成本和工期都有很大节省,但对设计和接线的难度有了一定提高,国内对合并电缆的设计还是有一定差异,一般信号、控制电缆最多不超过19芯。 要求电缆的接线盒端和测量元件端要挂好金属标牌,敷设电缆时,在电缆桥架内最长每隔1米就要用铝制电缆卡子卡住电缆。国内一般根据施工习惯的不同,电缆标牌采用塑封或着PVC材质,桥架中电缆绑扎采用外敷塑料的铁绑线或者塑料扎带。 4.6 声光报警系统 每台机组配置一定数量的声光报警窗口,信号直接从就地采用硬接线接入,目前新上的项目在大量的使用了大屏幕后,都已将传统的光字牌报警系统取代。 4.7 执行机构 从安全性和操控性方面考虑一般调节型执行机构都要求采用气动执行机构,但目前部分品牌的电动执行机构在这两方面也有非常优秀的表现,从经济性和施工难易程度方面考虑建议两者皆可适当考虑。 4.8 电站性能计算和优化 要求控制系统及就地设备均能够做到对电站的锅炉,汽机,锅炉给水泵,凝结水泵,除氧器,凝汽器等各个设备的性能,辅助电站功率/效率,汽机热耗,燃料利用率,锅炉效率,设备运行时间,电站热耗,电站功率因数和发电量,发电机功耗等进行性能计算并根据计算的结果自动调节系统或提出优化方案。目前在国内部分项目上也有过应用,但应用还不成熟且优化软件需要进口,耗资巨大,笔者建议国内电站出口商在与国外业主澄清时需要重点关注。 5 结束语 总体而言,比较国内外火力发电厂热控专业的技术要求,笔者认为在工程方面国内已处在领先的地位,但设计、制造的精细化程度和自动化程度方面还有很大的发展空间。 工程专业技术论文:工程咨询企业专业技术人员的绩效考核 【摘要】绩效管理是现代企业人力资源管理的基础,绩效考核是组织绩效管理的一个重要环节,其核心是促进企业获利能力的提高以及综合实力的增强,其实质是做到人尽其才,使人力资源作用发挥到极致,选择合适的绩效考核方法直接影响绩效考核效果,本文主要探讨针对工程咨询企业专业技术人员的绩效考核方法。 【关键词】工程咨询 企业专业技术人员 一、常见绩效考核方法分析 常见绩效考核方法介绍和适用性分析如表1。 表1 常见绩效考核方法介绍和适用性分析 二、适用工程咨询企业专业技术人员的绩效考核方法 (一)工程咨询企业专业技术人员特点 从工程咨询的本质来看,工程咨询技术人员是企业的核心主体,是维持企业活力和发掘创新力的关键。工程咨询是一种高智能的技术服务活动,咨询活动的效果质量不仅取决于专业技术队伍的总量能否满足业务的需要,而且取决于专业技术人员的水平、素质的高低。 (二)适用工程咨询企业专业技术人员的绩效考核方法比选 表2 适用工程咨询企业专业技术人员的绩效考核方法比选 三、工程咨询企业专业技术人员绩效考核方法应用 作为一家从事新能源工程咨询企业,A公司目前已成立近二十年,现有员工70多人,其中从事工程咨询专业技术人员60余人。 A公司人力资源部对全员绩效考核均为态度、潜力、业务三部分,态度考核侧重员工对于文化等主观认同度的测评,潜力考核侧重员工对于岗位胜任度的测评,业务考核侧重员工工作完成情况的测评,并占绝大部分权重,其中,专业技术人员的业务考核主要针对执行项目进行考核,日常在项目完结时进行单个项目测评,年终绩效成绩为个人全年度完成项目日常测评平均分与占业务部门完成项目总数权重的乘积。 该绩效考核方法在专业技术人员的应用过程中逐渐暴露出一些问题:1、态度和潜力测评在绩效考核中作用不大;2、业务考核只是单纯得对已完成工作进行打分,缺乏指标要求,对员工如何提高绩效缺乏引导性;3、当年绩效考核方案在年终和实施,无法引导和控制员工行为,从而取得好的绩效。 为了解决以上问题,A公司人力资源部参考各种绩效考核方法,主要综合了KPI和MBO绩效考核方法的优势,针对业务部门推出一套新的绩效考核方案。 首先,从KPI方法考虑,因态度和潜力考核相对专业技术员工为非关键性因素,将只作为绩效参考,不再纳入最终绩效考核成绩。 其次,利用KPI方法从企业目标中挑选出对企业业绩起到重要作用的指标,然后将这些指标按照MBO方法划分到各个业务部门,再在各个部门内部将分指标划分到各个员工,使员工明确当年个人绩效指标要求,例如:要求员工当年执行多少个项目,项目质量有何具体水平标准。 最后,年初当年绩效考核方案,并要求业务部门中层与专业技术员工一对一沟通确认员工的绩效考核指标要求,保证绩效考核效果。 四、结论 合适的绩效考核方法将有助于企业绩效管理的实施,绩效考核的最终目的是为了实现企业的战略发展目标,并且能随需而变。对于工程咨询企业内执行业务的专业技术员工,分别给予公平合理的执行力评价即为对他们的绩效考核,最终实现员工的良好绩效表现和良性循环。 工程专业技术论文:石油工程专业技术人员流失现状的调查及对策分析 【摘要】随着国际石油市场竞争的日趋激烈及人才流动市场的日渐活跃,石油工程专业技术人员流失现象日趋严重。而企业的科学有效持续发展,人才是关键所在。企业要留住人才,就必须清楚了解人才流失的原因。本文针对石油行业钻井工程技术人员流失现状进行了简要分析,提出了相应对策。 【关键词】人才;流失原因;对策 近年来,随着国际石油市场竞争的日趋激烈及人才流动市场的日渐活跃,石油工程专业技术人员流失现象日趋严重,已成为越来越不可忽视的问题。造成专业技术人员流失的原因有社会环境因素和人才自身因素,也有国有石油企业管理观念、模式等方面不相适应的因素。我们应该深思这样一个问题:在人才竞争的赛场上,我们的国有石油企业究竟应该怎样做,才能留住人才? 一、钻井工程技术人员流失现状 虽然企业人员有合理的流动是正常的现象,也是必要的,但当前人员流动也存在不合理性。一是流失率较高。我处从2001年至2008年招聘引进各类专业技术人才198人,流出38人,占引进的19.2%,且呈高发态势。二是石油主专业技术人员流失较多。流失人员中有较大比例是具有中、初级职称的石油工程、油田应用化学、机械(电气)自动化等石油院校主体专业的技术人员,这些人有专长,有管理经验,大部分是所在单位的生产技术骨干。随着时间的推移,已有向具有中、高级职称和管理人员扩展的趋势。从近三年外流人才情况来看,主要集中在有一定现场实践经验而且也有国内外项目合作经验的专业技术骨干人员身上,近三年总共流失的21人中,有5年及5年以上工作经验的约占62.0 %,有对外合作经验的约占60.0%。有人曾戏说:石油企业就像是一个大的“培训基地”,很多外资、民营石油企业里的高级技术人才,都是从国有石油企业里挖去或跳槽过去的。长此以往,企业的凝聚力和整体工作氛围也将会受到很大的影响。这些如不加以控制,最终将影响企业持续发展的潜力和竞争力。 二、钻井工程技术人员流失的对策 人才资源是企业发展的第一资源。面对这样的形势,我们要想吸引人才、留住人才,应更重视以人为本的管理和经营,努力寻找稳定人才的有效途径。只有系统科学地开发和培养人才,合理地设计岗位,让他们在工作中有施展拳脚的机会、有展现自己的舞台,才能进一步推动企业的发展。 1、完善绩效评价体系,建立良好的薪酬机制 薪资尽管不是激励员工的唯一手段,也不是最好的办法,但却是一个重要的方法,可起到安定人心的作用,也是防止员工流失的必要条件之一。应尽快健全人才培训、考核、使用相结合并与待遇相联系的激励机制,建立以市场形成价格为参照的薪金标准。要用国有石油企业的美好发展前景吸引人,尤其是国有大企业稳定的制度环境、宏伟的发展蓝图、良好的工作空间更是我们的比较优势,着力用事业凝聚人才,用机制培养人才,用制度激励人才,用真情留住人才。建立合理的薪酬分配制度,逐步拉开复杂劳动和简单劳动、从事高技术含量和一般性技术工作人员的收入差距,以工作能力和贡献大小作为衡量报酬多少的标准,采取灵活多样的分配形式,更好的发挥工资分配的激励作用,进而激活员工的积极性。可探索建立钻井工程师、定向井工程师、钻井液工程师、电气工程师的分级管理、量化考核制度,使岗位业绩与薪酬挂钩,提高能力水平高、责任心强、贡献大的专业技术人员收入,有效调动专业技术人员的工作积极性。 企业还应该帮助员工合理度量其投入和收益,让员工不仅看到物质回报,而且看到企业为其提供的发展空间、工作氛围、提升机会以及地位、荣誉等精神回报。 2、加强职业生涯规划设计 为促进人才发展,可在职业生涯规划实施制度建设上进行积极尝试。一是实行基层轮岗锻炼制度。有计划地安排员工到不同岗位进行锻练,采取老带新、师带徒、导师制的方式,使他们尽快熟悉本专业的生产工艺流程,积累专业工作经验,塑造坚韧不拔的品质,为个人以后的发展打下坚实基础。二是积极促进人才流动,量才适用。尽可能给大家创造选择岗位的机会。有计划地对优秀员工进行 域内、域外、海外项目的轮岗培训。通过轮岗,不断提高业务技能,丰富工作经历。三是将员工的知识更新和继续教育贯穿全过程,使他们树立终身学习的观念。培训以本岗位专业知识培训为主,其他相关专业知识、管理知识、基本技能培训为辅。培训采取脱产与自学相结合的方式,力争形成培训——提高——再培训——再提高的良性循环。还应积极创造条件,安排员工参加本专业或相关专业的学术交流、技术考察等活动,及时掌握国内外学术的发展动态,拓宽视野。 通过定期对员工职业规划进行评估,适时地调控,及时地建议,有目的地培养,为员工成才铺路搭桥,调动员工学习的自觉性,让他们更好地工作,顺利地成才。 3、加强对专业技术人员的培训,不断适应企业发展需要 以强化技能操作、改善知识结构、注重技术创新为重点,采取短期培训、系统讲座、外派委托培训的方式,既有内部组织的一系列针对性岗位培训,也有外送高等学校深造、国际化学习考察,着力培养高级复合型人才,使专业技术人员培训经常化、正规化和制度化。严格执行《年轻干部岗位基本功训练实施办法》,举办各专业工程师季度培训班,培训内容不仅包括新技术、新工艺、新材料的研究应用,还对当前技术工作中存在的重点、难点问题进行剖析提示,同时结合培训内容进行岗位基本知识和基本功测试,测试结果作为专业技术人员年度考核内容之一。通过这些方法使专业技术人员的基本技能水平得到明显提升,踏上了适应钻井发展的快车道。还鼓励员工根据自身的条件和发展需要,选择优秀员工参加与其业务相关的学习和培训。在中国石化集团公司2012年钻井专业业务竞赛中,我处六位选手组成的江苏油田代表队夺得佳绩,取得钻井专业团体第三名的好成绩, 2名选手摘得金牌桂冠。 4、提供具有挑战性的工作岗位及不断提高发展的机会 在新的国际石油行业形势下,只有创新人才工作机制,坚持以人为本,优化人才结构,有效地防止人才流失,营造人才脱颖而出的良好氛围,努力建设一支专业配套、结构合理、素质优化的专业技术人才队伍,才能增强国有石油企业的竞争力和凝聚力,使石油企业不断做大做强。 工程专业技术论文:推行首席工程师评聘机制 调动专业技术人才积极性 垞电公司党政坚持人才强企战略和以人为本、尊重知识、尊重人才的方针,努力为专业技术人才施展才华创造平台。自2008年推行首席工程师评聘制度以来,先后聘任首席工程师40余名,进一步调动了专业技术人才的积极性。 一、健全完善制度,规范有序操作 1.建立设置机制。公司在推行首席工程师机制之前,调研分析了同行业各类专业人才的技术水平和紧缺程度,侧重于机、炉、电等主体专业,同时考虑机关和基层专业技术人员的分布情况,分别设立了锅炉、汽机、电气、热控、化学等专业工程师,并注重对聘用人员学历、技能和成果的优先选择,注重知识化、年轻化、专业化的优先考虑,使所聘用的专业工程师不仅是本专业的学科带头人,而且在公司和部门具有较强的示范性和代表性。与此同时对聘用的人员不搞固定制,对不能履行职责者,及时解聘,对缺额及时补位,以保持所聘职位相对稳定并符合质量标准。 2.建立竞聘机制。从对参聘人员资格审查,到岗位条件的要求,到竞聘过程的规范运作,再到任职后的跟踪观察,严格做到耐心、细心、精心|。整个竞聘过程严格按照个人申请、部门推荐、民主评议、理论考试、现场答辩、公开公示、组织考核、研究审批等程序执行,达到了公开透明、公平公正。 3.建立跟踪管理机制。公司极为重视对聘用首席人员的跟踪管理。第一,明确职责,根据生产实际需要,规定聘用人员必须承担技术革新、技术攻关任务,推广使用新技术、新工艺,攻破生产现场存在的技术难题,对在任期内不称职的,取消其称号并停止相应待遇。第二,实行“全出竞进”的动态管理法,每一届管理期限为2年,期满后按程序重新竞聘。第三,实行目标管理和年度考核,根据其完成课题情况和主要业绩成果,对照标准进行考评,并在一定范围内进行公示,对考评末位的谈话提醒,督促其不断改进提高。 4.建立待遇薪酬机制。根据公司经济效益和岗位需要,参照同行业专业技术人员的收入情况,提高了首席人员的岗位工资标准,设立了专项津贴,按月发放到他们个人的工资账户上;对首席人员技术成果转化的所得收益,按照一定比例分配给个人,同时在建立补充医疗保险、健康体检、企业年金、脱产学习培训以及疗养、休假等方面,向首席人员给予一定的倾斜;在首席人员申报科研项目、发表技术论文、实现技术革新时,公司优先给予经费和其它方面的支持。 二、发挥首席机制作用,推动企业科学发展 首席工程师机制的推行,催生了诸多技术成果,产生了较大的社会效益和经济效益。技术支持部专工李长年自被聘为首席工程师以来,先后实施了2×135MW机组循环流化床锅炉四台冷渣器改造和锅炉防磨技术改造,每年可节约标煤1.48万吨。原电气专业工程师李全超对公司2×135MW机组四台一次风机分别加装了变频器,厂用电率由改造前7.6%降为改造后的6.7%,达到了节能降耗的目的。垞电公司2×135MW循环流化床锅炉原采用炉内喷加石灰石粉的方法进行烟气脱硫,不但造成较大的浪费,而且降低脱硫效率。锅炉专业工程师李洪波作为锅炉专业课题组组长,主动承担了这一技术攻关课题,在充分调查论证和试验的基础上,提出改造方案,自行设计图纸,并亲自组织实施,在投入很少的情况下攻破了这一重大课题。在满足环保要求的前提下,每天可减少石灰石粉用量约100吨,相关设备节约用电约3200千瓦时,每年可节约费用137万余元,既实现了节能减排的目的,又提高了企业效益,取得较好效果。该项目被江苏省总工会和经信委评为优秀合理化建议。 三、从建立用活首席机制中得到的启示 1.创新了对专业技术人员的管理和使用模式。实行首席制破除了专业技术职务存在的终身制,使专业技术人员能上能下,能进能出,克服了只讲待遇、不讲奉献,只讲级别、不求成果的弊端,做到人尽其才,才尽其用,职酬相符,从而推动了职称评聘工作逐步向评价社会化、用人聘约化、管理规范化的方向发展。 2.发挥了专业技术人员的示范作用。实行首席制为广大科技人员树立了一个标杆,指明了前进的方向。首席人员既是技术尖子,又是员工身边的技术专家,最具有说服力和感召力,首席人员的评聘和其创造的技术成果,一方面极大调动了广大工程技术人员争先创优、实现自我价值的积极性,另一方面较好地带动了员工学习掌握和应用新技术的主动性,同时也使被聘用人员自我加压,为了首席的荣誉和称号不断地努力学习,形成了“人人争当首席,首席带动全员”的良好局面。 3.优化了人力资源配置。首席制突破了原有的成功理念,使人人都可以成为人才。在发电厂技术人员密集型的企业,专业技术人员较多,但相应的管理岗位较少,建立首席制无疑为专业技术人员更好地发挥专业特长、展示自己的才能提供了平台。同时由于首席人员定期评聘,不搞“终身制”,让大多数专业技术人员可望也可及,逐步形成了人才培养竞争的“畅通工程”,开发了优秀人才,实现了人力资源的优化配置。 工程专业技术论文:工程应用背景下的独立学院机械类专业技术课程教学改革浅谈 摘要:现代机械行业,研究型和技能型的复合应用型人才成为社会需求的大多数,本文以复合应用型人才为培养目标,针对独立学院机械类专业,提出了“专业+工具”的培养模式,从而更好地培养学生的工程实践能力。 关键词:机械专业 教学改革 专业+工具 现代社会,随着科学技术的进步,社会对人才类型的需求越来越多样化,但介于学术研究型和技能型的复合应用型人才成为社会需求的大多数[1]。以复合型应用型人才为培养目标,本文对工程应用背景下的独立学院机械类专业技术课程的改革进行简单探讨。 一、“专业+工具”培养模式的提出 现在机械类企业为了节约成本和降低风险,绝大多数工程人员都是利用软件在虚拟条件下完成项目的设计和仿真分析等工作,所以在工程应用的背景下,工程应用型机械类专业人才不但要具备扎实的基础理论和全面系统的专业知识,同时又能运用所掌握的知识和工具解决工程上的实际问题。未来应用型机械类专业本科生至少应具备如下两种基本能力:一是具有本专业扎实的专业基础知识;二是具有分析解决机械工程技术问题的能力以及应用计算辅助工具进行工程开发和虚拟设计的能力。本文正是基于以上理论依据提出的,意在培养“专业+工具”的工程应用型机械类本科人才。 二、存在的现实问题 据调查,目前国内机械企业对机械类本科生就业后的普遍反应存在的问题主要有以下两点:一是上岗适应慢,动手能力较差;二是缺乏对现代工程工作流程的了解[2]。因此,在应用型本科专业课程体系的构建理念上,应注重学生对知识结构的自我构建,培养学生良好的工程实践能力及计算机辅助与虚拟设计的能力。存在的现实问题如下: 1.独立学院机械类专业基本上开设了计算机辅助设计(CAD)、计算机辅助工程(CAE)和计算机辅助制造(CAM)等相关计算机辅助课程,但这些课程在课程体系中相对“孤立”,在专业技术课程中没有很好的应用,也没有真正的融入整个教学体系中。 2.缺乏专业工程应用的“标准训练”,即学生对技术标准的规范性应用不够严谨,而且对工程设计过程缺乏实践认知过程。 3.独立学院学生学习底子薄,学习能力相对较差,但机械类专业技术知识比较深奥,存在学生较低学习能力与深奥专业知识的矛盾,同时存在高校教育滞后于工程实际应用的矛盾。 三、改革的意义 1.在工程应用的背景下构建适合独立学院机械类专业的课程体系,为独立学院机械类专业的进一步发展打好坚实基础。将工程软件融合到专业技术课程中,将专业技术课程中抽象的、枯燥的教学内容形象化、生动化,降低专业技术课程学习的难度,并能真实感受其在工程中的应用。 2.能让学生具有利用专业知识和计算机辅助工具进行实际工程开发的能力,即“专业+工具=工程开发”的能力。能让学生建立虚拟设计的工程意识和设计能力,规范其对专业技术标准的应用。 3.通过此项目的实施,学生会在学以致用的过程中享受学习,形成学生主动学、教师喜欢教的和谐师生关系。 四、改革方案 教学改革需要从以下几个层面分别实施和贯通,最终做到“专业+工具=工程开发”的融合。 1.在专业技术课程教学上,要使学生建立专业理念,形成专业思维,要掌握分析问题的能力,同时要兼顾“工具”的使用。 2.在专业软件课程教学上,要掌握软件基本应用技能,并学会利用“工具”解决问题的能力以及对专业技术标准的应用能力。 3.在实践教学课程教学上,要做到“专业+工具=工程开发”,模拟工程环境,熟悉项目开发流程和专业技术标准。 五、改革效果 目前“专业+工具”的培养方案,在我院正在逐步实施,特别是在专业技术课程的理论教学中学生普遍反映良好,学习兴趣及积极性明显提高。相信随着该方案的进一步完善与实施,更多学生将会从中得到锻炼和启发,为我国机械行业的发展做出更多的贡献。 工程专业技术论文:专业技术人才知识更新工程急需紧缺人才培养培训项目和岗位培训项目实施办法公布 7月23日,为做好专业技术人才知识更新工程急需紧缺人才培养培训项目和岗位培训项目实施工作,人力资源和社会保障部根据《专业技术人才知识更新工程实施方案》,制定专业技术人才知识更新工程急需紧缺人才培养培训项目和岗位培训项目实施办法。 一、目标任务 2011年至2020年期间,在装备制造、信息、生物技术、新材料、海洋、金融财会、生态环境保护、能源资源、防灾减灾、现代交通运输、农业科技、社会工作等12个重点领域和现代物流、电子商务、法律、咨询、会计、工业设计、知识产权、食品安全、旅游等9个现代服务业领域,每年培养培训高层次急需紧缺专业技术人才80万名。大力开展以提升岗位适应能力和职业发展能力为重点的岗位培训,每年培训具有中高级职称的骨干专业技术人才19万人。 二、组织实施 (一)项目实施实行统一领导、分工负责、分类指导、分级组织的原则,采取年度项目计划管理的方式进行。 (二)国家专业技术人才知识更新工程指导协调小组根据国家人才发展规划纲要中确定的工程重点领域急需紧缺专门人才开发一览表和实际情况,制订各领域急需紧缺人才培养培训项目和岗位培训项目年度实施计划。 (三)各领域牵头部门,负责本领域两个项目的总体规划、专业指导、技术引领、行业动员。根据本领域急需紧缺人才培养培训和岗位培训任务,将培训指标分解到省级牵头部门,由省级牵头部门提出落实方案报省级人力资源社会保障部门。 (四)省级人力资源社会保障部门对省内各部门的落实方案进行总体平衡调整,确认本地区急需紧缺人才培养培训和岗位培训项目总体指标,报国家工程指导协调小组审核后组织实施。 (五)中央垂直管理的部门、中央企业和国家级重点行业协会等涉及急需紧缺人才培养培训和岗位培训需求较多的单位,可直接向工程指导协调小组申报培训指标,并按工程指导协调小组批准的计划组织实施。 (六)中国继续工程教育协会及各地各部门继续工程教育协会、行业性协会学会要充分发挥职能作用,积极配合相关领域牵头部门,主动承担工程培训任务。 (七)每年年底,由各省级牵头部门汇总本地区本领域培训情况,同时报省级人力资源社会保障部门和上级牵头部门。省级人力资源社会保障部门对本地区工程各领域培训情况进行汇总,报国家工程指导协调小组;中央层面各领域牵头部门对本领域培训情况进行汇总并报国家工程指导协调小组。 三、培训要求 (一)急需紧缺人才培养培训和岗位培训主要依托国家级专业技术人员继续教育基地和有关培训机构,开展集中培训、高级研修、岗位轮训、实地考察、案例研讨、在线学习等活动,也可根据实际情况和行业特色采取灵活多样的培养培训方式。 (二)急需紧缺人才培养培训要紧贴实际需要不断创新,根据急需紧缺人才的职业发展需求,以更新知识、掌握先进技术、提升专业技术水平为主要内容。对专业性强且需要持续深化的相关领域,可采取跟踪培养方式进行。 (三)岗位培训要结合工作岗位的专业特点,针对专业技术人才职业发展和工作需要,开展人才理念更新、知识更新拓展、科学精神和职业道德养成、实践能力提升、团队合作、技术适应、创新创业等能力提升训练,重在完善知识结构,增强综合素质,提升岗位适应、职业发展能力。 (四)急需紧缺人才培养培训时间每人每年不少于72学时,岗位培训每人每年不少于36学时。 四、考核监管 (一)工程项目承办单位对学员学习情况进行考核,合格者颁发统一印制的《专业技术人才知识更新工程培训证书》,相关情况记入专业技术人员继续教育证书,并记录相应学时。 (二)建立急需紧缺人才培养培训项目和岗位培训项目的课程备案公示、证书登记统计制度,依托国家专业技术人才知识更新工程管理网站和工程各重点领域相关网站进行。 (三)各级人力资源社会保障部门要充分发挥职能作用,不定期对本地区各领域培养培训的课程设置、师资力量、组织管理和实施效果等进行抽查,提出考核意见,记录考核结果。 (四)国家工程指导协调小组要加强指导和监督,通过督导检查、监测统计、情况通报、专家评估等办法,加强对工程组织实施工作的监管。 五、经费支持 (一)按照分税制财政体制要求,各级政府承担的工程项目任务,由同级财政予以保障;各部门承担的具体工程项目任务,按照部门预算管理规定,向同级财政申请经费支持。 (二)政府财政专项经费主要发挥对工程项目经费的支持和引导作用,用于培养培训的选题论证、专家授课、教材及课件开发等费用。 (三)各用人单位按规定比例提取职工培训费。要保障本单位开展工程项目支出,加强企事业单位继续教育经费提取和使用的监督管理。 (四)鼓励社会、用人单位、个人共同参与,建立多元化投入机制。(人力资源和社会保障部) 工程专业技术论文:国家专业技术人才知识更新工程工作计划公布 3月19日,按照《国家中长期人才发展规划纲要(2010-2020年)》要求,为做好专业技术人才知识更新工程组织实施工作,人力资源和社会保障部了《2012年国家专业技术人才知识更新工程工作计划》。专业技术人才知识更新工程是专业技术人才队伍建设的龙头工程,是国家中长期人才发展规划纲要确定的重大人才工程。2012年是全面实施专业技术人才知识更新工程的开局之年,总的任务要求是:以高层次、急需紧缺和骨干专业技术人才培养为重点,大力实施四个重点项目,加强工程运行管理机制建设,树立工作品牌,强化工作基础,提升培养质量,全面推动专业技术人才继续教育工作发展。具体做好以下六方面的工作: 一、大力实施高级研修项目 一是下发2012年高级研修项目计划,根据经济社会发展需要,按照高水平、小规模、重特色的要求,充分考虑各地各部门的申报建议,遴选确定200期高级研修项目,着力增强选题的战略性。二是指导各地各部门开展高级研修项目培训,突出培养的实效性、手段的创新性、组织的协调性,充分发挥高级研修项目在对口培训东西部人才、培养高层次专业技术人才、示范引领人才队伍建设等方面的作用。三是研究制定专业技术人才知识更新工程培训证书管理办法,加强证书管理。 二、探索推进国家级专业技术人员继续教育基地建设 一是开展第二批国家级专业技术人员继续教育基地申报认定工作,统筹考虑领域、地区布局,新建20个国家级专业技术人员继续教育基地,不断完善基地建设相关机制;二是调研指导国家级专业技术人员继续教育基地建设,在实践基础上研究确定基地承担工程任务的方式方法,充分发挥基地在工程实施中的基础性、示范性作用。三是促进基地交流,针对基地建设管理过程中遇到的难点和共性问题,组织各基地推荐部门和建设单位进行交流研讨,完善基地管理,探索推进基地资源共享和优势互补。 三、统筹实施急需紧缺人才培养培训项目和岗位培训项目 一是协调明确工程实施重点领域的牵头部门,召集各领域牵头部门会议,组织测算各行业急需紧缺和骨干人才培养指标,确定本年度培养任务(见附件);二是各领域牵头部门根据本年度培养任务,将本领域培训指标纵向分解到地方,由各地行业牵头部门提出落实方案,报当地人力资源社会保障部门汇总审核;三是各地省级人力资源社会保障部门审核本地区各领域培养指标,平衡确定本地区工程总体指标,报国家专业技术人才知识更新工程指导协调小组;当地行业牵头部门将平衡确定后的各领域培养指标,分别报各领域行业牵头部门备案;四是各地人力资源社会保障部门汇总上报本地区各领域培训情况,各领域牵头部门汇总上报本领域全国培训情况;五是加强对各地各部门的指导协调力度,统筹现有培养渠道,整合条块资源,并选择实施条件较为成熟、社会影响大、工作基础好的若干领域进行重点指导和督促检查,积累工程实施经验。 四、构建专业技术人才知识更新工程运行管理机制 一是成立国家专业技术人才知识更新工程指导协调小组,指导地方人力资源社会保障部门和有关重点领域行业主管部门成立相应的指导协调机构,加强工程的组织管理和统筹协调;二是借鉴“653工程”经验,建立工程运行管理机制,充分发挥地方人力资源社会保障部门、行业主管部门、行业协会和有关中央企业、培训机构的作用,推动工程顺利实施。 五、加强专业技术人才知识更新工程基础建设 一是研究起草专业技术人才知识更新工程经费使用、基地建设等管理办法,争取出台《专业技术人员继续教育规定》;二是加强继续教育网络平台建设,充分发挥继续教育网络平台在政策引导、工程宣传、数据统计、资源共享、远程施教等方面的作用;三是加强课程和教材体系建设,会同牵头部门分行业制定培训大纲,实施精品课程和精品教材工程,编辑出版知识更新工程公需科目教材等;四是积极研究推进专业技术人才知识更新工程国际交流培训,参与国际继续教育活动。 六、加强专业技术人才知识更新工程舆论宣传和信息沟通 充分利用报纸、电视、广播和网络等媒体,对专业技术人才知识更新工程政策部署、重点项目、重要成果、先进典型进行宣传报道;利用人才工作信息等渠道,加强系统内外的工程实施信息交流,为工程实施打下良好基础。(人力资源和社会保障部)
0引言 自20世纪末以来,我国经济的快速发展给高速公路带来了巨大的交通要求和交通负担,高速公路桥梁使用率不断提高,在人为因素和自然因素的影响下出现了破损等比较严重的安全隐患。在高速公路压力与挑战日益增多的时代背景下,重视高速公路桥梁的加固技术是非常必要的。为了完善现有桥梁的使用功能和使用寿命,提高日后高速公路桥梁建设的质量,完善桥梁加固技术迫在眉睫。 1高速公路桥梁加固技术的重要性 桥梁在我国高速公路网络中有着重要的作用,早期的高速公路桥梁建设受传统的施工理念和铺装技术的影响,整体结构和承载性能受到了一些约束,加上自然因素的影响使桥梁出现了不可避免的损坏、裂缝等安全问题。因此,高速公路桥梁的加固、养护十分重要。加强桥梁的加固施工工作,能够恢复桥梁的正常使用功能,恢复其承载能力和运输能力,增加其使用寿命。从高速公路桥梁建设的经济成本来看,当桥梁出现巨大问题不得以重建时将会给政府财政带来极大压力,而加固施工技术的出现就能降低桥梁重建的资金投入,节约桥梁建设成本。从高速公路桥梁建设的社会效益来看,加固施工技术能够针对桥梁出现的老旧、薄弱、腐蚀等病害进行加固修复,增强交通桥梁的安全性和服务水平,减少安全事故的数量。高速公路桥梁加固技术能稳定桥梁的可持续发展,缓解巨大的交通运输压力,能为人民出行带来更好的体验。 2高速公路桥梁的主要质量问题 2.1缺乏检查养护 在高速公路桥梁的使用过程中,受建设年限和交通环境的影响其表层面板容易受到损害,但目前部分中小型桥梁出现了漏水堵塞、表层破损、路面坑洼、小裂缝等严重磨损情况,甚至有较严重的巨大裂缝、悬臂挂梁支点脱落等,使车辆在桥梁上行驶会出现跳车等不适感,严重时还会威胁司乘人员安全。这就是由于缺乏定期检查和维护,导致桥梁的安全性降低,美观性变差,不仅影响了行车能力,同时也增加了行车危险系数。 2.2内部钢筋受腐蚀 钢筋质量的好坏对高速公路桥梁的使用寿命和承载能力有着重要影响,一旦出现钢筋受腐蚀的现象就会严重损害高速公路桥梁的运输能力和承重能力。内部钢筋的受腐情况主要是与钢筋材料的质量好坏和桥梁表层防护涂层的完善、自然因素的侵蚀有关。 2.3地基沉降 在高速公路桥梁施工设计的过程中,常常由于施工操作不当或施工材料的不合宜导致地基发生不均匀沉降,导致高速公路桥梁出现坍塌等安全隐患,在易震地区也会发生因地震等自然因素导致地基沉降、桥梁出现断层的严重危害。此外,在高速公路桥梁施工时,施工部门没有合理的桥梁设计方案与施工兼容,从而导致施工与设计方案出现较大差异,从而引发桥梁地基沉降。 3高速公路桥梁加固技术的关键点 3.1粘贴钢板加固混凝土技术 粘贴钢板加固混凝土技术不会改变原有桥梁结构尺寸,施工简单、短期加固效果良好。主要是利用锚栓和粘贴剂将钢板粘贴锚固定在混凝土结构较为薄弱部位,保障混凝土加固结构和钢板形成整体,从而大幅增强桥梁构件的抗剪、抗弯能力,有效限制裂缝延伸。在提升桥梁的抗弯抗剪过程中,要注意粘贴钢板的方向和整体契合度,在构建侧面粘贴时注意与桥梁内部的钢筋方向保持一致,避免剪切力度遭到破坏。 3.2加固高速公路桥梁上层结构技术 在桥梁的上层结构中,最主要的加固技术分为桥面加固、钢筋网密度加固、混凝土锚喷和钢板粘贴。混凝土是高速公路桥梁建设中最主要的材料,在出现混凝土桥面破损或细微裂缝时会影响钢筋的负载性能,影响桥梁的力学结构稳定性。桥面加固的施工技术有混凝土修补、水泥砂浆修补、灌注胶修补等。而钢筋网密度加固能够提高桥面的承重能力和桥梁的应力条件,从而增强抗压截面强度,提高主梁有效承载力。混凝土锚喷是在已建设好的桥梁钢筋网上,运用高速喷射装置迅速形成钢筋混凝土提高桥梁的质量。钢板粘贴是近年流行的施工加固技术,是将钢板与混凝土粘贴在一块,大幅提高脆弱位置的强度。 3.3加固高速公路桥梁下层结构技术 在桥梁的下层结构加固中,主要分为基础结构加固、桩基数量加固、钢筋混凝土加固、墩台拓宽。面对沉降太深和基础承载力不足的桥梁,就必须要采用扩大桥梁的基础结构、增加桩基储量的方式来稳定下层的桥梁整体负荷力度。通过在原有桩基础周围打入钢筋混凝土或增加钻孔桩预制桩或桥梁侧面及底面尺寸,从而增配主筋,从根本上提高桥梁承载能力。这都需要对桥梁整体强度进行严格检验,从而精准加固。如果桥梁的桥墩出现了一定程度的下降、倾斜、开裂或者深度不够,这都会影响桥梁的稳定性和安全性,应对其进行加套和墩台拓宽的加固处理。施工前需对墩台的承载能力进行科学计算,如果不能满足当前交通所需的承重能力,则需要通过增加墩台承受应力面积来缓解上部结构和车辆荷载对其的压力。当桥梁墩台开裂时,将墩身分成三道围进行厚度为15cm的碳纤维布缠绕护套加固。 3.4工程案例 无锡惠山高架桥梁由于交通流量大,常年遭受重型荷载车辆的碾压,致使梁底板部分区域出现裂缝。若不处理,长久下去势必影响桥梁结构整体的安全性和耐久性,因此,需要对裂缝进行修复处理。采用裂缝修补胶封闭梁底板裂缝。首先用钢丝刷清理裂缝表面,铲除和输送裂缝处的沙砾,确保混凝土表面足够密实和平整。然后用封口胶沿着裂缝走向固定注入座的位置,应每隔200~300mm布置1个,特别在裂缝分岔处的交叉点。灌胶前,应用压缩空气将孔缝吹净,达到无水干燥状态。根据裂缝区域大小,可采用单孔灌胶或群孔灌胶。保证灌胶顺畅的情况下,采用较低的灌胶压力和较长的灌胶时间,可获得更好的灌胶效果,灌胶压力常采用0.2MPa。当最后一个出胶口出胶且出胶速率保持稳定,再保持压注10min左右即可停止灌胶。然后拆除管路,并注意防止流胶。注入灌注胶后,用宽15~20mm透明或无色胶带进行封缝粘贴处理,必要时用刮板或其他机具对胶带进行压实处理,以防裂缝灌缝胶的外渗。一般情况下,封缝后1~2d后即可进行试漏检验,以检查裂缝的密封效果及贯通情况。 4结语 在高速公路桥梁加固的实际施工中,加固技术非常重要,在加固材料、加固结构、加固施工方式等各方面都有着非常复杂和有针对性的关键性技术。高速公路桥梁是我国重要的交通设施,是交通运输事业稳定发展的重要部分,加固施工技术的进步能够提升高速公路桥梁的使用寿命,改良和修复高速公路桥梁的安全隐患,为国民提供安全可靠的出行保障。所以,深入研究加固施工技术的关键要点,发展更科学、更先进的加固技术对高速公路桥梁有着重要作用,是促进我国高速公路桥梁质量提高、经济和社会效益提升的重要保障。
浅谈道路运输安全管理工作:道路运输安全管理工作探讨 摘要:道路运输行业永恒的主题是安全生产,也是道路运输行业可持续发展的重要保障。道路运输安全管理已经成为行管工作的重中之重。《中华人民共和国道路运输条例》第一条规定:“为了维护道路运输市场秩序,保障道路运输安全,保护道路运输有关各方当事人的合法权益,促进道路运输业的健康发展,制定本条例。”根据《条例》制定一系列加强安全管理的重要制度。本文对道路运输安全管理工作进行浅要分析,为以后道路运输安全管理工作提供理论基础。 关键词:道路运输 工作职责 安全管理 我国交通事业的飞速发展要求必须建立一支基本功扎实、责任清晰、执法严格和热情服务的管理队伍,通过道路运输管理的不断进步促进交通事业的振兴。本文从加强道路运输管理的重要性和迫切性入手,在强调道路运输管理原则的基础上,论述了强化道路运输管理值得关注的要点,这对于道路运输管理是一种先行的探讨工作,也是一种管理上的实践工作,希望可以得到同行的重视和理解。 一、加强道路运输管理的重要性 1.加强道路运输管理可以适应时展的趋势。改革开放以来,交通运输也获得了发展的良机,人民群众出行、物资流动和促进社会经济发展成为交通运输的根本职能,作为交通运输的管理主体,道路运输管理就必须应该明确自身职能,提高管理工作的效率,强化自身素质,提升自身形象,更好地为时展和交通运输业进步服务。 2.加强道路运输管理可以缓解社会的各项矛盾。首先,我国经济发展并不平衡,发达地区和不发达地区同时存在,加强道路运输管理可以提高人员的交往、物资的流动以及资金的走向,有利缓解不同地区出现的差异,对缓解不同地区之间的矛盾有重要的作用。其次,我国道路建设事业尚需要强化,高等级公路网络还有待于完善,现实的情况是,在一些特定的时间和地点,交通和运输压力任然很大,科学地进行道路运输管理可以缓解道路网络的不足,在一定程度上化解矛盾。最后,加强道路运输管理可以促进国家政治体制改革和经济改革,改掉不适合当今实际的弱点,进一步化解我国社会主义事业中存在的矛盾和冲突。 二、加强道路运输管理的基本原则 1.加强道路运输管理的指导思想。首先,要深入贯彻和落实可持续发展和和谐发展观,将满足人民群众日益发展的需要作为管理工作的出发点。其次,要以提升自身素质、创新管理方式和转变服务观念为突破口进行有效地管理。最后,建立起适应当今实际的道路运输管理体系,促进道路运输管理工作的深化。 2.加强道路运输管理的基本原则。首先,坚持加强服务性原则,在贯彻党和国家有关精神的基础上,强化道路运输管理的服务功能,将公益化、专业化和人性化服务做好做实,让道路使用者和道路运输受益者切身感受到运输管理的服务。其次,坚持坚持政府主导原则,在当地政府的统一领导下,积极争取机构编制、人力资源和社会保障等有关部门的支持与配合,有组织、有步骤地推进道路运输管理队伍建设。其三,坚持因地制宜运作,鼓励各地进行探索和实践,努力形成具有鲜明时代特征、符合本地实际、适应行业发展要求的道路运输管理队伍建设新格局。其四,坚持权责一致原则,按照精简效能的要求,逐步理顺管理体制,规范机构设置,明晰工作权责,合理确定人员编制,优化人员结构,推动道路运输管理机构职能、名称和级别的相对统一,实现管理体制、运行机制与机构职责、队伍能力相适应。 三、强化道路运输管理的要点 1.明确道路运输管理的职能和规范管理体系。道路运输管理部门应该依据《中华人民共和国道路运输条例》赋予的工作职能,道路运输管理机构应是承担行政职能的管理机构。按照精简、统一、效能的原则,整合道路运输相关业务管理机构和运政执法机构,实行道路运输管理统一政令、统一布局、统一管理的行政管理目标,建立符合当地实际的道路运输管理体制。新《道路运输条例》中做了明确的规定,对于申请从事客运、货运、危货运输经营的,有健全的安全生产管理制度成为必须符合的共同条件。具备安全生产条件成为道路运输市场准人的先决条件。严格把好客运市场的准人关,对达不到行车安全要求、安全生产制度不健全、存在重大安全隐患的,一律不予审批新的客运线路。严把货运市场准人关。对于违反国家标准私自拼装、改装的车辆,以及车况达不到标准的破车严禁进人货运市场。在危险品运输的审批过程中,更要严把市场准人关,车型和车辆技术必须符合开业的“四个条件”。 2.规范道路运输管理的人事管理。道路运输主管部门要加强合理确定机构设置标准,实行编制的动态管理,控制人员总量。加强人员日常管理,实行竞争上岗,定期轮岗。完善激励约束机制,建立健全绩效评估制度,严格考核奖惩。建立健全人员退出机制。各地道路运输管理机构之间可开展干部交流挂职。 3.提升道路运输管理的素质建设。首先,加强道路运输管理的思想道德建设。加强理想信念教育、思想道德建设和社会主义核心价值体系教育,加强职业道德建设,不断强化道路运输管理人员的政治意识、责任意识、群众意识和法纪意识,建设学习型组织和学习型队伍,筑牢发展现代道路运输业的思想基础、组织基础和政治基础。其次,加强队伍教育培训。制定人员培训中长期规划和年度计划,实行道路运输管理人员岗前培训、岗位培训、定期轮训等制度,建立基地,拓宽渠道,创新机制,改进方法。 4.加强交通运输经费的保障工作。推进道路运输管理经费纳入财政预算管理的工作。保证道路运输管理工作经费。要加强监督检查,规范经费使用管理,严禁道路运输管理经费挪作他用。道路运输管理机构履行政府赋予的其他管理职能和工作任务所需经费,应纳入政府财政预算予以保障。 5.加强道路运输管理的组织体系建设。加强领导班子建设、加强作风建设、加强廉政建设、推进正规化建设、推进依法管理工作和强化规划指导,确保道路运输管理组织体系的健康发展。 四、结语 总之,道路运输安全是道路运输工作进行中,一项重要的工作目标,是其他道路运输工作开展的前提条件,道路运输安全生产监督管理的行管部门,要解决好管理的问题,保证道路运输工作的顺利进行。 诚然,做好道路运输管理的要点有很多,本文只是在笔者日常道路运输管理的基础上总结了一些经验,难免会出现这样或者那样的疏落,希望同行采用批判式接受的办法,有选择性地吸收。相信,只要我们能认真学习道路运输管理的相关知识,努力做好日常的服务和管理工作,就能将道路运输管理工作向更深、更高和更远的方向推进。 浅谈道路运输安全管理工作:浅谈如何做好道路运输安全管理工作 【摘 要】本文论述了道路运输的管理,阐述了道路运输安全生产管理概论、道路运输管理机构设置与职责、道路运输管理队伍建设等。道路运输安全生产管理,必然涉及到安全检查,从很大程度上来讲,做好了安全检查,就搞好了道路运输安全生产管理。 【关键词】道路运输;安全管理;思考 道路运输安全生产管理,是各级交通主管部门及其道路运输管理机构,依照国家的相关安全法律法规,为预防和减少安全事故的发生、降低事故造成的损失,结合行业的特点和要求,对道路运输企业和客运站生产经营场所、从业人员和设施设备等的安全状况,进行预测可能发生事故的各种不安全因素,从而确保道路运输安全、有序的开展。道路运输安全生产管理,必然涉及到安全检查,从很大程度上来讲,做好了安全检查,就搞好了道路运输安全生产管理。安全检查包括查制度、查纪律、查现场、查管理、查措施、查隐患等多项内容,其种类有经常性、专项性、定期性、季节性和临时性安全检查五大类;安全检查的基本方法有自检自查、交叉检查、抽查、辅助检查等 安全检查是一项综合性的安全管理措施,通过检查,可以达到相互学习,提高认识,了解情况,发现问题,排查隐患,增添方法措施,增强防范能力,总结经验,吸取教训,强化管理,促进安全生产,促进发展的目的。 一、明确安全检查的目的 安全检查是建立良好的安全作业环境和秩序,是保障经济建设持续、协调、稳定发展的重要手段之一。安全检查是手段,其目的在于发现不安全因素的存在状况,这是检查者首先要解决的思想认识问题。每次检查,要检查什么,通过检查要达到什么目的,产生什么样的效果,作为检查人员,应该先做到心中有数。 二、明确检查的内容 道路运输安全生产管理,主要是“三关一监督”(严把运输经营者市场准入关、严把营运车辆技术状况关、严把营运驾驶员从业资格关、搞好汽车客运站安全监督)。对道路运输企业来说,检查项目大致可分为:安全管理组织机构建立情况;安全生产责任制落实情况;安全管理制度与落实情况;安全保障与监督情况;安全宣传教育培训开展情况;驾驶员管理情况;营运车辆管理情况等。对汽车客运站来说,检查项目一般包括:安全管理机构人员设置情况;安全管理制度与落实情况;安全生产设施设备情况;安全操作规程执行情况;安全宣传教育培训执行情况等。安全检查内容广泛,每次检查前都应具有针对性。 在《行政许可法》和《道路运输条例》及相关规章中均有规定,关于汽车客运站安全监督,主要包括以下三项工作:一是监督客运场站安装、使用“三品”检查仪,对旅客行包进行安全检查;二是监督客运企业或客运场站按有关规定对营运车辆进行安全例检;三是监督客运站不售超员票,防止超员车辆出站。禁止无营运手续车辆进站。 企业安全管理,是贯彻落实《中华人民共和国安全生产法》的重要内容,相关部门都应该进一步加强领导,提高认识,坚持一把手负责的制度。 企业要制定科学的、切实可行的内部安全生产管理规定,对安全管理机构、安全管理人员和驾驶员等安全职责作出具体规定,要完善安全生产岗位责任制、安全生产操作规程、安全生产教育、培训、考核制度、安全例会制度、安全活动日制度、安全生产检查制度、安全生产奖惩制度、安全事故报告等制度。建立健全安全档案管理制度、安全生产统计制度等。制定突发事故紧急处理预案,杜绝各类事故的发生,逐步建立安全生产的长效机制。 人是道路交通事故预防中的决定性因素,安全管理人员的管理水平和从业人员的素质直接影响到客运运输安全。 安全管理部门要加强对企业法人和安全管理人员的安全教育和培训。企业法人在取得安全生产资格证后方可任职,安全员通过培训考试合格取得资格证后才能上岗。 客运企业要对从业人员“严把二关”:严把司乘人员的准入关,通过严格审查、统一考试、考核和岗前培训,筛选优秀的驾驶员,在安全培训考核合格后才能上岗;严把从业人员的日常教育关,通过多种渠道和方式,组织从业人员学习安全生产法律、法规和安全操作规程,努力提高安全技能,提高驾乘人员的综合素质。 三、要抓住检查侧重点 一般情况下,安全检查的时间和过程都比较短。因此,对安全检查应当点面结合,突出重点。具体地说对有关安全生产法律、法规的宣传、学习和贯彻情况;对领导、部门对安全生产工作的重要指示、要求的贯彻落实和执行情况;认真开展全员的安全知识教育培训,重点组织干部、职工对安全业务知识的学习、讨论、运用和推广情况;认真加强安全工作的日常管理,做好各项规章制度的制定、做到警钟长鸣。 为切实做好交通安全隐患排查治理工作,消除事故隐患,确保道路运输的安全、稳定、有序,根据上级的有关文件精神,采取多种措施,加强对道路运输企业的安全生产教育整顿工作。 1、领导重视,部署到位。及时召开相关道路运输企业负责人会议,认真学习传达有关文件精神,要求各道路运输企业要高度重视安全教育整顿工作,要制定切实可行的实施方案,建立起各负其责的安全监管机制,使司乘人员真正认识到安全的重要性。 2、把好源头关。要切实加强对车辆的管理,严禁超载车辆、技术等级达不到要求的车辆出行,从源头上预防各种隐患的发生。 3、在安全教育整顿中要抓好“三结合”,即把检查与执法监察相结合,对重大安全事故隐患在整改前或整改中无法保证安全的,坚决责令停止运营;把检查与行政许可证复查相结合,凡是发证后严重不符合安全条件,坚决暂扣或吊销有关证照;把检查与百日整治相结合,以百日整治促检查,以百日整治促整改,确保隐患整改到位。 4、切实加强道路运输企业安全生产培训工作,进一步强化驾驶员及从业人员的安全意识,落实交通部提出“四个必须到位”,要求各道路运输企业合理制定安全培训计划,做到教育培训针对性强,培训范围广,效果明显。根据包头市道路运输企业2013年度安全生产培训要点的要求制定本企业教育培训计划和大纲,建立文字档案,严禁教育培训走形式,走过场,要将安全教育培训工作落到实处,做到警钟长鸣。 四、要讲究方法 安全检查关键是要克服形式主义,安全生产中的形式主义有多种表现,有的满足于一般化要求,一般化号召,以文件来贯彻文件,以会议来落实会议,安全检查工作没有针对性;有的习惯于口号不断,花样不少,安全生产中的形式主义危害很大,它不仅使规章制度难以落实,安全管理流于形式,更会留下安全隐患。企业要制定科学的、切实可行的内部安全生产管理规定,对安全管理机构、安全管理人员和驾驶员等安全职责作出具体规定,要完善安全生产岗位责任制、安全生产操作规程、安全生产教育、培训、考核制度、安全例会制度、安全活动日制度、安全生产检查制度、安全生产奖惩制度、安全事故报告等制度。建立健全安全档案管理制度、安全生产统计制度等。制定突发事故紧急处理预案,杜绝各类事故的发生,逐步建立安全生产的长效机制。 五、要提出意见 对查找或发现的隐患,检查人员应及时向被查单位提出正确的处置意见。一般来说可以有:预防意见,对一般问题或可能出现的隐患的预防措施、方案;整改意见,对事故隐患或已经可能发生、出现的问题的整改措施;巩固意见,为确保已整改的隐患不再发生而提出的保证措施;发展意见,向被查单位提出的通过隐患整治而促进安全工作向前发展的方法、措施、重点;综合意见,向被查单位提出现场管理、设备更新、科技运用、持续发展等方面的意见或建议。 浅谈道路运输安全管理工作:浅谈如何做好道路运输安全管理工作 摘 要:安全生产是推进道路运输行业全面协调可持续发展的重要保障。从“管什么”和“怎么管”两个方面,就如何履行好“三关一监督”工作责任来做好道路运输安全管理工作进行了论述。 关键词:安全;运输;管理 安全生产是道路运输行业永恒的主题,也是推进道路运输行业全面协调可持续发展的重要保障。那么又该如何履行好“三关一监督”工作责任,做好道路运输安全管理工作呢?下面,我结合工作实践,从“管什么”和“怎么管”两方面谈几点想法。 一、把安全生产管理职责落实到位 安全生产原本不是一个独立的工作系统,它包含在企业日常生产和管理实践中。企业历来是安全生产的责任主体。如果一些日常管理工作和经营行为如维护、保养、培训、例检等做到位,那么安全生产的目标和任务自然也就容易实现了。改革开放以来,“有路大家行车,有水大家行船”,由于单一公有制的运输企业逐步解体,原来行之有效的一套安全生产规章、办法和措施也就无法执行。一些运输经营者只重视生产效益,忽视生产安全,加之与市场经济相配套的安全生产法规、规章滞后,监管不到位,责任不明确,因而道路运输市场事故频发,不但造成了生命财产的巨大损失,而且也降低了运输行业的认可程度,发生事故的运输企业也遭受了重创。对于一些重特大事故,业内人士至今提起事故仍然心有余悸,战战兢兢。面对安全生产的严峻形势,道路运输行管部门在安全生产监管中到底管什么,如何定位,真正把赋予我们的安全生产管理职责落实到位,是首先必须明确的问题。 根据国家法规、规章赋予的行政管理职能,对本行政区域内安全生产工作实施综合监督管理的是安全生产监督部门,法律依据是《安全生产法》。道路交通安全管理工作的主管部门是公安交警部门,法律依据是《道路交通安全法》。相对于上述两大家,道路运输行管部门的安全管理职责是小兄弟,主要依据国家《道路运输条例》和《内蒙古自治区道路运输管理条例》,负责相关的道路运输安全生产管理工作,概括起来就是“三关一监督”:把好运输经营者市场准入关、车辆设施设备技术状况关、从业人员从业资质关,搞好汽车客运站安全监督。运输经营者市场准人关包括场地、人员、资产、车辆、管理制度等等是否达到相应的标准,主要是落实市场准入制度。国家《道路运输条例》、《内蒙古自治区道路运输管理条例》及配套规章中都有明确的表述,必须不折不扣地执行。一旦违规操作,就要追究相关责任人的责任。如何追究,在《行政许可法》和《道路运输条例》及相关规章中均有规定,这里不再赘述。 关于汽车客运站安全监督,主要包括以下三项工作:一是监督客运场站安装、使用“三品”检查仪,对旅客行包进行安全检查;二是监督客运企业或客运场站按有关规定对营运车辆进行安全例检;三是监督客运站不售超员票,防止超员车辆出站。禁止无营运手续车辆进站。近年来,随着国家加大安全生产和反恐怖监管力度,道路运输行业安全生产监督工作又增加了新内容:到客、货、维修、检测站及驾校等企业对“三关”的日常执行情况及道路运输安全措施进行检查,并对检查出的安全隐患及时通报相关部门和经营者,采取相应的行政措施,督促经营者整改到位,消除安全隐患。此项工作在重点时段(节假日、黄金周)和重大活动(奥运会、国庆、两会)之际尤为突出。 综上所述,道路运输安全生产的责任主体是运输经营者,其主要负责人对本单位的安全生产工作全面负责。各级道路运输行管部门按照《道条》赋予的职责范围,围绕“三关一监督”工作实施安全生产监督管理。 二、管理过程中要处理好的几个问题 1、明确管理部门、管理人员和工作职责 根据业务量的需要,在行管机构设置专职部门或兼职部门,安排专业人员专职或兼职进行行业安全生产管理,成立安全生产领导委员会或领导小组,定期召开专门会议,具体组织、协调、督促、落实安全生产监督管理工作。既要有牵头领导和部门,进行综合组织协调;又要分兵把守,管业务又兼负相应的安全管理职责,把日常具体工作落实到客、货、修、培等相关业务部门,认真分解工作职责。从目前安全生产管理任务看,客运部分占据比重较大。为避免多头交叉管理,如果不设专职安全生产管理部门,建议以客运管理部门兼负主要安全管理工作职责为佳。明确了行管部门的安全生产工作职责后,要以“三关一监督”为主要内容,督促运输经营者完善安全生产责任制度,落实工作职责,完善安全措施,并以此为依据,开展监督检查工作。 2、 加强营运车辆技术管理 (1)坚持和完善道路运输车辆技术等级评定制度。在车辆进入运输市场前及对营运车辆进行定期审验时,要严格按照强制性国家标准《营运车辆综合性能要求和检验方法》的要求进行综合性能检测,确定技术等级,核定经营范围。没有达到车辆技术等级的车辆或技术性能不合格的车辆不能参与营运。 (2)强化道路运输车辆定期维护制度。认真贯彻落实车辆定期维护和二级维护竣工检验制度,强化二级维护监督管理,督促维修企业严格按照《汽车维护、检测、诊断技术规范》维护车辆,确保车辆技术状况良好。 (3)规范营运车辆综合性能检测行为,监督汽车综合性能检测站严格按照国家有关技术标准和规范进行检测,并按核定的经营性收费标准收费。对不按照规定要求进行检测的单位,要限期整改或停业整顿。 3、加强从业人员从业资格管理 (1)督促培训单位严格按照教学计划、大纲组织培训,切实提高培训质量,坚决打击无证、超范围及违规培训等经营行为。 (2)严格执行从业人员从业资格制度。认真贯彻落实《营业性道路运输驾驶员职业培训管理规定》等有关规定,规范从业资格考试发证工作。要重点加强对大客车、汽车列车和危险货物运输车辆驾驶员从业资格的管理。凡无从业资格证的驾驶员,不得从事道路运输经营性活动。 (3)加强营运驾驶员日常监督管理,完善营运驾驶员档案管理制度,做好信誉考核工作,对发生运输责任事故的驾驶员,要视情节暂扣或取消其从业资格证件。 浅谈道路运输安全管理工作:恶劣天气下道路运输企业安全管理研究 摘要:为提高道路运输企业应对恶劣天气的安全管理能力,本文通过分析不同恶劣天气对行车安全的影响,从道路交通系统的人、车、路-环境影响因素的三个方面,提出道路运输企业应对恶劣天气的安全管理措施,以有效降低恶劣天气下道路交通事故发生的风险,完善企业恶劣天气下的安全管理制度。 关键词:恶劣天气;安全管理;交通安全;道路运输企业 0引言 恶劣天气对道路交通系统的人、车、路-环境的三个影响因素都会产生一系列不良影响,从而对道路交通安全造成极大威胁。通过对北京市在20世纪80年代末期至90年代初期,发生的交通事故与气候的情况统计分析,得出北京市雨、雪、雾、大风天气下发生的交通事故与雨、雪、雾、大风的关联度分别为:R雨=0.8800,R雪=0.8714,R雾=0.8709,R大风=0.8712[1]。由此可以看出,恶劣天气对交通事故的发生是具有较大的影响的。更重要的是,在恶劣天气下发生道路运输的重特大事故的几率比正常天气下要高出许多。因此,加强恶劣天气下安全管理对道路运输企业而言是极其重要的。 1恶劣天气对安全行车的影响 中国气象局在2004年8月24日公布的《突发气象灾害预警信号试行办法》中,规定了对台风、暴雨、高温、寒潮、大雾、雷雨大风、大风、沙尘暴、冰雹、雪灾、道路积冰等十一类天气可发出灾害预警信号。在我国,对道路交通安全造成危害较大的恶劣天气主要有大风、暴雨、冰雪、大雾及高温。 1.1大风对道路交通安全的影响 车辆在大风中行驶时,最常见的问题就是摆动。这是由于车辆受到的风的作用力是不均匀的,况且车辆本身结构中存在的各种缝隙空间,快速流动的空气在不规则的车体中形成大小不等的摩擦阻力,车速达到一定程度,就会发生摆动。经测算, 普通轿车以100km /h 的车速行驶时, 遇有风速10m/s的横向风, 车辆在100米的行程内将偏离中心线4~5米, 客车的偏移量将更大[2]。除此之外,当车辆与大风同向时,车辆的制动距离会相应延长的。大风同时会在车辆转向时,对车辆的转向半径产生较大影响,增加驾驶员的操作难度。这些因素都容易引起交通事故的发生。 1.2冰雪、暴雨对道路交通安全的影响 冰雪、暴雨天气条件下,路面的附着系数会显著降低,从而容易导致制动失控,转向不灵等问题,这也是引起冰雪、暴雨天气下的交通事故的最主要的原因。有研究表明,干燥的沥青路面的附着系数约为0.6,积雪路面的附着系数约为0.2,结冰路面的附着系数约为0.15[3]。冰雪、暴雨时驾驶员面对的路面情况更加复杂,心理压力增加,并且制动次数相应增加,更容易使驾驶员产生疲劳。除此之外,冰雪、暴雨天气下的行车环境也将发生一定变化,例如能见度的降低,道路交通标志辨识难度增大。这些因素都容易引起交通事故的发生。 1.3大雾对道路交通安全的影响 大雾天气下,能见度显著下降,驾驶员的可视距离变短。根据车间安全距离测试结果, 在制动良好、路面干燥的前提下, 车间距离(m) 不小于车速(km/h)的数值。而在大雾天气下,由于能见度的下降,驾驶员对车辆的间距判断难度加大,对周边潜在危险发现滞后,难以有效识别交通标志、路面设施,往往导致驾驶员在发现危险时,已经来不及采取有效地措施,从而更容易导致交通事故的发生。 2道路运输企业应对恶劣天气的安全管理措施 由于恶劣天气对道路交通系统的人、车、路-环境因素都产生了一些不良影响,从而增加了交通事故发生风险。因此,道路运输企业应加强恶劣天气下的安全管理,确保道路运输的安全。本文从人、车、路-环境三个方面,讨论恶劣天气条件下道路运输企业的安全管理措施。 2.1驾驶员安全管理 在各类道路交通事故中,由于驾驶员本身的因素引起的事故占70%以上[4],驾驶员是影响交通安全的主导因素。而在恶劣天气条件下,道路情况复杂多变,对驾驶员提出了更高的要求。对恶劣天气下驾驶员的安全管理主要有以下几个方面: (1)驾驶员的遴选 在驾驶员队伍中存在一部分“事故多发者”,这部分驾驶员由于其心理和生理方面的缺陷,较其他驾驶员更容易发生交通事故。2001年交通部颁布实施《职业汽车驾驶员适宜性检测评价方法》(JT/T422-2001),该检测方法从速度估计、选择反应、动体视力、暗适应、处置判断、深度知觉六个方面,对驾驶员的驾驶适宜性做出了评价[5]。驾驶员适宜性的检测和评价,可以诊断出事故多发者,杜绝其进入职业驾驶员队伍。这样可以使驾驶员群体保持较高的素质,并起到积极的事故预防作用。一个优秀的驾驶员队伍,必然能提高运输企业应对恶劣天气的能力。 (2)驾驶员的模拟培训 恶劣天气情况下,驾驶员面临各种复杂多变的情况,一旦危险发生,留给驾驶员的思考时间非常有限。如果能模拟恶劣天气条件下的行车环境,加强驾驶员的培训,让驾驶员感受恶劣天气情况下突发状况,并辅以正确的处理措施,将有效减少驾驶员在恶劣天气情况下遇到突发状况思考时间,并采取正确的处理措施,从而最大程度预防交通事故的发生。目前,我国已经有汽车模拟驾驶器能够模拟恶劣天气情况下汽车的行车状态。道路运输企业应在平时加强对驾驶员的模拟培训,让驾驶员感受大风、冰雪、暴雨、大雾等恶劣天气的行车环境,从而提高他们应对恶劣天气下突发状况的能力。 (3)驾驶员安全意识教育 道路运输企业应适时开展针对性的安全宣传,让驾驶员充分了解不同恶劣天气对人、车、路-环境的影响,并且制定不同恶劣天气条件下,驾驶员行车的注意事项及操作规范,采取有效的事前预防措施,最大程度减少恶劣天气条件下交通事故发生风险。例如,在暴雨、冰雪等天气条件下,减慢车速,不强制超车、会车;雨雪天气下,增加行车间距;能见度过低的大雾天气,寻找合适地方停车等待等。除此之外,还可以剖析恶劣天气条件下发生的重特大交通事故,通过血淋淋的案例,提高驾驶员的安全意识,进而规范自己在恶劣天气条件下的驾驶行为。 2.2车辆安全管理 恶劣天气下行车对车辆提出了更高的要求,因此道路运输企业应该针对不同的恶劣天气,制定一整套车辆安全管理措施,确保行车安全。例如,针对冰雪天气,安装防滑链,检查防冻液是否需要更换;针对高温天气,应该确保冷却系统的正常工作,灭火设备齐全;大雾天气下,出车前检查防雾灯、示宽灯和尾灯是否完好等。除此之外,道路运输企业应该制定恶劣天气下车辆安全检查制度、调度制度,安排专门安全人员加强对车辆的安全检查,调度车辆技术状况良好车辆进行运营。 2.3道路-环境的安全管理 在道路方面,运输企业一般运营路线变动较少,因此,企业可以根据多年的运营经验,总结各线路在不同季节的常见恶劣天气,做好应急准备。除此之外,对同一线路不同路段因恶劣天气经常发生的道路交通事故进行分析,提醒驾驶员在恶劣天气条件下的该路段行驶时,提高警惕。在环境方面,运输企业应加强与气象部门的合作,密切监视天气变化,尤其是大风、暴雨、冰雪、大雾及高温等恶劣天气的监测,充分做好应对恶劣天气,确保行车安全的措施,提高快速处置,紧急反应的能力。除此之外,运输企业应制定针对不同恶劣天气的应急预案,一旦发生恶劣天气,能够快速、有效和科学应对。 3结论 而今,恶劣天气现象发生越来越频繁,因恶劣天气导致的重特大交通事故时有发生,给企业带来了较大的经济损失,给人民的生命和财产安全造成了威胁。因此,有必要加强道路交通系统的人、车、的三个影响因素方面的安全管理,制定有效的应急预案,提高企业的快速反应和处置能力,有效预防恶劣天气条件下的道路交通事故。 浅谈道路运输安全管理工作:浅谈道路运输安全管理内容和措施 【摘要】道路运输安全管理是当前不可忽视的管理工作,国家道路运输条例明确规定:为了维护道路运输市场秩序,保障道路运输安全,保护道路运输有关各方当事人的合法权益,促进道路运输业的健康发展。因此,道路安全运输管理是维持道路交通正常运行的重要保障,但我国道路运输安全管理还存在着很多的问题,尤其是在道路运输的高峰时期,这些问题更为凸现,面对目前的道路运输安全生产形式,做好道路运输安全管理工作,实现道路运输的安全生产,是道路运输管理部门值得思考的问题。 【关键词】道路运输;安全管理;管理措施 1.找准目标,做好道路运输安全管理。 1.1严格把握市场准入制度。实行市场准入制度,没有安全生产条件的,没有营运资格的,不准进行道路运输经营。从申请道路运输资格时就严格考察,一定要具备一定的条件,有健全的安全生产管理制度,在审批过程中严格把握好市场准入关,对于不符合要求的一律不能审批。 1.2严把“营运车辆技术状况关”。通过实行定期维护、车辆综合性能检测和车辆技术等级评定等制度,确保营运车辆保持良好的技术状态,减少因机械故障而引发的事故。营运车辆是道路运输生产的基本要素,营运车辆的技术状况直接影响汽车的安全性、可靠性、动力性和经济性,是影响运输成本、交通安全、服务质量、环境保护等方面的关键因素。所以说保障营运车辆技术状况良好是运输生产安全管理的核心。做好运输生产安全管理工作,必须把好营运车辆技术状况关。为做好此项工作可以从三方面人手:一是强化道路运输车辆定期维护制度,提高二级维护企业的服务质量,确保维护到位;二是坚持和完善营运车辆检测制度,规范车辆检测行为,确保检测质量;三是严格执行客运车辆进出站的检测制度,规范客运安检站的经营行为,确保安检质量。 1.3严格落实驾驶员从业资格。实行从业资格认证制度,上岗人员必须有从业资格证。道路运输人员是从事道路运输的主体,他们的职业素质和技术以及安全生产意识的高低,直接决定着运输生产安全状况的好坏。因此,抓好从业人员的安全教育培训,是道路运输安全管理的关键环节。 1.4强化汽车站的安全监督。汽车站在旅客上车时一定要做好安全检查,严禁携带禁止携带物品进站和上车,防止超重超载,禁止达不到技术要求的车辆进站,禁止没有从业资格证的人员驾驶车辆。发车以前做好严格查对。 2.明确责任,落实好道路运输安全管理措施。 2.1明确管理部门、管理人员和工作职责。应设立专业管理部门,安排专业人员监督道路运输安全生产管理,成立安全生产小组和领导人员,定期举行会议讨论,具体组织专业人员到岗位进行检查、监督,落实安全生产工作,检查人员和监督人员分开设置,具体责任落实到个人,管理业务生产和安全管理人员分兵把守,日常工作落实到相关部门,认真分解工作职责,哪个环节出现问题直接找到个人,奖罚分明,有利于安全管理工作的发展。明确了行管部门的安全生产工作职责后,要以“三关一监督”为主要内容,督促运输经营者完善安全生产责任制度,落实工作职责,完善安全措施,并以此为依据,开展监督检查工作。 2.2把好运输经营者市场准入关。各级道路运输行管部门要严把市场准人关,把运输经营者资质条件作为经营许可和企业经营资质评定的重要内容。对申请从事道路运输经营业务的当事人,不具备安全生产条件的,一律不得审批或者核准。同时,加强日常监督考核,一旦发现经营者资质“缩水”,要立即下发整改令,督促企业限期整改。逾期不整改或者整改后仍达不到要求的,要降低其经营资质直至取消其道路运输经营许可。 2.3从审查车辆技术状况入手,加强车辆技术管理。营运车辆是道路运输生产的基本要素,营运车辆的技术状况直接影响汽车的安全性、可靠性、动力性和经济性,是影响运输成本、交通安全、服务质量、环境保护等方面的关键因素。所以说保障营运车辆技术状况良好是运输生产安全管理的核心。做好运输生产安全管理工作,必须把好营运车辆技术状况关:一是进一步加强对二级维护企业的管理,全面检查有无只收费不维护的现象,有无签发虚假机动车维修合格证现象,有无买单卖单现象,重点抓住维护前检验和竣工出厂检验的关键工序,并对机动车转向、制动等主要工位零件的配置渠道、产品来源、出厂地实行登记制,并在合同中标明。对二级维护的每道工序实行定人,定岗并进行签字。二是加强对检测站监管,重点加强对车辆技术检测的管理,检测中严格落实“谁检测、谁签字、谁负责”的原则,对检测车辆进行不定期抽查,定期对检测人员进行考核,对检测仪进行监测,实行动态监管。运管驻站人员严格把关,实行运管员、从业人员、营运车辆三见面的方式,逐车检测,逐车上线,逐车把关。三是对所有营运车辆的技术等级,二级维护情况严格审查核实,一一登记造册,规范车辆技术台帐。尤其落实客车、危险品运输车辆上线检测责任制,由驻检测办公室,对照台帐,对须检测和维护的车辆及时通知外勤协查。在检测、审查中发现不合格车辆,坚决禁止进入道路运输市场参加营运。 2.4抓安全生产必须抓好从业人员的安全教育,它是道路运输安全管理的关键环节。对道路运输安全生产岗位的从业人员的安全教育和职业培训要采取业余自学和专业培训、集中培训相结合的形式。主要做法:一是要加强安全意识教育;二是加强政策法规教育;三是加强汽车运用知识和设备操作技能的培训;四是强化持证上岗制度。同时,对营运车辆和运输服务行业进行年审时,要对从业人员执证上岗情况严格把关。 2.5 特别注意加强危险货物运输安全监管。行管部门要加强对危险货物运输业户、货运场站、信息配载站的监督检查,严格贯彻落实《危险化学品安全管理条例》和《道路危险货物运输管理规定》。对达不到资质条件的业户,坚决取消其道路危险货物运输资格。对达不到危险货物运输车辆技术状况的车辆,坚决停运整改。未取得从业资格证书的人员,一律不准从事道路危险货物运输作业。
道路交通安全论文:路交通安全管理研究与开发 1GIS技术特点与道路交通地理信息系统 GIS是集计算机技术、遥感技术、地理科学、测绘科学、管理科学和信息科学技术发展起来的综合学科。GIS具有以下技术特征:空间数据与属性数据在道路交通地理信息系统处理问题中的共同应用,而数据库管理将两者联系在一起进行管理、分析和应用,从而提供了认识地理现象的一种新的思维方法;地理信息系统强调空间分析,通过利用空间解析式模型来分析空间数据,GIS成功应用依赖于空间分析模型的研究与设计。道路交通事故的发生与驾驶员的行为有关,而且还与道路环境条件、交通流量、天气状况、路政设施等诸多因素有关。道路交通安全地理信息系统简称“GISS-T”,是建立在海量的道路信息和交通事故信息基础之上,采用自动评判与人工交互法相结合,通过引入安全评价规范、专家决策支持系统等评价手段,对研究的道路或路网具备信息采集和分析、事故分析、预测和安全评价功能的信息系统。GISS-T的智能性,将道路事故及道路属性数据合理地分化、分析,并用一些易于观看、简练的表达方式,将道路交通管理者从繁杂的工作中解脱出来,提高道路交通安全管理系统的事故发现能力、增强处理事故的客观公平性和科学性。 2GISS-T系统的总体设计 GISS-T是一个复杂的系统工程,它由人机交互系统、数据库及其管理系统、方法库及其管理系统、模型库及其管理系统等组成(图1)。 2.1数据库子系统 决策系统的数据库包括属性数据库和空间数据库。数据库是GISS-T的基础,为城市道路交通安全管理者提供决策所必需的信息和数据。GISS-T突出以空间数据为核心,数据库与模型库相结合、数据库支持各种模型的原则。属性数据库是GISS-T数据库的重要核心。主要包含:道路等级、道路编号、道路名称、等级长度、车道宽度、车道数、道路平纵断面指标、路面类型和状况、道路沿线交通安全设施设置情况、沿线地形地质描述、最大通行能力、设计车速、年平均日交通量、立体交叉情况、沿线平面交叉、出入限制情况、道路沿线桥梁、涵洞、隧道及其他结构物分布情况等公路基本设施数据;包含省界、行政区划、边界线、公路界、荒漠、绿洲、湿地、山区、海拔高度等道路环境数据;并含有历年道路交通事故综合数据(事故发生地点、事故的主要原因、事故时间、天气状况、照明情况、事故形态、驾驶员驾龄、事故死亡人数、受伤人数、直接经济损失等)。属性数据的编码是实现属性数据与空间数据匹配的关键,通过一系列的标识码(该系统采用事故ID为关联),将属性数据与相应的空间数据连接。空间数据库是GISS-T数据库的另一核心。它包括地形图和各种专题图片。以ARCGIS软件为依托,通过智能扫描识别系统在屏数字化输入。数据库管理系统是道路交通安全管理系统的基石,它完成对空间数据库和属性数据库的连接,为决策者提供决策输入所必需的信息和数据。数据库管理系统可以满足交通部门日常的交通事故以及道路的数据维护和更新,实现对各种数据文件的查询、检索、增删、编辑和修改等功能。 2.2模型库子系统 模型库是GISS-T进行定性分析和定量计算的前提,模型库子系统的设计成功与否是GISS-T成功的关键。模型库子系统包括模型集、解释说明和管理子系统,模型集包括事故统计模型、成因分析模型、事故预测模型及安全评价模型等。解释说明部分主要用来对模型的参数、使用方法和适用范围做出解释性的说明,用文本文件的形式建立。模型库管理系统具备对模型进行查询、调用、增删、检索、参数修改等功能。 2.3方法库子系统 方法库为决策模型的求解提供程序和算法的支撑平台。方法库管理系统可提供不同的决策所需的不同算法,模型库间、数据库间和模型库与数据库之间通过参数传递和函数调用来连接。 2.4人机交互系统 人机交互是GISS-T的另一个重要组成部分,有效地将模型库、数据库、方法库集成在一起。通过人机交互界面,用户可以方便快捷地录入、查询、调用数据库中的数据和各种模型,从而进行事故黑点分析、道路安全评价分析及事故预测等。而数据库、模型库和方法库之间的连接和数据传递多采用可视化程度高、界面友好的人机交互界面。采用空间数据和数据库挂接,改变了传统的信息管理方法,地图由传统的静态记录变为信息丰富多样的动态电子地图,实现了数据可视化。它使道路交通安全管理人员对道路安全的管理变得简单、直观、易操作,为决策提供科学快捷的支持。 3GISS-T系统的实现 GISS-T系统采用经过某城市国道的道路属性数据和近3年由公安交警提供的数据库导入的道路事故数据,采用ACCESS2000数据库,应用ARCGIS二次开发实现。采用可视化开发工具VisualC++开发,采用对象连接和嵌入自动化技术启动ARCGIS在后台执行,ARCGIS软件利用回调技术动态获取其返回信息,实现程序中的地理信息处理功能。开发的GISS-T系统除具备基本的事故查询、数据管理、事故地点显示功能外,还具有事故致因分析、事故预测、事故安全评价功能。 3.1GISS-T事故致因分析 GISS-T可直观显示事故在空间的位置情况并且方便系统使用者统计、查询,并打印输出图表。系统按照事故致因理论中由于人的不安全行为、车辆的不安全状态、不安全的道路环境、不良的天气、不良交通条件下引发的交通事故,分别做出统计并在电子地图中显示,显示可以选择1年或者几年的事故统计,由系统使用者自主选择。图2表示统计年内道路交通事故中由于人的不安全行为即由机动车驾驶人、非机动车驾驶人、行人乘车人的不安全行为引发的事故原因的分项统计,并且各类因素在人、车、路总统计中排列以柱状图显示。 3.2GISS-T事故预测 GISS-T系统采用改进的数量化理论方法建立事故预测模型。该模型如下:设n组定量的随机变量y1,y2,…,yn依赖于p=h+m个随机变量xi(1)。 3.3GISS-T事故评价应用 系统采用当量事故次数法作为区域安全评价指标,以2km作为统计标准,计算每一路段的平均当量事故次数,安全级别共分10级,用当量事故次数模型计算路段的安全指标,根据指标将安 全等级分为10种安全级别,并以深红至深绿10种颜色来表示。本文来自于《中外公路》杂志。中外公路杂志简介详见 4结语 道路交通是一个复杂的动态系统,影响道路安全的因素之间存在着千丝万缕的关系,而基于GIS的道路安全管理系统是道路安全管理系统化的必经之路。该文在基于GIS技术之上建立了道路交通事故管理系统。该管理系统界面友好,除了具备一般安全管理系统基本的道路交通事故数据查询、数据修改、数据录入、事故统计分析的功能外,并且能够借助地理信息技术将分析统计、模型计算结果直观显示出来。该系统具备事故预测、预防和安全评价的功能。基于GISS-T的城市道路交通安全管理系统使用将更能充分地发挥道路安全管理和指导作用。 道路交通安全论文:浅谈如何加强中小学生道路交通安全教育管理工作 学生是祖国的未来,是民族的希望,加强中小学生交通安全教育工作,为学生创造一个良好的交通安全环境,事关下一代的健康成长和千家万户的幸福安宁。交通安全教育是为了让学生、驾驶人员及其他交通参与者认识到交通安全重要性,懂得交通法律法规的有关知识,提高交通安全意识,是解决交通事故的根本途径。自从公安部关于交通安全宣传进社区、进农村、进家庭、进学校、进企业“五进”活动部署开展以来,交通安全宣传进学校就是其中的一项重要内容。在此,笔者就如何加强中小学生道路交通安全教育浅谈己见。 一、当前中小学生交通安全教育现状及分析 (一)学校教育方面:一是导向的错误。在片面追求升学率的今天,各中、小学校都以学生升入重点中学或考入重点大学的人数多少作为衡量教育质量的唯一标准,教育导向的错误,必然造成管理重心的偏移,因而无可避免地大面积出现各学校忽视学生交通安全的问题。二是学校交通安全基础教育薄弱。学校主动开设安全教育课程的很少,即使有交警部门来督促,多半都是走走过场而己。 (二)学生自身因素方面:主要是由于中小学生自身具有生性好动、好奇心强、争强好胜、天生贪玩、心理脆弱、记忆力强等特点,道路交通违法行为时有发生,极易引发道路交通事故。 (三)公安交通管理部门方面:一方面从警力而言,警力严重不足是普遍存在的客观现实。由于基层中队及一线交警承担的道路交通安全管理工作任务重,工作忙,日常交通管理勤务已显得捉襟见肘,因而面对交通安全宣传教育工作,少数同志确实存在为完成任务而走过场的现象。另一方面宣传形式和内容单一、枯燥。上交通安全法制课、作交通安全宣传教育报告、播放电视光盘和图片展览几乎是惯用的几种宣传方式。缺少针对性、新颖性,中小学生接收效果相对较差。 二、开展中小学生道路交通安全宣传教育工作的对策 我们对中小学生的道路交通安全宣传教育要根据新形势的要求,在宣传内容、形式和手段上都要顺应时代潮流,与时俱进,开拓创新,努力减少并及时发现和排除事故隐患,未雨绸缪,防患于未然,确实给广大的中、小学生创造一个安全、安宁、安心的学习环境。特别应注重发挥好学校、家庭、社会三个方面的作用,采取三抓之策,才能使学生校外活动期间的道路交通安全教育管理水平得到有效的提高。 (一)学校方面:首先,学校要强化中小学生的交通法制教育。教育行政部门、学校,要把交通安全教育纳入法制教育的内容,高度重视对中小学学生的交通安全教育工作,开展多种形式的交通安全教育活动,提高在校学生的交通法制意识和安全意识。通过不断加强交通安全教育,促进中小学生交通安全的提高,远离交通事故、健康成长。《道路交通安全法》是规范人们道路交通行为的法律依据。做为学校一是每一周或两周要上一节道路交通安全法律知识课。对中小学生实行正规化、系统化、经常化的道路交通安全法律知识教育。法治教育到了位,学生的道路交通安全法律知识水平提高了,依法行路的自觉性增强了,就等于抓住了对学生道路交通安全教育管理的根本。同时学校还应在每周给学生安排一定的社会活动,在有组织,有安全保障措施的前提下,让学生接触社会,开阔视野,增长知识,满足学生的心理和健康成长的需要。只要抓好了上述两点,学生自身的道路交通安全必定得到有效的保障。其次, 建立“交通安全学校”、“交通安全班”、“遵守交规好学生”等评选制度。可采取学生“持卡上路”方式,违法时,由执勤交警予以纠正和教育并记入联系卡中,每月底交警部门将登记的学生违法情况反馈给学校和县教育局。每学期由县教育局牵头,对辖区内的学校实行考核评定,奖优惩劣。各学校也可以根据此对班级、学生进行考评。 最后,加强校车管理,建立交通违法举报制度。发动学生、家长向各级教育行政部门和公安交通管理部门举报校车超载、不按规定行驶等交通违法,拒乘不具备载人资格的交通工具。凡举报内容一经查实,公安交通管理部门、教育行政部门将严肃处理并依法追究学校法人的责任。 (二)家庭方面:主要是抓引导。在家庭里,长辈们的言传身教,给中小学生带来的影响绝不亚于其他人。因此,家长们在日常生活中,积极配合学校,经常对孩子进行安全行车走路方面的自我保护教育,以避免不该发生的交通事故给孩子的学习和生活带来不必要的影响。家长要结合学生的年龄、生理、心理特点,注意言传身教,以自己遵守交通法规的模范行为影响子女,使交通安全在他们幼小的心灵里扎根。同时,家长要妥善安排学生的校外活动内容。好奇、好动、好强是青少年的天性。一味的严管,磨灭了青少年的天性,使他们由书呆子变家呆子,不利于中小学生的身心健康。为此,做为学生家长,就要针对学生的性格特点,科学安排学生的校外活动内容。更要特别注意经常安排自己或成人亲属、亲友带孩子出门购物、串门、郊游或一些有益孩子身心健康的社交活动。在确保安全的前提下,满足孩子好奇、好动、好强的心理需要,有利于学生的身心健康成长。 (三)公安交通管理部门:主要是履职尽责,全面教育。公安交通管理部门在对中小学生道路交通安全宣传教育工作方面,要立足本职,采取新颖、创新的方式全面开展: 首先,针对学生特点,对症下药。要借助其好动性,组织学生开展交警体操训练;借助好奇性,组织学生开展行式新颖、灵活多样的普法活动。如在校园设置模拟道口及复杂路况。让学生搞好模拟规范道路交通行为训练;借助学生的好强性,组织学生开展道路交通安全法律知识竞赛,道路交通知识漫画比赛等项活动;借助学生记忆力强的特点,组织他们观录像看展板、搞典型案例剖析,通过直观形象的教育形式增强他们对道路交通安全知识的消化吸收。 其次,形式新颖、内容创新。交通民警在宣传教育方式上要推陈出新。一是在内容上。交通安全图片展,可以使用卡通形象设计制作,尽量搜集内容涉及中小学生违反交通法律法规而导致的交通事故案例,要将正确的交通行为用简洁、通俗易懂的语言文字和图片学生传播;二是在形式上,可以以开展“少年儿童平安才能回家”活动为载体,推广小学生交通安全“小黄帽”路队制,开展交通安全知识竞赛和演讲比赛等活动,以提高学生自我保护能力。 (四)社会方面:发挥新闻媒体力量,营造社会宣传阵营。社会各界要对中小学生献出关爱之心。社会各界要对中小学生的校外道路交通安全教育管理倍加关注。各级政府要结合物业管理等部门和社会热心人士,通过科学规划,合理安排,政府拨款,公益赞助来增建、完善农村、城区、社区中小学生校外活动的设施和场所,为中小学生创造一个安全、健康具有吸引力的校外活动环境。青少年宫、科技场馆要为中小学生提供更多更好的校外活动内容,吸引中小学生积极动手动脑和参加社会实践活动。文艺工作者要在多创作适应少年儿童的读物和文艺作品方面下功夫,为中小学生提供充裕的科学向上的课外读物和作品,为他们安全、快乐、健康的成长提供充足的精神食粮。 要充分利用电视、电台、广播、报刊、杂志、宣传栏、宣传车、宣传单、信息简报等宣传阵地,广泛深入地开展交通法规、交管动态、事故图片巡展等活动,在社会中营造一种“交通管理人人有责”的氛围。定时播出提示中、小学生安全出行的宣传画面,特别是推出动画片等中、小学生喜欢的节目时,有意识地插播一些宣传教育公益广告,此种宣传方式长期坚持,久而久之将会收到事半功倍的效果。各广播电台的交通频道,是广大驾驶人最喜爱的一档节目,在学生上、下学的重点时段,连续播出提示驾驶人集中精力注意观察路面学生行走动态及谨慎驾驶的语言,使驾驶人即觉得温馨又不致感到枯燥乏味。新闻、出版要充分发挥本行业的独特优势,刊发一些事故案例,供广大驾驶人和中小学生在平时阅读时潜移默化地接受教育。电信、移动等部门,也可以借用短信的方式,向广大驾驶人群发提示短讯,提醒其在特别的时段应倍加提高警惕,慎防一不留神闯下滔天大祸。只有学校、家庭、社会都立足本职认真思考学生的道路交通安全教育管理,各尽所能,采取有效措施,认真抓好中小学生在道路交通安全方面所面临的问题,才能在新的情况下对中小学生校外活动期间的道路交通安全教育管理水平不断得到加强,才能收到既有益青少年健康成长发育,又防止他们无序上路威胁生命安全,使他们远离交通事故的双重效果。综上所述,孩子是祖国的未来,他们的健康成长,与家庭幸福、社会稳定息息相关。我们通过教会一个人,可以带好一个家庭,促进一个村庄、一个工厂、一个学校,从而辐射整个社会。因此,在对中小学生进行道路交通安全教育的工作中,我们一定要坚持用制度规范各自的履责行为,恪尽职守,亲力亲为,坚持用机制管理校园的交通安全,内外结合,标本兼治。让我们学校、家庭、社会共同携手,为孩子打造一片安全的天空。 道路交通安全论文:谈谈新农村建设中县乡道路交通安全管理策略 近年来,县委、县政府积极开展新农村建设活动,全县乡村建设发生了很大的变化,实施村村通公路工程,硬化了村组道路,极大地改善了全县乡村道路的通行条件。与此同时,人民群众的生活水平逐步提高,许多农民购买了农用车、摩托车等交通工具以方便出行。然而,新农村建设仍在逐步进行中,道路交通安全设施不完备,交通参与者的安全意识差,管理机制不够健全,由此引发的交通事故时有发生。分析县乡道路交通安全所面临的形势和探讨解决的对策已势在必行。 一、县乡道路管理的基本情况 目前,县乡道路总里程达316.77公里,县乡道路附近人口近22万,学校128所,学生25800人。20__年县乡道路共发生一般交通事故85起,死亡5人,其中涉及摩托车事故71起,死亡5人。至今年三月份止,全县拥有机动车38762辆,驾驶员42931人,其中农用车、摩托车类36631辆,农用车、摩托车类驾驶员35053人。县乡道路交通安全管理存在的问题有: 一是道路状况差。县乡道路除县城通往关西客家围的龙关公路、横岗至九连山古坑的横黄公路经改造已达三级外,其他均为五级或等外,且大部分道路路面窄,陂度大,转弯半径小,无标志,都是只能满足行人和摩托车、农用车通行要求的道路。在新农村建设中,虽然对道路路面进行了硬化,但基本上都是在原有道路上进行稍作整理。 二是村民交通安全意识淡薄,违法率高。尽管通过多年来,特别是实施“五进”活动以来进一步加大交通安全宣传力度,使村民的交通安全意识有所增强。但是,许多村民要改变以往形成的根深蒂固的交通陋习,绝非一朝一夕之事。由于机动车和驾驶员增长速度快,驾驶人交通意识淡薄,农村以非客运车辆为主,且非法载客现象较为严重,有的驾驶人人道德素质低,超速超载、乱停乱放、人货混装等违法现象突出,交通安全形势十分严峻。执勤交警面对愈演愈烈的违章行为时,往往加大纠章力度,但却经常遭到违章者的谩骂,威胁甚至殴打,一些有权有势的违章者还时常以权压法、说情、恐吓,手法、手段不一,常令民警执法权威受到严重挑战。 三是交警警力不足,经费难于保障,管理手段落后。目前,乡村道路的日常管理主要还是依赖于辖区交警中队,但中队仅有正式干警3人,其余均为交通协管员(5人左右),与当前的人流及车流量的现状相比,存在着警力不足的问题,中队民警基本上是日夜奔波于国道和省道中,根本无暇顾及乡村道路的管理。且民警常年超负荷工作,得不到休整,而交通协管员待遇又普遍较低,影响工作积极性的发挥。在增设交通安全设施等基础性交通管理投入中,由于经费难以保障,造成管理上的被动局面。因此,对于许多乡村道路的管理是力不从心,鞭长莫及,导致县乡道路管理长期处于失管、失控的状态。 二、县乡道路交通安全管理的对策 一是结合新农村建设科学规划,加快县乡道路的改造和交通基础设施建设。在加快新农村建设的同时,各级领导、职能部门和广大群众应强化交通秩序管理意识,使交通管理尽快地步入科学化、正规化的轨道:对道路硬化要科学规划,在规划中应突出道路交通的基础地位,尽量加宽取直,彻底改变山多地险、临崖、陡坡、坡长等道路现状,提高道路通行能力;各级政府要将道路改造经费纳入计划,将道路交通配套设施、交通宣传设施等建设一并纳入,对危险路段和事故多发点段以及临崖、临湖和临河地段,必须设立安全防护墩或者防护墙及警示牌;加大整治违章建筑力度,对占道的违章建筑要一律清除。 二是合理调整交通结构。要坚持公共交通优先发展政策,对能开通客运车辆的县乡道路,开辟公交线路,逐步淘汰低速、安全隐患多、占道面积多的人力三轮车,使交通结构趋向合理;要加强路面秩序管理,对农用车非法载客、超载等违法行为应坚决予以打击。同时,要改进工作方式,在严查无牌车辆上路、无证驾驶之时,可采取上门服务、预约办理的办法,方便群众办证上户。 三是加大宣传力度,提高村民交通安全意识。继续抓好交通安全村的创建活动,使宣传教育的触角延伸到农村的每户居民;抓好中小学生交通安全教育,组织部分学生进行了交通安全知识竞赛活动,大力开展“小手拉大手”活动;采取发放交通安全温馨提示卡的形式,向驾驶人及群众进行宣传;是结合《道路交通安全法》实施周年日、“安全教育日”,利用街道宣传、电视宣传、“五进”宣传等形式扩大宣传的深度和广度,取得良好的宣传效果。 四是推广“安远模式”,走社会化管理之路。从建立健全县、乡、村三级道路交通安全网络,组建成农村道路交通安全组织体系入手,整合全社会力量,构建交通防范主体化,群防力量多样化的交通防控网络体系,明确各部门管理职责,发挥各部门的职能优势,实行有效的行业管理,建立制度化、长期化的工作机制,做到协调一致、齐抓共管、形成综合治理的社会化管理格局,实现交通协管员队伍抓好本村组驾驶人和群众的交通安全教育,随时掌握本地的机动车辆情况,制止交通违法行为的目的。 五是改革警务机制。解决交警警力不足,在尽可能增加警员的同时,通过内部挖潜,深化、改革勤务制度,目前最根本的就是要改固定岗点式的静态值勤模式为巡逻纠章式的动态管理模式,提高县乡路面控制和疏导能力。同时,要加大科技投入,增加警用装备、交通工具、通讯设施,真正做到向科技要警力、要战斗力。 道路交通安全论文:对道路交通安全管理中注重以人为本之探析 摘要:以人为本是调动道路交通参与者自觉遵守交通法规,预防和减少交通事故,确保人身财产安全的出发点和落脚点。文章深入剖析在道路交通安全教育管理中坚持以人为本及严格执法、在法律面前人人平等之间的关系,认为以人为本是保护守法者,而不是保护违法者,提出坚持以人为本必须坚持的原则及方法。 主题词:以人为本实践思考 《中华人民共和国道路交通安全法》已施行一年多,实践中我们体会到,正确处理好“以人为本”、“严格执法”、“在法律面前人人平等”之间的关系,是深入贯彻执行《道路交通安全法》必须解决的重要课题。 一、道路交通管理中“以人为本”的主体是所有的交通参与者 “以人为本”不能理解为,就是指行人、非机动车驾驶人为本。《中华人民共和国交通安全法》“以人为本”的主体是包括所有的交通参与者。 正因为,某些媒体过多地宣传“以人为本”就是保护弱势群体——行人、非机动车驾驶人,而造成很多负面影响。众所周知,道路交通管中的三大矛盾,就是人、车、路,三大矛盾起决定作用的是人,这个人包括所有的交通参与者。“以人为本”是在《中华人民共和国道路交通安全法》的框架内实现的,绝不能脱离《中华人民共和国道路交通安全法》去谈“以人为本”,必须严格遵守“在法律面前人人平等”,必须坚持有法必依,执法必严、违法必纠的基本原则,特别是在办理各类道路交通事故案件中,必须遵循:以事实为根据、以法律为准绳的办案原则。 “以人为本”是保护守法者,绝对不是保护违法者。只要法律赋予他一定的路权,他就可以在自己所享有权利的路上,依法行(走)驶,并且要求其他交通参与者,承担不得妨碍其安全行(走)驶的义务,同时他也必须承担不妨碍其他交通参与者行(走)驶的义务。只有惩罚侵权(侵犯路权)肇事的违法者,才能保护守法者,只有这样做了,就可以体现“在法律面前人人平等”,也是权利与义务的统一。没有以守法为出发点和归宿,就谈不上什么“以人为本”。换句话说:违法者没有资格谈什么以人为本。行人横过机动车道不走过街天桥,地下通道,人行横道,而去闯信号灯,翻越道路隔离设施发生事故,这种人有什么资格谈“以人为本”呢?非机动车驾驶人,驾驶非机动车行驶在机动车道内,与机动车抢道,横过机动车道不下车牵行,闯信号灯等发生道路交通事故,这样的违法者也配谈“以人为本”吗?那么,法律的公正性、严肃性,权威性,不就成了一句空话。因此,必须在守法的前提下,依法行车(含非机动车)、走路、乘车、道路作业,才能确保出行安全,才能保护他人和自己的生命安全,才能把“以人为本”真正落到实处。 二、各行其道是确保交通参与者人身安全的决定因素 1、各行其道 各行其道原则是道路交通通行中的一个基本原则,是保障交通参与主体有序通行的重要原则。各行其道的原理是通过划道确定不同交通参与主体,不同空间上的法定路权而实现的。 2、变更车道 在道路上,同一方向有二条以上机动车道上行驶的机动车、必然存在变更车道的问题。主要是进入导向车道前的变更车道,超车、调头、转弯、停车而变更(借道)车道,具体地说:机动车在左侧快速车道上行驶,减速行驶后,转换(变更)到右侧车道或者右侧车道上的机动车为了超车、变更到左侧车道(借道)超车等。 机动车高速行驶过程中变更车道,必然会对将要驶入的机动车道内正常行驶的机动车产生影响。根据分道行驶的机动车,在本车道内正常行驶的机动车有路权优先的原则(优先通行权),将安全义务赋予变更车道的机动车驾驶员是合理的。 3、借道 通常情况下,借道是指行人在没有划人行横道的道路上通过车行道,车辆转弯、会车、超车、调头、停车时驶入其他道路,包括机动车变更车道,驶入非机动车道或人行道、非机动车驶入机动车道或人行道都属于借道。 比如:驾驶小轿车从家(或单位)出发,首先出大门要借人行道(大门前的横断路面,绝不是车行道,更不是单位出入通道,而是人行道的延续),非机动车道,转弯进入慢速车道,最后进入快速车道的整个过程都是借道过程。那么,返回同样有个借道过程。只要机动车一发动,开始行驶都必然存在借道,借道必须让本道内的交通参与者优先通行,借道要在确保安全的前提下才能借道。绝不能与在本道内正常通行交通参与者抢道,抢道必然肇事。 4、行人横过车行道必须遵守的原则 根据《中华人民共和国道路交通安全法》第六十二条规定:“行人通过路口或者横过道路,应当走人行横道或者过街设施;通过有交通信号的人行横道,应当按照交通信号灯指示通行;通过没有交通信号灯人行横道的路口,或者没有过街设施的路段横过道路,应当在确认安全后通过。 该条的核心是:行人横过车行道应当在确认安全后通过。确认到什么程度?才算确认安全呢?确认到我此次横过车行道,不会与车辆发生遭遇,换句话说,不会发生道路交通事故的基本判断为准。 行人通过路口或横过车行道,首先必须按信号灯指示通过,在通过没有信号灯或黄灯闪烁的路口,首先应选择过街天桥,过街地下通道,其次选择人行横道线内通过,没有标线的道路,应当确认安全后直线通过。同时还应遵守以下三条原则: 第一条原则:当你准备迈第一步前,必须先看左侧有否来车,来车的速度、距离、确认安全后,才可以迈出第一步向前行走,当走到道路中间时,停下脚步看右侧有否来车,来车的速度、距离,确认安全后,才可以继续向前行走,确保安全通过车行道; 第二条原则:横过车行道不得斜穿或猛跑,只有垂直通过最安全;斜穿会延长行人在车行道的步行距离和时间,影响行人在车行道内观察往来车辆的视野。行人猛跑会使机动车驾驶人神情紧张,不能迅速作出判断,采取正确防止事故发生的措施,也会使猛跑的行人,在左右来往车辆的挟持中,由于猛跑时产生的贯性作用下,该停而停不住,造成与机动车相碰撞,而造成伤害; 第三条原则:不要闯信号灯(闯红灯、抢闪烁的绿灯及注意黄灯闪烁的危险路口)、机动车临近时不许横穿机动车道。 与机动车抢道(机动车临近时,绝对不要横过机动车道)。红灯亮时或相反方向的绿灯闪烁时,行人不得横过机动车道;黄灯闪烁的路口是一个危险的警告路口,提示所有的交通参与者都要注意,都要在确认安全后通过;遵守信号灯,按信号灯指示通过是确保安全的重要保证。在机动车临近横过机动车道是最危险的,因为机动车在不同的速度下,有着不同的制动距离。虽然《中华人民共和国道路交通安全法》第四十七条有明确规定:“机动车行经人行横道时,应当减速行驶;遇行人正在通过人行横道,应当停车让行”。 “机动车行经没有交通信号灯的道路,遇行人横过道路,应当避让。”但是,行人若在机动车的制动距离内突然横穿(机动车在不同的时速、不同的路面上行驶,有不同的制动安全距离。干柏油路面:20公里时速制动安全距离为4.11米;25公里为6.41米;30公里为9.24米;35公里为12.25米;40公里为16.48米;45公里为20.8米;50公里为25.68米。干水泥路面: 20公里为3.54米;25公里为5.52米;30公里为7.84米;35公里为10.83米;45公里为14.15米;50公里为17.91米。),机动车驾驶人必然会猝不及防,即使采取了正确的避让措施,也不能完全避免事故的发生。另外,在道路上同向,不同车道行驶的车辆与行人之间存在视线盲区(比如在紧邻右转弯导向车道的直行导向车道上行驶的机动车,发现行人闯红灯,必然停车避让,但是在紧邻左转弯导向车道的直行导向车道上,行驶的机动车就看不到该行人闯红灯,因此,该车正常通过路口,当他发现行人,采取制动措施已不及,造成与该行人相碰撞,致行人死亡,该行人虽然侥幸躲过第一个直行导向车道上的车辆,但躲不过第二个直行导向车道上正常行驶的车辆,行人若在机动车临近时突然横穿,他极易发生事故。“以人为本”绝不能把呵护自己的生命权交给其他人。 行人横过机动车道,必须坚持做到以上三条原则,才能确保安全通过机动车道。 在此,举一个案例,鼓楼辖区的古田路与古田支路口,南北方向绿灯的亮灯时间为23秒,东西方向的绿灯亮灯时间为45秒。一位70多岁的老人由南往北横过古田路,当行至该路口的北侧机动车道(中间车道)与一辆由东往西行驶的公交车相碰撞,致老人死亡。经过现场勘查,调查取证,证实该公交车是距前车50米距离(前车在停车线遇红灯,当绿灯亮时起步往前行驶通过该路口),当该公交车发现行人时,采取制动措施,制动距离16.1米,通过采集到的目击证人,前车驾驶员的证人证言,肇事驾驶员的供述,红绿灯亮时间,对老人的步幅,步速的分析(军人正步的步幅为75CM,步速每分钟为119步),老人的步幅,步速分别按50CM、120步计算,按每秒走二步(每秒走1米)测算,从南侧的人行道与车行道的边缘至肇事点为25米,老人从南侧行走至与公交车肇事点,从理论上测算需行走25秒(25米),而肇事车距离前方车辆50米(且刚遇放行信号灯通过路口)的车距测算,可以确认该公交车方向为绿灯,这就可以确认老人为闯红灯横穿古田路。从公交车驾驶员所驾车辆的制动距离看,说明驾驶员已采取了正确的措施,老人横穿至道路中间,如果有观察右侧有否机动车、车的速度、距离,确认安全后再继续行走,或者听到机动车的制动声音,停住脚步的话,就不会发生该起亡人交通事故。因此,“以人为本”,绝不是把呵护自己的生命权,寄托给机动车驾驶员,而是教育行路人珍爱生命,严格遵守交通规则。 5、非机动车驾驶人应遵守的原则: 《中华人民共和国道路交通安全法》第五十七、五十八条和《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》第六十八、六十九、七十、七十一条都明确规范了非机动车如何行驶、载物及非机动车的定义。 具体地讲:非机动车通过有信号灯控制的路口,必须按顺时针方向,按道依次通过路口,不得逆向通过。比如由东往南左转弯,必须等东西方向的绿灯亮时,由该路的北侧通过路口,通过路口后,有导流岛的路口应当在导流岛或路口等待,当南北方向的绿灯亮时,由该路的西侧通过该路口,才能确保您的安全(非机动车左转弯要经过二次信号灯)。如果没有信号灯控制的路口,必须下车推行,与行人一样的待遇通过车行道,这点比原《中华人民共和国交通管理条例》的第五十八条第(三)项更加严格。目的是保护非机动车驾驶人通过路口(含横过机动车道)的安全,用法律的形式规范这一部分交通参与者的行为,就是“以人为本”的具体体现。 那么,非机动车的驾驶人,是否用法律规范自己的行为呢?请看事实。有一部分人,驾驶残疾车、电动自行车在机动车道上与机动车争道、抢道,优其是凌晨和夜间随处可见。当发生事故、问其为什么在机动车道上行驶?回答的也很到位:“机动车道宽,没有车”难道这个时段非机动车道就会挤吗?绝对不是的,这一部分人的法制观念等于零。这些人根本不知道法律,认为违反《刑法》才算违法,难道违反《安全法》就不是违法吗?任何法律都是全天候的,绝不是《中华人民共和国道路交通安全法》只管上、下班前、后的时段,而是全天候的。法律的公正性、严肃性,权威性,依法治国,依法治路的问题,大家都知道的,但是具体做起来就难了,难就难在对行人(比如翻越道路隔离护栏、闯红灯;晨练在机动车车道上纵向跑步等)管理、处罚上,这是每个城市普遍存在的难题。 三、正确理解和处理好“以人为本”、“严格执法”、“在法律面前人人平等”三者之间的关系 作为交通参与主体必须时刻遵守《中华人民共和国道路交通安全法》,确保自己和他人的人身安全。 “以人为本”应体现抢救交通事故中的受伤人的生命上。比如《中华人民共和国道路交通安全法》第七十五条规定了医疗机构的救死扶伤的职责和义务,不论是公立或私立医疗机构,赢利或非羸利医疗机构,均应积极参与交通事故受伤人员的抢救治疗,避免因抢救治疗不及时,或者因收治手续繁杂冗长延误最佳抢救治疗时机;或者因当事人不能缴纳抢救治疗费,而拒绝或者放弃抢救治疗等加重伤害后果或者导致其死亡。抢救费用由保险公司支付、道路交通事故社会救助基金会垫付,《中华人民共和国道路交通安全法》实行一年多,这三家机构如何运作呢?目前全国找不到一家《道路交通事故社会救助基金会》,医疗机构、保险机构根本不履行职责,客观地说,只有公安机关依法履行自己的职责。笔者曾在该法施行几天后,就针对这一严酷的事实,写了《不要让伤者流血又流泪》的一文并在“人、车、路”刊物上发表。这种让伤者流了血又流泪的事实至今没有丝毫改变。 该法的七十六条明确了民事赔偿的规定,明确了当事人(强者:机动车驾驶人例为强者)所要承担的民事责任。民事责任不与机动车驾驶人的行政责任和刑事责任挂钩,换句话说:《交通事故认定书》中的责任不影响弱者(行人、乘车人、非机动车驾驶人)的合理赔偿请求。交通事故民事赔偿部分,人体伤害原法规规定11个项目,新法增加到13个项目。特别是扶养费的对象,其中不满16周岁,扶养到16周岁,改为不满18周岁,扶养到18周岁;死亡补偿费改为死亡赔偿金并从标准上有了大幅度提高,从10年改为20年,从上年度的平均生活费改为上年度可支配收入。即:20__年4月30日前的死亡事故(一人)的标准为:10年×6632元 4500元(丧葬费)=70820元;20__年5月1日之后的死亡事故(一人)的标准为:20年×9189元 6635元(丧葬费)=190615元。从死亡赔偿金额的提高幅度可以看出新法比原法规更合理。当然人是无法用金钱来衡量的,人是无价的,只是从另一个层面说明新法是对“以人为本”的具体体现。 在处理各类道路交通事故中,很多受害人家属,对受害人有承担道路交通事 故责任的不理解,特别是主要以上责任更不理解,这对执法者严格执法,依法办案,以事实为根据,以法律为准绳及在法律面前人人平等办案原则带来了很多麻烦。甚而个别不懂安全法、不懂交通事故处理业务的上司,其瞎指挥也严重影响了司法公正。道路交通事故处理工作是个系统工程,涉及的法律、法规、规章、标准,法释等达30多部,有些规定是很具体的,如:有责任的当事人100要承担民事赔偿责任,其中机动车一方没责任,而是非机动车驾驶人或行人、乘车人承担全部责任的,机动车一方还要依法承担无过错赔偿的民事责任等,处理中应全面衡量,力求做到合法、客观、公正。 严格依法行政,绝不能以照顾弱势群体,照顾死者家属的情绪或某些压力,政治因素,而把道路交通事故责任,全部强加给强者机动车驾驶员,这样做就违背了“在法律面前从人平等”的立法宗旨。“在法律面前人人平等”,严格执法,处罚违法者,就是从根本上净化、治理道路交通秩序,增强交通参与主体的法制观念,告别不文明的交通行为。行成文明、有序、畅通、安全的交通环境,减少道路交通事故,消灭群死、群伤的恶性道路交通事故,应尽最大限度地保护公、私产财和人身安全。因此,必须处理好以下两个关系:不能一讲“以人为本”就不依法治路,不处罚违法者,以人性化为由,放任对违法者的教育处罚,必将造成交通混乱,会对交通参与者带来更大的伤害;不能一强调“在法律面前人人平等”“严格执法”,就不讲以教育为主,以处罚为辅的原则,执法的目的是教育交通参与者守法,不能以罚代处,如果以罚代处就违背了教育与处罚相结合的原则,特别要处理好机动车一方无责任的死亡事故的善后理赔工作,必须依法坚持无过错赔偿的法律规定,因为,人死了不能复生,钱是可以挣来的,尽量从法律允许的范围内,尽可能地多给死者家属一些死亡赔偿金和精神损害抚慰金,来安慰死者家属。只要我们坚持“立警为公,依法行政”,就能正确、圆满地处理好每一起违法行为的处罚和道路交通事故案件处理,可以教育当事人或死者家属,加深他们对安全法的理解和自觉遵守、维护道路交通秩序,形成良好的交通环境,更好地服务于社会主义经济建设。 因此,正确理解、处理好“以人为本”、“严格执法”、“在法律面前人人平等”三者之间的关系,是搞好道路交通管理、营造畅通、有序、安全的交通环境的根本保证。 四、思考 1、媒体应全面、客观报道安全法。 由于某些媒体为追求宣传上的社会效应,弄得使人哭笑不得。比如,东北某省提出10多种情况,主张发生行人、非机动车驾驶人与机动车相碰撞,“撞了白撞”,一时间,被一些媒体大力宣杨;当《中华人民共和国道路交通安全法》施行前夕和施行后的初期,又大篇幅地报道“以人为本”,机动车撞了人,就得“撞了全赔”。并例举了北京法院两起道路交通事故的民事判决案例。本人认为“撞了白撞”和“撞了全赔”都是错误的,为什么说这两种提法和实践都是错误的呢?一是行人或非机动车驾驶人在没有信号控制的路口(闯红灯,或者在没标线的机动车道上与机动车抢道)在机动车临近时突然横穿机动车道,在机动车安全制动距离之内发生道路交通事故,就算机动车驾驶人没有责任,这个没有责任,是指没有行政责任和刑事责任,并不等于没有民事赔偿责任.原《道路交通事故处理办法》第四十四条规定:……机动车一方无过错的,应当分担对方10的经济损失.“四十四条是根据《中华人民共和国民法通则》的123条规定,具体运用到道路交通事故的民事纠纷处理上,当时是起了积极作用的。因此,怎么能说“撞了白撞”。二是“撞了全赔”也是错误的。如果机动车一方与行人、非机动车驾驶人相碰,机动车驾驶人在道路交通事故中没有责任,也要“撞了全赔”?那么,就以鼓楼辖区道路交通事故为例:一人死亡的道路交通事故,测算出的经济赔偿都在23万至30万之间,或者更高一些,我们可以设想一位工薪阶层的人,购买一辆经济型轿车,发生了一起死亡一人的道路交通事故。他没有责任,保险公司因投保车驾驶人没有责任的道路交通事故是不理赔的,这位当事人能赔得起吗?符合中国的国情吗?符合“轿车进入百姓家庭”的国家政策吗?如果象北京20__年的那两起道路交通事故民事判决的案例,谁敢购买汽车。如果没有人敢购买汽车,汽车生产厂不就倒闭了吗?从这个意义上说“撞了全赔”的审判实践,从政治经济学上讲,是破坏社会主义生产力。因此,北京的这两起道路交通事故的民事赔偿判决是错误的。所以,后来媒体又报道说:“道路交通事故的官司好打、赔钱难”。本人认为“撞了白撞”到“撞了全赔”都是从一个极端走上另一个极端。任何事情都有一定的法则,有一定的度。那么,怎么掌握比较合理呢?如果机动车一方无过错的道路交通事故。机动车一方最多只能承担受害人(包括伤者,但不包括机动车驾驶人)总的赔偿金额的10-20的民事赔偿责任。80以上应由受害人自理,所以,自己酿成的这粒苦果,理应由他(她)自己吞下去。 2、生命诚可贵,自己要珍惜。 在残酷的道路交通事故中,有多少家庭遭到不辛而家破人亡。当然死者死了,一了百了,没有眼泪,没有嘱托,更没有遗言,只有无言的怨恨。而活着的亲人为死者伤心、流泪、心在流血。从处理道路交通事故的实践看,在道路交通事故处理工作中,除了个别意外、机械事故外,95以上的道路交通事故,都是违法行为造成的。前段有领导问:“是机动车不让行人和骑自行车人的事故多呢?还是行人、骑自行车人不让机动车的事故多呢?”客观、准确的回答,应当是双方都不让,双方都是抱着侥幸心里,认为对方会让,结果双方都不让才肇事。只要有一方认真观察路面情况,确认安全后通过路口,就不会肇事。实践证明违法行为是肇事的根源,肇事是违法行为的结果。因此,每位交通参与者都要依法行车、走路、乘车、道路作业、确保自身和他人的安全。 3、人行横道线是一条死亡线。 人行横道线是一条死亡线绝不是危言耸听,笔者自1996年11月到鼓楼大队工作,统计过1996年全年的死亡人数为26人,死在人行横道线上的25人,占死亡人数的96.15,因而觉得人行横道线是一条死亡线,只要把人行横道线上的死亡人数降下来,就可以大幅度减少亡人事故的发生,真正还这条“斑马线”是条“生命线”。只要交通参与者(行人通过车行道做到以上讲的三条原则;机动车减速或停车避让行人的措施)都在确认安全后通过“人行横道线”或路口,才能确保自身和他人人身安全。整顿交通秩序,应当从“路口”、“人行横道线”作为重点,只有整顿好闹市区横道线上的道路交通秩序,才能把亡人事故降下来。 4、认定交通事故责任也应遵循“疑罪从无”的原则。 ①交通事故中的死者,永远都开不了口。肇事驾驶员讲:“我是绿灯,对方闯红灯”的供述。经过计算亮灯时间和该肇事车,当时在道路上的位置测算,确实可以确认骑电动自行车人为闯红灯,但是没有证人证言,也没有路口探头记录,换句话说没有证据印证肇事驾驶人说的:“对方闯红灯”,那么,此类事故就不能认定谁的过错,只能按《交通事故处理程序规定》第47条第二款规定:“对无法查证交通事故事实,公安机关交通管理部门制作交通事故认定书,载明交通事故发生的时间、地点、当事人情况及调查到的事实,分别送达当事人”。人身损害赔偿由当事人(或家属)向当地人民法院提起 民事诉讼。 ②跨压双实线、单实线(逆向)行驶,抢道转弯,导向车道变更,变更车道未让本车道的车,借道不让本车道的非机动车、人行道的行人都应承担主要或全部责任。 ③非机动车通过没有信号灯(含黄灯闪烁)控制路口,或者横过机动车道未下车推行与机动车相碰,应当承担主要以上责任。 ④行人未在确认安全的情况下横过没有信号灯(含黄灯闪烁)的路口,没标线的机动车道与机动车相碰,双方应负同等责任。人行横道不等于人行道,还属于车行道,只不过在路口或一定的路段划出人行横道线,行人或非机动驾驶人必须下车牵行非机动车,在划出的横向空间通过,通过前必须观察、确认安全后,才可以迈步通过。由此说明行人在人行横道线上发生与机动车相碰的事故,行人是有责任的。 5、用生命代价形成的法规必须坚决贯彻执行。《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》第70条规定:“驾驶自行车、电动自行车、三轮车在路段上横过机动车道,应当下车推行”,这就比旧的法规更严格,是从无数生命的代价换取的经验教训,非机动车在道路上行驶过程中的突然转弯,会使机动车猝不及防,肇事的概率高,所以,规定非机动车横过机动车道,应当下车推行,并用法律的形式固定下来,必须坚决无条件贯彻执行,才是对生命安全负责。 总之,“以人为本”不是专指行人、非机动车驾驶人,而是所有的交通参与者。不能把机动车驾驶人排除在“人”的范畴之外。执法者必须坚持严格执法,坚持“在法律面前人人平等”,整顿治理好辖区的道路交通环境,使交通参与者在道路上没有违法行为,没有道路交通肇事,努力营造文明、畅通、有序、无事故的辖区道路,为维护《中华人民共和国道路交通安全法》的公正性、严肃性、权威性,为保护辖区道路所有的交通参与主体的人身安全,做出自己的贡献。 道路交通安全论文:禁止电动自行车上路是否违反道路交通安全法 摘要:衡量一个法规或规章是否合法主要有四条标准:其一,是否符合宪法和法律(主要指《立法法》,但不限于《立法法》)授予的权限?其二,是否符合授权法和上位法的立法目的?其三,是否符合上位法就相关立法事项做出的规定?其四,是否符合法律规定的立法程序?那么,珠海市人大常委会立法禁止电动自行车上路是否合法呢? 就第一项标准而言,根据《立法法》第63条和第64条的规定,珠海市人大常委会有权制定禁止电动自行车上路的地方性法规,报广东省人大常委会批准后施行;根据《立法法》第65条的规定,珠海市人大常委会有权制定经济特区法规,但经济特区法规不能就禁止电动自行车上路做出规定,因为这不属于经济特区经济体制改革之“特事”。就第二项标准而言,根据《道路交通安全法》第1条的规定,道路交通安全立法的目的应是“维护道路交通秩序,预防和减少交通事故,保护人身安全,保护公民、法人和其他组织的财产安全及其他合法权益,提高通行效率”。不要说立法禁止电动自行车上路会严重损害公民的合法财产权益(使几万辆电动自行车成为废物一堆),就从“预防和减少交通事故”的目的而言,为什么要立法禁止电动自行车上路呢?如果立法禁止汽车上路不是更能“预防和减少交通事故”吗?显然,这是荒谬的。立法必须考虑整个立法目的,而不应片面地追求某一项单一的目的。就第三项标准而言,《道路交通安全法》第3条规定,道路交通安全工作应当遵循“方便群众”的原则,而立法禁止电动自行车上路对于珠海几万买不起小车的这一大批电动自行车驾驶者群众来说,显然不是提供方便。相反,立法如果不是禁止电动自行车上路,而是规范电动自行车的行车路线和规范电动自行车驾驶人员的行为(如限制车速等)。那才是真正为群众(电动自行车驾驶人员和其他驾驶机动车或非机动车人员乃至行人)提供方便。《道路交通安全法》第4条规定,道路交通安全管理工作应当“与经济建设和社会发展相适应”。从珠海现状看,其经济建设和社会发展水平是否已经达到了应该禁止电动自行车上路,而在全市普及或基本普及小轿车的水平呢?此恐怕还有距离。就第四项标准而言,《立法法》第5条和第6条规定,“立法应当体现人民的意志,发扬社会主义民主,保障人民通过多种途径参与立法活动”:“立法应当从实际出发,科学合理地规定公民、法人和其他组织的权利与义务、国家机关的权力与责任”。《立法法》在此确立的立法民主性和科学性的要求必须以相应的程序保障,如利害关系人的听证会、专家学者的论证会,各方面意见的听取和协调等。珠海禁止电动自行车上路的立法是否经过公民参与和科学论证的途径呢?如果没有,其立法程序就至少是有瑕疵的。 二、对违反禁止电动自行车上路的行为实行处罚是否违反了宪法关于国家保护公民合法的私有财产的规定? 这取决于对第一个问题的答案:如果禁止电动自行车上路的法规(无论是一般地方性法规还是经济特区法规)是合法的,那么,对违反禁止电动自行车上路的行为实行处罚并不违反宪法关于国家保护公民合法私有财产的规定。反之,则构成对公民合法私有财产的侵犯。 三、对禁止使用电动自行车造成的财产损失是否应当给予补偿? 如果禁止电动自行车上路的法规是合法的,政府对公民因此造成的损失应予以补偿。因为,根据法理,政府为了公共利益的需要,作出某种行为(合法行为),使公民的一定财产的价值丧失或降低,构成对财产的“准征收”。政府对“准征收”行为是应当给予补偿的。 四、立法机关通过立法禁止使用电动自行车,是否应该征求相关生产企业的意见,也就是在该事件中,企业的话语权是否应该得到维护? 根据正当法律程序原则,政府作出任何对行政相对人不利的行政行为,都要事先告知相对人,说明行为的根据、理由,听取其陈述、申辩。如果相对人人数众多,听取意见的最好的办法是召开听证会。 相关资料—— 贯彻执行《珠海经济特区道路交通安全管理条例》宣传提纲 《珠海经济特区道路交通安全管理条例》经珠海市第六届人民代表大会常务委员会第10次会方通过,自2005年7月1日起施行。为宣传和实施好本条例,使广大市民正确理解条例禁止电动自行车上路行驶的有关规定,现就以下几个问题作出说明: 一, 禁止电动自行车上路是否违反立法? 有市民提出,禁止电动自行车上路违反立法法,超越了地方立法权限,珠海市人大常委会是严格依照全国人大的授权决之一和立法法子的规定制定本条例,并未违反立法法。珠海市人大常委会1998年依据全国人大的授权决定制订了《珠海市道路交通管理条例》。《珠海经济特区道路交通安全管理条例》是对原《珠海市道路交通管理条例》的修订。立法法规定,经济特区所在地的省、市的人民代表大会及其常务委员会根据全国人民代表大会的授权决定,制定法规,在经济特区范围内实施。立法法还规定地方性法规的立法权限之一是“为执行法律、行政法规的规定,需要根据本行政区域的实际情况作出具体规定的事项”进行立法。道路交通管理属于地方性法规的立法事项,许多有地方立法权的城市制定了道路交通管理方面的条例。珠海市人大常委会采用经济特区立法权制定《珠海经济特区道路交通安全管理条例》,是行使全国人民代表大会授权立法和立法法赋予的地方立法权,是按照法律规定的权限和法律规定的程序制定的,并不违反全国人民代表大会的授权决定和立法法的规定:并未超越立法权限立法。 二、禁止电动自行车上路是否违反道路交通安全法? 有市民认为,道路交通安全法并未禁止电动自行车上路行驶,《珠海经济特区道路交通安全管理条例》禁止电动自行车上路与上位法相抵触。其实,这是一种错误的认识。 首先,道路交通安全法对交通工具的管制实行登记管理制度。“国家对机动车实行登记管理制度,机动车经公安机关交通管理部门登记后,方可上道路行驶”,“依法应当登记的非机动车,经公安机关交通管理部门登记后,方可上道路行驶,依法应当的非机动车的种类,由各省、自治区、直辖市人民政府根据当地实际情况规定。”道路交通安全法将电动自行车列为非机动车,从道路交通安全法的规定看,对非机动车是否实行登记管理由各省、自治区、直辖市人民政府根据本地的实际情 况确定。即电动自行车是否实行登记,是否准许上路行驶,由各省、自治区、直辖市人民政府规定。并不是说,国家法律规定电动自行车一律实行登记制度,一律允许上路行驶,而是说电动自行车是否允许上路行驶由地方决定。 其次,珠海市具有经济特区立法权的较大市的地方性法规立法权,可以通过地方立法实施国家的道路交通安全法,根据珠海的实际对国家的道路交通安全法实施作出具体的规定。珠海市人大常委会根据珠海经济特区道路交通管理的实际需要,作出禁止电动自行车上路的规定,是符合国家道路交通安全法的,与国家道路交通安全法并不抵触,也与省的地方性法规草案中的立法规定不抵触。《广东省道路交通安全管理条例(草案)》已经由省政府提交省人大常委会审议,制定地方性法规。在该草案中规定,对电动自行车实行登记制度,各地市人民政府对电动自行车不予登记的,提省人民政府批准,从该草案的立法规定来看,电动自行车是否准许上路,应当由各地市人民政府决定。 三、对违反禁止电动自行车上路的行为实行处罚是否违反了宪法关于国家保护公民合法的私有财产的规定? 有市民提出,对违反禁止电动自行车上路的行为实行处罚违反了宪法关于国家保护公民合法的私有财产的规定,这是一种对宪法规定的错误理解。宪法规定:国家保护公民合法的私有财产。应当说,国家允许生产和销售电动自行车,市民购买电动自行车并不违法,电动自行车作为个人的财产应当受到法律保护。但是,拥有合法的财产与合法使用财产是两个不同的概念,法律保护公民合法的私有财产,但法律禁止公民违法使用其财产,拥有电动自行车是公民合法的财产权利,违反法规规定使用电动自行车却是一种违法行为。作为违法行为工具的电动自行车不受法律保护,不属于宪法规定的公民的合法财产,对违法使用电动自行车的实行处罚,对电动自行车予以没收的销毁,并不是对合法财产的侵犯。 四、对禁止使用电动自行车造成的财产损失是否应当给予补偿? 有市民提出、合法购买的电动自行车不能上路行驶,造成财产损失政府应当予以补偿。这是一种不合法也不合理的要求。 珠海市早在1998年制定的《珠海市道路交通管理条例》中就已规定,非机动车必须经公安机关注册登记,取得行驶证、号牌,方可在道路上行驶。国家道路交能安全法实施后,作为非机动车的电动自行车大量上路行驶带来了交通安全隐患,为此,珠海市公安机关向社会发出整洽交通管理秩序的通告,禁止电动自行车上路行驶。可以说,在《珠海经济特区道路交通安全管理条例》制定之前,珠海市就对电动自行车说“不”。珠海已通过法规和通告的形式向社会公告关于禁止电动自行车的规定,市政府从未对电动自行车核发过号牌,从未实施过行政许可,违反规定购买和使用电动自行车的不受法律保护,不存在按履行政许可法的规定, “对撤销行政许可的,被许可人的合法权益受到损害的,行政机关应当依法给予赔偿”的问题。 五、电动车上路的主要危害 (一)不合法。原《珠海市道路交通管理条例》就已明确禁止电动自行车上路行驶,在《道路交通安全法》正式实施前,广东全省对电动滑板车、电动摩托车都明确列为“依法应予取缔的非法车”、严禁上路行驶。《道路交通安全法》2004年5月1日出台后,《珠海市道路交通管理条例》依法继续有效,为此,市公安交警部门曾多次通告,禁止电动自行车上路行驶。新修订的,《珠海经济特区道路交通安全管理条例》更加明确规定,禁止电动自行车在道路上行驶。 (二)事故多:电动自行车属两轮式的交通工具,触地面积小,重心高,惯性大,具有物理的不稳定性,且速度快(最高时速可达60公里,是自行车的5倍),安全系数低,骑行人没有经过专业驾驶培训,不用领取驾驶执照,容易发生交通事故。 据统计,今年1至5月份,我市涉及电动自行车的道路交通事故有166宗,造成2人死亡,31人受伤。 自5月27日《珠海经济特区道路交通安全管理条例》通过以来,至6月29日止,我市122指挥中心共接到涉及电动自行车的道路交通事故报警69宗,平均每天2—3宗,最多的一天接报电动自行车交通事故5宗。(三)索赔难:电动自行车不用购买保险,发生交通事故后损害赔偿没有保障,容易引发社会矛盾,增加社会不安定因素。 (四)与人争道:我市道路现状不适合电动自行车发展,如迎宾路、九洲大道、景山路、人民东路等新建、改建道路都已取消非机动车道,我市道路交通规划,交通管理规划也已明确尽量少建非机动车道,电动自行车与行人在人行道上混行,将对市民群众交通安全和行人通行权构成极大威胁。 (五)与车争道:大量电动自行车进入机动车道行驶,形成重大交通事故隐患。 (六)不环保:电动自行车不是“绿色交通”工具,它以铅驶电池为能源,铅的每性较大,二次污染比较严重。而且,由于种种原因,废铅酸电池回收管理不善,措施不力,收购无序,加之废电池回收再生技术落后,我市又是没有专门处理工厂,这些都将直接导致环境污染。 中国电动自行车命运再添变数 何时能够走出尴尬 交通拥堵、环境污染、石油紧缺正日益成为我国可持续发展和建设和谐社会所必须面对的严峻课题,但是,一些地方禁止电动自行车上路行驶,限制了消费者的消费需求,如何解决这种矛盾?电动自行车的设计时速限定在哪个范围更为科学?其“三包”规定怎样制定更为合理?如何控制废旧电池对环境造成的污染?如何在产业政策上推动电动汽车的发展? 据中国消费者报报道,为解决这些制约电动车行业发展的瓶颈,促进产业的健康发展,在本报主办的“第二届中国电动车产业发展高层论坛”召开前夕,特推出此组系列报道,并请关注此次论坛的官方网站:.cn. 电动自行车命运再添变数 7月1日以后,广东珠海市电动自行车将禁止上路,违反者罚款500元。 不久前召开的珠海市人大常委会第十次会议上,通过了《 珠海经济特区道路交通安全管理条例》。该《条例》规定:电动自行车不予注册登记,禁止在道路上行驶,外地电动自行车一律不得进入珠海。电动自行车驾驶人如果违反上述规定,交管部门可以先扣车,再处以500元的罚款;如果车主逾期不交罚款,没收的电动自行车即予销毁。 从2002年北京封杀电动自行车到2003年福州电动自行车禁售事件,再到2004年5月1日颁布的《道路交通安全法》明确电动自行车为非机动车,无论是经营者还是消费者都十分关注电动自行车的命运。虽然新交法为电动自行车的非机动车身份提供了法律依据,但由于该法将电动自行车是否实行挂牌登记管理并允许其上路的决策权下放到了省级人民政府,致使很多地方,电动自行车依然在各种质疑声中步履维艰。 目前全国各地对电动自行车是禁或放的说法莫衷一是:有的地方允许上牌照,允许上路,以长三角的龙头城市上海为代表,主要是长三角地区,包括南京、苏州、杭州、宁波、绍兴等地;有的禁止上路,禁止上牌照,以北京为首,包括太原、福州、广州、海口、武汉、南宁、温州等地。在禁止地区,电动自行车的禁行多以行政令的方式,从某种角度上与新交法相抵触,而此次珠海市人大首开全国立法“禁车”之先河,这一举措影响非常巨大,使得电动自行车命运再添变数。 封杀电动自行车的后遗症 珠海市禁车条例一通过,电动车车主们立即征集了1000多人的签名,信中列举电动自行车的种种好处,上书珠海市人大和政府,建议设立3至5年的立法缓冲期。日前,本报也收到了这份有着几千人签名的意见书。 一位给笔者寄信的蒋先生说,抛开电动自行车的种种好处不说,立法封杀电动自行车,不能不考虑这样一个问题:关系老百姓切身利益的善后事宜,如何处理? 首先,老百姓家里的4万多辆电动车何去何从?根据封杀令,电动自行车一旦上路不仅没收还要被罚款,可车也不能放在家里当摆设吧。一来占地方碍事,二来好好的东西不能用看着也窝心,搁置下去不是废铁也成了废铁。可电动车真成了废铁问题就又来了,按照有关方面电动自行车废旧电池造成污染的说法,岂不是将有数万废旧电池散落民间? 其次,4万多辆电动自行车车主的8000万元利益损失谁来补偿?一纸封杀令就让消费者的个人财产成了一堆废铁,怎么说都有些冤枉。毕竟车主在买车时并没有过错,到底是要打电动自行车的板子,还是 想要老百姓屁股痛呢? 第三,买不起汽车的老百姓不骑电动自行车后,如何方便出行?普通平民还有没有路权?珠海有4万辆电动车,牵涉到近4万户近二十万居民的出行,而珠海总共才百余万人口,这4万户应不是一个可忽略的数字。 为提高城市品味和管理水平不准上路 珠海曾是全国第一个禁止摩托车上路、上牌的城市,现在又是第一个以地方法规明确禁止电动自行车上路的城市。 珠海市人大认为,出台该项条例是经过深思熟虑的,据该市人大法工委边主任介绍,珠海早就取消了非机动车道,而电动自行车属于非机动车,在特区道路上行驶,不可避免地将与机动车或行人抢道。“为提高道路的通行效率,提高机动车通行速度,应该禁止电动自行车上路。” “珠海早已禁摩,目前成效显着,电动自行车却来抢占禁摩后留下的空白市场。造成珠海路面上行驶的电动自行车越来越多,影响到交通管理工作。作为有人大立法权的特区,我们决定立法禁止它上路。” 为证明人大立法的英明,珠海市公安局某负责人说:“电动自行车速度快,设计上接近摩托车,最高速度可达60公里-70公里/小时,是一般脚踏自行车的5-6倍,安全系数不高,引发事故多;而由电动自行车引发的交通事故,受害人索赔难,因为这些车均没买保险;珠海的道路设计许多已取消非机动车道,电动自行车悄无声息,幽灵般地快速在人堆中穿梭,给行人带来很大的危险;一些电动自行车走机动车道,又与车争路,造成交通堵塞,引发更多事故。” 这位官员还援引论据说,据统计,从今年1月至5月,由电动自行车引起的交通事故达166宗,共造成2人死亡,31人受伤。 这位官员还指斥电动自行车不环保。“它带来的污染甚于汽车尾气的排放,废电池污染时间更长。据珠海市交管科称,电动自行车的电池一般一个月一换,保养得很好的也要一年一换,大部分人都将这些电池随手扔掉。” “总之,经过反复研究,决定采用电动自行车在特区内不予注册登记,禁止上路行驶的方案。此举有利于从整体上提高城市品味和管理水平,鼓励发展公共交通,减少交通事故,维护交通安全。”一位不愿披露姓名的官员如是说。 声音:该不该给电动车以出路 着名律师、中国消费者协会法律顾问邱宝昌先生认为:珠海立法欠妥,未深入调查中国交通实际状况、产业发展政策和百姓的出行需求。 《道路交通安全法》明确规定,电动自行车为非机动车,并没有规定不允许上路。按照“法无禁止即可行”的法治原则,电动自行车上路行驶是合法行为。市民的合法行为,地方无论什么机构都没有权力禁止或限制。城市立法不能只盯住富人阶层。开小车的人需要方便,骑电动自行车的人同样需要方便。交通拥堵,汽车、电动自行车都有责任,为什么只禁止或限制电动自行车? 邱宝昌认为,根据《立法法》,法律的主旨是公平和正义。作为一级民意代表的立法机构应采取民主立法和科学立法的程序。既应考虑机动车所有者的权益,也应考虑买不起汽车的非机动车用户的权益,道路是全民的,不是哪一个族群或阶层的,应合理公正的分配路权,在现阶段全民经济水准收入不-致的情况下,珠海再怎么“特区”也不可能富裕到每个家庭都能拥有小汽车,要不怎么会有近4万辆电动自行车用户呢?对于这些群体的出行及其交通工具的选择,不应驳夺其上路权和通行权,更不应以取消非机动车道来对待之。抛开公平与正义不说,现在我们提倡建立一个和谐社会,像这样牺牲一些群体尤其是弱势群体的利益来满足另一群体的利益,这能体现“和谐”的精神吗? 中国电工技术学会名誉理事长、亚太电动车协会执委周鹤良认为,立法应讲究科学,不仅应立足于我国的产业政策和发展实际,也应借鉴国际尤其是现代化程度高的国家和地区。珠海不是强调其城市的宜居性和现代性吗?请问汽车和公交车能有效解决“点到点”的问题吗?如果只发展私人小汽车限制非机动车,那这个城市恐怕只会更加拥堵和污染。这方面何不借鉴日本东京的例子。 周鹤良认为,截至目前,社会上电动自行车的保有量从1998年的5万辆发展到1000多万辆,增长年年翻番。这充分说明电动自行车是深得民心的交通工具,汽车太贵买不起,单车太累不想骑,公交车人太多不想挤,摩托车上牌又被禁。那么在有限的选择空间里,相对快捷省力的电动车就成为许多市民的理想。制定公共政策应充分考虑到这种民意。珠海等地封杀电动自行车的行为和理由实在匪夷所思,我不知其封杀令的出台是否经过了听证程序? 中科院院士何祚庥说:电动自行车并不必然带来社会问题。电动自行车绝大部分都是使用铅酸电池,铅酸电池确实存在二次污染问题,但不存在一次污染;而与小轿车产生的尾气、噪音及电池污染相比,电动自行车的二次污染几乎可以忽略不计, 何况新型的电动自行车由于使用的是锂电池或镍氢电池,不存在污染问题;至于交通安全,《新交法》既己制定电动自行车的强制性限速标准并允许其上路,剩下的便是执法管理的问题。要说速度快,电动自行车没有山地车快,事故率也仅是机动车的1/10到1/7.迄今为止,我还没听说过电动车撞死人的事,即使发生恐怕更多的还是驶入机动车道与汽车相关,那为什么不封杀小汽车呢?同为交通工具凭什么区别对待?(信息来源:中国消费者报 蒋和葆) 7月1日以后,广东珠海市电动自行车将禁止上路,违反者罚款500元。 不久 前召开的珠海市人大常委会第十次会议上,通过了《珠海经济特区道路交通安全管理条例》。该《条例》规定:电动自行车不予注册登记,禁止在道路上行驶,外地电动自行车一律不得进入珠海。电动自行车驾驶人如果违反上述规定,交管部门可以先扣车,再处以500元的罚款;如果车主逾期不交罚款,没收的电动自行车即予销毁。 从2002年北京封杀电动自行车到2003年福州电动自行车禁售事件,再到2004年5月1日颁布的《道路交通安全法》明确电动自行车为非机动车,无论是经营者还是消费者都十分关注电动自行车的命运。虽然新交法为电动自行车的非机动车身份提供了法律依据,但由于该法将电动自行车是否实行挂牌登记管理并允许其上路的决策权下放到了省级人民政府,致使很多地方,电动自行车依然在各种质疑声中步履维艰。 目前全国各地对电动自行车是禁或放的说法莫衷一是:有的地方允许上牌照,允许上路,以长三角的龙头城市上海为代表,主要是长三角地区,包括南京、苏州、杭州、宁波、绍兴等地;有的禁止上路,禁止上牌照,以北京为首,包括太原、福州、广州、海口、武汉、南宁、温州等地。在禁止地区,电动自行车的禁行多以行政令的方式,从某种角度上与新交法相抵触,而此次珠海市人大首开全国立法“禁车”之先河,这一举措影响非常巨大,使得电动自行车命运再添变数。 道路交通安全论文:道路交通安全法漏洞 一、个案与问题 浙江省籍交通肇事人甲(现年25岁),于2007年4月2日在浙江省某市内的马路上无证、违法驾驶机动车,当场撞死行人1名。案发后,甲没有逃逸,对犯罪事实也供认不讳。在公安机关立案至人民法院作出生效判决期间,甲依法申请了取保候审,并在此期间申领了机动车驾驶证。〔1〕 根据《浙江省实施〈中华人民共和国道路交通安全法〉办法》第86条(以下简称《办法》第86条)第1款规定,“未取得机动车驾驶证驾驶机动车造成交通事故构成犯罪的,自法院判决生效之日起,两年内不得申请机动车驾驶证。”这款规定只表明在造成交通事故之前未取得机动车驾驶证的,自法院判决生效之日起,两年内不得申请机动车驾驶证。然而,在造成交通事故后至法院判决生效之日前,交通肇事人是否有权申领机动车驾驶证?申领之后,是否应当予以吊销?该款并不能提供明确答案。 在上述个案中,就存在是否应当吊销交通肇事人甲在取保候审期间申领的机动车驾驶证的问题。根据公安部《交通事故处理工作规范》第64条第2款的规定,〔2〕这是有关公安机关交通管理部门不得不解决的问题。当然,也是法院在审理此类案件时必然面对的问题。 二、两种意见 针对这一问题,采用不同的法律解释方法可以得出两种不同的意见。 第一种意见认为,《办法》第86条第1款并未明文禁止甲去申领机动车驾驶证,也没有明文规定应当吊销甲已经申领的机动车驾驶证。而且基于对私人而言的“法无明文禁止即自由”原则,以及采用反对解释的方法,可以推论出甲在交通事故发生后至法院判决生效之前,有权依法申领并有权保有其已经申领的机动车驾驶证。 第二种意见认为,第一种解释方法及其结论,不符合《道路交通安全法》和该款的目的。 《道路交通安全法》第1条的目的是“为了维护道路交通秩序,预防和减少交通事故,保护人身安全,保护公民、法人和其他组织的财产安全及其他合法权益,提高通行效率。”其中,“预防和减少交通事故”既是目的,也是保护个人和组织合法权益的前提。为了达到这一目的,该法第101条规定,“违反道路交通安全法律、法规的规定,发生重大交通事故,构成犯罪的,依法追究刑事责任,并由公安机关交通管理部门吊销机动车驾驶证。造成交通事故后逃逸的,由公安机关交通管理部门吊销机动车驾驶证,且终生不得重新取得机动车驾驶证。”《办法》第86条第1款就是为了落实这条规定而制定的具体实施办法。这就决定它要实现的目的具有预防和减少交通事故,以达到保护个人和组织合法权益的目的。 《办法》第86条第1款之所以明文规定“未取得机动车驾驶证驾驶机动车造成交通事故构成犯罪的,自法院判决生效之日起,两年内不得申请机动车驾驶证”,就是为了消减交通犯罪人的人身危险性,以实现道路交通安全法的立法目的。如果像第一种意见那样,认为该款未明文禁止甲去申领机动车驾驶证,就是没有规定应当吊销甲已经申领的机动车驾驶证,那么就会放纵仅仅因为申领时间不同而人身危险性相同的——甲——这类交通肇事人。显然不符合《办法》第86条第1款的原意,也违背了该类立法的目的。 所以,在犯罪事实清楚、本人也供认不讳的情况下,应当首先禁止交通肇事人申领机动车驾驶证。对于本案甲申领了的机动车驾驶证应当在法院的有罪判决生效后予以依法吊销。 三、法律漏洞 表面看来,上述两种意见都有道理。但比较而言,第二种解释的比较准确,而且说理相当充分。既然《办法》第86条第1款的本意是禁止甲申领机动车驾驶证,并要求有关公安机关交通管理部门吊销其已经申领的机动车驾驶证,那么为什么在该条中又找不到这样的明文规定呢?〔3〕 “大家日益承认,无论如何审慎从事的法律,其仍然不能对所有——属于该法律规整范围,并且需要规整的——事件提供答案,换言之,法律必然‘有漏洞’”〔4〕“所谓法律漏洞,涵义如下:其一,指现行制定法体系上存在缺陷即不完全性;其二,因此缺陷的存在影响现行法应有功能;其三,此缺陷之存在违反立法意图。可将法律漏洞定义为:现行法体系上存在影响法律功能,且违反立法意图之不完全性。”〔5〕“欲判断是否确有此类漏洞存在,须以法律本身的观点、法律的根本规整意向、借此追求的目的以及立法者的‘计划’为准。”〔6〕 以此为指导,第一,《办法》在体系上存在缺陷,没有规定应当规定的禁止申领机动车驾驶证的所有时间段;第二,由于上述缺陷以至于无法解决如何处理交通肇事人在取保候审期间申领的机动车驾驶证的问题;第三,如果允许交通肇事人保有在取保候审期间申领的机动车驾驶证,就不能预防这类人驾驶机动车所具有的人身危险性可能带来的危害。也就是说,上述缺陷违反了立法的意图。总而言之,《办法》存在“规范漏洞”——“真正的”法律漏洞。〔7〕 (一)反驳反对观点或有观点认为,《办法》第86条第1款违反了《道路交通安全法》)第101条的规定,不存在“规范漏洞”而属于下位法违反上位法。只要扩张解释“第101条”就可解决问题。主要理由是:《办法》无疑是为了实施《道路交通安全法》而制定的地方性法规。其第86条的规定就是为了实施《道路交通安全法》第101条的规定。如果《道路交通安全法》第101条规定的“由公安机关交通管理部门吊销机动车驾驶证”中的“机动车驾驶证”,是指法院判决生效之前交通肇事人申领的机动车驾驶证,那么就既包括交通肇事行为发生之前申领的机动车驾驶证,也包括甲这种情形,即在取保候审期间申领的机动车驾驶证。那么,《办法》第86条就是违反了《道路交通安全法》第101条。 根据《立法法》第79条第1款、第87条第2项,应当适用《道路交通安全法》第101条。据此,上述第一种意见根本无法成立;第二种意见的理由不成立,但结论正确。这种观点貌似有道理,但并无有力支持。第一,从字义上看不出《道路交通安全法》第101条所规定的“机动车驾驶证”是指法院判决生效之前交通肇事人申领的机动车驾驶证,更没有规定“取保候审期间申领的机动车驾驶证”这种非常罕见的特殊情况。如果硬把“取保候审期间申领的机动车驾驶证”放入《道路交通安全法》第101条的规定之内,则会超出其文义范围,很难令人信服。故在此不能采用论理解释之扩张解释方法。〔8〕第二,即使《道路交通安全法》第101条的规定“机动车驾驶证”涵盖“取保候审期间申领的机动车驾驶证”,也不宜适用“下位法违反上位法”的审查规则否定《办法》第86条第1款。因为,根据《立法法》第63条的规定,地方性法规违反法律的认定标准是“相抵触”。这是一种积极的冲突,〔9〕很难说本案法律适用中就存在这样的冲突。总之,上述反对观点不能有力的提供适用于本案的确切大前提,不能解决本案的法律适用问题。 (二)填补漏洞至此,可以认为作为本案 法律适用之大前提的《办法》第86条第1款存在法律漏洞,因此需要加以填补。 法律漏洞的填补方法,有依习惯补充、依法理补充与依判例补充三大类;在法解释学中以法理补充为要,包括目的性扩张、目的性限缩和类推适用等方法。〔10〕就本案例而言,上述“道路交通安全法”的规定所表述的内容没有涵盖应当适用的现实情况,且无其他案例可供参考,只能结合立法目的,采用目的性扩张的方法加以填补。所谓“目的性扩张,系指对法律文义所未涵盖的某一类型,由于立法者之疏忽,未将之包括在内,为贯彻规范意旨,乃将该一类型包括在该法律适用范围内之漏洞补充方法而言。目的性扩张,乃将原不为文义所涵盖之类型,包括于该法律之适用范围之内。”〔11〕 《道路交通安全法》第101条和《办法》第86条规定的吊销机动车驾驶证、以及在法定期内不准申领机动车驾驶证,就是为了预防具有人身危险性的交通肇事人危害社会,以达到保护个人和组织合法权益的目的。根据该目的,以及道路安全立法的体系、脉络,可对存在漏洞的两个“道路交通安全法”的相关条款进行目的性扩张解释。 《道路交通安全法》第101条第1款可以解释为,“违反道路交通安全法律、法规的规定,发生重大交通事故,构成犯罪的,依法追究刑事责任,并由公安机关交通管理部门吊销犯罪人在人民法院判决生效之前申领的机动车驾驶证。” 《办法》第86条第1款可以解释为,“未取得机动车驾驶证驾驶机动车造成交通事故的犯罪嫌疑人,在法院判决生效之前应当暂停申领机动车驾驶证;构成犯罪的,自法院判决生效之日起,两年内不得申请机动车驾驶证。” 经过这样的解释,完全可找到的本案的大前提。不过,目的性扩张主要是被运用在“找法”阶段的法学方法。在裁判论证过程中,若适用目的性扩张的结论则需要适用类比推理的方法。〔12〕在本案中既然“未取得机动车驾驶证驾驶机动车造成交通事故构成犯罪的,自法院判决生效之日起,两年内不得申请机动车驾驶证”,那么在案件事实相同,交通肇事者人身 危险性相同的条件下,可以对相关法条作出上述解释,从而填补法律漏洞,将相关规定类推适用于处理取保候审期间申领的机动车驾驶证的案件。 四、具体意见 就本案而言,笔者建议采纳上述填补漏洞之后的意见并根据公安部《交通事故处理工作规范》第64条第2款规定,由有关机关待人民法院对甲的判决生效后,按照道路交通违法处罚一般程序作出吊销甲机动车驾驶证的处罚决定。 吊销甲的机动车驾驶证后,还会涉及甲与发证机关的责任划分问题,这也与上述法律漏洞有关。虽然根据《行政许可法》第31条的规定,甲申领机动车驾驶证时,应当如实向发证机关反映真实情况,并对其申请材料实质内容的真实性负责,但是,《机动车驾驶证申领和使用规定》中并没有规定甲说明自己是交通肇事犯罪嫌疑人的条款。而且没有理由认为甲应当了解《办法》第86条第1款的完整意思。因此,不能要求甲承担没有履行《行政许可法》第31条规定的如实告知义务的责任。 而负责办理机动车驾驶证的公安机关交通管理部门应当注意到该规定属于公安部《机动车驾驶证申领和使用规定》第12条第6项规定的情形。如果办证机关不能证明注意到《办法》第86条第1款隐含的规定属于不得申请机动车驾驶证的情形并提请甲说明过,那么就应当依据《行政许可法》第69条第1款第4项的规定,依法赔偿甲因机动车驾驶证被吊销而造成的损失。 道路交通安全论文:新时期道路交通安全管理若干突出问题探析 摘要:随着我国社会的不断发展与进步,道路交通安全管理工作越来越受到人们的重视。做好道路交通安全管理工作是一项涉及面较广的综合性工程。需要社会各界与政府部门的大力支持。搞好道路安全工作作为社会发展的头等大事之一,近些年来受到了人们的广泛关注,并且也出台了不少相关的法律法规。但是在实际管理中,仍然有不少急需解决的问题。由于我国在相关领域起步较晚,所以距离先进水平存在一定差距。本文通过分析目前我国道路交通安全管理中存在的一些问题,然后提出了如何提升我国道路交通安全管理水平的建议。 关键词:道路交通;安全管理;措施建议;探讨分析 一、前言 北京市交管局在近日宣布,将加大力度全面治理行人交通违法行为,行人闯红灯处10元罚款。无独有偶,在北京表态不久,南京交管部门也对行人闯红灯、横穿马路加大了处罚力度,即每次闯红灯罚款20元。而稍远一些,3月1日启动的浙江公安机关2013年“一号行动”,就包括整治行人闯红灯行为;再远一些,去年12月中旬,正是深圳市代号为“绿马甲01”、“绿马甲02”的行人违章整治行动开展得热火朝天的时刻,这两次行动中,行人闯红灯被罚款20元,不愿罚款可穿上“绿马夹”协助维护交通秩序。不用再多举例了,实际上,数月来,行人交通违法行为整治行动“大戏”一直在全国各地上演,此起彼伏。 据统计,去年全国共查处不按交通信号灯指示通行交通违法行为2649万起,平均每天7万多起。全国接报涉及人员伤亡的路通事故4.6万起,造成1.1万人死亡、5万人受伤,分别上升17.7%、16.5%和12.3%。其中,因路口违反交通信号灯导致的事故起数上升17.9%。全国私家车导致的事故起数、死亡人数上升5.5%和6.5%,分别占机动车肇事总数的68.7%和58.8%,比2011年上升6.4和6.2个百分点。 二、目前我国在道路交通安全管理方面存在的一些突出问题 目前,导致我国道路交通安全管理出现问题的原因很多。发生麻烦的原因往往是多个因素综合作用的结果。下面将重点从如下几个方面进行探讨分析。 (一)我国交通管理机制有待改良 做好道路交通安全管理工作是一项涉及面较广的综合性工程。需要社会各界与政府部门的大力支持。搞好道路安全工作作为社会发展的头等大事之一,近些年来受到了人们的广泛关注,并且也出台了不少相关的法律法规。但是,还缺少一个话语权较强的机构来协调道路管理、建设、宣传等综合类工作。导致各部门之间各自为政,既不能提高综合效率,也不利于提升部门合作性。 (二)交通安全管理措施与水平难以跟上飞速发展的现实 学界研究发现,交通信号设计不合理是“中国式过马路”的最大诱因。中国首部《城市道路人行过街设施规划与设计规范》规定行人过街可忍受等待时间不宜大于80秒,但调查发现,在杭州、上海等闹市区路口,等待红灯时间最短115秒,最长达180秒。 而等待时间小于最大可忍受等待时间时,行人基本能按信号灯通行;反之,等待时间大大超过其可忍受等待极限,行人闯红灯等问题就很难避免。 交通信号设计不合理的原因,在于中国式路权分配过程中,更多考虑交通运行效率,维护机动车利益而牺牲了行人的利益。这与过去“以物为本”的发展模式未更多考虑人的利益如出一辙。 汽车早已进入寻常百姓家,国人多自豪于汽车社会已到来。但汽车社会不是汽车的社会,而是“人”的社会。道路交通管理不能只看到车,中国道路要保证上亿辆机动车畅通,更要保证以人为本,方便十多亿行人安全而高效出行。 不论道路交通管理还是汽车社会,法治都是最低底线,有尊重、关怀行人的理念与措施才是最高境界,这方面,中国亟需补课,最迫切的即是尽快改革交通信号设计。这值得正大张旗鼓整治行人交通违法的各城市深思。 三、如何在当前新形势下提升交通安全管理水平 (一)完善交通安全管理机制 制度建设是交通管理工作和队伍建设长远发展的重大战略性、全局性、根本性问题,当前要着力解决制约交通安全管理工作发展进步的机制性和保障性等突出问题。我国的交通安全管理工作需要借鉴世界上发达国家的宝贵经验,彻底改变目前公安交通管理部门既负责道路交通安全生产,又负责道路交通安全执法和交通安全评价与考核的不合理、不科学的传统做法;明确政府和企业在道路交通 故预防中的主体责任,建立中央政府、地方政府、产业界和非政府组织职责明晰、分工合作、协调联动的社会化交通安全合作机制。与此同时,要坚持实事求是的科学态度和求真务实的工作作风,防止交通管理工作中立案统计不实的问题,为领导决策和科学研究提供准确的依据。此外,还要明确交通安全科学在整个安全科学中的学科地位,明确公安交通管理在公安学中的学科地位,建立科学的道路交通安全管理科研体系,要突出行业和职业特色,明确不同部门的职责、研究对象和研究重点,推动道路交通安全理论的科学发展。 (二)明确道路交通安全整治目标 目前我国一些省份已经出台了关于道路安全综合整治的规定。根据有关规定,今年将出台加强摩托车安全管理办法、全省性的非机动车管理办法。这些规范性文件将着力解决历史形成的无牌无照摩托车规范管理问题,坚决打击摩托车违法违规行为,降低摩托车交通事故多发现象。指导推进各地制定超标电动车的管理措施,全面启动对超标电动车的专项整治,坚决遏制超标电动车安全事故多发的势头。 在渣土运输企业和车辆日常监管方面,也会出台专门的指导意见,明确市场准入、资质审核和日常管理等管理措施,切实加强渣土车辆有效监管。同时,还将制定外挂货车管理指导意见、拖拉机报废管理办法、改进和加强农村交通客运工作措施及办法,出台福建省道路交通安全设施与道路建设主体工程“三同时”制度。即同时设计、同时施工、同时投入使用 ,以及制定道路交通安全综合整治效果评价体系等。 而且规定还明确要求了,要全面整顿驾驶培训机构,认真落实驾驶人培训电子计时制度、定期排查通报制度和责任倒查制度。对年内发生一起较大以上事故负有责任或3起以上死亡事故负同等以上责任的,且驾驶人驾龄在三年内的,对其驾驶培训机构给予暂停考试预约的处罚。 今后,机动车是否遵守交通规则,直接影响到保险费率。并将制定严重交通违法行为和亡人道路交通事故抄告制度,将驾驶人及企业违反交通法规和责任事故情况纳入驾驶人及企业的诚信评价系统,推动文明交通社会诚信体系建设。与此同时,道路交通违法行为和亡人交通事故发生率也将与“文明单位”的评选及绩效考评挂钩。此外,一些地方还将推进高速公路智能管理系统建设,加快省际交通卡口升级。 (二)加大力度开展专项整治工作 同时,还要全面严格地核查客运驾驶人资质,建立客货运驾驶人“黑名单”信息库,实现客货运驾驶人从业信息、交通违法信息及交通事故信息的跨部门共享;在重点行业推行不适岗制度,对驾驶客运车、危化品运输车、校车和渣土车的驾驶人继续实行严管。加大对酒后驾驶、超速行驶、低速货车及拖拉机违法载人等违法行为的打击力度。继续深化开展整治严重交通违法行为的专项行动,把严厉查处酒后驾驶、超速行驶、低速货车及拖拉机违法载人等严重交通违法行为作为交通秩序管理中一项常抓不懈的重要工作来抓。 还要开展客运车辆专项整治。针对公路客运车辆违法行为发生特点,进一步强化客运车辆管理,严防超员、超速等交通违法行为引发的交通事故,不间断地组织开展各种整治行动,除抓好白天常态化的管理外,还在夜间重点时段,安排足够警力,重点检查超员超速等严重交通违法行为;并对客运车辆使用年限、车辆状态、审验等情况进行详细核查,最大限度地减少客车存在安全隐患上路行驶。 校车专项整治工作也很重要。近年来屡屡发生的校车安全事故为人们敲响了警钟,而且在一定程度上让人民群众对政府机关的管理执行能力产生了怀疑。为了杜绝消除校车事故的发生,各级政府部门要联合辖区教育、城管、交通运输等部门联手加大违规校车整治力度,全面加强辖区中小学及幼儿园校车管理工作。利用接送学生的高峰点对相关车辆进行安全检查,认真查验车辆车检情况、安全技术状况及驾驶人准驾资格、安全违法记录等情况,消除车辆安全隐患,保障车辆正常通行。对校车超速、超员等严重交通违法行为,严格监督、依法查处。对校车驾驶人因交通违法、交通事故等原因,不符合《条例》规定的校车驾驶人条件的,坚决依法取消其校车驾驶资格。 三是开展工程车专项整治。针对上路行驶的工程运输车闯禁区、车速快、噪声大、污染大等问题,大队投入优势警力,重防范、抓源头,对一些主要道路严密布控,引导分流大货车减少城区交通 压力;以早上6时至夜间24时为重点时段,进一步加强值班备勤,加大路面巡逻管控的力度,狠抓施工运输车辆管理,与城管部门联合开展抛撒、车轮带泥、扬尘等违法专项整治,努力为创建全国卫生城市创造和谐良好的道路交通环境。 四是开展危化品车辆专项整治。以未悬挂警示标志的罐式货车、载运钢瓶或桶装物品的货车为重点,严查危险化学品运输车辆疲劳驾驶、违法停车、超速行驶、占道行驶、酒后驾驶等交通违法行为,严查无证运输、不按规定的通行时间路线速度行驶、不配备押运人等违法违规行为,依法对其交通违法行为顶格上限处理,形成高压严管态势。 五是开展农用车专项整治。针对春季农忙时节农用车辆使用频繁,违法行为突出,安全隐患较多的实际,大队组织民警深入辖区乡镇,以无牌无证低速载货汽车、三轮汽车和拖拉机为重点,在车站、集贸市场摆放交通事故警示牌,发放宣传资料,加强宣传教育,提高农村地区驾驶人安全意识。同时加强对重点路段的监管监控,加强巡逻管控,重点对无牌无证、农用车违法载人、超速超员、酒后驾驶、逆向行驶等严重交通违法行为进行大力度查纠治理,确保农用车违法现象得到有效治理,净化辖区道路交通环境。 五、结语 《道路交通安全法》规定,“行人通过路口或者横过道路,应当走人行横道或者过街设施;通过有交通信号灯的人行横道,应当按照交通信号灯指示通行”、行人“违反道路交通安全法律、法规关于道路通行规定的,处警告或者五元以上五十元以下罚款”。法律对行人过马路早有约束,警方依法整治、处罚行人交通违法,是日常规定动作,怎么突然演变成了兴师动众的全国性大行动呢?或许答案只有一个,那就是,行人交通违法行为一直未被重视,等到重视时,已愈演愈烈、难以收场,不得不下“猛药”了。事实也是。去年10月就有热心网友在微博上披露,将行人乱闯红灯现象总结为“中国式过马路”,即为凑够一撮人就可以过马路,与红绿灯无关。这引发全社会共鸣,也引发全民大讨论与思考。 道路交通安全论文:城乡结合部道路交通安全设计建言 摘要:道路设计因素在交通事故中起非常重要的作用,因此必须综合考虑公路和城市道路设计规范,同时结合其交通特征,在规划设计阶段充分考虑安全因素,起到预防城乡结合部道路交通事故的作用。 关键词:交通安全;城乡结合部;道路设计 近年来,随着政府的重视和投入的加大,我国交通事业发展迅速,交通环境得到改善,交通状况有所好转,但交通安全程度并未因此明显提高,我国交通事故的主要根源是道路设计不规范、交通秩序差、混合交通严重、交通安全设施不足。在城乡结合部表现更为突出。 城乡结合部是工商文明与农耕文明的并接结构,是城市化过程中最为活跃且矛盾最为尖锐的地区。城乡结合部正成为城市发展直接延伸的地带,多种经济产业活动迅速兴起,再加上交通流量大,外来人口众多,人们的交通安全意识十分薄弱,导致道路存在着严重的安全问题。 道路设计因素在交通事故中起非常重要的作用,因此必须综合考虑公路和城市道路设计规范,结合交通特征充分考虑安全因素,使道路设计真正能够起到预防城乡结合部道路交通事故的作用。主要建议如下: 1视距 城乡结合部多为双车道,道路条件复杂,车流混合,机非不分,导致车辆行驶速度的离散程度高。为使快行车辆驾驶员不忍受在慢行车辆后面行驶,确保安全超车,在道路设计中应尽量保证超车视距,以尽量避免、减少超车交通事故发生。驾驶员注视的位置是前进车道的中心线,其目高以车体低的小客车为标准。在设计中经常用到停车视距、超车视距和会车视距。我国混合车流中,小汽车比例及数量逐年增加,小客车的全高有所降低,加上驾驶员身高普遍较矮,这些因素与视距和设计速度有密切关系。另外,我国驾驶员的遵章意识比发达国家要差得多,所以城乡结合部道路的停车视距必须大于规范值。 双车道的行车特征是超车时经常要占用对向车道,为保证行车安全,有关规范规定:双车道道路应间隔设置具有超车视距的路段。但对于具有超车视距的路段的比例,设置形式并没有严格界定。城乡结合部机非混行,行人横穿马路比例高,所以设计中应注意在沿线视野和视距满足道路条件允许超速的情况下行车视距和行车净空的要求。对于不能满足视距的地方,必须采取设立交通标志或强制分道行驶或强制减速的措施。 2平面线形 城乡结合部平面线形设置的合理性,对驾驶员的心理、视觉和习惯有直接影响,与交通事故有重要关系。城乡结合部没有行人及非机动车干扰时,选用曲线半径应注意前后线形的协调,不应突然采用小半径曲线。在设计过程中,应将交通安全设施所对应的车辆速度设置为车辆在该路段上自由行驶的车速,以增加防护等级;长直线或线形较好的路段难以控制到设计车速,不能采用最小圆曲线半径;从地形条件好的区段进入地形条件较差的区段时,曲线的技术指标应逐渐过渡,防止突变。设计中应该注意当道路条件与交通环境较好,驾驶员有可能以大于计算的行车速度行驶时,平曲线半径要能与实际行驶车速相适应;连续多个平曲线路段曲线半径的变化要建立在速度平稳运行过渡的前提下;当地形地物条件受到限制而采取了极限半径时应同步设计相应的安全措施。 道路线形是在已有自然条件的基础上进行考虑的。一条道路的直线与曲线的长度应该首先考虑工程造价和技术经济价值,有关规范参考国内外的经验值对最大直线长度进行了控制。长直线之所以危险,是因为驾驶员的驾驶行为即视点前移、视觉疲劳,容易超速。城乡结合部有行人及非机动车干扰,有交叉口和企业、单位出入口,以上长直线的危险因素都不发挥作用,故人为改变驾驶行为而把直线取弯、延长道路长度、增加工程造价并不明智,所以不必要控制直线最大长度,而是应该通过改善驾驶员的视觉和心理反应,间隔设置强制车速控制技术措施,如每公里内均匀间隔设置糙化路面和振动标线或者通过交通标线压缩车行道宽度、设置交通标志等方法来控制超速。 3纵断面线形 如果城市座落在山区或河谷地带,城乡结合部的道路往往是纵坡较大。道路的纵断面线形不仅决定着视距,而且决定着汽车动力性能的发挥。多数长、大纵坡都是事故易发路段,长、大纵坡对载重汽车、功率小的汽车、超载汽车的行驶有影响,上坡会使车速减慢,妨碍后续的快速车辆,使超车需求增多,同时也会影响其他动力性能较好的车辆。由于无法忍受低速,动力性能较好的车辆往往会在视距和道路、通行条件不允许的路段强超硬会,增加下行车的制动次数,使安全性降低;而连续下坡会使刹车过热,制动效能减弱,更易发生交通事故。据调研,有很多事故是由于车辆在超车视距不足的长、大纵坡上临时停放,加水、凉闸、故障修理或等待救援,造成下坡车辆追尾所致。另外对下坡路段事故原因的分析表明,超过半数的肇事车辆是由于不能充分估计到长、大纵坡的坡度与长度,连续制动导致制动失效引起的。设计中应该注意纵坡度尽量不采取极限值,在不得已采取了极限值时,应该采取提前降低设计车速,设置警告标志和坡段长度、坡度预告标志,加宽路肩和紧急停车带,设置标志提示司机低档位行驶控制好车速,防止制动器失灵等相应措施。还可以在路侧设置摩擦系数很大的路面来缓解制动器。 在路侧设置安全碰撞措施或者是靠崖停车区域,在长、大纵坡下游进入城区之前设置避险车道,防止失控的车辆进入城区造成更大的事故。 4平纵组合 行车安全性的大小与不同线型之间组合的协调性有密切关系。不良线型组合往往是导致交通事故的主要原因:在长直线上设置陡坡,司机容易高速驾驶,加之设置陡坡,行驶速度会远远高于计算行车速度,城乡结合部行人、非机动车、农用车混行,快的行车速度极易造成交通事故;两个同向弯曲的圆曲线之间的短直线形成“断背”曲线,这种道路线型容易使驾驶员产生错觉,把线型看成是反向曲线,发生操作错误酿成事故;在直线路段的凹形纵断面路段上,驾驶员位于下坡观察对面的上坡段容易产生错觉,把上坡的坡度看得比实际坡度大,就有可能采取加速方式冲上对面的上坡路段;在下坡路段驾驶员看上坡车时,觉察不出自己是在下坡,因而可能发生交通事故;在平曲线内若纵断面反复凹凸,就会形成只能看见脚下和前面,看不见中间凹陷的线型,会对小型车辆和行人估计不足,引发交通事故;转弯半径较小的平曲线与陡坡组合在一起时,则会使事故骤增;平竖曲线重叠时,平曲线应该稍长于竖曲线做到平包纵;凸形竖曲线顶部和凹形竖曲线底部应不设计小半径平曲线,若接近极限值应考虑在小半径平曲线上设置较大高度的导向设施以弥补视距不足;凸形竖曲线顶部和凹形竖曲线底部是防止出现反向平曲线的拐点;直线上的纵断面线形可防止出现驼峰、暗凹、跳跃等使驾驶员视线中断的线形。曲线超高值要与计算车速、曲线半径路面类型及气候条件取得力学上的平衡,城乡结合部的山区陡坡、山沟明弯路段应设计反超高,以防止路面冰冻时轮胎横向滑溜危险;由于城乡结合部交通复杂,随时可能有停车行为,北方有积雪的路段在超高设计时应考虑车辆随时停车所对应的超高,防止出现冰雪天气车辆在弯道低速和临时停车时的侧滑;超高缓和段的超高以及渐变率应符合安全行车与舒适的要求;选择超高横断面旋转轴时应注意路基边缘纵断面的视觉诱导和非机动车与行人通行的要求;曲线段加宽值应该和交通组成最大车辆相适应,以防对弯道上行人和非机动车的刮擦;曲线内侧加宽不应太多,以防有的驾驶员利用超宽的路面部分当超车道或行车道使用。 5路肩与中央分隔带 城乡结合部道路由于机非混行,道路往往没有专设人行道、非机动车道,非机动车、行人的通行往往在路肩上。除供行人和非机动车通行以外,路肩能够供发生故障的车辆临时停放,防止交通事故和避免交通紊乱,同时路肩作为侧向余宽的一部分,能够增加驾驶员的安全和舒适感,保证设计车速,在挖方路段能够增加视距,减少事故。路肩的硬化和有效宽度是保证主干道交通有序的重要条件。道路设计中应该注意:线路段的路肩横坡值和坡向应该有利于排水并且与路肩超高相适应;道路在村镇附近及混合交通量大的路段,路肩要进行硬化以便于行人和非机动车交通使用。近年来道路标准化美化工程大量硬化了二级及其以下道路的路肩,包括长大纵坡路段、山区背阴路段、常年大风路段、冬季冰雪路面。而这些路肩是不应硬化且应留有足够的沙砾的,因为这样可以有效地避免因天气原因而造成的车辆事故。 中央分隔带在构造上可起到分隔对向交通的作用,在分隔带的两侧一般都设置路缘带。路缘带提供了安全行车所必须的侧向余宽,并能引导驾驶员的视线。中央带的宽度不能频繁地变化,否则将造成对驾驶员视觉上的误导,由于频繁变更行驶方向而导致交通事故;城乡结合部的中央分隔带应该封闭,开口也不宜过多,应保持每2km 一处。每一处开口都会形成一个交叉口,交叉口处应该做交叉口的渠化设计,同时设置信号和标志。 6交通安全措施 交通工程及沿线设施是道路的重要组成部分,是发挥道路经济效益,保障行驶安全必不可少的配套设施。交通安全设施的作用是规范驾驶员的行为,减少事故次数,降低事故损失。对于设计中的道路线形、纵断面、弯道等所有设计要素的变化都应通过道路交通标志标线给使用者以预告或警示。设计中应该注意:护栏的设置能够保证失控车辆的安全要求,也可以有效地防止因行人横穿路面而引发的交通事故。所以应在行人可能穿越的路面范围内设置边防护栏,同时在因道路和环境限制而无法设置边防护栏的路段设置中央防护或隔离设施;标志的汉字、数字、字母高度应该符合该等级道路最大可能的行车速度、最危险路况下驾驶员清晰视认的要求;要有足够数量的交通标志体现原始设计的思想,道路设计要素的变化都应该通过交通标志实现;警告、禁令、指示标志尺寸大小的选择和安装位置应重点考虑在该路段最危险、最易发生事故处车辆所对应的速度和视点;标志的各支撑方式如单柱、悬臂、门架的选择应该满足驾驶员视认和道路净空的要求;在干路与支路的交叉路口,应配合交通标线设置干路先行标志、停车让行标志、减速让行标志;组合标志的版面内容和组合数量应满足迅速全部辨识的要求;指路标志的设置在城市外围以方向和道路为主,城市内部以地名、街道、功能为主。 城乡结合部的道路是市政管理的难点和薄弱点。由于其道路交通特征明显不同于城市道路及公路,所以通过对城乡结合部道路设计过程中各个因素的研究,优化城乡结合部道路设计,加强结合部的交通设施建设,能够有效减少交通事故。市政管理人员及设计人员应充分考虑设计要素,合理利用指标,在满足规范要求的前提下,充分尊重驾驶人员的驾驶习惯和心理,重视城乡结合部的交通特征,在潜在事故发生段,采取多种交通安全措施。设计人员还应根据地形、地物、自然景观以及经验等,来判断最危险车辆、最危险行车状态、最可能的行车速度、最不利的行车环境,并以此作为设计依据。 道路交通安全论文:课程教学道路交通安全工程论文 一、道路交通安全工程课程的特点 (一)涉及的学科内容众多 道路交通安全工程是在道路设计及施工与“安全理念”有机结合的产物,其中“道路”不仅仅指的是狭义上的“路”,而是广义的包括桥梁、隧道、安全设施等在内的构造物。此外,道路交通安全研究的不止于道路本身,还和道路服务的主体“人”、“车辆”有关。因此,综合来看,研究道路交通安全,与诸多学科有密切的联系,包括安全工程、道路勘测设计、路基路面工程、桥梁工程、隧道工程、交通工程、车辆工程、交通管理、交通评价等。学生在学习时,应将这些学科良好地结合起来,贯彻理论联系实际的原则,加深理解并牢固掌握,以利于对新知识的理解和掌握。 (二)“安全性”及“实践性”特色明显 道路交通安全工程是一门在“安全科学总体理论框架”指导下来自于实践的学科,来源于实践,又回归于实践,所有的道路交通安全工程手段均为基于“安全”考虑的管理措施或工程技术实践方案。如设计山区高速公路时,不能简单地认为采用了较大的平曲线半径就是安全的设计,对于道路平曲线半径在2500~4000米的山区高速公路路段在安全设计方面的考虑因素有:纵坡及其长度分析、平曲线与纵断面组合的分析、进出该大半径平曲线的线形与速度变化分析;再如,在研究交叉口冲突点和信号灯设置的关系时,就需要先在交叉口相应位置实际观察冲突点以及信号灯的设置,再比较改变信号灯设置后冲突点的减少。因此,该门课程是一门兼具“安全性”和“实践性”特色的学科。 (三)主观性强 以道路交通安全工程中的道路线形安全设计为例,“道路”是一种线性工程结构物,根据道路可行性研究报告以及计划任务书所拟订的路线主要控制点,在两个控制点之间道路平面线形有多种可行的方案,每个人对不同路线方案的安全与否都有自己独到的见解,而且选线人员对道路所在地区地形、地质条件优劣等条件的认识和理解程度都会有所差异,对同一路线的不同方案,每个人的安全评价会不尽相同。因此,路线方案的好与坏关系到道路路线的线形质量及安全性,选线人员在道路选线上的主观和人为因素亦决定了该门课程存在着很大的主观性。 二、道路交通安全工程课程的现状 (一)课程内容多,学时数少 道路交通安全工程课程选取的教材共八章内容,由道路因素、道路安全设施、车辆因素、人为因素与交通安全的关系,道路交通安全评价,道路交通安全管理,现代科技在道路交通安全中的运用这四大部分组成,内容多而繁杂,而学时数几经压缩,仅为24课时,如此情况之下,学时数少而课程内容多的矛盾日趋加深,教师匆忙以完成教学任务为目标,学生只能被动地接受“满堂灌”,教学效果不佳。 (二)授课形式单一,学生产生厌学情绪 在课程教学的过程中,往往是以老师结合多媒体课件,以口头讲授为主。师生互动环节较少,课堂气氛不活跃,学生的积极性难以调动,启发式教学更是无从谈起。某些基础较弱的学生,由于对前期的《道路勘测设计》、《路基路面工程》、《桥梁工程》等专业知识掌握较差,更是无法将道路设计与安全理念较好地融合在一起,更不必说巩固新知识了,长久以往,便会产生厌学情绪和排斥心理。 (三)工程单位人才需求规格转变,加强实践迫在眉睫 目前,受资金、场地、工程条件等因素的限制,教师的授课内容仍旧以理论知识灌输为主,缺乏与工程实践的有机结合。道路交通安全工程的最终目的是为工程“保驾护航”,与工程应用紧密结合的交通信号灯、安全护栏、路基路面、线形安全设计等内容,学生只能通过教师的讲解或书本知识进行想象,懵懵懂懂、一知半解。随着我国土木工程建设逐步走上规范化、标准化、现代化,道路、桥梁建设一线用人单位迫切需要能设计、会施工、懂安全的工程应用型高级技术人才,体现了土木工程建设单位对人才规格需求的明显变化。针对这种变化,交通土建专业的老师对学生的培养不能再局限于理论教学的形式,应对课程内容进行整合调整,进一步增强实践环节及学生实践技能训练,围绕应用型本科人才为培养目标进行本课程的教学创新研究势在必行。 三、道路交通安全工程教学创新举措 (一)温习已学的专业知识 教师在讲授道路交通安全工程之前,首先对学生已学过的专业知识进行大概的总结———道路线形包括平曲线、纵断面、横断面;道路结构包括路基和路面工程;桥梁工程包括桥址、桥型、上部及下部结构等;车辆内容包括汽车的运动特性及汽车驾驶的内、外环境等。学生在教师的引导下,对已学的专业内容有一个温习的过程,再进行道路交通安全工程的学习便不会显得太生疏,这样一种循序渐进的学习方式也有利于学生培养良好的学习习惯。 (二)众多专业规范的整合 道路交通安全方面的设计和应用是以专业规范为根本的,道路交通安全工程是一门综合性极强的课程,涉及到的专业规范很多,有“道路交通信号灯设置与安装规范”、“道路交通标志和标线规范”、“公路工程技术标准”、“公路路基设计规范”、“高速公路交通工程及沿线设施设计通用规范”、“公路交通安全设施设计规范”等几十个规范。面对这种情况,教师需要将这些规范分门别类,分别列出教材每章内容涉及到的专业规范,并告知学生每一专业规范的获取方式。教师在授课的过程中,结合专业规范的内容,引导学生对道路交通安全有更进一步的了解和掌握。 (三)授课模式的创新 活跃的课堂气氛可以大大激发学生的学习兴趣,笔者大胆地设定该门课“学生为主,教师为辅”的教学模式,即在进行每章课程学习之前,教师先布置学生进行课前预习,学生在充分吃透专业内容的基础上,以小组为单位,一组4人,共8组,对应于教材的八章内容,每组成员分别制作每章内容的专题多媒体课件。待正式上课时,教师先花1/3的课堂时间讲述该章的重要内容,接下来的1/3时间就由小组成员做“小老师”为全部同学讲解这部分的内容,最后的1/3时间再由教师对教学内容进行总结。笔者在实施了上述的教学方法之后效果显著,不仅督促每位学生吃透课本知识,还启发他们去思考以何种多媒体方式将内容呈现给全班学生。甚至有的小组成员在讲完书本知识的基础上,加入了新的知识点,如在“汽车安全技术”中,就额外介绍了EyeCar、CamCar、SensorCar等新技术,引起了班级同学极大的兴趣,讨论场面热烈;还有的小组成员加入了视频进行辅助讲解,如播放了若干高速公路上的事故视频,大大震撼了每一位学生,让学生意识到了道路交通安全的必要性,启发学生对人—车辆—道路—环境这四个影响因素权重的分析和思考。 (四)邀请专家做讲座 道路交通安全工程的授课离不开工程案例的讲解,学生在掌握课本理论知识的基础上,需要通过工程实践来进行补充。如何在较短的时间内让学生获得较多的实践体会,邀请企业专家做专题讲座无疑是一种很好的方式。笔者邀请了两位企业专家,他们都专注于道路线形安全的研究,做了大量的横向科研项目,为外省的山区公路规避了很多安全隐患,具有很丰富的工程经验。在讲座过程中,专家讲述了较多生动的工程实例,学生反应强烈,咨询了很多专业问题,专家们也都一一做了耐心的解答。专家的讲座内容是对课堂知识的补充,也是对学生工程实践能力的提升。 (五)灵活的考核方式 道路交通安全工程是一门考察科目,因此,其考核方式应摈弃传统的“开卷”考试,灵活变动,具体由以下三个部分组成: 1.学生讲解多媒体课件的考核。考核的方面有:多媒体制作的内容、讲解内容的大众接受度、讲解时间的掌控性。该成绩由教师与场下听课的学生综合评定,教师评定占70%,学生评定占30%。 2.每位学生写一篇关于道路交通安全的读书报告,内容不限定,或做案例分析、或做交通安全的心得体会、或提出新的道路安全理念和技术等。 3.教师给出具有潜在安全隐患的某工程实例,要求每位学生做出道路交通安全方面的分析,指出问题所在,提出两种及以上的具体解决方案,并评定每种方案的优劣。 四、结语 1.道路交通安全工程是一门以“安全”为特色的交通土建专业课程,涉及学科众多,是一门诞生于工程实践,并在工程实践中不断发展的新兴学科。传统的教学模式已不能满足学生的课堂要求,因此,需要对该门课程的教学进行创新研究,从而增强学生的兴趣与积极性。 2.本文对道路交通安全工程的教学进行了初步的创新研究,包括温习已学的专业知识、众多专业规范的整合、授课模式的创新、邀请专家做讲座、灵活的考核方式等,提出的思路可为道路交通安全工程的教学改革提供借鉴。 3.教学创新是提高教学水平的主要途径,也是推动本科院校教育发展的主要动力,只有针对学生实际,结合已有的教学条件,切合时弊有针对性地创新,才能成功。在这个过程中,只有积极研究和探索,才能全面提高学生的理论和实践能力。 作者:肖敏敏 艾辉林 单位:上海应用技术学院城市建设与安全工程学院 道路交通安全论文:道路交通安全整治方案 编者按:“五一”黄金周道路交通安全管理工作的主要任务是,加强思想指导,以“三个代表”重要思想和十七大、十七届四中全会精神为指导,建和谐平安社会的目标,集中力量,努力创造安全、有序、畅通的道路交通环境为目标。采取有效措施,加强公路营运车辆的安全管理,严格大、中型客运车辆驾驶人的资格审查,认真排查整治危险路段,加强管控,严查严处各类严重交通违法行为,深入开展平安问候、安全提醒活动,加强宣传,营造“五一”期间良好交通氛围。 “五一”黄金周即将来临,广大群众出行、旅游等活动大增,来我市参观旅游的人数将会明显增加,道路交通安全管理工作压力也进一步加大,为全力做好当前道路交通安全工作,确保广大人民群众过上一个平安、祥和的节日,根据省总队《关于切实做好五一期间全省道路交通安全工作的通知》文件精神,经大队研究决定,制定工作方案如下: 一、指导思想公务员之家 以“三个代表”重要思想和党的十七大、十七届四中全会精神为指导,紧紧围绕构建和谐平安社会的目标,集中力量,采取有效措施,努力创造安全、有序、畅通的道路交通环境。二、组织领导 大队成立道路交通安全工作领导小组,由XXX大队长任组长,大队其他领导为副组长,各科室中队负责人为成员。领导小组下设办公室,由XXX副大队长兼任办公室主任,具体负责日常工作的组织实施、督导检查。 三、工作措施 1、加强公路营运车辆的安全管理。“五一”节前,各(科)室中队要会同交通运输等部门,突出客运企业、客运车辆、客车驾驶人这三个重点,加强对公路营运客运安全管理。督促辖区客运企业对9座以上大中型客运车辆进行一次全面的安全技术检查,特别是对车辆的制动、方向、轮胎等部位要严格检查,检查结果要由企业负责人和有关业主签字,做到事故隐患早发现、早排除,不符合安全条件的坚决不允许从事客运。(责任单位:各(科)室中队) 2、严格大、中型客运车辆驾驶人的资格审查。对交通违法记满12分或发生重大以上交通事故负有责任的客车驾驶人,在按规定进行培训、考试合格前,一律不得驾驶车辆,坚决把事故隐患消除在上路之前。(责任单位:车管科) 3、认真排查整治危险路段。各(科)室中队要切实吸取“4.11”交通事故深刻教训,对辖区道路临崖、傍水、急弯、陡坡等危险路段、事故多发路段、路面损坏以及道路安全防护设施和交通标志、标线不全危及交通安全的路段进行一次全面排查,排查情况要在29日前书面报送秩序科,秩序科要立即书面报告市政府,同时提请有关部门尽快整改到位。确实一时难以整改的,应提请政府采取临时应急措施,设立明显的提示或警告标牌,增加人力维护和监管,责任单位安排警力,严加防范,确保安全。(责任单位:各(科)室中队) 4、加强管控,严查严处各类严重交通违法行为。“五一”期间,各(科)室中队要严格贯彻落实“五定”巡逻执勤机制,合理安排警力,充分运用已有的路面监控、雷达测速等设备,加强路面管控,严格查处超速、客车超员、违法超车、疲劳驾驶、酒后开车等严重交通违法行为。特别要加强*、*、*、*等重点景区道路影响行车安全的路段、时段的管控。责任单位要派驻足够警力,在重点风景区道路入口设卡,对车辆进行严格的安全检查。对危害交通安全的超速、客车超员、违法超车、疲劳驾驶、酒后开车、农用车和拖拉机载人以及客车带病行驶等严重交通违法行为进行严格查处。对客车超员的,要严格按照省政府五个一律的要求,依法处理。对三级以下山区公路达不到安全通行要求的路段,要设置禁止客运车辆通行的标志,并加强检查。“五一”期间,各(科)室中队要保证三分之二以上的警力上路执勤,大队将组织人员督导检查。(责任单位:各(科)室中队)公务员之家 5、深入开展平安问候、安全提醒活动。各(科)室中队在执勤执法中要积极开展“平安问候、安全提醒”活动,做到交通民警只要看见交通违法行为,都要不受管辖区域的限制,进行平安问候。将平安问候、安全提醒作为每一位民警应尽的责任和义务,作为每一位民警的自觉行动来落实。(责任单位:各(科)室中队) 6、加强宣传,营造“五一”期间良好交通氛围。结合《道路交通安全法》颁布一周年,宣教科要以“五进”为载体,充分利用“五一”黄金周期间人员流动大、宣传面广的特点,突出一个宣传主题和三个宣传重点,充分发挥电视、广播、报刊等新闻媒体的作用,精心组织开展形式多样的交通安全宣传活动。深入各客运企业,组织客车驾驶人及家属观看一次公安部《关爱生命,安全出行》和省公安厅《流泪的花季》宣传片,上一次交通安全宣传课,集中对客车驾驶人进行一次面对面的宣传教育;在人员较密集的广场、车站等地,要利用交通安全宣传挂图和展板进行宣传;在主要国省道及重要旅游区道路悬挂交通安全宣传标语进行宣传,让广大交通参与者受到教育和警示,自觉遵守交通安全法规。通过各种形式的宣传,营造一种良好交通氛围,各(科)室中队要密切配合。 道路交通安全论文:公路局道路交通安全整治方案 编者按:本文主要从工作目标;工作措施;整治重点;工作要求,对公路局道路交通安全整治方案进行讲述。其中,主要包括:重点交通违法行为、重点路段、全面开展安全检验、深入排查禁运线路、严管剧运输车辆、强化路面管控力度、加强重点车辆抽查、及时通报违法信息、加强组织领导、注重部门协作、广泛开展宣传、及时上报信息,具体材料请详见: 一、工作目标 通过开展集中整治,努力使危险化学品运输车辆交通违法行为发生率明显下降,无证运输、不按指定时间和路线行驶、不配备押运人员的情况明显减少,危险化学品运输车辆发生的交通事故明显减少,力争不发生由交通运输事故导致的危险化学品泄露、燃烧、爆炸和群死群伤事故。 二、整治重点 (一)重点交通违法行为。重点整治危险化学品运输车辆超速行驶、低速占道行驶、疲劳驾驶、违法停车、不按规定设置警示标志等交通违法行为和无证运输、不按照运输通行证注明内容运输、未随身携带运输通行证明、未经批准进入危险化学品运输车辆限制通行区域、不按规定的通行时间路线速度行驶、不配备押运人员等违法行为。各地还可结合本地实际,确定其他重点整治的突出违法行为。 (二)重点路段。国、省、县道主干线路和主要危险化学品运输车辆通行线路。 三、工作措施 (一)迅速组织排查摸底。6月8日前,以大队为单位,对本县(市、区)从事危险化学品运输的企业、车辆、驾驶人等基本情况重新登记,完善“交警队信息平台”中“重点单位和车辆”信息。准确掌握辖区内危险化学品特别是剧毒化学品的运输路线、目的地等情况,要对剧毒化学品生产、经营、使用企业的进货和销货的基本情况进行一次核实并建立档案资料,以达到百分百的办证率。认真分析今年以来发生的危险化学品运输交通事故情况,对已达报废标准或逾期未检验的运输车辆及时核发整改通知,发现和掌握存在的交通安全隐患。 (二)集中进行安全教育。6月15日前,对取得驾驶危险化学品运输车辆资格的驾驶人集中进行一次以危险化学品运输装载、行驶速度和发生事故后处置知识为主要内容的安全教育,通报全国各地发生的危险化学品运输车辆交通事故案例,提高交通安全意识。 (三)全面开展安全检验。7月1日前,会同交通、安监、质检部门,对辖区所有从事危险化学品运输的车辆全面展开安全检验,重点检查车辆安全技术情况,以及罐体后部、两侧是否喷涂和悬挂符合国家标准的危险化学品警告标志,罐体安装是否牢固。对不符合安全规定的车辆一律停业整顿,切实消除交通安全隐患。 (四)深入排查禁运线路。对辖区内公路运输剧毒化学品线路重新进行一次认真排查,不符合运输条件的线路,不得审批运输剧毒化学品。对辖区内禁止运输危险化学品的道路及区域,要向社会公告,及时设置明显标志。 (五)严管剧运输车辆。按照公安部《剧毒化学品购买和公路运输许可证件管理办法》及其相关规定,认真审核原有的档案资料中运输单位提交的证明材料,严格落实“见人见车”制度,重点要检查驾驶人在上一个记分周期内违法记分是否满12分,车辆年检、安装行驶记录仪、喷涂文字、粘贴反光带、配置防护设备、悬挂标志牌等情况,对存在问题的,一律不予核发通行证。运用剧毒化学品公路运输信息管理系统,对通行辖区路段的剧毒化学品运输车辆建立安全管理档案,落实责任单位和责任民警,及时掌握剧毒化学品运输车辆所属单位、驾驶人、押运人、车况以及通行时间、路线等信息,加强对剧毒化学品运输车辆的日常管理。 (六)强化路面管控力度。通过对辖区危险化学品运输情况的分析研究,抓住重点时段、重点路段、重点单位和重点车辆,科学调配警力,加强对禁行区域、临水路段和危险化学品生产、使用、销售和仓储企业周边道路的巡逻管控力度。依托公路卡口、交通安全服务站、公路收费站、以及固定和流动测速点,加强对危险化学品运输车辆的检查。奥运会期间,要加大对到北京和往来有奥运赛事城市的长途运输车辆的重点检查,严防非法运输的危险化学品进入奥运赛事举办城市。 (七)加强重点车辆抽查。强化对悬挂警示标志危险化学品运输车辆的抽查,重点检查车辆标志是否齐全、车身反光标识是否规范有效,有无押运人员、车辆年检合格证有效期、剧毒化学品公路运输通行证以及车辆行驶的时间、路线和速度等事项。同时还要加大对未悬挂警示标志的罐式货车、载运钢瓶或桶装物品的货车、用油布或其他物品遮盖车厢的货车的抽查力度,重点检查载运的货物和货单。 (八)及时通报违法信息。将安全措施不落实、交通安全隐患突出的危险化学品运输专业单位,多次交通违法行为被处罚的驾驶人等情况,及时通报给安监、交通等部门,建议采取暂时取消其从业资格、暂停上路运输等措施,提醒危险化学品公路运输驾驶人注意行车安全。支队将定期公布全市查处危险化学品运输车辆交通违法行为的详细情况。 四、工作要求 (一)加强组织领导。危险化学品道路运输交通安全集中整治是奥运道路交通安全攻坚战的重要组成部分,各地要高度重视,精心组织、周密实施,尽可能联合安监、交通、质监、治安等相关职能部门制定具体实施方案。整治期间,每月10日、20日为集中统一行动日,各地要制定详细的行动方案,最大限度地调用警力和装备,确保统一行动取得实效。 (二)注重部门协作。要及时向当地政府汇报整治情况,在政府的统一领导下,加强同安监、交通、质监、医疗、环保、治安、消防等部门的协作,及时通报整治信息、违法车辆信息,进一步完善危险化学品运输事故应急处理预案和救援机制,确保一旦发生涉及危险化学品运输车辆的交通事故,迅速启动应急预案,实施道路交通管制,落实现场处置措施,及时、有效地组织施救,减少事故危害。各县(市、区)的应急处理预案和救援机制修订好后,应于6月1日报支队秩序科。(三)加大执法力度。发现危险化学品运输车辆交通违法行为,要依法严格处罚;发现非法运输危险化学品行为,要按照《危险化学品安全管理条例》和《剧毒化学品购买和公路运输许可证件管理办法》等法律法规,协调有关部门依法处罚;无资质运输剧毒化学品的车辆,要及时通报并移交交通部门依法处理。 (四)广泛开展宣传。要充分运用新闻媒体广泛开展有关危险化学品运输安全法律法规的宣传教育,加大对专项整治工作的宣传力度,及时报道专项整治成效。对专项整治中查处的典型案例进行曝光,营造良好的舆论氛围。要在当地主要媒体上公布举报电话和短信平台号码,鼓励群众举报非法运输剧毒化学品的车辆和有关企业,对举报查实的要给予相应的奖励。 (五)强化培训演练。整治开始前,各地公安交通管理部门要邀请化工方面的专家对路面执勤民警和事故处理民警进行专业知识的教育培训,使民警掌握常见的剧毒等危险化学品物理类别和特性、处置方法、安全防护等知识,提高民警的执勤执法水平和自我防护能力。有条件的地方,要进行处置危险化学品车辆道路运输突发事件的演练,提高处置危险化学品运输交通事故的水平。 (六)及时上报信息。要全面掌握本地区开展专项整治工作的情况,各地要及时收集、上报集中整治整治工作有关情况和信息,对各大队开展专项整治的情况及工作方法和工作经验等,支队将通过网上督查的方式进行,并予以通报。 道路交通安全论文:奥运道路交通安全保卫方案 编者按:本文主要从工作目标;组织领导;整治内容;工作要求,对奥运道路交通安全保卫工作方案进行讲述。其中,主要包括:通过深入、扎实地开展攻坚战,进一步规范交通行为,依法查处严重交通违法行为,维护良好的交通秩序,预防交通事故,特别是一次死亡3人、5人以上交通事故同比减少,力争不发生一次死亡10人以上特大事故,民警执法更加规范,服务群众水平显著提高,为北京举办奥运会创造良好交通环境,为全年预防道路交通事故工作奠定良好基础、为确保攻坚战取得实效,市局专门成立由副局长、交警支队长黄以西任组长,交警支队政委林水荣任常务副组长、交警支队副支队长张廷胜、魏荣华、魏建忠、何嘉平任副组长,交警支队各科室主要领导为成员的领导小组,负责全市集中整治工作的组织、协调和督导、奥运交通安全集中宣传,4月1日至10月31日、国省道交通秩序集中整治,4月1日至6月30日、农村道路交通安全集中整治,7月1日至9月30日、危险化学品运输交通安全集中整治,7月1日至8月31日、、中小学、幼儿园校车交通安全集中整治,9月1日至10月31日,具体材料请详见: 为加强全市道路交通事故预防工作,进一步规范道路交通秩序,为北京奥运会的举办创造安全、畅通、文明、和谐的道路交通环境,根据公安部“4·1”电视电话会议精神和省公安厅印发的《全省公安机关奥运道路交通安全攻坚战总体方案》要求,决定4月1日至10月31日,在全市范围内组织开展为期7个月的奥运道路交通安全攻坚战。做好奥运安保工作,是党和人民赋予公安机关的重大政治任务,预防道路交通事故不仅事关人民群众的切身利益,也直接关系到国家形象,市局党委对该项工作高度重视,要求各地公安机关切实行动起来,全力以赴打好攻坚战。为更好地组织实施、督查指导,特制定如下工作方案。 一、工作目标 通过深入、扎实地开展攻坚战,进一步规范交通行为,依法查处严重交通违法行为,维护良好的交通秩序,预防交通事故,特别是一次死亡3人、5人以上交通事故同比减少,力争不发生一次死亡10人以上特大事故,民警执法更加规范,服务群众水平显著提高,为北京举办奥运会创造良好交通环境,为全年预防道路交通事故工作奠定良好基础。 二、组织领导 为确保攻坚战取得实效,市局专门成立由副局长、交警支队长黄以西任组长,交警支队政委林水荣任常务副组长、交警支队副支队长张廷胜、魏荣华、魏建忠、何嘉平任副组长,交警支队各科室主要领导为成员的领导小组,负责全市集中整治工作的组织、协调和督导。 三、整治内容 “奥运道路交通安全攻坚战”由奥运交通安全集中宣传、国省道交通秩序集中整治、农村道路交通安全集中整治、危险化学品运输交通安全集中整治和中小学、幼儿园校车交通安全集中整治等5方面组成。根据南平市实际情况,分阶段开展以下五个方面的专项战役: (一)奥运交通安全集中宣传,4月1日至10月31日。通过持续开展宣传,增强广大交通参与者的安全意识、文明意识和法制意识。组织协调新闻媒体针对“攻坚战”开展大规模宣传报道,使公众及时了解“攻坚战”各个阶段的任务、工作措施,广泛开展安全提示,争取社会各界的理解、支持和配合,营造良好执法环境。各地要充实、丰富安全宣传内容,针对机动车驾驶人、乘车人、农民群众、中小学生等不同群体,广泛开展“使用安全带”、“遵守限速规定”、“驾乘摩托车戴头盔”、“不乘坐安全隐患车辆”等不同内容形式多样的宣传活动,力争有所创新,要结合当地开展的与奥运有关的一切活动开展交通安全宣传活动(具体运作方式以交警支队的宣传方案创新开展)。 (二)国省道交通秩序集中整治,4月1日至6月30日。通过集中整治,使全市国省道交通秩序明显好转,道路交通安全隐患得到有效治理,标志标线、安全防护设施改善齐全,超员、超速(含超低速)、违法停车、疲劳驾驶、违法超车等交通违法行为得到有效遏制,道路交通事故不断下降,各地要加大警力投入,改进勤务模式,切实落实国道联勤制度,用足用好固定和流动测速设备,加强国省道的点、线巡逻管控,保持巡逻密度。 (三)农村道路交通安全集中整治,7月1日至9月30日。通过开展整治,加大隐患治理力度,依法严查无证驾驶、客车超员、无牌无证机动车上路、驾乘摩托车不戴头盔以及低速载货汽车、三轮汽车、拖拉机违法载人和二轮摩托车乘载多人严重交通违法行为,使农村道路通行秩序好转,交通事故特别是一次死亡3人以上交通事故明显减少,隐患明显消除,农村交通安全工作的基础得到进一步增强。5月至6月,各地要依托乡镇政府组织有关部门人员对农村硬化路面的交通隐患进行一次认真摸排、整改。各地要结合2007年在顺昌召开的农村派出所协管交通安全工作现场会精神,充分发挥农村派出所参与交通管理的积极作用。在整治期间,要将任务分解到各乡镇派出所,形成县(市)公安局和交警大队领导包乡镇,乡镇派出所包辖区,交警中队和民警包线路的承包责任制,真正形成全警动员,多警联动,任务明确,责任到人的工作格局。 (四)危险化学品运输交通安全集中整治,7月1日至8月31日。通过开展整治,使公路运输危险化学品行为更加规范,无证运输、不按指定的时间和路线行驶、不配备押运人员的情况明显减少,不发生危险化学品运输车辆因交通违法导致的危险化学品泄露、燃烧、爆炸等重大事故。各地要会同安监、交通、质监等部门组织对辖区内所有从事危险化学品运输的车辆集中进行安全检验,对取得驾驶危险化学品运输车辆资格的驾驶人集中进行安全教育。严格核发剧毒化学品公路运输通行证,同时,生产和使用危险化学品量大的县(市)还要组织开展对生产和使用企业进、出厂装载关的检查指导工作。 (五)中小学、幼儿园校车交通安全集中整治,9月1日至10月31日。通过排查整治,使中小学、幼儿园校车交通安全管理工作进一步规范,校车管理制度得到进一步落实,各地要配合教育部门加强校车安全排查和校车驾驶人安全审查,掌握辖区内校车的基本情况,建立健全档案信息,共同督促学校落实安全责任,加强校车的日常安全管理,确保校车车况良好。广大师生和校车驾驶人的交通安全意识进一步增强,学校周边交通环境得到进一步完善,校车各类交通违法行为明显减少,涉及校车的交通事故明显下降,杜绝涉及校车的特大道路交通事故发生。 四、工作要求(一)提高认识,周密部署。奥运道路交通安全攻坚战是公安机关加强安全管理、预防交通事故、确保北京奥运会顺利举办的重要举措。各地要按照市局的要求,结合本地实际,迅速部署,加强领导,确保攻坚战顺利进行。要借鉴往年攻坚战的成功经验,进一步加大整体工作力度,采取各种方式层层发动,切实提高广大民警的认识,统一思想,增强工作积极性、主动性,发扬连续作战的作风,形成全警参战的良好局面。各级公安机关及交通管理部门要集中精力、集中人力、集中物力,不惜一切代价坚决打好这场攻坚战。各地公安机关要立即向当地党委、政府汇报,取得支持。要把攻坚战与落实“五整顿”“三加强”措施紧密结合起来,与开展“平安畅通县区”创建活动紧密结合起来,与“隐患治理年”活动紧密结合起来,进一步调动方方面面的积极性,进一步提升公安交通管理工作的整体水平。省际交界的大队,在攻坚战期间,要根据工作需要,适时启动省际反超载服务工作站,确保24小时值班制度,并安排好值勤人员的食宿等后勤保障工作。 (二)强化督察,注重成效。攻坚战期间,继续沿用春运工作包片挂点的办法,层层落实承包责任制,形成全警动员、任务明确、责任到人的工作格局。市局将组织督导组深入一线,采取明查与暗访结合,集中督导和蹲点调研结合等方式,对攻坚战开展情况进行督促检查,及时帮助基层发现问题和解决影响整治的突出问题。各地要强化勤务考核,提高路面管事率,切实抓好各项工作措施的落实。 (三)规范执法,热情服务。要进一步规范执勤执法行为,坚持处罚与教育相结合的原则,加强执法环节中的宣传教育。严格按照道路交通技术监控工作规范,进一步规范测速点设置和监控信息采集等工作,让交通违法者心服口服。要坚持热情服务,积极帮助过往车辆和群众解决实际困难,以良好的形象展示交警的风采,为北京奥运会的举办创造和谐的社会环境。同时,要结合“三基”建设,进一步做好民警的安全防护和后勤保障工作,切实保护好自身安全,确保广大民警保持充沛精力投入到攻坚战中。 (四)落实责任,奖优罚劣。市局将根据省厅制定的攻坚战考评办法,出台市局攻坚战考评标准,加强工作考评,推动攻坚战深入开展。各地应细化要求,加强检查、监督和指导,落实各项工作措施。各地要制定全面的考核标准,通过严格考核,奖优罚劣,充分调动广大民警的工作积极性。攻坚战结束后,市局将对表现突出的先进集体和个人进行通报表扬,并推荐上报省厅表彰奖励;对成效不明显、工作不落实的,将进行通报批评。 (五)畅通信息,及时报送。各地要安排专人,负责攻坚战期间信息汇总和上报工作,并按照有关要求,按时上报工作情况。 道路交通安全论文:道路交通安全管理的问题及对策 一、道路交通运输安全管理存在的问题 (一)部分驾驶员安全意识不够,技术素质有待提高 交通运输人员普遍存在技术素质偏低的现象,很多运输人员没有参加过专业的职业培训,在法律意识和安全意识上都有所欠缺。他们忽视了交通运输中的一些超载、超速现象和行为,从而引发管理上的问题,多数运输人员不遵循相关规章制度。交通运输人员在安全和法律方面的意识薄弱,他们在行为上不收管控,导致不能合理的完成交通运输任务,这在某种程度上就阻碍了交通运输业的持续发展,也对驾驶者本人和他人的生命安全构成了直接的威胁。 (二)管理体制欠完善 必须建立符合当前形势下的合理体制。目前很多企业还沿袭原来计划经济条件下的传统管理理念,仍然还在使用传统的旧规章制度,不能真正有效满足新的市场经济条件下的发展要求,不能与市场经济合拍,与当前的体质格格不入,使脱离了当代企业交通运输发展与管理的需要,非常不利于企业交通运输的持续、安全发展。 二、道路交通运输安全管理对策 (一)明确管理部门和管理人员的工作职责 应该在行管机构设置专职部门或兼职部门,安排专人进行行车安全生产管理,日常检查的范围包括客、货、修、培等相关业务部门,认真分解工作职责。明确了行管部门的安全生产工作职责后,要以“三关一监督”为主要内容,督促运输经者完善安全生产责任制度,落实工作职责,完善安全措施,并以此为依据,切实地开展好监督检查工作。 (二)强化道路施工现场管理 药更好的提高道路通行能力,高速公路以及国道、省道常常通过养护和维修等办法加以维护。一些道路以不断施工来完善道路的运输功能,并达到养护的目的,这对正常运行交通设置了一定的客观难度。为确保施工期行车安全,在对施工单位严格进行施工审批行政许可的同时,还要加强对施工现场的检查指导,尽早发现问题,消除安全隐患。公安、路政在施工期间要检查施工作业时的标志、标牌摆放和设置情况,使其必须符合《道路交通安全法》等有关规定要求,减少人为因素影响交通安全。 (三)不断提高驾驶人员的综合素质 目前来讲,运输驾驶人员普遍素质偏低,这是引起事故的主要原因之一,所以要高度重视对驾驶人员的技术和专业素质的培养。不断强化安全教育,慢慢在无形中提升他们的综合素质,让他们树立起全面的安全意识、掌握相关安全知识、自觉遵守安全规章制度和操作规程。对于从事交通运输行业者要做好以下工作:首先,所聘用驾驶员一定是通过了严格考核的,他们必须掌握熟练的基本驾驶技能,并懂得交通理论知识,文化水平素质和思想道德以及身体素质要较好。其次,定期检查驾驶员的状况,对于违规违章者绝不能手软,必须予以严肃处理,确保企业中的驾驶员队伍整体的良好状态,达到企业经济效益和社会效益的和谐共同发展。最后,严格执行从业人员从业资格制度。认真贯彻落实《营业性道路运输驾驶员职业培训管理规定》等有关规定,规范从业资格考试发证工作。要重点加强对危险货物运输车辆驾驶员从业资格的管理。参加交通运输驾驶员一定要具备合格的从业资格证。 (四)完善安全防范措施 交通运输本身就存在不安全因素,具有一定的风险性,所以完善安全防范措施是规避风险降低事故发生率的有效途径。企业在交通安全运输管理上,需要严格遵守《道路交通安全法》,不断完善交通运输安全防范措施。一方面,需要定期开展安全运输检查,及时消除事故隐患,有效遏制安全事故的发生。另一方面,合理利用先进的科学技术,加强车辆和驾驶员动态管理,对车辆查宿、超载等违章行为进行监控,确保行车安全和驾驶人员的生命安全。指导监督运输企业建立健全并落实车辆技术管理制度,执行运营车辆定期综合性能检测制度。对不符合运输安全技术条件的运营车辆,要停止运营。 (五)坚持运输行业管理,整顿和规范运输秩序 以“统一开放、公平竞争、规范有序”为中心,建立道路运输市场体系。在道路运输业管理工作中。严厉打击无牌、无证等非法运营行为,净化营运队伍。强化客运企业营运资质的动态管理,实行运营企业市场退出机制,对不符合运营条件的企业执行限期整改、留查、清退流程。对危险品货物运输实行严格审查许可制度。督促交通运输经营者全面落实安全责任,运输经营者是安全生产的责任主体。行管部门要注意监督相机构健全组织,给他们指派安全管理人员,在健全安全生产硬件的同时,确保具备安全生产的资金投入,切实提高车辆技术状况,做好车辆检测和技术维修,争取能在第一时间发现问题,尽早消除安全隐患。 (六)提高运输经营门槛 交通运输管理部门要提高交通运输经营门槛,在给运营经营者发放经营许可证时严格审查运输经营者资质条件,再给予科学客观的企业经营资质评定。要严格核查有意愿从事交通运输经营当事人的安全生产条件,对于条件不合格者坚决不予批准。再者,强化平时的监督考核,在经营者中一经发现资质“缩水”者,立即强行其整顿修改,并且企业要在一定时期内整改完毕。对于那些整改超过规定时间或整改后仍不符合相关规范要求的,要采取一定的强制措施:降低其经营资质,如还不整改,继续采取整顿措施直至吊销其交通运输经营许可。 (七)制止超载、超限现象 在交通运输业中,超载和超限运输一直是一个严重的问题,它在某种程度上严重的损坏了公路设施,也常成为了引发重特大交通事故的重要原因。一些运营商只看重经济利益,冒险超载超限运输,对此管理部门要坚决予以查处。 三、总结 经济的发展需要道路交通运输动脉的畅通,更需要交通安全作为保障。这就需要司机、交通职能部门等相关部门重视道路的安全管理,需要我们每一个交通参与者自觉的遵守交通规则,方可使交通道路动脉畅通无阻。 作者:唐有发单位:融安县交通运输局安全法制股 道路交通安全论文:道路交通安全宣传报道现状 摘要: 城市交通是城市社会经济的骨胳。随着车辆保有量增加和经济发展,城市交通拥堵问题已经成为中国社会的难、热点。昆明作为云南省会,全省政治、经济、文化中心和交通枢纽,交通拥堵问题比较严峻。本文从供给、需求等方面阐述了昆明道路交通拥堵产生的原因以及交通拥堵产生负面影响,并提出了缓解昆明城市道路交通拥堵的对策和方案。 关键词: 昆明交通拥堵;原因;影响;解决 一、昆明道路交通拥堵的现状 经过查阅最近一份可借鉴性的报告———《2012昆明城市交通发展年度报告》,显示前年居民全方式平均出行时耗约为30.6分钟/次/日,较上年增加0.2分钟;前年主城建成区居民出行总量为719.1万人次/日,较上年增加15.7万人次。出行比例上,除自行车出行增长外,步行、公交都有小幅下降,其他方式如摩托车、出租车等比重相对稳定。 (一)定量分析对云南省测绘院编制的昆明市交通旅游图数字化和拓扑度量,只考虑节点与节点间的链接特征,可得到连接度分析图,其能直观地反映出整体网络中交通轴线对整个节点空间的连接性和通达性影响。从图中分析得出,城区的路网结构以“方格+环形+放射”为主,昆明市域路网的流畅度不高,路网消流能力较弱,易发生交通拥堵,不能将网络型道路结构功效最大化。但其中以通往世博园区的穿金路和通向高新区的人民西路的连接度较高,连接度较高的道路数低于总体路网的百分之五。纵向缺乏连接值高的道路轴线,使得整个昆明市路网空间的渗透和控制力较弱,影响了整个交通路网的控制度。昆明的东北方向的世博园和西南方向的滇池风景区附近道路轴线相对集中;纵向的穿金路、北京路、春城路以及横向的人民路、南屏街、东风路、金碧路和环城南路集成度均较高,形成了高等级的交通轴线,其可快速渗透、聚集周边的城市空间,并构成了整个都市圈的集成核心。 (二)定性分析与定量分析结果相差无几,经过平日的观察和了解,以下是一些我认为的比较拥堵的道路:小西门龟背立交段、小菜园立交桥、北辰财富中心、一二一大街、茭菱路、北市区霖雨桥段、石闸立交下白龙路段、龙泉路由南向北方向、黄土坡至昆医附二院路段、人民西路由西向东:原六路车场至昆明医科大路段、云南电视台到原六路车场段、春城路口到双龙桥路口、穿金路到环城北路段、东风广场到火车站段、二环上下五华体育馆段、北二环由南向北方向、西园路和西华隧道交叉口、巡津街、弥勒寺等。昆明的道路交通问题,不单纯是简单的交通系统的问题,它是一个多方面的社会问题。 二、昆明道路交通拥堵原因剖析 (一)需求方面1.车辆保有量日益增加:汽车保有量与道路之间的相互冲突是决定交通拥堵的重要原因。《2012昆明城市交通发展年度报告》显示,2012年昆明市机动车保有量168.7万辆,其中客车103.6万辆,日增450辆,且逐年提高。居民日出行量从上年703.4万人次提高到719.1万人次,小汽车出行量从138.6万人次增加到154.6万人次,交通需求持续增长。2.出行需求大:昆明是西南地区第三大城市,西部重要旅游、商贸城市,也是中国面向东盟开放的重要枢纽。各方人口都会涌向昆明,使昆明的人口日益增多(2012年底726.3万),必然导致交通“供”“求”不平衡,从而产生交通问题。 (二)供给方面1.城市功能结构和布局规划不尽合理:昆明是个老城,道路条件先天不足,路幅资源少,路网密度相对较低,道路等级级配不合理。道路规划不规范、不统一,道路间距窄,异形交叉口众多,以致主干道负荷太重,易产生交通阻塞;而次干道则红线宽度窄,无法正常替主干道分流。还有当初设计时并没有考虑商业发展迅速,使得交通需求增大。交通标识、信号灯、禁转控制、市中心连接一二环线道路不合理,令司机强行并道,也是形成拥堵的一个原因。2.土地利用不合理,土地资源紧张:昆明主城区寸土寸金,本身要拓宽或再修路十分困难。修建道路尽可能以节约土地为主,地下综合通道、立交桥就是例子。然而设计不合理的复杂立交又会降低通行能力,导致拥堵;而有些快速路的高架桥下仍被作为绿化隔离,未充分利用,降低了土地利用率。再有,人口的快速增长和居住愈发远离市中心而缺乏高效交通系统就势必有强度更大的交通需求。昆明现有路线情况是南北主干道虽有四条,但位于二环路之间的南、北火车站是重要的交通枢纽,旅客流量较大,必然造成城市道路利用率低。还有,占道摆摊已成为我国城市道路上的普遍现象。城市停车位配比不足,只好占用道路停车。而人行道被小商贩占了,行人只有走自行车道,自行车道被行人和停着的机动车占了,只有在机动车道上骑行,再加上行人乱穿道路,必然造成严重的混合交通。3.公共交通结构不合理:就公交而言,各线路之间的连接还不够科学、便捷;公交专用车道少;公交站点设置不合理;未明确公交优先原则。地铁系统才刚起步,结构还不完善,与其他公共交通的连接不流畅,不能吸引更多驾车之人。4.基础设施施工占道严重:近年昆明城市基础设施改造,排水管网、电网、通讯网、地铁的施工以及道路景观提升等,由于工程难度大,施工队伍不得不实行封闭施工,这必然会干扰交通的正常通行,更重要的问题是,各施工间缺乏合理性沟通和统筹规划,以造成同一条道路的反复开挖。 (三)个人因素:由于加塞、飙车、酒驾、易怒等人为因素,车祸等事件频繁发生,必然会影响道路通行能力。还有市民违规占道,乱闯马路,攀爬护栏,骑车族逆行、横穿马路、闯红灯、跟机动车抢道等。三、交通拥堵产生的负面影响交通拥堵既增加时间和经济的成本,带来了更多的空气污染,损害人们的身心健康,并且浪费能源、降低社会活动效率,不利于城市和国家的可持续发展。 四、实地亲身体验,提出意见 (一)禁左路口及调头车道设置受昆明城市发展的历史原因限制,主城区道路较狭窄,很多路段禁左限制,使信号灯周期变短,车流通行速度明显增快,并通过禁左路口的调头车道设置,解决左转的问题,这的确缓解了道路的压力。例如,东风西路与五一路口、东风东路与青年路口、东风东路与北京路口、东风东路与白塔路口、环城南路与西昌路口、环城南路与北京路口的禁左处调头设置就显得很合理:当直行方向是红灯时,调头车道是绿灯,这样既不影响垂直方向车辆通行,又达到了左转的目的。但一些道路在相同的情况下就实施得不好。例如,石闸立交下至白龙路禁止左转驶入白龙路至世博园方向,该路口除此方向其他都设置了左转,使此方向的车又多了一个红灯,增加红灯口的车辆通行压力,显然不是最佳设置;白塔路加上春城路南北方向千米路段没有一个调头点,就算白塔路较窄,也不能不设置。这些不合理的设置导致左转的车辆要么需要走很长的直行,直到找到下一个调头车道才能完成调头,比如白塔路北至南,要么在路口先右行,直行之后再找调头车道往回走,再直行过十字路口,再找调头车道第二次调头往回走,再到十字路口右转,才能完成最初车道的左转,耽误时间、浪费能源不说,同辆车在一个小局部就反复占用道路资源,这样的交通管理设置明显不够优化。建议:1.取消石闸立交下至白龙路禁止左转驶入白龙路(世博园方向),实行直行与左转一起放行的信号灯。2.白塔路与环城南路路口南北方向各增加一个调头车道,白塔路与人民中路路口南北方向各增加一个调头车道,这两处的道路宽带是适合增加调头点的。 (二)单行道路例如,一二一大街、学府路实施配对单行,这样的的设置存在着明显的不合理。该片区的微循环方向等实际交通状况,造成了学府路、一二一大街、滇缅大道、小菜园立交、黄土坡立交、西站立交在高峰期交通拥堵十分严重。在现有单行条件下,从学府路到西方向、一二一大街到东方向的绕行距离数字更大,并且行车速度受到汇集的车辆大为增加的影响,较双向通行时并没有得到改善,这所谓的“循环”、“提高道路利用率”不仅给市民诸多不便,浪费了大量的时间以及能源,最重要的是并没有从根本上解决问题,反而是添堵,大大降低了办事效率,不利于城市的发展。建议:一二一大街、学府路道路应恢复双向通行,一二一大街和学府路片区再不用绕一个大圈了,也将减少一二一大街、学府路上个别点的集中堵车。一些市民担心恢复双向通行后道路车流量会增加,造成噪声污染,其实不然。在单行后,很多车辆的绕行增加了车辆上路机会而未提高道路利用率,而恢复双向通行恰好能够减少噪声污染。 (三)交通信号灯、交通标识客观上,昆明市的红绿灯为了整齐划一,全市路口信号灯一律规定为先直行后左转,虽然交通车流“统一”了,驾车人“顺手”了,但却造成了车辆在路口通行效率降低,使部分路口出现了少量车在直行或左转,大部分车在等信号灯的情况,堵车随即产生。例如,东风西路与昆师路交汇的丁字路口,一开始信号灯是直行左转绿灯一起亮的,十分杂乱,不久干脆就不亮了,更是像一颗毒瘤直插昆明交通心脏。只需将直行左转交通信号灯分开来,就可解决。又如,石闸立交桥,每天有大量车从世博园方向自北向南开,而由南向北的车辆相对较少,左转车辆就更少了。现在的信号灯,在路口经常出现只有少量的由北向南的左转车辆在行驶,大部分车辆却在等待通行的情况,这就必然会堵车。如果视路通流量调整信号灯,就可以解决该路口的堵车。再如,金星立交桥北京路延长线两端,环城西路右转滇池路就不该设置红绿灯道口,而应该结合近旁的立交桥多向通行功能,开发周边城市次干道,建设必要的人行天桥,让该绕行的绕行,从而保障各个路口各种车流畅通,同时,金星立交的蝶形一二路口指示应提前标示清楚。 五、解决方案 长期以来,昆明市相继出台了很多政策来防止交通拥堵的发生。要解决昆明交通拥堵问题的解决,就是解决交通供求之间的矛盾。 (一)需求的管理:调整交通需求的时间分布和空间分布,如错开上学时间、实行在家办公和弹性上班制等;利用智能通讯技术引导交通流,提前告知以规避拥挤道路;借鉴实施效果较好的新加坡、伦敦、首尔等城市做法,在拥堵路段、拥堵时间按照拥堵程度收拥堵费等收费措施,以减少机动车通入量。 (二)供给的优化:1.加强道路的远期规划,优化道路路网结构,建立城市路网系统,合理规划交通布局。2.合理使用土地,提倡合理有效的“立体交通”和道路综合管网系统。3.加强停车规划与管理。昆明市应尽快制定停车位建设法规,既要降低收费标准,又要给停车位经营者和停车场所有人在税费等各方面以优惠政策,调动其积极性,最大限度地发挥停车场的作用。鼓励公共场所等停车场向社会开放,特别是机关企事业单位的停车场要带头对外开放。新建设的项目要同步规划建设足够的停车空间,规划建设公共停车场。在城中心采用“短时泊位”,有效改善市区停车秩序。同时,为加强停车管理,清晰划定可泊位和禁停区,并坚持执行严管停车。4.优化交通出行方式,完善无缝对接的多种交通换乘体系,大力提倡“绿色出行惠”等创新政策。 (三)居民自身的改变:增强市民自身的法律意识,遵守交通法规;增强市民的社会道德规范意识,正确引导。综上所述,我以自己的视觉和立场,对昆明市城市交通拥堵的原因进行了粗浅分析,治理昆明的交通拥堵要根据自己的特点,制定发展战略,完善城市交通基础设施,科学的、综合的、系统地治理才能根治拥堵问题,确保城市交通的畅通。 作者:韩昱 单位:西南林业大学 道路交通安全论文:公路工程道路交通安全评价 摘要: 与普通的公路相比,高速公路具有路面宽阔、标志醒目、封闭立交和标线分明等多种特点,因此,不会受到行人和非机动车辆的干扰,是交通运输安全行驶的重要保障.根据高速公路工程的实际情况来看,其道路交通的安全评价与道路曲线、停车视距、隧道进出口、长达下坡和横断面超高等有着紧密联系,因此,必须要充分发挥高速公路工程道路交通安全评价的作用,从而降低高速公路使用过程的安全事故发生率,最终达到保障各种车辆安全行驶的目的. 关键词: 高速公路;工程道路;交通安全评价;工程应用 随着城市建设规模的不断扩大,高速公路工程的数量越来越多,是社会不断发展和经济水平快速提高的重要需求.因此,高速公路工程在建设的过程中,对线性安全提出了较高的要求,需要严格按照我国相关规定和标准执行,并结合高速公路工程的实际施工情况做好道路交通安全评价,才能真正保障车辆的行车安全,从而为我国各地区经济进一步发展提供重要支持. 1道路曲线方面的安全评价 目前,在高速公路工程道路交通安全评价时,道路曲线方面的安全评价需要对竖曲线路段的安全评价给予高度重视,才能真正降低各种突发性安全事故的发生率.根据相关研究和分析来看,竖曲线路段主要包括凹曲线路段、凸曲线路段两种,如果汽车在凸曲线路段行驶,不对半径进行有效控制,则很可能影响司机的驾车视线,同时,汽车夜晚在凹曲线路段行驶时,如果半径不够大,则会降低汽车行驶的安全系数.另外,高速公路在与普通的道路相交时,高速公路通常是从普通道路的上方跨过,则会形成凸曲线,但有部分是普通道路跨过高速公路,则会形成凹曲线,最终影响高速公路上车辆的停车视距,给行驶安全带来极大影响. 1.1凹曲线路段的相关分析一般情况下,凹曲线路是高速公路从普通道路下面穿过或跨越山谷等情况下时形成的,因此,停车视距方面的安全评价主要有跨桥下和夜间两个方面,其中,夜间的停车视距发挥着重要控制作用,需要对前车灯的照射距离给予高度重视,才能避免各种道路交通安全事故发生.根据线性几何关系来计算停车视距可知,在前车灯仰角为0.5度的情况下,远光灯光束中心的落地距离一般是100米,由于远光灯的光线是呈现散射状态,其最强的光束在中心位置,所以,为了保证车辆夜间行驶时可以拥有姣好的光照度,在相关规定中指出前车的仰角应高为1.5度,以有效保障行车人员的人身安全. 1.2凸曲线路段的相关分析根据高速公路工程的实际建设情况来看,其凸竖曲线通常是在高速公路跨过普通道路、翻越山脊等情况下形成的,在通过曲线图形的几何关系来计算车辆的停车视距时,可以得到车辆司机的实现高度.因此,在国家的相关规定中指出驾驶员的视线高度应保持在1.2米,夜间行驶时汽车前灯的高度应保持在0.75米,并且,在车辆满足夜间行驶时的停车视距的情况下,其在白天行驶的停车视距一定可以满足相关要求,对于保障车辆的行驶安全有着极大作用. 2停车视距方面的安全评价 在高速公路上行驶的车辆,需要对车前的视野、视距等给予高度重视,提高安全防范意识,才能保障整个行车过程的安全.一般情况下,司机在1,2米高的路面看到前面有障碍物存在,需要立即采取制动措施,才能保证自己在到达障碍物前可以安全停车.因此,司机在这个过程需要保证的视距必须是停车视距.所以,在我国相关规定和高速公路的设计规范中,高速公路、一级公路都必须采用停车视距,以减少交通安全事故发生.根据相关规定可知,客车的停车视距是:在时速120千米时为210米、在时速100千米时为160米、时速80千米时为110米、时速60千米时为75米,而货车的停车视距是:时速120千米时为245米、在时速100千米时为180米、时速80千米时为125米、时速60千米时为85米.如果与到小客车和货车同时存在的情况下,必须以停车视距较大的为准,即以货车的停车视距为准,才能保证各种车辆的行驶安全.与此同时,小客车的视距一般要比货车的视距大,但在纵坡较大的路段行驶,货车的视距可以起到重要控制作用,因此,在其他路段对高速公路工程进行道路交通安全评价,可以只对小客车的停车视距进行合理评价即可.根据上述小客车与货车的停车视距规定来看,高速公路、一级公路在进行道路交通安全评价时,一般将小客车的停车视距作为评价基础,而停车视距的评价标准需要根据实际的路况来进行计算.目前,停车视距评价标准的主要规定有:在潮湿路面情况下,如果停车视距不高于110米,则安全性比较好;如果停车视距在不低于110米和不高于120米之间,则安全性一般;如果停车视距不低于120米,则安全性比较差. 3隧道方面的安全评价 根据高速公路工程的实际施工情况来看,做好道路交通安全评价需要对隧道方面的安全评价给予高度重视,并提高相关工作人员的安全意识,才能真正降低各种道路交通安全事故的发生率.目前,隧道方面的安全评价主要包括如下几个方面: 3.1隧道平曲线的相关分析目前,我国较多高速公路都有很多隧道,与高速公路工程建设的环境、地理位置等有着极大联系.一般在隧道内行驶时,隧道处于四周封闭状态,并且,隧道还有平面曲率存在,因此,司机在打开车辆的前车灯以后,司机的视线会受到前车灯散射角的影响,从而降低司机的驾车安全.在实际进行安全评价时,通过运用几何原理结合停车视距、取前车灯的散射角为15度,可以计算出隧道平曲率所允许的最小半径值.根据停车视距和最小半径值的关系来看:车辆时速在60千米时,停车视距如果是75米,则最小半径值为290米;车辆时速在80千米时,停车视距如果是110米,则最小半径值为420米;车辆时速在100千米时,停车视距如果是160米,则最小半径值为610米;车辆时速在120千米时,停车视距如果是210米,则最小半径值为800米,由此可见,隧道的最大半径值和车辆行驶时的停车视距有直接联系,需要高度重视车辆的停车视距,才能避免隧道内出现各种安全事故. 3.2隧道进出口的相关分析在高速公路工程的实际施工中,想要提高隧道进出口的运行安全性,则需要对这个区域的线性设计进行深入分析,才能真正保障车辆的行驶安全.由于隧道进出口的这个区域在车辆行驶过程中有着运行环境过渡的特性,因此,将隧道进出口前后5秒车辆行驶范围的平纵面线性要素作为当前的研究参数,以对隧道进出口线性过渡技术指标进行全面分析,从而保障隧道进出口区域线性设计的可靠性、科学性.在实际进行隧道进出口的安全评价时,采用的方法是基于运行车速差的相关评价标准和评价方法.在实地对高速公路隧道进出口的情况进行全面调查和试验后发现,车辆在进入隧道前通常会减速,在出隧道口时会加速,因此,在车辆进入隧道口时,车辆运行车速差在不高于每小时10千米的情况下,有着较高的安全性,如果车辆运行车速差在不高于每小时20千米和不低于10千米之间,则其安全水平属于中等,但如果车辆运行车速差在高于每小时200千米的情况下,则其安全水平比较差.同时,在车辆出隧道口时,车辆运行车速差在每小时不低于0千米的情况下,则其安全水平比较高,如果车辆运行车速差在低于每小时0千米,则其安全水平比较差.由此可见,在平面曲线曲率不断增大的情况下,纵坡也会相应增大,而车辆行驶过程的车速差变化也比较法,所以,车辆在进出隧道前后的5秒之间,要尽量保持相同的行驶车速差,才能提高车辆的运行安全性. 4横断面超高方面的安全评价 在高速公路的弯道上行驶时,如果车辆处于弯道的外侧,则会受到来自相同方向的离心力、汽车水平分力的共同作用,从而降低汽车行驶过程的稳定性和安全性.因此,根据车辆在高速公路上的行驶情况来看,在圆曲线半径处于最小半径、不设超高最小半径之间时,必须通过抬高外侧车道的方式,使其和内侧车道结合成同坡的单坡横断面,才能真正保障车辆的行驶安全.通常情况下,这种设置被称作是超高,在保证超高合理的基础上,车辆所受到的大部分或者全部的离心力都可以被抵消,从而提高车辆行驶过程的舒适度、稳定性和安全性等.目前,超高横坡度的计算方法是:设定平面半径不变,采用路段运行速度和相关公式来计算,其中,涉及的参数有运行速度计算值、超高横坡坡度、平面曲率半径、路面与轮胎之间的横向摩阻系数.当前,一般圆曲线最小半径、超高横坡坡度、路面与轮胎之间的横向摩阻系数和设计时速之间的关系是:一般圆曲线最小半径为1000米、超高横坡坡度0.06、路面与轮胎之间的横向摩阻系数为0.05时,设计时速为120千米;一般圆曲线最小半径为700米、超高横坡坡度0.06、路面与轮胎之间的横向摩阻系数为0.05时,设计时速为100千米;一般圆曲线最小半径为400米、超高横坡坡度0.07、路面与轮胎之间的横向摩阻系数为0.06时,设计时速为80千米;一般圆曲线最小半径为400米、超高横坡坡度0.08、路面与轮胎之间的横向摩阻系数为0.06时,设计时速为60千米;一般圆曲线最小半径为65米、超高横坡坡度0.06、路面与轮胎之间的横向摩阻系数为0.05时,设计时速为30千米;一般圆曲线最小半径为30米、超高横坡坡度0.06、路面与轮胎之间的横向摩阻系数为0.05时,设计时速为20千米.根据相关研究证明,采用圆曲线的最小半径来进行车辆速度计算,可以有效保障车辆行驶的舒适度和安全性等,因此,尽量采用相关规定中数值,对于降低安全事故发生率有着重要影响. 5长大下坡方面的安全评价 根据高速公路工程建设时长大下坡的规定可知,各级公路都必须对连续下坡、连续上坡路段的平均纵坡进行有效控制,才能保障车辆行驶的安全性.一般情况下,如果平均纵坡是3%,则连续下坡坡长必须超过7千米;如果如果平均纵坡是4%,则连续下坡坡长必须超过5千米;如果平均纵坡是5%,则连续下坡坡长必须超过4千米.在通过相关公式对长大下坡的超高、时速等进行计算后发现,如果下坡坡度比3%大,则需要增加超高,才能真正降低安全事故发生率.所以,在实践过程中,必须结合高速公路工程的实际情况、天气等来进行长大下坡的安全评价,才能为高速公路工程的施工提供可靠参考依据.另外,在进行高速公路工程的施工时,需要注重绿色植物的作用、隧道洞口路面的处理等,并加强特殊路段的管理和监控,才能在有效掌握高速公路各路段情况的基础上,全面保障车辆的行驶安全. 6.结束语 综上所述,在我国高速公路事业快速发展的情况下,提高相关部门和工作人员对高度公路工程道路交通安全评价的认识,是提高高度公路运行安全性的重要需求,对于减少高速公路道路交通安全事故有着重要影响.因此,根据高速公路工程的实际情况,全面落实上述几个方面的安全评价措施,切实做好高速公路工程线性安全评价工作,才能真正促进我国高速公路事业可持续发展,对于提高各种车辆在高速公路上行驶的安全性、稳定性、舒适性等具有重要的现实意义.
经济与发展论文:经济技术开发区与高新技术产业开发区未来发展分析 开发区作为一种社会经济现象,一般是指一个国家或地区为吸引外部生产要素、促进自身经济发展而划出一定范围并在其中实施特殊政策和管理手段的特定区域。从世界范围来看,开发区一般可以分为自由港(含自由贸易区)、出口加工区、科学工业园区3大类型。20世纪中叶以来,开发区在全球的蓬勃发展及其对社会经济产生的积极影响,越来越受到世人的关注和重视。近20多来年,在改革开放政策和新技术革命浪潮的推动下,中国陆续创建了经济特区、经济技术开发区、高新技术产业开发区、边境经济合作区、保税区等不同类型和不同层次的开发区,在现代化建设中发挥着重要的作用,成为全国经济最为活跃的增长点。 经济技术开发区和高新技术产业开发区作为中国开发区的两种不同形态,它们交相辉映,在战略目标、发展模式、主体结构、整体功能、宏观政策、管理体制等方面,既有共性,也有异点。本文将以世界开发区的历史演进和现实发展为背景,以经济和产业结构的变革为主线,从整体上对中国两类国家级开发区进行多角度的比较研究,进而提出两类开发区未来创新的总体设想和发展模式。 1 世界开发区的历史演进 开发区作为人类从事经济活动的一种区域载体,是随着商品经济的发展,随着国际贸易、科学技术与国际分工的发展,而逐渐形成和发展起来的。从世界范围来看,开发区的历史演进大体上可以划分为孕育、生长、发展3个时期。 1.1 孕育时期(16世纪以前) 开发区最早的历史发端可以追溯到公元前10世纪的腓尼基。为了扩大贸易往来,善于航海和经商的腓尼基人,曾将其南部海港提尔及其北非殖民地迦太基划为特殊商业贸易地区,并为进出该地区的外国商船提供安全通行的保障,使其不受任何干涉和限制。这便是世界上开发区最初的萌芽和雏形。 1.2 生长时期(16~20世纪中叶) 从16世纪开始,随着资本主义生产方式在地中海沿岸的悄然兴起,人类经济发展史上出现了以自由港为特征的开发区形态。世界上最早以自由港正式命名的开发区是1547年意大利创建的热那亚湾雷格亨(今里窝那)港。雷格亨自由港的创建,标志着近代意义上的开发区终于在世界诞生。17~18世纪,意大利的威尼斯(1661年)、法国的马赛(1669年)、西班牙的直布罗陀(1705年)等自由港或自由贸易区辟建。 19世纪,丹麦的哥本哈根、葡萄牙的波尔图、德国的不来梅和汉堡(1882年)等城市先后被宣布为自由港或划出一部分地方为自由贸易区。 20世纪初,瑞士、希腊、瑞典等国相继设立自由港或自由贸易区,美国也从1934年开始在沿海地区建立自由贸易区和具有自由港特征的对外贸易区。1948年巴拿马辟建了科隆自由贸易区。据有关资料统计,截至20世纪中叶,全世界有26个国家和地区设立了75个自由港和自由贸易区,它们大大促进了所在国家和地区经济贸易的发展。 1.3 发展时期(20世纪中叶以来) 从20世纪中叶开始,随着世界科学技术的突飞猛进,国际产业结构的调整和升级,全球经济一体化趋势的日益增强,世界范围相继出现了以出口加工区和科学工业园区为特征的两种新型的开发区形态。 20世纪70年代,波及全球的石油危机以及随之出现的全球经济危机,迫使许多出口加工区不得不寻求转型,一些条件较好的出口加工区开始从劳动密集型向技术和知识密集型转化,逐渐发展成为科学工业园区。 科学工业园区最早起源于美国。1951年斯坦福研究园的诞生,不仅为全球最大的电子工业基地“硅谷”的形成奠定了基础,而且开创了世界各国建设科学工业园区、发展高技术产业的历史先河。从20世纪中叶开始,科学工业园区随着新技术革命的推进而不断发展。据有关资料统计,目前全球各种类型的科学工业园区约有1500多个,它们强劲地推动着区域经济、国家经济和世界经济的发展。 2 中国两类开发区的发展历程 20世纪70年代末,中国开始转入以经济建设为中心的历史发展轨道,并实行改革开放的战略方针,从而推动经济特区在中国沿海的崛起。继经济特区之后,在中国相继出现了两类新型的开发区:经济技术开发区(类似于出口加工区)和高新技术产业开发区(即科学工业园区)。 2.1 经济技术开发区发展历程 回顾中国经济技术开发区18年来的历程,大体上可以分为起步、成长、发展3个阶段。 (1)起步(20世纪80年代) 1984年5月,为了推广经济特区取得的经验和成就,加快对外开放的步伐,以便大规模地利用国外资金、引进先进技术和管理经验,中国决定开放大连、天津、上海、广州等14个沿海港口城市和海南岛,扩大其权限,给予境外投资者以优惠待遇,并同时在这些开放的沿海港口城市兴办经济技术开发区,实行经济特区的某些特殊政策。到20世纪80年代末,上述14个国家级经济技术开发区,就其整体来说,开始不同程度地走上以发展现代工业、吸收利用外资、拓展外资出口为主的道路。 (2)成长(20世纪90年代) 1992年3~10月,国务院先后批准举办温州、营口、威海、福清融侨等4个经济技术开发区;1993年4~5月,国务院又批准兴办东山、哈尔滨、长春、沈阳、杭州、芜湖、武汉、重庆、萧山、昆山、惠州大亚湾、广州南沙等12个经济技术开发区;1994年8月,北京、乌鲁木齐2个经济技术开发区获准建立。 (3)发展(20~21世纪之交) 随着西部大开发战略的启动,中国的国家级经济技术开发区开始从沿海、沿江城市逐渐向内陆中心城市推进,并不断发展壮大。 截止2001年底,中国国家级经济技术开发区已经达到47个。纵观将近18年的历程,不难发现,国家级经济技术开发区作为中国改革开放实践的缩影,明显地呈现了从沿海起步、向内陆滚动式推进的发展特征。 2.2 高新技术产业区发展历程 高新技术产业开发区在中国的兴起和发展,大体上经历了孕育、诞生、成长3个阶段。 (1)孕育(1980~1985年) 20世纪80年代初期,有关专家和学者以美国“硅谷”经验为借鉴,提出了在中国创办科学工业园区的建议;与此同时,一批具有胆识和探索精神的科技人员相继走出科研院所和高等学校,创办了各种科技企业,其中最有典型意义的是集结着大批科技企业的北京“中关村电子一条街”的崛起,它为兴办高新技术产业开发区奠定了重要的社会基础。 (2)诞生( 1985~1990年) 1988年5月,在“中关村电子一条街”的基础上,国务院批准建立了中国第一个国家级的高新技术产业开发区——北京市新技术产业开发区试验区,从而奠定了中国高新技术产业开发区发展的基础;同年8月,“火炬计划”开始实施,高新技术产业开发区成为它的一个重要组成部分,从而拉开了在中国建设高新技术产业开发区的序幕。 (3)成长(1990年开始) 进入20世纪90年代以来,高新技术产业开发区在深化改革、扩大开放的有利环境中获得快速发展。至1997年,中国国家级高新技术产业开发区已经达到53个。如果包括省市批准建立的园区在内,中国各级高新技术产业开发区总数则已达到120个,从而在中国掀起了一股建设高新技术产业开发区的热潮。 3 两类开发区的共性分析 3.1 启动背景 中国两类开发区出现于20世纪80年代,它们是在国际、国内相同的历史背景下产生的。 3.2 成型条件 经济技术开发区和高新技术产业开发区作为利用资源开发促进经济发展的特殊区域,它们具有相同或相近的成型条件。一般地说,两类开发区的成型条件主要包括以下几个方面:①选择区址;②制定政策;③确定管理体制和运行机制;④营造投资环境。 3.3 生长轨迹 从经济技术开发区和高新技术产业开发区在中国十几年的发展历程中,可以看到两类开发区相同的生长轨迹;从政策扶持起步,通过各种基础建设,迈向全面创新和持续发展的道路。 3.4 理论基础 经济技术开发区和高新技术产业开发区的建立和发展,一般都以区位理论、区域不平衡发展理论、区域经济生态理论、增长极理论、创新理论等等为支撑。 4 两类开发区的异点分析 经济技术开发区的总体目标在于,通过营造有利于外商投资的良好环境,来吸引国外的资金、技术和设备,开拓国内外市场,扩大出口创汇,推动所在地区经济发展;高新技术产业开发区的总体目标在于,通过形成局部优化环境,来培育创新型企业,发展民族高新技术产业,并带动传统产业改造,以实现高新技术成果商品化、产业化和国际化,推动科技与经济的一体化发展。 经济技术开发区为了吸引外资,降低投资者的成本,一般都比较重视地缘——地理资源优势,其区位选择主要考虑交通便捷、位置优越的沿海港口城市和内陆交通枢纽城市的市区或郊区。 高新技术产业开发区是培育和发展高新技术产业的基地,主要依托于智缘——智力资源优势,其区位选择首先考虑的是高等学校、科研机构和拥有雄厚科研实力的大型企业比较集中的地方。 从主体结构来看,两类开发区的差异主要表现在两个方面:第一、企业构成不同。经济技术开发区的企业大多是中外合资经营、中外合作经营、外商独资经营的生产性和出口加工型企业;高新技术产业开发区的企业主要是高新技术企业或民营科技企业。第二,主体构成不同。经济技术开发区的主体是政府派出机构和企业。高新技术产业开发区的主体除政府派出机构和企业外,还有高等学校和科研机构。 就整体功能而言,经济技术开发区作为一种主要以外部变量为动力的外生型城市新区,其功能侧重于创建良好的招商引资环境,以吸收外资为主、工业项目为主、出口创汇为主,发展高新技术和外向型经济,这也就是说,经济技术开发区既有促进外商投资的功能,进口加工的功能,也有开发高新技术的功能,还有采取保税措施发展国际保税业务的功能。 两类开发区虽都具有改革试验场、开放窗口以及示范、带动等功能,但外引、外联却是经济技术开发区的强项,而集聚、孵化、辐射则是高新技术产业开发区具有的独特功能。 从总体上看,经济技术开发区和高技术产业开发区实行的宏观政策,虽在基本原则和主要内容方面是一致的,但在政策出台背景、政策适用对象、政策优惠年限和范围等方面存在着一些差别。 开发区管理体制是指为进行有效的管理而采取的关于开发区组织机构设置形式及其管理权限和职能范围划分的制度。经济技术开发区和高新技术产业开发区的管理体制,可以认为是大同小异。 5 两类开发区的特征分析 开发区作为一种社会经济现象,一般都必须具有特定的区域、特殊的政策和特殊的管理等基本特征。 开发区的基本特征作为开发区的主要内涵和本质属性的标识,它决定了开发区在经济、社会发展中的地位和作用,并派生出两类开发区结构要素的整体发展特征,即从某一结构要素的运行状态来考察两类开发区形态构成要素的整体发展特征,例如:从区位要素的扩散来看两类开发区的空间演变特征,从制度要素的变迁来看两类开发区的时间演变特征,从企业要素的发展来看两类开发区的微观经济特征,从产业要素的选择来看两类开发区的宏观经济特征。 近年来,在知识经济浪潮的推动下,由于宏观经济结构的战略性调整,两类开发区在产业结构上开始出现某些趋同现象:经济技术开发区在大力发展现代工业的同时,也在积极致力于高新技术产业发展;而部分高新技术产业开发区由于基础较差,其发展并未体现出高新技术产业的鲜明特征,特别是由于国家外经贸部和国家科技部开始推行“科技兴贸”的战略和行动计划,因此,高新技术产业开发区的产业发展亦在积极选择出口导向,目前全国已经认定第一批国家高新技术产业开发区高新技术产品出口基地共16家,旨在提高高新技术产品的国际竞争力、国际市场占有率和出口创汇能力。 6 两类开发区的未来发展分析 6.1 现实起点 从1984年国务院正式批准建立第一个国家级大连经济技术开发区到2001年为止,中国已经设立国家级经济技术开发区共计47个,其中东部沿海地区27个,中部地区和西部地区各10个。与此相应,从1988年国务院正式批准建立第一个国家级北京新技术产业开发试验区至今,中国总共建立国家级高新技术产业开发区53个,其中沿海地区29个,中部地区14个,西部地区10个。 据对43个国家级经济技术开发区的统计,2000年各项主要经济指标实现全面增长,国内生产总值、工业产值、税收收入、进出口和吸收外商投资增幅均高于全国及所在地区的增长水平。 2000年中国53个国家级高新技术产业开发区总体发展比较平稳,保持着平衡发展的态势。据对高新技术产业开发区内20796家企业的统计,10年平均以超过60%的速度增长。 上述重要经济指标显示,两类开发区不仅已经成为中国经济发展中的重要组成部分,而且已经成为最具活力的经济增长点和拉动经济增长的重要力量。 当前,两类开发区除要进一步解决和完善诸如管理体制、运行机制、投资环境等共性问题外,还要研究和解决各自存在的突出问题,例如,经济技术开发区应该提高吸收外商投资质量、培养高素质的优秀人才、提升产业的科技含量,高新技术产业开发区应该拓展多元化的投融资渠道、突出产业发展特色、强化科技创新孵育体系、培育企业核心竞争能力等等。 6.2 创新思路 在新的形势下,国家级经济技术开发区应以科技创新、体制创新为动力,充分发挥现有的体制优势,率先形成符合国际通行规则的运行机制,同时要以运行机制的转换和体制创新再造自身发展的新优势。 国家级高新技术产业开发区应继续坚持以市场为导向,以营造环境为重点,以技术创新和制度创新为保证,以发展高新技术产业为主要任务,深入实施科教兴国和可持续发展战略,积极促进科技、经济、社会协调发展,推动产业结构优化升级,努力提高国际竞争力,加快实现新时期 国民经济和社会发展的目标。 就总体而言,两类开发区应积极遵循“并存共荣,因势整合,突出重点,择优扶持,强化特色”的原则,不断发展创新。这里,并存共荣是基本前提,因势整合是战略策略,突出重点是宏观政策,择优扶持是管理方法,强化特色是发展方向。在新的形势下,两类开发区要努力加强自身建设,同时要在现有基础上再造新优势,更上一层楼。 6.3 发展模式 从未来的前景来看,两类开发区大体上存在着以下3种可供选择的发展模式:并行发展、择优发展、合一发展。 (1)并行发展 所谓并行发展,是指两类开发区在新的形势下,不仅彼此同时存在,而且各自独立发展,不断创新创业。中国目前已经建立的47个国家级经济技术开发区和53个国家级高技术产业开发区,一般都同时分布在省会、自治区首府、直辖市和其他开放城市。它们彼此并行发展,竞相成为所在地区和整个国家经济增长的积极推动力量。 (2)择优发展 所谓择优发展,是指两类开发区在国际国内经济、科技和市场的激烈竞争环境中,顺应自然法则,适者生存,优者发展,劣者淘汰。这种模式出现的前提是,一个国家或其一个地区、一个城市同时存在的两类开发区,它们相互差距较大,发展极不平衡,其中差者发展的潜力有限,并且前景不佳。 (3)合一发展 所谓合一发展,是指两类开发区面对激烈的竞争,为了扬长避短,优势互补,实行合二为一。这种模式产生的前提是,两类开发区在发展导向、目标选择、产业结构、政策与管理等方面,出现趋同或雷同现象;或者它们因资源有限而发展均不理想。为了整合资源,突现特色,两类开发区可以进行归并,实现优势互补,在更高的起点上为新的开发区加速发展提供体制和运行机制方面的动力和保障。 经济与发展论文:关于经济转型与可持续发展理论分析 二十多年来的改革开放,使中国经济发生了深刻的变化。在世界经济飞速前进的历程中,中国经济基本实现了由计划经济体制向市场经济体制的跨越,初步完成了使中国迈向世界经济强国的经济体制转型。新世纪到来之后,改革开放的中国加入了世贸组织,中国大地上掀起了新一轮的经济转型浪潮。在这次经济转型的浪潮中,一部分地区表现为产业结构调整,一部分地区表现为技术进步。从表面上看这是国内地区间经贸水平的比较,背后却是地区政府之间的管理和效率的较量。无论何种方式的经济转型,归根结底都是为了实现本地区经济的可持续发展。 一、经济转型 (一)经济转型的概念 在探讨经济转型之前,应分析“转型”一词的词义。“转型”作为一个基本概念,最初应用在数学、医学和语言学领域,后来才延伸到社会学和经济学领域。 布哈林在研究市场经济向计划经济的转型过程中,曾首先使用了“经济转型”的概念。 在研究文献中,对经济转型的表述及研究的侧重点均有不同,中文文献往往以“改革、转型、渐进和转化”来描述。 就经济转型的概念而言,经济转型是指一个国家或地区的经济结构和经济制度在一定时期内发生的根本变化。具体地讲,经济转型是经济体制的更新,是经济增长方式的转变,是经济结构的提升,是支柱产业的替换,是国民经济体制和结构发生的一个由量变到质变的过程。 经济转型不是社会主义社会特有的现象,任何一个国家在实现现代化的过程中都会面临经济转型的问题。即使是市场经济体制完善、经济非常发达的西方国家,其经济体制和经济结构也并非尽善尽美,也存在着现存经济制度向更合理、更完善经济制度转型的过程,也存在着从某种经济结构向另一种经济结构过渡的过程。 (二)经济转型的分类 经济转型有多种分类方法,常见的有以下两种划分方法: 1、按转型的状态划分:分为体制转型和结构转型。 体制转型。指从高度集中的计划再分配经济体制向市场经济体制转型。体制转型的目的是在一段时间内完成制度创新。 结构转型。是指从农业的、乡村的、封闭的传统社会向工业的、城镇的、开放的现代社会转型。结构转型的目的是实现经济增长方式的转变,从而在转型过程中改变一个国家和地区在世界和区域经济体系中的地位。经济结构包括产业结构、技术结构、市场结构、供求结构、企业组织结构和区域布局结构等等。因此,结构转型又包括产业结构调整、技术结构调整、产品结构调整和区域布局结构调整等。 另外,有的学者把经济转型的状态分为四类:经济体制转型、发展战略转型、经济增长方式转型、经济结构转型等。我们认为,无论怎么划分,经济转型都不外乎体制转型和结构转型两种类型。 2、按转型的速度划分:分为激进式转型和渐进式转型。 激进式转型。指实施激进而全面的改革计划,在尽可能短的时间内进行尽可能多的改革。大多数学者把俄罗斯和东欧“休克疗法”的经济改革称为激进式转型。激进式转型注重的是改革的终极目标。 渐进式转型。指通过部分的和分阶段的改革,在尽可能不引起社会震荡的前提下循序渐进地实现改革的目标。多数学者把中国“摸着石头过河”的经济改革称为渐进式转型。渐进式转型注重的是改革过程。 (三)经济转型的特点 阶段性和长期性的统一。在谈到经济转型时,我们往往把某个时期经济在体制和结构的变化称为经济转型。因此在制定转型计划时往往会以时间多长、经济发生什么样的变化来衡量是否完成经济转型。其实,这只是阶段性的经济转型。但是从长期经济发展实践来看,经济本身时时刻刻都在追逐着质和量的提高,这种质和量的缓慢变化本身就是经济转型。习惯上我们把某个时期经济发生的较大变化称之为经济转型,即段性经济转型。 渐进性和激进性的交叉。经济转型往往表现为时而激进,时而渐进,在某些领域激进,在别的领域渐进。 结构转型和体制转型的同步。经济体制的变化必然带来经济结构的调整,而经济结构的调整也需要经济体制的创新。 政府行为和企业行为的互动。在经济转型中,政府和企业是推进经济转型的两种不同的力量。企业是推进经济转型的基本动力,而实现经济转型又离不开政府作用的发挥。两者一个是内因,一个是变化的条件。只有两种力量结合,双方互动,才能更加有效地实现经济转型。 区域性和国际化的结合。经济转型通常是区域性经济发展措施,而区域性的经济发展又不得不考虑国际经济发展潮流。在全球经济一体化的时代,经济转型必须紧跟当前科技发展步伐,把握世界经济发展动向。 (四)改革开放后的中国经济转型 1、转型的四个阶段 在某种程度上,全国新一轮经济转型浪潮是改革开放后中国经济转型的延续和发展。因此,要研究当前中国的经济转型,必须先研究改革开放后的经济转型。改革开放后,中国从计划经济迈向了市场经济,阶段性过渡是改革开放后中国经济转型的主要特征。有专家认为,中国的经济转型一开始并不是朝着市场经济发展,通常采用“先试验后推广”和“不断调整目标”等做法。总体上讲经济转型是渐进的,但在某个阶段也有激进的性质。 中国从计划经济体制向市场经济体制转型的过程大体可分为四个阶段,即经济的自由化、市场化、民营化和国际化。其一,在经济自由化的过程中,中国经历了一个从农村到城市的渐进式改革过程。在这个过程中,以家庭联产承包责任制为核心的农村改革,使农民获得了土地使用权,以放开国有企业自主经营权为核心的改革,使国有企业初步摆脱了计划经济体制的束缚,同时也使非国有经济得到了迅速发展;其二,经济市场化的改革将国营企业推向了市场,与其他所有制企业展开竞争。其三,经济民营化改革强调了产权的重要性,允许了经济更大程度上的经济自由,各种所有制的竞争,使非国有经济成为中国经济的重要力量;其四,经济国际化的改革,使中国经济在加速工业化、城市化和市场化的同时能够面对世界新经济的挑战,逐步向国际经济一体化过渡,更加积极主动地参与世界经济一体化中来。 2、当前全国经济转型概况 加入WTO后,中国经济正飞速地迈向国际化。在国际化竞争和较量的进程中,中国经济将出现一种新观念、新技术和新体制相结合的经济转型模式。这种经济转型模式不仅是中国现代经济增长的主要动力,而且还将改变人们的生产方式和生活方式。 当前,全国许多地区提出了经济转型的构想,并且许多地区还制订了经济转型 规划。其它地区虽然没有提出经济转型的问题,但是实质上也在做着经济转型的工作。整体上看,全国经济转型可分为北方的经济转型和南方的经济转型,并且南北双方的经济转型有着明显区别。北方的经济转型以东北三省为代表,南方的经济转型以粤、浙、闽等省为代表。北方是我国的能源基地,改革开放近二十多年来的能源开采利用,许多地区能源开采业进入了萎缩期,由于资源的逐渐枯竭,导致了一些社会矛盾的出现。东北以阜新市、辽源市、伊春市、大庆市为代表的四个国务院资源型经济转型试点城市,转型的主要任务是减少能源产业在国民经济中的比重。另外,北方是我国重型制造业基地,但是制造业整体水平落后。面对国际经济一体化的态势,北方工业需要有新的提升。因此,北方经济转型的核心是发展替代产业、接续产业,其次是产业技术升级和经济制度创新。也就是说北方经济转型是以产业结构调整为主、技术进步为辅的经济转型。南方是我国改革开放的前沿阵地,是中国经济工业化和现代化的“核心地带”,尽管如此,南方经济与世界发达经济还存在着生产技术、管理上的差距。因此,南方经济转型的核心是推进产业技术进步、转变经济增长方式,实质上是与世界经济接轨,参与世界竞争。 3、当前中国经济转型的实质 纵观当前全国的经济转型,无论是南方还是北方,都把科技放在了突出位置。因此,中国当前经济转型的实质就是用现代科技改造传统产业,发展高新技术产业,提高经济发展中的高科技含量。 4、当前全国经济转型的重点、任务和方向 目前全国许多地区的传统产业可持续发展能力不强,受到国家产业政策、资源和环境的制约,不能更好地参与到国际竞争中来。因此,全国经济转型的重点是用现代技术改造传统产业,使之具有可持续发展能力。 转型的主要任务是开发和应用先进技术、工艺和装备,在提高产品质量、扩大出口和控制污染等方面取得明显进展。 转型的方向是发展高科技,用科技化带动产业化。当前的世界经济是高科技主导下全球一体化经济,高科技是经济发展的强大引擎。因此,大力发展高科技企业,开发具有自主知识产权的高科技产品,提高高科技产品的市场份额和在国民经济中的比重,使高科技产业化是经济转型的必然方向。 5、加入WTO后我国的产业发展态势与经济转型 加入了WTO后,中国的一些优势行业如纺织、服装、鞋类、玩具、机电等由于不再受到最惠国、反倾销之类的威胁,因而得到迅猛发展。这些优势行业在迅速占领世界市场的同时,也在发展壮大中占领了世界生产技术的制高点。以服装为例,中国服装在欧盟、美国等国家和地区设限的情况下,许多产品的外贸出口量和20__年相比仍实现了翻番。中国服装业在向世界市场的迈进中,生产技术和组织管理水平得到了锻炼和提升,达到和超越了世界一流水平,令欧盟和美国的服装生产界感到震惊。因此,在部分地区的经济转型中,有的地区(如阜新市新邱区)把服装行业作为了产业的发展方向,并且完成了一定数量的外贸出口。由此我们不难看出,在未来的全国经济转型中,我国的优势行业将是一些地区的最佳选择。 (五)当今世界经济转型的潮流 当今世界经济的两个主要特征就是经济全球化和经济信息化的突起,经济全球化是对全球资源和市场追逐的结果,经济信息化则是信息技术突飞猛进的使然,在这场竞争中世界经济将转向以商务电子化为代表的新经济。新经济在经济全球化和信息技术革命的带动下,将发展成为以生命科学技术、新能源技术、新材料技术、空间技术、海洋技术、环境技术和管理技术等七大高科技产业为支撑的龙头经济。有的学者甚至把这种新经济称为第三次产业革命。 (六)经济转型与传统经济发展 世界经济转型的历史是一部传统产业改造提升的历史,又是一部新兴产业崛起的历史。世界各地在经济转型的过程中,尽管有许多新兴产业的崛起和发展,但是除了一些资源型产业因资源枯竭而退出历史舞台外,传统产业并不会因经济转型而成为终结者,相反传统产业会在经济转型中得到更大程度地改造和提升。新兴产业在发展过程中,由于缺乏强有力的技术、市场和管理支撑,会遇到许多问题。只有在经过漫长而痛苦的孕育发展期后新兴产业才可能成为某个区域的支柱产业。因而,新经济与传统经济的融合,才是经济转型的最快和最佳选择。在经济转型中,让高新技术和商务电子技术与传统产业相结合,来带动人才流、技术流、资金流的流动,从而推进市场资源进行整合,最终促成传统产业升级换代是推进经济转型的有效方法。 二、可持续发展 (一)可持续发展的概念 可持续发展是八十年代提出的一个新概念。1987年世界环境与发展委员会在《我们共同的未来》报告中第一次阐述了可持续发展的概念,得到了国际社会的广泛共识。 持续性指的是可以长久维持的过程和状态。可持续发展是指既满足现代人的需求又不以危及后代人满足其需求的能力。换句话说,就是指经济、社会、资源和环境保护协调发展。它们是一个密不可分的系统,既要达到发展经济的目的,又要保护好人类赖以生存的大气、淡水、海洋、土地和森林等自然资源和环境,使子孙后代能够永续发展和安居乐业。 经济可持续发展有两个方面的含义。其一是经济本身应具有持续发展的能力。即经济有较强的发展后劲,具有“匀加速”或“加加速”前进的能力,将来不会出现因“加速度”急剧下降而产生经济衰退现象。其二是经济具有与社会、环境和谐发展的能力。即经济发展虽以自然资源为基础,但要同环境承载力相适应,虽以提高生活质量为目标,但要同社会进步相协调,不能以损害社会、环境和浪费资源为代价换取经济发展。 (二)经济可持续发展的实质 我国经济可持续发展的实质是建设社会主义和谐经济。所谓的和谐经济就是经济结构要合理,具有较强的增长潜力,经济发展要与国家政策和谐、与社会发展协调、与环境承载能力适应等。 (三)实施可持续发展战略的重要意义 改革开放以来,我国为了赶超发达国家,大量使用了本国的自然资源,使自然资源急剧减少,环境严重恶化,资源、环境对经济发展的制约越来越明显。在这种情况下,实施可持续发展战略具有重大意义。 首先是我国老旧工业企业改造的重要方向。由于历史原因和经济发展水平的限制,我国有相当一部分工业企业在以往相当长的时期里,走的是先污染、后治理的道路。这些工业企业设备老化,技术落后,高消耗,低效益,污染严重。随着经济的发展,这种短期“效益”基本消失,其后果是将大量的发展资金用于环境保护,使环境失去持久的经济支持能力,并使区域经济发展受阻。因此,老工业企业的出路就是通过加强技术改造,实行经济转型,进而走上可持续发展的道路。 其次是全面建设小康社会的重要途径。经济发展是全面小康社会的首要目标,但并不是唯一目标。在全面建设小康社会的伟大工程中,经济稳定、持续、快速发展是实现共同富裕的重要保证。但是环境生态目标是全面小康社会的重要组成部分。环境和各类自然资源是经济发展和人民生活的物质基础,如果破坏了这个基础,当前和未来的发展都要受到制约。要达到全面建设小康社会的总体目标,就必须走经济持续增长,经济与能源、环境持续协调发展的道路。 其三是改革开放事业成功的重要条件。改革开放的首要任务是满足人民群众日益增长的物质需求,使我国进入世界经济强国之林。达到这个目的,没有经济的持续、快速增长不行。同时,由于经济、社会的高速发展,经济发展对能源和各种资源的依赖程度愈来愈高。为了充分发挥环境与资源这个生产力要素在经济中的重要作用。就必须使经济与资源、环境实现和谐发展。 三、经济转型与可持续发展之间的关系 经济转型与可持续发展是经济领域内的两个不同概念。两者是紧密联系的,是经济发展的重要组成部分。经济转型 是可持续发展的前提,是内在需求,是必要条件,可持续发展是经济转型的目标。 回顾世界经济发展历程,世界经济时时刻刻都处在转型之中。生产力发展的进步性决定了经济发展必须不断克服自身发展遇到的矛盾和问题,这个自身不断修正克服矛盾的过程便是经济转型。也正是由于经济转型,经济才会在曲折中发生前进,实现可持续发展。 在经济转型作用于可持续发展的过程中,政府发生着极其重要的作用。虽然社会基层是推进经济转型的中坚力量,但是离不开政府作用的发挥。政府在经济转型中发挥着调整生产关系、合理分配生产资源、引领科技进步的作用。政府作用发挥的优劣,决定了经济转型能否顺利进行,经济转型进展的快慢,决定了经济能否顺利实现可持续发展。 经济与发展论文:谈世界经济格局与中国经济的发展定位 一、当今世界经济格局 所谓世界经济格局,是根据各个国家的经济力量以及相互依存关系所形成的国际经济体系。二战以后世界经济格局主要分为两个阶段。第一阶段是二战后至20世纪90年代初,在这一时期,世界经济格局的基本特征表现为以美国和苏联两个超级大国为首的“两极”格局,但随着苏联的解体,“两极”格局的时代也宣告结束,世界经济形成了以美国一个超级大国为首,多个世界经济大国共存的“一超多强”的格局。因此,在这个时期,美国并没有对其他国家拥有绝对的指挥权和控制权,而是建立在其他世界经济强国讨价还价基础上的博弈型霸权。 2007年美国次贷危机引发的全球金融危机,美国经济受到了严重的冲击和损失。具体影响有以下三点:一是全球金融危机强化了世界经济格局的多级共存趋势,美国经济在全球金融危机的过程中实力被减弱,也宣告了美国称霸世界想法的破灭。美国不得不重新考虑美国经济和全球经济的发展问题。二是美国经济(包括主体经济和虚拟经济)遭受了严重的冲击和损失。金融危机是由于全球经济发展过程中长期存在的一系列问题的集中爆发。而在金融危机前,就已经打破了依赖美国经济失衡而带动全球经济发展的体系。[1]三是美国的软实力受损,“美国模式”遭到了普遍的质疑,那些参照“美国模式”发展经济的国家开始动摇。 但即使这次全球金融危机使美国的经济受到重创,超级霸主的地位有所动摇,但美国仍然在全球经济中处于超强地位。具体有以下几点原因:一是美国的GDP总量仍然高居世界第一,而且遥遥领先。2010年,美国的GDP总量达到了14.66万亿美元,这一数字相当于2010排在世界第二、第三、第四位的中国、日本和德国的GDP总量之和。二是美国仍然是全球最大的国家贸易体。尽管2010年美国的进出口总额的数据还没有,但预计将达到32000亿美元以上,这一数字仍然位列全球第一。三是美国仍然是全球最大的国家金融体。目前,美国拥有的金融资产要占到全球金融资产的1/3左右。四是美国仍然是全球创新能力最强的科技大国。目前,全球排名最高的10所大学中。美国就占据了8所。每年,美国都会吸收50%以上的全球技术移民。而且,二战以后,美国就一直是公认的全球最发达的制造业国家。[1]目前,美国制造业的附加值要占到整个世界制造业附加值的22%左右,继续排名世界第一。 同时,我们也应当看到,尽管全球金融危机给美国经济带来了重创,但美国转嫁危机的能力也非常强。历史上,美国曾经经历过数次经济危机,但美国常常通过转嫁危机使得自己的合作伙伴或者竞争对手受到重创,从而尽可能地降低自己的损失。比如20世纪70年代初,美国突然宣布停止美元兑换黄金,20世纪80年代中期,迫使日本签订了“广场协议”,从而将自己的经济危机转嫁到别人身上。目前,美国正在通过迫使以中国为首的相关国家货币升值,来实现转嫁自身经济危机的目的。 二、当今世界经济格局下的中国经济发展定位 自从改革开放以来,中国经济呈现出前所未有的发展速度,使之成为全世界关注的焦点,而有关中国经济的各种言论也随之而出。之所以会有这些针对中国经济的言论,从根本上说就是对中国经济发展的妒忌和担心。事实上,从全球经济的发展历史来看,包括英国、美国和日本在内的这些经济曾经高速发展的国家都受到过这样那样的指责和议论,因此说这也是中国经济发展过程中的必然经历。笔者认为,不要被这些言论所干扰,对中国经济的发展做出合理准确的定位,变消极影响为积极影响。对中国经济的发展做出合理准确的定位,首先就是要清醒的认识到中国与世界主要发达国家之间的差距。 1.综合竞争能力的差距 尽管中国的GDP总量已经位居世界第二,但中国的人均GDP水平还很低。目前,占全球人口不足5%的美国拥有了世界GDP总量的30%以上,而占全球人口22%以上的中国却只拥有全球GDP总量的8%左右,尤其是相比于世界主要发达国家,中国的综合竞争能力仍然差距较大。按照洛桑国际管理学院公布的排名,中国在2008—2010年的竞争力排名为17-20位。[1]虽然我们不必太在意这种竞争力排名的高低,但有些指标所反映的问题还是很深刻的。比如,在影响中国竞争力排名的一些指标中,像企业经营效率、企业信誉、企业形象,基础设施建设、环境保护、公民道德、政府管理效率以及官员廉政等排名就比较靠后,这也在一定程度上影响了中国的排名,应当引起有关部门的关注。 2.经济增长质量的差距 1978-2010年,中国GDP的年均增长率将近10%。但和快速的经济增长率形成反差的却是中国经济的高速增长模式是“粗放扩张型”的,即中国经济的高速增长是建立的巨额资源消耗的基础上的,这给我国的环境保护带来了极大的压力,社会矛盾越发突出。中国的能源利用效率要远远低于世界先进水平。中国的单位产值投入成本要达到美国的4倍左右。在消耗巨额资源的同时,中国的土地、空气和水资源都受到了不同程度的污染和破坏,中国的自然和社会环境面临着越来越严峻的挑战。尽管中国有大量的加工贸易出口,但由于缺乏专利和核心技术,只能赚取低廉的加工费,价值创造能力低。 3.科技创新能力的差距 全球主要发达国家都将科技创新放在重要的战略位置,以此提升国家的综合竞争力。目前,全球主要发达国家的科技能力对经济增长的贡献率已经超过了70%。[2]我国自改革开放以来,科技创新能力有了大幅的提高。目前,中国的研究开发人员以及研究开发经费支出排在美国之后,位列全球第二。截至2008年底,中国已经与152个国家和地区建立了科技合作关系,与97个国家签订了103个政府间合作协定,双边和多边科技合作呈现出良好的发展势头。[3] 但是相比于世界主要发达国家,中国的科技创新能力仍然存在着较大的差距。 1.研究开发经费总量增长迅速,但人均研究开发经费投入过低 反映国家经济发展方式和集约化水平的重要指标就是该国研发开发经费的投入和使用,而且研究开发经费的投入和使用已经成为各个国家和国际组织评价科技能力的核心指标。尽管中国的研究开发经费支出已经位列全球第二,但中国的研究开发经费和GDP之比要远远低于世界主要发达国家。从人均研究开发经费来看,世界主要发达国家的人均研究开发经费大约在10万-20万美元/年,而中国研究开发人员的人均研发经费支出额还不到3万美元/年,也是远远低于世界主要发达国家的平均水平。 2.研究开发经费的支出结构不合理 具体表现为用于基础研究的和高技术产业的研究开发经费偏低。我国用于基础研究和高技术产业的研究开发经费占全部研究开发经费的比例还不到10%,而世界主要发达国家一般要达到20%左右,这从某种程度上抑制了我国的基础创新和高科技产业的发展。从研究经费的来源来看,尽管我国的主要研究开发活动主体是企业,一般企业的研究开发资金要占到全国研究开发经费的70%以上,这一比例基本达到了世界主要发达国家的水平。但我国来自企业的研究开发资金有两个重要的特征:一是外资企业的研究开发资金所占的比例不断提高。目前,外资企业的研究开发经费占比已经达到了30%以上;其次就是高技术产业的研究开发经费占比偏低,目前还不到30%,这要远远低于世界主要发达国家甚至新兴工业化国家和地区的水平。 3.装备制造业水平较低,限制了中国装备制造技术和科技创新能力的进一步提升 长期以来,中国一直被定位为全球的“ 劳动密集型”制造业中心,但中国的装备制造业水平却一直处于较低水平。装备制造业的科技含量和附加值高,主要是为国民经济的发展提供高新技术装备的,一般包括计算机集成、航空航天、电子信息及通信设备、大型科学仪器以及大型医疗设备等。近年来,尽管通过自力更生、自主创新以及技术引进等方式和手段,中国的装备制造业水平得到了极大的提升,但很多核心设计和制造技术并没有掌握在我们的手中,我们不得不依赖于国外的进口产品。相关资料显示,中国整体的装备制造业水平仅仅相当于美国的1/5,日本的1/4,由此常常导致我们受制于人。正是由于中国装备制造业的落后,使得中国的对外投资能力仍然显得非常弱小,尤其是在世界主要发达国家的投资。2010年,尽管中国在世界主要发达国家的直接投资上升到了181.7亿美元,但也仅仅占同期中国对外投资总额的7.4%,中国装备制造业的水平亟待提升。 4.人民收入和生活水平的差距 相比与改革开放前,中国人民的生活水平有了明显的提高,但相比于世界主要发达国家,中国人民的生活水平仍然还有较大的差距,甚至要低于很多发展中国家。2010年,中国的人均GDP只有4382美元,位居全球第94位,这也是中国的人均GDP首次跻身前100名之列,但这还不到美国和日本的1/10。目前,我国有大约7亿多人的年均纯收入只有750美元左右,年均消费水平还不到600美元,而且我国还有数以亿计的贫困人口。他们甚至连最基本的生存条件都得不到保障。 5.中国在世界经济体系中的话语权还不够强 尽管中国的贸易总额和GDP都位居世界第二,而且也是联合国安理会的五个常任理事国之一。但是在世界经济体系中,中国的话语权还不够强。比如国际货币基金组织(IMF)是根据GDP、经济生存能力和国际储备来对其成员份额进行分配,长期以来一直向西方发达国家倾斜。尽管近几年来,中国在国际货币基金组织(IMF)的份额有所上升,目前已经占到6.19%,位列世界第三,但美国仍然拥有超过15%比例的一票否决权。 三、当今世界经济格局下中国的发展对策 1.正视当前的外部国际环境,正确处理中国与其他大国之间的关系 中国经济持续、快速、稳定的增长,引起了以美国为首的一些西方发达国家以及中国周边国家的关注、妒忌和猜疑。尽管这些国家也在发展,但他们还是一时很难接受中国的强大,尤其是在一些权威机构预测中国将在2020年全面超过美国,这更是让美国人焦虑不安。今后,中国的发展将会受到来自外部世界更多的约束。比如通过采取直接针对中国的限制措施,抑制中国经济的发展。像提高进口中国产品的关税、迫使人民币升值、限制进口中国的某些产品等等。或者是利用舆论媒体的力量,寻找一些所谓“合理”的理由,制造像“中国威胁论”、“人权论”、“中国产品质量”等问题,以此来达到抑制中国经济发展的目的。面对这些不利因素,中国必须理智的处理好与大国之间的关系,包括和美国、日本、欧盟以及俄罗斯的关系。在这些关系中,核心就是中美之间的关系。中国和美国的政治体系不同,而且从国家利益的角度出发,中美之间也不可能在短期内建立全方位的互信关系,但这并不影响中美双方的互惠。在世界经济发展中,中美两国已经形成高度的依存关系,中国和美国都需要对方的市场。中美关系可以有矛盾、摩擦和冲突,但这并不影响两国的互惠互利。尽管由于中美综合国力的差距,造成两者的关系并不对等,但和则两利,斗则两伤。只有加强两国的合作,互惠互利,才能更好地促进两国经济的发展。 2.正视中国经济发展过程中形成的“结构性”硬伤,实现经济的包容性增长 尽管我国的经济自改革开放以来取得了快速的发展,但也暴露出了很多问题和矛盾。中国经济发展面临的外部环境更加严峻,贫富收入差距进一步拉大,甚至从某种程度上已经超越了社会大众能够忍受的限度。如果不能解决这些社会性问题,中国的各种社会矛盾问题将会更加突出。因此,只有实现包容式的经济增长方式,让整个社会共同分享到改革开放、经济发展的成果,以保障和改善民生作为根本出发点,不断提高广大人民群众的物质和文化生活水平,这样中国才能从根本上转变生产方式,实现社会经济的可持续发展。 3.继续加快全方位的改革步伐 中国经济发展过程中所形成的一系列问题,尽管里面有很多客观原因,但根本上还是由于我们的经济体制改革不够彻底,在经济体制改革的过程中,没有对很多深层次问题进行彻底的改革。同时中国的政治文化体制和社会领域的改革也严重滞后。因此,在目前的这种状态下,只有继续加快全方位的改革步伐,中国改革过程中出现的各种矛盾和问题才能得到彻底的解决。中国必须坚定不移地推进全方位的改革。在经济领域,进一步优化生产资源的配置,打破国有大型企业的垄断地位,逐步提高各类市场参与主体的平等参与市场竞争的权力和能力,体现公平合理的原则,让社会各个阶层都能公平、合理的分享到中国改革开放和经济高速发展的成果,缩小贫富差距,把贫富差距控制在广大人民群众能够接受的范围内。在政治领域,政府要尽快转变职能,全心全意为人民服务。通过政府运行的内部和外部监督机制,使政府真正成为广大人民群众的政府,使政府官员真正成为广大人民群众的公仆;在社会领域,要敢于割断利益集团的垄断,不同的利益主体要有平等的竞争机会。要倡导理性、包容、帮贫救困的社会氛围,提高社会的整体保障和服务能力;在文化领域,要努力提升中国的软实力,营造出和谐的文化氛围。在国际上,一个国家的软实力是吸引战略合作伙伴的重要资源和条件,而在国内,则具体表现为社会各个阶层的凝聚力。一个国家的软实力包括意识价值形态、政治价值以及文化感召力.它是整个社会互相信任的基础。中是的历史文化悠久,是四大文明古国之一,改革开放也有30多年了。因此,中国必须以构建和谐文化为出发点,大力宣扬中国的历史传统文化,防止“唯物质论”的拜金主义理念,重新塑造整个社会的诚信道德体系以及诚信道德评价标准,才能使中国在大力提高硬实力的同时,也要同时提升软实力的水平。 自从2007年10月美国次贷危机引发的全球金融危机以来,中国经济发展面临的外部国际环境发生了重大变化。与此同时,我国经济长期发展过程中所形成的一系列问题和矛盾也更加尖锐和突出。面对这些内外部压力,我们只有变革经济发展方式,抓住机遇,把握世界经济格局调整的大好契机,解放思想,加快经济产业结构的战略性调整,继续坚持改革开放,转变“粗放型”的经济增长方式,顺应我国经济长久、稳定、持续发展的基本要求 经济与发展论文:经济发展与税收的良性互动关系 [摘 要]:经济发展与税收的良性互动关系.是经济决定税收,税收又反作用于经济,二者之间存在互相依存五相影响互相促进的辨证关系.在财政政策中,税收政策是核心的组成部分,随着社会主义市场经济的逐步建立、键全,宏观经济调控政策的作用得以显现,其中税收作为财政政策的核心,在国民经济中的地位是建国50年来最突出的,税收的双重职能以及经济发展与税收的良性互动关系得到充分体现. [关键词]:税收 经济发展 财政政策 宏观经济调控 一、从理论与实践上正确把握经济发展与税收的良性互动关系 经济发展与税收的良性互动关系,是经济决定税收,税收又反作用于经济,二者之间存在互相依存互相影响互相促进的辨证关系.但这种关系并不是在什么条件、什么社会经济制度和什么经济运行模式之下都自动生效,只有在一定的社会经济制度之下,特别是在一定的经济运行模式之下,才可以使二者具有良性互动关系. 计划经济时代,经济发展与税收的良性互动关系只不过是一种理论上的说明,并不具有实际意义.在实践中不可能充分体现二者的良性互动关系.税收有两种基本职能,一个是财政收入职能,另一个是宏观经济调控职能.在计划经济体制下,国家财政收入的模式是国有企业上缴的利润加税收,以国有企业上缴的利润为主体,以税收为补充.从新中国成立以来到改革开放以前,国有企业上缴利润占60%左右,税收只占30-40%.税收对经济的关系得不到充分体现,经济发展主要不是靠税收调节,而是靠计划调节,如果汁划发生重大失误,经济发展就要遭遇严重的困难和障碍.税收收得再好、设计再好,对经济的影响不是决定性的,甚至在许多情况下,它是一种从属的关系.财政只是摆设,为了保证计划的实施完成.而进行跟进式的财力保障.时有句荒谬的话:“经济需要多少,国家财政就拿多少,什么时候要什么时候给.”好象国家财政是一个随时可以为经济发展提供任何财力保障的东西.因此,在计划经济条件下,经济与税收的良性互动关系体现不出来. 只有在社会主义市场经济条件下.随着财政收入模式的转变和税收在宏观经济调控中地位的不断提高,经济发展与税收间的良性互动关系才为人们所认识才受到举国上下的充分关注.党的十四大确定了市场经济的改革目标,财税体制改革才基本走上正轨.在此之前也进行了税收体制和税收制度的改革,主要表现在1983年实施的利改税以及1984年实施的第二步利改税.随着计划经济烙印的消退和计划对国民经济影响的逐步减弱,市场机制、市场调节的作用在增强,但随之而来的,是市场调节的无序性、自发性、盲目性等市场缺陷、市场弊端逐步暴露出来,在这种情况下,就要加强国家的宏观经济调控,用宏观经济调控纠正市场固有的缺陷和弊端,使市场机制作用的发挥更加充分完善、正确.实践证明,只有宏观经济调控加市场经济的作用.才能保证市场经济的有序运行,既充分发挥市场经济的有利方面,又克服其固有弊端.资本主义一百多年的历史已充分证明,市场经济以市场作为资源配置的基础手段,再加上国家宏观经济调控,资源配置方式才是有效的.市场经济越成熟、市场机制作用发挥得越充分,国家宏观经济调控的作用也越重要、越明显. 在现代市场经济条件下,税收的双重职能必然为人们所认识,因为税收是宏观经济调控的最重要手段,在市场经济下,财政政策和货币政策是两大支柱性的宏观经济调控政策,产业政策和收入分配政策是派生性的宏观调控政策.在财政政策中,税收政策是核心的组成部分,随着社会主义市场经济的逐步建立、健全,宏观经济调控政策的作用得以显现,其中税收作为财政政策的核心,在国民经济中的地位是建国50年来最突出的,税收的双重职能以及经济发展与税收的良性互动关系得到充分体现. (一)经济发展与税制的关系 税制的确定要遵循若干原则,如公平与效率原则,税收既要照顾到社会的公平、公正,为不同的经济主体创造公平的市场环境,同时,又必须有利于促进效率的提高;激励与约束的原则,税制要体现经济发展的方向和客观要求,要有利于建立促进经济发展的激励机制和约束机制,税收不能妨碍经济的发展和增长,对不利于经济发展的行为要加以约束和抑制;促进社会进步和社会公正的原则.如果体现了这些原则,税制就是比较好的,如果违背了这些原则,税制就不好,必须加以是废除.我国的现实情况充分证明了这一点. 1983年以前,我国财政收入的模式是利润加税收,以国有企业上缴的利润为主,税收在财政收入中占的比重在40%左右,这种模式对经济发展极为不利,主要表现在企业缺乏自主经营、自负盈亏的内在动力和外在压力.因为企业的利润指标是由政府下达的,企业的一切生产经营活动都围绕着国家下达的产量指标和利润指标,如果超额完成了利润,也要原封不动地上缴给国家,它自己不是独立的利益主体,利润的多少和它自身的物质利益没有必然的关系.这种模式对经济发展极为不利.不利于经济活力的增强,起不到促进经济持续、快速、健康发展的作用.基于这种情况,中央在1983年作出利改税的决定,把原来国有企业上缴利润改为交税,这是第一步利改税.之所以叫第一步利改税是因为改得还不彻底,是过渡性的.1983年实行利改税时还保持了国有企业利润与税收并存的形式.国有企业先交55%的企业所得税,剩余的利润再和政府签定上级96比例,剩下的留给企业.1984年实行第二步利改税,改变税利并存的格局,实行完全的以税代利,国有企业只要上缴企业所得税,不再上缴利润.但当时的价格很不合理,行业企业问的利润悬殊很大,以农产品为原料的企业,因为原料价格便宜,利润很多,而以工业原料为生产要素的企业,成本较高、利润较少,为了调节企业之间利润的过于悬殊问题,国家征收所得税后,还根据企业利润的高低征收利润调节税。 这两步利改税在我国历史上起了重要作用.第一,规范统一了国家与企业间的分配关系.企业交税后有自主支配的权利,调动了企业自主经营、自负盈亏的积极性,有利于企业经济的发展和增长.第二,保证了国家财政收入稳定增长.过去上缴利润,财政收入没有稳定的来源,被动很大,利改税后税率是固定的,国家收入有了稳定的财源,有利于财政收入的持续、稳定增长.第三,企业的留利大幅度增长,使企业的投资能力、经营能力有很大提高.促进了企业微观经济的发展,也有利于宏观经济持续稳定增长.税收与经济的良性互动关系得以体现. 利改税尽管有作用,但由于当时实行了企业以承包经营为主地方以财政承包为主的形式,利改税的成效受到很大局限.因为当时企业的主要经营方式是承包,承包经营的结果,既包了利润,又包了税收,有的地方承包时,将利和税一起写进承包合同,这样使税收应有的调节作用、财政收入的保障作用部分地丧失.承包制不能使税收随经济发展企业经济效益的提高而增长.税收与经济间的良性互动关系没有了.企业承包和地方财政包干,还助长了其他许多不利于经济发展的弊端,如市场分割、划地为牢.由于各地财政承包,地区经济发展越快,财政收入越多,除了上缴承包的外,地区留下的也越多,地区利益越大。为此,各地竞相搞盲目建设、重复建设和盲目引进.当时若干个“大战。同时进行,如棉花 大战,产棉地区为了促进当地经济的发展,利用当地的原料获得更多好处,纷纷建立自己的棉纺工业,导致棉花大战不断升级.此外还有蚕茧大战、烟草大战、小化肥大战、农资大战等.盲目建设、重复建设造成了资源的极大浪费,各地经济结构趋同,低水平重复越来越严重,造成经济结构扭曲,调整困难,生产力布局极不合理.统一的、公平竞争的大市场根本无法形成,与社会主义市场经济相适应的市场体系根本建立不起来,这些弊端严重地影响了国民经济的有效发展,使市场经济的秩序大为混乱,假冒伪劣因此产生,某些地方政府成了制造假冒伪劣的保护伞.这从另一个侧面证明了包括税制在内的经济制度与经济发展存在着紧密的良性互动关系.搞得好是良性互动,搞不好是恶性互动. 1994年税制改革是又一个重要的例证.1994年在我国经济改革历史上具有转折意义,财政体制实行了分税制这广重大的制度创新.分税制是市场经济各国通常采用的与市场经济特点和要求相适应的财政体制.我国于1994年实行分税制改革,目的在于规范中央与各级地方政府之间的分配关系,体现事权尉权和税权三权之间的辩证统一?简而言之,分税制就是确定各级政府的事权,根据事权确定应给予它多少财权来满足其覆行职能的需要,并根据财权划分税种、决定税权.与分税制改革同时进行的是工商税制改革,工商税制改革的主要目的是“统一税法、公平税负、简化税制、保障财政收入稳定增长、增强税收的宏观调控能力”.这些目的已基本达到,我国初步建立起了和社会主义市场经济体制要求相适应的税制体系,税制改革成效明显.1994年税制改革后税收收入的增长极为迅速,”九五”期间税收总规模达到47000亿元,比“一五”到“八五”的总额还多出2700亿元,“九五”期间年均增加税收1300亿元,税收收入年均增长速度达到15%,这是历史上没有的.与此同时,税收宏观经济调控功能得到极大增强,.1994年税制简化,使得税制结构更加科学合理,94年税制改革后税种由原来的32个阵为58个主要税种,税制大大简化,税种的覆盖面扩大,税收的经济调节作用大为增强.特别是1998年以来实行的积极财政政策,在税收手段的运用方面取得了极大成功,这得益于1994年税制改革奠定的基础.总之,94年税制改革取得很大成功,税收的双重作用得到了充分体明扼要现和明显加强. 但1994年工商税制改革也有许多不完善之处,对经济持续、健康、快速发展带来消极影响.如按企业的行政隶属关系来划分税收归属,不利于建立统一、公平、开放的市场体系,更不利于企业的改组、改造和联合,不利于资本的自由流动,对经济发展的积极作用大大减弱;增值税一方面起了重要的是经济调节作用财政收入保障作用,但由于增值税设计方面的某些不完善,对经济特别是科技进步带来消极作用;个人所得税税基、税率、起征点的确定,也存在问题,对于促进投资、消费。劳动力素质的提高都有消极影响;企业所得税特别是内外资企业所得税不统一,至今依然是很大的问题,名义税率尽管统一了,但由于存在种种优惠措施,内外资企业所得税实际上不统一,这不利于为各类市场主体、法律实体建立一个公平竞争的市场环境,不利于公平税负,也不利于增强企业特别是国有企业的竞争能力;资源税在范围税收分配和课征对象确定等方面存在许多有待改进之处,一方面要有利于充分有效地利用有限的资源,同时又要有利于经济的可持续发展,有利于生产要素的合理配置.由此可见,1994年税制改革既有促进经济发展的因素,又有不利于国民经济有效发展的方面. (二)经济发展与税收政策的关系 经济政策在市场经济条件下主要指财政政策和货币政策,这是宏观经济调控的两大支柱政策,其中财政政策的作用越来越重要.特别是在经济全球化趋势不断加强的情况下:货币政策的内容受到种种限制.如欧盟15个国家已经实现货币一体化,再过几年各国自己的货币将不存在,各国的货币政策由欧盟的货币执行委员会来统一制定.各国政府唯一能自主使用的宏观经济调控手段只有财政政策.在财政政策中税收是重要的内容和核心的手段,无论是投资、消费还是出口,即推动国民经济发展的这三大动力都与财政政策和税收政策有关.投资与税种的设置税率的高低、优惠政策的多少、优惠的方向关系非常密切.消费也是这样,如营业税、消费税与消费品价格直接相关,所得税,无论是企业所得税还是个人所得税,都和企业个人的生产消费、生活消费能力有密切关系.出口更是与出口退税税收、 政策的制定和调整有密切关系11998年以来为了刺激出口,我国曾3次调整出口退税政策,到去年出口退税额已达到811亿元,今年这个数字还要增加.出口退税政策对增加出口有直接关系. 从对经济景气的调节看,财政政策中的税收政策也是至关重要的,它不仅与经济发展,而且与人民群众物质文化生活和社会进步关系非常密切.比如,税收优惠政策的制定就与我国宏观经济的发展、国家鼓励方向的体现以及区域经济的发展关系密切,与科技进步的关系更为重要.改革开放以来,为了促进东部经济特区和沿海地区的发展,我们实行了所得税的优惠政策,当时是为了贯彻让一部分地区、一部分人先富起来的方针,对沿海和经济特区实行了以区域倾斜为主的税收优惠政策.这个政策已经取得了极为明显的成效,当然对中西部地区的开发、对西部大开发战略的实施和产业结构的调整也有诸多的不利影响,特别是对区域经济的协调发展消极影响越来越明显.可见,税收优惠对于区域经济协调发展有重要作用. 税收在促进科技进步方面作用明显,世界各国促进科技进步的政策都集中在税收政策上,采用了加速折旧投资抵免和税收的定向优惠等政策.加速折旧就是对固定资产更新周期比较快、技术变化比较大的行业和部门,允许它们在机械设备的使用寿命还没有终止以前提前报废,允许它们加速新旧.加速折旧是国家利用减小所得税税基的办法促进技术更新改造促进科技进步,国外在信息产业允许加速折旧的很普遍,投资抵免允许某些企业将用于研究开发新产品的投资、支出在所得税税基中取得扣除,以减少所得税税基,为企业增加对研究开发的投入创造条件,建立激励机制.科技进步是当今世界经济发展的强大动力,如果没有科技创新,竞争力的提高就会受到严重影响,经济发展也会受到基础性障碍.为了增强企业后劲,增强企业和国家的竞争力,许多国家允许企业实行投资抵免.定向优惠政策是定向地对国家经济发展的鼓励方向实行税收优惠,而不是对所有方面都实行普惠式的税收优惠.如为了开发某一个新兴领域.或开发某一高科技的行业,为了减少投资者的风险,增强投资者的信心,在税收上给予优惠:世界各国对高科技的发展往往给予这种定向式的税收优惠. 出口退税政策对经济的发展、对出口需求的扩大作用非常明显.世界各国实行的是出口退税,而不是补贴,因为补贴是wTo规则所不允许的,补贴是不正当竞争,要受到制裁,出口退税可以,出口产品以无税或低税进入国际市场竞争是国际的通例,这个政策在促进1998年以来我国出口需求的扩大功不可没.如果现在停止出口退税政策或降低出口退税的力度,出口企业肯定要受到很大打击,出口需求要受到很大影响. 现行个人所得税和企业所得税政策对于投资、 消费也都有重要影响.改革开放以后,由于种种原因,各种行政性收费增长数量和速度一年比一年加快,而且在许多年份,非税收入增长额和增长速度都超过了税收收入的增长额和增长速度,费大于税.1999年之前企业上缴的钱有2/3是通过费的形式拿出来的.农村的农业税并不重,管理也不严,但农村各种非税收入使农民苦不堪言,再加上各种没有名目投有红头文件的收费,使农民负担更为沉重,严重制约了企业投资能力的提高和农民收入的增加,严重影响农村市场的开拓,从而严重影响经济发展.费税政策存在非常突出的问题. (三)经济发展与税收征管的关系 经济发展与税收征管的关系,主要是依法征管的水平和程度对于净化扰化或恶化经济发展环境和公平竞争的市场环境有重要影响.在征管过程中,过头税、人情税、关系税、偷逃税、骗税等现象不仅造成大量的税收流失,更重要的是毒化了税收的秩序,恶化了市场环境,使市场处于非公平竞争之中用经济发展环境产生消极有害的影响.如果依法治税,税制本身合理,那么各种市场主体、法人主体、城乡居民相处于公平竞争的环境中;如果税收征管中存在大量的过头税、人情税、关系税、偷逃税、骗税,就会造成严重的税负不公,守法者的税负相对较重,恶化市场秩序市场环境和经济环境. 二、促进国民经济持续、快速、健康发展的税制、税政选择 从我国当前的现实情况看,从影响国民经济发展的税收因素看,从影响经济发展的税制和税政存在的主要问题看,我国大致要解决7个方面的问题. (一)增值税转型的时机和方法 现行生产型增值税的弊端非常明显;不允许购进的固定资产已交纳税款的抵扣,这对调整经济结构、促进经济进步、促进企业投资都是十分不利的,世界各国实行增值税的国家中绝大多数已经抛弃了生产型增值税,转型的必要性已经众所周知,没有多大分歧.问题是什么时候转、当前的主要争论在于:是尽快地转,还是创造条件先制定切实可行的方案,再逐步转型?到底是一步转述是分步转?大部分人认为应该尽快实现增值税转型. 对怎么转也有很多争论.概括起来有两种:一种观点是一步到位,不要分步实施,理由是分步实施会产生根多阵痛,实施起来麻烦比较多矛盾比较大.尽管一次性转型对财政收入的影响比较大,但是如果能够顾利地实现转型,充分发挥增值税在促进经济增长、科技进步方面的积极作用,损失的税收收入可以很快地补回来,因此,应该一次转型. 但大部分人认为这种办法不可取,因为转型首先要考虑对我国财政收入的影响,据测算,增值税如果彻底转型,每年要减少财政收入600-700亿.其次,我们当前缺乏增值税转型的良好基础和技术条件,必须逐步创造条件,实现分步到位,持这种观点同志的主导思想是“总体设计、分步到位”.如果允许设备购置先抵扣,而厂房、建筑物等固定资产不抵扣,大概影响财政收入300亿,因此如果分步实施,对财政收入的影响是可以接受的。分步实施从当前的条件看.也是必然的选择,因为对增值税的计真机联网、交叉稽核系统都没有建成,基础性工作还没有做好,如果急于一步到位,条件尚不具备,因此,分步到位比较稳妥.现在国家税务总局正在听取各方面意见制定分步实施的具体方案. (二)有利于促进消费和人力资本投资的个人所得税的完善 现行个人所得税在调节收入分配方面起了积摄作用,但也存在许多问题,主要是税基怎么确定?税前扣除起征点怎么确定7税率如何调整?累进的程度如何确定?累进的税率如何修正?这些问题值得探讨,现行个人所得税在促进消费特别是在促进人力资本投资方面有许多没有考虑的地方.西方国家认为,在科技进步时代,促进科技进步至少要考虑两个因素,一个是科技创新的能力到底如何,科技成果的产业化程度如何,另一个是劳动力的素质能不能满足科技进步的需要.我国劳动力素质普遍较低,转岗的能力较低,劳动者文化水准普遍较低,为了解决这个问题,就要在个人收入中留出足够的钱让他们进行再教育,接受终身教育,不断增强他们转岗的能力和对科技进步的适应能力.如果所得税税率过高,或在扣除时不考虑这部分需要,就不利于人力资本的发展和劳动力素质的提高,不利于科技发展和社会进步.要做到这一点,不仅要考虑起征点问题,最重要的是考虑劳动考的家庭负担、人均收入.我国所得税没有考虑这个问题.就是修改后的所得税法依然没有也无法考虑这个因素,因为这很复杂,要有比较健全的资金流量和流向的监测,如通过银行发给个人的钱要有据可查,银行要有基础性资料,不管来源于哪个部门、哪个方面、哪个企业,甚至来源于哪一个人对另一个人的支付.都要有原始的记载,对个人收入来源的监管必须正确,必须有据可查,这样个人收入才可以核实,对其家庭成员的收入才可以有正确的判断.因为要算赡养人口的负担,要算人均收入来考虑扣除问题.西方发达国家有这样的监管能力和基础资料,我们没有,在一两年内也搞不成,这不是税务部门一个部门就能实现的,要靠全社会各个部门的配合,因此,当前所得税税法的修改还不能完全解决这个问题,但这是我们今后继续修改个人所得税税法的方向. (三)有利于促进平等竞争、税负公平、增强各类企业竞争力的企业所得税 1994年税制改革后,内资企业和外资企业所得税名义税率趋于一致,但是由于外资企业享受很多税收优惠,因此实际税负不一样,实际上依然存在两套税制,造成色类企业、特别是内外资企业之间的不公平竞争,影响了内资企业特别是国有企业竞争力的增强,所以必须统一内外资企业所得税.现在的关键问题,一是税率的确定,二是税基中抵扣因素的确定,三是对外资企业税收优惠如何处理。税率的确定争议比较大,有人认为现在的税率比较适中,33%的税率并不高,与世界各国比处于中上水平,而且我们名义税率是33%,而实际税率只有20%左右,税率不宜调得过低,另外如果考虑到所得税的调节作用,特别是在经济不景气、国民经济发展遇到困难、要动用所得税杠杆的时候,如果名义税率太低,与实际税率靠近,那么今后宏观经济调控的余地、弹性就将十分有限,没有再降的余地了.更多的人认为,不考虑企业非税负担因素,仅考虑税收负担因素,也太重了.尽管许多国家名义税率与我国相差不多,但国外企业的税前扣除项目比我国多得多,因此我国企业的实际税负可能比国外企业高.世界各国通行对购买的固定资产已交税款允许抵扣,我国不允许,尽管这属于增值税范畴.但企业毕竟交出去了.世界各国通行在确定企业所得税税基时,用于技术更新;技术改造的投资允许在税基中予以扣除,而我国不允许,现在我国仅仅是试行还没有普遍推广这种扣除.国外税前抵扣的项目比较多,即使其名义税率与我国一样,但实际税负比我们低得多.我国现在对税率的争议还在进行,有人主张税率不变,有入主张降为30%,有人主张降为27%或25%。 对外资企业的税收优惠怎么处理,是我们吸引外商的一个重要因素.多数同志认为依然采用“总体设计,分步设施”的办法,特别是采取老外资企业老办法,新外资企业新办法来解决问题.或者给它一个过渡期,到过渡期结束时,新老企业一刀切.不能急转弯,使企业感到政策突然变化.要给它们一个缓冲期,使企业有时间事先考虑来不来华投资. (四)有利于实现资源合理利用和可持续发展目标的资源税调整 资源税的课征范围如何确定,要不要适当扩大,现在除对一些矿产征收资源税外,其他考虑比较少.为了节约水资源,我们要考虑是否对水征收资源税?另外,资源税的分配要不要改革?原来海洋 石油税归中央,其他资源税归地方,这种格局是否合理,能不能做到资源的合理利用,又有利于国民经济的可持续发展?因为许多资源是不可再生的,税收的划分、税权的划分要不要考虑.另外,现行的资源税是否有利于区域经济的协调发展?我国经济欠发达或不发达的地区往往都是资源富饶的地区.而经济发达的地区往往是资源贫乏的地区。在此情况下,对资源税的调整是否有利于区域经济的协调发展?其中牵涉到征收范围怎么定,税率怎么定,分配格局怎么定,是中央税、是地方税,还是共享税,共享的比例怎么定,这些都与是否有利于区域经济发展相联系,如新疆、青海、甘肃、宁夏、云贵川都是资源富饶、但相对贫困,这些地方资源税的征收到底怎么既有利于合理利用资源,又有利于可持续发展,还有利于区域经济的协调,这比较复杂. (五)实现零税率目标的出口退税 这些年出口退税加大了力度.但是现在离零税率还有距离,目前我国出口产品的平均退税率为15%,但我国增值税税率是17%,离全额退税、零税率的目标还有一定距离.当前要不要立即实行零税率?这受到许多因素的制约,如现在出口退税率已经高达811亿,占国家税收收入总额的11%左右,再提高对财政收入的影响可能更大;因此,零税率是目标,但要采取分步到位的方法.要结合经济结构的调整、出口产品结构的调整、出口产品竞争力的增强等来考虑,不一定完全采取出口退税的办法,可以采取别的定向税收鼓励措施,促进出口产品结构的调整和科技含量、附加值的提高。 (六)有利于结构调整、科技进步和西部大开发的税收优惠政策的调整 . 这为中西部地区普遍关注.关键的问题是,在优惠模式上,考虑由地区倾斜到产业倾斜的转向.在优惠的方式上,要更多的从税率式优惠转变为税基式优惠.国外更多采用税基式优惠.特别在科研成果转化方面采用税基式优惠.从过去片面的事前优惠转变为事前优惠与事后优惠的有机结合.如对基础科研更多地采用事前优惠,刺激增加科研投入,保证它有钱、有积极性投入.但对科研成果的采用和转化要考虑效果,采用事后优惠.从过去片面注置直接优惠向间接优赢转化,直接优惠就是减税,间接优惠包括加速折旧、投资抵免、税收补贴等间接手段实行优惠. (七)积极推进税费体制改革,理顺税费关系 企业将税费放在一起,看成一个东西,尽管我们采取了减税的办法,但税在减、费在增加,作用等于零。因此,在考虑税收宏观经济调控作用时,在考虑税收的财政收入保障功能时,必须将税费联系起来考虑.前些年我们在考虑时没有将二者联系起来,没有采取切实有效的措施,造成当前税费关系的极度混乱,留下许多后遗症.因此,以后要联合起来加以考虑,如企业所得税,光考虑税怎么收不行,税就是降低了、增加了扣除因素,但如果苛捐杂费层出不穷,立即就抵消了减税的因素,造成更加难以收拾的后果. 经济与发展论文:中国农村经济发展与金融市场化研究 李树生 一、论文主题意义 选择农村经济与金融市场化发展问题作为论文主题,是作者几年来的认真思考。之所以在市场化的背景下研究中国农村经济与金融问题,是因为经济发展市场化是当今世界发展中国家的主流选择。我国作为世界上最大的发展中国家,如何走出具有中国特色的社会主义市场经济发展道路具有世界性意义。可喜的是,二十年来中国农村经济改革的实践探索和理论创新,使中国农村乃至全国经济、社会面貌发生了巨大的变化。中国农村经济市场化改革的伟大实践和成果,无论其深度、广度、规模都是史无前例的。可以预见,从中国农村改革实践中产生并被实践不断修正的发展理论,必将为世界发展经济学说和广大发展中国家的发展实践做出重要贡献。 始于1978年的我国农村改革,至今已有二十年了。二十年来,我国的社会面貌、综合国力和人民生活水平都发生了巨大变化,我国GNP年均增长率达到9.8%。然而,重要的是这一增长率并不是一个小国(地区)仅靠某种或几种资源优势取得的。对于中国这样一个超级发展中大国来说,这种发展势头必将在世界范围内产生深远的历史意义。中国经济的市场化改革实践打破了六、七十年代西方发展经济学界曾有过的一个论断:即任何国家(地区)的经济发展都不可能以超过7%的速度,持续地长期发展下去。但是,中国的改革打破了这一论断,特别是农村经济改革,不仅为广大发展中国家提供了良好借鉴,而且也为发展经济学提出了新的课题。 各种发展经济学理论或发展中国家的实践,都面临着一个不可逾越的,也是发展过程中的根本性问题,即如何正确解决国家发展与农业的关系问题。如果仅从一般意义上或以发达国家为背景来论述,已经远远不能说明和指导我国的改革实践和理论创新。改革的实践使我们认识到,国民经济市场化发展是一个极其复杂的社会系统工程,需要一个较长的历史阶段才能逐渐完成。在这个巨大的社会系统工程中,在欠发达国家由农业经济向工业经济发展过程中,农业部门和金融部门,以及两部门之间的关系是十分重要的。它们的基本要素发育、内部结构变革及其对国民经济各产业、各部门的波动效应,始终是经济发展中的重要问题。既使那些完成了由农业经济向工业经济转变的发达国家,农业部门与金融部门的协调发展,仍然在国民经济中占有重要地位。遗憾的是,在关于农业经济向工业经济转变的种种理论中,专门论述农业经济发展与金融关系的论著并不多见。这也正是本课题从发展理论与实践的广泛需求出发,侧重于中国农村经济发展的实际状况,研究此问题的原因。二战以后,西方经济学体系中产生了发展经济学这门分支,许多经济学家,如瑟·刘易斯、西奥多·舒尔茨等人和一些发展中国家的经济学家,都对发展经济学有过重要贡献。同时,国际货币基金组织和拉美经委会的一些专家,分别以货币主义和结构主义为理论根据,对发展经济学提出了一些有影响的理论和观点。从国内的研究情况看,许多理论工作者借鉴国际经验,对我国经济体制改革的发展战略、发展阶段及经济结构变动等问题,也提出了许多有价值的见解。但是,忽视农业经济发展,过分强调工业化发展速度的倾向,仍在理论界和实际工作中占主流。特别是还没有将农业部门与金融部门的协调发展置于重要地位加以研究。所以,本课题的选择至少是争取在这方面起到一个抛砖引玉的作用。与其它国家相比,中国农村经济与金融的市场化发展,有一些不同点和独特之处,说明这些特征正是本课题的意义之所在。 第一,不同于拉美及亚洲的一般发展中国家。中国是一个具有十二亿人曰,九亿农民的超级农业大国,无论是资源配置、农业结构、还是经济制度等方面,都同小国(区域)的经济发展模式截然不同。应该看到,中国经济发展无论是在启动期和起飞阶段,还是己经达到相当发达水平时,都要强调以农业为基础,都必须协调好工业与农业两大产业的关系。同时,在市场化改革中,要求金融部门发挥越来越大的作用,这是我国基本国情所决定的客观要求。我国改革与发展的对策选择必须充分尊重这一状况,否则就要受到客观经济规律的惩罚。 第二,不同于印度、巴西等非社会主义发展中大国。中国经济经历了近三十年的集权式计划经济模式,而且在文化背景及价值观念方面也与这些国家有很大差异。这就使我国的农业经济和金融市场化的起点,不仅包括了自然经济落后的一面,还包含着传统计划经济僵化的一面。因此,这种双重过渡带来了更大的困难,虽然我国农村经济经过了二十年的改革并取得令世人瞩目的成就,但必须承认,我国在目前乃至今后相当长的一段历史时期内,仍然处在社会主义初级阶段。中国农村的改革与发展,在解决双重过渡的困难中,必然要付出更大的努力和代价。 第三,我国农村改革己有近二十年的经历。可以说,二十年来,这种改革,就是渐近的市场化过程。其中许多有意义的实践探索,不仅在外国的经典著作中难以找到,就是国内理论界也仍须深入研究总结。本课题研究的基础不仅以各种学术理论为支点,更重要的是建立在我国近二十年的农村改革实践之上,这将使研究更加贴近改革实践,更加有利于理论创新。 第四,西方发展经济学的许多假设,与发展中国家的实际情况相差很大。而简单移植的作法,己被许多发展中国家的实践证明是失败的。因此,结合我国的实际情况,在本课题的研究中,努力运用马克思主义和邓小平理论的基本观点和思想方法,紧紧围绕市场化这条主线,深入探讨农村经济与金融的关系,可使研究成果能够较客观的反映和指导我国农村改革实践。 二、研究范围及相关概念的界定 在中国经济发展战略中,农村、农业和农民问题始终占有极其重要的地位。研究中国农村经济发展,不从这个现实出发就会失去主题。在这样的社会和经济背景下,本课题所涉及的范围比较广泛和宏 观,其中大量的微观问题不是本课题所能说明的。而从货币、资金入手,进而从金融的角度研究我国农村经济发展,不失为一种可行的选择。为便于研究的深入,有必要对研究范围及基本概念进行必要的界定。 我们认为,农村经济所包含的内容,在一国不同发展阶段是有区别的。在传统落后的农业国家,农村手工业在农村经济中的比重不大,且基本上没有农村工业,农村经济的主体就是农业经济。在此发展阶段上,农村经济与农业经济的内涵基本是重合的。在由传统农业经济向现代农业经济的发展过程中,由于农产品剩余和农业劳动力剩余现象的出现,农村工业和农村第三产业在农村经济中的比重和贡献越来越大,这就使得农村经济与农业经济重合的部分缩小,农村经济中有很大空间属于农村工业和农村第三产业。此时,农村经济发展问题,从结构上看不再是单一的农业经济,而是由下列几个部分组成:一是农业部分。其中包括狭义农业和广义农业。狭义农业即农作物种植业,而广义农业则包括种植业、林业、畜牧业、渔业和园艺业等。无论是狭义农业还是广义农业,均有一个基本特点,即劳动对象是有生命的动物和植物,这是农业生产力的根本特点。二是农村非农业产业。其中包括农村工业和农村第三产业等。在我国工业化进程中,农村工业亦称乡镇企业,与国家工业相比,其在企业性质、资金融通等方面是有区别的两个经济概念。从某种意义上讲,国家工业化一般作为与城市经济密切相关的问题而存在,在更高层面上与农村经济相对构成国民经济整体。而农村工业则是农村经济的组成部分。农村工业的经济概念,通常可做两种解释:一种是指农村地域上(一般指县以下地域)的工业,亦即布局在农村地域上的所有工业。另一种是指农村乡镇办、村办、个体和其它私营形式工业的总称。本课题研究采用后者概念,因为这种融农村地域、农民身份和企业所有制于一体的农村工业概念,有助于我们深入考察二十年来我国农村工业化和农村发展的过程,也有助于全面揭示农民的经济行为和农村经济的内在联系。进一步讲,虽然目前对我国乡镇企业的发展形式说法不一,但在本课题中则以农产品和非农产品的市场营销为基本区分标准。农产品的加工、储藏、运输、销售等是农业经济的延续和发展。非农产品的经营,则指城市工业品扩散、矿产资源开发等其它形式。总之,在我国市场化进程中,农村经济将在结构上趋向农业经济、农村工业和农村第三产业的多元组合。在以后各章节的研讨中,采用农村经济或农业经济的概念时,不再单独说明其内涵,只是根据当时研究的需要和课题所涉及的范围,有所侧重的使用相应的概念。 农村经济发展中的金融是本课题研究的另一个主体部分。认识金融在农村经济发展中的地位和作用,进而深入探讨中国农村经济与金融在市场化改革中的互动效应,具有重要意义。农村金融是国家金融的重要组成部分,其运行和改革不仅与农村经济息息相关,而且还要与国家金融制度互相协调。所以,研究农村金融不可回避的要涉及到国家金融体制及金融政策。这就使得农村金融处于农村经济和国家金融关系中的纵横交叉点上。由于金融问题的复杂性,本课题所涉及的范围仅立足于农村经济货币化、农业投融资和农村微观金融组织行为上。在市场化进程中,本课题考察我国农村金融,主要是论述下列问题:农村经济市场化改革与农村金融的地位与作用;农村经济总量及结构性变革与资金的供求;农村经济市场化过程中的货币化与资金运行;农村金融中的商业金融、合作金融、政策性金融与市场化的关系;等等。 三、研究的基本方法 应该说明,本课题不是一个基础理论问题,而是一个理论与实践相结合的应用问题。因为发展问题从来就是一个理论与实践相结合,并且具有很强的实践性。尤其是本课题所面对的不是单纯的发展理论,而是中国农村二十年的成功改革实践,这就更需要我们注重对我国经济市场化改革进行实证分析,从辨证唯物主义和历史唯物主义的思想方法出发,来深入探讨中国农村经济与金融的历史性变迁与发展。 从本课题研究的范围与重点来看,它既包括了农业经济学与金融学的一般理论,又涉及到了农业与金融两部门在国民经济发展中的地位、作用和体制背景等因素。因此,有必要采取比较分析方法,对改革前我国计划经济体制及改革后的市场化过程进行理论实证分析与经验实证分析。同时,在实证分析的基础上,结合我国国情与世界其它发展中国家的正反两方面经验进行规范性研究。由于本课题主要研究农业部门与金融部门,以及两部门之间的改革发展问题,而这种研究又侧重于在国民经济市场化的背景下进行,因此,分析方法要处理好局部与整体的关系。在经验实证分析方面,对归纳法与检验法则是交替使用。逻辑推理中要特别注意合成推理的谬误问题,努力减少研究中的片面性。本课题的研究将在马克思主义和邓小平理论的基础上,紧紧围绕市场化这条主线,综合运用发展经济学、制度经济学、西方经济学等学科中科学的理论观点和研究方法,使研究更加具备理论创新与实践指导意义。同时,研究将主要以我国建国后计划经济时期的经济特征和改革开放后的市场化实践探索为基本题材,结合二十年来我国农村经济和金融改革的主要步骤,循序渐近的逐步展开和深入。对国外发达国家和发展中国家的相关理论与实践,也将加以介绍和比较,以便于更加深刻地认识我国的具体国情及发展道路。 四、课题主线与体系结构 农村经济与金融问题在国民经济中都占据着十分重要的地位,而且它们各自又涵盖着丰富而复杂的内容。所以,本课题不可能对这些问题泛泛而论,只能选择一条主线,对其中相关的重要问题加以讨论。我们选择了市场化做为研究的主线是因为:1.建立社会主义市场经济体制是我国经济体制改革的最终目标,这一目标同我国农村经济与金融改革的方向具有一致性;2.市场化进程是当今世界发展中国家的普遍选择。农村经济改革在我国经济市场化过程中起到了先导性作用,而且市场化金融改革特别是农村金融改革,在这个过程中也发挥了重要的配套和促进作用;3.市场化改革不仅反映着深刻的经济制度变革,而且包涵着极为丰富的实践探索,特别是在我国经济由计划体制向社会主义市场体制转轨的过程中,选择市场化这条主线贯穿全文就更加具有历史和现实意义;4.市场化不是一个突变过程,而是一个渐近过程。我国农村经济与金融在这一渐近式改革中,虽然各自市场化的内容和进展不一致,但市场化的趋向始终是相同的。换句话说,市场化改革这条主线,一直潜在地发挥作用,制约或促进着农村经济与金融的改革方向和进程。只有抓住市场化改革这条主线,才能从一个较高的层面上说明我国农村经济与金融改革的深层次问题。 本课题的体系结构大致可分为三个部分,共计七章。第一章和第二章可视为第一部分,主要讨论我国农村经济发展的历史背景与理论背景,使本课题的研究一开始便置于一个较为宽广的背景与思路之中。第一章是重新认识西方若干发展理论,目的在于进一步考察西方发展经济学说及其主要流派,着重说明西方市场机制与经济发展的内在关系,探讨影响一国经济发展的各种因素。其中,重点突出了制度变革和资本的作用 。第二章阐述传统体制下我国农村经济的非市场化运行。本章从讨论马克思及发展中国家的主要发展思想入手,以实证分析为主,研究传统体制下我国农村发展的两大问题。一是传统体制下农村经济制度的非市场化问题,二是传统体制下农村资金运行的非市场化和农村金融的制度性压制问题。通过本章的讨论,反思传统体制下我国农村经济非市场化的历史成因和诸多弊端。同时,也从反面揭示了我国农村经济市场化改革的必要性,为以后各章的研讨做好必要的铺垫。 第三章和第四章可视为第二部分。这部分主要对市场化改革中的农村经济与农村资金问题进行基本分析。这种分析的目的不仅是为了说明农村经济与农村资金自身的市场化运行变革,而且也构成了专门讨论农村金融市场化改革的前提和组成部分。第三章主要分析我国农村经济改革市场化选择的必然性和改革进程。该章讨论了我国农村经济改革的理论前提、经济制度变革以及农业在市场化改革中的基础性地位。通过这些讨论,将有助于从我国经济发展战略和改革开放的基本层面上,认识农村经济与农村金融的市场化问题,使本课题的研究基础不仅仅拘泥于农村经济与农村金融的范围。第四章则从一般意义上讨论我国农村经济市场化进程中的货币化、资本投入及资金需求。本章还从分析农村经济货币化入手,研究农业发展和农村经济结构变化的基本状况与特点,探讨了我国农村经济市场化改革中的货币深化问题,进而深入考察改革以来我国农村资金运行格局变化,并从这种变化中重新思考金融的地位与作用,重新判断资金的需求与供给。另外,对农业资本投入问题力求吸取前人的研究成果,说明农业资本投入与产出的基本关系及我国应该借鉴的发展理论。 第五章、第六章和第七章可视为第三部分。这部分将较为详尽地研究我国农村经济市场化改革中的金融问题。由于篇幅和课题所限,研究内容主要包括农村商业金融、农村合作金融和农村政策性金融。应该说明,上述几种金融形式在农村金融的总体框架内,有交叉也有分离,但依据各自的性质和特征,在市场经济中它们的地位与作用是有差别的。通过对上述几类农村金融形式的研讨,本部分研究试图从金融角度考察我国农村经济市场化的过程及趋势。同时,对农村金融如何适应和促进农村经济市场化,在理论上和政策上也做了一些有益的探索。第五章主要研究市场化改革与农业银行如何向商业银行转轨。一般而言,农村商业金融涵盖的内容比较多。鉴于我国目前的实际情况,农村商业金融的主要矛盾集中在我国农业银行的商业化改革和这种改革对农业产业化发展的影响上。对此,本章做了一些粗浅的探讨。第六章研究市场化改革与我国农村合作金融的重建问题。主要内容有:对合作金融基本理论的再认识;我国农村合作金融的变异及反思:我国农村合作金融改革的阶段性探索;市场化改革条件下的合作金融利率及信用创造分析;农村合作金融在我国农村金融体系中具有不可替代的基础性地位,而且其改革的难度比较大,一些理论与政策问题,多年来一直难以取得各方共识。因此,本章以较大的篇幅对其中几个相关问题作些探讨。第七章研究市场化改革与农村政策性金融体系的确立。目前,在我国农村政策性金融业务还刚刚起步,许多问题尚待探索。对此,本章主要从三个方面进行研究:1.我国农村政策性金融业务的历史回顾;2.我国农业发展银行的政策性金融业务初探及国外借鉴;3.关于我国农村政策性金融发展的思考。 五、研究结论与主要观点综述 本课题的基本内容是市场化改革中的农村经济与金融问题。笔者试图通过对这两部分发展及其联系的研究,努力在理论与实践的结合上,通过侧重于体制和政策分析,力争对课题研究有所创新。 1.概括地讲,本课题研究的基本结论是:市场化改革是我国农村经济与金融发展的必由之路;随着我国农村经济市场化改革的深入,农村金融的地位愈加重要;农业和农村经济发展不单是一个金融问题,必须把金融同国家发展战略、制度创新、生态环境保护和可持续发展等问题结合起来。否则,金融的作用将十分有限;农村金融改革要采取渐近方式,不断地融入和推动整个农村经济转轨和转型:农村金融改革必须注意制度创新和结构调整,重新构筑适应社会主义市场经济的商业金融、合作金融和政策性金融体系。 2.我国农村经济发展虽然有中国特殊的国情,但这种发展毕竟寓于世界经济发展之中。应该说,我国与其它国家的发展还是有一些共性的东西,这点不能否认。西方若干发展理论对我国农村经济与金融的市场化改革缺乏指导意义,但有一定的借鉴价值。其中,二元经济理论、农业制度及农业资本理论,特别是舒尔茨的农业发展理论应当引起我们的注意。 3.传统体制下我国农村经济的非市场化运行,在很大程度上受马克思及发展中国家的发展思想影响。改革前,我国农村经济的非市场化成因,主要源于集权式计划经济体制下的宏观经济制度与微观经济制度。其中,超越国力的发展战略和强制性的制度是突出表现;传统体制下我国农村金融压制的性质是制度性压制,金融活动完全是被动和消极的。农村资金运行非市场化的结果是大量农村资金无偿流向工业,尤其是无偿流向重工业,导致国民经济偏斜运行,使农村经济更加落后;传统体制下我国农村经济的非市场化运行是有特定历史背景的,当时的这种选择,一方面使国家迅速奠定了工业化基础,另一方面使国家为长远发展付出了沉重代价。 4.农村金融改革不能脱离农村经济和国家金融整体改革而单独进行,其市场化改革的深层次原因主要是:我国经济改革需要的指导理论在改革前后的实践对比中得到了确认和创新,即我国任何经济部门的改革都有赖于社会主义市场经济理论的支撑;我国农村经济和农村金融改革的关键首先是制度安排的市场化选择,在此基础上才可能考虑管理、技术等方面的变革;农村经济与农村金融改革必须高度重视农业在市场经济中的基础性地位,否则,我国经济体制改革不仅在总体上难以深入下去,即使一时取得了某些成绩,其代价也必然是丧失国家和农村经济的可持续发展后劲。 5.货币化是农村经济与金融市场化改革的切入点。应该从农村货币化的广度和深度出发,研究农村产业结构、农业劳动力转移和农民收入等基本问题;市场化条件下的农业资本投入与融通要以经济效益为核心。物质资本投入要注意数量界限和劳动、技术对资本的吸纳能力,同时,要特别重视对人力资本的开发和投入;市场化改革将会引起资金供求的迅速变化,农村资金运行格局将改变传统体制下“国家、集体”的框架,而演变为“国家、集体、农户、外资”的新框架,在这种变革中,金融将逐渐成为新框架的核心。 6.农业银行商业化改革在农村金融改革中具有先导性作用。因为国有农业银行向商业银行转轨,将从根本上动摇传统经济体制对农村金融的影响,并对其它金融渠道产生示范效应;农业银行向商业银行转轨同其它国有银行改革具有联动效应,但我们更要强调农行自身的特点和弱点,以寻求改革的突破口;农业银行商业化改革要关注社会效益,现阶段主要是处理好这种改革与农业产业化发展的互动关系,使农村商业金融改革同农村经济改革协调配套。 7.我国需要在改革中重建农村合作金融,以巩固农村金融的基础。传统体制下我国合作金融被严重扭曲,改革应该与国际合作经济的一般惯例接轨,矫正农村合作金融发展方向。对农村信用社和农村合作基金会要采取不同政策,以解决它们联系农民、发展业务和防范风险等问题;要注意合作金融的基本理论研究,特别要着力研究市场化改革中我国农村合作金融的利率及信用创造问题,以利于农村微观金融基础巩固和国家宏观调控。 8.市场经济并不是万能的,市场机制下的“市场失灵”将使农业这个弱质产业和基础产业处于十分不利的地位。因此,国家必须采取措施加以保护,其中利用政策性金融实施保护是重要举措,是其它方式和渠道不能替代的;建立农业发展银行,专门经营和管理农村政策性金融业务十分必要;现阶段要抓住农副产品收购资金供给和管理这个主要矛盾,同时要开展扶贫和农业综合开发业务。从长远上看,农发行要拓展、创新业务,把农业和农村经济可持续发展摆到重要位置;农村政策性金融的发展要努力吸取世界各国,尤其是发展中国家的某些有益作法,深化我国农村政策性金融改革;我国农发行的改革要在市场化的背景下,坚持以金融运行为本,同时兼顾协调与财政、企业、商业等部门的关系。 经济与发展论文:入世与民营经济的发展 一、我国民营经济面临的历史性发展机遇 目前非国有经济的工业产值占工业总产值的一半以上,所创造的国民生产总值占整个国家国民生产总值的70%以上:在流通领域,国有商业在整个社会消费品零售总额的比重已下降到20%左右,民营经济占了70%以上,显然各种非国有的民营经济已成为21世纪我国经济增长的基础因素。同时更应看到进入新的世纪,我国民营经济的发展政策更宽松、条件更成熟、前途更广阔,我国中小企业和民营经济面临着一次新的历史性发展机遇。认识这种机遇,把握发展机遇,对于进一步完善以公有制为主体、多种所有制共同发展的社会主义初级阶段的基本经济体制十分重要。(一)、新经济形态与高科技产业的发展为民营经济的发展空间提供了新契机。适应知识经济的要求,加快高新技术产业的跨越式发展是我国的一项基本战略。而要促进高新技术产业在中国的更快发展,必须注重体制与制度创新对科技创新的制约功能,充分发挥民营经济在发展高科技产业中的作用。这是因为凡高新技术产业投资一是具有战略性,二是具有风险性。因而高新技术产业的发展主要要靠市场风险资本的推动,靠民间投资基金的“孵化”。除了战略性高科技产业要由国有经济直接独资或控股经营外,其它一股竞争性的产业应在所有制方面彻底放开,尤其必须进一步重视民营经济的作用,努力实现竞争性高科技产业领域经济主体民营化。重视民营经济与个人在发展高科技产业中的作用是由人力资本的规律性特点决定的。人力资本产权主体呈个人化趋势,较之其它产权更具有天然的排它性,其智力资本的现实功能大小完全取决于产权主体个人的主观能动性。高新技术产业尤其具有市场竞争的残酷性,五分实施民有、民治、民事的发展模式,就可充分激发广大知识分子把潜在的人力资本能量最大限度地释放出来。(二)、我国国有经济的战略性调整与国有企业的改革为民营经济的发展提供了新的资源配置的良好机遇。改革开放20多年来,国有经济一统天下的格局有了极大的变化,如工业产值中国有企业的比重已从1978年的78%下降到1999年的33%,非国有工业产值的比重已由同期的22%上升到67%。但是对整个国民生产总值贡献率只有1/3的国有经济,却占有2/3最稀缺的资本资源,这说明国有经济占有的资源与其产出的效率极不相称,必须在资源占有的所有制结构上进行重大调整。因此,国有经济战略性调整的重点是在生产资源占有的结构上作文章,进一步减少国有经济在资源占有上的比重,让产出效率高的私营经济、混合经济及其它非国有经济占有更多的资源,以减少各种“公地的悲剧”的继续发生。随着国有经济在许多竞争性产业、领域的退出,随着国有经济在资源占有结构中的比重下降,就给民营经济的发展,特别是私营经济的发展带来了新的机遇。国有经济从竞争性产业领域的退出与国有企业改革往往是互相联系的过程,特别是国有中小企业内部改革的深入必然是单一的国有产权向混合的非国有产权多元产权结构转化的过程,中国经济的发展除了有一些大型企业和企业集团作为骨干外,大量的仍是中小企业。必须看到民营经济是相对官营经济的一个概念,它包括私营经济、个体经济、集体经济、股份经济、外资经济和其它非国有国营的经济主体。国有经济从中小企业退出来的改革不管采取何种形式,绝大部分国有中小企业会实行民营化,这就必然产生一大批国企改制衍生型民营企业,因此在“十五”期间,国企民营化的过程还会加快,这就为民营经济参与国企产权改革提供了机会与条件。(三)、实施西部大开发为民营经济的发展提供了新的历史性机遇。开发大西部,加快中西部的发展是世纪之交我国经济发展的一项重大战略举措。这一战略的实施和目标的实现是一个长期的动态过程。在西部大开发中,政府主要负责基础设施的改善,而竞争性制造业的投资,则主要由企业在市场机制基础上进行。西部大开发必将促进西部的产业结构和所有制结构的调整,西部各省、市、区在大力推进国有企业改革和发展的同时,都已着力加大国有经济的战略性调整,放手发展非公有制经济。因而西部大开发,首先为西部民营企业的发展创造了良好的政策环境。尤其应当指出的是,由于传统计划经济体制的长期作用与影响,改革开放以来,西部地区的所有制结构调整明显滞后于东中部地区,特别是大大落后于东部沿海地区,但从1999年实施开发西部的战略以来,西部地区民营经济的发展速度明显快于东部与中部地区,这也说明新的机遇加快了西部民营经济的发展。其次,也为东部的民营企业创造了更为广阔的市场机会,而且这种机会还会持续下去。这是因为,一方面西部各省市自治区政府对来西部地区投资的东部与中部的民营企业与外商投资同等看待,把对外商实施的一系列优惠政策延伸到东、中部的民营经济上,从而为东、中部的民营经济进入西部发展提供了良好的政策机遇。另一方面是在西部开发过程中,中央政府与各地政府大大加快了西部的基础建设与生态环境建设,商流、物流、信息流的设施及整个市场环境就大大改善,这也有利于吸引一大批东、中部经营者进入西部发展。此外,西部地区的市场广阔、资源丰富,西部的开发过程是与城市化的过程连在一起的,从长远看,随着南水北调工程的实施,在解决了西部缺水的问题以后,移民西部肯定会给民营经济西进带来更大的机遇。(四)、金融市场的发育及金融政策的调整为民营经济的更大发展提供了外部动力。经过20多年的改革开放,中国居民的经济行为与经济能力、中国的金融市场体系均发生了前所未有的变化,为居民个人的金融活动提供了机会与舞台。同时也说明中国民间积累了巨大的潜在资本,为居民更加积极地参与市场活动提供了基础条件。这种具有相当规模的民间资本的存在,为中国民营经济发展提供了新的机会,如果能将数万亿居民个人存款的一部分转化为民营经济的投资,则中国民营经济发展的步伐还可进一步加快。此外中国居民个人以房产为主的不动产规模的扩大,也为资产抵押获得更多的投资贷款提供了机会。另外,近几年来随着启动市场与治理通货紧缩的不断深入,经济学家、企业家、政府官员一致认识到,光靠政府的积极财政政策扩大投资需求是不够的,必须同时启动民间的投资需求和最终的消费需求。加之银行市场取向改革的深入,资金运行的安全性与高效性相统一的机制使银行对效益高的民营企业也开始情有所钟,自1999年以来一些银行均开始实施对民营经济的贷款业务。总之,上述两个方面的变化说明了中国金融市场的发展已为民营经济的第二次创业作了必要的准备。银行业对民营经济的业务介入与业务支持,可及时缓解民营经济发展中的资金“瓶颈”,激活和强化民营经济的“造血”功能。 二、民营经济发展存在的问题 有研究显示,在过去的世纪,民营企业平均寿命不到3年,企业老是长不大的问题一直困扰着中国民营经济的发展。中国的民营企业有共同的特点:经营决策不受行政部门干预,实行市场为导向、完全按照市场机制运行的发展模式,等等。但纵观中国民营企业的发展轨迹,能真正成为明星的大企业、大集团并不多见,其余的多是中小企业,又或 是流星般一闪而过的落马企业。面对新世纪民营经济发展的新趋势和千载难逢的历史机遇,民营企业依然存在的问题主要有几个方面。首先是部分企业产权关系不明晰。具体表现在:一是与主管部门的关系理不清。企业初创之时,自找婆婆,虽主管部门或挂靠单位并无投入,但在企业发展起来后却再现所有权归属之争。二是对无形资产,特别是管理股权和技术股权未作明确界定,形成隐患。三是初始投资主体不明确,如创业资本主要是借贷、科研经费等方式积累起来的。四是对优惠政策形成的“政府扶持基金”,其所有权归属的界定仍存在争议。五是民营企业通过兼并、联营、承包、股份制改造、收购等形式壮大了规模,但国有资本的产权归属却没有界定。其次,民营企业缺乏有效的治理结构,其自身管理能力有待进一步提高。这里包含两个方面因素:一是缺乏管理方面的知识。二是大多没有建立现代企业制度。民营企业创业之初,大部分属于个人或合伙创办,相当一部分企业沿袭一人所有、一人决策、一人承担风险的家庭式管理模式。这种管理不仅严重窒息了企业活力,削弱了企业发展后劲,而且导致经营行为不规则给企业生存带来的风险。新成立的企业在扩张过程中会出现很多问题,而发展很快又不容易使人感觉到这些问题,许多民企面临着“管理青春期”这一普遍性的问题。企业存在人才饥渴,换人又相当频繁,挖来的人因为管理滞后等原因迟迟难以纳入机制。有些人是国企过去的,有些问题是国企翻版,他也不知道该怎么办。做小企业的时候决策非常灵敏,但扩展到几百人、几千人,就不知道该怎么办。中国应该提倡搞一大批健康活泼中小企业,而不是一味都争着把企业做大、做过五百强。一个企业如果在机制、体制上没有积累,应该非常反对超常规发展这个词。忽略自己的历史,认为可以人为通过投机、跨越中间地带的想法往往会在现实面前碰壁。必要的投机可以搞,但不应成为主体。再次,民企信用危机亟待解决。众多民企法人代表变更频繁,“新官不理旧帐”问题比较突出;不按规定办事,对于资产抵押,不愿出钱办理土地抵押、房屋过户等担保抵扣手续,往往造成扯皮:信用观念不强,重视抢贷款抢项目,轻还款轻付息,往往贷款到位后长期拖欠不还,有的甚至根本不打算还款,造成非国有经济中不良贷款较高。另外,对众多民企业进行评级的信息收集成本偏高,银行对贷款风险难以掌握,也是促成银行对民企惜贷的原因。最后,民营企业的家庭式管理是其发展壮大的最大羁绊。企业的成长,不可能只是企业家单方面的努力,而是管理人员、技术人员及工人这个共同体合力的结晶。许多民营企业老板没有善待其职员以劳动力形式出现的企业产权。其中,高级管理人员问题最突出,老板与高级经理之间是委托的关系,企业的部分责任由高级经理单独承担,有部分事情由其单独操作。如果仅将高级经理按一般工人的方式安排其报酬结构、激励机制是不够的。老板对其监督较困难,且高级经理有自己的利益考虑,如得不到满足,将会以其他方式达到要求,比如带上合同和一批人马跳槽的现象,不少民企就栽在这里。 三、WTO对民营企业发展的挑战 经营管理水平方面的风险。如果经营失败,原因在于管理。而二板市场显然在分散这种风险方面是无能为力的。造成这一现象的原因固然是多方面的,但归根到底是缺乏一种与民营经济生产方式直接相适应的金融组织形式。掘国际金融公司的一项调查表明,作为当前我国金融主渠道的国有银行在民营企业融资方面的实际作用很小,原因之一是国有银行与私企缺乏沟通的基础。因此,组建民营银行无疑成为满足民营经济金融需求的理想选择。中国加入WTO后,按照相关规定,对国内金融的保护期只有短短5年,这期间,对外资银行还需逐步放开。而外资银行进入后首当其冲的便是国有银行。然而,从专业银行蜕变而成的国有银行却因“船大难掉头”,以及由于长期处于一种缺乏竞争对手的环境中,习惯于垄断经营,总体上处于一种效率低下、机制老化、举步维艰的粘着状态,并且坏帐问题和经营风险还或隐或现地累积了下来。如果让国有银行仓促上阵应战,势必难以招架。要有效应对外资金融力量的挑战,除了整合现有中资金融力量,提高中资金融管理水平,保证金融运行质量等措施外,还应开放民间金融,为中资金融注入生机,增强后劲。通过建立民营银行,作为国有银行的臂膀,可发挥有效的牵制作用,最终取得在中外金融竞争的主动权。作为国内的一股新兴的金融势力,民营银行将以其灵活的经济机制,高起点运作,规范化运营。且不带任何历史包袱而轻装上阵。在给中资银行注入新活力的同时,将会强有力地辅助国有银行共同抵御国际资本的冲击,沉着应对外资银行在家门口的挑战。实践证明,民间金融是有强大的生命力的。有资料表明,浙江民间一些信用社坏帐率仅有0.6%。从这一意义上看,新组建的民营银行,完全有能力担当助推中资金融发展,壮大中资金融力量的重任。任何金融业的健康发展、都是需要监管的,不监管等于不去发展。世界上大多数银行都是民营的,而它们能够健康地发展壮大,原因之一是它们被纳入政府(代表社会)对其进行监管的体系之中。实际上,民营银行要比自有银行更加好管,你可以对民间金融机构进行严厉的、有经济意义的惩罚,甚至把它关掉,而对国有银行,多数经济惩罚措施是没有意义的(只有对官员的行政惩罚还有些意义),也很难对其实施破产性处理。金融业是个风险较大、容易出现“欺诈”行为的行业。过去我国已经出现的一些民间金融(这里首先是指一部门合法的股份制的城市信用社和农村信用社、农村合作基金等),之所以后来问题较多,不是因为这种经济形式本身有问题,而是政府(或社会性金融组织)没有对其进行应有的监管。所以正规的监管系统不仅是民营银行同时也是整个银行体系正常发展的必要条件。 经济与发展论文:推进国防建设与经济建设协调发展的内在要求 摘要:正确处理国防建设与经济建设关系,推进国防建设与经济建设协调发展,必须坚持用科学发展观来统筹,努力形成“军民结合、寓军于民”的良性互动机制,并按照“有所为、有所不为”要求加快国防现代化建设。 关键词:国防建设;经济建设;协调发展;互动机制; 党的十六大以后,以同志为总书记的党中央,把国防建设与经济建设协调发展,纳入到更高层次的全面、协调、可持续的发展指导思想之中,并明确了“坚持国防建设与经济建设协调发展方针,进一步形成国防建设与经济建设相互促进的良好局面”的战略目标。正确处理国防建设与经济建设关系,推进国防建设与经济建设协调发展,是贯彻落实科学发展观和构建社会主义和谐社会的一个重要内容。 一、坚持用科学发展观统筹国防建设与经济建设协调发展 科学发展观的提出,是我们党对社会主义市场经济条件下经济社会发展规律在认识上的重要升华,是我们党执政理念的一次飞跃。牢固树立和认真落实科学发展观,是全面建设小康社会和社会主义现代化建设的必然要求,是妥善应对我国经济社会发展关键时期可能遇到的各种风险和挑战的正确选择,是提高党的执政能力和执政水平的迫切需要,同时也是正确处理好国防建设与经济建设关系,积极推进国防建设与经济建设协调发展的内在要求。用科学发展观统筹国防建设与经济建设协调发展,就是坚持以人为本,按照全面、协调和可持续发展的要求,认真处理好国防建设与经济建设的关系,从而不断提高和改善人民群众生活水平,不断增强国防实力和国家综合国力。 国防建设与经济建设是相互影响和相互制约的两个方面,强调指出:“经济建设是国防建设的基本依托,经济建设搞不上去,国防建设就无从谈起。国防实力是综合国力的重要组成部分,国防建设搞不上去,经济建设的安全环境就难以保障。”坚持用科学发展观统筹国防建设和经济建设,就是要确保国防建设与经济建设之间相互协调,并努力防止在实践中出现相互偏废现象。主要包含以下几个方面:一是国防实力要与国家经济建设的安全环境相协调。没有一定的国防实力,国家经济建设的安全环境就无法得到保障。而脱离国家经济建设安全环境,单纯追求国防实力的增长将耗费大量的宝贵资源,影响国家经济建设的发展。二是国防发展战略要与国家经济发展战略相适应。安全战略和发展战略是国家和民族赖以生存和得以延续、保持稳定和走向繁荣的两个重要支点,只有在国防发展战略和国家经济发展战略相协调情况下,国防和经济的发展战略目标才能得以真正实现。三是国防建设投入要与国家经济的承受力相协调。经济是国防的基础,国防建设超出经济的承受能力,不仅国防建设的目标难以实现,而且经济发展也将因此受到拖累。四是国防体制要与国民经济体制相适应。计划经济体制和市场经济体制对国防体制有不同的要求,因此经济体制的变迁必然要求国防体制进行相应的改革。在社会主义市场经济条件下,国防体制的改革和完善必须同社会主义市场经济体制相协调。除此之外,国防建设与经济建设之间相互协调还包括其它许多方面内容,如国防发展方向要与经济发展阶段相适应,国防政策要与国家经济政策相适应等。 推进国防建设与经济建设协调发展的内涵,随安全环境的变化而变化。和平时期,实现国防建设与经济建设的协调发展,需要处理好以下几个方面:一是国防建设必须坚持以经济建设为依托,在服从国家经济建设大局前提下谋求发展。经济建设是国防建设的基础,只有紧紧扭住经济建设这个中心不动摇,不断增强国家的经济实力,才能为国防建设提供雄厚的经济基础。因此,国防和军队建设要在服从国家经济建设大局下谋求发展,使国防投入、军队规模等控制在经济承受能力范围之内。二是在经济发展的同时努力加强国防建设。富国不等于强国,一个国家即使有雄厚的经济实力,若无强大的国防力量,也难于巩固已有的经济建设成果,难于取得与其自身经济实力相符的国家地位。坚持国防建设与经济建设协调发展的方针,要求在经济发展的基础上推进国防和军队现代化。三是要立足提高国防建设的效率和效益。当前,我国国防建设与经济建设还存在某些不相协调的地方,一是国防发展实力与经济发展实力不相协调。改革开放以来,我国经济一直保持较高的增长速度,经济总量已跃居世界前列。与此同时,我国现有武器装备综合质量水平,与发达国家相比有较大差距,与周边国家和地区相比也不占优势。军队建设整体上处于机械化和半机械化阶段,而发达国家正在进入信息化军事阶段。二是国防费占gdp比重过低,同经济建设面临的传统和非传统安全威胁不协调。改革开放以来,我国国防开支占gdp的比重长期呈下降趋势,“六五”和“七五”时期平均分别为3.6和2.0,“八五”和“九五”进一步下降到1.5,20__年回升到1.5,20__年进一步回升到1.7。尽管近年来加大了国防费的投入,但仅仅是一种恢复性增长、补偿性投入,国防费占gdp的比重低于3的世界平均水平。为了推进国防建设与经济建设协调发展,我们应当在国家经济不断发展基础上,适度增加国防费占gdp和财政支出中的比重,以增强国防实力和应对各种安全因素的能力。 二、努力形成“军民结合、寓军于民”的良性互动机制 国防建设和经济建设是矛盾的统一体,推进国防建设和经济建设协调发展,其实质就是尽量减少和降低两者对立矛盾的因素,促进和强化两者互为依托的能力。国防建设与经济建设的运行机制,主要包括“军民分离”和“军民结合”两种模式。在“军民分离”模式下,国防建设和经济建设各自封闭、互不相通,两者在资源的分配上通常表现为相互对立关系,难以起到良性互动作用。而在“军民结合”模式下,国防领域和民用领域的技术成果、人才、资金、信息等可形成双向扩散、交流和融合的态势,促进国防与经济良性互动作用。因此,通过军民结合,不仅可提高资源利用效率,克服资源重复配置现象,缓解国防建设和经济建设相互争夺资源矛盾,而且可提高国防建设和经济建设的效率与效益,从而能够更好地推进国防建设和经济建设协调发展。 国防建设和经济建设形成良性互动机制,就是要打破军民分割、相互封闭的传统界限,按照“军民结合、寓军于民”要求,使国防建设和经济建设相互融合和相互促进。也就是,一方面将国防建设根植于国民经济体系之中,形成国民经济对国防建设的强大支撑力;另一方面,充分发挥国防建设对经济建设的促进作用,形成国防对经济发展的强大牵引力。国防建设与经济建设之间建立起军民结合、相互促进的良性互动机制,是一个复杂的系统工程,要求国防建设和经济建设在项目立项、资源配置等方面真正实现相互融合。国家和地方在铁路、港口、机场等大型公共基础建设以及光缆、 移动通信、卫星通信网络等信息化基础建设方面,不仅要考虑经济建设需要,而且应当充分考虑军事和作战需要,做到寓“战场建设”于“经济建设”之中,使一笔投资能获得经济和军事双重收益。军队在人才培养和后勤保障上要充分依托国民教育体系和国民经济体系,通过军事教育和人才培养体制的改革,做到寓军事人才培养于国民教育体系之中,使国防建设和经济建设健康协调发展获得持久的人才保障和智力支持;通过物资供应、卫生勤务、交通运输和技术保障等军事后勤社会化和市场化改革,做到寓后勤保障于国民经济体系之中,使军事后勤保障的效率和效益得到显著提高。应当按照军民一体化要求,大力发展军民两用技术,加大军民兼容设施的开发和利用力度,努力促进国防资源和民用资源的相互溢流和优化配置,使有限资源最大限度地转化为生产力和战斗力。努力发挥国防支出的投资乘数效应、地区乘数效应与就业乘数效应,使国防建设在拉动国民经济增长、协调区域经济发展和改善就业形势等方面发挥积极作用。努力形成“军民结合、寓军于民”良性互动机制,积极推进国防建设与经济建设协调发展,需要相应方针政策和法律制度为之配套。应当做好以下几个方面:一是要改革和完善国防市场的准入和退出制度。政府需要适度放宽国防市场准入,逐步降低民用部门进出国防市场的门槛,允许和鼓励非公有经济进入军民兼容的军工行业和非关键领域。同时,还应当通过相应的政策引导,使设备老化、生产能力过剩、市场竞争相对较弱的国有军工企业,能够自主地退出武器装备生产领域,使有科技优势和市场竞争力的民用高科技企业,能够自主地进入武器装备生产领域,从而彻底改变我国武器装备科研生产相对封闭格局,迅速扭转国防建设落后于经济建设局面,并为“军民结合、寓军于民”良性互动机制的加快建立创造良好的政策环境。二是要抓紧制定并实施国家标准化战略。必须及时修订和完善军用标准和规范,扩大军品和民品的通用化、标准化和系列化程度。比如,在武器研制和采购方面,只要不影响武器装备的作战性能,凡是适合采用民用标准和规范的地方,就应当尽可能使用民用标准和规范,以此提高国防建设和经济建设的军民融合程度,从而达到降低资源重复配置和浪费的作用。三是要建立和完善相应的决策、协调和评价机制。在决策机制上,政府应当按照“军民结合、寓军于民”要求,把国防建设和经济建设纳入统一规划进行决策。其中,经济建设的决策要贯彻国防原则,国防建设决策要反映国民经济和社会发展要求。在协调机制上,应当进一步健全和完善军地联系办公会议制度,从项目立项、投融资、价格、税收、土地使用和对外贸易等各个方面,加大统筹国防建设与经济建设协调发展的工作力度。在评价机制上,应当把“军民结合、寓军于民”作为衡量各级政府工作业绩的重要考核内容,使各级政府在加强经济调节、市场监管、社会管理和公共服务的同时,能够兼顾国家安全利益。四是要进一步完善国防动员体系。让有限资源在和平时期能够最大限度地用于经济建设,在战时可有效地保障战争需要。最后,还应当健全和完善相应法律和法规,为“军民结合、寓军于民”良性互动机制的形成提供制度保障。 三、按照“有所为、有所不为”要求加快国防现代化建设 国家在一定时期的资源总是有限的,而用于国防建设的资源投入就更加有限。为了使国家有限资源能最大限度地保障国防与经济的发展需要,在国防建设与经济建设协调发展问题上,我们还必须遵循“有所为、有所不为”的原则。从当前我国现实情况看,经济不够发达仍然是影响我国综合国力、制约我国在国际事务中所起作用大小的关键因素。以经济建设为中心,国防建设服从国家经济建设大局,将是我国必须长期坚持的基本方针。因此,我国用于国防建设的资源不可能在短时期内有大幅度的增加。这就要求我们在处理国防建设与经济建设关系时必须坚持协调发展、有所侧重原则,避免出现全方位推进和平均着力而导致国防建设效率低下的现象。 按照“有所为、有所不为”的要求推进国防现代化建设,就是以增强国防实力和提高军队战斗力作为根本出发点和落脚点,把有限资源真正用在刀刃上,着力解决好影响和制约国防实力及军队战斗力的关键因素。国防和军队建设是一个有机系统,根据“木桶效应”原理,系统的整体功能主要由系统的“短板”决定。为了提高系统的整体功能,就必须集中力量解决好系统的“短板”问题。为此,必须根据信息化条件下的战争特点和规律,抓住我国国防建设特别是军队信息化建设的主要矛盾和矛盾的主要方面,集中有限资源解决好以下几个问题:一是军事战略威慑能力的建设。提高军事战略威慑能力是遏止战争,从而达到不战而屈人之兵的重要手段。军事战略威慑力量的建设,通常被认为是“费效比”较高的国防建设活动。在国防投入一定的情况下,应当以足够的投入确保急需的高新技术武器装备和“杀手锏”武器的研制生产,并逐步装备部队形成战斗力,从而依靠强大的国防实力和战略威慑力震慑对手。二是国防和军队的信息化建设。建设信息化军队和打赢信息化战争,是当前世界主要国家的重要建军目标,也是我国国防和军队建设的重要目标。为此,国防和军队建设要紧紧围绕建设信息化军队和打赢信息化战争的战略目标,加大军队信息化装备以及信息化作战指挥系统等方面投入,努力完成机械化与信息化复合式发展的双重历史任务,加快推进军队建设跨越式发展步伐。三是军队“一体化联合作战”能力建设。现代信息化战争是一体化的联合作战,需要海、陆、空、天、电、磁以及后勤保障等方面的有效配合和联合作战。军队能否打赢现代信息化战争,一定程度上取决于其“一体化联合作战”能力。为此,需要加大军队“一体化联合作战”能力建设的投入力度,努力建成一体化的作战指挥系统、火力打击系统、情报侦察系统、装备研制与采购系统、动员及后勤保障系统等。四是国防和军事人力资源建设。国防现代化建设,人才是关键,要坚持以人为本的思想,加大国防和军事人力资源的投入,提高国防和军事人才的综合素质,积极推进人力资源配置由 数量型向专家型和职业型转变。 国防是典型的公共产品,而且是特殊的公共产品,国防现代化建设理应由国家来进行投资。但这并不意味着国防现代化建设的一切活动,都必须由国家来进行投资。实际上,国防建设的某些领域,国家完全可以充分依靠和发挥社会力量的作用。长期以来,我国的国家发展战略和规划对军事、民用技术协调互动重视不够,军用标准和国家标准的通用化程度较低,造成了大量社会资源的重复配置和低效率,不但损失了社会经济效益,而且影响了国防现代化建设发展的后劲。为此,国家对国防建设的资源投入,应该集中投在民用部门“不能”、“不愿”和“难以”进入的国防建设领域,如武器装备科研生产中安全保密性强、投资大和风险高的重要行业和关键领域。在这些领域,国家应当在项目立项、投融资、土地使用等各个方面,逐步加大对国防建设的支持力度。而对于一些军民兼容性和非关键的国防建设领域,国家应当允许和鼓励民用部门积极参与,以增强国防现代化建设发展的后劲。另外,还必须依靠科技,创新管理手段,借助信息技术,提高国防费保障的信息化水平,促进国防费保障向精确化转型,提高军队和国防建设的质量效能。 经济与发展论文:休闲产业与假日经济的可持续发展 【内容提要】假日休闲作为一种生活质量提高的标志,不同于基本生存需要的单一化和物质型,而越来越趋向于多元化和精神型。将旅游业、娱乐业、服务业、文化产业整合成一个休闲产业系统,并加强其建设,将有助于推动我国假日经济的可持续发展。 【摘 要 题】产业结构 【关 键 词】休闲产业/假日经济/可持续发展 假日经济是以旅游、文化、体育、交通、餐饮等连带产业群为主体,将旅游业、娱乐业、服务业、文化产业整合成一个休闲产业系统。假日经济的出现,是国家刺激消费,推动内需,实施积极的财政政策带来的成果,是近年来人们期望出现的一种新的经济现象,它已成为我国经济发展的一个新的增长点。如何维护假日经济这一良好势头,使它长盛不衰,持续、健康地发展下去,值得认真地总结和研究。 一、假日消费与休闲产业的多元化 休闲产业并不局限于某一个或几个具体的行业,而是将各种能够调节人们生活和心理状态的行业从传统产业划分的框架中剥离出来,即以休闲产品为龙头,以人们的休闲消费为市场的综合性产业。它的主要阵地是为满足现代人旅游、健身、服饰、娱乐、求智、消闲、居室装饰等休闲要求。由于它贴近生活,崇尚国际潮流,顺应大众风俗习惯,紧跟时代步伐,并紧密地依赖先进技术,有助于高新技术迅速转化为生产力,因而被人们称为充满活力的“朝阳产业”。 从追求温饱到寻求享受,是消费者随着经济发展和生活水平提高作出的自然选择。人们在温饱之后,不仅有享受可供追求,更有发展的需求和动力。假日休闲作为一种生活质量提高的标志,不同于基本生存需要的单一化和物质型,而越来越趋向于多元化和精神型。如文化娱乐消费、体育健身消费、旅游服务消费等等。此外,假日休闲还表现在教育、科技、文博等领域,如为自身发展而开办的各种业余电脑、外语及其他专业技能班,老年大学的各类休闲教育,科技馆的科普启蒙,文史博物馆的历史文化温故等等。在市场经济条件下,资本向利润率高的新兴行业流动这一规律的驱使,文化娱乐业、体育健身业、旅游服务业等休闲产业逐渐地发展起来,成为市民休闲消费的最好去处。 1.旅游业魅力无穷。旅游业一直被认为是世界上发展最为迅速,前景最为广阔的产业之一,尤其是近几年来,随着人们生活水平的提高,回归自然、访古探幽的兴趣高涨,旅游显示出无穷的魅力。旅游这种休闲消费把旅游情结、文化娱乐、体育健身三者融合在一起,高尚而富有情趣,实用而蕴含文化,因此很受各类人们的喜爱。每逢节假日,三五亲朋好友,结伴而行,或去名胜古迹,或去名山大川,或游北国风光,或览南国风情,甚至远游异国他乡、原始森林、热带海滨……,游览、访古、享受、探险……。这种休闲消费既使消费者增加了阅历、陶冶了性情,又享受了人生、健全了体魄。1999年至2002年,中国的旅游市场几次出现“人满为患”的火爆场面。世界旅游组织秘书长费朗加利曾预测,中国将成为21世纪初世界第一大旅游国,届时将有1.37亿人次到中国参观、访问和游览。 2.文体娱乐业。近年来,文化市场成了市民和游客在假日里光顾的重点。人们在休闲中追求文化品位、文化享受,感受文化氛围,接受文化熏陶。利用休闲时间进行文化娱乐是人们休闲消费最主要、最普遍的需求。因此常常以家庭亲人为单位,或在家观看电视、录像、家庭影院,或外出观看电影、观赏节目、听听音乐、跳跳舞蹈。还有的经常以亲朋好友为群体,或切磋棋艺,品尝茶艺,或尽情享受泡吧文化和网络文化的乐趣,等等。这些积极健康的文化娱乐活动,不仅使人们得到高尚有益的休闲消费,而且还可以得到高雅美好的艺术享受。从文化市场的种种迹象表明,无论报刊、图书,还是电影、音像,其市场潜力是巨大的。 3.体育健身业。随着人们的生活质量不断提高,人们愿意把休闲时间和部分收入花在强身健体上,于是,“花钱买健康”成了都市时尚。不需要特别留意,你就能感受到体育健身休闲消费在当今都市的热度,游泳馆、网球场、羽毛球场、溜冰场、旱冰场、男子健身房、女子健美中心、台球厅、保龄球馆,等等,已经成为人们经常光顾的场所。就是那被称为贵族化的高尔夫球也吸引了不少顾客。至于观看足球、篮球、排球、体操等一类比赛的人,更是多得不可胜数。由此可见,体育健身的市场空间大得不得了,这种休闲消费的市场前景也好得不得了。 4.商业街休闲好去处。现代的商业街里,商场、超市林立,各种专卖店,餐饮店,应有尽有。加之城市及城乡之间交通便利,人们已将“逛街”看成首选的休闲方式,商场也就成为休闲产业最大的窗口之一。时下有不少商厦和专卖店十分注重美化购物环境,其构思巧妙,品位高雅,确让人流连忘返。许多商场引进盆景、鲜花、灯光喷泉、艺术雕塑乃至假山鱼池,使购物环境充满活力,成了温馨世界,让顾客在浏览购物之中得到美的享受。有的商厦和购物中心特意辟出一大片场地为顾客的共享空间,实行开架售货,电脑管理,并设立咖啡间、休息厅、展览角……不再使店堂里的商品与顾客争夺空间。还有更多的时装专卖商场推出流行服饰展览,名师获奖作品展、时装模特表演,让人领略到一种文化氛围,增添不少艺术渲染力,使顾客觉是不是单纯的购物,而是置身于特定的艺术环境中,成为一种享受。 餐饮业也在假日经济的大潮中得到长足的发展,我国传统的大餐、各具特色的地方小吃不仅吸引了外国人,也吸引国人从家庭餐桌走向 酒店、饭店。随着人们消费观念的转变,进饭店、吃宵夜已经成了寻常的事,特别是像元宵节、中秋节和春节这些具有团圆意义的聚餐已成为各大城市一道独特的风景。 5.风格各异的“吧”文化。如今,都市里各式各样的“吧”已经非常流行,如“陶吧”、“玻璃吧”、“布吧”、“果吧”等。在繁忙的都市人生活中,这种新兴的“吧”文化确实成为一种休闲的新时尚,“吧”里面的那种艺术、文化或浓浓的个性化的氛围,能使人们的心理得到极大的满足。欣赏陶瓷艺术佳品和制作陶瓷作品是“陶吧”最诱人的主题。在昆明、贵州、上海都能见到“布吧”,是都市女孩儿聚会的最佳去处之一。前卫的女孩儿在这里能够体验到“男耕女织”的田园风情。“吧”与文化的融合,引导着都市人新的休闲娱乐方式。 6.休闲农业。休闲农业是近几年来随着城市居民收入水平提高,双休日制度的实施,人们崇尚大自然、回归大自然的生态意识不断增强,生活方式的改变而出现的一个新经济用语。节假日和家人或朋友到近郊的农田去从事种地、除草、采摘等农活,可以亲自感受“谁知盘中餐,粒粒皆辛苦”的辛劳和丰收的喜悦,还能获得休闲度假和精神享受的满足。 休闲农业提供给城市居民的应该是轻松、愉快、宁静的精神享受,闲情逸致的田园情调,富有特色的农副产品。一般可以分为以下几种类型:(1)旅游娱乐型:这种类型的景点设置有果树开花时期赏花,典型花卉争妍季节花展,农作物生长、收获阶段参观,鱼塘垂钩、采菱泛舟、农家习俗、舞蹈等。(2)品尝消费型:这种类型主要是在农产品收获时期如果实成熟时让城市居民亲自采摘、品尝,并且引导他们消费购买;另外还有珍禽烧烤、畜禽加工制品的品尝出售等活动。(3)耕作体验型:这种类型主要是通过城镇居民亲自参加农事劳作体验农村生活而设置的。它的方式可以是出租小片菜地、小片果园、小片鱼塘给城镇居民,或者实行会员证形式定期举办等。这种类型强调真实感,精耕细作的传统方式和高效率的机械化现代方式相结合。许多退休工人愿意在退休后寻找一种充实的生活方式,这种类型适合他们的需要。(4)主题教育型:这种类型以实地参观、实地体验、录像教学方式向中小学生提供农作物的栽培、生长,畜禽饲养、产品加工等方面的知识。这种类型强调教育启发性,主要对象是中小学生。(5)疗养修身型:这种类型以提供度假村的方式提供给城市上流社会综合服务达到修养身心、疗养身体的目的。它强调全方位的休闲,重视服务质量,重视生态环境。 二、假日经济可持续发展应注意的几个问题 迅速发展起来的假日经济,使旅游和各大城市的节日市场着实火了一把。但是,从政府到企业,从交通部门到旅游服务业,许多部门和商家似乎都准备不足,从“食、住、行、玩”几方面看,在假日消费火爆的背后,也暴露出许多值得关注的问题。 1.旅游产业水平不高。外出旅游是假日经济中最为亮丽的风景线之一,但假日旅游暴露出的问题也是最多。首先,热线太热,过于集中。由于各旅游社大都把注意力集中在一些主要的旅游线路上,从促销宣传、人员组织安排及资金的投入上都重点向旅游热线倾斜,导致游客对旅游地点的选择过于集中。游客的过于集中,各景点人满为患。由于现有旅游基础设施大大超负荷运行,难免接待质量会出问题,得不到保证。比如住宿不尽人意,伙食、用车标准降低,临时变更参观景点等一系列问题时有发生,游客投诉增多,造成不少人乘兴而去,败兴而归。其次,旅游点营销手段太少,旅游产品品种单调,层次较低,缺乏休闲内涵。再次,各旅游景点在软硬件配套设施方面,在旅游信息传输协调等方面还欠缺很多。最后,旅行社无序竞争,使旅游市场竞相压价,旅行社生意火爆利润却平平。个别鱼目混珠的旅行社以低报价吸引游客,设下“零团费”的旅游陷阱,在旅途中受导游引诱甚至胁迫购物,从中收取高额回扣。这些不规范的运作既“坑”了消费者,也“苦”了旅行社自己。 2.消费者消费不成熟。一是消费意识不成熟,存在盲从心理。表现在出外旅游对景点盲目选择,喜欢跟风,人家去什么地方游玩、观赏,自己也跟着去,只看热闹不看门道;购物时见商场打折让利就有购买冲动,只顾价格便宜,不管是否需要;休闲娱乐也喜欢随大流,不会寻找新的消费途径。二是消费权益保护意识不成熟,对自己的权利与义务缺乏正确认识。一方面不了解如何运用法律保护自己的权利,另一方面是当消费利益将遭受损失时,不懂得及时采取措施把未产生的损失降到最低。三是消费观念有待提高。 3.休闲产业尚未开发。假日经济是一种综合性强、牵涉面广、可持续发展的系统经济形式,它涉及的远不止旅游、购物等产业。目前的休闲热仅仅是迈向追求生活质量的新阶段的开始。温饱之后,不仅有享受可供追求,更有发展的需求和动力。广大消费者对身体健康的向往、对精神生活的渴望、对自身文化素质的提升、对职业技能的寻求同样有着迫切的要求。这些都是我们亟待大力开发的领域。以欧美发达国家为例,较长的假日里,旅游胜地固然游人大增,但也有相当多的人利用这一良机为自己、为子女的文化素质和专业技能的提高而大把花钱。在为数众多的图书馆、博物馆里,在各种大学和社区所办的继续教育学院里,消费者或怀揣快餐,专注地沉浸在知识的海洋中,或携妻带子,在充满知识与智慧的娱乐中度过欢快的假期。在发达国家的城市里,各类图书馆(包括一些大学图书馆和公共图书馆)、博物馆为数众多,各具特色,成为市民乃至学生的第二课堂,让人流连忘返,百看不厌。每次造访,受益匪浅。这类场所,吸引的大多是附近居民,很少给假日的交通增添多大的负担。由此观之,我国的休闲产业,不仅要满足消费者旅游和购物等基本需求,从长远来看,还要满足人们发展的愿望,丰富假日大餐的内容,真正把消费者在假日的各种消费需求挖掘出来并最大限度地加以满足。 三、对假日经济可持续发展的几 点思考 据有关部门统计,从20世纪90年代中期至今,休闲娱乐的消费支出占百姓生活可支配收入比重日益增大,可以预见,随着人均可支配性收入的不断提高,人们会越来越注重生活的质量。假日经济有着广阔的发展前景,我们有理由认真地去研究它,开发与之相关性的休闲产业,推动假日经济的可持续发展。 1.可持续发展旅游的龙头带动作用,进行产业升级逐步向国际化靠拢 (1)我国旅游资源十分丰富,除了一些现已具有一定知名度的景区外,许多景区其实早就有相当的知名度。由于长期以来产品开发单一,又缺乏高水平的策划包装,加上财力有限,促销乏力,因而不能对国内外市场产生吸引力,造成热线过于集中的现象。只要增加这些景区的基本配套设施的投入,加大促销力度,这些景区就能产生强有力的吸引力,既能分流过热量区的部分客源,又可以扩大旅游市场的需求总量。(2)旅游城市要在提高自身承载力上下功夫,改变旅游管理体系中条块分割、职能弱化等弊端,使旅游管理一体化,此外,还应发展城市周边旅游和城郊旅游,以分散游人。引导本市居民在假日到郊外旅游,以便把更多的空间留给外地游客。(3)目前国内外的旅行社大多处于小散弱差状态,无论在国际市场还是国内市场都没有很强的竞争力。因此,政府主管部门一方面要扶优扶强,使具有优势的旅行社得以不断地发展扩大,另一方面要鼓励旅行社组建联合体,内部统一步调,规范运作,优势资源互补,推出精品,开辟特色,提供优质服务。 2.加强对游客假日休闲行为的指导 目前,假日消费市场出现人满为患、怨声载道的现象,很大程度上与假日休闲行为的指导不力有关。这主要是因为传统的消费习惯,再加上对市场的变化难以把握,游客的消费行为比较盲目,市场自我调节的滞后性,不可避免地会带来各种问题。因此,加强对游客休闲行为的引导显得格外重要。首先,加强休闲学研究。当前,人们的休闲概念还不甚明确,对休闲消费还处于盲目和随意的初始阶段,商家对休闲业可以成为一个新的投资方向与热点还缺乏远见性认识,从而导致中国目前的休闲还很混乱,急需休闲学给以指导,向人们宣传一种新的思维方式和消费观念。在国外,闲暇社会学是热门学科,但国内重视和研究休闲学的人却寥寥无几,这与迅猛发展的假日休闲产业是不相配套的。其次,是加强休闲信息指导。假日市场呼唤能指导休闲、推介市场、播报信息的休闲信息网络的产生。当前尤为急切的是要建立全国旅游城市及景点的信息网络,及时为旅游者提供旅游路线、交通状况、景区接待、订票订房、购物等方面的信息服务,并在此基础上,逐步扩大该网络系统的涵盖内容,向假日市场其他消费领域扩展,为消费者提供准确、及时、全面的假日休闲信息指导。 3.加强假日市场休闲产业链的建设 外出旅游,不是假日盛筵中的惟一佳肴,甚至也不是其中的惟一大菜,研究假日经济潜在的消费热点,能从整体上将假日经济引向更深的层次,扩大休闲的内涵和外延,提高文化品位,把假日经济推向深入。据有关专家认为,从目前的发展趋势看,人们在长假里不仅要达到休闲的目的,而且还要求在休闲的过程中不断提高自己的文化品位,满足精神需求。这就要求有关部门、单位和假日市场相关行业的生产经营者,紧紧围绕休闲消费,为消费者提供相应的休闲产业。(1)文化娱乐业。据调查,长假期间,市民的消费结构中文化消费占家庭、社会消费的比例在不断提高,市民花钱观赏文艺表演、参加各种文化娱乐活动的已越来越普遍。随着“假日经济”的发展,我们应积极发展报刊、图书、电影、音像等传统文化行业,举办书市、花市等富有特色的广场娱乐项目,应适当增加文艺演出,开展各种娱乐项目。不断增强娱乐性,注重参与性,提升假日的附加值,深化假日的吸引力。并适当增加网吧、陶吧、赛场等青少年乐于参与的娱乐场所,使他们尽情享受泡吧文化和网络文化的乐趣,在满足个性化需求方面提高营造能力,用丰富多彩的消费方式来创造消费、引导消费。(2)体育健身业。一是要兴建和改造体育健身场地和设施;二是要正确合理地引导这种休闲消费。关于前者,据统计,目前我国已拥有61万个体育场馆,从绝对数量来说,已具相当规模,但人均体育场馆面积不足1平方米,远远不能满足人们的消费需求。因此,兴建一批体育场馆,改造一批体育场馆,已成为当务之急。应该看到,我们的体育健身休闲消费起步很晚,消费水平不高,要从现有的实际出发,合理引导这种休闲消费。(3)餐饮零售业。首先,餐饮业要把握好以下几种节日服务型经营方式:一是主妇型。即饭店为市民家庭配送半成品节日套餐,饭店只收取少量的加工费。二是包办型。即饭店为市民预订到饭店就餐的节日家宴。餐馆酒店要本着勤俭节约、物美价廉、面向市民、为大众服务的原则,推出“敬老宴”、“爱心宴”、“合家团圆”等众多菜谱扩大目标市场。三是系列型。为适应现代人的消费需求,餐馆酒店应推出面向家庭的节日宴席快送、“出租厨师”,向居民开放客房、游艺厅等休闲娱乐设施和场所,以吸引居民到酒店里自娱自乐过假日。同时,餐饮业的经营者,还应在文化品味上做文章,要以饮食文化搭台、在店内推出书面摄影展览、音乐欣赏、杂技魔术表演、名厨教授顾客“绝活菜”等活动,让顾客集食、饮、赏、览、听于一体,吃得潇洒,玩得开心,同时又得到精神享受。商场要在店内外营造浓厚的节日气氛,除了张灯结彩、披红挂绿等一般方法外,还要注意布置出自家的特色。节假日商家应以真诚回报顾客消费者为宗旨,开展打折销售、买大件赠小件、以旧换新等促销活动,促销活动要以“情”字当先,充满浓郁的温情,打动消费者的心。(4)休闲农业。休闲农业是一种商品农业,要有推销商品的意识,通过广告宣传向城市居民输灌休闲意识,通过各种农事活动(如花卉展览、龙舟竞赛、民间舞蹈等)吸引游客。主动适应市场,积极争取市场。应大力发展都市农业和观光农业,利用最先进的农业科技成果,在为市民提供卫生、洁净、新鲜的农产品的同时,为市民创造一个回归大自然的绿色生态环境。(5)技艺培训。不少人希望利用假期难得的时间学习汽车驾驶、电脑操作、花卉栽培、投资理财、古董鉴赏、书法篆刻和体育、舞蹈、烹调等一技之长。社会各方面应当提供这些方面的机会,以满足各类培训的需求。 经济与发展论文:县域经济发展与农民转移就业分析 摘要 县城经济发展和农村劳动力的转移存在着互动性关系,加强县城经济发展应结合农村刺余劳动力转移就业进行。山东省在加快县城经济发展、促进农民转移就业方面积累了宝贵的经验。但也存在一些问题。今后一个时期,县城经济的发展,如何更好地促进农村刺余劳动力转移,形成县城经济与农民转移就业的良性互动,实现城乡统筹发展,是仍,需重点研宛和着力解决的问题。 关键词 县城经济;农村劳动力;转移就业 县域涵盖城镇与乡村,兼有农业与非农业。是宏观与微观、城市与农村的接合部,在我国经济社会发展中具有举足轻重的地位。改革开放以来,尤其是党的十六大提出“壮大县域经济”以来,山东省县域经济进人了加快发展的新阶段,在加快县域经济发展,促进农民转移就业方面积累了宝贵的经验,对实现国民经济平稳较快发展作出了重要贡献。 一、山东省县域经济发展和促进农民转移就业的基本情况 山东省委、省政府历来高度重视县域经济的发展。2003年,山东省委、省政府出台《关于加快县域经济发展的意见》,扩大县级经济社会管理权限,对经济强县和欠发达县分别实施不同的鼓励政策,赋予经济强县更大自主权,并加大对欠发达县的扶持力度。使山东省县域经济和社会事业有了长足的发展,综合实力和人民生活水平显着提高。 (一)山东省县域经济发展概况 目前,山东省共有县级单位140个,除去市辖区,共有91个县(市),包括31个县级市和60个县,占全省县市区总数的65.5%,占全国列入县域经济统计范围的2072个行政单位的4.4%。行政区域土地面积为125063平方公里,占全省土地面积的79.67%。2006年末全省县域总人口6616.4万人,占全省总人口的71.27%,占全国县域单位人口总数9.62亿的约6.89%。2006年末单位从业人员4864187人,占全省单位从业人员的52.47%;年末乡村从业人员30179498人,占全省乡村从业人员的79.89%。 在平均规模上,山东县域经济高于全国平均水平。由全国县域经济基本竞争力评价中心举行的第四届全国县域经济基本竞争力评价中,山东省县域经济平均规模中人口、GDP、地方财政收人、人均GDP四项指标,分别在全国排第5、第4、第5和第6位;在第七届全国县域经济百强县的数量上,山东与浙江省以25个并列全国第一位。2006年,全国地方财政收入预算内收入超过5亿元的县共有204个。其中山东34个,占全国的16.7%,仅次于浙江的36个。全国农民人均纯收入6000元以上的县共有118个,山东18个,占全国的15.25%,列全国第三;其中已有14个县(市、区)地方财政收入超过10亿元。不仅如此,据2007年山东省统计公报,省内30个欠发达县亦进一步激发内部活力,各项经济指标均达到历史最好水平。 总体来说,山东县域经济基本竞争力总体水平在全国位于前列。但单项竞争力水平和单个县的竞争力不突出,与浙江、江苏相比,都存在着一定的差距。而且山东省县域经济发展极不平衡,东西部差别明显。从反映县域经济发展水平的三个基本经济指标(国内生产总值、地方财政预算内收入、农民人均纯收人)可以看出,山东县域经济发展水平,存在一个均匀的自东向西递减的状况。2005年,县域经济最发达的威海和最不发达的菏泽相比,在人均国内生产总值、人均地方财政预算内收入、农民人均纯收人三项基本指标上,威海分别是菏泽的9.2倍、9.7倍和1.97倍。 (二)山东省发展县域经济促进农民转移就业的主要成效和具体做法 山东是人口大省、经济大省、农业大省。2006年底,全省总人口9309万人,农业人口6055万人,占总人口的65%,其中农村劳动力3854.2万人。多年来,山东省政府一直把农村剩余劳动力的转移作为增加农民收入、推进工业化和城市化进程的重要举措。通过大力发展县域经济和乡镇企业,统筹城乡发展就业,促进农村剩余劳动力就地转移,取得了显着成效。2006年,全省新增农村劳动力转移就业159万人,完成全年目标的133%。到2007年末,全省农村劳动力转移到非农产业的有1907.9万人;占农村劳动力的比重为49.5%。2006年农户劳动力中,从事非农产业的劳动力占41.5%,比上年提高3.5个百分点。在非农产业劳动力中,到乡(镇)外打工的人数占34.2%,其中,省内占75.8%,省外占24.2%。 山东省农村劳动力70%以上在县域范围内,可以说县域经济和小城镇是吸纳劳动力的主要渠道。山东农村剩余劳动力的转移。正是依托了山东省县域经济迅速崛起和小城镇的迅速发展。主要做法有: 一是实施“双30”工程,增强县域经济实力,为农村剩余劳动力就地转移构筑主阵地。“双30”工程,即“突出抓好30个经济强县和30个欠发达县,促强扶弱带中间,推动县域经济全面发展”。这是山东省发展县域经济、统筹城乡就业、促进农村剩余劳动力的重大战略举措。2004年,“30强”和“30弱”主要经济指标增幅均超过了全省平均水平,分别累计就地转移农村剩余劳动力336.7万人和93.5万人,比“双30”工程实施前分别增长了15.2%和19.5%。 二是实施“两集中”工程,加快县城和中心镇建设,为农村剩余劳动力就地转移提供重要载体。“两集中”工程即“工业向园区集中,人口向城镇集中”。这是山东省加快农村城镇化建设、实现城乡统筹发展的重要措施。该工程的实施,特别是加快山东半岛城市群建设,实现了全省城镇化发展的新突破,山东省城市化率由2000年的38.3%提高到2005年的45%,共转移了农村劳动力600多万人。 三是实施“龙头带动”工程,推进农业产业化经营,为农村剩余劳动力就地转移提供基础、和平台。“龙头带动”工程,即“培植壮大一批农业龙头企业,创新农业产业化经营机制,推进农业产业进程”。这是实现农村剩余劳动力就地转移最直接的渠道。目前,山东省农业产业化经营组织发展到8716个,其中销售收入过100 万元的龙头企业有6822个,过亿元的有684个。各类农业产业化组织共吸纳149万人就业,推动基地农户979万户,占全省农户总数的48%。 四是针对各地劳动力资源需求的实际,大力实施“西输东接”工程。通过东部城市开展企业用工需求状况调查,岗位空缺信息;西部地区开展基层劳动力资源状况调查,实现东部用工企业与西部劳动力资源丰富地区“点对点”的定向劳务输出,减少了农民外出就业的盲目性,提高了劳务输出的成功率。仅2006年开展“为半岛制造业送技工”行动,山东西部地区就向东部企业输送劳动力达32万多人。 此外,为提高农民技能,山东西部地区还以百家特色劳务培训基地为中心,建立农村劳动力培训网络,突出特色培训,并发放培训补贴,开展了“订单式”、“定向式”和“储备式”培训。2006年,山东省劳动保障部门共组织农村劳动力技能培训47万多人,有效提高了农村劳动力的业务技能和就业质量。 二、发展县域经济是现阶段农民转移就业的有效途径 2006年末,我国城镇登记失业人数为847万人,城镇登记失业率为4.1%。农村剩余劳动力约为2亿左右,就业压力较大。就山东省来讲,按照2010年城市化水平50%计算,农村户籍人口将由2006年末的6054万下降到4500万,农村劳动力转移总量大体为1500万人。而就我国目前的经济、社会发展现实情况看,大、中城市吸纳农村剩余劳动力的能力大大降低,而县域是农业产业向城市延伸和城市产业向农村延伸的结合点,是沟通城乡的桥梁和纽带,具有吸纳农村剩余劳动力的独特优势。可以说,县城及城镇在中国现代化和城市化进程中具有的独特和不可替代的作用,是转移农村剩余劳动力的有效途径。 (一)发展县域经济。促进中小企业及服务业的发展,可以更多地吸纳农村富余劳动力 发展县域经济,重在发展中小乡镇企业。乡镇企业投资规模小,投资方向和投资形式多样灵活,适合民间资金少、资金分散的特点,容易创办。因此,政府如在资金、政策等方面给予扶持,可以引导更多的农民开店建厂,可以吸纳更多的农村劳动力就业,可以让更多的农民离开土地到乡镇工作。 乡镇企业的发展,势必促进城乡服务业的发展。乡镇企业生产经营,需要水、电、气的供应,需要通讯、燃料、卫生、金融等方面的服务。这些需求将促进更多的资本投资于服务业,从而促进城乡第三产业的发展,带动更多的农村人员从事各种各样的服务,使更多的农村富余人员转人非农劳动。 从过去情况看,1984—2007年期间,山东省农村非农产业就业增长率为6.5%,年均增量为47万人。其中1990—2007年间山东省农村非农产业就业增长率为3.4%,年均净增量为34万人。而1995年以来,随着乡镇企业吸纳劳动力成本的提高,接收农村剩余劳动力数量趋于减少,吸纳劳动力的能力在减弱。但仍然是促进农村劳动力转移就业的一个重要途径。 (二)农村劳动力向县市及城镇转移付出的成本更低、效率更高 发展县域经济,解决当地农村富余劳动力就业,其就业成本也是较低的。第一,由于农村富余劳动力户口在农村,一般外出务工都是短期劳动,务工人员对用工单位除工资要求以外,一般没有太多的如住房、交通等特殊福利要求,这就降低了用人单位的人力使用成本,这些企业更愿意雇佣农民工工作;第二,劳动力本地就业,无需外出务工证、计划生育证、暂住证等费用开支和办证手续,无需支付昂贵的中介费用,政府也无需为安置务工人员花更多的资金用于城镇基础设施建设,客观上也减少了大、中城市的就业压力,降低了大、中城市吸纳这部分劳动力所进行的包括城市设施等在内的各种支出;第三,农村富余人员就近就业,亦工亦农,农忙时务农,农闲时务工,进退自如,减少了来回路费,照顾了家庭,提高了劳动效率,降低了就业成本。农村劳动力大量向县市及城镇转移,每年的春运民工流的巨大压力也会得到一定缓解。 2007年山东省转移的农村劳动力中,转向省会城市的占3.3%(35万人);转向地级市的占8%(85万人);转移到县城的占17.8%(187万人);转移建制镇的比重为26.7%(280万人),小城镇吸纳劳动力的优势在逐步体现。 (三)我国目前农村剩余劳动力的总体素质水平也决定了他们更加适合转移到县域经济的产业中发展 县域经济的产业特点是以发展劳动密集型的产业为主,为了错开与城市工业的竞争,也为了发挥县域经济的区位优势,县域经济的产业选择以发展劳动密集型产业为主。主要是发展农副产品深加工业,发展制造业、加工业,发展县乡服务业、特色旅游业,发展现代种植业、养殖业。这些行业一般对劳务人员的技术含量要求相对较低,对体力劳动能力要求相对要高,其提供的岗位正适合农村富余人员工作。因此,县域经济的发展,可提供更多适合农民就业的岗位,可以吸纳没有更多非农技能的大量农村富余劳动力就业。 三、发展县域经济,促进农民转移就业的政策建议 发展县域经济,促进农民转移就业是一项系统工程,各级政府加强对社会经济结构调整的宏观调控和对农村劳动力转移的组织管理非常必要。 (一)进一步推进县域综合改革,扩大县级经济管理权限。优化县域经济发展环境 要以科学发展观统领县域经济发展,确立就业优先的经济发展思路。努力走出一条经济和就业双增长的新路子。按照“能放则放”的原则,加快行政审批制度改革,将过于集中的权力下放,赋予县级更大的发展自主权和决策权。凡是国家产业政策鼓励发展的、不需要国家和省里预算内投资的、不借用国际金融组织和外国政府贷款的项目其审批权都应该下放到县一级;凡是能一步到位将审批改为备案的,应该一律取消审批;农村小城镇建设的规划权、外贸进口权也应该下放至县一级;对于少数根据法律法规确实不能下放的审批事项,应该简化手续,提高效率,限时审批。除了省市两级向县一级简政放权外,县一级要以全面深化 改革为重点,应该加强自身建设,努力营造良好的县域经济发展环境。 (二)优化农业生产结构,扩大农业的自主消化能力 农业是县域经济的基础。据有关方面统计,农业的充分发展,可吸纳近一半的农村剩余劳动力。山东省地处我国东部,是农业大省和劳动力大省,有着极大的劳动力优势和地域、气候优势。所以,在农业内部,要充分发挥劳动密集型农产品生产优势,如水果、蔬菜、花卉、畜产、特产、中药材生产等,同时要进一步调整农业产业结构,优化农产品区域布局。 一是要大力推进农业产业化,提高农业综合效益。农业产业化可以让农民实现专业化生产,使之有组织地进入市场,可以避免生产的盲目性,解决农产品的“卖难”问题,扩大农业生产规模。可以更多地解决就业;同时,农业产业化可以通过农产品的加工、购销,延长农业的产业链,提高农产品附加值。如果把粗放农业转变为半粗放农业或者是精品农业,就可以消化许多的农村剩余劳动力。 二是要认真促进农村第三产业的发展。山东省农村内部的第三产业还很薄弱,而第三产业是最能消化农村剩余劳动力的地方。不仅要抓农村传统三产的发展,如农村的商业服务业和交通运输业,还要充分发挥当地优势,推广运用现代经营方式和服务技术,大力发展现代物流、信息咨询、社区服务等新兴产业,提高第三产业发展水平。 国际经验表明,工业化与城镇化的同步发展,对于提供更多的就业机会是至关重要的。城市本身的集聚效应就有利于创造更多的就业机会。主要依靠“离土不离乡”、“进厂不进城”的农村就地吸纳模式,已无法从根本上解决大量农村剩余劳动力的出路问题,加快城镇化进程将成为今后解决农村剩余劳动力就业问题的根本出路。而实施这样一个新的战略,关键是解决好以下两个问题。 一是引导乡镇企业发展与小城镇建设相结合。小城镇接近于农村,乡镇企业大多集中在小城镇,农民就近转入小城镇就业,与土地的关系维持一段时间,既可以降低农村剩余劳动力转移的成本和就业风险,又能够有效地避免在大中城市吸纳能力有限的情况下,农民大量涌入城市所产生的种种问题。为了促进小城镇的发展,应制定优惠政策,鼓励乡镇企业连片集中发展,建立大批乡镇工业小区,引导乡镇企业向小城镇集聚。 二是要形成合理的城镇规模结构。在现阶段,大中城市及小城镇之间在就业机会、收入水平和生活质量等方面仍存在着悬殊的差距,城市的积聚效应仍然是很明显的。在这种情况下,一方面要积极发展小城镇,使其中一部分升级为小城市;另一方面。还要进一步发展大中城市。今后,城镇化政策的核心要由控制城市规模为主转移到发挥城市积聚效益和形成合理的城市层级结构上来。 (四)发挥比较优势,进一步培育壮大特色经济 县域经济的生命力在于发展县域特色经济,山东省县域经济发展比较好的地区,大都有显着的特色经济支撑。如:寿光、苍山的“菜园子”;招远的“黄金”;东阿的“阿胶”;栖霞、五莲的“果品”;沾化、无棣的“冬枣”;诸城的“贸工农”一体化等等。这些特色经济有的是传统品牌、资源优势,有的是产业创新、规模化优势,特色经济及其链条式产业链带动效应,使山东省县域经济呈现五彩缤纷的发展格局。这些特色经济的发展,促进了当地经济发展。增加了更多劳动就业机会。 在确立县域经济特色时,应结合本地历史文化、本地特产、资源条件,综合考虑县域交通运输、产业结构、市场需求、科技水平等因素,做好特色经济规划,发展特色产业集群,建立“人无我有、人有我优、人优我特”的竞争优势,以此发展县域经济,促进农村富余劳动力的就业。 (五)加强教育培训,多渠道、多层次提高农村劳动力素质 随着市场经济的发展和经济增长方式的转变,社会各方面对劳动力素质的要求越来越高。面对劳动力市场的新态势和县域经济发展的需要,积极提高农村劳动力的综合素质,是加速农村劳动力转移就业的关键。首先,要加大农村基础教育投入,普及九年义务教育,提高农村人口的整体素质,扫除文盲;其次,要大力发展农村职业技术教育,要根据山东省市场经济的发展和农村的实际情况设置专业和课程,使广大农村劳动力尽快掌握一定的职业技能,为顺利就业创造条件;最后,要建立农村成人教育体系,举办各种形式的专业技术、技能知识和文化培训班,提高农村人口的综合素质,为实现农村劳动力的顺利转移创造有利条件。 经济与发展论文:扩大内需发展战略下国际经济与贸易专业培养方案创新 近年来我校国际经济与贸易专业的学生转学其他专业的现象年盛一年,毕业生中从事本专业工作的人数不断下降。国际贸易专业趋冷,国际贸易专业学生就业形势令人担忧。这一现象的出现,固然与近年来发生的国际金融危机、欧洲债务危机有关,但也与现行的国际经济与贸易专业的培养方案没有及时地适应我国扩大内需发展战略下社会的需求变化不无关系。基于此,本文对扩大内需发展战略下,国际经济与贸易专业培养方案的创新问题进行研究。 一、依靠内需发展是大国经济的基本规律 国际贸易理论表明,大国情形下的出口或者进口,由于贸易规模大,导致国际市场的供求状况发生变化,国际市场的价格也随之发生变动,即大国出口时国际市场的价格就会下降,进口时国际市场的价格就会上涨,从而使大国的贸易条件经常处于不利的地位。而且,如果大国出口商品需求弹性比较小,还会造成“贫困化的增长”,甚至陷入“比较优势的陷阱”,阻断产业结构升级的自然路径。大国在加工出口贸易方式下,国内只得到了低廉的加工费,而客观上却通过原材料等中间产品进口的高价格和成品出口的低价格给进口国进行了双补贴。因此,无论是发达国家,还是发展中国家,大国经济发展主要是靠内需,这是大国经济发展的一条基本规律,也被国外的实践所证实。 二、内需发展战略下国际经贸联系的特点与专业人才素质要求 1.国际经贸联系的新变化、新特点。①国际贸易的主体将更加多元化。在内需发展战略下,国际贸易的主体除了外贸公司、出口企业、跨国公司外,出于生产和销售的需要,国内的任何企业或公司均可直接从国外进口所需的设备、技术、原材料、零部件及服务,也可以将其在国内市场剩余的产品销往海外市场,成为国际贸易活动的主要参与者。②国际交易的客体将趋于无形化、多样化。在内需发展战略下,我国国内市场将成为国内外产品和服务竞相角逐的主战场,国内生产的产品和提供的服务要获取竞争优势,就必须将其生产的整个工序置于全球供应链和价值链体系下,按照比较优势进行国际采购或外包,使进口和出口得标的物中既有有形的原材料零部件,也有无形的生产性服务;既有成品也有中间投入品。而中间投入品中包括的生产者服务的种类和数量要远大于成品的种类和数量,从而使国际交易的客体必然呈现出更加多样化和无形化的特点。③国际贸易模式将由出口主导转为进口主导。国际贸易模式是指出口和进口产品的种类及其组合。在内需发展战略下,由于国内资源和先进技术相对短缺的限制,再加之出于降低成本、提高竞争力的需要,进口的大量增加将成为我国今后国际贸易模式的重要特点。而出口的规模将会相对地下降,出口的主要目的是为进口服务,而不再是为了创汇。国际贸易模式将由出口主导转为进口主导。④国际交易的方式将由传统转向电子商务。跨境贸易电子商务的出现将对传统的国际贸易方式产生革命性的影响,也必将在更大的范围内替代传统的国际贸易方式,在形式多样的国际贸易方式中居主导地位。这种新型的贸易方式必然会对传统贸易方式各个环节的监管方式提出新的要求,也为国际贸易人才的培养提出了一个新课题。⑤对外投资和企业并购将成为我国国际经济联系的重要形式。在内需发展战略下,国内一些资金雄厚、技术成熟、国内市场已经基本饱和的企业实施对外投资或并购也是企业进一步发展的战略选择。近年来,中国企业融入全球经济步伐趋于加快,越来越多的中国企业参与全球并购、直接投资等资源配置活动,中国正日益成为对外投资最多的国家之一。从2002年到2011年,中国对外直接投资保持10年连续增长,这种增长趋势将随着人民币国际化和中国资本账户的开放而进一步加速。同时,无论是中国的国有企业还是民营企业,海外并购活动日益频繁,规模不断扩大。2012年中国海外并购总金额达到了创纪录的652亿美元,其中浙江省在境外设立的营销机构已累计超过3000家,2012年浙江民企海外并购项目达63个,并购额7.1亿美元,2011年,中国民企海外并购十大案例中,浙江企业占了一半以上。可以预见,对外投资和企业并购将成为国际经济联系的重要形式。上述特点归结起来就是,随着我国内需发展战略的实施,长期以来国内主要通过外贸公司进行的进出口贸易活动将不断地回归生产企业,加之企业对外投资和海外并购的不断增加,国际服务贸易的不断扩大,企业的国际商务活动将会日益加强,现行的国际经济与贸易专业中的进出口业务将必然回归国际商务的范畴。所有这些变化都对国际经贸人才的素质提出更高的新要求。 2.对国际经贸人才素质的新要求。在扩大内需的发展战略下,国际经济与贸易专业人才除了要精通英语、熟悉进出口贸易业务、能吃苦耐劳等素养外,还需要具备更宽的国际视野、更强的全球意识、更娴熟的外语交流能力、更深厚的跨文化积累、更全面地分析能力和更科学的决策能力等。 三、目前国际经济与贸易专业培养方案存在的问题及原因 目前我校国际经济与贸易专业培养方案存在的突出问题是已经与现实的社会需求不相适应,主要表现为如下几方面。 1.与我国扩大内需发展略下对进口贸易专业人才的大量需求不相适应。目前我国高校及我校的国际经济与贸易专业的培养方案与我国改革开放以来长期实行的出口导向战略密切相关。在此发展战略指导下,伴随着出口贸易规模的大幅度增长,出口贸易业务人才的需求也大量增加。在这种社会需求下,国际经济与贸易专业培养方案的一个基本特点是在课程内容的设计上以货物的出口为核心,对进口业务人才的培养常常被置于次要位置。然而,经济学原理告诉我们, 大国经济的发展必然要走以内需增长为主的道路。近年来,我国的进口规模已经呈现出大幅度持续增长的势头,这种趋势今后还将更加明显。许多外贸公司和企业在招聘不到进口业务人员的情况下不得不从职工中派员外出学习或培训。 2.与我国“走出去”战略对跨国企业经营人才的大量需求不相适应。随着我国“走出去”战略和发展现代服务业战略的实施,企业对外投资和国际服务贸易也日益成为重要的国际商务活动,客观上也要求将这方面的人才需求纳入到国际经济与贸易专业培养方案中来。 3.与新兴国际贸易方式对人才的需求不相适应。国际经济与贸易专业现行的培养方案是基于传统的贸易方式设置的,传统贸易方式的一个重要特点就是每单贸易的规模比较大,生产经营都可以批量进行。而近年来出现的跨境贸易电子商务、市场采购等新兴国际贸易方式面对的却是海外分散的采购规模非常小的成千上万的客户,显然这些新兴国际贸易方式对国际贸易专业人才的要求与传统贸易是不同的。2012年8月,杭州、上海、郑州、重庆、宁波正式获批成为我国跨境贸易电子商务服务首批试点城市,发展跨境贸易电子商务顺应了电子商务发展趋势[1]。2011年3月4日,国务院正式批复同意在义乌市进行国际贸易综合改革试点,市场采购贸易新模式成为试点的重要内容。一头在义乌采货,一头在国外市场销货、供货、结算一条龙的跨国外销方式,国外游客购买等方式都是市场采购贸易方式的表现。[2] 4.实习环节没有真正落实。国际经济与贸易专业是一个实务性比较强的专业,实习环节对学生专业操作能力的提高具有不可替代的重要作用。由于许多外贸公司出于种种考虑不愿意接受学生的实习,国际贸易专业学生的专业实习和毕业实习常常流于形式,收效有限。有协议的校外实习基地数量有限,接纳学生实习的能力难以满足需要。校内实验室进行的进出口模拟课程虽然能在一定程度上提高学生的业务操作能力,但毕竟作用有限。 四、内需发展战略下国际经济与贸易专业培养方案创新 1.培养方案创新的原则。兼顾市场需求与学习能力和创新能力培养。国际经济与贸易专业人才的培养,固然要培养社会急需的人才,传授给学生找工作的专业知识和技能,但更重要的是要培养学生能够终身受益的学习能力和创新能力。因为社会需求在不断变化,大学四年不可能教给学生终生所需的知识和技能。学习方法和学习能力的获取才是学生职业生涯可持续发展的不竭源泉。 2.人才培养市场定位的创新。由以外贸公司为主转向以跨国公司为主。长期以来,我国高校国际经济与贸易专业基本上是以为外贸公司培养进出口业务人员为人才培养市场定位的。加入WTO以后,我国于2004年将对外贸公司的成立由审批制改为备案制,许多企业拥有了自营进出口贸易业务。2008年以来,由于受国际金融危机的影响,许多外贸公司的经营受到了严重影响。与此同时,我国企业对外投资迅速增长,国外并购方兴未艾。根据国外发达国家的经验,工业化进入中后期以后,企业的对外投资和并购会不断增加。因此,国际经济与贸易专业人才培养的市场定位也要相应地由以为外贸公司培养优秀的进出口业务人员为主向主要为跨国公司培养高级国际商务人才为主转变。 3.人才培养目标的创新。国际企业经营管理为主,进出口业务为辅。与上述人才培养的市场定位相联系,在扩大内需的背景下,国际经济与贸易专业的人才培养的目标是:为越来越多的企业从事跨国投资、国际并购、国际采购、国际营销等活动培养既精通英语、熟悉进出口贸易业务、能吃苦耐劳、团结合作等素养的,又具备更宽的国际视野、更强的全球意识、更娴熟的外语交流能力、更深厚的跨文化积累、更全面地分析能力和更科学的决策能力的等高级国际商务专业人才。 4.人才培养模式的创新。校企合作或开放式教学。为了突破国际贸易专业实务型师资短缺对专业人才培养质量的限制,校企合作或开放式教学可能是一个选择。问卷调查显示,对“《国际贸易实务课》如何开设效果好?”的问题,认为“按照国际贸易业务程序分成几门课,聘请外贸部门的业务员讲授”效果好的占到55.1%,认为“作为一门课,由一位学校老师贯通讲”效果好的占7.6%,认为“按照业务程序分成几门课,由一位学校老师讲”效果好的占12%,认为“按照业务程序分成几门课由学校不同的老师讲”效果好的占5.4%。这说明,国际贸易实务课由专门从事外贸实际业务的人员兼职讲授比学校的老师讲授效果好。进一步的调查也表明,近10%的受调查者表示愿意兼职我校《国际贸易实务课》的讲授工作,或有意与我院建立长期稳定的学生实习基地,并留下了联系方式。说明国际贸易专业校企合作或开放式培养模式具有一定的可能性。 5.实习基地创建方式的创新。实习基地内部化或委托制。国际贸易专业实习单位难找已成普遍现象。造成这种状况的主要的原因是实习会给实习单位造成一些负面影响,如增加工作量,商业机密泄漏,管理风险加大,而又没有收益,即存在负的外部性。显然,消除这种负外部性,使实习单位能够从提供实习服务实习岗位中获得适当的收益,是解决国际贸易专业学生实习难问题的钥匙。具体的解决方式有两个,实习基地内部化和实习培训委托制。实习基地内部化是从国内医科大学一般均建有其附属医院中受到的启发。国际贸易专业实习基地的内部化是指学校可以将用于学生实习环节的专项经费拨出一定的比例,组建校属的外贸公司或国际商务服务公司,再从事经营活动。目前,浙江省教育厅也在通过各高校申报实习基地项目。可以利用这些得到政府资助的公司、企业,再以适当付费的方式将国际贸易专业学生的实习委托给这些单位。 6.教学内容的创新。重视新的国际贸易模式。目前我校国际经济与贸易专业的许多课程,尤其是进出口实务课程的教学内容基本上是按照传统的进出口贸易环节和程序展开的。这在已经大量出现的跨境贸易电子商务、市场采购贸易模式等新的国际贸易模式下,已经不完全适用了。因此,需要研究创新这些新贸易模式下相关专业课程的教学内容 经济与发展论文:入世及新经济技术的发展对我国审计的影响与风险防范 一、入世对中国审计的影响与变革 当今世界科学技术与知识的迅速结合成为推动经济发展的一个最重要的因素。中国入世将进一步加大科技对我国经济发展的推动作用,给中国审计带来了环境、观念、目标、对象的变革,从而给审计实践活动带来了风险。 1、审计国际化带来的风险。 入世加快了中国审计国际化步伐,中国审计市场日益融合于各国审计市场。会计师事务所不仅可以在本国范围内从事审计工作,而且可以把在本国注册的会计师派往国外处理审计业务,或与外国会计师事务所订立国际协议,以联营合伙等方式开展国际业务。但由于各国经济发展水平不同,我国与发达国家和其他发展中国家的审计环境存在巨大差异,审计实务一旦走向国际,往往因为环境因素造成审计标准不统一,使得审计人员在判断和执行国际审计具体业务时缺乏审计依据,加大了审计风险。 2、对“网上实体”审计带来的风险。 随着网络信息技术的发展,经济活动日益多元化,出现了所谓的“媒体空间”和“网上实体”。相对与传统审计对象来说,“网上实体”的一大特点就是“虚”,看不见、摸不着,审计人员难以界定审计对象范围,难以对会计资料进行审查,难以获取审计证据,使得审计风险加大。 3、信息载体变化带来的风险。 信息技术的发展使得无纸贸易得以实现。被审计信息由以纸张为信息载体转变为以磁盘、磁带等磁性介质为信息载体。记录于磁性介质上的信息是看不见的,必须借助于计算机才能以可见和易懂的文字形式打印或显示出来;对磁性介质上的信息进行修改可不留下任何痕迹,利用磁性介质也难以实现诸如签字、盖章等使信息证据化的操作,这给审计带来了新的风险。 4、无形资产审计带来的风险。 入世加大了无形资产审计在我国审计业务中的比重。而由于无形资产带来的经济利益与所处的社会环境有密切的关系,如某些实效性信息过时后,其价值便大打折扣;当有更先进的知识产生时,旧知识便大为贬值。因此对无形资产的价值计量带有较大的不确定性,使得对无形资产审计带有较大的风险。 5、管理审计带来的风险。 入世提高了管理审计(即对企业管理活动信息进行全面的评价)在审计活动中的地位。企业处在激烈竞争的市场环境中,它的一举一动都要受到市场的影响,应随着市场的变化而采取不同的对策。对于处境不同的两个企业或同一企业的不同历史时期,都应根据市场情况采取不同的对策。而管理活动本身带有不确定性,其正确与否必须受到市场的检验。对管理活动进行审计也应受到市场的检验,从而加大了审计风险。 6、社会责任审计带来的风险。 为了促进企业履行社会责任,必须对其社会责任报告进行审计。入世促使了社会责任审计的产生。企业履行社会责任的方式多种多样,如治理环境污染,减少污染排放、增加职工福利、支持社区建设等,这使得对履行社会责任的确认和计量难以找到同一的标准,同时也给审计证据的获取带来了诸多不便,加大了审计的风险。 二、入世后审计风险的规避 入世后,经济的发展引起了审计环境的巨大变迁并对审计提出了更高的目标和要求,给审计实践活动带来了新的审计风险。为了迎接挑战,减少审计风险,审计技术方法的改进、更新势在必行。 1、加快我国审计的国际化与通用化步伐。 审计国际化带来了一定的审计风险。随着国际上审计程序的进一步协调和国际审计准则的制定和推行,我国也应加快实现审计的国际化与通用化。其途径有:我国的审计准则应与国际审计惯例接轨,运用国际审计程序和方法,审计行为符合国际审计准则;在会计和审计领域加强对审计人员业务和素质教育;掌握国际审计信息,学习并运用最新的国际化的审计技术。 2、开发新的审计程序和方法。 入世后,审计对象和内容的扩大,给审计带来了一系列问题。对知识信息、人力资源审计的比重将大大超过对存货、固定资产等有形资产的审计;财务审计向管理审计延伸;社会责任审计提上日程;对“媒体空间”中的“网上实体”的审计监督势在必行。对此,传统的审计程序和方法往往无能为力。审计目标多元化和审计实时、开放的特征,有必要开发新的审计程序和方法来分别规范无形资产审计、管理审计、社会责任审计行为,使其有统一的标准。 3、全面应用现代信息技术。 随着网络经济的发展,“网上实体”的出现,会计操作更多地在计算机上进行。审计作为一项主要以会计信息为对象的经济活动,应充分采用现代信息技术、加快信息处理的速度,提高审计质量。“网上实体”的主要资产为知识、信息及人力资源等无形资产,对它们的审计就必须深入到媒体空间中去,这要求网络审计技术的完善,和审计人员计算机审计操作能力的提高,争取在有限的空间内获取最充分、有利的审计证据,降低审计风险。 4、控制会计经营风险,规范会计行为。 入世后,在世界经济全球化和竞争激烈的国际市场上,会计信息的规范可靠与否成为审计成败的关键。控制经营风险将成为入世后中国企业会计的重要任务之一,因此,我们应建立一套支持控制经营风险的信息系统。而建立信息系统,就必须改变企业传统的“核算型”会计模式,加大会计的管理职能,企业应当向“管理及风险控制型”模式转变,建立企业经营风险预警机制,并以市场为核心,研究资金的筹集、分配和使用,利用会计特有的方法,加大对会计工作中弄虚作假的惩治力度,以保证会计信息的真实性。 5、进一步完善审计法规,加强审计司法力度。 市场经济是法治经济。入世后,法律在我国经济活动中的作用将进一步加大。伴随市场经济的审计只有在一个完善的法制环境中才能生存发展。所以我们应努力做到:(1)加强审计立法工作。针对入世后出现的新情况、新问题,应建立一套新的审计标准和准则,使审计工作制度化、规范化。(2)加大审计司法力度,坚决打击注册会计师与被审计单位共同舞弊行为,促使审计人员自觉提高风险意识。(3)加强 宣传工作,提高社会公众对审计法律、法规的认识。投资者及社会公众由于信赖已审的会计报表而蒙受损失时,应学会运用法律武器维护自己的权益,进而形成一种全社会的监督机制。 6、提高审计人员的风险意识。 审计职业是具有较高风险的职业。入世后,审计风险范围不断扩大,潜在风险转化为现时风险的可能性日趋增长,这要求审计人员具备相当的风险意识。为此,审计人员应该(1)系统学习审计风险方面的理论知识,掌握新的审计方法。重视从审计立项到审计结论的每一个步骤,并采取相应的风险防范措施,使每一个环节的风险减少到最低程度。(2)更新审计监督观念。入世后,审计监督的重点应从有形资产审计转移到无形资产审计,重视管理方面和社会效益的审计,强化高新技术产业的审计,并促使其快速成长。(3)树立竞争观念,培养创新意识。入世后,科学信息化技术对经济的促进作用进一步加强,审计人员应提高对信息经济的认识,树立面向经济的竞争观念,培养敏捷的反应能力和大胆创新的意识.积极探索适应信息经济的灵活高效的审计模式和方法,力避审计风险。 经济与发展论文:交通运输经济发展管理的内涵与关键 发展循环经济,是我国提升经济效益,构筑和谐社会的迫切需要。所谓循环经济,是指在资源投入、产品生产、消费直至废弃的全过程中,依靠生态手段,不断提高资源利用效率,提升发展水平的经济模式,是一种高效利用资源并最大化保护环境的发展手段。 交通运输业是国民经济和社会发展的基础性、先导性产业。在交通运输业内, 以交通资源的集约用、持久用、替代用为重点,在基础设施建设、运输生产、运输装备等重点领域大力发展交通运输循环经济,达到“高效、低耗、低排放、低污染、低财政负担”的效果,以实现资源节约型、环境友好型交通,对于交通运输业的可持续性发展,具有极为重要的作用。 现代交通运输行业的发展首先是交通运输科技的发展。科技已经成为交通运输行业发展必不可少的环节,因此,研究交通运输科技循环经济,是保障交通运输业全面协调可持续发展的关键环节。 目前,尚未见到有关交通运输科技领域如何发展循环经济的相关研究,同时,在“十一五”初期,交通运输管理部门正迫切探寻交通运输科技领域循环经济的发展途径。因此,本文针对交通运输科技领域,研究并提出其较为完整的发展管理模式,对于交通运输管理部门进行循环经济发展管理具有一定的参考价值。 一、交通运输科技循环经济的内涵。通常,交通运输问题可以理解为交通基础设施、交通运输装备、交通运输系统管理三者的关系问题,因此,本文定义交通运输科技循环经济的概念如下:在交通基础设施、交通运输装备、交通运输管理与服务等领域,以综合利用交通运输资源的减量化、再利用及循环再生为手段,提高交通设施建设养护、交通运输装备升级优化、交通运输系统管理服务等业务环节的水平,从科学技术角度保障支持绿色交通模式发展,同时促进、保障交通运输行业的全面协调可持续发展。 其中,交通运输资源的减量化、再利用及循环再生手段,是循环经济3R原则(Reduce,Reuse,Recycle)在交通运输科技领域的集中体现,也是发展交通运输科技循环经济的关键。交通运输资源减量化就是通过对交通资源的集约使用、持久使用,减少资源浪费,并全面提高交通资源的利用时限。实现减量化的关键在于减少资源使用量可以达到同样或者更好的效果;提高基础设施的质量和耐久性、延长使用寿命。交通运输资源再利用指提高产品和服务的利用效率,增加产品或部件的复用率,延长资源的使用期。实现再利用的关键是增强产品服务的组合性与模块化,增强复用能力。 交通运输资源的循环再生主要是指交通产品完成使用功能后能够重新变成交通资源,不仅减少最终处理量,而且能最大限度地利用资源。变废为宝的技术能力是循环再生的关键。通常情况下,3R原则在交通运输科技循环经济中的优先顺序是“减量化-再利用-循环再生”,但这不是绝对的,综合运用3R原则才是交通资源利用的最优方式。对于交通运输科技的三个方面而言,各采用不同的原则和方式。对于交通基础设施建设而言,减量化应该是主导原则;对于交通运输工具而言,应该主要采用再利用和循环再生的组合原则,而对于交通运输系统管理与服务而言,交通运输资源的再利用才是首选原则。 二、交通运输科技发展循环经济的关键问题。基于上述发展思路,发展交通运输科技循环经济,应重点研究解决以下几个关键问题: 2.1交通基础设施建设养护的资源减量化。 ①交通基础设施建设的合理规划、优化布局。统筹规划、合理布局交通基础设施,强化多种交通运输方式之间的枢纽衔接和集疏运配套,优化运输资源配置,进一步完善公路网络,优先发展城市、城际公共交通和轨道交通,完善城乡间公交体系;加强国土资源的综合开发利用。 ②优化交通基础设施结构。主要着眼于提高高等级公路的比重,增加对土地资源利用的集约效益,通过推动运输装备的大型化和专业化,鼓励发展多轴重型专用车辆,推广标准化运输、甩挂运输、封闭运输,可起到调整运力结构的作用,实现钢材、能源等资源的减量化。 ③建设优质耐久工程,持久使用交通资源。提高设计标准,强化工程质量管理,贯彻全寿命成本设计理念,提高工程质量和耐久性;研发和推广新技术、新材料和新工艺。如大力发展钢纤维混凝土和连续配筋混凝土路面结构、滑模摊铺施工工艺以及快速养护技术等,积极推广应用高强度混凝土、耐腐蚀钢材等高性能材料,以提高工程耐久性。 ④重视工程养护特别是预防性养护。深化公路养护体制改革,深入开展治理超载超限运输,建立治超长效机制,加强公路路面早期破损的基础性研究;加大科研投入,进行联合攻关,专门研发路面修复和养护技术。 ⑤基础设施建设中的材料替代。在路面材料类型的比选中,因地制宜、尽量采用易于再生利用的沥青路面;研究和推广公路工程中木材替代的措施。开展废旧路面材料、废弃轮胎、废钢材、工业废料等的综合利用,推进道路沥青、水泥混凝土、钢材等废旧建材的循环再生。 2.2交通运输系统管理服务的资源循环再生。①提高交通运输信息化平台的综合能力与信息共享水平与复用能力,如智能技术、自动化技术的使用,功能模块的重用技术的研究等。②对于发展交通运输科技循环经济有利的系列管理技术的挖掘重用,如集成化交通技术、交通生态学、代谢理论、规划理论等。 2.3交通运输装备优化升级的再利用和减量化。主要指交通运输装备对于能源消耗的节能化、低排放化和洁净化技术研究及推广应用。①能源节约和替代能源。结合国家《节能中长期规划》中“节约和替代石油”重点工程的实施,大力开展乙醇、电池等替代燃料的研发和推广工作,并从财税优惠政策予以支持;通过研发和推广燃料电池汽车,实现向氢能经济的转换;研发和推广燃气汽车、电动汽车、混合动力汽车等来实现能源结构多样 化等。②车辆等交通运输装备的再利用。加大废旧车船等的回收利用工作力度;加强废旧轮胎翻新利用,或将其再生用于生产码头橡胶护舷、胶粉改性沥青等,汽车发动机的再利用等。 经济与发展论文:探讨经济全球化与发展中国家主导产业的演替 在人类社会已经跨入21世纪的时候,各种迹象表明经济全球化呈现出加速的态势。从历史发展的轨迹看,“几乎所有的经济发达国家都经历了以工业化为主体内容的经济发展过程,因而它们之所以发达的全部成就的基础可以归结为工业发达的成就;几乎所有不发达国家都承受着传统农业占绝大比重、现代工业不足的历史压力和拖累,因而,它们之所以不发达的经济根源可以归结为现代工业的不发达”(注:刘伟.工业化进程中的产业结构研究.中国人民大学出版社.1995:37.)。由此,一些西方经济学家从发展中国家的“二元经济结构”的命题出发,主张要加快产业结构的调整和提升。当前世界范围的产业结构调整同世界性的改革开放浪潮,特别是与经济全球化的不断深化融合在一起,这就为研究发展中国家如何进行主导产业的演替提出了新的要求,即必须树立经济全球化趋势下的主导产业演替新观念。而要树立这一新观念,首先应对经济全球化的趋势有一个准确的把握。 一、经济全球化的涵义及其影响 1.经济全球化的涵义 经济全球化是当代世界经济发展最根本的特征。随着对经济全球化研究的不断深入,人们对经济全球化所下的定义真可谓成千上万。国际货币基金组织给经济全球化下的定义是:“跨国商品与服务贸易及国际资本流动规模和形式的增加,以及技术的广泛迅速传播使世界各国经济的相互依赖性增强。”(注:国际货币基金组织.世界经济展望.1997(5),中国金融出版社.1997:45.)1995年出版的英国《科林斯商务词典》认为:“国际化或全球化是指公司通过出口向国外经济进行扩张,但尤其专指通过对外国的投资,建立生产部件的工厂、制造车间和销售子公司。”德国基尔大学世界经济研究所教授卡尔·海因茨·巴奎认为:“当谈论经济意义上的全球化的时候,具体指的究竟是什么?……最贴切的概念理解是以贸易联系的密切程度为基准的。根据这种见解,世界出口率越高,跨越国界的贸易额在世界生产中所占的比例越高,世界经济就越强烈地全球化。”(注:张世鹏.关于全球化研究的几个问题.国外理论动态.1998(3))中国社科院裘元伦研究员则将经济全球化归为三类,即制度论、网络论和传统论。制度论总共有五种制度论者,他们的共同点是,从制度的角度观察当今的经济全球化。网络论是指经济全球化既是一种状态,又是一种过程。这个过程是网络化的增长。传统论主要是借助于国际贸易等一系列重要的经济指标来界定经济全球化的概念和判断其进程。尽管现在全世界对经济全球化这个概念没有统一的界定,但从根本上来看,经济全球化是指按照市场经济的要求,保证生产要素在全球范围内自由流动和合理配置的历史过程。其实质是一场以发达国家为主导,以跨国公司为主要动力的世界范围内的产业结构调整过程。 2.经济全球化对发展中国家产业结构调整的影响 经济全球化对发展中国家的影响一直是久论不衰的话题。有人认为经济全球化是发展中国家发挥“后发优势”的一个契机,因而受到发展中国家的普遍欢迎;有人认为经济全球化对发展中国家来说是“陷阱”,因而受到发展中国家的警惕。 笔者认为,经济全球化是社会化大生产高度发展的客观要求。在科技革命和制度创新的双重影响下,社会生产力已获得了极大的提高,从而进一步加速了全球范围的资金流动,扩大了国际市场,促使各国经济更加开放,经济全球化趋势已锐不可当。因而经济全球化对广大发展中国家来说已不是一种选择,而是必须面对的一种现实。从总体上说,经济全球化对发展中国家而言是一把“双刃剑”。一方面,经济全球化为发展中国家参与生产要素在全球范围内的自由流动和优化配置,吸收发达国家的资金、技术和先进管理经验,充分发挥比较优势和后发优势并最终赶超发达国家提供了历史性机遇;另一方面,经济全球化也对发展中国家的经济主权、经济风险、价值观念提出了挑战,南北差距进一步拉大,发展中国家的经济安全问题日益突出。 那么,经济全球化对发展中国家产业结构的调整有何影响呢?笔者认为,既有机遇也有挑战。从机遇方面来看,经济全球化为企业利用最有利的地点和资源从事生产经营活动提供了最大限度的可能,它带来了国际分工的大发展、产业的大转移和资本、技术等生产要素的大流动,发展中国家可以利用这个契机,根据国内外市场的需要,不断调整和优化产业结构,利用几乎是不付费的后发优势,大力加快高新技术产业的发展,尤其是把发达国家技术先进的劳动密集型产业转移到本国,迅速实现产业演进、技术进步、制度创新,在更高的技术层次上加快工业化的进程。从挑战方面看,经济全球化使发达国家通过产业调整实现产业升级,把一些技术相对落后的劳动密集型产业和污染比较严重的产业转移到发展中国家去。其结果,虽然使发展中国家劳动和资源密集型产业得到较大发展,但自然环境受到污染,生态平衡遭到破坏,资源浪费严重,更重要的是无助于发展中国家更好地发展高新技术产业和加快科技进步,使发展中国家内部产业严重失衡,对发达国家的依附程度有可能日渐加深。 二、主导产业的定义 要研究发展中国家在经济全球化背景下的主导产业演替问题,还必须对什么是主导产业加以界定。 主导产业是一个相对概念。有人认为,主导产业是指“能够较多吸收先进技术、面对大幅度增长的需求、自身保持较高增长速度并对其他产业的发展具有较强带动作用的产业部门。”(注:江小娟.世纪之交的工业结构升级.上海远东出版社.1996:205.)有人则指出“在特定的时期内,主导产业有快于其他产业的增长势头并正在或已经在产业结构中占据优势比重;主导产业通过其前后向关联与旁侧关联能够对整个经济增长和产业结构高度化发挥明显的‘主导性’作用,即能够确实地将其活跃的增长势头,优势的技术创新、制度创新效果广泛而深刻地扩散到整个经济体系中去”。(注:刘伟.工业化进程中的产业结构研究.中国人民大学出版社.1995:247.)美国经济学家罗斯托则认为“一个新部门可以视为主导部门的这段时间,是两个相关因素的复合物:第一,这个部门在这段时间里,不仅增长势头很大,而且还要达到显着的规模;第二,这段时间也是该部门的回顾和旁侧效应渗透到整个经济的时候”。(注:WW·罗斯托.从起飞进入持续增长的经济学.四川人民出版社.1988:9.) 综合 他们的观点,主导产业是指在经济发展过程中,或在工业化的不同阶段上出现的一些影响全局的、在国民经济中居于主导地位的、能通过其前后向关联与旁侧关联带动整个经济增长的产业部门。主导产业具有如下特点:第一,主导产业应该是能对较多产业产生带动和推动作用的产业,是前后向关联和旁侧关联度较大的产业。第二,由于主导产业的存在及其作用会受特定的资源、制度和历史文化的约束,因此不同的国家或同一个国家不同的经济发展阶段主导产业也是不一样的,它会受所依赖的资源、体制、环境等因素的变化而演替。例如,日本的主导产业演替顺序是:纺织工业钢铁、机械、化学工业汽车、家电工业电子工业等高技术产业。第三,主导产业应具有序列演替性。由于主导产业应能够诱发相继的新一代主导产业,因此,特定阶段的主导产业是在具体条件下选择的结果。一旦条件变化,原有的主导产业群对经济的带动作用就会弱化,被新一代的主导产业所替代。第四,主导产业应具有多层次性。由于发展中国家在产业结构调整和优化过程中,既要解决产业结构的合理化问题,又要解决产业结构的高度化问题,因此,处在战略地位的主导产业应该是一个主导产业群,并呈现多层次的特点,实现多重化的目标。 三、面对经济全球化,树立主导产业演替新观念 1.客观面对经济全球化的新趋势 面对经济全球化趋势不断加快的现实,发展中国家应清醒地认识到,20世纪90年代以来,经济全球化更加突飞猛进,特别是在信息技术产业的推动下,全球出现了以信息革命和全球市场为基础的、产业结构不断调整和优化的“新经济”。发展中国家应该扬长避短,以积极的姿态抓住这一发展机遇,找到自己适当的位置,在参与经济全球化的过程中,加快产业结构的调整和升级,缩小与发达国家之间的差距。 当然,发展中国家也应正视经济全球化带来的负面影响。应看到现存的经济全球化的游戏规则大部分是以发达国家为主导制定的,因而有利于发达国家,而只是有条件地有利于发展中国家。所以发展中国家在全球性的产业结构调整中始终处于不利地位,资金匮乏、技术落后使它们不得不接受发达国家过时产业的转移,不得不接受以破坏环境为代价的低附加值产品的生产,接受发达国家提出的以国内市场份额换取技术升级的办法。如何在经济全球化的新趋势下,加快工业化进程中的主导产业演替,这确实是发展中国家面临的一个难题。 2.树立主导产业演替的新观念 当今发达国家已开始迈入后工业社会,信息经济成为主导产业,而广大发展中国家却在为实现工业化和现代化奋斗。因此,要加快主导产业的演替,缩小与发达国家之间的差距,必须树立新的观念。 (1)树立牢固的市场经济观念。经济全球化也是市场经济的全球化。发达国家的市场经济机制是通过数百年的探索、发展才成熟起来的,进入20世纪80年代以后,这种市场经济机制更趋完善。发达国家不仅有发育成熟的消费品市场,而且有高度发达的生产要素市场,如劳动力市场、生产资料市场、资本市场、货币市场、外汇市场、技术市场等,价格机制通过这一市场体系发挥作用。市场经济具有盲目性、自发性,成熟而发达的市场经济机制可以通过宏观调控的作用,尽可能消除因市场的放任自由而带来的弊端。而广大发展中国家的市场经济尚处在起步阶段或不完善阶段,而且作为宏观调控手段的财政、货币、产业政策及经济法律法规也极不完备,这不仅不利于发展中国家很好地通过全球市场来配置资源,加快产业结构的调整和升级,而且使发展中国家缺乏抵御市场风险的能力。为此,发展中国家必须进一步树立市场经济的观念,要认识到只有加快市场经济体制的建立和完善,加强宏观调控和市场经济的法制建设,才有可能在扩大对外开放的同时,增强本国产业和产品在国际市场上的竞争力,扬长避短,有效防止因市场经济的无序而带来的负面影响,保证产业结构的调整和升级有序进行。 (2)树立新的发展战略观念。多年来,发展中国家尤其是东亚国家推行赶超战略,将高速增长作为首要目标。政府一方面强力干预经济并大力扶持大型企业集团;另一方面控制间接融资和抑制直接触资,同时实施出口导向和以市场换技术的战略。不可否认这种发展战略在东亚经济成长中确实发挥过一定的作用。但是,随着经济全球化发展趋势的不断加快,这种传统的发展模式已面临困境。如继续按照传统的发展战略,以低技术、低附加值、资源和劳动密集型产品去换高技术、高附加值、知识技术密集型产品,将使自己越来越陷于被动,既不利于发展中国家的产品参与国际市场的竞争,增强竞争力,也不利于发展中国家的产业升级和产业结构的优化。因此,必须转变经济发展战略,树立新的发展战略观念:由重速度的发展向重质量的发展转变,由产业保护向开放市场转变,由引进产品向引进技术转变,由出口导向和最终产品替代向出口与投资并重和中间产品进口替代转变,由间接融资为主向间接、直接融资并举转变,等等。(注:张承惠.经济全球化及其对中国的影响和挑战.经济工作学习资料.1998(66).) (3)树立新的资源观念。当今时代,随着知识经济的兴起,信息资源已逐步取代自然资源而成为主导产业演替、产业结构调整和升级、经济增长或发展的重要经济战略资源。80年代以来,迅速兴起的以微电子技术为中心的包括信息网络、生物工程、新型材料、航天技术和海洋开发的新技术革命蓬勃发展,信息产业即将超过传统产业而成为发达国家的最大产业。技术和信息作为经济战略资源在世界经济增长中正发挥着越来越重要的作用。信息技术具有极强的产业爆发力和拉动力,因而发展中国家应重视对信息资源的利用,加快信息技术产业的发展,使其成为产业结构升级、主导产业演替的重要手段和基础。 (4)树立可持续发展观念。1987年联合国环境与发展委员会出版了《我们共同的未来》一书,书中明确提出了可持续发展的概念:“既满足当代人的需要,又不对后代人满足其自身需要的能力构成危害的发展”(注:联合国世界环境与发展委员会.我们共同的未来.吉林人民出版社.1997:10.)。这一定义得到了1992年联合国环境与发展大会的认可,成为最为人们广泛接受的定义。然而,发达国家总是希望通过产业调整和升级,把一些资源消耗比较多的、污染比较严重的产业转移到发展中国家去。有关报告指出:按有些国家消耗地球上资源的程度,留给后代的资源将所剩无几。世界许多地区处于恶性循环之中:穷人为了每日的生存被迫过度使用自然资源,而环境的恶化使他们进一步贫困化,使他们的生存更加困难和无保障(注:联合国世界环境与发展委员会.我们共同的未来.吉林人民出版社.1997:32.)。还有人指出,目前发展中国家95%以上的城市污水未加任何处理就排入地表水。工业固体废弃物、农药和化肥造成了土地的污染。因此,发展中国家在产业结构调整中应避免先发展后治理的老路,要走边产业结构调整、边发展、 边治理的新路,以最小的代价换取产业结构的升级和优化,并转变发展观念,重视经济增长方式的转变,加速发展环保和新能源等产业,保证经济健康持续地发展。 四、发展中国家主导产业演替中的政策取向 由于广大发展中国家的社会政治经济发展状况以及其他各种内外条件差异很大,而且经济全球化也使得国际竞争空前激烈,发展中国家在竞争中不仅面临来自发达国家的严峻挑战,也面临发展中国家彼此间的竞争。因此,在构建与经济全球化趋势相适应的主导产业演替模式时,具体到每一个发展中国家,关键就看这个国家的政策取向是否符合国情、符合工业化发展阶段的演替。 1.借鉴发达国家的经验,制定符合国情和工业化发展阶段的主导产业选择基准 发展中国家应广泛借鉴发达国家在工业化进程中主导产业演替的成功经验,以增强自己在主导产业选择过程中的判断能力、选择能力和创造能力,避免走不必要的弯路。前面我们已分析过,在工业化进程中,每一个阶段都存在着不同的主导产业。这种主导产业的特征,首先表现为其本身具有较高的增长率,其次表现为通过其前后向关联,能够带动其他产业的增长。工业化进程发展阶段的更替表现为主导产业按一定的次序变化。发展中国家在工业化初期阶段是以轻工业为中心的消费资料发展阶段,应结合本国自身情况充分发挥各自在资源、劳动力价格低廉方面的比较优势,大力发展初级产品加工业和劳动密集型产业,选择以纺织、食品等轻工业作为主导产业。在进入以重工业为中心的发展阶段时,主导产业也就应演替为钢铁、能源、机器制造、化工等。在进入高加工和组装工业为中心的发展阶段时,家电工业、汽车制造业就被演替为主导产业。在这个基础上,工业化进程又进入技术密集型的发展阶段,这时发展中国家应选择航空、航天、核工业、电子计算机等高技术产业为主导产业。主导产业的发展将带动整个国民经济的发展。然而,当一国主导产业的先进技术及其影响已经扩散到各地区和各部门之后,也就需要选择新的主导产业来取代旧的主导产业。在经济全球化浪潮的推动下,以微电子技术为中心的信息网络、生物工程、新型材料、航天技术和海洋开发的新技术革命蓬勃发展。世界银行1998/1999发展报告指出,在绝大多数工业化国家和发展中国家,信息和通讯技术正在发挥一种主导作用,“如在新的全球经济中展开竞争,发展中国家必须把开发和有效利用信息基础设施作为全国的目标”(注:世界银行1998/99世界发展报告.知识与发展.中国财政经济出版社1999:62.)。这表明发展中国家在面临经济全球化和知识经济的挑战时,应正确选择经济开放的速度,积极参与国际分工与国际竞争,积极引进外资,以自身经济发展和综合国力的提高为根本,综合运用竞争与合作这两种手段,建立多方位、多层次的竞争与合作关系。条件成熟的发展中国家还应利用自身的后发优势,把信息技术等高新技术产业作为主导产业来加以大力发展,促进产业结构高度化。 2.制定科技优先、技术创新的法规和政策,大力加强高新技术产业的开发 纵观世界经济发展史,后进国家超越先进国家的现象比比皆是,后起的国家都是运用科技的手段来实现后发效应的。发展中国家要想在经济全球化中占据有利地位,就必须在高新技术领域占有一席之地,把高新技术产业作为主导产业,从而促进高技术产业群的形成和发展,逐步实现产业结构的升级和高级化。当然,在发展高科技产业时,要做到引进技术与自主创新相结合。发展中国家引进发达国家的先进技术与装备,不仅可以替代有关技术和装备的研究与开发,大大加快工业技术进步过程,产业结构也可不断优化和升级,并避免有关风险,在更高的技术层次上开始工业化进程。但是,在高科技及其产业群成为经济增长源泉和知识密集型的技术产品在国际贸易中不断上升的今天,发达国家技术更新速度加快,发展中国家引进的技术将会很快落后,依靠传统的引进、模仿发达国家先进技术求得发展的方式,在知识经济时代已经难以成功地实现“后发效应”。换言之,发展中国家依靠接替发达国家转移的边际产业来完成工业化进程中的产业升级(或者说主导产业的演替)就有可能出现对外国技术的严重依赖性。这种产业升级模式对处于低级阶段、技术创新能力不足的发展中国家来说,无疑是一条加快产业升级的捷径。但是随着产业的不断升级,主导产业的逐步演替,这种依附型的产业升级模式必须被自主型的产业升级模式所取代。还需要指出的是,在特定的时间内,高新技术是引不进、买不到的。经济全球化的主要载体跨国公司也严格控制技术转移。跨国公司90%以上的研究与开发是在母国进行的,跨国公司依靠高新技术和名优产品的优势谋取垄断地位和高额利润的属性没有改变。因此,发展中国家在注重引进发达国家先进技术时要特别注意引进有利于产业结构调整和升级的重大技术和关键技术。与此同时,还要走出一条自主、创新的发展高技术产业的新路子,使技术“内生化”,从而摆脱对发达国家技术的严重依赖,以此推进主导产业向高技术演替。在这个过程中,发展中国家必须制定科学技术发展战略,确定对整个经济增长带动作用大的主导产业并制定相关的扶持政策,完善技术创新政策和法规体系,不断“创造”比较优势并实施后发优势战略,促进产业结构的加速调整。 3.建立并完善具有高度理性和组织协调能力的宏观管理体制 选择好主导产业,加快产业结构的调整,需要有一个高度理性和组织协调能力强的政府。美国贝尔实验室前总裁伊恩·罗斯博士曾指出,一个落后的国家可以从无到有地发展高技术产业,一个先进的国家也可以从有到无地丧失高技术产业,其中的关键在于国家的技术政策。因为,正确引进国外先进技术,引进国外资金,合理利用本国的资源,制定对主导产业的扶持政策,进行重大基础科学项目研究,都需要在政府统一领导下进行规划、引导、协调。应该说市场经济中,产业结构的调整、主导产业的演替主要依靠市场机制发挥作用,但是也需要保留甚至加强政府在产业政策上、主导产业的选择上进行协调。一般来说,基础设施建设,高技术、高风险产业的发展等都存在“市场失效”的问题,是市场经济国家政府干预的重点领域,各国都需要在相应领域推行必要的产业政策。例如,政府可以很容易地发现哪些产业“长”,哪些产业“短”,哪些产业带动其他产业发展的作用大,并据此选择主导产业以及支持发展和限制发展的产业。再比如,在有些情况下,政府可以通过产业政策解决某些结构问题,促进主导产业的较快增长,如瞄准一些较高技术水平的产业,采用各种措施促进其较快发展。为了加快高技术产业的发展,政府也应加强宏观协调和政策扶持的作用,完善技术创新政策和法规体系,提高科技创新能力,促进产业结构的高度化。 经济与发展论文:分析金融业与海洋经济发展措施 《金融规划》中“双中心”的打造,发挥金融资源集聚功能,侧重于资金的来源层面,而《海洋经济规划》预示着海洋经济建设需要大量资金,解决了资金的去向问题。两者合力对接,就是要构筑浙江大量资本,尤其是民间资金向海洋经济倾斜的渠道和路径。这种发展的举措上的交点为浙江金融业支持海洋经济发展提供了切实的切入点和突破口。浙江金融发展与海洋经济发展的时间相一致“十二五”时期是浙江经济实现转型升级的关键时期,人均地区生产总值有望突破1万美元大关。届时,浙江经济社会发展将迎来全面转型和跨越式发展的新阶段。《金融规划》明确指出,其规划的时间范围是“十二五”期间,其总体目标、具体目标的节点都在“十二五”末,战略任务的时间范围也定格于“十二五”期间。而《海洋经济规划》指出,“规划期为2011—2020年,重点为“十二五”时期”,具体表现为在发展目标层面,重点规划的是到2015年主要发展目标,包括海洋经济综合实力明显增强、港航服务水平大幅提高、海洋经济转型升级成效显着、海洋科教文化全国领先以及海洋生态环境明显改善等方面,涉及到具体量化指标多达11个,而2020年的量化指标仅为3个。 由此可见,两个规划总体上在时间维度是衔接一致的,而这一时间又与浙江经济总体上转型的关键时期相一致。这种时间上的一致性为浙江地方金融支持海洋经济发展在政策支持和引导以及金融业总量调控和结构优化在动态最优和统筹管理上提出了较高的要求。浙江金融发展与海洋经济发展的空间有叠合《金融规划》明确指出战略重点是“两个中心,三极空间,六大平台”,其中“三极空间”具体是指构建起以杭州、宁波、温州三个区域性金融中心城市为增长极,打造台州、绍兴、嘉兴和义乌等若干金融特色城市为亮点,重点培育一批金融创新示范县(区)为支撑,推进其他地区加快发展的浙江省多层次金融空间布局。《海洋经济规划》明确指出要构建“一核两翼三圈九区多岛”的海洋经济总体发展格局。即要加快宁波-舟山港海域、海岛及其依托城市的核心区建设,尽快提升环杭州湾产业带及其近岸海域为北翼和以温州、台州沿海产业带及其近岸海域为南翼的两翼发展水平,并做强杭州、宁波、温州这三大沿海都市圈。同时还将在整合提升现有沿海和海岛产业园区基础上,重点建设杭州、宁波、嘉兴、绍兴、舟山、台州、温州等九大产业集聚区,并重点推进舟山本岛、岱山、泗礁、玉环、洞头、梅山等重要海岛的开发利用与保护。杭州、宁波、温州作为“三极空间”或“三大沿海都市圈”完全一致,嘉兴、绍兴、台州作为重要城市在两个规划里也都被提及。除了内部区域叠合,两个规划还在接轨“长三角”等外部对接区域也有共同的触点。可见,两个规划在空间布局上有相当比例的重合交汇,这就为浙江金融业支持海洋经济发展在金融资源的空间集聚层面提供了平台和基础。3五大举措、三大保障:护航经济金融协调发展。 值得注意的是,在一定经济社会发展条件的约束下,资金总量的投入并不是越大越好,尤其是信贷规模总量的投入需要有一个统观全局的规划。为此,要统筹规划,合理调控社会融资规模总量,支持浙江海洋经济持续科学发展。金融支持海洋经济发展结构要优化浙江地方金融发展的一个显着特点就是间接融资规模大、效益好,直接融资相对弱势;银行业发展强势,非银行业,尤其是小金融机构、类金融结构发展相对滞后。因此,抓住海洋经济发展的契机,切合海洋经济的特点,鼓励发展直接融资和非银行尤其是创新型中小金融机构的发展,优化浙江金融业整体的结构。为此,要加强研究,区分海洋金融与大陆金融的差异性,利用发展海洋经济的契机,优化浙江金融结构,提升金融发展水平。金融支持海洋经济发展业务要创新在发达经济体,与海洋经济相关的金融业务十分广泛,因此需要在学习借鉴的基础上,因地制宜,积极发展船舶融资、航运融资、物流金融、海上保险、航运保险与再保险、航运资金汇兑与结算等航运金融服务。为此,要大胆创新,尤其是要创新非银行业务,构建海洋金融、航运金融和与临港大工业配套的口岸金融服务等现代海洋金融服务体系。金融支持海洋经济发展风险要监控海洋经济的发展具有投资规模较大、不确定性高的特点。一方面资金投入量十分巨大,对区域流动性管理提出了新的挑战;另一方面伴随着金融创新,资金集聚和流动方式、渠道可能较以往有较大程度的差异,可能会在特定试点和局部区域集聚金融风险,这对浙江区域金融监管提出了新的挑战。为此要协调监管,建立政府监管当局、行业自律和内部风控三位一体的监管体系,同时也要创新监管方式,及时预警金融风险。金融支持海洋经济发展资源要整合在经典的经济金融互动关系中,金融的发展有两种基本动力,一种是需求拉动,一种是供给推动。一方面海洋经济的发展显然对浙江地方金融的发展提出了新的更高的要求,这体现了需求拉动,另一方面,在发展海洋经济战略的过程中,地方政府扮演了积极引导和推动的角色,在金融支持领域也积极推动。因此,地方金融与海洋经济协调发展需要需求拉动和供给推动两种力量合力的合力推动。 为此,要整合金融资源,发挥市场的基础作用,同时也要加大政府引导力度,合力推进海洋经济发展。浙江金融业与海洋经济协调发展的保障体系金融与海洋经济协调发展需要政策大力支持一是在宏观层面的统筹发展上需要政府协调兼顾,在保证资金支持的同时,也要防止一哄而上,重复建设;二是在总体的优惠政策的制定、实施层面,通过制定相关实施细则,对金融支持海洋经济建设要有倾斜;三是在具体的业务层面加大支持力度,例如对设立海洋经济产业基金、政策性海洋保险等予以积极的财政税收支持。金融与海洋经济协调发展需要体制不断创新一是要创新金融准入和管理体制,进一步发挥市场在要素配置上的作用,适当放宽民间资本准入的条件,引导民间资本支持海洋经济建设;二是创新金融业务监管体制,监管部门对于适应海洋经济发展的新型金融业务要密切跟踪,同时也要借鉴西方发达经济体的监管经验,三是创新金融运行体制,尤其是现代金融在业务多元化、国际化的趋势下,通过搭建信息平台和综合服务平台,提高金融运行效率。金融与海洋经济协调发展需要人才培养引进一是要建立立体化的金融人才培养体系,包括高端人才,一般管理人才和应用型人才,大力开展系统性、国际化的金融管理和专业人才培养机制;二是健全金融人才的引进、培养和使用机制,创新金融人才引进政策和模式,大力引进各类金融高端人才服务于浙江金融业;三是搭建金融人才合作交流平台,尤其是要与海洋经济和海洋金融高端的国家和地区加强合作交流,培养和引进既懂金融、又懂海洋经济的复合型人才。 经济与发展论文:我国历史环境演变与经济发展思考 【内容提要】该文分析中国历史环境演变及其对中国经济生产的影响。现今中国的环境特点,是2000多年环境变迁的继续。在今日环境状况下,经济生产需要新的发展方略与环境改造。 【关 键 词】环境演变/经济生产/生产布局与环境 【正 文】 从历史的角度观察环境演变,从环境演变中制定人类发展决策,这对人类未来生存空间的设计和保护,具有深远的意义。 1 历史环境演变与经济重心的迁移 环境考古发现,中国在距今3000—2500年前时(约春秋、战国),环境发生过一次大改变。这次改变,使中国由距今1万年—3000年的温暖湿润气候期,转变为干凉气候期[1]。温暖湿润气候期中,中国北方(秦岭、淮河以北)气温高,雨量多,黄河中、下游地区属亚热带,年降雨量比现在多100—200mm[2]。当时黄河流域河流、湖泊众多,植物生长期长,喜暖湿的亚热带植被生长丰茂。犀、象、猕猴、獐、鹿、驼鸟、扬子鳄、竹鼠等对气温条件要求高的动物也在此地大量生存。当时亚热带气候作用于北方的母质黄土,形成一层肥沃的棕褐色农耕土。数千年前黄土地上的人们,就是在这种良好的气候、水源、生物和土地环境中,创造出举世闻名的黄河流域文化。从新石器时期的裴李岗文化、磁山文化、老官台文化、仰韶文化、龙山文化,以至于纪史以来的夏、商、周时期,黄河流域一直是中国乃至东亚的经济、文化中心。在距今2500年前时,中国气候转入干凉阶段。这一阶段中,黄河流域和北方大部分地区成为温带,降水量剧减,河流干涸,湖泊消亡,中国沿海海平面下降约2m[1]。中国南方(秦岭、淮河以南)曾是河湖广布的地方,由于海平面下降,水流东渐,逐渐形成大片平原耕土,仍属亚热带气候区。水、热资源充足,适宜于农作物生长,故秦、汉以后,中国经济重心逐步向东南迁移。战国以前,黄河中游关中平原是我国最富庶的地区。战国时,苏秦描述关中“田肥美,民殷富,战车万乘,奋击百万,沃野千里,蓄积饶多,地势形便,此所谓天府”(《战国策·秦策》)。到东汉时,关中的天府之称已让位于既有亚热带气候、又兼有都江堰水利枢纽的成都平原。班固《两都赋》中赞扬关中时只说,“郊野之富,号为近蜀。”晋朝时,江南地区经济开发,跃为全国之首。《晋书·诸葛恢传》称,“今之会稽(长江下游),昔之关中。”隋、唐时,北方地区物产,已远远不够维持朝廷费用。于是隋、唐不得不修筑大运河,为军国之计,“常转漕东南之粟”。《新唐书·权舆德传》称,“天下之计,,仰于东南。”《昌黎先生集·送陆歙州诗序》中说,“当今赋出于天下,江南居十九”。宋以后。中国逐渐流传出“苏湖熟,天下足”、“湖广熟,天下足”之谚语。 战国以前,黄河流域大部分地区农作物,同今日长江流域一样为 一年两熟。《荀子·富国篇》说。“今是土之生五谷也,……一岁而再获之。”而今这一带却只能两年三熟,战国前黄河流域生长芒果、柑橘、荔枝、梅、枇杷、樱桃、猕猴桃、竹、棕榈、栎、八角枫、山毛榉等植物资源,至今,这些植物在这一带已大多绝迹。春秋、战国环境变化中;中国北部气温约下降2℃[3]。在其他情况不变时,某地气温下降1℃则相当于向高纬度(向北)推进200—300km[4]。由此推想,战国前这次环境变化,中国北部丧失了大片耕作区。长城,在历史上是我国农耕区和牧业区的分界线。把秦代长城同明代长城相比,后者向南退缩了200—400km[5]。 战国以后,南方地区的经济开发,是伴随着南方的环境演变进行的。南方环境演变包括:(1)气候环境的变化。(2)气候变化后造成的地貌环境的变化。气候环境变化主要是气温略有降低,但仍保持热带、亚热带气候特点。地貌环境变化,主要是水域面积减少、大片农耕地产生,以及因水域减少造成的便于人居住和交通等。譬如,西汉以前,在鄂东、皖西分布有古九江。鄂东江北有西北—东南向的大别山,江南有西南一东北向的幕阜山。大别山、幕阜山夹江相峙,形如隘口。古长江在鄂西、川东冲出狭窄的三峡,漫游“极目楚天舒”的两湖平原(湖南、湖北)后,又在此隘口被山势所缚。江水过此隘口,因地势坦平,遂分成巨大的扇状分汊水系,然后在下游汇于安徽古彭蠡泽。其分布范围约为今湖北省武穴市、黄梅县和安徽省宿松县、望江县以及江西省九江市等,“九江”,意为江水流道很多(九为虚数,泛指多。《禹贡》“九江孔殷”,意为九江水域宏大、宽广。西汉前江水水域大、占地多,故不利于人们生产和居住。东汉后,随着气候环境的变化和水量减少,古九江江水逐渐归入一条主泓道,为长江两岸产生大片耕地提供了条件。秦朝末年,陈胜、吴广在大泽乡因雨误期。被迫起义。大泽乡即今安徽省宿松县龙感湖区域。该区域正是古九江的下游汊道区。陈胜等人在此遇雨误期,是因为有古九江的特殊地理环境。东汉以后,古九江主泓道定型,其它汊流断流、淤废,古九江流域遂有大片农耕地得以开发。 环境演变,使黄河流域由“天府”之土成为贫瘠的黄土高原和干旱区,使长江流域由“地广人稀”变为“江南之为国盛矣。……地广野丰,民勤本业,一岁或稔,则数郡忘饥。……鄠、杜之间(原关中平原)不能比也”(《宋书·孔季恭传》)。环境演变,导致了北方植被,动物群、农作物生态等方面变化,同时也使中国北部大批人类居住区和耕作区丧失。 2 中国南、北不同环境下的经济开发 战国以后,当中国北部由湿润气候转变为干旱气候,水、热资源不利于农耕生产时,中国北部农民不得不更加勤垦的精耕细作,用繁亢的劳动来和自然环境作斗争。 《齐民要术》是秦、汉至北魏时期。中国北部农耕技术的总结。该书中的耕作技术,一直是中国旱地耕作方法的典范。《齐民要术》耕作技术的重要指导思想,就是保墒防旱。具体方法有秋日深耕收蓄雨水、冬日压雪、堆雪,以及严格实行耕、耙、耢、锄等。中国北方“春多风旱”“春雨难期”,《齐民要术》强调。一待开春,要立即耕地,防止气温上升后地表水风干、蒸发。春耕之后,要立即耙地。耙地能使耕土变得碎、细,切断、打乱土壤毛管水通道,把土壤中的上行水阻断在细土层之下。耢有盖压之功、可以使地表的松土压紧,减少土壤通风,防止土壤水分消失。锄地一来除草,同时也切断了土壤毛管水上升、蒸发,《齐民要术·杂说》有“锄头三寸泽”之说。《汉书·食贷志》也记载,汉代搜粟都尉赵过,曾在黄土高原广泛推广“代田”。所谓“代田”,就是适应黄土高原干旱地区的农耕技术。其方法是在田地开沟起垄,在沟中播种。此方法后被干旱区广泛延续使用。 从唐代诗人高适在《自淇涉黄河途中作十二首》中写道:“去秋虽薄熟,今夏又未雨。耕耘日勤劳,租税兼舄卤”(刘开扬注《高适诗选》,四川人民出版社)。反映了黄河流域少雨、舄卤(土地盐碱化)和人们勤于耕耘的历史情景。数千年来,在中国北部环境变得失却往日之“天时”时,北方人一直在最大限度地发挥“地利”进行粮食生产。在世界上其他地区使用粗放的二圃制、三圃制耕作方法时,中国人却不断地总结经验,创造出了精耕细作的旱地耕作技术。 在中国北方发展抗旱为主的旱作 农业生产时,中国南方则大力发展水稻田,垦殖梯田(山田),培育发展多种经济作物。明代初期包汝楫《南中纪闻》描述长江中游在河、湖滩涂造田时说,“楚地滨河、湖处淤田,往往弥望无际,共开垦成畦首,动辄千亿,真天地间未壁、辟之利也。[6]”南方发展水田之极者,甚至在深水薮泽和浅海中出现了“葑田”。宋人陈* 《农书·地势之宜篇》载,“若深水薮泽,则有葑田,以木缚为田丘,浮系水面。以葑泥附木架上而种艺之。其木架田丘,随水高下浮泛,自不淹溺。”据其他史料记载,葑田的历史,在南方可追溯至唐和西晋。南方水、热条件好,其山坡地也大有所用。唐、宋以后,南方山坡普遍推广了梯田,扩大了种植范围,在《宋会要辑稿·食货》记述中有“江西良田多占山冈”之说。南方经济作物品种多、产量大,其中以桑、果、竹、茶、甘蔗为要。南方盛产丝绸和茶。茶税已是当时一项重要税收来源。《本草纲目·茗·集解》中说,“茶之税,始于唐德宗.盛于宋、元,及于我朝,乃于西番互市易马。夫茶一木尔,下为民生日用之资,上为朝廷赋税之助,其利博哉。? 在唐代时,南方甘蔗加工成糖,散布天下(《本草纲目·沙糖》)。南方经济开发,在明代时已涉及于海南特产。例如,人们喜爱的沉香木,明以前都是海外舶来,后来海南沉香开发出来后,其质量最优,反而胜于进口沉香。《本草纲目·沉香·集解》中说,沉香木“占城(越南)不如真腊(柬埔寨),真腊不如海南黎峒。黎峒又以万安黎母山东峒者冠绝天下,谓之海南沉,一片万钱。”从上所述可看出,南方环境变化后,不仅耕地增多,而且经济项目还向多方面发展。 3环境演变中南、北环境的变化特点 环境考古证明,战国时中国气候进入干凉后,中国气候一直持续干凉,并有加剧迹象。在这种背景下,由于人类长期进行旱地耕作,大量索取生物资源,中国北方水资源和耕地资源愈来愈少。中国南方则因水、热资源充足,水稻田集中,水与耕地环境可供人类持续发展。 春秋、战国时,人们就已经认识到,干旱气候下生物资源极为宝贵。《管子·轻重甲》道,“为人君而不能谨守其山林、菹泽、草莱,不可以立天下王。”《吕氏春秋·仲冬纪》记。“山林薮泽,有能取蔬食田猎禽兽者,野虞(掌山泽之官)教导之。其有侵夺者,罪不赦。”《左传,昭公十六年》记载了这样一个故事:郑国大旱,郑国国君派屠击等人去管理桑山。屠击等人私自砍伐了桑山树木。郑国相国、着名政治家子产说,管理桑山,应该是培植树木,你们却砍伐树木。这罪恶太大了!于是夺掉了屠击等人的官职和封邑。这个故事表明,北方的郑国在干旱气候背景下,人们就认识到环境保护的重要。对破坏环境的人,连封邑贵族也不容。 黄河中游陕北榆林地区,过去是“畜牧为天下饶”的上郡(《史记·货殖列传》)。文物考古中发现,秦、汉时期此地还生长有众多水禽、草原动物和森林动物。如今,榆林地区已成为浩瀚的毛乌素沙漠区和黄土丘陵沟壑区。东晋时,陕北无定河流域曾被匈奴人盛赞“美哉!临广泽而带清流。”曾发动十余万匈奴人在此地建立统万城。至唐代后期,这里已“飞沙成堆,高及城堞。”宋代时,统万城“深在沙漠”,朝廷明令毁弃。无定河流域环境变成沙漠和沙漠覆盖的沼泽,不仅不可能居住,交通也很困难。《梦溪笔谈》卷三记,“予尝过无定河,度活沙,人马履之,百步之外皆动,濒濒然如人行幕上。其下足处虽甚坚,若遇其一陷,则人马驰车应时皆没,至有数百人平陷无孑遗者。”《宋史纪事本末》卷四十记,“内史王中正率泾原兵出麟州,渡无定河,循水北进,地皆湿沙,士马多陷没,糗粮不能继。” 在干旱气候条件下,土壤沙漠化与盐碱化极易发生。战国晚期关中平原严重盐碱化,秦国修筑数百里长的郑国渠,“用注填阏之水,溉盐卤之地万余倾”(《史记·河渠书》)。秦国水溉卤地的作法,是对土壤盐分进行溶解,并用流水携带泥沙进行土壤改造。 中国南方在历史上一直是水稻产区。农田形态下土壤变化表现为沉积,耕土层越来越厚,有机质越积越多。1995年,笔者配合湖北黄石——黄梅高速公路的修建,在鄂东长江中、下游相接的沿江平原,专门作了水稻土地层学的研究。发现该地东汉时期,形成的典型水稻土。从东汉至今,又持续沉积、增厚。使土层增长了89cm,其沉积速率约为每20年1cm。因此,从地层、土壤学的角度讲,水稻产区耕地,具有可持续发展的特点。 4未来发展中的生产布局和环境改造 随着人类历史发展,人口数量越来越多,居住区越来越广,改造环境能力越来越大。现代人对环境已不仅仅是开发、利用的关系,还应有保护、设计和改造的关系。 干旱区,人口越多,人类用水量也越多。干旱区域内人口增长,基本意味着自然界动、植物等生物的减少,自然界生态也因此改变。新中国建立后,随着中国北方人口、城市、工农业生产的剧增,北方的水土流失、土地沙漠化、盐碱化面积也快速增长。北方的这种环境变化,其实质原因是缺水。水是生命之源。有水,才能植被丰茂,动物种群自然生长。有水,才能保护耕地,工农业生产也才能正常发展。然而,北方今日的水环境,对维持增长中的北方人口来说,已经是十分困难。自然生态及工农业生产用水,当然也更难满足。中国人均水量 12710m[3],约为世界人均水量1/4。北方人均水量仅1938 m[3],其中海河、滦河流域只有1430m[3]。 中国现行基本国策的提出与制定,多与环境有关,如计划生育、环境保护、切实保护耕地等。未来中国的发展,必须是建立在基本国策的基础上。 从环境演变看,中国进入干凉气候已有数千年。数千年来,中国北方在干旱环境下被长期利用、开发。今日北方环境,已不利于工农业在现今基础上持续发展。应加重中国北方的环境保护和改造。北方又是中国古文化发达区,回旋空间大,应是中国以旅游业进入世界市场的主要区域。 中国南方水、热环境条件好,一年可收获多次。南方是中国的粮食基地。对南方的水稻田保护,应是全国耕地保护的重中之重。城市建设、工业建设,都不能轻易侵占水稻田。 中国工业用水多的行业,如冶金化工、电力、轻纺、机械等。中国人均水量最丰的地区是西南区。工业用水多的行业,将来发展的主要区域应是西南区。 中国北方,蕴藏丰富的地下矿产(钢铁、煤炭、石油等),曾经是中国历史进程的中心地区。今日北方也养育着大量人口,是中国的政治和文化中心。保护北方环境,就是保护中国的大半生存空间。如果北方环境恶化,会使中国生存空间急剧减少,将引起人口迁徙、经济建设等大变动。北方环境好转,不仅可以改变今日北方的生存条件,而且给全国经济建设增添更大活力。另外,环境是不停演变的。数千年前,南方许多平地被海水和河湖占据。今日南方的某些城市和耕地,是在水位降低、水域减少的基础上产生的。未来环境中,如果重现数千年前的水域环境,南方人则必然向北方迁徙。因 此,保护北方的环境,意义不仅在于现在,还在于未来。 保护北方环境的根本途径是南水北调。拟议中的南水北调,是要将长江、淮河、黄河、海河几大流域形成一个跨亚热带(湿润区)与温带(干旱区)的巨大水网。该工程的兴建,不仅可以解决北方某些城市的用水问题,而且也使整个北方水环境得以改观。南水北调,解决了北方的城市用水后,北方的流域水就可以用于农业生产和生态恢复。南水北调有利于整个中国的环境改观。如果说三峡工程一定程度上改善中国的能源问题,那么南水北调则保护着中国大北方,并在一定程度上改善中国水环境。
摘要: 随着近些年地质雷达物探技术的不断发展,其测试的准确性被交通行业所承认。部分省份交通主管部门已经把地质雷达测试高速公路质量列为施工管理及交工验收的必检项目。地质雷达物探技术在隧道质量控制、桥梁钢筋数量及混凝土裂缝、路面厚度等中都有应用,可以精准确定质量隐患的程度及具体位置,该技术应用在高速公路建设中使得质量缺陷无所遁形,是建设方质量监督的重要检测手段。 关键词: 地质雷达;高速公路;质量监督;建设交通 行业对地质雷达测试高速公路质量认可度较高,其常用于隧道质量控制(管棚数量、钢筋数量、拱架数量、衬砌厚度、背后空洞、仰拱厚度)、桥梁钢筋数量及混凝土裂缝、路面厚度等,并且在交工验收和超前地质预报中也经常使用,地质雷达物探技术属于无损检测技术范畴,其在施工质量过程控制、日常或专项质量督查中发挥重要作用,使质量缺陷、质量问题及违规行为无所遁形,是现阶段高速公路建设中极其重要的检测手段,行业内已经有不少建设单位将地质雷达检测隧道质量直接纳入第三方中试检测工作内容,同时作为随时开展督查的利器。 1地质雷达技术的发展 我国从20世纪80年代中期开始进行探地雷达技术的研究和试验,最初用于军事地雷的探测。经过十几年的研制攻关,在雷达硬件设备、信号处理、目标成像等方面取得重大进展和突破[1]。特别是最近10年,通过大批引进国外技术同时进行国内改造孵化,我国的地质雷达的分辨率和清晰度及三维层析成像技术都达到世界领先水准,设备使用率及普及率大幅提升。地球物理高新技术方法是经过十余年而发展起来的,地质雷达以其分辨率高、定位准确、无损快捷、方便经济、实用性强。现已成功地应用于工程质量检测、文物考古探测、水文地质调查、地质勘察、生态环境检测、矿产资源调查、城市地下管网普查等众多领域,在工程质量检测及物探领域应用不断被拓宽深耕,得到广大工程建设者的认可,交通运输部、水利部、住建部等多部委均在不同规范中引入该测试方法用于质量控制。 2地质雷达技术在高速公路上的应用 近年来,在高速公路建设中的应用已经普及,在高速公路工程地质勘察、隧道质量检测、隧道超前地质预报、路面厚度以及混凝土内部缺陷检测中都有广泛应用。由于地质雷达这种无损检测技术测试准确,能有效判断隐蔽工程中已经覆盖的质量问题及缺陷,在全国交通系统范围内得到极大认可,该项技术已经成为高速公路工程建设过程中的必要手段。 2.1地质勘察 可以施工地质雷达物探技术调查覆盖层和松散体的厚度及分布,岩层风化层界面及分布,岩层节理夹层和断裂带,地下水、溶洞、空洞、塌陷区状况普查,城市地下洞室、排污巷道、排污管道及地下管线的调查。地质雷达做物探虽然物探距离不如较其他物探方法,但其准确性要优于其他方法。 2.2隧道质量检测 检测隧道支护的厚度、混凝土不密实、杂物、背后空洞、层间脱空及钢筋和钢拱架分布和隧道围岩裂隙、破碎、管路定位,也可以利用地质雷达开展初支超欠挖和隧道仰拱厚度及回填质量检测。采用地质雷达检测初支厚度、二衬厚度、衬砌背后密实状况已经列入《公路工程质量检验评定标准第一册土建工程》(JTGF80/1-2017)中,属于强制性实施条款,后续新开工公路项目均必须实施雷达扫描检测。仰拱回填质量检测是交通运输部桥隧专项督查必检项目,也是影响隧道整体质量的较大隐患,仰拱厚度不足回填不密实,会造成隧道仰拱及二衬开裂、地表下沉及界限受侵等严重危害,极大影响通车后的行车安全,明确的检测方法就是地质转取芯及地质雷达检测。地质雷达用于隧道质量检测意义深远,提高了高速公路工程的质量,震慑了施工队伍的侥幸心理,使问题无所遁形[5-6]。 2.3隧道超前地质预报 隧道超前地质预报是设计地质勘察的补充和延伸,是保证隧道施工安全的重压环节和重要技术手段。在可预测隧道开挖掌子面前方50m范围内的断层、溶洞、裂隙带、含水带等地质构造。超前地质预报在隧道开挖工作面进行测试,预测判断工作面前一定距离范围内的工程地质、水文条件及不良地质体的工程性状、位置、规模、风险等,并做出预报结论和提出技术建议。尽最大可能避免或减少因地质不明所造成的安全事故或经济损失。 2.4路面厚度检测及结构混凝土内部缺陷检测 水泥混凝土路面现场检测指标包括板厚度、抗滑构造深度、中线偏位、路面宽度、平整度、横坡、相邻板高差、纵断高程、纵横缝顺直度,还需对外观检定进行系统排查,以便于交工验收。板厚度在施工过程中采取直接量测法或水准测量法,在交竣工验收时采用地质雷达法进行。结构混凝土内部缺陷检测主要是不密实、背后空洞、有杂物、预埋构件缺失及位置偏移、钢筋及钢架数量不足、较大较深结构性裂缝。 3工程应用实例 3.1隧道初支背后空洞 2019年7月在四川某高速公路质量监督过程中的检测实例。现场抽检隧道初期支护质量,现场随机抽取一个段落180m左右,拱顶部位出现大面积的空洞10条,共计长度达16.6m,从地质雷达图像可以清楚看出隧道初支缺陷的位置、大小、分布,便于业主鉴定工程质量状况和及时采取补救整改措施,同时警示施工队伍及施工质量管控人员。探地雷达测线布置示意图见图1,隧道进口段初期支护质量检测结果见表1,隧道进口拱顶初期支护见图2。 3.2混凝土不密实 湖北某高速公路隧道交工验收测试,采用的是500MHz屏蔽天线,对测试数据进行分析整理比对,从雷达图像上可以清楚地看到二衬混凝土中存在多处不密实区域,图3中5m长的混凝土出现3处不密实,4图中5m长的测试长度中大部分均不密实,测试时该隧道喷涂完防火涂料,在外观上已经看不出缺陷,但在地质雷达的测试下无所遁形。不密实现象常出现于仰拱回填区、边墙超挖回填区,拱顶拱腰较少出现,在钢筋较密部位也会出现混凝土不密实。调查其形成原因为混凝土和易性不佳,振捣不到位造成。 3.3路面基础脱空 2021年河南郑州发生特大水灾,因郑州地区表层土层大多为湿陷性黄土,湿陷性黄土雨水后很出现大规模湿陷、路基沉陷,影响高速公路的本质安全,水灾过后河南省交通运输厅组织对郑州境内所有被淹高速公路及地方道路进行病害普查,主要针对路基基础沉陷造成的脱空,所测试的3条高速均不同程度出现大规模基础脱空,数据完成上报后,地方政府根据地质雷达测试的精准数据,迅速确定施工补救方案,组织设计及施工开展施工,保障了高速公路的本质安全,挽回不可估量的经济损失。对选取两段大规模脱空的地质雷达测试图如图5所示。 3.4围岩等级变化 图6为围岩等级变化的实例,在福建龙岩某高速公路进行质量监督检查,采用瑞典RAMAC/GPR探底雷达800MHz屏蔽天线进行的隧道衬砌检测,设计隧道洞口段为浅埋破碎Ⅳ类围岩,进洞174m后为Ⅲ类围岩,围岩不同对应二衬的设计也不同,洞口段设有钢筋,Ⅲ类围岩是素混凝土。从雷达测试图上可以看出在进洞174m处图像有明显变化,可以清晰地看出钢筋至布置到进洞174m处,可以看出本段隧道的超欠挖状况,可以清楚地看到隧道洞口段的浅埋破碎Ⅳ类围岩和Ⅲ类围岩区域分布。 3.5仰拱厚度 在山东某高速公路例行监督抽查过程中发现,该隧道仰拱厚度不足,仰拱厚度仅为设计厚度的1/2,仰拱与仰拱回填分别浇筑,在两层混凝土交界面处会出现一波反射信号,测试过程中可以清晰地判断出岩层与仰拱、仰拱与仰拱回填的界限、仰拱底部存在一定厚度的沉渣。后经取芯验证,证实该部位仰拱厚度不足,仰拱底部存在较厚洞渣料,项目建设方责令全线复查停工整改[7]。仰拱地质雷达结果见图7。 3.6桥梁结构混凝土缺陷 对湖北省某高速公路在施工建设期进行第三方监督巡检时,发现空心薄壁墩主筋数量与图纸不符,立即上报公司及项目业主单位。起初采用钢筋位置测定仪进行检测,由于空心薄壁墩钢筋层次多有密集,钢筋位置测定仪无法有效测定钢筋数量及位置。质监局调集地质雷达从上到下,每一模进行一次地质雷达测试,最终确定共计12模中最上边11模、12模有偷主筋行为,11模偷主筋8根,12模偷主筋14根,业主单位立即对施工单位进行处罚并责令其对问题部位进行返工处理。单根钢筋在雷达图像上一般表现为有规律的小双曲线强反射,波幅较窄,随着埋藏深度增大双曲线变缓。空心薄壁墩中钢筋一般为双层钢筋网,表现为多次反射、两层钢筋走势一般不同。通常情况下,当钢筋埋藏深度小于50cm时,800MHz天线可以更清楚地看到隧道衬砌内部的钢筋分布情况。 3.7隧道二衬厚度测试 广东深圳某水源地水库隧道交竣工验收时采用500MHz屏蔽天线测试,设计二衬厚度30cm,经过测试并分析,发现初衬和二衬的界限明显,从雷达图像上可以清楚地看到二衬存在两处连续欠厚的部位。查阅施工监控测量及施工记录,并对已经施工完成的二衬进行破坏验证,实际厚度与地质雷达测试数据吻合,业主单位以隧道二衬厚度存在较严重质量问题为由,要求施工队伍进行质量问题处理。分析该问题原因,施工队伍未意识到现有地质雷达技术可以准确地测试出隐蔽工程的质量问题,为追求施工利润最大化,刻意去欠挖,以致造成二衬厚度不足问题。二衬厚度不足案例测试图如图8所示。 4结语 地质雷达技术在高速公路的应用越来越广,其特点是快速、无损、连续检测,并以时实成像方式显示地下结构剖面,使探测结果一目了然,分析、判读直观方便,近年来倍受交通行业的追捧。地质雷达技术在高速公路隧道质量检测中的意义非凡,除无法测试系统锚杆数量及长度外,隧道质量控制(管棚数量、钢筋数量、拱架数量、衬砌厚度、背后空洞、仰拱厚度)、超前地质预报都可以采用地质雷达技术进行测试。国内很多省份都要求使用地质雷达技术协助施工质量控制,及时将施工中存在的质量隐患排除在建设施工过程中,对工程的施工质量控制作用明显。地质雷达技术也应用在高速公路工程地质勘察、路面厚度、结构混凝土内部缺陷检测中,比如:该文列举的混凝土不密实、路面脱空、结构混凝土内部缺陷等质量问题,都是实际工程中发现的,地质雷达技术俨然成为高速公路施工过程监督、交竣工验收及交通行业质量督查行动中不可或缺的重要手段。尤其是在施工过程中进行督查,对施工队伍的威慑作用极大,有效地提高了施工质量,提升了高速公路隧道施工队伍的质量意识。 作者:殷慧茹 熊绍鑫 单位:葛洲坝集团交通投资有限公司
城市轨道交通论文:城市轨道交通建设与城市可持续发展思考 可持续发展是我国的—项基本国策,城市的交通运输是城市可持续发展的重要组成部分:本文在简要论述了既有交通运输系统的不可持续特性,在详细讨论了轨道交通系统在环保、快捷、安全等方面的巨大比势,认为在大中城市建设以轨道交通系统为骨干的一体化综合公共交通系统是解决城市交通拥堵、环境污染,走可持续发展之路的必然选择。 【关键词】可持续发 展交通运输 轨道交通 引言 作为20世纪人类认识世界的重大成果之一的“可持续发展’理念的确立,是人类文明史上一个重要的里程碑,是我国的一项基本国策。城市交通体系是城市最主要的基础设施之一、是城市发展现划和城市增长的基本要素,是城市人流、物流、信息流的载体,是城市经济活动的命脉。城市经济社会活动要求城市交通体系能够安全、快捷、方便、舒适、经济地满足城市人流、物流、信息流的需求,现代城市的商品生产、流通、消费,居民出行,信息载体传递与交流都离不开城市交通体系,城市的一切经济社会活动都必须有现代城市交通体系予以支持和保障。因此。城市交通体系的良性循环对实现城市功能,促进城市经济和社会的发展发挥着重要作用。城市交通不仅是一个女n何达到便捷高效,提高人流、货流通畅效率问题,也是一个从根本上改善人居环境质量,有利于可持续发展的重要战略问题。随着城市化进程的加陕,城市“机动化’程度的提高,城市交通已越来越成方世界各国严重的城市问题,特别是大城市。我国的情况也是如此。 1 既有交通运输系统发展的不可持续性 城市交通的发展促进了社会生产力的进步,满足了人们增长的交通消费需求,促进了城市的繁荣,给人类社会带来了巨大的财富。但同时也造成了道路拥挤、事故频繁、大气和噪声污染以及能源紧张等等。交通拥挤破坏了使用汽车的中心目的:便于直接接近人、货物和劳务。如何选择适当的城市交通工具,达到降低污染物排放,实现有限环境资源的持续利用,而最终实现交通的可持续发展,是我们当前面临的一大难题。 要实现城市的可持续发展应全面提升城市的综合能力和市场竞争能力,实现自然系统与社会系统的全面协调,改变城市的不合理结构。可持续发展战略与交通系统建设具有密切的联系:可持续的人居环境建设、可持续消费模式的建立、能源利用与刘策等,均对交通政策、交通规划、交通设计、交通管理等产生深刻的影响。城市交通设施建设和交通管理是保证城市可持续发展的必要条件之一。所以用可持续发展的概念来重新审视交通建设的历史和现状是十分必要的。 传统的交通运输发展模式不注意考虑运输业在环境、安全、拥挤等方面形成的负效果,产生了许多日益严重的问题,如交通阻塞、交通事故、能源过耗、环境噪声污染、温室气体排放等,严重影响了人们的生活质量,造成了巨额国民经济损失,阻碍了城市社会、经济与环境的健康发展。同时由于政策实施的局限,对交通运输的外部性没有采取有效的处理对策,使人们在过多地依赖私人交通时,却没有承担其应该承担的全部费用,产生一定的不公平性等问题。 (1)空间资源的低效配置。公共交通发展不充分,导致交通结构不合理,道路、停车场等土地和空间资源低效配置。道路与交通管理设施建设滞后于车辆和交通流量的发展停车场等静态交通设施严重不足。 (2)时间资源浪费。交通拥挤已使城市机动车行驶速度急剧下降,并直接导致公共交通服务水平下降,客流减少。不合理的交通结构产生巨大的时间成本。 (3)环境污染。主要包括空气污染和噪声污染。—些大城市机动车排放的污染物对多项大气污染指标的贡献率已达到60%以上,北京70%的空气污染来自汽车的废气排放。交通污染治理已成为城市大气环境治理的主要内容之一。城市主要道路两侧的噪声污染不断加剧,全国80%以上大城市交通干线噪声超标(大于70dB),严重影响了居民休息和教育、文化活动。 (4)资源消耗。城市交通,特别是个人机动化交通消耗了大量的能源和其他不可再生资源。交通运输的资源消耗,主要表现为运输发展所需的土地、原材料以及运输的能源消耗。在土地占用方面,尤以小汽车为最,比如美国53个中心城市用地的30%被汽车占领,芝加哥、底特律等更是有将近一半的城市用地“被用于道路和停车”。而更为引人注意的是另一项资源——交通运输所消耗的能源。可以说,现代强大的交通运输系统是由巨大的能源消耗去驱动的。在发达国家,由于私人小汽车的普及,使其交通运输能耗在整个国家的总能耗中占有较高的比重。在欧盟国家中交通运输是能耗增长速度最为迅速的行业,从1985年至1997年该行业能耗涨幅为42%(年均3%),而行业的能耗仅增长11%,道路交通的能耗占交通运输能耗的73%。 (5)交通事故。部分交通参与者法制观念淡薄,交通违章现象十分严重。城市交通事故造成了大量的人员伤亡和高额的直接和间接经济损失。交通事故的损失非常高,在发达国家,仅公路运输交通事故的经济损失一般达到其GNP的1.5%-2.0%。 2 轨道交通系统的可持续发展 2.1交通运输可持续发展须遵守的原则 (1)环境承载力原则。环境承载力是指环境系统吸收污染的自身净化能力。交通运输可持续发展必须遵守“其污染物的排放不得超过环境的吸收能力”的原则。 (2)资源消耗速率原则.自然资源可以分为可再生资源和不可再生资源。对于司再生的自然资源使用速度应维持在其再生速率限度之内;对于不可再生的资源,其使用耗竭速率不应超过寻求作为代用晶的可再生资源的速率。这个原则要求运输部门必须提高资源利用效率,节约能源,采用先进技术,避免能源危机。 (3)公平性原则。运输活动的使用者通过运输而获益,但没有承担环境费用;相反,非运输用户却遭受着环境质量下降引起的损害,这是很不公平的。从代际关系上来看,当代人消耗大量运输活动以促进经济发展,却将严重的环境损害后果留给后代人承担,这也是不公平的。 (4)价值性原则。资源价值的无价或低价导致了不加抑制的过度使用,这是价格导向的错误。交通运输可持续发展必须遵循“环境成本是真实的经济成本”的原则,将环境成本纳入运输成本,分担到用户身上。 (5)协调性原则。交通运输可持续发展的目标仅仅依靠运输政策是难以实现的,必须与政策(如科技政策、财政金融政策、土地利用政策、环境政策)相结合,协调作用,才能收到良好的效果。 2.2快速轨道交通和其他交通方式比较的优势 目前中国正经历着迅猛的城市化进程,预计到2020年中国的城市人口数量将达到50%。现庄城市交通需求正在持续增长,而经济增长和收入增加将对未来的城市交通需求起到—种推波助澜的刺激作用,从而导致环境污染恶化和土地消耗增加以及城市交通阻塞。 城市社会经济的发展,需要安全、高效、清洁、经济的喊市交通运输系统;城市居民生活质量的提高需要安全、方便、舒适、,陕捷、低价的公共交通服务;城市环境的改善需要有利于环境改善的交通政策。因此,城市交通发展目标必须与城市社会的经济发展目标相协调,与城市可持续发展目标相—致。 以轨道交通为基础的运输系统与其竞争的模式相比具有较大技术优势:较大的运量,有效的土地利用,每人公里较低的能量消耗和环境污染。此外,轨道交通的发展轴作用可引导城市形态的变化,有助于实现商贸的聚集效益。它是特大城市及其交通可持续发展的必然选择。 通过对轨道交通与其他几种常见的出行方式的比较分析,我们发现,快速轨道交通相对于公共汽车、私人汽车、自行车等大众交通工具而言,具有运量大、低污染、低噪音、低能耗、高速度、低成本、占地少、舒适、全天候等得天独厚的优势,是其他交通方式无法替代的。在大城市特别是特大城市我们应当构筑以轨道交通为骨干的一体化综合城市运输体系,才能解决城市的交通拥挤问题,为城市的可持续发展提供保证。 轨道交通不仅提供高效、优质的公交出行服务,而且是一种集约化的交通方式,节约能源和土地资源。大城市机动化进渤D快,简单的阔路增车方法已无法解决城市交通问题,公交专用道的潜在利用能力毕竟有限,个体分散交通对土地资源利用的效率低下也是有目共睹的,中央商业区土地资源可提供的地面交通供给正逐渐耗尽,利用开发宝贵的地下空间资源,提供新的交通供给,以缓解地面空间资源紧张状况,支持城市的持续发展。 地铁、轻轨和市郊铁路等轨道交通方式在单通道宽度、容量、运送速度、单位动态占地面积等指标上,都较一般交通工具有明显优势。 环境是现代社会十分关注的问题,由于城市轨道交通一般采用电力牵引和大运量、集中化运输方 因此,每运送一位乘客所产生的污染大大低于其他交通方式。 2.3轨道交通系统对于一个城市或地区所带来的利益 由于轨道交通系统快捷、准时、舒适,乘客将更加愿意乘坐,并将吸引原先乘用轿车和自行车以及步行者,从而提高客运量。尤其如能争取乘坐私家车的乘客,将可缓解道路交通给环境所造成的压力如噪音、废气的排放和道路用地等,提高道路安全性,在不损害人员流动的情况下有助于减少市中心的交通压力。 大力发展轨道交通,对于提升城市结构,解决城市发展中面临的经济与社会矛盾,实现可持续发展战略,具有特别重要的意义。 轨道交通系统与交通方式比较,其优势主要表现在以下几个方面: (1)改善城市环境。用轨道交通替代公共电汽车成为大众通勤工具的首选,由于减少在市中心运 行的轿车和公交汽车的数量,将在很大程度上减少城区汽车尾气的排放,改善空气质量。国外研究表明,轨道交通单位运输量的二氧化碳排放量仅为小汽车的10%和公共汽车的25%; (2)大大地缓解交通拥挤。轨道交通还是一种运量大的交通工具,国外许多大城市轨道交通承担的客运量占全部客运量的—半甚至80%以上。地铁每小时单向运送能力为3~6万人次,轻轨为2~2.5万人次,而公共电汽车为2 000~5000人次。 (3)提高了交通的安全性,轨道交通的安全性要比轿车和公交汽车的安全性高出若干倍; (4)方便快捷的轨道交通系统,将提高市民的流动性和机动性; (5)交通可达性的改善必然使沿线城市地价上涨,提高沿线物业及房地产开发价值; (6)带动轨道交通沿线的旧城改造和新城区的开发。由于轨道交通可以为中长距离的通勤问题提 供快速和低成本的工具,因而,城区居民将沿轨道线向城郊扩散; (7)轨道交通系统的建设、运营与维护,将拉动内需,创造新的就业岗位; (8)轨道交通的发展轴作用有助于实现商贸的聚集效应,使城市形态发生变化,资源分配降更加趋向合理化,助于推动产业结构和消费结构的升级。 2.4轨道交通系统的社会效益 城市轨道交通系统的效益,主要反应在其产生的巨大的社会效益,可以从直接和间接两方面进行估算。(1)直接效益 直接效益可通过时间价值这一因子进行测算,市民由于乘坐快速、准时的城市轨道交通车辆而节约了时间,时间是有价值的,节约时间等于增加了收入;其直接经济效益为: ∑(利用人数·收入·节约时间/标准劳动时间) (2)间接效益 这是轨道交通产生的社会效益比较难计算的部分,由于轨道交通具有便捷、客流量大和环保的特点,例如在城市轨道交通系统的车站和沿线周围地区的房地产必然增值,应该把房地产增值的相当比例,例如1/4,作为城市轨道交通系统的间接效益;又如由于轨道交通系统的环保特点而减少的环保费用也应作为轨道交通系统的间接经济效应。 3 对策与建议 我国城市公共交通远期战略规划的基本目的有三个: ①提高人出行的效率、城市经济活力和竞争性; ②体现交通服务的社会公平性; ③实现环境上可持续性。 为保持城市轨道交通系统和城市的可持续发展,我们认为应采取以下对策有: ①实施公共交通优先政策和相应的产业、技术、经济、投资、财税政策。 ②长期坚持发展大容量的轨道快速交通系统,发展多种轨道交通系统,地铁、轻轨、市郊通勤铁路; ③延伸轨道系统到近远郊区的人口集聚地区,改善乘车的方便性; ④统—协调交通形式,综合考虑,互相衔接,建立良好的换乘系统; ⑤适当控制私人小汽车的拥有量和使用率,逐步减少自行车的利用; ⑥环境资源税收政策,环境资源税是国家为了保护环境资源、促进可持续发展而凭借其主权权力对一切开发、利用环境资源的单位和个人,按照其开发、利用自然资源的程度或污染、破坏环境资源的程度征收的一个税种。设置环境资源税种,扩大环境资源税所占比重,既可以为经济单位创造平等竞争的环境,又能抑制资源浪费,提高资源利用效率,减少污染物的排放量,从而达到保护环境资源的目的。 城市轨道交通论文:城市轨道交通高架桥选型的探讨 提 要: 上海地铁二号线东西延伸段、莘闵轻轨交通线,西安地铁等工程,系统探讨了城市轨道交通高架桥在选型上应考虑的方面和因素,并结合具体工程项目,对高架桥的梁部结构及墩柱的各种型式做了详细介绍,给出了选型的参考性方案。 主题词: 城市轨道交通;高架桥;梁部结构;桥墩;伴随着我国城市化进程的迅速发展,和中央开发大西北战略的确定,城市交通系统等基础设施的建设已成为优先实施的基本任务之一。城市交通系统中,除公共汽、电车外,主要有地铁和轻轨系统。我国许多大城市,除公共汽车、电车系统外,地铁和轻轨系统为数不多,亟待建设。 人们通常主要根据客运量和建设资金来选择修地铁或轻轨, 但由于地铁建于地下造价实在太高, 现在, 人们更倾向于将尽可能多的地铁建于地面上。修于地面上的地铁同轻轨一样, 土建结构大部分为高架桥。高架桥的选型和设计, 是当前桥梁工程师进行研究和实践的主要任务之一。 1、影响高架桥选型的主要因素高架桥选型主要包括梁部和墩柱的选型, 基础虽受梁部和墩柱型式的一定影响, 但主要还是由地质情况确定, 比较单一; 选型时主要考虑景观、经济、功能、施工、占地和工期等几方面。 1. 1高架桥应与周围城市景观保持一致鉴于高架桥作为城市的永久建筑, 人们期望其会成为城市的一道美丽的景观。但由于高架桥长、窄、平的特点, 要想达到此目标实际上非常困难, 而且将城市的着眼点过多吸引在高架桥上也并不可取。笔者以为高架桥在造型上应以简洁为基本原则, 采用融和法和消去法, 使之从属于城市环境。如上海, 道路用地范围窄, 两侧高楼林立, 宜使桥梁造型柔和, 色彩暗淡, 弱化视角效果; 如西安和兰州, 道路两侧视野比较开阔, 宜采用有力度感和色彩鲜艳一些的造型, 引起人们的注意。 1. 2高架桥应与当地人文景观相互和谐高架桥的造型,除了考虑与周围环境景观的一致外,还应重视当地人文景观的和谐。由于我国幅员辽阔,历史悠久,每个城市都积累了深厚的、富有地域性的人文文化特征, 在高架桥的造型上选型上,必须充分注意这种差别,比如,对江南城市和西北城市的造型就不宜采用同一型式。对于江南城市, 如上海, 可采用斜腹板箱梁, 配以独柱矩墩(采用大圆弧倒角)或双柱圆墩,以体现江南的轻巧柔和; 而对于西北名城西安或兰州, 则可采用直腹板箱梁, 配以独柱矩墩(不倒角),以体现西北豪爽刚直的文化氛围, 如图1:1. 3 高架桥在经济上应节约高效经济指标是确定高架桥型式的主要因素,它通常最主要是在纵向上限制桥梁跨长, 这也是桥梁在美观上受到限制的一个主要因素,因为大跨度更易体现桥梁的轻盈。经济指标一般具体体现在以下几方面:1)经济跨度:经济跨度一般与地质情况和规模化生产有关。如采用箱梁梁型、支架现浇法施工,对于上海,经济跨度在30 m 左右;而西安则为25 m 左右。 (2) 结构体系:结合城市轨道长的特点,采用连续结构要比简支结构经济。如(3×30) m 连续箱梁结构(3) 梁型:通常梁型越美观,造价也越高。如弧形外要比3 孔30 m 简支梁结构便宜约5~ 10% .当然,连腹板箱梁要比直斜腹板的造价高。续结构要比简支结构在设计和施工上都要复杂一些。 a 上海市高架桥造型参考方案 b 西安市高架桥造型参考,高架桥造型参考方案 1. 4高架桥施工应力求先进、快速现在,我国高架桥通常采用现浇法施工,比较落后。这主要是由于我国当前仍存在许多诸如运输、架设设备方面的问题,无法采用预制吊装法施工。比如,对于L p= 30m 的简支箱梁,双线每孔重约320 t,单线时约150 t,我国现阶段均无适合的运输、吊装设备。 但由于无碴轨道结构对桥梁变形的要求,为减少梁部结构的收缩徐变变形,一般控制承轨台施工与桥梁施工的时间间隔不小于一定数值,如L p= 30m 简支梁,一般为90 天。为便于合理安全施工顺序以缩短工期、工厂规模预制以降低造价和减少施工期间对周围居民噪音影响等,宜采用先进的预制吊装法施工。随着我国时速达250 km /h 的秦沈客运专线的启动,铁路系统已在1999 年研究成功了M Z32 移动模架造桥机、3BM 2600 型架桥机和420 t 胎式箱梁运输车等专用设备以及相关施工工艺和方法,笔者相信,随着城市轨道交通的发展,这些设备和方法也会转向高架桥的建筑方面。 2、高架桥梁部结构型理论上可采用和国外已采用的梁部结构型式有: 槽形梁、下承式脊梁、T 梁、板梁和箱梁等。 2. 1 槽形梁: 桥梁建筑高度低, 便于城市道路间立体交叉, 压低线路标高, 节约总投资; 且两侧主梁可兼起防噪屏作用, 景观程度很好。但需布置多向预应力钢筋。施工复杂, 进度慢, 造价较高, 且设计、施工经验少。 板梁:桥梁建筑高度较低,每线采用两片或四片空心板梁,受力清晰,设计、施工经验相当成熟。但各片板梁间铰接,整体受力性差;经济跨度一般在16~ 20 m,较小,景观性差;梁高较低,相应刚度较小,梁部后期收缩徐变较大,不利于轨道交通线路轨道调高要求;按常规预制、吊装施工时,也只能用于20 m 以下的小跨度。 箱梁:桥梁建筑高度适中,工程量较省;适用性好,既可作为区间标准地段,也可用于曲线、变宽、出岔地段;整体受力性好;外观线型流畅、美观;设计、施工程数量为:混凝土, 0151m立方米;预应力钢筋,31kg; 钢筋,经验成熟,对的传统的现浇法施工积累有丰富的经验。、 综上, 笔者推荐高架桥桥梁部采用箱梁型式, 现由如下: (1) 箱梁的闭合薄壁截面刚度大, 整体受力性能好, 对于斜弯桥尤为有利。箱梁顶、底板具有较大的面积, 可有效地抵抗正负弯矩, 并满足配筋要求。箱梁具有良好的动力性能, 收缩变形数值小。 (2) 箱梁截面外形简洁, 底面平整光洁, 线条流畅, 景观效果优异。 (3) 箱梁既适于中、大跨, 也适于简支和连续结构, 更适于各种地段, 如直线段、曲线段、出岔段和变宽段等, 便于同一条线路上减少桥梁类型。 (4) 箱梁具有相当成熟的设计、施工水平和经验。当前的现浇法施工虽有不足, 但尚可以克服, 如使预应力钢束锚固于梁内而不锚固与梁端, 从而可以同时开始多个工作面施工等, 而不致影响整个工程的进度。 (5) 从可持续发展角度看, 箱梁只要解决了大吨位的运输、吊装设备的研制和相关施工工艺问题, 即可实现工厂化、规模化生产, 经济指标将会大幅下降。 3、高架桥墩柱型式墩台基础除应有足够的强度和稳定性, 避免在荷载作用下的过大位移外, 其造型应能使上下部结构协调一致, 轻巧美观, 与城市环境和谐、匀称。在墩台选型上, 其一般服从梁部型式, 此外, 也受占地、道路、通视等的限制。通常有:T 形墩、倒T 形墩、Y 形墩、单柱墩、双柱墩等基本型式 3. 2 倒T 形墩: 主要适于单箱单室箱梁和脊梁等梁部支承点相距稍远的梁型。特别是对于外腹板微斜的箱梁, 如墩高适宜, 则可使梁的腹板和墩的边线斜度一致, 使上下部浑然一体, 造型美观。但该墩受力上较合理, 材料有浪费, 投资增加; 在墩高相差较大时, 整体造型不易协调。 3. 4 单柱墩:主要适于单箱单室箱梁和脊梁等梁部支承点相距较近的梁型。特别是对直腹板箱梁,可使箱梁底宽同墩横向宽度一致,从而使上下部浑然一体,显得挺拔有力度,对墩高的变化适应性极强。受力合理,材料较节省, 施工方便。 3. 5 双柱墩: 适于各种梁型, 用于多线或出岔地段。承载能力及稳定性较强, 墩可以做得纤细, 材料利用率高。但对桥宽仅810m 左右的高架桥来讲, 造型显得不够简洁。综上, 为与箱梁配合, (2) 受力合理, 比较经济。 (3) 上地较少, 施工方便、快速。 (4) 适应性强, 既适于墩高差别较大的情况, 也由于横向刚度较大, 尤其适于曲线地段。箱梁与上述几咱墩型的配合效果, 4 对城市轨道交通高架桥选型的建议高架桥选型现阶段宜采用箱梁配以轻型墩台, 基础应根据地质情况确定, 施工采用现浇法施工。但需抓紧大吨位运输、吊装设备的研制开发和施工工艺研究, 以降低造价; 同时也需对槽型梁和下承式脊梁的研究投入一定精力。 a 箱形倒T 形墩 b 箱形变形单柱墩 c 箱梁单柱墩 d 箱梁双柱墩 e 箱梁双柱墩 f 箱梁 城市轨道交通论文:我国城市轨道交通投融资研究 摘 要:针对我国城市轨道交通投融资的发展现状,研究国外发达国家的投融资模式,结合我国城市轨道交通发展的特点,探讨了适用于我国轨道交通建设发展的投融资方式。 关键词:城市轨道交通 投融资 模式 1 前言 世界上机动化水平较高的城市大多具有比较成熟与完善的轨道交通系统,有些城市轨道交通的运量占城市公交运量的比重已达50%以上,有的甚至已超过70%。在巴黎,轨道交通承担70%的公交运量,这一比值在东京是80%,在莫斯科和香港是55%,而我国的轨道交通刚刚处于起步阶段,但是发展速度很快,例如北京市的轨道交通规划方案,计划在未来十年内,全市轨道交通将以每年40公里的速度增长。到2008年,轨道交通里程将达300公里;到2020年,轨道交通的总里程将超过1000公里;上海市将在“十五”期间规划建成200km轨道交通线,初步形成轨道交通骨架网线,届时,轨道交通的日均客流量将达到全部日均客流量的50%。尽管轨道交通建设具有明显的社会效应,但是在投融资上它具有投资大,有能力投资的企业较少;建设和回报周期长,直接经济效益低,不容易引起普通投资者的兴趣等特点。特别是在我国,当前建设资金紧张,仅仅依靠计划经济下的政府投资模式不能满足现实轨道交通发展的需要,在这种情况下,对轨道交通投融资的研究就变得非常重要。 2 轨道交通投融资典型模式及国内外现状 2.1 政府财政投融模式 政府财政投融资模式是以政府为投融资主体,利用财政资金,统一协调和组织实施城市轨道交通工程,并在此过程中由政府作为信贷担保人,进行一系列重大的融资引贷活动。该模式的优点是可以集中财力物力和人才,加快城市轨道交通项目的建设进度,缺点是无法对建设者和经营者建立建设成本的激励与约束机制。世界城市轨道交通线路的建设大多以政府投入为主,如新加坡的地铁建设全部由政府财政投入;巴黎新线建设的出资比例一般为国家政府40%,当地政府40%,企业自筹20%,地铁公司本身负债为零;东京地铁建设在1991年也基本上由政府投资的;德国城市的地铁与轻轨建设资金,60%出于联邦政府,其余由州、市政府承担;北京地铁1号线(北京站-苹果园)和2号线和上海地铁一号线也以政府计划投资为主。可以说,在过去几十年里除了少数几个例子,政府投入几乎成为所有城市轨道交通系统建设中最重要的资金来源。 2.2 商业投融资模式 商业投融资模式是由一商业企业取代政府作为项目的投资主体,并采用商业原则进行经营,负责项目的融资、建设、运营、开发、投资回报与还本付息等。为使项目具有一定的赢利能力以吸引大型企业与财团的投资,政府可以采取如给予项目一系列特殊优惠政策,包括交通政策和土地利用政策等等,进行大量政府注资,改进项目的资金运营状况,创造良好的项目融资环境,降低项目融资成本等措施。此模式适用于人口稠密、商业发达和熟地开的城市与地区。该模式以香港地铁的建设与经营最为典型,其主特点是地铁是以政府划拨沿线土地给地铁公司,由地铁公司进行房地产开发和商务经营方式获取资金,政府为支持地铁建设还购买了约85亿港元的公司股份。值得注意的是,为体现间接受益者对地铁建设成本的补偿,政府一般采取转移支付的方式,如政府给予项目公司某些土地、物业和税收方面的特许权,以保证城市轨道交通建设的间接效益部分能够充分返还给城市轨道交通建设。 2.3 混合投融资模式 混合投融资模式是指政府和私营公司的联合投资行为,由政府财政向城市轨道交通开发部门提供补贴、减免税收或提供低息融资的方式。日本的城市轨道交通建设与经营所采用的就是混合投资模式。经营主体从资本所有者的角度可以分为三类:民间资本、民间资本与国家或地方公共团体的组合、国家或地方公共团体:资金筹措主要途径主要有政府补助方式、利用者负担、受益者负担、发行债券、贷款五大类;而广州地铁一号线的修建采用了政府通过与私人或团体合作建设快速轨道交通系统及开发快轨沿线的土地来筹集建设费用。 3 我国城市轨道交通投融资的主要问题 3.1 投资主体和投资模式单一 由北京地铁1号线(北京站-苹果园)、2号线和上海地铁一号线的现状,我们不难看出政府负担了所有的建设资金,并隐含着将来对车辆更新资金的再投入。这些都给政府财政背上了沉重的包袱,我国1996年~1999年的财政赤字已达到379321亿元,财政赤字的过去使政府支持基础设施投资的空间已很有限,并且其建设、运营管理体质都是源于传统的计划经济体制,造成政企不分,建管一家,业主缺位。 3.2 运营机制及票价机制尚待进一步完善 为避免运营管理上由于规模太大而产生的运营不经济,应当适当增加运营公司,形成运营管理的竞争机制;票价是轨道交通项目最敏感的因素之一,是项目投资者和市民最关心的问题,直接影响他们的切身利益,要在社会福利最大化和保护投资者利益之间寻找到平衡点,既能确保最大限度地满足市民出行需求,同时又能使运营企业和投资者有一定的利益回报。 3.3 良性开发机制有待形成 过去习惯于自己花钱、搞项目、自己经营获利,从而造成建设成本上升,开发收益流失;重视对有形资产的开发经营,忽视对无形资产的开发利用,重视实物资产的开发经营机会,忽视虚拟资产的开发经营机会。对借助于别人的力量、资金,盘活项目的存量资产、无形资产,实现低成本开发而获利的良性经营开发理念没有形成。 4 中国城市轨道交通建设融资模式建议 4.1 实行证券化 具体方式有通过发行市政工程建设债券:以有资信度的国有投资公司为主体,发行中长期企业债券;对一些特殊的机构,比如社保基金、保险基金等,可以以政府的名义,发行定向融资券。这是吸引个人投资的合适方式。并可以形成很好的投资概念。从而可以加速我国城市地铁建设,改善城市的投资环境。 4.2 建立轨道交通投资专项基金 通过设立专门的轨道交通建设或消费税,建立轨道交通投资专项基金,如“城市轨道交通建设基金”。如德国交通财政资助法规定,每年向购油者加收10%的税收作为城市交通建设资金。 4.3 将轨道交通和城市土地利用相结合 研究轨道交通建设与沿线土地“捆绑式”开发的运作机制,将轨道交通建设与沿线土地开发结合起来,特别是站点周围的土地开发权,使投资商获得的沿线物业和房地产开发权,形成以轨道交通带动土地开发,以土地开发保障轨道交通投资的良性循环。通过吸引投资商,增强融资商信心,从而增辟轨道交通的融资渠道,为轨道交通早日实现资金良性循环提供稳定的收入来源。 4.4 与供货商商讨融资租赁经营的方式,降低政府的投资压力 融资租赁经营借鉴国外成熟经验和我国铁道部门的实践,为减少投资压力,可与大的供货商(主要是车辆设备系统设备供货商)探索融资租赁的经营方式,实现前期一次投资减少;此外,为提高运营效率,可在填充线(或延伸线)的经营上,考虑委托租赁经营的方式,由骨干线运营公司经营填充线和延伸线,这样这类线路的投融资主要是城市轨道交通的固定设施的投资,可大大减少一次性投资并减少运营成本。 4.5 积极拓展利用外资 通过世行、亚行贷款项目,到目前为止,我国已经修建了一万多公里的铁路,对外借款一直是我国交通基础设施建设利用外资的主要形式,我们可以继续采用这一方式。另外其他利用外资的形式如引进外商直接投资,对外发行股票和城市轨道交通建设债券也可以积极采用。 4.6 国有资产存量市场化 我国庞大的国有资产存量配置不合理,可调整用来新增基础设施建设投资。通过盘活存量,吸引投资者。比如以全线票价收入的一定比例,作为对新建部分的投资回报。 4.7 制定合理票价,实行保本运营 要建立票价决定的科学程序。首先要加强对轨道交通建设和运营的财务审计,特别是成本审计,在此基础上确定轨道交通建设和运营的合理成本,推算出保本票价。然后结合价格听证制,确定实际的运营票价。如实际票价低于保本票价,对两者之间的差额,由政府设法弥补。 4.8 采用项目公司股份制 在轨道交通项目建设和项目投资上采取项目公司股份制,以市场机制运作。部分线路可以上市筹资。 4.9 积极发展混合投融资模式或商业投融资模式 4.9.1 采用灵活的混合投融资模式 结合我国轨道交通发展的现状,新的轨道交通线网优化建设尽量采用灵活的融资模式。如采用混合投融资模式,既有地方政府投资行为,也有国有企业投资行为,还有民营企业投资行为,而融资部门既有政府银行的款,也有债券或商业银行的借贷。在投资比例上和融资方法上,拓宽筹资思路,促进多元投资,拓宽资金来源。关键要发挥好政府资金的引导作用和政策的配套保障作用,实现轨道交通资金“借、用、还”的良性循环。 4.9.2 引入发展商业化投融资模式 必须针对不同类型的投资者,设计不同的引导策略,包括投资工具或投资方式,以引导社会资本投入轨道交通,加快轨道交通建设。在条件许可时,采用特许经营的BOT(Building Operate Trans?鄄fer,建造-运营-转移)模式选择合适的线路(如市域快线或市域填充线),减少投融资的政府压力。制定好未来运营模式和结算制度,引入政府引导的BOT前期项目操作,通过特许经营的招投标,使BOT特许公司在竞争中获得特许经营权。目前世界上成功的BOT投资方式有著名的英法海底隧道工程、澳大利亚悉尼海底隧道供电工程,曼谷高架铁路运输线,吉隆坡轻轨一号线等。我国第一个BOT项目是1984年在深圳市建设的沙角B发电厂。90年代初期的福建泉州刺桐大桥也是采BOT方式建成。通过采取私营企业筹资、建设、经营,来吸引各种投资参与。政府从项目公司建设和运营的活动中获取一定的税收,为今后接管此项目或其他项目提供部分资金基础,分散了投资项目的风险。如上海市通过采用BOT模式,引入商业化投融资,如贷款融资、证券融资、租赁融资、合作开发、土地开发、利益返回、民间资金启动方式等等。在其他的轨道交通建设项目中,我们也可以研究使用BOT模式。 5 我国城市轨道交通建设融资的前景及优势 5.1 城市轨道交通发展市场需求潜力大 我国各大城市正处于城市化加速发展时期,与发达国家大城市相比客流市场增长快,以上海为例,到2005年全市的出行总量将高达3500万人次,市民轨道交通出行量呈快速增长,未来5年上海轨道交通出行量占居民出行比重将从现在的10%提高到30%。 5.2 综合开发收益潜力大 中国大多数城市的空间布局结构尚处于调整重构期,再加上土地国有的特有条件,使交通枢纽和沿线土地综合开发所带动的房地产等行业的发展空间巨大。 5.3 多元化经营蕴含商机 通过地铁广告、商场贸易、酒店服务、住宅办公等多元化的商业运作,可带来丰厚的利润。 5.4 建设成本下降 随着轨道交通设备国产化、轨道交通建设运营机制改革等措施的积极推进,建设成本将大大降低,如上海在实施“四分开”(投资、建设、运营、管理)体制后,平均每公里轨道交通的建设成本下降了1亿元左右。 6 结论 轨道交通虽然存在一次性投入,投资回收期长等特点,但它也有独特的优势:一是生命周期长,如伦敦、巴黎等城市的地铁均有百余年的历史,可运营仍正常如昔;二是固定成本相对稳定,即在规划设计范围内,客流量增加所带来的成本上升微乎其微。从香港的发展实践来看,科学的线路规划、审慎的商业化运作、合理的成本控制、综合的土地开发、完善的政策配套,以及必要的政府投入等条件是香港地铁实现资金运作平衡的基本前提和有力保障。而且只要通过努力,这些条件在中国内地其他大城市是完全可以具备的。因此,通过借鉴成功经验,依托稳定增长的客流市场,建立良好的运作机制,创造必要的外部条件,中国城市轨道交通的发展在一定时期内有可能实现财务平衡,并给投资者带来合理的回报,从而走出一条轨道交通资金“借、用、还”良性循环的路子。 城市轨道交通论文:城市轨道交通站后折返站折返能力分析 【摘 要】 随着城市化进程的加快,城市轨道交通的迅速发展,针对目前城市轨道交通折返能力限制高峰时段运量的问题,论文重点研究站后折返方式,分析站后单线折返和双线折返的技术作业流程及特点,得出影响折返能力的发车间隔,并通过案例计算,比较不同站后折返形式折返能力的大小,为站后折返站的设计提供依据。 【关键词】 城市轨道交通 折返能力 站后双线折返 站后单线折返 1 引言 城市轨道交通列车的折返形式能力的大小主要由列车发车间隔时间决定的,折返能力与发车间隔时间成反比关系[1],目前,城市轨道交通列车折返主要以站前折返、站后折返为主,不同的折返站形式,折返能力计算根据折返方式的不同而有所差异。站后折返形式效率高,折返作业过程不带客,保证乘客的舒适性,减少运营难度,降低行车干扰[5]。论文通过分析站后单线、双线折返作业流程,提出影响折返能力的关键因素,比较不同站后折返形式折返能力的大小。 2 站后折返能力计算 2.1 站后单线折返时间计算 2.1.1 作业流程分析 站后单线折返作业过程如下[2]: (1)列车a接车进下行站台,停靠站台下车,同时办理进折返线进路。 (2)列车a在折返线上运行,停靠折返轨1列车a调车作业,同时办理出折返线进路;当a通过2后,b进站停站下客,同时办理进折返线进路。 (3)列车a驶出折返线,进上行站台,停靠站台上车;列车a出清折返线后,b进折返线,停靠折返轨1调车作业,同时办理出折返线进路。 (4)列车a驶出车站,排列b进站停站上客。后续列车按a、b作业过程循环往复。见图1、2所示。 2.1.2 折返时间组成 站后单线折返时间见图3。 站后单线最小发车间隔时间[3]t=t出站+t办理+t出折+t停站 t出站—列车驶离车站闭塞分区的时间t办理—办理出折返线进路的时间t出折—列车从折返线到出发正线的运行时间t停站—列车在车站停站上下客时间。 2.2 站后双线折返时间计算 2.2.1 作业流程分析 站后双线折返作业过程如下[2]: (1)列车a进下行站台,停靠站台下车,同时办理进折返线进路。 (2)列车a经折返线,停靠折返轨1调车作业,办理出折返线进路;当a通过2后,b进站停站下客,同时办理进折返线进路。 (3)列车a驶出折返线进上行站台,停站上客,b停靠折返轨2调车作业,办理出折返线进路,同时c进下行站台下客。 (4)列车c经折返线停靠折返轨1,a驶出车站,b驶出折返线进上行站台停站上客,同时c进行调车作业。后续列车以此类推。见图4、5所示。 2.2.2 折返时间组成 站后双线折返时间见图6。 站后双线a、b最小发车间隔时间[4]=t接车+t停站+t进折2+t进折2-t进折1。 站后双线b、c最小发车间隔时间[4]=t接车+t停站+t进折1+t出折1-t进折2。 t接车—列车接车间隔的时间t出折—列车从折返线到出发正线的运行时间t进折—列车从出发正线到折返线的运行时间t停站—列车在车站停站上下客时间。 3 站后折返方案分析 3.1 折返站技术参数计算 (1)折返站基本参数。车站为岛式站台,站后折返站,车站宽度10.5m,站台长度186m,折返线长度118m。见图7所示。根据折返站行车组织条件,选用dkz4型车辆,办理进折进路时间15s,办理出折进路的时间13s,停站上下客时间30s,进出站轨道电路分界点距车站站台始端长度为两个轨道电路区间长度为486m,制动加速度1m/s2,加速加速度0.8m/s2,站后道岔限速25km/h,出站运行最高速度为100km/h。 (2)进站时间。列车进站运行长度为486m,运行模式为列车以100km/h的速度运行,之后以a=1m/s2的加速度减速至站台停车。通过计算,列车进站所需时间38s。 (3)折返时间。入折返线列车运行模式:从站台以a=0.8m/s2加速至过岔速度25km/h之后以25km/h的过岔速度匀速通过道岔,最后以a=1m/s2减速至折返线停车。通过计算,所需时间52s。 (4)出站时间。列车离站运行模式:以0.8m/s2加速离站,在186m站台范围内,列车最高运行速度62km/h,未达最高速度的该段列车处匀加速阶段,所需时间22s。 3.2 站后折返方案 (1)利用单线进行折返。单独利用cd轨或者c’d’轨进行折返[3],最小发车间隔200 s,见图8所示。 (2)利用双线进行折返。利用cd轨和c’d’’轨交替折返[3],最小发车间隔1为200s,最小发车间隔2为150s,见图9所示。 通过上述方案比较,利用单线折返方案,发车间隔时间较长,运营效率较低,长期使用一条折返轨会造成轨道偏磨,但是相对运营组织形式简单,而利用站后双线交替折返方案能够提高列车的发车间隔,但是不均衡的发车间隔不利于全线的运营组织。 4 结语 本文论述了城市轨道交通站后折返线布置形式,通过分析站后单线和站后双线折返作业流程,考虑影响折返能力大小的因素,由此得到以下结论: (1)站后折返过程包含接车作业、折返作业以及发车作业,三个子过程相互联系与制约。 (2)研究列车发车间隔时间主要考虑进出站时间、停站时间、进出折返线时间、办理进路时间。 (3)站后双线折返能力大于单线折返能力,但不利于全线运营组织,可以采用站后混合折返方式,根据高峰低峰时的运力需求适时调整合理的折返作业过程。 城市轨道交通论文:城市轨道交通工程如何做好施工管理工作 一、城市轨道交通工程开展施工管理工作的必要性 在我国的许多城市,为了解决城市交通拥堵问题,兴建城市轨道交通工程已经成为了发展的必然。考虑到城市轨道交通的重要性,我们在施工过程中,必须要保证工程质量和安全性,为了达到这一目标,就要积极开展施工管理工作。从目前城市轨道交通工程来看,开展施工管理工作是十分必要的,其必要性主要表现在以下几个方面: 1、为了满足整体工程质量,必须开展施工管理工作 城市轨道交通工程在兴建的过程中,需要协调多个施工环节和管理部门,整个工程施工难度很大,涉及到的质量控制点也非常多,要想保证整体工程的施工质量,必须开展施工管理工作。 2、为了满足整体工程的安全性要求,必须开展施工管理工作 城市轨道交通工程涉及的施工环节多,在施工过程中特别要注意安全,如果工程施工过程中出现安全问题,那么将会对整体工程造成极大的影响。所以,出于保证整体工程安全性的要求,我们必须开展施工管理工作。 3、为了保证整体工程有序进行,必须开展施工管理工作 由于城市轨道交通工程施工程序多,整体工程相对复杂,所以在工程施工中必须要保证工程按照计划程序进行,保证工程的有效性,所以,要想保证工程有序进行,我们必须开展施工管理工作。 二、做好城市轨道交通工程施工管理工作具体措施 通过对城市轨道交通工程的实际过程研究后发现,其施工管理工作主要有以下具体措施: 1、城市轨道交通工程要明确施工管理的定义和特点 在城市轨道交通工程施工过程中,施工管理的定义是指施工开展中,施工空间、时间、安全防护以及配合资源的管理组织和安排,如施工计划管理、现场施工组织管理等。施工管理的特点主要表现为以下几点:(1)施工管理贯穿于整个城市轨道交通工程中,(2)施工管理是整个施工过程安全有效运行的基本准则,(3)施工管理在城市轨道交通工程中起到了有效指挥、全面管理的作用,(4)施工管理是整个城市轨道交通工程能够满足相关要求的重要手段和保证。由此可见,城市轨道交通工程要想取得预期的建设效果,就要积极开展施工管理工作,要以施工管理为主要手段,全面推进城市轨道交通工程的有序进行。 2、城市轨道交通工程要明确施工管理模式和管理内容 在目前的城市轨道交通工程的施工管理中,通常会选择项目经理负责制的管理模式。一般会先成立工程施工项目经理部,然后按照项目经理部的职责,组建整个管理体系,通过项目经理管理体系,划分并明确施工管理职责,通过具体的管理层推动工程项目的全面施工。这一管理模式的优势在于可以明确职责,保证施工管理质量。城市轨道交通工程施工管理的主要内容是对工程施工过程中的所有工序进行全面有效的管理。主要包括土建施工部分、电气施工部分,设备安装部分。在这几部分施工中实行施工管理,不但促进了工程质量的可靠提高,还保证了工程整体的安全性。因此,城市轨道交通工程的施工管理具有重要意义。 3、城市轨道交通工程要做好施工管理计划工作 由于城市轨道交通工程涉及的环节多,因此整体工程非常复杂,要想保证工程的有序进行,就要对整体工程进行全面的规划,而施工管理计划工作正是满足这一目的而产生的管理方式。在目前的城市轨道交通工程中,施工管理计划成为了施工管理过程中的重要组成部分,并在施工管理中发挥了积极作用。施工计划主要分为:时间计划,其中包括季度计划、月计划、半月计划、旬计划、周计划、日计划、临时计划。作业区计划:正线轨行区计划、车站内计划、车厂计划。作业性质计划:影响行车的计划、不影响行车的计划、影响客运服务的计划,不影响客运服务的计划等。施工计划的主要要素包括:施工单位、施工日期、时间、施工内容、施工区域、施工防护、施工配合。 4、城市轨道交通工程要做好工程列车的组织工作 在城市轨道交通工程的施工管理中,工程列车的组织工作是一项重要内容。工程列车的主要作用是辅助施工,其种类主要包括:(1)内燃机车:车厂调车(客车)、救援以及配合牵引平板车作业,(2)轨道车:配合牵引平板车作业,(3)作业车:接触网作业车、轨道检测车、接触网检测车,(4)平板车:普通平板、带吊臂平板。工程车组织的目标是为了安全有效配合作业,工程车组织的原则要满足以下要求:(1)工程车必须符合线路的车辆限界,(2)工程车可以牵引,也可推进运行,(3)工程车运行凭信号、行调命令、行车凭证或调车方式运行。由此可以看出,我们在施工管理过程中,要做好工程列车的组织工作。 三、城市轨道交通工程中施工管理起到的积极作用 从目前城市轨道交通工程的实际施工过程来看,施工管理对整个施工过程起到了积极的促进作用,其作用主要表现在以下几个方面: 1、施工管理促进了城市轨道交通工程的有序进行 施工管理在整个城市轨道交通工程施工中,起到了规范和指导作用,使整个城市轨道交通工程的施工过程有制度可依,保证了整个工程的施工秩序,使整个施工过程能够实现预期目标,完成预期的工程量和施工任务。 2、施工管理保证了城市轨道交通工程满足各项施工指标 施工管理的主要作用是提高工程管理效率和管理质量,切实促进城市轨道交通工程各项施工指标的实现,使城市轨道交通工程的整体质量和安全性均达到标准要求。因此,我们要明确施工管理对城市轨道交通工程的积极作用。 3、施工管理提高了城市轨道交通工程的整体施工效率和有效性 在城市轨道交通工程中开展施工管理工作以后,整个工程保持了良好的施工秩序,各项施工程序有条不紊的进行,满足了整个工程施工的需要。从作用上来看,施工管理出了保证工程的有效性之外,还对提高整体施工效率和有效性有着积极影响。 四、结论 通过本文的分析可以看出,在城市轨道交通工程中开展施工管理工作是十分必要的,施工管理对于保证整体工程各项指标的实现,促进工程施工指标的完成,提高整体施工效率和有效性均有重要作用。因此,我们要明确施工管理工作的要点,在城市轨道交通工程中,努力做好施工管理工作,促进整个工程质量和安全性的提高。 城市轨道交通论文:成都城市轨道交通建设与城市经营 摘要:本文从城市轨道交通与城市经济、交通和环境建设的相互作用出发,分析了成都目前城市规划和经营城市的方针之间存在的问题,探讨了建设城轨系统对城市规划的积极引导作用,并提出加大城市轨道交通规划强度,通过土地资源向土地资本转换,实现经营城市的可持续发展。 关键词:城市轨道交通 土地资源 建设 作为中国西部特大城市的成都市的经济快速增长和城市发展,对四川省和整个西部地区的发展都有着十分重要的指导意义。探索高经济增长情况下,城市规划与城市轨道交通建设的互动作用、以及作为政府可调控资源的土地开发,对确保成都市经济、交通和环境的可持续发展,和实现政府经营城市战略,有着十分重要的现实意义和深远影响。 2.城市轨道交通系统是城市经济可持续发展的重要交通保障 2.1城市经济与交通的相互作用 与东部和沿海相对发达城市相比,西部省会城市周边中小城市由于城市基础设施投入的不足,使得其投资和居住环境吸引力明显不足,而高速经济增长导致了省会城市的急剧扩张,形成了目前的特大型城市经济圈。由于历史和交通条件原因,成都的市拓展一直以圈层式发展,形成了成都市单中心、圈层式城市格局和放射状交通出行特征。这样的城市格局所存在的弊端已随着人口和交通出行日益增长而日渐尖锐。直接表现出的机动车快速增长、交通拥堵、城市环境的恶化已经成为妨碍地方经济和交通可持续发展的瓶颈问题之一。市政府通过规划和实施南部城市附中心和龙泉经济技术开发区来改变单中心的城市格局,但圈层式城市拓展和夹路建设的现象依然存在。分析其原因,一是快速公共交通未能实现,人们仍然习惯于传统的居住出行方式;二是中小实力开发商更看重低成本的开发,并期望在短时期内得到丰厚回报。随着这种传统的低水平城市规划与建设,城市有限的土地资源迅速流失。 再加上中心城市人口和机动车数量的快速增长,政府不得不配置更多的土地资源和修建更多的道路。这一方面步人了修路—堵车一再修路—再堵车的怪圈,交通得不到根本改善;另一方面,对城市管网、给排水、停车场等城市基础设施建设增加无休止负担,加重了地方政府财政负担。最终导致城市的土地资源和交通资源不能得到高效利用,使得地方经济、交通和环境不能进入良性循环。 2.2 轨道交通系统建立对城市规划和建设的积极作用 城市轨道交通系统的高运能、快捷、舒适、无污染和占地少等特点正好满足现代都市社会对高品质交通出行的需求,更重要的是为城市规划与建设提供了快速交通支撑。城市快速轨道交通将人们传统的数公里活动区域提高到数十公里的范围,’城市不再需要沿路规划和建设,而是以轨道线路车站为中心的办公、商贸、居住中心。这种“顺藤结瓜”式的城市规划与建设将有利于抑制特大城市生态环境的恶化。通过午站周边的高强度的规划与开发,使市民主要活动集中在轨道交通沿线的车站周边,从而减少路面交通出行量和道路需求。而地铁系统利用城市地下空间资源和占地少的特点,为城巾创造了更多的绿化空间,使城市生态环境与经济高速增长协调发展。这种城巾土地资源和交通资源的高效整合,对保证城市社会、经济和交通的可持续发展至关重要,对于成都这样的特大型、单中心饼状城市尤其如此。通过规划和兴建轨道交通,一方面可以解决城市中心的即有交通山行需求,也可使城市的拓展从圈层式向“葡萄串式” 的组团状方向发展,从而带动南部副中心、龙泉副中心以及周边中小县市的基础设施水平,使新增土地的利用率大大上升,并有效减少地方政府对道路、管网等基础设施建设的压力。 3.城市轨道交通线网规划与建设 如前所述,为使城市土地与交通资源的效益得到充分发挥,在进行城市综合交通规划时,需结合本地城市建设的历史格局、现状、近期规划和远期规划,提出符合城市经济发展水平、城市化进程和阶段性交通需求的轨道交通线网规划。作为城市交通保障的轨道交通系统就像人体的大动脉,维持着城市的有效运转。因此,应加大对轨道交通线网的规划控制,使之成为引导城市发展的重要手段。 3.1 轨道交通线网与城市规划的作用 在国家批准的成都市近期和远期城市规划中,划定以三环路为城市中心城区,以华阳南部城市副中心和龙泉国家级经济技术开发区。但在最近几年的实际实施过程中,除了中心城区和上述两个副中心的开发保持强劲外,高新西区和温江也分别形成了以高新产业和居住的新需求。从现状发展来看,至少暴露㈩两个问题,一是原有规划的土地供给已经落后于实际需求,这是地方社会经济高速增长和人民生活水平提高的必然结果;二是以各区县所制定的低水平规划使得新增土地的利用率较低,新建小区多以容积率低的多层建筑为卖点吸引买家。这种传统的规划建设模式从短期来看,可以使一定区域形成足够的“人气”和商机,但同时也让政府背上基础设施建设沉重的包袱。政府必须提供更多的土地来修建城市道路,敷设更多的城市管网、污水处理设施,以及修建更多的停车场。这与政府提倡的经营城市和保证可持续发展的初衷是相违背的。为了避免这种无序、耗费资源的低水平开发,市政府在审定规划权限和制定大成都规划时,应该以土地资源和交通资源效益最大化和可持续发展战略为指导,由规划部门制定包括用地性质、开发强度、交通保障、给排水、供电等控制性规划。对规划有城市轨道交通线路及车站的组团,应加大建筑容积率,使人们的活动集中在有限的范围内,使人们的出行更加方便,也使得组团的基础设施最小化。这只有通过强有力的规划控制才能实现。 3.2 轨道交通系统建设的时空协调 尽管成都目前尚没有正式兴建城市轨道交通,但政府和全体市民盼望修建地铁的急切心情是无需言表的。与沿海发达城市相比,成都市的经济总量还有差距,但目前成都的经济总量比当时修建第一条地铁线路的沿海城市的经济总量要大得多,比100年前修建地铁的西方城市经济总量更不能同日而语。对成都这样最适合居住、具有极大吸引力的西部特大城市,未来的城市发展方兴未艾,需要解决的交通问题也必须从基础抓起。成都市已经构建了包括5条城市轨道交通线路的公共交通为骨干的综合交通规划。到2020年,公共交通占有率要从目前的15%提高到40%,轨道交通要占其中的50%,也就是总出行量的20%(日客流约200万人次)。到2030年,公共交通的占有率要达到总出行量50%,轨道交通要占其中50%,也就是总出行量的25%(日客流约300万人次)。从目前开始准备修建地铁一号线起,我们计划用15~20年左右的时间形成以三角形为特征的成都市市区城市轨道交通线网,以满足放射状交通出行特征的需求。届时,地铁线路将连接所有的城郊客运枢纽和组团式城市副中心,构成中心城区以地铁线路为快速交通的公共交通网络。 4 城市轨道交通投资、建设与运营 城市轨道交通建设与运营是以政府为主体的公益型城市基础设施建设,以政府为主导的经营城市战略为指导,合理规划和有序配置土地资源和交通资源,最大限度地发挥其效益,是城市规划部门和城轨建设部门的共同责任。 4.1 政府、投资公司和地铁公司的主体行为 由于城市轨道交通项目的直接经济效益不明显,但社会效益和间接经济效益十分明显,尤其是对城市经济和交通的可持续发展至关重要。尽管项目的开发和经营不具备盈利,但项目仍有可能按照市场化方式来运作。四川省省委书记张学忠提出要实现四川经济的跨越式发展,政府必须实现“三个转变”,其中包括土地资源向土地资本的转变,从而保证城市经济、交通和环境的可持续发展。城市轨道交通项目的规划和建设,除了解决交通问题外,更重要的是提升了沿线车站周边土地价值,减少了不可再生土地资源的流失和浪费。为了使政府在土地资本运作过程中以市场化的方式进行,政府需要扮演核心角色。政府行为主要一是制定一系列促进城市轨道交通规划和建设的指导性政策和法规,二是按照成都市政府提出的政府投资项目投、建、管三分离的原则,组建政府投资公司和以国有股本为主的地铁公司;投资公司的行为则是负责项目资金的筹措和对国有资产的监管;地铁公司直接负责项目的筹备、建设和运营。这种专业化建设管理模式中,投资公司可以通过现有国有资产的有效经营,实现建设资金的筹集。建设资金的来源包括国有土地出让收益、现有国有资产变现、出让优质资产经营权、银行贷款和发行专项债券,实现社会资金向社会资本的转换。成都市城市水环境综合整治已经通过发行专项组合债券,筹集到部分建设资金,为政府城市基础设施建设多渠道筹措资金探索了新的融资渠道,实现了民间资金向民间资本的转变。 4.2 轨道交通事业可持续发展 依靠政府为主体的投资建设模式,必然会增大政府财政压力,而城轨项目的效益需要在形成线网规模后方能显现。就目前用地规划和地块拍卖的实际情况来看,由于土地出让较早,政府已不可能从中获取应有的增值份额,而规划车站周遍低强度开发又使极具价值的土地未能得到充分利用。为使成都城市轨道交通事业能健康发展,政府不仅仅通过出让和拍卖新增土地来获取主要的建设资金,还需要多方面探索各种可能的筹资途径,如以车站为中心递减的方式提高规划车站周遍地块的起拍价;利用资源置换、或以打捆的方式山有实力的房地产投资商直接承担地铁车站土建或配套设施的修建等,以资源开发时间和空间的置换,加快城市轨道交通系统的建设进程,实现政府和投资商的双赢。 成都市地铁建设领导小组办公室和成都市有关职能部门正在就如何加强土地资源和交通资源的有效整合,制定城市轨道交通建设管理办法和相应配套措施,为政府经营城市和保障城市经济、环境和交通的可持续发展奠定基础。 城市轨道交通论文:城市轨道交通微机联锁系统故障时的行车组织办法 摘 要:分析列车正点率对城市轨道交通的影响,针对微机联锁系统故障时的站间电话联系法的行车组织程序进行实例分解,分析站间电话联系法对行车组织的影响,提出取消路票和rm模式下提高运行速度的建议,并进行仿真测算。同时对列车运行间隔提出“压点”、“抽线”和“小交路”等调整方法。 关键词:轨道交通;微机联锁;故障;行车组织 1 列车正点率对城市轨道交通的影响 在日益激烈的运输市场竞争中,城市轨道交通要不断发展,必须全面提高服务质量,列车正点率作为公共运输工作中的一个重要指标,对轨道交通服务质量有非常重要的影响。 (1)列车正点率关系轨道交通运输企业的信誉和形象。近年来,轨道交通能得到社会的认可并得到快速发展,一方面是由于轨道交通使城市交通拥挤的状况得到缓解;另一方面是轨道交通拥有高度自动化的列车自动控制(atc)系统,具有较高的安全正点率。因此,安全正点既是轨道交通的优势所在,也是关系企业声誉和形象的重要标志。 (2)列车正点率是轨道交通良好运行秩序的保证。2004 年以来,广州地铁两条运营线路经过6次大的运行图调整,单线上线列车已从7列增加到17列,列车运行密度越来越大,列车间隔越来越小,目前行车密度达到高峰期 4 min 的行车间隔。如果某个联锁区段发生系统故障,则运行于该联锁区段的列车运行速度将会降低,造成列车晚点,也必然会影响其他列车,打乱全线的正常运行秩序。 (3)列车正点率事关行车和乘客的人身安全。正常的站车秩序是建立在 atc 功能良好,列车正点运行基础之上的,如果某个联锁区段发生系统故障,就会使部分列车晚点,列车自动监控系统(ats)上固定的运行线路被打乱,并易发生以下问题。 ① 联锁故障区段的列车需要靠人工驾驶运行,除限制运行速度外的列车运行安全仅靠驾驶员的目视保证。 ② 由于列车晚点会造成列车运力不足或集中到达,使车站客流组织难度加大,客运力量薄弱的车站,易发生客流拥挤甚至旅客受伤的情况。 ③ 由于晚点列车需要临时调整其停站时间或发车时间,给中央行车调度的指挥带来难度,易发生行车问题。 微机联锁系统(sicas)发生故障,一般持续时间长,影响范围广,给行车组织和客运服务都带来很大的压力,严重影响乘客的出行,影响城市轨道交通的信誉和形象。处理好微机联锁系统故障情况下的行车组织,在不降低列车运行安全系数的前提下,实现列车群对客流的均衡吸纳,并最大程度地提高列车运能利用率,减小对乘客的影响,是城市轨道交通应积极解决并不断提高处理效率的关键问题。 2站间电话联系法的行车组织 2.1站间电话联系法 当正线某联锁区sicas故障时,由中央调度控制中心的值班主任决定在该区段采用站间电话联系法组织行车。电话联系法组织行车的一般程序如下。 (1)列车在故障范围内的各区间凭路票运行,用限速的人工驾驶模式(rm)驾驶,每一站间区间及前方站的线路内只允许有一列列车占用。 (2)有关站值班站长接到行调命令后,分别在每个站台监控亭派值班员负责接发列车,并通知邻站采用站间电话联系法组织行车。 (3)进路准备。故障联锁站正线上的道岔均要开通正线,并使用钩锁器锁定。 (4)接发列车。接车站值班员确认站内线路及区间空闲后,电话通知发车站同意接车;发车站接到接车站同意接车的通知后,由站台值班员向司机派发填写好的路票并向司机显示发车指示信号,司机确认发车指示信号显示正确后动车出站。 (5)故障车站分别向行车调度及前、后方车站报列车的到、开点。 2.2 sicas 故障时的实例分解 广州地铁二号线赤岗联锁区sicas的故障演练以某次列车从赤岗站运行到中大站为例,车站线路布置见图1,其各段作业时间如下。 (1)由于sicas故障影响,列车从赤岗站晚到客村站时间为1min。 (2)sicas故障时起,发令采用站间电话联系法行车,在客村站增加停站时间4 min。 (3)鹭江站下线路钩锁道岔影响时间为11 min。 (4)客村站与行调确认区间是否空闲占用时间为 2 min。 (5)客村站与鹭江站办理发车请求及填写路票时间为3 min。 (6)安排站台值班员发车、司机确认信号后关门动车占用时间为2 min 10 s。 (7)客村—鹭江的行车时间为3 min 20 s(平均速度22.4 km/h)。 (8)鹭江站与中大站办理发车,列车发车时间为1 min 30 s。 (9)鹭江—中大的行车时间为4 min 40 s(平均速度21.7 km/h)。 (10)司机在中大站接行调恢复正常行车的命令,关门动车时间为2 min 30 s。 整个过程共用时 35 min 10 s,列车比正常运营时刻表中大站晚发31min,即sicas故障造成晚点31 min。 分析以上数据,车站间及与行调的电话联系和办理闭塞与进路的时间无法减少,降低晚点影响的关键是能否取消路票填写、交接和确认这些环节,以及提高列车在故障区段的运行速度。 2.3 路票作为电话联系法行车凭证的弊端 路票是由车站行车值班员按规定填写完整的固定格式的书面记录。行车值班员通过电话联系,确认区间空闲、邻站同意后即可填写,待列车到站后交给司机。此作业环节的安全关键是车站行车值班员要确保区间空闲。一般城市轨道交通的区间长度在1 000 m~1 500m,以行车速度25 km/h计,出清区间也只需 2 min 24 s~3 min 36 s,而利用路票作为行车凭证后的列车在站停留时间平均为4 min 15 s,超过了列车在区间的运行时间,成为制约列车运行间隔时间的关键。虽然路票具有凭证明确的优点,但这种路票交接方式对安全并没有关键性的意义,而且降低了作业效率,对于以“秒”为单位计算的具有“方便、快捷”特点的城市轨道交通,取消路票作为行车凭证是可行的。经实测,从填写路票到将路票送交站台值班员一般需时 2min 30 s,取消路票后,可有效缩短列车在站停留时间。 2.4 rm模式下提高运行速度的建议 目前在国内城市轨道交通列车运行的rm模式下,列车的驾驶速度一般都规定为限速25 km/h,当速度达到24 km/h时,列车发出报警,当速度达到25 km/h时,列车即产生紧急制动。经测试,广州地铁a型车各主要速度下的紧急(快速)制动距离如表 1 所示。 列车在20~25 km/h的低速下运行,司机通过前后推拉主控手柄对列车“牵引”或“制动”以保证列车速度,这种力度很难准确把握,为了不造成超速而出现紧急制动,给列车晚点运行带来更大的影响,司机一般将驾驶速度限定在20~22 km/h之间,比规定的限速低5km/h左右。 由表1可知,当列车运行速度达到30 km/h时,列车可在 48 m的“快速制动”或“紧急制动”下停车,加上人为反应的0.74 s(实验数据)内地铁列车运行6 m,司机在开始意识制动后的 54 m内制停地铁列车。a型车车钩防冲撞速度为 25km/h,即在最不利的情况下,54 m约两节车厢的距离,在地铁列车运行中司机可以在车钩允许接受冲撞速度范围内将列车制停。 目前,国内城市轨道交通系统正线使用 9#道岔,最小曲线半径是300 m;而车厂一般使用 7#道岔,最小曲线半径是 150 m,将rm模式的最高限速由25 km/h提高到30km/h,地铁列车是能安全通过道岔和最小曲线半径路段的。 为此,建议将目前rm模式下的设计列车限速25 km/h提高至30 km/h。 2.5 仿真测算 运用上述行车组织方法,对广州地铁二号线赤岗站联锁区间就取消路票填写并提高rm模式下列车运行速度至 30 km/h的有关数据分别进行了实操演练和仿真测算,部分数据如表2所示。 3 列车运行间隔的调整方法 为了实现列车群对客流较为均衡的吸纳,针对不同的区段采取不同的列车间隔调整方法是必需的。 3.1 “压点”法 在atc系统功能良好区段的列车,适当缩短两列车间的正常追踪间隔,实现晚点危害的“分散化”,由所有列车共同承担晚点。 基于列车间隔的意义,需要制定相应措施,在前车出站晚点发生的过程中,采用增加在站停留时间等方法,适当推迟后行列车到达下一站的时刻(应避免第一后行列车与第二后行列车之间追踪间隔的过大),这样既能保证充分的列车间隔,实现平均吸纳客流,又可以避免出现后车的站外停车。 3.2 “抽线”法 由于故障区段列车运行速度低、办理作业时间长,而atc正常区段列车运行速度高及行车作业时间短,势必造成列车堵塞的情况。通过减少线上列车数量(即抽线)的方法实现均衡运输,这样既便于调度指挥,又方便客流组织。 3.3 小交路折返法 如果联锁故障持续时间较长,保持客流吸纳均衡和较大限度地利用运能之间的矛盾就会非常突出,有可能造成线路的堵塞。此时仅靠“压点”和“抽线”的方法不能完全解决问题,在 atc 功能良好区段运行的列车可采取分段小交路运行。 3.4 行车调度工作建议 以上 3种方法的高效综合运用,极大地依赖行车调度员的指挥水平。为了减少故障直接引起的列车晚点在行车指挥调整过程中造成的其他列车晚点,需要行车指挥人员注意加强学习,提高自身业务水平;加强和有关车站的联系,准确掌握列车运行情况,周密考虑各种影响因素,以便做出最佳调整方案;对晚点列车要及时和车站、乘务、公安等有关部门互通情况,加强站车组织,努力压缩站停时间,尽快恢复正常运行秩序;将微机联锁故障的模拟或实操演练制度化,通过指挥手段的科学化,解决行车指挥人员水平参差不齐的问题,使行车指挥水平不断提高。 城市轨道交通论文:城市轨道交通信息集中监控系统的设计与实现 摘要:目前的城市轨道交通管理信息系统都是针对某具体系统或某类型设备进行管理与控制,且各条线路相互之间不通任何信息,是孤立的系统。无法对各线各系统运行情况特别是设备故障情况迅速准确把握。针对这种情况,整合现有资源,设计了轨道交通信息集中监控系统。该系统采集现有各系统设备故障信息进行处理和故障报告,并进行了综合分析和预测,给集中监控增加了智能决策功能;且只需在原有的网管系统上提供或新增所需要的北向接口,并不需要改变原有网络的拓扑结构,只要新增采集系统和集中监管系统,在实现上很简洁,相对投资也不大。 关健词:城市轨道交通,信息集中监控,网络管理 目前,城市轨道交通的信息管理系统一般分为传输、公务电话交换、调度电话、电源、无线调度、广播、图像监控(安防系统)、时钟、自动售检票等9大子系统;每个子系统的管理网络自成体系,且都有自己相应的网管中心或数据采集系统。所以,目前的管理系统不能形成一个有机整体,宏观控制管理能力弱,而且各条轨道交通线的信息系统间也都相对独立。 针对上述网络管理现状,为提高城市轨道交通信息管理能力,提出信息集中监控的构想。即对所有轨道交通系统网络设备实施统一监视与必要控制、管理。该方案不只针对某类单一系统设备的监控和管理,而是一个对各条轨道交通线上的上述9大子系统设备实施综合监控和管理的系统。该方案也不是针对各系统的所有参数进行监控管理,而是初步对设备故障进行实时的监控管理。 1 概述 对于各个系统,原有的管理网络或维护方法不尽相同。象自动售检票系统等管理系统就可将原有系统重新整合进解决方案。而象传输系统等,比如sdh(同步数字多级)设备,处在多厂商环境中,将涉及多厂商的sdh网管系统。这种网络设备的多元化,加上有些不同厂家设备还不兼容,因此造成综合网管的困难。所以,设计信息集中监控系统时,仅简单地从原有网管系统进行整合还是不够的。 对于把传输系统复杂的网管系统整合成集中监管,大致有三种途径:①综合化方法—在已有网管系统之上再加一级管理系统;②翻译法—在有信息交互需求的网管系统之间进行两两翻译;③标准化法—已有的各网管系统采用公共信息模型和功能集。 第二种方法有现成的支持标准(snmp/cm ip /corba)互操作的静态规范描述和动态交互式转化方法,适用于信息量不大的情况。第三种方法是比较彻底的综合网管方法,但需要将所有的网管系统被统一标准替换,故暂时还只是一个想法。本文提出的信息集中监控解决方案主要针对故障信息进行处理,而且为了避免各厂商间的交涉,将采用综合化方法,做到与原有网管系统的平滑过渡;这也与那些通过简单整合就可以实现集中监控的系统的做法很类似,系统也比较容易整合。这样,在各系统原有管理系统或网管系统的基础上再添一层管理者,在新的管理层上实现信息集中综合监管,从而解决了各系统间的“信息孤岛”问题。 2 系统架构 系统架构分为三层:管理监控层、层和应用层(如图i)。应用层是现有的各种硬件系统,比如传输系统、自动售检票系统等。层是数据集中的中间层。包括数据采集硬件和软件。管理监控层将对采集的所有数据进行综合处理并形成新的业务模型。 架构中,上层管理者管理若干网络体系、网络协议异构的系统,异构子网各自维护一套专业管理信息库。它们向综合监管系统提供q3,corba接口。 为了实现综合监管的目标,利用层将原有系统(应用层)在数据接口上达到统一,这样层加上应用层组成的新的网络将是管理监控层所需要的“统一”网络,在概念上可以想象成一个虚拟网络。管理监控层通过由层组建的综合数据库,对大的方面(比如现在的告警系统,以后通过统一其他系统的数据接口就可以实现其他方面的监控)进行全局性调配与管理,细节留给原有系统的网管系统或者管理系统处理。各系统通过层的软件(数据采集软件)的映射,完成数据接口的统一。 3 解决方案 3.1 硬件系统解决方案 图2是以某地铁线为例的集中监控系统拓扑图。其中a11是从传输网管nm11,采集数据的pc ; a12是从自动售检票管理系统nm12采集数据的pc。所有系统经pc采集数据后,通过路由器r,把数据送到数据库服务器ds。其他地铁线的拓扑都与该线类似。mis1 , mis2,mis3凡等是信息集中综合监管系统。比如mis1管理1一4号线,mis2管理5一9号线,mis3管理10一13号线。mis1—mis3对数据库服务器中的数据进行综合处理、显示、告警,以及统计和分析。mis1一mis3放在一起,这样在多个处理机上进行监管可以扩大可视范围,也达到综合监管的目的。 设备网管所提供的北向接口,有的是q3接口,可以通过网口进行采集;有的是串口,可以通过串口接收。如果通过串口接收数据,可以根据图3所示,用一个1-8多串口卡,使用一台pc机进行多个串口数据收集。 上述方案的可靠性:如果原有设备的网管系统提供的北向接口是串行方式,那么通过图3方式,一台pc机就可以采集8台网管的数据,但是串行方式的数据是通过重复机制来最大限度地确保信息的完整。所谓重复机制,是当信息没有被接收就重新发送,如果三次没有接收到就不再重发。这样的数据采集方式很不可靠。而采用tcp/ip方式进行采集,如果数据包没有被正确接收,将等待到可以正确接收的时候重新发送。所以在可能的情况下,此方案需要厂商提供网管软件的q3北向接口。 在安全性方面,整个系统并不通过公网,局域网能保证数据的安全、不被截获、破坏等。 3.2软件解决方案 软件解决方案中包括数据采集和数据处理。两个独立的体系,并通过数据库使两者形成整体。数据采集建立数据库,数据处理管理数据库。 数据采集部分是针对各个不同的分立系统对不同类型的数据进行收集。由于不同系统的数据存储方式对外提供数据的方式不同,就算同一系统的不同厂商设备的网管系统所提供的北向接口也不同,所以数据采集部分将针对每个系统进行编程。数据采集方式的多样性会导致软件架构的杂乱无章。为避免不一致和保证软件系统的易扩展及易维护性,应根据数据处理部分所感兴趣的数据内容制定统一的数据接口。解决方案如图4所示:数据采集平台将根据不同系统不同设备加载特定的数据采集dll(动态链接库)。对于同一系统,数据采集平台和dll之间的数据接口相同,而且数据采集部分和数据处理部分也将以统一的数据接口进行数据汇总。这样一旦有新增设备,数据采集系统只要针对新增设备编写dll,整个系统就具备良好的可扩展性。图4中简单列举了数据采集dll采集数据的三种方法:tcp/ip, rs232及直接读取相关数据库db。这些差异性将在统一的数据接口处消失。 数据处理部分是软件解决方案的核心,对汇总的数据进行分类处理并形成新业务逻辑。数据处理部分的主要功能如图5所示。其中:安全管理系统是对使用该系统的所有用户的权限管理;该模块将保证系统的安全性。告警系统对采集系统收集的所有数据进行实时处理,对所有设备的现有故障进行报告,对消除的故障进行告警清除(使设备告警状态复位)。收发文系统是在系统有新增设备故障告警时,在行政上上级对负责维护的部门进行派工单发放的业务处理模块;相关部门维护完毕后对所收到的派工单进行回执,这样可以明晰责任,实现了该解决方案的行政“监管”目的。统计报表系统是对故障告警历史信息进行统计和简单计算形成特定形式的报表。分析预测系统对故障告警历史信息进行统计分析,采用经验法和曲线拟合法对设备近阶段的运行状况进行预测告警,这样可以对故障发生概率较高的设备进行重点维护,最大限度地避免运营事故。 4结语 本文设计的系统,只是通过从现有网管系统的北向接口提取故障信息,或从现有的管理系统直接提取故障信息进行综合。在原有的网管系统上提供或新增所需要的北向接口,并不需要改变原有网络的拓扑结构,只要新增采集系统和集中监管系统,相对投资也并不大。数据的集中处理,能对运营的整个网络系统的设备运行情况进行宏观把握,并有现存管理系统所没有的派工单业务流程,不仅对设备运行情况进行了集中监控,还能对设备维护进行统一调配和管理。系统的另一个价值在于,可以对综合的数据进行智能分析和预测,可以根据预测进行有目的的检修,增强整个系统运行的安全性和可靠性。 城市轨道交通论文:深圳市城市轨道交通7号线动力照明系统设计 摘 要:通过对国内轨道交通动力照明系统设计及运行情况的调查研究,结合深圳地铁7号线的自身特点,提出本条线路动力照明系统的设计方案。 关键词:地铁车站;降压变电所;动力照明 1 工程概况 深圳市城市轨道交通7号线东西向横穿深圳市区,7号线西起于南山区丽水路,东至太安路,线路全长约30.173km。全线共设车站28座,全部为地下车站,其中设11座换乘站。本次工程参考深圳地铁1,5号线动力照明系统设计,对深圳市城市轨道交通7号线工程动力照明系统设计方案进行优化。 2 降压变电所 2.1 降压变电所的设置、分布及容量 车站动力照明设备由车站降压变电所供电,各车站均设置降压变电所,对于规模较大的地下车站,为了保证供电质量和减少大量的大截面低压供电电缆,车站两端设置一个降压变电所和一个跟随式降压变电所,分别供给半个车站和半个区间的电力负荷用电。对于车站规模较小,区间供电较短的车站设置一个降压变电所。 2.2 主接线及运行形式 2.2.1 降压变电所和跟随式降压变电所低压侧采用单母线分段中间加母联断路器的接线方式,并设三级负荷分母线。 2.2.2 跟随式降压变电所电力变压器35kv进线侧加隔离开关。电力变压器接线组别采用d,yn11。 2.2.3 正常时,两台电力变压器分列运行,同时供电。当一台变压器检修或故障时,可选择(手动或自动)切除三级负荷,低压母联断路器闭合;由另一台变压器向全所一、二级负荷供电。恢复正常后,母联自动切除。 2.3 继电保护 保护配置 (1)0.4kv进线设短路短路瞬动保护、短延时保护、过载保护、接地保护和失压脱扣保护。(2)0.4kv母联开关设短路瞬动保护、短路短延时保护。(3)三级负荷总开关设短路瞬动保护、短路短延时保护、过载保护。(4)0.4kv馈线设瞬时短路瞬动保护、过载保护。(5)为保障短路保护的选择性,除进行整定值与时限配合外,进线、母联、大截面短距离馈线回路间设区域联锁(zsi)。 3 动力照明配电系统 3.1 主要设计原则 3.1.1 供电方案 (1)地下车站设有一座降压变电所和一座跟随式降压变电所,负责半个车站及与之相邻的半个区间的动力照明负荷供电。对于车站规模较小,区间供电较短的车站设置一个降压变电所,负责整个车站及与之相邻的区间的动力照明负荷供电。(2)在车站两端站厅层环控机房附近设环控电控室,主要负责其所处的半个车站及与之相邻的半个区间的环控设备的供电和控制。环控电控室电源引自与之同侧的降压变电所。(3)在车站两端站厅、站台四个照明分区内设照明配电室,主要负责其所处的照明分区的照明系统供电,电源引自与之同侧的降压变电所或跟随所。 3.1.2 本系统采用三相四线制,接地形式采用tn-s系统。所有电气设备不带电的金属外壳均与pe线可靠连接。系统电压偏差允许值:车站动力照明电压偏差允许值为±5%。 3.2 负荷等级划分与配电原则 3.2.1 动力照明系统负荷等级划分 根据地铁系统用电设备的重要程度,本站动力照明负荷划分为三级,具体如下:(1)一级负荷。变电所操作电源;通信系统设备;信号系统(atc)设备;弱电综合;防灾报警系统设备;环控系统机械风机、回排风机等与消防有关的风机;给排水系统消防泵、车站废水泵和区间主排水泵、出入口排水泵;银行系统设备;站厅、站台公共区正常照明;出入口及通道照明、地下区间照明;车站应急照明;屏蔽门;兼做疏散用自动扶梯等。(2)二级负荷。环控系统与消防无关的风机;给排水系统污水泵;车站设备区房屋正常照明;垂直电梯、车站自动扶梯等。(3)三级负荷。环控系统空调机;冷水机组、冷冻泵、冷却泵;电热设备;广告照明及清扫维修机械等。 3.2.2用电负荷配电原则 (1)一级动力负荷由两路互为备用的独立电源在末端切换供电,其中环控系统一级负荷设备在环控电控室通过“两进线一母联”方式进行双电源切换,从环控室至设备为单回路供电;站台站厅公共区照明、出入口及通道照明由两路电源交叉供电至均匀分组的灯具上;地下区间照明由应急电源和正常照明电源交叉供电至均匀分组的灯具上;应急照明由集中应急电源装置供电。(2)二级负荷一般采用由两路互为备用的电源在变电所母线切换供电;对于距变电所超过半 个站台有效长度的二级动力负荷采用双电源末端切换供电。(3)三级负荷由一路电源供电。 3.3 动力配电设计 3.3.1 配电方式 (1)动力设备配电主要采用放射式配电方式。(2)环控设备由环控电控室集中配电,环控电控室的一、二级负荷采用两路电源进线中间加母联的方式供电。环控电控室另设三级负荷母线段,采用单母线不分段的接线方式,为冷冻水泵、冷却水泵等三级负荷配电。(3)车站内冷水机组及大容量非环控设备由变电所直接配电。通信系统(atc)、信号系统、弱电综合、防灾报警系统和屏蔽门系统等与行车和旅客安全密切相关的重要负荷,从变电所两段母线各馈出一路专用放射式回路,末端切换。(4)在车站站厅站台公共区、设备用房、出入口通道等适当位置设插座箱或插座,供维修及清扫机械等用电。 3.3.2 控制方式 (1)车站内风机采用就地控制、车站控制和中央控制方式。(2)车站内水泵采用就地控制、车站控制、自动控制方式。(3)车站内环控设备(不包括非连锁风阀、防火阀)由环控电控室集中控制,在现场设置现场控制设备。(4)环控电控室采用低压智能配电,并纳入车站设备监控系统(bas)统一管理。(5)在环控电控柜内加装智能模块,根据不同馈出回路性质的不同,分别进行监控,以实现智能配电功能。(6)车站内55kw以上的大容量电机(除去采用变频控制设备)采用软启动方式,其它设备采用直接启动方式。(7)排热风机、组合式空调箱、回排风机、冷却泵、冷冻泵等均采用变频器控制。非连锁风阀采用现场控制。防火阀由bas系统配电控制。 3.4 照明配电设计 3.4.1 照明分类 本系统照明分为正常照明、应急照明、广告照明及安全电压照明等;其中站厅站台公共区正常照明包括工作照明和节电照明,应急照明包括备用照明、疏散照明。 3.4.2 照明设置 (1)正常照明的设置。为了保证地铁系统的正常运营,在站厅站台公共区、生产办公用房、设备用房、出入口通道和区间隧道等处设正常照明。在自动售票机,自动检票口处设置加强照明。(2)应急照明的设置。为了充分的利用资源、减少投资,保持美观,本工程在布置灯具时将备用照明和疏散照明作为正常照明的一部分进行设计。为了确保发生灾害或出现故障时,能正常工作,在站长室、重要值班室、公安用房、车站综合控制室、变电所、配电室、信号机械室和通信机械室设置备用照明,其中备用照明的照度根据其所处场所的需要按正常照明的10~50%设置。为了确保发生灾害或出现故障时,能及时顺利地疏散旅客,组织抢险救援工作,在站厅站台公共区、出入通道和楼梯间等处设置疏散照明。(3)广告照明的设置。为了充分地发挥地铁的投资效益,在地铁车站的站厅站台公共区、出入口通道及地面风亭等处设广告照明。(4)安全电压照明的设置。为了保证检修安全,在建筑净高小于1.8米的电缆通道设安全电压照明;安全电压照明由24v安全电压变压器供电,并在安全电压变压器的24v侧设过电压保护器。 3.4.3 照明的控制方式 车站公共区正常照明、车站导向、广告照明、出入口正常照明、公共区应急照明等由设在车站综合控制室的智能照明控制系统控制;设备区应急照明、其它照明采用就地或就近控制。发生灾害时应急照明系统可由防灾报警系统强启。 3.4.4 照明系统供电方式 (1)照明系统采用放射式与树干式相结合的供电方式。(2)应急照明由带逆变装置的应急照明电源柜供电,其蓄电池容量应满足90min以上供电的需要。 3.5 电缆、电线选型及敷设方式 3.5.1 动力照明配电系统的配线线缆均采用铜芯,其中与消防有关的动力设备和应急照明配线线缆采用耐火型,其它配线线缆采用阻燃型;用于室内和地下电缆采用低烟无卤型; 3.5.2 车站电力电缆采用沿电缆桥架敷设或穿管敷设,导线采用穿管明敷设或暗敷设;对明管敷设的线路采取防火措施。 3.5.3 站台板下电力电缆利用35kv供电系统的支架或挂钩敷设,导线采用穿管明敷设。 3.5.4 电缆竖井穿越楼板、站厅和站台板,电力母线、电缆桥架(支架)穿墙,线缆保护管穿越墙、楼板、站厅和站台板,线缆进出柜、屏、箱等处均采取防火封堵措施。 4 防雷与接地 4.1 动力照明供电采用三相四线制,接地形式采用tn-s系统。插座回路和插座箱均 漏电保护。所有电气设备不带电的金属外壳均与pe线可靠连接。所有地面回路均加装浪涌保护。 4.2 地铁每个地下车站均采用综合接地系统,此设计应能同时满足牵引供电设备、车站机电设备、通信、信号等信息设备、给排水管及其它金属构件接地的要求,接地电阻≤0.5ω。 4.3 地下车站强(弱)电系统接地分别设置强(弱)电系统总接地母排,设于相应系统的设备房间内,供车站强(弱)电设备接地用。公用设施的金属管道等人体可触及的非用电金属件采用等电位接地,在车站站厅、站台适当位置设置等电位接线端子箱供车站等电位连接使用。 5 结束语 该设计已通过深圳市地铁集团有限公司设计部组织的专家评审。通过地铁车站动力照明系统的优化设计,使车站的供、配电系统更加合理,最大程度地降低了能耗,节省了能源,使车站机电系统有机地结合在一起,降低了工程的建设成本。 城市轨道交通论文:浅谈城市轨道交通的环境噪声及振动控制 引言 振动和噪声是城市轨道交通影响环境的主要方面。随着近几年城市轨道交通的发展,人们对此问题越来越重视。减小轨道交通的振动和降低噪声, 是提高沿线居民的生活质量,使轨道交通可持续发展的关键之一。当列车通过时,如果轨面和车轮踏面绝对平顺,则轮轨之间就不会产生振动, 噪声也就处于极微弱状态。但是轨面和车轮踏面都存在各种类型的不平顺,列车通过时轨道结构和车体都会产生振动。轮轨表面越不平顺,轮轨的振动强度也就越大。国内外的研究资料表明, 噪声和振动是密切相关的, 振动越大, 则噪声也就越大, 振动和噪声通过不同介质传播。所以就要根据振动和噪声的特性采用适当的方法,以达到减振降噪的目的。 一、轨道交通振动和噪声产生的原因 1.1 振动的产生 当列车以一定速度通过轨道时, 车辆和轨道都要在空间各个方向产生振动, 引起振动强弱的原因有: 轨道几何形位的静、动不平顺;钢轨顶面波浪形磨耗、 钢轨接缝;列车速度的大小;车轮踏面擦伤、车轮踏面不圆顺等等。由于车辆和轨道这两个系统的振动是一种耦合关系, 这种耦合振动最终要通过轨道结构传递形成输出。对于高架结构,通过桥梁墩台传递到地面; 对于地铁,通过隧道周围的土介质传递到地表。因此,轨道结构既作为振源,也是振动传播途径中一个重要环节, 直接影响最终的振动效应。从振源、传递因素的角度出发,研究轨道交通的减振性能是较为合理,也是最有效的方法。 1.2 噪声的产生 噪声是通过声源、途径及接受点这3个方面进行分类和研究。车厢内的噪声由乘坐该车的人所承受,车站内的噪声由在车站内候车的人所承受,而路边噪声影响着邻近线路附近区域居住或工作的人们。各种类型的噪声可能来自两个或几个的噪声源。并且由这些噪声源沿着各种各样的途径进行传播和扩散。根据前人的经验和方法,对声源、途径和接受点,可寻求相应的降低、衰减噪声的措施和途径,从而降低对人体造成的损害。 城市轨道交通的噪声级的强度直接与系统的特性有关。轨道设置的位置, 即设于地下、地面或高架等,是影响噪声级的决定因素。地下铁道一般比地面轨道产生更大的车内噪声级。高架铁路轨道产生的路边噪声级比地面轨道的噪声级要高。此外,还有列车的运行速度、采用钢轨型式、车轮踏面上的擦伤、 钢轨表面局部粗糙状况以及线路小半径曲线等其他因素,影响噪声级的强度。 地铁列车运行时,主要是由于轮轨互相撞击振动而产生噪声的。通过空气传播的噪声,称为空气声;撞击振动通过轨道、道床、隧道和平台立柱的结构,经钢筋混凝土传播到平台上方建筑物墙壁、地板的振动,称为固体声。地铁车辆段平台上居住小区所受到的振动与噪声影响属后类,其控制技术应以控制振动为主,其振动减小了,固体声随之减小。 二、振动和噪声的特点及传播规律 2.1 城市轨道交通的振动和噪声特点 城市轨道交通运行是间歇的,地铁或轻轨列车的运行间隔通常为2-6min, 一般为早晨5:00至夜间11:00行驶,其引起的振动与噪声不是全天候的。城市轨道交通产生的噪声与振动,主要来自于列车的轮轨系统和动力系统。轨道交通噪声的受声点与轨道的距离为几米至几十米, 按照点声源和线声源划分原则, 确定轨道交通中轮轨牵引电机、齿轮传动及空压机噪声的性质。除轮轨噪声为线声源外, 其余均为点声源。对某一受声点来说,其噪声应为这多种噪声的叠加, 它们各自含有多种频率成分,一般是互不相干的。 2.2 城市轨道交通的振动和噪声分类 列车运行时产生的振动,属于随机振动问题,其引起的振波通过梁、 墩台、 基础传至地基, 再传至建筑物的基础, 影响其他建筑物。导致竖向振动的因素有以下几种:轨道不平顺等随机性激振源;车轮偏心等周期性的激振源;车轮与道岔、钢轨的碰撞等。 列车运行噪声包括: 轮轨噪声、 车辆设备产生的噪声; 活塞风引起的噪声; 通风系统引起的噪声、通过承重柱体向临近建筑物传递的噪声、 高架结构的振动而辐射的噪声;架空接触网与集电弓之间产生的摩擦声、列车运行时产生的气流噪声等。城市轨道交通产生的噪声是上述噪声的综合效果,并且受列车运行状态和轨道设备状态的影响。 在产生振动和噪声的众多因素中,其所占的比重是各不相同的。根据日本高速铁路的噪声测试资料,其声源分析表明:在不采取任何措施的情况下,轮轨噪声占,集电系统噪声占,机械运动产生的噪声占,空气噪声占。所以,轨道交通的噪声及振动的控制,应主要针对轮轨噪声和集电系统噪声。 三、对振动和噪声的控制措施 对于振动和噪声控制主要通过振源与声源控制、振动传播与声传播控制以及承受物控制3个方面进行。一般说来,通过这3个方面的控制,能够使轨道交通的振动和噪声满足相关标准的要求, 针对不同的轨道交通线, 应综合治理, 达到投入最少,控制效果最明显,即要分区段、分敏感区域进行控制处理,以达到经理合理的目的。 城市轨道交通论文:城市轨道交通再生电能回收技术方案的研究 摘要:如果采用车辆吸收电阻吸收地铁列车运行过程中的再生能量,则将带来隧道和站台内的温升问题,同时也增加了站内环控系统的负担, 造成大量的能源浪费并使地铁的建设费用和运行费用增加。为了降低隧道洞体和车站内温度并提高洞内空气质量,应当进行再生能量吸收的相关技术系统研究并在地铁工程中使用成熟的再生能量回收装置。 关键词:城市轨道交通;再生;吸收;技术方案 1 引言 在城市轨道交通工程中,直-交变压变频的传动方式已经普遍采用。车辆在运行过程中, 由于站间距一般较短, 列车起制动频繁, 因此要求起动加速度和制动减速度大,制动平稳并具有良好的起动和制动性能。从能量相互转换的角度看, 制动能量是相当可观的。虽然电动车组在其直流回路设有电阻耗能装置, 但是受机车空间所限, 不可能设置足以完全吸收这部分动能的装置,剩余能量只能由机械制动补充。由于轨道交通整流设备采用的是二极管整流器,只能单向供电。当列车制动时, 再生回馈能量通过机车变频装置向直流电网充电,使直流电网电压升高,当直流电压大于整流器输出电压时, 二极管整流器被反向阻断。由于地铁系统的特点是区间距离短、列车运行密度高, 这样列车在全线运行过程中必将有频繁的启动、制动过程。根据经验,地铁再生制动产生的反馈能量一般为牵引能量的30%甚至更多。而这些再生能量除了按一定比例(一般为20%~80%, 根据列车运行密度和区间距离的不同而异) 被其它相邻列车吸收利用外,剩余部分将主要被车辆的吸收电阻以发热的方式消耗掉或被线路上的吸收装置吸收。据考察北京地铁750 v 直流供电电压在机车进站制动时可能升到1 000 v 以上,这是由于列车再生制动能量在直流电网上不能被相邻列车完全吸收造成的。当列车发车密度较低时,再生能量被其它车辆吸收的概率将大大降低。有资料表明,当列车发车的间隔大于10 min 时,再生制动能量被吸收的概率几乎为零,这样,绝大部分制动能量将被车辆吸收电阻所吸收, 变成热能并向四外散发。由于列车的制动主要发生在运行过程中,如果再生能量由车辆吸收电阻吸收, 必将带来隧道和站台内的温升问题, 同时也增加了站内环控系统的负担,造成大量的能源浪费并使地铁的建设费用和运行费用增加。在国内的部分地铁线路(如北京地铁) 上已经反映出温升问题相当严重。因此, 对再生能量吸收的相关技术进行系统研究并在地铁工程中使用成熟的再生能量回收装置,将会降低隧道洞体和车站内温度并改善洞内空气质量。同时, 合理的配置再生能量回收装置还能减少车载设备(车辆制动电阻),减少车辆的运营维护工作量,降低车辆成本,减少车辆自重,从而降低列车能耗, 提高车辆加减速性能, 并有可能在一定程度上降低电机的配置容量。 目前,我国在城市轨道交通中应用再生能量回收技术尚属起步阶段, 可借鉴加拿大、日本等国的成功经验。若在国内城市轨道交通系统中广泛应用此项技术,必将产生巨大的社会和经济效益。 2 可采用的相关技术 轨道交通车辆所采用的电制动方式一般包括再生制动和电阻制动两种方式,再生制动的最大优点是节能,但再生电能并不是都能被其它牵引车辆吸收,剩余部分则消耗在车辆制动电阻上并转变为热能散发到空气中。车辆采用电阻制动方式吸收电能比较稳定, 但制动能量消耗在电阻上, 既不能加以利用,又因在车辆上装设大容量制动电阻而导致车下设备的总体布置困难,车体重量和列车牵引耗电增加,同时还加大了对环境的污染。 为了减少制动能量在列车制动电阻上的耗散,抑制地铁隧道内温度的升高和减少车载设备,国外一般在牵引变电所的直流母线上设置再生制动能量吸收装置,所采用的吸收方案主要包括电阻耗能型、电容储能型、飞轮储能型和逆变回馈型四种方式。当处于再生制动工况下的列车产生的制动电流不能完全被其他车辆和本车的用电设备吸收时,线路上设置的再生制动能量吸收装置立即投入工作,吸收多余的再生电流,使车辆再生电流持续稳定,以最大限度地发挥电制动性能。如日本多摩、冲绳、东京、大阪的轻轨和地铁线路, 加拿大多伦多轻轨及意大利米兰3 号线等地铁均采用了再生制动能量吸收装置。 电阻耗能型再生制动能量吸收装置主要采用多相igbt 斩波器和吸收电阻配合的恒压吸收方式,根据再生制动时直流母线电压的变化状态调节斩波器的导通比, 从而改变吸收功率, 将直流电压恒定在某一设定值的范围内,并将制动能量消耗在吸收电阻上。该吸收装置的电气系统主要由igbt 斩波器、吸收电阻、续流二极管、滤波装置(滤波电容和滤波电抗器)、直流快速断路器、电动隔离开关、避雷器、电磁接触器、传感器和微机控制单元等组成。该装置的优点是控制简单, 其主要缺点是再生制动能量消耗在吸收电阻上,未加以利用;而且电阻散热也导致环境温度上升,因此当该装置设置在地下变电所内时, 电阻柜需单独放置, 而且该房间需采取措施保证有足够的通风量,需要相应的通风动力装置,也增加了相应的电能消耗。 电容储能型或飞轮储能型再生制动能量吸收装置主要采用igbt 逆变器将列车的再生制动能量吸收到大容量电容器组或飞轮电机中,当供电区间内有列车起动或加速需要取流时,该装置将所储存的电能释放出去并进行再利用。该类吸收装置的电气系统主要包括储能电容器组或飞轮电机、igbt 斩波器、直流快速断路器、电动隔离开关、传感器和微机控制单元等。该装置充分利用了列车再生制动能量, 节能效果好, 并可减少列车制动电阻的容量。其主要缺点是要设置体积庞大的电容器组和转动机械飞轮装置作为储能部件,因此应用实例较少。 逆变回馈型再生制动能量吸收装置主要采用电力电子器件构成大功率晶闸管三相逆变器,该逆变器的直流侧与牵引变电所中的整流器直流母线相联, 其交流进线接到交流电网上。当再生制动使直流电压超过规定值时,逆变器启动并从直流母线吸收电流,将再生直流电能逆变成工频交流电回馈至交流电网。该吸收装置的电气系统主要包括晶闸管逆变器、逆变变压器、平衡电抗器、交流断路器、直流快速断路器、电动隔离开关、直流电压变换器和调节控制柜等。该装置充分利用了列车再生制动能量, 提高了再生能量的利用率, 节能效果好,并可减少列车制动电阻的容量。其能量直接回馈到电网,既不要配置储能元件,又不要配置吸收电阻,因此对环境温度影响小,在大功率室内安装的情况下多采用此方案。 3 技术方案的研究与比较 3.1 有关系统的仿真模拟计算 仿真模拟是较为先进的研究方法之一,事实证明,这样的研究方法是可取的、科学的、可靠的。许多重大项目都要经过各种仿真模拟计算后才能够进入实施阶段,开发研究阶段的有关模拟分析参数的选择和确定将有可能影响到整个工程的方案决策、运行效果以及工程投资和系统的经济合理性。因此,在项目的设计阶段进行大量的、准确的仿真模拟是非常必要的。多年来中铁电气化勘测设计研究院已经在各条城市轨道交通的供电系统设计中多次运用这种方法。因此, 为了得到更为准确可靠的研究结果,在本课题的研究过程中对相关的系统进行了大量的模拟分析与比较。所应用到的主要模拟技术和分析流程见图1。 3.1.1 列车运行模拟 列车运行的模拟仿真是整个方案研究最基础的数据平台和依据,它的正确性和科学性将直接影响后续模拟计算的准确性和方案的可靠性。因此必须对与此相关的各个系统进行充分调查、分析与研究。主要包括车辆特性、车辆阻力、车辆运行工况的分析与研究,线路资料和有关运营资料的分析与整理,从而获得准确的全线列车运行数据。 3.1.2 不同运行图模拟 一般来说,在固定的列车追踪间隔运行状态下,列车的牵引用电负荷反映到牵引变电所是相对持续稳定的,不会因运行图上下行铺画的时间交错产生较大的波动变化。因此, 中铁电气化勘测设计研究院一般在设计牵引供电系统方案和容量的时候,只需对典型的高峰小时运行图进行模拟就可以满足要求。而再生能量回馈电流则是短时的、不稳定的,由于其他列车的运行状态直接影响到再生电流的吸收比例,所以在作回馈电流的模拟分析时,应该充分考虑运行图上下行铺画的不同时间交错情况下的回馈电流特性。在进行运行图模拟时,增加了以追踪间隔为周期,以2 s 为步长的多图模拟模型,为下一步的供电系统模拟提供更具广泛性的数据基础。 3.1.3 供电系统模拟 供电系统模拟是基于全线牵引供电网络数学模型之上,根据有限元分析的基本思想对全线网络模型进行一定间隔的切割,并对各个切割断面进行数据抽象,同时根据运行图数据对全线列车的运行状态扫描后进行全线的牵引供电网络分析,从而计算出供电网络各个切割断面的瞬态电气参数,并进行统计输出。本文在原有的模拟模型基础上, 加入了电能回馈吸收装置的简化数学模型(见图2), 使模拟的数据结果更加准确,为回馈吸收系统方案的建立和容量的选择提供可靠的依据。由于在进行系统模拟分析的过程中,主要研究目标为能量的流动过程, 因此为了简化算法,提高运行速度,将回馈装置在数学模型上简化为可调电阻,设定回馈装置的电压投入条件,通过调节可调电阻的大小来适应回馈功率的变化。通过各种运营状态下的模拟分析、统计,获得回馈功率的变化特点。 图2 回馈吸收装置的简化模型示意图 3.2 仿真模拟结果分析 考虑到再生回馈电能的负荷特点(短时性和随机性),对不同运行阶段的列车运行、不同运行图和供电网络进行大量的模拟分析和比较。以某牵引变电所为例的图3 可以看出,在相同的列车运行追踪密度下,再生回馈功率因不同的运行图铺画而差异很大。而在未来的实际运行中, 运行图可能会出现各种随机性变化。 图3 某变电所远期高峰小时-平均回馈功率曲线 3.3 再生吸收装置的分布方案与容量选择 因为当前没有相应设计原则可依照,根据再生回馈负荷的特点、大量模拟计算和数据分析并考虑到大部分再生电流回馈冲击都在20 s 以内,所以可认为各变电所回馈装置的容量是按照以下原则确定:(1)按照不同运营条件、不同运行图下的20 s 平均最大负荷确定;(2) 用不同运营条件、不同运行图下的短时最大负荷进行容量校核。 3.4 再生回馈/吸收电能的统计分析 通过对某地铁线路的模拟计算和统计分析,在不同追踪间隔条件下,全线的不同运行图平均回馈功率统计。在各种追踪间隔条件下的不同运行图平均回馈功率波动曲线见图4。在不同追踪间隔的条件下, 不同运行图的平均回馈功率波动不大, 回馈功率的大小与追踪间隔没有直接的关系。因此认为可以对各种运行条件下的回馈功率进行平均并作为全线全天回馈能量统计的基础。 图4 不同追踪间隔下的回馈功率波动曲线 按照每年365 天,每天运营时间18 h 计算,某地铁全线全年回馈吸收电能总量为ere。ere=365×18×1 331=8 744 670(kw·h)。 4 经济技术效果 通过以上对某地铁线路的技术分析,按照每度电价0.5 元计算,每年仅节省电费就达到470 万元。全线牵引所的回收装置设备费暂按照飞轮储能装置估计约4 000 万元。这样仅从供电系统的角度考虑,预计8~10 年就能够收回全部设备费用。另外,再生能量回收装置的安装将对地铁其他系统带来巨大的社会和经济效益,比如:大大降低隧道温升,从而降低隧道通风设备容量和相关投资;减少列车制动电阻容量, 从而使车体更轻、更节能、成本更低。由于篇幅所限, 本文不再对其他系统进行详细分析比较。 城市轨道交通论文:浅析城市轨道交通车辆用辅助电源系统 摘 要:城市轨道交通车辆一般采用直流供电,通过车辆上的辅助电源系统为车辆辅助设备供电,本文就城市轨道交通车辆辅助逆变器的电路结构、形式及辅助电源系统进行简单分析介绍, 并指出了城市轨道交通车辆用辅助电源系统的应用及发展。 关键词:辅助逆变器 pwm 调制 隔离变压器 斩波 控制电源 在城市轨道交通车辆中,通常是从电网获取直流电压(一般为1500vdc 和 750vdc),经由辅助逆变器( 也称静止逆变器) 变换输出380vac,给列车上的辅助设备供电。 城市轨道交通车辆一般采用两种型号车辆,对于两种车辆,逆变器的工作形式不同:a型车为拖车,其逆变器一路供给列车照明和风机电机;另一路输出 110vdc 控制电源,同时兼向蓄电池充电;b/c 型车为动车,其逆变器输出 380vac 分别向列车的空调机组和空气压缩机供电。 以下,就城市轨道交通车辆的辅助电路系统进行分析介绍。 1 辅助逆变器电路结构 城市轨道交通车辆中的辅助逆变器电路常见有两种形式:一种采用直接逆变方式(dc- ac),如图 1 所示;另一种采用先斩波(升 /降压斩波)后逆变方式(dc - dc - ac),如图2 所示。siemens 公司采用 dc — dc — ac形式, 如上海一、二线和广州一号线地铁车辆;bombardier 公司采用dc — ac 形式,应用于长春生产的车辆中。 其中dc — dc — ac 方式升/ 降压斩波中,升压斩波的系统应用在dc750v 供电网压的场合;降压斩波的系统应用在网压为dcl500v 的场合。采用升/降压斩波的目的都是为了使逆变器的输入电压稳定,当负载变化或电压波动时,保证斩波器有稳定的输出电压。 目前, 以 g t o 、i g b t 为代表的开关器件的开关频率足以满足在网压波动范围内,用pwm 调制实现逆变器稳定输出, 且满负荷运行,因此现在生产的车辆常采用直接逆变的方式。 2 辅助逆变器形式 目前我国城市轨道交通车辆使用的辅助逆变器有两种形式:一种为单台逆变器形式,另一种为两台逆变器串联形式。例如上海一号线直流地铁车辆使用单台逆变器形式,上海二号线地铁车辆使用两台逆变器串联形式。 2.1 单台逆变器形式 对于网压1500v,容量约200kva 左右的辅助逆变器一般使用3300v / 400a 的 igbt元件。这种形式结构简单、可靠, 逆变器用pwm 调制可使输出电压的谐波含量在限制值以内,是目前普遍采用的形式。 2.2 两台逆变器串联形式 有两种方案:一为两台逆变器输出至隔离变压器,通过隔离变压器的电路叠加,或磁路叠加,然后经滤波输出,这种方案的优点是逆变器可以用低电压的 igbt 元件;二为控制两台逆变器输出电压的相位差,当它们经过变压器的电路叠加或磁路叠加后,使变压器输出电压的谐波减少,这样对输出滤波器的要求可以降低,即可以减小滤波器的体积和质量。 需指出的是,这种电路较为复杂,尤其是变压器,用电路叠加的变压器,其副边绕组较为复杂。用磁路叠加的变压器,磁路设计较为复杂。另一方面, 这种电路的产生是在早期igbt 元件水平不太高的情况下出现的。因此已基本不再采用该形式。 2.3 辅助电源系统 以上海地铁一号线为例,其静止逆变器原理框图如图 3 所示。dcl500v 电源经l-c 滤波器后由gto 斩波器进行斩波调压至 770v,再经过中间滤波器送入六脉冲 gto 逆变器,其输出经隔离变压器后成为 ac380v。在隔离变压器次边还设有一组抽头,其输出交流电压经整流后提供 dc110v 电源。 控制单元的核心是微处理器,包括四个功能包: 电源功能包(p-pac)- 提供控制电源及斩波、逆变器的脉冲。 通信功能包(c-pac)- 传输逆变器及列车上的各种信号,寄存过程参数实际值。 接口功能包(i-pac)- 确定参数所需值,监控逆变器电压、电流、温度、延时时间及工作过程。 快速保护和控制功能包(f-pac)- 控制逆变器工作过程,寄存过程参数中实际值的模拟量,实现逆变器快速保护。 3 应用及发展 武汉轻轨一号线上, 辅助电源系统采用igbt 模块(1700v/1200a)构成静止逆变器,输出稳定的三相 ac380v 电源、dc110v 和dc24v 电源,供列车上的空气压缩机、空调、照明和电热器等使用,并对蓄电池进行充电,每列车配备两组辅助电源逆变器, 容量为140kva。 上海地铁二号线的辅助电源系统采用由igbt 模块(3300v/1200a)构成的静止逆变器,输出 ac380v 电源。列车的每节车均设一个辅助逆变器,容量为 90kva。a 车的逆变器供电给列车一半的照明和风机电机,同时提供 dc110v 电源,b、c 车上的逆变器分别向列车一半的空调机组供电。 地铁车辆大都采用两动一拖(3节车辆)构成一个单元,由两个单元构成一列车,每节车辆均配备一台静止逆变器, 每单元共用一台dc110v 的控制电源。每节车辆的辅助逆变器的容量为 75 ̄80kva,dc110v 控制电源功率约为 25kw。法国 alston 生产的地铁车辆,改为一个单元中配 2 台静止辅助逆变器,每台容量为 120kva,每台含 dc110v 控制电源,功率为 12kw。最近国外生产的地铁车辆采用集中控制,在 6 节编组中,每单元只配一台静止辅助逆变器, 容量约为 2 5 0 k v a , 直流110v 控制电源一台,约 25kw。 目前世界上在地铁与轻轨辅助系统中大都采用绝缘栅双极型晶体管 igbt(或 ipm)模块构成。为了人身安全,低压系统及控制电源与高压系统在电位上采用变压器隔离,现今国内外都采用直—直变换及高频变压器隔离这一方案。从冗余度与轴重均衡出发,常选用分散供电方案。