1GIS技术特点与道路交通地理信息系统
GIS是集计算机技术、遥感技术、地理科学、测绘科学、管理科学和信息科学技术发展起来的综合学科。GIS具有以下技术特征:空间数据与属性数据在道路交通地理信息系统处理问题中的共同应用,而数据库管理将两者联系在一起进行管理、分析和应用,从而提供了认识地理现象的一种新的思维方法;地理信息系统强调空间分析,通过利用空间解析式模型来分析空间数据,GIS成功应用依赖于空间分析模型的研究与设计。道路交通事故的发生与驾驶员的行为有关,而且还与道路环境条件、交通流量、天气状况、路政设施等诸多因素有关。道路交通安全地理信息系统简称“GISS-T”,是建立在海量的道路信息和交通事故信息基础之上,采用自动评判与人工交互法相结合,通过引入安全评价规范、专家决策支持系统等评价手段,对研究的道路或路网具备信息采集和分析、事故分析、预测和安全评价功能的信息系统。GISS-T的智能性,将道路事故及道路属性数据合理地分化、分析,并用一些易于观看、简练的表达方式,将道路交通管理者从繁杂的工作中解脱出来,提高道路交通安全管理系统的事故发现能力、增强处理事故的客观公平性和科学性。
2GISS-T系统的总体设计
GISS-T是一个复杂的系统工程,它由人机交互系统、数据库及其管理系统、方法库及其管理系统、模型库及其管理系统等组成(图1)。
2.1数据库子系统
决策系统的数据库包括属性数据库和空间数据库。数据库是GISS-T的基础,为城市道路交通安全管理者提供决策所必需的信息和数据。GISS-T突出以空间数据为核心,数据库与模型库相结合、数据库支持各种模型的原则。属性数据库是GISS-T数据库的重要核心。主要包含:道路等级、道路编号、道路名称、等级长度、车道宽度、车道数、道路平纵断面指标、路面类型和状况、道路沿线交通安全设施设置情况、沿线地形地质描述、最大通行能力、设计车速、年平均日交通量、立体交叉情况、沿线平面交叉、出入限制情况、道路沿线桥梁、涵洞、隧道及其他结构物分布情况等公路基本设施数据;包含省界、行政区划、边界线、公路界、荒漠、绿洲、湿地、山区、海拔高度等道路环境数据;并含有历年道路交通事故综合数据(事故发生地点、事故的主要原因、事故时间、天气状况、照明情况、事故形态、驾驶员驾龄、事故死亡人数、受伤人数、直接经济损失等)。属性数据的编码是实现属性数据与空间数据匹配的关键,通过一系列的标识码(该系统采用事故ID为关联),将属性数据与相应的空间数据连接。空间数据库是GISS-T数据库的另一核心。它包括地形图和各种专题图片。以ARCGIS软件为依托,通过智能扫描识别系统在屏数字化输入。数据库管理系统是道路交通安全管理系统的基石,它完成对空间数据库和属性数据库的连接,为决策者提供决策输入所必需的信息和数据。数据库管理系统可以满足交通部门日常的交通事故以及道路的数据维护和更新,实现对各种数据文件的查询、检索、增删、编辑和修改等功能。
2.2模型库子系统
模型库是GISS-T进行定性分析和定量计算的前提,模型库子系统的设计成功与否是GISS-T成功的关键。模型库子系统包括模型集、解释说明和管理子系统,模型集包括事故统计模型、成因分析模型、事故预测模型及安全评价模型等。解释说明部分主要用来对模型的参数、使用方法和适用范围做出解释性的说明,用文本文件的形式建立。模型库管理系统具备对模型进行查询、调用、增删、检索、参数修改等功能。
2.3方法库子系统
方法库为决策模型的求解提供程序和算法的支撑平台。方法库管理系统可提供不同的决策所需的不同算法,模型库间、数据库间和模型库与数据库之间通过参数传递和函数调用来连接。
2.4人机交互系统
人机交互是GISS-T的另一个重要组成部分,有效地将模型库、数据库、方法库集成在一起。通过人机交互界面,用户可以方便快捷地录入、查询、调用数据库中的数据和各种模型,从而进行事故黑点分析、道路安全评价分析及事故预测等。而数据库、模型库和方法库之间的连接和数据传递多采用可视化程度高、界面友好的人机交互界面。采用空间数据和数据库挂接,改变了传统的信息管理方法,地图由传统的静态记录变为信息丰富多样的动态电子地图,实现了数据可视化。它使道路交通安全管理人员对道路安全的管理变得简单、直观、易操作,为决策提供科学快捷的支持。
3GISS-T系统的实现
GISS-T系统采用经过某城市国道的道路属性数据和近3年由公安交警提供的数据库导入的道路事故数据,采用ACCESS2000数据库,应用ARCGIS二次开发实现。采用可视化开发工具VisualC++开发,采用对象连接和嵌入自动化技术启动ARCGIS在后台执行,ARCGIS软件利用回调技术动态获取其返回信息,实现程序中的地理信息处理功能。开发的GISS-T系统除具备基本的事故查询、数据管理、事故地点显示功能外,还具有事故致因分析、事故预测、事故安全评价功能。
3.1GISS-T事故致因分析
GISS-T可直观显示事故在空间的位置情况并且方便系统使用者统计、查询,并打印输出图表。系统按照事故致因理论中由于人的不安全行为、车辆的不安全状态、不安全的道路环境、不良的天气、不良交通条件下引发的交通事故,分别做出统计并在电子地图中显示,显示可以选择1年或者几年的事故统计,由系统使用者自主选择。图2表示统计年内道路交通事故中由于人的不安全行为即由机动车驾驶人、非机动车驾驶人、行人乘车人的不安全行为引发的事故原因的分项统计,并且各类因素在人、车、路总统计中排列以柱状图显示。
3.2GISS-T事故预测
GISS-T系统采用改进的数量化理论方法建立事故预测模型。该模型如下:设n组定量的随机变量y1,y2,…,yn依赖于p=h+m个随机变量xi(1)。
3.3GISS-T事故评价应用
系统采用当量事故次数法作为区域安全评价指标,以2km作为统计标准,计算每一路段的平均当量事故次数,安全级别共分10级,用当量事故次数模型计算路段的安全指标,根据指标将安 全等级分为10种安全级别,并以深红至深绿10种颜色来表示。本文来自于《中外公路》杂志。中外公路杂志简介详见
4结语
道路交通是一个复杂的动态系统,影响道路安全的因素之间存在着千丝万缕的关系,而基于GIS的道路安全管理系统是道路安全管理系统化的必经之路。该文在基于GIS技术之上建立了道路交通事故管理系统。该管理系统界面友好,除了具备一般安全管理系统基本的道路交通事故数据查询、数据修改、数据录入、事故统计分析的功能外,并且能够借助地理信息技术将分析统计、模型计算结果直观显示出来。该系统具备事故预测、预防和安全评价的功能。基于GISS-T的城市道路交通安全管理系统使用将更能充分地发挥道路安全管理和指导作用。
学生是祖国的未来，是民族的希望，加强中小学生交通安全教育工作，为学生创造一个良好的交通安全环境，事关下一代的健康成长和千家万户的幸福安宁。交通安全教育是为了让学生、驾驶人员及其他交通参与者认识到交通安全重要性，懂得交通法律法规的有关知识，提高交通安全意识，是解决交通事故的根本途径。自从公安部关于交通安全宣传进社区、进农村、进家庭、进学校、进企业“五进”活动部署开展以来，交通安全宣传进学校就是其中的一项重要内容。在此，笔者就如何加强中小学生道路交通安全教育浅谈己见。
一、当前中小学生交通安全教育现状及分析
（一）学校教育方面：一是导向的错误。在片面追求升学率的今天，各中、小学校都以学生升入重点中学或考入重点大学的人数多少作为衡量教育质量的唯一标准，教育导向的错误，必然造成管理重心的偏移，因而无可避免地大面积出现各学校忽视学生交通安全的问题。二是学校交通安全基础教育薄弱。学校主动开设安全教育课程的很少，即使有交警部门来督促，多半都是走走过场而己。
（二）学生自身因素方面：主要是由于中小学生自身具有生性好动、好奇心强、争强好胜、天生贪玩、心理脆弱、记忆力强等特点，道路交通违法行为时有发生，极易引发道路交通事故。
（三）公安交通管理部门方面：一方面从警力而言，警力严重不足是普遍存在的客观现实。由于基层中队及一线交警承担的道路交通安全管理工作任务重，工作忙，日常交通管理勤务已显得捉襟见肘，因而面对交通安全宣传教育工作，少数同志确实存在为完成任务而走过场的现象。另一方面宣传形式和内容单一、枯燥。上交通安全法制课、作交通安全宣传教育报告、播放电视光盘和图片展览几乎是惯用的几种宣传方式。缺少针对性、新颖性，中小学生接收效果相对较差。
二、开展中小学生道路交通安全宣传教育工作的对策
我们对中小学生的道路交通安全宣传教育要根据新形势的要求，在宣传内容、形式和手段上都要顺应时代潮流，与时俱进，开拓创新，努力减少并及时发现和排除事故隐患，未雨绸缪，防患于未然，确实给广大的中、小学生创造一个安全、安宁、安心的学习环境。特别应注重发挥好学校、家庭、社会三个方面的作用，采取三抓之策，才能使学生校外活动期间的道路交通安全教育管理水平得到有效的提高。
（一）学校方面：首先，学校要强化中小学生的交通法制教育。教育行政部门、学校，要把交通安全教育纳入法制教育的内容，高度重视对中小学学生的交通安全教育工作，开展多种形式的交通安全教育活动，提高在校学生的交通法制意识和安全意识。通过不断加强交通安全教育，促进中小学生交通安全的提高，远离交通事故、健康成长。《道路交通安全法》是规范人们道路交通行为的法律依据。做为学校一是每一周或两周要上一节道路交通安全法律知识课。对中小学生实行正规化、系统化、经常化的道路交通安全法律知识教育。法治教育到了位，学生的道路交通安全法律知识水平提高了，依法行路的自觉性增强了，就等于抓住了对学生道路交通安全教育管理的根本。同时学校还应在每周给学生安排一定的社会活动，在有组织，有安全保障措施的前提下，让学生接触社会，开阔视野，增长知识，满足学生的心理和健康成长的需要。只要抓好了上述两点，学生自身的道路交通安全必定得到有效的保障。其次， 建立“交通安全学校”、“交通安全班”、“遵守交规好学生”等评选制度。可采取学生“持卡上路”方式，违法时，由执勤交警予以纠正和教育并记入联系卡中，每月底交警部门将登记的学生违法情况反馈给学校和县教育局。每学期由县教育局牵头，对辖区内的学校实行考核评定，奖优惩劣。各学校也可以根据此对班级、学生进行考评。 最后，加强校车管理，建立交通违法举报制度。发动学生、家长向各级教育行政部门和公安交通管理部门举报校车超载、不按规定行驶等交通违法，拒乘不具备载人资格的交通工具。凡举报内容一经查实，公安交通管理部门、教育行政部门将严肃处理并依法追究学校法人的责任。
（二）家庭方面：主要是抓引导。在家庭里，长辈们的言传身教，给中小学生带来的影响绝不亚于其他人。因此，家长们在日常生活中，积极配合学校，经常对孩子进行安全行车走路方面的自我保护教育，以避免不该发生的交通事故给孩子的学习和生活带来不必要的影响。家长要结合学生的年龄、生理、心理特点，注意言传身教，以自己遵守交通法规的模范行为影响子女，使交通安全在他们幼小的心灵里扎根。同时，家长要妥善安排学生的校外活动内容。好奇、好动、好强是青少年的天性。一味的严管，磨灭了青少年的天性，使他们由书呆子变家呆子，不利于中小学生的身心健康。为此，做为学生家长，就要针对学生的性格特点，科学安排学生的校外活动内容。更要特别注意经常安排自己或成人亲属、亲友带孩子出门购物、串门、郊游或一些有益孩子身心健康的社交活动。在确保安全的前提下，满足孩子好奇、好动、好强的心理需要，有利于学生的身心健康成长。
（三）公安交通管理部门：主要是履职尽责，全面教育。公安交通管理部门在对中小学生道路交通安全宣传教育工作方面，要立足本职，采取新颖、创新的方式全面开展：
首先，针对学生特点，对症下药。要借助其好动性，组织学生开展交警体操训练；借助好奇性，组织学生开展行式新颖、灵活多样的普法活动。如在校园设置模拟道口及复杂路况。让学生搞好模拟规范道路交通行为训练；借助学生的好强性，组织学生开展道路交通安全法律知识竞赛，道路交通知识漫画比赛等项活动；借助学生记忆力强的特点，组织他们观录像看展板、搞典型案例剖析，通过直观形象的教育形式增强他们对道路交通安全知识的消化吸收。
其次，形式新颖、内容创新。交通民警在宣传教育方式上要推陈出新。一是在内容上。交通安全图片展，可以使用卡通形象设计制作，尽量搜集内容涉及中小学生违反交通法律法规而导致的交通事故案例，要将正确的交通行为用简洁、通俗易懂的语言文字和图片学生传播；二是在形式上，可以以开展“少年儿童平安才能回家”活动为载体，推广小学生交通安全“小黄帽”路队制，开展交通安全知识竞赛和演讲比赛等活动，以提高学生自我保护能力。
（四）社会方面：发挥新闻媒体力量，营造社会宣传阵营。社会各界要对中小学生献出关爱之心。社会各界要对中小学生的校外道路交通安全教育管理倍加关注。各级政府要结合物业管理等部门和社会热心人士，通过科学规划，合理安排，政府拨款，公益赞助来增建、完善农村、城区、社区中小学生校外活动的设施和场所，为中小学生创造一个安全、健康具有吸引力的校外活动环境。青少年宫、科技场馆要为中小学生提供更多更好的校外活动内容，吸引中小学生积极动手动脑和参加社会实践活动。文艺工作者要在多创作适应少年儿童的读物和文艺作品方面下功夫，为中小学生提供充裕的科学向上的课外读物和作品,为他们安全、快乐、健康的成长提供充足的精神食粮。 要充分利用电视、电台、广播、报刊、杂志、宣传栏、宣传车、宣传单、信息简报等宣传阵地，广泛深入地开展交通法规、交管动态、事故图片巡展等活动，在社会中营造一种“交通管理人人有责”的氛围。定时播出提示中、小学生安全出行的宣传画面，特别是推出动画片等中、小学生喜欢的节目时，有意识地插播一些宣传教育公益广告，此种宣传方式长期坚持，久而久之将会收到事半功倍的效果。各广播电台的交通频道，是广大驾驶人最喜爱的一档节目，在学生上、下学的重点时段，连续播出提示驾驶人集中精力注意观察路面学生行走动态及谨慎驾驶的语言，使驾驶人即觉得温馨又不致感到枯燥乏味。新闻、出版要充分发挥本行业的独特优势，刊发一些事故案例，供广大驾驶人和中小学生在平时阅读时潜移默化地接受教育。电信、移动等部门，也可以借用短信的方式，向广大驾驶人群发提示短讯，提醒其在特别的时段应倍加提高警惕，慎防一不留神闯下滔天大祸。只有学校、家庭、社会都立足本职认真思考学生的道路交通安全教育管理，各尽所能，采取有效措施，认真抓好中小学生在道路交通安全方面所面临的问题，才能在新的情况下对中小学生校外活动期间的道路交通安全教育管理水平不断得到加强，才能收到既有益青少年健康成长发育，又防止他们无序上路威胁生命安全，使他们远离交通事故的双重效果。综上所述，孩子是祖国的未来，他们的健康成长，与家庭幸福、社会稳定息息相关。我们通过教会一个人，可以带好一个家庭，促进一个村庄、一个工厂、一个学校，从而辐射整个社会。因此，在对中小学生进行道路交通安全教育的工作中，我们一定要坚持用制度规范各自的履责行为，恪尽职守，亲力亲为，坚持用机制管理校园的交通安全，内外结合，标本兼治。让我们学校、家庭、社会共同携手，为孩子打造一片安全的天空。
近年来，县委、县政府积极开展新农村建设活动，全县乡村建设发生了很大的变化，实施村村通公路工程，硬化了村组道路，极大地改善了全县乡村道路的通行条件。与此同时，人民群众的生活水平逐步提高，许多农民购买了农用车、摩托车等交通工具以方便出行。然而，新农村建设仍在逐步进行中，道路交通安全设施不完备，交通参与者的安全意识差，管理机制不够健全，由此引发的交通事故时有发生。分析县乡道路交通安全所面临的形势和探讨解决的对策已势在必行。
一、县乡道路管理的基本情况
目前，县乡道路总里程达316.77公里，县乡道路附近人口近22万，学校128所，学生25800人。20__年县乡道路共发生一般交通事故85起，死亡5人，其中涉及摩托车事故71起，死亡5人。至今年三月份止，全县拥有机动车38762辆，驾驶员42931人，其中农用车、摩托车类36631辆，农用车、摩托车类驾驶员35053人。县乡道路交通安全管理存在的问题有：
一是道路状况差。县乡道路除县城通往关西客家围的龙关公路、横岗至九连山古坑的横黄公路经改造已达三级外，其他均为五级或等外，且大部分道路路面窄，陂度大，转弯半径小，无标志，都是只能满足行人和摩托车、农用车通行要求的道路。在新农村建设中，虽然对道路路面进行了硬化，但基本上都是在原有道路上进行稍作整理。
二是村民交通安全意识淡薄，违法率高。尽管通过多年来，特别是实施“五进”活动以来进一步加大交通安全宣传力度，使村民的交通安全意识有所增强。但是，许多村民要改变以往形成的根深蒂固的交通陋习，绝非一朝一夕之事。由于机动车和驾驶员增长速度快，驾驶人交通意识淡薄，农村以非客运车辆为主，且非法载客现象较为严重，有的驾驶人人道德素质低，超速超载、乱停乱放、人货混装等违法现象突出，交通安全形势十分严峻。执勤交警面对愈演愈烈的违章行为时，往往加大纠章力度，但却经常遭到违章者的谩骂，威胁甚至殴打，一些有权有势的违章者还时常以权压法、说情、恐吓，手法、手段不一，常令民警执法权威受到严重挑战。
三是交警警力不足，经费难于保障，管理手段落后。目前，乡村道路的日常管理主要还是依赖于辖区交警中队，但中队仅有正式干警3人，其余均为交通协管员（5人左右），与当前的人流及车流量的现状相比，存在着警力不足的问题，中队民警基本上是日夜奔波于国道和省道中，根本无暇顾及乡村道路的管理。且民警常年超负荷工作，得不到休整，而交通协管员待遇又普遍较低，影响工作积极性的发挥。在增设交通安全设施等基础性交通管理投入中，由于经费难以保障，造成管理上的被动局面。因此，对于许多乡村道路的管理是力不从心，鞭长莫及，导致县乡道路管理长期处于失管、失控的状态。
二、县乡道路交通安全管理的对策
一是结合新农村建设科学规划，加快县乡道路的改造和交通基础设施建设。在加快新农村建设的同时，各级领导、职能部门和广大群众应强化交通秩序管理意识，使交通管理尽快地步入科学化、正规化的轨道：对道路硬化要科学规划，在规划中应突出道路交通的基础地位，尽量加宽取直，彻底改变山多地险、临崖、陡坡、坡长等道路现状，提高道路通行能力；各级政府要将道路改造经费纳入计划，将道路交通配套设施、交通宣传设施等建设一并纳入，对危险路段和事故多发点段以及临崖、临湖和临河地段，必须设立安全防护墩或者防护墙及警示牌；加大整治违章建筑力度，对占道的违章建筑要一律清除。
二是合理调整交通结构。要坚持公共交通优先发展政策，对能开通客运车辆的县乡道路，开辟公交线路，逐步淘汰低速、安全隐患多、占道面积多的人力三轮车，使交通结构趋向合理；要加强路面秩序管理，对农用车非法载客、超载等违法行为应坚决予以打击。同时，要改进工作方式，在严查无牌车辆上路、无证驾驶之时，可采取上门服务、预约办理的办法，方便群众办证上户。
三是加大宣传力度，提高村民交通安全意识。继续抓好交通安全村的创建活动，使宣传教育的触角延伸到农村的每户居民；抓好中小学生交通安全教育，组织部分学生进行了交通安全知识竞赛活动，大力开展“小手拉大手”活动；采取发放交通安全温馨提示卡的形式，向驾驶人及群众进行宣传；是结合《道路交通安全法》实施周年日、“安全教育日”，利用街道宣传、电视宣传、“五进”宣传等形式扩大宣传的深度和广度，取得良好的宣传效果。
四是推广“安远模式”，走社会化管理之路。从建立健全县、乡、村三级道路交通安全网络，组建成农村道路交通安全组织体系入手，整合全社会力量，构建交通防范主体化，群防力量多样化的交通防控网络体系，明确各部门管理职责，发挥各部门的职能优势，实行有效的行业管理，建立制度化、长期化的工作机制，做到协调一致、齐抓共管、形成综合治理的社会化管理格局，实现交通协管员队伍抓好本村组驾驶人和群众的交通安全教育，随时掌握本地的机动车辆情况，制止交通违法行为的目的。
五是改革警务机制。解决交警警力不足，在尽可能增加警员的同时，通过内部挖潜，深化、改革勤务制度，目前最根本的就是要改固定岗点式的静态值勤模式为巡逻纠章式的动态管理模式，提高县乡路面控制和疏导能力。同时，要加大科技投入，增加警用装备、交通工具、通讯设施，真正做到向科技要警力、要战斗力。
摘要：以人为本是调动道路交通参与者自觉遵守交通法规，预防和减少交通事故，确保人身财产安全的出发点和落脚点。文章深入剖析在道路交通安全教育管理中坚持以人为本及严格执法、在法律面前人人平等之间的关系，认为以人为本是保护守法者，而不是保护违法者，提出坚持以人为本必须坚持的原则及方法。
主题词：以人为本实践思考
《中华人民共和国道路交通安全法》已施行一年多，实践中我们体会到，正确处理好“以人为本”、“严格执法”、“在法律面前人人平等”之间的关系，是深入贯彻执行《道路交通安全法》必须解决的重要课题。
一、道路交通管理中“以人为本”的主体是所有的交通参与者
“以人为本”不能理解为，就是指行人、非机动车驾驶人为本。《中华人民共和国交通安全法》“以人为本”的主体是包括所有的交通参与者。
正因为，某些媒体过多地宣传“以人为本”就是保护弱势群体——行人、非机动车驾驶人，而造成很多负面影响。众所周知，道路交通管中的三大矛盾，就是人、车、路，三大矛盾起决定作用的是人，这个人包括所有的交通参与者。“以人为本”是在《中华人民共和国道路交通安全法》的框架内实现的，绝不能脱离《中华人民共和国道路交通安全法》去谈“以人为本”，必须严格遵守“在法律面前人人平等”，必须坚持有法必依，执法必严、违法必纠的基本原则，特别是在办理各类道路交通事故案件中，必须遵循：以事实为根据、以法律为准绳的办案原则。
“以人为本”是保护守法者，绝对不是保护违法者。只要法律赋予他一定的路权，他就可以在自己所享有权利的路上，依法行（走）驶，并且要求其他交通参与者，承担不得妨碍其安全行（走）驶的义务，同时他也必须承担不妨碍其他交通参与者行（走）驶的义务。只有惩罚侵权（侵犯路权）肇事的违法者，才能保护守法者，只有这样做了，就可以体现“在法律面前人人平等”，也是权利与义务的统一。没有以守法为出发点和归宿，就谈不上什么“以人为本”。换句话说：违法者没有资格谈什么以人为本。行人横过机动车道不走过街天桥，地下通道，人行横道，而去闯信号灯，翻越道路隔离设施发生事故，这种人有什么资格谈“以人为本”呢？非机动车驾驶人，驾驶非机动车行驶在机动车道内，与机动车抢道，横过机动车道不下车牵行，闯信号灯等发生道路交通事故，这样的违法者也配谈“以人为本”吗？那么，法律的公正性、严肃性，权威性，不就成了一句空话。因此，必须在守法的前提下，依法行车（含非机动车）、走路、乘车、道路作业，才能确保出行安全，才能保护他人和自己的生命安全，才能把“以人为本”真正落到实处。
二、各行其道是确保交通参与者人身安全的决定因素
1、各行其道
各行其道原则是道路交通通行中的一个基本原则，是保障交通参与主体有序通行的重要原则。各行其道的原理是通过划道确定不同交通参与主体，不同空间上的法定路权而实现的。
2、变更车道
在道路上，同一方向有二条以上机动车道上行驶的机动车、必然存在变更车道的问题。主要是进入导向车道前的变更车道，超车、调头、转弯、停车而变更（借道）车道，具体地说：机动车在左侧快速车道上行驶，减速行驶后，转换（变更）到右侧车道或者右侧车道上的机动车为了超车、变更到左侧车道（借道）超车等。
机动车高速行驶过程中变更车道，必然会对将要驶入的机动车道内正常行驶的机动车产生影响。根据分道行驶的机动车，在本车道内正常行驶的机动车有路权优先的原则（优先通行权），将安全义务赋予变更车道的机动车驾驶员是合理的。
3、借道
通常情况下，借道是指行人在没有划人行横道的道路上通过车行道，车辆转弯、会车、超车、调头、停车时驶入其他道路，包括机动车变更车道，驶入非机动车道或人行道、非机动车驶入机动车道或人行道都属于借道。
比如：驾驶小轿车从家（或单位）出发，首先出大门要借人行道（大门前的横断路面，绝不是车行道，更不是单位出入通道，而是人行道的延续），非机动车道，转弯进入慢速车道，最后进入快速车道的整个过程都是借道过程。那么，返回同样有个借道过程。只要机动车一发动，开始行驶都必然存在借道，借道必须让本道内的交通参与者优先通行，借道要在确保安全的前提下才能借道。绝不能与在本道内正常通行交通参与者抢道，抢道必然肇事。
4、行人横过车行道必须遵守的原则
根据《中华人民共和国道路交通安全法》第六十二条规定：“行人通过路口或者横过道路，应当走人行横道或者过街设施；通过有交通信号的人行横道，应当按照交通信号灯指示通行；通过没有交通信号灯人行横道的路口，或者没有过街设施的路段横过道路，应当在确认安全后通过。
该条的核心是：行人横过车行道应当在确认安全后通过。确认到什么程度？才算确认安全呢？确认到我此次横过车行道，不会与车辆发生遭遇，换句话说，不会发生道路交通事故的基本判断为准。
行人通过路口或横过车行道，首先必须按信号灯指示通过，在通过没有信号灯或黄灯闪烁的路口，首先应选择过街天桥，过街地下通道，其次选择人行横道线内通过，没有标线的道路，应当确认安全后直线通过。同时还应遵守以下三条原则：
第一条原则：当你准备迈第一步前，必须先看左侧有否来车，来车的速度、距离、确认安全后，才可以迈出第一步向前行走，当走到道路中间时，停下脚步看右侧有否来车，来车的速度、距离，确认安全后，才可以继续向前行走，确保安全通过车行道；
第二条原则：横过车行道不得斜穿或猛跑，只有垂直通过最安全；斜穿会延长行人在车行道的步行距离和时间，影响行人在车行道内观察往来车辆的视野。行人猛跑会使机动车驾驶人神情紧张，不能迅速作出判断，采取正确防止事故发生的措施，也会使猛跑的行人，在左右来往车辆的挟持中，由于猛跑时产生的贯性作用下，该停而停不住，造成与机动车相碰撞，而造成伤害；
第三条原则：不要闯信号灯（闯红灯、抢闪烁的绿灯及注意黄灯闪烁的危险路口）、机动车临近时不许横穿机动车道。
与机动车抢道（机动车临近时，绝对不要横过机动车道）。红灯亮时或相反方向的绿灯闪烁时，行人不得横过机动车道；黄灯闪烁的路口是一个危险的警告路口，提示所有的交通参与者都要注意，都要在确认安全后通过；遵守信号灯，按信号灯指示通过是确保安全的重要保证。在机动车临近横过机动车道是最危险的，因为机动车在不同的速度下，有着不同的制动距离。虽然《中华人民共和国道路交通安全法》第四十七条有明确规定：“机动车行经人行横道时，应当减速行驶；遇行人正在通过人行横道，应当停车让行”。
“机动车行经没有交通信号灯的道路，遇行人横过道路，应当避让。”但是，行人若在机动车的制动距离内突然横穿（机动车在不同的时速、不同的路面上行驶，有不同的制动安全距离。干柏油路面：20公里时速制动安全距离为4.11米；25公里为6.41米；30公里为9.24米；35公里为12.25米；40公里为16.48米；45公里为20.8米；50公里为25.68米。干水泥路面：
20公里为3.54米；25公里为5.52米；30公里为7.84米；35公里为10.83米；45公里为14.15米；50公里为17.91米。），机动车驾驶人必然会猝不及防，即使采取了正确的避让措施，也不能完全避免事故的发生。另外，在道路上同向，不同车道行驶的车辆与行人之间存在视线盲区（比如在紧邻右转弯导向车道的直行导向车道上行驶的机动车，发现行人闯红灯，必然停车避让，但是在紧邻左转弯导向车道的直行导向车道上，行驶的机动车就看不到该行人闯红灯，因此，该车正常通过路口，当他发现行人，采取制动措施已不及，造成与该行人相碰撞，致行人死亡，该行人虽然侥幸躲过第一个直行导向车道上的车辆，但躲不过第二个直行导向车道上正常行驶的车辆，行人若在机动车临近时突然横穿，他极易发生事故。“以人为本”绝不能把呵护自己的生命权交给其他人。
行人横过机动车道，必须坚持做到以上三条原则，才能确保安全通过机动车道。
在此，举一个案例，鼓楼辖区的古田路与古田支路口，南北方向绿灯的亮灯时间为23秒，东西方向的绿灯亮灯时间为45秒。一位70多岁的老人由南往北横过古田路，当行至该路口的北侧机动车道（中间车道）与一辆由东往西行驶的公交车相碰撞，致老人死亡。经过现场勘查，调查取证，证实该公交车是距前车50米距离（前车在停车线遇红灯，当绿灯亮时起步往前行驶通过该路口），当该公交车发现行人时，采取制动措施，制动距离16.1米,通过采集到的目击证人，前车驾驶员的证人证言，肇事驾驶员的供述，红绿灯亮时间，对老人的步幅，步速的分析（军人正步的步幅为75CM，步速每分钟为119步），老人的步幅，步速分别按50CM、120步计算，按每秒走二步（每秒走1米）测算，从南侧的人行道与车行道的边缘至肇事点为25米，老人从南侧行走至与公交车肇事点，从理论上测算需行走25秒（25米），而肇事车距离前方车辆50米（且刚遇放行信号灯通过路口）的车距测算，可以确认该公交车方向为绿灯，这就可以确认老人为闯红灯横穿古田路。从公交车驾驶员所驾车辆的制动距离看，说明驾驶员已采取了正确的措施，老人横穿至道路中间，如果有观察右侧有否机动车、车的速度、距离，确认安全后再继续行走，或者听到机动车的制动声音，停住脚步的话，就不会发生该起亡人交通事故。因此，“以人为本”，绝不是把呵护自己的生命权，寄托给机动车驾驶员，而是教育行路人珍爱生命，严格遵守交通规则。
5、非机动车驾驶人应遵守的原则：
《中华人民共和国道路交通安全法》第五十七、五十八条和《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》第六十八、六十九、七十、七十一条都明确规范了非机动车如何行驶、载物及非机动车的定义。
具体地讲：非机动车通过有信号灯控制的路口，必须按顺时针方向，按道依次通过路口，不得逆向通过。比如由东往南左转弯，必须等东西方向的绿灯亮时，由该路的北侧通过路口，通过路口后，有导流岛的路口应当在导流岛或路口等待，当南北方向的绿灯亮时，由该路的西侧通过该路口，才能确保您的安全（非机动车左转弯要经过二次信号灯）。如果没有信号灯控制的路口，必须下车推行，与行人一样的待遇通过车行道，这点比原《中华人民共和国交通管理条例》的第五十八条第（三）项更加严格。目的是保护非机动车驾驶人通过路口（含横过机动车道）的安全，用法律的形式规范这一部分交通参与者的行为，就是“以人为本”的具体体现。
那么，非机动车的驾驶人，是否用法律规范自己的行为呢？请看事实。有一部分人，驾驶残疾车、电动自行车在机动车道上与机动车争道、抢道，优其是凌晨和夜间随处可见。当发生事故、问其为什么在机动车道上行驶？回答的也很到位：“机动车道宽，没有车”难道这个时段非机动车道就会挤吗？绝对不是的，这一部分人的法制观念等于零。这些人根本不知道法律，认为违反《刑法》才算违法，难道违反《安全法》就不是违法吗？任何法律都是全天候的，绝不是《中华人民共和国道路交通安全法》只管上、下班前、后的时段，而是全天候的。法律的公正性、严肃性，权威性，依法治国，依法治路的问题，大家都知道的，但是具体做起来就难了，难就难在对行人（比如翻越道路隔离护栏、闯红灯；晨练在机动车车道上纵向跑步等）管理、处罚上，这是每个城市普遍存在的难题。
三、正确理解和处理好“以人为本”、“严格执法”、“在法律面前人人平等”三者之间的关系
作为交通参与主体必须时刻遵守《中华人民共和国道路交通安全法》，确保自己和他人的人身安全。
“以人为本”应体现抢救交通事故中的受伤人的生命上。比如《中华人民共和国道路交通安全法》第七十五条规定了医疗机构的救死扶伤的职责和义务，不论是公立或私立医疗机构，赢利或非羸利医疗机构，均应积极参与交通事故受伤人员的抢救治疗，避免因抢救治疗不及时，或者因收治手续繁杂冗长延误最佳抢救治疗时机；或者因当事人不能缴纳抢救治疗费，而拒绝或者放弃抢救治疗等加重伤害后果或者导致其死亡。抢救费用由保险公司支付、道路交通事故社会救助基金会垫付，《中华人民共和国道路交通安全法》实行一年多，这三家机构如何运作呢？目前全国找不到一家《道路交通事故社会救助基金会》，医疗机构、保险机构根本不履行职责，客观地说，只有公安机关依法履行自己的职责。笔者曾在该法施行几天后，就针对这一严酷的事实，写了《不要让伤者流血又流泪》的一文并在“人、车、路”刊物上发表。这种让伤者流了血又流泪的事实至今没有丝毫改变。
该法的七十六条明确了民事赔偿的规定，明确了当事人（强者：机动车驾驶人例为强者）所要承担的民事责任。民事责任不与机动车驾驶人的行政责任和刑事责任挂钩，换句话说：《交通事故认定书》中的责任不影响弱者（行人、乘车人、非机动车驾驶人）的合理赔偿请求。交通事故民事赔偿部分，人体伤害原法规规定11个项目，新法增加到13个项目。特别是扶养费的对象，其中不满16周岁，扶养到16周岁，改为不满18周岁，扶养到18周岁；死亡补偿费改为死亡赔偿金并从标准上有了大幅度提高，从10年改为20年，从上年度的平均生活费改为上年度可支配收入。即：20__年4月30日前的死亡事故（一人）的标准为：10年×6632元 4500元（丧葬费）＝70820元；20__年5月1日之后的死亡事故（一人）的标准为：20年×9189元 6635元（丧葬费）＝190615元。从死亡赔偿金额的提高幅度可以看出新法比原法规更合理。当然人是无法用金钱来衡量的，人是无价的，只是从另一个层面说明新法是对“以人为本”的具体体现。
在处理各类道路交通事故中，很多受害人家属，对受害人有承担道路交通事 故责任的不理解，特别是主要以上责任更不理解，这对执法者严格执法，依法办案，以事实为根据，以法律为准绳及在法律面前人人平等办案原则带来了很多麻烦。甚而个别不懂安全法、不懂交通事故处理业务的上司，其瞎指挥也严重影响了司法公正。道路交通事故处理工作是个系统工程，涉及的法律、法规、规章、标准，法释等达30多部，有些规定是很具体的，如：有责任的当事人100要承担民事赔偿责任，其中机动车一方没责任，而是非机动车驾驶人或行人、乘车人承担全部责任的，机动车一方还要依法承担无过错赔偿的民事责任等，处理中应全面衡量，力求做到合法、客观、公正。
严格依法行政，绝不能以照顾弱势群体，照顾死者家属的情绪或某些压力，政治因素，而把道路交通事故责任，全部强加给强者机动车驾驶员，这样做就违背了“在法律面前从人平等”的立法宗旨。“在法律面前人人平等”，严格执法，处罚违法者，就是从根本上净化、治理道路交通秩序，增强交通参与主体的法制观念，告别不文明的交通行为。行成文明、有序、畅通、安全的交通环境，减少道路交通事故，消灭群死、群伤的恶性道路交通事故，应尽最大限度地保护公、私产财和人身安全。因此，必须处理好以下两个关系：不能一讲“以人为本”就不依法治路，不处罚违法者，以人性化为由，放任对违法者的教育处罚，必将造成交通混乱，会对交通参与者带来更大的伤害；不能一强调“在法律面前人人平等”“严格执法”，就不讲以教育为主，以处罚为辅的原则，执法的目的是教育交通参与者守法，不能以罚代处，如果以罚代处就违背了教育与处罚相结合的原则，特别要处理好机动车一方无责任的死亡事故的善后理赔工作，必须依法坚持无过错赔偿的法律规定，因为，人死了不能复生，钱是可以挣来的，尽量从法律允许的范围内，尽可能地多给死者家属一些死亡赔偿金和精神损害抚慰金，来安慰死者家属。只要我们坚持“立警为公，依法行政”，就能正确、圆满地处理好每一起违法行为的处罚和道路交通事故案件处理，可以教育当事人或死者家属，加深他们对安全法的理解和自觉遵守、维护道路交通秩序，形成良好的交通环境，更好地服务于社会主义经济建设。
因此，正确理解、处理好“以人为本”、“严格执法”、“在法律面前人人平等”三者之间的关系，是搞好道路交通管理、营造畅通、有序、安全的交通环境的根本保证。
四、思考
1、媒体应全面、客观报道安全法。
由于某些媒体为追求宣传上的社会效应，弄得使人哭笑不得。比如，东北某省提出10多种情况，主张发生行人、非机动车驾驶人与机动车相碰撞，“撞了白撞”，一时间，被一些媒体大力宣杨；当《中华人民共和国道路交通安全法》施行前夕和施行后的初期，又大篇幅地报道“以人为本”，机动车撞了人，就得“撞了全赔”。并例举了北京法院两起道路交通事故的民事判决案例。本人认为“撞了白撞”和“撞了全赔”都是错误的，为什么说这两种提法和实践都是错误的呢？一是行人或非机动车驾驶人在没有信号控制的路口(闯红灯，或者在没标线的机动车道上与机动车抢道)在机动车临近时突然横穿机动车道,在机动车安全制动距离之内发生道路交通事故,就算机动车驾驶人没有责任,这个没有责任，是指没有行政责任和刑事责任,并不等于没有民事赔偿责任.原《道路交通事故处理办法》第四十四条规定:……机动车一方无过错的,应当分担对方10的经济损失.“四十四条是根据《中华人民共和国民法通则》的123条规定，具体运用到道路交通事故的民事纠纷处理上，当时是起了积极作用的。因此，怎么能说“撞了白撞”。二是“撞了全赔”也是错误的。如果机动车一方与行人、非机动车驾驶人相碰，机动车驾驶人在道路交通事故中没有责任，也要“撞了全赔”？那么，就以鼓楼辖区道路交通事故为例：一人死亡的道路交通事故，测算出的经济赔偿都在23万至30万之间，或者更高一些，我们可以设想一位工薪阶层的人，购买一辆经济型轿车，发生了一起死亡一人的道路交通事故。他没有责任，保险公司因投保车驾驶人没有责任的道路交通事故是不理赔的，这位当事人能赔得起吗？符合中国的国情吗？符合“轿车进入百姓家庭”的国家政策吗？如果象北京20__年的那两起道路交通事故民事判决的案例，谁敢购买汽车。如果没有人敢购买汽车，汽车生产厂不就倒闭了吗？从这个意义上说“撞了全赔”的审判实践，从政治经济学上讲，是破坏社会主义生产力。因此，北京的这两起道路交通事故的民事赔偿判决是错误的。所以，后来媒体又报道说：“道路交通事故的官司好打、赔钱难”。本人认为“撞了白撞”到“撞了全赔”都是从一个极端走上另一个极端。任何事情都有一定的法则，有一定的度。那么，怎么掌握比较合理呢？如果机动车一方无过错的道路交通事故。机动车一方最多只能承担受害人（包括伤者，但不包括机动车驾驶人）总的赔偿金额的10-20的民事赔偿责任。80以上应由受害人自理，所以，自己酿成的这粒苦果，理应由他（她）自己吞下去。
2、生命诚可贵，自己要珍惜。
在残酷的道路交通事故中，有多少家庭遭到不辛而家破人亡。当然死者死了，一了百了，没有眼泪，没有嘱托，更没有遗言，只有无言的怨恨。而活着的亲人为死者伤心、流泪、心在流血。从处理道路交通事故的实践看，在道路交通事故处理工作中，除了个别意外、机械事故外，95以上的道路交通事故，都是违法行为造成的。前段有领导问：“是机动车不让行人和骑自行车人的事故多呢？还是行人、骑自行车人不让机动车的事故多呢？”客观、准确的回答，应当是双方都不让，双方都是抱着侥幸心里，认为对方会让，结果双方都不让才肇事。只要有一方认真观察路面情况，确认安全后通过路口，就不会肇事。实践证明违法行为是肇事的根源，肇事是违法行为的结果。因此，每位交通参与者都要依法行车、走路、乘车、道路作业、确保自身和他人的安全。
3、人行横道线是一条死亡线。
人行横道线是一条死亡线绝不是危言耸听，笔者自1996年11月到鼓楼大队工作，统计过1996年全年的死亡人数为26人，死在人行横道线上的25人，占死亡人数的96.15,因而觉得人行横道线是一条死亡线,只要把人行横道线上的死亡人数降下来,就可以大幅度减少亡人事故的发生,真正还这条“斑马线”是条“生命线”。只要交通参与者（行人通过车行道做到以上讲的三条原则；机动车减速或停车避让行人的措施）都在确认安全后通过“人行横道线”或路口，才能确保自身和他人人身安全。整顿交通秩序，应当从“路口”、“人行横道线”作为重点，只有整顿好闹市区横道线上的道路交通秩序，才能把亡人事故降下来。
4、认定交通事故责任也应遵循“疑罪从无”的原则。
①交通事故中的死者，永远都开不了口。肇事驾驶员讲：“我是绿灯，对方闯红灯”的供述。经过计算亮灯时间和该肇事车，当时在道路上的位置测算，确实可以确认骑电动自行车人为闯红灯，但是没有证人证言，也没有路口探头记录，换句话说没有证据印证肇事驾驶人说的：“对方闯红灯”，那么，此类事故就不能认定谁的过错，只能按《交通事故处理程序规定》第47条第二款规定：“对无法查证交通事故事实，公安机关交通管理部门制作交通事故认定书，载明交通事故发生的时间、地点、当事人情况及调查到的事实，分别送达当事人”。人身损害赔偿由当事人（或家属）向当地人民法院提起 民事诉讼。
②跨压双实线、单实线（逆向）行驶，抢道转弯，导向车道变更，变更车道未让本车道的车，借道不让本车道的非机动车、人行道的行人都应承担主要或全部责任。
③非机动车通过没有信号灯（含黄灯闪烁）控制路口，或者横过机动车道未下车推行与机动车相碰，应当承担主要以上责任。
④行人未在确认安全的情况下横过没有信号灯（含黄灯闪烁）的路口，没标线的机动车道与机动车相碰，双方应负同等责任。人行横道不等于人行道，还属于车行道，只不过在路口或一定的路段划出人行横道线，行人或非机动驾驶人必须下车牵行非机动车，在划出的横向空间通过，通过前必须观察、确认安全后，才可以迈步通过。由此说明行人在人行横道线上发生与机动车相碰的事故，行人是有责任的。
5、用生命代价形成的法规必须坚决贯彻执行。《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》第70条规定：“驾驶自行车、电动自行车、三轮车在路段上横过机动车道，应当下车推行”，这就比旧的法规更严格，是从无数生命的代价换取的经验教训，非机动车在道路上行驶过程中的突然转弯，会使机动车猝不及防，肇事的概率高，所以，规定非机动车横过机动车道，应当下车推行，并用法律的形式固定下来，必须坚决无条件贯彻执行，才是对生命安全负责。
总之，“以人为本”不是专指行人、非机动车驾驶人，而是所有的交通参与者。不能把机动车驾驶人排除在“人”的范畴之外。执法者必须坚持严格执法，坚持“在法律面前人人平等”，整顿治理好辖区的道路交通环境，使交通参与者在道路上没有违法行为，没有道路交通肇事，努力营造文明、畅通、有序、无事故的辖区道路，为维护《中华人民共和国道路交通安全法》的公正性、严肃性、权威性，为保护辖区道路所有的交通参与主体的人身安全，做出自己的贡献。
摘要:衡量一个法规或规章是否合法主要有四条标准:其一,是否符合宪法和法律(主要指《立法法》,但不限于《立法法》)授予的权限?其二,是否符合授权法和上位法的立法目的?其三,是否符合上位法就相关立法事项做出的规定?其四,是否符合法律规定的立法程序?那么,珠海市人大常委会立法禁止电动自行车上路是否合法呢?
就第一项标准而言,根据《立法法》第63条和第64条的规定,珠海市人大常委会有权制定禁止电动自行车上路的地方性法规,报广东省人大常委会批准后施行;根据《立法法》第65条的规定,珠海市人大常委会有权制定经济特区法规,但经济特区法规不能就禁止电动自行车上路做出规定,因为这不属于经济特区经济体制改革之“特事”。就第二项标准而言,根据《道路交通安全法》第1条的规定,道路交通安全立法的目的应是“维护道路交通秩序,预防和减少交通事故,保护人身安全,保护公民、法人和其他组织的财产安全及其他合法权益,提高通行效率”。不要说立法禁止电动自行车上路会严重损害公民的合法财产权益(使几万辆电动自行车成为废物一堆),就从“预防和减少交通事故”的目的而言,为什么要立法禁止电动自行车上路呢?如果立法禁止汽车上路不是更能“预防和减少交通事故”吗?显然,这是荒谬的。立法必须考虑整个立法目的,而不应片面地追求某一项单一的目的。就第三项标准而言,《道路交通安全法》第3条规定,道路交通安全工作应当遵循“方便群众”的原则,而立法禁止电动自行车上路对于珠海几万买不起小车的这一大批电动自行车驾驶者群众来说,显然不是提供方便。相反,立法如果不是禁止电动自行车上路,而是规范电动自行车的行车路线和规范电动自行车驾驶人员的行为(如限制车速等)。那才是真正为群众(电动自行车驾驶人员和其他驾驶机动车或非机动车人员乃至行人)提供方便。《道路交通安全法》第4条规定,道路交通安全管理工作应当“与经济建设和社会发展相适应”。从珠海现状看,其经济建设和社会发展水平是否已经达到了应该禁止电动自行车上路,而在全市普及或基本普及小轿车的水平呢?此恐怕还有距离。就第四项标准而言,《立法法》第5条和第6条规定,“立法应当体现人民的意志,发扬社会主义民主,保障人民通过多种途径参与立法活动”:“立法应当从实际出发,科学合理地规定公民、法人和其他组织的权利与义务、国家机关的权力与责任”。《立法法》在此确立的立法民主性和科学性的要求必须以相应的程序保障,如利害关系人的听证会、专家学者的论证会,各方面意见的听取和协调等。珠海禁止电动自行车上路的立法是否经过公民参与和科学论证的途径呢?如果没有,其立法程序就至少是有瑕疵的。
二、对违反禁止电动自行车上路的行为实行处罚是否违反了宪法关于国家保护公民合法的私有财产的规定?
这取决于对第一个问题的答案:如果禁止电动自行车上路的法规(无论是一般地方性法规还是经济特区法规)是合法的,那么,对违反禁止电动自行车上路的行为实行处罚并不违反宪法关于国家保护公民合法私有财产的规定。反之,则构成对公民合法私有财产的侵犯。
三、对禁止使用电动自行车造成的财产损失是否应当给予补偿?
如果禁止电动自行车上路的法规是合法的,政府对公民因此造成的损失应予以补偿。因为,根据法理,政府为了公共利益的需要,作出某种行为(合法行为),使公民的一定财产的价值丧失或降低,构成对财产的“准征收”。政府对“准征收”行为是应当给予补偿的。
四、立法机关通过立法禁止使用电动自行车,是否应该征求相关生产企业的意见,也就是在该事件中,企业的话语权是否应该得到维护?
根据正当法律程序原则,政府作出任何对行政相对人不利的行政行为,都要事先告知相对人,说明行为的根据、理由,听取其陈述、申辩。如果相对人人数众多,听取意见的最好的办法是召开听证会。
相关资料——
贯彻执行《珠海经济特区道路交通安全管理条例》宣传提纲
《珠海经济特区道路交通安全管理条例》经珠海市第六届人民代表大会常务委员会第10次会方通过,自2005年7月1日起施行。为宣传和实施好本条例,使广大市民正确理解条例禁止电动自行车上路行驶的有关规定,现就以下几个问题作出说明:
一, 禁止电动自行车上路是否违反立法?
有市民提出,禁止电动自行车上路违反立法法,超越了地方立法权限,珠海市人大常委会是严格依照全国人大的授权决之一和立法法子的规定制定本条例,并未违反立法法。珠海市人大常委会1998年依据全国人大的授权决定制订了《珠海市道路交通管理条例》。《珠海经济特区道路交通安全管理条例》是对原《珠海市道路交通管理条例》的修订。立法法规定,经济特区所在地的省、市的人民代表大会及其常务委员会根据全国人民代表大会的授权决定,制定法规,在经济特区范围内实施。立法法还规定地方性法规的立法权限之一是“为执行法律、行政法规的规定,需要根据本行政区域的实际情况作出具体规定的事项”进行立法。道路交通管理属于地方性法规的立法事项,许多有地方立法权的城市制定了道路交通管理方面的条例。珠海市人大常委会采用经济特区立法权制定《珠海经济特区道路交通安全管理条例》,是行使全国人民代表大会授权立法和立法法赋予的地方立法权,是按照法律规定的权限和法律规定的程序制定的,并不违反全国人民代表大会的授权决定和立法法的规定:并未超越立法权限立法。
二、禁止电动自行车上路是否违反道路交通安全法?
有市民认为,道路交通安全法并未禁止电动自行车上路行驶,《珠海经济特区道路交通安全管理条例》禁止电动自行车上路与上位法相抵触。其实,这是一种错误的认识。
首先,道路交通安全法对交通工具的管制实行登记管理制度。“国家对机动车实行登记管理制度,机动车经公安机关交通管理部门登记后,方可上道路行驶”,“依法应当登记的非机动车,经公安机关交通管理部门登记后,方可上道路行驶,依法应当的非机动车的种类,由各省、自治区、直辖市人民政府根据当地实际情况规定。”道路交通安全法将电动自行车列为非机动车,从道路交通安全法的规定看,对非机动车是否实行登记管理由各省、自治区、直辖市人民政府根据本地的实际情
况确定。即电动自行车是否实行登记,是否准许上路行驶,由各省、自治区、直辖市人民政府规定。并不是说,国家法律规定电动自行车一律实行登记制度,一律允许上路行驶,而是说电动自行车是否允许上路行驶由地方决定。
其次,珠海市具有经济特区立法权的较大市的地方性法规立法权,可以通过地方立法实施国家的道路交通安全法,根据珠海的实际对国家的道路交通安全法实施作出具体的规定。珠海市人大常委会根据珠海经济特区道路交通管理的实际需要,作出禁止电动自行车上路的规定,是符合国家道路交通安全法的,与国家道路交通安全法并不抵触,也与省的地方性法规草案中的立法规定不抵触。《广东省道路交通安全管理条例(草案)》已经由省政府提交省人大常委会审议,制定地方性法规。在该草案中规定,对电动自行车实行登记制度,各地市人民政府对电动自行车不予登记的,提省人民政府批准,从该草案的立法规定来看,电动自行车是否准许上路,应当由各地市人民政府决定。
三、对违反禁止电动自行车上路的行为实行处罚是否违反了宪法关于国家保护公民合法的私有财产的规定?
有市民提出,对违反禁止电动自行车上路的行为实行处罚违反了宪法关于国家保护公民合法的私有财产的规定,这是一种对宪法规定的错误理解。宪法规定:国家保护公民合法的私有财产。应当说,国家允许生产和销售电动自行车,市民购买电动自行车并不违法,电动自行车作为个人的财产应当受到法律保护。但是,拥有合法的财产与合法使用财产是两个不同的概念,法律保护公民合法的私有财产,但法律禁止公民违法使用其财产,拥有电动自行车是公民合法的财产权利,违反法规规定使用电动自行车却是一种违法行为。作为违法行为工具的电动自行车不受法律保护,不属于宪法规定的公民的合法财产,对违法使用电动自行车的实行处罚,对电动自行车予以没收的销毁,并不是对合法财产的侵犯。
四、对禁止使用电动自行车造成的财产损失是否应当给予补偿?
有市民提出、合法购买的电动自行车不能上路行驶,造成财产损失政府应当予以补偿。这是一种不合法也不合理的要求。
珠海市早在1998年制定的《珠海市道路交通管理条例》中就已规定,非机动车必须经公安机关注册登记,取得行驶证、号牌,方可在道路上行驶。国家道路交能安全法实施后,作为非机动车的电动自行车大量上路行驶带来了交通安全隐患,为此,珠海市公安机关向社会发出整洽交通管理秩序的通告,禁止电动自行车上路行驶。可以说,在《珠海经济特区道路交通安全管理条例》制定之前,珠海市就对电动自行车说“不”。珠海已通过法规和通告的形式向社会公告关于禁止电动自行车的规定,市政府从未对电动自行车核发过号牌,从未实施过行政许可,违反规定购买和使用电动自行车的不受法律保护,不存在按履行政许可法的规定, “对撤销行政许可的,被许可人的合法权益受到损害的,行政机关应当依法给予赔偿”的问题。
五、电动车上路的主要危害
(一)不合法。原《珠海市道路交通管理条例》就已明确禁止电动自行车上路行驶,在《道路交通安全法》正式实施前,广东全省对电动滑板车、电动摩托车都明确列为“依法应予取缔的非法车”、严禁上路行驶。《道路交通安全法》2004年5月1日出台后,《珠海市道路交通管理条例》依法继续有效,为此,市公安交警部门曾多次通告,禁止电动自行车上路行驶。新修订的,《珠海经济特区道路交通安全管理条例》更加明确规定,禁止电动自行车在道路上行驶。
(二)事故多:电动自行车属两轮式的交通工具,触地面积小,重心高,惯性大,具有物理的不稳定性,且速度快(最高时速可达60公里,是自行车的5倍),安全系数低,骑行人没有经过专业驾驶培训,不用领取驾驶执照,容易发生交通事故。
据统计,今年1至5月份,我市涉及电动自行车的道路交通事故有166宗,造成2人死亡,31人受伤。
自5月27日《珠海经济特区道路交通安全管理条例》通过以来,至6月29日止,我市122指挥中心共接到涉及电动自行车的道路交通事故报警69宗,平均每天2—3宗,最多的一天接报电动自行车交通事故5宗。(三)索赔难:电动自行车不用购买保险,发生交通事故后损害赔偿没有保障,容易引发社会矛盾,增加社会不安定因素。
(四)与人争道:我市道路现状不适合电动自行车发展,如迎宾路、九洲大道、景山路、人民东路等新建、改建道路都已取消非机动车道,我市道路交通规划,交通管理规划也已明确尽量少建非机动车道,电动自行车与行人在人行道上混行,将对市民群众交通安全和行人通行权构成极大威胁。
(五)与车争道:大量电动自行车进入机动车道行驶,形成重大交通事故隐患。
(六)不环保:电动自行车不是“绿色交通”工具,它以铅驶电池为能源,铅的每性较大,二次污染比较严重。而且,由于种种原因,废铅酸电池回收管理不善,措施不力,收购无序,加之废电池回收再生技术落后,我市又是没有专门处理工厂,这些都将直接导致环境污染。
中国电动自行车命运再添变数 何时能够走出尴尬
交通拥堵、环境污染、石油紧缺正日益成为我国可持续发展和建设和谐社会所必须面对的严峻课题,但是,一些地方禁止电动自行车上路行驶,限制了消费者的消费需求,如何解决这种矛盾?电动自行车的设计时速限定在哪个范围更为科学?其“三包”规定怎样制定更为合理?如何控制废旧电池对环境造成的污染?如何在产业政策上推动电动汽车的发展?
据中国消费者报报道,为解决这些制约电动车行业发展的瓶颈,促进产业的健康发展,在本报主办的“第二届中国电动车产业发展高层论坛”召开前夕,特推出此组系列报道,并请关注此次论坛的官方网站:.cn.
电动自行车命运再添变数
7月1日以后,广东珠海市电动自行车将禁止上路,违反者罚款500元。
不久前召开的珠海市人大常委会第十次会议上,通过了《 珠海经济特区道路交通安全管理条例》。该《条例》规定:电动自行车不予注册登记,禁止在道路上行驶,外地电动自行车一律不得进入珠海。电动自行车驾驶人如果违反上述规定,交管部门可以先扣车,再处以500元的罚款;如果车主逾期不交罚款,没收的电动自行车即予销毁。
从2002年北京封杀电动自行车到2003年福州电动自行车禁售事件,再到2004年5月1日颁布的《道路交通安全法》明确电动自行车为非机动车,无论是经营者还是消费者都十分关注电动自行车的命运。虽然新交法为电动自行车的非机动车身份提供了法律依据,但由于该法将电动自行车是否实行挂牌登记管理并允许其上路的决策权下放到了省级人民政府,致使很多地方,电动自行车依然在各种质疑声中步履维艰。
目前全国各地对电动自行车是禁或放的说法莫衷一是:有的地方允许上牌照,允许上路,以长三角的龙头城市上海为代表,主要是长三角地区,包括南京、苏州、杭州、宁波、绍兴等地;有的禁止上路,禁止上牌照,以北京为首,包括太原、福州、广州、海口、武汉、南宁、温州等地。在禁止地区,电动自行车的禁行多以行政令的方式,从某种角度上与新交法相抵触,而此次珠海市人大首开全国立法“禁车”之先河,这一举措影响非常巨大,使得电动自行车命运再添变数。
封杀电动自行车的后遗症
珠海市禁车条例一通过,电动车车主们立即征集了1000多人的签名,信中列举电动自行车的种种好处,上书珠海市人大和政府,建议设立3至5年的立法缓冲期。日前,本报也收到了这份有着几千人签名的意见书。
一位给笔者寄信的蒋先生说,抛开电动自行车的种种好处不说,立法封杀电动自行车,不能不考虑这样一个问题:关系老百姓切身利益的善后事宜,如何处理?
首先,老百姓家里的4万多辆电动车何去何从?根据封杀令,电动自行车一旦上路不仅没收还要被罚款,可车也不能放在家里当摆设吧。一来占地方碍事,二来好好的东西不能用看着也窝心,搁置下去不是废铁也成了废铁。可电动车真成了废铁问题就又来了,按照有关方面电动自行车废旧电池造成污染的说法,岂不是将有数万废旧电池散落民间?
其次,4万多辆电动自行车车主的8000万元利益损失谁来补偿?一纸封杀令就让消费者的个人财产成了一堆废铁,怎么说都有些冤枉。毕竟车主在买车时并没有过错,到底是要打电动自行车的板子,还是
想要老百姓屁股痛呢?
第三,买不起汽车的老百姓不骑电动自行车后,如何方便出行?普通平民还有没有路权?珠海有4万辆电动车,牵涉到近4万户近二十万居民的出行,而珠海总共才百余万人口,这4万户应不是一个可忽略的数字。
为提高城市品味和管理水平不准上路
珠海曾是全国第一个禁止摩托车上路、上牌的城市,现在又是第一个以地方法规明确禁止电动自行车上路的城市。
珠海市人大认为,出台该项条例是经过深思熟虑的,据该市人大法工委边主任介绍,珠海早就取消了非机动车道,而电动自行车属于非机动车,在特区道路上行驶,不可避免地将与机动车或行人抢道。“为提高道路的通行效率,提高机动车通行速度,应该禁止电动自行车上路。”
“珠海早已禁摩,目前成效显着,电动自行车却来抢占禁摩后留下的空白市场。造成珠海路面上行驶的电动自行车越来越多,影响到交通管理工作。作为有人大立法权的特区,我们决定立法禁止它上路。”
为证明人大立法的英明,珠海市公安局某负责人说:“电动自行车速度快,设计上接近摩托车,最高速度可达60公里-70公里/小时,是一般脚踏自行车的5-6倍,安全系数不高,引发事故多;而由电动自行车引发的交通事故,受害人索赔难,因为这些车均没买保险;珠海的道路设计许多已取消非机动车道,电动自行车悄无声息,幽灵般地快速在人堆中穿梭,给行人带来很大的危险;一些电动自行车走机动车道,又与车争路,造成交通堵塞,引发更多事故。”
这位官员还援引论据说,据统计,从今年1月至5月,由电动自行车引起的交通事故达166宗,共造成2人死亡,31人受伤。
这位官员还指斥电动自行车不环保。“它带来的污染甚于汽车尾气的排放,废电池污染时间更长。据珠海市交管科称,电动自行车的电池一般一个月一换,保养得很好的也要一年一换,大部分人都将这些电池随手扔掉。”
“总之,经过反复研究,决定采用电动自行车在特区内不予注册登记,禁止上路行驶的方案。此举有利于从整体上提高城市品味和管理水平,鼓励发展公共交通,减少交通事故,维护交通安全。”一位不愿披露姓名的官员如是说。
声音:该不该给电动车以出路
着名律师、中国消费者协会法律顾问邱宝昌先生认为:珠海立法欠妥,未深入调查中国交通实际状况、产业发展政策和百姓的出行需求。
《道路交通安全法》明确规定,电动自行车为非机动车,并没有规定不允许上路。按照“法无禁止即可行”的法治原则,电动自行车上路行驶是合法行为。市民的合法行为,地方无论什么机构都没有权力禁止或限制。城市立法不能只盯住富人阶层。开小车的人需要方便,骑电动自行车的人同样需要方便。交通拥堵,汽车、电动自行车都有责任,为什么只禁止或限制电动自行车?
邱宝昌认为,根据《立法法》,法律的主旨是公平和正义。作为一级民意代表的立法机构应采取民主立法和科学立法的程序。既应考虑机动车所有者的权益,也应考虑买不起汽车的非机动车用户的权益,道路是全民的,不是哪一个族群或阶层的,应合理公正的分配路权,在现阶段全民经济水准收入不-致的情况下,珠海再怎么“特区”也不可能富裕到每个家庭都能拥有小汽车,要不怎么会有近4万辆电动自行车用户呢?对于这些群体的出行及其交通工具的选择,不应驳夺其上路权和通行权,更不应以取消非机动车道来对待之。抛开公平与正义不说,现在我们提倡建立一个和谐社会,像这样牺牲一些群体尤其是弱势群体的利益来满足另一群体的利益,这能体现“和谐”的精神吗?
中国电工技术学会名誉理事长、亚太电动车协会执委周鹤良认为,立法应讲究科学,不仅应立足于我国的产业政策和发展实际,也应借鉴国际尤其是现代化程度高的国家和地区。珠海不是强调其城市的宜居性和现代性吗?请问汽车和公交车能有效解决“点到点”的问题吗?如果只发展私人小汽车限制非机动车,那这个城市恐怕只会更加拥堵和污染。这方面何不借鉴日本东京的例子。
周鹤良认为,截至目前,社会上电动自行车的保有量从1998年的5万辆发展到1000多万辆,增长年年翻番。这充分说明电动自行车是深得民心的交通工具,汽车太贵买不起,单车太累不想骑,公交车人太多不想挤,摩托车上牌又被禁。那么在有限的选择空间里,相对快捷省力的电动车就成为许多市民的理想。制定公共政策应充分考虑到这种民意。珠海等地封杀电动自行车的行为和理由实在匪夷所思,我不知其封杀令的出台是否经过了听证程序?
中科院院士何祚庥说:电动自行车并不必然带来社会问题。电动自行车绝大部分都是使用铅酸电池,铅酸电池确实存在二次污染问题,但不存在一次污染;而与小轿车产生的尾气、噪音及电池污染相比,电动自行车的二次污染几乎可以忽略不计,
何况新型的电动自行车由于使用的是锂电池或镍氢电池,不存在污染问题;至于交通安全,《新交法》既己制定电动自行车的强制性限速标准并允许其上路,剩下的便是执法管理的问题。要说速度快,电动自行车没有山地车快,事故率也仅是机动车的1/10到1/7.迄今为止,我还没听说过电动车撞死人的事,即使发生恐怕更多的还是驶入机动车道与汽车相关,那为什么不封杀小汽车呢?同为交通工具凭什么区别对待?(信息来源:中国消费者报 蒋和葆)
7月1日以后,广东珠海市电动自行车将禁止上路,违反者罚款500元。
不久 前召开的珠海市人大常委会第十次会议上,通过了《珠海经济特区道路交通安全管理条例》。该《条例》规定:电动自行车不予注册登记,禁止在道路上行驶,外地电动自行车一律不得进入珠海。电动自行车驾驶人如果违反上述规定,交管部门可以先扣车,再处以500元的罚款;如果车主逾期不交罚款,没收的电动自行车即予销毁。
从2002年北京封杀电动自行车到2003年福州电动自行车禁售事件,再到2004年5月1日颁布的《道路交通安全法》明确电动自行车为非机动车,无论是经营者还是消费者都十分关注电动自行车的命运。虽然新交法为电动自行车的非机动车身份提供了法律依据,但由于该法将电动自行车是否实行挂牌登记管理并允许其上路的决策权下放到了省级人民政府,致使很多地方,电动自行车依然在各种质疑声中步履维艰。
目前全国各地对电动自行车是禁或放的说法莫衷一是:有的地方允许上牌照,允许上路,以长三角的龙头城市上海为代表,主要是长三角地区,包括南京、苏州、杭州、宁波、绍兴等地;有的禁止上路,禁止上牌照,以北京为首,包括太原、福州、广州、海口、武汉、南宁、温州等地。在禁止地区,电动自行车的禁行多以行政令的方式,从某种角度上与新交法相抵触,而此次珠海市人大首开全国立法“禁车”之先河,这一举措影响非常巨大,使得电动自行车命运再添变数。
一、个案与问题
浙江省籍交通肇事人甲(现年25岁),于2007年4月2日在浙江省某市内的马路上无证、违法驾驶机动车,当场撞死行人1名。案发后,甲没有逃逸,对犯罪事实也供认不讳。在公安机关立案至人民法院作出生效判决期间,甲依法申请了取保候审,并在此期间申领了机动车驾驶证。〔1〕
根据《浙江省实施〈中华人民共和国道路交通安全法〉办法》第86条(以下简称《办法》第86条)第1款规定,“未取得机动车驾驶证驾驶机动车造成交通事故构成犯罪的,自法院判决生效之日起,两年内不得申请机动车驾驶证。”这款规定只表明在造成交通事故之前未取得机动车驾驶证的,自法院判决生效之日起,两年内不得申请机动车驾驶证。然而,在造成交通事故后至法院判决生效之日前,交通肇事人是否有权申领机动车驾驶证?申领之后,是否应当予以吊销?该款并不能提供明确答案。
在上述个案中,就存在是否应当吊销交通肇事人甲在取保候审期间申领的机动车驾驶证的问题。根据公安部《交通事故处理工作规范》第64条第2款的规定,〔2〕这是有关公安机关交通管理部门不得不解决的问题。当然,也是法院在审理此类案件时必然面对的问题。
二、两种意见
针对这一问题,采用不同的法律解释方法可以得出两种不同的意见。
第一种意见认为,《办法》第86条第1款并未明文禁止甲去申领机动车驾驶证,也没有明文规定应当吊销甲已经申领的机动车驾驶证。而且基于对私人而言的“法无明文禁止即自由”原则,以及采用反对解释的方法,可以推论出甲在交通事故发生后至法院判决生效之前,有权依法申领并有权保有其已经申领的机动车驾驶证。
第二种意见认为,第一种解释方法及其结论,不符合《道路交通安全法》和该款的目的。
《道路交通安全法》第1条的目的是“为了维护道路交通秩序,预防和减少交通事故,保护人身安全,保护公民、法人和其他组织的财产安全及其他合法权益,提高通行效率。”其中,“预防和减少交通事故”既是目的,也是保护个人和组织合法权益的前提。为了达到这一目的,该法第101条规定,“违反道路交通安全法律、法规的规定,发生重大交通事故,构成犯罪的,依法追究刑事责任,并由公安机关交通管理部门吊销机动车驾驶证。造成交通事故后逃逸的,由公安机关交通管理部门吊销机动车驾驶证,且终生不得重新取得机动车驾驶证。”《办法》第86条第1款就是为了落实这条规定而制定的具体实施办法。这就决定它要实现的目的具有预防和减少交通事故,以达到保护个人和组织合法权益的目的。
《办法》第86条第1款之所以明文规定“未取得机动车驾驶证驾驶机动车造成交通事故构成犯罪的,自法院判决生效之日起,两年内不得申请机动车驾驶证”,就是为了消减交通犯罪人的人身危险性,以实现道路交通安全法的立法目的。如果像第一种意见那样,认为该款未明文禁止甲去申领机动车驾驶证,就是没有规定应当吊销甲已经申领的机动车驾驶证,那么就会放纵仅仅因为申领时间不同而人身危险性相同的——甲——这类交通肇事人。显然不符合《办法》第86条第1款的原意,也违背了该类立法的目的。
所以,在犯罪事实清楚、本人也供认不讳的情况下,应当首先禁止交通肇事人申领机动车驾驶证。对于本案甲申领了的机动车驾驶证应当在法院的有罪判决生效后予以依法吊销。
三、法律漏洞
表面看来,上述两种意见都有道理。但比较而言,第二种解释的比较准确,而且说理相当充分。既然《办法》第86条第1款的本意是禁止甲申领机动车驾驶证,并要求有关公安机关交通管理部门吊销其已经申领的机动车驾驶证,那么为什么在该条中又找不到这样的明文规定呢?〔3〕
“大家日益承认,无论如何审慎从事的法律,其仍然不能对所有——属于该法律规整范围,并且需要规整的——事件提供答案,换言之,法律必然‘有漏洞’”〔4〕“所谓法律漏洞,涵义如下:其一,指现行制定法体系上存在缺陷即不完全性;其二,因此缺陷的存在影响现行法应有功能;其三,此缺陷之存在违反立法意图。可将法律漏洞定义为:现行法体系上存在影响法律功能,且违反立法意图之不完全性。”〔5〕“欲判断是否确有此类漏洞存在,须以法律本身的观点、法律的根本规整意向、借此追求的目的以及立法者的‘计划’为准。”〔6〕
以此为指导,第一,《办法》在体系上存在缺陷,没有规定应当规定的禁止申领机动车驾驶证的所有时间段;第二,由于上述缺陷以至于无法解决如何处理交通肇事人在取保候审期间申领的机动车驾驶证的问题;第三,如果允许交通肇事人保有在取保候审期间申领的机动车驾驶证,就不能预防这类人驾驶机动车所具有的人身危险性可能带来的危害。也就是说,上述缺陷违反了立法的意图。总而言之,《办法》存在“规范漏洞”——“真正的”法律漏洞。〔7〕
(一)反驳反对观点或有观点认为,《办法》第86条第1款违反了《道路交通安全法》)第101条的规定,不存在“规范漏洞”而属于下位法违反上位法。只要扩张解释“第101条”就可解决问题。主要理由是:《办法》无疑是为了实施《道路交通安全法》而制定的地方性法规。其第86条的规定就是为了实施《道路交通安全法》第101条的规定。如果《道路交通安全法》第101条规定的“由公安机关交通管理部门吊销机动车驾驶证”中的“机动车驾驶证”,是指法院判决生效之前交通肇事人申领的机动车驾驶证,那么就既包括交通肇事行为发生之前申领的机动车驾驶证,也包括甲这种情形,即在取保候审期间申领的机动车驾驶证。那么,《办法》第86条就是违反了《道路交通安全法》第101条。
根据《立法法》第79条第1款、第87条第2项,应当适用《道路交通安全法》第101条。据此,上述第一种意见根本无法成立;第二种意见的理由不成立,但结论正确。这种观点貌似有道理,但并无有力支持。第一,从字义上看不出《道路交通安全法》第101条所规定的“机动车驾驶证”是指法院判决生效之前交通肇事人申领的机动车驾驶证,更没有规定“取保候审期间申领的机动车驾驶证”这种非常罕见的特殊情况。如果硬把“取保候审期间申领的机动车驾驶证”放入《道路交通安全法》第101条的规定之内,则会超出其文义范围,很难令人信服。故在此不能采用论理解释之扩张解释方法。〔8〕第二,即使《道路交通安全法》第101条的规定“机动车驾驶证”涵盖“取保候审期间申领的机动车驾驶证”,也不宜适用“下位法违反上位法”的审查规则否定《办法》第86条第1款。因为,根据《立法法》第63条的规定,地方性法规违反法律的认定标准是“相抵触”。这是一种积极的冲突,〔9〕很难说本案法律适用中就存在这样的冲突。总之,上述反对观点不能有力的提供适用于本案的确切大前提,不能解决本案的法律适用问题。
(二)填补漏洞至此,可以认为作为本案 法律适用之大前提的《办法》第86条第1款存在法律漏洞,因此需要加以填补。
法律漏洞的填补方法,有依习惯补充、依法理补充与依判例补充三大类;在法解释学中以法理补充为要,包括目的性扩张、目的性限缩和类推适用等方法。〔10〕就本案例而言,上述“道路交通安全法”的规定所表述的内容没有涵盖应当适用的现实情况,且无其他案例可供参考,只能结合立法目的,采用目的性扩张的方法加以填补。所谓“目的性扩张,系指对法律文义所未涵盖的某一类型,由于立法者之疏忽,未将之包括在内,为贯彻规范意旨,乃将该一类型包括在该法律适用范围内之漏洞补充方法而言。目的性扩张,乃将原不为文义所涵盖之类型,包括于该法律之适用范围之内。”〔11〕
《道路交通安全法》第101条和《办法》第86条规定的吊销机动车驾驶证、以及在法定期内不准申领机动车驾驶证,就是为了预防具有人身危险性的交通肇事人危害社会,以达到保护个人和组织合法权益的目的。根据该目的,以及道路安全立法的体系、脉络,可对存在漏洞的两个“道路交通安全法”的相关条款进行目的性扩张解释。
《道路交通安全法》第101条第1款可以解释为,“违反道路交通安全法律、法规的规定,发生重大交通事故,构成犯罪的,依法追究刑事责任,并由公安机关交通管理部门吊销犯罪人在人民法院判决生效之前申领的机动车驾驶证。”
《办法》第86条第1款可以解释为,“未取得机动车驾驶证驾驶机动车造成交通事故的犯罪嫌疑人,在法院判决生效之前应当暂停申领机动车驾驶证;构成犯罪的,自法院判决生效之日起,两年内不得申请机动车驾驶证。”
经过这样的解释,完全可找到的本案的大前提。不过,目的性扩张主要是被运用在“找法”阶段的法学方法。在裁判论证过程中,若适用目的性扩张的结论则需要适用类比推理的方法。〔12〕在本案中既然“未取得机动车驾驶证驾驶机动车造成交通事故构成犯罪的,自法院判决生效之日起,两年内不得申请机动车驾驶证”,那么在案件事实相同,交通肇事者人身
危险性相同的条件下,可以对相关法条作出上述解释,从而填补法律漏洞,将相关规定类推适用于处理取保候审期间申领的机动车驾驶证的案件。
四、具体意见
就本案而言,笔者建议采纳上述填补漏洞之后的意见并根据公安部《交通事故处理工作规范》第64条第2款规定,由有关机关待人民法院对甲的判决生效后,按照道路交通违法处罚一般程序作出吊销甲机动车驾驶证的处罚决定。
吊销甲的机动车驾驶证后,还会涉及甲与发证机关的责任划分问题,这也与上述法律漏洞有关。虽然根据《行政许可法》第31条的规定,甲申领机动车驾驶证时,应当如实向发证机关反映真实情况,并对其申请材料实质内容的真实性负责,但是,《机动车驾驶证申领和使用规定》中并没有规定甲说明自己是交通肇事犯罪嫌疑人的条款。而且没有理由认为甲应当了解《办法》第86条第1款的完整意思。因此,不能要求甲承担没有履行《行政许可法》第31条规定的如实告知义务的责任。
而负责办理机动车驾驶证的公安机关交通管理部门应当注意到该规定属于公安部《机动车驾驶证申领和使用规定》第12条第6项规定的情形。如果办证机关不能证明注意到《办法》第86条第1款隐含的规定属于不得申请机动车驾驶证的情形并提请甲说明过,那么就应当依据《行政许可法》第69条第1款第4项的规定,依法赔偿甲因机动车驾驶证被吊销而造成的损失。
摘要：随着我国社会的不断发展与进步，道路交通安全管理工作越来越受到人们的重视。做好道路交通安全管理工作是一项涉及面较广的综合性工程。需要社会各界与政府部门的大力支持。搞好道路安全工作作为社会发展的头等大事之一，近些年来受到了人们的广泛关注，并且也出台了不少相关的法律法规。但是在实际管理中，仍然有不少急需解决的问题。由于我国在相关领域起步较晚，所以距离先进水平存在一定差距。本文通过分析目前我国道路交通安全管理中存在的一些问题，然后提出了如何提升我国道路交通安全管理水平的建议。
关键词：道路交通；安全管理；措施建议；探讨分析
一、前言
北京市交管局在近日宣布，将加大力度全面治理行人交通违法行为，行人闯红灯处10元罚款。无独有偶，在北京表态不久，南京交管部门也对行人闯红灯、横穿马路加大了处罚力度，即每次闯红灯罚款20元。而稍远一些，3月1日启动的浙江公安机关2013年“一号行动”，就包括整治行人闯红灯行为；再远一些，去年12月中旬，正是深圳市代号为“绿马甲01”、“绿马甲02”的行人违章整治行动开展得热火朝天的时刻，这两次行动中，行人闯红灯被罚款20元，不愿罚款可穿上“绿马夹”协助维护交通秩序。不用再多举例了，实际上，数月来，行人交通违法行为整治行动“大戏”一直在全国各地上演，此起彼伏。
据统计，去年全国共查处不按交通信号灯指示通行交通违法行为2649万起，平均每天7万多起。全国接报涉及人员伤亡的路通事故4.6万起，造成1.1万人死亡、5万人受伤，分别上升17.7%、16.5%和12.3%。其中，因路口违反交通信号灯导致的事故起数上升17.9%。全国私家车导致的事故起数、死亡人数上升5.5%和6.5%，分别占机动车肇事总数的68.7%和58.8%，比2011年上升6.4和6.2个百分点。
二、目前我国在道路交通安全管理方面存在的一些突出问题
目前，导致我国道路交通安全管理出现问题的原因很多。发生麻烦的原因往往是多个因素综合作用的结果。下面将重点从如下几个方面进行探讨分析。
（一）我国交通管理机制有待改良
做好道路交通安全管理工作是一项涉及面较广的综合性工程。需要社会各界与政府部门的大力支持。搞好道路安全工作作为社会发展的头等大事之一，近些年来受到了人们的广泛关注，并且也出台了不少相关的法律法规。但是，还缺少一个话语权较强的机构来协调道路管理、建设、宣传等综合类工作。导致各部门之间各自为政，既不能提高综合效率，也不利于提升部门合作性。
（二）交通安全管理措施与水平难以跟上飞速发展的现实
学界研究发现，交通信号设计不合理是“中国式过马路”的最大诱因。中国首部《城市道路人行过街设施规划与设计规范》规定行人过街可忍受等待时间不宜大于80秒，但调查发现，在杭州、上海等闹市区路口，等待红灯时间最短115秒，最长达180秒。
而等待时间小于最大可忍受等待时间时，行人基本能按信号灯通行；反之，等待时间大大超过其可忍受等待极限，行人闯红灯等问题就很难避免。
交通信号设计不合理的原因，在于中国式路权分配过程中，更多考虑交通运行效率，维护机动车利益而牺牲了行人的利益。这与过去“以物为本”的发展模式未更多考虑人的利益如出一辙。
汽车早已进入寻常百姓家，国人多自豪于汽车社会已到来。但汽车社会不是汽车的社会，而是“人”的社会。道路交通管理不能只看到车，中国道路要保证上亿辆机动车畅通，更要保证以人为本，方便十多亿行人安全而高效出行。
不论道路交通管理还是汽车社会，法治都是最低底线，有尊重、关怀行人的理念与措施才是最高境界，这方面，中国亟需补课，最迫切的即是尽快改革交通信号设计。这值得正大张旗鼓整治行人交通违法的各城市深思。
三、如何在当前新形势下提升交通安全管理水平
（一）完善交通安全管理机制
制度建设是交通管理工作和队伍建设长远发展的重大战略性、全局性、根本性问题，当前要着力解决制约交通安全管理工作发展进步的机制性和保障性等突出问题。我国的交通安全管理工作需要借鉴世界上发达国家的宝贵经验，彻底改变目前公安交通管理部门既负责道路交通安全生产，又负责道路交通安全执法和交通安全评价与考核的不合理、不科学的传统做法；明确政府和企业在道路交通
故预防中的主体责任，建立中央政府、地方政府、产业界和非政府组织职责明晰、分工合作、协调联动的社会化交通安全合作机制。与此同时，要坚持实事求是的科学态度和求真务实的工作作风，防止交通管理工作中立案统计不实的问题，为领导决策和科学研究提供准确的依据。此外，还要明确交通安全科学在整个安全科学中的学科地位，明确公安交通管理在公安学中的学科地位，建立科学的道路交通安全管理科研体系，要突出行业和职业特色，明确不同部门的职责、研究对象和研究重点，推动道路交通安全理论的科学发展。
（二）明确道路交通安全整治目标
目前我国一些省份已经出台了关于道路安全综合整治的规定。根据有关规定，今年将出台加强摩托车安全管理办法、全省性的非机动车管理办法。这些规范性文件将着力解决历史形成的无牌无照摩托车规范管理问题，坚决打击摩托车违法违规行为，降低摩托车交通事故多发现象。指导推进各地制定超标电动车的管理措施，全面启动对超标电动车的专项整治，坚决遏制超标电动车安全事故多发的势头。
在渣土运输企业和车辆日常监管方面，也会出台专门的指导意见，明确市场准入、资质审核和日常管理等管理措施，切实加强渣土车辆有效监管。同时，还将制定外挂货车管理指导意见、拖拉机报废管理办法、改进和加强农村交通客运工作措施及办法，出台福建省道路交通安全设施与道路建设主体工程“三同时”制度。即同时设计、同时施工、同时投入使用 ，以及制定道路交通安全综合整治效果评价体系等。 而且规定还明确要求了，要全面整顿驾驶培训机构，认真落实驾驶人培训电子计时制度、定期排查通报制度和责任倒查制度。对年内发生一起较大以上事故负有责任或3起以上死亡事故负同等以上责任的，且驾驶人驾龄在三年内的，对其驾驶培训机构给予暂停考试预约的处罚。
今后，机动车是否遵守交通规则，直接影响到保险费率。并将制定严重交通违法行为和亡人道路交通事故抄告制度，将驾驶人及企业违反交通法规和责任事故情况纳入驾驶人及企业的诚信评价系统，推动文明交通社会诚信体系建设。与此同时，道路交通违法行为和亡人交通事故发生率也将与“文明单位”的评选及绩效考评挂钩。此外，一些地方还将推进高速公路智能管理系统建设，加快省际交通卡口升级。
（二）加大力度开展专项整治工作
同时，还要全面严格地核查客运驾驶人资质，建立客货运驾驶人“黑名单”信息库，实现客货运驾驶人从业信息、交通违法信息及交通事故信息的跨部门共享；在重点行业推行不适岗制度，对驾驶客运车、危化品运输车、校车和渣土车的驾驶人继续实行严管。加大对酒后驾驶、超速行驶、低速货车及拖拉机违法载人等违法行为的打击力度。继续深化开展整治严重交通违法行为的专项行动，把严厉查处酒后驾驶、超速行驶、低速货车及拖拉机违法载人等严重交通违法行为作为交通秩序管理中一项常抓不懈的重要工作来抓。
还要开展客运车辆专项整治。针对公路客运车辆违法行为发生特点，进一步强化客运车辆管理，严防超员、超速等交通违法行为引发的交通事故，不间断地组织开展各种整治行动，除抓好白天常态化的管理外，还在夜间重点时段，安排足够警力，重点检查超员超速等严重交通违法行为；并对客运车辆使用年限、车辆状态、审验等情况进行详细核查，最大限度地减少客车存在安全隐患上路行驶。
校车专项整治工作也很重要。近年来屡屡发生的校车安全事故为人们敲响了警钟，而且在一定程度上让人民群众对政府机关的管理执行能力产生了怀疑。为了杜绝消除校车事故的发生，各级政府部门要联合辖区教育、城管、交通运输等部门联手加大违规校车整治力度，全面加强辖区中小学及幼儿园校车管理工作。利用接送学生的高峰点对相关车辆进行安全检查，认真查验车辆车检情况、安全技术状况及驾驶人准驾资格、安全违法记录等情况，消除车辆安全隐患，保障车辆正常通行。对校车超速、超员等严重交通违法行为，严格监督、依法查处。对校车驾驶人因交通违法、交通事故等原因，不符合《条例》规定的校车驾驶人条件的，坚决依法取消其校车驾驶资格。
三是开展工程车专项整治。针对上路行驶的工程运输车闯禁区、车速快、噪声大、污染大等问题，大队投入优势警力，重防范、抓源头，对一些主要道路严密布控，引导分流大货车减少城区交通
压力；以早上6时至夜间24时为重点时段，进一步加强值班备勤，加大路面巡逻管控的力度，狠抓施工运输车辆管理，与城管部门联合开展抛撒、车轮带泥、扬尘等违法专项整治，努力为创建全国卫生城市创造和谐良好的道路交通环境。
四是开展危化品车辆专项整治。以未悬挂警示标志的罐式货车、载运钢瓶或桶装物品的货车为重点，严查危险化学品运输车辆疲劳驾驶、违法停车、超速行驶、占道行驶、酒后驾驶等交通违法行为，严查无证运输、不按规定的通行时间路线速度行驶、不配备押运人等违法违规行为，依法对其交通违法行为顶格上限处理，形成高压严管态势。
五是开展农用车专项整治。针对春季农忙时节农用车辆使用频繁，违法行为突出，安全隐患较多的实际，大队组织民警深入辖区乡镇，以无牌无证低速载货汽车、三轮汽车和拖拉机为重点，在车站、集贸市场摆放交通事故警示牌，发放宣传资料，加强宣传教育，提高农村地区驾驶人安全意识。同时加强对重点路段的监管监控，加强巡逻管控，重点对无牌无证、农用车违法载人、超速超员、酒后驾驶、逆向行驶等严重交通违法行为进行大力度查纠治理，确保农用车违法现象得到有效治理，净化辖区道路交通环境。
五、结语
《道路交通安全法》规定，“行人通过路口或者横过道路，应当走人行横道或者过街设施；通过有交通信号灯的人行横道，应当按照交通信号灯指示通行”、行人“违反道路交通安全法律、法规关于道路通行规定的，处警告或者五元以上五十元以下罚款”。法律对行人过马路早有约束，警方依法整治、处罚行人交通违法，是日常规定动作，怎么突然演变成了兴师动众的全国性大行动呢？或许答案只有一个，那就是，行人交通违法行为一直未被重视，等到重视时，已愈演愈烈、难以收场，不得不下“猛药”了。事实也是。去年10月就有热心网友在微博上披露，将行人乱闯红灯现象总结为“中国式过马路”，即为凑够一撮人就可以过马路，与红绿灯无关。这引发全社会共鸣，也引发全民大讨论与思考。
摘要：道路设计因素在交通事故中起非常重要的作用，因此必须综合考虑公路和城市道路设计规范，同时结合其交通特征，在规划设计阶段充分考虑安全因素，起到预防城乡结合部道路交通事故的作用。
关键词：交通安全；城乡结合部；道路设计
近年来，随着政府的重视和投入的加大，我国交通事业发展迅速，交通环境得到改善，交通状况有所好转，但交通安全程度并未因此明显提高，我国交通事故的主要根源是道路设计不规范、交通秩序差、混合交通严重、交通安全设施不足。在城乡结合部表现更为突出。
城乡结合部是工商文明与农耕文明的并接结构，是城市化过程中最为活跃且矛盾最为尖锐的地区。城乡结合部正成为城市发展直接延伸的地带，多种经济产业活动迅速兴起，再加上交通流量大，外来人口众多，人们的交通安全意识十分薄弱，导致道路存在着严重的安全问题。
道路设计因素在交通事故中起非常重要的作用，因此必须综合考虑公路和城市道路设计规范，结合交通特征充分考虑安全因素，使道路设计真正能够起到预防城乡结合部道路交通事故的作用。主要建议如下：
1视距
城乡结合部多为双车道，道路条件复杂，车流混合，机非不分，导致车辆行驶速度的离散程度高。为使快行车辆驾驶员不忍受在慢行车辆后面行驶，确保安全超车，在道路设计中应尽量保证超车视距，以尽量避免、减少超车交通事故发生。驾驶员注视的位置是前进车道的中心线，其目高以车体低的小客车为标准。在设计中经常用到停车视距、超车视距和会车视距。我国混合车流中，小汽车比例及数量逐年增加，小客车的全高有所降低，加上驾驶员身高普遍较矮，这些因素与视距和设计速度有密切关系。另外，我国驾驶员的遵章意识比发达国家要差得多，所以城乡结合部道路的停车视距必须大于规范值。
双车道的行车特征是超车时经常要占用对向车道，为保证行车安全，有关规范规定:双车道道路应间隔设置具有超车视距的路段。但对于具有超车视距的路段的比例，设置形式并没有严格界定。城乡结合部机非混行，行人横穿马路比例高，所以设计中应注意在沿线视野和视距满足道路条件允许超速的情况下行车视距和行车净空的要求。对于不能满足视距的地方，必须采取设立交通标志或强制分道行驶或强制减速的措施。
2平面线形
城乡结合部平面线形设置的合理性，对驾驶员的心理、视觉和习惯有直接影响，与交通事故有重要关系。城乡结合部没有行人及非机动车干扰时，选用曲线半径应注意前后线形的协调，不应突然采用小半径曲线。在设计过程中，应将交通安全设施所对应的车辆速度设置为车辆在该路段上自由行驶的车速，以增加防护等级；长直线或线形较好的路段难以控制到设计车速，不能采用最小圆曲线半径；从地形条件好的区段进入地形条件较差的区段时，曲线的技术指标应逐渐过渡，防止突变。设计中应该注意当道路条件与交通环境较好，驾驶员有可能以大于计算的行车速度行驶时，平曲线半径要能与实际行驶车速相适应；连续多个平曲线路段曲线半径的变化要建立在速度平稳运行过渡的前提下；当地形地物条件受到限制而采取了极限半径时应同步设计相应的安全措施。
道路线形是在已有自然条件的基础上进行考虑的。一条道路的直线与曲线的长度应该首先考虑工程造价和技术经济价值，有关规范参考国内外的经验值对最大直线长度进行了控制。长直线之所以危险，是因为驾驶员的驾驶行为即视点前移、视觉疲劳，容易超速。城乡结合部有行人及非机动车干扰，有交叉口和企业、单位出入口，以上长直线的危险因素都不发挥作用，故人为改变驾驶行为而把直线取弯、延长道路长度、增加工程造价并不明智，所以不必要控制直线最大长度，而是应该通过改善驾驶员的视觉和心理反应，间隔设置强制车速控制技术措施，如每公里内均匀间隔设置糙化路面和振动标线或者通过交通标线压缩车行道宽度、设置交通标志等方法来控制超速。
3纵断面线形
如果城市座落在山区或河谷地带，城乡结合部的道路往往是纵坡较大。道路的纵断面线形不仅决定着视距，而且决定着汽车动力性能的发挥。多数长、大纵坡都是事故易发路段，长、大纵坡对载重汽车、功率小的汽车、超载汽车的行驶有影响，上坡会使车速减慢，妨碍后续的快速车辆，使超车需求增多，同时也会影响其他动力性能较好的车辆。由于无法忍受低速，动力性能较好的车辆往往会在视距和道路、通行条件不允许的路段强超硬会，增加下行车的制动次数，使安全性降低；而连续下坡会使刹车过热，制动效能减弱，更易发生交通事故。据调研，有很多事故是由于车辆在超车视距不足的长、大纵坡上临时停放，加水、凉闸、故障修理或等待救援，造成下坡车辆追尾所致。另外对下坡路段事故原因的分析表明，超过半数的肇事车辆是由于不能充分估计到长、大纵坡的坡度与长度，连续制动导致制动失效引起的。设计中应该注意纵坡度尽量不采取极限值，在不得已采取了极限值时，应该采取提前降低设计车速，设置警告标志和坡段长度、坡度预告标志，加宽路肩和紧急停车带，设置标志提示司机低档位行驶控制好车速，防止制动器失灵等相应措施。还可以在路侧设置摩擦系数很大的路面来缓解制动器。
在路侧设置安全碰撞措施或者是靠崖停车区域，在长、大纵坡下游进入城区之前设置避险车道，防止失控的车辆进入城区造成更大的事故。
4平纵组合
行车安全性的大小与不同线型之间组合的协调性有密切关系。不良线型组合往往是导致交通事故的主要原因：在长直线上设置陡坡，司机容易高速驾驶，加之设置陡坡，行驶速度会远远高于计算行车速度，城乡结合部行人、非机动车、农用车混行，快的行车速度极易造成交通事故；两个同向弯曲的圆曲线之间的短直线形成“断背”曲线，这种道路线型容易使驾驶员产生错觉，把线型看成是反向曲线，发生操作错误酿成事故；在直线路段的凹形纵断面路段上，驾驶员位于下坡观察对面的上坡段容易产生错觉，把上坡的坡度看得比实际坡度大，就有可能采取加速方式冲上对面的上坡路段；在下坡路段驾驶员看上坡车时，觉察不出自己是在下坡，因而可能发生交通事故；在平曲线内若纵断面反复凹凸，就会形成只能看见脚下和前面，看不见中间凹陷的线型，会对小型车辆和行人估计不足，引发交通事故；转弯半径较小的平曲线与陡坡组合在一起时，则会使事故骤增；平竖曲线重叠时，平曲线应该稍长于竖曲线做到平包纵；凸形竖曲线顶部和凹形竖曲线底部应不设计小半径平曲线，若接近极限值应考虑在小半径平曲线上设置较大高度的导向设施以弥补视距不足；凸形竖曲线顶部和凹形竖曲线底部是防止出现反向平曲线的拐点；直线上的纵断面线形可防止出现驼峰、暗凹、跳跃等使驾驶员视线中断的线形。曲线超高值要与计算车速、曲线半径路面类型及气候条件取得力学上的平衡，城乡结合部的山区陡坡、山沟明弯路段应设计反超高，以防止路面冰冻时轮胎横向滑溜危险；由于城乡结合部交通复杂，随时可能有停车行为，北方有积雪的路段在超高设计时应考虑车辆随时停车所对应的超高，防止出现冰雪天气车辆在弯道低速和临时停车时的侧滑；超高缓和段的超高以及渐变率应符合安全行车与舒适的要求；选择超高横断面旋转轴时应注意路基边缘纵断面的视觉诱导和非机动车与行人通行的要求；曲线段加宽值应该和交通组成最大车辆相适应，以防对弯道上行人和非机动车的刮擦；曲线内侧加宽不应太多，以防有的驾驶员利用超宽的路面部分当超车道或行车道使用。
5路肩与中央分隔带
城乡结合部道路由于机非混行，道路往往没有专设人行道、非机动车道，非机动车、行人的通行往往在路肩上。除供行人和非机动车通行以外，路肩能够供发生故障的车辆临时停放，防止交通事故和避免交通紊乱，同时路肩作为侧向余宽的一部分，能够增加驾驶员的安全和舒适感，保证设计车速，在挖方路段能够增加视距，减少事故。路肩的硬化和有效宽度是保证主干道交通有序的重要条件。道路设计中应该注意：线路段的路肩横坡值和坡向应该有利于排水并且与路肩超高相适应；道路在村镇附近及混合交通量大的路段，路肩要进行硬化以便于行人和非机动车交通使用。近年来道路标准化美化工程大量硬化了二级及其以下道路的路肩，包括长大纵坡路段、山区背阴路段、常年大风路段、冬季冰雪路面。而这些路肩是不应硬化且应留有足够的沙砾的，因为这样可以有效地避免因天气原因而造成的车辆事故。
中央分隔带在构造上可起到分隔对向交通的作用，在分隔带的两侧一般都设置路缘带。路缘带提供了安全行车所必须的侧向余宽，并能引导驾驶员的视线。中央带的宽度不能频繁地变化，否则将造成对驾驶员视觉上的误导，由于频繁变更行驶方向而导致交通事故；城乡结合部的中央分隔带应该封闭，开口也不宜过多，应保持每2km 一处。每一处开口都会形成一个交叉口，交叉口处应该做交叉口的渠化设计，同时设置信号和标志。
6交通安全措施
交通工程及沿线设施是道路的重要组成部分，是发挥道路经济效益，保障行驶安全必不可少的配套设施。交通安全设施的作用是规范驾驶员的行为，减少事故次数，降低事故损失。对于设计中的道路线形、纵断面、弯道等所有设计要素的变化都应通过道路交通标志标线给使用者以预告或警示。设计中应该注意：护栏的设置能够保证失控车辆的安全要求，也可以有效地防止因行人横穿路面而引发的交通事故。所以应在行人可能穿越的路面范围内设置边防护栏，同时在因道路和环境限制而无法设置边防护栏的路段设置中央防护或隔离设施；标志的汉字、数字、字母高度应该符合该等级道路最大可能的行车速度、最危险路况下驾驶员清晰视认的要求；要有足够数量的交通标志体现原始设计的思想，道路设计要素的变化都应该通过交通标志实现；警告、禁令、指示标志尺寸大小的选择和安装位置应重点考虑在该路段最危险、最易发生事故处车辆所对应的速度和视点；标志的各支撑方式如单柱、悬臂、门架的选择应该满足驾驶员视认和道路净空的要求；在干路与支路的交叉路口，应配合交通标线设置干路先行标志、停车让行标志、减速让行标志；组合标志的版面内容和组合数量应满足迅速全部辨识的要求；指路标志的设置在城市以方向和道路为主，城市内部以地名、街道、功能为主。
城乡结合部的道路是市政管理的难点和薄弱点。由于其道路交通特征明显不同于城市道路及公路，所以通过对城乡结合部道路设计过程中各个因素的研究，优化城乡结合部道路设计，加强结合部的交通设施建设，能够有效减少交通事故。市政管理人员及设计人员应充分考虑设计要素，合理利用指标，在满足规范要求的前提下，充分尊重驾驶人员的驾驶习惯和心理，重视城乡结合部的交通特征，在潜在事故发生段，采取多种交通安全措施。设计人员还应根据地形、地物、自然景观以及经验等，来判断最危险车辆、最危险行车状态、最可能的行车速度、最不利的行车环境，并以此作为设计依据。
一、道路交通安全工程课程的特点
（一）涉及的学科内容众多
道路交通安全工程是在道路设计及施工与“安全理念”有机结合的产物，其中“道路”不仅仅指的是狭义上的“路”，而是广义的包括桥梁、隧道、安全设施等在内的构造物。此外，道路交通安全研究的不止于道路本身，还和道路服务的主体“人”、“车辆”有关。因此，综合来看，研究道路交通安全，与诸多学科有密切的联系，包括安全工程、道路勘测设计、路基路面工程、桥梁工程、隧道工程、交通工程、车辆工程、交通管理、交通评价等。学生在学习时，应将这些学科良好地结合起来，贯彻理论联系实际的原则，加深理解并牢固掌握，以利于对新知识的理解和掌握。
（二）“安全性”及“实践性”特色明显
道路交通安全工程是一门在“安全科学总体理论框架”指导下来自于实践的学科，来源于实践，又回归于实践，所有的道路交通安全工程手段均为基于“安全”考虑的管理措施或工程技术实践方案。如设计山区高速公路时，不能简单地认为采用了较大的平曲线半径就是安全的设计，对于道路平曲线半径在2500～4000米的山区高速公路路段在安全设计方面的考虑因素有：纵坡及其长度分析、平曲线与纵断面组合的分析、进出该大半径平曲线的线形与速度变化分析；再如，在研究交叉口冲突点和信号灯设置的关系时，就需要先在交叉口相应位置实际观察冲突点以及信号灯的设置，再比较改变信号灯设置后冲突点的减少。因此，该门课程是一门兼具“安全性”和“实践性”特色的学科。
（三）主观性强
以道路交通安全工程中的道路线形安全设计为例，“道路”是一种线性工程结构物，根据道路可行性研究报告以及计划任务书所拟订的路线主要控制点，在两个控制点之间道路平面线形有多种可行的方案，每个人对不同路线方案的安全与否都有自己独到的见解，而且选线人员对道路所在地区地形、地质条件优劣等条件的认识和理解程度都会有所差异，对同一路线的不同方案，每个人的安全评价会不尽相同。因此，路线方案的好与坏关系到道路路线的线形质量及安全性，选线人员在道路选线上的主观和人为因素亦决定了该门课程存在着很大的主观性。
二、道路交通安全工程课程的现状
（一）课程内容多，学时数少
道路交通安全工程课程选取的教材共八章内容，由道路因素、道路安全设施、车辆因素、人为因素与交通安全的关系，道路交通安全评价，道路交通安全管理，现代科技在道路交通安全中的运用这四大部分组成，内容多而繁杂，而学时数几经压缩，仅为24课时，如此情况之下，学时数少而课程内容多的矛盾日趋加深，教师匆忙以完成教学任务为目标，学生只能被动地接受“满堂灌”，教学效果不佳。
（二）授课形式单一，学生产生厌学情绪
在课程教学的过程中，往往是以老师结合多媒体课件，以口头讲授为主。师生互动环节较少，课堂气氛不活跃，学生的积极性难以调动，启发式教学更是无从谈起。某些基础较弱的学生，由于对前期的《道路勘测设计》、《路基路面工程》、《桥梁工程》等专业知识掌握较差，更是无法将道路设计与安全理念较好地融合在一起，更不必说巩固新知识了，长久以往，便会产生厌学情绪和排斥心理。
（三）工程单位人才需求规格转变，加强实践迫在眉睫
目前，受资金、场地、工程条件等因素的限制，教师的授课内容仍旧以理论知识灌输为主，缺乏与工程实践的有机结合。道路交通安全工程的最终目的是为工程“保驾护航”，与工程应用紧密结合的交通信号灯、安全护栏、路基路面、线形安全设计等内容，学生只能通过教师的讲解或书本知识进行想象，懵懵懂懂、一知半解。随着我国土木工程建设逐步走上规范化、标准化、现代化，道路、桥梁建设一线用人单位迫切需要能设计、会施工、懂安全的工程应用型高级技术人才，体现了土木工程建设单位对人才规格需求的明显变化。针对这种变化，交通土建专业的老师对学生的培养不能再局限于理论教学的形式，应对课程内容进行整合调整，进一步增强实践环节及学生实践技能训练，围绕应用型本科人才为培养目标进行本课程的教学创新研究势在必行。
三、道路交通安全工程教学创新举措
（一）温习已学的专业知识
教师在讲授道路交通安全工程之前，首先对学生已学过的专业知识进行大概的总结———道路线形包括平曲线、纵断面、横断面；道路结构包括路基和路面工程；桥梁工程包括桥址、桥型、上部及下部结构等；车辆内容包括汽车的运动特性及汽车驾驶的内、外环境等。学生在教师的引导下，对已学的专业内容有一个温习的过程，再进行道路交通安全工程的学习便不会显得太生疏，这样一种循序渐进的学习方式也有利于学生培养良好的学习习惯。
（二）众多专业规范的整合
道路交通安全方面的设计和应用是以专业规范为根本的，道路交通安全工程是一门综合性极强的课程，涉及到的专业规范很多，有“道路交通信号灯设置与安装规范”、“道路交通标志和标线规范”、“公路工程技术标准”、“公路路基设计规范”、“高速公路交通工程及沿线设施设计通用规范”、“公路交通安全设施设计规范”等几十个规范。面对这种情况，教师需要将这些规范分门别类，分别列出教材每章内容涉及到的专业规范，并告知学生每一专业规范的获取方式。教师在授课的过程中，结合专业规范的内容，引导学生对道路交通安全有更进一步的了解和掌握。
（三）授课模式的创新
活跃的课堂气氛可以大大激发学生的学习兴趣，笔者大胆地设定该门课“学生为主，教师为辅”的教学模式，即在进行每章课程学习之前，教师先布置学生进行课前预习，学生在充分吃透专业内容的基础上，以小组为单位，一组4人，共8组，对应于教材的八章内容，每组成员分别制作每章内容的专题多媒体课件。待正式上课时，教师先花1/3的课堂时间讲述该章的重要内容，接下来的1/3时间就由小组成员做“小老师”为全部同学讲解这部分的内容，最后的1/3时间再由教师对教学内容进行总结。笔者在实施了上述的教学方法之后效果显著，不仅督促每位学生吃透课本知识，还启发他们去思考以何种多媒体方式将内容呈现给全班学生。甚至有的小组成员在讲完书本知识的基础上，加入了新的知识点，如在“汽车安全技术”中，就额外介绍了EyeCar、CamCar、SensorCar等新技术，引起了班级同学极大的兴趣，讨论场面热烈；还有的小组成员加入了视频进行辅助讲解，如播放了若干高速公路上的事故视频，大大震撼了每一位学生，让学生意识到了道路交通安全的必要性，启发学生对人—车辆—道路—环境这四个影响因素权重的分析和思考。
（四）邀请专家做讲座
道路交通安全工程的授课离不开工程案例的讲解，学生在掌握课本理论知识的基础上，需要通过工程实践来进行补充。如何在较短的时间内让学生获得较多的实践体会，邀请企业专家做专题讲座无疑是一种很好的方式。笔者邀请了两位企业专家，他们都专注于道路线形安全的研究，做了大量的横向科研项目，为外省的山区公路规避了很多安全隐患，具有很丰富的工程经验。在讲座过程中，专家讲述了较多生动的工程实例，学生反应强烈，咨询了很多专业问题，专家们也都一一做了耐心的解答。专家的讲座内容是对课堂知识的补充，也是对学生工程实践能力的提升。
（五）灵活的考核方式
道路交通安全工程是一门考察科目，因此，其考核方式应摈弃传统的“开卷”考试，灵活变动，具体由以下三个部分组成：
1.学生讲解多媒体课件的考核。考核的方面有：多媒体制作的内容、讲解内容的大众接受度、讲解时间的掌控性。该成绩由教师与场下听课的学生综合评定，教师评定占70%，学生评定占30%。
2.每位学生写一篇关于道路交通安全的读书报告，内容不限定，或做案例分析、或做交通安全的心得体会、或提出新的道路安全理念和技术等。
3.教师给出具有潜在安全隐患的某工程实例，要求每位学生做出道路交通安全方面的分析，指出问题所在，提出两种及以上的具体解决方案，并评定每种方案的优劣。
四、结语
1.道路交通安全工程是一门以“安全”为特色的交通土建专业课程，涉及学科众多，是一门诞生于工程实践，并在工程实践中不断发展的新兴学科。传统的教学模式已不能满足学生的课堂要求，因此，需要对该门课程的教学进行创新研究，从而增强学生的兴趣与积极性。
2.本文对道路交通安全工程的教学进行了初步的创新研究，包括温习已学的专业知识、众多专业规范的整合、授课模式的创新、邀请专家做讲座、灵活的考核方式等，提出的思路可为道路交通安全工程的教学改革提供借鉴。
3.教学创新是提高教学水平的主要途径，也是推动本科院校教育发展的主要动力，只有针对学生实际，结合已有的教学条件，切合时弊有针对性地创新，才能成功。在这个过程中，只有积极研究和探索，才能全面提高学生的理论和实践能力。
作者：肖敏敏 艾辉林 单位：上海应用技术学院城市建设与安全工程学院
编者按：“五一”黄金周道路交通安全管理工作的主要任务是，加强思想指导，以“三个代表”重要思想和十七大、十七届四中全会精神为指导，建和谐平安社会的目标，集中力量，努力创造安全、有序、畅通的道路交通环境为目标。采取有效措施，加强公路营运车辆的安全管理，严格大、中型客运车辆驾驶人的资格审查,认真排查整治危险路段,加强管控，严查严处各类严重交通违法行为,深入开展平安问候、安全提醒活动,加强宣传，营造“五一”期间良好交通氛围。
“五一”黄金周即将来临，广大群众出行、旅游等活动大增，来我市参观旅游的人数将会明显增加，道路交通安全管理工作压力也进一步加大，为全力做好当前道路交通安全工作，确保广大人民群众过上一个平安、祥和的节日，根据省总队《关于切实做好五一期间全省道路交通安全工作的通知》文件精神，经大队研究决定，制定工作方案如下：
一、指导思想公务员之家
以“三个代表”重要思想和党的十七大、十七届四中全会精神为指导，紧紧围绕构建和谐平安社会的目标，集中力量，采取有效措施，努力创造安全、有序、畅通的道路交通环境。二、组织领导
大队成立道路交通安全工作领导小组，由XXX大队长任组长，大队其他领导为副组长，各科室中队负责人为成员。领导小组下设办公室，由XXX副大队长兼任办公室主任，具体负责日常工作的组织实施、督导检查。
三、工作措施
1、加强公路营运车辆的安全管理。“五一”节前，各（科）室中队要会同交通运输等部门，突出客运企业、客运车辆、客车驾驶人这三个重点，加强对公路营运客运安全管理。督促辖区客运企业对9座以上大中型客运车辆进行一次全面的安全技术检查，特别是对车辆的制动、方向、轮胎等部位要严格检查，检查结果要由企业负责人和有关业主签字，做到事故隐患早发现、早排除，不符合安全条件的坚决不允许从事客运。（责任单位：各（科）室中队）
2、严格大、中型客运车辆驾驶人的资格审查。对交通违法记满12分或发生重大以上交通事故负有责任的客车驾驶人，在按规定进行培训、考试合格前，一律不得驾驶车辆，坚决把事故隐患消除在上路之前。（责任单位：车管科）
3、认真排查整治危险路段。各（科）室中队要切实吸取“4.11”交通事故深刻教训，对辖区道路临崖、傍水、急弯、陡坡等危险路段、事故多发路段、路面损坏以及道路安全防护设施和交通标志、标线不全危及交通安全的路段进行一次全面排查，排查情况要在29日前书面报送秩序科，秩序科要立即书面报告市政府，同时提请有关部门尽快整改到位。确实一时难以整改的，应提请政府采取临时应急措施，设立明显的提示或警告标牌，增加人力维护和监管，责任单位安排警力，严加防范，确保安全。（责任单位：各（科）室中队）
4、加强管控，严查严处各类严重交通违法行为。“五一”期间，各（科）室中队要严格贯彻落实“五定”巡逻执勤机制，合理安排警力，充分运用已有的路面监控、雷达测速等设备，加强路面管控，严格查处超速、客车超员、违法超车、疲劳驾驶、酒后开车等严重交通违法行为。特别要加强*、*、*、*等重点景区道路影响行车安全的路段、时段的管控。责任单位要派驻足够警力，在重点风景区道路入口设卡，对车辆进行严格的安全检查。对危害交通安全的超速、客车超员、违法超车、疲劳驾驶、酒后开车、农用车和拖拉机载人以及客车带病行驶等严重交通违法行为进行严格查处。对客车超员的，要严格按照省政府五个一律的要求，依法处理。对三级以下山区公路达不到安全通行要求的路段，要设置禁止客运车辆通行的标志，并加强检查。“五一”期间，各（科）室中队要保证三分之二以上的警力上路执勤，大队将组织人员督导检查。（责任单位：各（科）室中队）公务员之家
5、深入开展平安问候、安全提醒活动。各（科）室中队在执勤执法中要积极开展“平安问候、安全提醒”活动，做到交通民警只要看见交通违法行为，都要不受管辖区域的限制，进行平安问候。将平安问候、安全提醒作为每一位民警应尽的责任和义务，作为每一位民警的自觉行动来落实。（责任单位：各（科）室中队）
6、加强宣传，营造“五一”期间良好交通氛围。结合《道路交通安全法》颁布一周年，宣教科要以“五进”为载体，充分利用“五一”黄金周期间人员流动大、宣传面广的特点，突出一个宣传主题和三个宣传重点，充分发挥电视、广播、报刊等新闻媒体的作用，精心组织开展形式多样的交通安全宣传活动。深入各客运企业，组织客车驾驶人及家属观看一次公安部《关爱生命，安全出行》和省公安厅《流泪的花季》宣传片，上一次交通安全宣传课，集中对客车驾驶人进行一次面对面的宣传教育；在人员较密集的广场、车站等地，要利用交通安全宣传挂图和展板进行宣传；在主要国省道及重要旅游区道路悬挂交通安全宣传标语进行宣传，让广大交通参与者受到教育和警示，自觉遵守交通安全法规。通过各种形式的宣传，营造一种良好交通氛围，各（科）室中队要密切配合。
编者按：本文主要从工作目标；工作措施；整治重点；工作要求，对公路局道路交通安全整治方案进行讲述。其中，主要包括：重点交通违法行为、重点路段、全面开展安全检验、深入排查禁运线路、严管剧运输车辆、强化路面管控力度、加强重点车辆抽查、及时通报违法信息、加强组织领导、注重部门协作、广泛开展宣传、及时上报信息，具体材料请详见：
一、工作目标
通过开展集中整治，努力使危险化学品运输车辆交通违法行为发生率明显下降，无证运输、不按指定时间和路线行驶、不配备押运人员的情况明显减少，危险化学品运输车辆发生的交通事故明显减少，力争不发生由交通运输事故导致的危险化学品泄露、燃烧、爆炸和群死群伤事故。
二、整治重点
（一）重点交通违法行为。重点整治危险化学品运输车辆超速行驶、低速占道行驶、疲劳驾驶、违法停车、不按规定设置警示标志等交通违法行为和无证运输、不按照运输通行证注明内容运输、未随身携带运输通行证明、未经批准进入危险化学品运输车辆限制通行区域、不按规定的通行时间路线速度行驶、不配备押运人员等违法行为。各地还可结合本地实际，确定其他重点整治的突出违法行为。
（二）重点路段。国、省、县道主干线路和主要危险化学品运输车辆通行线路。
三、工作措施
（一）迅速组织排查摸底。6月8日前，以大队为单位，对本县（市、区）从事危险化学品运输的企业、车辆、驾驶人等基本情况重新登记，完善“交警队信息平台”中“重点单位和车辆”信息。准确掌握辖区内危险化学品特别是剧毒化学品的运输路线、目的地等情况，要对剧毒化学品生产、经营、使用企业的进货和销货的基本情况进行一次核实并建立档案资料，以达到百分百的办证率。认真分析今年以来发生的危险化学品运输交通事故情况，对已达报废标准或逾期未检验的运输车辆及时核发整改通知，发现和掌握存在的交通安全隐患。
（二）集中进行安全教育。6月15日前，对取得驾驶危险化学品运输车辆资格的驾驶人集中进行一次以危险化学品运输装载、行驶速度和发生事故后处置知识为主要内容的安全教育，通报全国各地发生的危险化学品运输车辆交通事故案例，提高交通安全意识。
（三）全面开展安全检验。7月1日前，会同交通、安监、质检部门，对辖区所有从事危险化学品运输的车辆全面展开安全检验，重点检查车辆安全技术情况，以及罐体后部、两侧是否喷涂和悬挂符合国家标准的危险化学品警告标志，罐体安装是否牢固。对不符合安全规定的车辆一律停业整顿，切实消除交通安全隐患。
（四）深入排查禁运线路。对辖区内公路运输剧毒化学品线路重新进行一次认真排查，不符合运输条件的线路，不得审批运输剧毒化学品。对辖区内禁止运输危险化学品的道路及区域，要向社会公告，及时设置明显标志。
（五）严管剧运输车辆。按照公安部《剧毒化学品购买和公路运输许可证件管理办法》及其相关规定，认真审核原有的档案资料中运输单位提交的证明材料，严格落实“见人见车”制度，重点要检查驾驶人在上一个记分周期内违法记分是否满12分，车辆年检、安装行驶记录仪、喷涂文字、粘贴反光带、配置防护设备、悬挂标志牌等情况，对存在问题的，一律不予核发通行证。运用剧毒化学品公路运输信息管理系统，对通行辖区路段的剧毒化学品运输车辆建立安全管理档案，落实责任单位和责任民警，及时掌握剧毒化学品运输车辆所属单位、驾驶人、押运人、车况以及通行时间、路线等信息，加强对剧毒化学品运输车辆的日常管理。
（六）强化路面管控力度。通过对辖区危险化学品运输情况的分析研究，抓住重点时段、重点路段、重点单位和重点车辆，科学调配警力，加强对禁行区域、临水路段和危险化学品生产、使用、销售和仓储企业周边道路的巡逻管控力度。依托公路卡口、交通安全服务站、公路收费站、以及固定和流动测速点，加强对危险化学品运输车辆的检查。奥运会期间，要加大对到北京和往来有奥运赛事城市的长途运输车辆的重点检查，严防非法运输的危险化学品进入奥运赛事举办城市。
（七）加强重点车辆抽查。强化对悬挂警示标志危险化学品运输车辆的抽查，重点检查车辆标志是否齐全、车身反光标识是否规范有效，有无押运人员、车辆年检合格证有效期、剧毒化学品公路运输通行证以及车辆行驶的时间、路线和速度等事项。同时还要加大对未悬挂警示标志的罐式货车、载运钢瓶或桶装物品的货车、用油布或其他物品遮盖车厢的货车的抽查力度，重点检查载运的货物和货单。
（八）及时通报违法信息。将安全措施不落实、交通安全隐患突出的危险化学品运输专业单位，多次交通违法行为被处罚的驾驶人等情况，及时通报给安监、交通等部门，建议采取暂时取消其从业资格、暂停上路运输等措施，提醒危险化学品公路运输驾驶人注意行车安全。支队将定期公布全市查处危险化学品运输车辆交通违法行为的详细情况。
四、工作要求
（一）加强组织领导。危险化学品道路运输交通安全集中整治是奥运道路交通安全攻坚战的重要组成部分，各地要高度重视，精心组织、周密实施，尽可能联合安监、交通、质监、治安等相关职能部门制定具体实施方案。整治期间，每月10日、20日为集中统一行动日，各地要制定详细的行动方案，最大限度地调用警力和装备，确保统一行动取得实效。
（二）注重部门协作。要及时向当地政府汇报整治情况，在政府的统一领导下，加强同安监、交通、质监、医疗、环保、治安、消防等部门的协作，及时通报整治信息、违法车辆信息，进一步完善危险化学品运输事故应急处理预案和救援机制，确保一旦发生涉及危险化学品运输车辆的交通事故，迅速启动应急预案，实施道路交通管制，落实现场处置措施，及时、有效地组织施救，减少事故危害。各县（市、区）的应急处理预案和救援机制修订好后，应于6月1日报支队秩序科。（三）加大执法力度。发现危险化学品运输车辆交通违法行为，要依法严格处罚；发现非法运输危险化学品行为，要按照《危险化学品安全管理条例》和《剧毒化学品购买和公路运输许可证件管理办法》等法律法规，协调有关部门依法处罚；无资质运输剧毒化学品的车辆，要及时通报并移交交通部门依法处理。
（四）广泛开展宣传。要充分运用新闻媒体广泛开展有关危险化学品运输安全法律法规的宣传教育，加大对专项整治工作的宣传力度，及时报道专项整治成效。对专项整治中查处的典型案例进行曝光，营造良好的舆论氛围。要在当地主要媒体上公布举报电话和短信平台号码，鼓励群众举报非法运输剧毒化学品的车辆和有关企业，对举报查实的要给予相应的奖励。
（五）强化培训演练。整治开始前，各地公安交通管理部门要邀请化工方面的专家对路面执勤民警和事故处理民警进行专业知识的教育培训，使民警掌握常见的剧毒等危险化学品物理类别和特性、处置方法、安全防护等知识，提高民警的执勤执法水平和自我防护能力。有条件的地方，要进行处置危险化学品车辆道路运输突发事件的演练，提高处置危险化学品运输交通事故的水平。
（六）及时上报信息。要全面掌握本地区开展专项整治工作的情况，各地要及时收集、上报集中整治整治工作有关情况和信息，对各大队开展专项整治的情况及工作方法和工作经验等，支队将通过网上督查的方式进行，并予以通报。
编者按：本文主要从工作目标；组织领导；整治内容；工作要求，对奥运道路交通安全保卫工作方案进行讲述。其中，主要包括：通过深入、扎实地开展攻坚战，进一步规范交通行为，依法查处严重交通违法行为，维护良好的交通秩序，预防交通事故，特别是一次死亡3人、5人以上交通事故同比减少，力争不发生一次死亡10人以上特大事故，民警执法更加规范，服务群众水平显著提高，为北京举办奥运会创造良好交通环境，为全年预防道路交通事故工作奠定良好基础、为确保攻坚战取得实效，市局专门成立由副局长、交警支队长黄以西任组长，交警支队政委林水荣任常务副组长、交警支队副支队长张廷胜、魏荣华、魏建忠、何嘉平任副组长，交警支队各科室主要领导为成员的领导小组，负责全市集中整治工作的组织、协调和督导、奥运交通安全集中宣传，4月1日至10月31日、国省道交通秩序集中整治，4月1日至6月30日、农村道路交通安全集中整治，7月1日至9月30日、危险化学品运输交通安全集中整治，7月1日至8月31日、、中小学、幼儿园校车交通安全集中整治，9月1日至10月31日，具体材料请详见：
为加强全市道路交通事故预防工作，进一步规范道路交通秩序，为北京奥运会的举办创造安全、畅通、文明、和谐的道路交通环境，根据公安部“4·1”电视电话会议精神和省公安厅印发的《全省公安机关奥运道路交通安全攻坚战总体方案》要求，决定4月1日至10月31日，在全市范围内组织开展为期7个月的奥运道路交通安全攻坚战。做好奥运安保工作，是党和人民赋予公安机关的重大政治任务，预防道路交通事故不仅事关人民群众的切身利益，也直接关系到国家形象，市局党委对该项工作高度重视，要求各地公安机关切实行动起来，全力以赴打好攻坚战。为更好地组织实施、督查指导，特制定如下工作方案。
一、工作目标
通过深入、扎实地开展攻坚战，进一步规范交通行为，依法查处严重交通违法行为，维护良好的交通秩序，预防交通事故，特别是一次死亡3人、5人以上交通事故同比减少，力争不发生一次死亡10人以上特大事故，民警执法更加规范，服务群众水平显著提高，为北京举办奥运会创造良好交通环境，为全年预防道路交通事故工作奠定良好基础。
二、组织领导
为确保攻坚战取得实效，市局专门成立由副局长、交警支队长黄以西任组长，交警支队政委林水荣任常务副组长、交警支队副支队长张廷胜、魏荣华、魏建忠、何嘉平任副组长，交警支队各科室主要领导为成员的领导小组，负责全市集中整治工作的组织、协调和督导。
三、整治内容
“奥运道路交通安全攻坚战”由奥运交通安全集中宣传、国省道交通秩序集中整治、农村道路交通安全集中整治、危险化学品运输交通安全集中整治和中小学、幼儿园校车交通安全集中整治等5方面组成。根据南平市实际情况，分阶段开展以下五个方面的专项战役：
（一）奥运交通安全集中宣传，4月1日至10月31日。通过持续开展宣传，增强广大交通参与者的安全意识、文明意识和法制意识。组织协调新闻媒体针对“攻坚战”开展大规模宣传报道，使公众及时了解“攻坚战”各个阶段的任务、工作措施，广泛开展安全提示，争取社会各界的理解、支持和配合，营造良好执法环境。各地要充实、丰富安全宣传内容，针对机动车驾驶人、乘车人、农民群众、中小学生等不同群体，广泛开展“使用安全带”、“遵守限速规定”、“驾乘摩托车戴头盔”、“不乘坐安全隐患车辆”等不同内容形式多样的宣传活动，力争有所创新，要结合当地开展的与奥运有关的一切活动开展交通安全宣传活动（具体运作方式以交警支队的宣传方案创新开展）。
（二）国省道交通秩序集中整治，4月1日至6月30日。通过集中整治，使全市国省道交通秩序明显好转，道路交通安全隐患得到有效治理，标志标线、安全防护设施改善齐全，超员、超速（含超低速）、违法停车、疲劳驾驶、违法超车等交通违法行为得到有效遏制，道路交通事故不断下降，各地要加大警力投入，改进勤务模式，切实落实国道联勤制度，用足用好固定和流动测速设备，加强国省道的点、线巡逻管控，保持巡逻密度。
（三）农村道路交通安全集中整治，7月1日至9月30日。通过开展整治，加大隐患治理力度，依法严查无证驾驶、客车超员、无牌无证机动车上路、驾乘摩托车不戴头盔以及低速载货汽车、三轮汽车、拖拉机违法载人和二轮摩托车乘载多人严重交通违法行为，使农村道路通行秩序好转，交通事故特别是一次死亡3人以上交通事故明显减少，隐患明显消除，农村交通安全工作的基础得到进一步增强。5月至6月，各地要依托乡镇政府组织有关部门人员对农村硬化路面的交通隐患进行一次认真摸排、整改。各地要结合2007年在顺昌召开的农村派出所协管交通安全工作现场会精神，充分发挥农村派出所参与交通管理的积极作用。在整治期间，要将任务分解到各乡镇派出所，形成县（市）公安局和交警大队领导包乡镇，乡镇派出所包辖区，交警中队和民警包线路的承包责任制，真正形成全警动员，多警联动，任务明确，责任到人的工作格局。
（四）危险化学品运输交通安全集中整治，7月1日至8月31日。通过开展整治，使公路运输危险化学品行为更加规范，无证运输、不按指定的时间和路线行驶、不配备押运人员的情况明显减少，不发生危险化学品运输车辆因交通违法导致的危险化学品泄露、燃烧、爆炸等重大事故。各地要会同安监、交通、质监等部门组织对辖区内所有从事危险化学品运输的车辆集中进行安全检验，对取得驾驶危险化学品运输车辆资格的驾驶人集中进行安全教育。严格核发剧毒化学品公路运输通行证，同时，生产和使用危险化学品量大的县（市）还要组织开展对生产和使用企业进、出厂装载关的检查指导工作。
（五）中小学、幼儿园校车交通安全集中整治，9月1日至10月31日。通过排查整治，使中小学、幼儿园校车交通安全管理工作进一步规范，校车管理制度得到进一步落实，各地要配合教育部门加强校车安全排查和校车驾驶人安全审查，掌握辖区内校车的基本情况，建立健全档案信息，共同督促学校落实安全责任，加强校车的日常安全管理，确保校车车况良好。广大师生和校车驾驶人的交通安全意识进一步增强，学校周边交通环境得到进一步完善，校车各类交通违法行为明显减少，涉及校车的交通事故明显下降，杜绝涉及校车的特大道路交通事故发生。
四、工作要求（一）提高认识，周密部署。奥运道路交通安全攻坚战是公安机关加强安全管理、预防交通事故、确保北京奥运会顺利举办的重要举措。各地要按照市局的要求，结合本地实际，迅速部署，加强领导，确保攻坚战顺利进行。要借鉴往年攻坚战的成功经验，进一步加大整体工作力度，采取各种方式层层发动，切实提高广大民警的认识，统一思想，增强工作积极性、主动性，发扬连续作战的作风，形成全警参战的良好局面。各级公安机关及交通管理部门要集中精力、集中人力、集中物力，不惜一切代价坚决打好这场攻坚战。各地公安机关要立即向当地党委、政府汇报，取得支持。要把攻坚战与落实“五整顿”“三加强”措施紧密结合起来，与开展“平安畅通县区”创建活动紧密结合起来，与“隐患治理年”活动紧密结合起来，进一步调动方方面面的积极性，进一步提升公安交通管理工作的整体水平。省际交界的大队，在攻坚战期间，要根据工作需要，适时启动省际反超载服务工作站，确保24小时值班制度，并安排好值勤人员的食宿等后勤保障工作。
（二）强化督察，注重成效。攻坚战期间，继续沿用春运工作包片挂点的办法，层层落实承包责任制，形成全警动员、任务明确、责任到人的工作格局。市局将组织督导组深入一线，采取明查与暗访结合，集中督导和蹲点调研结合等方式，对攻坚战开展情况进行督促检查，及时帮助基层发现问题和解决影响整治的突出问题。各地要强化勤务考核，提高路面管事率，切实抓好各项工作措施的落实。
（三）规范执法，热情服务。要进一步规范执勤执法行为，坚持处罚与教育相结合的原则，加强执法环节中的宣传教育。严格按照道路交通技术监控工作规范，进一步规范测速点设置和监控信息采集等工作，让交通违法者心服口服。要坚持热情服务，积极帮助过往车辆和群众解决实际困难，以良好的形象展示交警的风采，为北京奥运会的举办创造和谐的社会环境。同时，要结合“三基”建设，进一步做好民警的安全防护和后勤保障工作，切实保护好自身安全，确保广大民警保持充沛精力投入到攻坚战中。
（四）落实责任，奖优罚劣。市局将根据省厅制定的攻坚战考评办法，出台市局攻坚战考评标准，加强工作考评，推动攻坚战深入开展。各地应细化要求，加强检查、监督和指导，落实各项工作措施。各地要制定全面的考核标准，通过严格考核，奖优罚劣，充分调动广大民警的工作积极性。攻坚战结束后，市局将对表现突出的先进集体和个人进行通报表扬，并推荐上报省厅表彰奖励；对成效不明显、工作不落实的，将进行通报批评。
（五）畅通信息，及时报送。各地要安排专人，负责攻坚战期间信息汇总和上报工作，并按照有关要求，按时上报工作情况。
一、道路交通运输安全管理存在的问题
（一）部分驾驶员安全意识不够，技术素质有待提高
交通运输人员普遍存在技术素质偏低的现象，很多运输人员没有参加过专业的职业培训，在法律意识和安全意识上都有所欠缺。他们忽视了交通运输中的一些超载、超速现象和行为，从而引发管理上的问题，多数运输人员不遵循相关规章制度。交通运输人员在安全和法律方面的意识薄弱，他们在行为上不收管控，导致不能合理的完成交通运输任务，这在某种程度上就阻碍了交通运输业的持续发展，也对驾驶者本人和他人的生命安全构成了直接的威胁。
（二）管理体制欠完善
必须建立符合当前形势下的合理体制。目前很多企业还沿袭原来计划经济条件下的传统管理理念，仍然还在使用传统的旧规章制度，不能真正有效满足新的市场经济条件下的发展要求，不能与市场经济合拍，与当前的体质格格不入，使脱离了当代企业交通运输发展与管理的需要，非常不利于企业交通运输的持续、安全发展。
二、道路交通运输安全管理对策
（一）明确管理部门和管理人员的工作职责
应该在行管机构设置专职部门或兼职部门，安排专人进行行车安全生产管理，日常检查的范围包括客、货、修、培等相关业务部门，认真分解工作职责。明确了行管部门的安全生产工作职责后，要以“三关一监督”为主要内容，督促运输经者完善安全生产责任制度，落实工作职责，完善安全措施，并以此为依据，切实地开展好监督检查工作。
（二）强化道路施工现场管理
药更好的提高道路通行能力，高速公路以及国道、省道常常通过养护和维修等办法加以维护。一些道路以不断施工来完善道路的运输功能，并达到养护的目的，这对正常运行交通设置了一定的客观难度。为确保施工期行车安全，在对施工单位严格进行施工审批行政许可的同时，还要加强对施工现场的检查指导，尽早发现问题，消除安全隐患。公安、路政在施工期间要检查施工作业时的标志、标牌摆放和设置情况，使其必须符合《道路交通安全法》等有关规定要求，减少人为因素影响交通安全。
（三）不断提高驾驶人员的综合素质
目前来讲，运输驾驶人员普遍素质偏低，这是引起事故的主要原因之一，所以要高度重视对驾驶人员的技术和专业素质的培养。不断强化安全教育，慢慢在无形中提升他们的综合素质，让他们树立起全面的安全意识、掌握相关安全知识、自觉遵守安全规章制度和操作规程。对于从事交通运输行业者要做好以下工作：首先，所聘用驾驶员一定是通过了严格考核的，他们必须掌握熟练的基本驾驶技能，并懂得交通理论知识，文化水平素质和思想道德以及身体素质要较好。其次，定期检查驾驶员的状况，对于违规违章者绝不能手软，必须予以严肃处理，确保企业中的驾驶员队伍整体的良好状态，达到企业经济效益和社会效益的和谐共同发展。最后，严格执行从业人员从业资格制度。认真贯彻落实《营业性道路运输驾驶员职业培训管理规定》等有关规定，规范从业资格考试发证工作。要重点加强对危险货物运输车辆驾驶员从业资格的管理。参加交通运输驾驶员一定要具备合格的从业资格证。
（四）完善安全防范措施
交通运输本身就存在不安全因素，具有一定的风险性，所以完善安全防范措施是规避风险降低事故发生率的有效途径。企业在交通安全运输管理上，需要严格遵守《道路交通安全法》，不断完善交通运输安全防范措施。一方面，需要定期开展安全运输检查，及时消除事故隐患，有效遏制安全事故的发生。另一方面，合理利用先进的科学技术，加强车辆和驾驶员动态管理，对车辆查宿、超载等违章行为进行监控，确保行车安全和驾驶人员的生命安全。指导监督运输企业建立健全并落实车辆技术管理制度，执行运营车辆定期综合性能检测制度。对不符合运输安全技术条件的运营车辆，要停止运营。
（五）坚持运输行业管理，整顿和规范运输秩序
以“统一开放、公平竞争、规范有序”为中心，建立道路运输市场体系。在道路运输业管理工作中。严厉打击无牌、无证等非法运营行为，净化营运队伍。强化客运企业营运资质的动态管理，实行运营企业市场退出机制，对不符合运营条件的企业执行限期整改、留查、清退流程。对危险品货物运输实行严格审查许可制度。督促交通运输经营者全面落实安全责任，运输经营者是安全生产的责任主体。行管部门要注意监督相机构健全组织，给他们指派安全管理人员，在健全安全生产硬件的同时，确保具备安全生产的资金投入，切实提高车辆技术状况，做好车辆检测和技术维修，争取能在第一时间发现问题，尽早消除安全隐患。
（六）提高运输经营门槛
交通运输管理部门要提高交通运输经营门槛，在给运营经营者发放经营许可证时严格审查运输经营者资质条件，再给予科学客观的企业经营资质评定。要严格核查有意愿从事交通运输经营当事人的安全生产条件，对于条件不合格者坚决不予批准。再者，强化平时的监督考核，在经营者中一经发现资质“缩水”者，立即强行其整顿修改，并且企业要在一定时期内整改完毕。对于那些整改超过规定时间或整改后仍不符合相关规范要求的，要采取一定的强制措施：降低其经营资质，如还不整改，继续采取整顿措施直至吊销其交通运输经营许可。
（七）制止超载、超限现象
在交通运输业中，超载和超限运输一直是一个严重的问题，它在某种程度上严重的损坏了公路设施，也常成为了引发重特大交通事故的重要原因。一些运营商只看重经济利益，冒险超载超限运输，对此管理部门要坚决予以查处。
三、总结
经济的发展需要道路交通运输动脉的畅通，更需要交通安全作为保障。这就需要司机、交通职能部门等相关部门重视道路的安全管理，需要我们每一个交通参与者自觉的遵守交通规则，方可使交通道路动脉畅通无阻。
作者：唐有发单位：融安县交通运输局安全法制股
摘要:
城市交通是城市社会经济的骨胳。随着车辆保有量增加和经济发展，城市交通拥堵问题已经成为中国社会的难、热点。昆明作为云南省会，全省政治、经济、文化中心和交通枢纽，交通拥堵问题比较严峻。本文从供给、需求等方面阐述了昆明道路交通拥堵产生的原因以及交通拥堵产生负面影响，并提出了缓解昆明城市道路交通拥堵的对策和方案。
关键词:
昆明交通拥堵;原因;影响;解决
一、昆明道路交通拥堵的现状
经过查阅最近一份可借鉴性的报告———《2012昆明城市交通发展年度报告》，显示前年居民全方式平均出行时耗约为30．6分钟/次/日，较上年增加0．2分钟;前年主城建成区居民出行总量为719．1万人次/日，较上年增加15．7万人次。出行比例上，除自行车出行增长外，步行、公交都有小幅下降，其他方式如摩托车、出租车等比重相对稳定。
(一)定量分析对云南省测绘院编制的昆明市交通旅游图数字化和拓扑度量，只考虑节点与节点间的链接特征，可得到连接度分析图，其能直观地反映出整体网络中交通轴线对整个节点空间的连接性和通达性影响。从图中分析得出，城区的路网结构以“方格+环形+放射”为主，昆明市域路网的流畅度不高，路网消流能力较弱，易发生交通拥堵，不能将网络型道路结构功效最大化。但其中以通往世博园区的穿金路和通向高新区的人民西路的连接度较高，连接度较高的道路数低于总体路网的百分之五。纵向缺乏连接值高的道路轴线，使得整个昆明市路网空间的渗透和控制力较弱，影响了整个交通路网的控制度。昆明的东北方向的世博园和西南方向的滇池风景区附近道路轴线相对集中;纵向的穿金路、北京路、春城路以及横向的人民路、南屏街、东风路、金碧路和环城南路集成度均较高，形成了高等级的交通轴线，其可快速渗透、聚集周边的城市空间，并构成了整个都市圈的集成核心。
(二)定性分析与定量分析结果相差无几，经过平日的观察和了解，以下是一些我认为的比较拥堵的道路:小西门龟背立交段、小菜园立交桥、北辰财富中心、一二一大街、茭菱路、北市区霖雨桥段、石闸立交下白龙路段、龙泉路由南向北方向、黄土坡至昆医附二院路段、人民西路由西向东:原六路车场至昆明医科大路段、云南电视台到原六路车场段、春城路口到双龙桥路口、穿金路到环城北路段、东风广场到火车站段、二环上下五华体育馆段、北二环由南向北方向、西园路和西华隧道交叉口、巡津街、弥勒寺等。昆明的道路交通问题，不单纯是简单的交通系统的问题，它是一个多方面的社会问题。
二、昆明道路交通拥堵原因剖析
(一)需求方面1．车辆保有量日益增加:汽车保有量与道路之间的相互冲突是决定交通拥堵的重要原因。《2012昆明城市交通发展年度报告》显示，2012年昆明市机动车保有量168．7万辆，其中客车103．6万辆，日增450辆，且逐年提高。居民日出行量从上年703．4万人次提高到719．1万人次，小汽车出行量从138．6万人次增加到154．6万人次，交通需求持续增长。2．出行需求大:昆明是西南地区第三大城市，西部重要旅游、商贸城市，也是中国面向东盟开放的重要枢纽。各方人口都会涌向昆明，使昆明的人口日益增多(2012年底726．3万)，必然导致交通“供”“求”不平衡，从而产生交通问题。
(二)供给方面1．城市功能结构和布局规划不尽合理:昆明是个老城，道路条件先天不足，路幅资源少，路网密度相对较低，道路等级级配不合理。道路规划不规范、不统一，道路间距窄，异形交叉口众多，以致主干道负荷太重，易产生交通阻塞;而次干道则红线宽度窄，无法正常替主干道分流。还有当初设计时并没有考虑商业发展迅速，使得交通需求增大。交通标识、信号灯、禁转控制、市中心连接一二环线道路不合理，令司机强行并道，也是形成拥堵的一个原因。2．土地利用不合理，土地资源紧张:昆明主城区寸土寸金，本身要拓宽或再修路十分困难。修建道路尽可能以节约土地为主，地下综合通道、立交桥就是例子。然而设计不合理的复杂立交又会降低通行能力，导致拥堵;而有些快速路的高架桥下仍被作为绿化隔离，未充分利用，降低了土地利用率。再有，人口的快速增长和居住愈发远离市中心而缺乏高效交通系统就势必有强度更大的交通需求。昆明现有路线情况是南北主干道虽有四条，但位于二环路之间的南、北火车站是重要的交通枢纽，旅客流量较大，必然造成城市道路利用率低。还有，占道摆摊已成为我国城市道路上的普遍现象。城市停车位配比不足，只好占用道路停车。而人行道被小商贩占了，行人只有走自行车道，自行车道被行人和停着的机动车占了，只有在机动车道上骑行，再加上行人乱穿道路，必然造成严重的混合交通。3．公共交通结构不合理:就公交而言，各线路之间的连接还不够科学、便捷;公交专用车道少;公交站点设置不合理;未明确公交优先原则。地铁系统才刚起步，结构还不完善，与其他公共交通的连接不流畅，不能吸引更多驾车之人。4．基础设施施工占道严重:近年昆明城市基础设施改造，排水管网、电网、通讯网、地铁的施工以及道路景观提升等，由于工程难度大，施工队伍不得不实行封闭施工，这必然会干扰交通的正常通行，更重要的问题是，各施工间缺乏合理性沟通和统筹规划，以造成同一条道路的反复开挖。
(三)个人因素:由于加塞、飙车、酒驾、易怒等人为因素，车祸等事件频繁发生，必然会影响道路通行能力。还有市民违规占道，乱闯马路，攀爬护栏，骑车族逆行、横穿马路、闯红灯、跟机动车抢道等。三、交通拥堵产生的负面影响交通拥堵既增加时间和经济的成本，带来了更多的空气污染，损害人们的身心健康，并且浪费能源、降低社会活动效率，不利于城市和国家的可持续发展。
四、实地亲身体验，提出意见
(一)禁左路口及调头车道设置受昆明城市发展的历史原因限制，主城区道路较狭窄，很多路段禁左限制，使信号灯周期变短，车流通行速度明显增快，并通过禁左路口的调头车道设置，解决左转的问题，这的确缓解了道路的压力。例如，东风西路与五一路口、东风东路与青年路口、东风东路与北京路口、东风东路与白塔路口、环城南路与西昌路口、环城南路与北京路口的禁左处调头设置就显得很合理:当直行方向是红灯时，调头车道是绿灯，这样既不影响垂直方向车辆通行，又达到了左转的目的。但一些道路在相同的情况下就实施得不好。例如，石闸立交下至白龙路禁止左转驶入白龙路至世博园方向，该路口除此方向其他都设置了左转，使此方向的车又多了一个红灯，增加红灯口的车辆通行压力，显然不是最佳设置;白塔路加上春城路南北方向千米路段没有一个调头点，就算白塔路较窄，也不能不设置。这些不合理的设置导致左转的车辆要么需要走很长的直行，直到找到下一个调头车道才能完成调头，比如白塔路北至南，要么在路口先右行，直行之后再找调头车道往回走，再直行过十字路口，再找调头车道第二次调头往回走，再到十字路口右转，才能完成最初车道的左转，耽误时间、浪费能源不说，同辆车在一个小局部就反复占用道路资源，这样的交通管理设置明显不够优化。建议:1．取消石闸立交下至白龙路禁止左转驶入白龙路(世博园方向)，实行直行与左转一起放行的信号灯。2．白塔路与环城南路路口南北方向各增加一个调头车道，白塔路与人民中路路口南北方向各增加一个调头车道，这两处的道路宽带是适合增加调头点的。
(二)单行道路例如，一二一大街、学府路实施配对单行，这样的的设置存在着明显的不合理。该片区的微循环方向等实际交通状况，造成了学府路、一二一大街、滇缅大道、小菜园立交、黄土坡立交、西站立交在高峰期交通拥堵十分严重。在现有单行条件下，从学府路到西方向、一二一大街到东方向的绕行距离数字更大，并且行车速度受到汇集的车辆大为增加的影响，较双向通行时并没有得到改善，这所谓的“循环”、“提高道路利用率”不仅给市民诸多不便，浪费了大量的时间以及能源，最重要的是并没有从根本上解决问题，反而是添堵，大大降低了办事效率，不利于城市的发展。建议:一二一大街、学府路道路应恢复双向通行，一二一大街和学府路片区再不用绕一个大圈了，也将减少一二一大街、学府路上个别点的集中堵车。一些市民担心恢复双向通行后道路车流量会增加，造成噪声污染，其实不然。在单行后，很多车辆的绕行增加了车辆上路机会而未提高道路利用率，而恢复双向通行恰好能够减少噪声污染。
(三)交通信号灯、交通标识客观上，昆明市的红绿灯为了整齐划一，全市路口信号灯一律规定为先直行后左转，虽然交通车流“统一”了，驾车人“顺手”了，但却造成了车辆在路口通行效率降低，使部分路口出现了少量车在直行或左转，大部分车在等信号灯的情况，堵车随即产生。例如，东风西路与昆师路交汇的丁字路口，一开始信号灯是直行左转绿灯一起亮的，十分杂乱，不久干脆就不亮了，更是像一颗毒瘤直插昆明交通心脏。只需将直行左转交通信号灯分开来，就可解决。又如，石闸立交桥，每天有大量车从世博园方向自北向南开，而由南向北的车辆相对较少，左转车辆就更少了。现在的信号灯，在路口经常出现只有少量的由北向南的左转车辆在行驶，大部分车辆却在等待通行的情况，这就必然会堵车。如果视路通流量调整信号灯，就可以解决该路口的堵车。再如，金星立交桥北京路延长线两端，环城西路右转滇池路就不该设置红绿灯道口，而应该结合近旁的立交桥多向通行功能，开发周边城市次干道，建设必要的人行天桥，让该绕行的绕行，从而保障各个路口各种车流畅通，同时，金星立交的蝶形一二路口指示应提前标示清楚。
五、解决方案
长期以来，昆明市相继出台了很多政策来防止交通拥堵的发生。要解决昆明交通拥堵问题的解决，就是解决交通供求之间的矛盾。
(一)需求的管理:调整交通需求的时间分布和空间分布，如错开上学时间、实行在家办公和弹性上班制等;利用智能通讯技术引导交通流，提前告知以规避拥挤道路;借鉴实施效果较好的新加坡、伦敦、首尔等城市做法，在拥堵路段、拥堵时间按照拥堵程度收拥堵费等收费措施，以减少机动车通入量。
(二)供给的优化:1．加强道路的远期规划，优化道路路网结构，建立城市路网系统，合理规划交通布局。2．合理使用土地，提倡合理有效的“立体交通”和道路综合管网系统。3．加强停车规划与管理。昆明市应尽快制定停车位建设法规，既要降低收费标准，又要给停车位经营者和停车场所有人在税费等各方面以优惠政策，调动其积极性，最大限度地发挥停车场的作用。鼓励公共场所等停车场向社会开放，特别是机关企事业单位的停车场要带头对外开放。新建设的项目要同步规划建设足够的停车空间，规划建设公共停车场。在城中心采用“短时泊位”，有效改善市区停车秩序。同时，为加强停车管理，清晰划定可泊位和禁停区，并坚持执行严管停车。4．优化交通出行方式，完善无缝对接的多种交通换乘体系，大力提倡“绿色出行惠”等创新政策。
(三)居民自身的改变:增强市民自身的法律意识，遵守交通法规;增强市民的社会道德规范意识，正确引导。综上所述，我以自己的视觉和立场，对昆明市城市交通拥堵的原因进行了粗浅分析，治理昆明的交通拥堵要根据自己的特点，制定发展战略，完善城市交通基础设施，科学的、综合的、系统地治理才能根治拥堵问题，确保城市交通的畅通。
作者：韩昱 单位：西南林业大学
摘要：
与普通的公路相比，高速公路具有路面宽阔、标志醒目、封闭立交和标线分明等多种特点，因此，不会受到行人和非机动车辆的干扰，是交通运输安全行驶的重要保障.根据高速公路工程的实际情况来看，其道路交通的安全评价与道路曲线、停车视距、隧道进出口、长达下坡和横断面超高等有着紧密联系，因此，必须要充分发挥高速公路工程道路交通安全评价的作用，从而降低高速公路使用过程的安全事故发生率，最终达到保障各种车辆安全行驶的目的.
关键词：
高速公路；工程道路；交通安全评价；工程应用
随着城市建设规模的不断扩大，高速公路工程的数量越来越多，是社会不断发展和经济水平快速提高的重要需求.因此，高速公路工程在建设的过程中，对线性安全提出了较高的要求，需要严格按照我国相关规定和标准执行，并结合高速公路工程的实际施工情况做好道路交通安全评价，才能真正保障车辆的行车安全，从而为我国各地区经济进一步发展提供重要支持.
1道路曲线方面的安全评价
目前，在高速公路工程道路交通安全评价时，道路曲线方面的安全评价需要对竖曲线路段的安全评价给予高度重视，才能真正降低各种突发性安全事故的发生率.根据相关研究和分析来看，竖曲线路段主要包括凹曲线路段、凸曲线路段两种，如果汽车在凸曲线路段行驶，不对半径进行有效控制，则很可能影响司机的驾车视线，同时，汽车夜晚在凹曲线路段行驶时，如果半径不够大，则会降低汽车行驶的安全系数.另外，高速公路在与普通的道路相交时，高速公路通常是从普通道路的上方跨过，则会形成凸曲线，但有部分是普通道路跨过高速公路，则会形成凹曲线，最终影响高速公路上车辆的停车视距，给行驶安全带来极大影响.
1.1凹曲线路段的相关分析一般情况下，凹曲线路是高速公路从普通道路下面穿过或跨越山谷等情况下时形成的，因此，停车视距方面的安全评价主要有跨桥下和夜间两个方面，其中，夜间的停车视距发挥着重要控制作用，需要对前车灯的照射距离给予高度重视，才能避免各种道路交通安全事故发生.根据线性几何关系来计算停车视距可知，在前车灯仰角为0.5度的情况下，远光灯光束中心的落地距离一般是100米，由于远光灯的光线是呈现散射状态，其最强的光束在中心位置，所以，为了保证车辆夜间行驶时可以拥有姣好的光照度，在相关规定中指出前车的仰角应高为1.5度，以有效保障行车人员的人身安全.
1.2凸曲线路段的相关分析根据高速公路工程的实际建设情况来看，其凸竖曲线通常是在高速公路跨过普通道路、翻越山脊等情况下形成的，在通过曲线图形的几何关系来计算车辆的停车视距时，可以得到车辆司机的实现高度.因此，在国家的相关规定中指出驾驶员的视线高度应保持在1.2米，夜间行驶时汽车前灯的高度应保持在0.75米，并且，在车辆满足夜间行驶时的停车视距的情况下，其在白天行驶的停车视距一定可以满足相关要求，对于保障车辆的行驶安全有着极大作用.
2停车视距方面的安全评价
在高速公路上行驶的车辆，需要对车前的视野、视距等给予高度重视，提高安全防范意识，才能保障整个行车过程的安全.一般情况下，司机在1，2米高的路面看到前面有障碍物存在，需要立即采取制动措施，才能保证自己在到达障碍物前可以安全停车.因此，司机在这个过程需要保证的视距必须是停车视距.所以，在我国相关规定和高速公路的设计规范中，高速公路、一级公路都必须采用停车视距，以减少交通安全事故发生.根据相关规定可知，客车的停车视距是：在时速120千米时为210米、在时速100千米时为160米、时速80千米时为110米、时速60千米时为75米，而货车的停车视距是：时速120千米时为245米、在时速100千米时为180米、时速80千米时为125米、时速60千米时为85米.如果与到小客车和货车同时存在的情况下，必须以停车视距较大的为准，即以货车的停车视距为准，才能保证各种车辆的行驶安全.与此同时，小客车的视距一般要比货车的视距大，但在纵坡较大的路段行驶，货车的视距可以起到重要控制作用，因此，在其他路段对高速公路工程进行道路交通安全评价，可以只对小客车的停车视距进行合理评价即可.根据上述小客车与货车的停车视距规定来看，高速公路、一级公路在进行道路交通安全评价时，一般将小客车的停车视距作为评价基础，而停车视距的评价标准需要根据实际的路况来进行计算.目前，停车视距评价标准的主要规定有：在潮湿路面情况下，如果停车视距不高于110米，则安全性比较好；如果停车视距在不低于110米和不高于120米之间，则安全性一般；如果停车视距不低于120米，则安全性比较差.
3隧道方面的安全评价
根据高速公路工程的实际施工情况来看，做好道路交通安全评价需要对隧道方面的安全评价给予高度重视，并提高相关工作人员的安全意识，才能真正降低各种道路交通安全事故的发生率.目前，隧道方面的安全评价主要包括如下几个方面：
3.1隧道平曲线的相关分析目前，我国较多高速公路都有很多隧道，与高速公路工程建设的环境、地理位置等有着极大联系.一般在隧道内行驶时，隧道处于四周封闭状态，并且，隧道还有平面曲率存在，因此，司机在打开车辆的前车灯以后，司机的视线会受到前车灯散射角的影响，从而降低司机的驾车安全.在实际进行安全评价时，通过运用几何原理结合停车视距、取前车灯的散射角为15度，可以计算出隧道平曲率所允许的最小半径值.根据停车视距和最小半径值的关系来看：车辆时速在60千米时，停车视距如果是75米，则最小半径值为290米；车辆时速在80千米时，停车视距如果是110米，则最小半径值为420米；车辆时速在100千米时，停车视距如果是160米，则最小半径值为610米；车辆时速在120千米时，停车视距如果是210米，则最小半径值为800米，由此可见，隧道的最大半径值和车辆行驶时的停车视距有直接联系，需要高度重视车辆的停车视距，才能避免隧道内出现各种安全事故.
3.2隧道进出口的相关分析在高速公路工程的实际施工中，想要提高隧道进出口的运行安全性，则需要对这个区域的线性设计进行深入分析，才能真正保障车辆的行驶安全.由于隧道进出口的这个区域在车辆行驶过程中有着运行环境过渡的特性，因此，将隧道进出口前后5秒车辆行驶范围的平纵面线性要素作为当前的研究参数，以对隧道进出口线性过渡技术指标进行全面分析，从而保障隧道进出口区域线性设计的可靠性、科学性.在实际进行隧道进出口的安全评价时，采用的方法是基于运行车速差的相关评价标准和评价方法.在实地对高速公路隧道进出口的情况进行全面调查和试验后发现，车辆在进入隧道前通常会减速，在出隧道口时会加速，因此，在车辆进入隧道口时，车辆运行车速差在不高于每小时10千米的情况下，有着较高的安全性，如果车辆运行车速差在不高于每小时20千米和不低于10千米之间，则其安全水平属于中等，但如果车辆运行车速差在高于每小时200千米的情况下，则其安全水平比较差.同时，在车辆出隧道口时，车辆运行车速差在每小时不低于0千米的情况下，则其安全水平比较高，如果车辆运行车速差在低于每小时0千米，则其安全水平比较差.由此可见，在平面曲线曲率不断增大的情况下，纵坡也会相应增大，而车辆行驶过程的车速差变化也比较法，所以，车辆在进出隧道前后的5秒之间，要尽量保持相同的行驶车速差，才能提高车辆的运行安全性.
4横断面超高方面的安全评价
在高速公路的弯道上行驶时，如果车辆处于弯道的外侧，则会受到来自相同方向的离心力、汽车水平分力的共同作用，从而降低汽车行驶过程的稳定性和安全性.因此，根据车辆在高速公路上的行驶情况来看，在圆曲线半径处于最小半径、不设超高最小半径之间时，必须通过抬高外侧车道的方式，使其和内侧车道结合成同坡的单坡横断面，才能真正保障车辆的行驶安全.通常情况下，这种设置被称作是超高，在保证超高合理的基础上，车辆所受到的大部分或者全部的离心力都可以被抵消，从而提高车辆行驶过程的舒适度、稳定性和安全性等.目前，超高横坡度的计算方法是：设定平面半径不变，采用路段运行速度和相关公式来计算，其中，涉及的参数有运行速度计算值、超高横坡坡度、平面曲率半径、路面与轮胎之间的横向摩阻系数.当前，一般圆曲线最小半径、超高横坡坡度、路面与轮胎之间的横向摩阻系数和设计时速之间的关系是：一般圆曲线最小半径为1000米、超高横坡坡度0.06、路面与轮胎之间的横向摩阻系数为0.05时，设计时速为120千米；一般圆曲线最小半径为700米、超高横坡坡度0.06、路面与轮胎之间的横向摩阻系数为0.05时，设计时速为100千米；一般圆曲线最小半径为400米、超高横坡坡度0.07、路面与轮胎之间的横向摩阻系数为0.06时，设计时速为80千米；一般圆曲线最小半径为400米、超高横坡坡度0.08、路面与轮胎之间的横向摩阻系数为0.06时，设计时速为60千米；一般圆曲线最小半径为65米、超高横坡坡度0.06、路面与轮胎之间的横向摩阻系数为0.05时，设计时速为30千米；一般圆曲线最小半径为30米、超高横坡坡度0.06、路面与轮胎之间的横向摩阻系数为0.05时，设计时速为20千米.根据相关研究证明，采用圆曲线的最小半径来进行车辆速度计算，可以有效保障车辆行驶的舒适度和安全性等，因此，尽量采用相关规定中数值，对于降低安全事故发生率有着重要影响.
5长大下坡方面的安全评价
根据高速公路工程建设时长大下坡的规定可知，各级公路都必须对连续下坡、连续上坡路段的平均纵坡进行有效控制，才能保障车辆行驶的安全性.一般情况下，如果平均纵坡是3%，则连续下坡坡长必须超过7千米；如果如果平均纵坡是4%，则连续下坡坡长必须超过5千米；如果平均纵坡是5%，则连续下坡坡长必须超过4千米.在通过相关公式对长大下坡的超高、时速等进行计算后发现，如果下坡坡度比3%大，则需要增加超高，才能真正降低安全事故发生率.所以，在实践过程中，必须结合高速公路工程的实际情况、天气等来进行长大下坡的安全评价，才能为高速公路工程的施工提供可靠参考依据.另外，在进行高速公路工程的施工时，需要注重绿色植物的作用、隧道洞口路面的处理等，并加强特殊路段的管理和监控，才能在有效掌握高速公路各路段情况的基础上，全面保障车辆的行驶安全.
6.结束语
综上所述，在我国高速公路事业快速发展的情况下，提高相关部门和工作人员对高度公路工程道路交通安全评价的认识，是提高高度公路运行安全性的重要需求，对于减少高速公路道路交通安全事故有着重要影响.因此，根据高速公路工程的实际情况，全面落实上述几个方面的安全评价措施，切实做好高速公路工程线性安全评价工作，才能真正促进我国高速公路事业可持续发展，对于提高各种车辆在高速公路上行驶的安全性、稳定性、舒适性等具有重要的现实意义.
