城市轨道交通运营管理论文:高职城市轨道交通运营管理专业教学标准探讨 [摘 要]本文针对高职院校中城市轨道交通运营管理专业的教学标准制定工作,详细阐述了撰写专业标准的原则、程序、内容和要求,深入论证了标准化在日常教学与专业发展中的重要性与必要性。 [关键词]高职 城市轨道交通运营管理 专业标准 城市轨道交通作为城市公共交通系统的一个重要组成部分,目前主要有地铁、轻轨、独轨、磁悬浮等类型,号称“城市公共交通主动脉”。 到2020年,我国城市轨道交通累计营业里程将达到7395公里,届时轨道交通将覆盖全国主要大中城市,在城市公共交通系统中发挥主体作用。 1 行业形势与专业现状 近年来,随着城市轨道交通行业的蓬勃发展与各种高新技术的广泛应用,地铁公司等用人单位对城轨运营专业的人才需求从数量和质量上都有了大幅提升。为加强专业基本建设,全面提高教育质量,进一步完善和优化本专业的教学标准便显得尤为重要。 因此,深圳信息职业技术学院(下称“我校”)城市轨道交通运营管理(下称“城轨运营”)专业历时近一年,编制了一套完善的专业教学标准,作为指导教学的准绳。专业标准是高等职业学校开展专业教学的基本文件,是明确培养目标和规格、组织实施教学、规范教学管理、加强专业建设、开发教材和学习资源的基本依据,是评估教育教学质量的主要标尺,同时也是社会用人单位选用高等职业学校毕业生的重要参考。 2 制定专业标准的基本原则 城轨运营专业教师经过多方调研,进行了产业发展现状趋势调研、职业岗位(群)能力要求调研、国内外职业岗位标准、资格调研及用人单位调研,同时充分论证召开产业发展与职业教育研讨会、专业标准与规范研讨会、产业行业职业与专业研讨会,确立了制定专业标准的基本原则。 (1) 以培养职业能力为主线构建课程体系。专业标准要求遵循技术技能人才的成长规律,对接职业标准,结合生产过程和典型工作任务,合理设置课程、安排教学内容,强化专业课程的实践性和职业性。 (2) 以工作岗位实际为导向创新教学模式。专业标准推行基于企业工作岗位实际的项目教学、案例教学、场景教学、模拟教学等教学模式,倡导启发式、探究式、讨论式、参与式教学,加强“教、学、做”一体化。 (3) 主动适应深圳市区域经济产业发展战略的新要求。专业标准重点围绕产业现实需求与发展趋势,努力实现教育与产业、学校与企业、专业设置与职业岗位、课程教材内容与职业标准、教学过程与生产过程的深度对接。 3 制定专业标准的程序与管理 专业标准的制定程序分为学校层面与二级学院层面两个方面。在学校层面由教务处组织校内外专家进行统一审定、编印。在二级学院层面,应切实组织人员进行调研论证,提交各专业产业调研报告、岗位能力分析报告和毕业生就业与跟踪调查报告等过程材料;并组织专业团队制定专业标准。鼓励邀请行业、企业的专家参与专业标准制定;还要组织专业教指委对专业标准进行审核。 4 专业标准的主要内容及要求 城轨运营专业的专业标准共包括专业基本情况、专业建设发展情况、培养目标与规格、就业面向、毕业要求、课程体系与核心课程、实践教学基本要求、教学及课程安排、专业办学基本条件和教学要求、继续专业学习深造建议和需要说明的事项与附录等十一个方面的内容。各主要部分内涵解读如下。 4.1 专业建设发展情况 专业建设发展情况应分析本专业相关产业宏观发展状况、行业发展情况和地区企业状况,进行人才需求预测。我校城轨运营专业分别进行了待建轨道交通线路、已运营轨道交通线路以及交通运输业及相关行业对本专业人才的需求分析。 4.2 培养目标与规格 我校城轨运营专业主要培养德、智、体、美全面发展,具备良好综合素质,掌握城市轨道交通运营行车组织、票务组织、客运组织等方面的专业理论知识及相关设备维护技能,熟悉城市轨道交通法律常识,具备良好的职业道德、服务意识和沟通意识,较强的专业实践技能及处理突发事件能力,适应城市轨道交通行业的高素质技能型人才。培养规格主要着眼于素质要求、能力要求、知识要求、应掌握的项目技能等方面。 4.3 就业面向 我校城轨运营专业立足深圳,面向珠三角地区,辐射内地,主要面向城市轨道交通企事业单位从事客运组织与服务、行车调度、客车司机、票务管理、车站设备运用、接发列车等工作,同时也可从事铁路、公路运输客运、行车的相关工作。 4.4 毕业要求 毕业要求应明确本专业学生毕业时应修的学分和应取得的证书要求。我校城轨运营专业学生毕业时应修够至少119学分、2499学时。且应获得英语证书、计算机证书和专业技能证书至少三证。其中的专业技能证书有城轨站务员证书、城轨值班员证书等供选择。 4.5 课程体系与核心课程 课程体系与核心课程是专业标准的精髓所在,应明确课程体系的架构与说明,专业核心课程简介、教学进程安排、考核方式及说明等。在专业课层面,我校城轨运营专业的课程主要有包含实训项目在内的20门专业支撑课程、7门专业核心课程以及7门专业拓展课程共34门专业课程。专业核心课程主要为城市轨道交通信号与通信系统、票务组织、行车组织、客运组织等。 4.6 实践教学基本要求 将实训项目集中在每学期最后四化进行,称之为“实训月”,是我校的一大特色。城轨运营专业在实训月中主要安排了城轨认知实训、票务技能实训、行车调度实训等项目。 4.7 教学及课程安排 我校城轨运营专业的公共基础课、专业支撑课、专业核心课、专业拓展课与素质拓展课分别占比26%、58.5%、16.5%、10%与8%,而且课内理论教学为1120学时,占比44.8%,实践教学环节为1379学时,占比达55.2%。 5 结论 专业标准在日常教学与专业发展中具有举足轻重的作用,而坚定不移地执行其中的各项指标要求,则是比制定专业标准更为重要的工作。教学团队应形成自觉监督的保障机制,在教学实践中长期执行下去。 城市轨道交通运营管理论文:城市轨道交通运营管理方式方法探讨 摘 要:随着社会科技的不断发展,也相应的促进了城市轨道交通的发展,城市轨道交通良好的运营离不开高效的管理,只有运用良好的管理方法才能够实现相应的管理效果。因此,应该结合城市轨道交通运营的特点,采取有效的方法进行管理。 关键词:城市轨道交通;运营管理;方式方法 引言 伴随着社会的发展,城市轨道交通也在不断的发展壮大,在针对于城市轨道交通运营方面,需要采用有效的方法进行良好的管理,才能够促进城市轨道交通的良好发展。 1 做好城市轨道交通运营管理的基础工作 城市轨道是为城市居民提供更加便利的出行服务,也就是说乘车的市民是轨道交通运营管理的核心,提高城市轨道交通运营管理应做好市民的工作。市民良好的乘车习惯是城市轨道交通运营管理的基础,首先,要通过车站的标识系统正确的引导乘客,长期以往养成乘客的良好乘车习惯[1]。城市地铁根据城市的不同建设也各不相同,主要将站台分为地下、地面、高架等三种形式,相对来说大部分的地下站的活动空间要比地面和高架站的活动空间小一些,而且乘客在车站内分辨方向也极难,特别是在找出入口时乘客的逗留都会造成地铁站内的活动出现拥挤的状态,尤其是乘车高峰期的人流量较大会对城市轨道交通运营管理造成一定的负担。因此,要发挥出标识系统的作用,合理的设置车站内的出入口标识,以及列车运行方向、卫生间导向等标识,及时的引导客流提高城市轨道交通运营的管理效率;其次,要加大对城市居民乘车的宣传和引导,城市轨道交通在我国很多城市都在运行和发展,为人们的出行提供非常便利的服务,而有些居民由于没有乘坐过地铁,不知道该以什么样的形式乘坐,这个时候的宣传工作就能起到很大的作用,从初期做起培养居民养成良好的乘车行为,并扩大宣传力度,通过电视、广播等方式展开地铁出行的安全事项以及正确的乘车行为。通过这种方式为城市轨道交通运营管理打下夯实的基础[2]。 2 做好城市轨道交通运营管理的重点工作 城市轨道交通运营管理重点在于行车的组织,合理的行车组织机制能提高城市轨道交通运营的效率。首先,行车组织需要对乘车客流量进行分析,包括乘客出行的特点、分布情况等,并由专业管理人员对客流量进行预测,在不同的时间段设置不同的行车计划图,而且要将各个时间详细划分,便于管理更利于市民的出行,例如,正常工作日、双休日、节假日等,在合理的行车计划图的组织下,城市轨道相关部门可以更好的按行车计划组织车辆的出行路线,对线路的运行列车数量、出进站时刻也有着更好的规划,不至于在客流量较大的节假日或休息日下出现交通运营管理混乱的现象。而且城市轨道交通运营的乘务部门可以根据相关的行车计划图来制定乘务员的串休计划,同时城市轨道交通的其他部门,如,通信部门、供电部门、轨道部门、机电部门等,也可以合理的安排各个设备、系统以及机械等等维修计划和施工计划,既不耽误城市轨道交通的正常运营,还可以通过日常的维护工作来提高城市轨道交通运营的安全性和稳定性;其次,要考虑到乘车客流量较大时的城市轨道交通运营方式,可以通过加大线路的行车密度、就近折返线、小交通线路等方式来增加列车的运营效能[3]。当然,也不排除列车运行时的早点、晚点、故障等情况,如果列车出现早点或晚点的现象,可以通过提前或推迟列车的出发时间来实现列车的正常运营,一旦列车出现故障的话,要及时拉大线路列车之间的运行时间的间隔,同时相关人员要及时疏散客流人群,以及故障列车的快速处理,以此来提高城市轨道交通运营的管理效率[4]。 3 做好城市轨道交通运营管理的补充方法 所谓补充方法就是在原有的运行方式出现了问题之后采用的替换方法或解决方法,在城市轨道交通运营中,虽然交通事故率较低,但是,有些不可预测的事故还是会发生的,因此,城市轨道交通运营管理应做好相关的解决措施。首先,要加强城市轨道交通中的多个部门、多个岗位之间的协调配合,保持相互的实时通信,为处理故障事件打好基础,避免故障时部门之间缺乏协调性而导致事故扩大;其次,要建立完善的应急保障体系,这是城市轨道交通运营管理的重要一项,乘客的安全保障是城轨交通管理的核心观念,尤其是列车发生故障时会与乘客的安全有着直接的联系,一个环节的疏忽都有可能对乘客造成严重的伤害,因此,应建立有效的应急预案,并且,要对应急预案进行演练、培训,不断的强化应急预案以及乘务员应急的处理能力,对于城市轨道交通运营来说,时间是非常宝贵的,最终受到影响的是乘客的出行,通过强化应急预案和乘务员的应急能力,可以在列车故障时进行有序的处理;第三,就加强城市轨道交通运营的专业技术人员队伍的建设,主要围绕着城市轨道交通的各个环节、设备、线路以及车辆等设备的维修保养工作,要求岗位人员必须是各个工种的专业人员进行良好的管理,一方面要做好各个设备的检查维修工作,另一方面在设备故障时要有着临危不乱的心态,有序有效的处理故障问题。另外,还要做好工作人员的管理工作,以乘客的服务为工作的核心,做好组织工作,尤其是在客流量较大时,要及时的组织乘客有序的乘车,避免乘车混乱而造成设备的故障现象,在确保乘客安全的基础上提高城市轨道交通运营的管理效率[5]。 4 做好城市轨道交通运营管理的关键工作 随着科技的不断发展,城市轨道交通技术也在不断的提高,在人们生活水平不断提高、城市化迅速发展的今天,城市轨道已经成为大多数城市主要发展的交通工具,相比于城市公交来说,具有出行方便、交通快等特点,是人们出行的重要交通方式。据统计我国城市轨道交通运营的工作人员已超过14万人,人力资源是城市轨道交通发展的关键因素,而这个惊人的数字也为城市轨道交通运营带来一定的影响,人力资源面临的缺乏的现状,由于城市轨道交通运营是与市民的出行安全息息相关的,因此,对于人员专业技能的要求不能模棱两可,必须持证专业人员才可就业上岗。在当今城市轨道交通的教育学校并不多,人力资源供不应求的现状限制了城市轨道交通的发展,在人员急需的情况下,有些招聘也降低了一些招聘难度,当然,这仅限于一些基层人员的招聘,也使得城市轨道交通的许多基层人员专业技能较差,为了避免这样的情况必须加强城市轨道交通运营的管理。为了弥补人力资源缺乏的现象,应对基层员工以及其他员工定期开展培训环节,以此来提高人员的专业水平,另外可以通过员工进修的方式进一步强化员工的专业能力,例如,外送培训、技能培训、企业培训、生产培训、厂家培训、与院校合作的订单培训等方式,一方面能提高员工的专业水平,另一方面可以通过与院校的订单合作的方式增加城市轨道交通的人员数量,而且还能提高院校的就业率,通过多种方式来促进城市轨道交通的发展。 5 结束语 城市轨道交通的发展是社会经济发展的标志,因此,城市轨道交通需要结合城市的发展需求,有计划有重点的管理,进一步提高管理的效果,促进城市轨道交通的发展和社会经济的发展。 城市轨道交通运营管理论文:关于增强高职高专学校城市轨道交通运营管理专业学生就业能力的初探 摘 要 目前,城市轨道运营管理专业的供求矛盾比较突出,但应届毕业生专业就业率总是不尽如人意。因为绝大多数院校培养出的学生的职业能力、适应能力和岗前基础都不能完全达到用人企业的需求。为增强该专业学生就业能力,提高用人单位,特别是定向培养企业的满意度,作者结合本校实际情况和个人经验,进行一些积极的探索。 关键词 城市轨道运营管理专业 就业能力 1南宁的城市轨道交通运营管理专业学生就业前景分析 2008年8月国家发改委正式批准南宁市城市轨道交通发展规划,项目总投资约1500亿元,是南宁城建史上规模最大的公益项目之一。整个项目规划建设8条线路,设计总长度252.1公里,总投资约1500亿元。即便按照2016年年底建成的地铁一号线的里程数32.1公里和2017年建成的地铁二号线37.3公里计算,两者的里程数超过69.4公里。按照国际通行的计算法,一公里地铁建设与运营时,至少需要80至100名技能型人才,即便以运营管理最基础的运营管理的每公里50至60人来计算。南宁市对轨道交通建设和运营人才的需求最低限度为3000至4000人。未来,南宁地铁设计总长度超过252.1公里,对于轨道交通专业人才的总需求将超过20000人。南宁乃至广西地区的地铁人才的缺乏,尤其市建设初期运营管理人才的缺口已经达到了不容忽视的地步。考虑到未来全国地铁建设和运营的高潮的到来,在待遇较高的地区大量招工的情况下,部分地区的人才缺口会越来越大。 值得说明的是,企业对运营管理人才的需求表现出的矛盾表现为,地铁企业会一方面在“饥不择食”招聘城市轨道交通运营管理或类似专业的高职高专毕业生的同时,又希望能招聘到具有一定工作经验,到岗后能够很快进入角色的工作人员。 这种矛盾是因为城市轨道交通运营管理类岗位的特殊性造成的,就岗位能力而言,城市轨道交通运营管理专业要求培养出具有城市轨道交通运营管理专业知识,有较高的综合素质和较强的城市轨道专业技能。从事城市轨道交通运营管理生产、经营与服务工作的应用型、复合型专业技术人才。这些人才要从事城市轨道交通运营组织、指挥和管理工作,行车调度指挥和客运服务工作等。这些职业和岗位要求尽管对于地铁企业是不可或缺的要求,但对于高职高专而言,受师资、实验实训设备和实习基地的影响,并非能够全部达到。 实际情况中,绝大部分高职高专城市轨道交通运营管理专业的学生在学校里面,只有大约2年不到的时间进行专业知识和实践能力的学习,很难较好地掌握上岗应有的理论知识和进行系统的规章学习。毕业后,只有不到一年的时间进行岗前培训和顶岗实习,直接被推向工作岗位,很多人在相当长一段时间都难以进入角色,这也让地铁公司对于此类毕业生的招聘热情不高。更加重这个问题的是,在地铁建设速度不断加快的同时,人才的培训周期也有被压缩的可能,导致运营管理类的实际能力达不到岗位需求的标准,这也是不少城市的地铁在运营管理的过程中“小事不断”的重要原因。这也是国内部分地铁公司在招聘时热衷于“挖墙脚”的原因,从其他地铁公司招聘具有1至3年工作经验的运营管理人员实际效率更高。这种方法一方面有跳槽嫌疑的“熟手”对公司的长远发展必然有不利影响,另一方面是大量能够吃苦耐劳,懂规章能操作的“新人”进不来,导致原本紧张的供需矛盾更加激化,同时这种着重短期的招聘,对于定向培养的高职高专而言则是灾难。 我校作为南宁轨道交通有限责任公司“订单班”的培养学校,本人作为“订单班”的专职辅导员,就如何培养符合高职高专院校办学实际,符合地铁公司实际需要,能够在较短时间内适应岗位需求的人才做简要阐述。 2强调适合自身特长和发展需要的成长计划,在职业能力上进行重点培养 高职高专的学生基础知识一般较弱于本科学生,很多学生表示对本专业的《运筹学》之类的基础科目表示学习困难。从专科学生的学习特点来讲来讲,理论方面的接受能力要明显弱于实践方面。可从在职业教育上,重视学生的自身特长和发展需要,设计符合其发展和成长的职业。在总体上,针对学生的岗位设计,来要求学生进行重点性的学习和实践。这种方法不仅能够提高学生学习的自主性和积极性,对学生某一方面能力的成长是很有意义的。比如对于某些理论学习能力较差,但有较好的沟通能力和团队协作能力的学生,将其设计成从事客运管理方面的工作,使得学生在今后的实习和就业过程中有一定的优势。对一般学生来讲,应当在强调理论学习的同时,增加对于今后从事职业有帮助的课程,例如普通话,口头表达,应用文写作、外语和计算机知识方面的内容,或鼓励学生考取相关的资格证书。 在学生进入第二年的学习时,应该安排相关的职业技能大赛或类似的比赛。这种比赛一方面是为了检验学生的学习和实践成果,另一方面是为了充分调动学生的学习兴趣,使得学生能够明确学习的目的和未来就业方向。 3提高自身的综合素质,适当增加社会实践经验,增强对于岗位的适应性 受部分学校实验实训设备的不足,学生的综合素质的提高不能仅放在和专业有关的动手能力上。而应该全面的提高学生的综合素质,比如可以挖掘学生在体育、文艺、写作、摄影等其他方面的特长,在学校里面组织学生参加各类能提高兴趣,培养能力的社团或组织。同时,学校应该在寒暑假,和学生家长联系,要求学生参加一定的能够锻炼语言表达和团队协作的打工和兼职,并委托学生家长代为管理。这种管理方式较为灵活,而且是家长管理,风险更小。前提是和家长讲清楚,这种兼职或打工是锻炼学生的综合素质和增强就业能力。 从已有的效果来看,绝大部分参与兼职或打工的学生,口头表达能力和团队合作能力都得到了一定程度的增长,并且在从事工作方面有更强的自信心和责任心。比以前相比,这些在暑假参与这些活动的学生更加能吃苦耐劳和服从学校的管理,和其他未参加类似活动的学生相比,这些学生在表达能力和行动能力上都有显著的变化。可以预见到的是,这些学生能够在将来的岗位适应期间,能够表现出较好的适应能力和工作能力,比未参加类似活动的毕业生有更强的竞争力。 4提前进行学生求职和就业前的各项教育,做好学生离校前的职前准备 城市轨道交通运营管理就业单位一般是有独立人事部门的单位,各个城市的轨道交通公司在应聘时会以较高的要求来考核毕业生。因为这些公司理想的招聘对象是有工作经验的在职人员,而并非缺乏工作经验的毕业生。所以在学生离开学校前,要为学生的求职做好充分的准备,包括求职简历的设计和制作、个人形象的设计、职业礼仪的培训、口头表达能力等。这些准备工作至少要放在毕业生进行顶岗实习前完成,这样学生在初步进入社会前就有一定的准备。和其他专业不同的是,城市轨道交通运营管理专业的学生毕业后要立即进入相对较短岗位适应期的岗位进行锻炼,要求立即面对该行业必然的高压力环境。对于刚毕业的学生来讲,相对较高的工作压力对于没有很好做好职前准备的人来讲,在表现和成长上都是非常危险的。 在经过了求职环节的增强和一定的职前教育后,特别是在经历了具有很强现实性的顶岗实习环节后,这些有一定工作经验的学生只要能够发挥自己的优势,强调自己的综合素质和社会实践经历,能够在面试环节中有较好的表现,能够大大增加被公司选中的机会。 城市轨道交通运营管理论文:面向主流轨道交通企业典型岗位的基于“工学结合、交替实施”城市轨道交通运营管理专业实践教学探讨 【摘 要】在分析了国内外高职实践教学的成熟经验基础上,本文结合当前我国高职实践教学的现状和问题,提出了城市轨道交通运营管理专业实践教学实行校企双元立体交叉,工学交替实施,分层次考核管理的系统化教学方案,并提出了实施的方法和途径。 【关键词】主流企业;工学结合;实践教学 高等职业教育与本科教育的显著区别之一在于:高职的实践性定位。这一定位凸显了在高职教育中对学生实践技能的培养要求。而高职实践性教学的研究,是我国当前高职院校面临的一个普遍性的难题,绝大多数高职院校是由各行业内部的中专院校或子弟学校升格而来,实习工作原来由所属企业或部门统管,脱离了行业管理体制之后,高职院校的实习质量、时间、资金和安全等方面都难以保证,造成了实习质量的下滑,极大影响了高职院校的教育质量,为此国内外对此都进行了积极的探索和研究。 1 国内外研究现状 北美CO―OP(Cooperative Education)教育体系。美国职业协会发表的《CO―OP教育宣言》中指出:该教育是一种将理论学习与真实的工作经历结合起来,使课堂教学更加有效的教育模式,学生可以将理论知识和技能应用于与之相关的、为真实的雇主效力且能获得一定报酬的工作实际,然后将工作中遇到的挑战和增长的见识带回课堂,帮助他们在学习中进一步分析和思考。这种教育体系和模式,可以做到“学中做,做中学”的高度统一,为学生积累厚实的准职业资源,有效提升学生就业率,并使学生获得一定的经济收入,有利于吸引更多的优质生源,创造办学效益,也为企业节约了人力成本,为企业的可持续发展增加了人才储备,并赢得良好的社会声誉,有利于企业赢得政府的支持。[1] 德国双元制高职教育是以职业需求为核心,以职业活动为中心的教育体系。课程内容涉及了专业所需的所有理论,知识面广、深浅适度、综合性强、有利于培养学生的综合分析问题和解决问题的能力,而所有的课程都始终是围绕实践活动从泛到精、由浅入深展开的。课程的选择都是经由教学经验丰富的业内专家综合编排的,更注重直接性的职业经验。双元制教学更注重实践技能的培养并使之得到了确切保证。 加拿大提出了高职教育三方伙伴关系顶岗实习模式,三方即学生、专业的顶岗实习管理机构和用人单位。在这种合作关系中,顶岗实习的时间至少占学生整个学习时间的30%;由省级教育行政部门下设的专门顶岗实习管理机构对每个实习岗位进行认可;顶岗实习的学生直接从事生产劳动而不仅仅是观摩学习,并在工作中得到报酬;学生在工作中的表现由企业评估和管理,并受顶岗实习教育管理机构监督,确保学生的实习环境和实习质量。[2] 澳大利亚VET职业教育与培训体系。澳大利亚以国家行为的VET对其经济社会的发展做出了突出贡献。澳大利亚职业教育体系包括:国家资格体系、国家培训质量保证体系和培训包。三者分别从结果控制、过程控制和培训实施等角度,统一国家职业教育标准、贯通教育与职业,在政府和行业协会的指导下,建立起以行业为主的职业教育办学体制,深度培养企业行业所学的合格生产一线技能型人才。[3] 《国家“十二五”教育发展规划纲要》中提出:建立政府主导、行业指导、企业参与的办学机制,推行工学结合、校企合作、顶岗实习的高职教育人才培养模式,着力培养学生的职业道德、职业技能和就业创业能力。健全弹性学习制度,完善学分制,方便学生工学交替,分阶段完成学业。 2 当前轨道类高职院校实践教学的困境分析 2.1 实习实训与企业生产之间的矛盾 学生实践技能的培养,客观上要求最好为学生创造真实的生产环境,进入企业实习实训是最理想的选择。但学生进入企业实习,必然对企业的运输生产造成一定的影响,甚至埋下一些不安全隐患因素。很多企业单纯追求效益和效率,不太注重人才的可持续发展和培养,不大愿意接受学生实习实训,重者甚至影响校企合作关系。 2.2 实习实训的安全管理问题 人身安全是生产安全中的头等大事。由于学生不是企业员工,无法严格按照员工的考核标准对其进行有效经济制裁和其它处罚,所以人身安全问题是困扰企业管理实习学生的一个难题。另外,由于企业往往远离学校,作为学校方,由于师资和经费的紧张,也难以按照企业的要求,派驻老师进入企业监督管理学生实习工作,致使学生实习管理存在“真空”。 2.3 实习实训的考核评价问题 由于校企双方管理的缺陷,学生的实习质量往往难以达到预期的目标,而教师和企业专家由于各自工作的性质,按照以往的实习管理模式,不能做到随时指导学生实践,无法随时监督管理学生,对实习的全过程考核流于形式,造成实习质量不高。 3 面向主流企业典型岗位的城市轨道交通运营管理专业的工学交替,分层次实践教学模式的探讨 以基于主流轨道交通企业典型工作岗位(行车值班员、调度员)工作过程系统化的高职教育理念为指导,在企业的指导下,开展城市轨道交通运营管理专业实践性教学课程体系的研讨、设计,拟采用加拿大高职教育实践性教学分阶段、分层次的体制来进行研究,旨在提高高职学生实际动手能力和操作技能,提高教育教学质量,增强学生岗位竞争力。 3.1 实习单位定位选择主流企业 高职院校的生命力旺盛表现在其就业率,为提高学生就业率,缩短学校学生和企业员工标准之间的差距,学校在选择实习单位的时候,就必须根据就业的专业对口单位,以及所辐射的地区经济区域,有选择性地确定一到两家校企合作的主流轨道交通企业作为校外实习实训基地,在政府的指导下,建立校企双元立交实践教学管理机制,重点培养合作关系,互帮互助,打造行业企业战略联盟。 3.2 实习岗位定位典型工作岗位 根据城市轨道交通运营管理专业的性质,确定客运值班员、行车值班员、OCC调度员为典型工作岗位,在3年的高职人才培养期限里,按照初级―中级――高级的岗位作业内容和标准,转化为实践教学学习情境。 城市轨道交通运营管理论文:基于“工学结合”的城市轨道交通运营管理专业人才培养方案的制定 摘 要:近些年随着中国城市轨道交通的快速发展,人才的需求已经全面扩大,这对高职院校 的人才培养就提出了更高的标准。该文着重阐述了基于“工学结合”的城市轨道交通运营管理专业人才培养方案制定的思路和方法,为城市轨道交通相关专业人才培养方案的制定提供有益的参考。 关键词:工学结合 城市轨道交通运营管理 人才培养方案 近些年随着中国城市轨道交通的快速发展,人才的需求已经全面扩大,这对高职院校的人才培养就提出了更高的标准。为了解决长春轨道交通集团的用人需求和培养高素质、高技能城市轨道交通运营管理方面的专门人才,长春职业技术学院城市轨道交通运营管理专业于2011年被批准开设,2012年开始面向全省正式招生。为了更好地建设和发展该专业,以适应经济社会发展的需要,我们按照“工学结合”的特点和要求,对城市轨道交通运营管理专业人才培养方案的制定进行了精心探索和实践,取得了很好的成效。 1 城市轨道交通运营管理专业人才培养方案制定的思路 我院城市轨道交通运营管理专业在人才培养方案制定中,通过进行广泛深入的企业调研,依据企业的人才需求要求,岗位的能力要求,按照“工学结合”的思路就如何进行专业定位、构建课程体系、设置课程和教学模式创新等问题,与企业专家进行了共同研讨,以制定出“工学结合”特色鲜明的专业人才培养方案。人才培养方案的“工学结合”特色应在教学模式上充分体现理论知识的学习与顶岗实习的深度融合,在教学过程上,重视教学的内容和工作任务在学校和企业之间有机地结合,通过理论与实践交替进行的形式,来完成教学计划,这是对人才培养模式上的创新,能够培养企业所需求的具有综合素质的高技能型人才。 2 “工学结合”城市轨道交通运营管理专业人才培养方案的制定 2.1 以轨道交通行业的人才需求为导向,科学地结合长春市轨道交通的发展来进行专业定位 长春职业技术学院城市轨道交通运营管理专业建设的根本目的是为长春经济的发展、城市轨道交通行业的发展培养所需求的人才,其体现方式是科学地对专业进行合理定位。与此同时,合理地实施“工学结合”的人才培养模式是科学的专业定位的前提条件,必须要进行企业的人才需求分析和行业市场调研。长春轨道交通3号线是吉林省长春市第一条轻轨线路,自2002年10月30日开通以来,长春市的城市轨道交通得到了迅速的发展,截止到目前,仍然急需城市轨道交通方面的人才,需求量非常之大。城市轨道交通行业的快速发展直接地对高职院校的人才培养计划提出了更高的要求。通过对企业的调查,并对本次调查的结果进行深入研究分析,我院完全针对长春市现阶段的城市轨道交通发展的情况,成立了城市轨道交通运营管理专业。本专业以长春市轨道交通发展的需要为依据,从培养具有本地区特点的人才入手,主动的寻求与长春轨道交通集团的合作途径,共同商讨专业的科学定位。同时,实时关注长春市轨道交通的发展动态,合理地调整专业的发展方向,形成了具有长春市特色的专业特点。 2.2 注重岗位的专业能力的培养,构建“工学结合”的课程体系 我院始终坚持着以就业为导向,能力培养为基准的办学理念,课程体系的建设始终以学生的职业岗位技能培养为中心来进行,这样可以达到使学生的职业岗位能力与职业岗位的定位相结合的目的。具体的实施计划如下。首先,邀请长春轨道交通集团的运营部门的领导,专家及其一线的技术人员与在校教师,领导共同组建城市轨道交通运营管理课程体系开发小组。其次,对城市轨道交通运营管理专业的课程体系开发的流程进行合理化的规范。在开发的流程上,大概可以分为4个流程。(1)专业的定位及分析。小组人员要对城市轨道交通运营管理专业有关的岗位进行定位,所谓定位,就是在学生毕业后具体要从事的工作岗位的确认。一般地,城市轨道交通运营管理专业基本包括行车岗位和客运岗位两大岗位体系。行车岗位包括行车调度员,行车值班员等。客运岗位主要包括车站值班员,售票员等。(2)职业能力分析。由于城市轨道交通运营管理专业毕业生所就业的岗位都是轨道交通系统在运营当中起着关键作用的岗位,所以要求学生要具备比较丰富的人文社会及自然科学知识;掌握比较系统的工程领域基本知识与技能;掌握城市轨道交通系统基础理论知识;掌握城市轨道交通运营管理专业特色知识;具备安全有效运营管理能力;具备城市轨道交通运营实践综合分析能。(3)具体课程的设定。随着社会的发展,行业的需求增加,所以课程的设置并非是固定的,一定要切合实际地按照企业的用人需求来设置.一方面,要以市场的调研作为基础,加强本专业的核心课程的建设.要实时观察企业的动态,并聘请企业核心员工作为外聘教师,参加专业的建设和组织工作,另一方面,要突出学生综合能力的培养。通过以上综合分析,依据该专业职业能力体系,按照工作过程系统化课程开发方法和开发步骤构建课程体系,按照就业岗位的工作任务及工作内容,将为完成工作任务所需要的知识、技能归属到相应的课程,形成以学生工作能力为核心的专业课程体系。 2.3 校与企深度合作,推动“工学结合”才培养模式的实施 工学交替进行的人才培养模式能否顺利实施,完全取决于学校能否培养出适合企业发展的人才,能否使学校和企业在合作的过程中实现互利共赢。通过近期的探索与实践研究,我院与长春轨道交通集团建立了校企合作关系,共同开创了一条能实现互利共赢的合作的道路,在各个方面都取得了显著的成效,实现了学校和企业联合培养城市轨道交通行业人才。我院的在合作方面的原则和主要做法是:依靠企业的工作环境优势,使学生的实践动手能力得到专业的培养,使学校的教学方案与长春轨道交通集团运营管理方面的实际需求有效地结合起来。一方面,学校和企业的合作可以使专业建设、课程设置、人才培养方案方面更加符合长春轨道集团的要求;另一方面,企业在合作的过程中可以对学生进行全方面的观察、了解和考核,对人才来进行择优录取。我院在与长春轨道交通集团的校企合作的过程中,最具有校企合作特点的突破是双方都签署了订单式培养计划,学校和企业共同制定人才培养方案,合理地运用双发的优势资源,联合参与人才培养的过程,实现人才培养的目标,更好地促进了专业的建设和发展,适应经济社会发展的需要,全面提高了人才培养质量。 城市轨道交通运营管理论文:国外大城市轨道交通运营管理与立法 在城市内兴建有轨交通始于19世纪中叶的英国,当时伦敦城市的快速发展使外来人口大量涌入,每天有数以万计的劳动力需要从城市边缘的住宅区进入市中心工作,市内交通几近瘫痪。1843年,任职于市政府的查尔斯·皮尔逊律师向议会建议修建一条地下铁路,将伦敦北边的三个火车站与市中心连接起来。1863年伦敦“大都市铁道”建成开通,全长6.5公里,当年达到了950万人的客流量。此后,其他城市也纷纷仿效伦敦开通地铁。目前,城市轨道交通的形式已不限于地铁,诸如轻轨、高速电车、悬挂式电车等基于轨道的高速运输方式在城市内得到了长足发展。轨道交通在缓解城市交通拥挤的同时,也向城市管理者提出了新命题,那就是如何通过科学的制度,实现轨道交通运营的高效、安全运营。随着我国近年来城市化进程的加快,不少城市都在积极发展轨道交通,因而这一命题对我国城市管理者也有着特殊意义。 世界各大城市在轨道交通的运营管理方面有不少好的作法,有的城市还制定有专门的法律、法规。例如,《纽约市地铁乘坐条例》、《东京都地下高速电车条例》、《新加坡捷运法》、《香港铁路条例》等。此外,东京、香港等地交通主管部门还依据当地法律制定有一些规范性文件,例如东京都交通局制定了各种“规程”,香港铁路公司制定了“香港铁路附例”,这些文件也具有强制执行力。总的来看,各地立法的主要内容集中在以下四个方面: 一、乘坐轨道交通的行为规范 轨道交通系统内空间相对狭窄,人流量大,设备运行的安全要求很高,这些特殊性决定了在其范围内,人们所须遵守的行为规范要严于一般公共场所。《纽约市地铁乘坐条例》对每个进入轨道交通设施的人,规定了四个方面的禁止性义务:(1)正确使用轨道交通设施的义务;(2)不实施妨碍治安秩序行为的义务;(3)未经许可禁止携带任何枪支或管制类武器的义务;(4)不进入受限制区域与不实施受限制行为的义务。《香港地铁附例》也规定了四大类义务:(1)禁止侵入和损害铁路处所;(2)乘坐行为规范;(3)未经许可不实施贩卖、游荡、招贴;(4)汽车进入铁路设施规范。比对纽约和香港的具体规定可以发现不少共同之处,可能体现了地铁管理中的规律。在两地的规定中,有些行为均被绝对禁止,如在轨道交通设施内不得实施妨碍或堵塞通道的任何行为;不得使用未经封闭的容器携带任何液体;不得将脚放在座位上,等等。有的行为需要经过许可才能实施,如非经许可不得在地铁设施内从事与交通运营无关的任何活动,如演讲、露营、发放宣传单等;非经许可不得制造任何噪音,收音机或其他音响设备时需使用耳机确保不影响他人,等等。 通常,各地轨道交通乘坐规范中都会包含一项内容,即乘客随身携带物品规范。这类规定多紧密结合当地实际情况和地铁运营安全要求,限制过少不利于安全运营,限制过多则可能损害乘客出行便利。在这方面,东京的立法体现了日本文化中谨慎、细致的特点,较具代表性。《东京都地下高速电车旅客规程》将乘客携带行李分为两类:一类是绝对禁止携带的,包括(1)各类易燃、易爆的危险品;(2)暖炉;(3)尸体;(4)动物;(5)各种可能造成车辆损害的物品;(6)其他不洁或散发异味,可能影响其他乘客的物品。另一类是限制携带的,这是立法者考虑到市民的生活习惯,允许市民采取一定的补救措施后即可带入地铁的物品,是前一类规定的例外。例如,随身携带的怀炉,小鸟、昆虫、宠物幼雏以及经过妥善包装的鱼类可以携带进入地铁。而旅客因特殊出行需要而必须携带的动物也不受前一类规定限制,如导盲犬等残疾人辅助犬类等。此外,超过一定体积的物品,只要经过折叠并妥善装载,也可以进入,如折叠自行车。香港、新加坡的规定与东京基本类似。 二、对轨道交通运营安全的关注 东京都交通局制定了《东京都地下高速电车实施基准管理规程》,是地铁安全操作方面的技术规范,在东京地铁法规和文件中,每当涉及到安全运营问题,均援引该规程为基本行为准则。香港、新加坡比较重视日常检查来保障地铁运营安全。在新加坡,运输部长有权委任安全监督官员从事安全检查,安全监察官享有以下法定权力:(1)在任何合理的时间,进入地铁设施内;(2)检查其认为必要的设备;(3)要求任何其认为必要的人接受检查或测试;(4)向其提供与检查相关的信息,回答任何相关的问题。安全监督官员为了监督的需要,还可以聘用其认为合适的助手。此外,《新加坡捷运法》还规定,拒绝配合安全检查官的行为是犯罪。《香港铁路条例》规定,交通局长有权委任监督专员,与新加坡立法类似。 除了运营中的安全保障之外,有的城市还向源头延伸,例如地铁建设行为、地铁公司资产控制等。例如,《新加坡捷运法》就有两项特色规定:(1)未取得地面交通运输部核发资质,而承揽捷运系统建设工程的行为是重罪,处50000元以下罚款,或6月以下监禁,或并处。拒不改正的,再加罚最高5000元/天的罚款。(2)为了防止专业不适格的主体控制捷运公司,新加坡规定,捷运公司的资产、股权并购需要接受法律的严格限制,未取得捷运系统运营许可资质以及获得运输部认可的企业或个人,不得参与并购捷运公司资产或股权,否则将被视为危害公共安全的犯罪。 三、轨道交通运营信息公开 在特大型城市,地铁几乎是市民出行必须的交通工具,因此,地铁运营信息的公开是保障市民对城市管理的知情权和参与权的重要手段。在新加坡,从地铁规划开始就要求向市民公开,《新加坡捷运法》规定,经批准的地铁规划应当置备于当局办公场所供市民于工作时间内免费查看。在东京,运营信息事无巨细向市民公开。针对市民尤其感兴趣的运营效率和运营安全问题,自2007年开始,东京都交通局每三年制定一次经营计划书,计划书包括经营总方针、基本目标、运营效率提升计划、预算和决算,等等。自2010年开始,东京都交通局每年在网站上新增了“安全报告书”公开,检讨当年度安全运营的成绩和不足,提出完善方案。此外,一些运营细节属于公开范围,例如,地铁发生运营延迟时,东京都交通局会在其网站上“延迟证明书”,供市民下载;地铁内的广告设施招租的全过程在网站上公示。 四、违法行为监管和法律责任 授权轨道交通运营企业对轨道交通运营进行监管是各城市普遍的作法,纽约大都会运输署(国营企业)、东京都交通局(国营企业)、香港港铁公司、新加坡地铁公司都根据法律授权,享有相应的行政管理权。主要包括两个内容,一是检查权,二是处罚权。例如《新加坡捷运法》、《东京都地下高速电车旅客规程》、《香港铁路条例》和《香港铁路附例》均规定,旅客行李必须接受地铁公司授权官员的检查,否则将被拒绝进入。当乘客或其他人员违法相关法规时,地铁工作人员则有权将其驱离,或者对其实施处罚。《新加坡捷运法》对地铁工作人员的授权尤其充分,得到运输部执行长官授权的捷运公司雇员甚至可以对违法人员实施逮捕。 警察也是维持轨道交通秩序的重要力量,不少城市组建了专门的轨道交通警察队伍。1998年,纽约运输署警察局成立,隶属于纽约大都会运输署。依据纽约州公共管理法授权以及邻近的康涅狄格州的委托,运输署警察局管辖范围涵盖两个州的十四个城市约5000平方公里地域,约一千四百余万人口。911事件后,运输署警察局进行过一次大的扩编和职能提升。 轨道交通内违法行为的法律责任主要有两类:罚款和监禁,罚款又分为一般罚款和刑事罚款。从上述各城市的规定看,处罚普遍比较严厉。在纽约,地铁内的违法行为构成刑事罪的,将被判处25美元以下罚金或10天以下监禁,或者并罚;未构成刑事罪的,也将面临100美元以下罚款。在香港,违法行为面临的最高罚款为5000港元,严重的还可能面临最长6个月的监禁。严厉的处罚可能是这些城市轨道交通设施内秩序井然的原因之一。 城市轨道交通运营管理论文:从创新学分谈高校城市轨道交通运营管理专业人才的培养 我国城市轨道交通目前正处于迅猛发展时期,需要大量能从事城市轨道交通驾驶人员、调度、行车值班员等从事城市轨道交通专业工作岗位的高等应用型专业人才。根据2012年9月5日国家发展与改革委员会在其官方网站上公布的数据,仅就新近批复的城市轨道交通建设项目就有25个,涉及城市轨道交通的总投资规模超过8000亿元。2012年10月10日召开的国务院常务会议中,研究部署在城市优先发展公共交通,特别强调了城市轨道交通在城市公共交通网络中的主干作用。但目前我国城市轨道交通专业人才非常紧缺,与城市轨道交通产业的高速发展不相吻合,这就需要城市轨道交通专业的高等教育不但要实现城市轨道交通专业知识讲授,也要把城市轨道交通专业的学生输送到相关城市轨道交通专业工作岗位,以达到城市轨道交通专业的高等教育实现良性发展,而城市轨道交通运营管理专业创新学分的设置可以很好地鼓励城市轨道交通运营管理专业的大学生不断培养创新精神和创新能力,成为城市轨道交通运营企业所需要的城市轨道交通运营管理专业人才。 一城市轨道交通运营管理专业学生创新学分设立的积极意义 大学主要是靠自学的,而且大学主要是学会怎么学习,对于城市轨道交通运营管理专业的大学生而言,城市轨道交通运营管理专业是交通运输与管理学、经济学的交叉学科,有诸如城市轨道交通客运组织、城市轨道交通行车组织、城市轨道交通运营管理等大量的课程要学习,不可能每门课学完,一直能用到,也不能学完就忘不掉,这就要求城市轨道交通运营管理专业的大学生要养成一种思维习惯,知道城市轨道交通运营管理专业的大致内容和脉络,以及主要核心思想。一方面,要记住城市轨道交通运营管理相关的基本理论,另一方面,要不断提高创新能力和创新意识,对相关理论加以应用分析。正如前文所述,在我国城市轨道交通建设和运营如火如荼进行的当下,基于我国优先发展以城市轨道交通为骨干的城市公共交通系统的大背景,同时随着我国城市轨道交通的迅猛发展以及我国知识经济的日渐临近而引发的对知识经济社会实际发展需求,要求城市轨道交通运营管理专业的高等教育必须培养和造就大批高素质的创新型城市轨道交通专业人才。社会和城市轨道交通运营企业迫切需要大学里开设城市轨道交通专业并能够更快、更多地培养城市轨道交通运营管理专业创新人才,迫切需要包括城市轨道交通运营管理专业本科生在内的各层次的高素质城市轨道交通运营管理专业人才。突破传统观念的桎梏,创造条件建立城市轨道交通运营管理专业创新学分使城市轨道交通运营管理专业本科生尽早接触城市轨道交通运营管理专业的科研项目、发表城市轨道交通运营管理专业的科研论文等,对于加快提高城市轨道交通运营管理专业本科生的创新能力,或者为日后进一步攻读城市轨道交通运营管理专业的硕士、博士和博士后阶段的科研都将大有裨益。 二城市轨道交通运营管理专业学生获得创新学分的途径 城市轨道交通运营管理专业培养的学生要有创新精神和创新能力,以适应城市轨道交通运营管理专业实践性比较强的特征,多思考多创新以进一步体现城市轨道交通运营的人性化、科学化和高效化。城市轨道交通运营管理专业学生创新学分是改变传统意义上由鼓励学生创新变为要求学生创新,最终达到城市轨道交通运营管理专业学生自主创新的目的。城市轨道交通运营管理专业学生的创新学分的主要内容,应当是以认真观察和仔细思考城市轨道交通运营管理理论和实际中的具体问题,由城市轨道交通运营管理专业在校大学生的发明、制作、设计、科技开发、调研(咨询)报告、公开发表的论文和出版的著作等与城市轨道交通运营有密切关联的成果作为创新成果,通过对比量化而获得相应的创新学分。一般强制性要求城市轨道交通运营管理专业学生在大学学习期间必须获得最低两学分的创新学分,可以通过上述方式获得经量化折算后的相应学分。除了上述方式之外,也可以通过让城市轨道交通运营管理专业学生多参加一些城市轨道交通专业领域的学术前沿讲座并写听后笔记的形式,增强城市轨道交通运营管理专业学生的专业创新意识,对此可以量化,比如大学期间针对城市轨道交通运营管理专业的前沿讲座必须要听满二十场,并且经过城市轨道交通专业院系的核实和裁定有效后,方能获得相应学分。城市轨道交通运营管理专业的系列讲座可以让城市轨道交通运营管理专业的学生获得相关学科的知识,因为城市轨道交通运营管理专业的学生工作后需要面对的主要是乘客,要强化城市轨道交通运营英语、礼仪、服务、法律等等相关知识,拓宽自己的视野,培养自己的创新意识和能力。城市轨道交通运营管理专业大学生的创新能力培养作为城市轨道交通产业高速发展大背景下对城市轨道交通运营管理专业人才培养要求,在学分制的条件下,便得到了充分的体现和彰显。 三城市轨道交通运营管理专业学生创新项目参与与创新学分 城市轨道交通运营管理专业大学生积极参与到相关的城市轨道交通专业的科研项目中去,通过设立城市轨道交通运营管理专业大学生在科研项目参与中的导师制,由城市轨道交通运营管理专业的具有讲师以上职称的专业教师作为指导教师,以城市轨道交通运营管理专业的眼光和视角以及方法加强对城市轨道交通运营管理专业大学生所从事的有关城市轨道交通运营管理专业的课题研究予以指导。而且在城市轨道交通运营管理专业大学生的创新项目中,要创设专门针对城市轨道交通运营管理专业大学生的创新项目科研基金,鼓励城市轨道交通运营管理专业的大学生开展城市轨道交通运营管理专业课题的研究,也可以开拓途径,安排城市轨道交通运营管理专业的大学生参与城市轨道交通运营管理专业教师的课题研究中去,让城市轨道交通运营管理专业学生有更多的机会从事城市轨道交通运营管理专业领域的科研活动。通过城市轨道交通运营管理专业创新项目的积极参与,可以提高城市轨道交通运营管理专业大学生的科研能力,提高自身在城市轨道交通运营管理专业领域的理论研究能力,通过城市轨道交通运营管理理论研究的提升,理论知识得到进一步消化,同时反过来指导自身在城市轨道交通运营管理专业领域的实践,真正绝佳地实现城市轨道交通运营管理专业理论与实践的完美结合。而且从城市轨道交通运营管理专业未来的实际角度出发,城市轨道交通运营管理专业领域创新项目的参与,会为日后从事城市轨道交通运营管理专业领域的工作,尤其是进一步攻读城市轨道交通运营管理专业的研究生以及申请到国外留学从事城市轨道交通运营管理专业的深入研究都会因此而添上浓墨重彩的一笔,因为城市轨道交通运营管理专业领域的研究生不管是国内还是国外都特别强调作为城市轨道交通运营管理专业的学生应有的动手实践能力以及科学研究能力,而城市轨道交通运营管理专业领域的创新项目恰好能够很好地反映作为城市轨道交通运营管理大学生在这方面的特长及能力。 四对城市轨道交通运营管理专业学生创新学分的辩证分析 城市轨道交通运营管理专业创新学分的设立和强制性要求获得只是一个目的,关键是希望城市轨道交通运营管理专业的大学生能够在大学学习期间多去听城市轨道交通运营管理专业相关的系列前沿讲座,积极参与城市轨道交通运营管理专业相关的科研项目,积极参加城市轨道交通运营管理中高效运营的数学建模比赛等甚至有的高校规定的仅仅顺利通过计算机二级,英语六级之类。看似是给城市轨道交通运营管理专业的大学生增加了压力,因为本来城市轨道交通运营管理专业作为一个交叉专业,它是在交通运输、管理学和经济学的基础上做加法的,课业就很繁重,通过上述能够获得创新学分的渠道和途径去获得城市轨道交通运营管理专业创新学分都是比专业大学生自身创新意识和创新精神软实力的一个重要表征和体现,为城市轨道交通运营管理专业大学生日后从事城市轨道交通运营管理工作以及科研工作增加更多的机会。 如果作为城市轨道交通运营管理专业的大学生只是市侩地仅为创新学分的获得,而去听听讲座,听完后写篇听后感,盖一个章,一年听完二十个讲座,这样两学分的创新学分就拿到了。但是要注意,即使你是听讲座,也一定要听被认证的跟城市轨道交通运营管理专业密切相关的前沿讲座等,一方面可以学到城市轨道交通运营管理相关的理论知识,另一方面可以通过城市轨道交通运营管理专业专家学者的讲座观察并学习如何在大庭广众之下就自己所从事的城市轨道交通运营管理专业问题进行主题演讲,为以后作为城市轨道交通运营管理专业人才的成功打下良好基础。通过这个最轻松的方式获得城市轨道交通运营管理专业的创新学分,又了解了城市轨道交通运营管理专业的最前沿知识或动态,不断更新自己的城市轨道交通运营管理专业知识,丰富自己城市轨道交通运营管理专业知识的广度和新度,丰富城市轨道交通运营管理专业知识的层面和结构。 综上所述,城市轨道交通运营管理专业创新学分看似给城市轨道交通运营管理专业的大学生们增加了压力,但其实是可以变压力为动力,通过一系列的方式,来帮助在大学学习迷茫中找到努力的方向,认清未来努力的动力。通过认真观察和仔细思考城市轨道交通运营管理理论和实际中的具体问题,发明、制作、设计、科技开发、调研(咨询)报告、公开发表的论文和出版的著作等与城市轨道交通运营有密切关联的成果作为创新成果,并且在城市轨道交通运营管理专业创新学分获取过程中的养成的参与城市轨道交通运营管理专业前沿讲座的习惯,自己的城市轨道交通运营管理专业知识在不断更新,时刻把握最前沿的知识,而且自己演讲能力在不断提升,自己在城市轨道交通运营管理一线与乘客打交道时也会更专业,成为具有创新精神和创新能力的优秀城市轨道交通运营管理专业人才。 城市轨道交通运营管理论文:城市轨道交通运营管理专业人才培养模式探讨 摘要 : 本文通过阐述工学结合是“以就业为导向”的中职教育人才培养的有效方式,进一步探讨城市轨道交通运营管理专业应以行业需求为导向,专业定位与轨道交通发展紧密结合;应推动校企合作,探索校企双赢的合作方式;应突出岗位能力培养,构建工学结合的课程体系;应强化校外实训基地的内涵建设,创建工学结合的实训条件。 关键词:城市轨道交通;运营管理;人才培养模式 ; 优先发展城市公共交通与轨道交通系统作为我国重大国策,极大的带动和提升了城市交通领域的市场发展空间。城市轨道交通运营管理专业的人才培养模式应坚持加强基础理论、突出专业特色,重视知识、能力、素质协调发展,理论联系实际,强化创新能力的培养,为社会不断输送有理想、有道德、有文化、有纪律的优秀人才。 一、城市轨道交通运营管理专业的培养目标 城市轨道交通运营管理专业重点构建以岗位职业能力培养为目标的“校企合作、工学结合”的人才培养模式,培养拥护党的基本路线,德、智、体、美等方面全面发展,具有高尚的职业道德和爱岗敬业精神的城市轨道交通复合型人才。 二、城市轨道交通运营管理专业的人才培养规格 (一)素质结构要求。 1.思想素质要求:热爱祖国,拥护中国共产党的领导,具有贡献自己的力量于祖国和人类发展的意识和精神。 2.专业素质要求:具有扎实的城市轨道交通运营管理专业所需的基础知识、专业知识和技能水平;熟悉我国城市轨道交通运营管理有关的方针、政策和法规及国际上城市轨道交通运营管理的惯例与规则;掌握城市轨道交通道路与交通规划、交通设施及其控制系统的运营和管理的基本理论、知识和技能。 3.文化素质要求:有正确的社会历史观和人生价值观。具有较好的人文、艺术修养、审美情趣及文字、语言表达能力,积极参加社会实践。 4.身心素质要求:积极参加体育锻炼,达到中职学生体育锻炼标准。受到必要的军事训练和团队拓展训练,身体健康,心理状态良好,有较强的适应能力、承受能力和人际交往能力。 (二)能力结构要求。 1.获取知识的能力:有独立获取城市轨道交通运营管理专业基础知识、更新知识和应用知识的能力,良好的表达能力、社交能力和计算机及信息技术应用能力,能根据不同的本专业任务检索相关规章和文献,具有一定的社交能力和对自然科学、社会科学知识的表达能力。 2.应用知识的能力:能将所学的基础理论与专业知识融会贯通,灵活地综合应用于工作实践环节,能独立分析和解决站务服务、票务组织、行车组织、应急处理、运营管理等相关领域的实际问题。 3.创新能力(精神):有创新意识,对本专业领域的最新发展动态及本学科领域的国内外研究现状有一定了解。掌握进行创造活动的思维方法,能开展基础的科技开发工作,具备一定的创新性思维和探索能力。 4.专业核心能力:行车组织能力,城市轨道交通行车组织工作及调度、列车运行图、站细及非正常情况下的行车组织,加强非正常情况行车组织的处理,相关车站站务员、行车值班员职业资格考证加强实践与理论的结合。 运输设备运用能力,具备线路、车辆、供电、通信信号的基础知识及车站常见机电设备的相关知识,识读线路平纵断面图,掌握车辆、供电、通信信号及车站机电设备的基本组成、使用方法和常见故障处理。 客运服务能力,掌握轨道交通运营企业的服务规范及服务标准、客运服务过程的标准化作业技能、职工形象塑造的基本要求; 实践能力,通过专业顶岗实习的实践综合项目,主要进行专业核心技能的行车模拟实训和客运及服务顶岗实习,培养并强化行车、客运及服务的专业核心技能。 三、创新“校企合作、工学交替”的人才培养模式 (一)定向培养:学校与地铁公司建立“校企合作、工学交替”新的教学模式,根据用人需求预测情况,学校专门为地铁公司开设几个相关专业,比如城市轨道交通运营管理、城市轨道交通控制、城市轨道交通车辆等相关专业,定向招收一批学生,确定相应的订单培养关系。 (二)按需培养:学校与地铁公司建立校企合作关系,根据公司的发展和用人需求的实际情况,学校从已在校学习的相关和相近专业的学生中选择(分流)一批,按照地铁企业的岗位要求,用1-2年时间,强化相关专业理论和业务技能,使学生尽快掌握专业要领,能适应岗位需要,加快培养节奏,解决现阶段许多新建地铁公司和新线路开通的用人问题。 四、根据地铁相关企业需求创新课程体系改革 (一)主要课程:城市轨道交通运输设备、城市轨道交通行车组织、城市轨道交通客运组织、城市轨道交通票务管理、城市轨道交通站务服务、城市轨道交通运营安全。 (二)核心课程:城市轨道交通运输设备、城市轨道交通行车组织、城市轨道交通运营安全、城市轨道交通客运组织、城市轨道交通票务管理。 (三)素质拓展课程:急救员培训课程、消防安全教育培训、团队协作训练、职业意识及职业道德教育等。 五、大力创新学生管理和德育工作体系 在学生管理和德育工作方面,尽量与城市轨道交通企业的管理贴近,采用企业化的管理手段和方式,让学生能在学校里面接触企业管理模式。 (一)执行绩效考核模式。 现很多学校采用的是操行考核评定来考核学生,采用企业的现在最常使用的绩效考核模式,让学生提前体验企业的管理方式和理念。 (二)推行“6S”现场管理法。 通过规范现场、现物,营造一目了然的工作环境,培养学生良好的工作习惯,其最终目的是提升人的品质,革除马虎之心,养成凡事认真的习惯,认认真真地对待工作中的每一件“小事”、每一个细节,养成遵守规定的习惯,养成自觉维护工作环境整洁明了的良好习惯,养成文明礼貌的习惯,进而达成安全生产的目的。 六、创新适应时代要求和企业需求的学生评价体系 (一)对企业忠诚,有职业道德。 任何企业都希望员工对企业忠诚,不要这山看着那山高,从一而终,同企业同甘共苦。随着企业制度的完善,这方面的要求也越高,企业如此,国家亦如此,企业的文明程度依靠员工的职业道德,职业道德水平高的企业,企业形象好,实际上增加了企业的无形资产。 (二)团队精神。 现代企业分工越来越细,某一个环节的问题,都可能导致集体的巨大损失,因此要求每个员工要把企业的利益摆在个人利益之上,只有这样,工作才能提高效率,才能做好“补防”工作,不仅自己不出错,而且还能防止团队其他成员出错。 (三)能力要求。 现代企业越来越看重员工的技能,高薪聘请高技能人才已成普遍趋势,但是,企业本身培养高技能人才风险大,成本高,迫切需要中职学校培养出高技能人才,除技能要求外,对体能也有要求,地铁企业在重大节假日或是大客流应急处理情况下,都要求员工加班加点,没有好的身体素质,也难当此任。 七、结语 综上所述,城市轨道交通运营管理专业是随着国内地铁、轻轨的大力兴建和发展而创建的新型专业,需要我们广大的教育工作者不断借鉴和总结,积累该专业的教育教学经验,为日新月异的城市轨道交通企业输送更为优秀的中级应用型人才不断努力。 城市轨道交通运营管理论文:城市轨道交通运营管理方式方法探讨 目前,轨道交通已成为解决特大型、大型城市交通瓶颈与保护环境的重要手段,随着新一轮“地铁热”出现,城轨交通运营管理的压力也与日俱增,做好运营管理工作,显得尤为重要。笔者通过对多家地铁运营的调研及工作实践,就确保地铁运营管理的相关方面进行论述,以期为新建地铁提供借鉴。 1市民良好的乘车习惯是运营管理的基础 市民作为地铁的忠实乘客,其良好的乘车习惯对于运营管理非常重要,为此要做好几件工作:一是发挥好标识系统对乘客良好乘车习惯的引导作用。地铁车站分为地下站、地面站和高架站,地下站因为出入口多、空间有限等多种因素,乘客在站台辨别方向、在站厅寻找合适的出入口这些举动都会增加乘客在车站的逗留时间,如果发生在高峰时段,便会增加车站客流组织的难度,因此,列车运行方向、出入口方向等标示的合理设置会在第一时间引导客流;二是加大正确乘车行为的引导和宣传,在接触地铁的时间里,笔者深刻感受到标识系统给乘客带来的便捷,但要使其真正发挥作用,还需在运营开通前及运营前期进行大力宣传、引导,西安地铁不仅通过电视、广播、报纸等各种形式进行宣传,还制作专题宣传片、印刷宣传册、采用真人拍摄等多种形式宣传如何购票、进出闸机、乘坐电扶梯等。 2地铁员工扎实的业务能力是运营管理的关键 据有关资料,到2015年前,国内新建1602km轨道交通线路需要人员10多万名,由于历史和现实的原因,目前全国拥有与城市轨道交通相对应专业的高等院校不到十所,一些职业技术学院也是随着发展才有了城市轨道交通相关专业,而“地铁时代”的到来,地铁人才供不应求的局面很快出现。目前,各个城市地铁的人才来源方式主要有社会招聘、订单培养和应届大中专毕业生招聘三种方式,考虑到社会招聘成本及难度不断增大,各个新成立的地铁公司需要采取多种方式早动手、早培养。西安地铁二号线分别采取入司培训、送外培训、厂家培训、生产培训、技能提升培训、委培和订单培养等多种方式强化员工技能提升,在运营开通前累计完成运营人员培训16011人次,培训合格率达到100%,同时为确保员工持证上岗,完成各类考证累计2352个,满足了西安地铁二号线开通运营的需要,不仅如此,开通运营后通过不断培训、业务知识考试、技能比武等多种形式强化员工业务技能,从而满足运营管理的需要。 3完善的客运组织方案是运营管理的必备条件 西安地铁二号线首通段于2011年9月16日开通试运营以来,经受了“十一”黄金周大客流和“平安夜”大客流的严峻考验,特别是10月1日至7日,共运送乘客166万人次,日均客流23.7万人,这得益于周密的客运组织方案。首先掌握好客流控制技巧,遇大客流时,参考其它地铁公司客流组织经验,采取三级客流控制,第一级控制站台客流,控制点在站厅与站台的楼梯(或电扶梯)口,车站应将站厅与站台之间的扶梯改为向上方向,避免客流交叉;第二级控制付费区客流,控制点在入闸机处,车站可根据实际情况适当关停部分TVM,入站闸机或将部分双向闸机设为只出不进,以减缓乘客进入付费区的速度,防止付费区压力过大;第三级控制非付费区客流,控制点在车站出入口处,车站组织人员控制出入口的乘客进站速度,必要时可关闭部分出入口。其次掌握客流疏导的方法,提前采取设置临时栏杆导向、警戒绳改变扶梯方向等限制客流的方向,避免客流交叉,在采用控制措施不能奏效时,为避免乘客拥挤、混乱局面失控,可采用限制、关闭出入口或对某部分出入口控制,来组织部分乘客进站或延缓大客流对车站的冲击,如:2011年圣诞节“平安夜”,西安地铁根据调查对钟楼站实施了关站方式。 4充分的票务组织工作是运营管理的有力补充 对有可预测大客流时,首先,要提前预制单程票,车站在假日前提交所需预制单程票数量并报票务部门,AFC系统提前根据需要在单程票内写入设定的金额和起始站名,由车站票务中心或临时票亭售出,以满足大客流时需要。车站突发大客流时,值班站长根据客流情况决定使用预制单程票,同时监控预制单程票使用情况。其次,增配备用金,各车站根据实际需求在假日前十天将备用金需求提报相关部门增配备用金,确保各站有足够的硬币储备。再次是票务应急处理,一种情况是当出现大客流时,车站可根据情况适当关停部分TVM,或将部分双向闸机设为只出不进,以防止付费区压力过大;另一种是将AFC系统设置为“出站免检模式”,出站闸机进入开放状态,不对车票处理乘客可自由离开,减轻客流压力。 5合理的行车组织方式是运营管理的重点 在行车组织上,一是需结合客流分布及乘客出行特点,以客流预测为依据编制不同时间所需的列车运行图,如:工作日运行图、节假日运行图、双休日运行图、特殊时期运行图等,在列车运行图的要求下,车站安排本部门的行车和客运组织工作,车辆部门整备好运营需求的列车数和列车派出时刻,乘务部门确定乘务员的作息计划,轨道、通信、信号、供电、机电等部门安排好施工计划和维修计划,从而保证行车组织的顺畅。二是在大客流发生时,增加列车运能,通过利用就近折返线、存车线组织备用车加大行车密度、小交路等方式疏散客流;如有早点、晚点现象,可采取始发站提前或推迟出发列车的方式;如出现车辆或其他设备故障引起运行不正常,造成乘客拥挤时,可采取扣车、拉大列车运行时间间隔等方式组织行车,疏散客流。 6充分应急准备工作是运营管理的有力补充 地铁运营工作是多个部门、多个工种、各项作业之间相互协调配合的结果,稍有疏忽,就会出现影响运营的各种突发情况,因此,一是完善的应急保障体系是必不可少的,尤其是与行车安全息息相关的应急预案,同时要加强应急预案的培训、演练,将重要预案按照流程化的思路进行整理,使得相关作业人员在应急情况下有序处理,为故障恢复节约宝贵的时间;二是专业的保障人员必不可少,地铁运营各专业人员围绕本工种开展工作,设施设备人员做好信号、通信、接触网、线路、车辆等设备的日常检修保养作业,客运人员做好乘客服务与组织工作,但在有预测的大客流时,为更好地服务乘客,避免设施设备故障修复给运营带来较大影响,可以增加一线维修人员、客流疏导人员、安防保卫人员,对于客运组织、疏散客流、确保乘客安全都起着至关重要的作用。 7结语 “建设为运营、运营为经营、经营为效益”的全寿命周期管理理念贯穿于地铁运营筹备、开通运营之中,只有做好运营管理,使运营周期进一步延伸,方能凸显轨道交通优势。 城市轨道交通运营管理论文:城市轨道交通运营管理专业“订单”培养实践与思考 经济发展水平和居民收入的提高,使得城市居民小汽车的拥有量还会继续增加,城市的出行需求总量、特别是机动化的出行需求总量呈现持续快速增长的特征。机动化出行需求快速增长所引起的“拥挤问题”“能源问题”“社会公平问题”和“交通安全问题”日益突出,“优先发展城市公共交通”成为解决城市交通问题的国家策略。城市轨道交通具有节能、省地、运量大、全天候、无污染(或少污染)又安全等特点,属绿色环保交通体系,符合可持续发展的原则,特别适应于大中城市。21世纪第一个十年是中国城市轨道交通发展的新纪元,中国城市轨道交通取得了长足发展,建设里程从100公里迅速发展到1400公里,规划、建设、运营城市多达36个,至2015年,将有25个城市、完成78条线,2500多公里城市轨道交通建设。城市轨道交通事业的发展,必然要吸纳大量的相关人才,特别是运营管理和服务的一线应用型人才,这为职业院校的成长提供了契机。 职业教育的办学方向是“以服务为宗旨,以就业为导向”。培养目标是面向地方企业、基层经济建设和社会发展,适应就业市场的实际需要,培养生产、建设、管理、服务第一线岗位需要的技术应用型人才。因此,职业能力的培养与形成是职业教育教学工作的核心任务,这就要求职业教育的教学要与各项劳动就业制度相一致,课程设置内容及教学模式要与企业岗位需求、就业准入标准的要求相衔接。 城市轨道交通属于市政交通,不同的城市有不同的交通政策。因此,城市轨道交通运营管理不同于铁路旅客运输管理。铁路旅客运输管理是在铁道部的统一领导下,依照《铁路旅客运输管理规程》来统一作业标准。而城市轨道交通有很强的地方性特色,每个轨道交通公司都有自己的运营管理办法,如:《上海市轨道交通运营管理办法》、《广州市轨道交通运营管理办法》、《成都市轨道交通运营管理办法》、《重庆市轨道交通运营管理办法》等。为了能让受到职业教育的学生一进入轨道交通企业就能独立顶岗,城市轨道运营管理专业的“订单”培养就有了一定的必然性,从2003年开始,就有城市轨道交通企业在我校下单,至今已有8年的“订单”培养经验,为职业院校进行城市轨道交通运营管理专业“适销对路”的人才培养做了有益的实践探索和收获思考。 一、城市轨道交通运营管理专业实行“订单式”人才培养模式的实践 “订单式”人才培养模式,是指城市轨道交通企业根据岗位需求与学校签订用人协议后,由校企双方共同参与组织教学、选拔学生、考核上岗等一系列教育教学活动,是“工学结合”人才培养模式方式的一种。 (一)轨道交通企业提出人才培养的目标,校企共商培养方案。 在专业课程设置、课时安排、教材选择、师资等方面充分尊重轨道交通企业的要求,在广泛听取轨道交通企业对一线技术型运营管理人才智能结构要求的基础上,根据职业教育的特点,在“理论够用,能力为主”的原则下,提出课程设计框架,经轨道交通运营管理专家和轨道交通企业领导进行可行性论证,形成专业课程、制定教学计划。 (二)加强师资力量,聘请轨道交通运营管理专家参与教学和学生管理。 师资力量的确定上,专业师资除了本校的高级讲师、讲师及助讲(均为铁道运输管理专业)外,还聘请了轨道交通企业的专家在该专业任兼职教师。同时每年的假期,专门将专业老师安排到不同的轨道交通企业进行跟班顶岗实践学习,加强老师们的理论知识与现场实践工作的关联性,能更好地、有针对性的专业教学。 (三)轨道交通企业与学生互动,对学生进行企业文化的熏陶。 城市轨道交通运营管理专业订单班的学生,一进校就有目的地对他们进行本轨道交通企业的文化教育,使他们能迅速完成企业的文化认同,树立自己的职业使命感,在开班仪式上由轨道交通企业的领导向学生介绍公司的发展情况,并对学生提出期望。公司每学期至少一次派人来学校举办针对性强的讲座或报告,如轨道交通线路的规划、线路目前的修建情况和公司将来的发展趋势等。由于校企互动,使教学更贴近城市轨道交通运营管理的现实,拓宽了学生的视野,强化了学生的职业意识,增强了学生的职业能力,提高了教学效果,改变了学校的整个风气。 (四)提前为学生预订了就业岗位,增强职业院校学生的自信心。 城市轨道交通运营专业的“订单式”人才培养模式,提前为学生预订了就业岗位,使学生感到毕业后能去国有企业工作,增强了学习的自信心,因此在学习过程中劲头十足,专业学习的积极性大大提高,从而也增强了学生各方面的自信,有益于职业院校学生的身心健康。 二、职业院校进一步做好城市轨道交通运营管理专业订单式培养的思考 城市轨道交通运营管理“订单培养”是城市轨道交通运营管理专业岗位技能零距离对接最有效的一种培养方式,但实际上,城市轨道交通运营管理“订单培养”不是一蹴而就的,需要一个积累的过程。首先,学校与不同城市轨道交通运营企业的合作有一个从了解到信任、再到合作的过程,有一个从培训员工到培养员工由浅到深的过程,有一个从单纯的人员互动到项目互渗,实验室共建的由点到面的过程。城市轨道交通运营管理订单培养也不仅仅是轨道交通企业的一张用人的预定单,而是涵盖整个轨道交通职业教育流程的一整套培养安排。学校与不同城市轨道交通运营企业双方需要对教学内容、教学方法、实验实训、职业操守、就业心态等有一个磨合、协作、探索的过程。 针对城市轨道交通运营管理专业培养的局限性,我校对进一步做好城市轨道交通运营管理专业的订单培养也作了一些有益的尝试。 (一)信息库的建设与订单企业合作相结合。 校企合作是基于互惠互利,双向选择的市场化原则,以实现校企“双赢”为目的的合作,是职业教育的必由之路,但在现实生活中,往往会出现“你冷我热”的现象,学校对校企合作很热心,而企业对与职业院校的合作冷冰冰,因此职业院校必须树立信心,主动出击,做好基地建设, 1.建立基地信息库。通过政府搭台、社会搭台、专业搭台、中介搭台及项目搭台等途径、走访行业协会、相关企业以及学生的社会实践活动,掌握哪些城市规划了修建地铁,这些城市的地铁规划详情、就业信息、地方特色等的相关信息建立信息库,为开办不同城市的地铁订单班奠定了强有力的基础。 2.寻求潜在的“订单源”。我们要对信息库里的基地进行一番分析,物色与自身办学实力相当的基地,主动与他们接触,寻求合作的结合点。随着城市轨道交通企业对人才消费的认识越来越理性,他们也急需物色最适合自己企业的员工,不再一味追求学历越高越好、能力越强越好。职业院校需正确认识自己、正确认识合作的企业,在不断提高自身实力的同时,不断地去适应企业对人才的需求。 3.深化与下单企业的合作。项目互渗是合作的平台,校企共同进行科学研究、技术开发、实验室建设、管理服务等全方位的多层次的项目合作;人员互动是合作的基础,高讲下车站,站务员上讲台,学校对企业在职员工及未来员工的培训;工学交替是合作的方式,从教学的时间上和内容上进行工学交替,职业意识上学生与学徒的交替。 (二)单一的全程“订单培养”与灵活机动的多层次“订单培养”相结合。 学生一进校门就按“订单”进行全程培养的模式,周期较长(2-3年),优点明显,但局限性也明显,如:企业和学校投入大的同时,企业和学生本身都变数很大,存在无法兑现承诺的风险。针对这一模式的不足,我校在单一的全程“订单培养”的同时,推出了灵活机动的多层次“订单培养”模式,企业可以选择在学生进校后,毕业前一年下单。如我校的“宁波地铁订单”与“青岛地铁订单”均为全程培养,而“广州地铁订单”、“成都地铁订单”和“重庆轻轨订单”均为学生在毕业前一年进行“订单”培养的多层次培养方式。 (三)单一的招生模式“订单培养”与多方式招生模式“订单培养”相结合。 单一的招生模式是指在我校范围内或本省范围内与轨道交通企业选拔相对较优秀的学生进入订单班培养,如我校的“广州地铁订单”和“成都地铁订单”班。这种单一的招生模式存在一定的局限生,如:学生不愿到外地工作,或者去工作后不能适应外地的生活习惯,从而造成学生不能长久地为企业服务,浪费了企业和学校的培养资源。针对这种局限性,我校对订单培养学生的招生范围扩展到地铁所在城市,与地铁所在城市的政府部门和企业共同完成招生任务,如我校的“青岛地铁订单”班的学生均为青岛生源。这样既能解决当地的教育和就业问题,又能改善前面所述的局限性。 (四)教学质量评估与学生的跟踪调查相结合。 人才培养质量的高低是学校与企业双方共同关注的焦点。因此,为了让城市轨道交通企业获得合格的人才,保证人才培养的优质高效,必须由企业和学校共同对人才培养质量制定标准,进行评估。学校还应对已毕业的学生进行跟踪调查,了解企业对学生综合素质的评价,学生的岗位变化和薪酬状况以及学生对学校教育的满意程度,从而为今后改进学校的教育教学工作服务。 实践证明,城市轨道交通运营管理“订单”模式培养,从根本上做到了整个教学过程的三个协调:即专业设置与企业需求相协调、技能训练与岗位要求相协调、培养目标与用人标准相协调。对于城市轨道交通运营管理专业来说,这是一种重要的办学模式,我们必须努力探索,不断总结,使城市轨道交通运营管理专业的“订单”培养成为职业学校与轨道交通企业之间最直接、最紧密、最有效的合作形式,并使这种形式更趋完善,充分发挥它在社会教育和经济服务中的重要作用。 城市轨道交通运营管理论文:关于开设城市轨道交通运营管理专业的可行性分析 摘要:本文以湖南铁道职业技术学院即将开设城市轨道交通运营管理专业为背景,从行业发展前景及人才需求角度出发,深入分析了学院开设运营管理专业的必要性和可行性。 关键词:城市轨道交通 运营管理 可行性 一、城市轨道交通运营管理专业的涵义 城市轨道交通运营管理专业是培养能从事城市轨道交通行车组织及调度指挥、客运组织与服务、综合管理工作的高素质技能型人才的专业。从城市轨道交通运营管理专业的定义来看,它主要培养的岗位包括行车岗位和客运岗位两大类,行车岗位主要包括:行车调度员、行车值班员、助理值班员、信号员、调车员、连结员、车号员等工种;客运岗位主要包括:厅巡、票检、售票、站务、列车员、客运员等工种。 二、专业市场调查分析 1.行业发展前景 根据国家轨道交通发展的“十二五”规划在未来10余年里,27个城市建设轨道交通线路总长约3000公里,总投资达到6200亿元。下面是中南地区及周边省区未来几年的轨道交通规划情况: 由此可见,在今后相当长的时间内城市轨道交通运输方式的发展将成为国家大力发展城市公共交通、解决人民群众出行难问题的主要方式,而随着我国城市轨道交通方式的异军突起,运营部门也迫切需要培养具有运营管理专业知识,有较高的综合素质和较强的轨道专业技能,从事轨道运营管理生产、经营与服务的应用型高技能人才。 2.职业岗位需求分析 轨道交通运营的具体工作在轨道交通的车、机、工、电、辆等多个部门及工种中较为成熟且比较稳定的工作,相应的业务标准、作业规范和规章制度伴随着铁路的发展历程而来,具有标准化程度高、制度科学严谨、内容丰富全面的特点。因此,由这些工作对应的岗位群也相对固定,岗位分工边界明确,岗位工作内容具体明晰。根据现行的地铁架构,平均每1.5km设一站,每站需配运营人员保守估计20~30人,可以预测近期内新增一条线路至少需增加运营管理人员人数(见下表)。 根据前期调研的情况来看,行车岗位人员必须经过一定时间的岗位专业训练才能上岗,必须具有扎实的轨道运营知识与技能才能胜任,岗位人员具有一定的不可替代性,因此行车岗位人才的需求缺口为最大,将成为轨道运输企业在高职院校招聘录用专业对口人员的首选。而客运岗位人员现场需求虽然也较大,但是由于站务岗位人员的可替代性较强,岗位操作技能要求不高,企业岗位人员招聘来源广泛,存在地域性的保护主义,因此给轨道运营专业的非本地学生的就业会带来一定的困难。同时,运营单位对本企业的员工身高、视力等身体条件以及语言表达能力、应用文写作能力和突发事件的应急处理能力提出了一定的要求。 三、开办专业的必要性 1.湖铁职院是湖南地区唯一的一所培养铁路专门人才国家示范性高职学校,武广、沪昆客运专线和湖南等周边省市轨道交通的快速发展将需要大量的专业技术人才,我院有能力担任其主要的培训任务。 2.湖铁职院被确立为“高职”学院以后,还没有城市轨道运营管理的高职类专业,须尽快设立“城市轨道运营管理”专业,以满足湖南等周边省市企业单位对该专业方面人员的需求。 3.开设“轨道交通运营管理”专业也是顺应学院及系部的“十二五”规划,抢抓铁路行业快速发展机遇、提升服务轨道交通行业发展和区域经济发展能力势在必行的举措。 四、开办专业的可行性 1.学院经历了近60年职业教育办学历史,有着深厚职教文化积淀和优良办学条件。2004年6月,学院在教育部高职高专院校人才培养工作水平评估中获得“优秀”。2005年11月,又顺利通过了教育部对评估工作的抽查。同年,被教育部等七部委授予“全国职业教育先进单位”荣誉称号。2009年11月我院顺利地成为首批28所国家示范性高职院校之一。近年来,在秉承优良传统的基础上,开拓创新,不断进取,走出了一条校企合作、产学研结合的高职办学特色之路,办学水平和办学实力得到质的提升,形成了良好的高职教育品牌,高职办学的先进性、代表性和示范性已初步显现。 2.学院的电气化铁道技术专业是全国精品专业,牵引电器、铁道概论、机车控制与线路、城轨交通车辆等课程也是院级精品课程,学院的电气化铁道技术专业和城市交通轨道专业的毕业生深受广大用人单位的欢迎,广州地铁公司、深圳地铁公司、香港地铁公司以及宁波地铁公司等竞相与我院签订了“订单培养协议”,每年的毕业生就业率都达到90%以上,通过多年的摸索与运行,积累了大量的专业建设和课程建设经验。现在我院教师也正在参与城市轨道行车组织系列教材的编写工作,教材也将于明年公开出版,为城市轨道运营管理专业的教材选定打下基础。 3.学院地处江南重要的轨道交通枢纽――株洲市,株洲车站、株洲北站、株洲西站、广州地铁、深圳地铁、香港地铁等与我院有着密切合作,一直是我院教师和学生顶岗实习、参观的基地。同时,我院是湖南地区唯一的一所具有培养铁路专门人才的国家示范性高职院校,拥有充足的学生来源和学生的就业机会。并且,在师资力量及实训设施上经过补充和完善后也将完全有能力创办高职类城市轨道交通运营管理专业。 五、预计开办专业的效益 1.优化专业结构,服务地方经济 2.强化师资队伍、实训条件建设 3.提升学院品牌知名度 城市轨道交通运营管理论文:基于工学结合的高职城市轨道交通运营管理人才培养体系构建 【摘 要】高职高专城市轨道交通运营管理专业应当与地区经济发展相协调,以行业发展需求为导向,专业定位与轨道交通发展紧密结合;应推动校企合作,探索校企双赢的合作方式;应突出培养岗位能力,构建理论基础与岗位技能相结合的课程体系;应强化校内外实训基地的内涵建设,创建工学结合的实训体系。 【关键词】高职 城市轨道交通运营管理专业 工学结合 人才培养体系 《国务院关于加快发展现代职业教育的决定》中提出,推进人才培养模式创新,要坚持校企合作、工学结合。强化教学、学习、实训相融合的教育教学活动。据此,把校企合作、工学结合作为高等职业教育人才培养模式改革的重要切入点,带动专业调整与建设,构建课程体系,引导教学内容和教学方法改革。本文以城市轨道交通运营管理专业人才培养体系构建为例,介绍云南交通职业技术学院在专业定位、课程体系建设、校企合作人才培养模式研究、师资队伍建设等方面的研究和实践。 一 以行业需求为导向,专业定位与昆明市轨道交通发展紧密结合 专业建设的根本任务是服务经济社会发展的需要,为行业发展培养专门人才,要实现这一目标,主要通过科学的专业定位加以体现。同时,科学的专业定位也是开展工学结合人才培养模式的前提条件,需要进行深入的市场调研和人才需求分析。自2013年4月以来,地铁1、2号线南段开通,昆明正式进入了轨道交通时代,轨道交通的蓬勃发展急需大批的城市轨道交通专门人才,同时,轨道交通行业的快速发展,对专业人才培养提出了更高更严格的要求。通过广泛调查与深入研究,我院紧密结合昆明轨道交通发展的情况,开设了城市轨道交通运营管理专业。专业建设依据地区轨道交通发展的需要,从培养本土化人才入手,主动出击寻求与昆明市地铁运营有限公司的合作途径,共同探索专业定位的准确性、科学性和合理性。同时,密切关注地区轨道交通的发 展现状和动态,适时调整专业培养目标和发展方向,形成了鲜明的专业特色。 二 以工学结合为切入点,建立系统化的岗位课程体系 “服务需求、就业导向”是《国务院关于加快发展现代职业教育的决定》的基本原则。我院坚持“就业导向、能力本位”的办学理念,对典型专业工作岗位的社会性、稳定性、规范性、群体性和目的性进行职责分析,同时对职业能力的工作范围、工作程序进行职业分析,从而确定该专业的工作岗位定位,以及相应的职业能力。课程体系的构建始终围绕学生的职业岗位定位和职业岗位能力进行,使学生的职业岗位能力培养与职业岗位定位实现了“无缝结合”。首先,学院成立了以来自行业、企业的专家及学院专业教师组成的专业教学指导委员会,共同讨论确定专业定位,共同开发课程,遵循课程内容与职业标准对接的原则。其次,规范课程体系的开发流程。学院教学团队按顺序分别进行专业论证、职业岗位分析、岗位职责分析、岗位能力分析、知识技能分析、知识技能模块重组等工作,根据专业定位、典型岗位、岗位职责、岗位能力构建知识技能模块和课程体系。在课程开发、研究的过程中,充分利用行业、企业等专家优势资源,全面分析专业领域的职业岗位,深入研究涉及的各种岗位和各项岗位能力,突出岗位能力所要求的实际技能,以确定学生应具备的知识和能力,最终形成“以岗位工作能力为核心”的课程体系。 课程设置并非恒定不变的,而是按企业需求来设置,随企业变化而调整。一方面,以充分的市场调研为基础,加强培养核心技能的专业课程建设与改革。主要从企业入手,并以岗位设置为依据,聘请企业相关部门负责人和经验丰富的企业骨干,担任专业教学委员会的委员或实习实践教学的指导教师,并邀请其参与审议专业教学设计和研究课程设置等工作。另一方面,以就业为导向,不断完善综合素质培养的课程,构建“德、技、力”三位一体的课程体系。目前,公共必修课程、专业必修课程、专业任选课程等课程模块已基本构建成型。在实践过程中,通过多次调查、研究和论证,与相关企业专家共同研究社会、企业的人才规格需求,从而调整和精简了部分专业基础课和公共选修课内容,增设了兼顾学生多方向就业渠道、拓展职业能力的课程,如创业指导、基础会计、物流管理、公共关系等,这一举措既拓展了学生的职业能力结构,又提高了学生的就业灵活性和就业竞争力。 三 强化校内实训基地内涵建设,完善工学结合的实训体系 强化校内实训基地内涵建设是培养高技能人才的重要途径。学生在校内实践教学基地完成岗位技能训练,从而实现专业理论知识的“理性认识──感性认识──理性认识的转化和升级”。 根据专业培养目标,突出高职育人特点,注重岗位技能培养,强化实训基地内涵建设,模拟真实的职场氛围、真实的岗位训练和企业文化,在实习实训教学课程设计与实施、指导教师安排、实习实训管理、实习实训安全保障等方面与企业密切合作,提高实习实训效果。通过强化实践教学建设,为学生提供功能完善、高度仿真、符合课程改革方向和职业认知规律的实训环境,充分保障城市轨道交通运营管理专业人才的专业岗位技能和职业能力培养。学生通过在这种职业环境氛围下的训练和熏陶,在学习能力、专业能力、安全意识、环保意识、团队意识、组织与纪律观念等多方面都得到了发展和提高,并在潜移默化中养成了良好的职业素养,加快学生向员工的角色转换,为其尽快适应工作岗位提供实质有效的帮助。 四 以校企深度融合为基础,建设长期稳定的实习基地 改变以往企业投入设备在学校建实训室的模式,学院与昆明地铁运营有限公司合作建设的“城市轨道交通实训基地”是将实训基地建在企业,校企双方共建、共管、共用,该合作项目的意义在于实现了企业与学校资源的整合与共享;“厂中校”开创了校企合作的新模式;提高了职业院校学生的岗位适应能力,缩短其成长周期;学校培养与当地企业需求直接挂钩,避免人才培养的盲从性;加强校企合作,利用企业现有设备设施,破解了学校“硬件”滞后于生产应用的“瓶颈”。总之,“厂中校”实训基地的建设,实现了企业与学校的深度融合,能使实训基地发挥更好的社会效益。 为了确保校外实习实训基地能够充分发挥“培养学生专业技能”的功能,校企双方经过协商后签订了校企合作协议书,规定了双方合作的权利和义务,以及实施规范的管理机制。另外,校企共同制定了实训基地管理办法、实习指导教师手册、学生实习手册等实习实训管理制度,按照企业相应岗位能力要求的标准共同考核学生。在实习实训的过程中强化对学生的教育与管理,严格考勤和考核,要求学生自觉遵守实训基地的安全、保密等规章制度及员工日常行为规范,使学生在实训期间即养成遵纪守法的习惯,具备相应的职业道德和综合素质,为今后走上工作岗位做好准备。 五 以岗位能力培养为出发点,建设双师结构的师资团队 高职院校的根本任务旨在培养生产、建设、管理服务第一线需要的高端技能型专门人才。教师队伍是保证高等职业教育人才培养的关键。建设一支专兼结合、结构合理,具有较高教学水平和实践能力,适应高职城市轨道交通运营管理教育的教学团队是专业建设的需要。 由于学校现阶段主要引进的是硕士、学士教师,普遍缺乏实践操作技能,因此,专业教师培养的重点是提高理论教学与实践教学能力,注重教师基于工作过程系统化的教学设计能力的培养。学院支持青年教师提升学历学位,提高专业理论水平,同时强调教师的实践进修锻炼。具体措施如下:一是在专业教师招聘时注重求职者的实践经历;二是执行中青年教师每两年不少于两个月的企业实践制度,提高教师的实践能力,使教学与企业实际需求接轨,目前学院已派送11名青年教师到昆明地铁运营有限公司实践锻炼;三是鼓励在职教师考取专业相关的职业资格证书;四是聘请企业专家、一线技术骨干为客座教授、兼职教师。总之,多渠道、多途径地培养具有“双师”素质的教学团队,使其具备从事职业技术教育应有的教育教学能力和企业实践经验两方面的素质。 城市轨道交通运营管理论文:城市轨道交通运营管理方式方法分析研究 摘 要:近年来,随着社会科技的不断发展,也相应的促进了城市轨道交通的发展,城市轨道交通良好的运营离不开高效的管理,只有运用良好的管理方法才能够实现相应的管理效果。因此,本文结合实际工作经验,对城市轨道交通运营管理的方式方法,进行了具体的分析,以供参考。 关键词:城市轨道交通;运营管理;方式方法 引 言:目前,轨道交通已成为解决特大型、大型城市交通瓶颈与保护环境的重要手段,随着新一轮“地铁热”出现,城轨交通运营管理的压力也与日俱增,做好运营管理工作,显得尤为重要。 1 城市轨道交通运营管理中存在的问题 现如今,我国城市轨道交通运营管理过程中,不可避免的存在各种各样的问题,具体体现如下: 1.1 管理标准不统一。目前我国各个城市之间对轨道运营管理的标准没有统一的规定,加上城市和城市之间经济发展状况不尽相同,对城市轨道交通运营管理的资金投入也各有不同,造成城市之间的管理标准存在或大或小的差异,这是一种管理上的浪费,严重影响了各个城市轨道交通运营管理工作的协调性。 1.2 多样化的管理模式 当前我国城市轨道交通运营管理的过程中,其系统主要是一种投融资体制,各个城市有着不同的管理体制和管理模式,大部分的城市轨道交通运营管理主要是实现融资建设以及运营和物业开发统一的一种管理,同时也有的城市存在分项管理和沿袭行政事业单位进行的以后总管理。这种相对多样化和独特化的运营管理模式不利于我国城市轨道交通运营的统一管理。 1.3 不全面的管理制度 不健全的管理制度同样也是我国城市轨道交通运营管理中最主要的一个问题,在运营的地铁和轻轨系统中,往往有着不完善的管理体制,一旦矛盾凸显,才会对其补救措施进行探讨,这种管理制度往往有着一定的局限性。 总而言之,我国城市轨道交通运营管理中存在的问题并不仅仅局限于以上几点,在实际的管理同样也有更多的问题亟待发展和解决,仍然需要更多相关研究人员进行研究,进而保证我国城市轨道交通运营的高效协调管理。 2 城市轨道交通运营管理的具体方式与方法 2.1市民良好的乘车习惯是运营管理的基础 市民作为地铁的忠实乘客,其良好的乘车习惯对于运营管理非常重要,为此要做好几件工作:一是发挥好标识系统对乘客良好乘车习惯的引导作用。地铁车站分为地下站、地面站和高架站,地下站因为出入口多、空间有限等多种因素,乘客在站台辨别方向、在站厅寻找合适的出入口这些举动都会增加乘客在车站的逗留时间,如果发生在高峰时段,便会增加车站客流组织的难度,因此,列车运行方向、出入口方向等标示的合理设置会在第一时间引导客流;二是加大正确乘车行为的引导和宣传,在接触地铁的时间里,笔者深刻感受到标识系统给乘客带来的便捷,但要使其真正发挥作用,还需在运营开通前及运营前期进行大力宣传、引导,西安地铁不仅通过电视、广播、报纸等各种形式进行宣传,还制作专题宣传片、印刷宣传册、采用真人拍摄等多种形式宣传如何购票、进出闸机、乘坐电扶梯等。 2.2 做好城市轨道交通运营管理的重点工作 城市轨道交通运营管理重点在于行车的组织,合理的行车组织机制能提高城市轨道交通运营的效率。首先,行车组织需要对乘车客流量进行分析,包括乘客出行的特点、分布情况等,并由专业管理人员对客流量进行预测,在不同的时间段设置不同的行车计划图,而且要将各个时间详细划分,便于管理更利于市民的出行,例如,正常工作日、双休日、节假日等,在合理的行车计划图的组织下,城市轨道相关部门可以更好的按行车计划组织车辆的出行路线,对线路的运行列车数量、出进站时刻也有着更好的规划,不至于在客流量较大的节假日或休息日下出现交通运营管理混乱的现象。而且城市轨道交通运营的乘务部门可以根据相关的行车计划图来制定乘务员的串休计划,同时城市轨道交通的其他部门,如,通信部门、供电部门、轨道部门、机电部门等,也可以合理的安排各个设备、系统以及机械等等维修计划和施工计划,既不耽误城市轨道交通的正常运营,还可以通过日常的维护工作来提高城市轨道交通运营的安全性和稳定性;其次,要考虑到乘车客流量较大时的城市轨道交通运营方式,可以通过加大线路的行车密度、就近折返线、小交通线路等方式来增加列车的运营效能。当然,也不排除列车运行时的早点、晚点、故障等情况,如果列车出现早点或晚点的现象,可以通过提前或推迟列车的出发时间来实现列车的正常运营,一旦列车出现故障的话,要及时拉大线路列车之间的运行时间的间隔,同时相关人员要及时疏散客流人群,以及故障列车的快速处理,以此来提高城市轨道交通运营的管理效率。 2.3 充分应急准备工作是运营管理的有力补充 地铁运营工作是多个部门、多个工种、各项作业之间相互协调配合的结果,稍有疏忽,就会出现影响运营的各种突发情况,因此,一是完善的应急保障体系是必不可少的,尤其是与行车安全息息相关的应急预案,同时要加强应急预案的培训、演练,将重要预案按照流程化的思路进行整理,使得相关作业人员在应急情况下有序处理,为故障恢复节约宝贵的时间;二是专业的保障人员必不可少,地铁运营各专业人员围绕本工种开展工作,设施设备人员做好信号、通信、接触网、线路、车辆等设备的日常检修保养作业,客运人员做好乘客服务与组织工作,但在有预测的大客流时,为更好地服务乘客,避免设施设备故障修复给运营带来较大影响,可以增加一线维修人员、客流疏导人员、安防保卫人员,对于客运组织、疏散客流、确保乘客安全都起着至关重要的作用。 2.4 做好城市轨道交通运营管理的关键工作 随着科技的不断发展,城市轨道交通技术也在不断的提高,在人们生活水平不断提高、城市化迅速发展的今天,城市轨道已经成为大多数城市主要发展的交通工具,相比于城市公交来说,具有出行方便、交通快等特点,是人们出行的重要交通方式。由于城市轨道交通运营是与市民的出行安全息息相关的,因此,对于人员专业技能的要求不能模棱两可,必须持证专业人员才可就业上岗。在当今城市轨道交通的教育学校并不多,人力资源供不应求的现状限制了城市轨道交通的发展,在人员急需的情况下,有些招聘也降低了一些招聘难度,当然,这仅限于一些基层人员的招聘,也使得城市轨道交通的许多基层人员专业技能较差,为了避免这样的情况必须加强城市轨道交通运营的管理。为了弥补人力资源缺乏的现象,应对基层员工以及其他员工定期开展培训环节,以此来提高人员的专业水平,另外可以通过员工进修的方式进一步强化员工的专业能力,例如,外送培训、技能培训、企业培训、生产培训、厂家培训、与院校合作的订单培训等方式,一方面能提高员工的专业水平,另一方面可以通过与院校的订单合作的方式增加城市轨道交通的人员数量,而且还能提高院校的就业率,通过多种方式来促进城市轨道交通的发展。 3 结束语 总之,城市轨道交通轨道的运营和城市轨道交通的发展密切相关。因此,就需要我们进一步加强企业员工的个人素质,结合实际情况,注重安全管理,同时做好票价等多方面的管理工作,促进我国城市轨道交通运营和谐、规范地发展。 城市轨道交通运营管理论文:城市轨道交通运营管理专业人才培养模式的研究与实践 摘 要 本文主要对城市轨道交通运营管理专业人才培养目标进行分析,并在此基础上构建城市轨道交通运营管理专业课程体系结构框架,为城市轨道交通运营管理专业建设提供新的方法与思路。 关键词 城市轨道交通运营管理 职业岗位 专业教学 1高等职业教育人才培养模式的基本概念 高等职业教育培养模式,指的是高等职业院校为实现高等职业教育设定的培养目标,并围绕目标组织起来的比较稳定的教育教学活动的结构样式。其内涵有两个方面: (1)外部关系。外部关系的表现方式,决定其外部运行模式。主要表现为培养模式与高等职业教育体系、社会需求所形成的人才培养目标之间的关系上。 (2)内部关系。是学校内部运行关系的表现方式,决定其内部运行模式。表现为办学理念、培养方案、课程设置、教学方式、评价系统等方面。 高等职业教育培养模式与培养目标的关系非常密切。人才培养模式是实现人才培养目标的基础,反过来说,人才培养目标制约人才培养模式的形成,两者相辅相成,辩证统一,缺一不可地同处在一个发展变化的过程中。高等职业教育的人才培养目标变了,培养模式将跟着发生变化。高等职业教育体系与培养模式要适应社会需要,培养若干层次的高级技能型、应用型、推广型人才。 2城市轨道交通运营管理专业人才培养模式 2.1城市轨道交通运营管理专业的人才培养目标 面向城市轨道交通、高速铁路、城际轻轨等企事业单位的各级技术、管理和服务岗位,培养具有高尚的职业道德和爱岗敬业精神,掌握本专业所必须的客运组织、行车组织、列车驾驶、运营设备管理、综合控制、票务管理及客运服务等实用专业知识,具备客运组织、行车组织和列车驾驶的操作技能,具备综合控制及处理突发事件能力的高素质技能型人才。 2.2“循岗施教―三对接,五段式”的工学结合人才培养模式 “三对接”是课堂与工作现场、课程与岗位、学业与职业的对接,这是人才培养模式的总体指导思想,是各个环节设计的依据和目标。 “五段式”是“职业基础学习、职业认识实践、专业核心能力学习、专业拓展学习、顶岗实习”五个阶段。 第一阶段为职业基础学习阶段,主要开设思政、数学、英语、计算机基础等课程,为学生提供职业需要和发展必须的基础,并通过专业介绍、企业专家专题讲座、到企业参观等多种方式使学生对自己未来的职业有一个初步的认识,建立未来职业工作的概念。 第二阶段为职业认识实践,通过认识实习、社会调研等多种方式使学生进一步了解未来的职业工作的性质、特点、发展前景,加深学生对职业的理解。 第三阶段为专业核心能力学习阶段,通过专业核心课程的学习,使学生的专业知识和能力得到充实和提高,真正开始接触未来职业的内涵;课程采用项目教学、任务驱动的方式,遵循学生职业能力成长规律,从简单到复杂,使学生专业能力逐步得到提高,并使其方法能力和社会能力得到同步培养。 第四阶段为专业延伸或拓展学习阶段,学生从自身实际情况出发进行专业的深度学习或专业拓展学习,或进行就业性顶岗实习,该阶段尊重学生发展的个性和选择,使学生的综合能力和素质进一步的提高。 第五阶段为顶岗实习阶段,学生进行与就业相结合的顶岗实习,开始从事职业工作,检验自己的知识和能力,为步入社会做最后的培养和训练。 该种模式以就业为导向,以学生职业能力培养为主线,彻底改变过去以课堂为中心、以教师为中心的教学方式,通过三年的职业教育培养,实现由一名学生到高素质职业人、社会人的转变,最终实现学业与职业的对接。 3“循岗施教―三对接,五段式”工学结合的人才培养模式的实践与探索 3.1“双师结构”师资队伍建设是人才培养模式实施的重要保证 随着工学结合人才培养模式改革的逐步深入,按照培养高素质高技能人才的要求,加大双师结构教学团队建设力度。(1)引进具有企业生产一线工作经历的中高级专业技术人才充实教师队伍;(2)建立专业教师到企业顶岗实践的机制;(3)鼓励教师通过参加国家职业资格考试、参与社会服务和项目开发以及实训基地建设等途径提高实践能力;(4)逐步加大兼职教师的比例,聘请企业行业的一线技术人员和能工巧匠,担任实践技能课程的教学。 3.2校内生产性实训基地建设是人才培养模式实施的重要基础 为保证“循岗施教―三对接、五段式”人才模式的实施,轨道交通工程系按照高质量、高起点、高标准的原则,建设了设备先进、软硬件配套,融教学、培训、职业技能鉴定和技术研发“三位一体”的、能满足现代岗位群技能培养要求的包括10个实训室的校内城市轨道交通实训中心。 3.3课程改革是人才培养模式实施的关键 “循岗施教――三对接、五段式”的人才培养模式的成功实施关键还取决于每门课程的改革。课程改革改变了原来的学科式教学模式,将推进一批工学结合,以学生为主体的课程的逐步推开。紧密跟踪市场需求变化,及时有效地调整课程设置。注重校企合作,与企业建立了密切的合作关系,建立行业重点企业或者行业名家参与的专业指导咨询委员会,与企业专家共同根据岗位要求确定培养目标、共同制定人才培养计划,共同开发核心课程。
交通拥堵与环境污染是目前城市化进程中最严重的问题,大力发展城市轨道交通,能缓解交通压力,改善空气,用地等方面的问题。国际上人口在100万以上的城市基本都发展了轨道交通,但中国仅有10多个城市拥有城轨,轨道交通分担率远低于国际规模化城市。未来一段时间内,中国城市轨道交通行业发展有很大的空间。 1城市轨道交通行业概述 城市轨道交通指采取轮轨运转方式的快速大运量公共交通。目前国际轨道交通有轻轨、地铁、有轨电车等多种类型。城市轨道交通具有节省用地,运能大的特点。每单位运输量能耗量少,采用电力牵引对环境污染小。随着经济的发展,流动人口与机动车数量增加,我国大城市生产布局不合理结构性缺陷突出,引发交通堵塞,人均居住面积狭小等系列严重问题。城市轨道交通的开通运营具有极强的社会效益,能缓解地面交通压力,改善城市投资环境,带动沿线土地资源升值[1]。此外,快速轨道交通能根据土地供应状况,尽量减少与其他建筑物争用土地。适合我国大城市人口密度高,污染严重的特点。轨道交通工程减少能弥补大城市轨道交通结构缺陷,为城市空间布局,产业等多方面内部结构升级提供动力。一方面,城市轨道交通建设项目投资大,一项轨道交通建设投资需耗费资金数十亿,使工程资金风险很高。轨道交通建设项目从筹划运作到运营需耗用5年左右的时间。另一方面,轨道交通项目是城市生命线工程,关系到居民的生产生活,能促进房地产市场的开发,带动地区及城市的繁荣发展。同时,有助于消除大城市结构缺陷,扩大内需,促进城市的可持续发展。 2城市轨道交通行业发展现状 中国当前处于城镇化高速推进阶段,每年有两千万左右的新增城市人口,为中国现有城市交通基础设施带来了巨大的挑战,城市轨道交通建设成为了城市交通发展的首选。城市轨道交通建设有利于带动城市空间格局的变化,带动城市周边地区的经济增长。我国城市轨道交通建设始于1965年(北京地铁1号线),此后一段时间内发展缓慢。轨道交通运营以上海市643km位居榜首。城市轨道交通设备承担大型公交运输功能,系统的安全性必须放在首位。城市轨道交通设备建设有望成为继铁路大规模投资后的新投资热点,预计城市轨道交通设备建设将拉动周边地产、钢铁建材、电子电气等系列产业。随着我国城镇化规模不断扩大,据预测,到2020年城镇化率将达到60%以上,超100万人口的城市将超200个。随着城市范围的拓展,城市小汽车不断增多,交通拥堵已成为困扰城市发展的主要问题。轨道交通项目包括土建、运营管理、投资经济等系统,有多个单独分项分部工程。城市轨道交通的快速发展带动了相关产业发展,对相关专业人才需求大量增加,带动了高职院校教育的改革。城市轨道交通设备具有快捷环保等诸多优势,是解决城市交通拥堵问题的必然选择。我国未来将加大政策支持力度,通过中央预算内投资补助等方式支持重大工程项目建设。引导银行金融机构为重大项目建设提供更便利的融资服务。 3我国城市轨道交通建设中存在的问题 在我国城市轨道交通实际建设中,申报工作集中在同一时期,轨道交通建设规模庞大,建设与运营储备滞后于实际发展步伐,使工程设计环节等多方面存在很大的缺陷,为工程后期施工埋下了一定的安全隐患,因建设过程与运营商开通工作较为集中,造成此期间运营人才相对缺乏,为政府资金带来了较大的压力,阻碍了城市轨道交通行业的持续发展。目前,我国城市轨道交通建设中与其他部门缺乏良好的沟通协商,在一定程度上影响整体规划的科学性。我国一部分城市轨道交通规划方案个性化不够明显,对工程进行设计规划时未充分结合当地实际情况[2]。城市轨道交通工程规模较大,资金投入量较多,如资金投入单由政府承担会使政府面临巨大的资金压力,通常采用融资模式,广泛应用BT融资模式。其在实际应用中存在一定缺陷,此方式融资成本较高,一定程度上增加了政府后期还款压力。 4城市轨道交通行业发展趋势 4.1城市轨道交通对安防产品需求大 在城市轨道交通建设中采购安防产品是不可获取的重要环节,是保障人们安全出行的重要部分。一条线路建设项目中,用于安防投资在千万元以上。目前地方政府投资城市轨道交通建设热情高涨,未来几年内,中国城市轨道交通建设投资增长率将保持在13%以上。因城市轨道交通项目规模大等特性,有实力进入行业的安防企业不多。城市轨道交通建设项目产品采购等多以招投标形式进行,产品生产商与项目承包商联合投资。城市轨道交通项目对安全性要求很高,门禁系统一般要求在20万h以上。城轨交通建设对安防系统的开放性有很高的要求,城市轨道交通线路长,安防系统设计通常位于轨道交通线路车站内,要求对安防系统进行扩展延伸。众多系统间的联合要求安防系统具有良好的开放性。中国城市轨道交通行业处于完善结构、快速扩充运输能力的大发展时期,政府出台了系列支持性政策,以推动城市轨道交通市场健康发展。 4.2我国城市轨道交通建设进入高峰期 高铁效益将为轨道装备制造企业带来巨大的商机,城市规划城际铁路预计到2020年竣工里程达12万km。中国城市轨道建设进入高峰时期,轨道交通具备良好的基础,组成全国范围内完整的轨道交通网络,为轨道交通装备市场增长带来新的发展机遇。发改委要求切实加强后续监管,促进城市轨道交通持续健康发展。《城市轨道交通网线规划》是指导城轨交通长远持续发展的总体方案[3]。通知要求按统筹衔接,基于便捷高效的原则,科学编制规划,鼓励发展轻轨等高架的轨道交通制式,确保建设规模速度与城市交通需求相适应。我国城市轨道交通正呈现网络化发展新趋势,北上广深等城市初步形成了城市轨道交通网络。我国大陆区城市轨道交通发展始于50年代,自“十三五”开始进入城市同步建设城市轨道交通的发展阶段。截至2017年,我国城轨交通线路共187条,运营里程达5766.7km。随着城市建设规模的快速增长,北上广3个城市轨道交通网络效应日益明显,网络级运营组织与网络资源共享,多种公交一体化发展。我国城市轨道交通建设管理部门应有针对性地创新工作思路,首先应创新思维方式,要求改变传统的线路式发展思路,城轨交通建设对网络化发展意识较淡薄,未能深入对多线网络进行通盘考虑。要将思维方式转变为全网统筹,深入研究城轨交通自身的网络特征,注重研究与城市总体规划等外部网络的关系,发挥网络效益。城轨交通网络化发展推动传统管理模式的转变,建设模式向集约系统式转变,监管方式向精细化转变,要全方位创新工作机制,全面统筹规划设计、运营管理等各环节,以适应城轨交通网络发展需求。 4.3城市轨道交通网络化发展趋势 我国城市轨道交通建设进入新的发展高峰期。随着城市化进程加快,客运市场需求不断扩大,以汽车为主的传统交通工具已不能满足人们的出行需求,迫切需要运量更大的城轨交通建设。城市轨道交通是城市公交系统的重要部分,包括地铁、有轨电车、轻轨及磁悬浮铁路等多种类型。城市轨道交通市场的安防控制主要包括视频监控、危险品检测等安防领域,城市轨道交通系统具有人群密度大的特点,对安全性要求极高,建设全面的安防系统,成为城市轨道交通建设过程的重要环节。《2015—2020年中国城轨交通行业市场投资战略规划分析报告》中指出,预计到2020年,中国将有近50个城市发展轨道交通。建设城市轨道交通有利于保护城市环境。很多城市都面临严重的交通拥堵,城市化进程加快,产生了较大交通运输压力,因此,将建设高效的城轨交通提上了城市规划的议程。城市轨道交通起步时,投资者多为个人或政府,往往出现财政吃紧、规模受限等现象。对城市轨道交通建设进行市场化经营,有利于充分吸收私人与社会资本,增强市场参与度与竞争力。目前,已有很多城市充分发挥市场作用提高轨道交通运行效率,已成为世界上城轨交通发展最快的国家,今后将呈现投资主体多元化,经营模式市场化的发展趋势。 5结语 综上所述,轨道交通建设已成为城市交通建设发展的必然趋势,我国城市轨道交通建设近年来取得了很大成效,但也存在一定的问题,需要国家充分结合当前发展现状,对城轨交通建设发展趋势进行整体性把握,有效推动城市轨道交通事业蓬勃发展。 参考文献: [1]礼诗桐.城市轨道交通行业融资问题研究[D].大连:东北财经大学,2016. [2]周晓勤.中国城市轨道交通发展中的PPP模式[J].城市轨道交通,2018(1):6-9. [3]谢绝.浅析城市轨道交通系统的多元化发展趋势[J].中国战略新兴产业,2017(24):48. 作者:李昌涛 单位:四川管理职业学院
低碳经济论文:论低碳经济对国际经贸影响 随着各国对环境问题的重视以及新能源技术的研发和应用,社会将迎来一个全新的低碳经济时代,碳标准作为新的国际标准,全球社会所用的经济行为都将以低温室气体排放、低能源等为主要的衡量标准,目前美国等一些西方国家开始提出碳关税的意见,从而出现了新的绿色贸易保护主义。作为正处于以制造业为主的工业大国,我国应该合理进行分析目前的国际形势,并应该提前做好应对措施,从而保证我国可持续健康发展。 一、低碳经济简述 在2003年美国率先发表了《能源白皮书》,题目为:“我们未来的能源——创造低碳经济”,这是第一次提出“低碳经济”的概念,什么是低碳经济?低碳经济就是以低能耗、低排放。低污染等为基础的经济发展模式,低碳经济的实质内容就是清洁能源的开发以及能源的高效利用,低碳经济的核心为减排技术和能源技术的研究创新,产业制度和产业结构的创新和发展观念的转变,即除去传统的经济增长模式,通过低碳生活方式和经济模式,来减少温室气体的排放对全球气候的造成的严重影响,从而实现全球经济的可持续发展。低碳经济直接影响着全球社会的发展和人类的生存,它将对人类的生活和生产带来巨大的变化。虽然在2003年就已经提出了低碳经济的概念,但是在很长的一端时间内,人们对低碳经济的发展仍然处于一种观望的状态,造成现象的主要原因是由于在能源使用的过程中化石燃料依然占据着主导地位,并且在目前的经济条件下,化石燃料在市场经济中仍然占据着最优的地位,并且低碳经济的成本是非常高昂的,从而导致低碳经济的发展受到制约。但是随着石油价的不断增高,应对气候变化要求越来越高特别是在2008年金融危机,从而使低碳经济再次进入人们的视野。 二、低碳经济对国际贸易的影响 1、国际贸易格局的变化 (1)商品贸易的影响低碳经济的开展将造成传统的商品,尤其是石油化石资源类的产品的国际交易将下降,而新材料新能源商品的交易将会大大的增多,从而也将会使高污染、高能耗以及高排放的商品大大的降低,从而低能耗、低能源以及低污染的商品将会增多。但是低碳经济的发展将会对新兴的市场以及中国等出口大国受到最为直接且最大的影响,并且随着新能源的研发和利用,传统的石油化石能源的出口等将会面临着非常之大的压力。 (2)对区域贸易的影响低碳经济的发展,不仅影响着国际分工的因素在原有的资本、技术以及自然资源和劳动力等一些相关要素之外,现在又出现了一种新的低碳要素,这就会造成国际分工中各国的优势发生很大的变化,甚至出现优势的大转变,所以低碳经济对区域贸易的格局具有很大的影响。特别是以美国、日本等一些发达国家已经经历了多年的工业技术的洗礼,基础上已经呈现出从高碳经济向低碳经济发展的趋势,所以这些国家在低碳经济中具有很多的优势以及话语权。而对于仍然处于高碳经济的发展中国家而言,低碳经济的发展将会对发展中国家的中短期的经济贸易受到影响,但是如果从长远的角度进行分析,低碳经济的发展将会促进发展中国家的技术的创新,从而使传统的经济发展模式得到改变。 2、碳关税成为绿色贸易壁垒的新形式 目前很多国家,尤其是一些已经没有劳动能力成本优势的国家,但是在低碳经济的发展中将会拥有众多优势的发达国家,从而将会实施更为严格的环境标准制度,从而以限制碳排放为名实施征收碳关税,并将与国际贸易和全球气候变化相联系。其中碳关税主要是指高耗能的产品进口征收尤其是二氧化碳排放的关税,碳关税主要针对的是进口产品中碳排放的密集型产品,比如钢铁、水泥以及铝和玻璃等产品实行的关税征收制度。比如在2009年6月份通过的《美国清洁能源安全法案》规定中,美国有权从不实施温室气体减排限额的国家进口能源密集型产品征收碳关税,想通过碳关税贸易这一措施使发展中国家在国际气候的谈判中能够承诺采取有力的减排行动。从整体的发展趋势进行分析,发展中国家低能效、高能耗以及高排放的生产模式还需要持续很长的时间,并且产品的出口将会遭到绿色壁垒的影响,从而可能将会引起更多的国际贸易之间的纠纷和摩擦。由此可见发达国家在低碳经济占据绝大的竞争优势,并且他们制定的低碳经济这一“游戏规则”将会对国际贸易的格局具有非常大的影响,并将会对发展中国家的经济增长带来很多的问题以及障碍。 三、低碳经济发展的重要意义 1、低碳经济是实现生态文明的最佳途径作为经济快速发展的国家,对我国来说发展低碳经济具有重要的价值和意义,在2007年9月8日,我国国家主在APEC第15次领导会议中,首次提出中国发展低碳经济的倡导和主张,并提出加强研发和推广低碳能源新技术,促进低碳经济的发展,同时还要不断增加炭汇,从而促进碳吸收技术的快速发展。 2、低碳经济的发展不仅促进技术含量的投入、促进产业结构的转型,从而形成以创新为主导的低碳经济发展模式。并且应该把经济结构调整作为操作主要方向,并且在建材以及冶金等消耗较高的产业中,应该实施准入制度以及低碳经济技术的发展,并大力开展循环经济,从而促进经济的发展。 四、面对低碳经济中国的对应措施 1、贯彻落实低碳经济政策,促进经济的发展在联合国《21世纪议程》中提到的可持续发展理念,建设生态文明社会,从而实现对外贸易的和谐持续发展,我国为了响应《21世纪议程》中有关规定,制定了一些与低碳经济相关的法律法规和政策。如在2004年,国务院常务会议通过的《能源中长期发展规划纲要》、国国家发改委颁布的《节能中长期专项规划》,以及在2005年全国人大会议通过的《可再生能源法》并制定了相关的《可再生能源中长期发展规划》,同时并颁布了《中国应对气候变化国家方案》中提出我国在2010年将会对气候变化的目标实现国内生产总值能源消耗要比2005年降低20%左右。这些法律法规以及相关政策的出台对我国开展节能减排以及调整国内产业结构和能源消耗的优化以及对加快转变经济发展具有重要的作用。并且对于发达国家颁布的碳关税等我国应对低碳出口企业政府应实施补贴以及扶持等政策,从而可以降低产品的成本,增强国际竞争力。 2、调整能源结构,提高能源的利用率目前我国正处于工业化、现代化以及城市化快速发展的阶段,工业产品作为我国的经济的主体,所以对能源的需求是非常高的,但是我国目前处于“缺油、少气 以及富煤”的条件中,因此我国的资源主要是以煤为主。但是由于煤炭在生产、运输以及开发的过程中对生态环境、水体以及大气等具有非常严重的污染。正是由于这种原因促进我国需要大力发展可再生能源以及清洁能源,不断开发太阳能、风能、氢能以及核能等新型的可再生能源和清洁能源,从而可以降低我们对煤炭以及石油的消耗,逐渐使我国的能源结构向洁净化、低碳化以及生态的方向转变。 3、加快区域扩大和一体化的建设我国长期处于过度依赖出口的结构性的严重问题,并且我国内部需要占的GDP比例与西方的一些发达国家相比存在严重的不足现象,这也是碳关税对我国产生影响的主要原因。现在消费为主导的都是一些发达国家,但是我国想要实现由出口导向性向消费导向性的形式进行转变需要很长的一段时间。但是从长远的角度进行分析,加快区域的扩大是实现我国经济发展已经不再受制于其他国家的重要的途径。这种措施将对我国的经济发展具有重要的作用和意义。 4、采用CDM机制争取外部资源在国际上没有一个统一的碳排放含量的标准,所以我国应该积极的开展环境外交的政策,从而推动国际碳排放量按照国际标准进行谈判,从而可以有效发挥发展中国家作用,通过CDM机制可以争取更多的发达国家的技术以及资金。目前我国是最大的CDM碳交易国家,并且这些CDM机制将会换回更多的新技术和新设备在我国的节能减排中发挥极大的作用。并且我们还可以利用这一优势开展碳排放教育措施,从而可以吸引一些国际的资金和技术,促进我国经济的快速发展。从而实现对外贸易的和谐健康的发展。 低碳经济论文:低碳经济背景下国际贸易新壁垒的形成路径的建设 所谓低碳经济,实际上是指一种以可持续发展为指导理念,利用现有的,或者正在创新的先进技术来达到减少能源消耗、减少温室气体排放和减少环境污染目的的一种经济发展模式。低碳经济是人类从工业文明向生态文明转变的一种新的经济模式与生活方式。而贸易新壁垒则是针对传统贸易壁垒来说的,是一种在低碳经济时代背景下所产生和形成的新的壁垒形式。当前,国际对低碳经济的大力倡导使得世界各国都开始采取一系列措施来降低国家能耗、减少污染指数,并尽可能的在社会各个行业中研究和开发低碳产品。这样一来,便很容易使得国际贸易在低碳经济的驱动下产生贸易壁垒,从而制约国际贸易的发展。 一、国际贸易新壁垒的形成 1.国际贸易新壁垒的解释。在国际贸易活动中,贸易壁垒阻碍和制约贸易发展的重要因素。传统的贸易壁垒主要包括关税壁垒和非关税壁垒两种。国际贸易新壁垒,它主要是针对传统的贸易壁垒而言,与传统的贸易壁垒相比,新贸易壁垒所包含的壁垒类型更多,不仅是指技术方面,还包括环境、社会等多个方面。随着环保、节能减排意识在世界范围内的不断普及,当低碳经济成为主流的经济发展模式,并得到国际广泛认可时,位于低碳经济背景下的国际贸易规则必然会有所调整,而在这调整过程中,新的贸易壁垒的产生概率将大大增大,进一步影响我国对外贸易的发展。 2.低碳经济背景下国际贸易新壁垒的形成原因。在最近几年中,低碳经济背景下国际贸易中还出现了新的壁垒形式,即碳足迹、碳关税。碳足迹和碳关税等新贸易壁垒形成的根本原因是全球低碳经济的倡导和发展。 碳足迹,是指企业机构、活动、产品或个人通过交通运输、食品生产和消费以及各类生产过程等引起的温室气体排放的集合。它标示一个人或者团体的“碳耗用量”。 “碳足迹”越大,碳耗用量就越多,排放的二氧化碳量就越多。 碳关税,是指主权国家或地区对高耗能产品进口征收的二氧化碳排放特别关税。目前主要是发达国家对从发展中国家进口的排放密集型产品征收的一种进口关税。碳关税的提出,与不容乐观的国际气候变化形势密不可分。气候变化既是环境问题,也是发展问题,为了环境和经济协调发展,在商品贸易格局中,高能耗、高污染逐渐被低能耗、新能源产品淘汰;低碳技术、低碳制度、低碳标准应运而生,并在全球范围内应用到国际贸易中,推动国际生产力发展。对于达不到低碳标准的商品进口时则征收碳关税。 然而,从全球范围来看,低碳经济尽管为各经济体带来了发展的巨大机遇,但其对国际贸易新壁垒的形成和推动,也尤其明显。英国是率先提出低碳经济的国家,美国和日本在低碳经济中也是投入巨大资金,中国、印度、巴西等发展中国家也希望通过本次变革获得该领域的发言权。目前,由于低碳经济发展时间不长,低碳经济的观念还比较淡薄,低碳经济存在不同的发展模式,各国均希望自身模式能成为全球模式,经济角力从而演变为政治博弈。另外,各个国家的低碳标准因各国生产技术的不同而存在不同水平的差异。低碳制度、低碳标准的不同导致国际贸易商品在世界范围内交易时,引发各国在贸易领域的争端和冲突,阻碍国际贸易的正常发展。特别是发达国家引入了碳税排放总量控制和配额交易制度等控制碳排放,这种单边主义的国际贸易壁垒行为极易造成贸易摩擦和贸易战,引起国家间的经济甚至政治问题。 此外,碳关税容易变相成为各国国内的贸易保护主义手段,不利于低碳经济与国际贸易的有机融合。从国际贸易发展趋势来看,碳足迹也将是长期存在,且可能引发技术革命和营销革新的非关税壁垒。 二、我国对国际贸易低碳壁垒的应对策略分析 通过对上述内容的分析,得知低碳经济背景下所形成的国际贸易新壁垒主要是碳足迹和碳关税,也就是低碳壁垒。就我国而言,我国想要获得更多的对外贸易机会,以及更好的国际贸易发展,就必须排除万难,努力克服低碳壁垒对贸易行为制约,领导低碳经济。下面针对我国国情,提出四点当前可采取的国际贸易低碳壁垒应对策略。 1.优化产业结构,开发新能源。我国作为能源消耗大国,更是温室气体排放的世界第一大国,不管是在国际上树立负责任大国的正面形象,还是在国内完成降耗减排的重要历史使命,均具有极大意义。当前,节能减排降耗的同时实现经济快速平稳增长已经进入全国“十二五”规划,其分解出的具体定量指标也进入各省“十二五”规划,成为指导我国及各省未来五年发展的关键目标。我们应借此政策优势和历史机遇,加快产业结构的转型、调整和优化,把高能耗、高污染的产业实现绿色可持续发展,并加强对新能源的研究、开发与利用。 2.制定相应的开发。我国应在国家层面对于碳足迹核查、权威认证机构的设置、咨询服务行业的建设与发展、碳标签的核证与颁发等进行相关指导,通过建立国家标准实施约束,并通过建立碳标签计算机构、结果核证机构和颁发机构来执行。 3.提倡全民低碳消费。树立低碳意识、提倡低碳消费。要营造社会参与低碳发展的政策氛围,加大了低碳消费理念的推广和宣传力度。培训企业进行有效的能源消耗管理,培训企业进行有效的排污控制管理,通过宣传、教育、培训,并结合政策激励,转变人们的思想观念,提高大家的低碳意识,逐步形成低碳消费理念和低碳行为的共识。截至目前,我国部分沿海城市已经开始着手研究低碳生活社区,提倡建设低碳建筑,将低碳消费观念贯彻并落实到了实际生活与实践活动中。 4.政府转变职能,企业自力更生。政府转变职能,通过财政政策投资建设设备,投资研究和开发有效的技术,帮助企业充分降低生产、运输、存储、消费等各个过程中的碳排放量。企业自身也要不断提升技术水平;熟悉低碳标准,通过对能源、原材料和制造工艺的选择,减少产品的碳排放;实行“走出去”战略,到外国 直接投资,产品就地销售,回避碳关税问题。 三、结束语 综上所述,在全球提倡发展低碳经济的大背景下,各种国际贸易新壁垒层出不穷,碳关税和碳足迹为低碳经济下主要的国际贸易新壁垒。为了缓解低碳经济所带来的贸易压力,减少贸易冲突,我国必须纵观全局,提早做好应对准备,并采取有效措施,克服国际贸易新壁垒带来的贸易压力,切实避免由低碳经济带来的贸易风险,实现我国对外贸易的稳定、积极发展,并对世界公平贸易做出贡献。 低碳经济论文:论低碳经济环境下的房地产企业发展方向 2012年4月,国家财政部及住房和城乡建设部联合了《关于加快推动我国绿色建筑发展的实施意见》,其目的就是为进一步深入推进建筑节能,加快发展绿色建筑,促进城乡建设模式转型升级制定指导方针及实施细则。上海市早在2008年就开始推动绿色建筑发展,是全国最早开展绿色建筑示范的城市,目前已编制完成了《绿色建筑评价标准》,完善了符合上海市经济发展趋势、适合上海地域气候特色的绿色建筑技术体系,并于2012年9月15日起实施《上海市建筑节能项目专项扶持办法》,旨在推广和鼓励绿色建筑的发展。本文在解读有关发展绿色建筑的基础上,对房地产企业如何发展绿色建筑提出了一些建议。 一、绿色建筑的内涵和发展绿色建筑的意义 绿色建筑的基本内涵可归纳为:减轻建筑对环境的负荷,即节约能源及资源;提供安全、健康、舒适性良好的生活空间;与自然环境亲和,做到人及建筑与环境的和谐共处、永续发展。根据2006年国家住房和城乡建设部正式颁布的《绿色建筑评价标准》,绿色建筑的定义是指满足《绿色建筑评价标准》(GB/T 50378-2006)的相关标准,在全寿命周期内最大限度地节能、节地、节水、节材,保护环境和减少污染,为人们提供健康、适用和高效的使用空间,与自然和谐共生的建筑。绿色建筑是综合运用现代建筑学、生态学及其他高新科技的成果,把建筑建造成一个小的生态系统,为使用者提供贴近自然、方便舒适并节能的使用环境。所谓“绿色”并非仅仅指一般意义上的景观绿化等,而是指对环境无污染的一种标志,本质是物质系统的循环,无废无污、高效和谐、开放式闭合良性循环建立起建筑物内外的自然空气、水分、能源及其他各种物质的循环系统。 发展绿色建筑是实现低碳经济的必要措施。低碳经济是指运用可持续发展的理念,通过技术创新、制度创新、产业转型、新能源开发等多种手段,最大限度地减轻对高碳能源的依赖、减少温室气体排放,保障生态系统良性循环的经济发展模式,发展低碳经济,一方面是要积极承担保护环境的责任,节能降耗;另一方面是调整经济结构,提高能源利用效益,发展新型工业,建设生态文明。其核心问题就是绿色能源技术和节能减排技术的创新,产业结构的调整和产业政策的重新规划。建筑业作为我国经济的支柱产业之一,有规模大、投资大、能耗高、寿命周期长和相关产业链广等特点,在低碳经济的背景下大力提倡发展绿色建筑,对于我国经济的可持续发展和生态环境的良性循环具有重大而深远的意义。 我国政府在联合国气候变化峰会上所做出的承诺,我国在应对气候变化方面将采取一系列强有力的节能减排措施,节能减排将作为约束性指标纳入国民经济和社会发展的中、长期规划,保证执行受到法律和舆论的监督。而另一方面我国正处于工业化、城市化和新农村建设快速发展的历史时期,根据联合国经济与社会事务部人口司于2010年3月的《世界城市化展望2009年修正版》的报告指出,我国的城市化水平从1980年的19%跃升至2010年的47%,预计到2025年将达到59%。目前,我国城乡建设增长方式仍然粗放,发展质量和效益不高,建筑建造和使用过程能源资源消耗高、利用效率低的问题比较突出。节能减排目标和工业化、城市化发展的需求相冲突,而解决这一冲突的根本措施就是大力发展低碳经济,推进产业结构创新;以循环经济为核心,推进节能减排创新,发展低碳经济产业,包括新能源、工业节能、资源回收、环保节能材料和绿色建筑等。 二、绿色建筑的相关政策内容及解读 近几年来,绿色建筑一直是国家、政府部门和行业关注的热点。早在2006年我国政府就颁布实施了《绿色建筑评价标准》,可见对绿色建筑发展的重视程度。为指导“十二五”绿色建筑产业科技发展,2012年我国针对绿色地产的相关扶持政策相继陆续出台并付诸实施,为传统地产商的“转型”指明了方向,为绿色地产商的发展奠定了基础,这些将有助于大规模推进我国绿色建筑的发展。2012年4月,国家财政部及住房和城乡建设部联合了《关于加快推动我国绿色建筑发展的实施意见》(以下简称“实施意见”),这是我国首次以正式文件形式提出绿色建筑发展目标,其目的就是为进一步深入推进建筑节能,加快发展绿色建筑。实施意见中包括六大部分内容:一是发展绿色建筑的重要意义;二是推动发展绿色建筑的主要目标与基本原则;三是建立健全绿色建筑标准规范及评价标识体系;四是建立高星级绿色建筑财政政策激励机制;五是推进发展规模化绿色建筑;六是引导保障性住房及公益性行业优先发展绿色建筑。实施意见中对发展绿色建筑提出的具体实施要求有四点:一是要求到2020年,绿色建筑占新建建筑比重超过30%,建筑建造和使用过程中的能源资源消耗水平接近或达到现阶段发达国家水平。要求到2014年政府投资的公益性建筑和直辖市、计划单列市及省会城市的保障性住房全面执行绿色建筑标准,力争到2015年,新增绿色建筑面积达到10亿平方米以上。二是首次明确了对高星级绿色建筑的奖励标准:2012年奖励标准为:二星级绿色建筑45元/平方米(建筑面积,下同),三星级绿色建筑80元/平方米。奖励标准将根据技术进步、成本变化等情况进行调整。三是鼓励和支持绿化生态城区建设:凡新建建筑全面执行《绿色建筑评价标准》中的一星级及以上的评价标准,其中二星级以上绿色建筑达到30%以上,2年内绿色建筑开工建设规模不少于200万平方米的集中连片发展新城区,给予资金定额补助,资金补助基准为5000万元,对规划建设水平高、建设规模大,能力建设突出的绿色生态城区,将相应调整增补助额度。四是支持引导保障性住房及公益性行业优先发展绿色建筑。保障性住房发展一星级绿色建筑达到一定规模也将优先给予定额补助。鼓励各地在政府办公建筑、学校、 医院、博物馆等政府投资的公益性建筑中,率先执行绿色建筑标准。从2014年起,政府投资公益性建筑全部执行绿色建筑标准。2012年5月住建部又下发《“十二五”建筑节能专项规划》,提出将设立建筑节能和绿色建筑发展专项资金。科技部也印发了《“十二五”绿色建筑科技发展专项规划》(以下简称《规划》),其中明确提到,将加大财政对绿色建筑科技的投入力度。 国家针对绿色建筑相关扶持政策的密集出台,表明我国政府对发展绿色建筑、大规模推进国内绿色住宅消费的态度和决心,这些将大大提高我国绿色建筑的发展水平,并撬动万亿元的绿色建筑产业。 三、发展绿色建筑是提高房地产开发商核心竞争力的重要举措 随着国家利好政策的出台,绿色建筑成为未来房地产开发行业的发展主流方向,越来越多的房地产企业将开始转型“绿色”,尤其是获得相应认证的绿色建筑,正越来越多地受到国内外开发商的重视。根据中国建筑科学研究院上海分院估算的数据,近几年,我国房地产开发商排名前十位的都在成体系的开发绿色建筑,而一些中型开发商甚至是把绿色建筑作为差异化竞争的主要手段。前者如万科集团、绿地集团等;后者如南京的朗诗集团等。作为国内房地产开发商的龙头,万科集团也是绿色建筑的先导者之一,早在2004年万科就在上海做了第一个绿色建筑“朗润园”,当时也是上海市政府刚刚开始推行绿色生态建筑,朗润园除了按当时的政府要求建成为“四高小区”外,还把节能率提高到一半以上,甚至为当时政府制定的一些政策提供了参考。绿地集团也是较早介入绿色建筑的开发商,在上海,绿地集团得到了上海市政府专向节能基金的资助;在其他一些地方,正是因为满足了当地政府兴建绿色生态小区的要求,绿地集团较为顺利的取得了土地开发。 我国房地产企业在改革开发以来的市场经济发展中已经从原始积累期发展到了稳定发展期。房地产开发商要做大、做强就要从单一的开发销售转变成房地产开发销售、租赁与经营共举,通过优质的资产沉淀获得核心竞争力。这就要求房地产开发商必须要从开发建设(增量)为主转向经营投资为主(存量),房地产企业的主要业务环节也将变为房地产资产全生命周期(从规划设计、建设施工、运营管理直至报废拆除)的管理,因此,未来建筑物业全生命周期内的能源消耗将是房地产开发商自身的一项重大成本支出,而谁能把这项成本降低,就将大大提高自身产品的市场竞争力,实现良性循环。而绿色建筑的所关注的核心点正是建筑物全生命周期内的节能减排,节约各类资源,因此开发绿色建筑可以使开发企业大大降低经营成本,从而在市场竞争中立于不败之地。随着房地产市场的日趋成熟,房地产开发企业的品牌效应越来越成为购房者选择购房的重要因素之一,未来的房地产市场越来越成为品牌的竞争。开发商如果能将绿色建筑作为经营理念之一,则能够加深购房者对开发企业的“社会责任感”印象,从而提高开发企业的品牌价值,增强品牌竞争力。 因此,应该说发展绿色建筑是今后房地产开发商提高核心竞争力的重要举措。 就上海房地产市场而言,明确标明为绿色建筑的只有朗诗绿岛、中鹰黑森林与印象钢谷等,其他都是概念营销,在某些部位使用了一些节能材料。“十二五”期间,上海计划建设1000万平方米绿色建筑,并在保障性住房中率先推进绿色建筑,使民生工程更惠民。2012年上海市当年度开工量10%以上的保障性住房必须按照绿色建筑标准设计建造,并且鼓励设计建造二星、三星的高星级保障性住房。上海还将依托虹桥商务区等8个低碳实践区和7个低碳新城建设,以及国际旅游度假区和世博后续开发利用两个重大建设项目,将绿色建筑与可再生能源建筑一体化应用、低碳建设、运营与交通节能、低碳生活融为一体,引领和推进资源节约型、环境友好型城市建设。 低碳经济论文:基于低碳经济发展在林业中的地位作用及建议 1.森林是最大的储碳库和吸碳器 作为陆地生态系统的主体,森林通过光合作用吸收二氧化碳,放出氧气,并把大气中的二氧化碳固定在植被和土壤中。所以,森林具有碳汇功能。森林以其巨大的生物量储存了大量的碳。作为陆地生态系统中最大的碳库,森林被公认为最有效的生物固碳方式,同时又是最经济的吸碳器。与工业减排相比,森林固碳投资少、代价低、综合效益大、更具经济可行性和现实操作性。森林的碳汇功能和其他许多重要的生态功能一样,对维护全球生态安全和气候安全一直起着重要的杠杆作用。 2.森林锐减造成大量温室气体排放 毁林和森林退化以及灾害导致森林遭受破坏后,储存在森林生态系统中的碳被重新释放到大气中。联合国《2000年全球生态展望》指出,全球森林已从人类文明初期的约76亿hm2减少到38亿hm2,减少了50%,难以支撑人类文明的大厦,对全球气候变暖造成了严重影响。联合国粮农组织(FAO)的数据,2000~2005年,全球年均毁林面积为730万hm2。IPCC第四次评估报告指出,2004年,源自森林排放的温室气体约占全球温室气体排放总量的17.4%,仅次于能源和工业部门,位列第三。而且,目前全球森林减少的趋势仍在继续。围绕哥本哈根乃至今后的国际谈判,许多国家和国际组织都在积极倡导通过恢复和保护森林生态系统,以推动“减少毁林和退化林地造成的碳排放(REDD+)”等政策的制定,以控制温室气体排放,减缓气候变暖。 3.森林是适应气候变化的重要措施之一 森林是适应气候变化的重要措施,如大规模植树造林、治理荒漠化等,具有涵养水源、保持水土、防风固沙的作用;建设农田林网,起到了改善农业生产条件、提高粮食产量的作用;建设沿海防护林、恢复红树林生态系统,对抗御海洋灾害,保护沿海生态环境具有重要价值。而采用抗旱抗涝作物品种、加固海岸提防、减少森林火灾和病虫灾害、加快优良林木品种选育等,有助于提高森林本身适应气候变化的能力,森林适应气候变化能力的增强,反过来又会提高森林减缓气候变化的能力。 4.林业在发展低碳经济中的独特地位与作用 低碳经济的背景是全球气候变暖问题。作为陆地生态系统的主体,森林通过碳汇功能,在地球陆地生态系统中贮存了巨量的碳,是陆地生态系统中最大的碳库。林业是建设生态文明的重要基础。 随着社会的发展和进步,人们愈益认识到尊重自然、利用自然和保护自然的重要性。生态文明是以生态产业为主要特征的文明形态,林业既是产业建设的载体,也是生态建设的载体。现代林业的发展就是按照林业的基本属性和内在规律,致力于构建完善的林业生态系统和发达的林业产业体系,实现生态中有产业、产业中有生态的双赢目标。通过发展现代林业,生态文明建设就有了充裕的物质基础条件;林业产业的生态化,又促进林业潜能的循环释放,林业的可持续发展就有了强有力的依托和保障。森林是实施新能源替代战略的重要资源。 发展林业,增加林业生物质能源供给,对于维护我国能源安全、修复生态系统、推动农村经济发展具有不可替代的作用。随着我国经济社会的快速发展,资源短缺和生态环境问题已成为制约我国实施可持续发展的主要因素。开发利用新能源和发展可再生能源,已成为我国调整能源结构、解决生态问题的国家战略。 5.林业低碳经济的基础理论 所谓林业低碳经济,是指在林业经济活动过程中, 通过科学管理和技术创新, 增加森林碳汇,减少林业碳源,从而以较少的温室气体排放获得较大产出的新的林业经济发展模式。 森林碳汇功能: 森林是陆地生态系统中最大的有机碳库, 据政府间气候变化专门委员会(IPCC)估计,陆地生态系统中储存了2.48 万亿t的CO2,其中1.15 万亿t 储存在森林生态系统当中。森林植物通过光合作用吸收大气中大量的CO2形成生物量, 从而减缓温室效应。森林的生物量、植物碎屑和森林土壤固定碳素而成为碳汇,这就是森林的碳汇功能。森林具有以最小成本、实现最大固碳效益的潜力。造林就是固碳,绿化等同减排,森林的碳汇功能是林业低碳经济的一个重要理论基础。 6.低碳经济背景下林业发展的建议 林业经济的可持续发展调整优化林业经济结构,促进林业产业的发展,是实现林业可持续发展物质保证。在第一产业方面,以市场需求为导向,大力推进短周期工业原料林和其他原料林建设;在第二产业方面,加大新产品开发力度,促进以低层次原料加工向高层次综合精深加工转变的步伐;在第三产业方面,要加大森林旅游业、花卉业的发展。调整林产工业产品结构,大力发展精深加工、发展优势产品,努力开拓木材林产品的新用途,延伸产业链,增加附加值,解决林产品结构不合理和产品缺乏竞争力的问题。调整企业布局和资产结构,实施大集团、大公司发展战略,共同开发新产品、新技术和新市场,提高企业专业化程度和产品技术含量,提高市场的竞争力。加大科学研究,提供科技支撑。 深入开展森林对气候变化响应的基础研究。加强林业减排增汇的技术潜力与成本效益分析;继续加强森林灾害发生机理和防控对策研究;加强气候变化情景下森林、湿地、荒漠、城市绿地等生态系统的适应性问题研究并提出适应技术对策;加强森林作为重要可再生能源库的研究和开发利用。通过科研,推进科技兴林、科技富林、科技强林的进程,为建设创新型国家作出积极贡献。加强宣传,引导全社会参与低碳发展。 森林在维护气候安全、生态安全、物种安全、木材安全、淡水安全、粮食安全等方面具有特殊作用,在全球高度关注气候变化的背景下,林业被提到了事关人类生存与发展、前途与命运的战略高度。联合国粮农组织前总干事萨乌马指出:“森林是人类之前途,地球之平衡”。因此,应广泛宣传林业在发展低碳经济中的优势,充分调动企业、公众参与植树造林、保护森林等活动的积极性,通过林业措施,实践低碳生产和低碳生活。大力开发与森林相关的生物质能源,建立新的森林生态效益补偿机制。 据统计,我国每年森林采伐、木材加工等生物质废弃物约1 4亿吨,林木修枝等产生的生物质有1亿吨, 树木果实和天然树脂有200余万吨,若能将这些资源的50%开发成能源,可以替代6500万吨的石油能源。一种新的森林生态效益补偿机制建立,可解决国家现存森林生态补偿融资难、负担重等问题,对理顺森林生态补偿的渠道和关系起着重要作用,并可为林业发展创造新的商机和培育新的经济增长点。 低碳经济论文:低碳经济下的物流企业发展前景初探 摘要:低碳经济是我国经济发展的大势所趋。对于物流业而言,低碳经济下的可持续发展既是机遇也是挑战,那么,如何才能迎难而上,在历史的浪潮中发展物流企业,壮大中国物流业的整体竞争力?本文结合广西物流业的现状,对低碳经济下的物流企业发展前景简单地做一下分析。 关键词:低碳经济 物流企业 广西物流 随着全球气候问题的日益严重,“低碳革命”逐渐兴起,加上哥本哈根环境大会对绿色环保、低碳经济的大力倡导,“低能耗、低污染、低排放”的低碳经济理念被越来越多的人认可并执行。那么,何谓“低碳经济”?即指在可持续发展理念指导下,通过技术创新、新能源开发等多种手段,尽可能减少煤炭、石油等高碳能源消耗,减少温室气体排放,达到经济社会发展与生态环境保护双赢的一种经济发展形态。物流业是现代服务业的重要组成部分,同时也是碳排放的大户,也是能源消耗较大的产业。如果我们能够利用各种手段来降低物流业的能耗,那么就能够有力地促进低碳经济发展。 但是,目前我国物流业的发展现状还是不容乐观的,物流业整体现状是粗放型发展,社会化、专业化水平低,物流运作模式效率低,不合理的运输现象较为严重,物流信息化程度低,能耗大且能源浪费现象严重。就广西的物流业而言, 随着中国-东盟自由贸易区建成,中国与东盟各国的贸易往来必然会更加频繁。“物流量大幅度增加了,最直接带动起来的必然是物流业的发展。”这是物流行业业内人士持有的共同观点。但是 “服务模式过于传统、原始,而服务内容也过于单一、散乱,多数企业都还停留在做仓储或货物运输等物流服务的某个环节的初级层面上,与第三方物流差距较远。”这就意味着严峻的挑战。如果没有承接市场需求的足够能力,将会错失良机,最终只能把送上门的商机拱手让给别人。这些不利因素,使我们面对低碳经济时代的来临,感到了非常大的压力,毋庸置疑,这些不利因素对我们经济发展造成了很大的限制,但是我们就没有发展的机会了呢?答案是否定的。那么,我们该如何在这种不利的状况下发展我国的物流产业呢?我认为可以从以下几个方面着手: 一、大力提高物流信息化程度 物流信息化是物流中心建设的基础,也是现代物流的基础和提高效率的前提。现代物流最主要的标志之一就是应用信息技术和现代管理理念,依托信息和人才,对物流运作全过程实施有效的动态控制,搭建跨地区、跨行业的信息平台,实现供应链物流信息共享,从而提高物流服务系统的整体效率与效益。在这个过程中,政府应给予政策上的扶持和财力上的补贴。具体到广西物流的现状来看,一些有识之士指出:“目前广西物流基础设施建设主要以公路、铁路、港口、机场的基础设施建设为主,从传统发展模式来看这样并没有什么问题。如果广西的物流按照这样的运作模式发展,那我们永远无法与物流发达的国家、省市地区竞争,永远跟着别人后面跑。因为与发达地区相比,我们的差距太大。更重要的是有基础设施并不一定就有物流的大发展,基础设施是物流发展的必要条件,但不是充分条件。”所以大力提高物流信息化程度,也就成为在市场竞争中取胜的关键。为此,广西政府应出资构建基于物联网技术的物流信息化公共服务平台,客户坐在家里通过该平台及时了解自己的货物在哪里。物流企业可对自己的交通工具调度和决策。其他物流主体能得到其想要的信息和服务。从某个角度上看,同样的投入建一个有效的物流信息化公共服务平台比修建一条公路还要重要。 二、促进物流资源的配置整合 我们国家物流企业能耗高的一点表现就是:空驶率高、重复运输、交错运输、无效运输等不合理运输现象较为普遍,各种运输方式衔接不畅,库存积压过大,仓储利用率低,物流设施重复建设现象严重。这里就谈到的是一个物流资源整合的问题,怎么样来整合这些资源,使资源能够合理有效地被利用,这是摆在我们面前一个急需解决的问题。 (一)资源整合,促进物流合理化。对于物流企业来说,首先涉及到的是车辆动力设备和二氧化碳排放问题,虽然有相关政策也一直在支持开发新能源汽车,但对于大型运输装配车辆,目前并没有特别好的选择,而且还有一个低碳车辆成本的问题。所以我们在无法改变车辆运输的问题时,我们能改变的就是车辆的使用率。在物流信息化程度不断提升、我们拥有一个良好的信息化平台的基础上,提高运输工具实载率,减少空驶率,避免无效运输和重复运输,促进运输合理化。同时,做好市场研究,提高需求预测的准确性,努力实现零库存。提高仓储设施利用率,优化运输路径和搬运装卸系统。 (二)组织进行共同配送。共同配送是指通过一个配送企业对多家用户进行配送,或者多个物流企业共同使用某一物流设施或设备,其实质是物流资源的共享。这是解决问题一个较好的办法。但是不容忽视的现状是:目前广西物流行业的整体局面仍处在封闭、保守、单一的初级阶段。目前大多数的企业经营者宁可“留一手”,也不乐意与同行互通信息、交流经验,致使信息协同程度低,行业协同有限,这也是阻碍本土物流企业成长的一大弊端。因此要想企业有一个较大的发展,就必须在思想上摆脱这种束缚,树立资源共享、合作共赢的想法,改变原有的封闭、保守观念,当然,广西的物流企业可以在友好协商的基础上尝试着实行共同配送。因为共同配送是解决我国物流配送设施利用率低、布局不合理、重复建设等问题的较好方案。实现共同配送,可以有效提高车辆的装载率,减少社会车流总量,改善交通运输状况,进而改善社会生活品质。 三、优化运输方式以节省能源 目前,我国的物流企业进行运输大多采取陆上运输模式,即汽车运输。但是这种方式能耗高、成本大,越来越不符合低碳经济的要求,因此我们可以采用多种运输方式以节约成本。 (一)大力发展铁路货物运输。与大型运输装配车辆相比,铁路运输具备多种优点,它是各种运输方式中最节能、最低碳的。因此我们的物流企业应通过创新运输组织模式、发展多式联运、加快列车运行速度、提高信息化水平等途径,促进铁路运输发展,挖掘其节能降耗的巨大潜力。 (二)发展水上运输。传统的陆上运输模式在未来可能会遭遇更多的阻碍,尤其陆运业者将被迫花费更多的成本来改善燃油效率与达成减排的目标;甚至于无法提供低碳运输方案的物流业者,可能提早面临被淘汰的趋势。而水上运输因其独特的优势,可能都将成为 未来跨区域物流配送的优先选项。就广西的物流企业而言,自贸区建成后,中国与东盟间的商品往来实现通关便利化,两地间的商品流通以及大批量的采购买卖会大幅度地增加。而广西的地理位置对于发展水上运输业是大为有利的,因此我们本土物流企业要抓住时机,解放思想,开拓创新,在实事求是的基础上走出一条具有本土特色的路子来。 四、发展绿色物流服务 所谓绿色物流服务,就是节约资源和能源、无污、无害、无毒、有益于人类健康和环境保护的服务。绿色服务要求企业在经营管理中根据可持续发展战略的要求,从服务流程的服务设计、服务耗材、服务产品、服务营销、服务消费等各个环节着手节约资源和能源、防污、降排和减污,不但要发展壮大企业自身,而且也要兼顾环保大业。因此我们在物流服务中要做到: (一)尽量循环利用可利用的废旧物流设施设备。物流业的快速发展,导致也产生了很多的废旧物流设施设备,如果对这些设施进行简单报废、遗弃处理,无疑是对资源的浪费。因此我们应加大废旧物流设施设备的循环利用力度,减少对环境的污染和碳排放。比如,重复使用包装材料,拆解和回收废旧物流设备,改造废旧物流设施(如废旧仓库)等。 (二)推广绿色环保包装。目前塑料包装材料所引发的环境问题日益突出,这对环境造成极大的危害,所以要求物流企业大力推广环保绿色包装。一是减少一次性塑料包装材料的使用,避免过度包装和昂贵包装;二是推动生物降解塑料的规模使用,并研发和推广其他环保包装材料。这些都可以减少对环境的污染。 综上所述,低碳经济对物流业的发展是机遇也是挑战,对于广西本土物流的发展更是如此。我们应在挑战中寻找有利时机,通过配置整合资源、节能减排、优化流程等来实现物流企业的质的飞跃。 低碳经济论文:低碳经济下销售模式的构建 随着全球日益严重的气候变化、环境污染和能源危机等问题的出现,低碳经济发展模式应运而生,近些年来,随着低碳经济概念的普及,越来越多的人认识到发展低碳经济的重要性,当前,发展低碳经济已成为全球共识。企业作为社会的重要经济主体,是促进低碳经济发展的关键。在低碳经济背景下,企业应立足低碳经济,改变传统营销模式,积极探索一条符合当前经济发展的低碳营销模式,这将对促进社会可持续发展和经济增长方式转变的统一、企业经济效益和社会效益的统一、消费者需求与环境利益的统一等提供多赢选择。 1企业营销模式的创新与发展趋势随着社会经济的发展,营销模式也发生相应的变化,在改革开放以前,企业的生产主要以企业自身利益及发展为目标进行生产,很少从消费者的角度来考虑生产和销售。市场针对企业生产什么就销售什么,属于传统的“卖方市场”,这种销售模式称为传统营销模式。传统营销模式主要是由于当时生产力水平较低以及消费者消费能力不足所决定的。由于市场经济的发展以及现代社会的激烈竞争,现代营销模式逐步取代了传统营销模式,现代营销模式不仅要重视“怎样生产”,而且同样要重视“怎样销售”,销售管理从传统的“卖方市场”向现代的“买方市场”嬗变,形成了“顾客需求导向化、目标市场细分化”的营销哲学。现代营销模式从原来的“以企业利益”为核心逐步转换到“以消费者利益”为核心,以满足消费者的需求为导向,深入分析行业内竞争对手的产品及市场状况,合理定位企业的目标市场、目标客户,采用科学的营销策略,不仅实现企业的利润,而且满足了顾客的需求。 21世纪以来,气候变化已经成为21世纪全球面临的最严重的挑战之一,它不仅对全球自然生态系统产生了明显的负面影响,也对人类社会的生存和发展带来了严重威胁。2009年哥本哈根世界气候大会之后,低碳经济已成为当代世界未来经济发展的基本潮流和趋势。低碳经济是以可持续发展理论为指导,用可持续发展的眼光看待全球气候变化问题,在解决全球气候变化问题的思路上探寻出的一种新的发展模式。在低碳经济模式下,越来越多的人开始注重低碳消费,据调查,70%以上的美国人、67%的荷兰人、80%的德国人在购买商品时考虑环境问题,40%的欧洲人愿意购买绿色食品;66%的英国人愿意支付更高的价格购买绿色产品;日本人更是把普通的饮用水和空气都以“绿色”为选择标准。在当前低碳经济模式下,企业如何全面而深入地审视自身发展的环境变化,制定目标明确、行之有效的营销策略以顺应时代潮流,不断提高竞争能力和水平,获取市场份额,将成为企业可持续发展的关键所在。于是,低碳营销模式应运而生,低碳营销模式不同于现代营销模式和传统营销模式,它以可持续发展为核心,提倡节能减排,注重生态环境与社会经济协调发展,是一种科学的、战略发展的营销模式。综上所述,企业营销模式主要经历了以下三个阶段:第一阶段是以生产产品为导向,以企业利益为核心的传统营销模式;第二阶段是以产品和消费者为导向,以消费者利益为核心的现代营销模式;第三阶段是以产品、消费者和自然环境为导向,以可持续发展为核心的低碳营销模式(如图1所示)。由图可以看出,低碳营销模式兼顾了产品和消费者以及自然环境三个方面,符合科学发展观,它促进社会可持续发展和经济增长方式转变的统一,使企业经济效益和社会效益相统一、消费者需求与环境利益相统一,因此,未来它将随着经济社会发展成为营销模式的主流。 2低碳经济背景下促进企业营销的核心要素分析低碳经济是一种以“低能耗、低污染、低排放”为主要特征的经济模式,它不但是未来世界经济发展结构的大方向,更已成为全球经济新的支柱之一,其广阔的前景和巨大的市场已经成为世界经济发展的热点。因此,分析低碳经济背景下促进企业营销的主要因素,有利于企业在低碳经济发展中取得竞争优势,有利于低碳营销模式的构建。 2.1政府机构的激励约束机制在低碳经济发展中,仅仅依靠市场的力量是不够的,由于市场具有自身局限性,必须依靠政府的力量来推动企业低碳营销发展。一方面,政府可以通过网络、电视等媒体宣传低碳经济,使广大消费者认可低碳产品,接受进而宣传低碳产品,以促进全社会实现低碳消费的目的。在此过程中,政府应采用一定的激励机制和约束机制来倡导低碳消费,对高碳产品及奢侈消费实行高税收及多收费政策,对于低碳营销的低碳产品、绿色产品实行低税收及相应的补贴政策,从而促进低碳消费和绿色消费。另一方面,政府可采用法律手段,给企业低碳发展提供相应的保障,法律法规的制定应充分考虑企业发展低碳经济的实际情况,应促进企业低碳模式的发展,并在低碳经济发展中不断完善,以符合经济社会发展的需要。 2.2企业主体的低碳经营理念在低碳经济发展中,企业是主体,因此发展低碳经济必须依靠企业。作为企业,一方面要有社会责任,不能仅仅追求经济效益,也要注重社会效益,从而使企业成为低碳经济发展中的一股重要力量。另一方面,企业要根据经济社会发展实际,加快产品转型升级,使其符合低碳经济发展的要求。企业转型对企业而言至关重要,当前,企业可以充分利用财税方面的政府扶持政策,开发利用新技术、新能源,抓住机遇,大力投资发展资源节约型、环境友好型产业。目前,与世界其他国家相比,我国第三产业的发展明显落后,而全球服务业增加值占GDP的比重却在60%以上,企业在利益的驱使下,必然会大力发展低碳经济。 2.3社会群体的低碳消费方式企业要发展低碳经济,实现低碳营销必须重视社会大众的力量。一方面要发挥环保组织的作用。作为环保组织,他们一般比较关注民生,并且努力促进社会和谐。发展低碳经济需要人们群众的大力支持,而人们群众也不会不管对人类发展有利的低碳经济。环保组织通过推广和应用低碳理念,从而使低碳经济议题具体化、可操作化。当前我国正积极构建小政府大社会,必须培育并用好各种社会力量,使其成为国家的重要课题。另一方面,发展低碳经济要发动群众广泛参与,不仅重视技术、制度、国际合作等方面,也要从消费角度进行考虑。作为低碳产品消费者的人民大众,如果能按照低碳经济发展要求,改变原有的一些不良生活、消费方式,大力倡导低碳消费,是当前发展低碳经济的关键。因此,低碳经济背景下企业低碳营销的有效实施需要政府、企业、社会的三方联动推进,我国应在积极借鉴西方发达国家关于低碳营销的成功经验与政策措施的基础上三面出击,从而促进企业低碳经济的发展。 3企业低碳营销管理模式的构建路径为了建立低碳营销战略,企业必须树立低碳营销观念,也就是把消费者、企业和环境三者的利益有机结合起来,并结合企业的资源优势,选择一条适合自己的低碳发展模式,实现企业的健康可持续发展。从我国企业实施低碳营销的现状看来,主要有三个方面的主体起着关键性的作用,分别是政府、企业、消费者及环保组织。它们之间存在着密切的联系,我国企业要实施低碳营销,必须将这几种力量结合起来,形成一个联动机制(如图2),从而促进我国企业低碳营销的发展。图2低碳营销几种力量关系图从关系图可以看出,企业低碳营销需要政府的推动、环保组织的引导、消费者的拉动,因此,企业进行低碳营销管理可以从这三个方面进 行构建。 3.1借助政府力量打造企业低碳营销体系由于低碳营销是一种新事物,要得到消费者的认可需要一个过程。大多消费者都比较喜欢快餐消费与一次性消费等高碳消费,很难在短时间内完全改变观念,所以,企业的低碳营销还需要得到国家和政府的大力支持。由于国家和政府的权威性,对那些关系到国家、民族的前途和未来的重大问题,依靠政府力量,通过调动政治、经济、文化等各种手段来实施,可以达到很好的效果。例如,可通过政府对企业生产的低碳产品的重要性进行宣传,提高消费者对低碳产品的认识。许多的公益广告都在推出低碳消费、低碳生活,这对企业来说是一个有利的发展机遇。在政府通过各种调控手段来改善我国企业低碳营销的生存及发展环境之际,企业应该借助政府机构的相关活动使企业的低碳营销达到一个新台阶。企业应该积极响应国家在低碳方面的舆论导向,开展相匹配的宣传工作,比如设立低碳专项基金,开展以低碳为主题的公益活动。此外,企业也可以根据自身特点,建立一套适合本企业生存发展的低碳营销体系,树立起企业的低碳营销观念,并制定完善的低碳营销战略。在政府机构倡导低碳消费时将企业自身的低碳观传递给消费者,通过借助各种宣传活动,将低碳产品以富有社会责任感的形象呈现在消费者面前,以此得到消费者的认同,不仅树立企业低碳形象,还将使企业获得良好的社会效益与经济效益。国家除了运用行政措施对低碳经济进行干预外,通常还采用财税政策进行支持。企业应抓住契机,获得政府对企业在生产中使用低碳技术的专项资金、政府对节能减排的相应补贴、政府对消费者消费低碳产品的补贴,以及企业进行低碳生产的税收优惠等等,从而促进企业的低碳发展。 3.2利用环保组织构建企业低碳品牌形象通过政府的宏观政策影响,为企业的低碳营销打开了一扇窗。对消费者来说,对于低碳经济的了解,虽然有了初步的认识,但对于低碳意义等相关知识的认知仍然不够。因此,我们要借助环保组织,结合自己的产品来宣传低碳理念,树立企业良好的低碳形象,从而在激烈的市场竞争中保持竞争优势。由于政府机构具有强制性和权威性,导致有抵制情绪的消费者有逆反心理。而环保组织具有亲和力,从广大居民的角度设身处地地为消费者考虑,得到很多消费者的拥护。因为消费者行为与消费者的认知、学习、个人特征等诸多因素有着密切的关系,只有消除企业与社会公众之间的疑惑,才能赢得消费者的信任,坚定其绿色消费的信心。因此,企业可以利用环保组织宣传低碳理念,为建立起良好的绿色信誉,帮助消费者消除疑虑,增进彼此间的了解和信任,向消费者传递企业的前瞻性、社会责任感等等,取得消费者的认可。企业可通过开展一些活动来挖掘和培养消费者的低碳需求,引导消费者了解低碳产品、接受低碳产品并进行合理的消费。在低碳营销过程中,企业应将可持续性作为市场营销理论的出发点,树立可持续发展理念,促进经济与生态协调发展,以实现企业、消费者、社会、生态环境利益的统一。我们通过一组数字可以看出我国公众的低碳意愿(见图3、图4)。注:笔者根据零点研究咨询集团的调查资料绘制而成图3消费者以实际行动进行低碳消费的意愿注:笔者根据零点研究咨询集团的调查资料绘制而成图4消费者以何种行动进行低碳消费从图中可以看出,中国有高达83%的公众愿意为气候环境付出实际行动(见图3),而且绝大多数公众倾向于通过改变生活习惯等来保护气候环境(见图4)。由此看来,只要企业正确宣传低碳产品,树立良好的低碳形象,企业的低碳营销具有很大的发展空间。 3.3完善管理机制实施低碳营销策略在当前经济模式下,企业营销应注重将产品生产、消费者、生态环境三者进行有效结合,提倡低碳产品、低碳消费、低碳文化。在低碳文化的建设中,企业目标应和环境相结合,培养员工低碳理念,建立和完善低碳管理机制,形成人人具有低碳理念,人人宣传低碳理念的低碳文化氛围。企业管理人员应加强引导,建立激励约束机制,将低碳理念贯穿在企业整个生产经营过程中,并加强宣传工作,将企业的低碳理念通过不同渠道不同方式传递给消费者,树立企业的低碳形象,做到与社会及消费者产生互动,形成良性循环,从而促进企业的低碳营销发展。企业在进行低碳营销的过程中,要让消费者对企业产品从认识到接受,价格也是一个非常重要的因素。低碳产品由于需要低碳技术的支撑,前期投入较大,直接增加产品成本,从而导致低碳产品的价格一般会高于其他产品价格,而消费者对产品的价格比较敏感,有些消费者虽然认可低碳产品并愿意购买,但可能会因为低碳产品的价格偏高而放弃购买低碳产品。此时,企业应该千方百计向有关部门争取低碳支持政策,并采用规模化生产,尽量降低产品成本,然后制定科学合理的低碳产品价格。在价格策略上,企业前期投入的成本可将分摊年限延长,甚至可以在投入初期少分摊,让消费者完全接受企业低碳产品并习惯使用企业产品时,可在提升产品档次的基础上逐步将前提投入分摊到产品成本中来,适当提高产品价格。由于企业产品已经被消费者认可,企业品牌在消费者心中已经树立了良好的形象,如果因为低碳产品的改良而导致价格的细微变动,是不会对企业销售造成很大波动的。另外,企业在包装方面可以崇尚简单个性包装,避免因为过度包装而提高价格、浪费资源。企业可以通过觉察消费者的求新、求异、崇尚自然的心理因素,使产品包装既简单大方又节约成本,既有利于企业树立“绿色环保、低碳营销”的形象,又可以降低产品的销售价格。总之,企业实施低碳营销时,一方面要注意树立企业低碳产品的形象,充分利用人们崇尚自然和追新求异的心理,把低碳产品品牌推销出去,好的产品形象有利于企业持续健康地发展。另一方面,要对企业的低碳产品价格进行合适的定位,不仅要让消费者接受低碳产品,而且要让消费者有能力购买低碳产品,这样,企业的产品才能有市场,企业才能获得长足发展 低碳经济论文:小议低碳经济与教育培训内容的优化 随着节能降耗取得良好成效,低碳经济发展成效显着,我国积极实施“环保优先”战略,集全民之智、倾全国之力推进节能降耗,不断积蓄“低碳资产”。产业结构调整更趋合理,低碳经济发展方式转变取得成效,工业进一步壮大,对经济发展的支撑作用不断增强,自主创新能力明显提高,高新技术产业加快发展,培育了制药、生物、铝加工等一批具有自主知识产权的品牌产品和优势企业。服务业发展质量进一步提高,物流、信息、金融等现代服务业加快发展。同时,农业产业化加快推进,社会主义新农村建设取得显着成效。工业结构更加优化,生物工程与制药、电子信息发展成为区域内具有比较优势的高新技术产业群,铝加工、机械装备制造等产业进入加快发展轨道,农产品加工、建材等特色产业加快向精深加工方向延伸,产业由资源加工型向加工制造型转变,由传统产业向现代产业转变,呈现集群化、链条式发展趋势。能源结构逐渐优化,低碳型新能源产业加快发展,能源消费量不断增长,能源结构趋向多元化。太阳能、天然气、生物能源等新能源和可再生能源的应用逐步落实到具体项目中,电源项目加快建设,电网、天然气管网进一步完善。太阳能发电项目、风能开发利用项目前期工作已启动。这些重大项目的规划和建设,将改变能源结构,实现能源结构的升级调整,使低碳型新能源得到加快发展。此外,森林园林建设加速推进,碳汇能力显着增强。迄今为止,国家尚未出台一套统一规范的自主碳排放计量体系,采用的是国际上通用的评价体系,而我国低碳经济发展规划仍处于不断摸索和实践中,缺乏系统规范性的指导。另外,低碳经济指标体系缺乏全面性和系统性,难以把低碳经济的内涵和基本特征很好地量化表现出来,进而导致低碳经济考核制度的缺陷。能源结构不够合理,高碳型传统能源仍占主导地位,能源消费主要以生产消费为主。我国煤炭和电力占一次能源消费的主要部分,在消费的化石能源中,煤炭消费则占了绝大部分,天然气所占的比重较低。新能源产业起步较晚,开发利用程度较低,欠发达地区的新能源占常规能源的比重过低,基本处于试运行阶段。工业结构不够科学,总碳排放量增速仍然较快,传统经济发展方式尚未转变,工业经济发展呈现粗放式特点,对能源和资源依赖度较高,单位GDP能耗和主要产品能耗均较高。民众低碳意识有待加强,低碳社会远未建立。目前,建设低碳社会的意识还有待加强,“政府-企业-社会”三位一体的主体模式仍未形成。法律法规体系不完备,低碳经济发展缺乏政策保障,没有建立起真正意义上的低碳经济评价体系和核算体系。制度建设不健全,没有完备的法律法规,低碳经济发展缺乏具体的政策保障,各级政府部门、企业和个人的生产生活行为缺乏强有力的硬性约束。由此,应当尽快进行相应变革。 (1)法律法规意识培训。制定资源管理和节约、综合利用、节能及可用废弃物回收利用等法律法规,从加强部门协调、拓宽融资渠道、依靠科技支撑、健全法规制度等方面,采取切实有效的保障措施,在可持续发展的框架下,将碳减排与经济社会发展密切结合。根据实际需要,加快拟定地方性的法规和规章草案。各政府部门按照统一法规、统一规划、统一监管的要求,加强对碳减排工作的综合监管力度,推进责任的落实。各级统计部门把节能降耗、低碳产业体系构建、碳源碳汇评估、低碳教育培训等作为一项重要任务来抓,进一步完善节能降耗体系,逐步建立碳源碳汇统计体系、监测体系和考核体系。加强对重点低碳教育培训项目的监测和统计,加大技术装备和资金投入,配备低碳经济和教育培训专业人才,保证数据准确可靠。加大低碳统计人才引进和培养力度,设立人才专项资金,加强科研机构、高校与企业的交流。 (2)重点低碳项目培训。强化工业企业节能降耗,淘汰落后产能、工艺和技术,大力发展低碳排放产业,着力提升金融业、物流业、生物医药产业、文化创意产业,积极培育健康产业和环保产业,建设新能源产业基地,着力推进生物质能、沼气、地热等可再生能源的综合利用。增加碳汇,继续实施退耕还林工程、森林资源保护工程和农村生态能源建设工程,切实保障生态安全,重点推进重要生态功能区和自然保护区保护与建设、矿区生态修复与重建、城市绿色生态屏障建设、湿地保护、生物多样性保护、重金属和土壤污染防治等项目建设。同时,促进低碳试验试点培训,依托现有工业园区、产业区及产业集中区,进行低碳经济和循环经济改造。规划建设低碳能源、低碳物流、低碳建筑为主要内容的低碳集中区,培育低碳产业集群。实现绿色低碳化,推广绿色低碳建筑,鼓励建立节能低碳、可再生能源利用最大化的社区能源与交通保障系统。开展低碳家庭创建活动,制定节电节水、垃圾分类等低碳行为规范,针对商场、宾馆、旅游景区等设施,加强对顾客消费行为的引导,减少试点商业机构的二氧化碳排放。 (3)低碳社会构建培训。充分利用报纸、广播、电视、网络和其他社会渠道进行低碳宣传,使各级政府、企业和公众明确自己的责任和义务。在全社会普及低碳理念,提高社会公众对开展低碳城市试点重要性和紧迫性的认识,建立低碳生产、低碳消费、低碳生活的社会公共道德准则。政府率先垂范,引导全社会树立正确 的低碳消费观,提倡节俭理性的低碳生活,使公众从自己的生活习惯做起,控制或者注意个人的“碳足迹”,反对和限制高碳消费,使低碳生活逐步成为市民的自觉行动。积极引导,使合理选购、适度消费、简单生活等绿色消费理念成为社会时尚。构建低碳生活指数,评估低碳生活水平,完善配套设施,引导居民生活向低碳方式转型。支持各类服务组织、行业协会、学会等非营利组织,向全社会提供有针对性的低碳指导和服务。转变传统观念,推行低碳和绿色消费,在全社会形成健康文明的低碳生活方式。 在教育培训方面,应当采取多种方式来加以推进。 (1)加强组织领导,推动教育培训发展。高度重视和切实加强对低碳教育培训的领导,成立加快低碳教育培训工作领导小组,由当地政府主要负责人担任组长,成员由相关部门负责人组成。建立政府部门领导与重点企业、重点项目的联系制度,加强政企信息交流,帮助企业解决发展中的具体问题。实行奖惩制度,每年对低碳教育培训主要指标完成情况进行考核,考核结果纳入目标责任制考评。加强低碳教育培训发展规划与专项规划,以及年度计划的衔接,通过专项规划、低碳产业规划和年度计划的分解,确保低碳教育培训目标、任务全面落实。加强规划实施过程的监督管理,建立规划公示、评价等制度,加强规划实施的分析和评估,定期向人大报告,自觉接受监督检查。另外,发挥规划对社会资源的引导功能,激活市场配置资源的基础性作用,优化配置内部资源,积极吸引外部资源,合理配置公共资源,确保规划顺利实施。 (2)强化政策扶持,引导教育培训发展。坚决贯彻落实好国家教育培训政策、西部大开发有关政策及国家有关改革开放的优惠政策,研究和落实相关的配套文件和一系列教育培训规划,吃透、用足、用好上级扶持政策。从促进节能降耗、优化能源效率、促进产业结构调整、增加碳汇等角度出发,贯彻落实相关低碳财政税收优惠政策。在此基础上,立法形成地方低碳和低碳教育培训法制,对违反低碳和低碳教育培训规定的行为,依法予以惩处。在投资政策、项目招标、征用土地和执法等方面,适度倾斜高新技术产业或企业,抓好优惠政策的落实工作,兑现在招商过程中的承诺,进一步提高政府信用建设,加大失信的惩戒力度。同时,建立各种相关制度,强化政府的服务职能。 (3)提高教育培训水平,加强能力建设。制定有关教育培训的相关标准,加大对技术研发方面的投入,为发展教育培训技术、增强自主研发能力提供资金支持。建立相应的激励和引导机制,引导企业向教育培训进行投资,扩大教育培训研发的经济来源。政府和企业充分考虑对教育培训进行战略投资,规范应用低碳技术,抢得先机,提高公众形象,紧密研究和跟踪气候变化的国际制度发展,超前作出企业的部署。逐步建立起节能和能效、洁净煤和清洁能源、可再生能源和新能源等多元化的低碳教育培训体系,使重点行业、重点领域的低碳技术、设备和产品达到国际领先水平。加强人才队伍建设,将低碳教育培训领域科技人才纳入人才引进的优惠政策范畴。 (4)构建资金保障机制,加大教育培训投入。建立以政府为主导,企业为主体的多元化、多渠道的低碳教育培训资金投入机制。强化政府投入的引导地位,重点支持低碳教育培训试点示范工程建设、能力建设和相关科研项目,从每年的节能降耗资金中安排低碳教育培训发展资金,逐年提高政府预算中低碳投入比重。完善低碳教育培训政策,建立健全有利于低碳教育培训发展的价格、税收、信贷、贸易、土地和政府采购等教育培训政策体系,建立鼓励各类社会投资主体参与低碳教育培训发展的投入机制,积极推进低碳教育培训发展市场化运作。 (5)加强宣传力度,鼓励全民广泛参与。强化宣传教育,充分发挥报纸、广播电视、网络等媒介的作用,联合社会公益组织编写低碳教育培训发展市民手册,制定低碳社区市民公约,举办低碳建筑、碳汇建设等专题报告和讲座。通过这些形式,对政府机关、企事业单位、科研院所、大中小学校进行宣传教育,通过气候变化对人类生产生活带来的巨大影响的宣传,使低碳理念深入人心。引导公众参与,鼓励更多的社会公众参与教育培训等活动。开展低碳政府、低碳企业、低碳家庭、低碳交通、低碳社区、低碳街道等创建活动,营造全体市民共同投入建设低碳教育培训发展的社会氛围。对在低碳教育培训发展中作出突出贡献的单位和个人给予物质和精神奖励。同时,使积极引导合理选购、适度消费、简单生活等绿色消费理念成为社会时尚。(本文作者:胡卫东 单位:,南宁职业技术学院思政与人文社科部) 低碳经济论文:国际贸易中低碳经济发展前景 一、低碳经济的兴起,促使国际贸易格局重大调整 低碳经济在全球范围内兴起立足现实发展的需要,随着大众对于低碳经济认识的不断深入,其在大众生活中扮演着越来越重要的角色。低碳经济以其低能耗、低排放、低污染的特征适应了经济发展的现实需要。因此,国际贸易低碳化的大局势不可逆转,国际贸易格局势必将进行重大的调整优化。1、商品贸易格局优化调整低碳经济的一大特征就是低能耗,为了适应这一发展需要,传统石化能源能源和资源消耗型商品在国际贸易中的比重将会大幅度下降,取而代之,新能源(如绿色能源)和新材料商品的比重将会大幅度上升。由此可以适应低碳经济的发展,节约资源,保护环境。由此,全球范围内经济发展将会更多的关注低碳化、绿色化,来进行商品贸易的优化调整,在国际贸易竞争中取得更加有优势力的地位。2、地区贸易格局优化调整全球范围内,各国各地区在进行经济优化调整升级,从传统的高碳经济向着低碳经济发展,需要更多的探索低碳技术,生产低碳商品,为了在国际贸易竞争过程中处于更加优势的地位。但是低碳经济在国际贸易的发展过程中存在着巨大的地区差异,主要表现在发达国际和发展中国家之间的差异。一方面,发达国际在资金和技术上具有优势,更加有利于发展低碳经济,同时,经济处于一个比较有利的发展阶段,因此,有利于其会更好地抓住优势,发展低碳;而另一方面,发展中国家在资金和技术上落后于发达国家,同时处于发展的初级阶段,不利于发展低碳经济,进而处于相对不利位置。相对来说,发展中国家更需要通过高碳经济的发展来获得国民经济的提升,面对强制的排碳任务,认为其不符合公平原则,可能相对被动地接受,在相当一段时间内,会是挑战大于机遇。 二、低碳经济创新碳金融,进一步拓展国际服务贸易内涵 低碳经济发展,促进了与碳有关的经济发展,也就是所谓的碳金融发展。碳金融的服务目的是为了更好的减少温室气体的排放,使人类的经济发展对环境的危害降低到最低。其包括整个与碳相关的金融制度规范和金融交易活动进行。但是,从一定程度来说,碳金融经济活动的进行,需要更加有效的资源分配、资金配置以及排碳技术来作为更加有效的支撑,来规范整个碳金融发展过程。同时,需要一个有效合理的碳交易市场,来创造更好地碳经济发展环境。总的来说,低碳经济创新碳金融,进一步拓展国际服务贸易内涵和内容。因此,对于想要在低碳经济背景下,获得更加有优势的竞争位置的参与者来说,需要在这一个方面投入更多的重视和关注,更加正确地认识整个碳金融发展过程,抓住其中的机遇,来寻求更优的发展。 三、低碳经济将催生新一轮技术革命,促进国际技术贸易和技术转让 低碳经济的发展,需要一定的低碳经济作为有效的低碳技术作为有效的支撑。因此,大家都开始认识到先进低碳技术的开发研究有着现实的必要性。在这一个过程中,不仅仅需要从意识上有所重视,同时,需要在技术上更好地开展合作。因此,相比较发展中国家来说,发达国家已经更早地认识到发展低碳经济的技术优势和价值,投入更多的资金和技术,开展了新一轮的技术革命,同时取得了一定的发展。在整个过程中,低碳经济催生了新一轮的技术革命,也很好地促进了国际技术贸易和技术的转让,一定程度上加剧着竞争也促进着合作。 四、与低碳经济相关的单边贸易措施与多边贸易规则的潜在冲突,可能成为新贸易壁垒 随着低碳经济的进一步优化发展,国际贸易中将会更深层的关注有关低碳经济发展的措施以及相关的贸易措施,以更好适应低碳经济的发展。整个过程中,与低碳经济相关的单边贸易措施和多边贸易规则出现一定的冲突,导致新的贸易壁垒出现。 1、碳标签 碳标签首先出现在英国,进而在欧美的发达国家有所推广和使用。其主要内涵是指相关产品从原料、制造、储运、废弃到回收全过程的温室气体排放量在产品标签上更好地进行量化,以标签的形式告知消费者。碳标签的出现,很大程度上导致相关出口产品生产难度加大。但是,针对发达国家和发展中国家的差异,其中的标准仍然需要进一步商榷和完善。 2、碳关税 税碳关税是指与气候变化相关的边境调节税。引入这一个概念,是为了更好地促进低碳经济的发展,因此对于国际贸易行为有一定的调整,需要相关的参与者更加重视碳的排放。如果碳排放不达标,造成需要缴纳一定的关税,一定程度上增加了成本,不利于国际贸易的竞争。 五、结束语 总而言之,认识低碳经济的发展趋势及要求对于相关的参与者参与国际贸易竞争有着重要意义和价值。作为一个参与者,需要更好地从实际出发,抓住机遇,迎接挑战,才能从国际贸易中获得更好地发展。 低碳经济论文:低碳经济下煤炭开采企业战略经营业绩评价指标构建 论文关键词:低碳经济 煤炭 业绩评价 论文摘要:发展低碳经济要求煤炭开采企业有效利用创新能源技术和减排技术,进行煤炭资源的清洁高效开发,以实现企业可持续健康发展。因此,低碳经济下,煤炭开采企业应围绕可持续健康发展的战略目标,结合煤炭资源安全清洁高效生产的实现方式,增加衡量其安全性、减量化、再利用、资源化程度的指标,重新构建战略业绩评价指标,以引导和激励煤炭开采企业实现煤炭资源的清洁高效生产。 随着全球人口和经济规模的不断增长,能源使用带来的全球气候变暖问题开始成为各国首脑关心的重要问题。发展以低能耗、低污染、低排放为基础的“低碳经济”正在成为全球的共识。本着对人类、对未来高度负责的态度,2009年11月26日,我国政府提出了到2020年全国单位国内生产总值二氧化碳排放比2005年下降40%-45%的减排目标,并准备制定相应的国内统计、监测、考核办法,将该减排目标作为约束性指标纳入国民经济和社会发展的中长期规划中。我国政府这一减排目标的提出,意味着我国未来十年将进入到一个发展低碳经济,强制减排的十年。但是发展低碳经济,并非意味着未来完全不使用煤炭、石油等化石能源,而是利用创新的能源技术和减排技术将其进行清洁开发和高效利用,实现经济可持续健康发展。低碳经济模式下要求煤炭开采企业重新认识其战略经营业绩目标,并根据其战略经营目标的实现方式,重新设置企业战略经营业绩评价指标。 本文试图对上述问题进行一个粗浅探讨。 一、低碳经济下煤炭开采企业战略经营业绩目标 以战略目标为中心进行管理是当前企业管理的主要特征。企业的一切工作和管理活动均应根据战略管理的要求进行调整,企业战略业绩评价指标的设计也应围绕企业战略经营目标展开。 我国是煤炭生产和消费大国,煤炭消费占一次能源的69.3%,煤炭剩余可采储量占常规能源的70%左右。可以预见,到2020年,在没有重大能源技术变革和新的主体能源出现的前提下,煤炭资源仍将是我国的主要能源。然而,煤炭开采企业在为社会提供大量原煤的同时,也产生了煤矸石、矿井水、瓦斯煤气、洗矸、煤泥、废水等废弃物和土地塌陷、共伴生矿浪费等现象。如果不充分重视对这些现象的治理,将会导致水质污染、土地塌陷、空气污染、噪声污染、资源浪费等一系列环境问题,对我国的生态环境造成严重影响。因此,煤炭生产过程中产生的环境污染和资源浪费现象是否能得到重视和有效治理,将直接关系到我国减排目标是否能实现。 现阶段,我国不少煤炭企业为盲目追求煤炭产量和节约成本,不注重安全生产和资源的清洁高效开采,存在采厚弃薄、采易弃难、大量煤系共伴生矿物浪费,大量废水、废气、固体废弃物随意排放的行为,造成了煤炭开采企业安全事故居高不下、资源的严重浪费和大气环境、水环境、土壤、地质地貌和生态环境严重破坏的现象。这些现象不仅已经成为影响我国环境质量和经济持续高速发展的重要问题,造成资源、环境与经济发展之间的矛盾日显尖锐,也与低碳经济的要求背道而驰。发展低碳经济要求煤炭开采企业利用创新技术进行煤炭资源的清洁高效开采。为实现煤炭资源的安全清洁高效开采,低碳经济下,煤炭开采企业应摒弃传统的单纯追求企业短期利润最大化的战略目标,将可持续健康发展作为其战略目标。 二、 低碳经济下煤炭开采企业战略业绩目标的实现 低碳经济下,煤炭开采企业可持续健康发展目标的实现,必须以煤炭资源的安全清洁高效开采为基础。安全问题是煤炭企业生存和发展的首要问题。长期以来我国煤炭开采企业存在安全生产事故频发的现象,究其原因主要包括煤层结构条件复杂、单位领导过分追求煤炭产量、企业安全生产投入不足、工人超负荷生产现象严重等。低碳经济下,煤炭企业应增加安全生产设施的投入,完善各项安全生产制度,减少生产事故的发生。另外,在煤炭开采企业业绩评价指标设计中应将安全性指标作为评价经营者业绩和企业业绩的一个重要指标,以增加管理层的安全生产意识和责任,激励管理层对安全生产问题的重视。 煤炭的清洁高效开采可采用循环经济模式,对在煤炭采掘和洗选环节产生的煤矸石、矿井水、瓦斯煤气、共伴生矿、工业废水、煤泥和洗矸等污染物和浪费现象,按照减量化、再利用、资源化原则,利用低碳技术,通过物质的闭路循环流动,实现物料投入的减量化、中间产物和副产物的再利用以及废弃物的资源化,减少资源浪费,降低环境污染,提高资源回收率,挖掘煤炭资源中的“附加值’,实现经济、社会和环境效益的最大统一。 “减量化”是从煤炭开采的源头贯彻低碳经济的要求。“减量化”要求企业用较少的原料和能源投入来达到既定的生产消费目的和减少污染。煤炭开采企业减量化投入包括电力、燃油、设备设施等投入的减量化和煤矸石、工业废水、粉尘、二氧化硫等污染物排放的减量化。煤炭开采企业应进一步推行以节约资源为中心的技术创新,在保证安全的前提下,研究新技术并创新管理方法,减少矿用物资、设施、设备的占用量及使用量,减少闲置时间、提高利用率,延长矿用物资、设备、设施的生命周期,建立矿用物资、设施、设备等复用及循环利用机制,提高循环利用率,研究物资替代,尽可能用副产品、废弃物、废旧物资等替代其它“正常”的物资,以减少企业用于基础设施建设和购买设备的资金花费和污染物的排放。 “再利用”是通过生产过程的控制实现低碳经济的要求。“再利用”原则要求煤炭开采企业对于煤炭开采过程中产生的煤层气、地热、共伴生矿、矿井水、塌陷的土地等进行有效处理,以尽可能地提高资源利用率,减少资源浪费,延长物料的使用周期,防止物料过早地成为垃圾。煤层气可进行煤化和气化;地热和共伴生矿产应综合开采和利用;矿井水可用于洗煤,经深度处理后,煤化工用水甚至饮用水,以减少整个企业新鲜水的消耗量;塌陷的土地,可进行复垦和绿化,这样不仅可以节约大量土地,还可以形成新的土地资源,发展生态旅游业和生态农业。 “资源化”是通过对最终废弃物最大限度地变废为宝,化害为利的方式实现低碳经济的要求。煤炭开采企业产生的最终废弃物包括:煤矸石、煤泥、洗矸、污染的尾矿水、粉尘废气等。煤矸石可用于制砖、发电;煤泥和洗矸可替代水泥、黄沙,用于井下注浆、喷浆,制砖、筑路、回填塌陷,这样既能解决煤泥占地以及环境污染问题,又可以替代粘土砖;污染的尾矿水可通过消毒净化处理,实现水资源的闭路循环,减少水资源消耗,杜绝污水排放;粉尘煤气可通过定期洒水、煤气收集分离的方式进行气化处理。资源化要求煤炭开采企业可以应以煤炭矿区为依托,延伸煤炭产业链,发展煤矸石综合利用电厂,优化煤炭企业内部的产品结构,扩大煤气综合利用途径,力求使整个煤炭资源生产形成一个闭路循环, 杜绝对环境产生的严重污染。 三、 低碳经济下煤炭开采企业战略经营业绩评价指标的设计 卡普兰和诺顿教授于1992年提出的基于平衡积分卡的企业战略经营业绩评价方法以企业战略目标为核心,从财务、顾客、内部流程、学习与成长四个层面,利用财务和非财务数据,将结果考核与过程控制相结合,使企业战略目标具体化,促进企业短期利益和长期利益、局部利益和整体利益的均衡,对有效改善企业经营管理,引导企业有效实现战略目标起到了积极作用。低碳经济下,煤炭开采企业战略经营业绩评价指标的重新设计应围绕可持续健康发展的战略目标,结合煤炭资源安全清洁高效生产的实现方式,在关注股东价值的同时,应增加衡量其安全性、减量化、再利用、资源化程度的指标,以有效引导和激励企业管理层对煤炭资源清洁高效开采的重视。我们将根据低碳经济下,煤炭开采企业战略经营业绩目标及其实现方式,以平衡积分卡为基础,以重要性、可操作性为原则,结合国家发展低碳经济的要求,具体评价指标设计如下: 1.财务层面评价指标 财务层面指标是衡量企业对股东贡献的指标,是所有其他层面指标的目标,其最终结果是实现股东价值最大化。对大多数企业而言,增加收入、降低成本、提高生产率、加强资产运用和减少风险是重要的财务主题,煤炭开采企业也不例外。因此,低碳经济下,煤炭开采企业的财务层面指标应包括:净资产收益率、销售收入增值率、资产负债率、资产周转率、经济增加值(EVA)、盈余现金保障倍数。 2.顾客层面评价指标 顾客层面指标是衡量企业对顾客贡献的指标。发展低碳经济要求煤炭开采企业不仅应关注顾客的满意度,也应关注政府和社会满意度。因此,将顾客层面指标设计为:客户保持率、合同履行率、周边居民对矿区的满意度。 3.内部业务流程评价指标 内部业务流程指标是衡量满足企业实现战略目标所需过程的指标。为保障煤炭开采企业可持续健康发展战略目标的实现,煤炭开采企业应以安全清洁高效为原则安排内部业务流程。而煤炭资源的安全清洁开采是通过安全生产、减量化、再利用、资源化实现的。因此,对企业内部业务流程的有效性的评价应从安全性、减量化、再利用、资源化四个层面进行。企业安全生产的实现必须以领导重视、经费投入、科技创新为保障,因此,我们可以用吨煤设备改造费、吨煤科技创新推广费、安全质量标准化达标率、人均安全经费投资、生产事故发生率等指标衡量企业安全性程度。减量化包括物料投入的减量化和污染物排放的减量化,因此,我们将企业减量化指标设计为:万元产值新鲜水耗、万元产值综合能耗、万元产值废水排放量、万元产值废气排放量、万元产值固废排放量。再利用的目的是提高资源的使用效率,因此再利用程度的评价指标应包括:水资源重复利用率、煤层气利用率、原煤入洗率、土地复垦率、煤炭回采率、共伴生矿开采率。资源化目的是将废弃物变废为宝、化害为利,因此,资源化程度的评价指标应包括:固废综合利用率、矿井水综合利用率、废气综合利用率。 4.学习与成长评价指标 学习与成长指标是衡量企业现有和潜在能力的人力资源、系统建设的指标。该指标将为其他三个层面指标的实现提供基础框架,是其他三个层面指标获得卓越成果的驱动因素。学习与成长层面可分为:员工能力、信息系统建设。因此,我们将学习与成长层面评价指标设计为:人均产值、员工满意度、工程技术人员比重、吨煤教育培训费、信息系统覆盖率。 低碳经济论文:我国产业结构升级方式研究——基于对低碳经济的分析 [论文关键词]产业结构 升级 低碳经济 [论文摘要]本文在分析了我国产业结构现状的基础上,提出了区别以往的产业结构升级理念一一发展低碳经济助推我国产业结构升级。低碳经济作为一种新型的经济发展模式,倡导低消耗,低排放,围绕节约能源、优化产业结构、加强生态保护和建设为重点。这些理念的提出和应用为今天中国的产业结构升级和转型提供了良好的契机,文章在全面解读了低碳经济的基础上,阐述了发展低碳经济推进我国产业结构升级的有效途径。 一、引言 经过改革开放3O多年的飞速发展。我国GDP每年都以较高的增速运行.经济发展态势良好,国家经济实力不断增强,目前已成为世界第三大经济体和第三大出口国.工业化和城市化仍处在快速发展中,并且还将在今后的一个较长的时期内持续这种快速的增长。30年的高速发展使我们不但从传统的“短缺经济”走向了真正意义的”买方市场.而且基本解决了13亿人口的温饱问题.除了外汇储备世界第一,我们的钢铁产量、煤炭产量、水泥产量、发电量、玻璃产量均成为世界第一。 但是目前,无论是经济增长方式,还是工业化进程中的产业布局和结构,都存在着过分依赖资源、资本、环境的投入,充分利用但又比较倚重低价劳动力资源和土地资源.而自主创新技术和人力资本的作用不足等问题。特别是沿海地区的外向型、外源型的产业结构在这次金融危机中,遇到了前所未有的困境也充满着不确定性和变化。我国现有的经济发展模式不具有可持续性。我国对能源消费的快速增长导致增加对进口能源(石油、天然气和煤炭)的依存度。气候变化导致的水资源短缺、极端天气也使得农作物大幅度减产。如果这种气候变化趋势得不到缓和.将严重影响我国的经济和社会发展。 目前我国的“三高”企业较多,单位GDP能耗大排污多.严重的破坏生态平衡,温室气体二氧化碳排放高。全国企业存在着工业技术创新能力较弱产业层次偏低、企业整体素质不高的特点。我国经济面临着一系列挑战,突出表现在:可持续发展能力不强.资源环境压力加大,面临着应对气候变化的新挑战:产业结构不合理,自主创新能力不足传统的低成本比较优势明显削弱,亟待形成新的优势。低碳经济作为一种新型的经济发展模式,倡导低消耗、低排放,它符合科学发展观的经济发展走可持续发展道路的要求为我国产业结构的升级和转型提供了一条新的更加有效的途径。 二、文献综述 在各种产业结构调整升级理论中.影响较大的主要有赫希曼的不平衡增长理论、罗斯托的主导部门理论和筱原三代平的两基准理论。赫尔曼的不平衡增长理论:认为由于发展中国家资源的稀缺性,全面投资和发展一切部门几乎的不可能的,只能把有限的资源有选择地投入到某些行业,以使有限资源最大限度地发挥促进经济增长的效果.此即不平衡增长。罗斯托的主导部门理论认为:可以根据技术标准把经济成长分为阶段划分为传统社会、为起飞创造前提.起飞成熟、高额群众消费.追求生活质量六个阶段,而每个阶段的演进是以主导产业部门的更替为特征的。筱原三代平的两基准理论是指收入弹性基准和生产率上升基准。收入弹性基准要求把积累投向收入弹性大的行业或部门,因为这些行业或部门有广阔的市场需求.便于利用规模经济效益,迅速地提高利润率;生产率上升基准要求积累投向生产率(指全要素生产率)上升最快的行业或部门.因为这些行业或部门由于生产率上升快.单位成本下降最快,在工资一定的条件下,该行业或部门的利润也必然上升最快。 张俊伟提到今后一段时期,我国将由重化工业发展阶段向技术密集型知识密集型产业发展阶段过渡.产业升级将呈现如下趋势:产业向高加工度、高附加值转型,环保型产业具有广阔发展前景,服务业快速发展,产业组织结构优化步伐加快,国际分工地位显著改善。蒋选的研究提出产业结构调整和升级的核心是提升科技创新能力和掌握自主技术,且要有国家战略。蒋洪亮的研究提出要从以低成本为主导的传统产业体系.向以高附加值为主导的现代产业体系转型。 以往我国对产业结构的调整和升级.注重第一、二和三产业的比例关系,地方政府对产业结构的布局和调整升级过分依赖当地的自然资源和劳动力资源,并过分追求产业对本地GDP贡献.相关企业过分的追逐高回报和高利润使得投资过于集中一些产业.导致了产业布局和调整时有很多不合理。近年来.我国的产业结构的调整升级,以及对我国产业结构升级的相关研究大多遵循以上这些理论。以往的研究并未把低碳经济作为产业结构升级转型的重要依据,本文在全面分析了低碳经济发展模式的基础上.以其作为助推我国产业结构升级转型的新途径.弥补了以往产业结构升级转型方式的不足 三、低碳经济的提出及其发展 低碳经济提出的大背景.是全球气候变暖对人类生存和发展的严峻挑战。白2003年英国率先提出低碳经济”的概念后.低碳经济已逐渐成为世界经济的发展潮流.世界经济历经工业化、信息化之后.正在走向“低碳化”。低碳经济是以低消耗、低排放为基础的经济发展模式。其实质是能源高效利用、清洁能源开发、追求绿色GDP的问题。核心是能源技术和减排技术创新、产业结构和制度创新以及人类生存和发展观念的根本性转变,即是低碳产业、低碳能源、低碳技术和低碳消费,它是继农业革命、工业革命,信息革命之后,世界经济形态新出现的革命浪潮,即低碳革命。低碳经济已成为由工业文明向生态文明过渡的主要特征,成为未来社会经济发展和人民生活质量改善的主流模式。低碳化具有两个方面的含义一是能源消费与碳排放的比重不断下降.即能源结构清洁化二是单位产出需要的能源消耗不断下降.即能源利用效率不断提高。低碳化进程也是碳生产力不断提高的过程。科学发展观要求坚持以人为本,树立全面、协调、可持续的发展观促进经济社会和人的全面发展”.按照统筹城乡发展、统筹区域发展、统筹经济社会发展、统筹人与自然和谐发展、统筹国内发展和对外开放”的要求推进各项事业的改革和发展。且已经把科学发展观写进了党章,作为我党和我国发展的指导思想。发展低碳经济符合科学发展观的要求.也是实践科学发展观的需要和必然要求。 从长远来说,发展低碳经济是实现我国经济社会可持续发展的必然选择.走低碳化道路是中国发展的必由之路。把气候变化纳入国民经济和社会发展规划,从政策导向上有利于引导各级政府培育以低碳排放为特征的新经济增长点.加快建设以低碳排放为特征的工业体系。改变传统的高碳经济发展模式.寻求低碳经济发展路径成为当前国际社会应对气候变化与金融危机的主流观点。发展低碳经济不仅有利于解决常规环境污染和气候变化等问题.同时有助于缓解我国能源资源瓶颈,提升国家综合竞争力、促进资源节约型和环境友好型社会的建设。 发展低碳经济意味着中国能够避免走西方国家的高消耗、高污染的工业化发展道路.走出一条低消耗、低排放的新型工业化道路。中国转向更为高效的制造业和低碳产业结构.这有利于中国保持国际贸易领域的持久竞争力。也可以避免国外的边境调节税和碳关税,有利于外向型的出口经济的可持续发展。 四、低碳经济促产业结构升级的应对措施 据国家统计局统计显示2009年我国能源消费总量28.5亿吨标准煤比上年增长4.0%。煤炭消费量27.4亿吨,增长3O%。原油消费量3.6亿吨,增长5.1%。在我国的能源消费结构中.作为二氧化碳排放的主力军”.煤炭一直处于主导地位,目前我国已经取代美国成为全球最大的二氧化碳排放国。目前国际上对减少温室气体排放和发展低碳经济的呼声很高.我国政府也在哥本哈根气候大会宣布了我国的温室气体的减排目标~1J2020年我国单位国内生产总值二氧化碳排放I;1:2005年下降4O%~45%,降低碳排放强度。调整产业结构.推动产业结构升级转型迫在眉睫。发展绿色经济、低碳经济循环经济,我们可以采取以下措施来推动我国产业结构的升级。 1.政府主导,市场准入 大力倡导低碳经济.并以此为依托助推产业结构升级.政府主导是最基本前提,它包括制定长远战略.出台鼓励科技创新、节能减排、可再生能源使用的政策以及减免税收、财政补贴、政府采购、绿色信贷等措施,来引领和助推低碳经济发展进而达到产业结构合理升级。制定以我为主的国家节能环保产业发展战略和系统化的产业发展规划政府扶植和指导有前景的行业进行技术储备和技术创新.建立产业联盟,大力培育国内外的相关市场造就一批可参与国际竞争的企业。当前我国节能减排工作仍然主要是由中央政府主导和以行政手段为主,企业缺乏加大投入的内在动力和外在压力,同时也需要企业认清方向自觉跟进。要建立长效机制,充分发挥市场机制潜力,为落后产业和产品设置退出期限.标准认定问题。要建立行业准入许可证制度,提高市场准入门槛,促使企业高起点投入.保障节能环保产业健康发展.增强行业整体竞争力。这样可以让企业感受到压力和来自政府的推动力,合力作用加速我国的产业结构的升级和转型。 2.合理税制和碳排放交易机制 选择合适的时机推出碳税政策.对高耗能和高污染的企业按行业有区别进行按单位GDP的碳排放量进行碳税的征收,一方面可以让企业去发展高新技术提高生产效率向低碳经济方向进行升级转型另一个方面也可以改变目前广大民众的生活消费模式.使之变得更加节能环保.也使社会能够持续科学的发展。但是选择碳税时机和额度需十分谨慎。并要严格按照我过实际国情进行.否则会严重影响我国经济的正常发展。 国内目前面临严峻的减排形势.我们应当尽早借鉴国排放交易经验,建设符合中国国情的碳交易市场的路径和交易中心,来适时的推动碳排放交易机制形成和有效运行。一方面建立碳排放交易机制有利温室气体的总体控制,另一方面有助于企业对新技术的创新和推广,加速企业向节能环保的低碳经济发展模式转型。 3.自主研发,培育创新 加大在各个行业的主动研发能力.形成一大批具有自主知识产权的核心技术。通过高校和企业来培养我国需要的各类创新型人才.并建立起合理的对创新型人才的激励机制.要做到对人才能够培养好,利用好.留得住。政府引导和培育创新型企业,开发新低碳技术和产品,使其产品的附加值提高并消耗较小的能源。通过自主研发,培育创新型低碳人才和企业可以优化我国的产业结构。 另外目前一些发达国家在准备对进口产品实施边境调节税或碳关税,我国外向型企业较多.尤其在东部沿海地区,并且目前在我国出I:1产品中高碳行业产品占有较大比重,如果边境调节税或碳关税开始实施,我国出I=1产品的价格优势将会被大大削弱.有可能导致我国产品市场份额的减少。这些外向型企业必须要改变产品结构,提高产品附加值,发展节能环保产品.这样在国际市场上才会有竞争力,真正由中国制造走向中国创造。 4推进可再生能源的利用和开发 积极的开发风能、水能、太阳能、潮汐能、生物能源等可再生能源.来利用这些能源进行发电、取暖等。这些能源的开发和利用对环境影响小,温室气体排放低,符合发展低碳经济要求。另外也注重发展新能源汽车技术.通过新能源汽车发展缩短我国汽车行业与发达国家的差距也降低交通领域的碳排放。可再生能源产业属于低碳经济范畴也属于新兴产业,发展可再生能源有助于我国相关产业的升级转型。 5.合理管理.提高能效.培养全民的低碳意识 通过合理的管理来提高我国的能源和资源的利用效率减少对能源和资源浪费的环节。通过管理可以提高生产环节效率.降低流通领域能源效率,进而达到提高能源和资源的利用效率。同时要大力培养全民的节能和低碳生活意识,要注重在每个生活环节中进行节约能源减少污染和碳排放的生成.形成良好的社会风气和生活习惯。 五结论与展望 低碳经济作为一种新型经济发展模式,围绕以节约能源、优化产业结构、加强生态保护和建设为重点.以科技进步为支撑,来努力控制和减缓温室气体排放.以不断提高适应气候变化能力.增强可持续发展能力,促进经济与人、资源、环境的协调发展。它完全符合科学发展观提出的全面、协调、可持续的发展要求。我国在低碳经济和低碳技术上和国外起步差不多,我们要充分抓住这次难得的历史机遇,通过政府主导市场准入、适当税收和经济杠杆、自主研发和培育创新、可再生能源发展、合理管理提高能效和提高全民低碳意识等措施来推动我国低碳经济的发展,进而加速推进我国产业结构的升级和转型.实现整个经济社会的可持续发展,进入绿色经济、低碳经济、循环经济的发展轨道。 低碳经济论文:试论低碳经济形势下碳排放交易权的法律问题探讨 (二)规范交易中各方主体的创设、准入和法律规制 碳排放交易自然离不开作为交易平台的碳排放交易中心或交易所。2008 年,中国成立了三家环境权益交易机构———北京环境交易所、上海环境能源交易所和天津排放权交易所,后来,各地的环境能源交易所也相继成立。尽管国家发改委将全国能源机构限定在十家之内,但许多地方都在积极探索排污权交易,环境交易所大有在全国遍地开花的势头。从法律层面来说,交易平台的创设绝对不能毫无制度和秩序,而应有一个明确的条件和程序,以确定一个合理的市场准入制度。另外,当这些机构创设之后,如何规范这些机构的运作,保障交易各方的合法权益,促进碳排放交易的有序发展,也是中国政府急需考虑的问题。 探析低碳经济下财务管理改革的重要性 论文关键词 低碳经济 财务管理 改革 信息披露 论文摘 要 传统财务管理主要研究如何实现企业价值最大化,低碳经济的来临企业理财活动发生变化。本文通过财务管理目标及意义,深入探讨了低碳经济下财务管理改革的重要性。 低碳财务管理的任务是使企业通过对资本运作的管理达到既能满足消费者及社会的需要,又能为企业创造最大价值的目的。通过原财务管理与低碳财务管理的比较,我们可以进一步理解低碳财务管理的内涵。 一、 财务管理的意义与新目标 1.低碳财务管理的意义 (1)会计与财务管理关系的要求 会计与财务管理是两个不同的学科,是相互独立的,但二者又有着不可分割的联系。财务管理工作的有效进行必须依赖于会计所提供的信息,财务管理的各个环节都依赖于会计信息。由于会计和财务管理研究的领域都是价值运动,这就决定了它们在理论和方法上存在相互吸收、相互渗透的关系。因此,当前低碳会计的产生与发展必然要求低碳财务管理与之相适应。 (2)企业可持续发展的必然要求 企业要进行低碳管理必须实行低碳财务管理,这样才能有效地调度资金,而当前,企业主要是造成污染躲不过再安排治理资金,受到罚款再临时筹措资金,没有因环境意识而进行的整体的资金安排,这很容易造成企业资金周转不灵而陷入困境。所以,企业要想获得市场,取得社会的支持,只有应用低碳财务管理理论来分析产品成本费用和利润,才能使企业得以生存和发展。 2.财务管理的新目标 经济形势不同,财务管理目标也存在差异,但是以往财务管理诸目标有一个共同的特点,那就是环保责任和环境风险都作为外生变量对财务管理目标和财务管理活动产生影响。与环境相关的问题被归为企业社会责任的一部分。但是,在低碳时代,与低碳、环保、节能有关的诸多要素将内化于企业管理与供应链管理的全过程。产品碳足迹的计量、企业碳资产和碳负债的披露将通过法律制度强制执行。在这种情况下,生态价值将成为企业价值的最高标准和终极体现。所谓生态价值,就是将碳风险与碳责任内化之后,企业及其各利益相关群体所创造的最终价值。企业生态价值的数学表达式为:生态价值=传统企业价值±环境价值。当企业实行节能减排等环境友好型生产及销售方式时,环境价值为正值,企业最终价值会提高;反之,当企业从事高耗能、高排放等环境破坏型活动时,环境价值为负值,企业最终价值会降低。生态价值最大化这一目标要求企业财务管理人员一定要形成低碳思维,用低碳思维考虑企业的生存和竞争力问题,包括怎样应对未来更加严厉的碳排放和环保政策法规,怎样应对未来产业内部低碳的标准,怎样应对未来消费者对低碳产品和服务的购买倾向。 二、财务管理的新挑战 低碳经济既催生了节能减排、清洁能源等商业机会,也给企业带来了新的挑战:碳风险。“低碳”标准一旦实行,不仅增加企业生产成本,削弱某些产品的竞争力,一批高污染、高能耗的企业还将被淘汰。面对低碳经济,跨国公司已率先行动并通过各种方式降低自己的碳排放。沃尔玛公司已经要求旗下的10万家供应商必须完成商品碳足迹验证并贴上碳标签,这将影响全球超过500万家工厂,其中大部分在我国。这意味着我国大量相关企业必须进行碳足迹验证,承担减排责任,否则将无法获得跨国公司的订单。从国家层面上,发达国家的温室气体减排行动将通过世界经济贸易的传导机制,给发展中国家相关企业带来影响。按照欧盟碳排放交易机制,2012年起凡是进出欧盟机场的航空公司,将被分配给一定的温室气体排放限额,排放总量低于限额的航空公司可出售剩余部分,排放总额超标的则必须自掏腰包购买超出限额的部分,这对于我国航空业来讲无疑是一个巨大的挑战。 三、企业融资的新导向 银行业同样是参与低碳经济的一个重要主体,未来金融业改革和发展的方向将是在借鉴赤道原则等国际金融准则的基础上,进一步推行“碳金融”政策,服务并引导企业减少温室气体排放的各项活动。判断、评估并管理项目融资中的环境风险与社会风险将成为碳金融时代银行信贷业务的一项重要内容。目前全球已有包括花旗、渣打、汇丰、中国兴业银行等在内的多家金融机构宣布进行碳金融改革,在贷款和项目资助中强调企业的环境责任和社会责任,为从事节能减排、科技创新和环境保护的企业及项目提供信贷支持。除此之外,各金融机构还在不断进行金融创新,陆续推出CDM项目开发咨询服务,前期项目融资、汇款和资金管理,碳掉期交易、碳证券、碳期货、碳基金等各种碳金融衍生品等产品。可以预见,未来金融资源将重点流向积极发展低碳经济的企业,从事低碳经济的企业也更容易得到战略投资者的青睐。 四、信息披露的新要求 现行的财务报告体系提供的只是以货币计量的影响企业财务状况、经营成果和现金流量的信息,而对于企业碳排放量、环境成本和环境绩效以及由环境问题引发的或有负债和潜在风险则鲜有披露。而未来,这一切都将发生变化。当碳排放权可以用来交换时,碳资产和碳负债的价值就必然反映在企业的资产负债表中。 在企业利润表中,可能会在传统成本之外增加一项新内容,即减排成本。按照欧盟碳排放交易计划的要求,符合欧盟排放交易指令要求的企业均被认定为排放源企业,必须强制实施减排责任,通过购买碳信用指标以抵偿自己的减排义务。该笔支出即构成了排放源企业的减排成本,直接抵减当期利润。在低碳经济下,减排成本可能会构成高能耗企业利润表中的一项重要内容。 低碳经济论文:试论广西林业资源大区发展低碳经济的战略思考 论文关键词:广西林业 低碳经济 节能减排 战略思考 论文摘 要:广西长期延续传统经济增长模式和经济增长对资源的高度依赖,已经造成了严重的生态破坏和环境污染,节能减排和低碳发展是广西可持续发展的必然选择。大力发展广西林业,全面推行“低碳经济”,促进广西经济发展方式的转变、经济结构的调整和产业层次的提升,努力建设广西资源节约型、环境友好型社会,促进广西经济、社会又好又快发展。 低碳经济是当今世界经济发展的潮流和方向,已成为新一轮国家竞争的焦点和核心。广西地处亚热带季风性湿润气候,长期延续传统经济增长模式和经济增长对资源的高度依赖,已经造成了严重的生态破坏和环境污染。今后的经济发展,大力发展林业建设,对传统的经济发展方式、资源消费方式进行变革,节能减排和低碳发展是广西可持续发展的必然选择。 一、广西林业建设促进低碳经济发展的重要意义 广西发展低碳经济的最大优势和潜力在林业。从新中国成立初期到2008年,广西生产木材约1.5亿立方米;目前,林业用地面积2.26亿亩,全区森林面积1.93亿亩,森林覆盖率达54.2%;人工林、速丰林、经济林总面积均居全国第一位。 1.林业是发展低碳经济的有效途径。植树造林增加碳汇,改善人居环境,促进生态文明;加强森林经营、提高森林质量,促进碳吸收和固碳;保护森林,控制森林火灾和病虫害,减少林地的征占用,减少碳排放;大力发展经济林特别是木本粮油包括生物质能源林;森林作为生态游憩资源,为人们提供了低碳的休闲娱乐场所;使用木质林产品、延长其使用寿命,可固定大量二氧化碳;保护湿地和林地土壤,减少碳排放。此外,森林固碳具有工业减排不可比拟的低成本优势,能够增加绿色就业、促进新农村建设等,还有保护生物多样性、涵养水源、保持水土、改善农业生产条件等适应气候变化的功能。 2.林业是发展低碳经济建设的着力点。加强林业建设,发展低碳经济要求树立生态文明的技术创新价值观,提高能源使用效率,有利于保护生态环境。生态文明,必须改变工业文明的技术创新价值观,发展低碳能源技术,大规模开发和使用清洁的可再生能源,通过生产技术创新、产品创新、生产工艺和生产组织与结构创新,实现对能源的高效、循环利用,有效地降低能源强度,减轻环境污染,有益于人们的身心健康和生活质量的提高,有利于促进人与自然和谐发展,建设资源节约型、环境友好型社会。 3.林业建设对广西低碳经济具有重要作用。目前对低碳经济的研究、试点和讨论大都集中在工业,特别是能源领域,而最有潜力的林业却被忽略了。面对发展低碳经济的各种障碍,根据现实情况,充分发挥广西林业在应对气候变化中的特殊功能与作用,应是发展低碳经济的重要内容。通过林业措施发展低碳经济,不仅成本低、综合效益好,而且不会像有些所谓的低碳工业项目,在设备生产过程中又会造成新的二氧化碳的排放。实施广西林业重点生态建设工程,增强碳汇能力,是发展低碳经济不可或缺的重要内容。 二、广西低碳经济发展现状 广西已基本建成了完善的林业科技研发推广体系,为加强森林经营和湿地恢复保护、巩固发展林业碳汇成果提供了良好基础。近年来,广西十分重视发展低碳经济,倡导循环生产和清洁生产,强力推进节能减排,建设生态文明示范区取得了明显成效。 1.城市环境质量稳中趋好。大气环境方面,城市环境空气质量整体保持在二级水平,广西14个城市中达到国家城市环境空气质量二级目标要求的城市有12个;14个城市二氧化硫(SO2)年平均浓度比上年略有降低城市酸雨污染平均水平较2008年有所减轻,年平均酸雨频率下降了9.2个百分点。水环境方面,2009年广西主要河流水质总体良好,大部分河流可满足水环境功能区目标要求;近岸海域海水水质状况“良好”,整体较2008年有所提高。城市声环境质量基本保持良好水平,78.6%的城市道路交通声环境质量处于好或较好水平,57.1%的城市区域声环境质量处于较好水平。 2.主要污染物排放量大幅削减。截止2010年4月底,广西化学需氧量减排方面已建成并投运城镇污水处理设施共22座;工业污染减排工程项目完成率97.08%;结构减排项目完成率100%;二氧化硫治理工程减排项目25项,结构调整减排项目完成率100%。到2009年底,经国家环保部审核,广西二氧化硫排放量为89.05万吨,比200年减少13.27万吨,下降了12.97%,与全国同步提前一年实现了“十一五”目标;化学需氧量排放量为97.63万吨,比2005年减少9.37万吨,下降8.76%,已完成“十一五”总目标的72%。 3.农村环境形势比较严峻。在广西,农村环境形势比较严峻,点源污染与面源污染共存、生活污染和工业污染叠加,工业及城市污染向农村转移,已成为广西农村经济社会可持续发展的制约因素。乡镇工业布局不当,工业污染比较突出,化肥、农药使用不合理造成的局部地区面源污染比较突出,畜禽养殖污染日趋凸显。由于广西在中国属于欠发达自治区,面临加快发展的重任,不少地方政府和部门领导对节能减排的认识不足,对环境的治理明显落后于经济发展。 4.污染减排工作任务艰巨。2010年是完成“十一五”减排目标的最后一年,广西的污染减排目标任务是,化学需氧量要完成9.93万吨的减排量;二氧化硫排放总量必须控制在92.2万吨以内,即需要完成6.85万吨的减排量。广西污染减排压力仍较大,面临的减排形势依然十分严峻。 三、广西发展低碳经济的制约因素 当前,广西处于快速推进工业化、城镇化的关键阶段,新项目不断上马,新投资不断注入,资源环境压力日益明显;高投入、高能耗、高污染、低产出的粗放型发展方式没有根本改变;代表未来产业发展方向的低碳产业、新兴产业规模偏小,技术和人才“瓶颈”突出,实力和竞争力偏弱。 1.生产技术,资源利用率以及传统观念的落后。目前广西的生产技术、资源利用率以及传统观念都在阻碍着广西进行低碳改革的步伐。一些科技含量较高、附加值高的清洁能源产品和技术停留在初级阶段;能源技术的落后也成为制约广西低碳经济发展的一个障碍。另外,人们低碳消费意识淡薄,没有养成良好的节能减排的消费习惯和生活方式。 2.水资源短缺,生态环境恶化。由于特殊的自然条件、经济结构和布局,广西生态环境问题尤为严重。大气、水体、固体废弃物等环境污染逐年加重,水土流失、荒漠化危害也非常突出。尽管广西在生态环境整治方面取得较大成绩,但由于粗放增长方式没有得到转变,致使生态环境日趋恶化,由此引发和加剧了多种社会、经济矛盾。日益短缺的水、土资源正在被污染、破坏,严重影响经济可持续发展和社会安定。 3.山区林立,交通设施不完善。广西是典型的喀斯特地区,素有“八山一水一分田”的说法,长期以来由于区内交通设施不完善,已经形成了高污染、高耗能、超重型的产业结构,能源资源利用效率低、消耗强度大、环境承载能力弱,经过多年的发展,资源环境问题已经非常突出。 四、广西发展低碳经济的对策思路 低碳经济实质是高能源利用效率和清洁能源结构问题,核心是能源技术创新、制度创新和人类生存发展观念的根本性转变。为确保广西“十一五”减排目标的实现,必须大力发展林业建设,采取各种措施,促进广西低碳经济发展。 1.倡导绿色消费方式,树立低碳经济理念。低碳经济不仅仅牵涉到地区、政府和企业的产业选择问题,也牵涉到社会公众平时的行为习惯问题。通过宣传教育,使人们树立绿色能源、绿色生产、绿色产品、绿色消费、绿色住宅、绿色交通的新理念。作为后发展地区的广西,决不能重复先污染后治理、先低端后高端、先粗放后集约的传统工业化路子,必须树立低碳经济理念,把发展低碳经济成为广西科学发展、和谐发展、跨越发展的战略选择。 2.发展壮大广西循环经济,重点抓好工业节能减排。循环经济是一种善待地球的经济发展新模式,它要求把经济活动组织成为“自然资源产品和用品再生资源”的闭环式流程,所有的原料和能源要能在这个不断进行的经济循环中得到最合理的利用,从而使经济活动对自然环境的影响控制在尽可能低的程度。通过资源的综合利用,使废弃物资源化、减量化和无害化。抓好城镇污水处理设施建设,控制高耗能、高排放行业增长;抓好运行设施监管,从严查处造假行为;要切实加强用能管理,强化重点耗能行业和年耗能5000吨标准煤以上企业节能监管。 3.合理调整产业结构和工业行业内部结构,加快发展第三产业。目前拉动广西经济增长,主要靠汽车、电力、化工、水泥、钢铁等传统支柱产业,而这些产业具有明显的高碳特征。在工业内部加快发展高附加值的高技术产业和低耗能产业,大幅度降低能源消耗强度和污染排放强度。在保持一、二、三产业协调发展的前提下,加快推动具有高耗能特征的食品、钢铁、汽车、有色金属、建材、电力等传统产业的技术改造;加快发展第三产业,特别是发展信息业、咨询业、科教文卫以及法律、会计等中介机构。要大力推动电子商务、远程教育等新兴服务业的发展,加快高新技术在金融、咨询、贸易、文化等服务领域的应用与推广,增强服务业的竞争能力。 4.加强区域互利合作。由于区域之间的分工与合作,可以充分发挥各自的比较优势,大大降低各自的生产成本,促进各方效率的提升,有利于正确处理经济发展与人口增长、资源开发与环境保护的关系,促进全面、协调、均衡和可持续发展。广西作为连接中国与东盟、我国粤港澳与西南地区的核心区域,在多区域合作中发挥核心带动作用,参与国际国内低碳经济合作潜力巨大。应发挥比较优势,拓展低碳经贸合作;优先推进北部湾经济区的开放开发,打造“低碳”北部湾;借鉴“低碳世博”模式,打造“低碳”中国-东盟博览会,开设中国-东盟低碳论坛,促进中国-东盟低碳经济合作。 5.构建产业生态集群。要突出发展二三产业,以林产工业为主,逐步建成以木竹加工、林产化工、生物能源及油茶加工为主的产业发展集群,使产业集群向着生态化的方向发展,打造产业链条,提高产品科技含量和附加值。实施电解铝、制糖、造纸等重点行业的循环经济工程,推行清洁生产新技术、新工艺和新模式,开展能源资源的综合利用。综合运用经济、法律、行政等手段,淘汰炼铁、炼钢、造纸、酒精、水泥、电解铝等行业的落后产能,为先进产能和新兴产业腾出发展空间。 6.建立适应广西区情的支持低碳经济的体制机制。广西低碳经济的发展,尤其需要有体制机制上的保障,确立企业的主体地位,发挥好市场的主导作用和政府的推动作用。广西要制定、出台促进低碳经济发展的总体方案、相关能源立法,推行低碳财政、税收、融资等优惠政策。整合区域优势资源,大力引进战略投资,加快培育形成一批掌握核心和关键技术、拥有自主知识产权、具有跨国经营视野的低碳经济龙头企业或企业集团。建立和完善统一、开放、竞争、有序的能源资源市场体系,形成科学、合理的能源资源价格形成机制,资金保障机制。创新人才培养机制,加大低碳技术专业人才培养、引进力度。将能源资源消耗、生态环境损益纳入经济社会发展的评价体系,全面落实绿色GDP考核干部任用督导机制。 在加快转变经济发展方式、实现可持续发展的大背景下,以低碳经济为核心的新产业革命方兴未艾。面对低碳经济时代的新机遇、新挑战与新要求,广西大力发展林业,有条件、有基础实现低碳经济的突破性、跨越式发展。 低碳经济论文:探讨低碳经济视角下管理会计在企业应用中的问题与对策 【论文关键词】低碳经济 管理会计 企业管理 【论文摘要】低碳经济作为一种经济发展理念,对现代企业的发展产生了革新性影响,从而对企业的管理会计也形成了巨大的影响作用。本文就在低碳经济的视角下,探究企业中如何优化管理会计的应用。 1.低碳经济视角下的管理会计目标 低碳经济下的会计目标可以分为两个层次:其一是基本目标,该目标定位于碳排放量降低、生态经济发展和可持续发展推进上来,其实质就是在生产中走内涵扩大再生产道路,通过提高生产效率,充分利用环境资源,少投入多产出,谋求发展生态经济;其二是具体目标,即充分披露有关会计信息,满足决策的需要。包括了解环境资源所能产生的效益;了解环境投资总额、投资管理情况;了解环境费用支出总额及其具体用途等。基于低碳经济的理论,企业会计的总体目标是要明确经济的增长要建立在合理利用资源和保护环境的基础上,并尽可能多地为信息使用者提供有关企业环境会计的确认、记录、控制和报告的相关信息,使政府部门能够随时了解企业在环境规划、环境保护义务及环境政策等方面的执行情况;使投资人、债权人和企业内部管理者能够及时了解企业环境会计实施情况,及其为企业眼前和长远经济发展带来的效果,为他们的监督和管理提供决策依据。 2.低碳经济下企业管理管理会计的主要问题 2.1环境会计体系的保障机制严重缺位 我国目前尚未出台专门针对环境会计的确切标准和会计准则,在现行的企业会计制度和相关的信息披露的法规中也鲜有环境问题的涉及,而相对系统的环境会计及其相对应的信息披露制度和规范则是缺位的。这种机制上的严重缺位由于不能向外国投资者提供企业的环境信息,因此对会计的国际间交流与合作是有害的,同时也很难衡量外国投资机构对我国环境的破坏程度,对于发达国家试图在我国寻求“污染避难所”是无法治理的。 2.2尚未建立健全环境会计技术层面的支撑体系 我国当前还没有建立用于确认环境会计要素的准则和原则,并且统一的环境会计要素计量标准也不具备。基于大部分环境成本和环境收益在环境会计体系中得不到正常的市场交易的情况,因此不能以交易价格为环境会计的唯一属性。另外,环境会计信息披露在统一规定方面是滞后的,而且披露的内容范围和形式等方面都存在明显差异,致使大部分企业都会低调处理环境会计信息,为的是使这类信息披露对企业的负面影响最大限度的降低,从而导致环境会计信息使用者很难获得真实的环境会计信息,决策受到了误导。 3.低碳经济下企业管理会计的应用对策研究 3.1建立健全环境会计制度体系 3.1.1构建环境会计操作体系 这一点需要依靠国家相关部门的通力协作,在对发达国家经验积极借鉴的基础上,紧紧围绕和针对低碳经济下企业管理会计所要解决的具体问题,遵从低碳经济的发展规律,筹划和制定《环境会计准则》同时对现行《企业会计准则》进行低碳经济时代下的有针对性的修订,并尽快建立环境会计的信息披露与监督体系,依法对企业环境会计信息的合法性、真实性进行监督,同时建立环境会计审计制度,以便对企业环境会计信息的准确性、真实性、公正性、合法性及全面性进行审核与鉴定。 3.1.2完善环境会计保障体系 结合低碳经济发展要求,我国政府应尽快修改现行《会计法》,将环境会计核算和监督纳入法规体系中,在法律层面上将环境会计的地位和作用加以明确,为建立环境会计体系提供制度保障。要加强环境资源的立法与执法,明确环境资源产权;同时加强环境法规保障体系,完善有利于环境保护的产业政策、财税政策、价格政策,建立生态环境评价体系;加强环境会计人员的环境及相关知识培训教育,更新知识结构,适应环境会计要求,更好地参与环境会计事务;建立全国财政补偿体系和财政转移支付体系,作为环境会计运行的资金支持系统。 3.1.3建立和强化环境会计披露与监督机制 众所周知,低碳经济下的企业管理会计的主要职责是以企业为会计主体,对企业在社会资源环境的社会责任履行情况进行核查。首先,就要做到有法可依,在环境会计法的基础上给予环境会计信息披露统一的标准。根据我国具体国情,政府相关监管部门应尽快制定环境会计及其信息披露准则体系,进而全面保证环境会计行为的规范和实施。其次,企业从自身利益出发,往往不能全面、如实地进行揭示,因此,应加强监督,由政府或有关社会机构,依据国家的有关环保法律法规以及会计相关法律,对环境会计信息的合法性、真实性进行监督。再次,还要加强环境审计,强化对环境会计的再监督,其审计重点可以包括:环境保护法的合理性;环境保护管理系统;企业环境保护政策和控制程序;环境经济责任的记录与披露等等;关于有害物质的贮存与处理。最后,要制订环境会计审计法规,建立环境会计审计制度。由政府审计或有关社会机构,对企业环境会计信息的准确性、合理性、合法性、公正性、全面性及真实性进行审查与鉴定,并对环境会计的研究做推广工作。 3.2加强成本核算,健全企业绿色运行体系 环境会计制度的核心问题是环境成本核算与控制。目前有包括资本化方法、负债化方法、费用化方法、损失化方法等用以完善环境成本会计处理的方法。因此要倡导企业建立绿色经营系统,推进绿色工艺、绿色融资等,为环境会计发展提供良好的微观环境。同时以先进的理念对环境成本进行识别、计量和分配,对环境成本的实现绩效管理。绿色经营系统是企业为将其生产经营活动与环境相协调。首先,需要大力开展环境会计规范化的试点工作,选择好地点,做好充分的前期准备,逐步积累成功经验,制定高质量的环境会计准则与制度;由生态环境资源评估单位牵头,可以适时引入社会公益组织参加,积极开展环境资源的监测、评价与计量技术的研发与运用。其次,环境会计信息系统是绿色经营系统的有机组成部分,不能孤立存在,应该倡导企业建立绿色经营系统。只有在企业建立起绿色经营系统,才能为环境会计发展提供良好的微观环境。 低碳经济论文:低碳经济模式下企业会计信息披露研究 低碳经济是指在可持续发展理念指导下,通过技术创新、制度创新、产业转型、新能源开发等多种手段,尽可能地减少煤炭石油等高碳能源消耗,减少温室气体排放,达到经济社会发展与生态环境保护双赢的一种经济发展形态。近年来,低碳经济发展模式因其低能耗、低排放、低污染的特征,正成为各国转变经济发展方式、实现可持续发展的一种共识。低碳经济的发展需要社会各方面力量的推动和努力,企业作为市场经济最重要的主体,理当在发展低碳经济过程中扮演重要角色。企业的行为需要通过会计信息公之于众并接受考评,因此,如何通过会计信息披露企业在低碳经济发展模式下与之相关的行为和绩效(以下简称“碳信息”)已成为亟待解决的问题。 一、低碳经济模式下企业会计信息披露的理论基础 (一)企业社会责任理论企业社会责任是指企业在其商业运作中对其利害关系人应负的责任。企业社会责任的概念是基于商业运作必须符合可持续发展的想法,企业除了考虑自身的财政和经营状况外,也要加入其对社会和自然环境所造成的影响的考量。从企业内部看,就是要保障员工的尊严和福利待遇;从外部看,就是要发挥企业在社会环境中的良好作用。总体来说,企业的社会责任可分为经济责任、文化责任、教育责任、环境责任等几方面。20世纪60年代之后,随着国际环保运动和可持续发展思潮的兴起,节能降耗、环境保护也进入企业社会责任的范围。近年来,在低碳经济日益兴起的趋势下,实现企业低碳发展模式,落实对碳排放的要求,也将成为企业社会责任的重点。披露企业碳信息有助于利益相关者了解企业的社会责任履行情况,监督企业行为。 (二)经济外部性理论外部性是指某个经济主体对另一个经济主体产生一种外部影响,而这种外部影响不能通过市场价格进行买卖。外部性问题的产生原因在于经济活动中个体成本与社会成本、个体收益与社会收益之间的差异。传统会计信息所反映的只是企业生产经营活动的“内部成本”和“内部收益”,不能反映企业各种活动所带来的社会效应(包括社会成本和社会效益)。由于信息不对称,企业掌握的自身碳信息远比外部利益相关者多,企业不积极披露这方面的信息,这使得企业的经济行为具有外部性,即企业生产经营活动对社会的影响未反应在市场价格中。这些外部性问题如不加以解决,会导致各种资源配置偏离最优利用水平。充分披露企业碳信息有利于将外部成本和外部收益“内部化”,是解决市场失灵的一个有效办法,便于促使其资源配置达到最优水平。 (三)信息不对称理论信息不对称是指在市场经济活动中,各类人员对有关信息的了解是有差异的。掌握信息比较充分的人员,往往处于比较有利的地位;而信息贫乏的人员,则处于比较不利的地位。信息不对称现象的存在使得交易中总有一方会因为获取信息的不完整而对交易缺乏信心。在低碳经济发展模式下,为了避免社会公众发生逆向选择,那些碳绩效较高的企业基于自身的考虑就会主动向政府和公众披露碳信息,以争取政府和公众的信任,换取政策的扶持和公众的回报。为避免承担负的外部效应,那些碳绩效中等的企业也会选择披露碳信息。这必将引发一系列的良性连锁反应。基于该理论,碳信息的披露不但必要,而且可行。 二、低碳经济模式下企业会计信息披露原则 (一)全面性原则全面性原则有两层意思,其一,低碳经济是关系到全社会全人类当前以及今后长远发展的新型经济发展模式。不能仅仅要求企业对碳信息做出披露,而是无论企业还是各级政府、各种社会团体和组织,无论外资企业还是内资企业,无论碳排放严重的企业还是碳排放较轻的企业,只要有碳信息就需要揭示。其二,碳信息在企业以多种形式存在,包括碳资产、碳负债、碳收入、碳成本等,同时也存在大量现行技术条件下难以用货币计量的碳信息,这些信息需要通过一定技术手段逐步达到全面披露。 (二)成本效益原则企业只有在收益大于成本的情况下,才会产生持续经营的动机,这种选择行为是理性的;相反,则是非理性的。在披露碳信息方面,应兼顾经济效益和社会效益,用尽可能少的成本获取较佳的综合效益。即坚持成本效益原则。如果披露成本太高,可以考虑稍缓执行,待条件成熟时再应用。所以,碳信息披露可以分阶段有步骤地实施。 (三)自愿与强制相结合原则企业进行生产经营活动,产生了温室气体排放,对环境造成了一定程度的破坏,尤其是一些环境敏感性行业,对环境带来的危害极为严重。而企业披露这些信息总是带有不情愿性的,多数环境不良的企业,不会为减少碳排放自觉增加支出,几乎没有企业会乐意主动向社会揭示因破坏生态环境而增加的碳成本。因而,政府会计管理部门和环境保护部门必须对企业碳信息的披露做出强制性规定。但鉴于碳信息披露目前尚处于构建的初期以及碳信息披露的复杂性和多样性,在碳信息问题上则必须强调强制与自愿披露相结合,即企业需要在国家制定的统一的披露规则下,结合企业自身的实际情况做出更为详细和妥善的披露。 三、低碳经济模式下企业会计信息披露内容 (一)报表内碳信息碳信息基于价值指标的内容可以根据会计要素分类将其具体化,结合现行会计准则会计要素分类标准,作为六大传统会计要素的递延和细化,可以将碳信息划分为碳资产、碳负债、碳所有者权益、碳收入、碳费用、碳利润,并将其体现在资产负债表和利润表中。具体内容见表1。 (1)碳排放权:1997年12月签署的《京都议定书》引入清洁发展机制,联合国给每个发达国家确定一个碳排放额度,允许那些额度不够用的国家向额度富裕或没有限制的国家购买排放指标。发达国家高能耗企业为了使公司正常运转,必须向发展中国家购买二氧化碳排放指标以获得排放权。碳排放权是企业所拥有的一种特殊的经济资源,它能够自由交易,企业可以通过出售该排放权获利。所以,碳排放权可以确认为企业资产。 (2)预计负债:《企业会计准则——或有事项》对预计负债的确认做出了以下要求:“与或有事项相关的义务同时满足下列条件的,应当确认为预计负债:该义务是企业承担的现时义务;履行该义务很可能导致经济利益流出企业;该义务的金额能够可靠计量。”依据这一规定,企业能够可靠估计的,因碳排放问题可能承担的治理费、罚款等形成了或有负债。 (3)期望价值:《国际会计准则第37号——准备、或有负债和或有资产》认为,可以采用“期望价值法”对不确定负债进行“最优估计”。《企业会计准则——或有事项》也明确规定:“预计负债应当按照履行相关现时义务所需支出的最佳估计进行初始计量。所需支出存在一个连续范围,且该范围内各种结果发生的可能性相同的,最佳估计数应按照该范围内的中间值确定。” (4)碳收支净额:鉴于碳收入与碳费用的发生缺乏因果关系,没有匹配性,因此碳收入扣除碳费用的差额不叫碳利润而是碳收支净额更为恰当。 碳信息披露内容的设计基于以下考虑:其一,我国现行企业会计准则在与国际企业会计准则接轨的思想指引下,已经进行了较大幅度的调整,内容安排上基本能够适应我国目前经济发展需要,会计要素及会计科目名称没有必要调整。在低碳经济发展模式下,增加相关科目的明细科目,既能满足碳信息披露要求,又简单易行容易被企业接受。其二,鉴于目前技术手段的限制,碳排放的测量仍属技术难点,企业很难将其所拥有的全部资源的碳排放情况进行全面披露,以上选取的是较为直观且与企业利益相关者联系密切的内容,体现了会计计量的重要性原则。 (二)报表外碳信息无法以价值形式量化的指标,无法体现在报表当中。而许多会计报表无法涵盖的碳信息对了解企业执行国家相关政策情况、温室气体排放情况、温室气体减排潜能等信息至关重要,这些内容直接或间接影响着企业当前的市场价值和未来的发展潜力。这类信息包括:(1)企业年度碳排放总量,企业碳减排方针、年度碳减排目标及成效;(2)企业低碳设备投资和低碳技术开发情况,企业碳减排和碳封存设施的建设和运行情况;(3)温室气体种类、数量、浓度和处理、处置情况;(4)从事温室气体治理、检测、研究机构和人员情况,企业与低碳生产和低碳工作相关的法规制度制订与执行情况等。 四、低碳经济模式下企业会计信息披露形式 (一)报表内碳信息的披露在现有技术水平和会计环境下,应根据新增的会计科目设置相应的报表项目,将能够以价值形式量化的碳信息反映在会计报表中,仍以资产负债表、利润表、现金流量表等报表形式体现出来。随着技术手段的进步和会计理论的不断完善,报表内碳信息涉及的范围可能会更多更广,在条件成熟的情况下,可以考虑编制单独的低碳资产负债表、低碳利润表、低碳现金流量表等报表,以便更全面更详尽地披露企业的碳信息。 (二)报表外碳信息的披露一般而言,报表外碳信息的披露有两种模式:(1)在现有的信息披露工具中加以披露。将报表外碳信息分散到现有的会计信息披露工具之中加以揭示。如招股说明书、上市公告书、年度报告、中期报告、临时报告都可以以其中的某一或几部分对报表外碳信息予以披露;(2)编制单独的“低碳情况说明书”。在编制初期,为简便和易于操作,不妨先以文字、图形和数量、技术指标等为主;在经过一段时间的摸索之后,低碳情况说明书也应该过渡到同现有的财务情况说明书一样,成为一种正规的和严谨的信息报告工具。单独编制的低碳情况说明书应该是一种通用报告,也要同时适用多方面的信息需要,以便使企业对外披露的碳信息能够发挥最大程度的效益。 我国要实现低碳经济发展模式,应尽快建立一套完整有效的会计信息披露体系。通过对外报告企业的碳信息,促使企业管理层按照低碳经济发展战略行事,促进和谐社会的构建和发展。现有的研究还处于摸索阶段,对低碳经济发展模式下企业会计信息的确认、计量、报告等方面还有待进一步的研究。 低碳经济论文:加强绿色会计发展助力低碳经济发展 摘要:低碳 经济 发展 在后经济危机时代风起云涌。资源的紧张和环境污染的扩散,促使人们越来越关注资源环境问题。绿色 会计 作为推进低碳经济发展。加强资源环境管理的一个重要方面,日益受到了全世界的关注。从低碳经济发展现状出发,深入剖析了绿色会计在我国实施实施中存在的制约问题和理论实务中不完善的地方,由此提出解决绿色会计实施问题的对策及建议,促使绿色会计在我国更快、更好的实施,以实现经济、社会、人与 自然 的和谐发展。 关键词:低碳经济;绿色会计;绿色信息披露 低碳经济作为新的发展模式,不仅是实现全球减排目标的战略选择,也是保证经济持续健康增长的良方。气候变化和经济危机为 (二)树立绿色经营理念 企业 在经营活动中不可避免地发生这样那样的对环境产生负面影响的 经济 行为。在追求价值最大化的情况下,只要企业的经济活动能够带来纯利润,只要这种经济行为的边际利润大于零,企业就会选择这种经济行为,甚至会扩大经济规模。但是企业在新的运营形式下,考虑了环境因素的影响,其成本结构必然发生了变化。在绿色成本核算要求下,企业必须为牺牲和维护环境付出代价。因此企业在进行经济决策时,就必须考虑这部分的成本。在这种情况下,就必须对于企业的总成本(包括绿色成本)有一个综合的测算。在此基础上,企业的管理者才能决定是否扩大生产和生产的规模,以使企业的该种经济行为达到一种最优的环境污染水平。 (三)完善绿色信息披露 信息披露是绿色 会计 核算发挥重要影响的主要途径。要提高我国绿色会计的信息披露的质量,还要尽快大力 发展 和完善绿色会计的信息披露及报表。绿色会计报表的内容主要包括企业利用资源是否有效、环境污染的治理和环境成本的发生情况、环境损益形成情况和企业生产经营活动对社会带来的影响等。绿色会计报表包括绿色资产负债表、绿色成本报表、环境影响报告表、环境排放表及环境政策报告。由于目前企业对绿色会计信息披露还处于认识和起步阶段,可以借鉴财务报告的模式,即在现行会计报表内增加与环境有关的财务状况和经营成果指标进行单独披露。即单独设置“绿色资产”、“绿色负债”、“绿色权益”项目,分别列示在资产负债表及现金流量表项目中,再单独设置“绿色成本”和“绿色效益”项目,列示在利润表中。让报表使用者在了解企业财务业绩的同时,知晓该企业的环境状况。同时,企业还应在会计报告的附注中披露相关的环境信息,如企业的绿色会计政策治理措施企业的资源环境管理系统企业对环境的损害情况及处理措施企业采用的环境标准及其变化对数据的影响企业控制污染的措施及其效果企业对有害的环境影响结果进行保险,以及政府对此补助金的运用情况,以及其他需要说明的情况。 (四)加大绿色会计的宣传和 教育 力度 实施绿色会计不仅是一个会计问题,同样是一个复杂的环境问题和社会问题,对社会可持续发展具有重要意义。既不能以牺牲环境为代价追求经济效益,也不能为了保护环境而抛弃经济发展。要广泛开展可持续理论、绿色会计知识的普及教育,增强全民的环保意识,尤其是国家行政部门和企业的环保意识,以促使政府加强环保执法力度,促使企业认识环保的迫切性和重要性,自觉建立并实行绿色会计核算体系。应通过开展形式多样的宣传方式,提高社会的环保意识教育,使绿色会计逐步被公众、企业和市场接受。 (五)完善绿色会计理论的研究 绿色会计实务操作存在的问题,反映出绿色会计理论的不成熟。绿色会计所依赖的理论和方法体系的多元化,尤其在计量环节上没能突破,使得当前绿色会计缺乏与实务相结合的理论支点。如果政府或相关部门能结合当地引导会计理论界在绿色会计方面加大研究,成立绿色会计理论及应用专题课题组,认真研究得出相应成果,将会提高我国企业绿色会计理论水平,促进绿色会计理论与实务更好地结合。一方面,我国绿色会计理论研究与实践起步较晚,迫切需要积极参与国际间交流与合作;另一方面,政府或者相关部门如能在绿色会计理论研究方面加以适当地引导,加强环境、资源、生态经济与会计等多方面理论研究的合作,将会提高我国的绿色会计理论水平,促使绿色会计理论与会计实务相结合。 低碳经济论文:低碳经济下公共交通运输管理研究 一、低碳经济公共交通运输管理中存在的主要问题 随着城市的发展,城市人口逐渐增加,交通拥堵成为城市发展中存在的重要问题。低碳经济主要是指在可持续发展理念下通过技术创新,制度创新,产业转型和新能源开发等多种手段,减少能源消耗和温室气体的排放,从而改善环境状况。发展城市公共交通运输不仅仅是低碳经济发展的需要,也是改善当前城市环境的重要措施。虽然当前我国大部分的城市公共交通建设已经十分完善,但是公共交通的有效利用率并不高,公共交通管理还存在一定的问题。 1.人们乘坐公共交通意识不强 随着经济的发展以及人们经济收入的逐渐增加,有车一族逐渐增加,城市出现交通拥堵的主要原因就是私家车数量的逐渐增加,公本文由论文联盟//收集整理共交通运输工具乘坐的市民逐渐减少。城市环境污染的原因很大程度上也是城市私家车数量的增加,导致汽车尾气排放增加。有车一族为了避免挤公交车往往开车上班,造成交通拥堵问题,由于人们乘坐公共交通工具的意识不强,导致大量的公共交通资源闲置,城市的环境问题也逐渐突出。 2.城市公共交通信息化管理不完善 城市公共交通工具作为城市交通运输的主要力量,为人民的生活提供了众多的便利,但是由于当前城市交通工具信息化管理不完善,导致城市公共交通工具管理水平难以得到有效地提高,公共交通控制和道路监控系统并不十分完善,严重影响了公共交通运输工具功能的发挥。 3.城市公共交通管理法规不健全 城市公共交通运输管理法律法规的不健全严重影响了城市交通问题的管理水平,同时也严重影响了交通运输正常通行。一些公交车司机违反交通法规的现象依然存在,这不仅仅会导致交通事故的发生,同时也不利于公共交通运输管理工作的进行。由于公共交通运输管理法律法规的不健全严重影响了公共交通运输的有序发展,另外由于公共交通运输管理体系不健全,一些公共交通运输并没有进行良好的规划,造成一些资源的浪费,这也未能体现出低碳经济的要求。 二、低碳经济公共交通运输管理的建议 低碳经济的发展对于缓解城市污染问题以及城市资源的浪费问题有着十分重要的作用。在低碳经济发展的今天,大力推进公共交通运输建设对于促进城市的可持续发展有着十分重要的意义。今后需要进一步完善城市公共交通运输建设,促进城市的可持续发展,缓解城市交通压力。 1.加强对城市公共交通的规划 近年来城市的环境污染以及交通拥堵逐渐加重,严重影响了城市居民的生活和城市环境质量。随着低碳经济理念的提出,发展城市公共交通逐渐成为城市可持续发展的重要内容之一,但是由于目前城市公共交通规划并不十分完善,一些市民由于公交车不方便选择不乘坐公交车,今后应该进一步完善城市公共交通工具的规划建设,提高公共交通覆盖面积,建立相对完善的城市公共交通工具网络,保障市民的方便出行,鼓励市民乘坐公共交通工具,少开私家车,缓解城市环境污染以及城市交通拥堵所带来的的城市压力。 2.提高居民对低碳经济的认识 低碳经济对于当前城市建设提出了一些新的发展理念,对于缓解当前城市空气污染等各种城市病问题有着十分重要的作用。但是由于一些市民对于低碳经济的认识不足,在实际生活中并没有以实际行动促进低碳经济的发展。今后城市发展中需要进一步加强低碳经济的宣传,提高市民对于低碳经济的认识,通过乘坐公共交通工具这一实际行动来践行低碳经济理念。 3.完善公共交通运输管理信息系统 随着信息技术的发展,城市公共交通工具的信息化管理逐渐得到重视,但是目前一些城市的公共交通信息化管理并没有实现,这不仅仅不利于交通道路状况的控制,同时也不利于交通管制,严重影响了城市公共交通的发展。今后需要对城市交通运输管理部门加强资金支持,建立并完善城市公共交通信息化管理体系,加强对公共交通的管理,保障公共交通运输顺利进行。 4.完善公共交通管理制度 由于城市公共交通管理制度不健全导致公共交通工具并没有给城市居民的出行提供便利,这也是导致不少居民放弃公共交通工具的原因之一。在今后的公共交通运输管理中需要进一步完善管理制度,减少一些司机违规现象,一定程度上增加拥挤交通段的公交车数量,建立健全快速公交制度,完善城市公交管理制度,保障城市公共交通工具能够真正为市民出行提供方便。 三、结语 城市公共交通运输作为践行低碳经济发展理念的重要组成部分,对于改善城市环境质量,缓解城市交通拥堵的压力有着十分重要的作用。今后需要进一步增加城市居民对低碳经济的认识,以实际行动践行低碳经济的理念,城市需要进一步完善公共交通运输管理体系,提高公共交通运输的效率,进一步规划公共交通运输体系,避免出现过度拥挤的现象,保障公共交通能够为市民的出行提供便利。 低碳经济论文:浅析绿色建筑推动低碳经济新发展 【摘要】低碳经济已成为人们热议的话题,有学者甚至断言低碳经济是继工业革命和信息革命之后的又一次革命——即低碳革命,它与全球各个国家息息相关,没有谁可以独善起身。所谓低碳经济,是指在可持续发展理念指导下,通过技术创新、制度创新、产业转型、新能源开发等多种手段,尽可能地减少煤炭、石油等高碳能源消耗,减少温室气体排放,达到经济社会发展与生态环境保护双赢的一种经济发展形态。本文就绿色建筑推动低碳经济发展作出了详细的论述。 【关键词】绿色建筑;低碳工程;经济发展 一、引言 当代科学技术进步和社会生产力的高速发展,加速了人类文明的进程, 与此同时, 人类社会也面临着一系列重大环境与发展问题的严重挑战。绿色建筑考虑到当地气候、建筑形态、使用方工、设施状况、营建过程、建筑材料、使用管理对外部环境的影响,以及舒适、健康的内部环境,同时考虑投资人、用户、设计、安装、运行、维修人员的利害关系。换言之可持久的设计、良好的环境及受益的用户三者之间应该有平衡的,良性的互动关系而达到最优化的绿化效果。绿色建筑正是以这一观点为出发点平衡及协调内外环境及用户之间不同的需求与不同的能源依赖程度,而达成建筑与环境的自然融和。气候变化和经济危机为中国的跨越式发展提供了难得的契机,中国企业目前已经在多个低碳产品和服务领域取得世界领先地位,其中以可再生能源相关行业最为突出。 二、绿色建筑 1.绿色建筑体系 绿色建筑体系是基于生态系统良性循环原则,以“绿色”经济为基础,“绿色”社会为内涵,“绿色”技术为支撑,“绿色”环境为标志建立的一种新型建筑体系。在研究上,它将自然、人和人造物纳入统一研究视野, 不仅研究人的生活、生产和人造物的形态,而且也研究人赖以生存的自然发展规律, 研究人、自然与建筑的相互关系。在目标上,它追求人(生产和生活) 、建筑和自然三者的协调和平衡发展。在方法上, 它主张“设计追随自然”。在技术上,它提倡应用可促进生态系统良性循环、不污染环境、高效、节能和节水的建筑技术。绿色建筑所代表的是高效率、环境好而又可持续发展的建筑,自身适应地方生态而又不破坏地方生态的建筑。它所寻求的是一种可持续发展的建筑模式。绿色建筑要赋予建筑以生命。它是一个能积极地与环境相互作用的、智能型的、可调节的系统。 2.提高绿色建筑建设 绿色建筑的建设不但要和环境融和,更要经济实惠,让投资人有适当的回收。在这样的过程当中,最重要的是如何达到资源利用的最高效率。各种资源效率中最重要的是能源效率。能源效率越高,越能节省寿命周期费用,不但提高绿化效果,更能增加投资绿化建设的吸引力。因此提高能源效率是进行绿色建筑建设的基本条件。提高能源效率途径包括减少建筑寿命期限能量可以采用延长建筑及其设备的寿命;使用耐用的建筑材料、设备产品,另外在建筑设计及建造上考虑维修、保养等等。 三、绿色建筑与低碳工程 1、低碳经济的概念 由于全球工业化进程的加速,排放到大气中的温室气体浓度急剧 升高导致全球气候恶化,人类社会正面临生存和发展的严峻挑战。为此,国际社会提出了发展低碳经济的应对之策,一方面,低碳经济是为减少温 室气体排放所做努力的结果;另一方面,低碳经济是经济发展方 式、能源消费方式、人类生活方式的一次新变革,它是建立在化石燃 料(能源)基础上的现代工业文明转向生态经济和生态文明社会的必然产物。低碳经济的实质是提高能源效率、开发清洁能源、追求绿色 gdp,其核心是能源技术和减排技术的创新、产业结构和制度的创新 以及人类生存发展观念的根本性转变。低碳经济是最大限度地减少煤 炭和石油等高碳能源消耗的经济,它是建立在以低能耗、低污染、低 排放基础上的经济。发展低碳经济已经成为世界经济发展的总体趋势,我国也明确提 出要转变经济增长方式,走可持续发展的低碳经济之路。 2.建筑节能是低碳经济的要求 低碳经济在给全球建筑业的发展带来重大挑战的同时也带来了巨大机遇,从世界范围看,欧盟、美国、日本等地区和国家都已将建筑业列入低碳经济、绿色经济的重点。我国在2009年哥本哈根会议上宣布:我国单位gdp的二氧化碳排放量,在1990年—2005年下降46%的基础上,到2020年,比2005年再下降40 —45%,而且仍将同“十一五”规划一样,将其作为约束性指标纳入国民经济和社会发展中长期规划,接受法律和舆论的监督,保证承诺的实现。总理在今年的《政府工作报告》中更是提出要“以工业、交通、建筑为重点,大力推进节能,提高能源效率”,“抓好节能、节水、节地、节材工作”,可见,建筑节能是我们国家节能的一个非常重要的方面,工作潜力非常大。建筑是节能减排、应对气候变化最重要的领域之一,而且是刚性排放领域,一旦现在建造的建筑不节能,今后再修正难以改变。因此,在发展低碳经济的道路上,建筑的“低碳”和“节能”都刻不容缓! 四、绿色建筑推动低碳经济发展 1.发展低碳经济 发展低碳经济,我们要端正认识,提出正确的引导意见。例如在全球第一个提出低破经济的是英国政府,它正是看到英国能源正从自给自足走向主要依靠进口的时代。按消费模式预计,能源都必须进口,与此同时,气候变化带来的负面影响已迫在眉睫,提出创建低碳经济的思路应运而生,而我们的能源问题和高碳排放带给环境的问题一点也不比英国轻松,我国政府基于这点坚定了发展低碳经济的决策,发展低碳经济需要政府主导,包括制定指导长远战略,出台鼓励科技创新,节能减排,可再生能源使用的政策和减免税收,财政补贴,政府采购,绿色信货等措施来引领低碳经济发展,这也需要企业认清方向,自觉跟进,采取促进低破经济发展的集体行动,只有这样,中国向低碳经济转换才有现实的基础。 2.加快经济发展方式转变 当前,世界主要国家纷纷把新能源、绿色建筑、新材料、生物医药、节能环保作为新一轮产业发展的重点,抢占未来经济发展制高点。在绿色建筑中气候所包含的各种因素是当作资源来考虑的,充分利用气候资源, 提高气候资源利用率, 是考虑地方气候特点的设计的本质。与传统产业相比,我国在若干新技术领域与发达国家的差距较小。如新能源,我国初步形成规模较大、体系相对完善的新能源产业,加上广阔的市场前景,可望形成与发达国家相比具有成本优势、与发展中国家相比具有技术优势的独特竞争力。大力发展绿色经济,可以推动产业结构优化升级,形成新的经济增长点,在国际经济技术竞争中赢得主动。 结束语 绿色建筑要求做到“既满足当代人的需要,又不对后代人满足其需要的能力构成危害”, 绿色建筑推动低碳经济的发展,与建设资源节约型和环境友好型社会,在科学发展观的引领下走可持续发展道路是一脉相承的。 低碳经济论文:低碳经济与镇江经济转型发展 摘要:镇江正在奋力提升在苏南现代化示范区中的位置和发展质态,正在率先基本实现现代化的进程中,建设低碳城市是必由选择。开展低碳城市试点工作是加快镇江市经济发展方式转变、促进生活方式和消费模式转型、推动经济社会又快又好发展的迫切需要。 关键词:低碳经济 镇江 经济转型 一、镇江低碳经济发展的基础条件良好 (一)经济发展迅速有利于低碳城市建设 《国家长江三角洲地区区域规划》明确:镇江为长三角核心城市之一,是先进制造业基地、区域物流中心和旅游文化名城。近年来,镇江先后荣获中国优秀旅游城市、国家园林城市、国家卫生城市、全国科技进步先进城市、国家环境保护模范城市、国家节水型城市、全国社会治安综合治理优秀城市等称号。2011年,全市实现地区生产总值2310亿元,人均gdp71469元。地方财政一般预算收入182亿元,城市居民人均可支配收入26637元,农民人均纯收入12825元。进出口总额100亿美元,实际利用外资18亿美元。镇江经济发展迅速,为新一轮现代化低碳城市建设奠定坚实基础。 (二)自然禀赋丰富有利于低碳城市建设 镇江以“城市山林”“真山真水”自然条件著称,长江岸线达270公里,森林、湿地资源丰富。市域范围内丘陵特色明显(仅城区就有26座山体),水库湖泊众多,水域面积526平方公里,占总面积的13.7%,河流60余条,总长700余公里。湿地总面积约4.2万公顷。镇江自然禀赋丰富,为低碳城市建设奠定了良好的碳汇生态基础。 (三)能源消费结构不断优化有利于低碳城市建设 镇江市一次能源资源匮乏,煤炭、石油、天然气等一次性能源全部依赖外地供给,2010年全市能源消费总量1525万吨标煤,比2005年增长34%。全市能源消费呈现以下四个特点:一是三次产业能源消费结构发生积极变化。“十一五”期末,第一产业能源消费占全市能源消费比重约1.12%;第二产业能源消费量占全市能源消费比重78.48%,自2008年起低于80%;第三产业能源消费占全市能源消费比重逐年上升,占比升至20.4%。二是能源消费品种逐步优化。全市原煤消费量占一次能源消费比重由2005年的98%下降到2010年的92%,天然气消费量占一次能源消费比重由2005年的0.1%上升到2010年的3.2%。三是新能源应用力度加大。镇江新区法院180千瓦光伏发电是全国法院系统首家,也是江苏首家党政办公楼屋顶太阳能发电项目。镇江新区3.5兆瓦地面薄膜太阳能电站是江苏省首个并网发电的薄膜太阳能电站,年均发电量409万千瓦时。全市屋顶太阳能热水器利用面积达900万平方米。全市共建成规模畜禽养殖场沼气工程73处,总池容量4.1万立方米,年处理粪便100万吨,年产沼气615万立方米。江苏华晟生物发电有限公司秸秆发电项目配备2台15mw汽轮机组,年消耗秸秆20万吨。镇江垃圾焚烧发电厂配备2台12mw汽轮机组,日处理垃圾1000吨。四是能源利用效率居国内先进地位。2010年全市万元gdp能耗为0.779吨标煤,为全国平均水平的80%。镇江能源消费结构的变化,为构建低碳能源供应体系创造了良好的环境。 二、镇江低碳发展的氛围浓厚 近年来,镇江市委市政府坚持深入贯彻落实科学发展观,高度重视低碳发展,通过建设资源节约型和环境友好型社会,强化生态文明建设、控制碳排放,切实推动经济结构调整和发展方式转变,努力构建发展经济和应对气候变化双赢的和谐局面。 (一)加强组织领导 市政府于2012年12月成立由市长朱晓明同志为第一组长的镇江市低碳城市建设工作领导小组,统筹协调推进低碳城市建设工作,领导小组办公室设在市发改委。市委常委会、市政府常务会议专题研究讨论低碳城市建设工作,先后出台了《镇江市人民政府关于加快推进低碳城市建设的意见》(镇政发[2012]80号)和《镇江市人民政府办公室关于印发2013年镇江低碳城市建设工作计划的通知》(镇政办发[2013]12号)。 (二)推进机制逐步健全 加强低碳城市建设目标管理考核,明确将低碳城市建设重点指标和任务纳入市级机关党政目标管理考核体系,及时做好目标任务完成情况督查考核,以抓考核来推进工作,考核情况作为年底低碳城市建设工作评优评先的依据。细化分解低碳九大行动102项目标任务,实行月报制度,及时了解各项工作开展情况。加强低碳城市建设过程管理,建立月度督查和季度调度等工作制度,传递压力与责任,努 力做到时间与任务进度同步,确保低碳工作每月有进展,每季有突破,年底有成效。 (三)试点示范工作全面开展 在工业和交通运输企业、景区、机关、学校、小区、村庄等碳排放及碳汇建设7大领域选择165家单位开展低碳试点工作,在低碳产业、低碳生产模式、碳汇建设、低碳建筑、低碳能源、低碳交通、低碳能力建设等7大领域选择25个典型项目作为低碳示范项目重点推进,低碳试点示范工作与项目资金争取和低碳城市建设工作考核直接挂钩。通过试点示范工作的开展,充分调动了各行各业参与低碳城市建设的积极性和主动性,为低碳城市建设积累经验。 三、发展低碳经济推进镇江经济转型升级的对策建议 (一)创新决策思维,以低碳理念促转型 用低碳理念进行发展规划,制订相应的统计、监测、考核、奖惩办法,并做好与现有节能减排、循环经济发展政策措施的衔接。 (二)大力调整优化结构,以发展低碳产业促转型 镇江以目前所处工业化中后期的发展阶段,要有效降低gdp中的碳强度,需要加快构建现代产业体系,实行“三管齐下”:一是坚持走新型工业化道路,大力发展低能耗、高附加值的高新技术产业和新兴产业。二是积极发展现代服务业,金融、物流、旅游、文化、技术服务等。 (三)加快重大节能技术开发应用,以低碳技术促转型 大力推进节能技术进步和节能方式创新,加快节能技术开发、示范和推广,用高新技术和先进适用技术改造、提升传统产业和传统产品生产。
中国经济论文:经济全球化背景下的中国经济发展 摘要:目前,国内有许多人仍然认为经济全球化对我国的经济发展是非常不利的,认为经济全球化对我国的发展是弊大于利、挑战大于机遇。但中国数年的发展证明机遇与挑战同在,只要选择合适的模式,经济全球化是有利于中国经济发展的。 关键字:经济全球化 中国 外贸 经济全球化是现代经济、科技、政治高速发展的必然产物,也是不以人们意志为转移的客观趋势。进入21世纪,由于货物和服务贸易的发展以及资本和技术的流动性,经济全球化使得不同国家的市场和生产日益变得相互依存。对于经济全球化,不论是发展中国家还是发达国家,出自各自的利益有许多赞成或批评的意见;尽管经济全球化的规范和完善还有一个漫长而痛苦的过程,但经济全球化的发展趋势是不可逆转的。经济全球化进程加快的趋势是显而易见的。我国是发展中国家,正式成为WTO的成员国也使我国更加充分地融入了经济全球化的大潮,经济全球化对我国的影响是全方位的、多种多样的。2000年11月15日,同志在2000年亚太经合组织工商界领导人峰会午餐会上发表演讲,比较全面地阐述了中国对经济全球化的观点:必须看到,现在世界各国的发展仍是相当不平衡,南北差距不断扩大。经济全球化,是社会生产力和科学技术发展的客观要求和必然结果,有利于促进资本、技术、知识等生产要素在全球范围内的优化配置,给各国各地区提供了新的发展机遇,同时也提出了新的挑战。同时许多文献指出经济全球化对我国的不利影响主要有以下几点:(1)出口市场更加集中,与我国出口市场多元化目标相矛盾。(2)出口商品结构优化产生消极影响。(3)环保产业和绿色产品问题越来越受到关注,绿色贸易壁垒给我国外贸发展造成不利影响。目前,许多人都认为经济全球化必然对我国出口、外贸、民族工业的发展造成不利影响 。然而,事实一定如此吗? 经过加入WTO后的这几年的发展,事实证明,经济全球化对我国经济的发展并非全部都是不利影响。主要有三点原因:(1)经济全球化给我国带来了更多引进、利用外资的机会,有利于我国对外贸易的发展。1979-1982年我国的外国直接投资累计为11.66亿美元,以后逐年上升,进入20世纪90年代迅速增加,1997年达到452.57亿美元,实际利用外国直接投资超过英国、法国居世界第二位。经济合作与发展组织最新统计数据表明,在过去20年中国共吸引3000亿美元的外国直接投资,占所有发展中国家吸引外国直接投资的30%。经济全球化进程将使我国能够更多、更好地利用外资,从而加快提升我国出口产品的国际竞争力,有利于我国对外贸易的发展。(2)经济全球化给我国带来了更多引进世界先进技术并消化!吸收和创新的机遇。我国改革开放以来,众多技术领域之所以能够在短期内缩短与世界水平的差距,甚至在一些技术应用方面能够与世界同步,在很大程度上源于经济全球化以及相关的科技全球化。经济全球化将使科技人才的全球化科技活动日趋活跃,使跨国公司的全球性科技活动加速发展,使国家之间的全球化科技活动不断深入,使民间的全球性科技交流得以加强。经济全球化能有效地促进我国科学技术水平的提高 。(3)世界贸易组织的不断发展扩大使世界多边贸易体制得到巩固和加强,在某种程度上可对贸易保护主义起遏制作用,有利于维护良好的贸易秩序。据世贸组织的一些专家估计,世界贸易量每年增长将达到2000亿美元。我国已经加入世贸组织,意味着我们将在更大范围和更深程度上参与经济全球化进程,企业有更多的机会利用国内国际两个市场!两种资源,参与国际分工与协作。在遇到贸易争端时,企业还可以利用世贸组织的争端解决机制,公平!合理地解决与其他世贸成员的经贸摩擦。 从上文可以看出,经济全球化对中国的影响是多面的,有利也有弊,但是在应对这些机遇与挑战的时候,我们尽量将利益调整到最大化同时将弊端降低到最小化,从而实现我国的经济发展。在面对经济全球化的大趋势时,我们做出的具体措施如下:(1)抓住经济全球化和世界经济产业结构大调整的机遇,一方面发挥我国劳动密集型产业优势,通过调整结构和技术改造,不断提高其技术含量和附加值,使其升级换代,增强国际竞争力;另一方面,利用国际产业转移的机会,[,!]把发达国家技术先进的劳动密集型产业转移到中国来,通过进一步发展来参与国际竞争。中国毕竟是一个人口大国,有其他国家难以比拟的劳动力优势。(2)从经济全球化的角度出发,适应知识经济的需要,大力发展高新技术产业。大力实施“科技兴贸”战略,不断促进和提高机电产品和高新技术产品出口的比重。 (3)将贸易与对外直接投资相结合。以贸易为先导,认真实施“走出去”战略,以适用技术通过一定规模的境外投资和境外加工贸易,充分参与世界经济分工,成为世界经济的有机组成部分,以获取最大规模的比较效益。尤其要重视与世界跨国公司的合作,并建立长期合作关系。(4)优化出口商品结构,全面参与国际贸易竞争。在西方发达国家的出口产品结构中,工业制成品出口、机电产品出口和高新技术产品出口的比例很大。这是一个国家的实力所在,是我们发展的方向。 为什么说经济全球化对我国贸易的发展有弊的同时也有利呢?我们有以下的数据支持(这里主要只介绍外贸方面):贸易额增长是对外贸易发展最直观的表现。二十年来,中国的进出口贸易额由1978年的206亿美元增加到1998年的3240亿美元,平均每年增长14.77%,在世界贸易中的位置由第32位跃升为第10位。进出口贸易的迅速增长成为改革开放以来中国经济保持高速增长的重要原因之一。中国的服务贸易也有很快增长,1985-98年,服务贸易额以年均19.3%的速度增长,在全国对外贸易中的份额由6.9%上升到13.74% 。 所以,经济全球化对中国的影响不仅仅是弊,同时也有利。只要我们通过合适的方法降低风险,选择合理的发展模式,完全可以通过经济全球化这个契机,使我国的经济发展再上一个新台阶。 中国经济论文:对中国经济失衡问题的一些探讨 【摘 要】中国的经济正处于一种高速发展的阶段,本文主要对中国经济失衡问题及中国经济后续发展进行了一些探讨和预测。其中对涉及的流动性过剩及“刘易斯拐点”等问题也发表了自己的看法。希望本文能对关注中国经济发展的人士提供参考之用。 【关键词】经济失衡;流动性过剩;刘易斯拐点 近年来,中国经济成为了全世界瞩目的焦点。在过去的数十年里,中国经济以年均近10%的速度增长。中国的商品和物产在世界投资者心中的概念正发生着巨变。保护物权、保护知识产权、保护合同在中国得到了广泛的重视。交易成本的降低,使得中国的产品在世界范围内越来越具有竞争力。中国商品物美价廉,贸易大额顺差,投资环境稳定,人民币币值在世界对中国经济良好的预期下大幅升值。 虽然,中国目前的经济发展形势良好,但是也存在一些较深层次的矛盾,尤其是经济失衡问题需要严肃面对。 一、与全球经济联系的中国经济失衡 中国居高不下的储蓄率和国外资本流入支持了中国经济的迅速增长,(二十年来年均增长高于9%,增长水平高于全世界GDP的平均增长水平约一倍)。中国经济增长的一个特点是由中国非常高的投资率决定的,这是由中国的高储蓄率和外国资本流入支持的。中国经济对贸易有较高的依存度,国际需求的变化将直接影响中国经济的增长。这从中国的贸易结构中便可见一斑。中国的进口国主要为:美国、日本、德国、法国,出口国为美国、韩国、印度尼西亚、新加坡等。但其中又有不少为三来一补,所以上述各国对中国也有着同样的依赖度。 中国的超常规发展,大规模的投资让中国当之无愧地成为了世界原材料的主要消费国,2003年我国GDP占全球GDP的比重不到4%,但我国消耗的石油占世界消费总量的7%,钢材占27%, 煤炭占31%,水泥占40%。[1]而这些又造成了原材料价格在世界范围内的剧烈波动。我们可以从商品期货市场查阅到,各种原材料价格在短短数年内竟有了骇人的涨幅。于是,我们清晰地发现在与全球经济联系中,中国经济形成了高速投资和生产的失衡结构。 二、经济失衡直接表现出货币过量供应和流动性泛滥。 经济失衡的一个很重要的表现便是货币过量供应和流动性泛滥。追溯中国货币流动性的源头,笔者认为是负债经营思维的解放。这种负债经营思维的解放虽说是市场经济发展的必然,但也最终拉开了资金大流动的闸门。其实,对于中国来说,真正理解到资金流动威力的是起于二十一世纪初的房地产市场,紧接下来是股市。当然,其中也穿插着国际资本的流动。从九十年代中后期开始,中国的老百姓从房地产的按揭贷款里逐步理解并接受了负债的理念。思想的解放导致数以亿计的人将未来的财富通过银行转化到了现实。巨大的需求将房地产价格一波又一波地推向了高处,使这些未来虚拟的资金得到了锁定。同时,负债经营的理念不仅存在于个人,同样为企业的扩大规模打开了空间。中国经济的发展,逐步将短期未来的资金转为了真实。经济的持续性增长也大大加强了相对远期未来资金的安全性。这就是经济学家们惊呼短短六七年间突然冒出大量巨资的原因。 中国的外汇储备已经超过了1万亿美元,这也是造成流动性过剩的原因之一。从总体来看,中国的外汇储备、汇率和宏观经济都处于可控范围之内。按照“不可能三角”定理,货币政策独立性、汇率稳定与资本自由流动三者是不能兼得的。中国必须坚持货币政策的独立性。因此对资本自由流动和汇率稳定,就必须加以权衡取舍,以找到一个最优点,从而使得经济向均衡状态收敛。 三、失衡的解决 中国经济内部的不平衡,使市场机制做出了一些实质性的反应和调整,不平衡逐步向平衡收敛。市场正通过调整资源配置、价格、汇率及激励机制做出反应。如过去十年来的劳动力、土地、能源和原材料等生产要素的价格大幅上升,便是价格机制对不平衡做出的反应。但是,这些还不足以解决存在的不平衡问题,政府需要更加切实地制定政策来解决这个问题。 1.政府应该更好地平衡储蓄与投资之间的关系。特别在国家可以掌控的政府储蓄与国有企业储蓄方面,可以加大调整力度,降低政府与国企的储蓄率。将这些资金用到教育和卫生等公共开支上,并更多地用在帮助农村地区贫困人口改善生活方面。另一方面,政府还应该大力推动对节能、节水环保等行业的改革,加大在这些方面必要的公共投入。 2.完善医疗保险、退休制度,使老百姓老有所靠,能更好地抵御经济风险。 3.政府应实行比较积极并偏向消费型的财政政策。值得注意的是,政策主要目的是为降 低储蓄率,提高消费率,而不是要把储蓄率降下来,将储蓄引向其他金融领域。 4.资本市场双向扩容,让更多符合条件的公司上市(包括红筹股的A股回归),加快规范国有股减持。 5.发展金融衍生产品,真正形成资本做空机制。从根本上遏制过分地做多,化解风险的单向聚集。 6.充分运用宏观调控政策。通过发行央行票据、提高法定准备金率、财政发债等各种有效手段。 7.适当增强汇率的灵活性,鼓励企业走出去,扩大QDII的投资规模和投资范围。 三、经济失衡中,刘易斯拐点的出现对我国经济的影响. 经济失衡中有许多重要的变化值得我们重视。诺贝尔经济学奖得主刘易斯在着名人口流动模型中提到过的“刘易斯拐点”,按照着名经济学家吴敬琏先生的解释:“在工业化过程中,随着农村富余劳动力向非农产业的逐步转移,农村富余劳动力逐渐减少,最后再也没有富余劳动力了。”[2]虽然该拐点是否已经出现并没有定论,但是,笔者从建筑劳务市场等现状明显地感觉到,该拐点实际已经存在。劳动力供不应求的局面开始成为过去时。 相对于我们以前针对劳动力过剩和资本短缺制定的政策,政府必须对之全面清理和加以调整。其中较为重要的是中国的城市化政策、土地联产承包经营制度、养老制度等。 刘易斯拐点的出现,本人认为对我国最具影响的是:在这种前提下,我国应逐步改变按照粗放增长发展的模式。而粗放增长发展模式的改变将对解决中国的经济失衡产生重大的意义。 四、对中国07年上半年至08年经济的一些预测 中国的经济周期与世界各国的经济周期已经紧密联系在一起。但是,中国07、08年的增长率仍将超过世界的平均增长达到两位数。我国的房地产市场将延续07年上半年的涨势,但在政府的宏观调控下,房产价格涨幅在08年下半年会得到一定的遏制(但不容乐观)。股指期货将在07年下半年适时实行,其会对A股市场的稳定起到一定作用。同时,国家将加大宏观调控力度。QDII的推出,万亿特别国债的发行都将大大引导过剩资金的流向,居民消费水平会持续提高, 08年可能会出现较小的通货膨胀。同时,中国将加大推进节能减排政策力度,进一步建立健全社会保障制度。在货币政策上加快利率市场化的进程,可能会做出某些放开存贷款利率上下限的试探(仅限于试探)。 中国经济论文:对当前国际经济走势及对中国经济的影响分析 2006年,美国经济出现了拐点性变化,其经济增长率从一季度的5.6%猛跌到二季度的2.6%,三季度又下降到2.2%,据预测四季度的增长率在1.8—2%之间。 导致美国经济出现拐点性变化的主要原因是,美国房地产市场出现了显着衰退迹象,使由房地产市场旺盛引发的“财富效应”大为减退,相应导致自“9·11”以来始终支撑美国经济增长的居民消费需求增长乏力。 美国房地产市场显现颓势,始自2005年9月美联储第11次加息,当时美国的基本利率被提高到3.5%,终于打击到了房地产市场近4年来的飚升。自那时以后,美联储又连续进行了6次加息,把基本利率提升到目前5.25%的水平,也使房地产市场的颓势越加明显。 美国的加息行为实属迫不得已。自2003年初第二次海湾战争后,美元对欧元一直在走贬,到2004年末美元兑欧元的汇率已经跌到1∶1.3667,与2002年美元兑欧元汇率的最高点相比,已经下跌了70%以上。在美国日益拉大贸易逆差,又无法改变逆差格局的背景下,美国只能用本国资产价格的不断升值来吸引国际资本流入,以此来寻求获得弥补贸易逆差的资金,而美元贬值则导致了美国资产价格的同幅度下跌以及资本外流。自2004年初以来,已经有多个月份美国所吸引的国际资本流入规模小于经常项逆差额,这就迫使美国不得不使用加息手段提升美元的币值。但是加息是一把“双刃剑”,虽然可以提升美元币值,但也会打击到本国资本市场,包括股市与房地产市场的繁荣,最终还是要压低本国的资产价格。已经可以看到,在进入2006年后,欧元再次出现了对美元升值的势头,全年升值达7%,这也是美联储在进行17次加息后不得不停下加息的步伐的原因,因为靠加息也达不到提振美元的目的了。 在2006年美国房地产市场显着进入衰退后,美国股市却出现了繁荣景象,道琼斯指数从年初刚过万点,飚升到年末的超过12400点。但是根据有关数据,2006年前11个月,美国股市基金总共仅吸收了147亿美元的新资金,为17年来最小规模,与2000年美国股市出现大繁荣时期吸纳的2596亿美元资金相比,简直不可同日而语。而且截止到2006年11月末,美国流入跨国基金的资金数量已高达1350亿美元,创下了1984年以来的最高纪录,说明美国的基金经理人也对本国股市缺乏信心,而把资金转移到海外。显然美国股市的繁荣仅仅是指数的繁荣,而且有明显的“作秀”迹象,也不可能出现以股市繁荣重新创造财富效应,继续拉大美国经济增长。 由于美国经济缺乏继续保持较高增长的动力,2007年出现经济下滑已成定局,只是有“软着陆”还是“硬着陆”的区分。现在看,不能排除硬着陆的可能,主要的看点是今年初欧元与日元加息后对美元的影响。自2005年下半年以来,欧、日经济开始进入复苏轨道,去年全年经济复苏的势头更加明显。为了防止经济过热和通货膨胀,欧洲与日本央行自去年初以来,已经分别进行了4次和1次加息。从目前情况看,今年初肯定要继续加息。欧洲与日本的加息行动,会不断缩小欧元、日元与美元之间的利差,从而会沉重打击到美元的强势,而且在本轮国际经济景气周期中,战后60多年中美、日、欧经济景气同步的惯例已经被打破,在美国已开始进入经济衰退的同时,欧、日经济却仍在复苏轨道运行。美国为了应付经济衰退可能会被迫减息,欧、日却在经济强劲复苏的背景下要加息,这个格局就会导致有可能出现美元对欧元、日元的暴跌,从而更深刻地加大美国的经济衰退。 目前议论比较多的一个话题是,在美国经济衰退,对国际市场的需求明显萎缩后,欧、日的需求是否可以接替美国的地位,从而使世界经济可以保持一个理想的增长率,这个前景目前还很难说。 首先,欧洲的消费总额仅为美国的4/5,日本更低,只有美国的1/5,即欧、日消费需求之和等于美国。因此,只要美国消费衰退的幅度大于欧、日消费增长的幅度,全球消费需求总额就要下降。 其次,欧、日在本轮经济复苏中主要是靠投资与出口拉动,消费复苏并不显着。去年以来,欧元区消费增长率始终在1.5%上下,相比美国近年来3%以上的消费增长率相差太多,而日本2006年的消费需求还处在下降趋势。所以欧、日即便在今年消费能保持增长,也很难接替美国的地位。 第三,美国经济衰退最终还是会影响到欧、日的经济复苏进程。欧盟虽然对美国的出口只占全部出口的15%,但是却对美国有着超过千亿美元的贸易顺差,美国经济陷入衰退,欧盟的贸易顺差就会显着减小,从而会打击在相当程度上靠出口拉动的经济复苏。日本也是一样,去年对美贸易顺差仍在600亿美元以上的水平。 从时间序列看,可能应是在美国经济陷入衰退后,欧、日在半年、至多一年后也会陷入衰退。 综合以上分析,上述情况对中国经济也将产生巨大影响。 2006年,中国的贸易顺差又创历史新高,达到1774亿美元,约相当于GDP的7%,而2005年是4.5%,说明净出口至少为中国经济增长提供了2个百分点以上的增长率。从某些产业看,出口需求增长的作用更加显着,例如钢铁行业,去年的净出口高达3500万吨,约相当于当年新增产量的40%。在国内产能过剩的背景下,出口增长是避免中国经济陷入生产过剩所导致的经济衰退的重要条件。如果2007年美国经济出现“硬着陆”,相应导致中国的出口增长停滞,而国内的大量投资项目在今、明两年又会集中到期,进入产能集中释放阶段,就会发生内外需紧缩“双碰头”,使中国的经济增长率明显下降。 今年国际油价可能会继续延续去年8月份以来下降势头,这对中国经济是好事。在国际石油供求基本平衡的背景下,近年来国际油价的不断飚升,其主要因素是国际投机资本大量进场,背后仍然是美国在利用抬高油价来打压欧洲经济复苏,以及欧元对美元出现强势。但事与愿违,根据有关分析,在本次国际油价上涨后,大量石油美元并没有像前两次石油危机那样基本流进美国的资本市场。美国在近万亿美元的全球石油收入中,大约只获得了20%,而欧洲却获得了40%的石油美元流入。所以欧洲央行行长特里谢在去年8月总结欧盟经济复苏的时候,把OPEC大量使用石油美元购买欧洲产品,作为了三个复苏因素之一。美国由于认识到这个结果,在去年8月以来,已经调整其国际油价战略,开始打压油价,到今年1月9日,油价已经比去年7月份的最高点下跌了近1/3,因此油价下跌的走势可能全年持续。 此外,除了国际粮食市场由于世界性歉收,价格在今年会持续上扬以外,受世界经济衰退影响,其他主要初级产品的市场价格也会出现走低趋势。 今年还需要关注国际经济与政治和军事互动的情况。美国在缺乏用经济手段保卫美元霸权、防止美元暴跌的背景下,很可能在今年发动打击伊朗的战争。战争这种暴力行为可以在很短时间内改变国际资本流向,从而使美、日、欧之间的经济衰退与繁荣,以及美元与欧元之间的强弱格局易位,还可能在一段时间内影响国际原油的供应流畅,这些都会对在资源、市场和外汇储备方面已经高度依赖国际经济环境变动的中国,产生巨大影响,也需要我们高度关注。 中国经济论文:综合交通运输体系给力中国经济 交通运输部部长李盛霖:建设综合运输体系势在必行 在各种运输手段都已取得较为充分的发展后,如何推动中国交通运输业由传统转入现代,推动不同运输方式间的联合协作,建设综合交通运输体系已成为我国交通运输业发展的当务之急。目前,中国已经进入了建设综合运输体系的历史机遇期。 面对我国交通运输业“瓶颈”和存在明显的短板,交通运输部部李盛霖强调,如果不抓住时机,适时推进综合运输体系建设,以及建设以综合运输体系为主要特征的现代交通运输业,就会犯历史性错误,交通运输就很有可能会再次成为制约中国经济社会发展的瓶颈。 交通运输部部长李盛霖在接受记者专访时强调,十七届五中全会会议公报中提到要加快综合运输体系建设。如果各种运输手段都还没有得到充分发展,建设综合运输体系只能是空谈,而目前中国各种运输手段都已经取得了较为充分的发展,无论是社会进步还是经济发展都需要综合使用各种运输手段,建设综合运输体系已经成为时代的必然要求。 李盛霖介绍,2008年国务院进行了大部制改革,虽然在交通运输领域,这种改革进行得并不彻底,但已搭建起大交通运输部的平台,为各种运输方式最终实现协调发展,打下了基础。所谓建设综合运输体系,是指统筹规划公路、水路、航空、铁路等运输方式,并加以综合利用,以提高交通运输的总体效率。 交通运输业曾经是制约中国经济社会发展的主要瓶颈之一。中国政府和交通行业内专家很早便诞生了建立综合运输体系的设想。从上世纪80年代开始,就陆续有业内人士向国务院等机构建议,将多种运输方式的管理职能整合在一起,组建交通运输部或交通委员会,并打造中国的综合运输体系,但这些建议都因时机不成熟而最终搁浅。 改革开放初期,几乎所有的发展问题,往前一推都是交通或能源的问题。这两个瓶颈问题,严重制约了经济社会的发展。当时基层部门反映最多的也是这两个问题。在“经济要发展,交通需先行”的理念指导下,各级政府集中精力大量建设基础设施,突破交通、能源等瓶颈。 李盛霖说,翻开《中国交通年鉴》,可以看到近年来中国交通建设狂飙突击的现实。 公路方面,改革开放初期,中国公路的通车总里程为89万公里,居世界第七位;而到“十一五”末,中国公路的通车总里程已经达到395万公里,居世界第二位。公路货运量位居世界第一。 铁路方面,改革开放初期,中国大陆铁路营业里程为5万公里。到2009年底,中国铁路营业总里程达到8.6万公里,居世界第二位。 水运方面,2009年,中国港口完成货物吞吐量76.57亿吨,已经连续七年保持世界第一。中国的内河航道总里程12.3万公里,也是世界第一。 民航方面,民航运输总周转量由改革开放初期的世界第三十七位,现在也已经跃居世界第二位。 李盛霖强调,改革开放三十年,中国的交通发生了翻天覆地的变化,交通瓶颈问题可以说已经基本得到解决。不过,中国的交通运输业仍然存在明显的短板。 据李盛霖介绍,他在一次出访英国时,与英国交通大臣举行会谈。李盛霖颇为自豪地介绍,中国港口货物吞吐量已位居世界第一。英国交通大臣却指出,英国的港口不但是信息化手段武装起来的港口,而且部分港口还增加了金融结算等功能,已经成为国际化的金融结算中心。这件事对李盛霖的触动非常大。 数据表明,中国交通运输业的现代化水平还比较低,运输效率亟待提高。通过数字对比,也可以看出中国交通运输业与发达国家的差距。中国社会物流总成本占国民生产总值的18%、运输费用占国民生产总值的比例超过9%,而在发达国家的这两个比例分别为10%和6%左右。中国载货汽车油耗比世界先进水平高30%,内河运输船舶油耗比国外先进水平高20%以上。 李盛霖认为,在交通建设领域,近年来发展最为迅猛的是高速公路。1988年,中国才开始建设第一条高速公路——沪嘉高速,截至2009年年底,中国高速公路通车总里程已达6.5万公里,到2010年年底则可以达到7.3万公里,2010年共建成竣工高速公路8000多公里。“十一五”期间,中国共建成高速公路3.2万公里,相当于目前全国高速公路总里程的44%。 按照计划,2011年和2012年,中国每年将至少竣工高速公路1万公里。按照这个速度,今年年底或者最迟明年,中国的高速公路总里程数就将超过美国,成为世界第一。 中国曾经长期存在的另一个交通瓶颈问题是农村公路建设。按照过去的体制,农村公路由当地的乡、村管理。有条件的地方修路,而没条件的地方只能望路兴叹。 进入新世纪后,农村公路建设被提上了日程。在持续的努力下,农村公路建设也取得了新的突破。 到“十一五”末,中国全部的乡镇都通了公路,96%的乡镇通上了柏油路或水泥路。中国东部地区和中部地区,不仅实现了村村通公路,而且有94%的建制村通上了柏油路或水泥路。到“十一五”末期,西部地区98%的建制村通了公路,30%~40%的建制村通上了柏油路或水泥路。按照国家“先东后西”布局,“十二五”期间,西部地区农村公路建设将进一步加快。 近年来,中国与老挝、缅甸、泰国和巴基斯坦等国家的公路实现了衔接。国际大通道建设,为中国开发出新的出海通道,也促进了公路沿线国家的经贸交往,实现了多赢。 从目前我国各个运输手段的发展来看,我国交通业服务的水平、通达的深度,还有整个基础设施的质量等跟先进国家相比都有很大差距。交通运输手段发展到今天,更要强调科学发展,强调运输方式的转变。而经过几年的反复思考,这种转变的方式已经非常明确,就是要实现由过去传统的交通运输业,全面向现代交通运输业转型。 建设综合运输体系势在必行 2005年年底,李盛霖由国家发改委副主任调任交通部部长。上任后不久,李盛霖便提出交通运输业不仅是基础产业,而且也是服务业这一理念,并很快在交通系统内形成了共识。 现代化程度低且效率低下的交通运输业,显然不利于交通部实现“三个服务”,即为国民经济和社会发展服务、为群众安全便捷出行服务、为社会主义新农村建设服务的目标。 造成中国交通运输业效 率较低的一个重要原因,是中国尚未建立起完善的综合运输体系。2008年实现大部制改革之前,中国的各种交通运输方式曾长时间分属不同部门管理。交通部管公路和水运,国家民航总局管航空运输,铁路运输归铁道部管理。 甚至在同一种运输方式中,运输管理职能也存在条块分割问题。例如,当时出租车在城市内运行,归建设部管辖;而出租车一旦出城行驶,便归交通部管理。 而管理职能的分割,使得各种运输方式在制定规划时便缺乏有效的衔接,容易出现运力投放盲目和重复建设等问题,进而导致各种运输方式之间的无序竞争,使得联合运输难以组织,难以形成综合运输效益。而且各种运输方式在进行技术革新时,采取不同的标准,也使得创新优势难以得到充分发挥。 以铁路、公路、民航这这三种主要运输方式为例,以往这几种运输方式各自规划的枢纽大多是“自成一派”,相互之间换乘不便,大大增加了人流和物流成本;在山区以及其他地质条件较差的地区,公路与铁路部门还曾经为争夺有限通道资源,产生过矛盾。 而要想建设更畅通、高效和更安全的交通运输业,首先需要实现各种交通方式由独立发展到综合发展的转变。同时,需要在建设综合运输体系的基础上,综合运用各种现代科技及管理手段,实现中国交通运输业的现代化。 李盛霖表示,经过科学的研究、分析,我们制定了新的目标,就是推动中国交通运输业转变发展方式,由传统转入现代。什么是现代交通运输业?我们确定了5个方面的内涵。第一是建设综合运输体系。各种运输手段发展的今天,如果不抓住时机,实现各种运输方式协调发展,建设综合运输体系,将是历史性的错误。综合运输体系的目标之一是要实现人流零换乘,货物无缝衔接。 中国经济论文:从中央经济工作会议看中国经济走势 波澜壮阔的2004年即将拉下帷幕,充满希望的2005年正向我们走来。通过一年多来宏观调控的艰苦实践,人们对中国经济的发展充满坚定信心,对经济发展存在的问题保持更加清醒的认识。 从刚刚闭幕的中央经济工作会议看中国经济走势,用科学发展观统领经济社会发展全局,中国宏观经济将保持又快又好发展态势,人民群众将从发展中获得更多实惠,社会主义社会也将更加和谐…… 宏观调控将继续加强和改善 宏观调控明年是不是要结束,是一个国内外广泛关注的问题,不乏各种议论。 中央经济工作会议明确指出,继续加强和改善宏观调控,确保经济平稳较快发展。这说明了两点:_是从力度上讲,宏观调控是要加强的;二是根据经济运行的不同情况和问题,宏观调控的方向、重点和力度会有所不同. 国家统计局局长李德水说,当前宏观调控取得的成效是阶段性的。经济运行中一些矛盾虽有所缓解,但基础还不牢固。他特别提醒,各方面期盼土地管理等有关政策松动的呼声比较强烈,而且投资的摊子已经铺开,运行的惯性很大。控制投资过快增长的任务还很艰巨,稍有不慎就可能出现反弹。如果不继续加强和改善宏观调控,就可能出现反复,我们的困难会更多,付出的代价也会更大。 据有关部门统计,目前全国电厂在建规模迅猛增长。不少经济学家开始担忧,电力有可能在﹁段时间后重现过剩的局面。经济专家刘树成说,电力项目建设出现的新情况,显示了继续加强和改善宏观调控的必要和紧迫。中央提出继续加强和改善宏观调控,体现了对形势的冷静分析和全面把握。 有专家指出,在发展社会主义市场经济过程中,市场机制与宏观调控是相辅相成的。我们自始至终要充分发挥市场配置资源的基础性作用,同时要根据不断变化的经济运行情况适时适度加强和改善宏观调控,两者不可或缺。只有正确处理发挥市场机制作用和加强宏观调控的关系,才能使国民经济充满活力、富有效率、健康运行。 加强和改善宏观调控,要自觉遵循市场经济规律。“在一些地方的宏观调控中,确实存在着‘一刀切’‘行政化’的情况。中央经济工作会议提出要充分体现区别对待、有保有压的原则,注重运用经济手段和法律手段,很有针对性。”西部地区的一位地方干部说。 人们注意到,在宏观调控政策中,变化最大的是财政政策。实施近7年的积极财政政策淡出,稳健的财政政策全新登场。这种变化,既是因为现在的经济形势与7年前大不相同,也体现了更多地发挥经济自主增长能力的原则。 从中央经济工作会议的这些精神中,我们可以看到,明年的宏观调控政策措施更加符合经济发展的实际和市场经济的原则,也将更加管用、有效。 “三农”:将迎来又一个春天 “农业增效、粮食增产、农民增收”。2004年的“三农”,无疑是经济发展中最大的亮点之一。年终岁尾,有人担心,“三农”亮点会不会是昙花一现?一些农民也有顾虑:明年粮价会不会落下来,国家支持粮食生产的政策是不是会变? 有关专家指出,当前,粮食虽然增产,但供求缺口没有改变;粮价恢复性上涨,但种粮比较效益低状况没有改变;农民收入增速加快,但城乡居民收入差距扩大的趋势没有改变。巩固目前来之不易好形势,必须继续加强“三农”的扶持政策。 “我国现在总体上已到了以工促农、以城带乡的发展阶段。要更加自觉地调整国民收入分配格局,更加积极地支持‘三农’发展。”国家发展改革委宏观经济研究院的一些专家认为,这些年农村为城市的发展做出了巨大贡献,城市变化日新月异,农村面貌变化不大。扶持政策只能暂时解决问题,更重要的是从国民收入分配格局上更多地向农村倾斜,才能根本解决“三农”问题。 中央经济工作会议给全国农民吃了一颗“定心丸”:必须坚持把解决好“三农”问题作为全党工作的重中之重,任何时候都不能放松。明年各项支农措施的力度只能加大,不能减弱。已经实行的政策不能变,已经给农民的实惠不能减,随着国家财力物力的增强,还要逐步加大支农力度。 从中央经济工作会议精神中,我们可以看到,中央对于“三农”问题的政策指向十分清晰,在力度不断加强的政策支持下,明年的“三农”将迎来又一个春天。 节约:优化经济结构的重要目标 中国经济发展的历程表明:经济速度慢了不行,影响各项事业发展和上千万人口的就业;快了也不行,煤电油运紧张,生产资料价格上涨,难以为继。在保持平稳较快发展的同时,调整结构是一个急需解决的大问题。中央经济工作会议明确提出,“节约能源、资源是优化结构的重要目标。” 我国是一个人均资源贫乏的国家,人均耕地面积占世界人均水平的比重为43%;人均原油储量占世界人均水平的比重仅为11%。我国也是一个资源使用浪费比较严重的国家,能源利用率仅为美国的26.9%,日本的11.5%。以土地为例,我国土地资源紧缺,去年一年占补平衡后,还净损失耕地3806万亩。 中国社会科学院的专家说,到2020年,要再实现GDP翻两番,即便是按能源再翻一番考虑,保障能源供给也有很大的困难。如继续按照传统的发展模式以大量消耗资源来实现工业化,我国的资源需求量将接近世界其他国家资源消费量的总和,这是难以想象也难以为继的。 据有关单位研究,目前我国的节能潜力约为3亿吨标准煤,这相当于去年全国能源消费总量的近18%。新的节能中长期专项规划对“十一五”期间的节能工作做了明确的部署。国家发展和改革委员会 主任马凯还表示,要把发展循环经济作为政府投资的重点领域,对一些重大项目进行直接投资或资金补助、贷款贴息。 走出一条具有中国特色的节约型发展道路,成为中国经济可持续发展的必然选择。中央经济工作会议着重强调节约能源,大力发展循环经济,是落实科学发展观的一个重大措施,也是老百姓希望看到的。 改革:贯穿2005年经济工作的一条主线 “着力推进改革,继续完善社会主义市场经济体制,是当前的一项重要任务。”一些权威部门的专家预言,2005年将是一个改革年。 李德水说,2004年宏观经济暴露出来的问题,比如投资盲目扩张、能源紧张、增长效率较低等,都与体制性机制性弊端有关。中央明确提出,着力推进经济体制改革,是为了建立健全全面协调可持续发展的制度保障。 国家发展改革委宏观经济研究院的专家认为,今年出台的一系列政策措施需要进一步完善。《国务院关于投资体制改革的决定》颁布实施后,需要抓紧修订完善配套措施,重点是明确公共投资和私人投资的权限及规范各自的投资行为,促进社会投资结构优化和效率提高。 新的国有资产监管机构的组织框架初步建立,下一步需要加快完善国有资产监管法规、落实国有资产经济责任的业绩考核等相关制度、加强国有产权交易的监管工作,积极推进国有经济布局和结构调整,防止国有资产流失。 积极鼓励、支持和引导非公有制经济发展,继续深化财税体制改革、金融体制改革、行政管理体制改革,加快资本、劳动力、技术等要素市场和社会信用体系建设……一系列改革将有助于从根本上逐步消除经济大起大落的体制性因素,走出忽冷忽热的经济增长怪圈,推动经济持续健康地发展。 2005年,不断深化的改革,将为中国经济发展提供强大的动力,带动全局工作。 构建和谐社会:经济工作的一项主要任务 当前,经济生活中存在着一些不和谐之处,成为影响发展的重要因素。强行征地拆迁、收入差距过大、部分群体就业困难等等,越来越成为突出的社会问题。 “坚持以人为本,努力构建社会主义和谐社会”,第一次把构建和谐社会列为经济工作的一项主要任务,引人关注。有专家评价指出,这一新提法进一步明确了经济社会全面协调可持续发展的重要性。经济发展是构建和谐社会的条件和基础,和谐社会是经济可持续发展的保证,两者相互促进,推动中国经济社会协调发展步入良性循环轨道。 从中央经济工作会议对这项工作的部署中,我们可以看到这样几个关键词:“就业”、“社会保障”、“分配”、“社会事业”。 拿就业来说,尽管今年前10个月就新增就业岗位840万个,但新增劳动力、高校毕业生、农村富余劳动力的就业压力依然很大。必须在发展中解决就业问题,把就业再就业的优惠政策进一步落实,把政策效应进一步放大,让更多的人找到工作岗位。 在社会保障方面,中央经济工作会议明确要求,逐步完善社会保障体系,进一步完善城市居民最低生活保障制度,切实保障困难群众的基本生活,并将在资金上予以具体支持。 城乡、地区、行业之间收入差距的不断扩大,是不协调的一个重要表现。这是长期积累下来的深层次矛盾。这个问题不解决,不利于社会的和谐、稳定。中央经济工作会议为此明确提出,要整顿和规范收入分配秩序,合理调整国民收入分配格局。 有专家建议,在发挥市场“无形之手”的同时,应通过政府“有形之手”,加大对科技文化教育卫生体育等社会事业的支持,实现经济社会协调发展的目标。 人们相信,随着这些政策的落实到位,人民群众的生活质量将得到不断提升,构建社会主义和谐社会也将取得新进展。 从中央经济工作会议看中国经济走势,新的一年,我国的综合国力将不断提高,经济的整体竞争力将不断增强,经济社会将更加健康、协调、可持续发展。 中国经济论文:分析古代中国经济的基本结构与特点 古代中国有发达的农业、先进的手工业和繁盛的商业,它们为中华文明的产生和发展奠定了雄厚的经济基础。作为历史学科的主干知识,古代中国经济是历史高考考查的重点内容之一。从题型上看,本考点的命题多数以选择题为主,特别是材料选择题,以此来考查同学们理解、比较、判断和知识迁移的能力。从内容上看,古代的手工业、商业、主要经济政策、资本主义萌芽等都是考查的重点。如近几年的江苏高考,2009年考查了灌钢法,2010年考查了水排、古代饮茶之风,2012年考查了官营手工业生产特点、唐宋时期市的变迁等内容。本文把古代中国经济概括为一项经济制度(土地制度)、两项经济政策(重农抑商和闭关锁国政策)、三大经济部门的特征(中国古代农业、手工业、商业发展的特点)。 一、古代中国土地制度的演变 土地制度包括土地的所有、占有、支配和使用诸方面的关系。中国古代社会的土地制度经历了氏族公社土地所有制、奴隶主阶级国家土地所有制、封建国家土地所有制和封建地主土地所有制。 原始社会,土地属于氏族公社所有,也就是土地公有制。奴隶社会,土地制度是以西周实行的井田制为代表的土地国有制,经济上的井田制和政治上的分封制密不可分,从而共同促成了西周文明的繁荣。春秋时期,随着铁农具的出现、牛耕的推广和社会生产力的发展,井田以外的荒田被大量的开垦为私田,加之兼并战争频繁,土地转让关系进一步发展,在井田上耕种的劳动力减少,井田制遭到破坏。鲁国实行按亩收税,其他诸侯国也竞相效仿,这实际上承认了土地私有的合法性。秦国以及其他诸侯国先后进行变法,废除井田制,以法律形式确立了封建土地私有制,从而解放了生产力,促进新兴地主阶级的发展壮大,自耕农成为国家赋税的主要承担者。 二、重农抑商和闭关锁国政策 重农抑商政策强调发展农耕,限制手工业和商业的发展,以农业为本业,以商业为末业。它是古代中国历代王朝采用的最基本的经济政策。海禁与闭关锁国政策主要指禁止国人出海贸易,严格限制外商来华贸易。重农抑商政策与闭关锁国政策既有联系又有区别,可从实施阶段、目的、影响等方面进行比较。 1.实施阶段:前者实施于战国时期,贯穿于整个封建社会;后者实施于封建社会衰落时期。 2.实施目的:前者在于压制商人势力,维护封建统治经济基础;后者在于防御外来殖民势力,维护封建体制。 3.根本目的:两者都是为了维护封建统治。前者是要严格控制国内市场和商业活动,后者是要禁止国人出海贸易,限制外商来华贸易。 4.影响:两者都阻碍了商品经济的发展和资本主义萌芽。前者在封建社会初期有利于农业的发展,到中后期则阻碍了生产力的发展和资本主义萌芽的成长;后者有一定的自卫作用,但不利于资本主义萌芽的发展,使中国长期与世界隔绝,限制了中国与西方的经济文化交流,使中国落后于世界潮流。 三、古代三大经济部门的特征 1.古代中国农业经济的特点 把握古代农业经济的基本特点可从生产模式、生产方式、农业结构等角度着手。自给自足的小农经济是中国封建社会农业生产的基本模式,以小农个体经营为主是古代中国农业经济的基本特点,精耕细作技术是我国古代农业的主要耕作方式。 小农经济以家庭为生产、生活单位,农业和家庭手工业相结合,在没有天灾、战乱和苛政的情况下,“男耕女织”式的小农经济可以使农民勉强自给自足。从农业结构上看,以粮食种植业为主,以家畜饲养为辅。中国古代的重大文明成就都是在农业经济发展基础上取得的。小农经济是推动精耕细作技术发展的主要动力,是中国古代一切文明成就的基础。但是,小农经济狭小的生产规模和简单的分工,很难扩大再生产,阻碍了社会分工和交换经济的发展,到近代以后,它日益成为阻碍社会生产发展的因素。 2.古代中国手工业发展特征 古代手工业是指依靠手工劳动,使用简单工具的小规模工业生产。手工业产生时从属于农业,主要表现为家庭手工业。在原始社会末期,手工业从农业中分离出来,成为独立的生产部门。所以,手工业的第一个特点是其生产历史悠久,源远流长。夏商周时期以青铜铸造为代表的手工业,由官府垄断、政府直接经营,进行集中的大作坊生产。春秋战国时期,逐步形成了官营、私营、家庭手工业三种经营形态。官营手工业产品精美,享誉世界,直到明代前期一直占据主导地位;明中叶以后纺织、制瓷、矿冶等行业中,私营手工业后来居上,占据社会手工业生产的主导地位;而家庭手工业也占有一定的比重,它有利于稳定小农经济,但技术落后,生产分散,妨碍了市场的发育。这是古代手工业发展的第二个特点,即官营、私营和家庭手工业三种经济形态并存,官营手工业占据特殊地位。第三个特点则是手工业的生产技术不断进步,长期领先于世界,产品远销海外。第四个特点就是手工业生产部门不断增加,劳动分工越来越细,着名的有冶金、丝织和瓷器制造。此外,手工业发展与农业发展紧密结合,并长期受到农业生产的制约,手工业的布局随着经济重心南移而变化也是古代手工业发展的一大特点。 3.古代中国商业发展的特点 中国古代农业、手工业的发展促进了商业的繁荣。中国的商业起源很早,并且不断的发展。春秋战国时期,官府控制商业的局面被打破,然而整体来看,古代中国商业发展是始终处于封建政府的抑制之下。商业的发展和繁荣促进了经济的进步和古代都会的大量兴起。古代中国商业发展主要特点有:(1)商业市场形式多样,城市中的市、夜市和早市,乡村中的草市出现并得到发展;(2)城市商业经济发达,城市的经济功能经历了一个由弱到强的转变过程,各朝代都兴起不同数量和规模的商业大都市,如汉代的长安、洛阳,唐朝的扬州和益州,宋代的开封,元朝的大都等都是着名的大都会,明清时期兴起了一大批工商业市镇;(3)货币种类不断丰富,北宋时期出现了世界上最早的纸币——交子,明朝时期形成了以银为主,以钱为辅的货币流通制度,白银的广泛使用促进了商业资本的积累;(4)对外经贸发达,以丝绸之路和海上丝绸之路为主要通道的对外贸易发达,促使沿海港口城市走向兴盛;(5)商人群体活跃,明清时期,实力雄厚的区域性商人群体组成了商帮,如晋商和徽商等;(6)商人地位低下,古代商业发展受重农抑商政策的制约 和影响,作为自然经济的附庸,始终未能占据中国古代经济的主导地位。 中国经济论文:中国经济增长质量问题的初步的研究 经济增长作为各个国家和地区重要的经济和政治目标,受到极大的重视。我国也将经济增长作为一项长期的目标。随着经济的不断增长,与经济增长相伴产生的社会和环境问题日益受到各国政府和人民的关注,这些问题就是经济增长质量的问题。20世纪80年代可持续发展概念以及党的十六届三中全会科学发展观的提出,都表明人们满意并且致力寻求的经济增长应该是数量扩张和质量提高的统一。 一、国内外关于经济增长质量的研究综述 对于经济增长的理解,萨缪尔森认为,经济增长代表一国潜在GDP或者国民产出的增加,是一国生产可能性曲线(PPF)的向外推移。库兹涅茨为经济增长做了更为全面的阐述,“一个国家的经济增长,可以定义为向它的人民提供品种日益增加的经济商品的能力的长期提高,这个增长的能力,基于改进技术,以及它要求的制度和意识形态的调整。”根据这种理解,经济增长不仅仅在于生产能力的增长,更强调在技术改进、制度和意识形态的调整,后者正是经济增长质量的反映。马克思在论述扩大再生产的实现途径时也指出,“生产的逐年扩大是由于两个原因,第一个是投入资本的逐年增长;第二个是资本使用效率的提高。” 虽然不少经济学家注意到经济增长的质量,但是关于经济增长质量的专着很少,比较有代表性的是苏联经济学家卡马耶夫于1977年出版的《经济增长的速度和质量》。他对经济增长的理解是:“物质生产资源变化过程的总和,以及由此而增加了产品的数量和提高了产品的质量,通常被称为这一社会经济结构的经济增长”,并强调“在经济增长这个概念中,不仅应该包括生产资源的增加,生产量的增长,而且也应该包括产品质量的提高,生产资料效率的提高,消费品的消费效果的增长。”另一本关于经济增长质量的着作是由世界银行的托马斯等着的《增长的质量》,他对增长质量的理解是,“作为发展速度的补充,它是指构成增长进程的关键性内容,比如:机会的分配、环境的可持续性、全球性风险的管理以及治理结构。” 在国内的相关研究方面,以王积业、李京文、汪同三、胡少维等学者为代表的关于中国经济增长质量的研究较有影响。王积业从多恩布什与费希尔对经济增长的理解,即经济增长过程“是生产要素积累和资源利用的改进或要素生产率增加的结果”出发,认为“所谓生产要素积累,指的是资本和劳动力在数量上的不断增加,是经济增长实现数量扩张的主要源泉。所谓资源利用的改进或要素生产率增加,指的是资本和劳动力的更加有效使用和科学技术在生产中的应用,它们构成经济增长质量的主要源泉。决定经济增长的这两组因素既紧密交织,又相互区别,共生于经济增长过程当中。在一定时期,由于这两组因素作用的力度不同,引致经济增长或者以数量扩张为主,或者以提高质量为主,形成粗放型和集约型两种形态。李京文等研究了中国经济增长过程中(1953~1990年)生产率的变化,并与美国、日本等国的生产率变化进行了对比。汪同三等分析了中国经济增长的情况,提出了“增长成本”的概念,即用一些描述经济运行质量的重要指标对GDP增长速度的平均弹性来描述中国经济增长质量;胡少维对研究经济增长质量的方法进行了综述,对我国经济增长的质量做了一些评价,并指出贯彻和谐社会理念是提高经济增长质量的根本。其余大部分则集中于操作层面,即集中于经济增长质量评价指标体系的构建和测算研究,方法上有一定的创新,但是缺乏对于经济增长质量的理论问题的整体性和系统性研究。钟学义等在《增长方式转变与增长质量提高》一书中把衡量经济增长质量的指标概括为三个方面:反映经济增长效率的指标(全要素生产率对经济增长的贡献率、投入产出率、劳动生产率及其增长率、资本生产率、物耗指标、能耗指标等),反映经济增长是否稳定、健康的指标(经济波动情况、通货膨胀率、就业状况、环境污染指标等),反映经济结构及其变动的指标(产业结构、贸易结构、劳动力结构、地区经济结构等);戴武堂认为影响经济增长质量的因素包括:劳动生产率、经济效益、就业率、居民消费水平和消费质量、收入差距的合理程度。其他比较有影响的研究成果包括梁亚民从经济增长方式转变、过程效率、产出结果、增长潜能四个方面设计的由21个评价指标构成的指标体系;李周为、钟文余通过六个反映经济增长集约化水平的指标以及反映经济增长方式转变的源泉与机制的一系列指标体系来评价经济增长的质量;李变花认为衡量经济发展质量的指标体系应该包括经济增长水平、经济效益、经济结构、科技进步、环境保护、竞争能力、人民生活、经济稳定八个方面;单薇从经济增长的稳定性、协调性、持续性、潜力四个方面,确立经济增长质量的评价指标体系,采用熵的评价理论,对1995~2000年我国经济增长质量进行了探讨;赵英才等对1978~2002年中国经济增长的质量进行了综合评价,得出了中国经济增长质量提高与数量扩张并不同步的结论;而徐辉、杨志辉则用密切值模型对1995~2003年经济增长的质量进行了评价。 在前人研究成果的基础上,根据前文有关的理论研究,笔者认为经济增长质量的内涵可以界定为:经济增长质量是指一个经济体在经济效益、经济潜力、经济增长方式、社会效益、环境等诸多品质方面表现出的与经济数量扩张路径的一致性、协调性。经济增长质量的内涵体现了经济系统的发展水平、经济效益、增长潜能、稳定性、环境质量成本、竞争能力、人民生活等多个方面。 二、指标体系的构建及方法选择 1.模型指标变量设定 前文对经济增长的质量已经做了大量的定性分析,但如何进行量化评估,还没有统一的标准。笔者认为,经济增长质量的内涵体现了经济系统的发展水平、经济效益、增长潜能、稳定性、环境质量成本、竞争能力、人民生活等多个方面。经济增长质量综合评价是基于经济增长质量的内涵及其评价理论,运用反映经济增长质量状况的指标进行综合分析得出的。在参考国内外众多专家学者研究成果的基础上,结合笔者对经济增长质量的理解,本文设定了反映中国经济增长质量的15个指标变量,构造了中国经济增长质量的评价指标体系。各个指标及含义具体如下:xl——人均GDP指数(1978年价格);x2——财政收入增长指数;x3——全社会劳动生产率(1978年价格);x4——第二、三产业产值占GDP比例;x5——投资效益系数;x6——出口总值占GDP的比重;x7——外商投资额占GDP比重;x8——城乡居民家庭人均收入比(倒数); x9——R D占GDP的比重; x10——单位产值工业固体废物排放(倒数,1978年价格); x11——单位产值工业固体废物排放(倒数,1978年价格); x12——万元产值能耗率(1978年价格,倒数); x13——经济稳定性系数(取倒数); x14——城镇化水平; x15——养老 保险覆盖率。 在运用因子分析前,将影响经济增长质量的各负向指标调整为其倒数形式,使其成为与经济增长质量正相关的指标变量。 2.因子分析方法 在定义经济增长质量的研究中,需要对反映其客观情况的多个指标进行大量的观察,而在很多情况下,许多变量之间存在一定的相关关系,从而有可能用较少能用较少的综合指标分析存在于各变量中的各类信息,而各综合指标之间是彼此不相关的,这些代表性的综合指标称为“公共因子”,而因子分析就是用较少的几个因子来反映原资料的大部分信息的统计学模型。 在建立因子分析模型时,用尽可能少的不可测公共因子的线性函数与特殊因子之和来描述原来观测的每一个变量或指标。因子分析模型可以表示为: 其中,x1、x2…xp。为p个指标,apm。为影响因子载荷,F1、F2…Fm为m个公共因子,m小于p,ε为特殊因子。 因子分析法通过研究指标体系的内在结构关系,从而将多个指标体系转为少数几个相互独立且包含以上指标大部分信息(80%以上)的综合指标。其优点在于它确定的权数,不受主观因素的影响,有较好的客观性,而且得出的综合指标(公共因子)之间相互独立,减少信息的交叉,这对分析极为有利。 三、中国经济增长质量的实证分析 反映中国经济增长质量的各指标代码以及描述性统计分析结果如表l所示。 在进行因子分析前,应首先检验模型及相关指标的设计是否可以应用因子分析。KMO检验和Bartlett's球形检验是两个测度因子分析模型是否可行有效的 检验方法。 KM0(Kaiser—Meyer—Olkin)测度采样充足度。检验指标变量的偏相关是否足够小。KMO的统计量值一般界于0和1之间,若该统计指标在0.5和1之间则表明可以进行因子分析,若小于0.5则表明因子分析的结果可能难以接受。 根据相关数据,SPSS给出的相关计算结果表明,KMO检验的结果为0.588(大于0.5)。Bartlett检验统计指标检验相关矩阵是不是单位矩阵(原假设为相关矩阵为单位阵)。卡方检验结果表明,Bartlett’s球形检验的卡方统计值为401.362,p值近似为O,拒绝原假设,即相关矩阵不是单位阵。因此。以上两项统计指标的检验表明适合采用因子分析进行研究。 在此基础上,SPSSl3.0的输出结果如表2、表3、表4所示。表3是因子分析后因子提取和因子旋转后的结果。 从表3的因子载荷矩阵可以看出,旋转后第一公因子F1在指标变量x1、x3、x4、x13、x14和x15上有较大的载荷,而这些指标综合反映了中国经济增长质量中的宏观环境因素,可以作为经济增长质量的宏观环境影响因子。旋转后第一公因子F+在指标变量x2、x5、x6、x8上有较大的载荷,而这些指标综合反映了中国经济增长质量中的要素收入的变化,可以作为要素生产率因子。旋转后第三公因子F3在指标变量x7、x9、X10、x11和x12上有较大的载荷,反映了经济增长的环境和资源变化以及竞争力,这些可代表经济增长的可持续性与潜力,可以作为经济增长质量的可持续性与潜力因子。 因此,反映中国经济增长质量的15个指标变量,可以用F1,F2和F3这3个完全不相关的公共因子来表征,即中国经济增长质量包含了宏观经济环境因素、要素生产率因素和经济增长潜力及可持续性因素。 通过对表3的观察可以得出,宏观环境影响因子F1、要素生产率因子F2和经济增长潜力及可持续性因子F,反映了中国经济增长质量全部变量信息的90.97%,由此可见,这3个因子包含了反映中国经济增长质量的绝大部分信息。 为了计算各公共因子的综合得分,以便求出反映经济增长质量的综合评价指标的数值,需要对这3个因子进行量化。本文采用回归法(regression)来计算因子F1、F2、F3得分,计算结果如表4所示。 历年经济增长质量因子分析的综合得分Qt,表示为公式: 其中,λi是X的相关矩阵R所对应的特征值。 四、结论 通过对全国1990~2005年经济增长质量的实证分析,可以得到结论。 1.中国经济增长质量水平不断提高 根据综合评价指数的相关数据,自1990~2005年16年间,中国经济增长综合质量指数年平均提高约6.4个百分点,经济增长质量呈现出不断改善的趋势。 2.在经济发展的同时,中国也呈现出较为明显的质量提高与数量扩张不同步的现象 巾国16年来经济增长质量提高(QI)与数量扩张(SI)存在不一致的现象。虽然中国在16年间经历了QI的持续上升,但是由于中国保持了更高的数量扩张速度,QI的提高并未与SI呈现出较高的同步l生,经济规模总量迅速扩张的同时并没能带来同比的质量提高。这一定程度表明中国经济的高速增长仍然没有摆脱以数量扩张为主的粗放型低质量增长的窠臼。 3.最近几年扩张不同步系数不断扩大的趋势应引起重视 根据扩张不同步系数的计算结果,自1995年以来扩张不同步系数变为负值,而其仍呈现出逐年扩大的趋势。这就为当前经济运行提出了一个警示,即在关注经济数量扩张的同时要更加关注经济增长质量的改善。这也从实证的角度反映出当前遵循科学发展观、实现可持续发展的迫切性和重要性。 4.影响经济增长质量的相关因素的不同变化趋势应引起重视 经济增长质量的高低主要由于公因子F1、F2和F3的影响。F1得分上升意味着经济增长过程中宏观环境的改善;F2得分上升意味着经济增长中要素生产率的提高,F3得分上升意味着经济增长潜力及可持续性的上升;反之相反。 自1991年以来,反映经济增长质量的宏观经济环境因子F1,随着经济的增长,宏观经济环境状况呈现出持续上升的趋势;反映中国经济增长质量的要素生产率因子F2则呈现出波动性,经历一个先提高到逐步降低再稳步上升的过程,这表明自1990年要素生产率呈现出较大的波动性,但是最近几年F2稳步上升,表明要素生产率的上升。反映中国经济增长潜力及可持续性的因子F3呈现出“倒u型”趋势,在1997年以前逐步上升,而在1997年以后呈现出较为明显的下降趋势。这说明中国经济增长的潜力没有得到明显的改善,反而有下降的趋势。这点尤其要引起重视。 5.影响经济增长质量提高的最关键的因素——环境成本 由于自1996年以来F1、F2都呈现出上升趋势,而1996年以后中国经济增长质量提高速度降低的原因就只能来自F3的下降,正是F3的下降使得最近几年中国经济增长质量提高的步伐减缓。而F3其实代表了TFP的变化和经济增长的环境成本。正如以克鲁格曼为代表的一些学者的研究所表明,中国经济增长的全要素生产率(TFP)相对较低,中国经济增长的质量不高,基本上属于投入型的数量增长。同时,中国经济增长的环境成本也很高,根据国家环保总局和国家统计局2006年9月7日共同的《中国绿色国民经济核算研究报告20 04》,2004年,全国因环境污染造成的经济损失为5 118亿元,占当年GDP的3.05%;虚拟治理成本为2 874亿元,占当年GDP的1.8%。环境损耗惊人,环境因素成为制约中国经济增长的一个障碍。 中国经济论文:中国经济的反市场形态原因分析 中国当前国家、市场与社会三者之间关系的关键一环是国家作用与政府行为,只要制造租金的各种社会条件没有改变,政府继续作为投资主体起主导作用,则具有可操作性的、市场经济所必需的金融条件就无法形成,而各种反市场规律的经济现象将继续存在。 反市场规律的经济现象 1市场需求不旺与最终消费率下降 90年代初的经济泡沫消退以后,市场疲软已成为制约中国经济发展的主要因素,如何刺激消费成了中国经济的一个主题。积压物资的日益增多,成了企业三角债清偿难的一大主因。早在1996年底,中国的积压物资价值已达5000多亿元,有人分析,今年第二季度的库存商品有所减少,但分析者显然忽视了一个因素:目前的库存下降与企业开工率下降二者密切相关,到1998年,中国半停产状态的企业达21.3%,停产状态的企业达0.9%,比1997年的状况还要严重。 在商品库存增加的同时,最终消费率(最终消费额占GDP的比重)逐年下降,1981年以来,中国的最终消费率基本以平均每年0.6个百分点的幅度下降,已由1981年的67.5%降至1997年58.8%,大大低于70%的国际平均水平;居民消费率由53.1%下降至47.5%,比起60%的国际水平也明显偏低。目前最终消费率已降至历史最低水平,对于一个只能以内需为主的国家,消费率过低、储蓄率过高将成为再生产正常循环的严重障碍。消费需求对GDP增长的贡献率也逐年下降。据权威部门透露,1998年已是自1994以来连续第四年下降,消费需求对GDP的贡献率估计接近40%,较1997年下降了15.5个百分点。消费偏淡成为制约经济增长的重要因素。 2城乡居民储蓄存款持续攀升 1978年改革开放初期,中国城乡居民储蓄存款为210.6亿元,1997年则升至46279.8亿元。城市居民储蓄余额,1984~1988年平均增加582亿元,1989~1993年平均增加3800亿元,1994~1998年则高达7700亿元。今年3月末,城乡居民储蓄存款余额达57814.7亿元,比去年同期增长18.8%。储蓄存款持续高增长是在国家宏观经济调整、产业结构失调、商品需求不旺、失业现象严重、居民预期收入危机感增强等综合作用下的产物。从存款结构看,在当前的57814.7亿储蓄存款中,有一万多亿为公款私存、灰色收入或黑色收入,60%左右为定期存款。在国家逐渐推行存款实名制和不断加大金融监管的情况下,预期1~2年内,20%左右的公款私存部分将较快地从储蓄存款中剥离出去;另有39%的存款为目的性存款,到期后将提作他用。较乐观的分析认为,这些因素都有利于银行储蓄业务发展,一旦这些因素得以消除与缓解,银行储蓄业务必然受到震荡性的萎缩冲击。也就是说,存款不会总是这样持续攀升。 3庞大的生产能力过剩 在最终消费率下降与城乡居民储蓄存款攀升之间,二者一直被看作是此消彼长的简单因果关系。但数据表明,在储蓄率上升的同时,社会商品零售总额也在一直上升。如果从各类商品的需求弹性来看,消费不畅并非百姓持币观望,而是社会供给远远大于需求。而支撑着社会庞大无效供给的是中国某些行业生产能力的严重过剩。 中国人均国民生产总值仅840美元,与发达国家相差达40多倍;按人均个人收入来计算,差距更大。据调查,在农村,彩电、洗衣机、电冰箱这三大件还有80%的空白,除缺电少水、没有电视信号接转站等原因外,占人口主体的农民收入增长缓慢、购买力不强是最根本的原因。由此可见,目前这种“过剩”根本不是需求不旺引起的商品过剩,而是投资误导与其他政策性因素形成的巨大产能过剩导致的商品过剩,是在中国还存在数千万贫困人口尚未温饱的基础上形成的低水平“商品过剩”。 中国目前庞大的生产能力过剩,主要是90年代产业结构再呈趋同态势的结果。一些经济学家早就就此问题发出警告,国家每年也颁布了投资已达饱和的行业名单。但由于中国各级政府具有资源配置功能,且每年以经济增长指标为考核官员业绩的主要方面,再加上地方、部门与个人的利益驱动,这一警告基本上没能对地方政府“拍脑袋”决定投资方案的行为模式起到阻遏作用。 中国的错误似乎总要重复出现两次以上。80年代中期的彩电大战、冰箱大战就是因为各地产业结构严重呈趋同态势而引起。到了“八五”时期,各地投资热点又惊人相似:广东沿海等地受香港产业转移以及珠江三角洲出口导向战略等因素影响,加之利益驱动与信贷、财务等约束机制不完善,珠江三角洲内产业结构严重趋同。到目前这一趋势在珠江三角洲和长江三角洲地区蔓延,并迅速扩展到全国其他地区,现在许多非农产业的生产能力都严重过剩。 从下表列出的13个行业的生产能力看,利用率最低的是高速公路,只有12%;最高的是房地产业,其利用率也只有67.9%。而上述生产能力严重过剩的行业,不少是各地支柱产业同构所造成的。在零售商品额不断增长的情况下,出现这种生产能力的闲置,说明中国的投资体制存在严重问题。可以说,造成中国生产能力严重过剩的原因主要是投资误导,资源配置不当,而投资误导的主角是地方政府。一方面,地方政府一直利用其对资金的影响与控制,追求投资的最大化,以此推动经济的发展。这就出现了几个地方政府同时作出相同的投资决策,不止一次造成某些“热门”产业的出现,结果是用不着多久,热门产业变成了“夕阳产业”。另一方面,地方政府通过提供优惠政策鼓励外方直接投资,最常见的办法是给投资者以补贴,使得他们能在与原有企业的竞争中胜出。过去五年中,中国利用的外资达1860亿美元,其中相当比例是投资在生产能力已经过剩的产业中,如汽车、石化以及零售业。巨大的生产能力过剩局面说明我国的企业投资体制与改革前相比,还没有根本性的变化。改革前的投资体制下,企业受到资源约束,即投资所需要的资金约束,负责投资的官员们认为什么领域需要投资,资金就投往何方。改革要达到的目标本来应该是让企业的投资受到需求约束,即市场上需要什么就生产什么。上述情况中最值得注意的就是中央政府与地方政府在作为投资主体时的利益不一致,这种不一致是造成中国目前产业结构失衡的主要原因。 4反市场规律的悖论:商品过剩与消费者主动选择权的缺失 中国的商品过剩是在产业技术水平落后、生产率普遍低下、产品竞争力不强基础上的过剩。按照一般常规,在过剩状态下,买方会在买卖双方的竞争中逐渐处于有利地位,生产领域中会逐渐优胜劣汰,流通领域中消费者权益会不断强化。但中国的市场形态却出现了完全相反的情况,完全不是一个买方有主动选择权的格局,这种情况与发达国家商品过剩状态的买方地位完全不同。在目前的市场形态下,消费者主权缺失,在商品过剩的状态下发生这种情况,在世界经济史上是绝无仅有的。 财政启动为何难以奏效 从1998年开始,震动全国的豆腐渣工程不断出现,甚至三峡工程也出现严重问题,希望小学最后也成了豆腐渣工程。近几年全国每年因建筑工程倒塌事故而造成的损失在1000亿元左右。目前,仍有20%的工程没有达到国家规定的质量标准。检查机关近几年查处的10多万件贿赂案件,涉及建筑业的竟占63%。而国家于1998年增发了1000亿国债投入基础设施建设,对比两个1000亿元,“豆腐渣工程”刚好抵消了国债投入的作用。据披露,1995年以后竣工和1996年在建的50万元以上的2514万个工程项目中,约40%的项目处于失控状态,或不进行公开的投标而搞“地下交易”或“暗箱操作”,于是就出现了“大楼盖起来,干部倒下去”的怪现象。 上述情况说明为什么近两年加大财政投入启动经济却启而不动。问题的症结在于:我们不能只看财政资金投入的总额达到多少,必须要追索它的流向和流程。在吏治腐败的情况下,强化政府财政措施就意味着形成巨大租金,产生不经济的寻租活动。财政资金往往会通过政府各级部门流向寻租者,如目前相当普遍的工程层层转包现象即是明显例子。财政投入流失的另一渠道是各级政府部门的截留。如1998年对国有粮食部门进行审计,发现和查处严重挤占挪用收购资金等违反财经法规案件1181起。过去六年来,中国粮食收购款总共产生了2140亿元的大窟窿,其中800多亿元是挤占挪用,其余皆为亏损挂帐。由于寻租人与参与截留财政款分肥者均是高收入群体,对住房及一般生活消费品的需求早已满足,部分“成功者”甚至早已达到“小车一部,房子两所,老婆一正一副”的生活消费水平,因此这部分资金一般都转化为银行存款或进入证券市场,难以转化为消费需求。 寻租及截留的款项到底占财政投入多少?无法估量,据估计,一般发展中国家的扶贫及各种政府拨款,约有40%左右在使用过程中流失到个人口袋里。换言之,上述事实只证明了一点:在政府未能形成防范寻租行为的有效机制时,加大财政投入进行基础设施建设的结果,只是使财富流向政治力量强的阶层手中。 倾斜的市场供给 今年5月份,政府以公开托市的手法介入股市,并于6月发表《人民日报》评论员文章公开动员全国居民参加炒股,亦即动员人民参加一种公开的、合法的大规模赌博,同时配合以6月10日的降息。股市在政策的主导下飚升,又开始新一轮通过纸币进行财富重新分配。政府的目的显然是要将钱赶到“市场”去消费,一些经济评论与传媒的标题已到如此程度:花钱就是爱国。但这种饮鸩止渴的办法并未能将股市的繁荣维持多久,因为启动股市以后,这种经济泡沫必须通过多层次的投机才能获得虚拟升值,而多层次的投机又必须靠不断增大货币投入才能维持。与此同时,居民存款也未出现大规模的下降,这意味着“赶钱”的措施收效甚微。 这就得回到一个基本问题——中国市场中的供需结构特点这一方面来分析。 与发达国家有别的是,中国政府实际上居于各种资源配置的中心地位。 完全竞争性产品市场有大量非国有企业参与,追求的是效率;而公共服务部门则多由国家垄断,它们的存在有多个目标,既有经济的(如就业),也有非经济的,如国家安全,加强社会控制等。这里仅从消费者需求出发来分类: 第一类:需求弹性小的商品与服务,如水、电、煤气、医疗、教育、社会保险(养老、医疗、失业)。这类商品与服务不管是经济形势好还是不好,百姓总得消费。社会保险是社会福利,在中国还刚起步,其费用的缴交属国家强制性。其余数项,基本上是属于垄断性“商品”或服务,“市场”完全向商品的供给者倾斜,买方没有主动选择权。由于缺乏竞争,这些行业存在普遍的无效率与浪费,向消费者提供的商品(或服务)质量低劣,但因其垄断性,这些年来其价格还一直上扬,尤其是教育与医疗,在改革前是作为社会福利分配给职工的(长时期以来,职工的工资只含有基本生活费,并无这类费用包含在里面),而近年来这几项改革相继推出,逐步转移为个人支付,与此同时,教育费用与医疗费用的大幅度上涨,已大大超出了百姓的承受能力。笔者曾对一些家庭月收入一万元以上、家庭固定资产几百万以上者进行过口头调查,他们对这两项费用的上涨幅度都深感难以承受,在对国内外教育进行“成本”与“效益”比较后,大都选择让孩子出国留学接受教育,一半以上家庭在中学阶段即让孩子出国。以此观之,只要中国的教育体制改革局限于收费与扩大规模这两项上,这些流出去的钱决不会再回流。 第二类,需求弹性较前一类大的商品。这一类商品有两种情况,一是虽为百姓所需,但在城市已达到市场饱和的产品,如电冰箱、电视、洗衣机等;另一类产品则为老百姓所需,但购买直接受其经济条件及购买意愿支配的产品,如微波炉、电脑、空调、摩托车。部分农村居民虽然还没有这类商品,但或受基础设施的影响,如缺电,没有电视接收系统等原因,或者不购买,或者无力购买。生产上述产品的行业,早已引入竞争机制,企业一方面面临国内同类产品的竞争,另一方面是国外同类产品的竞争。这些行业由于地方利益牵引,重复投资,早在前几年就已经存在严重的产品过剩,目前这方面的市场供给的主体对象,定位于有购买力的人群进行升级换代。 第三类,百姓迫切需要,而价格与百姓购买力相差甚远的,如住房。中国老百姓的住房水平,现在人均只有八平方米,与发达国家相差很远。这些年来中国的住宅建设发展很快,但因房地产业是个寻租行为泛滥的行业,房价因此居高不下,为居民年收入的12倍以上(北京、上海、深圳、广州四地更高于此水平),所以房地产业产生了巨大的供需缺口:一方面,房地产市场有7200万平方米商品房卖不出;另一方面百姓的住房确实不够住。房价降不下来,是因为房地产业已完全进入一种“政策性陷阱”:开发商的主体是国有企业,贷款80%以上来自银行。房地产价格只要一日不降,开发商的帐面资产价值就能保值,经营者的业绩也还放在那里——这一点直接与老总们的乌纱有关。而贷款是银行的,拖上几年不还,也都是公对公,更加之目前有人主张债权转股权,为欠债者开了一条新通道,所以这一政策性陷阱越挖越深。 第四类,地方政府盲目投资引进的项目,如小汽车。前两年,各地都将发展小汽车作为本省的支柱产业,这一行业存在巨大的产能过剩。事实上,90%以上的中国人的生活水平还根本未能进入这一层次:养一台车的费用包括车险、养路费用、汽油、维修、停车费用、车位费,等等,一般国产车每月都在1500元~2000元之间,大大超越了一般人的消费能力。而且中国大多数大中城市都存在交通拥挤的情况,如果再盲目发展私人用小汽车,不仅会使本就拥挤不堪的城市交通更为挤塞,还有能源供应与随之而来的环境污染问题。 上述分析表明:非垄断行业的产品大多属于耐用消费品(最低消费周期3~5年),供给过剩,生产能力大量闲置;而垄断行业的产品大多属于多次消费品(如交通、水、电、煤气),但因其垄断地位而价高质次,消费者只能被动接受。一些原本属于社会福利的医疗、养老保险、教育等,目前正处在改革初期,名义上现在未曾产业化,但因其垄断地位,则完全成了一个价高质次、买方完全没有选择自主权的卖方市场。老百姓存入银行的钱,大多是为了购买后两类垄断性商品与服务作准备。随着这几项改革的逐步深化,存款难以从银行驱赶到市场。 政府不灵与市场失灵的根源 上述问题表现出了一种奇怪的混合:市场失灵的同时政府也不灵。市场失灵有一个相同的重要来源,那就是不完善信息和不完全市场。中国因为多个地方政府成为资源配置的主体,导致各地产业结构重复雷同;而这成千上万个企业做出的生产决定,造成了重复生产与无效率。而不完善信息与不完善市场问题同样是政府不灵的一个重要根源,最后导致政府为社会提供了大量的负供给。从1993年加强宏观调控以来,中央政府干预经济的力度不断加强。不断加强调控力度的原因基于两点:一方面,政府高估了直接调控的力量;另一方面,政府也低估了间接调控的力量。但直接调控要想获得成功,不可或缺的因素就是调控者不仅要具备大量信息,即拥有决定做什么的信息;其次是还必须具备有效监管经济过程的能力,包括有效监管经济运作过程与经济结果的能力。然而中国目前的状态表明,无论是在获得真实信息方面还是在事后监管经济运作过程与经济结果,都未能达到正常状态。 首先是信息的严重失真。这方面首先包括政府部门统计数据的掺假失真。由于考核地方官员以经济增长为主要指标,这就鼓励了各地官员在统计数据上弄虚作假,以虚假信息来对付上级政府的考核,而中央往往根据这些层层上报的有严重水分的失真数据作出形势判断,并制订相应的政策,这种政策供给的低效率可想而知。其次是一种出于部门利益驱动目的而提供的一种信息“负供给”,最危险的建议已被少数人当作可行方案提出来:如证券界部分人士认为增发货币维持股市的泡沫式增长会带来一种财富效应。还有出于企业利益考虑提出的减免亏损企业的债务;出于财政考虑提出扩大货币发行量以缓解财政困难等等。而这些建议如当真被采纳实行,则等于玩火自焚:减免亏损企业债务等于彻底摧毁社会的道德信用堤坝,既然拖欠银行的钱可以获得减免,那么今后所有的借款者都可以采用这种逃债的方式规避银行债务,银行的信用链条将会因此断裂;提出依靠增发大量货币来缓解中央财政困难的建议如若不是缺乏经济史方面的常识,就是对社会缺乏应有的责任感,这一政策的目的无非是为了打通中央财政与中央银行这两只钱袋,却并不能从根本上解决中央政府的财政困难,绝大多数国家的中央财政从来都是困难的,如最富有的美国政府都只能通过赤字财政来维持开支,并依靠发展经济与合理地扩大税基,而不是靠从其“中央银行”这只口袋过量攫取来满足财政的无止境需求。更何况中国的中央政府现在还承担投资者主体的大量责任,其对资金的需求几乎没有限量,在这种情况下,建议打通中央银行这只口袋,让其不受限制地向中央政府供应货币是非常危险的政策建议。信息的虚假供给,还由于某些政府主管部门政策不当的鼓励。 其次是政府事实上对经济过程的监管及事后监督欠缺力度。改革开放以来,政府行为的一大特点可以概括为权力市场化与政府行为企业化。各级政府官员现在都将自己手中的公共权力视为一种稀缺资源,将前来办事的公民视为“客户”,以各种手段迫使客户进行“权钱交换”。而叠床架屋式的反贪机构的膨胀根本赶不上贪污腐败行为膨胀的速度,运动式的反贪污也早已出现边际效益下降的现象:反贪污腐败的口号越响亮,贪污腐败的数额越大,卷入腐败丑闻的高官越多,所谓“阳光法”几乎处于虚设状态,这一点已从经济犯罪案件的直线上升得到证明。这种情况下,根本不能指望政府还能对经济过程及其结果进行有效监督。 中国经济的反市场化特征由此形成。政府对社会的供给已出现了这样的情况:“正供给”——如政令的下达、改革措施的执行、法律对社会的约束等等,均处于一种无效率状态,造成了“软政权化”的局面,而与此同时,各种“负供给”却呈不断增大并强化的趋势。对于官员们个人来说,在这种格局中,个人品质已不是决定其行为的决定因素。 根据世界经验,在所有的发展中国家,决策者基本上全凭历史积淀和个人的从政经验(政治倾向)来处理有关问题,他们比较喜欢听从有关经济改革的建议,对任何有关政治体制改革的建议则不太感兴趣。中国的改革指导思想是“摸着石头过河”,而到了90年代以后,改革其实已经到了扬子江,早已摸不着“石头”,决策者也根本无法凭借制度的历史积淀与个人的从政经验来解决问题。解决社会问题的前提是正确认识社会,而政府部门层级之间那种严重扭曲的信息负供给,造成人们无法正确理解社会,把握环境,于是出现了在市场失灵的地方,政府也失灵的双重失灵现象。 政府改革为什么势在必行? 从短期来说,改善经济运行状况可以采取一些措施,如逐步加强竞争以改善公共产品的供给状况,形成消费者主权;降低房地产价格,让百姓以6~8年的家庭年收入即可购买一套小康水平的住房,以部分房地产商破产的代价消除政策性陷阱,化解银行危机,以解决特殊国情、特殊过剩的问题。但从长远来看,最重要的问题则是政府作为投资主体的局面应该尽快结束,而这已不是经济领域内作文章可解决问题的事情。它与政府改革有直接关系。 世界范围内对政府作用的重新思考,始于80年代中后期。引起人们思考的原因主要是几个:前苏联、东欧国家“指令-控制型”经济的崩溃;发达国家(亦即福利国家)的财政危机;东南亚国家经济奇迹的兴起(现在则要加上“奇迹”的破灭)。 在这些反差极大的现象背后,其实就是政府在现代社会中的有效性问题。可以说,现在大家已基本上承认这一事实:没有一个有效的政府,不论是经济的还是社会的可持续发展都是不可能实现的。但是世界在变化,有关政府职能的要求也在变化。凯恩斯主义的最大成就是促使人们认识到一点:国家在经济与社会发展中的中心地位,不是作为经济增长的直接提供者,而是作为合作者、催化剂和促进者。至于有效的政府应该包括哪些内容,却因为每一国家所拥有的人口、资源、历史文化、政治传承等各自的渊源不同而很不一样。如美国的民主政治要原封不动地用到亚洲国家来可能会失效;而亚洲的专制政体也不能用来统治欧美国家。但不管是哪一个现代国家的政府,都面临一个共同的问题,那就是在经济发展成为世界主流时,得向民众拿出可持续发展方略,消除贫困,达到社会的长治久安。在发达国家里,政府对经济与社会发展的主导干预措施主要是针对市场失灵;而在发展中国家,政府作用则要大得多,因为这些国家就连基础性的公共物品,如财产权的保护、道路的建设、基础医疗保健与基础教育都无法提供(或是提供的公共物品质量不断下降),从而形成一种恶性循环:由于政府官员贪污腐败,公共服务质量恶化,人民与企业相应采取种种措施逃避税收,进而导致公共服务质量进一步恶化,进入一种“马太效应”式的恶性循环。 世界银行组织专家经过认真研究,提出了如何提高政府有效性的两阶段进程。第一阶段有两个步骤:首先,政府必须将它所具有的能力集中于它能够完成而且应该完成的任务上,即集中于基础性工作,这些工作包括建立法律基础,保持非扭曲性的政策环境(包括宏观经济的稳定),投资于基本的社会服务与基础设施,通过与 工商界和市民社会达成合作关系而提高政府有限的能力——专家们对世界上69个国家的企业家的调查显示,许多政府在履行其核心职能方面相当不称职:它们不能保护法律与秩序,不能保护财产权,而且在法规与政策的运用上没有预见性。投资者认为这种类型的政府不可信,它所导致的结果就是投资和增长受损。一些国家现在正在利用公众舆论的力量,使法规更具有灵活性,应用政府自我管理机制,选择有效的以市场为基础的工具等,使投资软环境得到改善——其次则是让竞争性的私人企业参与公共部门的活动。人们越来越认识到,在许多国家中,社会服务和其他商品及服务由公共机构作为垄断性的提供者来提供,不可能产生很好的结果。一些政府开始将基础设施和服务的融资与它们的运营和提供区分开,并将公共事业中的竞争性部门与垄断部门分开。 第二个阶段则是重振政府机构的活力。这方面可以利用三个基本的激励机制:一、有效的法律与限制措施。在许多发展中国家,立法机构和司法机构对执行机构的监督相当薄弱,目标的设定与完成这些目标所需政策之间的联系比较混乱。而发展中国家的一般通病是制定法律比较容易,执行起来却相当困难。但一个国家要想建设成法治国家,它就必须实施自己制定的法律法规。提高公共部门活力的任何有效战略,其主要途径就是通过缩减随意性的权力来减少腐败的机会。二、将政府置于更激烈的竞争之下,如通过聘用制度的改革、建立基于个人才干的内部晋升制度,等等,以便在公务员中促进竞争;在公共物品和服务的提供上加强竞争。三、使政府和人民保持更密切的联系,如使人民获得发言权、让人民有更广泛参与政治经济生活的正常管道、谨慎地下放权力等。 发达国家可以提供有效政府促使社会经济良性发展的例证,用经济学的语言来概括,这些国家的政府向社会提供了“正供给”;而陷入贫困与发展不足等一系列恶性循环的国家和地区则提供低效能政府影响经济发展的具体例证,换言之,这些国家与地区的政府向社会提供了大量的“负供给”。从这方面来说,世界各国尤其是前社会主义国家在重建政府作用方面确实面临重大挑战。但答案是明显的:改革有风险,而不改革要付出的社会代价可能更大。 中国经济论文:中国经济法是改革开放思想路线的产物 经济法概念是由国外引进来的,但绝非简单的舶来品,它的产生和发展有着深厚的社会根基。在国外早有这方面的立法和理论研究,但在1978年前,我们都不知道经济法为何物。一些人对它不了解、也不理解,原因是多方面的。这和我们受大陆法系思想影响,过度地在调整对象上的部门之争有关;和经济法理论尚处于发展阶段而带来的幼稚、粗糙及自身不统一有关;也和一些同志对经济法并未认真地研究就予以轻率的蔑视和简单地否定有关。用传统的大陆法系的理论和方法是很难理解经济法的。如果我们撇开简单化的部门、“领地”之争,从经济法的产生形成的社会经济根源、国家职能变革,以及法律、法学自身调整功能发展的历史,去认识和研究经济法,就会得出一系列全新的结论。 十一届三中全会以后,各个法律学科都得到了革新和发展,经济法的出现,更是法律、法学领域内的一次突破、一场革命。有些同志总是批评经济法“保守”,是“计划经济的法”,是维护旧的政企不分管理体制的法。这些看法都是看颠倒了,应该把颠倒了的再颠倒过来。其实,经济法在我国的出现,才正是“思想解放、实事求是”的结果。那些创建中国经济法学的人是在法律、法学领域内进行着一场思想大解放和现代化的改革,是革新而非保守,是前进而非倒退。如果我们仍然承袭西方的公法与私法截然划分的传统体系;如果我们囿于“纵向经济关系归行政法,横向经济关系归民法,内部经济关系归劳动法”的传统格局而不敢动其分毫;如果我们也一切唯古、唯外、唯本本,那么,中国经济法是根本不可能产生的。 大陆法系在法律、法学的历史发展上的贡献是巨大的,功不可没。现在看来,仍然有着重要的法律价值和不少的法理精华。原有的法律、法学部门包括新兴的经济法都仍然应该研究它、运用它。但也必须看到,主要发源于欧洲大陆,成熟于自由资本主义阶段的大陆法系,其不少理论观点和方法已不适应现代市场经济关系的实际和需要。它应该也必须有所改革,有所前进。这在全世界范围来说都应如此。在我国更不可简单地将大陆法系(以及英美法系)作为评断我们法学理论是非和法制工作成败的标准。 经济法的出现,至少在以下十个方面对传统法律、法学有所突破,有所发展。 一、把法律、法学与经济直接地、密切地结合起来。传统法学理论多半在原则上和抽象意义上谈上层建筑与经济基础的关系,民法也只在微观上渗入到经济领域。经济法的出现使法与经济实现全面、整体的结合,使法对经济的作用大大加强,更有力地为经济基础服务。 二、突破了公法与私法绝对划分的界限。经济法是在西方“私法公法化” 和东方的一定程度上的“公法私法化”过程中产生的,是公法与私法在一定范围内相互渗透、相互结合的产物,它既非私法,也非“纯粹”的公法,是“以公为主,公私兼顾”的第三法域,是在公法与私法之间进行平衡协调的“社会经济法。” 三、正确解决了国家与市场的关系问题。经济法在西方突破了国家不干预市场经济的传统观点,实现了国家对经济生活的干预、参与和管理的历史过程。在我国情况正好相反,我们已经实现了国家对经济生活的直接的、全面的和过度的干预和管理,所以,中国经济法的任务是要解决国家干预过多、市场无法自转的体制问题。因此,不能照搬西方经济法早期的“国家干预说”,不能简单地说“经济法是国家之手的法”。其实,无论是西方的资本主义经济法,还是东方的中国社会主义经济法,都是在“国家之手”与“市场之手”结合协调中产生的,都是两只手的产物,只有一只手是不可能产生现代经济法的。只有“市场之手”,产生和起主导作用的只能是民法;只有“国家之手”,产生和起主导作用的只能是行政法或实质上是行政法的“经济行政法”。经济法的“双手说”,解决了现代经济法两家产生、形成的共同规律问题,也为现代社会正确处理国家与市场的关系问题奠定了科学的理论基础。 四、在调整对象理论上,突破了传统理论中一个法律部门只能调整一种社会关系的“一对一”观点,提出“一个法律部门不一定就只能调整一种社会关系,一种社会关系也不一定就只能由一个法律部门调整”的主张。经济法认为,在现代社会,尤其在经济领域,由于经济关系复杂多变、相互交错;也由于法律、法学自身的变化,因此,一个法律部门可以调整两种或两种以上的相互联系和相互转化的社会关系;一种社会关系也可以由两个或两个以上的法律部门从不同层次上,运用不同的方法去调整。此种见解主要是就经济、民事关系而言的。刑法是典型的‘一对一“调整模式,所调整的关系在实质上不应混淆,但其调整方法却可由有关的经济法规规定和运用。 五、突破了国家身份的“一重说”(行政管理者)和“二重说”(行政管理者、国有资产所有者)提出国家身份“三重说”(行政管理者、经济管理者、国有资产所有者)、“三种职能说”(行政管理职能、经济管理职能、国有资产所有者职能)以及“三次权利分离说”(行政管理权与经济管理权相分离,经济管理权与所有权相分离,国家所有权与企业经营权或法人财产权相分离)。将经济管理关系从行政管理关系剥离出来,是我国经济体制改革的基本目标之一,也是经济法调整对象理论的基石。经济管理关系与行政管理关系有相同处和相通处。经济管理关系具有一定的行政管理性质(上下层次性),有时也运用行政方法,但两者有着基本区别。经济管理关系本质上是一种物质利益关系,是对物质利益实体进行管理的关系,必须承认被管理的相对方(经济组织等),是有着自己独立利益的经济实体。在经济管理法律关系中,国家 机关和经济组织,都既是权利主体,也是义务主体。国家机关仍然可以发号施令,依法行政,但必须对相对方的经济组织承担义务和责任;经济组织应依法接受领导和管理,但也有权对上级国家机关主张自己的权利,保护自己的利益。这种经济管理关系主要应运用经济手段、法律手段管理,而不能以行政命令为主……这些都不同于行政管理关系。 六、突破了“法律只调整社会关系(人际关系、外部关系)”的观点,提出“法也调整那些有着共性的和重要意义的经济组织内部关系”的理论。全民所有制工业企业的三个内部条例、《公司法》以及一系列财务、会计规则,都是这一理论的法律依据。在现代社会,国家基于社会利益的需要,必须以法律手段对企业公司的“后院”,进行必要的、直接的管理和监督。这表明法律调整范围的扩大和调整功能的加强。当然,对此应严格限定,不可把企业管死,企业大量的内部关系仍应由其内部章程调整。 七、提出了“经济法主体”概念,给纵、横、内部各类经济关系中的各种组织以一个统一的主体资格。若能运用于立法、将可能解决现行法律、法规中许多模糊、疏漏之处,也有助于司法审判中诉讼主体的认定。如《全民所有制工业企业法》及《转机条例》都规定了企业和政府的关系,这是一种纵向经济管理关系。在此种关系中的企业应属何种法律主体,上述法律和法规均未明确。很显然,叫行政法主体不行,叫法人更不可,因为企业不能以法人身份和政府发生关系;叫企业也不可取,因为“企业”不是法律主体概念。再如,《经济合同法》等几个法规定的“其他经济组织”,又属何种法律主体,很显然,它不是法人,但也不是合伙。诸如此类问题甚多,我们的立法不应再这样“模糊”下去!经济法主体涵盖了“内部组织”,这也是对法学理论和法制实践的一个突破。传统理论是根本不承认内部组织有任何主体资格的,但是,从经济法所调整的内部经济理论中已经必然引伸出内部组织主体的概念。现行立法实践中将继续会出现这类问题。如两个银行法中的分行、支行,都应属内部组织,法规将会给予它们以统一、明确的规定。只称之为“分支机构”,由银行内部章程调整是不够的,无法满足其地位和活动的需要。 八、突破了“法只是打官司”的观点。持此狭隘观点的人可能已不多,但我们的法学教育中许多方面仍然突出着这种倾向。法律是要“秋后算帐”的,法律也是要为打官司服务的。但这只是法律功能的一部分,随着社会经济的发展,还将可能有所缩小。经济法是天然的法系统工程,其系统调整的思想,将法律调整功能贯穿于经济活动的全过程,在经济纠纷、经济违法事件发生之前即发挥作用。通过管理、监督、引导、指导,确立法律关系,保障依法运行,使经济纠纷和经济违法案件不发生、少发生,这对国家、对社会、对当事人,对有关方面都是有利的。经济法当然也要“治于已然”,但更着重“防于未然”。其实,我们当前正在大力推行的“依法治国”的方针,其重点也不是依法追究责任,而主要是指导、引导经济关系的依法确立,依法运行。我国的《产品质量法》不同于西方的产品责任法的重大区别就在于它不是单纯的产品责任追究法,而是将其包括在内的产品质量管理法与产品责任法的统一体。加强质量管理,将产品质量纠纷消灭在其产生之前,这正是我国产品质量法较之西方的产品责任法更为先进的地方。 九、突破了“法只是确认、巩固已有权益”的观点,将法律调整的功能向前、向未来延伸。经济法是发展之法,是未来之法。经济法体系中的许多部门法都既调整着当前现实的经济关系,确认和保护着当前各类主体的合法权益,也为未来的社会经济发展创造基础条件,保护必要资源,如计划法、基本建设法、产业政策法、可持续发展法等等,经济法的这种功能是任何其他法律部门都不能取代的。我们还可以由此看出,那些主张反垄断法是经济法的核心的观点,是没有全面观察经济法体系,没有看到经济法的超前引导功能的。 十、提出了在传统法学理论中从未提出的“社会责任本位”和“责、权、利、效益相统一”的原则。行政法是“行政权力本位”,民法是“个体权利本位”,在它们各自的领域内是正确的。它们在对待国家与企业的关系上是都有侧重的。经济法则是“社会责任本位”。社会责任本位实质上是社会利益本位在法律、法学上的表现。由于在现代社会中,国家在形式上或实质上代表着社会整体,所以经济法绝不忽视国家在现代经济生活中的重要地位,甚至是主导的作用。但也必须看到国家利益(主要表现为政府利益)与社会整体利益并不总是一致的和等同的(特别在资本主义国家,不可能存在统一的整体利益,资产阶级政府在一些方面也代表着社会,但其整体利益更多是体现资产阶级的整体利益)。经济法也绝不漠视企业、公司等经济组织在现代市场经济中的主体地位和基础作用,绝不把企业视为完全被动的附庸组织和义务主体,尤其在中国更是如此,中国经济法不能没有企业。在国家与企业的关系上,经济法是既保护它们应有的地位和权益,又限制它们权利(力)的滥用和对对方的侵犯。无论国家机关,还是社会组织;无论它们是处在纵向经济关系中,还是处在横向经济关系时,都应以社会为本,对社会负责,即都要对社会生产力的发展和社会经济效益的提高负责,实现平衡协调共同发展。 经济法还有许多理论问题仍需要继续探讨,只要坚持“解放思想,实事求是”的思想路线方针,中国经济法学还会进一步的繁荣和发展。我们热切希望得到各个法律部门的扶持与帮助。任何一个学科的发展,都是我们国家法律、法学的加强,都是我们民族的光荣和骄傲。让我们高举党的十一届三中全会的光辉思想旗帜,紧密结合中国国情,进一步解放思想,共同努力,建设有中国特色的社会主义的新中华法系。 刘文华 中国经济论文:对中国经济包容性增长的基本原则及路径探究 改革开放以来,包容性增长作为一种新型词汇,出现的频率越来越高。包容性增长代表着一种全新的经济增长观,为经济发展提供了一种全新的价值判断。随着经济改革的不断深入和发展,经济的包容性增长问题引起了人们越来越广泛的关注。在这种形势下,中国作为世界经济发展的重要力量,必然要走上一条包容性增长的道路,这是世界经济发展的必然要求。然而,中国经济改革毕竟处于起步阶段,要实现经济的包容性增长,还有很长一段路要走。可见,如何探索包容性增长的新路径,是中国经济发展应当认真应对的重点课题与难点课题。本文从基本原则和路径转型两个维度,对该问题进行了深入地分析与探究,以期提供一些参考。 中国经济包容性增长的基本原则 包容性增长已经成为中国经济发展的必经之路。但是,中国经济的包容性增长绝不是一日之功,而要为之付出艰辛的努力。除了建立健全相应的制度以外,构建价值判断新模式也是必不可少的。对于中国经济的包容性增长来说,价值判断对其具有重要的引导价值,会产生深远的、深刻的影响。为此,中国经济的包容性增长要坚持以下基本原则: (一)坚持经济增长与社会发展和谐统一的原则 非包容性增长与包容性增长是一对辩证性的词汇。在以前,中国经济走的是一条非包容性增长的道路,其主要目标是狭隘的经济增长,GDP是衡量经济增长的唯一指标。同时,在这种增长模式下,中国经济陷入了“重效率而轻公平,重眼前利益而轻长远利益,重经济增长而轻社会进步”的误区。可见,非包容性增长经常带来的是经济发展与社会发展的不一致。为此,包容性增长要摒弃这种错误的趋势,真正坚持经济增长与社会发展和谐统一的原则,使中国经济走上一条持续、健康、快速发展的道路。包容性增长认为,衡量经济增长质量的因素有很多,社会发展状况就是其中必不可少的因素。也就是说,在包容性增长模式下,经济增长与社会发展是相辅相成的关系。 具体而言,经济增长是社会发展的前提和基础。如果没有一定的物质基础作保障,社会就很难得到很好地发展。与此同时,社会发展是经济增长的条件和保证。进一步讲,如果社会发展受到遏制,经济增长就很难保证其持续性和实效性。因此,中国经济增长必须走一条社会发展与经济增长和谐一致的道路,而这正是包容性增长所必须坚持的首要原则。 (二)坚持经济增长成果惠及全体劳动者的原则 包容性增长不仅指经济高数量的增长,而且指经济高质量的增长,使经济增长成果惠及到广大劳动者。之所以这样说,一方面是因为它与改善劳动者的生活福利有关,另一方面是因为它与激发劳动者的生产积极性有关。伴随着社会经济的不断发展,包容性增长给全体劳动者带来的福音愈发突出。例如,近些年,居民可支配收入占GDP的比重越来越高,劳动者的社会福利水平得到不断改善。同时,工资总额占GDP的比重也在不断加大,收入分配公平系数得到不断提高。这充分说明,中国经济的包容性增长,其成果必须惠及全体劳动者,这既是一项基本要求,也是一项基本原则。 (三)坚持经济增长与社会福利同步增长的原则 经济增长与社会福利增长就好比是个跳板,需要在两者之间找到一个平衡点,这样才能实现两者的协调发展。具体而言,既不能片面地强调经济增长而忽视社会福利的增长;同时,也不能片面地强调社会福利增长而忽视经济增长。包容性增长可以解决两者间的平衡问题,为两者提供一个完美的平衡点。也就是说,包容性增长坚持经济增长与社会福利同步增长的基本原则,这是实现中国经济更好更快发展的必然选择。在现实中,经济的高增长并不一定代表着贫困的减少。两者之间要想发生联系,还需要一定的条件。在这种情况下,包容性增长很好地起到了桥梁和纽带的作用。伴随着包容性增长的提高,贫困发生率在不断减少,绝对贫困的人数和比重也在不断降低。因此,中国经济的包容性增长,必须坚持经济与社会福利同步增长的原则,这既体现了包容性增长的民生本位思想,也体现了包容性的内涵和真谛。 (四)坚持全面、协调、可持续发展的原则 全面、协调、可持续发展原则是中国经济包容性增长必须始终贯彻的基本原则,这是长期实践得出的正确结论。本文所说的全面、协调、可持续发展主要包含这样几层含义:首先,经济发展与社会进步要全面、协调、可持续。一方面,社会进步要以经济发展为基础和前提,需要经济发展为其提供必要的物质积累;另一方面,经济发展的目的是推动社会进步,需要社会进步为其提供客观的条件支撑。其次,物质与精神要全面、协调、可持续。改革开放以后,广大人民群众的生活水平较以前有了质的飞跃。伴随着人民生活水平的不断提高,其对精神的需求也在不断增长。无论是健康安全,还是精神文化和教育水平,都反映了广大人民群众的迫切的精神需求。最后,长期与短期要全面、协调、可持续。在包容性增长的环境下,人们对资源和环境的开发或利用必须是持久性的,既不能单纯地追求眼前的利益而损害长远的利益,也不能单纯地追求当代人的利益而损害后代人的利益。中国经济必须走一条长期与短期协调发展的道路。 (五)坚持人文终极关怀的原则 对于中国经济增长来说,数量型增长与包容性增长发挥着不同的作用,这与它们倡导的终极关怀有着本质的联系。就数量型增长来说,其倡导的终极关怀是物质财富增长。在这种增长模式下,人只是经济增长的手段。而包容性增长所倡导的终极关怀是人文关怀。在这种增长模式下,人是经济增长的目的。通过长期的发展实践证明,中国经济包容性增长必须坚持人文终极关怀的原则。众所周知,经济增长的目的是实现人的全面发展。伴随着经济的迅猛发展,人的幸福感指数会不断提高,两者间的联系在一定程度上是成正比的。但是,从另一个角度讲,一个人的幸福感指数很高,并不一定代表着经济的增长。这两者间要产生直接的联系,还要取决于经济增长的方式。也就是说,要看经济增长是否是以合法、合理的方式取得的,要看经济增长能否真正地提高人民的生活质量。因此,在包容性增长模式下,中国经济更加注重营造一个公平、公正、健康的增长环境。 中国经济包容性增长的路径转型 包容性增长作为一种全新的增长理念,中国在践行的过程中还要实现路径的转型。具体而言,其路径转型主要体现在以下方面: (一)经济增长模式的转型 总体来说,在包容性增长环境下,经济增长模式要实现由“以物为本”向“以人为本”的转变。在改革开放初期,中国一直奉行“以物为本”的经济增长模式。虽然从某种程度上讲,这种增长模式带来了经济发展的短期效用。但是,从长远的角度讲,这种增长模式并不适合中国的国情,不能给中国经济带来持久性的增长。换句话说,这种增长模式很难实现人与自然、人与社会以及人与人之间的协调发展。因此,中国必须尽快转变这种传统的经济增长模式,实行“以人为本”的增长模式。首先,在内容方面,经济增长要同时兼顾经济目标与环境目标,切实保证各种经济活动的生态合理性。其次,在衡量指标体系方面,经济增长要通过政治、经济、社会、文化等各项具体的指标来衡量。最后,在结果方面,经济增长要满足时间和空间的不同需求,既满足当代人的需要,又满足后代人的需要,营造一个全面、协调、可持续的发展氛围。 (二)经济增长观念的转型 改革开放以来,中国经济屡次创造发展奇迹。这不是一种偶然现象,而是各种因素综合作用的结果。例如,通过 宏观和微观的经济体制改革,中国吸引外资的水平在不断提高,进出口贸易额度不断加大,直接加速了经济增长的步伐。但是,任何事物都是一分为二的,经济增长与经济波动或经济萧条是同时存在的。尤其是在2009年的经济危机的冲击下,中国经济陷入了艰难的境地。 在这种情况下,中国迫切需要转变经济增长观念,树立科学的增长观,为包容性增长提供合理、有效的引导。首先,包容性增长更强调共同富裕。在改革初期,中国奉行“先富论”。这种发展观念是一把双刃剑。一方面,它有效地促进了中国经济的发展;另一方面,它进一步拉大了贫富差距,给社会经济的发展埋下了隐患。而包容性增长必须始终坚持并践行共同富裕的理念。其次,包容性增长更强调和谐发展。在现实中,不能片面地认识改革开放带来的影响。它在促进经济增长的同时,也带来了一些不和谐的问题。因此,包容性增长必须贯彻和落实和谐发展的理念。和谐发展,既包括制度的和谐,也包括社会的和谐,既包括利益的和谐,也包括思想意识的和谐。 (三)经济增长制度的转型 在实践中,经济增长制度转型为包容性增长注入了新的活力。具体而言,这种转型主要体现在以下几个方面:首先,正式制度方面的转型。在改革初期,非包容性增长坚持以GDP为核心的政绩考核制度,以及以增值税为主的税收制度。而包容性增长摒弃了这些传统制度,建立了一套科学的制度体系。其次,非正式制度的转型。包容性增长要建立伦理至善的增长伦理,实现社会与经济的协调发展。在发展取向方面,社会发展与经济增长要相辅相成、共同促进;在发展机制方面,要努力实现经济增长目标的整体性、多样性与复杂性。最后,制度环境的转型。在实践中,包容性增长要想取得成效,需要有一个和谐的制度环境。一方面,政府要充分发挥自身的管理职能,依靠经济、行政、法律等手段,完善收入分配体制,防止收入差距拉大。另一方面,要建立健全社会保障制度,完善保险、医疗、住房等各项保障制度,使其符合包容性增长的基本要求。 (四)经济发展战略的转型 经历过一段时间的磨砺,中国逐渐步入新的阶段,这为经济发展带来了新的契机。面对日益复杂的国内外环境,包容性增长要想与新阶段要求相适应,充分抓住这个新的发展机遇,就必须创新一套崭新的发展战略。首先,在战略思路方面,包容性增长要坚持“以促进经济发展为原则、以人的发展为核心、以知识技术创新为动力”,以努力实现政治、经济的现代化。其次,在战略目标方面,包容性增长要努力实现由短期的、以GDP为核心的增长目标向长期的、以全面发展为核心的战略目标。再次,在战略创新方针方面,包容性增长要避免单纯追求制度创新,而要积极追求综合创新。最后,在战略措施方面,包容性增长要转变以前的“市场化”单一性路径,实行“市场化”、“城市化”、“工业化”、“生态化”等综合性路径。 综上所述,探索中国经济包容性增长的新路径是一项非常系统的工程。要想将该项工程做好,需要有一种务实的态度,并付出艰辛的努力。具体而言,要做好这样几项工作:首先,要对中国经济包容性增长的基本原则有一个清晰的认识;其次,要对中国经济包容性增长的路径转型进行一个全面的分析;最后,要采取各项切实有效的措施,增强转型的实效性。只有这样,才能真正实现中国经济的包容性增长,才能切实提高中国经济的硬实力和软实力。 中国经济论文:中国经济正式告别“八”时代 7月15日,国家统计局公布了上半年中国经济的“半年报”数据。最引人注目的经济增速定格于7.6%。其中,一季度增长7.7%,二季度增长7.5%。 对于7.6%这个数据,乐观者认为二季度7.5%的增长好于预期,而悲观者则认为经济下行压力依旧很大,中国经济仍然没有脱离硬着陆的风险等等。事实上,对于中国经济数据的解读,历来分歧很大,特别是在今年上半年经济持续放缓,多年的系统性的矛盾和问题不断凸显的情况下,一旦经济增长低于8%,引发的对中国经济看空的声音就会异乎寻常的大。但是,对宏观经济的判断,除了GDP增速之外,还有更多的衡量指标。比如,先看三驾马车,固定资产投资同比名义增长20.1%(扣除价格因素实际增长20.1%),社会消费品零售总额同比名义增长12.7%(扣除价格因素实际增长11.4%),进出口总额同比增长8.6%,虽然出口在经历后两个月的打假之后回归正常,但整体上半年表现尚可;规模以上工业增加值同比增长9.3%,1-5月份,全国规模以上工业企业实现利润同比增长12.3%,上年同期为下降2.4%,前6个月的PMI也一直在50%的荣枯线以上,说明工业生产平稳;从就业来看,根据人社部的数据,上半年城镇新增就业人员是700多万人,农民工新增外出打工的人数是444万人,而今年政府工作报告中的就业目标是900万人,应该说,这是一个超预期的数字。以上的诸多指标说明,尽管经济增速“只有”7.6%,但经济运行平稳,衡量宏观经济的诸多指标处于良好的状态。特别是,上半年这些数据的取得,是在中国经济很多矛盾和问题显现,高层下决心调结构,以及全球经济极其复杂和不确定的情况下取得的。 然而,对于上半年中国经济的表现,看空者依然居多。对于7.6%的增长,之所以引发悲观情绪,原因不外乎三:一是相当一部分人具有强烈的根深蒂固的“保八”思维和情结,只要经济增速低于8%,他们就会认为宏观经济跌破“荣枯线”。事实上,在历经30多年的高增长之后,中国经济受资源、环境等等一系列因素的影响,潜在增长率的下降已经成为一个不争的事实。对于中国经济而言,未来10年如果能够保持7%左右的增长,已经非常了不起。正因为此,新一届政府一再强调更关注经济增长的质量和收入分配。但对一个习惯了飙车的人而言,一下子坐在正常行驶的车里,还真有点不习惯。其二,近年来,对于中国经济的判断,利益代言人颇多,特别是投行,出于自身利益的考虑,习惯于从看空的角度解读数据,并影响政策。其三,全球经济,特别是新兴市场上半年经济增长乏力,世界银行的最新一期《全球经济展望》报告,将2013年全球经济增速下调为2.2%,将中国经济增速下调为7.7%。 作为全球经济增长引擎的中国经济,上半年的表现也低于很多市场人士的预期,制造业的先行指标PMI在6月份为50.1%,创下7个月以来的新低,中小企业的PMI甚至已连续15个月位于临界线以下。外贸形势错综复杂,在严厉打击虚假的贸易行为的措施出台滞后,6月份进出口数据大幅下挫,出口同比下跌3.1%,外贸形势极为严峻。 在这种情况下,看空中国经济在情绪上可以理解,但并不符合中国经济的实际。以创造了新词“经济学”的巴克莱银行的观点为例,该行将中国经济的未来增速预测为惊人的3‰就是一个很典型的“硬着陆”的例子。但事实上,关于中国经济增速的下滑,共识已经远远多于分歧,大多认为在资源压力、人口红利以及经济发展的边际效应都趋减的情况下,中国经济潜在增长率的下滑是一个必然的趋势。但是,经济潜在增长率的下降,并不意味着经济增速可以下滑至3%的水平。很显然,这是一个灾难性的的数字。 面对外界的恐慌和争议,总理最近三次提及稳增长,特别是在7月9日主持召开部分省区经济形势座谈会时,明确提出要使经济运行处于合理区间,经济增长率、就业水平等不滑出“下限”,物价涨幅等不超出“上限”。其实,克强总理所言的“上限”和“下限”并不难猜测。年初政府制定的7.5%的增长目标、900万人的就业以及3.5%的通胀是宏观政策的三个“触发点”,如果经济增速不低于7.5%。不出现大规模的失业和严重的通胀,政府的调结构和促改革的努力不会停止;最后,对于中国经济而言,破解不平衡、不协调、不可持续的深层次矛盾的关键仍然是推动改革,打造中国经济的3.0升级版,这将是“经济学”的核心。 中国经济论文:关于中国经济增长趋势的三个判断 今年一季度,中国经济出现了几年来前所未有的高增长,海湾战争和突如其来的“SARS”,暂时转移了人们探究这种高增长原因的兴趣,然而6月份以来,海湾停战,“SARS”退去,随着6、7月份一系列统计数字的公布,中国正在出现一场关于中国宏观经济发展趋势的争论。起因在于,这些数字似乎显示出彼此矛盾的趋势:从经济增长与货币增长速度看,经济正在走向“过热”,而从市场、物价和就业形势看,经济走势又仍然趋“冷”,那么对于宏观调控当局来说,目前是应该踩“刹车”还是应该踩“油门”呢?下面笔者将对有关的三个方面提出一些判断意见。 一、趋冷与趋热 1993年国家实施宏观调控以来,从1994年开始,连续8年中国经济增长走低,物价形势相应从通胀转入通缩,今年以来出现的高增长,许多人把它看成是中国经济进入又一高增长期的标志,特别是已经出现了较大面积的缺电现象,许多产业领域的投资也上得很猛,因此有人担心可能出现类似改革开放以来曾经出现过的前三次过热(1984~1985、1987~1988、1992~1993年),从宏观调控看,需要适当刹车。 中国宏观经济运行8年走低,有两方面重要的结构性原因。 第一,“二元结构”的影响,这是旧体制所导致的结构失衡问题。农村劳动力大量过剩,不能参与到城市现代经济活动中去,导致收入低下,农村社会购买力严重不足,农村储蓄又通过各种渠道流入城市,扩大了城市的投资和全社会的总供给能力,使市场供给与需求的夹缝更加狭小。1992年以来,城乡收入差距加速拉开,是抑制中国经济需求增长和物价走低的重要原因。从农村消费市场所占份额看,已从改革开放初期的67%,下降到1991年的48%和2002年的37%。所以,13亿人口,9亿农民的问题不解决,中国的社会总供给大于总需求的状况就不可能从根本上改变。 第二,收入分配结构变化。中国经济体制改革已经进行了25年,市场经济早已在经济运行中确立了主体地位,改革也导致了社会分配关系的深刻变化。据有关研究,在改革之初,中国的“吉尼”系数只有0?23,到90年代初期刚刚超过0?3,而目前已超过0?45。对比美国,上世纪70年代才0?36,90年代初期才超过0?4,90年代末期才达到0?45,而在这个水平,美国只占5%的少数富人,已经集中了三分之二以上的社会财富。中国当代社会的财富集中度目前还没有具体统计,但可以肯定的是,由于收入分配差距显著拉大,会出现现代市场经济的通病,就是储蓄过度与投资不足,从而导致经济进入长期的总供给大于总需求的趋势,这也可与当前居民储蓄大增和消费品供应普遍过剩的情况相印证。 当然,这不是说市场经济就没有过热和通胀问题,但从国际经验看,日本从战后到70年代中期完成工业化共出现过7次过热,都是因为国际收支失衡需要进行紧缩,至于发达国家的通胀问题,则常常是和经济衰退所导致的过度财政扩张有关。对目前的中国来说,国际收支顺差很大,又有很多外汇储备,就没必要考虑“刹车”。 总之,从以上两方面看,导致中国经济连续8年走低的大的结构失衡背景并没有发生变化,实际上,对中国经济更需要担心的是,在中长期内如何对付因需求不足所导致的增长乏力问题,以及由此所导致的通缩。 但是,中国经济毕竟出现了显著快于前几年的增长速度,这是什么原因呢?还是与收入分配结构变化,出现了一批高收入家庭有关。据有关资料估计,中国目前年人均收入在3千美元以上的人口,约占总人口的十分之一,也就是说中国已经有1?3亿人口,大约4千万个家庭步入中等收入国家的水平。这些家庭的财产积累和年收入水平,已经使他们开始进入了住宅和汽车消费时代。目前高速增长的几大产业,无不与这些高收入家庭的消费有关,就是与住宅和汽车的消费需求增长有关。以汽车为例,1991年汽车工业在制造业中的排名还在第15位,2001年上升到第8位,今年上半年已经排到第5位。汽车和住宅消费的增长又强劲拉动了钢铁、机械、电子、化工、建材等产业的增长与投资。2002年,中国的私人轿车社会保有量约500万台,对4千万个高收入家庭来说,轿车拥有率不过才12?5%,离发达国家高收入人口的轿车拥有率还差得很远,如果这4千万个家庭到2010年轿车拥有率上升到75%,未来8年就需要增加2500万台,年均增加300万台,汽车的年均销售增长率就可以达到30%。再加上住宅的拉动,中国经济在2010年以前保持年均9%的增长速度应该是没有问题的,更何况每年进入高收入家庭的人口还会与经济增长同步增加,? ?010年可能再增加1?1亿高收入人口和3600万个高收入家庭。 只占10%的高收入人口可能拉动中国经济出现近10年的高增长吗?答案是肯定的。1984~1988年间中国的经济增长速度超过15%,就是当时总数不到3亿人口,只占总人口25%的城市人口的家用电器消费拉动的。家用电器是千元单件级产品,而住宅和汽车是10万元单件级产品,怎么能拉不动呢?() 但是这种增长仍不会改变总体上供过于求的平衡状况,因为90%的人口还没有进入到这个档次的消费过程,实际上是以全社会的资源,保了只占10%人口的高消费,这与1985~1988年城市人口的主体都进入家电消费时代是不同的。 目前有许多关于投资过多的担心,比如担心钢铁和电解铝工业的投资过多。许多人总习惯用国外某些国家曾经达到过的产量历史高度来看中国,认为目前已经大大超过了一些发达国家历史上的最高水平,这就是“过热”。但是不要忘记,中国是一个有13亿、将来还会增加到15~16亿人口的大国,工业发达国家的历史经验表明,要完成工业化,人均至少要一吨钢,就是考虑到技术进步和新型原材料的替代,中国未来30年内要实现工业化,至少也要7亿吨钢,对比现在的2亿吨生产能力是远远不够的。如果中国的经济增长已经达到9%,钢产量增长已经达到15%,支持中国经济增长的国内与国际的资金和资源还有利用潜力,我们就没有必要担心投资过度问题,就没有必要“踩刹车”。 中国经济增长今年可能会超过8?5%,接近9%,明年的趋势如何呢? 首先,投资不会掉下来。住宅和汽车这些10万元级产品,都具有产业链条长和引致投资多的特点,会在一个长周期内引发以投资带动增长和以重工业主导增长的态势。日本学者把这称之为“高压”增长方式,在日本工业起飞过程中,这种增长方式持续了20年之久,中国由于人口多和城乡“二元结构”问题,工业起飞持续的时间会更长,以投资带动增长的模式持续时间也会更长一些,在这期间,投资增长也会有周期性波动,但中国投资高峰是刚刚到来,我认为至少在今后5年都会处在持续高涨期内。从上届政府就开始实行积极的财政政策,意在启动民间投资需求,但民间投资始终没有跟进,是因为汽车和住宅消费还没有形成气候,没有市场需求,今年以来,民间投资增长已经呈现高增长势头,在市场需求带动下,也不会马上停下来。而若民间投资保持高涨,积极的财政政策也可以考虑“淡出”,或是改变使用方向。() 今年的出口增长比较快,许多人认为由于今年基数比较高,明年世界经济,特别是美国经济也不够好,明年的出口不会有象今年的高增长。 我认为明年的出口增长率还会是较高水平,可能不会低于20%,甚至更高。美国目前是供给不足经济,政府、企业和私人部门的任何债务增加,都会直接导致进口的增长。美国今年由于海湾战争和减税,财政赤字可能要增加2000亿美元,这会导致贸易赤字相应增加2000亿美元。美国经济目前好就是企业和居民的需求增加,要增加进口,不好就是政府、企业和居民的债务增加,也要增加进口。美国7月份的消费需求突然上升了4?2%,大大超过各方面预期,其中的重要原因就是美国政府的减税支票寄到了居民手里。美国政府的减税效应主要体现在明年,预计政府的赤字明年还要增加,所以中国明年对美国的出口只会增,不会降。 至于消费增长,明年仍会保持平稳,不会有大的起伏。 如此,消费保持平稳而投资与出口继续保持较高增长势头,明年的经济增长率可能会高于今年,在9%左右。 目前的缺电问题,是由于前些年计划安排过少,不是由于缺乏资金和生产能力。但世界各国在现代化过程中,基础产业与经济增长的关系,都是一个互相适应,彼此追赶的过程,不能指责计划缺乏预见性。只要不是象80年代那样的资金、外汇和生产能力等“硬”约束,缺电问题2~3年内当能解决。 二、通胀与通缩 今年以来,消费物价始终在低位运行,生产资料价格一季度呈上涨趋势,二季度却又下来了。据商务部统计,上半年600种主要消费品绝大多数都是供给过剩,所以从商品供应方面看到的是“通缩”压力。目前关于通胀的担心,除了前面所说的经济增长过快问题,主要是从货币方面说的,因为今年以来,出现了近年来少有的货币和贷款增长过快势头。1~6月,广义货币的增长速度高达20?8%,为近年来最高,按年计划,全年的贷款规模是1?8万亿元,但上半年就贷放了1?91万亿元,比全年计划多,也超过了去年的全部新增额。 关于贷款投放过多问题,许多人认为是银行的体制性原因,比如为了减少不良贷款比例而有意多贷,还有就是为了追求利润。如果是银行体制性原因造成了贷款增长过多倒不可怕,因为只要不是经济增长中的真实需求吸纳了贷款,顶多是贷款又变成存款,货币还在银行体系内打转,所担心者是贷款真的放出去又变成了新的坏账,或是流入资本市场变成资产泡沫。 中国的股市从2001年起一直走低,今年以来仍是如此,况且中国股市的可流通股仅占GDP的15%上下,与同等发展中国家平均60~80%的水平相差很远,与发达国家100~200%的水平相差更远,相比之下,中国股市就是有泡沫也远没有到值得担心的程度,说中国今年的货币高增长又造成了新泡沫更是没有依据。 更多的担心是来自于房地产方面,因为今年的新增贷款中有70%以上是中长期贷款,而中国长期以来都是以短期贷款为主。但是应该注意,在市场经济国家中,社会财富的三分之二是集中在房地产形态上,这是普遍现象,也说明在市场经济中社会资金的流向,应该以房地产为主体。目前中国投向于房地产的贷款增速虽然也比较高,但根据有关资料,房地产贷款在全部贷款中所占的比重也只有20%,所以目前提出警惕房地产泡沫虽然也有意义,但说已经到了酝酿着危机的程度就有些过了。房地产业中目前最大的问题,可能是结构问题,即适应普通居民的房产开发项目过少了。还有关于央行今年121号文件的讨论,是否应该限制高档住宅商品房的购买?由于目前高档房地产项目开发过度,应该限制的是新项目上马,对已建成的项目也限制购买就难以理解。本来就供过于求,再限制购买不是把潜在的房地产泡沫变成现实的泡沫了吗?中国已经出现了“富人”阶层是社会现实,也是经济体制改革的结果,你让他有钱不能花,不仅限制了社会需求增长,也造成了已建成高档房产资源的浪费。所以对中国的房地产业的发展应该有一个总体和长远的眼光,而不应只从贷款增长过快这点出发就出台许多限制措施。() ; 如果在当前既没有实物价格的通胀压力,也没有资产价格的通胀压力,我们似乎可以不必紧张通胀问题了,但是且慢,潜在的通胀压力还是有的,而且十分巨大,是来自外汇储备方面。 今年上半年,中国贸易顺差只有45亿美元,新吸纳的直接投资只有303亿美元,按往年规模,到位的外资总有一部分会用掉,大约占30%,也就是说上半年可以形成外汇储备的只有250亿美元左右,但是中国的外汇储备却增加了601亿美元,即便算上还有约100亿美元的外汇储备投资收益,还多出250亿美元,就是目前议论最多的流入中国炒作人民币升值的“热钱”。大量外资涌入中国,在中国目前的“强制结汇制”下,迫使中国央行以外汇占款形式大量投放基础货币,根据有关研究,中国基础货币的“乘数”约为2?5,也有估计是3?5,就以2?5计算,今年上半年从外汇占款渠道投放的基础货币在广义货币形成中所占的比重,已高达60%以上,而90年代平均还不到30%。如果按3?5的乘数计算,则今年的广义货币增量全部由央行收购外汇所形成,所以,目前外汇占款已成为基础货币投放的主渠道,这是前所未有的事情。今年以来,央行为了对冲外汇占款投放基础货币的影响,进行了频繁的货币正回购操作,以致于投空了手中所有的国库卷,又不得不创造了投放央行票据的模式,仅7月一个月就投放了500亿元的央行票据,但对凶猛涌入的外资来说,还是难以遏制住为收购外汇而投放基础货币的势头。() 外汇储备多了本来是一件好事,因为外汇可以代表一切资源的供给,为储备外汇而投放基础货币,即使在一段时间内会造成货币增长过多,形成通胀压力,但只要使用外汇就可以对冲这种压力。外汇储备的风险仅在于所收购的外汇是否会贬值,由于中国的外汇储备以美元为主,所有风险就集中在美元的走势上。 前面已经说过,当代美国经济早已转入供给不足形态,标志就是已经有长达20年的贸易逆差,而且不断扩大,所以从理论上讲,对美出口所获得的美元,已经不能从美国得到等值的商品,所以美元是个泡沫。而如果美元是泡沫,中国央行以其所创造的货币收购美元,与收购美元所对应的人民币也是泡沫,就是泡沫化的美元导致泡沫化的人民币。目前的泡沫化美元对人民币的泡沫化还没有产生直接影响,是因为美元有货币霸权,中国得到美元从美国拿不到等值的东西,但从其他国家可以拿得到,因为其他国家还接受美元,可是如果美元泡沫崩溃,美元泡沫就会导致真正的人民币泡沫,因为其他国家将不再接受美元,中国为收购美元所多发的人民币就失去了转成实物的可能性。而美国的资产泡沫和美元泡沫都具有真实的崩溃前景,一旦走到这一步,中国的通货膨胀就会难以抑制,国际金融与货币风暴就会对中国经济的稳定产生强烈冲击,这是我们现在就必须高度警惕的事情,要准备好对策。 三、动荡与稳定 如果中国的实物运行链条与货币运行链条在当前都不会断裂,还需要关注的就是社会稳定问题。因为中国自1998年以来,官方统计的失业率在不断上升,今年上半年已经上升到4?1%。1998~2000年中国经济仍在走低,失业率的上升好理解,问题是从去年开始经济已经表露出上升势头,失业率还在上升,就是奇怪的事情了。我在去年曾写了一篇文章,叫“亟待破解缩长之迷”,就是说的这个事情。 1996~2001年,我国总劳动人口增加了5078万人,同期, 农业就业人口减少了45万人,工业就业人口减少了2061万人,即是说在近6年中新增的5000万就业人口,和农业、工业部门减少的就业人口共计7200万人都涌进了建筑与服务业。1996年以来,建筑业在GDP中所占的比重几乎没有变化,就业只增加了350万人,服务产业的产值比重虽然也上升了3?5个百分点,但是服务产业内增长最快的部门例如金融、房地产、通信、教育等领域就业人口的增长并不显著,有的部门甚至有所减少,增加的就业主要集中在商业和餐饮、社会服务等领域,但这些领域的产值比重并没有上升,甚至有所减少。在6年内,全部新增劳动人口和被农业与工业排挤出的人口达7000万人以上,都涌入只占不到全部GDP20%的有数的几个产业部门。2002年,中国劳动力又增加了715万人,同期农业减少了487万人,工业由于产值增长加快,吸纳了224万人,其余新增和农业转移出的劳动力共978人仍然转入了建筑与服务业,而这两个产业部门在GDP中所占的比重并没有上升,反而下降了0?1个百分点。 只占总产出20%的产业部门,连续8年吸纳了100%的新增劳动力和农业、工业部门排斥出的劳动力,这种就业结构是畸形的,在这些产业内部的就业情况也必定是不充分的,就是如此,还伴随着失业率上升的现象。如果已经有超过8千万人在不能充分就业的情况下工作,还有8百万人口已经失去了工作,那么就是在非农经济领域,已经有超过五分之一的劳动人口,不能够分享中国经济增长的成果,考虑到农业部门的落后情况,不能分享经济增长成果的劳动人口就可能已经超过了一半。这是一件多么严重的事情!这种情况如果持续下去,肯定会成为社会动荡的起因,经济增长速度再高也会没有意义,因为对超过一半的社会劳动者和他们的家庭来说,收入的增长日益落后于全社会的经济增长,甚至是净减少。() 已经有越来越多的人看到了社会动荡的前景,也看到了已经不能用单纯促进经济增长的办法来保稳定,因为现在已与80年代和90年代前半期不同,只要保持了一定水平的经济增长速度,就可以实现充分就业。所以有人提出,要从健全社会保障体制入手来解决社会的稳定机制问题。但就是解决了新增失业人口的失业保障问题,解决了新增城镇低收入人口的最低生活保障问题,就能够解决只有20%的产业部门能吸纳劳动力这个结构失衡问题吗? 另一方面,中国之所以可以在世界范围内保持相对较高的增长速度,是得益于大量流入的外资和全球制造业向中国转移的趋势,而能够形成这个良好趋势的重要原因,除了中国低工资的优势外,还因为中国的社会保障水平低,社保支出在产品成本中的比重微不足道,如果在中国的工业化远没有完成的时候就搞出较完善的社会保障体系,中国的国际竞争优势就会丢失,外资就会流向其他工资和社保成本低的地区。外资流入中国目前可以看到的最直接、也是最大的好处就是可以增加就业,如果因为提高社保水平而导致外资流入停滞,中国的经济增长就会掉下来,就业就会更不充分,由此所形成的失业和居民收入问题,可能会比现在还严重。 所以,中国社会动荡的潜在因素,不是中国的社保体系不健全,而是不能实现充分就业,这就必须解决只有20%的产业部门能够容纳就业的问题,而解决这个问题的关键就是推动城市化。 自改革开发初期中国就提出要调整经济结构,近年来中国的经济结构需要调整已经成为共识,但还是说得多,作得少,始终没有大的动作。中国最大的结构矛盾是三次产业的就业结构与产值结构错位,今年上半年,农业产值在三次产业结构中所占的比重已经下降到9%,但农业劳动力比重还占到50%。中国从产值比重的特征看已经是人均3000美元GDP的国家,但是从劳动力和农村人口比重看,还是典型的人均500美元以下国家的特征。产值比重代表社会供给能力,而劳动力比重则代表购买能力,如果社会的产出能力已经可以满足人均3000美元国家的需求,而人口的主体还在农村,只能吸纳人均500美元的产出,社会的总供给与总需求就始终面临着巨大的供求差距,这就是中国会面临长期通缩趋势的原因,也是中国只有在出口带动下才能实现经济较高增长的原因。这个大的结构矛盾不解决,用其他什么办法也难以化解由此产生的就业不足矛盾。为什么目前只有20%的产业部门能够吸纳劳动力?就是因为中国目前的高增长部门,都是面向出口的部门,和为满足只有10%的富裕家庭需求而生产的部门,这些部门高度集中在电子、机械、冶金、化工等资金与技术密集型产业方面,这些产业在增长中只大量吸纳资金与技术而较少需要劳动力。 我国城乡人口的收入与消费支出差距大于3倍,城市化的直接结果就是高收入人口增加,而对刚刚进城的农民来说,最需要的是低档次的劳动密集型消费品。如果有3亿农村人口进城,即中国的城市化率超过50%,中国的消费品生产就需要比现在增加2倍,这就是市场和经济增长。目前是城市有大量剩余资金,农村有大量剩余劳动力,从空间结构看是沿海有剩余资金而中、西部有剩余劳动力,有资金和劳动力就可以形成生产力,资金与劳动力不能完好结合是资源配置不合理,而解决资源配置不合理问题的关键,就是推进城市化。 农村人口进城,高收入人口增加不会提高工资成本,因为这是结构变化,不是人均工资上升,所以在中国推动大规模城市化过程中,不会导致丧失国际竞争力。 综上所述,中国目前的经济发展,总的来说是朝向好的方面,但也有不少需要尽快解决的问题,需要许多大的战略举措。只要我们认清了经济运行的矛盾现实,就不会盲目乐观与悲观,也不会彷徨和犹豫,而是扎扎实实地去解决这些困难和问题。 中国经济论文:关注中国经济法的本土资源 经济法的产生与发展体现着社会现代化转型的必然趋势,也昭示着法律文明的进步,目此,有学者提出“经济法具有突出的现代性”(注:张守文:《论经济法的现代性》,《中国法学》2000年第5期,第56页。)。“现代”必然包孕着社会发展进程中一切先进的、发达的、开放的合理性特征。在这一前提之下,西方经济法的理论与实践必然成为在变革时期新生的中国经济法发展的参照系,由此,“法律移植”、“法律与国际接轨”的呼声也随之高涨,但是,当这一思路演变成一种高昂的…… 一、关注经济法本土资源必要性 马克思曾指出:“人们创造自己的历史,并不是随心所欲的创造,并不是他们在选定的条件下创造,而是在直接碰到的、既定的、从过去继承下来的条件下的创造。”(注:《马克思恩格斯选集》第1卷,第603页。)经济法作为一个历史范畴,并非凭空产生,应来源于现实,又运用于实践,无论经济法这座大厦建构的如何高大雄伟,其根基应落足于社会现实,否则,割断了与历史、现实的联系,经济法只能是中看不中用的“空中楼阁”。 首先,人类社会法律现实的多样化决定了任何一种模式的法律制度不可能具有“普适性”。法律现实即整个法律制度的确立,包括法律理论研究与立法、司法实践所赖以存在和运作的社会现实,包括一国的政治经济制度以及文化背景,还包括一国的地理、环境、人口状况等诸多要素。法律现实的多样性决定了整个人类社会的法律制度的差异性,涵盖了法律形式、法律运作、法律价值、法律精神等等的差异性,这是大家有目共睹的现实。而法律并非是脱离现实,孤立自在的本体,要立足于法律现实,同时也要对法律现实进行指导与规制。所以,任何一个国家或地区的法律制度均不可能是“放之四海皆准”的具有“普适性”的真理,而实际上,“西方法律制度仅仅是通过错综复杂的历史进程而出现的一些特殊的调节与安排,这些制度只有放在这些国家特定历史条件下才能够理解并加以评价,而决非处于法律进化的高级阶段”(注:公丕祥:《法律现代化的现论逻辑》,中国政法大学出版社1999年版,第45页。)。因此,在借鉴他国的法制经验时,关注本国的法律现实,重视本土资源,有着特殊意义,经济法也不例外。 其次,中国经济法的产生与发展有其自身的规律性。西方经济法的产生和发展过程是随着资本主义从自由竞争到垄断时期,传统民商法、行政法制度框架被不断突破并逐渐演变至最终独立的过程(注:吕忠梅、刘大洪:《经济法的法学与经济学分析》,中国检察出版社1998年出版,第29页。),其产生有着成熟的市场经济基础,经历了上百年的渐进历史。而中国经济法产生于改革经济体制建立社会主义市场经济的过程中,经济法律制度与市场经济是同步发展的。在计划经济体制下,缺乏市场机制发挥作用的空间,民商法也无法生成。因此,中国经济法并非为弥补民商法之不足而出现的,而是与民商法同时立法。中国经济法产生于经济体制改革和政府职能转变的过程中,与西方经济相比,中国经济法的基本品格应沿着变革政府职能,规范政府经济行为这一思路去塑造。这使得中国经济的动机与需求,功能与地位和西方经济法有不同之处,而简单的法律移植则难以顾及这些差异,因此,中国经济法的发展有着自身发展的规律,必然要立足于中国的本土资源。 再次,经济法是一种具有显著“回应性”特征的法(注:刘普生:《论经济法的回应性》,《法商研究》1999年第2期,第23~28页。)。法作为上层建筑必然反映经济基础,而经济法更是与一国的经济发展和国家政策紧密相联,这种紧密度是其它法律部门无法比拟的,这种特性正是经济法“回应性”的体现。经济法作为国家调控经济之法,必然与经济同步发展,尤其对于中国而言,正处于经济体制改革过程中,新问题、新现象层出不穷,经济法对经济关系的变动反映更为灵敏和迅速。每一新经济政策的出台,也会使经济法受到影响。对于这样一种具高度“回应性”的法,过分依赖发达国家的经济法理论和实践是不可取的。 二、对中国经济法理论研究与立法实践的反思 笔者认同一种观点,即中国的现代化是属于外发型的,是外部刺激引发或外部力量直接促成的传导性的社会变迁(注:杨耕:《传统与现代性:当代中国社会发展的深层矛盾》,《哲学动态》1995年第10期,第3页。)。体现在法制建设上,则是一种“变法”式(注:苏力:《法治及其本土资源》,中国政法大学出版社1996年版,第3页。)的;或者说“政府推进型”(注:蒋立山:《中国法制现代化建设的特征分析》,《中外法学》1995年第4期,第11页。)的法制现代化过程。而西方社会与法律的现代化过程则是一种“自发式”的,是经过几百年的逐渐积累与演变的渐进过程,那么中国要在短期内实现这一过程,移植西方的理论成果和立法模型可能是一种成本支付更少的途径。但是当这一思路演变成一种高昂的热情时,所导致的是对西方法律的“偶象化”或“神化”,急切与焦燥心理由此产生,“现代化”被偷换为“西方化”,企图通过“移植”和“西化”来尽快地实现中国的法制现代化,法制建设的非理性由此产生,经济法作为法律现代化的重要表征,也难脱此命运。 从80年代初的经济法与民法、行政法的“地盘”之争,到经济法的独立,以及经济法各方面理论的百花齐放的局面,经济法理论经历了艰难而坎坷的历程。但我们也应清醒地看到,经济法理论研究仍处于不成熟阶段,其中的一个表现就是经济法理论关注外来资源过多,而关注本土资源不足,重视东西方经济法的共性过多,而重视中国经济法个性不足。在我国经济法理论研究起步之时,西方发达国家的经济法理论已趋于成熟与完善,因此,借鉴 西方经济法理论研究之成果无疑是中国经济法理论研究的必经之路,当然也无疑是一条捷径。况且从另一角度来看,中国在社会转型时期,经济法理论所植根的“经济法现实”无疑是纷繁复杂的政府权力的硕大、民商法的缺位,市场基础的薄弱,这一切都与现代经济法原理相违背,这无疑成为学者们对“具有中国特色”的经济法理论研究望而却步的重要原因。所以我们在学者们的各种论著中看到的往往是对价值、本位、体系等宏观论题的青睐,而缺少对于中国经济法一些具体制度的设计与安排。经济法学者对于中国目前一些改革的热点问题,如电信业改革中的法律问题,四大商业银行成立金融资产管理公司中的法律等问题闭口不谈。此外,学者们在现有的理论研究中,缺乏依据中国的本土资源潜心求证的精神,往往是“立法一出而应者云集”。例如,1993年公司法出台后,学者们纷纷从纯理论的角度宣扬西方公司制度的优点,幻想着国有企业向公司制转轨从而建立起类似西方的现代企业制度;而反观现实,企业对此却并不热心,改制也只是“换汤不换药”,挂着“公司”的牌子,实行的却是老一套的运作模式。这种缺乏对本土资源进行“回应”的经济法理论恐怕只能成为空洞而虚幻的“空中楼阁”,难以发挥对实践的指导作用。 在法制现代化的目标模式下,中国经济立法的速度之迅猛,数量之庞大,堪称中国立法史上的一次空前运动。中国在确立“建立社会主义市场经济体制”的改革目标后,为了在最短时间内快速建构起完善的市场经济法律体系,立法的激进论开始鼓噪西方国家就是现成的“样板”,立法的“拿来主义”由此产生,追求数量与规模的扩张成为时尚。1992年邓小平同志视察南方的重要谈话和党的十四大以及全国人大《宪法修正案》确立了市场经济的改革方向,建构社会主义市场经济的法律体系成为中国经济立法的根本任务。七届人大于1992年通过的法律法规共16件,其中经济立法6件,国务院或批准的法规性文件84件,其中大部分为经济法规。1993年八届人大共通过法律和有关法律问题的决定33件,其中经济法12件。八届人大常委会于1993年12月召开座谈会,确立人大常委会立法规划,该规划共列入立法项目15件,其中列入第一类法37件。1994年八届人大又通过经济法律20件,至此,经济立法呈现出一派蒸蒸日上,蔚为壮观的景象。然而,法制现代化决不仅仅意味着引进西方法制经验,立几个法就能解决问题,若无视这个法律产生的社会需求、文化底蕴,而仅将其结果“移植”到异质社会中,法律必将与社会现实生活脱节,毫无实际效用(注:田有成、陈令华:《法治现代化的启动与传统法文化的创造性转化》,《现代法学》1998年第6期,第11页。)。我国目前这种片面追求数量与规模的立法方式往往使经济法的本土性难有体现,故而导致经济法的“货不对路”,从而无法产生预期效益,实效性也无从体现,一部破产法在中国十多年的实施过程中的尴尬境地足以令人警醒。如此脱离中国社会现实土壤的经济立法往往沦为一种逻辑上的精品,抑或连逻辑精品都算不上。 由于我国现阶段的经济立法一直表现为“早日建立市场经济”而进行的“应急性”立法,往往无法考虑社会经济的实际状况,况且,许多经济法律和经济政策的出台,均在经济社会转型过程中,不稳定因素大量存在,尚未经过成熟的市场考验,大多是援引或借鉴西方经济法律制度中的某些现成内容,难以在短时期与中国特定的社会经济现实条件相吻合。例如,中央银行通过降息来刺激消费增长是西方政府常用的经济杠杆,但中国在短短两年内,连续7次降息,消费仍然未被拉动,储蓄率仍然逐步攀升。究其根源则是由于我国储蓄存款中定期存款与目的性存款所占份额过大,这种存款结构决定了降息这种刺激消费的策略难以发挥作用。 三、中国经济法本土性要素分析 有学者指出,现代意义的经济法难以在中国传统法文化中寻找到发展的土壤(注:李昌麒、鲁篱:《中国经济法现代化的若干思考》,《法学研究》1999年第3期,第91页。),诚然,若无外来文明的冲击,我国的传统农业社会无法演绎出现代意义的经济法,但是,“研究历史只是借助本土资源的一种方式,但本土资源并非只存在于历史之中。”(注:苏力:《法治及其本土资源》,中国政法大学出版社1996年版,第14页。)因此,我们应探究经济法的本土资源到底是什么?中国经济法的本土资源异常丰富和复杂,但我们至少可析离出几种本土性要素,这些本土性要素正是存在于中国社会的政治、经济、文化的大环境之中。在中国经济社会转轨过程中,这些本土性要素必然有其自身的转变规律,也必然要求在经济法发展过程中折射出它们转型轨迹。 地位特殊的政府。中国是一个高度组织化的国家,政府几乎掌握着全部的政治权力和经济资源,是社会政治生活与经济生活的首要组织者。无论是过去的计划经济体制的建立,还是目前的市场经济的转轨都是在政府的推动下,自上而下进行的,政府被视为“全体人民利益的代表”,政府的经济权力缺少限制与约束。而现代国家理论向我们昭示:政府对经济的调节并非尽善尽美,也存在失灵现象。中国政府对于经济的事无巨细的管制,使市场主体难以拥有独立地位和形成独立意志,市场机制也无从产生。因此,在社会转型时期,政府的权力触角应从微观领域全面撤退,因此,从这个意义上讲,中国经济法发展应以规范政府经济行为为起点。如果说西方经济法是为控制市场失灵,弥补民商法缺陷,而赋于国家一定经济管理权的“管理者管理之法”,那么中国经济法则应是为控制政府缺陷,限制政府滥用经济权力,规范政府干预经济的行为之“管理管理者之法”。 薄弱的市场基础。中国提出建立市场经济目标至今不过20余年历史,市场的不完善,不健全是有目共睹的事实,计划经济体制的旧有痕迹难以消除。这种缺陷首先表现在微观基础不健全,我国的各类型企业,无论国有企业还是乡镇企业,都程度不同地存在着产权不明,权责不清的问题,历史包袱沉重,难以成为真正的市场主体,因此,作为市场机制灵魂的竞争机制难于发挥作用。此外,由于行政垄断以及税收等方面的歧视政策的存在,导致市场主体得不到准确的市场价值信号,难以实现资源的优化配置,这些市场的发育不良现象,在法律上体现为民商 法难于发挥正常功能,而经济法所推崇的政府宏观调控也就缺乏作用基础。从这个意义上看,如果说西方经济法的产生是为市场失灵所修的一条“防护之堤”,那么中国经济法不仅要为市场经济“修堤”,还承担起“疏通水道”之责任,这就意味着,中国经济法不应走一条“反民法”或“异民法”之路,而应为民法创造生存环境,与之相辅相成,共谋发展。 特殊的历史文化背景。从历史上“重义轻利”的儒家文化传统到计划经济体制下的“集体主义精神”,中国人的逐利欲望一直受到不同程度的压抑,而这种欲望一旦在市场经济条件释放,便得到空前的膨胀,在现实经济生活中就表现为权钱交易泛滥,竞争行为失范,伪劣产品横流。在中国市场发育不足与失灵现象同时存在,这样,就需要一个强大的权威力量来控制这些市场自身无法解决的难题。对于中国,这种力量只能来自拥有强大资源的政府,更何况对于中国这样一个人口众多,资源相对稀缺的国家,没有一个强有力的调控中枢,放任竞争只会导致恶性竞争。因此,中国不能象美国等西方国家那样,充分信任市场竞争力量,政府只进行有限调控。因此,中国经济法对政府经济权力进行限制,并不意味着让政府成为一个“无为”的政府,而更应关注将政府经济权力纳入合理与科学的轨道,并保障政府经济权力的充分行使。 综上,中国经济法的发展有着丰富的本土资源,因此我们不应沉迷于对经济法理想状态的美好设计,移植西方经济法的理论与现实模型,各国经济与社会发展阶段各异,并不存在可供拷贝的经济法样本,只有立足于本土资源,经济法的发展才能把握住社会前进的脉博。 中国经济论文:制度变迁与中国经济法的创新 【内容提要】本文依据我国经济体制改革与市场经济法制建设的实践,运用制度经济学的理论和方法,指出中国经济法是中国特色之经济法律的典型,重点研究了中国经济法产生和发展的进程及其“强制性制度变迁”和“路径依赖”的低效率特征,在此基础上提出了中国经济法创新的思路和途径。 【关 键 词】经济法/制度变迁/制度创新 制度变迁是指制度的替代、转换与交易过程。在经济落后国家的制度变迁中,国家承担着制度设计、规划与组织的重要职能。(注:参见(美)诺斯著《经济史中的结构变迁》一书中有关国家的制度变迁与经济增长关系的论述。)现阶段我国的经济体制改革和市场经济法制建设,是经济落后国家制度变迁的典型。因此,以代表国家和政府协调经济活动中发生的经济关系为调整对象的中国经济法,在现代中国的市场化改革中正式制度变迁中的地位,举足轻重。因为制度变迁重要的是实现制度事实的转变,无论是法律制度还是经济制度,都是以制度事实为根本的。制度事实是现实的社会存在,制度事实决定了制度规则,这和马克思的社会存在决定社会意识是一致的。是社会创造了法律,而不是法律创造了社会,通过大规模的引进外国法律并不能实现法治和经济的现代化。由此决定了提出我国市场经济制度和法律制度的变迁思路,必然包括我国现实和传统相结合的制度分析思路。制度变迁的首要目标应当是促使社会实际经济生活的转变。 “强制性制度变迁”:中国经济法建立的特点 依据制度变迁的理论,制度变迁包括自下而上的诱致性制度变迁(也称需求主导型制度变迁)和自上而下的强制性制度变迁(也称供给主导型制度变迁)两个基本类型。(注:参见林毅夫著《关于制度变迁的经济学理论:诱致性变迁与强制性变迁》一文的观点。转引自《财产权利与制度变迁》一书,中译本,上海三联书店1994年版。)其中诱致性制度变迁的主体以市民为主,且以自发性为基本特征;强制性制度变迁的主体以国家且以强制性为基本特征。据此推论,我们认为,在中国市场经济法制建设的制度变迁中,民商法的主体以市民(自然人和法人)为主及其“约定大于法定”的规范特征,使民商法制建设类似于诱致性制度变迁。经济法的主体以政府为主及“法定大于约定”的规范特征,使经济法制建设类似于强制性制度变迁,从而中国经济法的制度发展模式要借鉴强制性制度变迁的模式及其理论,注意发挥该模式在加速市场经济法制建设的步伐的规模经济优势,克服该模式中政府的有限理性、官僚主义等消极因素对中国市场经济法制度建设阻碍的问题。 我们注意到,受公有制和共产党执政的经济和政治基础条件的制约,以及在长期形成的封建儒家文化和计划经济体制的传统制度惯性力量的作用下,中国市场经济法制建设这一制度变迁,应该以体现强制性制度变迁模式特点的经济法制度建设为近期模式,而以体现诱致性制度变迁模式特点的民商法为目标模式。从而中国经济法较之中国民商法,前者对于当前中国市场经济法制建设的作用更大;加之,中国民商法制度理论资源,主要来源于建立在私有制的经济基础和市民社会的政治基础上的罗马法和德国法理论体系;而中国经济法制度理论资源,主要来源于建立在公有制的经济基础和共产党执政的政治基础上的社会主义法理论体系。因此,从中国国情出发,中国推进市场经济法治的最大的本土资源,就是中国的本土政治资源。所谓本土政治资源,大意是指一国领土范围的可资利用的政治组织、政权效能及其社会基础和影响。比如,中国拥有一个庞大且强有力的政治权力组织,6100多万共产党员集中了中国优秀人才的相当一部分,下至乡镇街道上至中央部门的党政组织仍然比较有效地治理着国家和社会生活的方方面面。各级党政部门具有仍然很强的社会组织能力、动员能力和推动能力。这是中外人士都普遍承认的事实。对于中国本土政治资源的优秀,我们自己往往习以为常,甚至对这种优秀的实际存在究竟是好事还是坏事也存疑虑。其实,放眼整个世界现代化进程,尤其是第三世界国家的现代化进程,我们可以发现,一个具有现代化意识的、强大而稳定的政府的存在,对于第三世界国家现代化的顺利进行,对于减少现代化进程中的社会代价与成本,是一个极为重要的条件,可能也是最关键的因素。正如亨廷顿先生早在20世纪60年代就指出的那样,第三世界的现代化是一个充满动荡和激烈矛盾冲突的过程,有现代化意识的强大政治组织,是推进现代化进程又保持其过程稳定的关键性力量。为了维护政府在制度变迁中的权威地位和政府对经济生活的主动参与和调控,强制性制度变迁首要的前提就是保持政府对经济生活的权威。因为只有保持稳定的制度环境,才能实现经济制度的良性转变,而任何一个社会要保持繁荣和经济发展,都应当保持稳定的社会制度。其中,以调整政府调控和管理市场经济关系为己任的中国经济法,在维护中国政府在计划经济体制向市场经济体制转变,这一制度变迁中的权威地位的制度创新中的作用,举足轻重。 正是在上述制度变迁的积极作用意义上,我们认为,中国经济法是中国本土政治资源的典型法律例证,也是具有中国特色的社会主义市场经济法制度的核心内容,从而中国经济法制度和理论的建立与完善,就是中国社会主义市场经济法律体系是否完备的一个决定性因素。这是因为: 首先,公有制和政府运用经济和行政权力对经济的强有力干预,是中国社会主义市场经济体制的“中国特色”的核心内容,由此产生了建立在公有制基础上的中国共产党及其政府在我国市场经济体制建设中的核心作用,从而以政府为主导的自上而下的强制性制度变迁,是当前中国市场制度变迁的主导模式。与此相适应,中国也走上了政府推进法治的发展轨道,因为中国法治本土资源的贫乏,决定我们只能更多地借助学习手段、借助强制性制度变迁的手段,而无法更多地借助于传统。这也是一种近期内无法改变的现实。其中,以政府依法调控和管理市场经济为核心内容的中国经济法,是中国市场经济法律体系的基本内容之一,也是我国社会主义法律体系中的一个重要的、独立的法律部门。按照中国立法机关的最新观点,“我国的法律体系划分为7个法律部门比较合适,这7个部分是:宪法及宪法相关法、 民法商法、行政法、经济法、社会法、刑法、诉讼与非诉讼程序法。每类法律部门中又包括若干子部门,有些子部门下面还可进一步划分。这种划分,能够比较清楚地反映各类法律规范所调整的对象和方法,既易于把各个法律部门区分开,又使各个法律部门之间的关系合乎逻辑,并且符合我国现有法律和将要制定的法律的状况”。(注:引自王维澄(全国人大法律委员会主任)全国人大常委会法制讲座第八讲讲稿《关于有中国特色社会主义法律体系的几个问题》(参加本讲稿讨论定稿的作者为“有中国特色社会主义法律体系专题研究小组”成员,包括:顾昂然、甘子玉、于友民、王利明、王叔文、王家福、厉以宁、乔晓阳、刘政、刘海年、吴志攀、应松年、张晋藩、杨景宇、姜云宝、胡康生、高铭暄、程湘清)。)其中,“经济法是调整因国家从社会整体利益出发对经济活动实行干预、管理或调控所产生的社会经济关系的法律规范的总和。经济法大体包含两个部分,一是创造平等竞争环境、维护市场秩序方面的法律,主要是有关反垄断、反不正当竞争、反倾销和反补贴等方面的法律;二是国家宏观调控和经济管理方面的法律,主要是有关计划、财政、税务、金融、审计、统计、物价、技术监督、工商管理、对外贸易和经济合作等方面的法律”。(注:引自王维澄(全国人大法律委员会主任)全国人大常委会法制讲座第八讲讲稿《关于有中国特色社会主义法律体系的几个问题》(参加本讲稿讨论定稿的作者为“有中国特色社会主义法律体系专题研究小组”成员,包括:顾昂然、甘子玉、于友民、王利明、王叔文、王家福、厉以宁、乔晓阳、刘政、刘海年、吴志攀、应松年、张晋藩、杨景宇、姜云宝、胡康生、高铭暄、程湘清)。)可见,经济法是中国社会主义法律体系中的一个与民法、刑法等法律部门并列的独立法律部门,已成定论。 其次,公有制和政府干预,是以政府协调经济关系为基本宗旨的中国经济法产生和发展的强有力的经济基础和政治基础。一方面,这一基础强大于以私有制(非公有制)和市民自治为其基本经济和政治基础的私法即民商法,从而中国经济法强大于中国民商法的现实力量,决定了要建立适应市场经济发展的非公有制经济和市民社会所需要的民商法(私法)制度,必须以中国经济法为其发展的基本“制度环境”。那种限制和排斥经济法的民商法发展策略,将走上中国民商法失去自己生存制度环境的艰难之路。另一方面,如果我们假定中国的市场经济不是建立在私有制经济基础和多党执政的政治基础上的资本主义市场经济,而是建立在公有制经济基础和共产党执政的政治基础上的社会主义市场经济,那么与公有制和共产党执政与更多亲合力的经济法,必然是中国特色的社会主义市场经济法律的核心内容。从而那种用传统民法和行政法取代经济法的自由主义法学主张,将导致中国市场经济失去社会主义的法律基础,因而绝不会得到中国立法部门的采信。 最后,虽然中国经济法是具有中国特色的经济法律制度,但对其中国特色之意要一分为二。一方面,中国经济法制度创新是一种从公有制和共产党执政并决定经济发展道路这一实际出发的现实法律选择,所以中国经济法要立足中国实际并切忌照搬建立在私有制和多党执政背景条件下的外国经济法模式(如中国企业法中的反摊派制度,中国反垄断法中的反行政垄断制度的设计,不能局限于外国立法模式),从而中国经济法制度及其理论,较之中国民商法制度及其理论,前者具有更大的挑战和创新压力,并在此压力基础上形成更伟大的且对世界法学有特殊贡献的市场法律制度创新成果。 另一方面,中国经济法中浓厚的中国政治、经济、文化特色,较之具有浓厚西方政治、经济、文化特色的西方国家民商法以及模仿而成的中国民商法,虽然前者具有实事求是方面的巨大优势,但是中国经济法中具有的中国特色中的一些带有有悖市场经济规律的旧体制、旧文化、旧传统,如果不倍加注意克服,则中国经济法就可能成为落入实用主义俗套,进而成为承认并保护旧体制和传统的落后之法。为此中国经济法的制度及理论创新,较之中国民商法的制度及理论建设,前者的革命意义远远超过后者。 “路径依赖”:中国经济法发展的障碍 应该强调指出的是,上述中国经济法的中国特色及其意义(尤其是消极意义),还根源于中国经济法于中国经济体制改革之初(1979年为时间标志)开始的制度创新中的“路径依赖”。依诺斯教授的观点,路径依赖的核心内容是,当人们选择的制度变迁路径是正确的,那么沿着既定的路径,经济和政治制度的变迁可能进入良性循环的轨道,并迅速优化之;反之,则可能顺着最初选择的错误路径走下去,并造成制度被锁定在某种无效率状态之中,而制度一旦被锁定在 无效率状态,除非借助强有力的外力推进,否则人们要想选择新的制度就会变得十分困难。(注:参见诺斯著《制度变迁的理论:概念和原因》一文,转引自《财产权利与制度变迁》一书,中译本,上海三联书店1994年版。)据此,应该正视,经济法(这里特指中国经济法)产生和发展过程中因下述典型的路径依赖导致的一些低效率的“锁定状态”: 其一,在中国经济法产生之初,受有计划的商品经济体制的制约,中国经济法不可避免对民法产生了“路径依赖”,如经济法理论将属于民法调整对象范畴的横向经济关系,也纳入经济法的调整对象范围,并用民法范畴构造经济法范畴,许多民法制度(如合同制度)成为经济法制度,由此产生了“纵横统一说”大经济法理论支配下的经济法体系混乱和经济法调整民事关系的失败现象。改革之初开始而至今在政府依法管理经济活动中因过分强调市场主体自律管理(如合同管理)而屡屡出现的“一放就乱”,就是市场管理法的无效率的典型。 其二,在中国经济法产生之初,受自上而下的经济体制改革制度变迁模式的制约,经济法也不可避免对行政法产生“路径依赖”,如经济法将行政法所反映的行政手段作为调整经济关系的主要手段,由此产生了“经济行政法说”或曰“学科经济法说”经济法理论支配下的经济法体系混乱和经济法调整经济关系(如企业经济关系)的失败现象,改革之初开始至今的政府依法管理经济活动中过分强调政府规制而屡屡出现的“一统就死”也是市场管理法无效率的典型。 其三,在中国经济法产生之初,受党政难分和政企难分的经济管理体制的制约,经济法也不可避免产生对经济政策的“路径依赖”,如把经济法成为党和政府经济政策的同义语即典型的政策法,由此产生了在“经济管理法说”或“政府干预说”经济法理论支配下的经济法体系混乱和经济法调整经济关系的政策混同于法律的失败现象,而政府依法调控经济活动中屡屡出现的令行不禁止的失控现象,即为宏观调控法无效率之典型。 上述中国经济法的“路径依赖”之所以谓之有悖经济和法律规律的失败现象,主要是从经济法的调整对象范畴与民法、行政法、经济政策调整对象的混淆所产生的体系混乱,以及经济法的调整方法与民法、行政法、经济政策的调整方法混淆所产生的方法混乱的角度观察,从而使经济法因在法律体系和规范构建上过分依赖民法、行政法、经济政策而失去其独立法律部门的特色。任其发展,不仅政府在协调市场经济关系过程中难以走出“一统就死,一放就乱”和“令行不禁止”的恶性循环,而且经济法将锁定在非部门法的法制低效率的学科经济法状态之中,而这一低效率的状态至今是困扰中国经济法发展的最大障碍。 就中国的经济制度和经济法的变迁而言,如前所述,从一开始就是由政府推动,从经济政策到经济法律手段,逐步实现经济行为的规则化和制度化,这一过程,典型地说明了经济政策、经济法和经济制度之间的密切不可分的联系,以致于经济理论和实践中将经济法误解为“经济政策法”。虽然这一误解有悖法学和法律规律,但它却是经济法之“中国特色”的一个真实写照,进而使富有法治传统的国外法学家也感慨“要从中国共产党的经济改革的政策中认识中国经济法的法律实质”,并产生了中共中央与国务院就经济体制改革中重大事项共同作出的规定,也曾被视为法律渊源的中国法理论和实践独有现象。 如前所述,中国的经济改革是政府主导型的强制性制度变迁。而政府推动制度变迁的目标是双元的,即同时实现政治目标和经济目标的最大化。因此,政府主导型制度变迁模式下,政治目标往往支配着经济目标,政府主导的制度变迁往往导致财政收入的降低、通货膨胀以及由此带来的社会矛盾、政府权威的下降和扩散、原有经济部分的增长困难等等,最终导致政府收缩权力或出现激进式改革,并由此在中国的市场化改革中,出现了许多问题。如在经济领域,出现了国有企业亏损、屡改不善等问题,又如在法律领域中,则出现了通过各种手段逃避法律调整,“有法不依”、“执法不严”、“违法不纠”以及贪污腐败现象。此点,也是导致中国经济法低效率的一个主要制度原因。 我们认为,导致上述中国经济法低效率状态的一个法律方面的近因,是中国经济法创建之初错误地选择了民法、行政法、经济政策的理论和实践路径,而且至今仍在不同程度上被锁定在民法、行政法、经济政策的低效率状态之中。从而中国经济法摆脱传统民法、行政法、经济政策模式的困扰并谋求自己独立的新发展,变得十分困难。因此认真分析上述经济法路径依赖的产生根源,是摆脱中国经济法发展道路上重大理论和实践障碍的基本前提。 走出“锁定”状态:中国经济法创新的途径 初步分析的结论是,中国经济法对民法、行政法、经济政策的路径依赖,主要根源于民法、行政法、经济政策在制度规范和理论资源方面的先占优势,以及由此使中国经济法采取了民法、行政法、经济政策合而为一的综合法律调整模式(“纵横统一说”是其理论基础),在有计划商品经济体制为主导模式的初始改革模式选择作用下,而陷入被动的“锁定”状态。应该强调的是,经济体制改革以来,特别是在市场经济体制目标模式确立后,中国经济法以政府经济管理法作为经济法制度模式初始选择,加之在此模式下的经济法成为强化政府权威和维护部门利益的工具这一“官方优势”,使中国经济法在政府依法管理的自身报酬递增和利益集团作用下,虽然它可以在计划体制转型为市场经济体制的制度变迁背景下,逐渐从民法中解放出来;但是经济法至今仍被锁定在行政法和经济政策的双重困扰状态之中。据此,我们提出中国经济法从传统民法、行政法、经济政策的锁定状态之摆脱出来的以下基本制度创新思路和途径: 首先,国家作为经济法制度的制定和实施者,其在经济法促进经济增长的制度创新中发挥着举足轻重的作用,加之经济法作为一种以国家为主体的强制性制度变迁,决定了通过国家力量促使经济法摆脱上述对民法、行政法、经济政策路径依赖的法制低效率状态,是经济法创新和发展的基本思路。因此,促使国家机关尤其是国家权力机关承认经济法是一个独立的法律部门,至关重要。 其次,上述经济法产生之初形成对民法、行政法、经济政策的路径依赖的一个主观原因,是政府在信息不完全(如经济体制改革信息不完全,特别是有关市场经济体制信息不完全)基础上构造了经济法制度,所以在加快市场经济体制改革的基础上,加强对市场经济法律体系中的经济法的理论研究,特别是从部门法名义上明确经济法这一独立法律部门的调整对象、方法、体系的基本制度和规范,并运用新的研究方法(如法律经济分析法)和传统法学研究方法(特别是法理学研究方法)创立符合经济学和法学规律的全新经济法范畴,对于国家抛弃经济法体系中低效率制度,保留和借鉴好的制度,并理性地进行经济法的制度创新,至关重要。 再次,虽然上述加强中国经济法理论研究和学习,是经济法摆脱路径依赖的一个有效途径,但是由于中国经济法因其强烈的政府性特征,而在体制改革过程中,成为一些政府部门巩固和扩张自身权力并谋取部门利益的工具。所以在政治体制特别是立法体制上,打破利益集团对经济法制度创新的干扰,推动经济法从传统的经济行政法模式下的“恶性循环”中彻底解放出来,又是摆脱经济法对行政法和经济政策路径依赖的重要途径。必须强调,如果我们假定现代市场经济国家干预市场的基本途径是宏观调控和市场管理,而且干预市场的基本方法以体现经济规律的法律手段为主,以体现行政规律的法律手段为辅;那么将国家干预市场的法律等同于经济行政法的主张,将导致中国经济法“穿新鞋”、“走老路”。 最后,在中国市场经济法律体系的建立和完善过程中,经济法作为一种强制性制度变迁,它较之诱致性制度变迁为基本特征的民商法,前者制度创新、设计和实施成本较之后者要高。为此将降低中国经济法制 度变迁成本,作为经济法制度创新的一个关键环节。从经济法的制度和实施方面坚持效率优先兼顾公平的原则,对现有的依政府经济管理体制为依据构成的庞大中国经济法体系进行消肿,以反映和遵循市场经济规律和法律规律的新经济法制度体系(市场管理法和宏观调控法)的更高收益,来抵销经济法采取经济行政法和经济政策模式的旧经济法制度体系被废除而失去的利益,推进经济法制度的创新。而且,要按照公法私法化的思路,改造传统的以公法为基本特征的经济法,并用公法和私法兼容的法律技术将中国经济法改造成具有公法和私法双重性质的、兼顾市民社会利益和政治国家利益并集中体现社会利益的社会法。 结束语 综上所述,我们认为,如果我们假定经济法视为一个传统公法(如行政法)和私法(如民商法)兼容的新兴法律部门,那么公法与私法兼容这一现代法的发展趋势,决定了中国经济法在摆脱对传统民商法和行政法的“路径依赖”后,在建立和完善中国社会主义市场经济法律制度这一伟大的制度变迁进程中,深深扎根于丰富的中国本土政治、经济、法律及文化理论和实践资源“营养土壤”之中的中国经济法,比主要依赖于西方政治、经济、法律及文化理论和实践资源建立的中国民商法和行政法,前者具有更强大、更有效的制度创新动力。而且,更为现实的意义在于,中国作为社会主义国家,公有制占据着重要地位,坚持公有制、保护国家对经济生活的监督调控、管理、参与是社会主义国家的必不可少的职能,而中国经济法正是体现国家的经济管理职能,实现公法与私法、国家调控与市场机制相结合的有效工具,所以在中国的社会主义市场经济法制建设中,经济法的建设应当成为重中之重的“基础工程建设”,需要我们集中更多的法律理论和实践资源进行“投资”,才能确保我国在2010年之前建立和健全社会主义法律体系这一伟大的跨世纪法制建设工程。
目前交通行业碳排放量约占全社会碳排放总量10%,其中公路交通碳排放在交通行业占比约80%[1],因此,公路交通担负着加快形成绿色低碳运输方式、实现减污降碳的重大责任,亟需加快推动能源结构转型,大力发展可再生能源。近年《交通强国建设纲要》、《国家综合立体交通网规划纲要》等的发布旨在建设高质量综合立体交通网,促进交通基础设施网与运输服务网、信息网、能源网“四网”融合;为优化交通能源结构,交通与能源融合发展的战略与政策相继发布,旨在促进交通基础设施网与能源网融合发展,为实现能源与交通的可持续发展奠定了良好基础[2]。根据华北电力大学国家交能融合发展研究院测算,预计到2025年,全国高速公路分布式光伏年发电量为780GW·h,全国高速公路用电自洽率为4.2%,可再生能源电力渗透率为19.2%,年减少碳排放77.8万t,到2030年,全国高速公路分布式光伏年发电量为8990GW·h,全国高速公路用电自洽率为19.9%,可再生能源电力渗透率为39.1%,年减少碳排放896.3万t[3]。由此可见,公路交通与能源融合发展领域市场规模和前景巨大。 1面临的问题 交能融合概念的发展催生了新的行业契机,但交能融合项目的推进目前也存在一系列亟待解决的问题:一是关键技术未突破;二是项目盈利模式不清晰;三是交通侧及能源侧需求不明确;四是政策机制不完善、标准体系不健全等;五是典型应用场景不成熟。 1.1关键技术未突破 国内外在能源与交通融合领域主要在“源”层面开展了初步探索,缺乏“源-网-荷-储”一体化深度融合的理论及技术。交通沿线光伏规模化应用技术、“风光储充换氢”综合供能技术、智能微电网技术、用能安全稳定保障及品质提升技术、能源智慧管控技术等关键技术问题也制约了该领域的发展。 1.2盈利模式不清晰 交能融合项目光伏组件的装机容量需要根据高速公路沿线的资源禀赋条件、线位走向、沿线消纳情况、并网条件等因素确定,不同的项目实际情况差异较大。同时,在项目总投资构成中,设备购置费通常占到项目总投资的80%以上,例如光伏、储能等设备的价格对投资影响较大,影响投资控制。因此,还需要进一步探索成熟可行的盈利模式。 1.3交通侧、能源侧影响不明确 在交通侧,各省交通运输主管部门缺乏可参考的交能融合安全性论证依据,反映在三个方面:一是光伏项目实施后对道路行车安全的影响,对过往行驶车辆及周围居民的光影响,车辆发生事故冲出护栏后对司乘的二次伤害等;二是光伏项目实施对交通基础设施的影响,主要是在高速公路现有边坡进行建设活动,新建设施对公路边坡稳定性的影响;三是光伏项目实施对生态环境影响,主要包括对道路两侧原有植被生态、周边环境和沿线群众生活的影响。在能源侧,一是项目所在地消纳能力不足,可能要求更高的储能占比,导致项目投资增大、收益不及预期等;二是新能源指标获取难,新项目每年只有一次申报机会,准备时间较长,获取难度大;三是并网稳定性影响,交能融合项目目前多选用分布式光伏,采用低压多点并网方式,微电网并网后对大电网的稳定性可能产生影响。 1.4政策机制不完善、标准体系不健全 目前我国的交能融合发展尚处于起步阶段,相关政策机制还不十分健全。交通行业和能源行业的管理职能部门之间,存在着较大的跨行业、多部门协调的体制壁垒[4],缺乏交能融合相关的政策和协调机制。交通与能源两个领域的融合界面还不清晰,单独涉及两个行业的技术标准规范目前已相对健全,但两个行业的部分标准规范未有效衔接,风、光、热、储、氢、换、充等清洁能源一体化应用在交通领域的融合应用技术体系尚未形成,导致交能融合项目的设计、建设、运维、验收等工作缺乏有效参考与指导。 1.5应用场景不成熟 现有工程实践多数处于小规模探索阶段。如针对高速公路、港口、铁路等应用场景,常见为小规模分布式光伏发电补偿案例,电气化公路、能源自洽公路和隧道、交能融合集成装备等技术和场景大多处于试点探索阶段,尚未形成可实施的典型应用场景解决方案和示范工程。 2公路交通与能源融合项目实践 山东枣(庄)菏(泽)高速交能融合示范工程项目遵循“低碳、智慧、高效、安全”的建设理念,打造了涵盖路域清洁能源(光伏)、清洁能源储能技术、服务区充换电站、零碳服务区(屋顶光伏、风电路灯)、交通供配电系统改造升级、智慧交通系统、环保节能设施、四网融合展厅等多种元素的“源网荷储充”一体化项目。公路全长177.8公里,跨8个县,光伏总装机容量为124MW,是国内目前在建距离最长、装机规模最大的交能融合项目之一,填补了国内交能融合领域多层级一体化融合系统关键技术与示范应用的空白,为我国交通与能源领域绿色低碳转型提供了有力支撑。在项目实施过程中,针对交能融合项目存在的各类实际问题,对其可行的实践模式进行了探索研究,形成了具有较强指导性与可操作性的解决方案。 2.1关键技术方面 针对交能融合关键技术未突破的现状,在山东枣菏交能融合示范工程上率先应用了一批新技术。 (1)交通沿线光伏故障诊断技术。建立光伏组件的可靠性数据库,根据故障模式和故障表现判定故障原因及故障后果,提出预防措施,结合光伏组件监测系统,实现了高速公路光伏组件的运行监控及故障诊断。 (2)交通沿线光伏镜面自洁技术。构建灰尘与镜面黏附机理模型,研制光伏表面超疏膜,根据现场超疏膜除灰性能优化超疏膜设计。 (3)交能融合“源-网-荷-储”一体化技术。根据交能融合系统电源、电网、负荷和储能等可行性布局,搭建“源-网-荷-储”多层级一体化的技术架构,指导技术集成应用和示范项目建设,如图1所示。 (4)交通用能自洽系统。综合考虑风、光等可再生资源分布特点,微网网络架构、负荷需求特性和储能运行特点,构建用能自洽水平较高的系统模式,如图2所示。目前枣菏高速年用电总量为400MW·h,当前新能源系统发电总量为超过500MW·h,经测算整个系统新能源自洽率达到100%。交通用能自洽系统如图2所示。 (5)交通基础设施新能源供给潜力评估方法。结合交通行业相关规划以及太阳能、风能资源评估方法等技术规范,分情景、分交通基础设施类型评估其潜在的新能源发电可装机容量和发电量,提出交通基础设施新能源开发潜力的评估方法。 (6)基于分布式可再生能源的交能融合微电网规划方法。构建适宜的新能源发电出力模型和储能设备出力,考虑多种成本建立以交通沿线分布式可再生能源为主体的微电网规划模型,如图3所示,提出高速公路风光储充换氢电站的选址和定容方法。 (7)高速公路基础设施低碳运营策略。从微电网智能运行控制、光储充电站充放电优化和隧道节能管理等方面着手,实施高速公路低碳运营策略,如图4所示。 (8)高速公路交能融合碳排放核算评估方法。构建碳足迹核算模型,建设交通设施全生命周期能耗排放计算方法,实现基建工程各阶段碳排放的一键归集和指标分析。 2.2盈利模式方面 交能融合项目主营业务收入一般为售电收入。自洽率和上网电价是关系到交能融合项目能否盈利的最核心边界条件。具体到项目中,可采用自发自用、余电上网或全额上网的模式,通过售电产生盈利。上网电价主要受国家和地方政策影响,可适当向地方争取配套政策。自洽率主要受高速公路上基础设置设备数量、交能融合应用场景等因素影响,因此可通过丰富交能融合应用场景提高能源自洽比例。具体运作模式如图5所示。 2.3能源侧、交通侧需求方面 (1)交通侧:聚焦高速公路交能融合典型场景,研究了交能融合工程可能对司乘人员眩光、基础设施结构稳定等带来的安全影响,以及可能对周边敏感目标造成的光污染、对边坡植被造成的环境影响问题,形成交能融合安全影响评价、环境影响评价指南;对于高速公路交能融合典型场景,构建事故成因数据库,研究建立了适合不同区域、不同可再生能源利用方式的交能融合安全管理体系。 (2)能源侧:分布式光伏单点并网容量设置不高于6MW,不需报主管部门规划申请指标;以每个分布式为一个单独的项目,向所在县的审批局办理项目备案,向电网公司办理接入和消纳;开展交直流一体化多能变换技术在交能融合微电网高速公路应用的研究,分析风电、光伏等新能源发电互补增效特性,结合电源负荷特征研究微电网运行对并网电能质量的影响及电能质量改进措施,提出高速公路交能融合微电网典型场景下稳定入网的方法。 2.4政策标准体系方面 (1)政策机制:结合我国交能融合政策分析和趋势研判相关结论,从规划标准、创新研发、工程示范、管理体制等方面开展系统研究,提出我国交能融合政策相关发展建议,为相关行业主管部门交能融合政策的制定提供支撑。相关建议内容如图6所示。 (2)标准体系:对国内外交通、能源技术标准体系建设的情况进行深入调研,系统梳理国内外交能融合涉及领域已有或已立项的国际、国家、行业、地方、团体和企业等各类型关键技术标准。针对制约交能融合领域发展的技术标准壁垒和实际工程中出现的需求,制定新编和需要修订的标准清单,构建覆盖高速公路交能融合设计、建设、运维、验收等全流程的科学、完善的交能融合关键技术标准体系。标准体系如表1所示,标准体系之间的关系如图7所示。 2.5典型应用场景方面 在山东枣菏交能融合示范工程上,对交能融合典型应用场景进行了探索与实践。 (1)分布式光伏在高速公路领域规模化应用基于高速公路路域分布式光伏发电潜力和经济性分析,结合交通用能特性,开展分布式光伏在高速公路领域规模化应用技术研究,形成分布式光伏发电在高速公路领域规模化应用场景。相比小规模试验段,光伏规模化应用可以大大减少沿路建设电力设施的电网建设成本,形成分布式光伏发电在高速公路领域规模化建设标准,利用分布式能源特性,对于沿路的用电负荷进行供电,例如路灯、基站、摄像头、沿路用能设备(通信网络)、电动汽车充电、路面融冰等新型用能设备。此外,规模化建设能带动建材、交通运输、零售、设备器材等相关产业的发展。 (2)(近)零碳服务区建设遵循“清洁低碳、安全高效”的能源发展战略思想,发挥服务区所在区域多种能源组合优势,大力开发服务区的各种能源资源,加强资源高效加工转化和综合协调利用,依托服务区合理建设包含风电、光伏、储能、充换电基础设施、加氢站等不同形式的能源站,为服务区提供绿色低碳的能源供应,推动能源生产和消费革命,形成绿色能源利用生态体系,创建特色(近)零碳服务区,形成(近)零碳服务区建设应用场景。 (3)隧道能源自洽系统应用充分利用隧道的地理优势和可再生资源优势,以高速网络摄像机、环境传感器、智能空开、灯控开关等作为感知设备,以宽带载波电力线作为通讯桥梁,配以智能终端作为控制核心,形成集“清洁能源+智能微网+隧道清洁能源供应”于一体的隧道能源自洽系统应用场景。 (4)典型智慧(综合)能源公路集成应用分析电气化公路能源需求与多元清洁能源供给基础,通过研究分布式路域沿线新能源开发、服务区、隧道智能微网、交通供配电系统改造升级技术等技术,建设智慧(综合)能源公路集成应用示范控制平台系统,对于示范区域的光伏、储能及负荷进行可观可控,与电网系统形成多能互补交能融合综合能源平台。 (5)光伏廊道利用高速公路净空上方空间,提高公路的光伏开发潜力,在大幅提高交通系统能源自给率的同时,满足未来智能交通路端设备随时随地的用电需求的发展需要。 3结语 基于山东枣荷交能融合示范工程项目的实践经验,结合对交能融合行业的发展分析,公路交通与能源融合项目将向以下几个方面拓展: (1)交通能源一体化规划设计。在传统高速公路规划设计的基础上,融入沿线新能源资源开发条件,实现规划设计阶段的交能融合。在交通能源一体化规划设计的基础上,可将高速公路项目与配套新能源项目打捆开发,实现高速公路及配套新能源工程同步施工投产。 (2)高速公路施工期绿色供能。高速公路施工过程中,供电困难,供电成本高,且施工期与运营期用电规模和特性相差较大,高速公路绿色施工转型需求迫切。进行分布式新能源开发,可进一步满足施工期及运营期的用电需求,降低综合用电成本。 (3)路域外新能源规模化协同开发。高速公路周边近区的大片可利用土地资源的能源化利用,以新能源规模化全额并网消纳为主,获取相对可观的增量收益,同时可兼顾路域内新能源接入及公路设施供电。 (4)“电-热-储-氢”综合能源服务。高速公路综合用能绿色低碳转型需求迫切,高速公路服务区、养护区自身存在冷、热、电、气等多品类用能需求,且该类对象的用能需求相对较大,因此可以开发综合能源服务场景。 (5)智慧公路融合运营。基于交通基础设施网、能源电力网、信息网、物流运输网等多网融合,通过一体化智慧融合调度平台,实现多类网络之间的协同智慧运营。 参考文献: [1]曾晓莹,邱荣祖,林丹婷,等.中国交通碳排放及影响因素时空异质性[J].中国环境科学,2020,40(10):4304-4313. [2]毛宁,李齐丽,刘杰,等.交通运输行业光伏发展现状及对策建议[J].交通节能与环保,2022,18(02):11-14. [3]贾利民,师瑞峰,马静,等.中国陆路交通基础设施资产能源化潜力研究[M].北京:科学出版社,2020. [4]高嘉蔚,孙芳,毛宁,等.公路交通与能源深度融合发展思路与展望[J].交通节能与环保,2022,18(02):018. 作者:姚沅 付豪 梁叶云 田孝武 单位:葛洲坝集团交通投资有限公司 葛洲坝(武汉)新能源发展有限公司
0引言 我国交通系统构成的主要部分就是公路,和我国的经济发展、国防安全、民生保障等活动具有紧密联系。伴随着国民经济的飞速发展,我国公路交通设施也有着突飞猛进的发展,尤其是最近几年,许多公路建设项目相继开工或者投入使用,为我国经济发展提供了交通保障。改善公路运营情况,做好沥青路面施工工作,保证路面施工质量达标,延长公路使用寿命对交通运输行业具有重要意义。 1沥青路面施工的现状 1.1忽略控制集料质量 集料质量是保证工程质量的重要依据,但部分施工单位忽略了控制集料质量。例如,购买粗细集料和沥青时,忽略了调查供应商基本资料,没有掌控施工质量,检测不达标,致使不达标集料运送到施工现场,使沥青混凝土路面的施工质量达不到规定标准。 1.2监督和检测路面工作不达标 部分施工单位忽视了路面质量检测,不重视施工质量自检不达标状况,检测人员缺少责任心,未按照规范要求检测工程质量,让检测工程质量技术流于表面,无法在第一时间发现缺点和不足,致使不达标产品运送到施工场地,影响施工质量。 1.3摊铺碾压质量 摊铺方法出现错误或摊位速度无法控制,时快时慢会影响摊铺不均匀和提升摊铺速度。碾压过程速度过快,会影响施工效果。在没有遵守施工规范便进行碾压工程时,会出现制约路面压实状况,影响工程质量。 2沥青路面施工 2.1沥青混合料搅拌技术 当沥青混合料运送到施工现场后,应对其进行摊铺工作,在这个环节中使用的是大型摊铺设备。第一步,摊铺机要准确掌握平板角度,并且保持速度达到一致状态,不可时快时慢,在进行找平沥青混合料时也要保持一致的速度;第二步,在摊铺时,摊铺机要快速找到振幅和速度等数据,并且后期要以此数据作为标准进行摊铺,同时谨记不可转变方向。 2.2运输沥青混合料 在运输沥青混合料时,要选用大吨位汽车进行运输,同时实行保温、防污等方法保护汽车,尽量使用篷布覆盖。在运料车厢内壁需要涂上薄薄一层油水混合液,可以防止沥青混合料粘连车厢内壁,同时起到隔离作用。放置混合料时应常移动汽车,尽可能避免集料离析的状况。在到达摊铺现场后,沥青混合料要按照摊铺标准温度进行实施,路面施工禁止使用混合料成块或者遭受雨淋。 2.3沥青混合料碾压技术 当沥青混合料运到施工现场后,为保证建设工程质量,应该按照要求实行混合料配比,并做好压实工作。两项工作具有同样的重要性,不可倾向任何一方。若是配合比科学合理,但路面压实度不足,则会影响工程质量,导致路面使用功能降低。压实路面是为了增加路面密实性、降低使用功能,进而保证路面工程质量。 2.4摊铺沥青混合料 当沥青混合料运送到施工现场后,要对其进行摊铺工作,此环节过程中要使用摊铺机。首先,要明确摊铺机平板角度,并且保持相同速度,不可出现时快时慢状况。在摊铺沥青混合料时,摊铺机要快速找准振幅和速度等,并在后期以此数据为标准进行摊铺,沥青路面在摊铺之后没有进行压实,则应禁止人员在上面走动。若是出现温度较低或者下雨的情况,需要停止工作,否则会出现沥青混合料快速凝固,导致不可正常使用。 2.5接缝技术 沥青路面施工过程中,接缝可以分为横向接缝和纵向接缝两种类型,若是在施工过程中使用两台摊铺机一起工作,则应使用纵向接缝。横向接缝技术中要使用冷接缝技术。接缝技术在沥青路面中若是使用不当,则会影响公路路面的平整度。因此,要处理好接缝处理工作,提升公路路面平整度,为人们提供舒适路况。 3控制沥青路面的施工质量 3.1搅拌沥青混合料 在搅拌沥青混合料时,要掌握好材料比例和混合料的温度,并且在进行搅拌时,要按照有关标准进行混合搅拌,再控制搅拌比例。在搅拌沥青混合料时,将温度控制在140℃~170℃,如果沥青温度超出标准温度,则应将其废除。目前,沥青混合料搅拌设施属于自动化,在操作时要输入有关数据,之后自动进行沥青混合料搅拌,同时有关部门要对沥青搅拌料进行抽样调查,明确施工要求,废除不达标沥青混合料,从而保证公路的施工质量达标。 3.2控制材料 沥青路面的施工质量和材料之间具有紧密联系,沥青路面施工质量的主要核心是控制好材料质量。施工企业不但应仔细检验进场材料,也要审查材料供应商资质,为确保公路施工的沥青路面质量得到保证,需要把控材料质量,并且在材料进场时要检查材料和质检报告单,以确保公路施工能够正常进行。全方位掌握和监控公路沥青路面,可以确保工程的科学化发展,进而保证路面施工质量。 3.3摊铺沥青混合料 当沥青混合料运到现场后,应进行摊铺工作,在此环节需要使用摊铺机。第一,要明确掌握摊铺机熨平板角度,并且保持相同工作速度,不可以快慢不稳。第二,在摊铺时,摊铺机要掌握速度、振幅等,并在后期将此数据作为标准。沥青路面若是未进行压实,则要禁止人员行走。温度低或者下雨天气,不可以进行摊铺工作,沥青混合料会很快凝固,致使无法正常使用。 3.4严格执行检查工作和加强技术监督 当完成路面的压实和摊铺工作,要进行检查工作,保证沥青路面平整度达到统一。重点检查隐蔽工作范围和路段,若是发现有质量不达标区域,应及时采取措施和返工,保证沥青路面施工质量符合标准,使行车安全和稳定得到保证。目前,我国沥青路面设计时间远远小于使用时间,致使缺少沥青路面建设质量监控技术,因此,应明确建设沥青路面的分工,树立正确质量管控理念。加大政府机构监控力度,在沥青路面施工之前,要按照有关政府要求进行资格考评,施工结束后要验收完工效果。 4结语 路面施工质量不但和公路建设项目的效益具有直接关系,更和交通运输产业的发展有着关联,也影响到了来往车辆的人身安全和行驶安全。建设路面施工,保证施工质量达到标准,降低路面质量病害的延伸,是维护和谐社会秩序的一种途径,对于经济发展也起到了关键作用。公路施工单位和建设单位需要高度看待路面施工,增强施工管理和技术监控,落实质量管理方法,为我国交通事业的发展奉献一份力量。
智能交通信号控制系统设计分析:城镇智能交通信号的控制系统设计 摘要:智能交通信号控制系统可以提高城市交通状况和整体管理水平,该文研究了城镇交通智能交通信号控制系统建设,以台州玉环智能交通信号控制系统建设为例,阐述了该系统的主要特点、总体结构、运行模式、智能控制机制等。 关键词:智能交通;交通信号控制;控制机制 1引言 交通对城市的发展具有重要作用,交通信号控制系统是解决城市交通问题的关键,如何建立基于现代电子信息技术面向交通运输的智能化管理系统,是缩短城市道路交通延误、降低交通事故、减少环境污染和燃油消耗的有效手段之一。要进行一体化的交通综合管理,交通信号控制系统正是实现城市交通智能化管理与控制的重要组成部分。随着城市机动车出行率的大幅度提高,形成复杂多变的交通环境,这对交通信号控制的适应性、智能化提出了更高的要求。本文结合台州玉环交通枢纽工程智能交通管理系统的建设实践,系统探讨了智能交通信号控制系统的设计方案。 2系统概述 不同于其他智能交通系统常用的预先设定固定时间交通控制方案,本文提出的交通信号控制系统采用有效自适应协调控制系统,系统算法包括交通自适应控制算法、感应控制算法、行人二次过街算法等。自适应控制算法能够根据车辆检测器收集的信息,比如车流量、时间占有率和车辆速度,实时调整路口信号机信号配时参数,即周期、相位差和绿信比。即交通自适应控制算法是基于路口信号机的实际的控制参数做小而频繁的优化,形成适合于实际交通状况的控制方案,以满足路通控制的需求。系统主要特点表现为:先进性、成熟性、实用性、可靠性、兼容性。 3系统结构 交通信号控制系统共分为三级:中心控制、区域控制、路口控制。结构图如图1所示。1)中心控制要完成交通信号控制中心系统内的通信,完成对交通数据的采集和优化计算。实现中心控制与综合管理软件的通信,接收及执行管理软件的管理和控制指令,同时向管理软件发送相关交通状况信息。交通控制系统的操作人员与本系统的交互接口。存储交通控制系统的所有数据,保证数据的安全可靠。2)区域控制负责控制子区范围内各路通流量采集、实时状态采集、统计查询任务、信号机事件采集、交通数据预测任务、控制子区系统优化、信号机自动对时。正常情况下,信号系统由中心进行交通优化控制。当控制中心与区域控制之间的通信链路发生故障时,相应的区域控制机将取代中心对本辖区内的信号机进行优化控制,避免通信故障引起全系统范围的优化降级。3)路口控制主要包括信号机、车辆检测设备(线圈检测器等)等。路通信号机及检测器采集路口各检测器提供的实时交通数据并加以初步分析整理,通过通信网络传送到上层控制机,用以调整配时方案;接收上层控制机的指令,控制本路口各个信号灯的灯色变换;在实施自适应控制时,根据本路口的交通需求,自主地控制各入口信号灯的灯色变换。信号机与信号控制系统采用国标通信协议。控制中心内部的所有机器以局域网形式相连,采用的协议为TCP/IP。中心控制机安装中心控制服务、数据处理服务、优化和预测服务、远程通讯服务、平台接口服务。并可选安装GPS接口服务、CCTV接口服务、交通诱导接口。实现整个信号系统的通讯、实时数据处理、监视、控制和数据存储。 4区域控制机制 1)系统软件具备对灯控路口进行子区划分的功能,交通应用软件能控制800个子区,每个子区5~10个路口,每个子区都有数字编码。子区划分的原则:相邻路口之间距离较近(一般在500米以下);交叉口的小时流量规模相近;路口的饱和度相近;路口的交通状况类似;路段中间分支较少且不存在交通源。2)系统能够按照定周期方案运行,定周期方案包括下列内容:子区数;路口编号;定周期方案数;周期时长s;绿信比数值;相位差;最大绿灯时间;最小绿灯时间;间隔时间;除了上述内容外,系统的定周期方案还包括:相位参数;相位相序;通道表,即相位与信号灯组的对应关系表;时段表,每天不同时段执行不同的控制方案;方案调度表,一年中每天执行不同的时段方案。3)信号机与控制中心通信正常的情况下,系统能够通过客户端修改控制参数,并更新数据库中定周期方案,包括正在运行的方案的周期长度,绿信比和相位差。这种方案的更新和修改不影响路口信号机的运行。4)系统控制的每个路口的定周期方案为108个,能够通过调度表和人工选择调用,实现路口的合理控制。系统控制的每个路口定周期方案的输入都是独立的,相互不干扰,这样有利于用户为每个路口的设置不同的周期长度、绿信比和相位差。 5自适应协调控制机制 1)系统为自适应协调控制系统,系统算法包括交通自适应控制算法、感应控制算法、行人二次过街算法等。自适应控制算法能够根据车辆检测器收集的信息,比如车流量、时间占有率和车辆速度,实时调整路口信号机信号配时参数,即周期、相位差和绿信比。即交通自适应控制算法是基于路口信号机的实际的控制参数做小而频繁的优化,形成适合于实际交通状况的控制方案,以满足路通控制的需求。2)最大限度提高交通信号网络的效率,并将配时方案的维护工作减少到最少。系统采用的是自适应交通信号控制系统,系统的自适应控制算法说明如下:系统软件的算法是:根据区域实时检测的交通信息:包括交通流量(PCU)、车辆时间占有率、车辆速度(m/s)等,利用交通信号控制优化模型:周期时长优化模型、绿信比优化模型和相位差优化模型,以减少车辆延误、停车次数为目标,对交通信号控制三元素:周期时长、绿信比和相位差进行优化,从而得到区域优化控制方案。3)系统的算法是实时自适应控制算法,根据路口的交通信息实时调整控制区域内信号机的控制方案。系统不是一种方案选择式的控制系统,方案选择系统是根据当前检测的交通信息与预先设定的方案进行匹配,选择设定的配时方案。4)系统的算法能够台州玉环街道网络地理特点,合理的划分子区,最大成都的实现整个区域的自适应协调控制,以实现均衡区域交通流,减少停车次数、车辆延误及环境污,系统子区划分的原则为:相邻路口之间距离较近;交叉口的小时流量规模类似;路口的交通状况相似;路口的饱和度接近;路段中间分支较少。 6交通信号控制的运行模式 系统除了能够实现区域自适应协调控制外,还能实现区域控制、线协调控制和单点控制等等。利用各种新技术,为交通管理者的使用和决策提供更多、更灵活的手段。系统可以在以下的模式下运行:联机模式是完全自适应控制,实现完全实时的交通响应运行;系统也可以独立模式运行,此时可做车感控制或定时控制;当出现通信中断等故障时,系统能够降级为无电缆线协调控制方式或进一步降级为单点优化控制、单点全感应控制方式、单点半感应控制方式、多时段定时控制、黄闪控制和关灯控制。 7结束语 城镇交通信号控制统是智能交通领域的一项重要研究内容,它可以与其他智能交通系统有机结合,实现城市交通的数字化、信息化、智能化管理。本文提出基于自适应控制算法的交通信号控制系统,可以有效应对台州玉环交通的实时变化,提高交通流动的控制效率。 作者:叶婉秋 单位:台州科技职业学院 智能交通信号控制系统设计分析:智能交通信号控制系统的设计与研究 摘 要:随着现代社会对交通运输的日趋依赖,交通系统的控制逐渐被人们所重视。建立智能的交通信控制系统不仅可以降低城市道路交通延误及交通事故发生的概率,还可以减少环境污染。基于此,本文主要对我国城市道路交通控制系统现状以及发展趋势进行了分析,并探讨了信号机硬件和软件设计的思路。 关键词:智能交通;信号控制系统;设计 随着城市建设的发展,交通拥挤问题越来越严重。近年来,各种交通事故频发,与此同时,车辆排放的大量尾气对环境也造成了严重的污染。因此,建立智能交通信号控制系统是十分有必要的。智能交通信号控制系统是将先进的信息技术、自动控制技术以及通信技术等有效集成构造的地面运输管理系统。它不仅可以增加道路网络的通行能力,还可以减少能源的消耗。 一、我国城市道路交通控制系统现状以及发展趋势 (一)我国城市道路交通控制系统现状 我国的城市交通控制系统起步较晚,在七十年代后期北京市开始采用DJS―130型计算机进行了干道协调控制的研究。八十年代以来,城市道路交通问题越来越严重。国家一方面进行以改善城市市中心交通为核心的UTSM技术研究;另一方面采取引进与开发相结合的方针,建立了一些城市道路交通控制系统。如:北京引进了SCOOT系统,上海引进了SCAT系统,深圳市引进了日本的控制系统。在国家计委、国家科委的批准下,交通部、公安部、南京市完成了“七五”攻关项目,建成了南京城市交通控制系统。 (二)我国城市道路交通控制系统的发展趋势 综合考虑我国城市道路交通的实际情况,并结合国内外先进的城市道路交通控制系统与现代科学技术成果的使用情况,我国的城市道路交通控制系统的发展将会逐渐趋于多模式化、智能化以及规整化的方向发展。多模式化主要体现在:为了使系统结构与交通流的区域变化相适应,在控制范围内的各个区域采用可灵活转换的系统结构;为了有针对性的进行系统优化,对路口能力最大、总延误最小以及排队长度最短的目标进行筛选和组合,进而确定不同的系统目标;智能化主要体现在:在传统的可变情报板以及信息广播的基础上,在城市中建立集中式GPS诱导系统,该系统应与控制系统相协调,并与智能车辆公路系统相衔接;规整化主要体现在:对于任何一个控制系统来说,其都是立足于一定的道路与交通条件下的,所以在建立城市道路交通控制系统前,要根据道路的实际情况以及交通流的状况,制定道路使用方法和交通流疏导方案,并制定出相应的交通规则,使道路与交通更为规整。 二、信号机硬件设计 国内信号机主要分为两类:一类是采用8/16位单片机作为处理器,它的特点是功能简单、方案单一。此外,这类信号机主要采用RS232或RS485通讯方式,不易实现对区域交通的协调控制,无法满足现代化交通控制的要求;另一类是基于工控机或PC104,它的优势是功能强大。但是,由于工控机和PC104都是按通用计算机标准进行设计的,而不是专门针对信号机应用设计的,从而导致硬件结构复杂,成本较高。另外,传统的RS232/485通信方式对于远距离、大信息量的信号机联网数据传输已经无法适应,而S3C44B0X又缺少集成网络控制器,故选用NE2000兼容的以太网控制器芯片RTL8019对以太网进行扩展,以太网模块如图1所示。此外,信号机需要存放操作系统、引导程序和应用程序等数据,再加上系统启动后操作系统和程序运行需要更大的空间,因此应设计外存储单元,以实现存储空间的扩展,存储器模块包括8MB的SDRAM、2MB的NorFlash和16MB的NandFlash。 三、信号机软件设计 目前,现代智能信号机需要同时执行信号灯控制、通讯和车流量检测等多个任务,而在执行多个任务的同时会带来效率低下、程序结构混乱以及功能受限等问题,从而影响系统的正常运行。为了解决这些问题,就需要引入嵌入式操作系统,以支持多种文件系统、模块化设计和基于计算机网络的通信。嵌入式操作系统采用的是一种平板式的内存模型,去除了对MMU的依赖,改变了用户程序的加载方式,开发了运行于嵌入式操作系统的函数库。嵌入式操作系统内核可以完成内存管理、进程管理、设备控制、文件系统和网络实现等功能,该系统的内核采用的是模块化设计,且许多功能模块可以独立地添加和卸载,当对内核进行重新编译时,会选择嵌入式设备所需要的功能模块,而对多余的功能模块会进行删除。通过重新配置内核,可以减小系统运行所需要的内核,缩减资源使用量,从而显著减少系统运行所需的硬件资源。 四、结语 总的来说,在交通问题日趋严重的今天,智能交通信号控制系统的建立是十分有必要的,它对于缓解交通压力、降低能源消耗以及保护环境具有十分重要的意义。 智能交通信号控制系统设计分析:智能交通信号灯控制系统设计 摘 要:为解决日益严重的城市交通拥堵问题,本文提出一种基于实时交通流量反馈调节的智能信号灯控制系统。系统实时监测城市交通网络各个路口的交通流量,并兼顾整体与局部作出决策,最后调控决策作用于交通网络各路口流量,形成调节反馈的闭环控制。与传统的定时控制方法相比,具有经济迅速的特点,能有效增强城市交通通行能力。 关键词:智能交通;信号灯;分布式计算 利用信息技术,通信技术和控制技术等高新技术开发的智能交通系统可以在现有通行条件下大幅度提高交通网络的运行效率,是解决交通拥挤问题的最经济最有效的办法。本文通过分布式信息采集系统检测道路流量,中央处理系统分析决策,分布式信号灯控制系统做出反馈,信号灯控制路口通行,直接控制道路流量,如此形成智能交通系统闭环。 一、系统方案设计 本文提出的智能交通信号灯控制系统如图所示,系统主要分为三部分:其一是分布式信息采集系统,负责为系统提供输入数据,相当于系统的“眼睛”和“耳朵”。其二是分布式信号灯控制系统,负责输出系统的决策信息,相当于系统的“嘴巴”。其三也是最重要的是中央处理系统,是整个系统的“大脑”,要处理系统海量数据,控制系统的运行。 首先,在城市道路每个路口设立分布式信息采集系统,该系统用于检测每个路口的流向信息。目前,可行的方案是借助道路路口设立的图像传感器,使用基于计算机视觉的方法检测该路口当前方向车辆数目。这些原始信息经过简单处理后,传输至中央处理系统。 中央处理系统是整个系统的中枢神经,负责对车流量信息进行分析,并作出控制决策。中央处理系统内建城市交通网络,即城市交通道路的拓扑信息,它记录每个路通信号灯绿灯延迟信息等等重要信息。工作时,中央处理系统收到每个路口每个方向的车流量数据,然后综合考虑全局,兼顾重点与局部,根据流量数据动态迭代计算,作出决策,即绿灯延迟等信息,并将决策发送至分布式信号灯控制系统。 分布式信号灯控制系统是控制城市道路上每个路口各个方向的信号灯的系统,系统包括信号灯以及嵌入式通讯设备,用以缓存信号灯延迟,接收中央处理系统控制信号并协调同步路口信号灯,受控制的信号灯作用于车流,从而控制城市道路车流量。 整个系统如此形成环路,通过“调节―反馈―调节”的方式,实时动态优化控制城市交通流量。 二、分布式信息采集系统 分布式信息采集系统用于采集城市道路每个路口的交通流量。这是一个分布式的信息系统,系统节点分布在城市交通网的各个关键路口,它们协同工作,实时监测交通流量,并将流量信息反馈给中央处理系统处理。 以一个十字路口的流量信息为例,分布式信息采集系统在此路口设有一个节点以采集交通流量信息。路通流量信息包涵单位时间内,在N方向车道上前往W、S、E三个方向的通过的车辆数目,以及W、S、E三个方向前往其他方向的车辆数目,共计4组12维数据。 为准确获得单位时间内车辆通过数,系统设计在N、W、S、E四个路口分别设立图像传感器,通过预先训练的卷积神经网络方法识别车辆,统计各个方向单位时间通过车辆数目。然后,车流量数据经过简单处理压缩,通过数据线路传送至中央处理系统。 三、中央处理系统 中央处理系统负责接收分布式信息采集系统发送的城市道路所有路口的车流量信息并进行处理,结合内建城市交通数据做出决策,最后发送控制指令到分布式信号灯控制系统。 中央处理系统内建城市交通数据,以层次化方式把城市道路分为主干道路和次要道路。为实现交通流量的全局最优,系统首先考虑主干道路。然而,交通状况评价主要关注系统局部最坏情况,如一条道路交通拥堵,所以系统会迭代考虑由主干道路围成的次要道路系统,做到局部次优,同时可以设置权重以区分对待不同区域,例如确保城市中心区域交通状况良好。中央处理系统的设计逻辑形成了由全局到局部分而治之的策略,从而达到对整个城市交通系统有条不紊的控制。 以北京城市交通道路为例,如示意图所示,对路口A,以及路口相连接的AB、AC、AD、AE四条道路为一个主干,四周4块区域为4个局部。系统首先考虑单位时间的A路口各个方向的车流量,然后根据路口相连道路的长度、宽度、车辆通行速度等指标计算道路饱和度。根据以下策略控制道路饱和度: 负载均衡原则,即调控相连道路,使其饱和度趋于一致。 最小最大负载原则,即调控道路,使其保持较低道路饱和度,并且道路饱和度在时间上趋于稳定。 假设AC、AF为长安街,实际交通流量大,计算权重高,而相比AB、AD方向流量相对较小,权重较低。所以系统调控策略会在高峰时段增加AC、AF横向通行的绿灯延时,而减少AB、AD方向纵向同行的延时。以A路口为例,其控制流程如下: 对当前路口输入数据,首先计算判断路口A各个方向流量是否变化,如果模糊计算流量不变,则对该路口决策为保持。如果模糊计算流量变化,则检查流量是否减小,如果减小则减短该方向绿灯的延时,以提高其他方向车辆通过率;如果流量增加则检查是否超过道路承载力。如果合法则提高当前方向绿灯延时,提高车辆通过率;如果不合法则发出警报,并维持当前流量。最后根据流量结合系统内部数据,计算得到路口A绿灯延时。 为兼顾整体和局部,对A路口调控策略同时作用于相邻B、C、D、E四个路口,同时上述四个路口调控策略作用于A路口调控策略:当A路口流量超过道路承载能力时,B、C、D、E路口会调整延时减少流入A路口车流,以降低局部负荷;当路口A增加某方向绿灯延时以提高路口通行能力时,路口A调整延时间接影响路口B、C、D、E路口延时,对路口A调整延时与其他路口叠加延时求和,以调整路口某方向道路整体通行能力。 中央处理系统能到“看到”城市交通状态的全貌,并且“考虑”到全局的交通流量,通过分治策略与协同控制,作出兼顾全局与局部的决策,然后落实到路口各个方向的控制延时上,最后中央处理系统发送控制指令,调整交通网络各个路口各个方向控制延时。 四、分布式信号灯控制系统 分布式信号灯控制系统是系统决策的执行者,该系统负责接收中央处理系统的控制信号,并以信号灯延时的方式控制交通流量。 系统初始设有固定的信号灯延时,同时等待中央处理系统发出控制指令,根据指令调整信号延时。系统同时缓存该延时并持续执行,直至中央处理系统再次发出调整延迟的控制信息。 分布式信号灯控制系统的设计相对简洁,由于控制系统节点与信息采集系统节点高度重合,所以在计算与通讯硬件的实现上,可以复用同一套设备。同时,系统被动调整的实现策略可以保证即使中央控制系统离线,城市交通也不致瘫痪。 智能交通信号控制系统设计分析:智能交通信号控制系统及相关问题研究分析 [摘 要]随着经济的发展和人们生活水平的提高,越来越多的的家庭购买了汽车,致使交通越来越拥堵。这就需要交通部门的协调工作,需要交通智能信号系统的控制。本文从智能交通信号灯的控制方法、交通信号控制系统存在的问题、交通信号控制系统发展对策方面进行阐述,以便更好的为交通管理系统提供帮助,并解决一些相关问题。 [关键词]智能;交通信号;控制系统;问题研究 我国现代化经济正在飞速发展 ,人们的生活水平都得到了很大的提高 ,汽车的家庭拥有率也有了显著的提高,随之而来的问题也就产生了:交通拥挤、出行难、交通事故频发等。其主要原因就是我们每年建设的道路速度没有汽车辆的增长速度快。我们要解决这个问题,就需要交通部门下大力度,从源头上解决问题的。交通路口的智能化信号灯是解决交通拥挤的一个重要办法,是交通部门研究的改革方案的新课题。 一、智能交通信号灯控制方法 交通信号灯是由红、黄、绿三种颜色的信号灯组成的,交通信号灯被分为:机动车信号灯、非机动车信号灯、人行横道信号灯、方向指示信号灯、车道信号灯等等。智能交通信号灯的控制方法可分为:定时控制、感应控制、自适应控制。 1.定时控制 定时控制方法就是在智能信号灯的设置时,提前设计好时间等一系列配时参数,再将控制参数用电脑系统输入到智能交通信号机中,它就可以在无人操作的情况下,自己定时调控道路上的交通。定时控制的优点是:方便,快捷、节省了人力。虽然,定时控制的优点很多,但是它是没有温度的,不够人性化。例如:在半夜时,各个路口车辆稀少,或是有些路口根本没有车辆,但是定时控制依然会按照设定好的装置来进行操作,缺少灵活性。 2 感应控制 感应控制的方法是将车辆检测器安装在交叉路口进道路口的上端,其目的是用它检测到的信息来控制交通进展情况。 感应控制能较好的适应交通情况的变化,在交通状况起伏比较大的交叉路口起到非常好的控制效果。但是它只是一个单方面控制,在一个交叉口得到控制,不能同时控制整个城市的交通,在交通流量增大的时候,它又会变成上面提到的定时控制。 3 自适应控制 自适应的控制方法是电子交通系统依据不同的交通变化,例如:车流量的多少,车辆的排队长度等,来自行进行调节的控制方法。它和以上两种方法相比,是当前比较先进的、人性化的、完善的交通控制方法。它属于全面的控制方法,无论交通流动情况如何的变化,都能达到比较好的交通管理效果。 二、智能交通信号控制系统存在的问题 交通信号控制系统绝大多数是采用了外国的系统技术,或是在外国系统技术基础上的进化版。因为我国的国情特殊,是人口大国,车辆众多,所以,要设计属于具有中国特色的,符合中国国情的智能交通信号控制系统。 1.信号指挥系统实施中的问题 由于我国的人口多、车辆多、道路多,导致了交通非常拥挤,事故频繁发生,所以,从另一侧面反映了我国交通指挥系统的落后,管理机制以及全民交通法规知识的普及问题还有待提高。只有交通指挥系统的完善,才能给人们的出行带来方便和快捷。从而提高了人们的生活水平和生活质量。促进社会各个方面的进步和更好的发展。 2.信号系统应用中心的问题 我国的信号系统大部分地区还没有得到更新和发展,还处在以往的、旧的、落后的模式之中,指挥系统也不够完善,大部分城市的交通管理还是靠交警或者协警指挥,大量的浪费了人力、物力、财力,而且,效果还不是很好。系统的不完善导致了信息扩散的不广、不全面,导致了交通拥堵不能在第一时间得到疏通。 交通信号系统的控制手段不够多样化,有些地方的电子设施没有应用到实际当中。只在一些大中型城市得以实施,没有得到全面的普及,不能达到预想的效果。 交通信号系统的判断分析能力相对较差,没有灵活性。提前设想的方案是目前我国的交通控制方法,在固定好的时间段里在各个路口设置控制系统,是模式化管理,缺乏应对实际管理功能,不能更好地调节交通,疏导车辆,造成了不必要的交通事故。由于交通控制系统的时间是固定,在交通路口高峰期和闲暇期相差悬殊较大,导致车辆及行人得不到很好的调控,即耽误时间,又影响个人情绪。 3.信号控制系统研究开发中的问题 中国对交通信号的控制研发起步相对较晚 ,技术比较落后,发展缓慢,已经不能适应现代的交通环境。所以研究先进的交通信号控制系统的任务是我们现在的重中之重,理论与实际相结合,把先进的系统应用到实际中去,让它更好的发挥作用。我国的生产率比较低,进口设备资金投入又比较大,研发出符合我国国情的交通设备是现在的首要任务。 三、交通信号控制系统研究分析 1.智能交通系统是由许多小系统组成的,它们分别管理着各个不同的方面。例如:道路的畅通,车辆的管理,画面检测,等等。在他们的相互配合下才能使交通顺畅,避免交通事故的发生。拥有一个良好的交通环境,才能使一个国家经济顺利发展。世界各国的学者专家正在把红外线、温度、半导体工艺等各种技术应用到信号控制系统的研发中,应对未来的交通管理。 就我国现有的发展状况分析,交通系统的当务之急是自适应控制的使用的发展,也就是交通信号灯的智能化控制系统在实际生活中的应用。想要在技术上取得创新和进步,就要求我们在研究发明时,根据我国的国情为基础,创建属于中国特点的交通指挥系统。 2.视觉图像信号控制系统的交通 在人们的思想意识之中,视觉图像一直是医疗事业的专属,其实不然,它的应用是很广泛的。视觉图像在交通管理系统中的应用,将大大的促进交通管理系统的进步。有效的控制交通道路管理,大大减轻道路交通拥堵的现象。 视觉图像信号灯的应用,对道路交叉路口的监管起到了很好的作用。提高了交警的指挥效率,及时、有效的对拥堵道路、车辆进行疏导,使工作了一天的司机能很快的得到交通疏通,缓解疲劳压力。促进了交警与司机之间的感情,减少了很多不必要的麻烦。 视觉图像信号灯控制系统还有测量汽车车速的功能,当车辆通过信号控制系统时,其车速、车型、车牌会马上被反馈到控制中心,如有违反交通秩序的可以被记录下来,等待交警过后处理。 结束语 综上所述,由于科技信息时展迅猛,光靠交警或是协警来指挥交通的时代已经过去了,不能满足现代化的发展趋势。因此,智能交通信号系统的广泛应用,能够大大的提高交通管理系统,提高交通部门的工作效率,对交警开展工作有很大的帮助。虽然,现在我国的交通系统还没有全方位的覆盖于中国的每一条道路上,但是,也已经得到了大面积的推广和应用。我们要相信,在不久的将来,我国的交通管理系统一定会得到改变和完善。为美好的生活提供更大的帮助。 智能交通信号控制系统设计分析:城市交通枢纽智能交通信号控制系统设计 摘要:文章首先对智能交通信号控制系统的功能及应用方式进行介绍,指出智能交通信号控制系统具有先进性、成熟性、实用性、可靠性、开放性及兼容性这六大独特优势;其次又提出了交通枢纽区域交通信号控制的控制战略,包括战略控制、战术控制以及战略控制与战术控制相结合。 关键词:城市交通;交通枢纽;智能管理;交通信号;控制系统 随着信息智能化技术的不断发展,其应用的范围领域正逐渐扩大。其中,交通智能化管理领域就是重要的应用方式之一,应用了智能化管理系统的交通运输,能够实现一体化和综合化管理。而实现这一管理模式的技术基础,则是充分智能化的交通信号控制系统。由于目前我国城市化程度不断提高,城市内的机动车通行量和出行率始终处于上升趋势,因而使交通需求变得越来越复杂,对交通信号控制能力提出了更高要求,必须具备足够的智能化水平,才能保证交通运输秩序的正常运行,维护交通运输的安全。因此,必须结合城市交通规划的实际情况,设计出科学合理的交通信号控制系统。 1 智能交通信号控制系统概述 在我国经济得到了高速发展的今天,随着我国城市化进程的加快,我国交通压力越来越大,交通堵塞现象日益严重,解决城市交通问题已经成了城市建设中首要任务。如何解决交通问题,已经成为社会关注的焦点。交通信号在解决交通堵塞、规范交通秩序中起着积极作用。但传统交通信号已经无法完全满足新时代交通情况,现代交通车流量远远大于从前,在经济水平不断提高的今天,城市家庭几乎家家都有车,而车辆数目的增多,改变了我国的交通状况和交通发展,改革创新交通信号迫在眉睫。随着时代的进步,科技的发展,信息技术、网络技术、计算机技术、通信技术、智能技术的高度普及,智能交通信号概念被提出。通过不断实践和改革,智能交通信号控制系统已初步成型,虽然暂时无法大规模推广,但是智能交通信号系统也已经给我国交通带来了质的改变。智能交通信号实现了智能监控车流量,自动变化信号,智能指挥、规范交通,优化交通状况。下面通过两点来分析智能交通信号系统的特点。 1.1 采用高新技术 智能交通信号系统离不开先进的计算机技术、通信技术、信息技术和智能技术及感应技术,可以说智能交通信号是集各大高新技术于一身的强大智能系统,随着未来交通情况的不断变化,智能交通信号对技术的要求也会越来越高。 1.2 智能化 通过不断的实践和改革创新,智能交通系统越来越完善,现代交通信号智能系统所采用的技术、设备都能达到了城市交通所应满足的需求,不仅能够有效完成信号控制工作,更加实现了根据交通实际情况及时间段进行自动变化和科学指挥交通,并且智能交通信号系统的车流量测试功能实现了对我国街道车流量的记录,为我国交通改革提供了科学依据。 2 智能交通信号的系统设计 2.1 智能交通信号子系统 智能交通信号系统既复杂又系统,有多个子系统协调来完成对交通的引导和规范,交通信号控制只是其中的一个组成部分。 想要构建一个完整、可靠、科学的智能交通信号系统,就需要无数个子系统,这些信号子系统多分布在交通事故多发点及车流量较大路段。其中车流量计算子系统是智能交通信号的核心内容,智能交通信号系统,通过对车流量的精确的监测和计算,预判绿信号可变比率,使交通信号达到了一种动态控制。智能交通信号子系统应用的关键在于,一个区域内路段要保持状态一致,避免造成交通混乱及堵塞。不同区域路段可以根据实际情况,应用不同的方案来设计智能交通信号子系统,确保交通信号子系统的实用性。为了使交通信号在同一路段保持高度一致,可将相邻子系统互相连接,形成更大的整体系统,且内部以统一的周期运转。连接方案可以根据交通实际需求来判断,可进行永久连接或暂时连接。 2.2 智能交通信号对饱和度的控制 为了使制定出的交通信号控制战略方案更加科学,需事先将交通信号控制系统应用于交通枢纽区域中心自适应协调区域,从而对不同入口车道的饱和流量加以检测并得到准确数据信息,智能交通信号系统必须进行科学的交通饱和度监测,交通饱和度是规划交通的重要依据。饱和度测试和控制系统,应在交通主要线路设置,在这个检测和控制的系统数据库中以战略检测器的形式存在,在绿灯时段范围内,战略检测器将对车流经过时的交通流量及占有率数据信息进行采集并自动处理,最后将处理结果以数据表格的形式直观呈现,通过表格交通“饱和度”一目了然。饱和度检测和控制可利用实际的绿灯时间与绿灯时间比率进行计算。有效利用绿灯时间指的是饱和交通流情况下,恰好通过以最优车间距运行的同等车流量所用的绿灯时间。 2.3 交通信号控制相位差 智能交通信号系统设计,可以规划每个系统间控制规模,避免一个系统出现故障,给多路段交通造成严重影响,降低多方向相位差变化导致的相互作用力。智能交通信号控制系统设计应全面考虑,进行科学规划和实现,其控制范围,要根据交通实际情况,对不同流量进行不同规划,避免造成资源浪费。但设计过程中不仅要考虑到控制相位差,更应该估计到相互呼应,如某路段出现故障,可通过其他路段启动应急线路,进行暂时性的交通引导,避免交通事故,系统相互运作正常时可断开连接,避免造成干扰,实现真正的智能交通信号 系统。 3 智能交通信号控制策略 控制策略指的是在特定区域制定相关的信号控制策略,规划智能交通信号,最大程度地适应各个路通需求的变化。当某一相位的绿灯时段需求位于平均需求的下限时,可对该相位进行早断处理,如果没有需求甚至可直接略过该相位,或引入条件相位来代替。控制器处理的参照标准是检测器测得的交通数据决策,可以采用策略检测器来担负这项工作。控制策略主要针对的是控制器的运行问题,其在实施策略控制时所采取的技术与路口孤立运行时所采取的技术完全一致。策略控制实现的载体是区域计算机,因而能够对信号运行的强度加以调整。当然,策略控制与孤立控制在本质上并非相同。策略控制无法应用车间距计时器和损失时间计时器来提前终端或略过某个相位,这是因为处于同一连接上的控制器必须以相同周期的形式来运行,这样才能达到最优化的协调效果。另外,由于相位早断或略过而节省的时间,也必须追加至本地控制器的下一个相位或主相位上,从而维持相同的周期时长。策略控制的作用在于控制绿信比、周期及相位差,对变化幅度不明显的城市区域的交通流趋势进行把握;而策略控制则适用于处理各路口不同周期中速度快但程度较小的变化。为了能够制定出更加科学合理的交通控制战略,应力求将二者进行结合,从而构建更为完善的、全方位的交通控制 系统。 4 结语 本文通过对城市交通枢纽智能交通信号控制系统设计进行探究和分析,指出为了使交通运输领域得到更快的发展,提高交通运输的安全性和可靠性,必须积极应用智能化技术来实现智能交通信号,以此来改善我国目前的交通现状,智能交通将成为未来交通的发展方向。本文从多方面对智能交通信号系统进行了分析和阐述,对其具备的优势加以分析,并对交通枢纽区域交通信号控制的控制战略提出了一些看法,强调应制定科学战略来有效维护交通安全。
统计调查论文:统计调查是人力资源管理的基石 【摘要】随着知识经济的日益发展和市场竞争的不断加剧,人力资源被越来越多的企业作为其核心竞争力的关键。在人力资源管理的各个部分中,统计调查有十分着重要的作用:统计调查是收集人力资源信息的重要方法,是职位分析的主要内容,是人力资源规划的基本保障,是确保人员招聘甄选的有效途径,是员工培训与开发的依据,是绩效考核的重要前提,是确保薪酬水平合理性的源泉。通过统计调查,能准确地收集对企业有价值的信息,为企业管理提供有效的依据,为正确的决策提供有力保障。 【关键词】统计调查 人力资源管理 信息 抽样调查 统计方案 1 统计调查的涵义 “统计”一词是由英语statistics翻译过来的,一般包含统计学、统计工作和统计资料三种涵义。而“调查”中的“调”,具有计算、算度的意思;“查”,是指查究、查核、考查。 统计调查是根据统计研究的目的和要求,有组织、有计划地搜集资料和对这些资料进行考察和计算的工作过程。 2 统计调查的方式 统计调查的方式多种多样,按调查的范围不同,统计调查可分为全面调查和非全面调查。其中普查和统计报表制度属于全面调查;重点调查和典型调查属于非全面调查。 3 统计调查对人力资源管理的作用 随着全球化的迅速发展,信息越来越受到人们的关注。人力资源作为创造企业财富的重要部分,更加是离不开信息的收集、分析和利用。 人力资源管理乃至整个企业的管理都离不开环境的影响,不管是内部环境还是外部环境都是企业决策的重要决定因素。例如,在市场营销方面,市场外部竞争者的销售情况,是营销部门决定销售价格以及销售方式等问题的决定性依据。而企业某一时期内销售人员的销售情况则是下一时期销售人员业绩的一个重要标尺。对于人力资源管理的研究应当将环境因素纳入进来,明确所处的环境有助于实现人力资源管理活动与环境的和谐统一。 统计调查的方法有多种,根据不同的环境和调查单位本身的特点,在操作过程中也随之变化。因此,不同的统计调查方式在人力资源管理中扮演着不同的角色。 3.1 统计调查是收集人力资源信息的重要方法 人力资源管理要运用科学、系统的技术和方法所进行的各种计划、组织、领导和控制活动,以实现组织目标的管理过程。在这个过程中科学的方法包括统计调查。所有的人力资源管理工作都要在系统数据的基础上,才能做出正确的决策。 在设计调查方案时应注意保证其实用性、时效性和经济性。对于人力资源管理中某些重大、复杂的调查课题,往往需要设计出几套不同的调查方案,以便随着调查现场情况的变化及时调整调查方案。 3.2 统计调查是职位分析的主要内容 职位分析的过程中,统计调查的设计和调查实施阶段是最重要的,要求设计有针对性,一般从工作执行者本人、管理监督者、顾客和分析专家等渠道来获得职位信息。 在搜集完与职位相关的信息之后,就要进入下一阶段,即统计分析。这一阶段主要包括整理资料、审查资料和分析资料。只有如实地反映出职位目前需要人员的技能和能力要求,才能够据此进行分析判断,发现职位设置或职责分配上的问题,从而招募到与此职位匹配的人员。 职位分析的方法分为定性的方法和定量的方法,由于每种方法各有利弊,因此要将有关的方法结合起来使用,以保证搜集的信息准确、全面,为信息分析以及职位说明书的编写奠定良好的基础。 3.3 统计调查是人力资源规划的基本保障 在人力资源规划这一阶段的重点是统计调查企业的内部环境,统计调查的具体工作主要是在人力资源规划的准备阶段实施。主要是要对企业现有人力资源的数量、质量、结构和潜力等进行“盘点”,包括员工的基本信息、工作经历、学历和工作业绩等方面的资料。只有及时准确地掌握企业现有人力资源的现状,人力资源规划才能有效地保证企业的良性发展。 3.4 统计调查确保人员招聘甄选的有效性 为了使招聘甄选的方式有信度、效度、普遍适用性和实用性,需要经过大量的统计调查来确定。 在大多数企业人员招聘和甄选的过程中,必不可少的方式就是对应聘者进行测试,不管是哪种方式的测试,只有同时具备信度和效度,才能为企业选择合适的人才。而测验的信度要通过统计调查不同人员的回答,才能确保应聘者对测验回答的一致性和稳定性。同样,测验的效度也要通过统计调查以往通过测试被录用的人员,在其岗位的表现来确定测试是否选择了适合的人选来从事某个职位。 此外,在选择招聘的渠道与方式时,也会根据企业竞争者或人力资源市场的变化而随之调整。同时,企业内部环境以及员工的需求也是需要统计并纳入决策的重要因素。 3.5 统计调查是员工培训与开发的依据 设计培训计划的第一步是培训需求分析即确定人力资源现有表现与期望目标的差距。需求分析需要对涉及组织、工作和人员三个层面的环境进行调查分析。这三个层面是逐一分析的,只有上一层分析结果是需要培训的才进入下一层的分析,最后确定培训方案。 传统的培训需求分析方法主要有访谈法、问卷调查法、观察法、关键事件法、绩效分析法和经验预计法等。在这个过程中主要是用非全面调查法。 此外,培训评估也是依靠统计调查进行的。为了确保培训实施的效果,对培训结果进行评估是必要的。评估过程中,统计培训后的人力资源绩效与培训前相比较,对此次培训进行有效的绩效反馈。 3.6 统计调查是绩效考核的重要前提 通过统计员工的绩效,参考其绩效标准,采用科学的考评方法,评定员工的工作任务完成情况。统计分析后的绩效情况可以为企业绩效管理的改善提供资料,帮助企业不断提高绩效管理水平和有效性,使绩效管理真正帮助管理者改善管理水平,使员工提高绩效能力及企业获得理想的绩效水平。 绩效会因时间、空间、工作任务的工作条件等相关因素的变化而不同,呈现出明显的多样性、多维性与动态性,这也就决定了在统计调查了员工绩效的前提下,考核应多角度、多方位和多层次。 3.7 统计调查确保薪酬水平的合理性 薪酬水平主要由企业内部公平性和市场外部竞争性决定了。为了体现内部公平性原理,薪酬制度的设计就必须进行工作分析,这要求对员工所从事的工作进行详细的调查研究,使某一工作内容具有普遍性,即从事这一类工作的人员都有同等水平的薪酬。 薪酬制度的设计同时也要考虑组织的薪酬水平与其他组织相比,是否具有竞争力,即薪酬制度设计的外部竞争性原理。对市场薪酬水平有准确的了解就依赖于薪酬调查,即对企业外部环境的薪酬水平有个总体的把握。薪酬调查是企业通过收集信息来判断其他企业和劳动力市场的薪酬水平的过程。实施调查的企业就可以根据调查结果来确定自己当前的薪酬水平,相对于竞争对手在既定劳动力市场上的位置,从而根据自己的战略在未来调整自己的薪酬水平甚至薪酬结构。 4 结语 从人力资源管理方面来说,应站在统计调查的基石上,了解人力资源管理的外部环境和内部环境的真实情况,认识其本质及其发展规律。通过统计调查,确保科学决策,有效管理企业和发展企业。 统计调查论文:统计调查方法在农业生产中的综合应用研究 伴随着我们改革开放进程的推进,我国已经实现了计划经济向市场经济的顺利转变,原有集体企业也大多进行了重组和转制。一系列的改革政策使得农业的生产力得到了解放和发展,农民的生活水平也在逐步提高。在发展和农业生产的过程中,也给统计工作带来了新的问题和更高的要求。加强统计调查方法在农业生产中的应用变得迫在眉睫,这需要转变思想观念,积极对原有统计方法和制度进行变革,创新和改革在统计调查工作方法,以适应农村生产新形势的需要。 一、当前农业生产中统计调查工作存在的问题 (一)统计调查体制相对滞后,缺乏快速应变的长效机制。 现有的统计调查管理体制是:政府综合统计部门及各业务的主管部门统计双轨同时运行。虽然有明文规定,但是在实际操作中,都是各自行事,没有有效的形成配合,统计的指标体系交叉重复导致“一数出多门”。还存在统计系统的内部里既有国家直属调查队又有地方的统计局,出现“一门出多数”的现象。政府综合统计管理部门的统计范围应该是全社会的,调查的内容也涵盖着政治、经济、文化、科技本文由论文联盟//收集整理等众多方面。但是,他没有发挥好统计信息、咨询、监督和社会的重大调查数据的综合控制管理功能,工作模式都是发个统计文件就完了,与它的政府部门职能不相适应。 (二)统计调查方法应用简单,没有事后的校验和评估论证功能。 计划经济时的统计调查方法已经适应不了现在的市场经济,但是,现在还有一部分农业生产中还以全面调查为主,因为人力物力财力及调查的对象不同,对于基础薄弱的地方,这种常规统计调查方法大多成了走过场或者流于形式,统计的结果也必然大打折扣。虽然当前也有的采用抽样调查,但是应用的一般都是国属调查队,有些地方的统计部门也采用抽样调查,比如对农业的农产量和农民收支等数据进行调查,但并没有形成系统的调查网络,形不成规模,也不能对农业生产进行科学的预测,也没有建成事后的校验和评估论证功能。 二、统计调查方法在农业生产中的综合应用研究 (一)丰富农业统计调查数据的内涵功能。 伴随着我国现代社会信息传播速度的加快,农业生产信息也越来越被人们重视。统计调查过程中,必须要把数字作为主要指标进行调查,对于来自农村一线的各种生产调查,要对类别进行分组化归类整理,经过一乡一户直到全市的多次统分相结合的数据转换以后,继而形成每次每季每年的汇总表格。也只有经常从事农业生产实践及数据汇总的人,才可以明白统计数据里包括相对真实的软数据、真实性较强的硬数据以及根据对各村组生产实际的调查结果来进行科学推算的数据,以及明确统计数据内涵的差异性和同一性,更有利当好领导决策参谋。 这些汇总表中体现的不仅仅是简单的数字总和,而有着深刻的内涵,以使人们直截了当的全面掌握农业生产实际中的调查数据,同时,也可以容易的从中发现农业生产中出现的问题,使农技干部对当前的农业生产发展做出正确判断,继而提高农业生产效率。 (二)推行多主题的抽样调查,建立科学实用的统计调查方法体系。 一份好的农业统计调查应该涉猎到农业生产的专题调查研究、农业科技推广应用指标性数据落实情况、特色农业的区域化产业化生产状况、分品种种植状况和产量分析、产业结构调整的布局及农业生产的种植面积等内容的调查数据统计,应该是一种可以上下联动来建立的农业生产科技应用水平及现行农业生产发展所必需的信息收集、分析、处理的一体化运行体系。 (三)加强农村经济运行动态监测和跟踪,拓展统计调查领域。 因为我国现行的常规统计调查的方法比较落后,很难及时的反映出多变市场的动态及农村经济在运行中的难点和热点。加强动态监测,成为统计调查的一个重要而急迫的任务。因此,需要通过灵活多样的方式对这一方面进行加强,比如通过月报、快报、季报及年报相结合的方式,体现出监测的前瞻性,正确的分析判断出当前农业生产发展的趋势,多出统计精品,以期为农业生产提供精准的数据支撑。 三、结语 统计调查无论采用哪一种方法,都要首先解决好统计基础的建设问题。要做好农村生产统计调查的基础建设工作,基层统计管理体制改革可以先行一步。要建立健全乡村统计工作人员的岗位责任制,始终以人为本,建立健全村级统计的原始台帐,并在乡镇统计工作站建立好原始统计信息处理平台,为开展抽样调查储备好基础资料,以达到用统计调查数据推动农业生产的最终目的。 统计调查论文:浅谈统计调查及统计调查误差的种类 特征 摘 要:随着社会的发展,统计调查作为各信息的来源势必会越来越受到人们更多地关注,也势必会有越来越多的人参与到统计调查活动中来。本文从统计调查的概念出发,通过对统计调查和其它调查的区别解释统计调查,并正确区分统计调查与非统计调查、理解统计调查的种类、统计调查误差的种类及其特征和产生的原因,这些问题是参与和搞好统计调查、提高统计调查质量的基本前提。 关键词:统计调查;误差;统计调查质量 一、统计调查的概念 统计调查不仅要有明确的调查对象,而且调查对象是由具有某一或某些共同特征的许多个体构成的总体,同时构成总体的个体数要足够地多,除此之外,还要求调查的个体单位数也要足够地多。统计调查对构成总体的许多独立个体的调查不是目的,综合与提炼许多独立个体信息资料才是统计调查的真正目的。因此,统计调查所获资料的真实、准确与否,直接取决于个体提供的信息资料是否真实、准确。而统计个体之所以有可能提供不真实、不准确的个体信息资料,是因为统计个体担心一旦提供了个体真实、准确的信息资料可能会为自己、他人或相关部门带来不必要的麻烦。不过,从统计调查的真实目的来看,统计个体的信息资料根本不是统计调查所关注的信息资料,个人信息资料只作为一种信息载体出现,仅起到显现总体一般属性或数量特征的作用———从对个体信息资料进行深入的加工、综合中提炼出总体的一般属性或数量特征。 二、统计调查的种类 众所周知,信息化时代信息的主体是统计信息,统计信息的获取建立在统计调查的基础之上。统计调查搜集到的个体信息资料的真实、准确与否将直接影响信息化时代信息的质量。统计调查获取个体信息资料的方式方法的不同决定了不同种类的统计调查获取个体信息资料质量的差异。 统计调查按是否对构成总体的全部个体进行调查,可以划分为全面统计调查与非全面统计调查两类。 全面统计调查指的是对构成总体的所有个体进行的调查,即要搜集总体中所有个体的个体信息资料的一种调查。再按对总体中个体信息资料收集方式的不同,全面统计调查又可以划分为普查和全面统计报表两种。普查通常通过调查员借助普查表直接向个体搜集其信息资料的一种调查方式。 非全面统计调查指仅从构成总体的全部个体中选取部分个体进行的调查。非全面调查又因从全部个体中所选部分个体的方式不同,分为抽样调查和非抽样调查。所谓抽样调查指从构成总体的所有个体中按照随机性原则选取部分个体的调查。同时,抽样调查又根据随机性原则在具体使用上的差异可以将抽样调查划分为简单随机抽样、系统随机抽样、分层随机抽样、整群随机抽样以及多阶段随机抽样等。另一方面,若从构成总体的所有个体单位中没有遵循随机性原则而选取部分个体单位进行调查,则这样的统计调查称之为非抽样调查。生活中常用的非抽样调查主要有重点调查、典型调查和滚雪球调查等。 因此,无论在抽样调查的理论研究方面,还是在抽样调查的实际应用中,抽样调查正越来越受到人们的重视。 三、统计调查误差的种类及特征 1、统计调查误差的概念。通常人们把由统计调查获取个体信息并综合得到的总体规律性与总体实际客观规律性之间的差异称之为统计误差。这种统计误差反映在统计调查指标上,就是由调查个体所得总体指标数值与总体实际指标数值之间的差别。 2、登记性统计调查误差、特征及其产生的原因。 统计误差通常可以分为登记性统计误差和代表性误差两大类。所谓登记性误差就是指由于调查者或被调查者的主观原因而导致调查所得总体指标与总体实际指标之间的差异。 登记性统计误差具有如下两大基本特征:一是登记性统计误差从理论上而言是可以完全避免的,但是,在实际统计调查中,登记性统计误差又不可避免。二是登记性统计误差一旦产生,误差的大小又不可以计量。 从理论上来说,只要被调查者提供了真实、准确的个体信息资料,而且调查者能准确记录与整理分析这些个体信息资料,就可以避免登记性统计误差的产生。事实上,统计总体中的个体可能会基于各种考虑或顾虑不愿提供真实、准确的个体信息资料。根源在于被调查者可能根本不理解统计调查的真实目的,或者把统计调查混同于非统计调查。在我国当前国民参与统计调查意识比较薄弱、基本统计常识比较缺乏以及保护统计个体信息资料的法律、法规还不健全的现实条件下,要避免这种登记性误差几乎是不可能的。 再者,即使调查总体中的个体主观想提供真实、准确的个体信息资料,但是由于被调查的个体缺少必要的数据记录,或没有相关数据,或个人信息资料记忆有误也可能无法提供真实、准确的个人信息资料。如在我国农村居民年收支情况的调查中,有些农村居民不是不想告诉你某年收支的准确数据,而是有些农村居民从来就没有对自己的年收支核算过,也没有详细的收支记录。 另一方面,即使被调查的个体提供了真实、准确的个体信息资料,也可能因调查者数据记录不熟练、责任心不强造成记录错误,或者发生数据丢失以及分析、整理个体信息资料有误等,也会产生登记性统计误差。 最后,不论何种原因一旦导致了登记性误差的产生,登记性统计误差的大小是无法准确计量的。这是因为被调查者提供的个体信息资料中不真实、不准确的程度有多大、调查记录中有多少差错、个体信息资料整理、分析中又有多大差错等,在实际统计调查中均是不可测度的。 综上所述,由于统计调查区别于非统计调查的特征之一就是要对构成总体的个体进行独立地调查,因此不管是全面统计调查还是非全面统计调查、不管是抽样调查还是非抽样调查都会产生登记性统计调查误差。 3、代表性统计误差、特征及产生的原因。 所谓代表性统计误差指仅对构成总体的所有个体中部分个体进行调查,且仅仅根据这部分个体提供的信息资料综合提炼出关于这部分个体的一般数量特征(如部分个体的均值),并据此对总体实际均值做出判断所产生的一种差异。 代表性统计误差可以根据它是来自抽样调查还是非抽样调查区分为抽样误差(也称随机误差)和系统性误差两类。由抽样调查所产生的代表性误差称之为抽样误差,由非抽样调查所产生的代表性误差称为系统性统计误差。 抽样误差具有如下基本特征:从理论上来说抽样误差无法避免,但是,在实际抽样调查中,抽样误差不仅可以采取一定手段加以防范和控制而且其大小也可以计算。一方面,代表性误差产生的根源在于构成总体的所有个体的普遍规律性不可能由其中的部分个体完全显现,否则,它就违背了部分与整体的基本哲学关系。另一方面,抽样调查从总体中选取部分个体时,尽管确保了每一个个体都有同等被选中的可能性,使得所选中的部分个体的构成与总体中所有个体的构成趋于一致,由此保证了选中的部分个体的数量特征能反映总体中所有个体的数量特征。然而,总体中的某个个体能否最终被选中又具有一定的随机性,从而使得所选中的部分个体数量特征又不能完全反映总体中所有个体的数量特征。由此表明,抽样误差不可避免。 数理统计关于抽样的原理已经表明:只要采用适当的方法对构成总体中的所有个体先做适当的编排或分组,然后再遵循随机性原则抽选个体,就可以有效地降低抽样误差的大小。即在样本容量一定的前提下,对同一现象总体分别采用分层随机抽样、系统随机抽样、整群随机抽样和简单随机抽样,其抽样误差是有显著差异的。另外,在其他条件相同的情况下,变重复抽样为不重复抽样也可以适当减小抽样误差。系统性代表误差具有如下基本特征:从理论上来说系统性代表误差是完全可以避免的,但是,系统性代表误差一旦产生其大小又是不可计量的。系统性代表误差产生的根源在于:在从构成总体的所有个体中选取部分个体时没有遵循随机性原则,而是主观地、或部分主观地从总体中选取个体作为调查单位。 因此,人们在实际统计调查中,如果能有意识地不受主观因素的影响、自觉地遵循随机性原则抽选部分个体,就可以避免系统性误差的产生。 四、结语 随着我国社会、经济改革开放程度的不断深入和社会主义市场经济体系的不断完善,社会各个阶层及个人对信息的种类、数量和质量的需求也在不断改变。统计调查作为各种信息的根本来源势必会越来越受到人们更多地关注,也势必会有越来越多的人参与到统计调查活动中来。通过分析不同调查现象总体的具体特征,根据统计调查的实际需要选择适当的调查方式方法,分析各种统计调查误差产生的可能原因,就可以有针对性地采取必要的手段防范某些统计调查误差的产生,从而实现在调查成本不变的情况下,有效地提高统计调查的数据质量。 统计调查论文:现代交通运输统计调查方法现代研究和探析 现代交通运输统计调查方法现代研究和探析 现代交通运输统计的基本任务《中华人民共和国统计法》规定:“统计的基本任务是对国民经济和经济发展情况进行统计调查、统计分析,提供统计资料和统计咨询意见,实行统计监督。”交通行业是国民经济的一个有机组成部分,现代交通运输统计是社会运输统计和国家经济发展整体统计的有机组成部分。因此,交通行业运输统计的确定必须满足国家统法计对统计基本任务的总体要求。现代交通运输统计的基本任务可以确定为:采用科学的统计方法和先进适用的统计手取,对交通行业提供现代运输服务的相关活动进行统计调查、收集整理、提供统计资料、开展统计分析、行使统计监督,为国家了解交通行业对国民经济和现代运输业发展的贡献和影响,制定交通行业和现代运输业发展规划、进行宏观调控和决策提供依据;为交通行业各有关部门和企业加强交通现代运输发展的规划建设、运行组织、经营管理各科学研究本文由论文联盟//收集整理提供依据。交通运输对我国各领域的发展都有很大的影响,是我国国民经济的重要产业部门,其重要性可谓是不言而喻,那么如何能够使其得到更好的发展呢?这就对交通运输行业的统计调查有着很高的要求,下面就从几点探析一下交通运输统计调查方法。 一、统计调查的含义 统计调查是利用科学的调查方法,收集有关各个研究对象的资料,按照预定目的,任务和一定的要求进行获取客观的原始资料的过程,统计调查收集到的资料有两种:初级资料和次级资料。所有的原始资料经过整理都会形成次级资料,统计调查有着较多的观察对象,并且多以数字资料为主,和一般的调查是不同的。 二、目前我国交通运输行业统计调查的主要问题和原因 近年来,我国统计数据存在着很大的差异性,致使公众对于统计数据产生疑问,严重的失去了其公信力,交通行业的不断发展对我国统计工作有着更高的要求,为提高交通行业的整体水平,必须对交通运输行业进行大量客观的统计调查,但是由于交通行业迅猛发展,致使我国在交通统计工作中仍有很多漏洞,如不对其进行完善,则会严重影响我国对交通行业进行准确的分析。我国有些运输行业的统计指标已经不能跟上交通运输的迅猛发展,比如运输量的指标,已经无法真实的显示出近几年基础设施对我国带来的影响,所以对于交通运输行业统计的研究有着巨大的现实意义。 产生以上问题的具体原因主要是对统计调查项目的信息整合不足,资源不能得到有效的利用,导致交通运输统计没有一套完整和准确的运输工具数据库以及科学的统计调查方案,所以严重影响了抽样调查产生数据的准确性,而且我国在交通运输统计方面的管理水平,统计体系等都还不完善,受到这些因素的制约,运输行业的总数据一直没有得到及时的更新,而且各地的运输经营模式不同,导致运输统计的执行标准也不尽相同,严重制约了我国交通行业统计调查的发展。 三、我国交通运输行业统计调查的基本任务 交通行业是国民经济的重要组成部分,那么交通行业运输的统计调查对国家经济的发展有着巨大的实际影响,所以我国现代交通运输行业的统计必须努力满足国家统计基本任务的总体要求。当代交通运输行业的基本任务是:运用科学有效的统计调查方法,对交通行业进行统计调查,收集数据,统计分析和统计的监督,使国家能够充分的了解到交通行业对国民发展的巨大贡献,制定更为合理的决策,更加规范的建设,经营管理等。 四、统计调查方法的基本分类 统计调查方法可按照调查对象的不同主要分为:普查、统计报表、抽样调查。以上每个调查方法都有每个调查方法的优势,也有其不足之处,那么在统计调查过程中,要以调查对象的不同,进行合理调查方法的选择,这样才能提高统计调查的工作效率。普查是在某一确定时点对调查对象进行全面且一次性的统计调查,对于一些不方便经常进行调查的对象进行全面的数据统计,是一种大量的,专门的,一次性的统计调查;统计报表是按照表格的要求,统一的、自上而下的进行对数据的统计调查。是我国收集统计数据的主要方式之一;抽样调查是相对于普查的一种非全面性的调查方法,可根据随机原则在总体中抽取部分进行调查,并以样本的调查结果进行对总体特点的推测和估量。 五、交通运输行业统计调查方法的合理选择和实施 对于交通运输行业应如何对统计调查方法进行合理的选择运用呢?这就要根据交通运输行业的特点来确定,交通运输的普查需要很大的人力,物力以及财力来给予很大的支持,那么就不能以普查为主体,应根据其特点,采用以抽样调查为主体,以普查为基础,可适当采用统计报表作为辅助来进行整体方面的掌握。 (一)坚持以抽样调查为主进行统计分析 由于交通运输行业在国民经济中有着不可忽视的影响,要求我国应对交通行业的发展进行实时的了解,显而易见,普查不能实时对其进行统计分析,那么交通行业就必须将抽样调查作为统计调查的最佳方法,通过我国部分具有代表性的企业在交通运输方面的统计数据,加以整合和研究,以此推断出我国整体的交通行业发展前景,对实时的发展动态进行分析,全面掌握好运输行业的经济发展状况和服务质量,这样不仅可以节约人力,物力和财力成本,还能满足统计的实际要求。 (二)坚持以普查和统计报表对其进行辅助 虽然交通行业以抽样调查法作为统计调查的主体,但是在实际中,应仍利用普查和统计报表等调查方法作为辅助,利用好这两种调查方法,能使交通行业统计调查收集到更全面的,大量的统计数据,有利于我国制定相关问题的正确决策,才可以对交通运输行业的发展有着更深一步的有利研究。 (三)充分利用科技技术进行数据统计 随着科学技术的不断发展,我国交通行业的数据统计也应该充分利用现代科技,建立信息化数据平台,有助于统计工作的顺利进行,大大的提高了统计的工作效率,对统计工作有着深远的影响。 结束语: 随着我国国民经济的不断发展,交通运输行业占有越来越重要的经济地位,如何能够整体把握好其发展前景呢?对此来说,交通运输的统计调查就显得极为重要,那么对于交通运输行业统计的调查方法的研究就有着非常大的现实意义。 统计调查论文:浅谈统计调查及统计调查误差的种类特征 摘 要:随着社会的发展,统计调查作为各信息的来源势必会越来越受到人们更多地关注,也势必会有越来越多的人参与到统计调查活动中来。本文从统计调查的概念出发,通过对统计调查和其它调查的区别解释统计调查,并正确区分统计调查与非统计调查、理解统计调查的种类、统计调查误差的种类及其特征和产生的原因,这些问题是参与和搞好统计调查、提高统计调查质量的基本前提。 关键词:统计调查;误差;统计调查质量 一、统计调查的概念 统计调查不仅要有明确的调查对象,而且调查对象是由具有某一或某些共同特征的许多个体构成的总体,同时构成总体的个体数要足够地多,除此之外,还要求调查的个体单位数也要足够地多。统计调查对构成总体的许多独立个体的调查不是目的,综合与提炼许多独立个体信息资料才是统计调查的真正目的。因此,统计调查所获资料的真实、准确与否,直接取决于个体提供的信息资料是否真实、准确。而统计个体之所以有可能提供不真实、不准确的个体信息资料,是因为统计个体担心一旦提供了个体真实、准确的信息资料可能会为自己、他人或相关部门带来不必要的麻烦。不过,从统计调查的真实目的来看,统计个体的信息资料根本不是统计调查所关注的信息资料,个人信息资料只作为一种信息载体出现,仅起到显现总体一般属性或数量特征的作用———从对个体信息资料进行深入的加工、综合中提炼出总体的一般属性或数量特征。 二、统计调查的种类 众所周知,信息化时代信息的主体是统计信息,统计信息的获取建立在统计调查的基础之上。统计调查搜集到的个体信息资料的真实、准确与否将直接影响信息化时代信息的质量。统计调查获取个体信息资料的方式方法的不同决定了不同种类的统计调查获取个体信息资料质量的差异。 统计调查按是否对构成总体的全部个体进行调查,可以划分为全面统计调查与非全面统计调查两类。 全面统计调查指的是对构成总体的所有个体进行的调查,即要搜集总体中所有个体的个体信息资料的一种调查。再按对总体中个体信息资料收集方式的不同,全面统计调查又可以划分为普查和全面统计报表两种。普查通常通过调查员借助普查表直接向个体搜集其信息资料的一种调查方式。 非全面统计调查指仅从构成总体的全部个体中选取部分个体进行的调查。非全面调查又因从全部个体中所选部分个体的方式不同,分为抽样调查和非抽样调查。所谓抽样调查指从构成总体的所有个体中按照随机性原则选取部分个体的调查。同时,抽样调查又根据随机性原则在具体使用上的差异可以将抽样调查划分为简单随机抽样、系统随机抽样、分层随机抽样、整群随机抽样以及多阶段随机抽样等。另一方面,若从构成总体的所有个体单位中没有遵循随机性原则而选取部分个体单位进行调查,则这样的统计调查称之为非抽样调查。生活中常用的非抽样调查主要有重点调查、典型调查和滚雪球调查等。 因此,无论在抽样调查的理论研究方面,还是在抽样调查的实际应用中,抽样调查正越来越受到人们的重视。 三、统计调查误差的种类及特征 1、统计调查误差的概念。通常人们把由统计调查获取个体信息并综合得到的总体规律性与总体实际客观规律性之间的差异称之为统计误差。这种统计误差反映在统计调查指标上,就是由调查个体所得总体指标数值与总体实际指标数值之间的差别。 2、登记性统计调查误差、特征及其产生的原因。 统计误差通常可以分为登记性统计误差和代表性误差两大类。所谓登记性误差就是指由于调查者或被调查者的主观原因而导致调查所得总体指标与总体实际指标之间的差异。 登记性统计误差具有如下两大基本特征:一是登记性统计误差从理论上而言是可以完全避免的,但是,在实际统计调查中,登记性统计误差又不可避免。二是登记性统计误差一旦产生,误差的大小又不可以计量。 从理论上来说,只要被调查者提供了真实、准确的个体信息资料,而且调查者能准确记录与整理分析这些个体信息资料,就可以避免登记性统计误差的产生。事实上,统计总体中的个体可能会基于各种考虑或顾虑不愿提供真实、准确的个体信息资料。根源在于被调查者可能根本不理解统计调查的真实目的,或者把统计调查混同于非统计调查。在我国当前国民参与统计调查意识比较薄弱、基本统计常识比较缺乏以及保护统计个体信息资料的法律、法规还不健全的现实条件下,要避免这种登记性误差几乎是不可能的。 再者,即使调查总体中的个体主观想提供真实、准确的个体信息资料,但是由于被调查的个体缺少必要的数据记录,或没有相关数据,或个人信息资料记忆有误也可能无法提供真实、准确的个人信息资料。如在我国农村居民年收支情况的调查中,有些农村居民不是不想告诉你某年收支的准确数据,而是有些农村居民从来就没有对自己的年收支核算过,也没有详细的收支记录。 另一方面,即使被调查的个体提供了真实、准确的个体信息资料,也可能因调查者数据记录不熟练、责任心不强造成记录错误,或者发生数据丢失以及分析、整理个体信息资料有误等,也会产生登记性统计误差。 最后,不论何种原因一旦导致了登记性误差的产生,登记性统计误差的大小是无法准确计量的。这是因为被调查者提供的个体信息资料中不真实、不准确的程度有多大、调查记录中有多少差错、个体信息资料整理、分析中又有多大差错等,在实际统计调查中均是不可测度的。 综上所述,由于统计调查区别于非统计调查的特征之一就是要对构成总体的个体进行独立地调查,因此不管是全面统计调查还是非全面统计调查、不管是抽样调查还是非抽样调查都会产生登记性统计调查误差。 3、代表性统计误差、特征及产生的原因。 所谓代表性统计误差指仅对构成总体的所有个体中部分个体进行调查,且仅仅根据这部分个体提供的信息资料综合提炼出关于这部分个体的一般数量特征(如部分个体的均值),并据此对总体实际均值做出判断所产生的一种差异。 代表性统计误差可以根据它是来自抽样调查还是非抽样调查区分为抽样误差(也称随机误差)和系统性误差两类。由抽样调查所产生的代表性误差称之为抽样误差,由非抽样调查所产生的代表性误差称为系统性统计误差。 抽样误差具有如下基本特征:从理论上来说抽样误差无法避免,但是,在实际抽样调查中,抽样误差不仅可以采取一定手段加以防范和控制而且其大小也可以计算。一方面,代表性误差产生的根源在于构成总体的所有个体的普遍规律性不可能由其中的部分个体完全显现,否则,它就违背了部分与整体的基本哲学关系。另一方面,抽样调查从总体中选取部分个体时,尽管确保了每一个个体都有同等被选中的可能性,使得所选中的部分个体的构成与总体中所有个体的构成趋于一致,由此保证了选中的部分个体的数量特征能反映总体中所有个体的数量特征。然而,总体中的某个个体能否最终被选中又具有一定的随机性,从而使得所选中的部分个体数量特征又不能完全反映总体中所有个体的数量特征。由此表明,抽样误差不可避免。 数理统计关于抽样的原理已经表明:只要采用适当的方法对构成总体中的所有个体先做适当的编排或分组,然后再遵循随机性原则抽选个体,就可以有效地降低抽样误差的大小。即在样本容量一定的前提下,对同一现象总体分别采用分层随机抽样、系统随机抽样、整群随机抽样和简单随机抽样,其抽样误差是有显著差异的。另外,在其他条件相同的情况下,变重复抽样为不重复抽样也可以适当减小抽样误差。系统性代表误差具有如下基本特征:从理论上来说系统性代表误差是完全可以避免的,但是,系统性代表误差一旦产生其大小又是不可计量的。系统性代表误差产生的根源在于:在从构成总体的所有个体中选取部分个体时没有遵循随机性原则,而是主观地、或部分主观地从总体中选取个体作为调查单位。 因此,人们在实际统计调查中,如果能有意识地不受主观因素的影响、自觉地遵循随机性原则抽选部分个体,就可以避免系统性误差的产生。 四、结语 随着我国社会、经济改革开放程度的不断深入和社会主义市场经济体系的不断完善,社会各个阶层及个人对信息的种类、数量和质量的需求也在不断改变。统计调查作为各种信息的根本来源势必会越来越受到人们更多地关注,也势必会有越来越多的人参与到统计调查活动中来。通过分析不同调查现象总体的具体特征,根据统计调查的实际需要选择适当的调查方式方法,分析各种统计调查误差产生的可能原因,就可以有针对性地采取必要的手段防范某些统计调查误差的产生,从而实现在调查成本不变的情况下,有效地提高统计调查的数据质量。 统计调查论文:乡镇农村统计调查数据质量大检查自查情况汇报 镇镇域面积,辖29个行政村,农业人口2.49万人,耕地面积2.6万亩,2004年实现财政收入万元,农民人均收入达到4533元,同比增长分别为%,15.5%。完成农林牧渔总产值11329万元,实现增加值7705万元。全年粮食产量15033万吨,(具体到各种作物产量,畜禽产品产量),(简述今年获得的有关统计方面的荣誉) 00000镇为进一步提高源头数据质量,夯实农村统计基础工作,提升农村统计工作水平,适应形势发展需要,根据省、市部署,结合本地农村统计工作的实际,在全镇范围内深入开展了农村统计调查基础工作和数据质量大检查自查,现将有关情况汇报如下: 一、高度重视、加强领导、推动统计数据质量检查顺利开展 《关于开展农村统计调查基础工作和数据质量大检查的通知》以来,我们迅速召开党政联席会议和全镇专题工作会议,重点学习了省、市通知精神和《农村统计调查基础工作和数据质量大检查方案》,使全镇上下明确了此次检查工作的实际意义和工作方法,进一步增强了落实通知精神的自觉性;同时结合实际,下发了《00000镇关于开展农村统计调查基础工作和数据质量大检查的通知》,成立了以镇长任组长,分管农业的副镇长任副组长,统计站等有关部门负责人为成员的领导小组,为把通知精神传达好,贯彻好,落实好打下了组织基础。 二、夯实基础、健全机制,确保统计工作质量检查成效显著 统计工作的高质量是统计数据准确性、科学性的保证,其关键在于基层。近年来,我们加大投入,加强了镇村统计队伍建设,累计投入万元,为镇统计站配备了微机等办公用品,购置齐全了各种硬件,实现了磁盘保送、网上发送,使其更好地发挥组织领导和综合协调统计工作的职能。健全统计网络,坚持保障经费、落实待遇、提高素质,保持了工作的连续性。逐步建立健全统计原始证录、统计台帐制度和岗位目标责任制度,推动了整体工作的规范化、制度化。每年至少开展两次大检查,促进了统计基础工作的规范、科学,统计数据的准确、详实。围绕此次检查,我们进一步健全了党政领导成员包管区、机关工作人员包村的包保责任制度,确保了各项工作的落实。 三、严格执法、稳妥推进,全面开展统计调查数据质量检查 我们严格按照《山东省农村统计调查基础工作和数据质量大检查方案》,结合00000实际,采取自查、抽查和复查等形式对镇、调查村、调查户农村统计调查数据进行了全面检查。工作中,统计、财政、经管、经贸委等部门积极配合,切实做到了有法必依,执法必严,违法必究,共查处各类违法、违章案件起,纠正数据错误处,具体包括以下几个方面的问题:一是部分村不够重视统计工作,统计制度不健全,统计信息闭塞,档案资料归档不及时、不规范,统计人员变动相对频繁,档案未及时移交,严重影响了统计工作的连续性;二是统计工作服务水平整体偏低,部分村没有按时整理年度资料和历史资料,不能做到定期编写年度、季度统计分析报告;三是统计数据质量有待提高,没有做到“村组数据与乡镇上报数据一致,乡镇数据与上报市级数据一致”,报表数据逻辑性差,一些统计数据计算错误,指标含义混淆。 四、强化措施、积极整改,推动农村统计工作再上台阶 针对检查发现的问题,为进一步提高统计调查数据质量,推动农村统计工作再上台阶,我们提出了切实可行的整改方案和明确了下步努力方向。一是强化数据质量意识,进一步提高各级对农村统计工作的重视程度。二是健全工作制度。逐步健全日常工作、责任分工、目标考核、奖惩约束等一系列制度,严格落实,确保工作制度化、规范化。三是改进工作方法。推广“三查三审三比较”的方法,三查即:一查逻辑和数量关系;二查计量单位是否准确;三查属性指标是否正确。三审即:一是村级统计自审;二是乡镇汇总初审;三是计算机审核。三比较即:帐表、帐实数据比较;上下级单位数据比较;本期数据与前期基数比较。四是加大统计执法力度。在日常督促检查的同时,根据工作实际,适时开展统计专项治理。 统计调查论文:妇幼卫生达标统计调查研究 作者:李静赵军单位:湖北省宜昌市妇幼保健院 低出生体重发生率2001年我市低出生体重发生率为1.07%,2010年为2.70%,平均增长速率为0.0970。达“两纲”要求。见图3。 出生缺陷发生率 2003年以前出生缺陷监测未纳入常规调查和统计,无数据显示,2003年出生缺陷发生率为5.93‰,2005年明显上升,以后呈上下波动,2010年为10.68‰,平均增长速率为0.0877。未达“两纲”要求。见图4。 “两纲”保健服务主要指标完成情况 1.孕产妇保健覆盖率2001年我市孕产妇保健覆盖率为96.13%,2002年上升至98.39%,以后处较稳定水平,2010年为98.31%,其中,农村99.65%,城市97.67%,平均增长速率为0.0085。达“两纲”要求。见图5。 2.0~7岁儿童保健覆盖率2001年我市0~7岁儿童保健覆盖率为61.12%,2004年上升至80.65%,以后呈上升稳定趋势,2010年为86.46%,其中,农村82.4%,城市88.49%,平均增长速率为0.0354。城市0~7岁儿童保健覆盖率未达“两纲”要求。见图5. 3.住院分娩率2001年我市住院分娩率88.88%,2005年上升至98.60%,以后处较稳定水平,2010年为99.96%,平均增长速率为0.0156。达“两纲”要求。见图6。 4.婚前医学检查率2001年我市婚前医学检查率为64.58%,2003年新《婚姻登记管理条例》颁布后婚前医学检查率大幅下降,2004年降至历史最低水平,为0.66%,2010年为28.05%,平均下降速率为0.1008。未达“两纲”要求。见图7。 讨论 我市的孕产妇死亡率、婴儿死亡率和5岁以下儿童死亡率均达到了“两纲”目标,低于全国平均水平,且这3个死亡率的平均下降速率已很低,提示目前妇幼卫生工作的重点是进一步提高质量管理,将这3个死亡率维持在目前水平,并认真研究死因防止反弹。在孕产妇死因构成中,产科出血居首位,其次是羊水栓塞、先天性心脏病,由此可见,加强各级妇幼保健和产科医务人员专业知识和操作技能的规范培训,加强高危孕产妇管理,提高产科急救能力是降低孕产妇死亡率的关键。 同时,加强个性化、针对性的健康教育,提高健康教育效果,提高孕产妇及其家属对围产保健的认知度,也是降低孕产妇死亡率的有效措施。在婴儿和5岁以下儿童死亡原因构成中新生儿窒息、早产、先天性心脏病居前3位,因此,提高围产保健和产科质量,强化新生儿窒息复苏培训,预防早产,开展早产预测,加强优生优育指导,开展产前诊断,减少出生缺陷的发生,是降低婴儿死亡率和5岁以下儿童死亡率的有效措施。自“两纲”(2001~2010年)执行以来,我市通过狠抓孕产妇保健系统管理、开展“母婴安全年”活动、实施“降消项目”、强化围产保健和产科质量培训等一系列措施,2001年以来我市的孕产妇保健覆盖率、住院分娩率稳步提高,分别接近99%、100%。随着住院分娩率的提高及新法接生的普及,从而杜绝了新生儿破伤风的发生。 孕产妇保健覆盖率的提高,不仅有效地促进了妇幼保健工作,还控制了低出生体重发生率,低出生体重不仅直接影响新生儿、婴儿死亡率,而且与小儿长期预后、生长发育迟缓、残疾、成人期疾病等也密切相关。根据监测情况,我市的低出生体重发生率虽然达“两纲”要求,但呈上升趋势,分析原因除了我们狠抓妇幼卫生监测工作,监测覆盖率扩大,监测质量提高,但也不能排除其他原因所致,在今后的工作中,我们将认真调查研究,分析我市低出生体重发生率上升的原因。儿童保健覆盖率是反映儿童接受最基本的保健服务的指标,它体现了政府对儿童的关心程度,也体现了卫生保健部门提供儿童保健服务的管理水平和服务动力。儿童保健工作从启动时间到工作的广度和深度,始终较妇女保健工作进展慢。 2010年全市及农村的儿童保健覆盖率达到了“两纲”目标,但城市的儿童保健覆盖率未达到“两纲”目标。农村是由乡镇卫生院承担儿童保健系统管理,而且与预防接种工作相结合,这样更有利于儿童保健工作的开展。目前城市主要是由社区卫生服务机构承担儿童保健系统管理,而大部分社区卫生服务机构保健人员配备不足,且儿童保健专业素质欠缺,儿童保健业务及对辖区的儿童保健管理相对薄弱,另外,城市的人口流动性较大、小型民营托幼机构卫生保健的不规范管理,都给儿童保健管理增加了难度。因此,为了提高我市儿童保健覆盖率,提高儿童保健质量,需抓好以下几方面的工作:①各级政府及卫生行政部门对各地各单位的基本公共卫生服务均等化工作考核力度,同时加大对社区卫生服务机构的投入,用于硬件和软件建设;②各地各单位要重视群体保健工作,配备保健专业人员,加强专业培训,提高业务素质,做好本辖区的儿童保健宣教工作,并加强流动人口的儿童保健服务;③妇幼保健机构和社区卫生服务机构要根据职责划分做好辖区民营托幼机构卫生保健的监督管理工作。 婚前医学检查是保证健康婚配、防止疾病传播和遗传病延续的重要生殖保健措施。2002年以前我市的婚检率还在50%以上,2003年新《婚姻登记管理条例》颁布后,婚检工作难以开展,婚检率明显下降,平均下降速率达10%以上。虽然2008年湖北省人口计生委、卫生厅、民政厅联合下发了《关于进一步加强农村适龄青年免费婚前医学检查工作的通知》的文件,根据文件精神各县(市)逐渐开展了农村适龄青年免费婚检的工作,婚检率有所上升,但与“两纲”目标仍有较大差距。 新《婚姻登记管理条例》颁布,婚检由强制改为自愿,体现了社会进步和国家对公民基本人权的尊重,一方面作为婚前保健服务机构必须加强自身建设,加强与民政部门的配合,积极开展孕前和婚前保健服务,优化服务内容,提高服务质量,取得个人和社会的认可;另一方面各级政府应针对本地实际情况出台相应措施,实行全民婚检政府买单,并对婚前保健服务机构和个人实行严格的准入,并加大考核力度,扭转目前婚前保健工作下滑的局面。2005年以来我市出生缺陷发生率上下波动,平均增长速率接近9%,提示我们要认真分析原因并采取有效措施控制出生缺陷的发生。 出生缺陷发生率呈上升趋势分析原因可能有以下几点:①婚前医学检查是预防出生缺陷第一道防线,而2003年以后婚检率明显下降,致使各婚前保健服务机构业务逐渐萎缩,婚前保健工作未能很好落实;②由于人们对遗传、优生优育、产前诊断认识不足,孕前和孕早期保健及产前诊断覆盖率较低;③出生缺陷监测工作逐渐规范,监测质量提高,补漏调查工作落实;④由于社会经济的高速发展,群众的生活方式、饮食习惯发生改变,环境污染日益严重。因此,要降低我市出生缺陷发生率,提高人口素质,需从以下几个方面着手:提高婚检率,加强孕前和孕早期保健,开展优生优育咨询和产前诊断,提高健康教育力度等。 统计调查论文:统计调查方案的设计 摘 要:统计调查方案是统计设计在调查阶段的具体化,是统计设计的一项重要内容。只有正确制订统计调查方案,才能保证统计调查有计划、有组织地进行,同时也是准确、及时、完整地取得调查资料的必要条件。本文就统计调查方案的设计包括的基本内容进行了简要探讨。 关键词:统计;调查方案;设计 统计调查是一项比较复杂的系统工程,为了在调查工作过程中统一认识、统一内容、统一方法、统一步调、顺利完成任务,必须根据需要和可能,制订一个周密的统计调查方案。统计调查方案是统计设计在调查阶段的具体化,是统计设计的一项重要内容。只有正确制订统计调查方案,才能保证统计调查有计划、有组织地进行,同时也是准确、及时、完整地取得调查资料的必要条件。一份完整的统计调查方案,应包括以下基本内容: 一、确定调查目的 统计调查的目的和任务,应根据党的方针政策、各级领导提出的任务要求以及实际工作的需要,结合调查对象本身的特点来确定。 二、确定调查对象、调查单位和报告单位 调查对象和调查单位,是统计总体和总体单位在统计调查阶段的新称谓。调查对象是在某项调查中进行调查研究的社会经济现象的总体。确定调查对象,首先要根据调查的目的,在对现象进行认真分析、掌握其主要特征的基础上,科学地规定调查对象的含义;其次要明确规定调查对象的总体范围,划清它与其他社会经济现象的界限。只有调查对象的含义确切、界限清楚,才能避免资料登记的重复或遗漏,保证统计资料的准确性。调查单位是在某项调查中要登记其具体特征的单位,即调查项目的承担者,它回答的是向谁作调查,或者说要登记的资料在谁身上。调查单位的确定决定于调查目的和调查对象。如调查目的在于了解城市职工家庭收支的基本情况,那么全部城市职工家庭就是调查对象,这要明确城市职工家庭的含义,划清城市职工和非城市职工的界限。调查对象确定后,调查单位自然就明确了,即每一户城市职工家庭就是调查单位。 明确调查单位还要把它和报告单位相区别。报告单位也叫填报单位,它是负责向上填写和报告调查资料的单位。根据调查目的的不同,调查单位和报告单位在实际调查工作中有时一致,有时不一致。如进行工业企业设备普查时,报告单位是具体的每个工业企业,而调查单位则是各种单台设备。当进行工业企业经营管理水平调查时,具体的每个工业企业既是调查单位也是报告单位。明确报告单位在于明确资料的报送责任。 三、确定调查项目,设计调查表 调查项目就是调查中所要登记的调查单位的特征,这些特征统计上又称为标志。确定调查项目解决的是向调查单位搜集什么资料。调查项目是调查方案的核心内容。确定调查项目时要注意:首先,所确定的项目要本着需要与可能的原则,需要就是实现研究目的,可能就是能够取得确切资料的;其次,调查项目的含义要确切、明了和具体,以免产生歧义,避免由于理解不一,致使资料不准和无法汇总;再次,调查项目之间应尽可能地保持有机联系,便于核对和检查;最后,尽量保持现行调查项目与过去同类调查项目之间的可比性,以便于动态对比,分析和研究现象的发展变化趋势与规律。 调查表从内容上看一般是由表头、表体和表脚三部分组成。 1.表头。由核对项目构成。包括调查表的名称、填报单位的名称、性质、隶属关系及表号等。这类项目不是我们所要研究的项目,是我们对资料进行核实和复查需要的项目。 2.表体。由调查项目所构成,是调查表的主体。包括调查项目的名称、计量单位及其将来登记的标志表现等。 3.表脚。由调查者项目构成。包括调查、审核人员签名、填表单位等。这类项目也不是统计研究的项目,它是明确调查责任的项目。 调查表按每张(份)表上是否登记一个单位,可分为单一表和一览表两种。单一表是指每张(份)调查表上只登记一个调查单位的表式,它可以容纳较多的调查项目,内容较详细。一览表是指每张(份)调查表上登记若干个调查单位的表式,它容纳的调查项目有限,但填写集中,能节省人、财、物力和填写时间。调查表设计好之后,需要编写填表说明,其内容包括调查表中有关项目的含义、所属范围、计算方法及填表时应该注意的事项等。填表说明要简明、清楚、易于理解。 四、确定调查时间、地点和方法 调查时间包括两个方面的内容,即调查登记资料的所属时间和调查工作的期限。调查资料所属的时间有时期和时点两种。如果所调查的是时期现象,就要明确规定所登记资料的起止时间,例如,调查工业企业某产品产量,就要明确是月产量,还是季产量、年产量,哪个月、哪个季、哪年的产量。如果调查的是时点现象,就应明确规定统一的标准调查时点,例如,调查某商业企业的商品库存额,就要明确是月末库存,还是季末库存、年末库存,哪个月末、哪个季末、哪个年末的库存额。调查期限是整个调查工作的起止时间,包括搜集资料和报送资料的整个工作所需要的时间。统计调查工作及时性的要求就是要求遵守这种时间。为保证资料的时效性,调查期限不宜过长。 所谓调查地点是指直接登记调查内容、填写调查表的场所。调查地点和调查单位所在地经常是相同的。例如,我国执行统计报表制度的企事业单位填报统计调查资料,就是在它们的所在地进行。对于专门组织的统计调查,调查单位所在地有变化时,就要专门指出调查地点,如人口普查,对居民是按常住地点来登记的,而不是按暂住地点来统计的。显然,在调查组织安排中严格规定调查地点,是提高搜集资料准确性和完整性,避免重复和遗漏的重要保证。调查方法包括调查的组织形式和搜集资料的具体方法,它要根据调查的目的要求和调查对象的特点而定。 五、制定调查工作的组织实施计划 为了保证整个统计调查工作的顺利进行,在调查方案中还应该有一个周密考虑的组织实施计划。其主要内容应包括调查工作的领导机构和办事机构、调查人员的组成、调查资料的报送办法、调查前的准备工作。调查前的准备工作包括宣传教育、干部及人员培训、调查文件的准备、调查经费的预算和开支办法、试点及其他工作等。客观情况是纷繁复杂和千变万化的,所以,不论我们制订方案时作出了多大的努力,在其实施的过程中都可能出现预想不到的各种各样的问题,因此在编制重大的统计调查方案时,需要进行试点调查。通过试点以检验、修订统计调查方案。 作者介绍:李晓磊(1984.10-),湖北省襄阳市人,大学本科学历,军事经济学院襄阳士官学校教员,财务管理方向。 统计调查论文:论统计调查方法的结合运用 [摘要]:统计调查是国民经济发展不可缺少的重要内容,做好这项工作不是单一的统计调查方法能够完成的,需要各种统计方法根据统计工作的需要合理结合、充分的发挥综合和效益才可以有效地发挥统计工作的作用,使各级各类的企事业单位获得自己需要的资料与数据,为更好地开展工作,制定决策提供科学的、准确的依据。 [关键词]:结合运用 模式 我国是一个人口众多的国家,经济发展的状况比较复杂,在经济的发展过程中多种所有制并存,近些年来由于我国经济的飞速发展,对于统计工作的要求也越来越高,我国的统计方法最初是照搬外国统计经验开展的,而国外的统计方法是根据自己本国的需要制定的,很难适应中国经济发展的需要,所以我国的统计工作者在实践中根据我国经济的特点,打造出适合中国情的统计方法。经过多年的探索我国已经走出了一条以抽样性调查为主体,以周期性普查为基础,并且以与重点调查、统计报表等调查方法相结合的科学的统计调查方法体系。如下图所示。 图1 统计调查方法 一、统计调查方法的主要结合模式 经济发展需要我们根据新的经济形势对统计方法进行变革以适应各级政府以及各类企、事业单位了解收集各类信息,及时的了解新情况,做出正确的决策。新统计调查方法体系是对过去单一化的统计方法的完善,也是统计方法的重大变革,根据实践经验可以将调查方法下列几种模式。 (一) 重点调查与普查相结合 这种调查方式适用于只需掌握总体数量特征不需要详细的进行了解,而且变化比较稳定的少数的重点单位。 重点调查与普查相比具有具有速度快、投入少的特点,而通过定期普查可以确定统计调查的单位名录,或者是重点单位进行必要的调整,以便于工作的开展。这种调查方式是计算重点单位的标志比重、数量比重不可缺少的重要依据。重点调查的作用在于不仅可以在非普查年份,对重点单位相关的调查资料获取需要的资料数据,并且利用这些数据与资料与其他的资料结合在一起进行有效地推算;还可以对非重点对象进行调查以获得需要的数据或者是资料。其结合点可以从结果、过程、时间或者是指标等方面着手。 (二)抽样调查与普查相结合的方法 这种方法主要适用于专题性的统计调查或者是国情国力方面的调查如物价指数的统计调查、工资总额的增减调查等。 抽样调查与定期普查相结合是统计调查方法体系内的一个最基本的框架。人们把这种结合起了一个生动形象的名字叫做长短表结合,两者相结合的优点主要有两个,第一,抽样调查需要的辅助变量资料、抽样框名录以及排队标志可以通过多标识分组的普查获得。第二,抽样调查可以了解普查进行之前需要了解的必要情况,,通过普查还可以对普查资料进行修正或者 补充,除此以外还可以为普查提供更多的翔实有用的非普查年份资料,这些资料可以为制定普查方案提供可靠的参考。这种结合方式由于其比较稳定、规范所以具有较强的适应性,应用范围也比较广泛。可以根据调查的需要采取区域结合、指标结合、层次结合或者是质量结合的方式进行调查。 (三)重点调查、普查、抽样调查相结合,‘” 这三种方法结合进行调查的优点在于不仅可以进行科学的统计分析、保持调查资料的连贯性而且还可以相互验证、及时获取准确的资料,还可以不间断的观察现象总体的变化进程,以便及时准确的对现象总体进行监控,并以此采取正确的应对措施。这三种方式的结合可以完成多个调查目的,所以应把这种结合方式在第三产业统计以及工业统计等方面进行大力的推广,使之应用的更加广泛。 (四)统计报表与抽样调查结合 这两种方式的结合使用于变量离散程度大、高度偏态而且具有识别标志的社会经济现象总体。 抽样调查和统计报表的结合从表面上看是两种统计调查方法的结合,但在实际的操作中其实是抽样调查、统计报表、重点调查三者调查统计方法的结合,与原来采用单一的全面统计报表相比,这种结合方式使统计调查工作具有了较大的灵活性,其主要表现是既可以掌握重点单位的情况,又可以掌握宏观情况,这种结合方式与单一的统计方式相比还具有投入少,产出多的优点,也就是用比较少的投资获得比过去更为准确的资料。而且还弥补了使用重点统计调查的方法的缺点,所以具有较大的实用性可以在固定资产投资统计领域、工业以及批零贸易业等进度性统计等方面广泛推广与应用。除此以外这种结合方式还可以使用在层次结合中,即不同的层次使用不同的统计调查方法,对于规模比较小的企、事业单位可以使用抽样调查的方式进行统计,大规模的企事业单位可以采用统计报表的方式进行调查统计。比如,对县级以上进行增加值统计的时候可以采用统计报表的方式进行调查统计,而县级以下则可使用抽样调查的方式获取需要的数据。 二、提高抽样调查的使用效果 在所有的统计调查方法中抽样调查是一种使用频率较高的调查方法,其在具体的实施中根据实际情况的不同主要分为两大类概率抽样法与非概率抽样法。这两大类下面又分为四个小类。如右图: 图2 统计抽样方法 为了提高调查的效率除了要与多种形式的统计方法互相结合以外,还可以利用自身多种多样的组织形式与估算方法进行科学合理的结合也可以有效地提高这种方法的使用效率。主抽样调查的组织形式要根据统计调查的实际情况进行灵活运用。比如把整群抽样与等距方法有机的结合起来可以加强群抽取的合理性;提高估计的精明度可以把整群抽样与分层技术结合起来这两种组织形式结合后就可以达到这个目标。除此以外还可以样本轮换、多项抽样、穿插样本等专门技术与组织形式都可以极大地提高抽样调查的使用效果。 抽样估计方法的适当运用可以有效地精简工作量,还可以提高抽样调查的精确度。主要的估算方法有回归估算法、一般估计法、比率估计法等。组织形式与估计方法的结合形式也是多种多样的,需要根据实际情况进行确定,在进行实际的抽样操作的时候可以根据需要选用一种、两种甚至三种估算方法,二者的结合使抽样调查的效益达到了最大化,进而推动了抽样调查的推广运用。 三、结语 各行各业的发展都离不开科学的统计调查,目前统计调查工作还存在着一些不足,需要广大的统计工作者充分发挥每种统计方法的特点,通过不同统计方法的结合使之在各个行业与各个政府部门发挥最大的作用,在工作实践中不断的改进,进一步完善不足,从而提高统计工作的效率,使统计工作更好的为经济的发展、社会的进步服务。 统计调查论文:统计调查教学案例 摘要:在本文中,笔者从初中阶段的“概率与统计”的教学案例入手,通过整体设计,使学生明确学习目的与方法,提高学习能力,形成完整的知识结构。 关键词:认知结构;整体认识;欣赏学生 一、设计思路 在“概率与统计”这一课中,学习整体性认识统计和渗透统计的思想观念尤为重要。因此,笔者通过让学生观看视频、整体感受,以及利用实际问题来认识统计调查的整体过程和方法;利用学生感兴趣的话题整体运用知识解决问题。让学生始终带着明确的目的、整体的思路、自然的思考去认知。体现“整体――局部――整体”的认知过程。 二、课堂实录 1. 视频引入――整体感受 师:请大家观看我国今年第一季度经济情况的新闻会片段,请注意片段中出现的数据:今年以来,国民经济运行出现了积极变化,整体表现好于预期。初步核算第一季度国民生产总值65745亿元,按可比价格计算同比增长6.1%,其中第一产业增加值4700亿元…… 师:片段中有许多数据,为了清楚了解,我已将它们做成一张表格 师:该发言人得出的第一季度经济情况是好,还是坏?他的依据是什么? 生:好,根据很多同比增长的数据。 师:这就说明了,我们在生活中需要一些数据来了解世界的现状以及变化规律。这些数据这么重要,他是怎么得到的呢? 生:应该是调查后,统计得到的。 师:你真棒,已经具有统计的思想观念,请大家用掌声对她表示欣赏。(同学们掌声热烈,表情愉悦)由此引出所讲的内容。 2. 解决问题――整体认识 师:首先来解决身边的问题,我们学校重视文化建设,每年举办科技节、读书节、体育节、艺术节4个“文化节”活动。如果班长想了解全班同学对这4个“文化节”的喜爱情况,然后在班级举办一些活动,你认为他该怎么做? 生1:可以找个时间在班里表决一下。 生2:可以用问卷调查统计。 师:大家的方法都对。实际上大家都是想得到数据,即收集数据。 那么,如何去收集数据呢?方法有很多,例如刚才这位同学说的问卷调查就是常用的方法。如果用问卷调查,我们先要做什么? 生:设计问卷。 师:怎么设计?问题是什么?选项是什么? 生:问题是:下面四个“文化节”中,你最喜欢的是什么?选项:A.科技节 B.体育节 C.读书节 D.艺术节 。 师:如果大家都将问卷写好交给课代表,他能直接看出情况吗? 生:不能,答案还没有整理,可用表格整理。 教师赞赏同学们的讨论能力、学习能力,并说明用计算机制做表格方便,出示: 教师介绍设计表格的横、列内容,以及用划记法记录数据。 师:刚才我们用问卷调查的方法收集数据,针对这个问题有其他更简便的方法吗? 生:可以让大家直接举手。 教师按照他的方法现场得到表格: 师:如果要更直观地看出表中的信息,你有什么办法? 生:可以用条形图。 师:对,可以用条形图直观描述数据,如何画条形图呢? 教师和学生共同探讨画条形图的方法。并出示: 师:由图得出大家最不喜欢的“文化节”是什么?喜欢它的有几个人?你是怎么看出的? 生:大家最不喜欢的“文化节”是“科技节”,只有4人。我是先找到最矮的条形,它标示是4人,对应横轴是表示“科技节”。 师:正确,大家的思维都很有条理性。每个条形既要看它横轴表示什么,也要看它纵轴的高度表示的数值。在条形图中能看出各部分占总数的比例吗? 生:不能,可以用扇形图直观反应。 教师赞扬同学们反应真快。并出示: 师:你能根据扇形图得出大家喜欢“文化节”的情况吗? 生:由图可知,大家最喜欢体育节,喜欢它的人数占总人数的41.2%。 师:如果让大家自己画扇形图,你会怎么画? 师生共同探讨画图方法,并强调关键是计算各扇形圆心角的度数,圆心角=360°×比例。 师:现在有两种统计图都可以直观描述数据,它们有什么异同点? 生:相同点是都很直观,都能反应各部分的大小;不同点是条形图是反应具体的数值,扇形图是反应各部分占的百分比。 师:你的比较能力、概括能力好强啊!最后,你根据这些数据分析得出什么结论?建议班长在哪些“文化节”中多举办活动? 生1:我得出的结论是大家最喜欢“体育节”,所以建议班长在“体育节”中多举办活动。 生2:我建议学校取消“科技节”。 生3:不行,我建议改正“科技节”,让更多的人喜欢它。 师:大家说得都对,只是分析问题的角度不同,都是根据数据的分析来决策的。回顾这次统计调查,经过了哪些步骤? 生:就是黑板上写的这些过程。 师:在这次调查中,全班同学是要考察的对象,我们对全体对象进行了调查。像这样考察全体对象的调查方法叫全面调查。例如:2010年我国进行的第六次人口普查,就是全面调查。 3. 巩固检测――发展能力 由学生独立完成课本课后练习:1、2。 激趣应用:如果了解全班同学对《西游记》中的主要人物:唐僧(道德)、孙悟空(能力)、沙僧(规矩)、猪八戒(性格)的喜爱情况,来判断大家的价值取向。你会怎么做? 学生口头表述解决过程,完整地运用本节的内容。 4. 小结提升――形成结构 学生独立回答,教师边引导边出示课件反映主要知识框架: 三、体会与反思 1. 进行有效的整体性教学 学生在视频引入中有效地整体感受知识;从整体过程中学习局部知识,表现为学生对每一环节目的明确,从一个环节到下一个环节过渡自然,整个过程始终保持学习的主动性;在知识应用中,学生条理清晰、知识提取流畅,充分说明了整体性教学的有效性。 2. 抓住内容的本质 统计调查的核心是“让数据说话”。本节课借助计算机统计数据和绘制统计图表,将学生学习的重点放在理解统计的思想和从事统计的活动上来。 3. 培养学生的能力、渗透统计的观念 本节课通过问题的解决这一核心,给学生充分的思考时间和空间,通过合作、交流用统计调查的途径发展了各方面的能力,渗透了统计的思想观念。 4. 学生的情感得到了充分满足 本节课教师用欣赏的眼光积极评价学生的表现,让学生体会成功的喜悦,增强学习的兴趣和自信心。特别是热烈的掌声既将学生的思维充分地打开,也将学生的情感一次又一次地推向高潮。 5. 教学设计和实施的不足之处 为了强调整体性设计,本节课的容量偏多,还有进一步推敲整合的空间。由于是公开课,过多重视课堂完善,个别环节不够开放,例如应用问题只是让学生口头分析讲述,没有实际实施。 (作者单位:浙江省台州市仙居二中 318000) 统计调查论文:当前统计调查存在的几个问题 摘要:我国目前的统计调查信息范围非常广,其形式也非常丰富,但是存在的问题也是非常明显的。本文现就当前统计调查存在的几个问题进行了简单的探讨,并提出了相应的建议和意见。 关键词:统计调查 问题 建议 统计调查是一项以数据为主的调查活动,在其调查过程中需要用到非常多的图表及其数据来记录调查结果,其中饼状图就是非常好的一种图表来反映统计调查的结果,如图1所示,数据及其内容一清二楚。但是,单就我国目前的统计调查过程来看,还存在很大问题,需要我们尽快解决。 一、当前统计调查问题现状分析 近几年,我国经济的发展和当地政府的决策离不开统计调查工作,其存在给这两者之间的发展带来了非常大的便利。但是,尽管统计调查的发展比较快,但是问题的存在也是一直都有的,如统计调查体制不健全、调查方法落后、决策依据较弱等等,这些问题的存在都给与统计调查工作的开展带来了非常大的影响。只有不断的改善这些问题才能让其在社会的发展中创造更多更有利的价值。 (一)制度不完善,基础工作差 我国目前统计调查的管理制度是“统一领导,分级负责”,这也就是说统计的业务主要是有国家统计局来领导,而统计的机构、经费、人员则是由每个地方政府来负责。这种管理方法在很大程度上导致统计机构之间出现了脱节,致使其权威性和独立性不强,而统计部门中的很多重要工作基本都是由相关的地方政府直接决定,很难满足公平、公正这一要求。我国现有的政绩考核体制随着级数的增加,变得越来越没用作用,很多考核体制都是越到基层所打的折扣越来越大,很大的影响了统计公正的顺利开展。 统计公正的基础工作差是很明显的问题,在政府和部门之间的分工并不明确,很多统计调查工作都出现了不必要的重复,这样既直接导致政府统计数据不够权威。这里所说的基础工作差主要有以下四点分析: (1)处罚手段不强;统计调查的开展是需要经过政府统计调查部门审批的但是很多没有经过审批就直接调查的现象多次存在,政府并没有出台相应的处罚措施,直接加重了基层单位统计调查人员的负担。 (2)统计调查标准不统一;我国很多统计调查工作都没有一个确切的标准,其调查的范围也非常不明确,其统计调查市场很容易出现比较混乱的状况。 (3)数据的出处较多;统计调查工作的开展要保证其数据能够统一,但是数出多门的情况直接威胁到了统计调查数据的权威性,很多统计调查的用户都难以选择真正有效的统计数据。 (4)利益矛盾;不同的统计调查部门之间,为了自己的利益,将信息进行封锁,导致很多有用信息都不能进行交流,很多信息都需要自己部门自我查询,这样就造成很人力物力财力的浪费。 (二)思想不稳定,业务不强 我国目前统计调查工作存在的比较明显的问题是制度、方法不够完善,导致统计调查这一系统内部存在很多很严重的问题,如思想不够稳定、业务能力差等等,其主要表现在一下几个方面中: (1)经费不匹配;目前,基层政府统计调查部门中的人。事、经费都不足,工作的压力反而很大,对其统计调查工作的要求也FIC高,致使很多统计调查工作人员很难承受这样高强度高压力的工作,很容易产生一种厌烦和畏惧的情绪,进而不利于统计工作的开展。 (2)调查对象复杂;统计部门在调查过程中面对的都是形形色色的人,每个人的素质都不一样,但是调查的时间又比较紧迫,没有类似于特权部门的优势就导致其工作难度增加很多,相对而言也比较复杂。 (3)系统培训不足;统计人员的工作性质决定了他们每天的工作量非常大,很多时候都需要他们埋头苦干,加班加点,这样就导致了统计调查人员之间必要的交流减少,给与他们选拔的机会也不多,直接导致了统计调查队伍中思想不稳定,队伍不团结。因为交流不多,导致其系统的培训也不够,很难保证统计调查工作完成的质量。 (三)数据处理不当,决策错误 我国之前较为传统的统计调查方法主要是全面调查,将统计调查得来的数据以报表的方式上报。但是很多时候因为统计调查的方法存在问题,所调查得来的数据指标数值也不是原指标的想法;在数据收集过程中,所调查得来的数据很难满足要求,甚至会出现逻辑混乱的数据;每个不同的数据和项目之间甚至会出现矛盾,并不统一;就算是调查同一个指标,其调查的范围、口径、内容、方法、单位和价格都会不一样,直接导致数据没有可比性;再者就是因为调查单位存在的问题,导致数据不完整,资料搜集不齐全等等都是存在的问题。这些问题的存在都是阻碍统计调查工作开展的主要矛盾。 (四)监督难、手段和方法落后 在绝大多数统计调查工作开展过程中,其监督体制很不健全,监督力量也不足。很多单位在统计工作展开的过程中缺乏必要的管理力度,甚至会 缺少科学的统计调查数据质量评估和监控,造成统计调查数据不同层次脱离实际的偏差, 给决策带来极大的影响。 我国目前的统计手段和方法还不算很超前,即使是利用计算机处理数据也大多数都只是处理一些较为简单地数据,没有对数据做出必要的分析整理。直接导致统计调查预测的职能没有充分发挥出来。 二、对统计调查工作的建议 统计调查工作的开展是循序渐进的,必须有一定的流程,计划生育流程调查审批图,其过程必须要一步一步,按照规章制度来。所以,统计调查工作的进行一定要有约束。 (一)提高认识,加强领导 高标准的约束才能确保统计调查工作可以正常有序的开展,并且能够保证调查的质量。所以相关政府部门要积极进行综合数据库的建设,尽量将其资料进行统一的整理分析。规范且统一的管理方法可以让统计调查工作走向正常轨道,才能够保证不会因为政府综合统计调查和部门统计调查的重复统计调查而造成的数据混乱。 (二)创新队伍的培养 我国目前统计调查队伍的建设还不够先进,所以需要大力培养具有创新精神的统计调查队伍,使之思想得到解放,能够冲破传统的思维,懂得借鉴其他国外的优秀方法,从而制定出适合我国国情的统计调查分析法。作为创新型的队伍,一定要能够吃苦耐劳,能够用于奉献自己,最好是能够深入到基层组织,了解其事态的发展动向,真正的为人民解决实际困难。 (三)使用正确方法 错误的统计调查方法会严重阻碍统计调查工作的开展,所以使用正确的统计调查数据处理的方法显得尤为重要。这就要求统计调查工作要能够以周期性的普查为主,结合经常性的抽样调查,运用重点调查、科学推算和少量的全面报表综合运用的统计调查方案体系。其中最为重要的一点是相关的工作人员一定要能够运用比较先进的统计调查数据处理及分析方法,合理设计统计指标体系及其计算方法。 (四)加强领导力量及监督管理 所有的统计调查工作都要在合理且合法的范围内执行,这就要求政府部门能够加大领导力量和监督管理方法,使统计调查工作能够诚实守信的开展。相对于那些口径不一致或不完整的资料, 需要进行调整、补充;对于相互比较的资料,必须要注意有无可比性;一旦发现数据有严重的质量问题,应进行核实,避免有质量问题的资料进入汇总处理阶段。 三、总结 统计调查工作的开展所牵涉的问题非常多,身为统计调查工作者一定要真正的从问题的实际出发,不断的提出高质量的解决办法,使统计调查工作的开展能够更有力度更有意义。 统计调查论文:开设工业工程领域工程硕士的统计调查 【摘要】本文先介绍工业工程专业,工程硕士学位背景,从国内外的培养教育来分析。然后基于统计数据从中国高等院校的IE部门出发,分析IE硕士在中国的教育,以及从工程硕士的统计数据出发来提出我国专业学位的一些思考建议。从不同方面来分析我国工程硕士领域的发展前景。 【关键词】工业工程 工程硕士 教育 专业学位 一、介绍 工业工程(Industrial Engineering,简称IE)起源于20世纪初的美国,它以现代工业化生产为背景,在发达国家得到了广泛的应用。工业工程是对人、物料、设备、能源、和信息等所组成的集成系统,进行设计、改善和实施的一门学科,它综合运用数学、物理、和社会科学的专门知识和技术,结合工程分析和设计的原理与方法,对该系统所取得的成果进行确认、预测和评价。 我国的研究生学位分为两个类型,学术学位和专业学位。我国专业学位研究生于1991年在我国产生,随着我国经济的发展,对学术性的工程技能太差,不能满足社会的需求。为此,专业学位教育是很有必要的,它是我国为了更好地适应国家经济社会发展对高层次应用型人才的迫切需要,调整优化研究生教育类型结构,进一步完善研究生教育培养体系,推动硕士研究生教育从以培养学术型人才为主的模式向以培养应用型人才为主的模式转变而诞生的。 二、IE硕士在中国的教育 虽然我国从1993年设立IE专业以来,每年的设立IE专业的数量都在增加,但培养出来的应用型人才还是不能满足当代社会的需求,对IE领域的工程硕士培养急需增加。 (一)IE硕士的主管部门 我们收集了122所拥有IE有关的工程硕士学位的大学,而这些大学属于不同的行政管理部门。其统计数据结果如下表表1所示: 表1 IE硕士的主管部门 行政管理部门 大学数量 比例 教育部 37 0.303 省或市教育部门 74 0.607 其他机构 11 0.090 总数 122 1.000 在表1中,其他机构包括国务院侨务办公室、中央军委、交通运输部、中国科学院、工业和信息化部(7所)共11所高校。 工业和信息化部主管的高校截止到2012年也只有这7所,由表中数据可知,工业和信息化部所属高校都设立了工业工程相关领域的工程硕士学位。而教育部主管的高校截止到2012年4月已经达到了73所,而在教育部主管高校中,开设了IE专业教育部所属高校比例约为0.507,这个比例在一定程度上表明近20年来我国教育部门对IE领域的重视。 (二)工程硕士所属高校性质 我们也从高校的性质出发来分析我国开设IE领域相关的工程硕士的发展状况,从而可以看出IE在我国的发展现状,其统计数据结果如下表表2所示: 表2 工程硕士所属高校性质 高校性质 “211”工程高校 “985”工程高校 “211、985”工程高校 985优势学科创新平台高校 省属重点高校 数量 54 25 25 11 67 在表2中,并没有统计中国科学院研究生院这所大学,共计121所。截止到2011年3月底我国拥有“985”工程的高校总共有39所,而拥有与IE相关的工程硕士的“985”高校有25所,所占比例约为0.641。“211”工程高校(总共114所)所占比例约为0.474。“985”优势学科创新平台高校(总共约为24所)所占比例约为0.485.从这些数据可以看出我国的与IE相关的工程硕士所占比例比较大,国家对这方面的投入比较多。 (三)IE硕士的比较 截止到2005年的时候,我国高校拥有IE专业的有54所,而与IE相关的工程硕士的高校有66所,两者的比例约为0.429。到2009年我国高校拥有IE专业的学校有191,与IE相关的工程硕士的高校有81所,其比例红为0.424。从本科教育来讲,2005年到2009年来,本科IE教育的增长率约为0.240,而与IE相关的工程硕士教育的增长率约为0.212.两者增长率基本相同。而到2010年的时候,我国新增了大约42所与IE相关的工程硕士的高校。到2012年4月份时,我国拥有的本科院校已有841所(数据来源与教育部),开设IE专业的本科院校达到200余所。从这些数据就表明我国近年来对IE专业的发展有所进步。 三、我国专业学位的一些思考 从我国工程硕士的统计数据中来分析我国专业学位的发展现状,工程硕士专业学位的招生起步晚,但发展迅速。我国专业学位的发展改革还需要力度。基于IE相关领域的工程硕士的统计数据出发,以下是对我国专业学位的一些思考建议: (1)转变思想理念,理清专业学位研究生教育定位。近年来,国内专业学位的质量受到质疑。这主要是专业学位研究生教育定位问题,学校的培养目标应该转变为以职业为导向,坚持以提供专业学习和科研实践为基础,坚持以市场观念、市场竞争、品牌意识为前提。社会看法也会有所改变,大家会明白专硕与学硕区别只在发展方向不同。 (2)确定培养目标,优化培养环节。学校在课程开设及教学应与传统理论教学有所区别,需根据时代信息以及专硕的培养目标设立合理的课程体系。最后要充分发挥企业、行业的积极性和主动性,让他们参与到专业学位的办学中来,开展实质性的合作方式,强化专业学位以职业为导向。 (3)建立合理的评估体系。我国的大多高校的测评主要是一个从上到下的行政评估网络,由政府主导,没有给社会评估留下一定的空间。纵观他国经验,由社会力量介入到专业学位研究生教育中进行客观的评价,是我国专业学位健康发展的标志之一。因此,建立完善的评价体系,政府应引导民间组织来尽快建立一个合理的评估体系,为社会公众提供一个比较真实可靠的专业学位研究生的质量信息。从而提升我国专业学位研究生的发展。 (4)专业学位国际化。随着经济发展的全球化,教育科学的发展,对交流和合作的需求,对人员流动的需求,以及信息交流的便捷,这就使得专业硕士的国际化成为一种必然。应加强国内外合作,加强学科合作,以开放的姿态来办我们的专业学位教育。 四、结语 随着我国经济的快速发展,需要越来越多接受过高等教育的认识分子参与到社会建设中来。而作为IE专业硕士的蓬勃兴起,以及其对经济发展的重要作用,将会有更多的高校设置有关的专业。我国教育的发展将会更上一层楼。 统计调查论文:统计调查在市政施工企业中的应用 【摘要】文章围绕着统计调查在市政施工企业中的应用问题,首先介绍了统计调查的概念,其次就详细分析了统计调查在市政施工企业中的应用方式、步骤以及对工程的促进作用等,希望对相关人员能起到一点借鉴作用。 【关键词】统计调查;市政施工企业;应用 引言 随着经济的发展和社会的进步,竞争进一步激烈。无论是企业、行政机构还是个人都会不定期、有针对性的开展统计调查,从而调整对策和战略,进而解决现金存在的问题或增强自身的实力。 1统计调查的概念 统计调查是根据调查的目的与要求,运用科学的调查方法,有计划、有组织地搜集数据信息资料的统计工作过程。统计调查不仅要有明确的调查对象,而且调查对象是由具有某一或某些共同特征的许多个体构成的总体,同时构成总体的个体数要足够地多。除此之外,还要求调查的个体单位数也要足够地多。统计调查对构成总体的许多独立个体的调查不是目的,综合与提炼许多独立个体信息资料才是统计调查的真正目的。因此,统计调查所获资料的真实、准确与否,直接取决于个体提供的信息资料是否真实、准确。而统计个体之所以有可能提供不真实、不准确的个体信息资料,是因为统计个体担心一旦提供了个体真实、准确的信息资料,可能会为自己、他人或相关部门带来不必要的麻烦。从统计调查的真实目的来看,统计个体的信息资料根本不是统计调查所关注的信息资料,个人信息资料只作为一种信息载体出现,仅起到显现总体一般属性或数量特征的作用―――从对个体信息资料进行深入的加工、综合中提炼出总体的一般属性或数量特征。 2统计调查在市政施工企业中的应用 统计调查在统计工作中处于十分重要的地位。它贯穿于市政施工的整个过程,本文只对施工前期的调查进行举例。 目前我市以前所未有的力度开展了大规模的城市道路建设,我公司系国家一级市政公用施工企业,几十年来在道路施工方面探索了一些好的办法和措施,为城市建设积累了宝贵经验。根据我市住建委下达任务要求,市政工程有限公司组织人员运用统计调查方法,在某市政道路工程修建前期的准备工作中设计调查方案,进行细致的统计调查。从设计统计指标体系,对修建路段的周边环境进行现场勘查,收集相关数据信息,到汇总分析得出详尽正确的结论,指导我们的施工建设。此项调查的希望路跨伊河桥建设工程位于洛阳新区伊滨区,西起龙门大道,东至西环路,道路等级为城市主干道Ⅰ级,道路规划红线60m,全长5211m,为贯穿伊滨区的东西向主干道,与本段希望路相交的道路主要有焦柳铁路、伊河东西大堤防汛路、二广高速。现状沿线大部分为农田,在槐树湾村、西马村有部分民房拆迁。 2.1 设立工程管理组织体系 为保证顺利完成工程任务,为工程实施做准备,我公司设立工程项目部,对工作权责进行明确划分,形成项目经理责任网络体系,在工程施工前期负责组织、协调及工程项目统计调查,在项目实施阶段负责工程施工。深入了解项目的性质、目的、具体实施要求,制定计划,实施督导和调查,负责全过程中的质量管理控制。 2.2 设计统计调查方案 根据工程情况,在施工调查方案设计过程中,统计技术的运用有以下几方面的表现:(1)对于现场施工沿线地质、地形、地貌、水文、气象等资料进行调查。(2)对照施工图纸,了解道路地下地上各种管线情况、水电供应情况。(3)查看道路交通状况,附近居民出行及周边环境。(4)进行市场调查:查看各种材料、机械市场价格及其供应能力等。(5)针对人力供应的调查:如施工队伍、技术力量等能力的需求。(6)为工程建设提供资金保障的情况。(7)居民拆迁工作的进展情况。施工企业需要从多方面进行调查研究,取得真实的统计资料。在宏观经济环境中,把握行业动态,围绕工程,制定调查方案,规范调查表项,安排专门调查人员,现场工作,记录调查结果。通过对以上设计方案开展调查研究,实施统计分析,合理安排任务。 2.3 统计调查实施阶段 统计调查,是通过各种调查方式,取得准确、及时、全面、系统的原始统计资料。如果在调查阶段,搜集的原始统计资料,出现较大差错或资料不全,那么,无论后期如何进行认真的整理和分析,也不能保证统计信息的质量。统计调查是整个统计认识活动的基础,决定着统计认识过程及其结果的成败,决定着施工方案的制定,决定着工程的成败、成本的大小、利润的高低。 利用全面调查方法,现场搜集勘查施工沿线的地质、地形、地貌、水文、气象等资料。对道路修建范围的军用与民用光缆、地上地下管线、水电供应情况要与相关管理部门沟通,查看有关图纸、确定平面位置与高程。使用测量仪器进行路基中线、边线放线,熟悉图纸,了解道路线形特点,布设现场水准点位置以满足施工控制需要。调查原有路面、管线接头平面坐标、高程,分析调查结果与设计是否存在出入。按施工安全要求建立防护、隔离设施。对各种原材料进行抽样调查,查询材料价格、质量、性能、规格等。调查人员采用观察法、访问法、计量法、抽样调查等多种统计方法,采集统计信息。 该路段调查概况部分数据列举如下: 该路面类型为沥青砼路面。道路横断面形式为5米人行道+6米非机动车道+6米绿化带+11.5米车行道+3米中央绿化带+11.5米车行道+6米绿化带+6米非机动车道+5米人行道=60米。道路沿线与9条灌溉渠相交,设置圆管涵2座,倒虹吸6座,道路在与焦柳铁路相交处设17.2米箱涵下穿焦柳线,在伊河两岸K1+330.872和K2+380.139处各设两孔W×H=12×5m箱涵一座。 路段水文地质情况:局部有杂填土、深度2m以内,-7.0m以上为粉质轻亚粘土,施工期地下水位-4.3m,施工时需人工降低地下水位。该路段内有国防光缆1道和长途通讯光缆1道与道路交叉,施工时应与保护。这条道路的拆迁工作已完成二分之一,其他正在拆迁中。 2.4 统计调查的整理及分析 调查人员把各路段原始数据、信息进行记录、汇总,将搜集的资料输入信息化网络,统一分析、规划,分步实施,将生产活动纳入统一管理平台,提高信息的准确性和及时性,对工程实施提供可靠的依据。市政施工企业要精心施工,确保项目推进,使道路建成就能充分发挥效益。 该路段如果按期通车,对市民出行观念、交通组织和产业布局有着深远影响,充分发挥其缓解交通拥堵、带动城市开发和产业发展的重要作用。该道路的建设对于完善洛阳市路网结构、拓展城市发展空间、促进城市化和工业化、改善城市形象,展现洛阳市自己的个性,打造城市精品工程,具有重要意义。 2.5 运用统计调查取得的成效 该路段通过施工前运用各种统计调查方法,实施资料汇总,做出统计分析,为后期道路的顺利施工及今后保质保量按期竣工,提供了真实、可靠的依据,有着重要的作用。该路惯穿我市城市的东南部地区,于2012年5月中旬正式开工,截止2012年12月,此路段已建成大半。此项目建成后,将为市政建设企业及我市的发展都带来了较好的经济效益。建成通车后会让洛阳市又添城市亮点,美化洛阳的城市环境,方便居民的出行,缓解道路拥挤、堵车现象,减轻道路压力,为道路两边的商业发展带来无限商机,提高我市城市居民的生活质量,大力改善居民日常出行的环境,为城市化建设奠定良好的基础。 3结束语 总之,建设市政道路已取得的成绩都与前期施工企业的认真调查密不可分,将统计调查数据整理及做出确切的统计分析,运用到市政施工建设中,利用详细的数据帮助城市道路建设施工,做到施工生产安全文明。质量优、成本低,是统计调查方法在市政施工企业运用的较好体现。 统计调查论文:乡镇居民文化生活的统计调查 摘要:受经济地域经济、文化、教育发展水平的限制,与城市居民文化生活相比,乡镇居民的文化生活仍处于落后阶段。本文在深入研究乡镇居民文化生活的过程中,对乡镇居民200人展开了问卷调查与实地访问,在分析其文化生活影响因素的基础上,提出了相应的完善对策,具体论述如下。 关键词:乡镇居民 文化生活 存在问题 完善途径 随着社会主义市场经济的迅速发展及文化体制改革的不断推进,乡镇文化建设已步入正轨,并在原有的基础上越来越受到人们的重视。作为当前社会主义新农村建设中的重要组成部分,乡镇文化建设是提高乡镇居民思想认识、促进乡镇地区经济发展、提高乡镇居民生活水平的关键所在。然而在实际生活中,受多种因素的影响,导致乡镇文化建设无法顺利进行。本文结合乡镇居民文化生活的实际状况,从乡镇文化建设的角度出发,对如何完善乡镇文化这一问题进行了分析。 一.城镇居民文化生活特点及其原因分析 结合当前社会文化发展的整体趋势能够看出,乡镇居民文化生活贫乏只是一种表面现象,若从理论上讲,乡镇居民文化生活具备以下几种特点: (一)乡镇居民在文化上具备一定的封闭性 乡镇居民文化交往封闭性的形成,主要受外在因素与内在因素两个方面的影响。首先,外在因素在于几十年的“城乡二元”机构作为一种制度结构的同时,还在长时间的演化中形成一种意识形态,多数乡镇居民在城市人面前感觉到自卑,在选择交往对象时也局限于和他们身份类似的其他乡镇居民。其次,内在因素与乡镇居民自身的文化素质有着直接联系。在本次的调查显示中能够看出,乡镇居民的文化水平不高,小学及以下的文化程度占总人数的23.5%,初中文化程度占总人数的41.2%,高中或中专文化程度占总人数的29.4%,大专及以上的文化程度占总人数的5.9%。由于文化水平比较薄弱,在很大程度上拉开了乡镇居民与城市居民的交往、沟通,对其进入城市工作、生活造成了影响,这也是其形成相对封闭的文化生活圈的主要原因。 (二)乡镇居民群体消费意愿弱、期望值低 在造成乡镇居民群体消费意愿弱、期望值低的原因主要来自以下两个方面:首先,乡镇居民自身的水平不高,文化消费作为一种具备选择性的消费行为,受经济条件的限制,多数乡镇居民不会轻易选择,如:订报纸、补习班等。其次,繁重的体力支出与强大生存压力,客观上对农民的文化消费水平产生了极大的抑制。 二.乡镇居民文化生活中的影响因素 (一)基层文化生活贫乏 结合本次的问卷调查结果能够看出,乡镇居民在日常生活中除了工作以外的活动分别是:睡觉(36%)、看电视(33.7%)和聊天(24%),此外还有15.0%的人读书看报,16.1%的人将闲暇时间花费在打牌或打麻将上,较少乡镇居民会上网(9.5%)、看电影(5.5%)、看录像(2.9%)和上歌舞厅(2.5%)。从这些数据中不难看出,乡镇居民在业余活动上不存在固定的组织或制度约束,在选择文化休闲活动时主要取决于他们自己的意愿。即使业余生活相对缺乏,也无法掩盖乡镇居民群体对文化休闲活动的需求。在本次的调查中,按照乡镇居民群体文化休闲活动的喜爱程度,其排列顺序依次为:看电视(34%)、睡觉(18.9%)、聊天(17.4%)、读书看报(17.2%)、打牌打麻将(13.4%)和上网(12.0%)。值得注意的是,有12%的乡镇居民喜欢上网,且这一数字也会随着网络技术的发展而上升。 (二)乡镇文化建设中人才缺乏 在整个乡镇文化建设中,乡镇干部的文化水平不高,且开展工作时经常出现专职不专用的现象,有时还需兼顾其他工作,无论在时间上还是精力上都无法全身心投入,更不用说对乡镇文化建设工作的指导与协调。此外,这些乡镇干部多数缺乏一定的专业知识,导致在文化建设中无法借鉴城市文化建设的经验,乡镇文化的发展措施也就无法有针对性的制定,这些都阻碍了乡镇文化建设的发展进行。 (三)公共文化设施不足 调查统计显示,23.7%的农民反映所在政府或社区给他们提供了阅报栏,除此以外,政府或社区依次提供了招工就业信息(20.5%)、图书室(12.7%)和技术培训(1.61%)等文化设施或文化项目。而乡镇居民则希望政府和社区提供技术培训(40.5%)、免费或便宜的电影和文艺活动(分别占26.9%、27.5%)、图书室(30.7%)、阅报栏(25.3%)、电视录像厅(25.5%)等文化项目与文化设施。 三.完善乡镇居民文化生活的途径 (一)加大乡镇文化基础设施建设 加大乡镇文化基础设施建设工作,首先应明确乡镇政府的领导,形成以村镇建设为基地、乡镇居民委对象的文化活动阵地及群体,确保乡镇文化有针对性的开展;其次,加大乡镇文化基础设施建设的资金投入,建立起一定的文化活动阵地,并在条件允许的前提下,为其添置必要的文化器材;最后,乡镇领导要充分发挥自己的领导职能,通过激励手段对乡镇企业进行鼓励,使其参与到乡镇文化建设中,并对多种参与资源进行整合,加快乡镇文化的建设步伐。 (二)发挥城市文化建设对周边乡镇的辐射与带动作用 随着城市发展规模的不断扩大,城市文化在建设形成的过程中,对周边的乡镇有着一定程度的引导与促进。因此,在完善乡镇居民文化生活营造上,应全面利用城市文化的辐射、带动作用,结合乡镇文化自身的特点,充分利用民间社团的优势,在乡镇地区开展丰富多彩的文化活动,在缩小城乡文化差异的同时,还能改变乡镇居民对城市居民的认识与看法,丰富其精神文化生活。 (三)强化培训,提升乡镇文化建设人才的专业素质与人才数量 首先,强化乡镇文化建设事业相关人员专业知识及技能培训,使其在今后的工作中能够更好的应对文化建设突发事件;其次,加大专业人才的招聘力度,培养一批优秀的文化建设骨干,使其能全身心的投入到今后的乡镇文化建设中。 (四)转变乡镇文化建设的观念 改革开放初期,我国的经济建设与文化建设呈现出以乡镇为基础、发展城市经济文化的趋势,然而在长时间的积累下,我国已经进入城市反哺农村、工业反哺农业、城市与乡镇协调发展的黄金时期。在当前社会主义和谐社会的构建中,如何转变文化建设理念,注重乡镇文化建设,已成为我国发展中急需完善的问题之一,同时也是提高乡镇精神文明与经济发展的关键所在。这就要求乡镇基础领导干部能够从根本上端正自己的思想认识,将乡镇文化建设作为日常工作中的重点来对待。 总 结: 综上所述,强化乡镇居民文化生活建设,是推动乡镇地区经济发展、拉近城乡差距、维护乡镇稳定的重要措施与途径。这就要求乡镇文化建设的领导人员能够结合着自己所在乡镇的实际发展状况,制定出与之相符的乡镇文化发展路线,确保乡镇文化建设思想能够渗透到乡镇的各个方面,只有这样才能从根本上发挥出乡镇文化建设的重要性,为其今后的建设发展做出应有的贡献。 统计调查论文:浅谈统计调查及统计调查误差的种类 随着社会的发展,统计调查作为各信息的来源势必会越来越受到人们更多地关注,也势必会有越来越多的人参与到统计调查活动中来。从统计调查的概念出发,通过对统计调查和其它调查的区别解释统计调查,并正确区分统计调查与非统计调查、理解统计调查的种类、统计调查误差的种类及其特征和产生的原因,这些问题是参与和搞好统计调查、提高统计调查质量的基本前提。 统计调查 误差 统计调查质量 一、统计调查的概念统计调查不仅要有明确的调查对象,而且调查对象是由具有某一或某些共同特征的许多个体构成的总体,同时构成总体的个体数要足够地多,除此之外,还要求调查的个体单位数也要足够地多。统计调查对构成总体的许多独立个体的调查不是目的,综合与提炼许多独立个体信息资料才是统计调查的真正目的。因此,统计调查所获资料的真实、准确与否,直接取决于个体提供的信息资料是否真实、准确。而统计个体之所以有可能提供不真实、不准确的个体信息资料,是因为统计个体担心一旦提供了个体真实、准确的信息资料可能会为自己、他人或相关部门带来不必要的麻烦。不过,从统计调查的真实目的来看,统计个体的信息资料根本不是统计调查所关注的信息资料,个人信息资料只作为一种信息载体出现,仅起到显现总体一般属性或数量特征的作用―――从对个体信息资料进行深入的加工、综合中提炼出总体的一般属性或数量特征。 二、统计调查的种类众所周知,信息化时代信息的主体是统计信息,统计信息的获取建立在统计调查的基础之上。统计调查搜集到的个体信息资料的真实、准确与否将直接影响信息化时代信息的质量。统计调查获取个体信息资料的方式方法的不同决定了不同种类的统计调查获取个体信息资料质量的差异。统计调查按是否对构成总体的全部个体进行调查,可以划分为全面统计调查与非全面统计调查两类。全面统计调查指的是对构成总体的所有个体进行的调查,即要搜集总体中所有个体的个体信息资料的一种调查。再按对总体中个体信息资料收集方式的不同,全面统计调查又可以划分为普查和全面统计报表两种。普查通常通过调查员借助普查表直接向个体搜集其信息资料的一种调查方式。非全面统计调查指仅从构成总体的全部个体中选取部分个体进行的调查。非全面调查又因从全部个体中所选部分个体的方式不同,分为抽样调查和非抽样调查。所谓抽样调查指从构成总体的所有个体中按照随机性原则选取部分个体的调查。同时,抽样调查又根据随机性原则在具体使用上的差异可以将抽样调查划分为简单随机抽样、系统随机抽样、分层随机抽样、整群随机抽样以及多阶段随机抽样等。另一方面,若从构成总体的所有个体单位中没有遵循随机性原则而选取部分个体单位进行调查,则这样的统计调查称之为非抽样调查。生活中常用的非抽样调查主要有重点调查、典型调查和滚雪球调查等。因此,无论在抽样调查的理论研究方面,还是在抽样调查的实际应用中,抽样调查正越来越受到人们的重视。 三、统计调查误差的种类及特征1、统计调查误差的概念通常人们把由统计调查获取个体信息并综合得到的总体规律性与总体实际客观规律性之间的差异称之为统计误差。这种统计误差反映在统计调查指标上,就是由调查个体所得总体指标数值与总体实际指标数值之间的差别。2、登记性统计调查误差、特征及其产生的原因统计误差通常可以分为登记性统计误差和代表性误差两大类。所谓登记性误差就是指由于调查者或被调查者的主观原因而导致调查所得总体指标与总体实际指标之间的差异。登记性统计误差具有如下两大基本特征:一是登记性统计误差从理论上而言是可以完全避免的,但是,在实际统计调查中,登记性统计误差又不可避免。二是登记性统计误差一旦产生,误差的大小又不可以计量。另一方面,即使被调查的个体提供了真实、准确的个体信息资料,也可能因调查者数据记录不熟练、责任心不强造成记录错误,或者发生数据丢失以及分析、整理个体信息资料有误等,也会产生登记性统计误差。最后,不论何种原因一旦导致了登记性误差的产生,登记性统计误差的大小是无法准确计量的。这是因为被调查者提供的个体信息资料中不真实、不准确的程度有多大、调查记录中有多少差错、个体信息资料整理、分析中又有多大差错等,在实际统计调查中均是不可测度的。综上所述,由于统计调查区别于非统计调查的特征之一就是要对构成总体的个体进行独立地调查,因此不管是全面统计调查还是非全面统计调查、不管是抽样调查还是非抽样调查都会产生登记性统计调查误差。3、代表性统计误差、特征及产生的原因所谓代表性统计误差指仅对构成总体的所有个体中部分个体进行调查,且仅仅根据这部分个体提供的信息资料综合提炼出关于这部分个体的一般数量特征(如部分个体的均值),并据此对总体实际均值做出判断所产生的一种差异。代表性统计误差可以根据它是来自抽样调查还是非抽样调查区分为抽样误差(也称随机误差)和系统性误差两类。由抽样调查所产生的代表性误差称之为抽样误差,由非抽样调查所产生的代表性误差称为系统性统计误差。因此,人们在实际统计调查中,如果能有意识地不受主观因素的影响、自觉地遵循随机性原则抽选部分个体,就可以避免系统性误差的产生。 四、结语随着我国社会、经济改革开放程度的不断深入和社会主义市场经济体系的不断完善,社会各个阶层及个人对信息的种类、数量和质量的需求也在不断改变。统计调查作为各种信息的根本来源势必会越来越受到人们更多地关注,也势必会有越来越多的人参与到统计调查活动中来。通过分析不同调查现象总体的具体特征,根据统计调查的实际需要选择适当的调查方式方法,分析各种统计调查误差产生的可能原因,就可以有针对性地采取必要的手段防范某些统计调查误差的产生,从而实现在调查成本不变的情况下,有效地提高统计调查的数据质量。 城乡住户一体化统计调查改革之我见 中图分类号:F124.7 文献标识:A 文章编号:1009-4202(2013)05-000-01 摘 要 城乡住户一体化统计调查是顺应经济发展趋势的一项统计调查方法改革,新的调查体系和方法的设置更能科学合理地反映现有城乡居民的收入支出状况,本文就城乡住户一体化调查改革作一些简单的思考。 关键词 城乡 住户一体化 统计调查改革 民生问题是党和政府面临的首要问题,而城乡居民收入和支出数据,是反映民生的重要指标,也是测算居民消费价格指数权数、核算地区GDP、研究国民收入分配状况、制定调整惠民政策的重要基础资料,为各级党委、政府的决策发挥着重要作用。但是,长期以来城乡住户调查是分开进行的,城镇和农村住户调查的指标、口径、范围、标准、方法都不尽相同,这种调查体系造成城乡住户收支水平等调查数据不完全可比,难以精确测算全体居民内部的收入差距和支出结构。2012年,国务院作出重大决定,实施城乡住户调查一体化改革,通过调查制度和方法的改革,可以更加科学、完整地反映全体居民的收入、支出情况,为各级党委、政府决策提供更加坚实可靠的依据。 一、进行城乡住户一体化统计调查改革的必要性 一是推进城乡住户调查一体化改革是统筹城乡发展、构建和谐社会的必然要求。城乡居民的收入和支出增长不仅是城乡经济社会发展成果的集中体现,也是促进城乡经济社会发展的源动力。统筹城乡发展的一项重要任务就是统筹城乡居民的收入和支出水平、结构以及增长情况。受我国城乡二元结构的影响,长期以来我国的城镇住户和农村住户调查的指标、口径、范围、标准、方法都不尽相同,难以精确测算全体居民的收入差距和支出结构。因此统计部门要提供按照一致的标准、口径、范围、指标、方法调查取得的城乡居民收支数据。 二是推进城乡住户调查一体化改革是调整收入分配格局、制定收入分配政策的客观需要。只有加快建设收入信息监测系统,改进收入统计方法,提供全国统一的、城乡可比的、统一标准的收入数据,及时反映城乡之间、地区之间、行业之间和不同群体的收入差距变化情况,才能为国家扭转城乡、区域和社会成员之间收入差距扩大趋势的各项决策提供扎实依据,才能有效满足国家制定关于加快形成合理的收入分配格局对统计工作提出的新要求。 三是推进城乡住户调查一体化改革是提高住户调查数据质量的必要途径。目前住户调查出现了一些亟待解决的问题。主要表现为农村外出务工人员急剧增加,农民工的调查方法和收入归属问题已成为影响城乡居民收入统计的重要因素;住房制度改革以后,城镇自有住房户比重明显提高,需要改进对自有住房折算租金的统计方法;社会公众的隐私保护意识不断增强,这要求调查者更加关注住户的配合程度,同时住户调查样本中高收入户的比重不足,需要改进调查手段;改革开放以来收入差距扩大以及人口大规模流动,需要相应扩大样本规模、调整样本分布,提高对不同收入层次人群的代表性。城乡住户调查一体化改革,就是要有效解决上述问题,努力提高住户调查数据质量。 四是推进城乡住户调查一体化改革是社会各界的共同要求。从我国社会发展情况看,城乡统筹的理念开始深入人心,越来越多的地区取消了城乡户籍分类以及户籍对教育、就业、社保的限制,越来越多的地区将包括农民工在内的外来人口社会保障政策的覆盖范围中,也有越来越多的外来人员要求将其按城市人在常住城市中进行统计。唯有推进城乡住户调查一体化,才能更好地适应新形势、新要求。因此我们要进行城乡住户调查一体化改革,为制定城乡统筹发展政策和民生改善政策提供可靠依据。 二、城乡住户一体化统计调查方法改革的具体做法 一是统一调查指标,完善调查内容。将统计农村居民人均纯收入改为统计农村居民人均可支配收入,设置农村、城镇和全体居民可支配收入指标,建立城乡可比的、以可支配收入指标为核心的居民收支指标体系。规范居民收支指标口径,增加反映居民生活状况的指标和调查内容,细化政策性转移收支指标的分类,健全社会保障参与和受益情况、就业状况、社区环境以及收入分配影响因素等内容。 二是统一抽样方法,提高样本代表性。依据全国统一的住户抽样框,按照统一的方法,对包括农民工在内的所有居民进行分层随机抽样,选取调查户,实现所有地域和人群不交叉、全覆盖。根据改革开放以来收入分配变化较大和人口大规模流动的现实,依据抽样理论测算,适当增加样本数量,调整样本地区分布,科学抽取样本,提高对不同收入层次居民的代表性。 三是统一调查过程,规范调查行为。通过全国统一的调查网络,采用统一问卷和记账格式,对包括农民工在内的所有居民实施常住地调查,直接采集原始数据。健全住户调查数据质量控制体系,定期开展对住户调查数据质量的电话抽查、实地回访等。进一步加大对分市县住户调查的管理和监督检查力度。 四是改革农民工收支调查方法。提高居民收支数据的准确性、完整性和政策适用性。一是改革抽样和数据采集办法。传统住户调查以住户为抽样对象,抽中住户如果离开抽中调查社区,就很难参加调查。一体化改革后,住户调查改用“盯宅不盯户”的办法,对传统住宅以及宿舍、工棚、工作地等非传统住宅进行抽样,对抽中住宅中的住户进行调查,提高农民工收支数据的准确性。二是增加被调查农民工的特征指标,对农民工实行“统一调查、分类汇总”。因此,一体化住户调查中,可单独对农民工进行分组汇总,从而与相关政策的实施范围和人口口径保持一致,提高农民工收支数据的政策适用性。 通过以上统计调查方法的改革,可以很大程度上实现客观、准确反映城乡居民收支的真实情况,为各级政府科学决策,提供可靠的数据支撑。 统计调查论文:浅谈广告认知检测的统计调查方法 摘要:随着市场经济的不断深化发展,广告作为一种广为认同的营销宣传手段被越来越多的应用。但是广告的效果和广告的投入是否成正比、投资回报率具体有多少,确定广告营销方案的时候该制定多少的广告预算以及是否应该追加预算等都是广告主难以明确的问题。本文从我国广告应用的现状入手,介绍了广告认知检查的统计调查方法,希望可以对广告主有所启发和帮助。 关键词:广告;认知检测;统计调查方法 一、广告认知过度简析 所谓广告的认知度,同品牌认知度反映了消费者对品牌的回想类似,实际上就是反映了消费者对广告的回想人数比率。 而能够影响广告认知度的因素,最主要的还是创意。不夸张的说,创意是广告的灵魂,创意的好坏,直接影响甚至决定了消费者对广告的回想率。广告的创意是一种艺术,但是影响广告认知度的还有其他因素。例如,干扰。在当今社会,人们每天的信息量是十分巨大的,人们能够储存的信息是十分有限的,如果在广告信息的传输过程中,出现了干扰,就会降低广告信息的接收和吸纳,也就很难激起回想。 二、我国广告认知检测应用现状 我国的广告也起步比较晚,因此,发展到现阶段,广告的认知检测还不是特别完善,存在着相当的局限性。广告认知检测是十分有益于广告主对于广告投入产出比了解掌握的方式方法。广告认知检测的结果,也有助于改善广告认知度的提高,帮助广告发挥更大的作用。 对于广告认知检测的统计调查方法,按照广告的媒介可以分为两大类。第一类是针对广告的传播媒介是以视、听为主的广告,采取收视率调查和收听率调查,并加以分析。第二类是针对广告的传播媒介是以报纸、杂志为主的阅读率调查。这两种统计调查的方法过于简单,因而也存在着相当的局限性,主要体现在以下两个方面: 1.调查结果不全面 对这两种方式的调查结果收集过程中,都难免会遭遇调查对象拒绝接受调查的情况,而且并不在少数。若是调查对象不配合调查,那么调查就无从进行下去,因而被中断。面对实际广告认知检测的调查中,调查对象不配合和直接拒绝的情况,上面两种调查方式并没有给出合理有效的解决办法,因此难免造成调查结果的局限性。 2.调查对象态度不明确 在实际的调查结果采集的过程中,即使是遇到可以配合的被调查者,也多少是带有情绪的进行配合调查,这样难免会对调查结果产生不良影响,左右了调查结果的可信度。针对这种情况,许多广告公司会采取有奖调查的形式,这在无形中增加了企业的成本,同时也会带来其他的诸如调查巡防员私扣奖品等情况。并不能从根源上治理调查结果局限性的问题。 三、广告认知检测的统计调查方法 当下新兴的广告认知检查统计调查方法称为信号检测法。其原理是根据经验分析决策理论框架中的两个统计指标测定调查对象实际认知的一致性和可靠程度。 举个例子来说,若是针对报纸进行调查,那么首先应该从市面上相同类型的报纸为切入点,把需要检测的广告上去,同时在连载中的版面加入另外一组作为对照广告,并注意增加娱乐性内容以达到增强其娱乐性的目的。我们暂且可以将这个需要检测的广告简称为目标广告,将起对照作用的广告成为对照广告。在经过一系列的调查取证之后,我们可以计算出目标广告的概率,可以简称为命中率。而计算出的对照广告的概率,我们简称其为虚假警报率。计算公式如下: 我们从检测中得到的命中率和虚假警报率就是信号检测方法的基本构成元素。信号检测就是基于这两种数据来对调查对象进行实际认知的估计。其中,我们认为,命中率是调查对象的认知阶段的认知参数。 当然,即使应用了信号检测方法,我们也不能完全的消除调查对象的应答偏倚。那么这个认真性的差异,我们也可以用公式来表示: 为了等到更加准确的数据,信号检测方法对数据的修正也给出了进一步的计算公式: 在信号探测理论中,对调查项目即广告受众有较大的实验数要求,用以削减误差和保持稳定。但是,面对调查对象拒绝调查导致的调查受众数量较少的情况,辛苦探测理论给出的解决方法是将各个调查项目的数据加以联立,综合分析。 当综合撞击率+综合虚假警报率≤1时: 当综合撞击率+综合虚假警报率 1时 在信号探测理论的实际应用过的过程中,针对单项的广告认知度检测,通常考察的是撞击率。而面对联合广告的检测,通常是对英大便宜综合探测率进行考察。 事实上,广告认知检测的统计调查方法多种多样,信号探测理论也只是其中之一。还有很多更好的方法有待开发。广告的认知检测调查是一门学问,也是与消费者之间的重要交流手段,是消费者反馈的重要途径。不断寻求能适应我国经济发展速度的广告检测理论需要大家的共同努力。 统计调查论文:浅议人口计生统计调查的管理问题 【摘 要】人口计生统计调查是人口计生部门的重要职责,对于全面掌握人口计生情况、指导人口计生工作决策具有积极重要的意义。要注意规范人口计生统计调查的管理工作,严格审批管理、组织实施和调查结果应用各个环节的管理运行,提高人口计生统计调查工作的规范化水平。 【关键词】人口计生统计调查 管理工作 科学规范 人口计生统计调查,是指为收集人口计生工作情况及其事业发展情况制发的各类定期、不定期报表和组织的各种专门调查,包括运用计算机网络等技术开展的调查。开展人口统计调查是人口计生部门的重要职责,对于全面掌握人口计生情况、指导人口计生工作决策,具有积极重要的意义。人口计生统计调查政策性、业务性比较强,必须加强管理和监督,必须遵循一定的制度规范,必须科学设计调查方案,确保实现统计调查的制度化、规范化、科学化。 1.严格人口计生统计调查审批管理 人口计生部门是人口计生统计调查的实施主体和管理主体。并不是任何单位都可以开展人口计生统计调查,人口计生部门开展人口计生调查必须经过严格的审批程序,必须按照规定的设计原则和标准。责任单位报请统计调查时,应当就统计调查的目的、内容、方案等相关内容作出具体说明。相关人口计生部门应当对统计调查方案进行认真审核,对符合规定的统计调查项目批准实施,对不符合规定的统计调查暂缓批准或不予批准,需要责任单位修订完善的提出修订完善意见。关于人口计生统计调查的审批管理,国家计生部门和地方计生部门都有具体的管理办法和规定,应当严格遵循。需要注意的是,当今经济社会,受各种利益驱动,个别地方以商业利益为目的,借助人口计生部门的资源,组织开展所谓的有关统计调查,极易带来不良社会影响,必须防范这种情况的发生;同时,如果责任单位制定的统计调查方案不合理,按照该方案调查可能出现错误或失实的结果,也将不能科学指导工作开展,可能还会带来负面作用;此外,我国人口计生工作是一个敏感问题,有关工作搞不准、搞不好,极易引发国际有关媒体的负面报道。所以,对人口计生统计管理不能有任何松懈,必须严格按规定进行审批、监督和管理。 2.严格人口计生统计调查组织实施 人口计生统计调查项目得到审批后,要严格按照实施方案组织实施。一是严格统计调查的原则要求。要对统计调查工作进行可行性分析,涉及重大问题的统计调查,应当进行充分的论证;统计调查的内容和范围不能超出组织统计调查的部门的职能;拟调查资料能从已批准实施的或其他部门已进行的各类统计调查中收集到的,不进行重复调查;典型调查、重点调查或抽样调查可以满足需要的,不进行全面调查;一次性调查可以满足需要的,不搞定期调查;新制定的统计调查不能与已制发的统计调复、交叉、矛盾。二是科学设计统计调查方案。统计调查方案包括内容:(1)调查名称、调查机关、调查目的、调查范围、调查对象、调查方式、调查时间、调查内容、资料上报、调查结果运用等;(2)统计调查所需填报的各类报表、调查问卷和各项指标的解释、逻辑关系、计算方法及相关的技术问题;(3)统计调查需要的人员和经费预算及其来源;(4)抽样调查的抽样方案等。特别需要注意,各类报表、调查问卷指标的计量单位和编码,应当按照国家标准或部颁标准确定,没有颁布标准的,由组织实施统计调查的单位自行制定,但不得与国家标准和部颁标准的原则相矛盾;涉及国家秘密事项的报表、调查问卷,在标题之前标明相应的密级;报表、调查问卷的名称与主要内容要一致,各项指标之间的逻辑关系应当明确,各项指标要有相应的计量单位。三是注意有关人口计生统计指标意义。在统计调查过程中,需要用到有关人口计生统计指标,而有些指标只在特定环境或一定人口规模才有实际意义,需要科学把握和应用。例如性别比指标问题,只有在较大人口基数范围内计算才有意义,有些地方对乡镇计算这一指标是不够科学的;再如人口自增率指标问题,是从宏观上分析人口变动的重要指标,这一项指标也要在人口规模较大的情况下才具有现实意义,规模小了不能反映一个地区较长时间的人口变动规律。像这样的具体问题,责任单位要进行具体认真研讨论证。四是认真组织实施人口统计调查工作。实施调查是关键环节,是统计调查项目能否实现目标的保障。责任单位要从人力、物力、财力和技术层面等各方面进行充分准备,全力予以保障,并对调查进行全过程监管,及时纠正偏差,确保调查科学到位,达到预期目的。要加强调查人员队伍培训,建立一支政治可靠、业务过硬、作风扎实、工作负责的高素质人口计生统计调查队伍。要坚持实事求是,严谨弄虚作假、欺上瞒下,确保调查结果的客观性、准确性。 3.严格人口计生统计调查结果应用 人口计生部门应建立“统计调查项目库”,对有关重要人口计生统计调查项目调查结果纳入项目库。责任单位根据调查目的对调查结果进行应用,不得随意扩大和应用范围。对涉密统计调查项目的调查结果要严格管理,防止发生泄密问题。擅自公布统计报表数据或专项统计调查结果,造成不良后果的;为国外的机构、组织、人员非法提供统计调查结果的,要严肃追究相关责任。相关部门应当加强对人口计生统计调查工作的执法监督检查,对违反有关统计法律、法规、规章的统计调查行为予以纠正或处理。社会机构或有关部门使用人口计生统计调查数据,应当向人口计生部门提出申请,说明理由和用途;人口计生部门根据有关法律法规和申请方使用数据目的,提供有关人口计生统计数据,并在规定范围内使用。要加强对人口计生统计数据的科学化分析,运用计算机等现代技术和人口计生统计指标,对调查结果进行深入研究分析,找出规律和特点,提出工作意见建议,指导推动人口计生工作的开展。对重要统计数据资料和结论,可向上级人口计生部门进行报告。 总之,人口计生统计调查是人口计生工作的重要内容,作为人口计生部门要注意加强管理和指导,认真执行有关法律法规,积极研究分析形势需要,确保人口计生统计调查不断科学规范,促进人口计生工作持续健康开展。 (作者单位:山东省日照市东港区计生服务站;山东 日照 276800) 统计调查论文:完善当前林业统计调查工作的几点措施 摘 要 林业统计调查工作作为林业部门的重要工作内容,具有非常重要的意义和作用。林业统计调查工作具有准确性、实效性以及科学性的特点,这对于工作人员的要求也较为严格,在具备良好工作能力的同事,必须要根据统计调查体系以及统计调查结果及时的发现统计过程中的问题和不足,并积极的进行完善和优化,才能够真正的确保统计调查工作实际质量。本文就如何完善当前林业统计调查工作展开分析和研究,希望对于我国林业统计调查工作的开展起到一定的帮助。 关键词 林业部门 林业统计调查 林业管理 随着我国社会经济的不断发展,我国政府方面对于林业发展的关注和重视程度也不断提升,林业产业发展环境得到了良好改善,据林业部门统计数据显示,近年来我国林业产业总产值不断攀升,2011年我国林业产值达到了3.06万亿,中国林业产业获得了跨越式的发展。林业统计调查工作作为林业部门的重要工作内容,加强对林业统计调查工作的优化和创新,对于提升林业部门工作质量,落实林业部门工作指标具有非常重要的意义。就当前我国林业统计调查工作来说,在统计调查体系和调查方法上存在一定的问题和不足,从而严重影响到我国林业统计调查工作的最终结果。 一、林业统计调查工作主要问题 (一)调查手段单一,调查准确度不高 调查手段的单一,是当前我国林业统计调查工作所存在的主要问题。目前,我国林业统计调查工作主要是以专业统计为主,由于对林业统计调查作用认识的不足,使得林业统计调查手段较为局限,林业统计调查整体缺乏合理的规范,最终影响到调查结果的准确度。同时,就林业统计调查工作来说,统计范围较广,统计内容较多,工作量相对较大,这就使得工作人员的工作压力不断增加,多数林业企业和部分林业统计调查往往无法准确的反映地区林业发展情况,也无法有效的反映出相关问题和不足。林业统计调查是林业部门的重要工作,部分林业部门领导将林业统计调查结果同个人政绩相挂钩,导致林业统计结果同林业现状存在很大差距,虚报、瞒报以及伪造等问题时有发生,对于地区林业发展起到非常严重的影响。 (二)信息化程度较低,统计技术落后 随着我国科学技术的不断发展,信息技术得到了很大程度的普及,有效的提升企业的管理质量和管理效率,实现了信息的高效交流和传输,信息化程度已经成为衡量企业工作效率的重要指标。然而,就目前我国大多数林业企业和林业部门来说,信息化程度普遍较低,许多部门硬件设计以及统计软件非常欠缺,系统的集成化程度也非常差,从而导致部门间信息的交流与共享难以实现,并且严重影响到统计调查工作的实际质量和效果。 (三)统计调查工作重视程度不足,人员素质低下 林业统计调查工作对于地区林业经济发展具有非常重要的作用和意义,林业统计调查结果能够有效的反映出地区林业经济发展过程中的相关问题。然而,就当前林业统计调查工作来说,普遍存在重视程度不足的现象,部门领导和员工认为林业统计结果只是基本工作,仅仅反映出经营规模,缺乏对林业统计结果的有效认识,没有严格的管理规范,也没有有效的监督手段,在人员配备方面也较为不足,最终使得统计工作质量难以得到有效保证。此外,就林业统计调查工作人员来说,由于企业内部对于林业统计调查工作重视度的不足,林业统计调查人员也素质也较为低下,在部分林业企业当中统计人员甚至没有经过专业的培训和学习。 二、林业统计调查工作优化措施 (一)创新统计调查手段,提升统计调查质量 林业统计调查工作内容较多,工作量较大,传统林业统计调查手段已经无法满足现代林业发展需求,为此必须要创新统计调查手段,最大化的提升统计调查质量。首先,必须要结合工作现状,结合多种统计调查手段和方法,构建全面的统计调查方法体系。同时,对林业统计调查报表制度进行改进和优化,对统计区域以及统计内容进行合理的划分,改变当前统计混乱的局面,借助科学的统计分类,不断提升林业统计调查的准确度。 (二)加大资金投入力度,加强信息化建设 信息化技术的应用,对于提升林业统计调查结果,提升调查效率来说具有良好的推动作用,为此,必须要加大资金投入力度,加强信息化建设步伐。随着社会经济的不断发展,对于林业企业工作要求也不断提升,林业部门要积极进行办公自动化设备的引进,加强对硬件设备的采购,并保证软件的统一和配套,以保证功信息的共享和沟通。林业统计调查结果应该及时的录入信息化资料数据库,对历年统计结果进行合理的分析和评估,及时的寻求调查过程中的问题和不足,并及时的进行改善和纠正。 (三)提高重视程度,加强人才引入 林业统计调查工作是一项非常复杂的调查工作,林业统计调查结果对于林业产业发展有着非常重要的价值,林业企业必须要提高对林业统计调查工作的重视程度,将林业统计调查工作作为企业的重要工作内容。同时,企业必须要重视对人才的引入,加强人才队伍建设,拓展企业的人才引入渠道,使更多具有丰富工作经验和业务能力的人员进入到林业统计工作当中,促进林业统计质量的显著提升。随着信息化技术的不断普及,对林业统计调查人员的要求也不断提高,林业企业需要加强对工作人员的培训,使之掌握先进的统计手段和方法,对于相关工作的开展也是极为必要的。 总结:目前我国林业统计调查工作存在较多问题和不足,林业统计调查结果准确度不高,对于企业的发展以及地区林业产业发展都有着非常不利的影响。为此,在日常经营过程中,必须要加强对林业统计调查工作的关注,提高对林业统计调查工作的重视程度,加强信息化建设,积极进行专业人才的引入,不断提升林业统计调查工作质量和效率,促进我国林业产业的健康快速发展。 统计调查论文:经济统计调查分析报告策略 摘 要:随着国家经济的快速发展,越来越多的经济学家,企业家致力于研究经济未来发展走向,以此来达到抢占经济市场,把握经济命脉,谋取高额利润的目的,每一个成功的企业家都是高瞻远瞩的。那么他们高瞻远瞩,分析当前经济的依据是什么呢?就是各地区,各个国家的有关经济方面的调查分析报告。根据报告上来的数据进行分析、研究,进而了解接下来的经济走向,为接下来的投资等经济活动指导方向,来取得更大的经济效益。文章将对经济统计调查报告的意义及存在的问题进行分析,以此来研究经济统计调查分析报告的最佳策略 关键词:经济统计;调查;分析;报告 1 经济统计调查分析报告的意义 从现在来看,对经济的统计调查分析报告有两方面的意义,一是认清现状,及时改正,通过对过去的数据的统计调查和分析可以发现已经存在的问题,并可以就其中的联系进一步剖析和研究,发现问题真正的原因,对于没有收益或者收益日渐下滑的项目应该马上停止,把不适合企业发展的部分剔除掉,保证经济健康快速的发展。二是抓住机会,创造利润,大多数我们得到的都是数量上的,表面的东西,我们要做的就是通过一系列的调查分析,将数量转化为质量。我们要通过对当前经济的分析来找到在当今社会大多数行业市场饱和的情况的商机,抓住稍纵即逝的机会,创造更大的利润。 2 经济统计调查分析报告策略现存的问题 2.1 经济调查中存在的困难 在调查中,我们不可能把所有地区,所有企业的经济都进行一遍盘查,那样不仅耗费大量的人力,物力,更会使得到的调查数据太过冗杂,不便于分析,那么如何正确的进行抽样调查,保证选择的样本具有代表性,能够代表大多数的经济状况,而不具有特殊性就成为了经济调查的难点。而且调查得到的数据繁多,如何从大量的数据中找到有用的数据,成为了重点和难点,由于统计调查人员的个人素质和统计数据的繁多,给统计调查工作带去了很大难度,在数据的统计调查上,如何保证调查得到的数据的正确性也是一个难点,经济的统计调查是一切数据分析的开始,如果统计调查得到的数据出现错误,将会影响接下来的工作。 2.2 经济统计分析中存在的困难 如果说统计是基础,那么对经济的分析就是得出我们需要的结果唯一手段,经济分析、就是运用当前所有的数据,把数量上的东西,把一些数字化的东西变成结论,变成指导下一步运作和计划的准则。如何根据现有的大量的数据,得出正确的,对企业,国家经济发展有力的分析结果,就要看分析人员的素质了,分析人员要有超前的洞察力和分析能力,才会真正地得出有用的结论。 2.3 经济统计报告中存在的困难 经济的变化是十分迅速的,上一秒还在盈利,也许下一秒就已经亏损,在得出经济分析的结论之后,有效,快速,及时的送达分析报告也是十分重要的环节,但是由于工作人员的怠慢等原因很有可能耽误信息的送达,导致不能对当前经济已经发生的错误做出及时的改正,造成亏损。 3 经济统计调查分析报告策略 3.1 经济统计调查策略 在经济统计调查中,要建立统一的机制,制定一套完整的调查程序,各个部门及时沟通在调查中出现的问题,并予以解决,根据国家的统计报表制度,建立自己的半年或季度统计报表制度。从制度建设入手,健全信息沟通渠道。建立培训制度,对调查人员进行培训,提高其调查工作的方法和手段,使调查工作更好更快地开展。还可以建立考核制度,对调查人员的工作进行及时考核,以监督和激励调查人员的工作。 3.2 经济统计分析策略 对于经济统计的分析的重要性已经不用再强调了,那么如何保证分析结果的正确性呢?首先要使用正确的分析方法,由于统计分析的复杂性,所以在分析中要用到管理学,社会学等多个学科的知识。现有的统计分析方法有静态经济分析,动态经济分析等多种方法,采用正确的,适合的分析方法是得出分析结果的首要保证。其次,要建立完善的分析体制,对于不同的经济体按照不同的分析体制进行分析,力求更快,更好的对数据进行分析。再次,要提高分析人员的素质,正因为分析工作的复杂和困难,对分析人员的素质就提出了很高的要求,分析人员要了解当前局势,要了解各个学科方面的内容,要能够正确运用分析方法,能够变量分析,将经济学,数学,统计学很好的运用到一起去,才能统揽全局,得出最正确,最客观的分析结果。 3.3 经济统计报告策略 经济统计报告存在的问题可以说是最好解决的,但是我们也要引起重视,在得出了分析结果之后,要把它体现在报告书上。首先要规范报告内容,要严格按照报告书的格式,根据分析结果填写,要保证报告书将分析结果清晰明了的呈现出来,做到全面不丢失分析结果信息。其次,要提高报告人员的意识,要让他们做到及时的将报告送达到上一级领导手中,保证分析结果的不延误,以免影响下一步的进行。 4 结束语 金融危机正在缓解,全球经济再一次全面复苏,在这个经济快速发展的时代,掌握经济状况的第一手资料,并且对其进行正确,有效,客观的分析,无疑是把握经济前沿的一种手段,只有正确的了解已经发生的经济上的相关情况,才能对接下来的经济发展做出准确的判断,进而调整经济发展策略,来适应国际形势下的经济大繁荣。在这个经济高速发展的时代里获得更多的经济效益,使企业,使国家立于不败之地。
绿色科技论文:科技推动低碳革命创新提升绿色发展 低碳经济是以低能耗、低排放、低污染为基本特征,以应对碳基能源对于气候变暖影响为基本要求,以实现经济社会的可持续发展为基本目的。实质在于提升能源的高效利用、推行区域的清洁发展、促进产品的低碳开发和维持全球的生态平衡。在全球变暖的大背景下,低碳经济受到越来越多国家、企业的关注。发展低碳经济已成为一场涉及生产模式、生活方式、价值观念和国家权益的全球性革命。 2010年的“两会”,低碳经济再度成为了焦点话题,绿色经济被社会重新定义为各行各业新的发展方向。为了响应中国政府倡导的加强节能减排和生态环保号召,人民电器集团启动了以“科技推进低碳革命,创新提升绿色发展”为主题的宣传活动,并决定2010年5月18日,在集团总部隆重举行“人民电器集团5・18环保日”启动仪式暨绿色志愿者宣誓大会。本次活动由集团董事长郑元豹牵头,叶玉森总经理负责,集团党委、工会、共青团、妇联、计生协会等部门配合,集团浙江、上海、江西、湖北、河北基地,以及投资公司、进出口公司、房地产公司、水电开发公司和全国5DOO多家销售分公司共同参与。 5月18日上午8时,人民电器集团隆重举行“5・18环保日”活动启动仪式。乐清市副市长王忠宝,柳市镇副镇长林金乐,人民电器集团总经理叶玉森,集团团委书记、绿色志愿者协会会长郑经洁出席仪式并讲话。乐清市工商联党组书记胡里生,乐清市环保局党组副书记胡修茂,集团有关部门领导包巨文、刘水贵,胡方财,叶海武等1000多人出席仪式。 集团董事长郑元豹在外考察,特意发来了热情洋溢的贺电,希望广大员工进一步增强环保意识,树立绿色理念,为保护地球、保护生态文明、保护大气层做出贡献,并祝贺本次活动圆满成功。 启动仪式上,叶玉森总经理代表人民电器集团致辞。叶玉森指出,低碳经济和绿色发展是当今世界的时代潮流,是13亿中国人民共同的愿望,也是人民电器集团宏伟的目标和永恒的事业。改革开放30多年来,民营企业充分发挥其优势,在建设具有中国特色的社会主义市场经济的伟大实践中,做出了应有的贡献,创造了巨大的财富。叶玉森强调,在社会经济迅速发展的同时,资源和环境的瓶颈制约也日益突出,保护地球、保护生态文明、保护大气层,已成为全球人民共同关心的话题。新形势下,我们必须用科学的理念、开放的战略、统筹的方法、共赢的途径去实现和谐发展、科学发展的总目标。叶玉森表示,在郑元豹董事长领导下,人民电器集团将与全国人民一道,努力转变发展方式,大力弘扬生态文明理念,呵护人类共有的地球家园,成为每个社会成员的自觉行动;同时,人民电器将高度重视科技创新,加快开发低碳技术,推广高效节能产品,在保护知识产权前提下实现技术共享,肩负起“科技推进低碳革命,创新提升绿色发展”的使命。 启动仪式由集团办公室主任汪志金主持。乐清市副市长王忠宝、柳市镇副镇长林金乐发表讲话。他们对人民电器集团“5・18环保日”活动给予了高度评价。王忠宝说,开展“5・1 8环保日”系列活动,充分体现了人民电器集团作为中国500强、世界机械500强企业,对国家、对社会,对人民、对后代负责的态度。林金乐认为,人民电器不仅在经营管理上开拓创新,而且在环境保护工作中同样敢为天下先。作为全国首家成立”绿色志愿者协会”的民营企业,今天,人民电器集团又率先创建“5・18环保日”,以实际行动践行总书记提出的科学发展观,为广大民营企业做出了表率。 据了解,本次活动以“科技推进低碳革命,创新提升绿色发展”为主题,将高举科学发展观大旗,广泛宣传低碳经济、低碳生活、绿色发展的环保理念。启动仪式上,集团团委书记、绿色志愿者协会会长郑经洁表示,人民电器有信心,有决心、有能力把环保工作推向一个新的高度,在发展经济时,绝不以牺牲环境、牺牲子孙后代的利益为代价,将努力追求企业与社会、人与自然的和谐发展,以实际行动宣传绿色理念,传播绿色文明,创造绿色生活,发展绿色经济!郑经洁介绍,人民电器“绿色志愿者协会”自2003年成立以来,开展了一系列卓有成效的工作,如“环保中国行”、 “徒步迎奥运”等活动均产生较大影响,为增强广大人民群众的环保意识,促进企业优化产业结构等作出了不懈地努力。 启动仪式上,作为“5・18环保日”活动的重要组成部分――人民电器“低碳生活我先行”万人签名活动正式拉开了帷幕。集团浙江总部和上海、江西、河北、湖北等基地,以及各省市人民电器销售分公司,在当地市民广场同时举行了声势浩大的签名活动。 在人民电器集团总部广场,鲜艳的环保标语和五彩缤纷的气球迎风招展,将整洁干净的集团总部装扮得更加靓丽。在集团各生产、商贸基地和各省市销售分公司,人民电器“低碳生活我先行”签名活动移师当地市民广场时,引起周边民众和过往行人的广泛关注,大家纷纷前来签名,争当“环保志愿者”。 广大市民纷纷表示,将进一步提高节约能源资源和保护环境的意识,努力推进经济发展方式和生活消费方式的转变,为建设资源节约型和环境友好型社会做出贡献。活动现场,人民电器工作人员向参加签名的市民分发了《健康之路》和环保手提袋等小礼品,团结和谐的气氛把“5・1 8环保日”系列活动推向了高潮。 据了解,为扩大本次活动影响,唤起更多民众参与环保行动,人民电器斥资百万分别在电视,报刊,网络上投放了多批(次)公益广告,并制作1000多条以环保为主题的横(条)幅悬挂在市区主要街道,同时编辑出版了50多万册环保宣传手册,积极向广大市民宣传低碳革命。绿色发展的重要意义,倡导节约水电、少开空调、少乘电梯、以步代车出行的环保新理念,努力推进低碳生活走进千家万户,使低碳概念成为人们新的生活态度和生活方式。 作为全国率先成立“绿色志愿者协会”和首家创建“5・18环保日“的民营企业,人民电器集团为众多企业树立了榜样。其遵循的科技创新、绿色发展理念,也必将成为广大企业寻求属于自己绿色商业模式的新标杆。据介绍,人民电器集团“5・18环保日”活动从5月15日开始至5月25日结束,历时10天,活动范围涵盖全国28个省、市、自治区的首府,以及180多个地级市,估计有数十万人可直接参与活动,受众人口约5000万人以上。活动结束后,人民电器将把本次活动的相关资料及数据,以及具有重要意义的纪念物品捐赠给国际环保组织或政府相关部门,以推进环保事业发展。 绿色科技论文:恒润科技高彦章:绿色IT 应结合企业的需求 对于企业来说,绿色IT 的概念很好理解,但真正实施起来却有着不小的难度。绿色IT到底应该如何实施?对企业来说,实施绿色IT,不仅仅要考虑硬件的能耗,一些软性因素也值得重点考虑。 “绿色IT是一种趋势,也是我目前关注的重点。但IT预算成本和绿色IT成功范本缺失是阻碍我们将其落到实处的关键因素。”恒润科技IT主管高彦章坦言眼前的困境。 其实,与高彦章持相似观点的CIO不在少数。中小企业CIO对绿色IT的概念逐步了解,也开始主动关注节能产品或绿色解决方案。那么,绿色IT为何没有真正地应用到企业中?绿色战略实施究竟难在何处?带着这些问题,记者与恒润科技IT主管高彦章进行了一番交流探讨。 IT基础薄弱 历时十余年,恒润科技已成长为以项目研发为核心业务的高科技民营企业。“在公司成长的十年岁月中,虽然公司对IT基础建设和信息系统越来越重视,但IT基础仍然很薄弱。”正是这一原因,高彦章重任在肩,眼下紧迫之事是为公司的IT未来规划一条清晰的道路。 “今年,我们IT部门已完成了公司数据中心的建设和相关信息系统的整合。在自建数据中心的过程中,我也接触了不少优秀的解决方案。从节能降耗这一层面来看,数据中心在硬件建设方面可以进行隔热处理,可以选择节能效果较佳的空调设备,但在具体实施时我们发现困难重重。”高彦章说。 在他看来,困难有以下两个方面:第一,资本方面的限制。恒润科技不像大型企业有足够实力可与物业进行交涉,他们只能根据公司办公楼宇的现实情况着手数据中心建设。第二,公司投资需求的扩大,一定程度上约束了IT预算投入,而节能型软硬件网络设备的价格相对较高。因此,恒润科技必须在此现实情况下、预算范围内建设一个符合标准的数据中心。 绿色IT必须与现实捆绑 “目前,我比较关注的绿色方案是虚拟化+服务器。它能够较好地融入目前的信息系统建设规划中,不会造成初期投资浪费。这种方案也比较适合我们目前数据中心的建设特点。”高彦章介绍道。 当被问及公司目前有无节能降耗的具体措施时,高彦章笑谈:“主要是瘦客户端改造。瘦客户端是目前的一个趋势,能够缓解不少网络压力,降低部分能耗。但我们最初选择该方案时并未考虑能耗问题,而是考虑到信息安全问题。由此看来,绿色IT的实施更应该结合中小企业的实际情况。” 绿色科技论文:文化古城与绿色高科技 摘 要:文化古城的经济发展需要将科技发展、绿色发展与城市个性协调起来。本刊就科技进步、城市定位、发展平台、城市软实力与文化古城发展关系等问题采访了郑有院士。 关键词:城市发展;绿色科技:城市竞争力 中国名城:城市竞争力的基础要件是产业竞争力。现代社会城市作为一个经济中心,是生产要素最集中的地区,也是各种资源配置效率最高的地区。您作为半导体材料与器件物理专家,长期从事半导体异质结构材料与器件研究,请您谈谈科技进步对区域产业竞争力的影响,对城市综合竞争力的影响。 郑有遥旱贝一个城市的发展跟经济发展是统一的、分不开的,经济发展跟科技发展是分不开的,这三者是有机结合的。这三者对于不同城市要协调发展,一句话“以人为本,和谐发展”。我觉得扬州这个城市很有特色,有着2500年历史沉淀,从水文化到盐文化到饮食文化,现在进入到经济文化,经济文化秉承了一个新的科技文化,我认为一个城市必然要走这条路。但我们不能盲目地发展科技款项,要有选择性地发展,要根据城市的特色进行定位。 中国名城:面临科技款项选择时,主要依据为何?目标指向是什么?您觉得,是它蕴藏的经济价值,还是它对城市的综合影响力? 郑有遥阂远猿鞘械淖酆嫌跋炝ξ主,不单纯以GDP值为考衡。假设任何一个城市都来搞重工业,那么它的GDP值必然会升高,但归根结底,城市需要的是协调发展。我感觉扬州这个城市定位得很好,发展“三新”产业。“三新”产业中以太阳能光伏为代表的新能源产业、以半导体照明为代表的新光源产业和以碳纤维为代表的新材料产业,它们基本上代表了现代信息产业的新技术。就新光源光伏电来说,它本身是一个绿色的工业,也可以说它是一种干净的能源,利用太阳能发电可减少二氧化碳的排放。当前世界面临两大问题,一是能源紧张、二是气候变暖,这对地球是一个致命性的问题,所以绿色能源非常重要,光伏发电是对人类的贡献。扬州发展“三新”产业,并不仅仅为了本身需要,还为了国家需要,为了世界需要。我认为现代的古城,首先是绿色古城。历史文化名城利用绿色工业来发展经济,进一步加深了它的历史文化传统。我所看到的扬州老城区里没有高楼如春笋冒出,新区又建设得很好,总体感觉协调,规划定位合理。可以看出,扬州既是一个文化古城,又是一个绿色古城。 中国名城:在全球一体化的大背景下,如何用国际化的视野来给城市定位,在提高城市国际化水平的过程中同步提升城市独特的竞争力? 郑有遥何胰衔首先是根据自己的传统、历史,不因世界出现了新格局,就完全依照着来改造城市,应发挥自身特色。例如,扬州选择了与城市特质匹配的产业,发展绿色高科技来反映城市特点。 中国名城:请您谈谈城市应营造怎样的孵化环境来促进科技进步,提供怎样的发展平台来实现科研成果的转化应用?政府应有何作为? 郑有遥菏紫日府提供平台,政策开放,政策激励,鼓励接受新思想、新文化、新技术。然后建立平台要有所选择,要根据地区发展的需要,有选择的给予政策优惠,并把各种需要协调起来,这个政策应是实现“双赢”的政策。美国一个产业家说过,合作双方没有一方亏损,一方赚钱的,实现“双赢”,平台就要体现这点。这次参加的中国扬州“烟花三月”国际经贸旅游节“院士专家扬州行”活动,政府把新光源、新能源、新材料、电子、化工、机电装备等领域的国内的院士、专家邀请过来,提供技术咨询、诊断的服务,解决企业科技创新、产品结构转型升级等方面的问题。这非常好,很不容易,说明政府具备了开放的意识,“走出去,请进来”,对企业、地区、城市的跨越发展、科学发展、和谐发展都是有促进作用和积极意义的。 中国名城:自从哈佛大学著名教授约瑟夫・奈上世纪80年代提出“软实力”这个概念以来,软实力已经越来越受到各国的重视。国家与国家间、城市与城市间都在进行着软实力的调查、比较与排名。相对于生产总值、城市基础设施等硬实力,建立在城市文化、政府服务、居民素质、形象传播等非物质要素之上的城市社会凝聚力、文化的感召力、科教支持力、参与协调力等各种力量愈显重要。您认为的其中的核心力量为何?关键元素是什么? 郑有遥憾酝饨缋此担一个城市的素质很关键,素质高的城市是吸引人的城市,素质包括两个方面,一是政策;二是人才。政策与素质密切相关,政策能够体现素质。对于一个古城来说,不能封闭起来,而是要开放,有开放的胸襟,有开放的政策。还有一点,是人才的素质,一个现代城市必须有一批杰出的人才。“一切问题最终是人的问题”。深圳原先是个渔村,通过引进人才,所以发展很快,已经成为一个现代化、信息化的城市。对于有着千年历史的历史文化名城来说,相信以它的文化积淀,在此劳作生息的居民会有踏实的做事风格,这也是素质,有了它,将吸引外界来投资。 中国名城:在城市化进程加速的过程中,您觉得如何克服千城一面现象,彰显自己的个性,突出自己的优势,实现可持续发展? 郑有遥何揖醯谜夥矫嫜镏葑龅帽冉虾茫不管外面怎么变化,扬州特色还在彰显,古建筑和历史街区保存较好,不像有的城市突然间就有五六层,甚至更高的饭店酒楼冒出,很乱很不协调。我曾到国外访问,1979年到了美国纽约,穿梭如流的汽车、鳞次栉比的大厦,让人眼花缭乱,然而这是相对于国际金融城市而言的,不由得拥有这般繁华景象。到了德国,除了柏林和富兰克福以外,其他城市非常安静、幽雅。欧洲城市一个与另一个的风光不一样,环境保护得相当好,治安也很好,让人放松、享受自然。 绿色科技论文:染料展数码印花展完美演绎科技、绿色印染 近日,由中国染料工业协会、中国印染行业协会、中国国际贸易促进委员会上海市分会主办,上海国际展览服务有限公司承办的“第十七届中国国际染料工业及有机颜料、纺织化学品展览会”和“上海国际数码印花及印染自动化技术展览会”在上海世博展览馆。本届展会展出总面积40000平方米,吸引了来自17个国家和地区的630家企业参展,展品涵盖各类先进的环保型染料、有机颜料、助剂、中间体、仪器环保设备、数码印花设备、印染自动化技术及印花材料等。 中国国际染料工业及有机颜料、纺织化学品展览会经过16届的培育和发展,已成为全球最大染化展、行业发展风向标。本届展会与上海国际数码印花及印染自动化技术展览会同期同馆开展,旨在打造纺织印染一站式采购,为行业发展创建更广阔的平台。随着染料行业自欧美发达国家向亚洲发展中国家迁移的完成,目前中国染料产量已经占据全球总产量的60~70%,印度、韩国和台湾省是我国进口染料最多的国家和地区。 上午九点半,中国纺织工业联合会会长孙瑞哲、副会长李陵申,中国印染行业协会会长陈志华、专职副会长李瑞萍等领导来到染化料展区,先后走访了日华化学、联胜化学、传化化工、昂高化工、闰土股份、锦鸡染料等展位,详细询问了环保压力下,企业的发展情况、产品研发和市场销售。 闰土股份经营副总景浙湖介绍,今年一季度闰土股份的销售额、利润率比去年同期翻了一番,其关键就是准确的市场定位和产品性价比高。锦鸡染料总经理赵卫国表示:“环保高压下企业的压力越来越大,不仅要加大环保设施的投入,更要加快研发绿色产品来m应新形势,企业创新步伐明显加快,很看好中国印染行业的发展。对比,锦鸡染料将环保和可持续发展理念始终贯彻其产品中,全部通过了权威部门的安全环保检测,并获得了符合欧盟标准的生态认证和绿色标签,产品深受海内外客户的信赖。” “十一五”以来,环保产业年均增速超过15%,进入了快速发展阶段,2016年底,国家发展改革委、环境保护部提出,绿色环保产业产值年均增长15%以上。保护生态环境已是全球发展共识,环保政策标准节节攀升,绿色贸易壁垒日渐高筑,绿色消费正在成为可持续发展的新推手。绿色、责任、协同发展是纺织印染行业可持续发展路径,建立绿色材料供应体系,建立绿色制造体系,建立绿色循环体系已成为全行业共同的责任。 在数码印花展区,孙瑞哲会长带队先后参观了杭州开源、宏华数码、爱普生以及黑迈数码等展位,详细了解了企业数码设备的研发情况,特别是在市场中的推广与应用。展会上,杭州开源、宏华数码、黑迈数码都带来了最新研发的数码印花设备,不仅速度快,节能高效,而且更智能化、绿色环保,再次验证了当然数码印花市场的火爆和快速发展。 每届展会大咖云集,来自国内外知名企业有拓纳、亨斯迈、约克夏、昂高、司马、科凯、日华、佳和、多闻、宁柏迪、卜赛特、赢创、鲁道夫、联胜、龙盛、闰土、吉华、亚邦、传化、德美、天源、美利达、景津、EPSON、MS、宏华、开源、黑迈等悉数到场,全面展示了行业先进技术和绿色产品,助推印染行业绿色转型。 此外,中国印染行业协会、中国染料工业协会、中国棉纺织行业协会、中国针织工业协会等众多行业协会同期还举办了各种配套论坛;Intertek天祥集团、传化智联、TESTEX瑞士纺织检定等举办了多场技术交流会,介绍先进技术和理念,共推行业绿色转型。 值得关注的是,展会上七彩云染化电商平台还举办了盛大的战略合作签约仪式和纺织印染娱乐学习丝豪产业游戏会。 绿色科技论文:新技术推进“绿色制造”创新空间展示科技可能性 2015年,“绿色制造”成为中国纺织行业转型升级的重要方向,《中国制造2025》作为我国实施制造强国战略第一个十年的行动纲领,强调坚持把可持续发展作为建设制造强国的重要着力点,走生态文明的发展道路。同时把“绿色制造”作为重点实施的五大工程之一,部署全面推行绿色制造,努力构建高效、清洁、低碳、循环的绿色制造体系。 10月13~15日,中国纺织工业联合会社会责任办公室于第5次参加了在上海国家会展中心举办的第21届中国国际纺织面料及辅料(秋冬)博览会Intertextile Shanghai Fabric,在三大主题展区(流行趋势空间、新技术创新空间、可持续发展专区),向来自29个国家和地区的超过4500家面辅料供应商,以“科技创新”为导向全面推广“绿色制造”路线、工具和创新技术,推进行业企业的绿色制造体系建设与全球纺织供应链的绿色发展。本次活动由中国纺织工业联合会主办,从行业和公共服务角度,突出“创新性”和“公益性”,集新材料、新面料、新技术三大主题于一体。 打造“绿色制造”为核心的科技创新社会责任 2015年“新技术创新空间”位于5.1号馆,展示面积达470平方米,共邀请了28项近年获“纺织之光”中国纺织工业联合会科学技术奖项目成果进行展示;同时,在展会现场还举办以“纺织行业可持续发展技术交流”和“纺织新材料推介”主题交流日活动,开展技术交流近二十场次;在静态展示区,全面展示近年获“纺织之光”中国纺织工业联合会科学技术奖项目、“纺织之光”公益活动项目、纺织产业技术创新与可持续发展成就展示,与纺织专业观众和展商进行对接和交流,为参展商和专业观众提供专业技术服务。 科技创新是纺织服装行业实现“绿色制造”的重要驱动力,此次以“绿色制造”为主题的展会行动得到了中国纺织工业联合会科技发展部的支持,共同重点打造科技创新空间InnoTex的“科技创新社会责任”主题展示和展会互动,重点从“可持续创新”、“有害化学物质管控”、“环境信息披露”三大议题展示“绿色制造”的趋势、技术路径和合作机会。“绿色制造”主题得到全球19个市场领导品牌组织“ZDHC有害化学物质零排放缔约品牌组织”及各品牌代表的积极响应参与,并在新技术创新空间与业界开展互动交流。 展会期间,中纺联社责办、中纺联科技部、ZDHC品牌组织共同开展了四项“绿色制造”主题活动,包括“为‘绿色制造’主题点赞+签名”,“可持续创新技术目录”业界意见征求,“纺织供应链化学品管控信息交换系统试点招募”,和“绿色制造”技术创新交流活动日,欢迎行业企业和各利益相关方的莅临展位参与和支持。 “新技术创新空间”展示科技可能性 今年在新技术创新空间展出的28项技术成果,都是近三年来荣获“纺织之光”中国纺织工业联合会科学技术奖项目,主要展示纺织新材料成果和纺织可持续发展技术两个方面,这些新技术和成果展示特点鲜明,令络绎不绝的参观企业印象深刻。 纺织新材料成果突出新型化学纤维产品、新型纱线产品,以及纺织功能性新面料等。主要参展成果有:青岛即发集团的新型壳聚糖纤维及产品、江苏奥神公司的聚酰亚胺纤维及产品、上海德福伦公司差别化纤维及产品、张家港中孚达公司的牦牛绒纤维制品、泉州海天的高蓬松摇粒绒面料,嘉兴天之梦公司双面丝绒面料,厦门三维丝公司的氟/醚复合材料,浙江荣盛石化、中国纺织科学研究院、鲁泰集团、如意集团、旭荣针织等企业也将带最新的产品进行展示。 纺织可持续发展技术成果突出现代纺织服装生产中影响资源和环境类的源头控制、末端治理及循环经济类技术成果;提升生产效率、改善工作条件的纺织生产监控和管理技术;影响消费安全的防控类新技术成果。主要参展成果有:苏州大学的超临界二氧化碳无水染色技术、江苏丹毛公司的羊毛植物染色技术、龙之族公司的发泡涂层技术、宁波大发化纤的废旧纺织品再生技术、张家港三得利公司的纱线连续涂料染色技术等近十项成果进行展示。 在“空间”活动现场开展主题交流日活动,其中,“纺织行业可持续发展技术交流”内容包括:可持续发展纺织新技术介绍,纺织科技创新实现纺织社会责任专家论坛。“纺织新材料推介”主题交流日活动内容包括:纺织新材料推介、纺织新材料应用研讨交流。 同时,“空间”活动静态展示是今年活动的又一新亮点,第一次以文字、图片和展品共同展示,内容包括近年在“纺织之光”公益基金支出下获得的纺织行业科学技术成就、公益活动项目、教育科研成果,以及纺织行业技术创新实现纺织可持续发展,在建设纺织强国中如何实现纺织行业社会责任的典型案例。 “中国国际纺织面料及辅料(秋冬)博览会”-“新技术创新空间”展示活动,是依据《建设纺织强国纲要》和《纺织工业“十二五”科技进步纲要》的主要目标和重点任务,针对纺织行业重大、关键、共性技术领域,在大型的纺织展览会、博览会上开辟“新技术创新空间”,举办新技术成果展览、展示和交流活动,搭建纺织技术成果交流展示和服务平台,进一步扩大成果的推广与应用。自2009年至2015年,“新技术创新空间”在上海“中国国际纺织面料及辅料(秋冬)博览会”中已连续举办7届,累计展示新成果130多项,技术交流活动100余场,现在,已经成为了纺织行业新技术成果推广和交流的窗口。 绿色科技论文:热议生态科技引路绿色纺织 日前,“中国生态环保面料创意发展高峰会”在盛泽举行。会议由中国纺织工业联合会主办,中国纺织信息中心、国家纺织产品开发中心、苏州市吴江区中国东方丝绸市场管委会共同承办,江苏省苏州市吴江区盛泽镇人民政府特别支持。 国家纺织产品开发中心主任李斌红,国家纺织产品开发中心产品事业部主任陈宝建,江苏吴江高新区管委会副主任、中国东方丝绸市场党工委副书记、中共吴江区盛泽镇党委副书记、镇长吴建中,江苏吴江高新区管委会副主任、中共吴江区盛泽镇党委副书记、中国东方丝绸市场党工委副书记、管委会主任赵菊观出席会议。 会议作为“第二届江苏(盛泽)纺织品博览会”的重要内容以及“2015首届中国生态环保面料设计大赛”的延伸活动,主办方邀请了流行趋势、生态纺织技术、服装品牌方面的专家,为盛泽企业提供产品开发专业培训,目的在于促进企业进行以市场为导向的生态纺织品开发,引导行业绿色发展,并助推盛泽产业的时尚创新力、生态创新力和科技创新力的提升以及盛泽产业集群新形象的构筑。活动吸引了百余位纺织服装面料企业设计师、技术人员、产品开发主管等前来参与,丰富、实用的“干货”内容令场内座无虚席。 科学产品开发管理体系很重要 李斌红在致辞中表示,“2015首届中国生态环保面料设计大赛”以赛事的形式,通过流行趋势的引领,让一批生态环保绿色产品脱颖而出,带来了优秀的产品开发模式,实现了大赛塑造品牌生态、科技生态、绿色生态的初衷。当前,纺织服装产品供应链发生了变化,订单的碎片化、品种的多元化已成现状。如何更加持续地向前发展,构建一个科学的、结构化的产品开发管理体系对企业来说已至关重要。 结合刚刚落幕的2015中国国际纺织面料及辅料(秋冬)博览会上所呈现出的产业新特点和产品开发新趋势,李斌红总结道,未来产品开发要着重把握三大关键点。首个关键点便是发展战略。在今天,愿意创新的中小型纺织企业都应该有自己的产品战略,也就是确定自己想成为谁,又为谁服务,也只有这样,才能构建起产品的价值观。生态纺织品是未来的潮流趋势,这意味着企业和消费者都会在制造、生产、消费的同时,承担起更多的社会责任。 第二,生态纺织品实际是作为一种竞争力去面对服装品牌和消费者的,企业考虑如何提升自身竞争力,其实就是在思考到底在面对一个什么样的市场的问题。今年,国内外贸易环境发生变革,企业生存压力巨大,但在这种情况下,依然有一部分企业生意比以往好做,那么,什么样的企业才会有好光景? 李斌红分享道,在走访和考察了相当一部分企业之后发现,经营状况良好的企业都把握住了市场的需求,从消费者的实际购买力出发开发出的新品会更加畅销。主要有两类产品购买力持续增强,第一种是高品质、有风格、时尚度高的产品;第二种是针对大众消费的更具性价比的产品,毕竟中国老百姓对纺织服装方面的消费投入仍然是有限的。 第三,学会从产品结构的角度思考问题。首先,你的产品结构究竟是什么?产品结构取决于大的消费环境下的客户结构。其次,你的产品线是什么?目前,企业对自身产品线描述不够准确,谈及自身产品时易习惯性列举单个品类,其实,企业的表达应该是针对下游消费需求的。在盛泽等产业集群地,大部分的企业是生产织造型企业,以及以贸易为主体、以市场为导向的销售公司,于是,产品的组合营销就变得非常关键。我们应该以面对终端采购的要求来构筑企业的产品线和产品结构。 深剖生态纺织发展走向 国家纺织产品开发中心产品事业部主任陈宝建在《生态环保面料开发趋势》中结合“2015首届中国生态环保面料设计大赛”获奖产品进行了点评,并深度分析了生态环保面料设计的要点包括标准、认证、原料、染化料助剂、生产工艺及技术等。他谈到,本届参赛产品在材料应用、工艺技术及科技创新方面具有较为突出的生态性、科技性。一方面注重生态环保材料的利用,如采用生物基原生纤维、生物基再生纤维、生物基合成纤维、可回收纤维等生态环保纤维为原料,注重纤维配比的科学运用,降低资源消耗,凸显产品的环保性;另一方面在纺、织、染、整等环节中采用生态环保工艺技术,工艺突出,技术稳定。如天然植物染色技术、无PVA上浆工艺、如意纺短流程技术等。 东华大学教师王俊围绕生态纺织品的基础、加工技术、国内外生态纺织品的标准、纺织品生态性评价四个方面讲解了《国内外生态纺织技术发展趋势》。在生态纺织品加工技术部分,她重点介绍了纺织纤维的生态评价、纺织生产过程的生态技术、纺织品染整加工的生态技术、服装生产过程的生态技术。 时尚视野解读商业趋势 国家纺织产品开发中心产品事业部创意总监李雷作了《2016/17秋冬法国PV展国际面料流行趋势分享》演讲。他结合9月法国PV展七个区展出的最新纺织面料,总结提炼了逾百块特色面料产品的开发要点,涵盖了针织、皮革、外套、晚装、成衣、花样六个方向,并进行了国际纺织面料流行趋势深度分析,为与会者指明了下一年度以至更长远时间的面料产品开发方向。 知名时装设计师、上海标顶服饰有限公司总经理兼设计总监武学凯从服装行业趋势、发展模式、案例分析、市场调研四个方面进行了《中国原创设计师品牌商业趋势》演讲。他谈到,长久以来,中国本土设计师在商业化和独立化这两条道路之间权衡轻重摸索发展。对于设计师来说,品牌良性发展需要深谙市场运作,从寻找合适的生产厂家、进驻租金高企的商场,到学会利用新媒体为品牌宣传造势等整个产业链的整体运营。然而市场运作并非他们专长,数据显示本土设计师品牌盈利者不超三成,这样的生态环境催生了以扶植设计师产业为初衷的设计师品牌集成店,其优势明显:在品牌和设计师推广环节共同聚力营销;在生产环节搭建共享平台,规避风险并增强议价能力;在市场销售环节获得定期反馈,给予设计师思路启发等。从消费者角度而言,综合多个品牌的集成店有效延长客人停留时间,高达单品牌店的3倍,从而促进销售产生。这样的策略被证明行之有效,设计师集成店模式能有效突破当下设计师生存发展困境,已逐渐发展成为新的服装营销模式。 借助盛泽纺织业强大的品牌黏度和盛泽纺博会强大的优势平台,此次创意高峰会的举办,为纺织服装面料企业带来了生态纺织产品技术、开发方向、市场趋势等方面有价值的信息和指导。依托盛泽纺织重镇的强大品牌辐射力,此次活动也对引导和促进绿色设计、绿色生产、绿色消费起到了强大的推动作用。 绿色科技论文:科技创新驱动绿色发展 7月22日,2015关注气候中国峰会“科技创新驱动绿色发展”分论坛在京召开,与会专家与企业代表重点围绕经济发展新常态下“科技创新与绿色发展”主题进行讨论,并一致认为经济发展新常态将进一步促进企业绿色发展新常态,以互联网技术为代表的科技创新将为经济发展注入绿色动力。 绿色发展机遇 随着中国经济发展进入新常态,传统粗放型增长模式不可维系,高速增长过后的企业,也在积极寻找新的发展引擎,以期更好地应对技术和环境的变革与挑战。 “经济发展新常态从三个方面促进企业绿色发展新常态:一是进入中高速发展后企业更加重视资源节约与环境保护,二是通过结构调整保持经济发展的可持续性成为发展共识,三是科技驱动增长取代生产要素增长。”全国工商联环境商会秘书长骆建华表示,实施创新驱动发展战略,对我国提高经济增长的质量和效益、加快转变经济发展方式具有现实意义。 对此,国务院发展研究中心资源与环境政策研究所研究员程会强指出,企业践行绿色科技创新的发展道路,既是增强自身绿色竞争力的体现,也会对国家经济转型发展起重要的支撑作用。 “相比于资金投入,绿色科技是企业转型升级,践行生态文明建设的可持续动力。”杭州世尊网络科技有限公司董事长彭嘉明说。 完善市场机制 中国再制造业已初步形成产学研的发展体系,但与整体工业制造水平仍存在差距。究其原因是由于缺乏完善的市场机制,消费者对安全的顾虑制约了再制造业的发展。 对此,程会强表示应加快形成包括财税、技术、荣誉表彰等再制造业的帮扶手段,推进再制造业的产业化程度。同时应为再制造业建立内外激励机制,加快形成完善的产业链条。 “产业上下游、企业之间的绿色科技共享,有助于提升技术资源的利用效率,促进形成良性的科技创新市场机制。” 欧特克软件中国有限公司大中华区销售总经理李邵建表示,通过绿色设计软件,欧特克设计的320马力通用飞机引擎,比传统活塞发动机重量轻28%,并减少约30%的燃料使用与温室气体排放量。 李绍建特意将一架简易的台灯拿了出来,他说:“这是专门为山区孩子设计的,已经在四川大凉山地区使用。这家公司叫东西元素,非常小的设计企业,设计正源于此,而欧特克则帮助它们实现了这个创意想法。这样一盏灯上是精巧的太阳能面板,每天只需2个小时的日照时间,就可以晚上满足3个小时的照明。拆下来之后还是一个手电筒,可以让我们的孩子在山区里夜间行走的时候不会有后顾之忧。” 搭乘“互联网+”便车 2015年7月4日,国务院的《国务院关于积极推进“互联网+”行动的指导意见》中首次将“互联网+”绿色生态列入重点行动规划。 “经济发展新常态造成市场对再生资源的需求放缓,再生资源价格大幅度下降,资源的循环利用效率降低,利用互联网技术,提高再生资源回收与综合利用经济效益成为一种有益的探索。”骆建华指出,互联网技术提升了市场配置资源的质量与效率,通过O2O模式紧密联系资源需求与供给方,促进资源利用的便捷化、互动化、透明化。 在构建互联网生态大数据上,安徽泽众安全科技有限公司总工程师宋君表示:“通过无人机,可以监测收集工厂高空排放数据,而借助互联网技术,无人机采集的信息和数据分析就能及时反馈,实现生态环境数据互联互通和开放共享。” 在推进互联网技术与企业绿色发展的融合上,骆建华建议充分利用互联网的理念、思维与方法,提升企业绿色发展的效率,降低成本,形成更广泛的以互联网为基础设施和创新要素的经济社会发展新形态。 绿色科技论文:“科技驱动 大众创业――科技创新驱动绿色发展”分会场嘉宾发言集萃 全国工商联环境商会秘书长骆建华: 中国环保产业进入发展黄金期 从1994年“三河三湖”治理开展以来,到2010年战略性新兴产业确立,中国经历了一系列历史节点,环保事业得以借势向前发展。 中国所处的时期与20世纪70年代初期的日本颇为相似,日本在经历了经济高速增长期后,暴发了公海绿藻灾害。随即日本经济放缓,而其环保投资的高峰却在1973年到来。目前中国也已到达经济换挡,由高增长转向中速增长的时期,环保产业面临着大发展机遇。 有鉴于此,预计未来中国将出现环境拐点。第一个拐点预计在2020年出现,此时,中国主要污染物的排放将达到峰值,在此之后,伴随着环境治理力度的加强,污染物排放物将呈下降趋势,未来中国环保产业发展将达到最高点。 国务院发展研究中心资源与环境政策研究所所长助理程会强: 构建科技创新绿色发展的中国模式 绿色发展与中国企业的实践相结合,诞生了立体农业、循环养殖业、协同处理、产业园的技术集成、产业共生相伴、互联网+再生资源、产城融合八个方面的发展模式。 绿色发展的八大模式可以把绿色科技渗透到许多传统企业中,例如德青源、北京水泥厂等公司积极采用绿色科技改善生产;同时城镇化的发展,也会渗透到绿色发展之中。可以预计,未来当科技和传统产业相融合时,会迸发出更大的能量,也会推动很多传统产业去拥抱绿色发展。 现在人们更加推崇区域协同发展模式,典型案例就是京津冀的实践。在区域的协同发展方面,京津冀已经具备很多重要元素,如企业的战略、相关产业的支持、社会机遇以及政府支持。新型的跨区域大规模产业协作的条件已经成熟。在这种模式之下,京津冀已经建立新型再生资源回收利用体系,形成了一个优势互补、产业共生的模式,这个模式是推动京津冀板块规模化发展的重要阶段。 欧特克软件中国有限公司大中华区销售总经理李邵建: 用软件技术实现绿色梦想 如何通过科技驱动大众创业来推动绿色发展?欧特克的办法是在全球选择愿意在清洁能源、环境友好、节能型产品方面有意向的新型初创型企业,助其运用欧特克软件技术实现自己的梦想。 在这样的愿景下,许多模式新颖、设计前卫的应用产品问世,这些产品除包括日常消费品外,还涉及学习、娱乐、生活以及生产等方方面面。例如在足球中内置发电装置,孩子们早上踢足球娱乐,晚上将其变身为照明装置;还有的产品能使偏远山区的人们在烧柴过程中将能量发电储存,供给夜晚使用。 在中国,两名毕业于北京大学的年轻学生,制造出成本极低但转化效率极高的可弯曲太阳能面板,不仅在青海和当地慈善组织一起为少数民族地区提供发电设备,同时通过众筹在河北建立了第一个分布式电站,已经能够为一个社区提供足够用电。 凡此种种,这些初创企业通过欧特克的优化设计和技术,实现了节能减排、绿色产品的问世,对于缓解甚至解决环境问题,提供了不少良方。 安徽泽众安全科技有限公司总工程师宋君: 无人机技术填补环保监测盲区 中国的无人机技术在全球范围内是相当前沿的,比美国还要前沿。目前无人机在环保领域用途很多,如在石化园区里,无人机可以定点起飞,监测整个石化园区上空的污染物排放状况,把数据汇总,形成自动监测。无人机很好的解决了以往只是在地面进行环境更监测,没有空中环境监测的问题。 不仅监测大气环境,无人机还可以监测水环境。比如无人机可以到湖里取一小杯水,自动带回基地做检测,节省了很多人工成本,否则监测者必须开着船来回取水。此外,无人机还可以对核辐射进行监测。在核电站周围,无人机可以定点起飞监测核辐射的数值。 目前,中国的无人机在海外也有应用。如安徽泽众的无人机产品已经出口南美市场的委内瑞拉和厄瓜多尔等国,用做安防领域。在紧急状况时,无人机出动,到事发地点的上空中观察现场的情况,做出应急处置和判断。 无人机产业还包含很多其他的高新技术,比如无人机一般选用最环保的碳纤维材料制作,并且使用锂电池或燃料电池供电。此外,进行环境监测不仅仅可以使用无人机,还可以使用机器人产品在地面或地下对环境进行监测。 绿色科技论文:加强标准化、科技创新、绿色交通运输体系建设为推动“四个交通”发展提供支撑保障 10月13日,交通运输部部长杨传堂主持召开部务会议,听取关于《交通运输标准化“十三五”发展规划》(简称《标准化规划》)、《交通运输科技“十三五”发展规划》(简称《科技规划》)、《交通运输节能环保“十三五”发展规划》(简称《节能环保规划》)研究编制工作的汇报。他强调,要深入研究、科学编制相关规划,进一步加强标准化体系、科技创新体系、绿色交通运输体系建设,为贯彻落实“四个全面”战略布局、推动“四个交通”发展提供坚实的支撑保障。 会议指出,作为首个综合交通运输标准化专项发展规划,研究编制《标准化规划》对于深入贯彻落实国家和行业标准化工作战略部署,提高行业治理体系和治理能力现代化水平,促进综合交通运输科学发展具有重要作用。会议强调,要切实把研究、制定、宣传、实施、监督、创新和国际化作为标准化工作的有机整体,加强统筹协调,实施全过程管理。要进一步健全综合交通运输标准化工作机制,构建特色鲜明、层次清晰、重点突出、支撑有力的标准技术体系。要适应当前新技术、新业态、新模式不断涌现的趋势,加强政策创新和制度创新,推动企业标准和团体标准的培育和发展,充分发挥市场主体的积极性和创新活力,形成交通运输标准化工作新格局。 会议强调,科技进步是交通运输发展的重要推动力量。要抓紧抓好《科技规划》研究编制工作,准确把握现代科技发展趋势,围绕服务国家和行业发展大局,瞄准国家发展战略和“大众创业、万众创新”对科技发展的需求,以科学的精神和严谨的作风,不懈推进科技创新和行业融合发展,强化先进技术的研发转化、成果普及应用和保障措施等内容的研究,更好地发挥交通运输科技创新支撑引领交通运输提质增效、转型升级的作用。 会议强调,发展绿色交通、加强节能环保工作是一项系统性、长期性工程,对于加快推进生态文明建设、回应人民美好生活期盼具有重要意义。会议要求,要科学研究编制《节能环保规划》,不断增强做好节能环保工作的紧迫感和自觉性,不断提升节能环保工作的科学性和系统性,进一步明确交通运输节能减排的职责定位和目标要求,强化交通运输行业环保政策和标准化研究;落实行业节能环保任务,强化督查问责手段;加强宣传引导,营造“绿色交通,人人有责”的良好氛围。 绿色科技论文:搭建平台加速科技成果转化落地 哈尔滨着力推进绿色食品产业发展 哈尔滨着力推进绿色食品产业发展,要充分发挥在哈高校和科研院所的食品研发能力,整合科研院校资源,组建以相关科研院所和高校共同参与的绿色食品工业研究院,并将具有转化价值的科研成果纳入食品工业研究院,从而加速哈尔滨市食品产业科研成果落地,这些结论是两次跟随哈尔滨市市长宋希斌到在哈科研院所和高校调研时了解到的。 作为商品粮生产大市和科技强市,哈尔滨在发展绿色食品产业方面具有雄厚的科技研发实力。近年来,在哈科研院所和高校绿色食品产业研发方面积累了一批优秀科研成果,培养了众多科研人才。东北农业大学在高产优质大豆新品种选育、绿色食品加工等领域拥有大量国内国际领先的科研成果,目前已组建了涵盖多学科、多领域、多方向的创新团队91个;黑龙江大学在生物技术等领域取得了大批科技创新成果,其中,我国第一个机群并行数据库服务器系统、L-乳酸菌系列保健产品等科研项目成功实现成果转化,产生经济效益均达数亿元。此外,黑龙江省农科院建有国家马铃薯产业技术创新战略联盟、国家玉米改良分中心、国家水稻改良分中心等46个国际中心和国家级中心、重点实验室;哈尔滨市农科院多年来承担多个国家、省、市科研项目,取得丰硕成果。 虽然食品研发能力突出,但也存在着科研成果转化体制机制不完善,科研成果转化路径不清晰等突出问题。为此,哈市提出,各高校和研发机构,要抓住当前企业对高校科研成果的关注和重视程度及科研人员成果转化意识不断提升的有利契机,强化协作共赢的意识,采取股份合作的方式,加快推动组建以相关高校院所以及农业科研机构共同参与的绿色食品工业研究院,将具有转化价值的科研成果纳入食品工业研究院,依托这一平台加快成果的转化和落地,并在该平台建立科技成果评估和营销两套体系,定期向社会有转化价值的科技成果信息,吸引各地投资者来哈进行科技成果转化。 此外,哈市还将创新科研成果转化的利益分配机制,把科研成果转化落地情况作为对科研人员职称评定的重要依据,鼓励科研人员以技术入股的方式参与科研成果转化,享受科研成果转化带来的经济效益。哈尔滨市政府将在科研成果转化落地、中试等方面给予政策支持,并将进一步创造良好的发展环境,推动科研成果加快实现产业化。 延伸阅读: 哈尔滨绿色食品品牌领先全国副省级城市 从哈尔滨市农委获悉,哈市通过培养绿色食品龙头加工企业、引导企业多认证绿色食品、为企业搭建展销平台等措施,使得绿色食品产业不断发展,在不断刷新“三品”认证面积与产品认证数量的同时,哈市绿色食品品牌在全国15个副省级城市也继续保持领先地位。 数据显示,2014年,哈市元公害、绿色和有机食品认证面积预计达3222万亩(含山产品、水产品面积),比上年增加50万亩;产品认证数量预计达到2140个,比上年增加52个;农产品地理标志登记22个,比上年增加2个;创建国家绿色食品原料标准化生产基地810万亩,比上年增加50万亩。 据介绍,哈市农委集中力量培育大型绿色食品加工龙头企业,加快中小型龙头企业建设;发展龙头与基地农户紧密联系的利益共同体,扩大订单农业,促进企业增效、农民增收。调动和发挥企业的积极性,引导企业多认证绿色食品;抓大户认证带多户认证,抓重点区域带全市发展,引导雀巢、大众肉联、中粮、东方米业集团等大型企业开发绿色食品,提升龙头企业“绿色化”程度,扩大绿色食品的影响力,全年新增加绿色食品企业34家,完成无公害农产品复查换证338个,绿色食品续展148个。 据了解,哈市农委不断开拓市场,打造品牌,坚持“政府搭台、企业唱戏”的原则,为企业搭建展销平台,为企业提供良好的服务。在全国最大的上海西郊国际农产品直销中心设立了哈尔滨绿色食品展销中心,产品销售在西郊国际57个展馆中由原来的13名跃居第2名。此外,还组织绿色食品企业参加有关农业方面的博览会、展销会、交易会,通过展会扩大了哈尔滨绿色食品的知名度,为企业提供了良好的发展机遇。强化对产地“源头”监管,从“源头”上净化投入品市场,在全市普遍建立了农户生产档案。全面实施对“三品”企业年检制度,对所有认证的产品进行抽检。 科技助推绿色施工降本增效应用 摘要: 结合长安万科中心绿色施工的具体实例,阐述了现代工程建设中,通过引用科技创新技术,采取绿色施工手段,达到施工工程与周边环境和谐统一,工程高质量与低成本科学结合的目的。在本工程建设期间,始终贯彻可持续发展的思想,在“四节一环保”中使用了关键创新技术,可为类似绿色施工项目做参考。 0 引言 随着我国经济的跨越式发展,资源需求和供给之间的矛盾日益突出。传统施工过程中资源利用率低的现象普遍存在,有的项目中资源浪费所占的比例令人咋舌,且传统非绿色施工项目中存在诸多坏境污染问题,如光污染、噪音、土体和水源的破坏,这些资源的浪费和环境的破坏都不符合可持续发展的要求。2007年1月国家建设部了《建筑节能工程质量验收规范》,并于同年9月颁布了《绿色施工导则》。《绿色施工导则》中明确给出了绿色施工的定义,其中制定的绿色施工国家强制性标准,近年来已逐步被大家认可和应用。2010年颁布的《建筑业10项新技术》其中的第7大项也有专门针对绿色施工和节能环保的具体措施。绿色施工的环境效益和社会效益符合社会可持续发展的思想,在先进科技水平下指导的绿色施工,不仅可以降本增效提高企业的经济效益,提升企业的形象,也可以节约资源,保护环境,实现建筑与环境的和谐发展。 1 工程概况 长安万科中心大型综合体项目,地处东莞市长安镇北部中心区358省道与长青南路交界处西北角,主体为一栋59层超高商务综合楼,集商业、餐饮、办公于一体。该项目是万科集团在国内的最高项目,定位为绿色三星级建筑。建成后总建筑面积达114504.21m2,最大高度260m,建成后将成为东莞市第三高楼,是长安镇当之无愧的新地标。 2 科技助推绿色施工的组织管理措施 2.1 管理制度 《中建四局项目管理达标考核标准》150条中,明确规定了绿色施工规范细则,在达标检查中也以分数量化的形式进行考核。针对绿色施工的日常管理,应成立专门的管理小组,小组成员每周定期开会,针对现场情况进行通报和处理,确保出现问题,第一时间进行解决。 2.2 科技、绿色的教育学习 首先解放思想,让全员对绿色施工概念的内涵和外延深入了解,认识到科技助推绿色施工不是虚无缥缈的概念,是在建筑过程中能创造效益改善环境的助力。定期开设业务学习培训班,学习先进工程中绿色施工应用的案例,结合本工程实际特点,具体学习适用于本工程的先进施工技术、绿色施工措施。在不断学习中提升项目各级管理人员、劳务分包队伍及具体的操作工人的绿色施工理念,达到企业领导重视,工人自觉的目的。 2.3 加强绿色施工评价的实施 在施工过程中采取同步测评制度,每月评价次数达到2次,其中地基与基础施工完毕应至少进行1次评价,主体结构施工过程中的测评次数不少于2次,装饰装修工程与机电安装工程施工中的测评次数不少于2次。其中单位工程目标总得分为90分以上,结构工程目标得分为90分以上,优选项目标总得分15分以上。 3 科技助推绿色施工关键技术介绍 3.1 高精度塑料模板和塑料背楞的配套使用 塑料模板作为一种新型的建筑材料,同木模板和钢模板比较,具有重量轻、易脱模、周转次数多和可回收利用等优点,而且可以节省大量木料,保护森林资源。塑料背楞起到支撑和加固塑料模板的作用,在具体工程中和塑料模板配套使用。长安万科项目将全力推进塑料模板的使用,以达到“全工地无木制周转材料”目的。 根据长安万科中心8栋模板面积情况:负三层8272m2,负二层9321m2,负一层13110m2,地上59层(面积最大)2000m2,总模板面积为265317m2,由于塑料模板可周转30次,板面模板拟采用3套塑料模板,柱模板拟采用2套塑料模板,塑料模板150元/张,回收残余35元/张;与木模板对比,木模的柱模板及板模板可周转8次,则需要7套模板,木模80元/张,综合比较:塑料模板比木模少3.806元/m2,可以总共节省3.086×265317=1009796元。图1-图4为地下室结构施工中模板的应用情况图。 3.2 全面推行工具化 在项目实施过程中,从项目的临建、防护等全过程推行工具化使用,确保各种设施、构件周转式使用。 3.2.1 可周转可吊装集装箱式临设 在长安万科项目中大力推广使用可周转可吊装集装箱式建筑。集装箱建筑坚固耐用,由方钢框架组成,彩钢岩棉板墙板,具有很强的抗震、抗变形能力;在使用10年之内都可以进行翻新,租赁和出售。即使使用20年以后仍然可以按照废钢价格出售,而且还可避免使用大量周转性材料而造成材料损耗的浪费,其综合效益良好。 本工程办公区需25个集装箱板房。每个板房2万元,板房长6m,宽3m,高2.7m,集装箱板房产品使用寿命至少在10年,可周转8个工地使用,本工地工期为3年,每个集装箱运输费及吊装费为800元,残余价值按照废钢价格出售2000元/t,1个集装箱废钢铁约有0.35t。传统板房每平米330元,按工期3年计算,25个板房共可节约资金35000元。 3.2.2 工具式防护 定型化防护相对于传统防护的优势是,使用简单方便、整体美观、牢固耐用、可重复利用,如遇下个工程洞口尺寸不一样,可把槽钢用电焊接长使用。在长安项目中对钢筋加工场、材料堆场、电梯井防护门、各种临边防护栏杆等均采用型钢制作成工具式,周转使用。 3.3 BIM技术在管线施工方面的应用 在传统项目建设过程中,经常会遭遇管线图纸错误和施工返工问题。通过BIM模型的管线碰撞功能,在图审阶段就可以解决二维图纸中的所有错误,实现图纸优化。通过模型出图,实现了管线图纸的集成化和可视化,提高了读图效率;通过施工模拟,方便了施工交底,提高了沟通效率。本工程专门成立了专门的“BIM”技术工作小组,在机电桥架施工领域,运用BIM技术设计管线,保障合理有序安装。既节省了工期和客观的经济效益,也解放了劳动力,改善了工人的工作条件。 3.4 LED节能灯具的使用 LED节能灯相比于传统灯具具有光效高、耗电少、寿命长、免维护、安全环保等特点。本项目生活区和工作区大面积采用LED节能灯具,尤其是在塔吊顶端,堆场加工棚和人行通道内,根据不同的需要,合理选择LED灯的功率和个数。截止到目前为止,本项目目前使用LED24W、LED50W、LED100W各10余盏,每月可节约电费1000元左右。(表1) 3.5 针对拆除基坑支护梁所使用的大型绳锯切割技术 金刚石绳锯切割技术是金刚石绳索在液压马达驱动下绕切割面高速运动研磨切割体,完成切割工作的一种绿色环保的新型切割技术。相比于传统切割技术,该切割技术的特点为:①不受被切割物体体积大小和形状的限制;②能整体切除大型钢筋混凝土结构;③可实现集中吊运清理;④大型绳锯切割技术解决了常规拆除施工过程中的振动、噪音、粉尘等环境污染问题。 本工程基坑内支撑位于基坑的西面1轴~4轴,共两道内支撑,现场实测两道内支撑的顶标高分别为-4.95m及-8.60m,梁高1m。内支撑梁总长为198.24m,现从经济效益方面对比绳锯切割和传统的人工破除。 3.5.1 绳锯 内支撑梁外包两层总共11.5万元(包拆和包运输废料); 需搭设400m2架子,架子搭设单价为13元/m2,架子搭设费用共计5200元; 绳锯切割期间所需水电费用460元。 两层内支撑梁采用绳锯总费用为 11.5+0.52+0.046=12.066万元 3.5.2 人工爆破凿除 ①采用人工爆破凿除,两层内支撑梁总长为198.24m,根据广州定额套价,总共费用18.062万元(其中人工费为10.2996万元,机械费为7.7624万元); ②需搭设400m2架子,架子搭设单价为13元/m2,架子搭设费用共计5200元; ③人工破除后需清理破碎混凝土160m3,其清理及运输单价为85元/m3,混凝土清运费用为13600元; ④为防止扬尘污染,需拉设防尘网1200m2,防尘网单价2.05元/m2,防尘网拉设共需2460元; ⑤人工爆破凿除所需水电费950元; ⑥采用静爆材料的费用为8000元。 两层内支撑梁采用人工拆除总费用为 18.062+0.52+0.095+1.36+0.246+0.8=21.083万元 两层内支撑梁采用绳锯和人工爆破相比节约效益: 21.083-12.066=9.017万元。 内支撑梁采用液压绳锯切割,改变传统破除方法,降低了劳动强度,操作安全可靠,能够成倍提高工作速度来缩短施工工期、可在短时间内完成切割并移除,大量避免施工缝的预留,减少后期麻烦,进一步降低劳动力成本。对比传统人工破除,还减少粉尘污染,节能环保。实现了良好经济和社会效益。 3.6 其他新技术的使用 3.6.1 节水水循环系统的应用 施工现场采用有效措施将可利用水回收再次利用,达到水循环使用,降低成本。本工程施工现场采用的节水技术主要为:①水循环利用:现场北门和西门分别设的一个3m×5.5m的三级沉淀池利用洗手池、洗脚池和雨水沟中水回收来用于洗车和冲洗厕所,楼层养护,可达到循环利用,节约用水;②楼层间施工止水并回收利用;③抽取地下井水使用。 3.6.2 电瓶车和电瓶叉车的应用 电瓶车和电瓶叉车采用绿色清洁能源,具有无污染、易操作、节能高效等优点。同传统叉车比较不仅运行成本极低,而且不会产生废气,运行起来更为顺畅;同时还具备超低噪音,超低震动的优点。本工程中在模板、砌体的运输等方面采用电瓶车和电瓶叉车,大大降低了人力,提高了工作效率。 3.6.3 全自动弯箍应用 引进一台德国“PRIMAR”数控钢筋弯箍机,可自动完成钢筋矫直、定尺、弯箍、切断等工序。相较于传统人工弯箍,它具有如下特点:①节省加工机械场地占用;②产量多、速度快;③钢筋加工精准度高、质量高;④无废料产生。 3.6.4 竹节形外立面结构附着式爬架的应用 长安万科中心8栋塔楼超高复杂,楼体外立面为竹节形,与爬架距离最大处可达2m。项目中采用附着式升降爬架进行施工,爬架和楼梯外立面之间采用爬架自带的可折叠式翻板封闭。 与传统爬架相比,该爬架具有以下特点:①节约材料成本;②防火绝火;③模块化吊装拆除;④提供安全的作业环境;⑤减少施工中扣件过多带来的安全隐患;⑥具有实时报警系统。 4 结语 根据长安万科中心项目的自身特点,以建筑行业10项新技术为指导,以绿色施工、科技施工为手段,实现了施工工程与周边环境统一,工程高质量与低成本科结合,最终创造了良好的经济和社会效益。绿色措施和技术的应用大大降低了运行费用,减轻了对地方基础建设的压力,改善了生活质量,提高了建筑价值和企业价值,并获得了投资和补贴。 长安万科中心项目采用科技助推绿色施工降本增效,累计降低成本近300万元人民币。绿色施工节约了资源,对周围的环境带来了较小的污染和破坏,同时一些最新技术如整体可提升式爬架、BIM、工具式临设的使用,为工程安全和质量提供了保障。科技助推绿色施工提升了企业的品牌价值和影响力,在经济效益和社会效益两方面都取得了较大的成果。 绿色施工理念是一种可持续发展的理念,是一种具体于施工建设中的,因地制宜因时制宜的指导方针。在具体生产实践过程中,绿色施工不是一成不变的教条,而是应该随着科技的进步,行业的发展,不断补充和完善的。相关工作人员对绿色意识的理解和培养,是能否自如运用其指导施工的关键。应该避免为了绿色而绿色的刻意行为,养成绿色施工理念。这样做有利于环境和建筑的和谐发展,经济效益与社会效益的和谐统一。 绿色科技论文:发展绿色建筑 加强住宅科技创新 【摘要】目前,随着我国国民经济的快速增长,人们对住房的需求也在加大,同时对于住宅在舒适性和实用性方面也具有更高的要求。然而,高要求的实现就必然导致大量的能源的消费,不利于我国环境友好型、资源节约型的的社会发展模式。因此,必须大力推广绿色建筑的兴起,并加强住宅的科技创新,通过使用绿色的建筑材料,在改善人们生活质量的同时,改善社会的生活环境。文章简要介绍目前我国建筑的现状和绿色建筑的概念,提出几点进行住宅科技创新的具体措施。 【关键词】绿色建筑;节能;创新 引言 近几年来,随着建设创新性国家目标的提出,我国要求大力建设资源节约型、环境友好型的社会。住宅和房地产,作为我国支柱性的产业,在建设创新型国家目标中发挥着重要的作用,怎样通过技术的创新来发展我国的绿色建筑,并有效解决住宅在环保、节能以及结构质量通病是目前我国房地产业的亟待解决的一个问题。目前,随着科学技术的发展,人们已经开始应用有效的工业技术与工业产品去建造大量的住宅以抵抗大自然的侵害,这虽然是住宅技术的创新,但是它还是无法解决目前住宅存在的环保、节能和结构质量通病的问题,而且还进一步的造成了资源的浪费和环境的污染[1]。因此,国家必须更进一步的促进住宅在技术方面的创新,坚持走环境友好型与资源节约型的可持续发展道路,建造出真正的绿色建筑。 目前我国建筑现状 目前。我国正处于城镇化高速发展的时期,大量农民工的进程加大了城市的能源消耗量,而快速增加的建筑规模更是加快了建筑材料的消耗,使我国成为了全球建材消耗、污染排放和温室气体排放第一的国家。同时,随着集中供暖区的扩大、农村能源商品化、空调的普及和大量住宅面积的增加,使建筑能耗飞速增长,在社会能耗中的比重也在不断的加大。此外,随着欧陆风的盛行,大量“能源杀手型”的建筑出现,大大的加大了建筑的消耗。上述种种现象都显示出目前我国大力推行建筑节能的紧迫性要求,要想解决这一情况,就必须进行建筑模式的创新,大力推行绿色建筑,建设环境友好型、资源节约型的创新型国家。 加强住宅技术创新的要求 对于“绿色建筑”这一概念,目前已经被部分房地产开发商给误解了,从而导致大量“非绿色建筑”被冠上了“绿色建筑”的标志,影响了我国环境友好型、资源节约型社会的建设。为此,建筑部对“绿色建筑”进行了重新的定义:绿色建筑就是指为人们提供舒适、健康的生活、工作的空间,并且在房屋建筑的全过程中高效率的利用相关的资源,最大限度的缩小对环境产生的影响的建筑物。在这里,它要求的是人们以有效节约并利用资源的方式来建造出低环境负荷的安全、舒适的生活、工作空间,是人、环境与建筑三者有机结合的新建筑模式,属于“四节二环保”的建筑。因此,对住宅的技术进行创新必须以“四节”为切入点,逐步进行节能、节地、节水、节材四方面的技术创新,然后建造出对外部环境和住宅内部环境的“二环保”模式。 首先,节能技术创新。在这里,就是要求在进行住宅建筑时,有效解决其高耗能和浪费土地的问题。通过在住宅建筑围护体系中推广应用双层中空节能门窗及遮阳技术等,来提高住宅建筑的整体节能效应。同时,在大力进行技术创新的过程中,倡导绿色建筑,有效的开发、应用相关的节能技术,并围绕以建立节约型社会和构建和谐人居的目标,建造出适宜人们健康居住的生活环境。 其次,节地技术创新。在众多的物质资源中,土地是最大的资源,因此,如何有效的应用这一土地资源关系到整个社会的发展状况。在这一阶段进行住宅创新时,首先就要对建筑用地进行有效的规划,合理的利用土地,在有限的土地资源中建造出高品质、高舒适的绿色住宅。 再次,节水技术创新。在这一阶段,强调的是加强节水器具的有效推广应用,在进行住宅建造时,要根据节水标准合理的设计节水设施,和对污水的处理措施,以提高污水的再生利用率。 最后,节材技术创新。在我国,有关建筑对能源和资源的消耗都是比较大的,因此,在发展绿色建筑的时候,就要积极的采用新型的建筑体系,有效推广应用那些高性能、低消耗、低污染和可再生循环利用的建筑材料,从而不断的提高住宅建筑的品质,发展绿色建筑。 加强住宅技术创新的具体措施 从上述可知,大力发展绿色建筑,进行住宅技术的创新,必须从“四节”入手,从而建造出高质量的住宅基地。在实际的绿色建筑的设计中,要对住宅建造过程进行全程监管,将立项、规划、设计、施工、检测、竣工验收、销售、维护使用等环节进行有效的技术监管,并且全领域的展开节水、节地、节能、节材技术、住宅供热技术、结构设计技术和可再生能源应用技术的有效创新[2]。比如大量推广太阳能技术、水源热泵技术等,并开发与应用风能、沼气能等可再生能源,以突破建筑在节能方向的技术瓶颈;在住宅小区普及中水回用设计方案,并进行“阶梯水价”、“推行市场化改革”的制度创新,从而完成对建设节水型的社会目标的实现。 同时,建筑节能作为一个系统的工作,需要各方面的共同努力,严格按照中央的要求,加大实施力度。如在实际的生活中,加强对绿色建筑的宣传教育工作,并加快相关建筑节能政策法规体系的建设,鼓励地方根据当地的实际情况进行有效的建筑节能政策的实施。同时,加强对建筑节能技术的推广工作和建筑工程中的全程监管工作,从而建造出更多的绿色建筑,来满足人们对舒适生活的不断追求。 结束语 总而言之,发展绿色建筑,并加强对住宅科技的创新,是一项长期性的工作,需要其整体性和创新性的有机结合,并进行多方面的技术创新,这样才能有效的加快绿色建筑在我国的推广与应用。 作者简介:许志民(1969.9.10),男,汉族,河北廊坊香河县人,本科学历。 绿色科技论文:浅析“昆山低碳科技馆”绿色建筑之钢结构设计 【摘要】钢结构绿色建筑不仅能够提高建筑物的抗震性能,而且能够最大限度的节约资源(节能、节地、节水、节材)、保护环境和减少污染,为人们提供健康、使用和高效的使用空间,是与自然和谐共生的建筑。但目前国内的设计现状是,很多钢结构设计都能满足绿色建筑的要求,与绿色建筑的概念背道而驰。本文将结合设计实例,分析了绿色建筑之结构部分的实现。 【关键词]】绿色建筑;钢结构;可持续发展 引言 钢结构节材是绿色建筑最重要的内容,然而我国所谓的绿色建筑政策,片面的追求建筑墙体的节能、太阳能利用等,而对钢结构骨架的节材不够重视,因此便导致我国不少大型钢结构的笨重和怪异。目前,我国设计与施工的现状是:“设计”创造困难,“施工”也要上。其中不少项目结构方案不够合理,用钢量太大,造价惊人,不符合中国国情。本文将以实例论述,现代钢结构设计如果更好的实现绿色建筑之目的。 一、什么是绿色建筑 “绿色建筑”是在全世界实现“可持续发展”的背景下提出的,上个世纪60年代意大利建筑师保罗・泰勒瑞提出了“生态建筑”(Arology,Architecture+Ecology)的概念,即绿色建筑前身。我国对绿色建筑的定义是,在建筑的全寿命周期内最大限度地节约资源(节能、节地、节水、节材)、保护环境和减少污染,为人们提供健康、适用和高效的适用空间,与自然和谐共生的建筑。需要注意的是,绿色建筑与节能建筑不能直接划等号,绿色建筑一定是节能建筑,但节能建筑不一定是绿色建筑。绿色建筑在节能建筑的基础上还加入可再生能源的利用、节水、节材、节地、室内环境质量和智能控制的内容,为使用者创造一种接近自然的感觉,更强调了建筑的可持续发展。 二、钢结构与绿色建筑 钢结构固有的四大核心价值:最轻的结构、最短的工期、最大限度的回收利用、最好的延性性能,具有绿色建筑得天独厚的特质,其主要体现在以下几个方面: (1)材料可再生性。钢材的可回收性是钢结构被誉为绿色建筑结构的主要原因,也是钢结构建筑在资源利用方面的最大优势,钢材的可回收率最高可达80%以上,钢筋混凝土建筑的耗能量为钢结构的1.2倍,CO2排放量为1.4倍,根据统计钢结构符合可持续发展的要求。 (2)预工程化程度高,建设成本降低,工期缩短。钢结构构件大部分在工厂加工完成,现场只进行拼装,提高了施工速度,并且相比现浇混凝土结构减少了空气和噪音污染。 (3)固体废弃物的减少。钢材可回收性的另一大优势是减少了施工中和建筑寿命终了时的固体废弃物数量。据我国台湾建筑业统计,钢结构建筑物拆除垃圾仅为混凝土结构的1/4。 (4)建筑使用率的提高。钢结构建筑结构体系的截面尺寸远小于混凝土结构,根据目前统计数字显示,钢结构建筑在使用效率上比混凝土结构提高了3%~5%。 (5)抗震性能更好。钢结构由于自身结构轻、强度高、延性好,在同等条件下比混凝土结构的震害更小,在安全性和经济性上表现出色。 三、昆山科技馆实例分析 1.工程概况 昆山低碳科技馆位于昆山市玉山镇昆山低碳产业主题公园。建筑面积9992平方米,主要平面功能包括展厅、影厅、多功能报告厅、咖啡厅及办公等,功能多样,标高多变。本项目定位为具有生态特色的节能建筑,发挥低碳技术集成的特点,将低碳科技馆打造成为先进的节能环保技术展示、示范、教育中心。 本工程抗震设防烈度为7度,设计基本地震加速度为0.10g,设计地震分组为第一组,场地土类别为Ⅲ类,场地特征周期0.45s,基本风压 0.45KN/m2(50年一遇),地面粗糙度为B类,结构抗震等级为三级。 2.结构选型与布置 2.1 柱布置及选型 为了满足建筑上大开间灵活分隔以及室内不露柱的要求,结构柱全部埋于墙内。这种布置不仅节省了使用空间,而且建筑更加美观。为了满足建筑的特殊要求,结构柱的正常布置受到限制,柱数量少,单柱轴力弯矩均较大,故选择采用钢管混凝土柱。柱跨16米,采用外径550mm的圆钢管混凝土柱。其以下优点可以实现本工程建筑绿色节能的要求: (1)承载力高,塑性、韧性及抗震性能好。钢管可以有效约束其核心混凝土,从而延缓其受压时的纵向开裂,核心混凝土的存在可有效的延缓或避免钢管过早的发生局部屈曲,从而实现1+1 2的理想效果。 (2)制作和施工方便,省去绑扎钢筋、支模和拆模等工序。 (3)提高了钢柱的耐火极限。火灾作用下比纯钢柱有更优越的抗火性能,可以大幅度延缓结构倒塌的时间,火灾后构件具有很好的可修复性。 (4)经济效果好。采用钢管混凝土柱比普通砼柱约可节约混凝土50%,自重减轻50%左右,钢材用量略高或持平,与钢结构相比,可节约钢材40%左右。此外,由于管内砼的存在,钢管混凝土柱的防锈费用会较钢管柱有所降低。 韩林海老师在《现代钢管混凝土结构技术》中对各种柱结构的性能比较,如表2所示: 2.2 梁布置及选型 本工程建筑平面布置复杂。梁布置既要满足结构计算要求,又要与建筑造型相协调,主次梁均采用H型钢。为了配合压型钢板组合楼面的使用特点,次梁均采用单向布置。最大柱跨16米,钢梁高控制在800mm以内,高跨比1/20,节省了建筑空间。 2.3楼板和屋盖 楼板和屋盖采用压型钢板与混凝土组合楼盖。压型钢板可以作为现浇混凝土的永久模板和施工平台,并可作为楼板底筋使用,方便施工,节省模板施工的人工成本,且无须喷刷防火涂料即可达到1.5小时(一级)的耐火时效。 2.4屋面与太阳能板一体化设计 屋面钢梁除了按结构承载力进行设计外,还兼顾太阳能板的设计要求,作为光伏太阳能板的支座,同时光伏太阳能板代替普通屋面楼板,减轻了结构自重,建筑整体也更为美观。 2.5节点设计 本工程结构节点主要为H型钢梁与钢管混凝土柱的刚接节点。节点的焊接全部在工厂完成,现场只进行钢梁与柱的高强螺栓拼接,节点形式主要有两种。对于梁端内力比较大的节点,采用外加圆形加劲板构造,传力明确,构造简单;对于梁端内力较小的节点,取消外加环形节点加劲板,尽可能的简化节点,以减小节点用钢量及减少节点施工工序。 3.本工程绿色建筑控制指标执行情况: 四、结语 钢结构建筑不仅要考虑工程的承载能力,还要考虑生态的承载能力。中国工程院沈祖炎院士提出钢结构的“轻、快、好、省”四大优异特性,彰显出钢结构绿色建筑的特性。我国应大力发挥钢结构建筑优势,加快我国绿色建筑发展。同时绿色建筑不能只停留在口头上,应落实到每一个工程项目中。每一位结构设计师都应该努力提高自身设计水平,牢记使命,每一次设计都仔细论证、认真分析,精准计算 ,选择正确的结构设计方案,最大限度地减少浪费节约材料、保护环境和减少污染,为人们提供健康、适应和高效的生活空间。 绿色科技论文:绿色科技e控未来 安凯――中国新能源客车领域的先行者,率先把互联网生态引入新能源客车设计,改变了传统客车的定义。 9月3日,“‘绿色科技 e控未来’安凯新能源e控系统会暨第五代纯电动车下线仪式”在安徽省合肥市安凯新能源基地隆重举行。中国新能源客车领域的知名专家、来自全国的新能源客车用户及安凯客车的主要领导参加了本次活动,共同见证了中国新能源客车的历史性时刻。 安凯e控代表未来趋势 安凯新能源e控系统是安凯卓越电管理系统(I-EMS)的全面升级,以整车控制系统、电机驱动系统和能量管理系统为基础,集合操控人性化、安全多层化、功能智慧化三大特点,通过电容多点触控式交互操作,带来科技、舒适的驾乘体验,引领中国新能源客车全面进入智能大屏时代。 中国汽车工程学会的《中国汽车产业信息化及车联网发展专题研究报告》指出:用信息化技术带动企业核心竞争力的提升,已经成为中国汽车企业的基本共识。其中车身轻量化技术、车联网技术和新能源技术将成为未来汽车技术发展三大重要趋势。“如果现在不在车联网技术、新能源技术方面进行提前布局,必将面对行业出局的风险。安凯e控就是应对这种未来趋势而迈出的实质一步。”安凯技术中心新能源研究所所长陈顺东这样评价该技术系统战略价值。 市场迫切呼唤 安凯e控应运而生 随着中国客车市场全面进入买方市场,客户需求和客户体验已经成为决定企业发展的决定性因素。2014年安凯客车提出“新安凯 新价值”的企业发展理念,其核心就是“以客为尊”,让客户需求成为企业经营的决定性力量。 本着“以客为尊”理念,安凯e控系统和安凯第五代纯电动客车的出发点就定位在满足客户需求和提升客户体验上。中国新能源客车在国家政策和社会各界的大力支持下,在全国范围进行了示范运营,在取得显著成就的同时也暴露了众多的问题,比如,续驶里程不足、车辆价格过高、操控培训、保养维护困难、安全隐患等问题成为制约新能源客车推广的障碍。广大新能源客户热切期盼一款既不逊于传统客车运营性能,又能体现新能源客车节能环保优势的产品。 安凯e控系统和安凯第五代纯电动车正是针对客户需求的回应。安凯e控系统具备九大功能模块,全方位多角度解决新能源客车在运营过程中的各种问题,让客户开着省心、放心、安心,而且更加节能环保。 安凯e控的四项第一及三大优势 安凯e控系统创造了中国新能源客车的四个第一,即:第一个针对新能源客车全运行环节的智能管理系统;第一个将12寸防眩光液晶大屏应用到新能源客车上的智能管理系统;第一个可以对新能源客车故障进行智能诊断的智能管理系统;第一个让乘客、驾驶员、管理人员可以同时使用的智能管理系统。 安凯e控系统的三大优势为:操控人性化、安全多层化和功能智能化。 操控人性化:安凯e控系统将人性化做到了极致,e控首次将传统机械开关和操控模式融合至12寸液晶触摸屏中,行车中几乎所有操作都可通过触摸屏完成,真正做到屏随心动,车由e控,极大提升了新能源客车驾驶乐趣和便捷性,让驾驶新能源客车成为一种愉悦的科技体验。为了进一步简化操作,安凯e控系统自带了“节能”“动力”“正常”“雪地”四种智能驾驶模式和相应的驾驶评价系统,可以实时评价驾驶状态的经济性能;还能根据不同驾驶习惯和路况,对客车的能量消耗做出智能化控制,在提升乘坐舒适度的同时,使整车的能耗降低达5%上;并且配合先进的电容和电池融合技术,综合能耗降低达10%以上,大幅提升了新能源车运营经济效益。 安全多层化:e控系统采用了防范为主的安全控制策略,对各类重要指标,诸如绝缘监测、烟雾监测、温度监测、碰撞监测等进行严密监测。通过6层高压系统防护,以及采取5层动力电池系统防护,最大化地保证了车辆安全。同时,e控还集成行业内首次应用的碰撞安全监测功能,当发生碰撞时将自动切断高压系统,为客车安全运行把好最后一道关。 功能智能化:安凯e控系统堪称“客车智慧专家”,其配备的智能检测、诊断系统一举为客户解决了维修保养方面的诸多困难。系统融合了安凯研发工程师多年的现场诊断经验,结合4核处理器的强大运算能力,可以在现场对故障进行专家诊断,直达故障根源。通过e控的无线WiFi热点分享功能,可以通过“云”服务网络对整车进行监管和保护,当车辆发生故障时,专业人员可实施远程诊断,也可现场通过WiFi连接系统,对系统进行标定、分析以及系统软件的更新和下载。 安凯e控 开启新能源客车e时代 安凯e控系统目前已正式应用于安凯第五代纯电动客车上,卓越的性能配合第五代车全铝车身,使其在动力电池最优工况下匀速续驶里程达到500公里以上。即使在公交工况上,续驶里程仍可达到350公里以上。相比上一代电动客车,整车续航里程提升30%,综合能耗降低10%以上。与传统车相比,搭载e控的纯电动客车全年可节省18万元以上,减少二氧化碳排放95吨,可谓国内目前综合性能指标最高、续驶里程最长的纯电动客车,真正解决了公交公司对纯电动客车全工况的运营要求。安凯第五代纯电动车在本次活动上已经正式下线,预计年内就会正式推向市场,成为2014中国新能源客车市场的明星。 中国已经连续四年成为世界最大的汽车生产国和最大的汽车市场,中国汽车产业的下一个目标是:实现由大到强的转变,建成世界汽车产业强国。要实现这个目标就要以信息技术、网络技术等高新技术引领产业革命和科技革命,以信息化技术带动和提升传统汽车产业。安凯e控系统代表了汽车产业与信息产业的深度融合的正确方向,是中国客车企业把握机遇、应对挑战的靓丽一笔,开启了中国新能源客车的e时代。 绿色科技论文:构建城市科技生态水岸,展望城市绿色低碳未来 摘要:滨水岸线的建设对于现代城市的发展有着重要意义,良好的水岸景观在优化城市空间格局,提升城市形象品位,改善城市生态环境等方面起到积极作用,同时引导城市向绿色低碳转型发展。本文以德州减河湿地生态修复为例,从营造地域性湿地景观、示范先进生态技术、提供健康生活场所、维护地区生物多样性等方面出发,阐述城市滨水岸线景观建设的方法与策略。 关键词:生态水岸湿地生态技术生物多样性 0前言 1969年美国宾夕法尼亚大学园林教授麦克哈格发表著作《设计结合自然》一书,提出了综合性生态规划思想,在设计和规划行业中产生了巨大反响[1]。20世纪70年代,受生态思想和环境保护主义的影响,生态主义成为当代景观设计中的一个普遍原则。我国的生态景观研究从上世纪80年代初期开始,如今,越来越多的景观设计师在设计中遵循生态原则,本文以德州减河湿地生态修复为例,从营造地域性湿地景观、示范先进生态技术、提供健康生活场所以及维护地区生物多样性等方面出发,阐述城市滨水岸线景观建设的方法与策略。 德州减河位于市区东部,由四女寺枢纽南进洪闸入境,在德州市区内全长31.3公里,属漳卫南运河水系,长期以来其功能以分洪、行洪、农业灌溉为主,近年随着城市东扩,减河的基本功能由单一的行洪、灌溉逐渐演化为以生态景观为核心的多元状态。 1概况 减河两岸河滩平缓,现状用地主要为农田、果园和林地。在东风路附近,西岸为中国太阳谷――目前世界上最大的可再生能源研发、检测、生产、教育、旅游基地;东岸为温泉度假基地――大雁岛生态园;减河两岸城市设计中,上游规划有太阳湖风景区。 2场地分析 2.1优势 河滩宽阔、平缓,为季节性河流湿地的建设提供最佳基底; 自然生态条件良好,玉米田、杨树林、荷花荡、果园呈现出典型的北方乡野风光; 临近太阳谷高新产业园区,为营造低碳生态景观提供技术支持。 2.2不足 两岸高大杨树林形成封闭、单调的天际线,远景观赏受到限制,需进行郁闭度调整;岸线平直,缺少变化。 3综合定位 减河作为德州城市空间的生态廊道,随夏、冬季节的变化形成丰水期和可耕枯水期,融合防洪、生态、景观等多种功能的保护与开发,对城市的生态、社会、经济可持续发展及城市安全有着重要作用,将其定位为低碳、生态、城市季节性河流湿地。 3.1低碳属性 减河两岸是德州的高铁新区和太阳谷开发区,是德州未来发展的重心,是高新技术的孵化基地,低炭理念是人们对未来生活的新态度,新能源技术和低炭理念在景观规划中的应用是未来景观发展的趋势。 3.2生态属性 减河承载着城市的蓄洪排涝功能,同时也是城市空间的生态廊道,是维护和构建城市生态的重要组成部分,生态优先是减河的核心属性,在景观规划中主要通过“绿道、蓝道、灰道”三条廊道进行表达:绿道指野生动物迁徙通道和生物多样性保护通道,强调本土动植物种群的营建;蓝道指减河水生态保护通道,再现清水河道;灰道指沿减河两岸布置的慢性系统,强调城市慢生活与湿地景观空间的融合。 3.3城市属性 减河位于德州市的新城中心,减河湿地的营建可以提高周边土地价值,带动城市发展,为市民健身休闲提供场所空间。 3.4季节性河流湿地属性 河流湿地包括永久性河流、季节性或间歇性河流及洪泛平原湿地[2],减河湿地属季节性河流湿地,主要表现在河流泄洪功能的支持、河滩湿地景观的营造等方面。 4滨水岸线特色营造 在减河蓝道核心景观带的统领下,形成“一带三区十景”的景观结构。南部为森林湿地景区,以太阳湖风景区为主体,展现森林湿地生境,体验湿地生趣;中部为城市休闲景区,以太阳谷示范园为主体,突出科技示范、生态休闲主题;北部为湿地田园景区,以月牙湾田园湿地为主体,突出农耕文化主题,展示乡野风情。在蓝色与绿色交融的河流景观带的统领下,以洲、岛、屿、泽、滩、湾、谷、山、林、田等自然元素为基地,营造了翡翠洲、大雁岛、碳趣屿、撷萃泽、金荷滩、月牙湾、太阳谷、望日山、万果林、艺术田等十大景点。 4.1 营造地域性湿地景观――森林湿地景区 森林湿地景区北起新河路,南至规划红线南边界,与太阳湖风景区相临,作为太阳湖风景区的延伸区,突出物种保育和湿地科普体验,形成德州地区湿地生物基因库。 4.1.1翡翠洲 在上游结合柳滩、芦苇荡、湿地浮岛等形成大大小小的绿色河洲,将水面划分出丰富的层次,为鸟类、鱼类、爬行类以及昆虫等生物提供了栖息场所,营造德州自然湿地物种的保育科普生境。 4.1.2碳趣屿 设置碳汇林地、藻类碳汇通道、碳汇工艺展示基地和碳汇工艺创意基地等,打造碳汇体验空间和碳汇教育基地。 4.1.3撷萃泽 采用低碳花园、花溪、台地花坡、水生花卉栈道迷宫等,展示德州地区丰富绚丽湿地植物资源,形成德州的湿地植物种质资源库,营造德州湿地植物科普基地。 4.2示范先进生态技术――休闲湿地景区 位于新河东路和东方红路之间,整合太阳谷示范园和大雁岛生态园,增加滨水休闲空间,强化与城市空间的交融互动。 4.2.1太阳谷 太阳谷主题公园是集可再生能源研发、检测、生产、教育、旅游基地,结合“太阳”主题,在河滩中设置树状的太阳能雕塑景观,白天吸收太阳能,夜晚扮靓城市,展示减河湿地的低碳科技景观。 4.2.2大雁岛 对大雁岛生态园进行景观提升设计,引入减河水系,使建筑群体与水环境有机融合,形成空间多变的水上庄园。河道边缘设置了一系列如同海绵一样的湿地水泡,利用“清洁性群落生境”技术,吸附水中的污染物,净化水质。 4.2.3金荷滩 结合现状荷花荡,扩大荷花种植区,增加新优赏荷品种,春播莲子、夏观荷花、秋收莲蓬、冬尝莲藕,打造集产业,科技示范,旅游观光为一体的有机莲田。 4.3提供健康生活场所――湿地田园景区 该区位于天衢路以北,结合现状农田和果园,以水系进行分隔组织,形成如画的湿地田园景观。每块土地形成一个家庭园艺单元,认领到单元的家庭可以在自己的土地上从事多种农事活动,家长可以带孩子亲自动手种植和养护农作物,家庭间可以相互交流经验,分享劳动成果,认识更多朋友,体验健康的生活方式。 4.3.1艺术田 改造现状农田单一的种植模式,以不同的农作物分块种植,形成具有艺术气息的大地景观。在田园中,设计了一些圆形的草甸,人们在这里可野营、野餐、放风筝、放松身心、体验郊野农耕的美丽景象。 4.3.2月牙湾 在大学路以北的河湾处,水流变缓,形成大面积的滩涂,结合滩地,大面积种植水芹、慈姑、茭白、芦苇、蒲苇等禾本高草植物,形成“蒹葭苍苍”的景象。 4.3.3望日山 河湾内侧利用拓宽水系产生的土方堆山造景,改变德州有水无山的格局,丰富景观类型与层次,结合滴灌系统,大规模种植向日葵,花开与丰收的季节,形成震撼的梯田景观。 4.3.4万果林 结合现状果园,增加柿、樱桃、杏、桃、李子、葡萄等果树品种,林下套种西瓜、草莓、菜花、红薯等,根据不同果树的开花期、采摘期,定期举行观花节、采摘节,形成一年四季可游可摘的综合采摘园。 4.4维护地区生物多样性――湿地植物景观规划 减河风光所呈现的是原生态的湿地景观、季向丰富的风景林、充满野趣的草花景观,在最大限度的保留原有场地植物机理的同时,创造出色彩斑斓的亲水空间,同时为野生动物提供栖息地。 保留场地植物机理,营造乡土植物群落;创造季相变化丰富的植物景观;强调湿地生态系统的自我净化能力,保持湿地植物多样性;人、动物、植物三者之间建立互动关系,构建和谐的生态环境。 4.4.1森林湿地景观区 结合河洲、水下暗岛,种植水杉、水松、池杉、小垂柳、以及芦苇、香蒲等湿生、水生植物,将水面划分为多个层次,形成水中森林景观,水缘片植荇菜、千屈菜、中华萍蓬草等水生植物,形成丰富的湿地植物群落。 4.4.2休闲湿地景观区 以疏林草地空间为主,以常绿树种为背景,结合植物季相围合出春景草地、夏景草地和秋景草地等多种风格的疏林草地空间,春景草地林缘选用樱花、海棠、杏花等营造浪漫情调;夏景草地选用合欢、七叶树、木槿、石榴点缀草地边缘;秋景草地林缘以火炬树、五角枫、黄栌等秋色叶树种点缀,营造红叶似火的景象。 4.4.3湿地田园景观区 以果树、特色农作物为重点,果林、花田、芦苇荡勾勒出宁静、恬淡的乡野景观。 5生态策略 5.1截污清源 对沿线污水排放点进行截污纳管,减少减河水质的污染; 5.2疏浚清淤 对河床中的淤泥进行清理,降低河水的富营养化; 5.3生态治岸 以自然生态驳岸代替硬质人工驳岸,舒缓的地形向水中延伸,形成自然岸线,栽植高低不同的植物完成水面与陆地的过渡; 5.4修复湿地 调整河流形态,使平直岸线变得蜿蜒曲折,增加湿地带和绿岛,促进植物生长,提高生物多样性。 6结语 减河湿地修复工程作为城市滨水生态景观设计的一次实践尝试,通过场地分析,根据场地自身特征营造地域性湿地景观,降低人工干预,应用清洁能源、净水处理技术,建立良好的乡土植物生态体系,完善湿地生态系统,以实现景观的可持续发展,打造自然、安静、优美的生态之河,使其成为德州的生态之脉,维护地区生物多样性、示范先进生态技术的绿色之河。 绿色科技论文:试论国内煤矿绿色开采科技 摘要:绿色开采是煤炭开采今后的发展趋势,对提升煤炭采出率、保护生态环境及实现煤矿的良好发展有着较为关键的影响和作用。文章论述了绿色开采科技,归总了国内煤矿绿色开采办法的当下状况,针对科学采矿有着很大的参考性价值。 关键词:绿色开采;煤矿开采;煤与瓦斯共采;充填开采;煤炭地下气化 煤炭开采导致岩层遭到一定程度的损坏,导致岩层中水与瓦斯的流动,造成煤矿瓦斯事故与井下突水事故;煤炭开采引起岩层移动,从而导致地表塌陷,导致弄条、建筑设施遭到损坏;煤炭开采形成的大量堆积在地面的矸石,既占用良田,又造成环境污染;随着国内矿井开采深度的不断增加,矿山压力显现及冲击地压等动力灾害发生的频次增加,强度增大,危及矿井的安全生产。上述问题若得不到有效解决,在接下来的时间中,伴随着能源整体准求及煤炭产量的不停增加,煤炭资源开采将带来的矿区安全及生态方面的问题将更加严峻,人们的生活环境及社会未来的发展都会遭受很大的影响。 依据国内能源目前情况,煤炭是国内较为重要的一次性能源,在将来的几年中,煤炭将在能源构成当中的重要地位不会发生变化。2020年国内煤炭消费量将达到40亿t。那个时候,煤炭总量将没办法满足工业需求,所以不能够以单纯的以提升煤炭产量消除煤炭供应上的问题,而应当发展煤炭循环经济,减少煤炭采发对外界环境的不良影响,且应当将 “发展煤炭循环经济,实现煤炭绿色开采”作为理念,大力发展绿色的采煤科技。 1煤炭绿色开采体系 煤矿绿色开采以及相应的绿色开采科技,在基本概念上是要从广义资源的角度上来认识和对待煤、瓦斯、水等一切可以利用的各种资源。基本出发点是防止或尽可能减轻开采煤炭对环境和其他资源的不良影响。目标是取得最佳的经济效益和社会效益。2003年,中国矿业大学钱鸣高院士首次提出了煤矿绿色开采的概念和科技体系,随后明确了实现煤炭资源开采和环境保护协调发展的绿色开采研究目标,为国内绿色开采科技的研究指明了方向。钱院士提出的绿色开采科技体系, 绿色开采理论依据: (1)关键层理论。 (2)开采对岩层移动的影响及移动规律。 (3)水在裂岩体中的渗流规律。 (4)开采后岩层内节理裂隙分布发育规律等。 2保水开采 保水采煤在不同的矿区有不同的科技内涵,缺水矿区要以水资源保护和利用为主;大水矿区,要以减少水资源破坏和防治水灾害为主。因此,保水开采包含水资源保护、水资源利用(煤水共采)和水灾害防治等多项重要内容。 3煤与瓦斯共采 瓦斯既是矿井有害气体也是洁净能源。因此,应该使其资源化,其科技途径有: (1)采前抽采:若能在开采前将煤层内瓦斯抽出,则是利用瓦斯改善。煤矿安全的最好办法。 (2)煤与瓦斯共采:开采后围岩压力降低,大量瓦斯在采空区释放,有利于瓦斯抽采,因此形成煤与瓦斯共采体系。 (3)废弃矿井抽采瓦斯。鉴于废弃矿井煤层经过采动而充满瓦斯,因而可以利用采动后岩体内裂隙场的分布及钻孔,将瓦斯抽排管装在井下、封闭井口后,抽出瓦斯。 (4)回风井回收瓦斯。 (5)煤与瓦斯共采的科技主要有:留巷钻孔法、卸压法等。 4充填开采 国内多数煤矿存在建筑物下、水体下、铁路下压煤的问题,充填采矿法对解决这类问题具有重要的意义。 4.1矸石充填利用井下采空区处置煤矸石的充填采煤方法,既可以减少煤矿固体废弃物排放,又可以减轻开采沉陷灾害、提高矿井资源回收率,是实现煤矿绿色开采的关键科技途径之一。 (1)抛矸机抛矸充填。将岩巷和半煤岩巷掘进矸石用矿车运至井下矸石车场,经翻车机卸载后,矸石经破碎机破碎,而后进入矸石仓。通过矸石仓下口,胶带或刮板输送机将破碎后的矸石运入上下山,而后由胶带或刮板输送机转载进入采煤工作面回风平巷,再由工作面采空区可伸缩胶带输送机运至工作面采空区抛矸胶带输送机尾部,由抛矸胶带输送机向采空区抛矸充填。 (2)刮板输送机卸矸充填。充填装备由后端带悬梁的自移式液压支架和充填刮板输送机组成。在自移式液压支架后端增加后悬臂等配件,采用可调高但挂链悬挂充填刮板输送机溜槽,悬挂是为了增加充填垂直高度。输送机中部溜槽按顺序连接,并与机头和机尾组成整部刮板输送机。每2节中部溜槽设置1个溜矸孔,溜矸孔开在溜槽的中板上。由电机车牵引矸石矿车至采区矸石车场,通过翻车机卸载,矸石经转载机、破碎机进入矸石仓。破碎后的矸石经上下山输送机、平巷输送机运至液压支架后的充填刮板输送机,在采空区卸载。 (3)风力抛矸充填。风力充填材料粒度的直径不宜大于充填管道的1/2~1/3。并且要求充填材料沉缩率低、不自然、腐蚀性小。矸石经充填机、充填管路充填采空区。一般采煤机割两刀煤充填一次,充填步距1.2~1.6 m,每次充填长度6~9 m,工作面每向前推进50~100 m,充填机前移一次。机械矸石充填对充填材料要求不严格,使用设备也较少,在国内山东矿区发展较快,有推广趋势。 4.2水砂充填水砂充填采煤法是利用水力通过管道把充填材料沙粒送入采空区的充填采煤法。目前水砂充填科技已经十分成熟。在地面用矿车将采出、破碎及筛分后的成品砂运到贮砂仓贮存。在贮砂室,砂与水混合成砂浆,经充填管路送至工作面采空区,并在采空区脱水,砂子形成充填体,废水经采区流水上山和流水道流入采区沉淀池,经沉淀后,澄清的水流入水仓,用水泵经排水管将水排至地面贮水池,以供循环利用。水砂充填采煤法充填致密,可减少煤尘危害,能有效地控制地表下沉和变形,但井上下充填系统复杂,设备及设施投资大,充填材料昂贵,提高了吨煤成本。 4.3膏体充填膏体充填科技是1979年在德国的格伦德铅锌矿首先发展起来的,由于膏体充填具有料浆质量分数高、充填效率高、成本较低等优点,这项科技试验成功以后在金属矿山得到较快的发展,在包括中国在内的许多国家得到应用。 5煤炭地下气化 煤炭地下气化是指将地下煤炭通过热化学反应在原位把煤炭转化为可燃气体。可以部分消除煤炭开采对环境的污染和煤炭燃烧对生态环境的不利影响与破坏。煤炭地下气化是一种整体绿色开采科技。它开始于英国1912年,由于热值低、成本高而未得到发展。国内于1958 -1960年曾在16个矿区进行试验,于1962年停止,1984年又开始了新的试验,1994年达到连续产气295 d,产气量为200 m3/h,热值13. 81~17. 57 MJ /m3,采用的是有井式、长通道、大断面的煤炭地下气化方法。目前国内的地下气化科技仍处于工业试验阶段,有很多问题需要去研究和探索。 6结束语 资源与环境的和谐统一的绿色开采是消除煤炭开采环境矛盾的最好办法。要顺利开展绿色开采,需有效协调的探究和消除经济与科学技术上的一些问题。绿色采矿应当尽量避免对环境的影响和污染,还能够为人们带来较大的经济利益。绿色采矿是发展绿色矿业及矿区绿色家园的关键性举措。伴随着绿色开采的逐渐进行和完善,煤矿绿色开采必然会展现其有利的租用,为人类及社会与自然的和谐发展做出自身独特的贡献。 绿色科技论文:谈谈化学工程中的绿色科技 摘要:化学化工科学与技术的发展,给我们的生活带来了日新月异的变化。新的纤维材料的发明,给我们带来了衣着服饰的革命,突破了原有的棉、麻、毛等材料的局限;新的可替代能源的发明,给日益严峻的煤炭、石油等天然原料短缺的趋势提供了缓和压力的空间。在化学化工科技发展带来社会全面进步的同时,负面效应也随之产生,那就是环境的日益恶化以及废弃物污染情况的加剧。因此,绿色科技的运用就成了至关重要的问题。 关键词:化学工程 绿色科技 环境保护 绿色化学 一、绿色科技促使温室气体排放量减少 我们所谓的温室气体,主要指的就是二氧化碳。无论是以往的科技革命和工业革命之前的生产,还是现阶段科技含量高,日趋现代化、国际化的社会化大生产,这些工厂每年要向大气排放数万甚至数十万吨的二氧化碳[1]。这些二氧化碳气体的排放,成为了造成全球性的温室效应的罪魁祸首。而在应对气候变化的法律法规出台之前的相当长的一段时期内,造成这一现象的那些工厂却不用为温室效应负担任何一点费用。 现在这一状况已经得到了明显的改善,许多化工企业正积极的开发和利用新的科学技术,来达到减少二氧化碳排放量的目的。甚至有一些企业将二氧化碳作为化工产品生产过程中的一种原材料来使用。例如,有的化工企业将其他化工产品的生产过程中所产生的二氧化碳气体作为一种原材料来生产尿素。仅这一种工艺,就可以使该企业的每年的二氧化碳气体排放量减少数十万吨。 二、海水淡化工程的预处理过程中运用绿色科技 每个人的生活都不能离开水,水对于每个人的生命和整个社会的发展而言是绝对不能缺少的,资源。而这种重要的资源,又具有这有限性、不可再生性等特点。随着社会和经济的迅猛发展,淡水的危机成为了世界性的环境难题。而我们中国,又是世界上最缺乏淡水资源的国家之一。因此,海水淡化技术的应用,就成了缓解我国淡水资源匮乏现状的一种有效的途径。随着近年来科技的快速发展,海水淡化所必须的成本也在逐渐的趋于大众化,使这一技术不再是那些经济发达的国家才使用的起得奢侈的技术。许多发展中国家也引进并采用了这一技术。 海水淡化技术指的就是一种利用物理上的或者化学上的方法将海水里面的盐和水进行分离的技术。在进行海水淡化技术的预处理进程中,任何影响环境状况的不良影响都没有产生。并且在获取海水资源的过程中,并没有继续对生态环境构成伤害。我们的党所提倡的可持续发展战略的思想,就是指要在满足自身生存发展的需要的同时,为子孙后代留下了可以继续发展的环境状况。因此,将绿色的化学工艺运用于海水淡化的过程中的这一举措至关重要。因此,将绿色的科学理念与化工产品的生产过程联系在一起,便成为了现代世界化的化工生产中的主要方向之一。在海水淡化构成的预处理过程中产生了一些氢氧化镁,成为了环保领域新的宠儿,这种物质具有成本低廉,工艺简单、不产生二次污染,处理效果良好的特点,具有非常广阔的发展前景。 三、绿色化学技术在我国传统香精香料工业中的应用 在日常化学产品的生产中,香精香料是不可缺少的添加剂之一。我国的香精香料产品在国际市场上的出口,是我国进出口贸易的一项重要组成部分。但是由于经济危机的影响逐渐加深,及全球性经济萧条的状况逐渐加剧,我国的香精香料出口产业收到了很大的打击,产品订单大幅度减少。 在深入地调查我国香精香料产品出口订单锐减现象的原因之后,不难发现,产品中有害杂质含量超标,是其真正并且主要的原因。造成有害杂质含量超标的原因则在于生产工艺方面的缺陷。例如提取原料的成分在产品中有残留以及包装材料的使用不当等原因。其中,提取原料的成分在产品中的残留的问题,可以通过研究和开发新的提取技术来改变。包装材料使用不当的问题,则应通过加强企业和工厂的监管力度,督促生产商家和企业反复试验,选取符合有害杂质含量标准的外包装物等方法来改善。还要牢牢掌握我国香精香料产品的优势方面,不断加强新技术的研究和其在实际生产中的应用,才能够满足生产出高质量、低能耗的香精香料产品的要求。 四、绿色化学使可持续发展战略任务逐步向前推进 传统的化工生产,给我们的生活创造了非常丰富的物质基础和能源。其在对人类历史的发展进步的工程中所做的贡献是不不忽略的。但是呢,又由于化工产品生产的原材料和生产过后的残余物中,存在着大量的有毒有害物质,这些物质又造成了很多环境污染问题以及生态平衡的失调。这样,就又阻碍了社会经济的继续发展。新世纪,面对严峻的环境污染所提出的挑战,可持续发展战略这种道路的选择,成为了历史的必然。 实现社会经济的可持续发展,已经成为了我国的一项基本的国策。作为社会经济的重要组成部分的化学工业,在这一基本国策的指导之下,最行之有效的实现可持续发展战略的方法便是绿色化学的开发和利用。绿色化学,不单单是指那些对环境产生的有害影响小甚至没有有害影响的化学生产过程,更重要的是包括那些行之有效的且作用明显的价格平民化的化学化工技术的研究以及应用。绿色化学的生产过程只产生非常少量的废物处理,或者不产生废物处理。其最主要的特点便是在生产的过程中,最大程度地充分利用资源,使原材料转化为产品,尽量不产生污染。有利于化学化工产业的发展以及可持续发展战略这一道路的切实执行。
交通工程论文:谈交通运输工程规划设计与布置 1设计要点分析 1.1规划设计重难点 (1)有轨运输站场的设计是1560平台整体规划的一个重难点,它是整个交通系统能否形成运输综合能力的关键环节,即要注意轨道线路及道岔的合理布局,又要考虑其与混凝土拌和楼、材料运转站台等周边布置的相互协调,还要考虑与无轨运输方式的配合,并预留有合理的发展余地,以适应运量高峰期时的需求。考虑从以下几个方面进行综合规划:①对1560平台、1#、2#施工支洞等交通要道进行统一规划,对洞内外无轨运输、有轨运输进行合理布置,构建两个相对独立又协调统一的运输子系统,使得列车运行调度通畅,即可环向运行,又可按标段分别从1#、2#施工支洞进出。②1560平台车站按各标段向洞内运料强度设计,只允许进料列车到站作业,且作业时间初期不大于40min,高峰期不大于16min,因而轨道线路设计要有利于提高工作效率、加速车辆周转,并且各线路之间要能实现在平台内相互连接。③通过建立一套完善的信息管理系统,实现对整个有轨运输的轨道、道岔、信号设备等硬件设施的信息化、智能化管理。(2)1560平台场地狭小、空间有限,但功能需求全面且综合性强,相关设施的规划布局是否合理,将直接影响到各种交通工具之间的有序衔接和综合交通体系的运营效率[1]。因而如何有效利用空间、合理构建布局,从功能上加强各交通方式间的相互衔接,成为规划设计的又一重难点。规划时应综合考虑以下因素。①为满足工程施工的混凝土供应,拌和楼需具备无轨罐车和有轨罐车同时接料的功能。②拌和楼下的轨道布设应同时具备有轨列车材料装卸、混凝土罐车接装拌和料、车辆待装停放和机车车辆列检的条件。③为满足交通工具之间的有序衔接,平台内需设置有轨、无轨平交道口,为有轨和无轨车辆混合运行提供保障。④为方便材料的周转及存放,材料库房的选址应同时满足有轨车辆和无轨车辆运输材料的方便。 1.2有轨运输设计要点 (1)1#、2#施工支洞内均布置两条股道,可实现双向通车。从而,有轨运输与1560平台组成一个环形双线的线路。(2)考虑到施工期间行车计划的实时性较强,轨道和道岔布置充分遵循行车组织机动灵活的原则。有轨运输站场区共布置6股轨道,①、②股道为混凝土运输线,③、④股道为停车、检修线,⑤股道为行车线。其中①、②、③股道可直接进入1#拌和楼,③、④、⑤股道可直接进入2#拌和楼。⑥股道为材料运输线,通过道岔与⑤股道连接。所有股道均可向右不折返地进入1#施工支洞,向左不折返地进入2#施工支洞,各股道之间可实现在平台内相互连接。由1#、2#施工支洞出来的机车车辆均可通过交叉渡线和道岔不折返地进入任何股道。(3)为了解决2#施工支洞进口与高线公路夹角过小,有轨车辆难以直接进入2#施工支洞的问题,在2#施工支洞口处增设一处轨道交通洞,城门洞型,长45m,洞内设双股轨道。(4)由于使用的单位较多,有轨运输量大,采用自动化程度较高的计算机联锁信号系统和无线移动调度通信系统。 1.3其他设施设计要点 (1)高线混凝土系统设两座拌和楼,分别用于有轨和无轨运输混凝土。(2)为便于现场协调、管理,平台内需设置一座现场办公区。由于场地有限,通过充分利用地上空间,将办公区架空布置在4股平行轨道顶部,采用钢结构跨线高架平台,现场办公设施布置在高架平台之上。(3)平台规划范围内共设有轨、无轨平交道口6处,每处平交道口均设置预警装置,为有轨车辆和无轨车辆联合运行提供安全保障。 2规划布置方案 2.1跨线办公楼 由于空间有限,通过充分利用地下、地面、地上的不同标高层空间,改善和优化整体空间结构。办公楼采用高架跨线,底层架空,下设有轨运输线四条,扩大基础设置在轨道线间。办公楼总计规划办公室80间,设计为四层钢框架结构,基础为钢筋混凝土扩大基础,承重构件为钢梁、钢柱,墙体为200厚水泥空心砖,楼板为压型钢板组合楼板。轨道运输系统(1)轨道结构:钢轨采用43kg/m钢轨,轨距900mm,道岔采用6号单开道岔和交叉渡线道岔,道岔区采用木岔枕,岔枕采用Ⅱ类油枕;区间轨道按木枕整体道床设计,道床混凝土现浇,扣件采用70型扣板式扣件。(2)整个轨道信号采用计算机联锁系统,联锁系统的人机界面由两台操作表示机构成,显示屏上显示1560平台全貌,所有道岔、信号灯和轨道占用情况一目了然。操作表示机由CAN总线连接至两台联锁机,负责所有的信号处理和逻辑联锁。(3)无线移动调度通信系统采用900MHz自集群通信系统,整个系统由调度管理中心台,对讲机、车台和隧道无线转发机组成。对讲机、车台和中心台之间可以任意完成群呼、组呼和点呼。高线混凝土系统高线混凝土设两座拌和楼,并配套设置试验养护室和外加剂房,采用砖混双层结构,下部为养护室和外加剂房,上部为办公区。拌和楼底下各有一股轨道通过,其中1#拌和楼以有轨运输混凝土为主,2#拌和楼以无轨运输混凝土为主。物资运转站点物资材料运转站台为施工物资无轨运输向洞内有轨运输的中转站,并具备一定的存储能力。平台内设两处物资材料运转站台,紧邻高线公路与轨道布置。跨越材料运输线和存料场布设跨度13m的16t龙门吊,用于吊装设备和周转材料。库房材料仓库用于储存机械零配件、小型工具及日常消耗材料,布置在高线公路与轨道之间。集中制浆站两个自动化集中制浆站均架空布置在轨道之上,架空高度确保有轨车辆有足够的安全距离,其制浆能力可达24m3/h,储灰能力1500t,为四条引水隧洞堵水、固结、回填灌浆提供浆液保障。公共停车场为方便接送上下班施工人员,在跨线办公楼前设置公共停车场一处,面积为170m2。给排水、排污、供电、照明等配套设施给水选用生活 消防合用给水系统,沿管道设阀门井、水表井及消火栓;排水系统设排水沟和集水井,场内主排水沟通过横向排水沟与边沟相接;排污系统由明敷埋地管道、化粪池和检查井组成;供电采用一台800kVA箱式变压器进行;照明系统采用路灯和高杆灯照明相结合,外侧公路采用路灯照明,站场中心区采用高30m高杆灯照明。 2.2交通组织优化 进行一体化的综合交通运输系统建设,站区的规划不仅要解决内部存在的交通压力,更要通过良好的交通组织,理顺站区周边的交通流线[2]。由于东引1#、2#支洞施工单位多、车辆多、交通情况复杂,容易造成堵车等交通安全问题,为确保交通安全畅通,提高运输效率和减少行车干扰,无轨运输实行交通管制,1#施工支洞设置单向单车道,为进洞通道,许进不许出;2#施工支洞设置双向双车道,为进洞或出洞通道,可进可出。有轨运输采用两个相对独立的运输子系统:1#施工支洞铺设双股股道,主要为1#、2#引水隧洞有轨运输服务,可进(左股道)可出(右股道),并设一组交叉渡线实现双方向行车;2#施工支洞铺设双股轨道,主要为排水洞、3#引水隧洞有轨运输服务,可进(左股道)可出(右股道),并增设两组交叉渡线实现双方向行车。 3结束语 1560平台系统是一个集房屋建筑、有轨、无轨运输系统、混凝土拌和系统、场内道路及相关配套设施于一体的一个综合性系统工程,是一个较为复杂的交通运输站场,是工程施工中物流、调度、监控、指挥、协调的基地。由于场地狭小,设计难度偏大,本文通过充分利用空间、合理构建布局、优化交通组织等方式对1560平台进行了规划设计与布置探讨,平台建成运营之后,设计功能基本实现,满足了多家单位协同施工的需求,确保了施工期间通畅的有轨及无轨运输条件,为类似工程中综合性交通运输工程的建设提供了规划思路,具有一定的借鉴意义。 交通工程论文:对城市轨道交通工程监测预警分析 城市轨道交通工程施工大部分是在地下操作,由于地质的复杂性,在施工过程中面临着新的安全问题和技术问题,如果其施工不当,可能引起一系列的地质变化问题,对周边的环境安全造成威胁,甚至会造成严重的经济损失和负面影响。因此城市轨道交通施工的安全问题日益受到社会的关注,为了确保城市轨道交通工程的施工安全,我国主要的城市轨道交通城市已建立了工程监测预警体系,并加以实施。工程监测预警体系的建立与实施,有利于保障城市轨道交通的安全建设,实现工程的安全化管理。因此,笔者结合自身的工作实践,对城市轨道交通工程监测的内容进行了如下分析。 1.浅析城市轨道交通工程监测的内容 在城市轨道交通工程中,工程监测要全面掌握整个工程的变化,迅速及时的评价工程的安全状态,以提高施工的安全性。在城市轨道交通工程施工中,工程监测的对象主要是工程周边环境、周围地质和工程支护结构体系三大类。工程监测周边环境主要包括对建筑物、地下管线、市政桥梁、地表和市政道路的监测,其中建筑物是必须监测的,要确保建筑物无沉降、倾斜和裂缝,以免影响城市轨道交通工程的质量。工程监测支护结构体系主要包括明挖法及竖井施工支护结构、盾构法隧道结构和矿山法隧道初期支护结构的监测。在此项监测中,要监测初期支护竖井井壁净空收敛、支撑立柱沉降和倾斜等情况,盾构法隧道结构中管片衬砌拱顶沉降情况,矿山法隧道初期支护结构的拱顶沉降、净空收敛、底板隆起、中柱沉降等情况。工程监测周围地质主要是对岩土体、地下水监测,尤其是对地下水位的监测[1]。 2.阐述城市轨道交通工程监测预警 2.1 城市轨道交通工程监测预警分级 依据国家对可以预警的公共卫生事件、自然灾害和事故灾难预警级别的划分,我国城市轨道交通建设城市探索出了适合当地的工程监测预警体系。例如,北京、上海把黄色、橙色和红色预警级别作为工程监测预警。香港利用预警值、告警值和管理值作为工程监测预警。目前,在大多数的城市则是根据城市轨道交通工程建设管理的特点、成熟做法、风险等级、安全状况和发展趋势,把城市轨道交通工程监测预警由小到大可分为四级、三级、二级和一级,分别用蓝色、黄色、橙色和红色表示,红色为最高警级[2]。 2.2 城市轨道交通工程监测预警分类 通过多年的实践研究证明,城市轨道交通工程监测预警主要分为三大类,即监测综合预警、监测数据预警和工程监测预警。第一,监测综合预警。监测综合预警是通过全面分析某个监测项目的位置分布、预警等级情况和监测数据预警点数量之后再进行的预警。监测综合预警在某种意义上可谓是真正的监测预警,因为它能够很好的反应因监测数据超标而造成的工程监测项目的不安全程度大小,也可防止因监测数据预警点多,而无法掌控工程安全性的现象发生,避免给工程施工造成麻烦。第二,监测数据预警。监测数据预警主要是在某监测项目某监测点的实测数据超过了预先给定的预警值的情况下发出预警。监测数据预警只是因监测数据超标而发出的单一数据预警,是工程监测所有预警的基础,对监测项目或监测对象的安全状况不能全面的反应。第三,工程监测预警。工程监测预警是指在根据监测综合预警以及巡视预警得到的结果,来预测与判定工程监测对象或项目或是整个城市轨道交通工程项目的预警级别。 工程监测预警与监测综合预警、监测数据预警相比较而言,它是一种意义完整、真正考虑工程危险状态和工程安全隐患的预警,同时它也是建立在各种检测数据和巡视信息基础上以确保工程安全和周边环境安全为目的的工程预警。工程监测预警的管理主要是对监测预警的红、橙、黄和蓝色四警级的管理,监测预警的红、橙、黄和蓝色四警级是实现工程预警管理策略的主要依据。确定工程监测预警的等级时需要考虑多方面的因素,如监测项目的预警类别、预警等级、预警数量与工程风险等。在城市轨道交通工程的实际施工中,要从实际出发,结合当地的施工经验,通过综合分析所得预警的数据、现场会商和专家论证之后再综合判定其工程预警级别。 3.探讨城市轨道交通工程监测预警的管理 3.1 城市轨道交通工程监测预警管理模式 在城市轨道交通工程监测预警体系中,工程监测预警实施的是三级分层管理模式,即建设管理层、现场监管层和监测预警实施层。建设管理层主要包括建设主管部门及相关政府管理部门、建设单位;现场监管层主要包括监理单位或建设单位委托的现场工程安全咨询机构;监测预警实施层主要包括土建施工单位、监测单位等。三者之间互相监督,有利于各个部门的沟通与协调,保证城市轨道交通工程监测预警体系的完善[3]。 3.2 城市轨道交通工程监测预警管理内容以及流程 在城市轨道交通工程监测预警方面,工程监测预警的管理内容主要有预警信息上报、响应、处置和消警等内容。第一,城市轨道交通工程监测预警信息的上报、响应及处置。预警信息的报送根据不同的预警级别,送达的时间、速度和单位均不一样。红色预警必须第一时间上报到建设主管部门和工程相关参建方单位负责人,其余的则酌情而定:蓝色监测预警报送的时间是确定时起一天内,报送到施工、第三方监测和设计单位;黄色监测预警报送的时间是确定时起四小时内,报送到施工、第三方监测、设计和建设单位业主代表;橙色监测预警报送的时间是确定时起一小时内报送,报送到施工、第三方监测、设计和建设单位。相关单位在接到预警信息之后要根据警情加强监测、巡视和制定相应的解决措施,力求在最短时间内消除警情。第二,城市轨道交通工程监测预警的消警。在城市轨道交通工程施工中,施工单位确定在预警期间工程自身或环境风险的事故没有发生,并且已结束监测预警处置的情况下没有发生次灾害,可申请消警,然后由监理或工程安全咨询机构对其进行评定决定能否消警。施工单位进行工程监测预警消警时,应坚持谨慎可靠的原则,对于无法判定的监测预警不允许消警。消警以后,对于工程的监测指标和监测安全状态仍要继续跟踪[4]。 4.结语 综上所述,随着我国城市轨道交通工程建设的快速发展,工程监测预警体系已经初步形成,根据工程监测预警内容,可以将其分为监测数据预警、监测综合预警和工程监测预警三类,其中监测数据预警是所有预警的基础,工程监测预警是真正考虑工程安全状态的预警。工程监测预警的管理主要是三级管理模式即建设管理层、现场监管层和监测预警实施层,其管理内容主要包括预警信息的上报、响应、处置和消警。 交通工程论文:我国目前交通工程的现状与管理措施 交通工程是关系到社会进步和经济发展的重要的工程设施,交通状况的好坏直接关系到人们生活水平的质量,因此交通工程具有建设规模合理性的特征,只有具有了建设规模科学合理的设计以后,才能使建设出来的交通符合社会的发展。 1交通工程的概念及特点 1.1交通工程的概念 交通工程就是把人、车、路、环境及能源等与交通有关的几个方面综合在道路交通这一统一体中进行研究,以寻求道路通行能力最大、交通事故最少、运行速度最快、运输费用最省、环境影响最小、能源消耗最低的交通系统规划、建设与管理方案,从而达到安全、迅速、经济、方便、舒适、节能及低公害的目的工程建设。 1.2交通工程的特点 1.2.1规模合理性。交通工程是关系到社会进步和经济发展的重要的工程设施,交通状况的好坏直接关系到人们生活水平的质量,因此交通工程具有建设规模合理性的特征,只有具有了建设规模科学合理的设计以后,才能使建设出来的交通符合社会的发展。 1.2.2 系统性。公路工程交通设施标准体系涉及的范围很大,交通是全人类共同使用的公共资源,交通的建设程度关系到人们的生活质量,可以说交通工程是一个关系到多个社会层次的系统工程,它具有较强的系统性,只有把社会的各个系统调动起来才能实现交通工程的最终目的。 1.2.3 配套性。配套性主要是指交通工程系统的标准,除了在本系统内相互配套以外,还须与公路沿线设施的其他标准配套,如监控、通信、收费等系统与管理机构、房建设计等标准的配套,已有系统功能的发挥。 2我国交通工程的现状 2.1 交通流理论研究 交通流理论是用物理与数学的定理、方法,定量地描述交通流特性,是交通工程学的基础理论之一,对道路交通系统的规划、设计、管理具有指导作用。国内对交通流理论的研究,没有从纯数学、物理学 角度入手,而是结合具体交通 问题开展工作,取得 了一些成果。 东南大学用穿插理论研究环形交叉路口的通行能力。同济大学用冲突点法研究十字路一口的通行能力。交通部公路研究所结合路口信号控制,建立了交通平滑离散模型。北京工业大学在研究灯管路口通行能力的过程中,研究了路口直行车队的车辆跟驰模型、路口自行车行驶状态的流体力学模型与通行能力计算公式。近年来,研究了高速公路交通流特性,开发了高速公路交通仿真程序。 2.2交通规划理论与方法的研究 交通规划是研究在一定土地使用条件下的交通需求与交通供应的平衡关系。我国过去编制交通规划,实际上是拟定道路网规划,且以定性分析为主。自引进 了交通工程学以后,编制交通规划,名符其实的是拟定包括场站在 内的各种交通方式的综合交通规划,且以大量占有数据的定量分析 为主。自80年代初开始,应用美国50年代提出的UTPS,先后对天津、徐州、上海、北京等30多个城市进行了大规模居民出行调查,编制交通规划方案。在这个过程中,各地根据实际情况,对模型做某些修改、 标定参数、编写计算程序。值得一提的是东南大学对非平衡交通分配模型做了有益的改进,并提出了动态多通路交通分配模型。北京工业大学对交通预测提出多角度预测理论与方法,提高了中、长期预测的可信度。 与此同时,北京工业大学开辟了交通枢纽规划新领域,提出了客运枢纽规划原理与选址方法 货运枢纽规划原理与选址方法。西安公路学院提出了用总量控制法编制公路网规划。 2.3道路交通系统安全理论研究 交通安全是涉及人身生命和国民经济损失的重要问题,一直受到各部门的重视。北京工业大学交通工程专业,自1979年成立以来,把道路交通安全做为自己恒定的研究方向。多年来,他们以人的因素为主体,综合分析影响交通安全的道路条件,用路者的条件,车辆条件和交通环境等诸多因素,揭示了一些产生交通事故的机理和规律。所见到的成果有 交通安全灰色评价方法道路交通安全模糊综合评价方法 道路交通事故成因分析城市道路交通事故的特性研究危险路段的判定与改善交通工程心理学多角度预测交通事故的方法等。 2.4交通系统分析与交通管理技术 在交通管理的实践中,逐步形成了使交通渠化、交通 管理需双向控制的思想,并明确提出交通综合治理的口号。渠化是变无序交通为有序交通的一种技术双向控制是指在最大限度地发挥现有交通设施的功能的同时,兼控交通需求,否则交通管理无法奏效交通综合治理是指运用系统工程、交通工程的理论科学地治理交通。在这种思想的指导下,做了如下工作。 2.4.1 自1979年起,在全国公路上建立 了11 262个间隙式交通调查点和183个连续式交通调查站。系统地观测公路交通量、车速、交通组成等数据。在上海、北京、哈尔滨、福州几个城市盯街道上建立交通观测站,监测城市道路的交通变化规律。 2.4.2 制定了道路交通标志标线规范修订了道路交通管理条例。 2.4.3 在大中城市和高速公路上,广泛应用标志、标线等交通管理技术。北京、深圳等城市采用了交通 区域控制。 2.4.4 北京、深圳等城市采用了交通区域控制。 2.4.5 在交通管理部门,推广了计算机交通事故管理系统。 2.5 交通设施设计理论与方法 道路是最主要的交通设施,如何使道路符合行车规律,如何使道路 满足用路者的旅行需求,如何使道路勘测设计自动化,一向是广大道路交通工程人员追求的目标。 “ 七五 ” 期间,国家做为重点攻关课题研究了公路设计CAD,取得了一批成果。目前,交通部公路勘察设计院和 部分省市交通设计院,以及有关院校都有公路设CAD软件,可用计算机从事道路设计。 在设计理论方面,北京工业大学提出了道路线形设计新理论。旧理论以满足汽车行驶要求为出发点,静止地分析 问题,孤立地设计新理论是以满足用路者的出行需求为出发点,动态的分析问题,强调协调设计。 3交通工程的管理措施 3.1 利用科技手段促进公路养护管理现代化 首先,通过功能强大的软件,使数据管理便捷高效,为公路养护和运营提供大量、及时、准确的数据信息,为公路交通的发展提供了有效依据。其次,通过高科技手段,实现人工检测向自动化检测发展,使公路质量的检测、评估分析更加快捷、准确。另外,学习使用国外高等级公路养护适用新技术,延长公路使用寿命,实现公路交通可持续发展的目标。 3.2建设专业化的养护队伍,加强监管力度 为了社会主义市场经济要求,公路养护管理养护工程要建立竞争机制,要求养护人员要有竞争意识,具备全方位养护能力,建立一支训练有素???机械配套、安全措施完备的专业化养护队伍。加强政府对公路行业的监管力度。政府要快组织制定相应的运营高等级公路的养护技术标准、操作规程和规范,养护作业实行社会监理、政府监督。 3.3建立完善的交通工程监督制度 不断的更新交通工程管理的理念。要使新的管理方式更加有效,可以很好的适应市场经济的发展,使其工作方式和办事程序改变,增强各个环节的连接。充分利用现有的管理经验及信息技术的互动,将交通工程市场监督好,提高其管理水平。 4结束语 随着经济全球化的不断发展,我国的建设事业将蓬勃发展,同时国家鼓励各种形式的外商投资进入交通建设领域。交通部将加大工程管理力度,确保工程建设质量。使我国的交通工程建设成为高速、科学的现代化城市交通。 交通工程论文:论概述交通工程安全设施的施工与管理 1 安全设施的分类与作用 交通安全设施对于在道路中保障行车安全、减轻安全事故风险,起着重要作用。良好的安全设施系统应具有交通管理、安全防护、交通诱导、等多种功能。道路交通安全设施包括:信号灯、交通标志、路面标线、护栏、隔离栅、照明设备、视线诱导标、防眩设施等。 1.1 护栏 按其在公路中的横向位置,可分为路侧护栏和中央分隔带护栏,再就是设置于桥梁上的护栏。护栏的作用是防止失控车辆越出路外或碰撞路侧构造物或防止失控车辆穿越中央分隔带闯入对向车道并保护中央分隔带内的构造物。从护栏的结构来看,主要分为混凝土护栏、波形梁护栏和缆索护栏。由于波形梁护栏的防撞性能、变形特点、养护成本和美观性等因素,在我国路侧护栏和中央分隔带护栏较多采用波形梁护栏的型式。 1.2 交通标志 交通标志是为了维护公路结构、保持公路安全畅通不可缺少的公路交通管理和安全设施,对公路使用者来说具有指路、警告、禁止或者传达指示情报的功能。根据其功能可分为指路标志、警告标志、禁令标志和指示标志。交通标志从支撑型式上可分为单柱式、双柱式、单悬臂式、双悬臂式、门架式和附着式。 1.3 交通标线 交通标线是为公路使用者提供出行诱导和信息服务的,可作为交通标志、交通信号的补充,也可单独使用。 1.4 隔离栅 隔离栅的作用是阻止人、畜进入公路或其他禁入区域,防止非法侵占公路用地。隔离栅从结构型式上分为刺铁丝隔离栅和焊接网隔离栅,其立柱也分为钢立柱和混凝土立柱。 1.5 防眩设施 防眩设施既要有效地遮挡对向车辆前照灯的眩光,同时也应满足横向通视好、能看到斜前方,对驾驶员心理影响小。防眩设施在型式上主要分为防眩网和防眩板。 1.6 轮廓标 轮廓标是由其反射器呈现的视线诱导效果而起到指示作用,根据安装位置可分为附着式和柱式2种。 1.7 活动护栏 活动护栏是设置在中央分隔带开口处便于特种车辆在紧急情况下通行和一侧道路施工封闭时临时开启放行的活动设施。其特点是正常情况下具有隔离性能,在临时开放时能快速、灵活的移动。活动护栏国内采用较多的型式是插拔式、伸缩式和填充式3种。 2 安全设施各主要分项工程的施工方法和控制要点 2.1 波形梁护栏 波形梁护栏的施工主要是在路侧和中央分隔带,护栏立柱的施工方法采用打入法和埋设法。两种方法各有其优越性,也各有其适用场合,打入法适合于土质路段,埋设法适合于石质路段和桥头位置。从施工角度考虑,打入法比较优越、方便,所用设备简单、投入少,而从日后养护角度考虑,则埋设法合理。 以打入法为例,其方法如下。 (1)测量定位 测量定位是最基本的要求也是很关键的工序,立柱间距的准确与否直接影响到挂板的速度和质量,测量人员要认真熟悉施工图纸,纵向以桥梁、中央开口带等为基准,横向以路缘石为基准进行放样,确保测量定位准确。 (2)打入立柱 打入立柱时,施工人员一定要按定好的位置把立柱准确打入,边打边调整垂直度并注意高度。现场质检人员要重点检查其高度和垂直度,对于不符合要求的立柱,要及时进行调整。 (3)挂板 立柱打完后,对于具备挂板条件的路段要及时挂板,挂完板后调整线形,拧紧螺栓。 2.2 交通标志 (1)测量定位与基础开挖 标志的测量定位要以里程桩和路缘石为基准,遇到特殊情况可进行适当调整。当位置确定后,要按照图纸给定的尺寸开挖基坑,基坑挖好后要经监理工程师验收合格,才能进行下一工序。根据经验,基坑一次不能挖的太多,要根据浇筑进度安排,否则遇到下雨天会造成塌陷。 (2)支模浇筑 基坑挖好验收合格后,应尽快支模浇筑。支模前应先将绑扎好的钢筋笼及预埋件放入基坑内牢固定位,不能预先绑扎的钢筋笼应在基坑内现场绑扎,上述工作完成后经监理工程师验收合格,方可进行混凝土浇筑。此项工作一定要控制好连接法兰盘的位置和标高,并做好螺栓的包封,防止损坏。 (3)立柱挂标志板 基础强度达到一定程度后,可以安装立柱并挂板,对于单柱式标志可以先把板提前安装到立柱上,然后再把柱安装到基础上。对于大的标志,只能是先安装立柱再挂板。安装时要注意立柱的垂直度及板面与路面纵向夹角,同时要掌握好标志侧边缘与路肩的水平距离、下边缘与地面的垂直距离。 2.3 交通标线 (1)测量定位 根据图纸以中央带路缘石或路侧路缘石为基准放样打水线,保持横向线间距,纵向线和空的尺寸,出入口标线及局部导流线要注意放样的线形顺畅。 (2)清扫刷底漆把要划线的路面清扫干净并刷上底漆。 (3)划制标线底漆干燥后,用划线车将熔化好的涂料(热熔反光型)划制道路面上。划线时要注意料的温度,料温过高会使玻璃珠下沉,料温过低会使玻璃珠粘接不好易脱落,这样都会影响反光效果。要根据涂料的使用说明和当时气温及时调整料温。 3 交通工程安全设施的施工管理措施 交通安全设施工程是一个系统性工程,在施工和管理过程中由于受到外界不可抗的因素和路基、面工程等的影响,施工和管理具有复杂性和多变性,必须全盘考虑,科学管理。 3.1 建立安全机构:建立专门的安全管理小组,由工程的项目经理带头,在每个施工队设立安全管理负责人,责任到人控制好每一作业组和安全员的工作。 3.2 健全规章制度:制定详细的安全管理条例,对于不利于安全的行为进行控制。建立安全施工的岗位责任制度,对各个环节的工作人员的安全责任进行明确的规定;建立安全施工培训制度,各个部门作业人员在施工前进行专业培训,考试合格和取得相关施工许可证件后,才能入场施工。对于普通施工人员,进行三级安全、工种变更安全和转场安全等方面的知识进行普及教育,重点学习《安全操作规范》,并将这些教育的效果落实到位,及时进行监督和调整。 3.3 安全预防:提前进行事故预防,保证人员和材料都能处于安全状态。发现工作人员的不安全行为及时提醒并制止;检查材料的安全性,发现问题及时修补或更换材料;对场内的安全设施严格按相关规范进行安全布设,如当作业区处于左侧车道时,将施工标志牌立于右侧路肩,并将相关的交通标志摆设或设立在作业区的前面适宜处,提前告知道路使用者前方正在施工的信息;在夜间施工时,应及时增补夜间照明和频闪灯等警示作用的设备。 3.4 控制成本:交通安全设施工程具有周期性长、复杂等特点,本身耗费的成本巨大,进行科学的成本管理相当重要。 4 交通工程安全设施施工质量控制要点 4.1 交通标志施工要点:标志工程的特点是布点分散,结构复杂,类型众多。施工前应特别注意需要到现场结合图纸进行实地踏勘,以便及时发现问题。应重点关注标志桩号、版面设计内容与实际是否相符,标志设置后有无视线干扰,设置位置处有无高压线(会影响吊车工作),标志基础预留预埋情况(特别是附着在桥梁上的预留基础),线外路网指路标志情况等。 4.2隔离栅施工要点:1)隔离栅设置在公路地界处,施工中经常会出现一些矛盾。为保证放样的准确性,减少不必要的位置冲突,宜事先由土建单位用全站仪放出公路用地界,然后再进行隔离栅的定位。2)隔离栅既是高速公路与外界的分界线,又是与外界的连接线,故应保持与外界环境相协调。3)在隔离栅安装前,应进行地形处理,将隔离栅附近地面适当整平,将杂物、杂草等清除干净,并整平、夯实。对地形起伏地段,要将地面修整成一定坡度的斜面,将隔离栅顺坡设置。 结束语: 总之,交通工程安全设施是公路的重要组成部分,是发挥公路经济效益、保障行驶安全必不可少的配套设施,因此,要根据工程特点、难点制定严格的管理制度,实施专业化的工程管理是交通安全设施建设和顺利投入使用的基本保证,通过本文描述了我对交通工程安全设施的施工与管理的认识和理解,如有不足,望请指正。 交通工程论文:关于交通工程建设市场招投标的几点思考 摘要:随着我国不断扩大交通基础设施建设领域的投资规模, 交通工程的招投标活动也随之活跃起来。尽管交通主管部门采用种种措施来规范交通工程建设市场,然而由于市场开放程度空前、工程项目繁多、投资主体趋于多元化等等因素, 仍然没有彻底解决深层次矛盾问题。在本文中,笔者结合自己的工作实际,对交通工程建设市场招投标的几点问题进行了反思,希望可以为相关人士提供借鉴。 关键词:交通工程;市场招投标;思考 一、交通工程建设市场招投标的重要作用 (一)可以有效保证工程质量 在交通建设项目实施全过程招投标时,严格履行相关的规定,切实遵守相关程序,能够有效保证工程质量。招标的基本特点就是公开、公正、公平,通常情况下,在经过激烈的竞争以及严格的审之后,我们能够筛选到真正符合要求的参建单位与供应商。一般情况下,招投标的透明性可以比较效地避免黑幕交易以及****行为,最终也可以确保工程项目质量。 (二)以合理价格获得最佳工程项目 公开集中竞标能够让大量的投标人充分开展竞争,在满足项目基本要求的前提情况下,可以让招标人能,以合理价格获得最佳工程项目,确保投资的合理使用以及节约资金,在最大程度上维护投资人的利益。 (三)增强竞争意识 招投标可以在最大限度上激发参与投标单位与供应商的竞争性,提高自身的竞争意识,促使他们通过强化内部管理、增加科技投入、降低企业生产成本、提高产品与服务质量来获得更强的市场竞争力。 二、交通工程建设市场招投标存在的主要问题 (一)招投标走形式,存在不正当交易 有些单位不愿意招标或想方设法规避招标,有的项目从招标程序上看,从招标到开标都能按规定操作,表面上投标单位谁最终评分值高,谁就中标,看不出任何破绽,然而其中却隐藏这“明招暗定”的现象。既要得到工程,又要把得到的工程看似合法化,只有在私下活动,最终在招标中自然中标。虚假招标是以内定中标人的方式,实施形式上“合法”而实际上却违法的招标行为,包括“领导指令交易”、“权钱交易”、“关系交易”、控制评标(评分标准、评审过程、评委人选、实施差别待遇等)。对包括按法律规定采取必须的招标方式确立合同关系的项目,有的将项目化整为零,分别与多家承包人进行关系和金钱交易;有的直接就与施工企业单独谈判或者议标缔约;有的作为某一合同的补充合同与合作方达成利益共享的默契等。 (二)程序不规范 参与招投标的各类人员缺乏责任意识。出于各自的利益的不同,参与招投标的各个单位或部门往往采取不同的方法或手段实现自己的目的。在招投标过程中常常避开规范的运作规程,进行各种暗箱操作。 1.招标单位在招标前已确定了中标人,就会运用自己的职务之便,将这一意图贯穿于整个招标过程。比如:招标单位其实已经就确定了一家意向单位,于是招标方就根据意向单位的企业特点、报价及施工技术方案、获奖情况等要素,设置一系列有利于意向单位中标的评标办法、评标指标。 2.投标单位为了能中标而赚取利润,会用尽各种手段达到自己的目的。有的投标单位为了使自己“合法中标”,就私下串通几个投标单位为其“陪标”,或者与招标人串通投标方之间“陪标”。这些陪标单位要么将标书制作的很粗糙、要么根本就不按照招标书的要求进行编写、要么就是连投标资质都达不到,甚至做出明显开标后是废标的资料等等情况。自然地,这些投标单位很随意地就被淘汰。 3.同时,招标人在选择招标机构时也是煞费苦心,那些不听话的,不能充分贯彻执行招标人意图的的招标机构肯定不能选用,这样的话,招标为了不得罪招标人同时也要考虑自身的经济利益,不得不为实现招标单位的愿望,投其所好,充分理解和贯彻招标单位的想法; (三)地区或者行业垄断 根据笔者的经验,部分地方对外宣称是公开招标投标,但是部分招标单位考虑到评标困难较多(尤其是在参与单位较多时),往往只会选择几家自己熟悉的单位参加投标活动,例如本行业的单位、本地区的单位或者特殊关系单位等等,甚至出现了某几家单位“轮流坐庄”的奇怪招投标现象。 (四)招标单位长期无偿占用投标单位资金 在招投标过程中,招标单位通常会用投标保证金的名义对投标单位收取较大数额的押金,并约定在投标结束之后归还给投标单位。但是招标活动时间较长,程序复杂,往往导致招标单位长期无偿占用投标单位资金,特别是些BOT项目,业主往往是按投标保证金的最上限收取,无形中增加了投标单位的资金负担。 (五)评标不公正 在招投标过程中,评标不公正的现象比较普遍。部分评标办法要求技术标的比例高于50%,但是因为技术标的评比具有较强的灵活性,因此,曾经出现过部分评标小组暗中操纵评分,一致给某个投标单位高分或低分,使其得标或者失标。 (六)挂靠现象普遍 我国建设市场管理的规范化与法制化提高了施工单位的投标资格,因此,部分施工队伍为了中标常常会挂靠高一级施工企业;部分没有施工资质的施工队挂靠具有施工资质的企业。挂靠问题常常导致中标项目的施工质量低劣,一旦出现问题,被挂靠单位和挂靠大内之间相互推诿责任,严重影响问题的解决进度。 三、完善交通工程建设市场招投标存的主要对策 (一)重视教育,构建自律机制 首先,强化相关人员的思想道德教育,努力把思想道德意识转化为持久且坚定的信念,并在工作中认真践行。其次,构建自律机制,组织相关人员尤其是干部认真学习有关的法律法规、政策规章,尤其是强化重点岗位、重点人员的普法宣传,利用法律的威慑力和自身的约束力构建自律机制。 (二)完善制度,创新监督方式 由于人们的思想道德觉悟还不可能达到高度自觉的境界,加之现有的制度和规定本身还不够完善,使一些意志不够坚定的人,世界观、人生观、价值观容易偏离正确的轨道,从而使得国家的法规和制度难以贯彻落实,给违法、投机分子以可乘之机。因此,不仅要建立一套有效保证招投标制度落实的管理机制,而且要从根本上改革和创新监督机制和制度,以斩断****滋生的根源,达到源头治理的效果。具体来说,可采取以下措施:一是与司法部门建立共同预防职务犯罪的联合协调制度,发挥检察部门的监督职能。二是成立招投标监督小组。从建设项目的立项报批、勘查 设计到招投标资格预审、编制标底、开标评标、定标,实施全过程监督,并详细规定监督人员的职能及行使职能的特殊权力。三是对重点建设项目实行纪检监察派驻制。 (三)规范招标,构建约束机制 在整个招投标过程当中,必须严格保证资格预审、评审细则符合相关要求以及评分标准的保密、评标的公正合理。具体而言,首先,确保在完全封闭的状态下实施资格预审,评分细则、评分标准;其次,保证评标场所、编标地点地临时选定以及评标人员的临时抽选。最后,禁止携带任何通讯器材进入封闭场所;禁止编制标底的工作人员、招标评标的工作人员与投标人或者投标中介人员进行私自、单独地接触;禁止未经允许把封闭场所内的任何资料私自带出场外。 交通工程论文:交通工程与环保绿色交通的思考及实施对策 1、交通工程现状 随着我国交通事业的飞速发展,道路通车里程和交通车辆也逐年增加,尤其科技进步、信息化畅通、人口的发展、私家车与日俱增、客车超员、货车超载、拥挤,给道路交通带来了很大的工作量,同时在一定程度上也给人们带来了出行的困难,更有甚者,造成交通事故屡屡不断,给国家和人民生命财产带来重大损失。因此,交通工程已成为人们息息相关的重大问题。其中交通拥挤就是一个极其突出的问题,于是就有了扩大路网面积这个随之而来的解决方法。路网面积的拓宽,大大占用了空地面积,减少了人们可利用空间。又加速了道路的早期破坏而达不到正常使用年限,从而增加了国家用于道路的大修和建设资金。 1.1道路标准达不到规范要求。我国早期建设的高速公路大多数为双向四车道,现在不能满足形势发展的需要,亟待加宽改造。 1.1.1对路线交叉公路通往市(县)级以上城市或其它重要政治、经济中心的主要公路和通往重要工矿区、港口、机场、车站和游览胜地等的主要公路相交时,应设置互通式立体交叉。 1.1.2对直行交通量较大的公路相交叉时,在不考虑交通转换或地形条件适宜时,宜采用分离式立体交叉。 1.1.3对市县级以下公路间的交叉时,在不考虑交通转换或地形条件适宜时,宜采用分离式立体交叉。事实上,绝大多数相应等级的公路都没有达到以上要求。规范规定:一级公路仅在对通行能力影响不大的局部路段,可修建少量平面交叉。但应设置完善的交通安全和交通管理设施;二级(相当于)公路应尽量减少平面交叉:中央分隔带断口,一般情况下以每2公里设一处为宜。这些指标很多地方没达到,平交道口比比皆是,有的只隔几百米.甚至几十米。这一问题,不但影响车辆的运行速度,而且带来严重的事故隐患。 1.2沿线设施不健全。沿线设施特别是安全设施,对交通安全是至关重要的。比如规范中规定一级公路中间带必须连续设置中央分隔带护栏和必要的防眩设施;桥梁与高路堤段必须设置路侧护栏。笔者发现绝大多数相应路段没有设置,即便有,交通标志标线也年久失修或者倾倒地面。如果不健全或设置不当,其危害可想而知。我国大多数省市的交通标志是由交通部门设计、施工,而由交警部门使用管理,所以在一些设置方案上往往出现矛盾,往往因双方的出发点不一样而引起意见不一致,影响标志标线的正确运用,造成事故隐患。1.3驾驶人员素质低。长期以来,社会上总会有一些驾驶员,有的没有经过正规培训,驾驶技术低,对交通规则不熟悉,遇到紧急情况往往不能正确处理。为了取证,有的人请上一餐饭局甚至花钱买来驾驶本,有的出租车司机受利益趋动,空车时在路上慢逛,寻找客源,随意停车、掉头。拉上客后超速行驶、抢道、占道时有发生。加之部分农用车也上路跑运输致发生不该有的事故发生。 1.4拆迁不到位。新建公路的选线原则是近村不进村,尽量避开输电、油、气等管线,尽可能减少与大型建筑物的冲突。但旧路和城市道路拓宽改建.引起拆迁是不可避免的。较难解决的是个体户建筑物,在经济利益的驱动力下,拆一半,留一半等着钱拿到手着再拆下一半。 过去搞拆迁,由国家或省市级政府下达统一的补偿标准,具体执行时一般按红头文件往下推行,带有一定的强制性。实行市场经济以来,拆迁工作也市场化了。2001年11月1日国家新实施的《房屋拆迂管理条例》中规定:拆迁的货币补偿金额,根据被拆迁房屋的区位、用途、建筑面积等因素,以房地产市场评估价格确定。评出的价格要达到被拆迁户的满意才能执行。现在公路建设资金的方式一般是高速公路、收费路由业主统一办理,其它由国家投资建设的公路,国家出主体工程费,拆迁占地由地方解决。但受地方资金不足的影响,操作起来有一定困难,往往出现所谓钉子户,就是不拆。这样就出现了路面局部变窄,视线或能见度不够等不安全因素。 2、交通工程与环境保护。 无论在城市、还是工矿甚至乡村,交通涉及到了多方面的环境污染,车辆的噪声污染就是一个严峻的问题。随着车辆的增加,为了满足其出行的需要,交通道路得到了增多,但是也给人们带来的苦恼的噪音污染问题,这就难以避免交通工程与环境保护发生冲突。 2.1交通给环境带来的污染。 2.1.1造成环境污染有两个“敌人”:噪音污染和空气污染。噪音污染主要有两方面的来源:一是车辆噪音污染和城市交通建设施工所带来的噪音污染。前者是由于经济高速发展,国民生活水平大幅度请提高,出行工具不断现代化,造成车辆数目大幅度增长。后者是由于居民越来越大的交通出行需求和日益拥挤的交通出行不便所致。城市、工矿、道路网越来越频繁的加快建设,导致交通建设施工噪音越来越大、污染越来越浓、越来越频繁。这种环境污染严重影响着人们的生活,对环境造成了严重的破坏。 2.1.2路网的进一步建设,也使城市中的居民生活用地的进一步减少,这也是交通工程对环境的一个重要影响因素。 2.1.3在城市以外的交通建设,也面临着越来越多和环境的冲突。城市外环境是一个相较城市环境更加自然的环境体。因此也更容易受到人为影响。所以,在道路,铁路,桥梁、工矿建设上,城市外环境面临着更多的破坏。野外生态环境遭到的破坏,所带来的影响是深远的。 3、绿色交通 随着日趋高峰的交通给环境带来的压力和污染,绿色交通的概念应运而出。绿色交通是为了降低交通拥挤,降低污染,促进社会公平,节省建设资金来完成社会经济活动系统。通过这些理念达到和谐、有机统一:有序、安全、舒适、低能耗、低污染。 2.1绿色交通是与可持续发展相一致的概念,即减轻交通拥挤,减少环境污染,合理利用资源。其本质是建立维持可持续发展的交通体系,以满足人们的交通需求,以最少的社会成本实现最大的交通效率、效益、效能和效果。 2.2通过绿色交通思想,可以进行实施城市、工矿、乡村交通建设中噪音减少的相应举措,划分施工时间,控制施工噪音分贝,降低噪音污染。对于车辆噪音污染,尽量把路网规划远离居民区集中的地方。对于车辆尾气的排放,进行限制标准测试。 2.3尽可能合理规划用地,给居民创造一 个舒适便捷的生活环境。 2.4对于城市外交通建设,在可能条件下采取高架措施,利用绿色交通的概念,尽可能避免对生态环境的破坏,做到保持生物和环境的和谐与可持续发展。 综上所述,通过这一系列的措施,可以对改善环境有一个相对有效的帮助,也可以尽可能的避免交通工程建设给环境所带来的影响。 交通工程论文:降低城市轨道交通项目工程造价措施的探讨 一.我国城市轨道交通的发展现状及存在问题 1、我国城市轨道交通的发展现状。北京于20世纪60年代中期开始建设地铁,是我国轨道交通建设最早的城市。目前,我国编制城市轨道交通建设规划的城市大约有30座,其中北京市规划的轨道交通线路总长有865km;天津市规划的轨道交通线路总长有564km;上海市规划的轨道交通线路有972km;广州规划的轨道交通线路有728km;南京规划的轨道交通线路有543km。我国其他大中型城市的轨道交通线路也处于不断的增加当中。随着我国经济建设的迅速发展和城市化进程的加快,大多数大中型城市迫切需要修建城市轨道交通来缓解城市越来越多大的交通压力,同时因为城市轨道交通具有“安全、方便、快捷、环保”的优点,具有非常大的发展潜力。 2、我国城市轨道交通存在的主要问题。从国内外众多城市交通建设的实际情况来看,城市轨道交通不但能够极大地缓解巨大的城市交通压力,还能带来很大的社会效益。但从2000年起,我国的城市轨道交通建设就出现了各种各样的问题,其中工程造价过高问题已成为制约我国城市轨道交通建设发展的主要问题之一,已越来越受到政府部门和相关建设企业的高度重视。 20世纪90年代,我国在北京、上海和广州建成了3条地铁线,平均造价高达5~7亿元/km,相比之下,我国的劳动力和建筑材料价格都比较发达国家和地区要低的多,但是我国的轨道交通工程造价却要比其他国家和地区高很多。 迫于城市交通的巨大压力,我国大多数城市都急切建设城市轨道交通工程,但因为轨道交通工程造价太高,就形成了这些城市想建设轨道交通但又负担不起成本过高的局面。据2009年中国社会科学院出版的《城市蓝皮书》显示,我国有34座城市的人口在百万以上,其中有11座城市人口在200万以上,有百万以上人口的城市34座,其中超过200万人口的大城市有11座,规划一共需修建2200km轨道交通线路,如果交通线路按每公里花费5.5亿人民币的造价估算的话,一共就需要12100亿元工程建设资金,由于我国目前的财政收入总量有限,工程建设投资主体过于单一,各方面的建设资金不能得到及时的回转,我国根本无法长期承受和支持如此巨大的资金花费,所以说,造价过高已成为阻碍城市轨道交通建设的一个主要问题。 我国城市轨道交通工程造价的结构分析 针对我国城市轨道交通工程造价普遍过高的情况,通过对国内外轨道交通工程建设的认真分析,研究出了城市交通工程造价的主要构成部分,其中土建工程(包括拆迁工程、建筑设计、前期工程等)造价约占50%~55%;技术生产设备的购置、安装及保修费用约占50%(机车车辆占13%~17%、轨道占2%~7%、车辆段停车场占5%~6%、通信信号占10%~12%、牵引供电占7%~10%、其他占1%~4%)。从中不难看出,工程造价主要花费在土建工程和技术设备方面,所以降低城市轨道交通工程造价的主要手段就是降低土建工程费用、提高技术设备生产水平,即通过施工前对建设工程进行科学合理的规划,确定其规模的大小,制定完善的管理措施,优化施工方法结构,提高建筑设备的利用效率,才能从根本上达到降低轨道交通建设工程造价的目的。 通过对北京、上海、广州等已建成的城市轨道交通造价进行综合分析,可知轨道交通工程造价过高的另一个主要原因是预测客流量偏高、列车编组偏长、机电设备利用不科学、技术装备水平落后、车站建设空间过大及车站比较密集等,这些都是直接导致城市轨道交通工程造价过高的主要因素。其中影响最大的还是行车密度,对此可以提高交通信号控制系统的水平,尽量缩短行车间隔,实行小编组高密度,缩短列车的编制长度,减小车站的占用空间,达到降低工程造价的目的。 降低城市轨道交通项目工程造价的主要措施 1、做好城市轨道交通网的规划,充分利用交通资源 (1)城市轨道交通路线都集中于城市中商业发达地区和人口密集地区,有时候不得不拆迁其他建筑物来建设轨道交通工程,而昂贵的拆迁费用也给工程建设带来了极大的困难,比如拆迁北京地铁复八线平均花费接近1.0亿元/km,占工程总造价的16%,明显偏高。所以一定要做好城市轨道交通路线的规划工程,规划时要充分考虑到线路走向、车站、路口、建筑物、以及车辆段对工程施工的影响,合理安排交通路线与这些因素之间的位置关系,只有这样才能够使城市轨道交通的建设与城市发展相融合,把建设造价控制在城市财力情况所能承受的范围内,减少不必要的拆迁,避免重复建设等极度浪费的投入,形成轨道交通建设与城市发展的良好互动。 (2)轨道交通工程建设时,要合理设计停车场的布置,注重主变电所与控制中心等重要资源对城市交通线路的共享,根据人流量的多少和运营功能的要求来设置车辆段和停车场,确保交通资源能够得到充分的利用,避免资源浪费、增加造价。因此,要以整个轨道交通路线网为基础,合理制定与建设能力相当的建设标准,并完善交通联络线,使多条交通线路能够协调共享车辆段和停车场等资源,还要对车辆运营检测设施进行统一的编制,减少车辆段规模,以达到充分利用交通资源、节省整体造价的目的。 合理制定建设标准,严格控制建设规模 (1)城市轨道交通设计的基础是做好客流预测、控制建设规模,它对确定工程规模、工程造价和技术标准有着极其重要的影响。目前地铁设计中经常采用的预测方法是四阶段法,这种方法理论上虽然比较成熟,但对于某个具体项目进行预测时还存在一定的差距,这就要求要根据整个轨道交通线路网络建设的实际情况对预测结果进行合理的修正。从目前的设计标准来看,高峰断面客流对工程建设规模的影响较大,随着城市轨道交通线路网络的逐步完善及换乘点的增加,每条交通线路的客流预测值都要高于实际的高峰断面流量值。因此在设计轨道交通时,要结合实际情况,调整远期的高峰断面流量预测值,使预测的客流量与实际流量基本吻合,使车站的规模、间距和车辆的编 组长度符合客流的实际需要,尽量减小轨道交通建设规模,降低工程造价。 (2)由于地铁线路区间断面要比车站断面小很多,地铁车站的平均工程量大约是区间地铁工程量的10倍,所以,地铁车站的造价往往高出线路区间的造价很多,因此,降低地铁工程造价的关键就是控制好地铁站的建设规模。车站的功能并不是让旅客停留休息的,而是供旅客集散的场所,所以它应该具有简洁、方便旅客进出的特点。建设单位应正确考虑车站的主体功能,减少车站的商业和社会服务功能,制定科学合理的建设标准,控制好车站的建设规模,降低工程造价。 3、加大我国城市轨道交通技术装备的自主研发力度 (1)前些年,受我国科技发展的限制,我国主要通过进口来购置地铁技术设备,价格非常昂贵。大量的建设工程实践表明,过分追求国际先进水平,大量采用国外的技术设备,不仅极大地增高了工程造价,还增加了建成后的运营成本。对此,我国应该积极借鉴国外的先进技术经验,加大轨道交通技术设备的自主研发力度,自己设计生产出实用的技术设备,把设备国产化率保持在最高水平,就可大大降低轨道交通工程造价。 (2)根据我国研发技术的实际情况,不能过快地追求轨道交通技术装备的现代化,运营初期,客流量会逐步的增长,如果过快地追求技术设备的现代化,不但会增加造价成本,还会出现设备维修频率增加、运营初期功能过剩的不足。比如有些城市要求地铁设置环控门,而设置环控门对列车控制和车辆技术提出了很高的要求,相应地提高了造价,性能价格比不高。目前,即使在经济发达的国家,设有环控门的地铁也不普遍,对此可以缓建或不建。 四.结束语 综上所述,城市轨道交通项目虽然投资大、建设周期长且运行费用高,但其社会效益非常好,在缓解城市巨大的交通拥挤压力以及城市之间的旅客运输方面有着非常积极的作用。与发达国家相比,我国城市的轨道交通网结构还不是很完善,但可开发空间非常大。针对这种情况,必须要优化城市轨道交通网的规划结构,制定合适的建设标准,严格控制住建设规模,提高城市轨道交通技术设备的国产化率,从根本上降低城市轨道交通工程造价。轨道交通建设还要遵循“量力而行、安全可靠、经济实用”的原则,提高城市轨道交通的质量和数量,使其在我国的城市交通系统中发挥更加重要的作用。 交通工程论文:交通工程质量安全监督管理 交通工程基础设施项目不断的增多,交通工程的建设规模也逐年增大对工程质量安全监督提出了更高的要求。因而,加强交通工程质量安全监督与管理是交通工程建设不可或缺的重要环节。那么,如何加强交通工程质量安全监督管理呢? 一、交通工程的主要特征 交通工程具有以下三个方面的主要特征: 1、交通建设工程具有周期长、投资大、部分工程跨行政区域、涉及专业多、原材料多、结构形式多样、工艺工序复杂、常常交叉施工、地质条件多样、工程难题较多等特点。 2、交通工程具有显着的天然的垄断特性和公共属性。其天然垄断性体现在使用方的出行必须依赖于相关的交通工程;其公共属性体现在当地的所有群众都是潜在的使用者,而且使用者具有个体不确定性的特点。 3、交通工程在本质上仍然是一种产品,其卖方(生产方)由《建设工程质量管理条例》(国务院令[2000]第279号)(以下简称“条例”)第一章第三条所规定的“建设单位、勘察单位、设计单位、施工单位、工程监理单位依法对建设工程质量负责”的五大责任主体组成;买方是使用该交通工程产品的人民群众。当前交通工程产品的支付方式主要有:1)政府相关主管部门审定的收费年限许可;2)车辆年费转移支付;3)全部或部分财政性资金等,则其产品价格是相对固定的。 由于买方的个体不确定性,买方事实上不具备产品的议价能力和工程质量的产品验收所需的专业判断能力,同时考虑到交通工程产品的天然垄断性和公共属性,相关政府主管部门事实上同时扮演了“买方代表”和“裁判员”的双重角色。 二、加强交通工程质量安全监督管理的策略 1、大力推行现代工程管理,进一步提升监督水平,推进精品工程建设 一是要认真贯彻落实交通运输部提出的“工程建设发展理念人本化,项目管理专业化、工程施工标准化、管理手段信息化、日常管理精细化”五化要求,大力推行现代工程管理,着力加强特大桥梁和特长隧道工程、高填深挖段高边坡、特殊地质路段等关键工程质量安全风险防控工作,强化质量安全监管措施;二是充分依靠现代科学技术,提高质量安全管理的信息化水平,在信息采集和管理、远程监控等方面迈出新的步伐,突出以信息化引领质量监督现代化,进一步提高对质量安全形势的分析研判能力,继续实行分片区挂钩负责制、差别化管理、明查暗访、隐患约谈等监查手段和监管机制,强化监督抽检,不断提高对质量安全工作指导水平;三是坚持典型引路和精细管理两手抓,全面推行施工要精、监理要严,管理要科学的精品工程建设理念,确定一些高速公路建设项目或标段为精品典型示范工程,通过召开创精品工程质量管理现场会着力推广精细化管理理念、精细化管理模式、精细化管理措施和精细化管理手段,通过在全省开展抓典型、树样板、创精品工作,以点带面,促使我省高速公路内在质量和外观质量稳步提升,涌现出一批精品工程。 2、明确监督工作重点在交通工程的施工过程中,首先要对参建各单位的质量保证体系进行监督检查。看看体系是否完整和健全。加强工程现场基本管理,加大对监理、施工及实验检测从业单位和从业人员现场履约情况的监督检查力度,根据要求的信用评价管理办法建立信誉档案,对从业人员的无序流动进行有序管理。 要严把工程监理工作关,抓好监理工程师及驻地旁站监理人员对工程质量、进度及投资管理工作的控制能力,监理人员的工作做得到不到位,会直接影响到工程质量的好与坏,因此监督监理工作是监督工作最首要的任务。 对关键工序、重点部位、隐蔽工程的质量监督检查为重点,有效治理工程项目建设工程实体、工艺、工程质量监督管理方面存在的通病问题,积极开展各种类型的专项及监督抽查活动。 对工程所需的原材料、半成品的质量进行检查和控制。首先要求施工单位人员配备、组织管理、检测程序、方法、手段等哥哥环节上加强管理,明确材料的质量要求和标准。实行“三检”制。在施工过程中,每道工序必须执行“三检”制,且有施工单位质监部门专项质检员验收,然后经监理人员验收、签字认定,方可进行下道工序的施工。如果施工单位没有进行“三检”或专职质监人员没有签字,监理人员要拒绝进行下道工序施工。 3、持续加强平安文明工地建设,努力构建安全监管长效机制 一是强化安全发展理念,严格目标考核,全面落实安全生产责任。在各从业单位、管理单位中建立自上而下、相互制衡的目标考核制度,强化安全生产责任制和问责制,创新安全生产监管体制,健全和完善安全投入、监管机制,提升安全生产管理水平,增强交通基础设施的安全保障能力; 二是扎实推进桥隧工程风险评估制度、施工企业项目负责人现场带班制度、重大事故隐患挂牌督办制度以及施工安全检查评价和“平安文明工地”考核评价工作,促进各从业单位建立安全隐患排查管理台账和高墩大跨桥梁的安全生产动态考核台账,构建隐患全面排查、桥梁和隧道重点动态考核的安全隐患监控体系; 三是建立预警机制,强化事先预防。建立项目、单位、现场全方位的安全预警机制,明确责任人、落实责任单位、建立保障措施、开展预警演练,提高防范突发事件的能力。四是强化宣传 教育,提高安全意识,夯实安全基础。充分利用广播、网络、电视、报纸等各类媒体,开展安全法律法规、安全生产知识的宣传、普及、教育,在全行业努力营造“关爱生命、安全发展”的舆论氛围。 4、加强试验检测行业管理,进一步提高数据真实性,严厉打击造假行为 试验检测管理的工作重心从市场培育转到规范与培育并重、更加重视规范上来,按照加强监管、提升素质、进退有序的思路,切实解决好市场秩序乱、能力水平低的问题,努力构建布局合理、竞争有序、运行高效的试验检测管理新格局。严厉打击数据造假、编造报告的违规行为,切实提高试验检测数据真实性,切实发挥好试验检测在质量安全管理中基础性和关键性作用。 交通工程论文:谈城市轨道交通工程造价全过程的集成化管理 摘要: 在轨道交通建设不断发展的今天,研究和探讨代建制下我国城市轨道交通工程造价管理方法,对于进一步降低和控制工程造价、提高城市轨道交通建设的管理水平和投资收益,加快我国现行政府投资体制改革,培育、完善和发展我国代建制市场有着极其重要的理论意义和现实意义。 关键词:轨道交通;工程造价;集成化 一、全过程造价管理的基本内涵 1.1全过程造价管理的涵义 工程全过程是指建设工程投资决策、设计、招投标、施工、竣工验收等各个阶段,工程造价管理覆盖建设工程项目策划决策及建设实施的各个阶段,包括策划决策阶段的项目策划、投资估算、项目经济评价、项目融资方案分析、项目不确定性分析;设计阶段的限额设计、方案比选、概预算编制;招投标阶段的标段划分、承发包模式及合同形式的选择、标底编制;施工阶段的工程计量与结算、工程变更控制、索赔管理;竣工验收阶段的竣工结算与决算等。 全过程造价管理哪,是对工程进行全程造价管理,以达到控制工程投资的目的。同时,工程造价管理是一项具有不确定性工作,在工程建设实施过程中,会有许多不可预见的事项发生,因此,需要对工程造价管理的全过程进行系统计划与控封贡少。 1.2全过程造价管理阶段的划分 根据工程的实施进度及管理内容和侧重点的不同,可将建设工程的阶段划分为策划决策阶段、设计阶段、招投标阶段、施工阶段、竣工结算审核阶段。建设工程项目始于策划决策阶段的项目策划。在项目策划基础上,建设工程需要编制项目建议书和可行性研究报告。在项目建议书和可行性研究阶段进行投资估算,通过编制估算文件对拟建工程所需投资预先测算和确定。从费用构成来看,估算内容包括从筹建、施工直至竣工投产所需的全部费用。 设计阶段的造价管理是建设工程造价管理的重要环节,在项目投资决策立项后,控制建设工程总投资的关键就在于设计阶段。设计质量直接影响工程造价、建设工期、工程质量、施工和使用安全、环保水平等,直接决定施工成本的投入。设计阶段造价管理的主要任务包括采用方案竞选的方式优选设计方案、通过设计招标选择合适的设计单位、推行限额设计动态跟踪控制造价等。 招投标阶段的造价管理是一项复杂的工作,涉及很多环节,每个环节都对工程造价水平产生较大的影响。招投标阶段形成的招标公告、招标文件、工程量清单、工程标底或招标控制价、投标书、中标通知书以及合同等,都是工程施工及竣工验收阶段造价管理的重要依据。做好招投标阶段的造价管理,对于施工及竣工验收阶段的造价管理具有重要意义。施工阶段是实现建设工程价值的主要阶段,也是资金投入量最大的阶段。在施工阶段,由于施工组织设计、工程变更、索赔、工程计量方式的差别以及工程实施中各种不可预见因素的存在,使该阶段造价管理难度加大,容易产生各种纠纷,因此,,加强施工阶段的造价管理,对于降低工程造价具有重要意义。 建设工程达到竣工条件进行验收,是项目实施阶段的最后一道程序,也是建设成果进入生产使用阶段的标志。所有建设工程项目都要及时组织验收,进行工程项目的竣工结算与竣工决算。竣工验收阶段是工程建设全过程的最后阶段,有效控制这一阶段的工程造价,对建设工程造价最终的确定具有重要的意义。 二、 代建制下的全过程造价管理 代建制下的城市轨道交通全过程造价管理主要是指轨道交通工程从设计阶段到施工阶段的造价管理,且本文在讨论过全程造价管理的同时,将同时考虑到各个阶段的全要素造价管理,实现工程造价的全过程与全要素的集成化管理[v8]。全要素造价管理是指对影响工程造价的各种要素进行的全面综合管理。除建设工程自身建造成本外,工期、质量、安全及环保等目标的实现,需要花费一定的成本,进而对工程造价水平产生重要的影响。因此,打破仅考虑建造成本的传统做法,将工期成本、质量成本、安全成本及环境成本纳入造价管理体系中,对于合理缩短工期、提高质量水平、保证建设及使用安全、提高环境效益具有重要的意义。 代建制下全过程与全要素集成化造价管理的主要内容如下: 2.1设计阶段 设计阶段对建设工程最终成本的影响仅次于策划决策阶段。作为控制工程造价的重要阶段,虽然费用一般只占工程总投资的2%-4%,但本阶段对工程造价的影响程度可达35%-75%。在设计阶段,并不只是由业主和设计单位来管理工程造价,除政府和行业协会外,造价咨询单位也是重要的管理主体。造价咨询单位通过为业主提供造价咨询服务,加强业主与设计单位的沟通与交流,并进一步建立设计与施工间的桥梁。当实施建设工程总承包时,工程总承包单位也是设计阶段工程造价管理的重要主体之一。由于设计质量的好坏直接影响工程造价、工期、质量。安全和环境等目标的实现,因此,各方管理主体应贯彻全过程造价管理思想,优化设计方案,初步制定各项技术、经济措施,将设计阶段的工程造价控制在最适宜的水平。 2.2招投标阶段 招投标阶段是确定建设工程承包价格、形成施工阶段工程造价控制目标的主要阶段。招标阶段的标段划分、承发包模式及合同形式的选择、标底的编制或招标控制价的确定、投标报价的确定、合同价的确定都是建设工程市场价格形成的主要过程。在招投标阶段做好工程造价管理,能够为施工阶段的工程造价管理工作奠定坚实的基础。在招投标阶段,各有关主体均参与到工程造价管理工作中,无论是业主方的招标公告、投标单位编制的投标文件,还是评标标准,都应充分反映出对造价、工期、质量、安全、环境等全要素造价管理的内容,政府制定的招投标管理办法也应明确对这方面的具体要求。 2.3施工阶段 施工阶段是建设工程实体的形成阶段,也是建设工程费用发生的主要阶段;是工程造价、工期、质量、安 全、环保等目标实现的关键阶段,同时也是实现工程造价有效控制的过程。其中,施工组织设计(方案)审查、设计变更与索赔、工程计量与结算等是工程造价控制的重点。在这一阶段,各有关主体都有各自的工程造价管理任务,承包单位是建设工程的具体实施者,其施工方案应包含确保工程造价、工期、质量、安全、环境等目标实现的各项措施,并严格实施。业主方通过设计单位和监理、咨询单位对施工阶段工程造价进行管理,其中,设计单位主要对设计变更进行严格控制,监理、咨询单位对施工组织设计(方案)、工程计量与结算进行严格审查与管理。 三、代建制下城市轨道交通工程造价管理的约束机制 3.1约束机制的内涵 按经济学和管理学定义,“约束是指对被约束对象的行为加以规范,使其符合一定的方向,并将其限制在一定的时空范围内”。作为一种反向激励,是指政府投资单位为了克服委托关系中代建单位的机会主义或与其他单位进行串谋等问题,对代建单位进行有效监督,运用法律、制度和道德等多种手段抑制代建单位纯粹追求自身利益,激励代建单位努力工作。在发挥代建单位积极性方面,激励和约束制度相辅相成,缺一不可:激励制度离不开约束制度,没有约束制度的激励措施就好像没有监督的权利,会引发代建单位纯粹追求自身利益而损害投资单位的利益;同样,约束制度也离不开激励制度,离开了激励制度的约束措施就会缺乏动力,直接后果就是降低甚至丧失造价管理的效率。所以,激励制度与约束制度应双管齐下、互相协调配合,使代建单位的行为选择与政府投资单位的利益最大化达成一致。但激励制度与约束制度必须适度,约束过度则激励不足,而激励过度必然约束不足,如果两者都过度则必然会消耗过多成本,应将激励制度和约束制度维持在一种动态的平衡之中。 3.2代建制下造价管理约束机制的基本内容 (1)约束机制的构建原则 代建制下城市轨道交通工程造价管理的约束机制原则主要包括: 1)依法监督原则。应严格依法执行合同权利义务的约定、市场机制的建立,行政府监管机构应认真履职责和界定清晰监管方式、公众的监管渠道以及人大的监督程序等。 2)过程控制原则。对代建制下的城市轨道交通工程应该实行全过程的监管。即包括工程设计、施工,直至竣工验收的所有阶段这一全过程。 3)独立公正原则。严格杜绝“同体监管”,保证监管机构的独立性,使监管机构不受利益驱使和干扰影响。 4)注重效率原则。政府相关部门之间共享监督信息,互相协调配合,充分发挥社会中介机构和新闻媒体的力量。 5)责任追究原则。任何参与方应为行使权力、履行职责不当而承担责任,保证权责对等,严格执行问责制。在代建制的城市轨道交通工程中,约束机制主要解决代建单位对工程的操作规范问题。由于工程规范问题的解决既需要外部约束的配套,又需要代建单位内部约束的完善,因此,本节拟从外部约束和内部约束两方面来建立全方位的城市轨道交通工程代建中造价管理的约束机制体系,以有效防止代建单位不正当行为的发生,从而有效地进行造价管理。 (2)外部约束机制 外部约束机制来自代建单位的外部,控制和监督是其核心,主要包括政府投资单位的法律约束和监督约束。各约束方式的主要内容如下: 城市轨道交通工程是具有高度资产专用性的公共产品,为规范工程建设管理行为,保障政府投资的经济效益和社会效益,国家制定了((合同法》《招标投标法》《关于培育发展工程总承包和工程项目管理企业的指导意见》《建设工程项目管理试行办法》等法规及政策,从制度上保证了工程顺利实施。代建制下的城市轨道交通工程作为政府投资工程的一种管理方式,必然应该遵守上述法律法规对代建参与各方行为的约束,否则将受到惩罚。因此,代建双方的法律约束机制即为这种借助国家法律法规的强制威慑力来规范代建双方行为的约束力,该机制具有一定的强制性,是其它约束措施有效发挥作用的根本保证。 交通工程论文:论我国目前交通工程的现状与管理措施 交通工程是关系到社会进步和经济发展的重要的工程设施,交通状况的好坏直接关系到人们生活水平的质量,因此交通工程具有建设规模合理性的特征,只有具有了建设规模科学合理的设计以后,才能使建设出来的交通符合社会的发展。 1交通工程的概念及特点 1.1交通工程的概念 交通工程就是把人、车、路、环境及能源等与交通有关的几个方面综合在道路交通这一统一体中进行研究,以寻求道路通行能力最大、交通事故最少、运行速度最快、运输费用最省、环境影响最小、能源消耗最低的交通系统规划、建设与管理方案,从而达到安全、迅速、经济、方便、舒适、节能及低公害的目的工程建设。 1.2交通工程的特点 1.2.1规模合理性。交通工程是关系到社会进步和经济发展的重要的工程设施,交通状况的好坏直接关系到人们生活水平的质量,因此交通工程具有建设规模合理性的特征,只有具有了建设规模科学合理的设计以后,才能使建设出来的交通符合社会的发展。 1.2.2 系统性。公路工程交通设施标准体系涉及的范围很大,交通是全人类共同使用的公共资源,交通的建设程度关系到人们的生活质量,可以说交通工程是一个关系到多个社会层次的系统工程,它具有较强的系统性,只有把社会的各个系统调动起来才能实现交通工程的最终目的。 1.2.3 配套性。配套性主要是指交通工程系统的标准,除了在本系统内相互配套以外,还须与公路沿线设施的其他标准配套,如监控、通信、收费等系统与管理机构、房建设计等标准的配套,已有系统功能的发挥。 2我国交通工程的现状 2.1 交通流理论研究 交通流理论是用物理与数学的定理、方法,定量地描述交通流特性,是交通工程学的基础理论之一,对道路交通系统的规划、设计、管理具有指导作用。国内对交通流理论的研究,没有从纯数学、物理学 角度入手,而是结合具体交通 问题开展工作,取得 了一些成果。 东南大学用穿插理论研究环形交叉路口的通行能力。同济大学用冲突点法研究十字路一口的通行能力。交通部公路研究所结合路口信号控制,建立了交通平滑离散模型。北京工业大学在研究灯管路口通行能力的过程中,研究了路口直行车队的车辆跟驰模型、路口自行车行驶状态的流体力学模型与通行能力计算公式。近年来,研究了高速公路交通流特性,开发了高速公路交通仿真程序。 2.2交通规划理论与方法的研究 交通规划是研究在一定土地使用条件下的交通需求与交通供应的平衡关系。我国过去编制交通规划,实际上是拟定道路网规划,且以定性分析为主。自引进 了交通工程学以后,编制交通规划,名符其实的是拟定包括场站在 内的各种交通方式的综合交通规划,且以大量占有数据的定量分析 为主。自80年代初开始,应用美国50年代提出的UTPS,先后对天津、徐州、上海、北京等30多个城市进行了大规模居民出行调查,编制交通规划方案。在这个过程中,各地根据实际情况,对模型做某些修改、 标定参数、编写计算程序。值得一提的是东南大学对非平衡交通分配模型做了有益的改进,并提出了动态多通路交通分配模型。北京工业大学对交通预测提出多角度预测理论与方法,提高了中、长期预测的可信度。 与此同时,北京工业大学开辟了交通枢纽规划新领域,提出了客运枢纽规划原理与选址方法 货运枢纽规划原理与选址方法。西安公路学院提出了用总量控制法编制公路网规划。 2.3道路交通系统安全理论研究 交通安全是涉及人身生命和国民经济损失的重要问题,一直受到各部门的重视。北京工业大学交通工程专业,自1979年成立以来,把道路交通安全做为自己恒定的研究方向。多年来,他们以人的因素为主体,综合分析影响交通安全的道路条件,用路者的条件,车辆条件和交通环境等诸多因素,揭示了一些产生交通事故的机理和规律。所见到的成果有 交通安全灰色评价方法道路交通安全模糊综合评价方法 道路交通事故成因分析城市道路交通事故的特性研究危险路段的判定与改善交通工程心理学多角度预测交通事故的方法等。 2.4交通系统分析与交通管理技术 在交通管理的实践中,逐步形成了使交通渠化、交通 管理需双向控制的思想,并明确提出交通综合治理的口号。渠化是变无序交通为有序交通的一种技术双向控制是指在最大限度地发挥现有交通设施的功能的同时,兼控交通需求,否则交通管理无法奏效交通综合治理是指运用系统工程、交通工程的理论科学地治理交通。在这种思想的指导下,做了如下工作。 2.4.1 自1979年起,在全国公路上建立 了11 262个间隙式交通调查点和183个连续式交通调查站。系统地观测公路交通量、车速、交通组成等数据。在上海、北京、哈尔滨、福州几个城市盯街道上建立交通观测站,监测城市道路的交通变化规律。 2.4.2 制定了道路交通标志标线规范修订了道路交通管理条例。 2.4.3 在大中城市和高速公路上,广泛应用标志、标线等交通管理技术。北京、深圳等城市采用了交通 区域控制。 2.4.4 北京、深圳等城市采用了交通区域控制。 2.4.5 在交通管理部门, 推广了计算机交通事故管理系统。 2.5 交通设施设计理论与方法 道路是最主要的交通设施,如何使道路符合行车规律,如何使道路 满足用路者的旅行需求,如何使道路勘测设计自动化,一向是广大道路交通工程人员追求的目标。 “ 七五 ” 期间,国家做为重点攻关课题研究了公路设计CAD,取得了一批成果。目前,交通部公路勘察设计院和 部分省市交通设计院,以及有关院校都有公路设CAD软件,可用计算机从事道路设计。 在设计理论方面,北京工业大学提出了道路线形设计新理论。旧理论以满足汽车行驶要求为出发点,静止地分析 问题,孤立地设计新理论是以满足用路者的出行需求为出发点,动态的分析问题,强调协调设计。 3交通工程的管理措施 3.1 利用科技手段促进公路养护管理现代化 首先,通过功能强大的软件,使数据管理便捷高效,为公路养护和运营提供大量、及时、准确的数据信息,为公路交通的发展提供了有效依据。其次,通过高科技手段,实现人工检测向自动化检测发展,使公路质量的检测、评估分析更加快捷、准确。另外,学习使用国外高等级公路养护适用新技术,延长公路使用寿命,实现公路交通可持续发展的目标。 3.2建设专业化的养护队伍,加强监管力度 为了社会主义市场经济要求,公路养护管理养护工程要建立竞争机制,要求养护人员要有竞争意识,具备全方位养护能力,建立一支训练有素???机械配套、安全措施完备的专业化养护队伍。加强政府对公路行业的监管力度。政府要快组织制定相应的运营高等级公路的养护技术标准、操作规程和规范,养护作业实行社会监理、政府监督。 3.3建立完善的交通工程监督制度 不断的更新交通工程管理的理念。要使新的管理方式更加有效,可以很好的适应市场经济的发展,使其工作方式和办事程序改变,增强各个环节的连接。充分利用现有的管理经验及信息技术的互动,将交通工程市场监督好,提高其管理水平。 4结束语 随着经济全球化的不断发展,我国的建设事业将蓬勃发展,同时国家鼓励各种形式的外商投资进入交通建设领域。交通部将加大工程管理力度,确保工程建设质量。使我国的交通工程建设成为高速、科学的现代化城市交通。 交通工程论文:交通工程试验检测现状与解决对策 引言 随着我国改革开放的不断深入以及国民经济的不断发展,我国的交通基础设施建设工程也得到了极大的发展,不仅建筑规模日趋扩大,而且对工程质量的要求也越来越严格。为了控制建筑工程的质量,就需要对建设工程进行工程监理工作,而试验检测不仅是工程监理工作的重要一环,也是控制工程质量的有效手段之一。试验检测工作不仅是工程质量控制管理工作的一项重要内容,不仅是进行工程质量监督的有效手段,还是控制工程质量的很重要的技术保证。 我国交通工程试验检测现状 试验检测工作不仅是工程质量控制管理工作中的一项重要内容,还在交通工程的建设中起着举足轻重的重要作用。近几年来,随着交通基础建设工程的蓬勃发展,我国的试验检测机构也得到了很好的发展,目前全国拥有综合甲级以及专项资质的试验检测机构80多家,具有乙级资质和丙级资质的试验检测机构有1000多家,各种从业人员数十万人。当前我国正处于交通基础设施建设的蓬勃发展期,“十一五”不仅是全面建设小康社会的关键时期,也是我国交通工程建设实现新发展的关键时期。我国交通工程建设的主要任务是加快高速公路网和农村公路网的建设工作,因而试验检测工作还有很大的发展进步空间,我国的试验检测体制需要不断创新。但在目前的试验检测工作中还存在一些不利因素,例如交通工程人才不足,试验检测持证人员严重不足,而专业内的领军人物、业务精湛的高素质专业人才更是不足。与此同时,试验检测市场还存在鱼龙混杂、良莠不齐等问题,这些都是不容忽视的。[1] 我国交通工程试验检测中存在的问题 3.1试验检测人员的数量、质量不足 我国近几年来虽然培养了大量的试验检测人员,但是并非所有的工作人员都从事试验检测工作,许多试验检测人员或者从事管理性的工作,或者从事其他岗位的工作。此外,试验检测人员还存在总体人员素质不高的情况,具有高等学历和高等职称的高素质人才不多,许多试验检测人员的综合素质也不强,有一部分试验检测人员刚从学校毕业,没有实践经验,很难完成试验检测工作。 3.2试验检测市场管理体制落后 我国目前现行的试验检测市场管理体制与社会主义市场经济竞争机制不相适应。试验检测机构的内部管理机制不仅缺乏活力,而且运行机制老化,没有按照市场经济的客观发展规律办事,与国内外形势的发展和转变政府职能的要求不相适应。而且试验检测人员缺乏相应的服务意识,缺乏相应的市场竞争意识,此外,试验检测机构没有独立性,其管理人员和技术人员的工作质量经常受到内部和外部财务、商务或其他方面的压力,试验检测结果受到干扰,不具有公正性。 3.3封闭落后的试验检测信息与先进高效的信息化管理要求不相适应 全省各个试验检测机构之间缺少相应的信息沟通渠道,而且也没有建立现代化的信息传输系统,相应的管理部门不能随时随地的掌握各个试验检测机构的及时信息、试验检测的数据以及现场的工程质量的动态,与此相对的,各个试验检测机构也不能及时了解政府的最新动态和最新法律、法规以及试验检测标准、规范的更新信息,各个检测单位之间的资源不能进行共享。[2] 3.4我国现有的试验检测机构与交通工程试验检测规模不相适应 虽然我国目前拥有足够规模的交通工程试验检测机构,但有一部分实验室处于半瘫痪状态,这主要指的是一些施工单位的中心实验室和一些地方单位的小型实验室,这些实验室进行综合检测的能力相对比较弱,已经不能满足当前日益发展的交通基础设施建设事业的需要。 解决交通工程试验检测工作存在问题的对策 4.1提高试验检测人员的素质和专业技术水平 目前,我国各地施工单位的技术水平良莠不齐,尤其是试验检测人员不仅人员不足,而且素质也比较低,不能满足实际工作的需要。没有专业素质较高的高水平的质检人员队伍,交通工程的质量就很难得到提高。为此,要加强对试验检测人员的培训工作,全面整体提高试验检测人员的素质,根据不同的培养对象采取不同的培训方式:首先是继续加强对试验检测人员的业务上岗技能培训;其次是对对于已经从事试验检测工作的人员要进行后续教育,例如与交通工程建设有关的法律、法规以及试验检测规定的学习,对试验检测新标准、新规范的学习等等;最后,对于从事特殊的试验检测的工作人员要进行专业技术的培训,在实际的试验检测工作中,要进行严格的质量自检,加强质量管理工作和质量监督工作。此外,还要加强相关人员的质量意识,将责任落实到个人。 4.2各级部门领导加强重视,加强监管力度 各级部门的领导要对试验检测工作高度重视,要建立健全完善的试验检测网络,加强对试验检测机构的指导工作,对于大型试验检测设备的购买和布局提出全局性的指导性的意见,严格按照相关要求对工作人员和试验仪器设备进行科学的配置。还要建立健全相应的法律、法规,完善质量检查机构和工程质量控制管理制度,为提高我国交通工程质量提供充实的保障。此外,还要进一步明确省市各级质量监督机构对试验检测工作的管理职责和检查职能,在行政上实行统一领导、分级管理的方式。各个试验检测机构还要强化自身内部的管理工作,建立健全完善的试验检测质量管理体系,还要坚持“质量第一,数据为准”的工作方针。试验检测机构在开展试验检测工作时,要严格按照现行的国家有关标准、规范,在工作中要坚持原则,工作人员不能徇私情,尽量不要受到行政干预和外部因素的影响,坚持公正的工作立场,实事求是的对工程的质量进行全面、准确、科学、合理的评价,要充分体现试验检测工作的公正性和权威性。 4.3加强试验检测机构之间的试验比对工作 试验检测结果的准确与否直接关系到交通工程的质量。针对在试验检测工作中出现的某些测量和检验仪器设备不适用于国家现行质量标准的状况,各个试验检测实验室之间要加强互相之间的比对试验。在进行实验室比对试验时,由一个组织单位准备相应的基准试样,然后再将基准试样分发给各个参与单位,按照已经给定的试验操作指标进行操作试验。然后将实验的结果送交组织单位进行 统计分析,最后确定各个试验检测机构试验结果的准确性。通过进行比对试验,可以对试验检测机构的试验环境、试验操作人员的操作熟练水平以及试验的仪器设备进行全面综合的检查,比对试验是衡量试验检测机构技术水平高低的一种很有效的方法,更能确定试验检测结果的准确与否,能够保障试验检验工作的有效性与准确性。 结语 综上所述,我国的现行交通工程试验检测工作还存在各种问题,这些问题需要引起我们的正视。在当今时代,人们已经充分认识到工程质量的重要性。因而,作为控制工程质量的一种有效措施,作为检验工程质量是否合格的唯一有效手段,试验检测工作需要引起人们的重视。因此,如何开展试验检测工作,如何利用试验检测提高工程质量成为人们关注的焦点。要想解决交通工程试验检测工作中存在的问题,不仅需要提高从业人员的综合素质,建立健全完善的试验检测管理体系,还需要加强对试验检测工作的监督,促使试验检测工作的顺利开展。 交通工程论文:城市轨道交通工程造价控制措施 前言 近年来,城市轨道交通作为解决城市交通堵塞的问题发挥着重要作用。然而,城市轨道交通的建设是一项投资巨大、专业性要求极强的系统性工程。因此,如何有效地对轨道交通工程造价进行有效控制成为了现今的研究课题。 二、我国轨道交通发展现状及已经存在的主要问题 1.现状概述 1965年北京开始建设全国第一条地铁线路,至今,全国已有北京、天津、上海、广州、南京、沈阳、成都、武汉、西安、重庆、深圳、苏州、杭州等13个城市相继开通城市轨道交通,超过30座城市正在建设、筹建或规划轨道交通线路。至2020年全国规划地铁总里程将达6100km。随着我国城市化进程的加快,现代城市需要一个与其现代化生活相适应的交通体系,要形成一个与城市发展布局高度协调的综合交通格局。各大城市迫切需要修建轨道交通以缓解城市的交通压力,而轨道交通又以其具有“能力大、快捷、安全和环保”等优点,呈现出广阔的发展前景。 2.城市轨道交通发展中存在的主要问题 从国内外的实际情况看,城市轨道交通具有运量大,快速、节能、舒适、占地少等特点,对解决城市公共交通具有不可替代的作用,且社会效益大。但从2002年起,工程造价过高的问题已引起国家发改委和建设部的高度重视,审批项目明显放缓,造价问题已成为制约我国城市轨道交通发展的重要问题之一。 由于轨道交通造价过高,形成了多地城市发展轨道交通,但在经济上负担不起的局面。目前我国有百万以上人口的城市122座,其中超过200万人口的大城市近40座,计划至2015年前后规划建设96条轨道交通线路,建设线路总长2500多km,按照每公里造价近6亿元人民币估算,需要建设资金超1.5万亿元。这对我国目前仍处于财政收入总量有限,各方面建设资金缺口很大的状况来说,是难以承受和长期支持的。可以说,不解决轨道交通的造价问题,把工程造价降下来,轨道交通建设大规模的可持续发展就很难实现。 三、轨道交通建设控制造价的原则 1.采用适当的设计标准 轨道交通工程应采用适当的设计标准,要结合城市的实际情况,量力而行,讲究经济实用、安全可靠。设计质量的高低,设备的选型,材料的选用都对工程造价产生直接的影响。一定要把工程建设设计概算降下来,而技术装备的现代化可分阶段实施,不必一步到位,防止出现功能过剩,同时也加大了设备维修工作量。 2.建设规划要详细周全 轨道交通规划应纳入并服务于城市的建设发展规划和相应的交通规划,要与城市地面交通配合,还需与公路、铁路、民航等大交通协调。工程建设规划要充分考虑城市未来的发展和沿线土地的开发利用,这样既有利于建设资金的筹措,又有利于带动城市的发展和经济的繁荣,同时还可以组织稳定的客流,提高后期的运营收入。 3.设备的国产化程度要提高 根据国内外轨道交通工程建设的造价分析,一般情况下,设备的购置和安装占总造价的45%~50%。因此,轨道交通设备国产化程度的高低对工程造价具有极大的影响。我国早期轨道交通工程的设备多以进口为主,造价很高。但近年来,随着我国科技的发展,通信设备国内完全可以解决,信号系统也可由国内厂家与国外合作生产加以解决,牵引供电,95%以上的装备都能达到国产化,中国南车、北车的研发技术对整车的制造也有了很大的提升。随着国产化设备利用率的提高,工程造价降低了约1/3。采用国产化设备,可以大幅降低工程造价,节约运行成本,还可以为轨道交通设备生产行业的持续发展创造有利的条件。 4.推行合理的造价控制方式 建立全国统一的轨道交通工程设计概算编制办法和配套定额,全面推行《城市轨道交通工程预算定额-(GCG103-2008)》,限额设计,尝试新的计价体系。推行公开、公平、合理的招投标体制,都能有效控制轨道交通工程造价。 四、影响造价的因素 据建设工程流程划分,项目决策阶段(项目建议书或可行性研究)、设计阶段(初步设计和施工设计)、工程实施阶段各有影响造价的不同因素。 1.项目决策阶段的主要因素有建设标准的确定、线路敷设方式及用地规划及融资成本等。 2.设计阶段的主要因素有采用的建设和技术标准、征地拆迁赔偿标准、土建工程规模、机电设备选型及设计费用等。 3.工程实施阶段的主要因素有招标概算的确定、工程建设管理费、征地拆迁及管理费、工程变更设计、材料设备费及运杂费等。 五、控制造价可采取的措施 1.做好城市轨道交通线网规划 城市轨道交通工程建设,必须结合城市总体规划,对城市轨道交通线网做好近、远期规划。在规划线网的基础上,对批准立项建设的具体轨道交通线路走向、车站分布等进行勘察设计,避免在没有线网规划的情况下,匆忙开展新线建设。 采用适宜的建设和技术标准,控制工程建设规模 做好客流预测是开展轨道交通工程设计的基础,设计中通常采用“四阶段法”进行客流预测。该预测方法虽然理论上较为成熟,但针对具体项目预测的客流量,还应结合轨道交通线网规划建设情况进行合理修正,使预测的客流量基本接近实际,便于确定宜采用的建设和技术标准,在满足近、远期发展要求的条件下,合理确定建设规模,有效控制工程投资。 3.提高设计质量是降低投资的关键 城市轨道交通技术复杂、建设周期长,影响久远。其设计过程通常包括初步设计、技术设计及施工图 设计,应保证各设计阶段概预算的合理性 (一)选择最适宜的敷设方式 城市轨道交通的敷设方式通常包括高架线、地面线和地下线3种。不同的敷设方式其工程建设费用差别很大。地面、高架、地下土建工程造价比约为:1:1.8:2.5。线路敷设必须结合城市建设及发展规划、区域功能、路网规划等诸方面因素综合考虑,进行多方案的技术经济比较,选择最佳的敷设方式。 (二)选择最佳线路平面位置 城市轨道交通工程建成后要改建或扩建较困难,因此,其路网规划、车站及其出入口的设置,必须着眼长远、力求科学合理。车站位置的确定,首先应满足最大客流要求,并充分考虑与城市各类建筑相协调、相结合,再以此为基础做好多方案的技术经济比较。位置的确定,要保证既能满足客运交通增长的需要,又能符合城市长远发展规划,减少拆除、迁移和影响既有建筑及地下管线等。 (三)确定最佳线路的纵断面 在选择、确定线路纵断面方案时应根据工程地质、水文情况,施工难易程度,沿线地形、管线资料,并结合城市长远发展规划等多方面因素,予以综合确定。设计时,不但要认真做好纵断面的选线,还要增加横断面的选线设计。对不同地段要进行深入的技术经济比较,确保线路纵断面的设计质量。 (四)确定最佳的工程施工方法 地下结构设计宜采用信息化设计法,建立严格的监控量测制度,选择合理的施工方法和施工工序,力求施工简便、经济合理,尽量减少对周边环境的影响,合理选择车站围护结构形式,区间合理采用明挖法、矿山法、盾构法等施工。 结束语 城市轨道交通工程建设涉及到方方面面的因素,因其作业环境特殊,设计要求极高,建设周期长,投资巨大,因此,要做好轨道交通的控制造价的难度也较大,需要参建各方在决策规划和工程实施等阶段,吸取国内外已有轨道交通城市的经验,统一思想、加强协调,充分运用科学的现代化项目管理方法,方能有效地控制工程造价。 交通工程论文:分析我国目前交通工程的现状与改进措施 摘要:随着我国经济的发展和人们生活水平的提高,人们的生活距离逐渐拉近了,而生活距离的拉近就需要具有良好的交通作为最基本的条件,可以说随着社会进程的不断完善,交通情况也不断地得到发展,由过去简单单条交通发展到立体式的交通并且逐步实现了交通体系与交通管理自动化,为交通工程的现代化开辟了广阔的前景。 关键词:交通工程配套性科学技术视频监控 随着我国经济的发展和人们生活水平的提高,人们对于交通设施的要求也越来越强,这就要求我们加强交通工程的建设速度,把我国的交通工程建设成为高速、科学的现代化城市交通,我们要充分利用先进的科学技术手段把我国的交通工程设施建设成为交通体系与交通自动化管理的有机结合。 1 交通工程的概念及特点 1.1 交通工程的概念 交通工程就是把人、车、路、环境及能源等与交通有关的几个方面综合在道路交通这一统一体中进行研究,以寻求道路通行能力最大、交通事故最少、运行速度最快、运输费用最省、环境影响最小、能源消耗最低的交通系统规划、建设与管理方案,从而达到安全、迅速、经济、方便、舒适、节能及低公害的目的工程建设。 1.2 交通工程的特点 1.2.1 规模合理性。交通工程是关系到社会进步和经济发展的重要的工程设施,交通状况的好坏直接关系到人们生活水平的质量,因此交通工程具有建设规模合理性的特征,只有具有了建设规模科学合理的设计以后,才能使建设出来的交通符合社会的发展。 1.2.2 系统性。公路工程交通设施标准体系涉及的范围很大,交通是全人类共同使用的公共资源,交通的建设程度关系到人们的生活质量,可以说交通工程是一个关系到多个社会层次的系统工程,它具有较强的系统性,只有把社会的各个系统调动起来才能实现交通工程的最终目的。 1.2.3 配套性。配套性主要是指交通工程系统的标准,除了在本系统内相互配套以外,还须与公路沿线设施的其他标准配套,如监控、通信、收费等系统与管理机构、房建设计等标准的配套,已有系统功能的发挥。 2 我国交通工程的现状 我国有着悠久的历史文化,自从古代我国就发明了马车,而且举世闻名的“丝绸之路”是世界上第一条最长的横贯欧亚大陆的交通干线。所以,我国古代的交通工程是闻名于世的。但是随着种种的原因我国的交通工程落后于西方发达的国家,交通工程创立于20世纪30年代。1930年美国成立交通工程师协会,标志着交通工程学科的诞生。初期主要探讨有关减少交通阻塞、保障交通安全和交通管理等问题,而交通工程传入我国的时间较晚,1980年上海市才率先在国内成立了交通工程学会,1981年中国交通工程学会成立。 虽然我国对公路交通工程的研究经过20多年的努力,已经对交通工程的规划、管理、设计、工程、制造、科研等方面取得了很大进步,具有了一定的实力:交通安全设施方面已探索出了一套适合我国国情的设计、制造、施工规范;在高速公路监控、通信、收费系统与实施方面,对控制方式、收费制式、设备的布置、管理的软件及少量硬件设备的开发等已经达到了实用阶段,但是我国的交通工程还存在许多的不走之处,主要表现在: 2.1 由于我国的交通工程相对起步晚,在交通工程设计及施工上没有相对严格的标准。在交通工程的设计初始就未对现场地势进行认真勘测,易出现设计脱离现场实际的现象。 在按设计图纸施工完成后,才发现其弊端,而必须对其重新变更施工,就会相应的增加工程量而且在部分工程中发现,交通工程的设计标准完全与当地区域经济的发展不相适应,直接影响到将来的交通工程的使用价值。 2.2 在交通工程的管理中还存在着管理不科学的弊端。交通工程是全人类共同使用的公共资源,它的使用状况是关系到所有人的安全的,但是我国的交通工程在实际的使用过程中存在着交通工程的经营部门与管理部门不能协作统一,致使交通不能实现信息共享,资源共用。例如,高速公路经营部门目前正在建设一套主要用于收费、养护、路政工作的电子监控设备,但是由于归属部门不统一,不能实现信息资源共享,而设施的重复建设也会造成国家资金的浪费。 2.3 交通工程设施没有与先进的技术手段相结合。交通设施是保证交通畅通安全的最基本的条件之一,只要具有了良好的交通设施就会保证交通的安全。随着科学技术的进步,我们要把先进的科学技术与交通设施建设相结合,但是我国的交通设施就没有与科学技术很好的相联系,其主要表现在:首先,交通设施没有充分利用视频监控设施。如果我们充分利用视频监控系统就会对交通情况进行时时检测、快速控制、排障、诱导等措施来减少交通的违法行为。其次,子共享资源在交通设施中应用较少。电子信息共享功能可以避免因有雾、雪、冰、雨等恶劣天气或发生交通堵塞排队等情况时,不知前方多少公里发生什么情况及如何应对的弊端,为交通的参与者及时提供正确的信息来保证交通的畅通。最后,交通设施缺少与不规范。虽然我国近几年的交通工程建设取得了较大的发展,交通的通行能力也提高了,种类也扩大了,但是我国的交通设施的设计及使用还有许多的不足,一是限速标志少且不规范。二是限速标志缺乏针对性,例如,在大型桥梁、陡坡、弯道等复杂路况下,缺少警告性限速或禁令性限速标志,形成安全隐患节点。 3 交通工程的改进措施 可以说近几年随着我国经济的不断发展,我国的交通工程有了较大的发展,而且交通的参与者的积极性也不断地得到提高,就拿我国的公路建设速度来说,我国的公路建设总长度逐年地不断增加,而且国家也不断加大对交通设施资金、技术的投入比例,在我国的交通工程取得进步的时候,我们更应该看到我国的交通工程的弊端,从而进行有效的改正。 3.1 交通工程应该具有广泛性、配套性、协调性的公路交通工程设施标准体系。公路交通工程设施标准体系是一具相互依存、相互衔接、相互补充、相互制约的有机整体。我们在进行交通工程建设的时候要根据广泛性、配套性、协调性的公路交通工程设施标准体系来进 行建设,我们只要把握住这种交通工程设施的标准体系,使交通工程从静态的交通安全设施到动态的监控技术,使交通工程的建设标准与国家国际的标准相一致。我们要严格按照这个标准体系进行交通工程设施的施工及管理,只有这样才能保证交通工程的使用价值。 3.2 交通工程应该具有一整套科学合理的发展战略目标。制定一整套科学合理的发展战略目标,是解决当前我国的交通不畅的主要手段之一。整体的交通发展战略是交通建设的一项系统工程,既要研究交通需求和供应的平衡,还要考虑土地和财力的可能,是一项决策性很强的工作。我们在进行交通工程的时候一定要根据当前的经济状况和人口比例进行建设,并且要充分考虑当地的经济情况和地质地貌,并且要把长远的目标放在首位不要为了眼前的利益而大规模地不假思索进行交通工程建设。 3.3 大力发展先进的科学技术水平与交通工程的联系,使交通工程应用先进的技术。我们要改变我们以往的单靠人力资源的作业模式,我们要积极地吸引先进的技术手段应用于交通工程的管理过程中,建立无缝隙电子监控、检测、摄录及信息传输系统,完善电子情报板等智能交通诱导系统,完善交通工程指挥调度系统,实现交通管理科技化、智能化、规范化是提高交通工程的效率,强化管控力度的硬件基础。 总之,随着我国经济的发展和人们生活水平的提高,我国的交通工程设施不断地完善,它对经济的发展和社会的进步中发挥了重要的作用,因此我们要不断地发展我国的交通质量,充分利用先进的技术手段加强我国交通工程的发展。 交通工程论文:浅谈城市轨道交通建设前期工程的投资控制浅析 【论文关键词】城市轨道 交通建设 投资控制 【论文摘要】本文概述了城市轨道交通项目的发展情况和建设内容,简要说明前期工程的内容、特点和投资情况,着重分析前期工程投资控制的现状,并据此提出若干解决对策,达到前期工程费用合理可控的投资目标。 1 引言 1.1 城市轨道交通项目概述 随着国民经济的快速发展,大中型城市的交通状态日趋严峻,车辆堵塞已经成为城市的发展瓶颈,由此引发了能源损耗、大气污染和效率低下等各类社会经济问题,严重制约了城市的可持续发展之路。 为了化解上述城市症状,各个城市积极探索解决之道,其中城市轨道交通因其安全、高效、节能、环保等特点而占据一席之地。经过多年发展,城市轨道交通已经形成以地铁作为主导,轻轨作为辅助,单轨、直线机电、磁悬浮等进行补充,而多种类型并存的交通体系。 由于城市轨道交通能够有效化解城市交通堵塞,引导区域发展和客流流向,受到各个大中城市的极力推崇。目前,全国已有30余个城市正在建设或者筹建城市轨道交通项目,规划新建总里程近2500公里,总投资达上万亿元。除北京、上海、深圳等老牌地铁城市外,苏州、无锡、宁波、南昌、昆明、南宁、石家庄、大连、青岛等城市也加入了地铁俱乐部之中。 1.2 城市轨道交通建设内容 城市轨道交通项目由于专业繁多、技术复杂,是一个庞大的系统工程,建设工作难度相对较大。究其建设施工而言,主要阶段及其工作内容包括前期工程、土建工程、机电工程、设备工程、轨道工程、装修工程、绿化工程等;并在所有工程最终完工之后,全线进行联合调试、试运行和试运营等。 从上述建设施工阶段能够看出,前期工程是城市轨道交通项目建设的始发站,只有前期工程完成具备条件之后,才能进行最重要的土建工程施工。土建工程完工之后,方可提供机电工程施工条件和设备工程安装界面,为后续的轨道工程、装修工程等打下良好的工作基础。 2 前期工程简述 2.1 前期工程内容 前期工程作为城市轨道交通项目建设的重要内容,其名词概念目前并无清晰的定义,更多源于工程建设之中约定俗成的说法。前期工程的功用主要为后续土建工程创造施工条件和工作界面,促进城市轨道交通项目顺利建设。 前期工程的具体内容随着城市和线路的差异而略有不同,但其核心内容相对统一,一般包括:建(构)筑物保护、管线保护、管线拆除、管线改移、临时用地及地上物拆除、交通导改、临电接口、临水引入、商业补偿等工程或事务。 2.2 前期工程特点 与房屋建筑或者市政工程的前期内容相比,城市轨道交通项目建设规模较大,通常长约20至40公里,多为地下和高架工程,穿越多个行政区域,在城市中呈带状蜿蜒布设。鉴于上述情况,其前期工程的特点如下: 一是涉及专业繁多,情况极其复杂。常见专业如:道路交通、房屋建筑、桥梁通道、河道湖泊、铁路、高速公路、给水、雨污水、燃气、热力、电力、电信、有线电视、广播、园林绿化等。 二是随同线路走向呈现带状分步,跨越多级行政辖区,如区政府、街道办、居委会等。由于各级政府指导方针和工作力度不一,前期工程的协调统一的难度极大,致使城市轨道交通项目建设速度不一,有的区段施工热火朝天,有的区段则是寸步难行,从而影响了工程的整体进展。 三是涉及众多权属、管理和使用单位,致使前期工作进展缓慢,难度倍增。如B市前期工程粗略统计即有20余家权属和使用单位,如园林局、交通局、自来水公司、污水厂、电信公司、有线电视公司、铁路局、公路局、河湖处、公园、收费停车场、公交公司、燃气公司、热力公司等不一而足。 四是多为地下工程,施工拆改难度极大,由此波及的周围居民数量较多。前期工程的施工方案需要慎重对待,保证科学合理,并在施工期间尽力减少环境影响和妥善处理居民关系,创造和谐的施工局面。 五是对城市轨道交通项目的工期影响极大。有的线路因为前期工程没有打开局面,一拖再拖,轻松影响工期数月甚至半年之久,为轨道交通项目如期竣工造成非常大的压力。 2.3 前期工程投资 前期工程包括数十项工作内容,每项工作的费用均是价值不菲,少则数百万元多则几千万元,整条线路的前期合计费用更是非常高昂。综合分析多条线路的投资情况,前期工程投资所占城市轨道交通项目总投资的比重为10%左右。 如B市地铁9号线长约16.5公里,全线基本属于地下线路,建设周期约为5年,静态投资约为110亿元;动态投资约为128亿元。其前期工程包括临时用地和地上物拆除、交通导改、市政道路破复、空洞勘测、管线改移、既有建筑物加固、既有线及既有管线加固、商业补偿、河道改移等,总体费用约为16亿元,约占动态投资的 12.5% 。 3 前期工程投资控制现状 3.1 行业垄断保护,进入机制僵硬 在现有建设管理模式之下,前期工程涉及的专业多为垄断性行业,如电力行业、燃气行业、园林绿化、热力行业、交通导改、自来水公司、雨污水厂等。上述行业由于历史原因以及经济考虑,通常成立了自有或下属的施工队伍,由其负责本行业的专业工程的施工和维修养护等。 城市轨道交通项目沿线施工时,不可避免地触及上述前期专业需要进行拆除或者改移等。由于行业的垄断保护,导致外围的施工单位进入机制僵硬。同时,内部的施工单位将会想方设法阻止外围单位进入,如设立行业许可证,强行上岗培训、设置验收障碍,拒绝接收管理等,致使外围单位即使勉强进来施工也会无法验收使用,从而造成工期延误和项目投资浪费。 3.2 权属指定承包,价格谈判困难 前期工程的发包承包模式杂乱无序,基本处于无人监管状态。部分行业的权属单位尚能按照招标投标法的规定,在行业内组织招标投标工作并确定中标人;更多的权属单位则为无论投资大小均是直接指定承包单位,由其统一负责前期专业工程的拆除改移等。 鉴于权属单位及其下设施工单位的强势介入,城市轨道交通项目的前期工程价格几乎缺乏有效的谈判定价制度。一个前期工程,多由建设单位向权属单位报请处理方案,并在多方协调之后方能通过,然后再由权属下设施工单位自由报价。由于建设单位处于弱势,价格谈判非常困难,往往虚有其表,无法有效地降低前期工程的投资成本。 3.3 缺乏统一标准,清单组价随意 前期工程由于专业众多,加之各个专业和各权属单位之间缺乏统一的规范标准,如工程量清单编制依据不同,工程量计算规则或者列项不同,费用或费率标准不同,定额依据不同等,造成工程量清单编制和组价工作的随意性较大,无法达到标准化的投资控制目标。 如同为管线的同等规模检查井,有的专业按“座”统一列项,按照建筑工程定额组价计算;有的专业则是分为几个分部分项工程(土方、混凝土、钢筋)等分别列项,按照市政工程定额组价计算。从列项、数量和组价计算过程分析,不同专业同一项目的精度和组价的合理性可见差异,部分同类项目的最终价格竟然相差数倍,严重影响了前期工程的投资精确性。 3.4 设计施工一体,扩大前期费用 依据目前城市轨道交通的前期工程情况分析,设计和施工往往由一家行业内部的单位统一负责实施。设计施工一体化本意在于进行设计优化降低施工成本,然而由于行业的垄断属性,此举反而进一步扩大了前期工程的投资费用。 由于前期工程的设计和施工均由一家单位或者具有关联关系的单位实施,在缺乏有效监督和控制的情况下,设计单位通过提高项目建设标准、增加措施项目或者随意修改设计图纸数据等,以使施工单位获得了不当的超额利润,致使城市轨道交通项目蒙受了不必要的投资损失。 3.5 过程支付失控,结算存在问题 前期工程由于相对土建工程而言,其费用金额相比较小,从而其计量和支付过程的监督和审查相对较弱。此外,由于权属单位的默认或者支持,下设的施工单位往往在关键环节挟持建设单位,要求拨付多少款项之后方能继续施工,从而造成计量和支付过程失控。 前期工程的结算同样存在大量的问题,一是结算资料混乱,各项报告和证据之间缺少有效的支持关系;二是工程数量的计算数据胡乱编制,虚报水份巨大;三是设计变更没有依据,没有发包人或监理人的许可,设计图纸可以随意修改;四是现场洽商单杂乱无章,没有按照一定的顺序进行整理归档,普遍缺乏当事人的签字或者日期,或者事后补签;五是一些结算资料事后补充,与现场情况不符,经不起推敲;六是索赔理由无法成立,索赔程序和时效处理不符合同约定。 4 前期工程投资控制对策 4.1 打破行业垄断,加强市场竞争 前期工程应当参考房屋建筑工程、市政公用工程、公路工程的管理模式,打破行业垄断,消除进入壁垒,如此方可引入行业之外的强大施工队伍,促进行业技术水平和施工水平的提高,淘汰技术落后或者实施成本高的工艺工法,从而保证了行业的健康发展。 由于打破行业垄断,进入的施工单位数量大增,将会进一步地加强行业内的市场竞争,届时前期工程的投资控制将会变得合理可行 4.2 引入投标机制,价格合理可行 《工程建设项目招标范围和规模标准规定》(国家发展计划委员会令第3号)第七条规定达到下列标准之一的,必须进行招标:(一)施工单项合同估算价在200万元人民币以上的;(四)单项合同估算价低于第(一)、(二)、(三)项规定的标准,但项目总投资额在3000万元人民币以上的。 城市轨道交通项目的前期工程,每个专业动辄数百万元,即使不足200万元,但因满足第(四)项3000万元的要求,依然应当按照法律规定组织招标投标工作。通过引入投标机制,施工单位通过一定范围的竞争,报价将更具有合理性和可行性,在合同履行时将更具有生命力。 4.3 编制前期定额,统一费用标准 城市轨道交通项目的建设单位,为能统一各条线路的前期工作费用标准,促进同一时期的同类项目的价格基本相当,可以组织工程造价咨询公司、前期工程实施单位编制企业定额,纳入各类前期专业,分门别类地编制定额细目。 同理,建设单位可以根据工程经验和其他费用标准,组织人员测算各类前期专业的费用项目,如不同情况下的措施费用(夜间施工费用、二次搬运费用、设备进出场费用、成品保护费用等等),特殊的机械台班费用,材料消耗水平,以及各类专业的造价指标等,便于宏观控制前期工程的投资合理性。 4.4 规范设计施工,强调履约检查 国家住房和城乡建设部正在推行设计施工一体化,前期工程无疑具备良好的实施条件,应当紧跟时代步伐,研究相应的管理方案,从而从制度上规范设计和施工一体化的行为。 此外,城市轨道交通前期工程的各方参建单位均应加强履约检查,按照约定处理合同事宜。施工单位应当遵循合同约定,依据一定的程序提请设计变更、索赔、调整合同价格等,即要追逐企业利润,也应维护他人的合法权益。 4.5 加强结算审查,配合审计稽察 前期工程的施工单位应当做好日常资料的整理归档工作,避免事后补签,同时建立各项资料台账,保证结算资料的准确性和完整性。 建设单位应当加强前期工程的结算资料审查工作,对于不满足规范标准的报告资料不能放行,对于不满足合同约定的前期工程费用不能批准,切实做好前期工程的结算审查,尽力压缩结算中的虚报水份,保证前期工程投资的真实、科学、合理等。 城市轨道交通工程由于关系重大,各级审计和稽察工作随同项目建设同期进行。前期工程的施工单位应当主动配合审计和稽察机构,对前期费用的计量、支付、结算等过程中的情况进行解释澄清,并应按照审计和稽察结果清算前期工程投资费用。 5 结论 前期工程作为城市轨道交通项目的重要环节,所占投资费用的比例相对较高。为了有效控制前期工程的投资费用,解决目前杂乱无序的状况,需要建设行政部门、权属单位、建设单位和施工单位的共同努力,通过打破行业垄断,引入招标投标机制,编制前期定额和费用标准,规范设计施工行为,加强结算审查等系列措施,逐步达到前期工程费用合理可控的投资目标。 交通工程论文:开展交通建设项目跟踪审计是控制工程造价的有效手段 在交通建设项目审计过程,我们经常发现工程竣工决算超概(预)算的现象,超概(预)算的主要原因是工程变更多,而变更常常较大幅度地超出原设计和审计人员的逻辑分析,审计人员怀疑有虚假变更,但变更手续有施工单位、监理单位和建设单位签字,审计人员对于护坡、边沟、交通工程等一些可视工程量的真实性可以根据实地测量进行审核,但对于隐蔽工程变更的真实性、必要性就很难审核,因为无法取得充分和准确的审计证据。 针对这种情况,我们尝试了对交通建设项目实施全过程实时的跟踪审计。这里所说的跟踪审计不是一般的意义上的全过程审计(开工前财务收支审计、建设期间的财务收支审计和竣工决算审计),也不是指对审计决定(意见)落实情况进行检查的后续审计。而是由出资人(代表国家出资的单位)派出审计组(或社会审计组织)到施工现场对工程的建设单位、监理单位、施工单位所进行的工程建设(施工预算、施工组织、现场施工、工程计量、工程计价、工程变更和变更单价、工程结算、财务收支等)全过程进行实时的跟踪审计监督。 一、 跟踪审计试点情况 我们先后对长潭高速公路路面改造工程、株洲航电枢纽工程、长沙霞 凝港二期工程等项目进行了跟踪审计试点,其中长潭高速公路路面改造工程已审计完毕,其余的跟踪审计项目仍在进行过程中。现将长潭高速公路路面改造工程跟踪审计的情况介绍如下: 湖南省长沙至湘潭高速公路为京珠高速公路的一段,起于长沙市区东北牛角冲互通,止于湘潭马家河,主线全长44.76公里,为双向四车道,设计行车速度120km/h,路基宽度27.5m,路面宽度24m,路面类型为水泥砼路面。该路始建于1994年7月,1996年12月建成通车。 长潭高速公路通车以后交通流量很快就超过了原设计的流量,且大吨位车辆快速速增长,货运车辆普遍严重超载,导致道路病害严重,由此引起行车速度降低、通行能力下降、交通事故发生率增加,以及养护成本上升。对此,我厅经组织专家论证和报经省政府批准,决定对长潭高速公路路面进行改造,并委托社会审计组织对该项目的工程结算进行了跟踪审计试点。 长潭高速公路路面改造工程结算跟踪审计的范围为沥青路面加铺、路基防护、桥涵加固、路面防排水处理、交通工程、旧路处治、附属工程等。该路面改造工程结算(建安部份)最终核定为350,337,620元,通过对工程施工预算、工程变更、计量支付和工程结算全过程跟踪审计,共核减40,350,645元。具体分步审核结果如下: 1、施工阶段预算审核: 该工程的几个主要合同(1、2、3、4标)价格都是通过招标确定的,审计是工程已开工近2个月时才进场,因此,只对后续工程预算进行了审核,预算合计送审金额11,063,108元,审定金额为9,572,008元,核减金额1,491,101元。 2、 施工阶段变更令审核: 该项目变更令合计送审金额100,094,605元,审定金额为65,773,864元,核减金额34,320,742元。 3、 施工阶段计量支付及结算审核: 该项目计量支付及结算合计送审金额354,876,422元,审定金额为350,337,620元,核减金额4,538,802元。其中: ① 建安工程计量支付合计送审金额352,941,047元,审定金额348,461,165元,核减金额4,479,882元。 ② 交通维护工程计量支付合计送审金额1,935,375元,审定金额为1,876,455元,核减金额58,920元。 在该项目跟踪审计中,我们将管理审计的理论运用到项目管理中。审 计组对该项目实施过程中计划工程预算成本、已完工程预算成本、已完工程实际成本三大关键指标实行动态控制,及时分析、预测出现预算超支和计划滞后的情况,从而加强了建设项目事前预测评价和事中控制。特别应该指出的是,审计过程中,我们督促建设单位建立了一套严格的计量支付程序,坚持先审计后付款和“一支笔”制度。具体来说就是审计组对每一个隐蔽工程和每一道工序都要会同建设单位、监理到现场进行检查验收,对每笔计量支付和变更工程的单价和数量都要实行严格审查,从而确保了工程成本的合法、真实和准确,有效地控制了工程投资。 该项目概算总投资为42216万元,竣工决算反映的工程造价为378,054,670.69元,节约投资44,105,329.31元。 该项目计划工期为一年,2003年5月29日开工,2003年11月29日恢复通车,2003年12月28日完成扫尾工程,实际工期7个月,比计划工期提前5个月竣工。工程质量经湖南省交通建设质量监督站检验评定为“优良工程”。 从实施的效果来看,这次跟踪审计比普通的事后审计具有明鲜的优越性。审计组通过现场的实时监督和对计量相关资料的严格审查,确保了工程计量和计价的合法性、真实性和准确性,特别是有效地防止了隐蔽工程上的虚假变更和高估冒算等问题的发生,大大提高了工程审计的质量,并充分发挥了审计监督在控制工程造价,促进工程建设管理和廉政建设等方面的作用。 长潭高速公路的跟踪审计的经验,得到了厅领导的充分肯定,李安厅长指示,今后所有在建或新建的重点建设工程都要实行跟踪审计。为此,我们制定了《湖南省交通建设项目跟踪审计实施办法》等一系列制度,使交通建设项目跟踪审计制度成为一种长效机制。 二、 主要作法和经验 (一)领导重视与支持是搞好跟踪审计的重要前提 跟踪审计是一种全新的审计方法,对此,建设、监理、施工等单位一开始都多少感到有些迷感和不解,会提出种种理由拒绝、阻扰审计工作。有的提出交通部合同范本中没有审计签字程序,有的提出概算中没有审计费预算,还有的认为会影响工程进度等等。长潭高速公路改造工程跟踪审计进点时就遇到过上述类似问题。为此,我厅分管工程建设的詹新华副厅长在一次现场办公会议上明确指示,开展跟踪审计是厅党组的决定,是加强造价控制的新举措,各方面必须积极配合。正是由于厅党组和主管厅领导强有力的支持,该项审计试点工作终得以顺利开展。 (二)加强审计前培训和宣教,提高全体工程建设者的认识是搞好跟踪审计的重要保证 跟踪审计工作是一项新生事物,建设单位、监理、承包商都不熟悉。因此,在对某项目进行跟踪审计之前,有必要组织各参建单位的负责人和相关部门的工作人员进行培训,讲解培训内容主要是《审计法》关于国家建设项目审计的规定、《国家建设项目审计准则》(审计署2003年3号令)、交通部《交通建设项目审计实施办法》(交审发〔2000〕64号)和《关于加强交通建设项目审计监督的通知》(交审发〔2001〕62号)等,上述这些法律法规都对跟踪审计作了明确规定。通过培训和宣讲,使广大参建人员认识到跟踪审计工作的目的是为了加强投资控制,更加公正、合理、准确地对工程造价进行鉴证,这与建设单位、监理单位的工作目标是一致的。同时,通过审计认定后,建设单位可以大胆地计量支付,相应的加快了工程结算速度,确保了施工单位合法的工程款的及时收回和民工工资的支付,这样促进了工程进度的加快,对施工单位提高效益也是有利的。长潭高速公路改造工程跟踪审计就是很好的证明。 至于审计费用问题,虽然交通部交公路发[1996]612号文《公路基本建设工程概算、预算编制办法》中没有明确审计费这一项目内容,但在国家财政部关于基本建设财务管理的规定中,待摊投资允许开支“审计费用”,按物价部门的收费政策计算,高速公路投资较大,审计基数和核减额也会较大。因此,我们认为,就是按物价部门现行的标准计算审计费,也可以满足社会审计组织完成跟踪审计任务的。而对于业主来说,支付的审计费相对于节约工程造价来说是完全合算和必要的。 (三)实行审计项目招标制度,是确保审计质量的重要措施 在目前行政审计人员普遍较少的情况下,为了做好跟踪审计工作,更多的时候是要借助社会审计组织的力量。如何选择好的审计队伍,确保其依法依规、公正廉洁地实施审计同样成为搞好这项工作的重要环节和课题。为此,我们制定了《湖南省交通审计项目招标投标管理办法》和《湖南省交通审计项目评标专家和评标专家库管理暂行办法》,把工程审计招标的起点定为概算超过1亿元或审计费估算价超20万元的审计项目。通过招标选定社会审计组织,由出资人(代表国家出资的单位)委托其实施跟踪审计。 为规范审计行为,加强审计本身的监督,我们在招标文件和合同中明确,社会审计组织审计人员泄露秘密、以权谋私、玩忽职守、徇私舞弊等,损害出资人利益,影响工程造价和质量,委托单位应将情况通报其行业管理协会和资质资信登记部门,并列入“黑名单”通报全省交通系统,情节严重构成犯罪的,可提请司法机关依法追究刑事责任。凡列入“黑名单”的社会审计组织五年内不得进入我省交通系统从事审计业务。同时规定,社会审计组织对签署的鉴定意见和提交的审计报告必须承担审计责任。审计结果与国家审计等监督机关复核结果存在差异时,社会审计组织应无条件出面作解释工作。如果因社会审计组织的过失而造成的经济损失,社会审计组织应依法予以赔偿。 (四)跟踪审计有所为、有所不为是顺利完成任务的重要手段 审计工作的深度、广度、时间直接牵涉到审计成本的大小,这也是必须综合考虑的。如果面面俱到,则审计成本较大,审计力量也恐不及。因此,在审计合同(协议)书中,应明确跟踪审计工作的范围、重点和时间安排。从我们实施的情况来看,路面表层以下的隐蔽工程和变更工程应是审计工作的重点,每个施工现场应派两人以上的审计人员全过程实时跟踪,而路面表层以上的可视工程次之,可只在计量时进行审计。审计组不必参加质量验收工作,但要查阅质量检验资料,只对合格和合格以上的工程进行计量。也不参加工程招投标,但可以审查标底、评标报告等有关资料,对招投标的过程和结果的合法性、有效性有权发表意见。 (五)做好审计结果沟通和协调工作,是按好跟踪审计的重要环节 在跟踪审计工作的实施过程中,不可避免地会出现一些审计组与建设单位、监理方、施工承包商之间的不同意见,若协调不好,就影响工作。 我们的做法是,由出资人单位(审计委托单位)负责监督、指导和协调跟踪审计工作。对于建设单位、监理方、施工承包商之间协商不成的一般问题,由出资人单位(审计委托单位)审计部门负责人负责协调,重大问题和涉及宏观管理方面的问题由出资人单位(审计委托单位)主管领导召集审计、工程管理、计划、财务等部门开会研究解决。 (六)建立严格的审计程序,是搞好跟踪审计质量的重要保证 跟踪审计程序非常重要,跟踪审计应遵循监督而不替代管理职责的原则,坚持在建设单位内部管理的基础上,实施再监督。我们开展跟踪审计是按下列程序进行的: 1、审计组(含社会审计组,下同)进点前应制定审计方案,明确审计范围、内容、方式、程序、审计组人员分工及审计质量控制办法、并考察施工地点,确定工作驻点。 2、审计组进点后应独立租用方便到现场监督的工作驻地,并自备交通工具,以旁站、巡查、测量、试验等方法对工程施工量进行全过程现场审计监督。 3、凡监理处对承包商(供应商)进行计量验收时,必须通知审计组同往;验收后,施工单位、监理单位、建设单位、审计组四方在验收单上签字。 监理单位对承包商(供应商)进行质量验收时,不必通知审计组;审计组只查阅质量检验证书,承认合格工程以上等级的计量。 4、审计组收到建设单位签字的承包商计量支付申请后,专业造价工程师应逐项审核,提出核定数量和价款。若申报数量与审计现场验收记录不符或计价不准确时,专业造价工程师可修改计量支付文件,并编制审计签证单(审计记录),施工单位、建设单位、审计人员三方在签证单上签章认可。 5、审计组负责人只在最后审核无误的计量支付文件上签章。该计量支付文件报建设单位主管领导签字后交建设单位财务部门办理资金支付手续。 6、发生工程变更设计时,若需新定工程结算单价,先由施工单位申报,监理签证,工程管理部门审查后再交审计组审定。建设单位根据审计组审定的单价作为变更工程单价。 7、审计组对已完工的合同规定建设内容的单项工程应出具单项工程结算审核报告。建设单位在留足质保金的前提下,根据审核报告办理工程价款结算。 8、建设中期审计组应向派出(委托)单位出具一至两次投资控制情况和财务收支情况的审计报告。 9、全部工程基本完工且符合竣工验收条件时,审计组应出具全部工程建安投资部份的工程结算审核报告和竣工财务决算审计报告。 10、审计签证单或审计报告在征求被审单位意见时,一般采用当面交换意见、当面签字确认的方法,如果当面不能达成一致意见,之后应采用书面交换意见的方法进一步协商;被审单位收到征求意见函后必须在十个法定工作日内反馈意见,未反馈意见的视同默认;审计组对被审单位反馈的意见应认真研究,认为反馈意见正确的要相应修改审计签证单或审计报告,认为反馈意见不正确的可以签署审计意见或出具审计报告,但应在附注中说明此事。 11、审计派出(委托)单位根据审计组出具的审计报告下达审计意见。委托单位如发现审计组出具的审计报告明显存在不合法、不公正、不完整或报告形式不规范等问题,应要求其纠正。审计组应认真纠正并对纠正后的审核报告负责。 三、跟踪审计比一般事后审计的优点 (一)跟踪审计与事后审计最大的区别在审计人员能及时地对隐蔽工程进行现场审计,确保了审计对路面表层以下工程真实性与准确性的监督,大大提高了交通建设项目的审计质量。 (二)由于变更工程的单价由审计在现场根据实际情况审定,确保了变更工程计量与计价的准确、合理、合法,从而有效地控制了变更工程的造价。 (三)有利于监理工作。试点项目的监理单位认为,在现场验收工作中增加一层监督,使监理单位领导对基层监理人员的工作感到放心一些。以前对工程造价实行事后审计,监理处工作人员在工程完工后还要向审计组作较长时间的解释工作。实行跟踪审计,工程完、审计也完,有利于监理人员及时投入新的工作。 (四)有利于维护竞争有序的交通建设市场。目前,有的交通建设项目中标价只相当于标底的60-70%,理论上肯定会要亏本。为什么有的施工单位敢于以低价投标,主要指望并且实际上只有通过工程变更才能赚到钱。这对于其他一些施工企业明显是不公平的,所以,在自由竞价投标工程项目的管理工作中实行跟踪审计,对变更工程的计量与计价增加了一个监督环节,这不仅对节约投资和廉政建设工作大有益处,而且也抑制了低价抢标的现象。 (五)由于事后审计对隐蔽工程结算存在的疑点只能先询问(质疑)建设单位的相关负责人,建设单位因为已经签字认可,肯定对自己的行为要作种种解释和辩护,审计本来是审计施工单位的工程结算变成了与建设单位扯皮,跟踪审计可避免这一现象的出现。 (六)跟踪审计不仅能及时纠正工程预算、工程结算和变更等影响工 程造价的问题,还可以通过审计组认真、细致、负责的工作态度,廉洁自律的道德风范和在实际工作中逐步建立起的威信,制止和防范工程计量、计价的虚报与冒算,从长远意义看,这才是跟踪审计为出资人的投资控制作出的最大贡献。 (七)跟踪审计是将管理审计、风险管理审计、内部控制审计、环保审计等新的审计理论和方法运用到交通建设项目中,有利于提高交通建设项目的管理水平。 四、目前跟踪审计面临的困难 虽然国家建设项目审计准则第二十三条明确对“财政性资金投入较大或者关系国计民生的国家建设项目可以对其前期准备、建设实施和竣工投产的全过程进行跟踪审计”。但没有可操作的具体审计准则,其他工程管理法规中又没有相应的规定,实际开展实时跟踪审计的项目很少,导致工程管理部门和各参建单位一时难以接受,所以开展此项工作遇到的阻力和困难较多。如果要全面推行跟踪审计,国家政策上应当进一步加以倡导,审计署要制定跟踪审计的具体准则,交通部在交通建设项目合同范本中增加跟踪审计的相关条款,在交通工程概预算编制办法中增加基本审计服务费预算的规定。只有这样,此项工作的才能全面顺利地开展起来,真正充分发挥审计监督在控制工程造价,促进工程建设管理和廉政建设等方面的作用。 交通工程论文:试论高等学校交通工程类专业英语教学 论文关键词:交通工程 专业英语 能力培养 论文摘要:从我国各个高等院校本科和研究生课程的设置中,已显露出逐步重视专业英语教学、重视学生英语交流能力培养的趋势。交通工程专业英语必须结合交通工程专业的培养目标,为我国的交通工程相关工作部门培养能够运用英语进行专业交流的人才。 目前许多大学本科院校普遍重视基础英语学习,专业英语教学比较薄弱。在教育部在2001年4号文件《关于加强高等学校本科教学工作提高教学质量的若干意见》中提出力争在三年内,外语教学课程要达到所开课程的5%-10%的推动下,各所大学本科院校都积极开展外语教学建设,推出一些双语教学课程。从我国各个高等院校本科和研究生课程的设置中,已显露出逐步重视专业英语教学、重视学生英语交流能力培养的趋势。结合交通工程专业的培养目标,则交通工程专业英语的教学应置于我国改革开放日益深入、加入世界相关组织和参与国际交流的大形势下,为我国的交通工程相关工作部门培养能够运用英语进行专业交流的人才。 一、交通工程专业英语教师要求 既然交通工程专业英语是以英语讲解交通工程专业知识,那么,对教师的要求就与普通英语和普通交通工程专业课对教师的要求存在较大的区别。目前国内对交通工程专业英语教师没有任何任职资格标准。所以,学校在选拔交通工程专业英语教师时,产生良莠不齐现象。虽然,教学大纲中要求专业英语课应由专业教师担任,但在实际教学中,有的学校是由专业教师担任,多数学校则是由一般英语教师担任。一般英语教师很少精通专业知识,对教材中涉及到的专业知识和专业背景知识很难讲深讲透。概括地说,交通工程专业英语的教师首先必须具有扎实的交通工程专业理论功底,其次必须具有运用英语进行交通工程专业课教学的能力。这也是对交通工程专业英语教师最基本的要求。 第一、教师必须具备全面的交通工程专业知识和专业课程教学的经验,了解交通工程专业的最新发展态,并且在本专业某一方面有较深入的研究或独到的见解。 第二、教师必须在英语语言上具备比较高的水平,即能够驾轻就熟地使用英语进行交通工程专业知识的听、说、读、写,或者说,受过严格的英语听、说、读、写、译的训练。这是从事交通工程专业英语教学最起码的条件。一句话,教师必须有条件在授课过程中自如地使用英语进行全程教学。 第三、如果交通工程专业英语教师具有在英语语言国家学习或从事研究的经历,在教学中现身说法,通过介绍自己的学习经验,则可以在专业英语教学中做到融会贯通、左右逢源、事半功倍。大学本科和研究生教育阶段,主要是培养学生扎实的专业功底和独立获取知识的能力,为学生继续学习和独立从事专业研究工作奠定基础。 二、交通工程专业英语教材要求 专业英语课程对内容和教材的要求就不能局限于用英语念原文,中文翻译意思,中文讲解难点,这样就很难与专业课程区分开了。 第一、专业英语的教学内容应该说是越新越好,内容力争追赶国内外最新的专业知识和前沿热点。鉴于此,我认为,大学本科生的专业英语教材可以考虑选用国外同专业大一或大二的基础课教材,而研究生的专业英语教材可以考虑选用国外同专业大四或研究生的专业基础课教材。 第二、大学本科生专业英语的教学内容还应该兼顾传统内容与现代内容、基础知识与前沿热点的关系,使学生在有限的教学时间内,锻炼出一种能够终生受用的专业英语应用能力,在原文教科书或著作中最大限度地获取本学科发展的动态、新的学说、方法和理论。 第三、如果有可能,教育部可以组织有关人员编写大学本科和研究生各个专业的专业外语教学指导纲要,以便于各个高校做好专业外语教学工作。 三、交通工程专业英语学生的要求 有些学校过于强调国家四、六级英语考试的通过率,对交通工程专业英语学习成果没有硬指标要求,并且课时安排越来越少,个别学院甚至将其安排成选修课。高层教学管理层面上的目标不明确,导致制度和措施上的不重视,大大挫败了学生的积极性。 长期的应试教育使得学生养成了过分依赖教师和课本的学习习惯,并以考试为最终目的,禁锢了学生的自主发展。另一方面,学生和交通工程专业英语课堂的实际需求在上文中已有所表述,交通工程专业英语课堂必须是一种较之传统课堂更活泼、更互动、更实用、更专业,对学生更有吸引力的课堂。这样的交通工程专业英语课堂必须充分调动学生的积极性,发挥学生在课堂上的主体作用。而要发挥学生的主体作用,培养学生的创新意识,就必须更新教学观念,改变教学模式。 新的交通工程专业英语教学方法一方面要从教师的基本素质和教材的选择入手,充分调动学生参与的积极性、主动性和创造性。为此,交通工程专业的业英语教学应该是选择原版英语教材,聘用在英语语言国家留学的教师进行交通工程专业英语的教学。采用双向传递方式,变单纯由教师讲授的“一言堂”为和谐交际式的“多言堂”。从教学效果的角度说,不应简单地看教师在课堂上说了多少或说多少遍,更应当看重学生用英语表达了多少自己的见解和观点,达到提高教学效果的目的。 交通工程论文:试析交通工程预防难点之探究 论文摘要 交通工程因工期长、工程量大,面临诸多预防难点,把预防职务犯罪融入交通系统各个环节之中,不断增强预防职务犯罪的针对性、有效性,从源头上预防和治理交通领域职务犯罪就显得尤为迫切和必要,本文认为应积极探索新形势下的重大工程预防职务犯罪工作机制,构建重大工程“嵌入式”专项预防制度,有效解决了专业性强、施工期长、风险环节多等预防难点,推动重大工程廉洁运转。 论文关键词 交通工程 嵌入式 专项预防 职务犯罪预防工作是反腐败斗争和党风廉政建设的重要组成部分,认真做好职务犯罪预防工作不仅能够起到防微杜渐、未雨绸缪的作用,还可以有效地避免和减少职务犯罪。交通工程因工期长、工程量大,面临诸多预防难点,把预防职务犯罪融入交通系统各个环节之中,不断增强预防职务犯罪的针对性、有效性,从源头上预防和治理交通领域职务犯罪就显得尤为迫切和必要,应着力构建重大工程“嵌入式”专项预防制度,有效解决交通工程专业性强、施工期长、风险环节多等预防难点,推动重大工程廉洁运转。笔者认为应从以下几点展开预防: 一、运用科技手段实施监管 一是集聚监管资源。结合项目特点,项目实施勤政廉政约谈制度,参建单位承诺项目农民工工资、质量与安全及廉政保证制度。对于项目建设规模大、标段多的工程,明确项目举报途径,规定每月固定日期,项目施工单位对监理组、指挥部进行书面评价,避免其他网络反映。建立健全“政府监督、法人管理、企业自检、社会监理”工程质量监管体系,在引进中介检测参与、充分发挥社会监督的作用、率先取消业主代表、采取远程评标、推行廉政约谈的基础上,突出构建“制度+科技”的质量监管体系。二是突出现场监管。全面落实工程标后监管,加强合同管理,严格履约考核;同时,强化科技手段运用,建设工程管理平台,助力项目信息交流,安装现场可视系统。统一安装脸谱识别系统,确保现场施工、监理单位管理和技术力量的连续性和稳定性。三是强化一线排查。严格隐蔽工程的检查和见证取样送样制度,充分利用第三方检测技术力量,加强现场施工检查力度,各单位工程到位检查率、功能性试验到位检查率达100%,强化工程质量要素管理,加强对人员配备、机械到位和物资材料供应的管理监督。四是构建包保体系。强化从业单位诚信体系建设,强化质量责任追究落实,及时查处资质挂靠、弄虚作假、违法分包等严重不良行为。严厉查处现场履约能力差、质量控制不力的单位,构筑工程质量监管的包保体系,打造高效精品工程。全面实施交通工程交竣工廉洁性评估实施意见,进一步完善、延伸和创新交通运输系统廉政风险防控机制,通过“零容忍”实现“零风险”。 二、紧扣重点环节进行监督 原有的预防机制和预防方式,重在现场检查和宣讲教育,无法透过现象发现深层次存在的问题,预防效果不太理想。“嵌入式”监督机制重在对易发职务犯罪突出节点的监督,通过把握突出节点,完善事前监督体系,让重要管理岗位的干部干成事,不出事。一是专家嵌入施工现场进行工程质量监督。从审计、工程质量监督、住建等行业选调16名专业人员,组建“廉政之路”预防监督员队伍,不定期随机抽取预防监督员实地查看施工现场,抽查工程项目资料,从施工质量、安全管理、规范资金使用等角度提出意见,并就“质量、工期、安全”等问题对项目负责人进行提问,项目负责人现场进行解答。注重抓早抓小,对于发生的细微问题及时处理,将可能发生的渎职、失职行为消灭在萌芽状态中,以“零容忍”的态度实现“零查处”的目标。共开展活动11次,提出意见35条,促进监督单位及时反馈并整改。二是预防人员嵌入关键结点进行信息掌控。检察院预防干警及时收集工程建设单位曾建工程、资金支付、押金管理、项目经理联系方式等基本信息,建立数据库,通过发放反馈问答卷、工地随机调查、电话询问等方式对工程情况进行监督,了解预防工作的开展情况。在工地设立廉政举报箱,对重点人员进行风险谈话,有针对性地开展警示教育。共收集基本信息10条,发放问答卷600余份,开展调查4次。三是检察长挂钩重点工程进行定项预防。将院领导定向联系重大工程项目专项预防和重大工程“嵌入式”监督机制有机结合,通过检察机关院领导的示范引领作用,推动“嵌入式”监督机制工作的开展。8名院领导全部挂钩重大工程,及时了解重大工程建设项目的运转情况,查找工程建设管理中制度上的漏洞,梳理其可能引发职务犯罪的风险源点。在充分调查的基础上提出具有实践意义的预防对策建议,督促相关部门进一步完善管理制度,加强职务犯罪风险防控。 三、围绕工程质量开展预防 通过逐步推进“嵌入式”监督机制,加强各重要环节的监控,实现减少、避免工程质量事故,形成重大工程管理人员不想贪、不能贪的良好环境,推进全市工程建设健康可持续发展。一是严格规范流程,强化信息备案。工程项目启动后,施工方必须严格按照流程的要求,在各个关键接点时期内将信息报送预防部门备案,并对信息真实性负责。预防部门共接收廉政合同备案42份,收集工程变更性信息3条,排查风险源点5个,预防部门根据工程建设情况,明确预防工作重点,制定一定时期内的预防工作计划,建立台账资料,并根据备案的信息部署下一步专项预防工作。二是明确责任分工,强化协作配合。重点工程专项预防涉及部门和行业众多,必须明确责任、分工协作,才能形成预防合力。通过联防联控座谈会和联席会议的形式,在工程建设初期,明确各方预防责任,签订《廉洁工作责任书》,施工方保证工程质量,承诺不向相关人员行贿,建设方和监理方保证不接受任何形式的贿赂,并预缴廉政保证金,各方保证配合支持开展预防工作。三是抓住关键环节,强化预防成效。紧紧抓住重大工程建设中易发腐败的关键接点,集中预防力量,深入分析研究职务犯罪的深层次原因。对可能存在风险隐患的问题,及时启动预防调查机制,运用预防建议的方式,帮助建设单位堵漏建制,防范职务犯罪发生。去年以来,共开展预防调查8次,通过务实深入的预防工作,使重点工程建设的各方切实感受到预防工作的成效。 四、运用多种形式实施防控 检察人员将建立完善工程项目管理信息库和参建企业档案,详细记录工程信息,深入防范职务犯罪,对全过程实行常态化监控,同时开展案例分析、廉政约谈、现场学习等多种形式的警示教育。一是运用行贿查询,做好资格准入。建议工程承包方在审核承包商、供应商工程资质过程中,通过行贿犯罪档案查询系统审核其诚信资质,预防职务犯罪和商业贿赂,共接受相关查询500余次。二是深入案发单位,做好警示教育。联合交通、住建等建设管理单位,依托项目管理信息平台,将项目实施各重点环节纳入监督,掌握项目实施情况,管理工程设计、施工等环节,降低腐败风险。组织工程建设管理人员参加看守所警示教育;先后在涉农领域、国土系统召开案例剖析会,协助案发单位研究预防职务犯罪长效机制。三是运用多种形式,做好廉政教育。积极开展预防职务犯罪志愿者工作团、检察长宣讲团宣讲,加强法律政策的宣传、解释和教育,帮助理清一些认识误区和是非界限,共开展宣讲活动15场次,受教育单位20多家,受教育人员2000余人。在中秋节、春节等传统节日前,发放预防职务犯罪宣传资料,“一封廉政信”;编撰以廉政格言、典型案例为内容的廉政刊物,定期向工作人员发放;深入建设工地、建设办公场所举办预防职务犯罪知识巡展。 最后,笔者认为,重大工程“嵌入式”监督还需做好以下几点:一是思想上保持高度警惕。实践证明职务犯罪高发频发的领域在重点工程。交通工程建设由于资金流量大,建设周期长,参建人员多,全过程充满诱惑,需要管理人员时刻绷紧质量、安全、廉洁三根弦,需要加强个人思想防范意识,对外来诱惑通过内心防线抵制,克服补偿心理、从众心理、侥幸心理等职务犯罪易发心理,筑牢不敢腐的底线意识,增强防腐拒变的能力;二是制度上着力严密防范。首先是制度设计,结合交通工程特点,继续在工程招投标、工程变更、标后管理等方面借鉴相关经验,堵塞可能发生职务犯罪的一切漏洞。其次是分权制度,避免权力过分集中。再次是监督制度,任何一项制度执行时需要有相应的监督制度,失去监督的制度必然滋生腐败,是最可怕的。最后是公开制度,要让权力在阳光下运行,阳光是最好的防腐剂;要把权力关进制度笼子里,形成不敢腐的惩戒机制、不能腐的防范机制、不易腐的保障机制;三是管理上力求科学精细。交通工程涉及高额投资,在项目管理时,抓住工程招投标、规划设计、原材料控制、工程质量管理等关键环节,开展嵌入式专项预防,细化预防内容和措施,确保工程科学管理、精细化管理;四是预防上注重抓早抓小。对重点工程开展职务犯罪专项预防工作,最好手段是以“零容忍”的态度实现“零查处”的目标。对于发生的细微问题及时处理,将可能发生的渎职、失职行为消灭在萌芽状态中。 交通工程论文:关于交通工程本科专业特色探讨 论文关键词:交通工程 专业特色 就业 论文摘要:本文通过对交通工程专业发展状况的探讨、各院校交通工程专业特色及学科优势的总结,阐述交通工程专业特色发展的重要意义,并针对就业提出如何实现该专业特色发展的思路。 一、引言 随着我国高等教育的普及,本科毕业生就业的市场竞争进一步激烈化,专业特色成为了毕业生就业的核心竞争力。交通工程专业作为一门新兴的综合性学科,与所有其他学科一样,都面临着毕业生就业困难的考验。深入探讨专业特色,能确立明确的专业发展方向,有效激发学生在专业领域的开拓精神,达到最终提升专业素质的作用;同时对专业特色的研究也是专业建设的一个重要课题,有利于专业的不断完善以及与社会发展和需要的紧密结合。 二、专业特色内涵 所谓特色,《现代汉语词典》的解释为“事物所表现出的独特的色彩、风格”。可以说,特色就是区别于其他事物或者优于其他事物的表征。所谓专业特色,就是一个专业的建设,在某一方面或整体的实力、声誉明显区别或者优于其他单位的表现。就内涵而言,专业特色至少涉及了三个层面:一是知名度;二是相对优势的实力;三是相对稳定的特色模式。创建专业特色,就是立足校情、发扬优势,创建出该专业的一个或多个不同于其他院校,或优于其他院校在该领域的实力、声誉的表征的总和。形象地说,就是其在交通工程某一发展方向上做到“人无我有,人有我优,人优我特”。 三、交通工程专业特色发展的必要性 交通工程专业是伴随着汽车工业和道路交通事业的发展而发展起来的,随着汽车运输的发展,车辆行驶速度提高,车流量增大,导致交通秩序混乱,交通阻塞、交通事故频繁等现象。为了研究、解决交通中出现的新问题,产生了交通工程学,并逐渐形成一整套体系,包括交通特性、交通流理论、交通规划、交通安全与环境等内容[1]。 在我国,交通工程学的研究始于20世纪70年代初。经过30年的发展,我国交通工程学从无到有,已经在交通规划、交通设计、交通管理、交通监控、交通安全等领域得到较大的发展,形成了一个完整的体系。目前,我国交通工程方面已经建立学术和研究机构培养专业人才,已经初步形成并逐渐完善了城市交通规划和公路网规划理论,研制开发了交通管理与交通控制技术,充分发展并应用了计算机技术,将现代新理论、新技术与交通工程理论相结合,发展和完善了交通工程专业。 随着我国改革开放的不断深入,在经济高速发达、交通负担却很沉重的城市里,如何正确进行交通预测和规划,搞好交通管理和控制,建立科学、合理、完善的与国际接轨的交通工程技术标准体系,最终实现城市交通现代化,是一个值得全社会关注、急待解决的迫切问题,利用交通工程专业中的交通规划、交通工程建设和管理、交通管理、交通工程设计等知识可有效地疏解交通困扰的问题,为城市建设、交通运输、环境保护以及土地资源管理提供重要的帮助,为政府宏观调控提供现代化工具[2]。在未来的许多年内,交通工程专业的发展必将在国民经济中起到越来越大的作用。从事该领域的专业技术人员需求的数量将是剧增的,因此交通工程本科毕业生的就业前景是光明的;但一些问题也不容忽视,比如由于不断扩招,本科毕业生人数不断增加,2007年全国普通高校毕业生人数达495万,比2006年增加82万,同比增幅达19.9%,这直接导致了就业竞争激烈的局面。如何在就业竞争中突显本专业的竞争优势,是目前我们对专业特色研究的一个重要原因。交通工程专业作为一个新兴专业,它所包括的学习内容多,涉及面广,这既是此专业的一个优势,又是此专业必须突破的一个瓶颈。目前在我国,开设交通工程专业的高校并不多,全国只有63家,而且侧重点也各有不同。但通过调查交通工程本科毕业生的就业去向,发现大多数学生在毕业后从事的并不是本专业工作,他们与土木工程、工程管理专业的毕业生从事同样工作,工作中未突出其专业特色,因此研究专业特色具有创新性和必要性,而将专业特色的研究应用于教学中更具有重要的实际意义。 四、交通工程本科专业特色发展的探讨 1.交通工程专业与相关专业相比的专业特色国家教育部在对普通高等学校本科专业进行的最新调整中,将交通运输类中原“交通运输”、“载运工具运用工程”和“道路交通管理工程”三个专业归纳为新的“交通运输专业”;原“交通工程”、“总图设计与运输工程”和“道路交通防治工程”三个专业归类为新的“交通工程”专业;并确定“交通运输”与“交通工程”互为相近专业[3]。通过对湖南省内开设有交通运输类专业的高校进行调查分析,交通运输偏重于交通运输组织、交通运输企业经营管理;交通工程偏重于交通系统规划、交通控制与管理以及智能交通信息技术,均有自己的专业特色和发展方向。除此之外,交通工程与土木工程、工程管理等专业在基础课程的设置及专业发展方向上也有一定的相似性。 由于交通工程研究的内容广泛,几乎涉及道路交通的各个方面,并不断外延至很多其它方面的学科,主要有:汽车工程、运输工程、人类工程、道路工程、交通规划学、环境工程、自动控制、应用数学、电子计算机等,同时它还与多种学科相互渗透。于是,在本科毕业生的就业中,便会出现同一工作性质的部门容纳了多个专业的毕业生在从事同一种工作,作为交通工程专业的毕业生如何在行业中突出自己的优势,这便需要我们在本科学习当中突出专业特色的培养,不但要求学生涉猎多方面的知识,更提倡根据自身的爱好和特点,侧重培养某方面的素质,包括该方面扎实的专业知识的掌握以及实际运用能力的培养。 2.高等教育大众化形势下交通工程专业特色交通工程专业包括信息技术、运输技术设备、组织管理学以及其它工程技术的内容。因此,培养交通工程专业人才,必须采用厚基础和不同专业化方向的培养模式。只有在加强学科建设的基础上,再辅以专门化的方向,才能增强学生对工程实践的适应能力和创新能力。事实上,要充分发扬交通工程的专业特色,就要充分拓宽其专业适应面。只有基础扎实、知识面广,才能达到厚基础宽专业的培养目标。 在对国内知名院校进行广泛的专业建设与发展调研,在深入湖南交通运输领域的相关单位和科研院所进行详细的人才需求方向及能力调查,在收集、整理和分析国内外本学科专业建设现状和发展趋势的基础上,得出一个结论便是各个学院正根据自身的专业优势和发展特色,确定交通工程专业的培养目标,面对我国经济发展过程中区域交通和城市交通对交通规划、管理、控制及安全设施、设计等方面的人才需求,培养交通运输工程领域从事交通运输规划、交通工程设计、施工、交通控制系统开发、交通管理与组织以及交通安全分析的宽专业的交通工程技术人才。该培养目标在专业建设上体现了以下特点: (1)专业建设积极主动地适应了社会经济结构和交通结构的调整和发展趋势,人才培养直接面向社会人才市场的需求。 (2)专业培养目标要求课程建设要反映出交通运输领域对该专业的共同要求,从而构建专业知识平台,真正从大交通上拓宽专业面,提高学生的知识面和就业面。 3.不同学校交通工程专业的特色 目前国内开设交通工程专业的学校将专业培养方向与学校的专业特色及优势相结合,充分利用学校的教学资源;并根据其所在地域特点,利用区位优势促进交通工程专业的快速发展。主要发展方式有如下三类: (1)依托土木工程学科,以城市的发展为契机进行专业建设。此类学校交通工程专业主要依托城市的优势区位及地区交通迅速发展的机遇,根据城市交通发展的需要,利用土木工程学科的教学平台,培养城市轨道交通工程、城市交通工程、交通信息工程管理、信号控制方面的综合性专业人才。 (2)依托道路工程专业,以全国公路网的建设为机遇促进专业发展。此类学校交通工程专业以国家道路网畅通计划的政策为导向,以道路交通规划与管理为特色,培养具备交通运输系统分析与规划、交通工程设计及施工与管理等方面知识及相关研究能力的高级工程技术及管理人才。 (3)依托汽车机电专业的优势,以人、车、路的发展为动力进行专业建设。此类学校交通工程专业为了适应当代交通科学的发展,通过学科交叉与渗透,在交通流理论和交通网络流理论中引入大量有关环境、安全、信息、控制等方面的内容,培养了公路与城市道路的交通规划、安全管理控制及道路规划与设计方面的人才[4]。 各学校通过注重构建专业平台,培养学生综合能力,达到扩大学生宽口径就业的目的,同时也增强了该专业就业的竞争优势;而专业培养方向更是以专业就业预测和规划为依据,符合社会和交通结构的发展趋势,也促进了各校交通工程专业的特色发展。 4.不同学校交通工程专业的特色 我国城市公路交通在改革开放三十年大发展的基础上,本世纪初交通基础设施建设、全国公路主骨架及其交通支持保障系统的实施工程已全面展开,交通工程实用型高级技术人才在相当长的时期内将面临严重短缺,这为交通工程专业毕业生创造了极为广阔的就业市场。 城市、公路交通不论是对整个国家,还是对某一区域的经济发展都起着决定性作用。以高速公路、高等级公路、多功能城市道路、交通控制与管理基础设施为代表的现代化道路建设工程,有别于我国传统的道路建设,现有道路工程专业技术队伍面临知识结构的更新,并对培养道路工程建设人才提出了更高的要求。因此,道路工程设施设计、道路工程施工及监理方面是交通工程本科专业当前乃至未来一段时期的就业方向。在保证学生掌握本专业知识框架的基础上,突出此方向就业的个性发挥很重要,应要求学生在校期间应牢固掌握与道路施工建设有关的知识;进行相关的试验操作,提高自己对知识的感官认知和实际应用能力;参加施工单位实习,在实际工作中找差距、求锻炼,积极提高自己的实践能力。交通工程专业毕业生在道路施工建设中能发挥其特有的作用,他们不仅能参与道路设计与施工,还能将交通设施设计、交通安全等方面知识运用到工作中,有利于道路建设质量的提升。 先进国家道路交通的发展趋势表明,城市道路以及区域公路网的规划与建设,将永远滞后于汽车数量增加对道路空间的需求,随着现代化进程,交通事故、交通堵塞将愈演愈烈。运用先进计算机技术、信息通讯技术于交通控制与管理,致力发展智能化交通体系是解决交通需求问题的最佳切入点,也是我国交通行业现代化的必然趋势。随着交通现代化、智能化进程,交通工程专业的就业比例将在今后逐年增大,这也势必对本科毕业生提出了更高的要求。除加强基础课程的学习,应该关注城市交通发展的新动态;掌握相关软件的操作和运用;参与教师在交通规划与控制方面的课题,对当前的交通问题进行分析、研究,甚至可以鼓励学生进行此方面的科技立项,充分调动他们的学习性和创新性。 有关统计表明,随着我国经济建设的发展,各类物资流通量急剧膨胀,物流产业持续以每年20 %的速度迅速增长,并保持上升趋势。现代化交通系统是现代物流系统的基础和保障,现代物流业的发展也对当今交通系统技术的完善、管理水平的提高提出了更高的要求。由于交通与物流相互之间有机地促进与渗透,交通物流管理方面也将为交通工程毕业生带来更多的就业选择。虽然有了市场的需要,但作为毕业生应该在学校做好充分的准备,这需要学校与学生共同努力发展本专业的特色。作为校方应该设置具有自身师资特色的课程,并且积极建设各类实验室,培养学生学科兴趣,激发学生创新精神,提高学生实践能力;作为学生应该认真学习基础知识,根据自身的兴趣和需求加强某方面的素养,提高自己的专业竞争力,发扬自己的专业特色。 五、结语 研究交通工程专业特色的现实意义是,一方面能促进交通工程专业的教学特色和实践模式特色的形成与发展,专业特色须依托于该校的师资优势、特色教学和特色实践模式;由于两者是相互作用的,研究其专业特色,将其研究成果应用到教学中,能有效地推动该专业的发展。另一方面有利于提高交通工程专业学生的就业竞争力,专业特色形成后,能推进该专业的建设,有利于形成特色鲜明、高水平的人才培养模式,使得交通工程专业毕业生与其他专业毕业生相比更具有就业优势。 交通工程论文:浅析高等学校交通工程类专业英语教学 摘要:从我国各个高等院校本科和研究生课程的设置中,已显露出逐步重视专业英语教学、重视学生英语交流能力培养的趋势。交通工程专业英语必须结合交通工程专业的培养目标,为我国的交通工程相关工作部门培养能够运用英语进行专业交流的人才。 关键词:交通工程 专业英语 能力培养 目前许多大学本科院校普遍重视基础英语学习,专业英语教学比较薄弱。在教育部在2001年4号文件《关于加强高等学校本科教学工作提高教学质量的若干意见》中提出力争在三年内,外语教学课程要达到所开课程的5%-10%的推动下,各所大学本科院校都积极开展外语教学建设,推出一些双语教学课程。从我国各个高等院校本科和研究生课程的设置中,已显露出逐步重视专业英语教学、重视学生英语交流能力培养的趋势。结合交通工程专业的培养目标,则交通工程专业英语的教学应置于我国改革开放日益深入、加入世界相关组织和参与国际交流的大形势下,为我国的交通工程相关工作部门培养能够运用英语进行专业交流的人才。 一、交通工程专业英语教师要求 既然交通工程专业英语是以英语讲解交通工程专业知识,那么,对教师的要求就与普通英语和普通交通工程专业课对教师的要求存在较大的区别。目前国内对交通工程专业英语教师没有任何任职资格标准。所以,学校在选拔交通工程专业英语教师时,产生良莠不齐现象。虽然,教学大纲中要求专业英语课应由专业教师担任,但在实际教学中,有的学校是由专业教师担任,多数学校则是由一般英语教师担任。一般英语教师很少精通专业知识,对教材中涉及到的专业知识和专业背景知识很难讲深讲透。概括地说,交通工程专业英语的教师首先必须具有扎实的交通工程专业理论功底,其次必须具有运用英语进行交通工程专业课教学的能力。这也是对交通工程专业英语教师最基本的要求。 第一、教师必须具备全面的交通工程专业知识和专业课程教学的经验,了解交通工程专业的最新发展态,并且在本专业某一方面有较深入的研究或独到的见解。 第二、教师必须在英语语言上具备比较高的水平,即能够驾轻就熟地使用英语进行交通工程专业知识的听、说、读、写,或者说,受过严格的英语听、说、读、写、译的训练。这是从事交通工程专业英语教学最起码的条件。一句话,教师必须有条件在授课过程中自如地使用英语进行全程教学。 第三、如果交通工程专业英语教师具有在英语语言国家学习或从事研究的经历,在教学中现身说法,通过介绍自己的学习经验,则可以在专业英语教学中做到融会贯通、左右逢源、事半功倍。大学本科和研究生教育阶段,主要是培养学生扎实的专业功底和独立获取知识的能力,为学生继续学习和独立从事专业研究工作奠定基础。 二、交通工程专业英语教材要求 专业英语课程对内容和教材的要求就不能局限于用英语念原文,中文翻译意思,中文讲解难点,这样就很难与专业课程区分开了。 第一、专业英语的教学内容应该说是越新越好,内容力争追赶国内外最新的专业知识和前沿热点。鉴于此,我认为,大学本科生的专业英语教材可以考虑选用国外同专业大一或大二的基础课教材,而研究生的专业英语教材可以考虑选用国外同专业大四或研究生的专业基础课教材。 第二、大学本科生专业英语的教学内容还应该兼顾传统内容与现代内容、基础知识与前沿热点的关系,使学生在有限的教学时间内,锻炼出一种能够终生受用的专业英语应用能力,在原文教科书或著作中最大限度地获取本学科发展的动态、新的学说、方法和理论。 第三、如果有可能,教育部可以组织有关人员编写大学本科和研究生各个专业的专业外语教学指导纲要,以便于各个高校做好专业外语教学工作。 三、交通工程专业英语学生的要求 有些学校过于强调国家四、六级英语考试的通过率,对交通工程专业英语学习成果没有硬指标要求,并且课时安排越来越少,个别学院甚至将其安排成选修课。高层教学管理层面上的目标不明确,导致制度和措施上的不重视,大大挫败了学生的积极性。 长期的应试教育使得学生养成了过分依赖教师和课本的学习习惯,并以考试为最终目的,禁锢了学生的自主发展。另一方面,学生和交通工程专业英语课堂的实际需求在上文中已有所表述,交通工程专业英语课堂必须是一种较之传统课堂更活泼、更互动、更实用、更专业,对学生更有吸引力的课堂。这样的交通工程专业英语课堂必须充分调动学生的积极性,发挥学生在课堂上的主体作用。而要发挥学生的主体作用,培养学生的创新意识,就必须更新教学观念,改变教学模式。 新的交通工程专业英语教学方法一方面要从教师的基本素质和教材的 选择入手,充分调动学生参与的积极性、主动性和创造性。为此,交通工程专业的业英语教学应该是选择原版英语教材,聘用在英语语言国家留学的教师进行交通工程专业英语的教学。采用双向传递方式,变单纯由教师讲授的“一言堂”为和谐交际式的“多言堂”。从教学效果的角度说,不应简单地看教师在课堂上说了多少或说多少遍,更应当看重学生用英语表达了多少自己的见解和观点,达到提高教学效果的目的。 交通工程论文:交通工程项目的财务管理探究 摘要:在交通工程项目施工过程中,要加强对各个环节的管理,其中财务工作作为交通工程项目的重要管理内容,对交通项目的施工进度、施工质量、效益等有着重要的意义。文章在交通工程项目财务管理的现状分析的基础上,对交通工程项目财务管理的对策进行了深入的探讨,指出要做好工程内部预算的编制及审查工作,完善企业的内部财务控制制度建设等。 关键词:交通工程 财务管理 现状 策略 0 引言 公路施工企业作为靠施工技术和施工质量来获取效益的部门,在新的时期对公路施工企业的各项工作,提出了更为严格的要求。世界经济的变革以及我国公路行业的变化,产生了机遇和挑战并存的生存环境,因此,在这样的环境下,怎样加强交通工程项目的财务管理,成为企业发展的关键。 1 交通工程项目财务管理的现状 1.1 交通工程项目的收入确认 根据财务管理的相关政策法规,公路施工企业要在得到监理确认,由业主签发的工程计量支付证书时确认收入。但是,在实际的施工过程中,因为监理确认的计量支付证书,多数情况下不能够定时的获取,而且支付证书上的计量收入数很多时候不能准确的反映出工程的实际工作量,从而造成了施工单位在工程竣工以后收入确认不准确,与已经使用的成本不搭配,使得交通工程项目的报表不能够反映出当期的实际损益,影响了交通工程成本分析与决策的执行。 1.2 交通工程项目的成本核算与控制 分包工程成本的核算和控制。企业在交通工程项目中标以后,把工程交给项目部进行管理,通过项目部将工程分解后,交到企业内部的各支施工队伍以及外部协作的施工单位。项目部在做出这些成本核算的时候,根据内部各个施工队与外部协作施工单位的单项工程作为成本核算的对象,定期的进行各种费用支出的汇报,然后由项目部进行最后的汇总。机械费用的核算和控制。根据项目的机械台班汇总表给出的实际台班数及运输单的汇总数,结合各合同或内部制定的台班与运输单价,计算出当期实际发生的机械费。期末,将实际发生的机械费用与计划成本相比较,找出差异原因及可控成本点。 施工所用材料费的核算与控制。在材料入场以后,由材料部门做好收料单的填制,定期做好材料单的汇总以及材料入库单等工作。在及时的进行发票开具的情况下,根据入库单、发票、由财务部门做好及时入账工作;在发票开具不及时的时候,月底,由材料部门根据合同单价计算并编制入库单,送交财务部门入账,借记原材料,贷记应付账款一估价入库,下月初,用红字做相同分录冲减。 人工成本的核算和控制。财务部门根据用工合同及各单位上报的人员考勤计算出当月的人工费预提入账,实际结算时冲回预提费,人工费的控制的目的是,在不断提高劳动生产效率的条件下,加强施工单位工资总额的有效管理。落实定员定编,精简机构,最大程度上降低非生产人员数量;全面推进施工技术变革,不断提高施工的科学化水平。 1.3 交通工程项目部成本考核 当前,企业对施工前期的准备工作大多数是工程技术方面的,很少有企业会进行财务内容的准备;考核工程项目的经营效绩,也按照工程的质量、绝对利润数或收入利润率,较少对一个工程项目的成本控制是否到位作出全面的考虑。这样就造成了部分标价高的交通工程,在考核的时候产生了很大的优势,造成了企业对整个工程项目的考核不够科学,影响了施工企业员工工作的积极性。在交通项目工程中标或者投标之前,施工企业要到工程项目所在地去仔细的考察当地的人工费用价格、施工材料价格等等。 1.4 交通工程施工企业合同办理和执行 当前交通工程施工市场竞争越来越激烈,招投标制度还不够完善,企业为了达到中标的目的,而竞相压低价格,以实现低价中标;公路施工企业决策管理层一些领导人和现场作业管理层负责人缺少较强的合同管理意识,谈判签订施工合同时缺少财务部门的参与;没有仔细阅读与施工单位签署的施工合同就开始施工,使得施工的过程中频繁的返工、待工或出现超合同建设的情况,导致经济纠纷甚至诉讼的产生,给单位带来了一定的经济损失。 2 提高交通工程项目财务管理效果的策略 2.1 做好交通工程项目内部预算 为了降低成本支出,提高利润收入,公路施工企业需要做好经济核算工作,具体而言,首先合理的制定工程预算,其次,做好预算的审查工作,充分发挥财务管理的监督工作。1978年改革开放以来,市场经济有了迅速的发展,公路施工企业不再通过等、要的方式包揽工程,现在全国普遍实行的是项目招标的方法。在竞争日益激烈的市场中,施工企业的发展面临着更大的压力。倘若公路施工企业不重视预算的编制与审查工作,财务上造成了不必要的浪费,企业将会进一步增加成本支出,降低利润,企业的生存将会更加艰难。由此可见,合理的编制预算是公路施工企业盈利的关键因素之一。 2.2 提高施工合同管理的力度 合同管理是财务管理工作的重要内容,更是公路施工企业管理财务的关键工作之一,这是因为公路施工工程需要巨额支出,并且在质量方面有着严格的规定,所以,在施工的过程中,需要购买各种各样的材料,租借相应的机械设备,以上购买以及租借任务都需要通过签订合同,才能顺利的完成。在签订合同的过程中,合同双方需要对其条款内容进行仔细研究,具体的规定双方需承担的义务与责任,从而保证了合同双方的协作关系,其中,对于需要附加量化清单的内容不能出现任何错误,在签订的时候不能马虎、草率,防止出现疏漏,为以后的合作造成不必要的麻烦。签订合同以后,必须严格根据合同条款进行操作。有的企业管理人员认为,签订合同只能对自己造成一定的束缚,从而影响了工程的施工效率,这种认识是错误的,因为只有签订合同,才能在交易的过程中,保证公平合理,可以有效的防止单方面随意抬高价格或增加数量的问题,减少了纠纷现象的发生。只有合理的签订合同,才能有效的进行财务管理工作。 2.3 定期对项目部责任成本落实做出检查 工程中标后,为了加强财务管理工作,公路施工企业不能等到整个工程完成后再进行成本核算,而应在施工的过程中,对成本管理工作进行必要的检查,这样可以及时的发现、纠正问题,检查内容主要包括以下几个部分: 一是项目部的实际开支情况与预算计划是否存在差异。二是施工材料的具体采购与消耗工作,比如,采购材料是否根据计划执行,是否有领导为了自身利益,盲目购入材料;材料出入库的相关手续是否完整,防止手续不全造成的账目虚假现象的产生。三是分包工程的清算工作。 2.4 完善交通工程项目的内部财务控制 为了保证公路施工企业在激烈的市场竞争中生存发展,必须在企业内部制定一套合理的财务管理制度,保证财务工作依据制度有序进行。与此同时企业在实际的工作中,要及时的发现内部财务控制制度存在的不足,并作出及时的改正和补救,加大各项制度的执行力度,提高每位职工的财务管理意识,在这样的条件下,才能更好的发挥财务监督管理作用。
铁路行车论文:铁路行车调度存在问题的分析与探讨 摘 要:文章从行车调度工作中易发生的问题出发,从阶段计划编制及下达、调度命令、应急指挥、施工组织等四个关键环节来分析、探讨,查找原因,提出改进建议及对策,对调度安全的关键环节进行控制。 关键词:调度指挥;调度命令;关键环节 1 行车调度存在的问题及影响 朔黄铁路是一条煤炭运输专线,西起山西省神池南站,东至河北省黄骅港和天津市天津港,全长600多公里,设计运量3.5亿吨/年。运行列车按牵引重量分为5000吨、10000吨、20000吨列车,使用的车辆型号包括C64、C70、C80以及KM98底开门新型车辆,机车型号及列车编组方式多样,给行车调度指挥提出很高的要求。行调的正确组织指挥,特别是在非正常情况下的应急处理,是保证运输生产得以正常有序进行的前提,是整个行车过程实现安全的重要环节。但在行车指挥中,违章作业、错、漏发调度命令现象较为普遍,事故隐患与事故危机仍然频繁发生,严重危害调度安全,体现在以下四个方面。 1.1 阶段计划编制及下达存在问题 朔黄铁路是一条运煤专线,运输计划按照生产要求的变化很大,按图行车的兑现率不高,因此编制阶段计划具有很大的灵活性。存在的问题主要是阶段计划编制不准确和下达不及时。造成的后果包括:装车站始发列车开车与通过列车交叉影响严重,甚至造成列车机外停车;到达站计划点不准确,致使车站准备不充分,调车作业延时;列车变更到站后计划没有及时下达给相关车站,造成到达站接车困难,甚至是误放通过;列车集中到达,造成卸车站卸车困难等。 1.2 调度命令存在的问题 调度命令上存在的问题是调度安全生产的最大隐患,也是调度安全最需要强化的薄弱环节。存在问题包括:简化作业现象较多,情况了解不清,命令不严肃认真,不严格遵守规章,内容不确切,违章发令、错发、漏发命令现象时有发生。造成的后果包括:漏发施工揭示命令,错误放行限速车辆;调度命令时间、作业内容等要素不准确,造成现场无法执行;接触网天窗命令错发停电范围,造成电力机车带电进入无电作业区;施工命令错发路用列车车次、停车里程及行车条件等情况多次发生,每一条不合格命令就是一个安全隐患,对调度安全造成严重威胁。 1.3 应急指挥存在的问题 在行车指挥中,遇紧急情况,如果处理果断及时、方法得当,就会减小损失保证安全。反之则会扩大事件后果,发展成严重行车事故。应急指挥是调度安全的关键环节,提高列车调度员应急指挥能力对于保证行车安全有重要意义。 1.4 施工组织存在的问题 由于运输任务繁重,设备更新改造频繁,既有线进行的施工项目多,这些施工对正常的运输生产造成较大干扰,并产生一些不安全因素,影响行车安全。如何在保证行车安全和运输畅通的前提下,完成施工任务,是行车调度每天面临和必须解决好的一个重要课题。 2 存在问题的原因分析 2.1 安全生产思想不牢固、责任心不强 部分调度人员因长期从事调度工作,思想松懈,容易形成想当然的思想,对现场情况掌握不准确,对装、卸车进度盯控不细致,对车流调整没有引起足够的重视。造成阶段计划编制不准确、下达不及时。 2.2 业务水平跟不上科技发展 随着铁路科技水平的迅速提高,CTC等大量新技术新设备的应用,行车组织方法及规章也发生较大更新,有关行车凭证、调度命令随之发生变化。但是由于调度工作紧张繁忙,部分调度员平时不注重学习业务知识和规章,不善于发现问题、摸索规律、吸取经验教训,阻碍了业务水平及应急处理能力的提高。 2.3 “天窗”日施工、维修项目多,行调台工作量集中 目前调度台管辖范围长,遇天窗日施工及维修作业项目多;如遇到大型施工及阶段性密集施工(集中修),施工内容复杂,影响范围大,理清施工程序需要较长时间;行车调度员在天窗开始前既要做好各站列车停车计划,又要听取现场登、销记,核对施工计划,还要拟写、下达调度命令。由于行调精力有限,疲于应付,容易忙中出错,一丝一毫的疏漏就可能造成事故隐患。 2.4 值班主任、计划调度员未起到安全卡控作用 在应急处理、命令下达、施工组织中,对关键环节的掌握、各种情况的处理,全凭行调个人的业务水平,值班主任、计划员未能履行监控职责,没有对关键作业起到盯控把关的作用。 2.5 应急处理能力不强 个别调度员业务基础不扎实,平时不注重业务学习,应急处理能力不强,遇到非正常情况不知道如何处理,不会正确指挥,造成事故并扩大事故后果,与调度安全有关的事故往往是列车事故,等级较高,影响较大,后果严重。 2.6 缺乏业务培训 调度指挥中心二线业务部门基础工作薄弱,不注重提高调度员应急处理能力,平时没有组织针对非正常情况下应急指挥的学习培训、业务指导、业务考核,影响调度指挥水平的整体提升。 3 解决问题的对策及建议 3.1 以行车台为核心,建立安全保障体系 以行车台为核心,加强对安全关键环节的控制,建立及完善安全自控、互控与他控体系。跨调度台的工作,相邻两调度台之间要加强联系,互相检查监督,相互卡控,堵塞漏洞。计划员要对行车台的调度命令、阶段计划、行车组织、施工组织等关键作业环节进行卡控,及时发现情况解决问题,一旦行车台有错漏时,及时弥补防止。 3.2 强化对阶段计划及调度命令的检查与考核 调度指挥中心安全技术教育室应强化日常对阶段计划的抽查,并对调度命令全面检查。发现典型问题进行专题分析,并通过业务学习会、交接班会进行通报、分析,从问题的处理中提高调度员责任心和业务水平。 3.3 加强行调台力量,做好值班主任、助调与行调间的互控 助理调度员要充分发挥关键环节的互控作用,协助行调做好非正常情况应急处理、调度命令等关键环节的把关。遇紧急情况,值班主任必须上台进行全过程指导、盯控、协调,对调度命令和应急指挥进行把关,保证行车安全。 3.4 控制安全关键环节,规范调度命令 根据事故案例及经验教训,查找分析调度命令环节存在的问题,落实关键环节安全卡控措施,对施工组织、接触网停送电,汛期雨季限速慢行及封锁开通区间、故障及事故的应急处理等安全关键环节及调度命令进行卡控把关。详细了解现场情况,对现场实际情况作出正确判断,严格按照《技规》、《调规》的规定命令,正确处理问题。 3.5 开展专题培训,提高应急处理能力 业务部门定期开展应急行车指挥专题培训,分析探讨事故案例,吸取经验教训,激发调度员学习讨论规章的积极性;组织应急指挥和事故救援模拟演练,提高行调的应急处理能力。针对信故、网故、断轨、红光带、机故救援、汛期限速慢行等情况,进一步细化非正常情况下行车安全组织办法,将非正常情况行车规章、卡控措施、处理方法汇编成册,发给行调,提高调度员应急处置能力。 3.6 大型施工应有专人帮台,加强对安全环节的卡控 大型施工及(集中修)施工,施工调度室应派专人到行车台帮台,减轻行车台劳动强度、加强对施工组织及调度命令的控制把关。明确职责,做好运行调整和施工命令的分工,相互协助、相互把关,对施工人员登记汇报、现场作业进度、施工命令的拟定、、闭塞方法和行车条件的变化、行车凭证等关键环节进行卡控,当现场情况偏离施工日计划时,及时汇报,正确处理,保证施工与行车安全。 3.7 加强与其他部门的沟通 行调岗位是一个中控指挥岗位,需要经常和其他部门或者工作人员对接,比如机务部门,工务部门、电务部门、供电部门等,所以要重视和其他部门的沟通,确保沟通渠道能够畅通高效。对于发出的指令必须做到准确无误,协调电务、工务、车辆等各单位密切配合,才能保证列车正常按图行车。 4 结束语 铁路行车调度存在的问题在行业中普遍存在,主要是人为因素造成的,因此问题的解决也是一项长期而细致的工作,需要从基础工作做起,需要一个长期坚持的过程。调度指挥工作的提高与完善只有进行时,没有完成时,只有经过反复修正的过程,才能不断地提高员工素质和业务水平,逐步减少问题的发生直至消除。 铁路行车论文:基于智能交通运输系统下铁路行车安全的探讨 摘 要:随着科技的不断进步,我国铁路系统也在不断的发展,最明显的表现就是经历了几次大提速,现在高速铁路、城际列车对于乘客而言已经不再陌生。然而,速度的提高势必会增加行车事故的发生概率及其后果的严重性,智能交通系统也由此应运而生,它可以高效的解决交通拥挤和交通安全方面的问题。文章从智能交通系统对运输安全的作用及其实现条件,铁路行车的方法及其事故的危害预防两个方面进行探讨。 关键词:智能交通;综合信息系统;铁路行车;安全 一、智能交通系统的实现条件 交通运输系统是一个复杂的大系统,单独的从车辆方面考虑或单独从线路路方面考虑都是片面的,仅仅依靠他们不能够经济、高效地解决交通拥挤和交通安全方面问题,所以要把人、车、路等因素综合起来考虑,充分应用现代科学技术来解决城市交通问题。 智能交通系统的概念:指在较完善的基础设施(包括道路、港口、机场和通信等)之上,将先进的信息技术、通信技术、控制技术、传感器技术和系统综合技术有效地集成,并应用于地面运输系统,从而建立起在大范围内发挥作用的、实时、准确、高效的运输系统。 国外在20世纪60年代末,我国是从20世纪70年代末开始试验和应用电子技术来改善交通情况,对交通进行管理,发展到现在,已经可以在相当大的范围内利用电子计算机对路口信号灯进行协调控制、但这并不是智能交通运输系统。 想要实现智能运输系统要做到以下几点: 尽量完整的和实时的对道路上的交通信息以及与交通相关信息进行采集。 可以作到实时和高效的交换交通的参与者、交通管理者、交通工具、道路管理设施之间的信息。 交通管理中心、用户终端装备有按照智能化系统的思想研制开发的功能强大的计算机系统。 整个系统应该是按照智能化系统和面向知识信息处理而构成的。 二、智能交通系统相比于传统运输系统的优势 传统运输系统的交通控制和管理的基本思想: 假设每一个人即每一个交通的参与者(包括驾驶员、乘客、行人等)都是理性的,都不做任何违反交通规则的行动,在交通规则的指导下运动,规则引导他们这样做的话他们可以获得最大的利益(时间、费用、安全)。 交通的管理者将交通系统假设某种物理系统模型:它的输入符合某种概率分布,然后利用经典数学的方法(微积分和概率论)来求解这个系统的最优解,即为引导交通参与者获得最大利益的交通规则。但是前提条件是是交通的参与者必须按照交通管理者的假定去做,这种假定通常是认为每个人都理性的基础上做出的。在这个传统的交通运输系统里管理者是主动的,而交通参与者是被动的,各种交通工程设施是迫使使用者这样做或不那样做,忽略了人的主观能动性以及人们在心理上的某些其他因素。 智能运输系统更加重视人的主观能动性,因为交通系统带有太多的社会性与人为性,它不是努力将交通系统描述成某种模型,而是向道路的使用者提供各种各样的信息,让道路使用者从给出的信息中得出不同的方案,然后选择自己所认同的那一种,以诱导为主,而不是以强迫为主,使人们的出行得到最大的满足。 三、铁路行车安全的重要性 对于运输而言,安全是一个永恒的话题。在铁路运输中尤其重要。因为铁路运输的运量大,使得每一个细微的安全隐患都有可能造成非常严重的灾难,所以铁路的安全问题一直是铁路工作人员放在首要位置的关键问题。 铁路运输保证着国家重点物资、重要工程建设、重大科研基地及军事运输的需求,保证铁路行车安全对国家综合实力的发展以及实现经济利益都有很重要的意义。此外,现在多种运输方式竞争激烈,安全迅速的运送旅客和货物是增强铁路运输竞争力的关键。 要想实现安全运输,主要要做到以下两点: 首先,从意识上进行不断的强化,必须提高铁路工作人员和每一个旅客的安全意识,只有大家都发自内心的重视安全,想到危害的严重性,那么事故率能够降低。其次,行动上也不能落后,不能只是空喊口号,每一个工作人员的认真负责的工作态度,每一个旅客遵守安全规定的行为才是铁路安全的关键。只有把握好铁路运输安全的大方向,才能切实保障铁路运输的安全。 如今铁路的安全形势仍然不容乐观。我们一定要继续加强铁路安全管理,加强铁路安全的宣传力度,切实保障铁路行车的安全。 四、智能交通运输系统对铁路行车安全的意义 随着铁路运输向高速化、信息化、智能化方向发展,要实现铁路交通系统高效、安全、舒适的目标,就离不开高可靠、高有效性综合信息系统的支持,所以发展铁路智能交通系统是在不断提高速度的铁路运输下要保证行车安全势不可挡的趋势。 所谓铁路智能运输系统(RITS)就是集成了电子技术、计算机技术、现代信息处理技术、现代通信技术、管理与决策支持技术、控制与系统技术、智能自动化技术等,以实现信息采集、传输、处理和共享为基础,通过高效利用与铁路运输相关的所有空间、时间、移动、固定和人力资源,以较低的成本达到保障安全、提高运输效率、改善经营管理和提高服务质量目的新一代铁路运输系统。 例如,卫星导航在运输系统中的运用。在铁路运输领域,通过安装卫星导航终端设备,可极大缩短列车车站间隔时间、缩短区间追踪运行间隔时间,降低运输成本,有效提高运输效率。卫星导航系统将提供高可靠、高精度的定位、测速、授时服务,实现传统调度向智能交通管理的转型。 此外,我国是一个铁路自然灾害严重的国家,我国铁路线遍布全国各地,山区、高原、盆地等灾害分布广泛,情节严重,给我国的国民经济建设带来了巨大的损失。随着我国高速铁路的发展,铁路对自然灾害的预警系统提出了更高的要求,并推动了智能铁路交通系统(RITS)的发展,主要应用于铁路桥梁垮塌与落石的监测预警。我国铁路运输遵循“安全第一,预防为主”的方针,灾害预测系统采用科学的预测手段,搜集导致灾害事故的各种数据,对洪水、地震等灾害进行预测,采取相应的灾害报警并制定灾害下的行车规则,使有可能的自然灾害铁路事故防患于未然。灾害检测系统直接检测那些落石、塌方、桥梁冲毁等灾害,使运行中的列车及时停车,并将信息传给有关部门,对相应区间进行封锁、施工等。另外,关于平交道口的安全防护系统,主要采用站内道口监控系统和道口障碍物检测装置来保证平交道口的安全。 五、总结 在我国,铁路运输是最主要的交通运输工具,是国民经济的大动脉。由于各种新机器新设备不断引进,我国铁路运输迅速发展。很多的设备对于工作人员的要求非常高,不但要求他们的技术过硬。同时也要求他们做事认真严谨。这样就要求铁路工作人员不断的提高自己。智能交通系统在铁路的应用有效的降低了事故的发生,提高了行车安全性。 铁路行车论文:铁路行车调度的影响因素 摘 要:行车调度是一项负责铁路线路运输调度以及列车调配的工作,是行车组织当中的一个重要构成部分,对保证铁路线路稳定、安全、高效运行的关键性因素,所以铁路行车调度员当岗位职责意义重大。在实际的铁路行车调度工作当中往往存在着很多安全隐患,给铁路的安全运行造成极大威胁,所以要保证铁路线路的安全运行就需要对影响铁路行车调度的因素进行分析,然后采取针对性措施,从根本上提高铁路线路的安全运行。 关键词:铁路行车;影响因素;安全 1 铁路行车调度的工作内容介绍 铁路行车调度的工作内容主要包括以下几个内容: 第一,铁路行车调度员依据列车运行路线图以及工作计划对区域内的列车和相关站段进行指挥和协调,确保列车按照一定秩序运行。 第二,确保下达行车口头指示和调度命令的及时性和准确性,为列车运行、施工维修和重点超限运输提供安全保障,并对非正常情况进行有效解决和处理。 2 铁路行车调度的主要影响因素分析 2.1信息化水平有待提高 铁路行车调度员指挥铁路行车是通过调度指挥系统实现的,同时利用信息化操作与列车、行车人员保持联系,因此铁路指挥系统的技术性能和信息化水平很重要。当就目前的情况来看,铁路行车的调度指挥系统自动化程度偏低,主要还是人为操作,这就无法保证铁路行车调度的科学性、安全性和准确性。当前的铁路行车调度指挥系统存在的主要问题有: 1) 铁路行车调度指挥系统中包括的列车运行图程序、调监系统、调度命令系统以及货追系统等都是独立分散的,相互之间缺乏关联性,导致系统信息分散,只能依靠指挥人员分析和整合相关运输信息才能做出准确判断,但因为认为操作难免会出现漏洞,在加上各个调度员的能力和业务水平上存在很大差异,这样就很可能在工作中出现错误,进而给铁路行车带来安全隐患。比如一些常见的问题,一些行车限制条件或者有超限重点物资车辆的车辆的数量和车号有错误时不能够给予提示和警告,只能通过人来判断。 2) 由人来拟写的调度命令不能通过自动检查,不能实现调度命令的自动化拟写,不能结合列车运行图运行线和标示进行自动生成。 2.2列车调度员缺乏安全意识 铁路行车的调度岗位还实现铁路线路安全行车的根本保障,所以可以说铁路行车的调度员是铁路行车组织的安全屏障,所以铁路行车的调度员一定要具有很高的安全意识,这是一个合格列出调度员需要具备的基本条件,是调度员在行车调度工作当中的义务,更是责任。而在铁路行车的实际调度过程中,很多调度员一直都有重任务轻安全的思想,严重缺乏行车安全意识,这就给铁路线路的行车安全造成极大的风险。铁路行车调度员缺乏安全意识的表现如下: 1) 对安全信息不够敏感、不够重视,当收到威胁安全行车的信息和报告的情况下不能给予及时果断处理,甚至还存现侥幸心理。 2)没有对非正常情况列出的放行条件进行严格的分析和确认就进行盲目放行。 3) 调度命令的不够严谨,太过随意。 2.3铁路行车调度员的业务素质不足,缺乏应急处理能力 铁路路线的运输生产的过程、效率和安全与铁路行车调度员的业务素质有着直接关系。而在传统的铁路行车调度员培训模式当中,以对规章制度的强行记忆和考核为主,这样的培训模式很不利于铁路行车调度员业务素质的提高。如今随着新线路的不断增加开通,铁路行车调度工作队伍也不断扩充,很多情况是对上岗人员进行数月的速成培训就开始上岗工作。新上岗的调度人员普遍存在着缺乏行车调度方面的工作经验,实际工作能力不足,在进行铁路行车调度过程中很容易出现错误,进而给铁路线路的安全行车造成严重影响。 2.4铁路行车调度人员的工作强度比较大 相对来说,铁路行车调度人员的工作强度是比较大的,每个班次的工作时间一般都在13个小时,而且在工作期间需要对大量的信息进行分析、处理和判断,铁路行车工作的高强度、时间长的特点给在岗的调度员带来不同程度的心理压力和生理压力,进而影响到其进行行车调度指挥的工作质量和工作效率。而且行车调度员在工作期间容易出现麻痹和松懈的心理,对行车信息判断错误,给铁路线路的安全运行带来风险。 3 铁路行车调度影响因素的应对措施 3.1提高铁路行车调度指挥的信息化水平 铁路行车调度指挥的信息化水平对铁路行车的安全性有着重要影响,所以提高铁路行车调度指挥的信息化水平是保证铁路行车安全的有效途径。对于分散性铁路行车调度指挥系统进行整合,提高调度指挥系统中各个子系统和运行程序的关联性,实现系统信息数据的共享性,同时也在很大程度上减轻了调度人员的工作强度,提高调度人员的工作效率和工作质量,进一步消除人为因素造成的行车安全隐患。 3.2提高铁路行车调度人员的安全意识 第一,对铁路行车调度人员进行培训,给他们灌输‘安全第一’的行车调度理念,提高行车调度人员的安全意识。强调在行车调度过程中做好预防工作的重要性,不能等到问题凸显出来以后才想办法解决,作为行车安全屏障的行车调度员一定要有对安全隐患的洞察力,把安全事故扼制在初级阶段,不能任由事态扩大。 第二,对铁路行车调度人员实施针对性的安全意识教育培训,帮助他们摆脱不良习惯和工作心态,培养他们抓控制、重预防的工作理念。 第三,对行车调度人员实施案例教育、监督管理制度以及考核制度为一体的管理制度,通过优胜劣汰模式管理制度的实施有利于端正行车调度人员的工作态度,很大程度上提高他们走好安全预防工作的积极主动性。 3.3提高行车调度人员的业务素质 行车调度人员的业务素质对铁路线路的稳定、安全运行有着直接影响,所以要通过多样化的培训教育方式来提高和强化行车调度人员的业务素质。第一,通过对调度人员的进行抽查、抽问、小组讨论研究以及案例教学来提高教育培训质量。第二,注意提高行车调度人员的应急处理能力,通过应急处置模拟程序,对现实当中的事故现场进行模拟,有利于提高调度人员的实践能力。第三,调度人员自身业务素质和能力的学习和提高也是很重要的,通过对实践工作经验的不断总结来提高自己工作能力和水平。 3.4调整调度人员的工作强度 铁路行车调度人员的长时间高强度工作很容易导致工作人员身体和心理疲惫,影响工作质量和工作效益,甚至出现严重的工作失误。所以要保证铁路线路的安全有效运行有必要调整调度人员的工作强度,适当减轻压力,进而保证良好的工作状态。首先,提高铁路行车调度指挥系统的信息化、自动化,减少调度人员的作业量;其次,对列车调度台进行优化设置,解决调度管辖范围大,工作量大的问题;另外,可以实施替班制度,通过定时替班来缓解调度人员的工作疲劳问题。 结语 铁路行车调度人员在保证铁路线路安全运行过程中发挥着重要作用,所以一定要尽可能消除影响行车调度的不良因素,提高铁路行车调度的工作质量和工作效率。本文分析了铁路行车调度的主要影响因素,并对其应对措施进行了探讨和阐述。相信只要对铁路调度工作不断进行总结和完善,就能进一步保证铁路线路的稳定安全运行。 铁路行车论文:浅谈铁路运输企业员工作业行为与行车安全 摘 要:在铁路运输中,良好的行车安全环境和秩序、先进设备的合理利用、养护和维修等都需要人的控制和管理,完善的管理制度、管理方法,也要靠人去制定、去落实。影响行车安全的因素,有设备、环境、人为等因素。希望通过文章的叙述,可以为相关的工作人员提供帮助。 关键词:铁路运输;行车安全;分析 行车安全最终是靠不同工种诸多作业者的行为――作业行为来实现的。而人的行为包括作业行为收人的内心在心理与环境因素相互作用的影响。研究人的行为习惯,掌握作业者的行为规律,就可能预测人的作业行为习惯,并进行实施有效的预防和控制,从而减少行车作业过程中的不安全行为,达到矿区铁路运输安全的目的。 1 概述 人的行为是一个比较复杂的问题。在铁路运输生产过程中,许多情况下,职工的作业行为是决定事故发生频率、严重程度和影响程度的重要因素之一。因此,探索研究人的行为实质有助于改变和控制作业者的行为,以减少事故发生率及其严重程度和影响范围。 2 特征的分析 作业中的行为是外显的、可观察的,甚至是通过各种作业流程、操作规程和技术要求来明确加以规定的。可以说作业行为的实质是现场设备、作业环境、作业者的反应之间的关联。因此要分析作业过程中的行为,就必须考虑现场设备、作业环境、作业者的反应。 2.1 作业行为与安全行为概念 作业行为是指作业过程中为完成作业任务所形成的行为。作业行为的规范的行为,绝大多数作业行为都必须经过培训才能定下来的。长期以来一些研究表明,在机器和作业人员之间,作业者可以通过作业行为的合理分配来提高作业效率。但同时作业行为也带来了效率与安全这个无法回避的问题。 2.2 环境对人的行为分析 人的行为实质就是人对环境外在的可观察到的反应,是人类内在心理活动反应。行为是人和环境相互作用的结果,并随人和环境的改变而改变。 2.3 员工疲劳对行车安全的影响分析 铁路运输工作要求运输职工在全部工作时间内自始至终保持稳定的注意和高度的警觉,这就造成生产和管理人员心理压力大,耗费的身心能量多。因此研究疲劳和疲劳产生的原因对保证运输安全有重要意义。 2.4 心理素质影响分析 心理素质主要包括个体的气质、能力、性格、情绪、需要、动机、态度、爱好、兴趣、意志、协作心理等各个方面。研究人在行车安全中的心理活动及其规律性,对建立良好的安全心理素质也是非常重要的。 3 作业行为的不安全行为因素 3.1 员工的个性心理因素 员工个性潜含着冒险、好胜、自负、标新立异等心理因素,而这些因素往往会被容易安全管理人员忽视,如员工承担与自身心理素质不相适应的作业等,如果这类行为经常发生则逐渐形成作业者不安全作业的心理趋向。 3.2 员工主观愿望因素 员工为了达到某种愿望和目的,采取不安全行为手段。如简化作业程序、作业中聊天等。 3.3 员工违章行为因素 在日常的安全管理中,如果忽视人的心理需要,那么不利于安全的因素就会起作业,使员工的违章心理加强。如组织内部存在的一些规章制度相抵触的风气、习惯等行为模式。 3.4 员工的环境心理因素 作业环境的不安全因素为违章行为的产生提供了客观可能性。如作业场所的噪声、振动、温度及作业超劳等,对员工的心理产生不良影响,降低作业能力,引起烦躁、疲劳、厌倦,强化违章行为的心理因素。 3.5 员工不良习惯因素 作业引起的瞌睡、走神和精力不集中。单在紧急情况下,员工往往会用习惯动作代替标准化作业,产生不安全行为。 4 运用现代安全管理模式,优化行车安全管理 4.1 推行作业标准化管理 作业标准化就是对相差过程中,经常重复进行的、有规律的作业活动,如机车检查、机车操作、信号确认、调车作业、车机联控、手指口述等,规定严格的标准并实施。这些标准包括作业程序、作业方法、时间要求和质量要求,以及其他应遵守的规定。其目的是保证了安全、准确、协调地完成各项作业,从而确保运输生产过程的整体效果。 4.2 进行科学、有效的安全教育培训 (1)在进行教育是对不同性格的职工采取不同的教育方法,必须认识职工性格的差异性,尤其应重视具有引发违章或事故的性格的职工,针对其性格特点进行帮助和教育。 (2)加强安全知识培训,通过学习安全知识,协助职工形成积极的安全态度。职工的文化程度和安全技术水平与对安全生产的认识水平有关,从而与安全态度的形成只有着内在的联系。各单位可通过各种方式提高职工的文化素质,并创造各种条件,让职工获取安全生产的新知识、新技能,一协助职工健康符合企业安全生产所要求的积极态度。 4.3 引导职工积极参与企业的安全活动 组织职工参与安全活动对形成安全的积极态度是十分有效的。如让职工参与行车安全管理制度的建立、参与行车安全工作的检查、参与行车事故的处理、参与行车安全技术知识竞赛等。 4.4 审查和监控 各种审查是防止人失误的重要措施。在时间比较充裕情况下,通过审查可以发现失误的结果而采取措施纠正失误。如值班员接受调度命令呼诵,对行车信号呼唤应答的确认等,都会发现接受时的错误。 5 结束语 员工作业行为是一个复杂的心理过程,在这个过程的某一环节出现了差错,都可能引起行车不安全行为或行车事故发生。针对行车人员不安全行为的控制措施有很多,但是还要注意以下几方面:一是科学安排作业时间,防止超负荷作业或产生疲劳,使作业人员的心理紧张保持最佳。二是建立健全规章制度,实行有效的安全行为激励、行为抽样和不安全行为的纠正等方面管理。三是加强职工安全文化宣教,让员工养成一个良好的文化风气。四是实施有效的“安全管理和自我管理”方法,提升自我管理能力。运用有效的考核机制和技能,来控制和调节思想、感情、行为或者注意,以适应安全行车的环境达到作业标准化管理。 总之,行车安全是铁路运输的大事,影响行车安全的因素有很多,有设备、环境、人为等因素。在铁路运输中,先进的设备要靠人去控制和管理,合理的利用、养护和维修,良好的行车安全环境和秩序要靠人去建立和维护,好的管理制度、管理方法,也要靠人去制定、去落实。事实告诉我们,没有人的努力,安全将成空话,铁路行车发生的许多事故根源都是由人的不安全行为引起的。 铁路行车论文:浅析铁路专用线行车闭塞和接发列车运行安全 摘 要 电厂铁路专用线行车闭塞采用电话闭塞法,其在铁路行业运输上沿用至今,已有一百多年的历史,就时代检验的程度及意义来看,具有一定的安全性和实用性。接发列车作业,是铁路运输生产活动的一项重要内容,保证不间断的接发列车、严格按列车运行图行车是对车站接发列车工作住址的基本要求。 关键词 铁路专用线 行车闭塞 接发列车 安全 1行车闭塞法 1.1 闭塞分区划分 电厂铁路专用线以厂站D1高柱信号机和史口站D2高柱信号机为分界点,将铁路专用线站内以外正线划分为一个区间。在同一时间内,区间内只准许一个列车运行。 1.2 行车闭塞方法 与史口站行车采用电话闭塞法。电话闭塞办理程序如表1所示。 1.3确认区间空闲办法 调度员应根据《行车日志》、《调度值班日志》中的列车到达电话记录和调车作业计划确认区间空闲。 1.4占用区间的行车凭证 由于受信号设备限制,厂站和史口在办理我厂的小运转列车时,均按调车色灯信号机显示的信号运行。小运转机车自厂站、史口站进入区间的凭证为调度员(史口站为车站值班员)的口头指令和发车进路上调车信号机显示的行进信号。 2正常情况下接发列车工作 2.1 组织指挥系统 2.2接发车工作原则和要求 车站行车工作必须坚持集中领导,统一指挥的原则,调度员是铁路专用线行车工作的组织、指挥、领导者,所有与行车有关人员必须服从调度员的统一指挥,认真执行作业程序和操作方法。贯彻落实规章制度,严格按作业标准作业。做到安全、迅速、准确地接发列车。 2.3接发车进路准备办法 (1)布置进路(2)准备进路(开放信号)(3)确认进路(4)确认接车线路空闲办法。在控制台上能够确认时,根据控制台的显示确认。有车占用时,显示红光带;无车占用时无显示;进路准备妥当后显示白光带。 2.4发车准备的有关规定 (1)发车前有关人员应做好发车准备并具备以下发车条件:①列检检车完毕,防护信号已撤除。②防溜措施已撤除。③列车制动机简略试验良好。④列车机车乘务组到岗齐全。⑤发车进路准备妥当,进路信号机已开放。⑥已办理闭塞手续。⑦有人看守道口已通知到位。 (2)确认已具备发车条件后,调度员通过手持电台直接向列车司机下达发车指令,列车司机凭调度员的口头指令和出站进路调车信号机显示的信号开车。 3非正常情况下的接发列车工作 3.1厂站内无空闲线路时接车办法 接车前,调度员应亲自或指派有关人员确认接车线内停留车位置和空闲地段长度,并及时告知列车司机;列车进入接车线,速度不得超过10Km/h,机车乘务员应时刻注意t望,并做好随时停车准备。列车停车后,与前方停留车的距离不得小于50m。因线路有效长限制,列车必须停于警冲标外方的,在具备条件后,应立即按调车作业方式将车列移至标内或(部分)转入它线。 3.2无联锁条件下接发列车办法 (1)无联锁条件下,调度员应组织道岔清扫员(必要时可指派其他胜任人员)用手摇把摇动道岔准备进路。(2)接发车人员接到准备接发车的命令后,有关人员应持手持电台站在接车线中心确认线路(发车时,自列车前部至进路范围内)空闲、机车车辆未越过警冲标,影响进路的调车作业停止后,按照来车方向由远而近,正确及时地准备进路。(3)手摇道岔时必须严格执行“一看、二摇、三确认、四汇报”制度。对进路上不需摇动的道岔亦应认真进行确认。(4)进路准备妥当后,进路上所有对向道岔和防护道岔用钩锁器加锁,钥匙由道岔清扫员保管。进路准备妥当后,应按照有关规定进行二次确认后,调度员方可认为进路正确。必要时,信号员应到现场协助摇动道岔和确认进路。(5)接发车条件完全具备后,调度员命令有关人员按调车作业的方式(执行要道还道制度)将列车发出或接入站内。(6)无联锁接发列车时,道岔清扫员应及时向调度员报告列车接近、进出站情况。 3.3特殊情况下接发车进路变更的规定 信号开放后,除危及行车或人身安全时,不准变更。遇特殊情况必须变更时,应做到:(1)变更接车进路时,应保证列车在D1高柱信号机外不停车的情况下,方可关闭信号机,变更接车进路。列车已越过D1信号机进入站内,禁止再变更进路;已通知列车司机停车股道的,变更后应及时通知司机变更情况;站内不能接车时,应及时通知区间运行的列车司机注意运行。(2)变更发车进路时,必须通知列车司机停止发车后,方可关闭出站进路信号机取消发车进路,严禁先取消进路后再通知列车司机。 铁路行车论文:影响铁路行车安全因素的分析 摘要:铁路交通运输是我国国民经济发展的重要命脉,同时也是我国现代化建设的重要组成部分。在铁路交通运输过程中,影响铁路行车安全的因素较多,导致铁路行车安全受到影响。本文针对影响铁路行车安全因素进行简单分析,探讨提高铁路行车安全的策略。 关键词: 铁路安全;铁路行车安全;行车安全;影响铁路安全;安全因素 一.引言 铁路运输线是我国交通运输事业的重要枢纽,近年来随着铁路建设里程的延长,交通运输总量也在增加。繁忙的铁路交通运输量增加的同时,铁路行车安全风险也逐渐提高,导致铁路行车安全受到影响。近些年多发的铁路安全事故,用血的教训证明了行车安全的重要性。在日常安全运输教育中,必须要深刻分析影响行车安全因素,提前采取预防措施,提高行车安全性。 二.行车作业安全的影响因素分析 1.人与安全 对于现阶段的铁路行车来说,所有的设备都需要人来操作。因此,多数发生问题和事故的时候,都是人为方面的原因。在任何一个方面,人都存在一定的弱点。从操作方面来说,由于现阶段的铁路行车设备还有待完善,工作人员在操作的时候,难免会疏漏一些环节或者在某些操作方面出现失误,这就造成了铁路行车的安全隐患。除此之外,在铁路行车安全中,工作人员在指挥方面,也需要加强。现阶段的人口增长,对铁路交通产生了巨大的压力,而国家目前在铁路行车配备方面,也有一定的困难。因此,加强工作人员的指挥,就成为现阶段改善铁路行车的有效措施,工作人员在指挥的时候由于工作压力大,工作强度高,有时会出现一些失误,造成了铁路行车的安全隐患。 2.设备与安全 在铁路行车方面,设备是根本。只有将设备的安全进行有效管理,才能从根本上保证铁路行车安全。铁路行车所包含的设备非常复杂,除了基本的行车设备以外,还有指挥设备以及车站内的设备。这些设备之间都有一定的联系,因此,对铁路行车设备进行日常维护和定期检修,是保障铁路行车安全的一个有效措施。铁路运输设备不仅影响着铁路运输生产的效率,而且对行车安全起着直接的作用,质量良好的设备是行车安全的物质基础。这些设备一旦发生故障,将直接或间接地影响行车安全。由此可见,铁路行车设备对铁路行车安全管理来说,是非常重要的一个方面。 3.环境与安全 在铁路行车安全管理方面,环境是一个很难把握的方面,就现阶段的铁路行车安全管理来说,虽然在环境方面有很好的措施,但在将来的时日中,必须不断的研究出新的措施,才能应对环境的多变和复杂。在自然环境方面,铁路行车必须提高自身的性能,在一些恶劣的天气下仍然能够正常的运行。对于地理环境而言,铁路行车应该尽量避免一些不良的地理环境,同时加大科研力度,努力克服不同的地理环境,将铁路行车的范围不断扩大,减小现阶段的行车压力。在人文环境方面,主要指的是铁路内部环境。由于国家的发展和社会的进步,铁路内部的一些制度和政策有所改变,在人员配备方面也做出了较大的改动,这就触及到了某些工作人员的利益,有效的进行改革,是稳定铁路行车内部环境的重要手段,只有将铁路行车的内部做好,才能保证外部的铁路行车安全管理能够顺利进行。总之,在环境方面,要从内部和外部双方面来考虑。 4.管理与安全 铁路行车安全管理,最重要的还是在管理上。因此,将管理作为铁路行车安全的首要方面,是有一定根据的。从工作人员方面来讲,制定正确的、符合实际情况的规章制度和工作制度,能够有效的保证铁路行车的安全。从铁路行车设备上来讲,规范工作人员的操作以及规范设备的使用方式,能够从根本上避免安全隐患的发生。可以说,正确的、符合实际的管理方式,能有效避免工作人员和设备上的不足,同时对铁路行车安全也是一重强有力的保障。现阶段的管理方式和制度有一定的不足,着力改善管理方式和管理制度,是最快、最有效的措施。 三.提升铁路行车安全策略 1.有效改善技术设备 改善铁路交通的技术设备是确保铁路行车安全的重要硬件基础。铁路线路及沿线的车站及通信信号和机车故障、破损、性能不良都是导致铁路行车安全事故发生的主要原因。铁路线路信号故障及钢轨损伤、机车车辆车轴和车钩、转向架及制动装置破损都容易导致严重的安全事故。伴随着科学技术的进步,必须要不断提高铁路交通中相关技术设备的强度、性能及可靠性,尽量采用具有故障自动报警,能够实现自动检测和自动控制,有利于进行远程维护的技术设备,进一步提高铁路运输安全。 2.努力健全安全法制 建立健全完善的安全法制是确保铁路运输安全的基本保障。通过制定关于铁路运输安全相关的法律法规,促使各级政府及铁路企业以及广大社会群众能够共同维护铁路行车安全。目前,针对铁路行车安全相关的法律法规数量及质量相对较少,为确保铁路行车安全,加强铁路行车安全管理,必须要通过健全法制建设,促进铁路行车安全性提升。 3.完善安全监察体制 在建立完善的法律法规制度约束基础上,严格贯彻落实,加强对铁路行车安全管理的监督和管理。作为铁路行车安全管理监督机构,要做好以下方面:对于新建、改建的信号、土建及电气化等工程项目要进行检查;针对上报的事故要及时进行调查,并编写好铁路事故报告进行公开。铁路行车安全监察单位要代表政府部门按照法律法规严格执行,对铁路行车安全运输进行有力监督;对监察工作处理结果进行审核,监督单位自身贯彻落实规章制度,并协助各级单位建立完善的事故预防措施,确保铁路行车安全。 4.落实设备检查制度 必须要做好设备检查制度,依据铁路相关法律法规要求,严格落实制度,做好铁路沿线专用设备、设施的检查。在检查过程中,要按照规定项目,逐条进行检查确认。对铁路道口、道岔、线路及信号、通信、电力等与行车安全相关的项目的质量要求和检查内容进行明确。采用日常检查和定期检查相结合的模式,在加强日常检查的同时,深入开展督促和检查。对于检查中发现的问题,及时制定整改措施,限期进行整改。为确保检查质量,在开展联合检查时,要对各个单位进行详细分工、统一协调,做到各负其责、各司其职,依据检查流程开展全面、细致、深入的检查工作。各单位对检查情况进行详细记录,整理成书面报告后及时上报危及行车安全问题。对存在的安全隐患进行分析,做好整改处理,加强后期监督。 四.结束语 影响铁路行车安全因素较多,既包括人、设备、环境,同时也包括管理的因素,针对具体影响因素进行分析,逐步完善安全管理制度、加强技术设备、提高监管力度,切实提高铁路行车安全管理水平,确保行车安全。 铁路行车论文:铁路行车安全风险管理方法及策略研究 摘要:目前铁路是我国最主要的交通运输工具,它具有运量大、速度快、运费低等特点,是我国货运与客运最主要的方式。所以铁路行车安全受到全社会的广泛关注。本文从铁路行车安全的影响因素入手,详细分析了铁路行车安全风险管理方法与策略。 关键词:铁路;行车安全;风险管理 前言:铁路一直以来都是最为安全的运输方式之一,但是近些年来铁路安全事故频发,比较重大的事件有2011年杭深线上的两辆动车追尾,造成40人死亡,210人受伤;2010年沪昆铁路上一辆列车脱轨,造成19人死亡,71人受伤。据有关部门统计,今年已经发生5起火车脱轨事件,虽然未造成人员死亡,但是给社会带来了恶劣影响,所以对铁路行车安全风险进相关研究具有重要意义。 一、行车安全的影响因素 (一)设备问题 设备问题主要集中在以下两方面,首先设备自身的设计存在缺陷,比如强度不够,设备的设计、制造强度与实际运营过程中的强度存在差距,即设计强度难以满足实际需要;在制造过程中采用材料的性能较差,甚至使用一些不合格的材料;设备安装人员在安装过程中安装不当,导致设备存在一定的隐患。其次是设备在使用过程中出现了一些故障。比如长期使用,造成设备的磨损,元器件老化,而没有及时的更换,从而埋下了安全隐患。 (二)环境因素 首先,环境会对人产生影响,比如高温会使人情绪焦躁,进入青藏高原会产生高原反应,这些都会对行车安全产生影响。其次,环境还会对设备产生影响,比如铁轨长期暴露在外,会受到一定程度的腐蚀,特大暴雨、泥石流等自然灾害,会直接对铁轨造成破坏[1]。 (三)人为原因 首先,一些列车司机疲劳驾驶,或者在驾驶过程中注意力不集中,从而造成安全风险;其次,一些不法分子为了私利,破坏铁路设备,给行车安全造成隐患。 二、行车安全风险管理 行车安全风险管理简单来说就是识别、估计、评价行车过程中的风险,然后采取一定的手段对这些风险项目进行处理和控制,从而有效保障行车安全。目前行车风险管理主要采用动态的方法进行相关控制,主要由风险识别、风险估计、风险评价、风险应对以及风险监控五个方面组成,它们五个共同构成一个闭环,管理者不断对新情况进行风险识别,进而采取相应的对策解决问题,如此不断的循环往复,从而保证行车安全[2]。 (一)风险识别 风险识别是整个风险管理工作的基础,它的作用是提供准确、有效的信息,使风险估计变的更加准确,更加有效。判断、识别风险因素的依据主要来自于铁路部门常年积累的资料,而这些资料主要是铁路部门对以往发生的重大安全事故的总结。而铁路行车安全事故主要和机务、车务等多个部门的工作有密切联系,所以可以将风险分为大风险和小风险两种。大风险就是指那些一旦发生就会给人身安全、财产安全造成巨大损失,并产生不良社会效应的安全风险事件。而小风险就是铁路日常运营过程中出现的一些工作疏漏,它涉及的事项比大事故更加的多,虽然小风险不会像大风险那样造成重大的行车安全事故,但是如果过分忽视小风险,对小风险采取置之不理的态度,不对小风险进行改进,小风险就会不断积累,最终发生质变,造成大风险。所以对于管理者而言,小风险虽然琐碎,但也不能忽视,要对小风险进行实时的、动态的管理。 (二)风险估计 风险识别工作完成后,管理者要做的就是对小风险和大风险分别进行风险估计。通过对已经收集到的资料进行详细研究,将风险识别找到的风险项目分为不能承担的风险项目,风险承担较难的项目以及影响较小的风险。此外还要运用相应的概率学、统计学等方面的知识对发生风险的概率和风险发生后的损失情况进行估计。 (三)风险评价 行车风险管理的第三项工作就是对风险项目进行评价。通过风险评价的结果,可以将各个风险项目按照重要程度进行排序,为后续的风险控制工作提供相应的参考依据;并找到各个风险之间的内在联系,找到主要风险和次要风险,从而制定合理可行的风险应对计划,努力做到只需消除主要风险就可以排除多种风险。风险评价主要分为以下两种: 1、对大风险的评价 由于铁路行车的自然环境和行车条件都比较复杂多变,大风险的数据一般是比较缺乏的,所以可以采用层次分析法进行评价。层次分型法就是将复杂问题分解为多个组成因素,并把这些因素按照支配与被支配的关系进行分组,然后形成一种递阶层次结构,再进一步对这些因素进行判断,找到每层中相对比较重要的的因素,并建立判断矩阵,经过计算得出本层次相对于上一层次的权重。按照上述方法可将大风险分为严重风险、一般风险和轻微风险三种,对于严重风险要进行深入研究,并制定有效的控制措施,一般风险要从思想上高度重视,并采取一定的改进措施,对轻微风险进行普通管理就行[3]。 2、对小风险的评价 与大风险相比,小风险在铁路的日常运营中具有广泛性,而且小风险的产生、发展以及解决都与铁路工作人员的日常工作息息相关,所以一般情况下都会采用安全检查表的方法进行风险评价。在制作安全检查表时要充分考虑小风险的类型,努力将小风险的所有种类都包含在内,并将所有项目可能会产生事故的状态列在表格之中。即要对所列项目进行全面的、系统的检查,项目越全面,内容越丰富,检查越彻底,安全漏洞就越少,系统也就越安全,然后用常用的评价方法进行风险评价。 通过这种方法就可以第一时间发现各个部门中存在的安全问题,并可以把这种方法作为一项定期的安全检查工作,从而实现发现问题和解决问题,将所有的风险“扼杀在摇篮之中”,防止细小的漏洞发展成为重大的安全事故,此外还可以起到监督工作人员的效果。 (四)风险应对 对风险评价完成后,管理者对行车中的各种风险已经有了一定程度上的掌握,所以在此基础上要采取一定的对策,风险发生的概率或者风险造成的损失减小到最小。比如当大风险发生后要把拯救遇难人员的生命放在首位,而小风险则要在造成损失以前就采取相应的措施进行整改,避免小风险发展成为大灾难[4]。 (五)风险监控 随着铁路网络的不断扩大,设备的不断更新,技术的不断进步,实际运输中的信息量也越来越多,以前不确定的因素现在也变得越来越清晰,越来越明确,所以要对铁路行车进行实时监控,判断是否有新风险项目出现;各种风险发生的概率是否有所变化;应对风险的措施是否合理有效,是否将措施落实到了实处等等,并对其中存在的问题采取一些具有针对性的措施,从而真正做到防范于未然。 结论:铁路运输作为当前我国最主要的运输方式,其安全性能与人民的生命财产安全息息相关,所以做好铁路行车安全的风险管理工作,提高铁路运输的安全性能,具有非常重要的意义。要想做好风险管理工作必须做好以下五个方面的工作:风险识别、风险估计、风险评价、风险应对以及风险监控,从而尽量将行车中的风险扼杀在摇篮中,减少损失。 铁路行车论文:铁路行车规章管理存在的问题及措施分析 摘 要:随着我国社会经济的快速发展,交通运输业得到了长足的发展。铁路作为我国交通运输行业中重要的组成部分,对交通运输行业的发展具有十分重要的作用。铁路行车规章管理作为铁路运输生产中基本工作之一,对铁路运输生产的安全具有直接的关系。作为一种技术管理,行车规章能够为铁路职工提供必要的工作依据,能够明确铁路工作的程序与方式,规范铁路职工的行为。但现阶段我国铁路行车规章管理中还存在一定的问题,需要采取有效的措施进行处理。文章分析了现阶段铁路行车规章管理中存在的问题,并提出行之有效的对策,供有关人员参考。 关键词:铁路行车规章管理;安全;措施 行车规章管理是铁路工作中一项基础性内容,具有针对性、科学性、实效性等特点,对铁路运输的安全具有十分重要的意义。铁路运输安全包括铁路工作中职工作业、岗位、专业等各个方面的内容,必须采用有效的管理手段,以预防控制为契机,提高铁路运输工作的安全性。现阶段,我国铁路运输事业正处于快速发展的新阶段,加强对铁路行车规章管理的研究具有十分现实的意义。随着我国社会经济的快速发展,交通运输业得到了长足的发展。铁路作为我国交通运输行业中重要的组成部分,对交通运输行业的发展具有十分重要的作用。铁路行车规章管理作为铁路运输生产中基本工作之一,对铁路运输生产的安全具有直接的关系。作为一种技术管理,行车规章能够为铁路职工提供必要的工作依据,能够明确铁路工作的程序与方式,规范铁路职工的行为。但现阶段我国铁路行车规章管理中还存在一定的问题,需要采取有效的措施进行处理。文章分析了现阶段铁路行车规章管理中存在的问题,并提出行之有效的对策,供相关人员参考。 1 铁路行车规章管理中存在的问题 随着我国铁路运输事业的发展,铁路行车规章管理逐渐的完善,为我国铁路交通运输业的发展做出了巨大的贡献。但就整体而言,我国铁路行车规章管理中还存在一定的不足,具体表现在以下几个方面。 1.1 在行车规章制定与修缮方面的工作不到位 相关人员在铁路行车规章制定与修改前需要进行必要的调研与论证,但是目前一些规章管理人员只是单纯的按照领导的要求与指令对行车规章进行修改,忽视了对现场的调研工作,也跳过了调查行车规章修改后与铁路现场情况的适应程度,在安全隐患的规避方面有待提高。这就导致铁路行车规章与现场实际脱节,不能对铁路核心环节进行有效的控制。 1.2 行车规章管理制度落实情况差 现阶段,铁路运输部门人员有一个错误的认识,认为如果工作人员没有完成行车规章中规定的事项,就需要追究工作人员的责任;如果行车规章中没有规定,出现安全事故后就应该追究行车规章管理人员的责任。基于这一错误认识,规章管理人员将行车规章过渡的细化,忽视了工作人员的执行能力,导致行车规章管理制度不能有效的落实。 1.3 经济效益与安全生产不能兼顾 一些管理人员没有从铁路运输长远发展考虑,只追求眼前的利益,加上现阶段铁路运输生产压力逐渐增加,当经济效益与安全生产出现矛盾的时候,管理人员在没有经过调研与论证的情况下,打破行车规章,为铁路运输带来很大的安全隐患。 1.4 部分行车规章之间互相抵触 在铁路政企分开以后,为了统一行车故障管理与相关的标准,需要对原铁路行车规章进行全面的调整、修改。由于时间、技术等方面的因素,部分行车规章之间存在互相抵触的现象,不利于行车安全生产及现场作业人员的执行。 2 铁路行车规章管理问题对铁路运输安全造成的危害 ①铁路行车规章是铁路运输工作人员工作的主要依据,如果行车规章中存在错误,行车作业程序不够完善,很有可能引发铁路行车安全事故,造成工作人员操作失误;如果铁路行车规章中规定的内容与实际情况不符,会对铁路运输工作的效率与安全造成直接的影响。 ②如果行车规章中相关规定超出了工作人员的能力范围,会影响铁路行车规章管理制度的执行,在很大程度上影响行车规章的权威性。 ③如果在行车规章中对不必要的作业或环节做了详细的规定,很大程度上增加了工作人员的工作量,也会增加铁路运输安全事故的发生率。 ④如果铁路行车规章中相关文字表述不够清楚,可能会引起工作人员理解上的偏差,直接导致作业操作出现偏差,给铁路运输工作带来安全隐患。 ⑤另外,混乱的行车规章管理,导致管理制度无法有效的落实,这就必须保证行车规章制度的科学合理性,保证规章中文字表述清晰,必要时配上图解说明。 3 加强铁路行车规章管理的有效措施 针对上述铁路行车规章管理中存在的问题,以及对铁路运输的影响,需要采取有效的措施,保证行车规章的科学合理性,提高铁路运输生产的安全性,促进铁路运输事业的健康发展。具体的对策体现在以下几个方面。 3.1 铁路相关领导应该加强对行车规章管理工作的重视 行车规章管理人员不仅需要具有较高的理论水平,还需要具备丰富的经验,只有这样才能掌握铁路运输生产的科学规律,并通过调研论证等制定科学合理的行车规章。另外,在具体岗位安排的过程中,领导应该充分考虑岗位的特殊性,选用能够胜任的人员。 3.2 树立安全意识,以安全生产作为工作第一原则 铁路运输部门领导与职工应该树立安全意识,将安全生产作为铁路运输工作第一原则。加强对行车规章的审核,并且在规章审核阶段要以安全生产作为审核的核心指标。如果发现铁路行车规章中存在问题需要及时的向有关人员汇报,并在现场调研的基础上对其进行修订。 3.3 制定行车规章时要深入现场调研,反复论证 保证行车规章能够有效的反映出铁路安全生产与经济效益的高度统一。在实际工作中,如果铁路行车规章与铁路运输安全生产原则产生矛盾,需要找出两者的结合点,实现两者的统一。在实际的工作过程中,管理人员需要认真对第一手资料进行分析研究,深入到铁路运输现场中,潜心钻研,准确把握住铁路运输生产规律;及时抓住要害,并制定出易操作、实用性强的对策,以此完善行车规章。 3.4 推行动态的行车规章管理 相关的工作人员需要充分的利用现代化的计算机网络技术,构建行车规章网络,实现对铁路行车规章的动态化管理,同时完成对行车规章的修订工作。并利用铁路部门的局域网,实现对站段技术人员的统一管理,保证行车规章文电准确性、有效性、实效性以及准确性,为铁路运输安全生产提供更加优质的服务。 4 结 语 总之,铁路行车规章管理是铁路运输工作中重要的基础性工作,对铁路运输安全生产具有十分重要的意义。针对现阶段我国铁路行车规章管理中出现的问题,需要提高对行车规章管理的重视程度,树立安全生产的意识,保证行车规章的科学合理性,强化信息化动态行车规章管理,为铁路运输生产提供安全保障。 铁路行车论文:铁路行车调度员行车指挥安全的风险控制 摘 要:铁路行车调度员主要负责铁路线路的区域性运输调度和列车调配,对维护区域性火车线路稳定、高效运转有重要意义。铁路行车调度是确保铁路安全、高效运行的最关键岗位,因此其岗位重要性最高,但是在实际的铁路行车调度过程中,铁路行车调度岗位存在着一些诸如人员思想重视程度不够、管理机构干涉现场调度指挥、岗位设置不合理等安全隐患,这些严重威胁着铁路的运输安全,因此应该从提高行车调度员个人素质、改善岗位设置合理性、优化调度所管理机制和提高调度指挥技术含量等方面入手,全面提升行车调度水平,提高对行车调度员行车指挥的安全风险控制程度。 关键词:铁路行车调度员 隐患 风险控制 措施 分析 我国经济的快速发展推动了不同区域间的经济交流和政治、文化交流,加之我国陆地面积辽阔,因此铁路就成了不同区域间沟通的主要交通要道。铁路既承担着货物运输的功能,又承担着客运的功能,铁路的线路跨度大、线路周边环境复杂,且近些年铁路线路的运输任务不断加大,使得同一条线路需要担负更多的运输量,这就使得铁路运输必须得到严格的控制和精密的规划,才能确保铁路在电力、车辆、运输、信息等部门的协同合作下完成预定任务、保障铁路线路的运输安全。作为铁路线路的现场指挥者,铁路行车调度员是负责区域性铁路线路运输方案的主要人员,铁路线路之间的相互协调和调度主要依靠行车调度员对各线路火车运行速度和到站时间的精准控制,一旦此岗位出现错误操作或是出现错误指令,其后果不堪设想,轻者造成铁路到站后线路拥堵、延误线路正常发车时间,严重时甚至会导致不同线路火车之间的相撞。因此,铁路行车调度员的职责对铁路线路安全、稳定运行有重要意义。 1 铁路行车调度岗位现存隐患 铁路行车调度是确保铁路安全、高效运行的最关键岗位,因此其岗位重要性最高,但是在实际的铁路行车调度过程中,铁路行车调度岗位存在着一些固有的安全隐患,主要分岗位本身、人员隐患、调度所管理隐患三个方面,详述如下。 1.1 铁路行车调度岗位本身隐患 近些年的铁路线路增长迅速、铁路运输任务快速上涨,由此导致区域性铁路行车调度任务越来越重,但是相应的铁路行车调度员数量并没有明显的增加,这就使得大部分的铁路行车调度岗位任务重、管辖面积过大、管辖线路过多,行车调度员的日常任务繁重。尤其是在管辖线路出现意外情况时,比如恶劣天气导致的线路瘫痪、线路车辆的故障、节假日线路加车等,这时的线路调度任务更加巨大,行车调度员非常容易在紧张、疲劳的状态下做出个别错误指令,而这对铁路线路的安全运行是致命的危险。 1.2 行车调度员自身安全隐患 行车调度工作职责重大、任务艰巨,因此对行车调度员的个人素质要求极高,但是在实际的工作过程中,很难保证所有的行车调度员都能符合岗位需求,大多数的行车调度员都不同程度的存在三个方面的安全隐患,分别是思想上的不重视、工作上的不严谨和重任务、轻安全,详述如下。 (1)思想上的不重视。 行车调度员的主要工作范围是火车中转站一定范围内,但是其影响却能够辐射到通过该中转站的所有线路,因此行车调度员在实际工作中,必须从整个火车运行的整个系统来考虑安全问题。当前许多的行车调度员对待工作不够认真,从思想上并没有对调度岗位的重要性有足够的认识,在工作过程中随意性大,对部分列车直接采取站外停车的调整方式,甚至对个别需要修整的列车不予理会,直接投入运行行列,这样做直接导致了各线路运行列车的隐患增加,同时也极大的降低了火车线路的运输效率。 (2)工作上的不严谨。 个别新入职的行车调度员和年龄过大的老行车调度员对待工作不够认真,在工作中随意指挥、胡乱规划、频繁更改调度指令,导致调度所管辖区域内的车辆行车计划混乱,车辆误点现象频频出现;为了完成货运任务,许多调度员不是从全局出发合理规划,而是以牺牲客运列车的正点运行为代价优先货运列车通行;现场的调度工作不够认真仔细,许多工作只是给出大概的指令,使得现场人员很难明确指挥意图,往往造成错误操作。以上这些都是工作上不严谨的表现,这些都是干扰行车安全的不安全因素,因此行车调度员要立足岗位实际,严谨工作作风,确保岗位职责的履行。 (3)重任务、轻安全。 当前许多行车调度员为了追赶货运进度,盲目的改动调度计划,而忽略了行车安全的重要性,这主要表现在两个方面,一个是客运列车的长期性晚点问题;另一个是火车检修时间压缩的问题;首先,客运列车让步于货运列车的现象,在各个列车调度平台都有出现过,主要是部分调度员为了完成运输任务刻意的延迟客运列车进站、暂缓客运列车出站,这样做最大的安全隐患是客运列车的时刻更改影响会辐射至该客运列车途径停靠的所有调度站,这样就容易降低整个铁路网的运行效率;其次是火车检修时间压缩的问题,这种现象主要出现在货运任务急剧增加的特定时间内,为了追赶任务进度,调度员大幅压缩进展列车的检修时间,一些尚未处理隐患的列车也被列入行车行列,这些都是引起货运列车事故的根源。行车调度员应杜绝以上现象,将行车安全放在首位,否则一旦出现安全事故,后果不堪设想。 1.3 调度所内部管理给行车调度指挥带来的安全风险 1.3.1 安全管理体系不完善 表现为调度所重视强调对行车调度的安全管理,而忽视了对其他工种调度的安全管理。比如:施工、计划、客运、军运、罐车等工种调度的安全管理。施工、计划、客运、军运、罐车等调度的工作失误,同样能使行车调度员的行车指挥工作陷于被动,给行车指挥工作带来安全风险,给铁路行车安全埋下隐患。 1.3.2 对行车调度员行车指挥作业过程控制存在的不足 目前,调度所对行车调度员的行车指挥作业仅停留在事后分析、总结、通报的层面上。而对行车调度员在非正常行车、天气不良、调度命令、施工组织、重点列车、超限列车、限速车辆运行、剧运输、接触网停送电、事故处理等关键作业过程不能做到实时地检查、监督、指导。往往是一个班、甚至两个班都过去了,业务科室才通报行车调度员在行车指挥、的调度命令中存在的安全问题。没有充分发挥出防患于未然,真正地防止、厄制事故发生的作用。 1.3.3 依靠科技手段保障安全,控制行车指挥安全风险的水平不高 尽管目前TDCS系统已被普遍采用,但对行车调度员安全指挥的辅助、控制作用仍然还需要相关部门花费大力气逐步地来完善和成熟。比如,目前TDCS系统对施工调度命令的受令处所、命令内容以及列车运行图中临时客车运行线的铺画等还需要行车调度员手工来完成;行车调度调度命令重号问题仅局限于辅助提示功能,而没有实现控制功能等问题。 2 铁路行车调度员行车指挥安全的风险控制措施 为了控制铁路行车调度员行车指挥的风险,需要从行车调度岗位实际出发,提高行车调度工作的各方面质量,以消除行车调度的安全隐患。 2.1 提升行车调度员素质 部分行车调度员的素质低下是导致行车指挥安全隐患频现的主要因素,因此应从行车调度员安全意识提升和业务素质提升两个方面提高行车调度员的综合素质,以提高行车指挥安全的风险控制。 首先,应以培训的形式提高行车调度员对岗位职责重要性的认识,结合各类行车调度安全事故,向行车调度员展示岗位的重要性,以及岗位工作的失误造成的严重后果,以此提高行车调度员的安全意识,并明确安全和运输任务之间的关系,应时刻以安全运行为首要任务,其次才是满足运输任务。其次,以培训的形式传授行车调度员相关的职业技能和管理制度,确保行车调度员熟练的掌握自身岗位技术,从而确保消除行车调度指挥技术方面的隐患。 2.2 夯实调度所安全管理基础 2.2.1 加强对施工、计划、客运、军运、罐车等工种调度的安全管理 完善、修定施工、计划、客运、军运、罐车等各工种的岗位作业标准,各工种岗位作业标准的修定要以突出体现“安全”二字为中心,强调各工种调度之间的横向联系制度,各工种调度员应密切与行车调度员的业务联系,各工种调度要积极为行车调度员的行车指挥安全创造有利的条件。 2.2.2 调度所对行车调度员的安全教育、业务培训内容、培训方式需进一步地丰富和完善 行车、安全、技术教育等业务科室要密切配合,对行车调度的培训工作要高度重视,不断摸索、创新。逐步建立起科学、有效的行车调度培养机制,不断提高行车调度员的业务素质和调度指挥技能,真正地把铁路局的行车调度队伍打造成为一支业务精湛、肯于吃苦、能打硬仗的队伍,为保障铁路运输安全提供高素质的人才支撑。 2.2.3 应使各班组值班主任和值班副主任充分发挥出在行车调度员行车指挥工作的安全引领作用和行车指挥作业过程的安全控制作用 值班主任、值班副主任对班组内行车调度员的业务能力、涉及行车指挥安全的文件、电报、上级的重要指示、要求以及全局范围内其他涉及行车调度员行车指挥安全方面的情况掌握得既全面又具体。班组值班主任和值班副主任对行车调度的安全提示、提醒作用,特别是当行车调度台出现设备故障、天气不良、非正常行车、以及发生行车事故等情况时,值班主任和值班副主任对行车调度作业过程的检查、监督和指导,就显得非常地必要和重要。 2.2.4 其它科室要加大对行车调度员行车指挥作业过程的安全控制力度 各科室对行车调度台的包保要明确分工,落实干部包保责任。保证每一个行车调度台、每一名当班行车调度员必须配备相应的包保干部。当行车调度台出现非正常行车、设备故障、天气不良、有影响较大的施工、重点列车、超限列车、限速车辆运行、剧运输、接触网停送电、事故处理等情况时,相关科室要立即派得力干部赶赴行车调度台检查、指导行车调度员的指挥作业,协助行车调度员进行行车指挥,来保证行车指挥的安全。 2.2.5 建立良好的激励机制 通过建立良好的激励机制,来调动行车调度员安全指挥行车的自觉性和能动性。比如,调度所每年可以通过在行车调度员中评选“安全标兵、岗位能手”等活动,并对评选出来的“安全标兵、岗位能手”进行物质奖励和精神激励,来充分调动行车调度员安全指挥行车的积极性。 2.3 优化行车调度岗位 行车调度岗位当前的管辖范围过大、调度任务繁重、调度员工作环境恶劣,因此可以从缩短管辖范围、增加调度人员配置、引入先进调度管理系统等方式降低行车调度员的工作任务量,从而确保行车调度员有足够的时间和空间来充分考虑行车调度过程中的各方面问题,制定出最优的行车调度方案。 2.4 提高行车调度技术水平 行车调度最核心的目的就是通过对已有车辆运行信息的收集和分析,给出下一步列车运行的时间安排表,以优化铁路线路使用效率,并兼顾各方面因素。因此,传统的人力分析和人工制定行车方案的方式已经不能满足繁重的铁路运输任务和众多的铁路并行线路,应通过引入先进的铁路线路调度平台等方式引入先进的技术辅助铁路行车调度,从而强化对行车调度员指挥安全的风险控制。 3 结语 铁路行车调度员岗位职责重大、岗位任务间距,许多行车调度员为了国家的铁路运输常年坚守在工作岗位上,尤其是节假日等铁路运输高峰时期,他们更是需要一如既往的守着铁路线路,丝毫不能松懈。正是因为该岗位的职责重大,处在该岗位的工作人员工作辛苦,我们更应该客观的去看待和分析岗位实际,理性的分析出铁路行车调度岗位中现存的各类隐患,并根据岗位实际制定针对性的改善举措,以此提高铁路行车调度员行车指挥安全的风险控制程度。如果是人员思想方面的问题,就应从人员素质提升和员工素质培训方面入手,强化行车调度员人才队伍建设;如果是岗位设置方面的缺陷,就应该主动向上级部分反映,协调岗位职责和权限范围,优化行车调度员工作环境;如果是技术方面的缺陷,就应该积极寻求各方合作,开放式的寻求行车调度技术提升途径,推动我国行车调度平台的优化。作为行车调度员,我们更应该立足岗位实际,首先树立自身高度重视行车指挥安全控制的意识;其次在工作中寻求更好的行车调度管理途径,为我国铁路行车调度技术的发展做出自己的贡献。 铁路行车论文:太中银铁路行车转线接触网过渡工程施工方案 摘 要:随着我国高速铁路建设的发展,在铁路的建设过程中,存在着大量的新建铁路施工和既有线路并列同时运行的情况,为不影响既有线路的正常运营,便促成了大量的接触网过渡工程要实施。文章就太中银铁路电气化过渡工程特殊性,过渡方法及总体的过渡施工方案做了详细的阐述。 关键词:接触网 铁路电气化 既有线路 过渡方案 太中银代建太原西南环铁路跨太长高速公路特大桥,位于北六堡至北格区间,与太中银铁路并行等高。太中银双线位于中间,下行线、上行线外侧分别相邻于西南环右线、左线。由于太中银电气化铁路已于2011年开通运营,而西南环左线181孔桥梁未能架设。为优质高效安全完成架梁任务,保证西南环线的工期,经建设、运营、施工、监理单位共同研究确定如下方案;将西南环右线用做太中银下行线,太中银下行线用做太中银上行线过渡行车(如下图1所示),为西南环左线架梁提供可靠条件。太中银铁路担当山西到宁夏的客货运输任务,线路运输繁忙,线路运行速度快,高达160 km/h,有效的施工天窗点短,而且接触网过渡工程施工结束前必须恢复既有接触网的正常行车状态以保证既有太中银铁路正常运营,因此在接触网过渡工程施工前,必须根据土建过渡施工方案和现场实际情况制订详细可行的接触网过渡施工方案,报送监理及业主单位,通过专家组审核论证后方可进行施工,同时确保运营单位后续的接管与维护。 1 接触网过渡方案基本原则和步骤 永临结合、节约投资、分束管理、方便施工、质量可靠、确保运营施工安全是制定过渡方案的基本原则。 1.1 熟悉图纸和现场 管理、技术人员在拿到设计图纸后,要实地踏勘现场,熟悉了解施工范围,既有接触网状态,地下管线分布情况。重点关注电分相位置和供电线上网杆号。设备产权归属,并尽快和相关设备管理单位签订安全协议。 1.2 做好与土建单位的沟通配合 土建过渡施工方案是制定接触网过渡方案的前提,要尽快获取土建单位的改造方案,同时做好现场交接桩工作,现场确认影响线路预铺架和线路拔接时既有接触网支柱。提前拆除,为土建施工创造条件。 1.3 主动联系铁路运输部门,签订施工配合协议 了解掌握施工区间天窗点时长及时段,为编制过渡方案提供依据。并根据运输部门要求提前报送封锁施工计划。 2 接触网过渡方案常用的几种方法 在站场和区间接触网改扩建施工中,由于专业的特殊性,接触网工程通常要为土建施工让路或创造条件,同时又不能影响铁路正常运输生产。过渡工程的成因主要是按图纸新建的接触网因各种原因无法架设或者应拆除的既有网又因行车需要无法拆除。通常情况下,我们将过渡方案归为四类即:软横跨过渡法;小锚锻过渡法;利用既有支柱或新立支柱倒锚过渡法;做临时接头延长线索等过渡施工方法。这些方法在一项工程中常常单独或结合使用。由于在线路拔接天窗施工时,接触网天窗比较短,而拔接当天工务、电务等施工人员众多,相互干扰大,因此总的原则是:尽量减少拔接封天窗内接触网工作量。 2.1 软横跨过渡法 因为既有支柱或新设支柱影响线路道岔预铺架或者线路拔接时影响线路的整体拔移,均需采用软横跨的方式进行施工,该方案是先进行临时软横跨的施工与安装,之后将所需移动接触网倒换至临时软横跨上悬挂定位,同时拆除既有接触网支柱。为土建施工提供场地。天窗点内拔接转线时,拔移调整软横跨上接触网,确保开通。过渡工程结束后,再按照设计图纸,在新立支柱上安装悬挂装置,将接触悬挂倒至新立支柱悬挂支撑上。之后进行倒锚施工拆除临时软横跨,完成施工内容。 2.2 增设小锚锻过渡法 当新建接触网无法架设或者新建接触网和既有网搭接配合土建线路拔移开通时。采用增加300米左右的小锚锻过渡施工,临时开通。这种方法简单易行,待土建任务结束,现场条件具备后再架设新接触网,拆除小锚锻完成施工。 2.3 利旧或新设支柱倒锚法 因接触网正线锚锻长度通常在1500 m以上,站线锚锻也在800 m至1000 m左右。当在道岔周边或咽喉区既有支柱影响土建施工时,在改变悬挂方式和定位方式后,利用旧支柱或新设支柱进行倒锚。在利旧时要核算支柱容量。倒锚完工后拆除影响土建施工的既有支柱。 2.4 延长线索过渡法 按设计要求应该拆除的接触网因行车需要(部分区段还在行车使用),或为土建提供场地需先行拆除一部分旧支柱,采用临时接头延长线索做临时下锚过渡。 3 制定接触网过渡方案 接触网过渡方案与该工程工期要求,现场条件、本专业所上的机械、劳动力安排,材料准备情况,天窗点时间长短及所批复天窗时段,土建工程过渡施工方案等因素息息相关。我们根据设计图纸、现场调查资料、土建过渡施工方案以及本专业拟上场人材机等要素,并依据分束管理,节约投资原则,以北六堡方向拔接区为例制定如下施工过渡方案,限于篇幅限制,其他的在这里就不一一叙述。 3.1 供电线上网位置的设置改变 接触网网上电压为27.5KV高压强电,铁路股道、相与相之间用电分相、电分段和绝缘子等绝缘材料隔离。铁路封闭给点时,有V停(单边停电)、垂停(即上下行同时停电)之分,因此了解供电线上网和电分相位置,确认停电范围,部署防护范围,接地点等就显得尤为重要。根据现场实际我们确定拔接后供电方式如图2所示(既有太中银上行电分相中心里程K972+150,下行电分相中心里程K972+550,西南环右线电分相里程与太中银下行相同)。太中银下行线路拨移至西南环右线后,利用西南环右线电分相;太中银上行线路拨移至下行后,利用既有下行电分相。过渡过程中保证上下行分别供电)。 3.2 接触网过渡方案 接触网过渡方案如下图3所示: 利用软横跨过渡方法 将拨接区130#至140#硬横梁吊柱改为固定绳形式悬挂接触网,线路拨接地段单独设置接触网锚段,以锚段关节形式与既有太中银接触网进行连接。 拨接完成后,两处拨移地段间太中银上行接触网(两个拨接点之间)断电并做临时接地极,为架梁创造条件。桥上既有14处上行非支影响铺架,采用降低补偿张力,将非支抬高至7.3 m进行处理并加装分段绝缘。过渡结束后调整接触网至既有状态。 3.2.1 太中银下行拔接准备 完成124#拉线基础灌制、制做拉线。将130#至140#的硬横梁吊柱改为软横跨固定绳接触悬挂,并设置好线路间绝缘。将太中银下行进站锚段关节开口,交叉方向进行倒接。 3.2.2 太中银下行拔接天窗 将下行进站关节中Ⅶ3锚段接触网拔移至下行过渡便线位置,使其处于工作状态。将下行进站关节中区间2锚段接触线抬高,使其处于非工作状态。同时细调接触网达到开通条件。 3.2.3 太中银上行拔接准备 利用延长线索过渡法将区间2锚段接长并倒锚至124#(此前已经核算容量满足要求),同时将该锚段的进站部分拔移至上行过渡线的位置,要调整该锚段使其处于非工作状态。此时该锚段已经脱离太中银太原方向下行供电臂,并与上行供电臂做可靠电气连接。 3.2.4 太中银上行拔接天窗 拆除区间1锚段,同时调整区间2锚段和Ⅶ3锚段形成过渡锚段关节。注意要使区间2锚段接触线处于抬高位置。调整拔接区段接触网使其达到开通送电条件。 北格方向的拔接与此类似,不再详细叙述。在北格和北六堡上下行拔接完成后,桥上原太中银上行接触网已经完全断电,两端设置永久接地线。满足桥梁架设条件。 4 结语 在铁路接触网改建施工中,或多或少都会有过渡工程的存在。本文简单总结了制定接触网过渡工程基本原则和步骤,概要性介绍了常用的四种过渡方法及其应用。同时利用上述的方法制定了太中银行车转线接触网过渡工程的实施方案。在工程实践中,接触网过渡工程的方法还有很多,具体方案的制定要考虑的因素也很复杂,但工程技术人员只要遵循上述步骤和方法,本着永临结合、节约投资、分束管理、方便施工、质量可靠、确保安全的基本原则,结合现场的实际情况,参照类似工程的经验,就可以制定出科学合理的过渡方案。接触网过渡工程方案论文现在已经很多,但作者希望本篇论文能为同行从业者提供一些借鉴和补充! 铁路行车论文:铁路行车安全管理的思考 摘 要:铁路是我国重要的交通要道,在交通运输网络中发挥着重要作用。近几年来,我国铁路交通快速发展的同时,也突显出一系列问题,导致铁路行车安全受到影响,铁路行车安全问题对人民生产财产安全造成了严重的威胁。由于铁路行车的高度负责性和高精密性,以至于人们对行车安全的忽视,导致铁路行车安全管理上出现问题。在铁路管理过程中,要认识到安全行车的重要性,分析存在的问题,采取针对性改善措施,切实提高行车安全性。本文对铁路行车安全管理进行简单分析。 关键词:铁路行车;铁路安全;安全管理;行车安全;安全因素 一、引言 随着我国经济的快速发展,我国铁路交通建设发展规模越来越大。据国家铁路统计数据显示,截止到2013年,我国铁路营运里程突破10万公里,成为仅次于美国的全球铁路总营运里程第二位。铁路交通快速发展的同时,行车安全问题也逐渐突出。特别是近几年来发生的特别重大铁路行车事故给我们敲响了警钟,加强铁路行车安全管理力度迫在眉睫。 二、铁路运输安全的重要性 我国的铁路建设和安全是我国一项重大的政治任务。铁路运输安全,是实现我国铁路跨越式发展的必要因素,是我国经济发展的重要组成部分。铁路安全运输在我国有重大的意义,主要表现为:铁路运输安全是保障全局工作稳定的基础,是深化铁路改革的保证。同时,铁路安全运输是铁路建设的必然要求,铁路安全运输能有效促进社会的安全管理建设,稳定社会秩序。铁路运输是我国运输业不可或缺的重要组成部分,是现阶段物流发展的重要保障,特别是大宗货物的长距离运输主要还是靠铁路。对于铁运企业而言,安全生产是运输效率的保障,也是企业健康发展的保障。因此,从小环境而言,安全生产是确保企业员工工作安全的基础,也是维护员工家庭稳定与生活质量的保障;从大环境而言,铁运企业注重安全生产是维护社会稳定、支持国家经济的必要举措,对确保国家物资流通、保护劳动生产力具有重要现实意义。 三、铁路运输安全的现状 1、铁路周边事故监管不力 铁路周边事故缺乏监管力度,缺乏科学性以及贯彻性。由于铁路建设的原因,偏早的铁路沿线有穿越居民生活区的状况,而由于建设年限早的原因,没有考虑到建设相应的安全防御设施,导致铁路路外安全事故的发生。针对这种情况,我们应建立健全规章制度,有效地开展安全调研,建设安全防御设施,从而在根本上减少铁路周边路外伤亡事故的发生。 2、惩处力度不够 由于我国对于铁路安全的法律法规在某些地区贯彻上存在很大难度,再加上制裁力度不够,导致一些地区形成一种针对铁路设施、过往车辆的犯罪产业链。这种行为时时刻刻地威胁着铁路交通安全,而我国法律规定的制裁手段也没有很好地贯彻实施,以至于对犯罪分子以及危害铁路交通安全的人员没有形成有效的威慑,导致安全事故屡屡发生。因此,铁路执法相关部门务必要严格贯彻我国铁路交通安全相关的法律法规,对犯罪分子进行严格的制裁,在一定程度上维护法律的严肃性,也保证了铁路交通安全。 3、平安铁路创建困难 在经济不断发展的今天,危害铁路交通安全的案件频繁发生。由于我国个别铁路线安全防御基础设施不完善,相关管理部门对创建平安铁路的重要性认识还不到位,没有将创建平安铁路这个议题纳入到日常的工作当中,没有统筹规划好相关的责任和权利,导致平安铁路创建工作推进缓慢。希望各有关部门一如既往地支持铁路护路联防工作,加强协作,密切配合,推进铁路治安综合治理工作,确保铁路沿线治安稳定、运输安全畅通,努力实现平安铁路的创建目标。 4、货运人员素质较低,安全工作落实不到位 当前我国列车货运人员存在素质不高、能力不强的现象,对铁路运输安全管理带来一定的影响。大多数情况下,货运人员非专业出身,没有系统学习铁路货运知识,文化水平相对较低,缺乏铁路运输安全管理的专业知识和经验。其不过硬的业务水平导致应急能力的缺乏,对于列车运行中出现的突发事件,不能及时给予有效的处理,进而导致铁路安全管理的制度与措施得不到实施,影响铁路运输的安全。 其次,货运人员的工作没有落实到位。部分货运人员在铁路运输工作中缺乏严明的组织纪律,对工作不负责任,急于求快,而忽视工作质量。部分货运人员自认为其能力强,能充分保证铁路运输的安全性,进而存在违章违纪的工作行为,这种极不负责的态度及做法给铁路运输安全造成极大的威胁。 四、铁路行车安全管理策略 1、建立高效、完善的安全管理体制,落实安全监管的责任 针对当前铁路的快速发展,要认真分析现有的安全管理体制机制是否还能够很好地适应现阶段的铁路运输,是否还能够有效地规范、制约现有铁路运输体系。否则,就要结合实际,制定切实可行的、具有超前思维的安全管理体系、机制,不断完善安全管理体系和机制,进而把握安全主动性,向路内、路外提供可靠的安全保证。全路推行安全风险管理以来,铁路安全管理水平有了新的提升,运输安全总体趋于稳定。但铁路安全风险无处不在,思想上的一点点自满、管理上的一点点松懈、作业上的一点点疏漏,都可能让我们之前所做的努力化为乌有,在安全上吃大苦头。 2、构建铁路调度体系模拟系统,完善预防安全管理工作 在铁路运行过程中,发生了一些严重的安全事故,如“7・23”动车追尾事故,这次事故给人们带来了巨大损失。事故的发生说明了铁路调度模拟演练中仍存在着一定问题。为此,应推动铁路调度部分建立铁路调度体系模拟系统,将设备故障、车流聚集、列车晚点等信息纳入到调度模拟系统中,通过模拟仿真出各种接近实际事故的场景,从而提高调度人员反应能力及操作技能。通过加强调度模拟系统应用,不断提高调度员综合素质,在安全风险管理模式下,实现铁路调度工作的综合效益。 在安全风险管理模式下,铁路调度工作中落实安全风险管理制度,有效保障了铁路运行的安全性及经济性。提高调度员安全风险防范意识,提高调度员基础学习水平,提高调度员综合业务素质,加强对重点问题的跟踪与检查,通过日常检查、专业检查等措施,及时发现铁路运输中存在的安全隐患并进行处理,是彻底落实安全风险管理机制的重要保障。 3、加强对铁路设备实施的技术改进 现代社会是一个科技社会,任何工作领域都必须拥有先进的技术设备。尤其针对铁路运输事业,更加需要强有力的技术设备支持,才能保证其运行的安全性。因此,铁路运输要加强对设备设施的技术改进,加大对设备设施的建设投入。依靠先进的科学技术,引进科学适用的技术设备以减轻货运人员的工作,进而降低由人为因素造成的安全事故。这种设备设施的改进,要充分考虑铁路运输的安全性,不断升级改造行车安全监管装置,消除铁路运输设备上的安全隐患。同时还要加强对信息安全管理系统的应用,用现代化技术保障铁路运输安全管理工作。 4、加强铁路货运人员队伍建设 加强对铁路货运人员的培养,是保证货运人员对安全管理工作高效进行的途径。首先,要强化货运人员的安全管理意识,以保障生命财产为宗旨,加强工作的责任感。其次要加强对铁路货运人员安全教育的投入,提高其业务水平、文化水平及人文素养,以高度的责任心及综合能力进行铁路运输工作的执行。最后,要加强对使用技术设备的人才建设,提高货运人员技术素质和安全素质,加强对列车运行期间设备设施的规范使用,以减少由人为举措造成的安全事故。 五、结束语 铁路行车安全关系重大,在日常行车管理过程中,要加强安全教育,针对目前存在的问题深入进行分析,找出问题原因,采取针对性改善措施,确保行车安全。 铁路行车论文:铁路行车指挥系统施工技术探讨 摘要:简述了行车指挥系统结构,重点阐述行车指挥系统中心设备升级迁移割接实施步骤及过程,分析了过程中风险因素,通过实施取得的成功经验为后续工程提供参考。 关键词:行车指挥系统;割接 铁路行车指挥系统是实现透明指挥,保障铁路运输安全、提高运营效率的重要设备。随着大规模铁路建设展开及行车指挥系统技术标准的提升,对行车指挥系统提出了更高的要求。同时,计算机、网络、通信技术的发展,为行车指挥系统技术升级奠定了基础,结合新技术建设高标准的行车指挥系统势在必行。南宁铁路局行车调度指挥中心是新建立起来对行车指挥系统的网络结构、网络规模以及网络性能的优化与升级的综合工程,工程要求从既有中心迁移至新中心实现无缝切割,即在迁移同时须保证指挥中心对控制的200多个车站近3000公里线路指挥安全,并要求割接过程中数据实时更新,在割接同时实现系统升级。行车指挥系统的特殊性和重要性,在工程的实施过程中,应该充分考虑搬迁过程中对在用运输生产的实际影响,充分考虑到系统搬迁过程中可能出现的各种情况,须对系统结构及系统功能认真分析、周密制定方案,行车指挥系统迁移工作对用户的影响降至最小。 一、概述 为满足目前调度指挥的需要,并考虑南宁局远期发展对系统容量的需求,按照铁道部《关于印发《列车调度指挥系统(TDCS)调度集中系统(CTC)组网方案和硬件配置标准》(暂行)的通知》(运基信号【2009】676号)技术要求构建新系统。 工程涉及行车指挥系统(TDCS)所有设备,包括数据库服务器、通信服务器、应用服务器、通信前置服务器、TD结合通信服务器、铁道部通信机、维护台、行调台、计划台、查询台、核心交换机、核心路由器、电源设备、网络安全设备、通信质量监督设备,割接新调度大楼TDCS中心(新中心,下同)与既有调度楼TDCS中心(既有中心,下同)中心及新中心及既有中心与广域网连接。 二、网络结构图 新建行车指挥中心(TDCS)网络结构示意图如下: 三、方案总体思路 1.在新建的调度指挥中心内新建一个TDCS中心,并组建中心TDCS系统局域网,服务器设备、网络通信设备、网络安全设备、调度台等设备均按全新配置。 在搬迁之前,必须在新中心和既有中心间实现高速通道,分别实现两处中心互联。分别采用4根百兆光纤进行连接,采用光纤收发器将两处核心交换机通过光纤实现互联,确保其安全可靠 通道用途: 1.1系统割接时的数据迁移通道 割接过程中,有大量的行调及数据库相关数据需要进行数据迁移,要做到短时间完成此项工作,必须在新中心与既有中心交换机间建立高速数据通道。 1.2某车站广域环回通道割接失败时的应急响应通道 在通道第一个环割接过程执行完毕后,若车站物理环回点在新中心出现问题时,保证新中心与该物理通道环上的车站可以通过既有中心的路由器上环回点通信。 2.修改环状广域网通道的,将既有TDCS车站广域网通道切换到新中心。具体实施方式为先将环的一头接入新中心,环的另一端维持既有。 3.将新中心的调度台、计划员台等设备安装调试完成。并完成新中心与既有中心间数据迁移工作。 4.根据施工计划统一安排,实现调度台的切换工作(TMIS系统和TDCS同步实施搬迁)。 5.将广域网通道剩余一端接入新中心新设网络设备中。 四、具体实施步骤 1.实施阶段 1.1新中心设备准备阶段:完成电源系统、中心局域网的构建、数据库的构建、应用服务器的构建、接口服务器的构建、调度台的构建、各类终端的构建、综合布线的构建。 1.2新中心设备联调阶段:主要完成整个系统的联调联试。 1.3新老中心联调联试阶段:主要完成机房网络联通,部分设备试用。 1.4车站层设备切割。 1.5TDCS系统整体切割阶段:主要完成所有既有中心数据向新中心迁移。 2.具体实施步骤 2.1新中心系统全部搭建好(服务器全部双机、正常模式),新中心局域网调试完成。 2.2甩开既有中心系统防火墙。 2.3沟通新中心与既有中心间光纤通道。 2.4分步切割所有车站2M网单通道。 2.5切割通信前置机。 2.6分步切割所有双通道,完成车站2M网由既有中心割接到新中心。 2.7新中心系统与既有中心系统采用特殊的数据同步软件,将既有中心系统数据实时同步到新中心系统。(此时,两边系统都是双机正常模式),此时新中心系统调度台可以看到实际信息。 2.8切割服务器。 2.9启用新调度台 2.10切割分界口、铁道部、TD结合通信机。 五、割接方法 广域网通道割接是实现既有中心向新中心迁移的关键环节,方法如下: 1.单通道割接 广域网通道(包含中心与TDCS车站、邻局、铁道部间等)构成物理通道环,每个物理通道环的环回点分别连接至中心两台不同的路由器,所以可在不影响既有系统运行的情况下将既有中心路由器A上的2M通道割接至新中心的路由器A上,实现单通道割接。 割接前示意图 单通道割接后示意图: 2.系统数据、应用系统迁移 利用新老中心交换机间的光纤通道,作整个系统的数据迁移,将既有应用系统运行中的数据迁移到新系统中,使新系统达到可靠衔接使用状态。 3.新系统启用 系统数据、应用系统迁移完成后,新系统即可全面启用,所有行车指挥相关岗位可使用新系统开始工作。 4.双通道割接 将既有中心路由器B上的2M通道割接至新中心的路由器B上,完成双通道割接。此时,已实现该物理通道环从既有中心向新中心的迁移。 双通道割接后示意图 六、结束语 通过事前系统周密制定方案并组织深入技术交底,事中严格执行安全技术措施、严格按制定方案实施,事后测试、检查、分析、评价,圆满地完成了南宁铁路局行车指挥系统割接升级任务,用户业务几乎未受影响,对保证行车安全、运输秩序发挥了突出作用。割接改造后,南宁铁路局网络安全系统功能在全路处于领先水平。 铁路行车论文:既有线接触网改造施工对高速铁路行车安全的影响 摘要:随着国民经济的飞速发展,铁路运输生产布局的不断调整,高速铁路既有线接触网的改造工程日益增多,如何根据铁路运输生产需要及时合理地做好高速铁路既有线接触网改造工作以及安全工作,是每一个接触网技术人员深入思考的问题。 关键词:既有线;接触改造施工;高速铁路;安全 一、高速铁路既有接触网改造工程施工难点 国内既有电气化铁路大多是繁忙干线,行车密度大,客货运量巨大,由于施工不慎导致中断行车的后果十分严重。高速铁路既有线接触网更只有夜间封闭作业施工天窗条件,且施工要求标准高,天窗点时间短及控制严格,停电干扰因素多,尤其在铁路枢纽地区的分片分区域停电施工中安全管理难度极大。因此,高速铁路既有线咽喉区道岔改造、上下行正线同时停电接触网改造、以及既有站场接触网过渡改造等项目是接触网改造的难点。难点主要体现在天窗点内站场硬横跨更换、更换整个锚段接触网、线路拨接及接触网拨移、交分或无交分道岔改造、绝缘关节或非绝缘关节改移、关节式分相改造、多专业配合大封锁施工等。所以在施工前必须充分考虑高速铁路既有接触网改造中的各项施工困难,以施工组织为出发点,在施工过渡阶段对接触网进行合理优化,确保既有接触网改造顺利实施。 二、当前铁路既有线施工安全管理存在的主要问题 (一)施工人员安全意识薄弱 纵观近年铁路既有线施工的安全事故,其绝大部分的事故原因都是因为施工人员的安全意识不强而造成,主要体现在参加施工人员在施工前未接受严格的培训,对施工的各种规章制度的学习流于形式,对以前的各类施工安全事故并未从中认真学习吸取教训,对施工过程中会遇见的各类困难与阻碍也未制定相应的应急预案,因此,施工人员薄弱的安全意识必然造成施工过程中的违章作业现象的出现,这成为导致安全事故发生的主要诱因,也是既有线施工安全管理的主要瓶颈。 (二)监管人员监管力度不强 施工人员的安全意识薄弱,更需要监管人员的有力监督,然而,目前铁路既有线施工的监管人员的整体素质偏低,工作质量与工作能力差强人意,例如:部分监理人员对验收规范、设备名称不清楚,当设备管理单位提出相关意见后不发表意见,不敢勇于承担责任。在施工现场,个别现场建立人员的配备不达标,监理工作中见证、旁站、巡视和平行检验等工作环节很难全面兼顾,个别监理单位没有相应的能力独立自主地开展监理工作,这些因素无疑为既有线施工的安全管理进一步埋下严重的安全隐患。 (三)各施工单位缺乏团结协作精神 既有线施工中各设备单位与施工单位的密切协作、相互配合是确保施工安全的基础,只有配合默契,才能安全、正点完成施工任务,但由于施工点多,个别施工单位仍然存在盯大不盯小的现象,给行车和施工带来巨大隐患。甚至有些施工单位由于缺乏整体配合意识,在车站施工时,由于不听车站的指挥,擅自作业,导致发生的事故屡见不鲜。 (四)施工作业关键环节卡控不严 施工关键环节主要包括施工作业前准备工作,施工中接发列车作业,施工结束后放行列车条件确认。但常常出现施工前超范围准备,施工中挖断电缆,爆破损坏线路或行车设备,作业中车辆溜逸,轨道车违章行驶,接发列车办理不畅,施工后未达到放行列车条件违章放行列车,机具、路料侵限,违章使用封联线、手摇把等易发事故和危及行车安全的问题。 三、既有线接触网改造施工安全保证措施 1、与相关运营站段签定安全配合协议。与相关单位根据铁道部营业线施工安全管理办法签定安全配合协议,接受各运营站段的安全监督与管理。 2、技术交底、安全技术交底及施工方案交底会制度。要点施工前一天下午组织所有参加施工的人员召开点前施工预备会,在会上有项目技术负责人对第二天的施工作业内容进行技术交底、安全技术交底、施工内容交底并与相关施工负责人签字交接。达到所有参加会议人员明白各自施工内容的技术要求、安全卡控重点,施工作业方法。 3、施工现场预想施工过程。开完施工预备会后,由施工总指挥组织参加施工人员到各自施工区域熟悉现场情况。各施工负责人应在熟悉现场的过程中,开展施工过程预想,重点考虑所备工机具是否满足使用要求,所备材料是否符合现场实际需要,人员配备是否合理,点内机械设备停车位置等。 4、施工现场通信及指挥制度。施工总指挥只与要令人员、施工负责人及两端验电接地人员联系。要领人员向施工总指挥通报要令情况,施工总指挥复诵确认无误后向两端验电接地人员下达验电接地命令,逐一收到验电接地人员汇报所有验电接地完成后,施工总指挥向各施工负责人下达开工命令。结束施工时,施工总指挥确认各施工负责人完成施工任务,接触网具备开通条件后,施工总指挥联系各施工区域施工结束,人员已撤离后下达拆除接地线命令,逐一确认接地线拆除后,向要令人员下达申请消令的命令。消令后,涉及改变既有接触网悬挂状态的要点施工,施工结束同时留人观察列车通过状态,确认无影响行车安全的隐患后方可离开。 5、接触网施工前必须按照规定人员数量、位置等设好行车防护,未设好防护严禁施工。停电作业时,通话时必须实行复诵制度,防止误听误传。利用V停天窗进行作业时,严禁人员、机具侵入邻线,且与带电体保持最少2米以上的安全距离。 6、在停电作业前,将施工范围,停电范围及具体的施工内容保送供电部门,涉及改变既有接触网悬挂状态的要点施工,自申请停电起至消令结束施工全过程在作业程序上接受供电部门的监督管理。 7、施工期间施工人员严禁在临线股道上行走,所用材料机具等均不得侵限。若确需跨股道运送材料,应提前与防护人员联系,确认无车通过时方可上道。运送材料时严禁搭接轨道电路。 8、施工期间应加强临线路料管理,严禁在线路两侧堆放路料。如确需短时间内放置少量材料,应派专人24小时不间断看守。 9、在拨接口接触网断线过程中,要及时通知线路施工单位及相关施工单位,防止断线过程中,砸伤人员、损坏机械。 10、在进行接触网悬挂调整过程中,提前要进行防护用具的检查,防止高空坠落及物体打击打伤线下各单位施工人员。 11、在进行梯车移动过程中,严禁将梯车移向临线,必须需要移动时,从田野侧进行移动或在驻站联络员及现场防护员的监护下移动梯车。 12、轨道车辆使用的安全措施 (1)所有轨道车辆的操作人员均经过严格培训,持证上岗,并严格遵守操作规程,不得违章作业。 (2)所有轨道车辆在使用前均应进行全面的检查维修,确保工作状态良好,严禁带病车辆投入施工。 (3)作业车司助人员必须听从作业组长的指挥,同时受施工驻站联络员的统一调配,严禁急剧起、停车。 (4)作业平台升降时,作业人员严禁上下;V停天窗作业时,作业平台严禁向邻线转动,并注意配重。 (5)作业车上的工具、材料的堆放必须稳定,且不得侵限。 (6)多台车辆作业时,作业车和车梯两端设好防护,协调动作,防止挤、碰、挂,在坡道及曲线处做好防溜、防滑、防倾倒措施。 四、结束语 在对高速铁路既有线接触改造施工工程中,只要提升了铁路既有线施工的安全管理水平,才能更好的组织运输生产,保障铁路既有线的有序运行,最终为国民经济的持续发展起到良好的促进作用。 铁路行车论文:浅谈铁路天窗作业中如何避免一般行车事故 提要对于铁路天窗作业中我们对所需施工工程进行了施工论证,施工人员进行安全教育,工程细分合理定量,施工准备,安全防护,避免一般D类延时行车事故。 关键词铁路施工、天窗作业、安全教育、工程细分定量、安全防护 随着国家的高速发展,所需铁路的大量施工,不可避免的有对既有铁路的改造施工或临近既有线的施工。做为专业的铁路公司,技术人员和施工管理人员全部受到过专业的安全技术培训和教育工作。而在天窗作业中造成的行车事故主要为施工延时、施工劳务人员及施工机械侵线和安全防护工作。为了确保铁路行车安全,就亲身经历的西宁东货站试风管和脱轨器的安装工程中着重在以上三方面对天窗作业的施工避免一般行车事故发表一些浅见。 一、施工论证 1、技术人员和施工负责人到现场勘察施工现场,根据设计交底、现场调查情况和有关施工安全的政策法规,核对设计文件、设计图纸。由于个别工程设计周期较长,可能会出现与新实行的法规政策不符或者地质情况与设计不符,按原设计施工可能会给行车安全带来隐患以及其他等方面的原因,需要从施工安全的角度对设计文件、图纸进行认真复核。 2、施工现场障碍物和既有线对施工的影响,与设备管理单位共同调查确认各类地下管线、隐蔽建筑物的位里、各类建筑物的限界现状。各类地下设施和各种限界现状是影响施工安全的重要原因之一,施工单位必须弄清这些情况。如地下设施埋设年代久远,设备管理单位确实无法提出其准确位置时,施工单位也应采取仪器探测、人工探测等方法进行调查,严禁盲目动用机械施工。 3、了解掌握施工地点所在铁路局的《行车组织规则》、《营业线施工管理办法》、相关车站的《站细》等有关行车和施工安全的规章及规定。施工单位在执行铁道部有关既有线施工安全规章的同时还必须执行所在铁路局关于行车组织、行车安全的有关规定。因此,在施工前有必要全面了解掌握这方面的要求。 4、确定对该工程采用何种施工方法及工艺,编写施工方案,其中包括组织机构方案(各职能机构的构成、各自职责、相互关系等)、人员组成方案(项目负责人、各机构负责人、各专业负责人等)、技术方案(进度安排、关键技术预案、重大施工步骤预案等)、安全方案(安全总体要求、施工危险因素分析、安全措施、重大施工步骤安全预案等)、材料供应方案(材料供应流程、接保检流程、临时(急发)材料采购流程等)。 二、安全教育 加强劳务工的管理。参加营业线施工的劳务工必须由正式职工带领。对劳务工要进行安全培训、法制教育,加强治安管理,先培训,后上岗。在工程施工前最少一周时间对施工劳务人员进行安全技术培训和教育工作。每天进行最少一小时的人身安全和施工安全培训教育工作。并在上岗前进行考核,合格者方可进场施工。营业线施工的轨道、桥隧、信号、接触等技术复杂、可能危及行车安全的作业项目,严禁分包给不具备相应资质的单位承担。劳务工不能担任营业线施工的爆破工或施工安全防护员等工种,不准单独使用各类作业车辆。 在铁路既有线从事作业的所有人员,必须认真落实下列劳动安全措施: 1.严格遵守劳动纪律和作业纪律,认真执行保休制度,班前充分休息,严禁班前、班中饮酒;严禁脱岗、串岗、私自替班或换班,不得做与工作无关的事情。 2.新上岗、转岗、提职职工必须进行单位、车间、班组三级安全教育及其它规定的安全教育,经培训考试合格后,方准单独作业。学徒工、实习人员、干部在参加劳动、学习期间,不准单独顶岗。 3.行车、特种作业人员,机械设备、工具操作人员.须经专业安全技术培训考试合格后,方准持证上岗。 4.作业中必须按规定着装、佩戴防护用品和正确使用防护用具,严格执行安全技术操作规程。 5.横越线路时,必须做到“一站、二看、三通过”,严禁抢越、钻车或穿越两车间隙,严禁在道心或枕木头行走.严禁扒乘机车车辆以车代步。 6.上道检修人员应配备自动报警或通讯联络工具,在设有来车报警设奋的区段作业时,应按规定使用报警设备。接到来车通知后,必须停止作业,迅速撤离到安全地带待避车辆。 7.电气化区段作业人员除落实上述措施外,还应严格执行《电气化铁路有关人员电气安全规则》。 8.不得在轨道上行走,如在两旁路肩行走时,所扛工具不得侵入限界。 9.横过车站股道或通过无人看守道口时,应止步望,确认两端均无列车开来时方准通过。 10.不得在车底下避雨乘凉、从车底下钻过或递送工具材料 11.严禁作业人员跳车、抓车、钻车、扒车 12.冬季施工不得戴无孔遮耳防寒帽。 13.特快旅客列车到达施工地点前10 min,必须停止影响列车安全运行的施工,且人员、设备等应撤至距钢轨头外侧2m以外,施工机械、物料堆码必须放置牢固。 14.不得利用特快旅客列车与前行列车的间隔进行施工。 15.在区间或站内正线作业来车时,作业人员应在距离本线不少于800m,邻线不少于500下道避车。 16.在区间或站内正钱作业来车时,慢行条件下可距离本线来车500m下道避车.邻线可不下道,但必须停止作业并注意本线来车。 17.在站内其他线作业来车时.作业人员应距离本线列车不少500 m下道避车;邻线可不下道.但必烦停止作业。 18.休息时不准坐在钢轨、轨枕头及道床边坡。绕行停留车辆时其距离应不少于5m,并注意车辆动态和邻线开来的列车。 19.施工时佩戴安全护具,如安全帽、安全带、防护手套等。 20.严禁超范围施工。 三、工程细分 每次天窗作业施工前组织现场施工管理人员、技术员、安全员、防护员、施工劳务队、特种工作人员等开施工组织会议。明确各部分、各岗位的工作职责和负责项目内容。 在单次天窗时间内明确施工目标,合理安排工程量。对施工工序要科学、合理、有效,对施工人员和机械的安排做到细致有序,制定天窗时间内工序时间表。对施工进度及防止施工延时有重要作用。根据站场给出的天窗作业时间合理安排工程量,天窗作业时间内应预留0.5-1小时时间作为突发状况解决时间。 例如:封闭到发线施工项目的步骤及内容 步骤一:封闭到到发场1、2道(147#道岔岔尾至K171+450段站线),进行脱轨器(“脱1-2”、“脱2-2”)安装;DN40 钢管“管西1-2”埋设;相应位置试风执行器安装及电缆埋设施工。 车站给出的天窗时间:14:00-20:00。下表为天窗时间工序时间表。 天窗时间工序时间表的制定并非是盲目的制定,需与施工劳务队、现场施工管理人员、特种工作人员等多方面的沟通了解。对各方面的施工能力,人员配备,机械状况及效率等做多方面的调查,合理的分配时间,能够在施工时高质量、高速度、高效率的完成作业。 对于施工时的个人职责安排的清晰到位,使每个人清楚自己工作内容,目的明确。防止因人员多、工作量大、职责不明确而导致管理混乱、耽误工时造成施工延时或完不成施工内容。 对于施工时的细节充分考虑周全,对于能在施工时提高工作效率的任何施工方法和准备工作都要提前讨论其可行性并使之实施。 在天窗时间工序时间表内部分施工工序具有时间弹性空间,但是总体时间上除非遇到重大险情是不可更改的。所以我们在施工时在前期需要快速施工抢时间,为下一步工序在时间上做充分的保留。 对于在施工时可能发生的突发状况做出相应的应急预案和处置措施。 四、施工准备和安全防护 1、天窗时间作业前施工管理人员、安全员、防护员、机械设备、劳务人员全部提前60-90分钟到场准备。施工管理人员现场指挥施工准备工作,对施工场地范围设置警戒线。与施工无关人员清场。机械设备调试正常,可以正常工作,并备有相关配件或备用机械可以天窗时间内连续施工,不因机械设备问题造成费时误工。如有大型机械,例如吊车、挖掘机等需有专人负责防护,并且提前寻找支设地点,需支设稳定,无坍塌、倒塌等安全隐患。劳务人员和施工工具齐备,在指定地点集结等待施工命令。严禁无命令施工和提前施工。劳务人员不得在天窗作业前进入铁路线施工场地。安全员现场查看安全隐患。 2、在天窗作业中安全防护工作是人身安全和施工安全的保障。施工防护工作好坏,直接关系到既有线的行车安全和作业人员人身安全。在行车线上或紧靠既有线施工,为了确保行车和施工安全,必须按规定设置安全防护。未设好防护,不得进行施工作业。在施工中我们配备驻站联络员、工地电话防护员、施工工地防护员和中间防护联络员。要求防护员必须由铁路正式职工、年满18周岁、思想品德好、组识纪律性强、身体健康、视力和听力良好、说话吐词清楚、能作正确记录的人员担任。防护员必须具有高度的事业心和工作责任感,应具备担任防护工作的基本知识和技能,熟悉铁路行车有关规章制度和施工作业情况。防护员必须经过铁路运输部门、建设管理部门或过程处一级的安全管理部门进行有关规章业务、本职工作基本技能和技术安全规则培训考试合格并取得上岗作业合格证书方可上岗作业。禁止指派未经过安全业务培训,未取得上岗合格证的职工担任安全防护工作。施工安全防护员由段(队)领导依照有关基本条件批准的职工担任。一经派定后不得任意调换。施工时要求防护员在工作中认真履行自己的职责。上岗前按照规定带齐防护信号和通讯设备、备品,确保使用性能良好。工地防护员在收到驻站联络员发出的列车预报、确报后,要立即通知作业负责人,同时应加强警戒,监视来车。作业中集中思想,认真燎望,坚守岗位,密切注意工地作业和列车运行情况。在任何情况下,如施工地点的停车防护信号尚未撤除或待避工作尚未做好而列车临近时,防护员应立即向列车显示停车手信号,使列车停车。认真注意观察检查线路的变化情况。对顶进桥涵施工,路基坍塌,线路扣轨架空作业等重点危险地段,要做到一列一检查。发现危及行车安全时,要及时设置停车信号防护,并通知有关部门迅速进行处理。认真记录列车通过慢行处所的速度如发现超速现象,应及时向有关部门报告。与驻站联络员通话时,必须严格执行复诵制度,防止错听,并及时记录通话内容。按规定设置停车或慢行防护信号。封锁施工终了时.按施工负责人的命令.及时撤除停车防护信号。驻站联络员上班前点名时.必须认真听取工长布置的安全生产注意事项、生产任务、作业地点、作业内容、人员分工情况等。带齐应带的信号用品,并认真检查信号用品是否良好,不良者立即修复或更换。在开始防护前,负责核对钟表,做到车站运转室、驻站联络员、工地电活员三者时间一致。不得随意离开运转室(信号楼)。负责办理施工要点登记手续。按规定向车站值班员办理轻型轨道车出车、返回或机具转移时的要点手续,填写“轻型轨道车使用承认书”一式两份(一份交车站,一份自用)。区间要点时,车站、工地双方分别填写“轻型车辆使用承认书”,事后补办签认手续,要确认机具下道后再由值班员消点,在值班员未签认前,不得通知机具、车辆上道。办理封锁施工时,在施工前按规定向车站值班员提出申请办理封锁施工手续,及时准确地向工地电话防护员传达调度命令内容。及时了解车姑值班员办理区间闭塞或接到邻站发车及办理本站发车前、开车后等手续以及临时变更情况确认后,立即向工地防护员发出预报,确报或变更通知。为了确保行车及施工安全,利用列车间隔施工时.必须执行预报、确报制度。驻站联络员必须坚守岗位,如因事暂时离开时应有人代替。防护用通信设备必须妥善保管,经常检查试用,保证在使用时性能良好。与工地防护员通话时,必须严格执行复诵制度,防止错听,并及时记录内容。临近施工挤终止时间.提前询问施工负责人能否按时开通。如果需延长施工时间或限速运行,必须提前通知车站值班员办理手续。 封锁施工完毕.根据施工负责人或工地电话防护员的汇报,向车站值班员办理线路开通手续。 在西宁东货站试风管和脱轨器的安装工程中我们在40天的天窗作业中没有发生行车事故。其中对劳务人员的安全培训教育,提高劳务人员自身的安全意识,方便施工管理人员的管理;施工时的工程技术准备、施工方法工艺工序的细分、人工机械安排使之高质量、高效率的完成施工内容;安全防护工作的尽心尽责令施工人员放心工作;使避免行车事故起到了重要作用。 铁路行车论文:浅谈影响铁路车站行车安全的因素及对策 引言:本文分析了影响铁路车站行车安全的因素,阐述了铁路车站行车安全存在的问题,提出了提高铁路车站行车安全的对策。 铁路车站行车安全是指在运输过程中,维护铁路正常运行秩序、保证旅客和铁路员工生命财产安全、保障运输设备和货物的完整性的全部生产活动的集合体。铁路行车工作是涉及多部门、多环节、多因素的综合性很强的工作。 一、影响铁路车站行车安全的因素 (一)设备质量因素。①机车:制动系统故障,自动停车装置失灵,蒸汽机车摇连杆裂损、烧漏易熔塞,内燃机车柴油机、传动装置、电机、电器破损,电力机车主变压器绝缘被击穿,电器设备短路着火,电气化铁路供电系统故障等。②信号及通信设备、机械部分故障,电气接点接触不良,信号灯熄灭,电线短路、断路、混线、虚接等。③车辆:断轴,制动梁或下拉杆脱落,制动装置失灵等。④线路:钢轨或鱼尾板折断,轨道几何尺寸超限,胀轨跑道,道岔病害,路基损毁等。 (二)环境影响因素。①社会环境:家庭矛盾、人际关系、社会风气和岗位工作安排会对工作人员的心理造成影响。一些不法之徒也对行车安全构成危害。②自然环境:高温和高寒都会对行车安全造成影响。高温使人容易疲劳,高寒情况下人要多穿衣服使得行动迟缓。温和高寒同时会对人的心理造成影响。高温时人会变得烦躁,高寒时人会变得懒惰。嘈杂的噪声使人难以发现异常声响和报警信号;照明不够和大雾天气使人不易识别物体;有害气体和粉尘损害人的身体健康等。 (三)人员素质因素。①思想素质:事业心、责任感、职业道德、劳动纪律、安全意识等。②业务素质:文化修养、业务水平、法律和安全知识、安全技能和处理各种非正常情况的作业能力等。③群体素质:群体目标、群体人际关系、群体凝聚力、群体信息沟通等。④心理素质:气质和性格、能力、情绪、需要和动机、态度、爱好、兴趣、意志等。⑤生理素质:年龄、性别、记忆力、体力、耐力、血型、视力、视觉、听觉、动作反应时间、疲劳和饮酒等。 二、铁路车站行车安全存在的问题 (一)接发车作业问题严峻。很多值班员不遵守技术规范和行为标准,不及时停止影响接发列车进路的调车作业;不在规定的地点进行接发车作业,常常出现隔线发车,隔车接车的情况;不认真执行“一指、二看、三呼、四按程序”,接发列车作业的工作程序和环节被随意简化。不按照规定执行车机联控,不及时开放进出站信号机,在遇到非正常的情形,不主动呼叫司机。 (二)调车作业冲突频发。调车作业是影响行车安全的薄弱环节,很多车站没有配置合理的调车设备,没有专用的调车牵出线,当需要调车作业时,不得不穿越到发线、正线,甚至需要出站调车。一些中间站常常利用本务机车进行调车作业,但由于运转车长、机车乘务员对站场情况不熟悉,作业人员难以主动配合,极易引发调车作业冲突。 (三)落后设备比例大,不满足安全行车要求。 ①设备建设不规范。如安全线没有和相邻线路保持适当间距,如果一旦发生脱线情形,车辆容易侵入邻线,给安全行车带来隐患;信号表示器、信号标识没有按规定安装,车站线路有效长度不足等等。②设备比较落后,很多还处于老式的半自动闭塞、电气集中连锁设备,无法满足当前铁路运输的要求。 (四)习惯性违章现象突出,行车安全风险较大。①不按规范填写调车通知单,平面示意图上显示的停车位置与客观实际不一致,有关线路占用等重要信息漏填、误填的现象比较普遍。②调车人员不在规定的位置进行调车作业,致使安全隐患无法及时被发现,安全防范措施无法及时做出。③不遵守《车站行车工作细则》的规定,班中离岗,不及时准备接发列车。 三、提高铁路车站行车安全的对策 (一)改善行车作业人员福利,充分调动职工工作积极性。特别在面对中间站工作艰苦、行车作业人员福利待遇偏低的情况下,要提升工作人员的积极性,改善中间站人员流动大的问题,就需要完善行车作业人员的分配体系,使工资奖金向一线作业人员倾斜,提高工作人员的福利待遇,加大奖励考核力度。通过经济调节作用的发挥,增加行车作业岗位的吸引力,提升职工工作热情。 (二)规范列车接发作业,提升行车安全系数。日常接发列车工作中,除了要求工作人员严格依照规定程序和标准进行接发列车作业外,还必须重视停电、施工等非正常情况下的接发列车措施。对此,车站需要安装无连锁接发列车进路监控系统、助理值班员接车记录仪等装置,从而在无连锁条件下实现对接发列车情况的监督和控制,增加作业人员之间的联防互控,此外,还需要建立行车岗位的双岗制度、接发列车干部写实制度等,以真正保障行车安全。 (三)加强硬件基础设施建设,保障良好行车环境。各主管部门、各车站要高度重视行车设备建设和维护工作,针对本车站的基本情况,对不符合规定的行车设备进行更新改造,对欠缺的行车设备及时添置。车站内各职能机构分工合作,重视各项设备的日常维护保养,严格按照技术规定,解决好部件裂纹、弓网故障等问题,积极处理路基下沉、边坡坍塌、轨枕失效等危险状况,加大对信号电缆、轨道电路等的整治力度,使行车设备保持较好的性能和运行状态。 (四)加强培训工作,提升人才队伍建设。人是各项生产操作的主体,是设备的控制者,因此,必须重视车站职工队伍建设。除了加强理论学习,提升职工理论素养,使职工掌握有关行车安全的各项规章制度、技术标准和操作规范外,还要重视专业技术培训,使职工的专项素质能够与技术发展同步,能够适应新设备的操作需要;此外,还要重视实际演练,不断提高职工非正常情况下的应急处理能力,掌握各种行车意外的处理方法。 (五)抓好调车工作,防范吊车冲突。在设有调车组的车站中,必须在调车长将作业计划连同作业注意事项向相关作业人员传达,并且被作业人员了解、掌握后,方可实施调车作业,作业过程中,只能由调车长单一指挥。在没有设立调车组的中间站,可以根据情况由车站值班员、运转车长承担指挥工作,若变更计划进行本务机车调车作业,必须重新编制计划。在调车组人员或机车乘务员人数不足时,禁止作业;调车作业必须采取推送调车法,不得溜放作业。 结束语 铁路车站行车安全的水平直接关系到铁路和其他运输方式的竞争能力、铁路的声誉和经济效益,还影响到社会的稳定和发展。铁路行车安全工作只有通过全公司职工的共同努力,全过程、全方位扎扎实实地做好各项安全工作,才能确保铁路运输工作的安全,才能让铁路车站行车安全工作不断发展壮大。 (作者单位:哈尔滨铁路局满洲里车站)
交通安全论文:影响高等级公路交通安全的因素和对策 0引言 近年来,随着我国经济不断发展,高速公路建设也在突飞猛进,高速公路通车里程每年都以20%的速度递增,截止2010年3月我国高速公路通车里程已经达到6.5万公里,列世界第二,仅次于美国。吉林省交通建设也在奋起直追,目前高速公路也已通车1813公里。随着高速公路的增加,交通安全事故也逐年递增。做为一名高速公路管理者,我们有责任认真总结高速公路交通事故的特点和规律,深入分析影响高速公路交通安全的主要原因,提高交通安全管理水平,有效预防交通事故的发生,已成为管理上的紧迫课题。如何做好交通安全工作,根据本人在高速公路管理工作十多年的经历,现与大家共同探讨。高速公路发生交通安全问题,都与道路、人、车的因素和气候因素有关。 1道路因素对交通安全的影响 道路因素主要包括:道路设计、道路质量、道路施工、道路绿化等。 1.1 道路设计道路设计中存在的问题主要有:①直线与曲线长度的比例不合理。高速公路直线的最大长度和最小长度应有所限制,直线与曲线的长度设置应合理,否则容易形成驾驶单调感,对驾驶员起到催眠作用,引发交通事故。②纵坡及纵坡长度不合规范。坡度大、坡长小的坡段事故率相对较高。③弯道超高不合理。特别是在高速公路入口的匝道路段,弯道超高设置不够或出现弯道反超高等情况容易引起车辆侧翻等事故。④路面设计中影响安全方面主要有:路面强度、路面稳定性、路面平整度、路面抗滑性能等。 1.2 道路质量影响行车安全主要有:①路面坑槽、断板严重影响路面平整度,容易造成高速行驶车辆方向把握不准而引发事故。②路基沉降形成的路面积水现象是行驶车辆的一大事故隐患。③“桥头跳车”现象也严重影响行车安全。 1.3 道路施工高速公路道路养护施工作业不规范是造成交通事故的重要方面。①施工标志不规范。设置区域太小、过近,施工标志不全,陈旧不清晰等。②施工材料乱堆放,占道情况严重,特别是夜间行车,造成车辆撞上施工材料引发事故。③施工现场管理不严。表现为施工人员不着标志服,施工车辆随意掉头、逆行。 1.4 道路绿化道路绿化对交通安全的影响有:①有效的道路绿化可以遮蔽道路线形中一些影响驾驶行为的不良景象,使驾驶员,行车视野集中,设计不合理容易使驾驶员产生视线涣散,思想不集中,从而导致事故的发生。②道路绿化的欠缺,减少了道路的线性特征,影响道路的连续性。③还直接影响了降低噪音和夜间行车防眩作用,对车辆高速行驶产生一定事故隐患。 2人的因素对交通安全的影响 人对高速公路交通安全的影响主要是针对驾驶员、乘车人、进入高速公路的行人。 2.1 驾驶员的因素由于高速公路全封闭、全立交,路况良好,车辆行驶时不需要驾驶员采取太多措施,导致驾驶员警惕性下降,据了解高速公路交通事故80%以上都是由车辆驾驶员的原因引起的。①驾驶员缺乏高速公路行驶经验。高速行驶时驾驶员动态视力明显下降,有效视野变窄,对必要的信息可能发现过迟或根本发现不了,导致行驶中观察,判断失误的可能性增大,或对突发性危险惊慌失措,处理措施不当造成失误,这是交通事故的主要原因。②超速行驶引发事故。高速公路限速最高时速为120公里,部分驾驶员认为高速公路路况好、视线好,盲目超速行驶,极易发生事故。③低速行驶引发事故。高速公路实行分向式行车能够确保车辆高速行驶。而低速行车造成的流动障碍,特别是夜间或其它恶劣气候下,更易发生追尾事故。④疲劳驾驶引发事故。高速公路平坦舒适,长时间行车极易导致生理和心理疲劳,一些驾驶员为经济利益所驱动,昼夜连续赶路,导致疲劳过度,导致交通事故的发生。⑤违法停车引发事故。有的驾驶员在高速公路随意停车进行修理,车后不放任何警示标志,有的随意停车换驾驶员、解手、问路、检查车等,特别是夜间,极易导致交通事故发生。⑥未保持车距引发事故。道路安全法规定,车时速在100公里时,车与前车间距必须保持100米以上,但是,许多驾驶员对保持车距必要性认识不够,还存在着普通公路上的跟车习惯,如遇突发情况,会出现连环追尾事故。⑦违章逆行、掉头、倒车引发事故。在高速公路上,逆行、掉头、倒车是比较常见的违章,极易发生事故。有的驾驶员盲目起车,强行超车以及从右侧紧急停车带超车等,都可能引发交通事故。⑧长期占用超车道引发事故。超车道是车辆借道超车的专用车道,许多司机特别是货车司机长时间,长距离占用超车道,阻碍了后面要超车的车辆,使后面车辆在车阵中左冲右插,容易发生交通事故。⑨还有的驾驶员在高速公路行驶时,与人闲谈、抽烟、打手机等,注意力不集中的行为也容易引发事故。 2.2 乘车人因素①在机动车驾驶室以外的车厢违章载人。②个别旅客闯入高速公路等候长途客车。③客车超员并在高速公路上随意上下旅客。 2.3 行人因素①周边群众贪图方便,擅自进入高速公路行走,随意横穿高速公路。还有一些无行为能力人和流浪人口任意进入高速公路。②高速公路养路工、施工人员未按规定穿反光衣,随意走动,也容易引发交通事故。 3车辆因素对交通安全的影响 高速公路行驶的车辆要求车况良好,但还存在有些不符合交通法规规定的车上路,有的驾驶员在上高速公路前忽略了对车辆的检查,所以发生事故较多。 3.1 报废车和病车上路引发交通事故由于车辆源头管理不严,有的驾驶员盲目驾驶到年限的报废车辆上路,有的驾驶员不重视对车辆维护保养,进入高速公路前不进行检查、车况性能差。这些车辆随时可能酿成交通事故。 3.2 制动系和转向系故障是造成事故的主要原因①制动系故障包括、制动跑偏、制动侧滑、制动甩尾、制动摇摆等。制动跑偏是由于转向轴左右制动器制动力不相等或车辆重心位置左右不对称造成的制动间隙调整不均,轮胎气压不均,个别制动衬片与鼓接触不良均可造成制动跑偏。制动侧滑主要是车辆在附着系数小的路面制动时容易发生侧滑。②转向系故障包括,机件损坏、车辆发飘、反映迟钝、转向甩尾等。造成故障的因素是多方面的,车辆总质量的大小及轴荷分配,前轮定位参数,减震器的衰减力,轮胎的形式及性能,车轮动平衡及路面附着系数等,其中转向甩尾在高速时或系数小的路面上易发生事故。 交通安全论文:当前农村道路交通安全隐患及治理对策 随着新农村建设步伐不断加快,农民生活水平明显提高,农村道路交通也随之发生了根本性的变化,农村交通工具由原来的非机动车被现在的机动车所取代,农民出行由七十年代的步行、骑自行车,发展到最近几年的摩托车、小轿车,买拖拉机、汽车、农用车搞运输,这给农民的出行带来了方便,也给农村的经济发展起到了很大的作用。但同时也暴露出农村道路基础设施不完善,道路交通安全设施相对缺乏;交通结构比较复杂,混合交通比较普遍;交通参与者的法律观念和安全意识较为淡薄等突出问题和薄弱环节,使农村道路交通事故呈逐年上升趋势,因道路交通事故造成的伤亡人群中大多数来自农村,给许多农村家庭造成了破坏。因此,加强农村道路交通安全管理,预防和减少农村道路交通事故,是摆在各级交通管理部门面前的一项重大和紧迫的任务。笔者结合辖区农村道路实际情况,从中分析了农村道路交通安全的特点和存在隐患,并提出粗浅的建议和对策。 一、农村道路交通安全存在的主要隐患 (一)道路交通环境差,安全设施建设滞后。具体表现在:第一,道路通行条件差。近年来,虽然实施“村村通”工程后,道路增长比较迅速,使交通条件得到了较大的改善,原来的泥巴路、砂子路变成了平坦的水泥路,但是,这仅仅是对路面进行了简单的硬化,道路的环境未得到根本改变;第二,道路安全设施未能配套,交通标志标线不齐,甚至成为“盲点”,导致危险重重;第三,事故黑点路段长期得不到有效的治理。因资金短缺,事故多发路段的路况不良问题长期得不到有效的治理,甚至连必要的交通安全基础配套设施也缺乏,导致危险路段时刻仍威胁着群众的生命财产安全。 (二)机动车驾驶人整体素质不高。一是驾驶技术比较“毛糙”。在农村因很多驾驶员文化程度不高,担心去考驾照过不了关,所以无证驾驶的情况较多,尤其是拖拉机、低速载货汽车驾驶人较多,由于缺乏严格的学习培训,交通法规及安全知识知之甚少,导致遇到险情时应变能力差、心慌、手忙脚乱,从而极易发生交通事故;二是守法意识及安全意识不强。哪怕有驾驶执照的人,由于很少参加交法知识的学习活动,导致平时守法观念差,开车只顾自己前行,丝毫不顾别人的安全,随意超速行驶、酒后驾驶、人货混装等严重影响安全的现象比比皆是。从农村发生的交通事故来看,绝大多数就是因为违法驾车造成的。 (三)交通参与者守法意识和安全意识极其淡薄。具体表现在非机动车、行人随意穿行道路和闯红灯,与机动车争道等等;有些群众不考驾驶证就驾驶车辆上路,连起码驾车靠右行驶最基本的交通安全常识都不懂,不要说其它不戴头盔、违规载客驾驶无牌无证等违法行为;还有集市占道乱摆乱卖、占道晾晒农作物等行为,他们这些人只是考虑到他自己的利益,贪一时方便,不考虑交通安全问题,导致交通事故频发。 (四)机动车数量增长迅猛,车况安全性能差。近年来,机动车数量大幅度增长,机动车除了作为交通运输工具外,还被用作生产工具和生活工具而进入农村家庭。四轮农用车、电动车、三轮汽车、两轮、正三轮摩托车等种类繁多,且每年增长迅速。同时,在农村由于受利益驱使,一些性能、质量达不到国家强制标准的机动车也一拥而入,加上繁杂的手续、费用等,使得农村大多数机动车无牌无证或假牌假证或非法拼装,甚至是报废机动车辆在道路上行驶,给道路交通埋下了安全隐患。 (五)道路管控未到位。目前,由于警力不足,农村交警中队设置不够,而每个派出所只有一名民警负责交通安全,他们本来应付治安案件的任务已相当繁重,很难再腾出时间和精力来帮“打理”交通,这就导致农村交通安全管理力量仍然十分薄弱,交通执法未能保持长期严管态势。同时,地方政府重视程度也不够,往往觉得交通管理工作是交警部门的事,缺乏必要的协调,以至于整体防控体系不能有效地形成。凡此种种,导致农村地区道路交通管理工作未能有很大的、明显的改观。 二、农村道路安全管理存在的主要问题 (一)公安交警部门警力不足,交通宣传跟不上。农村道路具有点多、线长、面广的特点,管理难度大,管理方式和手段相对陈旧,事故隐患多;由于农村农民的文化程度普通相对较低,法律意识和交通安全意识谈薄,对交通安全法律法规学习少、了解少、受教育少,大部分人认为只要不发生伤亡事故,一般的交通违法行为无关紧要;而针对农村广大农民的交通安全宣传教育,少之又少,交通安全公益性宣传教育几乎空白,没有形成从源头对农村群众教育的有效途径。 (二)道路交通安全设施及农民的交通安全意识落后。近几年来,农村交通基础设施建设发展迅速,农村道路密度不断增大,车流量成倍增长,但交通安全设施建设、交通安全管理及农村农民的交通安全意识相对落后,农村道路绝大多数是在原来的泥土路、砂石路的基础上通过简单硬化而成的,存在转弯半径不足、视线不良、临坡、临河、临崖而建的现象十分普遍;加之,道路标志、标线、警示、警告牌、路口减速带等交通安全设施未列入道路施工的规划、预算中去,导致相应的配套设施不到位;加上驾驶人、行人等道路交通参与者的交通安全意识落后,在农村机动车无证驾驶、随意调头、行人随意横穿、超载超员、超速行驶等现象十分突出。 (三)交通安全监管措施和方法需要进一步完善。近几年来,农村机动车辆急剧攀升,而且种类繁杂、质量参差不齐,与交通安全法相配套的法规很难适应新形势发展的要求,如对低速载货汽车、摩托车、电动车等车类在安全技术标准、行驶规则、违规处罚方面很难界定,管理起来有一定的难度。因此,在具体的交通安全管理日常执勤执法工作中,难以做到执法规范,在安全监管上也很难取得实效。 三、加强农村道路交通安全隐患排查与管理的对策 (一)全民动员,提高交通参与者的交通安全意识。良好的交通环境不是靠出台一部法律,或者仅凭几个交通 警察就能做好的,它是涉及每一个人切身利益的大事,它需要每一个人都参与,而每一个人的意识又是千差万别的,每个人对交通安全都有自己的看法;实行全民交通安全教育,做到全民参与,共同管理,政府要责成相关部门制定长期的交通安全教育规划,因为人的思维方式和生活习惯是长期养成的,因此,在交警部门平时的工作中,应将交通安全意识融入到人们的经常思维之中去,使之在交通活动中养成良好的行为习惯,从而变被动接受管理为主动遵守,使他们将自觉遵守交通法规,预防交通事故,视为自己责任和义务,真正做到交通安全深入人心。 (二)尽快建立完善的安全隐患排查治理长效机制。应以政府部门为主导,公安、交通、公路等部门为主力,深入排查,科学论证,进一步开展交通安全隐患的全面排查。根据道路交通事故信息系统进行统计分析,再根据事故隐患治理的难易程度,把具体“隐患”是否落实到责任单位,责任单位是否落实了整改措施,作为一项系统性的工程。研究制定一年、两年甚至更长时间的治理计划,设定考核目标,提出切实可行的整改意见,不断建立完善治理工作长效机制。 (三)抓好源头管理、加大监管控制和法制宣传力度。一是加强机动车驾驶员这个重点人群的管理,对他们的安全管理教育是一项十分重要的工作,需要多途径、多管齐下地进行管理教育,公安、交通等部门要建立和完善监督制约机制,加强对驾驶人培训机构的资格审查,严格驾驶人培训、考试和发证等环节的管理,在培训中穿插事故案例分析、安全行车经验介绍及评论、以及未经培训学习在外面购买假机动车驾驶证给行车安全所带来的危害,建立完善驾驶员上岗证制度。二是由政府牵头加强对广大群众进行交通安全宣传和教育,通过摆放事故案例图板、发放宣传单等形式,不断提高人民群众的交通安全意识和自我防范能力。三是针对中小学生在上学和放学途中容易发生交通事故的实际情况,交通管理部门应联合教育部门经常到学校,为同学们上交通安全常识课,告诫同学们怎样走人行横道和看交通信号灯,注意避让过往车辆,增强交通安全意识,同时,加强对辖区学校道路周边环境的整治力度,采取施划学生通道、增设安全警示标志、完善路面标线等措施。四是制定行之有效的与经济挂钩的奖惩办法,严管常教。有效地防止交通事故的发生对无证驾车、醉酒驾车、驾驶带病车上路等严重交通违法行为,坚持教育和处罚相结合的原则,发现有违法行为时在教育的同时严格按照规定进行处罚。另外,必须全民动员,做好普法宣传教育,杜绝说情风,从小培养中小学生的交通安全意识,营造一个良好的道路交通环境。 (四)突出重点,严管严治。农村交警要充分发挥农村交通管理主力军的作用,实行中队负责人包镇、包村,民警包线、包段责任制,实行激励机制,制定奖惩措施,加大管理力度,采取定人、定车、定时、定责任的工作法,对无牌无证、农用车载人、报废车、拼装车上路、酒后驾车、不戴头盔等重点交通违法行为进行严查严纠严处,规范道路行车秩序。在管理中,要及时掌握农村集日等群众活动情况,科学安排警力加强管理,采取日常检查与定点检查相结合,日常查纠与不定期整治相结合,保持整治力度。要有重点地加强傍晚、凌晨和午后等重要时段农用车和摩托车的管控,严防违法载人、酒后驾驶等违法行为引发交通事故。特别是对无牌无证违法行为,要做到发现一起,依法查处一起。要通过严查严处,最大限度地减少摩托车、农用车交通违法行为,最大限度地预防和减少农村地区道路交通事故。 总之,要解决农村道路交通安全隐患问题,只有在农村各级党委、政府的领导下,通过交通管理者与广大交通参与者的共同努力,要靠全社会的理解、支持和配合,彻底消除农村目前存在的诸多道路交通安全隐患,每个人都要引起重视,大家自觉遵守交通法规,养成良好的习惯,加强自我安全保护意识,给自己也给别人酿造一个良好的交通环境,让交通为广大人民群众的美好生活带来更多的方便和财富,为社会经济发展作出贡献。 当前农村道路交通安全隐患及治理对策 交通安全论文:对道路交通安全管理中注重以人为本之探析 摘要:以人为本是调动道路交通参与者自觉遵守交通法规,预防和减少交通事故,确保人身财产安全的出发点和落脚点。文章深入剖析在道路交通安全教育管理中坚持以人为本及严格执法、在法律面前人人平等之间的关系,认为以人为本是保护守法者,而不是保护违法者,提出坚持以人为本必须坚持的原则及方法。 主题词:以人为本实践思考 《中华人民共和国道路交通安全法》已施行一年多,实践中我们体会到,正确处理好“以人为本”、“严格执法”、“在法律面前人人平等”之间的关系,是深入贯彻执行《道路交通安全法》必须解决的重要课题。 一、道路交通管理中“以人为本”的主体是所有的交通参与者 “以人为本”不能理解为,就是指行人、非机动车驾驶人为本。《中华人民共和国交通安全法》“以人为本”的主体是包括所有的交通参与者。 正因为,某些媒体过多地宣传“以人为本”就是保护弱势群体——行人、非机动车驾驶人,而造成很多负面影响。众所周知,道路交通管中的三大矛盾,就是人、车、路,三大矛盾起决定作用的是人,这个人包括所有的交通参与者。“以人为本”是在《中华人民共和国道路交通安全法》的框架内实现的,绝不能脱离《中华人民共和国道路交通安全法》去谈“以人为本”,必须严格遵守“在法律面前人人平等”,必须坚持有法必依,执法必严、违法必纠的基本原则,特别是在办理各类道路交通事故案件中,必须遵循:以事实为根据、以法律为准绳的办案原则。 “以人为本”是保护守法者,绝对不是保护违法者。只要法律赋予他一定的路权,他就可以在自己所享有权利的路上,依法行(走)驶,并且要求其他交通参与者,承担不得妨碍其安全行(走)驶的义务,同时他也必须承担不妨碍其他交通参与者行(走)驶的义务。只有惩罚侵权(侵犯路权)肇事的违法者,才能保护守法者,只有这样做了,就可以体现“在法律面前人人平等”,也是权利与义务的统一。没有以守法为出发点和归宿,就谈不上什么“以人为本”。换句话说:违法者没有资格谈什么以人为本。行人横过机动车道不走过街天桥,地下通道,人行横道,而去闯信号灯,翻越道路隔离设施发生事故,这种人有什么资格谈“以人为本”呢?非机动车驾驶人,驾驶非机动车行驶在机动车道内,与机动车抢道,横过机动车道不下车牵行,闯信号灯等发生道路交通事故,这样的违法者也配谈“以人为本”吗?那么,法律的公正性、严肃性,权威性,不就成了一句空话。因此,必须在守法的前提下,依法行车(含非机动车)、走路、乘车、道路作业,才能确保出行安全,才能保护他人和自己的生命安全,才能把“以人为本”真正落到实处。 二、各行其道是确保交通参与者人身安全的决定因素 1、各行其道 各行其道原则是道路交通通行中的一个基本原则,是保障交通参与主体有序通行的重要原则。各行其道的原理是通过划道确定不同交通参与主体,不同空间上的法定路权而实现的。 2、变更车道 在道路上,同一方向有二条以上机动车道上行驶的机动车、必然存在变更车道的问题。主要是进入导向车道前的变更车道,超车、调头、转弯、停车而变更(借道)车道,具体地说:机动车在左侧快速车道上行驶,减速行驶后,转换(变更)到右侧车道或者右侧车道上的机动车为了超车、变更到左侧车道(借道)超车等。 机动车高速行驶过程中变更车道,必然会对将要驶入的机动车道内正常行驶的机动车产生影响。根据分道行驶的机动车,在本车道内正常行驶的机动车有路权优先的原则(优先通行权),将安全义务赋予变更车道的机动车驾驶员是合理的。 3、借道 通常情况下,借道是指行人在没有划人行横道的道路上通过车行道,车辆转弯、会车、超车、调头、停车时驶入其他道路,包括机动车变更车道,驶入非机动车道或人行道、非机动车驶入机动车道或人行道都属于借道。 比如:驾驶小轿车从家(或单位)出发,首先出大门要借人行道(大门前的横断路面,绝不是车行道,更不是单位出入通道,而是人行道的延续),非机动车道,转弯进入慢速车道,最后进入快速车道的整个过程都是借道过程。那么,返回同样有个借道过程。只要机动车一发动,开始行驶都必然存在借道,借道必须让本道内的交通参与者优先通行,借道要在确保安全的前提下才能借道。绝不能与在本道内正常通行交通参与者抢道,抢道必然肇事。 4、行人横过车行道必须遵守的原则 根据《中华人民共和国道路交通安全法》第六十二条规定:“行人通过路口或者横过道路,应当走人行横道或者过街设施;通过有交通信号的人行横道,应当按照交通信号灯指示通行;通过没有交通信号灯人行横道的路口,或者没有过街设施的路段横过道路,应当在确认安全后通过。 该条的核心是:行人横过车行道应当在确认安全后通过。确认到什么程度?才算确认安全呢?确认到我此次横过车行道,不会与车辆发生遭遇,换句话说,不会发生道路交通事故的基本判断为准。 行人通过路口或横过车行道,首先必须按信号灯指示通过,在通过没有信号灯或黄灯闪烁的路口,首先应选择过街天桥,过街地下通道,其次选择人行横道线内通过,没有标线的道路,应当确认安全后直线通过。同时还应遵守以下三条原则: 第一条原则:当你准备迈第一步前,必须先看左侧有否来车,来车的速度、距离、确认安全后,才可以迈出第一步向前行走,当走到道路中间时,停下脚步看右侧有否来车,来车的速度、距离,确认安全后,才可以继续向前行走,确保安全通过车行道; 第二条原则:横过车行道不得斜穿或猛跑,只有垂直通过最安全;斜穿会延长行人在车行道的步行距离和时间,影响行人在车行道内观察往来车辆的视野。行人猛跑会使机动车驾驶人神情紧张,不能迅速作出判断,采取正确防止事故发生的措施,也会使猛跑的行人,在左右来往车辆的挟持中,由于猛跑时产生的贯性作用下,该停而停不住,造成与机动车相碰撞,而造成伤害; 第三条原则:不要闯信号灯(闯红灯、抢闪烁的绿灯及注意黄灯闪烁的危险路口)、机动车临近时不许横穿机动车道。 与机动车抢道(机动车临近时,绝对不要横过机动车道)。红灯亮时或相反方向的绿灯闪烁时,行人不得横过机动车道;黄灯闪烁的路口是一个危险的警告路口,提示所有的交通参与者都要注意,都要在确认安全后通过;遵守信号灯,按信号灯指示通过是确保安全的重要保证。在机动车临近横过机动车道是最危险的,因为机动车在不同的速度下,有着不同的制动距离。虽然《中华人民共和国道路交通安全法》第四十七条有明确规定:“机动车行经人行横道时,应当减速行驶;遇行人正在通过人行横道,应当停车让行”。 “机动车行经没有交通信号灯的道路,遇行人横过道路,应当避让。”但是,行人若在机动车的制动距离内突然横穿(机动车在不同的时速、不同的路面上行驶,有不同的制动安全距离。干柏油路面:20公里时速制动安全距离为4.11米;25公里为6.41米;30公里为9.24米;35公里为12.25米;40公里为16.48米;45公里为20.8米;50公里为25.68米。干水泥路面: 20公里为3.54米;25公里为5.52米;30公里为7.84米;35公里为10.83米;45公里为14.15米;50公里为17.91米。),机动车驾驶人必然会猝不及防,即使采取了正确的避让措施,也不能完全避免事故的发生。另外,在道路上同向,不同车道行驶的车辆与行人之间存在视线盲区(比如在紧邻右转弯导向车道的直行导向车道上行驶的机动车,发现行人闯红灯,必然停车避让,但是在紧邻左转弯导向车道的直行导向车道上,行驶的机动车就看不到该行人闯红灯,因此,该车正常通过路口,当他发现行人,采取制动措施已不及,造成与该行人相碰撞,致行人死亡,该行人虽然侥幸躲过第一个直行导向车道上的车辆,但躲不过第二个直行导向车道上正常行驶的车辆,行人若在机动车临近时突然横穿,他极易发生事故。“以人为本”绝不能把呵护自己的生命权交给其他人。 行人横过机动车道,必须坚持做到以上三条原则,才能确保安全通过机动车道。 在此,举一个案例,鼓楼辖区的古田路与古田支路口,南北方向绿灯的亮灯时间为23秒,东西方向的绿灯亮灯时间为45秒。一位70多岁的老人由南往北横过古田路,当行至该路口的北侧机动车道(中间车道)与一辆由东往西行驶的公交车相碰撞,致老人死亡。经过现场勘查,调查取证,证实该公交车是距前车50米距离(前车在停车线遇红灯,当绿灯亮时起步往前行驶通过该路口),当该公交车发现行人时,采取制动措施,制动距离16.1米,通过采集到的目击证人,前车驾驶员的证人证言,肇事驾驶员的供述,红绿灯亮时间,对老人的步幅,步速的分析(军人正步的步幅为75CM,步速每分钟为119步),老人的步幅,步速分别按50CM、120步计算,按每秒走二步(每秒走1米)测算,从南侧的人行道与车行道的边缘至肇事点为25米,老人从南侧行走至与公交车肇事点,从理论上测算需行走25秒(25米),而肇事车距离前方车辆50米(且刚遇放行信号灯通过路口)的车距测算,可以确认该公交车方向为绿灯,这就可以确认老人为闯红灯横穿古田路。从公交车驾驶员所驾车辆的制动距离看,说明驾驶员已采取了正确的措施,老人横穿至道路中间,如果有观察右侧有否机动车、车的速度、距离,确认安全后再继续行走,或者听到机动车的制动声音,停住脚步的话,就不会发生该起亡人交通事故。因此,“以人为本”,绝不是把呵护自己的生命权,寄托给机动车驾驶员,而是教育行路人珍爱生命,严格遵守交通规则。 5、非机动车驾驶人应遵守的原则: 《中华人民共和国道路交通安全法》第五十七、五十八条和《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》第六十八、六十九、七十、七十一条都明确规范了非机动车如何行驶、载物及非机动车的定义。 具体地讲:非机动车通过有信号灯控制的路口,必须按顺时针方向,按道依次通过路口,不得逆向通过。比如由东往南左转弯,必须等东西方向的绿灯亮时,由该路的北侧通过路口,通过路口后,有导流岛的路口应当在导流岛或路口等待,当南北方向的绿灯亮时,由该路的西侧通过该路口,才能确保您的安全(非机动车左转弯要经过二次信号灯)。如果没有信号灯控制的路口,必须下车推行,与行人一样的待遇通过车行道,这点比原《中华人民共和国交通管理条例》的第五十八条第(三)项更加严格。目的是保护非机动车驾驶人通过路口(含横过机动车道)的安全,用法律的形式规范这一部分交通参与者的行为,就是“以人为本”的具体体现。 那么,非机动车的驾驶人,是否用法律规范自己的行为呢?请看事实。有一部分人,驾驶残疾车、电动自行车在机动车道上与机动车争道、抢道,优其是凌晨和夜间随处可见。当发生事故、问其为什么在机动车道上行驶?回答的也很到位:“机动车道宽,没有车”难道这个时段非机动车道就会挤吗?绝对不是的,这一部分人的法制观念等于零。这些人根本不知道法律,认为违反《刑法》才算违法,难道违反《安全法》就不是违法吗?任何法律都是全天候的,绝不是《中华人民共和国道路交通安全法》只管上、下班前、后的时段,而是全天候的。法律的公正性、严肃性,权威性,依法治国,依法治路的问题,大家都知道的,但是具体做起来就难了,难就难在对行人(比如翻越道路隔离护栏、闯红灯;晨练在机动车车道上纵向跑步等)管理、处罚上,这是每个城市普遍存在的难题。 三、正确理解和处理好“以人为本”、“严格执法”、“在法律面前人人平等”三者之间的关系 作为交通参与主体必须时刻遵守《中华人民共和国道路交通安全法》,确保自己和他人的人身安全。 “以人为本”应体现抢救交通事故中的受伤人的生命上。比如《中华人民共和国道路交通安全法》第七十五条规定了医疗机构的救死扶伤的职责和义务,不论是公立或私立医疗机构,赢利或非羸利医疗机构,均应积极参与交通事故受伤人员的抢救治疗,避免因抢救治疗不及时,或者因收治手续繁杂冗长延误最佳抢救治疗时机;或者因当事人不能缴纳抢救治疗费,而拒绝或者放弃抢救治疗等加重伤害后果或者导致其死亡。抢救费用由保险公司支付、道路交通事故社会救助基金会垫付,《中华人民共和国道路交通安全法》实行一年多,这三家机构如何运作呢?目前全国找不到一家《道路交通事故社会救助基金会》,医疗机构、保险机构根本不履行职责,客观地说,只有公安机关依法履行自己的职责。笔者曾在该法施行几天后,就针对这一严酷的事实,写了《不要让伤者流血又流泪》的一文并在“人、车、路”刊物上发表。这种让伤者流了血又流泪的事实至今没有丝毫改变。 该法的七十六条明确了民事赔偿的规定,明确了当事人(强者:机动车驾驶人例为强者)所要承担的民事责任。民事责任不与机动车驾驶人的行政责任和刑事责任挂钩,换句话说:《交通事故认定书》中的责任不影响弱者(行人、乘车人、非机动车驾驶人)的合理赔偿请求。交通事故民事赔偿部分,人体伤害原法规规定11个项目,新法增加到13个项目。特别是扶养费的对象,其中不满16周岁,扶养到16周岁,改为不满18周岁,扶养到18周岁;死亡补偿费改为死亡赔偿金并从标准上有了大幅度提高,从10年改为20年,从上年度的平均生活费改为上年度可支配收入。即:20__年4月30日前的死亡事故(一人)的标准为:10年×6632元 4500元(丧葬费)=70820元;20__年5月1日之后的死亡事故(一人)的标准为:20年×9189元 6635元(丧葬费)=190615元。从死亡赔偿金额的提高幅度可以看出新法比原法规更合理。当然人是无法用金钱来衡量的,人是无价的,只是从另一个层面说明新法是对“以人为本”的具体体现。 在处理各类道路交通事故中,很多受害人家属,对受害人有承担道路交通事 故责任的不理解,特别是主要以上责任更不理解,这对执法者严格执法,依法办案,以事实为根据,以法律为准绳及在法律面前人人平等办案原则带来了很多麻烦。甚而个别不懂安全法、不懂交通事故处理业务的上司,其瞎指挥也严重影响了司法公正。道路交通事故处理工作是个系统工程,涉及的法律、法规、规章、标准,法释等达30多部,有些规定是很具体的,如:有责任的当事人100要承担民事赔偿责任,其中机动车一方没责任,而是非机动车驾驶人或行人、乘车人承担全部责任的,机动车一方还要依法承担无过错赔偿的民事责任等,处理中应全面衡量,力求做到合法、客观、公正。 严格依法行政,绝不能以照顾弱势群体,照顾死者家属的情绪或某些压力,政治因素,而把道路交通事故责任,全部强加给强者机动车驾驶员,这样做就违背了“在法律面前从人平等”的立法宗旨。“在法律面前人人平等”,严格执法,处罚违法者,就是从根本上净化、治理道路交通秩序,增强交通参与主体的法制观念,告别不文明的交通行为。行成文明、有序、畅通、安全的交通环境,减少道路交通事故,消灭群死、群伤的恶性道路交通事故,应尽最大限度地保护公、私产财和人身安全。因此,必须处理好以下两个关系:不能一讲“以人为本”就不依法治路,不处罚违法者,以人性化为由,放任对违法者的教育处罚,必将造成交通混乱,会对交通参与者带来更大的伤害;不能一强调“在法律面前人人平等”“严格执法”,就不讲以教育为主,以处罚为辅的原则,执法的目的是教育交通参与者守法,不能以罚代处,如果以罚代处就违背了教育与处罚相结合的原则,特别要处理好机动车一方无责任的死亡事故的善后理赔工作,必须依法坚持无过错赔偿的法律规定,因为,人死了不能复生,钱是可以挣来的,尽量从法律允许的范围内,尽可能地多给死者家属一些死亡赔偿金和精神损害抚慰金,来安慰死者家属。只要我们坚持“立警为公,依法行政”,就能正确、圆满地处理好每一起违法行为的处罚和道路交通事故案件处理,可以教育当事人或死者家属,加深他们对安全法的理解和自觉遵守、维护道路交通秩序,形成良好的交通环境,更好地服务于社会主义经济建设。 因此,正确理解、处理好“以人为本”、“严格执法”、“在法律面前人人平等”三者之间的关系,是搞好道路交通管理、营造畅通、有序、安全的交通环境的根本保证。 四、思考 1、媒体应全面、客观报道安全法。 由于某些媒体为追求宣传上的社会效应,弄得使人哭笑不得。比如,东北某省提出10多种情况,主张发生行人、非机动车驾驶人与机动车相碰撞,“撞了白撞”,一时间,被一些媒体大力宣杨;当《中华人民共和国道路交通安全法》施行前夕和施行后的初期,又大篇幅地报道“以人为本”,机动车撞了人,就得“撞了全赔”。并例举了北京法院两起道路交通事故的民事判决案例。本人认为“撞了白撞”和“撞了全赔”都是错误的,为什么说这两种提法和实践都是错误的呢?一是行人或非机动车驾驶人在没有信号控制的路口(闯红灯,或者在没标线的机动车道上与机动车抢道)在机动车临近时突然横穿机动车道,在机动车安全制动距离之内发生道路交通事故,就算机动车驾驶人没有责任,这个没有责任,是指没有行政责任和刑事责任,并不等于没有民事赔偿责任.原《道路交通事故处理办法》第四十四条规定:……机动车一方无过错的,应当分担对方10的经济损失.“四十四条是根据《中华人民共和国民法通则》的123条规定,具体运用到道路交通事故的民事纠纷处理上,当时是起了积极作用的。因此,怎么能说“撞了白撞”。二是“撞了全赔”也是错误的。如果机动车一方与行人、非机动车驾驶人相碰,机动车驾驶人在道路交通事故中没有责任,也要“撞了全赔”?那么,就以鼓楼辖区道路交通事故为例:一人死亡的道路交通事故,测算出的经济赔偿都在23万至30万之间,或者更高一些,我们可以设想一位工薪阶层的人,购买一辆经济型轿车,发生了一起死亡一人的道路交通事故。他没有责任,保险公司因投保车驾驶人没有责任的道路交通事故是不理赔的,这位当事人能赔得起吗?符合中国的国情吗?符合“轿车进入百姓家庭”的国家政策吗?如果象北京20__年的那两起道路交通事故民事判决的案例,谁敢购买汽车。如果没有人敢购买汽车,汽车生产厂不就倒闭了吗?从这个意义上说“撞了全赔”的审判实践,从政治经济学上讲,是破坏社会主义生产力。因此,北京的这两起道路交通事故的民事赔偿判决是错误的。所以,后来媒体又报道说:“道路交通事故的官司好打、赔钱难”。本人认为“撞了白撞”到“撞了全赔”都是从一个极端走上另一个极端。任何事情都有一定的法则,有一定的度。那么,怎么掌握比较合理呢?如果机动车一方无过错的道路交通事故。机动车一方最多只能承担受害人(包括伤者,但不包括机动车驾驶人)总的赔偿金额的10-20的民事赔偿责任。80以上应由受害人自理,所以,自己酿成的这粒苦果,理应由他(她)自己吞下去。 2、生命诚可贵,自己要珍惜。 在残酷的道路交通事故中,有多少家庭遭到不辛而家破人亡。当然死者死了,一了百了,没有眼泪,没有嘱托,更没有遗言,只有无言的怨恨。而活着的亲人为死者伤心、流泪、心在流血。从处理道路交通事故的实践看,在道路交通事故处理工作中,除了个别意外、机械事故外,95以上的道路交通事故,都是违法行为造成的。前段有领导问:“是机动车不让行人和骑自行车人的事故多呢?还是行人、骑自行车人不让机动车的事故多呢?”客观、准确的回答,应当是双方都不让,双方都是抱着侥幸心里,认为对方会让,结果双方都不让才肇事。只要有一方认真观察路面情况,确认安全后通过路口,就不会肇事。实践证明违法行为是肇事的根源,肇事是违法行为的结果。因此,每位交通参与者都要依法行车、走路、乘车、道路作业、确保自身和他人的安全。 3、人行横道线是一条死亡线。 人行横道线是一条死亡线绝不是危言耸听,笔者自1996年11月到鼓楼大队工作,统计过1996年全年的死亡人数为26人,死在人行横道线上的25人,占死亡人数的96.15,因而觉得人行横道线是一条死亡线,只要把人行横道线上的死亡人数降下来,就可以大幅度减少亡人事故的发生,真正还这条“斑马线”是条“生命线”。只要交通参与者(行人通过车行道做到以上讲的三条原则;机动车减速或停车避让行人的措施)都在确认安全后通过“人行横道线”或路口,才能确保自身和他人人身安全。整顿交通秩序,应当从“路口”、“人行横道线”作为重点,只有整顿好闹市区横道线上的道路交通秩序,才能把亡人事故降下来。 4、认定交通事故责任也应遵循“疑罪从无”的原则。 ①交通事故中的死者,永远都开不了口。肇事驾驶员讲:“我是绿灯,对方闯红灯”的供述。经过计算亮灯时间和该肇事车,当时在道路上的位置测算,确实可以确认骑电动自行车人为闯红灯,但是没有证人证言,也没有路口探头记录,换句话说没有证据印证肇事驾驶人说的:“对方闯红灯”,那么,此类事故就不能认定谁的过错,只能按《交通事故处理程序规定》第47条第二款规定:“对无法查证交通事故事实,公安机关交通管理部门制作交通事故认定书,载明交通事故发生的时间、地点、当事人情况及调查到的事实,分别送达当事人”。人身损害赔偿由当事人(或家属)向当地人民法院提起 民事诉讼。 ②跨压双实线、单实线(逆向)行驶,抢道转弯,导向车道变更,变更车道未让本车道的车,借道不让本车道的非机动车、人行道的行人都应承担主要或全部责任。 ③非机动车通过没有信号灯(含黄灯闪烁)控制路口,或者横过机动车道未下车推行与机动车相碰,应当承担主要以上责任。 ④行人未在确认安全的情况下横过没有信号灯(含黄灯闪烁)的路口,没标线的机动车道与机动车相碰,双方应负同等责任。人行横道不等于人行道,还属于车行道,只不过在路口或一定的路段划出人行横道线,行人或非机动驾驶人必须下车牵行非机动车,在划出的横向空间通过,通过前必须观察、确认安全后,才可以迈步通过。由此说明行人在人行横道线上发生与机动车相碰的事故,行人是有责任的。 5、用生命代价形成的法规必须坚决贯彻执行。《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》第70条规定:“驾驶自行车、电动自行车、三轮车在路段上横过机动车道,应当下车推行”,这就比旧的法规更严格,是从无数生命的代价换取的经验教训,非机动车在道路上行驶过程中的突然转弯,会使机动车猝不及防,肇事的概率高,所以,规定非机动车横过机动车道,应当下车推行,并用法律的形式固定下来,必须坚决无条件贯彻执行,才是对生命安全负责。 总之,“以人为本”不是专指行人、非机动车驾驶人,而是所有的交通参与者。不能把机动车驾驶人排除在“人”的范畴之外。执法者必须坚持严格执法,坚持“在法律面前人人平等”,整顿治理好辖区的道路交通环境,使交通参与者在道路上没有违法行为,没有道路交通肇事,努力营造文明、畅通、有序、无事故的辖区道路,为维护《中华人民共和国道路交通安全法》的公正性、严肃性、权威性,为保护辖区道路所有的交通参与主体的人身安全,做出自己的贡献。 交通安全论文:论水利交通安全的管理机制 在教育规划的基础上不断完善培训组织机构,定期开展职工教育。(1)成立组织机构。为了将职工安全教育培训工作落到实处,成立职工培训领导小组,进行明确分工、任务分流和检查督导。(2)以综合管理培训为主线,搞好各业务部门工作协调。培训工作主要分内部培训和外部培训,内部培训注重基层职工专业技术素质的提高及相关知识的学习。外部培训主要针对管理人员和特殊驾驶工种人员择优送外培训。(3)学习培训坚持“三对口、一结合”,即:教学教案、教学记录、教学计划三对口,结合实际工作和需要。 构建学习型管理机制是做好水利交通安全的坐标点 安全工作就像一根高压线,谁都不能掉以轻心。交通的聚焦在安全,安全的聚焦在事故。事故无论对国家经济建设、对单位形象、还是对个人生命财产造成的损失和危害是不可估量的。增强工作的针对性、预见性,是维护社会稳定、促进经济建设的重要课题。 第一,事故是可以认识的,关键是要处理好偶然与必然的关系。事故有突发性、偶然性等特点,同任何事物一样,是可以认识的,尤其是在发展过程中,总是同时包涵着必然性和偶然性两个方面。认真学习哲学,把辩证法的法则变为工作和生活的智慧,只要善于见微知着,以小见大,一旦发现苗头就会觉察起来,事故就可以有效认识和防范。 第二,事故是可以预防的,关键是要处理好现象与本质的关系。在预防事故或处理问题时,要把现象作为认识本质的出发点,坚持从本质上看问题,透过现象抓本质,从而把握事物的规律性,掌握预防事故的主动权。我们在抓预防事故工作中要分清性质,识别真假,区别对待,抓住本质。尤其是要对事故的认识态度、重视程度、落实力度等进行分析、教育和管理,以提高群防的能力。 第三,发生事故不可怕,关键是要处理好一般与个别的关系。害怕发生事故在一些单位具有普遍性,尤其是在基层、在重点行业、在关键部门工作的领导干部和管理人员,有的甚至是到了谈事故色变的地步,致使有的单位被束缚了手脚,不敢创新、不敢放手抓工作,为了避免事故,有的地方和单位对应该做的工作不敢做,该搞的建设不敢搞。消极保安全,实质是回避矛盾,这对一个地方或一个单位的建设与发展是不利的。 任何事物都是一般与个别、普遍与特殊不可分离的统一体。能够有效防范事故的发生固然是好事,把事故看成绝对的坏事也是一种片面认识。预防事故工作和其他工作一样,有它自身的一般规律。要通过对事故发生的原因和教训的总结,得到深刻的认识,保持清醒的头脑,对以后的工作才有正确的指导。要用正确全面的观点来评价发生事故的单位及领导,原因一定要找准,板子一定要打实,同时也不能以偏概全,抹杀其他的工作及取得的成绩,对因发生事故而受处理的人,也要一分为二,不能“一棍子打死”,要为他们吸取教训、从发生事故中成长起来创造条件,这样才能调动大家的工作积极性。因此,在抓安全工作中要把功夫下在如何防、如何抓、如何教育、如何落实措施制度上,不能把功夫下在追责任、处分人上。另外,预防事故工作还要坚持唯物辩证法的两点论和重点论的统一,既要全面抓,又要突出重点。当前,要重点在交通等方面下功夫预防,做到重点行业重点管、重点部位重点防、重点地区重点监、重点季节重点抓、重点环节重点堵,坚持具体问题具体分析,具体工作具体研究,预防事故工作就一定能收到良好的效果。 构建学习型管理机制,建章立制,积极预防,减少或避免交通事故的发生,是抓好水利交通安全的落脚点 根据水利行业的工作特点和目前我国交通安全现状,结合本单位实际,制定交通安全常识学习规则、交通法规学习计划以及交通安全预防措施,使大家掌握交通安全常识,严守制度规范,下大力营造想安全、预防为主,做工作、安全第一的良好氛围。 一是为强化大家的交通安全意识,组织编纂交通安全常识,作为驾驶员上岗的必读测试科目。对酒后驾车五大危害、行车安全距离知多少、遇突发事故该如何避险、饮食为行车上把“安全锁”、车辆安全必备五项随车物品、夏天安全使用车辆八大注意事项、十大特殊情况下的驾车注意事项、疲劳驾车的预防等都要进行细化和分析,促使大家尤其是驾驶员学安全、懂安全,把安全措施落到实处。 二是在构建学习型管理机制工作中坚持按制度管、按职责抠、按原则办事的工作思路。根据驾驶员工作规范、驾驶员守则、车辆管理规定等加强司机队伍建设,着力强化驾驶员工作“十不准”和“十不开”。 交通安全论文:浅析抓好施工道路段交通安全管理工作 随着社会经济快速发展,人们生活水平不断提高,道路交通工具不断改善,机动车大幅度迅猛增长。由于道路狭窄,车辆运行能力低,不适应交通量日夜增多,更不适应社会经济发展的需要,在一定的程度上影响了正常交通秩序和安全畅通。特别在近几年里,为完善我国公路网络布局建设,进一步改善交通条件和投资环境,促进我国经济快速发展,使高速公路的改建、扩建、新建道路显得愈来愈迫切,施工道路段越来越多,实施道路施工后,有的实行全封闭,有的实施半封闭,有的绕道而行,给道路交通带来了巨大的压力和存在着诸多安全隐患。为认真抓好施工道路段交通安全管理工作,有效地预防和遏制施工道路段交通事故的发生。笔者结合当前交警工作实际,对如何抓好施工道路段交通安全管理工作谈谈几点浅见。 一、加强对施工单位的有效监督,做到文明施工、安全施工。为更好地做好施工现场交通安全管理工作,交警部门应积极参与,全程跟踪,特别在道路施工之前,要主动与施工和工程建设单位取得联系,共同研究,对整个施工期间的道路交通安全提出具体要求,督促施工方建立安全工作领导小组,明确安全责任人,预见可能发生的一切不安全因素。并协同施工等有关单位一起制订施工期间道路交通安全工作计划和签订安全责任书。 二、加强对施工单位的车辆和驾驶人员的源头管理。按照“五整顿”“三加强”的要求,施工前交警部门应严格对施工方的各类工程车辆进行一次安全大检查,保障车辆性能完好且安全有效,坚决杜绝不合格的机动车辆上路行驶、进场施工。同时要经常深入施工单位检查、督促各项安全措施的落实情况,加强对施工单位驾驶人员的安全教育学习,严格遵守《中华人民共和国道路交通安全法》,确保行车安全,保证不发生各类交通违法行为。 三、加强对施工道路段的巡逻监控和交通疏导工作,严厉查处各类交通违法行为。交警部门要派足警力,重点放在上下坡,连续弯道,流量大,易拥堵,事故多发点等薄弱环节,实行定时间、定人员、定车辆、定路段,做到专人、专点、专责,从而提高路面见警率和管事率。坚持本着什么问题突出就重点整治什么问题,哪里交通秩序混乱就重点整治那里的原则,发现一起,取缔一起,始终形成严管高压态势,消除安全隐患,确保道路安全、有序、畅通。 四、加强对施工道路段的交通安全防护保障工作。为不影响施工进展,对部分施工道路段实行半封闭和全封闭都会影响车辆和行人的正常通行。因此,必须做到:一是要设置醒目齐全的指示标志、标牌、标线等,以免驾驶员走冤枉路;二是要设置一些限宽、限高、限重、限速、危险等警告标志,及时提醒过往司机注意安全;三是要设置和采取相关防护措施。如警示灯、黄色闪光灯、彩旗、彩带、防护网、隔离墙、隔离栏等,确保司机和行人看清施工路面情况,防止车辆和行人不慎坠入。 五、加强社会宣传力度,提高全民交通安全意识。借助社会和媒体力量,向市民、村民广泛宣传文明交通行为,建立公益广告主渠道,利用报纸、电视公开曝光,因严重交通违法行为导致的交通事故和道路堵塞事件,从正面教育和引导,在舆论上形成文明交通行为“人人有责,引以为荣”的良好社会氛围。从而达到广大交通参与者,严格遵守《道路交通安全法》的自觉性和主动性,共创和谐社会的文明交通。 六、加强和完善道路交通管理工作机制。按照“政府领导,部门协作,社会联动,齐抓共管,综合治理”的总体要求,由政府牵头,会同交警、交通、高速公路等相关部门共同参与,各司其责,形成全社会各方齐抓共管道路交通管理工作新局面。 交通安全论文:浅谈当前交通安全存在的主要问题及预防对策 内容提要: 改革开放以来,我国道路交通事业迅速发展,对经济、社会发展发挥了重要的作 用。但是总体上看,我国的道路交通发展与经济社会发展的要求不相适应,道路交通安全形势严峻,城市道路拥堵问题日益严重,在一定程度上制约了经济、社会进一步发展和人民群众物质文化水平的提高。突出表现在如下几个方面:1、机动车驾驶人素质不高;2、群众交通安全交通法制意识谈薄;3、道路交通设施不完善;4、整体交通管理水平不高。针对目前交通管理中存在的主要问题应采取以下预防对策,以减少预防交通事故的发生。1、提高驾驶人素质;2、加强交通法规宣传和交通安全宣传;3、完善交通设施;4、提高整体管理水平。 关键词: 行人、驾驶人、车辆、交通设施、道路、交通法规、生命 近年来,随着经济社会的持续快速发展,交通流量迅速增长,道路交通运输日益繁忙。由于人、车、路、发管发展不协调,交通管理工作在存在的深层次矛盾逐渐显现出来,交通事故发生频繁,给国家和人民群众的生命财产安全造成了重大损失。据统计,2003年,河南省共发生交通事故12317起,死亡2247人,受伤11767人,直接经济损失53535019元。造成交通事故的原因很复杂,综合起来,存在有以下几个方面的主要问题: 一、机动车驾驶人素质不高。驾驶人作为道路交通安全管理的基础和源头,其素质的高低直接决定了道路交通事故的多少。但是近年来随着驾驶人队伍的日益壮大,整个队伍良莠不齐,鱼龙混杂,驾驶人文化素质低下,思想素质不过硬,安全观念不强等问题日益突出。同时,由于驾驶人教育培训比较落后的局面还没有根本好转,在培训、考核中,培训课程、方式方法、考试内容、程序、严格程度等都在不断完善和提高的过程中,因此,在现实中,驾驶人技术不高,处理问题能力不强,尤其是在紧急状态下,如何正确采取果断措施等都影响交通安全。 二、群众交通安全和交通法制意识淡薄。由于交通安全知识宣传教育面相对较窄,群众的交通安全知识普及程度较低,相当一部分交通参与者缺乏必要的交通安全常识,不遵守交通法规,随意行车走路现象十分普遍。近年来,虽然交通管理部门投入大量的人力、物力、财力,不断翻新交通安全宣传教育工作形式,但实际效果并不明显。由于宣传少,群众缺乏对交通管理工作的认识,不能正确理解和自觉遵守交通法规,甚至认为交通管理部门执法是故意刁难,从而不支持、不配合交通管理工作。另外,受传统观念影响,一些交通参与者没有认识到交通违法行为的严重后果,不认为交通违法行为是违法行为,随意违法行车、走路,甚至逃避、抗拒执法现象时有发生。 三、道路交通设施不完善。随着经济社会的持续快速发展,改革开放的不断深化,带来了人流、物流、车流和驾驶人数量的高速增长,交通压力骤增,致使人、车、路发展不协调,从而影响到交通安全。如:一些道路线形设计不合理,道路间衔接不科学;一些建筑物距离路口过近,妨碍机动车驾驶人安全行车视线;一些道路未设隔离带、或隔离带开口过多,车辆、行人混行现象严重;一些公路交通安全设施建设不完善,交通信号灯、交通标志、标线等必要的交通安全设施严重不足,不能及时对交通参与者进行警示、诱导。由于道路基础设施的不完善,使得不同种类、不同车速的交通工具在同一断面内行驶,增加了交通事故发生的概率。 四、交警队伍力量薄弱。交通管理部门编制少,警力不足,人员构成复杂,素质较低,经费、装备、科技投入等方面都有诸多困难,直接影响公安交通管理工作水平。警力的严重不足,导致日常管理捉襟见肘,顾此失彼,尤其是乡村道路长期处于失漏管状态。此外,由于财政困难,不能及时拨付必需的办公经费,车辆装备、通讯装备落后,不能适应公安交通管理工作的需要。 造成以上问题的原因是多方面的,主要有交通供需矛盾日益加剧,城市路网结构不合理,公路质量较低、通行条件差,道路交通工具总体构成不合理,安全性能差,交通参与人违反交通法规行为非常普遍,交通秩序不好,政府管理交通的整体水平不高,专业人员素质差等等。 针对目前交通管理工作中存在的主要问题,笔者认为,应从以下几个方面着手,以消除道路交通事故隐患: 一、提高驾驶人素质。驾驶人的素质提高决不仅仅是驾驶技能的提高,安全知识和法律法规的学习及安全意识的养成也是重要的组成部分。因此,首先要做好机动车驾驶人的思想品德教育工作,使其牢固树立安全第一的思想,不断提高安全防事故的意识。其次要严把驾驶人“进门关”,强化驾驶证考领工作,把好考试、发证关,以确保考试质量。三是要对机动车驾驶人的交通违法行为严管重罚,减少交通违法行为和预防道路交通事故的发生,从而最大限度地保护人的生命权和生存权。此外,还应坚持开展技能培训、法规学习,切实提高驾驶人熟练驾驶技能,交通管理部门要坚持每月一次的安全例会制度,组织学习《道路交通安全法》、观看警示片、通报安全形势、剖析典型事故,使驾驶人对交通安全工作的重要性从灵魂深处得到高度认识,做到自觉遵守交通法律法规。 二、加大宣传力度,提高全民交通安全意识。提高全民的交通安全意识是当务之急,但仅仅依靠交警一家是远远不够的,这需要依靠整个社会的力量进行共同努力。交警部门可以通过对驾驶员、车辆和道路的管理以及向社会和群众宣传来达到预防事故的目的,但是要提高全民的交通安全意识,还要整个社会的共同努力,交通安全应当从娃娃抓起,从儿童一入学就要灌输交通安全意识,开封县在这方面先走了一步,在中、小学校设置交通安全课,并专门编制有关交通安全方面的教材,笔者认为很好,孩子受到了交通安全方面的教育,转而会进一步影响其父母、祖父母等亲戚朋友,达到一举多得的效果。在提高全民通安全意识方面,新闻媒体要充当主力军,要多作一些有关交通安全方面的宣传报道,使大家都知道我们每天都要进行的交通活动,怎样行进才能保障安全,怎样才能避免发生交通事故,使交通安全这个主体能够在潜移默化中深入人心。交通安全宣传是一项社会工程,仅靠交警一家唱独角戏显得势单力薄,很难做到面面俱到。为推进交通安全宣传的社会化进程,全方位开展交通安全宣传,首先要由政府牵头,将交通安全宣传教育纳入普法教育的轨道,明确各职能部门在宣教工作中的职责,建立社会化的宣传教育网络,形成强大的宣传教育声势。其次要更新宣传教育形式,寓教于乐,潜移默化地提升群众的交通道德水平。以往宣传教育形式的单一很难产生深入的影响,要适应当前以人为本执法为民的行政理念,通过开展文艺演出、征文比赛、摄影比赛等活动,广泛调动社会参与的积极性。还要充分发挥新闻媒体的作用,办好宣传教育栏目,扩大社会影响。三是要牢牢抓住中小学生这一宣传教育阵地,打牢基础,“交通安全从娃娃抓起”,要在幼儿教育、学生教育中将交通安全教育纳入基础性的内容,让孩子们“学走路”,培养具有较高交通道德素质的文明公民,才能从根本上改变交通文明素质比较低的现状。 亡羊补牢,为时不晚。这需要我们的驾驶员管理部门在驾驶证审验过程中,要认真负责,全面审核驾驶员的驾驶资格,在正常审验的同时,要开展对驾驶员的安全宣传,强化驾驶员的交通安全意识。 搞好交通事故预防工作首先从驾驶员抓起,才能有效地减少和防止交通事故的发生,切实抓好源头管理,可以起到事半功倍的效果。 我们交通事故处理部门在处理交通事故中,首先要强调“法治”原则,在国家法律规定的基础上,正确适用法律、法规处理交通事故,与此同时,还要强调“德治”,树立为人民服务的思想宗旨,想群众所想,急群众所急。既要讲原则,又要讲策略,既要讲公正,又要讲效率,公正和效率是时代永恒的主题,二者的有机结合,是妥善处理交通事故的有效方法。长期以来,事故科坚持时刻把群众是否满意作为我们事故处理工作的出发点和落脚点,正是努力实践“法治”和“德治”这一思想主题的忠实体现。 三、完善道路交通设施,消除交通安全隐患。首先要对危险路段、事故多发点段进行专项整治,根据实际需要,科学分析,该改造的改造,该完善交通管理设施的完善,改善道路通行条件,把道路危险性降低到最小限度。其次要加强交通信号灯、交通标志标线及隔离设施建设,充分发挥交通安全设施约束、管理、服务、诱导的功能,在弯道、交叉路口、穿越村镇路段及经常发生交通事故的点段,科学渠化交通,完善警告警示等交通设施设置,确保交通安全设置的合理性和科学性。 四、提高政府整体管理交通水平,充实警力,保障经费。面对当前繁重的交通管理工作任务,只有充实警力才能保证交通管理工作的正常开展,才能保障人民群众的出行安全,各级政府还应保障交警经费,通过改善车辆、通讯等基础装备,增加高科技管理设备等,来减轻交警工作压力,缓解警力不足的问题。 强化路面管理,就是要进一步加强对道路的管理范围,把有限的警力布置在所管辖的各个路段上,加强对道路的巡逻,提高交警的机动性和单兵作战能力,建立道路交通事故快速处理机制。从树立交警形象的工程,向注重提高工作实效、提高交警科技含量的方向转化。 在交通要道路及市内十字路口设置电子警察,加大对道路的监管力度,从时间上实现了全天候24小时对道路的监管,从管理上实现的向科技要警力,提高了交警的科技含量,同时,从某种含义上来讲对城市的品位也是一种提升,也是城市管理科技化的一项重要内容。 在经常发生交通事故的交叉路口和一些路段,合理布置相应警力,加强对违章车辆,以及对驾驶员的违章行为纠查,设立警示标志,对交通参与人的交通行为提出善意的警示。 上述问题,归根结底是与政府管理交通的整体水平不高,与道路交通法制化的不完善密不可分。因此,为了维护道路交通秩序,预防和减少交通事故的发生,保护公民、法人和其他组织的财产安全及其他合法权益,提高全社会的通行效率,必须严格执行《中华人民共和国道路交通安全法》切实解决道路交通中的各种难题。通过规范道路交通行为,明确权利义务关系,保证道路与交通参与人的合法权益。通过确定法律制度,增强道路交通的有效管理,提高管理水平。通过规范执法行为,增强公民的守法意识,保障道路交通的有序、安全和畅通。十届全国人大常委会第五次会议,已经通过了《中华人民共和国道路交通安全法》并于2004年5月1日开始在全国施行。这部法律是我国道路法制建设过程中的一座里程碑,是我国道路交通事业走向法制时代的崭新开端。这必将推动我国的现代化交通事业的进一步发展,赶上和超过世界发达国家的交通管理,建设一条具有中国特色的中国现代化交通管理体制。 交通安全论文:浅谈农村公路交通安全 【摘 要】本文通过有关农村公路交通事故的数据分析,得出农村公路交通安全问题的主要特点。针对农村公路发展不均衡,交通安全设施不完善,驾驶人员和行人安全意识缺乏,车辆类型繁多的交通现状,提出相应改善措施,为农村公路安全管理提供依据。 【关键词】农村公路;交通;安全 0 引言 随着我国的经济发展和社会主义新农村建设步伐的加快,农村公路得到了很快的发展,农村公路的建设取得了很大的成就。随着农村公路的快速发展,农村交通状况不断改善,极大地改善了农村地区的交通出行状况。随着收入的不断增加,农民购买摩托车、机动三轮车、面包车等交通工具数量大量增加,农村各类机动车拥有量也快速上升,方便了农民出行[1]。然而,农村公路的交通安全也成为一个很突出的问题,农村交通事故呈逐年增多之势,严重危害了农村经济社会发展和农民群众的生命财产安全。 1 农村公路交通安全现状 在我国,随着“村村通”的建设发展,农村交通呈现出行量大、交通出行工具多元化、小型客车增长快的新特点、新趋势,但农村道路安全防护设施建设相对滞后、管理力量十分薄弱,安全隐患日趋突出[3]。由于人、车、路和环境等多方面因素作用的结果,农村公路交通安全问题也较为突出。而且农村公路缺乏交通安全设施与应急救援体系,农村公路一旦发生交通事故往往造成比城市道路交通事故更为严重的损失。 公安部统计数据显示,2012年全国乡村道路事故死亡人数上升13.9%,农村地区发生一次死亡5人以上事故82起,同比增加4起。25起重特大事故中,7起发生在农村地区,其中3起涉及面包车超员。 随着人民生活水平的不断提高,机动车数量成倍增加,农村公路里程不断加长,大部分村修通了简易公路,部分实现了硬化,然而,农村公路交通安全事故频发,这让农村公路陷入了“公路通了,路面好了,事故却多了”的尴尬局面。据有关数据显示,农村地区面包车数量多、增长快,2012年年底保有量约590万辆,年增长107万辆。这些车辆超员、超速违法多发,事故上升明显。 农村公路交通安全问题日益受到关注。如何加强农村公路交通安全工作,预防和控制交通事故,已成为道路交通工作者的紧迫任务。 2 农村公路安全问题特点 2.1 技术等级低、交通安全设施不完善,道路状况复杂 目前,在通村公路的修建中,基本上只是对原有土路进行硬化处理,没有对道路的宽度、线形进行调整,从而存在弯急、路窄、坡陡等问题,有些达不到《公路工程技术标准》和《农村公路建设指导意见》的要求。这些都存在安全隐患。很多农村公路因为资金困难,路面狭窄,坡陡路险,弯道半径小,遇上阴雨天气,很多地方根本无法行车。 农村公路很多没有标志标线,造成安全事故频发。农村公路没硬化前都是坑坑洼洼的泥路,行车走路的速度相对较慢。现在路面的硬化带来了车速的提高,也带来了新的安全问题。农村地区的驾驶人员缺乏必要的安全意识和速度控制,路面硬化了,就提高车速,加上缺少是道路交通安全标志,农村道路交通安全事故频频发生。由于没有标志标线,不但造成驾驶员开车随意,也使行人在路上无所顾忌[2]。 在事故多发路段增设警示标志和防护标杆,在交通流量较大,情况复杂路段、视线不良位置设置信号灯、警示标志或增强执勤力量,最大限度地预防事故的发生。及时排 查、发现和整改道路交通安全管理中发现的隐患,有针对性地采取相关的解决对策。对交通事故多发路段、道路设计和标志标线等安全设施的设置情况以及危险隐患路段进行汇总,分析原因,并提出整改建议。 2.2 行人和司机安全意识淡薄 农村群众交通安全意识和交通法制意识比较淡薄,农村交通秩序比较混乱,开无牌无证车辆上路行驶、无证驾驶、人货混装、酒后驾驶、违规超车等违法现象十分普遍,是造成安全事故的重要原因。 很多农村群众酒后驾驶,无证驾驶,开无牌车、报废车。农村的车辆越来越多,无证驾驶的现象也越来越普遍,其原因是部分农民司机交通意识差,认为摩托车、农用车等车辆操作简单,无需考取驾驶证。因而在实际操作中往往因缺乏经验而错误操作引发大量的交通事故。 2.3 农村公路安全事故以中、小型车辆为主,事故人员以青壮年为主 随着经济的快速发展和农民生活水平的提高,农用运输车在市、乡、村之间的短途运输作用日益增强,农民农用运输车的拥有量也与日俱增。但农用机动车和驾驶人管理难度较大,使农用机动车道路交通事故发生率较高。农村交通工具以中小车型为主,在我国广大农村主要交通工具以摩托车、农用车和中型车为主。下表是某县乡公路产生交通安全事故车型统计。 表1 农村公路交通安全事故车型组成 表2 农村交通安全事故中年龄结构组成 由表1数据中摩托车和农用车交通事故占31.57%,但这些事故所造成的基本上都是严重的人员死伤。由于摩托车机动性强、稳定性差,农村驾驶员驾驶摩托车上路时不戴安全头盔、非法载人等现象大量存在,存在严重交通安全隐患。 在农村公路安全事故中青年占到了78.96%,而这一年龄段正是农村家庭顶梁柱,很多家庭因为交通安全事故劳动力的损失使得家庭陷入困境,为家庭、社会带来了很大的损失。交通事故的发生会影响的整个社会的安定和谐,所以要重视农村公路上交通安全问题。 3 提高农村公路交通安全的建议 农村公路交通安全水平受到农村地区社会文化传统、经济发展阶段、法律普及程度、交通安全意识等条件的限制,改善农村公路交通安全现状需要各方面统筹兼顾、协调发展[5]。 3.1 完善农村公路交通安全设施 农村公路建设和改造受到地形、资金等限制,农村公路的升级不能简单地采用加宽和硬化等提高通行速度措施,而要采用与道路安全技术标准相适应的措施,完善农村公路的交通安全设施,提高行车的安全性。设置标志标线,尤其在路口、穿越村镇等位置设置交通安全设施。改变农村公路沿线交通安全设施设置不够或不当现象,如路侧防护设施不够、标志标线缺失和设置位置不当、视线诱导设施不完善等。 3.2 提高驾驶人员及行人的安全意识 对驾驶人员加强安全知识培训,尤其是农村广大的中青年,通过有针对性的交通安全法学习和事故案例分析,促其深刻认识驾乘摩托车要戴安全头盔重要性和农用车、拖拉机载人及无牌无证驾驶等交通违法行为的严重危害性,吸取血的教训,增强社会责任感,做到警钟常鸣,谨慎驾驶,安全为先。 3.3 加强农村地区机动车管理 机动车管理部门深入乡村,提供机动车上牌服务,促进农村地区机动车上牌领证,加强机动车年检与保养,消除机动车交通安全隐患。严厉打击无证驾驶、驾驶改装车和报废车的行为。规范农村客运交通管理,改善农村公路交通出行,提高农村交通安全。 3.4 加强交通安全宣传 根据农村公路交通参与者的年龄结构、文化层次、地域环境不同,有针对性的开展宣传工作。交通安全宣传必须从娃娃抓起,使之从小养成文明安全的交通行为,使交通安全进入千家万户。采取播放安全宣传光盘,摆放事故展板,上安全课,文艺演出等农民易于接受的形式,教育广大群众,遵章守法,钟爱生命,警钟常鸣,平安出行。 交通安全论文:试论中国交通安全形势的刑法原因分析 论文摘要 本文从现代交通安全的“以人为本和安全至上”等理念和要求出发,通过比较中国道路交通安全水平与欧美发达国家的差距,从立法、司法等角度进行分析,得出中国当前交通安全形势严峻的刑法原因包括:立法上未凸显以人为本理念、交通犯罪的法定刑偏低,司法上对交通犯罪的处理轻刑化等。 论文关键词 交通安全 刑法原因 法定刑 交通安全与公众的人身或财产安全息息相关,也关乎家庭的完整幸福与社会的和谐稳定,更关乎国民经济的健康和长远发展。作为公共安全的一种,广义上的交通安全包括道路交通、水路交通及航空交通的安全,未来也许还包括太空的交通安全。众所周知,在当今世界,道路交通的交通事故发生率、事故伤亡人数及所造成的经济损失,均远远高于水路交通及航空交通。“平时看起来惊天动地的灾害,如矿难、空难甚至洪水、地震,所造成的生命损失与道路交通事故比起来,显得轻得多。”一般而言,在一个国家或地区的交通安全体系里,道路交通安全居于基础和核心的地位。它的水平高低,直接决定着所在国家或地区的交通安全水平高低。本文从现代交通安全的“以人为本和安全至上”等理念和要求出发,通过比较中国道路交通安全水平与欧美发达国家的差距,从刑事立法、司法等角度进行分析中国当前交通安全形势严峻的原因,以期为通过刑法改善中国交通形势提供参考。 一、现代交通安全的定义及要求 关于现代交通安全的定义、特征及衡量标准,欧美发达国家的理论界及实务界已经取得较大的共识。现代交通安全,是指以生命至上、以人为本、人员安全为基本原则和第一前提,最大限度实现人员、交通工具、交通设施及环境保护的交通安全的工作理念和综合评价体系。“现代交通的要求是:安全、畅通、高速度、高效益、低公害”。现代交通安全以最大限度减少、预防甚至消除交通事故的发生及交通事故人员伤亡为核心目标和基本评价标准,力求在最大限度地实践生命至上、以人为本的现代工商业文明社会人道主义理念的同时,积极践行以人为本、凸显公共利益的交通安全管理理念。在维护交通系统的公共安全的同时,能够促进国民经济和社会发展,并实现人类与自然的和谐共存。现代交通安全的特征包括:以人为本理念贯彻到交通运行与管理的每一个环节,质量可靠、保护严密的交通工具,方便快捷、设计周密的交通设施,交通事故风险预防前置化,文明礼让、井然有序的交通秩序,高效优质的交通事故处置救援体系等等。要建设现代交通安全体系,需要“统筹协调城市与乡镇交通、交通与资源环境的关系,强化理念、科技、体制和政策创新,实现交通的资源节约、环境友好、以人为本式的发展。” 二、中国交通安全水平与发达国家的差距 中国当前的交通安全总体水平,与欧美发达国家的差距是显而易见的。以占交通安全事故核心和主要部分的道路交通事故为例,中国官方通讯社新华社透露,目前中国道路安全形势异常严峻,死亡人数呈加速增长趋势。2001年以来,连续三年交通事故中的年死亡人数超过10万人,平均每天死亡300人。来自中国国家安监总局的数据显示,“十一五”(2006-2010年)以来,中国道路交通事故死亡人数已达年均7.6万人,占所有安全生产事故死亡总人数的80%以上。中国交通部数据显示:中国汽车保有量只占世界的2%,道路交通事故中的死亡人数却占全世界的15%左右,中国的道路交通事故死亡人数及死亡率多年来均高居世界榜首。而从七十年代以来,西方发达国家的道路交通事故就处于逐渐下降趋势并保持在较低的水准线下,其交通事故死亡人数仅占全球总数的1/4,车辆数却占全世界的2/3左右。欧美及亚洲发达国家的汽车保有量及每年发生的交通事故总量不在少数,受伤人数也较多,但死亡率却稳定控制在较低水平。以2011年为例,美国全国保有汽车2.85亿辆,车祸死亡人数只有4.2万人,与历年平均数基本持平。保有汽车7000多万辆的日本,同年因车祸死亡的人数更低至4611人。而保有汽车1.04亿辆的中国,在严禁酒后驾车的2011年,仍然有6.4万人死于交通事故。中国交通事故死伤人数连续十年高居世界第一,已成“中国第一害”。而中国低下的交通安全水平在最近几年的极端表现,就是几宗全国瞩目的恶性交通事故,比较典型的有2009年江苏南京“6.30”张宝明醉酒驾驶致5死(包括一名孕妇)4伤案,2008年四川成都“12.14”孙伟铭无证酒驾撞死4人伤1人等案例,均震惊全国。 三、中国交通安全形势严峻的刑法原因分析 中国交通安全形势严峻,危害严重,原因是多方面的,包括:公众文明素养不高,缺乏良好的驾驶习惯或出行习惯,交通安全意识淡薄,交通设施不完善,交通设施、工具疏于维护,安全技术和救援手段贫乏,交通行政管理多部门扯皮水平低下等等。我国刑法没有在立法及司法上体现现代交通安全的以人为本、风险预防前置等理念,也是不容忽视的关键原因。 在我国制定实施刑法修正案(八)之前,我国刑法将交通安全视为公共安全的一种,在危害公共安全一类犯罪中规定了十条危害交通安全的犯罪,包括交通肇事罪及(过失)破坏交通工具罪等十条罪名,涉及水、陆、空交通安全。而在司法实践中,最典型的妨害交通安全犯罪,当属常见的交通肇事罪。其他类型的交通犯罪罪名实践中适用较少。面对交通安全形势的日益严峻,尤其是酒后驾驶引发越来越多的恶性、重大交通事故。2011年,我国颁布实施刑法修正案(八),规定醉酒驾驶构成危险驾驶罪,酒后驾驶行为受到有效遏制。但纵使如此,我国的交通安全形势依然不容乐观。究其原因,与作为保障法的刑法未能充分发挥其规范主体行为的最后防线作用有关。这一点表现在实务界和理论界对交通肇事案的激烈争论。学者专家不停地对交通犯罪的刑法法条和司法解释进行研究,也充分表明刑法在规制交通犯罪上的困局。在笔者看来,在遏制交通犯罪问题上,我国《刑法》法条和刑法实践存在的问题主要包括以下几个方面:(一)在立法理念上,未能凸显以人为本、风险预防的人本主义思想预先以法律防范一些比较重要的社会秩序的失序,日益变成现代化条件下风险社会的潮流,这一点在刑法上的反映,就是刑法不断增加关于危险犯的规定。作为公共秩序的一种,交通安全同时是国家的制度性建构之一,关乎不特定人的生命健康、财产安全和交通自由。交通安全本身就应该被视为个人法益得以具体实现的条件与保证。立法者应当从制度性利益的保护需要出发,对那些破坏制度性利益的行为作扩张性的风险预防,直接拟制特定行为具有破坏制度的危险潜在性,通过刑法规范集中加以预先保护。在大陆刑法中,无论是古典型的核心刑法典,还是现代型的经济刑法、环境刑法等特别刑法,充斥着抽象危险犯的立法模式。对系统复杂、关联广泛、充满风险的交通系统而言,一旦发生交通事故特别是重大、恶性的交通事故,往往带来不特定人员伤亡或不特定财产损失,且这种后果不可逆转。故笔者认为,应该对破坏交通安全的行为进行扩张性、前置化的风险预防,切实做到安全第一,以人为本。遗憾的是,我国刑法并未能做到这一点。在刑法修正案(八)实施之前,我国刑法关于交通犯罪的规定,“注重结果犯忽视危险犯的规定,未将危险驾驶行为犯罪化。”如前所述,我国《刑法》与交通安全相关的罪名共10个,但唯有交通肇事罪与我国要解决的主要交通安全问题紧密相关。该罪属相当典型的结果犯。我国刑法并非未规定危险犯,但仅破坏交通设施罪及破坏交通工具罪两个,面对形式多样的妨害交通安全危险行为,可谓严重滞后。刑法修正案(八)将醉驾行为及追逐竞驶行为规定为危险驾驶罪,提前预防公众遭受醉驾者或飙车者侵害的风险,在实践以人为本的理念上迈出了重要一步。世界卫生组织的事故调查显示,大约50%-60%的交通事故与酒后驾驶有关,酒后驾驶已经被列为车祸致死的首要原因。在我国,每年由酒后驾车引发的交通事故多达数万起;而造成死亡的事故中50%以上都与酒后驾车有关,酒后驾车的危害触目惊心,已经成为交通安全的第一大“杀手”。 但这一步迈得太小。刑法修正案(八)规定:犯危险驾驶罪,应受拘役。窃以为这个处罚较轻。《德国刑法典》第316条规定,因醉酒而无法确保行驶安全仍驾车者处一年以下监禁;过失者亦要处罚。我国司法实践对那些未造成人员或财产损害的醉驾者,往往判处缓刑,对醉驾者的惩罚和威慑未尽显立法本意,导致刑法以危险驾驶罪降低交通事故风险的能力也减弱。 另外,我国刑法修正案(八)仅将醉酒驾驶及飙车行为规定为危险驾驶罪,笔者认为这是人为缩窄了危险驾驶行为的范围。有的人把危险驾驶表述为:“是指在驾驶机动车过程中制造为社会所不容许的交通危险的行为,主要包括无证驾驶、超速驾驶(包括飙车)、酒后驾驶(包括醉酒驾驶)、疲劳驾驶、吸食或 服用镇静类药物后驾驶、超载驾驶、明知是存在安全隐患的车辆而驾驶等行为”。有的人则把危险驾驶定义为:“是指严重危害公共安全的高度危险性驾驶行为,包括酒后驾驶、醉酒驾驶、道路飙车、无证驾驶、吸毒后驾驶等行为”。关于危险驾驶的定义无论哪一个有道理,都不应该只包括飙车及醉酒驾驶。这一点,欧美国家及我国台湾地区的相关法规是最好的证据。英国《1991年道路交通法》规定,以远未达到令人满意的、谨慎的司机所被期待的程度进行驾驶,构成危险驾驶罪。按照台湾地区刑法第185条之规定,因服食、酒类或麻醉药品等物品,无法安全驾驶却驾驶动力交通工具者,处一年以下有期徒刑、拘役或科或并科十五万元以下罚金。中国刑法没有为了人的安全而将应视为危险驾驶行为的抢夺行驶中的巴士方向盘或吸毒后驾驶等行为视为危险驾驶,正是在贯彻交通秩序以人为本理念上仍有较大不足的体现。以上危险驾驶行为若被我国刑法犯罪化,当能彰显人本主义,指引大众之交通意识及行为趋向安全,有效遏制危险驾驶行为,以刑法一般预防机能之强化,提升交通安全水准。 (二)在具体立法上,违反罪刑相适应原则,交通犯罪的法定刑偏低 驾驶员及交通系统操作员等交通从业人员均经过业务培训和考核及格方能上岗,人们信任并期望他们有能力履行确保交通安全的义务,法律期待他们比非交通从业人员更能维护交通安全,都属合情合理。若交通事故是由交通从业人员之业务过失引发,对其业务过失的处罚重于普通过失是正义的。我国《刑法》规定了交通肇事罪及过失损坏交通工具罪等一共5个危害交通安全的过失犯罪。当中3个属业务过失,两个属普通过失。但其法定刑大致一样,未体现业务过失与普通过失轻重不同之责任,亦未反映出其与别的普通过失犯罪之责任区别。以最常见的交通肇事罪来看,交通从业人员从事之业务危险性较大,其专业技术及业务素养理当比普通人高。法律及公众均有正当理由要求其在交通运输活动中保持高于普通人的谨慎,负担更高的注意义务和更强的注意能力,以防范危害社会安全结果的发生。故犯交通肇事罪者应比犯普通过失犯罪者受到刑法更重的处罚。我国交通肇事罪的基本法定刑反而比过失致人死亡罪低。“因逃逸致人死亡处7年以上有期徒刑”的规定,更导致了难以让人接受的处罚结果。因为,在特大交通运输事故中,即使数十人伤亡,损失财产上百万,若被告人未“因逃逸致人死亡”,其最多也只会被判刑7年,显然违背罪刑相适应原则。相比间接故意犯罪,危险驾驶致人伤亡,在主观故意上往往差别甚微甚至一样,若按交通肇事罪处理,会导致重罪轻罚,难以服众。 交通犯罪的法定刑,体现的是一个国家对交通犯罪的价值取向。从反面来看,则反映了一个国家对人的生命、健康和幸福的重视程度,也证明了一个国家愿意用多大的心思和多合理的刑罚来威慑那些不负责任的交通从业人员,防范因为他们的失职引发交通事故的风险,尽量避免人员伤亡及财产损失。如前所述,1997年刑法颁布后,我国交通安全形势连续多年恶化,正是我国交通犯罪法定刑过轻,无法有效预防交通从业人员犯罪的最好例证。这也从侧面证明,单纯从立法技术来看,我国刑法离真正实践以人为本、安全至上的交通安全理念依然有不小的距离。 (三)在司法实践中,对交通犯罪的刑事处罚轻刑化,过分突出经济处罚 刑法是通过矫正来维护正义。交通犯罪与其他犯罪受到的惩罚轻重,都应依法而定。但司法实践中司法机关对交通犯罪特别是交通肇事罪的犯罪人往往处罚较轻,注重对被害人的经济赔偿,罪犯若能及时、足额赔偿往往可获得缓刑。上述处理交通肇事犯罪的规则,还被最高人民法院明文规定作为下级法院的办案指南。2000年11月15日该院出台的《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》规定,交通肇事造成财产直接损失,被告人负事故全部或主要责任,其无能力赔偿的数额达30万元以上的,构成此罪的基本犯。该解释将交通肇事罪的经济损失等同为被告人无能力赔偿的损失,直接指引司法机关办案,也引起了理论界和舆论界以钱减罪和破财消灾的广泛质疑。江苏新沂检察院办理的221件交通肇事案,判处缓刑率竟达91.4%;2008年重庆开县法院共办理6件应判实刑的交通肇事案,因被告人赔偿受害人全部被判缓刑,缓刑率达到惊人的100%。 刑法乃公法,规范国家与个人之间的关系,以扬善惩恶、维护社会秩序为宗旨。笔者认为,交通犯罪罪犯损害公共安全,要对国家承担刑事责任;其也侵犯公民的民事权利,要对被害人承担民事赔偿责任。交通犯罪中的刑事责任及民事责任是两个相对独立且并行不悖的责任。积极赔偿的态度或行动当然可以作为衡量刑事责任轻重的理据之一,但这不等于我们可以民事赔偿代替刑事处罚。如果这样做,会淡化刑法的公法性质,削弱刑法的权威,国家无法震慑犯罪人实现刑法特殊预防以减少交通事故发生的目的。同时,这样做也无法面对以钱买刑的质疑,更会给全体国民树立一种错误而有害的价值观:在交通肇事案中,无价的生命和健康,可以用有限的金钱买到。这种价值观在现阶段的最极端表现是:交通事故中,犯罪者撞伤被害人不如将他撞死,因为撞伤比撞死的民事赔偿要重。漠视生命和他人健康的恶性交通观念和消极风气由此逐渐形成。 交通安全论文:试论上海交通安全信息网对信息安全的研究 论文摘要:随着计算机网络的迅猛发展,网络已经进入了千家万户,与此同时网络信息安全必然成了一个不可忽视的环节。上海交通安全信息网为广大市民提供交通安全信息、违蕈查询、邮件等多项服务,本文对此平台做了信息安全方面的研究,已经实际运用并取得了良好的效果。 论文关键词:网络 信息安全 防火墙 负载均衡 1引言 随着计算机和电子通讯技术的飞速发展,网络的应用越来越广泛,国内政府部门都不约而同地意识到利用网络传递信息可以在一定程度上提高办事效率、提高政府的对外形象。上海市交警总队已经建成上海交通安全信息网,通过internet宣传交通法规以及交通违规的查询,与传统的方式相比较有着明显的投资少收益大的效果。另一方面随着生活条件不断提高,私家车的比例越来越高,对于通过网络了解交通法规以及交通违规查询的需求越来越大,上海交通安全信息网越来越成为一个市民离不开的门户网站。正因为这样,网站信息化安全问题的重要性就日益凸现出来。 目前交通安全信息网的服务器主要承载的应用有以下几个方面:网站web服务器;主网站数据库;电子监控/违法记分查询数据库;第四焦点点播/交通安全联席会议平台;邮件服务器等。交通安全信息网服务器托管在上海电信的机房,该机房提供100m共享网络。在所有的服务器前段架设了cisco防火墙,根据需要对公网开设了相应的端口。现有配置架构如图1所示。 2存在的安全问题 下面从五个方面对该现有系统存在的风险进行分析. 2.1物理安全风险分析 网络的物理安全的风险是多种多样的。包括地震、水灾、火灾等环境事故;电源故障;人为操作失误或错误;设备被盗、被毁;电磁干扰;线路截获。以及高可用性的硬件、双机多冗余的设计、机房环境及报警系统、安全意识等。它是整个网络系统安全的前提,现有系统主要托管在电信机房,物理的安全风险相对比较小。 2.2网络平台的安全风险分析 网络平台的安全涉及到网络拓扑结构、网络路由状况及网络的环境等。现有系统主要对外提供/network/" 网络的信息流;排除网络上的病毒恶意扫描及蠕虫攻击对网站服务器的影响,需要防火墙过滤恶意的信息包,保护内部的服务器免受感染。调整防火墙的工作模式,变透明模式为nat模式,保护内部的服务器安全,以此提供第一道防线。 3.2.2部署入侵检测设备 监控网络中的信息,统计并记录网络中的异常主机以及异常连接;及时中断异常连接;通过联动机制,向防火墙发送指令,在限定的时间内对特定的ip地址实施封堵。考虑到与现有思科防火墙的兼容以及联动,拟采用部署思科ids.4215-k9。思科ids4215~准确地查看和保护65mbps流量,适用于多t1/e1和t3环境。此外,ciscoips4215上支持多个监控接口,能在单一设备中提供入侵检测和防御(ids/ips)服务,从而同时保护多个子网。入侵检测系统(ids)是防火墙的补充解决方案,可以防止网络基础设施(路由器、交换机和网络带宽)和服务器(操作系统和应用层)受到拒绝服务(dos)袭击。由于问题比较复杂,先进的ids解决方案一般都包含两个组件:用于保护网络的ids(nids)和用于保护服务器及其上运行的应用主机ids(hids)。考虑到站点复杂性,袭击技术多种多样,黑客数量只增不减,必须采用全面的解决方案才能有效预防黑客的袭击。这种解决方案应该能对抗多种袭击技术,并防止在典型袭击过程中执行恶意操作。 3.2.3部署防病毒防垃圾网关 现有系统部署有邮件系统,所以要考虑部署一套防病毒防垃圾邮件网关。通过分析决定采用梭子鱼垃圾邮件防火墙300,它是整合了软硬件的较完美解决方案,提供以下防护:反垃圾邮件;反病毒;反欺骗;反钓鱼;反问谍;拒绝服务器攻击。 3.2.4 ldc的应用监测服务 可以和idc托管提供者协商要求提供7×24/小时实时主页监控服务,根据url实时监测主页变动情况,一有变动立即告警。同时保障所托管设备的网络链路。 3.2.5服务器的负载均衡 要想解决好不断增加的对外应用响应的风险,部署服务器的负载均衡势在必行。负载均衡的设计如图3所示。 考虑到用户访问端不会修改数据库内容,而只是由管理员对服务器数据库进行更新,所以将电子违章查询平台与数据库同时部署于4台服务器,通过负载均衡设备将外部访问的流量动态分配到各台服务器,而后台数据库利用数据库同步软件更新一台服务器其他同步到位,从而实现对外应用服务的均衡。部署之后实现了负载的均衡和高可靠性,解决了原有对外应用的瓶颈和单点故障。另外部署了4台对外的web服务器,按照单台服务器250并发数的标准可以保证1000个并发数,可以保证每天86400000人次的访问,能满足3~5年内不断增加访问需求。 3.2.6安全维护制度以及应急制度 为了使这个网络平台能够正常工作,还必须建立相关规章制度,我们已经建立《维护设备档案》、《系统部署规范》、《设备维护规范》、《密码设置规范》和《应急制度》。在日常维护中,我们所有的员工都是严格按照这些规章制度操作,已经取的不错的效果。 4结束语 本次研究的解决方案是相对的,在这样的网络应用环境中,以及当前计算机网络技术的前提下,本解决方案发挥巨大的作用,到目前为止已经9.84乙访问人次,最高并发访问量达n6ooo人,没有出现重大信息安全问题,得到上海交警大队和广大用户的一致好评。但是,随着计算机网络技术的不断发展,可能会产生新的网络安全隐患,我们将继续努力,确保信息安全。 交通安全论文:浅析公路的安全设计与交通安全 摘 要:如何减少安全不利现象,保证路桥的稳定性就成为了当前人们一直都非常关注的事项。特别是道路的建设工作中,不当的道路状态,以及附近环境的布局不合理,道路的品质不好等都会带来非常恶劣的问题,所以,在开展设计的时候就要关注此类要素,要重视人类的生存模式。因此,在发展道路事业的时候要确保道路的稳定性较高,以此来降低不安全的现象。 关键词:公路设计;交通安全;重要性 1 道路设计的关键要素 1.1 一般二级公路线形设计时速为每小时40公里或60公里,在具体状态中,那些小规模的车辆的速率要更加的快,如今,路线的设计活动是结合设计的速率来分析其最低的半径内容,涵盖设计的超高等切实的结合这个规定来开展。目前的技术要素等并不是非常优秀,希望快速的变革路线来获取总的速率的提升还是存在一定的困难的。 1.2 掌控好路基的高度能够确保其不会受到水的影响,不论是降雨亦或是地层之下的水都会干扰到路基,只有控制好高度就可以防止不利现象发生,此时就能够保证总的耗损率减弱,在山地区域之中,路基的高程一般都要超过六米,如果低于六米的话,就会干扰到驾乘人员的视线,进而就会发生不利现象,此时就要设置防护装置,这样就有助于驾乘者掌握视线。 1.3 关于道路的防滑性能,如今,我们国家的许多道路的表层都是沥青物质,其在刚刚完成的时候不具有优秀的防滑意义,但是,经由长久的损害等,其防滑性就不如当初好了,会干扰到车辆的运行速率,干扰到启动和运行等,进而导致很多的不利现象。 1.4 不一样的安全装置,其意义也不相同,一般是结合所在区域的经济状态和道路的险情等要素来明确,对于那些资金较少的区域设置的标志非常少,又或是选取一些廉价的物品,此时就会干扰到驾乘者的精力,很多标志的方位不精准,当发现的时候就过晚了,此时安全不利的现象就出现了。 2 关于道路的设计对通行的意义 作为道路的关键构成要素,线条和安全有着非常紧密的关联,假如其布局不有效地话,道路的通行量和速率等都会被干扰,此时使用人的时间和资金等都得不到有效的使用,而且会引发不利现象,此时就容易导致问题发生。只有积极地开展设计活动,才可保证驾乘者具有非常好的舒适性,其视野才能够非常的宽阔,而且很安全,对于驾乘来讲意义很好,而且能够提供合理的要素,重视驾乘者的心理模式,确保驾乘活动顺畅。当开展设计的时候,干扰到安全的要素非常多,几何设计是不是优秀,对于道路来讲很是优秀,结合线路的选取,明确精准的行走路线,所以别的装置也结合这种方向来开展,比如广告牌等,所以线条的设计活动会导致很多的要素的改变。 2.1 平面设计与交通安全 对于平面设计,直线是基础线条,如果直线形成道路的一部分,则利于观察和计算,方向清晰,速度容易测定,但是直线过长会让驾驶员精力涣散,打瞌睡,因此,直线需要有一定长度限制。我国规定最小直线长度为:当设计速度为60km/h,同向曲线间最小直线长度以不小于行车速度的6倍为宜;反向曲线间最小直线长度以不小于行车速度的2倍为宜在实际设计中,利用可以连成直线的地段,形成直线路,更利于通车顺畅,当然,要配合适当的曲线来促进驾驶员变换视野,改变动作,提升精神。 2.2 关于竖面的设计和通行的稳定性特征 纵面线形应注意纵向坡度和变坡点处的竖曲线两类。从大的层次来看,对于相同的设计区域要按照一样的行进速率来开展设计活动,对于竖直方向的坡度和其他的一些要素来讲,存在着一些差异,车辆和它的运输性能都会对其产生一定的干扰,假如动力不一样的车辆一起进行爬坡的话,假如不布局有效的爬车道的话,就会由于运动的水平不一样而使得车辆彼此的干扰,发生撞击问题,此时就导致不利现象出现。在明确坡度的具体角度的时候,要综合的论述多种要素,要掌控好速率,假如下坡的角度比较的大的话,对于那些速率较快的车来讲,就容易引发不利现象。因此,要明确坡度。 2.3 横断面设计与交通安全 公路的路面横向分布即路幅宽的布置方式对交通安全也有一定的影响,车行道、路缘带、路肩以及中央分隔带的形状和尺寸,都应根据使用功能、交通量大小、交通流的组成以及安全行车要求进行合 设计,做到连续性和一致性。交通事故数的相对值与车行道宽度有直接关系,一般随车行道宽度的变窄而增加,但如果车行道过宽,易形成一个车道两列车并行行驶,因此,一般车行道的宽度控制在3.5~4.0m之间。车行道宽度的有效利用,在很大程度上取决于路缘带和路肩的状况,高速公路设置规定宽度的路缘带能起到分隔车行道和路肩、车行道和分隔带的作用,并诱导驾驶员,有利于安全行驶。 2.4 平纵横组合设计与交通安全 平纵线形的组合,对视觉诱导起重要作用,在视觉上违背自然诱导的线形组合是导致事故多发的主要原因。在平纵线形设计中,要避免竖曲线与回旋曲线重合;杜绝竖曲线的弯度较极端,驾车人通过这种地方时没时间反应,车辆因为速度太快被甩出弧线,因此,最好少用反曲线,陡转曲线以及复曲线。 3 改善交通安全的措施 3.1 二、三级公路根据路线设计、路基高速、路面防滑程度,分路段竖立限速标志。所设立的限速标志要到位,其中大型车的限速和小型车的限速要分开限制时速,每条公路的起讫点和中段都应设立,一般路段设立的距离应以每10分钟的车程为间隔,路段过长会引起司机大意,就有可能酿成事故。 3.2 交通安全设施需加强,比如目前使用的减速标线,其中包括振荡标线、减速方块,大多数都没有明确减速到多少时速,应在减速标线的起始端设立限速标志,这样效果必然有保障。 3.3 改善路线设计,一条公路在设计时最好将指标统一,由其是山区公路,既使是相同的指标,设计时相邻的曲线半径比也应控制在1.5范围内;长直线段的两端曲线的半径不应小于该段直线的长度。这样使得行车时司机的心理有过度阶段时间,对行车安全有利。 4 要认真探索的事项 4.1 目前,针对道路的安全性的分析均是在理论层次上开展的,最好是转换思想,要站在驾乘工作者的层次上来分析,确保其更加的人性,更加的合理。 4.2 要指出一种涵盖线形的设计,要确保其连续,而且合乎安全性规定。所有的设计都是互相的存在的,而且存在很紧密的关联,其展示了当前道路设计的相关规定。 交通安全论文:浅谈高职交通安全与智能控制专业课程体系建设与探索 摘要:在分析高职课程体系建设基本思路的基础上,结合交通安全与智能控制专业的岗位及职业技能需求分析,提出了基于“工学结合、理实一体”构建“三层次专业课程体系模型”的方法,探讨了立体化、精品化、系列化专业教材建设的思路。 关键词:高职;交通安全与智能控制专业;课程体系;培养目标 交通安全与智能控制专业(以下简称交控专业)是适应交通运输行业信息化、智能化、现代化的快速发展趋势,融合交通工程、交通运输、信息工程、交通电子、自动控制技术等多学科的综合性跨领域专业,因此,宽口径、高素质技能型人才培养是本专业课程体系建设需要面对的一个重要课题。据调查,目前国内绝大多数开设交控专业的高职院校都以当地的智能交通系统(its)产业为依托,面向高速公路或城市道路企事业单位培养急需的各类its应用的专门人才。根据对its产业的调查分析,对人的认知规律的基本认识以及高职人才培养的内在要求,笔者拟对交控专业的课程体系建设思路进行探讨。 高职课程体系建设思路 交通安全与智能控制专业课程体系设计的基本思路可综述如下:(1)按照专业人才素质的基本要求和职业能力的培养要求进行设计;(2)按照专业的知识体系和技术体系进行设计;(3)按照专业的工程和实践特点进行设计;(4)按照专业基础课程和专业课程的认知特点进行设计。 根据上述思路,学生的培养可以归纳为以下几个方面:(1)理论修养。要求学生掌握交通控制、交通工程基本理论、交通系统优化的基本原理和方法。(2)知识修养。要求学生熟悉主要交通运输设备安装调试、维护和运营要求;掌握从事交通运输规划、建设、经营、管理所必需的知识(包括经济管理、交通工程、交通控制、信息技术等);熟悉国家关于交通安全的方针、政策和法规。(3)技术和技能修养。主要是掌握交通基础设施规划、设计的基本能力,具备现代化交通运输的生产组织和经营管理能力,熟悉计算机在交通行业中应用的基本技术。(4)创新思维和能力修养。得到创新思维和创新能力的初步培养和训练。 上述基本素质和能力培养,必须将课堂理论教学、实践教学、校园文化及社会实践几个方面有机结合起来,整体推进,为培养优秀人才提供良好的条件。根据我国高职教育的要求,交控专业的人才培养模式主要是由职业岗位能力、基本素质和可持续发展能力三部分组成的“以能力为中心”的人才培养模式,如图1所示。 交控专业职业岗位及技能需求分析 为配合专业课程体系建设,笔者对本专业所依托的its产业进行过深入调查,现就该专业所面对的职业岗位及各类工作岗位所需要的职业技能进行分析,以深圳市its企事业单位为例,总体上its职业岗位涵盖了设计、研发、生产、营销、客服、技术支持、采编、制图、工程、项目管理等十大类,如表1所示。 表1所列各工作岗位需要的知识或技能从表面上看非常杂乱、宽泛,但深入分析不难发现,交控专业人才的核心技能可归结为两大类:一类是交通电子技能,另一类是信息管理技能。围绕交通电子与信息管理技能的培养,基本可以使学生满足上述岗位的知识与技能需求,为学生进一步学习奠定坚实基础。 交控专业课程体系构建 交通安全与智能控制专业的课程体系完全遵循“工学结合、理实一体”的高职教学模式,图2给出了本专业的层次结构课程体系模型,由文化基本素质类课程、职业技能类教育课程和可持续发展能力教育课程三个体系构成。 文化基本素质类课程体系文化基本素质和通识教育课程体系应当是统一的工科高职教育基础课程设置的基本框架,由综合基础(包括“两课”、形势教育、社会科学、人文科学与艺术、国防建设等课程)、基本技能(计算机、外语基础技能等课程)的理论教学和实践教学组成,强调培养学生的综合素质,为学生进一步发展和接受终身教育打好基础。 职业技能类教育课程体系职业技能类教育课程体系是根据交通安全与智能控制专业人才培养的要求设置的,应由专业基础、专业核心和专业方向(专门化方向)三部分课程组成。(1)专业基础课程侧重对学生数理知识的培养和训练。(2)专业核心课程是针对交通专业的特性和一般工程技术专业的共性,由交通工程类、电子、信息与控制类和交通安全类组成,目的是加强最基本的工程技术基础理论和方法的培养,有效拓宽交通专业的工程技术基础,强调“工程技术”意识的培养。(3)专业方向(专门化方向)课程是针对专业就业岗位的具体理论知识内容,目的是加强对学生专业知识的培养和训练。具体内容有专业主修、专业特色和专业拓展三部分,应由理论教学和实践教学两部分组成。上述三部分课程都涉及实训课程,构建实训课程的关键是基于“工学结合、理实一体”的实训项目及实训资源库建设,涵盖校内生产性实训和校外实习两种模式。实训项目的开发至少应包括立项、设计、开发、维护、使用与评估六大环节,贯穿专业知识、能力与素质教育的全部内容,最好由校企合作兼职教师团队实施。 可持续发展能力教育课程体系为提高学生的自主教育能力,促进学生全面发展,提高学生可持续发展能力,应设立自主教育课程,主要通过全校选修课、院选修课、专业限选课、技能大赛及创新工程加以实现。 根据高职教育是为生产第一线培养高技能型人才的宗旨,本专业培养具有大专水平的理论知识和较强的动手操作能力,能解决智能交通相关企事业现场技术问题的技术应用型人才和经营管理型人才。经实际调查和分析预测,交控专业毕业生的就业岗位分布如图3所示。 交控专业教材建设思路 交通安全与智能控制专业系列教材建设的基本思路是:立体化、精品化、系列化。通过总结高职教学经验,结合高职学生的特点,形成具有原创性教材的编写思路,按照交控专业教学中的共性、规律性内容进行归类整理,积极与国内同类高职院校联合,创新性地开展交控专业教材的建设工作。 立体化建设主要包括教材建设、电子教案建设、网络课件和专业资源库建设。教材不再局限于传统的印刷品,教案不再局限于板书,电子教案和网络课件的建设,可为学生提供更直观、生动的教义阐析和语境表达,也可为学校成人培训和网络教学提供更为科学、方便的手段。 精品化建设每门教材都按照大纲要求,精心设计教材知识体系和篇章结构,克服不同课程之间的内容重复,充分体现专业教学热点。在教材编写过程中,除严格实行教材主编和主审制度外,还要由学院学术委员会成员和专业指导委员会成员对教材进行审议和把关,对教材的编写、出版和使用期限做出明确要求,统一规划、同步建设,改变教材建设各自为战的局面,使各门教材建设遵循和体现课程体系建设的整体思想和精品意识。 系列化建设主要体现在两个方面:一是专业课程的系列化,各主干课程形成系列,系统、全面地涵盖整个专业知识体系;二是课程本身的系列化建设,除教材以外,还包括教学实训指导书、习题库、考工培训、现场实纲、专业资源库等配套建设。 教材建设绝不能急于求成,要避免因急功近利导致教材粗制滥造,应在尽量能够满足专业课程发展的基础上,建设一门,成熟一门,先建设好适应本课程的教学讲义,而且每一门课程都要经得起几个学期严格的实践教学考验,再考虑出版发行及推广。 专业课程体系建设是专业建设的基本内容之一,其关键是深入分析和准确把握专业定位、专业培养目标、专业职业岗位及技能需求,在此基础上厘清建设思路与操作策略。 交通安全论文:新时期道路交通安全管理若干突出问题探析 摘要:随着我国社会的不断发展与进步,道路交通安全管理工作越来越受到人们的重视。做好道路交通安全管理工作是一项涉及面较广的综合性工程。需要社会各界与政府部门的大力支持。搞好道路安全工作作为社会发展的头等大事之一,近些年来受到了人们的广泛关注,并且也出台了不少相关的法律法规。但是在实际管理中,仍然有不少急需解决的问题。由于我国在相关领域起步较晚,所以距离先进水平存在一定差距。本文通过分析目前我国道路交通安全管理中存在的一些问题,然后提出了如何提升我国道路交通安全管理水平的建议。 关键词:道路交通;安全管理;措施建议;探讨分析 一、前言 北京市交管局在近日宣布,将加大力度全面治理行人交通违法行为,行人闯红灯处10元罚款。无独有偶,在北京表态不久,南京交管部门也对行人闯红灯、横穿马路加大了处罚力度,即每次闯红灯罚款20元。而稍远一些,3月1日启动的浙江公安机关2013年“一号行动”,就包括整治行人闯红灯行为;再远一些,去年12月中旬,正是深圳市代号为“绿马甲01”、“绿马甲02”的行人违章整治行动开展得热火朝天的时刻,这两次行动中,行人闯红灯被罚款20元,不愿罚款可穿上“绿马夹”协助维护交通秩序。不用再多举例了,实际上,数月来,行人交通违法行为整治行动“大戏”一直在全国各地上演,此起彼伏。 据统计,去年全国共查处不按交通信号灯指示通行交通违法行为2649万起,平均每天7万多起。全国接报涉及人员伤亡的路通事故4.6万起,造成1.1万人死亡、5万人受伤,分别上升17.7%、16.5%和12.3%。其中,因路口违反交通信号灯导致的事故起数上升17.9%。全国私家车导致的事故起数、死亡人数上升5.5%和6.5%,分别占机动车肇事总数的68.7%和58.8%,比2011年上升6.4和6.2个百分点。 二、目前我国在道路交通安全管理方面存在的一些突出问题 目前,导致我国道路交通安全管理出现问题的原因很多。发生麻烦的原因往往是多个因素综合作用的结果。下面将重点从如下几个方面进行探讨分析。 (一)我国交通管理机制有待改良 做好道路交通安全管理工作是一项涉及面较广的综合性工程。需要社会各界与政府部门的大力支持。搞好道路安全工作作为社会发展的头等大事之一,近些年来受到了人们的广泛关注,并且也出台了不少相关的法律法规。但是,还缺少一个话语权较强的机构来协调道路管理、建设、宣传等综合类工作。导致各部门之间各自为政,既不能提高综合效率,也不利于提升部门合作性。 (二)交通安全管理措施与水平难以跟上飞速发展的现实 学界研究发现,交通信号设计不合理是“中国式过马路”的最大诱因。中国首部《城市道路人行过街设施规划与设计规范》规定行人过街可忍受等待时间不宜大于80秒,但调查发现,在杭州、上海等闹市区路口,等待红灯时间最短115秒,最长达180秒。 而等待时间小于最大可忍受等待时间时,行人基本能按信号灯通行;反之,等待时间大大超过其可忍受等待极限,行人闯红灯等问题就很难避免。 交通信号设计不合理的原因,在于中国式路权分配过程中,更多考虑交通运行效率,维护机动车利益而牺牲了行人的利益。这与过去“以物为本”的发展模式未更多考虑人的利益如出一辙。 汽车早已进入寻常百姓家,国人多自豪于汽车社会已到来。但汽车社会不是汽车的社会,而是“人”的社会。道路交通管理不能只看到车,中国道路要保证上亿辆机动车畅通,更要保证以人为本,方便十多亿行人安全而高效出行。 不论道路交通管理还是汽车社会,法治都是最低底线,有尊重、关怀行人的理念与措施才是最高境界,这方面,中国亟需补课,最迫切的即是尽快改革交通信号设计。这值得正大张旗鼓整治行人交通违法的各城市深思。 三、如何在当前新形势下提升交通安全管理水平 (一)完善交通安全管理机制 制度建设是交通管理工作和队伍建设长远发展的重大战略性、全局性、根本性问题,当前要着力解决制约交通安全管理工作发展进步的机制性和保障性等突出问题。我国的交通安全管理工作需要借鉴世界上发达国家的宝贵经验,彻底改变目前公安交通管理部门既负责道路交通安全生产,又负责道路交通安全执法和交通安全评价与考核的不合理、不科学的传统做法;明确政府和企业在道路交通 故预防中的主体责任,建立中央政府、地方政府、产业界和非政府组织职责明晰、分工合作、协调联动的社会化交通安全合作机制。与此同时,要坚持实事求是的科学态度和求真务实的工作作风,防止交通管理工作中立案统计不实的问题,为领导决策和科学研究提供准确的依据。此外,还要明确交通安全科学在整个安全科学中的学科地位,明确公安交通管理在公安学中的学科地位,建立科学的道路交通安全管理科研体系,要突出行业和职业特色,明确不同部门的职责、研究对象和研究重点,推动道路交通安全理论的科学发展。 (二)明确道路交通安全整治目标 目前我国一些省份已经出台了关于道路安全综合整治的规定。根据有关规定,今年将出台加强摩托车安全管理办法、全省性的非机动车管理办法。这些规范性文件将着力解决历史形成的无牌无照摩托车规范管理问题,坚决打击摩托车违法违规行为,降低摩托车交通事故多发现象。指导推进各地制定超标电动车的管理措施,全面启动对超标电动车的专项整治,坚决遏制超标电动车安全事故多发的势头。 在渣土运输企业和车辆日常监管方面,也会出台专门的指导意见,明确市场准入、资质审核和日常管理等管理措施,切实加强渣土车辆有效监管。同时,还将制定外挂货车管理指导意见、拖拉机报废管理办法、改进和加强农村交通客运工作措施及办法,出台福建省道路交通安全设施与道路建设主体工程“三同时”制度。即同时设计、同时施工、同时投入使用 ,以及制定道路交通安全综合整治效果评价体系等。 而且规定还明确要求了,要全面整顿驾驶培训机构,认真落实驾驶人培训电子计时制度、定期排查通报制度和责任倒查制度。对年内发生一起较大以上事故负有责任或3起以上死亡事故负同等以上责任的,且驾驶人驾龄在三年内的,对其驾驶培训机构给予暂停考试预约的处罚。 今后,机动车是否遵守交通规则,直接影响到保险费率。并将制定严重交通违法行为和亡人道路交通事故抄告制度,将驾驶人及企业违反交通法规和责任事故情况纳入驾驶人及企业的诚信评价系统,推动文明交通社会诚信体系建设。与此同时,道路交通违法行为和亡人交通事故发生率也将与“文明单位”的评选及绩效考评挂钩。此外,一些地方还将推进高速公路智能管理系统建设,加快省际交通卡口升级。 (二)加大力度开展专项整治工作 同时,还要全面严格地核查客运驾驶人资质,建立客货运驾驶人“黑名单”信息库,实现客货运驾驶人从业信息、交通违法信息及交通事故信息的跨部门共享;在重点行业推行不适岗制度,对驾驶客运车、危化品运输车、校车和渣土车的驾驶人继续实行严管。加大对酒后驾驶、超速行驶、低速货车及拖拉机违法载人等违法行为的打击力度。继续深化开展整治严重交通违法行为的专项行动,把严厉查处酒后驾驶、超速行驶、低速货车及拖拉机违法载人等严重交通违法行为作为交通秩序管理中一项常抓不懈的重要工作来抓。 还要开展客运车辆专项整治。针对公路客运车辆违法行为发生特点,进一步强化客运车辆管理,严防超员、超速等交通违法行为引发的交通事故,不间断地组织开展各种整治行动,除抓好白天常态化的管理外,还在夜间重点时段,安排足够警力,重点检查超员超速等严重交通违法行为;并对客运车辆使用年限、车辆状态、审验等情况进行详细核查,最大限度地减少客车存在安全隐患上路行驶。 校车专项整治工作也很重要。近年来屡屡发生的校车安全事故为人们敲响了警钟,而且在一定程度上让人民群众对政府机关的管理执行能力产生了怀疑。为了杜绝消除校车事故的发生,各级政府部门要联合辖区教育、城管、交通运输等部门联手加大违规校车整治力度,全面加强辖区中小学及幼儿园校车管理工作。利用接送学生的高峰点对相关车辆进行安全检查,认真查验车辆车检情况、安全技术状况及驾驶人准驾资格、安全违法记录等情况,消除车辆安全隐患,保障车辆正常通行。对校车超速、超员等严重交通违法行为,严格监督、依法查处。对校车驾驶人因交通违法、交通事故等原因,不符合《条例》规定的校车驾驶人条件的,坚决依法取消其校车驾驶资格。 三是开展工程车专项整治。针对上路行驶的工程运输车闯禁区、车速快、噪声大、污染大等问题,大队投入优势警力,重防范、抓源头,对一些主要道路严密布控,引导分流大货车减少城区交通 压力;以早上6时至夜间24时为重点时段,进一步加强值班备勤,加大路面巡逻管控的力度,狠抓施工运输车辆管理,与城管部门联合开展抛撒、车轮带泥、扬尘等违法专项整治,努力为创建全国卫生城市创造和谐良好的道路交通环境。 四是开展危化品车辆专项整治。以未悬挂警示标志的罐式货车、载运钢瓶或桶装物品的货车为重点,严查危险化学品运输车辆疲劳驾驶、违法停车、超速行驶、占道行驶、酒后驾驶等交通违法行为,严查无证运输、不按规定的通行时间路线速度行驶、不配备押运人等违法违规行为,依法对其交通违法行为顶格上限处理,形成高压严管态势。 五是开展农用车专项整治。针对春季农忙时节农用车辆使用频繁,违法行为突出,安全隐患较多的实际,大队组织民警深入辖区乡镇,以无牌无证低速载货汽车、三轮汽车和拖拉机为重点,在车站、集贸市场摆放交通事故警示牌,发放宣传资料,加强宣传教育,提高农村地区驾驶人安全意识。同时加强对重点路段的监管监控,加强巡逻管控,重点对无牌无证、农用车违法载人、超速超员、酒后驾驶、逆向行驶等严重交通违法行为进行大力度查纠治理,确保农用车违法现象得到有效治理,净化辖区道路交通环境。 五、结语 《道路交通安全法》规定,“行人通过路口或者横过道路,应当走人行横道或者过街设施;通过有交通信号灯的人行横道,应当按照交通信号灯指示通行”、行人“违反道路交通安全法律、法规关于道路通行规定的,处警告或者五元以上五十元以下罚款”。法律对行人过马路早有约束,警方依法整治、处罚行人交通违法,是日常规定动作,怎么突然演变成了兴师动众的全国性大行动呢?或许答案只有一个,那就是,行人交通违法行为一直未被重视,等到重视时,已愈演愈烈、难以收场,不得不下“猛药”了。事实也是。去年10月就有热心网友在微博上披露,将行人乱闯红灯现象总结为“中国式过马路”,即为凑够一撮人就可以过马路,与红绿灯无关。这引发全社会共鸣,也引发全民大讨论与思考。 交通安全论文:浅析交通安全设施标志的施工过程与质量控制 摘要:公路标志的设置是以保证 交通 畅通和行车安全为目的,应结合道路线型、交通状况、沿线设施等情况,根据交通标志的不同种类设置和施工。以利于向道路使用者提供正确的信息,通过交通标志的引导,使车辆能顺利、快捷地抵达目的地。 关键词:公路标志 作用与设置特点 施工中应注意的问题 0 引言 交通标志为交通参与者提供明确、直观、易懂的交通信息,从而保障众多出行者行车、走路的安全和顺畅,最大限度地发挥道路和功能。实践证明,合理设置的交通标志,可以提高道路和能行能力、减少交通事故、防止交通阻塞、节省能源、降低公害、美化道路沿线和周边的环境。 1 交通标志、标牌的作用与设置特点 公路标志在 现代 道路交通中发挥着重要的作用。交通标志设置的原则和特点主要有以下几方面: 1.1 一般情况下标志均设置在公路的右侧,驾驶员正急于寻找的位置。对于象超车道、行车道、紧急停车带这类车道划分和道路指示标志,设置在路侧确有困难时,通常采用门架式支撑,将标志板安装在公路上方,为了便于驾驶员判读,确保交通安全,在高速公路终点附近,还将一些禁令或警告标志设置在中央分隔带内。 1.2 交通标志的设置位置均保证标志与标志之间互不影响,而且没有其它结构物阻挡视线。 1.3 互通式立交及服务区附近的标志设置,以交通车辆接近交叉口或分流、合流处不会影响驾驶员视线为原则。 1.4 标志设置能保证驾驶员有足够的反应时间以便作出安全运行所必须的判断。因此,为了使标志内容起到应有的作用,标志的设置应有一段提前量。这里,还需要明确一点,即板面尺寸越大,标志内容越简单,这个距离提前量可以越小。 1.5 路侧标志保证与路肩外缘有25cm的净距,标志板下边缘与紧急停车带外侧路面间有2m的净空。在公路上方设置的标志,保证板下边缘与路面间的净距 5m。 1.6 标志板正面面向来车方向,与公路走向基本成直角布置,板面稍向内倾斜。关于路侧标志的倾斜问题,目前尚有不同意见。有些国家的规范认为,只有当标志板与路肩边缘相距9m以上时才向内倾斜,当标志板与路肩外缘相距不足9m时,为防止反光造成的目眩现象,反而将它向外倾斜3°。 2 交通标志施工中应注意的问题 一般交通标志的施工工序为:基础定位放样基坑开挖基础混凝土浇注标志立柱安装标志板安装。 2.1 基础定位放样 交通标志的设置要有一定的提前量,要能够保证驾驶员有足够的反应时间来作出正确安全的判断。驾驶员从看到标志到按照标志所提供的信息采取相应的操作,通常经过感知、判断、操作几个信息处理的阶段。标志的内容不同,所需信息处理的时间也有所差异,完成这个过程一般需要3至10s的时间,在这段时间内车辆已向前运行了一段距离。因此,为了保证标志的作用得以充分发挥,标志应提前一段设置,特别是对于警告标志,距离危险点的距离应根据 计算 行车速度确定,不可少于安全停车视距。 在施工前,应根据批准的施工组织设计,依据设计图纸、现场交底的控制桩点以及实际地形、地物情况进行标志位置的施工放样,使用经纬仪、钢尺或者全站仪等测量仪器,准确确定交通标志基础的平面位置,以及交通标志立柱中心的平面位置。若道路沿线的设施构造物、高压线等对标志板面造成遮挡,影响标志的认读,应调整标志的位置,并注意控制基础标高。测量人员在放线定位完毕后,在基坑开挖前通知监理工程师以便查看或检测标志位置。 2.2 基坑开挖 基坑位置、基坑几何尺寸、深度应满足施工图设计要求,基坑挖到图纸规定的深度和大小,如有扰动的开挖面,加大开挖量,达到设计规定要求。基底应整平夯实,同时要控制好标高。双柱基础不能同时施工。开挖的基坑要防止雨水进入。经监理工程师批准后方可进行下一步施工。 2.3 基础混凝土浇注 标志基础根据设计的规定进行就地浇注,其质量控制主要体现在如下方面。 2.3.1 要按照施工配合比拌和混凝土。 2.3.2 每个底座顶部的地面外露部分要按图纸要求立模,要符合施工技术规范。 2.3.3 基础钢筋排列的形状及各部件尺寸应符合图纸要求,钢筋纵横交叉处应采用规定直径的铁丝绑扎牢固,不滑动,不遗漏。 2.3.4 底座法兰盘的安放位置应符合图纸要求。底座法兰盘应与基础对中,其顶面应与混凝土基础顶面平齐,预埋地脚螺栓应与底座法兰盘垂直绑扎,外露长度控制在10~20cm,并妥善保护。 2.3.5 混凝土应紧靠未松动的开挖面浇注,浇注混凝土的强度应符合设计要求,混凝土浇注在基坑开挖后24h内完成。 2.3.6 浇注混凝土时必须进行振捣,无论采用人工或机械振捣都应按层依次进行,捣固应密实均匀,不得出现跑模、漏浆等现象。振捣时要保证底座法兰盘和地脚螺栓的正确位置。 2.3.7 底座顶面抹平,所有基础外露边缘要修抹整齐、混凝土颜色一致。混凝土表面外观必须平整、光洁,不允许出现蜂窝、麻面。 2.3.8 浇注完结后应避免被阳光直晒,要按规定养生混凝土。 2.3.9 为保证双柱式标志安装角度符合要求,对双柱式标志基础施工时,应重点控制两个基础之间的中心线,特别是两个基础高度不一致时。 2.3.10 为保证门架标志横梁的正常安装,对门架式标志基础施工时,应重点控制基础之间的间距和中心轴线。要根据门架横梁的实际规格尺寸数据确定基础间距,从而控制标志基础的间距偏差和中心轴线偏差在较小范围内。 2.4 立柱安装 标志立柱要按技术规范和图纸的规定制作和安装。 2.4.1 立柱安装时必须配有吊车,标志立柱应尽量保证垂直,且不允许向车行道一侧倾斜。因此,安装的同时要检查立柱的竖直度,用垂线和直尺(精度0.5mm)测量,用垂线对照立柱的竖直方向,固定垂线,量取立柱偏离垂线的距离及其对应的立柱长,每处测量三次,并 计算 竖直度后取平均值,要求竖直度符合规范要求。竖直度的检验也可用经纬仪测量。若竖直度不满足要求,要不断调整标志杆竖直度。 2.4.2 双柱式标志或门架式标志的两根立柱均应垂直并互相平行,其顶端在同一高度上,连接件应对称布设。 2.4.3 立柱安装时要考虑到标志板下缘至路面净空高度及标志板内缘距路边缘距离的要求。 2.4.4 安装时,要注意保护立柱,不得有划痕、檫伤等损伤。 2.5 标志板安装 2.5.1 标志板的净空要求 严格控制单柱标志的标志板内缘到土路肩边缘的距离、悬臂和门架标志的标志板下缘至路面净空高度。标志板安装紧固方法符合设计及规范要求。 标志板安装完毕,须对标志板进行清扫,且不得损坏标志版面。标志板安装完毕后,检查其外观、视认性、颜色、镜面眩光是否符合施工图设计。标志板的净空要求包括标志板下缘至路面的净空高度及标志板内缘距路边缘的距离,施工时要严格控制这些距离。这些距离由规范及设计图规定,在测量时应事先确定边线的正确位置。 2.5.2 标志板的安装角度 标志板的正面应面向来车方向,并应尽量减少对驾驶员的眩光,与公路走向成直角或一定角度布置,板面稍向内倾斜,具体规定为: ①路侧安装时,标志板面的法线应与公路中心线平行或成一定角度,指路标志和警告标志为0~10°,禁令标志和指示标志为0~45°。②采用悬臂式、门架式或附着式支撑结构时,标志的安装角度应与公路中心线垂直,并与道路垂直线成0°~10°俯角。③在曲线路段,应根据 交通 流的行进方向来确定标志的安装角度。标志板安装后,若安装角度不满足要求,应调整标志板安装角度。 结语:交通标志是交通安全设施的重要组成部分,交通标志的工程质量直接影响到道路整体工程质量和 现代 运输对道路美学的要求。施工中对交通标志的质量加以控制是完善交通标志的重要手段。因此,从施工的角度来分析交通标志质量控制具有十分重要的现实意义。 交通安全论文:城市轨道交通安全体系研究 摘 要:文章在分析城市轨道交通运输方式特点的基础上,详细分析了城市轨道交通系统因旅客密度大、地理位置特别所引发的安全问题,同时针对以上问题提出从事故防范、监控、妥善处理三方面建立城市轨道交通安全体系。 关键词:城市轨道交通;安全体系;防范;监控 随着我国国民经济的快速发展和城市综合实力的日益增强,城市轨道交通建设正面临前所未有的发展机遇。与此同时,人们对城市轨道交通的安全问题也空前重视,建立城市轨道交通的安全体系迫在眉睫。 1 城市轨道交通运输方式的特点 城市轨道交通分为两种,一种是地铁,一种是轻轨。两种运输方式都是采用轨道运输,同时由于这两种运输方式主要承担城市内部旅客的运输任务,因此城市轨道交通具有旅客列车同公交汽车二者结合的特点,主要表现在以下几方面:①运输对象为人。②城市轨道交通主要分布在各大型城市中。目前我国地铁及轻轨主要分布在北京、上海、天津、广州四座城市,此外武汉、重庆也拥有轻轨列车。③列车开行密度大,运行区间短,最小地铁运行间隔仅为2min。④列车上旅客密度大,旅客流通量大。据上海地铁运营公司对外公布的数据,每天早晚上下班高峰时段,原本载客2000人的地铁列车,现在某些站点常常要运载3000多人,在地铁车厢内每1 人数约在15人至20人。⑤城市轨道交通地理位置特别。地铁均建在地面以下,只有在两端终点站处才延伸至地面;而轻轨虽在地面以上,但其绝大多数采用高架结构,高出地面。二者与其他的运输方式在地理位置上有明显的不同。也正是因为这个特点,城市轨道交通系统往往是一个独立的封闭系统,仅在车站处才能与其他运输方式联接起来。 2 城市轨道交通容易出现的安全问题 作为城市中旅客运输的主要载体,其安全一直是人们所关注的焦点,但安全事故仍时有发生,这里拟结合城市轨道交通的特点重点分析容易引发的几方面安全问题。 a)列车开行密度大,导致列车相撞等运行事故的发生机率增大。如2001年8月美国芝加哥市两辆电气轻轨列车高架铁路上发生追尾,造成141人受伤,当时车上坐满了赶着上早班的乘客。2003年1月英国伦敦发生地铁列车撞月台引发大火事故,至少造成32人受伤。 b)车站及列车内旅客密度大,旅客流通量大这一特点容易引发较多问题:旅客车内人身安全问题。列车内过度拥挤,导致旅客容易与列车车体等接触过多容易引发烫伤、触电等问题。旅客人数过多导致上下车过程中非常拥挤,容易发生旅客被踩伤及挤伤的问题。旅客密度大导致车内空气流通差,容易引起呼吸系统生理功能较弱的旅客发生窒息等生理问题,同时也引发传染病在人群中的扩散。旅客密度大直接导致治安问题的出现。在城市轨道交通车站及列车内借拥挤的环境实施偷盗的现象较为严重,同时也出现部分年轻女性受到性骚扰等问题。大量的旅客容易成为恐怖份子袭击的目标。韩国大邱地铁惨案、东京地铁沙林毒气惨案、莫斯科地铁爆炸惨案这一系列恐怖事件都在向人们发出警示:人群密集的城市轨道交通越来越成为恐怖分子的“最爱”。自杀问题越来越严重影响城市轨道交通。根据心理学分析自杀者往往喜欢选择人员较多的地点进行自杀,近年来城市轨道内自杀事件频繁发生。从1995年7月至2003年底,上海轨道交通共发生了65起自杀性伤亡事故,其中只有17人被救起,48人都自杀死亡。也就是说,平均每年都有8起地铁自杀性伤亡事故发生。 c)由于城市轨道交通特别的地理位置及封闭性的特点容易产生以下几方面问题:地铁顶棚及轻轨高架桥比一般运输形式的基础设施更容易受到破坏,并直接影响城市轨道交通安全运行。更容易受到天气状况的影响。恶劣天气对城市轨道交通影响较为严重,如发生大雨、大雪、大风等恶劣天气状况将产生地铁排水问题,轻轨防风、防滑、排水等问题。城市轨道交通封闭性的特点加上基础设施不够完善,如在部分车站没有设置卫生间,将导致旅客一旦进入车站后无法大小便,以至于经常发生旅客跳下站台进入运行区间大小便的事件发生,严重影响城市轨道交通的安全。 3 建立城市轨道交通安全体系 由上述分析可以看出,安全问题的产生与繁重的旅客运输任务及城市轨道交通系统自身的特点紧密相关,而这些又是城市轨道交通系统所无法改变的事实。因此,提高城市轨道交通安全性应以安全事故为对象,从事故的防范、监控、处理三方面全面入手,建立城市轨道交通安全体系。 3.1狠抓安全防范 安全防范工作是避免城市轨道交通发生安全事故的根本,其防范工作应主要注意两方面:一方面要改善现有城市轨道交通的硬件条件;另一方面应该完善管理机构设置等。 1) 完善基础设施,设立卫生间。在所有城市轨道车站内设立卫生间,防止旅客因情况紧急进入列车运行区间大小便,即危害人身安全又严重影响列车运行安全。 增添城市轨道交通防护门。在站台与列车线路建设隔离门,在列车没有进站时,隔离门处于关闭状态,当列车进站后,隔离门才打开允许旅客进入列车。这样可防止旅客在候车过程中因过度拥挤跌落车站,同时可以避免旅客从车站之间进入列车运行线,可在相当程度上防止地铁自杀事件的发生。 2)建立功能齐全的监督系统。监督系统主要负责监控城市轨道交通基础设施及列车运行状态是否正常、车站及列车内旅客行为是否正常两方面,一旦发生异常现象可及时发出警报,。因此,建立全方位的城市轨道交通监控系统,对于提高城市轨道交通安全性有很大帮助。 监督系统具体监控任务如下:电力设施监控。监控沿线变电所供电设施是否正常运行。车站基础设施及车内设备状态监控。该监控系统主要负责对全线各个车站的通风空调系统设备、给排水设备、自动扶梯、电梯、车站公共区照明、广告照明、车站事故照明电源、屏蔽门、人防密闭隔断门等车站设备及列车车门、车窗、车内报警设备等进行全面、有效的自动化监控,确保设备处于高效、节能、可靠的最佳运行状态。列车运行状态监控。负责监控列车运行速度等运行指标是否正常。旅客行为监控。主要负责监控车站内及列车内旅客是否有故意破坏设施、行为异常等行为。 3)使用先进的列车信号系统。由于城市轨道交通运行区间短、运行密度大,负责指挥列车运行的信号系统对于保证列车运行安全发挥着重要的作用,因此采用先进的列车信号系统,减少因人为失误造成的安全事故意义重大。 城市轨道交通信号系统应由列车运行自动控制系统(atc)和车辆检修基地信号控制系统两大部分组成,用于列车进路控制、列车间隔控制、调度指挥、信息管理、设备工况监测及维护管理,由此构成一个高效的综合自动化系统。 运行线atc系统由列车自动防护(atp)子系统、列车自动监控(ats)子系统、列车自动运行(at0)子系统和车次号传递(pti)子系统组成。 4) 建立完备的管理机构。在城市轨道交通先进的硬件设备基础上,完备的管理机构必不可少。只有在人员与设备良好的配合下,才能使城市轨道交通安全得到充分保证。城市轨道交通管理部门中除了设立专门安全管理部门外,还应成立以下两方面的专门小组:安全宣传小组、治安维护小组。充分发挥这两个小组的作用,可避免相当程度的城市轨道交通内安全事故的发生,而这两方面在目前城市轨道交通中并没有得到足够重视。 5)加大职工安全培训力度,提高职工安全意识,增强处理突发事件能力。职工安全教育在各个行业当中都普遍存在且定期进行,但由于事故发生率较低,以至于相当大一部分人没有引起重视,仅仅是形式上的走过场,对于突发事故的训练更是缺乏。而正是这种思想在事故突发时造成了重大损失。 城市轨道交通管理部门应建立全面的职工培训制度,并由城市轨道交通管理部门安全主管领导直接负责职工安全培训工作,要真正引起职工对安全问题的重视,同时针对容易发生的事故进行有针对性的模拟训练,提高职工在事故突发时处理问题的能力。对于不重视安全问题,在培训及训练过程中思想不端正的职工,给与严肃处理,决不手软。 3.2 重视日常监控监控 工作主要包括以下两方面内容:各种监控系统在列车运营过程中启动监控作用,实时掌握设备及列车运行状况,一旦发生问题马上启动警报。工作人员对监控设备状态的监控,也是城市轨道交通运行监控任务中的主要一方面,由于各种监控设备的采用,城市轨道交通无论是在设施,还是在列车运行状态等方面都得到了良好的监控,先进的城市轨道列车信号系统及列车控制系统,可以保证列车安全运行而不发生安全事故。因为在设备状态良好的情况下发生旅客安全事故的概率十分微小,所以监控任务也就主要体现在了工作人员对这些先进设备运行状态的监控上。如果人员无法实现对设备的实时监控,可采用定期检查及发现问题及时处理两方面结合实现。 3.3 妥善处理突发事故 首先为保证运营安全,针对可能出现的爆炸、火灾等突发情况,应制定相关突发事故处理方案,以增强地铁站务人员对突发事故的应急处理能力。 一旦发生突发事故,突发事故处理小组工作马上启动,根据相关预案一方面指挥工作人员安全疏散旅客,另一方面通知相关救护人员组织救援,疏散及救援工作应由城市轨道交通管理中心统一指挥,有条不紊,最大程度减少旅客伤亡。 4 结束语 从事故防范、监控、处理三方面着手,真正的建立起城市轨道交通安全体系,相信在城市轨道交通管理部门的统一管理下,城市轨道交通的安全将得到巨大的保证,旅客可以放心地乘坐城市轨道列车,真正享受方便快捷的都市生活。 交通安全论文:对当前公路几何设计与交通安全探析 一、概论 1. 研究交通安全的重要性 近几年来,随着公路建设的发展,公路交通安全问题越来越受到人们的关注。交通部《公路勘察设计典型示范工程咨询示范要点》明确提出了“安全、环保、舒适、和谐”的设计理念。交通部副部长冯正霖强调,在交通发展的新理念上,勘察设计工作必须做到“六个坚持,六个树立”,第一个即是“坚持以人为本,树立安全至上的理念”,可见安全问题已经被提到首要重要地位了。因此,在大力发展交通事业的同时,必须将“安全意识”引入道路的设计中,通过完善的道路设计,来有效地控制交通安全,减少交通事故,减少经济损失。 2.公路几何设计对交通安全的重要性 公路几何线形设计要考虑公路平面线形、纵断面线形两种线形以及横断面的组成相协调,还要注意视距的畅通等等。确定公路几何线形时,在考虑地形、地物、土地的合理利用及环境保护因素时,要充分利用公路几何组成部分的合理尺寸和线形组合,从施工、养护、经济、交通运行等角度出发,保证平面、纵断面、横断面的组成相协调。线形的好坏,对交通流的安全具有极其重要的作用,如果公路线形不合理,则会降低公路通行能力,造成运输者时间和经济上的损失,而且更不能容忍的是会诱发大大小小、各种各样的交通事故。 合理、优质的公路设计,可以提供清晰醍目的行车方向,提供足够的视距及其他信息,能够符合驾驶人员普遍期望的设计效果。在公路设计中,影响交通安全的因素虽然是多方面的(主要包括公路几何线形、路面设计、安全设施、构造物位置及形状设计),而公路几何设计对公路的安全性则起到先决的作用,一旦通过选线确定公路走向并由此确定几何线形,则其他项目几乎都已经随选定的几何线形得以确定,其他如桥涵构造物的位置、安全设施等几乎只是成了更趋于合理的问题了。 我们作为勘察设计工作者,在工程设计中,一定要综合考虑公路功能、行车安全、自然环境等因素,既要坚持地形选线、地质选线,更要做到安全选线;既要充分考虑公路设施的自身安全和运营安全,又要消除公路事故多发点和安全隐患;要尽量采用改善平纵线形的措施,从根本上解决行车安全问题,尤其是对长陡纵坡行车安全问题要给予足够的重视。 总之,在公路几何设计等各种方案中要将安全放在首位,采取一切有效措施,为公路使用者提供安全保障和人性化的服务,切实提高公路交通的安全水平和服务水准。 二、平面设计与交通安全 在平面线形设计中,直线是最常用的线形,其优点是勘测、设计简单,方向明确,距离短捷,但直线单调,对驾驶人员易产生乏味感,降低集中力,不利于行车安全。在选用直线线形时,一定要十分慎重。我国规定最小直线长度为:当设计速度为60km/h,同向曲线间最小直线长度(以米计)以不小于行车速度(以km/h计)的6倍为宜;反向曲线间最小直线长度(以米计)以不小于行车速度(以km/h计)的2倍为宜 在实际设计中,要充分利用地形,尽量采用直线,特别在平原地区,不能过多的人为改变直线线形,但也要注意适当引入曲线,以便吸引驾驶员的注意力,一般直线最大长度为20(v+δv),其中v为设计行车速度,δv为通常在直线段的实际行驶速度与设计行车速度的差值,一般取δv=15~20km/h. 曲线线形要适合地形的变化,并能圆滑的将前后线形连接以保持线形的连续性。圆曲线的曲率半径尽可能大些,一般避免采用极限最小半径。缓和曲线通常采用回旋线,对于设计车速较高的公路,在计算缓和曲线时,横向加速度变化率宜采用0.45m/s3,并相应增加缓和曲线的长度。 在较小半径弯道上,应该设置超高,超高不能太小,也不能太大,应该根据弯道半径以及道路等级、所在地区的寒冷积雪程度、地形状况等综合考虑。对超高、加宽值的计算,必须有足够的满足,超高、加宽不足往往是引发交通事故的直接原因。 曲线转角对公路交通安全也有影响。大量资料统计,小偏角曲线容易导致驾驶员产生急弯错觉,不利于行车安全。因此,在公路设计中合理确定路线转角十分重要。 三、纵面设计与交通安全 纵面线形应注意纵向坡度和变坡点处的竖曲线两类。道路原则上按在同一设计车速路段保持同一行驶状态来进行设计,纵向坡度和别的线形因素不同,受车辆和行驶性能的影响较大。爬坡能力明显不同的车辆混在一起,不采用适当纵向坡度和在路段设置爬坡车道,就会成为道路通行能力低和发生交通事故的主要原因。 纵向坡度的标准值,要在经济容许范围内按尽可能较少的降低车辆速度的原则来确定。在连续下坡时,车速越来越快,不安全,因此必须控制坡长。高速公路、一级公路应对纵坡长度受限路段采用平均坡度法进行验算。 一般,凸曲线段事故率要比水平段高,小半径凸曲线往往成为事故的诱因。竖曲线频繁变换会影响行车视距,严重降低公路安全性。在夜间没有照明的公路,凹曲线必须考虑视距问题。 四、横断面设计与交通安全 公路的路面横向分布即路幅宽的布置方式对交通安全也有一定的影响,车行道、路缘带、路肩以及中央分隔带的形状和尺寸,都应根据使用功能、交通量大小、交通流的组成以及安全行车要求进行合理设计,做到连续性和一致性。交通事故数的相对值与车行道宽度有直接关系,一般随车行道宽度的变窄而增加,但如果车行道过宽,易形成一个车道两列车并行行驶,因此,一般车行道的宽度控制在3.5~4.0m之间。车行道宽度的有效利用,在很大程度上取决于路缘带和路肩的状况,高速公路设置规定宽度的路缘带能起到分隔车行道和路肩、车行道和分隔带的作用,并诱导驾驶员,有利于安全行驶。桥面宽度与路基宽度不一致时,或者桥上的人行道与护拦引起路面、路肩宽度发生变化时,或者跨线桥下车行道侧面的桥墩、桥台过近,侧向余宽不够时,都会引起驾驶员心理作用发生变化,导致不应有的事故发生,因此,在设计过程中,对此类问题要高度重视。 五、平纵横组合设计与交通安全 平纵线形的组合,对视觉诱导起重要作用,在视觉上违背自然诱导的线形组合是导致事故多发的主要原因。在平纵线形设计中,要避免竖曲线与回旋曲线重合,特别是凹形竖曲线与平面上两反向回旋线的拐点重合;避免竖曲线顶部有急弯,以免驾驶员靠近顶部来不及判断,从而造成速度过高引发交通事故。在平曲线的组合中,尽量避免或少采用反向曲线、断背曲线和复曲线。 看起来扭曲的路段,破坏了线形的一致性(美国工程师认为线形一致,是公路设计中一条最重要的原则),造成驾驶员心理、视觉不舒服,对线形变化不适应,使视觉诱导紊乱,往往是行驶上危险的路段。特别是行车速度较高时,公路粗线条的轮廓成了驾驶员判断方向的重要因素,因此特别应该注意线形的配合与视觉效果。 六、视距设计与交通安全 视距是驾驶员在公路上能够清楚看到前方道路某处的距离,是公路几何设计的重要因素。足够的视距对保证行车安全,提高通行能力将起到重要作用。在行驶过程中,路况信息要有足够的时间来处理,就要选择足够的行驶距离来完成。在视距设计过程中,反应时间的取值要大于所有驾驶员的正常平均值,特别在复杂情况下,如交叉口、立交匝道处、车道变化处、交通标志等设施处,在取反应时间时,应增加判断时间,该值应大于2.5s.。 美国事故率与行车视距的关系调查统计表明,事故率随视距的增加而降低。设计中应该注意停车视距、会车视距、错车视距、超车视距的设计与计算。 七、结束语 公路交通安全研究是一个涉及多因素的动态系统工程,大量交通事故表明,整个交通系统中公路属于基础设施,是交通安全的一项重要因素。良好的道路几何线形,平整坚固的路面结构,清晰易懂的交通标志,合理有效的防护措施等都能为驾驶员提供安全可靠的行车条件。 虽然造成交通事故的原因是多方面的,大多数交通事故并非一定是几何设计不当造成的,但科学完善的交通安全设计特别是加强几何设计等内容是减少交通事故、减轻旅客生命财产损失有效的手段。为了提高整个交通系统的交通安全水平,必须在道路的规划设计各个阶段诸如公路几何设计等方面重视安全因素,从而使道路设计有效地控制未来事故的发生,达到安全性、舒适性、愉悦性的和谐统一。
铁路发展论文:推进铁路统计发展策略 作者:田华 单位:太原铁路局计统处客货统计所 随着铁路跨越式发展,撤销分局、路局直管站段、生产力布局调整等一系列措施的实施,铁路的各项改革发展进入了崭新的时代,新的管理体制对统计工作提出了新的要求。而铁路统计还存在着统计机构不完善、统计人员不稳定、统计技术手段落后等种种弊端,进行铁路统计改革已刻不容缓。充分利用现有的信息资源,构建统计信息平台,是铁路统计发展的重要方向。 1铁路统计的现状 铁路企业属于特大型企业,按照现行管理体制,铁路部门既有运输业,又有工业、建筑业,物资供应等企事业。与生产管理业务相适应,铁路统计既有专业性的铁路运输统计,又有与全国社会经济统计有共性的铁路工业统计、铁路建筑业统计、固定资产投资统计、劳动工资统计等各类专业统计。铁路统计发展是实现科学决策、改进领导工作的迫切需要;是推进铁路深化改革、扩大开放的迫切需要;是搞好运输经营、实现经营目标的迫切需要;是强化基础工作、加强铁路管理的迫切需要。深化统计改革,全面提高统计服务水平,是广大统计工作者在新的历史起点上面临的一个重要课题。 1.1统计机构改革滞后制约着统计职能的发挥随着铁路改革的深入发展,铁路各部门对统计工作的要求不断提高,由统计提供的各种数据越来越成为领导决策、政策制定的重要依据,统计指标也是铁路财务清算的重要来源。需要进行的统计工作不断增加,但相对于不断增长的统计工作量,统计机构不但没有加强,反而是不断弱化。撤销分局,路局直管站段后,生产力布局不断调整,各站段进行机构整合,很多站段撤销了专门的统计科室,合并到其他科室。没有了专门的统计机构,就造成政令不畅,上传下达出现延误。但机构改革又不可避免,针对此种情况,只有充分利用现代化信息系统,才能够保证统计工作的顺利完成。 1.2统计干部队伍的素质亟待提高铁路统计工作目前存在着基础薄弱、产品质量不高、指标体系不健全、信息资源严重浪费等问题。其根本原因是铁路统计人员的综合素质不高,铁路统计干部队伍的状况令人担忧。铁路要实现跨越式发展,必须走信息化道路。只有实现信息化,才能准确掌握运输生产情况,科学地进行组织指挥;才能跟踪市场动态,了解竞争对手情况,提高竞争能力;才能合理配置资源,提高经济效益。目前,铁路统计队伍的素质与信息化的要求差距甚远,统计资料和统计手段仍然停留在习惯的逐级上报方式上,内容单一、周期过长、动态性差、缺乏反馈。 1.3缺乏改革创新精神由于铁路统计改革的相对滞后,绝大部分统计人员满足于狭隘的统计观念,习惯于落后的统计手段,留恋着陈旧的统计指标体系,因此统计信息产品极其有限,且质量不高。反映在统计干部队伍中的主要问题,归纳起来是“三少三多”:一是了解、熟悉信息技术,融会贯通地将信息技术应用到管理中去,促进信息技术与传统技术互动发展的人少;满足于习惯的统计制度和方法,只关注本部门直接管理的统计数据的人多。二是思考统计软件的开发应用,开发统计信息资源,完成信息采集、编辑、发送的人少;平平庸庸应付上报统计报表的人多。三是联手互动,互相协作,关心整体的人少;各自为政,闭关自守,只关心自身利益的人多。这在很大程度上影响了统计资料的准确性、及时性和全面性。 1.4统计质量不高统计质量是统计工作的生命线,但现有的技术手段落后,许多报表仍停留在手工填写、电话上报的程度。即便是使用计算机上报,也是各个系统单独处理,互不校验。上报完成后,没有反馈信息。充分利用信息技术手段,加强数据校验,畅通信息交流渠道,不仅能使上行数据规范、准确,而且使下级机构也能使用相应的统计数据。 2构建铁路统计信息平台的必要性及可行性 为解决铁路运输能力与运输需求之间的矛盾,缓解铁路对国民经济的瓶颈制约,铁路做出了以实现内涵扩大再生产和外延扩大再生产为目标的跨越式发展重大决策,重点强调信息化在铁路跨越式发展中的重要地位和支撑作用,就是要以信息化的跨越式发展带动铁路现代化,适应走新型工业化道路的要求。经过30多年的发展,铁路信息系统从无到有、从小到大、从单机版本到多层次的网络应用,建立了覆盖铁道部、铁路局和主要站段的计算机网络及传输网、交换网、数据通信网三大通信基础网,先后开发了以列车调度指挥系统、铁路运输管理信息系统、客票发售与预订系统为代表的一大批应用信息系统,铁路信息化建设取得了较大的成就。铁路信息化建设虽然取得了很大成绩,但还存在着不少问题,主要体现在以下几个方面:一是信息化建设总体设计不够完善,不能适应铁路跨越式发展及铁路生产力布局调整的需要;二是通信网建设滞后,网络及信息安全工作薄弱,信息传输通道拥挤、堵塞现象时有发生;三是信息系统没有构成有机整体,大多各自独立,“信息孤岛”问题比较突出,信息资源难以共享,综合应用难以展开,整体效益难以发挥;四是投入应用的信息系统运行质量不高,特别是原始信息的采集不够及时、准确、完整,与实用要求有差距;五是采用信息技术后,仍沿用传统的作业流程,组织机构、管理流程和规章制度没有实质性的改变,信息化效益难以充分发挥。 3构建铁路统计信息平台的有效措施 构建统计信息平台要以统计网络建设为依托,以数据采集平台、数据库建设为重点,以建设面向铁道部—铁路局—站段的三级信息平台为核心,以提供优质、全面的统计数据为目的,全面推进铁路改革,提高统计信息化水平。 3.1完善统计系统网络工程统计信息系统平台构建的基础是网络,经过铁路信息化的长足发展,基本上已建成了由铁道部到铁路局再到站段的网络通道。其中铁道部到铁路局的网络都是2MB的专有快速通道,铁路局到基层站段的通道比较复杂,大部分已经是2MB的快速通道,但还有个别站段存在着X.25通道,甚至还有拨号网络。完善统计系统网络工程,需要改善网络条件较差的站段,对于个别网站可考虑借助网通、电信、移动的公共通道,在铁路局一级给予认证,进入铁路内部网,可用软件狗或产品密钥来保证其安全性。 3.2建立统计信息数据仓库构建统计信息平台,其重点与难点在于将各个信息系统中的数据集成起来,这样就需要用到数据仓库技术。由于现有的信息系统建设中存在以下问题:首先是统计信息资源管理分散,采用多个系统,数据来源复杂,信息管理无法实现一体化,信息资源无法得到有效利用。其次是在系统的实用性和运营维护的方便性方面存在一定缺陷,系统建成后往往由于众多因素,诸如相关制度保障,系统的可行性、可操作欠缺以及对系统的长期维护缺乏规划等,造成数据库信息更新维护不力、系统与系统之间数据不一致、信息资源的可用性降低等问题。特别是由于系统的实用性不够,无法激发加载者的热情,数据库系统建成后,往往由于维护不够及时导致数据库的基本性能,即完整性、一致性和时效性失效。再次是采集、管理、处理及查询自成体系,系统间没有公共接口,维护难度增加。由于各信息系统没有公共接口,维护不同步,结果造成信息不一致,共享程度差,产生信息的重复加载或统计业务信息与数据库维护脱节等问题,造成人力、物力资源的浪费,统计专业人员不堪重负,系统管理人员疲于应付,违背了信息化的根本目的。针对以上情况,必须建立统计信息平台的数据模型(基本表和数据标准)。一是在统一统计基础编码的前提下,由各系统提供公共的对外接口,将各种数据集成到新的统计平台的数据仓库中。根据业务需求分析,进行逻辑模型设计、物理模型设计以及数据的抽取、清洗、集成、装载。在数据仓库的建设中,以数据模型(基本表和数据标准)为“标杆”,来逐一衡量、评估已有数据存储结构,找出具体差距,确定哪些数据结构可以修改、补全,哪些数据结构不合理应该抛弃,还要增加哪些新的数据结构,从而形成高档次数据环境的数据结构。二是组织数据转换。对已积累的数据库资源,不论其结构的科学程度如何,都是重要的信息资源,需要按基本表的结构标准编制数据转换加载程序,将原有数据库资源迁移到新数据库中去。三是要建立中心数据库及内、外数据交换接口。以统计专业基本表为标准,根据对各专业的输出、输入数据流分析,开发中心数据库、中心数据库接收专业数据的数据接口和中心数据库向专业传输数据的数据接口。#p#分页标题#e# 3.3建立铁道部—铁路局—站段三级Web平台数据仓库建成后,紧接着就是进行铁道部—铁路局—站段三级Web平台构建。系统要集信息管理、处理、应用为一体,具有信息采集多接口、信息处理多功能、信息使用多形式等特点。设计原则是遵循科学性、可靠性、安全性、便捷性、合理性、可扩充性、可转换性等;功能实现上要实用全面、操作灵活简便,具备数据加载、资料管理、数据存储的管理功能,能够使基层、路局、铁道部的企业统计信息资源通过计算机数据库和网络等先进技术得到科学、规范、高效、安全的统一管理和有效利用,实现各类企业统计信息(数据、文字、图片)的共享。系统采用Web平台可以实现客户端的零维护,系统扩展升级较容易,网络方式下由系统管理员分配一个用户名和密码就可以使用。 3.4提供优质统计数据统计信息平台建设使用后,可以使统计工作更加主动化。不仅可以减轻基层统计人员的工作强度,优质、高效地提供各种报表资料,还可以对现有数据进行数据挖掘,使用关联分析、序列分析、分类分析、聚类分析、预测、时间序列分析等数据挖掘常用技术,运用各种数据挖掘工具,逐步提高解决复杂问题的能力。依据优质的统计数据,结合统计调查,可以写出优秀的统计调查报告,为各级部门、各级领导提供直观、全面的决策辅助。充分发挥统计咨询、统计监督作用,进一步推进铁路统计的改革发展,使统计工作更好地服务于和谐铁路的建设。 铁路发展论文:铁路运输整车物流发展模式 【摘要】文中将对国内外基于铁路运输的整车物流发展模式现状进行分析,对目前国内发展模式中存在的缺陷进行研究,并提出相应的解决措施。解决措施的探析将结合市场现状以及铁路运输发展的现状和前景。 【关键词】铁路运输;整车物流;发展模式 经济建设的发展提高了人民的生活水平,人居汽车拥有比率也随之上升。我国的汽车生产数量庞大,已经超过了日本,成为汽车大国之一。所以,要想利用好良好的市场动力,就需要及时解决整车物流发展中的问题,优化其发展模式。 1国内外基于铁路运输的整车物流发展模式的现状分析 1.1国内的整车物流发展模式现状分析 由于国内的汽车行业起步晚,在时间上就已经落后一些国家。因此,我国相比一些工业经济较发达的国家,我国整个汽车物流发展的水平较低,并且很少以铁路运输为基础,而是采用公路物流为主,导致花费的成本较高,除此之外,运输的效率也不高。最终导致了整个整车物流的整合度不高,反复进行再建设。而且,通过空中运输、公路运输以及铁路运输的运输数量调查结果表明,我国现在的整车物流发展模式仍旧是以公路运输为重心,然后才是铁路运输。 1.2国外的整车物流发展模式现状分析 国外的汽车行业主要以垄断的形式展现出来,有几家汽车巨头公司控制了整个汽车物流行业。他们所提供的物流服务质量高,展现出的特点则是高效率、服务多样化以及专业化。除此之外,不少企业为了减少和控制成本,采用了服务外包的形式。降低空中和公路物流比例的主要方法之一是提高铁路运输的利用率。例如,在美国的物流市场中,有名的通用公司以及福特公司,他们都是以铁路运输为基础,和铁路运输公司合作,不仅降低了成本和提高了运输效率,还促进了双层火车铁路的建设,发挥以铁路运输为基础的整车物流的优势。 2我国汽车物流发展中的问题 许多经营汽车运输的公司,往往将“物流”局限于货物的移动和运输上。较为传统和落后的经营观念,加上不少第三方物流企业是由汽车生产企业出资创立的,他们仅仅负责的是自身公司或者企业的品牌,在运营的整合力上较差,难以对网络资源进行整理和整合,难以发挥规模效应,物流运输成本也是居高不下。这也就是我国汽车物流发展中面临的一个重要问题。而在欧美一些较为发达的国家,他们的物流成本基本都是控制在整个销售额的百分之八左右,而我国则是在百分之十五左右,基本上是他们的一倍。除此之外,我国汽车物流发展中还面临着其他问题,可以总结为以下几点:①国内基础设施的建设没有统一的标准;②企业没有充足的市场信息资源。这就导致了企业的分支公司和制造厂进行盲目的投资,在没有充足市场信息的条件下,造成了资源的浪费,不断进行再建设;③信息化程度低。在软件和通讯技术方面,我国在汽车物流中的应用率很低,整车物流更多的是靠人工操作,机械化水平低,精准度也不高,经常会产生错误。软件和通讯技术的特点就是传输信息的速度快,信息化程度低产生的结果就是物流信息传递慢,管理起来也较为复杂;④对于整车物流的管理模式的理念认知有偏差。整车物流的提供商大都来自企业的分支公司,很难够直接和其他的整车物流公司进行合作,难以对于成本的控制、信息透明度的把控、运输过程中产生的货损和货缺这些问题进行准确的判断。 3对整车物流模式发展的分析 通过调查,得出我国的整车物流数据:到2017年年底,我国铁路的总营业路程达到了亚洲第一。尤其是东北经济区、中部五省经济区、长三角、长江沿岸经济区以及东南沿海经济区,对于汽车都有着日益增长的需求量。中部五省经济区中主要分布了整车的生产城市,整车城市圈有长三角、珠三角、东北以及川渝。但是在我国的西南地区和华南地区,由于经济水平发展程度不如一些沿海地区,或者在一些西北以及中部地区,偏僻地理位置的限制,整个铁路运输的基础建设发展和技术发展也较为落后,导致了汽车需求量和汽车的生产量不能够对等起来,缺乏技术的支持。通过上文对于我国物流发展模式的具体地区分析,本文将提出相应的基于铁路运输的整车物流发展模式:①建立铁路配送枢纽。在大型和经济较为发达的城市,建立主要的铁路配送枢纽,在其他中小型或者地理位置较为偏远的城市建立次要铁路配送枢纽。将主要和次要铁路配送枢纽合作联系起来,再加上公路运输的配合,建立起整车物流发展网络;②降低物流的空载率。铁路运输的特点和优点是适应性强,能够运输多种货物,并且能够有效返程。通过这样的整车物流模式,就能够有效降低空车率,同时能够根据城市的地理位置、经济发展水平以及需求量,进行灵活的调整。由此,还需要完善物流装置和设备,才能够进一步有效控制住最终的物流成本。 4基于此发展模式上还需解决的问题 为了能够有效发展基于铁路运输的整车物流模式,还需要解决一些问题,主要总结为以下几点:①统一和标准化的运输容器;②组织培训,培养和强化工作人员的现代物流意识;③国家应该强化法律法规,加强对于整车物流业发展的保护;④引入软件和信息技术,构建信息系统和进行信息共享,拓宽信息资源的渠道;⑤加强整车物流行业和政府的合作交流。 5优化基于铁路运输的整车物流发展模式措施 根据上文对于现今整车物流发展模式的现状、国内外市场对比以及前景探索,接下来将提出相应的、优化该种发展模式的措施: 5.1提供“一条龙”式物流服务 传统的铁路运输物流采取的模式是站与站,但是面对多样的商品以及多样的服务需求,就不能够满足一些汽车主机厂需要全程“一条龙”的服务要求。而基于铁路运输的整车物流,主要就是面临汽车企业这一行业,由此要优化该种模式,首先需要采取的措施就是提供“一条龙”式物流服务,全程一体化的进行物流服务。具体的措施则是,签订合同之后,整个服务过程中包括了公路运输物流管理和铁路运输物流管理,并且针对运输期间的物流管理建立起信息交换平台,及时对物流信息进行更新,出现问题及时解决。 5.2打造企业形象,提高服务质量 铁路运输基础上的整车物流模式发展中遇到的主要困难就是不同端的配送。铁路运输在程序上,相对于公路运输更加复杂,需要进行两次的货物装卸,在装卸的过程中很容易造成货物的损坏,所以,要对货物的装卸环节进行严格把关,建立起严格的监测体制,提高服务质量。除此之外,还可以建立单独的配送部门,分工更加明确和清晰,提高运输速度,这也是提高整个服务质量的措施。并且还应该打造企业形象,树立良好的企业口碑,加快国际ISO9000行业标准的认证。 5.3重视市场营销,掌握和更新市场信息 由于我国基于铁路运输的整车物流模式起步晚,发展时间较短,要想融入激烈的市场竞争中,就需要重视市场的营销,提高整个行业在市场中的占有率,采用最新的市场物流概念,跟上市场的脚步。同时,建立信息平台,及时更新和掌握市场信息,了解客户的需求走向。还要加强企业与企业之间的合作。国外此发展模式相比我国发展更完善,还可以借鉴国外整车物流的管理和发展模式和机制,再根据自身所处的市场情况进行调整。 6结语 本文对于基于铁路运输的整车物流发展模式进行了分析,探讨了现状、问题以及发展趋势,由此可见优化该发展模式的重要性和必要性以及对于社会资源的节约,社会服务质量的提高,优化市场结构的作用。 作者:汪洲 单位:上汽通用五菱汽车股份有限公司 铁路发展论文:铁路建设项目信息化建设的应用及发展 【摘要】 目前铁路在人们社会的交通生活中占据重要的地位,促进了铁路的跨越式发展。近些年来我国铁路项目的不断增多,技术和质量要求也越来越严格,铁路企业也面临一些发展中的问题。因此,提高企业管理水平和能力也迫在眉睫,传统的信息处理无法满足实际的需要,需要大力的推进信息化的进程。本文将对铁路工程信息化的运用进行详细的分析。 【关键词】 建设项目;信息化;发展措施 1我国建设项目信息化的现状 铁路是一个复杂性的系统工程,投资大、系统多、建设周期长等特点,在建设过程中会产生大量的信息,而对于这些信息的正确处理,是工程顺利完成的重要部分。我国铁路建设单位的信息化水平,与国外的现代化理念和信息技术仍有很大的差距,不能满足铁路快速发展的当今社会。因此,需要建立一个庞大的行业性信息管理系统,具备兼现状管理与现代管理的适应能力,提高专业技术内涵,从而提高工作效率,促进铁路行业的快速发展。 2铁路建设项目信息化建设的应用 2.1搭建信息管理平台,优化升级信息系统 2.1.1建设工程管理信息化的概念 建设工程管理包括项目模式确定、项目管理组织设置、各涉及的单位或部门进行职能划分和协作关系、具体的工作流程、涉及的物资设备管理、合同管理、财务管理、现场施工管理等多个环节。因此,要建立一个涵盖多层次的管理信息平台,从而实现信息的整合和交换的标准化,以确保各项工作顺利展开。通过信息化手段来监控各业务板块,协调相互的沟通,促进项目管理工作的有序推进。 2.1.2立足整体,科学规划信息资源 信息化管理首要是做好信息资源的规划,具体包括建设项目从项目立项到竣工各个阶段信息的采集、处理、分析、传输和保存,铁路工程建设的整个过程中做好工序间、部门间的信息传播、交流与沟通,让信息数据成为一项资源来为铁路工程建设提供科学的依据,依据已有的信息数据来规划资源,理顺工程施工流程,创建一个科学化的信息模型,实现铁路工程建设管理的信息化与智能化。 2.1.3聚集优势资源,高效开发与利用 铁路工程建设中势必涉及到多种信息、铁路建设项目信息化建设的应用与发展文/孙立强目前铁路在人们社会的交通生活中占据重要的地位,促进了铁路的跨越式发展。近些年来我国铁路项目的不断增多,技术和质量要求也越来越严格,铁路企业也面临一些发展中的问题。因此,提高企业管理水平和能力也迫在眉睫,传统的信息处理无法满足实际的需要,需要大力的推进信息化的进程。本文将对铁路工程信息化的运用进行详细的分析。摘要多项资源的运用,必须切实贯彻执行铁路工程建设信息化的相关标准与规定,充分利用现代信息技术、智能技术来广泛聚集优势信息资源,深入开发与利用这些信息资源,使他们支持铁路工程建设,以市场化为手段,围绕铁路工程项目建设这一核心,深入施工现场,从施工现场到工程建设管理深入挖掘多种信息资源、并深入利用其中有用的信息,为铁路工程建设提供科学的依据。 2.1.4实效、适用性地优化信息系统 铁路工程建设的信息化管理得益于高端、先进的信息系统的支持,创建一个健全完善的信息系统,依托于此系统来为工程建设提供多种信息资源和数据,然而,也要不断地优化、升级信息系统,提高信息系统运行水平,优化调整信息系统内部功能。 2.2信息资源的规范化管理 必须严格按照国家的相关规定来规范信息资源管理,信息资源的管理与系统的建设要逐步开展,从铁路工程信息的获取、实施到应用都需要合规合法,这其中需要建设单位的引导与监督,协调好施工单位、监理单位和建设单位内部部门之间的沟通,使其充分参与到信息资源获取与运用工作中。 3铁路建设项目信息化管理的措施 3.1构建进度管理信息化支撑体系 经过“十二五”期间的探索实践,初步构建了以工程调度系统为核心,以电子施工日志为数据采集手段,以施工组织管理为主线的建设项目进度管控信息化支撑体系。 3.1.1工程调度信息系统 为了及时、全面掌握建设项目进展情况和存在问题,快捷、高效地发出调度指令,组织研发投产了工程调度指挥系统,建立起覆盖施工单位标段、建设单位指挥部、铁路公司(铁路局)、总公司的4级调度指挥平台。通过调度指挥系统,及时收集在建大中型项目月报、工程周报和重难点控制工程日报,将影响项目推进的问题进行梳理分析,提请总公司建设协调例会研究解决,充分发挥了组织推进信息中枢的作用。 3.1.2电子施工日志管理系统 电子施工日志是记载施工现场技术、进度、安全、质量控制过程等有关施工活动的综合性记录,是工程竣工验收资料的重要组成部分。总公司组织研发了电子施工日志管理系统,并在全路22个建设项目开展试点。试点单位普遍反映电子施工日志好用、易用,便于及时、准确记录现场工作情况,并为建设项目精细化管理提供基础数据。 3.1.3施工组织管理信息系统 施工组织管理信息系统结合电子施工日志的进度数据或工程调度图形化周报的进度数据,对重难点及控制性工程的进度推演和预警提示,强化了施工组织“红线”管理。重难点控制方面,隧道按工作面、桥梁按架设单元、铺轨按铺架单元,每日采集进度数据,动态推演施工组织进度和与铺轨线的关系,突破铺轨“红线”时进行预警、报警。 3.2构建质量安全管控信息化支撑体系 铁路建设组织推进在抓好施工组织的同时,必须把好安全质量和工程进度关。结合当前施工现场机械化、工厂化已经具备规模的有利条件,应用“互联网+”思维和“工业4.0”理念,在施工机械、测量设备等日常施工机具上动脑筋、下工夫,逐步研发了一批简单实用、省心好用的信息化应用。现场工作人员做好日志填报工作,数据自动传递到平台上,管理人员可通过平台随时随地了解、掌握现场情况,既提高了管理效率,又没有增加现场负担。在源头控制方面。抓住工地试验和混凝土生产这两个关键环节,组织研究推广了试验室、拌和站监控系统,作为试验室和拌和站验收的先决条件,发挥“参谋和哨兵”作用,做到有问题及时发现、及时解决,有效地促进了铁路混凝土质量的提升,促使施工单位强化自控体系建设。在过程控制方面。根据现场推进和静态验收过程中发现的各专业质量安全的多发问题和薄弱环节,采用信息化监控和监测手段,强化现场过程控制关键环节的管控,极大提升了建设单位质量安全的管控能力。同时引导参建单位创新工艺工法、管理手段和措施,切实提高施工生产水平,以先进的手段、规范的工艺保证工程优质安全推进。 4结束语 随着现代化的发展,铁路在人们的交通中占据很大的部分,社会对于铁路工程建设得需求量也越来越大,然而,铁路工程是一个复杂,工程量巨大的项目,施工技术需要不断的提升,信息化的管理与应用在很大的程度上促进了铁路工程建设的快速发展,不仅对工程建设提供了必要的信息。同时对于工程及时的调配,对于工程的质量提供了很大的保障,信息化在当今时代,发挥了越来越重要的作用,将会在未来不断地改善和提升。 作者:孙立强 单位:中国路桥工程有限责任公司 铁路发展论文:高速铁路建设对旅游发展的影响 交通因素一直是影响地区旅游发展的重要环节,它是连接人们从自身的居住地到旅游地的重要枢纽,地区交通越便捷,花费的时间越少,越能够吸引更多游客。可见交通为旅游业的发展打下坚实的基础。高速铁路作为现代交通建设体系中最重要的形式,它的建设成果直接关系到地区旅游经济的发展。加强对高速铁路建设对地区旅游发展影响研究,能够便于我们更好地如何发展高铁时代的地区旅游经济。 一、高速铁路建设对地区旅游发展的影响 对于地区旅游的发展来说,高速铁路建设最重要的就是为游客降低了旅游的时间成本,提升了游客在旅程过程中的舒适程度,为地方的旅游资源市场的开发打下了基础,具体来说,高速铁路建设对地区旅游发展的影响表现在一下这几个方面。 (一)有利于跨地区旅游产业的发展 高速铁路建设一般都是跨省的,它将地区交通体系有效拓展为跨省的交通网络。例如京广高速铁路打通了从京津冀地区到两广地区的南北交通线,中间还贯穿南北等多数城市。又如近几年我国加快建设的沿海地区西岸高速铁路网就将厦门、广东、福建、浙江等城市贯通。依托于高科技的跨城市高铁建设缩短了城市与城市之间的交通距离,有利于人们进行跨城市或地区的旅游活动的开展。可以说高速铁路的发展改善了地区旅游经济的增长的硬件条件,使得地区旅游产业的发展变得更有“底气”。同时高速铁路建设也成为一个吸引更多企业参与到地区旅游产业发展中来的重要条件,它使得地区旅游产业生存和发展的空间得到拓展。京广、京沪高铁的建设,也使得珠三角和长三角的经济发展联系更加密切,对于推动旅游产业的跨省级、跨地区的招商引资等都是十分有益的。 (二)高速铁路网建设有利于改善地区旅游发展的模式 高速铁路体系的建设,其给地区旅游经济发展带来的影响不仅是带来更多跨省际的游客,同时对于省内旅游的发展也是非常重要的。例如目前武汉市作为中部地区的交通枢纽,多条高速铁路路线将武汉周边所辐射的如宜昌、荆州、黄石等其他省内城市更加紧密地联系在一起,从武汉乘坐高铁到荆州只要不到一小时,到宜昌也不超过2小时,极大地为游客缩短了旅游时间。而高铁的高效率也在一定程度上缓解了铁路运输人多、量大的紧张状况,缩短了游客花在交通上的时间,也就变相地提高了地区旅游的接待效率,使得游客周转速度加快,旅游人数不断增多。 二、如何加强高铁时代地区旅游产业的发展 目前,有分布高铁站点的省级行政区共有28个,其分布趋势从东向西以此递减,东部沿海地区的全部省城都有数条高铁路线,并且形成以京津冀、长三角、珠三角等经济中心为轴心的高速铁路网。受到地理区位条件以及地区经济发展情况的影响,我国高速铁路网的布局还是东部多、西部少。尤其是西北地区的青海、西藏、西南云贵高原的贵州等地的高铁建设速度还比较慢。而从当前高速铁路建设的分布情况能看到,东部地区的经济发展得益于地区高速铁路网的加快建设。另一方面是受到高铁交通建设速度的影响,使得东西部经济发展形成了新的二次差距,这一点,从各个地区的经济发展形势以及量化的经济增长总量数额就能明显看到。以武汉和贵州对,武汉在十三五期间建设通达14个方向的高铁、动车干线,一网直通全国所有中心城市,成为中部综合枢纽;贵州的省会城市贵阳在2017年共有6条高铁线。两个城市的高铁建设速度直接反映为两个城市的年经济增长速度。这可以看作高铁建设对地方经济发展所产生的不均衡影响的结果。加强地区旅游产业在飞速发展的高铁时代建设,应该立足于对当地区位优势、经济发展条件、旅游资源以及旅游产业发展情况等多方面内容的全面了解,在此基础上谋求地区旅游产业的长效发展。首先,高速铁路将各个地区进行联结,对于地区旅游的发展来说是很重要的一点。要让这一优势转变为实际的效果,对于地方政府来说,应该努力打破地区经济、旅游产业发展的封闭性,积极谋求区域合作的机会,即依托高铁这一优越的交通区位条件,加强跨地区、跨城市的旅游产业的合作。以高铁线路为轴线,以枢纽城市为轴心,建立高铁沿线城市相互联结的联动旅游项目和旅游路线。例如围绕沿海高铁路线推出跨沿海城市的沿海旅游路线。其次,对于高速铁路可能带来的旅游发展商机,地方旅游业应该努力提高自身的旅游服务水平,尤其是与旅游产业相配套的其他基础设施建设,要通过高效的旅游接待服务能力来进一步提高景区的接待能力。此外,还应该对地区交通网络体系进行更好的规划,除了加强高速铁路线路建设之外,还应该积极完善区域交通配套设置体系,对景区与铁路交通相连接的交通路线进行科学规划,加强地区旅游交通安全管理。只有这样,才能维持地区旅游业的可持续发展,也才能最终转化为经济增长收益。 三、结语 综上所述,当前,随着我国高铁事业的蓬勃发展,能够看到日益完善的高速铁路网络体系的建设对于推动地区旅游的发展起到非常重要的影响。加强高速铁路网络建设,积极规划地区旅游产业格局,做到一手抓区域交通建设,一手抓旅游产业发展,只有这样,才能更好地推动地区旅游的发展. 作者:钱婷 铁路发展论文:绿色物流发展铁路运输探讨 摘要:随着人们生活质量水平的提高,对绿色生态环境的认可和接受逐渐提升,为了城市能更好的发展,实现绿色物流成为构建生态城市的主要途径,能够从根本上推动我国城市的可持续发展。物流行业的兴起,为我国社会经济的发展提供了运输保障,因此,在发展绿色物流过程中,基于铁路运输业的实际运行状况,结合绿色物流的发展理念,制定科学合理的发展规划。本文根据绿色物流的特点,深入分析了铁路运输的可持续发展和生态优势,并提出了实现我国绿色物流发展铁路运输的相关对策,旨在提高我国铁路运输的科学性,实现社会经济的可持续发展。 关键词:绿色物流铁路运输可持续发展对策 交通运输在我国社会发展进程中有着极为重要的作用和意义,从根本上推动着社会经济的高速发展,但同时也给人类居住环境带来了消极的影响。随着人类活动的不断加剧,环境的破坏程度日益加剧,各个发达国家也逐渐意识到环境保护的重要作用和意义,不同程度上采取多种环境保护的措施,使得城市面貌得到了一些改善,但资源的开发和利用还存在诸多问题,其中,物流活动消耗着城市的能源,涉及到城市中的各行各业,物流领域的运转为城市发展带来了较多的负面影响,造成了极大地资源浪费。因此,在铁路运输领域中,要坚持绿色环保、可持续化的发展原则,实现经济健康的物流运输系统,进一步发挥绿色物流的优势作用。 一、绿色物流的概述及特点 绿色物流是基于社会发展现状出现的理论,主要借助先进科学的物流技术手段,贯穿于整个物流运输活动流程中,包括规划、运输、仓储以及加工配送等,最大限度的减少物流活动对环境的污染,从根本上净化物流运输活动的环境,确保整个物流资源的合理配置和优化使用。下面,针对绿色物流的特点予以分析:具有以下两个明显特点。 (一)可持续发展 在我国资源的开发利用中,必须要将保护环境、避免污染的理念作为利用资源的前提和条件,并采取环境保护的相关措施和手段,以此来实现我国社会的可持续发展。在物流运输过程中,可能会导致自然资源的损害和消耗,产生不必要的环境污染,因此,物流活动必须坚持可持续发展战略,使物流与环境之间形成相互平衡相互制约的发展关系,实现物流行业与环境资源的和谐友好发展。在我国经济社会的发展进程中,可持续发展能够确保社会的稳步前进,而铁路运输作为我国重要的运输工具,有着极为关键的作用,在发展绿色物流中,占有极为核心的优势和意义。 (二)生态经济学 针对物流活动而言,主要是为了实现经济效益,而绿色物流主要以生态经济学为基础,将经济学和生态学作为绿色物流的理论依据,对物流行为以及与经济之间的关系进行深入分析和研究,从根本上实现社会生态的平衡以及市场经济的合理性,进一步实现生态环境与物流活动的有机统一。 二、铁路运输在绿色物流中所具备的优势特征 (一)铁路运输中的生态优势 第一,在环境保护方面。无论哪一种运输方式,在推动经济向前发展,提高人们生活质量的同时,在一定程度上会对环境造成影响和危害。由于交通工具在使用过程中,会排放大量的二氧化碳、二氧化硫等废气,还会产生大量的噪音污染,严重影响着人们的日常生活。随着清洁能源技术的发展,铁路运输的废气排放量最少。第二,在节约资源方面。由于我国国情较为特殊,人均耕地面积较少,而公路运输所占土地面积为公路运输的10%,可见,铁路运输能够实现我国资源的有效节约。此外,随着我国现代化建设的发展,全国能源消耗总量直线上升,主要以煤炭、石油为主。在铁路运输方面,能源使用量仅为交通行业总能耗的六分之一,但实现了总运输量一半以上的工作。 (二)铁路运输的可持续发展 铁路运输在我国交通运输领域有着关键地位,与各行各业有着极为密切的联系。在我国绿色物流发展中,主要包括绿色运输及资源集约化,其特征主要以节能降耗为主,在此基础上实现资源的合理整合,提高资源的利用效率。由于我国国情较为特殊,人均能源拥有量低于世界水平,随着环境的日益恶化以及资源的季度匮乏,铁路运输在这方面占据优势。因此,铁路运输能够有效实现国民经济的可持续发展,在铁路运输中加速发展绿色物流势在必行。 三、发展绿色物流的主要因素分析 (一)外在因素 在发展绿色物流过程中,由于国外现代物流企业发展速度较快,国内物流企业需要积极应对外国物流运输对我国运输方式的冲击,这是发展绿色物流过程中最为重要的外在因素。绿色物流理论起源于国外,在国外被广泛接受和推广。基于国际运输条约,国外运输企业能够在我国进行相关物流活动,包括铁路集装箱、快运以及多式联运等,可见,在未来交通运输行业中,综合性发展优势日益凸显。因此,在我国交通运输行业,要积极转变发展理念,充分发挥铁路运输行业在市场竞争中的优势,提高铁路运输市场份额,实现绿色物流的蓬勃发展。 (二)内在因素 我国能源比例在世界发展中处于劣势,石油能源的生产在国际上排名第五,但石油消费在国际上排名第二,对石油能源的依存度占到能源利用的一半以上。可见,在绿色物流发展铁路运输过程中,要积极发挥可持续发展的内在因素,实现绿色物流高速发展。在市场经济繁荣发展的今天,客运高速和货运重载在铁路运输中有着重要地位,由于能源资源的匮乏,科学技术的不断发展推动着电气化铁路的建设,逐步取代内燃铁路运输的实现,发展高速动车组和大功率机车已经成为铁路绿色运输的重要保证。 四、关于绿色物流发展铁路运输的探讨 通过对绿色物流的认识和了解,基于其发展特点,提出了绿色物流发展铁路运输的相关对策,具体分析如下: (一)充分发挥铁路运输中短途的优势功效 随着社会的发展,城市内交通拥堵现象令人堪忧,燃油成本不断上升,无形中增加了人们的出行成本,此外,汽车尾气的大量排放,对整个城市环境造成了极大地污染;随着大气中二氧化碳浓度的增加,导致了大气变暖,形成温室效应。因此,在城市交通规划中,要坚持绿色物流的发展理念,设计公交化的城际铁路和城市轨道交通,以此来实现能源的节约和高效利用,减少汽车尾气的排放,还能在一定程度上降低城市居民的出行成本,进一步发挥铁路运输和城市轨道交通运输的短途功效。 (二)积极开发铁路集装箱多式联运模式 利用集约资源发展方式,实现集装箱运输,与铁路、海洋、河流及公路等多种运输途径之间,进行集装箱多式联运,为城市企业提供一系列的物流服务,坚持高质量和高效率的物流运输理念,从根本上实现一体化的服务。此外,还要充分整合多种运输资源,减少铁路运输空载现象的发生,从根本上实现运输成本的降低。具体来说,利用公铁两用和双层集装箱运输这两类运输方式,能够在最大程度上实现铁路运输的时效性,在激烈的运输市场竞争中占据优势。随着科学技术的发展,在集装箱多式联运过程中,充分利用好EDI和GPS技术,对物流全程予以跟踪,从根本上实现了货物运输的安全性。 (三)基于绿色物流理念规划铁路运输发展 作为政府来说,在制定有关城市物流活动的规划中,逐步融入绿色物流理念,从而更好的发展铁路运输。政府部门要积极转变城市发展理念,借鉴绿色物流规划的成功经验,结合城市发展的基本情况,明确绿色物流发展思路,完善城市物流基础设施建设,优化整合城市资源配置,形成一个统一完整的铁路运输物流中心,对整个城市的物流活动进行统筹。此外,还要最大限度的减轻社会环境的压力和负荷,建立健全城市铁路运输管理体系,将运输资源科学合理的统一调配,实现更加高效便捷的物流环境。 (四)建立健全绿色物流发展铁路运输的法律体系 在物流运输的发展中,政府部门需要城市物流的污染源头进行及时的管理和控制,建立健全绿色物流发展铁路运输的法律体系,实现对物流行业的科学管理。就我国城市目前的发展现状而言,城市建设中针对环境污染的政策法规较多,而物流方面的标准和规范还未广泛涉及。因此,政府部门要结合城市具体的发展情况,建立健全相关的政策法规,逐渐形成一套较为完整的绿色物流发展铁路运输的法律体系,以此作为整个绿色物流行业运行的标准和规范。基于我国社会发展的现实情况,物流行业的发展处于起步阶段,发展水平比较低,绿色物流理念的引入,为铁路运输业的运行成本费用带来了巨大压力。作为地方政府,要对绿色物流行业的发展提供相应的技术资金支持,并制定专门的政策对新兴行业进行科学管理和有效控制,以法律制度作为绿色物流发展铁路运输的政策保障,从根本上实现我国社会的可持续发展。 (五)加大绿色物流发展铁路运输的扶持力度 在我国绿色物流发展铁路运输过程中,相关政府部门要积极转变发展观念,不断学习国内外先进的绿色物流技术,并结合城市自身的发展现状,选择最佳的运输方案。此外,政府要通过政策对绿色物流发展予以最大限度的支持,通过税收减免、政策补贴等方式,对绿色物流的理念进行广泛推广和应用,在具体应用过程中,对绿色物流予以改进和优化,为我国城市的建设和发展奠定强有力的技术基础,从根本上实现城市繁荣发展。 结语 为了使城市交通运输业更好的发展,政府部门需要对绿色物流理念予以充分重视,实现社会经济的高速可持续发展。因此,在绿色物流建设中,要充分发挥铁路运输的优势作用,对城市物流活动予以统一规划,明确绿色物流的发展目标将绿色物流理念贯穿于整个城市物流活动之中,从根本上提升我国生态城市的发展水平,进一步实现我国可持续发展战略的有效实践。 作者:冯贵志 单位:沈阳铁路局通辽货运中心 铁路发展论文:提速战略对铁路运输发展的作用 1我国铁路运输提速战略概述 我国铁路运输实现了几次提速战略,实现了扩大再生产的目标,为铁路运输行业的发展实现了重大的创新,技术方面得到了迅速提升。除此之外,提速战略的实施促使我国铁路运输的实际效率以及运输能力都得到快速提升,这对于实现我国铁路交通事业的可持续发展提供了重要保证。另外,铁路运输的提速方案还在更大程度上有效提升了铁路运输的安全可靠性,将铁路的比较性优势充分展现出来,改善了运输产品的结构,路网结构也逐步完善起来。很多铁路运输方面的专家和学者对于提速战略的实施进行了多视角的研究,并展开综合运输服务和技术等的广泛性讨论。另外,我国的一些学者在研究的过程中还借鉴了其他国家一些先进的铁路运输方式,认为在繁忙的干线部分实现提速方案有几个难点,其中包含客货分线等相关部分的技术问题和组织问题等。因此,在我国的铁路运输发展过程中,提速战略不仅开辟了铁路运输行业的新领域,还为完善铁路运输发展以及促进运输产品多样化提供重要帮助。 2提速战略对我国铁路运输发展的重要作用 提速战略在我国铁路的历史发展上实现了新的突破,其不仅增加了我国铁路的整体性发展,还在运输生产力方面得到了有效提升,对于铁路运输组织的基础理论和方式实现有效创新和发展,对于我国的铁路技术发展等都十分重要。 2.1提升铁路运输的技术水平。 技术水平和装备是关系到列车提速和高密度运行的重要指标。我国的铁路运输提速战略在很大程度上提升了铁路运输的实际技术水平,装备水准也明显提升。在以往的提速过程当中,我国的专业人员通过不断自主创新,有效且准确掌握了很多有限提速的技术,并且在一些铁路相关的基础设施等方面都取得了较为突出的成绩。除此之外,提速战略实施之后,我国铁路运输中很多大型的站场都进行了创新性的改变,其中涉及到客运站等的人性化设计,这对于我国铁路设备等的整体水平都提出了更大的挑战,很多货车的实际提速载重相关的技术都相对提升了很多。我国的铁路运输事业已经实现了信息化的发展,主要原因在于信息技术已经被充分应用在铁路运输当中。很多传统产业得到了改造,铁路方面的实际运输效率上升,其在市场上的竞争力也得到了明显提升。我国在铁路运输技术方面已经有了一定的成果,例如列车运行控制系统和铁路无线通信系统等,都有效展现了我国铁路提速的成果,符合铁路运输的实际需求。 2.2繁荣铁路城际旅客运输线路。 国家经济的迅速发展直接带动了我国的城市化发展进程,其中长江三角洲以及珠江三角区等都是我国经济发展十分繁荣的区域,一直以来都是较为重要的活动区域,客运量庞大。提速战略中,我国城际旅客运输得到了极大的重视,在很多重要的经济区域之内,开设了快速型列车,加强了城市的辐射效应,直接突出了同城效应的重要优势。在提速战略实行之后,我国的珠三角以及环渤海等都市圈内的高速客运专线等都得到了长足的发展,很多运输机制得到了逐步完善,对于提升经济运行的效率和居民的生活质量都发挥了主导性作用,促进了周边经济的健康发展。除此之外,在我国,都市圈区域的社会和经济发展速度极快,实际的城际客流量较大,客流量呈现比较集中的趋势,高峰期客流量增长明显,需要铁路运输方面在时效性上加强研究。因此,对于都市圈区域的人员来说,他们迫切需要一些高密度且高速度的交通工具,可以有效缓解紧张的交通压力。城际铁路客运公交化的发展在极大程度上满足了要求,运行时间短,效率提升明显。 2.3客贷分线得到发展。 在经济发展的同时,我国的交通运输能力和运输数量之间出现了矛盾,这种矛盾在客贷分线中尤为明显,如果处理不当可能影响我国的总体经济发展。另外,根据当前我国的经济和运输发展情况来看,今后的客贷分流将成为更加主要的运输发展路线,其占据更加重要的地位。我国在经过了提速战略之后,高速客运专线发展有了更加坚实的实践和技术性基础,促进我国客运事业的发展。除此之外,我国的铁路在客贷分线上展开了新型模式,促进了客贷分线运输的实际发展。高速客运的专线对于提高铁路的运输能力有着重要作用,将一些既有线路的绝大部分旅客列车进行有效分流,实际缓解有线运输的压力。既有线路使用在货物运输方面,能够形成高速度以及高运能等安全度极高的运输通道,在更大程度上满足日益增长的运输方面的需求。总之,客贷分线在提速战略实施之后得到了有效的发展,不仅在运输的安全性等方面实现提升,还能够缓解既有主线路的运输压力,有利于铁路运输行业的整体发展。 2.4货物运输组织工作得到创新。 我国的铁路运输事业在过去的很长一段时间内都发展缓慢,货物在途中的时间消耗比较长,货主对运输效率不满,损失了很大部分对于时速等方面都要求较高的货源。但是,在实行提速战略之后,为了能够有效提升货物运输的实际能力,专业人员使用了先进的技术,通过不断改造实现了集约化的经营模式。货物运输组织的方法产生了变化,主要目的是改善路网通过能力,其中还涉及到调节全路的车流径路,重点发展战略装车以及卸车点的规划。因此,根据实际状态可知,我国的很多货物运输组织在提速战略实施的过程中充分实现了理论以及实践方面的创新,这对于促进货物运输事业的健康发展提供了十分重要的帮助。 3结束语 我国的铁路发展时间相对其他发达国家较晚,在很多专业技术以及实践经验上落后于发达国家。但是,我国的铁路事业发展也经历了较为重大的变化,在不断的改进过程中汲取经验,走向更加科学的发展道路。本文首先针对提速战略进行了较为简单的介绍,进而主要分析了铁路提速策略在我国铁路运输事业的发展中的重要作用,分别介绍了其在货物运输组织、客贷分线、铁路城际旅客运输线路以及铁路运输的技术水平方面的重要促进作用,以期为促进我国的铁路交通事业实现可持续发展提供建议。 作者:任海龙 单位:哈尔滨铁路局哈尔滨站 铁路发展论文:铁路建设项目能评工作发展分析 1我国建设项目节能评估工作发展 1998年,我国颁布实施的《中华人民共和国节约能源法》首次将建设项目节能评估纳入了法制化的轨道,2006年国务院做出了《国务院关于加强节能工作的决定》,国家发改委也了《关于加强固定资产投资项目节能评估和审查工作的通知》。2008年4年修订实施的节能法,第十五条明确规定:“国家实行固定资产投资项目节能评估和审查制度。不符合强制性节能标准的项目,依法负责项目审批或者核准的机关不得批准或者核准建设;建设单位不得开工建设;已经建成的,不得投入生产、使用。具体办法由国务院管理节能工作的部门会同国务院有关部门制定。”国家发展改革委2010年了《固定资产投资项目节能评估和审查暂行办法》(国家发改委令第6号),明确对发展改革系统的能评工作提出了要求,建立和实施固定资产投资项目节能评估和审查制度,把节能作为项目审批、核准以及开工建设的前置条件,对不符合节能标准的项目实行前置否决。国家节能中心按照《固定资产投资项目节能评估和审查暂行办法》的要求,先后了多版《固定资产投资项目节能评估工作指南》,以下简称《评估指南》,目前最新为2014年本。《评估指南》中对节能评估报告的基本格式和内容做出了一般性的要求,各个行业的建设项目都有自身的特点,一本《评估指南》无法面面俱到,体现行业特色和耗能重点。 2铁路节能评估工作开展 为响应国家节能评估要求,进一步规范、加强铁路建设项目节能评估工作,提高铁路能源利用效率,原铁道部2010制定并了《铁路基本建设项目节能评估报告书编制暂行办法》(试行)和《铁路基本建设项目节能评审管理暂行办法》(试行),要求从通知之日起,铁路基本建设项目均需要进行节能评估。随着国家对能评工作要求的提高和铁路能评工作的深入,中国铁路总公司于2013年了《建设项目节能评估工作管理暂行办法》,对铁路能评工作进行了进一步的规范。 3铁路节能评估工作特点 铁路建设项目有自身的特点,这就决定了铁路建设项目的节能评估工作也不同于其他行业,从节能评估的方法和内容上有自身的特色。 3.1项目建设对所在地影响的评估 首先铁路运输属于交通运输行业,铁路运输的“产品”是运输工作量,铁路生产不产生增加值,因此按照《评估指南》的要求,交通运输类项目不需要计算项目增加值能耗,铁路建设项目节能评估不需要进行“n”值计算,也不能按照指南要求评估项目能源消费对项目所在地完成节能目标的影响。为说明铁路项目的建设对项目所在地完成节能目标的影响问题,目前铁路建设项目节能评估一般的做法是将铁路项目运营后(项目研究年度近期)预测的运输工作量,假设使用其他运输方式完成需要的能耗,与铁路运输能耗进行对比,说明铁路建设项目对完成节能目标的影响。当然这种方法存在一定的问题,例如忽略了公众出行对旅途时间、经济成本等因素的要求,但可以从一个侧面反映铁路运输对社会整体运输能耗的影响。铁路建设项目一般都是“线”形项目,当然也有许多客货站、编组站、机务车辆段所等“点”状项目。项目线路长度短则跨越几个地市,长则跨越几个省,因此项目能源消费增量对项目所在地能源消费增量的影响的评估范围也与一般项目不同。目前的做法是,如果是“点”状项目就分析项目能耗增量对所在地市能源消费增量的影响;如果是“线”状项目,就要将项目沿线站、段各单位的能耗,按照能源供应地点进行划分,然后分别分析项目对每个省、地区的项目能源消费增量的影响。 3.2铁路项目特有的评估内容 按照最新版《评估指南》的要求,已经不需要项目进行选址方案的节能评估,评估的重点应是项目的工艺流程是否会产生能耗的浪费。但对于铁路建设项目,项目的选址方案,决定了铁路运输的长度,直接影响项目的能耗和能效水平。特别是一些“线”状项目,评估的重点应该是项目主要技术标准,线路走向方案,车站(段、所)的选址方案和平面布置方案,以及机车、动车组选型等对项目能耗的影响。项目主要技术标准的节能评估,主要包括项目牵引种类,设计速度目标值,最小曲线半径,限制坡度,牵引质量的节能评估。项目的主要技术标准确定了,项目的主要设计目标也就确定了,同时也基本决定了项目运营期的能效水平。项目线路选线方案的节能评估,应对线路整体走向是否顺直,线路局部方案在施工条件、投资数量、地方规划和相关法律法规允许的前提下,选择的设计方案是否节能进行评估。项目站段选址方案会直接影响铁路运营能耗,对项目设站数量、车站、货场以及机务、车辆等专业段、所位置,平面布局方案进行节能评估,从节能角度推荐设计方案,可以有效减少项目运营期能耗浪费。机车、动车组作为铁路建设项目的主要耗能设备,不同型号机车、动车组的牵引特性不同,在能耗上也存在差别,因此在满足运输需求的前提下,选择能耗低的机车、动车组,可以从源头上控制项目能源消耗。 3.3铁路项目能效指标的特点 项目的能效指标是评判项目能效水平的主要依据,因此项目的能效指标要能体现出项目的特点,真实反映出项目是否对能耗进行了有效利用,从节能角度来说,项目的建设是否合理、可行。铁路的工作任务是运送旅客和货物,在满足运输需求的前提下,用尽可能少的能耗运输尽可能多的旅客和货物,是铁路运输节能优势的体现。通过研究和筛选,确定衡量铁路建设项目能效水平的主要指标是单位运输工作量综合能耗和单位运输工作量牵引能耗。单位运输工作量综合能耗反映了运输单位数量的旅客和货物,项目使用的牵引、暖通、照明以及其他项目范围内所有耗能设备消耗的能量总和。单位运输工作量牵引能耗反映的是运输单位数量的旅客和货物,机车、动车组牵引以及牵引供电系统损耗的能量之和。 4结论 综上所述,铁路建设项目的节能评估有其自身的特点,只有针对铁路特点进行节能评估,才能使评估真正产生节能效果,从源头上控制铁路建设项目能源浪费,因此对铁路建设项目节能评估方法的研究一直都没有停止,新的铁路建设项目节能评估导则正在编制。相信铁路建设项目的节能评估工作会越来越规范、科学,节能评估的科学性和指导性会不断提高。 作者:谢汉生 马龙 单位:中国铁道科学研究院节能环保劳卫研究所 铁路发展论文:高速铁路建设发展与技术跨越特点 一、国家主导的大规模、高标准、快速度高铁建设 (一)需求与规划 新中国成立以来至20世纪末,历经数代铁路人的不懈努力,我国的铁路运营里程从21810公里增至67000余公里;其中复线里程由866公里增至19000余公里;电气化铁路从无到有,运营里程达12000余公里。但在路网不断延伸的同时,受限于线路标准不高、客货共线运行运输组织不便等因素的影响,平均运营速度低、客货运输品质低且输送能力往往受限。与改革开放以来经济社会的迅速发展相比,铁路的发展明显滞后,成为发展的“瓶颈”。因此,扩大路网规模,完善路网结构,提高运输质量,扩充运输能力,提高技术装备水平成为亟待解决的问题。2004年1月,国务院常务会议讨论通过中国铁路历史上第一个《中长期铁路网规划》。2008年10月,国家发展和改革委员会批准了《中长期铁路网规划(2008年调整)》。其核心内容为:进一步扩大路网规模,完善路网结构,提高运输质量,快速扩充运输能力、迅速提高装备水平,运输能力满足国民经济和社会发展需要。有关高速客运专线的主要内容为:到2020年,全国铁路营业里程达到12万公里,主要繁忙干线实现客货分线。建设“四纵四横”快速客运专线网;建设经济发达和人口稠密的主要城市群城际客运系统,覆盖区域内主要城镇。主要指标为:建设客运专线4.5万公里以上,快速客运网连接所有省会及50万人口以上的大城市,覆盖全国90%以上人口,大大缩短城市间时空距离。形成以北京为中心,华东到上海4个小时,华南到广州6.5小时、东北到哈尔滨5个小时,中部到武汉4个小时,西南到昆明为8小时,西北到乌鲁木齐12个小时的经济发展交通圈。 (二)建设与标准 中国高铁建设坚持由政府推动、以企业为主体、以市场为导向,政、产、学、研、用相结合的建设理念,建立了高速铁路科学发展、技术创新的国家体系。以现代化大规模的设计、制造、生产集团为龙头,庞大的相关配套产业为基础,集合全国有关科技力量为技术保障,形成完善的高速铁路产业链。国家组织、铁道部(铁路总公司)牵头、各省(市、自治区)联动、项目所在地全力支持,实现了项目立项审批、勘察设计、建设实施的各个环节间的紧密衔接、高效运行。与此同时迅速建立、逐步健全了高速铁路从勘察设计、建设实施到验收运营等一系列相关标准。高铁建设始终坚持项目建设标准化、工程设计标准化、施工建造标准化、设备制造标准化。以设计标准、施工标准、管理标准、作业标准为建设依据;以工程质量、施工安全、建设工期、投资控制、环境友好为建设目标;以机械化、专业化、工厂化、信息化为建设技术手段;以管理制度标准化、人员配备标准化、现场管理标准化、过程控制标准化为建设保障措施;全过程、多层次的推行建设项目标准化管理。与此同时,在建设中广泛地采用“以桥代路“”以隧代路”等新理念,最大限度地减少建设用地,减少对自然环境的影响;极力推广应用标准化设计、标准化制造、标准化施工;快速提升施工建造、设备制造、设施配套等企业的积极性、创造性、竞争性。为中国高铁建设的快速发展、项目建设管理水平不断提高、建设成本有效控制奠定基础,创造了中国高铁建设的辉煌成就。 (三)规模与效益 2014年,高铁主骨架已初具规模,运营里程已超过16000公里,动车组旅客发送量逾8亿人次,占铁路客运发送量37%以上。2015年春运中,铁路共发送旅客4425万人次,高铁动车组旅客发送量增幅明显,全路动车组列车共发送旅客1844万人,占全路旅客总发送量的41.7%。可以预见,随着客运专线运营里程的不断延伸,高铁动车组客运发送量将不断攀升,逐步超越普速列车客运发送量而占据绝大多数。除了运输质量的提高,客运高速铁路的投运,将有效缓解铁路客运“一票难求”的局面。与此同时,国铁繁忙干线将逐步实现客货分线运行,有效释放货运能力,从根本上解决铁路运输“瓶颈”问题,降低全社会运输成本。中国高铁的建设,推动了能源加工、钢铁冶金、机械重工、通信网络、机电动力、电气设备、精密仪器等一大批相关高科技产业的不断创新、滚动发展;形成了高速铁路勘察设计、装备制造、建设实施、运营管理完整、健全的产业链;保证了与高铁建设运营的相关产业良性发展;催生了拥有数以百万计各类专业人员、掌握先进高铁技术的建设运营团队,为高铁的建设和技术进步与输出创造了先决条件。国家主导的大规模、社会化高铁建设,使得中国的高铁建设成本远低于其他国家。我国时速350公里的高铁,每公里的基础设施单位建设成本通常为1700至2100万美元,且桥梁和隧道比重大。而欧洲高铁每公里的建设成本为2500至3900万美元,美国加州高铁目前估计高达每公里5600万美元。中国高铁车票的价格也是全世界最低的,约为每公里0.04欧元,远低于西班牙的0.19欧元、法国的0.22欧元、德国的0.27欧元、意大利的0.25欧元和日本的0.22欧元。中国高铁的社会与经济效益力求最大化,不仅推动了铁路运输现代化,产生了巨大的运输经济效益,同时对加快经济发展方式转变、推动产业结构优化升级起到了重要的促进作用。 二、市场推动的高起点、大跨度、全方位技术进步 (一)基础与跨越 2004年我国高铁大发展之前,国家、铁道部已投入大量人力、物力组织进行了大量的技术储备工作。通过多次既有线提速改造、新建实验性的秦沈客运专线等项目,摸索高铁路基、桥梁、隧道、轨道等固定设备的生产、建造技术;通过设计研发“中华之星“”蓝箭“”先锋”等高速列车动车组,初窥高铁移动设备制造门径;通过广深铁路等既有线及秦沈客运专线上动车组实验性高速运营,提升列控技术并尝试系统集成。如果在这些技术积累的基础上,循序渐进逐步发展,最终也可以形成中国的高铁成套技术,但时不我待,铁路运输严重滞后的现实要求铁路必须进行快速的发展,必须以另一种方式实现技术跨越。因此,基于已经掌握的技术,我国对德、法、意、日等高铁技术先发国家进行了艰苦而卓有成效的招标与商业谈判,走出了一条“引进、吸收、消化、与国情和自主技术结合、再创新”的发展道路。在短时间内建立了完整的高标准高速铁路技术体系。技术储备与引进技术相结合,在短时间内科学严谨的制订了60多部规范、规程、标准,满足了高铁线路建造的需要;合理引进动车组制造技术并迅速实现国产化,进而自主创新研发了性能更好的高速动车组,满足了动车组大量投入运营的需求;全面掌握高速铁路列控技术,并利用自身优势形成了总体设计、接口管理、联调联试和高速铁路系统集成的整套技术。 (二)工程建造与动车组制造 在不断实践中,中国高铁形成黄土、软土、冻土、岩溶地区,大风、大雪、高海拔艰险山区等特殊区域高速铁路建造和灾害防护技术。解决了复杂地质条件下高速铁路地基处理、路基填筑和工后沉降控制问题;掌握了900吨级混凝土简支箱梁、新型结构大跨度桥梁等关键技术;突破了复杂地质山区高速铁路长大隧道群、水下隧道修建的技术难题,实现了动车组在隧道内时速350公里运行和交会;掌握了大范围、大规模铺设应用跨区间无缝线路、无砟轨道的成套技术,建立了无砟轨道技术标准体系;按照“功能性、系统性、文化性、经济性”客站建设的新理念,建立多种交通方式便捷换乘的综合枢纽,实现了高速铁路与城市其他运输交通零衔接、零换乘的紧密结合。在工程建设的同时,成功研发和制造了各种基础工程施工建造所需的特种机械装备,实现了标准化、工厂化、机械化、自动化的快速施工,创造了多项世界第一。全面掌握了时速200~350公里系列动车组设计制造的核心技术,进一步研发创新大马力高速动车组,牵引功率超2万千瓦。动车组车头、车体关键设备分别采用了碳纤维、镁合金等新型材料,车重减轻,刚度提高22%。对动车组最高速度、最大牵引动力,降低阻力等关键技术,对系统集成、车头车体、车底转向、减振降噪、牵引制动、机电传动、双弓受流等系统进行全面创新,关键技术已实现自主化和产业化。成功研发制造时速350公里CRH380系列动车组,最高实车运营实验速度486.1km/h,实车室内实验速度605km/h。中国制造“和谐号”系列动车组,以运营速度高、运量大、节能环保、平稳舒适等特点,跻身世界领先行列,表现出良好的运行品质,成为中国高速铁路的主力车型。 (三)列车控制与系统集成 全面掌握了时速200~250公里等级的CTCS-2级列控系统技术。通过技术创新,研发创造具有世界领先水平的CTCS-3级列控系统,满足高速度、高密度、大能力运输要求。通过GSM-R无线通信系统实现地面控制系统与动车运行控制系统信息双向实时传输,实现了200~250公里等级动车组与既有普速线列车、300~350公里等级动车组与200~250公里等级动车组的跨线运行。系统掌握并广泛应用分散自律调度集中系统(CTC),实现了中间站无人化,大幅度提升了高速铁路行车指挥的信息化、网络化、自动化水平。全面掌握了高速铁路总体设计、接口管理、联调联试和高速铁路系统集成的整套技术,实现了高速铁路工务工程、动车组、牵引供电、通信信号、运营调度、列车运行控制、安全防灾、客运服务等子系统的集成。成功创新了轮轨关系、弓网匹配,以及空气动力、车桥耦合、调度指挥、运营管理等方面的集成技术。实现了高速铁路系统功能最优、集成能力最强、系统接口顺畅,子系统与大系统协调匹配,为高速铁路的安全运营提供了保障。 三、结束语 以10余年走过发达国家30~50年的研发之路,中国高铁的跨越式发展历程,既是综合国力不断提高的具体体现,也是新时期科学技术“自主创新”的典范。坚持高标准、高起点、高速度的建设理念,以国家主导、市场化推进的科学方式,使中国一举成为世界上高铁系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家,实现了从“追赶”到“引领”的重大跨越,成为世界铁路发展潮流的时代火车头。 作者:陈姣姣 解新福 单位:中铁第七集团有限公司三公司 中铁第一勘察设计院集团兰州设计院 铁路发展论文:高速铁路建设发展与技术跨越研究 一、国家主导的大规模、高标准、快速度高铁建设 (一)需求与规划 新中国成立以来至20世纪末,历经数代铁路人的不懈努力,我国的铁路运营里程从21810公里增至67000余公里;其中复线里程由866公里增至19000余公里;电气化铁路从无到有,运营里程达12000余公里。但在路网不断延伸的同时,受限于线路标准不高、客货共线运行运输组织不便等因素的影响,平均运营速度低、客货运输品质低且输送能力往往受限。与改革开放以来经济社会的迅速发展相比,铁路的发展明显滞后,成为发展的“瓶颈”。因此,扩大路网规模,完善路网结构,提高运输质量,扩充运输能力,提高技术装备水平成为亟待解决的问题。2004年1月,国务院常务会议讨论通过中国铁路历史上第一个《中长期铁路网规划》。2008年10月,国家发展和改革委员会批准了《中长期铁路网规划(2008年调整)》。其核心内容为:进一步扩大路网规模,完善路网结构,提高运输质量,快速扩充运输能力、迅速提高装备水平,运输能力满足国民经济和社会发展需要。有关高速客运专线的主要内容为:到2020年,全国铁路营业里程达到12万公里,主要繁忙干线实现客货分线。建设“四纵四横”快速客运专线网;建设经济发达和人口稠密的主要城市群城际客运系统,覆盖区域内主要城镇。主要指标为:建设客运专线4.5万公里以上,快速客运网连接所有省会及50万人口以上的大城市,覆盖全国90%以上人口,大大缩短城市间时空距离。形成以北京为中心,华东到上海4个小时,华南到广州6.5小时、东北到哈尔滨5个小时,中部到武汉4个小时,西南到昆明为8小时,西北到乌鲁木齐12个小时的经济发展交通圈。 (二)建设与标准 中国高铁建设坚持由政府推动、以企业为主体、以市场为导向,政、产、学、研、用相结合的建设理念,建立了高速铁路科学发展、技术创新的国家体系。以现代化大规模的设计、制造、生产集团为龙头,庞大的相关配套产业为基础,集合全国有关科技力量为技术保障,形成完善的高速铁路产业链。国家组织、铁道部(铁路总公司)牵头、各省(市、自治区)联动、项目所在地全力支持,实现了项目立项审批、勘察设计、建设实施的各个环节间的紧密衔接、高效运行。与此同时迅速建立、逐步健全了高速铁路从勘察设计、建设实施到验收运营等一系列相关标准。高铁建设始终坚持项目建设标准化、工程设计标准化、施工建造标准化、设备制造标准化。以设计标准、施工标准、管理标准、作业标准为建设依据;以工程质量、施工安全、建设工期、投资控制、环境友好为建设目标;以机械化、专业化、工厂化、信息化为建设技术手段;以管理制度标准化、人员配备标准化、现场管理标准化、过程控制标准化为建设保障措施;全过程、多层次的推行建设项目标准化管理。与此同时,在建设中广泛地采用“以桥代路“”以隧代路”等新理念,最大限度地减少建设用地,减少对自然环境的影响;极力推广应用标准化设计、标准化制造、标准化施工;快速提升施工建造、设备制造、设施配套等企业的积极性、创造性、竞争性。为中国高铁建设的快速发展、项目建设管理水平不断提高、建设成本有效控制奠定基础,创造了中国高铁建设的辉煌成就。 (三)规模与效益 2014年,高铁主骨架已初具规模,运营里程已超过16000公里,动车组旅客发送量逾8亿人次,占铁路客运发送量37%以上。2015年春运中,铁路共发送旅客4425万人次,高铁动车组旅客发送量增幅明显,全路动车组列车共发送旅客1844万人,占全路旅客总发送量的41.7%。可以预见,随着客运专线运营里程的不断延伸,高铁动车组客运发送量将不断攀升,逐步超越普速列车客运发送量而占据绝大多数。除了运输质量的提高,客运高速铁路的投运,将有效缓解铁路客运“一票难求”的局面。与此同时,国铁繁忙干线将逐步实现客货分线运行,有效释放货运能力,从根本上解决铁路运输“瓶颈”问题,降低全社会运输成本。中国高铁的建设,推动了能源加工、钢铁冶金、机械重工、通信网络、机电动力、电气设备、精密仪器等一大批相关高科技产业的不断创新、滚动发展;形成了高速铁路勘察设计、装备制造、建设实施、运营管理完整、健全的产业链;保证了与高铁建设运营的相关产业良性发展;催生了拥有数以百万计各类专业人员、掌握先进高铁技术的建设运营团队,为高铁的建设和技术进步与输出创造了先决条件。国家主导的大规模、社会化高铁建设,使得中国的高铁建设成本远低于其他国家。我国时速350公里的高铁,每公里的基础设施单位建设成本通常为1700至2100万美元,且桥梁和隧道比重大。而欧洲高铁每公里的建设成本为2500至3900万美元,美国加州高铁目前估计高达每公里5600万美元。中国高铁车票的价格也是全世界最低的,约为每公里0.04欧元,远低于西班牙的0.19欧元、法国的0.22欧元、德国的0.27欧元、意大利的0.25欧元和日本的0.22欧元。中国高铁的社会与经济效益力求最大化,不仅推动了铁路运输现代化,产生了巨大的运输经济效益,同时对加快经济发展方式转变、推动产业结构优化升级起到了重要的促进作用。 二、市场推动的高起点、大跨度、全方位技术进步 (一)基础与跨越 2004年我国高铁大发展之前,国家、铁道部已投入大量人力、物力组织进行了大量的技术储备工作。通过多次既有线提速改造、新建实验性的秦沈客运专线等项目,摸索高铁路基、桥梁、隧道、轨道等固定设备的生产、建造技术;通过设计研发“中华之星“”蓝箭“”先锋”等高速列车动车组,初窥高铁移动设备制造门径;通过广深铁路等既有线及秦沈客运专线上动车组实验性高速运营,提升列控技术并尝试系统集成。如果在这些技术积累的基础上,循序渐进逐步发展,最终也可以形成中国的高铁成套技术,但时不我待,铁路运输严重滞后的现实要求铁路必须进行快速的发展,必须以另一种方式实现技术跨越。因此,基于已经掌握的技术,我国对德、法、意、日等高铁技术先发国家进行了艰苦而卓有成效的招标与商业谈判,走出了一条“引进、吸收、消化、与国情和自主技术结合、再创新”的发展道路。在短时间内建立了完整的高标准高速铁路技术体系。技术储备与引进技术相结合,在短时间内科学严谨的制订了60多部规范、规程、标准,满足了高铁线路建造的需要;合理引进动车组制造技术并迅速实现国产化,进而自主创新研发了性能更好的高速动车组,满足了动车组大量投入运营的需求;全面掌握高速铁路列控技术,并利用自身优势形成了总体设计、接口管理、联调联试和高速铁路系统集成的整套技术。 (二)工程建造与动车组制造 在不断实践中,中国高铁形成黄土、软土、冻土、岩溶地区,大风、大雪、高海拔艰险山区等特殊区域高速铁路建造和灾害防护技术。解决了复杂地质条件下高速铁路地基处理、路基填筑和工后沉降控制问题;掌握了900吨级混凝土简支箱梁、新型结构大跨度桥梁等关键技术;突破了复杂地质山区高速铁路长大隧道群、水下隧道修建的技术难题,实现了动车组在隧道内时速350公里运行和交会;掌握了大范围、大规模铺设应用跨区间无缝线路、无砟轨道的成套技术,建立了无砟轨道技术标准体系;按照“功能性、系统性、文化性、经济性”客站建设的新理念,建立多种交通方式便捷换乘的综合枢纽,实现了高速铁路与城市其他运输交通零衔接、零换乘的紧密结合。在工程建设的同时,成功研发和制造了各种基础工程施工建造所需的特种机械装备,实现了标准化、工厂化、机械化、自动化的快速施工,创造了多项世界第一。全面掌握了时速200~350公里系列动车组设计制造的核心技术,进一步研发创新大马力高速动车组,牵引功率超2万千瓦。动车组车头、车体关键设备分别采用了碳纤维、镁合金等新型材料,车重减轻,刚度提高22%。对动车组最高速度、最大牵引动力,降低阻力等关键技术,对系统集成、车头车体、车底转向、减振降噪、牵引制动、机电传动、双弓受流等系统进行全面创新,关键技术已实现自主化和产业化。成功研发制造时速350公里CRH380系列动车组,最高实车运营实验速度486.1km/h,实车室内实验速度605km/h。中国制造“和谐号”系列动车组,以运营速度高、运量大、节能环保、平稳舒适等特点,跻身世界领先行列,表现出良好的运行品质,成为中国高速铁路的主力车型。 (三)列车控制与系统集成全面掌握了时速 200~250公里等级的CTCS-2级列控系统技术。通过技术创新,研发创造具有世界领先水平的CTCS-3级列控系统,满足高速度、高密度、大能力运输要求。通过GSM-R无线通信系统实现地面控制系统与动车运行控制系统信息双向实时传输,实现了200~250公里等级动车组与既有普速线列车、300~350公里等级动车组与200~250公里等级动车组的跨线运行。系统掌握并广泛应用分散自律调度集中系统(CTC),实现了中间站无人化,大幅度提升了高速铁路行车指挥的信息化、网络化、自动化水平。全面掌握了高速铁路总体设计、接口管理、联调联试和高速铁路系统集成的整套技术,实现了高速铁路工务工程、动车组、牵引供电、通信信号、运营调度、列车运行控制、安全防灾、客运服务等子系统的集成。成功创新了轮轨关系、弓网匹配,以及空气动力、车桥耦合、调度指挥、运营管理等方面的集成技术。实现了高速铁路系统功能最优、集成能力最强、系统接口顺畅,子系统与大系统协调匹配,为高速铁路的安全运营提供了保障。 三、结束语 以10余年走过发达国家30~50年的研发之路,中国高铁的跨越式发展历程,既是综合国力不断提高的具体体现,也是新时期科学技术“自主创新”的典范。坚持高标准、高起点、高速度的建设理念,以国家主导、市场化推进的科学方式,使中国一举成为世界上高铁系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家,实现了从“追赶”到“引领”的重大跨越,成为世界铁路发展潮流的时代火车头。 作者:陈姣姣 解新福 单位:中铁第七集团有限公司三公司中铁第一勘察设计院集团兰州设计院 铁路发展论文:经济发展铁路运输论文 1铁路运输业发展趋势及提速效应 1.1铁路货物周转量的增长趋势 自20世纪90年代以来,由于受到1998年亚洲金融风暴的影响,中国1998年铁路货物周转量出现负增长。受始于美国金融危机的影响,中国2009年铁路货物周转量也出现0.53%的微弱增长。在2012—2013年期间,中国铁路货物周转量则分别出现-0.95%、-0.05%的负增长。1998年、2009年、2012年、2013年这4年的经济增速均在6.8%以上,但这几年铁路货物周转量的增长却不尽人意,甚至在一些年份出现了负增长。铁路货物周转量是铁路运输业发展的显著标志,按常理,经济以较快的速度增长,铁路货物周转量也应该会增长,但为什么出现负增长?出现负增长的原因可能是多方面的:有可能与经济增速放缓有关,但也有可能在市场竞争中,面对公路货运、航空货运、水路货运的高度竞争,受挤出效应所造成的。由此可以认为,经济向前发展能为铁路货物周转量的增长带来机遇,但在市场竞争环境下,铁路运输业良好的经营也是至关重要的。 1.2铁路营业里程的发展趋势据 中国统计资料显示,自1952年开始,铁路营业里程总体上呈现小幅增长的态势。1952年中国铁路营业里程为2.29万km,1978年中国铁路营业里程已上升到了5.17万km,2013年这一数字达到了10.31万km。自1952年以来,虽然在个别年份(如1958年)铁路营业里程增长率达到了10%以上,但绝大部分年份的增长速度较慢。从最近5年来看,由于动车、高铁等快速发展,2009年之后的铁路营业里程增长速度总体上好于过去。 1.3铁路的提速效应 从1997年4月至2007年4月,中国前后共计有6次铁路全面大提速。对应的时间分别为1997年4月1日、1998年10月1日、2000年10月21日、2001年10月21日、2004年4月18日、2007年4月18日。其中,在2007年4月18日第6次大提速之后,铁路旧线改造和客货混运的线路最高时速将达到200~250km的国际铁路发展惯例。铁路的6次全面大提速,市场流通的商品将通过铁路运输更迅速地运送到目的地,从而加速了市场商品的周转速度。特别是自2000—2007年之间的提速,显著地带动了铁路货物周转量的快速增长。当然,2000—2007年也是中国经济发展最为快速的黄金岁月。在经济发展的促进下,中国铁路货物周转量从2000年的13770.5亿t•km,上升到2007年的23797亿t•km,是自20世纪90年代以来铁路货物周转量增长最为显著的时间段。取得如此骄人的成绩,一方面可以看出铁路的提速有着重大的社会意义,另一方面也是与铁路营业里程的稳中增长和中国经济的高速向前发展分不开的。 2铁路运输与经济发展协整检验本研究 采用计量经济学中多种研究方法,探讨了中国铁路运输与经济发展的关系。为了建立协整模型,定义变量railTN、Line、realGDP,它们分别表示铁路货物周转量、铁路营业里程、实际国内生产总值。 3结语 本研究分析了铁路运输业的发展趋势及提速效应,通过使用计量经济学的相关方法和模型,分时段探讨了中国铁路运输与经济发展的关系,得出铁路货物周转量、铁路营业里程、经济发展水平之间存在协整关系,分时段探讨了变量之间的格兰杰因果关系;并从铁路网密度、四大运输竞争格局的视角,提出了需要提高铁路运输业的经营效率,确保铁路货运不被公路运输、水路运输、航空运输所挤出;同时,建议政府应该有条件地多发展联合运输,以此为铁路运输业带来更多的发展机遇。 作者:王富忠单位:浙江科技学院 铁路发展论文:旅游发展铁路建设论文 一、城际铁路对东阳旅游发展的重要影响分析 (一)城际铁路对游客行为的影响 城际铁路建成之后,东阳市将改变无铁路的历史,东阳市区距离义乌市区、横店镇、义乌火车站(义乌机场)、金华市区分别约为20公里、20公里、30公里、75公里,城际铁路最高时速可达到每小时140公里,估计实际运行速度约为每小时60公里,东阳市区前往以上四地用时将缩短为最少,东阳、义乌、金华将进入同城时代,三地居民将频繁跨城消费、工作和经营往来,而跨城旅游消费是主要的消费形式之一。城际铁路列车运行速度快,运行时间短,无疑缩短了来东阳的游客的“感知距离”以及增强了其对交通的满足感。游客坐城铁去横店、金华或义乌,就像坐公交车一样方便,班次密集,不会出现堵车等问题,最终提升人们出行意愿,扩大人们的出游半径。同时城际铁路,还会促使公路交通以更优惠的价格提供更好的服务,从而使旅客的出行不仅拥有了更多的选择,还拥有了更高的福利。同时,选择自主和随意的散客游、自助游、假日游等出游方式的人群份额越来越大。 (二)城际铁路对旅游资源的影响 城际铁路为乘客提供的快速、便捷的交通服务,本身即是重要的旅游资源,又因其具有巨大的载客能力,提高了交通运输的服务水平,将吸引大量游客,促进东阳现有旅游资源的利用与优化开发。城际铁路的开通既可以疏散客流,减轻景区的压力,又可以促进区域旅游的合作,通过合作开发共享旅游资源,从而有效保护生态环境,实现区域旅游业的可持续发展。 (三)借力城铁,促旅游经济发展 东阳如果能把握城际铁路发展旅游业的先机,及早谋划并探讨旅游业升级发展方案,优化组合现有旅游资源,加强与义乌、金华的同城旅游合作,共同打造出一些“快交通、慢旅游”的高品质、体验型旅游产品,重塑并提升旅游形象,努力做到旅游服务、设施与城际铁路建设无缝对接,适应网络时代、智慧旅游时代的发展新要求,就一定能让旅游业再创佳绩。 二、具体方案 (一)加强与义乌、金华的同城旅游合作 金华都市圈的两条城际铁路,分别连接东阳、义乌、金华主城区,东阳、义乌、金华作为单个的旅游目的地,其旅游资源总量、吸引力、知名度等方面在省内都不够突出,东阳若能加强与义乌、金华的同城旅游合作,突出各自的特色旅游资源,必将受到更多游客的青睐。如东阳有著名的影视景区,义乌交通便利有客源优势、购物旅游资源丰富,金华城市建设较完善、拥有双龙洞景区,东阳可继续发挥横店品牌景区优势,以横店景区为中心点,利用点-轴系统理论,与城际铁路沿线的县市加强旅游区域合作,共同编制旅游线路,区域旅游竞争力将能得到大幅提升。同时,因城际铁路建设也能增强周围县市的可达性,东阳还应与旅游资源丰富的武义、磐安加强合作,优势互补。 (二)改变营销方式,扩大营销半径城际 铁路建成后,东阳要改变以往只宣传本市旅游资源的的方式,积极与沿线县市进行整体宣传促销,形成区域品牌,共同塑造区域旅游形象。城际铁路建设,东阳市客源空间格局将发生巨大变化,上海、杭州、宁波等主要客源地的游客,可以通过动车+城铁的方式、自驾车+城铁来东阳旅游,交通更快速、更方便,杭、沪、甬到东阳的旅游时间已经可以压缩到1天,犹如同城出游,周末休闲游将给东阳带来客流量的大幅增长。同时更远的游客,可以通过飞机+城铁的方式来到东阳,为此东阳旅游业不仅要注重旅游资源的深度开发和优化重组,还要扩大营销半径。营销时既要用好传统营销方式,又要注重提升网络新媒体的宣传效果。网络新媒体相对传统意义上报纸、电视而言的,是指由Web2.0技术构建,通过社会化网络服务进行信息传播的新型媒体,包括微博、微信等应用形式。网络新媒体是一种智能化信息传播方式,优势较多,可为游客提供大量、及时、权威、全面的出行指导信息。旅游目的地不仅要充分发挥好新媒体营销传播效果、效率等优势,转型升级传统的营销方式,还要利用新媒体多了解游客旅游过程中的情绪、后期反馈及建议,提高旅游服务质量,做好危急公关工作,以谋求最佳营销效果以提升当地的整体旅游形象。 (三)完善城际铁路沿线的旅游公共服务体系 2014年是中国智慧旅游年,智慧旅游发展要求旅游目的地完善旅游产业链,不仅要让团队接待更方便,还应让散客自助旅游更顺心。为此,东阳应完善城际铁路沿线交通、住宿、餐饮、旅游企业等旅游公共服务体系,提高旅游接待能力,保证游客旅游质量,延长游客逗留时间。因此,东阳要围绕着旅游“食、住、行、游、购、娱”六要素,着力提升酒店住宿设施的接待能力,提高导游队伍的数量和质量,增加旅游汽车以及停泊配套设施,紧抓旅游咨询接待窗口服务质量。通过完善服务、交通、信息、咨询、预订、呼叫、救援等网络体系,提升东阳市的旅游辐射和集散功能。2013年11月在江西省举行的“旅游强省”泰豪论坛上,中国旅游研究院院长戴斌声明“中国旅游进入散客化时代”,东阳在完善公共服务体系的基础上,可打造出一些经典的散客自助游产品。 (四)坚持市场主导,在政府推动下加强区域旅游合作 东阳旅游发展要与城际铁路建设实行对接,加强与金华、义乌区域旅游合作,必须推行市场主导机制,充分发挥市场在旅游资源配置和旅游要素组合中的基础性作用,旅游企业才能主动发挥合作主力军的作用。各地政府一方面要充分尊重旅游市场运行规律和旅游企业合作的自主权,一方面要以行政的力量来推动区域之间的旅游合作,如构建常态化三地市长联席旅游合作协调会议制度,完善区域旅游合作的法律性文件。 作者:周卫芳单位:浙江广厦建设职业技术学院 铁路发展论文:铁路发展党建论文 1现阶段铁路党建工作的新问题 1.1运输经营方式的变化 对党组织的管理方式及活动方式提出新要求。当前我国已进入高铁时代,高铁线纵横全国,使运输方式发生了较大的变化。在这种情况下,作为铁路党组织,必须做到随机应变、主动作为,以期能够适应高铁因经营管理、运输组织等工作方式的改变而带来的重大变革。随着铁路运输经营方式的变化,要求党组织活动方式和考核评价体系也要随之进行调整,从而更好的发挥基层党组织的重要作用。但相对于当前铁路运输活动方式的变化来讲,铁路企业党组织在组织体系设置、活动方式及考核体系等方面还有跟进不及时不到位现象,具体表现在机构设置上受传统思想束缚较为严重,存在着许多不合理的地方;党组织的活动方式和内容呆板单一,没有与运输生产有效结合,存在着形式主义;考核方式陈旧机械,可操作性不强,没有紧紧围绕铁路发展为党建工作的根本点和出发点,服务大局的意识不强、作用不够,党组织凝聚力和战斗力没有在工作中得到显著体现。所以在当前铁路运输经营方式发生变化的情况下,需要充分的调整党组织的管理方式和活动方式,更好的体现出党组织的凝聚力和战斗力。 1.2环境因素变化导致职工思想发生较大改变 首先,当前铁路部分干部职工受社会环境等因素的影响,其思想较为活跃,独立性、选择性、多变性和差异性明显增强;其次,当前铁路企业发展过程中还存在着一些历史遗留问题和矛盾纠纷,特别是一些信访突出问题还没有得到更好的解决,同时各项改革还在不断的深入进行,一些政策措施的调整不可避免,这就会带来一些新问题,给职工思想带来较大的波动;再次,在传统经济体制下,铁路具有较大的优势,职工享受很好的福利待遇。但在当前市场经济环境下,铁路也处于激烈的市场竞争环境下,在计划经济时期所显现的铁路职工优势明显削弱。虽然近年来铁路对职工生活方面实施了不少改善的措施和方法,但所取得的成效并不显著,与职工心理预期具有较大的差距,这给职工思想带来的影响非常大。 2加强现阶段铁路党建工作的具体策略 2.1提升党员干部的政治素质 从组织层面看,就是要通过不断学习来提升党员干部特别是领导干部的思想政治素质、文化素质和业务能力,努力建设一支具有主动学习、自觉学习意识的马克思主义学习型政党,适时转变领导方式、执政方式,最终达到提升党的执政能力和执政水平,达到与新形势、新任务相适应的目的,用以指导实践、推动工作,同时实现组织自身的持续发展和创新发展。 2.2重视干部培训工作 人才是生产力,我们必须为人才的培养提供组织保障。要形成比较完善的培训制度,投入适当比例的培训资金,提供培训资源和机会,为人才的可持续性成长和阶梯式更新创造条件。必须改变原有培训制度中存在的一些弊端,如重形式不重内容、重数量不重质量、重过程不重效果等,使培训流于形式、缺乏针对性,影响了培训效果。因此,当前最为关键的是增强培训的效果,发挥好培训工作应有的作用。 2.3加强基层党组织建设 重点研究探索铁路管理工作中党组织在参与重大问题决策的方法途径,使党组织的主张在企业决策中得到体现。当前要大力加强站段党委建设,提高站段独立作战能力,进一步明确和规范站段党委工作职责,引导站段党委在完成安全稳定经营各项任务中充分发挥政治核心作用。还要优化党组织工作机构的设置。要优化站段党组织管理结构,因地制宜调整优化班组党支部设置,完善车间、班组设置的合理性,突出关键作业班组、异地偏远班组、流动分散班组党组织的设置和作用的发挥。为适应高铁站区跨度大、人员少的特点,铁路基层党组织的设置可尝试打破目前以专业条块划分的方式,设置区域性(站区)党组织,这有利于整合资源,也便于党支部开展工作。改革和完善考核评价体系。考核标准要以“融入中心,服务大局”的实际效果作为依据,立足于铁路现代化建设的新特点,推动铁路加快发展、创新发展、集约发展、安全发展和全面发展的质量和速度。加强考核评价系统项目可行性的研究,注重考核效果,强化群众评议,充分利用信息化工具,科学考核、全面考核,增强考核的可操作性。 2.4处理好党群关系作风建设 一要强化党政班子的廉政意识和廉洁自律意识,教育各级干部自觉抵制各种腐朽思想,增强拒腐防变的能力。二要健全党内民主监督的程序和制度,严肃党政纪律,教育党员敢于同损害人民利益的行为作斗争。三要改变工作作风,提倡领导干部深入生产第一线,关心职工冷暖,替群众排忧解难,为基层服好务当好“公仆”。 2.5建设和谐的外部环境 和谐的外部环境,关键是与旅客货主构建和谐关系以及进一步营造有利于铁路发展的社会舆论环境。构建铁路与旅客货主的和谐关系,要求以旅客货主为根本,把满足广大旅客货主不断提高的运输需求作为工作的出发点和落脚点,尽最大可能满足旅客货主的需要,维护好旅客货主的利益。做好新闻宣传、舆论引导工作,要勇于面对媒体、善于面对媒体。大力推行新闻宣传工作网格化管理,建立健全区域新闻宣传协调运作机制,坚持定期走访制度,及时沟通情况,争取地方党委政府和媒体的理解和支持;重视网络舆情信息的研判,主动发声,正面引导,强化舆论导向,使互联网成为宣传铁路的重要阵地。 3结束语 近年来,我国深化铁路体制改革不断的深入进行,通过多元化经营的决策部署,我国铁路发展质量和效益有了较大程度的提升,有效的推动了铁路的科学发展。在这种新形势下,对铁路党建工作提出了新的要求,需要铁路基层党组织加快观念的改变,及时调整思路,采取切实有效的方法和途径充分发挥党组织的战斗堡垒作用,为铁路多元化经营提供组织保障,为铁路的和谐发展奠定良好的基础。 作者:张萍单位:哈铁站车文化传媒有限公司牡丹江分公司
先进制造论文:先进制造技术发展研究论文 摘要:本文介绍了当今制造技术面临的问题,论述了先进制造的前沿科学,并展望了先进制造技术的发展前景。 关键词:问题;先进制造技术;前沿科学;应用前景 论文 制造业是现代国民经济和综合国力的重要支柱,其生产总值一般占一个国家国内生产总值的20%~55%。在一个国家的企业生产力构成中,制造技术的作用一般占60%左右。专家认为,世界上各个国家经济的竞争,主要是制造技术的竞争。其竞争能力最终体现在所生产的产品的市场占有率上。随着经济技术的高速发展以及顾客需求和市场环境的不断变化,这种竞争日趋激烈,因而各国政府都非常重视对先进制造技术的研究。 1当前制造科学要解决的问题 当前制造科学要解决的问题主要集中在以下几方面: (1)制造系统是一个复杂的大系统,为满足制造系统敏捷性、快速响应和快速重组的能力,必须借鉴信息科学、生命科学和社会科学等多学科的研究成果,探索制造系统新的体系结构、制造模式和制造系统有效的运行机制。制造系统优化的组织结构和良好的运行状况是制造系统建模、仿真和优化的主要目标。制造系统新的体系结构不仅对制造企业的敏捷性和对需求的响应能力及可重组能力有重要意义,而且对制造企业底层生产设备的柔性和可动态重组能力提出了更高的要求。生物制造观越来越多地被引入制造系统,以满足制造系统新的要求。 (2)为支持快速敏捷制造,几何知识的共享已成为制约现代制造技术中产品开发和制造的关键问题。例如在计算机辅助设计与制造(CAD/CAM)集成、坐标测量(CMM)和机器人学等方面,在三维现实空间(3-RealSpace)中,都存在大量的几何算法设计和分析等问题,特别是其中的几何表示、几何计算和几何推理问题;在测量和机器人路径规划及零件的寻位(如Localization)等方面,存在C-空间 (配置空间ConfigurationSpace)的几何计算和几何推理问题;在物体操作(夹持、抓取和装配等)描述和机器人多指抓取规划、装配运动规划和操作规划方面则需要在旋量空间(ScrewSpace)进行几何推理。制造过程中物理和力学现象的几何化研究形成了制造科学中几何计算和几何推理等多方面的研究课题,其理论有待进一步突破,当前一门新学科--计算机几何正在受到日益广泛和深入的研究。 (3)在现代制造过程中,信息不仅已成为主宰制造产业的决定性因素,而且还是最活跃的驱动因素。提高制造系统的信息处理能力已成为现代制造科学发展的一个重点。由于制造系统信息组织和结构的多层次性,制造信息的获取、集成与融合呈现出立体性、信息度量的多维性、以及信息组织的多层次性。在制造信息的结构模型、制造信息的一致性约束、传播处理和海量数据的制造知识库管理等方面,都还有待进一步突破。 (4)各种人工智能工具和计算智能方法在制造中的广泛应用促进了制造智能的发展。一类基于生物进化算法的计算智能工具,在包括调度问题在内的组合优化求解技术领域中,受到越来越普遍的关注,有望在制造中完成组合优化问题时的求解速度和求解精度方面双双突破问题规模的制约。制造智能还表现在:智能调度、智能设计、智能加工、机器人学、智能控制、智能工艺规划、智能诊断等多方面。 这些问题是当前产品创新的关键理论问题,也是制造由一门技艺上升为一门科学的重要基础性问题。这些问题的重点突破,可以形成产品创新的基础研究体系。 2现代机械工程的前沿科学 不同科学之间的交叉融合将产生新的科学聚集,经济的发展和社会的进步对科学技术产生了新的要求和期望,从而形成前沿科学。前沿科学也就是已解决的和未解决的科学问题之间的界域。前沿科学具有明显的时域、领域和动态特性。工程前沿科学区别于一般基础科学的重要特征是它涵盖了工程实际中出现的关键科学技术问题。 超声电机、超高速切削、绿色设计与制造等领域,国内外已经做了大量的研究工作,但创新的关键是机械科学问题还不明朗。大型复杂机械系统的性能优化设计和产品创新设计、智能结构和系统、智能机器人及其动力学、纳米摩擦学、制造过程的三维数值模拟和物理模拟、超精度和微细加工关键工艺基础、大型和超大型精密仪器装备的设计和制造基础、虚拟制造和虚拟仪器、纳米测量及仪器、并联轴机床、微型机电系统等领域国内外虽然已做了不少研究,但仍有许多关键科学技术问题有待解决。 信息科学、纳米科学、材料科学、生命科学、管理科学和制造科学将是改变21世纪的主流科学,由此产生的高新技术及其产业将改变世界的面貌。因此,与以上领域相交叉发展的制造系统和制造信息学、纳米机械和纳米制造科学、仿生机械和仿生制造学、制造管理科学和可重构制造系统等会是21世纪机械工程科学的重要前沿科学。 2.1制造科学与信息科学的交叉--制造信息科学 机电产品是信息在原材料上的物化。许多现代产品的价值增值主要体现在信息上。因此制造过程中信息的获取和应用十分重要。信息化是制造科学技术走向全球化和现代化的重要标志。人们一方面对制造技术开始探索产品设计和制造过程中的信息本质,另一方面对制造技术本身加以改造,以使得其适应新的信息化制造环境。随着对制造过程和制造系统认识的加深,研究者们正试图以全新的概念和方式对其加以描述和表达,以进一步达到实现控制和优化的目的。 与制造有关的信息主要有产品信息、工艺信息和管理信息,这一领域有如下主要研究方向和内容: (1)制造信息的获取、处理、存储、传递和应用,大量制造信息向知识和决策转化。 (2)非符号信息的表达、制造信息的保真传递、制造信息的管理、非完整制造信息状态下的生产决策、虚拟管理制造、基于网络环境下的设计和制造、制造过程和制造系统中的控制科学问题。 这些内容是制造科学和信息科学基础融合的产物,构成了制造科学中的新分支--制造信息学。 2.2微机械及其制造技术研究 微型电子机械系统(MEMS),是指集微型传感器、微型执行器以及信号处理和控制电路、接口电路、通信和电源于一体的完整微型机电系统。MEMS技术的目标是通过系统的微型化、集成化来探索具有新原理、新功能的元件和系统。MEMS的发展将极大地促进各类产品的袖珍化、微型化,成数量级的提高器件与系统的功能密度、信息密度与互联密度,大幅度地节能、节材。它不仅可以降低机电系统的成本,而且还可以完成许多大尺寸机电系统无法完成的任务。例如用尖端直径为5μm的微型镊子可以夹起一个红细胞;制造出3mm大小能够开动的小汽车;可以在磁场中飞行的像蝴蝶大小的飞机等。MEMS技术的发展开辟了技术全新的领域和产业,具有许多传统传感器无法比拟的优点,因此在制造业、航空、航天、交通、通信、农业、生物医学、环境监控、军事、家庭以及几乎人们接触到的所有领域中都有着十分广阔的应用前景。 微机械是机械技术与电子技术在纳米尺度上相融合的产物。早在1959年就有科学家提出微型机械的设想,1962年第一个硅微型压力传感器问世。1987年美国加州大学伯克利分校研制出转子直径为60~120μm的硅微型静电电动机,显示出利用硅微加工工艺制作微小可动结构并与集成电路兼容制造微小系统的潜力。微机械技术有可能像20世纪的微电子技术那样,在21世纪对世界科技、经济发展和国防建设产生巨大的影响。近10年来,微机械的发展令人瞩目。其特点如下:相当数量的微型元器件(微型结构、微型传感器和微型执行器等)和微系统研究成功,体现了其现实的和潜在的应用价值;多种微型制造技术的发展,特别是半导体微细加工等技术已成为微系统的支撑技术;微型机电系统的研究需要多学科交叉的研究队伍,微型机电系统技术是在微电子工艺的基础上发展的多学科交叉的前沿研究领域,涉及电子工程、机械工程、材料工程、物理学、化学以及生物医学等多种工程技术和科学。目前对微观条件下的机械系统的运动规律,微小构件的物理特性和载荷作用下的力学行为等尚缺乏充分的认识,还没有形成基于一定理论基础之上的微系统设计理论与方法,因此只能凭经验和试探的方法进行研究。微型机械系统研究中存在的关键科学问题有微系统的尺度效应、物理特性和生化特性等。微系统的研究正处于突破的前夜,是亟待深入研究的领域。 2.3材料制备/零件制造一体化和加工新技术基础 材料是人类进步的里程碑,是制造业和高技术发展的基础。每一种重要新材料的成功制备和应用,都会推进物质文明,促进国家经济实力和军事实力的增强。21世纪中,世界将由资源消耗型的工业经济向知识经济转变,要求材料和零件具有高的性能以及功能化、智能化的特性;要求材料和零件的设计实现定量化、数字化;要求材料和零件的制备快速、高效并实现二者一体化、集成化。材料和零件的数字化设计与拟实仿真优化是实现材料与零件的高效优质制备/制造及二者一体化、集成化制造的关键。一方面,通过计算机完成拟实仿真优化后可以减少材料制备与零件制造过程中的实验性环节,获得最佳的工艺方案,实现材料与零件的高效优质制备/制造;另一方面,根据不同材料性能的要求,如弹性模量、热膨胀系数、电磁性能等,研究材料和零件的设计形式。进而结合传统的去除材料式制造技术、增加材料式覆层技术等,研究多种材料组分的复合成形工艺技术。形成材料与零件的数字化制造理论、技术和方法,如快速成形技术采用材料逐渐增长的原理,突破了传统的去材法和变形法机械加工的许多限制,加工过程不需要工具或模具,能迅速制造出任意复杂形状又具有一定功能的三维实体模型或零件。 2.4机械仿生制造 21世纪将是生命科学的世纪,机械科学和生命科学的深度融合将产生全新概念的产品(如智能仿生结构),开发出新工艺(如生长成形工艺)和开辟一系列的新产业,并为解决产品设计、制造过程和系统中一系列难题提供新的解决方法。这是一个极富创新和挑战的前沿领域。 地球上的生物在漫长的进化中所积累的优良品性为解决人类制造活动中的各种难题提供了范例和指南。从生命现象中学习组织与运行复杂系统的方法和技巧,是今后解决目前制造业所面临许多难题的一条有效出路。仿生制造指的是模仿生物器官的自组织、自愈合、自增长与自进化等功能结构和运行模式的一种制造系统与制造过程。如果说制造过程的机械化、自动化延伸了人类的体力,智能化延伸了人类的智力,那么,"仿生制造"则可以说延伸了人类自身的组织结构和进化过程。 仿生制造所涉及的科学问题是生物的"自组织"机制及其在制造系统中的应用问题。所谓"自组织"是指一个系统在其内在机制的驱动下,在组织结构和运行模式上不断自我完善、从而提高对于环境适应能力的过程。仿生制造的"自组织"机制为自下而上的产品并行设计、制造工艺规程的自动生成、生产系统的动态重组以及产品和制造系统的自动趋优提供了理论基础和实现条件。 仿生制造属于制造科学和生命科学的"远缘杂交",它将对21世纪的制造业产生巨大的影响。 仿生制造的研究内容目前有两个方面: 2.4.1面向生命的仿生制造 研究生命现象的一般规律和模型,例如人工生命、细胞自动机、生物的信息处理技巧、生物智能、生物型的组织结构和运行模式以及生物的进化和趋优机制等; 2.4.2面向制造的仿生制造 研究仿生制造系统的自组织机制与方法,例如:基于充分信息共享的仿生设计原理,基于多自律单元协同的分布式控制和基于进化机制的寻优策略;研究仿生制造的概念体系及其基础,例如:仿生空间的形式化描述及其信息映射关系,仿生系统及其演化过程的复杂度计量方法。 机械仿生与仿生制造是机械科学与生命科学、信息科学、材料科学等学科的高度融合,其研究内容包括生长成形工艺、仿生设计和制造系统、智能仿生机械和生物成形制造等。目前所做的研究工作大多属前沿探索性的工作,具有鲜明的基础研究的特点,如果抓住机遇研究下去,将可能产生革命性的突破。今后应关注的研究领域有生物加工技术、仿生制造系统、基于快速原型制造技术的组织工程学,以及与生物工程相关的关键技术基础等。3现代制造技术的发展趋势 20世纪90年代以来,世界各国都把制造技术的研究和开发作为国家的关键技术进行优先发展,如美国的先进制造技术计划AMTP、日本的智能制造技术(IMS)国际合作计划、韩国的高级现代技术国家计划(G--7)、德国的制造2000计划和欧共体的ESPRIT和BRITE-EURAM计划。 随着电子、信息等高新技术的不断发展,市场需求个性化与多样化,未来现代制造技术发展的总趋势是向精密化、柔性化、网络化、虚拟化、智能化、绿色集成化、全球化的方向发展。 当前现代制造技术的发展趋势大致有以下九个方面: (1)信息技术、管理技术与工艺技术紧密结合,现代制造生产模式会获得不断发展。 (2)设计技术与手段更现代化。 (3)成型及制造技术精密化、制造过程实现低能耗。 (4)新型特种加工方法的形成。 (5)开发新一代超精密、超高速制造装备。 (6)加工工艺由技艺发展为工程科学。 (7)实施无污染绿色制造。 (8)制造业中广泛应用虚拟现实技术。 (9)制造以人为本。 先进制造论文:先进制造技术对生产的应用 摘要:先进制造技术水平的高低直接影响着一个国家的工业化进程,就目前情况来看,我国由于在起步上较晚,因此导致技术水平上与发达国家相比存在一定的差距,而为了加快先进制造技术水平提升,推动工业化进程,我国已将发展高端装备制造列入十二五规划中。本文主要介绍了先进制造技术的模式种类及在生产中的应用,希望能对在生产一线的工作人员提供一些有用的帮助。 引言 制造技术是当前社会以及未来社会发展的基本技能,是一个国家走向富强的关键,先进制造技术的提出源于美国,其为了提高国民经济增长与制造业的市场竞争力,研发了以计算机技术为核心,结合传统制造技术与现代信息技术演变而成的先进制造技术,它的运用,使得制造技术实现了优质、敏捷、低耗等优秀特点,并使得经济效益明显提高,像日韩这类发达国家,九十依靠着先进制造技术,维持着国民经济的平稳增长,而我国虽然作为制造大国,但是由于受到技术水平等方面的诸多限制,导致其进展缓慢,在学科间不断互相渗透的今天,如何加快先进制造技术的发展,成为了当下国人所要思考的主要问题。 一、先进制造特点介绍 1、先进制造技术内涵 制造技术自人来诞生以来就已经出现简单的雏形,期初由于对自然的认知不够,所以都是简单的手工生产模式,而在不断的演变中,随着学科间的不断相互渗透,使得制造技术逐渐摆脱了传统的手工为主生产模式,逐渐形成了以机械为主的可以实现产品量化生产的现代化先进制造技术。自第一次工业革命之后,各行业开始逐渐形成了自动流水生产线,从而开启了量化生产的大门,我们现在所使用的电脑、冰箱、汽车等很多东西,都是运用这种模式生产的。然而由于产品的单一性使其不能满足不同用户的需求,因此,人们又开始着手研发微机数控系统,柔性制造单元,柔性制造生产线等,较传统的制造而言,先进制造技术更加重视技术和管理的统一,重视制造过程中管理者组织和管理体制的合理性。 2、先进制造技术特征分析 先进制造技术具有先进性、系统性、集成性等特征,以以往的制造技术不同,先进性是其一个重要的特征,它是优化先进工艺,并与新技术结合,实现局部或系统的集成。并且针对不同的市场需求,具有一定的灵活性。另外,其具有一定的系统性,是在生产过程中形成的能量流、物质流和信息流等的系统工程,当然,还有集成性特征,它是将机械、电子、信息、材料和管理技术等融合一体的新兴交叉学科。 二、先进制造技术中关键技术 1、现代设计方法 现代设计方法是基于先进制造技术的基础上发展的,传统的设计方法,在加工过程中,存在切削力过大、刀具磨损严重等问题,且对技术人员的要求也非常的高,并难以保证产品质量,而现代设计方法运用了优化设计、人机工程设计、计算机辅助设计、工业产品造型设计等,使这些问题得到了妥善的解决,通过对刀具几何角度、切割方法进行分析,进行系统优化,灵活运用数控切削中螺纹加工循环指令等,发开新的加工方法,实现数控机床的二次发展。 2、先进制造工艺技术 先进制造工艺技术,是通过对各类零件特征分析,编制适合于不同零件的数控加工程序,并将其储存在PC机中,在数控机床加工时,通过输入对应的零件特征,生成适合于加工的该零件的程序。它在粗加工过程中可以提高生产效率,在细加工过程中,可以提高产品的精度,是实现优质、低耗生产的基础。 3、制造自动化技术 自动化技术与信息论、控制论、系统工程、计算机技术等技术都有着密不可分的关系,是一门综合性技术,且是一个动态概念,在工业发达的国家里,为了实现柔性自动化、知识智能化、集成化,因此在生产中主要采用数控机床、加工中心、柔性制造单元、计算机集成制造系统等,它的发展,大大降低了企业的生产成本,解放了劳动生产力,对推动制造企业发展有着巨大的作用。 三、先进制造技术在生产中的应用分析 1、柔性制造系统 柔性制造系统主要是由物料储运系统、信息控制系统和一组数字控制加工设备组成,是依靠计算机为基础,实行管理与控制的高度自动化加工系统,是可以运用于不同种类零件加工的机械自动化制造系统,主要包含柔性自动生产线、柔性制造单元、柔性制造系统三类系统,它的应用,提高了神杯利用率,使生产能力相对平稳、产品的质量提升等诸多优势。 2、虚拟制造技术 虚拟制造技术是在仿真技术、虚拟现实的基础上,对产品的设计、生产过程统一建模,从而在计算机上实现整个生产过程的模拟和仿真。它的应用大体分为四种,即虚拟企业、虚拟产品设计、虚拟产品制造和虚拟生产过程,它的应用,提高了生产过程开发效率,优化资源的利用,缩短生产周期,并可对产品按客户需求做出一定的更改。 结束语 终上所述,大力发展先进制造技术,对于推行我国工业化建设具有深远的意义,是提高我国工业化水平的重要手段,是提高我国国民经济的必要途径。 先进制造论文:汽车零部件的先进制造技术 随着人们对于交通出行需求的日益增加,汽车市场不断火爆。与此同时围绕汽车制造发展起来的汽车零部件生产也不断发展,随着新技术、新工艺的不断革新,现如今汽车零部件生产已经走上了“集群化”发展道路。对于汽车零部件制造来说,先进的制造技术能极大提高生产效率与质量,是汽车零部件制造企业不断扩大规模,降低成本的重要技术。目前来说,新时期的汽车零部件制造技术呈现崭新的姿态,这些先进制造技术正在推动我国汽车制造业的发展。 一、高效多品种的柔性化生产方式 汽车零部件制造技术为了适应市场变化与客户需求,逐步趋向高效多品种的柔性生产方式。如广州丰田与天津丰田配备的GBL(全球车身生产线系统),就能确保车身在焊接工位输送时可以进行不同车型的焊装夹具的来回切换。该技术的应用使得不占节拍的产品品种更换成为现实。并且再搭配以自动控制与自动识别装置、焊接机器人等,从而形成不同类型汽车连续混流生产的模式。再者如普遍应用的用来加工汽车零部件的数控复合机床、快调与快换装置、技术等,无不体现这一点,即通过不同品种零部件的混流生产,促使生产线生产时间缩短,提高效率。 二、更高效的零部件加工技术被广泛应用 高效化的制造与生产工艺在汽车零部件切削加工领域表现得尤为明显,具体表现为强力、快速切削及快调、快装及快进。随着高速切削机的进一步发展及使用性能更加优良的新型刀具材料,使得高速切削在汽车零部件制造加工中应用得更为普遍。不仅如此,一些具有高速移动与转动速度、刚性及动力性能极佳的机床的开发和自控技术的广泛使用,促使自动输送、快装、快调、自动检测等技术或装置迅速发展。上述技术的应用大大提高了汽车零部件的生产与制造。如GC4225刀片,采用新一代技术,赋予刀片抗破损性,避免刀片涂层的剥落,进而避免生产加工汽车零部件时可能带来的不可控风险。汽车制造过程中,必须对铝合金材质的发动机进行高速加工,因此应该根据铝合金不同的材质特性,选择正确的切削液,从而保证加工零部件的质量。不仅如此,正确切削液的选择还能有效减少切削刀具的损耗,适当延长其寿命。除了切削技术,在车身的制造与装配领域,也出现了各种新工艺与新方法。较为成熟的就是以电子控制为基础,将机器人与自动化装置相组合,从而保证产品质量的稳定,进一步提高零部件加工与生产的效率。 三、过程更加精益化 所谓精益化,指在利用先进技术加工生产汽车零部件时,确保人员、资金、时间、场地都控制在最小范围内,并且能够获得较大产出。简单而言就是低投入、高产出、高利润。当前形势下,汽车零部件加工中使用的各类先进技术都已趋向精益化。 四、绿色环保的零部件加工技术 随着人们对节能减排、可持续发展认识程度的不断加深,汽车制造技术开始向节能减排、节能环保方向发展,使得绿色汽车制造技术产生了巨大突破。这一方面的例子较多,如高强度钢板冲压技术、车身中频焊接、激光拼焊技术等,使得汽车轻量化成为可能。再如越来越多的汽车零部件加工中使用水溶性漆涂料,更有甚者一些企业在加工喷涂时利用2C1B或者2C2B技术工艺以便减少烘干喷涂的次数,为了取得良好的效果可能还会利用热量回收装置或者更节能的加热烘干设备进行工作。为了提升毛坯的精度,毛坯精化工艺被广泛应用,并且对零部件的机械加工余量相对减少,一些零部件甚至不需要多次粗加工,可以直接精细加工。另外,废旧的零部件可以作为毛坯再次加工制造,实现资源的重复利用。机械加工时采用干式切削的方式,利用水基冷却液或者中温常温清洗的方式替代原先使用的冷却油。 五、零部件加工智能化技术 这类技术多以强大的计算机运算能力作为支撑,从而实现对加工的零部件精度与质量进行控制。这类技术能够验证零部件加工的工艺方法,通过比较现实因素、加工时的流程、精度要求、工艺参数等数据,以便对其进行优化。智能化技术中以虚拟技术应用最为普遍,它可以迅速完成各类零部件加工工艺的模拟,如热加工的数字与物理模拟或者铸造充型凝固等。除此以外还有计算机控制管理系统的使用,从而实现对零部件加工生产过程的跟踪与监督,从产品源头保证质量,并能够做到故障检测与分析。计算机网络技术可以进行汽车故障的远程诊断,改善诊断环境,提高诊断效率。不仅如此,在加工零部件时还可以通过集中监测与分散控制系统对汽车零部件制造工艺进行全程跟踪,自动识别多种汽车零部件,提高效率。 六、结语 先进制造技术在汽车零部件生产与制造中的应用,能够极大地提高汽车零部件的质量,赋予其极大的防错能力。除此以外,保证汽车零部件具有一定的相似性,避免生产过程中因为时常更换模具而导致的型号不一,从而降低生产成本,提高生产效率。总的来说,当前先进的制造技术具有制造方式柔性化、工艺高效化、过程精益化及技术绿色化几个特点。我们要意识到目前先进制造技术还存在一定问题,技术人员只有不断研究,不断创新生产工艺,才能极大提高汽车零部件的质量,促进汽车零部件制造企业的发展。 作者:王海波 单位:湖南汽车工程职业学院 先进制造论文:先进制造技术班组管理的思考 一、企业车间的班组是企业经营层的决策得以有效实施的基本保证 班组管理既体现在企业产品的生产进度和产品质量,又是企业持续改进,实现整体质量控制和经济效益提升的保证。班组管理既要贯彻企业经营各方面信息,围绕生产班组与生产均衡任务,合理地组织人力、物力,进行各项管理活动,并要通过管理,合理调动、充分发挥全班组人员的主观能动性和生产积极性,更主要的是要以团结协作,最终做到按质、按量、如期完成各项生产计划指标。先进制造技术应用对企业的影响是全方位的,不仅仅是技术水平的提升,还要涉及到更广泛的组织层面的变革。班组是企业的最小生产组织单位,班组管理是企业管理中的基础。一个班组中的领导者就是班组长,班组长是企业中最基层生产管理组织的负责人,更是直接的生产者。班组工作的好坏直接关系着企业经营的成败。 二、先进制造技术被设计用来提高企业生产产品的效率 一方面,严格机械设备的安全操作规程,提高生产效率,降低生产成本,提高产成品质量,防止工伤和重大事故。先进制造技术的使用会对包括质量管理在内的企业管理活动产生影响,班组长要领导员工通过不断地创新并挖掘员工生产积极性、改进操作方法和管理流程,的同时,降低成本(原材料的节省、能源的节约、人力成本的降低),为按时按量地生产出更多更好的高质量的产品而努力。另一方面,先进制造技术与质量管理的目标存在一致性,即都是为了提高生产产品的效率。先进制造技术主要包括三个技术群:主体技术群、支撑技术群和制造技术基础设施。而其中的制造技术基础设施就包括质量管理等内容。先进制造技术的应用和实施,班组及其班组长综合素质的高低决定着企业经营的决策能否顺利地实施,影响着企业达到既定经营目标的最终实现。必会对企业的质量管理活动产生影响。班组管理基本内容是基础管理、基本要求是系统管理,基本形式是民主管理。班组全过程生产管理包括:生产与技术管理、劳动与设备管理、投入产出效费与产成品质量管理、经济核算、安全文明生产及思想政治工作。其管理的重点包括:抓好班组的各项管理制度,涉及:岗位责任、均衡生产、技术质量考核、设备工具维护保养、安全文明生产等制度;交接班与考勤制度、经济核算与民主管理制度、职业道德规范与思想工作制度;执行企业全面质量体系管理,不断完善科学的管理方法和手段。搞好班组的现场管理,一般来讲,就是要从岗位任务实际出发,坚持以人为本,对班组生产现场的各种作业条件与设备的使用状况进行分析,采用最经济、最有效的作业程序和作业方法,有组织地按照生产进度要求落实任务计划,实时对生产过程及其运行效果进行评价,不断推动班组工作的步步深入。 三、从企业层面来看,技术创新能力是企业提升竞争实力战胜 竞争对手的重要前提和保证企业自身创新(自身组织模式、人才结构、生产模式)的投入对班组管理提出新的全面的要求。依据先进制造技术及生产技术工作程序,班组管理应学习掌握运用先进设备、工装、原材料和技术工作及其管理方法,统一工艺操作,实行严格的责任制,每一个职工都应明确规定他们的具体任务,自己该做什么、怎么做、做好的标准是什么,应承担的责任和权利范围都心中有数。做到事事有人管,人人有专责,办事有标准,考核有依据。把同质量有关的各项工作同职工的积极性和责任心结合起来,形成一个严密的质量管理工作系统,一旦发现产品质量问题,可以迅速进行质量跟踪,查清质量责任,总结经验教训,更好地保证和提高产品质量。同时,通过技术练兵,使班组员工掌握操作的基本功,从而可以熟练地排除生产过程中出现的故障,杜绝产品质量缺陷的产生,取得生产的主动权。提高与产品质量直接联系的各项工作质量,提高与综合经济效益直接联系的各项专业管理工作的质量,从各个方面有力地保证产品质量的提高。质量管理的基本特点是增强满足质量要求的能力,实现持续的质量改善。只有通过不断的质量改善,减少资源的浪费与消耗、降低成本、提高产品质量,增强企业信誉,扩大市场占有率,才能不断提高顾客满意度,提高企业的竞争力。开展品质控制活动对于促进企业的管理的良性循环起到积极的意义及作用,在班组建立“品质控制小组”是班组管理质量改善的组织保证。对于提升企业全面质量管理也是相当重要的环节。降低消耗(物资资源的消耗,人力资源的消耗)是降低成本主要途径,更是提高经济效益的最大潜力所在。品质控制小组活动注重全员参与,灵活运用各种品质控制手法,提升员工发现问题、分析问题、解决问题的能力,增强人们的效率意识与节约意识,不断提高生产、服务效率,从而提高经济效益。把员工个人发展愿望集合成企业的发展动力,鼓励优秀的员工与企业一起成长,培养了员工对企业的忠诚度,与企业全面质量管理的理念是相符合的。品质控制在问题分析及解决方案上不可否认会用到先进制造技术与现代企业管理的许多数据,如何提取整理有效的数据,对于整个品质控制活动取得进展起到直接的作用,有利于提高全员参与的整体文化素质及组织协调能力。 四、结论 新一轮科技革命和产业变革凸显先进制造技术是企业的生命,而质量效益则是它的灵魂。先进制造技术应用后产生的组织变革可以通过质量管理与品质控制活动得到系统全面的体现。先进制造技术与质量管理的相互关系,先进制造技术的运用提高、质量的把关是靠班组管理及所有参与产品生产的员工共同做到的。 作者:胡登兴 王青山 单位:重庆电讯职业学院 上汽依维柯红岩汽车制造公司 先进制造论文:机械制造工艺先进制造技术研究 一、工艺技术人员良好全面技术工艺素质的培养 随着现代制造技术的进步,对工艺技术人员的全面技术素养提出全新要求,通过对制造技术研究人员开展定期的思想道德教育,并及时向他们传播最先进的制造技术,在每次培训过后,还应该制定严格的考核制度,只有顺利通过考核的人员才可以上岗。这样能培养出一批。努力培养出一批具备专业的工艺技术知识,保持高度认真负责的工作态度,高素质、技术硬、通管理的制造技术人员来完成产品的加工过程。这就需要工艺技术人员不断的学习新技术和新思想,学习现代先进制造技术、掌握最新的工艺加工理念以及完善工艺加工的方式方法。 二、加强对工艺技术人员的管理与监督,实现工艺标准化 机械制造企业的发展过程中,既要加大对工艺设计应用的技术支持,也要更加严格的对工艺技术人员的工作进行管理和监督,制定产品的质量的生产全过程追溯制度及产品的加工工艺设计应用步骤要求的会商制度,严格防止有残次品、质量过差产品的出现。生产工艺标准化是现代机械制造企业重点发展的目标,也是工艺技术工作的基本要求。工艺标准化工作是对现代机械制造企业的一个整体要求。工艺标准化工作不仅仅是工艺要达到标准要求,它包含整个企业的管理、纪律、以及加工的水平等都要达到标准要求。工艺标准化工作涉及到很多在工艺加工过程中的要求,这些要求都是根据以往加工过程中出现的问题和缺点来制定的。 三、现代机械制造工艺是实现制造技术创新的方向 市场经济的竞争实质是先进制造技术的竞争。先进制造技术是现代技术创新与工艺技术进步的典型代表,不仅体现了应用信息技术与系统管理技术的完美结合,更是新型制造单元技术创新的集成化。现代先进制造技术以优质、节能、环保、经济、高效为中心,在逐渐向基础制造工艺扩展。第一,先进制造技术已经被大范围的运用到机械制造领域,促进了机械制造工艺的进步,并对其他相关产业也有积极影响。第二,机械制造工艺不断革新,其重点内容又是先进制造技术。所以,先进制造技术和机械制造工艺的关系是相互促进,产品和制造工艺的设计可以采用一系列工具(例如计算机辅助设计(CAD))以及工艺过程建模和仿真等。生产设施与装备、技术应用与优化、工具选用与工艺改进,甚至整个制造企业都可以采用先进技术进行有效地设计。虚心汲取国外先进制造技术,关注机械制造技术自身创新,合理采用先进制造技术。强化先进制造技术过程,全面开发包括技术装备、生产技术、管理体制、市场观念及人员调配等环节。通过积极的汲取过程不断丰富我们自身的制造技术,探索出最符合企业自身发展需要的先进制造技术,并带动相关制造业打下坚实基础。 四、推进绿色制造工艺、创新生产力的生产过程 先进制造技术“以人为本”的理念及对各种技术资源合理且有效地利用,保证产品能达到应有的性能和要求、产品具有良好的经济性等,这就使得先进制造技术所体现的绿色制造具备重大的经济价值和社会价值。绿色制造,是指全面考虑环境和资源因素,从原材料的选择、设计,生产的初加工、精细加工与装配,销售、使用和维修,直到报废回收再利用等产品在整个生命周期中对环境的负面影响最小,对资源的消耗量最少,对环境的污染最小,并使企业经济效益和社会效益协调优化的现代制造模式。根据绿色制造的根本原则,综合考虑在机械产品生命周期中的技术、环境以及经济性等各种因素,机械制造工艺实现绿色制造,应着重考虑机械绿色设计建模;机械材料的选择;机械产品的可拆卸性设计;机械产品的可回收性设计;机械产品的成本设计;机械产品使用的安全保护设计;机械产品设计数据库和知识库的建立等方面的技术工艺设计。 五、机械制造工艺技术创新是实现绿色制造的保证 1、净成形制造工艺技术应用与创新。净成形制造可以节约传统毛坯制造时的能耗、物耗,大大减少了产品的制造周期和生产费用;2、干式加工工艺技术应用与创新。干式加工不仅简化了工艺、减少成本,同时还消除了冷却液带来的如废液排放和回收等一系列问题;3、工艺模拟技术应用与创新。运用计算机大数据技术,将形状构造的物理模拟,性能指标的数值模拟以及专家系统相结合,获取并确定最佳工艺参数并优化工艺方案,预测并验证加工过程中可能产生的缺陷和防止措施,有效控制并保证加工工件的质量;4、虚拟制造技术应用与创新。在虚拟制造环境下生成软产品模型来代替传统的硬样品进行实验,对其性能、可制造性及质量控制进行预测和评估,减少实型制造成本;5、废弃物回收利用技术的创新,实现生产方式从开式循环模式变为闭式循环模式转变。 六、结论 进一步培养机械制造工艺设计与技术人员的专业知识和能力、计算机辅助设计与仿真的使用能力以及实践操作能力,提升机械制造工艺设计力量;为机械制造工艺设计技术营造良好的高技术应用环境,围绕创新驱动、质量为先、绿色发展、结构优化、人才为本,全面提升机械制造质量效益。 作者:饶建伟 严伟民 单位:重庆电讯职业学院 先进制造论文:发展先进制造业战略的思考 前不久颁发的《京津冀协同发展规划纲要》就天津城市功能定位做出了新的界定,首先做出了全国先进制造研发基地的概括,为理论界提出了新形势下探讨天津加快发展先进制造业的使命。 一、天津加快发展先进制造业的战略背景 在我国进入经济发展新常态和谋划“十三五”规划之际,推进加快发展先进制造业必须认清面临的新形势。 1.从世界看,新一轮科技和产业革命正在兴起,制造业的供给方加快向智能化和网络化转变,需求方加快向大规模定制转变,新技术应用和个性化需求相融合的趋势将孕育一批具有颠覆性变革的新产业、新模式和新业态,并向传统产业提出了加速升级的新标准。国际产业转移显现新态势,发达国家的再工业化指向高端产业链条。美国政府于2012年了《先进制造业国家战略计划》,实施“重振制造业”战略;德国政府在2013年推出了《德国工业4.0战略》,旨在支持工业领域新一代革命性技术的研发与创新;日本政府在2015年通过了2014年版《制造业白皮书》,提出要转型为利用大数据的“下一代”制造业。发展中国家加快成为吸引和接收大量劳动密集型产业的基地。置于冲破后金融危机困境和迎接新产业革命前提下的新一轮国际分工竞争异常激烈,给各国提出了空前的挑战。发达国家的再工业化和发展中国家的低成本接收产业转移形成了“双重挤压”,成为中国今后产业经济发展亟需面对和破解的难题,也构成以制造业见长的天津面临的新课题和新机遇。 2.从国内看,在“十二五”期间取得新的成就和即将迈入“十三五”时期之际,中国进入经济发展新常态,经济速度呈现中高速状态,产业发展和结构调整展示新特点和新趋势,需要加快推动由中国制造向中国创造、中国速度向中国质量、中国产品向中国品牌的转变,制造大国正转向制造与服务并存并强的大国,技术引进和模仿创新阶段正转向模仿创新与自主创新过渡并存的时段。为了应对新一轮的产业变革和科技革命,顺应制造业转型升级的需要,我国在2015年了《中国制造2025》,形成了实施制造强国战略第一个十年的行动纲领。各地区对产业优化升级普遍重视,加快发展战略性新兴产业,竞争更具高层性和更显激烈化。但是产业发展的环境要求更高,要素成本和资源环境约束日益强化,中低端的传统优势产业整体过剩,低端新兴产业潜力有限,高端人才和企业对区域发展环境需求更加高层多样。国家部署了优化经济发展空间的新格局,《京津冀协同发展规划纲要》赋予了天津发展的新地位和新任务,凸显了打造全国先进制造研发基地的使命,以深化改革为动力的自贸区和自创区的建设又提供了新的契机。这些都给“十三五”期间乃至更长时期内天津制定加快发展先进制造业的战略指明了努力方向,铺垫了新的条件,注入了动能和压力。 二、天津加快发展先进制造业的战略定位 面临新形势,应当思考区域产业发展的战略定位,这主要涉及该区域较长时期内产业发展在全局中的合理地位及其得以保持并发展的基本特征。在经济发展新常态下,为真正摈弃现行体制下存在的扭曲崇拜GDP的行为,又保持良好发展势头,发挥先进地区的带动作用,需要审时度势,既立足现实又谋求长远、拓宽视野就此问题进行探讨。从现阶段天津加快发展先进制造业标志性任务来看,应深入认识和突出把握建设全国先进制造研发基地的战略性目标。 1.弄清基地的意义。长期以来,天津曾为自身在全国特别是北方发展中的地位而自豪、纠结和奋斗,经历了近代史和新中国初期的北方经济中心、改革开放后的区域辐射作用逐步下降、新世纪被国家认可建设北方经济中心的变化历程。京津冀协同发展规划不再就津冀地区使用中心的定位,对天津采用了全国先进制造研发基地的提法,又引发了担心和不解。应当看到,作为一个大区域的发展规划,为了突破现存行政体制的局限,的确不宜在内部的多地继续命名中心,多中心即无中心。尤为重要的是,以发挥市场在配置资源的决定性作用为导向的改革将不断深化,城市经济作用的发挥越来越不取决于行政方式的指定,目标远大又难被认可的定位称号还不如贴近优势又自主奋斗的特色定位更为实际和可行,因此必须明确,建设全国先进制造研发基地是一个战略性任务,提升了天津制造的特色地位,由新区至全市,由北方至全国,使基地建设成为一个带动先进制造业发展全局和整体上台阶的重要机遇与抓手,对天津的发展影响深远。 2.认清基地的内涵。明确意义和有效行动都必须正确看待全国先进制造研发基地的含义,从全面意义上看可依次把握三个角度,分别为先进制造、研发、全国基地,核心是如何理解先进制造。由于先进属于相对意义的概念,若不陷入概念之争和避免学术考证,从中国实际情况和发展需要看,我国和天津的先进制造业均具有双重相对的含义。一是相对于现阶段国际发展水平,指基于或适应高技术(现阶段主要指新一代信息技术、智能技术、新能源技术、新材料技术等)的创新和发展而衍生出的新产业形态。如,至少属于我国的战略性新兴产业的7个领域,进一步说应瞄着德国提出的工业4.0,或美国提出的先进制造。在技术上体现先进性是其最重要和最根本的特征。二是相对于现阶段国内发展状态,指运用先进技术改造后的传统制造业,是传统制造业升级换代的结果,传统制造业的高级化。欧美国家已经完成了工业化进程,先进制造业以新一代信息技术、高端装备、新能源、新材料等新兴产业为主,突出智能化。我国仍处在工业化进程中,传统产业和资源型产业比重较高,先进制造业需以发展高技术产业和改造提升传统产业并重,突出规模、质量、效益、品牌,因此必然与传统制造业紧密相连,包括制造业的升级版,即保留了基本躯干却更换了技术心脏的产业形态。在技术上保持不断更新性是其最明显和最基本的特点。准确把握我国现阶段先进制造的双重特征,会进一步帮助我们知晓发展先进制造业的必要性和着力点,有利于确定天津的工作内容与任务。研发基地的特点表明,天津的先进制造业必须和生产服务业协同和融合发展,凸显先进技术的研究发明特别是将其转化为产业的功能,这与衔接北京的科技中心作用和发挥天津的制造业优势紧密相连,显示了天津制造基地的特色与层次。全国基地则说明了天津建设的基地在发挥功能方面不局限在京津冀和北方地区,其性质和地位都得到提升,扩大至全国范围,这更说明对此方面基地建设的定位与前景不能低估。 3.理清基地的考量。从我国发展制造业的历程和成就看,事实上的基地已很多,既有特色专项的又有较为综合的,后者如珠三角、长三角地区等,都是被公认的。然而长期以来对制造业基地的评价标准却没有统一规范,往往从数量方面去判断,学界探索了一些指标体系,还形不成一致认识。这直接关系到如何看待天津建设全国先进制造研发基地的标准及其意义。长期以来,天津制造业发展有着很好基础和重大成效,近些年在数量和质量方面更是有了很大发展,从这种意义上说,已形成了全国尤其是北方的工业基地。然而从新形势新要求和我国实现制造强国的战略目标看,天津建成全国先进制造研发基地的任务仍然艰巨,需要从数量规模、结构水平、创新能力、质量效益、两化融合、绿色发展等方面设计一个评价系统与指标体系,这还是一个新的艰巨课题。 三、天津加快发展先进制造业的战略举措 总的说来“,十三五”时期可围绕建设全国先进制造研发基地这一目标努力做到:两个对接、三个前提、四个任务、五个保障。具体设想主要有: 1.两个对接。确定发展战略时,一是要对接京津冀协同发展规划。建设全国先进制造研发基地是这一规划赋予的使命,现阶段谋划基地建设必须与贯彻其指导思想、整体设计、重点突破紧密衔接,特别是落实三地产业协同发展的部署。二是要对接《中国制造2025》。《中国制造2025》提出了我国制造强国建设三个十年的“三步走”战略。作为第一个十年的行动纲领,立足我国转变经济发展方式实际需要,遵照创新驱动、智能转型、强化基础、绿色发展、人才为本的原则,明确了十个重点发展领域。只有瞄准国家建设制造强国的规划来设计天津先进制造研发基地的建设任务,才能保证建设水平与实效。 2.三个前提。一是以提升发展理念为前提。要进一步强化高端、质量、协同的观念。在制定规划、确定重点时敢于追求高端,以瞄准世界制造业的先进水平为努力方向,以认识、适应、引领经济发展新常态谋划布局,以建设京津双核驱动的世界级城市群搭设平台,绝不错过天津实现超越的新机会;对于先进制造业的产业选择与升级,既具有规模要求,更重视质量标准,全力打造引领全国的高水平制造基地;勇于破除狭隘合作的观念,真正确立“一盘棋”的协同共赢理念,以长远目光、全局视野、开放胸怀、相融姿态与京冀地区共同突破产业同构窘况。二是以用好五个机遇叠加为前提。切实把握好京津冀协同发展战略赋予天津建设全国先进制造研发基地的契机,充分运用好自贸区、自创区、一带一路战略的新机遇和滨海新区开发开放的综合优势。三是以求实的态度和行动为前提。真正弄清世界先进制造业的发展态势及其对天津发展的长期影响,我国经济发展新常态新的要求及其赋予天津发展先进制造业的应有地位,深刻认识天津先进制造业特色优势和错位空间、严峻挑战和客观局限,实事求是地评价天津先进制造业的水平,处理好世界高端、国内高水平与天津制造业发展现状的矛盾,制定分步实施的方案。 3.四个任务。一是加快结构调整。做到强力发展新兴产业与积极推进传统优势产业升级共同布局,双轮推进,打造产业转型升级的“双发动机”。加快高端装备、新能源汽车、智能机器人、3D打印、大数据等新技术、新模式、新业态、新产业的发展,积极以“互联网+”推进钢铁、石化、轻纺等传统产业的改造提升,将两大类产业共同设计,协调推进。调整结构必须以新一代信息技术和智能制造产业为发展重点。发展新兴产业要基于国情区情。从世界看,美国提出了产业互联网,德国提出了工业4.0,均与其现在发展基础和优长密切相关。天津的发展基础和目标是先进制造业,在北方具有发展智能制造的综合优势和潜力。而且智能制造业正是建筑在新一代信息技术与制造技术融合的基础之上的,可以带动云计算、大数据、物联网等技术和产业的发展,符合我国两化深度融合的战略。为此可按照产品的智能化、装备的智能化、生产的智能化、管理的智能化、服务的智能化思路,发展智能汽车、智能服务机器人、智慧家庭、智慧健康等产品,再塑制造业竞争新优势。二是强化创新驱动。推动工业发展由要素驱动向创新驱动转变,以建设国家自主创新示范区为龙头,加大推进科技创新力度,以市场为导向、产学研相结合,攻克一批关键核心技术,实现“天津制造”和“天津创造”的双层驱动。充分发挥京津冀协同发展的优势,既采取更有力度的举措加强自主创新,又善于发挥北京科技创新中心的作用,快速弥补天津创新力量的不足,发挥产业转化的功能,培育一批拥有自主核心技术的高端产品,打造规模大、数量多的天津品牌,形成高端产业的领军地位。三是优化集约集聚。加快推进产业进园、进区、进链、进平台,聚集高端科技要素,培育一批新兴产业链、产业集群和龙头企业,充分依靠京津冀协同发展的新条件,努力打造创新主体集聚区、产业发展先导区、转型升级引领区、开放创新示范区,形成产业聚集、效益提升新优势。四是推行绿色制造。实施工业制造绿色化战略,加大力度攻克绿色制造基础理论与共性技术、提升传统产业能效与资源利用率的技术与装备水平、发展和培育绿色化新兴产业的支撑技术与装备,着力降低单位消耗,让发展与资源环境承载能力更加适应,坚持环保集约节约发展,使基地率先走出一条绿色、循环、低碳发展的路子。 4.五个保障。一是科学制定发展规划。建设国家先进制造研发基地,必须做到规划先行。按照国家对天津新的定位,结合“十三五”规划编制发展先进制造业中长期发展规划和实施意见,对接全国先进制造研发基地规划。要注重与京津冀协同发展规划全面对接,明确各个集聚区和园区的特色定位,统筹布局,着力改变无序招商,盲目竞争状态。二是深化体制机制创新。全面深化改革是建设全国先进制造研发基地的根本动力,建设天津自由贸易试验区,是我国在新常态下推进改革开放的重点举措。要以此为契机,开展制度创新,加大开放力度,以深化改革开放为产业优化升级提供制度条件。注重加强新型产学研联盟建设,发挥社会组织的作用,服务新兴产业的创新,努力使灵活多样的民营企业成为发展新兴产业的主力军。三是完善激励扶持政策。制定并发展先进制造业产业导向目录,推出创新激励政策。特别要加大对先进制造业发展的金融支持,加强知识产权保护。四是加大队伍建设力度。人才队伍建设是转向创新驱动的根本保障。在充分发挥现有人才作用的同时,瞄准产业定位着力聚集产业创新的领军人才,围绕科技创新加快创新人才引进和培养,以人才带项目、带资金、带创新,构建覆盖人才成长链条的政策扶持体系。同时激发大众创业、万众创新的活力,拓展人才队伍,打造产业发展新引擎。五是营造良好发展环境。促进创新创业的良好环境,使市场在新兴产业形成和发展中发挥决定性作用。完善法制建设,为人才大胆创新创业免除后顾之忧,在全社会营造鼓励创新、宽容失败的良好氛围。加大新兴产业知识的培训和普及,夯实先进制造业发展基础。 作者:李家祥 单位:天津师范大学经济学院 先进制造论文:先进制造技术及其在机械制造业中的应用 【摘 要】先进制造技术对我国机械制造业发展有着非常显著的促进作用,是我国国民经济发展速度得以进一步加速的重要核心。本文就先进制造技术进行简要分析,并在此基础上重点分析了先进制造技术在机械制造业中的应用,希望能够为我国机械制造业的发展和国民经济的增长带来一定帮助。 【关键词】先进制造技术 机械制造业 应用分析 随着现代科技的不断发展和创新,先进制造技术在机械制造业中的应用日渐普及,但是需要注意的时,现代人们对先进制造技术概念还缺少着一个统一的认识,从而也就形成了很多不必要的误区。先进制造技术的应用和发展,会对机械制造业的发展带来很大的促进作用。一方面,先进制造技术的技术理论,在机械制造业中得到具体应用和实现,能够促进机械制造业的快速发展;另一方面,机械制造业因为自身生存雪球,诸多新工艺和新技术的出现也能够让先进制造技术的理论得到丰富和发展,从而促使其应用范围得到进一步扩大,逐渐推广到其他制造领域中。 1 先进制造技术的概念分析 先进制造技术起始于二十世纪八十年代末,其是由美国学者结合当时美国制造业所遭遇的危机和机遇,通过全面、深刻的分析其在制造业中存在的一系列问题,对国民经济中制造业的地位和作用重新得到认识之后所提出的一种全新理念[1]。而随着现代计算机信息技术的快速发展,在很大程度上行促进了制造技术的快速发展,促使现代制造技术得到了进一步创新改革,相对于传统制造技术而言逐渐发生着重大改变,先进制造技术思想也就是在当下的社会局势下逐渐衍生。先进制造技术概念一经提出就获得了诸多国家的普遍认可,如日本、欧洲各国等,并结合此技术将一系列发展技术制定出来,以此来对先进制造技术的发展予以强有力的支持。近几年来,先进制造技术发展和应用的重要性和必要性在我国也逐渐得到了充分认识。 从当下理论界而言,尚海没有出现一个关于先进制造技术的公认的严格定义。而笔者认为先进制造技术属于一种技术群,其是以计算机技术为核心,对信息、草料以及能源和环保等高新技术和现代管理技术进行综合运用,然后将其运用到制造全过程,如产品设计、加工以及生产管理与销售等上的一种制造技术总称。先进制造技术的特点主要可划分为四种:第一,先进制造技术并不是某种具体技术,而是一种技术群,且这种技术群并不是始终一成不变的,而是具有一定的动态化。第二,先进制造技术不是一种只是指制造过程中的一种技术,而是在产品设计、制造、生产管理以及营销的所有制造过程中予以落实贯彻。第三,先进制造技术是一种技术群且具有着一定程度的综合性特征,其融入了诸多专业学科中的先进技术。第四,先进制造技术的核心在于计算机技术,其是以计算机技术为依据的一种先进技术。 2 先进制造技术在机械制造业中的应用 2.1 在产品设计开发过程中的应用 在机械制造过程中现代设计的思想和方法已经在机械产品的设计、开发等过程中得到了广泛应用,诸多现代设计方法和技术,如:绿色设计、计算机辅助设计、虚拟技术、可靠性设计以及并行工程等,促使传统设计思想和方法逐渐开始发展改变。从设计内容的角度上讲,传统机械产品设计的设计过程主要可分成三个层次,及方案、技术以及工艺设计,其设计的内容存在一定的局限性[2]。而现代设计的内容已经延伸到了产品制造的全过程的全面设计,如产品规划、制造、检验、销售以及维护和回收等。而从设计方法的角度上讲,传统设计的主要示结合所积累的经验、单一化的知识以及滞后的生产设计工具来实施,而现代设计则是在计算机辅助技术的基础上,以多种学科及技术手段为核心,让并行化、最优化以及精确化的设计过程得以实现。 2.2 产品制造是所衍生出来了一系列新工艺和新技术 机械制造工艺主要是指将原材料和半成品,加工制造成机械产品的一种方法和流程,在机械制造的整个过程中有着非常重要的作用。在其制造过程中,随着日渐渗透进来的先进制造技术,再加上生产的实际需求,已然衍生出来一系列全新工艺和技术。例如:在毛坯制造上,近几年来涌现出来了诸多高新技术,包括钢液精炼和保护成套技术、高效金属型铸造工艺及设备、新型焊接电源及控制技术以及激光焊接与切割技术等。从机械加工角度上来看,有精密加工、超精密加工技术,难加工材料的切削技术以及复杂型面的数控加工技术等。从热处理上看,有可控气氛热处理、真空热处理、激光表面合金化等先进技术。从自动化生产角度上看,机床数控技术、工业机器人、传感技术以及集成制造技术等已经得到了较为广泛的运用。这些应用技术,不仅能够让机械制造本身的需求得到有效满足,而且也能够对先进制造技术的体系发展和建设带来一定的支持作用。 2.3 先进制造技术让企业组织管理模式得到创新 在大批量生产模式下,企业组织管理模式大都是以功能专业化为主,通过对刚性生产线进行运用,让各个部门都能够严格执行自身的职责。而随着先进制造技术的渗透,促使现在制造业的生产模式正逐渐转变成中小批量生产模式,由此也就促使企业的组织和管理模式不得不进行针对性的创新和改革[3]。首先,使其从传统的顺序工作方式逐渐转变成并行工作方式;其次,从组织形式上功能划分部门的固定形式逐渐转变成小组组织下的动态、自主管理形式;第三,从金字塔式的多层次生产管理结构转变成扁平式网络机构;第四,从质量为主的竞争战略转变成迅速响应市场的竞争战略;最后,从以技术为核心转变成以人为本。 3 结语 综上所述,先进制造技术是制造技术领域中的一种创新和改革,其为制造技术的发展带来了新的机遇和挑战,为传统机械制造业输入了全新的生命力,进一步促进了诸多相关产业的快速、稳定、可持续发展。 先进制造论文:浅谈现代先进制造技术 摘 要:制造业在国民经济中起着重要的作用,其发展对一个国家的经济、社会及文化的影响十分巨大和深远。随着科技的进步,制造业中现代加工技术不断地创新,突出的特点就是加工的方法与传统的方法所不同。 关键词:先进制造;自动化技术;信息技术 先进制造技术是在传统制造的基础上不断吸收机械、电子、信息、材料、能源和现代管理技术等方面的成果,它不是一般单指加工过程的工艺方法,而是横跨多个学科,包含了从产品设计、加工制造、到产品销售、用户服务等整个产品生命周期全过程的所有相关技术,涉及到设计、工艺、加工自动化、管理及特种加工等多个领域,并逐步融合与集成。 一、先进制造技术产生背景 先进制造技术计划是美国根据本国制造业面临的挑战和机遇,为增强制造业的竞争力和促进国家经济增长,首先提出了先进制造技术的概念。此后,欧洲各国、日本以及亚洲新兴工业化国家如韩国等也相继作出响应。人们往往用AMT来概括由于微电子技术、自动化技术、信息技术等给传统制造技术带来的种种变化与新型系统。 二、先进制造技术的关键技术 一是成组技术。在机械制造工程中,成组技术是计算机辅助制造的基础,将成组哲理用于设计、制造和管理等整个生产系统,改变多品种小批量生产方式,获得最大的经济效益。 二是敏捷制造。敏捷制造是借助于计算机网络和信息集成基础结构,构造有多个企业参加的“VM”环境,以竞争合作的原则,在虚拟制造环境下动态选择合作伙伴,组成面向任务的虚拟公司,进行快速和最佳生产。 三是并行工程。并行工程(CE)是对产品及其相关过程(包括制造过程和支持过程)进行并行、一体化设计的一种系统化的工作模式。在传统的串行开发过程中,设计中的问题或不足,要分别在加工、装配或售后服务中才能被发现,然后再修改设计,改进加工、装配或售后服务(包括维修服务)。而并行工程就是将设计、工艺和制造结合在一起,利用计算机互联网并行作业,大大缩短生产周期。 四是快速成型技术。快速成型技术是利用所要制造零件的三维CAD模型数据直接生成产品原型,并且可以方便地修改CAD模型后重新制造产品原型。随着计算机技术的决速发展和三维CAD软件应用的不断推广,越来越多的产品基于三维CAD设计开发,使得快速成型技术的广泛应用成为可能。快速成形技术已广泛应用于宇航、航空、汽车、通讯、医疗、电子、家电、玩具、军事装备、工业造型(雕刻)、建筑模型、机械行业等领域。 五是虚拟制造技术。虚拟制造技术以计算机支持的建模、仿真技术为前提,对设计、加工制造、装配等全过程进行统一建模,在产品设计阶段,实时并行模拟出产品未来制造全过程及其对产品设计的影响,预测出产品的性能、产品的制造技术、产品的可制造性与可装配性,从而更有效地、更经济地灵活组织生产,使工厂和车间的设计布局更合理、有效,以达到产品开发周期和成本最小化、产品设计质量的最优化、生产效率的最高化。 六是智能制造。智能制造(IM)是制造技术、自动化技术、系统工程与人工智能等学科互相渗透、互相交织而形成的一门综合技术。它强调通过“智能设备”和“自治控制”来构造新一代的智能制造系统模式。因此,智能制造技术的研究开发对于提高生产效率与产品品质、降低成本,提高制造业市场应变能力、国家经济实力和国民生活水平,具有重要意义。 三、常见先进制造加工技术 一是精密、超精密加工技术。它是指对工件表面材料进行去除,使工件的尺寸、表面性能达到产品要求而采取的技术措施。当前,纳米加工技术代表了制造技术的最高精度水平,超精密加工的材料已有金属扩大到了非金属领域。根据加工的尺寸精度和表面粗糙度,精度加工可大致分为精密加工、超精密加工和纳米加工。 二是精密成型制造技术。它是指工件成型后只需少量加工或无须加工就可用做零件的成型技术。它是由多种高新技术与传统的毛坯成型技术融合而成的综合技术,正在从近净成型工艺向净成型工艺的方向发展。 三是特种加工技术。它是指利用电、磁、声、光、化学等能量及其组合施加在工件的被加工部位上,从而达到材料去除、变形、改变性能等目的的非传统加工技术。 四是表面工程技术。它是指采用物理、化学、金属学、高分子化学、电学、光学和机械学等技术及其组合,提高产品表面耐磨、耐蚀、耐热、耐辐射、抗疲劳等性能的各项技术。表面工程技术主要包括热处理、表面改性、制模和涂层等技术。 我国制造科学技术有日新月异的变化和发展,为了迎接新的挑战,必须认清制造技术的发展趋势,缩短与先进国家的差距,使我国生产的产品无论是质量、效率,还是品种,都有较强的市场竞争力,因此,对先进制造技术研究和实施是刻不容缓的重要任务,以实现我国机械制造业跨入世界先进的行列。 先进制造论文:以创新推动河南先进制造业发展 先进制造业位于制造业高端,具有技术先进、制造模式先进、组织架构市场网络化等特点。从实践中的成长路径看,先进制造业既包括用先进制造技术、新一代信息技术和现代管理技术等改造提升传统制造业形成的先进制造业,如数控机床制造业、精品钢材制造业等,也包括一些突破性技术创新及产业化形成的新兴制造业,如增量制造(3D打印技术)、生物制造、微纳制造等。可以看出,创新在这两类先进制造业发展中都是核心和关键所在。先进制造业在国家和区域经济发展中往往起着先导作用、占有重要地位,因此,必须让创新为河南先进制造业发展插上腾飞的翅膀,实现制造业的跨越发展。 一、 推动河南先进制造业创新发展的制约因素分析 (一)创新发展意识不足 中原传统文化带来的“小富即安”“求安稳、惧变革”心态均不利于河南企业开展技术创新和企业制度变革。在新科技革命和新工业革命来临之际,河南多数企业对重大技术路线变革、产业组织变革和商业模式创新缺乏应对意识和策略,甚至一些企业主至今没有意识到由投资驱动向创新驱动转变是经济发展的大趋势,没有认识到新科技革命与新工业革命给企业发展带来的影响是长期的、变革性的,仍然把企业摆脱经营困境的希望寄托在传统产业的筑底回升上,对新技术、新产业、新设备、新工艺、新产品、新模式等的投资意愿不强。而一些地方的领导干部也没有完全建立起来创新发展的意识,在招商引资、项目审批中仍然聚焦于传统产业项目、聚焦于大项目,把有限的政府资金补贴在传统产业、新兴产业的低端制造环节,致使河南工业明显地向产业链、价值链的低端倾斜。 (二)自主创新能力不强 一是研发投入长期欠账。长期以来,河南企业实行以技术模仿为主导的科技升级路线,自主研发意愿不强,研发投入长期处于较低水平,对基础研究和应用研究投入不足,导致许多领域缺乏具有自主知识产权的核心技术。目前,河南在智能化以及相关高端装备等领域尚没有形成坚实的技术支撑体系,对先进技术的储备更是不足。 二是科技与教育体制制约。河南虽然有不少科研院所和高等院校,但科研激励机制尚不完善、科技研发与产业体系处于分离状态,致使高水平创新不多、创新效率不高、科研成果转化不足,产学研创新协同效应难以发挥,科技资源优势难以转化为现实的生产力。另外,高校学科专业建设与本地制造业也缺乏有效互动。 (三)人才支撑薄弱 河南在新兴产业领域严重缺少领军型创新创业人才,多数行业存在高层次技术研发人才短缺、高素质技能人才供给不足、复合型人才严重匮乏等问题。目前,大多数企业的技术基础、创新能力、装备水平与管理水平难以满足先进制造业对技术、装备、人才等要素素质的较高需求,致使这些企业难以进入先进制造业与传统产业的高端环节。 (四)科技创新平台与科技服务平台建设亟待加强 目前,全省大中型工业企业中建有研发机构的企业占比仅为14.42%(安徽省为35.29%、湖南省为17.7%),绝大多数中小企业没有建立自己的研发机构。河南虽然已经建立了72家省级以上产业技术创新联盟、33个河南省高校协同创新中心,但是这些产业创新平台、产学研协同创新平台以及公共服务平台、众创空间等创新创业平台尚处于起步建设阶段,整体上服务水平不高。而且,河南公共科技资源开放共享程度不高,企业研发机构服务内部化现象普遍,科技服务中介机构存在“小、散、弱”问题,不利于那些没有研发机构的企业及时、便捷、低成本地得到技术服务或者利用外部创新资源实现技术创新。 二、对以创新推动河南先进制造业发展的建议 (一)政府层面 充分发挥政府对创新的扶持引导作用,增强财税金融政策对创新创业的支持,完善有利于创新的体制机制,为先进制造业创新发展营造良好环境。 1.着力提升自主创新能力。一是完善财政支持政策、金融政策、税收政策等,形成稳定的创新创业政策支持体系,增强企业创新的内生动力和创新能力。二是加大对企业研发中心的支持力度,尽快建设培育一批能够走在先进制造技术前沿的研发创新机构。 2.着力提升科技服务能力。围绕制约河南创新创业的体制机制因素,以系统化改革思维构建有利于万众创新、大众创业的制度环境。着力打通科技与先进制造业间的通道,进一步推进政府科技管理体制改革、深化科研院所改革、完善产学研协同机制,通过改革激发科技人员的创新积极性,引导科技创新与河南企业的实际技术需求对接。着力深化政府间合作创新机制,为河南先进制造业发展集聚更多更高层次的技术、人才和资本。积极支持工业设计公共服务平台、科技公共服务平台、科技企业孵化器、众创空间等科技服务平台建设,着力培育一批综合服务能力强、有国际影响力的中介科技服务机构。可以开展“专家服务小企业”活动,尽快建立专家定点服务试点,逐步形成专家服务企业的长效机制,帮助中小制造业企业解决技术难题。 3.集中创新资源办大事。聚焦区域内的各类创新资源,在重大科技专项以及河南的优势产业、先导产业、战略性新兴产业等领域构建联盟创新网络,通过各类创新参与主体的联合,着力突破制约产业升级的核心和关键技术,力争在某些新兴产业领域率先取得突破性创新,或者在原有的优势产业领域实现技术赶超。 (二)企业层面 随着经济社会发展,创新呈现出不同于以往的新特点,如创新的开放性,创新的集成化、协同化、网络化、软化、绿色化等,这些特点也促使企业的创新模式与路径发生变化,因此,作为创新的主体,河南企业要准确把握创新发展的新内涵、新特点,实现创新模式转变。 1.由封闭式独立创新向开放式合作创新转变。开放式创新能够统筹利用企业内部和外部的创新人才、创新技术、创新资金、信息等科技创新资源,快速地把市场需求变化、企业创新思想转变为现实的产品与服务。与封闭式独立创新相比,开放式合作创新能够加快研发速度、实现研发的成本共担与风险共担等。河南的产业创新联盟、协同创新中心、公共科技服务平台等平台建设为企业进行开放式创新提供了条件,企业还可以通过开源创新、产业链合作创新等实现技术进步。 2.从线性创新向非线性集成创新范式转变。先进制造业具有多学科、多技术交叉融合的特点,随着技术创新过程的复杂性增大、不同学科技术的融合性增加以及创新的风险加剧,技术创新模式从线性创新逐渐向创新各环节并行化、技术集成化等方向演进。企业可以利用已有的成熟技术开展集成创新形成新产品,创造新的竞争优势。 3.从硬创新向软创新转变。我国以往强调的多是技术创新(即硬创新),而不注重企业文化、管理、组织、制度、商业模式等方面的软创新,其实对企业而言,软创新同样可以成为企业发展的突破点,如逸阳女裤连续多年打破中国女裤电商销售记录,实现了线上与线下经营的互动,而电商销售的项目管理模式,也是河南服装业的首创。 4.由渐进式创新向原始创新转变。对有实力的大企业来说,在新科技革命来临之际,应重视颠覆性技术创新对本行业发展的重大影响,加大对基础研究的投入,适度开展原始创新、前沿技术创新,加强重大技术储备,以免因为只注重渐进式创新而被产业出现的重大技术创新所淘汰。 5.由标准化制造模式向个性化制造模式转变。适应产品的多样化、个性化、绿色化需求,推动企业制造模式向协同制造、虚拟制造、柔性制造、精益生产、清洁生产等先进的个性化的制造模式和组织管理模式转变,更好更快地满足客户需求。 先进制造论文:基于灰色关联理论的福建省信息产业与先进制造业的关联性研究 [摘 要]信息技术属于一种渗透性技术,可以与先进制造业的各个维度相结合,先进制造业成长性较高,能迅速引入信息技术并加以利用,这样的关联互动甚至是融合将会对制造业发展具有重大的关键性的导向作用和推动作用,同时先进制造业的发展反过来也会推动信息产业的进步。本文采用灰色关联理论来研究福建省信息产业和先进制造业的关联互动,并给出促进两业融合、发展的政策建议。 [关键词]灰色关联分析 信息产业 先进制造业 互动融合 一、引言 《国务院关于支持福建省加快建设海峡西岸经济区的若干意见》中指出,要把海西建设成为“东部沿海地区先进制造业的重要基地”,这说明海峡西岸经济区的定位已经由地方战略上升为国家战略。工信部出台的《海峡西岸经济区先进制造业发展规划(2011-2015年)》对新的五年福建省先进制造业的发展做出了展望和规划。之后,工信部又与福建省人民政府签署了《关于支持推进福建省工业和信息化发展战略合作协议》,包括共同推进海峡西岸经济区先进制造业发展、加速新一代信息技术产业发展和应用、促进信息基础设施先行发展等方面的内容。 近几年,福建省非常重视企业信息化的投入,对先进制造业和高新技术产业的投资力度很大。信息化与先进制造业融合时工业化与信息化融合的一个重要领域,也是国内外研究的热点。B.V.CHOWDARY提出信息系统可以将制造流程的供应链各个环节整合,将IT技术运用到制造业可以节约时间和原材料成本。LIAO Kun和TU Qiang等指出在低不确定性环境下,制造业信息化对制造业的发展有大的正面作用,但对制造业产业间的关联作用不明显;在高不确定环境下,制造业信息化对制造业的发展作用小,但可以推动制造业产业间的互动。胥军运用后发优势、比较优势等理论,结合“工业化和信息化”的可行性、必然性等现实基础,对影响工业化和信息化融合的相关因素进行进一步分析。王晰巍等结合吉林省中小企业发展现状和信息产业建设情况,分析了信息产业与工业相结合的发展方向。郑大庆等结合互补性融合与替代性融合从微观、中观、宏观三个层面分析了信息化与先进制造业的6种融合类型。1 本文通过研究福建省信息产业与先进制造业关联和互动,研究信息产业对各个先进制造业带动的程度,将对福建省如何合理分配资源提升先进制造业信息化水平和竞争优势给出更为合理的建议,并可作为全国其他省份促进两业关联互动发展的参考。 二、相关模型介绍 三、实证研究 本文的数据来源于2011年福建省统计年鉴。为展现出最新的趋势,本文选取了2003-2010年福建省信息产业与8个先进制造业中代表行业的工业总产值,见表1。信息产业中,本文选择通信设备、计算机及其它电子设备制造业(简称通信设备业)作为代表。我们在石化产业中选择石油加工、炼焦及核燃料加工业(简称石油加工业)和化学原料及化学制品制造业(简称化工业)两个行业为代表;在装备制造业中选择通用设备制造业(简称通用设备业),专用设备制造业(简称专用设备业),交通运输设备制造业(简称交通运输业),电气机械及器材制造业(简称电气业),仪器仪表及文化、办公用机械制造业(简称仪器仪表业)为代表;在高新技术产业中选择医药制造业(简称医药业)为代表。 图1 福建省2003-2010年信息产业和先进制造业代表行业的工业总产值变化趋势图 福建省信息产业和先进制造业代表行业的工业总产值变化趋势图1所示。从图中可以看出2003到2010年福建省的信息产业和先进制造业代表行业的工业总产值都强势增长,而信息产业的代表通信设备业工业总产值先于所有先进制造业代表行业工业总产值的增长,可以初步推测信息产业的发展推动了先进制造业的发展。 表2 建省信息产业对先进制造业代表行业的灰色关联度降序排列 灰色关联分析的计算结果如表2所示。在研究信息化和先进制造业的相互关系时,关注的重点在于通信设备、计算机及其它电子设备制造业与各个先进制造业序列关联度的大小排序。因此,我们可以依据信息产业对各先进制造业的影响进行关联的排序,分析二者的同步变化程度,关联度越大,则同步变化程度越高。从表2中的数据可以看出,总体而言,通信设备业对其它八个行业的灰色关联系数均超过了0.6,这说明了通信设备业对这八个先进制造业行业起到了关键的作用,也说明了信息产业和先进制造业的关联不可忽视。 这其中,通信设备业对于仪器仪表业推动作用最大,灰色关联系数为0.9552。信息化是仪器仪表企业进行现代化管理的重要手段。降低仪器仪表企业的运营成本,并同时提高仪器仪表的产品质量和仪器仪表企业的管理水平,增加企业的竞争力,信息化技术无疑是一个重要手段。 四、 政策建议 (1)促进两业互动融合 当前,福建正处在全面加快发展的战略机遇期,要实现发展目标,关键靠实体经济,尤其是要使制造业得到充分发展。从当前我省先进制造业信息化发展状况总体水平上看,信息产业对促进先进制造业跨越式发展有重要的作用。信息产业和先进制造业有机融合和互动发展,不仅是调整产业结构,也是转变经济增长方式的重要途径。两业应从提高共用资产的利用率、降低交易成本、竞争性合作、创造新产品、创造新的市场需求、推动产业升级等方面入手,实现优势互补,达到融合的质变。 (2)提升先进制造业信息化水平 提升先进制造业的信息化水平是两业融合的核心。先进制造业通过信息化可降低成本,实现边际收益递增和规模报酬递增,并提升和带动传统制造业发展,从而加快福建省先进制造业的产业结构升级。与此同时,新兴的信息产业也只有积累了大量的资本、知识等资源后,并依托于先进制造业的实体产品、销售网络,才能寻求进一步的扩散和发展。 (3)加大政策扶持力度,合理布局资金投入 信息产业先于先进制造业发展,并能推动先进制造业跨越发展,所以加强信息产业的信息科技投入对于提高福建省的先进制造业乃至整个制造业的产出都有很大的帮助。政府可以根据信息化对先进制造业重要程度,结合先进制造业发展的特点,将有限的资金优先投入对信息化需求最强烈的部门,如仪器仪表及文化、办公用机械制造业、化学原料及化学制品制造业等产业。信息产业和通用设备业的关联较小,影响力度不足,落后于其他行业,有可能成为福建经济良性发展的瓶颈,所以需要给予必要的资金和政策的扶持,以缩小与其它行业信息化水平的差距,提高福建省先进制造业信息化的总体水平。 先进制造论文:武汉市现代服务业与先进制造业的相关性实证研究 摘 要:在信息时代产业融合的大背景下,通过分析现代服务业与先进制造业之间的内涵与发展关系,使用SPSS对二者的相关性进行定量分析,指出我国现代服务业与先进制造业之间的相关性与融合的必然性,以及现代服务业和先进制造业各细分行业之间的互相影响与推动作用。 关键词:现代服务业;先进制造业;相关性分析 1 研究背景 1.1 发展现状 1980年以来,我国服务业一直在快速增长。然而,我国金融保险业、租赁和商务服务业、科学研究和综合技术开发服务业等现代服务业占服务业总增加值的比重仅为26.6%,现代服务业发展的滞后,己经成为我国经济增长的"瓶颈"。现代服务业主要指在工业化高度发展阶段产生的,依托电子信息和网络技术等高技术和现代管理理念、经营方式和组织形式而发展起来的服务业。 另外,自改革开放以来,我国制造业快速发展并赶超西方发达国家的同时,先进制造业作为制造业中极具竞争力的部分,与西方发达国家的差距也逐渐显露出来。先进制造业包括高新技术制造业和新兴制造业,也包括采用更为先进的制造技术改造后的制造业。根据国标行业分类,将电子及通信设备制造业、交通运输设备制造业、普通机械制造业、电气机械及器材制造业、化学原料及化学制品制造业、医药制造业等6个行业列为先进制造行业。 1.2 研究现状 1.2.1 国内研究现状 国内外有关现代服务业的研究主要集中在三个方面:现代服务业的概念、现代服务业的区位优势和现代服务业产业集群。 荣晓华(2006)提出现代服务业又称新兴第三产业,一般包括金融保险业、信息服务业、旅游业、物流业、房地产及社区服务业等,是现代经济的重要组成部分[1]。有关现代服务业的区位优势的研究在国外尤为盛行。 Daniels(1985)通过对英国现代服务业的区位选择研究,认为投资成本是现代服务业投资环境中的一个重要因素,它决定着现代服务业的功能水平[2]。而有关现代服务业产业集群的研究则最为丰富。 Miller(2001)的研究表明大伦敦区聚集了全英国最重要的服务业集群、伦敦市中心的商业性服务集群、伦敦市区的金融服务业集群、伦敦区的电影、电视等媒体制作集群[3]。 1.2..2 国外研究现状 国外学者提出制造业企业要发展先进制造技术,抢占技术高地从而获得竞争优势。S.E.Gouvea da Costa(2009)认为企业因为同竞争对手竞争的需要而谋求技术进步,但也应当根据自己本身的组织结构选择合适的先进制造技术[4]。先进制造业的内涵分析方面:龚唯平(2008)认为先进制造业是市场网络组织体系、生产制造技术与制造模式具有先进性的制造业生产系统[5]。 先进制造业的行业评价方面:郭巍,林汉川(2010)选取北京市2008年28个制造业行业的统计数据,运用主成分分析法从多个层面、不同角度评价各个制造业行业的先进性程度[6]。 由上可知,虽然国内外对于现代服务业和先进制造业的相关研究都比较丰富,但是国内文献大多采用定性的方法来总结现代服务业和先进制造业的发展规律和特点,而采用数学模型、经济模型和数理统计工具来分析和预测现代服务业和先进制造业发展优势和劣势的研究较少。 2 现代服务业与先进制造业融合定量分析 2.1 变量选择与数据说明 我们对数据的研究主要从相关性及因果性出发,主要有皮尔逊(Pearson)相关系数及格兰杰因果关系检验。 为了保证相关细分行业的相关性分析,我们选取的时间跨度为1994~2012十年间武汉市现代服务业和先进制造业统计年鉴相关数据,研究数据主要来源于历年《武汉市统计年鉴》。 现代服务业(S)包括交通运输、仓储及邮政业(S1)、信息传输、计算机服务和软件业(S2)、金融业(S3)、房地产业(S4)、租赁和商务服务业(S5)、科学研究、技术服务和地质勘察业(S6)、水利、环境和公共设施管理业(S7)、居民服务和其他服务业(S8)、教育(S9)、卫生、社会保障和社会福利业(S10)、文化、体育和娱乐业(S11)、公共管理和社会组织(S12);先进制造业(M)包括电子及通信设备制造业(M1)、交通运输设备制造业(M2)、通用设备制造业(M3)、电器机械及器材制造业(M4)、化学原料及化学制品制造业(M5)、医药制造业(M6) 本文,我们选取各行业的增加值,并分别对其进行GDP平减。另由于本文数据是从1994年开始按1994不变价计算,用GDP价格缩减指数除以现价GDP,便得到按不变价格计算的GDP。GDP价格缩减指数的计算公式为: 2.2 现代服务业与先进制造业的关系 2.2.1 相关性分析 根据1994~2012年的相关数据,武汉市生产性服务业与制造业走势趋势大体相似,因此初步判断二者之间具有一定的相关性。运用SPSS相关性检验,我们得到现代服务业与先进制造业Pearson相关性达到0.992,因此可以认为两者高度相关。 2.2.2 格兰杰因果关系分析 我们从定量角度说明,进行格兰杰因果检验,现代服务业与先进制造业产值增长互相推动,共同促进武汉市GDP的增长。 2.3 现代服务业与先进制造业各细分行业的关系 2.3.1 相关性分析 运用SPSS对现代服务业与先进制造业各细分行业相关性进行定量分析,得到结果见表1。 表中,现代服务业(S)与交通运输设备制造业(M2)的相关性系数为0.662,其他各细分行业的相关性系数均大于0.9,因此从定量角度,我们可以认为,S与M各细分行业高度相关。 2.3.2 格兰杰因果关系分析 运用格兰杰因果分析,得到现代服务业与先进制造业各细分行业因果影响结果。我们可以得出如下结论,现代服务业与先进制造业除电子及通信设备制造业(M1)以外的其他细分行业均互为因果。 2.4 先进制造业与现代服务业各细分行业的关系 由于相关性分析和格兰杰因果分析建立在一段较长的时间段上才更具有说服力,我们对现代服务业选取具有代表性的几个细分行业,通过这些细分行业相关性与因果分析,探究具体情况。选取的细分行业的原因主要有两点: ①现代服务业这六个细分行业统计口径基本保持不变,因此数据具有连续性;②这六个细分行业总体GDP占现代服务业总体比重较大。 2.4.1 相关性分析 运用SPSS对先进制造业与现代服务业各细分行业相关性进行定量分析,得到结果见表2。 上表显示,先进制造业与现代服务业部分细分行业的相关性系数分别为0.938、0.986、0.986、0.980、0.961、0.995,均大于0.9,因此从定量分析,我们可以认为他们存在显著相关。 2.4.2 格兰杰因果关系分析 同样运用格兰杰因果分析,得到先进制造业与现代服务业各细分行业因果影响结果。我们可以得出如下结论,交通运输、仓储及邮政业(S1)在滞后为4时,导致先进制造业的进步,但是反过来,先进制造业整体GDP的增长,与交通运输、仓储及邮政业(S1)没有关系。 先进制造业(M)与金融业(S3)互为因果,同期共同影响。先进制造业与房地产业没有双向因果关系,但存在明显、持续的单向影响。 先进制造业(M)与科学研究、技术服务和地质勘察业(S6)在滞后期为3时,互为因果;滞后期为4时,教育(S9)推动先进制造业的发展;先进制造业与卫生、社会保障和社会福利业(S10)交叉影响,滞后期为2时,卫生、社会保障和社会福利业(S10)在一定程度上促进先进制造业的进步,而在滞后期为3时,这种促进作用不明显,反过来先进制造业推动卫生、社会保障和社会福利业(S10)的发展,如此反复。 从相关性定量分析,我们可以认为先进制造业与现代服务业存在显著相关。 2.5 细分行业间的关系 通过整体现代服务业GDP与先进制造业各细分行业GDP,整体先进制造业GDP与现代服务业部分行业GDP相关性与格兰杰因果分析,我们得到,大部分变量间存在较为显著的相关性和不同滞后期的因果关系。将先进制造业(M)与现代服务业(S)各细分行业相关性、因果关系分别分析,得到更明了的结果。 2.5.1 相关性分析 运用SPSS对现代服务业与先进制造业各细分行业相关性进行定量分析,得到结果见表3。 上表表明,S、M各细分行业间相关性系数大部分都在0.90及以上,因此,我们可以推出,各细分行业间存在一定的相关性。 2.5.2 格兰杰因果关系分析 ①电子及通信设备制造业(M1): 现代服务业各细分行业在滞后期为1时,都显著促进了电子及通信设备制造业(M1)的增长; 在滞后期为3时,电子及通信设备制造业(M1)促进交通运输、仓储及邮政业(S1)、金融业(S3),科学研究、技术服务和地质勘察业(S6)的进步; 滞后期为4时,科学研究、技术服务和地质勘察业(S6)、卫生、社会保障和社会福利业(S10)影响了电子及通信设备制造业(M1)的GDP的提升。 ②交通运输设备制造业(M2): 在滞后期为3的时候,交通运输设备制造业(M2)是金融业(S3)GDP增长的推动因素,而科学研究、技术服务和地质勘察业(S6)的GDP增长推动交通运输设备制造业(M2)的进步。 在滞后期为1时,它促进了卫生、社会保障和社会福利业(S10)的发展。现代服务业的其他行业的GDP增长与交通运输设备制造业(M2)的发展没有显著的因果关系。 ③通用设备制造业(M3): 滞后期为1-3时,交通运输、仓储及邮政业(S1),房地产业(S4)都促进通用设备制造业(M3)的发展,反之则不成立,即这种影响只是单方向的; 在滞后期为1时,科学研究、技术服务和地质勘察业(S6)拉动通用设备制造业(M3)的发展,而在滞后期为3时,通用设备制造业(M3)反过来促进科学研究、技术服务和地质勘察业(S6)的进步; 通用设备制造业(M3)与教育(S9)的GDP增长在滞后期为2时互为因果,与卫生、社会保障和社会福利业(S10)在滞后期为1时互为因果。 ④电器机械及器材制造业(M4): 仅在滞后期为4时,交通运输、仓储及邮政业(S1)促进电器机械及器材制造业(M4)的发展;电器机械及器材制造业(M4)与金融业(S3),房地产业(S4)在滞后期为2时互为因果; 滞后期为1-3时,电器机械及器材制造业(M4)均促进科学研究、技术服务和地质勘察业(S6)的进步,而教育(S9)仅在滞后期为3时,推动电器机械及器材制造业(M4)的GDP的增长。 电器机械及器材制造业(M4)在滞后期为1时,导致卫生、社会保障和社会福利业(S10)的进步。 ⑤化学原料及化学制品制造业(M5): 化学原料及化学制品制造业(M5)分别与交通运输、仓储及邮政业(S1),科学研究、技术服务和地质勘察业(S6),卫生、社会保障和社会福利业(S10)的GDP增长互为因果,在1-3期,化学原料及化学制品制造业(M5)的发展在一定程度上促进金融业(S3)的进步,而反过来,房地产业(S4),教育(S9)在滞后期为1-3时,影响化学原料及化学制品制造业(M5)的增长。 ⑥医药制造业(M6): 在滞后期为1时,交通运输、仓储及邮政业(S1)促进医药制造业(M6)的进步,而在滞后期为4时,医药制造业(M6)反过来拉动交通运输、仓储及邮政业(S1)的发展; 医药制造业(M6)仅在滞后期为3时促进金融业的发展; 滞后期为1-3时,房地产业(S4),卫生、社会保障和社会福利业(S10)均促进医药制造业的进步; 滞后期为1和4时,科学研究、技术服务和地质勘察业(S6)拉动医药制造业(M6)的GDP增长; 教育(S9)仅在滞后期为1时,促进医药制造业(M6)。 即医药制造业(M6)与现代服务业各行业没有必然的互为因果关系,但是在一定程度、不同的滞后期对现代服务业某些细分行业有一定的单向或者交叉影响。 3 结 论 通过SPSS相关性分析,我们可以得出,无论从整体层面还是细分到各个具体行业,现代服务业与先进制造业行业之间都有着较强的相关性。从整体层面,现代服务业整体GDP与先进制造业整体GDP增长在滞后期为3时互为因果,并且这种互为因果表现为同期影响,融合发展。 通过现代服务业整体GDP与先进制造业六个细分行业的格兰杰因果分析,我们得到,除了电子及通信设备制造业的GDP增长与现代服务业GDP没有必然的同期因果关系外,先进制造业的其他五个细分行业交通运输设备制造业,通用设备制造业,电器机械及器材制造业,化学原料及化学制品制造业和医药制造业均在同期与现代服务业存在着显著的同期互为因果。 无论是整体层面,还是整体与细分行业的格兰杰因果分析结果都表明,现代服务业与先进制造业存在着千丝万缕的关系,这种关系具体到各个细分行业,如果影响,整体层面的因果关系是由哪些细分行业之间的互为因果、单向因果或者交叉因果导致。通过现代服务业部分细分行业与先进制造业各细分行业具体的格兰杰因果分析,我们得到整体行业间细分行业的因果关系。 先进制造论文:先进制造技术与机械制造工艺分析 【摘 要】随着我国制造业的不断发展,制造技术也得到了快速的发展,且制造技术在机械制造中得到了广泛的应用,不断推进我国制造业的持续发展。本文主要对先进制造技术和机械制造工艺分别进行了分析,并对两者之间的紧密联系进行了阐述,以期能够为不断提高我国制造技术和制造工艺做出相应贡献。 【关键词】制造技术;机械制造;工艺 制造业是我国第二产业中的重要行业,我国是制造业大国,制造业发展水平的提升对于推动我国经济发展有着重要影响,因而随着社会的不断进步,制造业中的技术和制造工艺也在不断发展,加深对制造技术和制造工艺方面的研究,对于推动我国制造业发展,提升我国制造业在国际上的竞争力具有重要价值。 一、先进制造技术和机械制造工艺 (一)先进制造技术 随着科学技术的不断向前发展,制造技术的内涵也不再仅仅局限于传统手工制造上,现代先进的制造技术是集多家之成,融合电子技术、互联网技术和管理方法等学科内容,先进制造技术在制造企业中的应用使得制造商的生产质量和生产效率不断提升,其主要包括四个部分,制造工艺、设计技术、自动化和管理,是传统制造技术发展到一定阶段的产物。具体来说先进制造技术在当前主要有以下几个特点:一是面向工业应用,先进制造技术发展的主要目的是为了在工业中进行应用,而且不仅仅局限在制造工艺的应用上,而且现代先进制造技术还能够应用到市场调研、产品设计、包装、维修等等各个方面当中,其应用面更加广泛;二是竞争性强。现代先进制造技术的高低直接会影响制造企业在激烈市场竞争中的地位,并且随着全球化的加深,国内产品往往受到来自国外先进制造技术的冲击,这就对国内制造企业在制造技术方面的投入提出了较高要求;三是带来制造业的改革。先进制造技术标志着制造技术发展的新阶段,既继承了传统制造技术的精髓,又吸收了现代科学技术成果,并且将制造技术贯穿到产品生产过程当中,形成制造业中比较特色的产品技术群,掀起了制造业发展的一场革命。 (二)机械制造工艺 机械制造工艺则是机械制造业产品工艺水平的高低,随着制造业的不断发展,机械制造业也发生了深刻的变化,现代机械制造业的发展趋势也与传统大不相同,具体可以表现在以下几个方面上:一是现代机械制造业正朝着自动化的方向发展。随着自动化技术和程序在制造业中应用的推广,机械制造业也正在朝着自动化的方向发展,不仅是管理自动化,而且生产整个过程也要实现自动化。随着国内对机械制造需求量的增加,机械制造业的生产效率也成为制约机械制造企业发展的关键,自动化的生产模式能够大大提升机械制造生产效率,降低生产人员的劳动强度;二是现代机械制造业正朝着集成化的方向发展。为了有效提升机械制造的生产效率,其加工模式也由以往的分散式加工向集成化方向改变,从机械制造工艺的第一步到最后加工成品完全集中在一起进行,这样保证了生产的连续性,而且能够提高管理效率。 二、先进制造技术和机械制造工艺之间的关系 从上面的分析可以看出,制造技术影响的是整个制造行业的发展,而机械制造作为制造行业中的一部分,自然也会受到制造技术的影响,两者之间存在着密切关系。首先,先进制造技术能够推动机械制造工艺的发展,先进制造技术在机械制造业中的应用使得机械制造产品质量和生产效率不断得到提升,促进了机械制造工艺水平的提高,推动了机械制造业的不断发展。近年来,先进制造技术在机械制造中不断得到应用,推动机械制造企业也发生了深刻变化,不仅其产品的生产方式发生了深刻改变,而且其工作方式、管理方式、市场营销方式等都发生了较大的改变,可以说先进制造技术在机械制造业中的应用推动了机械制造业的快速发展,使机械制造工艺水平不断提升,从而不断增强机械制造业在市场经济中的竞争实力,为机械制造工艺和制造业的持续健康发展做出了很大贡献。其次,机械制造工艺作为先进制造技术的一部分,其工艺水平的提升和使用体现了先进制造技术在制造业中的重要地位,从而不断丰富了先进制造技术。由此可以看出,机械制造工艺和先进制造技术之间是共同促进、共同发展的关系。 三、结束语 制造技术和机械制造工艺水平的高低直接关系着机械制造业发展水平的高低,因而应该加强对制造技术和机械制造工艺方面研究的重视,上到国家下到制造企业应该将技术和工艺水平提升作为制造业发展的重点,结合企业自身的经济情况来采取相应措施不断提升制造技术水平,从而不断推进我国的制造业健康持续发展。 先进制造论文:以创新驱动为主引擎 加快建设先进制造业基地 党的十八届五中全会明确指出,创新是引领发展的第一动力。中共江苏省委第十二届十一次全会通过的“十三五”规划建议,把创新作为江苏发展的最大法宝,进一步强化其在发展全局中的核心地位。进入全面建成小康社会的决胜阶段,作为实体经济的主体和实施创新驱动发展战略的主战场,制造业担负着更为重要的职责和使命。“十三五”期间,全省经信系统将全面贯彻落实党的十八届五中全会精神和省委、省政府决策部署,坚持以创新、协调、绿色、开放、共享的发展理念为引领,更好地认识、适应、引领经济发展新常态,始终把创新摆在制造业发展的核心位置,把打造具有全球影响力的产业科技创新中心和具有国际竞争力的先进制造业基地作为制造强省建设的重要内涵和关键支撑,着力推动供给侧结构性改革,加快制造业动力转换,厚植制造业发展优势,推动江苏制造业发展质量更好、效益更高、结构更优,努力走出一条具有江苏特点的制造业创新之路,为“迈上新台阶、建设新江苏”奠定重要基础。 一、突出创新驱动,加快企业创新能力建设,构筑产业技术新高地 推进江苏制造业创新发展必须把发展基点放在创新上,不断培育发展新动力、厚植发展新优势、构建产业新体系,提高企业创新能力和竞争力,提高制造业产业和技术层次,塑造更多依靠创新驱动、更多发挥先发优势的引领型发展,在建设具有全球影响力的产业科技创新中心过程中发挥主力军和先行军作用。深入实施创新驱动发展战略,加快构建以企业为主体,以制造业创新中心、企业研发机构和公共技术服务平台为支撑,以万众创新为基础的制造业协同创新体系。实施制造业创新中心建设工程,建立由大中型企业、科研院所、行业协会等组成的产业创新联盟,建成一批省级以上跨地区、跨领域、跨行业的制造业创新中心,形成若干具有强大带动力的制造业创新型集群。强化企业创新主体地位和主导作用,加快国家级和省级企业技术中心扩量提质,培育一批有国际竞争力的创新型领军企业。加强应用牵引、平台支撑、重点突破,实施工业强基工程,《中国制造2025江苏行动纲要》15个重点领域的技术创新路线图和绿皮书,引导企业围绕我省战略和前沿导向,加大研发投入,协同开展前瞻和共性关键技术研究,攻克一批先进基础工艺,解决重点产业发展的“卡脖子”问题。着眼于制造业迈向中高端的重大问题,坚持以提高质量和效益为中心,以“调高调轻调优调强调绿”为导向,创新实施产业创新突破、技改智能升级、两化深度融合、制造服务转型、绿色制造推进、企业国际发展六大行动,扎实推进制造强省建设8大工程实施方案,大力发展战略性新兴产业和先进制造业,加速发展生产性服务业,改造提升传统产业,加快构建适应经济新常态的产业新体系。 二、突出智能转型,加快企业装备升级换代,构建先进制造新优势 推进江苏制造业创新发展必须把握新一轮科技革命和产业变革的主要趋势,大力发展智能制造,构建新型制造体系,引导制造业向分工细化、协作紧密方向发展,促进信息技术向市场、设计、生产环节渗透,推动生产方式向柔性、智能、精细转变。把实施企业装备升级计划作为加快推进智能制造发展的关键抓手,突出市场主导、示范引领、聚集重点、自主创新、安全可控。加快制造业数字化、网络化、智能化转型升级,实现“数控一代”全覆盖,建设一批智能车间和具有示范意义的智能工厂。实施数字化装备普及推广、智能化装备升级应用、低端落后装备更新淘汰计划。推动关键工序核心装备性能提升,智能成套生产线、智能专用装备应用,更新和淘汰一批高能耗高污染、低效率低性能的落后装备和生产线,推动数控化装备升级换代。实施万台技术装备智能改造计划,推动基础制造装备智能化改造,加快制造装备与信息化管理系统集成融合,提升现有装备智能化水平。实施万台机器人应用计划,鼓励推广工业机器人、特种机器人,强化项目推进、工程示范、行业推广,扩大关键岗位机器人应用。实施智能制造工程,制定智能制造标准体系,在装备制造、钢铁、石化、轻纺、电子等领域开展智能制造示范。成立智能制造研究院,组建智能制造服务联盟,培育一批智能制造服务支撑机构。实施高端装备创新工程,推进首台(套)重大装备和成套生产线示范应用,加速智能装备国产化进程。实施绿色制造工程,推进能效“领跑者”计划,打造节能量交易平台,开展节能低碳行动,建立绿色低碳循环制造业发展方式。落实和完善企业技改财税政策,有效引导企业瞄准国际同行业标杆,采用新技术、新工艺、新装备、新材料,全面提升产品技术、工艺装备、能效环保等水平。 三、突出两化融合,加快企业互联网化转型,拓展产业升级新空间 推进江苏制造业创新发展必须做足信息化与工业化深度融合这篇大文章,强化信息技术在制造业深度应用,以“互联网+”促进互联网和制造业融合发展,有效拓展产业和网络空间,激发制造业转型升级、创新发展新动能。实施企业互联网化提升计划,以企业互联网应用和业态模式创新为主线,促进信息技术向生产、管理、营销、设计、服务等环节渗透融合,推进企业网络化、智能化、集成化、协同化。突出推进研发设计协同化,培育基于互联网发展众创、众包、用户参与设计、云设计等新型研发设计模式,建立及时响应、持续改进、全流程创新的产品研发设计体系。突出推进生产管控集成化,全面开展两化融合管理体系对标评估,普及首席信息官制度,促进企业资源计划(ERP)、制造执行系统(MES)、产品数据管理(PDM/PLM)、供应链管理(SCM)等重点管控系统的普及推广和集成应用,推动大中型企业关键环节互联网应用实现全覆盖。突出推进购销经营平台化,实施企业电商拓市提升计划,支持行业龙头企业建立综合信息服务平台、行业特色应用平台、电子商务服务平台、大宗商品电子交易平台。以智慧江苏建设为引领,实施互联网+行动计划,打造一批重点行业和领域“互联网+”应用示范工程,以推进数据资源开放共享为重点实施大数据战略,培育发展前景好、容量大、效益高的新产业、新技术、新业态、新模式。大力推进信息基础设施建设,加快宽带江苏建设,推进企业互联网“企企通”工程,实现网络与服务“进企业、入车间、联设备、拓市场”。 四、突出质量品牌,加快供给侧结构性改革,塑创江苏制造新形象 推进江苏制造业创新发展必须牢固确立质量品牌优先方针,大力提高制造业供给体系质量和效率,全面提升产品、服务质量以及自主品牌建设水平,促进形成以技术、品牌、质量、服务为核心的竞争新优势。牢牢把握供给侧结构性改革这一适应和引领经济发展新常态的重大创新,引导企业加强改造升级,组织重大质量攻关行动,大力实施新技术新产品推广应用工程,通过创造新供给、提高供给质量,扩大消费需求。实施质量品牌建设工程,引导企业采用国际标准和国外先进标准,支持行业龙头企业主导,参与国际标准、国家标准制修订。深入推进质量强省和工业质量品牌创新行动,以质量品牌提升增强有效供给能力,积极实施一批质量技术攻关项目,使重点工业产品质量技术达到国内领先、进入世界先进行列。加快推行先进质量管理技术和方法,改进质量控制技术,完善质量管理机制,夯实质量提升基础,优化质量发展环境,努力实现制造业质量大幅提升。实施服务型制造推进计划,围绕全产业链融合优化,以拓展产品功能、提升交易效率、增强集成能力、满足深层需求为重点,推动生产性服务业向专业化和价值链高端延伸。大力发展品牌经济,鼓励企业追求卓越品质,形成具有自主知识产权的名牌产品,依托产业集聚区打造区域品牌,大幅提升江苏制造美誉度和影响力。 五、突出优化服务,加快降低企业运营成本,激发创新创业新活力 推进江苏制造业创新发展必须充分发挥市场在资源配置中的决定性作用,完善法治化、国际化、便利化的营商环境,持续推进简政放权、放管结合、优化服务,破解企业发展瓶颈制约,营造大众创业、万众创新良好氛围。开展降低实体经济企业成本行动,引导帮助企业通过外部调整和内部挖潜相结合,短期生产经营和长期转型升级相结合,优化运营模式,增强盈利能力。全面清理和规范涉企行政事业性收费,更大力度减轻企业负担,完善公平竞争、促进企业健康发展的政策和制度。创新产业投资基金模式,引导社会资本聚焦重点产业发展、关键核心技术突破、创新成果产业化等重点领域,研究建立制造业技术创新、智能制造、智能服务企业信贷风险补偿机制。推动产业政策由倾斜型向功能型转变,强化行业准入和规范管理,强化事中事后信用监管,以导向更突出的产业政策、更严格的标准和监管,促进企业转型、产业升级。鼓励激发企业家精神,引导民营企业进入更多领域,更好激发非公有制经济活力和创造力,形成有利于创新发展的市场环境和人才环境。实施制造业国际化工程,为企业更大步伐“走出去”开展国际产能和装备合作,搭建国际交流平台,建立跨国合作机制,推进境外产业合作区和产业集聚区建设,鼓励企业全面参与全球经济合作和竞争。高水平推进以质取胜、品牌国际化、市场多元化战略,培育一批有国际竞争力、影响力的跨国公司。开展中小微企业服务年活动,做强一批中小企业公共服务平台,打造一批互联网创新创业大赛、物联网等信息服务业博览会、大数据产业园、军民融合创新示范区等创新发展载体,营造企业创新创业良好环境。 (作者系江苏省经济和信息化委员会党组书记、主任) 先进制造论文:浅谈将学科前沿引进“先进制造技术”课堂教学 摘 要:科学的迅猛发展使得制造技术发生巨大变化,产生一系列的先进制造技术,新技术就会需要新的生产者和管理者,为此高校开设了“先进制造技术”这门课程。新技术随着科学的发展不断更新,所以教师在讲授“先进制造技术”这门课程时引进学科前沿是非常必要的。 关键词:学科前沿;“先进制造技术”;课堂教学 “先进制造技术”是一门新课程,这门课程的特点是涉及的内容比较多,信息量大而且知识比较新。而先进制造技术本身也是动态发展的,随着新科技、新理念不断完善,不断有新成果、新技术产生。结合“先进制造技术”这门课程和先进制造技术本身特点,将学科前沿引进“先进制造技术”的本科课堂教学,以研促教、教研结合,激发学生的兴趣,拓展视野,培养学生的创新能力是非常必要的。 一、将学科前沿引进“先进制造技术”的必要性 先进制造技术由传统的制造技术发展而来,保持了过去制造技术中的有效要素,是制造技术的最新发展阶段。先进制造技术的应用使工厂生产发生巨大的变化,产生一系列新的职业及岗位[1]。我国高等院校的机械专业正是为生产第一线培养和输送人才,这些人才作为制造部门的建设者和管理者应该紧跟新技术、新发明、新产品,全面了解制造业,为此高校开设了“先进制造技术”这门课程[2]。先进制造技术是一种动态技术,不断吸收各种最新的技术成果,那么“先进制造技术”课程也应该是一门动态的课程,随着新科技、新理念的出现而不断更新、充实和发展。而新技术、新理念、新产品、新发明等都和学科前沿紧密相关,所以将学科前沿引进“先进制造技术”的本科课堂教学就非常的必要。 二、教师以研促教、教研结合、终身学习 近些年来,国家在科学研究上投入大量的财力、物力和人力,设置不同级别和类型的基金项目,鼓励教师积极申报课题及进行成果转化。所以越来越多的高校教师积极投身科学的海洋,不断有新发明、新产品以及高水平的论文走在科学的前沿。教师在授课的过程中将自己的研究成果以及研究方向的科学前沿和教材有关章节的内容有机结合,对于学生而言能激发兴趣、开阔视野,提高课堂学习效果;对于教学而言教研结合,打破传统的教学模式,深挖教材,增加教学的深度和广度;对于教师而言提出更高的要求,要紧跟学科发展,不断提高自身科研水平,以研促教,树立终身学习的理念,同时将自己的科学研究成果展示给自己的学生是对自己的肯定,也是非常兴奋和自豪的[3]。 三、学生激发兴趣、开阔视野、积极向上 3D打印即快速成型技术的一种,以数字模型文件为基础,运用粉末状金属或塑料等可黏合材料,通过逐层打印的方式来构造物体的技术。3D打印技术在航天科技、医学、房屋建筑、汽车、电子、服装等领域都有所应用,使得一些不可能实现的变成可能,影响着人们的生活。将3D打印技术的最新成果引进“先进制造技术”快速成型这个章节,对于学生而言能开阔视野,加深书本知识的理解同时还能掌握最新动态学科前沿,这将大大激发学生的学习科研兴趣,同时也会使得一部分学生在本科阶段就投身科学研究中,积极参与感兴趣的教师课题研究并可以在相关教师的指导下自己申请大学生创新创业项目(近几年来高校加大了对大学生创新创业项目的扶持力度)。从学生的长远发展角度而言,也是终身受益的。比如本科阶段参加科研训练,能够提高学生的动手能力和养成思考的习惯,大四完成毕业论文时就能得心应手。如果学生本科阶段对科研产生浓厚的兴趣,就会继续深造,走上科研的道路。常言道:“兴趣是最好的老师。”学生对科研产生兴趣,那么在科研的道路上也会硕果累累。所以教师应该将自己的科研和本科教学有效地结合,激发学生的兴趣,开拓学生的视野,使学生受益终身。 总之,现代科学技术迅猛发展,新成果、新技术层出不穷,学科在高度分化基础上走向高度综合。“先进制造技术”这门课程更是具有这样的特点,所以在本科教学过程中,教师要将课程和科研有机结合,让学生了解学科前沿,开拓学生的视野,培养学生的创新能力,培养更优秀的学生。 先进制造论文:遂宁市先进制造业现状及发展对策 摘 要:在经济全球化的今天,先进制造业已经成为全球制造业竞争最为激烈的领域,先进制造业核心竞争力已经成为决定一个国家在国际分工体系中地位的关键因素,因此,深入探讨先进制造业核心竞争力问题,对于优化产业结构、转变发展方式、促进产业转型升级,对于我国从制造大国迈向制造强国具有重要的理论与现实意义。本文在深入分析遂宁市先进制造业的现状和存在问题的基础上,提出了未来遂宁先进制造业的发展方向和策略,有助于为政府和有关部门的决策提供参考。 关键词:遂宁;先进制造业;现状;发展对策 1 引言 机械制造业是国民经济的基础产业,它的发展直接影响到国民经济各部门的发展,也影响到国计民生和国防力量的加强,制造业直接体现了一个国家的生产力水平,是区别发展中国家和发达国家的重要因素,制造业在世界发达国家的国民经济中占有重要份额,因此,各国都把机械制造业的发展放在首要位置。先进制造业,是技术的载体和转化的媒体,是“手段性”基础产业。它的特点主要是:范围广、门类多、技术含量高,与其他产业的关联度大。发展先进制造业是所有工业化国家的必然选择,工业的水平和先进化程度,决定着整个国民经济的水平和先进化程度,当今世界工业强国无一不是先进制造业的强国。 2 遂宁市先进制造业的现状分析 受宏观经济下行及结构调整矛盾突出等多重影响,以及政策环境、市场环境、要素环境等诸多因素变化,当前遂宁市先进制造业经济运行中存在着不少困难和问题。 遂宁市先进制造业的总体规模较大,但技术水平还比较落后,一是经济总量偏小,比较优势弱。二是产业结构欠优,创新能力低。我市整体产业处于产业链中端、价值链低端,初级加工和代工居多,制造业的结构性问题已成为制约遂宁市经济进一步发展的“瓶颈”。因此,如何改善制造业的结构、实现产业升级,是遂宁市先进制造业面临的主要问题,特别是高技术含量制造业的发展水平。未来遂宁市先进制造业的发展不能仅以扩大能力为目标,还要实现制造业结构的优化,将新技术融入传统产业以实现制造业的技术升级,只有通过先进制造业的振兴,才能保证国民经济持续、健康地发展。 3 新形势下遂宁市先进制造业发展对策 遂宁市要发展工业经济,关键是要善于用好发展机遇,把转型压力转化为发展动力,扎实推进结构调整,全力引进壮大增量,强化创新驱动和融合发展,促进工业经济稳定增长,在转型升级、提质增效上迈出新步伐,取得新突破。 3.1 抓好结构调整,坚持不懈推动转型升级 一是积极培育新的产业动力。加强对符合中国制造2025十大重点发展领域的“集成电路及专用装备、节能与新能源汽车、农机装备、新材料、生物医药”产业的研究,引领遂宁制造走向高端。二是要突破发展成长型产业。抓好电子信息、机电与装备制造、新材料、天然气等四大工业成长型产业发展推进方案的跟踪落实,力争成长型产业继续保持领先发展、加大投入的态势。三是做好化解过剩产能和淘汰落后产能工作。加快建立以差别价格市场化手段为主的淘汰落后产能机制,全面完成淘汰落后产能目标任务。实施重点用能企业分级管理,推进企业能源管理体系建设。加强节能监察,开展重点用能企业能源审计、能效对标、能源利用监测活动,促进绿色循环发展。 3.2 抓好企业培育,合力推动企业协调发展 一是切实抓好大企业培育。加大对大企业大集团的帮扶指导支持重点企业稳定生产和加大投入,发挥好大企业的引领和带动作用。推进大企业大集团兼并重组和转型升级,全面提升企业核心竞争力。二是促进小微企业协调发展。进一步完善中小企业公共服务平台网络,实现平台网络互联互通和服务协同。三是全面推进“大众创业、万众创新”。积极贯彻落实中、省、市出台的关于全面推进大众创业、万众创新的政策措施,搭建各类创业孵化园,为小微企业提供发展平台,努力为创业基地争取更多的支持,充分运用公共服务平台的资源优势提供优质服务,提高初创企业的成活率。 3.3 抓好创新驱动,大力推动企业科技创新 一是加大技术改造力度。大力支持食品饮料、纺织服装、化工、机械等传统行业实施技术装备提升、主导产品升级换代、循环经济和资源综合利用、信息技术和制造技术融合等技术改造项目。二是推进企业自主创新。引导企业进一步加强企业技术中心、工程技术中心等技术创新体系建设,要深入推进产学研合作,实施一批技术改造和技术创新项目,研发一批新产品,培育一批拥有核心自主知识产权的科技创新型企业和高新技术企业。 3.4 抓好政策落实,加大力度优化服务环境 充分利用各种展会、节会、博览会平台,加大遂宁造产品推广对接力度。深入落实政府采购支持企业发展的有关规定,确保在同等情况下优先就近采购相关产品。推进工业品牌战略和企业标准化建设,支持企业创建国家级和省级、市级品牌,鼓励行业协会或龙头企业牵头打造区域性品牌和地标性品牌。着力抓好企业家队伍建设。人才兴才企业旺。要采取请进来和走出去的办法,不断为企业人才队伍注入新活力,为工业经济增添新动力,努力为企业家们拓展视野、转换观念、更新理念,走创新发展之路。 4 总结与展望 先进制造业已经成为全球制造业竞争最为激烈的领域和发达国家控制国际分工体系的战略制高点,先进制造业核心竞争力已经成为决定一个国家在国际分工体系中地位的关键因素。因此,深入探讨先进制造业核心竞争力问题,对于优化产业结构、转变发展方式、促进产业转型升级,对于我国从制造大国迈向制造强国具有重要的理论与现实意义。本文从先进制造业相关概念及理论进行分析,深入分析了遂宁市先进制造业目前的现状和困境,对起未来的发展方向和对策进行了详细的研究,有助于提高遂宁先进制造业的发展和增强其核心竞争力。 作者简介:任国强(1975-),男,四川南充人,本科,研究生,副教授,研究方向:机械设计与制造、CAD/CAM 技术。
交通管理论文:浅析用科学发展观指导公安交通管理工作 当前我们公安机关正在市委的统一部署下开展“解放思想,改进作风,全面落实科学发展观”教育活动,我也积极的参与到这次教育活动中,认真的学习有关文件。通过这一段时间的学习我的思想认识得到进一步的提高。有道是学以致用,作为一名交警我想就如何在公安交通管理工作中全面落实科学发展观发表几点自己的看法。 第一,深入理解科学发展观的深刻含义和现实意义 总书记曾指出,科学发展观是我们党坚持以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导,在准确把握世界发展趋势、认真总结我国发展经验、深入分析我国发展阶段特征的基础上提出的重大战略思想,是对经济社会发展一般规律认识的深化,是指导发展的世界观和方法论的集中体现,是推进社会主义经济建设、政治建设、文化建设、社会建设全面发展必须长期坚持的指导方针。总书记的这一重要论述为我们指明了国家各项建设全面、协调、可持续发展的总方针,是我们正确认识社会干好本职工作所必须的世界观和方法论。同样,对于公安交通管理工作来说,如何正确的认清当前的形势,如何正确的干好相关工作,如何使交通管理工作适应时展的需求,都必须全面的贯彻科学发展观。 第二,用科学发展观来认清当前公安交通管理工作所面临的新形势 随着我国经济的持续高速发展,人们的出行方式也发生了翻天覆地的变化,道路交通的压力急剧增加。公安交通管理工作中出现了许多新情况、新问题,这对于我们公安交通管理工作者提出了严峻的考验。面对千变万化的社会环境,我们如果只是静态的一成不变的看待问题,判断我们所面临的工作形势,将永远落在时代的后面,面对新的情况、新的问题、新的工作,我们将措手不及。凡事预则立,不预则废,因此,我们只有用科学发展的观点来动态的,有预见性的认识当前公安交通管理工作所面临的新形势,只有这样我们的工作才能走在时代的前列,适应时代的发展,适应工作的需要。 第三,用科学发展观来指导自己的学习和工作 随着社会的进步,国家的发展,我们交警的工作也发生了很大的变化。在工作内容上不用我说,只要看一眼公路上交通运输工具的变化就可以明白,我们的工作内容可以说越来越“丰富”了。在工作的方式上,从过去的偏三摩托车、各式表格加钢笔,到现在性能优良的警车、电脑加网络,我们的工作方式可以说越来越现代化了。在工作要求上,无论是在服务态度、服务质量还是在执法质量上党和人民对我们的要求也越来越高了。 面对越来越复杂的工作,党和人民对我们越来越高的要求,我们如果不能解放自己的思想,在科学发展观的指引下,有预见性的去学习新的业务知识,科学合理的积极处理新遇到的问题,我们的工作将永远落在时代的后面,我们将无法满足党和人民对我们的要求,将无法胜任自己的工作。因此,我们必须在科学发展观的指导下积极的,有预见性的学习新业务,新知识,为适应人民的需求,工作的需要,做一个有准备的交警。 科学发展观是指引我们正确开展各项工作的正确的世界观和方法论,我们必须坚定不移地贯彻执行。作为交通管理工作的直接参与者,我们每一名交警一定要将科学发展观贯彻到我们的每一项工作中去,为我们伟大的公安交通管理工作而努力奋斗。 交通管理论文:增强忧患意识做好公安交通管理工作 随着交通事业的不断发展和进步,极大地促进了社会经济的迅猛和发展。与此同时,各类交通事故的居高不下给国家和广大人民群众生命财产带来了重大损失。同时,也给国家安全生产和社会稳定造成了极大地安全隐患。因此,作为公安交通管理部门要深刻认识到这项工作的重要性,不断增强忧患意识,认真做好公安交通管理工作,维护社会和谐稳定。 一、安全生产的重要性 众所周知,一个国家、一个社会的发展和谐稳定应该放在第一位,只有和谐稳定,社会才能不断发展进步,人民群众才能安居乐业。我们国家改革开放三十年来的经验告诉我们,要创建中国特色的社会主义国家,就必须有一个安定团结的政治环境。当前,我国的安全生产形势不容乐观,火灾、煤矿事故、交通事故等接连不断的发生,造成了大量的人员和财产损失,极大的影响着社会稳定发展。我们看到,在所有安全生产涉及的领域中,交通事故的发生居于首位的,问题的严重性已经得到国家安全生产部门的高度重视。因此,作为交警部门所承担的压力是前所未有的,做好“一降两保”刻不容缓。 二、增强忧患意识的必要性 交通事故的发生是我们不能左右的,但是,我们却能够发挥自身部门的功能,全力做好公安交通管理工作。要做好这项工作,就要不断牢固树立宗旨意识,把广大人民群众的安慰冷暖时刻挂在心上,认真做好管理和预防工作,最大限度的把事故降下来,还广大群众一个安定和谐的安全生活和出行环境。对此,作为每一位交通民警要深刻认识到道路交通事故的发生给广大群众生民财产带来的巨大损失,以及给社会稳定和谐造成的危害。我们知道,在社会的发展中,经济发展与社会稳定是最主要的两个方面,而交通事故的发生与这两个方面都有着不可分割的联系。 首先,从影响经济发展的角度来讲。经济发展是社会进步的基础,交通事业在社会经济发展中占有相当重要的地位。当今社会是信息化社会,方便、快捷、效率是当前的特点,机动车作为一种交通工具发挥着极其重要的作用。人们无论出行,或者经商,旅游等都离不开机动车,极大缩短了时间,提高了生活效率。但是,在促进经济发展的同时,大量机动车上路也带来了一些负面影响。道路里程的不断增加,远远跟不上机动车数量的增长,因此,承受着越来越沉重的压力。同时,在机动车迅猛增长的同时,驾驶员队伍不断扩大,而驾驶员队伍素质却远远达不到要求,给交通安全带来了严重影响。我们看到,随着驾驶员队伍的扩大,安全问题越来越显现,特别是各种严重交通违法行为越来越严重,闯红灯、超速超载、疲劳驾驶、酒后驾驶等不断发生。这些严重交通违法行为造成了道路交通事故的居高不下,给广大人民群众生命财产造成了巨大损失。仅拿城乡结合部来说,广大农民群众是参与道路交通的主力军,他们在搞好种植的基础上,又把眼光投向进城经商和务工。于是,大量的农用车辆浩浩荡荡来往穿梭在城镇的大街小巷,极大地推进了经济发展,人民群众生活水平不断得到提高。但是,我们也要看到,在这经济繁荣发展的背后,交通事故居高不下又极大的制约着经济的发展。在农村,一个一般的农村家庭,一年的经济收入本来就不高,如果发生交通事故,对于事故受害双方打击是非常大的。一起死亡交通事故要赔偿十几万元甚至数十万元,这些对于他们来讲无疑是天文数字,即使是倾家荡产也是无力承担的。因此,交通事故的居高不下极大地制约着经济的快速发展。 其次,从影响社会稳定的角度来讲。当前,从国际和国内发展形势来看,发展是主题,和平稳定是保障。但是,国际国内形势不容乐观,霸权主义,强权政治依然对世界构成威胁,恐怖主义民族分裂势力也在影响着国家的稳定发展。藏独疆独分子与境外反华势力勾结,妄图瓦解中国。这些问题的存在,对国家安全构成了严重威胁。因此,社会发展与广大人民群众需要和平稳定,国家有一个安定团结的政治局面。作为交警部门承担着维护道路交通安全的重任,同时,也肩负着维护社会和谐稳定的重要职责。我们知道,交警部门是政府部门与广大群众联系的一线窗口单位,要做好这项工作,信访工作非常重要。事故处理工作是焦点热点问题,交通事故发生后,作为事故受害人从精神和思想上受到了极大的打击,情绪不稳定,这样的心情是可以理解的。如果有一点处理不好,群众就可能情绪失控,出现上访问题,就会造成警民关系的不和谐。由于大多数群众的思想观念没有跟上形势的发展,认为事故处理就是交警部门一家的事情。由于受事故带来的危害的影响,人们就可能转移矛盾,认为是交警部门处理不好才造成的这样,于是,就把矛头指向交警部门,甚至出现上访和暴力事件的发生。 三、交警部门要进一步增强忧患意识 既然交通管理工作在社会发展和稳定中发挥着巨大的作用,那么,作为交警部门就要深刻认识到这项工作的的重要性,不断增加忧患意识,全力做好公安交通管理工作。对此,笔者认为,应该从以下几个方面做起: (一)增强忧患意识,就要放宽思路纵观大局。公安交通管理工作是一项复杂系统的社会工程,在社会发展中占有相当重要的位置。在公安交通管理工作中,交通事故处理工作是与信访工作有着密切的联系。虽然我们交警部门在尽最大努力,采取有效措施做好这项工作。但是,我们不可忽视工作中存在的不足和问题,我们不要只是把交通管理工作放在狭小的范围内予以考虑,而是要从社会发展稳定的大局来考虑,在要把这项工作放在社会稳定发展的大局来认识。在这方面,领导干部要站在全局维护社会稳定和发展的高度来认识。一是,维护社会稳定。对于一些敏感问题,特别是涉及到社会稳定大局的问题,诸如信访问题,要认真研究对策,要从维护全社会稳定这个大局来认识,防信访问题的发生。二是,维护社会经济发展。公安交通管理工作具有其社会功能,对于社会经济的发展有着巨大的推进作用。但是,我们也不能忽视由于工作中存在问题而带来了的一些问题。诸如“三乱”问题,就是一件非常棘手的问题,对于经济发展影响非常大。如果这项工作做不好,就会影响地方形象,给经济发展造成很大的影响。因此,我们要在做好本职工作的同时,积极履行防止“三乱”问题职能部门的作用,为经济发展保驾护航。 (二)增强忧患意识,就要打牢宗旨意识。交警工作肩负着维护国家和人民群众生命财产安全的重任,其宗旨就不言而喻。要做好这项工作就要把树立宗旨意识放在首位。一是,把广大人民群众的疾苦放在第一位,急他们所急,想他们所想。深入一线了解广大群众在办理业务中的困难和需要解决的问题。在实际工作中增加服务项目,改善服务态度,让广大群众感受到交警工作真正宗旨,真心实意的支持我们。二是,实际工作中要突出服务。在事故处理工作中,要做到公平公正,做好事故认定,并积极做好调解工作,尽最大努力使事故双方达到满意的效果。在一线执勤工作中,要做到严格履行法律程序,要以广提高大群众认识入手,在做好处理的同时,要积极做好宣传工作,使他们明白自己为什么被处罚,以及违法的危害性。同时,对于影响当地经 济发展的问题认真加以整改。在办理车管业务中,要热情服务,笑脸相迎,把有关规定上墙,让群众心知肚明,不跑冤枉路。三是,要走出去,深入下去,了解群众疾苦,倾听群众心声。要采取换位思考的方式,深入到群众中间,用拉家常,聊天的形式进行接触,询问他们的需求,征求他们对公安交警工作的看法。同时,积极利用警营开放日活动,让群众走近交警工作,了解交警工作,以便提出好的建议和措施,利于制定出有效措施,改进工作方法。 (三)增强忧患意识,就要彻底整治各种严重交通违法行为。道路交通事故的发生是严重交通违法行为造成的,这些问题的发生给广大人民群众的生民财产带来灾难性的后果。因此,只有做好管理工作,才能最大限度的减少重特大交通事故的发生。一是,周密部署,合理安排。根据各自辖区的实际,各地要制定出切合实际的有力措施,针对车辆以及驾驶员队伍的实际状况,深入进行摸排,将车辆数、驾驶员队伍人数进行详细的登记,做制作档案,做到心中有数,便于管理。同时,做好培训管理。利用交通安全学校,法制宣传等部门的优势,积极进行宣传教育,抓好源头预防工作。二是,做好各种严重违法行为的整顿治理工作。要制定出切合实际的工作措施和方案,利用当前开展的预防重特大道路交通事故百日行动的契机,大张旗鼓的开展整治严重交通违法行为的活动。要在重点路段设立检查站点,设立流动检查组,做到动静结合,流动与固定相结合,二十四小时不间断警力,加大对过往车辆的查处力度。同时,要做好对各种严重交通违法行为和重点车辆的管理整治力度。要加大对闯信号、超速超载、疲劳驾驶、酒后驾驶等严重交通违法行为的整治,同时,要着重加大对客运车辆、危险化学品运输车辆等重点车辆的整治,做到逐车登记,发现问题车一辆也不放过,将问题遏制在萌芽状态。三是,加大宣传力度,营造浓厚氛围。充分利用新闻报刊和电视宣传媒体的作用,利用以案说法等形式进行宣传,扩大宣传影响力。同时,利用互联网的作用,争取让更多的群众通过网络了解交警工作。在此基础上,深入到学校、农村和商店,以及车站、集镇等重要地点和单位进行重点宣传,真正做到把交通安全宣传家喻户晓,尽人皆知。 总之,交通安全管理工作是一项涉及社会发展进步和安全稳定的系统工程,需要从事这项工作的每一位交警要忧患意识和大局意识,从内心深处重视起来,把这项工作做好,落到实处。 交通管理论文:交通管理信息市场化应用 1.公安交通管理信息市场化应用平台设计 1.1技术方案和线路技术方案:充分调研社会对全国民用机动车和驾驶人登记信息需求,集成以机动车和驾驶人登记信息为主的交通管理信息,通过内外网接入平台,进行数据的隔离交换,补充部分交通、汽车生产和销售、保险、税务、人口管理、法人单位管理等部门相关信息,实现关联信息的整合管理,在此基础上通过数据规范、挖掘、加工,制作满足各种需求的数据产品,并通过灵活的信息与查询、比对手段,向各类数据需求者提供便捷、高效的服务。技术路线:在全国公安交通管理信息中心建设专门的Web服务平台,设置专用的服务平台服务器,为各外网应用系统提供服务。在外网上服务系统软件,交通、汽车生产和销售、保险、税务等单位实现对业务信息的采集,再通过内外网接入平台将外网采集的信息交换至公安内网的信息中心数据库中,通过Web服务(WebService)实现与公安外网各类系统的信息共享和访问服务。WebService在外网专用服务器上,对服务申请进行身份和安全认证,并详细记录访问者身份和访问内容,如图2所示。其中:(1)考虑到现行的公安交通管理安全管理制度,为保证数据安全,在建设本项目时,公安交通管理数据和外网机构数据均储存在公安内部网络上的全国公安交通管理信息中心,通过安全隔离设备隔离公安内外网数据和应用。公安交通管理信息市场化应用平台数据库仅储存系统管理、接口管理、安全监控等数据。(2)公安交通管理信息市场化应用平台应用软件部署在内外网安全接入平台的应用服务区,市场化应用平台应用软件通过接入平台的消息服务模块实现实时的数据查询和更新功能。(3)公安交通管理信息市场化应用平台提供统一的数据交换访问方式及相关管理功能实现与外网机构的数据交换及管理。数据交换访问方式包括文件打包传输和接口访问两种方式,其中接口访问采用Web服务技术,数据交换格式采用XML文本方式。1.2WEB服务平台设计根据信息服务和共享需求,市场化应用平台主要模块功能包括信息查询、接口管理、安全监控和系统管理等。主要模块功能如下:(1)信息查询提供机动车和驾驶人相关信息的查询功能。主要包括:机动车基本信息、驾驶人基本信息、驾驶人交通违法信息、驾驶人交通事故信息、机动车交通违法信息、机动车交通事故信息、机动车业务办理信息、驾驶人业务办理信息、机动车告知信息、驾驶人告知信息、营运车辆和营运驾驶人信息、驾驶学校信息、汽车维修企业信息、客货运场站信息、车辆生产和销售信息、整车及零部件特征信息、二手车交易信息、车辆保险信息、车辆出险信息、车辆理赔信息、机动车购置税、车船税、车辆发票信息、身份证和组织机构代码核查和解析信息等。查询时提供导出EXCEL和XML文件功能。各查询按权限实现分等级查询,即查询结果返回部分字段信息或字段信息的部分内容。各查询按服务对象实现分对象查询,即查询结果返回的整合信息中只包含该对象需要的信息。(2)接口管理实现对各信息接口使用的管理功能。包括:接口分配功能,实现接口的注册登记、申请、审批;安全访问控制功能,实现接口授权码的分发、验证和接口权限取消等;接口应用情况查询统计功能,实现接口分发、使用、数据访问交换情况的查询统计;访问日志分析功能,实现接口使用情况的分析监控,及时发现和跟踪接口使用的异常情况。①查询类接口此类接口仅供查询使用。查询结果返回内容同信息查询。②写入类接口此类接口仅供市场化数据关联部门调用,用于补充机动车和驾驶人的关联信息。如交通部门写营运车辆和驾驶人、驾驶学校、汽车维修企业和客货运场站等基础信息,汽车生产和销售部门写车辆生产和销售、整车及零部件特征、二手车交易等信息,保险部门写车辆保险、出险、理赔等信息,税务部门写机动车购置税、车船税、车辆发票等信息,人口和法人单位管理部门写身份证和组织机构代码核查和解析信息等。(3)安全监控实现对市场化应用平台全方位的安全监控功能。包括:系统运行监控,主要是监控平台的软硬件情况是否正常,平台的安装信息等;后台任务监控,主要是监控后台自动运行任务是否正常,查看后台任务的相关日志信息,并通过该模块实现任务手工启动、运行等;接口运行监控,主要是监控应用平台提供的接口是否正常、是否有被非法调用、高频访问等情况。日志查询,主要是查询应用平台提供的各类业务操作的相关日志信息。(4)系统管理主要包括部门管理、角色管理、用户管理、系统代码参数维护等功能。 2.应用实例 为说明公安交通管理信息市场化应用平台的运作方式,我们以“车辆保险业务系统”为例,该系统运行在保险公司(外网上),利用此平台与运行在外网上的车辆保险业务系统交换数据,协同工作,系统业务操作流程如下:(1)投保人(人)到保险公司投保机动车交强险或商业险,业务人员登录车辆保险业务系统,输入车牌号,业务系统通过该平台提供的查询接口,自动获取机动车基础信息、被保险人情况、保险公司出险记录、续保前该机动车发生的事故、最近三年的机动车事故和交通违法记录等信息。业务系统只需很短时间即可计算出保费,出具正式保单,(上接第203页)置、称量台车操作状况;测温取样装置的上下限位到位信号、称量台车限位,测温取样装置精确到毫米的实时位置信息,测温取样装置实时取样温度,称量台车铁水重量;变频器的故障复位。 3.结论 为了充分利用全国公安交通管理信息中心存储的交通管理信息,更好地为各级政府、企事业单位、广大民众服务,全面推进交通管理工作市场化进程,本文提出了一种公安交通管理信息市场化应用平台建设方案。该方案在全国公安交通管理信息中心建设专门的Web服务平台,通过WEB服务(WebService)实现与公安外网各类系统的信息共享和服务。该项目的实施不仅填补国内空白,而且会提高交通管理工作服务社会的整体水平,其社会效益十分明显,从优化交通管理相关资源配置,充分培育和发掘市场潜力等角度来说,其间接经济效益更加显着。该平台主要用于各级政府部门、公安交通管理部门、机动车生产和销售企 业、保险公司和金融机构、租赁公司、科研院所和征信部门,市场覆盖面非常广泛,市场容量巨大。尤其是顺应国家汽车产业发展政策、物流产业发展政策、征信政策等趋势,政府和社会需求量大,成长空间无限。 4.结束语 本文将西门子PLC应用于铁水倒罐控制中,实现了倒罐站的自动监控和设备的数字化管理,提高了系统的自动化程度和运行可靠性。目前已在济钢4#210t转炉投入运行,运行情况良好,降低了操作人员的劳动强度与操作难度,提高了监测精度与工作效率;使用方便、可靠,取得了良好的经济效益和社会效益。同时业务系统通过该平台提供的写入接口,将该车辆的保险信息交换至内网的信息中心数据库。(2)投保车辆发生交通事故,业务人员接到报案电话后,输入车牌号调取机动车保险信息,核实情况后,输入该机动车的出险记录,并通过该平台提供的写入接口,将该车辆的出险信息交换至内网的信息中心数据库。(3)投保人(人)到保险公司进行索赔,业务人员登录车辆保险业务系统,输入车牌号,业务系统通过该平台提供的查询接口,自动获取事故车辆的基本信息,车辆多次理赔情况,出险驾驶员情况,机动车交通事故记录、事故责任认定记录、报案人情况,第三方车辆的情况、汽车修理机构的资质、维修发票等信息,核实相关材料后,进入理赔流程,理赔结束后,业务系统通过该平台提供的写入接口,将该车辆的理赔信息交换至内网的信息中心数据库。 交通管理论文:交通管理的关键技术探析 1关于空域规划关键技术的分析 1.1空域运行特征提取与分析技术分析空域规划主要以空域运行特征提取与分析作为基础。该技术从定义上看,主要指工作人员以空域基础数据作为出发点,在数理统计方法提供的帮助下构建完整的空域运行特征量化和预测模型,对空域运行时产生的流量分配以及空域结构设计等一系列问题开展合理的分析。空域运行特征在内容上可以划分为多个特征,但重要的特征有3个部分,分别为空域服务质量、飞行航迹保持能力以及空域结构技术性能。当中的空域服务质量主要指像终端区、飞行情报区以及航路点等每个要素流量,同时还包括噪声系数、潜在冲突系数以及运行成本等内容;而飞行航迹保持能力的内容主要指处于空域飞行状态中飞机的侧向以及垂向偏差概率分布统计;空域结构技术性能主要为空域利用率、网络连接度以及网络可达性等内容。目前效果比较理想的空域性能数据分析与报告系统主要由FAA开发的系统,该系统可以达到对飞行程序设计进行指导、合理控制空域运行、客观分析空域噪声以及正确评估和分析空域流量等效果,当前主要应用在FAA的下属办公室、终端管制中心以及职能部门中。1.2终端区飞行程序自动化设计技术分析合理对终端区领域中飞机每个环节空间飞行路线开展设计,从而达到飞行程序各要素模块化绘制和自动生成等效果,可以被称为对飞行程序自动化设计。工作人员经对导航台、机场以及定位点等每项飞行程序要素特征进行分析,并且构建其和点、线、面等图形图素之间映射关系,从而取得飞行程序每要素模块化绘制与参数配置的效果。科学构建障碍物对设计模板影响关系模型,再根据终端区中机场附近具体地质条件。对设计模板进行合理的调整,进一步可以对飞行程序实施有效的设计。国外研究的飞行程序设计与空域管理软件系统,该系统将地理信息技术与计辅设计技术聚集为一体,包含大量飞行程序设计标准,能够达到仪表和目视进离场飞行程序设计效果,现阶段该系统已经应用在多个国家的航空领域中。1.3高空航路网设计与优化技术分析对高空航路网进行设计与优化的目的在于构建依托点为国家和地区综合枢纽机场的高空主干航路网,同时达到对进出终端区过渡航路以及支线航路网进行设计的效果。以现行航路网运行特征分析为背景的前提下,制定航路网设计目标。航路网中每个网络节点根据具体层次对其连接提出各种要求。以节点重要程度为基础,构建完整的航路网层次划分模型,合理对国家航路网络进行划分,将其更改由区域支线航路网、区域干线航路网以及枢纽主干航路网这三个层次组成。每个层次内的航路网和终端区飞行程序两者当中的过渡航路便转变为高空航路网设计与优化的内容。每层次过渡航路与航路网设计从时间上可以划分为初始化设计、网络拓扑优化设计以及三区避让设计这三个阶段。该技术的设计目标以确保航路网运行安全为基础,在增加航路网运行效率的同时影响航路网运行成本,使其呈现减少的趋势。通过网络规划技术等提供的帮助下建模与处理每层次各个阶段航路网络设计多目标优化存在的问题。1.4通信导航监视保障能力评估分析该能力评估主要以空域运行对通信、导航以及监视这三个方面性能的需要为出发点详细评估空域设计方案的可行性,为航路以及飞行程序的正常运行提供保障。通信导航监视保障能力评估需要按照实际通信导航对台站进行监视,也就是其需要具备电波传递特性,同时还详细考虑各种影响因素,客观构建每种台站信号传播距离模型与观测误差模型,进而对地基范围中的导航台站信号作用空间、侧向容差以及沿航迹容差进行分析。由FAA研究的RNAV-Pro功能非常强大,可以对终端区飞行程序障碍物开展评估,同时还能够对监视通信台站覆盖进行分析。 2我国空域规划关键技术研究和应用分析 现阶段我国民航可用空域资源非常少,连全国空域总资源20%也打不到,但是飞行流量却伴随社会的发展不断提高,存在缺陷的空域结构直接对航空运输业发展造成影响,尤其是奥运会等重大国际活动顺利举行后,我国航空运输业发展规模不断扩大,给空域运行造成严峻的形势,因此对空域资源做出优化配置迫在眉睫。当前,国家不断提高空管科研力度,并且构建大量的空域规划技术研究与应用研究课题,以自主研发为出发点,通过航空发展需要推动空管技术发展,统筹我国优势力量,促使我国空域规划技术取得一定的成果,并且给我国空域规划技术规划和设计提供大量理论依据以及技术,使其被广泛应用在民航空域建设领域中。 3结束语 由上可知,现代空中交通管理中的空域规划关键技术对我国航空运输业的影响较深,直接关系到其发展方向,对此专家们需要发扬积极探索和不怕艰苦的精神,不断研发出新技术并将其投入到应用中,为我国航空运输业发展作出贡献。 交通管理论文:对城市智能交通管理系统及其经济效益探究 [论文关键词]信息管理 智能交通 交通管理 经济效益 [论文摘 要]随着信息时代的到来,信息技术对我们社会的发展和经济增长的作用越来越明显,在经济增长中也开始作为一个独立的经济结构——信息经济,在经济增长中的作用有了明显的提高。一个比较系统的信息管理是一个城市发展的充分体现,充分利用信息技术和怎样使用现代信息资源,将影响为社会创造更多的财富,将成为社会经济发展进步的重要标志。现代管理信息系统是计算机应用的一个重要的领域。本文将系统地介绍在计算机被用在管理数据的情况下:城市交通综合管理的停车场系统管理及产生的社会经济效应。 为了解决我国城市的交通问题,改善城市交通系统的性能,一方面需要通过改造路网系统、拓宽路面、增添交通设施以及道路建设等城市交通所必需的“硬件”建设来实现,另一方面需要通过采用科学的管理手段,把现代高新技术引入到交通管理中来提高现有路网的交通性能,从而改善整个道路交通的管理效率,提高道路设施的利用率,实现城市交通管理的科学性和有效性。 一、智能交通发展的现状 我国在ITS领域的研究起步较晚,但随着全球范围智能交通技术研究的兴起,进入20世纪80年代,我国也加快了对智能交通技术研究的步伐。一方面,北京、上海、沈阳等大城市陆续从国外引进了一些较为先进的城市交通控制、道路监控系统;另一方面,国家加大了自主开发的步伐,如国家计委、科技委组织开发的实时自适应城市交通控制系统HT-UTCS,上海交通大学与上海市交警总队合作开发的SUATS系统等;1998年交通部正式批准成立了ISO/TC204中国委员会,秘书处设在交通智能运输系统工程研究中心,代表中国参加国际智能运输系统的标准化活动,现在正进行中国智能运输系统标准体系框架的研究。此外,我国将从今年起在全国36个城市实施以实现城市交通智能控制为主要内容的“畅通工程”,并逐步推广到全国100多个城市。 二、中国发展智能交通的必要性和紧迫性 中国是一个经济持续发展的发展中国家,改革开放以来,城市化与汽车化发展十分迅猛。改革开放前,城市化水平不足19%,目前已经发展到超过30%,预测2010年将接近50%;机动车拥有量以每年10%以上的速度增长,预计2010年达到13亿多辆。中国道路交通设施及管理设施虽然有较大改观,但跟不上机动车增长速度。总体水平与发达国家有较大差距,特别是大多数城市路网结构不合理,道路功能不完善,道路系统不健全。交通管理设施缺乏,管理水平不高。即使各地都建立了交通控制中心,大多只是实现了监视功能,而远没有发挥控制功能的效应。 三、现代城市交通管理的现状及智能交通系统的经济效益 当今随着社会经济的发展,城市化进程加速,人口迅速向城市迁移聚集。人口、车辆数量不断的增长,但是有限的可用土地以及经济要素的制约却使得城市道路扩建增容有限,因此不可避免的带来一系列的交通问题。当今世界各地的大中城市无不存在着交通问题的困扰。交通拥堵使得人们每天将大量宝贵的时间消耗在路上、车中,同时也导致商业车辆在交通运输中延误,增加了运输成本。交通事故率也不断上升,每年都会带来巨大的人员伤亡和经济损失。 所谓的智能交通系统是指将先进的信息技术、电子通讯技术、自动控制技术、计算机技术以及网络技术等有机地运用于整个交通运输管理体系而建立起的一种实时、准确、高效的交通运输综合管理和控制系统。它是由若干子系统所组成的,通过系统集成将道路、驾驶员和车辆有机地结合在一起,加强三者之间的联系。借助于系统的智能技术将各种交通方式的信息及道路状况进行登记、收集、分析,并通过远程通讯和信息技术,将这些信息实时提供给需要的人们,以增强行车安全,减少行车时间,并指导行车路线。 四、智能交通管理的应用方案及其带来的经济效益 1.电子不停车收费(ETC) 电子不停车收费系统(Electronic Toll Collection,简称ETC)是一种用于公路、大桥和隧道的电子自动收费系统。它应用RFID技术,通过路侧天线与车载电子标签之间的专用短程通讯,在不需要司机停车和其他收费人员采取任何操作的情况下,自动完成收费处理全过程。不停车收费涉及交通基础设施投资的回收,又是缓解收费站交通堵塞的有效手段,而且在使用中收费卡的用量又很大,因此各个国家都优先投入不停车收费系统应用系统的开发,并且积极推广,目前在欧美应用已经比较成熟、普遍,我国也已经在广东、四川等地的高速公路上投入应用。通过应用不停车收费系统可以提高通过效率,防止收费站交通“瓶颈”的发生,同时通过RFID技术实现无人为干预的收费,有效地遏制了偷逃过路费,收费人员玩忽职守、循私作弊等行为,同时降低收费站的管理成本,更快地收回基础设施的投资。 2.城市交通调度管理系统(TMS) 车辆调度管理系统是智能交通系统的核心组成部分,采用先进的信息通讯技术,收集道路交通的动态、静态信息,并进行实时地分析,并根据分析结果安排车辆的行驶路线,出行时间,以达到充分利用有限的交通资源,提高车辆的使用效率,同时也可以了解车辆运行情况,加强车辆的管理。 应用RFID技术作为交通调度系统信息采集的有效手段。比如利用将RFID应用于公交车场管理系统,可以实现公交车进出站,信息自动、准确、远距离、不停车采集,使公交调度系统准确掌握公交停车场公交车进出的实时动态信息。通过实施该系统可有效提高公交车的管理水平,对采集的数据利用计算机进行研究分析,可以掌握车辆运用规律,杜绝车辆管理中存在的漏洞,实现公交车辆的智能化管理,提升城市形象。同时采用RFID作为技术手段具有很高的经济性,与全球卫星定位系统(GPS)等技术相比具有安装方便、适应性强、成本低,车辆无需改造等特点。同时一些地区和城市也开始将RFID应用于垃圾运输车辆、危险品运输车辆等特殊服务车辆的调度和管理。通过在车上安放电子标签,在特定路段的监控点放置识读设备来 监控车辆是否按照规定的路线行驶、在有泄漏等情况出现时及时发现事故车辆。 3.电子注册管理(EVR) 车辆的注册登记以及牌照管理一直以来都是交通管理部门的管理重点也是难点所在,黑车、假牌照等问题始终都没有得到根除。但是新技术也许会变得简单,采用RFID技术实现车辆电子注册管理系统就是有效解决这一问题的方法之一。车辆注册登记后加载RFID电子车牌,由于每个标签都有一个全球唯一的ID号码——UID,UID是在制作芯片时放在ROM中的,无法修改,所以可以实现防伪功能。同时标签可以被远距离识别,无需停车及人为干预就可以监查,因此可以规范车辆管理手段,加强对车辆的监查力度,实现车辆年检的智能化管理,加强对非法车辆的打击力度。现在该系统已经在军车等方面得到应用,取得了良好的社会和经济效益。 交通管理论文:小议雾天的高速公路交通管理工作 随着我国高速公路通车里程的逐年增加,高速公路已经逐渐成为保障国民经济快速健康发展的大动脉,我省地处华中腹地九省通衢,在全国高速公路交通网中处于中心枢纽位置,但是,与通车里程快速发展不相适应的是,高速公路交通管理仍然处于相对落后的状态,特别是交通管理部门对雨、雪、雾等恶劣天气的处置,基本上仍然依靠着历史经验和人海战术,效率不高。本文尝试从以下几个方面论述在大雾天气特别是团雾突发的天气如何提高高速公路交通管理能力,预防和减少重特大交通事故的发生,以期抛砖引玉: 一、雾的形成原因及特点 (一)什么是雾?在水气充足、微风及大气层稳定的情况下,如果接近地面的空气冷却至某程度时,空气中的水气便会凝结成细微的水滴悬浮于空中,使地面水平的能见度下降,这种天气现象称为雾。雾的出现以春季二至四月间较多。凡是大气中因悬浮的水汽凝结,能见度低于1千米时,气象学称这种天气现象为雾。 (二)雾形成的条件:一是冷却,二是加湿,增加水汽含量。 (三)雾的种类:1、辐射雾:多出现在晴朗、微风、近地面水汽比较充沛且比较稳定或有逆温存在的夜间和清晨。2、平流雾:暖而湿的空气作水平运动,经过寒冷的地面或水面,逐渐冷却而形成的雾,气象上叫平流雾。3、混合雾:有时兼以上有两种原因形成的雾叫混合雾。4、蒸发雾:即冷空气流经温暖水面,如果气温与水温相差很大,则因水面蒸发大量水汽,在水面附近的冷空气便发生水汽凝结成雾。这时雾层上往往有逆温层存在,否则对流会使雾消散。所以蒸发雾范围小,强度弱,一般发生在下半年的水塘周围。 5、烟雾:城市中的烟雾是另一种原因所造成的,那就是人类的活动。早晨和晚上正是供暖锅炉的高峰期,大量排放的烟尘悬浮物和汽车尾气等污染物在低气压、风小的条件下,不易扩散,与低层空气中的水汽相结合,比较容易形成烟尘(雾),而这种烟尘(雾)持续时间往往较长。 (四)雾出现的特点:一般来说,秋冬早晨雾特别多,为什么呢?我们知道,当空气容纳的水汽达到最大限度时,就达到了饱和。而气温愈高,空气中所能容纳的水汽也愈多。1立方米的空气,气温在4℃时,最多能容纳的水汽量是6.36克;而气温是20℃时,1立方米的空气中最多可以含水汽量是17.30克。如果空气中所含的水汽多于一定温度条件下的饱和水汽量,多余的水汽就会凝结出来,当足够多的水分了与空气中微小的灰尘颗粒结合在一起,同时水分子本身也会相互粘结,就变成小水滴或冰晶。空气中的水汽超过饱和量,凝结成水滴,这主要是气温降低造成的。如果地面热量散失,温度下降,空气又相当潮湿,那么当它冷却到一定的程度时,空气中一部分的水汽就会凝结出来,变成很多小水滴,悬浮在近地面的空气层里,这就是雾。它和云都是由于温度下降而造成的,雾实际上也可以说是靠近地面的云。 二、雾天容易引起事故的原因 (一)驾驶员方面存在的原因:1、大雾阻碍视线,驾驶员缺乏对前方路面信息的有效判断;2、超载、超员、超速车辆发现前方情况异常后,不能有效制动;3、大雾多发在早晨,部分驾驶员经过一夜的长时间驾驶,存在一定程度的疲劳,注意力不够集中;4、遇到前方堵塞,大部分驾驶员停车后采取措施不够,容易引发二次事故。 (二)路面设施方面存在的原因:1、监控设施不足,不能满足对路面的全天候监控;2、引导设施不足,出现大雾天气后,在来车方向缺乏必要的可变信息板等提示设施,在高速公路收费站等经常分流的地点缺乏路面广播等指挥引导手段。 (三)交通管理部门存在原因:1、应付大雾等恶劣天气的快速反应能力不强,采取措施相对滞后;2、路面管控存在漏洞,依靠人力巡逻在空间和时间上有一定的缺陷;3、遇有大雾等恶劣天气,路面巡逻民警能够采取的措施较为单一、低效,例如:路面巡逻当中发现前方有团雾,巡逻民警有两种选择,一是继续向前巡逻查看路况,同时向上级汇报;二是马上停车,先在雾区后方采取紧急交通管制(封路)阻止后方车辆驶入雾区。两种选择都存在着一定的弊端,选择第一种方案,极有可能也被大雾包围,遇到堵塞则进退两难。选择第二种方案,则对前方路况不能有效掌握,并且与关闭高速公路的相关规定相抵触,当事民警思想上有一定的顾虑。 (四)高速公路交通管理体制方面的原因:按照目前我省的高速公路交通管理模式,恶劣天气情况下采取交通管制措施时有以下几点不足。1、指挥调度环节过多。采取交通管制措施牵扯交警、路政、经营等部门,各个部门再层层上报,等候命令,环节过多;2、相邻部门、单位之间联动机制不健全。分流、封闭等交通管制措施的实施,往往需要相邻几个基层高管大队和相关部门共同配合,这中间的协调指挥环节需要一定时间,再加上部分单位存在这样那样的客观原因,对驶入管制区域的车辆远程控制不够,路面滞留车辆仍然可以源源不断驶入雾区。 三、通过“四个提高”,积极采取的应对措施: 1、加大投资力度,努力提高高速公路交通管理科技含量。国务院《收费公路管理条例》、《湖北省高速公路管理条例》等法律法规明文规定高速公路经营部门“遇有公路损坏、施工或者发生交通事故等影响车辆正常安全行驶的情形时,在现场设置安全防护设备,并在收费公路入口进行限速、警示提示,或者利用收费公路沿线可变信息板等设施予以公告……”和“收费站入口处及高速公路上设置电子信息牌及时交通管制信息和交通运行信息”。 国内外其他高速公路交通管理先进地区的经验表明,健全路面电子监控手段,做到对路面全方位、全天候的电子监控,使监控信息及时得到相关部门的反馈,增加监控信息的利用效率;利用可变电子信息板,及时路况信息,在路侧设立大功率高音广播提醒司乘人员提前做好应变准备,是一项行之有效的交通安全措施,也是相关法律明文规定采取交通管制时必须履行的一项法定义务。 2、定期组织实战演练,努力提高各部门快速反应能力。组织人员认真开展恶劣天气高速公路交通管理的专题调研,详细分析一线民警和不同的基层大队在恶劣天气处置过程中可能遇到的各种情况,有针对性制定详细周密的措施,使一线民警和基层大队在处置环节上有章可循,有法可依。并定期组织相关部门和人员按照预先设定的各种“突发情况”开展贴近实战的演练,一方面警钟长鸣,提高一线人员的快速反应意识;另一方面使各个部门和人员熟练掌握遇有恶劣天气时应该采取的具体措施。 3、加强沟通,努力提高相邻单位的协作配合能力。针对采取分流、封路等交通管制措施时,部门之间存在的配合不力问题,一方面应从管理体制等方面查找深层次原因,经过上级部门的充分调研和论证,以行政手段加以解决;另一方面应在目前状况下,研究具体可行性方案,明确各部门的工作职责和工作标准,弥补在指挥调度环节上普遍存在的滞后现象。 4、加强 宣传教育力度,努力提高驾驶员雾天安全防范意识。通过宣传,增强交通参与者对恶劣天气情况下安全驾驶的高度重视。相关部门要把雾天以及雨、雪等恶劣天气的安全驾驶技能列入驾驶员培训内容,做好源头化管理。进一步加大超员、超速、超载等严重交通违法行为的治理力度,减少路面交通违法现象,避免加重恶劣天气引发的交通事故后果。 交通管理论文:城市交通管理“畅通工程”实施方案 为认真贯彻落实《2008年河东市城市道路交通管理"畅通工程"实施方案》精神,加强和深化我区"畅通工程"工作,全面提高我区城市道路交通管理水平,有效改善城市交通环境,更好地适应经济、社会发展的要求,结合我区实际,制定本方案。 一、指导思想 按照市政府的统一要求,结合建设"平安河东"和城市环境综合整治活动,坚持以人为本,以服务经济建设为出发点,以提高城市道路交通管理水平为中心,以率先实现现代化为奋斗目标,更新思想观念,改革管理模式,增加科技投入,提高管理效率,充分发挥交通综合协调部门职能作用和公安建设部门的主力军作用,重点解决城市交通的堵点、乱点、事故黑点等突出问题,提高城市道路交通管理水平和群众交通文明素质,为我区招商引资、加快经济发展提供更加安全、畅通、文明的交通环境。 二、实施范围和工作目标 2008年河东区确定在全区普遍开展畅通工程活动。总体工作目标是:构筑起社会化的城市交通文明建设和实施"畅通工程"的工作框架。进一步加大交通管理软、硬件投入,完善交通基础设施,提高道路基础设施建设标准;改革城市交通勤务工作,建立科学、高效、文明的交通管理勤务模式,提高城市交通组织、指挥、疏导能力;加强执法队伍建设,不断提高城市管理和执法水平;全方位加强交通安全宣传教育工作,提高交通参与者的交通法律意识、安全意识和文明意识;大力发展公共交通,构建畅通、快捷、安全、环保的绿色交通系统。达到B类城市三等管理水平。 三、评价项目 2008年评价围绕"交通有序畅通,管理科学高效,执法严格文明,设施齐全有效"等方面的要求,以《城市道路交通管理评价指标体系》(2008年版)为主要依据。评价指标分为基本指标与附加指标两大部分,基本指标适用于所有城市,附加指标适用于对应类城市。评价结果同时考虑工作进展和效果。 四、实施步骤 (一)实施阶段 各有关部门和单位要按照自己的实际情况,具体制定本部门实施方案和创建目标,要按照畅通工程评价体系标准及畅通工程方案要求全面开展工作,完善城区各类交通设施,搞好城市综合执法活动,共同整治维护城区交通秩序,达到预定的创建目标。 (二)初评阶段 各部门根据畅通工程评价体系标准做好自评工作,自评结果和自评的文字材料于2008年7月5日前报送到区创建领导小组办公室,迎接市创建领导小组办公室的初评和省级评价验收。 (三)总结阶段(2008年10月-12月底) 根据检查结果和各单位全年的创建活动,对实施畅通工程效果显著的单位和表现突出的个人予以表彰。 五、工作要求 (一)切实加强城市交通管理"畅通工程"的组织领导。各单位要把城市交通管理工作列入议事日程,研究工作措施,解决交通管理"畅通工程"的重点、难点、和热点问题,强化组织领导和协调机构。在区委区政府的统一领导下,切实把"畅通工程"作为形象工程、系统工程、民心工程来抓,要牢固树立全局一盘棋的思想,坚持局部利益服从整体利益,打破行业部门界限,形成公安、建设、宣传、规划、教育、交通、环保、工商、广电、安全等多个部门联动的工作机制,共同抓好"畅通工程"。 (二)强化宣传教育,努力提高全民交通法制观念。充分发挥新闻宣传部门的作用,通过报刊、广播、电视等新闻媒体,结合《道路交通安全法》的宣传和实施,营造良好的执法氛围,及时报道实施"畅通工程"的情况及效果,要针对不同对象,多层次、多渠道、多形式的开展宣传活动,使交通法规家喻户晓,不断提高交通参与者自觉守法的意识。 (三)实行目标责任制,任务再分解,加强量化考核。结合本单位的职能作用,认真分析城市交通管理中存在的问题,研究具体的工作措施,制定切实可行的工作方案,把"畅通工程"要达到的目标进行再分解,逐一落实。要精心部署,量化考核,抓好落实,及时纠正、解决工作中出现的问题,确保各项工作措施到位,取得实效。 (四)加大科技投入,加快交通管理现代化进程。各单位要把交通管理科技化工作作为交通管理工作的重点来抓,要以提高城区道路交通管理水平为中心,以交通管理示范城镇建设为突破口,更新思想观念,改革管理模式,加大科技和设施投入,科学调整交通流量,提高管理效率。要将近期的工作措施同长远的工作目标有机结合起来,用科学的方法和手段加快城市交通管理工作科学化、法制化、规范化建设的步伐。要认真抓好驾驶员信息卡发放工作,确保公安部《机动车驾驶员交通违章记分办法》的落实。 (五)坚持建管并重的方针,完善城市道路网络,全面实施公交优先战略。要集中力量打通一些卡口和瓶颈,使城市交通局部路段拥阻的问题得到基本解决。要进一步加大对城市道路交通建设和公交设施建设的投入。要加强对城市公共客运交通的管理,认真落实公交优先的各项具体政策措施。要发挥城建监察队伍的作用,加强执法检查。要按照《城市道路管理条例》、《城市市容和环境卫生管理条例》和《山东省城市建设管理条例》等法规的要求,重点整治小商小贩占道经营、在城市道路或沿线乱搭乱建广告牌、不按规定挖掘和占用城市道路以及城市公共客运交通车辆的规范营运等问题。 (六)强化交通秩序综合整治,确保畅通工程顺利进行。按照国家、省、市的要求,要深入开展道路交通安全秩序整治活动,强化交通秩序综合整治,努力减少各种交通违法行为,最大限度地预防和减少交通事故,进一步提高交通管理的整体水平,推动实施畅通工程,创造安全畅通的交通环境,更好地为经济发展和人民群众服务。 六、组织领导 区政府成立城市交通管理"畅通工程"领导小组,由分管副区长任组长,区宣传、公安、交警、交通、公路、财政、建设、规划、教育、工商、安监、综治办、文明办、人保公司、人寿公司等部门负责人为成员,领导小组下办公室,办公室设在河东交警大队,大队长担任办公室主任,具体负责组织、协调城市交通管理"畅通工程"工作。 交通管理论文:创建中国特色空中交通管理理论体系 【摘 要】本文提出了我国空管体制改革的思路,揭示空管体制改革的必然性与紧迫性,研究提出制度完善、运行顺畅、技术先进、用户满意的中国特色空中交通管理体系,为创新发展中国特色空管理论提供指导。 【关键词】中国特色 空中交通管理体系 一、我国现行空中交通管理体制的弊病 1.政令不统一 上级空管局对下级部门业务性管理指令,民航地区管理局向地区空管局行政性管理命令,因此总局空管局需要以行政手段推行一项行业管理标准时,必须通过民航地区管理局。 2.设施建设管理不统一 空管部门根据业务需求所作的建设规划,项目安排在向上申报逐级审批的过程中,下级空管部门的信息分别通过行政和业务两条渠道上报,使各个渠道所获得的信息事实上不精确、不完整。空管部门所获取的仅仅是一些业务统计信息,而某些对空管非常有价值的管理信息都不能直接地、及时地获取。在管理体制不顺,信息渠道不畅的情况下,各级空管部门既要对空管系统的安全运行负责,又要开展行业管理,这实在是有违科学决策、政令统一、责权利统一的管理原则。 3.投资管理不合理 国家对空管的投资,在实际操作过程中是通过行政管理主线实施的。对于民航建设基金的投资,空管部门只提出需求规划和投资建议,并对已明确的投资项目的建设过程实施管理,而没有投资决策权,也不承担投资的风险责任。使得有些地方和部门领导没有投资风险意识,对投资额很高的进口空管设备只重视购买,而不设法提高其利用率,造成投资效率十分低下。对己购置的空管设备,不注重管理和维护,致使许多空管设备的可靠性和使用寿命大为降低,造成国有资产的不必要浪费。 4.空管设施资源配置不合理 民航总局统收统配国际航班的航路收益,各个空中交通管制中心独立统计结算国内航班的航路收益,因此各空中交通管制中心与负责管理维护航路设施的民航部门之间,存在着航路费收益的分配问题。并且,航路设施的产权采用自然归属的方式划归原来负责管理维护的部门。维护管理部门对于航路设施未能投入足够的人力、物力、财力去保证维护质量和运行可靠性,严重影响了精密设备的使用寿命和运行状况。 5.空域划分不合理, 航路设置未体现经济性原则, 空域利用率低 由于大量公布及未公布的危险区、限制区, 不仅现有民航航路多曲折设置, 不符合“尽可能减少飞行里程”的航路设置规范, 而且新辟航路困难,造成少数航路容纳不合理的高飞行流量。 6.军、民航飞行隔离方法原始 当军航特殊任务飞行时,军航指定的协商方案多为空域隔离, 由于军事飞行的突发性,民航避让的初期必然产生混乱, 后期由于空域使用限制往往必须进行流量控制。并且, 目前我国军、民航飞行间隔标准不同, 造成空域大面积的浪费。 二、中国特色空管理论体系框架 1.中国特色空管体系的定位 空中交通管理是建设我国现代化综合交通运输体系的重要环节,是民用航空安全、高效和公平运行的基础。在我国的综合交通运输体系中,空中交通运输方式是国家交通运输体系的重要组成部分,随着经济社会的持续发展,民航在国家交通运输体系中的比重将持续增大,成为长途旅客和高端货物运输的主要方式。“民航发展的瓶颈在空管”,我国民航在空管领域投资、建设和行业管理水平的落后是制约我国民用航空可持续、快速发展的主要障碍,中国特色空管系统开发建设是提升民航基础性运行体系的关键举措,可以成为我国交通运输现代化的核心工程之一。 2.中国特色空管体系的框架 (1)改变以往的“两条主线,三级管理”的管理体制为直线制管理体制。直线制空管体制改变了业务部门必须通过上级行政主管局对下级业务部门实施管理的现状,形成了政事分开、运行一体化。民航局空管局、地区空管局的空管行业管理职能与运行职能实行分离,行业职能交由总局和地区管理局行使;民航局空管局和地区空管局行使业务管理与运行职能,实行垂直管理,实现一体化运行。实现行政管理和业务管理的统一。 (2)在空中交通管理的责任区域设置管理机构。这种管理体制突破了以往计划经济模式下以行政管理为纽带的条块分割的管理格局,有利于各级空管部门根据总局的统一部署,结合自身空管辖区的实际业务需求制定发展目标,有效地改变过去那种只注重机场飞行区设施建设,忽视航路设施建设的状况,有利于航路设施的合理配置和完善。 (3)以国家重大技术专项和列入国家中长期规划等形式确立中国特色空管体系技术平台建设的目标与方向,寻求国家支持、国民关注,集中国家各方面资源获得技术突破。 (4)从机制上建立跨行业的协作平台以及行业间的战略合作关系,从建立系统性能需求(目标)、完善技术政策、调动行业外可用科技资源等方面开创民航技术开发的新模式,开创民航宽阔的发展格局。 三、构建中国特色空管理论体系的政策建议 1.军民空管制区域应尽可能一致 从国家空域资源的整体考虑,科学、统一地划分管制区,达到军民空管制区尽可能的一致,这是提高空域利用率,利于军民航相互协调的有效办法。 2.合理改造航路(航线)结构 我国航路(航线)结构,是随着民用航空运输的需要逐步发展形成的,其走向受到军用机场训练空域的限制,转弯较多,航班飞行不够经济。近些年,对北京、广州、上海等繁忙地区的进离场航线进行了调整优化,收到了良好的安全效益和经济效益。规划、修改航路(航线)要着眼于国家的经济效益,实行整体规划,使城市间的航程尽可能缩短。 3.建立统一的全国流量管理系统 实行总局和地区两级流量管理体制,在民航总局建立全国流量管理中心,统一实施全国的飞行流量管理工作;在各地区建立流量管理机构或席位,根据全国流量管理中心的要求实施对区内的飞行流量管理工作。各类飞行计划的审批、飞行流量的安排、航路空域的灵活使用以及飞行冲突的临时调整,都将通过统一的流量管理系统来实现。统一的全国流量管理系统,将为实现集中统一、安全高效的空管运行目标发挥巨大的作用。 4.改进管制方式 加强空管基础设施的建设力度,通过改变现行的程序管制方式,实现自动化的雷达管制,在保证飞行安全的前提下,加大飞行流量。 5.在空域管理上要灵活 在军用机场训练空域没有活动时,应允许民用飞机使用,以提高空域的利用率。在空域的管理上,国家政策及军民航的协调是非常重要的。 交通管理论文:交通管理单位内部会计控制浅议 [关键词]交通管理单位;内部会计控制;财务管理 [摘 要]本文依据内部控制原理,结合交通管理单位财务会计工作的实际,提出了交通管理单位内部会计控制的原则,阐述了内部会计控制的内容和方法。 交通管理单位是负责各种交通基础设施的规划、建设、维护和管理,对公路运输和水路运输进行调控的行业管理部门。交通管理单位内部会计控制的健全有效,对其正确贯彻执行国家的方针政策和财经法规,保障国有资产的安全和合理有效的使用,规范会计行为,提高会计信息的质量都具有重要意义。 一、内部会计控制的原则 1 不相容职务分离的原则。交通管理单位资金来源渠道多,支出频率高、会计业务种类多。根据《会计法》中关于职务分离的规定,在这些业务处理程序中授权和执行的职务要分离,记账与货币资金管理和实物资产管理的职务要分离,执行和复核的职务要分离。 2 统一管理,分工负责的原则。交通管理单位的财务会计部门其资金类别和核算业务种类较多,各项资金的日常收支决策权应当集中在财务负责人手中,未经财务负责人批准,不得动用任何资金。由于资金种类多、核算业务量大,需要将各类业务分别设置会计岗位,根据财务人员的数量和能力分配岗位,每位财务人员可从事一岗位或几岗位的财务会计工作,以形成分工合理,各负其责、职责权限明确的管理机制。 3 业务处理程序化、规范化原则。会计业务处理程序化是明确业务处理责任,执行财经纪律,防止在资金取得和使用上感情用事、以权谋私、贪污舞弊的有效手段。会计业务处理规范是会计人员处理会计业务应达到的标准或要求,会计业务的处理规范化对加强会计基础工作,提高会计信息质量,保证会计资料真实完整具有重要作用。 4 计划管理和例外原则。资金收入计划是对一定时期的资金收支进行的事先安排。它的主要作用,一是对资金收支进行统筹规划,明确责任,作为资金收支和考核责任的依据;二是控制资金支出的标准。交通管理单位的财务会计部门应当根据经批准的年度预算、计划等编制本部门的年度资金收支计划和月度资金收支计划,该计划应业务类别和按资金类别编制。对于超计划的支出、计划外的支出必须事先由单位负责人或财务负责人批准后才能支付。 5 稽核的原则。稽核是由稽核人员对单位一定时期的会计凭证资料进行审查、核对,检查财务各项收支和会计处理是否真实、合法、合规,是保证会计资料真实、完整的重要措施。在每一会计期间终了对日常发生的会计业务进行处理后,必须进行账实核对、账证核对、账账核对,在核对账目的基础上对每类资金进行试算平衡,编制会计报告,作到账实相符、账证相符、账账相符和账表相符。 6 重大资金收支事项商议的原则。重大资金收支事项是指在正常财务收支以外发生的、对全局或今后有重大影响的一些资金收付事项,如数额较大的计划外或预算外资金收支、向银行或其他金融机构的大额借款和还款、给所属单位的贷款、重大的对外投资、金额较大的设备机具购置等。这些重大资金收支事项应事先提出方案,进行集体讨论,必要时经单位负责人批准后才能办理。 二、内部会计控制的内容。 1 岗位设置与分工。 交通管理单位财务会计机构内部工作岗位设置,依据内部控制制度关于不相容职务分离的原则,应设置财务负责人岗位、出纳岗位、会计核算岗位和稽核岗位。其中会计核算岗位应根据业务种类及业务量大小和会计人员数量进行分工,设置不同的会计核算岗位。在岗位设置与业务分工中必须坚持相互制约、相互监督的原则。财务负责人不得直接办理资金的收付及填制记账凭证等业务;需经授权或批准后方才能办理的业务在未经负责人授权或批准之前,执行人不得办理该业务;财务印件、银行予留印章应由财务负责人、稽核人和经办人分管,不得将财务印章、银行预留印章交由一人保管;会计岗位和出纳岗位必须分开,会计只对本岗位的业务进行核算,不得兼办该业务的货币资金收付业务;出纳不得兼任稽核、会计档案保管和收入、支出、费用、债权债务账目的登记工作,不得兼办会计核算业务。稽核人员不得兼管货币资金收付和记账报账业务等。 2 资金收支控制的几个关键环节。 资金收入业务中应主要抓好银行开户环节控制和收入存款环节控制。交通管理单位必须按照中国人民银行关于银行账户管理办法的规定和各项资金管理的要求在银行开设账户,银行开户应经单位负责人批准,不允许未经批准擅自开户。银行户头要保持稳定,若需变动须经单位负责人批准。关于收入存款控制,凡属单位的资金除国家规定应由有关部门单独管理的外,其余资金都应由财务部门进行集中统一管理,收入款项要及时全部交给财务部门,其他部门不得私收私存;交通管理单位的财务部门对于收到的款项也只能存入规定的账户,不允许私设户头私存私放。 资金支出业务中应主要抓好支出计划环节控制和支出审批环节控制。年度资金支出计划是对年度内资金支付的统筹安排和平衡,以对资金支出进行总的控制和考核;月度资金支出计划是依据年度资金支出计划的要求对月份内资金支出的具体安排。对有所属单位的交通管理单位来说,资金支出计划应按支付项目、收款单位等编制,其中对拨款计划应确定拨付的时间和金额。年度资金支出计划应经过单位负责人批准,月度资金支出计划应经财务负责人批准。对于各种拨款,应依据单位负责人或财务负责人批准的月度资金支付计划进行拨付,经批准的月度支出计划在正常情况下应不折不扣地执行,不得出现多付和少付的情况,遇有特殊情况时应按例外原则处理;对机关本身发生的费用应以单位负责人批准的凭据进行支付。 3 业务处理程序和标准。 对资金收支业务来说,通常有计划、审批、收支、稽核等程序;对会计核算业务来说通常有审核原始凭证、设置账户、填制记账凭证、登记会计账簿、财产清查、编制会计报告等程序。 交通管理单位资金收支业务主要有交通规费资金收解业务、交通基础设施维护资金拨付及报批业务、交通基础设施建设资金筹措和拨付报批业务、交通行政事业经费领拨、支出和报批业务、预算外资金收支业务、国有资产管理业务等。交通管理单位的财务会计部门应当根据《会计法》和财务制度的规定及内部管理制度的要求,对每一类会计业务规定明确具体的业务处理程序。 交通管理单位的财务会计部门应当根据国家统一会计制度和财务制度及内部管理要求制订业务处理标准或规范。会计业务处理标准主要包括:应执行的会计制度、应执行的财务管理规则、业务处理程序、会计核算基础工作等。交通管理单位的会计核算业务多,资金种类多,管理要求严,政策性强。每一类会计业务国家都规定了相应的会计核算办法,每一种资金国家都有相应的财务管理规定。财务会计人员应按规定进行核算和管理。如果交通系统有一些特殊业务国家尚未规定其具体管理规定,交通主管部门应与财政部门协商并征得其同意,制订一些具体的核算办法和管理办法,使所有会计业务的核算和资金管理都有相应的规范。 交通管理单位的会计核算必须符合《会计基础工作规范》的要求。不论是自制原始凭证的设计与传递、会计账务处理、财产清查和会计报告编制,还是会计核算资料和会计档案管理等都应当尽力作到规范。 财务会计机构在对外编报会计报告的同时,应当设置和定期编报本部门的财务会计报告,以供单位领导和财务负责人了解和掌握本部门各项资金的收付和结存情况、有关计划的执行情况。 4 稽核与监督。 稽核应以财经纪律、内部控制制度、经批准的资金收支计划等为依据,对财务收支和会计资料进行审查和核对。日常业务审查的重点应是会计凭证和会计账簿。在会计凭证审查中要特别注重原始凭证的审查,在会计账簿审查中要特别注重银行存款收支及结余的审查。在日常审查的基础上定期审查会计报告,审查时既要审查每一笔资金收支业务的真实性、手续凭证的完备性、业务处理的合规性、账簿和报表数据的正确性,也要审查单位总体的财务状况,注意检查资金的流量和流向,评价单位的资产负债情况,预算或计划的执行情况,各项借款合同的履行情况等。在核对账目方面,在账实核对、账账核对、账证核对、账表核对中特别要注重银行存款账目和银行对账单的核对,有价证券账目和有价证券实有数的核对,借款合同与借入款项的核对、资金拨付数与资金支出计划的核对,往来款项与债权、债务方定期核对等。 在财务部门内部稽核的基础上,交通管理单位应定期接受内部审计部门和国家机关等监督部门的审计和监督,对发现的问题进行认真纠正,保证财务管理和会计核算真实、合法。 交通管理论文:道路交通管理非现场执法遭遇“电子狗”法理性探讨 一、电子狗概述 电子狗的背景。近几年来一种号称电子眼“克星”的反监控设备在全国各地市场上出现,这种名叫“探测狗”的无线侦测设备虽然价格在千元上下,但一面市就出现了供不应求的情况。据“探测狗”的发明者清华大学安全技术实验室的工程师说,他发明这一项技术的初衷是为了防止电子眼的滥用以保护个人隐私。应当看到,“探测狗”这种反监控手段的出现,源于保护个人隐私的一种私力救济手段,其存在有它的必然性和合理性。但它同时也可能会对国家机关的正常执法活动造成影响,事实上,这种装备目前已被一些机动车驾驶人用于针对“电子警察”的反侦测中。那么法律对此应当如何看待呢?从公民合法权益保护和公共管理实现两个角度出发,不宜采取一概禁止“电子狗”使用的做法。 电子狗的定义。狭义的电子狗。是指以早期无线发射及接收原理制成的反测速产品,现在在黄河以南地区还有大量销售,只能在一些地区起有限的作用。广义的电子狗。是指许多人习惯上将所有的反测速产品统称电子狗,这种产品现在一般叫反测速雷达,产品包装上写的是安全驾驶仪或雷达警示器。此类产品分为以下几种类型:(1)全频反测速雷达。全频反测速雷达是伴随雷达测速仪大量使用而产生的一种车用设备,雷达测速仪是根据接收到的反射波频移量的计算而得出被测物体的运动速度。(2)gps反测速雷达。目前世界大约80%以上城市测速采用的是压感线圈方式测速,这种测速的方式是在路面上埋上感应线圈,通过计算车辆通过线圈的时间来计算车速。(3)gps全频反测速雷达。gps全频反测速雷达将前两类反测速雷达的功能结合在一起,既能对固定雷达测速器的准确预报,也能预报流动测速,全面解决了前两类产品的不足。 电子狗的原理。1、萝卜机是靠预埋发射机来提前预警的。厂家在需要提前预警的地方埋放有无线微波发射器,这无线发射器只有一固定的频段。同时它也销售只能接收这一频段的接收器。2、gps机器是通过采集坐标经gps定位来提前预警的。也是厂家把需要提前预警的地方的坐标采集后,以数据的形式储存在gps存储芯片内。 二、使用电子狗法理性分析 使用电子狗非法的理由。尽管没有现有国家法律明确禁止车辆安装电子狗,但《道路交通安全法》规定,任何车辆不得安装妨碍交通监控技术取证的设备。而在地方法规上,则有些比较严格,像《广东省道路交通安全条例》第五十八条规定,对驾驶机动车有这种行为的,责令改正,处警告或者200元罚款。据此,广东省内东莞、江门等地目前已明确表态安装电子狗违法。四川、浙江、福州、海口等地也明确规定:安装电子狗等干扰交通监控设备的装置属违法行为。国家安装测速仪、监视器是为了有效地加强交通管理,但是这种反抓拍探测设备的出现助长了一些违法司机的违法行为,这违背了《道路交通安全法》的管理原则。对于那种能够反电子眼拍摄的设备,电子监控设备除了能有效制约超速行为以外,还能监视路面交通状况。 电子狗合理使用的作用。(一)减少司机违章 。从客观效果上看,安装“电子狗”,对交通秩序基本上是有利的。相关交通管理部门和警方在路口安装“电子眼”设备等特殊装置,目的是为了减少超速、违章行为,而“电子狗”能够提醒驾驶员不要超速、违章。(二)补充取证效力 。作为违法行为取证设备的“电子眼”,本身的合法性尚值得考量。而“电子狗”的使用将有力补充“电子眼”所取证的证据效力。(三)不碍交警执法。安装在车内的电子狗,实际上就是一种无线电波接收装置,能“接收”到电子眼附近的发射装置发送过来的电波,并提醒司机。就象收音机一样,收音机接收电波,并不会影响广播电台技术设备的正常使用,“电子狗”也不可能“影响”或“干扰”交警安装的“电子眼”的正常使用。 三、电子狗国外使用情况及发展趋势 在韩国,公交车上都装有电子狗,而在日本,也有近50%以上的汽车装了这种产品。在美国等国家电子狗已为合法科技产品,在美国50多个州中仅有3个州不合法。雷达超速探测器在结构上和功能上而言是属于一种无线电信接收机,被定位为交通电信器材,在不妨碍国家安全以及破坏电波秩序的大原则下可以自由使用,其功能仅限于接收,不会涉及干扰频道。依据美国fcc制定之频率,为合法接收法定频率。使用目的仅为事先接收警方之雷达频率,并对警方取缔超速产生预警及提前警示、告知功能,为避免取缔而送到减速之目的,与道路旁所竖立前有固定测速照相警示牌有相同之意。 电子狗科技发展趋势。据中国汽车工业协会最新统计,2009年,为应对国际金融危机、确保经济平稳较快增长,国家出台了一系列促进汽车、摩托车消费的政策,有效刺激了汽车消费市场,汽车产销呈高增长态势,首次成为世界汽车产销第一大国。2009年,汽车产销分别为1379.1万辆和1364.5万辆,同比增长48.3%和46.15%。其中乘用车产销分别为1038.38万辆和1033.13万辆,同比分别54.11%和52.93%;商用车产销为340.72万辆和331.35万辆,同比增长33.02%和28.39%。2009年中国汽车电子狗市场销售收入约为2000亿元。作为当前汽车功能和性能提高的重要部分,汽车电子狗产品应用将更为广泛,自主创新和知识产权保护得到更多的重视。自主品牌与自主核心专利技术是有区别的,国内企业在目前已经保持的成本竞争力的基础上,应该积极创新,一方面研究现有技术的更新与升级,另一方面研究下一代可预见技术,争取在今后的竞争中争取更多的机会。 四、中国加强电子狗立法的建议 “电子狗”一旦将其合法化,它将肩负减少交通事故提醒机动车驾驶人时刻注意行车安全的安全卫士和杜绝违法的重任。我们必须以立法立法形式明确“电子狗”的技术标准,各项电子信号参数,从“电子狗”的生产、安装、使用等环节进行立法探索。目前大多数销售地区没有制造“电子狗”的厂商。在各地出售的“电子狗”主要是经销商从广东等地买入的。由于很多这样的公司处于“地下状态”,产品没有保修期,很容易产生消费纠纷。规范了“电子狗”的合法生产,并且将“电子狗”的合法化才能使该产品作为一种法律允许的商品进入市场,并使消费者和销售者的合法权益能有所保障。为此,只有通过全国性立法,确立“电子狗”的合法化使用,那么将更有利于交警部门的行政执法,使行政执法更加公开化,透明化,也将使“电子狗”的使用更趋规范,“电子狗”必将发挥更大的作用。如果通过全国性立法确立“电子狗”的合法安装使用规范那么,将有效监督交警部门的行政执法,使行政执法公开化,透明化,也将使“电子狗”的安装使用的安全性大大提高,因为立法规范“电子狗”的生产、销售是规范其安装使用的重要保证,所以一旦完成对“电子狗”的各项合法化规范化进程我们可以预见的是透明的行政执法以及交通事故数量的降低,更可以使得警力的大规模节约,由此节约国家财政,而且可以通过对电子狗的特许生产、销售经营权的有偿发放促进政府财政收入的提高,税收就更是情理之中。这样做既增加了财政又达到了行政执法的透明,促进警民关系,构建和谐社会。 交通管理论文:交通管理信息化建设浅析 摘要:随着我国的信息技术的迅猛发展和在交通行业的广泛应用,对交通事业产生了深远的影响。因此,只有不断推动交通管理的信息化建设,借助和应用现代信息处理技术,我国交通行业才能适应交通建设、生产和管理等各个环节发展需求,更好的为公众服务。 关键词:交通管理;信息化建设;现状 随着我国经济的高速发展,交通运输管理和服务水平不高的问题日益突显。为此,急需将信息技术融入到我国的交通建设与运输管理的全过程中来,因此,必须加强交通管理的信息化建设,为公众提供更多的信息服务,以全面提升整个交通行业的管理水平。 一、加强交通管理信息化建设的意义 交通是人类所有活动的纽带,对城市及区域经济发展和人民生活水平的提高起着极其重要的作用。近年来,随着人口的持续增长、国民经济的高速发展以及不断推进的城市化进程,道路交通量急剧增长,全国范围内的大中城市及沿海地区公路网基本都出现了严重的交通阻塞现象。 通常来讲,解决交通拥挤的办法是降低道路交通负荷,使道路通行能力适应交通流的要求。降低交通负荷可以通过以下途径实现。一是交通建设,提高交通网络容量,以达到降低交通负荷的目的。通过道路建设解决交通问题往往是人们首选的措施,但是,道路交通建设投资巨大,建设周期也很长。而且当道路网络基本完善后,新建道路能产生的网络运输效益就已经非常低了;二是控制交通需求的管理,通过控制、限制、禁止某些交通方式的出行,减少出行量,以达到降低道路交通负荷的目的。三是交通系统管理,通过一系列的交通组织、交通设施控制交通流量,使交通流量在时间和空间上的分布都趋于均匀,这可有效地避开交通阻塞时刻及阻塞地段,提高网络运输效率。 与建设道路相比,运用现代化的管理技术、管理手段充分发挥道路网络的潜在功能,全面提高运输效率,缓解道路交通紧张局面,投入少、见效快,更具有现实意义。现代化管理的技术核心是信息化建设,即道路交通综合信息的管理与应用。 二、我国交通信息化建设现状 我国从上世纪80年代末开始公路管理信息化工作。对建立全国公路数据库的可行性进行了调研,同时开展了相应的研究和开发。20世纪90年代中期,我国自行研发的路面管理系统、桥梁管理系统逐步推广应用,为道路管理决策科学化和信息化工作提供了有力支持。同时,随着我国高速公路的迅速发展,部分省份逐步开发完成了高速公路交通监控系统,并实现了联网收费、电子不停车收费。目前,全国初步实现了公路基础数据资源的计算机管理,部分省份还初步建立了公路数据库,并实现了公路属性数据与地理信息系统的交互查询,建立了不同比例的电子地图,基本满足了日常道路管理与养护工作的数据需求,为可视化、现代化、科学化的道路管理工作提供了支持平台。 信息化成为现代公路管理的重要工具。这体现在以下几点: 首先,公路管理信息化实现了以管理公路信息资源为工具,解决所管养公路基础数据的信息化管理问题。这样,公路管理部门能够准确、详细的掌握最基本的公路的信息。同时,这些信息应能同步在电子地图上进行显示,从而构建可视化的电子公路,使宏观决策、行业管理等工作更方便、快捷。 其次,公路管理信息化实现了及时向公众提供信息的服务。通过信息化建设,向社会公众提供人性化的出行信息,如公路基本情况、堵塞、断交、封闭、施工等信息。这项工作是新形势对公路管理部门的要求,更是体现全行业服务理念,树立行业社会形象的重要措施。 第三,公路管理信息化提高了决策水平和工作效率。公路管理工作的许多决策都是以海量数据为基础。如公路养护计划管理、超限运输路线安排等,应结合公路技术状况、公路病害、交通量、公路基本情况等综合因素。以往都是根据经验和上报情况为主进行决策,加强公路管理信息化建设后,工作效率和决策科学化水平均有大幅提高的余地。因此,应开发与日常业务紧密相关的管理信息系统,全面提高公路管理信息的现代化水平。 三、加快推进交通管理信息化建设的措施 1、信息化管理的规划必须立足高起点 高起点的规划,是实施交通管理信息化高质量建设的基础。交通息化建设必须坚持“统筹规划、协调发展”的原则,做好统筹规划。通过各个分系统联网,加强数据采集、交换和更新,建立公路基础信息库、运输企业库、船舶库、车辆库、从业人员库等大型基础信息资源库,形成信息集中再反馈的互联互通机制。建设过程中,要充分考虑统筹、集约、便民等因素,以整合、升级为主,改造、新建为辅,并注重与国家和相关行业的规划相衔接,为各类资源的综合利用奠定基础。规划既要体现综合性、权威性和计划性,明确交通信息化建设的方向、目标、基本原则和建设重点,实施统一的建设标准与规范,又要明确各阶段的建设目标,保证信息化建设的有序、持续发展。 2、统一规范标准,不断完善信息应用系统 首先,要以规范运管业务为基础推进软硬件建设。在机构调整的基础上整合业务需求,以优化组织机构为前提,优化业务设置,使各项工作流程适应计算机处理的要求,进一步规范数据采集、存储、传输等各方面的业务操作,并不断提高软硬件建设的针对性,加快软硬件更新升级,以不断适应运管行业发展的需要。其次,要提高整个系统的标准化建设水平。以完善的代码标准、数据标准、接口标准为基础,以严格的项目管理体制为保证,按照统一组织管理的原则,统一数据采集的口径,规范业务流程,实现数据一致、信息共享、综合利用的目的,提高数据信息共享度和有效使用率,实现数据及软件平台的标准化。 3、信息化建设中要注意保障信息、数据的安全 在建设信息网络系统时,应同步建立安全保密体系,坚持内网外网分离,利用数据备份与恢复、身份认证、实时检测与监控、访问控制、病毒防护等手段确保信息网络的安全,并通过定期培训、教育等方式强化工作人员的安全保密和安全防护意识,杜绝安全隐患,保证公路信息网络运行安全和信息安全。 4、加强交通管理信息化建设过程的管理 交通管理信息化建设需要各级交通管理机构的积极参与,只有将部门的信息化纳入目标考核体系,才能调动积极性,增强紧迫感,信息化建设才能顺利进行。随着信息网络的普及,各级交通管理机构信息资源的采集、加工、管理、信息系统维护都需要专门人员负责,这就有必要建立信息主管制度。 5、建设一支高素质的队伍 信息化建设人才是关键。在推动交通信息化建设的同时,要更加重视行业信息化人员队伍的素质建设,要广纳贤才,加强信息化人才的引进和培养。研究制定信息化人才培养的政策和措施,努力在信息化建设中培养和锻炼人才,逐步建立一支既熟悉交通业务、又掌握信息技术的,适应交通信息化发展的复合型人才队伍。完善人才培养、引进、使用、交流、奖励等机制,落实各项人才政策,创建良好的人才环境。在培养方式上,针对不同层次需求对交通行业工作人员进行信息化知识的培训,提高其使用和运用信息化技术的能力。 结语 交通信息化建设以为社会提供“安全、便捷、舒适、高效的可持续发展”的交通环境为宗旨。因此,必须进一步解决客观现实存在的问题,充分调动社会各方面的积极性,采取有效措施积极规范、引导和推进交通信息化发展,全面提高交通持续综合竞争力,为公众提供更好的服务。 交通管理论文:空中交通管理空域资源经济学浅析 摘要:空域一词,在空中交通管理文献中被定义为“地球表面以上可供航空器飞行的一定范围的空气空间”。空域作为一种“天然的资源”,和陆地资源、海洋资源以及其他空间资源共同构成一国所拥有的自然资源总量,是国家资源的重要组成部分。一国的空域是固定的,之所以能从曾处于闲置状态自然资源转变为创造市场价值的经济资源,凸现稀缺性特征,是由于航空运输业的崛起。本文笔者通过对国内外空域资源的研究状况,从经济学的角度提出我国空域资源所面临的问题,并提出空中交通管理财务方面的解决建议。 关键词:空域资源 现状 解决方法 一、国外相关研究 国外关于国家空域资源利用与管理的研究、关于国家资源数量及其用于国家安全的比例的研究,从经济思想基础看,英国经济学家庇古(pigou)福利经济学思想、凯恩斯(keynes)有效需求原理及乘数原理,以及美国经济学家希奇(xejy)有关管理思想均有涉猎;此外,美国国防经济学家施莱辛格(sylejenc)提出的按照“替代成本原则”和“边际效用原则”配置经济资源的理论等,亦有论述。 在美国,学术界和政府部门非常重视对国家空域资源利用及其管理的研究。例如,在充分认识空域资源的稀缺性方面,美国政府早在20世纪50年代就提出民航要最大限度地利用国家天然的空域资源,为国民经济服务,限制军方使用,规定其固定使用的空域只能占全国空域的7%。此外,提出空域资源归国家所有的政策主张,认为实行“空域管制一体化”,有助于公民享有平等使用权,从“空尽其用”中获取最大效用;这种“大一统”思想,在实践上表现为联邦航空局拥有空域使用的最高决定权。而且,积极主张“开放天空,放松管制”,进一步促进民航运输业发展,提高其在国民经济中地位。 二、我国空中交通管理空域资源利用现状及问题 目前我国空域资源利用率每年都保持另人可喜的增长水平,民用运输业的大力发展,低空的开放等都切实有效的利用了我国的空域资源,但由于历史的、体制的原因,我国空域资源的利用仍存在着以下不足。 (一)民用航空运输压力持续加大,军民航空域相互重叠 近十几年来,我国空中交通运输事业飞速发展,每年航班架次增长率都在15%以上,民航运输机队每年增加飞机150架以上。目前我国民用运输机场达到190个左右。到2020年,国内的运输机场数量预计会达到250个左右,运输飞机总数将会达到近2600架,航班起降总量将会达到近1000万架次。在我国少数机场和航路上,空中交通拥挤现象较为严重,特别是北京地区、京广航路等;随着空军建设在国防安全中地位的提升,空军飞行训练任务的增加,加上我国军民航机场分布极不合理,有的机场为军民航合用机场,导致军民航空域相互重叠,空域资源更加紧张,常常造成飞机不必要的空中盘旋等待、地面延误。这不仅造成运营成本的大幅度增加,同时也加重了空中交通管制人员和飞行人员的额外负担。 (二)空管基础设施不能及时跟上空域资源开发,资金滞留严重 造成空输压力大,军民航空域相互重叠问题主要是我国空管系统财务制度的不健全导致资金滞留问题严重,基础设施兴建无法及时跟上空域资源开发利用所致。由于空管建设项目一般都涉及很大的资金数量,国家在项目安排上相当谨慎,很多项目都要经过多个部门的协调,各环节上的审批检查也比较复杂,容易导致空管建设项目前期工作滞后,投入无法及时到位资金的严重滞留等问题。再者,空管项目建设要经过规划、国内分布,地质勘探、测量、设计、招投标等一系列环节,任何一个环节出了问题都会影响到工期能否按计划进行。 (三)空管自动化系统过于依赖国外企业,升级成本高 空管自动化系统主要功能是显示飞行目标、识别飞行目标、冲突监测和告警、飞行计划处理等,能帮助现代空中交通管制指挥员实施空中交通管理,对保障航空安全、提高航空效率具有非常重要的作用,被广泛应用于机场、空中区域管理中心等空中交通管理机构。因此,空管自动化系统的使用效率和空域资源的利用效率密切相关。而目前我国民航空管自动化系统的市场份额主要为:海外供应商法国泰雷兹公司的欧洲猫产品占全部区管中心大型系统、美国德雷费尼克公司占有多数中小型系统。由于空管自动化系统属于极高壁垒行业,行业准入条件较高,且空管行业关乎国家安全,一般企业进入需要很长的时间,导致竞争企业单一而且如果要升级,就需要重新做,而不是简单地在原来系统上增加软件功能模块,所以,空中管制自动化的升级需要大量资金,这种环境下,如果我们要进一步提高空域资源的利用率,空中交通管理局无疑要付出很高昂的财政代价。 三、解决问题的建议 (一)大规模新建、扩建和迁建机场 目前我国机场空间性与相对时间性严重分布不均是造成空管难度大、流量控制难、航空保障问题严重、空域资源状况紧张的首要原因,这主要是由于我国历史的、体制的原因造成的。根据民航总局空管局统计,因空管原因(流量控制和航空保障)造成的航空公司不正常航班达到15-20%左右。针对种情况,我们应该集中力量解决主要矛盾,借着国家为解决此次金融危机刺激经济的4万亿投资的东风,在原有机场的基础上,视情况而定扩建机场。在空域资源宽裕处,根据统一合理的规划,新建或大规模新建机场。对于空域资源分配不合理,起不到积极作用,或没有达到预期作用的机场,则要进行拆迁整改,将其迁建到更适合的地点。 (二)简化审批手续,解决资金滞留 目前我国对空管部门的资金投入审批手续过于繁琐,是造成大规模资金滞留在企业手中,“有钱不敢动”的主要原因。建议有关部门按照国家相关法律规定进一步简化对空管部门的资金审批,只有这样,才能使资源利用效率更高。 (三)空管重大系统实现国有化 空管系统关乎国家安全,国家对空管重大装备国产化的要求十分迫切。而重大系统若能实现完全国产化自主生产,不仅可以节省空管财政的支出,降低成本,对空管系统的即时换代更新,乃至对我国惶恐事业,国防事业的发展,也有着重要的意义。 最后,向工作在空管第一线的人员致以崇高的敬意,因为你们的努力,我国空域资源利用的明天会更美好。 交通管理论文:城市智能交通管理系统及其经济效益探究 摘要:随着信息时代的到来,信息技术对我们社会的发展和经济增长的作用越来越明显,在经济增长中也开始作为一个独立的经济结构——信息经济,在经济增长中的作用有了明显的提高。一个比较系统的信息管理是一个城市发展的充分体现,充分利用信息技术和怎样使用现代信息资源,将影响为社会创造更多的财富,将成为社会经济发展进步的重要标志。现代管理信息系统是计算机应用的一个重要的领域。本文将系统地介绍在计算机被用在管理数据的情况下:城市交通综合管理的停车场系统管理及产生的社会经济效应。 关键词:信息管理 智能交通 交通管理 经济效益 为了解决我国城市的交通问题,改善城市交通系统的性能,一方面需要通过改造路网系统、拓宽路面、增添交通设施以及道路建设等城市交通所必需的“硬件”建设来实现,另一方面需要通过采用科学的管理手段,把现代高新技术引入到交通管理中来提高现有路网的交通性能,从而改善整个道路交通的管理效率,提高道路设施的利用率,实现城市交通管理的科学性和有效性。 一、智能交通发展的现状 我国在its领域的研究起步较晚,但随着全球范围智能交通技术研究的兴起,进入20世纪80年代,我国也加快了对智能交通技术研究的步伐。一方面,北京、上海、沈阳等大城市陆续从国外引进了一些较为先进的城市交通控制、道路监控系统;另一方面,国家加大了自主开发的步伐,如国家计委、科技委组织开发的实时自适应城市交通控制系统ht-utcs,上海交通大学与上海市交警总队合作开发的suats系统等;1998年交通部正式批准成立了iso/tc204中国委员会,秘书处设在交通智能运输系统工程研究中心,代表中国参加国际智能运输系统的标准化活动,现在正进行中国智能运输系统标准体系框架的研究。此外,我国将从今年起在全国36个城市实施以实现城市交通智能控制为主要内容的“畅通工程”,并逐步推广到全国100多个城市。 二、中国发展智能交通的必要性和紧迫性 中国是一个经济持续发展的发展中国家,改革开放以来,城市化与汽车化发展十分迅猛。改革开放前,城市化水平不足19%,目前已经发展到超过30%,预测2010年将接近50%;机动车拥有量以每年10%以上的速度增长,预计2010年达到13亿多辆。中国道路交通设施及管理设施虽然有较大改观,但跟不上机动车增长速度。总体水平与发达国家有较大差距,特别是大多数城市路网结构不合理,道路功能不完善,道路系统不健全。交通管理设施缺乏,管理水平不高。即使各地都建立了交通控制中心,大多只是实现了监视功能,而远没有发挥控制功能的效应。 三、现代城市交通管理的现状及智能交通系统的经济效益 当今随着社会经济的发展,城市化进程加速,人口迅速向城市迁移聚集。人口、车辆数量不断的增长,但是有限的可用土地以及经济要素的制约却使得城市道路扩建增容有限,因此不可避免的带来一系列的交通问题。当今世界各地的大中城市无不存在着交通问题的困扰。交通拥堵使得人们每天将大量宝贵的时间消耗在路上、车中,同时也导致商业车辆在交通运输中延误,增加了运输成本。交通事故率也不断上升,每年都会带来巨大的人员伤亡和经济损失。 所谓的智能交通系统是指将先进的信息技术、电子通讯技术、自动控制技术、计算机技术以及网络技术等有机地运用于整个交通运输管理体系而建立起的一种实时、准确、高效的交通运输综合管理和控制系统。它是由若干子系统所组成的,通过系统集成将道路、驾驶员和车辆有机地结合在一起,加强三者之间的联系。借助于系统的智能技术将各种交通方式的信息及道路状况进行登记、收集、分析,并通过远程通讯和信息技术,将这些信息实时提供给需要的人们,以增强行车安全,减少行车时间,并指导行车路线。 四、智能交通管理的应用方案及其带来的经济效益 1.电子不停车收费(etc) 电子不停车收费系统(electronic toll collection,简称etc)是一种用于公路、大桥和隧道的电子自动收费系统。它应用rfid技术,通过路侧天线与车载电子标签之间的专用短程通讯,在不需要司机停车和其他收费人员采取任何操作的情况下,自动完成收费处理全过程。不停车收费涉及交通基础设施投资的回收,又是缓解收费站交通堵塞的有效手段,而且在使用中收费卡的用量又很大,因此各个国家都优先投入不停车收费系统应用系统的开发,并且积极推广,目前在欧美应用已经比较成熟、普遍,我国也已经在广东、四川等地的高速公路上投入应用。通过应用不停车收费系统可以提高通过效率,防止收 费站交通“瓶颈”的发生,同时通过rfid技术实现无人为干预的收费,有效地遏制了偷逃过路费,收费人员玩忽职守、循私作弊等行为,同时降低收费站的管理成本,更快地收回基础设施的投资。 2.城市交通调度管理系统(tms) 车辆调度管理系统是智能交通系统的核心组成部分,采用先进的信息通讯技术,收集道路交通的动态、静态信息,并进行实时地分析,并根据分析结果安排车辆的行驶路线,出行时间,以达到充分利用有限的交通资源,提高车辆的使用效率,同时也可以了解车辆运行情况,加强车辆的管理。 应用rfid技术作为交通调度系统信息采集的有效手段。比如利用将rfid应用于公交车场管理系统,可以实现公交车进出站,信息自动、准确、远距离、不停车采集,使公交调度系统准确掌握公交停车场公交车进出的实时动态信息。通过实施该系统可有效提高公交车的管理水平,对采集的数据利用计算机进行研究分析,可以掌握车辆运用规律,杜绝车辆管理中存在的漏洞,实现公交车辆的智能化管理,提升城市形象。同时采用rfid作为技术手段具有很高的经济性,与全球卫星定位系统(gps)等技术相比具有安装方便、适应性强、成本低,车辆无需改造等特点。同时一些地区和城市也开始将rfid应用于垃圾运输车辆、危险品运输车辆等特殊服务车辆的调度和管理。通过在车上安放电子标签,在特定路段的监控点放置识读设备来监控车辆是否按照规定的路线行驶、在有泄漏等情况出现时及时发现事故车辆。 3.电子注册管理(evr) 车辆的注册登记以及牌照管理一直以来都是交通管理部门的管理重点也是难点所在,黑车、假牌照等问题始终都没有得到根除。但是新技术也许会变得简单,采用rfid技术实现车辆电子注册管理系统就是有效解决这一问题的方法之一。车辆注册登记后加载rfid电子车牌,由于每个标签都有一个全球唯一的id号码——uid,uid是在制作芯片时放在rom中的,无法修改,所以可以实现防伪功能。同时标签可以被远距离识别,无需停车及人为干预就可以监查,因此可以规范车辆管理手段,加强对车辆的监查力度,实现车辆年检的智能化管理,加强对非法车辆的打击力度。现在该系统已经在军车等方面得到应用,取得了良好的社会和经济效益。 交通管理论文:基于GIS平台的城市智能交通管理系统构架研究 摘 要 本文对地理信息系统(gis)作为城市智能 交通 管理系统的共用信息平台的可能性进行了 分析 ,提出了系统总体架构及gis平台的基本功能,指出系统存在的 问题 及可能的解决方案。 关键词 gis 共用信息平台 智能交通管理系统 1 背景 为了解决我国城市的交通问题,改善城市交通系统的性能,一方面需要通过改造路网系统、拓宽路面、增添交通设施以及道路建设等城市交通所必需的“硬件”建设来实现,另一方面需要通过采用 科学 的管理手段,把 现代 高新技术引入到交通管理中来提高现有路网的交通性能,从而改善整个道路交通的管理效率,提高道路设施的利用率,实现城市交通管理的科学性和有效性。 城市智能交通管理系统由多个子系统组成,各个子系统的信息需求复杂多样,但有一些信息是可以共享的,通过共用信息平台可以使这部分信息增值,而且整个智能交通管理系统的信息通过共用信息平台的统一存储、组织、处理,能够更有效地保证数据间关系的正确性、可理解性和避免数据冗余,提高系统中信息的利用率和传输速度。 2 以gis作为共用信息平台 智能交通管理系统主要包括视频监控系统、 电子 警察系统、110/122接处警系统、车辆运营管理系统、路口控制系统、公共交通系统、gps系统、交通诱导系统等。对整个系统而言,应充分发挥子系统的作用,并做到无缝集成。 地理信息系统(gis:geographic information sys-tem或geo-information system)作为一种综合处理和分析空间数据的技术系统,能够有效地对地球空间数据进行采集、存储、检索、建模、分析和输出。它的独特之处就在于能够把地理位置和相关属性信息有机地结合起来。众所周知,交通信息与地理位置密切相关,利用gis技术构筑智能交通管理系统的共用信息平台,不但能够使交通信息在空间上直观明了地显示出来,并能为这些信息的深层次挖掘和后续信息服务及辅助决策提供空间属性上的支持。 信息是智能交通管理系统中重要的基本元素,也是联接各个子系统的纽带。通常把交通信息划分为两类:静态交通信息和动态交通信息。静态交通信息是指包括道路信息、交通附属设施信息、停车场信息、车辆管理信息等随时间变化较小的信息,它又可以分为基础数据(如道路路网数据等)和 历史 数据(如车辆违章历史数据等);动态信息主要指各类实时采集到的交通信息,如交通流量信息、视频监控信息、公交车位置信息等。利用gis可对以上所有数据进行集成管理。针对智能交通管理系统对信息要求的特点,建立专属的地理信息数据库,通过 网络 互联与分布式数据库系统建立gis平台。gis作为整个系统的协调者,对数据和 应用 进行管理。图1所示为地理信息系统在智能交通管理系统环境下的集成。 3 系统的技术框架 3.1 系统的总体架构 根据信息平台的一般架构,结合考虑gis作为智能交通管理系统共用平台的要求,系统可采用三层体系结构: (1)客户端。指的是信息平台的用户主体,包括道路使用者、道路建设者、交通管理者、运营管理者、公共安全负责部门、相关团体等。具体的服务对象由系统的建设者决定。 (2)应用服务层。以gis作为城市交通智能管理系统的信息平台,由各个交通管理子系统采集交通数据,将这些原始数据以规定的格式返回,再对数据进行分类、抽取、挖掘和融合等处理,在数据存储的同时,将不同的信息按照规范的协议给相应的应用子系统。同时提供多种静态和动态交通信息查询接口,满足这些外部系统的交通信息需求。 (3)数据管理层。存储系统所需的基础数据,提供平台与各子系统之间的信息接口。 基于gis平台的城市智能交通管理系统的组成如图2所示: 3.2 gis共用平台的基本功能 各个子系统由于功能的不同,获得的交通数据也不同,但大多具有信息量大、情况复杂等特点。将这些来源不同、类型不同的大量信息融合在一起,从中提取具有更多特征的更深层次的信息,并最终在系统的管理决策核心中得到应用,是维持整个系统正常运作的关键环节。信息在智能交通管理系统中的综合利用如图3所示。 gis共用平台作为整个智能 交通 管理系统的枢纽,它担负着信息汇总、融合和中转的职责。其基本功能表现在: (1)信息采集功能。从各子系统按规定的格式提取共享数据,完成对静态交通信息和动态交通信息的重组,并保证数据的正确性、可读性,避免大量数据的冗余。 (2)信息融合功能。根据各个子系统间的功能要求和内在联系,对采集来的信息在一定的准则下加以分类、统计、关联,挖掘出更深层次的信息,以用于交通管理决策。 (3)信息提供与功能。按各子系统的要求,以规定的格式向子系统传输所需信息;根据服务请求和查询权限提供给客户数据、图形或图像等信息。4 主要 问题 与解决对策 以gis作为智能交通管理系统的共用信息平台也存在着一些问题,主要体现在实时性和数据量过大两个方面。 智能交通管理系统要求共用信息平台能够实时刷新数据用于交通管理(如决策、指挥和调度等)和信息,从而对gis平台提出了实时性的要求。另一方面,由于我国不允许将高精度的gis数据刻入光盘,相当一部分地理信息基础数据需要通过无线下载方式获得,导致各子系统与平台间的数据交换量庞大, 影响 gis平台的有效工作。 针对上面的两大问题可将地理信息分为基础地理信息(道路位置信息、单行道信息等)和交通属性信息(停车场位置、建筑物位置等),将大量的基础地理信息通过gis共用信息平台通过专用短程通信(dsrc)方式下载至车载装置的内置内存介质,少量的属性信息从智能交通系统实时,通过多种通信方式送至车载设备。 对于数据量大的问题,可考虑采用数据压缩技术减少数据量,采用分布式数据库来管理数据以分担数据存储的空间,降低 网络 堵塞的可能性。对实时性要求高的数据通过网络在gis平台和各子系统中传送,对实时性要求不高对数据定时传送到平台的数据库中。 5 结束语 本文探讨了基于gis平台的城市智能交通管理系统构架问题,主要讨论系统的技术框架与主要功能及可能存在的主要问题与解决 方法 ,对系统中的细节问题还有待进一步深入 研究 。 交通管理论文:浅析解决我国城市交通管理问题的措施 论文 关键词:城市 交通 问题 原因 结构 措施 论文摘要:随着我国国民 经济 的快速 发展 和城市化进程的加快,如何解决城市交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题,城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。道路交通管理工作是城市总体规划中重要的环节,制定城市道路交通管理规划也就显得十分必要而迫切。而城市道路交通管理规划的编制与实施,有利于提高我国城市整体管理与文明水平,适应国民经济和整个社会可持续发展。 0 引言 城市公共交通是城市重要的基础设施,是国民经济中具有先导性的行业。 科学 地搞好城市的公共交通系统对于建立 现代 化城市,适应高速的经济发展,具有十分重要的作用。 1 我国道路交通管理规划现状 目前我国城市交通发展的历程相当于西方国家的60~70年代,与发达国家相比,城市机动车密度还比较低。尽管如此,由机动车引发的环境污染和城市交通堵塞问题也很严重。这充分说明了我国在道路交通管理方面还存在体制上、行政上和技术上的问题。 随着全国城市道路交通畅通工程的深入开展,许多城市的交通状况得到了很大的改观,而且一系列先进的交通管理设备和先进的管理模式被采用,取得了很好的效果。取得成绩的同时,我们还要清楚地认识到,目前我国城市交通管理总体水平与畅通工程要求还有一定差距。在2000年全国“畅通工程”工作组检查的138个城市中,42个城市的交通管理规划工作只达到畅通工程11项要求中的5项要求,20个城市仅满足4项要求。由此可见,我国在城市交通管理规划方面远远滞后于现代道路交通发展的要求。 城市 网络 很复杂,交通的运行很复杂,产生交通问题的因素也很复杂,相应制定的城市交通管理方案往往由多个管理策略、管理措施组合而成,任何一个建设或管理措施的实施都会引起整个城市路网上交通运行情况的改变。如将一条路的某个路段改为单行道或单双号通行、将交叉口的类型改变(无控制改为信号控制)、将某路段改为公交专用道、打通某条路或拓宽某条路等,都会引起整个城市80%~90%以上的主要道路交通流量和车速的改变。因此,交通管理问题是一个系统工程,必须用科学的方法解决,常用的经验性的方法是不能完全解决的。因此交通管理需要做规划,实际上,目前一些城市所实施的有些管理措施,都是做过规划的,只是不太系统、全面而已。 2 我国当前交通所面临的问题及产生的原因 2.1 道路容量严重不足 长期以来,我国城市人均道路面积一直处于低水平状态,只是近十年方开始有较快发展,人均面积由2.8平方米上升到6.6平方米。尽管增长幅度较快,仍赶不上城市交通量年均20%的增长速度。目前全国32个百万人口以上的大城市中,有27个城市的人均道路面积低于全国平均水平。 这种局面产生的其直接原因是道路面积严重不足。首先,我国目前大城市的人均道路面积尚不及发达国家的1/3。其次,我国大城市市区正处在从中心区向郊区化扩散过程中,近几年城市道路建设的增加,主要分布在新开发的市区和郊区,相对来讲,中心区的道路面积率反而略有下降。再次,城市房地产开发集中于市中心地区,产生了过量的交通,造成道路超负荷运载。 2.2 汽车增长速度过快 最近几年是大城市机动车增长速度最快的年份,轿车、客车、面包车以至于摩托车增幅年平均在15%以上。广州市近10多年来机动车每年增长速度为17%,其中轿车19%,摩托车35%。汕头市近三年增长速度为30%,仅1993年一年,比上年增长39.2%,摩托车增长90%。1994年,全国汽车拥有量达941.95万辆,城市地区约占其一半,而且大城市增长势头还在上升。北京1995年末由于传言要收车辆增容费,仅12月份就卖出轿车2万辆,占全年销售量的13%。 根据我国轿车增长分析,每当轿车拥有量年增长率超过20%时,必将引起当年以及随后几年城市 交通 恶化。我国现有城市路网一般都是密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱,属于低速的交通系统,难以适应 现代 汽车交通的需要,阻碍着汽车化在城市的实现。 2.3 公共交通日趋萎缩 80年代中期开始,大城市的公共汽车交通(含无轨电车)相继萎缩,从运营效率到经营管理,从服务水平到 经济 效益,出现了全面的衰退。公共汽车交通的萎缩,加速了自行车的极度膨胀,反过来又影响城市交通拥挤的波及范围。至今,我国大城市公共交通几乎还全靠公共汽车一种方式,只有北京、上海、天津建有67公里的地铁线路,尚未形成以轨道交通为骨干的综合运输客运体系。出租汽车和小公共汽车容纳量有限,因此,一旦单一的公共汽车受到冲击,被转移出来的乘客便要寻找出路,最有吸引力的便是自行车。结果,使原本已经超量的自行车更趋于饱和。 2.4 交通管理技术水平低下 由于 历史 和认识方面的原因,我国大城市中交通控制管理和交通安全管理的现代化设施很少。由于设施明显不足,管理疏漏不少,交通事故率居高不下。北京近年来的交通事故死亡人数一直在每年500人左右,万车交通事故死亡率约6人,而日本东京为1.9人,美国和澳大利亚为2.6人,英国为2.7人(均为1985年数)。从停车场看,大城市中特别是中心区严重短缺停车设施,车辆大都停在道路和人行道上,加剧了拥挤堵塞和事故发生。此外,国际上正在研究并开始使用的信息化、智能化管理系统,在我国基本上还是空白。 2.5 缺乏整体的交通 发展 战略 城市交通建设是一项系统工程,既要研究交通需求和供应的平衡,还要考虑土地和财力的可能,是一项决策性很强的工作。当前出现的城市交通问题中,其中一个重要原因是,缺乏 科学 的整体交通战略和规划,治理工作往往顾此失彼,前后失调,投入不小,而收益不大。 有一些大城市热衷于建设高标准的大型交通工程,出现了许多立交桥、高架路和城市环路,以为只有高标准的大型交通工程,才能一劳永逸地解决交通问题,实际上这种办法只能缓和暂时矛盾,拥挤问题不但没有解决,甚至诱发聚集更多的交通量,引起结构性的“负效应”。城市交通是一个动态的整体,仅靠几项大工程不可能解决交通问题。另一个问题是长期忽视公共交通的发展。其实,公共交通是效率最高的交通方式,几乎所有国家和地区在经历了痛苦曲折之后,都鲜明地选择了优先发展公共交通的政策。我国城市用地紧张,人口密度高,适宜于公共交通运输,所以国家早就制定了优先发展公共交通的政策。 3 解决措施 加密城市支路网,为提高公交网密度、缩短步行到站的距离创造条件;用gps手段在公交车站上公布行车时刻表,缩短居民候车时耗;改善道路交通和车辆,设置公交专用道。提高公交车的行车速度;各种公交线路站点间在时空上衔接好,换乘便捷;建有轨道交通的城市,由于轨道交通网造价高,线路网较稀,居民步行到站点的距离远,步行时耗长,抵消了轨道交通车速提高所带来的效果。为此,要在轨道交通站点上做好与公交车的接驳;并设置自行车停车场,使远的居民能骑车到车站、存车换乘,节省到站的时耗,同时也扩大了乘公交出行的比例。反之,若城市道路交通混乱,公交行驶车速和运送车速低,则居民出行的旅行速度将更慢,城市交通会进一步恶化。 通过以上分析,结合城市居民出行特征调查资料、城市远近期的社会经济发展战略规划和土地使用规划资料,可以定量与定性相结合地确定该城市自己的交通方式结构,从而为进一步制定相应的城市交通发展政策提供有力的依据。 交通管理论文:浅述现代城市交通管理存在的问题及其完善建议 论文 关键词:城市 交通 ;交通管理;城市道路交通;管理规划;交通需求;预测 论文摘要: 现代 文明城市的创建,交通管理是关键。随着现代城市步伐的加快,交通管理滞后问题应引起高度重视,特别是大规模的项目建设搞好后,更要加强管理,采取相应措施。城市道路交通管理规划是城市可持续性 发展 的前提和基础,本文分析介绍了我国城市道路交通管理规划的现状,阐述了交通管理规划的目的、内容、层次及过程 当前,世界现代城市交通正进入以信息化为目标的新时期,一个包括道路建设、客货运体系和交通控制管理组成的快速、便捷、舒适、高效的城市交通系统,是衡量当前城市现代化水平的重要标志。提高现代化水平,既是城市交通发展的客观趋势,也是现代化建设的必由之路。随着我国国民 经济 的快速发展和城市化进程的加快,如何解决城市交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题,城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展,就必须从城市交通系统的内在机制及其与外部环境条件之间的相互作用关系出发来进行合理的交通管理规划。 一、城市交通管理问题的现状 目前我国城市交通发展的历程相当于西方国家的60~70年代,与发达国家相比,城市机动车密度还比较低。尽管如此,由机动车引发的环境污染问题和城市交通堵塞问题也很严重。这充分说明了我国在道路交通管理方面还存在体制上、行政上和技术上的问题。随着全国城市道路交通畅通工程的深入开展,许多城市的交通状况得到了很大的改观,而且一系列先进的交通管理设备和先进的管理模式被采用,取得了很好的效果。如厦门、大连、南京、青岛,济南、杭州等城市的交通管理工作均很有成效,先后被评为畅通工程“优秀管理水平”。 1、大城市规模不断扩大。 2、大城市已经成为全国经济发展的重心。 3、大城市作为区域交通的枢纽作用日益明显。 二、当前城市交通面临的主要问题 1、道路容量严重不足 长期以来,我国城市人均道路面积一直处于低水平状态,只是近十年方开始有较快发展,人均面积由2.8平方米上升到6.6平方米。尽管增长幅度较快,仍赶不上城市交通量年均20%的增长速度。目前全国32个百万人口以上的大城市中,有27个城市的人均道路面积低于全国平均水平。 2、汽车增长速度过快 最近几年是大城市机动车增长速度最快的年份,轿车、客车、面包车以至于摩托车增幅年平均在15%以上。 3、公共交通日趋萎缩 80年代中期开始,大城市的公共汽车交通(含无轨电车)相继萎缩,从运营效率到经营管理,从服务水平到经济效益,出现了全面的衰退。1978~1995年的17年间,全国公交车辆和线路长度分别增长了2.5倍和2.8倍,公交车辆达到0.62辆/千人,但公交车辆的运营速度由每小时12~14公里下降到5~10公里,新增的运力被运输效率下降所抵消。90年代初,公共汽车在居民出行交通结构中,多数大城市从原来30%下降到10%以下。其原因是“优先发展公共交通”的方针没有真正落实到实处,票价政策问题长期得不到解决。 4、交通管理技术水平低下 由于 历史 和认识方面的原因,我国大城市中交通控制管理和交通安全管理的现代化设施很少。从停车场看,大城市中特别是中心区严重短缺停车设施,车辆大都停在道路和人行道上,加剧了拥挤堵塞和事故发生。此外,国际上正在研究并开始使用的信息化、智能化管理系统,在我国基本上还是空白。 5、缺乏整体的交通发展战略 城市交通建设是一项系统工程,既要研究交通需求和供应的平衡,还要考虑土地和财力的可能,是一项决策性很强的工作。当前出现的城市交通问题中,其中一个重要原因是,缺乏 科学 的整体交通战略和规划,治理工作往往顾此失彼,前后失调,投入不小,而收益不大。 6、长期忽视公共交通的发展。 公共交通是效率最高的交通方式,几乎所有国家和地区在经历了痛苦曲折之后,都鲜明地选择了优先发展公共交通的政策。我国城市用地紧张,人口密度高,适宜于公共交通运输,所以国家早就制定了优先发展公共交通的政策。但因为种种原因,一直没有落实,城市交通疲于应付,导致了公共交通的萎缩。 三、城市交通管理规划的目的 1、目的:道路交通管理规划的目的是解决要不要管、什么时间管、怎么管、管什么地方等问题。通过规划,人们能预先知道管理策略实施后的效果,避免由于盲目管理而带来政策上的失衡和经济上的巨大损失。 2、城市 交通 管理规划的基本内容 1)城市道路交通现状调查 2)现状分析与问题的诊断 3)城市交通需求分析通过交通需求模型的建立和 计算 4)城市交通管理方案的制定一个城市的交通管理方案,往往是由多种管理策略和数种管理措施组合而成的。 5)城市交通管理方案的评价通过方案评价,分析交通管理措施是如何影响交通流的,预测交通管理措施实施下的交通运行指标,分析是否达到了管理目标。 四、城市交通的几点措施建议 1、坚持在政府的统一领导下,加强与公路、交通、安监等有关部门之间的协作,形成预防交通事故合力。 2、广泛进行交通安全宣传 教育 ,提高交通参与者特别是公路沿线村民、中小学生及摩托车、农用车驾驶员的交通法规意识、安全意识和自我保护意识。 3、加强对客运 企业 、客运车辆和客车驾驶人的管理,落实安垒生产责任制,有效预防重特大道路交通事故的发生。 4、全面排查、整治辖区事故多发路段,消除事故黑点。 5、提高民警工作责任心和工作主动性,加强公路巡逻监控,对车辆违法行为做到见违必纠,及时消除事故隐患。。 6、加强城市政府对交通的统一领导,建立大城市的交通委员会。 7、增加路网密度,提高交通建设决策水平。 8、疏解大城市中心区人口,调整城市土地使用功能。 9、落实优先 发展 公交的政策,调整过低的公交票价。优化公交运行条件。 10、采取交通限制措施,适应私人小汽车的需要,车和路的发展相互协调。 11、加强 经济 可行性研究,重点发展特大城市的轨道交通。 12、广开渠道,多种形式解决资金来源。 13、加强 科学 技术研究力度,提高全民交通意识。 五、城市交通发展的目标和方向 问题的核心是要实现城市交通 现代 化。城市交通现代化包括两个方面的内容:一是设施装备现代化,即城市交通设施技术水平要不断提高,既要发挥现有的实用技术,又要采用先进的科学新技术,谋取综合效益。二是交通战略现代化,即政策措施要不断完善,既要合理调整交通供需与交通方式的协调配合,又要提高城市路网在整个城市活动的运输效率。先进的设施是硬件前提。正确的战略是软件保证,两者相辅相成。 总体目标应该是,建设大城市现代他的多层次的综合交通体系。所谓综合交通体系,主要包括:①道路。具有与城市规划相结合的 网络 系统,其面积率一般达20%左右,设有快、慢分道,专用的快速汽车干道、商业区内步行道、公交优先行车道,以及足够的停车场地。②车辆。具有性能良好的私人车辆,经过专门设计的各种专用车辆,便捷的公共汽、电车和出租车,以及必要的轨道捷运系统,各种车辆形成互补的群体,并具备耗能少,废气少,噪音小的性能,有较高舒适度,有专用的停车站点设施。③管理。有严谨的交通法规、客货运输管理规则、交通设施管理规范。
大气环境论文:谈大气环境监测质量的措施 摘要:大气环境监测工作在环境监测领域中占据着较为重要的地位,这一工作的技术难度比较高,存在着一定的空间性和实践性。大气环境监测工作容易受到季节变化、天气状况等因素的影响,因此某些污染因子的浓度变化幅度比较大,变化本身也具有一定的随机性和不确定性,所以想要得到稳定的大气环境监测结果是一件较为困难的事情。 关键词:大气环境;监测;质量;措施;提升 1.前言 通过对大气环境监测结果及质量分析,可以对我国气候以及生态环境污染问题形成更为深入的了解,在监测工作进行的过程中,主要是需要对相关监测数据形成较为深入的分析认识,并将有针对性、切实可行的环境保护和改善性措施明确的找寻出来。虽然当前我国社会经济发展速度较快,资源开发利用率也较高,可以在城市化发展的过程中起到一定促进性作用,但是随之也带来了一定的环境质量问题,致使某些地区大气环境遭受到了较为严重的破坏,因此也就难以在城市发展的过程中实现可持续发展这一宏伟目标,同时也对我国构建生态保护型社会造成了一定阻碍。 2.大气环境监测领域中存在的问题 大气环境监测管理机制不完善。纵观当前我国大气环境监测实际情况,有些部门并没有将环境监测管理机制放置在较为重要的位置,相关技术人员也未对大气环境监测工作形成深入的认识,也就使得大气环境监测管理机制呈现出一种不完善的态势,因此在大气环境监测工作中难以有效的将各项大气环境监测工作有序高效完成,以致在某些情况下对大气环境监测结果的精准性造成了一定程度的影响。大气环境监测质量有待于提升。大气环境的监测质量会对大气环境监测结果造成一定影响。但是在以往一段时间我国大气环境监测领域中监测质量处在一种边缘化的位置上,也没有在大气环境监测工作中得到充分的重视,采样工作不符合监测要求,监测质量得不到有效提升,因此大气环境监测工作的结果难以得到应有的保证。大气环境监测经费投入得不到有效持续保障。大气环境监测工作质量如果想要得到有效地保证,那么就需要长期持续的得到一定的资金投入。由于大气环境监测工作没有充分的资金投入,因此大气环境监测系统中各种仪器设备的滞后性比较强,也没有办法引进较为先进的监测设备和购买备用设备,同时专业技术人员的缺乏也致使监测工作进行缓慢或难以开展,在此基础上自然会对大气环境监测工作人员的积极性和主动性造成影响,最终也就会对大气环境监测的整体质量造成影响。政府行为干预。由于有着严格的环境空气考核制度以及国家对大气工作的重视,加之地方工业企业的快速发展,大气环境本身遭受了一定程度的影响,部分地区在注重考核的基础上对大气环境监测设备“戴口罩”,以致使监测结果严重失真。 3.提升大气环境监测质量的有效措施 逐步提升大气环境监测人员的理论和专业技术水平及培养力度。大气环境监测人员的业务能力水平直接影响到监测的质量,在大气环境监测工作日趋繁重的情况下,就需要用到众多的大气环境监测专业技术人员,同时在大气环境污染日趋严重的今天,如果想要将大气环境监测领域当中的各项工作妥善有序进行,那么专业人才的培养力度及监测理论知识和实践技能培养力度就应当得到提升。如果有着充足的理论和实践水平较高的大气环境监测人员,那么大气环境监测工作的开展实施就能得到有序进行;如果大气环境监测人员都具有较强的实践能力,那么在各项监测工作进行的过程中就少走弯路,大气环境监测质量的就能得到有效地保障。逐步提升大气环境监测资金投入力度。主管部门应当根据本地区实际情况每年编制大气环境污染监测预算决算,将大气环境监测人才培养放置在较为重要的地位,同时投入资金购买更为先进的监测仪器设备,并研发较为完善的大气环境监测网络系统及监测设备,争取可以在实际工作的过程中做到实时公布大气环境监测结果。除此之外,在监测人员的实际工作过程中,应当定期对大气环境监测结果进行研究分析,分析其随天气状况、季节变化等因素影响的变化趋势,以此为依据编制适应大气环境污染治理的有效措施,并使其落实到实际的监测工作中。加大对落后产能的资金扶持力度,开发利用清洁再生能源,逐步淘汰各个区域当中的落后产能,针对产业结构进行优化调整,逐步让产业优化升级这一个目标得以实现,以使我国人民的生活环境得到切实改善。建立健全大气环境监测机制。在大气环境监测机制构建工作进行的过程中,应当遵循的原则是由点到面、循序渐进这一个原则,以便可以构建出完善的环境监测网络,从而在后续的环境样品采集以及数据信息分析工作进行的过程中做出保证。除此之外也应当将质量保障体系的引导性作用充分的发挥出来,严格的依据大气监测标准让监测行为规范起来,从而使大气环境监测质量得到有效提升。充分重视大气环境采样工作质量。采样工作和大气环境监测质量之间有着较为密切的关系,大气环境监测采样质量直接影响着大气环境监测结果,进而也对相应的环境治理措施造成一定的影响,因此大气环境采样工作在大气环境监测中应当得到充分的重视。将科学性和真实性作为首要原则,以保证监测结果的真实性和准确性,以便在后续的大气环境监测工作及措施选择的过程中发挥一定的促进性作用。 4.结语 总而言之,在我国社会经济快速发展的同时,也带来了一定的环境问题,为了可以让这个问题得到解决,应当着力逐步提升大气环境监测人员的理论和专业技术水平及培养力度、加大对大气环境监测的资金投入、建立健全有效的大气环境监测机制、充分重视大气环境采样工作的质量以及建立专门的大气环境管理机构。通过对大气环境监测结果的深入分析,来对我国大气环境实际情况以及存在的问题形成更为深入的认识,并在此基础上找寻有效的治理措施,最终让我国生态环境质量大幅度提升。 大气环境论文:大气环境监测质量对策分析 摘要:每到冬季我国局部地区便会出现严重的雾霾天气,对大气环境进行准确的监测有助于雾霾治理工作的顺利开展。本文将对雾霾天气下提高大气环境监测质量的对策进行深入的分析。 关键词:雾霾天气;大气环境;监测质量 近年来,随着我国经济社会的不断发展以及城市化进程的逐步加快,给生态环境造成了巨大的破坏,在环境污染中,空气污染尤为突出,每到冬季,大半个中国的上空都被雾霾笼罩,甚至连一些经济并不发达的二三线城市也难以幸免。在此背景下,我们必须要通过有效的措施进行产业结构布局,在全社会倡导节能减排,建设生态文明。大气环境监测质量的不断提高对改善当前我国空气污染的形势具有十分积极的意义,因此,相关单位必须要采取必要的措施,比如建立健全大气环境监测体系,全面提高大气环境监测的质量。 1.大气环境监测质量工作的重要性 当前,大气环境污染问题已经成为了制约我国经济社会发展的重要问题,如果这一问题得不到及时有效的解决会严重威胁广大人民群众的生命健康和我国经济社会的良性发展。高质量的大气环境监测能够准确掌握大气环境的优良程度,形成完整的、准确的监测信息,从而为国家大气环境治理计划提供科学的依据,使治理工作更具针对性和有效性。近年来,我国雾霾天气逐步增多,每到冬季,无论是经济发达的东南沿海城市,还是经济欠发达的西部城市,都饱受雾霾的困扰,在此背景下,通过提高大气环境监测的质量来获取更为准确的数据信息,从而寻找更为科学的空气环境治理措施便成为了解决我国空气污染问题的有效途径。 2.大气环境监测的主要问题 当前,大气环境监测面临的主要问题如下: 2.1大气环境监测意识不强。大气污染问题是全球性的问题,应该引起全人类的重视,但是,当前世界范围内并没有形成大气环境监测的联动机制,有些国家对大气环境监测较为漠视,并没有充分认识到其重要性。还有些国家和地区为了发展经济,置共同保护大气环境的相关条约和协议于不顾,仍然存在严重污染大气的行为。 2.2大气环境监测网络不健全。健全的大气环境监测网络能够确保环境监测质量的大幅度提升,但是,囿于各种因素的影响,当前我国尚未建立起健全的大气环境监测网络,与之相关的机械设备、技术资料等因素还比较匮乏,难以保证大气环境监测工作质量的有效提高。 2.3大气环境监测采样工作没有引起足够的重视。在大气环境监测中,采样工作对监测质量具有十分重要的影响,但是,当前相关部门并没有引起对采样工作的重视,采样的结果往往难以达到监测的要求,对大气环境监测的质量造成了不良影响。 3.雾霾天气背景下提高大气环境监测质量的对策 雾霾天气的逐步增多让越来越多的人认识到了环境保护的重要性,在此背景下,提高大气环境监测质量需要从以下几个方面进行努力: 3.1建立健全大气环境监测质量保障体系。完善的大气环境监测质量保障体系可以为大气环境监测质量的提高提供保障,然而,当前我国的环境监测质量保障体系并不完善,在监测过程中也没有明确质量标准,致使许多监测人员认识不到监测质量的重要性,最终导致大气环境监测的质量难以达到满意的效果。因此,在未来的工作中,我国应逐步建立健全大气环境监测质量保障体系,该体系应当明确环境样品的采集、测量数据分析及数据综合评价等工作的质量标准,对监测过程中的各项行为进行规范,切实提高大气环境监测质量。 3.2做好现场采样质量管理。采样工作对大气环境监测质量具有直接的影响,采样不当或不足会使监测质量降低,从而对后期的环境治理工作造成了不利影响,因此,要想提高大气环境的监测质量,首先要做的便是做好现场采样质量管理,为环境监测工作的顺利进行打好基础。此外,样品的真实性及代表性也是影响大气环境质量评估的重要因素,在采集样品时必须要高度重视环境监测工作的时间性和空间性。 3.3成立基于计算机的大气环境质量监测系统。随着科学技术的不断发展,计算机网络技术已经被广泛运用于各个行业,环境领域自然也不例外。近年来,依托于互联网技术,我国已经建立起了大气环境质量监测系统,其优势在于仪器的功能和结构可由用户自定义,实施网络远程监测等等。该系统的应用对提高大气环境监测质量具有十分积极的意义。 3.4扩大大气环境质量评价范围。大气环境质量评价不应局限于对低层大气环境的质量进行评估研究,而是应该逐步扩展到高层,在进行环境质量评价工作时最好是选择那些人口众多、污染严重的城市。所谓大气环境质量评价是指按照一定的原则和评价标准,根据不同的目的和要求对大气环境的质量进行准确的评价。 3.5实现监测的信息化。在信息化时代,信息系统已经被广泛运用于各行各业,对助推行业发展起到了十分重要的作用,在对大气环境监测进行质量控制时引进先进的信息化技术可以提高数据处理的准确度,从而实现提高大气环境监测质量的目的。 3.6加强与其它国家的交流与合作。大气污染防治是世界性的问题,特别是在大气环境监测方面,发达国家有着更为先进的技术和完善的监测体系,我们必须要加强与其它国家的交流与合作,积极引进先进的监测技术和监测设备,吸取其它国家在大气环境监测工作中的经验教训,才能确保我们少走弯路,从而有效提高大气环境监测的质量。 4.结语 综上所述,雾霾天气的增多不但给我国社会经济发展造成了巨大的损失,还严重威胁着人民群众的生命安全,因此,相关部门必须要不断提高大气环境监测质量,并以此为依据寻找大气污染的解决办法,从而实现生态环境与社会经济的协调发展。 作者:刘洋 单位:沈阳市环境监测中心站 大气环境论文:大气环境监测的质量保证研究 摘要:大气环境的日益恶化已经逐渐威胁到了人们的身体健康。大气环境监测工作能够了解到大气污染的情况,指导环保部门进行决策。我国的大气环境监测工作开始较晚,尽管随着实验技术的不断提升以及环保资金的支持,大气环境监测的效率提高,但是在质量上仍然存在问题,如采样不够稳定,缺乏详细制度指导等。针对这些问题,政府应当通过不断完善制度,科学分配环保资金,定期进行员工培训等方式来提高大气环境监测质量,进而提高我国环保工作效率。 关键词:大气监测;采样;质量 工业的快速发展,使人们的生活环境遭到了严重的破坏,各种自然灾害频繁发生,水资源污染,光污染等层出不穷。越来越多的汽车尾气以及工厂废气的排放,使得大气环境质量急剧下降,威胁人体健康。在这种背景下,相关部门需努力提升现有大气环境检测工作效率,利用可靠的监测数据来指导工业活动,为环保部门制定环保政策提供有力的数据支持,提高环境质量,促进社会的可持续发展。环境的监测工作质量保证非常重要。质量保证是为了确保在检测过程中实验数据的严谨、准确,代表性和完整性以及实验步骤的科学性,具体的步骤包括大气采样、样品分析、数据处理、撰写报告等,因此对大气环境进行监测的质量保证措施主要是制定相关政策以及监测计划,完善现有的实验室管理制度,实现对大气环境质量的有效监督检测。 1大气环境检测质量保证现状 我国的大气环境监测工作开始较晚,对大气环境监测的质量保证环节的重视程度也不够高,尽管随着环境监测技术的不断提升以及国家资金的大力支持,大气环境监测的可靠性不断提高,但是质量控制方面仍存在一些问题。 1.1采样环节不可控性过高 对于大气环境的监测来说,气体采样环节十分重要,样本的质量与代表性直接影响了监测的可靠性。但是目前不少地区的大气层环境质量监测数据都不够稳定,造成该现象的原因之一就是气体采样过程中随机性过大,如空气的湿度,车辆经过的频率,天气状况等,这些都会直接影响气体样本的质量。此外,尽管国家为每个地方的环保部门都投入了大量资金进行设备改进升级,目前使用的气体采样设备比较落后,以人工手动采样为主,采样人员的专业能力和实践水平不高等因素都会增加采样过程的不确定性,因此气体采样环节受到采样人员的外界干扰强,样本的不稳定也会直接影响气体检测的结果。同时,为了减少工作量,许多采样人员不会对所采集的气体样本进行质量考察,因此不能够保证样本的可靠性。 1.2大气环境监测制度不够全面 由于我国大气环境监测工作开展较晚,仍然处于探索阶段,监测制度保障体系还不够健全,如针对大气环境检测实验室,国家环保机构并没有设定详细的仪器设备管理方案,而是将管理权力直接下放给各个地方的环保部门,机器设备的管理责任不明确,仪器时常出现问题;针对大气环境的污染物监测分类也没有做出详细的规定,可能会导致某些气体数据重复,而另外一些必要的气体数据没有负责人来试验检测,浪费人力与资源的同时,难以取得全面监测气体环境的目标。 1.3实验室分析处理工作有待提高 大气环境的监测最终步骤是将所采集的样本送往环保部门的实验室进行试验,通过仪器监测以及数据分析得到结果。因此,为提高检测结果的可靠性,就必须保证实验室工作人员的专业知识能力,实验室仪器设备的先进性等。然而在许多地方的环保部门难以达到以上几点要求。国家下发的环保资金被细分到各个领域后,大气监测部门所获取的资金不足以支撑诸多昂贵精密仪器的购买与维护,在一定程度上限制了实验的科学性与精确性。另一方面,目前许多从事大气环境检测的人员专业知识能力并不高,对于检测结果所能够得到的数据不能够进行全面的分析,每天的工作仅仅是重复的进行检测实验,难以主动发现问题,不利于工作的创新与发展。因此,我国许多地区的大气监测实验室需要提高现有的工作质量与效率。 2提高大气环境监测的质量保证对策 2.1提高采样环节科学性 气体采样是大气质量监测的第一步,所采集的样本需要具有代表性。首先,检测人员需要对所监测的区域进行优化采点工作,通过对当地地理环境的详细调研来选择大致的采样地点范围,主要采用的方法包括五点采样法,平行采样法,确定每次大气采样的具体地点并做好标记,根据当地的空气质量以及气候条件制定采样频率以及采样时间、条目。其次,所采集到的气体样本需要放入密封的瓶子中储存,采样瓶外贴上标签,标明采集时间,地点,并将储存样本的容器保存在干燥的储藏柜中。环保机构应对气体采样人员进行定期培训,提高员工的专业知识水平,保证气体采样工作的质量与效率。 2.2完善大气环境监测质量保证制度体系 大气环境监控是一个由很多复杂的环节构成的系统过程,因此,大气环境监测的质量保证工作是一项复杂的质量管理工作,质量保证工作的目的是为了确保监测工作的精确可靠,从而更好地为社会生活提供决策。为提高大气环境的监测过程质量,需完善每个环节的操作与制度。大气环境监测工作分为室内工作与室外工作,室外工作主要包括气体采样环节,在对采样环节进行制度化时,需要全面考虑样本的代表性、综合性、精确性、准确性等,对采样工作的程序以及样本的储存进行严格的规定;而室内工作主要是实验分析过程,针对各项精密仪器的使用与维护,相关部门也应该设定具体的负责项目,不同物质的监测分析也需要制定不同的实验步骤,各个地区的环保检测部门可以根据相应的实验设备进行灵活调整。只有从各个方面建立了完善的规章制度,才能够确保大气监测工作的规范性与科学性。 2.3提高实验分析工作效率 实验分析是大气环境质量监测的重要一环,精密的实验测试仪器以及科学的实验分析方法都能够提高检测结果的可靠性。大气监测包括对大气中各种成分含量的检测,涉及到复杂的分离分析方法,尤其是许多微量成分难以准确测量,因此实验过程对仪器的精密程度要求较高,仪器设备价格昂贵,对此,环保机构以及国家相关部门应当由计划的为各地检测机构提供仪器购买经费,保证实验结果的可靠性。此外,实验试剂的保存需要严格遵守相关规定,实验数据的处理工作需要及时且快速,按照规定的数据统计分析方法进行计算,灵活处理异常数据以及错误数据,整理环境监测报告。最后,所有的试验工作人员需要经过定期的培训以及上岗测试,提高工作人员的专业知识能力,进一步提高实验检测工作的效率与质量。 2.4建立完善的环境监测信息体系 公众对于大气环境的质量拥有知情权,在进行一系列的样本采集以及实验分析工作后,得到的实验数据以及报告应当提供给社会公众,让大家了解当地空气质量。政府应当建立一个独立的监测信息网站,定期更新大气成分数据,为公民提供大气指标预警服务,并积极举办大气相关知识的普及讲座,让所有公民一起监督环保工作。除此之外,水质监测数据,土壤监测数据等各个方面的信息都应当通过相关的网站,并且将这些网站链接成相关的信息系统,提高环境监测工作的透明度。 3结论 随着我国的空气污染日益严重,大气环境的监测工作重要性不断凸显,而监测工作的质量保证则是为了确保大气监测工作的准确性、精密性、科学性与可靠性,从而更好地为环保机构提供数据,辅助决策。我国目前的大气环境监测工作实行较晚,尚存在一些问题,如监测工作的质量保证体系制度不够完善,大气采样的过程随机性较大导致最终实验结果不稳定,样本实验分析过程的工作效率不高等等。为了全面提高我国各个地区的大气环境监测工作的质量,各级环保部门与政府应当完善相关法律制度,让责任明确到个人;其次,大气采样的过程也应该逐渐规范化,提高采样人员的专业知识能力;通过引入精密仪器,定期员工培训等方法提高实验检测环节的效率;最终,政府可以通过建立一个动态更新的大气信息网站向民众提供大气数据,接受社会的监督。 作者:王浩 刘爽 王芸 单位:中冶节能环保有限责任公司 大气环境论文:大气环境保护与治理探讨 摘要:在社会发展新形势下,大气环境保护与治理是环境保护工作中的一项重要内容,而当前自然环境变化呈现出一定的特殊性,因此大气环境保护与治理的具体策略有待深入研究。本文基于大气环境污染的主要影响因素出发,探讨如何在新形势下开展大气环境保护与治理工作,以推进环保事业的稳定健康发展。 关键词:新形势;大气环境;保护;治理;策略 在社会生态发展过程中,大气环境是一个重要基础,直接关系着区域自然环境质量,并且与社会群体健康存在着密切的联系。但在当前社会发展新形势下,大气环境污染问题日趋严重,并呈现出连续性、广泛性特征,给人类健康以及社会生态的可持续发展都产生极为不利的影响[1],此种情况下,加大力度探讨新形势下大气环境保护与治理的具体策略是非常必要的。 1大气环境污染的主要影响因素 1.1城市现代化建设速度过快 随着当前城市现代化建设速度的明显加快,大气环境污染问题也日趋严重,给人类生存环境以及社会生产生活的正常运行都产生了极为鲜明的影响,国家高度重视经济建设却在一定程度上忽视了大气环境保护的重要性,导致大气环境污染问题加剧,一旦治理不到位,势必会给生态环境的可持续发展造成不利影响,甚至给人类社会的健康发展也形成制约[2]。当前我国城市工业化建设速度较快,部分工业企业单纯重视生产效率而忽视大气环境保护,废气废水排放随意,导致大气环境污染恶性循环。 1.2机动车尾气排放 随着社会经济的进步,私家车数量明显上升,交通运输压力明显增大的同事,机动车尾气排放量也冥想加大,给大气环境造成严重污染。 1.3生活垃圾排放 社会生产生活中往往会产生多种类型的生活垃圾,包括生活污水、工业固体废弃物以及农业秸秆焚烧等,都会给大气环境造成一定污染和破坏,此种方式下所获取的经济增长和物质生活水平的提升所付出的代价是巨大的,是以大气环境换来的,这些不可控行为会给社会生态的可持续发展造成制约,所造成的后果最终还要由行为的主体人来承担。 2新形势下大气环境保护与治理的具体策略 2.1大气环境的保护 2.1.1 科学划分工业产区新形势下大气环境的保护,应当充分做好区域规划工作,科学划分工业产区,尤其是在厂区修建的过程中,应当结合风向频率等要素科学选取厂区位置,实现工厂密集处于城镇生活处的明确划分,减少工业废气对大气环境造成的污染。北方地区大型供热站的修建,需要选取适宜测位置并计算控制好排气烟囱的高度,一般讲供热站修建于郊外,在保证供热效果的同时,促进排放废气的扩散和稀释,从而降低对大气环境所造成的污染[3]。2.1.2 减少并控制汽车尾气排放量新形势下大气环境的保护,不仅需要对工业产区进行科学划分,还应当在日常工作中做好汽车尾气排放量的减少与控制工作,通过汽车单双号限行等方式解路面压力,将其汽车尾气排放量给大气环境造成的不利影响,切实加强大气环境保护。与此同时,应当加大汽车尾气净化的研究力度,对汽车尾气排放进行有效控制,从而改善大气环境。在实际工作中应当加强机动车尾气污染的管理,确保持有相应标志的机动车可以上路行驶,通过定期检测和动态检验等方式控制机动车尾气排放量。除此之外,可以从机动车燃料的管理上控制汽车尾气排放量[5],加强汽车燃油质量管理与控制,全面且动态的监督汽油运输及加油站油气污染状况,切实降低有机物污染发生几率,对大气环境进行有效保护。2.1.3 加强绿化环境建设为有效开展大气环境保护工作,应当在城市现代化建设中坚持可持续发展理念,加强绿化环境建设,缓解当前绿化不足的问题,减少大气环境污染。具体来讲,在绿化环境建设过程中,可以扩大城市绿化规模,制定科学化的绿化环境建设方案,对城市规划建设加以合理优化,调整绿化面积,加大力度种植绿化植物,通过植物的光合作用调节气候,吸附大气环境中的有害气体,从而在新形势下对大气环境进行有效保护。 2.2大气环境的治理 2.2.1 深入研发新技术,减轻环境污染为更好的治理大气环境,为社会群体营造一个健康的大气环境,应当深入研发新技术,包括有毒工业废气净化技术、机动车尾气排放净化及控制技术等,基于原有技术实现升级更新,进一步提高脱硫、吸附、净化的技术有效性,改善大气环境治理效果,从而降低大气环境污染,实现新形势下大气环境的科学化治理。2.2.2 加大工业污染源的治理力度当前社会发展条件下,城市现代化建设进程明显加快,工业生产中的生产燃料大多以煤炭为主,此种情况下使得工业生产中往往会产生大量的有害物质,包括二氧化硫及大颗粒有害气体等,给大气环境造成严重污染,一旦工业废水随意排放,更加剧了大气环境污染。因此在新形势下对大气环境加以治理时,应当加大工业污染源的治理力度,对工业生产进行科学化监督和管理,工业生产过程中应当积极完善废气排放设施及工业废水处理设施,对污水进行规范净化处理,保证工业废气及废水排放的规范性和安全性,保证工业污染源处理的有效性,切实改善大气环境。2.2.3 采取有效措施治理颗粒污染物大气环境的治理应当充分做好颗粒污染物的治理工作,由于固体燃料在燃烧后会排放出一定量的烟尘,给大气环境造成污染,并形成烟尘、粉尘和雾霾等污染物,严重影响大气生态和人类健康。因此在大气环境治理的过程中,可以通过干法、湿法、过滤法和静电法等对大气颗粒污染物进行有效治理。干法主要是基于颗粒污染物自身重力作用和离心力作用出发,通过惯性作用、离心作用和重力作用来实现除尘。湿法主要是利用水或其他液体将大气颗粒污染物进行湿润处理并收集去除,从而实现颗粒污染物的有效治理,一般情况下所应用的湿法除尘设备主要有喷雾塔、填料塔和泡沫除尘器等设备[6]。过滤法是指基于颗粒层过滤器和填充层过滤器等设备进行布袋过滤或带式过滤,有效去除颗粒污染物,对大气环境进行有效治理。而静电法是指在高压电场力作用下,充分考虑颗粒污染物的大小、数量、操作费用等多项因素,选取适宜的方式去除大气中的颗粒污染物,从而实现大气环境的有效治理。 3结束语 综上所述,大气环境作为生态环境中的重要基础,其保护与治理效果直接关系着人类健康及社会生态的可持续发展,因此在社会发展新形势下应当积极采取有效措施,从大气环境保护及治理两个方面入手,减少大气环境污染,真正推进社会环境、生态与经济的全面可持续发展。 作者:李胜兰 艾兴 单位:湖北君邦环境技术有限责任公司 武汉同成冶金钙业炉料有限公司 大气环境论文:大气环境监测工作问题及对策 摘要:本文主要对大气环境监测过程中存在的问题进行分析,结合当前的大气环境监测现状提出提高大气环境监测工作质量的有效对策。 关键词:大气环境监测;问题;对策 引言 大气环境监测主要指的是通过对当前的大气环境质量进行一系列程序性的分析,对大气中特殊元素的含量进行测定,从而确定环境质量的整体水平。但是现阶段的大气环境监测的过程中还存在一定的不足之处,严重影响大气环境监测的监测质量。 1.现阶段大气环境监测过程存在的问题 在当前我国的大气环境监测工作现状来看,我国的大气环境监测工作中仍然存在一些不妥当的行为,严重制约我国环境保护与管理工作的良好发展。我国大气环境监测过程中存在大的问题主要表现在以下几点: 1.1缺乏规范的质量管理工作 当前大多数的大气环境监测部门人员将精力都投入在实验室的规范管理体系的文件建立上,除此之外,在大气环境监测工作中,监测管理人员往往着重于人员的分配调节与管理,忽视了大气环境监测工作质量管理核心。导致大气环境监测工作不到位。而大气环境监测质量监控较为单一,部分环境监测单位仍然以环境监测数据对比、密码样本以及平行样测试为主要,在整个大气环境监测工作中缺乏系统性的评价。这样的现象就会导致大气环境监测质量控制体系不能够发挥出其应有的特点以及优势,大气环境监测的质量管理工作也只是流于形式[1]。 1.2缺乏完善的质量控制体系 当前在对大气环境监测工作管理的时候,需要能够对大气环境监测工作过程中发生的事情进行逐一的统计,对大气监测过程以及结果进行适当的管理与控制,达成大气环境监测工作的最终目标。然而,当前很多单位缺乏对大气环境监测结果准确性进行相应的监督与保护,大气环境监测单位没有将质量控制工作的全过程纳入到实际的管理过程中,如实大气环境监测实验室建设滞后,缺乏高新的质量监测工具以及手段,并且国内的大气环境监测实验室无论是从理论,还是实践上都显得较为落后,管理存在严重的局限性。 1.3缺乏高素质型监测人员 工作人员是建设良好大气环境监测实验室的的基础,无论是多么先进的实验室,再对其进行监测的过程中都需要监测人员介入。由此可见,在大气环境监测工作,监测人员在整个监测工作是非常重要的。但是,在实际的监测工作中,监测人员的综合素质水平参差不齐,监测技术水平不一,在一定的程度上,对大气环境监测工作造成严重的影响[2]。 2.提高大气环境监测工作质量的有效对策 2.1加强大气环境监测工作监督 大气环境监测实验室的过程中,每一次的监测都会产生大量的记述文件以及监测数据。在大气环境监测工作实际使用的时候,为了保障监测结果的准确性,往往需要与以往的监测数据进行对比,通过这样的方法确认数据结果的真实性以及准确性。与此同时,大气环境监测工作的质量管理在一定的程度上取决于质管理文件的可操作性。在大气环境监测工作中加强监督,保证其质量体系不断的完善以及持续性的改进。完善大气环境监测工作监督体系,需要对大气环境监测流程进行全方位分析、监督,保证操作人员的规范操作,对监测结果进行必要的检验与分析,使得监测结果具有一定的合理性与准确性,保障质量监督的可实施性。 2.2强化大气环境监测工作规范化操作 从当前的大气环境监测实验室管理方案来看,监测过程中具体的监测项目以及质量控制往往比较薄弱,对环境质量监测工作不到位,严重影响大气环境监测工作流程的规范化管理。因此,在对大气环境监测实验室进行管理的过程中,需要制定规范化的操作流程,使得监测结果具有一定的准确性[3]。同时,大环境监测试验室在进行环境监测工作的过程中需要注明在环境监测操作过程中需要注意的事项,对相关的操作方法,需要在监测实验室经过完整的备案,当前的操作人员在进行实验室操作的过程中,将与监测活动有关的过程中出现的差错以及失误控制在可接受的范围之内,以保障大气环境监测报告的质量。 2.3加强大气环境监测人员综合素质 监测人员是大气环境监测的基础,无论是多么先进的实验室,再对其进行管理的过程中都需要监测人员介入,通过使用先进的监测手段以及技术对大气环境进行监测。大气环境监测工作的监测人员需要接受实验室设备使用培训,直到培训合格后才能够正式上岗工作[4]。针对环境实验室当前的管理现状来看,实验室的监测人员在进行管理的过程中,不仅仅要制定严格的实验室管理制度,还要能够将管理制度良好的运用在实验室日常的管理过程中,让大气环境监测实验室中的每一个人能够感受到大气环境监测的重要性。 3.结语 环境污染已成为当前世界上各个国家关注的问题,其中大气污染是现代城市中主要关注的问题之一。因此,加强大气环境监测,保障环境监测结果准确性,是保障人们生活安全的重要措施。 作者:金瑞 贺海涛 单位:鄂尔多斯东胜区环境监测站 鄂尔多斯东胜区环境监察大队 大气环境论文:交通运输与大气环境治理 摘要:治理大气污染,改善空气质量,是全社会义不容辞的责任。在这场关乎人民福祉、关乎国家形象的环境治理行动中,交通运输行业理应主动作为,积极谋划,采用创新的思维方式,从创新管理、技术革新入手,向传统宣战,在改善生态环境工作中,走在全社会的前列。交通运输业是国民经济的重要产业,也是能源消耗的大户,是大气污染的重要污染源之一。在交通运输行业采取节能减排措施,对治理大气污染、改善空气质量,提高人民生活的幸福指数,具有重要的意义。 关键词:交通运输;雾霾;治理;大气污染 中图分类号:U4文献标识码:B 近年来,我国空气污染呈加重趋势,雾霾天气频繁出现,特别是京津冀地区,空气污染程度稳居全国前列,PM2.5超标呈常态化,空气污染已成影响人民生活品质、影响我国国际形象的一大公害,治霾防霾刻不容缓。造成空气污染的污染源很多,主要有工业源、交通源、生活源等。改善空气质量,提高人民生活的幸福指数,还百姓一片蓝天白云,交通运输行业责无旁贷。 1从节能减排的角度合理设置收费站 我国很多公路收费站存在车辆扎堆等待缴费的情况,有资料显示,汽车怠速3min消耗的燃油相当于正常行驶1km消耗的燃油,而且发动机在怠速时,燃油燃烧不充分,污染物排放量相当于正常行驶的数倍。因此,交通主管部门应当合理设置收费站及收费车道数量,避免或减少大量机动车原地怠速的情况,特别是大力推广ETC不停车收费技术。 2严格推行上路车辆准入制度 随着我国经济迅速发展,汽车保有量激增,相当一部分机动车排放不达标,属于“黄标车”。一辆黄标车的污染物排放量相当于数辆达标汽车的排放量,因此淘汰黄标车势在必行。黄标车的治理不仅在城市,在广大农村地区,也应实行黄标车淘汰制度。同时,对汽车生产环节,国家应对进入市场的每一款车型进行检测评估,严格按国家标准实行准入制度。对技术落后的车型,应严格限制其生产和销售。只有从机动车生产和销售环节把住关口,才能为交通运输行业大气治污创造有利的条件。 3大力发展公共交通,实施公交优先战略 大力发展公共交通,实施公交优先战略,显得颇为必要而紧迫。有研究显示,在北京市一个出行者乘公共交通工具上下班比乘私家车出行平均每年少产生4.1kg的碳氢化物,28.6kg一氧化碳和2.3kg的氧化氮。显然,提高公交车在汽车保有量之中的比例可以很好的提高大气环境质量,产生环境效益。 4构建合理的交通运输体系 在我国的长途货物运输中,应积极谋划交通大格局,特别是能源、建材等大宗货物材料,在具备水运条件的地区,应优先采用水路运输,在内陆地区优先采用铁路运输。对于水运、铁路不能通达的地区,再转由公路运输。只有构建合理的交通运输体系,才能使能源消耗保持在最低限度,创造最低的能源产出比,将货物运输环节对环境的影响降至最低。 5大力发展新能源机动车 在我国,新能源汽车尚处于起步阶段,传统燃油汽车仍占主导地位,新能源汽车占比还很小,发展潜力巨大。政府应采取补贴等形式鼓励人们购买、使用新能源汽车、替代传统能源汽车。 6结语 治理大气污染,改善空气质量,是全社会义不容辞的责任。在这场关乎人民福祉、关乎国家形象的环境治理行动中,交通运输行业理应主动作为,积极谋划,采用创新的思维方式,从创新管理、技术革新入手,向传统宣战,在改善生态环境工作中,走在全社会的前列。 作者:曹艳民 单位:唐山市交通运输局 大气环境论文:大气环境监测质量管控措施 自然环境污染所带来的恶劣影响给人们敲响了警钟,作为自然环境保护工作的基础和重要组成部分,大气环境监测工作日益受到了广泛的重视。如何有效提高大气环境监测质量,已经成为了当下社会热切关注的话题。由于大气环境组成成分复杂多变,监测数据极其容易受到许多不定因素的影响,任何气象条件或是空间环境的变化,都有可能造成大气环境监测数据及最终结果的误差,因此,健全大气环境监测质量管控体系,对大气环境监测工作进行全方位、全程序的质量控制,是非常必要且重要的。 1大气环境监测质量管控现状 现如今,我国已逐步从制度、规范及技术角度上加强大气环境监测质量与管控工作。例如《环境大气监测质量保证手册》、《环境监测质量保证管理规定》、《空气质量监测技术规范汇编》、《环境监测人员上岗证管理规定》等等相关政策法规的出台,都给大气环境监测质量管控工作的顺利开展提供了强有力的支撑[1]。然而由于大气环境监测质量管控工作具有极强的系统性和复杂性,再加之监测数据容易受到各种不定因素的影响,在保障大气环境监测工作的科学性和严谨性方面,还存在着一些尚未解决的问题。 1.1质量管控体系有待完善 要想在大气环境检测中获得科学、精准的数据,首先必须有一套行之有效的质量管控体系。从目前我国大气环境监测质量管控现状来看,在此方面还有待进一步的完善。虽然我国设立了相应的大气环境监测机构,但由于起步较晚,质量管控体系发展还不够成熟,质量监测管理机构内部控制系统与协调运转也还不够完善,无法在大气环境监测的各个环节中都发挥出实际效用,也就是缺乏全方位的管控体系的引导和制约。这对大气环境监测质量的管理与控制是很不利的。 1.2采样质量有待提升 大气环境质量的衡定标准来源于样品监测所得的数据结果,而数据的精确性和科学性又取决于采样的质量。在大气环境监测过程中,影响采样质量的随机因素较多,尤其是我国环境监测采样还长期处于边缘化阶段,采样片面性强、采样设备陈旧、采样工作人员专业素质不足、采样难度较大等等,都是目前大气环境监测质量管控工作面临的问题[2]。除此之外,现场采样人员的工作态度及认知水准也会对采样质量有很大的影响,例如一些采样人员在工作过程中会忽略掉对现场环境以及周围工厂企业的生产情况的勘察,因而所取得的样品质量往往不高,甚至是处于失真状态。 1.3现场监测管理力度不够 现场监测也是大气环境监测质量管控过程中不容忽视的一个重要环节,现阶段我国在大气环境监测中对现场检测的管理力度还有待加强。科学合理的监测布点是测定区域大气环境质量的前提,要想及时有效地采集到全面而精准的样本,就必须加强对测定区域的现场监测管理。现场监测管理不仅仅是对监测工作人员的管理,还包括对监测设备及监测时间的管理,然而许多监测人员只是在上班时间进行取样,且对监测设备的使用与维护缺乏重视,这些都是影响大气环境监测数据准确性的因素所在。 2大气环境监测质量管控措施 2.1健全大气环境监测质量管控体系 要想保障大气环境监测质量,健全大气环境监测质量管控体系是其必要前提和基础。大气环境监测质量管控体系应当对监测活动的整个环节进行严格周密的管理与控制,无论是实验室内的监测工作,还是实验室外的监测工作,监测工作人员都要严格按照管控体系的标准执行,只有这样才能确保大气环境整体监测质量。其次,健全的大气环境监测质量管控体系也是保障监测数据科学性、合理性、精准性和有效性的必然要求[3]。完善的管控体系不仅能使大气环境监测工作更加趋于规范性和完整性,也是全面推动我国大气环境监测质量的强大助力。 2.2加强现场采样质量管理与监督力度 对既定区域进行全方位的样品采集是获得精准可靠的监测数据的有效途径。采样的真实性和全面性直接影响着整个大气环境监测质量的管理与控制,因此,加强对现场采样质量的管理与监督力度非常重要。在大气环境监测过程中,对环境样本的采集应当充分考虑到时间及空间变化所产生的影响,监测人员在进行采样工作前,首先应对监测范围内的环境进行详细的勘察,并结合相关资料文献对检测现场有一个全面到位的了解,以此为基础进行采样方案的制定和选择;其次,为了保证采集样本的完整性和可代表性,还应对监测范围内的工业污染程度进行分类,根据污染的程度确定采样的频次和时段,并对采集到的样本进行严格的保存与管理;最后,对于监测现场所需的采样设备也应保养维护得当,这也是关乎检测现场采样质量的重要因素之一。 2.3规范监测实验室的质量管理 实验室的质量管理在整个环境质量监测控制工作中,也占有举足轻重的地位[4]。要规范检测实验室的质量管理,应当从以下几个方面着手:其一,对实验室整体环境进行规范管理。合理的实验室规划与布局是确保监测可靠性和安全性的必要前提,尤其要注重有毒有害以及对环境有破坏的样本应放在固定的位置,并加以警示,避免实验过程中造成人员伤亡或者环境污染;其二,对实验室物品及设备仪器进行规范管理。实验室内的设备仪器要有专人管理与维护,并进行定期的清理和保养,以确保监测数据的准确性和可比性;其三,对实验室监测操作流程及方法进行规范。实验过程中要严格执行标准、统一的操作规范及方法,以避免实验出现误差,影响到大气环境监测的整体质量和管控工作的开展。 作者:董新春 单位:山西省环境科学研究院 大气环境论文:大气环境监测有效对策 1我国大气环境监测的现状 1.1政府的监测工作为主,民间的监测工作为辅 通常情况下,大气环境污染物的监测工作都是由我国政府部门中的环境监测部门来执行的,而这一部门的主要任务则是完成政府的社会服务职能,为社会提供最为全面真实的大气环境报告,为环境稽查部门提供数据支持,从而制定环境稽查工作的主要方向。近些年来,民间的大气污染监测工作也得到了快速发展,刚开始主要都是畜牧养殖农场来执行大气环境的监测工作,其目的就是展示自身畜牧养殖环境的优势,从而全面的监测自身农场的大气环境。另外,一些养生度假的地方为了更好的吸引游客来旅游,他们对本地的小范围区域也开始了大气环境的监测工作。 1.2民间监测工作大都来自数据宣传理念 之所以民间还能主动的去监测大气环境的质量情况,其最主要的驱动力就是食品原材料以及养生地等对于环境的评估需求,现阶段,我国很多饮品企业的奶源地和水源地都已经相继的建立了在线监测实施数据的公开系统,而这些系统的建立也就充分的显示出了这些饮品企业的食材来源是具有环境优势的,是绝对没有大气环境污染的,而能够用在学术科研工作中的大气环境监测工作还没有有效的开展。 1.3污染物的分布特性导致监测结果是有差距的 大气污染物中的颗粒类污染物是无法以气溶胶的形式存在的,因此,大部分的污染物都是有着极强的区域性的。即使是位置相距很近的两个监测点,它们所监测到的大气颗粒污染物的污染物也是可能有着很大差距的,那么民众势必就会大气污染的监测结果产生不确定性,这种不确定性就可能进一步的压缩大气污染监测大数据的市场。 2我国大气环境监测中的主要问题 2.1大气环境监测网点的密度不足 现阶段在我国的各个城市中,大气环境监测系统的布置与气象站的布置基本都是重合的,而气象部门在布置气象站都是以乡镇的顺序来选择的,因此,大气环境监测工作在布局监测点时也是以这个顺序进行的,而这种每个乡镇1~2个网点的布局密度,要想保证监测气溶胶系统移动的准确性则是较为困难的。而民营企业在监测大气环境时,他们往往都只会在其生产园区内布置监测网点,有一些企业也会采用基于SCM系统的数字化监测系统,他们采用的并不是基于色谱仪和质谱仪的物理监测系统,那么这些监测点所得到的数据并不具备很高的置信度,也就无法严禁并且科学的监测大气环境。通常我们都采用空飘气球监测法来监测大气中的污染情况,这种方法所采用的设备不能重复利用,并且成本较高,并且使用的密度也是无法满足大气质量大数据的实际要求的。 2.2篡改数据的事件时有出现 我国的企业在监测大气环境数据时,他们最主要的就是要显示出当地的大气环境的优势,即使是大气环境并没有处于良好的状态,他们为了保证企业产品的销量,便会随意的修改所监测到的环境数据。还有一部分企业虽然自称是公开了其食材原产地的大气污染情况的,但是实际上他们并没有建立真正的大气环境监测系统,只是采用伪数据的方式进行“大气环境监测”。另外,政府的一些部门也存在着一些员工不负责任的问题,他们没有严格的按照流程操作,因此,所得到的数据监测结果就是不准确的。因此,在我国的民间对大气污染的监测数据虽然有着较高的关注度,但是长久以来其置信度却是无法令人满意的。 2.3还未形成统一的监测体系 我国大部分的大气环境监测机构都是由当地的政府相关部门负责管理的,而从全国的范围来看还没有形成一个统一的大气污染监控管理部门,那么对大气污染的数据就无法实现统一的管理和部署。所得到的所有监测数据都应先上报国家气象局,并与相应的气象数据进行同步汇总,然而,气象数据与大气污染的数据应是有着本质的区别的,可见,现阶段我国是继续建立一个单独的部门来负责大气环境污染监测这项工作的,这个单独的部门可以是政府中的某个部门,也可以是某一个企业,而对于成立这样的一个部门,我国还并没有制定出相应的议程和时间表。 3做好我国大气环境监测工作的有效对策 3.1真正的实现在线实时的监测大气环境数据 要想实现在线实时的监测大气环境中的各项数据,那么就不能继续采用基于监测芯片的纯电磁监测,而是应采用远程数据的读表技术,从而能够将数据自动的读出和记录,同时应及时的将这些全面准确的反映给广大人民群众,民众可以实时的掌握大气环境数据,而企业也能够进一步的认识到保护大气环境的重要性。企业对这项工作更加的重视了,那么企业之间的相互监督的效应才能充分的发挥,更多的企业积极主动的去监督那些环境污染企业,大气环境的污染问题才可能得到有效的治理。 3.2提升监测人员的责任心 负责大气环境监测工作的相关人员的责任心对于保证所得到的监测数据的客观性和准确性是有着决定性的影响的,无论是政府部门监测网点工作的相关人员还是在企业中负责大气环境监测工作的人员,他们都应具备较高的使命感和责任心,充分的认识到大气环境监测工作的重要性和必要性,尽自己最大努力的为社会和民众提供全面而准确的大气环境监测数据。 3.3建立完善并且独立的信息体系 由于气象部门对于各地大气环境监测部门是有着直接的管辖权的,所以,大气污染的指数都是通过天气预报和气象网站给公众的,这样就导致了稽查和监测部门是由两个部门来管辖的,那么在传递和执行业务时就会存在着隔阂。因此,国家应充分的考虑到环境稽查和监测部门的业务相关性,在各个技术职能部门中应将大气环境监测、水环境监测和土壤环境监测划分出来,它们都应归环境稽查部门管辖,从而保证环境监测工作渠道的畅通无阻。 3.4建立独立的部门和专业的监测体系 我国各类的环境监测部门不应该属于各个地市的相关政府部门来管辖,他们应受到全国统一的业绩考察和内部调度,为了真正实现更加独立的环境监测,并且为融资创造条件,进一步的加大监测点的密度,建议对这一部门进行企业化的改制。企业应将更加专业的环境监测服务提供给重点的环境依赖企业,并承接国家的各项环境监测任务,这样也可以得到相应的业务收入。 4结语 通过以上的论述,环境污染问题已经成为了世界各国共同关注的问题,而大气环境污染也已经成为了我国各类城市首要关注的环境污染问题,因此,我国的大气环境监测工作也随之逐步的走到了前台,针对现阶段我国大气环境监测工作的现状及存在的问题,我们应制定出具有针对性的改进对策,从而有效的提升我国大气环境监测的质量。 作者:李丽萍 单位:临沂市环境监测站 大气环境论文:大气环境监测质量的措施 1大气环境监测质量保证的定义 进行环境监测主要是为了解和掌握环境的具体情况,从而在具体的环境问题中能采取针对性的措施,避免破坏环境。为了实现人与社会、人与自然可持续发展的根本途径,必须做好环境监测工作。环境监测质量保证同促进环境可持续发展是辩证统一的关系,环境监测质量最终的目标是促进环境可持续发展,实现人与自然的和谐发展,而环境监测保证只是它实现这一最终目标的跳板。环境监测质量是从工业效果方面对环境监测有效性进行考核的重要标准。为了实现人类的持续、健康、和谐向前发展,我们需要大力开展环境监测工作,制定和研发合理的环境保护体系,利用环境监测的标准和要求指导监测行为,保证环境的监测质量。 2大气环境监测问题思考 2.1大气环境监测意识薄弱 众所周知,大气环境监测已成为全球共同重视的问题,不排除部分国家和地区遭受大气污染的影响较小,致使他们大气环境监测意识淡薄。受经济利益的驱使,有些国家和地区虽然也签署了保护大气的相关协议和条约,但在大气环境的保护、二氧化硫等温室气体排放量的控制、大气环境检测质量的提高方面力度不够,缺少法律意识。 2.2大气环境监测质量不高 在我国,作为对大气环境质量监测质量有重大影响的监测采样工作存在着四个主要问题:大气环境监测采样工作不受重视、大气环境监测采样工作边缘化、大气环境监测采样成本增加、大气环境监测采样结果不符合监测要求。其结果是大气环境质监测质量得不到保障。 2.3大气环境监测网络不健全 现阶段,我国大气环境监测网络构建之所以不健全主要是因为相关部门和相关技术人员对大气环境监测的网络不够重视。加之大气环境监测系统、相关机械设备、技术资料的匮乏,大气环境工作的开展显得举步维艰、大气环境监测质量的提高就无需多言了。 2.4大气环境监测经费不足 持续的资金投入是大气环境监测得以开展的物质保障,目前许多国家和地区在大气环境监测资金方面的投入明显不能满足监测工作的需求。长此以往必然打击大气环境监测人员的积极性和主动性,降低大气环境监测质量,因为资金投入的力度不够,大气环境监测系统和设备就不可能达到最新的配备要求,先进监测技术的引进也无疑是纸上谈兵。 3提高大气监测环境质量的建议 3.1提高大气环境监测意识 根据马克思主义哲学意识能动性原理的现实指导意义我们可以得出:意识的能动性是指意识能动地反映世界和改造世界的能力和作用。意识能动性的主要表现是意识对外部世界的反映是主动创造的过程,不是被动接收的过程;意识活动具有目的性和计划性,绝不是盲目的;意识能动性主要体现在人能在意识的指导下对客观实践进行改造;意识对人的生理过程和活动也会造成影响。国家和相关的主管机构要结合马克思主义意识能动性原理的现实指导意义做好大气环境监测的宣传教育工作,提高相关技术人员的大气环境监测意识。 3.2培育大气环境监测人才 科技是第一生产力,人才是科技进步的重要推动力。现阶段我国在大力实施人才强国战略,大气环境监测领域更要注重加强人才培育。要想理论水平高,在结果分析、方案决策等方面尽可能不出现纰漏就必须强化人才培育,加强监测理论和实践能力培训。人才培育除了监测理论的培训之外,还需注重监测实践的培训,因为实践能力越强,越能在监测过程中减少不必要的麻烦,同时也能大大节约成本。 3.3加大大气监测投入,提高监测质量 为了维护我们赖以生存的环境,保护人类安全,国家相关管理部门可以采取以下措施:做好大气环境监测的预算决算工作;加大对监测人员的培养力度;开发并完善大气环境监测网络系统;采购先进的监测仪器设备;及时公开监测结果,注重对结果的分析总结;实现产业结构最优化,及时淘汰落后的产业;认真执行针对大气环境污染所制定的具体措施。 3.4注重大气环境采样质量 为了顺利开展环境治理和改造工作,必须重视大气环境采样的质量。因为采样对大气环境质量监测有重要影响,大气监测不合理势必导致环境监测质量偏低。同时,为了充分体现采样的科学性和真实性,为大气环境监测提供质量保证,大气监测也必须提高大气环境监测质量。符合实际采样方案的制定并非易事,为了保障其完整性,我们在进行采样时要注意考虑到时间和空间的限制,根据实际情况确定采样点位、采样频次、采样断面、采样周期。针对工业污染采样而言,可以按照污染程度的不同进行分级采样,要将采样的重点放在重点污染源,随后才是污染较轻的污染源。最后为了确保采样的真实性,切实为大气环境监测质量提供保障,采样样品的安置、存放要求、采样的施工装备、采样的次数和数量的布局要尽可能合理并且要做好跟踪记录。 3.5建立和完善大气环境监测机制 大气环境监测机制的建立和完善是采集环境样品、分析测量数据以及综合评价数据等工作有效展开的重要保障。同时它还能从根本上提高大气环境的监测质量,因为它能将保障体系的指导作用实现最大化,使得监测行为严格遵循大气监测的标准和要求。 3.6建立并完善实验室认可制度 所谓实验室认可是指实验室进行规定类型的监测或校准是由权威机构授权的,具有权威性。为了更好地实现可持续发展,获得大气环境所需依据,应加强实验动手能力,做好质量监督网络建设工作,提高实验水平。 3.7注重同国外地区的合作交流 我们所处的21世纪是一个开放的世界,合作的世界。随着信息技术的迅猛发展,闭门造车的时代一去不复返。为了在大气监测方面取得更大的成效,我们应该加强同国外先进和发达地区的相互交流,增强大气环境监测各方面的经验教训。加强同国外地区的合作交流,是大气环境监测发展不可抗拒的趋势,因为它能让我们少走很多弯路。同时,为了实现人类与自然和谐可持续的最终目标,我们首先要明确,大气环境监测和治理单靠少部分人的努力是远远不够的,全人类应共同致力于大气环境监测和治理。 4结语 综上所述,为了治理环境污染从而实现可持续发展,我们必须加强大气环境质量监测,提高大气环境监测质量。各地区和各部门要注意提高监测意识、培养监测人才、建立和完善大气环境监测机制、推动并完善实验室认可制度、加强同国外地区的交流合作等,切实为人民谋福利,早日实现“同一个世界,同一片蓝天”。 作者:李淇祥 单位:云浮市环境监测站 大气环境论文:大气环境监测技术分析论文 1分析数字化测量技术 数字化监测技术的应用需要依靠检测系统的支持,该技术的基础部分可以分为四个方面:数据信息的获取、数据的储存和分类,数据传输和数据运算分析,只有对这四部分进行仔细的研究,最后才能完成对大气环境信息的数字化处理。在数字化测量技术的结构上而言,它运用双主系统模式,主系统下共有三个子系统,主要的功能分别为:数据采取功能、客户服务功能与服务器功能,其中大气环境数据的数字化采集环节是另外两个子系统的关键和基础,客户服务功能的主要作用是根据客户的要求,将监测到的大气环境数据进行处理,随后将处理结果传输到指定的控制中心,经过运算分析和处理,所得的数据会更加的直观,还可以向客户提供处理之前的数据,以便客户根据不同研究方面对数据进行自行处理。服务器功能的主要作用是响应客户的搜索及查询要求,建成完善的服务网络,进而满足客户的各类要求。客户服务功能和服务器功能在运行时可以实现相互独立,这样不仅可以避免相互干扰,还能在出现问题时进行及时的针对性维修养护,进一步地提高了大气环境监测工作的效率。 2数据的采集 计算机设备和I/O接口是数字化测量技术的重要组成部分,也是大气环境检测数据采集工作的重点。通过计算机数字化技术满足获取、放大和转换大气环境数据的功能,其中多台组合虚拟仪器的监测系统使用的I/O接口设备属于总线,而单独的虚拟仪器监测系统使用的I/O接口设备属于数据采集卡,其中使用较为广泛的有VISA总线和RS232,可以结合相关部门计算机设备的具体情况进行选择。数字化客户服务功能在大气环境数据的数字化采集过程完成后,通常需要将数据进行加工和处理,处理之后的数据才可以储存到系统当中,通过人机交互的方式提取相关信息为客户呈现数据结果,因此作为大气环境数据信息终端的数字化客户服务功能,可以为客户提供各种数据信息的搜索功能。另外,不同等级的客户对处理后数据的精度要求也存在一定的区别,数字化客户服务功能可以从客户的实际以及基本要求出发,为客户提供具有针对性的数据,使得大气环境检测结果更加直观、全面,从而为不同客户的不同研究方向提供便利。服务器功能数字化服务器功能是数字化测量技术顺利应用的重要基础,也是实现客户功能的重要保障环节。它在大气环境检测中的作用在于为数字化测量的结果提供储存的空间、运算分析等关键功能,另外为了确保服务器功能具有更高的灵活性,可以对服务器的系统进行人工录入和参数修改,使其适应实际测量过程中的不同要求。 3结语 综上所述,在大气环境监测工作中引用数字化的测量技术是具有划时代意义的,是全面开展环保工作的重要技术支持,但我国在大气环境监测方面的研究仍处在初级阶段,因此还需要在数据的采集、数字化客户服务功能、服务器功能等方面进行不断的更新和完善,相信通过不断的努力,数字化的测量技术将发挥出最佳的效果,为大气环境的监测工作提供更加可靠和有效的技术手段。 作者:杜艳敏 大气环境论文:加强大气环境监测的研究 1大气环境监测内容 1.1氮氧化物的监测汽车尾气中排放的大量氮氧化物污染气体,化肥燃料等的生产排放的废气污染以及石化燃料在高温燃烧时产生的氮氧化物都被排放到空气中,这些都造成了大气的环境污染。而大气环境中氮氧化物的含量过高,会引起人身体的不适,严重下会引发各种并发症比如吸入过量的二氧化氮会使得人体血液中血小板含量急剧下降,并引发急性白血病等,严重威胁到人们生命健康。因此,氮氧化物的监测也是大气环境监测的重要内容,是大气环境监测必不可以少的环节。1.2硫氧化物的监测大气中含硫污染物有很多,例如二氧化硫、硫化氢等都是具有硫物质的污染源,这些成分主要是来自石油或煤炭的燃烧。在化工硫矿物质的生产过程中,也会大量排放具有二氧化硫等污染气体。二氧化硫对大气的污染影响极为严重,并且二氧化硫的分布相对广泛,因此其影响较为广大。大气中的二氧化硫浓度过高会使得人们易患支气管炎、眼结膜炎症等疾病。同时还会使青少年的免疫力降低,抗病能力变弱。二氧化硫在氧化剂、光的作用下,能生成硫酸盐气溶胶,硫酸盐气溶胶能使人致病,增加病人死亡率。所以,对硫氧化物气体的相关检测也是大气环境监测的重要部分。 2加强大气环境监测的措施 2.1建立大气环境监测应急系统建立大气环境监测系统,能够加强环境突发性事故的相关应急监测,并且当发生大气环境紧急情况时,能够及时进行处理。建立大气环境监测系统,是处理好大气环境污染问题的关键前提。只有通过监测,对污染事故类型和相应的污染状况进行分析判断,才能对相关的污染事故进行正确的处理。平时应对监测人员进行相应的培训,并通过加大监测人员的培训力度,提高监测分析人员监测水平从而提高其大气环境监测能力。同时,对于大气环境的监测人员,着重介绍相关监测系统中有关对环境污染事故应急监测技术和方法,应有针对性地开展了相关环境应急监测的训练活动或检查考察。建立大气环境监测应急系统,是加强大气环境监测重要措施,对应对突发的大气环境问题起着重要的科学指导作用,从而有效的保护人民的生活安全。2.2引入虚拟仪器技术加强监测引入虚拟仪器的使用,对大气环境监测起到有效的帮助作用,虚拟仪器的使用可以为大气环境监测数据提供准确性、及时性的基本保障。监测仪器的使用直接关系到监测数据的收集、分析与处理,传统的环境监测仪器仪表功能单一而且人机交互差。大气环境监测中常用的各种光学、光谱学分析检测仪器与气体成分分析仪器等相关仪器的使用是环境监测的一个重要手段,随着环境监测要求的日益提高,对大气环境监测仪器的智能化要求也不断提高,这就要求在仪器使用上能够含有更高的科技,将环境监测变成一种自动化监测工作,实现数据共享与系统互连提高环境监测的工作质量与环境管理的实时决策。因此,引入虚拟仪器的使用可以有效的加强对大气环境的监测。 3结语 环境污染问题现已成为世界各国共同关注的问题,其中大气环境污染是现代城市首要关注的环境污染问题之一。因此,加强对大气环境的监测,是现在应对大气污染,保障安全人民生活重要措施。本文首先分析了我国大气环境的现状,然后具体阐述了大气环境监测的内容,并提出了加强环境监测的对策,旨在能够对大气环境监测的研究有所帮助。 作者:王花平 单位:山西省临汾市襄汾县环保局 大气环境论文:大气环境监测采样要求 1采样点的布设 具体要求有:采样装置要避免局部污染源的影响,距装置5~15m的范围内不应有炉灶、烟囱、饮食店等污染源,要避开交通干线,大气监测点设置在主导风向45°~90°夹角内,各监测点间距一般不超过5km;监测点位置一经确定不能轻易变动,以保证数据的连续性和可比性;监测点应选择远离林木、建筑物及公路的开阔地带;各监测点之间的设置条件相对一致,使各测点所获的数据有可比性;采样高度基本与植物的高度相同,总悬浮物的采样口应与基础面有l.5m的相对高度,以减少扬尘的影响;用2台以上采样器进行平行样品采集时,2者应保持一定距离,以防相互干扰,小流量采样器之间的距离以lm左右为宜,大、中流量采样器间的距离应保持2~4m;采集总悬浮微粒或飘尘时,采样头应配有合适的入口;手工采样法采集颗粒物时,采样头上必须装有专用切割器;进行恒温24h的连续采样时,二氧化硫、氮氧化物的仪器入口应设置成倒挂漏斗状入口;进气导管应采用聚四氟乙烯塑料管并自上而下接到吸收管(瓶)进气口或氧化管上,中间不可弯曲打结,以免积水,导管弯曲半径不得小于5cm;进气入口到吸收瓶间的导管应尽量短,不得超过0.5m;导管吸收瓶间用内插外套法连接,不得用乳胶管直接连接。 2环境空气采集 到达采样地点后,安装好采样装置。其架设高度应在要求范围内。采样口距地面1.5m。仪器架设好后,试启动采样器2~3次,检查气密性,观察仪器是否正常。吸收管与仪器之间的连接是否正确,调节时钟与手表对准,确保时间无误。按时开机、关机。采样过程中应经常检查采样流量及时调节流量偏差对采用直流供电的采样器应经常检查电池电压,保证采样流量稳定。用滤膜采样时,安放滤膜前应用清洁布擦去采样夹和滤膜支持网表面的尘土,毛面朝上,用镊子将滤膜夹入采样夹内,严禁用手直接接触滤膜。用螺丝圈定和密封滤膜时拧力要适当,以不漏气为准。采样后取滤膜时,应小心将滤膜毛面朝内对折,将折叠好的滤膜放在表面光滑的纸袋或塑料袋中,并贮于盒内,要特别注意有无滤膜屑留在采样夹内,如有应取出与滤膜一起称重。取采样后的滤膜时,应注意滤膜是否出现物理性损伤及采样过程中是否有孔漏气现象,一经发现,此样品滤膜作废。用于采集氟化物的滤膜或石灰滤纸在运输、保存过程中要隔绝空气。用吸收器采气时,温度过低、过高对结果均有影响、温度过低时吸收率下降;过高时样品不稳定,故在冬、夏季采样吸收管应置于适当的恒温装置内,一般使温度保持在15℃~25℃为宜。氮氧化物在采集时要避光,二氧化硫采集温度在23℃~29℃为宜,避免阳光直接照射。采样记录填写要与工作程序同步,完成一项填写一项,不得超前或后补。填写记录要准确、详实,内容包括:样品名称、采样地点,样品编号、采样日期、采样开始与结束时间、采样流量、采样时的温度和大气压、风向、风速、采样仪器、吸收液情况说明、采样人签名等。 3样品输送与交接、保存 3.1样品运输与保存 二氧化硫、氮氧化物样品采集后,迅速将吸收液转移至10mL比色管中,避光,冷藏保存。详细核对编号,检查比色管的编号是否与采样瓶,采样记录上的编号相对应,样品应当天运回实验室,进行测定,在样品保存和运输过程中,谨防洒漏与混淆。采集TSP和氟化物样品的滤膜,每张(氟化物两张)装在1个小纸袋或塑料袋中,每9个小塑料袋装入1个密封盒中(9张膜一般为1个测点3d所采的样),密封保存。勿折,勿揉搓。运回实验室后,放在空干燥器中保存。 3.2样品的交接 样品送交实验室应进行交接验收,交接人均应签名,如发现有编号错乱,标签缺损,字迹不清,数量不对等,要报告有关负责人,及时采取补救措施。采样记录应与样品一并交实验室统一保管。 作者:史銮章 秦中华 单位:云南省永胜县农产品质量安全检测中心 大气环境论文:大气环境监控技术 随着我国经济快速开展的同时,大气环境问题已日益严重,严重要挟人们的安康,抑止经济的开展。对区域性的大气环境质量情况采用常规的空中监测办法停止检测,很难得到精确的结果,且还需求投入大量的人员、设备和资金。而遥感技术不只具有速度快、本钱低、监测范围广等特性,其还能停止长期的动态监测,此外,遥感技术还能将有时用常规办法难以提醒的污染源及其扩散的状态发现出来。总之,遥感技术不只能对大范围的大气环境变化和大气环境污染停止快速、动态、实时、省时省力地监测,还能够对突发性大气环境污染事情的发作、开展停止实时、快速跟踪和监测,从而就能及时采取相应的处置措施,使大气污染形成的损失大大减少。因而,遥感监测技术在大气环境管理和大气污染控制中发挥着重要的作用。 1大气环境遥感监测技术的根本原理 遥感监测就是对一段间隔以外的目的物或现象经过仪器的运用来停止观测,是一种不用直接接触目的物或现象就能将所要信息搜集起来,并对信息停止辨认、剖析、判别的高自动化的监测手腕。遥感技术最突出的功用就是不需求采样就能够直接停止区域性的跟踪丈量,快速定点定位污染源,核定污染范围、以及污染物在大气中的散布、扩散等,从而取得比拟全面的信息。遥感监测技术主要分为3品种型,它们分别为紫外、可见光、反射红外遥感技术,热红外遥感技术和微波遥感技术。 2大气环境遥感监测技术的应用 根据遥感技术的工作方式停止划分,主动式遥感监测和被动式遥感监测是大气环境遥感监测技术的两品种型。其中,主动式遥感监测是指经过遥感探测仪器所发出的波束、次波束,与大气物质互相作用后可产生回波,经过对这种回波的检测,以完成对大气成分的探测。由于主动式大气探测仪器需求停止波束的发射和回波的接纳工作,因而,该检测技术又被称为雷达工作方式;被动式遥感监测主要依托对大气本身所发射的红外光波或微波等辐射的接纳,以完成对大气成分的探测。 2.1大气环境的主动式空基遥感监测 星载或机载的微波雷达当前大气环境的主动式空基遥感的主要监测技术。主动式雷达是由发射机经过天线在很短的时间内,将一束很窄的大功率电磁波脉冲向目的物发射,然后应用同一天线对目的地物反射的回波信号停止承受后显现的一种传感器。回波信号的振幅、位相因物体的不同而不同,故在承受处置后,目的地物的方向、间隔等数据能够观测出来。当前,多数国度都停止了空间雷达探测方案的制定,例如,1993年美国NASA首先应用机载的探测雷对大气中气溶胶的散布停止了监测;1998年NASN再次应用载有雷达的极轨卫星对大气中的气溶胶、水汽、臭氧等成分停止了丈量;1994年Bourdon.A在希腊雅典应用机载差分吸收雷达对雅典市上空的光化学雾停止了丈量,取得了一些大气污染物如SO2、NO2、O3和气溶胶等的空间散布数据。 2.2大气环境的被动式空基遥感监测 太阳直接辐射的宽带分光辐射遥感、微波辐射计遥感、多波段光度计遥感是当前大气环境的被动式地基遥感的主要监测技术。 太阳直接辐射遥感是应用日光在大气中的衰减和散射,对大气组分停止丈量,其是经过对可见光的丈量,来对气溶胶的反演,应用紫外线波段来对大气臭氧、二氧化碳等丈量。 由于在很宽的频率范围内大气分子的吸收辐射可产生特定的谱线,且不同分子及不同的能级跃迁所产生的谱线不同,微波辐射计就是经过对这些不同的辐射频率信号的承受,来对大气组分停止反演。应用微波辐射计可将大气臭氧和氯化物丈量出来,其对大气臭氧的丈量精度和地基陶普生光谱仪丈量精度差不多。 多波段光度计遥感是一种以太阳为光源的被动式地基遥感手腕,大气中气体分子以及大气气溶胶粒子会散射和吸收自大气上界入射到地气系统的太阳辐射,在空中所接纳到的太阳辐射,包含了大气中气溶胶信息,经过接纳到的辐射停止丈量,就可将气溶胶的信息反演出来。目前气溶胶遥感手腕中最精确的办法就是应用多波段光度计遥感来丈量气溶胶光学厚度,多波段光度计遥感通常被用来对卫星遥感的结果停止校验,例如毛节泰等在应用多波段光度计在对气溶胶的丈量方面停止一些研讨工作,如应用MODIS卫星材料对北京地域的气溶胶光学厚度停止了丈量,同时与应用空中光度计对北京地域的气溶胶光学厚度停止的丈量结果停止了比拟,实验证明,两种办法的丈量结果即精度相当,这也阐明了应用卫星遥感对气溶胶的监测,是一种地基遥感监测较好的替代办法,由于它能够补偿地基遥感空中观测空间掩盖的缺乏。 大气环境论文:大气环境治理存在问题及对策 摘要:随着我国经济水平的快速稳定发展,各行业科学技术水平都得到了较大的进步。然而随着大气污气排放的增多,给部分地区的环境治理带来了极大的影响。而北方农村地区在大气治理方面仍然有许多方面存在问题,加强对此类问题的分析,并采取相应的措施进行针对性的解决。对于加强我国环境治理的发展有着积极的影响意义。 关键词:北方;农村地区;环境治理;大气治理;问题;解决策略 0引言 伴随我国建设水平的不断提高,人们对于环境卫生也提出了更高的要求,北方农村大气污染问题不仅会影响到人们的身体健康问题,同时也对土壤以及水等资源产生了一定影响,因此加强大气环境污染治理相关工作得到了社会各界的广泛关注,笔者将针对北方农村地区大气治理过程中的一些常见问题进行分析,并提出有效的解决策略,希望能为相关从业人员带来一定参考意义。 1北方农村地区大气治理的常见问题分析 随着我国经济水平的快速发展,加强各地区的环境治理工作,有利于各领域的长远发展。而现阶段,北方农村地区在大气治理方面仍然存在较多的问题,这些问题对于环境治理工作的开展都有着极大的影响。而根据笔者分析,大气环境治理常见的问题主要有以下几方面内容: (1)污染监管及治理深度有待加强。由于北方部分农村地区在开展环境治理的工作过程中,其治理的深度和能力都相对薄弱,造成治理效果较不理想的情况。同时,部分乡镇地区也没有设立相应的环保机构,这也使得日常大气治理以及监管的力度受到了一定的制约,难以按照相应的检查标准开展工作,从而影响到了大气治理的整体效果。 (2)散煤燃烧较为普遍。空气质量的其中一项指标便是PM值,而农村散煤燃烧造成的大气污染排放是造成PM2.5的主要污染原因之一。由于农村地区人口众多,且分布广泛,在冬季时为取暖进行燃煤使得空气当中的硫分及灰分比例都大大增加。此外,由于散煤的价格相对便宜,但其质量也较为劣势,其排放出的灰分更为严重。因此使得北方农村地区的大气治理受到了严重的影响。 (3)季节性秸秆燃烧造成大气污染。由于北方部分农村地区在进行作物种植的过程中,具有较为鲜明的特点,使得季节性的秸秆焚烧较为普遍。而产生此类现象的原因,主要在于秸秆的回收价值相对较低,若使用交通工具进行运输,则会变相的加大耕作成本。因此部分农户则选择使用焚烧的方式进行处理。如此一来,使得北方农村地区的大气环境治理遭遇了较大的困境,这也是相关从业人员应当亟待解决的问题之一。 (4)机动车污染监管有待加强。近年来,随着经济水平的发展,农村的车辆也日渐增多。然而部分农户所使用的车辆为较为老旧和淘汰下的黄标车,这类车在行驶的过程中所排放出的尾气都不符合我国相关的大气排放管理标准,从而给大气环境治理工作带来了一定难度。此外,柴油车较多和油品质量也是排放不合格的原因之一。 2加强北方农村地区大气治理的几点建议 (1)明确监管责任,完善环境治理机构管理:政府相关管理工作人员应当加强环境监管的力度,并明确自身的监管责任。在开展农村地区大气治理的过程中,应当积极加强宣传工作的开展,走街串巷加强环境治理必要性的宣传工作。此外,建议应当根据农村地区的实际情况,进行环境治理机构的建设,加强机构的执法能力和环境治理权限。从而加强思想宣传与实际监管的双重实施,确保环境治理工作能够得到良好的开展。 (2)强调使用清洁型燃煤,加强散煤监管:由于地理环境的问题,北方农村地区的供暖方式选择相对较少,完全禁止进行燃煤取暖是不现实的方式。因此,在进行治理的过程中,可以通过加强清洁性燃煤的宣传,提高对散煤销售和使用的监管来加强这一环节的管理把控工作。相关工作人员在日常工作当中要应加强管理把控,对于私自进行散煤销售的商户要予以严厉惩处。同时大力鼓励使用硫分、灰分排放较少的清洁型燃煤,从而有效加强环境治理的有效性。 (3)开展政府扶持,推广秸秆运用探索:季节性的秸秆焚烧问题无法有效得到根治,其根本原因在于进行长途运输需要的费用相对较高,而焚烧又会对大气环境带来极大的影响。因此政府相关部门单位应当成立有关的研究小组,并与乡村进行紧密结合,加强推广秸秆的运用方式探索,从而找出恰当的方式进行秸秆的使用,避免进行大面积焚烧。另外,政府可以拿出一部分扶持金用于帮助农户解决秸秆的运输问题。 (4)加强车辆监管,严打黄标车:相关工作人员应当加强日常的车辆监管力度,并逐年对检查范围进行扩大,逐步加大黄标车的限行区域。此外,可采用路检、年检以及上门抽查的方式加强机动车排放情况的检查监管。一经发现高物排放的黄标车,要予以清除。同时,政府相关工作人员也应当加大城乡结合建设的力度,尽可能的以公共出行的方式替代机动车出行,从而降低和减少机动车废气排放问题。 3结语 综上所述,北方农村地区的大气环境治理问题较为严峻,相关工作人员应当积极做好日常的监管工作。深入了解农村人员的生活苦衷,帮助其解决问题,并通过与地方政府加强交流的方式,采取积极的措施加强农村道路出行的便利性,减少和杜绝黄标车的出现。只有这样,才能从根本上加强农村地区大气治理效果,为人们带来良好的生存环境。 作者:李春峰 单位:黑龙江省垦区环境监察支队 大气环境论文:大气环境监测中激光雷达技术的运用 【摘要】激光雷达是当前应用广泛的一种现代光学遥感设备,是传统雷达技术和现代激光技术结合后的产物,在大气环境监测中有重要的作用。本文以激光雷达的特点为基础,对如何将其应用到大气环境监测中进行分析。 【关键词】大气环境监测;激光雷达技术;应用要点 激光雷达是集激光技术、光学技术和微弱信号解析技术于一体的一种现代化遥感手段,激光雷达由于探测的波长缩短,波束定向性增强,因此本身具有比较高的分辨率和灵敏度,能准确探测盲区。激光雷达技术形式能实现对大气环境、海洋和陆地等探测,在各个领域中有重要的作用。 1激光雷达的特点、分类和发展 大气环境中污染物成分的监测,需要对气象因素进行掌握,探测大气成分。激光雷达能探测气溶胶、云粒子的具体分布,同时能进行大气成分、污染环境气体的探测等,对主要污染源、城市上空污染物的扩散等进行有效管理。 1.1激光雷达特点 激光雷达对技术性有严格的要求,涉及到激光光源、激光发射和接收光学以及机械系统等,必须合理应用脉冲技术,实现连续工作。激光雷达采用脉冲或者连续波两种工作形式,探测方式也分为直接探测和外部探测等,通过发射一定频率的激光脉冲,能将短激光脉冲发射到大气层,沿着轨迹可以发现,光逐渐被小粒子散射开。反向散射到激光雷达系统中,被监测器接受,接受信号后,对数据处理,得到最终结果。由于光的等速性、时间和散射器等和距离有关,沿着空间信息被检测后,接受空气中的粒子和分子后,能实现信号的移动,其本身具有比较高的分辨能力和抗干扰能力。 1.2激光雷达分类 随着科学技术的不断发展,激光雷达的类型有很多。在大气污染和环境监测过程中,地基固定式和车载激光雷达的呈现出网格化的趋势,机载激光雷达在发达国家应用效果比较明显,很多空间激光雷达执行范围扩大。测量对象以SO2、NOx和O3等为主,在探测过程中以高灵敏度为主,考虑到吸收形式和米氏后向散射法的具体要求,激光器发展则以半导形式为主,激光器的发展趋势是采用半导体激光器泵浦的全固化激光器。 1.3激光雷达技术的发展 近几年我国激光雷达技术取得突出的进步,我国中科院大气物理所研制出第一台激光雷达,同时附带能见度比较高的YAG雷达。中科院武汉物理与数学研究的激光雷达,钠层荧光激光雷达和拉曼散射激光雷达应用优势比较明显。中科院安徽光机所的激光雷达技术研究取得了突出的成就,已先后研制成功我国第一台测污激光雷达即监测乙烯的JC-1激光雷达、平流层气溶胶探测L625激光雷达、可移动双波长对流层和近地层气溶胶探测L300激光雷达、我国第一台平流层臭氧探测UV-DIAL差分激光雷达,能实现大气环境属性的监测[1]。 2大气环境监测中激光雷达技术的具体应用 当前我国激光雷达技术在具体检测中起到重要的作用,在具体应用过程中建立了雷达观测站,激光雷达在国内发展趋势比较明显,如何将其应用到大气环境监测中成为重点。以下将对大气环境监测中激光雷达技术的具体应用进行分析。 2.1气溶胶和边界层的探测 在诸多大气环境影响因素中,气候是主导因素,云和气溶胶是两个重要但是不能确定的影响因子,气溶胶通过吸收和散射太阳辐射以及地球的长波辐射后对大气系统产生影响。云层对大气辐射平衡影响较大,对于系统本身而言,云不仅仅是指示器,同时也是调节器,云在气候变化中起到重要的作用,根据边界层的参数设定要求可知,如果准确确定高度和准确度是张洪点,在实施过程中要了解传输模式和污染物的系数。在各项指标确定的过程中,利用激光雷达能实现对云和气溶胶的处理,在实践过程采用Mie散射,包括共振荧光、偏振等,为了实现不同区域的探测,要对消光系数、后向散射系数等进行处理,了解结构特征,并对各类特征进行分析[2]。 2.2温度的探测 温度是一个重要的气象参量,大气温度对海洋、大气物理和天气预报等起到重要的作用,根据现有温度检测形式可知,充分利用高分辨率的激光雷达,能得到准确的数据。拉曼激光雷达也可以应用到温度探测中,该方案分为振动和转动两种,可以充分利用N2和O2分子,以转动谱线强度和温度关系测量为基础,可以采用双波长转动拉曼散射原理实现大气温度的探查[3]。 2.3能见度的监测 能见度的好坏直接反应区域大气环境的质量,同时和人们的日常生活存在一定的联系,尤其是海陆空交通容易受到制约。如果能见度比较低,则直接给人们带来诸多不良影响,因此探究大气环境质量,了解能见度是关键。在能见度监测过程中采用激光雷达技术,能直接探测激光和雷达的相互关系,根据大气能见度的具体要求可知,为了准确反应大气对传输的衰减作用,需要将其作为重要手段,按照能见度和倾斜程度进行评价。水平能见度在大气环境均匀的条件下可见度比较高,根据现有原理和消光系数要求可知,克服其他不良因素的影响,能满足具体要求[4]。 2.4风的探测 风速是气候学研究的重点所在,也是大气环境中污染物输送的重要参数,大气中风速的测量对全球气候有一定的积极影响,提升数值天气预报的精度是重点所在。在局部区域检查过程中,要了解技术要点和重点,实现直接检测。地基相干系统逐渐成熟,其整体上对发射激光有严格的要求,考虑到发射、接收光学系统等变化,要做好边界层的风速测量工作,非相干检测技术受到广泛的重视,根据边缘检测系统的具体要求可知,做好大风场的测量是关键。利用单边缘检测技术测量风速时,要了解气溶胶和分子散射点,兼顾到大气风速测量类型,为了提升风速实现灵敏度检测,必须合理应用检测技术[5]。 2.5大气成分的检测 大气成分的检测对制定环境保护方针有重要的作用,以差分吸收激光雷达系统为例,该系统形式利用激光被气体分子的吸收和被气溶胶、大气分子向后散射后,直接进行预设。该系统在大气成分测定中起到重要的作用,包括:水蒸气、臭氧和大气污染体等,以差分吸收激光雷达测量原理作为基础,要做好物质吸收线测量工作,另外波长调到线上,以高重复频率将这两种波长的光交替发射至大气中。此时由于激光雷达所测量到的这两种波长光信号衰减差是待测对象的吸收所致,因此通过数据分析,便可得到待测对象的浓度分布,从而达到测量目的。 2.6水汽探测 水汽在大气中含量比较少,是比较活跃的一种气体成分,是生成云和降雨必不可少的因子,对天气和气候等有重要的影响,同时也是大气污染物中气溶胶和二次污染物形成的重要影响因素。水汽在红外波段有很多吸收带,能吸收很多部分的太阳辐射能,使其成为平衡地气系统辐射收支的一个重要因素。水汽的重要因素和具体分布会产生一定的影响,利用Ranan光谱技术探测大气中水汽垂直分布情况,激光雷达探测水汽能力逐渐提升,在具体监测中起到重要的作用,根据空间和时间分辨率要求,严格按照测量精准度实施,根据结构和时间变化对技术进行处理。激光雷达在探测水汽的高度、空间和时间分辨率、测量精度上都得到了迅速发展,显示了它在捕获水汽的空间结构和随时间变化特征等方面具有优越的能力。 3结束语 近些年来我国激光雷达技术取得了突出的成就,朝着精细化和定量化的方向发展,为了保证技术应用的合理性,要突出技术的应用优势,严格按照检测要求落实,进而促进该技术在大气环境监测工作中的合理化应用。 作者:姜杰;郭燕鸿 单位:贵州省环境监测中心站 大气环境论文:以科技创新推进大气环境保护对策研究 摘 要:本文以科技创新的视角,在论述了我国大气环境现状、大气环境保护领域科技创新现状的基础上,分析了我国当前在大气环境保护领域存在的问题,提出了解决大气环境问题的根本途径在于科技创新、以科技创新支撑产业结构和能源结构调整等五条建议。 关键词:科技创新;大气环境保护;大气污染防治 清洁的大气环境,是关系人民福祉、关乎民族未来的长远大计。十八大以来,党中央、国务院高度重视大气环境保护工作,坚持节约优先、保护优先、自然恢复为主的方针,着力推进绿色发展、循环发展、低碳发展,着力形成节约资源和保护环境的空间格局、产业结构、生产方式、生活方式。要现这一目标,从源头上扭转大气环境恶化趋势,为人民创造良好生产生活环境,除了完善的法律制度、到位的政府监管、科学的监测系统、全民的环保意识外,还需要优化的产业结构、合理的交通布局、高效的环保设备、清洁低碳的能源作为保障,而优化产业结构、合理交通布局、高效环保设备、清洁低碳能源都需要通过不断的科技创新,研发出更加高效、环保、低碳的产业技术来实现。 1 我国大气环境现状 1.1 当前生态环境现状 根据《环境保护部2016年1-11月和11月重点区域和74个城市空气质量状况》,1-11月,全国338个地级及以上城市平均优良天数比例为80.5%,同比提高2.6个百分点。PM2.5浓度为44微克/立方米,同比下降8.3%;PM10浓度为79微克/立方米,同比下降7.1%。在全国重点监控的三个区域中,空气质量到不同程度的有所改善,珠三角空气质量最好,1-11月平均优良天数比例为90.2%,长三角次之,1-11月平均优良天数比例为77.5%,京津冀再次之,1-11月平均优良天数比例为59.0%,1-11月三区域PM2.5浓度分别为30微克/立方米、44微克/立方米、63微克/立方米,PM10浓度分别为46微克/立方米、73微克/立方米、110微克/立方米,仅珠三角PM2.5、PM10数值达到国家二级年均浓度标准。全国空气质量状况成南优北差、西好东(中)孬的分布形势。 1.2 已形成比较完善的法律体系 《环境保护法》、《大气污染防治法》和《环境影响评价法》已分别于2015年1月1日、2016年1月1日和2016年9月1日起施行,已形成了比较完善的大气环境保护法律体系。这三部法律及一系列配套行政规章的实施,有效地改变大气污染防治领域“守法成本高,违法成本低”的局面,改变着人们的生产、生活方式,提高着全社会的节约环保意识。 1.3 “十三五”规划纲要明确环保硬指标 国家“十三五”规划纲要指出,未来5年,我国将“以提高环境质量为核心,以解决生态环境领域突出问题为重点,加大生态环境保护力度,提高资源利用效率,为人民提供更多优质生态产品,协同推进人民富裕、国家富强、中国美丽。”实行最严格的环境保护制度,强化排污者主体责任,形成政府、企业、公众共治的环境治理体系,实现环境质量总体改善:PM2.5未达标地级及以上城市浓度下降18%、地级及以上城市空气质量优良天数比率超过80%;单位GDP能源消耗5年累计降低15%。 1.4 实时监测空气质量并每月 自2013年1月开始,中国环境监测总站按照《环境空气质量标准》(GB3095-2012)对京津冀、长三角、珠三角等重点地区及直辖市、省会城市和计划单列市共74个城市开展监测和评价,并每月公布74个城市PM2.5、PM10、O3、SO2、CO和NO2等主要污染物的数据,形成了信息公开、月度排名、领导约谈等管理制度。 近几年,中国环境监测总站根据《环境空气质量标准》(GB3095-2012)每日对全国338个城市空气质量状况进行检测,并每月公布338个城市空气质量总体状况。 2 大气环境保护领域科技创新发展现状 2.1 以科技创新支撑大气污染防治已写入法律 新修订的《大气污染防治法》第六条明确规定,国家鼓励和支持大气污染防治科学技术研究,开展对大气污染来源及其变化趋势的分析,推广先进适用的大气污染防治技术和装备,促进科技成果转化,发挥科学技术在大气污染防治中的支撑作用。 2.2 实施蓝天科技工程和清洁空气研究计划 “十一五”至“十二五”期间,科技部通过实施973计划,环境保护部启动《清洁空气研究计划》(CARP),取得了一系列研究成果,使科技界对雾霾的主要成因有了基本定论。通过“蓝天科技工程”国家科技重点专项,支持研制了一批在线与现场大气环境监测设备,应用于对雾霾的实际监测。排放控制技术方面,针对燃煤、机动车、扬尘、餐厨等排放源及分散源控制,除尘、脱硫、脱硝等关键技术实现突破和产业化应用,开展了城市群大气污染防治技术研究和健康与雾霾关系研究,形成了区域空气质量管理体系等运行机制。 2.3 技术研发体系初步建立 我国已经建立起针对大气复合污染基础研究监测预报、预警技术、决策支持三大支撑体系,形成了针对主要污染源减排技术研发体系,现有研究成果支持了新的《环境空气质量标准》、《重点区域大气污染防治“十三五”规划》和《大气污染防治行动计划》等重大决策的及时出台及实施。 2.4 几项环保技术发展现状 2.4.1 除尘技术 除尘技术主要有电除尘、袋式除尘和电袋复合除尘三种,在电除尘领域,我国自主创新的粉尘凝聚、SO3烟气调质、高频电源、高频脉冲电源及控制技术得到了广泛的应用,湿式电除尘、低温电除尘、超低温电除尘、机电多复式双区电除尘和移动电极式电除尘等技术已处于国际领先水平;袋式除尘技术已达到或接近国际先进水平;电袋复合除尘进一步提高了除尘效果和水平,有较广阔的应用前景。 2.4.2 脱硫脱硝技术 脱硫脱硝技术主要应用于火力发电厂和生活垃圾处理厂,我国目前已掌握该项技术,并已实现消化吸收再创新。国产脱硫脱硝装备已实现火力发电厂的超低排放,我国已有95%以上的火力发电机组配备了烟气脱硫脱硝装备,烟气脱硫脱硝产业装备生产能力已排名世界首位,出口多个国家和地区。 2.4.3 大气监测技术 环境监测技术、汽车尾气检测技术,总体上发展比较快、潜力很大,与国外先进水平的差距在不断缩小,尤其在光谱类环境监测技术与仪器方面。在一些重大的国家项目中,我国自主研制的仪器也发挥着越来越重要的作用。质谱技术、生物传感器、物联网、汽车尾气遥感检测等新型成熟、交叉技术正得到越来越广泛的应用。 2.4.4 地源热泵技术 近年来,我国的地源热泵技术得到了空前的发展,引领了新一轮的产业发展潮流。地源热泵技术作为一种环保高效的新技术,能耗仅是普通电锅炉,燃油锅炉烘干能耗的四分之一到三分之一,在节能减排方面优势明显,可在一定程度上替代使用燃油、燃煤等高耗能、高污染的工农业生产设备。全现有地源热泵厂家近万家,生产技术和产品在国内有一定竞争力。 3 存在的问题 近年来,随着我国经济发展和科技的进步,大气污染防治技术水平也不断提高,通过自主创新与对外科技合作,掌握了一批具有自主知识产权的大气污染防治关键技术,但我国在该技术领域与国际先进水平仍有不小差距,技术薄弱环节依然突出。 3.1 创新能力较低,有竞争力的环保产品较少 除了除尘和烟气脱硫脱硝技术外,其他如太阳能、风能、潮汐能的高效利用、光伏发电技术、煤炭清洁高效利用、低排放高效动力热能设备等诸多领域,与发达国家尚有一定差距,产品在世界市场缺乏竞争力,科技对防治大气污染的支撑能力急需提高。以企业为主体的环保技术创新体系不完善,产学研结合不够紧密;具有原创性和自主知识产权的核心技术缺乏,部分关键设备仍需依靠进口。 3.2 产业结构不合理 高端环保产业较少,产业集中度低,产业内龙头骨干企业相对较少;环保技术与装备的供给低端过剩与高端不足并存;商业模式不成熟,全方位服务体系尚未完善。 3.3 检测技术自动化程度较低 虽然环境监测设备国产化程度在逐步提高,但国产的环境监测仪器和设备中还存在着自动化程度较低、遥感遥测技术尚不成熟、部分关键元器件仍受制于人等问题;环境监测技术在时间、空间、数据可靠性、一些特殊污染物的监测手段等方面仍存在一些问题。 4 意见建议 4.1 解决大气环境问题的根本途径在于科技创新 近几年,我国的大气污染防护力度不断加大,减煤、降尘、控车、治企、监管以及大点源控制、电煤的清洁利用等相对集中获得减排量的措施都已实施。除PM2.5和臭氧外,其他几种指标都已经达到或者接近国家空气质量标准的要求,若要进一步缩小M2.5和臭氧这两个指标与国家空气质量标准的差距,其根本途径在于科技创新。只有依靠科技创新,加大大气环境质量保护领域先进技术研发力度和研发投入,才能从根本上解决大气污染问题。如臭氧是氮氧化物和挥发性有机物(VOCs)在光照的作用下发生化学反应的产物,要消除VOCs,只有依靠科技创新,研发出先进的技术,才有可能把臭氧和颗粒物的浓度降下来。 4.2 以科技创新支撑产业结构和能源结构调整 根据产业经济学的理论,科技创新对产业结构的影响首先表现在科技进步影响需求结构,从而导致产业结构的变化。需求结构对产业结构的影响是直接和最基本的,因为没有社会需求的产业根本就不可能存在。但是,需求结构却受到科技进步的制约,即使有合理的需求,只要技术上还不可能制造出产品以满足这种需求,新的产业就不可能出现。然而技术上一旦有了重大突破,就会极大地刺激新的需求,推动新产业的形成和l展。例如,高储能技术一旦突破,就会引发汽车产业的革命,占世界排污量近40%的燃油汽车将迅速被淘汰,势必改变整个世界的需求结构,进而使产业结构和能源结构发生巨变。 4.3 完善研发新能源扶持政策 进一步完善扶持太阳能、风能、地热能、潮汐能和生物质能等可再生能源的扶持政策,稳步推进沿海核电自主建设工程,引导鼓励有条件的科研机构、高等院校和科技型企业研发可再生能源的新技术、新产品,加大扶持研究探索新型清洁能源力度。 4.4 加大科技计划实施支持力度 将研发新型清洁能源、可再生能源、煤炭清洁高效利用、新能源汽车和大气污染防治等高新技术纳入国家、省科技计划,采取补助、后补助、贷款贴息等方式,加大支持力度,加速新型清洁能源、可再生能源、煤炭清洁高效利用、新能源汽车和大气污染防治技术的研发和产业化水平,培育新型环保产业,推动产业转型发展。 4.5 推进环保产业的国际科技合作 全面实施“一带一路”战略,鼓励除尘、脱硫脱硝等优势产业参与国际竞争,在竞争中求发展,壮大产业规模;加强国际技术交流,学习引进国外先进的环保和新能源技术,消化吸收再创新,加速提升我环保产业技术水平。 大气环境论文:浅谈我国农村大气环境保护的制度构建 摘要:我国农村大气污染主要是受焚烧秸秆、化肥使用以及集约化种植等因素的制约,并且在制度上以及管理上的落后现象等方面影响的。所以,加强农村大气环境保护,促进相关制度的积极构建将发挥重大意义。 关键词:农村;大气;环境保护;制度 农村大气污染与城市污染不同,农村大气污染物品种多,具有更大的分布范围,要对其治理会面对较大困难。并且,作为弱势农业,需要认识到环境污染产生的负面影响,并利用相关措施尽早对其防范,以使将复杂的农村环境进行有效改善。 1 将生态作为发展理念 将生态作为发展的主要理念,并促进大气环境友好型农村产业制度的形成。该制度在构建过程中,需要从两方面进行改善。其一,对农村乡镇企业实施规划、审批,并阻止一些污染源的侵入[1]。根据农村生态系统中的资源特点以及环保目标的形成,对乡镇企业进行规划布局,以保证因地制宜效果的形成。还需要实现环境管理制度,在对大气环境实施保护期间,对乡镇工业进行合理调整。执行环境审批制度,针对环境影响评价以及项目审批结果,需要对污染严重的产业从农村转移。不仅要禁止一些工业污染转移到农村,在农村城镇企业发展中,还需要按照我国的产业标准以及环境保护政策,促进地区经济的合理发展。其二,促进循环经济的形成,构建农村资源综合利用制度,农村中产生的大气污染主要为资源,不仅在开发利用上不够合理,实际的利用效率也比较低,从而导致大量的有毒物质扩散到环境中,造成严重的污染现象。基于这种情况,需要促进资源、能源的有效利用,并推广一些清洁能源,以降低废物的产生[2]。如:实现秸秆的综合利用,根据相关制度的实施要求,将秸秆代替化肥料、饲料,避免焚烧秸秆现象的产生。 2 城乡的统筹发展 实现城乡的统筹发展,促进农村大气环境生态补偿制度的形成。耕地、水域以及森林等是农村生态环境中最为基本的自然生态系统,为了维护这些系统,农村会投入大量资金,并放弃了其他的发展机会。所以,应遵循补偿机制,促进城乡间的生态发展。在对农村大气实施保护过程中,要实现公平、公正的补偿机制,不仅要解决资金短缺问题,还需要弥补生态系统中的价值损失。该制度的形成是通过国家的财政支出以及各个政府的专项资金来实施保护的,这些资金不仅要利用到财政预算以及秸秆利用上,还需要实现绿色产品的有利开发,并将科技作为主要的推广技术,促进环境预防工作的合理发展。 3 以预防为原则 3.1 按照城乡大气一体化的实施目标,促进环境管理体制的形成。该体制能够改变环境保护目标责任制,并实现综合性治理。根据城乡地区的发展现状,对大气环境保护工作进行规划。还需要全面推广政府的责任机制,并按照一定标准对其考核,解决工作行为中存在的问题。 3.2 在对农村大气中的各种来源进行治理期间,各个部门要改变交叉、重叠现象,实现多个部门的有效交流与合作,使其能够共同对大气环境实施保护[3]。 3.3 利用多种机制对大气环境进行管理,控制,在对农村大气进行保护工作过程中,不能仅仅依靠政府来完成,需要增加更多的实施机制。如:实现绿色化产品制度,在产品生产中,使用少量的化肥和农药,并在大气污染环境保护期间,对受害人的相关事件进行宣传,这样不仅能增强社会力量,还能扩展大气环境的保护范围。 3.4 推行财政法律制度,政府需要对资源的稀缺性以及大气环境成本进行定价,根据市场上的价格,对大气环境制度进行监督与指导。对可再生能源以及秸秆发电厂等这些产业,执行电价政策,还需要实现能源再生,对一些不符合国家规定的能源,实现全网收购政策,对其不能实现审批用地,要将其依法取。 3.5 根据农产品的生产过程,建设环境影响评价制度。该制度的形成能够对环境的风险性以及预防思想进行评价,还能为农产品的安全实施提供保障,在保证农产品质量基础上,解决生产期间存在的污染问题。因此,在该制度下,需要对我国的农产品实施质量安全评价制度,并在该基础上建立环境影响评价制度,以保证能对农村的大气环境污染问题进行有效解决[4]。 4 遵循以人为本 遵循“以人为本”的发展理念,促进农村环境教育制度的形成。对农村居民进行环境宣传教育工作,使农村居民认识到教育的重要性,并形成良好的环境保护意识。构建农村环境保护宣传教育制度,能够使农村居民提高自身的环保意识,使其能够将预防作为主要的实施原则。农村环境教育制度中需要包括环境保护法律、法规。在对该制度进行积极宣传过程中,需要利用广播、网络以及图册等形式广泛宣传,还可以将一些典型实例报道出来,以保证农村居民意识的有效提高,增强环境保护的积极性,从而促进环境监督工作的有效执行。 总结 基于以上的分析,在为我国农村大气环境保护构建相关制度期间,为了将农民的被动意识转变为主动意识,并促进保护行为的规范进行,不仅要将生态作为环境保护的主要理念,实现城乡的统筹发展,还能将预防作为主要原则,以促进农村大气环境保护工作的有效实施。 (作者单位:山东省济宁市兖州区第一中学) 大气环境论文:大气环境监测质量提高对策 摘 要:雾霾、PM2.5等各种大气污染物对人类生存环境的危害越来越大,开展大气环境监测是确保大气环境质量,提升对大气的治理能力,确保人们生命健康安全的重要保障。本文就大气环境监测质量提高对策提出建议。 关键词:大气环境监测;监测质量;问题;对策 空气是人类生存中的必须品,人类生活质量受大气环境的影响很大,在污染的大气环境中呼吸,很容易患上呼吸疾病,甚至是引发肺癌。大气环境监测是整个环境监测的重要组成部分之一,在我国环境监测部门中占据重要地位。分析收集大气环境监测数据信息,可有利于环境监测部门了解大气环境基本情况,提升大气环境监测工作质量,有效预防大气污染,确保人们健康生活,推动我国建设和谐社会均具有十分重要意义。 1 环境监测质量保证的内涵 大气环境监测工作具有^强科学性和系统性,监测数据在保护环境工作中具有重要的作用。大气环境监测数据信息应具有完整性和准确性,同时还要在大气监测实验室里分析对比。若发现大气监测数据遗失,应重点进行分析,同时制定出科学合理方案。因大气监测中获取到的数据具有代表性,工作人员最终确定的采样地点及采集的样品应能代表监测区域内的污染情况。 2 大气环境监测质量工作中存在的问题 2.1 缺乏有效的大气环境监测质量控制体系 有效的大气环境监测质量控制体系,在提升监测采样数据准确性同时,还能提升检测样品代表性和实验室检测数据准确性,大幅提升大气环境监测质量。现阶段,我国大部分监测部门都缺乏有效的大气环境监测质量控制体系,使得采样、检测及分析工作未得到有效控制,难以充分发挥质量控制体系作用。 2.2 监测人员的综合素质水平较低 影响我国大气环境监测质量的一大难题是监测人员综合素质水平较低,专业水平得不到保证。由于相关编制不完善,缺少专业监测技术人员,高精尖技术人才匮乏;而且大气环境监测工作未得到相关部门重视,投入资金少,培训机会不多,很难提升监测人员专业水平和职业素养。 2.3 现场监测管理不重视 大气环境监测工作对于现场监测要求较高,如监测人员对数据资料重视度不高,极易出现失误和突发意外,影响监测结果准确性,降低大气环境监测质量。 2.4 大气环境监测质量控制手段不完善 目前,大气环境监测质量控制手段还不完善。大气环境监测包括有很多环节,主要有采集和分析样品、处理监测数据、制作监测报告、审核报告结果。为了确保监测质量,需要将上述各个环节工作做好。现阶段,有很多监测部门并没有将质量控制手段落到实处,对现场采集工作监督不到位,没有建立起完善的实验室资质认可机制,很难有效控制监测工作中的每个环节。 2.5 大气环境监测网建设缓慢 借助于大气环境监测网络可以很容易的实现不同地区监测部门之间的数据资源共享,不同地区的监测数据信息可以为其他地区利用,可以实现资源利用的最大化价值,同时还避免了资源浪费现象。由于我国大气环境监测网建设缓慢,还没有建立起相关的网络系统。即使环境保护部门高度重视起环境网络的建设工作,但是在建设该网络的过程中需要投入大量的人力和物力,同时还要有先进的技术支持,很难在短时间内完成。 3 大气环境监测质量提高对策 3.1 建立健全大气环境监测质量管理体系 大气环境监测工作能否顺利进行受大气环境质量管理机制的影响很大,对于环境监测部门来说,应认真分析大气环境监测工作的重要性,不断建立健全大气环境监测质量管理体系,使其不断趋于完善并落实到实际的大气环境监测工作中来,将两者紧密结合。 3.2 提升监测人员的综合素质 监测人员的综合素质影响大气环境监测质量,环境监测部门可以根据实际情况,规划科学合理的培训内容,对监测人员进行定期培训,依此提升监测人员的实际操作水平。同时还要加强监测人员的思想教育工作,增强监测人员的责任意识,使监测工作可以根据相关规定要求进行,确保大气环境监测质量工作顺利进行。 3.3 加大资金投入力度 大气环境监测工作的专业性很强,在监测过程中涉及到很多专业仪器设备,而大气环境监测质量受观测仪器设备准确性的影响很大。所以,相关部门应加大对大气环境监测的资金投入力度,及时更新观测仪器设备,以此提升大气环境监测质量。 3.4 做好现场采样管理 大气环境监测质量受样品真实性和代表性的影响很大,所以,环境监测部门应做好现场采样管理。定期安排采样人员调查采样现场,检查各项材料是否准确,核实采样点的各项信息,提升样品的准确性和代表性。除此之外,环境监测部门还应结合现场采样的实际情况,选择正确的采样设备、容器,明确样品存放条件,提升大气环境监测数据的真实性。 3.5 开展全程质量控制工作 为了保障和提升大气环境监测质量,应做好整个环境监测工作全过程的质量控制和管理工作,在密切关注监测结果的同时,还要控制好各个环节的质量。不管是在报告审核、数据处理、分析样品,还是在采样现场都要进行严格的质量控制,确保大气环境监测数据的准确性和及时性,将大气环境的真实情况反映出来。
电子信息技术论文:电子信息技术与工程管理论文 1电子信息技术在工程管理方面的应用 1.1电子信息技术在工程管理信息系统中的应用 电子信息技术可以应用于工程项目管理系统当中。计算机管理系统的主要作用就是制定项目的投资计划以及对工程进行规划和后续管理。应用电子信息技术参与工程管理的过程,就要保证工程管理人员可以通过工程管理信息系统对工程相关信息的查阅,便于管理人员对工程相关问题的熟悉和了解。项目管理系统要求应用一定的网络技术将工程计划直接报告给工程管理相关人员,并对关键路径报告进行整理。在项目管理系统中,电子信息技术还要对资源的使用分配及工程的进度进行如实反映,从而方便管理人员及时检查并发现问题。除此之外,电子信息技术的应用还涉及物资管理系统。作为工程建设的重要组成部分,材料的跟踪管理是至关重要的,而电子信息技术的应用就可以准确对材料进行预测,由此可以为工程项目提供科学的报告。电子信息技术可以实现网上信息查阅,从而可以有效地掌握和统计全球范围内的材料相关情况,由此增强了材料选择的可操作性,可以对材料和物资的价格及相关购买信息进行整理和分析,有助于保证材料采购的质量,提高工程管理的水平。 1.2电子信息技术在工程科学计算中的应用 工程建设的重要阶段之一是工程设计阶段,包括图纸的设计和审核,在这一阶段,电子信息技术的作用是较为明显的。在进行图纸的设计时要涉及数据要开展预算,要根据工程建设的不同特点及工艺进行图纸的布局,设计图纸是施工过程的重要依据,所以各项数据应力图做到准确无误,要保证设计图的有效性。由此应用电子信息技术可以更快更准确的得到图纸技术参数,简化人工算数的工作量,提高工作效率的同时保证数据的准确性。除此之外,一些网络制图技术的出现,更好的替代了手工制图,节省时间,方便操作,可以充分发挥电子信息技术对工程建设方面的重要作用,提高了工程管理的效率和水平。 1.3电子信息技术在工程自动控制中的应用 电子信息技术在工程管理中的另一重要用途是在工程自动控制中的应用,工程自动控制可以保证系统的灵活性,减少人工管理的繁琐性,降低了管理的困难。电子信息技术应用于自动化控制中已经越来越普遍。具体表现为对控制对象的操作、对执行器的操作以及对数字调节器的操作。对控制对象的操作主要是指计算机通过计算所要控制的装置或设备的递函数表征、放大系数、惯性时间常数等来对其进行监控。执行器是控制系统的重要组成部分,它根据调节器的控制信号改变输出的角位移或真线位移改变被调介质的能量,从而实现预定的要求。电子信息技术对执行器的操作就表现在其可以通过计算实时调整,从而保证执行器执行的准确度。而对数字调节器的操作是通过一系列的输入和输出通道来保证工程自动控制的实现。 2提高工程管理信息技术应用的要点 2.1切实把电子信息技术与工程管理相融合 电子信息技术对工程管理起着很重要的作用,虽然很多企业能够认识到这一点,但是实际工程建设过程中,电子信息技术在工程管理的参与程度还是很低的。由此企业要切实加强电子信息技术与工程管理的融合,提高电子信息技术的应用水平,要根据工程建设具体实际应用电子信息技术来进行信息的收集和加工,要制定科学合理的信息应用制度和计划,保证工程信息系统的完善,充分保证现代信息技术对工程管理作用的发挥。 2.2加大各种相关应用系统的开发力度 在互联网的基础之上要加大各种信息管理系统的开发和构建,建立数据库,保证信息的共享,把工程相关信息呈现到网络资源里,实现网上投标、网上会议及网上采购等模式的构建,从而建立一个相互沟通和交流的电子信息网络平台,方便信息的传递,提高沟通的效率,由此可以保证工程建设的进度,保证工程相关方的有效沟通,通过各种应用系统的构建可以实现材料和物资的对比,保证采购材料的优质性,保证工程建设的质量,提高工程管理的效率和效果。电子信息技术在工程管理中的应用主要体现在工程科学计算、管理信息系统以及工程自动控制方面。要想较好的发挥计算机电子技术在工程管理中的作用,就要建立完善的工程信息管理系统,以硬件资源以及系统程序的编制作为依托,保证信息的共享。 3结束语 综上所述,在建筑工程发展的路途中,电子信息技术在工程管理方面的应用将会越发重要,甚至说将会制约建筑工程行业的发展。所以,电子与信息技术的发展就变得至关重要。我们只有彻底的研究透电子与信息技术的应用特点与发展要求,这样才能更好的加快工程项目开发建设的进步。才能使我们的科技文明更上一层楼,才能为人类今后的生存得到最大程度保障。 作者:罗英涛 单位:大兴安岭人力资源和社会保障局 电子信息技术论文:各国电子信息技术创新对比 本文作者:张忠德 单位:西安邮电大学经济管理学院 日本在经济经历“失去的十年”后,开始了产业结构调整,在2001年开始实施《IT基本法》,制定了《IT立国战略》,经过多年的努力,日本信息化发展迅速,基本上达到了预期的目标。日本还较早采取了官产学研相结合的政策,以优化整合科技要素,加速了科技成果转化。当然日本在信息技术创新过程中,由于方向判断,重点选择的失误,导致了一系列的决策失误,也走了不少弯路。 印度模式是一种资源倾斜重点产业的扩散型技术创新模式,科技创新资源向软件产业重点倾斜,软件业成为政府制度创新重点也是带动信息产业发展的技术创新重点。为了支持计算机软件及相关产业的技术创新,印度在班加罗尔成立了全国第一个计算机软件园区,政府实行税收减免、税收扣除、加速折旧等扶持政策。在税收方面,在软件园区内的企业免征所得税10年,在自由贸易区内的高科技电子企业出口产品的5年内免征所得税。在研发扣除方面,企业支付的研发费用可全额税前扣除,设备如果采用本国的,其40%实行加速折旧。通过政府大力度的扶持,印度这种重点扩散性技术创新模式相继在班加罗尔、马德拉斯、海得拉巴等城市获得成功,成为印度计算机软件业的“金三角”。印度重点产业技术的创新发展起到了很好的辐射示范作用,带动了呼叫中心、内容开发、数据处理、网站维护、工程设计等服务业务迅速发展。2010年印度服务业的总产值占GDP的比重超过60%,软件及相关服务业出口超过800亿美元,骄人的成绩得益于印度采取的以软件业为重点突破口的产业技术创新模式[1]。 芬兰注重高度发达的教育水平和成功开发尖端高科技产品基础上的国家技术创新系统建设,并通过高科技产业园区在信息科技研发和科研成果转化中的孵化平台作用,推动了信息技术的创新与信息产业的发展。芬兰通过建立在当地权威的大学和科研机构周围的高科技产业园区,有效地把科研、生产和产品销售紧密结合在一起,形成了以园区为载体的区域创新网络,使科研成果能迅速商品化,企业可充分利用大学和科研机构的图书资料和实验设备,从而快速便捷获得大学和科研机构的最新科研成果,使创新周期变短,成本下降[2]。 四种技术创新模式都是在把握世界信息技术发展主导方向前提下,结合自身特点,或依市场牵引,或靠政府引导,通过大力度扶持发展形成的。都能发挥自身优势,取长补短,如美国依靠其完善的市场制度,雄厚的基础研究,走了技术领先者的创新道路;日本信息产业起步晚,基础研究落后因此走了引进、消化吸收再创新的道路。都特别重视创新环境的营造,注重引导企业成为创新主体。重视信息技术的应用研究和开发,重视信息技术的商业价值,强调新技术的产品化、产业化、集群化和市场化。都注重发挥中介组织的纽带桥梁作用。各国政府都能尽力创造良好的创新环境等等。 美国信息产业创新比较系统,是全方位的,价值链各环节都衍生出创新企业。许多创新企业的存在以及政府鼓励竞争、倡导自由竞争的引导,使得美国信息产品市场成为垄断竞争的市场结构,企业间竞争非常激烈,资源配置更有效。印度重点扩散型技术创新模式具有科技创新资源向软件产业倾斜,将发展软件产业作为政府制度创新的关键,通过软件产业集群培育创新能力的特点。在重点扩散型技术创新模式下,印度的创新领域已逐渐从软件产业向空间技术、核能技术、生物技术等领域衍生,带动了相关领域的快速发展。印度信息产业发展的另一大特点是印度政府的减免税收政策,即IT企业10年免交所得税。印度还没有哪个其他产业有如IT产业如此优惠的政策。日本信息技术创新以引进技术为主;从信息技术的引进、消化吸收、创新,逐渐向自主创新转变;注重信息技术的商业化。短期来看日本信息技术创新模式显得较为成功,但从长远来看,这是一种急功近利的创新模式,没有坚实的基础研究支撑,缺乏原创性研究。芬兰在政府的主导下,科研机构、大学、公司企业间联系比较密切,信息产业技术创新突出体现了突官、产、学、研多位一体。政府不但发挥领导和协调职能,而且还通过主管科技的下属专业机构将科技创新同国家科技发展规划联系起来。芬兰以政府为主导的多位一体的技术创新模式克服了多部门在科技研发过程中独立封闭、重复研发的弱点,使科研、开发、应用各环节衔接更加紧密,因此,芬兰信息产业技术创新具有鲜明的网络型创新特点。 美国在信息产业技术创新成功的关键是其扎实的基础研究,通过对基础研究的大力支持,保证了其原始创新战略的实施,循着技术领导性的创新模式发展;日本实施的是科技赶超政策,从引进、消化吸收到再创新,最终进入集成创新和原始创新;印度实施的是重点突破的创新战略。我国电子信息产业在引进国外的先进技术时,特别要把产业关联度大、技术进步快的领域作为发展重点;要注重基础研究领域的大力度投入,夯实基础研究,避免失去长远创新源动力,步日本后尘;要加强对引进技术的消化吸收工作,对引进技术进行整合改进,实现技术的集成创新;要注重培育重点产业,突破重点技术、关键技术,采取能发挥自身技术优势和资源禀赋优势的创新模式[3]。 由于创新离不开大学、研发机构的支持,而信息产业发展更是日新月异,信息产业具有技术与资金密集,创新和风险并存,研制开发投资高,对标准的高度依赖等等特点,没有强有力的智力财力支持,创新只能是侈谈,我们也将成为二流的打工国家;创新也离不开国家宏观战略指导,离不开政府的引导和调控,因此需加强官、产、学、研、金的协调互动,将政府引入到产学研的合作中,将能加快科技成果从研究到产业化的进程,提高科技创新速度,降低创新成本[4]。 信息产业技术创新成功需要成熟的市场经济土壤也需要政府的引导。我国在选择电子信息产业技术创新模式过程中,首先,要将市场作为推动信息技术创新与技术产业化的主要动力,按照市场的需求配置社会、科技资源;其次,要注重发挥政府的引导作用,通过完善相关机制,包括科技投入机制、激励机制、合作与竞争机制、知识产权的保护机制等,结合自身特点,注重发挥自身优势等等,提升创新能力;第三通过激励企业创新,发挥中小企业在创新中的主体地位,支持合作创新,能力提升。 纵观国外各国信息产业技术创新,都不是单纯的技术推动型,更多的是应发展需要,由市场牵引、需求推动的融合创新。在技术和业务密切融合的新趋势下,我国企业应主动从业务角度入手规划、利用和创新信息技术,以实现业务的持续发展和竞争能力的不断提高。如仅单纯从技术角度进行信息产业的规划、技术的创新,而不考虑业务与技术的适应度,技术的回报率,企业将无法避免有技术而无优势的局面,注定会失去长期竞争优势。这一方面惠普的经验值得借鉴,他们注意创新技术与业务的融合,开辟了融合创新道路。 电子信息技术论文:电子信息技术在企业中的应用 摘要:随着社会的不断发展,各方面技术在不断探索中日益成熟,特别是电子信息技术,随着全球网络化时代的不断进步,计算机技术已经渗透在我们生活的各个角落,经济,科技,军事,政治的发展都越来越离不开电子信息技术,企业的发展也是一样。电子信息技术在企业中的应用越来越广泛,将电子信息应用在企业日常管理中,如档案管理,安全管理和经济管控等等,能够极大的节省企业生产成本,提高企业工作效率和质量,促进企业内部管理方式的提高,加强企业管理,有效促进企业的发展。本文将从各个方面对电子信息技术在企业中的应用及作用进行研究分析。 关键词:电子信息技术;企业管理;企业发展 计算机技术的日益成熟为很多领域的发展提供了便利,企业也是一样,不论是日常管理,档案管理,成本管控还是安全管理都可以通过电子信息技术来进行控制,大大提高企业的工作效率和质量,加强管理。企业是经济活动的基本单元,企业的发展可以带动社会的经济发展,而电子信息技术对企业的发展有很积极的促进作用,所以将电子信息技术更大范围的应用在企业日常管理中将是未来企业发展的必然趋势。 一、电子信息技术在企业管理中的应用现状和存在的问题 1.电子信息技术在企业管理中的应用现状随着网络的不断普及,电子信息技术在企业管理中得到了越来越广泛的应用,但是从目前企业发展情况开看,一部分企业对于电子信息技术在企业管理中的应用重视程度还是不够,每一个企业不论小型企业还是大型企业面都需要对自己的发展现状有足够明确的认识,制定准确具体的管理制度,再针对这些制度将其与电子信息技术联系起来,对某些方面的管理给予足够的重视。同时企业需要对自己的发展方向有正确的认知及规划,一个正确的定位是至关重要的,有了正确的定位才能朝着这个目标前进,带动企业不断发展壮大。在某些方面,人们对于企业信息化的理解不到位,可能会产生一定的认知偏差,尤其是中小型企业,这种现象存在的情况普遍较多。至于原因则是各个方面都有的,比如资金短缺,技术缺陷等等,这些都会影响企业信息化转变的实行。所以,在进行信息化转变之前一定要弄清楚企业信息化的具体含义。对于能够影响信息化实行的因素特别是资金问题,要提前将资金链打通,保证有足够充足的资金进行支持,否则如果出现资金短缺,资金链断裂的问题,就会对后续整个项目的发展进程产生影响,尤其在企业信息化初步发展阶段,一旦出现任何问题,都有可能对未来企业信息化技术发展埋下隐患。 2.企业领导人对信息化建设不够重视信息化技术的高速发展使得一部分长期以来一直遵循传统发展模式的企业领导人不能及时对信息化技术进行了解,跟不上企业发展向信息化生产转型的步伐,仍然在传统生产背景下对企业进行领导规划,所以对在企业中应用电子信息技术的工作重视程度不够,主要的表现有不关注企业硬件设施的更新检查工作,导致电子信息技术不能真正应用在企业生产管理中,影响企业的整体发展。 3.对信息化的认知不够准确全面信息化技术依赖于计算机,要实行企业信息化管理,首先要在企业中配备相应的计算机设备,数量足够多且能够带动企业信息化发展项目,可是有的企业虽然认识到了设备的重要性,硬件设施配备齐全,但是对于电子信息化认识不够准确全面,不能实现对这些机械设备的全面合理利用,无形中便增加了企业信息化建设的工作难度。所以要想实现企业信息化建设,除了配备相应的计算机硬件设施之外,还要对这些设备及计算机信息化有一定了解,合理有效的利用这些设备,实现其功能的最大化,这样才能更好的实现对信息资源的开发利用,提高企业各项工作环节的工作效率和工作质量,促进企业快速发展。 4.技术人员空缺缺乏相应的技术人员是企业信息化发展中的重要缺口。配备相应的计算机硬件设施对于企业实现信息化管理是远远不够的,如果没有专业的技术人员对这些设施进行操作,那么有再多再好的设施也只能放作摆设而不能真正的应用到信息化建设当中。而在很多企业中都存在只重视计算机设配的配备工作而不重视对相关技术人员的聘请工作。如果把硬件设施当做信息化建设的基础,那么技术人员则是这一建设中的重要环节,机械设备的长久正常运行与专业技术人员的护理维修是密不可分的,他们可以在设备运作出现问题时进行及时修复,从而保证整个生产项目的正常运作。如果计算机设备在出现问题时没有得到及时的修复,就会影响企业整个信息化建设项目的工作效率和工作质量。 5.企业各部门交流不足企业的各个部门虽然看似独立,但要想企业发展还是离不开各个部门协调配合,在某些企业中,常常会因为一些原因导致企业各部门之间长期独立工作,缺乏一定的交流,甚至可能存在零交流的现象,导致企业相关工作不能顺利进行,严重阻碍整个企业的发展。电子信息化可以促进企业内部各部门之间交流,加强企业各部门之间的互动意识,从而避免各部之间因为缺乏交流而产生的各种利益冲突,所以电子信息化对于企业建设是有很大作用的,应该尽快的将其应用在企业日常管理中,加强企业内部建设,促进企业发展。 6.企业安全管理仍需加强企业发展与自身安全问题息息相关,好的安全环境是一个企业能够得到长远发展的基础。目前大部分企业都有意识的加强各自企业的安全信息建设,其中电子信息技术也得到了十分广泛的应用,发展趋势比较可观,但任何一件事的发展都要经历从初期到最终的不断探索改变,企业安全管理仍然处于发展阶段,还是存在一定的安全漏洞问题。这些安全问题如果不能得到有效解决,就相当于定时炸弹,随时会对企业的发展带来一定的损失。随着电子信息技术的不断发展,电子信息化在企业中的应用越来越广泛,企业之间的竞争也随之愈发激烈,它在带给企业诸多便利的情况下同样也存在许多不足。在如今弱肉强食的市场环境下,企业要实现长远发展就要比同行企业发展的更快,爬得更高,这就使得一些企业产生了不良心思,为了自身利益,不惜涉险采用非法手段对其他企业进行打压,应用电子信息技术,利用其他企业信息化建设的不足之处如安全漏洞非法进入企业内部,破坏企业工作系统,盗取企业资源信息,阻碍该企业的发展步伐。另外企业的员工并不全是计算机专家,他们在进行日常工作时也可能会因为各种原因使得公司计算机感染病毒或木马入侵,这些病毒会使减慢计算机运行速度,造成计算机信息丢失甚至使计算机处于极度瘫痪的状态,计算机不能运作,就会影响员工工作进程和效率,也会给黑客提供入侵企业内部的机会,利用这些木马和病毒对整个企业的计算机设备进行破坏,资料或者对计算机进行远程控制,对企业信息安全造成巨大的威胁,可以更加容易的了解该企业工作动向,窃取信息,甚至造成企业重要私密信息的丢失,影响企业发展。 二、电子信息技术在企业管理中的必要性 1.通过电子信息化可以提高企业生产成本计算的准确性在没有计算机的时代,企业主要通过传统的人力对成本进行合算,这样的合算办法慢而且成本很高,企业需要雇佣大量人力来对整个企业的大数据进行处理,雇佣工人就需要为工人提供劳动报酬,这大大增加了企业的生产成本,而人工合算成本的效率太低,准确率不高,有时候难免会在处理信息时产生差错,对企业依靠成本来进行决策产生一定的影响,从而甚至造成不可挽回的损失,所以由此可见传统的通过人力合算企业成本的办法是存在很多弊端的。而现如今随着科学技术的不断发展,计算机的出现彻底解决了这一大问题,从出现世界上第一台能处理计算问题的计算机到现在,计算机技术不断发展更新,最终彻底解决了一些计算机的计算问题,如今计算机已经可以放心的应用于企业成本及利润等的计算当中,为企业提供了极大的便利,同时还大大降低了生产成本,促进企业的发展,另外电子信息技术化的应用可以扩大信息共享的范围,为企业发展提供更加真实可靠的参考,有助于企业发展。 2.有助于实现对企业资源的管理企业要想得到更大的发展,一双明亮的眼睛是必不可少的,用来观察这个世界从而保证可以及时的获取任何有利于企业发展的信息。计算机信息化时代就满足了这一需求,信息化可以促进信息共享,进行时时传送,企业可以通过计算机分析这个行业中的各种动态如一些数据及其他企业的发展趋势,掌握相应的商业数据,从而对本企业的相关政策进行调整,已达到企业利益最大化。同时企业在日常管理如人力资源管理、档案管理、生产资料的分配、企业相关信息的储存、安全管理等等,尤其财务方面的信息整理和计算等相关方面都可以应用计算机信息化进行管理,以提高企业整体工作效率,促进企业发展。所以说在企业中应用计算机信息化是现在企业要壮大发展的必然趋势。 三、计算机信息化在企业管理中的应用 1.企业档案管理 (1)企业档案载体的转变企业在实现计算机信息化之后,同时实现了信息数据的远近传递交换和处理。各种文件不再以纸质的形式进行存储,而是改用以电子文件的形式,以电子文件的形式进行数据存储办公效率更高,传递速度也得到了提升。生产图纸从原来的手工制作到现在的电子制作不仅提高了准确性和美观性,还使得产品图纸的设计、存储、查询和修改变得快捷又方便,提高生产效率。(2)改变企业档案分类模式在传统的管理模式中,企业的档案如文书档案、科技档案、产品档案、基建档案、会计档案、人事档案等的分类都是通过人力来进行的,如今随着电子信息技术的应用,这种传统模式逐渐被打破,变为应用计算机信息集成系统来进行分类。对于一份完整的档案,它的信息一般是分散在几种管理系统当中的,计算机根据系统发出的指令和工作目标随时可以设立档案类目或对这一类目进行调整。虽然各个企业的档案信息分类是不同的,但可以确定的是,通过电子信息技术对档案进行分类比人工更加贴近企业的生产、经营和管理等各个方面状况,也更加科学规范,更详细。 2.电子商务活动中的档案工作 随着电子商务的不断发展,企业档案管理也随之进入了一个新天地。在传统的企业运作模式中,企业档案管理工作者的日常工作范围比较小,只面对企业内部网,即只关注企业内部网络电子档案的形成和来源,而现如今,档案工作者的视野范围还需扩大到对地区、国家甚至整个国际市场的网络动态进行关注。企业档案工作者在做好对企业档案资料的收集保管工作的通知,还要主动的去了解更多的信息,了解企业需求,扩大企业服务范围。一是要配合企业发展模式在企业专业人员的指导下建立企业信息资料库,对企业面向外部网络进行管理规划,挑选对企业发展有利的信息,可以体现企业绝对优势的信息资源公布到网上,以向外界展现企业良好的风貌,树立企业品牌形象,从而达到吸引客户,提高企业竞争力的目的。二是随时关注各种市场动态,如生产、供应、销售、科技、质量、资金、政策等多方面信息,将影响企业发展的动态信息实时反馈给企业管理者,以帮助企业及时调整发展规划,制定正确的战略决策,占据有利市场,为企业发展提供服务。 3.企业安全管理 企业要想壮大发展,安全问题是绝对不容忽视的,如果企业安全问题不能得到保障,就会造成信息丢失,资源窃取甚至危及企业工作人员人身安全的隐患。应用信息技术在企业中建立网络安全平台的可以实现对企业安全的防护和监督,针对目前存在的恶意攻击及非法入侵问题建立更加私密的信息存储平台,对企业进行全方位监督,保护企业信息安全。还能对企业历史数据进行分析,保证企业的信息存储处于时刻变化的动态过程,防止企业数据资料被他人盗取,相关利益受到损失。同时,要随时对企业安全管理系统进行检查更新,以提高企业的信息安全管理。 四、计算机信息化在企业管理中的具体应用 1.信息的收集和处理就像一个国家要发展壮大,不能只面向于国家内部,还要面向世界,接收际信息,学习其他国家的技术和方法,获取国际新闻。企业的发展也是如此,一个企业要促进自己的发展就要时刻了解市场动态并对其进行分析,面对如此庞大的信息市场,企业需要对自己想要的信息进行搜索,然后整理在一起作为日常工作的参考,帮助企业做出正确的战略决策提高自身竞争力。信息化的不断普及,信息共享使得信息搜集不再是一件困难的事情,要了解并获取相关信息只需要在网络中输入关键字进行搜索,就可以得到自己想要的,在对这些信息进行筛选,再将对自己有帮助的信息整理出来为自己所用,这是计算机信息化特有的功能。企业信息化建设可以帮助企业实现对市场信息及时的收集和处理,有利于企业制定正确的企业规划,促进企业发展。 2.传统企业管理存在的薄弱环节需要利用计算机信息化来强化在企业的传统运作模式中,人力占了很大的比例,几乎所有的工作都是通过人工来进行运作的,这样的运作模式不仅效率低下,而且准确性都会存在很大的误差,严重影响工作效率,阻碍整个企业的发展。比如如果通过人力来进行企业成本合算,不仅需要花费大量时间,而且准确性较低,增加生产成本,从而影响企业根据生产成本所做的某些决策,甚至对企业发展方向产生误导,影响企业整体发展。 3.计算机信息化可以硬化企业的规章制度计算机信息在企业的发展过程中有很多促进作用,尤其是在企业管理中,企业管理是企业发展的关键也是基础,因为企业管理的好坏会直接影响整个企业的风气、工作风格以及氛围,好的工作风气使企业人员一直处在一个积极的工作环境当中,同时自身也会积极地投入企业工作,但这样积极的氛围需要企业管理者的创造搭建,实行正确的管理机制。企业需要用规章制度来约束企业工作人员的自身行为,可以借助信息化建立相关管理程序,例如上下班签到,工作打卡等等,给这些规章制度分配一定的比例,对企业工作人员的行为进行监督,当企业人员违反相关规定时对其作出一定的处罚,当然也要建立奖励制度适当对工作人员进行鼓励,从而硬化企业规章制度,加强企业管理,推动企业的发展。 4.计算机信息化可以优化 企业的财务管理财务管理是每个企业都必须要做的工作,企业发展离不开资金支持,所以几乎每个企业都会设定专门的财务部门进行财务管理,企业日常工作中所有的资金流向都必须经过财务部门,比如日常支出,利益收入,纳税,政府报销等等,合理的财务管理对于企业的发展来说是十分重要的。计算机在计算应用等方面技术的成熟为企业计算机信息化提供了很大的保障,应用信息化对企业财务进行管理,不仅能减少企业工作人员的工作负荷,而且可以通过信息化系统对财务进行核查,对发展不正确的地方及时纠正,而且它的高效率,高准确度都保证了企业财务管理方面工作的正常运转,从而为整个企业的正常运转提供了保障,促进企业有效管理,并进一步促进企业发展。 5.对企业基本信息进行管理 计算机信息化在企业管理中的具体应用除了信息的收集处理和对于各类经营活动统计数据进行分析的功能之外,还包括管理企业基本信息的功能。企业在发展过程中,企业相关信息、生产进度安排、生产资料分配等都需要用到计算机信息化技术。计算机在对生产成本进行计算之后,自动对工作人员的工作进行分配,极大的简化了企业管理层人员的工作,更好地实现企业人力资源管理。五、结语计算机技术的不断发展为电子信息技术在企业中的应用提供了很大的便利,企业应用信息化技术对企业进行管理,能够更好的提高工作效率,实现高准确度,高水平的发展目标,但同时,企业信息化还没有实现最终的发展,仍然存在一系列的问题,这就需要在日后工作中针对这些问题进行研究解决,从而使得企业在信息化进程中得到更好的发展。相信在不久的将来,电子信息技术会在企业中得到更好更全面的应用。 作者:倪鹏 单位:曲阜师范大学信息科学与工程学院 电子信息技术论文:浅析物联网中电子信息技术的应用 【摘要】物联网技术是信息技术发展的产物,对提升人们日常生活质量具有十分重要的意义。以当前物联网发展中电子技术信息的应用情况为基础,结合近年来的工作经验,提出如何提升电子信息技术在物联网中的使用效率,提升工作质量。 【关键词】物联网;电子信息;信息技术;技术应用 1前言 近年来国内的科学技术正在不断发展,而且社会发展速度也比较快,各种新技术、新兴产业林立。电子信息技术开始涌入到人们日常生活中的各个角落,影响着人们的生活习惯,同时也推动了我国社会的发展。物联网技术想要在当前社会发展形式下不断的完善,就必须要适当的融合电子信息技术,通过将二者相互融合的方式实现共同发展。电子信息技术的融入,为我国互联网发展带来了新的方向,二者可以相依相存,下文将对相关问题进行阐述。 2电子信息技术与物联网阐述 2.1电子信息技术阐述随着当前电子信息时代的到来,人们开始更加关注电子信息技术,而且电子信息技术已经开始在国内普及,成为人们日常生活中的重要构成部分之一。该技术不仅可以通过单一形态表现在我们的日常生活中,也可以融入到其余的领域[1]。电子信息技术的主要组成部分是传感器、嵌入式系统以及通信导航系统等,各个系统都可以和当前我国发展情况相结合,这也是目前电子信息技术之所以能正常发展的关键影响要素之一,从根本上提升了电子信息技术使用效率,为人们日常生活提供了方便。2.2物联网阐述物联网可以和智能感知、识别技术相互连接,全面实现通信感知。利用相关技术将不同的人、物等相联系,对各种影响要素进行全面控制。同时物联网技术也是互联网技术的延伸技术形式,不但囊括了互联网内容,同时对互联网的内容进行了完善,让内容的公开性更强。2.3物联网特点分析信息技术的发展,拉近了人与人相互之间的干系,同时也方便了人们相互交流。网络技术让身在两地的人可以通过互联网来实现信息交流、沟通,提升了信息传递速度。但是从目前物联网发展的情况来看,交流已经不仅仅停留在信息方面,已经开始朝着物体交换方向发展[2]。物联网日常运行时,相关工作人员需要先感应物品,之后才能实现物品控制。如果由相关工作人员对物品进行控制,必然会产生许多信息以及数据,让信息可以相互交流。物联网影响下的物品交易一般都是私人物品,所以工作人员在对信息进行传递时,还要保证信息隐私性,所以要多关注物联网信息传递安全性问题,尊重信息主体的隐私权,并保证安全性能可以达标。 3电子技术与物联网的相互结合 3.1构建电子订货系统 近年来国内的电子技术发展速度比较快,并且已经有了属于自己的一整套表现形式,电子订货就是比较典型的一种。通过电子信息技术从企业终端来查询货源,并对各种处在远方的货物进行调配、进行订货。这种工作模式不仅操作相对简单,而且可以节约许多成本,从根本上提升了经济效益与配货速度。电子订货系统要正常使用,需要有相对完善的安全网络工作环境,以此来提升用户用网安全性以及用户财产安全性等。可以在管理系统中,不断对安全系统进行完善,并利用交换的方式对各种数据进行运输。电子订货瞬时发货,不但节约了时间,操作也相对便捷,符合当前社会发展需求。 3.2条形码技术的应用 条形码是信息时展的产物,可以帮助人们对各种物品信息进行综合编辑,并利用条形码来识别各种信息。条形码信息可以传输到网络上,方便人们扫描,提升了物品的曝光率[3]。条形码技术的本质是传输型技术,工作人员可以将所有的商品信息通过条形码的形式加以表现,形成一些比较有特点的线条频率。每一个条形码都是独一无二的,没有任何与其完全相同的其余条形码可以替代,所以从根本上提升了商品准确性,还可以方便商家更好的登记产品信息。 3.3通信技术的应用 随着社会的不断发展,通信技术也在逐渐普及,在日常生活中充满了通信技术的影子,比如常见的各种聊天软件、计算机等。科学技术的不断发展,带动了视频通信与文字通信的发展,将通信技术和物联网技术相互结合,登记各种货物信息,并将货物信息传递到商家或者传递到买家的手中,提升货物运输效率。这种工作模式成本较低,而且操作起来难度也不大,所以广泛的应用到日常生活的各个方面,提升了生活质量。 3.4卫星定位系统的应用 卫星定位系统是就近年来比较常见的一种物联网电子信息技术应用方式,利用高空卫星系统来控制各种来自于地面的信息,并提出相对完善的线路导航工作模式。项目管理者还可以利用卫星通信技术等,掌握货物位置、货物信息以及货物数量等多方面的因素,对相关要素加以跟踪。按照卫星定位所返回的数据,对各种工作所需数据进行分析、进行判断。这种操作模式虽然比较简单,但是系统的运行维护费用高昂,所以很难普及。 3.5智能运输系统的应用 通过智能运输系统,对商品正常运输过程进行全面监控。强化工作人员与商品运输人员相互之间的沟通,提升货物运输的安全性与实效性。目前常见的智能运输系统包含了道路把控、导航把控以及车辆运输还数据把控等多种工作细节,在对数据进行分析,进行判断时,结果更加准确,而且工作效率也比较高。 4电子信息技术与物联网发展趋势 通过电子技术来提升物联网信息发展速度,促进信息发展。从当前社会发展形式来看,物联网技术和电子信息技术之间的联系比较密切,需要将二者相互融合,构建科学化的信息系统工作网站,利用网站的形式来对不同客户货物以及不同客户信息情况进行全面分化处理,提升客户信息掌握程度以及客户信息的运用效率。利用信息技术和物联网理念相互融合的模式,让国内的发展情况可以和当前国际发展整体趋势相互结合,以此来提升自身的发展空间。物联网发展离不开用户,用户在使用物联网时,最关注的就是信誉问题。物联网发展和客户密不可分,只有通过各种方式提升自身的信息,才能有效促进物联网的全面发展。 5结语 物联网是近年来国内发展速度比较快的一种系统,同时也是未来发展前景广阔的系统。电子信息技术的融入,带动了物联网的发展,同时也让物联网在发展过程中获得了更多的机遇,不论是在顾客管理方面,或者是在物品运输方面,都可以利用物联网技术来掌控所有信息,以此来带动相关产业的发展。上文首先对电子信息技术与物联网进行了分析,之后分别从智能运输系统的应用、卫星定位系统的应用、通信技术的应用、条形码技术的应用、构建电子订货系统等方面,提出了相应的工作方式,希望可以通过上文的研究,为后续工作的开展奠定基础,提升物联网发展质量。 作者:梁展豪 单位:东莞理工学院 电子信息技术论文:计算机电子信息技术与工程管理 摘要:在我国社会发展的推进下,科学技术水平也有了非常迅猛的发展,在这种背景下,计算机电子信息技术得到了非常好的发展。在各个领域中,计算机电子信息技术使用非常普遍,而且时代的发展促使人们在做大多数事情或者工作的时候都必须要依靠计算机电子信息技术才能够进行,而且计算机电子信息技术也为人们的生产和生活提供了方便。但是在当今时代下的工程管理中,计算机电子信息技术的使用还非常少,而且在进行具体使用的过程中也有着些许问题,并没有将计算机电子信息技术的主要作用良好的展现出来。因此,本篇文章针对计算机电子信息技术与工程管理的关系进行分析,并阐述了计算及电子技术在工程管理中的具体使用。 关键词:计算机电子信息技术;工程管理;分析 计算机电子信息技术在全球经济的飞速上升的基础上得到了迅猛的发展和进步,而且计算机电子信息技术在各个领域中的运用也逐渐增多,并且人们的生产生活基本上已经离不开计算机电子信息技术了,计算机电子信息技术已经将人们的生活方式进行了全新的改变,并为人们的生产生活提供非常便利的条件。在上个世纪八十年代初期,工程管理学科就已经成立,在当今时代下,工程管理学科中,计算机电子信息技术是必需的一门应用科学。只有顺应时代的发展进步,在工程管理中良好的应用计算机电子信息技术,才能够有效提高工程管理的发展和进步,促进工程管理的科技化和智能化发展。 1计算机电子信息技术与工程管理的优势 计算机电子信息技术能够有效完成大量数据信息的共享以及促进数字化和信息化建设,同时计算机电子信息技术还能够确保信息的时效性和精准性,将计算机电子信息技术良好的融合到工程管理中能够保证工程管理中大量数据信息的精准性,使相关人员能够进行非常正确的决策。使用计算机电子信息技术还能够避免出现大量的偏差和错误,进而提高工程的经济效益和社会效益都有所提升,另外,其还可以在很大程度上提高工程管理工作的效率和水平,并促使工程管理工作更加数字化和现代化[1]。 2计算机电子信息技术在工程管理中的应用 2.1工程项目系统管理应用 将计算机电子技术完美的结合在工程管理之中,能够大幅加快工程的进行速度,提高工程管理工作的效率,加强工程项目的整体建设质量和管理水平。关于工程项目的各种信息数据大多数都是经由项目经理进行提供的,运用工程项目系统,能够提高各种有关数据进行阅览和查看的速度,这样就能够更快的确定最终工程方案,对各种资源的分配和整合通过项目系统能够非常准确的查验,就能够有效提高了工程的各项工作的速度,管理工作也得到了相应的保证,还能够节省工程管理的投入资金,另外,这对于各个部门之间的协调性和管理工作都有了显著的提高,进而使工程项目能够良好的开展[2]。 2.2工程物资系统管理应用 在进行工程管理工作的时候,其中的物资管理能够利用计算机电子信息技术进行,这样一来就能够促进物资管理系统的健康发展,还能够对物资进行高效的管理,物资的记录和查验工作也能够更加方便。在进行物资管理工作的时候,相关物品的放置是够正确,分类情况如何,材料的质量是否达到施工标准等等都会影响到工程管理工作的具体开展。所以,利用计算机电子信息技术能够有效保证上述工作的良好进行,而且还提高了物资管理的现代化水平,进而使工程管理工作的进行非常顺利[3]。 2.3工程管理系统应用 在工程项目建设的过程中,基本上都会有基本的施工流程,相关人员应该按照施工的实际内容对各种报告进行写作,进而避免在进行工程建设的过程中出现任何安全和质量问题。在通常情况下,将工程管理系统良好的应用到实际的工作之中,可以提高相关人员对工作报告的分析效率和质量,并且还可以提高信息的精准度,提升工作的效率,同时,利用工程管理系统还能够降低人工操作出现的错误和偏差。 3计算机电子信息技术在工程管理中的有效作用 在工程管理中良好的运用计算机电子信息技术具有非常重要的作用。计算机单子信息技术在工程管理中包括两个方面,其一就是经济方面,另一方面就是技术。伴随时代的发展进步,人们对于科学技术的需求和要求也有了非常大的提高,想要不断加强工程管理的现代化水平和科技化水平,就必须要将计算机电子信息技术高效的结合在工程管理的工作之中,这样才能够有效提高工程管理的现代化水平和科技化水平,促进工程管理工作的良好进行和发展。想要不断提高工程管理的效率,就必须要把管理和技术进行有机融合,并利用先进的科学技术提高工程管理的质量和效率。在工程管理的过程中应用计算机电子信息技术能够对各种信息进行有序的管理,并能够完成大量信息的共享,提高信息的准确性。除此之外,还能够使用计算机电子信息技术对社会中的各种资源进行有效的整合,将有用的资源进行筛选,并加以使用,还能够有效提高各个部门之间的信息沟通和交流,提高了各个部门之间的协作性[4]。同时,计算机电子信息技术还能够对工程的成本进行控制,并对全部资金进行管理,进而增加工程管理工作带来的各种效益。 4结语 伴随社会经济的稳步提升,科学技术也在不断发展进步,在众多科学技术中,计算机电子信息技术是非常重要的,在当今时代下,人们在进行生产工作以及生活的时候,都会大量的用到计算机电子信息技术,而且计算机电子信息技术也为人们的工作和生活带来了非常便利的条件,因此,计算机电子信息技术在各个领域中的应用都是非常普遍的。在工程管理中,必然是不能够将计算机电子信息技术分离出去的,否则,工程管理的发展就不能够适应时展的步伐了,计算机电子信息技术能够有效提高工程管理的现代化水平和科技化水平,并对工程管理的发展有着重要的促进作用,进而使我国的工程管理能够快速发展。 作者:夏彦杰 单位:湖北工业大学 电子信息技术论文:电子信息技术应用特点研究 摘要:随着时代的迅猛发展,电子信息技术在人们生活中的应用日益广泛,一方面时代的发展保障新兴产业的繁荣,另一方面电子信息技术也给人们的生活带来极大程度的便利,客观而言发展电子信息技术,就是强调科技产业在国民经济中的重要性,对人民幸福具有重要意义。本文将首先就电子信息技术的相关问题进行概述,分析其实际应用中的特点,并对现阶段的不足予以探讨和反思,最终分析其未来的发展趋势。 关键词:电子信息技术;应用特点;未来发展趋势 1相关概述 1.1电子信息技术 关于电子信息技术,国内有学者主要将之划分为四个部分,即:家用电器、通信技术、计算机应用和计算机网络。当今时代正不断发展,电子信息产业由此日渐繁荣,笔者结合自身的实践生活经验,不难总结出电子信息技术可以说是当代最活跃、渗透力最强的科学技术,可以说电子信息技术的应用已经走进千家万户,成为人们生活中不可替代的重要组成部分。 1.2发展现状概述 自第三次工业革命以来,以计算机技术为代表的电子信息技术正式进入到人类的视野,在解放生产力的同时,也给生产生活带来变革,随着时间的推移不断为人们的生活做出巨大贡献。就我国当前的实况而言,虽然电子产品的应用已经渗透到生活的各个方面,但不可置否由于部分客观因素的制约,整体上还处于快速发展的阶段,面对新时期,加快技术的完善与升级工作,促使电子信息技术朝着更为健全、高效的方向发展已经成为趋势,所以笔者认为应该不断加强对电子信息技术的交流与融合,并积极寻求突破。 1.3应用特点分析 (1)智能化与自动化。 电子信息技术的应用,要尽可能的满足人们生活需求,而随着科学技术水平的不断提高,电子信息技术正朝着智能化的方向发展,以通讯设备为例,智能手机的兴起,在满足人们基本通讯要求的基础上,也在不断开发娱乐功能,电脑技术则普遍具备“云技术”。 (2)集成化和微型化。 相比较于传统的电子信息技术,新的电子产品多采用集成电路,而基于技术的逐渐成熟,在满足传统功能需求的技术上,也进一步升级了信息处理的能力。另外,在外形上比传统设备要小,更满足人们出行要求的需要。 (3)数字化与网络化。 就目前的电子信息技术而言,尤其是网络电视,在信息的存储上大都是进行数字化的存储,简而言之就是建立巨大的数字网络系统,然后通过光纤技术进行信息的快速传递,一般说来此种技术的可靠性更高,存储性能稳定。 (4)快捷化与高效化。 随着时代的发展,电子信息在人们生活中发挥的作用越来越重要,而众所周知电子信息技术凭借其特有的便利性,区别于传统信息传递媒介,对人们的生活与工作提供方便,基于此也就要求其在使用过程中尽可能的实现快捷化和高效化的特征,满足人们对生产生活的需求,同时为人们带来更加丰富且强大的娱乐生活。 2电子信息技术发展的思考 2.1加强技术交融,科学寻求突破 关于我国电子信息技术的实际状况,上文已经有所提及,面对国际化竞争的逐步强化,个人认为加强核心技术的研发应该作为根本工作。首先,要加强技术的引进工作,就电子信息产品而言,以手机为例,智能化时代的到来,对传统的品牌进行了“洗牌”,而把握好发展的风向固然能顺应时代,可国内的手机品牌受制于系统、软件等问题,均没有取得良好的效益,拥有亚洲最大的代工厂之称的中国企业,虽然作为进行生产工作,但收益相比之下也较为微薄,因此加强技术升级势在必行。客观而言技术的不足是劣势,但做好引进和学习工作也未尝不是一种突破竞争重围的方式,而不容忽视的是要加强自身的创新能力,通过引进交融,加以创新突破才是当前“弯道超车”的捷径之选。 2.2重视氛围培养,加强管理重视 我国电子信息领域环境并不容乐观,“山寨”风气日盛,因其可以节省研发环节,在低成本的基础上可以获得更高的效益。另外,整个大环境较恶劣,使产权保护较难,不少国内代表性的制造商在研发中花去较多成本,得不到市场和环境的保障,导致其不得不妥协,所以加强环境的整顿工作也刻不容缓。在管理中,要加强对市场环境的监管,对侵犯产权的企业要严肃处理,保障正规厂家的合法利益;在法律中也应该有所完善,尽可能避免漏洞,让投机取巧者无机可乘,并且要综合运用多种手段,鼓励技术的研发,保障其合法权益,以此整合技术研发的整体环境。 3电子信息技术的发展趋势 笔者通过对相关文献及资料的整理,总结出未来电子信息技术的发展趋势: (1)计算机多核发展,计算机是电子信息技术的重要内容,而随着人们对工作和娱乐的要求日益提高,计算机的运行也必将朝着多核的方向发展; (2)微电子技术向高集成化发展; (3)光电子将成为未来电子技术的核心。 4结语 综上所述,鉴于电子信息技术在人们日常生活中的应用及便利性。首先,必须在思想意识层面重视起来,合理规划其发展,把握时代的发展风向;其次,提高技术的完善与升级,才有信息面对更加激烈的竞争,协调发展,个人认为也只有这样才能更好地做到与时俱进,占据更为有利的市场竞争位置。 作者:李筱菲 单位:赤峰市人民政府驻北京联络处 电子信息技术论文:企业电子信息技术管理系统构建 文章摘要:随着企业的发展和业务的壮大,需要记载的档案越来越多,如果还是采用传统的纸质档案,将会降低档案管理的难度和成本。本文探讨如何建立企业电子信息技术管理系统,寻找更加科学的管理方法。 关键词:企业档案;电子信息技术管理;系统 电子信息技术管理系统简单来说就是管理企业的档案系统,是光盘存储、数据库管理、图像编辑、信息共享和处理一站式的全新的现代化管理系统。数据档案上网,即可实现企业员工对数据的共享,设置权限,使得相应部门的工作人员可对数据进行处理更新。这样有利于信息的调用和传播,提高企业的工作效率。但是如何构建一套安全可靠实用的电子信息技术管理系统是摆在企业档案管理人员面前的一道难题。 1构建企业电子信息技术管理系统的原则 1.1实用性原则。 每个企业都有每个企业的文化和业务,所以每个企业都必须根据自身的实际情况来构建电子信息技术管理系统。只有这样,才能体现出自身企业的特点,才能够让企业员工更加有效的了解和熟悉企业的电子信息技术管理系统。任何看似先进而不使用的系统都不是好系统。 1.2安全性原则。 企业的电子信息技术管理系统包含大量的企业信息,如果信息安全得不到保证,将会导致企业信息外泄。轻则让员工私人信息泄露,重则很多商务信息传到竞争对手手上,将会让企业利益很大程度的受损,导致企业受到沉重打击。所以电子信息技术管理系统的安全性处于非常重要的地位。 1.3开放性原则。 企业带脑子信息管理系统不进要在企业内部对相关的工作人员开放,还要对外部访客进行开放。系统需要有相应的端口与其他系统相连,比如PS系统、CAD系统等,可以让企业内部人员直接整合相关的信息,达到内部信息共享的目的,提高生产科研效率。另一方面让企业外部人员能够进入系统,了解企业产品和文化,或许每一位浏览企业信息的人都是潜在的顾客。 1.4先进性原则。 电子信息技术管理系统如同手机一样,也是一个快速发展的商品。企业要与时俱进,时刻保持系统的先进性,不能让陈旧的系统影响企业的发展,及时更新和完善对于企业的发展有着促进作用。 2构建企业电子信息技术管理系统的方法 2.1准备阶段。 首先,需要相关工作人员广泛的收集企业的相关信息,寻找合适的电子信息技术管理软件开发公司,了解信息管理的发展趋势,以选择最适合的电子信息技术管理系统。其次,协调企业各部门工作人员召开会议,了解各部门的信息管理需求,并将这些需求转达给管理系统开发公司,初步达成合作意向。最后搭建企业信息管理系统操作和使用制度,让系统有序运行,帮助企业提高工作效率。 2.2建立阶段。 首先,协同信息管理系统软件开发公司安装企业电子信息系统,连接企业的局域控制网络,把需要接入系统的其他系统和打印机等外部设备接入系统,初步构建较为完善企业电子信息技术管理系统。其次,组织企业各部门相关工作人员,进行系统的试运行,检查存在不足的地方和不合理的地方,或者有哪些地方需要改进的。最后,讲试运行期间的问题汇总提交给系统开发公司进行修改。 2.3交付使用阶段。 第一,开发公司对相关部门后台运作员工进行专业的培训,保证后台运行员工能够正确使用。第二,系统全面对企业内部和企业外部进行开放运行,正式交付使用。第三,必须和开发公司签署系统的售后和技术服务工作,做好系统的安全维护工作。 3构建电子信息技术管理系统的注意事项 3.1准备工作。 构建企业的电子信息技术管理系统是一项牵扯广泛的复杂工作。这里面会涉及到企业的各个部门的生产信息,需要资金和技术的支持。如果准备工作做不到位,将会导致部门之间协调不顺畅,延误系统构建的进步性和科学性,甚至导致系统构建计划流产。 3.2需求分析。 电子信息技术管理工作的目的在于提高各个部门交流和生产的效率,所以必须认真分析各个部门的需求,不能够凭借该系统构建部门的意愿来搭建。这会导致系统不符合实际需求,浪费大量的人力、物力和财力。轻则是工作失误,重则是生产事故。只有认真分析各个部门的需求,才可以构建符合生产需要的信息管理系统,以提高企业的效率。 3.3联合开发。 每个企业都有自己的公司文化和专长,企业自身对本单位的信息比较了解,而系统开发公司的优势在于开发应用系统。单靠企业自身或者开发公司都是无法直接完成构建电子信息技术管理系统的任务。联合开发的优势在于两家单位互补,企业选择开发单位的时候也要看中它的研发案例和经验。尽量寻找一家有能力、安全可靠、售后积极的公司。 3.4专人衔接。 企业构建电子信息技术管理系统,必须要委任专人来对接系统开发公司,不要隔几天就换一个人。因为每一个人对企业电子管理系统的理解都是不一样的,对开发公司来说,同一个人接洽,有利于信息的对接和意图的理解,更有利于保障系统开发的周期,避免因为沟通不一致,导致系统开发周期延长。 3.5试用对象。 选择正确的试用对象,可以有效的评价和发现企业电子信息技术管理系统存在的不足和可以改进的地方。特别是系统后天运行和系统对接企业其他系统的衔接,一定要选择较为专业的工作人员来试用,保证系统正式运行不会出现错误而导致企业生产效率的降低。 3.6项目监控。 企业信息管理系统是一个大的工程,投入较大,周期较长,一定要安排专门部门对接系统开发公司,实时监控系统的开发进步,保证系统能够按照预定的时间进行开发并投入使用。好的企业电子信息系统将会极大的提高生产效率,对企业的发展有事半功倍的效果。不好的电子信息技术管理系统将会导致各个部门怨声载道,互相推诿,反而拉低工作效率。企业信息电子化管理已成为现代企业管理的趋势,需根据自身的发展特点,构建符合企业自身实际需求的电子信息技术管理系统。 作者:王自敏 单位:江西科技师范大学 南昌理工学院 电子信息技术论文:农业机械中应用电子信息技术对策 摘要:近年来,随着电子信息技术的快速发展,既全面推动了农业科技技术的发展变革,又促使农业科技现代化的快速发展,且发展趋势日趋体现出电子化、数字化与信息化等显著特征。与此同时,也逐渐发展成为了新形势下农业现代化的主要方向之一。在深入阐述电子信息技术基本涵义的前提下,认真探讨了在农业机械中应用电子信息技术所面临的困难与问题,然后,结合实际提出了行之有效的策略与措施,以期对实现我国农业现代化有所帮助。 关键词:农业现代化;农业机械;电子信息技术;策略 0引言 农业作为我国国民经济的重要基础和前提,随着我国人口的日益增长以及耕地资源的不断减少,农业现代化发展的形势日益严峻。对此,我国政府提出了发展现代化农业的基本目标:即优质、高产、高效。当前,随着以电子信息技术为主要代表的现代农业科技正全面快速发展,这为我国加快农业技术革新、更好应对现代农业发展所面临的各种压力与挑战提供了更为便利的条件,特别是农业机械的现代化发展,势必会对我国农业现代化产生强大的助推作用。在如此环境和背景下,我们如何在农业机械中应用电子信息技术,进而更好地推动农业机械升级换代和技术革新,进一步提高农业机械的工作质量、效率以及现代化水平,已成为了很多专家和学者高度关注的重要课题之一,必将对我国农业现代化的发展进程起到极为重要的推动作用。下面,笔者结合自身工作的实际,全面探讨了在农业机械中应用电子信息技术的有效策略与措施,以期对实现我国农业现代化有所帮助。 1电子信息技术的涵义 所谓电子信息技术,就是指研究信息产生、收集、存储、传递以及处理等过程,并积极采用新兴科技、信息的技术之一。通常情况下,应用电子信息技术,主要就是指通过计算机及其软件、硬件、应用程序的开发、通讯、网络等技术来实现的。目前,随着以计算机为主要代表的现代信息技术日益发展与进步,应用电子信息技术的范围得到很大程度的扩张,很大程度上逐步改变着人们的生产生活行为及方式,在农业生产中表现得更加突出。从世界范围而言,作为发展速度最快的现代科技之一,电子信息技术已经被广泛应用到农业领域,势必会大大优化农业信息资源的处理、应用,进而更好地促进现代农业的生产、管理和销售,对全面推进我国农业现代化意义重大。 2当前在农业机械中应用电子信息技术存在的问题 当前,在农业机械中应用电子信息技术依然存在着一些突出困难及问题,已经在一定程度上影响制约了我国农业的快速发展,也使得农业机械中应用电子信息技术依然极为缓慢。因此,必须引起我们的高度重视,并积极采取有效措施加以解决和落实。这些困难及问题,主要体现在以下几个方面: 2.1重视程度不够 当前,虽然我国很多地方已充分认识到在现代农业发展过程中,应用电子信息技术的重要意义。但是,应用电子信息技术主要体现在农业气象预报、农业网站建设等方面,对在农业机械领域中应用还体现为重视程度不够,也缺乏全面深入的系统研究。如此一来,就势必导致电子信息技术对我国现代农业发展的重要作用没有充分发挥出来,且使得我国同西方发达资本主义国家间在农业机械信息化方面的差距日益加大,这已成为我们亟待解决的实际困难和问题。 2.2资金投入不足 作为高新技术之一,电子信息技术应用到农业机械中,往往需要投入大量的人力、物力及财力作为保障,尤其需要配备大量的研究型、技术型、高素质人才和相关实验设备等作为保障。从我国的范围来看,在农业机械方面的资金投入力度远远不足,这在一定程度上影响制约着我国农业机械信息化的快速发展。 2.3与实际相脱节 与西方资本主义国家相比,我国目前农业机械信息化的水平还较为低下、革新步伐缓慢、实用性不强等现象较为明显,这在一定程度上影响制约了我国农业机械的生产、质量、效率及运用的有效发挥。从我国实际来看,其根本原因主要就是我国农业信息技术的研究同农业机械实际应用环节不相适应,且存在着一定程度的差距。比如,在我国有相当一部分农业机械仅仅适合在平原地区应用,而对山地或者丘陵地区的农业机械及其信息技术研究成果相对比较少,因而不利于更好地推广电子信息技术。 3在农业机械中应用电子信息技术的对策及措施 针对在农业机械中应用电子信息技术存在的困难及问题,笔者认为,有关部门必须积极采取以下有效措施,认真解决在农业机械中应用电子信息技术所面临的困难及问题,确保在农业机械中应用电子信息技术稳步有序推进。 3.1提高农民信息意识和水平 在新的时期,农民作为现代农业的生产者、实践者,只有进一步提升农民的能力水平,切实加快农业机械应用电子信息技术的步伐,才能使农民更好地适应现代农业发展的客观要求。对此,笔者认为,有关部门必须结合当地农民的实际情况,积极采取有针对性的教育培训等活动,扎实做好农业机械的后续服务,切实增强农民的信息化意识和水平,认真解决现代农业机械在农村推广的困难和问题,逐步提高农民对农业机械应用电子信息技术的能力,进一步提升农民的综合素质及能力。 3.2加大农业机械信息化投入 从我国的现状来看,虽然电子信息技术在农业机械中得到一定程度和范围的应用,也取得一些明显的成效。但是,同西方发达资本主义国家对比,我国农业机械化、现代化、信息化的水平还比较低。因此,有关部门需要切实加大对农业机械化的投入,全面推动农业机械信息化取得实效,促使电子信息技术能够在农业机械中得到全面广泛应用,并发挥积极的助推作用。 3.3实现与农业问题的有效衔接 农业机械的信息化研究,必须紧贴我国“三农”问题的实际情况。只有进一步提高了农业机械在开发、销售、应用、管理、维修以及服务等方面的质量与效率,才能提升农业机械在组织、管理以及应用等方面的能力水平。这样一来,就可以推动电子信息技术在农业机械中的应用水平,进而更好地解决农业、农村和农民的实际问题,也更加有利于农业科研成果的推广及应用,进一步提高“三农”工作的质量和效率。 4结束语 综上所述,随着电子信息技术的日益发展和变化,电子信息技术在农业机械中的应用及其范围逐步得到扩展,因此,有关部门必须不断加大电子信息技术的应用力度,以求更好地解决我国农业现代化、数字化和信息化发展遇到的困难及问题,进而推动我国农业现代化更好更快地发展。 作者:马明春 张新颖 单位:磐石市社会主义新农村建设领导小组办公室 磐石市农机监理站 电子信息技术论文:电子信息技术在农业机械中的应用 1电子信息技术定义及应用于农业机械装备的重要性 1.1电子信息技术定义 电子信息技术是通过软件、硬件、网络等技术手段实现研究信息产生、采集、存储、处理、传递的一种技术。随着科学技术的进步,人民生活水平的提高,电子信息技术应用的范围也在不断地扩大,现如今,它已经是全球发展最为迅速的科技之一。将电子信息技术融合到农业机械中去,这样不仅可以提高农业机械的生产效率与质量,推动农业生产水平的提高,从宏观意义上来讲,这对实现我国农业生产的信息化、数字化、电子化有着至关重要的作用。 1.2电子信息技术应用于农业机械装备的重要性 将电子信息技术应用于农业机械对农业生产有着巨大的推动力。它可以提高机械作业的技术水平,在机械作业中可进行过程监视、管理控制、通信;也可以通过实时信息的有效获取,实现机械作业过程的精确操作;可以基于定位系统,实现农机作业田间导航,对农业机械进行实时定位、精准控制,保持农机与指挥中心的无线通信,进而为农田作业的科学管理决策提供支持;还可以改善劳动者的劳动环境,电子信息技术应用于农业机械之中创造了良好的人机接口,使得机械的操作安全、方便、舒适,更加智能化。 2电子信息技术在农业机械中应用面临的问题 2.1对农业机械现代化的投入以及研究不够 电子信息技术作为朝阳产业的代表,其发展得到了国家的大力鼓励和支持,但是在农业机械化中涉及电子信息技术的方面却一再遇冷。首先是科研经费不足,上级部门在下拨科研经费时“厚彼薄此”;其次各个生产厂家只顾眼前利益,不对农业机械中引入电子信息技术的前景做长久考量,这些都制约了电子信息技术在农业机械中的应用与研究。 2.2对电子信息技术在农业机械中的应用没有引起足够的重视 我国农业方面的电子信息技术还只用于天气预报、农业惠农网站等方面,在农业机械中的全面普及尚还需要等待。其中很大的原因就是因为对电子信息技术在农业机械中的应用没有投以足够的重视。现在虽然有部分部门和企业对电子信息技术在农业机械中的应用有着了解,但由于没有进行充分的调研,使这种了解存在着很大的局限性,这对推进电子信息技术在农业机械中的应用十分不利。 2.3技术研究与实际应用相脱节 我国农业机械在实际应用中存在着信息化水平低、实用性不强、技术更新缓慢等问题,这极大地制约了农机的工作效率。归根结底,这就是技术研究与实际应用相脱节,纵使技术研究进行得再出色,可是对实际应用却毫无作用。现在我国的科研就走入了这样的岔路,研究很多,但是真正对促进生产力有作用的研究却很少。在今后的研究中,科研工作者要重视研究与实际应用的联系,保证研究的实用性。 3电子信息技术在农业机械中的应用 3.1人机接口技术 传统的农业机械驾驶室中所有操作都需要驾驶员来进行操作,而现在由于应用了电子信息技术,使得机械的驾驶室内的仪表盘向电子监视仪发展,并且由单一参数显示方式向智能化信息显示终端过度,有效地促进了人机交互界面的实现。这种智能化的终端实际上就是一台配备着液晶屏的计算机,它又被称为虚拟化仪器显示终端。它可以按照操作者的要求在显示屏上显示不同方面的信息,并可以以文字、音频、视频的方式表示出来,可以自动储存以便以后的调用,为今后的田间管理提供参考依据。 3.2总线通信技术 随着各类农业机械智能化电子控制单元的发展,使其接口的标准化、通用化就变得越来越重要。一般情况下,智能显示终端会设置在农业机械驾驶室内,并通过采用光纤电缆或双绞线构筑机组内的数据通信链路,例如在拖拉机和联合收割机内,安装和不同机型配套的通用型显示终端,实现控制中心、拖拉机、收割机之间的串行通信,从而使相关信息得到交换。 3.3机群调度及管理的决策支持技术 在欧美的大型农场里已经实现了农场内的控制中心与移动作业机械之间的无线连接,由此控制中心可对田间作业的机械进行监控管理。而机械作业所收集到的数据等资料可直接存入数据库中,并可以进行远程调用,这使田间数据的收集、分析和应用效率都有很大的提高。管理者可根据这些数据作出详细的安排,制定合理的生产方案,减少因决策失误带来的损失。 3.4在农业机械内部的电子装备 电子信息技术在农业机械内部中的应用,主要指的是电子装配技术,这种技术主要应用于农业机械内部的控制与监控等系统中。随着电子信息技术在农业机械中的发展,农业机械的电子信息技术,已经向网络化、智能化的方向发展。对于一些大型农机来说,其内部控制已经涉及到了电子控制单元系统,通过该系统可对相关信息进行独立处理与控制。 4农业机械中电子信息技术应用对策探讨 4.1提高农业机械应用能力,强化农民信息化意识 作为农业最重要的参与者与践行者,农民对于农业现代化有着重要的作用。农民只有不断提高对农业机械的了解,增强自身素质,才能够更好地推动农业现代化,提高农业生产的效率。各级有关部门应该切实认识到农民在农业现代化中的主体地位,结合各地实际情况,展开定时的培训以及教育工作,以此来提高农民对农业机械信息技术的应用水平,全面提高农民的农业现代化意识,加快我国农业现代化的进程。 4.2加大对于农业机械信息化开发力度 目前我国农业信息技术更新慢、水平低、实用型不强,这些问题势必会对我国农业现代化的进程带来影响。有关部门应该重视、正视这些问题,加大对农业机械信息化的开发力度,加速培养相关的专业人才,加强创新意识,切勿走形式主义。与发达国家相比,我国的农业机械信息化水平还有这很大差距,应该抓住机会,及时赶上。 5结束语 电子信息技术在农业机械中应用研究的发展,既能促进农业机械的创新与研发,也会为中国农业的复兴奠定基础。在今后,要加大对农业机械创新研究的投入,加快科研和技术人员的培养,提高大、中型农机在国际市场上的竞争力,加快我国农业技术的变革,以便更好地应对现代农业中的挑战。虽然仍有许多障碍影响着我国现代农业科技的进步,但相信这些困难都是暂时的,随着我国电子信息技术的不断发展,农业机械技术的不断提升,我国在不久的将来必将完成农业复兴。 作者:张战祥 单位:武威大禹节水有限责任公司 电子信息技术论文:电子信息技术在政府管理与服务中的应用 面对信息技术和信息社会的挑战,世界各国均致力于发展政府信息化的政策,希望借助电子化政府提高国家竞争力。我国政府的上网工程也于1999年开始启动。政府上网不仅涉及技术,更触及了一种以信息为标志的崭新的管理方式,我国行政信息化建设过程中还存在很多问题,鉴于此,本文对电子信息技术在我国政府管理与服务中的应用问题进行了有效探索。 1政府行政信息化的含义 行政信息化应当包括对行政工作人员的信息技术和知识的普及。行政机关要考虑如何达到对于法律和公众要求的行政信息公开问题,这一过程的实现实质上从另一个层次要求行政机关及时收集、处理并利用与其职权相关的信息。而在行政信息活动中必然要求公务人员普遍掌握信息技术和信息处理、分析、利用的有关知识。 2政府行政信息化的基本内容 行政信息化的基本内容就是在行政机关普及信息,包括信息的硬件建设和软件建设。行政信息化的硬件建设指与行政信息化有关的信息设施设备的普及。这些信息设施设备包括了计算机及其联网设施设备、通信设施设备等信息技术设施设备的建设,以及相关信息技术的引进等。行政信息化的软件建设指与行政信息化有关的人才建设,不仅要会信息技术操作,还要会用科学思维来收集、处理、分析和预测信息。行政主体在行政信息化建设中应重视行政公务人员的信息化能力建设,这种能力实质上包括了行政信息的收集、处理、分析和决策能力,是行政信息化过程中的软件资源,是实现行政信息化的重要而又关键的保障。 3我国电子信息技术在政府管理与服务应用中存在的问题 从我国政府全系统信息化建设情况看,存在的主要问题,一是基础差、起步晚、投入少;二是网络不互通,信息孤岛现象严重;三是未能妥善处理建与用的关系;四是重复投资、重复建设的现象依然存在。尤其是应用系统采用不同的标准和技术规范,未能形成全国性的通用业务软件。这些都制约了我国全局行政系统信息化建设整体效益的发挥和建设工作的进展,需要我们在今后的工作中认真研究解决。 4我国电子信息技术在政府管理与服务中应用的有效途径 4.1进一步深化政府行政管理信息化工作重要性的认识 政府信息化既是一项基础性工作,也是一项全局性工作,体现在政府行政管理工作的各个方面,贯穿政府行政管理工作始终,因此必须全员重视,全员参与,相互协作,共同推进。只有真正做到信息化与业务的融合,将技术与业务融为一体,我们的信息化工作才有成效,业务工作水平才能得到提升,才是真正意义上的国家行政管理信息化。信息化不与政府业务充分融合,信息化就没有生命力;政府业务不与信息化充分融合,政府业务就没有发展力。 4.2提高信息化应用水平 以政府网站建设为重点,进一步提高公共服务能力以提高政务信息公开的规范性和及时性、保障在线服务的有效性和实用性、增强公众参与和互动效果等为重点,加强政府网站建设,建立健全网站内容保障工作机制,进一步完善服务功能,丰富服务内容,创新服务方式,扩大服务范围,不断提高为社会公众服务水平。以内部管理平台建设为重点,进一步提高工作效率。加强政务信息系统建设,深化日常办公、公文流转、财务及资产管理、人事管理、档案管理、局务公开等内部工作的信息化应用,积极推行无纸化办公,规范工作流程,降低行政成本,提高工作效率和工作质量。 4.3加强对信息化工作的统筹协调和指导 按照国家信息化发展总体部署,立足我国行政管理事业改革发展,根据新形势新任务的要求,合理规划政府业务信息化发展总体目标,明确不同时期、不同阶段的工作任务和工作重点,科学设计总体技术方案和实施方案,统筹协调不同地区、不同业务、新旧系统之间的关系,加强分类指导,分步实施,整体推进。建立健全由总局负责制定、各地方局积极参与的全系统统一的政府行政管理系统信息化标准体系。建立政府行政管理信息化标准体系应用制度,加强在信息化建设工程的各个环节的标准化审查,建立标准执行监督检查机制和标准符合性测试环境,为实现系统互联互通、保障政府行政管理信息化稳步发展打好基础。 5结语 借助信息化系统,及时建立新型行政管理系统,对于贯彻党的各项指导方针,促进政府行政管理行为的廉洁高效,规范统一行政管理行为,进一步提升行政管理水平,无疑具有重要现实意义。因此,本文主要探索了实现政府行政信息化的有效途径,以进一步推进政府行政管理方式的改革。 作者:丁仲熙 董星 单位:湖南出入境检验检疫局 检验检疫技术中心 电子信息技术论文:电子信息技术标准化研讨 1电子信息技术标准化的技术原理和特点 1.1坚持同国际接轨,拓宽发展思维 改革开放之后,我国的市场经济体质逐步确立并快速发展,特别是在加入世界贸易组织之后,我国与世界各国的经济、文化交流日渐频繁,电子信息技术标准化建设已经成为时展的必然性要求,同样这也是为适应国家间信息技术协议的要求,使我国能够与世界接轨。因此,在进行电子信息技术标准化建设的过程中,既要钻研技术,加速我国信息技术的更新换代,又要在思维方向上纠正保守落后的观念,积极学习国际市场的通行标准,从技术和思想两方面同时发展。 1.2增强创新能力,提高国际竞争力 随着经济全球化趋势的发展,我国的电子信息技术标准化的发展问题分析高瑞强河北远东通信系统工程有限公司石家庄050200市场经济与世界经济联系日益紧密,尤其是中国加入WTO后,外国企业大量涌入中国市场,同时国内企业也积极拓展国外市场,参与国际竞争。在国际经济活动中,中国企业屡屡受到国际贸易战的打击,究其原因,最为关键的一条就是对国际贸易活动惯例缺少了解。在信息交流上缺少必要的协调沟通。所以,对电子信息技术标准化建设就显得非常有必要。信息技术人员在进行技术更新过程中应坚持从整体出发、站在长远角度,提高信息技术交流的控制力。 2电子信息技术标准化的发展状况 2.1标准化水平低,技术相对落后 目前国际电子信息技术标准主要是由西方发达国家掌控的,由于技术缺乏,我国在这项技术上的参与度比较低,所以在标准的制定上很少有发言权,通常是采用国际较为通用的标准。我国也制定了一些相应的标准,但是执行起来却很困难,也不被国际所认可。落后的管理和研发体质成为制约技术发展的主要因素,且缺少创新精神,与时代的发展步伐相背离。这些因素导致我国的电子信息技术标准化建设长期滞后,缺少市场竞争能力。 2.2不懂得向先进国家学习 电子信息技术标准化是一项国际化科技成果,但是由于自身技术能力差,在这方面我国在国际标准化的会议上几乎没有发言权,对于未来信息技术的发展趋势很不能起到掌控作用,这就限制了我们对未来发展方向的规划。另外国内很多企业对于电子信息技术标准化的重视程度不足,缺少必要的了解。各个企业间缺乏沟通合作意识,往往各自为政。造成标准化建设困难重重。 3促进电子信息技术标准化建设的具体措施 3.1顺应时展趋势,转变思想方式 进行电子信息技术标准化建设应该做到顺应时展的趋势,提前做好准备工作,适应产业和市场发展的需要,在技术上和管理上实现创新。从事标准化建设的管理部门、技术组织人员,一方面应该加强技术研发的投入,提高自身的信息技术水平和创新能力。此外应该根据世界市场发展的形式,打破国家间的技术贸易壁垒,站在国际地位威化和产业发展的角度,制定科学合理的发展思路,对我国电子信息技术标准化未来的发展方向做好规划。既要保证标准化、系统化同时也要确保思路的可行性、自主性,全面考虑各方面的发展需求,将各种利益关系协调好,促进标准化向着健康、稳定的方向发展。 3.2坚持“三联”思想的指导 电子信息技术的应用范围非常广泛,影响面大,这就要求电子信息技术应该朝着标准化的方向迈进,以适应社会经济发展的需求。在标准化建设中应该坚持统一思想,共同发展,摒弃矛盾,同心协力实现跨越式的发展。在进行电子信息的产业立项、标准制定、标准验证以及行业发展等环节的规划发展中,应该坚持“三联”思想,即部门联合;司局联合;部省联合三相要求。对于发展中遇到的问题应通过协商办法来解决,将各自的优势展现出来,促进信息技术的全面发展。各个部门间应充分协调各自的工作,做好标准化的立项、制定与审核工作。另外还应积极发扬各企业、各地区的优势项目和技术,加速经济发展的步伐。 3.3创建电子信息技术的标准链 电子信息技术标准化建设是一项系统性的工作,各个环节都应做到紧密结合,在技术创新、标准的制定、实验论证、知识产权维护、产业推进和项目推广工作中应形成一条标准链,积极推进技术创新,提升技术研发的标准,鼓励自主创新,保护自有知识产权和合法地位,不断提升信息技术的综合国际竞争力。坚持实践是检验真理的标准,运用市场化的试验平台检验标准化的合理性。在推进准化过程中,要特别注意对知识产权的保护,促进生产力的提升,加快产业更新换代。从整体看,标准化建设应当充分整合各项资源,保障技术、资金、政策的协调统一,推动标准化建设的前进步伐。 4总结 综上所述,电子信息技术标准化的发展在我国存在着诸多的困难,人们的思想认识相对落后,国内技术水平较国外有很大差距,在国际贸易中受到限制。基于标准化发展对国家的重要作用,党和政府已经加大支持力度,促进标准化“三联”体质建设,完善相关的制度,鼓励企业和个人投身技术研发中,切实保障相关人员的合法权益。相信电子信息技术标准化在未来将会更好的促进国内经济发展,为提高人民生活水平,增加国内企业的国际贸易竞争力,做出应有的贡献! 作者:高瑞强单位:河北远东通信系统工程有限公司 电子信息技术论文:数字化技术与电子信息技术 一、数字化技术的关键——数字压缩 模拟信息转化为数字信息后数据量非常庞大。因此,数字化最关键的课题是数据压缩。音频信号或图像等原始数据存在着很大的冗余度,这为大幅度压缩数据提供了可能。其次,在一个信息系统中,人是信息的主要接受者,人的视觉和听觉对某些信息不敏感,这样可以利用人类的视觉和听觉等生理特征来实现高压缩比。 二、数字化技术在电子信息技术中的应用 1.在消费类电子产品中的应用 从上世纪80年代初开始,数字化音像就相继上市。90年代CD唱机已风行于世,使用磁带的小型数字盒带录音机和使用磁光盘的小型光盘录音机形成数字音响的两大竞争阵营。CD-I(交互式光盘)是国际家用多媒体市场的主流产品。V-CD成为激光视盘的最新成员,数字化无胶卷相机已在一些国家的新闻等行业得到广泛使用。数字摄像机和录像机也在紧锣密鼓的开发。能处理和显示运动图像的多媒体电脑亦是数字化科技应用的典型实例。进入21世纪,在家庭娱乐方面,大屏幕的彩电和新型影碟机配合起来可在家中实现真正的影院效果。越来越多的数码相机走入中国消费者家庭,成为市场主流产品。 2.在广播技术中的应用 20世纪90年代,美国、欧洲开始大力发展常规数字电视广播。1994年,世界上第一个数字电视广播系统在美国投入商业运行。1995年,该系统在欧共体各国投入商业运行。1994年12月,美国时代-沃钠公司将全数字交互式有线电视系统投入商业运营。目前,数字音频广播(DAB)已在世界各地推广使用。 3.在通信系统中的应用 目前,整个通信网已过渡到数字化阶段。在有线网络中,宽带综合业务数字网正在世界各国迅速普及。在无线系统中,第三代数字化的无绳电话系统已取代第二代无绳电话系统。通信网络正在朝个人化方向迈进。移动通信将逐渐演变成社会发展和进步必不可少的工具。 4.信息高速公路 信息高速公路就是实现全球数字连接。它通过有线或无线通信,通过试音、数据、图像及视频的综合服务,实现全球社会“天衣无缝”式的连接。总而言之,当今电子信息技术的发展与进步已越来越离不开数字化这块基石,实际上,电子信息技术也正在以数字化作支点经历一场巨大的革命。人类社会如今已真正进入“数字世界”。 作者:吴琛单位:开封市技师学院 电子信息技术论文:探索电子信息技术的发展趋势 1智能化、多媒体成为计算机技术的发展方向 包括移动计算、并行计算以及网络计算等的计算技术、人工智能技术、PC机、多媒体技术、服务器和其外部设备的设计开发技术等都是计算机技术。计算机技术的发展平均达到每两年提高一个数量级的速度,其中将对并行处理技术进行不断开发和应用。CPU在未来的发展中将完成以64位替代32位的过渡,将增大系统中存储设备的比重,向着海量存储的方向发展,计算机技术产品结构也将发生由以因特网络设备为主向计算机为主的转换。家电、计算机和通信在多媒体技术的作用下形成统一的整体,数字图像交互技术、手写识别技术以及语言具有很大的适用性,CD—ROM也转向DVD光驱方向发展,多媒体技术在微机中将得到充分运用。电脑的核心发展趋势是拟人化及个性化,手提电脑和笔记本的发展也越来越精细和先进。详见表2。 2大容量、多业务及高性能是网络技术的发展趋势 Web服务技术,网络安全技术和网络通信技术,属于网络技术,将进入发展阶段,大容量,多业务,高性能,高速互联网接入,宽带综合业务数字网(B-ISDN)的主要方面和IP业务,发展线性增长条件。互联网的单个数据网络的第一代第二代的融合,替代数据和语音。在第二光通信网络技术密集型波多网络复用技术的产生,无线宽带用户,大大降低了网络传输成本,提高实时多媒体通信中的应用。多媒体通信系统(MCS)是一个简单的,高效的数据转发机制,多媒体组件可以实现连续介质和大量的数据的有效传输,与传统的数据通信相比,具有很大的实用性。 3平板和大屏是显示技术的主要发展趋势 作为新兴国际产业,新型显示设备在电子信息产业所占的比重越来越大,而平板和大屏是显示技术的主要发展趋势。 4个性化、宽带化及综合化是通信技术的发展趋势 有线和无线接入技术,移动通信技术,光纤传输技术,数字微波技术以及光纤,卫星传输技术,属于通信技术。光纤主干网带宽,接入克,对蓝牙技术的无线接入技术的飞速发展和网络的逐渐完善,宽带接入技术。在通信接入电信服务,传统的IP电话集成技术的发展,IP技术的功能,主要是在下一代宽带网络的发展将被放置在Web应用程序中,DWDM光传输,分组交换和IP路由,此外明年技术的IP技术和ATM,持续改进。 作者:杨清林单位:济南职业学院 电子信息技术论文:浅议煤矿电子信息技术的重要性 应用电子信息技术建立突发事故的应急救援指挥中心,利用互联网、物联网等相关技术完善指挥系统,这样在事故发生时能及时有效地发挥其作用。 1煤矿电子信息技术应用的具体内容 1.1安全信息平台的构建 在煤矿生产过程中存在很多的不确定因素危及到煤矿生产安全,由于对地质情况的掌握无法做到完全的确定、不能及时更新煤矿生产设备、无法避免人工操作过程中的疏忽大意等因素的存在,所以在煤矿生产中尚存在很大的安全隐患。建立一个平台将煤矿生产中的安全信息统一收集管理,就可以实现高效管理,及时排除安全隐患。安全信息平台的建立,可快速有效的收集和煤矿生产有关的各种信息,通过对所收集的信息进行统一的分类分析、深入研究,发现其中存在的安全问题并及时做出应对措施,以此避免危险事故的发生,确保煤矿生产能够安全进行。煤矿安全信息管理系统中数据信息的收集共有两种途径,一种是来自人工采集整理的日常煤矿生产数据,另一种是通过各个监控系统的监控监测并将监测所得信息自动整理存储到安全信息管理数据库中。 1.2隐患管理信息系统的构建 为煤矿的安全生产质量设定标准,辨别不同危险源并对危险系数高的危险源进行分类管理,对重大工程长期进行安全检查,及时排除安全隐患等手段,是实现煤矿安全管理的重要的步骤,对煤矿安全管理的高效操作起到重大作用。而在此基础上,为实现煤矿安全管理系统进一步的规范完善,需要借助隐患管理信息系统的先进技术手段的支持。隐患管理信息系统还可以及时给安全质量不达标的生产工程提出警示,对所发现的安全问题定位监控,为灾害预警奠定前提基础。 1.3重大事故预警系统的建立 重大事故预警系统整合安全信息平台的信息,实时预警瓦斯爆炸、火灾、水灾、顶板灾害等重大矿井事故。对于各种事故发生的指标进行动态检测和进行精确的计算,以此来进行全面的分析,预测事故发生的可能性。重大事故预警系统提供的信息能让相关管理人员及时地采取措施,消除事故发生的威胁。 1.4事故应急救援系统建立 事故应急救援系统是煤矿生产安全管理中一个极其重要的信息系统。一旦在井下发生了安全事故,如果信息分析不够及时准确,那么井上人员就无法对井下情况有一个清楚的了解,不能确定事发地点及事故类型,无法对事故范围进行预料分析,不仅无法及时营救井下被困人员,也不能对可能引起的继发性事故做出及时有效的预防措施。如果建立事故应急救援系统,就可以快速准确的辨识出灾害类型、地点,计算出其波及范围及对可能引起的继发性事故进行分析,同时还可以在最快的时间内设计出救援路线。不仅如此,该系统还可以对井下发生的安全事故进行实时监控,让救援人员对井下情况有更精确的掌握,为快速救援提供很大的帮助。 2煤矿电子信息技术应用的效果 首先,技术的应用能够减少瓦斯隐患,降低事故死亡率。电子信息技术应用到煤矿生产中,降低了死亡事故的发生率,起到了显著的安全防患效果。将信息技术与煤矿生产结合,可以及时准确的监测到矿下瓦斯安全隐患,快速做出有效应对措施,保障了生产过程中的安全。安监部门通过对煤矿进行实时监控,提高了瓦斯隐患监管效率,成功降低了瓦斯事故的发生率。其次,安全管理的手段在电子信息技术的应用中更加科学和高效。在安全管理的过程中,煤炭安全生产系统为煤炭生产提供直接和客观的信息,为煤矿企业的决策提供了可靠的依据。管理人员直接通过系统直接解决煤矿生产中的问题,减少人为监管带来的不足。再者,煤矿企业和相关的部门依靠现代科学技术,原有的安全管理水平得到大幅度地提升,与此同时,煤炭生产效率得到大幅度的提高。电子信息技术的应用让更多的矿工对高新技术的认识逐步增加,管理人员的素质得到提升,相关的技术也得到加强。传统的能源行业应用电子信息技术无论对政府部门还是对煤矿行业自身的发展都具有划时代的意义。 3结束语 信息技术的应用已经深入到生产、生活的各个角落。目前我国电子信息技术在煤矿中的应用并不普遍和完善,基于当下煤矿生产的现状,必须要大力发展电子信息设备,进一步提升煤矿安全生产的水平。只有在这种情况下,煤矿事故的发生的频率才能够降低,财产损失和人身伤害能减至最少。同时,煤炭的生产也将能在电子信息技术的应用中得到健康、可持续的发展。 作者:王春单位:神华宁夏煤业集团公司麦垛山煤矿 电子信息技术论文:智能运输电子信息技术结构 摘要综合智能运输系统以电子信息技术为核心,实现传统运输系统包括(公路运输系统、铁路运输系统、航空运输系统、河海以及管道运输系统等)的信息化和智能化。本文在分析综合智能运输电子信息系统的基本内容和作用的基础上,结合我国智能运输系统的发展,提出了发展我国综合智能运输系统的策略建议。 关键词综合;智能运输;电子信息 1综合智能运输电子系统的范围和主要内容 运输系统智能化的核心和前提是电子化和信息化智能运输系统(InelligentTransporta-tionSystems-ITS)包含7许多的电子信息技术,其中最基本的包括信息处理技术、通信技术、控制技术和电子技术。 综合智能运输电子系统是随着计算机技网络技术和通信技术等电子信息技术的发展而发展起来的现代交通管理系统技术,是现代交通运输实现智能化管理的关键。从电子信息技术在交通运输领域的应用和功能看,现代的综合智能运输电子信息系统的基本技术框架主要由以下基本系统组成。 1.1先进的交通信息服务系统(ATIS) 先进的交通信息服务系统是建立在完善的信息网络基础上的,交通参与者通过装备在道路上、车上、换乘站上、停车场上以及气象中心的传感器和传输设备,可以向交通信息中心提供各处的交通信息;该系统得到这些信息并通过处理后,实时向交通参与者提供道路交通信息、公共交通信息、换乘信息、交通气象信息、停车场信息以及与出行相关的其他信息;出行者根据这些信息确定自己的出行方式、选择路线。更进一步,当车上装备了自动定位和导航系统时,该系统可以帮助驾驶员自动选择行驶路线。 1.2先进的交通管理系统(ATMS) 这个系统有一部分与ATIS共用信息采集、处理和传输系统,但是ATMS主要是给交通管理者使用的,它将对道路系统中的文通状况、交通事故、气象状况和交通环境进行实时的监视,根据收集到的信息,对交通进行控制,如:信号灯、诱导信息、道路管制、事故处理与救援等。 1.3先进的公共交通信息系统(APTS) 这个系统的主要目的是改善公共交通(包括:公共汽车、地铁、轻轨交通、城郊铁路和城市间的公共汽车)的效率,在实时交通信息流的基础上,向旅客提供便捷、经济、运量大的公交系统。 1.4货运管理系统 这里的货运管理系统是指以高速运输网和信息管理系统为基础,利用现代物流理论进行管理的智能化的物流管理系统。综合利用卫星定位、地理信息系统、物流信息及网络技术有效组织货物运输,提高货运效率。 1.5紧急救援系统((EMS) 紧急救援系统是一个特殊的系统,它的基础是ATIS,ATMS和有关的救援机构和设施;通过ATIS和ATMS将交通监控中心与职业的救援机构联成有机的整体,构联成有机的整体,为道路使用提供车辆故障现场紧急处置、拖车、现场救护、排除事故车辆等服务。 2综合智能运输电子信息系统的作用 综合智能运输系统将先进的信息技术、电子控制技术以及计算处理技术等有效地综合运用于整个交通管理系统,从而建立起一种在大范围内、全方位发挥作用的、实时、准确、高效的运输综合管理系统。它利用高新技术对传统的运输系统进行改造,使原本分离和独自运行的各种运输系统(如铁路、公路、水运、航空)以电子信息技术为纽带,形成一个信息化、智能化、社会化的新型综合运输系统。它使整个的交通运输基础设施能发挥出最大的效能,提高服务质量,使社会能够高效地使用交通运输设施和能源,从而获得巨大的社会经济效益。具体表现在:提高交通运输的安全水平;减少交通堵塞,增加交通运输的机动性和灵活性;降低交通运输工具对环境的影响,减少环境污染;提高道路运输网的通行能力以及提高交通运输的生产效率和经济效益等。 3我国发展综合智能运输系统的策略 3.1建立和完善综合运输体系 21世纪随着经济全球化的进展,世界各国、各地区间的贸易往来及经济互补性不断增强,国际经济更趋一体化。新世纪将是综合运输的时代,将形成物流系统的综合化,交通运输面临新的革命性变化,这种新的运物模式将打破传统的各种运输方式各自为政的局面,强调各种运输方式之间的集成。综合运输系统由此成为各种运输方式在提高服务质量与水平、应用先进的电子信息技术装备、完善基础设施建设的前提下,充分发挥自身技术经济优势,开展有序竞争的动态平衡系统,各种运输方式之间的转换、衔接,应由一个承运人组织完成。 3.2实现城市交通各种运输方式的一体化 以汽车为城市主导交通运输工具对生态环境有很大的负效应,许多国家(尤其是发达国家)在城市公交体系中已经或正在大力发展城市轨道交通。在主要城市之间修建高速轻轨,对条件许可的铁路进行电气化改造,在市区和郊区之间建市郊铁路。许多城市拥有较发达完善的城郊轨道运输系统,成为连接市中心与城市周边、航空港的重要运输网络铁路是加强城市间联络的纽带,世界各国都把城市间旅客运输作为重点。 3.3发展现代综合物流,实现合理运输 为了综合物流的顺利发展,首先,必须加强物流系统意识,建立和完善我国的综合交通运输网;第二运输企业需要提高货主意识和服务质量,并改善与货主的相互关系;第三,要逐步建立运输者与货主间的战略联盟与长期合作伙伴关系;第四,要重视不同范围的拓展,发挥铁路在综合物流中的特殊作用;第五,积极发展运输制;第六,明确政府和企业在综合物流中各自的作用。 3.4实施交通运输集团化战略 综合交通运输系统的形成,要依赖于三个方面的合力:国家宏观调控、市场竞争和企业组织。要实现大距离的“门到门”运输,要以铁路为骨干,以公路为基础,各种运输方式相互支持,相互补充。 加强国家的监管和调控是交通运输企业集团健康发展的前提条件。实行“大公司、大集团”的战略,国家的监管调控只能加强,不能削弱。国家的调控范围应主要体现在制订行业发展规划、审批重大建设项目、确定产品和服务价格水平收费标准的原则等。 培育运输市场,优化竞争环境,也是交通运输企业集团健康发展的需要。实施企业集团战略的目标应该是重建有竞争力的交通运输体系,要使各种运输方式尽早进人运输市场,并尽可能使其处于同一竞争基础上,为各种运输方式提供较为公平的竞争环境。 4结论 “以信息化带动工业化”,利用电子信息技术改造传统交通运输系统,实现我国交通运输的智能化和综合化,是提高我国综合运输能力和效率的核心和关键。 电子信息技术论文:电子信息技术在农业机械的问题 【摘要】伴随着科学技术的高速发展,我国的农业生产也进入了一个新的阶段,在现在我国的农业生产也逐渐由人工出力转变为了半自动化以及全自动化阶段,机械化作业也变成了现代农业技术的主流。我国是一个农业生产大国,因此,为了推进我国的农业生产技术再上一个台阶,并且可以不断保持我国农业技术发展的先进性,所以电子信息技术的发展对于我国现阶段的农业生产技术的发展与更新具有很深远的意义。本文主要论述电子信息技术在农业机械生产中所面临的问题以及寻找相对应的解决方法,来使得电子信息技术能更加广泛的应用在农业机械中。 【关键词】电子信息技术;农业机械;应用分析 伴随着我国人口数量的不断增长,而引起了一系列严峻的问题,其中对我国人口所造成的最大威胁也莫过于人均耕地面积的减少,这也就是说明人口在不断的增长,而粮食并没有增长。而如果再我国仍旧再按照这样的形式发展,也就是说在未来的某一天,我们很有可能会没有粮食。因此,促进电子信息在农业机械中的应用这一进程也成为了改善我国这一困境的主要解决方案。这也就使得不断更新优化我国的农业机械化水平,不断促进电子信息技术在农业机械的广泛应用成为当务之急。 1电子信息技术在农业机械使用中所面临的问题 我国现阶段所面临的最大问题是很多农民群众和很多的领导官员对于农业生产仍旧保持着固有的观念。很多时候农民们也更加倾向于传统的农业生产模式,农民们本身的知识水平有限也就会使得他们对于新型的技术并没有很大的概念。所以当前农业生产技术很大程度上仍然是人工与机械技术相结合的生产模式,而当地的政府部门以及国家的相关部门对于这一方面的关注度仍然很低。这也就使得使用传统的农业生产技术仍旧是大家心目当中的主流观念。再加上国家以及政府部门的关注度低也就使得将电子信息技术引入到农业机械中的这一技术发展起来将会及其的困难。 1.1电子信息技术所受重视程度不够 虽然将电子信息运用到农业生产中的这一想法很早就已经提了出来,并且在西欧以及美洲很多国家已经得到了广泛的使用,但是在我国,很大程度上却仍然只停留在想法这一阶段。我国很多地区的人们仍然还是停留在传统的农业器械的使用上。地方领导们对于将信息技术引用到农业生产中仍然还没有特别清晰的概念,这也就使得从地方领导到农民群众,大家对于将电子信息引入到农业生产并没有给予很大的热情或者说对于这一想法的重视程度还远远不够。由于对于这一想法的重视人数或者说重视程度还远远不够,所以在我国将电子信息技术运用到农业生产还将会有一个极其缓慢的发展过程。 1.2电子信息技术研究缺少资金 在我国,目前的科学技术已经发展到了一个十分先进的水平,按照道理我国的电子信息技术在农业生产中的应用也应该会提升到一个更高的水平,可是事实上,这一过程并没有得到很大的改观,也就是说,国家科学技术突飞猛进,而农业生产依旧处于一个半自动化、需要人力的一个过程。电子信息技术在农业机械中的应用仍然没有得到很大的改善。而其中最主要的原因是国家所提供的资金实在少之又少,也就是说国家对于这一方面的发展普遍的不重视,因此也就没有提供太多的资金来促进这一方面的发展。资金问题也成为了当前制约我国农业生产技术水平最主要的一个因素[1]。 2电子信息技术在农业机械中应用的解决方法 当前我国虽然仍旧一个农业大国,但是我国的粮食消耗量仍然也是最大的。我国每年进口的粮食数量仍然会消耗很多的资金。而如果能将这部分资金花费在电子信息技术发展的这一领域的话,这样的话我国的农业生产水平也会有一个质的飞跃。也会而想要促进电子信息技术在农业机械中应用的这一进程所急需解决的问题也就是加强国家以及政府部门对于这一方面的关注以及扶持。只有真正的让政府部门更加深刻的认清楚我国的农业生产技术与西方国家的农业生产技术的差距,才可能会真正的重视起来电子信息技术在农业机械中应用这一过程的重要性。 2.1应当加强重视程度 要想真正的将信息技术广泛的应用在农业生产中应用程度,首要的任务是提起大家对于电子信息技术在实际生产中的应用的关注度。尤其是当地的村领导以及县领导,更应当与时俱进,用发展的眼光来看待农业生产。很多领导对于当地现阶段的农业发展水平仍旧是一个很模糊的概念,并不清楚当地的农业技术与国外的巨大差距。所以对于农业生产方面仍旧是以一个很传统的观念来看待当地的农业生产水平。此外,当地的领导干部们也应当对于在世界范围内或者全国范围内的农业发展提高重视程度,多去参观学习、多去关注其他地区的农业生产情况以及农业技术的发展情况,进而来促进本地区的农业生产技术的发展[2]。 2.2应当提供更多资金 要想使得国家电子信息技术能够更好的在农业机械中发展,最需要解决的是资金问题。电子信息技术的发展是一个需要大量的人力物力的一个技术,因此它在农业生产中更加广泛的应用这一发展过程也必将会耗费更多的资金。我国是一个农业大国,因此更应当增加对于农业生产技术的投入。而在当代,科学计算机水平发展的如此迅速,而农业生产技术仍旧停滞不前,所以国家以及地方政府更应当增加对于提升农业生产水平技术的投资。只有资金跟得上,一切的发展以及更新才能够更加快速地发展。 3结束语 通过以上的分析我们可以看出来在当代,我国的电子信息技术能够在农业生产中广泛应用还是一件比较遥远的事情。为了加快这一进程,无论是地方领导还是普通农民群众都应当对于电子信息技术在农业生产中的发展给予更大的关注。从国家来说,更加应当加强对于电子信息技术在农业机械中发展过程的关注度,而且适时的出台相关政策扶持这一技术的发展,能够给予更多的资金来促进这一发展过程。 作者:万静侠 单位:河南省淮阳县农机局 电子信息技术论文:电子信息技术在城市发展的应用 摘要:随着社会的进步、科学技术的发展,电子信息技术取得了很大的成效,成为当前发展的重点。城市化建设进程的加快,对电子信息技术的应用提出了新的要求,信息技术对城市建设与发展有着很大的帮助。但是,当前电子信息技术在城市发展中的应用还存在一定的问题,在一定程度上限制了城市的发展。笔者重点分析了电子信息技术在城市发展中的应用现状,并且相应提出了一些发展策略。 关键词:电子信息技术;城市发展;创新型城市 随着社会的发展,人们的生活水平越来越高,对城市发展也提出了新的要求。当前城市建设已进入现代化的工业时代,发展越来越趋向于智能化与自动化,电子信息技术的应用也引起了人们的高度重视。在当前的城市发展中,电子信息技术已得到了广泛的应用,而且对城市各行业的发展也发挥了很大的作用,但是在技术应用过程中还是存在一定的不足。因此,加强电子信息技术在城市发展中应用的研究具有很大的现实意义。 1电子信息技术在城市规划管理中的作用 电子信息技术在当前的城市发展中有着较为重要的作用,为社会生活与生产提供了很大的便利,也为各方面工作的进行提供了有利条件。但是,电子信息技术在发展中也存在一定的不足,在一定程度上限制了城市的发展。电子信息技术在城市发展中的应用是有利有弊的,加强对电子信息技术在城市规划管理中应用的研究,根据城市发展的特征,可以发现当前电子信息技术在应用中存在的不足,也可以总结出技术应用的优势所在。在城市发展中可以综合各方面的因素进行重点研究,弥补存在的不足,也可以充分发挥技术的优势,继而满足城市发展的要求,也在很大程度上满足人们日益增长的物质文化需求。社会是在不断发展的,技术也在不断更新,电子信息技术也需要根据城市发展的需要不断更新与发展,并且加强电子信息技术与其他技术的综合应用,提高电子信息技术的优势,为城市发展提供更加有利的条件。 1.1城市规划管理质量提高 当前在城市发展中,一些规划管理主要通过办公的方式加强单位内部与各单位之间的信息数据的传递与资源的共享,从而实现信息数据更加有效地流通,为城市规划管理提供理论基础。城市规划管理各部门之间传输与共享信息数据的时效性是非常重要的,信息数据传输的时效性对城市规划管理工作的进行有着直接的影响,作为信息数据传输与交换的有效通道,需要深度研究电子信息技术,充分发挥其作用,可以使得信息数据传输更加高效,在很大程度上也可以降低传输成本,提高城市规划管理质量,为城市发展奠定基础。 1.2城市规划设计更加科学 在城市建设与发展的过程中,所涉及的范围比较广,所包含的内容比较多,而且需要对大量的数据进行整合处理,需要容量较大的存储器,并且数据的整合与处理对功能的要求也比较高。电子信息技术是一种综合应用数字化技术与计算机图形输入技术的技术,在实际的工作过程中可以充分发挥作用,提高数据整合与处理的效率,并且为信息数据的整合与处理提供更好的条件。城市规划设计对电子信息技术的有效应用,可以为城市规划设计所需信息数据的处理与收集提供更加有利的条件,在保证信息数据高效整合与处理的同时,也可以使得信息数据的时效性更强。 1.3城市安防管理安全性提高 在当前城市发展的过程中,人们对城市安防工作有了新的认识,并且也给予了极大的重视。当前城市各方面工作的进行更加趋向于智能化与自动化,电子信息技术有着更为全面的安防系统,可以实现动态的监督与实时的监控。首先,在城市社会生活与生产中加强监督,在出现安全事故时可以及时发现并进行处理,在很大程度上提高城市安防管理的安全性。其次,电子信息技术可以监控网络互联网,通过一些安防管理措施,避免对信息数据传输产生安全威胁,保证信息数据传输的准确性。 1.4城市的产业结构发生了巨大的变化 城市的产业结构在市场经济与城市化进程的发展冲击下发生了巨大的变化,产业结构的变化,一是对城市发展提出了新的要求,二是对电子信息技术的依赖性加强。电子信息技术可以对信息数据进行高效的处理与及时的传输,可以更好加强各部门之间的联系,对市场经济发展发挥着很大的作用,改变市场发展的方式,使得市场经济可以更加活跃。相较于传统的发展模式,电子信息技术在城市发展中的应用有着更大的优势,使得经济发展与产业结构更好结合在一起,促进第三产业的发展,从而更好促进国民经济的发展。 1.5城市建筑智能化 电子信息技术在城市发展中的有效应用,在一定程度上满足了城市发展智能化的要求,促进城市建筑更好发展。城市建筑智能化更好优化了城市功能,为人们的生活与生产提供了便利,更好满足人们对城市发展的要求。随着现代城市建设的推进,城市建筑智能化优化城市建筑的功能的同时,电子信息技术的支持可以实现城市建筑智能化管理,对城市建设进行高效管理,可以减少城市发展中一些问题的产生。 1.6城市监管措施智能化 在城市发展的过程中,一些不安定因素较多,影响城市发展的因素也比较多,如果不能有效处理,就易导致城市发展中出现问题。城市发展所涉及的方面比较广,包含的内容也比较多,在发展的过程中往往需要管理各方面的因素。电子信息技术在城市发展中的应用,可以使城市监管措施智能化,使得城市监管工作更加系统化与合理化,有效处理繁杂的管理工作,充分发挥监管对城市发展的作用。在城市监管中信息数据的传输是尤为重要的,管理与控制信息数据,保证信息数据传输的时效性,也提高了信息数据传输的准确性。城市监管措施智能化是城市发展的趋势,也是城市发展的需求,推动城市各方面工作更好进行。 2电子信息技术在城市发展中的应用 2.1电子信息技术在高效型城市发展中的应用 高效型城市发展更加趋向于高效性与便利性,其中发展的重点是信息的传输。随着社会的进步、科学技术的发展,人们的生活方式发生了很大的变化,互联网成为人们社会生活与生产中较为重要的部分,对人们日常的交流与信息传输也发挥着很大的作用。电子信息技术在高效型城市发展中的应用,在促进信息传输的同时,也使得信息传输的方式更加多元化,例如一些微信、微博、公众号等交流平台,发展成为社会生活中不可缺少的部分。电子信息技术的有效应用使得人们的生活更加便利,保证了信息传输的时效性,可以充分发挥信息传输的作用,更好满足人们的生活与城市发展的需要。 2.2电子信息技术在创新型城市发展中的应用 社会是在不断发展的,在发展过程中也会提出新的要求,改革与创新是创新型城市发展的重点,也是城市各方面工作正常进行的关键。创新型城市发展一直是发展的要求,也是时代变更的趋势,加强电子信息技术在创新型城市发展中的应用,改善传统的发展模式,结合时展的要求,创建创新型城市。在创新型城市建设中,文化、工业与服务行业是城市建设重点关注的问题。以城市发展的要求为基础,综合创新型城市发展的情况,促进创新型城市更好发展。首先,是培养与发展创新型城市文化。城市文化是一个城市发展的核心,也是城市发展的基础,可以为城市发展提供更好的条件。继承城市文化,在继承的同时结合发展的需求,为城市文化注入新的力量,继而更好传播创新文化。其次,工业生产是城市发展的重点,直接影响着城市的经济建设与发展。经济的发展可以为城市建设提供有利条件,而电子信息技术在创新型城市发展中的应用,可以使得工业生产高效进行,在保证工业生产正常进行的同时,提高工业生产的安全性,工业生产更加趋向于自动化,取得更好的经济效益。创新型城市对于创新服务的要求比较高,服务行业也在创新型城市发展中发挥着较为重要的作用。创新服务的发展往往会与经济发展相结合,提高创新服务质量的同时,促进经济的发展,实现与世界经济的接轨。 2.3电子信息技术在智能型城市发展中的应用 智能型城市发展是城市发展的趋势,智能化管理也是城市发展的重点。在智能型城市发展中,有效应用电子信息技术,可以更好综合各方面的技术,促进网络技术与电子技术的结合,共同发挥作用,为城市发展提供最大化的有利条件。电子信息技术在智能型城市发展中的应用,主要用于城市管理,城市管理工作所包含的内容比较多,工作比较繁杂,电子信息技术可以实现综合性的管理,使得管理工作的进行更加系统与合理,也优化了管理方式,减少管理工作中问题的产生。电子信息技术还可以动态监督与监控管理工作,从而降低管理工作对人力、物力与财力的消耗,降低城市建设成本。对城市中运行的车辆也可以实现智能的控制,完善城市功能。 2.4电子信息技术在安全型城市发展中的应用 安全问题一直是发展中人们重点关注的问题,安全问题主要体现在计算机系统与智能门禁等方面。计算机在社会生活与生产中已被广泛应用,也发挥着很大的作用,计算机的安全主要是对系统安全进行认证,从而实现对信息数据安全的保护。电子信息技术可以识别人的面部特征,并且通过对比进行安全认证,其系统安全防护功能更强、效果更好。智能门禁主要应用在住宅小区中,也是通过面部特征认证业主信息,对于信息的防护效果更强,也最大程度避免了一些盗窃现象的发生,从而更好建设安全型城市。 3结语 随着城市化建设进程的加快,城市发展成为当前重点关注的问题。城市的发展主要在于构建高效型、创新型、智能型与安全型综合城市,更好优化城市功能,并且改进当前城市发展中存在的不足。在城市发展中,加强电子信息技术的应用可以为综合型城市的建设提供有利条件,更好管理城市,满足发展的需要。 作者:王琳 单位:重庆市通信产业服务有限公司
大数据处理论文:D2D通信中大数据处理关键技术分析与展望 【摘 要】 分析了D2D通信中大数据的特征,重点阐述了数据筛选、预处理、建模等大数据处理的关键技术,并对提高大数据无线传输的稳定性、可靠性和高效性进行了探讨和展望。 【关键词】 5G 大数据 D2D 1 引言 在当前移动通信系统中,数据要经过基站、基站控制器、网关和交换机。随着大数据背景下网络流量迅猛增长,基站将不堪重荷。终端直通(D2D,Device-to-Device)通信作为第五代移动通信系统(5G)中的关键技术之一[1-2],可实现数据不经过基站直接传输(如图1所示),借助提高空间利用率来进一步提高无线频谱利用率,可使移动通信在众多场景下变得更加直接和高效[1-3]。 但面对爆炸式的业务量,仅仅依靠D2D通信技术是远远不够的。提升如何从各种各样的数据(包括结构化、半结构化、非结构化数据等)中快速获取有价值的信息的能力对于大数据分析与处理来说十分关键。业界对大数据的特征进行归纳,主要包括4个“V”[4],即数据体量巨大(Volumn)、数据类型繁多(Variety)、数据价值密度低(Value)、有很多实时数据要求快速处理(Velocity)。因此,传统的数据表示方法不能适用于大数据的表示。如何对体量巨大、结构繁多的数据进行有效表示?如何通过结合D2D通信的特点,最大程度地压缩数据的冗余度,挖掘出隐藏在数据背后的规律,从而使数据发挥出最大的价值?是D2D通信中大数据处理技术的核心目标。 本文首先从分析D2D通信系统中大数据的典型特征出发,分析大数据处理过程中所面临的挑战;然后具体分析了D2D通信系统中大数据的表示和处理方法;最后对未来研究方向做了展望。 2 D2D通信系统中大数据的典型特征 (1)数据量大 D2D通信为海量多媒体服务提供了一个强大的通信平台,如海量文本、图像、语音、音视频等应用。但是,随着采集设备成本的降低和存储容量的增大,训练样本的数量往往非常巨大,如在很短的时间内所采集到的数据可以轻易地达到几百TB。由于D2D通信中终端计算及存储能力有限,如何有效地表示采集到的大数据集十分关键。由于D2D大数据集中数据的分布复杂多样,因而需要采用具有较高普适性和较大灵活性的模型和方法来对数据的特征属性进行表示和处理[5]。传统的基于参数建立起的模型及其学习算法由于模型的结构固定,因此限定了其可以表示的数据特征。与参数模型相比,采用具有结构可调节的非参数模型及其学习算法在这样的情况下具有更好的效果。 (2)数据的维度高 由于D2D通信中终端的异构性以及用户需求的异构性,高维和超高维的数据不断涌现。很显然,数据维数越高(属性越多),就可以更加全面地刻画所描述的对象以及更好地分辨对象。然而,过高的维数不可避免地对数据的表示与处理提出了严峻的挑战。研究表明,对于大部分观测或采集到的高维数据而言,其主要信息存在于一个低维空间中。换句话说,该低维空间包含了高维数据中的全部或绝大部分的有用信息。因此,如何在低维空间中有效地刻画高维数据的有用信息,也是D2D通信中大数据处理领域一个不容忽视并且极具挑战性的问题。目前已经有一些隐空间模型和方法,如主成分分析、因子分析、独立成分分析等可以用于完成此项任务,找到这样的低维空间并将数据进行高效表示[7]。 (3)模型的复杂度和计算时间 传统的通信系统处理数据时,由于数据量不大,因此可以采用较为复杂的模型来描述数据的特征。而在与D2D通信大数据相关的应用中,终端处理能力受限,如果仍然采用复杂的模型来处理大数据,则计算和时间成本将大大增加;另一方面,如果采用较为简单的模型,可能不能完全表示和挖掘出大数据的关键特性。解决方法是:一方面,尽可能设计简洁的模型及高计算效率的算法,从而降低模型的复杂度和计算时间;另一方面,利用终端的灵活性,可以采用并行计算和分布式计算技术,把原先一个终端上的数据表示和任务处理分摊到多个终端。通过设计相应的算法,实现多个节点的信息共享和协作,从而降低每个终端上模型的复杂度和计算时间[7]。 (4)算法的实时性和可扩展性 在D2D通信系统的大数据处理中,都需要对其中的大数据进行实时性表示与处理,即当新数据到来以及新类型出现时,算法能够根据实际情况进行自适应的调节,以适应数据的变化。而传统的学习算法偏重于离线算法,因此需要设计一些在线学习算法,对描述或表示数据的模型进行在线学习。其中,贝叶斯技术可以很方便地用于在线学习[8]。此外,在设计模型及其学习算法时,也需要考虑其多媒体应用的可扩展性。 3 D2D通信系统中大数据处理方法 基于D2D通信中大数据处理的具体特征,本文拟从用户的感受出发,设计如下方案来高效地表示和处理D2D通信系统中的大数据,提取其中的有效信息,具体如下: 首先,从应用的内容出发,根据具体用户业务需求和应用背景对大数据进行初步筛选。即只需要保存与所需任务相关的数据,去除无关数据,从而提高后续处理的效率。 其次,设计合理的算法,对大数据进行预处理,并且依据用户体验提取特征属性。如前文所述,D2D通信中所采集到的大数据的维度(属性)较大,因此对于大数据有效特征属性的提取十分重要。此处可采用贝叶斯因子混合分析方法,通过该方法,可以找到一个数据有效信息相对集中的低维空间,从而可以将高维数据投影到低维空间中,最大程度地降低数据的冗余,完成数据的降维过程,从而可以在低维空间中完成后续的操作(如图2所示)[9]。此外,该方法的另一个优点在于,由于得到了高维数据的低维有效表示,从而可以在某些条件下实现数据的可视化。 图2 数据冗余度降低过程 最后,设计合适的模型来精确地描述提取出的大数据属性,从而进一步用高效、简约的形式来表示大数据。在现有的工作中,在用模型对大数据进行表示和处理方面已经开展了一些研究,取得了一些研究成果。具体地,选用混合模型来描述建模大数据的分布已成为主流,主要原因有两点: (1)D2D通信中业务种类多、网络数据的分布较为复杂,而混合模型在理论上可以建模和描述任意复杂的数据分布。 (2)混合模型及其学习算法属于生成方式的学习范畴,只要获得准确的模型,则可以用该模型作为大数据的紧凑表示形式,因此,其比判别方式的学习具有更小的存储、更低的传输和处理复杂度,并且有利于在线操作[10]。 此外,根据不同目标场景中的不同类型的数据,需要提出与之相对应的模型和配套学习算法,用其来表示大数据。例如,对于属性较少(数据维度较低)的数据,采用所提出的无限成分t混合模型及其学习算法,估计出模型的参数,在后续的处理任务中只要关注参数就可以准确把握数据的特性。对于属性较多的高维数据,则采用所提出的无限成分t因子混合分析器及其学习算法,对数据进行有效地表示。对于具有时间或空间相关性的数据而言,则可以采用所提出的具有stick-breaking先验分布的t隐马尔可夫模型及其学习算法对数据进行表示[11]。隐马尔可夫模型的最大特点在于结构较为灵活,其可以根据数据的分布自适应确定模型的结构(如混合成分数目、因子维数等),并且对大数据中出现的离群点也具有较强的鲁棒性。由于通过学习算法得到的模型精确描述了数据的分布,较好地完成了后续任务,网络业务流量的识别与预测的正确率有了较大的提升[6]。 进一步考虑到大数据表示和处理中对于模型复杂度和计算时间的需求,需要设计与上述模型相关的分布式算法。通过该类算法,网络中的各个终端只需要采集到部分数据,就可以通过节点间的协作来协同估计出反映整个数据特性的模型参数。需要注意的是,在通信网络中,传输的代价比本地终端计算的代价要高得多。因而在协作过程中,各个终端只需要和在其通信范围内的邻居节点进行通信,并且只传输用于估计最终模型参数的充分统计量,而无需把自己持有的那部分数据传输给邻居终端。这样做的优点在于可以将对大数据的表示和处理分摊到各个终端上,从而最大程度降低了D2D终端的计算量。另一方面,由于充分统计量比原始数据量少很多,因此可以最大程度地降低传输代价,并且减少由于传输中丢包或其他错误、干扰等引起的系统性能的下降。 4 研究展望 对于未来D2D通信中大数据处理技术的研究可以从几个方向开展: (1)进一步地从高维大数据特征中压缩冗余,剔除无关无用属性,提取与应用目标相关的有用特征,将核学习、流形学习方法引入,解决大数据表示问题。 (2)利用半监督学习、迁移学习、集成学习等理论和技术,最大程度地挖掘大数据间的内在关联信息。 (3)在现有模型和方法的基础上,开发设计在线学习算法,实时完成大数据的处理任务。 (4)设计分布式学习以及大数据处理算法,进一步提高网络节点之间协同处理和通信的能力,进一步降低网络节点之前传输的数据量。 (5)针对具体应用,设计结构更加灵活,更具有普适性、鲁棒性的模型,并且开发设计快速、高效的模型参数及结构估计方法,从而获得更简洁的大数据表示形式。 5 结束语 D2D技术被广泛认为是5G的关键技术和解决无线大数据传输的有力工具。本文从D2D通信中大数据特征入手,分析面临的挑战,提出应对策略,展望研究方向,综合探讨了如何提高D2D大数据无线传输的稳定性、可靠性和高效性的问题。 大数据处理论文:大数据时代下的电力自动化系统数据处理 [摘 要]计算机技术与网络通信技术已经开始逐渐广泛应用于电力自动化系统,电力自动化系统的数据处理呈现多样化趋势,更加复杂化。笔者主要是从电力自动化系统数据类型角度考虑,对于电力系统的快速准确处理进行了分析,对电力自动化系统中数据处理的相关问题进行了阐述和分析。同时探讨了作为电力自动化系统发展方向的智能电网,对其拓扑结构和通信系统进行介绍。 [关键词]大数据时代;电力自动化;数据处理 引言 电力系统是一个动态的系统,主要包含发电、变电、输电和配电四个部分。 电力系统的动态性和实时性是由于电能不能存储的特性决定的。 正是电力系统的动态性和实时性使得其在具体的运行过程中,会产生大量的实时数据,为电力系统中调度部门的操作带来了巨大的困难, 电力自动化系统也就应运而生。 电力自动化系统为电力系统运行过程中产生大量实时数据的准确处理创造了条件。“大数据”时代最先被全球知名的咨询公司麦肯锡提出来,其是生产决策的重要依据。 所谓的大数据时代,是指在互联网技术下,企业的生产运营过程中相关数据的积累,其在商业、经济和其他领域越来越突出,对相关决策具有十分重要的作用。 一、电力自动化系统的类型分类 1.基础型数据:主要是与电力自动化系统中的电力设施设备属性相关的数据,如,发电机、变压器等电力设施设备的基础数据。 对于这些数据一般是电力单位根据相关的数据规划各自进行管理, 并通过相关数据服务器对其数据进行数据同步,便于调度中心对这些数据进行集中存储、整理和相关计算。 2.实时数据:大多数是在电力系统运行过程中进行实时采集的数据,其数据量很大,对存储空间的要求比较高。 这些数据是在电力系统运行过程中产生的, 通过对其进行纠错处理后,能够为调度部门或市场运营提供决策参考依据。 目前,我国电力自动化系统在实时数据处理方面比较成熟,对收集到的实时数据不需要进行相关的处理,只需要在数据输入、输出过程中建立一个稳定的接口即可。 3.日常管理的数据:主要是在电力系统运行过程中对各种相关数据进行统计,各部门对在工作中遇到的问题进行相关处理后的数据信息。 一般情况下,这些数据只需要在特定的范围内进行同步和共享即可。 在电力系统运行过程中,建立这一类型数据同步和共享的数据平台是十分必要的。 主要原因表现在以下几个方面: ① 这些日常管理的数据在某种程度上反映电力系统中电力设施设备的运行情况; ② 方便电力系统中各个部门对日常管理数据的获取,以便更好的开展部门工作。 4.市场经济数据:随着市场经济的发展,电力系统的经济效益越来越突出,电力系统运行中的相关数据对电力单位的发展具有重要影响,将其作为经济性数据十分有必要。 市场经济数据对城市建设规划中的电力规划有很重要的决策参考依据。 市场经济数据具有非常大的扩展空间,其数据规划的重点将是实时数据。 二、电力自动化系统中的数据统一性 数据一致性即数据的唯一性。 电力自动化系统在运行过程中,会产生大量的数据信息,这些数据信息大部分都是其子系统中特有的信息, 还有一部分是部分子系统中共有的数据信息,也就是各子系统之间的数据信息交叉现象。 每个子系统中的数据均存储在其数据库系统中,会对整个系统的数据存储造成大量的数据冗余,使得电力系统中数据系统处理数据信息的效率不高,数据信息更新缓慢,甚至会造成数据信息的混乱,很大程度上降低了电力系统中数据系统的使用效率和可信度。在实际电力自动化系统运行过程中,通过对整个系统的数据库系统进行统一管理,能够在很大程度上保证数据信息的一致性。 对于部分离线数据库系统来说,其数据信息的唯一性主要是通过利用离线数据库在数据库系统的服务器上,对数据库系统的服务器进行统一维护。 对实时数据库而言,主要是通过电力自动化系统在运行过程中,由实时数据库系统中的管理系统进行统一、实时的管理,确保数据信息的一致性。 三、电力自动化系统中的数据容灾 通常情况下,需要对电力自动化系统中的重要数据信息进行数据备份,再通过网络通信技术将其传输到异地进行数据信息保存。 当发生灾难后,可以由相关的计算机专业人员根据备份的数据对电力自动化系统中的数据进行程序恢复和数据恢复。 这有利于降低电力单位在数据信息备份方面的成本,操作也相对而言较为简单方便。当电力自动化系统中需要备份的数据量逐渐增加时,就会出现数据信息存储介质不易管理的问题,在发生灾难后,也不 能够及时的将大量的数据信息进行恢复。 四、电力自动化系统数据收集过程 电力自动化系统运行过程中的数据,主要是通过数据信息的采集、集中、整理和转发来实现的。 根据数据类型的不同,采用不同的传输介质进行传输。 数据信息的通信方式主要有两种: ① 有线传输,如,光纤、电缆等多种介质,具有数据信息传输的实时性和可靠性等优点; ② 无线传输,如,微波、无线扩频等通信模式,具有无需铺设通信通道、工作量少等优点。在实际的电力自动化系统运行过程中, 其涉及面十分广、系统种类多,根据不同的部门需求的多个系统组成,能够满足每个部门在数据系统中获取数据信息。 电力自动化系统中的设施设备的采购,可以适当的将一些先进的技术和经济性能的指标进行考虑,再在操作技术上进行优化处理,以最大程度的实现电力单位的经济效益和社会效益。 五、智能电网 1.智能电网中的网络拓扑结构 智能电网中的网络拓扑结构具有坚强、灵活的特点,能够有效的解决电力系统中能源和生产力分布不均匀的问题,满足电力企业大规模生产运输过程中产生大规模数据的处理功能,实现资源的优化配置,减少电能损耗。 同时,智能电网中的网络拓扑结构能够有效的应对一些自然灾害,如雨、雪等。 2.开放、 标准、 集成的通信系统 智能电网能够对电力自动化系统进行及时有效的监控,主要在其具有识别故障早期征兆的预测能力和对故障做出相关的相应的能力。 智能电网是电力自动化企业的发展方向,能够为电网规划、建设和运行管理提供全面的数据信息,有利于大数据时代下电力自动化运行系统的稳定、安全和高效的运行。 六、结语 自动化系统的正常运行,一定要充分考虑到系统运行中数据信息的数量信息,便于数据的维修和存储空间的无限扩展。文章主要是分析了自动化系统的数据类型,并且对其进行了详尽的分析,对于相关问题进行了阐述,给电力自动化系统提供了更加广阔的空间,并探究了智能电网在电力自动化运行系统中运行的优势和未来的发展方向。 大数据处理论文:智能电网大数据处理技术现状和面临的挑战 [摘 要]在当前新时期环境下,智能电网大数据处理技术在获得飞速发展的同时也面临着新的挑战,本文首先对智能电网大数据的特点进行了分析,并且探讨了智能电网大数据处理技术的发展现状,重点分析其在当今新时期环境中面临的挑战。 [关键词]智能电网 大数据处理技术 现状 挑战 随着我国智能电网建设进程的不断推进与深入,电网运行与设备监测过程中也产生了大量的数据信息,逐渐构成了当今信息学姐与研究人员重点关注的发数据,但大数据时代下电网的高效、稳定运行离不开相应的处理与存储技术作为支撑。 1.智能电网大数据的应用特征 电网业务数据可以大致划分为三类:第一是数据监测、设备检测及电网运行;第二是电力企业营销数据,如用电客户、销售量、交易电价等方面的信息数据;第三是电力企业的管理数据。[1]数据信息量十分巨大,并且随着电网数据的不断更新升级,数据类型也变得繁杂多样。电网数据种类众多、分布较广,主要包括多媒体数据、文本数据、实时数据、时间序列变化等半结构化、非结构化以及结构化数据,不同类别的数据在查询、处理方面的性能与频度要求也存在很大差异。智能电网运行时的数据价值密度较低,例如电网监控视频,其在实际监控管理的过程中,总数据中十分有用的信息量是非常少的,多数的数据都是正常数据。 2.智能电网大数据处理技术发展现状分析 2.1 并行数据库 关系数据库主要负责对结构化数据进行存储,从而提供严格依据规则快速处理事务的能力、边界的数据查询与分析能力、数据安全性保障以及多用户并发访问能力。应用强大的数据分析能力以及SQL查询语言以及独特的程序优势获得了广泛的应用。[2]经管随着智能电网建设的不断加快,数据超出了关系型数据库的管理范畴,地理信息图片与音频、图片以及视频等非结构化的数据逐渐成为需要处理与存储的信息的一项重要组成部分。 2.2 云计算技术 随着云计算平台的出现及完善,大数据技术的需求也相继出现,云计算的关键是数据并行处理与海量数据存储技术。而在智能电网中,电力设备状态监测设备的数据量应当是最为庞大的,而状态监测数据不但包含了在线数据,还应当包括缺陷记录、实验记录以及基本信息等,由于数据量极大,其对于实时性要求比企业的数据管理更高。当前,云计算技术在电力行业的发展依然处于初级的阶段,现行的云计算平台能够充分满足职能电网监控软件运行的可扩展性与可靠性要求,但在数据隐私、安全性、一致性以及实时性方面存在缺陷,依然需要进一步优化与完善。 3. 智能电网大数据处理技术面临的挑战分析 3.1 大数据传输与储存技术 随着智能化的不断发展,电力系统在运行过程中的电力设备监测数据与其他数据都会被记录下来,数据量不断增加,这对于电网运行监控以及数据的传输、存储造成巨大的压力,同时在一定程度上影响了电网智能化的发展。在智能电网大数据存储方面,通过分布式文件保存的形式可以进行大数据存储,然而可能对电力系统在数据实时处理方面产生影响。[3]因此,需要对电网大数据进行分门别类后再存储。而重点是将其中非结构化的数据转化为结构化数据,对于智能大数据处理技术来说依然较为困难。 3.2 数据处理时效性技术 对于大数据来说,其数据处理的速度是非常重要的。通常而言,数据的规模越大,需要分析与处理的时间也会越长。以往的数据存储方案针对一定要求的数据量进行设计,其在大数据方面并不适用。[4]而在未来智能电网的大环境下,如何在发电、输变电、用电等环节进行数据实时性处理是一个非常关键的问题。 3.3 异构多数据源处理技术 在未来智能电网要求贯通电网运行的每一个环节之中,时间新信息的高效采集与处理,并且逐渐朝着业务流、信息流以及电力流高度一体化的方向进行发展。所以,首先要做的就是如何整合大规模多源异构信息,为智能电网提供一个资源高度集约化配置的数据处理中心。对于海量的异构数据来说,如何构建出科学的模型进行规范表达以及如何在这个模型的基础上实现数据的存储、融合、查询等是亟待解决的重要问题。 结语 我国智能电网系统的应用广度与深度在不断加强,大数据处理技术逐渐成为维护电网智能安全运行的一项重要手段。然而随着电网智能运行的不断发展,其在大数据处理一致性、隐私性、实时性等方面也面临着相应的挑战,未来智能电网的主要依托依然是大数据处理分析技术,所以必须寻找出妥善应对挑战的策略,最终推动我国电力事业的长久稳定发展。 大数据处理论文:移动互联网的大数据处理关键技术 【摘 要】通过大数据的研究处理将获得的有用信息服务于企业或机构,使其在竞争中取得优势,来为企业提供更好的处理大数据的方法,帮助企业更深刻的理解客户对其的需求和体验,以利于业务的发展,用户也可以更好地体验移动互联网各种资源。本文首先对移动互联网大数据做了概述,然后分析了移动互联网大数据处理中存在的问题,最后详细阐述了移动互联网的大数据处理关键技术。 【关键词】移动互联网;大数据;处理;排重;整合 一、移动互联网大数据概述 移动互联网大数据是指用户使用智能终端在移动网络中产生的数据,主要包括:与网络信令、协议、流量等相关的网络信息数据;与用户信息相关的用户数据;与业务相关的数据。 大数据提供客户经历的各种体验的完整信息,可以详尽到在任何时间、地点,结合移动客户体验方案来分析相关数据,从而帮助运营商更详细掌握客户体验情况,提前预知网络上可能发生的问题,及时做出合理响应,这些信息对运营商的服务提供很大的帮助。大数据分析为整个电信产业带来了前所未有的机遇与挑战,如何高效地发挥这些数据资源的作用,是摆在为运营商面前的关键问题。 二、移动互联网大数据处理中存在的问题 (一)多源数据采集问题 大数据时代的数据存在如下几个特点:多源异构、分布广泛、动态增长、先有数据后有模式。举例来说,一个用户的一条位置信息的价值是很小的,但是很多这样的低价值数据可以完整刻画出用户的运动轨迹,获得本质上的价值提升。然而,在已有的数据采集系统中,数据收集不全面是一个普遍的问题,如何处理来自多源的数据是移动互联网大数据时代面临的新挑战。其中,迫切需要解决如下几个问题: 1.无线移动网络结构复杂,需要在网络中高效地采集数据。 2.多源数据集成和多类型数据集成的技术。 3.兼顾用户的隐私和数据的所有权和使用权等。 (二)移动互联网海量异构数据管理问题 据统计,2003年前人类共创造了5艾字节(Exabytes)的数据,而今天两天的时间就可以创造如此大量的数据。这些数据大部分是异构数据,有些具有用户标注、有些没有;有些是结构化的(比如数值、符号)、有些是非结构化话的(比如图片、声音);有些时效性强、有些时效性弱;有些价值度高、有些价值度低。移动互联网海量异构数据管理平台包含以下关键研究和技术:海量异构大数据传输控制、大数据存储、大数据质量管理。 (三)移动互联网大数据实时数据挖掘问题 传统意义上的数据分析(Analysis)主要针对结构化数据展开,且已经形成了一整套行之有效的分析体系。首先,利用数据库来存储结构化数据,在此基础上构建数据仓库,根据需要构建数据立方体进行联机分析处理(OLAP,Online Analytical Processing),可以进行多个维度的下钻(Drill-down)或上卷(Roll-up)操作。对于从数据中提炼更深层次的知识的需求促使了数据挖掘技术的产生,并发明了聚类、关联分析等一系列在实践中行之有效的方法。这一整套处理流程在处理相对较少的结构化数据时极为高效。但是,对于移动互联网来说,涉及更多的是多模态数据挖掘,这些数据包括手机上的传感器,包括加速度计、陀螺仪、指南针、GPS、麦克风、摄像头、以及各种无线信号(如GSM、WiFi)和蓝牙等。这些原始数据在不同维度上刻画被感知的对象,需要经过不同层次的加工和提炼才能形成从数据到信息再到知识的飞跃。移动互联网半结构化和非结构化数据量的迅猛增长,给传统的分析技术带来了巨大的冲击和挑战。 三、移动互联网的大数据处理关键技术 (一)数据处理的整体框架 数据处理的整个过程如图1所示,主要包括四个模块:分词(WordsAnalyze)、排重(ContentDeduplicate)、整合(Integrate)和数据。 这四个模块的主要功能如下。 分词:对抓取到的网页内容进行切词处理。 排重:对众多的网页内容进行排重。 整合:对不同来源的数据内容进行格式上的整合。 数据:包含两方面的数据,Spider Data(爬虫从网页中抽取出来的数据)和 Dp Data(在整个数据处理过程中产生的的数据)。 (二)数据处理的基本流程 整个数据处理过程的基本步骤如下: 1.对抓取来的网页内容进行分词。 2.将分词处理的结果写入数据库。 3.对抓取来的网页内容进行排重。 4.将排重处理后的数据写入数据库。 5.根据之前的处理结果,对数据进行整合。 6.将整合后的结果写入数据库。 (三)数据处理的关键技术 1.排重。 排重就是排除掉与主题相重复项的过程,网页排重就是通过两个网页之间的相似度来排除重复项。Simhash算法是一种高效的海量文本排重算法,相比于余弦角、欧式距离、Jaccard相似系数等算法,Simhash避免了对文本两两进行相似度比较的复杂方式,从而大大提高了效率。 采用Simhash算法来进行抓取网页内容的排重,可以容纳更大的数据量,提供更快的数据处理速度,实现大数据的快速处理。 Simhash算法的基本思想描述如下:输入为一个N维向量V,比如文本的特征向量,每个特征具有一定权重。输出是一个C位的二进制签名S。 (1)初始化一个C维向量Q为0,C位的二进制签名S为0。 (2)对向量V中的每一个特征,使用传统的Hash算法计算出一个C位的散列值H。对1 (3)如果Q的第i个元素大于0,则S的第i位为1;否则为0。 (4)返回签名S。 对每篇文档根据SimHash算出签名后,再计算两个签名的海明距离(两个二进制异或后1的个数)即可。根据经验值,对64位的SimHash,海明距离在3以内的可以认为相似度比较高。 2.整合。 整合就是把抓取来的网页内容与各个公司之间建立对应关系。对于每一个公司来说,可以用一组关键词来对该公司进行描述,同样的,经过dp处理之后的网页内容,也可以用一组关键词来进行描述。因此,整合就变成了两组关键词(公司关键词,内容关键词)之间的匹配。 对于网页内容的分词结果来说,存在着两个特点:(1)分词结果的数量很大;(2)大多数的分词对描述该网页内容来说是没有贡献的。因此,对网页的分词结果进行一下简化,使用词频最高的若干个词汇来描述该网页内容。 3.流处理系统。 移动互联网的多源异构数据每时每刻都在大量产生着。数据探测模块根据这些数据处理的不同要求,将数据分别送给实时处理系统和批处理系统。很多互联网公司将根据业务的需求和处理的时间将划分为在线、近线和离线三种方式来处理业务消耗的时间。这其中,在线处理的处理时间通常在毫秒级,一般采用流处理方式;离线处理的处理时间通常以天为单位,一般采用批处理方式。这样会最大程度地利用好输入/输出系统。近线处理对其处理模式没有特别的要求,处理的时间一般在分钟级或小时级,在实际情况中多采用此处理方式,可根据需求灵活选择。 四、结语 综上,随着移动互联网的迅猛发展,客户处理的业务越来越复杂,与其相关的大数据正逐渐增长,大数据分析技术已经成为各方关注的焦点。合理使用大数据将有效的发挥移动互联网大数据的资源作用,使大数据为用户获得前所未有的体验,为企业发展提供完整清晰的指引。 大数据处理论文:大数据时代下管理会计数据处理的新变革 摘要:随着大数据时代的到来,各行各业都受到不同程度的冲击,管理会计也面临着前所未有的挑战,尤其在数据处理方面发生了巨大的变革。这些变革包括管理会计大数据的思维模式,数据的收集、存储、加工、分析等数据处理方面的变革。 关键词:管理会计 大数据时代 云计算 随着互联网时代的开启,大数据概念开始在全球蔓延,我国也于2014年将“大数据战略”上升为国家战略,基于互联网的大数据逐渐正改变着各行各业的传统模式,作为会计重要分支的管理会计工作也遇到了前所未有的挑战。 一、大数据时代的到来 (一)大数据时代的特点 “大数据时代”这一概念最早是由全球知名咨询公司麦肯锡提出的,“数据,已经渗透到当今每一个行业和业务职能领域,成为重要的生产要素。人们对于海量数据的挖掘和运用,预示着新一波生产率增长和消费者盈余浪潮的到来。”业界普遍认为大数据的特点可以由四个“V”概括,即Volume(大量)、Variety(多样)、Velocity(高速)、Value(价值)。大量是指相对于传统的数据产生方式,现在的数据呈现出爆炸式增长的特点;多样是指数据来源多样繁杂,如数字、文字、图片、音频、图像、网页、地理位置信息等五花八门的数据形式;高速是指随着云计算等先进技术的发展使得数据的计算能力突飞猛进,数据库实时更新;价值是指价值密度低,比如一个小时的视频也许只能采集到几秒钟有用的数据。自古以来商业的发展都是基于数据分析作出决策,但从未有一个时代像大数据时代这样出现如此大规模的数据,如今的企业就像是漂浮在数据海洋上的巨轮,而管理会计需要做的就是及时准确地挖掘出有用的数据。 (二)大数据拉启了管理会计新发展的序幕 1、海量数据为管理会计提供了重要的经营管理资源 管理会计职能的有效发挥必须建立在对数据的准确分析上,大数据时代数据呈现出样本数据向全数据转变的趋势,使得管理会计的处理对象更加完整。对于任何企业来说,数据都是商业皇冠上最为耀眼夺目的宝石,在未来的商业竞争中,谁能够占有更及时、更丰富的数据,谁才有可能在瞬息多变的市场中站稳脚跟。管理会计工作者要应势而动,建立数据仓库,做好数据资源的收集、存储、挖掘及整理分析和共享的工作。 2、传统的结构化数据已无法满足管理会计的决策需求 一直以来,结构化数字数据作为管理会计的主要处理对象在企业决策中发挥了重要的作用,但随着数据的爆炸式发展,企业自身信息系统中产生的标准化、结构化数据在企业所能获得的数据中所占的比重越来越小,甚至不足15%,显而易见,结构化数据在企业决策中所发挥的作用已非常有限。据统计资料显示,企业的数据资源中85%属于广泛存在于社交网络、物联网等之中的非结构化或半结构化数据,这些数据被用来优化生产流程,增强客户体验。因此,企业管理者必须重视数据资源的全面性,特别是半结构化数据和非结构化数据的收集,为管理决策提供完整、准确的依据。 3、实时更新的动态数据促进企业数据处理能力的提高 大数据时代下,企业每天需要处理的数据以惊人的速度不断增长,传统的关系型数据库已成为管理会计发展过程中的主要瓶颈,以沃尔玛为例,通过建立数据仓库,其每小时可以处理的交易记录高达一百万次,存储数据规模多达2500TB,这是传统的关系型数据库绝对做不到的。鉴于人脑对数据处理能力的有限性,处理完的数据也需要以可视化的界面呈现出来,这也对管理会计提出了新的要求。 4、数据的价值取决于其及时性和预测性 大数据分析最重要的一点是保证数据的及时性,其次是预测性。以很多企业投入使用的脸谱识别系统为例,从进门的那一刻,人脸就被快速抓拍,通过技术分析可以明确地知道这个人是谁,他将要去哪里,这些曾经看似天方夜谭的事情已经实实在在的发生了,这个世界正在发生改变。数据的及时性和预测性对管理会计提出了更高的要求,构建数据仓库、应用数据挖掘技术已是势在必行。 二、大数据时代引发管理会计数据处理模式的重大变革 (一)管理会计数据搜集方式与内容的变革 传统的会计核算系统中,数据源头是各种纸质原始凭证,随着互联网技术和各种电子设备的广泛应用,原始凭证由纸质慢慢过渡成为电子数据,并且不再由财务人员负责收集,而是广泛分散在采购部门、生产车间、销售部门、后勤部门等各业务部门,甚至是供应商、客户、政府机构、中介机构等外部相关组织中。通过管理信息系统和互联网直接采集信息,节省时间和成本的同时,也提高了数据的准确性。 大数据时代下,相对于传统的结构化数据,半结构化和非结构化数据的运用是越来越广泛。大量的数据出现在社交平台、新闻网页、各种客户端等,并以音频、视频、图片、符号等多种多样的形式呈现出来,这些数据都有别于传统的结构化数据,呈现出非线性的特征,但对于管理决策却发挥着日益重要的作用,管理会计如何处理这些数据已是当务之急。如客户在微信、微博、论坛等社交平台中发表的对产品或服务的评价,如果加以处理和分析,完全可以用于管理决策支持。 (二)管理会计数据存储方式与内容的变革 大数据时代,如何将复杂多样的海量数据加工提炼成有用的信息以供管理者决策之用是所有企业需要解决的首要难题。目前的数据库市场中,传统的关系型数据库仍处于主导地位,这类数据库只能够处理结构化数据,随着数据来源与种类形式的日益多样化,关系型数据库在高并发读写、高吞吐率和海量数据存取、高可用性和高扩展性需求等方面越来越无法适应新的形势,操作复杂、成本高昂,最关键的是数据处理的有限性已成为制约企业发展的瓶颈,如不及时转变思路和更新技术,企业难逃被市场淘汰的命运。大数据仓库是世界各国普遍采用的一种管理系统,包括数据的收集、预处理、存储、整合、分析、数据挖掘和价值再造等多种功能模块,保证数据被充分提炼和处理。企业也可以根据自己的实际需要,将大数据仓库分为不同功能模块,如存货管理模块、生产计划模块、销售管理模块等,明晰的模块分类有利于数据的管理和使用,在这个基础上,企业可以利用数据挖掘技术寻找能为企业创造价值的潜在信息。 (三)管理会计数据加工分析方式的变革 大数据时代下,数据挖掘已经成为一项应对海量数据必不可少的技术。“啤酒和尿不湿”已经成为了数据挖掘中最经典的案例,零售连锁举头沃尔玛公司拥有世界上最大的数据仓库系统之一,在这里集合了其所有门店的详细原始交易数据,在这些原始交易数据的基础上,沃尔玛利用数据挖掘工具对这些数据进行分析和挖掘,最后得出结论:跟尿不湿一起购买最多的商品竟是啤酒。在数据挖掘过程中需要用到回归分析、趋势分析、决策树分析、时间序列分析等算法,而这些对于管理会计工作者来说显得相当陌生。 以企业常见的投资决策为例,传统的投资决策分析方法有内含报酬率法、净现值法等,这些方法通常是依据单一渠道取得的相对准确的历史数据进行分析,通过这种方法分析得出的结论相对滞后、单一,对于管理者决策只能发挥有限的参考作用。大数据时代下,企业投资决策通过搜集线上和线下数据、历史资料和现时的业务数据、技术数据、企业上下游供应链数据、用户数据、竞争对手数据、相关政策法规等一系列相关的完整数据后,再运用先进的数据挖掘技术做出最为可行的选择。 (四)管理会计信息共享模式的变革 数据挖掘技术得以有效使用的前提是“信息孤岛”现象的消失。传统的数据库模式下,不同业务部门之间都有自己独享的数据中心,局部意识严重阻碍了信息共享观念的普及,这种封闭的“信息孤岛”管理模式在大数据时代下逐渐瓦解,在企业价值链甚至企业间价值链上正在逐步实现信息共享。如生产部门可以直接查询库存管理部门原材料的存储情况,并根据生产需要及时通知采购部门,甚至在企业与供应商及客户之间都可以实现信息共享,增强彼此间合作的亲密度,形成稳固的伙伴关系以共同应对瞬息万变的市场竞争,实现共赢的战略合作局面。 三、积极应对大数据时代管理会计面临的挑战 (一)正确认识大数据时代对管理会计造成的冲击 统计资料显示,目前我国企业中约有50%的管理者并未对大数据战略及互联网时代对企业的影响引起重视,而且有38%的被调查者并不清楚大数据的概念,25%的被调查者对于大数据的理解存在偏差,甚至有些管理者认为大数据时代对其所在的企业不会产生任何影响。而对于中小企业来说,大数据战略更是遥不可及,单是人才的培养就需要一笔不菲的投资,完全不符合成本效益原则。因此,大数据时代虽然已大踏步来到,并对很多传统行业造成了巨大的冲击,却并未引起管理者的足够重视,或者因为各种条件的限制而选择了视而不见,这势必会影响到大数据在管理会计中的应用。 (二)构建基于云计算的管理信息系统 大数据时代信息的存储量相当可观,据统计,百度每天新增的数据就有10TB,系统每天需要处理的数据则超过1PB,而完全颠覆传统销售模式的淘宝商城每天需要处理的数据高达50TB。随着物联网、互联网、移动互联网的广泛使用,不同形式的数据铺天盖地,同样需要巨大的存储空间,而现有的数据库几乎无法存储TB级别的数据,分析整理更无从谈起。因此,能否对现有数据存储系统更新换代,建立巨大的TB级的数据仓库,将直接决定企业能否实现对数据的及时、完整的收集、存储、分析、整理,最终决定企业的成败与否。云计算模式应运而生,借助互联网这一平台提供快速、动态、虚拟、规模化的信息资源,满足用户结构化、半结构化乃至非结构化信息的多种分析需求。 (三)完善信息安全技术制度 如何保障信息安全是大数据时代及互联网广泛应用过程中必须要重视的一个问题。企业收集的数据中常常包含着其他企业、组织或者个人的隐私,这些信息一旦泄露,会给当事人、客户、供应商等造成难以挽回的损失。在拉斯维加斯每年夏天举办的全球性的“黑客大会”上,让人眼花缭乱的黑客技术轮番上演,这也为各大企业、组织、政府部门等敲响了警钟,信息安全技术的发展和维护任重而道远,如何保证信息安全成为了摆在每一个人面前的重大课题。 (四)注重适应大数据时代要求的管理人才的培养 目前,世界各国的大数据专业人才都面临巨大的缺口。一项预测显示,在未来六年内,仅美国一国就可能面临14 万至 19 万拥有扎实分析技能的人才缺口,面临的懂得使用相应工具分析大数据、作出合理决策的管理和分析人员的人才缺口更是高达 150 万。人才的短缺势必会阻碍企业开发、利用管理会计信息工作的进程。因此,能否及时培养掌握此类分析所需知识与技术的管理会计人才,对企业的发展至关重要。 大数据处理论文:智能电网大数据处理技术现状与挑战 大数据是人们认知世界的一种新的渠道和新的方法。大数据的应用可以看做是知识在计算机网络上的新呈现,本文详尽阐述了智能电网中大数据的特点,智能电网中大数据处理技术现状和智能电网大数据处理技术面临的挑战等方面进行了深入的探讨。 【关键词】智能电网 大数据 云计算 并行数据库 应用现状 随着智能电网建设的不断深入和推进,电网运行和设备检、监测产生的数据量呈指数级增长,使电力企业进入了大数据时代,对目前的数据存储和处理技术提出了更高的要求。同时也对智能电网大数据的处理效率提出了更加严苛的要求,本文以现阶段智能电网大数据处理的技术应用为出发点,基于大数据处理目前的技术水平,分别从传输性、存储性、时效性、集成性和可视性等方面探讨新技术背景下智能电网大数据处理面临的机遇与挑战。 1 智能电网中大数据的特点 智能电网业务中的基本数据按内容可以划分成三大类。 (1)运行数据、设备检测数据、设备实时状态参数数据。 (2)电力企业营销数据(用电客户、电量报价等)。 (3)电力企业管理数据。 在上述类目可以再次细化为结构化数据和非结构化数据两大类。但无论基于何种分类方式,大数据在智能电网中体现出来的特点是不变的,简单概括为体量大、类型多,具体如下: (1)数据体量大:即数据的数量和体积较为庞大。在智能时代的推动下,电网在数据吞吐量的级别已经从以往的TB级飙升为PB级。 (2)数据类型繁杂:由于电力企业自身存在的特殊性,加之其地理分布情况在区域上的差异性,电网企业涉及到的数据有着极为复杂的类别划分,细分后的子类和子项同样在数量上非常庞大,也正是由于这一特点,不同的数据类别对服务器端硬件设备及用户端的系统平台均有不同程度的配置、性能及处理需求,从而更是增加了电网企业内网及外设双重建设项目的难度。 (3)数据价值密度低:异常数据出现的频率低,同时也是对电网软、硬件设备维修和检测最有价值的。 2 智能电网中大数据处理技术现状 2.1 并行数据库 关系数据库常用于结构化数据的存储、整合及维护,可以实现的具体功能如下: (1)可实现数据查询及逻辑分析的快捷化、灵活性操作。 (2)可提供高标准规则强制下业务事项的高效处理。 (3)可承载一定数量的用户同时发起数据访问的系统压力。 (4)可执行高级别安全机制。 得益于SQL严谨的数据查询语言、高效率的数据分析层级以及脱离对程序依赖的高效率独立化协同运行等绝对优势,关系数据库得到了业界的一致认可和推广。但是智能电网的开发和组建已经今非昔比,其进展的速度早已将关系型数据库的能力范围甩在了身后,仅在非结构化数据存储这一点能力上的局限,就使得目前多种主流数据类型如地理信息、高像素图片以及各种音、视频等格式文件无法满足电力企业在数据存储方面提出的全新的、更高标准的需求。 2.2 云计算技术 云计算平台的诞生使得大数据技术尤为必要,能够存储海量数据并具备数据并行处理功能等核心技术,因此为电力设备实时状态数据提供了强大的技术支持。实时状态数据不仅类目众多,数据量庞大,可靠性和实时性的标准高,使基于云计算技术的海量数据研究仍处在起步阶段,即便能够确保监控程序的延展性和可靠性,但更高标准的性能如安全和数据隐私等并未实现,仍需不断探索。 3 智能电网大数据处理技术面临的挑战 3.1 大数据传输及存储技术 智能时代数据量的日渐增多极大程度影响了电网智能化的发展,并在存储系统、电网运行监控设备以及数据传输方面形成了诸多负担。因此要进行分类存储和分析系统中现有的大数据性能。非结构化数据在智能电网中存有的百分比较大,将此类非结构化数据演变成结构化数据,是当前智能大数据在存储方面处理技术上存在的难题。 3.2 数据处理的时效性技术 大数据重点在于处理速度。一般情况下,处理时间与数据规模成正比,规模大的数据集处理的时间就越长。传统的存储方案仅能够处理能力范围内的一定量的数据,对大数据却难以驾驭。随着智能电网的不断应用,实时数据处理将需贯穿于用电、输变电和发电等各项关键环节中。 3.3 异构多数据源处理技术 未来智能电网能够将贯通发电、调度以及变电、输电、配电等几项环节得以满足,能够将信息的全面采集、高效处理、流畅传输以及业务流、信息流和支撑电力流实现高度的一体化。因此,其主要功能是能够整合出规模较大的多源异构信息,可以由资源集约化配置的数据中心提供给智能电网。目前海量异构数据需首要处理的问题在于,怎样构建出一个能够规范表达的模型,同时何以才能以该模型为基础将数据融合以及查询存储同时高效进行。 3.4 大数据可视化化分析技术 针对难以量化的智能电网数据,在屏幕空间自身局限的显示情况下,面向用户提供一种更为简便直观的方式,是跨越性较大、难度较高的一项工作。在实践中,可视化方法能够分析规模较大的数据,将数据绘制为分辨率和精度较高的图片,同时辅以交互工具,结合人的视觉系统,对算法参数和实时处理做出决定,并通过数据展开定量、定性的分析和观察。 4 结语 智能电网系统在我国的应用日渐广泛,大数据处理技术已然是智能电网安全运行的有利武器。但在电网智能化的发展进程中,实时、隐私等方面的性能需求对大数据技术本身提出了更严峻的挑战,为了向全景实时电网时期迈进,我们必须制定有针对性的解决方案,为电力事业得以持续稳定发展贡献出力量;推动我国社会主义现代化建设的步伐更快的向前迈进。 大数据处理论文:基于云计算的大数据处理技术探讨 信息爆炸时代,大数据超大体量、离散性和非(半)结构化的特点已经远远超出了传统数据管理方式所能够承载的范畴。大数据要求全面革新原有的数据处理架构和有关技术,实现超大体量和复杂数据的存储、高效传输和有用信息提取。围绕大数据,云计算技术营运而生。云计算的出现为大数据的存储和处理提供了可能,也为数据处理系统的功能扩展提供了重要保障。本文主要分析了大数据和云计算之间的关系,以及云计算环境下大数据处理技术。 【关键词】云计算技术 大数据 数据处理 随着物联网、网络、移动通信等的快速发展,特别是互联网的普及使得信息传播的规模和速度呈现几何增长,人们获取信息的途径和方式开始变得异常丰富,人们事实上已经进入了“信息大爆炸”时代。与此同时信息传播的大容量、高效性和准确性也对现有的数据处理体系提出了更高要求。根据大数据摩尔定律,人类世界的数据产生量将按照每两年一倍的速率增长,预计2020年世界数据量将超过35亿GB,“大数据”时代迫在眉睫。“大数据”具有离散型、随机性、发散性、爆发性等特点。近年来,随着云技术的兴起全面革新了传统的数据技术,大容量、多样化、快速处理、信息价值性和准确性为了云技术背景下大数据处理的五大主要特征。如何利用云计算技术对大数据进行高效处理已经成为了信息技术发展亟待解决的关键问题。 1 大数据和云计算的关系 云计算技术是指利用集中式远程计算资源池,通过按需分配的方式,为终端用户提供强大而廉价的计算服务技术。云计算技术作为一种数据处理方式,其技术特点包括:一是资源池在物理上是对终端用户完全透明的;二是能够为任何行业提供规模化计算服务,其服务能力可看做是“无限”的;三是其应用部署快速便捷,服务能力和方式是可以完全按照终端客户要求定制的,具有极强的弹性伸缩能力;四是云端数据获取方便,能够资源共享,用户使用成本低廉。 云计算技术是目前最强大的数据存储、传输和处理平台,它是大数据处理的最优选择。云计算能够为大数据提供几乎“无限”的存储空间和处理能力,满足其超大容量存储和超级复杂的处理需求,也是传统存储方式无法实现的。云计算侧重数据的计算处理,而大数据需要强大数据处理能力,因而它是云计算的处理对象。此外大数据所产生的业务需求也为云计算的实现提供了更多的形式。 2 基于云计算的大数据处理技术 2.1 大数据的采集技术 目前数据采集方式主要分为集中式和分布式两大类。其中分布式的灵活性较强,而集中式的全局性较好。实际上大数据采集的对象通常包括组织内部和相互独立组织间的各类数据,而云计算恰好具有并行处理的优势,因而可采取混合式采集方式能够更加有效地完成数据采集任务。即在各个组织内部采用集中式数据采集方式,通过在组织内配置中心服务器,作为集中式数据注册机构,用于存储和共享内部的数据。在相互独立组织间,采用云计算的集群技术、虚拟化技术等在各独立组织中心服务器间采用分布式采集方式实现数据采集、组织间对接和共享。大数据结构类型包括结构化、半结构和非结构化数据,因而在应用云计算技术进行分布式采集时,可依托其超强的扩展性和容错力,将数据池内数据进行同构化,从而实现数据进行分类存储。 2.2 大数据的存储技术 由于超大体量、离散、复杂的数据特点,传统数据存储模式已经难以满足大数据存储要求。一方面单结点的数据仓库在容量上难以满足呈几何增长的数据量,在运行效率上也难以满足大数据的分析处理需求。另一方面传统数据仓库按行存储模式,虽然可以实现大容量索引和视图,但实际操作中其时间和空间过高。而云计算主要采取列式存储模式,即区分数据不同属性,不同属性列都单独存放。云计算中列式存储的优势在于在投影数据时只需查询其属性列,系统处理量和处理效率显著提升。此外按数据属性进行列式存储,数据仓库中相邻列数据的相似性更高,因而能够得到更高的数据压缩率,进一步减少存储所需空间。 2.3 大数据的挖掘技术 联机分析能够完成数据的复杂处理,得到直观结果,实现决策性分析。云计算并行模式下联机分析能够基于数据全局,建立多维分析模型对数据进行多维度分析,从而尽可能获得全面的分析结构。由此可见多维度分析是联机分析的重要特征,而云计算技术下数据仓库正好是通过多维数据组织的。 联机分析对数据的处理仅仅只是表面的,其获取的信息价值并不高,难以得到数据深层次的含义与内在关联。而数据挖掘正是在联机分析的基础上,从超大体量的数据仓库中提取数据所蕴含的隐性信息,并将这些信息用规律、概念或是模型等表现出来。基于云计算的数据挖掘主要采用分布式并行挖掘技术。与其他串行方式相比,云计算技术下并行数据挖掘能够利用机器集群拆分分布式系统中的并行任务,并将拆分后的各个任务分别交由不同的机器去处理,从而实现大规模数据处理,其时间成本也大大降低。 2.4 大数据的可视化技术 上文所述数据挖掘可实现大数据的深层次、多维度分析,获取更多有用信息。而云计算平台下可视化技术则能够将上述信息具体化,从而使数据及其有关结构的相关信息能够更直观地表现出来,更容易被发觉和理解。可视化技术是指在存储空间中,将数据库及其中数据以图像(图形)的形式表示出来,并在其中再采用其他的分析手段获取图像中所蕴含的未知信息。而原有的数据处理仅仅只能够从数据本身入手,分析和观察数据中的内在信息。云计算下的可视化技术不但能够实现非空间数据的多维度图像显示,而且能够实现检索过程的直观图形显示,从而帮助人们更好地挖掘和理解信息,信息检索效率也大大提升。 3 结语 在数据爆炸时代,云计算的出现为大数据的存储和处理提供了可能,也为数据处理系统的功能扩展提供了重要保障。以往的数据管理将收集和存储作为重点,而在云计算模式下,大数据管理将更多地侧重数据分析、挖掘及管理模式的创新。目前数据采集和统计技术已经较为成熟,利用云计算进一步丰富大数据的存储和处理方式,实现更高层次的数据挖掘和可视化将是今后需要解决的问题之一。 大数据处理论文:投资统计大数据处理关键技术 摘 要 大数据主要包括结构化数据、非结构化数据两部分,目前已具备应用价值大、数据量大、速度快等特点,这些特点对今后投资统计数据处理技术将带来颠覆性变化,为此,本人结合从事多年统计数据处理经验,重点阐述投资统计大数据在数据采集、存储和分析涉及的主要关键技术。 【关键词】投资统计 大数据处理 关键技术 本人从事多年统计工作,对投资统计大数据有着天然的亲近感,投资统计就是搜集、整理、分析、应用数据。目前投资统计改革正在有序开展,我们要抓住改革契机,充分利用投资统计大数据具有海量、实时、多元处理特点,深刻解读数据,创新研究思路,提高投资统计数据处理能力,提供投资统计分析具有数据全、分析深、研究透、成果新、有理有据的可行建议,成为党政府、部门决策的重要参谋。 1 概述 1.1 大数据 投资系统中数据有三种类型分别是项目投资管理数据、联网直报房地产投资数据、规下投资抽样数据。根据投资数据内在结构,可以分为两类,一类是结构化数据,统计系统的企业原始数据可以通过二维表形式反映的数据;另一类是非结构化数据,不能以二维表的形式来反映的数据,如文本、图片、音频、视频等产生的数据。 与传统投资统计不同,投资统计大数据可利用遥感技术和GIS技术进行动态监测,能够获取定期数据,对现有投资统计业务系统进行分析,主要表现在:一是为了能够对投资统计系统运行获取定期数据,要对投资项目进行定位,每个月节点都会产生大量的数据。二是PDA设备对投资统计项目样本点的经常性变化。三是为了能够把握重大项目投资进度,要求对投资统计系统运行中相关信息定期变样采集。四是投资统计数据能够定期与发改、住建、税务等部门数据共享和数据比对。 1.2 特点 投资统计大数据具有以下特点:一是数据量大。随着大数据的发展,投资统计数据TB级逐步上升到PB级。二是类型种类多。现在党政领导对投资统计数据需求越来越准,要进行处理结构化和非结构化投资统计也越来越多,才能够满足需求。三是利用率低。如在定期监测重大投资项目过程中, 大部分监测过程中的数据在正常范围之内,而非常少的监测异常数据是非常有用的,特别是投资项目数据异常值(如极大、极小值),要通过这些数据对比验证,数据是否正确,因此有利用价值的数据占总数据的比例少。四是处理要快。处理投资统计大数据速度要求快,可以利用小型计算机和云技术在非常短时间内能够分析数据,为党政领导决策提供高质量的数据作为依据。 2 关键技术 2.1 采集技术 大数据的采集指利用很多个数据库同时接收,从客户端的传输来的数据,一般用户可以通过这些数据库,在客户端能够达到一般查询和处理过程。 但是在大数据的采集过程中,最大的难点数据并发高,很有可能会同时成千上万的用户来进行访问和操作,采用在采集端部署大量数据库作为支持,能够有效、科学地在投资数据库之间进行负载均衡和分片,是数据采集技术的关键环节。 各类大数据分部不同的部门或项目,给数据的收集带来一定难度,采用关系数据管理模型,运用Google 文件系统GFS 技术,具有纵向扩展功能,应对数据采集并发数高,也是确保实现高效获取大数据的核心。 2.2 传输、存储技术 投资统计系统采用联网直报平台,运行时会实时产生各式各样的原始数据,特别定期用投资遥感监测中数据也会产生更多的数据,经过日月积累海量的数据,会给投资监控设备及数据传输、存储系统造成沉重的负担,并对投资统计系统发展造成很大的影响。 目前投资统计系统数据的传输,为了减轻数据传输量,大部分采用数据压缩的方式,可以应用到投资统计数据传输,大大提速整个系统数据的传输,从而有效降低数据储存的空间。若没有建立有效批处理模型,在压缩、解压过程中仍然占用系统资源较大,浪费也很大,因此更急需建立有效的批处理模型是重要的。现在普遍采用MapReduce批处理模型,能够在平常配置的计算机上实现并行化处理,且能够分割输入数据,在计算机组成的集群上统一调度,确保计算机的集群之间顺畅的通信。 投资统计大数据存储一般采用分布式保存方式,具有性能可靠性,可以解决海量数据的存储问题,可有局限性,如投资统计系统运行时,随时产生实时性数据,处理过程中还是不能够全面应对,最好要根据不同类型的大数据性能先分析,然后再进行实时分类存储。特别是投资遥感监测系统中非结构化数据占大数据比重非常大,需要解决大量非结构化数据转变为结构化数据处理能力,是投资统计系统在大数据处理技术解决的关键问题。采用GFS的分布式文件系统主要对海量大文件而设计,而海量小文件可以用Haystack系统,可以用多个逻辑文件共同使用一个文件,解决小文件存储的问题。 2.3 实时处理技术 解决投资统计大数据处理速度是至关重要,数据处理范围越来越大,数据处理时间就越长,假如数据量处理的范围超过了数据本来的处理能力,缺乏整个系统稳定运行,就会对投资统计系统运行产生不可估量的影响。虽然可以利用云计算系统,能够提供投资统计系统服务,但是对特别联网直报时间高峰期,现在也经常出现堵塞事件,造成企业统计人员无法准时上报数据,也对投资统计系统运行提出更高要求。 大数据产生的过程比较复杂,对有投资统计数据(结构化数据、半结构化数据和非结构化数据)进行基于各种统计算法的计算,必然存在数据的内涵不一致、记录重复、或者感兴趣拟处理的属性指标不完整、或者含有噪声(数据中存在错误和异常值)等各种问题,必须实时进行清洗和预处理,去掉噪声和无关数据,便于后续的分析、分析处理。使用Sector广域网的分布式系统,利用Sphere基本数据处理模型,针对不同的数据,能够统一输入数据流方式,进行实时大规模并行计算,在对数据进行分割,分割后数据转交给SPE(具有处理引擎功能),能够起到负载平衡。 2.4 分析技术 投资大数据分析主要通过分布式数据库或者分布式计算集群,对现有已存储的大量数据库,分步骤能够简单的分类汇总、统计分析等,能够实现普遍常见的分析需求,但是对于一些需要批处理基于半结构化或非结构化数据,利用可视化分析技术、高度集成技术,对图像和投资原始数据及专业的大数据分析工具,进行与部门数据之间统计分析或比对。统计与分析这环节的主要特点涉及的面广、量大,运行系统资源占用也非常高,特别是输入输出资源占用率高。随着大数据的发展,用Bigtable分布式、按列存储、多维表结构的实时分布式数据库,可以对大数据结构化、半结构化和非结构化数据读写操作,使用SQL 语言进行大量数据的统计、查询和分析操作,解决了可视化分析技术的扩展性,能够有效提取重要数据、显示合成图像。用LOD技术采用策略处理大数据量的实时传输与可视化,实现按等级组织分块,平常称为“金字塔”结构。 大数据的分析技术与传统的统计数据汇总分析方法有较大的差别,不能将原来的统计系统数据处理经验简单的移植到大数据的数据处理中去,需要针对不同的大数据对象,部署相应的数据采集环境,建立平值法、平滑法、预测法和频率统计法等统计数据相关模型或算法,对投资统计大数据进行深度和广度的对比分析或核查。 3 结束语 伴随现代信息技术的迅猛发展,传统的投资统计知识、理论、技术、方法等正处于大变革、大跨越、大发展之中,投资统计也面临良好机遇。特别大数据时代的到来,投资统计大数据处理在遥感地理信息系统、全球定位系统等空间信息技术中应用,极大丰富了投资统计的数据来源,使投资统计工作如虎添翼,同时也对投资统计理念、数据来源和数据生产方式提出全新挑战,继续寻求有效的解决办法,更要广泛深入与国际、国内科研机构合作交流,不断创新探索,有助于繁荣投资统计科学,传播先进投资统计理念和方法,提升投资统计能力和水平。 大数据处理论文:对大数据处理技术的分析研究 摘要:随着信息化技术的不断发展,大数据处理技术给人们的生活和工作带来了很多改变,要充分发挥大数据处理技术的作用,就要求深入、全面研究大数据处理技术,摸索出大数据处理技术的改进与完善对策。基于此,本文首先分析大数据的特征,然后探讨大数据处理技术的Hadoop架构和Storm架构,并对比分析两种架构的优缺点。 关键词:大数据处理技术 Hadoop架构 Storm架构 大数据时代的超大数据体量以及占据一定比重的半结构化和非结构化数据的存在,就决定了传统数据库管理难以满足需求。大数据技术将会成为IT领域的新一代技术和架构,会帮助人们存储并管理好大数据,从复杂、庞大的数据里筛选出有价值的数据,加之各种技术以及产品的出现,很可能促使IT行业步入新的黄金时代。因此,分析研究大数据处理技术极具现实意义。 1 大数据特征 大数据具有以下四个特征:一是数据量庞大。大数据计算要存储以及处理的数据量是十分庞大的,而且这些数据都处于不断变化、增长以及更新的状态,所以数据量就会越来越庞大。这就要求承担处理数据任务的硬件设备必须具备很大的存储能力和良好的处理技能。二是数据多样化。在大数据时代需要处理的不单单是各种结构化数据,还有图片、文字、声音等非结构化数据,要识别并处理这些非结构化数据要耗费很大力量,而且识别度也需要进一步提升。三是数据快速型。大数据处理技术的目就是要能处理变化迅速的数据,摸索出其变化规律为决策提供辅助作用,确保数据的时效性以及各项决策的有效性。四是数据准确性。在处理数据的过程中必须要控制数据来源,确保数据准确性,而且要结合现实所需不断更新数据处理技术,确保数据处理结果具备准确性和有效性。 2 大数据处理技术 2.1 Hadoop 架构 Hadoop架构的核心构成部分是HDFS,即Hadoop分布式文件系统,全称Hadoop Distributed File Sytstem,以及Map Reduce分布式计算架构。其中HDFS以Master/Slave体系结构为基础,在集群里任命一个主节点担任Name Node,主要负责管理文件系统元数据,其余子节点担任Datanode,主要负责保存具体的数据块[1]。 Hadoop架构的关键点就是借助大量PC构成一个PC群以实现对数据的处理。在处理数据的时候,先分解数据,然后结合分配的相应电脑处理数据,最后整合数据处理结果。通过Hadoop平台实际操作发现,在Hadoop平台运行的时候,系统初始化需要较长的时间,如果是处理更新速度快的数据这是不容忽视的一个问题。并且,在处理某些小数据的时候,系统初始化时间就更久,对数据处理准确性的影响也就更大。所以,系统不适合处理较小数据。基于Hadoop架构对reduce任务进行处理的时候,各种技术问题就更加突出,在利用相应技术把数据转为存储实施处理的时候,不仅数据处理速度慢,还会占用很多的带宽。所以,Hadoop架构在处理变化速度较快的非离线数据时还存在很多问题。 2.2 Storm架构 和Hadoop主从架构相同,Storm架构也是以Master/Slave体系结构为基础,通过Nimbus与Supervisor两种服务进程实现分布式计算机,其中Nimbus进程在集群主节点运行,主要负责分派与分发任务,Supervisor进程在集群从节点运行,主要负责任务的具体执行。Storm架构利用Spout/Bolt编程模型通过流式方式处理消息。消息流是Storm架构里对数据的基本抽象,一个消息流对应一条输入数据封装,不断输进的消息流通过分布式方式得到处理。Spout组件是消息的生产者,在Storm架构里属于数据输入源头,能从多种异构数据源里获得数据,同时发射消息流。Bolt组件主要负责对Spout组件发射的信息流进行接收,同时完成相应的处理逻辑。如果业务逻辑比较复杂,就可串联多个Bolt组件,并且在每个组件里都编写相应的功能,进而呈现出整体的处理逻辑。 2.3 架构对比 就总体结构而言,Hadoop和Storm是相似的,具体构成部分对比如表1所示。 通过对比,Storm架构具有以下优点:在Storm架构实际运行时,系统不用每次都初始化,数据处理效率较高,在处理较小数据时这一优势更加显著;Storm架构的信息处理模式能确保数据的高效处理,更好地满足人们对UI数据的需求;spout组件能读取不同形式数据里的消息流,并把读取的消息流传递给bolt组件进行处理;结合处理业务量的大小以及业务难度的高低,Storm架构能串联多个bolt组件实现消息流的有效处理,进而实现数据处理的高效性与快速性。 3 结语 在互联网发展迅速的今天,新业务对数据处理的要求不断提升,当传统离线处理架构不能满足需求时,就可以使用大数据处理技术架构。但信息社会的最大特点就是瞬息万变,因此,对大数据处理技术我们也要不断变革与创新,使大数据处理技术得到更好地完善,这样才能更好地服务于社会、服务于人们。 大数据处理论文:智能交通中的大数据处理技术 摘 要:本文主要针对大数据的概念与特点、交通行业大数据发展现状以及大数据在交通行业发展的浅见进行简要分析。 关键词:智能电网;交通运输;大数据处理技术 一、大数据的概念与特点 顾名思义,大数据即一个体量特别大的数据集,大到无法使用传统的数据处理工具、技术对其进行分析、加工、操作。而大数据技术,就是对大数据的处理技术的集合。可以说,大数据兴起并非科技的突变,而是随着人类社会结构化、半结构化、非结构化数据的急速增长应对而生的技术进步。大数据的特色之一是体量成级数增长。由于互联网技术逐渐渗透人类生活的方方面面、以“物联网”为方向的信息采集技术的逐渐普及以及包括“4G”在内的网络传输技术的迅猛发展,在全社会,包括交通运输行业,人类所拥有的数据量及其增速已经远远超过传统信息技术预设的处理极限。限于科技发展的规律与速度,或者是人类智能体量的局限,信息技术专家们提出以“云计算”概念为核心的的一系列数据分布式处理技术作为阶段性替代方案,以适应现阶段的信息爆炸。 大数据技术与传统信息处理技术有如下不同:使用分布式技术实现海量数据的处理。现代社会,“人类存储信息量的增长速度比世界经济的增长速度快4倍”,“大约每三年就能增长一倍”。为了解决这一问题,分布式技术成为信息处理的必然选择。早期的信息处理技术通过固定的数据存储设备、运算服务器实现信息化;随着数据量以及运算需求的增加,发展出部署集中的集群的信息存储与处理方式,一定程度上扩展了使用范围;当数据量进一步增长,受益于网络通信技术的升级换代和互联网的飞速发展,“云计算”技术相应而生,通过将分散于各地的存储、处理设备,实现可与巨型计算机媲美的海量数据处理能力。 大数据技术善于由结果推断模型。不同于传统的智能化技术,需要完善地建立数据模型,通过条件,推导结果。大数据技术着眼结果于海量数据,通过大量的事实总结规律,形成知识。传统的建模实现智能化技术,一旦结果出现异常,就需要反溯,修订模型,重新进行实践。而大数据技术,则只通过对相关性的结果进行比较,便能总结归纳相关原理。大数据技术着眼于动态,而不是静态。传统信息处理技术着眼于当前数据的使用,业务办理、行业监控,数据一旦使用,则降低或失去其实用价值,历史数据需要人工的比对、判断。大数据技术着眼于一段时间或全部时间上的动态发展数据,着眼于动态数据之间的联系与发展规律,大数据技术长于整体的运算效率,而非个体的精确追踪。由于数据处理能力的有限性,传统的信息化技术对于有限的样本进行分析与统计,更关注于奇异数值并加以分析,着力于对个体样本的精确追踪。而当大数据处理成为可能,数据的总体成为一个独立样本,一些奇异值由于发生概率太小,完全可以忽略,数据整体的运算效率成为重要指标。 如同哲学上的量变引起质变,大数据技术正是随着信息化数据的不断增长而产生并从根本上改变人对于数据存储、应用的理解与认识。同时随着数年的演进,大数据技术也正在逐步走向成熟。 2012年7月,美国知名IT咨询顾问公司Gartner《2012年大数据技术成熟度曲线》,对大数据涉及的46种技术进行逐一分析。根据当时报告内容,对比当前发展现状,我们可以看到大数据技术的成熟度已经达到一定的高度。2012年报告中提到的,将在2年内实现主流应用的列式存储数据库、预测分析、社交媒体监测等技术,已经成为近些年IT行业普遍实用的技术;报告中预测的2~5年内成为主流的云计算、内存数据库、社交分析、文本分析等技术,当前在google、百度、facebook、阿里巴巴、新浪微博等处于IT技术前沿的互联网公司,已经分别得到广泛应用;而报高中认为5~10年才会得到普及的内容分析、混合云计算、社交网络分析、地理信息系统等技术,以及认为10年以上才会普遍应用的物联网技术也已经在不同程度上得到应用和推广。 二、交通行业大数据发展现状 交通行业是天然的大数据应用行业。传统的静态数据并非大数据,如路网的基础信息,户、车、人基本信息,这些数据随着产业增长而逐步增长,一直在传统信息处理技术预设的限度之内。但随着互联网与产业结合的不断升级、物联网―――车联网的快速兴起,3G、4G无线网络的普及,行业数据量已经开始成级数增长。目前交通运输行业大数据来源主要在3个方面: 基于互联网的公众出行服务数据,如大运输联网、网上售票、城市公交刷卡、公众在线交通路线查询、网购物流数据等。 如某公交一卡通截至2013年已经发卡超过3200万张,日刷卡量超过1000万人次;百度地图手机应用日访问量1亿次,PC上的搜索量50亿次中20%访问和出行相关,每天约有1000万人使用百度,其中70%和公交相关。 基于行业运营企业生产监管数据,如货运源头称重数据,货运、危险品运输电子运单数据,客运进出站报班及例检数据,营运车辆维修检测数据,邮政包裹数据等。 如国家邮政局的数据显示,2013年中国快递业务量完成92亿件,居世界第二,仅次于美国。业务量同比增长60%,最高日处理量已突破6500万件。 基于物联网、车联网的终端设备传感器采集数据,包括车辆相关动态数据:GPS位置信息、车辆能耗、车辆技术状况信息,路网监控信息:卡口视频监测、基于传感器的路况监测、路上动态称重设备、桥梁监测GPS等。 车辆位置信息采集仅举一市为例,2013年10月,杭州市符合交通运输部“两客一危”定义且经营范围、营运状态、营运证有效期等状态正常的车辆上线数为6329辆。车辆位置信息假设每5s传输一次,则每日位置信息接近1.1亿条。北京市6.67万辆的出租车GPS数据实时接入,日均数据量可以达到6G。 车流量监控数据,笔者曾参与河南省新乡市动态称重系统建设项目,仅一个信息采集点,2013年11月平均每天采集14000辆车左右,包括结构化数据与照片信息,每天产生的数据量是1791MB。 三、大数据实时处理技术 随着大数据时代的来临,各种应对大数据处理的解决方案应时代而生,7 年前,雅虎创建了一个用于管理、存储和分析大量数据的分布式计算平台 Hadoop,它作为一个批处理系统具有吞吐量大、自动容错等优点,目前在海量数据处理方面已得到了广泛应用。但是,Hadoop 本身存在的缺点是不能有效适应实时数据处理需求,为了克服该局限,一些实时处理平台如 S4, Storm 等随之产生了,他们在处理不间断的流式数据方面有较大的优势,下面将介绍和分析目前比较流行的大数据处理平台。 1、Hadoop Hadoop 是一个由 Apache 基金会开发的分布式系统基础架构 [10] ,允许用户在不了解分布式底层细节的情况下,开发分布式应用程序。Hadoop 主要由分布式文件系统(Hadoop Distributed File System,HDFS)和 MapReduce 计算框架两部分组成。 HDFS 结构如图 1 所示,三类节点 Namenode,Datanode,Client 之间的通信都是建立在 TCP/IP 的基础之上的。Client 执行读或写操作时首先在本机临时文件夹中缓存数据,当缓冲数据块达到设定的Block 值(默认 64M) ,Client 通知 Namenode,Namenode 响应 Client 的 RPC 请求,将新文件名插入到分布式文件系统结构层次中,并在 Datanode 中找到存放该数据的 Block,同时将该 Datanode 及对应的数据块信息告诉 Client,Client 便将数据块写入指定的数据节点。HDFS 有着高容错性的特点,可以部署在低廉的(low-cost)硬件上,并且能提供高传输率(high throughput)来访问应用程序的数据。 图 1 HDFS 结构图 MapReduce 是一种并行处理模型,主要有两个处理步骤:map 和 reduce 。 Map 端处理流程如下:计算框架先将要处理的数据进行分片,方便 map 任务处理。分片完毕后,多台机器就可以同时进行 map 工作。map 对每条记录的处理结果以的形式输出中间结果,map 输出的结果会暂且放在一个环形内存缓冲区中,当该缓冲区快要溢出时,会在本地文件系统中创建一个溢出文件,将该缓冲区中的数据写入这个文件。写入磁盘之前,线程根据 reduce 任务个数生成相同数量的分区。当 map 任务输出记录时,会产生溢出文件,这时需将这些文件合并。文件不断排序归并后,最后生成一个已分区且有序的数据文件。最后将相应分区中的数据拷贝给相应的 reduce 任务。 Reduce 端处理流程如下:Reduce 会接收到不同 map 任务传来的数据,如果 reduce 端接受的数据量相当小,则直接存储在内存中,如果数据量超过了该缓冲区大小的一定比例,则对数据合并后溢写到磁盘中。随着溢写文件的增多,后台线程会将它们合并成一个更大的有序的文件,然后交给 reduce 函数处理,reduce 函数安装用户定义的业务逻辑对数据进行处理并输出结果。 Hadoop 在本质上是一个批处理系统。数据被引入 Hadoop 文件系统 (HDFS) 并分发到各个节点进行处理。最后将处理结果汇总,生成的结果文件存放在 HDFS 上。 2、Storm Storm 是 Twitter 开源的分布式实时计算系统 [8] ,Storm 具有高容错性,水平扩展性好,快速,可靠处理消息的优点。Storm 的核心概念是“流(stream)”,流是一个无限的元组序列。Strom 为流转换提供两个基本组件:“Spouts”和“Bolts”。Spout 是一个输入流组件,Spout 将数据传递给另一个组件(Bolt) 。Bolt 执行任务并创建新的流作为下一个 Bolt 的输入流。 整个过程就是一个 “topology”。 Strom 集群有主要有两类节点:主节点和工作节点。主节点上运行一个叫做“Nimbus”的守护进程,它负责在集群分发代码、 分配任务和故障监测。 而每个工作节点运行一个叫做“Supervisor”的守护进程。Supervisor 监听分配给它任务的机器,根据 Nimbus 的委派在必要时启动和关闭工作进程,每个工作进程执行 topology 的一个子集,一个 topology 由很多运行在机器上的工作进程组成。 Nimbus 和 Supervisors 之间所有的协调工作是通过一个 Zookeeper 集群,Nimbus 的守护进程和Supervisors 守护进程的状态维持在 Zookeeper 中或保存在本地磁盘上。这意味着 Nimbus 或 Supervisors进程杀掉,而不需要做备份,这种设计结构使得 Storm 集群具有很高的稳定性。 3、S4 S4(Simple Scalable Streaming System)是 Yahoo 的一个开源流计算平台,它是一个通用的、分布式的、可扩展性良好、具有分区容错能力、支持插件的分布式流计算平台。S4 将流的处理分为多个流事件 Process Element(PE) ,每个 PE 唯一处理一种流事件。S4 将用户定制的 PE 放在名为 Processing Element Container(PEC)的容器中。PEC 加上通信处理模块就形成了逻辑主机 Processing Node(PN) 。PN 负责监听事件,PEC 接收源 event,event 经一系列 PE 处理后,在通信层 Communication Layer的协助下分发事件或输出事件处理结果。在分发事件的过程中,S4 会通过 hash 函数,将事件路由到目标 PN 上,这个 hash 函数作用于事件的所有已知属性值上。通信层有“集群管理”,“故障恢复到备用节点”,“逻辑节点到物理节点映射”的作用。同时通信层还使用一个插件式的架构来选择网络协议,使用 zookeeper 在 S4 集群节点之间做一致性协作。 四、大数据在交通行业拓展的困境 1、行业信息化整体水平较低、数据的采集与整合困难 目前交通运输行业信息化、智能化发展非常不均衡,广大西部地区缺少信息化基础,信息系统应用效果差,数据采集困难。信息化建设较早的省份,由于信息化建设缺乏统一规划与顶层设计,系统建设、使用单位均不相同,交通运输主管机构与各二级单位、信息化主管部门与业务部门分头建设业务系统,系统技术架构差距大,基层单位上级机构多头管理,造成数据来源不统一,信息孤岛现象严重。各省信息化建设与应用水平的差距同样造成部级数据整合困难,无法发挥实际的应用价值。 2、缺乏工作规范与要求,数据应用机制困难 交通运输管理机构人员信息化水平差距较大,系统用户缺乏应有的信息化思想,传统的办公方式与习惯难以改变。政府管理机构没有针对信息化应用与数据的采集应用形成上下联动,奖惩结合的管理机制。信息化应用游离于业务办理之外,信息管理部门与业务部门各管一摊,无法真正将实际业务实现在线办理,真正提高办公效率创造信息价值。行业主管部门缺乏对行业企业生产监管数据进行采集的法律法规,也没有面向企业提供数据服务,既没有通过信息化手段对行业生产状况进行全面掌握,也无法通过信息服务促进产业升级和变革。 3、行业从业人员信息化意识不强,大数据应用思路缺乏 交通运输行业主管部门领导对数据指标价值与数据应用方式缺乏认识,一些信息化规划、项目规划不接地气,系统重建设轻实用,实际应用价值不高,数据采集需求无法得到贯彻。如交通运输部部省联网项目,采集了全国绝大多数省份的户车人基础数据,但是既没有制定政策法规,保证数据的更新与同步,也没有进行数据指标的价值分析,实现真正有价值的应用,造成后期维护困难,数据逐渐陈旧,实用价值迅速流失。此外,全国各省、各地交通运输行业信息化发展不均衡,部分地区信息化基础设施较为落后,整体信息化水平有待加强。 五、大数据在交通行业发展的浅见 1、积极立法,确立数据采集与应用的重要性 通过研究并制定政策法规,面向部、省、市、县各级交通主管部门及相关企业,将数据采集、整合的责任与义务进行明确规定,明确哪些信息化工作该哪级机构做,该哪些部门做,同时明确科技信息化主管部门在信息化建设中的地位并给予相应的监察、评定的权利,对行业企业明确信息化建设与数据采集方面的社会责任。另外,对交通运输行业数据进行全面的梳理,数据保密性与应用价值进行分级,对数据的采集与应用进行立法,明确不同级别的管理机构可以对哪些数据自行进行分析和利用,那些数据可以开放给社会或企业使用,真正实现大数据的应用价值。 2、加快体制改革,设立数据采集与信息化和单位考评相结合的制度 结合国家行政体制改革,进一步改变交通运输行业信息化项目建设传统的上级规划、立项、投资、监管、评审一体化管理模式,实现规划与立项、资金使用与审计、项目监管与后评审的权责分离,让信息化项目建设实际落地,上级单位更注重资金使用的控制与系统应用效果的后评审。尽快制定政策,将指定数据指标的采集和上报纳入行业管理规定;通过体制改革,设立数据上报与信息化应用水平考核制度并实现常态化,同时实现数据上报制度与行业统计工作的全面结合,改变传统的统计人工上报模式,用信息化数据支撑行业统计。考核制度包括3个层面:管理机构对企业考核;单位领导、信息化主管部门对业务部门的考核;上级主管部门对下级单位的考核。 3、加快信息化发展步伐,通过示范指导,引导大数据技术的引入与发展 在交通运输行业信息化规划与设计中,广泛引入云计算等大数据处理技术,选择试点单位,建设应用示范项目,总结大数据在交通运输行业的应用方式方法与使用价值,对具有适用性的项目进行全国推广,引导大数据技术的不断发展。 结束语 大数据时代随着全国交通运输行业各机构、各部门、各企业数据量的迅速增长,以及IT企业交通运输相关数据的迅速增长,逐渐在我们面前显现,发展大数据技术,积极应对、抓住下一次信息化变革、产业浪潮的机遇,是实现交通运输行业产业变革、结构优化、服务社会与公众能力进一步提升的关键。 大数据处理论文:用大数据武装”云”:基于云计算的大数据处理技术 【摘要】 随着互联网、移动互联网和物联网的发展,我们已经迎来了数据大爆炸的时代,数据的快速增长带来了数据存储、处理、分析的巨大压力,而大数据技术(Big data)的引入,不但满足了系统功能和性能的要求,带来良好的可扩展性,降低了IT部署的成本,还拓展了数据智能分析的应用领域。同时,大数据分析与云计算的发展密切相关,云计算是大数据处理的基础,而大数据技术是云计算的延伸,云计算的分布式存储和计算架构为大数据的快速处理和智能分析提供了一种合适的解决方案。本文将探讨建立在云计算基础上的大数据处理技术,包括分布式计算框架、分布式文件系统、大数据管理技术、实时流数据处理、机器学习以及可视化技术等。 【关键词】 云计算 大数据 MapReduce Hadoop 一、大数据 1.1什么是大数据 大数据概念可以从四个维度去解,即三个V和一个C。三个V分别指的是数据量大(Volume)、数据种类多(Variety)和数据增长速度快(Velocity),最后一个C指的是处理、升级或利用大数据的分析手段比处理结构化数据要复杂的多(Complexity)。大数据分析常和云计算联系到一起,因为实时的大型数据集分析需要像Map-Reduce一样的并行计算框架将复杂的计算任务分配到“云”中成百上千的节点。 1.2大数据与云计算 大数据本身就是一个问题集,云计算技术是目前解决大数据问题集最重要最有效的手段。云计算提供了基础的架构平台,大数据应用在这个平台上运行。目前公认为分析大数据集最有效手段的分布式处理技术,也是云计算思想的一种具体体现。 云计算是分布式处理、并行处理和网格计算的发展,或者说是这些计算机科学概念的商业实现。云计算将网络上分布的计算、存储、服务构件、网络软件等资源集中起来,基于资源虚拟化的方式,为用户提供方便快捷的服务, 实现了资源和计算的分布式共享和并行处理,能够很好地应对当前互联网数据量高速增长的势头。 1.3大数据与Hadoop Hadoop是一个Apache的开源项目,主要面向存储和处理成百上千TB直至PB级别的结构化、半结构化或非结构化的大数据。Hadoop提供的Map-Reduce能将大数据问题分解成多个子问题,并将它们分配到成百上千个处理节点之上,再将结果汇集到一个小数据集当中,从而更容易分析得出最后的结果。 Hadoop项目包括三部分,分别是Hadoop Distributed File System(HDFS)、Map Reduce编程模型,以及Hadoop Common。Hadoop具备低廉的硬件成本、开源的软件体系、较强的灵活性、允许用户自己修改代码等特点,同时能支持海量数据的存储和计算任务。这些特点让Hadoop被公认为是新一代的大数据处理平台。 Hadoop同样具备出色的大数据集处理能力,在获取、存储、管理和分析数据方面远远超越传统的数据库软件工具。Hadoop经常在构建大数据解决方案时被用作基础构架软件。 二、大数据技术综述 大数据处理不仅仅是Hadoop,许多特定的数据应用场景是需要实时分析和互动反馈的,这时候就需要利用包括内存检索、流处理和实时计算等其他技术。而云计算的分布式存储和计算架构开启了大数据技术研究的大门,打造健全的大数据生态环境,所有这些技术结合在一起,才是一个完整的大数据处理系统。 2.1分布式计算框架 MapReduce是Google开发的一种简化的分布式编程模型和高效的任务调度模型,用于大规模数据集(大于1TB)的并行运算,使云计算环境下的编程变得十分简单。 MapReduce将数据处理任务抽象为一系列的Map(映射)和Reduce(化简)操作对。Map主要完成数据的分解操作,Reduce主要完成数据的聚集操作.输入输出数据均以〈key,value〉格式存储.用户在使用该编程模型时,只需按照自己熟悉的语言实现Map函数和Reduce函数即可,MapReduce算法框架会自动对任务进行划分以做到并行执行。 Pregel是Google 提出的迭代处理计算框架,它具有高效、可扩展和容错的特性,并隐藏了分布式相关的细节,展现给人们的仅仅是一个表现力很强、很容易编程的大型图算法处理的计算框架。Pregel的主要应用场景是大型的图计算,例如交通线路、疾病爆发路径、WEB 搜索等相关领域。 2.2分布式文件系统 为保证高可用、高可靠和经济性,基于云计算的大数据处理系统采用分布式存储的方式来保存数据,用冗余存储的方式保证数据的可靠性。目前广泛使用的分布式文件系统是Google的GFS和Hadoop团队开发的GFS的开源实现HDFS。 GFS即Google文件系统,是一个可扩展的分布式文件系统,用于大型的、分布式的、对大量数据进行访问的应用。GFS的设计思想不同于传统的文件系统,是针对大规模数据处理和Google应用特性而设计的,运行成本低廉,并提供容错功能。 HDFS即Hadoop分布式文件系统,受到GFS很大启发,具有高容错性,并且可以被部署在低价的硬件设备之上。HDFS很适合那些有大数据集的应用,并且提供了数据读写的高吞吐率。HDFS是一个master/slave的结构,在master上只运行一个Namenode,而在每一个slave上运行一个Datanode。HDFS支持传统的层次文件组织结构,对文件系统的操作(如建立、删除文件和文件夹)都是通过Namenode来控制,Datanode用来存放数据块。 2.3大数据管理技术 互联网数据已超出关系型数据库的管理范畴,电子邮件、超文本、博客、标签(Tag)以及图片、音视频等各种非结构化数据逐渐成为大数据的重要组成部分,而面向结构化数据存储的关系型数据库已经不能满足数据快速访问、大规模数据分析的需求,随之而来,一系列新型的大数据管理技术和工具应运而生。 2.3.1 非关系型数据库 NoSQL,也有人理解为Not Only SQL,它是一类非关系型数据库的统称。其特点是:没有固定的数据表模式、可以分布式和水平扩展。NoSQL并不是单纯的反对关系型数据库,而是针对其缺点的一种补充和扩展。典型的NoSQL数据存储模型有文档存储、键-值存储、图存储、对象数据、列存储等。而比较流行的,不得不提到Google的Bigtable,它把所有数据都作为对象来处理,形成一个巨大的表格,用来分布存储大规模结构化数据,数据量可达PB级。而HBase是Hadoop团队基于Bigtable的开源实现,使用HDFS作为其文件存储系统。同时,Cassandra(K/V型数据库)、MongoDB(文档数据库)和Redis等一系列优秀的非关系型数据库产品如雨后春笋般问世。 2.3.2 数据查询工具 Hive是Facebook提出的基于Hadoop的大型数据仓库,其目标是简化Hadoop上的数据聚集、即席查询及大数据集的分析等操作,以减轻程序员的负担.它借鉴关系数据库的模式管理、SQL接口等技术,把结构化的数据文件映射为数据库表,提供类似于SQL的描述性语言HiveQL供程序员使用,可自动将HiveQL语句解析成一优化的MapReduce任务执行序列.此外,它也支持用户自定义的MapReduce函数。 PigLatin是Yahoo!提出的类似于Hive的大数据集分析平台.两者的区别主要在于语言接口.Hive提供了类似SQL的接口,PigLatin提供的是一种基于操作符的数据流式的接口.可以说Pig利用操作符来对Hadoop进行封装,Hive利用SQL进行封装。 Google Dremel是个可扩展的、交互式的即时查询系统,用于完成大规模查询结构化数据集(如日志和事件文件)。它支持类SQL语法,区别在于它只能查询,不支持修改或者创建功能,也没有表索引。数据被列式存储,这样有助于提升查询的速度。Google将Dremel作为MapReduce的一种补充,被用于分析MapReduce的结果或者是作为大规模计算的测试。 2.4实时流处理技术 伴随着互联网业务发展的步调,以及业务流程的复杂化,企业的注意力越来越集中在“数据流”而非“数据集”上面,他们需要的是能够处理随时发生的数据流的架构,现有的分布式计算架构并不适合数据流处理。流计算强调的是数据流的形式和实时性。MapReduce系统主要解决的是对静态数据的批量处理,当MapReduce任务启动时,一般数据已经到位了(比如保存到了分布式文件系统上),而流式计算系统在启动时,一般数据并没有完全到位,而是经由外部数据源源不断地流入,重视的是对数据处理的低延迟,希望进入的数据越快处理越好。数据越快被处理,结果就越有价值,这也是实时处理的价值所在。 流计算的数据本身就是数据流,不需要数据准备的时间,有数据流入就开始计算,解决了数据准备和延迟的两个问题。现有的解决方案中,Twitter的Storm和雅虎的S4框架更适合数据流计算的场景。Storm是开源的分布式实时计算系统,可以可靠的处理流式数据并进行实时计算,单机性能可达到百万记录每秒,开发语言为Clojure和Java,并具备容错特性。S4是面向流式数据和实时处理的,所以针对实时性较高的业务,可以很好地对数据做出高效的分析处理,而且系统一旦上线,很少需要人工干预,源源不断的数据流会被自动路由并分析。对于海量数据,它和MapReduce都可以应对,但它能比后者更快地处理数据。 三、思考与展望 以云计算为基础的信息存储、分享和挖掘手段为知识生产提供了工具,通过对大数据分析、预测会使得决策更为精准,这对媒体融合具有重要意义。 新闻媒体的数据库中拥有海量信息存储,这些多媒体数据包括文字,图片,视频和音频等多种格式,符合大数据处理的基本特征,利用大数据技术对这些资源进行存储,计算和分析,了解用户行为,挖掘数据本质和关联,为领导提供决策支持,为终端用户提供更好的服务和新闻定制,增强新闻信息产品的质量和影响力。 如今,在开源社区,围绕Google MapReduce框架,已经成长出了一批优秀的开源项目。这些项目在技术和实现上相互支持和依托,逐渐形成了一个特有的“大数据”生态系统。系统为我们实现优质廉价的大数据分析和管理提供了坚实的技术基础。 新闻媒体可以顺应大数据的技术趋势,加强技术调研,早日选型,搭建大数据处理平台,利用云计算项目资源,将海量数据统筹管理,通过分析和挖掘,实现新闻产品的创新和跨越式发展,以现代化的传播手段向世界展示中国。 大数据处理论文:智能电网大数据处理技术应用现状及困境探讨 摘 要 随着我国社会经济的快速发展,电力事业得到了长足的发展,特别是科技的进步,使得智能电网取得了一定程度的发展。智能电网的建立,有利于将电力系统发电、输电、配电、用电实现全系统管理,随着越来越多的新型技术应用到电力网络中,特别是云计算平台的应用,大量的异构数据积累,大数据处理技术的研究也应运而生。在新的时期,智能电网大数据处理面临着新的机遇与挑战,文章就分析智能电网大数据处理技术应用现状,并探讨在新时期大数据处理技术面临的机遇与挑战。 关键词 智能电网;大数据处理技术;应用现状;困境 在智能电网系统中,系统运行的各个环节都会产生大量的数据,如智能电表安装、电力运行等环节。电力企业在一定时间间隔内对用电客户的用电数据信息进行收集,从而构成电网客户端大数据,根据对这些数据的分析更好的了解用电用户的实际情况,以便科学合理的设置大数据处理系统。 1 智能电网大数据概述 1.1 智能电网系统中的大数据 电网系统中的数据可以分为三种类型,包括电网运行中设备监测数据、电网运营数据以及电网管理数据。 根据电网数据内在结构,可以将其分为结构数据以及非结构数据。其中结构数据包括关系库中储存的数据,随着我国科技的进步,结构数据不断的增长。跟结构数据不同的是,非结构数据不方便用二维逻辑表现,主要包括图形处理数据以及视频监控产生的数据。由于智能化的发展,非结构数据每年以60%的指数上涨,逐渐成为智能电网中重要的组成部分。 与传统电网不同的是,智能电网具有很强的智能化,这就需要能够对电网运行实时数据及时的获取,目前智能电网大数据表现在以下几个方面。 1)为了能够实现对电网运行中实时数据的获取,就必须设置越来越多的采集点,监测设备应用也越来越多,每一秒都会产生大量的数据。 2)设备对电网运行信息采样的频率越来越快。 3)为了掌握电网运行的细节,就需要对电网运行中相关信息的实时变样采集。 1.2 智能电网大数据特点 智能电网中大数据具有以下几个方面的特点。 1)智能电网数据量大。随着智能化的发展,电网数据从TB级逐渐上升至PB级。 2)智能电网数据类型种类繁多。社会对电力需求量越来越多,为了能够满足电量数据要求,电网数据的种类也越来越繁杂,包括文本数据、媒体数据等结构数据,还包括非结构数据,在数据的应用以及处理上也不尽相同。 3)智能电网大数据利用价值密度较低。就以电网监控视频为例,在实时监控的过程中,有用的数据占总数据的比例很少,绝大多数的数据都属于正常数据,而少数的异常数据正是有用的数据,也才是对电网运行检修提供有力依据的数据。 4)数据处理速度快,智能电网大数据处理速度可以用微秒计算,能够在极短时间内分析数据,为电网运行决策的制定提供依据。 2 智能电网大数据处理技术应用面临的挑战 2.1 智能电网大数据传输、存储技术 智能化的发展,电力系统运行过程中各项数据、以及电力设备监测数据被全部记录下来,数据量越来越多,这给电网运行监控设备以及数据的传输、存储系统造成巨大的负担,并对电网智能化发展造成很大的影响。 对于智能电网大数据的传输,采用数据压缩的方式能够提高数据传输的效率,降低数据传输量。所以越来越多的网络数据压缩技术被应用到智能电网数据传输中,通过数据压缩能降低数据储存的空间,但在压缩以及解压过程中也会对系统中心带来一定的资源浪费,需要更为合理的平台支持。 对于智能电网大数据存储方面,采用分布式文件保存的方式能够实现对大量数据的存储,但对电力系统实时性数据处理方面还有一定的局限性。所以需要对系统中大数据性能进行分析并实行分类存储。 智能电网中非结构化数据占据很大的比重,在存储方面需要将这些海量的非结构化数据转换为结构化数据,这正是目前智能大数据处理技术面临的困境。 2.2 大数据实时处理技术 对于智能电网来说,大数据的处理速度至关重要,数据的规模越大,数据处理的时间就越久,如果数据量的规模超过了处理技术承受的能力,难免对电网正常运行造成影响,这就需要确保数据传输、分析、处理的速度。云计算系统能够为智能电网提供快速的服务,但也会造成网络堵塞现象的发生,虽然堵塞的时间较短,也会对电网服务器造成障碍。 2.3 智能化大数据可视化分析技术 智能电网运行中会产生海量的数据,将这些数据及时分析处理,并在有限的屏幕中将其展示给电力用户,这也是目前智能电网运行大数据处理面临重要的挑战。可视化分析技术能够有效的处理大数据,并逐渐应用到实际电网运行中。可视化分析技术,利用高度集成技术、高分辨率图像,以及交互工具,为电力用户提供明朗的数据处理结果。 随着科技水平的提升,可视化分析技术也面临着挑战,包括该技术的扩展性,以及重要数据的提取、显示以及图像合成方面的挑战。 另外,还需要保证智能电网数据网络的质量,对其进行定期检修与维护,如果在数据网络运行中出现故障,需要根据故障的现象,结合网络诊断技术,找出故障发生的原因,从根源上排除故障,使数据网络恢复正常。进行网络故障诊断,不仅需要及时的恢复发生故障的网络,不断的改善调度数据网络的性能,还需要掌握数据网络的运行状态,确保数据网络的通信质量。 3 总结 我国智能化技术在电网系统中应用越来越广泛,大数据处理技术成为了维护智能电网安全运行的主要手段。云计算为智能化数据处理、存储提供有效的平台,也能够保证智能电网大数据能够得到及时的分析与处理,为电网安全运行提供保障。但是随着电网智能化程度逐渐深入,大数据处理技术在实时性、隐私性、一致性等方面也遇到了很大的挑战,必须找出有效的解决方法,这就需要有关人员加大科研力度,不断的探索,相信我国智能电网系统运行会越来越稳定,必将推动我国电力事业的健康发展。 大数据处理论文:试论云计算技术下的大数据处理系统 摘 要 随着云计算技术的不断完善,为了促进大数据处理系统的功能多样化,云计算技术在大数据处理系统上得到了广泛的应用。本文重点研究了在多元因素的影响下的数据模型对大数据处理的影响,并据此提出了一种基于融合思想,采用了混合架构以及分散处理的云计算环境下的大数据处理系统的整体部署策略。 【关键词】云计算 大数据处理 融合处理 1 引言 随着网络技术的发展,以及智能设备的普及,当前的数据增长速度已经呈现爆炸式增长,大数据时代已经来临。目前专家对大数据处理系统方面的研究主要是基于云环境下的分布式部署以及网络架构的融合和动态实时数据处理这三个方面。同时也取得了一定的研究成果,对于当前的云计算环境下的大数据处理系统的发展提供了很多理论和实践基础。 2 基于融合思想的大数据处理方案分析 云计算技术模式下,人机交互和数据处理以及网络逻辑处理技术等都相对交融,处于深度融合状态。因此基于融合思想的大数据处理方案就是以融合思想为核心,将云计算技术模式下的各种分散的网络资源进行协同组织,然后再进行融合,从而充分发挥分散状态下的资源优势,形成一种整体性的比较优势,因此这种融合式的大数据处理方案的应用前景十分广阔。 在云计算技术模式下,大数据处理研究更多的着力点放在了大数据处理系统的构建、分散资源的协同以及相关的辅助技术等。从宏观角度来看,可以氛围内混合处理和混合管理两个方面。其中混合管理的核心就是研究各种无线以及有线的处理机制和数据共享、资源共享机制的管理,同时还包括了分散数据管理机制和协同机制管理等。而混合处理的研究核心则是着力于系统运行模型和相关辅助技术上。 3 大数据处理系统的应用和处理系统分析 3.1 大数据处理系统的应用 大数据处理系统的应用主要包括三个方面: (1)基于融合式架构的应用。这实际上就是一种客户机/服务器架构模式,其中服务器主要负责应用系统的管理和控制以及相关应用的逻辑处理和数据调度等。而客户端则是专门进行人机交互,当用户想要执行数据处理分析人物时,通过客户机向服务器发送请求,然后有服务器完成并返回给客户端。这个融合式架构相对简单,且容易维护,但是服务器功能有着极高的依赖,这也往往成为数据处理系统应用的瓶颈。 (2)分散式架构。这种架构的特点就是协同控制的节点都是平等地位,并且和处理系统有关的控制和管理模块都是分散在各个客户端上。客户端拥有一定的自治属性,因此具有通用性和灵活性和可扩展性等诸多优势。但是由于数据采用分布存储和分布操作,这样在维护方面就变得较为困难,而且节点之间的实时同步和用户动态注册的应用也难以实现。 (3)混合式结构。这种结构拥有前两两种结构有点,通过服务器实现数据信息的统一维护,而客户端一方面实现信息传输功能,同时也能够和用户在某些应用方面进行充分的交互,因此能够有效减轻服务器端的压力,这样也能够消除服务器端的瓶颈。提升系统的鲁棒性和灵活性。 3.2 云计算技术下的大数据处理系统具体分析 3.2.1 系统架构 云计算技术环境下的大数据处理平台的节点主要体现下面几个特点:其一是节点分散性;其二是数据处理动态性;其三是数据来源混构性。 这个处理平台架构采用了融合式的调度执行层和任务融合调度管理,并根据处理规则和不同的参数来调整处理引擎的数据和算法组合以及计算资源。对大数据资源的数据交互和任务分工工作进行了有效融合。同时在管理层,也对业务数据进行分布式存储,提升了容错处理能力。 3.2.2 系统处理流程 系统处理流程主要是对分散状态数据进行处理,其关键就是对分散的数据进行提取,因此首先给其他应用提供数据接口。然后数据管理部分要融合数据资源,并在一定容忍度的基础下,对不同的数据处理机制进行比较,进而优势融合。最后数据处理中心则是对数据进行集中处理,然后统一分配数据资源,从而在数据中心实现数据处理的融合。 3.2.3 处理系统的部署 某信息产业园的大数据处理系统的部署是根据信息企业集群的需求,然后对现有分散数据资源进行挖掘,比如企业内部的ERP和SCM系统中的数据,通过对这些数据进行深度挖掘从而为该企业提供战略发展资源。图1就显示了这个部署图。 从部署图可以看出,在这家企业中,ERP和SCM和CRM是其数据源,然后经过服务器处理之后,分布到n个数据库,然后进行合并进入到大数据管理模块,最终能够实现数据查询和数据决策服务。 4 结语 总而言之,目前采用融合式思想,在云计算技术条件下,对大数据处理系统进行部署的研究相对较少,特别是当前的信息产业,由于其自身的解决方案并不能够实现大数据条件的比较优势,所以本文提出的融合式的大数据处理技术,有效的提升了数据利用深度,拓展了大数据处理系统的应用范围。
0引言 在公路工程施工管理的过程之中尚存在着许多问题,诸如施工前准备工作不规范,施工管理人员缺乏足够的质量意识,施工管理体系不完善,施工现场管理工作不到位,施工安全问题等等。这些问题对公路工程施工管理造成一定的障碍,继而影响了整个公路工程的质量。 1公路施工管理的特性 公路施工管理具有较强的系统性。公路工程施工管理是对建筑产品进行直接管理的一种活动,其基本目标是生产负荷标准的建筑产品,这也决定了公路工程施工管理会围绕目标进行系统性的活动;其次,公路工程施工管理具有科学性的基本特点,在公路工程施工管理的过程之中,对诸项工程内容的诸项数据有着较为详尽的记录与要求,而这些内容均有其科学性的依托,在公路工程施工管理的过程之中,必须充分重视这些工作内容,使之与工程环境的变化保持一致,提高公路工程的活性与应变能力。 2公路施工管理重要性 2.1对公路工程的促进作用 简而言之,施工管理与公路过程有着密不可分的关系,在公路工程的施工过程之中,采取科学合理的施工管理,能够有效减少公路工程之中的事物,推动公路工程质量的提升,使公路工程能够如期完成。对于任何公路工程项目来说,其整体质量与施工过程之中的项目质量有着直接的联系。但从现状来看,许多施工企业并未认识到这一点,导致实际的施工管理过程之中出现较大的纰漏,严重影响着公路工程的质量。 2.2提升企业施工管理能力 单就公路工程而言,注重施工过程之中的施工管理,是提升企业施工管理能力的重要途径。公路工程具有较为鲜明的系统性、复杂性,这也要求施工管理工作必须采取积极的应对方式,逐步在施工管理的过程之中积累相关的经验,最终使施工企业能够从宏观上对公路工程项目进行整体性的把握,同时推动施工企业管理能力的提高,这对于施工企业的发展进步也有着十分重要的意义。在公路工程施工过程之中,假设施工企业未能认识到施工管理的重要性,采取敷衍了事的态度应付施工管理的工作内容,不仅会影响公路工程的质量,时间一长会对施工企业的声誉造成负面的影响。 2.3推动城市居民生活水平的提升 目前,公路是不同区域城镇之间连接的主要载体,这也是公路工程质量所需具备的社会性质。就现今社会的发展状况来说,人们物质生活水平的突飞猛进,私家车已成为大多数家庭的标配,城镇居民出行多是选择自驾的方式,这也使得公路工程面临着更加严峻的考验。从这个角度进行考虑,在公路工程的施工环节进行科学化施工管理,能够为城市居民们提供最为优质的公路,提高城镇居民的出行体验,提高城镇居民的生活质量。这也是我国交通运输发展的必然要求,更是推动我国城市化进程的最佳途径。 3公路工程施工管理的要点 3.1施工前保证准备充分 优良的施工管理是公路工程质量的重要保证,而就施工管理工作而言,施工前的充分准备是其基础性的工作,也是必要保障。以实际情况为例,必须综合考虑每一个施工环节中的方方面面,以此确保每一个施工关节能够协调连贯地进行下去,保证其均衡性以及经济性,以采购工作为例,采购工作是公路工程施工准备工作的重要环节,工程原材料的优劣直接决定了公路工程的质量。因此,对于工程原材料的采购,必须严格依照工程标准并细化材料检验的工作,杜绝劣质材料在公路工程之中的渗入。在施工前的准备环节中,应当格外关注以下内容:首先,施工管理制度必须与施工企业的实际情况保持一致,注重制度的约束性以及考核的有效性,建立良好的激励机制,搭建一个运转无碍的体系,妥善利用该体系,提高工作人员工作的积极性与责任心,确保其在施工管理的过程之中能够严格遵守相关规范以及章程;其次,公路施工正式进行之前,应当对施工沿线进行密切调查,着重观察是否存在任何可能对工程造成影响的不良因素,技术人员应当仔细审视图纸,如施工图纸的内容有任何疑问,应当即刻上报,采取相应的措施予以解决,最后参照施工图纸的相关要求,做好顶线以及放样的工作。 3.2确立质量意识 在公路工程施工的过程之中,全体施工人员是整项工程的管控者、操作者、组织者以及决策者。所以在公路工程的实际建设过程之中,各部门、单位以及各岗位工作人员的工作质量,都会对工程的整体质量造成不同程度的影响,也就是说公路工程项目的整体性质量与不同项目的质量均有着一定的联系。所以,在公路工程施工管理的过程之中,应当将全体施工人员视作核心,以提高施工人员的综合素质与责任感为重点,确保施工人员的创造性以及积极性得到充分发挥,逐步确立其质量意识,以提高工作人员的工作质量为手段,推动工程整体质量的提升。在公路工程的实际施工过程之中,应始终将质量宣传工作放在第一位,打造一个具有高度质量意识的优质施工管理团队。 3.3完善质量保证体系 具体到公路工程的实际施工环节,为确保质量管理工作的顺利展开,应当加强对于组织、施工人员以及制度方面的控制,使质量管理体系得以确立运行。对于项目总工来说,需从宏观上对工程整体的质量管控以及技术管理负责,同时做好监督管控的工作。而质检工程师则需深入到施工现场,对具体工程的质量以及技术内容进行管控,同时设置试验、测量以及质检等班组,确保区域范围内的施工管理工作得以有效进行。此外,在完善质量保证体系的同时,还需不断加强质量检测手段,进一步完善公路工程的质量管理工作。 3.4施工现场管理 公路工程施工管理的核心内容是对现场施工的管理,现场施工的管理决定着公路工程的质量。因此,在施工现场的管理过程之中,应当密切关注施工过程之中存在的一些常见质量问题并进行严格把控。诸如因路基沉降而导致的路基失稳或是内部开裂,这是诱发交通事故的常见质量问题。以该问题为例,造成路基沉降不均匀的主要原因在于施工过程之中未能压实路基,针对这一点,应当在施工过程中依次对地表清淤、分层填筑以及路基压实等工序进行严格的质量把控。上述问题只是公路工程施工过程之中的一个具体环节,诸如其他常见的工程质量问题,只需以相应的应对措施予以处理即可,确保施工现场的管理趋向细致化,促进公路工程质量的提升。 4结语 公路工程是交通运输系统的重要组成部分,在交通运输之中发挥着不可替代的作用,这也决定了公路工程的质量必须得到保证,那么强化施工管理的工作也就不言而喻。公路工程施工管理的工作必须结合公路工程的特性进行考虑,在施工管理过程之中狠抓要点,在施工中进行充足的准备,确立工作人员的质量意识,完善质量保证体系,加强施工现场的管理,建立科学规范的施工管理体系,促进施工质量与工程整体质量的提升,使公路工程能够较好地发挥其基础性作用,推动我国社会经济的发展以及城市化进程的加深。
近年来,随着城镇化的不断推进、城市规模的不断增大,使得城市中人口数量显著增加,对城市公共交通系统的要求也越来越高[1]。作为一种新型的交通工具,城市轨道交通具有运量大、快速、安全的优点,使其成为有效缓解城市交通压力的一种手段[2]。《中国制造2025重点领域技术路线图》明确指出,轨道交通作为我国公共交通和大宗运输的主要载体,是我国高端装备“走出去”的重要代表。国家发改委指出,城市轨道交通示范应用是《增强制造业核心竞争力三年行动计划(2015—2017年)》实施中的显著成效,并将城市轨道交通设备列为《增强制造业核心竞争力三年行动计划(2018—2020年)》九大重点支持领域之一。城市轨道交通作为一类重要的城市交通工具,从另一方面也体现了一个城市的发达与发展程度[3]。轨道交通数据指在城市轨道交通系统日常运营和运维过程中,以自动、主动或被动形式产生的包含结构化数据、半结构化数据和非结构化数据在内的数据[4]。其来源广泛、种类众多、产生速度快,因此,是一种典型的大数据。如何管理、处理、分析、挖掘轨道交通大数据背后隐藏的知识,并将其服务于轨道交通工程的规划、勘查设计、工程施工、运营维护、决策支持等各个阶段,是一件极其重要的事情[5]。 1轨道交通大数据 轨道交通大数据按照运营关联情况可以分为内部数据和外部数据[6]。其中,内部数据包含基础地理数据、公共行业数据、属性数据、标准、规章、计划及指标数据在内的静态数据和包含专业数据(车务、车辆、工务、电务、机电、通号等)、客流数据、环境数据、安全数据、财务数据、资源配置信息、客运服务信息在内的动态数据组成。外部数据由气象数据、大型活动数据、公共交通数据、社会媒体数据构成。轨道交通大数据具有多源、异构、动态、时空的特点。按照流转途径,轨道交通大数据的生命周期可以分为六个阶段。不同来源的轨道交通数据以自动、主动或被动的形式产生,通过传感器等设备进行采集和存储,地理上分散的轨道交通数据通过网络进行汇聚,经过数据集成、数据清洗等处理手段后存储在统一的数据中心,按照上层的业务需求对存储的数据进行处理和分析,最后将结果进行可视化,以服务不同的应用。 2轨道交通大数据挑战 2.1数据管理的挑战 轨道交通大数据来源广泛、种类繁多、产生速度快,具有多源、异构、自组织的特点。使得其在管理上面临着“汇聚难、集成难、存储难、检索难”的挑战。轨道交通数据在地理上分散,并通过不同的数据模型和元数据来进行自组织管理,如何连接不同类型的数据源,定时、自动化地汇聚多源的轨道交通大数据是一个挑战。轨道交通数据的体量大,对于已经汇聚、集成的数据,一方面,如何去设计适用于分布式环境下的数据存储模型,以满足高可扩展、高可用、高吞吐的需求;另一方面,如何结合轨道交通数据的时空特性,构建包含时空索引、全文检索在内的多类型索引模型,减少查询的搜索空间,加快查询的过程,是一个关键的挑战。 2.2数据处理的挑战 轨道交通数据的体量大,产生速度快,既包括了实时产生的动态数据,又包括了归档的静态数据,使传统的单机处理难以满足轨道交通应用实时处理的需求。Hadoop和Spark作为如今主流处理大规模数据的系统,可以作为解决轨道交通数据处理难的有效途径。轨道交通大数据存储在Hadoop生态系统和Spark生态系统的数据管理系统(如:HDFS、HBase、Hive等)中,通过MapReduce或者Spark进行分布式处理。在这个过程中,面临三个挑战:(1)数据管理系统数据读取接口的开发:由于轨道交通大数据涉及多个数据模型和存储系统,如何基于这些存储系统开发统一的数据读取中间件是一个挑战;(2)并行编程框架的开发:无论是MapReduce还是Spark,都要求算法开发者熟悉框架,限制了其使用范围,因此,需要在MapReduce和Spark提供的底层API上开发适用面广泛的编程框架;(3)工作流调度:数据处理通常由多个子过程构成,如何将这些子过程通过工作流机制进行组织、调度,以便实现处理过程的自动化是一个挑战。 2.3数据分析的挑战 数据分析的目的旨在挖掘、提取海量轨道交通数据背后隐藏的规律及知识。对于轨道交通大数据分析而言,其核心问题在于如何对轨道交通大数据进行有效的表达、解释和学习。 2.4安全性的挑战 具体而言,针对轨道交通大数据的安全性包含以下几方面:(1)用户隐私保护:如何保证在数据的传输、处理、应用过程中,用户的隐私数据不会被非法用户及非授权应用访问;(2)数据的可信度:由于轨道交通大数据来源广泛,数据质量参差不齐,如何为上层应用或用户提供可靠的数据;(3)大数据访问控制:如何通过用户鉴权和访问控制避免非法用户和非授权用户对轨道交通大数据的访问。 3轨道交通大数据典型应用 城市交通系统作为城市信息化程度较高的一部分,因其自身数据富集的优势,使得以数据为驱动的智能交通技术被广泛应用。而轨道交通大数据作为城市交通系统的重要组成部分,其在包括智慧城市、智能交通运输系统在内的诸多应用中被广泛应用。 3.1智慧城市 智慧城市作为全球范围内下一代城市发展的新理念和新实践,依托信息化建设基础,对城市部分数据进行实时、动态监测、分析、整合和利用,从而实现对城市的透彻感知。其构建的核心在于数据。目前,我国诸多发达城市都在构建智慧城市。轨道交通大数据作为交通大数据的一种,在构建智慧城市的过程中发挥着至关重要的作用。例如,深圳市通过汇聚全市的交通大数据,构建了“交通云”,实现了全面的17类数据的采集和共享,并通过大数据分析、挖掘手段,为全市的交通运输规划等业务提供了有效的决策支持。 3.2智能交通系统 城市轨道交通大数据可应用在智能交通系统构建上,具体包括统计分析、应急辅助决策、乘客出行诱导、客流量预测、调控管理方面。基于北京市轨道交通的现行方案,依托收集到的北京市轨道交通大数据,设计了基于大数据技术的城市轨道交通应急辅助决策流程。通过将上海市轨道交通大数据中的网络客流数据进行可视化,以挖掘网络客流时空变化特征和演变规律,从而在科学行车和客运组织方面向管理人员提供决策建议及依据。按照轨道交通大数据的生命周期,结合业务需求,利用大数据分析技术,设计了一套城市轨道交通自动化售票系统。青岛市通过构建“两地三中心”的大数据中心,实现了地铁大数据中心的建设,汇聚、管理全市的地铁大数据,以加强对地铁行业的管理和调控。 4结语 本文系统介绍轨道交通大数据的来源、分类、特点,并基于数据全生命周期,总结轨道交通大数据在管理、处理、分析三个方面面临的挑战,最后综述基于轨道交通大数据开展的一系列典型应用。 参考文献: [1]涂小华,张正.大数据在城市轨道交通客流预测的应用[J].江西化工,2015(6):144-146. [2]杨川.基于大数据的轨道交通网络化运营管理[J].中国新技术新产品,2017(16):120-121. [3]孔磊.城市轨道交通公共安全大数据共享资源库研究[J].交通与港航,2015,2(5):37-41,68. [4]顾伟华,黄天印,郭鹏.面向大数据的城市轨道交通非结构化数据管理[J].城市轨道交通研究,2016,19(11):77-80. [5]孟存喜.大数据、云计算在轨道交通工程中的应用需求[J].土木建筑工程信息技术,2015,7(5):62-66. [6]李得伟,张天宇,周玮腾,尹浩东.轨道交通大数据运用现状及发展趋势研究[J].都市快轨交通,2016,29(6):1-7. 作者:王文斌 单位:南宁轨道交通集团有限责任公司
交通设施论文:交通设施与国内产业构造提升 作者:董辰孔刘柳单位:上海理工大学管理学院 从各国的经济发展历程可以看出,产业结构升级是在其中起到了极其重要的作用。Lewis(1954[3])提出了著名的“二元经济模型”,指出发展中国家劳动力从农业部门向工业部门转移过程。传统的区位理论和新经济地理模型主张产业区位由运输和要素成本决定,交通基础设施水平的改善能改变集中(市场规模和集聚经济)和分散力量(要素成本和竞争)的相对重要性,运输和要素流动成本的降低能增大要素的流动性,并最终影响经济活动的空间分布[4]。张翼、何有良(2010)在研究产业结构变迁和要素重置时,认为两者关系紧密。可见无论是劳动力要素的流动还是物质要素的流动对于产业结构升级的作用都十分明显。而要素流动和重置的效率与交通基础设施建设不无关系。Krugman(1991[6])更是提出了著名的“中心外围”模型,认为运输成本对产业集聚和转移有显著的影响,当运输成本降至极低时,产业分布由不可移动的生产要素决定。当交通基础设施存量达到一定水平时,运输成本在产业分布中的作用越来越小,因此,单纯从运输成本的视角来研究交通基础设施对经济活动空间分布的影响并不十分合理。因此把基础设施建设作为影响产业结构的一个独立变量进行考虑,通过计量经济学方法,研究与产业结构升级的定量结论是十分有意义的。国内学者对于产业结构升级的驱动因素研究不少,如代谦、别朝霞(2006[7])研究了人力资本、动态比较优势和产业结构升级的关系,认为人力资本一方面座位要素投入用于经济活动,另一方面它具有外部性,能够有效降低产品的生产成本,提高研发部门的效率;只有人力资本积累不断提高才能使发展中国家不断进入更高级的产业。黄日福、陈晓红(2007[8])研究了FDI和产业结构升级的关系,认为FDI在中部地区产业升级过程中产生了显著的正向作用。苏勇、杨小玲(2010[9])则研究了资本市场与产业结构升级的关系,认为目前我国资本市场不利于产业升级。而鲜有文献研究交通基础设施与我国产业结构升级的关系。正是基于此,本文以中国数据为例进行实证研究,旨在探讨交通基础设施与产业结构升级的关系。本文的结构安排如下:第二部分为数据说明和指标选取,第三部分为实证检验及结果分析,第四部分为地区差异比较分析,最后为结论及政策含义。 数据说明和指标选取 某个产业产值占国内生产总值的比重可以很好的反应这个产业的发展情况和在国民经济中的地位,因此,本文选取第三产业产值和第二产业产值之比作为反应结构升级的指标,以IND表示。反应交通基础设施的指标则选取全国铁路、公路、内河航道、民航里程总和。并对其取对数,以反映其相对变化量对产业结构优化率的影响,以LTR表示。由于数据的可获得性,本文以中国1978-2009上述变量值为样本研究。第二、三产业占比和铁路、公路、内河航道、民航里程均取自历年《中国统计年鉴》。各变量统计性描述见表1。 实证检验及结果分析 (一)模型设计向量自回归(VAR)是基于数据的统计性质建立模型,把系统中的每一个内生变量作为系统中所有内生变量的滞后值的函数来构造模型,从而将单变量自回归模型推广到由多元时间序列变量组成的“向量”自回归模型。下文首先采用ADF检验对各变量进行平稳性检验,然后采用Johansen检验对非平稳序列进行协整检验,在两个变量存在协整关系的情况下,对其一阶差分量(ΔIND、ΔLTR)进行Granger因果分析,而后建立向量误差修正模型(VEC),并采用脉冲响应函数方法(IRF)分析二者之间的相互影响。第四部分的地区差异比较分析中运用面板数据固定效应模型分别对东中西三个区域进行回归。本文的计量方法均在Stata11.2中完成。(二)变量的平稳性检验从现有的实证研究成果来看,大多数宏观数据是不平稳的,而数据平稳性对于采用的计量方法至关重要,故而采用ADF方法对其进行检验,根据SC准则取滞后阶数0。结果见表2。由检验结果可知,IND和LTR在各个显著性水平下都存在单位根,为不平稳序列,而一阶差分量ΔIND和ΔLTR均在1%的显著性水平下拒绝了原假设,所以IND和LTR均为一阶单整时间序列,满足协整的前提条件。(三)协整关系检验一些时间序列虽然本身是非平稳的,但是它们的线性组合却有可能是平稳序列。协整就是检验这种均衡关系的统计表示。下面运用不包含常数项,滞后三阶的Johansen协整检验方法对同阶单整序列IND和LTR进行检验。结果见表3。由检验结果可以看出,在5%的显著水平下,IND和LTR存在协整关系,协整秩为1。这虽然确定了二者在长期具有均衡关系,但是无法确定二者的因果关系,接下来对其进行Granger因果关系检验。(四)Granger因果关系检验Granger因果关系检验是考察两个变量在时间上的因果关系,即估计变量A被过去的变量B解释程度。但这并不是一般意义上的因果关系,称为“B是A的Granger原因”。由于Granger检验要求变量序列平稳,故本文对IND和LTR的一阶差分ΔIND和ΔLTR进行滞后期为2、3、4、5、6的检验。检验结果见表4。注:*、**、***分别表示在1%、5%、10%的显著性水平下拒绝原假设。检验结果表示,滞后期为3时在10%的显著水平拒绝了原假设“ΔIND不是ΔLTR的格兰杰原因”,即ΔIND是ΔLTR的Granger原因,滞后期为5、6时在1%的显著水平拒绝了原假设“ΔLTR不是ΔIND的格兰杰原因”,即ΔLTR是ΔIND的Granger原因。由以上结果可以得出如下结论:在长期(5年、6年)交通基础设施建设对与产业结构升级有着明显的影响,这是非常符合现实的,交通基础设施建成以后将存在很长时间,从而对产业结构调整产生长期的影响。而在短期(3年)产业结构升级反而对交通基础设施有相当的解释力,这可能是由于产业结构升级超前于交通基础设施,从而拉动交通基础设施的建设。但是这样的影响到底是正的还是负的呢?在长期又是如何变化的呢?下面本文建立向量误差修正模型(VEC),并通过脉冲响应函数(IRF)分析这一过程。(五)VEC模型的建立和IRF协整方程代表产业结构升级和交通基础设施的长期均衡关系,由于各种扰动,它们并不总是处于该路径上,而常常会在短期内偏离该均衡路径。在协整检验的基础上,我们构建了不含常数项,协整秩为1,滞后3阶的VEC模型,其兼顾描述了产业结构升级和基础设施的长期协整关系和短期的偏离。我们估计得到的VEC模型是:其中ecmt=0.4198864+INDt+(-0.1854841)LTRt为误差修正项,反映产业结构升级和交通基础设施短期内偏离其长期均衡路径的程度。三个方程的显著性见表5。显著性检验结果表明VEC模型总体上显著性很好,可以进行下面的分析。注意到无论是方程1还是方程2中,滞后1期和2期的产业结构升级和交通基础设施都是负相关的,这似乎与现实情况并不相符。那它们的长期影响又将如何呢?下面进行脉冲响应函数(IRF)分析。结果见图2、图3。从脉冲响应图中我们可以看出,短期中产业结构升级和交通基础设施互相有负的影响,而在长期正的拉动作用十分明显,在第6期左右达到最高点,且正的拉动作用明显大于负面影响。可能的原因如下:交通基础设施的开始建设对于第二产业的拉动作用要远大于其对第三产业的拉动,因为铁路、公路等建设都要大量依赖钢筋水泥重型机械以及一整套的第二产业,这些导致第二产业占比的变化量大于第三产业占比的变化量,于是IND=第三产业占比/第二产业占比出现略微的下降,而交通基础设施建成以后并持续发挥它加速要素流动从而促进产业结构升级的作用,在长期拉动作用明显。 结论及政策建议 本文运用ADF检验、Johansen协整检验、Granger因果检验、VEC模型、脉冲响应函数等多种计量方法利用1978-2008年中国数据对交通基础设施和产业升级进行了系统的研究,主要得出以下结论:(1)由于交通基础设施建设对于第二产业的拉动明显,所以短期内对产业结构由第二产业向第三产业转移有略微的负影响,但是建成以后其对要素的重置作用明显,有利于产业结构升级,长期来看效果显著且持续。从历史来看,产业结构优化升级是一国经济实现跨越式发展的必要途径,中国目前正处在关键时期,鉴于交通基础设施的长期持久的拉动作用,加快交通基础设施建设尤为重要,但是应根据现实情况具体对待。随着高铁的相继开通,经济相对发达的东部地区交通网络已经基本完善,接下来正是其发挥重要作用的时期,这必将有利于东部地区产业向中西部地区转移,但相比较而言,经济较落后的中西部地区更加需要交通基础设施的建设。应避免一部分地区“交通过剩”,一部分地区“交通不足”的情况发生,事实上这种情况在当今中国已经出现端倪,部分地区铁路、公路的使用效率极低,而另一部分则极度缺少交通基础设施。考虑到交通基础设施建成以后需要经过一段时间才能发挥作用,对于正处于产业结构升级时期而交通基础设施不足的地区更应该加快投入,以求尽早发挥作用,帮助当地产业升级的顺利进行。上文分析到三期滞后的产业结构升级对于交通基础设施有一定的拉动作用,这就说明了在产业结构升级非常依赖于交通基础设施,所以如果交通基础设施滞后于产业结构升级其不利影响是不言而喻的。只有根据不同地区的转型特点具体对待才能是交通基础设施最好的服务于产业结构升级,实现经济的全面可持续发展。 交通设施论文:交通设施安全控制管治探讨 作者:齐冀鲁张军梁功乐单位:山东省聊城市公路管理局临清公路管理局 一般路段路基护栏施工安全管理与控制施工前对新建公路,护栏立柱施工可导致下埋的通信或电力管线破损;对改扩建公路或安保工程所设立的护栏,地下可能存在横穿公路的各类管线和构造物,因此应根据设计文件或事先调查结果对管线进行保护或移位,防止对既有设施的破坏,预防相关事故发生。护栏立柱打入波形梁护栏立柱一般采用打入法施工。在打入时应遵守以下规定:护栏立柱采用夯打方式竖立时,如遇到地下有异物(如孤石),常导致立柱不能打入而受损,同时立柱打入点90cm范围内有地下管线时,可能会诱发事故。这两种情况下为保证施工安全,应采用钻孔或开挖基础的方式埋入。打桩机应由专人操作,在打桩过程中不得离开驾驶室,以应对各种意外情况。插桩后应及时校正桩的垂直度,严禁用打桩机行走或回转动作来纠正桩的倾斜度。打桩时不得用手扶正立柱,应使用套管等器具,防止机械伤害事故发生。桩锤启动前应使桩锤桩帽和桩在同一轴线上,不得偏心打桩。立柱钻孔施工采用钻孔方式埋设立柱时,为防止粉尘污染路面并保护施工人员健康,必须进行除尘。应采用湿式钻孔作业或者采用装有干式捕尘装置的钻机。施工工人应在路基上进行施工,不宜站在边坡或挡墙等危险地点。如在边坡或挡墙上进行作业,很容易因地面情况不良导致意外发生,除非施工条件限制,最好不要站在边坡或挡墙上施工。 桥梁护栏和临崖、临水路段路基护栏安全管理与控制 一般要求桥梁护栏和临崖、临水路段护栏临边作业时,施工人员必须使用安全带。临边作业时使用安全带,可有效防止高处坠落事故发生,这也是高处作业的基本要求。桥梁护栏和临崖、临水路段路基护栏路侧护栏施工遇有6级以上强风时,应停止作业。防护支架要求桥梁和临水临崖路段设置护栏,一般属于高处作业,施工人员危险性较大,因此应搭设临边防护支架,既方便施工,又保证安全。这是桥梁护栏和一般护栏在施工安全上的主要区别。有关防护支架的安全要求如下:护栏施工作业面高度达到2m及2m以上时,宜搭设临边防护支架。搭设临边防护支架必须按有关规定和标准搭设,与主体结构有可靠的拉结或设立抛撑、缆风绳等有效的稳固措施。临边防护支架作业面应满铺脚手板,接头处必须搭接牢固,不得有缺漏,防止人员、物料掉落。临边防护支架作业面外侧必须安装临边防护栏杆。跨越通车公路、铁路时应采用阻燃式密目网封闭。临时支架外侧安装防护栏杆是为了保证人员安全,对于跨越运营公路、铁路的临时支架应采用密目式安全网进行封闭,主要是保证运营线路的交通安全。安装和拆除悬挑式固定钢支架时,必须采用工作吊篮、安全带等有效的防护措施。 交通标志施工安全管理与控制 标志基础施工交通标志特别是大型的悬臂、门架标志都需要开挖基础。这些基础一般都深2~3m、宽3~4m,尺寸较大,近几年出现过标志基础施工的人员死亡事故,因此应对基础开挖安全加强管理。标志基础开挖应遵守以下规定:开挖前应熟悉周围环境、地形地貌,制订施工方案,事先调查开挖地点的电缆、光缆及管道等地下设施的情况。存在地下设施的区域应做好安全防护后再施工,宜采用人工开挖或其他地下设施产权单位认可的方式开挖,严禁使用冲击工具或机械挖掘。人工开挖基础坑时,应事先清除坑口附近的浮石;向坑外抛扔土石时,应防止土石回落伤人。开挖前必须排除积水和检查有无塌方、陷裂等现象。在雨季或含水丰富的地区挖土时,应根据情况采用固壁支撑。采用机械或爆破方法开挖基础时,应遵守相应的机械作业安全或爆破作业安全规定。基础开挖深度超过1.5m时,应及时将弃土清理到距坑口0.6m以外,高度不得超过1.5m。基坑深度超过2m时,应设专人用提篮提取弃土。作业人员上下应使用爬梯。坑底面积超过2m2时,可由2人同时挖掘,但不得面对面作业。作业人员不得在坑内休息。坑模成型后,如需过夜,应采取防止人员坠落的安全措施。作业人员不得在开挖后堆放的松散堆石上行走。基础浇筑基础在混凝土浇筑过程中存在模板操作安全、混凝土搅拌机安全等问题。由于我国公路建设中常将交通安全设施和土建工程分开招标,交通安全设施由单独企业承担,这些企业规模相对较小,安全技术水平一般不高,因此应特别重视模板、混凝土施工安全。基础浇筑应遵守以下规定:坑模成型后,应及时浇灌混凝土,否则应采取防止土体塌落的措施。人工浇筑混凝土应遵守下列规定:①浇筑混凝土时,必须听从坑内捣固人员的指挥。②坑周边0.6m范围内不得堆放材料和工具。③防止混凝土烫伤。搅拌机应设置在平整坚实的地基上,装设好后应由前后支架承力,不得以轮胎代替支架,机械转动处应设防护罩。搅拌机在运转时,严禁将工具伸入滚筒内扒料。加料斗升起时,料斗下方不得有人。用手推车运送混凝土时,倒料平台口应设挡车措施;倒料时严禁撒把。施工人员不得在易塌落的坑边走动。立柱和标志板安装标志立柱组立和标志板安装是施工安全的重点,涉及吊装作业和高处作业两种危险作业。参考了相关行业安全规范,考虑交通标志的施工特点,标志立柱和面板组立应满足如下规定:悬臂式标志、门架式标志等大型标志组立时应设现场安全员,由安全员划定作业区,作业区至少为1.2倍立柱高度的半径范围。标志支撑结构的架设应在基础混凝土强度达到要求后进行。 交通设施论文:交通设施思路的低碳研讨 作者:邵亚申张玉双单位:上海大学管理学院上海大学悉尼工商学院 交通基础设施是指为社会产品的空间位移和旅客出行,以及为产品生产和人们生活提供一般条件的物质载体和公共设施,是由硬件设施与软件设施共同构成的一个复杂、开放的系统,是社会交通体系的重要组成部分,它与交通管理体制、交通从业人员等共同组成服务社会经济的完整交通体系。根据交通运输方式可以把交通基础设施分为公路、港口、机场、铁路和城市管道等,更细的划分还包括道路照明系统、停车场设施、道路标志牌、交通广告设施、高速收费站等等。而按其可见性,交通基础设施又可分为交通硬件基础设施和软件基础设施,其中硬件基础设施按其流动性可划分为可移动基础设施和固定基础设施两类。 交通基础设施体系作为城市交通运输得以存在的硬件支撑,可以通过各个路径和方法对交通的低碳发展产生影响,是低碳交通发展得以实现的载体和基础。例如,孙红霞(2011)认为低碳交通的发展主要依赖于公共交通基础设施的建设、政策法律体系的完善、低碳技术水平的提高及消费者低碳消费意识的形成。王光荣(2011)在研究天津市低碳交通发展时认为低碳交通发展主要包括两个方面,一方面大力推行节能减排管理和技术,另一方面优先发展公共交通。冷静(2011)则提出通过合理规划城市交通网络,完善城市交通基础设施,优先发展城市公共交通,建立一体化城市交通信息系统,提高停车泊位供应等措施来实现低碳发展。而卓健(2010)在研究低碳交通发展时,则指出法国的《交通出行规划》是十分值得借鉴的发展模式,一是重视不同交通系统之间的衔接与互补,二是充分考虑交通系统与用地规划之间的整合联系,并将发展慢行交通和公共交通作为低碳城市建设的主要抓手。以上这些研究均在不同程度上从交通基础设施的角度对低碳交通发展提出了相应的对策,但由于各个研究并未将交通基础设施作为一个整体来进行分析,所以在对交通基础设施促进交通低碳发展的研究方面缺乏系统性和整体性,因此本文选择将交通基础设施抽离出来,作为一个单独的整体来研究其对低碳交通发展。另外,由于交通基础设施体系具有规模大,占地面积广,使用时间较长及影响范围广泛的特点,所以无论是在建设过程或是后期运营过程都会对所在区域环境产生很大影响。比如公路建设过程中对植被的破坏、使用不可循环建筑材料而造成的固体废弃物污染以及施工过程中产生的废气排放等,都会对交通运输业的节能减排带来负面影响。因此要发展低碳交通,必须首先实现交通基础设施的低碳化。结合以上研究分析,并综合卓健(2010)提出的法国《交通出行规划》所带来的启示,立足于我国国情和交通体系发展特征,本文认为主要从以下三个方面促进交通基础设施的低碳化,并有效推动低碳交通发展。1)提高各种交通基础设施自身的低碳环保性,主要包括提高基础设施建设过程中的低碳性和发展低碳性基础设施两个方面;2)增强各类交通基础设施系统内部及其之间衔接的有效性,一方面提高硬件基础设施系统间的衔接有效性,另一方面提高硬件基础设施与软件基础设施的衔接有效性;3)实现交通设施与用地规划之间的统筹规划,合理利用城市土地资源,减少因绿地侵占或植被破坏所带来的碳吸收量的减少,实现城市优质规划和降低碳排放的双重目标。 交通基础设施低碳化发展的具体措施 1实现交通基础设施自身低碳化 交通基础设施建设过程中的低碳化推广新型节能环保技术及新型低碳材料在公路、地铁、桥梁等基础设施建设中的应用,鼓励施工废弃物循环利用,降低工程单位产品能耗,提高基础设施设计前瞻性,注重长远发展。如在道路施工建设中推广温拌沥青技术,温拌沥青的铺路方式比采用普通热沥青铺路要节约30~50%的燃料,减少有害气体排放40%,并具有延长施工季节、延长路面寿命的优点;再比如在地铁运营供电系统中采用逆变装置,它能对车辆运行过程中回馈的能量实现再利用,可节约高达8%的车辆能耗。推广低碳性基础设施的应用在运载工具方面,推广利用新型能源的环保运输工具,利用市场机制积极推出低碳车型,淘汰高能耗车船,制定严格的尾气排放标准,禁止老旧汽车上路行驶,确保2013年后在线运营的车船全部符合国家规定的燃料消耗限值标准。在场站枢纽和线路通道配套设施方面,积极推广太阳能设施如太阳能指示牌、太阳能道钉、LED节能灯具、太阳能路灯等的应用。 2建设一体化交通基础设施体系 交通基础设施一体化是指通过公路、铁路、机场、港口以及场站等基础设施,将区域内不同地点连接起来,在物理上实现各种交通基础设施体系的无缝衔接。交通基础设施一体化不仅能促进城市土地空间的合理布局,还能大大缩减人们的出行里程和时间,是提高城市交通低碳性、便捷性的关键所在。目前我国交通网络建设虽然布局范围广泛,但资源整合程度还远远不够。例如广州,由于大量的地铁站点未能辐射到居民生活区域,并缺乏配套的P+R设施,居民无法便捷地使用公共交通,致使私家车依然大量上路。而在香港则约有70%的地铁换乘站点可以实现同月台换乘,换到另一条线路大概只需15秒,大大提高了出行效率,使得公共交通成为大多数香港居民出行的最佳选择,因此要大力发展低碳化公共交通,必须首先实现交通基础设施的一体化。建设一体化交通硬件基础设施建设一体化交通硬件基础设施主要从以下五个方面着手。1)全面推进公交主干网络、综合交通换乘枢纽的建设。在轨道交通、大型住宅区附近建设配套的公交站点、出租汽车候客站等,不仅可以提高市民出行质量,而且保证了市民出行安全。某些城市地铁运营站点附近,由于缺乏配套的公共交通基础设施,使得黑车运营大量盛行,存在着极大的安全隐患。2)落实重点地区停车规划,提高停车场配建标准。在火车站、公交及地铁站点建设一批“停车——换乘”设施,充分利用资源,扩充停车能力,实现客运枢纽、公交停车和社会停车的多重功能组合,为市民由私家车出行改为公共交通出行提供条件。3)在公共交通覆盖率低的地段设立自行车站、自行车租赁点,提供公共自行车服务,解决城市交通出行的“最后一公里”问题。4)建立快速公交(BRT)专用车道,在主要道路两侧划出一定区域作为自行车道和人行道,建设机动车道与非机动车道隔离设施,降低交通安全隐患。建成与硬件基础设施配套的一体化软件设施上世纪30-50年代,各国城市都曾将大规模建设交通基础设施作为改善交通拥堵的法宝,但事实证明,单纯依靠增加供给无法根本解决交通问题。除了要加强道路建设、完善道路设施外,解决城市交通拥堵问题还必须依靠高新科技手段,利用智能交通等交通管理系统对城市交通进行科学管理,构筑一体化“数字交通”体系。1)着重建立由线圈检测、摄像监控、GPS定位、手机定位等手段构成,以智能城市公交调度系统、数字交通监控系统为主导的现代化道路交通信息采集与监控体系。根据智能体系反馈的各道路车辆行驶情况,交通部门可以对道路车辆进行快速有效的指挥和疏导,提高交通运行效率。2)构建一体化电子服务系统,推广高速公路电子不停车收费(ETC)、公路客运联网售票等电子服务系统的应用。例如,ETC系统可以通过车载设备实现车辆识别,并自动从预先绑定的IC卡或银行账户中扣除相应资金,这种收费方式不仅每车收费耗时不到两秒,而且其收费通道的通行能力相当于人工收费通道的5到10倍。3)构建一体化电子服务设施。在主要人流集散地配置公众交通服务查询终端,实现交通信息对公众的及时,让市民选择最方便快捷的出行和换乘方式。比如通过在公路沿线或站台设置电子显示设备,方便候车乘客清晰地看到下一趟车的到站时间、线路走向及车辆所在位置。 3减少交通基础设施建设的绿地侵占,合理利用土地资源 随着交通基础设施建设的快速发展,各种交通运输线路和港站的建设占用了大量的城市绿地资源,征地拆迁的建设不仅带来了社会矛盾,也带来了严重的环境矛盾。基础设施建设投入的粗放式发展方式不仅不能有效解决城市交通发展中的问题,反而导致对城市绿地的过度侵占给实现节能减排带来了巨大的负面影响。因此要实现交通运输的低碳发展,必须转变交通基础设施建设的发展方式,朝着集约化、多层级化方向发展。合理建设交通基础设施,减少绿地等其它土地资源的占用,是城市交通实现可持续发展的重点所在。建设多层级的交通体系建设地铁、路面公交、轻轨、高架四位一体的多层级交通体系,充分利用城市空间资源,减少土地占用。合理利用空间,扩充停车场容纳力倡导建设地下停车场,或建设层式地上停车场,提高单位面积土地的泊车率。禁止非停车区域尤其是非机动车道随意停车的现象,保证路面交通的顺畅。大力发展轨道交通轨道交通设施不仅用地省、运能大,而且具有低排放、低能耗、低污染等节能环保的特点,一条复线轨道交通线路的运输能力相当于一条16车道的公路具有的运输能力,是城市交通体系应大力发展的交通运输方式。及时归还因基础设施建设而占用的道路和绿地一般轨道交通或公路建设施工中需要占用沿线大量道路、绿地和水域,且占用时间较长,导致总的碳吸收量下降,因此设施建设一旦完成要及时归还所占绿地。比如上海在大规模归还因轨道交通建设而占用的道路和绿地的过程当中,采取了绿化“借少还多”的办法,为城市新增了60万平方米的绿化面积。在交通基础设施建设缝隙中建设绿化地带利用交通设施建设中留下的空置地段建设楔形绿化带,例如在高架下的空置地段种植绿色植物,建设绿化带;在停车场等其它公共场所不能有效利用的空间上布置绿色植物,建设绿色人行通道等;充分利用城市空间进行绿化建设,从点滴做起,从基础做起,真正实现绿色交通、低碳交通。 目前,我国城市公共交通走低碳经济发展之路仅仅是开始,当然本文从低碳交通设施的角度出发建设低碳交通,也只是偏重一隅的做法,实现低碳交通的方法还有很多,比如提倡社会单位、企业及学校建立完善的通勤车制度,鼓励小汽车共乘;再比如推行制度性减碳,从政府政策和市场机制入手,通过出台低碳交通优惠政策、票价政策、财税政策、碳排放政策等,为低碳交通的发展提供法律依据和政策保障,形成低碳发展的长效机制;同时呼吁消费性减碳,倡导居民出门时事先订好购物计划和出行线路,避免绕路的同时尽可能一次性购足商品,尽可能减少不必要的出行量。如何从我国实际出发发展低碳城市公共交通,并最终建成以信息化技术为引导,枢纽型、网络化基础设施为支撑,高效、节能环保的立体化城市公共交通体系仍有许多理论和实践的问题需要我们去继续研究和探索。 交通设施论文:道路交通设施检查技巧浅析 作者:丁胜单位:贵州宏阳公路机械有限公司 高速公路工程设施检测的特征 高速公路的工程检测主要是指测试工程施工过程中所使用产品是否合格,以及产品完成安装以后,能否满足设计文件的规范和要求。由于高速工程实施检测涉及的内容和行业部门较多,又要根据国家技术标准、行业技术标准和设计文件等,并结合高速公路的实际的使用效果,对整个高速公路工程设施进行物理的、化学以及制造工艺的,产品性能、使用效果和施工质量所作出的测定。其涉及的主要内容包括道路工程学、汽车工程学、电子电工工程学、光学等众多学科,因此,相关检测人员必须具有多专业交叉的学科背景,并掌握国家有关标准、交通部和建设部的行业标准,以及电子电工和机械冶金的行业标准等众多标准,另外,要重视各种标准的发展变化,因为检测工作所参照的标准更新换代速度比较频繁,给检测人员收集以及理解和把握各种检测标准的,带来了很大的困难。在检测过程中,时常出现为了核对某些检测标准,在检测时必须准备好与之相配套的几套甚至是十几套标准的情况。而工程设施检测的项目众多,若每一个项都要引用这么多的标准,那么,对于检测者来说,掌握众多标准将是一个巨大的困难,甚至是一个不可能完成的任务,因为很多标准都在发生变化,一个标准更新不及时,都可能影响检测工作的质量。比如对于常用的反光膜的检测,所涉及的检测项目就包括产品的光度性能、色品行能、那高温性能、那溶剂性能、奶盐雾性能等,涉及到的标准主要包括《视觉信号表面色》、《公路交通标志反光膜》、《盐雾腐蚀试验表面方法》、《公路交通标志板条件等》,这仅仅是其中一个检测项目,涉及的标准就如此众多,可想而知,检测人员面对如此众多的技术标准,掌握起来将是一件多么的困难的事情。因此,我国高速公路的检测技术仅仅停留在高速公路的安全设施检测阶段,给高速公路工程设施的检测带来了众多的问题。不过随着国外先进检测技术涌入中国,国内的许多检测单位将面临前所未有的冲击。因此,各级检测单位必须正视眼前的问题,并通过加强检测人员素质和各种先进设备的应用来面对激烈的市场竞争。 中国高速公路工程设施检测中存在的问题 我国的检测行业应经逐步实现了自身的市场化和规范化,不过仍有一些检测单位对高速公路工程设施的检测的认识仍然停留在资料的核查过关方面,且很多时候检测单位和委托单位之间的关系不仅仅是委托与受托的关系,而是一种从属的关系,因此,检测单位对整个工程的质量把关不是非常严格,有时为了工作的灵活和方便,就简化一些检测程序,删减部分检测项目,给检测行业的发展带来了严重的隐患。另外,由于高速公路的工程设施检测技术发展比较晚,又在高速公路的质量检测管理中长期处于附属地位,没有得到重视,因此与高速公路的其他领域相比,在人力、技术、资金、设备等投入方面都显不足,发展比较缓慢。面对未来更加智能化的高速公路设施,高速公路工程设施检测部门必须不断加强对检测人员的培养和培训,提高他们的素质,充实和完善各种检测设备,做好各项技术储备,以应对未来的发展。 高速公路工程设施检测技术的作用和地位 高速公路工程设施是确保车辆高速、安全、经济、舒适行驶的必要条件,高速公路各项功能能否充分发挥,就取决于它的质量和性能,它的质量优劣将直接影响着高速公路效能的发挥,若一些工程设施质量不过关或者设置不当,就会给埋下交通安全隐患,甚至导致交通事故的发生,给国家和人民的生命财产造成损失,因此,必须加强高速公路工程设施的检测,保证高速公路工程设施的质。要想确保工程设施质量合格,符合相关规范,就必须对各种交通设施进行检测。尽管高速公路工程设施检测技术在我国起步比较晚,各项技术指标、技术储备、检测设备和仪器尚不完善,有待提高,但是我国高速公路仍处在高速发展阶段,只有在高速公路上对各种工程设施采取有效地管理和检测,充分发挥高速公路的各项功能,保证行车的安全舒适具有重要作用。作为一门完整的技术科学,检测技术是对高速公路工程设施产品检验和质量控制的总要手段,它不仅能够区分出产品是否合格,并将不合格产品提出,通过检测与生产并行,及时通过反馈对生产过程进行控制,使之自动调节到最佳生产状态。另外,它是未来智能交通中不可缺少的一部分,智能交通运行的基础是能够对各种信息进行准确的获取、转换、处理,由计算机完成对数据的分析、判断和控制的过程。只有精确及时的将被控对象的各项参数数据准确的的检测出来,并传送和处理这个信号,整个智能交通才能正常的运转,因此,工程实施检测技术对于高速公路自身性能的发具有重要意义,是打造未来智能交通的基础。 高速公路工程设施检测技术的未来发展趋势 近年来,高速公路检测单位应由逐步转变过去事业单位的心态,逐步树立起企业独立法人的意识,积极吸收和借鉴国外先进企业的技术和经验,应对市场竞争,建立完善检测单位的发展制度,树立起服务观念,摆脱过去“检查团”的陈旧意识,提高自身服务水平。另外,要结合我国国情,在吸收借鉴国外先进经验的基础上,建立和完善一套工程设施检测的质量保证体系,进而提高检测质量。同时,检测单位要加强检测领域从业人员的培养,提高从业检测人员的技术要求,并不断完善相应的人才培养机制和培训机制,并联合相关高校,进行联合研发,做好相关技术储备和人才储备工作,提高自身竞争力,从而不断适应日益激烈的未来国内国际市场竞争。 结语 近年来,我国的高速公路行业取得了巨大的发展,给我国的经济发展做出了重要贡献,改善了人们的生存环境和生活质量,未来一段时间仍然将高速发展,但是这个发展要更多体现在现有的高速公路之上,将更多先进科学技术与高速公路的建设运营结合起来,提高工程设施的检测水平,从而确保高速公路的管理质量和运营效率。 交通设施论文:交通设施评测系统的应用 作者:王天瑞王环华健记閤成国单位:上海电科智能系统股份有限公司 提高运维精细化管理水平交通设施管理和故障处理一般都有一定的流程和制度,但没有配套的技术手段的支持,流程和制度往往难以真正地得到高效贯彻执行。系统将规范交通设备的管理,实现交通设施设备从购买、入库、使用、维修、报废的全生命周期管理,降低设施的养护成本;规范交通设备运维工作中故障处理流程,规范交通设施故障发生、故障恢复、故障维修、修复确认、维修完成后故障单信息完善、故障延期修复报备等环节;落实养护相关的制度,并可针对各个环节进行考核,从而提高交通设施的运维管理水平和效率。提高运维效果评价科学性怎样评价运维系统使用后的效益?需要看它给正在运行中的系统和设备带来哪些改变,这些改变是积极的还是糟糕的。系统从不同用户所关注的问题入手,依据需求结合实际数据设计相关的考核指标。考核指标从三个角度来进行评价分析:从系统设备健康水平,从运营方和养护方的管理服务水平,从系统产生的经济效益角度。通过运维管理系统自动记录的过程数据来多角度统计分析,量化表达各种考核指标,能够提高运维效果评价的科学性。智能交通设施管理系统集成了中间件、GIS、FLEX和视频识别等先进技术,实现了三个层次共32项主体功能,下一章节将会对系统设计和实现进行简要阐述说明。 设施运维系统及评价体系的设计和实现 1系统架构设计 智能交通设施综合管理系统分为状态信息采集层、智能分析报警层和人机交互界面三层,对应的系统软件架构分三层设计:信息采集、智能报警分析、平台系统。如图(1)所示。信息采集层负责设施运行信息的自动化采集,向智能报警分析和平台系统提供基础数据。它直接或间接通过设施提供的标准接口或系统接口采集相关状态、性能、配置等运行数据,数据内容包括:服务器告警信息、服务器性能、应用软件状态、网络设备运行信息、网络拓扑信息、机房动力环境监控信息、外场设备状态和采集信息等。信息采集方式可集中和相结合,使采集软件灵活部署。智能报警分析层负责分类汇总信息采集层采集到的数据,通过报警阀值和报警规则预处理后生成基础事件,不同来源的事件经过过滤,同类事件经过压缩,相关联的事件经过根源分析,获得用户所需的根源报警,根据报警事件重要程度进行分级,整个过程实现了向平台系统提供设施的智能报警。平台系统层围绕设施运维应用,实现各种业务功能,具体业务功能包括:资源管理、日常养护、日常监控、应急保障、业务报表、系统评价。系统的用户角色分为养护公司、运维管理人员、运行管理人员和部门领导四类。各角色主要业务职责如下:(1)养护公司:综合报警监控的确认巡检;故障报修登记、设备报修签收、设备维修结果登记等;(2)运维管理人员:设备报修签发、设备维修结果审核、设备报修搁置列表管理、设备停用管理,设备生命周期管理;设备基础信息采集入库及维护、机房设备位置、端口、接线、IP、VLAN等资源信息采集入库及维护;(3)运行管理:内外场设备报警查看处置;(4)部门领导:对各岗位操作情况进行统计考核。 2设施信息采集 状态信息采集层主要实现外场设备状态信息采集、内场设备状态信息采集、机房环境监控信息采集,所有采集的信息会接入消息总线中间件并存入历史数据库,为进一步智能报警分析提供数据支持。(1)外场设备状态信息采集:系统通过接口协议,实现对信号机、电子警察、监控摄像机、卡口、情报板、车检器等外场智能交通设备运行状态信息采集;(2)内场设备状态信息采集:通过IBMTIVOLI智能基础设施管理软件实现对服务器、交换机、数据库、应用软件等内场设备运行状态信息采集;(3)机房环境监控信息采集:通过接口协议采集机房温湿度计、UPS、配电柜、空调、消防、门禁和地漏报警信息。 3智能报警分析 智能报警分析层根据采集的状态信息,经过压缩过滤和算法分析,可以综合判断故障根源,为快速处置和问题诊断提供参考。(1)报警事件压缩过滤:根据采集到的状态数据和维护人员指定的报警规则,生成基础事件。对于同一种设备的同一种事件,由于事件产生的渠道不同,会生成多条重复的报警信息,比如通过交换机主动上传的trap事件,和根据交换机的状态数据生成的事件可能会出现重复报警的情况,对这种事件进行过滤。对于某种瞬间发生或者处在报警边界值的事件,可能会频繁的生成和消失,这样就会产生很多重复无用的事件。为了避免这种情况,通过设置平滑周期,对这种事件的生成进行压缩。(2)事件根源分析:通常情况下,在生成的众多单点事件中,往往是由其中的某几个根源事件导致的,根据单点事件之间的逻辑关系和被管对象之间的物理拓扑关系,依次递归查找,根节点对应的事件,即为根源事件。(3)事件分级:报警事件级别分四级普通事件:需要养护人员关注,事件作用一般为预防提醒非关键设备某些指标工作异常,但设备还能工作,不影响其他设备。警告事件:需要设备管理员和养护人员关注,事件作用一般为提醒非关键设备工作异常或不能工作,但不影响其他设备。严重事件:需要值班员关注,告知设备管理员。事件作用一般为关键设备工作异常或不能工作,影响分系统内局部设备。致命事件:需要值班员关注,及时电话通知设备管理员和养护人员。事件作用一般为关键设备工作异常或不能工作,影响全局设备或全系统正常运行。智能报警分析应用场景示例,如图(4)所示。 4运维管理应用 运维管理应用主要实现日常监控、日常养护、应急保障、资源管理、生命周期管理和业务报表分析统计等功能。(1)日常监控:通过机房模拟图、二维或三维地图监控外场设备,以列表和图表的形式展示设备运行的实时信息,报警事件产生,自动定位故障设备,按照报警级别,启动关联预案,监控人员按照预案处置。如图(5)所示。(2)日常养护:日常养护工作通常有设备定期巡检、临时故障维修、抢修,养护中要遵循养护制度,养护过程需要规范,设计了养护流程管理。它支持多岗位跨网络协同工作流程化管理,包括故障报修登记、故障签发管理、任务签收管理、维修结果登记、维修结果审核、搁置列表管理和归档列表管理等。如图(6)所示。为养护更加便捷和使用系统更方便,引入了手持终端。如图(7)所示。图(7)(3)应急保障:在突发重大事故或灾害的情况下,保障各系统正常运行,需要应急保障手段,系统提供一些辅助,主要有各类灾害事故预案模型演练、培训,应急设施资源的查询,预案相关人员组织。如图(8)所示。(4)资源管理:基于自主开发的GIS支撑管理平台和Flex机房管理功能对内外场设备位置、端口、接线等空间和属性信息进行协同维护管理。(5)生命周期管理:对设备安装、建设交付使用、每次维护、到最终报废进行全生命周期过程记录和管理。(6)业务报表:对系统资源情况、设备资产保值、监控设备性能、设备故障、养护记录数据、各职责岗位绩效考核、等多方面进行综合统计分析。 5系统评价分析 系统相关的用户大致分为三类:投资方、运营管理方、养护公司。三者都有对使用该系统期望和诉求。投资方的诉求:建设这套系统后,今后的运维养护能否更省钱,能否为运维养护提供长久支持;运营管理方的诉求:养护效率、质量、养护水平得到提高,人均台班费用得到控制,自身的管理改进和提高,运营管理取得的成绩可以量化,能更好的为业务部门提供系统保障;养护公司的诉求:能更省时省力的完成工作,能更好的响应运营方的要求。针对这些诉求,结合运维的信息,制定了对应的评价指标,指标从三个方面回答用户的诉求:资金成本、运维服务水平、系统健康水平。(1)资金成本=节省的养护人工成本+节省的设备成本,节省的养护人工成本核心指标是人均的费效比和设备养护率。设备养护率随着养护的年限逐年增长,可以根据实际设备使用环境,同行业水平,结合系统记录的养护记录制定,一般第一年0.4,保修期内,每年增长0.1,过保修期每年增长0.2,以3年保修期计算,到第5年设备养护率达到1,这意味着过保的设备5年后的养护频率要大于1。人均的费效比=人工总花费/(人均出工时间×养护团队人数)。节省的养护人工成本=(今年的人均费效比-上年人均费效比)×(今年设备养护率/上年设备养护率)×上年人工总花费。节省的设备成本的核心指标是过保设备每年的折旧价值和当年设备过保的备件花费。过保设备每年的折旧价值根据设备的使用环境和it设备折旧值制定,it设备一年质保,5年报废,一般过保设备每年的折旧价值为:设备采购价格×0.2。设备过保的备件花费是指设备过保后,维修的备件花费。节省的设备成本的公式:Σ(单个过保设备每年的折旧价值-当年单个设备过保的备件花费)。(2)运维服务水平=运维管理绩效×50%+养护服务水平×50%,运维管理绩效的核心指标是养护任务的完成率;养护服务水平的核心指标是养护任务质量平均得分、养护任务规定时间完成率和养护培训成绩。养护任务质量得分最高不超过100分,每次养护任务由审核人员根据养护制度要求和养护结果综合评分。养护培训成绩由运营公司组织养护人员学习和考试评分。运维管理绩效=养护任务的完成率×100。养护服务水平=养护任务质量平均得分×40%+养护任务规定时间完成率×100×40%+养护培训成绩×20%。(3)系统健康水平=设备总完好率×100,设备总完好率是指所有设备完好工作时间的比率。设备总完好率=Σ(单个设备实际完好工作时间/单个设备理论要求完好工作时间)。评价的指标结果通过图表的方式直观表现,如图(9)所示。 系统项目实施效果 (1)使用这套系统后,可量化从养护资金使用效率、养护成本、养护运营绩效、系统运行稳定等多方面带来的改变。(2)通过设定指标,从管理绩效、成本核算等方面量化考核运营公司。(3)设施全生命周期的管理,对设施质量评估提供了数据支持,对设施资产进行了优化配置。(4)以规范的方式管理养护数据,在管理过程中能方便的统计分析系统的不稳定点,排查系统隐患,保障系统运行稳定。(5)综合的智能报警,提高了故障排查效率;报警预案、报警联动,加快了故障的响应速度。(6)强化了养护制度的管理,对养护安全、养护纪律起到规范、督导作用。(7)应急抢修的管理、手持设备应用、各种应急养护预案的培训和演练,为应急保障提供了技术支持。(8)手持终端设备的应用,使得养护全过程信息直达、高效、迅速,系统提供更有力信息支持。(9)规范的管理养护数据、落实养护制度、养护应急预案的培训等,使得养护知识、养护经验共享,提高养护服务水平。 总结 设施运维的自动化和智能化,大大节省了人力,减少了人工错误判断,使得运维设备的范围、数量,管理的深度、精细化程度大大提高。设施运维的一体化,实现了多部门对设施的协调管理,使设施运维可持续适应各业务部门的应用要求。科学的、可量化的评价,让用户能更好的实践运维方法,改进工作,今后,可不断丰富和细化评价指标,让我们每一项工作的改进都能体现价值。下一步可以考虑把建设的施工方案、施工检查纳入管理,使得施工过程可追溯、设备接入更安全,运维信息更完整。 交通设施论文:构思地方镇乡交通设施进展研讨 作者:崔曙光刘晓宇张竹梅张洋单位:北京市首都规划设计工程咨询开发公司 由于各区县的经济发展阶段、地理区位优势、原有交通基础条件、区县自身财力及市财政投入力度等方面存在较大的差异,造成各区县交通发展不平衡,通州区、顺义区、大兴区3个平原区县受产业带动、政府投资倾向等因素的影响,其镇域公路建设相对完善,镇乡道路建设的重点已经由镇域公路转向镇区道路,而西部偏远山区镇乡则仍处于着力增强对外联系通道能力的发展水平相对较低的阶段。(2)镇区道路建设进程加快,部分平原镇乡镇区路网骨架基本形成。由于镇域公路建设相对完善,部分平原镇乡道路建设的重心逐步由镇域公路转向镇区道路,一批平原镇乡镇区路网框架已经初步构建,如长阳镇、高丽营镇、永乐店镇、漷县镇、榆垡镇、采育镇等镇中心区路网主骨架已经初步形成。(3)临近中心城的镇乡公交场站发展速度远快于临近新城的镇乡。随着中心城人口不断向外拓展,中心城外围的镇乡成为新的人口集聚区,对公交场站也提出了更大的需求,此外中心城周边镇乡公交场站通常要承担中心城夜间驻车的功能,其建设规模要求也较高。而新城周边的镇乡,由于新城人口规模相对较小,且均在新城城区设置了大规模的公交场站,发往新城周边镇乡的公交线路的班车夜间均返回城区公交场站进行驻车,因此,新城周边镇乡公交场站的建设需求相对较小。 不同类型镇乡“十二五”建设需求差异性分析 由于不同类型镇乡所处发展阶段不同,“十二五”期间其关注的重点也存在较大差异,只有分析明确不同镇乡类型交通需求的差异性,才能抓住不同乡镇类型最为关注的需求点,为政府制定合理的投资政策奠定良好的基础。3.1道路建设需求差异性分析总结镇乡道路建设的需求类型可分为4类,即镇区对外联络线建设需求、重大项目集疏运体系建设需求、旅游公路建设需求及镇中心区路网建设需求。根据调研反映镇乡交通需求类型的差异性,镇乡可分为有市级重大项目落地的镇乡、无重大项目落地的山区镇乡及无重大项目落地的平原镇乡3类,不同类型镇乡的交通需求存在较大差异,如图1所示。对于12个有市级重大项目落地的乡镇,重大项目的落户会带来对外联络线、集疏运道路及配套服务区路网的建设需求。对于其它平原镇乡,经过近几年的交通建设其区域对外联络线建设相对完善,该类镇乡已经进入到镇区路网建设及镇域路网结构局部调整的阶段,镇中心区道路建设是“十二五”建设的重点。山区镇乡由于道路发展速度相对较慢,其镇域内公路网尚不完善,“十二五”期间镇域对外联络线、旅游公路等仍然是其建设的重点。3.2公交场站建设需求差异性分析镇乡公交场站需求的类型主要包含2类,即,公交枢纽(市域干线公交线路与区(县)内公交线路转换衔接中心)及公交首末站,公交场站的建设要从区(县)域角度考虑,山区区县镇乡与平原区县镇乡的需求存在较大差异。对于大兴、通州、顺义、昌平等平原区县的镇乡,由于其距离中心城的距离相对较近、道路条件较好,其公交线路可直达中心城,对于市域、县域层面公交线路间的换乘需求相对较小,此外,由于其人口密度大,公交线路营运支撑能力较强,对于汇集客流的需求也相对较小。对于房山、门头沟、怀柔、密云、延庆等山区区县,其布局形态整体上呈长条形,且新城均处于长条的形态的一端,造成远端镇乡距离新城的距离较远,且偏远山区道路等级较低,造成其直达中心城的难度较大。另外,由于山区镇乡人口密度低,难以支撑直达中心城的公交线路运营客流的要求,迫切需要在交通区位较好的镇乡设置市域、县域的换乘枢纽,通过县域公交线路进行客流汇集,确保市域干线公交营运线路的客流要求。 镇乡交通设施发展的总体思路 基于以上的需求差异性分析,本文提出了“十二五”期间北京市镇乡交通基础设施差异化发展的总体思路。 1镇区道路的发展思路。“十二五”期间,北京市镇乡镇区道路的发展应采取“试点先行+重点推进”的发展思路:即,立足镇乡镇中心区道路的基础条件,综合考虑公平性、镇乡类型、乡镇建设意愿等因素,选取若干基础条件好的镇乡进行试点,在“十二五”初期加大投资力度实现试点镇乡镇区道路建设基本完善,以迅速形成政府投资的示范效应,并总结建管经验逐步推广;在试点的同时重点推进非试点镇乡镇区主骨架道路的建设,从而形成以点带面、系统发展的格局。 2镇域公路的发展思路。“十二五”期间,北京市镇乡镇域公路的发展应采取“结合需求稳步推进”的发展思路:即,充分利用“十一五”期间镇乡公路的建设经验,结合产业布局调整、人口扩张转移、旅游资源深度开发、过境干线公路建设等带来的镇域公路建设需求,稳步推进镇域公路的建设,为镇乡经济发展提供完善的交通服务。4.3公交场站发展思路“十二五”期间,北京市镇乡公交场站的发展应采取“山区区县与平原区县差异化发展”的发展思路:即,立足山区区县与平原区县镇乡公交需求的特点及差异性,山区镇乡构建两层级公交站场体系(镇乡公交枢纽、镇乡公交首末站),发挥首末站汇集客流、枢纽站实现市域县域公交线路的转换功能,解决偏远山区镇乡居民公交出行难、公交服务水平低的问题;平原区县应不断拓展公交首末站的覆盖率、提高公交首末站的发展规模,从而提升平原区县镇乡的公交服务水平。 “十二五”期间政府投资的重点方向 1镇乡道路建设重点。镇乡道路的建设重点应与镇乡的交通需求点相适应,镇乡交通需求的特点又与镇乡的类型相关,因此,针对不同的镇乡类型,政府投资建设的重点亦应不同。(1)有市级重大项目落地的镇乡。对于有市级重大项目落地的镇乡,由于重大项目的落地对于解决当地就业、增加税收、提升城镇化水平具有重要的意义,应优先解决重大项目或产业园区配套的集疏运体系的建设,建设的同时应处理好集疏运道路与镇区道路、镇域道路之间的关系,做出合理的安排。(2)对于无市级重大项目落户的山区镇乡。对于山区镇乡应紧密结合其实际需求,优先解决其对外联络线的建设。对于涉及旅游资源开发的道路,应充分考虑旅游线路对镇乡经济的带动作用,优先考虑推进旅游公路的建设。在此基础上,再行推进镇中心区道路建设。(3)对于无市级重大项目落户的平原镇乡。对于大部分无市级重大项目落地的平原镇乡,其镇域公路建设相对完善,“十二五”期间,应着力推进镇中心区骨架道路的建设,提升镇区道路建设水平;对于少数乡镇,其镇域道路建设尚不完善,应优先建设镇域对外联络线,以增强镇乡与外界的联系,增强镇乡对外交通优势。此外,对于镇区道路的建设从试点示范及公平性角度综合考虑,在10个远郊区县选取涵盖所有乡镇类型(重大项目落户镇乡、平原镇乡、山区镇乡)进行镇区道路试点示范,实现其镇区路网主骨架基本完善,充分发挥政府投资的示范效应。 2镇乡公交场站建设重点。(1)平原区县镇乡。平原区县镇乡应结合镇乡建设意愿,优先解决现状无公交场站的镇乡的公交首末站建设,提升公交场站的覆盖率,同时,推进人口迅速扩张的镇乡的公交首末站的建设,满足新增人口对公交场站的需求。(2)山区区县镇乡。山区区县镇乡优先推进地理区位好、交通条件便利的镇乡(延庆县永宁镇、怀柔区汤河口镇、密云县太师屯镇、房山区河北镇、门头沟区斋堂镇、平谷区大华山镇)公交枢纽站的建设,构建市域公交、区县内公交线路的换乘中心,解决偏远山区镇乡居民公交出行困难的问题,在此基础上优先解决大规模人口集聚镇乡公交首末站的建设,提升临近新城镇乡的公交服务水平。 结论 “十二五”期间,镇乡交通基础设施主要依靠政府投资的发展模式将不会发生根本性转变,但针对不同类型的镇乡,其交通基础设施的建设也不能采用一刀切的发展模式,而是应该充分考虑政府财力、环境资源承载力及经济发展方式转变等影响因素,立足平原镇乡与山区镇乡的发展现状和需求差异性,选择差异化发展的思路,有重点、分层次的推进镇乡交通基础设施的建设。 交通设施论文:企业投资交通设施风险控制论文 由于目前产业政策、行业管理及法律制度方面还有许多不完备的地方,企业以BT模式投资建设基础设施项目还存在很多风险需要加以防控,才能保证投资效益。本文结合工作经验,主要论述了投资人在投资项目可行性研究阶段、实施阶段和移交受让阶段面临的风险及有效的控制措施。 1投资可行性分析阶段风险源辨析及防控 在项目投资可行性分析阶段,投资人一般较多关注对项目资本金收益率影响较大风险,如:项目投资成本构成、投资回报率(在银行贷款利率的基础上项目发起方给予投资人回报率)、回购方式及相关税费。对于上述风险,企业一般都形成了较为成熟的防控措施。清理地方政府融资平台、经济政策等宏观经济环境的变化,使得企业投资基础设施项目时还需充分考虑以下风险,才能保证达到预期投资收益。 1.1项目发起方的履约风险及防控 项目发起方的履约能力,即当地政府的财政收入状况、政府信用和当地投资环境等方面是选择投资项目时必须考察的风险因素。因此,在投资可行性分析阶段,投资人需考察政府的财政收入状况及近几年财政收入的增长率、项目回购是否有明确的资金来源、政策法规的完善程度、政府廉政状况和政府换届等风险因素。投资人可通过尽职调查和采用信用风险评估等方式防控上述风险。具体可采取:(1)对当地政府信用、经济状况及社会环境进行考察论证。(2)要求项目回购方提供合法的、其价值能覆盖投资另加投资回报的抵押担保物并签署抵押担保合同。为确保投资的安全,抵押担保物应符合我国《担保法》的要求。投资人需要特别注意,我国《担保法》的规定与债权法和物权法的基本原则不一致,混淆了债权行为和物权行为的联系和区别,在起草投资建设合同时要注意规避此风险。 1.2融资风险及防控 BT项目的融资风险可分为外在风险和内在风险。外在风险体现在由于金融市场或宏观经济形势发生变化对BT项目产生的不良影响,如利率上浮造成融资成本增加、货币紧缩政策导致融资困难等;内在风险是指投资人的资金周转能力和融资效率。对上述风险可采取以下措施加以防控。(1)融资风险的防控:为了避免融资风险,在项目投资可行性研究阶段,就应制定融资方案,如采用银行贷款,在项目投标前至少应取得银行的贷款意向书,避免项目直到开工还未解决融资,导致投资人前期资金投入超预期,而影响投资效益。(2)利率风险的防控:利率上浮会导致融资成本增加,影响投资收益。因此,应在投资建设合同中约定投资回报率采用浮动回报率,在项目建设期和回购期若中国人民银行上调基准利率,则投资回报利率也相应调整,避免利率上升导致投资人融资成本加大。在与银行签订借款合同时,需注意利率重置期,防止重置期过长导致回报率与利率不能同步调整。(3)资金周转的风险防控:基础设施项目属于资金密集型的投资项目,对投资人的资金实力及周转能力都有很高的要求。为了避免出现资金链断裂的风险,作为投资方的企业应建立完善的资金运转机制和资金管理流程,保证企业内部的资金运转通畅。在制定融资方案时,必须结合项目的资金使用计划,制定切实可行的融资方案,合理分配流动资金与自有资金的比例,保证项目建设资金的需要。此外,企业内部应建立应急准备金机制。(4)融资效率的风险防控:项目融资效率的高低直接影响工程进度,进而影响投资方的投资收益。拓宽融资渠道可以有效的降低融资效率不足带来的风险。根据项目投资规模,可选择多种融资渠道,首先应选择有过多次合作的银行,避免临时寻找,增加融资难度和成本;其次是选择其他融资渠道,在目前融资困难情形下不能过分依赖于银行,并可采取信托、资产证券化、股权等多种融资方式。 1.3合法合规性风险及防控 如项目存在合法合规性瑕疵,将给投资人带来巨大的投资风险。投资人应对此进行考察并在投资建设前确定项目的合法合规性,或在合同条款里约定:由项目发起方获得实施该项目所需的国家有关部门的批准、许可、证书及手续等文件,由于项目的合法合规性不完备所引起的一切后果由项目发起方承担,以此来规避项目合法合规性带来的风险。 1.4工程风险及防控 工程风险主要是项目技术风险。技术风险主要体现在工程技术难易程度、施工条件等实施风险。要规避技术风险,需要对项目实施方案尤其是非常规的重大技术方案进行论证,确保工程风险可控;应将由于降低风险而造成的成本增加部分计入合同价。 2项目实施阶段风险源辨析和防控 投资人中标后即进入项目的实施阶段,该阶段主要包括:开工准备、项目建设、项目移交回购等。项目公司一经注册成立,就承担起投资人的角色,全面负责项目实施阶段的投融资、建设、质量和进度管理等工作,需按合同约定的技术标准、建设工期完成项目,并承担项目的所有投资建设管理风险。因此,项目公司管理人员必须在实施阶段及时辨析风险源,采取应对措施,保证项目顺利推进。实施阶段存在的风险源及防控措施如下。 2.1项目开工前风险及防控 资人实施项目的投资建设管理职责的项目公司不同于一般施工承包的项目公司,项目公司不仅承担项目的建设管理职责,还需要承担项目的投资建设风险,因此,除建立一般的公司管理规章制度外,还需制定工程建立风险防范管理制度、风险防范管理工作体系和实施风险防范计划,将风险管理责任落实到人。项目公司在开工准备阶段需关注以下风险。 2.1.1项目资金运作风险及防控 (1)投资计划的不合理、计量支付手续不规范导致回购不及时的风险。首先,项目公司应建立投资计划、投资回报积息、支付等内部复核制度,从内部管理上消除此风险;其次,开工前项目公司即应根据施工组织计划与业主方确定投资计划、计量支付流程、投资回报积息及资金到账确认工作流程和方式,保证项目回购能够顺利进行。(2)项目投融资资金链断裂导致BT项目合同违约风险。为避免出现此风险,项目公司应建立与公司股东、贷款银行以及业主方的沟通机制,严格诚信履行《BT项目投资建设合同》和《借款合同》,按时付息还本。建立项目资金不能正常运作预警机制、向公司董事会紧急报告制度及资金使用紧急预案。 2.1.2项目合法合规性风险及防控 项目实质性开工前,项目公司应进一步复核合同及其相关法律文件(含项目批准文件、担保抵押文件、权证等)的合法性、合规性是否存在瑕疵等法律和经济风险。对于合同存在的经济、法律风险,按照部门职责和岗位职责逐一梳理辨析,注意在建设过程中对该项风险的监控,或通过签定补充协议来完善相应的合同内容。 2.1.3其他开工准备工作不到位风险及防控 政府对项目前期工作,如征地、拆迁、施工图纸等是否按照工作计划落实,关系到项目的进度。为避免项目建设进度延后的风险发生,需建立与业主方的工作联系制度,适时建立和收集相关索赔资料,防止超合同工期而造成经济损失的风险发生。 2.2项目建设阶段的风险及防控 2.2.1职业健康安全、工程施工安全、工程结构安全风险及防控 在工程实施阶段要防范由于施工引起的粉尘等造成空气、环境的污染、建设过程中的运输等造成的危及员工的职业健康和生命安全的风险,需要加强采取职业病防护措施和采取相关人身安全防护措施,避免此类风险的发生。对于施工过程中可能存在的其他安全风险,如施工用电安全、高空作业安全和工程结构施工及设备安全等,应及时发现,采取相应措施,避免事故的出现。 2.2.2技术风险及防控 技术风险主要有:工程设计的缺陷或错误,如地质条件考虑不当,工艺设计流程不合理,设计时对施工可行性缺乏经验或考虑不当等导致变更,或者项目建设中碰到重大技术障碍等。要对技术风险进行防控,首先,应对工程设计及实施方案进行审核,减少项目实施过程中由于变更而引起技术风险;其次,对重点部位进行详细的地质勘察工作,特别是对本项目的可能影响要摸清和评估;最后,应对施工过程中可能遇到的工程技术问题也要详细调查,并做好必要的技术准备和措施准备。 2.2.3成本控制风险及防控 BT项目投资成本包括项目的前期费、建安费、项目公司管理费和资金成本及相关的税费等。一般只有前期费和建安费计入合同价。前期费,一般由业主方包干使用。投资人需关注的成本风险有:①建安费超合同价约定的计价范围,如原材料涨价、劳动力成本增加、工期迟延、通货膨胀、汇率波动、利率变化等方面造成的投资成本增加,而合同价格不含此类变动造成的投资成本增加的部分;②建设单位管理费超支;③税务筹划不到位导致的税款增加;④其他因素造成的投资成本增加。可通过细化投资建设合同条款,如扩大材料调差范围、工期延期责任划分、投资回报率随银行利率浮动、设计变更处置、交竣工验收时间节点的确定等来规避建安成本超付风险,通过加强管理来规避管理费超支,聘请专业咨询机构做好项目的税务筹划、积极争取利用当地的税费优惠政策,将影响投资成本增加的风险降至最低。 2.2.4质量风险及防控 项目质量会影响项目的移交回购,从而影响投资效益。承包商及分包商的实力、技术力量、施工水平、设施设备、管理手段等都是潜在的风险因素。为保证质量风险可控,须采取以下防控措施:①应加强对承包商资质业绩审核,建立健全质量管理体系,设立专职质量管理员,落实全员岗位质量管理职责,确保质量保证体系有效运行;②建立质量奖惩制度,务实开展全面质量管理活动,采取质量防患措施并落到实处;③审核施工方案,严格执行施工规范和标准,加强质量检测检验和隐蔽工程验收。 2.2.5施工进度风险及防控 BT模式项目特点决定了项目进度管理难度非常大,BT模式项目能否按期完工,将影响项目投资的成败,项目进度控制风险是巨大的。影响进度的风险因素有投资人的经营管理水平和技术力量的高低、组织合理与否、协调工作是否顺畅、设施设备保障与否,各种主客观原因都将影响或制约工程进度。为避免此类风险,可采取如下措施:①科学安排工程进度网络计划,抓住关键线路和工期节点,提前周密部署、超前决策,合理组织和优化资源;②加强与业主方和镇村的协调和沟通,确保前期工作进度,及时化解各种矛盾,理顺各方关系,保证工程顺利进行;③加强计划和统计,及时掌握工程进展,有效控制工程建设的各种资源,并制定合理周密的应急预案。 2.2.6工程结算风险及防控 如计量存在问题会严重影响投资收益。在项目实施过程中需认真核对工程量和计量原始凭证,严格保管计量凭证原件;加强计量基础工作,做好计量台帐,及时进行合同工程量清单修正,并细化合同工程量清单、做到随时可以分解和合并,以便及时办理分项工程、分部工程、单项工程和整个标段的结算,定期核实已完工程总量。在工程收尾阶段须检查计量管理工作,重点解决计量遗留问题和对原始计量凭证的审核工作,做到及时准确掌握计量和投资回报状况,避免由此带来的风险。 2.2.7交工验收风险及防控 交工验收的时间延迟会导致工程缺陷责任期延后和第一笔移交受让款支付延后,直接损害投资人收益。实际工程实施时还会出现项目已交付使用还未进行交工验收的情况。在投资建设合同中应明确约定交工验收时间,如出现延迟,责任方将承担由此造成的后果;其次,项目管理人员应积极与业主方沟通保证交工时间不出现延迟,使交工验收风险可控。 2.2.8不可抗力风险及防控 不可抗力风险也是项目建设期频繁发生的风险事件,不可抗力风险一般指人文环境灾难和地质灾害带来的风险。人文环境灾难包括战争、瘟疫、暴乱、恐怖活动等,地质灾害包括地震、火山爆发、山体滑坡、洪灾、暴雨、海啸、热带风暴等恶劣环境因素。防控措施:对于不可抗力风险,应在投资建设合同条款中约定,以降低投资人的风险,投资人应购买工程保险,制定相应的应急预案。 3移交受让阶段风险源辨析及防控 移交受让阶段是指项目已经交工验收完毕至项目回购结束,此阶段存在的风险及防控措施如下。 3.1移交受让前风险及防控 移交受让前的准备工作是否到位关系到项目移交受让工作能否顺利进行。项目公司应有序地开展各项移交受让准备工作。与业主方、财政局、审计局等相关部门适时沟通,确认第一期移交受让款总金额;项目公司根据具体情况确定是否需要致函业主方,要求将第一期移交受让款足额列入当地政府财政预算,并取得人大常委会批准。 3.2移交受让阶段风险及防控 项目的移交受让阶段一般持续2~3年,即使是第一笔移交回购款及时到位,在此时间段内仍然可能出现由于地方财政状况恶化、竣工决算未能实施等各种原因导致的后续回购款延付的风险出现。为规避回购款延付的风险,首先应密切关注国家财政政策和货币政策,以及项目所在地区的社会经济发展和政府层面及财政动态,同时还需关注回购方资金是否充足;其次应及时了解当地政府每年的基本建设安排规模,结合地方财政收入和可支配收入分析业主方的基本建设投资规模是否过度而影响其对移交受让款的支付能力。项目公司应及时函告业主方将本年度回购款纳入政府财政计划。缺陷责任期内项目的质量是否符合合同要求、竣工资料移交是否及时和齐全,会影响最后一笔回购款的支付。因此,在缺陷责任期内务必保证项目质量,一旦出现质量问题,应立即通知施工总承包方、设计方、监理方和业主在尽可能短的时间内踏勘现场,确定并编制维修方案,维修费用在工程质量保证金中支付,不影响受让款支付;在工程施工阶段建立和完善档案管理机制,确保竣工资料归档及时、完整。只有项目顺利通过竣工验收,投资人按约收到最后一期移交受让款,才意味着项目投资成功。 4结语 (1)企业投资基础设施项目的投资风险防控是一个系统工程,只有对风险准确辨析,防控措施才能做到有的放矢。(2)企业可以研发适合企业自身的项目风险评价模型,对项目的风险因素,如项目所处区域、本级财政可支配收入等政府履约能力、回购风险(回购主体、担保方式和期限)、政策风险(土地政策、融资风险和管理方式)和技术风险(计价方式、工程条件等)等风险因素进行量化分析,为投资决策提供有力依据。(3)企业以投资人方式参与基础设施项目的投资建设,需要转变观念,提升投资管理水平,确保投资效益。(4)本文是作者在工作中的一些体会和总结,谨供同行参考,不当之处还望指正。 作者:罗晓辉 单位:中交投资有限公司 交通设施论文:城市交通设施与导向标识设计 摘要:一个高度文明的国际化大都市不仅需要具备完善的硬设施,更需要具有良好的软环境,城市交通视觉导向标示系统可以帮助人们在初临一个城市、一个复杂的建筑物群时行动自如、迅速准确地到达目的地,交通视觉导向系统设计对城市的发展具有重要的意义。 关键词:城市交通设施;导向标识;设计方法 一、交通导向标识设计的理念 交通联系着不同民族、年龄、性别、职业和个性特征的人群,交通诱导应综合地理解人们的习惯、心理与生理的特征,遵循“以人为本”的设计宗旨,基于对不同人群的行为能力的理解,运用科学形象和艺术化的设计方法来满足以人为本的设计理念极为重要,特别对残障、妇幼、老人等弱势群体,在导向标识系统中亦不容忽视。 交通导向系统的设计目的是让出行者在最方便、快速、舒适而明确的情况下到达目的地。交通诱导主要面对群体包括车辆和人群,既有道路交通诱导同时也包括车站、机场、码头等“进与出,来与去,站内与站外,方向与位置,直达与换乘,安全与自救”等一系列问题都需要通过导向系统语言去实现。因而,要求信息内容简洁明了,视觉传达迅速准确。 二、城市导向标识 1、城市导向标识的概念 城市导向标的概念,以及所设计的范畴也是非常广泛的,它是出现在城市中的每一个角落。同时它又是城市公益的配置,主要是指能够明确表示城市的方向、位置和内容的设置,通常是以文字、符号和图形等视觉系统呈现的。 2、城市导向标识的分类 首先,城市公共交通导向。在城市中,公共交通导向是与人们生活密切相关的,随着人们出行需求的不断加大,对城市公交导向的要求也是在不断的提高。 其次,铁路与城市轨道交通导向。铁路与城市轨道导向的建立,正是交通导向标识公益性的重要体现。火车站、地铁站是人们评价一个城市是否具备现代化的重要标志,同时也是城市中标志性的建筑物。 最后,机场导向。随着我国经济的不断繁荣和发展,飞机成为越来越多的人在出行时的首要选择。因此,建立机场的导向也是非常必要的。 三、交通导向标识的功能性 为了使导向标识更好地发挥作用,根据其功能,可分成不同系统。 1、图示系统 :运用附近区域的局部地理示意图,辅之以字体、色彩等要素,应反映出自身所处位置、各出入口和附近其它交通方式等。有助于乘客对自己所处区位有一个清晰的了解,并通过对比做出正确的辨别。 2、导向指示系统:导向指示用于提供路线指南,主要告知乘客各出入口行进的方向和该方向的主要设施,让乘客对从自己所在位置出发的路线一目了然,引导乘客准确、快捷地到达目的地。 3、识别性系统 :引导人们辨别不同的场所,帮助了解不同的公用设施,有助于避免乘客盲目穿行,缩短逗留时间。 4、规范性系统 :图示规章制度,规范人们的行为,通过这类导向标识设计,提醒人们注意自身的言行举止和责任义务,同时也对行为安全进行提示。 四、城市交通设施导向标识设计的原则 通过前面的叙述我们了解到了城市交通设施和导向标识,是保证人们日常出行便捷的重要因素,因此,在具体的设计中一定要遵循一定的原则,只有这样才能保证导向标识能够最大的发挥其自身的导向功能。 1、功能性原则 功能性是对城市交通导向标识进行设计的最基本,同时也是最重要的原则,所有的设计标准都应该紧紧的围绕着这个基本原则。而所谓的功能性主要是指城市交通标识要具备一定的指示性、识别性和便利性。 2、系统性与规范性原则 所谓的系统性原则是指城市交通导向能够成为一个有机的、整体和完善的系统,只有这样才能保证这些导向标识在具体的交通中发挥其本身的功效。一般都是根据其具体的功能,把这些导向标识分为不同的系统,如图示系统、指示系统和识别性系统等。 而规范性原则也是城市交通标识中非常重要的原则之一,因为城市交通的导向标识的最主要的功能就是为人们的出行提供一定的导向。所以,只有保证交通导向标识的严格化和标准化才能更好的实现导向功能。 3、艺术性和社会性原则 艺术性原则是衡量所设计的交通导向标识,是否具有一定的使用价值和应用价值的重要依据。因此,在具体的设计中一定要遵循相关的艺术性原则,如美的形式和规律,在保证向导标识能够识别的前提下,渗入一些合理的艺术元素,设计出生动、形象的标识。这不但可以确保交通标识能够实现其基本功能,而且还会增加人们视觉的感染力。 五、交通导向标识的设计要素 1、色彩的运用 色彩是人们视觉过程中最为活跃的元素,在标识设计中,色彩还是形成系统性和可识别性的重要方法。 因为在长期的使用过程中,色彩的联想往往被社会所固定化,具有某种象征意义。如英国著名的设计师弗兰克・毕克(Frank Pick)推行的伦敦公共交通系统系列化、标准化中,地铁、公共汽车、电车等都有系列化的外形和明确区分的色彩 :公交车为红色,电车为绿色,这些设计不仅影响了英国及英联邦国家的公共交通工具的设计,还成了一种规范和人们的习惯。2004年,广州新机场开始启用,在新机场,为登机服务的导向标识内容使用蓝色,为出站服务的导向标识内容使用黄色,而指示其它服务性设施的图形则采用白色。这些通过图形和色彩相结合的信息,很好地发挥了导向标识的作用。 2、字体的选择 字体在标识设计中是可以独立作为设计方式而存在的,合理地利用字体可使标识显得清晰、明确与规范。短时间内为了让动态下的人群能在瞬间做出准确判断,在选择字体时,要注意到可识别性和可读性。 如在汉字字体的选择上,黑体字更容易被识别,因为其笔画粗细相同、结构方正,特别符合人们的识别习惯 ;而宋体字横细竖粗,在近距离或静止状态下使用效果更好,但在动态的情况下,与同样大小的黑体字相比则容易产生错觉或模糊不清。 拉丁字母和数字在现代导向标识设计中通常会使用无装饰线字体。 1933年,英国设计家亨利・贝克(Henry Beck)将其第一次运用到地铁交通图上,标明图上的站名和线路,无装饰线字体就成为一个典范,在交通导向设计中一直延用至今。这种字体规范统一、清晰明确、一目了然、应用效果好。 3、图形与箭头 导向标识是表示信息的载体,需要准确地表达信息内容。为便于沟通语言、习俗不同的乘客,从20世纪70年代开始,导向图形逐渐走向国际化,用图形来展示意义成为了一种有效的传达方式,它具有超越国界和语言障碍的优越性。在确定设计内容后,再设定表示文字的字体,大小,底色与文字颜色之间的关系等。 导向标识设计中除了用图形表达各种设施、内容外,还需要表示到达这些场所的方向、路线,箭头是一种很好的方法。它的表达方式和形状多种多样,能够表达前、后、左、 右、斜向、转弯、升降等,但在二维空间用箭头表达三维空间方向则有一定难度。 六、结语 导向标识设计作为一门新兴的、功能特殊的学科将在其中起着不可替代的作用,它将使人们的生活、学习、工作变得更加方便,使城市环境变得更加和谐有序,整个城市的形象也必将大大改观。 交通设施论文:北京市通州新城交通设施建设规划研究 [摘 要]本文通过分析北京市通州新城功能定位及交通设施现状存在问题,研究新城交通设施建设思路和建设规划布局,为政府投资决策提供重要依据。 [关键词]通州新城 交通设施 建设规划 1 引言 通州位于北京市东南部,西临朝阳、大兴,北接顺义,东与河北三河、大厂、香河相连,南和天津武清、河北廊坊交界。通州辖区面积约912平方公里,其中新城城区用地面积约155平方公里。 通州功能定位由“卫星城”、“重点新城”,提升为“现代化国际新城”和北京市副中心,通州新城的发展纳入到了北京建设世界城市的战略部署中,成为世界城市的重要组成部分。随着通州社会经济的迅速发展,新城交通设施服务水平也面临更大的挑战,交通拥堵现象日益显现。为建设安全、高效、完善的现代化交通设施体系,大幅提高通州新城交通设施承载能力和运行效率,引导城市空间布局优化,保障城市可持续发展,亟需研究通州新城及外围交通设施近期建设思路和建设规划布局,为政府决策提供重要参考依据。 2 交通设施现状及存在问题 2.1 新城交通设施现状 2.1.1 对外道路系统 新城现状对外道路系统主要由“2横3纵13放射”组成。东西方向(“2横”)主要有京通快速路-通燕高速和京哈高速。南北方向(“3纵”)主要有东六环路、通顺路-新华南北路-九棵树西路-通马路和京津公路。放射线(“13放射”)中心城方向有朝阳北路、朝阳路;顺义与首都机场方向有金榆路、富壁路、徐宋路;河北与天津方向有京榆旧线、宋廊路、武兴路、通香路;亦庄与大兴方向有铺西路、九德路、张采路、张凤路。对外道路系统现状见图1。 2.1.2 内部道路系统 新城城区范围内现状道路总里程达到509.4公里,其中高速及快速路43.7公里,主干路149.4公里,次干路58.3公里,支路258公里,路网密度3.29公里/平方公里。内部道路系统现状见图2。 现状东西向主要道路包括通燕高速、京哈高速、潞苑北大街、朝阳北路东延、京榆旧线、新华西街-新华东街-通胡路、玉带河东大街、运河东大街、云景南大街、荟萃北大街、荟萃南大街。 现状南北向主要道路包括通惠南北路、新华南北路、芙蓉路、九棵树东路、东六环西侧路、宋郎路。 2.1.3 轨道交通系统 目前,只有一条轨道八通线正在运营,西起朝阳区四惠,东到通州区土桥,共13个站,全长18.96公里。通州地区设6站,分别为通州北苑站、果园站、九棵树站、梨园站、临河里站、土桥站。轨道八通线在通州新城范围内长度为7.31公里。 2.1.4 地面公交系统 地面公交现有3家单位经营,线路服务范围含盖了中心城至通州、通州区境内以及通州至部分相邻区县。目前新城公交线路约50条,公交场站22处。现有场站中土桥站的规模最大,占地5.72公顷,是通州对外交通集散的重要枢纽。 2.1.5 公共停车设施 通州新城共有各类机动车停车场189个,停车场总面积约20万平方米,提供的机动车泊位约1.47万个。 图1 通州新城对外道路系统现状图图2通州新城内部道路系统现状图 2.2 现状存在主要问题 2.2.1 对外道路系统 (1)现状对外通道中高峰时段通往中心城方向的京通快速路、朝阳路、朝阳北路路网负荷度较高,其次是亦庄方向的通马路和台湖方向的九德路,负荷度均处于接近饱和或超饱和状态,其他方向现状交通运行情况较好。 (2)现状新城对外出行方向分布不均衡,中心城方向交通出行比例最大,其次为亦庄方向。其中西、南、东、北四个方向交通出行比例分别为38%、23%、25%、15%。 (3)新城与中心城和顺义方向对外通道大部分已按规划实施,与东部和南部方向对外通道除通燕高速、京哈高速外,其他尚未按规划实施。新城与河北方向断头路较多,与河北地区地方路沟通的通道很少。 (4)新城缺乏外围货运通道,现状货运车辆穿过通州新城城区,一方面加大了新城内部道路交通压力,同时对新城内客运交通造成一定的安全隐患。 2.2.2 内部道路系统: (1)道路总量不足,路网密度偏低,与经济发展不相适应。 现状新城用地范围内道路路网密度为3.29公里/平方公里,较适宜的路网密度约为5~7公里/平方公里,现状路网密度距合理的路网密度还有一定的差距。 (2)路网结构不合理,次干路、支路比例偏低。 现状主干路、次干路、支路比例为1:0.39:1.73,比较适宜的比例约为1:(1.2~1.5):(3.3~3.8)。现状路网次干路、支路不足,主干比例偏高,导致路网比例失调。 (3)路网分布不均衡,75%现状路网主要集中在六环路以西的老城区,新区路网不完善。 (4)南北向通道不足,断头路较多,如:怡乐西路、九棵树中路、故城东路等由于拆迁等问题,尚未按规划全部实施。 2.2.3 轨道交通系统 现状通州新城轨道交通只有一条线路,轨道覆盖率低,高峰时段客流量基本处于饱和状态。八通线仅能解决线路沿线区域轨道交通出行要求,不能满足新城日益增长的轨道出行客流需求。 2.2.4 地面公交系统 现状新城缺乏功能完备的大型综合性公交枢纽站和区域换乘中心;乘客换乘距离远,换乘不便,客流集散中心或客运站不足,分布不合理。 2.2.5 公共停车设施 现状公共停车泊位缺乏,供需矛盾日益突出;规划建设滞后;管理体制不统一、技术落后。 3 交通设施近期建设思路与重点 3.1 建设目标 新城交通建设目标是与未来国际化新城相匹配,以复合交通走廊为骨架、以公共交通为主导,为步行和自行车等绿色交通方式创造良好的出行环境,实现多元交通方式的功能互补,构建交通与环境、交通与文化相和谐的一体化城市综合交通体系。为创建宜居、宜业城市提供完善的交通基础设施,全面支持通州建设国际新城和北京市副中心的发展目标。 3.2 建设原则 (1)坚持适度超前、突出重点的建设原则 根据新城规划用地、人口、经济发展、交通出行等状况,适度超前建设交通设施;优先重点建设新城对外联系通道,加强新城内部主次骨架路网,逐步完善支路等“微循环”系统;优先建设重点功能区轨道及公交线网和客货运枢纽。 (2)坚持近远期建设相结合的原则 近期建设与远期规划相结合,实现新城可持续发展。 (3)坚持增量建设与存量改造并重的原则 既要注重交通设施的新建工作,又要兼顾对现有设施的改造,较大限度提高交通设施的承载能力,满足新城经济发展需要。 (4)坚持政府主导、社会参与、市场运作的原则 交通设施的建设应在政府主导下,大力拓展融资渠道,实行多种建设模式,优质、高效、节能进行建设,大力降低建设成本。 (5)坚持结合实际、量力而行的原则 结合市、区财政的承受能力,适度安排各年度建设项目。 3.3 建设思路与重点 (1)重点构建“快速、高效、多层次”的对外交通系统,满足新城对外交通需求。 强化通州新城与西部(中心城方向)、北部(顺义、机场方向)、东南部(河北、天津方向)、南部(亦庄、大兴方向)的交通联系,建设布局合理的新城对外交通走廊;合理安排通州新城道路与区域公路网的衔接关系,设置顺畅、相对独立的过境交通走廊。 新建亮马桥路-徐尹路东延、姚家园路-京平旧线-京秦高速、密涿高速等快速过境通道,为进出中心城、其他新城及河北地区的中长距离交通提供通畅的出行条件。新建幺家店路、广渠路东延、观音堂路等对外联系通道,进一步加强通州新城与中心城的联系。新建通州新城至首都机场快速通道、通马路、张采路南北延、东部发展带联络线等对外联系通道,进一步加强通州新城与首都机场、顺义、大兴、亦庄等周边区域的联系。见图3。 (2)配合新城重点功能区建设,高起点、高标准完善新城内部道路网系统。 通州新城今后几年将重点建设运河核心区、文化创意产业集聚区、环渤海高端总部集聚区等重点功能区。逐步完善新城各功能区之间主次干路系统和功能区内部支路等微循环系统。 优先构建核心区骨架路网,同时加快建设支路系统,力争2015年之前核心区路网全部按规划实施。加快建设核心区东关大道、温榆河西滨河路、新华北路、新华大街、北关大道、玉带河大街等一批城市道路,推进北环隧道、南环隧道等地下道路系统建设。大力推进通州新城外环路、张采路、玉桥西路南延、九棵树中路、京榆路、颐瑞东路等一批核心区外围道路建设。配合重点功能区建设,完善区域骨架路网,推进朝阳北路东延二期、六环东侧北路、站前街、通马路等一系列主、次干路建设,搭建宋庄文化创意产业集聚区及环渤海高端总部基地功能区骨架路网,为区域开发建设创造良好的市政基础设施条件。见图4。 (3)大力加强轨道和地面公交系统的建设,提高公共交通出行比例,建立以轨道交通和快速公交为主体的立体公交体系。 优先建设轨道M6号线,确保2014年M6线建成通车。随着首都经济圈交通一体化研究深入,重点开展轨道M6线东延、R1线、R1支线、S6线研究。见图5。 完成朝阳路-通燕路-芙蓉路-通胡路和通朝大街-运河东西大街2条BRT线路的建设。配合轨道和快速公交线路建设,实施一批重要客运枢纽,提高换乘效率。到2015年,新建东关(新华大街)、北苑、北京东站3座大型公交枢纽,建设3处公交中心站,同时在各新建小区中配置公交首末站,客货运枢纽及场站建设实现率达到28%。新城对外公共交通出行比例与中心城方向不低于75%,与其他方向不低于60%;新城内部公共交通出行比例不低于50%(其中地面公交不低于40%)。见图6。 (4)加快城区内公共停车设施建设,重点实施一批P+R停车场。 全面配合新城公共交通优先发展,在新城周边外围地区不同方位的交通走廊,结合公共交通枢纽站与轨道交通的车站设置P+R停车场,促进小汽车交通方式向高效、绿色交通方式转移。2015年,通州区公共停车位供给总量要达到机动车保有量的10%。建设完成城铁土桥站、城铁北苑站等公共停车场19处,包括P+R停车场2处,提供车位约5110个。见图7。 图3对外道路系统近期建设重点 图4 内部道路系统近期建设重点 图5轨道系统近期建设重点 图6 地面公交系统近期建设重点图7公共停车设施近期建设重点 4 交通设施近期建设规划布局 到2015年,新城对外通道由现状的19条增加到23条,新城与中心城、首都机场、顺义、河北、大兴、亦庄等周边区域的联系进一步加强。 新城范围内路网总里程达到631.57公里,其中高速公路和城市快速路为60.95公里,主干路为200.79公里,次干路95.63公里,支路达274.20公里,路网密度由2012年的3.29公里/平方公里达到4.07公里/平方公里,路网总体承载能力大幅提高,路网结构更加合理,交通环境得到改善。 新城以轨道交通和快速公交为主体、普通公交为辅助、公交枢纽为链接的立体公交体系初步建成。新城拥有地铁八通线和M6号线2条轨道线路,新城内里程共计约27.3公里,共有轨道交通车站16座,线网密度达到0.18公里/平方公里,轨道交通覆盖率达到35%。新城内两条BRT线路及一条环城快速有轨电车运营总里程达到66.5公里。 初步建成以大容量快速公交为骨干、多种方式协调运输的城市公共客运系统。提高地面公交系统(含BRT、公交专用道和普通公交)运营里程、服务水平和覆盖率,总里程达到356公里,地面公交服务半径按300米计,公交覆盖率达到69%。地面公交承担日客运量达到40%以上。 配合近期交通枢纽及轨道交通建设,形成配套公共停车场,社会公共停车设施实现率达到30%。部分缓解老建成区原有配建停车不足与机动车迅速增长之间的停车供需矛盾。 5 结论与建议 根据新城对外通道供需平衡分析结果,到2015年,新城对外通道、轨道系统和地面公交系统按规划实施后,考虑方向不平衡及高峰潮汐现象,各方向对外通道、轨道系统和地面公交设施能力基本可满足设施需求。而新增公共停车设施仅能缓解原有停车供需矛盾,难以从根本上解决停车不足的问题,建议通过制定停车政策措施,引导人们采用其他方式出行。 交通设施论文:基于属性数学的大型交通设施安全性评估 摘 要:为定量表达大型交通设施的安全性,运用属性数学理论对交通设施的安全性进行综合评价。建立了大型交通设施安全性评估评价体系,给出了属性数学模型及评价步骤。结合实例验证了模型的可行性和实用性。 关键词:大型交通设施;属性数学;安全评估 信息化条件下的现代战争,高新技术武器广泛应用于战争中,使军队作战思想、作战形态、作战方式都发生了深刻变化。高清晰卫星成像技术和GPS精确制导武器的使用,对大型交通设施的生存和交通保障能力产生重大的影响[1]。大型交通设施是保障战略方向军事交通运输畅通的基础,是战争初期打击首要目标。交通设施的安全畅通对整个战争的发展态势起到至关重要的作用。特别是大型交通设施存在着目标大、地理位置重要、暴露特征明显、易受袭击等特点。因此,非常有必要对大型交通设施进行安全性评估,不断提高大型交通设施贯彻国防建设的要求和水平。对事物进行客观评价的方法主要有专家评价法、层次分析法、灰色理论评价法、模糊综合评价法等方法。但是模糊综合评判中模糊集的取大取小运算导致一些中间信息的丢失,致使出现级别分的不清和评价结构不合理的现象。本文通过建立大型交通设施安全性评价指标体系,利用层次分析法确定影响因素的权重,运用属性数学评价方法对大型交通设施安全性进行综合评价。 1 大型交通设施安全性评估指标体系 1.1 评价体系的建立 影响大型交通设施安全的因素很多,即存在许多模糊不确定因素,又存在评估者掌握的信息不完全、资料不充分的问题。建立指标体系一般采用逐层分解的方式(AHP)[2],以大型交通设施安全性指标为根,作为一级指标,再根据每一个一级指标的内涵逐项分列出二级指标,形成层次分明的树形评估指标体系。通过对影响大型交通设施安全因素的详细分析,得到影响因素有:工程防护能力[3],防空武装能力,抢修能力,疏散能力,信息化建设水平5个方面(如表1所示)。 1.2 评价等级的划分 2 大型交通设施安全性属性综合评价方法 2.1 单指标属性测度分析[4-6] 2.2 多指标综合属性分析 2.3 属性识别分析 3 实例应用 3.1 单指标属性测度函数 在实际应用中,根据大型交通设施安全性指标之间的关系,咨询专家和交通设施实际情况,建立大型交通设施安全性评价标准如表1所示。 根据上述公式,构造如下单项指标属性测度函数: 3.2 指标权重 在评判过程中,权重的确定直接影响到综合评判的结果,本文采用层次分析法确定各评价指标对应于上一层指标的相对重要性的权值(如表4所示)。 3.3 实例分析 对大型交通设施安全性进行综合评价,随机抽取40名专家和工程技术人员对安全性进行问卷调查。评价数据经过统计分析软件处理后,得到各项评价指标的评价得分,具体情况见表5。 根据单项指标属性测度函数公式,计算得到大型交通设施安全性各指标的属性测度。 进一步,计算得到综合属性测度0.113,0.793,0.094,0,0。 根据综合属性测度可知,该大型交通设施安全性综合评价属于优点信度为0.113,属于良的信度为0.113 +0.793=0.906,即使取高置信度为0.9,该设施安全性仍为良以上,一般取置信度在0.6和0.7之间,因此可以判定该大型交通设施的安全性评价结果介于优和良之间,但偏向于良,结果为0.113×90+0.793×80+0.094×70=80.16。 4 结 论 应用属性数学综合评价方法对大型交通设施安全性指标进行综合评价是一种较科学的方法,通过建立属性数学模型将指标间的定性关系定量化,避免了模糊综合评价方法中损失大量中间信息值的问题,使综合评价更科学、合理。 交通设施论文:城市公共轨道交通设施艺术设计元素研究 摘 要:跨入二十一世纪后我国的艺术与文化事业蓬勃健康发展,交通在人们生活中扮演着越来越重要的角色,如何让大众出行的感受更加舒适,如何利用简单的设计使大家忘记下班回家途中的疲惫,是设计师面前的一道难题。而好的设计意义不仅仅在于这些,它还是重要的宣传资源,特别是地铁中的艺术设计,地铁站空间大,人流量大,是一个非常值得利用的设计点。本文通过研究城市公共轨道交通设施艺术设计元素,从三大类进行分析,灯光、色彩、材质来探讨,这些基本元素对城市公共轨道交通设施的重要性。 关键词:轨道交通;灯光;色彩;材质 一、灯光亮化研究 (一)光环境的设计 光环境这一概念在城市环境及公共艺术设计中与之在物理学上的含义相去甚远。环境美学意义上的光环境,其研究的重点主要围绕光对于大的建筑环境上的形态塑造,这就对光环境的设计要求很高了。而且位于城市地下的公共交通设施地铁光环境因其特殊的地理位置而产生主要使用人工光的重要特征。使得对地铁光环境的研究成为地铁灯光亮化的首要问题,也是重要问题。 1、光的艺术魅力 公共设施艺术设计中的光从光源上来区分,可以分为自然光和人工光两大类型。随着科技日新月异,如今人工光的种类越来越繁多,使用方法也越来越先进。由于人对人工光具有较强的可操控性,人们可以轻易地使它产生丰富的层次与变化,塑造出独特地,其他媒介难以达到的效果和吸引力。 2、光的作用 光可以轻易的表现物体的特征,包括形状、造型、肌理等。如果没有合适的光,就会使一些物体立体感不强,造型的相互关系交代不清,往往会使很多原本极有美感的设计起不到应有的作用,所以优秀的地铁设计,如果不精心推敲用光的手法,就不可能使它达到完美的境地。 (二)城市公共轨道交通设施光环境的设计要求 地铁光环境设计的要求主要包括对地铁的要求、周围环境对于光的影响等两个方面的内容。 1、地铁的要求 光环境的设计要满足地铁的要求,使设计与其使用范围、与使用者的年龄、构成相得益彰。地铁作为公共交通的公共设施,有其自身特点,大的人流量,相对拥挤的局部环境等。 2、环境对光的影响 (1)空间环境因素:它包括地铁空间环境的位置、方向、形状、色彩、质感等。 (2)物理因素:物理因素主要有光的颜色、明暗,和被照射物体的形状,反射系数等。 (3)生理因素:生理因素来源地铁乘客或工作人员本身,由于器官上的制约,人会产生视觉疲劳、眩光等等。地铁光环境就应尽量减少人口中的负面影响,而增加其产生的积极影响。 (4)心理因素:心理因素主要包括照明的静态与动态、明与暗、明晰与模糊给人的心理上带来的感受,可能会有兴奋、失落、悲伤等种种表现。地铁属于人群密集区,人群容易产生烦躁、恶心等负面心理,所以地铁设计光环境心理效果适宜采用多产生正面积极心理。 (5)社会经济因素:地铁由于主要使用人工照明,所以需要大量的能源供给,再加上由于大功率的照明器材会产生的高额消耗支出、维护保养费用、安全性能及产生“光污染”的可能性。使得在地铁光环境设计中必然考虑到成本支出。 (三)城市公共轨道交通设施光环境的照明方式 公共环境中的照明方式由泛光照明、灯具照明和投射照明三大类所组成①。总而言之,照明是指使用投光器照射环境空间,使其亮度大于周围环境的照明方式。它对于塑造空间形态、界面以及肌理效果都有着很强的表现力,很轻易的就可以使空间富有层次感,构建出美丽动人的地铁光环境。 一般采取照明的工具有白炽灯、荧光灯和色灯,而投光器通常布置在隐匿处,在我们设计地铁光环境的照明方式的时候,应当注意以下方面: 从不同角度进行照明设计时,要充分把握地铁中原有的空间形态的特点,从最好的入射角可以轻易的创造出诱人、优美或者波澜壮阔的地铁环境场景。 主次分明的地铁环境设施,在布置其中的光源的时候应当注重层次的穿插、明暗的交替,在布置光源时应具有明显的明暗变化和较明显的色彩区别,因为人的眼光很容易被较亮的物体所吸引,所以在地铁设计中往往将较强的光用来照射需要强调的公共物体。比如地铁警示栏开口处、出口路标、重点艺术品等,与此同时利用反差将需要忽略的部位放在暗处,使人从感光上忽略这些部位,起到一种强调主体的作用。如果在序列型的空间中加上合理的光效果,不仅可以达到去芜存菁的效果,还可以对地铁中乘客的行为起到一种导向作用,将一个固定的方向表现得更为迷人和卓著。 地铁光环境要远近适宜 ,使观赏者能够在远处看清整个地铁的主厅设计的构造,在近处又能细细端详细节特征,远近适宜的地铁光环境可以使地铁的空间更具层次感。 组合映射光环境照明方式,是一种在公共设施中较为常见的形式,运用多种灯具组合映射,通常见于美术馆的展厅,在漫射的大光线中加上局部的用于照射作品的照明,更容易体现出该艺术作品的特质。 在效果差异的光环境中,应该多考虑地铁空间构成要素的不同之感、不同位置所造成的不同的光影效果。许多平常的材料可以在精心设计的灯光效果下,展现出令人惊奇的效果。光滑表面的材料会产生比较强烈的反光,如玻璃、金属等,但它们在没有直接照明的环境下反而会显得暗淡。粗糙表面的材料会产生更多的阴影,用侧光的照射可以使其凹凸起伏的特征更加突出,如果使用正面光往往就不会得到理想的效果。美国建筑大师劳埃特・赖特在他的草原式住宅中常喜欢用粗糙的材料,如天然石块、未经表面处理的石头、砖块、皮毛等。为了显现肌理效果,在室内的上方设高窗,在屋角处置长形矮窗,以此来获取辅助光,使各种形态及材料的美表达得更充分。有些巧妙高超的光环境在一定程度上能改变某些材料的视觉质感,并使之产生在冷暖、轻重、软硬及感觉上的微妙变化②。 二、城市公共轨道交通设施颜色研究 (一)城市公共轨道交通设施色彩的意义 在人的五感之中,视觉在某种意义上是最重要的,它往往决定了人对于某种事物第一印象,与视觉相关有三大要素:形、色、质,在某些情况下,色的重要性要大于形和质。虽然形、色、质三者是一个不可分割的整体,但是常常统一主体可以用不同的形态和材质来表达,色却是无法取代的。因为色彩比形态和材质更加感性化,它对于人的感情上的影响力是巨大的。这决定了地铁对于色彩的使用是需要被研究的,是具有研究意义的。我们可以发现大部分产品进入成熟期,与相同或类似产品之间的竞争就会逐渐转变为形和色,而与改变形状相比较,色的变化代价要小得多,款式的变化是有限的,而色彩的变化是无限的,即便是同一产品,不同的颜色给人所带来的视觉效果是截然不同的。色彩的意义还远不止这些理论上、宏观上的意义,在具体的不同地铁线路中,色彩还发挥着各种不同的作用。 (二)城市公共轨道交通设施的色彩设计 形态作为承载功能的要素在设计中起了非常关键的作用,而“色”也在地铁的造型中起到了至关重要的作用,形色不可分割,只是在传达意义的时候,形往往被忽略了,人们认一个物体的=的时候,往往看到或想到的,只是物体的形,如果将色的因素去除,对于一种产品的认知力就会降低。人们在感性上对于颜色有一种倾向性,但是在地铁设计当中,设计师需要更多理性的判断,因为设计师在地铁上所运用的色彩未必是自己所喜爱的,而只是一种运用色彩达到设计目的的工具,在设计地铁时,我们经常使用以下这些手法: 1、同一线路的地铁的不同车站,使用不同的颜色来表现,会因其色彩变化而使人对于它的形态有不同感受。 2、同一线路的地铁的每个车站用不同的色彩进行分割,这种处理方法会在视觉上影响人对形态的认知,可以轻易的强调地铁站中共有的某一部分。 3、用色彩来区分废铁线路,可以更轻易体现线路的特色。 4、以色彩进行装饰不同车站可以产生丰富的视觉效果。 (三)城市公共轨道交通设施色彩与功能 利用色彩的原理和特性来辅助地铁的功能,色彩也会是一种类似语言的表达方式,在地铁设计的同时可以利用人们的传统习惯,通过色彩传达意境,使看到的人产生联想,在这一点上色彩比形态更加单纯明了,形态有时候带有一定的模糊性,色要更加明确。色彩与产品功能的关系通常表现为: 1、以色彩的对比来进行功能的暗示,比如地铁垃圾筒的不同回收筒用不同的色彩来加以强调。 2、以色来制约或者是诱导行为,比如红色代表警示,绿色代表安全。虽然不同的地域,不同的民族对于颜色的感受存在差异,但是有许多色彩已经有了跨越民族、地域的标准,例如在地铁进站验票口的颜色所代表的含义不同。 3、以色彩象征功能,例如在我国使用绿色油漆来代表邮筒,在某些国家则用橘红色。 三、城市公共轨道交通设施材料的质感表现 对材料的认识是实现产品设计的前提和保证。在人类生活的不断实践中,设计师们发现当他们在利用各种不同的材料的时候,他们就能创造出各种具有独特质感的作品。一个设计作品给人的第一印象中,质感占了很大一部分,这是由于生理刺激对材料所作出的自然反应,同时包含了人对材料的生理和心理活动。建立在生理的基础上,人们通过感觉器官对于某种材料的综合印象概括起来,地铁设计需要在材料的使用上大下功夫。先解释两个基本属性: 1、生理属性,也就是材料表面给予人的视觉和触觉信息,比如单薄与厚重、坚硬与柔软、炎热与寒冷、光滑与粗糙、透明与不透明等基本特征。 2、物理属性,是材料表面通过给予人知觉系统的信息,也就是材料的类别、性能等,如纹理、光泽、色彩等。 材料的自然质感指的是物品本身的质感,是表面的肌理所显示的特征,一般可由人的既定印象得到较准确的定位。比如一块黄金、一张兽皮等都有自己特定的材质感。自然之感强调的是材料本身的特性与美感。材料的人为质感是人对于材料进行加工处理,使其具备材料本身没有的表面特征,认为质感突出认为的工艺特征,强调工艺的精美与创新。在现代的设计中,认为质感被广泛运用,从而产生丰富多彩的质感效果。可以在地铁中利用高科技。 四、总结 近年来中国经济飞快蓬勃发展,而衡量一个城市先进与否一个很重要的标准就是交通,中国已经建成或者在建地铁的城市有三十多个,不同于往日,如今的地铁已不单单要担负起交通的重任,而且还是一种重要的城市宣传资源,能非常好的体现一个城市的精神面貌,而地铁公共艺术品正是这样的一个媒介,必须合理的安排和充分的利用它。每个城市都有自己的特征,有不同的历史,也有不同的地铁,所以公共艺术品对于不同城市地铁的发展起到的作用各有千秋,在步入了轨道交通新时代之后,意味着向多元化公共交通迈出了一大步,而站台内琳琅满目的公共艺术品,令人眼花缭乱的艺术墙,彰显了充满艺术气息的人文色彩。地铁的公共艺术品直接影响到城市形象的长远发展。 交通设施论文:通用设计在城市公共交通设施中的应用及发展趋势 摘 要 随着现代社会的发展,通用设计作为城市公共交通建设的重要指标受到人们的广泛关注。人口增长、老龄化趋势的加快及残障人士、老年人希望平等参与社会生活需求的提高对城市公共设施提出了更高的要求。通用设计避免了无障碍设施为满足那些弱势群体的生理使用需求,但却往往会使弱势群体感觉被与正常人区别待遇产生了不良的心理暗示。城市公共交通设施是一个现代城市文明发展程度的重要标志之一,因此对公共交通设施设计中人性化的通用设计研究不仅具有理论意义,还具有十分重要的实践指导意义。 关键词 通用设计 公共设施 趋势 1城市公共交通设施的涵义 公共交通泛指所有收费提供交通服务的运输方式,也有极少数免费服务。广义上的公共交通包括民航、铁路、公路、水运、索道等交通方式;狭义的公共交通是指城市定线运营的公共汽车及铁路、渡轮等交通。 城市公共交通是由公共汽车、电车、轨道交通、出租汽车、轮渡等交通方式组成的公共客运交通系统,是重要的城市基础设施,是关系国计民生的社会公益事业。城市公共交通设施是指在城市公共环境中,面向公共人群,为大众提供运输服务功能的统称。 2城市公共交通设施的作用 城市公共交通是一个城市的重要基础设施,人们的生产生活和社会交往都离不开城市公共交通。城市公共交通系统相对于私人交通工具,具有运量大、效率高、耗能少、污染小、占道面积少等优点,因而在国民经济发展中占有重要的地位。城市公共交通对城市政治经济、文化教育、科学技术等方面的发展影响极大,也是城市建设的一个重要方面。 3通用设计在公共交通设施中的应用 通用设计只是一种设计理念,它并不是一种新的学科或风格,它只能作为我们设计的一种指导或清楚易懂的方法,所以在整体上并不能直接的体现出来,更多是在一些点上细节上表现出来。下面我们看一下通用设计在城市公共设施的交通系统、信息系统、卫生系统、休息服务系统和游乐系统中的具体应用。 交通设施是城市公共环境中不可缺少的设施之一,对于我们大众来说就是使用最频繁也是最方便的交通工具。但对于有障碍人士来说,家门也许是一道他们永远无法逾越的障碍,因为他们无法使用普通的交通工具。因此,对于城市公共空间的通用设计中首先需要考虑的就是交通设施的灵活性,行动方式的最大程度多样化。 3.1通道 从通用设计的角度出发,公共空间中的通道体系总体上应能够满足所有基地和建筑中的使用者的需求。设计时应当充分考虑到所有人的需求和行为特点,包括不同的移动速度、不同的身体条件。人行横道要考虑轮椅、视障人的通行方便,盲道与人行横道之间要有交接以导引视障者过路,在路口处设置利于盲人辨向的音响设施。在人行横道的出入口应设坡道。为便于盲人行走时的方向识别,保证盲人的人身安全,人行道宽度需要在 2.5m以上。在交通事故频发地段的人行路面,要与车行道有所分隔或高差。人行道要设有肌理地砖的盲道。残疾人和能力丧失者在进入公共建筑物前.需将所乘三轮车换成轮椅,这就要求在公共建筑物或住宅入口处设置一定数量的专用停车场所,且尽量靠近建筑入口,同外通道相连并辅以遮雨设施。 3.2坡道 坡道是交通设施设计中不可不知的一个重要方面,是一个界面向另一个界面过渡的一种方式,极大的方便了轮椅、婴儿车、手推车等车辆的通行。坡道是协助有轮交通工具应付水平面变化的必不可少的方法。在步行道出现高度差,需设置多段阶梯的地方,为使轮椅等人力车安全便利攀登,也应设置坡道。一般坡道的宽度一般在 1.2m,超过 5m 长的坡道宽度应在 2m,可以使坐轮椅者与其他人并排经过。 3.3出入口 由于生理方面的原因,残疾人和能力丧失者希望能与健康人共走一个入口或在同一入口设置专用入口,而比较忌讳走旁门和后门。如采用自动门可方便任何人的进出。建筑物出入口的通用设计,应该室内外地面相平。如果室内外有高差时,应使用坡道连接。通用化的出入口空间,充分体现了易识别、易到达、易通达的特点,尤其能够适应弱势群体的生理及心理需求。 3.4电梯 电梯是公共设施通用设计的重要方面之一,在公共空间都是不可缺少的,在高层公共空间里,电梯实际上就是个升降平台,所以在设计时一定要考虑通用设计的原则,使用上要便于操作,如轮椅使用者使用方便、可触的盲文。 4城市公共交通设施的发展趋势 随着我国经济发展,私人交通将无限增长,私人小汽车逐步进入家庭,机动车数量迅速增加,使得大部分大中城市交通状况日趋紧张,越来越严重的拥挤、延误、事故、环境污染、公交衰落,远远超出人们所能接受的限度。解决城市交通拥堵问题,关键在于提高公共交通的服务水平,发展多元化的客运交通系统,提升公共交通设施和装备水平,提高公共交通的便利性和舒适性。科学有序发展城市轨道交通,积极发展大容量地面公共交通,加快调度中心、停车场、保养场、首末站以及停靠站的建设,提高公共汽(电)车的进场率;推进换乘枢纽及步行道、自行车道、公共停车场等配套服务设施建设,将其纳入城市旧城改造和新城建设规划同步实施。鼓励新能源公共交通车辆应用,加快老旧车辆更新淘汰,保障公共交通运营设备的更新和维护,提高整体运输能力。 交通设施论文:城市道路交通设施管理研究 摘 要: 城市道路交通设施是城市道路的重要组成部分,本文通过对我国城市道路交通设施管理现状及城市交通设施管理体制等进行城市道路交通设施管理的探讨。 关键词: 城市道路 交通设施 管理现状 管理体制 城市道路交通设施是城市道路的重要组成部分,是城市道路交通安全、有序、畅通的重要保障。城市道路交通设施按功能可分为三类:交通管理设施、交通安全设施、交通服务设施。交通管理设施包括:交通标志、交通标线、物理隔离装置、交通信号控制设备、交通违法监控抓拍设备等。交通安全设施包括:防撞护栏及防撞柱、防眩装置、视线诱导设施、颠簸路面(减速带)、公路反光镜等。交通服务设施包括:停车场、加油站、紧急电话等。 一、交通设施的作用及分类 交通设施的作用在于组织、管理、指导交通的运行,为机动车与非机动车的驾驶人员提供运行路线的环境条件,指示在具体情况下对运行操纵状态的限制,以保障交通安全通畅迅速地行驶。交通设施包括两类:一类为交通安全设施,即以工程手段保障交通安全,疏导车流人流的设施或设备;另一类称为交通管理设施,用以体现交通管理规章,控制行车、行人的设施。 (一)交通管理设施。 1.交通标志包括警告标志、禁令标志、指示标志、指路标志及起辅助说明作用的辅助标志,根据实际需要和具体情况合理设置,目的是为实现交通畅通和行车、行人安全服务。2.交通标线主要采用路面标线形式,是最主要的一种用以表示各种车辆行驶的车道线、人行横道、停车地带,以及组织运行车流、禁止警告等内容。3.本工程在主干道与主干道的交叉口、主干道与次干道的交叉口、次干道与次干道的交叉口处使用交通信号灯管理车辆运行。于支路交叉口处采用交通标志标线管理车辆运行。4.在车道侧设立柱安装横臂或制线弯管,将信号灯伸入车道内,即悬臂式信号灯,信号式样使用横列式及竖列均可。管理行人横过道路用的信号灯采用单柱式,灯箱装置于柱顶或柱侧。 (二)交通安全设施。 1.行人安全设施,采用立道牙及护栏,并设置无障碍交通设施,如人行道上应设有盲人通道,轮椅坡道。2.车辆安全设施,采用交通岛,根据对各方向机动车及非机动车行驶路线的设计。在渠化交通路口的必要位置设置,采取路面标志线涂绘表示。 二、我国城市道路交通设施管理现状 (一)城市道路交通设施管理现状。 1.道路交通管理体制现状。1986年10月,国务院下发了《国务院关于改革道路交通管理体制的通知》,明确规定,由公安部统一起草道路交通安全管理法规,对全国城乡道路交通依法管理。包括交通安全宣传教育、交通指挥、维护交通秩序、处理交通事故和车辆检验、驾驶员考核与发牌发证、路障管理,以及交通标志、标线等安全设施的设置与管理等。2.标准及制度建设现状。我国已制定了部分基础性的交通管理设施标准和一些其他交通管理设施的技术标准。如《道路交通标志和标线》(GB5768-1999)、《道路交通信号灯》(GB14887-2003)、《道路交通信号灯设置与安装规范》(GB14886-2006)、《锥形交通路标》(GA/T415-2003)、《道路交通防撞墩》(GA/T416-2003)等,建立了城市交通综合协调机制。在新建、改建道路时做到了交通管理设施与道路基础建设同步规划、同步设计、同步施工、同步使用,一定程度上改变了过去道路建、管脱节的局面。公安、城建、规划等相关部门充分发挥职能作用,紧密配合,整体作战,认真落实各项措施。 (二)城市道路交通设施管理存在问题。 1.尚存在体制不顺,多头管理道路交通设施的现象。在《道路交通安全法》前,地方政府往往根据本地实际,确定道路交通设施的建设维护权属,并延续下来,随着《道路交通安全法》明确了维护交通安全畅通是公安交管部门的基本任务,迫使公安机关有主动参与交通设施建设与维护的动力,势必造成多头管理的客观现实,地方政府往往会以文件的方式,重新明确交管部门在道路设计、建设、管理、维护方面的审核、监督权,客观上造成多了一个部门参与道路设计、建设、管理、维护的现实。2.道路建设维护与道路交通安全管理脱节。《道路交通安全法》规定,公安交通管理部门负责全国道路交通安全管理工作。但是,道路交通管理的其他职责,如管理道路的规划、设计和建设等方面则归属交通部门或市政建设部门。道路交通管理由公安部门、交通部门或市政建设部门分别管理存在机制上的弊端,容易出现推诿现象。例如,对危险路段和黑点的整治就存在不易调和的体制性隔阂。公安交通管理部门在履行道路交通安全管理职责时,较之交通部门或市政建设部门易于发现道路危险路段和黑点,但因没有相应的整治职责,只能通过政府协调,或者与交通部门或市政建设部门沟通,整治危险路段和黑点,极易造成道路建设维护与道路交通安全管理相脱节的现实状况。 三、城市交通设施管理体制探讨 (一)应建立以交通管理部门、城市建设部门为主导的道路交通设施管理体系。将道路交通设施管理与道路交通管理相统一,建立由城建部门或交通部门统一规划、建设、管理的一体化管理模式。通过制定统一的道路交通管理法律体系,科学规划、设计和管理道路交通,研制并实施较为系统的交通安全体系。另外,完善公安机关交通管理部门协助管理道路交通设施工作的程序,明确公安机关交通管理机构职能,合理确定跨部门的职责分工。 (二)应建立科学完善的道路交通设施管理系统,合理划分事权、财权,并以法律的形式明确,理顺交通管理部门和建设、养护主管部门的关系,按照权责一致、分工明确的原则,明确各部门的职责分工。 (三)维护交通安全畅通是公安交管部门的基本任务,而道路管理设施如:交通标志、交通标线、交通信号等是影响交通安全的重要因素。道路交通设施是道路有效组成部分,道路的规划、设计、建设、维护等方面是交通部门或市政建设部门的职责,因此,建立由城建部门或交通部门统一规划、建设、管理的一体化模式,是城市交通管理设施建设发展的必然趋势,结合现行交通安全法及现阶段我国城市交通管理的实际,由公安机关交通管理部门主导的城市道路交通设施管理将较长时间存在。
空中交通管制论文:ADS-B技术在空中交通管制中的发展与应用 【摘要】 ADS-B是一种基于全球卫星定位系统的航空器运行监视技术,因其突出的性能、低廉的价格,成为国际民航组织推荐发展的新技术。我国因幅员辽阔,部分地区地形复杂,推广ADS-B技术更有优势,对国内外空中交通管制系统发展趋势进行了综述。 【关键词】 ADS-B 空中监视通用航空 简介 近年来,作为国际民航组织(ICAO)的重要成员,我国航空运输每年保持15%以上的速度发展,不管是飞机总数量、总飞行周转量、运输总人次都发展迅猛。正是由于我国和世界航空运输市场的发展,加快了包括监视、通信、导航及空中交通管理的新航行系统的建设成为一项十分迫切的任务。我国在广大西部地区使用二次雷达较晚,部分区域还只是单雷达覆盖。由于技术原因二次雷达对于在山区和低空飞行的航空器也无法时限有效的监控。广播式自动相关监视(ADS-B)性能突出,不仅对山区和低空航空器进行有效监视而且安装和运行成本远低于二次雷达。因此在新一代航行系统的建设中,国际民航组织极力推荐ADS-B系统。因此加强对ADS-B系统的研究对促进我国新航行系统的建设具有十分重要的意义。 一、ADS-B在我国现阶段的发展前景 目前,我国的航班数量以每年15%的速度增长,特别是通用航空活动频繁的绝大部分低空空域和人迹罕至的广大西部还存在雷达盲区或单雷达覆盖区,现有的监视技术无法为其提供安全又经济的监视手段。所以,如何提高空中管制运行效率,有效保障航班安全,成为现阶段我国空中管制最重要的课题。 二、ADS-B技术原理 2.1 ADS-B的含x ADS-B的具体含义是:Automatic自动、Dependent相关、Surveillance监视、Broadcast广播。飞机周期性广播由机载星基导航和定位系统生成的精准信息,地面设备和其它飞机通过数据链接收此信息,卫星系统、飞机以及地基系统通过数据链进行空天地一体化协同监视。ADS-B数据的精度和更新率比一/二次雷达高,由其适合于山区、荒漠、边远机场等不宜建设雷达的区域,也适合高密度的机场的监视,是未来监视系统的重要组成部分和发展方向。 2.2 ADS-B系统组成 ADS-B机载设备轻巧灵便,无论在小型飞机、普通客机、中型飞机上都可安装,ADS-B机载设备基本配置是下行设备(ADS-BOUT),工作方式类似于二次雷达应答机,向外周期性广播飞机的呼号、位置、高度、速度以及其它必要参数。由于ADS-B的发射采用广播方式,发射的信息可以通过机载交通信息显示器(CDTI)接收,类似于管制员在雷达屏幕上看到的图像,ADS-B接收机与空管系统、其它飞机的机载ADS-B结合起来,在空地都能提供精确、实时的信息。 2.3 ADS-B的意义 2.3.1完善地面监控手段 由雷达提供的地面监视受到限制而且价格昂贵,ADS能够有效解决雷达监视的覆盖问题,提供高质量的监控,甚至在无雷达区域,ADS也能提供实质性的监控手段。 2.3.2有效促进飞行监控 ADS-B由飞行器向周围的接收站发送自己的信息,确保飞行器间能够自动识别相互位置,保持间隔。 ADS-B接收器能与空管系统及其它飞行器的机载ADS-B结合,在空地都能提供精确、实时的冲突信息 三、ADS-B应用现状与发展前景 当前,处于高速成长期的中国航空业的空域范围正在不断扩大,机队规模不断扩充,ADS-B急速满足了我国空中交通管制的需求,还为通用航空的飞行活动提供了飞行情报,为控制管制自动化系统指明了方向,通过对ADS-B技术的研发应用,可以提升空中出行安全质量,对我国的航空发展有着里程碑式的意义。 西方先进国家的ADS-B技术发展比较成熟,我国可以参考国外发展应用情况,取长补短,创立一个适合我国国情的发展模式。澳大利亚早在2012年就已建成地面基站30多个,对全国的航空线路实施了全方位覆盖。欧盟也提出“紧密结合欧洲大陆空中管制一体化的需求”实现以ADS-B技术为基础,促进各个国家空中管控系统的建成。 基于ADS-B的监视技术发展趋势不可逆转,中国也在进行导航卫星组网,在不久的将来,基于卫星的导航、监视技术会更加普遍,中国作为民航大国,更应该再战略上高度重视技术发展,稳步推进ADS-B监视技术实施和发展,满足中国民航再21世纪发展的需要。 空中交通管制论文:浅谈空中交通管制工作中的人为因素 [摘 要]随着我国经济的不断发展,我国航空业发展迅猛,是交通运输业最为关注的交通运输方式。空中安全是航空运输的关键和核心,其中,人为因素在空中交通管制中发挥着重要的作用。 本文围绕管制员的工作经验、技术能力、心理素质等五个方面对人为因素进行简要分析。 [关键词]人为因素、空中交通管制、空管安全 近年来航空业的安全问题是人们最为关注的问题。人为因素是空中交通管制中的关键因素,威胁着航空业的安全性和稳定性,严重影响了人民的生命和财产安全,使航空业存在诸多安全隐患,严重影响航空业的发展。针对这一情况,航空部门应当积极采取应对措施以减小由于人为因素而导致的航空安全问题。 随着我国航空运输事业的快速发展,空中交通管制设备自动化程度越来越高,因此管制设备故障造成的航空不安全事件不断降低,而操纵设备的人―管制员,却因受到方方面面不利因素的影响,成为了造成航空不安全事件的最主要因素。要防止人为因素带来的不利影响,我们就必须探索其成因,并提出应对的措施。本文主要从以下几个方面对影响空管安全的人为因素进行探讨。 一、管制员的工作经验 管制员应通过学习不断地获取经验与知识,还应该在工作中不断的提高和总结经验,以保证管制工作中决策的合理性与正确性,只有这样才能真正成为一个成熟的管制员。如果不注意经验的积累与学习?,管制员将很难适应管制行业的快速发展与进步? 培养一名成熟的管制员至少需要三到五年时间,这期间不仅是管制技能的学习阶段,更是管制工作经验的积累阶段。管制工作经验相当于管制员脑中的资料库,管制员可以轻松地从中查阅到有利于做出管制决策的信息。管制员在长期从事管制工作后,相关工作经验得到了不断的积累以及完善,例如:就管制工作中穿越间隔问题来说,管制员从事管制工作初期,需要通过仪表给出的地速来计算和判断航空器未来发展,随着工作时间的增长,工作经验的积累,管制员可以越过计算的过程直接判断出是否符合安全间隔标准。这就突显了工作经验在管制工作中的重要性。? 然而有一些时候,管制员过于相信自己的工作经验,而忽视了对问题的精细化、标准化的判断。对于工作中需要精确化计算的部分,如果仅仅凭管制员的管制工作经验决断,则可能出现偏差,而也许这微小的偏差就能导致不安全事件的发生。所以应该适时正确的运用工作经验 二、管制员的技术能力 航空业中,对于空中管制人员的个人技术能力必须严格要求,必须具备足够的个人技能才能够适应空中管制人员这项工作。对于个人能力的要求严格,空中管制是一项具有高度危险性的工作,需要消耗大量的脑力劳动,对此,空中管制人员必须进行以下几个方面自身素质的提炼:1、语言表达能力,由于在管制工作中管制员需要和飞行员有良好的沟通,而沟通的主要方式以通话为主,这就要求管制员具有良好的语言表达能力。2、分辨力和记忆力,管制员在工作中需要处理大量的信息,这些信息多与数字相关,管制员对数字应有良好的分辨力和记忆力。3、立体思维能力,航空器在空中并不是以一个平面状态呈现,而是多个航空器以三维立体状态存在,管制员必须对这些航空器的方位有大致的判断,所以管制员需要良好的立体思维能力。4、预判能力,很多时候管制员需要对空中航空器动态做出预判,良好的预判能力也是评判一个管制员是否优秀的一个方面。5、决策能力,如何下指令、下达什么指令和管制员的决策能力是分不开的,管制员应该具有良好的决策能力。6、协调配合能力,管制工作不是某一个人或者某一个部门能独立完成的,它需要管制员之间、管制室之间以及管制区域之间的协调配合才能顺利进行,所以具有良好的协调能力在管制工作中至关重要。7、应变能力。管制工作中随时可能遇到突发性特殊情况,如发动机停车,飞机遭劫持,起落架卡阻,无线电失效,座舱失压等。这时,除了沉着冷静,还得随机应变,重新制定指挥预案,既要组织正常飞行的飞机进行避让,又要有能力妥善处置特情,不因循守旧,要具体情况具体分析。 三、管制员的心理素质 管制员在实际工作中需要对空中各种飞行状况作出及时正确的判断和处置,这就要求管制员除了要有丰富的工作经验和过硬的指挥技能外,还要有良好的心里素质。管制工作中任何微小的差错都可能造成航空安全事故,导致无法挽回的严重后果,无形中使管制员承受着巨大的心里压力,没有良好的心理素质是难以胜任的。有的管制员缺乏自我控制能力.心理素质不高,一旦出现特殊情况或飞行高峰期时,情绪不稳且过度紧张,以至于处理问题时缺少正确的预测、分析和决策,思维混乱,从而使管制工作陷入被动、混乱的境地,对空管安全构成威胁。因此加强管制员心理素质的培养势在必行。过硬的心理素质离不开后天的有意识培养。可以从以下几方面入手:1、提高认知水平,可以说,在纷繁复杂的心理问题中,认知的正确与否、积极与否是关键。心理素质的培养与提高主要需要大家一方面了解心理学常识,能正确对待日常生活中出现的一些容易导致心理适应不良的问题,从而减少心理疾患、增强心理适应能力;另一方面,要认识自我、悦纳自我,积极开发心理潜能、提高心理素质。2、保持快乐稳定的情绪,情绪,就像是我们心灵的晴雨表,我们怎样让自己保持健康的情绪,经常快乐;而当不良情绪出现时,能从容面对,有效调整呢?以下介绍一些常用的方法:(1)积极归因;(2)宣泄;(3)注意力转移。3、培养顽强的意志力,意志是指自觉地确定目的,并根据目的来支配、调节自己的行动,克服各种困难,以实现目的的心理过程。优良的意志品质不是天生的,而是后天养成的,所以我们需要为管制员培养,自觉性、果断性、坚韧性、自制力。4、优化自己的个性,我们需要准确地评价自己的性格,了解自我,认识自我,悦纳自我。即,了解自己是一个什么性格的人,自己的性格具备哪些长处,哪些短处,并作出符合实际的自我设计和自我选择,从而优化自己的个性。 四、管制员的工作态度 据相关报道,近年来由于空管原因造成的多起不安全事件既不是发生在飞行繁忙时段.也不是发生在设备出现故障的时候,更不是当事管制员指挥能力欠缺和经验不足,而是管制员出现了违规操作、监控不严、疏忽大意等情况.更深层的原因则是管制员的工作态度不端正、缺乏应有的责任心。如何培养一名管制员具有认真严谨的工作态度主要从以下三个方面着手:1、从思想入手,通过开展深入细致的思想工作,强化广大管制员的爱岗敬业精神。2、建立行业竞争机制,从根本上杜绝只要不发生管制事故,干好干坏一个样的心理。3、制定奖惩计划,对优秀人员进行奖励,对后进人员进行处罚,使管制员的高风险劳动投人和经济收人相协调,从而建立管制员的职业使命感、责任感。 五、管制员的精神状态管制员应该在精神饱满的状态下开展工作 近年恚管制工作日趋复杂,管制人员缺乏,在某种程度上致使管制员疲劳工作,从而产生的安全隐患。要想让管制员有一个良好的工作状态,舒适的工作与休息环境以及合理安排值班力量是必不可少的。首先要科学地安排和装饰管制值班室的工作环境,使管制员在舒适的环境中执行空中交通管制工作,有利于形成良好的精神状态。 作者简介 姓名:王向阳(1983.04--);性别:男,籍贯:陕西省西安市,学历:本科,毕业于中国民用航空大学;现有职称:中级工程师;研究方向:航行管制。 空中交通管制论文:空中交通管制监视技术的应用实践微探 摘 要:近年来,随着社会经济的不断发展,人们的出行交通方式已经发生很大改变,由陆地交通到海上交通,一直到现在的空中交通。在空中交通中,采用交通管制技术,能够提高资源的利用率,保证空中交通系统能够正常运行。因此,文章主要研究空中交通管制监视技术的应用,希望能够给相关工作人员提供一定的参考和帮助。 关键词:空中交通管制;监视技术;应用实践微探 目前,人们的生活水平不断提高,人们对出行方式的要求越来越高。我国的交通技术与其他国家相比,有很大的优势。由于空中交通具有快捷、方便的特点,已经被人们广泛应用到实际生活中,空中交通管制监视技术显得尤为重要。基于此,本文主要分析空中交通管制监视技术的应用,从而保证我国航空事业能够更好的发展。 1 空中交通管制监视技术的含义 空中交通管制监视主要指的是空中交通管制人员在地面上,及时掌握空中飞机的运行状态,保证乘客与飞行员的人身安全。在飞机运行过程中,空中交通管制人员采用互联网监视技术,将飞机上的电子信息以信号的方式,传输到地面接收设备中,地面上的空中交通管制监视人员会根据互联网提供的电子信号,判断飞机的运行情况。当互联网信号不稳定时,工作人员可以提前采取有效措施预防,并及时联系飞行人员。采用空中交通管制监视技术,能够保证空中交通秩序,提高空中交通管制监视人员的工作效率。 2 空中交通管制监视技术在实际应用中遇到的问题 空号交通管制监视技术在实际应用中,会遇到很多问题,其中,最主要的是空中交通管制监视人员对其工作没有足够的重视。由于空中交通管制监视人员的知识水平有限,他们在实际工作中,接受新知识的能力比较弱,从而影响空中交通管制监视技术的发展。因此,在实际工作中,要想有效提高空中交通的运行效率,空中交通管制监视管理人员可以定期对监视人员进行培训,在培训的过程中,可以向他们提问,采用提问形式,能够了解他们在实际工作中经常遇到的问题,然后采取有效措施解决。通过对空中交通管制监视人员定期培训,能够从根本上保证空中交通管制监视质量,提高工作监视人员的管理水平,保证空中交通管制监视技术能够更好的发展。 3 空中交通管制监视技术的分类 3.1 独立监视技术 在我国空中交通管制监视技术中,工作人员主要采用的是独立监视技术。独立监视技术不需要飞机上的工作人员提供数据,地面上的工作人员直接通过卫星,直接将监视信息传输到地面上的监视系统中。通过卫星定位,能够有效保证独立监视系统正常运行,提高地面监视人员的工作效率。在独立监视系统中,地面上的工作人员经常采用一次雷达监视技术,工作人员在飞机中安装雷达发送器,在飞机运行过程中,将雷达发送器打开,地面上的工作人员通过雷达发送器发送的信号,来确定飞机的运行距离与运行时间。 由于雷达发射器能够有效保证传输信号的准确性,提高空中监视系统的运行效率,已经被人们广泛应用到实际工作中。同时,采用雷达监视技术,不需要飞行员配合工作,在飞机上安装雷达信号发射器,飞行人员认真做好自己的工作就可以,雷达信号发射器会自动将飞机运行信号发射到地面雷达系统中。当地面雷达接收系统接收到该信号后,会直接将数据在计算机上显示,采用这种技术,既能够保证雷达信号的准确性,又能够有效节约飞行人员的工作时间,让他们更加专心的工作。 雷达系统的工作原理是飞机上的雷达信号发射器将飞机信号发射出来之后,地面上的雷达信号接收器会直接接收,然后将这些信号转化为电子数据,帮助空中交通管制监视人员更加有效的管理,在一定程度上保证了飞机的飞行质量。同时独立监视技术能够同时管制监视多个飞机,即使不在监视范围内的飞机,只要在飞机上安装雷信号发射器,也能够有效管制监控,保证交通管制监视工作能够顺利进行。独立监视技术具有独特的防控功能,在飞机运行过程中,当飞机前方有其他飞行物时,独立监视系统能够及时发送卫星信号,提醒飞行员提前做好准备,提高空中交通管制监视人员的监视水平,保证飞机的安全性。 3.2 协同监视技术 协同监视技术主要以二次雷达技术为主,其工作原理是在飞机四周安装天线,在飞机运行过程中,天线会跟随飞机自行旋转,然后定期向地面上的空中交通管制监视人员传递信号。空中交通管制监视人员检测这些雷达信号,来判断空中飞行器与雷达之间的距离,从而有效监控飞机的运行情况。采用二次雷达监控技术,能够提高空中交通管制监视人员的工作效率,保证空中交通管制监视工作能够顺利进行,确保雷达信号的准确性。 目前,在空中交通管制监视系统中,工作人员主要应用的雷达传输技术有两种模式,一种是A/C模式,另一种是S模式。空中交通管制监视人员在应用这两种模式时,都需要飞机上的信号设备配合工作。因此,要想有效保证空中飞机的安全运行,工作人员应该按照国家规定制度,合理按照飞机信号设备,设备安装之后,要及时调试,保证监视结果的准确性,提高空中交通管制人员的管理水平。 除此之外,多基站测量定位技术的应用也特别广泛,该技术属于效率较高的监视系统,能够有效监控飞机在空中的飞行情况,将飞机发射出的信号有效整合,提高飞机的运行效率。多基站测量定位系统能够将地面上的管制监视区域进行有效定位,保证地面上的管制监视系统能够稳定运行,不会轻易被其他建筑遮挡,提高空中管制监视人员的工作效率,保证飞机的运行质量。同时,多基站测量定位的监视精度也比较高,能够与空中的卫星系统有效连接,是全方位的监视技术。 3.3 相关监视技术 在空中交通管制监视系统中,当工作人员采用相关监视技术时,需要飞机上的工作人员提供一定的信息,地面上的工作管制监视人员负责接收这些信息,从而实现监视的目的。由于科学技术的飞速发展,空中交通管制监视系统中的相关监视技术发展得比较成熟,主要分为主动相关监视与被动相关监视。主动相关监视指的是在飞机运行过程中,飞机上的工作人员及时将飞机运行信息传输给地面上的管制监视人员,地面上的工作人员接收到信息之后,对飞机运行信息进行判断,然后将判断信息传输给飞机上的工作人T,从而保证飞机的稳定运行。被动相关监视是指地面上的管制监视人员,主动将地面监视信息传输给飞机上的工作人员,飞机上的工作人员接收到信息之后,判断飞机运行状态。 在飞机实际运行过程中,采用相关监视技术,能够帮助空中交通管制监视人员有效监视飞机的运行状态,提高飞机的运行效率。当飞机出现故障时,地面上的管制监视人员会及时提醒飞机上工作人员,然后采取有效措施解决,保证空中交通管制监视人员的工作质量,提高工作人员的工作效率。由于相关监视技术需要地面上的工作人员与空中工作有效配合,因此,实际工作中,相关监视技术的使用越来越少,已经逐渐被空中交通管制监视人员所淘汰。 4 结束语 综上所述,在空中交通中,采用空中交通管制监视技术,不但能够有效保证飞机正常运行,还能够减轻工作人员的工作压力,提高其工作效率。但是,在实际工作中,仍然存在很多问题,这就需要相关工作人员在原有基础上,不断学习和创新,提高自身的职业综合素质,从而保证国民经济稳定快速发展。 作者简介:黄超(1987-),男,汉族,四川省成都市,大学本科,助理工程师,民航西南空中交通管理局,研究方向:民航航空管制。 空中交通管制论文:分析空中交通管制员的情境意识与航空安全 摘 要:做好空中交通管制员的情境意识与航空安全工作,能够提高资源的利用率,有效保证空中交通系统安全运行。因此,文章主要分析空中交通管制员的情境意识与航空安全,希望能够给相关工作人员提供一定的参考和帮助。 关键词:空中交通管制员;情境意识;航空安全 随着人们生活水平的不断提高,人们的交通方式由陆地交通到海上交通,一直到现在的航空交通。空中交通管制员的情境意识不但能够影响到乘客的人身安全,还能够影响我国航空事业的发展。基于此,本文主要研究空中交通管制员的情境意识与航空安全,从而保证我国航空业能够更好的发展。 1 情境意识的概念 情境意识指的是人们在一定的环境中,能够有效预测环境变化带来的影响,并提前做出有效措施预防。空中交通管制员的情境意识指的是管制员在飞机运行过程中,在保证飞机正常运行的基础上,保持好两架飞机之间的距离,从而提高飞机的运行效率。在飞机实际运行过程中,管制员应该时刻掌握飞机的运行状态,有效管理飞机运行线路,当遇到突发情况时,可以适当改变飞行线路,提高飞机运行的安全性,从而保证飞机能够安全稳定运行。 2 我国航空中存在的主要安全问题 在我国航空中,存在很多安全问题,其中,最主要的问题就是空中交通管制员对其工作没有足够的重视。由于我国交通管制员的知识水平有限,他们的情境意识比较弱,导致其在实际工作中,往往忽视了航空安全问题,严重影响了我国航空业的发展。要想有效改善这种状况,航空企业中的管理人员可以定期对空中交通管制员进行培训,提高他们对其工作的重视。同时,在培训的过程中,可以向他们提问,采用提问这种方式,能够了解他们在实际工作中经常遇到的问题,然后采取有效措施解决。 3 提高空中交通管制员的情境意识的有效措施 3.1 提高空中交通管制员的注意力 在空中交通中,提高空中交通管制员的情境意识具有至关重要的作用。空中交通管制员具有良好的情境意识,能够有效保证飞机的正常运行,让空中资源得到很好的利用,提高了航空飞机的安全性。要想有效提高空中交通管制员的工作效率,需要航空企业中的管理人员不断提高空中交通管制人员的注意力,提高他们的工作积极性,保证我国航空企业能够更好的发展。 例如,航空公司中的管理人员可以采取有效措施,防止空中交通管制员的注意力发生分散。空中交通管理管制人员在实际工作中,可以将环境中的比较容易辨认的物理信息,或者之前做到一半的工作,用颜色比较鲜明的字体标示出来,让其他工作人员能够及时发现,减轻下一位空中交通管制人员的工作压力,提高其工作效率。 与此同时,空中交通管制人员在实际工作中,对于飞行前后变化差距较大的空中环境,为了将信息准确传达给对方,可以采用明暗交替的变化信息提醒其他空中交通管制员,让他们注意到空中环境的变化,合理安排飞行线路。当空中环境发生较大变化时,空中交通管制员可以使用颜色比较鲜明的条幅,并将条幅挂在飞机内部,有效提醒空中交通管制人员,保证飞机在空中的正常运行,提高空中交通管制员的工作效率。 通过提高空中管制人员的注意力,能够有效保证他们的工作质量,提高他们的情境意识,从而保证飞机在空中的安全运行。在实际工作中,空中交通管制员如果发现飞机前方有不明飞行物,应该及时与地面上的监控人员联系,采用雷达信号的方式,将信息传输,然后采取有效措施解决。例如,可以改变飞行航线,从而提高飞机飞行的安全性,保证空中交通管制员的管制工作能够顺利进行。 3.2 提高空中交通管制员的航空安全专业知识 要想有效提高空中管制员的情境意识,提高他们的航空专业知识水平具有至关重要的作用。空中交通管制工作要求空管员具有非常好的航空专业知识,对航空专业水平的要求也比较高。因此,在实际工作中,航空企业中的管理人员应该不断提高空中交通管制人员的专业知识水平,从而保证空中交通管制员的工作质量。 例如,航空企业中的管理人员可以定期对空中交通管制人员进行专业培训,培训之后,要及时进行考核。对于表现比较好的空中交通管制人员,可以给予相应的奖励,当然,对于表现不太好的工作人员,也应该给予一定的鼓励。采用奖励的方法,能够充分调动交通管制人员的工作热情,提高其工作效率,从而提高交通管制人员对情境意识的重视。 除此之外,航空企业中的管理人员可以将空中交通管制人员分成若干个小组,在每个小组中选出一个组长。然后以每个小组为单位学习航空安全专业知识,经过一段时间之后,航空企业中的管理人员可以检验他们的学习成果。采用这种方式,能够有效保证空中交通管制人员的学习质量,提高他们对其工作的重视,从根本上提高交通管制人员的情境意识,让他们能够更好的了解航空安全知识在企业中的重要性。 同时,航空企业中的管理人员要不断提高空中交通管制人员的心理素质。随着航空业的迅速发展,航空安全问题日渐突出,空中交通管制工作具有一定的危险性。在飞机飞行过程中,经常会遇到突发情况,这就需要空中交通管制人员具有良好的心理素|。在遇到紧急情况时,有自己的观点,并且了解自己的工作性质,对空中情境意识有自己的判断,从而提高空中交通管制工作效率。 3.3 主动调整工作负荷 航空企业中的管理人员通过合理调整空中交通管制人员的工作负荷,能够有效保证空中管制员的工作顺利进行,提高他们的工作效率。由于空中交通管制员的工作负荷会随着空中情境意识变化而变化,不能人为控制,因此,航空企业中的管理人员在实际工作中,应该根据飞机的实际运行情况,合理调整空中交通管制员的工作负荷,减轻他们的工作压力,保证航空飞机能够安全运行。 例如,在空中交通工作中,空中交通管制人员可以提前猜测飞机中的负荷问题,并根据负荷数量的大小,有效管理其工作时间,保证航空飞行工作的顺利进行。同时,空中交通管制员可以在空中安全管理工作中,使用空中安全管理设备,从而提高空中资源的利用率,保证飞机在飞行中的稳定性。 航空企业中的管理人员可以合理安排空中管制员的工作顺序。对于年龄比较大的空中交通管制员,可以将他们安排在白天工作,保证其工作质量。那些比较繁重的工作,可以让精力充沛的年轻人去忙。采用这种形式,能够有效保证空中交通管制员的工作质量,提高其工作效率,提高空中交通管制员的情境意识,保证空中交通管制资源能够得到很好的利用。通过主动调整负荷,空中交通管理人员可以提高空中交通管制员对其工作的重视,不断加强他们的情境意识,从而有效提高其工作效率,预防空中交通管制员的人为失误,保证飞机更加安全地运行。 4 结束语 综上所述,要想有效保证我国航空安全,提高空中交通管制员的情境意识,具有特别重要的作用。但是,在实际工作中,仍然存在很多问题,这就相关工作人员在原有基础上,不断学习和创新,提高自身的职业综合素质,从而保证国民经济稳定快速发展。 作者简介:黄婷婷(1990-),女,汉族,四川成都人,大学本科,助理工程师,民航西南空中交通管理局,研究方向:空中交通管制。 空中交通管制论文:空中交通管制自动化的实现方案分析及研究 摘 要:新时期随着科学技术的不断发展,民航也得到了一定的发展,且航空业务量与前些年相比有了明显的增加,人们使用空中交通的频率也更加频繁。空中交通的不确定性因素比较多,其中部分因素会对飞行器来往飞行安全造成威胁,所以民航近年来一直都将空中交通管制作为工作的重点。以当前空中交通管制自动化工作开展的情况为基础,结合近年来的工作经验与空中交通管制工作开展的情况,分别对实现方案进行分析和研究。 关键词:空中;交通管制;自动化;实现方案 自动化系统是我国社会发展与空中交通管制中十分关键第一个构成要素,同时也带动了国内民航业发展。但是在高速发展的背后,人机配合问题也十分关键,因为人机配合问题会对空中交通管制工作开展的质量产生影响,所以需要不断的对工作人员进行培训,提升交通管制系统运行质量,通过该方式来提升空中交通管制自动化运行安全性,下文将对相关问题加以阐述。 1 TCP/IP技术 TCP/IP技术是近年来使用率较高,且使用效果比较理想的一种技术,通过传输控制协议或者通过网间协议来完成目标,属于工业标准协议集的一种表现形式,也是网络系统中最基础的一项协议。 TCP/IP利用不同电脑相互之间数据往来的形式,来对各种数据进行打包处理,以此来提升数据处理效果,同时还可以方便系统寻找目标地址,对目标地址进行数据传输。TCP/IP还可以通过独立网格来进入到网络系统中,形成专业化的内部网络,提升数据来往传输安全性。系统在对数据进行传输时,TCP/IP可以拆分成为两个不同信封来使用,并且还可以对需要传输的数据进行划分,将划分过后的数据存入到TCP信封当中,对不同的信息内容加以标记,汇集到IP信封,并传输网络。 网络端口接收到IP技术下的信封之后,取出其中所有传输过来的数据,并按照传输之前的顺序来对这些已经成功传输的数据进行重组,将其还原成应有数据模式,提升数据信息传输与使用效率。如果在处理数据的时候,发现数据内容存在错误,可以利用TCP来对数据进行二次发送,直至数据信息可以满足使用的基本要求,可以将这种数据传输和数据接收技术当成一种有二次保险的技术来看待,而且这些数据在传输到网络上之后,其基本信息基本不会发生错误,因为机械可以对物理地址进行判别。 协议是从网络中提取出的理念,不同电脑相互之间进行数据、信息交换之前,需要先设置好标准。TCP/IP是我国工业标准协议集的一种表现形式,其中囊括了许多不同的协议结合内容,本文所提及到的TCP/IP只是其中比较典型的两种基础性协议内容之一。TCP/IP还可以细分成不同的网络技术,利用IP地址来对物理网络加以链接,并构建出专业化的虚拟网络结构,实现网际连接。TCP/IP还可以利用多层体系结构来对协议进行拟定,同时还可以利用这些形式来提供更加清晰的数据传输业务。TCP/IP中,TCP的主要任务,是对目标数据进行传输,并保证传输路径科学性。还可以对同时运行的不同程序内容进行传输,使用TCP/IP来实现上下移动。 2 TCP/IP与空中交通管制自动化系统的融合 空中交通管制自动化系统,对空中交通安全十分重要,而且可以承担起空中交通中枢神经的作用。TCP/IP系统运行,涉及到计算机系统运行、导航系统运行以及雷达系统运行等多种形式,是当今我国交通管制过程中比较常见的一种方式。利用计算机来接收各种来自于导航中的数据、来自于飞机飞行过程中的数据以及雷达所提供的数据等,并按照不同数据的最终分析结果,对飞机飞行的位置加以调整,并保证飞机飞行状态与飞行信息可以满足基本要求,提升空中交通运行的安全性与稳定性。TCP/IP技术需要与数据信息相互融合,通过数据信息技术来接收各种信号、传输各种信号,并将这些相关的技术应用到交通管制系统自动化运行模块内,从根本上提升了空中交通运行安全性。 TCP/IP技术可以在空中交通管制自动化系统中应用,是因为TCP/IP技术可以调整ATC系统飞行数据FDP业务部分,对这部分的业务进行深度处理,使其可以满足系统基础配置要求。首先通过FDP技术来对TCP/IP进行授权处理,在授权之后设置对应IP地址,将对应的IP地址当成TCP/IP传输以及各种信息数据交换路径来看待。完成上述环节之后,根据系统的情况来安装DECNET协议,并实现数据信息相互之间的互访。工作人员还要检测TCP/IP配置情况,将检测的目标放在软件层架以及应用级等方面,保证物理硬件设备结构TCP/IP协议设施可以正常使用。 在完成TCP/IP相关设备构件检验以及配置检验之后,构建专业化的相互网络管理信任关系,这种信任关系可以有效促进ATC系统的发展,提升ATC系统的使用质量,依靠UNIX完成。UNIX系统内部包含了受托L问程序,该程序可以让网络用户可以更加简单、更加快速的来使用各种企业网路,同时还可以提升企业网络运行的安全程度,是一种A与B相互信任的工作方式。二者中,A可以从B账户内部安全登录,B也可以从A账户的内部进行安全登录,凸显网络关系构建重要性。在ACT当中构建相互信任的关系网络,可以从根本上减少来自于ACT系统自身的负担,并且还可以提升系统的整体运行效率。使用受托访问的形式来对网络内容进行安全保护,也可以起到良好的使用效果。通常情况下,如果没有配置专业的rlogin网络访问命令,想要登录需要先提供密码,如果有专业化网络访问命令,则可以实现无密码登录。不论通过rlogin来构建系统,还是通过rcp来构建系统,都必须要通过系统指令来配置与之相对应的受托访问模式,将受托访问模式和本地电脑主机的访问指令相互连接,全方位解析主机域名,而且还能获取与主机相关的IP网络地址。如果经过一系列操作之后,没有成功的获取IP地址,系统方面会自动产生各种错误信息提示。如果系统可以成功获取来自于远程主机IP,则用户在客户端发出的各项指令,都可以通过TCP/IP实现相互连接,且这种连接是主动的。同时远程主机还可以对本地机主IP以及本地机主姓名等进行检验,增加文件访问权限。最后考虑TCP/IP技术应当如何在ATC当中应用,工作人员可以先利用软件移植的方式,来对各种需要的数据进行复制,之后对参数进行修改,保证数据信息可以安全且准确的传输。rcp的主要作用,就是对所有的目标数据进行复制,在数据复制完成后再对数据进行传输。如果计算机系统中,包含了TCP/IP系统,则不论系统为何种类型,都可以利用简单指令的方法来对目标数据进行复制,并将目标数据输入到ACT系统飞行数据模块中,实现空中交通管制自动化系统调度。 3 结束语 空中交通管制自动化,是我国空中交通管制工作的关键构成要素,可以有效提升交通管制工作质量。上文首先讨论了TCP/IP技术,之后对TCP/IP与空中交通管制自动化系统的融合进行了阐述,希望可以为后续工作的开展提供参考,促进行业发展。 作者简介:张沛然(1989-),男,汉族,本科,助理工程师,民航西南空中交通管理局,研究方向:空中交通管制。 空中交通管制论文:空中交通管制中的风险管理要点研究论述 摘 要:随着科学技术的不断发展,让人们对安全管理工作体系的认识更加全面,同时也认同了风险不可避免这一理论,所以空中交通管制风险管理,对提升空中交通质量具有十分重要的意义。以当前空中交通管制工作过程中风险管理工作开展的情况为基础,结合近年来的工作经验,分别提出不同的空中交通管制风险管理工作要点。 关键词:空中交通管制;风险管理;内容;方法 当前社会人为因素与组织因素是航空事故的主要发生要素,作为空中系统,必须要紧跟当前时展的脚步,打破传统规范化管理工作内容,综合的考虑各种人物要素、机械设备要素以及环境影响因素等。通过更加完善且更加安全有效的措施来提升空中交通管制工作质量,并降低空中交通的运行风险,下文将对相关内容加以阐述。 1 风险管理的重要性 空中交通管制风险可以用固定飞行时间内发生事故量来表示,如果固定时间内发生的飞行事故比较少,则代表事故率较低,理想状态是将工作事故率降低为0。但是从工作开展的状态来看,安全是一种动态理念,同时也是一种相对性较强的理念。因为空中交通具有一定的不确定性因素,所以想要将事故率控制为0,基本难以实现,所以要力争将事故率控制在一个理想的范围内。如果行动效益要远超于失败风险,即可认定行为是安全可行的行为。空中交通管制工作团体需要不断的了解行动内容与各种影响因素,尽量减少风险。 2 空中交通管理中风险管理综合体系的应用 2.1 将以人为本理念融入到风险管理体系中 以人为本管理理念,是近年来许多行业都在研究的一种管理理念,可以满足当前社会发展需求。以人为本管理工作理念属于知识时代影响下的一种全新的管理工作理念,将以人为本作为基本管理思想,对相关理念进行伸展。将空中交通管制工作系统融入到风险管理体系中,可以得出下述各方面的结论: 首先,作为空中交通管制的高层管理工作者,必须要时刻将安全理念放在首位,结合各种预防措施来对风险内容进行管理。在飞行的过程中,还要考虑到安全器摆放问题,将安全器摆放到最为核心的位置,从根本上体现出以人为本工作理念的重要性。 其次,空中交通涉及到的所有管理部门以及管理人员,都要通过人性化管理的方法来提升内部员工的日常工作状态,让员工可以以充满激情的状态来工作,并发挥出员工个人潜力。所以从整体上来看,想要保证以人为本理念的正常发挥,就必须要从空中交通管制的高层管理人员做起,搭配一些风险管理工作理论,对所有的目标理论进行传播、进行研究,构建更加全面、更加安全的企业发展文化。同时还要关注员工之间的平等性,通过平等沟通、强化员工个人教育等形式来提升员工个人的工作福利待遇,让员工对企业有认同感,将风险降到最低。 2.2 全面推广风险识别工作系统 从近年来工作开展的情况来看,空中交通管制工作开展的方向越来越广泛,而且相应的风险来源也比较多。空中交通管制的动态性较强,而且行业风险比较高。这种风险不仅取决于员工日常工作状态以及员工是否严格按照章程来工作,同时也关乎组织设置防护工作机制。所以对空中防护机制风险进行全方位识别,也是当前比较重要的一项工作内容。空中组织管理存在的风险,一般都来自于组织一线项目运行工作人员,所以必须要构建出全员参与的一种工作状态。全员参与工作机制的组成要素一般包含下述几个方面: 首先要按照规章制度的内容来构建完善的项目报告系统,该系统一般针对所有形式的不安全事件,并对这些不安全事件进行监督管理,形成更加完善的项目运行报告。项目运行管理人员需要从所有的报告当中来获取一些信息,这些信息对提升项目报告管理工作质量具有十分重要的意义。 其次还可以通过日常监督、检查以及日常信息交流等形式来打造全员参与资源报告系统。但是通过分析强制报告系统所报告出的安全事件发现,强制报告系统报告出的所有安全事件,实质上只是空中交通管制可能出现问题的很小一部分。绝大部分的不安全信息并没有被相关工作人员收集到,影响了风险状态的正常识别,同时也导致工作人员缺少了对风险内容进行管理的机会,影响信息状态的安全性。 2.3 构建专业化的风险评估工作系统 风险评估是空中交通管制过程中风险管理十分关键的一个组成要素,可以通过风险评估的方式来对风险进行全方位管理,这也是风险管理工作十分关键的一个组成因素之一,可以对所有已经识别出的风险进行评估,提升风险识别以及风险评估工作质量。利用风险评估工作系统来对各种可能会发生的问题进行评估,并明确相应的损失,为日后风险管理工作决策奠定必要的基础。针对空中交通管制工作系统来看,其内部的所有子系统都包含了项目目标风险评估工作内容,并且部分子系统专业性与技术性都比较强,所以在对风险进行评估时,必须不断的提升项目研究专业性与实用性,并利用丰富的工作经验来对工作人员进行管理。在对空中交通管制进行风险评估时,需要所有的项目程序设计工作人员以及项目程序应用单位共同来设计,才能保证设计结果的精确性与可行性。让专业的风险评估工作人员参与到目标项目风险评估中,可以得出更加具体的项目工作方法,为日后工作的开展提供参考。 空中交通管制风险评估工作需要由专业的工作人员来完成,但是在构建风险评估方法的时候,却不应该使用到过多的数学模式。项目目标风险评估工作方式不仅涉及到了项目目标定量评估,同时也涉及到了项目目标定性评估工作内容。在对空中交通管制系统进行研究时,很少使用单一的数学方法来进行分析,一般都会结合项目的实际情况来进行定性分析,可以有效提升分析结果的准确性。如果通过数学的方法对工作人员能力进行分析,必然会影响到分析结果的准确性,所以最好的处理方法就是通过定量与定性相互结合的方式来评估。 2.4 构建内外全面结合的项目目标风险管理监督工作体系 风险管理监督,要分别从内部与外部两个方面来对监督方式进行研究。内部监督的主要工作内容,就是通过内部监督的形式来对空中交通管制系统进行监控与评审,保证风险管理机制的正常运行。目前常见的处理方式一般包含定期审计、不定期安全检查等。而外部监督,则是由国家与该行业相关的安全监督管理工作部门,来对空中交通的运行情况进行管制。内部监督与外部监督虽然可以联合使用,但是二者也自成体系,不论是职权还是二者的权责都具有较大的差异性。虽然二者之间有差异,但是其运行目标完全相同,都是对空中交通管制进行完善,提升风险管理工作质量,并将目标风险控制在最小的范围内。 3 结束语 空中交通管制工作,是提升空中交通运行安全性的关键工作内容之一,影响着人们的出行安全。上文首先对风险管理的重要性进行了阐述,之后分别从构建内外全面结合的项目目标风险管理监督工作体系、构建专业化的风险评估工作系统、全面推广风险识别工作系统、将以人为本理念融入到风险管理体系中四个方面,提出了具体的风险管理工作内容,希望可以为日后工作的开展提供参考。 作者简介:李涛(1978,8-),男,汉族,四川省邻水县人,本科,助理工程师,民航西南空中交通管理局,研究方向:空中交通管理、机场管制。 空中交通管制论文:空中交通管制监视新技术及应用之研究 摘 要:在我国交通管理中,采用空中交通管制监视新技术,能够有效保证城市交通质量,提高交通管理人员的工作效率,因此,文章主要研究空中交通管制监视新技术的应用,希望能够给相关工作人员提供一定的参考和帮助。 关键词:空中交通管制监视新技术;应用与分类;研究 由于国民经济与科学技术的飞速发展,人们的交通方式也发生了很大变化,由之前的陆地到海洋到空中交通。在空中交通管制监控中,采用新技术,不但能够提高资源的利用率,还能够有效保证我国交通行业更好的发展。基于此,本文主要分析空中交通管控监视新技术,从而保证交通行业能够更好的发展。 1 空中交通管制监视的重要性 目前,我国的交通方式主要有三种,分别是海、陆、空,在这三种交通方式中,航空交通方式最为便捷,已经被人们广泛应用到实际生活中。为了保证航空交通能够更好的服务于用户,做好空中交通管制监视工作,不但能够有效保证航空交通系统能够顺利运行,还能够减轻航空工作人员的工作压力,提高其工作效率。通过对空中交通有效管理,能够从根本上保证空中交通质量,使得空中交通能够更好的服务于用户,提升客户的满意度,推动我国航空事业更好的发展。 2 空中交通管制监视技术含义 空中交通管制监视技术是指飞机在飞行过程中,工作人员在飞机上安装相应设备,飞机信号设备将空中信息传输到地面设备中,让空中监控人员能够随时掌握飞机的运行情况。在飞机运行中,如果发生突发状况,地面工作人员会及时与飞行员联系,然后采取有效措施解决,从而保证飞机安全飞行。 同时,由于空中环境的多变性,空中交通管制监视技术与陆地、海洋交通管制监视技术相比,比较复杂。因此,在实际管制监视工作中,工作人员应该严格遵守空中交通管制监视制度,从而保证空中管制监视工作顺利进行。目前,我国的空中交通管制监视技术主要采用卫星定位方法,将飞机与地面监控设备有效连接,从而保证飞机能够更加安全稳定运行,有效保证乘客的人身安全。 3 空中交通管制监视新技术的应用与分类 3.1 单独监视技术 单独监视技术属于卫星监控技术中的一种,是非常大众化的监控方式。在空中交通管制监视技术中,单独监视技术最有代表性的技术就是雷达监视,由于雷达监视技术的发展历史悠久,是目前监视技术的基础。单独监视技术,不但能够保证w机的安全飞行,还能够提高工作人员的工作效率。在空中交通管制监视中采用单独监视技术,能够有效满足乘客对飞机安全的要求,保证飞机的安全性与稳定性,提高乘客对空中交通的满意度。 在空中交通管制监视中,将单独监视技术与雷达技术有效融合,并采用电磁波技术,能够扩展飞机监控面,对空中环境进行多方面检测,提高了监控人员的工作效率,保证空中交通管制监视工作能够顺利进行。同时,单独监视技术能够有效保护雷达,保证雷达信号能够正常传输,提高了雷达信号传输的准确性,保证空中交通秩序。 3.2 协同监视技术 协同监视技术主要来源于单独监视技术,由于其具有传输信号准确、有效保护雷达的特点,已经被人们广泛应用空中交通管制监视工作中。在空中交通管制监视工作中,采用协同监视技术,能够保证空中交通管制监视系统正常运行,提高监视人员的工作效率,从而保证空中交通管制监视工作能够顺利进行。 在协同监视技术中,比较有代表性的应用技术是二次雷达监视技术。采用二次雷达监视技术,能够有效保证雷达信号的安全性,并将二次雷达信号检测结果有效保留,将这些雷达信号安全传输到地面管理系统中,帮助工作人员更加清晰地了解飞机在空中的运行情况。在飞机运行中,如果雷达信号发生偏差,工作人员应该及时采取有效措施解决,确保空中交通管制的准确性。 同时,二次雷达监视技术能够有效保证雷达能够将飞机全方面定位,实时监控飞机动态,并将飞机中的核心技术有效结合,保证飞机在天上的安全与乘客的人身安全。在实际工作中,二次雷达监视技术能够将飞机发出的雷达信号准确传输到地面检测站中,提高了雷达检测信号的准确性。在飞机飞行中,如果发生紧急情况,地面上的工作人员能够及时采取有效措施解决,从而保证空中飞行人员与乘客的人身安全。 3.3 关联监视技术 关联监视技术又被称为多点相关定位技术。关联监视技术主要依靠互联网处理手段,将地面接受站所接受的信号准确连接,保证信号的准确性,将各个接收站中的信号有效连接,不但能够准确定位空中飞机的准确位置,还能够提高空中交通管制监视人员的工作效率,保证空中交通监视工作能够顺利进行。在空中交通管制监视工作中,采用关联监视技术,一般需要设置四个地面接收站,该接收站主要用来接收飞机传输的雷达信号,然后利用计算机技术,将雷达信息有效整合,准确定位飞机在空中的位置。 在空中交通管制监视工作中,采用关联监视技术,需要相关工作人员在地面设置多个雷达信号接收站,这些接收站一般设立在机场或广场等空旷地域,便于接触雷达信号。由于每个地面接收点之间存在一定的距离,因此,在实际工作中,交通管制监视人员可以根据每个接收点的实际情况,将接受到的雷达信号有效排序,从而准确定位飞机在空中的位置。 与此同时,空中交通管制监视人员可以利用时差定位技术与互联网知识,准确定位飞机在空中的位置。采用时差定位技术,不但能够有效定位飞机位置,还能够减轻空中交通管制监视人员的工作压力,提高其工作效率,从而保证空中交通管制监视工作能够顺利进行。关联监视系统在实际运行中,不需要其他电子设备,由于该系统能够直接接收飞机所发出的雷达信号,并将这些信息有效传输到地面接收器中。因此,在空中交通管制监视工作中,工作人员需要严格遵守空中交通管制监视制度,保证关联监视系统能够正常运行。 在空中交通管制监视工作中,当飞机等空中交通工具出现特殊状况时,飞机会自动发射出雷达信号,为了保证地面雷达接收站能够及时接收雷达信号,空中交通管制监视人员应该随时关注雷达接收站的雷达信号。一旦发现雷达信号有异常,应该及时与飞行员取得联系,并将该情况向上级部门汇报,然后采取有效措施解决,保证空中交通管制监视工作能够顺利进行。同时,当飞行员在飞行过程中,发现前方有不明物体时,可以及时发射雷达信号。地面上的雷达接收站接收到雷达信号之后,及时展开调查,飞行员应该及时绕开该飞行物,这时,地面上的雷达接收人员可以重新对飞机定位,保证定位准确后,进行下一步工作,从而保证飞行员与乘客安全,提高空中交通管制监视系统的准确性。 4 结束语 综上所述,要想有效保证空中交通行业更好的发展,采用空中交通管制监视新技术是非常重要的。但是,在实际工作中,仍然存在很多问题,这就需要相关工作人员在原有基础上,不断学习和创新,提高自身的职业综合素质,从而保证国民经济稳定快速发展。 作者简介:于立茜,女,汉族,四川成都,本科,助理工程师,民航西南空中交通管理局,研究方向:空中交通管理、航空运行管理、航空情报服务。 空中交通管制论文:复杂雷雨条件下的空中交通管制指挥 摘要:空中交通管制指挥工作本身具有复杂性和难度,一旦在管制过程中遭遇了雷雨天气,将会令难度和复杂性加大。本文分析了雷雨天气下的空中交通管制指挥情况,提出了具体的指挥办法,希望可以为相关人员提供参考。 关键词:雷雨;空中交通管制;雷达 引言 天气会对飞机运行的安全和行程造成影响。一般情况下天气状况不好会造成飞机延误,同时可能会引发安全事故。通过相关研究数据发现天气对航空业造成的经济损失非常大。空中交通管制工作能够降低天气Ψ尚邪踩的影响,因此受到了航空业的高度重视。 1雷雨天气对空中交通管制的影响 从雷雨天气的特性来看,可以说是一个天气制造厂,所以雷雨发生之后会引发各种天气现象,比如发生湍流、积冰以及闪电雷击,甚至会引发冰雹和龙卷风。这些天气情况都会干扰空中交通管制人员的飞行计划。缺乏正常操作的情况之下,会造成严重的后果,比如导致飞机结构发生改变,甚至会发生解体,最终危及到飞行人员的人身财产安全。 2复杂雷雨条件下的空中交通管制指挥办法 2.1空中交通管制员上岗前的准备 尽管雷雨天气会对空中交通管制造成非常大的影响,但是管制人员在开始进行交通管制之前,不能受到雷雨天气的影响而改变交通管制的信心。为了提高空中交通管制人员的管制素质,在岗前培训中需要从其情绪和指挥技能两个方面做起。情绪方面,要令管制人员克服雷雨天气对心情和指挥能力的影响,调整好自身的情绪,提高情景意识能力,并根据人体节律周期调整作息时间。管制人员的指挥能力培养方面,则是要通过仔细掌握飞机飞行时的天气变化情况,要求管制人员在飞机上岗之前几分钟就到工作地点观察天气情况,掌握天气雷达图,通过基本的理论知识掌握清楚天气的发展趋势。还要仔细阅读之前的管制人员所作的交班表,此外掌握流量控制以及空军活动情况也是岗前准备工作内容的一部分。在不熟悉空中交通管制工作的时候要通过观摩技术娴熟的管制人员的指挥提高自身的管制能力。要与交班人员之间形成协调配合的关系,通过交班人员了解清楚基本情况以及机组提供的信息,完成交接工作。 2.2利用雷达增强空中交通有序性 空中交通管制人员在指挥过程中,要积极与机组工作人员配合,通过掌握理解机组的绕飞意图结合当前的天气情况向机组人员提供准确的天气信息,为其制定精确且合适的飞行计划做好数据信息准备,指挥时要尽量令多架航空器朝着同一个方向飞行。如果在指挥过程中与机组工作人员发生了意见不合的情况,则需要根据最有利的方案进行调配意见,解决冲突,最终达到形成安全趋势引导的目的。机组人员与空中交通管制人员之间的关系比较特殊,两者之间的工作配合度会给飞机飞行形成直接的影响。空中交通管制人员与机组人员在进行沟通的时候要尽量预期协调意见,而不是直接给予命令。 天气雷达图和前面飞行的飞机的航迹可以被利用起来,有利于空中交通管制人员在脑海中形成一条具有安全性,同时还可以立即勾画出一条利于空中交通管制的航路,通过娴熟的指挥技术帮助飞机进入到这一航路中。要同时通过加速空中流量的有序性,使其发生流动。空中交通管制人员在指挥时不能够始终按照飞行员的意志进行。协调岗位的工作人员为了避免雷雨天气对飞行安全的影响,需要通过协调偏航情况并统一周边管制单位,以便可以节省管制人员的精力和时间,提高基本效率。 2.3提高雷达监控 当雷雨天气发生之后,容易引起飞机偏离航线。由于飞机一旦偏离了原先计划的航线,就会遇到许多没有预测到的安全隐患,这些隐患会形成冲突最终影响到空中交通管制人员的指挥工作甚至飞机飞行安全。空中交通管制人员可以通过雷达扫视周围的情况,具体来讲则是要扩大雷达的扫视范围,并且要通过增加雷达的扫视频率确保雷达所反映的情况的丰富性和准确性。针对飞行区域内的那些汇聚交叉处加以重视,要准确掌握不同扇区的情况。 在间隔方面,空中交通管制人员要注意以垂直间隔为主,而将水平间隔作为辅助,在这一过程中可以选择两个以上的高度层的高度差进行配备。空中交通管制人员在下达下降率的时候要控制一定的范围,不要超过了基本的限度。管制人员在指挥过程中,因为遭遇了雷雨天气之后就会产生心理变化,增加指挥的负担。所以为了保证自身的管制精力充沛,则需要合理分配管制任务,针对飞机的飞行情况进行严密监控,要针对突发的情况积极做出应急措施进行主动指挥调整飞机飞行情况。 由于雷雨天气的爆发非常突然,影响力非常大,所以针对那些需要穿越高度的冲突一定要及时完成,避免时间拖延造成指挥人员自身疲惫感。同时还要对雷达屏幕进行全面扫视。在空中交通管制过程中要有全局观念,从整体上把握局势,不仅要盯紧那些很显眼的冲突,同时还要重视那些潜在的冲突,以防发生突发情况影响到空中飞行安全。空中交通管制人员在处理突发情况的时候一定要临危不惧,提高自身处理突发状况的能力。 2.4培养空中交通管制人员的全局意识 空中交通管制人员在工作中需要讲求团队意识,工作中一定要贯穿团队精神。雷雨天气的影响巨大,会引发各种各样的问题,这些问题需要各方人员的共同配合才能够完成。每一位空中交通管制人员和机组人员在完成了自己管辖范围内的工作之后,还需要了解清楚其他仍然在影响飞机飞行安全的情况,并积极采取措施进行处理。每一个扇区之间的负责人要及时整合信息,并以此为依据调整相应的事项。雷雨天气尽管给飞机飞行以及空中交通管造成了非常不好的影响,但是由于其是无法避免,只有通过科学的态度并利用先进的指挥方法和技术才可减少安全事故的发生。 结语 我国空中交通管制的技术和方法与国际水平还有一定的差距,加之所使用的基础设施还需要完善。因此在今后的空中交通管制工作中,还需要集聚各方的力量,从各个方面做起,为提高空中飞行安全不断做出努力。 空中交通管制论文:人为因素与空中交通管制员素质优化 (民航重庆空管分局 401120) 摘 要: 本文总结了影响空中交通运行的主要因素,分析了空中交通管制中人为差错发生的原因,最后,重点针对人为因素的控制以及空中交通管制员素质的优化方法进行了研究,从心理素质、身体素质、专业素质等多角度出发,提出了一系列具有可行性优化策略,仅供参考。 关键词: 人为因素;空中交通管制员;素质;优化 前言:空中交通是交通的主要形式,管制员的责任在于对空中交通加以管理和控制,以确保交通顺畅。空中交通的运行状况,受人为因素影响较大,从某种程度上讲,空中交通管制员的素质,属于交通运行状况的决定性因素,因此,对人为因素加以控制、优化管制员素质,便成为了当前空中交通发展必须解决的问题。 1 空中交通运行影响因素 空中交通运行的顺利性,与以下四方面因素有关:(1)软件:空中交通的运行,需要大量软件资源作为支撑,如对飞机的航线以及起飞与降落情况加以监控等工作的落实,均需要使用相应软件来完成。(2)硬件:硬件是软件功能发挥的依托,其操作是否得当,是否存在故障,同样会对空中交通情况造成影响[1]。(3)环境:大风以及暴雨等恶劣天气,会阻碍空中交通的运行。(4)人:人为因素主要指由人的原因所引起的某事件的发生。从空中交通的角度看,人为因素指的则是受管制员的影响,而导致空中交通事故发生的过程。以空中交通管制员为主的人,是空中交通的重要参与者,其素质如何,职责能否更好的发挥,是决定交通运行情况的关键。(5)软件与硬件功能的发挥,以及对环境的监测与控制,均需要以人为主体来实现,换句话说,人为因素是渗透到上述三种因素中的关键性因素,对其加以控制十分必要。 2 空中交通管制中人为差错发生的原因 人为因素在交通管制中的重要性,主要体现在能够提高空中交通安全性这一方面。调查显示,70%的空中交通事故的发生,均与人为因素存在显著联系。总的来说,导致人为差错发生的原因,主要与空中交通管制员的心理素质、身体素质、专业素质、职业道德有关。以心理素质为例,受种种原因影响,如空中交通事故已经发生或即将发生,部分心理素质差的管制员,通常会陷入思维混乱的状态,无法理性客观的面对事故,因此也就无法冷静的处理问题,上述心理状态的存在,是导致空中交通事故发生的主要因素,对我国交通行业的发展,以及人民生命与财产的保证都十分不利[2]。另外,身体素质以及专业素质,也会对空中交通状况产生影响。空中交通对于管制员身体素质要求较高,必须能够适应岗位需求,同时具备较强的专业素质,如具有一定的英语能力等,以确保能够在事故发生时,找出更多的解决办法。最后,是否具备良好的职业道德,也决定着认为差错是否会发生。空中交通管制员必须具备较强的责任心,对自己、对他人、对国家负责,才能最大程度的履行自己的责任,避免空中交通事故的发生[3]。 3 控制人为因素、优化空中交通管制员素质 可从心理素质、身体素质、专业素质、职业道德四个角度入手,全面提高空中交通管制员素质,降低人为差错发生的几率,降低由人为因素所导致的空中交通事故发生的几率[4]。 3.1 提高心理素质 心理素质的提高,可从空中交通管制员的选拔与培训两个角度入手来实现:(1)选拔:在选拔过程中,需将心理素质测试作为主要环节加以重视,将其得分情况纳入到选拔条件中,在专业素质相同的情况下,应将心理素质更强、抗压能力更好、对事物的分析更加理性的人员作为首选。(2)培训:可在固定时间内,对空中交通管制员进行培训,培训内容包括抗压能力、突发事件的应对能力、精神集中能力、逻辑思维能力以及反应能力等多种,确保管制员可集中精神做好工作,如发生事故,需确保其能够通过冷静、理性的思考,找出解决问题的办法。 3.2 增强身体素质 增强身体素质,需要从管制员自身入手来实现。空中交通管制员,需认识到强健的体魄,对于岗位工作落实情况的重要性,需在坚持锻炼的基础上,合理补充营养,确保能够完全适应岗位需求。 3.3 培养专业素质 对于空中交通管制员而言,专业素质包括语言能力、飞行知识、管制能力等多种:(1)语言能力:空中交通四通八达,事故的发生在区域方面也具有不确定性,管制员需具备较强的英语能力,保证能够在需要的情况下,使用英语进行交流和沟通,拓宽空中交通问题解决途径与思路。(2)飞行知识:空中交通管制员需具备的飞行知识包括飞机的构成知识以及飞机的操纵知识等。(3)管制员同时应具备良好的空中管制能力,充分了解相应管制规则,以准确、果断的处理问题。 3.4 遵守职业道德 空中交通管制员严格遵守职业道德,培养责任心、提高积极性、增强纪律性:(1)责任心。管制员需具备较强的责任心,认识到自己所处的岗位,对国家、对人民的责任,需具备高度的安全意识,高度的思想道德水准,以提高其工作|量。(2)工作积极性。管制员应时刻保持积极的工作状态,避免出现懈怠,避免精神不集中等问题发生。(3)纪律性。需培养管制员的纪律性,确保其严格按照具体工作流程及方法的工作,不盲目、不慌张、以使空中交通问题能够得到更好的处理。 结论: 人为因素是影响空中交通畅通性及安全性的重要因素,对其加以控制,是确保空中交通顺利运行、降低事故发生几率的关键。空中交通管制员的素质,是人为因素的主要体现,具体包括心理素质、身体素质、专业素质与职业道德四种,应在提高心理素质与身体素质的基础上,严格培养其专业素质,提高专业水平,并加强职业道德培训,以最大程度提高管制员综合能力,降低由人为因素导致的空中交通问题发生的几率。 空中交通管制论文:探究空中交通管制员的心理素质与压力问题 (中国民用航空华东地区空中交通管理局) 摘 要: 科学技术的飞速发展,使得我国的民用航空事业取得了令人瞩目的成果,航班的增加为人们的出行提供了便利,同时也带来了空中交通拥堵问题,为了保障空中交通运输安全,必须做好相应的空中交通管制工作。本文从空中交通管制员面临的压力问题出发,就提升其心理素质和承受能力的对策进行了分析和探讨。 关键词: 空中交通管制员;心理素质;压力问题 前言:空中交通管制与地面交通管理的目的一样,都是为了保障交通秩序,减少交通拥堵问题和交通事故的发生。空中交通管制员的职责,是通过对相关信息的收集和分析,做好航空器的引导工作,以保证其运行安全。而航空器在运行过程中,容易受到各种因素的影响,面临的环境始终处于动态变化中,稍不留杀就可能出现安全问题,要求管制人员具备良好的心理素质,能够对突发性问题进行有效处理。 1 空中交通管制员的心理素质 心理素|,从概念上分析,指在遗传基础上,于环境、教育等因素的影响下,通过专业训练和实践等所形成的性格品质以及体现出的心理能力,可以从认知潜能、适应能力等方面进行衡量,其对于个人的心理健康以及行为表现影响巨大。在空中交通管制中,根本目的是为了确保空中交通运输的畅通,保证良好的飞行秩序,规避交通安全问题。而从空中交通管制的内容和形式分析,其对于管制人员的心理素质有着较高的要求,管制人员必须能够从容应对各种突发情况,在问题发生时能够于第一时间做出最为合理的判断,及时对突发状况进行处理,保证空中交通运输安全。空中交通管制员的心理素质可以从多个方面进行考察,如治理水平、认知能力、交际能力、情绪管理能力、应变能力、抗压能力等[1]。 2 空中交通管制员面临的压力问题 最近几年,我国的民用航空事业飞速发展,空中交通流量持续增长,空中交通管制工作的高强度和严要求使得管制人员面临着较大的压力,要求其必须具备良好的心理素质和抗压能力,以保障空中交通管理的实际效果。具体来讲,空中交通管制员面临的压力主要来自三个方面: 2.1工作性质 在社会经济持续发展的带动下,我国的空中交通运输流量呈现出了持续增长的趋势,空中交通管制工作面临着全新的发展形势,工作量大大增加,想要切实保障空中交通运输的有序性和安全性,要求管制人员实行轮班和加班,而这无疑会加重管制人员的工作压力,要求管制人员长期间保持注意力的高度集中,对可能出现的情况进行准确分析和判断,容易疲惫。同时,为了方便人们的日常出行,部分航班安排较为集中,工作人员的工作强度更是大大增加,加上变化无常的天气状况,对于航空器的飞行安全同样影响巨大,管制人员还必须具备良好的应变能力,在稍有不慎就可能引发安全事故的前提下,管制人员面临的压力也就可想而知[2]。 2.2人际关系 空中交通管制需要机场部门的相互协调配合才能完成,存在系统性、连续性的特点,而空中交通管制员的交际圈属于一种典型的封闭式交际圈,由于其本身长期处于远离市区的机场工作,接触的多是行业内部的同事,缺乏与其他行业人员交流的机会,积累的压力无从释放。针对这种情况,需要高度重视心理素质问题,做好人际关系的处理。从管制员自身的角度,应该强化自我压力管理,提升自信心,对于工作和生活中面临的各种压力,做到从容应对,及时舒缓,避免压力的过度积累;从航空公司的角度,应该完善压力管理机制,贯彻以人为本的理念,做好合理分工和排班,适当缩短管制人员的值班时间,使得其能够得到充足的休息。不仅如此,还应该加强对于环境建设,引导管制人员做好与他人的沟通,形成和谐的人际关系,帮助其缓解心理压力,保证良好的工作效果。 2.3工作环境 这里提到的工作环境属于一个广义上的概念,包括了空中管制员在整个工作过程中的所有环境,如照明亮度、背景噪音、工作气候、办公设备等,这些因素或多或少都会对管制人员的心理和情绪造成影响,尤其是在精神高度集中的情况下,很容易使得管制员产生焦虑、易怒等情绪,在工作压力相对巨大的情况下,这些情绪就可能转化为压力,影响管制员的精神状态和工作效率。对此,航空公司必须切实做好工作环境的建设,尽可能减少环境因素对于管制人员压力的影响。 3 提升空中交通管制员心理素质的有效策略 在面临巨大压力的情况下,想要保证空中交通管制工作的顺利进行,提升工作的效率和质量,要求管制员必须具备过硬的心理素质和抗压能力,能够有效应对和处理工作中的压力。为此,需要做好空中交通管制人员心理素质的培养[3]。 3.1提升工作能力 空中交通管制本身的专业性较强,要求管制人员必须具备较高的专业素养,包括良扎实的基础知识、良好的专业技能和丰富的工作经验,树立起自信心,始终保持冷静,对于各种突发状况能够做到从容应对,以确保各项工作的顺利开展。航空公司需要定期开展管制人员的培训工作,结合理论知识学习和模拟训练,提升管制员的专业能力,帮助其强化心理素质。 3.2锻炼注意力 之前也提到,空中交通管制是一个连续性、系统性的工作,在诸多因素的影响下还具有复杂性的特点,容易出现各种突发问题,要求管制人员必须长时间保持注意力的高度集中。而个人的注意力会受其自身性格、兴趣、情绪以及态度等的影响,在这种情况下,要求管制人员必须不断锻炼自身的注意力,对空中交通管制工作有一个清晰的认识,在工作中依靠高度集中的注意力来应对突发状况,提升工作的质量和水平。 3.3树立责任意识 空中交通管制员的责任意识和价值观念对于空中交通管制工作的质量和效率影响巨大,必须得到足够的重视。航空公司应该重视对于管制人员的思想认识教育,引导其树立相应的责任意识和安全意识,形成对工作认真负责的态度,做到事无大小,精细管理,能够具备良好的情绪管理能力和承压能力,避免将情绪带到工作中。 3.4改善工作环境 良好的工作环境和人文环境对于缓解原理有着非常积极的作用,航空公司需要坚持以人为本的原则,对内部环境进行改善,营造出一个相对轻松的人文环境,尽可能减少管制人员面临的工作压力。如果发现管制人员工作负荷沉重,心理压力较大,则需要合理安排轮班制度,帮助其减轻工作负担,同时通过沟通交流来缓解管制员的心理压力,确保其能够保持稳定的情绪[4]。 4 结语 总而言之,伴随着民航运输的持续发展,空中交通管制工作面临着新的形势,工作负担的增大容易导致管制人员出现较大的心理压力。针对这个问题,航空公司需要重视起来,对压力的源头进行分析,采取切实有效的措施,加强人员管理,做好管制人员心理素质的培养,帮助其缓解压力,以推进我国民航运输事业的健康发展。 空中交通管制论文:空中交通管制自动化探讨 (中国民用航空西北地区空中交通管理局 710068) 摘 要:空中交通是交通运输的重要方式,其运行速度快,满足了人们跨区域或者跨境出行的需求。然而随着时代的进步,空中交通变得非常拥挤和繁忙,因此有必要采取空中交通管制使空中交通安全有序运行,为了进一步提高管制效率,需要进一步实现空中交通管制的自动化。基于此,文章先对空中交通管制自动化进行简要概述,然后探讨了空中交通管制自动化中人因素对管制质量的影响以及相应的解决策略。 关键词:空中交通管制;自动化;人因素 0.引言 在当前空中交通日益繁忙及拥挤的现实背景下,传统的空中交通管制系统已经无法实现对空中交通有序的管理,所以实现空中交通管制的自动化是必然趋势。空中交通管制自动化是现代民航运输管理的大飞跃,然而管制自动化过程中,受人因素的影响,往往会存在人机之间的配合问题,因此有必要进一步消除人因素在空中交通管制自动化中的影响,以实现管制员与管制自动化系统的完美匹配。 1.空中交通管制自动化的发展历程 空中交通管制在空中运输发展到一定时期出现的交通服务,其主要目的是防止航空器与航空器之间、航空器与障碍物发生碰撞的情况,以使空中交通高效有序的运行,从而提高空中交通运输的安全性。 空中交通管制的设备与技术经历了从低级到高级的过程,最早的空中交通管制使用旗帜、灯光、无线电、卫星等设备,而发展到今天,空中交通管制的设备发生全新的转变,目前已经建成集通信、导航、监视于一体的空中交通管理系统,已经基本实现了空中交通管制的自动化。 空中交通管制自动化指的是利用设备来代替传统人为承担的任务,比如航线计算,当前已经可以使用精密的计算机来计算,并且大量的空中管理软件也为管制员提供更为全面、强大的辅助。随着空中交通运输设备的数量不断增多,自动化系统已经成为民航建设的重点项目,各大省市积极建设空中交通管制自动化系统,这对促进我国航空航天事业发展有重要意义。 空中交通管制自动化的有点在于能够节约大量的管理成本,提升控制管制效率,并且实现了一些人为无法实现的功能,为空中交通提供更加精准、优质的服务。然而空中交通管制自动化也有缺陷,比如自动化系统一旦出现故障,将增加空中交通事故的发生率,空中交通管制自动化对人机的配合度要求较高,一旦出现人为操作故障,很可能带来空中交通隐患。所以在空中交通管制自动化管理中,处理好人因素就显得尤为重要。 2.空中交通管制自动化中人因素分析 2.1 人因素概念 空中交通管制自动化并不意味着完全脱离人,而是通过现代设备精简管制人员体系,使空中交通管制质量大大提升。在空中交通管制自动化中,人因素主要包含了人与环境、人与程序、人与机器、人与人等内容。在整个管制自动化系统中,管制员扮演最关键的角色,整个管制自动化系统强调人的中心地位以及与其它系统或者设备要素之间的关系。 2.2 空中交通管制自动化系统中人因素的表现 据不完全统计,我国民航每年出现的空中不安全事故中,有20%左右的事故是因为设备或者系统故障造成的,而有80%以上的事故是因为人因素造成的,而在人因素中,又有35%是C组的原因,75%与管制员个人操作有关。由此可见,在空中交通管制自动化过程中,人因素是引发空中事故的主要原因。 人因素影响空中交通管制自动化主要表现如下:(1)管制员在硬件关系界面上,受管制系统自动化中的通讯系统、雷达系统以及电报处理系统等的功能设计如果无法满足管制员的心理以及生理特征,这就会导致管制过程中管制员出现失误的情况。(2)管制员在管制软件的操作上,如果与计算机程序、应急管理程序、人工数据输入程序等匹配不成功,就会出现程序应用不到位的情况。(3)人与环境的关系上,受控制系统中色彩、湿度、温度、噪声等交叉点数量的影响,管制员在判断时常常会出现错误的问题。(4)人与人的关系这一层面,管制员之间可能因为相互之间的沟通不及时或者不顺畅导致某些管制工作处理不全面。 3.空中交通管制自动化中人因素影响的处理策略 自动化系统加入到空中交通管制中,虽然能够减少管制人员的工作压力,但是也存在较多问题,这样必然会给空中管制带来恶劣的影响,为此要平衡人因素与自动化系统之间的关系。 实际处理中,有一种划分管制主次的方法,采取以人为中心的空中管制自动化原则,明确自动化系统为管制员的管控提供协助,从而改善人的管控环境,这也是自动化系统应用与空中管制的初衷。这种管制方式虽然并非为人与自动化系统的最佳匹配,但是却能够及时处理自动化系统中出现的故障。当然,如果要进一步改善空中管制自动化系统,就需要根据管制员的实际能力处理好人与管控系统之间的矛盾,以真正发挥自动化系统高效、高质的管控功能。 此外,为了提高人与自动化系统的匹配度,还应做好管制员的选拔、培训以及训练工作,加强对管制员个人素质的培养。具体操作上,可以加强管制员的心理引导,对管制员进行定期的心理咨询以不断提高管制员的身心修养。另外,随着空中管制自动化水平的不断提升,管制员的工作也已经基本转换为空域的管理这,因此对管制员的工作能力以及工作内容提出更高的要求,在相关技能的培训上,应着重培养管制员掌握整体形势的能力、判断异常情况的敏感性、信息交换的及时性与准确性以及能够在自动化系统出现问题时以人工接替系统工作的方式来保证空中交通运输的正常运作。总之在培养管制员时,应讲究培养的全面性,明确管制员个人素质在提升空中交通管制质量上的重要性,以形成一批适应行业发展需求的空中交通管制员。 4.结语 总之,空中交通管制自动化是当前空中交通管制发展的必然方向,为了充分发挥管制自动化系统的功能,需要明确空中交通管制自动化中人因素对管制质量的影响,通过加强管制员的培训,以不断改善管制员与自动化设备及环境的匹配度,从而为我国航空事业提供更优质的服务。 空中交通管制论文:空中交通管制中人为差错原因及降低差错发生率的策略研究 [摘 要]在民用航空的快速发展下,空中交通管制人员的工作任务逐渐繁重,在工作压力、心理压力、外界环境和航空管理等方面的影响下,人为差错出现的概率越来越高,严重影响了航空飞行的安全性。本文在对空中交通管制系统中人为差错出现的主要原因进行分析的基础上,有针对性的提出相关降低差错发生率的有效措施,以此来对人为差错进行预防,保证航空飞行的安全性。 [关键词]空中交通管制 人为差错原因 降低差错发生率 前言 在目前的民用航空系统中,空中交通管制系统是其中一个较为重要组成部分,空中交通管制的整体质量直接决定着航空飞行的安全性,在航空管制任务逐渐繁重的情况下,空中交通管制工作人员承受大量的工作压力和责任,再加上一些外在因素,导致空中管制人员在实际工作的过程中常常出现相应的人为错误,针对这样的现象,需要对出现人为错误的原因进行分析,并且采取有效的措施来预防人为差错,降低差错发生率。 一、 空中交通管制中人为差错原因 1、客观因素 客观因素主要指的是空中交通管制人员所面临的外界环境因素,在实际的工作过程中,空中交通管制人员需要面对更加复杂的工作环境,这些工作环境会导致空中交通管制人员出现相应的人为差错。首先是恶劣的工作环境,在空中交通管制任务逐渐繁重的情况下,工作人员本身的压力就比较大,在实际的工作过程中,又面临着来自工作环境方面的困扰,其中影响最大的环境因素包括光线和噪音,空中交通管制人员常常处于噪音较大和光线较为昏暗的环境中,在这样的环境中长时间的工作,会使工作人员产生较大程度的精神压力,从而出现精神不集中和记忆力下降等情况,导致人为差错的出现。另外是复杂的气象条件,在实际的航空飞行过程中,常常会遇到冰雹、气流和雷电等复杂恶劣的气象环境,这样的气象条件不仅会干扰飞机的飞行,同时也会影响空管人员的判断,导致人为差错的出现[1]。 2、主^因素 首先是空管人员的注意力转移,空中交通管制人员的工作任务比较复杂,在发生空中飞行冲突的过程中,需要根据实际情况来进行调节和处理,在这样复杂的问题处理过程中,工作人员难免会忽略到相应的冲突点,这样就造成人为差错的出现。在另外一个方面,空管人员的工作情绪同样会造成人为差错的出现。最后是规则与实际问题之间的冲突,在对飞行冲突进行处理的过程中,工作人员不仅需要根据所指定的规定来对处理方式进行确定,同时也需要根据飞行冲突的特征来进行考虑,规则和实际问题之间难免会出现冲突,如果工作人员一味的根据规则来对问题处理方案进行确定,那么也有可能出现相应的人为差错。 3、管理因素 空中交通管制人为差错的出现,同样与空中管制部门的管理不到位有着跟大的联系,集中体现在这样几个方面:首先是相应的规章制度不够完善,针对部分突发性事件的处理方案,目前仍旧缺少完善而有效的规章制度和处理标准,另外在规章制度的落实方面也存在一定的问题,部分人为差错出现的主要原因在管理人员的违章指挥,总的来说也就是说空桶交通管制部门存在着规章制度建设不到位和执行不严等情况。另外是班组管理不到为,空中交通管制中班组的建立是为了在最大程度上减少人为差错的出现,但是就目前的班组管理情况来看,仍旧存在着主要管理人员分配不合理或者管制工作现场混乱等问题,这些问题会导致在对问题处理的过程中,出现信息交流不通畅,导致人为差错的形成[2]。 二、降低差错发生率的主要策略 1、管制人员方面的防范措施 空中交通管制工作需要管制人员拥有良好的心理素质和专业技能,并且在出现突发性问题的时候保持冷静,针对以上所叙述的由于管制人员所出现的人为差错,首先需要对管制人员的专业技能进行不定期的培训,培养交通管制人员的综合素质,使其在出现突发性问题的时候,能够冷静的对问题进行分析判断,并且确定有效的处理方案。另外需要培养管制人员良好的工作习惯,在实际的空中交通管制工作当中,相应部门需要培养管制人员的安全责任意识,对其管制工作习惯进行控制监督,保证管制人员能够安哥的按照规章制度和标准来进行工作,以此来有效减少人为差错的出现。针对管制人员的精神压力和工作压力,交通管制部门可以举办一些活动来放松管制人员的心情,实行工作轮换制度,并且可以对管制人员进行谈心交流,营造和谐放松的工作环境,这样有利于管制人员减轻自身的工作压力和精神压力。最后,对于空中交通管制人员的选拔来说,需要严格按照相应的标准和流程来进行,安排相应的监督人员来对管制人员的选拔流程进行监督管理,重点选拔那些具有良好心理素质的工作人员,一些资历较老的管制人员可以向新进人员传授一些工作经验,以此来减少人为差错的出现。 2、选择合适的管制方法 管制方法在很大程度上决定着人为差错的发生率,所以说针对不同班组的实际工作任务和岗位要求,需要选择合理的管制方法,减少人为差错的发生率。首先,需要对主班和副班的任务进行合理安排,“双岗制”是空中交通管制小组中常用且有效的一种管制方法,但是在实际的应用过程中,常常会出现主班在进行操作,而副班却在做一些其他的事情,在一个人单独操作的情况下,就算具有更加丰富的经验和更加专业的操作技术,也难免会出现相应的差错,针对这样的现象,空中交通管制部门需要明确“双岗制”的工作内容,对主班和副班的工作任务和责任进行明确,发挥两个主班和副班的主要作用,减少人为差错的出现。另外需要发挥“双单”作用,“双单”主要指的是“进程单”和“检查单”,管制人员需要按照航班的进场顺序来对“进程单”进行合理摆放,另外也需要加强“检查单”作用的发挥,对班组成员的工作细节进行监督,以此来有效减少人为差错的出现[3]。 3、建立完善的管理制度 空中交通管制部门需要根据实际的工作情况,对原有的管理制度进行完善和调整,并且建立相应的规章制度体系,以此来对管制人员的工作行为进行约束和规范,同时也需要提高相应规章制度的执行力度,保证管理人员能够根据规章制度来进行操作,杜绝错误命令的指挥和操作,减少人为差错的出现。在另外一个方面,需要对班组资源进行合理分配,团队是目前空中交通管制工作中的主要形式,为了提高团队的工作效率,需要加强班组资源管理,比如说在班组中安排一名具有丰富经验和专业操作技术的管制员来进行管理工作,同时安排一个新管制员来进行协同管理,老管制员具有丰富的经验,而新管制员具有严谨的工作态度,在两者的协同工作下,能够有效减少人为差错的出现。 结束语:由于主观因素、客观因素和制度管理等方面的影响,会使实际的空中交通管制工作中出现人为差错,针对这些人为差错出现的主要原因,可以从管制人员本身、管制方法的选择和制度管理等方面入手,减少人为差错的发生率,保证航空飞行的安全。 空中交通管制论文:ADS―B在空中交通管制中的应用 摘 要: 我国的航空事业随着现代科学技术的发展不断壮大,经济的飞速发展也促进了现如今人们的消费水提高,越来越多的人出行都选择了更加快捷的方式,所以每年的国内外航空公司都在不断的增加空中飞行器的数量,方便了人们出行的同时,也导致了空中交通的堵塞,所以如何处理空中交通管制问题重中之重,因此本文主要分析了ADS-B在空中交通管制中的应用,从ADS-B技术的作用、优点和问题方面进行有效的分析,从而促进ADS-B技术的发展。 关键词:ADS-B 空中交通管制 应用 中图分类号:TP315 文献标识码:A 文章编号:1003-9082(2016)12-0255-01空中管制主要就是指在规定的范围内,合理的管理和控制航空器,主要涉及的业务有交通管制业务和飞行报告等。空中管制能够有效的防止各个航空器之间发生碰撞,产生空中交通事故,能够有效的维护空中的交通秩序,保障飞行棋的飞行安全,促进飞行的效率提升。为了能够提高空中交通管制的效率,各个国家都开始研究新型的航行系统技术,经历了数十年的研究和实验,目前的国际民用航空中已经将新的民航通信系统和导航、监视系统应用到实际航空飞行当中,而本文主要就是分析监视系统中ADS-B在交通管制中的利用。 一、分析ADS-B技术的作用 ADS-B是广播式自动相关监视的英文缩写简称,主要是利用全向广播的方式,在航空飞行过程中实现空对空的自我监视,不仅能够有效对机组的肉眼视程进行延伸,还能够帮助机组和相关管制人员实现精确观测,利用“见后避让”原则,保证飞行器之间不会产生相互飞行的冲突,不仅是针对通用航空,也能够应用于空中运输,保证飞机能够安全到达目的地,提高了飞机行驶的速度和效率。ADS-B技术在空中对飞机进行科学定位主要是通过星基GPS,而后将数字码传回机组,其中包含有飞机的位置信息,同时还有飞行的速度和高度信息,也涉及到爬升和下降等状态,数据的更新是以秒为单位。ADS-B技术在空中交通中的使用不仅仅造福于某一架特定的飞机,其在应用过程中通过合适的频率在飞机广播中传播数据链,在方圆一百海里内的其他飞机和地面站都能够接收到相关的数据,并且还能够确定空中各个飞机的位置,互相进行识别并保持间距。地面指挥在接受到空中交通数据链后,也能够实时的监控和指挥航途中的飞机,对于机场内场面活动的飞机等也能进行科学的控制,保持飞机间的安全距离,合理的进行监视。 二、分析ADS-B技术的优点 1.在新航行系统之中,ADS-B技术能够发挥极大的作用,作为里程碑式的技术能够提供更加可靠的航行信息给机组人员,保证管制人员的管制更加安全,极大的增加了飞机的飞行安全。 2.ADS-B技术也可以与当代的数字通信技术相结合,不仅能够扩大应用的范围,还能够有效的降低成本。 3.现如今的空中交通管制中,还无法提供飞机间的冲突信息,ADS-B技术的应用能够解决这一难题,降低空中交通中事故的发生频率。 4.在地面管制中利用ADS-B技术能够准确的了解到空中冲突的具体位置,不仅能够清晰的了解冲突的方向,还能够提高飞机的速度和相对高度,不必担心空中出现飞行冲突事故,由于ADS-B技术能够清晰的展示飞机的加速、转弯、爬升等状态变化,提高了飞机飞行的安全性。 5.对于通用航空而言,飞机的飞行还能够接受到其他的数据链信息,例如天气信息和文字咨询服务等,提供了更加人性化的服务。 三、ADS-B在空中交通管制中的应用及问题分析 1.ADS-B技术的应用较为落后 在1998年的时候,欧洲新航路中就开始开发ADS-B技术的应用,而我国对ADS-B技术的应用主要是体现在L888航路中,作为第一条以ADS-B技术为导航的航路受到了我国飞行界极大的关注,但是我国正式应用ADS-B技术是在2000年,在进入21世纪后才通过了测评,直到2004年才在我国的经济发达地区北京、上海、广州形成相关的管制中心,在中国得以真正的应用。从ADS-B技术在中国的应用过程中我们不难发现,起初该项技术在推广中得到了较多的限制,在实际运用中找不到科学合理的方法进行突破,所以难以发展成熟。就行现如今的中国交通管制情况而言,ADS-B技术在市场上仍然没有进行突破创新,还处于保守阶段,而ADS-B技术在国外的应用已经趋于成熟,开始追求更加高级的监视技术。 2.ADS-B技术实现了空中飞行信息共享 ADS-B技术的应用能够有效的截获空中飞行的飞机信息,有利于更加科学的管制,并且能够实现跨区域的无缝连接飞行管制,对航空公司的飞行管制更加合理,提高了管制效率。与传统的雷达监视系统相比,ADS-B技术对远程信息的截获更具优势,雷达监视系统截获的信息十分杂乱,并且信息处理的成本也比较高,ADS-B技术的应用能够将空中和地面管制一体化,实现全球资源的互相利用,提高了便捷性的同时也能为航空飞行提供更加具体的飞行信息。 3.ADS-B技术现阶段存在的问题 ADS-B技术本质上仍旧是契约制技术,对于截获的信息以及空中管制的报告方法,只是起到初步约定航路的作用,而后通过获取飞机的航迹以及报告周期等,从中获取通讯资费,ADS-B技术不能在空中管制中大范围的应用主要也是受该方面因素的限制。 四、ADS-B技术的发展方向分析 现阶段我国的航空运输行业的发展仍然处于发展阶段,经济的发展也促使了航空运输的不断进步,不仅是空域的范围还是机队的规模等,都在不断的发展创新,而要想建立和完善空中管制还需要经历一段时间的优化,不仅可以通过对ADS-B技术的自主开发,还可以从国外引入ADS-B技术等,都能够实现我国的ADS-B技术应用快速发展。但是,不管是通过何种方式,在发展的过程中都需要涉及到设施的更换、地面调节结构和研发生产问题,只有得到政府政策上的充分支持,保证ADS-B技术的使用和更新统一,才能够有效推动空中交通一体化的建设,利用雷达监视来辅助ADS-B技术监视的管制对策。 五、结语 随着科学技术的进步,我国的航空事业发展步伐也不断的加快,但是我国的空中交通管制技术与国外相比仍然存在着较大的差距,ADS-B技术在国际空中交通管制中的应用已经十分发达,但我国的ADS-B技术还较为薄弱,只有不断的推动该项技术的创新进步,才能够促进我国航空事业的发展,从而增强我国的综合国力,因此本文主要分析了ADS-B在空中交通管制中的用,为我国的空中交通管制发展贡献一份力。 空中交通管制论文:空中交通管制的疲劳管理和预防 [摘 要]在经济和技术逐渐发展的情况下,旅游业的兴起导致了空中运输事业的快速增长。而在这其中具有重要地位的就是空中交通管制员,其不仅要为空中安全飞行的有序提供指导,同时还要保障空中交通正确的流向相关工作。因此空管员在面临着高强度的工作时极容易产生疲劳,这样就有可能导致事故发生。本文就空中交通管制的疲劳管理和具体预防措施进行了深入研究,以供参考。 引言 飞机的每一次飞行都需要有空中交通管制人员进行辛苦的工作。在科技技术日益成熟的情况下,空中交通管制相关设备和技术也在随着更替,非人为的安全事故发生的几率也逐渐减少。而人为因素而导致的安全事故时有发生。因为空中交通管制员在每次飞行任务时都要高度集中精力,要对各个方面的信息资源进行处理和消化,从而确定飞机的安全飞行。在这个过程中就要付出很多的精力,这个时候就极易产生疲劳。因此,对空中交通管制员的疲劳进行预防就十分的重要。 1 空中交通管制的相关概念 飞机的每一次飞行都需要管制人员对周围环境以及突发情况进行判断,从而保障飞机飞行的安全。其是使用通信、导航以及监控等相关方式对飞机飞行活动实行控制,保证飞机能够在制定的飞行空域里安全和有序的飞行。飞机在飞行的时候会分成各个不同的管理区域,其中包含了航路、就近管理区以及等待空域管理区等等,并且根据管理区和实际情况是不同雷达设备对飞机飞行情况进行管理和控制。具体是经由导航设备、雷达系统以及通信设备等构建的空中交通管制系统,在这其中管制人员要进行监视、识别以及引导管理区中的飞机,使其能够在突发情况下进行安全正常的飞行与降落。因此,交通管制人员在完成这一系统的复杂性工作时,需要具备超强的精神状态对其中各个信息进行处理,之后再根据实际情况作出有效的决策,所以空中交通管制人员的工作状态保持是十分重要的。 2 导致空中交通管制员疲劳的相关因素 通常来讲,个体因为生理与心理状态,形成了一些器官上或者整个机体能力出现了自然的枯竭形态,这就是疲劳。在其根本上看,疲劳是个体内部十分正常的生理变化以及保护机制。空中交通管制员存在疲劳的时候,就会出现身体生协调性差以及大脑记忆能力下降以及思维缓慢等相关现象,在这个时候就会出现判断失误以及操作出错的问题,从而导致了空中交通事故的发生。 2.1 工作环境以及岗位风险 在我国航空事业快速发展中,飞行流量正在快速的上升。某机场在10年时间中航班架次就增长了600次左右。在这种情况下就导致了管制人才储备不够以及空域开发的空间不大的问题。这些都对进行空中交通管制工作带去了很大的压力。而随着飞行量的快速上升,其航线也产生了不足的情况,在这种情况下若是发生一些特殊问题,管制员若是稍微出现了疏忽或者在处理上的不对,就会导致飞行安全事故的发生。 2.2 轮班以及工作环境 空中交通管制具有的特点就是24小时进行,睡眠上的不规律就会导致其质量很差,这就十分容易产生疲劳。长时间的不规律睡眠以及工作就容易出现失眠以及神经衰弱的情况,这样就导致了管制员在身心上出现了疲惫的问题。还有就是其工作环境的原因。因为陆空通话与扫雷达屏时候的需要,管制人员要在一个比较安静以及光线很强的环境下实行管制工作。若是不合理的灯光设计以及多台电脑等风扇相关设备的运行产生的噪音,这些都能够让管制人员在听觉和视觉上出现了疲劳。 2.3 外界因素影响 管制员在工作的时候,对其最大的疲劳影响就是外界因素,工作人员在工作的时候会接触到设备、仪器以及报表等相关事物,空中交通管制员在工作的时候会面对复杂的设备以及不停止的飞机噪音,工作环境氛围比较严肃而不轻松,这样就会导致对环境产生疲劳的心理。在遇到雨天以及能见度低等天气气候时,管制员需要工作的量更多,很多的飞行计划都不能够按计划进行,这时管制员也会产生心理上的疲劳。在天气恶劣的情况下,就需要交通管制员和空军协同合作,重新制作飞行方案。在重复性的方式处理上也会导致工作上的疲劳问题。 3 预防空中交通管制员疲劳的相关措施 3.1 调整管制员的上班制度 要对管制人员的上班制度进行调节,要在确保规定值班时间的情况下,不能够出现一个管制人员连续性长时间上班现象,特别是夜晚值班。预防疲劳状况的出现是保障工作和时间科学配置的关键,不能够长时间工作,这也是人性化管理的基本。在排班时要尽可能符合工作人员的意愿,每位管制员要提前性和管理层提交排班意见,这样才能够结合部门的具体情况安排上班时间以及休息时间。还有就是管制人员工作时间不能超过6个小时,每位管制人员每个班次时间最好的两个小时,每个班次的间隔时间要有1小时的休息时间。最后就是临时的调班计划。管制人员在出现了疲劳现象时要和领导汇报,领导就要安排其他非疲劳状态的管制人员替岗。 3.2 对管制员的心理疲劳进行关注 空中管制工作是十分特殊的行业,其是对航空事业进行保证的关键。在这情况下就要对空中管制人员的心理疲劳进行重视,这样就能够更加深入的理解其需要的相关支持。其首先就是对管制员的心理健康进行重视,要让管制人员明确其职业的责任以及社会责任。在管制员出现了一些失误的时候也要将批评与教育结合,不能够只是对其进行批评,这样会让管制员出现一些逆反心理。空中交通管制人员必须要经历过时间和工作上的锻炼,这样才会成为一个优秀的管制人员,所以要让管制人员将自己的疲劳宣泄出来,不管是生理上还是心理上,倾听其意见,并且定期组织相关的培训,要锻炼出管制员对问题进行多种看法的能力。经过多种决策方式和沟通的培训方式,以此加强其心理上的承受能力,提升其素养,进而降低其因为在疲劳情况下造成的失误。 3.3 改善工作环境,使用先进设备 要预防管制人员的疲劳问题,除了对其在心理和生理上进行锻炼的时候,还要对其的工作环境进行变化,在光线方面,经过灯光的科学设计与遮阳帘的装置等方式,以此保障管制室中光线强度能够处在合适状态下。这样不但能够保障管制员对雷达屏的观看,同时也不会让管制员产生压抑的感觉。而在噪音方面,要尽可能在管制室中减少各种设备装置,以降低设备运行对管制员产生的噪音影响。在管制室的空气流动以及温度方面,使用中央空调以及空气净化机等设备,以此保障管制室中空气的流动以及温度舒适。除此之外,还要将各种监视雷达、电子进程单这类相对先进的设备引入到及机场中使用,这些先进设备的使用能够减少管制员在工作上的压力,提升空管安全性能。 结语 在航空事业发展中,空中交通管制保障其稳定的关键。因此对管制员的疲劳状况进行重视就显得尤其重要了。这就需要对管制员产生疲劳的原因进行客观分析,从而根据实际情况提出相应预防对策,其在调整排班制度、对工作环境进行改善以及使用相关的先进设备等方面进行预防,从而减少管制人员在工作中的疲劳程度,进而确保其工作精神状态,在这种情况下管制员就能够更好的进行工作,进一步保证飞机飞行的安全以及稳定。 空中交通管制论文:试分析空中交通管制中影响安全的多种因素 [摘 要]社会经济正在逐渐发展,我国航空事业也处在上升期中,空中飞行器数量也逐渐增多,空中交通管制方面的工作量也随着增多。在整个管制系统中,有很多因素会对安全产生一定影响。本文就空中交通管制中影响安全的多种因素进行深入分析和研究。 [关键词]空中交通管制;影响因素;管制设备 在国民经济逐渐上涨的情况下,我国在飞行流量在上涨的频率上平均为9%,而在目前空域限制的情况下,空中交通就愈加拥挤。在这种情况下进行合理的空中交通管制工作,能够有效防止飞行器在空中相互撞击情况,同时还能够保障空中交通畅通。在空中交通管制中最关键的就是安全,这是对管制工作进行评价的标准。在整个空中交通管制体系里,对空管安全有影响的因素有包含了管制员、管制设备以及管制环境。对其进行深入分析,能够给交通管制工作提供有利的理论基础。 1 管制员因素 1.1 管制的能力 在管制员实行管制工作时,其工作内容涵盖非常广。其中有陆空能力、反应能力以及问题决策能力等。经研究表明了,在注意力方面呈现的局限性对人体系统功能有很大影响,其影响的力度比知觉表现出的局限性还要大。管制人员在具体工作中会接受大量视听觉信息。若是接受的数据超过了注意力范围时,往往就只会对一部分的信息产生关注。例如在进行雷达管制的时候,空中飞行量增大,一些管制员会习惯性对进港飞机进行注意,从而对飞机出港顺序有所忽略,这样就有可能发生飞行上的冲突。在空中交通管制工作中,其主要方式就是运用通讯设备进行陆空通话。所以,信息通讯与飞行动态信息传输有十分关键的作用。 1.2 工作负荷 工作负荷就是在一定工作时间中可以完成的工作。而在超负荷工作的情况下,就会在操作上产生慌乱,这样就有可能出现错误和安全的事故发生。因为空管工作有相应特殊性,管制员在这其中有着很关键意义,在工作时会受到很多因素的影响,其具体包含了空中飞行流量、天气情况等等。管制人员处在低负荷工作的状况下,很容易出现精力不集中、容易遭受影响以及思路滞后的情况。处在这样的情况下,就会产生口误或者顾此失彼等现象。所以加强对管制员工作负荷的情况实行研究,能够使其一直处在恰当工作负荷下进行高效工作,发挥其工作能力。 2 管制设备因素 到目前为止,空中交通管制自动化已经历经了三次变化。而其在空中管制工作中也有一定影响。 自动化在一定程度上促使民航发展,但是必须要对其产生的负面影响有认知,其具体表现在管制员对雷达一类的自动化设备产生了相应的依赖性,其本身进行主动管制的意识减弱。从成为一名空管人员初期,其管制意识就要从一而终的贯彻每位管制人员的工作中。进行实际管制工作时,不但要在脑海中对管制区域有立体印象,还要对全部飞行动态位置进行正确掌握,这就需要管制人员具有很强的空间想象力。目前管制员对雷达这类设备比较依赖,导致了其在工作时的敏感性有所降低。例如不能够及时正确对飞行高度以及动态进行掌握。因为有些管制任务不需要管制员直接参加就能够自行调整,若是相关系统设备出现问题,管制员就无法完成设备能够完成的系统工作,这就对飞行安全产生了影响。 3 管制环境因素 在管制环境因素中,其主要是包含了管辖空域环境以及管制室的环境,但是目前是前者的影响力度比较大。 3.1 管辖空域环境 我国目前在区域环境上有军航和民航重叠情况,有些军航飞行空中区域和民航距离很近,这样就导致了民航飞机在军航空域中飞行,其不但对军航训练产生了影响,同时还增加了相对飞行量,这样就会埋下安全隐患。除此之外,军航使运用的是二次雷达应答机的精度高。尽管机场安装了二次雷达建设设施,其目的也是为了对军航管制系统进行改变。但是军航与民航飞行器之间却不能够进行相互警告,对这样的问题,必须要求空军管制员与民航管制员必须能够进行没有障碍的交流,这样才能及时调整军航和民航之间的距离。 3.2 管制室内的环境 管制员在进行实际工作时,主要是处在管制室中实行相关指挥的调整工作,所以管制室内的环境也对管制员的工作有一定影响。 不科学的照明环境会对视觉产生影响。工作环境的光线强弱会对人的觉产生一定影响,在强光下进行工作让视力有所降低,不同工位的管制员在不同环境下进行工作,整个管制室包含了塔台、区域和进近管制室。处在塔台的管制员要对陆地和空中的飞行器进行密切关注。其视线范围要在窗外和室内进行来回切换,因为室外和室内的光线强度不一,所以很容易让管制员在心里上出现眩光疲劳的情况。在区域与进近管制室中进行工作,因为其管线比较暗,身处其中的管制员很容易产生视觉疲劳,而这些因素都会对管制员的工作效率有影响。 噪音是一种不良的环境刺激污染物,可以对人体的中枢神经进行长时间的影响,致使其身体出现头疼、头晕以及记忆力下降等症状。在管制室中噪音主要是源自空调工作、工作台机以及耳机话筒等。而其中管制通话是其中听觉影响的主要源,其中包含了管制员和飞行员之间进行陆空对话,或者相邻席位间管制员声音交流。一般来说,管制员之间距离为70cm较为合理,但是目前进行的是双岗制,即为管制席位和协调席位之间的责任互通制。在这种情况下就需要管制席位人员必须要参考协调席位人员的协调结果,同时协调人员要关注管制人员指挥命令是否正确,两者席位距离若是在40cm以下就会相互影响。 结语 在进行空中管制工作时,其影响安全的主要因素就是管制员本身、管制设施以及管制环境三个方面,其对安全影响的程度有所不同。所以,相关民航系统必须要在这三个方面进行深入研究,尽量将这几个方面的影响程度降低,从而确保空中飞行的畅通,减少安全事故的出现,保障乘客的生命安全,提升企业的经济效益以及社会上的形象。 空中交通管制论文:空中交通管制自动化及其中人的因素浅析 摘 要:本文结合空中交通管制的自动化技术原理,分析了空管自动的发展和应用,最后研究了空中交通管制中人的因素产生的作用和应对方法。 关键词:空中交通;管制;自动化;人为因素 1 概述 从航空航天设备的诞生至今,航空航天事业一直与人类的飞天梦相伴相生,其中民用航空事业也是在世界人民的努力与期盼中茁壮成长。因此,空中交通管制担任民用航天航空领域中的秩序维护和保障的角色,进行一系列的改革和创新使得空中交通管理更加科学合理。同时,应该适应时代的发展,不断深化改革创新,保证民航事业的可持续发展。 自动化设备在空管领域中的应用标志着空中交通管制的重大进步,当然我们不可否定的是随着自动化设备的广泛应用确实给空中交通管制带来了极大的便利,但同时它也给空管带来了一些不好的影响。由于空管人员自身的某些因素的影响,导致人和机器之间的配合并不能达到理想化。想要解决这个问题我们需要从以下两个方面进行突破,一是我们要以人作为中心点设计出能够适应人类操作的空管系统,二是作为空管人员我们应该加强自身的适应能力,提高自身的学习能力,以便于满足当代自动化的空管设备的操作,只有这样双管齐下才能实现空管领域中的自动化管理。 本文作者首先从空管的基本概念、操作方法和发展历史,以及自动化在空中交通管制领域中的意义进行了详细阐述。然后再从自动化系统在空中交通管制中的应用范围、发展进程以及相关的影响进行了详细的探讨。最后在引出本文中所提到的在空中交通管制领域中自动化系统要以人为设计中心的基本原则和使用范围,深入探讨管理人员自身因素对空中交通管制的影响以及调整管制人员的心理状态对管制工作的影响。最后我们还提出了怎样筛选、培训空管人员的办法,以便于推进空中交通管制事业的快速发展。 2 空管自动化的发展和作用 空中交通管制作为民航领域中的交通服务行业中的主要职能,它的主要任务就是为了防止空中的交通事故的发生,从而维持和保障空中交通的有效进行,确保航道上飞机和人员的安全。通常空中交通管制有三个部分:一是航道的管制,进近的管制和飞机机场的管制。管制的方法一般可分为雷达管制和程序管制。 空管所使用的设备和技术手段都是从初级到高端逐步演变过来的。发展到目前为止,一体化的空管系统已经成为了主流,空管目前正朝自动化迈步,逐渐的和国际接轨。 在空中交通管制当中,自动化操作就是使用机械设备或者是系统来替换部分或更多的人类所需要完成的工作。而空中管制的自动化操作系统则是表示采用高端的电脑设备和网络手段,来空中管制而空管自动化系统则是指采用现代先进的计算机处理、网络技术,辅助空管人员完成各项空中管制工作的大型软件应用系统。伴随着国际上对空中交通管制工作的需求和计算机的发展,自动化应用系统也是越来越完善,不断的进行创新和提高。在民用航天“十五”空中交通管制建设发展的重大项目,北京、上海、广州等区域均积极投入建设了三座超大型的自动化的空中交通管制中心。这是对空中交通管制运行结构的重大变革,同时推动了我国空管事业的发展,使其走上国际化的征程。 引进自动化系统对空中管制领域具有历史性的影响,当然,凡事都具有双面性,自动化系统在空管中的应用也存在两方面的影响。其好的方面是:缩减了生产成本提高了工作效率,提高了交通的运行效率,同时降低了工作人员的要求,避免了一些不必要的费用,减轻了管制人员的工作任务,完成了许多人类不能完成的工作,将管制工作简单化,同时降低了工作的危险系数。其不好的方面是:自动化虽好但它毕竟只是工具,它存在不确定的工作故障,很容易发生工作瘫痪;同时过多的依赖于管制系统会导致管制人员丧失基本的工作技能,若是对系统的不信任又会降低自动化设备对管制人员的帮助,反而增加了工作量。因此,要想充分的实现自动化系统在空管中所能达到的价值,我们应该采用人工干预的方法来进行配合使用以避免所存在的安全隐患。 3 人为因素在空管自动化中的作用 人工介入就是要以人作为中心从而开展自动化管制工作,提高人在管制工作中的重要性。因此我们要加强筛选、培训管制人员。但是在培养管制人员的过程中我们应该要做到以下几点:首先要培养管制人员的综合能力,全面提高。其次我们要提高管制人员对系统的熟悉程度,做到合理利用自动系统。最后要培训管制人员在面对故障时所应采取的应急措施。总而言之,我们要把传统的管制方法和现代的管制理念结合起来,培养出新时代的空管人员。 空管作为民航飞行安全中的关键性管制手段,伴随着民用航空事业的快速发展,空管必然会朝着既经济有高效的自动化方向迈步。自动化系统在空中管制中也是不断的在研究和探索并且在实践中不断的进行创新进步,这对整个空中交通管制领域来说都是好的,这必将推动空管朝着更好的方向发展。 综上所述,在未来的空管系统中,人对其影响因素比较被放大,在自动化进程中主要以人为中心,同时还要不断提高管制人员的自身素质水平,加强对人的心理素质的培养和引导。只有在不断的努力中我们才能筛选、培训处具有高品质的管制者,提高管制人员的知识水平、思想观念、处事态度,加强管制人员同自动化设备和工作环境之间的适应能力,这样才能使得空中交通管制事业安全快速的发展。 空中交通管制论文:如何规避语音通讯带来的空中交通管制安全问题 摘 要:本文主要探讨语音通讯所带来的空中交通管制安全问题,并提出有效的改善措施,以有效的规避此类问题,改善语音通信效果,促进航空事业的发展。 关键词:语音通讯;空中交通管制;安全问题 我国航空事业起步较晚,20世纪90年代后期我国航空事业得到突飞猛进的发展,航线增多,航空流量逐渐增大,此种情况下,陈旧的航空管理系统难以满足现代航空事业发展的实际需求,人为因素导致的空中事故频发,语音通讯带来了比较严重的空中交通管制安全问题,加大力度规避此类问题是当前航空事业管理部门所面临的一项重要任务。 1 影响语音通讯的因素 在我国空中交通管制工作中,空管人员主要通过HF/VHF来开展语音通讯,获取来自空中和上级部门的信息,并发送出指示信息来对空中交通进行指挥、引导和协调。在使用频率较大的情况下,极易出现操作事故和安全事故。 1.1 基础设施。语音设备对通讯功能产生一定影响,尤其是传输信息中正常信息和噪音的比例,直接关系着信息传输的精准性和可靠性。在信噪比较大的情况下,语音通讯中的关键性信息会被噪声所覆盖,导致机组人员难以准确接收信息,甚至信息被屏蔽,语音信息丢失,严重影响空中交通管制安全。在声音传输延迟的情况下,就出现回声。回声问题的出现,极易导致空管员发出错误的指令。因此为规避语音通讯所带来的空中交通管制安全问题,航空管制单位应当积极加强硬件设备的投资,最大程度上避免由于基础设备不完善引发的空中交通事故,促进航空事业的稳定发展。 1.2 空管员理论知识不过关,概念不清。在空中交通管制工作中,空管员的理论知识不足会直接导致决策失误,引发空中交通管制安全事故。 1.3 空管员外语水平较低,是影响语音通讯质量的重要因素。在空中交通管制工作中,空管员英语水平不足的情况下,难以满足其他国家机组的交流需求。在现代社会经济发展条件下,航空事业飞速发展,国内航空公司积极与国外航空公司开展交流与合作,开通了许多国外航线,这就对空管员的外语水平提出了严格的要求。尽管我国聘请了外籍飞行员来解决此类问题,但难以从本质上掌握主动权,我国空管员与外籍飞行员之间的交流仍存在一定障碍,影响语音通讯的实际效果。因此我国空管员的外语水平是影响并制约空中交通管制安全问题的一项重要因素。 1.4 方言发音问题。我国地域辽阔,民族众多,不同地区和民族的方言发音各异。目前我国普通话还未完全普及,在此情况下,来自各地的空管员可能普通话的发音带有方言特色。方言本身是中国特色,不能严令禁止,但是在空管员的工作当中,这种情况阻碍了与机组之间的交流,还可能造成空中事故。 1.5 发音混淆。如果对话环境较差的话,发音混淆可能导致对方产生听觉错误。例如相似读音的字母和数字:M和S,S和F,T和P等等。强调发音类似的呼号之间的差别也有利于减少读音混淆。尤其是在临近飞行员等待放行的指令时,这一点特别重要。 1.6 指令不符合标准。目前,有许多空管员在进行地空对话时仍然不按规章制度进行。标准规定,除此地空对话时,管制单位空管员必须首先声明自己的呼号,然而实际操作中,这种不符合标准的对话方式常常发生。 1.7 沟通性错误。空管员和机组在对话时如果沟通出现差错,也会造成空中事故发生,例如指令听错、理解错误、执行错误等等。 2 规避语音通讯所带来的空中交通管制安全问题的有效措施 2.1 积极沟通。沟通是解决问题的最有效方式,任何工作离开良好的沟通都无法正常进行。在空中交通管制工作中,应当积极加强协调沟通,通过机组人员、空管人员及管制部门之间的沟通和密切配合,促进语音通讯所带来的空中交通管制安全问题的有效解决。 2.2 提高地空对话的完整性。在空中交通管制工作中,应当规范地空对话环节,提高地空对话的完整性,空管员与机组人员在对话过程中,当空管员发出指令后,飞行员接收到指令后,应再次复述指令,空管员再听飞行员所复述的指令,并进行准确的判断和更正。在一整套对话环节中,应保证对话的标准性,最大程度上避免地空对话出现口误或听错所导致的控制事故的发生,提高空中交通管制工作的总体效率。 2.3 措辞标准,技巧完善。在地空对话过程中,清晰的发音和准确的表达都有助于提高空中交通管制工作中语音通讯的正确性,空管员与机组人员应当将所使用的词条限制在较小范围内,确保措辞易于理解,提高机组人员对语音通讯的理解力。在对语音告警进行设计时,也应当注意保持语音通讯的措辞易于理解。信息越少,越清除,越容易分辨。 2.4 提高空管员的英文水平。航空事业的发展,需要积极拉近空管员与外国工作人员的距离,缩小我国空管员与世界各国空管员在思想、语言以及知识等方面的差距,开展密切的交流,提高空中交通管制工作的效率,保障安全飞行,推进我国航空事业的稳定持续发展。 3 紧急通讯裸作建议 管制员应该了解当机组飞行过程中遇到异常情况时,通常按以下顺序执行应急行动:驾驶-导航-通讯。 驾驶:航空器驾驶员的当务之急是保证安全的飞行路线及航空器的姿态。不仅包括航空器的飞行,还包括完成检查单操作,甚至包括可控快速下降的启动。特情发生的第一时间,机组的工作量会很大,他们会选择以最直接的方式通知空管部门。通常在初始联系中使用“稍等(Standby)”一词。 导航:机组会决定是否继续飞向目的地,执行备降,或者只是在一个安全的空域等待。 通讯:当驾驶员认为他们正面对紧急情况时,他们将立即宣布紧急状态,在通话中使用前缀“MAYDAY,MAYDAY,MAYDAY”或“PAN PAN,PAN PAN,PAN PAN”,提醒管制员需要优先关注接下来的信息。 遇到异常情况时,通常按以下顺序执行应急行动管制员应该意识到,在面对紧急情况时机组最需要的是:时间(time)、空域(Airspace)和无线电静默(Silent)。管制员对紧急情况的响应,可以通过辅助记忆手段来表示,比如“ASSIST”: Acknowledge-确认信息。Separate-为航空器提供间隔及机动的空域。Silence-无线电静默。如果可能要求其他航空器转频,或者为该航空器提供一个独立的频率,防止无关的通讯对航空器驾驶员产生干扰。Inform通知需要掌握情况的或者可以提供帮助的单位,通知其他涉事方。Support-通过任何可行的措施协助航空器驾驶员。例如协调改航等事宜。Time-给航空器驾驶员一些时间整理思绪,不要打扰他们以期获取信息〔飞行员的决定需要时间。 结束语 总的来看,空中交通管制工作的强度较高且难度较大,对空管人员的责任意识和技术能力都有着严格的要求。在航空事业发展过程中,语音通讯带来严重的空中交通管制安全问题,极易引发空中交通事故,通过探讨如何规避语音通讯所带来的空中交通管制安全问题,有助于降低航空事故的发生率,推进我国民航事业的繁荣发展。 空中交通管制论文:关于空中交通管制中的风险管理 摘 要 空中交通管制风险不可避免,受到各种因素的限制。每一位从业者都要守土有责,自觉履行自己的责任,将风险将至最低。本文着重对空中交通管制中的风险管理措施进行分析。 关键词 空中交通管制;风险管理 空中交通风险是对特殊情况下,出现的不可控的不安全事件以及其造成的人员伤害和财务损失等。飞机在飞行中的安全会受到多种因素的影响,从气候状况到机场导航、机器运行以及各种管理规则等都是飞行安全的重要因素,其中某个环节出现失误就可能会导致风险的发生。除此之外,航空飞行中的不可预测的因素也可能造成飞行风险。因此,为了降低航空风险,民航公司应该不断提升航空人员的业务素质,不断完善安全管理体系。作为民航从业人员,应做到互相配合,从而使空中交通管制工作更加完善。 1 空中交通管制中风险管理策略应遵循的原则 1.1 以实际情况为基础 空中交通管制需要立足我国国情,从具体的航空飞行实际情况为出发点。从国外引进的空中交通管制系统和理念,与我国的实际情况还有较大的差距,因此在使用中要做适当的修改和革新才可以投入使用。目前,我国在空中交通管制上依然有很大的提升空间,如全员安全、全程安全以及风险管理所需的“无惩罚”安全政策等都方面都需要加强,而且在专门的风险管理人才依然缺乏。针对这些现实问题,我们在实际工作中需要在全体从业人员中普及安全管制知识,严格相关的规章制度。管制人员必须严格遵循规章制度、必须处理高度动态的飞行状态、必须综合分析空中飞行中的各种因素,如飞机设备、机场管理以及气候环境等。空中管制还没有现成的经验可复制,一切从实际出发,加强对飞行中各种潜在风险加以识别才是关键。 1.2 坚持持续监督管理 飞行安全随时都会发生,因此风险管理一刻也不能放松。空中交通管制工作涉及到如下内容:要坚持风险识别与风险评估,从而制定出减少或者排除风险的有效措施;要坚持监督风险管理状态,定期检查、实时监控和安全审计。完成以上工作才能有效保障理能够顺利的实施。 1.3 实施逐步推进 空中交通管制是一个逐渐完善的过程。当前,我国的风险管理基础条件并不完善,需要不断创造条件使整个管理体系更加完备完善。在原有基础上吸取国外先进管理经验、对其中合理有效地部分充分利用,逐渐形成适合我国现实的空中交通管制体系。同时,风险管理机制必须和其他管理机制互相配合,共同发挥作用。这就要求风险管理需要稳扎稳打,步步推进。 2 空中交通管制服务风险防范对策 2.1 实行严格的监督策略 有效监督的顺利实施对保障空中交通管制服务有着至关重要的作用。监督策略需要建立在健全的监督体系之上,包括相应的监督制度和监督手段。监督可分为内部监督和外部监督。内部监督是指空中交通管理单位内部的监督部门对空中交通管制风险加以监督,时间和方式上有定期和不定期两种。外部监督则是由行业监督单位实施。内部监督与外部监督需要配合完成、相互协调才能对空中交通管制实现全面监督。在具体实践中,内部监督查到的结果要上报至有关部门,自上而下减少飞行危险,避免相关单位对潜在风险的忽视和隐瞒。“十一五”期间,我国在空管系统的研发上的投入很大,取得了不少重要的科研成果,ADS-B、MDS、RNP等新技术得以推广运用,为空中交通监管能力的提升做出重要贡献。 2.2 建立安全风险管理体系 安全风险管理体系建立在完善健全的安全风险管理制度之上。为了建立安全风险管理体系,国内航空公司要及时更新相应的管理制度,特别是对从业人员进行严格职业培训,只有让管理制度落实到人,种植在心,才能真正的消除风险隐患,大力减少因人为疏忽造成的风险。风险管理是SMS(安全管理体系)的重要内容,也是空中交通管理的核心。民航局要明确SMS在航空系统中的普及和落实。各大航空公司要坚持以SMS为指导,不断健全自身的安全管理体系,完善风险管理机制。 2.3 应用风险识别技术 风险管理首先就是风险识别。风险识别可以让航空公司对航空飞行中存在的风险问题有明确的了解,并记录在册,便于采取针对性的措施,防止隐患被扩大或是明显化。在实际环境中,航空飞行潜在危险多种多样,仅凭一线监管人员的监督管理并不能做到面面俱到。因此,要在全行业建立全员安全意识,每一名员工都有义务和责任自己的工作中加强安全意识,并善于发现身边的安全隐患,继而有效降低安全危险。虽然不少公司都开启SCASS系统,但是我们收集到的信息并不多,关键问题就是不少人因为担心问题被记录对自己不利、或是得罪人等,不会主动上报错误。为了解决这个问题,各大航空公司可以适当推“无惩罚”制度,对于被指出错误的员工,只要是无心之过,并且能够积极改正,则可以免于惩罚,这样医疗不仅可以提升员工安全意识,也能给无心之过的员工改过的机会,从根本上提升整个团队的安全意识。 3 结论 飞行中的潜在风险多种多样,影响因素内容繁杂,重视风险管控不仅是对乘客人生安全负责,也有利于航空公司的发展。加强空中交通管制,进一步提升航空安全系数是促进我国航空业发展的重要内容,任重道远,需要更加重视。 空中交通管制论文:基于危险率的空中交通管制员工作负荷模型 [摘 要]随着空中交通流量的增加,管制员工作负荷也随之增大。管制员的工作负荷已经发展成为制约扇区容量的最重要的因素之一。论文详细介绍了ATC运作动态模型、危险率模型,并结合Cox回归模型对管制员工作负荷变化预测分析。 [关键词]管制员;工作负荷;ATC运作动态模型;危险率模型;Cox回归;评估方法 工作负荷对空中交通管制影响的研究,一直以来都集中在空中交通管制员的心理和生理消耗的结果及其影响上。最近的研究,则致力在于时间和行动的内在关系的动态方面,尤其是在复杂的环境下做出决定和行为反应时间的相互影响。由于空管涉及多个并发任务处理,问题就变成如何将时间分配到各种并发性活动中。 本文的重点就是要首先列出每一个单独任务,即对时间、工作安全度有影响的各个因素;其次,找出时间与各因素之间的关系;接着经过一定算法计算出相应数据,即能体现出影响关系的数据;最后通过分析数据,就能得到我们所需要的结论。在这样的前提下,我们提出了ATC运作动态分析、危险率模型以及Cox回归模型。 1.ATC运作的动态分析 一个有策略的空中交通管制员的单独活动可分为三大类:通讯服务、飞行活动的进展情况和雷达活动。另外,管制员还有三个外部的相互作用:规划指导,规划信息和规划建议。这些类别的详情及代码列于表1。 这些时间段的持续时间很少正态分布。它们通常被截断,分立,正偏和突出。不正常的假设使得传统的相关性和回归分析,不适合研究这样分布的时间的研究。因为空管运作包含多个并发任务(即两个活动发生在同一时间),传统的严格遵守线性活动形式数据排列的对数线性和序列分析也不适合此研究。 2.危险率模型 此外,令,利用Newton-Raphson 迭代法,即可得到的估计。这里我们可以用SPSS软件中的Cox回归直接求得数值。 最后,继续对求二阶导,即可估计的标准差,从而的水平的置信区间为。 4 基于危险率模型、Cox回归的分析流程 通过对ATC运作时间的动态分类,假设管制运行时间符合威布尔时间失效分布,以及对危险率模型和Cox回归的研究,能清楚地了解到: Cox回归中研究的以及的标准差是对某一个x而言的,譬如x从0变化到1之后,危险率的变化,而危险率是通过时间来计算的,所以我们需要知道的数据就是时间以及影响因素的属性,继而在已知算法的情况下,通过SPSS软件中的Cox Regression就能得出结果。 (1)模拟两个持续一小时的航路管制环节,分别有两个不同的交通流率:第一环节设置其为轻工作负荷的情况,第二环节设置为重工作负荷的情况,挑选较熟练的管制员进行模拟。 (2)每个环节模拟过程中,从0秒开始至管制结束,对管制员每秒对第几架飞机进行的活动进行记录,并将记录的活动归为对每架飞机管制时进行的四类过渡。 (3)对每架飞机的活动记录进行观察,定义各个影响因素的属性,即在过渡段的前、后存在与否进行记录。同时,对工作负荷属性也进行定义。 (4)将记录的数据列表,通过SPSS软件对其计算,得出结果。 (5)对以及的变化进行分析,就能得出每个因素对危险率的影响,根据不同的影响程度,可以对轻、重工作负荷正确评估,并且在今后的管制工作中可以对活动提前规划,合理安排时间的分布,从而有效地降低危险率。 空中交通管制论文:基于SHEL视觉下空中交通管制人为因素的研究 [摘 要]本文运用人SHEL模型分析研究了人与软件、人与硬件、人与环境、人与人四个界面,可以看出人为因素在空中交通管制作用,并影响着空管安全和民航运行质量。结果表明在SHEL模型中,人与其他模块之间的关系影响着空管的安全和运行品质,可以从加强培训构建学习机制、完善设施注重人机和谐、改善环境营造适宜氛围、加强配优化资源管理等方面来做好空管管制工作。 [关键词]SHEL模型 人为因素 应用分析 近年来,我国民航事业的快速发展,航空公司有大量飞机的引进,航班的日益增多、飞行密度的增大,这样对于空中交通管制的要求越来越高,如何保证空中交通管制的效能,减少人为因素的影响,是空管领域研究的主要方向。 1.空管中的人为因素概述 空管中的人为因素是航空人为因素的重要分支,包括人与机器设备、规章程序、工作环境和管制团队之间的关系。它通过了解人的能力和局限,使人与系统的设计及要求相匹配,指导人与系统在要求相互矛盾时正确处理相互之间的关系,从而改善系统的安全性,防范可能出现的事故。通过对大量的空管数据进分析,空中交通事故大部分是人为因素引起的。基于此笔者结合自身工作经验,运用SHEL模型对人与软件、人与硬件、人与环境、人与人四个界面人为因素进行了相关的研究。 2.SHEL模型 SHEL模型主要包括Software、Hardware、Environment、Livewire四个模块组成,也就是软件、硬件、环境和人。一般的SHEL模型包括L-S、L-H、L-E、L-L四种模块界面,分别表示人和软件、人与硬件、人与环境、人与人之间的关系。尤其可见在任何的事务中,人的影响程度不容忽视,虽然人的适应能力较强,但是在不同的工作环境中还是有不同的制约模式,人与环境之间的各种要素之间的制约并不是一个完美无缺的状态,存在一定的偏差,只有处理好人与SHEL其他模块之间的关系,才能避免人的行为能力对其他模块之间的影响。 3.空中交通管制工作中的SHEL模型分析 自动化程度与先进水平有多高,人始终是系统中最重要的主导因素。由于人类生理、心理、从业技术水平等条件的局限,人也是最变化和不可靠的因素。空管人员在日常工作中,经常要同时面对多个界面,应付多个空中交通冲突,其中过程不仅时间短促,而且交织在一起、相互影响干扰。在这样的复杂局面下,出现人为差错的可能性将更大。 L-S(人-软件界面):人与软件之间的关系是空中交通管制工作中发生事故最多的模块。在这里主要指空管部门的各种操作手册,安全教育培训以及安全文化等。管制员必须正确理解并严格遵守民航空管行业规则、管制部门的规章制度、运行规范等相关行业标准及规范,才有可能消除事故隐患。 L-H(人-硬件界面):人的主观能动性决定了人具有适应与硬件之间不匹配的特性。随着科技的飞速发展,空管系统的硬件设施不断的完善,设备的自动化程度也越来越高。高度智能化的设备所带来的后果便是,人对设备的过分依赖,更容易忽略硬件设备的缺陷,从而为空管工作埋下安全隐患。由于各种原因设备类系统可能会出现虚假警告甚至死机现象,管制员应主动认识到系统的这些缺陷,并通过加强训练和学习,提高管制员在设备可靠性降低甚至失去的情况下的应急处置能力。 L-E(人-环境界面):管制场所的温度、湿度、灯光、噪音等环境因素对管制员的表现和工作满足感有正面或负面的影响。另外,由于空中交通管制工作性质比较单一,管制员工作压力大、精神长时间处于紧张的状态。长期处于该环境下的空中交通管制员,在遇到特殊情况的时候有可能出现反应不够敏捷和判断力下降的情况,口误也会在无意识中产生。 L-L(人-人界面):协调沟通能力是人与人界面的核心。作为空管安全运行不可或缺的协调席,与相邻扇区、相邻管制室、高低空、军航管制部门等涉及空管运行部门之间的沟通协调能力显得极其重要。同时,班组内部配合也对管制工作顺利完成极其重要,班组成员之间的顺畅交流,是良好配合与协作的先决条件。 4.空中交通管制中人为因素控制对策 4.1 加强培训,构建学习机制 空管是一项不断发展的技术工种,要求从业人员必须具备良好的业务技能。随着民航事业的高速发展,航班量快速增长,加上我国目前空域结构配置的不尽合理,空管人员面临着新的挑战,通过健全管制员业务培训体系将这种各种操作手册,行业规则、管制部门的规章制度、运行规范等相关行业标准及规范充分融于到培训中,避免重复培训学习,提高培训效果。 4.2 完善设施,注重人机和谐 根据实际运行中发现的问题及时对现有管制设备进行改造、换代或升级,优化空域结构,这些设备的使用在一定程度上提升了管制员的工作效率,并减少了工作负荷,同时也导致了另一重要问题的出现――人对设备的依赖,对设备过度依赖会造成思维定势,其后果便是设备一旦出现故障,则很可能构成事故链中重要的一环。因而,人的因素是在对设备进行初始配置时就必须充分考虑的重要因子,特别需要注意的是应该着力使设备尽可能符合人的使用习惯和要求,从而弥补人的不足,而不是让人去弥补设备的不足。另外,使用者只有熟练掌握设备的特性,才能较好地使用设备,从而达到人机的和谐与统一。 4.3 改善环境,营造适宜氛围 对于管制员来说,管制场所的环境、航空器的数量、航空器的类别、航线的复杂程度、天气情况、温度、气压、湿度、光线、颜色及噪音等都是影响其工作效率的因素。如果处于不太理想的环境,管制员工作时可能会感到注意力难以集中,从而埋下“错忘漏”的隐患。因此,要为管制员创造理想的工作环境,适中的工作负荷,室内空气流通良好,湿度适宜,光线柔和,低噪音水平等等,这些都是避免管制员人为差错的必要条件。 4.4 加强配合,优化资源管理 一架飞机从顺利起飞到安全着陆,需要多家空管部门的共同协作与努力,因而空管工作是一项团队工作,需要发挥每一个成员的作用。合理的组织结构与完善的协调配合机制在空管保障工作中举足轻重,要想真正做好安全保障,必须加强各环节、各部门之间的密切配合与协调,发挥组织的整体效能。 5 结语 作为空管保障工作核心主体的空中交通管制员,对航空安全起到非常重要作用,对于个人来说,应立足实际,不断改进工作,努力提高自身素质,才能胜任要求逐渐提高的空管工作;对于组织来说,应根据实际有针对性地制定相应的规章制度和运行规范,促进管制员间的学习与交流,打造出安全、高效与舒适的管制工作环境,从而充分地发挥人的主观能动性、克服个体不足,有效地预防空管中的人为差错,确保飞行安全。
高中地理课堂教学篇1 在教育界推行新高考改革之后,高考考查的内容比较全面,要求教师在指导学生展开地理知识的学习和复习时,不仅要让学生掌握好巧妙的地理学习方法,还要让他们在这个过程中提升自己的综合素质能力。而核心素养教育是地理教师培养学生综合素质能力的关键教学途径,若要保障这一核心素养教育的实际成效,则要求教师转换自己的地理教学理念与方法,将学生置于主体地位,运用合适的教学方法指导学生高效学习地理知识,并且让学生在突破地理知识学习重难点的过程中形成应有的地理核心素养。 1.在高中地理教学中培养学生核心素养的重要性 教师在课堂中指导学生展开有效学习,使其逐渐形成能够适应未来终身发展与社会发展的重要素质与关键能力,即被称为核心素养。学科不同,学生在学科教学中形成的核心素养也存在差异。而地理学科的核心素养包括四个主要内容,即“区域认知”“人地观念”“综合思维”以及“地理实践力”。教师可谨遵这几个核心素养内涵展开教学思考,正确理解教师培养学生地理核心素养的教学意义。首先,地理学科的知识内容具有极强的综合性,意味着学生可学习不同的人文地理、区域地理知识。而学生在学习这些地理知识的过程中,会了解到不同的自然现象,体会到丰富的人文精神内涵,促使学生从不同方面提升自己的知识水平、人文素养。在教师依托核心素养教育内涵展开地理教学时,不仅可以突显地理知识教学的全面性,还可突显地理知识教学的针对性与有效性,在促进学生全面发展的同时,使其加深对各方面知识的学习印象,巩固地理知识学习效果。其次,很多学生在学习地理知识时,不仅认为地理知识内容晦涩难懂,还感到学习过程非常枯燥乏味,影响了他们作为课堂主体的学习积极性。甚至有的学生还处于死记硬背的机械学习、被动学习状态。这种教学局面亟待打破,地理教师可将核心素养教育作为打破这一教学局面的“工具”,让学生改变传统的地理知识学习方式,形成科学的地理学习模式,使其在潜移默化过程中养成正确的地理学习习惯,让学生在润雨细无声的氛围下逐渐提升自身的地理核心素养。最后,教师将核心素养教育作为主线展开地理教学,能够突显地理教学的特色,增强地理教学的生机活力,还可让学生在某个地理核心素养的教学框架下展开自主学习,为培养学生的地理学习兴趣、地理综合素养与学习能力提供了大力的支持。针对目前高中地理核心素养教育的实效较低这一问题,教师应围绕核心素养与地理教学的有机融合这一教学主题展开深入的教学研究,探寻可以促进两者结合的有效教学策略,旨在打造适合学生学好地理知识的高效课堂。 2.在高中地理教学中培养学生核心素养的有效策略 (1)开展思维导图教学,培养区域认知能力 在区域认知能力的培养过程中,教师需引导学生学会运用区域的观点与方法来认识地球表面的复杂性与多样性,使其根据这样的认知解决实际的地理问题,并且学会站在区域的视角看待世界。在地理核心素养教育视域下,高中地理教师可围绕“区域认知能力的培养”这一重要任务展开教学,指导学生在思维导图教学法的引领下,学会建立完善的区域认知结构,提升个人的区域认知能力。例如,在人教版高中地理必修二“区域发展对交通运输布局的影响”一课中,教师可引导学生围绕“区域交通运输布局”这一中心词建立思维导图。学生可自主提出问题,带着问题走进教材,在回答问题的同时,提炼关键词,将其填入思维导图,一步步完善以思维导图为架构的区域认知结构。比如学生可提出这样的问题:“在区域交通运输布局中,通常要遵循哪些原则?在交通运输布局时,具体要如何做?”学生在解决这些问题时,可以提炼出“运输需求”“适度超前”“因地制宜”“土地利用率”“综合运输”“其他”等几个内容,并将其填入以“区域交通运输布局”为中心词的思维导图之中。教师可鼓励学生根据教材中提供的京沪高速铁路站点分布示意图,对该思维导图的区域地理知识进行解读,将抽象的地理知识与具体实例相结合,可提高学生的区域认知能力,实现地理核心素养教育的目标。 (2)开展情境创设教学,培养学生人地观念 在当今社会,人地矛盾、资源利用、环境保护、生态发展等方面的问题越来越突出。为解决这样的问题,教师需培养具备人地观念的人才,让他们懂得对地理环境形成全面的认知,懂得从不同方面探究与自己的生存环境息息相关的地理问题,寻求正确的解决之法。高中地理教师可结合情境创设教学法,培养学生应有的人地观念,让学生学会普遍关注上述社会问题,懂得探寻一条可持续发展道路,实现社会与自然、社会与人、人与自然之间的协调发展。例如,在人教版高中地理必修二“城镇化”一课中,教师可围绕“城镇化过程中出现的问题”这一内容,创设生活化的情境。教师可借助多媒体设备播放某个城镇化地区的生产生活画面:在工厂附近有污水排出、交通工具排放着尾气、挤公交车的现象比比皆是、居民区固体垃圾堆积现象逐渐明显……这些画面能够激起学生对相关社会现象的生活记忆,充分展示了城镇化地区的环境问题和社会问题。在此基础上,教师可鼓励学生主动走进社会生活情境中,启发学生展开多角度的思考:“在城镇化进程中,自然环境发生了哪些变化?人们的生活受到了哪些影响?哪些社会问题尤为突出?你们有解决之法吗?”不仅要让学生看到真实的地理问题,还要让学生走进情境之中,增强情感共鸣,结合自己的认知经验,尝试提出一些建议。在这一教学环节,教师可增设一个课堂讨论教学环节,让学生在课堂讨论过程中围绕城镇化进程中某地区越来越严重的环境问题与社会问题展开深入探究,并鼓励学生主动制定对策,增强学生在社会环境保护工作中应承担的责任感。实践证明,在核心素养教育引领下的地理教学过程中,学生可深刻意识到“人地观念”教育带来的意义,学会在人地观念下主动走上可持续发展道路,自觉爱护环境,解决社会生活中的各种地理问题。教师也可围绕教材中“问题研究”这一教学栏目的具体内容展开核心素养教育,让学生自主阅读教材中的几个案例资料,引导他们走进生活化情境中,对该教学栏目中提出的问题进行自主思考:“某市四位居民选择住房位置时,实际考虑了哪些因素?我国目前城市住房的发展趋势究竟是怎样的呢?假如你的家人或者亲戚想要从市中心到郊区这个范围内选择住房位置,那么你会给他们什么样的建议呢?”学生要解决这种现实性的问题,就需要树立科学的人地观念,结合我国城市住房的实际趋势,给出一些切合实际的建议。在这一问题的研究学习活动中,学生可切实提升自身的地理核心素养。 (3)结合微课视频技术,培养学生的综合思维 高中地理知识繁多,知识点与知识点之间的联系错综复杂。学生单靠死记硬背,难以厘清知识点的内部联系,也不利于学生灵活利用已有的知识解决问题。为了提高学生的地理学习效果,教师应将培养学生的综合思维作为出发点,让学生学会对不同地理要素、时空要素、区域要素等进行综合性的梳理与掌握,使其学会在自己的脑海里建构错综复杂的知识脉络图。教师可借助微课视频技术适度展开直观教学,让学生先观看短小精悍的微视频内容,对其中精简性的知识点进行初步掌握,再围绕这些知识点展开独立思考,有效理解某些地理现象或地理过程的发生、发展和演化,旨在培养学生应具备的综合思维。例如,在人教版高中地理必修一“河流地貌的发育”一课中,教师可通过微视频技术生动地演示河流地貌的具体演变过程,河流地貌发育的时空变化一目了然。学生可以看到河流地貌在几十年内发生的变化,并且直观地了解流水是如何侵蚀地貌的、地貌是如何沉积下来的。教师可鼓励学生将河流地貌发育的起因、发展过程及演变特点综合联系起来,用自己的语言讲述河流地貌发育的原理,有利于提升学生的综合思维。教师也可在此基础上,引导学生将河流地貌发育的演变与发展过程生动地描绘出来。在学生真正描绘出这一地理图时,可以对“河流地貌发育”相关的影响因素进行综合性的掌握,教师可鼓励学生将这几个影响因素有机联系起来,学会对河流地貌发育的地理现象进行有效的解释,有利于促进学生综合思维的健康发展。 (4)组织地理实践活动,提升学生的地理实践力 在新时期的地理教学中,地理实践活动成为教师高度重视的教学内容,而且新课改强调了教师需加强实践教学的比重,改善理论教学占比过多的问题。从地理实践教学价值方面看,教师让学生参与到地理实践活动中,一方面,可以帮助学生通过实践活动,更好地理解地理知识,另一方面,可以落实地理核心素养教育,培养学生应有的“地理实践力”。教师可根据具体的地理教学内容,带领学生走进社会生活环境,让学生立足一定的学习目标,自主完成地理实践活动。例如,在人教版高中地理必修一“地球上的水”一课中,教师可为学生布置“调查家乡的河流”这一小组调查学习任务,每个小组均可做好实地勘察工作,并且根据实际情况,走访相关部门,然后查阅大量的资料,对这些资料进行全面的整理。在具体实践中,学生调查的内容可以是河流的源地、河流的流向、河流的长度等基本情况,也可调查河流的补给类型、河流的汛期长短、河流的水位变化大小及具体变化原因、河流流量变化及其带来的自然灾害等方面的内容,还可调查河流的水质状况及其开发利用状况。各小组可写出具体的调查报告,然后展开合作学习交流,共同探究和归纳其中涉及的知识点,在提高学生地理学习水平的同时,还可提升地理实践力。教师在组织地理实践活动时,还可根据育人目标的不同,设计不同的实践活动内容,旨在从不同方面促进学生地理实践力的提升。比如,教师可以从德育的角度展开实践教学,让学生在亲身参与实践活动时潜移默化地提升自己的情操。教师可围绕“水资源的合理利用”这一实践教学主题,引导学生展开相关的调研工作,调研内容可以包括“人们是如何利用水资源的”“水资源的不合理利用现象”“水资源的保护措施有哪些”等。学生在做调研工作时,可根据调研数据制作统计图,对这些数据进行进一步的分析,找出水资源利用方面存在的实际问题,然后给出一些实际的建议,最后撰写调研报告。学生在完成这一学习任务时,不仅可以使用地理知识解释“水资源的合理利用”这一概念,还可运用地理知识分析“合理利用水资源的根本原因是什么”这一问题。同时,学生在亲自调研时,可以从水资源的不合理利用这一现象,深刻体会到“保护水资源,促进水资源合理利用”这一举措的必要性,有利于教师从德育的角度培养学生的社会责任感。而在学生承担起这一社会责任感,主动宣传“保护水资源,促进水资源合理利用”这一环保理念时,同样可以达到提升学生实践力的目的。 3.结语 总而言之,高中地理教师将核心素养教育与地理教学有机融合,是地理教学创新变革的一个重要表现。教师可通过这一科学的教学模式增强地理教学活力,让学生学习更全面的地理知识,形成综合的地理素养与学习能力,使其更好地备战高考。高中地理教师要保障这一地理核心素养教育的质量,可根据具体的核心素养内涵探寻相应的教学指导方法,让学生从中获得充分的个体发展。 作者:完么才让 高中地理课堂教学篇2 引言 学生的积极态度能够使其对地理知识进行主动地思考和分析,这样便能够不断增强学生自身的地理素养和学习思想,使学生能够在未来的学习后发展中,拥有充分的理论基础和思想基础。 一、高中地理核心素养概述 据调查显示,高中地理课程以培养基本素养的概念为基础,更加重视学生在思考和学习中的自主权的发展,积极寻求解决问题的方法,并在此过程中逐步发展学生的基本素养,培育高水平的地理专业学生。中等教育的基本地理包括四个方面:第一,如何正确处理人与自然的关系。其次,正确认识人与环境的关系。第三,培养学生的综合思维能力。因为中学地理知识的多样性,要求学生具有较强的思维能力,以便从不同角度识别,分析和解决地理问题,提高对地理学科前端性的认识,从而增强他们的学科荣誉感和社会责任感。 二、高中地理教学的现状 在教学形式和课程设计方面,高中地理教育基础素养的教学设计和实践得到了改进。但是,在特定的教学中,高中地理教育的基础教育设计还不完善,因此学生在达到学习过程中设定的目标上无法掌握深度学习的要求。关于教师准备计划,高中现代中学地理教学的准备计划应与高中传统中学地理教学的准备计划不同,并且教学计划必须适应学生的具体需求。但是,作为具体准备过程的一部分,中学的地理教学与公立中学的教学没有明显的不同,并且学生的具体需求还没有得到很好的理解,这不能提高地理教育的基本素养。在此过程中,地理教学不符合既定的实际要求。 三、高中地理课堂教学中学生核心素养的培养策略 (一)通过有效的教学策略,培养学生人地协调观 人与自然协调的概念是中学地理学的基本的专业概念之一,指的是人与地理环境之间关系的良好价值,特别是如何更好地协调地理视角与人类活动和自然面临的人力资源和环境发展等问题。作为高级生物的人类群体,有必要通过适当数量的主观活动更好地调和人与自然的共存,以维持生命必需的能量并保护生态环境。在日常的课堂活动中,老师需要通过更有效的教学策略在各种教室中使用,以帮助学生逐步发展人文协调的概念,并确保更多的学生愿意以一种态度参与地理问题的实践。尊重自然法则,从客观的角度不断分析现实环境中的问题,最后的目的是发展出人类协调的概念。举例来说,在人口变化的教学中,出生率,死亡率,自然人口增长率等三种人口增长方式是学生所学与所教的教材优势,一般的,学生只能通过以下方式轻松地理解阅读教科书。为了发展学生的基本地理概念并将其与现实和社会发展联系起来,教师可以将这些知识点与当前的计划生育政策和“单独二孩”的政策联系起来,进一步深入的探索简单知识背后所隐藏的基本的地理概念和相关的地理教材的知识点。又例如,教师们可以通过使用多媒体工具向学生展示近年来发生的不断变化的人口以及其所带来的人口问题,从而使学生在强调以下问题之前比较重于人口增长,从而了解情况,如“我们如何理解我们的生育政策?”“两个孩子分开实施的原因是什么?”等问题。基于这一问题,教师带领学生深入探索地理基础的概念,并掌握人口增长模式的类型和特征。 (二)知识贴近生活,提升思维能力 作为地理教学过程中的重要一部分,要求教师必须能够将地理知识与学生周围最热门的实事话题结合起来,进一步来引导学生提高对学习、生活中必不可少的地理知识的认知,延申他们的生存和发展能力,并努力激发学生的学习主动性。众所周知,高考的大部分材料来自于生活中的现象和实例,并根据地理学科的特征建立问题场景,扩展地理思维问题,促使学生考虑使用地理学科的知识和思维方法,并进行考察他们获取地理信息和解决地理问题的能力。同时在生活中,教师可以引导学生“通过地理的眼光”探索事物,学习观察生活中的地理现象,并运用地理知识或原理来解释地理事物中的常见现象和特征,将所获得的地理知识与生产生活联系起来,进一步来提高学生的地理思维能力;而在教学过程中,教师应指导学生运用已知的地理知识和思想为具体实例,与实践进行理论的联系,以此来提升学生对学习地理知识的兴趣,了解对自然规律的尊重以及对自然环境和人类活动的论证与辩证,逐步来树立正确的环境伦理观念等。 (三)构建思维导图,帮助学生形成知识体系 一般而言,在传统的高中地理教学中,教师仍然在课堂上占主导的位置,而学生则是被动地接受和记忆知识,长此以往,造成了学生对知识的理解不够充分,这与基本的素养要求不符,因此不利于学生的发展。在中学的地理教学中应以基本素养的概念为基础,始终以学生为中心,并着力于定义教学方法和内容,以培养学生的技能和思维能力。并且高中地理知识更加进行系统化,在涉及诸多知识点时,巧妙的引进思维导图,这可以作为一种高质量的教学方法,利用思维导图在不同板块的知识之间建立联系,鼓励学生进行独立、积极的思考并发挥解决问题的能力。举例说明,通过学习等高线地形图知识的这一部分,教师可以指导学生构建这样的思维导图,绘制知识点之间的关系,从而使知识点之间的逻辑关系更清晰,更容易了解。 (四)创设多元的教学情景,培养学生地理实践力 顾名思义,地理实践能力是指在地理实践活动中(例如研究和分析,实验模拟等)所必需采取的行动能力。一般的通过野外研究和室内实验对相关现象进行模拟实验,是现代地理研究的重要方法内容,也是中学地理课程中的一种特定的学习方法。一旦学生具有良好的地理学习习惯,即可以通过真实的场景观察来理解地理环境问题,不断提高其在社会实践和环境保护意识等方面的技能,并通过他们的学科地理知识来更好地将应用于地理的相关实践。制定新课程还要求学校继续优化评估地理教育的机制,要求一线教师和相关专家进行全面的课程分析;在中学地理教育中,了解学生对地理学习的需求和要求,将他们的时间态度和实践技能融入到学习中。同时在教育评估系统中,通过创建各种教学场景进一步帮助教师改革现有的教学方法,并提高对责任感的认识。例如,在解释《人与地理环境的协调发展》一章时,教师可以给学生一些有关我们国家可持续发展战略的例子,例如加强污染控制和生态环境保护倡议等问题,例如垃圾分类等。进一步来说,可以教师为例,向学生讲解废物分类的方法,同时教师还可以组织与垃圾分类有关的实践和动手活动。再例如,在老师的指导下,去附近的街道捡拾垃圾并进行有效的分类,可以使学生更好地理解可持续发展概念的含义。 结束语 高中地理教师除了要教授地理知识,还承担着育人的责任,在教学实践中,应不断优化和改进教学手段和教学内容,让学生在地理课堂上形成正确的观念和意识,促进学生的核心素养的提升。 作者:谭罗斌 单位:江苏省丹阳市吕叔湘中学 高中地理课堂教学篇3 培养核心素养最根本的目的就是能够让高中生顺应社会的发展,通过提高学习相应的品格和能力更好地去融入整个社会。学生的学科核心素养的培养是一个比较漫长的过程,但是如果能够在提高学生地理成绩的过程中,加强对学生核心素养的教育,对学生后期的综合素质培养是非常有帮助的。 一、培养学生地理学科核心素养的重要意义 教育的目的并非只是要求学生掌握一定的基础理论知识,更重要的是通过运用这些知识解决一定的问题。对于现如今的高中生来说,地理学科的学科核心素养主要体现在学生能够在学习过程中掌握学习的方法,将自己在课堂教学中获得的知识转化为一种本领,并且能够在生活当中有所应用。除此之外,在新课改背景下,学生还需要学会对错题进行有效的整理,通过不断的反思与练习掌握其中的知识。这对教师教学的要求就不仅局限于提高学生的成绩,还要兼顾学生各方面的发展。核心素养能力的提升也与我国现代化发展相适应,提高核心素养也是为了培育更加全面的人才。地理课程是间接教授相关内容的课程之一,课堂也同样是培养学生良好素养的地点之一。学生拥有良好的核心素养,不仅是对社会主义的要求,还对学生有利,是学生良好发展的前提之一。教师在这个过程中同样可以受益,培育学生的核心素养,也使教师能够积极主动地去学习相关内容,以身作则,引领学生。 二、目前高中地理教学存在的问题 (一)高中地理的教学理念还相对滞后 现阶段,大部分高中教师的教学观念过于落后,在授课过程中大多以考试大纲为主要教学内容,并且在课堂教学中占据主要地位,在这种情况下,学生没有更多的时间独立思考,从而会导致学生在错题管理方面存在一定的缺陷,不利于培养学生的自主学习能力。此外,许多老师往往采用“一言堂”的传统教学方法,虽然使学生在有限的时间内了解到了更多的课本知识,但是却无法让他们理解,无法从本质上掌握知识。在这种教学方式下,学生的学习积极性较为低下,无法有效提高学生的学习效率。较为陈旧的教学理念不符合现阶段新课改的要求,更不符合当今时代发展的要求。 (二)学生自我反思能力积极性差 在素质教育下,要求学生具有一定的反思能力,能够从原有的错题中发现问题,解决问题,从而更好地提升自我。但是通过时间调查发现,大部分学生在错题反思这方面积极性较差,比如,大部分学生并没有自己单独的纠错本,而是在试卷上随手标记,这种方式虽然可以节约时间,但是错题很容易丢失,并不利于后期的查漏补缺。此外,还有部分学生并不重视对错题的整理,大部分只是为了完成老师布置的任务,错题集过于杂乱,可用价值不高。针对这种情况,需要从学生自身出发考虑问题,如果错题整理与反思的积极性没有提高,那么对学生的地理学科核心素养培养势必会受到影响。(三)忽略学生反思能力的培养首先,许多教师和学生认为高中地理学习的最终目标是为了考试能获得高分,进而进行更高层次的学习。所以在日常的学习过程中,学生会过分地追求卷面的分数,而老师也会过于追求及格率与升学率,从而忽略了对学生反思能力的培养。这些导致学生无法对知识进行更好的理解,对其错题管理造成一些困扰。长此以往,学生无法构建知识体系,只会运用固定的知识来进行解答,而不会根据已学知识举一反三,不利于学生今后的发展。 三、高中地理课堂教学培养学生核心素养的方案 (一)创新教学理念,重视学生学科素养的培养 前面提到,目前大部分教师的教学理念过于落后,所以在教学过程会忽略对学生学习能力的培养,从而导致学生没有一定的反思能力,针对这种情况,教师需要更新教学理念,重视学生核心素养的培养。首先,应将应试教育模式作为参照,取而代之的是探究式、启发式为主的教学模式,从而激发学生的学习积极性。所以在新改革丰富多彩的教学模式的大环境下,教师也需要在教学自主学习能力的模式下授课,从而激发学生的自主学习意识,进而促进学生学习理念和模式的转变,尤其是对于高中教师来说,他们的责任更加艰巨,因为他们承担着培养人才的自主学习能力。其次,高中地理的教材中是包含多个板块的,仅限于单元教学会导致教学内容碎片化,教学目标不集中。因此,教师在教学的过程中需要重新规划教材,将各个单元的知识串在一起,这样不仅有利于学生进行知识整合,有效进行错题管理,而且对学生地理核心素养的培育也更加有利。此外,教师还需要认真解读新课标,根据课堂教学内容的不同,灵活运用专业知识,改变陈旧、落后的教师教育观念,树立起符合高中课改需要的新理念,从而选择适当有趣的课堂教学方法,不断变换方式激发学生学习兴趣,使其有新鲜感,在快乐中去学习。 (二)研读教材,培养学生梳理教材知识体系的能力 要想学生具有一定的反思能力,可以对错题进行有效的管理,进而构建清晰的知识体系,要求相关教师在授课过程中,通过教学培养学生梳理教材知识体系的能力。首先,教师在进行教学时,应首先研读教材,根据教材内容为学生制定学习目标,并且进一步培养学生梳理教材知识体系的能力。在课堂教学结束后,可以引导学生将课本中所学知识的疑难问题构建思维导图,从而将问题集中化,不仅可以逐个解决学生的问题,还会节省大量的课堂教学时间。例如,在学习与地形相关的知识时,教师可以将教材里引起地形变化的原因通过思维导图罗列出来,从而使知识更加系统化,更有利于学生理解。其次,教师需要及时发现学生学习中的问题,并给予帮助。当学生构建完成知识体系后,教师需要进行检查,在这个过程中发现学生存在的问题,并给予纠正,这种教学方法在很大程度上可以解决学生对所学知识无法举一反三、系统学习的问题。所以利用思维导图进行课后的总结反思,不仅可以使老师更好地了解学生学习过程中的问题,对学生问题集中解决,也可以使学生学会梳理所学知识,从而使学生在学习过程中更加清楚明白,能够更好地进行学习。 (三)充分调动学生思维,强化学生的学习能力 高中地理所涵盖的知识广泛,内容详细,学生理解起来比较困难,并且地理知识过于杂乱,学生在学习的过程中,通常很难将知识系统化,无法根据主线进行反思。此时,如果老师只是单纯讲解相关的知识点,学生很难灵活掌握知识,所以老师教学时必须要有针对性地充分调动学生思维,使其更好地理解地理知识,这样可以在一定程度上引导学生去主动探究知识的奥秘,提高他们自主探究的学习能力,帮助他们进行反思,提高错题管理的能力。此外,由于地理一定程度上具有理科性质———以地理绘图为主,所以教师需要培养学生的绘图能力,在学生进行错题管理时,可以通过绘图来更好地查漏补缺。教师可以通过简单的绘图,来帮助学生进行某一地区特点的学习,让学生懂得如何阅读地图,以及如何绘制地图,这样学生在进行错题收集的过程中,可以借助绘图来梳理知识点,提高学习效率。 (四)结合高考命题变化,调整练习设置 目前,高考题型较为复杂,但是并不是无规律可循,因此相关教师要想帮助学生利用错题管理来提高学习成绩,需要不断结合高考命题的变化,调整习题的设置。地理老师也就需要关注高考的实时方向,了解命题风格,并对日常的练习和作业的方向进行调整,让学生能够了解高考,在错题管理上有目的地进行收集。 四、结语 总之,在新课改的推行下,教师在进行地理教学时需要注重学生地理学科核心素养的养成,以此来更好地提高学生的反思能力,进行有效的错题管理。相关教师可以选择当下在新课改背景下丰富多彩的教学模式,也需要注重学生的主体地位,给予他们更多的自我思考时间,从而激发学生的自主学习意识,进而促使学生理念和模式的转变。 参考文献 [1]王战磊.核心素养背景下地理实践力的培养:以“感受生态有机文化,体验现代农业科技”实践活动为例[J]地理教学,2018(19). 作者:刘岩 单位:山东省淄博六中
城市轨道交通安全论文:城市轨道交通安全管理的现状及对策 【摘 要】随着我国国民生活水平的提供,人均可支配收入增多,私家车的数量也急剧增长,交通拥堵成为城市的共性。强化城市轨道交通安全问题的研究,以问题的研究为突破口,有针对性的解决问题,将能够更好的提升我国城市轨道交通的发展,进而更好的带动我国城市的发展。 【关键词】城市轨道交通;安全;现状;对策 1.城市轨道交通安全管理现状 从目前我国城市轨道交通安全管理的整体情况来看,我国的城市轨道交通安全管理工作还存在着以下问题: 1.1责任机制不完善 对于城市轨道交通安全管理工作来说,城市轨道交通安全管理工作中的责任机制不完善,尤其是在责任监管工作中,许多城市轨道交通安全管理负责人只注重自身的责任,或者是只注重相关领导者的责任,其却忽视了相关工作人员的责任落实,没有将责任机制落实到每一个工作人员身上,导致责任机制的不健全,甚至影响我国城市轨道交通安全管理的进一步完善。可以说,在城市轨道交通安全管理工作中责任机制落实不明确,责任机制不健全,将不利于我国城市轨道交通安全管理的进一步发展和完善,有碍于城市轨道交通安全管理的全面化管理。 1.2技术支持不足 技术支持不足在我国的城市轨道交通安全管理工作中是一个重要的影响因素,因为技术支持不到位导致了我国城市轨道交通安全管理工作难以进行。在我国的发展过程中,城市安全监督需要在工程建设和运营的时候有一定的技术支持,从目前我国城市轨道交通坚实的过程中,其虽然已经具备了一定的技术,但是,与世界上其他的国家的城市轨道交通建设来看,还是存在着一定的技术差异,无论是在交工建设之前的勘察工作,还是在工程的设计工作,乃至是施工及其运营的过程中,都存在着一定的问题,这些问题影响着我国的城市轨道交通安全管理工作。 1.3安全监督工作不到位 防患于未然对于城市轨道交通安全管理工作是一个很好的代名词,然而,在我国的城市轨道交通安全管理工作当中,恰恰缺少了防患于未然的预防工作,安全监督工作不到位。在我国的诸多城市中,其已经建立了轨道交通,以带动城市交通的发展,但是,其在交通发展的过程中没有按照轨道交通的发展模式进行预防和监督,没有使许多危险因素消灭在萌芽的状态,给城市居民的生活带来了诸多的不便,甚至是威胁到了城市的居民的安全。 2.城市轨道交通安全管理对策 在我国的城市轨道交通安全管理过程中,其还存在这一些问题,因此需要根据我国目前城市轨道交通安全管理存在的问题进行具体的落实,有针对性的提升我国安全监管的力度,使城市轨道交通安全管理工作得到更好的体现。 2.1强化责任机制 对于城市轨道交通安全管理工作来说,其是一个综合性的整体,在城市轨道交通安全管理的过程中需要进行全面的管理和监督,这就需要将责任落实到各个地方,强化责任机制是我国城市轨道交通安全管理工作所需要做的第一步。在城市轨道交通安全管理过程中落实责任机制需要体现在众多地方,比如说在线路运营管理中要体现出责任机制,在生产作业中体现安全责任意识,我国需要在城市轨道交通安全管理过程中要进一步强化责任机制,将责任机制落实到实处,展现安全管理的切实性和可行性。 2.2强化技术支持 强化技术支持是完善城市轨道交通安全管理的又一个方面。首先,技术支持要体现在工程的建筑方面,即在工程建设的过程中要体现技术支持。比如说在工程的设计上、工程的建筑上等都需要强化相应的管理,这样就能使的城市轨道交通能够顺利、安全的进行运营。同时,在监督管理上要强化技术支持,即建立相对完善的技术网络体系,使有关于城市轨道交通安全管理的一切工作都纳入到其中,使之形成一种完善的网络体系,这样就能够在全面的范围内进行监管,使其得到良好的运用和拓展。第三,要强化工作人员的技术掌握和操作能力,使进行城市轨道交通安全管理工作的工作人员能够精准的掌握相关的技术,带动相关工作人员的技术水平得到迅速的提升。 2.3强化安全监管 在城市轨道交通安全管理的过程中,安全监管工作是十分必要,其需要在不同的侧面进行监督和管理,使安全问题成为人人关注、人人重视的问题,避免不安全隐患的发生。第一,要强化事前的预警和管理,即在城市轨道交通正常运行的时候要将可能发生的风险进行详尽的规划和预案,使预案工作尽可能的完善,这样就能将许多危险因素消灭在萌芽的状态。事前的安全预防和监管是促进监管工作进一步完善的基础环节。第二,强化事中监管。强化事中监管是对城市轨道交通运行过程中的一种监管,纵然有完善的技术支持,完善的安全监督也不能够百分百的避免安全问题的出现,因此,要针对安全问题的发生过程进行监管,当安全问题引发的时候要尽可能的快速安全处理,使安全问题得到最大限度的解决。 总之,在我国城市轨道交通安全管理的管理过程中,不仅仅要具备安全管理的理念,还需要进一步完善和强化相应的改革措施,使我国城市轨道交通安全管理能够在相应的技术支持下得到合理的完善,使我国的城市轨道交通安全管理工作能够尽可能的展现出科学性和合理性,使城市轨道交通安全管理与城市管理之间结合起来,形成全面的管理理念和管理方案。 城市轨道交通安全论文:探析城市轨道交通安全工程 摘要:城市是一个复杂的人文与自然的复合系统,是人口、资源、环境和社会经济等要素高度密集的地理综合体。本文结合基本要求、设计原则、设计提示三个层次,来谈谈关于城市轨道交通安全工程的设计的几点建议。 关键词:城市;交通;安全;工程;设计 城市作为社会文明进步标志之一,在国家政治、经济及文化诸多方面的作用日益突出,可以说城市化水平的高低是一个国家文明程度、社会进步和经济发达的重要参数所以大力发展城镇建设,对城市进行合理而健康的规划和管理极为重要,城市轨道交通安全问题,贯穿于设计、施工、运营等全过程。在城市轨道交通安全问题越来越受到重视的今天,设计作为城市轨道交通安全建造与安全运营的首要环节,设计单位及其广大设计人员,应如何面对轨道交通“安全问题”?本文就此几方面进行探讨。 一、城市轨道交通安全工程的概念 1、定义。城市轨道交通安全工程,是影响城市轨道交通安全建造与安全运营的全部工作的总称。 2、安全工程的设计范围。安全工程贯穿于各设计研究阶段,这包括:预可行性研究阶段;可行性研究阶段;总体设计阶段;初步设计阶段;施工图设计阶段;后续服务阶段。 3、安全工程的设计内容。按照“安全第一、预防为主”的方针,在设计中采取有效措施,避免因设计不合理导致城市轨道交通工程在施工和运营中发生安全事故,这就是城市轨道交通安全工程的设计内容。对于下述安全事故,在设计时就应给予充分考虑,以避免或减少事故损失。 (1)火灾。在火灾情况下,人员的伤亡,主要有以下几方面:烧死烧伤;高温灼伤;缺氧窒息;烟气中毒;踩踏;不正确逃生方式造成的摔死、摔伤;引发其他并发症等。 (2)撞击。撞击事故,包括:车撞车;车撞物;车撞人。 车撞车:追尾事故或乘客列车与其他车辆相撞(当线路不封闭时)。 车撞物:列车与永久性物体相碰,如:在永久性建筑物及构筑物变形、断裂、松动、脱落时,侵入限界,未能及时处理,而导致与列车碰撞或剐蹭;列车与临时性物体相碰。 车撞人:列车与工作人员、乘客、闯入或穿越行车线路者、平交道口抢行者等相碰。 (3)电击。产生电击的因素很多,主要有:触及电气设备的带电体(裸露或绝缘破坏);触及漏电电气设备的外壳(接触电位差超标);电缆金属屏蔽层感应电压超标等。 (4)踩踏。在发生突发客流、突发事件、自动扶梯失控等情形下,处理不当,会造成不同程度的踩踏事故。产生突发客流的因素有:节假日(如北京清明节)、大型群众活动、恶劣气象等。 (5)人为袭击等。爆炸、纵火、毒气等。 (6)建筑物垮塌。运营期间,车站、隧道、其他建筑物或构筑物发生垮塌 (7)其他灾害。针对地震等地质灾害、透水、洪水、雨雪风雾、沙尘等,设计应考虑防震、防淹、防洪、防雷、防风等。 4、施工期间。城市轨道交通工程,在施工安装期间,也会发生各种各样的安全事故,如:结构开裂、坍塌以及建设项目周边环境出现沉降或坍塌等。施工不当或设计失误会导致这些事故的发生。 5、设计期间。项目前期决策失误,虽不会直接威胁到人身安全,但会给项目带来财产损失或影响项目经济效益。 二、安全工程的设计原则 主要原则城市轨道交通安全工程的设计,应以下述要求为目标,在正常使用时:必须防止因乘客使用系统而造成对乘客的伤害与危险;必须防止系统对运营人员及其他人员的伤害与危险;必须防止运营设施及车辆遭受损害与损失。 城市轨道交通车辆和运营设备的选择,必须技术成熟、安全可靠、满足功能、维修方便、经济合理。乘客使用或操作的设备,必须易于识别,设置在便于触及的地方,并保证不当的操作或使用也不会导致系统发生危险。必须为残疾人、老人、孕妇及带领儿童的人在使用该系统时提供安全舒适的措施。应当在轨道线路、隧道及车站站台、站厅、疏散通道、出入口、通风亭、列车车厢内及其他运营场所的醒目位置设置保障城市轨道交通安全运营的各类发光导向、疏散、提示、警告、限制、禁止等安全标志。对于起火风险大的设施必须加以围护,减少可能的火情蔓延;在对火情及有害燃烧气体与热量控制的基础上,应保障有效疏散措施;铺设在地下车站、隧道及车辆上的电缆应不含卤化物,并避免燃烧时产生有毒气体;一旦发生火灾,通风排烟系统应能进入火灾运行模式,以保障人员疏散或灭火。 三、防火设计的重点提示 在城市轨道交通工程的各种灾害中,火灾是首位的。所谓火灾,是指在时间和空间上失去控制的燃烧所造成的灾害。 1、火源。在城市轨道交通工程中,引起火灾的火源是多方面的,归结起来,主要有以下几种。了解这些火源,将有利于防火设计。 电气火灾:绝缘老化、违反用电规定、电气设备设计或安装不当、过负荷、电气短路等,都可能导致火灾;生活用火引燃:如烟头等引燃可燃物;生产用火引燃:如施工中由电焊、气割、打磨、切割火花或其他火种引燃可燃物;人为破坏纵火。 2、火灾应急处置预案的编制。在系统投入试运行前,设计单位应协助业主单位编制火灾应急处置预案。 3、建筑防火的设计要素。疏散通道、疏散门、安全出口、疏散用楼梯及自动扶梯、隧道联络通道的设置;疏散能力;设备及管理用房的门至安全出口的距离。 4、消防给水与灭火装置的设计要素。消防给水系统、灭火器配置、自动喷水(或喷雾)灭火系统、气体灭火系统、消火栓系统。 5、防烟、排烟与事故通风系统的设计要素。机械防烟、排烟设施的设置、防烟、排烟系统与事故通风的功能、防烟分区的划分、设备的排烟能力、排烟设备的耐热能力、送风量的要求 6、防灾用电、应急照明与疏散指示的设计要素。消防用电的要求、应急照明的连续供电时间、应急照明的设置、疏散指示标志的设置 城市轨道交通安全工程的设计工作,需要给与重点关注。这样做的目的在于,强化城市轨道交通安全工程设计的重要性,使城市轨道交通安全工程的设计更加系统化、程序化、规范化。为实现这个目的,只研究设计导则还不够,还应该建立一套安全工程的设计评价体系。 城市轨道交通安全论文:对城市轨道交通安全工程设计的几点思考 摘要:城市是一个相对复杂的人文与自然的复合系统,是人口、资源与环境和社会经济等要素高度集中的地理综合体,本文主要分析城市轨道交通安全工程设计中可能出现的问题进行 关键词:城市轨道交通安全工程设计思考 前言:作为社会文明进步的重要标志,城市在国家政治与经济、文化中的作用日益凸显,可以说城市化水平是国家文明程度与经济发展水平的重要标尺,因此,各国对城市的建设都十分重视,城市规划与管理极其重要,而作为城市现代文明的轨道交通则是其必不可少的一部分。今天,城市轨道交通安全问题更加受重视,作为城市轨道交通安全建设的重要环节,安全设计十分重要,本文就此展开探讨。 1.何谓城市轨道交通安全工程 1.1 概念 所谓城市轨道交通安全工程是指影响城市轨道交通安全建造与安全运营的全部工作总和。 1.2 安全工程的设计范围 安全工程贯穿于各个设计的研究阶段,主要包括:预可行性的研究阶段,可行性研究阶段,总体设计阶段,初步设计阶段,施工图设计阶段,后续服务阶段等。 1.3 组成安全工程设计的内容 在安全设计中要坚持“安全第一,预防为主”的方针,在设计中采取有效措施,避免由于设计不合理导致的轨道交通工程在施工与运营中发生事故,这就是城市轨道交通安全工程的设计内容,在设计过程中要尽量避免安全事故,尽量减少事故的发生频率为目的。从当前的轨道交通安全事故中我们看到,主要可能发生以下几种事故: 1.3.1 危害性最大的火灾 一旦火灾发生,必然会导致人员伤亡,较轻的是高温灼伤,较重的可能会直接葬身火海,究其原因来看,主要是由于设计不当或者是人们防火意识不足造成的。 1.3.2 频繁发生的撞击事故 常见的撞击事故主要包括撞车、撞人、撞物。部分撞车事故完全是可以避免的,但是追尾、乘客列车与其他车辆的擦碰事故却仍然时常发生,造成了巨大的损失,从其原因来看,主要是驾驶员防范意识不强、人们不遵守交通规则导致的。 1.3.3 影响较大的电击 导致电击事故发生的原因很多,可能是由于触及到电气设备的带电体,或者是触及漏电电气设备的外壳,电缆金属屏蔽层感应电压超标等都会导致点击事故,严重的情况下可能导致人员伤亡。 1.3.4 踩踏事故 过去,踩踏事故频繁发生,随着设计水平的提高,施工质量的改善,踩踏事故已经逐渐减少,但是在突发客流、事件、自动扶梯失控的时候仍然会出现踩踏事故,多发生在节假日或者是大型的群众活动,或者碰到恶劣天气的时候。 1.3.5 人为袭击 近年来,受到多种因素的影响,很多人出现思想的偏激,或是为了报复社会,或是为了私人恩怨,人为破坏交通安全的现象十分频繁,爆炸、纵火、毒气等情况都曾发生。 1.3.6 建筑物垮塌 这种事故本不应发生的,但是受到多种因素的影响,可能是设计失误,更多的是施工过程中偷工减料造成的建筑物垮塌,哈尔滨的阳明滩大桥就是一个明显的例子,造成十分负面的影响。 1.3.7 其他灾害 除了以上的灾害外,还有很多是自然灾害,地震引起的透水、洪水、雨雪风物、沙尘等灾害频繁,这就要求在设计的时候要充分考虑到防震、防洪、防雷等问题。 1.4 施工过程中的安全问题 城市轨道交通安全工程在施工安装期间可能发生各类安全事故,其中较为常见的是:结构开裂、坍塌以及建设项目周边环境出现沉降或坍塌等。从其原因来看,主要是由于设计失误或者是施工不当导致的。 2.城市轨道交通安全工程设计中要遵循的原则 城市轨道交通安全工程的设计要以下述要求为基本的目标,在正常使用的情况下要尽量防止由于乘客使用系统而对乘客造成伤害或者危险,同时要防止系统对运营人员及其他人员的伤害与危险,同时要防止运营设施及车辆遭受到损害与损失。 城市轨道交通车辆与运营设备的选择上要遵循以技术成熟为前提,保证其安全与可靠性,满足使用功能,便于维修,经济合理。便于乘客使用与操作,便于识别,同时要将其设置在便于触及的地方,同时要保证一旦操作失误不会威胁到使用人员的安全,在设计的时候要充分的考虑到老人、孕妇、孩子及残疾人等特殊群体,要让其可以顺利应用该系统。可以在轨道线路、隧道及车站站台、站厅、出入口、车厢及其他的运营场所的项目位置设置保障城市交通安全运营的标识,导向、提示、警告、限制、禁止等都属于这类标志。对于起火风险较大的设施,必须要进行维护,尽量减少可能的火情蔓延,对火情及有害燃烧气体与热量的控制上,要尽量保障有效地疏散措施。地下车站及隧道等电缆不能含有卤化物,尽量避免燃烧时产生的有毒气体,一旦发生火灾,通风排烟系统要立即进入到火灾运行模式,保障人员疏散与灭火,提高安全性。 3.防火设计的重要提示 从城市轨道交通工程的各类灾害中,火灾是破坏力最大的,所谓火灾,是指不论是在时间还是在空间上都无法控制的燃烧造成的灾害。 3.1 加强对火源的控制 在城市轨道交通工程中,从引发火灾的原因来看,火源控制不当是最主要的因素,引起火灾的火源是多方面的,主要可以分为:电灾火源、生活用火、人为破坏。设计人员要充分了解这几种火源,从根本上控制火灾的蔓延。 从组成来看,电气火灾主要由电缆老化、违规用电、电气设备设计失误或者安装错误造成的,还有一部分是由于超负荷使用而导致的;而生活用电则主要包括烟头等可燃物;生产用火则主要包括施工中的电焊火花,切割等火花;人为纵火主要是人们偏激的思想导致的。 3.2 建立火灾应急预案编制 在设计的系统进入到试运行的阶段的时候,设计单位要协助主单位进行火灾应急预案的编制,增强安全预防。 3.3 建筑防火设计的组成要素 是由疏散通道、疏散门、安全出口、疏散用楼梯及自动扶梯、隧道联络通道的设置组成,同时还包括疏散的能力及设备管理能力,另外,在设计的时候要对安全出口与用房的位置有准确的定位。 3.4 防灾用电、应急照明与疏散指示的设计要素 消防用电的要求、应急照明的连续供电时间、应急照明的设置、疏散指示标志的设置。 结束语: 综上所述,城市轨道交通安全工程的设计工作对于城市安全管理具有十分重要的意义,对强化城市轨道交通安全具有十分重要的意义,其可以让城市轨道交通安全工程更加系统化、程序化、规范化。 城市轨道交通安全论文:城市轨道交通安全风险分析与评价研究 摘要:安全风险分析是城市轨道交通建设、运营安全的重要保证。本文结合风险管理的相关理论,从预先危险性分析入手对轨道交通项目的风险进行分析,并联系实际,提供了几种典型的风险分析评价方法。其研究成果对今后轨道交通项目的风险分析评价具有一定的借鉴意义。 关键词:城市轨道交通安全评价预先危险性分析评价方法 前言 城市轨道交通对于缓解交通压力,节约资源能源,实现交通可持续发展有着重要意义。进入2012年,各大城市纷纷开始轨道交通的规划建设。据统计,目前已有29个城市轨道交通项目规划获得了批复。根据相关计划,至2015年前后,全国规划建设的轨道交通线路有96条,建设线路总长将达2500多公里,总投资超过1万亿元,标志着轨道交通行业已经步入了黄金期。随着轨道交通的蓬勃发展,随之而来的各种负面影响也日益增多。为了保证轨道交通的安全和运输能力,对轨道交通项目进行合理的风险分析与评价显得愈加重要。 1 城市轨道交通风险管理的理念 随着轨道交通项目的快速发展,在其建设和运营过程中的风险和安全问题日益突出。由于轨道交通项目具有投资大、建设周期长、技术复杂、影响范围广的特点,所以简单的风险分析和规避已不能满足其发展需求,必须要树立风险管理的理念。 项目风险管理[1]是指对项目风险管理组织对可能遇到的风险进行规划、辨识、估计、评价、应对的过程,以科学的管理方法控制和处理项目风险,防治和减少损失,减轻或消除风险的不利影响,以最低的成本取得对项目安全保障的满意结果,保障项目的顺利进行。风险分析包括两个方面的内容[2]:一是将积极因素所产生的项目风险管理流程影响最大化;二是使消极因素产生的影响最小化。本文所述的风险分析只要是指第二方面的内容。 城市轨道交通项目的风险分析与评价虽然逐渐被重视,但是还为形成一套成熟的理论,目前的评价分析方法[3]大多是借鉴铁路工程经济评价或者建设项目经济评价的方法,这两者的侧重点有所不同,但是均与城市轨道交通实际不符,另外针对项目安全的评价研究也较少。本文是针对影响项目安全的风险进行分析评价,并对典型风险给予相应的评价方法。 2 预先危险性分析 预先危险性分析[5](PreliminaryHazardAnalysis,简称PHA)是在进行某项工程活动(包括设计、施工、生产、维修等)之前,对系统存在的各种危险因素(类别、分布)、出现条件和事故可能造成的后果进行宏观、概略分析的系统安全分析方法。其目的是早期发现系统的潜在危险因素,确定系统的危险等级,提出相应的防范措施,防止这些危险因素发展成为事故,避免考虑不周所造成的损失,属定性评价。即:讨论、分析、确定系统存在的危险、有害因素,及其触发条件、现象、形成事故的原因事件、事故类型、事故后果和危险等级,有针对性地提出应采取的安全防范措施。 2.1预先危险性分析法的功能主要有: (1)大体识别与系统有关的主要危险; (2)鉴别产生危险的原因; (3)估计事故出现对系统产生的影响; (4)对已经识别的危险进行分级,并提出消除或控制危险性的措施。 2.2预先危险性分析步骤 (1)对分析系统的生产目的、工艺过程以及操作条件和周围环境进行充分的调查了解; (2)收集以往的经验和同类生产中发生过的事故情况,判断所要分析对象中是否也会出现类似情况,查找能够造成系统故障、物质损失和人员伤害的危险性; (3)根据经验、技术诊断等方法确定危险源; (4)识别危险转化条件,研究危险因素转变成事故的触发条件; (5)进行危险性分级,确定危险程度,找出应重点控制的危险源; (6)制定危险防范措施。 分析的结果最终以表格的形式表示。 2.3危险、有害因素的危险性等级 PHA分析的结果用危险性等级来表示。危险性可划分为四个等级,见表1。 表1 危险性等级划分表 3 风险的分析评价和处置对策 3.1火灾风险分析方法 对火灾风险采用FDS(Fire Dynamics Simulator 火灾动力学模拟)评价方法。FDS一种火灾驱动流体流动的计算流体动力学软件,其原理是火灾的场模拟计算,场模拟是利用计算机求解火灾过程中状态参数的空间及其随时间变化的模拟方式,场是指状态参数如速度、温度、各组分的浓度等的空间分布。场模拟的理论依据是自然界普遍成立的质量守恒、动量守恒、能量守恒以及化学反应的定律等。火灾过程中状态参数的变化也遵循着这些规律,因而可以用场模拟方法求解火灾过程。FDS通过大涡模型对连续方程、动量、能量方程以及压力收敛方程进行求解,可得到温度、压力、气体成分、可见度等参数的空间分布。 火灾风险分析采用大涡场模拟模拟软件FDS version 3进行数值模拟,对车站隧道火灾情况进行模拟,其分析评价内容为: 1)针对典型站台和通道结构,研究火灾的发生和发展,获得站台的通道内不同局部位置的温度和烟浓度分布等; 2)研究不同传热状况(辐射、对流、导热等)下典型站台和通道内的热效应和作用区域; 3)火灾条件下烟气的动态扩散和传递特征,获得烟气在站台和通道内的分布规律和对人员的影响; 4)火灾、烟气条件下典型站台和通道内的人员疏散模拟; 5)基于对典型站台和通道内火灾和烟气的发生、发展、扩散和传递的规律的研究,获得防范安全事故、人员疏散和救援的操作预案。 3.2地压稳定性风险分析评价 主要运用三维有限元计算程序对地下车站及隧道进行分析,分析典型地铁站及隧道的稳定性情况,并提出相应的安全技术对策措施。 其内容和目的是建立反映典型隧道围岩状态的三维模型,模拟围岩的力学状态和变形破坏状态;确定典型车站和隧道的工作边界条件及周边材料参数;运用三维有限元仿真,计算显示车站、隧道在正常运行状态下的应力、变形情况;根据计算提出必要的安全技术措施建议。 评价采用Itasca公司的FLAC3D程序,该程序为国际公认的三维岩土分析程序,可以进行非线性及线弹性计算,并可以很方便的模拟施工过程。 3.3人员疏散模拟分析评价 城市轨道交通应对突发事件的能力一般采用人员疏散速度来衡量,可以通过人员疏散模拟来进行评价。评价方法为BuildingExodus模型,即模拟人员疏散的精细网格模型。该模型针对大型空间及大量人群逃生设计,适用于模拟大型超级市场、医院、电影院、车站、机场航站楼、危险建筑物、学校等场所。可输入各种人员行为特征(如逃生人员生理、心理、行为属性),及火灾危险特性(如浓烟、温度、毒气危害属性)等逃生影响参数进行模拟,以展现更符合实际情况的较佳化人员逃生模拟结果。Exodus输入紧急情况下有关人类行为的各种信息,资料来源包括火灾的影像记录、已公布的调查报告和与受伤害者的交谈资料等。在建筑空间充分利用前提下,以拥挤人群、内部存在座椅等障碍物与设有警报设备等状况下进行疏散模拟。同时考虑逃生者年龄、性别、生理状况与熟悉度等属性阐述,进而了解每位逃生者开始疏散位置与出口的路径、人群拥挤程度及持续时间、逃生者反应时间与达到出口时间、出口使用人数、疏散行动时间与每个出口流量记录等信息。对于其它未考虑的影响参数,以最不利状况进行模拟。 3.4大客流输运模拟评价 本评价主要针对典型地铁突发大客流情况下的进出站控制、售检票、疏散通道、行车组织等措施进行模拟研究分析和验证。 评价采用模拟仿真的方法,利用基于个体的人员动力学模型,建立地铁车站疏运模型,设定客流量时间曲线、进出站通道、闸机、售检票模式、限流方案等,对最大极端客流和实际客流进行数值模拟分析。评价方案如图1所示。 图1 数值模拟方案 现阶段国内外针对大客流输运公认的模拟软件为人员动力学模型Legion进行模拟仿真研究。Legion模型为人员疏散的矢量模型,最大的特点就是基于个体行为(agent-based)和矢量连续空间(Vector)解析,能够兼顾人员个体行为描述、人员规模和空间区域三个方面,可适用于大规模大区域的人群模拟仿真。模型以每个行人个体为单位,行人的每一步在行走平面路线和方向上都通过计算机算法计算,即每个行人个体有决定自身行动的决策权,在决策时考虑周围环境(建筑及障碍物等)和与其他行人相互作用和影响,进行信息交流,做出相应的决策。该模型主要用于研究人群疏散行为、疏散时间、疏散策略与技术等。 4 结语 城市轨道交通作为重要的公共交通工具,其安全性直接关系到广大乘客的生命安全。进行科学的安全风险分析评价是必要的,也是必须的。本文结合风险管理的基本理论,对城市轨道交通的安全风险分析,从预风险的辨识即预先危险性分析着手进行研究,并就典型风险提供了分析评价方法,对今后轨道交通风险分析具有一定的借鉴意义。 城市轨道交通安全论文:浅谈城市轨道交通安全门与列车间隙的安全措施 摘要:近些年,随着全国地铁工程项目的快速发展和城市人口的迅速增长,科技水平的提高,大量新技术、新工艺逐渐应用于轨道交通行业,随之而来的一些新型的安全问题也由此产生。本文通过对我国地铁安全门与列车门之间安全情况的分析,提出了采取技术措施和管理措施预防两门之间夹人的建议,对提高城市轨道交通安全控制水平提供了一定的理论借鉴意义。 关键词:地铁;安全门;车门;防夹;安全 引言 近几年,各个大中城市轨道交通客流量不断快速增长,北京、上海、广州等城市表现尤为明显,目前日均1000万的客流量已将成为常态。在如此大客流的情况下,地铁公司不得不一再缩短发车间隔(部分线路已缩短至2分钟内)以提高运力。为了解决在提高运营效率的情况下突显出的各类安全问题,在地铁建设的过程中,地铁系统的建设、设计、运营等相关人员不断居安思危,采取了诸多措施,保障乘客安全,如:在站台上和车辆中设置了紧急停车按钮;在安全门系统中设计了防站倾斜挡板、防夹挡板、手动解锁装置、应急门;通过站台广播和其他宣传方式提醒乘客勿抢上抢下,注意人身和财产安全。 以上措施在很大程度上降低了发生安全事故的风险,但随着近几年客流量的进一步增加,在一些极端情况下,各种不利因素叠加后仍然发生了一些乘客进入安全门与列车门之间的缝隙,造成人员伤亡的事故。 为此,本文主要就安全门系统的自身优化提出以下建议: 一、安全设计的优化 1.1滑动门解锁装置的统一 轨道侧的滑动门手动解锁装置主要是供乘客在紧急情况下使用的。当乘客进入安全门与列车门之间的间隙时,可通过旋转/按压滑动门手动解锁装置打开滑动门,此时安全门系统的安全回路自动断开,接收到信号的地铁列车将无法启动或执行立即紧急停车命令。同时车站综控室和中心控制室都将收到此故障信息,可以迅速安排人员抢救,并停止后续相关地铁车辆的进站。 但目前安全门生产厂家众多,各家的滑动门手动解锁装置因知识产权或其他原因均不一致,操作方法也存在较大差异。这就导致了运营公司对乘客的宣传和培训难度一再增加,其效果也大打折扣。 为解决此问题,滑动门手动解锁装置必须统一设计成易操作、可靠性高的标准产品,且便于乘客在未接受培训的情况下就能够在紧急情况下操作。 考虑到发生夹人事故时,乘客一般是背对安全门,滑动门手动解锁装置应设计成乘客背对安全门时亦可操作,或乘客通过背部挤压此装置即可完成解锁操作(如:杠杆式)。 1.2滑动门防站倾斜挡板 为防止乘客有意、无意进入门体与列车车体之间的缝隙,现有的滑动门轨道侧底部设置了倾斜挡板。此挡板向轨道侧倾斜约45度,表面光滑,虽然在一定程度上防止了乘客站立,但也导致乘客一旦进入此缝隙就无法站稳,势必在列车开走后无处借力,从而掉下站台。 近几年,各地铁线路大多加装了安全门防夹装置,有些线路在招标时就将防夹装置作为标配,所以防站倾斜挡板的作用越来越小。为此,应考虑是否取消倾斜挡板,将防夹装置作为安全门标准配置,从而使出现极端特殊情况时乘客可以站在滑动门内侧(可一并考虑是否在滑动门上部门楣处设置拉手)。 1.3紧急按钮 目前在地铁车辆内和站台上均设置了紧急停车按钮,但是由于发生夹人事件时情况紧急,现场情况复杂,导致无法及时有效的触发紧急信号。为此,建议在地铁车辆门体外部表面或安全门滑动门轨道侧的立柱侧面加装一组紧急按钮。 为免乘客误按或受到车站内的活塞风影响产生误报,此按钮可设置为仅在关闭地铁车辆车门后开始工作,地铁车辆离开站台后停止工作,工作状态自动切换,纳入安全回路。一旦有人被夹,此人可方便的按压车门上或安全门立柱侧面的紧急按钮,从而切断安全回路,信号系统自动发出停车命令和三轨停电命令。 二、新技术的开发 2.1感应式车贴 在地铁车辆车门上设置或粘贴感应装置(压力、静电等机制),此装置同样是在关闭地铁车辆车门后开始工作,地铁车辆离开站台后停止工作,工作状态自动切换,纳入安全回路。 与紧急按钮不同的是此感应装置面积较大,不需乘客掌握专业的知识,便于不同身高的老人和小孩使用。当地铁车门关闭后,停留在车门与安全门之间的乘客通过拍打车门任何位置均可触发信号,切断安全回路,停车停电。 2.2视频、语音识别 由于车站内乘客较多,加上地铁车辆的运行噪音和语音广播的声音,导致地铁司机和站务人员难以通过现场的嘈杂声音准确分析现场的情况。虽然在站台上和车辆内设置了视频监控系统,工作人员仍难以在较短时间内通过监控屏幕判断现场是否存在极端特殊情况。 为此,应开发视频和语音自动识别系统,通过系统对现场采集到的视频画面和语音进行后台处理,自动识别当前是否出现了紧急状态,出现了何种级别的紧急状态,并根据不同的紧急级别自动弹出回放画面供综控室人员进行人工识别、通知站务人员进行现场处理或直接发出停车停电信号。 虽然技术上难度较大,但一旦实现,就可以有效判断现场是否存在有人被夹、偷盗、抢劫、打架或暴恐行为,甚至在技术上达到一定程度时通过人员行为轨迹进行预判。 2.3激光探测 通过激光或红外线探测列车与安全门之间的障碍物系统由于存在侵入车辆动态包络线、误报率高一直无法实际使用。有关机构应加大与科研院校和科技公司的合作,攻克此世界难题。 采用摇臂式的装置搭载激光探测系统可在车辆进站停稳后自动或人工伸展摇臂(此时侵入车辆动态包络线),车门和安全门关闭后系统开始障碍物探测,确认安全后缩回摇臂(此时不侵入车辆动态包络线)后发出批准行车的信号。若探测到障碍物,摇臂不缩回,并通过摇臂上的摄像头拍摄画面供综控室人员进行人工识别后进行后续处理。 三、其他 加强风险管控的手段可以有很多,但过多的设备从技术角度上来说,会造成互相之间的干扰和资源的浪费;从管理角度上来说,会导致管理的复杂性进一步加大;从经济角度上来说,会产生更加高昂的建设成本和运营成本。 为此,一方面要准确识别现有的和可能出现的各类安全隐患,有针对性的制定应对措施;另一方面也要对各类措施进行统一分析,剔除多余的,整合重复的,补充需要的,达到冗余而不多余。 四、结论 地铁安全门保障了乘客在站台上的安全,地铁车门保障了乘客在车内的安全。一旦乘客进入地铁安全门与车门之间的缝隙就进入了非常危险的境地,加强技术防范措施进行事前防范非常必要。适当的技术措施可以有效的识别乘客是否进入了两门之间缝隙,为乘客提供方便的自救手段,一定程度上提高了地铁运营的安全性。 城市轨道交通安全论文:城市轨道交通安全体系分析 【摘 要】作为大众重要的交通工具,地铁和轻轨的安全管理工作及安全体系的建立具有重要意义。本文分析了我国轨道交通安全管理工作的不足以及影响城市轨道交通安全的人、车辆、线路、管理等因素,并提出了加强轨道交通安全管理工作的措施和手段。 【关键词】轨道;交通;安全;体系 引言: 轨道交通系统是一个独立的、封闭的系统,有自己的信号指挥系统,比其它的公共交通工具更加安全。但是由于轨道交通运量大,设施设备的科技含量较高,一旦发生事故就会形成比较严重的后果。所以,安全管理对于轨道交通的发展具有不可忽视的影响。 一、轨道交通安全管理的现状 安全管理措施不得力,例如指挥调度不当、司机失职、乘客缺乏逃生知识等,都很容易造成了城市轨道交通问题。虽然从硬件设备上来看,我国轨道交通都把安全问题放在了第一位,在设计时都考虑到了防和救的结合,但从管理角度看,如何加强安全管理和教育却还存在一些问题。从1999年和2000年两年中上海轨道交通1、2号线发生的各类事故的分类统计看,轨道交通中一般性事故与险性事故的比例为5∶4。从事故原因来看,一般性事故多是由于乘客没有遵守安全乘车规则造成的;而险性事故多是由于工作人员职责疏忽引发的。此外还存在借车运营产生事故隐患的问题。 由以上轨道交通事故的原因分析中可以总结出存在于安全管理中的一些问题:(1)随着体制的改革,城市轨道交通部门安全监管的范围、人员、规章制度也都在变,这样就容易形成管理上的漏洞,出现规章制度的不健全、安全考核和相关措施不到位的情况。(2)轨道交通安全监管缺乏必要的手段,使安全监管工作难以实施。(3)虽然硬件设施较为完善,但轨道交通工作人员、管理人员防灾意识有待提高。(4)对乘客的安全宣传力度不够大,乘客缺乏发生事故后如何保护自己的有关知识。 二、影响城市轨道交通安全的若干因素分析 从轨道交通安全管理的现状和问题来看,影响城市轨道交通安全的因素主要是人、车辆、线路以及法律等因素。 (1)人的因素 城市轨道交通要以人为本,轨道安全管理也要以人为本。应充分考虑乘客的因素,保障广大乘客的安全。由于乘客的素质对轨道交通安全有很大的影响,很多事故都是由于乘客没有遵守乘车规则造成的,所以应加强对市民的交通安全意识的教育,减少由于乘客拥挤造成对轨道交通安全的威胁。另一方面,由于城市轨道交通工作人员疏忽引发事故的比例也较大,而且后果严重。几乎每一起重大事故都与工作人员的失职有关系。 (2)车辆因素 地铁中虽然车站上安装了火灾自动报警设备、自动淋水灭火装置,但是车厢内为了防止触电均没有安装这种装置;此外,车厢虽然使用的是耐燃材料,但在燃烧后会散发大量的有毒气体。因此车辆所使用的阻燃材料是否合格、安全装置是否充足有效,对轨道交通的安全管理起着重要的作用。同时,车辆是否符合运行要求、车辆技术状况好与坏,会直接影响轨道交通的运行安全。 (3)线路因素 轨道交通是一个封闭式的交通系统,线路是该系统的重要组成部分,事故的产生与线路情况有一定的关系。如地面轨道交通平面交叉口的密度较大、区间隧道内的照明条件差、缺少信号标志等都会影响交通安全。 (4)法律因素 在我国现有的轨道交通政策法规中,对安全管理虽有原则的、定性的要求,但缺少具体的管理条文及定量的衡量标准,也缺少有关交通安全管理的法律政策。 三、加强轨道交通安全管理工作的措施和手段 轨道交通作为现代化城市的快速交通工具,安全状况是其管理水平和各种质量的综合反映。“安全第一”是乘客的根本需求和首要标准。轨道交通的安全包括消防安全、行车安全、综合治理安全等诸多方面。除了一些突发性事故外,大多数安全事故都是有前兆的。为了更好地避免事故的发生,必须从以下各方面着手来做好安全预防工作。 (1)加大对工作人员培训力度 作为轨道交通的管理者,应建立和完善设备运行状况计量检测体系,确保设备运作的安全度; 制定突发事故应急预案,增强突发性事件的应急处置能力;给职工营造一个良好舒适的工作环境,并结合人体疲劳周期合理安排工作时间;应经常对司乘人员进行安全知识培训和教育,使工作人员掌握危险时保护乘客减少伤害的技能,在发生事故时能及时地组织乘客疏散。 (2)加强对乘客的安全教育 作为乘客,应该增加有关安全、文明使用轨道交通的知识。例如,在车厢内发生意外的事故时,处于第一现场的乘客应该及时阻止事故的恶化;在事故发生后应听从地铁广播和工作人员指挥,紧张有序地离开事故现场;平时应多注意站厅站台上的各种安全标识。 (3)应急预案的制定和演练 制定在发生轨道交通事故后所采取的紧急措施和应急处置预案,充分利用一切可能的力量,在事故发生后迅速控制事故发展并尽快排除事故,保护乘客和员工的人身安全,将事故对人员、设施和环境造成的损失降低至最低程度。应急预案是应急救援系统的重要组成部分。针对各种不同的紧急情况制定有效的应急预案,不仅可以指导各类人员的日常培训和演习,保证各种应急资源处于良好的准备状态,而且还可以指导应急救援行动按计划有序地进行,防止因行动组织不力或现场救援工作混乱而延误事故救援,降低人员伤亡和财产损失。 (4)提高轨道交通系统的技术装备水平 为了保证轨道交通系统中各种设备的正常运行,减少故障、事故和突发事件的发生,应尽可能地利用最先进的技术装备和高科技手段。如采用高技术支持的信息管理、应急处置系统等来确保各种事件发生时的信息传输通畅以及应对措施的有效实施;采用列车运行智能化调度系统,减少因人工疏忽所引发的各种故障或事故;采用线网综合运营协调系统,保证网络中各车辆的高效、安全、可靠运行。 四、基于安全信息系统的安全信息管理体系 建立安全管理信息系统必须建立与之相适应的安全信息管理机制,同时还要有完善的安全信息管理体系作为前端支持系统。因此,在安全管理信息系统建设之初,就应充分考虑其引起的一些组织机构、管理程序、信息加工处理方式的变化。安全信息系统是安全管理组织的“神经中枢”,信息中心是安全管理活动的“大脑”,负责安全信息的响应和动作,指挥、协调人员和部门间的相互关系并统一进程。要使该体系真正有效地运作,必须强化安全信息采集系统和建立有效的安全信息响应保证体系。 1、强化安全信息采集 避免安全信息获取时的随意性和不确定性,是确保安全信息收集准确、及时的前提条件。安全信息的采集包括采集内容和采集渠道。 2、推行消除隐患的全过程管理 全过程管理的核心是强调对事故隐患进行跟踪管理,以对隐患的发现、登记、安全整改措施等实行全过程管理,并将其传送到安全信息中心。对设备实施定期检查制度,其检查过程中的安全信息应传递到信息中心,并将所得信息纳入信息系统备案待查,以指导生产现场正常运行,整理分析出重要隐患,对职工进行安全教育。 3、建立落实安全信息采集制度 对安全信息的收集除在组织上保证外,更重要的是要给予制度上的保证,需制定一系列信息运行办法、管理制度、奖惩方案,使每个安全员明确其责任、权力和义务。 4、建立立体的安全信息获取网络渠道 为了使安全信息的收集、传递、加工处理、存储等有制度保证,应建立严密的纵横交织的安全信息网。纵向安全信息网是指由企业决策层、职能部门、作业班组组成的多级安全信息网,并建立与之配套的各级安全人员责任制,层层落实安全信息的收、发、送工作;横向安全信息网则是由各级与安全生产有关的部门、生产单位等组成的安全信息网,依据所规定的义务和程序,及时将有关的安全信息送到安全信息中心。 五、对建设城市轨道交通安全管理体系的建议 1、做好有关法律体系的建设工作 就目前的实际情况来看,我国有关城市轨道交通安全管理工作的法律法规体系还不够健全,因此,安全管理体系的建设只能依靠行政手段来完成。虽然行政手段与法律手段一样,都具有强制性特征,但是在明确性和稳定性这两方面却无法与法律手段相比,所以尽管目前依靠行政手段建设的安全管理体系还比较稳定,但是仍然存在着长期隐患。笔者认为,可以首先可以通过建设地方法规的方式来对城市轨道交通安全管理工作进行规范,在取得成效和积累经验的同时推动国家法律法规的建设。 2、对安全监管机构的设置进行合理把握 我国目前负责城市轨道交通安全监管工作的机构规模大多较小,并且存在着身兼数职、专业人员匮乏等情况,无法充分发挥出相应的监管职能。笔者认为,目前已经完成城市轨道交通建设的城市可以采用试点的方式完成由专业人员组成的监管部门建设,同时保证该部门与城市轨道交通运营商之问的独立性,并对具体的工作内容和要求进行明确的规定。待一段时 3、明确对设备质量安全的要求 想要保证城市轨道交通综合安全管理体系的实际效果,就必须要拥有相应的设备支持。但是直到目前为止,我国还没有形成根据不同地区不同情况所制定的有针对性的设备质量要求体系。就各地的实际营运效果来看,在营运初期,城市轨道交通的盈利性往往较差,所以对于设备质量安全的要求也应该根据当地的实际情况进行合理选择,做到规定要求的设备必须投入,规定之外的,由运营方和投资方根据自身经济情况选择是否进行投入,以免使运营商因为过高的初期投入而放弃参与城市轨道交通的建设工作中。 4、做好评估和审核工作 在城市轨道交通建设完成到正式投入运营的这段时间内,运营商必须邀请当地的消防、安全监管部门等对项目进行安全评估,这也是城市轨道交通项目申请运营许可证的重要前提条件之一。在进入正式运营阶段之后,安全管理部门应采取定期检查和不定期抽检的方式对运营企业的安全管理工作开展情况进行检查,或是由安全管理部门委托具有相应资质的科研机构对检查过程中所发现的问题进行整改。如果运营商在明知存在问题的情况下仍然没有做出任何的整改决定,那么安全监督部门就应视实际情况予以吊销运营许可证的处理。 5、做好安全宣传和教育工作 想要做好安全宣传和教育工作,就必须从工作人员和乘客两个方面入手。首先是工作人员,除了要安排有关考试科目来促使工作人员对安全问题进行深入细致的学习外,运营商或安全监督部门也应注意定期对那些正式员工进行安全教育和培训,从而在巩固旧知识的同时帮助他们了解新的安全内容。有条件的地区也可以通过进行安全演习来锻炼工作人员应对突发事件的能力。乘客方面,则主要依靠宣传板、宣传报、乘务人员宣讲等活动使他们了解如何预防和应对突发的安全事件,另外,就是要严格要求乘客的乘坐行为,以免造成安全事故。 六、结语 城市轨道交通在融合进入我们的生活的同时也给我们带来了安全隐患,只有绝对的危险,没有绝对的安全,这就提醒我们必须时刻把维护城市轨道交通安全运行放在心上。我们还应当分别从技术方面和管理方面做好工作,及时发现安全隐患,及时提出整改措施,定期进行安全维护保养,并且做好应急措施,将事故发生的概率及事故造成的损失降到最低。 城市轨道交通安全论文:城市轨道交通安全管理的分析 摘要:分析了我国城市轨道交通安全管理的现状及存在的问题,指出影响轨道交通安全的几个重要因素。提出了应加大对工作人员和乘客的安全教育、加强硬件设备的安全系数、完善安全管理法律等方面,加强轨道交通的安全管理。关键词:城市轨道交通,交通运输安全,安全管理 轨道交通系统是一个独立的、封闭的系统,有自己的信号指挥系统,比其它的公共交通工具更加安全。但是由于轨道交通运量大,设施设备的科技含量较高,一旦发生事故就会形成比较严重的后果。所以,安全管理对于轨道交通的发展具有不可忽视的影响。一、我国城市轨道交通安全管理的现状和存在的问题2003年2月18日韩国大邱市发生了严重的地铁纵火案,造成133人死亡、300多人失踪,财产损失高达460亿韩元。大邱市的地铁火灾给各国的城市轨道交通安全提出了警示,我们有必要审视一下我国目前轨道交通安全管理的现状和存在的问题,以便提高轨道交通的安全管理水平。1.1轨道交通安全管理的现状 在硬件方面要突出预防为主的概念。例如,车箱使用阻燃材料,电缆电线也是阻燃的。如果燃烧起来,也只能是冒烟,不能着火。站区间工程均采用钢筋混凝土结构,属一级耐火建筑。在管理方面,2002 年11 月1 日全国人大常务委员会审议通过了《中华人民共和国安全生产法》。此法适用于所有从事经营活动的单位,理所当然也适用于交通部门,包括轨道交通运输部门。《安全生产法》的实施为轨道交通的安全管理提供了法律基础。 随着上海市轨道交通的快速发展和行业管理体制改革的深化,为适应政府机构改革方案的实施,1999年12月成立了上海市轨道交通管理处。该部门是上海市交通管理局领导下负责本市轨道交通运营行业管理、行政执法管理、前期专业规划管理等具体行政管理和执法机构。轨道交通管理处通过制定规章,通过人员管理、设备管理、环境管理的综合作用来实现轨道安全管理。其主要职责有: 指导并监督城市轨道交通运营企业安全制度的建立、实施;通过安全管理过程中的反馈信息,对安全管理的制度和法规做出修改;合理配置安全设施资源,保证安全管理工作的进行;协调各职能部门,妥善解决安全管理的问题。 1.2城市轨道交通安全监管中存在的问题 韩国大邱市地铁事故原因主要是人为造成的火灾。但是火灾发生后,当时有很多安全管理措施不得力,包括指挥调度不当、司机失职、乘客缺乏逃生知识等,造成了灾害后果的扩大。从硬件设备上来看,我国轨道交通都把安全问题放在了第一位,在设计时都考虑到了防和救的结合。但是从管理角度看,如何加强安全管理和教育却还存在一些问题。从1999年和2000年两年中上海轨道交通1、2号线发生的各类事故的分类统计看,轨道交通中一般性事故与险性事故的比例为5∶4。从事故原因来看,一般性事故多是由于乘客没有遵守安全乘车规则造成的;而险性事故多是由于工作人员职责疏忽引发的。此外还存在借车运营产生事故隐患的问题。 从以上轨道交通事故的原因分析中可以发现, 存在于安全管理中的一些问题:(1)随着体制的改革,城市轨道交通部门安全监管的范围、人员、规章制度也都在变,这样就容易形成管理上的漏洞,出现规章制度的不健全、安全考核和相关措施不到位的情况。(2)轨道交通安全监管缺乏必要的手段,使安全监管工作难以实施。(3)虽然硬件设施较为完善,但轨道交通工作人员、管理人员防灾意识有待提高。(4)对乘客的安全宣传力度不够大,乘客缺乏发生事故后如何保护自己的有关知识。 二、影响城市轨道交通安全的若干因素分析 从轨道交通安全管理的现状和问题来看,影响城市轨道交通安全的因素主要是人、车辆、线路以及法律等因素。(1)人的因素 城市轨道交通要以人为本,轨道安全管理也要以人为本。应充分考虑乘客的因素,保障广大乘客的安全。由于乘客的素质对轨道交通安全有很大的影响,很多事故都是由于乘客没有遵守乘车规则造成的,所以应加强对市民的交通安全意识的教育,减少由于乘客拥挤造成对轨道交通安全的威胁。另一方面,由于城市轨道交通工作人员疏忽引发事故的比例也较大,而且后果严重。几乎每一起重大事故都与工作人员的失职有关系。据韩国专家和媒体分析,导致大邱地铁灾难的一个重要原因是对工作人员的安全教育工作流于形式,导致了火灾发生后司机失职行为。(2)车辆因素地铁中虽然车站上安装了火灾自动报警设备、自动淋水灭火装置,但是车厢内为了防止触电均没有安装这种装置;此外,车厢虽然使用的是耐燃材料,但在燃烧后会散发大量的有毒气体。因此车辆所使用的阻燃材料是否合格、安全装置是否充足有效,对轨道交通的安全管理起着重要的作用。同时,车辆是否符合运行要求、车辆技术状况好与坏,会直接影响轨道交通的运行安全。(3)线路因素 通是一个封闭式的交通系统,线路是该系统的重要组成部分,事故的产生与线路情况有一定的关系。如地面轨道交通平面交叉口的密度较大、区间隧道内的照明条件差、缺少信号标志等都会影响交通安全。(4)法律因素在韩国,现行的《消防法》只注重固定建筑和设备,而忽略了交通工具的安全法律政策。同样,在我国现有的轨道交通政策法规中,对安全管理虽有原则的、定性的要求,但缺少具体的管理条文及定量的衡量标准,也缺少有关交通安全管理的法律政策。三、加强轨道交通安全管理工作的措施和手段轨道交通作为现代化城市的快速交通工具,安全状况是其管理水平和各种质量的综合反映。“安全第一”是乘客的根本需求和首要标准。轨道交通的安全包括消防安全、行车安全、综合治理安全等诸多方面。除了一些突发性事故外,大多数安全事故都是有前兆的。为了更好地避免事故的发生,必须从以下各方面着手来做好安全预防工作。(1)加大对工作人员培训力度 作为轨道交通的管理者,应建立和完善设备运行状况计量检测体系,确保设备运作的安全度; 制定突发事故应急预案,增强突发性事件的应急处置能力;给职工营造一个良好舒适的工作环境,并结合人体疲劳周期合理安排工作时间;应经常对司乘人员进行安全知识培训和教育,使工作人员掌握危险时保护乘客减少伤害的技能,在发生事故时能及时地组织乘客疏散。 (2)加强对乘客的安全教育 作为乘客,应该增加有关安全、文明使用轨道交通的知识。例如,在车厢内发生意外的事故时,处于第一现场的乘客应该及时阻止事故的恶化;在事故发生后应听从地铁广播和工作人员指挥,紧张有序地离开事故现场;平时应多注意站厅站台上的各种安全标识。 (3)应急预案的制定和演练 制定在发生轨道交通事故后所采取的紧急措施和应急处置预案,充分利用一切可能的力量,在事故发生后迅速控制事故发展并尽快排除事故,保护乘客和员工的人身安全,将事故对人员、设施和环境造成的损失降低至最低程度。应急预案是应急救援系统的重要组成部分。针对各种不同的紧急情况制定有效的应急预案,不仅可以指导各类人员的日常培训和演习,保证各种应急资源处于良好的准备状态,而且还可以指导应急救援行动按计划有序地进行,防止因行动组织不力或现场救援工作混乱而延误事故救援,降低人员伤亡和财产损失。(4)提高轨道交通系统的技术装备水平 为了保证轨道交通系统中各种设备的正常运行,减少故障、事故和突发事件的发生,应尽可能地利用最先进的技术装备和高科技手段。如采用高技术支持的信息管理、应急处置系统等来确保各种事件发生时的信息传输通畅以及应对措施的有效实施;采用列车运行智能化调度系统,减少因人工疏忽所引发的各种故障或事故;采用线网综合运营协调系统,保证网络中各车辆的高效、安全、可靠运行。 城市轨道交通安全论文:对城市轨道交通安全保障系统设计的探究 摘要:在我国,城市轨道交通建设的速度得以迅速发展,尤其在一线城市,然而,城市轨道交通安全事故不仅造成了巨大的经济损失和人员伤亡,更对社会稳定造成一定影响。所以,当前我们的首要任务是建立一套科学可靠的安全保障系统。基于前人研究的基础上,此文采用了广义系统的观点,通过使用定性分析以及运用现代信息技术上,研究建立预防计划系统、灾难和应急计划系统于一体的城市轨道交通安全保障系统。文中还简要探究了智能监控系统在城市轨道交通安全保障系统中的应用。 关键词:城市轨道交通;安全保障系统;智能监控系统 1城市轨道安全保障系统研究的必要性 城市轨道交通是特大城市以及发达城市交通发展的必然趋势,建设城市轨道交通施工周期长,耗费巨大,受环境因素影响大。在城市轨道安全方面的投入逐年递增。这不仅仅是建设发展的需求,更与城市轨道交通安全事故有重大关系。 1.1 轨道安全事故分类[1] 在城市轨道交通施工和运营期间常发生的安全事故包括自然事故和人为事故。尽管事故原因各不相同,但它们的共同点是在空间上有限性、偶然性、潜在性,不易被人提前预知。造成事故后往往损失惨重。 2国内外对于城市轨道研究的状况[2] 20世纪50年代之前关于城市轨道的研究处于基础阶段,没有对城市轨道安全系统进行研究。步入50年代后,尤其是九十年代后,交通管理逐渐实现了自动化、智能化。基于信息技术的迅猛发展,城市轨道交通逐渐实现智能化,大大提高了城市轨道交通的安全保障性。 3 研究的主要内容 3.1 预防计划系统设计 为了有效的、有针对性的预防损失,降低轨道事故的概率,我们必须设计一套预防计划系统。此系统包括三种措施,即组织措施、管理措施和技术措施。 3.2 城市轨道交通监控系统设计 建立一种城市轨道交通自动化运输系统和智能监控系统的设计构想,通过定性和定量研究该智能监控系统的技术、特征和逻辑框架。 3.3 灾难计划设计 为轨道乘客提供明确的逃跑路线,使其在遇到事故后能及时逃离事故现场,以此降低经济损失和伤亡事故。 4 目前常用的研究方法 通过对国内外城市轨道交通安全研究领域的动态分析和最新的研究成果,再结合我国的基本国情,我国研究方法通常包含以下四种: ①系统工程法②宏观与微观法③定性分析和定量研究④城市轨道交通安全理论与现代化的信息技术相结合 5 城市智能运输系统[3] 5.1 城市智能运输系统构想的提出 为适应我国的迅速发展,以及满足道路运行的能力考虑,我国必须加快城市轨道交通的研究,而体现轨道运输的关键技术在于智能化。基于铁路智能运输系统体系的研究成果,为实现城市轨道运输系统三高目标,即“高品质、高安全、高效率”,该智能系统应由(1)智能化用户导航系统即GPS系统;(2)综合运输系统;(3)智能化运输资源管理系统;(4)智能化城市轨道运营管理系统;(5)智能化行车控制与调度系统;(6)智能化综合监控系统这六大系统构成。其中,综合监控系统是基础,是为其他系统提供数据、信息的统一平台,是城市轨道智能运输系统的前提和基础(2)。 5.2 综合监控系统 综合监控系统实质上是城市轨道交通实现自动化且采用统一的计算机软硬件平台。中央综合监控系统、MBN(骨干网)、车站综合监控系统和FEP(前置接口)共同组成了综合监控系统。通过综合监控系统就可以实现轨道交通全程的资源共享、信息互通。 5.3 综合监控系统的特点[4] a、采用统一平台,大大降低了运营维护量。 b、调度操作与地理位置无关。 c、是一个开放式系统,扩展性好。 d、子系统众多,接口复杂,数据量大、技术要求高,需要一套先进的成熟的软件平台,从而保证轨道交通的安全性、可靠性。 6 城市轨道交通监控系统的发展趋势 6.1 集成化 从子系统的个数和集成的层次两方面可以评价综合监控系统的集成深度。当前,集成化的综合监控系统已经成为发展趋势,是我们解决轨道安全的必然选择,是我们建设高度指挥系统的城市轨道交通系统的目标之一。 6.2 网络化 一般情况下,为了实现点、线、网的有效结合,城市轨道交通路网综合监控系统使用分层管理、分级控制模式。在我国的上海、北京、广州都已经开始逐步实现城市轨道交通的综合监控系统的网络化。 6.3 综合监控系统的国产化 在十一五规划的带动下,我国的城市轨道交通车辆实现国产化取得了一定的业绩,比如,BAS/、电动扶梯、给水系统,此外,供电系统和通信系统国产化达到了78%以上。然而,SIG和AFC国产化较低。实现国产化不仅可以降低轨道建设投资还有利于产品升级,实现运行的可靠性,从而实现降低城市轨道交通安全事故。 结语: 此文在深度探究了我国及国外的城市轨道交通安全现状和频发的事故进行了研究,并提出了使用系统的理念构建城市轨道交通安全保障系统的理念,进而,从降低事故发生率、提高城市轨道交通安全性、可靠性出发,提出了建立计划预防系统、灾难计划系统以及综合监控系统等新的理念。我坚信,在科研人员的努力下,加紧城市轨道交通安全保障系统的研究,我们定能将轨道安全事故降到最低,从而使人民的财产和生命得以保护、国家的经济得以保护。 城市轨道交通安全论文:对城市轨道交通安全管理的思考 摘要:城市轨道交通企业是特殊服务性行业,其需要安全管理,而且必须安全管理,只有保证了运营安全,才能进一步提高运营效率。本文从车站安全管理角度出发,阐述了安全管理的主要内容以及城市轨道交通企业安全管理的意义所在。 关键词:城市轨道交通 安全管理 车站 一、引言 城市轨道交通是城市公共客运交通系统的重要组成部分,是城市大运量的客运交通系统。虽然轨道交通系统是一个独立的、封闭的系统,比其它的公共交通工具更加安全,但由于轨道交通运量大,设施设备的科技含量较高,一旦发生事故就会形成比较严重的后果。所以,安全管理对于轨道交通的发展具有不可忽视的影响。 随着我国城市轨道交通大规模的迅速发展,城市轨道交通中将会出现越来越多的安全问题。由于城市轨道交通运营具有动态性、事故后果的严重性、反复性、对管理的依赖性、受外部环境影响大且难于控制等特殊性,因此,传统的经验管理己不能适应其需求,现实对城市轨道交通的安全管理研究提出了新的要求。 二、城市轨道交通安全管理存在的问题 目前,各国城市轨道交通安全方面仍然存在许多不足之处,一些城市轨道交通建设出于成本的考虑,采用的安全标准较低,不重视对救援技术的开发。灾害的救援机制仍不完善,缺乏统一的协调,绝大多数的城市轨道交通系统的安全措施仅针对运营中的普通意外事故,难以防范重大事故、自然灾害等,各国在安全管理要求上的认识还不一致,缺乏科学有效的安全管理标准。 此外,我们通过轨道交通事故发生的原因分析可以发现,在城市轨道交通安全监管方面还存在一些问题: (1)随着体制的改革,城市轨道交通部门安全监管的范围、人员、规章制度也都在变,这样就容易形成管理上的漏洞,出现规章制度的不健全、安全考核和相关措施不到位的情况。 (2)轨道交通安全监管缺乏必要的手段,使安全监管工作难以实施。 (3)虽然硬件设施较为完善,但轨道交通工作人员、管理人员防灾意识有待提高。 (4)对乘客的安全宣传力度不够大,乘客缺乏发生事故后如何保护自己的有关知识。 三、城市轨道交通安全管理的必要性 (1)城市轨道交通企业需要安全管理 城市轨道交通作为一个特殊服务性行业,在生产过程中除了职工人身安全,还包括乘客的人身安全以及各种设备设施的运行安全,同时存在着许多不可预测的安全隐患,可以说安全责任重于泰山。 城市轨道交通企业是福利性的,安全运输乘客才是最大的利益。从这个意义上讲,安全就是财富、就是资源,就是生产力。所以就城市轨道交通企业而言,安全应置于一切工作的首位,全体职工不能有丝毫的松懈。当安全与运营发生矛盾时,应服从于安全;当安全与日常管理工作发生矛盾时,应服从安全,当安全与个人利益发生矛盾时,更应服从安全。 (2)城市轨道交通企业必须安全管理 以严格明确的责任制为保证,建立完善的安全保障体系;提高、增强全员安全意识是前提,强化安全知识学习,注重安全教育,形成“人人讲安全,上下抓安全,大家为安全”的良好氛围。让每个干部职工都不想违反安全规定、不能违反安全规定、不敢违反安全规定。提高思想认识,加强安全知识教育,增强责任意识,使每个乘客认识安全的重要性,增强防范意识、自我约束能力,自觉遵守安全规定,有效地避免事故的发生。公司也要严、细、实,监督要经常化、制度化、规范化,考核过后要按规定兑现奖罚,让安全法律法规、企业规章制度真正落到实处,增强严肃性、刚性、惩罚性,从而把安全隐患消灭在萌芽状态。 四、城市轨道交通车站安全管理内容 加强车站安全管理的目的是在安全生产过程中,通过对人员、设备、材料、作业过程、环境等因素的有效管理,提高现场自控能力,实现安全管理的目标。 l、车站安全管理原则 (1)以人为本的原则 以人为本的安全管理包括两方面:一是城市轨道交通服务关系千百万乘客生命安全,确保安全是重中之重;二是要把安全管理的压力和职工的主人翁地位统一起来,注意关心职工的正当权益和合法诉求,尽可能满足职工的合理需求。 (2)抓生产必须管安全的原则 抓生产必须同时管安全,体现了生产和安全的辩证关系以及安全生产的重要性。企业要达到安全生产的目的,必须要坚持“五同时”,即在计划、布置、检查、总结、评比生产的同时,必须要有安全生产的内容。企业的生产、技术、物资、财务以及党、政、工、团等部门的工作范围内,都必须有保证安全生产的工作内容。 (3)坚持教育与惩罚相结合的原则 实行奖惩制度,把思想工作同行政、经济手段结合起来。在奖励上,坚持精神鼓励与物质奖励相结合;在处罚上,坚持以教育为主,惩教结合的原则;行政处分和经济处罚可以并处。 2、车站安全管理关键 (1)落实干部逐级负责制 逐级负责制要求除遇紧急、重大、特殊情况外,实行“逐级汇报、越级检查”的办法。并实行谁主管谁负责,旨在落实分工负责,是针对领导班子;谁分管谁负责,旨在落实专业负责,是针对车间和机关干部;谁的岗位谁负责,旨在落实岗位负责,是针对广大职工。对安全问题,按其性质实行分层管理:车站领导班子,主要控制超前性、关键性、倾向性和具有全局性的问题;安全室,主要负责前沿性、基础性、达标性的问题;班组,主要负责岗位性、随机性问题。 (2)实施安全百日考核 安全百日考核为车站大百H考核、班组百日考核和个人岗位百日考核。实施的目的是要将安全工作的要求落实到每个车站、班组和岗位。 (3)细化干部的工作标准 解决干部队伍中工作标准不高、安全责任落实不到位的症结。 1)着力强化干部的责任意识。重点强化在安全上没有局外人的责任意识。 2)狠抓干部的管理标准。要求各科室、各班组必须克服工作不细、作风不实、标准不高、管理不狠、责任不明、政令不畅、考核不严、奖惩不当的倾向。 3)努力克服官僚主义、形式主义、好人主义及经验主义。 (4)严格职工的作业标准化 1)深入开展标准化活动。对全站各工种的作业标准进行补充修订完善后,下发给职工,要求背熟,达到每项作业符合标准要求、并按标准用语进行作业的联系对话。对职工背标及用标的熟练程度需进行考核。 2)规范表格及簿册的填写。车站将班组管家账、调度命令的规范样式及填写要求下发到各班组,要求车站值班组每到一岗点必须查看表格及簿册的填写并签字。 五、城市轨道交通安全管理的意义 (1)城市轨道交通安全管理直接关系乘客安全。它满足乘客的出行需求,又是城市拥有良好交通秩序的前提和保障。 (2)城市轨道交通安全管理是提高效益的有效途径。一是无污染、噪声小,符合社会环保要求;二是安全性好、便捷,符合出行者的需求。 (3)城市轨道交通安全管理符合交通运输业可持续发展的要求。过去,由于行车人员工作失职、设备故障、乘客安全意识不强等造成严重的城市轨道交通事故。因此,必须从长远利益出发,实施安全管理条例,加强乘客安全知识教育、增强责任意识等,以保障我国城市轨道交通运输业的可持续发展。 (4)城市轨道交通安全管理有益于新技术在交通运输业生产中的应用。把质量标准化、管理精细化、安全信息化、装备机械化作为保障安全、发展生产、强化管理的重要举措,实现了以安全为轴心、以生产为中心、以管理为重心、以效益为核心的经营方略,促进了安全生产、经济效益和企业管理的同步提高。 城市轨道交通安全论文:城市轨道交通安全管理体系研究 【摘要】作为大众重要的交通工具,地铁和轻轨的安全管理工作及安全体系的建立就显得尤为重要。本文分析了轨道交通安全管理工作的不足,提出了改善建议。 【关键词】轨道 交通 安全 体系 一、前言 城市轨道交通综合安全管理体系的目标是:使城市轨道交通的安全生产与管理达到预先设定的标准,使事故等级和事故频率控制在预先规定的范围内。建立城市轨道交通综合安全管理体系应遵循差异性、明晰性、法律性和程序性原则。 二、以现代企业科学管理的尺度来衡量,认为目前轨道交通系统的安全管理工作还存在以下不足: 1、安全与生产脱节 有的生产管理部门和个别员工错误地把安全工作看成是领导、安监室、安全员的事,在生产过程中忽视安全工作,造成安全管理与地铁运营管理脱节。轨道交通企业作为独立的经济实体,安全管理理所当然是生产管理的有机组成部分,应当推行与生产管理同步发展的全面安全管理,即系统安全管理。 2、对安全问题处理不够全面 在处理问题时,没有由表及里按系统的结构和功能去深入进行分析,不能将存在的各种安全问题有机联系在一起、全面分析,并制定相应的预防措施,造成了头痛医头、脚痛医脚、顾此失彼的局面。 3、没有抓住信息流这一管理核心去指导安全工作,安全管理体制特征仍然是静态管理 现代企业安全管理的理念是:安全信息不仅应包括有关重大事故等灾害事故的信息、历史经验资料,更重要的是应及时把握住运营过程的安全信息,以实现对安全工作的全过程动态控制。 4、“事故处理”仍然是安全管理的日常工作重心 要完成由“事故处理”型到“事故预测”型的转变,将安全管理工作的重心真正从事故追查处理转变到事前安全预测上,还需要一个过程。 三、轨道交通安全管理体系原理 轨道交通安全管理体系应由保证系统、控制系统和信息系统构成(见图1 )。在这3 个系统中,保证系统为整个管理工作提供组织保证和制度保证,是该体系运行的前提和根本;控制系统是整个管理工作的核心,是实现有效管理的关键环节,在整个管理体系中处于中心地位;信息系统是用来进行信息的收集、加工、转换并利用信息进行预测和控制的,是整个安全管理工作的基础。 四、基于安全信息系统的安全信息管理体系 建立安全管理信息系统必须建立与之相适应的安全信息管理机制,同时还要有完善的安全信息管理体系作为前端支持系统。因此,在安全管理信息系统建设之初,就应充分考虑其引起的一些组织机构、管理程序、信息加工处理方式的变化。安全信息系统是安全管理组织的“神经中枢”,信息中心是安全管理活动的“大脑”,负责安全信息的响应和动作,指挥、协调人员和部门间的相互关系并统一进程。构造目标的信息流程图如图2所示:I 为安全信息获取阶段,I 为安全信息处理阶段,H 为安全信息利用和执行反馈阶段。要使该体系真正有效地运作,必须强化安全信息采集系统和建立有效的安全信息响应保证体系。 图2安全信息管理体系信息流程图 1、强化安全信息采集 避免安全信息获取时的随意性和不确定性,是确保安全信息收集准确、及时的前提条件。安全信息的采集包括采集内容和采集渠道,采集安全信息应注意以下几点。 2、推行消除隐患的全过程管理 全过程管理的核心是强调对事故隐患进行跟踪管理,以对隐患的发现、登记、安全整改措施等实行全过程管理,并将其传送到安全信息中心。对设备实施定期检查制度,其检查过程中的安全信息应传递到信息中心,并将所得信息纳入信息系统备案待查,以指导生产现场正常运行,整理分析出重要隐患,对职工进行安全教育。 3、建立落实安全信息采集制度 对安全信息的收集除在组织上保证外,更重要的是要给予制度上的保证,需制定一系列信息运行办法、管理制度、奖惩方案,使每个安全员明确其责任、权力和义务。 4、建立立体的安全信息获取网络渠道 为了使安全信息的收集、传递、加工处理、存储等有制度保证,应建立严密的纵横交织的安全信息网。纵向安全信息网是指由企业决策层、职能部门、作业班组组成的多级安全信息网,并建立与之配套的各级安全人员责任制,层层落实安全信息的收、发、送工作;横向安全信息网则是由各级与安全生产有关的部门、生产单位等组成的安全信息网,依据所规定的义务和程序,及时将有关的安全信息送到安全信息中心。 五、对建设城市轨道交通安全管理体系的建议 1、做好有关法律体系的建设工作 就目前的实际情况来看,我国有关城市轨道交通安全管理工作的法律法规体系还不够健全,因此,安全管理体系的建设只能依靠行政手段来完成。虽然行政手段与法律手段一样,都具有强制性特征,但是在明确性和稳定性这两方面却无法与法律手段相比,所以尽管目前依靠行政手段建设的安全管理体系还比较稳定,但是仍然存在着长期隐患。笔者认为,可以首先可以通过建设地方法规的方式来对城市轨道交通安全管理工作进行规范,在取得成效和积累经验的同时推动国家法律法规的建设。 2、对安全监管机构的设置进行合理把握 我国目前负责城市轨道交通安全监管工作的机构规模大多较小,并且存在着身兼数职、专业人员匮乏等情况,无法充分发挥出相应的监管职能。笔者认为,目前已经完成城市轨道交通建设的城市可以采用试点的方式完成由专业人员组成的监管部门建设,同时保证该部门与城市轨道交通运营商之问的独立性,并对具体的工作内容和要求进行明确的规定。待一段时 3、明确对设备质量安全的要求 想要保证城市轨道交通综合安全管理体系的实际效果,就必须要拥有相应的设备支持。但是直到目前为止,我国还没有形成根据不同地区不同情况所制定的有针对性的设备质量要求体系。就各地的实际营运效果来看,在营运初期,城市轨道交通的盈利性往往较差,所以对于设备质量安全的要求也应该根据当地的实际情况进行合理选择,做到规定要求的设备必须投入,规定之外的,由运营方和投资方根据自身经济情况选择是否进行投入,以免使运营商因为过高的初期投入而放弃参与城市轨道交通的建设工作中。 4、做好评估和审核工作 在城市轨道交通建设完成到正式投入运营的这段时间内,运营商必须邀请当地的消防、安全监管部门等对项目进行安全评估,这也是城市轨道交通项目申请运营许可证的重要前提条件之一。在进入正式运营阶段之后,安全管理部门应采取定期检查和不定期抽检的方式对运营企业的安全管理工作开展情况进行检查,或是由安全管理部门委托具有相应资质的科研机构对检查过程中所发现的问题进行整改。如果运营商在明知存在问题的情况下仍然没有做出任何的整改决定,那么安全监督部门就应视实际情况予以吊销运营许可证的处理。 5、做好安全宣传和教育工作 想要做好安全宣传和教育工作,就必须从工作人员和乘客两个方面入手。首先是工作人员,除了要安排有关考试科目来促使工作人员对安全问题进行深入细致的学习外,运营商或安全监督部门也应注意定期对那些正式员工进行安全教育和培训,从而在巩固旧知识的同时帮助他们了解新的安全内容。有条件的地区也可以通过进行安全演习来锻炼工作人员应对突发事件的能力。乘客方面,则主要依靠宣传板、宣传报、乘务人员宣讲等活动使他们了解如何预防和应对突发的安全事件,另外,就是要严格要求乘客的乘坐行为,以免造成安全事故。 结论 综上所述,城市轨道交通运营当中首要特性的位移安全问题,是一个需要多方位、多系统共同协调运作才能顺利进行的复杂系统工程,需要我们不断壮大的运营队伍共同努力积累经验,为不断完善和开创更为先进的运营安全管理事业贡献力量。
1引言 近年来,在“互联网+教育”时代背景下,混合式教学改革及实践得到了迅速发展[1]。相比于以教师为中心的传统课程教学,线上线下混合式教学通过引入现代信息化技术,创新工程教育理念、内容和方式,能够有效实现教学空间、时间、方式和评价等的混合[2]。其充分结合在线教学和面授教学的优点,以学生为课堂教学的主体,借助多样化的全过程教学活动及手段,激发学生学习积极性和主动性,满足个性化及高阶性需求,从而提升人才培养成效。在混合式教学模式下开展课程思政建设,是回应“为谁培养人、培养什么样的人、怎么培养人”等重大理论和实践问题的重要途径,是实现“立德树人”和“三全育人”的重要举措[3]。与思政课程的显性教育不同,课程思政立足于专业教育,依托教学大纲与内容,通过挖掘和提炼相关思政元素,在进行专业知识授课的同时,隐性开展思政育人,从而达到“润物细无声”的教学效果,实现专业课程与思政课程的协同育人、同向而行。由于其专业性、客观性和科学性等特征,工科专业课程思政育人开展仍旧存在一定困难和问题。如何在工科课程线上线下混合式教学中,有效避免思政教育和专业教育的“两张皮”问题,真正的实现立德树人,是需要解决的当务之急。汽车理论作为典型的车辆工程类及交通运输类专业必修课,其先修知识要求高,需要掌握理论力学、机械原理与汽车构造等课程的相关内容,同时课程教学内容量大,知识重点和难点多,要求学生具备较高的逻辑思维和理解能力,因此无论是教师授课还是学生学习,都存在一定的难度[4-5]。为了进一步提高学生学习积极性和自主性,强化课程专业知识及思政育人的教学效果,课程组进行了基于超星学习通教学平台的线上线下混合式教学改革,将现代信息化技术贯穿于整个教学全过程,提供丰富多样的教学活动及全面立体的考评体系,提高学生学习效率和效果。同时,结合专业特色与课程内容,深入挖掘和提炼与汽车理论知识点相关的思政元素,有机融入混合式课程设计,从而实现学生专业能力和政治素养的共同提高。 2基于思政育人的课程目标设计 课程目标作为整个课程体系中关键的一环,是落实课程最终教学效果的立足点和出发点。结合汽车理论课程特色及最新研究成果,根据交通运输类专业培养的知识、能力、素质要求,完善和优化课程教学目标是课程改革的关键。为了切实贯彻立德树人根本任务、积极推动《汽车理论》课程思政建设,需要寓价值观引导于知识传授和能力培养之上,确立知识传授、能力培养、价值塑造“三位一体”的课程目标[6]。为满足本专业人才培养需求,《汽车理论》课程知识传授目标要求学生掌握汽车理论的专业基础知识,能够通过分析汽车各使用性能的主要影响因素,提出改善汽车性能的有效方法和合理途径,具备解决复杂工程问题的初步能力;能力培养目标要求学生能够运用汽车理论基本原理和知识,采用科学方法分析相关复杂问题的特征,计算汽车主要性能评价指标。能充分考虑汽车使用性能所涉及的试验方法与性能指标的影响,正确选用或搭建实验系统,完成实验数据的采集、整理;价值塑造目标体现为在授课过程中结合汽车发展史、技术创新、节能减排、交通安全等内容,进行思政元素的全过程隐性融入,培养学生的家国情怀、环保意识、创新意识和职业道德等。 3融入课程思政的混合式教学实践 3.1融入思政元素的线上课程建设 围绕基于课程思政理念修订后的《汽车理论》课程大纲及教学目标,结合专业特色与要求,进行课程知识点的提炼及整理,完成线上教学视频及章节测试习题的建设(如图1所示),并于课前发布学习任务点,通知学生提前完成教学内容预习及自我检测;在进行线上教学资源建设时,充分发掘与课程知识点相关的思政材料,如我国汽车产业发展史、科技前沿、能源与环保、安全与社会责任等,对收集材料进行汇总与筛选,并有机融入教学视频与测试习题,同时提供相关扩展阅读材料,开阔学生专业视野,激发学习兴趣,满足个性化学习需求,为课堂教学提供良好的基础与准备。 3.2以学生为主体的课堂教学 传统课堂教学模式以教师为主体,忽视了学生群体在教学活动中参与、体验和反馈的重要性,而先进便利的信息化教学平台为提高学生参与度,扩展课堂教学时间和空间,满足个性化及高阶性需求提供了可能。在课堂教学中,依据学生课前任务点的学习情况及章节检测统计结果,对重难点知识进行针对性讲解,实现线上基础知识自学和线下重难点进阶的良性互补,达到深化教学内容和提升教学效果的目的;借助线上教学平台的多样化功能,如扫码签到、随堂练习、主题讨论、分组任务等,开展丰富多元的教学活动,充分调动学生的课堂积极性,扩大参与范围并提升参与程度[7]。在授课过程中因势利导融入“课程思政”元素,结合课程相关前沿与热点素材、时事新闻、行业发展与科技创新等内容,对线上教学素材中设置思政点进行内容更新及再讨论,深化课程思政育人成效。以学生分组任务教学活动为例,根据课程学习内容,所提供的课程思政相关参考专题如表1所示,主要包含科技发展、节能减排和道路安全三部分,学生可根据提供专题或自主选题进行调研和总结分析,形成研究报告并进行课堂ppt汇报,从而提高学生文献搜集能力和综合分析能力,锻炼团队协作能力和交流演讲能力,并引导学生树立正确的人生观和价值观。 3.3体现育人成效的全过程考评 传统课堂教学更多依赖期末考试的成绩进行课程目标评定,考核方式较为单一,不能充分反映育人成效。借助超星学习通教学平台的数据分析和统计功能,建立多主体、多维度和多方式的全过程考核评价方式及体系。针对基于思政育人理念修订的“三位一体”课程目标,采用过程化评价、同学小组评价等多种考核体系,全面系统的进行课程目标达成度分析,从而为教师改进和完善教学方式提供全面参考[8]。不仅对知识目标和能力目标进行考评,而且在过程性考核及期末考试全过程中,针对性设置思政育人考核内容,体现课程思政目标达成情况。课程教学考评由期末考试成绩(70%)和过程性考核成绩(30%)综合评定,改变以往平时成绩简单由考勤签到和课后作业两部分按权重计算的模式,其中过程性考核包括线上学习、课堂活动、实验实践等,具体如表2所示。在分组任务活动中,除了教师打分之外,同时将各组互评成绩纳入统计范围,提升考评结果的客观性,提高学生作为课堂主体的参与感,促进学习积极性。同时,建立考核评价反馈机制,课程教学及考核结束后,采用匿名投票、邮件发送、课程评价等方式收集学生反馈信息,课程组进行针对性改善和提升,优化专业知识与思政元素融合方式,提升教学方式方法,改进教学评价体系,不断提升课程教学效果。 4课程改革成效 在一年多的汽车理论课程教学改革实践中,坚持以学生为中心,通过融入思政元素的线上线下混合式教学,实现了课程教学全过程的效果反馈及动态调整,使知识点的掌握程度与运用水平有所提升。对比同一专业、不同年级学生发现,2020-2021学年学生综合成绩平均分为78.50分,而2021-2022年则提高至83.77分,说明教学改革效果显著。同时多样化的教学活动及考核方式,以及课程思政协同育人有效提高了学生学习的积极性,在促进汽车理论专业知识的学习的同时,拓宽了学生的专业视野,培养了思想政治修养。分组任务学生汇报ppt具体内容包括“汽车节能减排技术论述—以EGR系统与发动机启停技术为例”、“从草根到巨头—吉利汽车进化史”、“道路交通事故的主要原因及预防措施”、“汽车动力性与科技发展—我国动力性关键零部件研发生产历史与现状”等,学生通过自主选题、小组分工、查阅资料、报告编写、ppt制作等,较为圆满的完成了分组任务,其文献资料搜集汇总、团队交流协作、专业知识综合运用等能力得到了充分锻炼。通过分析课程考核结果和计算课程目标达成度发现,该课程的所设计的三个教学目标达成度分别为0.83、0.78、0.92,均达到课程目标标准值0.65以上,尤其是素质目标达到了0.9以上,说明课程思政元素的融合内化有效提升了育人成效,融入思政理念的课程改革,在提高专业知识水平的同时,培养了学生的思想政治素养。 5结语 在当前信息化快速发展的背景下,混合式教学模式由于其特有的优势,逐渐成为课程教学的一种必然趋势。在多元化全过程教学活动中有机融入“课程思政”,是实现立德树人培养目标的有效方法。针对专业特色及课程特点,开展了基于课程思政理念的《汽车理论》线上线下混合式教学课程改革。通过深入挖掘和持续提炼思政元素,将思政育人贯穿至课程目标、在线课程、课堂教学及考核评价中,在培养学生专业知识的同时,提高学生思政素质,实现立德树人的培养目标。改革实践结果表明,通过在混合式教学中融入思政元素,有效提高了学生专业知识学习成效,较好的实现了所设计的课程目标,同时提高了学生思想政治素养。 参考文献: [1]吴岩.建设中国“金课”[J].中国大学教学,2018(12):4-9. [2]张锦,杜尚荣.混合式教学的内涵、价值诉求及实施路径[J].教学与管理,2020(09):11-13. [3]张大良.课程思政:新时期立德树人的根本遵循[J].中国高教研究,2021(01):5-9. [4]张坤,魏东坡,王学军,等.《汽车理论》课程教学改革研究与实践[J].汽车实用技术,2020(13):233-235. [5]慕文龙,王振锋,王恒,高献坤,王庆朋.工科课程思政教育探索与实践——以“汽车理论”为例[J].时代汽车,2021(19):65-66. [6]黄相璇,刘啸天,邵友元,等.“课程思政”融入高分子化学混合式教学改革的实践[J].高分子通报,2021(11):89-93. [7]吴心平,韩亚赛,冯天培.模块化课程思政在汽车理论课程教学中的应用实践[J].河南教育(高等教育),2021(12):54-56. [8]彭才望,孙松林,唐琦军,等.“发动机原理”混合教学模式中融合课程思政的教学探索与实践[J].南方农机,2021,52(20):174-178+190. 作者:慕文龙 王振锋 曲建华 高献坤 周开塬 单位:河南农业大学机电工程学院