交通运输研究:交通运输管理信息化建设研究 【摘要】随着我国经济的不断发展,我国的城市化建设脚步也在不断加快,而城市发展过程中交通问题也随之出现。在我国城市发展过程中,交通问题是伴随着城市发展而不断加剧的,特别对于我国的一线城市来说,其城市交通压力更加严峻。在最近几年我国相关法律法规的不断完善,实现了对交通的规范性管理,而伴随着我国信息化建设的加快,信息化技术在交通管理中的应用具有非常重要的意义。本文重点就对交通运输管理信息化建设进行了探讨。 【关键词】交通运输;管理;信息化建设 现阶段,我国经济还处于高速发展的阶段,想要保证经济处于高速发展期,就需要对我国的交通运输行业进行有效的管理及支持,以促进运输行业的发展。同时,信息化技术的发展已经在交通运输行业中得到了一定的应用,这对于有效提高交通运输管理的效率及水平具有非常重要的意义,能够保证我国运输行业处于健康的可持续发展环境中。 1信息化建设在交通运输管理中的重要性 1.1能够有效推动现代交通运输行业的发展 近几年来,我国现代化信息技术也得到了飞速的发展,而现代化信息技术也在各个领域中都得到了一定的应用,其中,交通运输行业中就有效的应用到了信息化技术。根据全球发达国家的交通运输发展经验,信息化技术在交通运输行业中应用程度的高低对交通运输水平具有非常直接的关系,而信息化技术的应用程度也成为交通运输行业发展水平的有效衡量标准。作为现代化的基础,信息化技术是能够推动交通运输向现代化发展的动力,信息化技术的有效应用能够实现对交通运行的实时监测,进而做到现代化的管理,最终保证了交通运输行业能够得到全面的发展及提升。 1.2能够有效的转变交通运输发展方式 随着现代城市化发展脚步的不断加快,我国各个城市的人口及车辆都在飞速的增长,这对城市的交通运输来说会造成非常大的压力。在现阶段,如果只是简单的运用传统的交通发展方式实现对交通运输行业的发展,就会造成城市中各个矛盾更加激化,不能真正的做到可持续发展。伴随着现代化信息技术的不断发展,其在交通运输行业中的有效应用能够有效的实现交通运输发展方式的转变。交通运输相关部门能够依靠信息化技术,对信息共享进行有效的拓展,能够实现对网络互通系统的建立,实现对交通运输电子业务应用的全面推行,为实现交通运输行业的精细化管理,进而实现对交通运输效率的有效提高。 1.3能够实现对运营管理水平的提高 近几年,我国居民的生活水平随着经济的发展也在不断提高,相应的居民对出行及运输交通的需求也在不断提高,在此环境下,想要实现对交通运营管理效率的有效提高,就需要按照一定的方法进行交通运输的改革。首先,需要做的就是要对交通基础设施建设脚步不断加快,并对相关的水上交通与陆地交通进行有效结合;其次,就需要进行智能化网络系统的建立,以现代化信息技术为基础进行建立。只有通过上述两方面才能够真正实现对服务体系的智能化建设,并依据信息化技术实现交通运输的运输效率及服务效率,从整体上实现了交通运输的高效运行。 1.4能够有效实现交通运输服务质量的提高 我国现阶段汽车使用量在飞速的增长,这同时也是我国人民生活水平得到提高的有力表现,相应的人们对于交通运输的要求也就越来越高,而交通运输行业就需要以长远的发展为目标。在实际的交通管理部门,就需要对信息化技术进行充分的应用,对交通运输过程中出现的紧急问题等进行相关系统的建立,例如全程安全监管系统及通信保障系统等,同时还需要对智能化交通运输体系进行建立,以达到实现所有人民出行的需求。 2加快交通运输管理信息化建设的措施 2.1加快交通运输电子政务建设 新时期下交通运输行业发展的龙头就是运政部门的电子政务信息化建设,所以,这就需要相关的主管部门要对信息资源的利用形式进行深入的挖掘,并对电子政务体系进行多层次、多方位的全面完备。首先,相关部门需要做的就是以现代化信息技术发展为前提,进行信息化基础性工程的建设,并进行各省、各市交通网络系统的建立,以实现全网监控,数据交换的目的;其次,需要对网站的相关政策信息进行丰富宣传,并进行信息服务平台的建设,将政府职能性的信息及管理信息要及时的进行公布,要实现政府职能向服务性方向的转变;最后,以政府部门对网站平台进行建设的契机,进行交通运输及日常管理业务在网络中的系统办理,并通过相关的数据共享等实现政务的公开、公正、透明化。 2.2加快信息系统的整合工作对于信息系统的整合来说,其主要包含两个方面,即:系统硬件互联互通与数据信息共享。而基础网络的互联互通主要受到运政部门体制条块化的影响,所以,相关的主管部门就需要 运用一定的行政协调及信息化完善标准等进行网络的有效整合,并对相应的技术规范进行一定的编制及推广。同时,在进行信息采集的过程中,还需要对信息化管理进行梯队的加强建设,要对所选用的人才进行分层次、分批次的培养,进而实现运政管理的信息化建设能够高效的完成。对于信息系统的功能应用来说,相关的主管部门能够有效的将其与实际的交通运输相结合,进而实现交通运输的实时监控,当出现有违规违法行为时,能够做到运用运政执法实现公平公正的执法,以帮助外勤执行人员能够对现场执法做到及时有效的处理。 2.3坚持“建管维人才”并重的策略 建管维人才主要包含三个方面的人才,即:建设层面的人才,交通运输信息化管理层面的人才及维护层面的人才。第一,对于建设层面的人才来说,其主要的任务就是要对我国交通运输信息化过程中存在的战略性问题进行有效的研究,并拿出相应的解决方案。同时还可以让他们进行发达国家交通运输信息化系统的学习,并通过发达国家交通运输系统成功的经验,在我国提出相应的适应方案。第二,对于交通运输信息化管理层面的人才来说,其培养的主要目的就是为了能够对我国交通运输进行有效的规划及信息化系统的管理,具体的可以通过校企联合的方式来实现对学生的培养。第三,对于维护层面的人才来说,其主要的工作内容就是要能够对相关的技术性工作具有非常强的业务能力,当他们在实际的现代化交通运输信息化技术系统中能够保证交通运输行业的正常运行。 3结语 综上所述,继续加强交通运输管理信息化建设,发展数字交通将是推动我国交通运输业持续高效发展的有效途径。在交通信息化建设中,政府要进一步关注信息专业应用型人才培养、信息安全管理以及数据库质量的提升,扎实有力地开创交通运输信息化监管的崭新局面。 作者:林永贵 单位:博白县公路运输管理所 交通运输研究:交通运输业档案管理工作研究 【摘要】企业档案管理是企业管理的一个重要环节和基础工作,它的具体职责是收集、保存和提供数据和服务,维护企业的权益和企业的历史真实。运输企业档案管理是企业生产建设中的重要基础和管理的必要条件。所以加强档案建设,提高档案管理水平,能更好地服务交通运输管理的建设。文章分析当今交通运输行业内档案管理中存在的问题,并提出加强档案管理的具体措施。 【关键词】交通运输;档案管理;存在问题;解决措施 交通运输业的档案管理是非常重要的,尤其是它不仅能够反映运输的经济运行能力,而且能为管理工作提供重要依据。但是,在具体工作中,档案管理是被经常忽视的,不被重视的,这就造成了档案工作质量下降,水平不高、人员素质得不到提升等问题,要解决好运输档案管理工作存在的问题是目前的当务之急。 一、交通运输业档案管理存在的问题 由于领导认识不足,管理人员相对较少,工作能力相对较差,而工作又相对较繁杂,所以出现很多不尽人意的地方: 1.对档案管理工作不重视。一些档案管理人员甚至包括少数领导干部在日常工作中,对档案工作的重要性缺乏足够的认识,认为档案工作无足轻重,无关紧要,觉得档案工作是整理整理材料,存储存储数据,分分类,归归档,不能给单位创造直接的经济效益,只要不丢,不漏,可以应付外调就行了。在思想上存在轻视档案管理工作的误区,没有把这项工作列入全局工作日程,使档案资料的收集、整理被忽视。 2.档案室设施不齐全。档案管理有些必要的设备、用品、工具不健全,有的个别单位没有专用档案室,即使有档案室也是一些采光条件不好,空间狭小,潮湿的房间、内部设备不配套,不完善极容易造成档案材料霉变、虫蛀,影响档案的整洁、完整及使用。 3.档案管理不规范。没有档案管理机构就不能保证档案管理工作的顺利进行,建立良好的档案管理机构是档案管理工作的前提和保证。但是,在实际工作中,档案管理工作分工模糊,由非专业人员兼职,很多交通运输单位没有设置档案管理机构。 4.档案管理人员素质低。目前,在很多交通行业中缺乏档案管理专业人员,档案管理主要是由一些非专业人员来兼职。这些非专业人员没有经过专业技术的培养,缺乏档案管理知识,只是凭借主观臆断,照猫画虎,这使得整理出的档案个人因素明显,缺乏共性,档案质量受到影响。 二、加强档案管理工作的几点措施 1.加强组织领导,不断完善档案管理责任体系。档案管理要始终如一地严格执行上级的规定和要求,积极构建覆盖全面、责任明晰的档案管理体系。一是完善管理网络。要建立单位档案管理领导小组,配齐基层档案管理负责人和档案管理网络员,做到领导力量不弱化。二是落实具体责任。要将档案管理纳入运管部门总体工作规划及年度计划,明确档案管理工作目标,不断加大档案管理的检查考核和奖惩兑现力度,确保责任落实、工作到位。单位档案管理领导小组要不定期地听取档案工作人员的汇报,对档案收集、整理和利用情况进行检查,对查出的漏洞和问题,及时整改,保障档案工作健康发展。 2.加大宣传力度,不断增强全员档案管理意识。为了全面提高单位全体职工的档案资源意识,要对《档案法》进行宣传教育。一是强化档案重要作用宣传。通过申报档案利用成果、撰写档案管理论文等形式,强化档案重要作用的宣传,让全体职工充分认识到档案是单位的重要资源,对规范管理行为、挖掘管理潜力、提升管理效能、维护单位利益具有重要作用。二是强化档案基础知识教育。为了提高档案收集和归档效果,确保档案资料的完整有效,要对单位各相关业务科室网络员进行培训。通过组织学习、发放宣传资料、进行考试等形式,提高单位各相关科室网员的档案意识和工作能力。三是强化档案法律法规学习。要根据《档案法》的重点内容,采用发放宣传单、悬挂宣传标语、出黑板报等形式进行档案法律法规集中宣教活动,有效提高单位全体职工的档案意识和法律意识。 3.加强信息化建设,不断提高档案管理现代化水平。交通运输部门档案管理要实现信息化应做好以下三项工作:一是建立一个实用的档案信息网站。以网页的形式提供信息和服务相关的文件,文件信息在线咨询、搜索、电子文档、实时归档和直接访问的使用。二是加强电子文件的管理。这就要求档案管理人员必须对储存和处置工作中产生的大量电子文件进行指导。确保电子文件的可靠性,使之与纸质文件一样发挥社会效用。三是做到档案信息的规范化、标准化。在进行档案管理信息化过程中,应该严格按照国家推荐的信息化管理标准,在实践中按照自身发展的需求和特点不断进行完善,制定出符合自身需要的管理标准体系。 4.加强培训、教育,不断提高档案管理人员素质。一是专业培训,提高档案管理人员的专业知识。只有掌握扎实的知识技能,专业的管理知识,才能在对档案进行收集、整理、保管、编研、提供利用中发现新情况,解决新问题。二是自我修养。在任何情况下运输部门的档案管理人员,都要坚持实事求是的原则,根据实际情况,尊重历史,恪尽职守,尽职尽责的记录历史的真实面貌。总而言之,道路运输行业的档案管理工作虽然还存在一些问题需要不断改进与完善,但是我们有理由相信,在行业主管部门的指导下,只要各级领导加强重视,档案管理工作一定能推陈出新、走出一条新路,为建设小康社会服务,为经济建设服务,为振兴道路运输事业服务。 作者:刘英 交通运输研究:交通运输法律法规体系模式研究 摘要:在交通运输业大部制改革和法治建设的大背景下,就如何建立综合交通运输体系成为学术界研究的“新宠”,综合交通运输法律法规体系作为体制机制构建的核心层面,严重影响综合交通运输业的健康、有序、高效、公平发展。本文对构建综合交通运输法律法规体系领域的若干问题进行了探讨,针对目前学术界关于建立何种法律法规体系模式所持不同观点进行浅析,并作出自己的预测。 关键词:综合运输法律法规;体系;运输法 一、研究构建综合交通运输法律法规体系的现实背景 综合运输体系是指用最恰当的方式去最大限度地满足有效的国民经济运输需求的交通运输体系。不同于传统的交通运输业只是五种运输方式的简单总和,综合运输体系更突出各种运输方式的协作配合,有机结合,连接贯通,达到运输发展的协调和运输管理的协同。所以说,发展综合交通运输不仅能提高交通运输总体效率和效益;同时增强交通运输组织管理;促使运输市场更加协调有序的发展。原交通部撤销、铁道部并入,交通运输部新成立以来,大部门体制改革被提上记事日程,综合交通运输法律法规体系构建作为体制建设的重要方面,其地位重要、作用突出。在2016年全国交通工作会议中,就如何实现“交通运输行业治理体系和治理能力现代化”又一次被推到风口浪尖,在今后五年综合交通运输工作部署和规划中要全面推进法治建设,加快形成完备的综合交通运输法治制度体系。交通运输法律体系本身作为交通运输管理活动的重要前提和依据,对运输活动当事人起到指引、评价、预测、强制和教育作用。梳理和完善综合交通运输科学发展的法规体系,构建适应新形势要求的、符合交通运输发展规律的体制机制,是大部门体制改革的重点工作之一。 二、目前学术界关于构建综合交通运输法律法规体系的主要观点 目前就综合交通运输法规体系研究展开了如下探讨:一、应建立一种什么样的交通运输法律法规体系。二、在现有的交通运输法规规章中,对需要重新建立,以及修改完善和立即废止的法律、法规和规章,做出判断、整理和说明。三、铁路、公路、水路、民航、邮政的法律、法规应如何衔接以提升综合运输效率等等。这些都有待于进行深入细致的研究,达到“及时性”要求。本文就关于“建立什么样的法律法规体系模式”的问题,梳理出两种体系结构模式构建观点:第一种综合交通运输法规体系“5+1”模式即道路、水路、铁路、民航法和管道交通运输法,分别调整五种运输方式内部关系,各自完善并在此基础上增加城市公共交通法规;第二种是制定道路、水路、铁路、民航和管道交通运输关系法,统一调整五种运输方式之间的关系,即综合运输促进的法规体系(“促进法”)。 三、对建立何种法律法规体系模式的两种观点的评析 在这两种不同观点下,研究结论或者完全倒向一边,或者完全赞成两者,或考虑如何协调两者,均对这两种模式的构建展开了理论分析和实际评析,力求找到一种符合我国综合运输发展和管理规律的模式。1.支持“5+1”模式。张庭柱认为交通运输部成立以后,提出了构建综合交通运输法律法规体系的想法。这并不是不是意味着要把现有的立法模式推倒重来,建立一套新的体系,而是在现行的交通法规体系基础上,将民航、邮政、城市客运的立法问题统一纳入进来,统筹考虑。交通立法还是应该遵循:铁路、公路、水路、民航、邮政由各行业主管部门根据自己的行业特征来制定的方式。我国按不同运输方式立法的做法已取得很大成果,不会也不可能制定一部能解决各种运输方式问题的法律,用一部综合运输法律调整几种运输方式几乎不可能实现。认为应该在保留铁路运输法规、道路运输法规、水路运输法规、民航运输法规、邮政法规体系的基础上,不专门增加综合运输促进的法规,而是修订和完善原有的几个法规体系,将需要调整的综合运输衔接问题在各自的法规体系中予以明确。2.既支持“5+1”模式,又支持“促进法”模式。张迎涛等人认为既要考虑制定道路交通运输法、水路交通运输法、铁路交通运输法、民航法和管道交通运输法,分别调整五种运输方式内部关系,又要考虑制定道路、水路、铁路、民航和管道交通运输关系法,统一调整五种运输方式之间的关系。3.考虑根据不同分类方法下选择不同模式(协调两者)。张迎涛等人提出对综合运输事项进行分类,认为在制定综合交通运输的法律时,可以根据上述分类进行立法,分别制定调整各种类型内部关系的法律和调整各种类型之间关系的法律。a)类型内部关系法是指调整各种类型内部事项的法律,把综合运输事项按某一标准分为几种类型,相应地制定几部调整类型内部事项的法律。例如,根据运输路径、状态、空间、对象的进行划分,分别制定不同的运输法;b)类型之间关系法是指调整各种类型之间关系的法律,将综合运输分为道路、水路、铁路、民航和管道交通运输等五种运输方式之后,从逻辑上讲,既要考虑制定道路交通运输法、水路交通运输法、铁路交通运输法、民航法和管道交通运输法,分别调整五种运输方式内部关系,又要考虑制定道路、水路、铁路、民航和管道交通运输关系法,统一调整五种运输方式之间的关系。4.对建立何种法律法规体系模式的预测。综合上述观点可以预测,按不同运输方式分别立法基本格局一时不会改变,原因在于,《民用航空法》、《铁路法》、《公路法》、《海商法》、《港口法》、《邮政法》、《海上交通安全法》已经实施多年,已经形成较为成熟的管理模式,加上各种运输方式有着自身发展的规律和特点,其管理依据的变更面临一些阻力,衔接还需要一段准备期和实验期。虽然这种按不同运输方式分别立法的基本格局暂时不会改变,但在一些法律法规层面,对管理方式的改进应予以进一步规定,如果加以改善将会更加符合现代道路运输管理的特点。如在对承运人责任限制制度方面、赔偿额度方面、旅客运输合同成立凭证方面等存在一些操作上的差异和管理上不能有效衔接,政府部门实际管理工作和人民生活出行带来不便,应在这些方面予以进一步研究。 作者:李彩云 毛萌 单位:长安大学经济与管理学院 交通运输研究:物联网智能交通运输系统发展现状研究 摘要:自2010年以后,全球经济发展趋势正在逐步向整体化、系统化的方向发展,其中,最重要的原因就是出现了互联网技术。互联网技术的出现,不但提高了工作效率,同时,也缩短了合作者之间的距离。通过我国科学技术的发展,互联网应用技术也在持续发展。那么,物联网技术到底是怎样与智能交通系统实现有机融合的呢?本文通过对济宁市智能交通运输系统应用的研究分析,找出其在智能交通运输系统中的应用点,以此为依据开发新的智能交通系统模式,以期为济宁市交通智能城市的发展做出贡献。 关键词:物联网;智能交通;交通管理模式 物联网是生产社会化的必然选择,是传统道路运输方式结构的重要支撑,也是创新运输管理新模式、实现管理能效新跨越的强劲动力。自1998年济宁市组建信息中心以来,主动适应网络时代的新趋势,运用物联网思维促进交通运输行业加快转型升级,不断满足社会和人民群众日益增长的高品质、个性化运输需求,在国家战略的新机遇下,牢牢把握创新驱动这一着力点,推进“物联网+道路运输”的新模式。物联网技术产业将形成一种新的经济形式,会对社会产生重大的影响,并拥有广阔的市场前景。这不仅改变了社会生活方式,而且还会提高劳动效率,增强产品的竞争力,极大地促进社会生产力的发展,从而促进中国经济的增长。 1济宁市物联网智能交通运输系统的发展现状 济宁市通过基础设施、运输工具、运行信息等物联网化,推进基于物联网平台的便捷化交通运输服务发展,进一步提高交通运输资源利用效率和管理精细化水平,全面提升了交通运输行业服务品质和科学治理能力,努力打造“智慧交通”、绿色交通、平安交通,为交通运输发展提供了有力的科技支撑。目前济宁市共接入218辆城际公交车辆、857辆城市公交车的车载3G视频信号,同时对1193辆“两客一危”车辆和4832辆教练车进行GPS/北斗动态定位跟踪监测。2015年新增光纤接入点5处,目前交通运输综合业务管理光纤网络已覆盖12处治超站点、14处违章处理室、47处驾驶员培训学校、13处驾驶员继续教育机构和11县(市、区)行政审批大厅、源头管理站点等,为各类交通运输业务系统的联网应用和平稳运行提供了集约高效的网络基础环境。现分析一下存在的问题。 1.1标准问题 目前国家要求重型半挂牵引车和重型载货汽车应全部接入国家联网联控平台,济宁市已有42329辆普通货车已接入该平台。但由于接口标准不统一,GPS设备目前存在的问题是该产品针对不同的行业应用对其功能和接口都有不同的需求,车辆在出厂时GPS终端设备无法接入全国联网联控系统,从而使运输业户重复安装终端设备,增加了企业负担,延缓将来大规模的行业应用。但交通物联网相关技术甚广,如何统一终端和接入标准都是推进交通物联网的问题。 1.2信息共享问题 国家各个行业管理部门对GPS车载应用要求不同,导致济宁市有些运输车辆出厂后消费贷款部门安装一部、入户时交警部门安装一部、交通部门安装一部,结果是一辆车上安装3部~4部GPS车载终端,所以交通物联网的普及需要解决信息共享的问题。济宁市交通信息化经过十多年的建设,网络条件不断改善,已经具备了良好的设施基础,交通管理和信息化程度都达到了很高的标准。但各部门信息不能共享,各自为政的状态仍有存在,缺少联动机制,阻碍了物联网发展进程。 1.3职责划分不清问题 目前经交通运输部公布的合格车载监控终端达到400余家,平台服务商50余家,进入济宁市的平台服务商21家。通过两年的运营服务,在这21家中,由于服务不到位退出市场的有3家。终端设备生产商与平台服务商的配合不力,导致企业重复更换终端设备和平台服务商,制约了物联网的发展。部分信息系统在应用管理中存在岗位工作职责和工作流程不清晰的现象,缺少配套的管理规定和措施,各单位未形成工作合力和协作意识,信息系统应用效果差。 2用物联网思维架起交通运输系统管理的桥梁 2.1完善基础设施建设 加强对光纤网络、电子政务、定位监测、视频监控等基础设施的建设力度。从最开始的ADSL线路到独立光纤接入,在治超站点、违章处理室、运政服务厅、驾驶员培训学校接入光纤点,梳理应急指挥中心接入信号,更新客运站场高清视频监控系统,持续推进城际公交和城市公交车辆的3G视频安装工作,对综合执法车载移动管理平台进行升级改造,将车载终端的WiFi模块更换为内置3G模块,使车载3G视频信号传输和移动监察系统的数据传输线路进行分离优化,提高视频流畅度和数据传输速度。 2.2建立公众出行信息服务平台 制定“济宁市公共交通出行信息服务平台”建设方案,目标是建成覆盖全面、信息准确、适度超前的公众出行信息服务体系。面向公众出行信息需求,通过移动终端、网站、微信等多种载体,提供涵盖公众交通出行的综合性、多层次信息服务,包括交通资讯、实时路况、公交车辆动态信息查询、客运班线运行查询、水路客运信息查询、城乡客运信息查询、运河快修服务、驾驶员培训服务、航班和铁路动态等,提供出行路径规划、出租召车、网上购票、换乘信息查询、业务信息查询以及出行过程中的信息交互等服务,并将把行业诚信体系建设纳入其中,建设基于互联网平台的一站式信息服务体系。 2.3搭建物流公共信息平台 依托省级交通物流公共信息平台建设,融合济宁市物流信息资源,鼓励互联网企业或物流企业建设济宁市交通物流公共信息平台,将广大中小物流企业组织起来,按集约化模式开展干线运输、城市共同配送,提高运输组织化程度。鼓励物流相关企业依托互联网开展物流金融、保险等增值服务。选取3~5个地区开展农村物流信息平台建设试点,引导企业建设农村物流信息平台,有效融合广大农资农产品经销企业、物流企业信息,及时高效地组织调配各类物流、车辆资源,推进济宁市农村物流业发展和农产品供应链的完善优化。鼓励物流园区企业利用互联网大数据采集和分析、物联网、车联网、射频识别(RFID)等技术建设智能仓储体系,优化物流运作流程,并选取2~3个物流园区作为智慧物流园区产业示范基地。 2.4应急指挥平台建设 一是将车辆、轮船、车站、码头、船闸、港口、治超站、高速公路、客货运企业、驾驶培训学校、维修企业等交通运输资源数字化,即交通基础设施及其要素的GIS信息(地理位置信息)、GPS/北斗信息、应急电话、视频监控(包括固定点视频监控和公交车、长途客运班车、执法车3G视频监控)以及其他基础信息整合到一张地图上,融合到一个平台,形成“全市交通运输一张图”。二是加强与公安、安监、消防、环保、气象、医院等部门的数据共享,建立对内包括港航、公路、道路运输等部门,对外包括市公安、安监、消防、环保、气象、医院等部门的多级应急响应联动体系。确保在突发事件发生时第一时间掌握现场信息,按照应急预案等级快速调度最近的交通运输资源,响应消防、医院等急救资源,提高在重大事件预警、突发事件的响应处理能力。同时结合“平安交通”建设,将安全生产监督管理、隐患排查治理、标准化达标建设等纳入其中。实施交通运输领域“物联网+”行动,应坚持市场化原则,着眼新业态培育,加快云计算、大数据等现代信息技术的集成创新与应用,促进互联网产业与交通运输行业深度融合,全面提升智慧交通发展水平。 作者:李晓旭 胡玉婷 单位:济宁市交通运输管理处 济宁职业技术学院 交通运输研究:交通运输网络复杂性研究 摘要:在实际生活中很多系统都可以抽象为节点与便组成的网络系统,尤其是随着经济建设的不断加深以及科学技术水平的不断提高,网络的复杂程度也在不断加深,交通运输与我们的生活息息相关,同时经济的发展也离不开交通作为中间的重要环节。因此交通运输网络是社会和经济发展的重要基础,然而作为一项巨型的网络系统,我们应该全面并且深入的了解其内在运行机制与规律,从而提高交通运输网络的管理水平,使其发挥更大的作用。针对交通运输网络的复杂性进行简要分析,并且提出相关的建议。 关键词:交通运输网络;复杂性;研究;建议 随着经济发展的不断深化,近些年来交通运输网络的研究已经成为了国内外的一个热点项目,尽管逐渐受到了重视,并且研究的程度也逐渐加深,但是效果却并不明显。交通运输网络不仅仅只包括陆地上的公路、铁路等,还包括航空网络和航海网络,尽管这三者之间的类型、功能以及规模都存在很大的不同之处,但是这三者之间却有着一定的联系。对于一个网络来说,是由点和线组成的,所以如果网络之中重要的节点遭到了破坏则会影响整个网络的功能,使其不再具有连通性。对交通运输进行研究不仅可以提供更好的交通运输条件,还可以使交通运输设计得到优化。 1交通运输网络复杂性的研究现状 1.1从复杂网络角度分析。作为一门刚刚开始的新综合交叉学科,交通网络复杂性的研究是将交通科学与复杂科学相结合而产生的,因为交通网络作为一种典型的复杂网络所以受到了复杂网络研究领域的重视,同时研究交通运输网络的复杂性也可以对现今的交通运输网络进行改进与优化,使其发挥最大的功效。在针对交通运输网络进行研究时应该依据不同的网络采取不同的研究方法,首先航空网络应该是交通运输网络中最具有代表性的,因为在所有交通运输网络中航空运输网络的发展是最早的,在行业内部数据也比较完备,同时一直以来都受到学者的广泛研究,所以在学术研究方面也具有一定的基础,在针对航空网络研究时往往采用L空间。另外,在城市街道网络研究时往往采用原始和对偶两种方式进行研究,因为如果只是采用原始法研究,虽然可以保留该地区原始的一些地理信息,但是在所得到的网络点度上却没有明显的无标度性,所以综合对偶方式进行研究,解决原始法没有无标度性的问题。另外,对于铁路网络、船运网络等通常也采取L空间和P空间。总之,在进行不同类型的交通运输网络系统研究时,应该根据具体的需要采取最适宜的方式进行研究。 1.2从交通科学角度分析。随着科学研究水平的逐渐加深,交通科学领域的学者已经逐渐注意到复杂科学和复杂网络理论之间的联系,并且正在向着将交通科学应用于交通网络复杂性研究的领域发展。在交通科学领域可以采用交通流分配问题、控制理论以及动力学等多种手段为交通运输的研究做出贡献,在交通运输网络的研究中一直都是以追求一个平衡状态为标准的,例如针对一个交通网络的旅行时间最小的平衡设计,交通运输网络的出行成本与交通流量之间成正比例关系,即出行成本随着交通流量的增加而增多,期间由于交通流量的增多而导致的交通堵塞与拥挤会使成本也随之增加,在不断的反复过程中交通网络会出现一种平衡状态。从整体来讲,目前我国交通学者们已经开始重视交通网络复杂性的问题,随着研究时间的不断增长以及投入力度的不断加大,到目前为止已经取得了重要的成果。但是对于彻底了解交通运输网络复杂性来说还有一定的距离,所以仍然需要在此方面努力。 2交通运输网络复杂性研究的难点 在交通运输网络复杂性研究方面尽管近年来已经逐渐受到了重视,并且也得到很大的发展,但是针对其中的一些难点仍然没有科学的解决。在刻画研究方面缺少系统的理论基础知识并且刻画的程序也不够完整,另外,在刻画方面由于需要以大量的数据作为基础,因此需要需要一段时间才能够进行有效的刻画,所以在实际中影响了刻画方法的实用性。最关键的是对于交通运输网络复杂性的认识还只是停留在比较浅显的阶段,对于复杂性的管理与控制仍然处于空白的状态。 3对于研究过程中一些关键问题的解决方案 交通网络作为无标度的网络,在研究时应该考虑如何找到公共网络的集散点,并且将研究的内容与实践性很强的公交网络平衡配流研究相结合。首先是HUB点的确定,第一步就是对交通运输网络中各条路段流量的确定,一般可以应用公交网络用户平衡配流的方法可以实现,并且精确度很高;但是实际中有时候需要对某一路径的流量给出唯一的精确值,面对这种要求需要采用极大熵网络模型对该平衡网络进行求解,得出唯一的路径流量;另外,在对网络中某个点进行流量求解时需要依靠前面步骤求得的路径流量,即用已经求得的路径流量简介算某点的流量;另外,对于交通运输网络中站点的处理不只是要求求出流量,还要根据求得流量的大小对站点进行排序,之后计算出每一个站点流量在总流量中占据的比例,最后找出网络中的HUB点,上述这种方法是目前国际上所研究出的唯一一种既可以找出HUB点精确度又很高的方法。在实际研究中对现实的交通网络应用无标度网络的理论进行网络规划、设计、建设及管理是当前研究的主要方向,应该针对研究之中遇到的问题进行有效解决。上述方法是包括了所有能够上下乘客的节点网络,然而实际的情况却与此有较大的差别,如果将多种交通交通工具进行转换这一事实加入到分析的条件中,则情况就应该另行考虑。可以将能力约束问题进行两方面的分类,即不考虑能力限制与考虑能力限制两种。总之,交通运输网络具有复杂性,实际研究时需要考虑的约束条件有很多,因此需要交通学者在分析交通网络时要有足够的耐心,并且全面考虑所有涉及到的条件以及情况,只有这样才能够保证研究结果具有一定的意义。 4交通运输网络复杂性研究的方向 交通运输的主要目的就是为人们带来生活上的方便,所以在研究方向上应该构建出一套规范的基础理论和程序,并且针对上文提到的需要大量的数据才能够进行刻画的情况应该进行适当的改进,使小数据也可以适用,另外,应该将复杂性刻画应用于交通运输系统的管理和控制之中。以上所提到的就是当前研究的方向,想要实现交通运输系统的科学管理,首先必须做的就是对交通运输系统有一个全面的了解,之后以此为基础进行复杂性的研究,最后应用复杂性科学的理论与方法对系统的复杂性绩效刻画,并且根据结果选择最为适合的科学方法对交通运输网络进行控制与管理,同时这也是交通运输网络系统管理的发展方向。无论对哪个系统进行研究,首先都必须要明确所研究的方向,研究交通网络的复杂性就必须要在明确研究方向的前提下进行,针对其中的一些问题找到合适的解决办法。 5结论 随着经济发展速度的不断加快以及科学技术信息的不断发展,网络的概念已经深入到了各个系统之中,网络将一个系统中的各个散点与分离的部分相结合起来,交通运输网络作为复杂性网络的代表已经引起了交通学者的关注。针对交通运输网络研究的现状可以从复杂网络角度和交通科学角度进行分析,得出结论,明确研究过程中的难点,并且给出合理的解决方案,也可以针对其中存在的问题提出拟解决方案。最后要根据实际研究情况明确研究方向,使交通运输的管理与控制系统化。 作者:孙宝鹏 单位:绥化市北林区运管站 交通运输研究:中小型交通运输企业人力资源管理研究 摘要:人力资源管理对交通运输企业的生存与发展至关重要,而目前中小型交通运输企业的人力资源管理现状却不尽如人意。基于此,本文针对中小企业人力资源管理方面的问题进行了分析,从管理意识、人才培训、人才选用和人力资源配置四个方面提出完善建议,希望能为中小型交通运输企业的发展提供理论帮助。 关键词:交通运输;人力资源;完善建议 近几年,中小企业尤其是中小型交通运输企业的力量迅速壮大,推动了国民经济的发展。与此同时,中小企业自身也面临着诸多问题,人力资源管理就是其中之一。完善和优化企业的人力资源管理,有利于企业获取市场竞争优势,从而实现可持续发展。 一、中小型交通运输企业人力资源管理现状 1.人力资源管理意识薄弱 中小型交通运输企业存在自身规模小、资金少、高级管理人才缺乏等人力和物力的局限性,再加上人力资源管理在成果上具有天生的隐蔽性——并不像生产或销售一样直接反映到企业的资产负债表或年度损益表上,其更倾向于将有限的人、财、物资源投入到研发和营销上。其次,目前的中小型交通运输企业对人力资源管理的认识还停留在早期人事管理的层面,企业的人力资源管理部门更是被束之高阁,仅仅在人才招聘、业绩考核、薪资核算等方面被动地发挥作用,缺乏对人才进行后期培养的意识,缺乏开发人力资源的积极性和主动性。 2.人才培训的资金投入不足 足够的人才培训资金是企业优化和完善人力资源管理的保障。中小企业由于自身规模的限制和管理意识的薄弱,大多情况下把人力当作成本,为了降低成本而极力减少对人力的投资,这就导致人才培训方面资金的不足。其次,中小企业的稳定性差,内部人员流动频繁,企业文化建设落后,员工凝聚力和归属感缺乏,这就意味着中小企业在投入人才培训资金后要承担员工流失的风险。再次,中小企业的管理培训人才缺乏,进行人才培训甚至需要外聘专业人员,这就增加了培训成本,而且企业很难保证人才培训的经费。 3.人才选用方式不当 中小型交通运输企业具有家族式特点,在人才选拔和任用上多以内部招聘方式为主导,对人才的能力缺乏足够的重视,这就导致“任人唯亲”现象严重,并且,在这些企业中很多岗位是为了人而设置。这种“任人唯亲”、“因人设岗”的方式使企业既失去了从外部获取一流人才的机会,很有可能让不称职责者占据主管位置,又极大地挫伤了员工的积极性。其次,招聘者的个人素质对人才选用尤为重要,中小企业高级管理人才缺乏,一些决策者对人才选用方式不胜了解,相关部门制定出的招聘方案也不尽合理,导致在人才选用上领导的主观印象占决定性因素,人才选用方式有失妥当,人才选用流程有失公正。 4.人力资源配置不科学 通常,人力资源配置要达到“能岗匹配”的效果,即某个人的能力完全能胜任该岗位的要求,人得其职;岗位所要求的能力这个人完全具备,职得其人。而中小型交通运输企业中人力资源管理缺位,造成一些岗位人浮于事,另一些岗位则员工事务繁重;一些能人异士职务过低,只能在上级领导的指派下工作,无法尽施其才,另一些职务高的人却不具备领导者应有的素质;评估考核的形式化也使得一些员工得不到应有的提升。中小型交通运输企业人力资源配置不尽科学。以上是中小型交通运输企业的人力资源管理现状,可见中小企业人力资源管理弊端重重,亟待改善。 二、中小型交通运输企业人力资源管理的完善建议 1.提高人力资源管理意识 领导者和决策者的管理意识是企业完善和优化人力资源管理的基础和前提。中小型交通运输企业应尽快改变早期的人事管理观念,树立“人本”观念,重视企业中人的宝贵作用,充分发挥人力资源管理部门的作用,积极主动地开发企业的人力资源,实现企业员工自我价值的实现和企业自身发展的有机结合。 2.建立健全人才培训体系 首先,企业在培训前要有明确的培训目标,这样培训才更有针对性和可实施性。其次,在培训方式上要改变传统的单一的“师带徒”培训模式,要根据培训对象的特点为其量身打造合理的培训方案,高层管理人员要侧重企业战略培训,中层管理人员要侧重管理技能的战术培训,作业人员要注重基本技能培训;企业还可引入轮岗、外派培训等培训方式。再次,培训后,企业要对培训结果进行考核,这有利于调动员工培训的积极性并为以后的培训积累经验。最后,中小企业要增加对人才培训资金的投入,确保足够的培训场地、培训设施和培训时间。人才培训可以帮助员工提高其知识、技能,在培训过程中有助于员工之间的相互了解以及员工对企业的了解,从而在提高企业绩效的同时还提高了企业的凝聚力,是企业生存发展不可忽视的一环。 3.改进企业用人机制 正确合理的人才选用方式是企业完善和优化人力资源管理的重中之重。中小企业要改变“任人唯亲”的用人局面,引入现代招聘方式,在招聘上要坚持适合、宁缺毋滥、公开公平、真实、企业文化认同等原则。在招聘前要进行细致的招聘需求分析,明确招聘工作特征和要求,制定健全合理的招聘计划和招聘策略,提高招聘者的个人素质,确保招聘活动的公开、公平和公正。改变传统招聘方式中用人单位完全被动的局面,发挥用人单位在员工招聘中的决定性作用,同时发挥人力资源部门在招聘过程中的组织和服务的功能。中小企业要建立健全绩效管理机制,将员工的业绩与职位晋升挂钩,不定期裁员,实现用人上的优胜劣汰。 4.科学配置人力资源 科学的配置人力资源能使企业在完善和优化人力资源管理上起到事半功倍的效果。中小型交通运输企业要对引入的人才进行全方位评估,对相关工作岗位的特点作细致的分析,实现人才和岗位的最优匹配。同时,企业也要意识到学历高低、工作经验、所学专业、学校成绩并不是衡量“能岗匹配”的唯一指标,人力资源部门必须采用科学的方法识别人才,这是科学配置人力资源的前提。 三、结论 完善人力资源管理,首先要提高管理意识,树立“人本”理念,将人力投资和企业的科研和营销放在同等重要的位置,正确发挥人力资源管理部门的作用,这是前提和基础;在人才培训体系、用人机制和人力资源配置上也应当改进,只有这样,中小型交通运输企业才能实现可持续发展。 作者:许可 单位:广州粤运交通运输有限公司 交通运输研究:交通运输建设养护计划管理平台研究 摘要:交通运输行业现行的计划管理业务,建设计划与养护计划存在没有统筹考虑,难以统一管理的问题。为促进建设及养护资金计划的精细化、科学化管理,整合资源、满足业务管理本文研究提出了一套完整的交通运输建设养护计划管理整合方案,从而提升计划工作效率,提升投资决策水平。 关键词:交通运输;建设养护;整合方案 1概述 交通运输建设养护计划管理业务整合涉及公路基础数据采集系统、养护计划管理系统、国省干线投资计划管理系统、路面养护管理系统等。需要整合公路及附属设施的基础属性数据、地图空间数据、养护基础属性数据、养护计划业务数据、建设计划业务数据,初步实现各类固定资产建设计划、高速公路养护计划、普通干线公路养护计划等各类建设和养护计划数据的联网数据共享和综合分析,提升计划工作效能,促进计划工作的精细化、科学化管理;整合资源,实现各类计划数据与中心数据库的定期同步交换共享和统一管理,提高数据利用效率,更好保证计划数据安全性;完善各类计划数据的检索查询及分析服务,为交通运输建设和养护计划管理决策提供支撑。 2需求分析建设养护计划管理相关业务系统分为四个层面: 1)公路GIS数据采集层。主要进行底层GIS基础数据采集,包括普通公路GIS公路与桥梁数据管理系统、普通公路GIS桥梁数据系统更新维护系统和普通公路GIS桩号系统。 2)普通公路及桥梁基础属性数据采集层。该层包括桥梁管理信息系统和公路路网结构改造工程管理系统,该层系统利用GIS基础数据进行普通公路及桥梁方面的基础数据采集,并能为建设与养护计划等业务系统提供基础数据支撑。 3)公路养护与计划业务管理层。该层系统包括普通公路计划与养护系统、高速公路养护管理系统。各系统在充分利用上述GIS、公路与桥梁两类数据采集层的系统所采集的基础数据的基础上,进行公路养护与计划等业务管理,同时,该层产生的业务数据作为业务基础数据提供给“交通运输统计分析监测与投资计划管理信息系统”。 4)业务统筹整合层。该层的系统为交通运输统计分析监测与投资计划管理信息系统及整合平台,该层系统通过充分利用上述三个层级系统产生的数据,实现规划、计划、统计三大核心业务“三位一体”。一方面进行相关的业务管理,同时为科学决策提供依据。上述四层个层级业务系统相互支撑、相互关联,一方面对计划系统得基本业务进行了有效管理,有效地规范和有序地促进了公路养护、建设项目投资计划等管理工作。同时,采集和积累了大量基础数据,对提高计划管理工作效率与精细化、资金使用效益、养护与计划分析决策起到有效的推进和支撑作用。业务层次详见图1。 3应用平台整合方案 通过对高速公路、普通干线公路、农村公路等各个投资计划系统进行整合,形成覆盖路面、路基、桥梁、隧道的公路建设计划与养护计划的综合性投资计划管理系统(以下简称综合系统)。综合性系统将在保留原有业务系统的基础上,新开发建设“交通运输建设与养护投资计划综合管理系统”,以便于业务人员能更方便快捷地对全省公路建设与养护投资计划的查询汇总。综合系统将借助4A平台,实现用户和系统入口的整合。应用系统总体架构见图2: 4数据资源整合方案 根据应用系统建设方案,综合系统的数据库建设内容包括:公路及附属设施基础属性数据库、公路及附属设施地图空间数据库、养护计划基础属性数据库、高速公路养护计划业务数据库、普通公路路面养护计划业务数据库、路网结构改造工程业务数据库、交通运输建设项目计划业务数据库、建设与养护计划综合业务数据库等8个部分。其中前三个为基础数据整合库,后六个为业务数据库。其中第四至七个数据库是已有业务系统的数据库,为已建设好的数据库;建设与养护计划综合业务数据库为综合系统的中心数据库,将从四个业务库中汇集投资计划数据,是需要新建设的数据库。业务数据库总体结构如图4所示。 5结语 本文结合建设养护计划管理业务实际,提出了一套完整的交通运输建设养护计划管理整合方案,促进建设及养护资金计划的精细化、科学化管理,整合资源、满足业务管理需要。 作者:王一宁 段成民 王晓凤 张平 单位:黑龙江省交通运输厅 交通运输部科学研究院 交通运输研究:低碳交通运输规划研究 一、低碳交通运输规划研究现状 (一)缺乏完善的规划理论与方法支撑 目前,低碳交通运输规划,虽然成为了客观上的硬性要求,但在执行相关工作的时候,因为没有确定的理论和方法,各个地区的低碳工作表现出参差不齐的特点。结合以往的工作经验和当下的工作标准,缺乏完善的规划理论与方法支撑,是比较重要的一项问题。[1]该问题集中表现在以下三个方面:第一,低碳交通运输规划理论、方法、模型等基础性研究并不多见。在各种理论框架缺乏的基础上,获得的大量数据和信息,根本不知道该如何运用,解决措施的制定也比较杂乱,在实施的过程中,还可能会造成一些冲突现象,这对低碳交通运输规划而言,是非常不合理的。第二,现实当中的很多企业在低碳工作中,并没有将其纳入到总体规划之中,仅仅是在国家严查严打阶段,或者是国家出台优惠政策阶段,通过一些表象措施来获得经济上的支持,实际上没有对低碳交通产生太大的积极意义。第三,已经编制规划的地方或者是企业,无法通过实际行动来保证阶段性的工作成果。从开始到现在,低碳交通运输规划,始终保持在原地,未有太大的转变,导致在规划工作中,遇到了很多的难点和阻碍。 (二)缺少国家低碳交通运输发展的顶层设计和总体规划 面对社会的碳排放量日益增大,低碳交通运输已经迫在眉睫。但是,由于在客观上和主观上缺少国家低碳交通运输发展的顶层设计和总体规划,因此在很多工作中,都没有取得太大的积极成果,由此导致工作效率和工作质量大打折扣。该方面的问题主要表现在以下几个方面:第一,单一部门的低碳工作相对集中,客观上造成了忽视全局的问题。[2]我国交通运输方式多种多样,公路、水路、铁路、航空,都会造成较大的碳排放量,如果仅仅在单一部门开展低碳工作,那么就会影响总体上的低碳交通运输规划。同时,在顶层设计和总体规划时,由于单一部门已经取得成果,不能与这些低碳工作成果相互冲突,客观上为总体工作提供了较大的难题。第二,各种运输方式低碳发展、协调发展的目标和重点任务并不明确,发展路线不清晰。从主观上来讲,现阶段比较重要的问题在于,低碳交通是人人都能够意识到的事情,但如何去规划,每一年获得怎样的目标,具体的发展路线,都没有确立,导致很多工作都未取得突破性的成效。因此,现阶段的碳排放量依然严重,各地区的自然环境和空气环境,都没有得到十足的改善。 (三)缺乏适应低碳技术与管理创新的配套政策体系设计 在经济迅速发展的今天,自然环境和社会环境,已经被商人视为第二地位,第一地位是经济收入。在低碳交通运输规划过程中,由于缺乏适应低碳技术与管理创新的配套政策体系设计,导致具体工作的落脚点无法确定,各个地区只能根据总体目标,设计一些具有试探性的措施,以每一个阶段的工作成果为标准,倘若成功则继续实施,倘若失败则停止落实。这种工作不仅耗时费力,同时还会影响国家的总体发展。缺乏适应低碳技术与管理创新的配套政策体系设计的问题,主要表现在:第一,行政监管、法律法规等方面,都是刚刚起步的工作,未能够在客观上形成工作体系,工作效果不突出。第二,国内在节能减排等方面的工作内容较多,但是在国际上的话语权并不充足,无法较好地引领国际合作,大环境上没有为国内的低碳工作提供帮助。 二、低碳交通运输规划的发展趋势 我国作为一个发展中国家,低碳交通运输规划已经成为了十分重要的工作,且应在未来的几年内获得成就,否则将会遇到更多的难题。但由于碳排放量过大,一些简单的措施无法完成总体的进步。日后应在细节和大环境两个方面着手工作,以此巩固我国的交通运输规划,将低碳落实到实处,而不是仅仅作为一句口号。[4] (一)绿色低碳综合运输体系建设 低碳交通运输规划发展趋势,应朝着多元化的方向发展,应促使我国全面低碳。同时,在具体的工作中,应落实阶段性保障工作,防止碳排放量因某些问题再一次提升,造成更为严重的损失。绿色低碳综合运输体系建设,是今后的重点工作。目前在交通运输方面的投入比较大,技术性的措施将作为日后绿色低碳的主要内容。笔者认为,在该体系的建设当中,日后可尝试从以下几个方面出发:要强化对低碳交通技术创新、低碳政策制度设计、低碳管理提升等方面关注,同时更加注重各种运输方式比较优势的充分发挥,特别是加大对水运、铁路等低碳运输方式的政策扶持力度,[5]优先发展公共交通,通过运输结构优化升级、构建绿色低碳现代综合运输体系建设,从源头上降低对能源资源的占用与生态环境的影响,以最小的资源环境代价满足最大的交通运输服务需求,为实现绿色低碳经济的愿景目标提供有力支撑。[6]由此可见,绿色低碳综合运输体系建设,对我国的经济发展和交通发展而言,都具有较大的积极意义,能够在未来持续减少碳排放量,促进社会环境和自然环境的改善。 (二)注重加强低碳交通运输战略规划的理论基础与顶层设计 低碳交通运输规划过程中,应进一步开展规划的理论基础与顶层设计,促使具体的工作都朝着同一个目标努力,还要充分利用已经获得的低碳工作成果。目前的经济发展非常迅速,低碳将会成为交通运输的重要衡量标准,加强理论基础与顶层设计,能够促使我国尽早步入低碳时代。不断深化对低碳交通运输发展规律的认识和把握,并适时调整战略规划,以适应不断变化的内外部环境。在不断优化交通运输服务供给的同时,更加注重对交通运输需求的合理引导与管理。为提高规划的科学性与可操作性,应注重规划理论体系的构建与完善、规划方法手段的创新、定量模型与软件的运用、规划的规范化管理与民主参与等,这些动向需要在低碳交通运输规划研究与实践中予以格外关注。 (三)更加注重政府公共政策创新与市场机制运用的有机结合 对于低碳交通运输规划而言,单一的努力势必无法完成较多的工作。未来,应更加注重政府公共政策创新与市场机制运用的有机结合。首先,需要对市场需求进行调研,低碳不过是一个范围比较大的词汇,为了能够更好地解决碳排放带来的问题,需要对市场的反应有一个充分的了解,之后再制定相应的对策。第二,政府的公共政策不能总是集中在国有企业和地方企业方面,应对一些私企和发展中企业投入较多的优惠政策,促使其为低碳工作做出更大的贡献。第三,需综合运用经济、法律、行政等手段,一方面限制影响低碳交通的各项因素,另一方面为低碳工作提供便利。应着重运用因势利导的工作准则,将碳排放量大的工作,有效转化为低碳工作,促进交通运输规划的建设。从现有的工作来看,低碳交通运输规划已经不再是一句空话,而是将很多工作都落实到了社会发展中,总体上取得的经济效益和社会效益是值得肯定的。在今后的工作中,需进一步健全低碳交通运输的体系、制度、政策、规划、条件等,促使我国的低碳工作水平不断提升。 作者:刘慧 单位:青岛港湾职业技术学院 交通运输研究:交通运输枢纽规划编制体系研究 1区域性综合交通运输枢纽规划编制存在的相关问题 1.1概念模糊 在区域综合交通运输枢纽规划编制过程中,存在概念模糊,对编制原则、编制目标不明确的情况,在规划范围和规划层次上存在着很多问题。第一,在规划时要将一些急需解决的关键问题作为重点,要将工作深度控制在规划内容以内。第二,明确研究对象,也就是说主要研究一些建设规模较大,货运量和客运量比较大的站场,类似天桥建设、公交站点的规划不在研究范围之内[1]。第三,要注意对不同类型的交通方式进行整合。第四,要对规划工作的具体范围进行明确,是一种将指定区域范围作为规划枢纽的一种行为。 1.2规划效果不佳 当前,部分地区只是从交通运输方面来规划交通枢纽,然后汇总已经存在的港口规划、铁路线路规划、高速公路规划、公路枢纽规划等,并没有综合性的考虑相关问题。然而城市交通规划实质上只能说是综合交通运输枢纽规划编制的基础,而不是参考依据,不同的项目规划编制所处的立场也是不同的,如果只是简单的按照已有的规划进行编制,是无法达到全面整合各种交通方式的目的。 1.3不能准确把握工作深度 在对交通运输枢纽进行规划时,要保证规划的基本任务和规划报告的内容相符合,在进行规划的过程中不需要全面分析项目的规划标准、规划规模以及规划方案,要保证规划范围和规划深度相匹配,要求规划具有长远性和战略性。 1.4对不同交通方式整合流程不合理 在整合各种不同类型的交通方式时,存在过度整合和整合不足两种情况。其中过度整合指的是没有对交通条件进行分析,组合手段过于强硬。一些规划仅仅是为了完成上级任务而进行的规划,导致交通拥堵的情况出现[2]。而整合不足指的是在已有的专项规划以内进行整合,只是简单的统计各种已经规划好的枢纽。对于深圳这种高速发展的城市来说,对综合交通枢纽进行规划是非常重要的,要将各个枢纽建设规模的上限确定出来。当前规划过程中,对规模的优化组合和研究不够充分,为了更进一步将枢纽规模控制好,首先要了解市政基础的规划情况以及基础设施情况。结合深圳当前的交通情况和城市规划水平,综合铁路客运枢纽每年发送的旅客流量最好控制在5000万以内,公路客运枢纽每天旅客的发送量最好保持在5万人以内。由于深圳交通拥挤情况比较严重,并且想要改善交通拥挤的情况难度也比较大,所以要将单个综合枢纽的规模控制好。 1.5规划内容不完善 当前还没有具体的规范和规程对区域性综合交通运输枢纽中所包含具体内容进行明确,但是需要依据规划的任务和目标,在规划内容中加入实现规划目标任务的内容。对于工程建设来说,如果没有一个完善的项目规划表,那么规划是不完整的。项目表直接体现了规划的方案量,是对项目进行指导的一个主要依据。因此要根据规划实施的年限、实施的深度以及实施的内容,将项目建设的规模、项目建设的名称以及项目的宏观标准确定出来。 2交通运输枢纽规划的基本原则 2.1坚持可持续发展的基本原则 交通建设是保证城市可持续发展的基础,在交通建设过程中,要坚持扩展性和节约型的基本原则,从技术、观念、政策上对居民出行的基本需求、地域环境的质量、道路设备的供应进行分析,从而构建出对环境影响最低,达到城市居民出行基本要求的交通体系。在城市居民出行要求不断增加的情况下,交通系统的弹性逐渐增加,可以为居民提供一个更加人性化的空间和环境。要认真贯彻有序、协调、平等、延续和平衡的基本原则。 2.2交通规划要和土地的使用规划相协调 交通规划和土地使用规划是相辅相成的,首先交通规划是以土地的使用和规划为基础的;其次,如果在土地规划过程中,没有合理的配置运输体系和道路交通网络,也无法实现土地规划中的相关内容。所以,要将这两个因素紧密联系起来,对两者的关系进行协调,只有这样才可以达到共赢的目的,根本性的解决交通环境问题和城市交通问题。由于土地开发和城市交通之间的关系比较紧密,如果交通出行量呈增加势头也就意味着土地的开发能力增加。反之,如果过度开发土地或者未能合理利用土地形态,都会使交通容量达不到交通的通行要求,会对城市内部生态环境造成较大的影响,并影响城市未来的发展。 3区域性综合交通运输枢纽规划编制体系的构建内容 3.1综述 此部分内容主要是综合性的论述和概括规划报告,以便可以让阅读人员更加全面、快速的了解到交通规划区的成绩,主要包含参考资料、编制依据、指导思想、规划背景、规划方案等内容。 3.2对现有规划取得的成果进行分析 作为一项基础性的工作,现状分析包括现有成果分析以及交通基础设施现状的分析,主要包含铁路、公路、管道、水运5种交通方式。在整合、分析已经完成的具体规划后,找出导致交通拥堵、布置重复、管理矛盾等相关问题。 3.3预测交通需求 预测交通需求是规划方案制定过程中重点参考的数据,主要有如下几个方面的内容:⑴预测各个枢纽站场的交通流量,预测长途客车、出租车、公交车等一些规模比较大的客运枢纽流量。⑵预测不同枢纽站场各种交通方式的货运量和客运量。⑶预测区域内部快速通道的交通量。⑷预测规划区中不同方向进出的交通量。 3.4规划区域中快速通道 为了保证各类交通流可以以一个较快的速度在城市中进出,要求对外主通道和区域中进出城的快速通道相对应,并且要保证各个外向主通道可以直接到达城市的中心区域[3]。当前,深圳的对外通道只和城市外环的高速公路相连接,这会导致车辆进出城会过多的绕行,增加了城市交通压力,影响车辆通行效率。所以,最好以快速路的标准建设进出城通道。在条件允许的情况下,要对各个枢纽快速路之间连接的问题进行分析,建立高效率、高层次、大规模的外通网络,建立和铁路枢纽、海空港枢纽、口岸枢纽等紧密协调的货运枢纽场站系统,不仅可以加快深圳经济的发展,而且可以进一步巩固深圳公路枢纽的地位。提高公路客运枢纽和其他交通枢纽的协作力度,确保所有的交通枢纽都可以高效率运转。 3.5对协调机制进行完善,发挥大容量效能 对协调机制进一步进行完善,对发展思路进行统一,对深圳的道路交通、轨道交通建设进行合理布局,建设出集运营管理、基础设施、技术标准、交通服务为一体的综合交通运行系统。对城市轨道线站位置的布局进行协调,对干线性道路建设进行完善,推行公共交通一体化的发展。建立高效能、大容量的口岸枢纽体系,对黄岗口岸、福田口岸、深圳北站的相关资源进行合理的整合,建立出“东进东出、中进中出、西进西出”的交通格局。 3.6环境保护规划 此部分内容主要对影响环境的因素进行分析,分析项目对环境的承载力以及对环境造成的影响程度,并且要保证规划可以真正达到保护环境的目的,进而保证城市交通事业可以有序、健康的发展下去。提高深圳交通系统的管理水平,引导居民选择合理的出行方式。建立宜人、安全、慢性的交通环境,推进低碳交通系统的发展。例如,深圳市推行建设的自行车道、交通无障碍设施、休闲廊道建设等。提高交通节能减排的控制力度,鼓励人们使用清洁能源车辆出行。 4结语 当前,我国缺乏一套完整的交通运输枢纽规划编制体系,在规划过程中还存在很多问题。通过对交通运输枢纽规划编制中存在的问题进行了分析,并简单的对规划编制体系的构建内容进行了探讨,旨在进一步提高我国区域性综合交通运输枢纽规划编制体系。 作者:曾亮 单位:深圳市城市交通规划设计研究中心有限公司 交通运输研究:智能交通运输研究 1选题的背景 当前国内城市化的进程越来越快,汽车工业也随之迅猛发展,城市中的私家车持有量也就越来越多,导致城市面临越来越多的交通问题。拥挤的交通对人们日常出行的方便造成了非常严重影响,当前城市交通拥堵情况已经是国内城市中非常突出的问题。通过部分城市的实际情况表明,要解决当前城市交通拥堵的情况,可以在目前城市交通的基础之上,提升城市交通管理的信息化能力,从而在根本解决交通拥堵的问题。作为世界上第一人口大国,同时也是道路建设发展第一的国家,国内交通信息化的进度也在不断加快,在当前各个交通部门较为分散的交通信息系统基础之上,将云计算的智能系统充分应用到交通信息系统中,得以实现及时交通信息收集、研究、处理与,定时向居民适时的动态交通信息,指引居民出行的计划路线,以此来提升交通的效率[1]。 智能交通系统(ITS)属于一个非常庞大的职能系统,先进出行信息系统(ATIS)则是智能交通系统的核心子系统,属于ITS的重要组成成分[2]。智能交通出行系统的重要功能指的是从网络中收集即时交通情况,将信息处理之后,估计将来的交通发展情况,从而生出分析报告与路况预测。分析所得的数据能够作为即时交通公布消息,或者作为智能交通控制的系统,从而及时获得准确的交通控制措施;也能够将其用在分析交通事故中,为其提供定位[3]。因为过多的车辆同时占据相同的道路形成部分的交通拥堵,ATIS可以通过动态指挥、即时路况公布等策略指引道路中的车辆选择使用适合的道路资源,保证交通通畅。ATIS是根据道路信息资料整合系统与相关的信息资料,经过PDA、手机、网络、车载电视、滚动显示器、各个场所的大屏幕、交通广播等媒介,为出行的居民供应有一个完整的道路即时情况。为自驾的居民供应天气、环境、路况、施工等相关信息;为乘坐公共交通工具出行的居民供应路况、施工、换乘、站务等相关信息。根据这些即时的情况,出行的居民能够在出门以前有充足的实践安排计划,从而改变出行线路,让出行更方便、更快捷[4]。 2研究的意义 2.1理论意义 云计算概念的起源是Google的公开核心文件和AmazonEC2(亚马逊弹性计算云)项目,云计算是一种基于Internet的超级计算模式,它是由分布式处理、并行处理和网格计算发展而来的。云计算是将一些必将庞大的计算处理程序通过网络拆分成大量较小的子程序,让后发送到由多服务器构成的云端,经过云端的计算分析,在通过网络将结果返回给用户,通过云计算计算,用户可以体验到与超级计算机式的网络服务[5]。 2.2实际意义 本文提出了对车辆的行驶情况通过云计算技术进行数据采集,并对这些数据进行分析处理,以获取实时的道路交通信息。该项技术首先需要建立交通数据的采集、计算平台,这就需要政府、出租车公司以及数据运营商做前期投入以做好基础设施和技术平台的建设。在采集基础数据时,需要进行大量的数据采集,才能保证后续计算达到一定的准确性,在数据前,要对采集的数据进行优化分析处理。实现智能交通系统的核心技术是动态导航技术,动态导航技术的研究具有重要的显示意义。本文提出的智能交通云的构建对于实现城市只能交通系统有重要的意义,基于云计算来构建只能交通系统,可以有效的减少二线城市在交通信息化建设的前期成本,这有利于交通信息化建设的快速发展,环节城市交通压力,最终提升各地的出行效率[6]。 3国内外研究现状 本节对国内外的先进出行信息系统的发展现状进行了一定分析,这其中主要包括我国主要城市的发展现状和存在的问题以及美日两国的发展现状、趋势和经验。 3.1国内研究状况 交通的基础建设和管理一直以来都是我国政府重点关注的问题之一。交通的信息化建设是交通部确立的“十五”科技交通建设计划的重点之一;2001年计委和发改委共同的“2001年度有限发展高新技术产业重点领域”的通知中指出了智能交通系统的建设为其中一项,还指出了交通信息化相观的系统以及软件开发成为了我国IT也近期产业化的重点[7]。我过在IT产业的研发上投入也比较大,许多地方的IT项目建设已经初具规模。深圳市的笔录电视系统监控全市的交通,各大路口都安装了监控设备,并且还配备了智能车辆违章抓拍系统,其中的车牌辨识系统,能在发现违章车辆的几秒之内通知有关执法人员及时处理,深圳市的交通系统中还配制了交通诱导指示装置,它的主要作用是为驾驶员提供实时的路况信息;只能化的电子车牌可以让公交候车人员知道公交车入站的具体时间。在交通信息化建设方面上海市与深圳市相比自身的特点比较明显。上海市在澳大利亚的交通信号控制系统的基础上,又建立了交通自适应控制系统。结合各区的高架以及桥梁,设置监控系统、通信系统和控制系统。上海是我国第一推出交通广播台的成市,它能及时的交通信息,并于世纪之交成立了上海交通信息中心,2000年底又相继推出了上海交通网,为出行者提供了方便有效的交通动态指南;并在公交站内设置了电子站牌。利用信息技术解决上海的交通问题已经成为了上海交通现代化建设的重要组成部分。 3.2国外研究状况 3.2.1美国 美国作为经济大国,虽然在信息技术的研究上一度落后,但是由于其先进的技术,已经后来居上,一跃成为世界第一的IT大国,目前,美国在各项信息技术的研究和引用上都处于领先地位。美国对于IT业的重视程度非常之高,对IT技术在服务领域有的应用进行了深远的研究和实践。 1995年美国运输部根据之前颁布的地面运输效率法案正式公布了IT的基本系统以及子系统。此外,美国还在研发一个IT的新领域,这个领域及时信息化乡村运输系统。该系统把城市的信息化交通管理系统应用到乡村道路中去,主要是利用先进的信息技术,提高车辆的行驶安全,保证各国游客的顺利出行,以此促进乡村经济的快速发展。此系统主要包括无线电紧急呼救系统,恶劣交通状况实时警告系统以及相关的旅游服务信息[8]。 3.2.2日本 日本是一个经济大国,虽然面积不大,但是人口密度相当大,人口的总人数也有1.28亿,并且超过80%的人住在城市,这就对城市的交通带来了巨大的压力,因此就造成了交通事故的大量增加,这也造成很大的经济损失,据估计,每年因为交通问题为日本带来的经济损失高达12兆亿日元。日本政府也接如何解决交通问题作为重点工作,但是由于地域面积的限制,通过新建道路来解决此类问题显然不太现实。为此,日本政府就加大了对智能交通系统的开发建设力度。日本的信息技术产业的一大特点就是各政府部门的共同参与,减少技术研究中漏洞的出现几率。1993年,日本成立了智能交通协会,从而使与IT相关的多个部门之间建立了共同研究的工作机制,1995年,上述部门对信息用户的服务范围进行了详细分析,并对IT项目的研发进行了统一的规划,并且陆续开发除了交通相关的多个领域的多功能服务系统。 3.3综述 钱哨提出过,基于云计算的智能交通信息平台可以大规模的带动交通信系统的发展,可以对用户进行大规模的开放,并能实现大规模的创新。倪琴提出基于云计算的交通信息系统的组织架构主要包含了对资源资源、管理平台的云计算、基础服务体系、服务管理体系、以及平台服务体系和服务系统的门户建设[9]。杨晓光教授在2012年的中美澳智能交通国际研讨会中曾提出,在未来的智能城市建设中,要实现整个交通系统的信息化、网络化、智能化的全面覆盖,这其中主要针对汽车与道路两方面,在这次会议中,美国的安德瑞教授明确指出,在未来,要实现车辆与道路的智能化,可以通过,车与车之间,车与路之间的各种信息的交换来增强汽车的感知力,为驾驶员提供良好的操作指示和决策,保证交通的安全畅通。在此基础上澳大利亚的华特森教授在此会议上详细的介绍了昆士兰科技大学自主研发的智能驾驶模拟器。 交通运输研究:交通运输企业发展物流可行性研究 一、现代物流的内涵及特性 现代物流是循环性物流系统,通过运输、仓储、装卸、包装、流通加工和信息等各个物流基本活动的有机整合,对供应链中物资的流动进行统筹协调、合理规划、整体控制,有利于实现社会效益和经济效益最优。根据国内外物流发展情况,总结出现代物流的具体特征。 (一)现代化 现代物流对“物流”的认识已经不局限于物体的储存运输,而是对整个物流活动体系的整合、集成,是供应链管理的一部分。现代物流中计算机技术、通讯技术、机电一体化技术、语音识别技术等得到普遍应用,如世界上最先进的物流系统运用了GPS(全球卫星定位系统)、卫星通讯、射频识别装置(RF)、机器人等物流智能设备,使得现代物流过程的可见性明显增加,物流过程中库存积压、延期交货、送货不及时、库存与运输不可控等风险大大降低,实现了物流行业效率最优和效益最大化。 (二)系统化 现代物流的本质在于其系统整合的功能,着重于将物流与供应链的其他环节进行集成,贯穿物资实体从原料采购、生产、销售到回收的整个生命周期,即将生产、销售、包装、装卸、运输、存储、配送、物流信息处理等各作业环节有效地结合在一起,通过系统科学方法整合实物流、信息流、资金流,提高以服务客户为主的综合能力。 (三)网络化 为了保证对产品促销提供快速、全方位的物流支持,现代物流需要有完善、健全的物流网络体系,网络上点与点之间的物流活动保持系统性、一致性,来打破单一物流系统之间的阻隔,形成专业化、综合化、社会化的物流网络,实现全社会范围内物流资源信息和市场供给与需求信息的共享,信息传递更加及时、透明、高效和真实。 二、我国物流行业发展现状 (一)物流产业规模迅速扩大 2005年加入世贸组织之后,外资物流企业大量涌入我国市场,推动国内物流产业的快速发展,社会物流需求总额不断扩大。中国社会物流总额呈逐年递增趋势,从2001年的19.45万亿元增长到2010年的125.4亿元,平均年增速为22.3%。其中,2009年的社会物流总额为96.7万亿元,但增长速度仅有7.56%,这主要是因为2008年国际金融危机的爆发,使得物流行业受到沉重打击,但社会物流总额在2010年复苏强劲,社会物流总额增长速度为29.68%,与之相比,上升大约22.12个百分点,依旧保持接近30%的增长速度。根据中国物流与采购联合会统计数据,初步预计2011年社会物流总额增长14%左右,物流业增加值增长13%左右,可以支撑国内经济8%-9%的增长水平。可见,现代物流业已成为我国经济持续稳定发展的重要支撑,未来发展空间有待进一步挖掘。 (二)物流产业集中度提高 社会物流总额反映物流总需求,而物流总需求也反映出我国经济结构特点。随着我国市场经济的不断放开,物流产业的发展与经济结构和产业布局调整相适应。通过查询中国物流年鉴得知,从1991年到2009年的社会物流总额构成中,农产品、进口货物物流比例逐步降低,而近20年来,再生资源以及单位及居民物品物流额所占比例之和从未超过社会物流总额的1%,这反映出我国经济结构的仍以第一、二产业为主。同样,分析2010年社会物流总额构成情况:工业产品占社会物流总额为113.1万亿元,按可比价格计算,同比增长14.6%,所占比例最大为90.2%,可见这块业务是带动社会物流总额增长的主要因素;进口货物物流总额9.4万亿元,按可比价格计算,同比增长22.1%,增幅比上年提高近34.9个百分点,这表明我国进口货物物流重回快速增长通道;而农产品物流总额、再生资源物流总额及单位与居民用品物流总额所占比重较小,同比分别增长4.3%、39.5%和14.7%。 (三)社会物流总费用持续增加,总额占GDP比重逐年递减 2001年-2010年社会物流总费用持续增加,社会物流费用占GDP比重总体呈下降趋势,尤其是2010年社会物流总费用占GDP比重自2001年以来为最低,所占比例为17.8%,这说明全社会每创造1单位的GDP的物流成本是不断下降的,但同时我们也可以看出,社会物流总费用占GDP比重逐年变化不大,仍停留在18%左右。但这与发达国家相比,我国物流运行效率仍然偏低,社会物流总费用与GDP的比率高出一倍左右,我国物流业亟待优化和调整。 三、国有交通运输企业现代物流业务优劣势分析 进入新世纪以来,我国专业化、社会化物流企业发展很快,多种所有制、不同服务方式的物流企业逐步成长壮大。其中,国有交通运输企业一直是我国物流业发展的中坚力量。在中国物流与采购联合会公布的2010年50强物流企业排名中,中远集团、中国外运长航集团、中国海运集团位居前三,其他国有企业直属物流专业公司如中国物资储运总公司、中国国际航空货运有限公司、招商局物流集团、五矿物流集团有限公司等也榜上有名。2010年我国前50名物流企业主营业务收入超过4506亿元,而前三名国有企业营业收入总和超过前50名物流企业收入总和的49%。勿庸置疑,国有交通运输企业在我国物流企业中具有一定的规模优势,对于我国物流产业的平稳健康发展起到越来越举足轻重的作用。以下是几个典型国有交通运输企业的物流业务收入状况和各类物流业务板块的优劣势分析。 四、国有物流企业发展壮大现代物流业务的相关建议 从我国的3PL发展情况看,目前做得较大、较成功的物流服务企业大多数也是由交通运输企业,特别是由国有交通运输企业发展转化而来的。但是,有关数据表明,近5年来中国前50强物流企业的营业收入总额虽然逐年递增,但收入总和仅相对于我国物流市场总额的10%。这说明我国物流行业仍处于起步发展阶段,国有交通运输企业在物流行业中的影响力、控制力远未发挥作用。因此,国有交通运输企业应采取积极的应对策略,打造具有国际竞争力的“中国物流企业旗舰”。 (一)构建专业化的物流业务体系,把发展国有综合物流企业放在首位 央企物流企业应立足于国内市场,积极拓展国际业务,服务国民经济和社会发展。在经营中应充分借助资本市场,优化资本结构,整合社会资源,发挥国有资本的放大功能和控制力;拓展综合物流的产品组合与运营网络,提升综合物流的服务能力和市场份额;以物流资讯技术为支撑,以高端客户体系为依托,加快建立社会化、专业化、信息化的现代物流服务体系。 (二)进行国有物流资产调整,优化物流行业的产业结构 从我国经济发展形势和物流企业发展走势来看,国有资产管理体制改革的目标,既要保持对国有资产的所有权、控制权,又要使国有资产运营实现保值增值。央企物流企业为加快身发展,就必须真正按照企业制度的要求和市场经济的需要,对国有物流资源进行改革、改制、改组、改造;制定有效的、以投融资和股利分配为核心的资本运营战略,通过资本运作方式实现发展资金的有效聚集以及企业战略。 (三)推进企业间的战略联盟,整合并购国际物流资源 作为我国物流行业的中坚力量,国有物流企业需要做的是以客户需求为导向,不断通过组织和协调,整合内外部资源,为客户提供个性化的全方位供应链管理服务,迅速形成自己的竞争优势。在完整的物流链中,央企集团应寻求上、下游的服务对象,与之建立战略伙伴关系,形成跨行业、优势互补的现代物流服务体系。同时,还应增强全球化意识,建设全球物流供应链体系,加快海外布局和业务拓展,实现跨国并购。 五、结束语 目前,随着我国宏观经济的良好发展势头,经济社会发展对物流服务的需求持续高速增长,依存程度明显增大。这一现象表明我国物流行业整个市场的开放程度越来越高,为国民经济的较快复苏提供了有力的支撑。但从另一方面来讲,这又会给物流企业尤其是国有大型物流企业来说,面对更广阔更高层次的竞争与合作,应该如何适时调整和完善企业的战略,寻求资源的优化配置,从而撑起民族物流业,这是当前所面临的重大议题。 交通运输研究:道路交通运输经济管理研究 摘要:“要想富,先修路”,道路是国民经济增长的重要基础,同时也是现今乃至未来一段时间国家发展的重点。道路交通运输是我国除铁路运输外陆上交通中一项极为重要的交通运输方式,其是我国构建陆上交通运输体系的重要补充。随着经济的快速发展,我国的道路交通运输体系日趋完善。道路交通运输的良好发展离不开良好的道路交通运输经济管理。本文在分析现行的道路交通运输经济现状的基础上对如何做好道路交通运输经济管理进行了分析阐述。 关键词:道路交通运输;经济管理;现状;改进措施 随着我国经济的快速发展,我国各地之间的人员和物资交流日趋紧密,道路交通运输作为一种重要的陆上交通形式,其水平的高低对于经济的发展有着直接的影响。做好道路交通运输经济管理是促进道路交通运输发展的重要一环,近些年来,我国的道路交通运输基础设施建设进入了一个崭新的阶段,各地针对道路交通运输的运输服务项目的种类及多样化程度不断增加。道路交通运输业也从原先的野蛮式增长向着规范化和集约化的方向发展,为道路交通运输业规模的扩大提供了良好的发展基础。为更好地促进道路交通运输业的发展应当积极做好道路交通运输经济管理,从提升道路交通运输的规模和服务质量等多方面入手,促进道路交通运输经济的健康稳定的发展。 1.道路交通运输经济发展现状分析 随着我国经济的快速发展以及机动车保有量的不断增加,我国的道路交通运输业进入了高速发展期。随着我国道路交通体系的不断完善,使得道路交通运输的触角逐渐延伸到了我国各个城市,从而构建起了完善的交通运输网络体系。但是在这一过程中我国的道路交通运输仍存在着一些问题,比如说,道路交通运输网络仍存在着诸多的缺陷,如道路交通运输网络结构不合理、布局不完善等,这些因素的存在极大地影响着道路交通运输业的进一步发展。近些年来,我国加大了对道路等基础设施的建设速度,并通过构建高速交通运输网络以便使得各地之间的道路交通运输更为方便、快捷。随着道路建设的逐步完善,道路交通运输业也应当紧抓这一有利形势,积极推进道路交通运输业的发展,通过做好道路交通运输经济管理,提升道路交通运输的结构和管理水平,确保道路运输的质量及安全性,以确保道路交通运输健康、稳定的发展。 2.道路交通运输经济管理对经济发展的重要意义 做好道路交通运输经济管理对于促进经济的发展有着极为重要的意义:(1)做好道路交通运输经济管理对于制定道路运输产业发展政策有着极为重要的推动作用。道路交通运输产业的发展离不开对于道路交通运输经济发展的分析。只有在做好各种影响因素分析的基础上才能针对性的予以解决。现阶段我国的道路交通运输产业的发展存在着诸多的问题,这些问题的产生与国家的经济发展现状有着密切的联系同时也与道路交通运输管理部门所制定的政策相关,其中政策的好坏对于道路交通运输产业发展有着巨大的导向作用。做好道路交通运输经济管理的合理化,是道路交通运输产业发展的必然需求,同时也是道路交通运输市场发展的必然要求,为做好道路交通运输政策制定的合理化必须要要对道路交通运输经济现状进行正确的评定。通过对道路交通运输经济进行正确的评定可以对现阶段所实行的道路交通运输经济管理政策中的不足进行有效的分析及解决,并可以对道路交通运输经济管理政策的制定提供数据参考,此外,通过对道路交通运输经济状况进行分析能够为调节市场运力及运量提供强有力的支撑,便于资源优化配置。 在做好道路交通运输经济管理的过程中需要对道路交通运输行业的基础性加以了解,并应积极加强对于道路交通运输市场规模化管理的能力,通过加强对于道路交通运输经济管理,为市场提供一个有序、有效的管理机制,为道路交通运输产业的发展提供一个良好的外部环境。此外,做好道路交通运输经济管理还能积极促进道路运输单位的经营管理模式。道路交通运输市场管理是一个动态变化的过程,在这一市场中,道路运输单位是道路交通运输经济管理的主体,其经营管理的模式对其规模化、集约化以及网络化管理的实现起到了决定性的作用。通过道路交通运输经济管理对道路交通运输单位的经营方式进行动态的分析能够为经营单位的管理方式提供有效的帮助,从而进一步促进道路交通运输产业发展。此外,在道路交通运输经济管理的过程中,如何做好道路交通运输经济管理的优化改革一直是管理者所关注的重点。在道路交通运输经济管理的过程中应当做好道路交通运输经济与道路交通运输市场之间的关系,通过积极调整和优化道路交通运输市场结构作为道路交通运输经济管理的出发点和落脚点,通过结构调整和优化以实现道路交通运输市场规模的扩大,从而提升道路交通运输经济效益。 3.提升道路交通运输经济管理的举措分析 在加强道路交通运输经济管理的过程中,首先需要加强对于道路交通基础设施的建设力度,通过不断地调整和完善用以构建起良好的道路交通运输网络。在实现道路交通运输经济管理水平提升的同时,要构建更为完善的道路交通运输网络,并推进道路交通运输服务的扩展,积极推进道路交通运输组织经济管理的优化,而这一切所实现的基础则是要做好相应的基础设施的建设。随着国家战略的推进,我国的道路交通运输建设进入了高速发展期,但是从道路交通运输经济管理管理方面来说,还需要做好以下几个方面的内容,首先是在骨干网络的建设上,应当更加重视对于国道主干线的建设,构建起以主干国道和高速公路为基础的纵贯东西、南北的运输大动脉,完成对于道路交通运输主干网的建设。在积极推进主干网络建设的同时也需要做好支线网络的改造,通过积极推进干线公路、支线公路的建设速度,提升道路交通运输的整体服务水平。在道路交通运输经济管理的过程中还需要积极引入和应用高新技术。通过对道路交通运输经济理论模型进行分析,可以发现现代化的运输技术对于道路交通运输经济的发展有着极为重要的推动作用。在道路交通运输经济管理的过程中积极引入高新技术的应用从而为道路交通运输业的发展提供强大的保障。以计算机技术为例,将其应用于道路交通运输中,将计算机技术与通信技术相结合将能极大地促进道路交通运输的升级。 在道路交通运输经济管理的过程中,道路交通运输管理部门及相关企业为提升其对于道路交通运输管理的水平需要通过使用计算机、电子数据交换以及GPS等的技术做好对于道路交通运输的管理强化,通过构建自动购票和异地结算业务,提升道路交通运输经济管理的水平。在道路交通运输经济管理的过程中应当在充分考虑旅客出行便捷、舒适和安全性的同时合理地对道路交通运输车辆的运行班次进行安排,从而有效地提升相应的运输效率,积极提升道路交通运输产业的经济效益。做好道路交通运输经济管理关键是要做好相应的宏观调控,在做好道路交通运输经济发展现状的基础上通过结构优化的方式来提升道路交通运输经济管理的效率。结语道路交通运输是国家经济快速发展的重要基础,随着我国经济的快速发展,对于人员和物资之间的交通运输的需求更为迫切。为实现道路交通运输的发展需要做好对于道路交通运输的经济管理,通过不断研究和改进道路交通运输经济管理方式,优化道路交通运输经济管理结构,为道路交通运输事业的发展提供强力保障。 作者:肖渝 单位:湖北省荆州市道路运输管理局 交通运输研究:交通运输业上市公司运输成本粘性研究 1问题的提出 近年来的会计研究发现,成本费用的边际变化率随着业务量的增减变化方向呈现不对称的“粘性”现象[1]。此后,国内学者从实证的角度证明了成本粘性的存在。AndersonS等[5]就大量研究都默认假设管理层对产能调整而导致了成本粘性这一推理提出批判。随后,WeissD[6]发现“反粘性”现象的存在,即当需求变动时,管理者可能会选择处置闲置的生产能力,从而导致成本下降比上升得更快。此外,BalakrishnanR等[7]建议对成本粘性的行业表现进行研究,认为由于同行业成本、发展周期具有同质性,可以提高研究结论的可靠性。CannonJ[8]对民航业运输成本的粘性进行研究,发现除了由于管理层在需求下降时,会采取保留运能而导致出现成本粘性的现象,还发现管理层的定价,以及对运能调节的决策也会导致成本粘性的出现。目前,我国正处在重点投资发展交通运输业的黄金时期,具有路网规模发展迅速、技术标准高、投资大的特点[9],作为资金密集性的行业,研究交通运输成本变化是否存在不对称性及其具体特征问题,对我国交通运输企业的投资及营运决策、预测,以及重大的运输能力调节、运价决策具有重要的参考价值。为此,选取我国沪市和深市A股运输业上市公司为研究样本,探讨交通运输成本粘性及其特征。 2理论分析与假设提出 AndersonM等发现销售和管理费用存在成本粘性现象,并首次提出费用粘性概念。传统的成本性态理论认为,企业成本的驱动因素是业务量,而与业务量变动的方向无关,无论业务量上升还是下降,成本变动幅度是相同的。AndersonM等研究发现当收入增加1%时,销售和管理费用增加0.55%;而当收入减少1%时,销售和管理费用仅减少0.35%,并将这种现象定义为成本粘性。WeidenmierM等[10]在AndersonM等人的基础上将费用扩展到“总成本”的范围,并将总成本定义为销售费用、管理费用和销售成本之和,发现销售成本、总成本、管理费用都具有粘性特征。孙铮等[11]首次通过对我国制造业公司进行样本分析,证实了成本粘性的存在。AndersonM等利用美国上市公司的财务数据,通过实证分析证明了业务量与费用变化的不对称性,而成为研究成本粘性的经典代表,该研究方法也被广泛引用为ABJ模型。WeidenmierM等在验证美国上市公司总成本粘性存在的同时,还发现只有当销售收入的改变量超过10%时,总成本、成本及费用才体现出粘性的特征;CannonJ认为由于行业成本结构的相似性可以提高研究结论的准确性和现实意义,因而研究行业的成本粘性特征更具有现实意义。交通运输业是资金密集性行业,在我国目前正处于快速发展时期。交通运输业的固定资产投资比重较大,在建成投入使用后,对运输业的营运成本影响非常大。但是,交通运输业在经营管理过程中缔结大量的长期契约,费用的调整成本相对较高,在业务量发生变化时立刻调整的可能性较小。由于铁路等交通市场还未完全放开,其市场竞争存在较不成熟的特征,多数交通运输业公司为国有控股企业,公司投资、运营等重大决策等对市场需求变化的反应较为迟缓,都会体现一定的成本粘性的存在。因此,提出假设H1:交通运输业上市公司运输成本存在粘性特征。反转性特征是指随着期间的延长,成本粘性特征会减弱或者消失。AndersonM等发现销售与管理费用粘性在以后的期间发生反转变化,并且研究区间的长度与销售和管理费用的成本粘性呈正向变化。孙铮等也证明了我国上市公司的成本粘性存在反转性的特征。效率理论认为,在短时间内发生业务量的变化,由于较大的调整成本及信息的不对称性,管理者很难立刻进行成本调整。但随着时间的延长,管理者可以制订出合适的方案应对业务量的下降。因此,提出假设H2a:交通运输业成本粘性存在反转性的特征。反向性是指收入同比例增加或减少时,成本的增加比例小于减少比例,变成了反粘性。即当收入下降时的成本降低程度比收入同比例增加时的成本上升程度要大。AndersonS等采用成本与业务量同方向变动的数据,按照AndersonM等的研究方法,也同样发现成本粘性程度降低,而且出现了反粘性。理论认为,管理者是自利并规避风险的。当业务量下降幅度较少时,并不足以威胁到自身利益,因而不会进行成本调整,采取保持现有的产能,成本粘性较大。当业务量下降幅度较大时,管理者往往会提高警惕,积极投入工作,处置剩余生产能力,其结果会缩减成本粘性。因此,认为我国的交通运输业上市公司同样存在着成本粘性的反向性特征,提出假设H2b:交通运输业的成本粘性存在反向性特征。 3研究模型与样本选择 参照ABJ模型,检验我国交通运输业上市公司成本粘性的存在性。自然对数模型的选择一方面可以对回归系数有较好的解释作用,另一方面也可以在一定程度上消除方差过大对回归系数所造成的影响。通过公式⑴,检验假设H1和假设H2a。当J=1时,是检验成本粘性是否存在的基本模型。传统的成本性态模型为y=ax+b,表示主营业务收入与营业成本是等比例同向变化的,反映为 β2=0,不存在成本粘性。若β2 0,即主营业务收入减少变化时,营业成本下降的幅度小于主营业务收入增加时成本上升的幅度,这说明成本粘性的存在。当J分别取2,3,4时,检验不同时间间隔下成本粘性,即如果随着时间间隔的增加,β2的值变大,则说明成本粘性与时间跨度相关,即成本粘性有反转性特征。YasukataK等[12]对日本企业研究发现只有当销售收入相对于上期的下降比例超过5%时,成本才出现粘性特征。为此,在上述检验成本粘性的基本模型的基础上,加入业务量变动区间因素。从交通运输业的主营业务收入变化率的描述性分析可以看出,中值为10.71%,因此将对10%的增加变化作为基本的观察区间,并将业务量的变动区间对称地分为4个区间,由此提出检验成本粘性反向性的模型⑵。业务量变化范围在10%以内的公司成本粘性程度是β5,超过30%的公司成本粘性是β8。若β5<β8,则说明业务量变化幅度小的公司的成本粘性要大于业务量变化幅度大的公司的成本粘性。研究对象为1994—2013年在A股上市的交通运输业公司,主要包括铁路运输业、水路运输业、公路运输业和航空运输业4大基本运输行业。为使样本数据的回归结果更加准确,对样本数据进行筛选,筛选步骤如下:①剔除财务数据异常和财务数据缺失的上市企业;②剔除在1994—2013年期间ST类及PT类的样本企业;③剔除营业成本变化率和主营业务收入变化率绝对值大于3的公司。最终得到25家交通运输业上市公司共计558个样本,其中铁路运输业3家,水路运输业12家,航空运输业5家,公路运输业5家。检验用的指标数据全部来自于国泰安CSMAR中国上市公司财务报表数据库,数据分析使用SPSS20.0软件。 4结果与分析 4.1交通运输成本粘性基本特征及反转性特征检验交通运输业上市公司成本收入指标的描述性统计如表1所示。从表1可以看出,交通运输业的主营业务收入变化率均值为33.60%、中值为10.71%,主营业务收入的平均值129亿元,中值10亿元。可见交通运输业近20年来收入不断攀升,业绩呈上升趋势。主营业务收入的中值、均值差距较大,并且变化率的标准差为2.5219,说明不同企业的收入变化幅度差异较大。交通运输业上市公司成本粘性检验与成本反转性检验回归结果如表2所示。从表2结果来看,当J=1时,β2<0,并通过显著性检验(P=0.000),β1+β2为0.664,说明当主营业务收入增加1%时,运输成本增加0.9%,但当主营业务收入减少1%时,运输成本只减少0.664%,说明交通运输成本存在成本粘性的现象,假设H1通过检验。当J=2时,即将时间跨度延长到2年时,β2<0(P=0.000)说明仍然存在成本粘性,但β1+β2为0.662,比J=1时的值还小,说明随着时间跨度延长,成本粘性不是在减少,而是继续扩大。类似地,当J=3时,β2<0(P=0.000),也说明了成本粘性的继续存在,且β1+β2为0.659,比J=2时的值还小,也说明成本粘性扩大的趋势。说明成本粘性随着时间跨度的延长,成本粘性在扩大,即成本粘性的反转性的特征没有随即出现,假设H2a没有通过检验。出现以上现象的原因是由于主营业务收入持续下跌时,企业为增加收入而采取“开源”经营策略,会增加营销管理费用,导致成本总量的增加,而出现“成本粘性”加剧。随着时间跨度进一步延长,当J=4时,β2转为大于0,即4年总收入比3年总收入减少时,运输成本会出现“反粘性”特征,这个与CannonJ的研究发现有相似之处,即当主营业务收入显著下降并且可能成为长期趋势时,成本粘性的特征就不再明显,甚至出现“反粘性”。此时,管理层认为收入或者市场的需求下跌不再是暂时性的,而是已经成为长期趋势,会选择不再保持运输能力,而是采取减少运能,甚至处置现有的运能,从而大大降低营运成本。 4.2交通运输成本粘性的反向性检验由上述主营业务收入变动率的描述性分析可知,业务量变动率的平均数为33.6%,均值为10.7%,可见企业业务量变动的主要区间范围在[0,±0.30]之间,因此,将业务变动范围划分为[-0.10,0.10]、[-0.2,-0.1)或(0.1,0.2]、[-0.3,-0.2)或(0.2,0.3]、(-∞,-0.3)或(0.3,∞)共4组区间,β5,β6,β7,β8则分别表示各个收入变化区间的粘性程度。交通运输业上市公司成本粘性的反向性特征检验如表3所示。由表3可知,检验结果与预期结果有些不同。从系数来看,β1+β5为0.496,小于β4+β8的0.648,说明粘性有减小的趋势,但由于β5没有通过显著性检验,4组区间的回归方程检验中只有β8为负且通过显著性检验,且β6与β7的值为正数,与预期不符,即H2b提出的反向特征假设没有通过检验。产生这种结果与样本的数量有关,交通运输业公司的总量只有25家,数据获取有限,在一定程度上会影响回归方程的检验;其次与区间的划分有关,描述性分析显示主营业务收入与成本的标准差较大,样本在不同区间内的分布并不平均,数量差异较大,因此对结果产生影响。同时,跟交通运输业成本特征、企业生命周期等也有一定关系。 5结束语 以1994—2013年交通运输业上市公司为研究对象,主要包括铁路运输业、水路运输业、公路运输业和航空运输业4大基本运输行业的25家公司,558个观察个体。与大部分的研究一样,发现我国交通运输业的总成本存在显著的成本粘性。但是,随着考察会计年度的延长,在前3个会计年度成本粘性存在进一步加剧的现象,这与成本粘性的反转性特征不符。在考察4个会计年度,主营业务收入的增长引起的成本增加,与主营业务收入下降引起的成本下降是一致的,说明存在成本“反粘性”现象;对交通运输业成本粘性的反向性检验没有通过,说明我国交通业对短期内的市场需求变化而作出的成本调节措施并不明显。研究中由于各运输行业的成本构成、发展周期及管理经营决策差异化等因素影响,运输成本粘性特征可能存在差异。进一步探讨这些差异,以及引起差异的因素分析,也将是未来进一步研究的方向。 作者:刘萍 何巍 单位:华东交通大学 经济管理学院 交通运输研究:交通运输管理的研究探讨 1当前交通运输管控活动中面对的不利现象 1.1运营单位没有积极的落实责任 首先,经济思想太强盛,社会责任意识较低。通过分析得知,一些运作单位为了获取更多的利润,开展垄断,此时其不关注社会责任,花费非常大的代价,有时候是故意的生成一些问题,将其当成是向国家机构换取路线等的筹码,如果获取成功之后,就将目标变化,把资金以及安全等风险变化,根本不会在社会责任的承担和服务质量的提高上下功夫。其次,管控活动非常散漫,对于工作者的制约性不高。交通活动是城市的一大窗口,其代表着国家的文明性。驾乘者的语言不当,衣着不合适等等都会干扰到外界对其认识,特别是在出租中该项内容表现的最为显著。单位对于驾乘者的管控仅仅的局限在经济性的层次之中,不关注服务的品质,缺少沟通的力度。 1.2处理管控问题的方法 1.2.1加快运管机构编制体制改革步伐 在我国的新疆运管机构全部纳入了公务员管理,江苏、山西和陕西等省市也在积极探索运管部门的机构体制改革。云南省的主要做法是:一是积极主动争取省交通厅、省人事厅、省编委办公室等部门的支持,将交通运输管理机构纳入公务员管理;二是采取清理编制、严格控制人事调动、经费控制等措施推进机构改革;三是对新增录用运管工作人员提出“从严控制,逢进必考”的原则,按年度增人计划,严格执行《国家公务员管理暂行条例》的规定办理新增录用运管工作人员。 1.2.2加大监管力度,发挥市场调节功能 在政府的统一领导下,采取有力措施,应对市场变化,维护市场稳定。进一步加强对运输市场特别是出租汽车市场的监督管理,对无照经营的车辆要进行彻底清理。通过整治“黑车”,规范市场秩序,为合法运营的出租车创造良好的市场环境。积极探索和研究各类运输市场主体的准入、退出及日常监管的办法和机制。建议出租车经营推行市场化,首先,要放开出租车行业的特许经营权,让经营权真正成为商品,这样做只是减少了政府批指标的权力,把政府不该管的事,放给了市场;其次,在行业内部应建立起竞争机制,奖优罚劣。 1.2.3明确权责关系,充分发挥区县运管机构职能 一是应按照权责一致的原则,调整职责权限,明确市、区级运管机构的权利和责任,严格落实“谁审批谁管理谁负责”。杜绝“好处大家抢,麻烦大家让”的不负责现象。二是明确区运管机构在区里的职责,以便更好的参加地方交通规划及建设。另外,尽可能实行着装标示上的统一,维护运管部门的威信,现在的运管机构“卸装”上门指导检查工作,很容易产生误会和误解,有形无形地破坏了运政管理部门的形象。 1.2.4建立和完善客运市场准入、监管和退出机制,规范客运市场管理 一是要大力推行企业质量信誉考核制。对客运企业的经营行为、诚实信用、安全生产、服务质量进行年度质量信誉考核,根据考核结果作出相应处理。对违法经营活动和公司蓄意制造不稳定事件,非法堵塞交通等行为要坚决打击,决不手软。二是积极推行安全行车和服务质量承诺合同制,各客运企业新增班线、新增车辆以及车辆更新要作出以服务质量为主的相关承诺,层层签订安全行车和运输服务质量承诺书。 1.2.5创建交通运输企业品牌 首先,要强化管控人员的品牌思想。运输单位是不是设置自身的品牌,主要是看管控人员是不是具有品牌思想。管控人员如果没有品牌思想,就无法获取自身的品牌。所以,管控人员要强化品牌思想,开展好相关的规划工作,落实权责,切实的带动该项创建工作的发展,强化管控以及维护活动的力度。其次,强化工作的培训力度。所有的创建活动都不能够脱离工作者而单独的存在,该项品牌的创建工作对于工作者的素养也有非常严苛的规定。相关单位可以对工作者开展有规划的培训工作,积极的开展演练,切实的提升工作者的业务素养。通过持之以恒和潜移默化地教育和星级服务制考核等来增强员工的文明、优质、诚信服务意识。切实的察觉并且培养工作者中的典型。切实的培育成单位的品牌。第三,强化安全管控活动的力度。安全是单位的声明,要经由切实的完善单位的安全管控体系,切实的使用GPS卫星定位、行车记录仪、电子巡更、电子监控、危险品检查仪等科技设施加强安管,强化管控力度,提升人员的素养,做好问题的整改活动,宣传安全思想,切实的营造出安全环境。最后,强化品牌管控力度。要对单位的品牌积极的宣传。生成一套有效的管控体系,经由比赛等来提升品牌思想,切实的结合简报等多项媒介开展宣传活动,营造浓厚的品牌创建氛围,不断提高顾客的知晓度和认知率。 1.2.6加强交通运输企业的文化建设 首先,单位的负责人要将单位文化创建工作看成是一项非常关键的活动来对待。要秉承着严谨务实的理念,当单位文化看成是一项十分重大的活动来开展。其次,单位的工作者要强化自身的主体思想,要具有优秀的自主认知能力。单位工作者要将单位当成是家,要以主人公的思想来积极的开展运作活动,为单位的发展贡献力量。和单位牢牢的团结在一起,共同的谋求进步。 2结束语 由于经济高速前进,此时交通运输业得到了显著的进步。该项活动由于它具有非常灵便的特征,所以获取了非常显著的成就。它是人们最先使用而且使用次数最多的运输模式。由于该行业的发展,道路基建装置的完善和运输需求的改变,此时的交通已经成为了地区间关键的运输模式,人类社会已经形成了以交通运输为主体的新的运输大动脉。运输行业的快速前进和相关的管控工作之间是有着非常紧密的关联的,必须将管控活动开展好,财会确保行业市场朝着更加稳固健康的层次进步。(本文来自于《科技创新与应用》杂志。《科技创新与应用》杂志简介详见.) 作者:王巍单位:黑龙江省哈绥高速公路管理处哈尔滨管理所 交通运输研究:公路交通运输管理研究 1公路交通运输管理存在的问题 从目前的交通运输状况来看,存在着以下几个方面的问题: 1.1公路运输压力大。随着社会对交通运输的要求不断增多,需要的运输量也会不断加大,这样就会导致运输车辆频繁出现超载、超速等违规的情况出现,给交通运输的安全带来很大潜在隐患,也使得交通运输的质量大大下降。 1.2公路运输发展不均衡。由于不同地区经济发展水平存在较大的差距,公路运输的发展也出现不均衡的现象。在发达地区的无论是客运还是货运,经常会出现供不应求的情况,而有些地区则会出现相反的情况,形成很大的反差使得地区发展不均衡。 1.3客货运站服务机制不完善。由于我国公路运输的起步相对比较晚,再加上经济发展的限制条件,没有形成比较完善的交通运输体系,甚至有些地区缺乏完善的交通运输基础设施,从而降低了我国客运站的服务质量。因此,针对不同的地区特点,要建立相对比较健全的服务机制。 2加强公路交通运输管理的措施 针对目前我国公路运输出现的问题,为了更好地发展,具体措施如下: 2.1加强公路运输管理,交通运输是我国经济发展的先行官,因此,应该重视交通运输的工作,这对促进公路交通运输的发展起到至关重要的作用。 2.2提高公路运输服务质量,目前,我国公路运输正朝着现代化服务方向发展,提高公路运输的服务质量,是保证公路运输快速发展的前提,也是必经之路。 2.3注重交通运输发展和创新,在高科技发展的影响下,充分利用各种现代化手段,建立能够适应现代社会发展的交通运输体系。 2.4完善客货运建设的体制,不断完善公路客货运站基础设施和管理体制,是提高公路交通运输管理的有效途径之一。 2.5协同交通运输管理工作,为了充分发挥交通运输系统的整体优势,使公路交通运输管理系统能够科学、合理的进行管理,就需要交通运输管理协同工作。 2.6建立交通运输安全监管网络,为了保证公路交通运输的安全运行,提高对客货运站和驾驶人的监督和管理,有效地为交通运输管理提供信息支持,这就要求建立专业技能强、办事效率高的交通运输安全管理监督队伍。 3新时期公路交通运输管理体制深化改革的原则 3.1强化交通运输主管部门的管理职责。管理部门的职责要起到实效作用,即加强对公路建设、运营的日常监管工作。 3.2建立与“两个公路体系”相适应的管理体制。“两个公路体系”是指以高速公路为主的收费公路体系和以普通公路为主的非收费公路体系。各级公路部门要做好管理高速公路网的工作,使高速公路能够和谐发展,与此同时,增强高速公路路网的通行效率。 3.3做好公路收费工作。公路的建设是国民经济的基础,是个民生工作,因此,要清理公路收费和完善公路收费政策,使普通公路彻底回归公益事业。政府可从高速公路收费所得资金中,支持普通公路的发展。 4我国公路交通运输发展趋势 随着经济的不断发展,对公路交通运输要求不断提高,面对我国公路交通运输的现状,其发展的趋势主要表现在以下几个方面。 4.1需求会持续增长。虽然我国公路基础设施在不断地健全发展,公路运输能力也得到了明显地提高,但是,仍然无法满足大量客运量和货运量的需求。 4.2智能化运输系统。随着智能化运输技术的不断发展,高科技的不断发展,电子技术、通信技术、信息技术等高科技技术也会逐渐应用到公路运输领域。智能化运输系统的应用可在,且能够有公路安全运输、提高公路网络的通行能力等方面起到至关重要的作用。 4.3物流的快速发展。随着经济、网络的高速发展,现代的物流行业已经在交通运输业中占有重要的地位。这不仅是国内现有市场的需求,也是经济全球化必然趋势。 4.4集约化经营、规模化发展。随着我国公路基础设施建设规模的不断扩大,特别是高等级公路的飞速发展,公路客运市场也将会发生具有大的转折性变化。因此,我国未来的公路交通运输发展方向应当是集约化经营、规模化发展的趋势。 5结束语 公路运输是社会发展的需要,也是社会发展的所需。它在给国家带来经济效益的同时,也会存在着较大安全的隐患,因此,公路运输的管理就显得至关重要了。随着时代的发展,设备、人员、组织方式等不断地变化,公路运输管理工作也会随之而发生较大变化,这就需要我们常抓不懈,不断研究,通过实践制定并完善公路运输管理,保障公路交通运输的安全,同时,给国家要创造更多的经济效益,为社会和人民群众提供基本的服务保障。 作者:李艳霞单位:齐齐哈尔市道路运输管理处
交通运输论文:交通运输网络通信的论文 一、当前交通运输网络通信建设所面临的任务 交通运输业在新的历史时期面临着新的机遇和挑战。必须以网络通信资源开发利用为主线,加快电子政务建设的步伐。 (一)通过全国联网,建立道路数据中心。建立公路、运输业户、运输车辆以及从业人员等大型基础信息资源库。推动各级交通管理部门的目录体系建设。采用数据交换技术,建立行业数据交换平台,形成完善的数据交换指标体系,推动道路运输服务系统的信息化建设。 (二)建立健全交通行业信息化标准体系。以电子政务应用系统数据元标准为核心,以推动标准应用为导向,加强交通运输业信息化建设的标准化工作,完善交通行业信息化标准体系,确保交通运输信息化建设“有标可依”。积极推动智能交通、现代物流、电子数据交换、交通通信与导航及电子地图等信息化推广应用工作。 (三)加大对物流信息化发展的组织和引导力度。积极引导RFID技术、集装箱多式联运等物流信息化研究成果的推广应用,开展公共服务模式的物流信息平台建设。建立和完善公路货运枢纽信息系统,推动农村物流系统、应急保障体系系统、大件运输和危险品运输系统等与人民群众关系密切或“市场失灵”的物流信息平台建设。 (四)建立完善的物流信息平台。以互联互通为目标,启动高速公路信息通信资源整合工程。倡导物流企业间的联合与协作,逐步形成若干具有较强的辐射功能和影响力的区域性物流信息平台。 二、威胁交通运输网络通信安全的因素分析 网络故障基本上都是硬件连接和软件设置问题,也可能是操作系统应用服务本身的问题。网络安全方面的问题有可能是因为电磁泄露、黑客非法入侵、线路干扰、传播病毒、搭线窃听、信息截获等,造成信息的泄露、假冒、篡改和非法信息渗透、非法享用网络信息资源等等。主要表现为计算机打开页面连接浏览器无法与互联网连接和局域网内机器互访信息共享受阻。来自网络安全的威胁因素,根据其攻击的目标和范围不同,对网络的危害程度也不同。网络安全可分为控制安全和信息安全两个层次。控制安全是指身份论证、授权和访问限制。信息安全是要保证有关信息的完整性、真实性、保密性、可用性、可控制性和可追溯等特性。造成对网络威胁的主要原因基本有三:人为的误操作;人为的恶意攻击;计算机网络软硬件的安全漏洞和缺陷。因为开放性、交互性、分散性、脆弱性和连接方式的多样性是计算机网络通讯的共有特征,计算机病毒和黑客入侵是威胁当今网络安全的最主要因素。针对屡屡出现一些技术故障和网络通讯安全方面的问题,探索和掌握一套行之有效的维护网络常见故障的技术和方法是确保网络管理安全运行的关键。 三、交通运输网络通信安全的保障内容 (一)链接网络的安全保障。其是指从技术上和管理上解决网络系统用户应用方面对网络基础设施漏洞、操作系统漏洞和通用基础应用程序漏洞的检测与修复;对网络系统安全性能的整体综合测试;防火墙等网络安全防病毒产品的部署,脆弱性扫描与安全优化;模拟入侵及入侵检测等。 (二)信息数据的安全保障。即是指从技术上和管理上解决信息数据方面和对载体与介质的安全保护和对数据访问的控制。 (三)通信应用的安全保障。指对通信线路的安全性测试与优化,设置通信加密软件、身份鉴别机制和安全通道。测试业务软件的程序安全性等系统自检通信安全的保障措施,对业务交往的防抵赖,业务资源的访问控制验证,业务实体的身份鉴别检测。测试各项网络协议运行漏洞等等。 (四)运行安全的保障。指以网络安全系统工程方法论为依据,提供应急处置机制和配套服务和系统升级补丁。网络系统及产品的安全性检测,跟踪最新漏洞,灾难恢复机制与预防,系统改造管理,网络安全专业技术咨询服务等。 (五)管理安全的保障。包括人员管理及培训,软件、数据、文档管理,应用系统及操作管理,机房、设备及运行管理等一系列安全管理的机制。 四、交通运输网络通信的安全防范措施 随着网络通信安全技术的日益产业化和网络通信安全的法律环境建设的日益完善,交通运输网络通信的安全防范技术也在日臻完善。 (一)保持高度警惕,保持主机和网络上结点计算机的安全。遵循多人负责、任期有限、职责分离三原则。切实提高网络通信安全的防范意识。 (二)控制访问权限,安全共享资源。使每个用户只能在自己的权限范围内使用网络资源。做到开机必查毒,发现必杀毒,经常对系统漏洞补丁升级更新。谨慎下载文档,对于来历不明的电子邮件及附件不轻易用Office软件打开。 (三)选用合格单位的防火墙和防火墙的规则设置、更新。将交通运输局域内网与因特网分隔开来。网络使用者要设置并经常变换口令。对所有进入内网的用户身份进行认证和对信息权限的控制,阻止非授权用户对信息的浏览、修改甚至破坏。对进出内网的数据进行鉴别,防止恶意或非法操作,严防有害信息的侵入。 (四)采用数据加密技术。以不易被人破解为目的,采用密码或计算法对数据进行转换。只有掌握密钥才能破解还原。实现对网络信息数据保密的目的。 五、结语 网络通信技术始终在飞速发展,还会有名目繁多的安全问题层出不穷地干扰着我们正常的工作。安全防范的任务也将日益繁重。我们要通过完善和加强交通运输管理内网的制度建设和执行,不断提高网络工作者对网络风险的防范意识,依靠交通运输网络通信技术创新,开发出自己的网络安全产品。提高从业人员的知识技术素质,推动交通运输计算机网络通信技术的良性发展。 交通运输论文:交通运输对发展高速公路客运的思考 摘要 近年来,随着我国高速公路陆续建成通车,高速公路客运应运而生,它以其快速、安全、经济、舒适的优势在综合运输体系中的地位日趋重要。本文在分析高速公路客运的特点、发展面临的机遇的基础上,针对目前存在的主要问题,提出了组建大型客运集团的必要性和紧迫性。高速公路客运企业只有按照市场经济发展的客观规律,从适应旅客出行要求出发,改善企业经营与管理,才能适应旅客运输发展的新形式。 关键词 高速公路客运 企业集团 组建 随着改革开放的深入以及经济发展对公路运输的需求,促使我国公路快速地向高等级化发展。1989年,我国第一条高速公路建成运营。90年代,高速公路建设步伐加快,每年建成通车的高速公路由“八五”初期的几十公里上升到“九五”初期的上千公里。到1997年底,我国高速公路通车里程已达4771km,这就为发展高速公路客运创造了良好的条件。据对全国17个省市的统计,当前投入高速公路客运的高、中档客车已有3700多辆,虽然其发展的历史不长,但它以运行速度快、安全性能好、舒适程度高、方便条件多而受到社会各界的普遍欢迎,显示出勃勃生机和活力,给旅客运输带来了新的变化。根据我国高速公路客运的特点,提高经营管理效益既是运输行业发展的要求,又是充分发挥高速公路效用的重要方面。因此高速公路客运对车辆配置、驾驶员素质和运行组织管理等提出了更高、更严格的要求。相对来说,80年代初、中期形成的以单车分散经营为主的经营方式已不能适应这种要求。 1 高速公路客运的主要特点 高速公路客运有别于普通客运,它在营运路况、车辆、服务、经营形式等方面都有着明显的特点。 1.1速度快、时间省,安全保障好 据有关资料介绍,高速公路的设计速度为110km,平均营运速度为90km,大大超过了一般火车和一般公路上汽车的营运速度。同时旅客乘车手续简便、候车时间短,从而节省了大量的运输时间,具备了在一定范围内与铁路、民航客运竞争的条件。另外高速公路采用全封闭、全立交,驾驶员也需经过严格训练和考核,这就为保障安全提供了很好的条件。 1.2旅客层次高,对服务要求高 从调查的情况来看,高速公路客运的旅客成份中城市居民占了很大比重,其中相当一部分是从民航、铁路、自备小车转移到高速公路的公出人员,这部分人员对客运的硬件和软件要求都较高。 1.3投放大、产出高 由于高速公路设计的时速比较高,不论从技术角度还是从经济角度分析,从事高速公路客运的车辆应该是技术性能较好的高速车,而一般高级大客车多则上百万,少的也需几十万,要形成一定规模需几千万甚至上亿元资金。大资本、大投入带来的高运价以及高速公路带来的车辆高效率、高收入、高效益也是十分明显的。 1.4要与集约化、统一调度的经营方式相适应 高速公路客运是利用现代化的公路设施、采用现代化技术生产的大客车和高效运营组织管理所从事的客运经营活动,是一种科技含量很高的社会化大生产,它所应达到的安全、正点、优质、高效必须通过采用集约化经营和统一规划布局、统一调度指挥、统一车辆维修、统一安全保障等制度予以保证。 综上分析,高速公路客运绝不是车速提高了的一般公路客运,而是在技术、经济、营运组织与管理等各个方面都与一般公路客运存在本质区别的新型旅客运输产业。 2 高速公路客运发展面临的机遇 (1)高速公路建设的快速发展为公路客运系统的发展创造了良好的条件。根据交通部制定的规划,到2000年,汽车专用公路将达到16000多km,其中高速公路9000km;到2010年,汽车专用公路将达到40000km,其中高速公路达到15000km。高等级公路将逐渐形成网络,成为我国公路网的主要通道,到那时将更加充分显示高速公路客运运量大、速度快、辐射远、成本低、事故少的优越性,在综合运输体系中无疑将更具有竞争力。 (2)公路客运已在综合客运体系中占主导地位。近些年来,全国公路旅客运输一直保持较快的发展速度。自1991年以来,在全国每年新增长的旅客运量中,公路客运已占到99.6%,而且据初步统计,1996年全国干线长途客运量已达15亿人次,超过全国铁路年客运量,公路客运在全国综合运输体系中已明显占有主导地位。 (3)高档客车的发展将实现公路客运车辆的更新换代。高档客车的快速发展,改变了多年来公路客运客车档次低、运行效率普遍较差的状况。实践证明,只有采用适应在高速公路上行驶的高档次车辆,才能发挥高速公路客运的优势。企业在高等级公路上投入高档客车积极性的提高以及高档客车生产能力的提高,为高速公路客运车辆整体水平的提高创造了条件。 (4)采用现代化技术装备,为实现高速公路客运科学化、现代化管理提供了机遇。高速公路客运要求运输组织与管理和为旅客服务达到一个较高质量的水平,因此,高速公路客运的发展,必将促使其主管部门和企业积极采用现代化的信息、通讯、自动控制等高新技术,不断扩大现代化技术装备和手段的应用范围,逐步改变目前管理设施简陋、服务质量不高的状况,促使公路客运技术装备和手段上升到一个新台阶,实现售票、信息咨询、车辆调度、车辆安全等方面管理与服务的现代化。 (5)《高速公路旅客运输管理规定》的颁布实施为高速公路客运业的蓬勃发展奠定了基础。《高速公路旅客运输管理规定》已于去年颁布实施,这对高速客运业来说无疑是如虎添翼,它可以促进省际间高速公路客运的发展,推动企业横向联合,向规模化、集约化经营方向发展。有了统一的管理规定,高速公路客运在综合运输体系中才能更好地发挥其竞争优势,进一步巩固和提高道路运输的基础地位。 3 目前高速公路客运存在的主要问题 3.1运力与运量失衡,运力资源浪费严重 由于人们对高速公路客运的特殊要求认识不足,对经营者的准入条件要求不足,运输行业管理部门对运力调控采取的手段不利,造成运力发展过快,大大超过运输需求,使客车使用高速公路的经济效益得不到充分地体现,运输的整体效益不佳。 3.2集约化程度低 由于地方保护主义严重,加上人们对竞争的理解偏重于形 式,把“准入”作为放开市场的控制条件,这就造成经营者分散、独立。而高速公路客运对车辆的档次、技术状况要求高,在短期内投入大,这对于一般的中小企业、个体运输业乃至国有大型公路运输企业都很难做到,也势必造成车辆档次、技术水平上不去,极易造成车辆时好时坏、班次时开时停的弊端,导致客运服务质量的下降,从而车辆的平均行驶速度和通行量都受到限制,高速公路所应有的优势得不到充分发挥。 3.3客运组织秩序混乱,妨碍运输网络的形成 由于运输经营主体众多、分散,利益主体很难统一,不利于运输组织的统一调度,给高速公路客运的高效组织管理带来了极大的困难。另外,由于经营行为的不规范和不平等竞争,造成了对客源的垄断和对外来企业在本地区范围开展经营的限制,人为地将统一的客运系统进行分割,妨碍了运输网络的形成,无法体现出高速公路客运应有的品质、档次和效益。 造成上述问题的根本原因是目前高速公路客运企业离散的经营机制导致了高速公路客运经营主体过 多、经营方式和利益主体分散。在高速公路客运中继续沿用这种经营模式,就难以发挥其高效、快速、便捷的运输效果,直接影响高速公路整体功能的发挥。 4 组建企业集团,实行集约化经营,促进高速公路客运的发展 要真正发挥高速公路客运安全、舒适、便捷、低耗的优势,实现以市场机制为主的资源配置,建立适应市场经济体制的企业经营优势,高速公路客运的营运组织是关键之一。高速公路客运线路长,要求网络化程度高,运行组织严密,目前按行政区划分散独立经营的企业和单车承包经营体制是难以适应的。高速公路营运组织只有彻底改革现有的经营机制,根据高速公路客运的特点和当前客运市场的现状,按照现代企业制度的要求,打破区域界限,以产权关系为纽带,实现资产重组,组建和发展跨区域的大型高速公路客运企业集团,实行集约化经营,才能使高速公路客运真正成为高水平的旅客运输形式。 4.1组建高速公路客运企业集团的必要性和紧迫性 (1)组建集团是规范客运企业经营行为、形成统一一致的通讯系统的客观需要。 对企业的规范经营,单靠行管部门是不够的,只有把主要的运输企业组织起来统一管理,才能建立并维护良好的市场秩序,规范企业的经营行为。另外,当今车载通讯、卫星定位跟踪系统已不是新东西了,为了车辆的运行安全、合理配载,必须加强高速公路客运的通讯能力。从运输单元体来说,实现通讯跟踪的现代化是不客观的,也是不可能的,只有通过规模化的集团公司,才有可能普遍实现。 (2)组建集团是培育高速公路客运新的经济增长点,实现公路客运产业更新的迫切需要。 高速公路客运的迅速发展,使在城市之间开展大规模公路客运成为可能,老的公路客运企业或因投资能力不足、或因运输组织管理水平较低而无法在新一轮客运业发展中获利,迫切需要组建企业集团,使各企业的优质资产集中运行,在规模经营中增强企业的获利能力。这样,在搞活一大批小型公路客运企业集团的同时,使干线高速公路客运成为公路客运新的经济增长点。 (3)组建集团是打破地区分割、构建干线公路客运网络的需要。 我国目前高速公路尚未联网,每一条高速公路都是一个相对独立的市场,企业集团通过资产纽带把公路客运枢纽和中心城市的客运企业有机地联系在一起,使过去在跨地区干线公路管理和经营中的地区分割行为,转变为企业集团在实现资产经营利润最大化目标下的企业整体性经营管理与组织行为,从而有效地解决多年来困扰交通管理部门和企业的地区分割现象,有利于全国干线公路运网络的形成,促进全国统一、开放、竞争、有序的公路运输市场的形成。 (4)组建集团是适应高速公路发展,发挥高速公路作用的迫切要求。 由于高速公路的建设投资巨大,必须提高其使用效率和水平,才能发挥高速公路的优势。组建企业集团,由集团组织高效和规模经营的高速公路客运,是发挥高速公路投资效率的有效途径,也是发挥高速公路作用的迫切要求。 (5)组建集团是加快公路客运企业改革、增强企业活力、提高车辆使用效率的迫切要求。 目前,公路客运企业因经营管理落后,企业负担较重等原因,市场竞争能力较差。建立企业集团,通过集团对客运老企业经营资产进行重新优化组合,将分散于现有企业的、单个实力较差的运输经营资产集中统一经营,获得规模经营效益,以增强企业改革信心与积极性,加快企业改革步伐,增强企业活力。同时,企业集团将大量运输车辆在跨省干线上统一调度经营,使班线分布更合理,班次安排更科学,运力投入的计划性更强,将有效提高车辆的使用效率。 (6)组建集团是抗衡外资参与高速公路营运竞争的需要。 我国高速公路客运发展的良好市场前景已为许多国外大企业和大财团看好,在国内公路运输企业资金缺乏、技术装备落后的情况下,他们纷纷投入资金和车辆与国内企业合资经营高速公路客运,对国内企业的生存和发展构成威胁。因此,组建集团,以集团化优势加强国内企业的竞争能力,有利于抗衡外资参与高速公路客运的竞争。 4.2组建集团应注意的问题 规模化的客运企业集团虽然有许多优势,但它只是市场经济发展到一定阶段的必然产物,本身也不是没有问题。因此,在组织、培育规模化的客运集团时,应注意以下问题: (1)要以政府的支持为基础,统一协调,形成良好的开端。 (2)必须建立健全良好的现代企业制度,不能走形式,光有空洞的机构,无实质的内容。 (3)企业集团应统一管理,但要“管而不死”,既有集团规模的优势,又有各成员部门的灵活性。 (4)在可能的情况下,与铁路、航空、航运等运输形式合作,进行联合运输。 总之,高速公路客运系统要实现高效率运作、高品质服务、达到高产出的目的,必须遵循“合理规划、额度控制、严审资质、集约经营”的原则,组建企业集团,走集约化经营的道路,这是保证高速公路客运市场秩序、发挥高速公路效用的重要条件。 交通运输论文:对交通运输业营业税改征增值税问题研究 论文摘要 营业税改征增值税作为我国财税体制改革的重要内容,受到广泛的关住。本文将基于笔者对上海试点地区的实证考察,以交通运输业为视角,研究“营改增”政策的实施情况。首先介绍了我国交通运输业的征税状况、“营改增”的背景;其次结合实际调研内容,总结了“营改增”对交通运输企业的影响,分析了企业在税制改革后遇到的困难;最后提出交通运输业“营改增”税制改革的完善发展途径。 论文关键词 交通运输业 营业税 增值税 一、交通运输业征税状况 (一)我国目前交通运输业征税状况第一,《中华人民共和国营业税暂行条例》规定交通运输业属于营业税税目,包括陆路运输、水路运输、航空运输、管道运输、装卸搬运,适用的营业税税率为3%,计税依据为全部营业额。豍第二,2012年1月1日起,我国在上海市开展交通运输业和部分现代服务业“营改增”试点。2012年8月起,试点范围进一步扩至10省市,并将逐步扩展到全国。增值税是以商品或劳务在流转过程中产生的增值额为计税依据而征收的一种流转税。我国增值税采取差额抵扣的方式,即根据销售的商品和提供的劳务,按规定的税率计算出销项税额,在扣除取得商品或劳务支付的进项税额,差额即应缴纳的增值税。 (二)交通运输业“营改增”背景1.对交通运输业征收营业税弊端。(1)交通运输企业不能开具增值税专用发票,接受运输服务的企业只能根据运输发票就支付运费的7%进行抵扣,从而造成我国增值税抵扣链条的中断。(2)由于营业税是对收入全额进行征税,不能抵扣成本和费用中所含的已纳增值税额,从而造成重复征税,加重纳税人负担,不利于纳税人在公平税负的基础上展开竞争。重复征税导致企业采取“大而全,小而全”的经营模式,分工粗,效率低,不符合市场经济的发展规律。(3)长期以来征收营业税使得很多交通运输企业会计账簿混乱,财务核算不符合规范。同时由于营业税不能抵扣进项税额,很多企业对技术研发、设备改造方面投入不足,不利于节能减耗,环境保护,也不利于交通运输行业的整体发展。 2.交通运输业特点决定其具备改革基础条件。(1)交通运输业是国民经济中专门从事运送货物和旅客的社会生产部门,是先行于国民经济发展的基础行业,与生产流通密切相关。(2)运输费用目前已纳入增值税进项税额抵扣范围,运输发票已纳入现行增值税管理体系,改革基础较好。 二、交通运输业营业税改征增值税产生的影响 (一)“营改增”对企业税负的影响据上海市统计局的统计数据,在上海营改增政策实施初期,交通运输业小规模纳税人基本全部实现减负,一般纳税人税负有所增加,据上海市统计局的一项调查结果显示,有58.6%的交通运输业一般纳税人税负增加。据测算营改增后运输业实际税负由原2%左右提升到4%左右,究其原因是部分进项税额无法抵扣,相关配套措施未落地。随着一系列配套措施的出台,试点初期存在的问题得到基本解决,从上海财政部门公布的数据来看,2012年上海市交通运输服务试点一般纳税人实际缴纳增值税53.1亿元,与按原营业税方法计算的营业税额相比,减少税收0.8亿元。交通运输业行业税收增加幅度呈“逐月下降,渐趋平缓”的特征。 (二)“营改增”后试点企业面临的主要问题1.税率增幅较大。试点政策规定一般纳税人由原3%的营业税改为11%的增值税,税率上升8个百分点,增幅较大。 2.可抵扣进项税额较少。交通运输企业营业成本主要包括油料消耗、过路过桥费、人工成本、场地租金、保险费等。(1)固定资产。试点政策11%的税率主要考虑交通运输企业购置固定资产可抵扣数额较大,但调研中发现固定资产抵扣数额大,但使用周期长,一般陆路运输所用的卡车要使用8年以上,轮船、飞机等更久,所以企业并不经常购置固定资产,并且试点政策从公布到正式实施间隔时间较短,有些企业刚刚购置完固定资产,造成试点政策实施当年可抵扣进项税额较少。(2)油耗。目前虽然企业可办理油卡根据使用情况开具增值税进项发票,但实际执行过程中,一方面由于可使用油卡的加油站如果距离较远,在运输过程中司机往往选择较近的加油站先进支付油费。另一方面及时可以使用油卡,但企业需预先在油卡中垫付大量资金,并且司机要开具增值税发票需要持有公司营业执照、单位介绍信、税务登记证、身份证明等文件资料,但一个公司里往往有多个司机在跑长途,很少让司机带上述证件。(3)修理费、汽配费。对于长途运输而言,由于业务是在全国范围, 故障也经常发生在运输途中,所以多数情况是寻找附近修理厂进行修理,而很少使用公司预先购买的配件,但长途运输道路沿线通常是一些小型维修场所,无法开具增值税发票,并且可开具增值税发票的场所维修费用相对较高,企业也很少选择。(4)占企业成本较大的过路过桥费、人工成本目前并不能开具增值税发票,也是造成企业可抵扣进项税额较少的重要原因。 3.企业增值税专业知识缺乏。由于增值税对会计核算要求较高,但交通运输业长期以来征收营业税,使得企业缺乏增值税的专业知识,无法短时间内根据国家政策规划企业经营策略,进行纳税筹划达到节税目的。一些企业存在财务会计不符合规范,账簿混乱,无法正确计算应纳税额,正确区分可抵扣的进项发票等问题。 (三)上海营改增试点在全国推广的意义上海市根据“营改增”政策实施过程中出现的企业税负增加的问题制定了相应过渡性财政扶持政策,设立了营业税改征增值税改革试点财政专项资金,对税收负担增加的企业给予财政扶持。针对交通运输业出台包括“营改增”后税负增加累计超过5万元以上的企业可以申请返还税负增加额的70%、对外省市运输无法开具增值税专用发票的燃油、配件等费用已实际支出额进行抵扣等配套措施,保证了营改增工作的顺利进行。“营改增”上海模式在全国起到了积极的示范效应,通过了解试点地区的营改增政策的执行过程中企业面临的实际困难,总结营改增政策的不合理之处,有利于在全国范围内推进营改增税制改革顺利进行。 三、交通运输业“营改增”法律制度发展完善 (一)进一步扩大试点地区直至扩展到全国交通运输业由增值税取代营业税是我国税制改革的最终目标也是根本的发展趋势,将试点地区进一步扩大并逐步扩展到全国范围既有利于我国增值税税收体制的完善,又可以避免试点地区产生的“税收洼地”效应,减小税制改革对非试点地区交通运输业及上下游相关行业的影响,促进我国经济的平稳发展。 (二)进一步完善相关税收法律法规及配套措施的建设1.税率设计方面。从国际上看,各国实行增值税的税率基本可归类为基本税率(标准税率)、较低税率(优惠税率)和较高税率三档。对于交通运输业,各国普遍采用基本税率和较低税率,部分国家对交通更运输业设置为零税率,主要适用于出口商品与劳务,也有一些国家对公共运输实行零税率。从我国试点地区的情况来看,交通运输业“营改增”试点后企业税负普遍上升很大程度上是由于试点政策设置的税率没有经过严格实证测算从而设置过高造成的,有关部门应分析总结试点地区试点企业的数据进行测算,规定出更加合理的增值税税率。另外,也可以参考国外的经验,设置差别税率,对公共交通领域征收低税率或零税率,以促进我国公共交通的发展。 2.放宽一般纳税人标准。试点政策以年销售额500万元为界作为区分一般纳税人和小规模纳税人的标准,标准过高造成小规模纳税人规模大,征管不到位等问题。而小规模纳税人由于仍然不能自行开具增值税专用发票,数量过多仍不利于我国增值税抵扣链条的完整性,难以实现真正意义上的税制改革。同时小规模纳税人由于其财务账簿不健全,发票管理等不规范,数量过多也会加重国家核定征税负担,还会引发一系列违法违规开具增值税发票的犯罪现象。因此,合理划分两类纳税人的划分标准,逐步扩大一般纳税人范围,才能保证增值税抵扣链条的广泛延伸。 3.进一步完善相关配套政策。(1)交通运输业“营改增”的顺利进行离不开一套完善的配套措施,如上海市政府针对税负不降反升的企业出台了配套的过渡性财政扶持政策,设立了营改增试点财政扶持资金,按照新税制规定缴纳的增值税比按照老税制规定计算的营业税确实有所增加的试点企业为扶持的对象。这可以在一定程度上减轻由于税制变化对企业的影响,保证企业的良好发展。在“营改增”试点范围逐步扩大的情况下,值得其他试点地区参考借鉴。(2)完善增值税抵扣链条。科学的进项税额抵扣机制是增值税的灵魂所在,扩大增值税的征税范围,保持增值税抵扣链条的完整性是解决问题的关键。国家应尽快出台相关政策,把占企业成本较大的过路过桥费、油费也纳入增值税抵扣链条中。 (三)完善税收征管环境,加强税收征管水平,加强宣传1.随着营业税改征增值税的不断推进,产生的必然趋势是中介组织的发达。针对交通运输业目前财务账簿混乱、企业内部专业人才缺乏的现象,国家可以出台政策充分发挥注册税务师、注册会计师、税务律师等中介组织中专业人士的作用,规范企业的会计核算,加强交通运输企业建账建制。 2.加强国家的监督管理。交通运输业作为“营改增”试点行业,由于政策颁布实际那较短,相关法律法规不健全,使一些纳税人利用法律法规的漏洞进行避税,形成一些灰色地带,这就需要国家加强监督,及时出台措施进行规制。 3.加强税收征管水平。交通运输业原来由地税局征收营业税,改征增值税后由国税局负责征收,加上交通运输企业本身数量多、规模小、流动性强、税源难以掌控,国家更应该完善税收征管环境,提高税务人员业务素质,加强税收征管水平。 4.加强宣传引导。增值税本身是一个优良的税种,但由于其计税方式相对复杂,所以有关部门应加强税收政策的宣传解读,利用网络、媒体等多种方式培养纳税人的纳税意识,提高纳税人的业务水平和专业素质。也应引导企业积极进行纳税筹划,制定适应国家税收政策的企业发展战略,合理节税。 “营改增”税制改革的初衷在于实现结构性减税,促进产业结构的优化调整。但在实际执行过程中却造成很多交通运输企业税负不降反升的现象,这一方面是企业自身不能适当进行纳税筹划,制定适当的发展策略,但更重要的是我国制定的税收政策存在一定问题,缺乏实证研究测算、税率设置不合理、增值税抵扣链条不完整等原因。本文通过对上海交通运输企业实证考察中反应的一些问题进行分析和总结,以期对我国营业税改征增值税税制改革的发展完善提出一些参考意见。 交通运输论文:交通运输特色专业人才培养模式研究 [论文关键词]交通运输特色专业 人才培养模式 课程体系设置 教学方法与手段 [论文摘要]以西南林业大学为例,分析交通运输专业的发展现状,围绕交通运输特色专业、人才培养目标与专业课程体系建设几方面,对交通运输特色专业人才培养模式进行研究。 特色专业建设是当前高校人才培养的重要载体,是深化教学改革,全面提高教育质量的重要内容。根据“质量工程”的部署,“十一五”期间国家重点建设了3000个左右特色专业建设点。西南林业大学获得省级特色专业建设点立项。学校一直以来也在积极探索特色专业的具体建设,并以此带动人才培养体系的研究。 一、交通运输专业发展现状 西南林业大学交通运输专业前身为林业机械运用与维修,成立于1980年,该专业为西南林业大学最早成立的专业之一,也是云南省开办最早的专业,至今已有30多年历史。于2010年被评为云南省特色专业。 目前,本专业拥有一个载运工具运用工程二级学科硕士学位点,一个云南省机械工程实验教学示范中心。本专业具有良好的办学条件,实验、实习、教学设施较齐全。经过30年的建设发展,本专业已为云南省乃至全国交通运输行业及其它行业培养了大批专业技术人才。已培养本科生近1000名、硕士研究生数十名,其中成绩显着者已成为企事业单位主要技术骨干和高层管理人员。本专业已成为云南省乃至西部地区交通运输人才培养的重要基地。目前交通运输专业无论在本科生的培养目标、培养的具体措施和方案,还是在课程体系设置、教学方法和手段等方面都有不尽如人意之处。因此,研究当前交通运输特色专业人才的培养模式,对于培养符合我国国情且与国际接轨的交通运输人才具有十分重要的意义。 交通运输理论及应用是当今最为活跃的研究方向之一。未来十年,上海、大连、天津等对交通运输专业人才需求数量之大、质量之高将是空前的。依据对港航企业走访调查及与毕业学生座谈的反馈意见,本文所指交通运输特色专业人才培养模式是指突出航运特色的交通运输专业人才培养的目标、课程体系设置、教学方法与手段、提高人才综合素质的方法和途径。 西南林业大学交通运输专业自创办以来,经过多年的办学积累,形成了特色鲜明的专业方向,即现代汽车运用技术与管理和现代物流方向,目前该专业的主干课程为现代汽车故障测试与诊断、汽车维护与维修、维修设备的维护与使用、现代物流技术与管理等方向的教学与研究;本着“厚基础、宽口径、高素质、强能力”的原则,设计了符合交通运输专业知识结构要求的柔性课程体系和培养方案;在面向行业办学、校企合作方面具有较为鲜明的特色,创立了学校主导,企业参与的体现产、学、研一体化的本科生培养机制。 二、交通运输特色专业的人才培养目标及要求 (一)人才培养目标 本专业遵守的基本原则为认真贯彻“厚基础、宽口径、重实践”的教育理念,通过培养使学生达到“素质高、强能力”的要求。本专业培养具备运筹学、管理学、交通运输工程学、汽车构造、汽车运用工程、现代物流工程等方面理论知识和技能的应用技术人才,能在国家及省、市的交通运输管理部门、交通运输、汽车维修与营销、物流等企事业单位从事交通运输组织与管理、汽车运用与维修、汽车检测、汽车营销、物流企业生产与经营管理等方面的工作。 (二)专业人才素质与能力要求 考虑到将来学生毕业多工作在汽车、物流等企事业单位,在学生的培养上更加注重素质和能力的要求。 (1)专业人才素质要求。 专业人才素质培养的要求主要表现在以下三个方面:第一,熟悉交通运输行业的政策和市场发展变化;第二,对行业具有较深刻的见地并能作出透彻的分析;第三,具有较好的学术素养和技术功底。 (2)专业人才能力要求。 从事汽车行业的学生主要应该掌握汽车结构的甚而理论和专业知识,学生应具备对汽车使用、检测、维护、维修以及汽车营销的相关知识和技能,从事物流业的学生应该熟悉现代物流以的新发展、新要求,以及了解物流工程及供应链物流的相关知识等。 三、专业课程体系设置 交通运输专业课程体系建设目标是以最新科学研究成果和前沿科技发展充实教材并反映在课程体系建设中,体现交通运输中对汽车使用、检测、维护、维修以及现代物流的新发展、新要求。引进和吸收国外本专业的优秀教材,用双语教学方式与国外教育保持同步,提升课程教学质量。通过向道路运输企业、汽车销售以及售后服务市场的服务,形成全面开放的教学内容,以服务求发展,以学科建设为龙头,打造一批适合本专业发展的特色精品课程。可从以下几方面进行设置: (一)改变教育观念,树立市场意识 高校不仅要注重学生的培养,还要重视人才市场的需求,这是目前高等学校生存的关键。因此,高校必须转变传统的人才培养观念,树立市场意识,打破按专业培养的方法,实行“按类招生、分 段教学、中期分流、按需培养”的模式。“按类招生”是指按交通运输学科大类招生,实行大口径进入:“分段教学”是指前两年按交通运输学科大类进行“厚基础”的基础理论教学,后两年进行“宽专业”的专业基础和专业课教学;“中期分流”是指从第五学期或第六学期学生凭个人兴趣和人才需求取向按专业方向实行分流;“按需培养”是指按国家、行业、地区经济和科技发展的需求,适当考虑相关学科和行业的发展趋势以及学生自身知识结构和能力的需求,实行因时、因才制宜的“按需培养”。 (二)改革人才培养方案,构建毕业生培养合作机制 坚持校企结合办学的思路,使学生所学专业知识与工作岗位对应,缩短就业上岗的适应期,将交通运输专业的宽基础教育和企业岗位专项知识有机地结合,不断完善学校主导企业参与的本科生培养合作模式,形成交通运输专业更加规范、适应性强、特色鲜明的“学校主导、企业参与的培养合作机制”的人才培养方案,实现学校人才培养与企业对员工岗前教育培训相互渗透、提前结合。 (三)制定合理的教师培养和使用机制 以学科建设和教学内容的要求制定教师的教养和使用机制,通过特色专业建设,进一步提高教师素质,形成一支学历结构合理、专业基础扎实、教学经验丰富、年龄结构合理的师资队伍。积极引进社会人才资源,通过建立“校企双导师”制度、特色专业平台建设,让国内外本行业的优秀人才参与交通运输专业教学体系的建设;积极创造条件,鼓励教师在职攻读学位、国内进修以及出国深造,不断提高专业水平;积极开展与国内外同类院校及交通相关产业和领域人员之间的交流与合作。 (四)改革课程体系,推进教学内容的现代化 我们按照“厚基础、宽专业、高素质、强能力”的原则与“知识、能力、素质协调发展和综合提高”的要求,建立了新的课程体系,交通运输类专业课程体系包括公共基础课、学科基础课、专业课等三大模块,共2280学时,177学分。各个模块内又分为必修课和选修课模块,学生除了必须接受必要的基础教育和专业知识外,还可以自由地选择选修课程,达到因材施教、个性发展的目的。同时对各个模块的课程设置、教学内容进行了大的改革,将交通运输、机械制造及其自动化、管理科学及经济学等有机地结合起来,形成一个交通学科为背景的,集多学科于一体的宽口径、多模块的柔性培养系统。 (五)提高教师素质,提升教学质量 虽然我们根据宽口径人才培养模式的要求建立了科学合理的课程体系,但教学效果的好坏直接影响到学生知识的掌握和综合能力的培养,因此高素质的教师队伍是提升教学质量、培养优秀人才的前提,为此配合学校做了以下工作: 1)所有上讲台的教师必须持有教师资格证书;必须通过学校的普通话水平考试;必须通过教研、院两级试讲考核。 2)提高高级职称教师的授课率。要求所有教授至少开设一门本科课程。 3)建立教师传、帮、带制度。每位老教师至少带一名年轻教师,对年轻教师的讲课内容、方式、方法进行指导。 (六)改进教学方法,激发学生创新意识 良好的教学方法是提高培养质量的重要保障。为此我们尝试了以下教学方法: 1)采用以学生为主、教师为辅的互动式教学模式,通过实施启发、讨论、参与等多种形式来调动学生学习的积极性和主动性,在培养学生综合能力和创新能力方面效果明显。 2)精化课堂教学内容,压缩课堂讲授时间,为学生创造更多的独立思考、自主学习的时间。 3)充分利用现代化的教学设备,采用多样化的教学手段,如采用多媒体教学、网上教学、网上讨论、网上缴作业批改作业等。既活跃了课堂气氛激发了学生的学习举,又增大了信息量,提高了教与学的效率和效果。 (七)构建科学合理的教学运行保障机制 强化教学管理过程中“管理与服务并重”的责任意识,建立科学、规范、合理的教学科研运行保障体系,充分发挥教师在教学科研活动中最大的自身价值。完善大学生参与科研活动的有效机制,培养鼓励大学生的科研创新意识,积极创造条件开展大学生科技创新活动。进一步完善就业机制,通过毕业生就业反馈促进教学改革,提升办学水平。 四、结语 交通运输专业是一门实用性、专业性很强的专业。因此大学教育必须紧密结合行业发展实际进行教学内容上的改革,方能做到与实践同步。随着我国交通运输业水平的提高,对交通运输专业的学生素质要求也随之提高,大学期间的人才培养模式显得至关重要。交通运输专业的教学改革仍需要教师在实践中摸索教学经验,以培养出胜任交通运输专业的人才。 交通运输论文:交通运输行业核心价值体系建设论文 新形势下,加强交通运输文化建设是实现“以人为本”,推进交通运输科学跨越的重要内容、重要途径、重要目标和重要保障。其中,最关键的就是思想观念的转变,最根本的就是服务能力和水平的提升,必须要有文化理念作为支持,有正确的价值导向和强大的精神动力作为支撑。进一步夯实交通运输行业职工群众思想道德基础,加快形成交通运输最基本的价值认同和最广泛的思想共识,形成共同推进交通运输跨越发展、后发赶超的凝聚力。因此,我们要进一步认识交通运输文化“引领带动、形象提升、凝心聚力”的作用,进一步认识窗口服务品牌对职工群众的吸引力、渗透力和感召力,切实增强交通运输文化建设的责任感和使命感,努力营造交通运输文化发展的大环境。交通运输部为贯彻落实党的十七大和十七届三中、四中、五中全会精神,大力加强交通运输文化建设,进一步提高交通运输发展软实力,推动现代交通运输业发展,印发《交通运输行业核心价值体系建设实施纲要》,要求全行业认真贯彻执行,不断提高交通运输行业在社会上的认可度和美誉度。 《纲要》指出,交通运输行业核心价值体系是社会主义核心价值体系在交通运输行业的本质体现和主要载体,是交通运输行业思想文化建设长期积淀形成的精神成果,是引领交通运输广大干部职工奋发向上的思想基础,是实现交通运输科学发展、提升“三个服务”能力和水平的重要推动力量。行业核心价值观、行业使命、共同愿景、交通精神、职业道德构成了交通运输行业核心价值体系的基本内容,明确了交通运输行业的发展方向、时代责任、价值取向,以及精神动力、职业操守等内容。 《纲要》明确,交通运输行业核心价值观是人便于行,货畅其流,服务群众,奉献社会。行业使命是发展现代交通,做好?三个服务?。共同愿景是建设一个畅通、高效、安全、绿色的现代化交通运输系统,实现人便于行、货畅其流,让人们享受高品质的运输服务,让经济社会发展更加充满活力,让交通与自然、社会更加和谐。交通精神是艰苦奋斗、勇于创新、不畏风险、默默奉献。职业道德是爱岗敬业、诚实守信、服务群众、奉献社会。 《纲要》强调,建设交通运输行业核心价值体系要高举中国特色社会主义伟大旗帜,坚持以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导,深入贯彻落实科学发展观,按照建设社会主义核心价值体系的总体要求,围绕加快转变发展方式、大力发展现代交通运输业这个中心任务,按照铸造灵魂、打牢基础、深化主题、彰显特色的根本要求,抓住认知认同、实践养成、文化熏陶、典型示范、舆论引导、制度保障等基本环节,努力提高广大干部职工的思想素质、道德风尚和文化素养,全面提升行业文明程度和服务水平,为发展现代交通运输业提供良好的思想保证、精神动力、舆论氛围和文化条件。 《纲要》要求,建设交通运输行业核心价值体系要坚持把握规律与服务大局相结合,加强领导与依靠群众相结合,强化教育与注重实践相结合,深化主题与彰显特色相结合,总结传承与探索创新相结合,整体推进与重点突破相结合。广泛开展交通运输行业核心价值体系学习教育活动,大力加强交通运输文化建设,深化行业群众性文明创建活动,挖掘培树凸显行业特色和时代精神的先进典型,积极营造交通运输事业科学发展的舆论氛围,全面提升交通运输行业的整体形象,切实加强交通运输行业核心价值体系建设的措施保障。 交通运输行业核心价值体系是社会主义核心价值体系在交通运输行业的本质体现和主要载体,是交通运输行业思想文化建设长期积淀形成的精神成果,是引领交通运输广大干部奋发向上的思想基础,是实现交通运输科学发展,提升“三个服务”能力和水平的重要推动力量。 交通运输行业核心价值体系反映了社会主义核心价值体系的深刻内涵和精神实质,交通运输行业核心价值体系把马克思主义指导思想、中国特色社会主义共同理想、以爱国主义为核心的民族精神和以改革创新为核心的时代精神、以“八荣八耻”为主要内容的社会主义荣辱观等基本内容与交通运输改革发展实际紧密结合,与职工思想道德建设实际紧密结合融会贯通,凝练形成了行业核心价值体系的实践模型。 行业核心价值观、行业使命、共同愿景、交通精神、职业道德构成了交通运输行业核心价值体系的基本内容,明确了交通运输行业的发展方向、时代责任,价值取向,以及精神动力、职业操守等内容。在深入贯彻落实科学发展观,提高“三个服务”的能力和水平,加快发展现代交通运输行业的新形势下,建设交通运输行业核心价值体系具有重要的现实意义和深远的历史影响。 建设交通运输行业核心价值体系,是交通运输行业学习实践社会主义核心价值体系的重要途径。当前,国内国际形势继续发生着复杂深刻的变化,国际化、市场化、信息化迅猛发展,社会生活、价值取向、行为方式日趋多元多样多变。面对新形势新挑战,必须坚持社会主义核心价值体系的主导地位,牢牢把握行业核心价值体系建设这个根本任务,在交通运输建设、管理、服务等各个方面全面落实社会主义核心价值体系的总体要求,增强共同意识,形成自觉行动,提高行业发展软实力。 (1)认真组织实施文化建设“十百千”工程,不断提高行业文化感染力。围绕行业核心价值体系推进行业文化建设,是提高行业发展软实力的重要途径。要认真组织实施好文化建设“十百千”工程,充分发挥典型示范作用,促进行业文化实践活动逐步深化。一是打造十大交通运输文化品牌。突出代表性,涵盖交通运输工作各个领域;突出创新性,具备鲜明的时代特征;突出独特性,具有丰富文化内涵和特色外部形象,在社会上具有广泛影响。二是创建一百家文化建设示范单位。注重做到精神文化、制度文化和物质文化建设的有机结合,努力提高文化建设的深度和广度,以点带面,全面推进;注重做到内强素质、外塑形象的有机结合,使广大干部职工成为行业文化建设的主体,人人关心、共同参与、携手推进,努力使文化建设的内在要求变为干部职工的自觉行动;注重做到行业文化建设与专业文化建设的有机结合,积极培育和发展具有鲜明特色的公路文化、道路运输文化、航运文化 、海事文化、救捞文化、公交文化、出租车文化和机关文化等。三是培养一千名先进典型,注重挖掘精神内涵,深入宣传,积极推广,充分展现新时期交通运输职工的精神风采。继续深化理论研究,注重用理论研究成果指导行业文化建设实践,积极组织开展文化建设的交流、培训活动,加强交通运输文化阵地建设,指导创作更多的影视、歌曲、图书等反映行业特色和时代精神的优秀文化产品,广泛开展群众性文化体育活动,推动交通文化建设百花齐放。 (2)切实抓好政风行风建设,着力提升公共服务满意度。政风行风是践行行业核心价值体系的重要检验尺度,也是行业文明程度的重要标志。要以职业道德建设和改进公共服务为着力点,抓住人民群众反映强烈的热点焦点问题,在提高针对性、实效性上下功夫,把加强政风行风建设落到实处。 一是深入开展创先争优活动。要按照中央的部署和中央领导同志的指示要求,结合行业实际和特点,典型引路、健全机制,扎实推进创先争优活动,做到各级机关带好头,各级领导干部做表率,确保为完成中心任务、履行岗位职责、提高干部队伍素质、加强行风政风建设、推进廉洁从政、建设学习型组织等方面提供精神动力。二是大力推进服务型政府部门建设,继续推行网上审批,倡导便民服务,提高行政效能,使公共服务更透明、更阳光、更高效;切实加强交通服务窗口建设,不断改善窗口单位的服务条件,完善岗位行为规范和考核机制,逐步实现生产、管理和服务的科学化、制度化、规范化。三是全面推行依法行政,认真抓好执法规范性文件的贯彻实施,进一步规范自由裁量权,认真落实行政执法责任制,建立健全执法评议考核机制,坚决纠正粗暴执法、随意执法、以纠代罚、乱收乱罚等违规违纪现象;畅通投诉渠道,纠正工程建设领域损害群众利益行为,加大清欠征地拆迁款、拖欠农民工工资的工作力度。四是落实税费改革政策,认真抓好涉企收费项目的清理工作,逐步有序取消所有政府还贷二级公路收费,坚持不懈地治理车辆超限超载,严防公路“三乱”反弹,确保“绿色通道”畅通。五是树立良好的行业外部形象,推进统一形象标识工作,力争尽快形成统一规范的交通行业工作场所、指示标志、公示栏、宣传牌、公务交通工具外观,统一行业标准字、标准色。六是要切实加强反腐倡廉工作,建立廉政建设惩防体系,坚持自律与他律并重,强化党员干部队伍教育和管理,不断完善行风建设工作机制,探索建立行风建设通报制度,积极开展社会群众评议行风活动。 (3)大力弘扬交通精神和时代风貌,继续选树新的先进典型。中共中央政治局常委李长春同志在我部《关于宣传学习高发明等四位同志先进事迹情况的报告》上批示:“很好。形成学习模范、崇尚模范、关爱模范、争当模范的氛围。”按照中央领导同志的要求,部党组决定进一步深化宣传学习活动,号召交通运输干部职工深入学习这些先进典型人物,继续深入地学习包起帆、许振超、陈刚毅、孔祥瑞、尼玛拉木等先进典型,形成学先进、树新风、比奉献的氛围,弘扬交通精神,使交通先进典型人物成为践行行业核心价值体系的生动教材。要继续保持典型选树工作的连续性和常态化,不断树立和推出在现代交通运输业发展中作出突出贡献的先进典型,进一步健全完善典型培养和宣传机制,创新方式方法,使行业核心价值体系变得更具体、更生动,更易于为交通运输干部职工所认同、所接受,使典型更加可亲可敬、可信可学。 (4)不断加强新闻宣传管理,努力提高舆论引导能力。一是进一步加强宣传工作的体制机制创新和资源整合,注重发挥中国交通报等行业媒体的优势,全面提高宣传工作的能力和水平,不断提升舆论引导能力,为交通运输事业快速发展、科学发展、安全发展、协调发展营造良好的舆论环境。二是突出抓好交通运输重大题材的策划宣传,找准交通运输发展中的亮点和重点,加强策划,及时组织宣传报道。三是继续抓好行业重大典型的深度报道,用先进典型激励人、鼓舞人、教育人。四是改进和加强交通应急宣传工作,按应急宣传预案要求,做好各项应急宣传物资和人员储备,推进突发事件应急宣传网络向基层覆盖,逐步做到在突发事件发生时第一时间介入,及时、准确有关信息,正确引导舆论,营造良好舆论氛围。五是注重发挥网络媒体宣传渠道作用,加强对网络媒体规律和特点的研究,通过网络媒体了解社情民意,传递交通运输部门声音;加大网络媒体舆情跟踪分析,重视对有关交通运输热点焦点问题的引导,探索建立交通运输行业的网络评论员队伍。 在新的形势下,政工宣传队伍肩负的责任更大,担子更重,要求更高。各单位要从思想上、工作上、生活等各方面给予关心、爱护和帮助,努力建设一支政治坚定、思想领先、作风务实、为人楷模的思想政治工作队伍;建设一支思想敏锐、业务精湛、能打硬仗、善于沟通的新闻管理工作队伍;建设一支崇尚学习、诲人不倦、爱岗敬业、服务基层的教育培训工作队伍。对在精神文明建设中作出突出贡献的先进个人和成绩优异的先进单位要给予表彰和奖励。从事精神文明建设工作的同志们也要不断加强自身建设,深刻认识交通运输发展的新形势,努力学习新知识,树立精神文明建设新理念,研究解决好新问题,不断提高推进行业精神文明建设工作的能力和水平,切实当好各级党组织的参谋助手,在交通大发展中建功立业。 交通运输论文:分析公路交通运输业与国民经济的关系 一、公路运输现代化内涵概括 我们根据现代化的特征,将公路运输现代化从静态和动态两个方面去概括,即静态和动态条件下公路运输现代化的概念是不同的。 在运输需求一定的情况下(静态),从社会资源最佳配置的角度考虑,公路运输现代化是指通达性与运输效率的一种均衡状态。当这两种效用相同时,公路的社会总成本最低,此时的公路里程就是实现了基本现代化的公路规模,这时公路建设的社会资源配置最合理。 当经济社会发展所产生的运输需求和公路总里程都随时间而变化时(动态),将公路的人口密度和运输强度先后达到极值的过程,以及在这个过程中逐渐达到满足当时工业化、信息化和智能化要求的状态称为公路运输现代化。 二、公路交通运输业与国民经济的关系 “要想富,先修路”是我们大家都耳熟能详的一句话,改革开放以来,我国的交通运输业有了很大的发展,表现在运输线路长度上和客货运送量上都大幅度增长,与此同时,我国的经济发展也快速发展。二者的同步发展存在着某种联系,即我们猜交通运输业对国民经济的发展具有先行作用,也即交通运输业对国民经济的发展具有促进作用。 人们进行的交通运输活动是人类经济活动中一个极为重要的劳动分工,这种分工实际上包括两个方面,一是要进行交通基础设施建设和交通运输工具的制造活动,一是要进行运输活动即人和物的位移。对交通运输与经济增长关系问题的研究,实际上只是经济学最基本的关于分工问题研究的一个组成部分,是一个最基本的经济学问题。但实际上如何解释交通运输与经济增长之间的相互作用的内在经济机制是一个尚未给出令人满意回答的理论难题。 发展经济学家赫希曼将交通运输看作社会间接资本,分析了社会间接资本与直接生产活动之间的关系。并得出结论;交通的发展有降低直接生产活动成本的作用,从而促进经济的发展。从历史上来看,从1843年到1860年期间美国工业化的大飞跃在很大程度上要归功于当时的铁路建设。 三、公路交通运输存在的问题 1.运输生产力水平不高 在营业性客货运输车辆中,中高档客车特别是高档客车和大吨位柴油货车以及集装箱等专用货车所占比例偏低,远不能满足广大旅客和货主的需求。 2.运输站场基础设施建设滞后 由于种种原因,客货运输站场建设进度缓慢,到目前为止,在部分大中城市、相当数量的县城以及大多数乡镇,客货运输站场基础设施仍很短缺且设备简陋,成为制约道路运输发展的薄弱环节,影响了公路基础设施功能和车辆运输效率的充分发挥。 3.运输组织水平和运输效率较低 在部分地区,由于地方保护主义比较严重,存在着地区之间相互排斥、相互封锁的现象,在一定程度上使空驶率提高、运输组织水平降低,对建立全国统一、开放、竞争、有序的道路运输市场造成了消极的影响。 4.抽样调查数据不能为政府部门提供有价值的数据信息 作为公路运输抽样调查数据提供者的运输车主和数据利用者的政府管理部门和运输企业,在信息的有效性的认知上,存在着难以弥合的鸿沟。主要表现为:一是数据主观失真。由于抽样调查过程缺乏制约与监督,加上某些车主对抽样调查认识存在着距离,个别车主因逃缴规费而心有余悸,害怕如实填报,会增加费税或者受到超载处罚。实践中,经常会出现如下问题:(1)少报运量,多报燃油消耗。(2)多报运距,少报经济收入。(3)多报车辆停驶日、车辆空载等情况。二是数据适用性不强。抽样调查产生的数据,一方面为政府部门提供全社会公路运输量,是政府统计局测算第三产业的经济效益,测算本地GDP的依据之一。另一方面为运输企业提供运输效益、油耗等指标,是企业改进管理方法的重要依据。实践中,由于抽样调查方案本身的缺陷和调查单位的自身原因,抽样调查数据往往小于实际运行的数据,大大降低了数据的利用价值。 四、加快公路交通发展的对策与建议 1.加大运输结构调整,做大做强市场主体 在企业组织结构方面,从治理机制入手,以“专、精、特、新”为发展方向,鼓励社会力量大办运输、办大运输。在运输组织结构方面,积极推行高速快客、超长线路实行集团化、公营化;跨区线路、危险货物、现代物流、站场经营公司化;其他线路、维修、检测、驾校等经营方式多元化。在运力结构调整方面,高速公路和国道主干线客运以高级客车为主,城乡客运以中级客车和普通客车为主,货物运输大力发展集装箱车、厢式货车、特种专用车辆,加快普通敞篷货车的厢式化进程。 2.提高运输生产力,加快道路运输发展 采取多元化筹资的方式,鼓励扶持各类经济组织和个人投资建设客货运站场;同时切实做好客运站的规划、选址和建设工作,以适应现代化城市发展和新农村建设的需要。 3.强化运营治理,加强道路运输安全 一是加强安全生产责任治理,严格实行安全生产监督责任检查制度,把安全责任至上而下细化分解,落实到部门、落实到个人。二是加强营运车辆技术治理,坚持和完善运输车辆技术等级评定制度和定期维护制度,切实规范营运汽车综合性能检测站行为。三是加强对客运站的监督治理,切实加强营运客车安全例检和进站车辆经营资格的审查,果断防止超员车辆、“带病”车出站运行。 4.严细市场监管,创造规范运输环境 一是按照“先易后难,分步实施”的原则,逐步解决运力大于运量的问题。二是监督治理机制,全面清理和规范运输行业各类收费项目,大力开展运输专项治理。三是多元经营机制,积极实施运输市场多种准入模式,探索推行主干线、热线客运线路经营权招投标,通过市场化运作,建立良性、公开、公正的运输环境。 5.规范执法治理,加强执法队伍建设 按照“设权应法定、有权必有责、用权受监督、侵权须赔偿”的原则,进一步建立和完善 行政执法检查制和过错责任追究制,确保执法人员在实施行政许可、行政处罚和监督检查时,严格按照法定权限、范围、条件和程序办事,树立良好执法形象。 交通运输论文:浅谈蜀河镇的兴衰与交通运输方式的演变 摘 要:道路交通与人类生存、社会发展息息相关。城镇的形成和发展,与交通运输有着密切的联系。蜀河镇因汉江水运的繁荣而兴起,后来又因襄渝铁路的修建,汉江的水运地位下降而发展缓慢,近年来蜀河镇成为区域的公路枢纽,又再此走上繁荣之路。 关键词:蜀河镇;兴衰;交通运输;演变 道路交通与人类生存、社会发展息息相关。人类文明进步的重要标志之一--城镇的形成和发展,与交通运输有着密切的联系。交通主要通过交通线路、交通网络、交通枢纽、港站和交通工具等设备,进行着地区间的人员联系和物资交流。交通条件对城市的形成发展起着极其重要的作用,因此沿交通线兴起了很多交通枢纽城市。在以船舶为重要交通工具的年代,河流沿岸的码头或港口成为客货集散的重要场所,大量的客货在此中转、装卸,商贸随之发展,于是便有了许多水路重镇。位于陕西省旬阳县境内的蜀河镇就是这样兴起的。蜀河镇位于旬阳县城以东53公里处,北依秦岭、南傍巴山。城镇主要位于汉江北岸,蜀河穿过城镇中部汇入汉江。蜀河镇历史悠久,文化积淀深厚,古往今来,商贾往来频繁,是驰名于汉江中上游的商贸重镇。蜀河镇现成为旬阳县第二大镇,仅次于城关镇(县城所在地),它的繁荣与衰落与当地交通运输方式的演变关系密切。 蜀河镇位于蜀河与汉江的交汇处,围着蜀河口分东西两部分,过去中间曾有一道木桥相连,人称“小汉口”。这里上通巴蜀、下达荆楚,北去关中,明清时非常繁华,是汉水中游的货仓和大码头,号称古金州第二大重镇。在陇海铁路未通关中前,由汉口沿汉江至蜀河口,再经蜀河口、双河口、镇安、柞水到西安一线,是关中通往湖北等地的一条重要物资通道。同时,这条大道也是陕南东部与湖北郧阳、竹溪、竹山等地和关中进行商品贸易的几乎唯一物资通道。蜀河正地处这水陆交通要道的咽喉,水路有船只上通安康、汉中,下达老河口、汉口;旱路大道通往西安,骡马运输络绎不绝。那时各地的商客聚集此地,将本地的漆、麻、耳、桐油、丝绸,通过汉水入长江,送到南京、上海;再把大都市的最新商品运回山区。此时蜀河古镇成为汉江上游的商业重镇,有“小汉口”的美誉。现蜀河境内保存较为完整的黄州馆、杨泗庙、清真寺等明清古建筑,已成为该镇独特的文化资源,见证了蜀河镇因水而兴、繁荣昌盛的历史。 因汉江的黄金水道和独特的区位优势造就了当年蜀河镇的繁华。直到解放初期,从汉口到汉中,沿江人民的生活用品几乎都靠汉江水运。在那时,每天都有上百条船泊在蜀河码头,在河滩上修船的工人就有几十人之多,可见当时水运之繁忙。汉水三千里,曾经繁华的商道水路,后因铁路交通的便利,航运地位日益下降。 经过汉江沿线,东起湖北襄阳,西至重庆的襄渝铁路,自1968年4月开始修建,1975年11月临时运营。1979年12月全线建成,并正式交付运营。与汉江水运相比,铁路运输更加快捷便利,运营成本低。襄渝铁路运营后,使汉江沿线的物质交流和人员往来主要通过铁路网路进行集散,汉江的水运地位日益下降。另一方面,位于汉江上游的石泉和安康水库修建和运营后,导致中下游的水位不断下降,通航能力大大减弱。此后,蜀河镇就逐渐失去了水运枢纽的地位,往返的客货流大大减少,商贸发展缓慢,城镇日益萧条起来。然而,襄渝铁路的贯通,并没有促进蜀河镇的繁荣与发展。主要是受到蜀河车站的具体位置和规模等级影响。襄渝铁路与蜀河镇隔江相望,蜀河车站位于汉江南岸的沙沟村(原沙沟乡),与蜀河镇相距七公里左右。因距离较远,且隔着汉江,当时还没有跨江大桥,蜀河镇与车站联系不便,仅靠一艘渡船往返。蜀河车站与车站码头间有一段山坡,坡度很陡,车辆不能通行,人员往来只能步行,货物只能靠人力搬运,运输成本高。加之,蜀河车站等级低、规模小,停靠的车次少,只有往返于安康与襄阳之间一次列车在蜀河车站停靠,集散的客货量极其有限。蜀河镇因水运要塞地位的丧失,铁路运输不够方便,316国道旬阳县至白河县路段因路况很差,也没有全线贯通,通行能力有限。此时,交通运输成为制约蜀河镇商贸发展的主要瓶颈。 蜀河镇的再次兴起与繁荣,主要得益于公路运输的快速发展。在上个世纪九十年代前,316国道经过蜀河古镇时被汉江截为两段,往返车辆只能靠渡船过江,通行能力受到了很大的限制。1995年旬阳蜀河汉江大桥开工兴建,并于1998年5月建成通车。汉江大桥建成后,蜀河镇彻底结束了汉江南北两岸的客货靠渡船过江的局面,两岸居民往来更加方便,这大大推动了汉江南岸的城镇建设和经济发展。蜀河汉江大桥把316国道的两段衔接起来,通行成本下降,通行效率明显提高。同时当地政府采取各种措施改善316国道的路况,如:加固路基,拓宽路面,架桥缩短线路长度等,使其通行能力大大增强,车流量剧增。随后蜀河二桥的修建,把蜀河口东西两部分联系起来,大大推动了蜀河口东部城镇的建设与发展。蜀河二桥连接了316国道、蜀双公路(蜀河镇至双河镇)与蜀仙公路(蜀河镇至仙河镇),使蜀河镇的公路枢纽地位日益增强。此后,蜀河镇因公路运输的便利,再次走上了快速发展的轨道。 蜀河镇因汉江水运繁荣而兴起,又因水运地位下降而衰落。近年来,随着公路运输的快速发展,蜀河镇成为区域公路枢纽而再次走上繁荣之路。蜀河镇的兴衰历程,也深刻地体现了交通运输革命带来的巨大变化。 交通运输论文:论交通运输管理体制创新 摘 要:我国经济的发展壮大,离不开交通运输的快速发展。而我国现存的交通运输管理体制并没有随着交通运输的发展而加以改革,体制却越来越落后于发展现状,这种体制带来的弊端日渐突出。本论文即针对我国交通运输管理的现存问题及体制改革进行了分析总结,提出建立创新交通运输管理体制,对各种运输方式进行集中统一管理。 关键词:交通运输;管理,体制;创新 前言 近些年来,我国的交通运输业发展飞速,然而,在运输业快速发展的同时,也暴露出诸多问题,如:城市交通拥挤,运输秩序混乱,运输结构不合理,内外交通的衔接不顺,多种运输方式的配置不当等,而这些归结起来就是一个问题即管理体制问题,现有的交通运输管理体制,已不能适应我国经济发展的需求,正在成为影响国民经济发展的一个“瓶颈”制约。因此对其管理体制进行改革创新是势在必行的。 一、交通管理体制的含义 交通运输管理体制影响着交通运输活动中所涉及的各种复杂关系,是保证交通运输和经济社会协调发展的重要因素。因此,改革现行交通运输管理体制,构建综合交通体系,建立统一管理的交通运输管理体制创新非常必要。创新交通运输管理体制是由管理主体、客体、方法以及环境有机结合而构成的。改革创新交通运输管理的目的,是实现各种运输方式之间的协调发展、优势互补,从而交通运输畅通,最大限度地满足社会经济发展的需要。 二、现行交通管理体制的弊端主要表现 ㈠、交通运输基础设施建设缺乏统一规划、平衡发展,重复建设突出 由于没有一个统一管理各种运输方式的行政主管部门,致使交通运输各部门之间争项目、争投资的现象十分突出,而且还导致重复建设。由于交通各部门缺乏统一规划,致使行业之间发展不平衡,海陆空路网布局不合理。 ㈡、政出多门,机构重叠,管理混乱 一种运输方式往往是两三个部门共同管理,在管理过程中出现互相推委的现象,效率低下。例如,我们社会上同时存在道路路政、运政、规费稽征、道路交通安全管理(公安部门承担)四支执法队伍,这四支执法队伍同时在一个路而执法,由于存在职能交叉,各自对执法职责内容的理解不一致,冲突难免。无利的事,各部门该管的也不去管,互相推睡。有利的事,各部门争着去管,互不相让,各部门执法时经常出现矛盾。而且由于机构设置臃肿,管理人员繁多,经费开支巨大,管理成本太高,同时也加大了广大经营者的负担。精简机构,提高工作效能,创新交通运输管理体制是当务之急。 ㈢、执法扰民的现象十分突出 同样由于政出多门,在道路执法领域,往往同时存在上述四支执法队伍,使在道路上行驶的车辆特别是在进出市区的主干线公路上行驶的货运车辆,经常要多次停车接受不同执法部门的检杳,如可能由于同一原因,先后多次受到处罚,出现重复罚款。 ㈣、长途汽车运输管理与公交运输管理矛盾突出,严重影响市场经营秩序 我国大部分市内交通与对外交通、出租汽车和长途客运分属不同的政府主管部门,市交通委系统主管长途汽车的管理部门与市建委系统主管公共交通和出租汽车的管理部门之间经常发生管理权冲突。 ㈤、交通的规划、建设、管理缺乏有效的协调机制 由于现行的交通管理体制的部门分割,使交通发展规划建设、宏观调控、产业,政策等方而存在自成体系的问题,缺乏互相之间的统筹协调和综合管理的机制。地方政府由交通主管部门负责交通建设项目的前期工作,计委负责立项,建委负责设计审杳,经委负责技改项目,衔接环节多、审批时间长、手续繁杂、效率低下。如果一些不需要报国家计委审批、企业自筹资金的项目,改由交通主管部门立项、审杳初步设计,就可以达到减少环节、节省时间、加快进度、提高质量的效果。 ㈥、由于交通管理体制不顺,存在上下不对口,管理混乱的问题 市交通委、市建委、市政土程局、市公路局等多个部门都对口上一级交通主管部门,召开会议,往往需要三、四个部门参加。各区县交通局与市级主管部门联系工作,则要分别对口市交通委、市建委、市政土程局、公路局等多个部门。 三、交通运输管理体制创新 创新交通运输管理体制的运行机制依托于管理机构而存在,服务于其管理职能与目标的实现过程,需要以管理规则的形式来确立。设计创新交通运输管理体制所应有的竟争、激励、协调、反馈和监督机制,首先要符合综合交通运输管理机构模式特点,根据行政管理机构与经营管理机构运作的职能与目标不同而有所侧重。其次要根据各种机制调节对象、作用方式、欲达目标的不同,采取相应的对策,逐步建立和完善运行机制体系,从而实现交通运输管理体制良性运作的整体目标。具体体制 创新如下: ㈠、竞争机制的实现 交通运输业属于服务性行业,交通运输的发展必须要满足市场需求,在政府宏观调控的基础上,通过引入市场竟争机制,是促进运输资源合理配置的有效手段。当前的首要任务是在完善运输营运活动市场经营规则的同时,加速市场主体的培育,打破行业垄断、部门垄断和地域垄断局而,促使不同所有制形式、多种经营方式的企业参与到综合运输市场中来。利用竟争择优的机制提高交通运输的各项经营效率和水平。竟争的范围包括各种运输方式之间的竟争,同一运输方式内部市场经营主体之间的竟争。对于不具各完全市场化竟争条件的行政职能机构与岗位,则可以通过组织机构之间的竟赛评比,人员之间的竟争上岗方式形成无处不在、无时不有的竟争氛围,促使这些机构或人员不断改进管理手段与方式,提高自身素质,进而促进管理效率的提高。 ㈡、激励机制的实现 激励机制之所以能够存在,原因就在于管理主体自身不同等级需求的不断进化。对于交通运输中的经营企业来讲,追求自身经济利益的最大化就是其发展的根本动力,因激励企业搞好经营管理,提高服务质量的最直接有效的办法,就是在给子其“付出”以合理“回报”的基础上,选择恰当的时机再施以一定经济利益刺激。而对于行政管理机构和管理人员的激励,则要以经济手段刺激为基础,以满足人的不同层次的社会需求为目标。要实现有效激励机制,必须将奖励的正向激励作用与惩罚的负向激励作用结合起来,将物质激励与精神激励结合来,将目标激励、榜样激励等多种方式结合起来。 ㈢、协调机制的实现 协调机制是创新交通运输管理体制作为一个有机整体而应有的一种自适应机制。协调机制一方而是指管理机构或管理人员之间相互配合、相互支持,以实现子系统及整个系统的功能:另一方而还指创新交通运输管理体制中上级对下级的指导、干预与控制。无论是哪种协调机制,其实现的条件不外乎刚性的手段和柔性的手段两种。所谓刚性手段是指具有强制约束力、协调力的方法,其表现形式有法律手段、行政命令、经济手段、物质技术手段等。管理机构之间及管理机构与运输市场主体之间的协调,一般都涉及经济利益问题,协调部门能否提供一定的经济补偿,对协调工作效率至关重要。而所谓柔性手段则是通过信息传递、说服教育,利用感情、心理因素作用来协调综合交通运输管理主体的一种方法。因为综合交通运输管理的协调对象往往是具有丰富感情的具体管理人员,以情动人,建立良好的社会文化心理环境,可以促使管理人员由被动协调对象变为协调行动的积极参与者,调动与发挥其主观能动性,取得强制手段所不及的效果。 ㈣、反馈机制的实现 反馈是创新交通运输管理体制这一大系统中信息传递的一种形式。反馈机制的建立,从管理体制系统内部来讲,一方而要建立信息反馈的规则与制度,譬如重大事项的请示与报告制度:另一方而要投入必要的物质技术手段,譬如运输枢纽和关键节点配置先进实用的视频监控通讯设施,建立市级的交通信息中心,保证信息传递渠道的畅通安全。而从创新交通运输管理体制系统外部来看,其管理对象有各运输经营企业,还有重要一部分是来自社会各界的过往客人,这些管理对象既是信息的来源,也是信息的载体,投入设施、建立渠道改进管理与服务质量,也是创新交通运输管理信息反馈机制的重要内容。 交通运输论文:交通运输管理的重要性 1、交通运输管理的重要性 上文中也提出了交通运输是国民经济的命脉,在整个国家的经济生产中起着非常关键的纽带作用。近年来,随着我国经济的发展,许多经济产业不仅实现了全国的普及,甚至是跨国生产都有了非常迅速的发展,在这种情况下就需要发达的交通。随着我国经济的发展,我国的交通已经形成了一个强大的系统,高速公路、高铁、水运方面的建设都有很大的提高,我国的交通运输网络已经达到了比较全面的水平。但是在现有的交通运输网络中,还是存在着不同的问题,这些问题不仅阻碍着交通运输的发展,对我国的经济发展也是不利,因此加强交通运输管理是非常有必要的。在新时期下,加强交通运输管理是保证交通运输正常运营的前提,是提高交通运输工作效率的重要手段,是推动交通运输行业向前发展的有效途径。 2、交通运输管理中的问题 2.1生产力水平有限。虽然我国经济的发展有了很大程度的提高,但是我国国土面积广阔,各地区的地形与气候有着很大的差异,因此交通运输行业在各地区之间还是存在着很大的差异。与国外先进的生产力相比,我国在生产交通运输设施方面还存在着生产力水平较低的问题,交通建设的速度跟不上经济的发展,客货运输车辆也无法满足旅客和货主的需要。2.2发展不协调。我国地域辽阔,人口众多,在不同的地区经济发展水平也不一样,受到经济发展水平和地形的影响,我国交通运输也在各个地区的发展也呈现了不协调的现状。交通运输发展的不协调对该地区经济的发展和人们日常生活有带来很大的阻碍,使得经济发展和人们的生活水平产生更加不协调的发展。除了我国的基本国情之外,造成交通运输不协调发展的原因还有交通运输的规划不够合理,不合理的交通运输规划使得交通运输管理不能充分发挥其职能,不仅降低了交通运输在经济发展中的效率,对于我国其他产业的发展也起到了阻碍的作用。2.3服务质量低。由于我国人口众多,国土辽阔,从运输货物和人口流动方面我国的交通运输都是非常重要的。随着我国经济的发展,各个行业的经济产值也都在不断地提高,因此需要更多的交通运输,在这种情况下,我国现有的交通运输行业并不能够满足经济发展的这种需求,导致许多运输车辆出现超载的情况,在交通运输中存在许多安全隐患。作为我国服务行业的一种,交通运输行业面对着许多压力,加上某些交通运输管理人员的素质达不到要求,在管理交通运输时出现执法不严的情况,致使我国交通运输行业的服务质量低。 3、强化交通运输管理的措施 3.1强化交通运输工作的管理与服务。由于我国人口众多,各个地区的文化差异和经济发展水平不均一,因此交通运输作为一种服务行业在管理的之后必须强调交通运输的服务特性。在强化交通运输工作的管理与服务时,应当考虑到各个地区不同的发展水平,落实好各项基础工作,提高交通运输管理工作人员的素质,通过不断提高我国交通运输行业的服务水平,引领着我国的交通运输行业向着现代化的方向发展。3.2加强交通运输的协调工作。由于我国的基本国情,我国的交通运输行业在不同的地区出现不协调的发展,为了改变这一现状,在交通运输管理中要加强交通运输的协调工作。首先,要建议一套健全的交通运输管理机制,然后根据管理机制的要求对整个交通运输系统进行统一的管理。在加强交通运输的协调工作时,应当保证交通运输各个部门能够互相配合、协作,使得我国的交通运输管理能够有效地进行。对于那些比较落后的地区,要加强交通建设的投资,将交通运输系统建设好,才能发挥交通运输系统的服务特性,才能促进经济的发展,提高人们的生活水平。3.3在交通运输管理中使用先进的技术。随着科学技术的发展,各行各业在生产与管理的过程中都引进的了先进的技术,交通运输行业也不例外,在科技信息时代的影响下正在面临着巨大的转型。在进行交通运输管理工作中,一些先进的技术能够提高交通运输管理工作的效率,使得交通运输行业能够持续不断地发展,还能帮助交通运输部门建立一个比较完善的管理体系,使得交通运输行业的一切发展都尽可能地在掌控范围之内。在交通运输管理中的先进技术包括先进的交通设施、安全监管网络、严格的检测技术等等,这些对于交通运输行业的发展都有着非常重要的作用。结语一个国家的经济发展离不开交通运输行业,交通运输行业的发展水平体现了一个国家经济建设的实力。随着我国经济的发展,交通运输行业所占的地位越来越重要,并且在发展的过程中也出现了不少问题,在交通运输管理中,应当完善管理体制,加强规划管理才能使交通运输行业更好地位我国经济发展服务。 交通运输论文:城市化和交通运输的互动发展机制 一、引言 城市化 ( urbanization) 是人类社会进步的标志,也是社会的发展趋势。城市化最明显的标志是人类由分散、传统的农村生产与生活方式转向集中、机械化、大规模、深化分工的现代生产与生活方式。对城市化的研究需要追溯城市 ( city) 的发展史。城市是人类第二次社会大分工即农业和手工业分离后的产物,是经济活动在一定的空间聚集的过程,包含时间、空间,又涉及政治、经济、文化等社会方方面面的综合概念。由于需要克服空间与时间的阻隔,因此交通运输成为影响城市形成发展、城市化推进的重要因素。自然交通区位优势与交通运输业的发展使得区域交通成本下降,便利了生产、生活与贸易活动的集聚。同时,城市化的发展又不断产生、改变运输需求,从而影响运输业的发展。 从历史发展看,一定的社会经济发展阶段需有相应水平的交通运输业支撑,表现为城市化、工业化与运输化的协调一致性。古代文明国家重要特点是依河、海等自然交通区位优势明显的地区兴起; 随着航海等交通运输技术的进步、商品贸易的兴起,欧美港口城市迅速发展成为闻名世界的贸易中心; 始自 18世纪的伟大的工业革命开启了人类发展的新时代。伴随工业化发展,在交通基础设施、交通技术不断发展、运输化进程不断推进之时,人口开始大规模向城市集聚。工业化、城市化与运输化三者相辅相成、互动演进。 二、城市化的概念、进程与趋势 ( 一) 城市化的定义与特征 不同学科对城市化的定义也不同,可总结为有代表性的四种: “人口城市化”观点,这种观点将城市化定义为农业人口转化为非农业人口的过程; “空间城市化”观点,该观点认为城市化是指一定地域内的人口规模、产业结构、管理手段、服务设施、环境条件以及人们的生活水平和生活方式等要素的发展、转变过程; “农村城市化”观点,这种观点认为城市化就是变传统落后的乡村社会为现代先进的城市社会的自然历史过程 ( 高佩义,1990) ; 较综合的观点,弗里德曼把城市化过程分为城市化Ⅰ和城市化Ⅱ,前者包括人口和非农业活动在不同规模城市中的地域集中过程、非城市型景观转化为城市型景观的地域推进过程,后者包括城市文化、城市生活方式和价值观念在农村地域扩散过程。 学术界对于人类城市化的起始点也存在争议,有些学者把城市的发展史等同于城市化过程。本文作者认同城市化发端于工业革命的观点。城市化需要高度发达的生产力水平为支撑,没有生产工具的极大改良与进步,没有大规模的集中生产,则不可能有足够的劳动剩余。工业革命之前的一百多年里,人类城市人口的比重始终徘徊在 3% 左右,而工业革命之后,世界城市人口的比重约以每 50 年翻一番的速度增长,1800 年为 3% ,1850 年为 6. 4% ,1900 年为 13. 6% ,1950 年为 28. 2% ,2010 年已超过 50% . 城市化的特征主要包含以下 4 方面: 1. 人口向城市的迁移与集中。一方面农业的发展、农业生产率的提高使得农业人口剩余出现,农业人口向农业以外的产业部门转移; 另一方面,随着城市经济的发展和规模扩大带来较高的收入水平,更加方便和舒适的城市生活等吸引着农村剩余劳动力和农业人口向城市迁移。 2. 经济活动集聚与城市产业结构的转变。主要包括: ( 1) 要素的集聚。人力资本、物质资本不断地集聚于城市; ( 2) 生产的集聚。首先表现为第二产业的集聚,随后表现为第三产业的集聚; ( 3) 交换的集聚。城市不仅能为人们的交换提供功能完备的市场体系和交换所需的各种中介服务机构,而且还能提供交换所需的便利的交通条件和灵通的信息条件;( 4) 消费的集聚。人口集中、产业集聚和交换集聚,使消费活动集聚。 3. 人们生产与生活方式的转变。农村剩余劳动力析出并转移到城市生产、生活; 城市对农产品的需求增长刺激农业生产发展; 城市化扩大了消费市场规模,刺激日用品和耐用品的生产,促进工业化发展;城市对供电、供水、公路、铁路、通讯等基础服务设施的需求,促进工业发展与服务业兴起; 城市化还极大地带动了科学、文化、娱乐、教育的发展。 4. 城市形态与布局的变化。人口与产业向城市的集聚最终引起城市形态与布局的变化,主要体现在: ( 1) 城市数量增多。由于经济社会发展,人口向更具有区位优势的区域转移,许多乡镇逐步发展成为小城市,大城市周边受其辐射带动也会发展出多个卫星城,不同交通线路、交通方式交汇处也常常成为人口、产业的重要聚集地。 ( 2) 城市规模的扩大和城市群的形成。城市原有的行政空间不能满足生产与生活的需要,城市规模增大,由原来的单中心结构向多中心结构转变,在完善的交通网络支持下与周边市镇建立起紧密的功能互补关系。1957 年,法国地理学家戈特曼在考察了北美城市化后提出大都市带( Megalopolis) 概念,并认为 “大都市带”是城镇群体发展和人类社会居住形式的最高阶段。 ( 3) 城市空间中交通线路、站点的周边地区成为可达性高、运输成本低的优势地区,吸引人口、产业等向这些地区集聚,形成围绕交通等基础设施高密度集聚的空间形态。 ( 二) 城市化的类型与阶段划分 随着城市规模扩展、城市数量增多与交通运输的发展,城市发展有 “向心”与 “离心”两种趋势。商业服务设施以及政府部门、企事业公司等向城市中心运动。而需要宽敞用地、安静的环境或防止灾害和污染的设施与部门,则从城市中心向外缘移动扩散。如果城市的离心扩展,一直保持与建成区接壤,称之为外延型城市化。如果在推进过程中,出现了空间上与建成区断开,则称为飞地型城市化。与经济发展同步的城市化称之为积极型城市化,否则为消极型城市化。此外还有自上而下型城市化和自下而上型城市化。 1976 年,美国地理学家波恩首次提出了 “逆城市化”的概念,用以描述发达国家城市化发展到一定阶段,城市人口向乡村居民点和小城镇回流的现象。 人们尝试用不同指标来衡量全球、国家、地区、城市或人类历史的某个阶段的城市化水平,从而判断某地或某时间段经济社会的发展水平。美国地理学家诺瑟姆 ( 1979) 在研究了世界各国城市化过程所经历的轨迹后,把一个国家和地区城市化的变化过程概括为一条稍被拉平的 S 型曲线 ( 图 2) .当城市人口占总人口比重低于 30% 时,城市人口增长缓慢; 当城市人口超过 30% 时,城市人口迅速增加; 但当城市人口超过 70%后,城市人口又进入缓慢增长态势。但高佩义 ( 1990) 表示,在城市人口比重为 10% 以下时,并未进入城市化阶段。 ( 三) 大城市化与城市群渐成世界城市化趋势 1960 至今,城市化在全球范围内推广、普及、快速发展阶段。这一时期全世界城市化进程加速展开,尤其是发展中国家和地区 ( 见表 1) .到 2010年,全世界城市人口占全部人口的比重为 51. 8%. 大城市化是当代城市化的一个重要特征,不仅表现在大城市数量急剧增加,而且出现了超级城市、大都市区等组织形式。1920 年,50 万人口以上的大城市的人口占世界城市人口比例仅为 5%; 至 2000 年,400万人口以上城市已占世界总人口的 19. 9%.大都区的出现不仅改变了城市的地域空间与规模,而且也使生产要素的流动以及政治、社会结构等发生了新的变化。世界城市化的新趋势还表现在城市集群化。如西欧城市群、美国东部大西洋沿岸及五大湖沿岸城市群、日本东海道及太平洋沿岸城市群、中国的长三角、珠三角、环渤海城市群等。 三、城市化与交通运输的互动发展机制 运输化在城市化和工业化中的作用即: 以交通运输的网络经济与区位性能,支持工业化的规模经济、范围经济与产业升级,帮助实现城市土地的功能化利用和城市化聚集经济,提高社会经济时空关系的有效性和城市形态的合理化程度,减少因拥堵、污染等情况而导致的各种非效率现象。 ( 一) 城市化与集聚经济 城市在本质上是聚集经济。城市使一定地区的人流、物流、资金流、信息流等聚集起来,通过城市活动满足内部需要并向其他地区扩散。英国学者 K. J.巴顿 ( K. J. Button) 将城市的聚集经济效应划分为 10个方面。即: ( 1) 增加本地市场的潜在规模; ( 2)减少实际生产的费用; ( 3) 降低输入本地区原料及延伸的费用; ( 4) 促进辅助性工业的建立; ( 5) 促进就业及相关制度的建立; ( 6) 有才能的经营家和企业家集聚; ( 7) 金融等行业机构条件更优越; ( 8)提供范围更广泛的设施如社交、教育; ( 9) 工商业者可以更有效地进行经营管理; ( 10) 激励企业改革。 聚集经济分为三个层次。第一个层次是企业内部聚集经济,是指企业在原有基础上扩大其产量规模( 规模经济) ,或者在原有基础上增加产品种类 ( 范围经济) 所带来的长期平均成本的下降。第二个层次是企业外部、产业内部的聚集经济,被称为 “区位经济”( localization economies) ,主要指同一产业的企业或一组密切相关的产业,由于聚集在一个特定地区,通过产业功能联系所获得的外部经济。第三个层次是由多个产业向城市地区集中形成的聚集经济,也可称作 “城市化经济” ( urbanization economies) ,主要是由于产业间存在外部经济,一个产业的发展通过其前向和后向联系,可能对多个产业降低成本做出贡献。城市化过程中的各种要素和经济资源向城市的转移和集中,正好满足了 “城市化经济”的要求。 “城市化经济”产生的主要原因是: 在城市化过程的某个临界点之前,随着人口规模的增大,城市人均建设与运营成本递减,经济效益递增。首先,从人口集中的角度来看,大城市就业机会多,商品种类齐全,生活便利,于是人口向城市集中创造出更大的消费市场及人才市场,从而吸引更多的企业来此布局。 其次,从企业集中的角度来看,城市由于拥有庞大的消费市场,有专业技术人才和管理人才,对工业或商业企业产生吸引力。而工业和商业企业在城市集中布局使城市生活便利性进一步提高,从而吸引更多的企业和人口集聚于城市。再次,从基础设施网络的扩展来看,城市基础设施网络如道路网、供水网、供电网、供暖网、电信网等完善,改善了城市的生产环境和生活环境,从而吸引企业和居民向城市集中。人口与企业向城市的集中是有限度的,当城市达到一定人口规模时,规模收益被外部成本抵消,人口规模再继续扩大时就会因各类拥堵而产生非效率与不经济。 此外,城市化达到一定阶段后,不同城市在空间上聚集,形成城市群或城市带,会产生关联经济和范围经济。城市群、城市带中各个城市职能各异,有综合性中心城市,也有专门化城市,如工业城市、商业城市、旅游业城市等。不同职能的城市之间存在着稳定的分工合作关系,致使城市之间在社会、经济、政治、文化等方面保持着密切的联系,为各个城市的发展带来益处。而且,城市群、城市带形成多样化的投资机遇和居住环境,吸引其他地区的企业、居民、生产要素向其集中。城市群、城市带的磁场效应十分强大,原因如下: 第一,城市群、城市带内形成了一体化的区域市场,使要素资源可以摆脱行政区界的阻碍,在城市群内各城市之间遵循市场交易机制自由流动。第二,城市群、城市带内形成了庞大、一体化的交通等基础设施网络,使各组成城市可以共享其公共产品和公共服务,从而单个城市的运营成本。第三,城市群、城市带内的所有城市之间形成了稳定的分工与合作关系,城市之间不仅有广泛而又紧密的经济联系,更有分工与合作,使城市群、城市带的整体经济效益倍增。 ( 二) 交通运输影响产业的时空结构 城市化的发展过程伴随运输化的推进。运输化发展的过程是机械动力运输工具取代早期运输工具、运输网络不断扩展和完善、运输能力扩大、位移的速度明显提高、各类物资与人员的流动更为便捷、高效、运输成本显着下降的过程。运输化发展带来生产与生活时空结构的改变: 从空间尺度看,在同等成本( 包括时间成本和运价的综合成本) 条件下,人员、物资等的可达区域范围不断扩展; 从时间尺度看,到达相同地点所花费的时间缩短。运输化的发展使得资源流动的自由性增强,产业通过对成本和收益的比较形成集聚或分散布局,人口也会因居住成本、交通成本等和收入的综合影响而形成新的集聚状态。 产业在城市集聚后,利于实现规模经济与范围经济; 而当产业和人口的聚集引起了土地及原材料价格上涨、交通拥挤和环境质量下降等问题,且由此带来的不经济大于产业聚集给企业带来的正的外部性时,产业将利用交通运输业发展带来的运输成本变化、交通区位变化,通过扩散将最终实现新的规模经济与范围经济。 城市内或城市间的产业扩散可以分为两类,一类是企业整体迁移,另一类是企业分蘖。所谓企业分蘖,是在保持企业主体不变的情况下,将企业的具体运营组织机构 ( 总部、研发、管理、采购、生产和销售机构) 进行分设,在地区和空间上进行重新分布。以北京市内的企业为例,大多数企业的总部和管理、销售部门都设在目前的东城、西城等中心城区,研发机构则设在海淀区和朝阳区,而生产部设在通州、石景山、顺义等周边地区。产业区域分工的结果就是在城市周围形成若干个城市亚中心,这些城市亚中心和中心城市存在着密切的产业关联。一般而言,由于与原聚集地区相邻的地区有着相似的外部环境,并且与聚集地区联系方便,有利于产品和原材料的运输以及信息的获取,产业会就近扩散。但在一定条件下,产业会产生跳跃式扩散,原因有两个,一是接受扩散的地区虽然与聚集地区在空间不相邻,但具备接受扩散所需的良好条件,交通运输等基础设施网络完善、成本较低。二是接受扩散的地区存在某些方面的发展机遇或潜力。如美国洛杉矶的 28 个城市次中心,距离洛杉矶市中心最近的仅 4. 9 公里,最远的为40. 7 公里。城市亚中心与主城区形成的产业区域分工,以及完善、便捷的交通网络,吸引着人口和资源在主城区和城市亚中心之间不断的分化和聚集。城市亚中心的产业聚集又会导致商业、交通运输业等第三产业的迅速发展。 ( 三) 交通运输影响土地利用与城市形态 土地利用是城市交通的根源,而城市交通又是土地利用的一个重要影响因素。不同的城市土地利用模式和布局所产生的交通需求不同,将影响城市交通网络形态。从城市模式上看,单中心城市的核心只有一个,市中心交通需求量大,远离市中心的交通需求量小,交通线路由市中心向外呈现放射状分布。而多中心城市中各项基础设施围绕城市核心区分布,城市的交通需求呈现网络状布置。换个角度看,不同的交通方式也决定了不同的城市规模和城市形态,其内在的决定机制是人们的行为方式。出行需求是人[,!]们进行其他经济和社会活动的一种派生需求,鉴于时间资源的稀缺性,人们花在出行上的时间是有限的,城市的规模不会无限度地扩大。 随着交通技术的进步和运输速度的提高,相同时间内人们的可达范围不断扩展,城市的规模也不断扩大;同时由于人们通常不能忍受在城市中单程出行时间超过 2 小时,单程出行平均时间过长的地区土地的价值与功能将受到影响。 在交通方式和交通技术发展的不同阶段,出现了不同的城市形态。19 世纪中期以前,西方城市中的出行方式主要是步行,步行城市人口密度高、土地混合使用、街道狭窄,居民出行通常在平均步行半小时的可达范围内,城市规模较小。19 世纪中期步行城市开始不能适应人口和工业发展的压力,火车和有轨电车的使用推动城市向外扩展,新的交通方式使人们平均半小时的可达范围扩展到 20 - 30 公里,城市规模迅速增长。在轨道交通车站周围出现了城市次中心。第二次世界大战以后,汽车的普遍使用使城市规模进一步扩展到汽车半小时可达的 50 公里,西方一些城市呈现出低密度、蔓延式、郊区化、汽车依赖型发展形态。而从 1980 年代末期开始,由于汽车城市导致的通勤时间过长、交通拥堵、能源大量消耗、污染日益严重等问题,在美国和欧洲又重新强调公共交通导向的城市开发模式 ( transit - oriented develop-ment,TOD) 的重要性。 ( 四) 公交导向的城市发展模式 ( TOD) 成为趋势 快速城市化背景下,资源与环境对城市发展的约束不断增强,无需蔓延的城市发展模式不具备可持续性。鉴于城市化与交通运输间的紧密互动关系,美国建筑设计师哈里森·弗雷克最早提出公共交通导向的城市发展模式 ( Transport Oriented Development,简称TOD) ,即发展一种以公共交通为中枢、综合发展的步行化城区。其中,公共交通主要是地铁、轻轨等轨道交通及巴士等,以公交站点为中心、以 400 -800m( 5 -10 分钟步行路程) 为半径建立集工作、商业、文化、教育、居住等为一体的城区。TOD 的本质是通过土地利用和交通政策来协调城市发展过程中产生的交通拥堵与用地不足的矛盾,塑造紧凑型的网络化城市空间形态,促进城市可持续发展,其具体收益如: ( 1) 减少中心衰退; ( 2) 降低通勤费用,促进居住与就业的平衡; ( 3) 减少基础设施投资和运营费用; ( 4) 节省土地资源; ( 5) 保护环境,资料表明,TOD 的发展模式可以使每个家庭减少 20% 左右的 CO2 排放; ( 6) 提高社区居民的生活质量。TOD已成为新城市主义 最具代表性的模式之一,成功的典范为香港、东京等国际化大都市。 香港是世界上人口最稠密的城市,城市交通的顺畅与 TOD 模式的发展密不可分。伦敦政治经济学院的一项研究表明,香港 43% 的居民与 57% 的就业岗位均分布在铁路车站周边 500m 范围内。商务中心更是高度集中在各类公共交通工具的大型枢纽处,如中环 - 金钟 - 铜锣湾地铁沿线的平均就业密度超过每公顷 2000 人,从多数建筑到地铁站的步行距离仅 200m左右。由于客源充足,公共汽车公司能够保持良好的经营效益,维持高质量的服务,形成良性循环。 由于土地缺乏以及全部依赖进口石油,日本在历史上一直采取鼓励公共交通的政策。东京的铁路( 包括地面和地下铁路) 是这个城市最主要的公共交通方式。与其他国际性大城市不同,包围着东京中心高密度发展地区的着名城市环路不是大容量快速汽车道路,而是一条环形铁路---山手环线。山手环线起着减轻城市中心地区交通压力的作用,同时也将大量的职工和购物者带到城市中心。东京的新老 CBD 几乎全部集中在山手环线和中央线的车站附近,形成“车站城”.由山手环线向外放射的郊区私营铁路沿线更存在一系列典型的公共交通社区。对日本私营铁路的经营者而言,修建铁路不仅能 从为城市提供交通服务中获利,也是房地产开发的重要商机。铁路公司通常由分别先行从农民手中廉价获得沿线土地的众多公司合伙组成,统一进行土地利用与铁路建设规划以及基础设施配套。由于交通方便程度不同,越靠近车站物业价值越高,房地产开发自然向车站集中。铁路公司还经营其它与铁路共生的商业项目,包括百货商店、体育场馆、游乐公园等,许多项目直接布置在车站建筑内,它们既可以利用铁路的客流,又能够为铁路提供客流。不少铁路公司还经营接驳公共汽车线路,虽然公交线路本身亏本率较高,但有助于维持公共交通方式的支配性地位,保证铁路的客流强度。在分配土地用途的过程中,铁路公司特别注意以极优惠的方式吸引各类学校、医疗中心、邮局、图书馆、消防局以及其它政府机构,不仅能够增加当地的房地产吸引力,还可以为铁路提供非高峰时间客流。 综上,TOD 发展模式可有效利用有限的土地资源,避免城市建设中的土地浪费,解决城市特别是大城市交通拥堵问题,并塑造更为科学的城市空间形态。当前我国正处于城市化高速发展时期,TOD 模式是值得探索、应用以促进城市可持续发展的有效途径之一。 四、展望与建议: 现阶段城市化对综合交通运输的要求 城市化的推进带来运输需求的数量增长、运输需求的布局变化,对运输服务的质量要求也与以前大不相同。首先,城市化带来运输量与布局的变化。城市规模扩大后,人们的居住区与工作区逐步分离,城市内部客货运输需求增加; 城市是人口密集的大系统,需要从外部运入所需的物品与服务,同时又会不断创造出新的物品与服务,对外客货运输增加。具体来看,近年来城市内各功能区间、大城市与卫星城之间、城市与其周边乡村之间、与邻近重要城市间、城市群内各城市间、相互邻近的城市群间、重要国际大都市之间的客货运量增长较为显着。其次,城市化产生对更高质量运输服务的需求,特别是完整运输产品、JIT ( Just in Time) 式运输服务的需求。早期的运输业更注重完成客货位移,而随着时间的推移,社会需求要求不仅要完成客货位移,还要保证位移过程中的安全、方便、快速、舒适等等效用,更延伸出门到门、一站式服务、高频率等高级服务,对运输产品的最高要求则是能实现 “JIT”式服务。再次,城市化发展使得运输业发展的约束增加。大规模城市化过程中,土地、能源、生态环境与经济社会发展之间的矛盾日益突出。交通运输是对土地与能源消耗巨大的行业,其发展更需要与城市发展、产业发展相结合,努力实现低消耗 ( 减少对土地、能源等的消耗,减少对环境的破坏) 、低成本、高效率。 现阶段运输需求的变化使得单一运输方式无法满足现阶段的需求,运输业的综合化是必然趋势。城市化对综合交通运输提出的要求主要如下: 1. 加强综合运输体系的规划。单一运输方式显然无法提供高质量的完整运输产品,满足复杂多样的运输需求,而综合运输集成各种运输方式与系统的功能,可一体化高效率完成人与货物空间位移。此外,现有由各种现代运输方式集合而成的所谓 “运输业”,与社会经济中的交通运输体系并不是同一个概念,前者一般来说只不过是后者中的一个主要部分。综合交通规划应该针对整个交通运输体系,从整个社会经济发展包括其空间结构变化和资源环境的约束条件出发,考虑需求管理和所有服务供给包括自服务以及各其他相关领域的交通运输实现问题,从更广的视角分析并把握未来综合交通运输体系的发展,实现运输体系各方的协作,更好地满足社会经济的交通运输需求。 2. 重视综合交通枢纽的建设,发挥枢纽对区域经济社会的引导作用。综合交通运输网络建设的关键是综合交通枢纽的规划建设,枢纽是不同交通网络对接、贯通、融合的节点,是影响交通运输网络效率的关键点。枢纽具有强大的资源整合作用,对交通系统内部资源与系统外资源的集聚使其所在地区的区位优势优越,对所在区域经济社会发展与城市空间形态的形成具有较强的引导作用。应该建设分层次、规模与功能各异的交通枢纽体系 ( 包括枢纽型城市体系与城市内部的交通枢纽体系) ,满足不同发展阶段的需求。 3. 建立并实施综合运输管理体制。城市化与经济发展日益受到资源与环境的限制,为了充分利用资源和更有效地满足社会需求,必须通过政府体制的综合化和一体化,使政策与规划的责任主体在法律框架内得以确认,以实现最大限度减少运输方式之间的排斥与摩擦和最大限度提高行政效率的目的。综合管理的真正实现必须依靠组织上的统一提供保障,没有行政组织的融合,各种运输方式各行其是,就不可能有各种运输方式的融合和运输业的综合管理。 交通运输论文:论公路交通运输业与国民经济的关系 一、公路运输现代化内涵概括 我们根据现代化的特征,将公路运输现代化从静态和动态两个方面去概括,即静态和动态条件下公路运输现代化的概念是不同的。 在运输需求一定的情况下(静态),从社会资源最佳配置的角度考虑,公路运输现代化是指通达性与运输效率的一种均衡状态。当这两种效用相同时,公路的社会总成本最低,此时的公路里程就是实现了基本现代化的公路规模,这时公路建设的社会资源配置最合理。 当经济社会发展所产生的运输需求和公路总里程都随时间而变化时(动态),将公路的人口密度和运输强度先后达到极值的过程,以及在这个过程中逐渐达到满足当时工业化、信息化和智能化要求的状态称为公路运输现代化。 二、公路交通运输业与国民经济的关系 “要想富,先修路”是我们大家都耳熟能详的一句话,改革开放以来,我国的交通运输业有了很大的发展,表现在运输线路长度上和客货运送量上都大幅度增长,与此同时,我国的经济发展也快速发展。二者的同步发展存在着某种联系,即我们猜交通运输业对国民经济的发展具有先行作用,也即交通运输业对国民经济的发展具有促进作用。 人们进行的交通运输活动是人类经济活动中一个极为重要的劳动分工,这种分工实际上包括两个方面,一是要进行交通基础设施建设和交通运输工具的制造活动,一是要进行运输活动即人和物的位移。对交通运输与经济增长关系问题的研究,实际上只是经济学最基本的关于分工问题研究的一个组成部分,是一个最基本的经济学问题。但实际上如何解释交通运输与经济增长之间的相互作用的内在经济机制是一个尚未给出令人满意回答的理论难题。 发展经济学家赫希曼将交通运输看作社会间接资本,分析了社会间接资本与直接生产活动之间的关系。并得出结论;交通的发展有降低直接生产活动成本的作用,从而促进经济的发展。从历史上来看,从1843年到1860年期间美国工业化的大飞跃在很大程度上要归功于当时的铁路建设。 三、公路交通运输存在的问题 1.运输生产力水平不高 在营业性客货运输车辆中,中高档客车特别是高档客车和大吨位柴油货车以及集装箱等专用货车所占比例偏低,远不能满足广大旅客和货主的需求。 2.运输站场基础设施建设滞后 由于种种原因,客货运输站场建设进度缓慢,到目前为止,在部分大中城市、相当数量的县城以及大多数乡镇,客货运输站场基础设施仍很短缺且设备简陋,成为制约道路运输发展的薄弱环节,影响了公路基础设施功能和车辆运输效率的充分发挥。 3.运输组织水平和运输效率较低 在部分地区,由于地方保护主义比较严重,存在着地区之间相互排斥、相互封锁的现象,在一定程度上使空驶率提高、运输组织水平降低,对建立全国统一、开放、竞争、有序的道路运输市场造成了消极的影响。 4.抽样调查数据不能为政府部门提供有价值的数据信息 作为公路运输抽样调查数据提供者的运输车主和数据利用者的政府管理部门和运输企业,在信息的有效性的认知上,存在着难以弥合的鸿沟。主要表现为:一是数据主观失真。由于抽样调查过程缺乏制约与监督,加上某些车主对抽样调查认识存在着距离,个别车主因逃缴规费而心有余悸,害怕如实填报,会增加费税或者受到超载处罚。实践中,经常会出现如下问题:(1)少报运量,多报燃油消耗。(2)多报运距,少报经济收入。(3)多报车辆停驶日、车辆空载等情况。二是数据适用性不强。抽样调查产生的数据,一方面为政府部门提供全社会公路运输量,是政府统计局测算第三产业的经济效益,测算本地GDP的依据之一。另一方面为运输企业提供运输效益、油耗等指标,是企业改进管理方法的重要依据。实践中,由于抽样调查方案本身的缺陷和调查单位的自身原因,抽样调查数据往往小于实际运行的数据,大大降低了数据的利用价值。 四、加快公路交通发展的对策与建议 1.加大运输结构调整,做大做强市场主体 在企业组织结构方面,从治理机制入手,以“专、精、特、新”为发展方向,鼓励社会力量大办运输、办大运输。在运输组织结构方面,积极推行高速快客、超长线路实行集团化、公营化;跨区线路、危险货物、现代物流、站场经营公司化;其他线路、维修、检测、驾校等经营方式多元化。在运力结构调整方面,高速公路和国道主干线客运以高级客车为主,城乡客运以中级客车和普通客车为主,货物运输大力发展集装箱车、厢式货车、特种专用车辆,加快普通敞篷货车的厢式化进程。 2.提高运输生产力,加快道路运输发展 采取多元化筹资的方式,鼓励扶持各类经济组织和个人投资建设客货运站场;同时切实做好客运站的规划、选址和建设工作,以适应现代化城市发展和新农村建设的需要。 3.强化运营治理,加强道路运输安全 一是加强安全生产责任治理,严格实行安全生产监督责任检查制度,把安全责任至上而下细化分解,落实到部门、落实到个人。二是加强营运车辆技术治理,坚持和完善运输车辆技术等级评定制度和定期维护制度,切实规范营运汽车综合性能检测站行为。三是加强对客运站的监督治理,切实加强营运客车安全例检和进站车辆经营资格的审查,果断防止超员车辆、“带病”车出站运行。 4.严细市场监管,创造规范运输环境 一是按照“先易后难,分步实施”的原则,逐步解决运力大于运量的问题。二是监督治理机制,全面清理和规范运输行业各类收费项目,大力开展运输专项治理。三是多元经营机制,积极实施运输市场多种准入模式,探索推行主干线、热线客运线路经营权招投标,通过市场化运作,建立良性、公开、公正的运输环境。 5.规范执法治理,加强执法队伍建设 按照“设权应法定、有权必有责、用权受监督、侵权须赔偿”的原则,进一步建立和完善 行政执法检查制和过错责任追究制,确保执法人员在实施行政许可、行政处罚和监督检查时,严格按照法定权限、范围、条件和程序办事,树立良好执法形象。 交通运输论文:城市交通运输发展在经济发展中的重要性 一个城市如果想快速发展,其交通运输问题需要首先解决,因为交通运输关系着国民经济发展,一个城市的基础设施与基础产业、区域经济健康发展、各种资源的充分利用、对外开放交流扩展等等问题都与一个城市的交通运输紧密相关,特别需要注意的是,公路运输方式相比于火车、飞机、轮船等方式显得更加灵活,能够延伸和覆盖的范围更广,本文主要讨论城市的交通运输对于经济发展的重要作用以及相互影响关系。 一、城市交通与社会经济的关系 1.城市交通建设的乘数效应分析 在城市的规划过程中,通过大规模建设城市的交通设施,可以有效的带动城市很大一部分相关的产业快速发展,并且城市的基础设施改善,交通运输能力的提高更可以进一步刺激提供产品服务的一些相关企业公司的消费,对于城市居民的消费能力也是一种提高,这样也可以提高消费需求,拉动内需。通过相关统计资料数据的现实表明,城市交通运输的投资乘数大约在2.5左右,累计的社会总产乘数大约在7左右,这也就意味着,如果国家在城市交通运输方面投资1亿元,那么就可以在社会上带动7个亿的总产出,从这个意义上来说,城市的交通运输建设对于社会经济的发展起到了极大的促进作用,也是值得大力投入的。 2.城市交通建设的区位效应分析 城市交通运输的发展,也逐渐提高了交通干线沿线以及周边城市的可达性,使其在经济地理位置的优势逐渐显现出来,特别是交通运输的发展,给各大企业原材料的运输带来了极大的方便,在很短时间内可以收集到企业发展需要的材料,大大提高了企业的生产能力和生产效率。城市交通运输的发展,对于城市的集约化,产业化都是一种极大的促进,也渐渐在加快城市化的程度。 二、城市交通运输与社会经济协同发展分析 城市交通运输的发展与城市社会经济的发展相辅相成,紧密联系,两者的作用是相互的。同时城市交通运输的发展还可以强化社会经济内部各个系统之间的联系从城市交通运输建设对社会经济发展的影响特点和作用来看,城市交通运输建设对经济发展的影响有以下几个方面: 1.城市交通运输建设影响区域经济发展 城市交通运输建设对区域经济的发展主要体现在三个方面:(1)城市交通运输可以有效地拉动经济内需,成为经济增长的一个关键点,促进区域的经济的快速发展;建设城市交通运输的过程中,由于产业链的作用,在城市交通运输建设导致的相关部门经济效益增加基础之上,还会引起别的产业部门经济效益增加,最终引起连锁的反应,促进整体经济效益的增加;(2)城市交通运输可以促进区域经济结构优化;城市交通运输项目成立,可以提高运输的效率,便于形成统一市场,并且由于市场经济自己具有的淘汰机制,还可以进一步推动城市各个产业链间的资源调整组合,从而推进区域一体化经济,改变区域经济发展的模式;(3)城市交通运输可以促进区域的投资增长,城市交通运输能力的提高大大拉近了各个城市之间的距离,拉近了工业区之间的距离,提供了良好投资环境。目前在城市规划过程中,城市周边的各类产业园区、工业园区在道路两边拔地而起,足以证明城市交通运输建设为招商引资提供了便利条件。城市区域投资的增长又可以带动边远地区对优势资源的利用效率,从而形成新的优势产业,再次促进社会经济结构像更优化。城市交通建设的经济效益见图 1。 2.城市交通项目的发展影响区域资源开发 城市交通项目的发展对区域资源的开发影响主要体现在一下四个方面:(1)城市交通运输可以使各种资源的开发和利用合理化,城市交通运输项目的建成,为自然资源的开发和利用提供了便利的运输服务,让经济潜能逐渐转化为经济效益提供动力。(2)城市交通运输可以促进国土的开发和增加土地的含钱量,城市交通运输项目的建设能够改善道路沿线区域的交通状况、投资环境与基础设施水平,促进了城市交通运输沿线土地的增值。(3)城市交通运输可以促进人力资源的开发,增加就业岗位。城市交通运输建设项目可以在道路的建设期与营运期提供比较多的就业岗位。这样的话,现代化农村的城镇建设会大大加快。(4)城市交通运输可以促进旅游资源的开发。由于城市交通运输越来越发达了,人们的出行变得越来越重要。城市交通运输建设项目可以促进旅游资源开发的效益。大量的人涌向一个城市,一定会引领一种年轻健康的生活方面。一是促进原有旅游景点的效益增加,二是促进新旅游景点开发的效益。 3.城市交通项目的发展影响社会进步 城市交通运输项目的发展对社会进步的影响主要体现在一下三个方面:(1)城市交通运输可以促进区域的生活水平改善,城市交通运输建设项目对区域生活水平的改善主要表现在卫生条件、区域医疗、城镇化水平、 文化娱乐活动、消费水平和收入水平等方面。只有城市交通运输的高度发达,才能让人们的出行变的方便。同时,如果遭遇紧急疾病的话,高速的交通运行速度才能保证人本身的生命安全。对于很多年轻人来说,在市区买房子是他们微薄的收入所做不到的,但因为交通运输的高度发达,他们可以选择房价相对便宜的郊区。因为交通发达了,从郊区到他们上班的办公区距离远一些也不是问题了。(2)城市交通运输可以促进人们思想观念的转变。城市交通运输项目的建设使地区之间的往来更方便,经济与信息的交流得到进一步加强,导致人们思想观念逐渐发生变化,人们的生活效率逐渐在提高,使城市交通运输沿线社会经济逐步加速发展。原来交通不发达的时候,人们的生活是小国寡民,老死不相往来。(3)城市交通运输可以促进区域出行的变化,城市出行的变化反映一个地区的社会环境改变,从一定程度上也可以体现社会的发展水平,是衡量城市交通运输建设项目对区域社会发展进步影响程度的重要标志之一。 三、结语 综上所述,城市交通运输的快速发展对城市的经济起到了极大的拉动作用,文中首先从城市交通运输发展对于城市经济的乘数效应分析和区位效应做出分析,从分析结果可以看出,城市交通运输可以提高城市产业结构的合理配置,刺激城市经济的需求,对各种自然资源的高校开发也起到了积极的作用,接着从城市交通运输与城市经济效益的协同发展方面对城市交通运输的积极作用作了详尽的分析,旨在对城市规划过程中的交通运输发展提供一定的借鉴。 交通运输论文:智能运输系统--未来交通运输的发展方向 摘 要:随着社会经济的不断发展和交通运输量的持续增长,利用智能运输系统(ITS)来提高道路的利用率、道路交通的安全程度和道路使用的舒适性,已成为未来交通运输的发展方向。本文较详细地介绍了ITS的基本概念和作用,先进国家的发展情况、中国的发展概况及关于我国ITS的发展设想与建议等。 关键词:道路 运输 智能系统 发展 随着社会经济的不断发展和人们生活水平的普遍提高,整个社会对交通运输的需求日益增加。虽然世界各国政府已经或是正在大量投入财力于交通基础设施的建设,但交通状况恶化及其伴生的安全事故、空气污染等一系列问题越来越困扰着有关的政府当局。交通运输对经济发展的制约作用不同程度地普遍存在于每个国家/地区,如何解决大城市周围地区交通拥挤和堵塞现象几乎成了最为棘手的难题之一。 交通量的持续增长是造成这种状况的最根本原因,而传统的解决途径主要有两个:一是加大交通基础设施建设的投入,但资金、土地等稀缺资源的有限性又是不可回避的问题,道路基础设施是不可能无限扩展的;另一个就是限制交通流量,主要是通过法律和行政的手段实现。这又分两个方面:一是控制车辆出行,如按车牌单、双号分别行驶,或是鼓励和发展公共交通,减少私家车的使用,美国等西方国家早在很多年前已在一些交通繁忙路段实施鼓励两人以上的车辆优先行驶的规定;再就是控制汽车保有量,以高额的税、费甚至控制上牌等来限制汽车数量的发展。这些方法短期可以奏效,但有失公平、合理。如何更有效地使用现有交通运输网络就是人们试图寻找更好地解决上述问题的重要途径之一。人们希望通过增加技术含量的方法提高现有道路的利用率,提高道路交通的安全程度和道路使用的舒适性,智能运输系统(ITS)因此应运而生。 1 ITS的基本概念和作用 所谓智能运输系统,就是集信息处理、通讯、控制、以及高科技的电子技术等最新的科研成果,应用于交通运输网络中。它与传统的交通管理系统一个最显著的区别是,将服务对象的重点由以往的管理者转向道路使用者,即用先进的科技手段向道路用户提供必要的信息和便捷的服务,以减少交通堵塞,从而达到提高道路通过能力的目的。另外,从系统论的角度来看,ITS将道路管理者、用户、交通工具及设施有机地结合起来并纳于系统之中,提高了交通运输网络这个大系统的运行效率。 ITS系统的功能包括以下几个主要方面:信息提供、安全服务、计收使用费和减少交通堵塞等。系统向道路管理者和用户提供的主要是道路交通情况的实时信息及相关的其它信息,如天气等;而安全服务的内容则有危险警告、人车事故预防、行车辅助等,它们通过不同的方式来帮助减少交通事故;费用收取主要是以电子方式自动地向用户收取道路使用费或车辆停放费等。当然,系统还可以根据人们的需要提供更多的服务。 2 先进国家的发展情况 北美、欧洲诸国及日本等西方国家在ITS的发展方面处于明显的领先地位,现从以下几个方面来分析: 2.1 政府的积极态度与有力支持 对于ITS的开发利用,有关当局均积极参与,并给予相当的财力支持。在美国,由联邦/州运输部作为主管部门,联邦公路局、立法机构及地方政府均有介入。政府的作用是对发展目标进行战略规划,如美国国会1991年通过了《陆上综合运输效率法》(ISTEA),1997年又完善为《综合运输法》(ISTEAⅡ),对如何采用先进技术以提高运输网络的效能做了相应规定;1996年初联邦运输部对ITS的发展又提出了新的要求,“建立全国性的智能运输基础设施(ITI)以节省交通时间,减少伤亡事故,提高全国人民生活质量”,具体规定出交通信息管理、紧急事故响应、旅行信息等九个子系统作为该计划的基本构成,明确了到2001年的发展目标。此外,政府也是资金的主要来源。美国政府每年对ITS都有专门的预算,如1997、1998年分别为2.4和2.5亿美元,而日本仅在1995年政府就投入6.7亿美元,这为新兴的ITS的发展提供了重要的物质保证。 2.2 专职机构的领导与协调 作为一个行业,ITS要有专门的组织来负责有关业务的领导与协调,一般多为半官方的,或者是有政府背景的机构,如美国的“全美智能运输协会”,加拿大的“加拿大智能运输协会”,而欧洲则有一国际性的ERTICO,“欧洲ITS组织”,其接受欧盟委员会的领导。这些机构与政府关系密切,它们既有行业的组织协调职能,又作为政府的咨询部门帮助制定发展战略,制定和颁布行业标准,构筑行业发展的架构;在其内部也有所分工,设立不同的专业委员会或工作组分管相应的专业领域。 2.3 社会各界的广泛参与 由于ITS有较好的发展前景,在市场机制的推动下,除了专业性的研究机构和咨询公司外,大量的工业组织也纷纷介入,所涉及的行业较为广泛,从传统的汽车制造、机电加工到新兴的计算机、通讯、信息、遥感等高科技领域。国际上一些著名的企业,如西门子、摩托罗拉、东芝等公司也加入有关产品的开发和研制,甚至软件巨头美国微软公司也开始关注并介入这个市场。据美国有关方面的预测,到2005年前后,仅美国国内ITS相关产品的市场需求将达到105亿美元。因此,有理由相信,ITS的发展前景是光明的。 2.4 产品的多样化 由于社会的广泛参与和市场的积极推动,ITS的服务功能越来越丰富和完善,产品也形式多样,使人们对交通运输的需求不断地得到满足,使运输网络的功效得到不断地提高。以下是几个比较有代表性的例子: 万通卡(SMARTCARD) 其外形似银行的信用卡,作用似电话磁卡/IC卡。主要用于过路费、停车费、公共交通工具使用费等的计收。目前流行“非接触式”的,即卡与读卡机不再直接接触,可有10cm左右的工作距离,有的甚至隔着钱袋或衣服也能有效。卡经补值后可反复使用。这种系统极大方便了使用者,而且也便于管理者的管理与操作,大大降低了使用与维护成本。现在不仅欧美广泛使用,在日本及韩国等也很普遍。 电子收费系统(ETC) 主要工作原理是,载有特定装置的车辆进入收费区后,收费区的信号探测器发出扫描信号,检测并获取该车的有关信息,然后根据不同的方式进行计费,或是使用万通卡,或是中心账户计账。目前这种系统功能日益多样和先进,譬如信号探测系统还能够获取并记录诸如车辆的几何尺寸、车重、车型等数据,还能够将那些违规或不符合要求的车辆通过摄像机记录车牌号。如果车内再配有GPS(全球定位系统)或其它类似功能的系统,信号探测系统还可以为过往的车辆提供前方道路通行情况,提供导航服务。电子收费系统主要用于公路或城市出入口处,它能够减少或避免因收费而带来的交通堵塞问题。在加拿大,为解决原经过多伦多市的401号公路因交通拥挤而新建的407公路,采用了世界最先进的全自动收费系统后,大大的改善了通行情况,缓解了该地区的交通紧张局面。 实时交通信息系统 系统所能提供的信息包括路况、交通拥挤情况、交通事故情况、交通管制、停车泊位等。信息传播的方式主要有:调频广播、无线电短波和红外波。汽车专用信息接受器根据设计的不同可以有多种的显示方式——声音的、文字/数字的,有的用色灯及其发光强度表示不同的内容和程度,最先进的是显示在屏幕的电子地图上。目前比较著名的如日本的“车辆信息与通讯系统”(VICS),其经过5年的争论与开发,于1996年4月正式投入使用;再如欧洲的“交通信息频道”(RDS-TMC),现在在5个国家的9个城市中试运行,ERTICO已经为欧盟11国推广该系统拟定了时间表。 智能汽车 主要是在汽车上加入更多的电子控制系统,大大提高驾驶的安全性和效率。日本最近推出ITS的概念车HSR—VI,该车既可以手动驾驶,也可以完全自动驾驶。在自动驾驶状态下,车载电脑搜集来自激光雷达、立体图像传感器、多用途通讯系统以及交通管理方面发出的各种信息,以操纵汽车的行驶。这些装置还可以将外部的情况提供给驾驶员以避免发生交通意外,如果驾驶员未能及时刹车、误入禁行区、超速行驶或是其它操作错误,汽车的自动信号系统会发出警告,并自动采取相应的措施,如变换车道等;电子制动系统则可以避免因紧急情况而惊慌失措可能带来的不良后果。 自动化公路系统(AHS) 美国正在对自动化公路系统进行由计算机控制的驾驶试验,并将很快投入实用。伯克利加州大学“高级公路和交通研究计划”已经建成了未来可供毋需驾驶员驾驶的汽车行驶的公路原型,并在1997年8月进行了实用成果的演示。这种思路是通过提高现有道路的利用率,而不是修建更多道路的办法来满足交通对道路的需求。具体工作是开辟专用车道,利用专门敷设在路面下的磁体来引导汽车的行驶,并确定汽车在公路上的位置;用高效雷达来控制车速,并保持与其它车及障碍物的间距。汽车在其上自动行驶,全无人为干预。目前汽车制造商们也在考虑给所生产的汽车装上计算机导航系统,以适应情况更加复杂的道路。研究人员已经证明,在这种公路上汽车可以高速行驶,即使在转弯处车速也可以高达100km/h以上,而且汽车的间距可以很小。所有汽车都以同样的速度行驶,因此不会增加交通事故,大大提高了道路的通过能力。3 中国的发展概况 我国在ITS方面的开发和应用尚处于起步阶段,进行了一些有成效的基础性工作。 从行业管理的角度来看,这项工作一直是由国家科委牵头,参加的部门有交通部、铁道部、建设部、电子工业部等。目前北京成立了一家专门的机构“ITS研究中心”(属交通部),但尚未有国家级的ITS领导和协调组织。在业务的对外交流方面,我国似乎偏重与欧洲的发展。1995年起就与欧盟的RETICO正式开始接触,并于1997年6月在北京举行了首届“欧洲—中国ITS”会议,最近又计划在欧洲举行第二届。日前RETICO正与中国开展一个为期10个月的项目,帮助中国在ITS领域开展工作,介绍欧洲的经验与技术。 在系统的实际开发和应用方面,我国已有了不少实际成果,在局部地区形成了ITS的雏形,或实现了ITS系统的部分功能。其中最主要的是电子收费系统,全国已有不少省份或城市开始采用或试行这种先进的管理方式。如广东省的佛山市,从1996年开始在该市周围的23个收费站点推行电子收费系统,提高了道路的通过能力,降低了空气污染。同样,在一些高等级公路上也出现了类似的收费系统;结合交通工程在新建的高速公路旁一般都埋设了光纤等信号传输线路,有些还安装了车辆探测装置和可变式信息显示装置,便于其后的交通控制、管理和服务。此外,在引进国外先进技术和产品的同时,我国也开始与外国的厂商建立合资企业,生产ITS的产品。 4 关于我国ITS的发展设想与建议 很显然,对于人均占有耕地面积大大低于世界平均水平、经济尚处于发展阶段的人口大国的中国来讲,修建更多道路的潜力有限,且道路网络的扩展会很快被以更高速度增长的交通量所淹没。因此,提高现有道路的使用效率是今后应重点关注的一个问题,而智能运输系统则是一个发展方向。可以从以下几个方面着手: 4.1 观念、意识上的重视 首先,要使有关方面在思想观念上对发展ITS的重要性有所了解和认识,能够站在战略的高度来看待这个问题。其次,我国新一届政府已经提出希望用增加包括交通在内的基础设施的建设等来拉动我国的经济发展。所以,可以说交通又一次面临着大发展的机遇。然而这一次的发展不能像以往那样,只是从量上进行简单的扩张,扩大交通运输网络的规模,而更重要的是要增加其质的发展。具体就是要提高科技含量,强化服务功能,更加适应社会发展的需求,也就是说交通的“可持续发展”应当建立在比扩大数量和规模意义更加广泛和深入的基础上。 根据国内外发展的情况,可以预计交通运输业今后仍将是一个重要的行业,在国民经济中占有相当的比重。因此无论从市场占有的角度,还是从保护民族工业的角度看,我们都必须及早采取行动,争取主动。 4.2 建立、健全组织机构 ITS是跨行业的多种技术的综合性产物,必须要有一个高层次的机构进行相关业务活动的领导与协调。可以参照国外经验,组建国家级的、半官方的组织来通盘考虑全面的工作,合理地调配各种可用资源。交通部作为ITS存在的基体—交通基础设施的主管部门,有条件也有义务在业务上进行更多的指导与关注。总之,要结合我国的国情,使ITS事业稳步和有序地向前发展。 4.3 超前开展工作 虽然我国ITS的整体水平还比较落后,市场远未得到开发,但当我们在比较有把握地预测到交通运输管理、服务体系的发展前景时,就要进行战略上的考虑,借鉴国外ITS发展过程中成功的经验,有针对性地开展基础工作。这包括在法律上明确和完善我国发展ITS的近期目标和长远规划;制定ITS体系的构架、发展的原则和对策;在技术上着手对ITS的标准、规范进行研究和规定;从运作上 考虑资金的筹措、市场的开发以及“游戏规划”的制定(这主要是指如何对引入国外先进技术和产品加以一定的限制,以保护民族工业的发展)。 一个重要的问题是标准,即ITS业界应广泛遵守的标准和规范。假若大家各行其是,系统间互不兼容、沟通,用户则会遇到不必要的麻烦,并造成投资的重复和管理的复杂。再如,交通实时信息的提供也应有统一的技术手段与规范。标准问题涵盖面很广,有许多的工作要做。 当然,从我国目前情况看,全面系统地开展ITS的开发应用似乎为时尚早,但基础性的、学术性的研究工作应该超前进行。另外,在条件比较成熟的情况下,可以进行一些试点工作,以取得经验。4.4 重视对外交流,立足以我为主 吸取和借鉴他人的经验教训,是取得成功的一条捷径。虽然ITS的发展历史不长,但其对交通运输业来讲是一种质的飞跃,具有非常现实的应用价值和广阔的市场前景。我们应一方面积极地进行国际性的技术交流与合作,了解和掌握发达国家在这方面取得的成功经验和做法,同时也应考虑我国的经济发展水平和产业结构、资金来源、道路状况、交通特点等实际情况,进行全面认真的分析研究,制定出符合我国国情的发展战略,加快中国ITS业的发展。 交通运输论文:交通运输发展问题论述 一、惠州市交通运输系统发展中存在的问题及原因分析 (一)惠州市公路密度偏低、运输效率比较低 尽管近年来惠州公路密度在不断提高,2011年达到96公里/百平方公里,但与发展水平相当的中山市相比仍然偏低,中山市公路密度2011年达到109.3公里/百平方公里,所以惠州市公路密度仍有待提高。提高惠州市公路密度是惠州市经济发展的需要,也是提高惠州市交通运输效率的必然要求。惠州市公路线路每年以0.87%的速度增长,而惠州市车辆保有量却以3.63%的速度上升,公路线路建设的速度明显低于车辆保有量的增长速度,如此必然会导致公路拥堵现象越来越突出,从而降低惠州市公路运输的整体效率。惠州市公路拥堵最严重的时间段分别是11点半至13点左右、17点半至18点半,这段时间正是集中下班的时间段。惠州市公路运输效率低的原因如下:(1)惠州市公路线路的增长速度过慢。惠州市公路线路的增长速度远远低于车辆保有量的增长速度,这是造成惠州市公路运输效率偏低的主要原因。惠州市公路线路的增长主要由两方面因素决定:公路基础设施建设资金的投入力度和建设资金的使用效率。惠州市2011年交通基础设施建设资金投入量为121.70亿元(占惠州GDP的5.81%),远远高于2011年中山市交通基础设施建设资金的投入量52.48亿元(占中山GDP的2.39%),可以看出惠州市交通基础设施投资力度不小,那么造成惠州市公路线路增速过缓的主要原因就是公路基础设施建设资金使用效率偏低。惠州市公路基础设施的建设资金采用行政配置和市场配置相结合的方式,这种资金筹措模式大大地降低了建设资金的使用效率,随意更改道路规划,重复或反复建设现象比较严重。(2)惠州市公路基础设施建设项目管理水平较低,监管和验收不到位,使得公路基础设施工程项目完成质量较低。由于惠州市对基础设施项目的监管不到位,使得项目建成后,两三年后就破烂不堪,要不断对基础设施进行翻旧铺新,造成极大的浪费。(3)公路线路结构偏低。2011年惠州市等外公路占总公路里程的6%,而2011年中山市等外公路占总公路里程只有2.3%,并且惠州市高速公路所占比例只有4%左右,可见惠州市公路结构与中山市相比明显偏低,较低层次的公路结构必然会影响整个公路运输的效率。(4)惠州市公路线路总体布局存在问题。道路运输具有很强的“木桶”效应,也就是说,道路运输效率不是由长板决定的,而是由最短的那块板决定的,惠州市公路线路总体布局存在短板问题,有的地方设计得供过于求,有的地方设计得供不应求,供过于求造成道路通过量的浪费,供不应求却造成道路堵塞。(5)运输供给刚性与运输需求弹性之间的矛盾。由于公路运输的供给比较刚性,而对公路运输的需求却具有弹性,也就是在不同的时间段对运输的需求是不一样的,这样就造成了运输供给的刚性和运输需求的弹性之间的矛盾。如果运输供给与运输需求最大值保持平衡,这样就不会出现拥堵问题,但却会造成运输资源的浪费。如果运输供给小于运输需求最大值,必然会导致部分时间段道路拥堵。(6)交通管理方法不够科学规范。惠州市占道乱停乱放现象比较严重,进一步削减了运输供给资源,使得公路运输供需矛盾更加突出,交通信息传递不及时、准确,广大驾驶员不能实时掌握各路段的交通信息状况,这是造成惠州拥堵的另一原因。 (二)交通事故频发、交通安全状况堪忧 近几年,惠州市交通事故频发,造成很大的人员伤亡和财产损失。惠州市2011年交通安全事故现状可以用表6来体现:2011年惠州市道路交通事故发生569起,虽然比上年略微下降了8.52%,但并没有明显地改善,惠州市各个辖区交通事故次数互有增减,特别是高速公路路段交通事故发生具有明显上升的势头;2011年惠州市交通事故造成312人死亡,645人受伤,相对于2010年略微有所减少,但交通安全状况没有得到根本的改善,仍然造成了极大的人员伤亡和财产损失,高速路段交通事故的严重性具有不断加大的趋势。造成交通乱象的原因:1.企业经营行为不规范。受经济利益的驱动,一些运输企业、站场和从业人员不顾国家运输安全方面的有关规定,盲目追求短期利益,往往将安全规章制度和各项安全管理规定抛至脑后,超范围经营,违章经营,互相争客、抢客、倒货,驾驶员赶时间、抢速度而超速行驶、疲劳驾驶等行为而引发重特大交通事故。2.安全管理落实不到位。由于惠州市运输市场进入门槛比较低,一些规模较小的企业把精力都投入到生产经营上,忽视抓安全管理。企业对承包车辆和挂靠车辆管理弱化,没有科学的管理手段,只收费不管理。安全机构及管理岗位设置不全,职责不清,安全管理不到位。企业安全制度不健全,没有明确的安全责任人和相应的责任制,奖惩措施不明。安全管理投入不足,安全设备设施及管理手段落后,安全网络形同虚设。3.从业人员安全知识和安全技能匮乏。从业人员来自于社会弱势群体,文化程度不高,法纪观念淡薄,平时较少接触或缺乏系统安全教育,遵章守纪的自觉性较差。大多数乘务员没有经过岗前培训,安全知识、职业道德规范严重缺乏。4.车辆技术状况令人担忧。行业管理中要求运输企业都有检测设备和定期检测、强制维护、定点维修等方面的规定,但个别企业为了短期经济利益,通过虚开发票等形式,逃避车辆维护,车辆保养质量难以得到根本保障,营运车辆技术状况管理存在薄弱环节。[1]5.高速公路养护难以适应社会经济发展的需要。由于惠州市气候潮湿、多雨,易造成水毁的现象,但是养护经费来源仍采用拨款方 式,不能适宜高速公路管理企业经营要求。 (三)惠州市交通运输系统缺乏整体规划 惠州市交通运输系统缺乏整体规划,各系统、各部门相互配合不够,比如铁路系统、公路系统和水上运输系统不能相互协调、相互配合,严重制约惠州市交通区域一体化的发展。惠州市交通一体化主要存在以下几方面的问题:(1)现有的交通设施不能满足惠州市经济社会发展的需要。尽管惠州市近几年来公路运输基础设施在逐步增加,但总量仍然不能满足惠州经济快速发展的需求。随着惠州经济的快速发展,惠州城市化进程在不断加快,必然会提高惠州对城市和城际轨道的需求,而目前惠州主要施工的项目只有莞惠城际轨道交通、厦深铁路,惠州市内的轨道交通建设却为零,甚至还没有提到规划的日程上来,这样造成了惠州市运输结构的严重失衡。惠州港的发展非常缓慢,一方面是惠州市政府对水上交通运输系统投入不足;另一方面是水上交通运输系统的配套服务严重滞后。总之,只靠发展公路运输来满足惠州经济发展的需求是不现实的,也不符合交通一体化的需求。(2)区域交通运输管理脱节,规划建设缺乏有效协调和统筹安排。各地区、各种运输方式或部门以自我为中心,各自规划,各自建设,自成体系,造成本应相互衔接的环节割裂,相互之间的接口少,标准和规则不统一,最终导致系统低效、成本增加、重复建设、资源浪费,并且影响到运输服务质量和综合利用效率。(3)深、广、莞、惠存在运输市场分割现象。生产要素在区域内自由流动能够充分地整合区域内的各种资源,实现社会效益最大化。深、广、莞、惠各地区出于短期经济利益的需要,实行地方保护,限制运输要素的自由流动,使得深、广、莞、惠运输市场相互分割,阻碍惠州交通运输市场一体化进程。 (四)交通运输结构不合理 交通运输有五种基本运输方式,各种运输方式协同发展是未来交通运输发展的必然趋势,而各运输方式内部应该存在一个层次化问题。从表3中我们可以看出,2011年惠州市公路运输的旅客量占总旅客的95.56%,铁路和水路完成旅客运输量占总旅客量的比分别为4.35%和0.09%,公路运输货物运输量占总货物运输量的41.73%,水路运输占总货物运输量的56.52%,铁路运输占货物总运输量的1.75%,而航空运输在人员运输和货物运输中所占比重都为零,这种运输结构极不合理。公路运输相对于铁路运输明显的缺陷是单位路面的通过率远远低于铁路运输,随着惠州经济的进一步发展,人员流动和货物流动量都会不断增加,而惠州市土地资源却不能增加,甚至有减少的趋势,大力发展公路运输,必然会导致土地资源的供应和运输需求增加之间的矛盾,并且这种矛盾会越来越激烈。目前,惠州市把财力主要集中在公路基础设施的建设上,在水上运输和轨道运输上投入相当少,轨道运输只有莞惠城际轨道交通,厦深铁路正在建设之中,而城市内的轨道交通建设却为零,甚至在远期规划中也没有。水路运输只重视水路运输系统的使用,而不注重对水路运输系统各环节的维护,更别说扩展,这样必然会导致惠州市运输层次结构不合理。究其原因,主要是惠州市政府对交通运输缺乏整体观,没有充分认识五种运输方式的优缺点,没有了解交通运输供需矛盾深层次的原因,盲目上项目,太注重短期效益,往往忽略长期效益。(五)交通运输体制有待进一步的改革优化目前惠州市交通运输管理主要采用行政和市场并举的方针,行政配置和市场配置相互分割、干扰和抵消,致使资源配置整体格局处于无序状态,使交通结构难以实现均衡和优化。由于目前交通管理体制的限制,使得交通运输体系建设受条块分割体制的影响,各种运输方式自成体系,自我配套,各种运输方式内部都有比较完善的布局,造成资源的极大浪费,但综合性的交通枢纽却很少建设。 二、发展惠州交通运输的建议 (一)建立以轨道交通为主体,其他运输方式协调配合的一体化交通运输体系 中国的国情是人均土地面积比较少,提高土地的利用效率对解决中国人口粮食问题和人员及货物的运输问题尤为重要,铁路单位路面通过量比公路要大得多,铁路运输的这一特点适合中国国情,也适合惠州市的市情。所以,惠州市应该把重点放在发展铁路运输,包括城际轨道交通和城市轨道交通,充分利用轨道交通单位路面通过量远远大于公路运输的特点。比如日本,日本就是在土地供应紧张的情况下,通过大力发展轨道交通,解决因经济发展带来的人流量和货流量增加的困局。当然轨道交通的基础设施建设的前期投入成本要远远大于公路运输的前期投入成本,但要解决惠州市交通供需之间的矛盾,必须从长远的角度来考虑交通布局问题,否则只能是疲于应付。惠州市是一个临海城市,在大力发展城际轨道和城市轨道交通的同时,要充分利用水上交通来缓解物流量上升的带来的影响。水上运输单位路面的通过量要远远高于铁路运输和公路运输,但通达性最差,所以要充分发挥水运交通的潜能,注重对水运交通系统环境的保护、维护和投入,将惠州打造成以轨道交通为主,公路运输和水路运输相形发展,相机发展航空运输的一体化交通体系。 (二)大力打造绿色交通系统 打造绿色交通系统就是要尽最大努力去降低交通运输过程中碳和噪音的排放量。随着交通运输需求的增加,交通运输业的发展,交通运输给环境带来的负面影响会越来越大,越来越突出,据欧盟环境总署2008年的报告表明,交通运输业是PM1(可吸入颗粒物)的集中度不断提高的第二大来源,另外,石油和其他矿物燃料的价格会上涨得更快,这样就会提高对低碳经济和能源安全的关注度,必然会要求更多再生能源的供给,并通过科技进步和规模生产降低成本,因此惠州交通系统的发展要尽可能减少对矿物燃料的依赖,提前打造绿色交通系统。惠州市打造绿色交通系统应从以下几个方面去努力:(1)交通基础设施建设走低碳发展方向。目前惠州市铁路密度比较小,应尽量提高惠州市铁路密度,增加复线率,提高电气化率和行车速度。公路设计减少混合交通,提高道路总体技术标准,增强通行能力和抗灾能力,增加高等级公路建设,特别是高速公路建设。应对惠州港航道进行拓宽和挖深作业。[3]尽快对惠州市惠阳区平潭镇的军用机场进行改造,把军用机场改为军民两用机场。(2)对交通运输设备进行升级。目前惠州市车辆总体上不能适用公路,特别是高等级公路的发展,应该增加高效低耗的重型货车、厢式货车、集装箱拖挂车和各类特种专用汽车的比例,逐步淘汰低效高耗的货车。增加高档客车的数量,引导技术性能较差、安全性能差的客车退出市场,城市公交尽可能采用低碳排放量的新能源汽车。杜绝随意改装的车辆的运行,减少超载运输的情况发生。(3)加强惠州市交通系统信息化管理。加强惠州市交通系统的信息化建设,使得交通信息在系统内部能够及时、准确地进行传递,增强惠州市交通系统内部各部门、各环节之间的衔接能力、协调能力和相互配合的能力。 (三)大力发展多式联运运输方式 多式联运省略掉不同运输方式交接时的检查、检验、装卸等环节,降低货物损坏率,减少货物在运输过程中的停留时间,从而提高了整个运输效率,减少整个运输过程对环境的污染。惠州地处广东省东南部,珠江三角洲东北端,属珠三角经济区。惠州南临南海大亚湾,毗邻深圳、香港,北连河源市,东接汕尾市,西邻东莞市和广州市,素有“粤东门户”之称,这种独特的地理位置为惠州市开展多式联运创造了条件,既可以开展国内多式联运,也可以开展国际多式联运。惠州有能力开展水路与铁路运输、水路与公路运输、公路与铁路运输等的联运方式以及水路、公路和铁路运输的联运,随着惠州市航空运输的逐步发展,在不久的将来甚至有可能开展水路、公路、铁路和航空运输等四种运输方式的联运。惠州市开展多式联运还应该做好以下几方面的工作:(1)制定与多式联运相关的法律、法规。多式联运业务的开展离不开相关法律法规的指导,制定相关法律法规来规范多式联运相关责任人的行为,明确多式联运经营人和实际承运人的责任和利润分配情况,促使多式联运业务更快更好地发展。(2)培育诚信市场体系。多式联运是多 式联运经营人和各实际承运人紧密合作的一种运输方式,如果多式联运相关责任人缺乏必要的诚信,会造成极大的内耗,增加多式联运的成本,使得多式联运的优势荡然无存,因此,惠州市应建立必要的诚信机制,培育交通运输诚信市场。(3)政府进行政策引导。政府在一定的时机应该出台一些政策,鼓励企业开展多式联运活动,调动企业开展多式联运的积极性。 (四)引入合理的引流分流方法 要缓解或者解决交通拥堵问题,缓解运输供给刚性与运输需求弹性之间的矛盾,必须引入合理的引流分流方法。通过合理的安排错开员工上、下班时间,并在运输需求高峰期增加交警现场指挥,引导人员和车辆合理流动,减少或阻止人和车乱停、乱放、乱动现象的发生 交通运输论文:交通运输管理体制的改革 1我国交通运输管理体制现状及存在问题 我们应该明确认识到,目前我国交通运输管理体制与交通运输生产力的发展、与市场经济体制的配合仍然不甚契合。当前我国的交通运输管理体制采用的是一种条与块相结合的管理模式,即一方面铁路、公路、水运、民航和管道等5种运输方式在中央统一规划下由各自主管机构分别细化管理,其中部分机构既是行业行政领导部门,又是行业内部分运输企业的经营者;另一方面中央与地方政府在交通运输业上的分工界限不清楚。随着民航、水运、管道、铁路等部门逐步进行体制改革,改革力度和节奏的不同导致了各运输行业目前的发展存在各自的问题。主要体现为:一是长期推行分运输方式管理模式,综合运输管理体制难以形成。党中央国务院明确要求加快经济发展新形势下的综合运输体系建设,充分发挥各种运输方式的比较优势,提高整个运输系统的效率。分运输方式管理体制容易导致各政府部门对于综合交通概念缺乏深入研究,容易造成部门分割、区域分割的局面。这种局面不利于整合交通资源、统一规划,更会阻碍全国统一运输系统的形成,难以形成统一高效的综合交通运输管理体系。二是中央和地方政府在交通管理上未能形成有效的分工,且政府在交通运输行业管理的职能还不能很好地适应社会的要求。由于中央和地方政府在交通管理职责上分工不清楚,导致各自的职能相对并不清晰。部分省市交通管理机构各自规划建设,缺乏统一协调,容易造成巨大的资源浪费。三是政企不分的情形仍然存在。一些职能管理部门除履行其行业管理职能外,还直接管理其经营的的企业,难以保证行业管理的公平、公开和公正,容易形成行业垄断。四是缺乏完善有效的外部监督机制。交通项目的招标投资建设全过程都由政府主管部门工作,缺乏独立的外部监管体制。应尽快建立权利彼此制衡的行业监督制度,充分发挥民间力量在施工监管、运行机制维护等方面存在的独特的重要作用。 2国外交通运输管理体制 2.1交通运输集中管理。交通运输的集中管理是国外交通运输管理的一个重要特征。目前,大多数发达国家的交通运输管理机构设置都采用集中管理模式,即中央政府设置交通部或运输部,主管全国水、陆、空各种运输方式的运输事务。例如,美国1967年4月成立综合性的运输部,组成预算、政策、安全与航空、铁路、公路、城市交通、海运等十几个业务局,是联邦政府归口管理水、陆、空运输的机构,以增进运输效率,节约资源。2.2交通运输相关法律法规体系健全。完善健全的交通运输法律法规体系可降低政府对运输行业的管理成本,加强对市场的监管力度。美日等发达国家在交通运输发展过程中,都极为重视交通运输的法制建设。无论是国家的运输政策和规划,还是管理机构的设置和变更,权力与义务的划分以及资金来源与分配,都以立法形式予以规定,以保证国家对交通运输的有效管理。2.3各级政府权责分明。日本交通运输管理体制中,中央政府及地方各级政府的分工十分明确。中央政府主要负责确定目标、制定国家政策、设计中长期规划、建立法律和制度框架等。地方政府除承担地方政策、规划和交通基础设施项目建设外,还要根据本地区实际情况发展交通运输业。2.4政府调控与市场的有机结合。交通运输业是每个国家的重要产业,目前大多数发达国家主要采取以市场手段为主,兼政府干预的方式。美国对交通行业实行市场经济体制,但它对运输结构的调整并不完全采取经济或市场的手段,如在技术标准、运输安全措施、环境影响标准等方面,也采取了一定的政府干预调控手段。 3我国交通运输管理体制改革策略 3.1建立综合运输管理体制,机构设置由分散走向集中。几十年来,我国交通运输得到了很大发展,但是由于体制原因,公路、水路、铁路、民航和管道5种运输方式各自分属于不同的行政管理部门,进而出现了明显的发展不均衡。因此,必须建立综合交通运输管理体制。实行多运输方式横向管理便于相近或相关业务部门之间的协调和政府资源合理有效地使用。其一方面有利于政府加强各部门之间的协调沟通、政府资源的有效利用;另一方面则有利于促进政府职能不断向市场和地方政府转移。3.2明确中央和地方职责职能。中央和地方职责分工明确有利于各自积极性的充分发挥,有利于资源的有效利用和交通运输事业的高效开发。涉及国计民生、在整个交通运输体系中发挥重大作用的交通基础设施,要通过由中央政府规划、筹资、建设和维护管理,或者由中央委托地方代为管理。对于区域性的交通基础设施则由地方政府负责。将中央与地方职责职能分工明确,可避免相互推卸责任的局面,使国家交通建设和谐发展。3.3完善体制中不适应发展的环节,发展适合国情运输方式。伴随国家经济改革及财政体制的逐步完善,完善现有体制中不适应发展要求的环节,进一步明确各级政府在交通发展的关系;改革道路交通管理体制,提高道路交通安全管理水平。通过深化改革,明确各方面的关系,为交通运输发展创造良好的体制机制环境。依据各运输方式的经济特性,发展与本国具体国情、资源条件相适宜的交通方式,并根据综合交通运输结构的合理性和协调程度,科学合理规划、建设和发展我国综合交通枢纽,统筹协调各种运输方式,合理配置交通战略要素、发挥综合运输整体效能。运输业关系着国计民生,建立一个良好的运输管理体制对于交通的可持续发展异常重要。我们要极力扩宽对我国交通体制改革的视野,按照社会经济可持续发展的原则和要求,形成符合我国国情的综合运输管理体制。
交通工程交通运输论文:交通运输工程专业学位硕士研究生课程体系重构及实施模式研究 摘 要:为满足交通运输行业对专门人才的需求,提出按照“行业和学生需求――培养目标――职业能力――课程体系――执业能力――目标实现”的思路,重构交通运输工程专业学位硕士研究生课程体系。从课程资源平台建设、训练式教学、校企合作双元教学以及课程学习达标检验四个方面,探讨了如何建立实施模式。提出运用DMAIC六西格玛管理方法,持续改进课程体系的流程模型。最后提出建立“内部协同、外部融合、工读结合、创新培养”的教育保障措施,以确保研究生教育质量。 关键词:交通运输工程;专业硕士学位;研究生课程体系;重构;实施模式 0 引 言 我国自1991年开始实行专业学位教育制度以来,经过十几年的努力和建设,专业学位教育发展迅速,专业学位种类和招生规模不断扩大,成为研究生教育的重要组成部分。据有关资料统计,2014年专业硕士招生比例已达到40.3%,2015年我国的专业学位硕士与学术型硕士比例达1:1。这充分体现了国家经济建设和社会发展对高层次应用型专门人才的迫切需求。然而,总体上看,我国研究生教育还不能完全适应经济社会发展的多样化需求,培养质量与国际先进水平相比还有较大差距。 近年来,交通运输行业的持续快速发展,“结构调整、转变增长方式”成为主线,“智慧、高效、安全、环保”成为主题,各种新型设施、新设备、新技术、新管理模式和方法不断涌现并得到应用,对交通运输工程专业人才的数量和质量提出了更高的要求。在此形势下,交通运输工程专业学位研究生教育应以培养交通运输行业基础扎实、素质全面、工程应用能力强,并具有一定创新能力的工程师和管理者为目标,以提高质量为主线,推进改革,以满足经济社会发展的需求。如何突破传统培养方式,建立一套更具有工程实践特点,满足国家特殊人才需求的专业学位研究生培养课程体系是当前必须要解决的问题。本文以重构交通运输工程专业学位硕士研究生课程体系为切入点,从行业人才需求、学生成长、培养目标、课程体系和实施模式等方面展开研究,以期为培养符合交通运输工程专业硕士学位要求的应用型、复合型和创新型人才提供一条可行的路径。 1 国内外相关研究进展 专业学位研究生教育首先产生于美国,并以美国最为成熟和最有影响。按照美国教育主管部门的界定,专业硕士学位的培养目标是完成在一个特定职业领域内开展实践所必须的理论性学习,获得高于学士学位水平所应具备的职业技能。对于专业学位研究生的学习形式,美国非全日制研究生教学计划与全日制的基本相同,要求研究生每学期至少完成2门课程,对于课程学习一般采取注册制和学分制,每学期注册1次,注册后至少要修满3个学分,1个学分约为15~16个学时[1]。在20世纪50~60年代,英国出现了修课式研究生教育,以培养高层次应用型人才为目标,教学内容更加注重实用,注重与工业相结合,通过修读课程而获得硕士学位。 总体来看,国外专业学位教育的课程设置和教学内容,更加突出学习和研究的实践性、实效性和应用性,强调理论课程学习与实践环节紧密衔接,教学计划中实践环节的学时数和学分比例相对较高。其次,国外大学把专业硕士研究生教学过程视为一种实践活动,提倡灵活利用多种教学方法和手段,注重课堂讲授、实验、案例分析、模拟训练和社会调查等多种形式的有机结合。再次,由于工程实践问题的综合性和复杂性,一些发达国家的专业学位硕士研究生教育具有学科交叉与综合的特点;此外,随着全球化发展浪潮,专业学位教育的国际化趋势不断加强。 目前我国专业学位研究生培养课程体系主要存在的问题有:课程设置、培养环节与学术学位研究生教育区分度不高;案例分析、实践教学的比重较低,职业导向性不足;课程体系与职业资格认证以及职业能力标准缺乏衔接[2]。针对这些问题,我国一些学者提出了措施。张兰[3]提出专业学位研究生培养中课程教学的主要作用之一就是对形成实践能力要素的培养,要构建合理的课程教学体系,必须考虑专业学位研究生教育的培养目标、培养对象、市场机制的导向及导师的作用等。徐巍华[4]提出建立可与专业学位研究生职业资格认证对接的课程体系,并在控制工程领域的专业学位研究生教育教学中加以实践。陈志祥[5]提出在专业学位研究生课程中开展校企合作教学模式。姚王信[6]提出基于生源差异的课程设置模式。马健生[7]总结了北京师范大学构建模块化课程体系,培养教育硕士研究生培养的有效实践和经验。刘国福[8]以微弱信号检测课程建设为例总结了全日制专业学位研究生课程的建设实践。浙江大学[9]以学科文化为核心,将语言的学习与学科知识的学习相融合的教学模式对提高研究生的英语应用能力,起到了良好效果。 2 交通运输工程专业硕士研究生课程体系重构及实施模式研究 2.1 交通运输工程专业硕士研究生人才需求分析 首先,基于我国“调结构、转方式”背景以及全球化发展格局,分析我国经济区域发展战略(“一带一路”、长江经济带、京津冀一体化)以及经济新形态(互联网+、工业4.0)对交通运输行业结构性变革的影响,以及由此引发的对交通运输专业人才的需求变化特点。比如调研在新的经济发展形势下交通运输行业设施、设备、技术以及运营管理等方面的新需求、新动向;采用座谈、问卷调查、项目合作等多种形式,了解交通运输系统规划设计、运营管理、工程建设等岗位规范、职责和技能。 其次,调研本专业研究生专业基础、兴趣和职业倾向,发现其成长内驱力;按照研究生自我成长的意愿,设计相应的课程模块。 然后,按照“行业和学生需求―培养目标―职业能力―课程体系―执业能力―目标实现”的逻辑,结合《交通运输工程领域工程硕士专业学位基本要求》等规范,制定人才培养目标,提炼专业硕士研究生必备的素养和职业能力,归纳梳理形成满足职业要求的知识体系,建立培养目标―职业能力―课程匹配矩阵(如表1所示)。 2.2 课程体系设计 在行业需求分析的基础上,从研究生专业基础、兴趣和职业倾向等方面进行分类,按照定制化培养思路,研究如何合理设置专业基础课、选修课和学术讲座等课程模块,体现服务行业特殊需求的特色。此外,适应全球化发展的要求,建立交通运输工程领域研究生国际化培养的课程模块,打造以“课程对接、学分互认、学生互换”为基础的国际化教育,培养具有国际竞争力的交通运输专业人才。课程体系结构如图1所示。 2.3 课程体系实施模式研究 一是基于工程教育专业认证理念,突出职业认证、企业实践,培养职业能力,规划建设交通运输工程领域专业学位研究生课程资源平台(包括实用教材、开放性实验和案例库)。二是采用训练式教学方法,形成理论教学与实践教学螺旋互动转化机制。优化课程体系中实验、实训和工程实践内容所占比例,建立课程理论教学与实践教学的课时结构化配置关系;通过案例研讨、角色扮演以及项目演练等手段,使课堂教学项目化、情景化,加强职业技能训练;通过项目综合训练实现理论/实践教学的一体化。三是引入校企双元教学模式,建设研究生联合培养基地。利用企业商学院资源,在企业学习内容注重企业业务流程、交通运输设施设备运用、物流项目规划设计、工程技术规范标准等。四是建立综合课程考试、职业资格认证、企业顶岗评价等在内的课程学习达标检验体系。课程体系实施模式如图2所示。 2.4 持续改进 建立交通运输工程专业硕士研究生课程评价指标体系,为检验课程体系实施效果提供评价依据。对课程实施过程持续跟踪,采集有关数据,进行效果评价。运用DMAIC六西格玛管理流程改善方法,优化课程体系及实施模型。具体做法如图3所示。 3 保障措施 交通运输工程专业学位研究生教育主要培养具有良好职业道德、专业能力和素养的交通运输行业的工程师和管理者。为此,专业学位研究生培养高校要建立“内部协同、外部融合、工读结合、创新培养”的教育保障体系,以确保培养质量。 首先,高校内部各部门应改革研究生教育培养的制度、流程,创新服务形式、内容和手段,逐步建立服务主动推送机制,形成研究生教育培养的协作共同体。其次,高校应整合自己的教育资源、技术资源和人力资源,并合理配置,主动融入企业价值链条,以项目研发、技术培训以及人才输送等多元合作形式,联合培养专业学位硕士研究生。再次,为了培养交通运输工程专业学位研究生应用型研究与设计能力,高校应利用好企业这个大课堂,采用工读结合方式,实现生产过程与教学过程的有机统一。最后,高校要善于利用互联网+教育思维和教育认证理念,创新交通运输专业学位硕士研究生教育培养方式,并着力加强研究生创新思维、创新能力训练以及创业意识培养,不断提高人才培养质量,满足行业对专门人才的需求。 交通工程交通运输论文:交通运输卓越工程师培养专业课程认证模式探索 摘要:针对卓越工程师人才培养的新要求,探索通过课程认证的新模式以提升教学质量、保障教学效果。在界定课程认证的概念与操作流程基础上,从课程教学方法、教学内容、师资安排、课程作业及考核方式5个方面对课程认证的要求进行了全面分析。 关键词:卓越计划;课程认证;课程教学;模式创新 专业课程教学是“卓越工程师教育培养计划”顺利实施的重要保障,是全面培养学生“工程素养”,提高学生创新能力、实践能力和社会适应力的关键环节之一。为推进“卓越工程师”专业课程教学改革与建设,规范教师日常教学工作,不断提高教学质量,提出进行专业课程认证的新模式。 专业课程认证是保障卓越工程师班课程教学质量的重要手段,其宗旨在于充分保障课程教学效果,引导学生全面发展,培养具有较高工程素养,具备较强社会责任感和良好人文素养、工程职业道德和国际视野的应用型交通运输工程技术人才。课程认证指教师依据卓越工程师人才培养方案总体要求,进行专业课程教学改革与创新,参与由学校教务处或者二级学院组织的课程认证过程,认证结果达到或高于相应标准即视为课程认证通过。 一、专业课程认证流程 每年度符合任课条件的教师可根据专业课程教学目录,提出相应课程教学申请,并提交课程教学初次认证相关材料。如果目录中的某些课程此次无人申请,则本年度不纳入改革范围,下一年度继续在专业课程教学目录中遴选教师;如果某些课程仅有一人申请,则该申请教师将结合专家初次认证建议进行本年度该课程教学;如果某些课程有多名教师同时申请,则首先由教学管理工作小组对申请的多名教师进行协调,协调成功将由申请教师共同组建该课程教学团队,根据初次认证建议进行本年度该课程教学,协调不成功则根据初次认证结果选择认证最优的教师承担本年度该课程教学。 本年度课程结束,任课教师须提交课程教学目标评价材料,根据评价结果确定该课程下一年度教师人选。如果评价结果为“合格”,则教师获得该课程长期教学资格;如为“基本合格”且问题较少,则教师在下一年度该课程教学中须结合评价意见改进教学中的不足;如为“基本合格”且问题较多或评价结果为“不合格”,则教师失去下一年度该课程教学资格,该课程将重新出现在下一年度专业课程教学目录中,供教师申请选择。具体教学管理流程见图1。 二、课程认证内容 1.教学方法。鼓励教师开展探究式教学、案例驱动式教学、基于问题的教学、产学合作等多样化教学模式,培养学生自主学习的习惯,以及从工程全局出发,综合运用多学科知识,解决工程实际问题的能力和综合素质。积极推行项目式、问题式、研讨式、辩论式和换位式等方法改革,对于实践性较强的课程可采取现场教学为主、课堂教学为辅的方式组织教学。 2.教学内容。应结合当前学科、行业前沿发展动态,围绕学生和社会需求,突破现有教材体系,采用“专题形式”组织教学内容。教学资料可来源于最新教材、期刊杂志、专业网站等。 3.师资安排。鼓励采用“多主讲教师”制,可根据课程专题内容合理安排多名主讲教师,各门课程应聘任教学经验丰富、教学效果好、认真负责的教师担任主讲,并逐步形成具有较高水平的教学梯队。有条件的课程可根据需要聘任1名企业主讲教师,以专题的形式讲授课程相关应用与发展情况。 4.课程作业。要求学生完成一项具有探索性大作业,如调研报告、论文、设计等,充分调动学生学习积极性,并培养学生的自主学习能力、团队协作能力。 5.考核方式。积极推进课程考核方式改革,改变单一笔试和标准答案的评价方式,努力从考核“学习成绩”向评价“学习成效”转变,引导学生从注重“考核结果”向注重“学习过程”、从“注重掌握知识”向“注重发展能力”的转变。课程成绩应由学生出勤、随堂测验、实验、大作业、期末考试等部分成绩组成,明确各部分比重,其中期末考试成绩不超过总成绩的40%。 三、课程认证目录 根据交通运输卓越工程师培养方案,确定现代综合运输系统、机械工程概论、批判性思维、汽车构造理论与原理、运输系统规划与设计、运输组织学、交通枢纽与场站、交通运输商务、交通与能源等9门专业核心课程为认证目录,各课程具体情况见下表1。 四、结束语 结合交通运输卓越工程师培养的总体要求,提出通过课程认证的新模式有效促进课程教学环节质量提升的观点,明确了专业课程认证的概念及认证流程,从教学方法、教学内容、师资安排、课程作业、考核方式5个维度研究了课程认证的核心内容。建立了适合课程认证的课程名称目录,为开展课程认证提供参考借鉴。 交通工程交通运输论文:面向“卓越工程师”培养的交通运输专业人才培养模式研究 摘要:“卓越工程师”培养计划的实施,是国家中长期人才发展的需要,也是当前和今后10年高等工程教育改革的一项任务。本文根据“卓越工程师教育培养计划”的总体要求,结合我校交通运输专业建设与改革的实际情况,分析了目前交通运输专业在人才培养中存在的问题,并对该专业卓越工程人才培养模式进行了初步的探索和研究。 关键词:交通运输;卓越工程师培养;人才培养;校企联合 一、引言 “卓越工程师教育培养计划”是贯彻落实《国家中长期教育改革和发展规划纲要(2010-2020年)》和《国家中长期人才发展规划纲要(2010-2020年)》的重大改革项目。推行卓越计划的目的旨在培养造就一大批创新能力强、适应经济社会发展需要的高质量各类型工程技术人才,全面提高工程教育人才培养质量。近年来,我国交通运输业和汽车行业的高速发展,需要大量的专业技术人员。如何将社会、市场、企业的需求压力转化成高等教育汽车人才培养的培养目标,是很重要的课题。我校交通运输专业作为广东省名牌专业,在专业改革建设过程中,应率先实施国家“卓越工程师教育培养计划”,通过校企联合人才培养等方式,加强对学生实践创新能力的培养和训练,培养造就一批适应企业发展需要的多种类型优秀工程师。 二、目前我校交通运输专业人才培养中存在的问题 交通运输专业(汽车运用工程方向)主要培养能适应现代化建设需要的,能满足汽车后市场技术服务和管理的高级专门人才。目前在人才培养中主要存在以下的几个方面问题:一是课程体系设置不合理。虽然设置了学科专业基础课程模块和学科专业选修课程模块,但是交通运输专业和车辆工程专业相似性大,没有很好地突出交通运输专业的特色,尤其是体现交通运输特色的物流工程方向和交通运输工程方向的主干课程薄弱;二是教学方法和手段落后。教学方法上仍然以理论知识灌输为主,启发式、讨论式、探究式教学方法应用不足;三是实践能力培养不足。交通运输专业目前的实践教学环节主要包括课程实验、课程设计、实习(电子工艺实习、金工实习、汽车驾驶实习、生产实习、毕业实习)以及其他实践环节,这样的实践教学体系仍面临着一些需要解决的问题:如原有的实践环节主要是以车辆使用与维修为主线,而与运输组织、交通规划相适应的实验与实习则很少,以现代高科技汽车产品为主的实验、实习也较少;四是校企联合人才培养模式缺失。我校交通运输专业学生均实行四年制本科在校学习,虽然有为期一个月的毕业实习采取以企业为主导的单位实习,但实习过程与就业相脱节,校内实训教学环节没有企业技术人员参与,校企合作建立试验室投入较少;五是缺乏“双师型”教师队伍。“卓越工程师”培养计划要求所有高校工科专业的任职教师将是具有实践能力和实践经验的“双师型”教师,而我校交通运输专业还缺乏这样的“双师型”教师。 三、交通运输专业卓越工程人才培养模式探索 针对以上我校交通运输专业人才培养中存在的问题,结合实施“交通运输卓越工程师教育培养计划”,作者对交通运输专业卓越工程人才的培养模式进行了积极探索。 1.确定科学的交通运输专业人才培养目标。人才培养目标和定位是实施人才培养的纲领。我校交通运输专业应根据交通运输行业对创新型、工程型、复合型人才的大力需求,围绕汽车运用和运输组织及现代管理技术、汽车服务技术的基本要求,确定科学的人才培养目标,即培养德、智、体全面发展,掌握汽车运用和运输组织管理技术、具备汽车服务、汽车维修、汽车销售和保险理赔、交通运输管理等方面的知识和能力,能在汽车生产与流通企业维修、汽车检测、汽车服务、交通运输企事业单位、交通运输管理部门以及汽车检测维修、汽车贸易、车辆保险等行业从事汽车运用与维修、汽车检测、汽车服务、交通运输组织与管理工作的应用型人才,以及能够进一步从事交通运输工程及相关学科研究的高级专门人才。 2.设置系统的交通运输专业课程体系。专业课程体系的设置是专业人才培养目标的重要体现,系统科学的专业课程体系可以培养出“厚基础、宽口径、高素质、善创新”的交通运输卓越工程人才。“交通运输卓越工程师教育培养计划”在课程体系设置上,要注重以下三方面:(1)注重交通运输领域工程素质培养。基础教育课程及专业教育课程要突出工程师素养的培育,如注重节能环保和可持续发展等方面的教育,使学生具备工程师的基本品质;在交通运输学科的基本理论框架之下,进一步拓宽学科的知识范围,加强工程技术基础理论和方法,培养学生的“工程”意识;建立交通运输系统理论与实践相结合的系列课程,使交通运输工程人才具有必备的自然科学和相应学科工程基础理论知识与实践能力,从而逐步形成交通运输领域工程师应具备的系统性、完整性、综合性和创造性的素质。(2)注重工程实践能力培养。在课程体系设置上,应着重突出交通运输系统工程专业课程组和综合实践类教学环节。交通运输系统工程专业课程组涵盖交通运输主要技术领域的综合性课程,使学生了解交通运输的发展前沿,了解和掌握现代汽车新技术、信息技术、计算机技术、综合集成技术以及物流工程、汽车服务工程、汽车运用工程等,能从事汽车的运行品质、安全可靠度和监测维修、物流服务等方面的理论和技术工作,从而培养交通运输复合型工程人才。(3)注重工程研究能力培养。开设文献检索、课题综述、专题讲座以及研究方法等课程,提高学生的工程研究能力,通过大学生科研训练体系,倡导探索,强化实践;实践环节加强企业实习,使学生深入企业参与实践和项目研究,并实施企业和学校双导师指导,使学生具备工程创新型人才的潜质,切实提升学生的研究能力和创新能力。 3.创建交通运输多元化人才培养模式。培养模式是创新型、复合型人才培养的关键。交通运输专业的工程教育和人才培养模式要改变传统的单一、封闭的模式,实行校企联合培养,向企业和社会开放。根据我校交通运输专业的现实情况,可采取基于开放的培养模式和基于探索研究的教学模式。(1)基于开放的培养模式。一是创建校企双导师“2+2”模式。在交通运输专业进行两年的学科基础教育,由学科建立的专业导师进行学业的规划和指导;进入大三后,实施校企教师联合指导的模式,生产实习和毕业实习采取以企业为主导的单位实习,由企业导师指导,要求学生有不少于1年的企业学习实践。二是创建校企“3+1”订单式模式。通过校企合作,建设校外人才培养基地,提高学生的工程实践能力和工程研究能力,为企业输送迫切需求的创新型、复合型人才。(2)基于探索研究的教学模式。在交通运输基础教育课程和专业核心课程教学过程中,建立基于问题式、探索式的研究性教学模式,教学方法包括案例教学、模拟教学,协作式学习等。采取以问题为导向,以大作业、专题研究报告、文献综述报告、研究性实验报告等为载体的探索式学习,从而培养学生自主学习的能力和创新意识。引入学生学科竞赛机制,组织学生有计划地参与课题研究和科研实践,从而提升学生独立解决实际问题的能力和创新精神。 4.建立校企联合人才培养的长效机制。建立校企联合人才培养的长效机制,是交通运输专业卓越工程师教育培养计划有效实施的质量保障,主要体现在高水平的师资队伍和实践教学平台的建设。(1)通过校企合作构建高水平的师资队伍。交通运输专业培养的是应用性人才,其培育目标和社会需求决定了教师既要有较深厚的基础理论知识、较高的教学水平和一定的科研能力,又要有较强的实践经验和动手能力。加强师资队伍建设的途径主要有以下三个方面:一是从企业引进有实践经验的高学历的技术人才,充实师资队伍;二是有计划地选派在职专业教师,特别是年轻教师定期到校外实习基地挂职锻炼,使教师深入生产实际,增强其职业技能和科研能力,并使教师成为具有实践能力和实践经验的“双师型”教师;三是聘请企业合作单位的具有丰富实践经验的专业人才到校兼职,担任学校的专业课或实践教学工作。(2)通过校企合作加强实验室建设。通过与企业合作,采取企业独资或与企业合资等方式为学校购置实验、实训设备,加强实验室建设,可以解决实验室设备陈旧、建设资金不足的问题,学校为企业订单式培养学生或每年向投资企业交纳一定的费用,同时企业也可在这些地方安排合理的经营项目。学校还可以与企业合作积极申报科研项目,争取省级以及市级政府的产学研基金,利用该项基金购置一批研究项目所需的设备,这些设备将成为实验室、实训室设备的一部分。(3)通过校企合作推行校外实践教学。学校要充分利用企业的人才、技术、设备和生产现场优势,与企业建立长期的、稳定的校外实践教学基地,为学生的实习和毕业设计,教师的教学与科研、技术开发与应用提供保障。学生在企业真实的职业环境中结合所学知识进行实习,在实践中增加工作经验,并选择企业急需解决的技术课题作为毕业设计课题,由学校的指导教师与企业技术人员联合指导,实现综合毕业实践与就业的有机结合。另一方面,学校充分利用企业资源优势完成实践教学,也大大减轻了学校在实践教学方面的投资压力,为教学方法、教学模式的改革与应用创造了有利条件。 交通工程交通运输论文:交通运输工程创新型人才培养模式研究 摘要:当前交通运输工程行业形势发生了新的变化,对高等学校交通运输工程人才培养提出了新的要求。针对新形势下如何培养交通运输工程创新型人才的问题,本文在总结创新型人才的特征以及成长机制的基础上,结合国内外最新的人才培养理念,探讨了交通运输工 一、创新型人才的特征以及成长机制 创新型人才的特征主要表现为潜在的特征和外在的特征两个方面。其中潜在的特征是指难以用外部具体指标量化衡量与评判的特征,是一个创新型人才最应该具备的核心素养,具体来讲,是指一个创新型人才的创新热情、创新精神、创新思维等多方面内在品质。创新型人才只有具备潜在的特征,才可能转化和表现出外在特征。创新型人才的外在特征主要是指一个人所学习到的创新知识、所掌握的创新方法以及通过这些知识和方法所取得的创新性的成果。创新型人才具有的这两个方面的特征不是相互独立的,而是相互联系密不可分的,一个创新型人才只有具备了潜在的创新素质、创新热情和创新思维,才能学习到创新的知识、掌握创新方法,做出创新业绩,反过来讲,凡是表现出外在创新特征的人,必然具备潜在的创新素质,同时外在的创新业绩也会反过来激发和加强其潜在的创新素养。 创新型人才的培养不能按照既定的人才培养模式,要拓展思路,勇于创新。对于创新型人才的培养,既要传授扎实的理论知识,更要培养卓越的创新意识和创新能力,特别是创新实践能力,因此应该坚持将实践课程贯穿于知识传授的始终[1]。比如,可以充分发挥高校与企业的各自优势,协同创新,将创新型人才实践能力的培养贯穿于协同创新实践的全过程。与此同时,还要建立长效的创新型人才培养机制,在社会各大型企事业单位设立相关的创新型人才培养和实践基地,制定有利于创新型人才脱颖而出的政策措施,为创新型人才干事创业创造良好的环境条件,关注创新型人才的持续健康发展。 二、国内外交通运输工程人才培养现状 我国的交通运输工程学科为一级学科,下设四个二级学科:交通信息工程与控制、道路与铁道工程、交通运输规划与管理、载运工具与运用工程。国内各高等院校一般都设有相应的交通系或者交通学院来进行交通运输工程学科的招生与培养。由于各个院校的历史背景不同,优势与特色也会有很大的差距,所以各个院校在二级学科和课程的设置方面也会不同。国外高校的学科划分一般没有交通运输工程学科,也很少设有交通运输系,交通运输工程人才通常在土木工程或者环境工程院系中培养[2]。 改革开放以前,我国的交通基础设施十分薄弱,改革开放以后,国家在战略上向交通运输倾斜,逐渐加大在交通基础设施建设上的投入,因此,当时需要大量与交通基础设施建设相关的工程技术人才,为适应社会需求,国内多所高等院校设立了交通运输工程学科,并培养了大批优秀工程技术人才。但是,随着交通运输行业的快速发展,行业形势发生了巨大的变化,传统意义上的工程技术人才已经不能满足交通运输行业发展要求,这就对当前的交通运输人才培养提出了更高的期望,高校要顺应行业发展趋势,进行培养模式的改革与创新,培养以创新能力为核心素质的交通运输工程创新型人才[3]。 三、交通运输工程创新型人才培养模式创新 交通运输工程学科涉及理学、工学、管理学、经济学等多门学科,交通运输工程创新型人才应具备复杂的、交叉的知识体系。交通运输工程创新型人才培养模式需要从以下几个方面进行革新: 1.培养理念的创新。培养具有社会实践能力、专业知识、创新能力的人才是工科人才培养的目的和任务,但在我国传统的教育模式中往往只注重专业知识的培养,忽略了对历史、社会和环境的认知与责任方面的教育,同时对学生实践技能和创新能力的培养重视不够,因此应该革新培养理念。 在当前高等工程教育中,越来越多的人意识到学生除了要具有扎实的专业技术知识外,还必须拥有良好的团队协作精神、系统分析及实际动手能力以适应现代化工程团队合作、新产品及新系统的开发需求。“COID”教育理念是世界上最新的工科教育研究成果,它的研究载体是产品的整个生命周期,即从产品研发到产品运行,强调理论学习综合能力培养的有机结合,达到了教与学、教育目标与企业需求的和谐统一。在交通运输工程创新型人才培养中,应当积极学习世界上先进的教育理念与模式,尝试性地将“COID”教育理念引进到交通运输工程人才培养之中[4]。 2.教学模式和课程体系的创新。现有的课程体系比较注重理论知识,教学方法比较单一,主要以教师传授知识为主,缺乏师生互动,与此同时培养计划缺乏对学生的综合能力培养,因此教学模式和课程体系需要进行改革。特别是应该将实践教学环节贯彻于现有的课程体系之中,目的是培养学生的创新意识和能力、训练学生独立分析问题的思维习惯、锻炼学生解决实际问题的技能。实践教学包括多个方面,具体的可以从课程实验和课程设计开始训练,然后在毕业设计和社会实习环节重点加强。 应该尝试创新型的考核方式,考核的目的是度量学生在教学过程中的学习成果,同时也是为了检验和考核教学改革和教师的教学效果。此外,考试还是质量控制系统中的重要反馈环节。创新型人才培养过程中,个人人际交往能力和产品系统的构建能力是重要方面,所以应该考虑将这两方面设置到课程内容和学习过程中。考虑到各门课程的性质不同,在学习的各个环节,从技能、知识、协作等方面,对学生进行全方位的考核。根据学生的实结、课程设计的学习效果、遵守学校制度的情况等,以专业知识点的考核为重点,对学生的综合素质和技能进行全面考核,由教师、用人单位和学生多方评价。 专业设置要随社会经济发展需要进行创新,要与社会对人才的需求相适应,要根据现代学科发展规律和现代交通运输发展趋势不断淘汰或改造传统专业,设置更多的新型专业,培养满足现代交通需求的创新型人才。 因此,交通运输工程人才的培养,要注意观察学科发展动向,跟随行业发展趋势,同时应在课程体系和教学方式方面借鉴学习国外的交通运输工程人才培养模式的优点。国外交通运输工程课程体系设置有如下特点:(1)课程内容不仅注重基础理论知识,更加注重加强方法论的学习和数学建模的培训以及数据分析能力等方面的学习。(2)课程设计注重增强学科间的交叉,学生课程学习中应根据学科交叉的需要,鼓励学生选修相关学科的课程。交通运输工程属于工科类学科,我国高校普遍将交通运输工程人才的培养按照普遍的工科人才培养模式设定的课程体系和培养方案,忽略了与交通运输工程学科交叉的经济类和社会科学类等课程的设置[5]。(3)加强对学术类讲座和专业知识研讨会的重视程度。国外的高校将这些作为课程体系的重要组成部分,会定期安排相关的学术报告,邀请行业内学科或技术带头人到学校授课,使学生了解到交通运输行业学科的最新动态。进行交通运输工程学科课程体系改革,国内的院校要根据交通类学科的发展趋势与方向,实时更新前沿知识和创新方法,定期安排学术论坛或者学术讲座以便让学生紧跟世界交通行业的发展方向,培养创新兴趣,开发创新潜力。 3.综合实践能力的创新。高校应该加强对学生综合能力和人格培养,这有助于创新能力的形成。应将综合实践能力列入学生培养目标,有计划、有目的地举办课外活动,例如建立学科兴趣小组、成立交通类社团、举办趣味学科知识竞赛和专业知识能力创新大赛,这些活动可以培养学习兴趣,激发学习热情,提升学生主动学习的积极性以及养成独立思考和终生学习的习惯。此外,还可以安排学生到企业进行实习,与企业建立对口的创新实习基地,激发学生的实践意识,提升学生的实践能力,激发学生的创新意识。 4.人才培养评价体系的创新。常规的人才培养评价的重心以学生为主体,在创新型人才培养模式中,要形成多元化的评价体系,从高校、教师、学生等各个方面进行评价,同时对于学生创新型能力的评价,也要采用多种评价方式并行,避免常规的用分数高低作为评价学生能力的唯一标尺。打破传统的单一化考核方式,注重过程考察和能力评价,建立以培养过程为载体的过程考核评价方式,结合理论授课、课程设计、实践环节、创新成果等进行综合考核,全方位考核学生的知识、技能、专业素质和创新能力。建立包括实践教学单位评价、学生评价和教师评价三部分的“以学生为中心”的全方位、全过程、系统的、综合性的监控和评价体系,保证课程授课和人才培养过程的科学性和合理性。 四、结束语 随着我国交通运输行业的不断发展,交通运输工程学科的人才培养面对着新的挑战,国家与行业不仅需要能够解决本行业基本问题的技术人才,更需要能够解决和其他行业交叉相关问题的创新型人才,交通运输工程创新型人才的培养,要不拘泥于现有人才培养体系、评价模式,要打开思路,放远目光,积极探索新的培养模式,从高校、教师、学生三方面进行创新改革,同时在课程设置、教学模式、培养评价体系等多方面进行创新,引入国际最新的工程教育培养理念,建立一套适合我国国情的交通运输工程创新型人才培养模式。 交通工程交通运输论文:基于CDIO的应用型本科交通运输类专业系统工程学课程教学改革研究 摘 要:针对应用型本科交通运输类专业系统工程学课程侧重于理论教学,无法使学生满足产业需求的问题,本文将CDIO工程教育模式引入到系统工程学课程建设中,分析系统工程学课程教学的难点,提出基于CDIO的系统工程学教学改革措施。 关键词:CDIO;应用型本科;系统工程学;教学改革 系统工程学是交通运输类专业的核心课程,在课程体系中基础课和专业课之间起到承上启下作用,是一门理论性和实践性都很强的课程。学习该课程的目的是使学生能够利用系统工程方法论解决交通规划、设计、管理等方面的具体问题。目前应用型本科交通运输类专业系统工程学课程仍然大多仍侧重于系统工程方法论的基本原理的讲解,而忽略了系统工程学的具体实践,教学效果不太理想。学生往往在学完系统工程学后仍然不能用系统工程方法论考虑专业问题。 1 系统工程学教学难点 系统工程学课程教学体系包括课堂理论教学、实验教学和课程设计三个部分。课堂理论教学主要教学系统工程的方法论及具体的系统工程技术;实验教学主要是验证系统工程技术,如系统分析、系统预测及系统评价等;课程设计则是综合利用所学系统工程方法解决交通运输具体问题。 一方面,在理论教学中,诸多原理的学习以及模型的计算(如层次分析法、线性回归模型的构建与检验等)对学生来抽象且枯燥,自然也就成为学生学习的难点。另一方面,实验教学和课程设计内容虽然相对具体,学生通过实践可以较快地掌握相关知识,但这两部分内容在传统设置中往往比较零散,仅针对单个知识点,而没有形成一个前后连贯的实践体系,因此学生虽然可能掌握局部知识点,但无法构建系统工程方法论的完整全局体系,从而在课程设计过程中总会呈现或多或少的形而上学问题。 2 CDIO工程教育模式 CDIO (conceive, design, implement, operate),是近年来国际工程教育改革的最新成果,是构思、设计、实施和运作的合称,且将其体现在学生培养的全生命周期、旨在通过项目带动培养学生的工程实践能力的一种工程教育模式[1,2]。CDIO是“做中学”的一种模式,是对以课堂教学为主的教学模式的改革。CDIO的特点主要体现在: (1)以系统的思想培养人才。CDIO模式打破学科、专业、文理之间的限制,在教学工程中首先统一确定培养目标,明确工程师的目标与技能,界定工程师的社会责任,要求学生能在特定要求下实现对行业项目的构思、设计、实施和运行。 (2)以综合素质培养为导向。CDIO模式在实施过程中不仅培养学生的专业素质,更将培养目标融入到具体的项目中,要求学生在学习过程中不断加强与他人的沟通协调能力。 (3)以产业需求为基准。CDIO模式要求学生以项目为中心,开展理论与实践学习,使学生能将学科知识融入到真实的项目实施中。CDIO模式中所运用的项目均来源于行业产业,因此是不断满足产业变化的工程教育模式[3,4]。 3 基于CDIO的应用型本科交通运输类专业系统工程学教学改革方案 (1) 基于项目的课堂理论教学 理论教学是系统工程学教学的首要环节,传统方法往往按照课本顺序依次讲解,教师以实践案例为基本时间轴,依次讲解实践案例所用到的系统工程方法论的具体技术。例如,通过针对公交车服务质量评价实践案例的讲解,重点依次讲解公交系统与要素、公交系统分析、公交系统优化、公交系统评价指标的选取、公交系统评价等知识点。理论教学中所讲解的实践案例均来源于教师团队的科研项目。 在课后作业的布置中,更加注重使得学生理解系统工程方法论的运用。每5人一组,为每组分配不同的项目,要求每组学生之间充分讨论,对课堂所讲到的知识点进行验证及运用。 (2) 基于项目的实践教学 在实验教学和课程设计中,同样采取分组形式,为各组学生分配不同的项目,各组之间互不相同。系统工程学实验目前共6学时,均为验证型实验,要求所有学生独立完成。而课程设计中,为每组分配的项目则是一个完整的系统工程项目,要求每组学生通过内部合作完成,在具体的实施过程中,要求每一名学生通过内部协调,获得各自不同的具体分工,完成1-2个知识点,最后所有人的完成内容综合成课程设计报告。 (3) 成绩评定 依据CDIO思想,将系统工程学课程理论考核成绩分为三个部分:平时成绩、阶段考成绩、期末考试成绩,三者在总成绩中的权重分别为2:3:5。其中,平时成绩包括课堂表现、作业成绩以及实验成绩;阶段考共有2次,分别通过项目的形式,随堂让学生基于系统工程方法论提出项目的实施方案,并进行适当地计算。期末考试采用闭卷形式,主要考核学生在利用系统工程学方法论解决具体问题时所涉及的基本知识点。 4 结论 系统工程学是交通运输类专业的核心课,要想取得良好的教学效果需要深刻理解这门课的教学内容,探索学生在学习过程中的难点,从而不断改革教学方法。通过基于CDIO的系统工程学教学改革实践,学生对课程的学习热情有了很大的提高,同时对具体项目实施也有了贯穿全周期的实践机会,不仅提高了学生利用系统工程方法论解决具体项目的能力,更提高了学生相互协作和沟通的能力,从而能够快速适应后续的专业课学习,更能快速适应交通运输行业岗位的专业需求,因此CDIO模式可以在应用型本科中工程教育类课程中进一步作推广。 交通工程交通运输论文:基于卓越工程师培养的交通运输专业企业实习体系研究 摘要:基于同济大学卓越人才培养规划对学生实践能力的要求,根据交通运输专业教学工作具有很强的实践性以及实习面广、点多的特点,围绕铁路及城市轨道交通运管理的突出技术问题,从培养学生实践能力和创新意识出发,构建车站-列车-运行调度的三层次的企业实习体系,并对该体系的特色和近年来建设的实施效果进行分析总结。 关键词:交通运输专业;企业实习体系;卓越人才培养 一、引言 同济大学在卓越人才培养规划中强调以卓越人才培养为主线,强化实践教育的传统特色,构建以“三大联盟与三线联动”为核心,课程教学与实践锻炼相结合的开放式、立体化的卓越人才培养体系,旨在培养造就一大批创新能力强,适应经济社会发展需要的高质量各类型工程技术人才。 交通运输专业以培养铁路和城市轨道交通运输管理与技术人才作为基本目标,该专业实践性强。随着我国交通运输信息化和智能化的快速发展以及运输企业管理体制的改革,对交通运输人才的实践能力、创新能力等提出了更高的要求。同时,作为未来轨道交通运输企业的经营者,学生们必须提前掌握本行业的现状和发展趋势,以自觉形成最佳的知识和能力结构。通过组织学生到铁路运输企业实习,让企业直接对未来所需人才进行引导,将使本专业培养出来的运输管理人才更容易达到“卓越计划”的培养目标,能够“适销对路”。 交通运输专业课程体系包含理论教学与实践环节两个部分,二者相辅相成。理论教学打下良好的基础,使学生掌握较为全面的必备知识,实践环节则是对理论知识的应用,能够锻炼学生把科学技术转化为生产力的能力,更是学生在正式走上工作岗位前最好的“模拟练习”。学生能够较好地掌握本专业的相关理论知识,并培养和锻炼出较好的实践动手能力,达到了“卓越工程师”对交通运输专业的要求。 二、交通运输专业传统企业实习存在问题 交通运输专业在实行卓越工程师培养计划之前,本专业的生产实习时间只有两周,一周在上海铁路局调度所,另一周在学校的实验室进行接发列车实训。传统的交通运输专业生产实习存在以下几个问题,制约着实习效果和学生实践水平的提高。 1.在企业实习时间短,对企业生产实践了解少。在实行卓越工程师培养计划之前,企业实习仅占用两周的时间,且其中一周在学校的实验室进行接发列车实训,这样的安排显然不能使学生对企业生产实践有全面、细致而深入的了解,不能满足“卓越工程师”对交通运输学生实践能力的要求。 2.轨道交通行业发展快速,理论教学与实践需求脱节。近年来年我国轨道交通运输行业发展迅速,大批新技术运用于轨道交通运输的规划与管理。通过企业实习能让学生了解与学习新技术的运用,满足企业对未来人才的需求。 3.校企联合培养不足。改革前交通运输专业企业实习学生只去上海铁路局调度所一个部门实习,实习面窄,实习岗位过少,上海铁路局的其他部门未能有效地参与人才培养过程。需结合交通专业卓越工程师教育培养计划,通过校企实践基地的建设,以此为依托进行交通运输专业企业实习的教学改革与创新。 三、交通运输专业生产实习体系的构建 (一)交通运输专业实践基地的建设 卓越实习要以运输生产环境作为支撑,实习基地的建设是必要前提,是开展实习工作的保证。上海铁路局是教育部确立的第一批国家级工程实践教育中心,与同济大学共建。由上海铁路局和同济大学交通运输学院的专家组成工程实践教育中心指导委员会,审核中心建设目标,建设内容和工作计划,工程实践教育中心下设工作办公室负责日常工作开展。交通运输工程学院运输管理工程系以此为依托,结合专业培养计划和课程体系,设计了车站-列车-运行调度的三层次的实习体系,选取了铁路编组站、高铁客运站、高铁客运段、调度所四个单位作为校企实习开展的对象。系领导亲自主持召开座谈会,与上海铁路局人事处共同确定了南翔编组站、虹桥高铁站、上海客运段、上海铁路局调度所作为实习基地。上海铁路局在每个实习单位都指派了实习组织领导、兼职教师、后勤保障人员。同时,结合交通运输专业学科的发展方向,进一步拓展了交通运输专业的实习基地,与上海申通地铁集团有限公司签署了同济大学人才培养与产学研合作协议书。 (二)交通运输专业生产实习体系构成 根据本专业教学工作具有很强的实践性以及实习面广、点多的特点,围绕铁路及城市轨道交通运营管理的突出技术问题,从培养学生实践能力和创新意识出发,对企业专业实习教学体系进行拓展。结合交通运输专业实习的特点及主要专业技术问题,设计了车站―列车―运行调度的三层次的实习体系,突出了轨道交通运营管理的专业共性问题,并安排了学生进行高铁随车调查、行车调度指挥现代化的研究分析,培养了学生分析和解决问题的能力。交通运输专业本科生“卓越”实习是一个有机体系,其中包括: 1.校内实训部分。校内实训包括列车接发实训、Railsys实训等综合型实训,学生通过计算机模拟系统完成电话闭塞法、半自动闭塞法、自动站间闭塞法的实操学习,并学习利用Railsys运行图软件编制及管理运行图。校内实训为后续开展企业实习做好过渡准备。 2.企业实习部分。企业实习内容包括两大板块:铁路运输企业实习和地铁运营企业实习,前者是主体,在总计六周的实习时间中占4~5周。 (1)铁路部分:对于铁路运输管理工程人才,需要对车流汇集、列车生成、按图行车的整个行车组织过程有清晰了解,通过生产实习可以把交通运输专业所学专业课程知识系统集成,因此在铁路运输企业实习中设置了多个实习项目。 ①铁路编组站实习,实习地点为上海铁路局南翔编组站。学生主要了解编组站运输组织机构设置和运输岗位职责,熟悉《铁路技术管理规程》中关于编组站技术作业的有关规定,学生在跟班实习中需要系统了解编组站到、解、编、发各个生产环节的作业内容和流程等。 ②铁路调度所实习,实习地点为上海铁路局调度所。学生主要了解上海铁路局管辖范围、上海铁路局调度所生产组织系统及各调度工种的主要作业内容;对行调、货调、机调等调度员岗位跟班实习,了解调度员应具备的基本专业知识和技能,掌握所实习岗位的计划内容、编制办法。 ③铁路货运中心实习,实习地点为上海铁路货运中心北郊站和杨浦站。学生主要了解货运调度室内车站调度员和货运调度员的岗位职责,铁路货运改革后综合服务窗口办理货运作业的流程,以及货运员的岗位职责。 ④高铁列车乘务实习,实习地点为高铁列车。实习以跟车、跟班实习的形式开展,学生重点了解高铁动车内主要设备设施、高铁列车动车组营业规章、乘务员岗位职责和工作流程、高铁列车安全管理和应急处置内容,完成高铁列车服务满意度问卷调查。 ⑤高铁车站客运服务实习,实习地点为上海铁路虹桥站。实习以参观结合形式开展,学生主要了解上海虹桥高铁站服务设施布局、客流到达及出发特点、站内中转、铁路与其他交通方式换乘过程中的流线组织,掌握高铁客运站客运组织内容、岗位设置及岗位责任。 (2)地铁部分。地铁运营企业实习则主要依托上海地铁调度所OCC以参观、模拟、实训形式开展,学生将系统了解地铁生产组织系统架构、各调度工种的主要作业内容,重点关注地铁运营突发事件的应急处置方法、预案要点及地铁施工作业管理规定及流程。 (三)实习保障体系 交通运输专业本科生“卓越”实习的顺利开展离不开相关的保障体系。每次企业实习前学院教务主管领导都亲自做实习动员,院办领导安排好后勤工作,系领导部署实习计划并安排带班教师,带班教师都能够做到认真负责、按时参加。上海铁路局和上海地铁运营公司均成立了专门的实习领导小组和工作小组,全程指导实习工作,各一线实习单位均成立了工作小组具体与实习带队老师对接,双方畅通联络、紧密协作。应该说整个实习的组织和后勤保障工作都是非常出色的。 “安全第一”是运输实习的首要原则,每个实习单位在同学到来的第一天都组织了安全教育培训,不仅有规章学习还要进行安全防护能力训练、这为确保现场实习安全、有序提供了重要保障。 运输管理工程系为了保障实习有序,精细编制了教师值班表,确保每日都有教师在现场。学院安排了接送车辆,保障每日在铁路现场交接班后规定窗口时间准确到达,以减小对铁路现场工作的影响。铁路局则安排了站内短驳车辆,安全快速地将学生送达站内各实习岗位。至今,交通运输专业已有3届同学按照卓越工程师计划参加了企业实习,实习全程未发生一例安全事件,同学经过现场观摩、实践、听讲较好地完成实纲任务并全部通过实习答辩,实习内容逐年拓展、深化,实习组织工作获得了参与师生的一致好评。 四、交通运输专业生产实习的特色和实施效果 运输管理工程系将交通运输专业本科生“卓越”实习建设作为一个整体的系统工程来抓,带动了师资队伍建设、教材建设、实践教学体系完善、教学方法手段改革创新及其教学条件的改善等多方面的建设,为交通运输专业的教育部工程教育专业认证创造了良好的条件,已经取得了可喜的实施效果。 1.设计了车站―列车―运行调度的三层次的实习体系。根据本专业的特点,围绕铁路及城市轨道交通运营管理的特出技术问题,设计了车站―列车―运行调度的三层次的实习体系,突出了轨道交通运营管理的专业共性问题,并安排了学生进行高铁随车调查、行车调度指挥现代化的研究分析,让学生通过现场实习、调研,分析总结相关实际问题,提出对策建议,培养了学生分析和解决问题的能力。 2.企业生产实习内容组织创新,实习对毕业设计选题支撑效果凸显。交通运输专业本科生“卓越”实习有鲜明的专业特色,实习内容紧密围绕本专业人才培养目标设置,多个铁路实习项目关联紧密。首先,实习让学生系统地观摩了铁路运输设备的全貌,特别是我国自主知识产权的国产高速列车装备和集各类先进控制系统于一体的调度指挥中心让同学增强了专业自豪感。第二,先编组站和货运站,后调度所的实习安排使学生对铁路既有线车流汇集、列车生成、到按图行车的整个行车组织过程有了清晰了解,有利于学生把所学专业课程知识串连起来,为来年的本科毕业设计(论文)工作奠定了基础。第三,高铁列车乘务实习和高铁车站实习安排紧凑让学生系统了解高铁客运“站、车”服务之间的接口关系,对旅客出行全程服务质量的影响要素有了亲身体会。第四,铁路调度所与地铁调度所OCC实习紧凑安排让学生更加清晰地对比了铁路和地铁行车环境、调度信息系统和调度职责的差异,也让学生对未来的论文选题乃至毕业择业有了感性和理性支撑。 3.形成了双导师工程教育师资队伍,创建高校和行业企业联合培养人才的新机制。建立了专业实习组织管理体系,实行校内专业指导教师和实习基地兼职指导教师双轨制,聘任了一批企业兼职导师,与校内导师共同精心设计了企业专业实习教学大纲与教学指导书,共同指导学生的专业实习。铁路局兼职导师结合实习进度组织了多次分专题讲席,学生获得了书本上无法学到的新知识、新信息、新技能。 4.加强学生对本专业的兴趣,推动本专业就业率的提升。交通运输专业改革后的企业实习,为学生巩固所学专业知识、系统了解铁路运输专业现场工作提供了非常好的机会,并在一定程度上影响了学生的择业观,提升了交通运输专业学生毕业后去铁路局和地铁公司就业的人数。 5.同济大学交通运输专业认可度得到显著提升。同济大学交通运输专业以工程实践为驱动的企业实习计划得到了上海铁路局企业高管和同行业专家的支持,同济大学的卓越人才培养理念得到业界的广泛认可。学生在参与实习的过程中,积极提出问题与建议,逐步打开思维、活学活用专业理论,用人单位上海铁路局对实习学生的综合素质与能力进行了肯定。 五、结语 交通运输专业的企业实习,基于卓越工程师培养的要求进行不断调整和优化,在理论教学上调整相关课程的设置,使各个课程间更加协调,也为实践环节打下良好基础。实践环节不断增加企业实习的单位和内容,力求符合交通运输专业本行业生产工作的实际,对于学生的实践能力提高有重要的积极作用。经过多年的努力,交通运输专业学生的“卓越工程师”企业实习工作扎实开展,继往开来,基于卓越工程师培养的企业实习工作还将谋求更大的创新,为交通运输卓越人才的培养和行业的发展做出新的贡献。 交通工程交通运输论文:工程教育认证背景下交通运输专业毕业设计质量评价指标体系 摘要:毕业设计在高等教育中的重要性不言而喻,保证毕业设计质量不仅是能够保证教学效果,也能满足工程教育认证标准。但目前这一环节出现了一些问题,通过分析可知这些问题出现的根源在指导教师本身。首先分析毕业设计中出现的问题,结合问题产生原因提出毕业设计质量评价指标体系,最后对一些指标进行重点分析。 关键词:工程教育认证;毕业设计;教学质量;评价指标体系 由于工程教育认证将“质量保证和质量改进”作为基本指导思想和出发点,重视对学生学业成就的评价,更多突出“培养质量”,故教育部自2006年起启动工程教育认证试点以来,其认同度不断提高,越来越受到各高校的认可[1]。目前很多高校的交通运输专业都在积极申请通过工程教育认证,以使专业办学质量得到提升。在工程教育认证标准中,对毕业设计(论文)(以下简称“毕业设计”)标准为“要结合本专业的工程实际问题,培养学生的工程意识、协作精神以及综合应用所学知识解决实际问题的能力”。毕业设计是本科学生完成教学计划全部课程后必须进行的一项重要实践性教学环节,是学生综合运用本学科基础理论、专业知识和基本技能,提高分析与解决实际问题的能力,进行科学研究的实践过程[2,3]。这与工程教育认证所给出的标准相同,即实现了毕业设计的初衷也就能够满足工程教育认证的标准。然而,近年来毕业设计环节存在一些问题,这些问题出现的原因既有客观因素,又有主观因素;既有个人问题,又有管理问题;本文认为,这些问题很大程度上由于指导教师本身所造成。因为这个环节不同于理论授课,理论授课面对的经常是超过60个人的教学班级,教师很难做到对学生进行一对一了解,对学生的学习动态无法及时掌握。但毕业设计不同,在这一过程中,指导教师和学生经常是一对一沟通、交流,只要指导教师能够在每一个阶段对学生进行严格要求和认真辅导,学生可以高质量地完成毕业设计。那么如何对指导教师在毕业设计环节的教学质量进行客观、综合的评价,从而增强指导教师的责任感,保证毕业设计质量,使交通运输专业顺利通过工程教育认证,对交通运输专业办学具有非常重要的意义。本文首先分析目前毕业设计环节存在的问题,然后针对问题提出评价指标体系,最后对指标体系进行分析。 一、目前毕业设计环节中存在的问题 1.部分指导教师思想上不够重视。教师普遍存在重视课堂教学,轻视毕业设计的现象。认为毕业设计就是给学生出个题目,完成过程就是在学校各种规章的要求下对学生进行相应的催促和检查,进入最后阶段重点要求学生一定要格式正确,至于内容和完成质量则不是非常重视。很多情况下由于指导教师和学生的双重原因出现毕业设计环节存在“前松后紧”现象。在开始阶段学生为了就业、考研或其他原因不能集中精力做毕业设计,且指导教师也未能及时地进行督促和检查;后期面临严峻的毕业形势学生才紧张起来赶任务,但由于时间紧,且准备工作不充分,导致毕业设计草草收场,其质量很难不能保证。在答辩阶段,很多答辩小组的老师为了同事之间的面子或其他主观因素对学生在答辩过程中表现出来的问题也是睁一只眼闭一只眼,提出的问题也非常简单,没有深度。总之,在这一过程中很多指导教师对自己或同事指导的学生给人情分等,表现不够不严肃。这些都是因为思想上重视不够所造成。 2.毕业设计选题本身存在问题。①毕业设计选题质量不高。现在很多选题都要考虑如何应对日后进行的各种检查和评估,为更简单地应对检查和评估,很多院校都对各种教学资料的格式进行了硬性规定,比如:试卷的内容按照统一格式、毕业设计按照统一格式等,很少考虑学科差别。就像每年毕业设计检查时注重检查论文的格式,而对毕业设计本身质量较少涉及。为应付各种检查,某些指导教师在选题时为方便只出一些东拼西凑就可完成的综述性题目。那些真正付出很多,进行认真撰写的毕业设计却仅仅因为一些格式的不正确而必须重新修改或装订,从而给指导教师和学生带来一种冷水泼头的感觉。其实,并不是说这些格式检查不应该,而是更应该在保证毕业设计内容的基础上要求这些。那么如何要求内容呢?只有从评价指标中来要求指导教师尽可能做到。②毕业设计选题缺少新颖性和可行性。现在很多指导教师都会采取一些以前选题,尽管很多高校也允许选择一些非更新选题,其初衷是希望新一届的学生能够在以前的基础上将这个题目完成得更加合理和完善,比如我校每年就允许有40%的非更新选题出现。但学生的实际结果却是和往年的成果一般无二,鲜有创新;这样带来的结果必然是毕业设计中的恶性循环,质量很难保证。还有一些指导教师在选题时题目过大,带来的好处是学生查找资料相当方便,因为很多资料都会与该选题相关;但是哪些是重点,该怎么写,作为本科生心理未必就清楚。所以让其良好地完成这些题目也就勉为其难。③毕业设计选题数量不够多。随着学生数量的增加,一名指导教师指导10人以上学生做毕业设计并非新鲜事情。很多指导教师不能给出足够多的题目,只能出现多人共做一题的事情,加之指导教师不能在学生内容不雷同方面做出有效的规定和区分,从而导致学生毕业设计雷同的现象更是存在。上述现象在很多人看来有些言过其实,但必须承认,部分指导教师并未认识到毕业设计的严肃性与重要性。从思想上产生了麻痹、糊弄,答辩结束就算了事的认识。尤其是在扩招后,一名指导教师需要指导10个以上的学生时,上述现象就有了存在的借口。但随着工程教育认证的到来,指导教师必须正确面对毕业设计的质量问题。 二、评价指标体系的构建 为了对指导教师在毕业设计中的教学质量进行客观和全面的评价,我们根据自身指导毕业设计的亲身体会和对毕业设计的全过程的认识,从选题、组织、撰写、答辩四个阶段共19个指标进行评价。具体评价指标体系见表1。 三、评价指标体系的分析 由表1可知,对教师评价的重点在毕业设计的选题和组织阶段。只要指导教师在这两个阶段工作到位,剩下就是和学生交流和沟通。学生在一个好的选题和进度合理、资料完备的基础上再加上指导教师严格要求和良好沟通,顺利完成毕业设计的撰写就绝非难事,那么顺利通过答辩更是水到渠成。在选题阶段,很多高校都采取由该学科的专家或者高级以上职称人员组成的选题评审委员会对选题进行审核或指导教师汇报、答辩的形式决定选题是否通过。在选题阶段的8个指标中,有些指标应该一票否决,比如不符合大纲要求;多人共做一题,而指导教师又不能保证内容不雷同;选题难度过大;选题工作量过小。有些指标要有一定制约措施才可通过。比如选题若为非更新题,则该选题学生的成果若和以前成果一般无二或区别不大,则学生的成绩最多为及格或者不及格,从而就要求指导教师在给出该选题时一定要在任务书中给学生的要求和以前有较大变化,而且在撰写过程中时刻加强对该学生的检查和督促;所以指导教师在决定是否采用以前的题目时也会认真考虑。若选题为综述题,则该学生的毕业设计一定要在结构或思路上有所创新,如果内容仅仅是多篇资料的东拼西凑,则在评定该生成绩时应着重考虑。这些制约措施的目的是使指导教师尽量少用非更新题和少出综述题,多出一些有一定创新性和与工程相结合的且工作量和难度适中的题目,这也是为了培养学生在最后环节中分析和解决问题的能力。毕业设计组织阶段给出的三个指标可以说是指标“指导教师对选题的了解和掌握程度”的细化,也是在论文开始之前对毕业设计的质量再次进行一次保证。设计撰写阶段的五个指标主要是对指导教师的工作态度、职业道德和业务素质进行的考核。这些指标应该由被指导的学生或者相关同学进行反馈。设计答辩阶段的三个指标主要是对答辩过程中的综合表现进行考核,应该有答辩委员会和参加答辩的学生共同掌握。 四、结论 交通运输专业为迎接工程教育认证,在毕业设计质量控制上提出了一些措施,较以前使毕业设计质量有了较大提高。尽管本文所构建的评价指标体系是一家之言,是建立在交通运输专业实际情况与毕业设计经验和教训基础之上,但本文的部分指标可以为其他高校或专业在评价毕业设计质量时提供参考。 交通工程交通运输论文:交通运输工程领域大学生校外实践基地建设模式的探索 [摘 要]依托行业、立足区域,服务地方,推进交通运输工程领域的大学生校外实践基地的建设,对于培养学生工程意识,加强校企融合,进一步整合资源,充分发挥基地的教学示范作用将起到深远的意义。基于大学生校外实践基地的建设模式的探索对于进一步明确基地的运行、教学活动的开展以及校企协同创新的构建将提供可操作的依据。 [关键词]交通运输工程;校外实践基地;建设模式 依据交通运输行业人才培养的需要,适应科技高速发展形势、服务区域经济发展需求,立足交通运输行业,紧密加强校企合作,为工程一线或企业输送培养具有较强高级技术应用能力,知识综合运用开发能力,富有创新精神和一定技术管理水平的专门人才。着重理论联系实践,解决工程实践应用问题。掌握交通运输领域坚实的基础理论和宽广的专业知识、具有较强的解决实际问题的能力,能够承担专业技术或管理工作、具有良好的职业素养的高层次应用型专门人才。通过校企深度合作、共建大学生校外实习基地,提供大学生学习期间与企业结合,了解企业岗位工作特点,掌握企业工作流程,进而实现在校期间接近工程,提升学生工程素质、养成工程意识[1]。本文依托黑龙江龙运集团-黑龙江工程学院交通运输工程实践教育基地的建设模式进行探索总结,进而依托实践基地实现校企深度合作,全面提升学校科研水平和开发能力,使之成为共建企业新产品、新技术的研发、推广基地,达到校企共建、互利互惠、合作共赢,推进科技成果转化和企业科技进步,为服务地方区域经济,振兴东北老工业基地做出贡献。 1、基地的建设思路 (一)总体思路 建立深层次、双向互动、互惠共赢的交通运输工程领域专业人才培养机制,依托校外实践基地的建设,打造出符合交通运输工程领域人才培养的实践平台。依托合作企业,为学生提供实习以及毕业设计工程训练环境,通过学生创新活动资助、贫困学生资助等项目为学生解决实际困难;依托学校,为企业提供培训以及技术服务,并有义务为企业输送优秀毕业生[2-3]。 (二)合作机制和管理模式 大学生校外实践基地的企业选择应是该行业有一定规模和影响力的企事业单位,技术、生产、经营、管理等方面处于同行业领先的地位。大学生校外实践基地坚持人才培养为主,突出学生工程意识培养以及工程能力训练,合作中采用如下原则: (1)服务企业原则 为企业服务是学校的指导思想,也是打开校企合作大门的前提和基础,决定着合作成败和成功率的高低。学院主动深入企业调研,了解企业人才需要状况、用人标准、技术需求,积极为企业培训急需人才。 (2)校企互利原则 校企合作双方互利是校企合作的基础。企业有权优先选拔留用学生,有权根据学生能力对学生就业进行部分淘汰。 (3)统一管理原则 校企合作是双项活动,校企双方的利益与责任必须高度统一,必须统一领导、统一管理、统一规划、统一实施、统一检查考评。 (4)校企互动原则 学院定期组织专业理论教师到企业现场培训,请企业高级工程师或高级技师来学院讲座。通过校企互动,学校教师在企业学到了实践知识和能力,企业技术人员增长理论知识,实现理论与实践互补,实现理论与实践一体化。 二、基地的建设任务 根据黑龙建工程学院人才培养定位的需求,借助交通运输专业卓越工程师教育培养的契机,结合黑龙江龙运集团的运营业务,借助双方合作基础,建立龙运集团-黑龙江工程学院交通运输工程校外实践基地。力争通过校外实践基地的建设,加强我校交通运输工程领域本科人才实践能力和实践技能培养。 建设的基本任务有: (一)探索高校与行业企业联合培养人才的新机制 坚持“以学生为主体,以能力培养为核心,坚持知识传授与能力培养相结合,实践教学与理论教学并重”的实践教学理念,依托载运工具运用工程省级重点学科,交通运输规划与管理二级学科,适应国家和区域经济对交通运输应用型人才的需求,探索校企合作联合培养交通运输专业人才培养的新机制,不断完善理论与实践相结合的实践教学模式,改革创新出服务于国民经济建设与社会发展的行业实践教学特色。 (二)建立和完善科学的实践教学和管理体系 充分发挥学校和企业各自的优势,逐步建立 “一条主线、四层次实践”的实践教学体系。一条主线是培养素质与提高学生岗位实践应用能力。四层次实践分别是:专业基础技术应用实践、专业技术应用实践、岗前实践。具体内涵见表1: (三) 改革原有的教学体系 实践教学是知识与能力,理论与实践相结合的教学活动,它在人才培养方面有举足轻重的地位和作用。随着社会的发展和科技的进步,我们必须打破传统的以理论教学为主的教学体系,建立实践与理论并重的教学新体系,真正从传授知识转化到能力培养。 (1)除教学大纲上已明文规定独立的实践课程外,配合教学内容和课程体系的改革,修订教学计划,重点解决实践课及实践学时的安排与设置问题,努力从源头上解决实践内容重复、实践方法简单的问题。 (2)为了充分发挥实践教学在人才培养过程中的独特作用,确保实践教学质量,逐步建立实践教学检查制度、实践报告批改制度、实践教学考核制度,切实加强实践教学过程管理。 (3)修订和完善各门课程对实践课的教学要求,构建新型的实践教学培养目标,进而实施实践教学目标管理,最终形成教师为全面培养而教,学生为全面发展而学。 (4)建立和完善实践基地各项规章制度。实现实践基地管理工作标准化、规范化、科学化。 (5)逐步施行实践教学及实践技术成果奖励制度。为了鼓励教师能根据教育形势的发展与人才培养模式的转变,积极探索实践教学课程体系、内容和实训技术、手段和方法的改革,促使实践技术研究工作深入持久开展下去,不断增强实训教学工作活力。 (四)逐步打造一支高水平的实践教学师资队伍 为了提高教师的实践教学能力,一是对现有教师进行职业培训,安排专业教师到企业、科研单位进行专业实践。通过加强实践教学环节提高教师的专业实践教学能力。二是从实践教育基地生产、科研第一线聘请高素质的工程技术人员从事实践教学。以此逐步建立一支高水平的实践教学师资队伍。 (五)进一步加强产学研用结合 双方共同建立和投入进行道路运输资格证、物流师、高级物流师等行业职业资格证书培训基地,为企业在职员工培训提供支持。交通运输与物流行业均为紧缺人才行业,校外实践基地建设可以为企业培养急需的就业人才,满足企业对人才的需求,采取提前顶岗实习、订单培养等形式,使学生提前熟悉企业状况,更快进入岗位角色。共同进行技术研究、开发、试验、推广及新产品推介等工作;力所能及承接合作基地的生产任务;共同开展科研项目的研究,为解决企业的实际工程技术问题提供支撑平台。 三、基地的运行管理 校外实践教学基地是对学生进行实践能力训练、职业素质培养的重要场所,同时在教师进行实践锻炼,应用研究、技术开发、新技术的推广应用等方面发挥着重要作用。为了确保校外实践教育基地正常运转和规范化管理,确保实现建设目标,需要成立相应的组织机构。为促进校外实践教育基地的建设与发展,全面规范校外实践教育基地的管理,也要制定校外实践基地建设与管理办法。具体在校外实践教学基地建设、学校职责、企业的职责、实践教育基地协议签订、组织与管理、实践教育基地指导教师选聘、检查与评估等方面建立健全制度,加强基地的建设与管理。通过制度的规范,建立一套行之有效的校外实践教育基地管理办法。如:校外实训中心安全生产、管理制度、生产实训现场纪律、实训中心工作人员岗位职责、学生实训守则等。通过完善在校外实践基地进行课程设计、毕业设计管理办法。探索在校外实践基地进行课程设计、毕业设计安排的时间、环节、各环节的任务和要求,规范毕业论文(设计)选题、中期检查等环节的工作。 四、结论 通过“黑龙江龙运集团―黑龙江工程学院交通运输工程实践教育基地”的建设,以校企合作实践教学为重点建设内容,将基地建设成集教学、专业基础实践、专业技术应用实践、科技研发、社会服务于一体的综合实践教育基地。也在培养学生、社会服务、校企合作等方面产生积极的作用。可利用实践教育基地的资源优势为相关专业师生提供实验、实训、实习方面的资源保障,全面提升学生的动手能力,进而使相关专业的实验实习实训条件得到极大的改善。依托基地通过不断开展校企合作项目,与企业合作设计产品,在项目开展过程中,让老师和部分学生参与进去,逐步推行实行校企合作、工学交替的新模式,学生和老师直接为企业创造价值。 交通工程交通运输论文:三峡工程对外交通运输分析 摘要:三峡工程对外交通工程地位十分重要,它既是三峡主体工程开工前的准备工作,也是一个永久性工程,它直接为三峡工程服务,在三峡工程整个十七年中发挥交通大动脉的作用;从长远来讲,它对沟通三峡地区交通,促进区域经济发展也是一个十分重要的基础措施。 关键词:对外运输;交通条件;运输方案 1施工运输任务与特点 三峡工程正常蓄水位175m,坝顶高程185m,需混泥土总方量2820万m3。在三峡工程17年施工期间,需从外地运进各种物资材料设备4025万t,其中:商品材料1350万t,砂石料2675万t(天然砂石料1093万t,人工砂料1582万t)。高峰年运输量424.5万t(商品材料160.4万t,人工砂石料264.1万t)。并有直接施工的人员交通1971.0万次,高峰期每月达6000人次。客运估计每月单程3000人,往返6000人,总客运量1971万人次。 在1350万t商品材料中,重大件运输量总计约4万t,其中:200t以上水轮发电机重大部件和变压器2.32万t,超限界(宽高5.1m以上)的金属结构大件1.68万t,铁路、公路均不能承运,所以只能水运。 2工程修建前的交通条件 宜昌的水运、公路、航空设施,在二十世纪七十年代葛洲坝枢纽工程建设时已经形成交通网络: 2.1公路 宜昌至三峡工地约40km为崇山峻岭地段,交通设施简陋。 在左岸仅有一条葛洲坝至陡山沱三级公路,全线翻山越岭总长29km,标准很低。 从陡山沱至坝址下游的乐天溪距离3.2km,原为5至6m宽的乡村道路,1986年开始改扩建为路面宽12m,路基宽14m的超二级公路。并在乐天溪河口架设了一座钢筋混泥土大桥。乐天溪桥桥西至左岸电站厂房长9km,区域为三峡工程工区。右岸无现成道路。 三峡工程准备工程开工以来,进三峡的机械设备和大批量各类物资,绝大部分都是从险峻陡峭的宜莲公路拉进去的。时任总理李鹏1994年12月14日在坝址中堡岛宣布三峡工程正式开工后,宜莲公路承受的运输压力迅速增大,日均通车高达 3000多辆,堵车严重,交通事故频繁。短短的40km路段,原本2小时内抵达却因赛车或交通事故延续半天甚至一天。 2.2铁路 国家铁路干线已通至宜昌,并经葛洲坝工区外缘延伸到小溪塔和官庄。 2.3水运 水路十分便利,三峡工程水运条件优越,长江水运上通重庆,下达武汉和上海。葛洲坝至三峡坝下杨家湾航程34km,为葛洲坝库区的深水航道,航道宽度在200m以上,石排湾最小弯道半径500多m,可通万吨船队。 3对外交通运输方案 三峡工程对外交通运输方案是指宜昌至坝址的交通运输方案。三峡工程规模巨大,施工任务艰巨,工期紧迫,设备器材多,运输量大,为此,对外交通方案是关系到整个工程能否如期建成提前受益的关键问题。根据当时国家经济发展水平,施工队伍技术装备条件,多年来反复比较过多种方案: 3.1八十年代 由于当时交通条件,国内国外大中型水电工程施工都以铁路运输、三峡地区水运条件优越等因素,长江水利委员会提出的《可行性研究报告》、《对外交通运输方案研究报告》和“加拿大扬子江联合企业(CYJV)审查对外交通运输方案结论”等讨论对外交通运输方案中,分别提出了铁路为主,辅以公路和水路方案,或公路为主,辅以水路方案,或水路为主,辅以公路运输方案,三个方案长期争论难以定案; 3.2九十年代 问题出现了转机,在我国出现了封闭式高速公路,从根本转变公路运输的形象,使水电工程开始重视公路运输。 三峡工程对外交通运输方案又进行了大量方案设计论证工作,集中为:公路为主,辅以水运或铁路为主,辅以公路和水路运输两个运输方案。赞成长江水利委员会的《长江三峡工程初步设计对外交通运输方案专题研究报告》的结论:公路为主的铁路为主的两个方案作为三峡工程对外交通运输方案,在技术上是可行的,多可满足三峡工程对外交通运输的要求。但两者在建设条件和运营条件及经济比较等方面差别是明显的。公路为主方案总费用比铁路为主方案总费用省4.4亿元;施工工期公路比铁路短1.5年,能更好适应加快三峡工程建设提前发电的需要;铁路为主方案多一条铁路,多一个运输渠道,但总的年运输能力比不上高等级公路的通过能力;公路为主方案运营条件好,但与长远结合,铁路专用线三峡工程竣工后,用途不大。因此,不赞成铁路为辅以公路和水路的方案,建议采用以公路为主,辅以水运的方案。 3.3国务院三峡建设委员会决策 经过十多年的研究,特别是认真听取了三峡工程施工重大技术方案专家座谈会和国务院三峡建设委员会办公室召开的三峡工程对外交通运输方案专题审查会,“建议采用公路为主方案,并尽快实施”的意见。国务院三峡建设委员会在1993年3月11日最后决策,“采用高等级公路为主,辅以水路的运输方案,并付诸实施”。 4对外交通方案的实施 以公路为主、水路为辅的三峡工程对外交通运输方案,包括:专用公路一条,在坝区与江峡大道相接,至宜昌市沙河与汉宜高速公路相接。起始点从宜昌夜明珠开始,至大坝工地止;专用港口两个,在大坝下游右岸修建杨家湾专用港口,在左岸修建坝河口重件码头;跨江桥一座,在船闸引航道段横跨长江修建西陵长江大桥。这四个部分的工程在坝区贯通一气,便能将水路两路的物资已及时有序地运到工地。 4.1三峡专用公路设计 根据对外交通运输方案要求;专用公路将承担三峡工程施工期运输总量达2652.3万t,占总运量的65.9%,并负责90%以上的客运任务,公路运输的最大年运输量为426万t。专用公路全线总长28.66km,设计标准为为4车道山岭重丘准一级全封闭汽车专用公路。桥梁的设计荷载为汽车-36级,验算荷载为2000KN平板车组。设计交通量9000车次/昼夜和900车次/h。 专用公路设计中大量采用新设计、新工艺,它的设计和施工代表了当时的国内的先进水平。 黄柏河特大桥和下牢溪大桥( 100m),结构形成基本相同,主跨均采用上承式倒悬链无铰钢管混泥土供,净跨160m,净失高32m。两桥设计新颖,采用9项新技术、新材料、新工艺在同类型桥梁中属全国之冠。 莲沱特大桥主桥采用38+114+38 m中承式钢管混泥土连续拱,竖转合拢,用全桥通预应钢索平衡水平推力,构思独特,造型优美。钢管拱表面防腐采用热喷铝长效复合涂层。 乐天溪特大桥预应力采用无粘结工艺,纵向受力普通钢筋采用冷挤压接头。全线桥面铺装采用C50钢纤维混泥土,全线T梁采用部分预应力理论设计。 隧道采用新奥法原理设计施工。木鱼槽隧道,仙人溪2号隧道选用射流风机,诱导式纵向通风。隧道照明采用高压钠灯、新光源、新灯具、发光效率高、透雾能力强。隧道内设工业摄像机构成闭路电视系统,隧道外设中央控制室,可实时接收洞内的火灾探测器、手动报警器组成的火灾报警系统。 4.2三峡专用公路施工 三峡专用公路沿途跨许多溪涧,穿过很长的不良地质段,其中桥梁隧道总长11千米,约占公路总长的40%。由于沿路的地形、地质条件复杂,造成施工难度很大,有三个显著特点。 第一个特点是桥梁、隧道多。全线有特大桥4座(黄柏河特大桥、下牢溪特大桥、连托特大桥、乐天溪特大桥),总长1297.8米;另有大桥7座,总长1276.54米;中桥23座,总长1218,34米。双管隧道5座,以单管计算,总长14634.29米。其中仙人溪一号隧道为短隧道;仙人溪二号隧道为长隧道;渣盐山隧道为中隧道;天柱山隧道为长隧道;木鱼槽审于带为特长隧道,是目前国内高等级公路中最长的隧道。这些隧道主要集中在仙人溪至莲沱范围内,隧道一个接着一个,构成公路中西游的隧道群;且与桥梁项链,出洞即过桥,过桥又进洞,洞桥相接,密集很大;最长的木鱼槽隧道出口与天柱山隧道进口仅相距30多米。 第二个特点是桥梁设计新颖,多彩多姿。莲沱特大桥在桥梁建筑上的学名叫“中承式钢管混泥土拱桥”,两个墩台之间的主跨有114米。它位于西陵峡左岸支流――磨刀溪入江处,桥身造型像一只桔红色的彩蝶展翅飞舞。黄柏河特大桥和下牢溪特大桥是“上承式钢管混泥土拱桥”,主跨度均为160米,这两座拱桥位于三游洞风景区附近,宛如一对孪生银龙,飞跨在百丈绝壁之上,十分壮美。这3座拱桥主跨结构都是钢管内灌注混泥土。钢管、混泥土这两种材料扬长避短,最大限度地发挥出材料的潜力。全线桥面及部分路面采用钢纤维混泥土新型路面结构。这些桥梁创造了许多目前国内同类型桥梁之最。 第三个特点是地质条件复杂,施工难度大。地质方面,天柱山隧道和渣盐山隧道都要通过100多米厚的古滑坡堆体。莲沱特大桥基础要进行软地基处理。乐天溪特大桥要通过流沙层施工。在公路沿线外观上有5个高;高开挖边坡(60多米),高边坡防护(47米),高填方(46米),高挡墙(23米),高柱墩(59米)。 尽管这3个特点都不利于施工,但由于公路的设计与施工能适应各种地形地质条件,因此,施工部门克服了各种困难,终于在1996年10月实现了通车。原来从宜昌市区到三峡工地约40km的公路,通常行车需1.5小时,开通专用公路后仅需30到40分钟就可以到达。这条克服了重重困难才建成的公路,因施工特点突出而更有特色,已成为西陵峡山地上一道十分壮观的人文风景线。 交通工程交通运输论文:交通运输部集中整治水运工程围标串标 日前,交通运输部印发《关于印发公路水运建设工程围标串标问题治理工作方案的通知》(以下简称《通知》),明确从即日起至2016年底,对水运建设工程围标串标问题进行集中整治和专项打击,进一步规范建设市场秩序,建立预防和治理围标串标的长效机制。 据了解,围标串标行为表现形式复杂,除投标人外,还涉及招标人、招标机构、评标专家等单位和人员,其主要表现形式包括:一是投标人之间相互串通投标,一般由一个投标人或法人同时借用多家企业资质投标,有的组成相对固定的投标联盟相互陪标,有的通过与投标人谈判购买投标权进行围标等;二是投标人与招标人之间串通投标,一般为招标人通过预设资格条件、透露招标信息等提高投标人中标概率;三是投标人与评标专家之间串通投标,一般为投标人买通评标专家,评标时通过倾向性评分或对其他投标人废标,谋取中标;四是投标人与招标机构串通投标,一般为招标机构为投标人预设资质资格条件、透露招标信息等。 《通知》明确,有以上行为的,按《招标投标法》第五十条、五十二条、五十三条、五十六条,以及《招标投标法实施条例》第六十七条、七十一条、七十二条、八十一条的相关规定,从严处理。按企业信用评价规则相关规定,投标人与招标人或其他投标人串通投标的,其信用等级直接定为D级。 根据《通知》,集中整治将分为四个阶段:今年8月底前,各地交通运输主管部门要通过座谈调研,形成符合本地实际与特点的细化方案与举措;9―12月,相关单位应进行自我排查,依法处理存在问题并制定整改措施;2016年1―9月,交通运输部将根据各省、部属单位的检查整改报告进行实地督导抽查,并对治理工作情况进行通报;10―12月,将评估治理工作成效,总结推广各地有效做法和经验,健全规章制度,建立预防和治理围标串标的长效机制。 《通知》提出,要改革招投标相关制度。改进资格审查方式,工程建设项目宜采用资格后审方式;采取资格预审的项目,尽可能采用合格制;采用双信封形式密封投标文件,使得投标人无法确定能够通过“商务文件和技术文件”评审的投标人名单,难以形成围标串标利益团体;探索招标标段随机分配的新方式,提高投标人围标串标难度和成本;鼓励采用电子招标投标,通过企业专业电子账号管理,预防从业企业出借借用资质围标串标;要求评标委员会对是否存在围标串标行为进行专门评审,并在评标报告中明示。 《通知》强调,要通过罚款、取消资质资格、追究刑事责任等方式,依法从严对围标串标企业和人员进行处罚;要公开围标串标企业的不良行为记录,及时调整信用等级,加强信用引导和行业自律;要推行对资格审查、开标以及评标全过程录音录像“三记录”的监督机制;设立举报电话和电子信箱并向社会公布接受监督;及时曝光典型违法违规案件和涉案单位、人员。 交通工程交通运输论文:交通运输工程专业实验教学体系与实验室建设方案研讨 [摘 要]交通运输工程专业实验室建设在专业人才培养中起着重要作用。本文探讨了高校交通运输专业实验教学体系的层次、结构和具体项目设计内容,阐述了实验室建设的具体目标和建设方案。 [关键词]交通运输;实验室;实验教学体系;建设方案 1 引 言 交通运输业是国民经济的基础产业,在国民经济体系中处于领先地位。随着我国交通运输业的快速发展,需要培养大批高素质的专业技术和管理人才。高校交通运输工程专业的设置,旨在培养具备现代交通运输工程的规划、设计、组织与管理知识及相关开发能力的人才,以满足国民经济各部门对于交通运输决策、规划、建设、组织、指挥、运作、维护及管理的需求。 与一般工程专业一样,交通运输工程专业教学体系包含理论教学和实验教学两个部分。而鉴于交通运输工程专业具有很高的实践性,其中的实验教学过程对于培养工程专业人才的综合能力具有十分重要的作用。因此,必须建设一个与现代交通运输业发展相适应的教学实验室,并在教学过程中进行有效管理,才能确保教学质量、最大限度地提高教师与学生的科研服务能力。 高校教学实验室的基本要求应包括:建立一个科学、先进的实验平台,层次结构分明,系统功能合理,安全、环保、节能,高效管理与运作,方便学生开展科研活动,能以焕发学生的实践创新能力,适应现代交通运输业的实际需求及发展方向。 2 交通运输专业实验教学体系层次 交通运输工程的涵盖面很广,包括了多种运输方式和多个组成部分,现代交通运输工程还涵盖了智能交通系统(ITS),交通运输工程与物流工程也在交叉融合中迅速发展。 鉴于交通运输工程的广泛性,每个高校交通运输工程专业的人才培养侧重点各有不同,高校应根据自身的专业目标及研究重点,策划一套具有自身特色的课程体系,避免人才的一般化或同质化。交通运输工程专业的实验教学体系,既要和具体的专业课程紧密配合,又要满足系统化的要求,使学生通过实验教学过程的实战训练,更加深入地理解本专业的基础理论知识,同时又提升实践能力和创新潜力。交通运输专业实验教学体系的层次包含以下几个部分。 2.1 基础认知层面 这是实验教学体系的第一阶段,即通过一系列演示性实验,结合专业认识实习,使学生对交通运输工程专业有全面的认识理解,初步了解交通运输行业的发展状况和趋势,明确学习目标,激发学习兴趣,为专业课的学习打下良好基础。 2.2 理论验证层面 这是实验教学体系的第二阶段,即结合交通运输工程专业课程的专业理论,通过验证性实验,增强学生对基本概念、理论的理解和掌握,提高学生对专业理论的学习兴趣和分析问题的能力。 2.3 操作应用层面 这是实验教学体系的第三阶段,即在理论验证的基础上,引入成套的、系统的交通运输工程专业软硬件,运用真实的作业流程和数据,开设操作型和应用性的实验项目,使学生理解并掌握交通运输工程的各组流程及作业方法。 2.4 设计研究层面 这是实验教学体系的第四阶段,在学生掌握了交通运输工程专业基础理论及基本操作的基础上,进入设计型项目和研究性课题,引导他们运用科学方法提出或设计实验方案,并对实验方案及实验结果的正确性进行验证,从而提高其科研水平及创新能力。 3 交通运输实验室实验教学体系的构建及实验项目的设计 构建一个完整的交通运输实验教学体系及其涵盖的实验教学项目,应以已有的专业人才培养方案、课程体系为依据;同时根据本高校的专业重点,系统策划实验内容,以编制规范化、标准化的实验教学方案。以东南大学为例,我校交通运输专业采用“理论教学、科学研究、实践创新”相结合的人才培养模式,以旅客运输与货物运输工程为重点、物流工程为延伸、汽车运用工程为补充,以培育具备客货运输与物流工程的规划、设计、组织与管理等方面知识及相关开发能力,能从事客货运输系统的规划、组织、指挥、决策以及物流系统规划、设计与管理的高级工程技术及管理人才为目标,其交通运输专业实验项目的名称及类型见表1。其中,旅客运输的培养重点是道路运输体系,货物运输则结合物流学和国际贸易,侧重于道路运输和水路运输系统为主的综合运输体系。围绕上述目标,面对若干具体专业课程,本实验教学体系的结构包含以下几个部分。 3.1 客运管理模拟实验 该类实验项目的开展以道路运输体系为主,内容包括城际道路客运和城市公交客运,通过eBus客运管理系统和智能公交调度系统的运用,认识和体会城际公路客运站和城市公交调度系统平台的系统功能、运营计划、调度、报表管理、数据分析、终端远程管理、票务管理、车队管理、结算管理、参数配置等环节。 3.2 货物运输管理模拟实验 运用本实验室配套的货物运输管理实验教学平台,构建多方位的实验项目,内容包括:集装箱码头管理、堆场管理、货物海运业务、船代业务、电子口岸管理、集装箱运输管理、仓储管理等环节。通过该平台,模拟国际货运系统的各项作业环节,提高学生解决实际问题的能力;此外,本实验室还具备SQL SERVER、ACCESS等开发平台,学生可在教师指导下进行货运及物流系统的功能定位、设计,并最终完成所需的软件开发项目。 3.3 物流和供应链实验 现代物流工程是货物运输业务的延伸。鉴于我国经济发展对于物流专业人才需求的不断增长,东南大学努力培养物流工程学生的实践能力,扩展本科生的就业面,本实验室设立了适应于相关专业的物流和供应链的一系列实验项目,包括认识实验演示、系统流程分析、物流理论验证、物流系统设计等环节。应用Arena、AutoMod、LOGWARE、CAD、MatLab软件,学生可进行物流系统的分析、验证和设计。 3.4 载运工具运用类实验 本校交通运输专业,载运工具的运用以汽车教学实验为主。实验室配备有实验车辆、模拟驾驶仪、侧滑台、灯光仪、尾气分析仪、震动与噪声检测系统等设施,可进行相关课程实验、SRTP实验和本科生学科竞赛等实验项目。 4 交通运输实验室建设方案 研究型大学的交通运输实验室,既应围绕现有交通运输专业课程和实验教学体系而构建,又要具备高层次、多样化、开放性和创新性,使实验室有效地为教学服务,同时,能为学生的课外科研活动和课题研究项目提供条件,为师生提供有利于知识沟通和学术交流的优良环境。实验室建设的工作重点包含以下几个方面。 4.1 围绕目标,服务教学 实验室的规划和布局要紧紧围绕具有自身特色的人才培养目标,实验室的软硬件配置要紧密结合实验教学体系和实验项目,布局清晰合理,主导方向明确。例如,以载运工具运用和汽车构造为主导方向的实验室布局,重点建设汽车实验教学平台,如汽车构造、汽车理论、汽车检测诊断、汽车运用等;以铁路运输系统为主导方向的实验室布局,则以铁路机车设备、信号设备和铁路运输组织为重点。 4.2 实验系统软硬件配置均衡,设施功能适宜 交通运输专业的实验系统既需要配备合理的硬件设施,进行相关的演示、操作、研究、功能设计等项目,也需要构建配套的软件系统,以及相对应的局域网络,便于进行流程仿真、系统分析、软件开发等实验环节。 4.3 确保实验室设施的维护保养 交通运输实验室建设需要大量的经费,因此,必须在注重建设的同时,注重设备、设施及其软件的维护保养。应对现有的实验设施,建立合理的使用、管理制度,科学规范地操作,制定并实施维护保养计划。实验室每年应能得到一定的经费,用于设备的维护、保养。 4.4 实验室设施的定期升级 结合教学内容的不断优化和更新,实验室软硬件设施应定期升级,以便能跟上科技及经济的日益发展,与时俱进,持续为学生提供紧密结合当前科技发展需求的实验教学条件,实现实验室的高层次、创新性进步。 4.5 建设开放性的实验室 现代的实验室,应实践开放化管理,“服务于教学、科研,教学、科研提供实验室的实力”,通过实验室的高效管理与运作,打造良好的教学科研环境,为培养一流人才创造有利条件。 东南大学的交通运输专业实验室构建工作,根据本校交通运输专业人才培养目标,结合交通运输专业实验教学体系层次和结构,近几年来,陆续建设了客运管理模拟实验室、货物运输管理模拟实验室、汽车运行性能检测实验室、模拟驾驶实验室、汽车构造实验室(共建),且日臻完善。同时,本实验室又配置了认识实验演示区,包括综合客运交通枢纽模型、综合物流园区模型、立体仓库和堆垛设备、自动化分拣线(共建)等。学生在参观认识实验演示区后,对交通运输系统的原理、操作、使用,可增强感性认识,深化理性认识。东南大学交通运输实验室结构和功能见表2。 目前,我校交通运输专业教学实验条件还相对薄弱,实验设施有待进一步建设,为此,需要结合学科“十三五”发展规划以及本专业人才培养计划,加强实验室建设,增添必要的仪器设备,以充实实验教学体系,以更好地开展设计研究性实验,进一步提升教学和科研水平。 5 结 语 交通运输工程专业具有很强的实践性,实验教学环节在专业人才培养中起着重要作用。本文所探讨的高校交通运输专业实验教学体系的层次,实验室的结构和具体功能及实验室建设的构想。 交通工程交通运输论文:交通运输工程规划的特点与步骤 摘要:交通问题逐渐成为我们日常生活以及经济发展之中重要问题,做好交通运输业的规划,可以促使交通运满足人们对于交通业的需求,基于此,本文论述了交通运输工程规划的特点以及相关步骤。 关键词:交通运输;规划;特点;步骤 引言 我国的公路建设项目,特别是公路建设项目的交通量分析预测多采用“四阶段”预测,该法以机动车出行起讫点调查为基础,包括交通量的生成、交通分布、交通方式选择和交通量分配四个阶段。其中每一个阶段都以拟建项目所在区域的公路网为研究对象,分析区域社会经济发展变化及其对交通运输的需求,并通过一定的模型预测项目影响区域内交通的产生、分布及其在路网上的分配。 1、交通量的概述 交通量是交通运输的工程中一个重要的概念,有了交通量这个概念对于交通工程的规划就有了科学的变量进行操作,所以这里要讲一下交通量。交通量一般可以分为,正常趋势的交通量,转移的交通量和诱增的交通量。正常趋势的交通量就是在包括低等级公路和高速公路以及铁路上,交通量按照固有的发展的规律,自然的增长的一种自然增长的状态。转移交通量就是在新的道路或路线的投人使用后,对交通量会造成的影响,即向新道路或新路线转移的交通量的数额,就是转移的交通量。诱增的交通量则是在原有道路或路线的基础上进行改进,改进后道路或设施得到改善,速度增快,很多就向这些道路和路线转移,这一部分就是诱增的交通量。后面两种诱增的交通量和转移的交通量十分相似,容易混淆,一个是在原有道路上进行改进,而另一个则是进行新道路的修建,两者的区别就在这。 2、交通运输系统规划的相关问题 2.1、对交通运输系统进行规划时所要遵循的原则 使交通运输系统得以改善并且对交通运输资源进行科学分配是交通运输系统规划的首要目标,在对交通运输系统进行规划时,一定要从国家、地区和城市所具有的经济发展水平以及交通运输系统的实际情况出发,除此之外,对于交通运输系统当前以及将来的发展方向也应加以考虑。以下是对交通运输系统进行规划时所应满足的条件:交通运输系统规划应该与社会、人口、经济以及国防等种种方面的运输需要相适应,所制定的交通运输规划不能脱离国家的社会经济规划;要对交通运输整个系统及其子系统所具有的技术要点以及环境需求等进行综合考虑,使其所拥有的运输效能得以最大程度的发挥;在对交通运输系统进行规划时一定要重视对其运输能力的提升,这样交通运输系统才能获取更高的效益;依据国家相关政策法规,在进行规划时应该对定性、定量相结合的手段进行运用,进而制定出更为科学的发展方案;尤为值得注意的一个问题是,在进行交通运输系统规划时,一定要使其达到整体上的协调,网络同各个枢纽系统一定要得到合理的衔接以及优化,使多种运输方式均能够取得有效发展。 2.2、交通运输系统规划所包含的内容 以下是交通运输规划所具有的具体内容:建设数据、建设资料等的建档工作;对环境现实情况所做的调查分析工作;对交通运输系统相关政策、规划原则以及方向的确立工作;对交通运输体制以及当前财政状况的分析、预测工作;对运输组织的现实情况进行调查并采取相应手段来进行改善,提出科学的交通运输系统方案;对于供给短缺项目所进行的分析评估工作。 2.3、规划的特点 交通运输系统的目标是建立、维护和营运一个系统,它能高效率、经济和安全地适应对交通运输的需求。交通运输需求是一种派生的需求。随着经济(生产)、社会和文化生活的发展,对交通运输的需求不断增长,对原有的交通运输系统、各种交通运输设施的通过能力和服务水平提出了更多、更高的要求。因而,需要不断增加或改善现有交通运输系统的设施,提高其服务水平,以适应发展的需要。否则,便会由于交通运输能力或效率的滞后而制约经济(生产)和社会的发展。各种交通运输方式的工程设施的建设周期都比较长。因而,需要较早地预计到交通运输系统对交通运输需求可能出现的不适应处,及早提出规划方案,以便及时采取措施增添或改善工程设施,使之不出现交通运输对经济和社会发展的阻滞情况。建设交通运输设施的投资量都很大。它们对土地使用和周围地区的经济开发或发展将会有深远的影响。如果没有妥善的计划和安排,将不仅会造成投资的浪费,而且会带来直接(建设者和使用者方面)和间接(社会其他方面)的经济损失,以及其他不利的社会和环境影响。而规划便是为交通运输设施准备计划的第一步,其目的是提出经济合理地扩充交通运输设施的容量(通过能力)和提高其服务水平的方案,以适应交通运输需求的增长。进行交通运输工程规划,首先要对现有交通运输系统及其相应设施的现状,他们的性能、状况、服务水平及其对交通运输需求的满足程度有充分的了解和掌握。同时,又要对经济、社会和文化发展的趋势及其对交通运输发展的需求,有恰当的预估。因而,规划工作是一个有组织地、合理地采集和分析有关交通运输系统及其各项设施各方面数据和信息的过程。在此基础上,通过把交通运输系统和设施的现状同当前和未来对交通运输的需求进行比较分析,确定系统或有关设施当前和未来的新建和改善或改建的需要,并把可筹集到的资金和其他资源分配给交通运输系统中最需要、最薄弱或改善效果最佳的方案或工程上。 3、交通运输工程规划的步骤 综合上面总结的交通运输工程的规划特点,笔者对交通运输工程的规划步骤进行了一下探讨,认为规划工作可以分为以下几步。 3.1、收集整理数据 交通运输工程的规划的第一步就是要收集数据,这里的数据包括对现有的交通运输系统和设施的现状的分析数据,以及对现在的交通运输现状的分析数据等等,然后将这些数据整理起来以备后面进行深人地分析。因此这第一步的收集整理工作就是整个交通运输工程的规划工作的原点和重点,是为后面整个规划工作的一步步展开做基础的。 3.2、分析数据确定目标 在完成对数据的收集整理工作之后,就对收集来的数据进行科学的分析和诊断,运用科学的方法和分析统计工具得出分析结果。根据分析出来的现在交通运输业存在的问题来确定这个要建设的交通运输工程的目标是什么,想要解决的现在的交通运输的问题是什么。 3.3、分析工程的可行性 分析工程的可行性主要是要结合目前规划人员手里所掌握的建设交通运输工程的资料来进行,要结合这个工程的资金多少和规模大小,以及这个工程建成后所能提供的服务性能和水平是怎样的。这个工作是要综合来考虑的要平衡工程建设前的资金等方面的准备和工程建成后的效益水平这两个方面来进行。 3.4、分析社会和经济要求 对整个社会和经济的发展状况和未来的发展前景进行预测,分析出社会发展和经济发展对交通发展水平的要求,使建设工程尽量能够满足现在以及短期未来内的供给分析供给是指交通运输系统的物理实体(包括基础设施和运载工具)所提供的交通运输服务。供给分析即是分析所能提供的服务性能和服务水平。上述第一步所采集到的系统现状数据,为供给分析提供输入和分析基础,而第二步所提出的存在问题报告以及所制定的目的和政策,为供给分析指出分析的重点。供给分析是规划工作的一个技术分析阶段,为规划过程的后续步骤提供输入和分析工具。需求分析和需求预测需求分析的目的是建立交通运输需求同产生这一需求的社会―经济―文化活动和交通运输服务之间的关系模型,以便利用所建立的关系模型来预测对未来交通运输的需求。方案制定、分析和评价针对所存在的不足和所设定的目标,提出3~5个改善方案供分析比较后选择。会和经济对于交通的要求。 4、结语 科学对现代交通运输业的工程进行规划,对提高我国交通事业的质量和解决交通事业中的问题有很大帮助。交通问题得到解决使人们的出行和货物的运送更加快捷通杨,从而带动整个国家生活和经济质量的提高。所以说交通运输工程的规划是至关重要的,是函待交通运输部门的人员认真对待的问题。只有将交通运输的工程规划好,才能促进整个交通事业的不断向前发展。
浅谈交通运输系统特征:铁路智能交通运输系统(ITS-R)在铁路自然灾害预警系统的研究与应用 摘要:我国是一个铁路自然灾害的国家,灾害分布广泛,情节严重,给我国的国民经济建设带来了巨大的损失。随着我国高速铁路的发展,铁路对自然灾害的预警系统提出了更高的要求,并推动了智能铁路交通系统ITS―R的发展,该文主要介绍了智能交通运输系统ITS-R的开发应用背景的急迫性,ITS―R的发展,ITS-R的主要功用以及在我国的发展与应用(铁路桥梁垮塌与落石)。 关键词:铁路自然灾害 铁路智能交通系统 开发应用 1、ITS-R智能系统开发应用的急迫性 我国幅员辽阔、内陆深广、人口众多,资源分布及工业布局不平衡,铁路运输在各种运输方式中的比较优势突出,在经济社会发展中具有特殊重要的地位和作用。但是由于我国地域辽阔,是自然灾害频发的国家,所以造成我国铁路自然灾害分布广泛,类型众多发生频繁,情节严重,已发生灾害路段占全路总运里程的20%以上,尚有许多线路灾害处于潜伏状态,灾害主要集中于路基(约占90%)方面,如铁路沿线落石、滑坡、泥石流等等,而且一旦发生都会造成很大的人员伤亡,甚至造成线路长时间中断甚至部分铁路瘫痪,同时给我国的国民经济造成巨大的损失以及国家安全带来危害。随着我国高速铁路的迅猛发展,我国铁路向着高速,安全,智能转化,高速除了带来时间上的便捷意外,必然对我国的灾害预警系统提出了更高的要求。 2、智能交通系统ITS的发展 智能交通系统的发展大致分为三个阶段。 第一阶段是在60-70年代,为智能交通系统研究的兴起。早期的研究是以日本的综合机动车交通控制系统(CACS),美国的道路电子导向系统(ERGS)以及德国的一个类似系统为代表的。他们的共同的研究重点都是线路的导向系统,且都是以大型的中央计算机和通讯系统的中央处理系统为基础。 第二阶段,1980―1995年,由于80年代技术的进步,大容量的存储器的出现使大型数据存储和处理系统成为可能,新的研究和发展正朝着一个实用化的方向努力,从而使ITS-R的发展条件得到改善。 第三阶段,随着人类进入21世纪,科学技术的日益更新,大大促进了ITS的发展,人们也开始认识到了ITS的应用潜能,它被认为是一个综合交通术语,广泛地应用于其他交通领域,如今ITS技术的发展正被广泛应用的铁路,民航等领域,ITS技术正被认为是一个国家信息技术发展的重要标志,(本文主要介绍铁路智能系统在灾害预防系统的作用) 3、ITS-R在铁路灾害预警系统方面的功用 我国铁路灾害的多发性、随机性、区域分布不均衡性和铁路运输要求的连续性、稳定性之间的矛盾是严重的。灾害的多发地点多是集中在铁路线路的桥梁,隧道,陡坡等处,要减少这些自然灾害的发生,传统方法是采取人工看守、巡逻发现险情及时报警拦截列车,但是人工看守具有一定的局限性和空白性,因为自然灾害刚好发生在巡逻人员到来之前或者到来之后还时有发生。随着运输的发展,尤其是近年来我国的高铁发展使车行驶的速度与密度逐步增加,传统的自然灾害预警办法已不能满足现代列车运输的需要,现代的智能预警系统需要崛起并在未来的灾害预警中发挥中流砥柱作用。 实现预警的方法与步骤: (1)确定智能预警系统的安装位置 首先对我国的自然条件较复杂的铁路线路进行一个初步的评估,评估的方法是根据铁路灾害发生次数的统计数据以及修建年数的大小来确定。根据铁路灾害的统计数据,确定发生次数较多的线路,对这些线路中的修建年份较早的桥梁进行评估,然后根据桥梁所处的环境条件(桥墩所处的位置是不是位于常年流动的激流中,河水的酸碱度,是硬水还是软水)对桥梁进行分级,可以根据桥梁所处环境的不同以及修建年份的不同将桥梁分为四个不同等级,A级桥梁所处环境最恶劣,必须安装智能预警系统,B级原则上也需安装,C级可根据具体情况进行选择,D级不需要安装。 (2)对需要安装预警系统的桥梁根据工务段进行分配 每个工务段的桥梁由该工务段进行管理,每个工务段设置一个报警系统,但接到报警信号时,负责对列车及时拦阻。 (3)安装预警系统 根据第一步确定的桥梁等级进行安装,预警系统主要有两部分组成,监测系统与报警系统,监测系统由闭合线路组成,设置在轨道间或安装在桥墩处,安装在轨道问的通过控制轨距进行检测,当桥梁垮塌时,由于轨距改变是线路断开并使报警系统接通,通过报警系统通知该桥梁所处的工务段,然后对列车进行拦截,以防造成重大损失。 对于落石,则采取有桥梁预警相似的方法,对于较易发生落石且防止耗费人力物力财力叫的地段安装预警系统,以实现对灾害的预警,减少人员伤亡。 随着科技的日益创新以及通讯技术的发展,笔者相信在未来的灾害预警中,智能预警系统必将发挥越来越大的作用。 浅谈交通运输系统特征:浅谈智能交通运输系统 一、智能交通运输系统的概念 智能交通运输系统(ITS)是将先进的信息技术、通讯技术、传感技术、控制技术以及计算机技术等有效地集成运用于整个交通运输管理体系,而建立起的一种在大范围内、全方位发挥作用的,实时、准确、高效的综合的运输和管理系统。该系统将采集到的各种道路交通及服务信息经交通管理中心集中处理后,传输到公路运输系统的各个用户(驾驶员、居民、警察局、停车场、运输公司、医院、救护排障等部门),出行者可时时选择交通方式和交通路线;交通管理部门可自动进行合理的交通疏导、控制和事故处理;运输部门可随时掌握车辆的运行情况,进行合理调度。从而,使路网上的交通流运行处于最佳状态,改善交通拥挤和阻塞,最大限度地提高路网的通行能力,提高整个公路运输系统的机动性、安全性和生产效率。 二、智能交通系统的发展及内涵 20世纪80年代,各发达国家虽然已经基本建成了四通八达的现代化国家道路网,但是随着经济的发展,各国路网通行能力日益满足不了快速增长的交通需求,交通拥挤、交通事故、环境污染以及能源短缺等交通问题是世界各国面临的共性问题,无论是发达国家还是发展中国家,都遭遇不同程度交通问题的困扰。在发达国家工业化进程中,最初解决交通问题的传统办法是修建道路,扩大路网规模来满足人民日益增长的交通需求。但无论是发达国家还是发展中国家,由于土地资源日益紧张,用来修建道路的空间越来越小。与此同时交通在快速发展过程中带来的负效应日益显现,面对这些交通问题,能否找到一种有效途径解决以上交通问题,降低经济损失,提高交通运营的效率和安全是发达国家最先研究智能交通系统的主要动机。通讯、控制、信息技术等先进技术的产生为智能交通系统的产生提供了有力的技术支撑。用高新技术改造传统产业,提高交通运输整体效率和水平,已经成为各国共识。 1.美国。 注重ITS安全设施建设,根据本国交通基础设施特点和实际需要,已建立起相对完善的车队管理、公交出行信息、电子收费和交通需求管理四大系统及多个子系统及技术规范标准。“9.11”恐怖事件引发了美国政府和交通界人士反思,认为ITS应该而且能够有效预防恐怖袭击,加强基础设施和出行者安全并可用于评价灾难程度与加快交通恢复,实现快速疏散和隔离。因此,美国ITS今后建设趋势之一就是研究ITS在美国安全体系中维护地面交通安全作用,重点集中在安全防御、用户服务、系统性能和交通安全管理方面。 2.日本。 注重ITS诱导设施建设,建设组织以丰田公司为首的25家公司联合研发自动公路系统(AHS)。近几年,日本还投入15亿日元开发全国公路电子地图系统,打开了车辆电子导航市场,已有近400万套车内导航系统在市场上应用。日本的ITS建设主要集中在交通信息提供、电子收费、公共交通、商业车辆管理及紧急车辆优先等方面。 3.欧洲。 注重构建ITS基础平台,ITS建设进展介于日本和美国之间。目前正在全面应用开发远程信息处理技术,计划在全欧洲建立专门交通(以道路交通为主)无线数据通信网,ITS的主要功能和交通管理、导航和电子收费等都围绕远程信息处理技术及全欧洲无线数据通信网来实现。目前,开发先进的旅行信息系统(ATIS)、车辆控制系统(AVCS)、商业车辆运行系统(ACVO)、电子收费系统等方面。 从以上发达国家智能交通产生的过程,我们可以看出:智能交通系统的产生是历史发展的产物,它是经济与技术发展在交通运输领域的融合体现。它的发展离不开经济促进,离不开技术支撑体系,智能交通的最终目标是促进交通运输的高效、安全、舒适、可持续发展。 三、智能交通运输系统的应用 目前世界上应用智能交通系统最为广泛的是日本,日本的VICS系统已经达到了相当完善和成熟的阶段。美国、欧洲等地区的智能交通系统也已经广泛普及应用。 1.省际公路(高速公路)交通管理。 省际公路交通管理主要包括国道、省道等城市之间的普通公路及高速公路管理系统。目前省际公路交通管理主要应用的系统为“国家高速公路联网不停车收费和服务系统(ETC)”,简称不停车收费系统。将来,ETC系统将在区域甚至全国进行联网。 2.城市道路交通管理。 城市道路管理系统中还包括信号灯控制系统、路况指示系统、车牌识别系统、道路视频监控系统等。 信号灯控制系统和路况指示牌主要帮助管理部门和车辆更了解所处的路况条件,以便进行最合理的道路管理和道路选择,提高道路运输的效率;车牌识别系统和道路视频监控系统除提高道路运输效率外,还对城市治安监控起到一定的作用;道路视频监控系统是以上系统中只用最为广泛的系统,在众多城市的“平安城市”建设中,道路视频监控已经被纳入建设范围。 3.城市公共交通管理。 城市智能公交系统是主要针对城市内部公共交通的指挥、管理、调度、应急等方面智能系统。城市智能公交系统主要实现对城市公共交通线路、车站、车辆的全面监控。通过各种辅助设备预知并合理调度公交资源,优化公交系统,并与道路交通管理系统进行协作,实现既定的城市交通策略。如,北京奥运期间通过GPS对公交车定位和信号灯遥控系统协作,实施“公交优先”的交通策略。 4.高速铁路交通系统管理。 高速铁路信息化数字化系统,也称高速铁路智能化系统,主要包括五个系统:通信系统、信号系统、电力系统、电气化系统和信息系统。 四、小结 智能交通系统是全面应用信息技术的一个交通运输发展领域。智能交通系统的建设绝不仅仅是各种先进的电子系统的堆积,而应该大力强调信息在智能交通建设中的核心作用,紧紧围绕信息这个核心,强化对公路、城市道路、公共交通和轨道交通设施的管理,实现更安全、更便捷、更有效、与环境更协调的客货运输。 浅谈交通运输系统特征:交通运输系统廉政风险防控机制初探 摘要: 交通领域的腐败问题,给社会带来了巨大危害。为遏制交通腐败,降低廉政风险,本文把现代风险管理理论和质量管理办法引入预防腐败体系建设,为建立科学、可行、可持续的预防腐败廉政风险防控机制探索思路。 关键词: 腐败成因;风险防控;机制建立 1 河南四任交通厅长落马之惑 从1997年到2010年底,河南省交通厅先后有4名厅长因贪腐落马。第四任交通厅长董永安2010年12月被双规后,省委组织部号召符合担任厅长条件的干部自荐,但却无人报名。该厅长位子空缺半年后,直到2011年6月10日,河南省十一届人大常委会第二十一次会议才任命河南省政府原副秘书长孙廷喜担任省交通运输厅厅长。不仅河南,从1997年河南省交通厅长曾锦城成为中国建国以来第一个被揪出来的“交通巨鳌”开始,全国已有新疆、贵州、四川、广东、广西、湖南、江苏、安徽、云南等十几个省、自治区、直辖市的正副交通厅局长相继落马。“工程上马,厅长下马”成了交通建设领域的一句咒语。 河南省交通运输厅厅长为何无人愿意干?因为这是一个“高危岗位”。在10多年时间里,河南省交通厅先后4任厅长“前腐后继”落马。其实,曾锦城、张昆桐、石发亮和董永安等人在上任之初,也都想做个清官,但结果都没能抵挡住金钱的诱惑,成了贪官。交通厅长纷纷落马的奇特现象揭示了什么?何以让交通厅长的岗位不“高危”?围绕这一非偶然的独特现象,本文就交通运输系统廉政风险防控机制进行一点探索和思考。 2 建立交通运输系统廉政风险防控机制的现实意义 交通领域的腐败问题,给社会带来了巨大危害。它不仅影响着人们对社会公正的期待和对政府的信赖,还极大地损害了交通行业的社会形象,给交通行业行政目标的实现和社会发展带来不良影响。 2.1 开展廉政风险防控机制建设是行业发展赋予的新课题。当前,为改善民生,交通作为社会经济发展的坚实保障,始终处于大投入、大建设、大发展时期。与此同时,云南为加快推进桥头堡建设,交通基础设施建设领域资金投入大、权力运行环节多、社会关注度高,面临着更为严峻的廉政风险考验。在此背景下,着力开展廉政风险防控机制研究,以创新的思维和措施更加有效地遏制腐败的发生,降低廉政风险,保证工程优质、资金安全、干部廉洁和群众满意是行业发展的必然要求。 2.2 开展廉政风险防控机制建设是推进反腐倡廉工作的新举措。从目前现状看,现行的防腐体系在反腐行动中表现出事后查办强,事前预防和事中发现、干预弱的特点,难以应对反腐斗争中出现的新形式、新问题。因此,基于现有反腐体系,建立一个对反腐行为能够事前全面而积极地预防,事中有效发现和及时干预,事后妥善补救的预警机制,是一个现实而紧迫的问题。所以,加强廉政风险防控机制的针对性、可操作性、实效性和创新性是推进反腐倡廉工作的新举措。廉政风险防控机制应突破传统思维和旧有模式,引进先进的管理和控制理念,以简约、全面、准确的模式清晰勾勒出每个工作环节涉及的风险点,覆盖权力运行的全过程,体现党风廉政建设(反腐倡廉工作)科学化、制度化、规范化的要求。 2.3 开展廉政风险防控机制建设是提高管理效能的新途径。通过廉政风险防控机制的建设,有助于细化工作环节、控制工作节点、预防工作失控、强化工作执行,从而规范管理机制,提高管理效能。 3 交通运输系统腐败特点分析 交通运输系统的腐败现象主要表现在三大领域:交通工程建设领域、交通工程运营与养护领域和交通运输企业经营领域。 3.1 违纪违法案件,领导干部居多。京沈高速公路宝坻段建设中,37公里路段揪出37名干部。 3.2 违纪违法案件,涉案金额巨大。原贵州省交通厅厅长卢万里非法操作贵州省修建公路等交通基础建设项目的国债资金, 3年时间涉及金额40多亿元,从中获取的非法利润达数亿元。 3.3 违纪违法案件,涉案环节较多。交通领域涉及的面比较广,在反腐防控机制不健全的情况下,可钻空子,可涉案的环节比较多。比如项目招标投标、工程分包、物资采购、资金拨付等经济活动。 4 交通运输系统腐败成因分析 我国交通运输系统的腐败现象已引起政府的高度重视和全社会的关注,民众为交通运输系统腐败的蔓延和升级深感忧虑。交通行业腐败的成因既有行业的内在因素,也有腐败官员的道德因素,还有交通行业本身制度和监督等多方面的因素。 4.1 政府高官权力过度集中。落马交通厅长们之所以成为腐败的“高危人群”,其直接原因就是权力使用不规范。他们手握重权,掌握着过于集中的权力,且权限过大,在人、财、物以及政策资源的支配过程中,行政便利和低成本易为其权钱交易提供机会;作为被监督者,他的权力比监督者的绝对权力大很多,权力监管者反被被监督者以上下层级直接经管,因此对他们的监督成为空谈。所以交通廉政防控机制的研究也应把完善权力规范纳入其中重点探讨,以权力制衡为方向,逐步分解过于集中的权力,合理赋权,科学“制权”、“分权”、“还权”、“裁权”。 4.2 交通行业特点自身的因素。首先,交通行业涉及的工程建设存在点多面广、投资资金大和建设周期长的特点,容易有腐败的可乘之机。其次,交通行业腐败的隐蔽性比较高,它的质量事故不易直接造成重大人身安全事故,不易显见、被曝光和及时发现。 4.3 腐败官员“德”的因素。从主观上讲,思想道德腐败、私欲极度膨胀,确是官员翻车溺水的重要根源,制欲戒贪应是为官修身的第一要则。对于手握权力的官员来说,思想道德防腐反腐尤为重要。为能为人民谋取最大利益,能做清政廉洁表率,不让幸福远离自己,领导干部应时刻保持平常心,时刻把制欲戒贪放脑海,时刻深入群众为人民谋利,将廉洁从政作为一种信仰来坚守。 4.4 交通运输系统管理体制制度缺陷的因素。小平同志说:“制度问题更带有根本性、全局性、稳定性和长期性”。体制缺陷是腐败多发的制度性根源。比如: ①高速公路的建设权过分掌握在地方政府和相关部门手中,“落马交通厅长”的现象就有了先天土壤;②“投资、建设、管理、运营”四位一体的管理模式存在政企不分、官商合一的问题;③目前公路建设“指挥部”的管理模式,导致人和项目直接挂钩,创造了大量的腐败机会。例如云南蒙新高速公路指挥长谭广荣及其合同处长利用职务之便涉案1400多万元;④政府部门掌控过多资源和审批环节,容易成为行贿意图的追溯者。 4.5 行业内部监管失控的因素。首先,程序制约机制不到位;其次,管理监督日趋弱化,监督职能发挥不了应有作用,监督机制不健全。 5 交通运输系统廉政风险防控机制的建立 无论是重点领域、主要岗位和重要部门的风险查找,还是思想道德、岗位职责、业务流程和制度机制等关键环节的防措制定,都是为了最大限度的降低廉政风险,而所有这一切都需要长效的防控机制做保证。廉政风险防控机制是把现代风险管理理论和质量管理办法引入预防腐败体系建设的有益探索与全新实践。所谓廉政风险防控机制是通过组织和制度约束行为,促使一个组织(或单位)按照事物发展规律,有序地调节内部各个系统环节之间,领导或其他个体、群体行政行为符合法律、党纪、政纪和制度的要求,其核心是对组织(或单位)内部领导、个体及群体权力运用的制约网络体系。 廉政风险防控的实质是对权力配置和运行中可能出现的苗头性、倾向性问题和体制性、机制性的漏洞防微杜渐,从而实现对权力运行的前期预防、中期监控和后期处置。交通运输行业的违法违纪行为,与其他行业相比,具有隐蔽性和多元性等特点。特别是交通基础设施建设投资大、施工点多面广、工期长,具有材料需求多、隐蔽工程多、施工程序多、管理环节多、施工队伍复杂等特点,管理上、监督上稍有疏忽,就会成为腐败行为的易发区。因而建立交通廉政风险防控机制,对交通运输行业反腐败监督预警更为重要。 5.1 廉政风险防控机制的建立特点 5.1.1 强制性 廉政风险防控机制的监督过程具有法定的强制作用。制度作为要求大家共同遵守的办事规程,具有严格的规范作用和鲜明的行为导向性,它是领导干部权力运行的准则,是规范管理和执法执纪的准绳,是党内外群众监督领导干部的依据。因此,通过建立健全有关制度进行监督,是加强对领导干部权力监督的重要保证,具有强制执行性。 5.1.2 整体连续性 廉政风险防控机制是对组织内部各个系统环节领导、个体和群体的行政行为自始至终地进行监督,并督促具体的行政行为符合规范,具有整体连续性。 5.1.3 社会性 廉政风险防控机制不仅在某一组织(或单位)内部存在,而且存在于全社会各个组织(或单位)内,其所有的具体行政行为无不受到全社会的关注,所以它同时还具有社会性。 5.2 纵向和横向交通廉政监督机制的建立 针对交通运输行业的众多特点和廉政监督机制的特点,笔者认为:建立纵横主体交叉结合、监督互补、环环相扣的廉政机制制约体系,是防止腐败、加强交通廉政建设最有效的措施。 纵向监督机制,是从廉政监督机构到监督机制的工作人员实行自上而下,权力独立的纵向设置和委派。监督的机构和工作人员独立存在,独立工作,独立对自己的职责负责,不受制于被监督者的人事和工作管理、考核。涉及的廉政监督和日常纪检监察工作及对大案要案的调查处理等实行垂直领导,不受其他部门和人事影响。垂直监督对于强化监督职能,树立监督权威,规避监督干扰具有很好的实践和现实意义。 横向监督机制,是在交通运输系统内部实行党内监督、民主监督、舆论监督、财务监督、审计监督、质量监督等相应的制约及监督机制。这些监督,组成廉政防控机制中不可分割但又各有侧重的监督体系。 在具体防控工作中,只有做到“四个统一”:即自上而下与自下而上的监督统一;事前、事中、事后监督统一;自律要求与他律措施统一;党内监督与群众监督统一。融各级、各型、各类监督于一体,实行纵向到底、横向到边、缜密有序的防控体系,才能超前有效、预防约束交通腐败。 5.3 交通廉政文化制度的建立 廉政文化制度是党风廉政建设和反腐败斗争进入新阶段的一种有效载体和重要抓手,它是以廉政为思想内涵,以文化为表现形式,以制度建设为保障的廉政教育。其中,制度建设在廉政文化建设体系中具有核心地位。交通廉政文化作为整个廉政文化的重要组成部分,具有其鲜明的行业特征和独特的价值取向。其内涵应包括三方面内容:一是精神文化,包括廉政的认识程度,廉政的思想素质、文化素质、生活观念、价值取向等;二是管理文化,包括廉洁从政的规章制度、行为规范、激励机制、廉政教育等;三是物质文化,包括廉政文化教育活动场所、廉政教育基地、廉政文化的各种物质载体等。交通廉政文化建设制度要体现交通行业特色,就要做到与科学发展观相结合、与交通工作相结合、与惩戒威慑机制相结合。具体讲,应以四个要点构建交通廉政文化制度:①以人为本,教育为先的理念为前提;②求真务实,落实各项制度为基础;③执政为民,抓党风、政风和行风建设为关键;④规范用权,健全监督制约机制为保障。 6 结语 总之,廉政风险防控是一项系统工程,需要党组(委)的正确领导、有关部门的齐抓共管、单位(部门)的全面贯彻和社会公众的共同关注。正如同志所说“坚持标本兼治,教育是基础、法制是保证、监督是关键”,只要有决心、有共识、有支撑,一定能建立起科学、可行、可持续的廉政风险防控机制,有效遏制交通腐败,构建和谐交通,让交通厅长“高危岗位”的怪象渐失渐绝。 浅谈交通运输系统特征:浅议财务管理信息化建设在省交通运输系统的实践应用 信息化带动经济的发展,加速经济、科技和管理的信息化进程,增强国际竞争力。随着财务管理水平的提高和管理手段的不断创新,省交通运输系统财务管理信息化建设,在财务管理的各个环节,充分利用现代信息技术,建立信息系统,使系统内各单位的财务信息得到集成和综合,从而提升预算执行能力,不断创新资金、资产管理方法和模式。本文主要通过财务监管系统的实践应用,结合省交通运输系统目前财务信息化建设的现状和工作中的实际情况谈一些体会。 财务管理信息化建设交通运输系统实践应用 一、省交通运输系统财务管理信息化建设的原因 为了应对经济全球化的的挑战,引进先进的管理思想和手段来改造传统交通运输系统行政事业单位,响应“十二五”期间着力推进科技创新和信息化建设的号召,建立交通运输系统内新的财务管理信息系统,实现财务集中管理,形成财务结算、核算、预算、控制、分析一体化的财务管理信息平台,并在今后逐步实现财务业务一体化,强化资金安全监管和资金使用效益监管,以现代网络软件实现实时集中财务管理模式,实现各项收支的及时记账、报告和分析,细化资金收支的事前计划、加强收支过程的事中控制,完善收支效果的事后评价。省交通运输财务管理信息系统的实施目标绝对不是简简单单的会计核算,而是在信息平台上实施财务管理应用。 二、省交通运输财务管理信息系统特点 (一)满足交通运输系统精细化管理的需要 (1)健全规章制度,完善内部控制流程,强化监督管理。 (2)对预算核算进行精细化管理,在进行预算控制的同时对预算执行进度进行监控。 (二)满足信息化建设的要求 (1)从应用上看以前预算单位预算项目申报仍然采用Excel方式,申报时工作量较大,且不利于统计汇总。 (2)各业务局对自身的预算执行情况得不到及时反馈 (3)财务处工作量大,对于财务数据的处理仍然停留在核算阶段。 (三)实现财务管理三大体系、集成一体化 (1)实现统一规范的交通财务管理及会计核算体系、完备健全的湖北交通运输系统财务监管体系、科学精细的财务数据分析及领导决策支持系统建立财务管理三大体系(统一规范的交通财务管理及会计核算体系、完备健全的湖北交通运输系统财务监管体系、科学精细的财务数据分析及领导决策支持系统)。 (2)实现预算核算决算一体化、财务监管决策分析一体化、财务管理工作集成。 三、省交通运输财务管理信息系统的实施对财务工作的影响 (一)对会计职能的影响 核算和监督作为会计的两大基本职能,从业务发生发展到到结束全部在系统内完成,减弱了核算工作在财务管理中的比重,会计职能由核算型向管理型转化。财务人员参与单位管理与决策成为一种发展趋势,更加强调财务信息的分析、反馈、处理工作,以最快的速度向各级管理者提供数据和信息,为领导的决策提供科学依据。 (二)对财务管理流程的影响 传统的财务管理流程独立于业务流程之外,经济业务发生后,会计人员根据审核无误的原始凭证编制记账凭证,由计算机进行账簿登记和报表的编制。会计人员基本上不涉及业务层面的流程,只负责业务发生的单据流转和记录,不涉及业务本身,财务人员在进行财务管理工作中存在较大的制约性。随着财务信息管理系统的实施,实现了业务流程与核算流程的统一,电算化条件下传统的原始单据传递在系统流程中被取代,改由业务人员直接处理到系统中,在系统中实现了物流、资金流、信息流的集成,财务管理信息系统成为一个紧密集成于其他业务流程的系统。 (三)对会计信息的影响 会计电算化核算程序只是发挥了计算机的数据计算和存储功能,财务管理信息系统的实施,使得信息高度集中与统一,业务信息实时转化,自动生成会计信息,使得会计核算由事后核算变为实时核算,由静态核算变为动态核算。通过信息技术手段,使省交通运输系统的财务、业务数据能够充分共享,保障了财务管理所属信息的质量,系统的实时性又保证了会计信息的及时性。 (四)对项目管理的影响 省交通运输财务管理信息系统主要完成平台及门户、预算编制、普通公路债务、账务处理、出纳管理、财务报表、项目库管理、预算管理、转移支付、决算报表、固定资产、领导查询系统、重点工程债务等系统。以前对项目的集中管理困难,主要是管理手段落后,资料分散,项目文档管理检索和共享难度大。项目文档资料归集造成竣工决算时间长,项目管理部门往往没有建立相应的资本支出台账,工程项目不能及时转入固定资产。固定资产管理系统与财务核算系统不集成,使得设备的大修信息不能与设备一一对应,没有单个资产维护状况的完整记录。尚不能针对资产进行成本追踪,无法满足资产安全生命周期管理的要求,工程项目中的固定资产没有财务相关信息,实物管理部门与财务管理部门的沟通不够,很多实物信息不能及时传递到财务部门。在财务管理信息系统中,由于财务管理、物资管理、项目管理、固定资产管理等模块的有机整合与集成,可以更清楚透明的了解单位的财务健康状况,为资本动作、项目投资提供有力支持;通过强化固定资产管理、项目管理与财务资产管理部门的信息共享,为项目规划、预算控制等重要决策控制提供有效信息支持,通过财务业务一体化,加强了财务管控,提升了财务监理力度,提高了财务对业务部门的服务与支持。 (五)对会计人员的影响 传统的会计人员只是普通的核算人员,通常只需要按部就班进行会计核算和监督。财务管理信息系统的实施,会计工作的重心相应转移,除了发挥会计的记录和报告基本职能外,更重要的是发挥参与管理、辅助决策的职能,这就要求会计人员不断更新知识结构,不断吸取新知识,掌握对单位管理、业务运作、流程管理等方面的知识。只有在会计的知识背景下拥有更多相关知识,才能更好地参与决策和管理。 四、省交通运输财务管理信息系统实践应用需要注意的几个问题 (一)财务管理信息化要求管理观念彻底更新 财务管理信息系统是一个极其复杂的多模块组合,其作用不仅仅局限于减轻财务人员的工作量,提高工作效率,更在于它带来了管理观念的更新和变革,它是以完全不同于传统的思维方式,对传统财务模式的工作环节、工作单位、工作步骤加以判断,并对逻辑关系、时间耗费、可否进行等分析研究,大胆创意构思出能够最佳完成工作任务或目标的一系列工作单位和环节,以求在质量、速度、成本、服务等各项绩效考核的关键指标上得到改善。 (二)财务管理信息化要求采用集中式财务管理模式 财务管理信息化的基本思想是协同集中管理。在这种财务管理模式下,核心是单位设置一个数据库。在单位内部,各个职能部门的子系统与中心数据库相联。中心数据库通过内联网自动收集并传递给会计信息系统,会计信息系统进行动态核算,然后把处理过的会计信息传回中心数据库,决策系统和监控系统随时调用中心数据库的信息进行决策分析和预算控制,这样,整个单位的财务活动全部纳入了信息化管理之中,各部门之间协作监管,解决了信息“孤岛”问题。这种财务管理模式使管理者能对动态信息进行及时准确地分析,提高了决策的有效性,还能实时监控外部的环境变化,以应对网络环境下多变的市场环境。 (三)财务管理信息化必须建立完善的安全保障体系 安全性对于单位的财务管理信息系统是一个很重要的问题。首先,它是连接外网的,容易被拦截侦听、身份假冒、窃取和黑客攻击等,这是引起安全问题的技术难点。其次,财务管理信息系统对于单位内部使用者来讲,如果使用权限划分不当、内部控制不严,容易造成信息滥用和信息流失。再者,实施财务信息化后,单位内部的财务活动几乎完全依赖于网络系统,如果对网络的管理和维护水平不高或疏于监控,导致系统瘫痪,将严重影响单位的整体运作。因此,财务管理信息系统所面临的外部和内部侵害,要求我们必须构建完善的安全保障体系。 总之,加快财务信息系统建设,推动财务管理现代化,可以实时反映,实现业务信息与财务信息在时间上的基本同步,使会计核算从事后达到实时,财务管理从静态走向动态,通过远程控制,实现业务信息与财务信息在空间上的基本同步,在确保财务信息真实性与及时性的基础上,在技术上实现“过程控制”的功能,达到协调统一,实现以财务信息为核心的各种业务信息的集成,推动集中式财务管理,充分满足单位决策需要,逐步实现财务信息与其它业务信息的融合,促进单位资源的优化配置,为单位管理决策提供有力支持。
交通运输类论文:自主学习教学模式在交通运输类创新型人才培养中的实践 摘 要:在注重学生理论知识体系掌握的基础上,加强学生自主学习和创新意识的培养,是目前本科教学改革的主要方向。针对交通运输类专业教学的实际情况,将以认知学习理论和构建主义学习理论为理论基础的自主学习教学模式应用在教学中,并阐述了在教学实践中教学目标、课程体系、教学方法和考核方法改革的具体做法。 关键词:自主学习;教学模式;创新型人才;交通运输类专业 目前我国本科教学更加注重理论教学,而实践教学相对薄弱。为更有效地达到培养创新人才的教育目标,需要以科学的教育理论为指导,结合具体学科特点,采用自主学习的教学模式,培养学生主动思考、合作交流、共同解决问题的能力,提升综合素质。因此,开展基于自主学习的教学模式研究与实践,具有深刻的理论意义和实践意义。 一、自主学习教学模式的内涵与条件 认知学习理论和建构主义学习理论是自主学习教学模式的重要理论基础。 认知学习理论认为,要使学生在学习过程中充分地利用自身的认知结构[1],教师就需要为学生提供最合理的认知过程引导学生的认知结构合理发展;而认知过程的发展将提高学生自主学习的兴趣和完善学生自主学习的能力,并为建立完整的知识结构体系奠定基础。虽然教师的积极引导与帮助是认知过程的必要因素,但教师的工作应该随着学生自主性学习能力的提高而逐渐减少。 建构主义学习理论突出了学生在教学过程中的主体作用[2]。它认为学生在学习过程中应以主体地位进行信息加工,并进行意义的主动建构;而教师应以促进和帮助学生进行意义建构为主要工作。帮助学生建构意义就是帮助学生以现有的知识为基础,利用当前学习的事物的性质、规律以及该事物涵盖的与其他事物的联系来建构新的知识。 基于自主学习的教学模式[3],是在一定的认知学习理论和建构主义学习理论指导下,根据学生的认知特征、学习进度和对知识点的掌握程度,给出相应的学习目标、学习策略和学习内容,让学生在课堂活动中进行自主性学习的一种教学模式。这种教学模式不仅强调师生的交互作用,而且突出学生的主体地位,基于教学的实际需求与学生的能力水平来组织教学实践,使课堂教学转变为一种以人的发展与创新为本的建构过程。 基于自主性学习的教学模式的实施,不仅需要学生的自主意识、独立意志和自立行为等来自学生自身内在条件,还需要赋予学生更多的自主学习权利、留给学生足够的自主学习时间和为学生提供各种自主学习资源等教师创设的外在条件。 二、交通运输类专业课程教学存在的问题 (一)课程现状 目前,国内大多数高校将“交通运输专业”分为三个专业方向,即“载运工具运用工程”方向、“交通运输规划与管理”方向和“汽车服务工程”方向等,并通过专业方向的模块化课程进行教学培养。尽管这样的培养方式可以弥补办学资源不足和拓宽专业方向的需要,但这种模式使不同专业的课程体系结构和内容具有很强的方向特性,缺乏交叉,未能充分体现交通运输专业“工程”与“管理”相结合的专业特性。 (二)教学存在的问题 1.灌输多,参与少。虽然经历了多年的教学改革,但是交通运输类课程内容多是以经验或结论方式进行以讲授为主的教学,学生被动听课。在教学内容上存在缺乏最新的交叉学科课程的引入、课程内容接近老化和课程间内容重复等问题。整体上教学过程相对沉闷,学生缺乏主动学习的积极性。 2.封闭多,发散少。由于在教学过程中严格遵照教学大纲,使得教学更局限于教材,引导学生进行相关查阅、广泛涉猎不够,导致学生缺乏自主思考和提出问题的意识,提出问题和研究问题的创新能力普遍较弱。 3.重分数多,重能力少。交通运输类专业课程的考核标准以笔试为主。由于要保证试题知识结构的系统性和完整性,所以,在考核中较多地使用着重理论、轻能力的问题,使得学生习惯于死记硬背,其创新能力和实践能力不足。 三、自主学习教学模式在交通运输类创新型人才培养中的实践 (一)教学目标改革 引导学生自主学习、开阔视野,注重学生创新精神培育。培养创新型人才,不仅需要完整的理论知识体系,更需要培育大学生的创新意识与创新精神。只有在强烈的创新精神指引下,才能产生强烈的创新动机,才能树立创新目标,发挥创新潜力和聪明才智,释放创新激情。 (二)课程体系改革 在新的教学目标下构建基于创新型人才培养的交通运输专业课程体系。在课程体系改革中强化“泛而有力”的基础课支撑,使交通运输专业课程体系符合兼有自然科学和社会科学双重性的特点。对全部课程进行优化组合,同时为了适应专业及学科的新发展,介绍前沿动态,开设数量少而内容精的专业任选课。 (三)教学方法改革 1.课内加强自主学习引导。在课内教学过程中,教师要以组织者的身份,引导学生自主学习,进行调查研究,并在相应阶段给予学生帮助和点评。学生将会感受到教师不再是教学和学术上的权威,而是自己学习过程中友善的引导者和促进者。学生在自主学习过程中还会逐渐认识到现有的知识体系不再是绝对的真理,而是人们在长期探索客观世界时总结出的一般规律,而这种规律在适用范围上存在局限性,并且随时有可能被更简洁、更符合真实情况的新规律所替代。 教师要精细设计课程内容载体,注重培养学生兴趣,实行以主题发言为主线的教学模式。为形成研究讨论问题的氛围,在授课班级内将学生分成若干个学习讨论小组,为学生创造自主的创新性学习最适合的环境。然后根据具体的教学内容和学时分配,围绕课程教学重点内容的主线,为学生设计一些典型的讨论题目。讨论题目既可以是教师预先设计的,也可以是学生根据自己的兴趣思考提出的。在教学过程中定期组织一定比例的讨论课,在相关讨论题目进行前,布置相应的主讲学生,提出对学生讨论的基本要求,布置组织实施的时间节点,提供给学生相应的参考资料、解决问题的步骤建议,并设立学生的反馈环节;在相关讨论题目完成后,进行学生互评与教师点评等环节。 交通运输类论文:交通运输类技工院校青年教师成长现状探究 摘要:近年来,青年教师已逐渐成为交通运输类技工院校教师中的主体,但他们经济压力过大、教学任务繁重、心理健康堪忧、离职频率较高的现状,影响着青年教师的成长,对他们在成长中遇到的问题进行分析和研究,将为制定青年教师成长策略,交通运输类技工院校实现可持续发展提供有益的启示。 关键词:交通运输 技校 青年教师 成长 “没有一流的技工,就没有一流的产品”,大量的实践证明,一流的技工教育需要有一流的青年教师队伍。青年教师是推动现代职业教育发展的重要力量,是技工院校教师队伍的重要组成部分,是未来教育改革与发展的希望。交通运输行业近年来发展迅猛,对技能型人才的需求也日益增长,随之而来的是加快了技工院校的快速发展,多年来他们为行业培养了一大批一线技术工人。十八大报告提出要“加快发展现代职业教育”,这对交通运输类技工院校青年教师提出了新的更高的要求,因此,对他们在成长中遇到的问题进行分析和研究具有十分重要的意义。 1 青年教师成长的现状 交通运输类技工院校深入贯彻《国务院关于大力发展职业教育的决定》,落实《交通部教育部关于推进交通职业教育改革与发展的若干意见》,“十一五”时期,交通职业院校共培养技能型人才50多万人。交通运输类技工院校在高技能人才培养等方面发挥了重要作用,为交通行业从业人员队伍素质提高提供了重要保障。 近年来,交通运输类技工院校不断加大青年教师的引进力度,学历学位明显提高,结构层次不断优化,涌现出一批全国交通技术能手、专业带头人和骨干教师,青年教师日益成为教师队伍的主体,他们热爱交通职业教育事业,工作热情和积极性较高,关心热爱学生,有强烈的进取心,渴望提升自己。 2 青年教师成长中存在的主要问题 当前,交通运输类技工院校的青年教师,主体积极健康向上,为交通职业教育事业发展做出重要贡献。然而,通过访谈和调查我们发现也存在一些问题。 2.1青年教师的经济压力过大 由于技工院校的行政管理体制所限,目前很难享受到教育系统学校的相关政策和优势,而且受到事业单位工资制度改革的制约,教师的经济待遇和交通运输行业的整体薪酬水平相比普遍较低,而青年教师来自住房、子女入托入学等生活上的经济压力过大,由于部分青年教师没有编制、职称较低、工龄较短等原因,大部分待遇比较低,青年教师成长缺乏必要的经济支撑。 2.2青年教师的教学任务繁重 通过对浙江、山西、江苏和广东等省市交通运输类技工院校的调查发现,90%以上的青年教师平均每周要完成18课时以上的教学任务,而部分理实一体化和实训教师的周课时还要更高。过重的教学负担,使青年教师很难再承担其他非教学任务,比如班主任、教学改革、课程开发、下企业锻炼、科研等。 2.3青年教师的心理健康堪忧 调查和访谈中发现,几乎所有的青年教师都担任了班主任,而且每学期承担新课和二至三门主要的专业课程的教学,长年繁重的教学任务、工作压力,以及技工院校学生自身素质的制约,青年教师在教学工作之外,还受到学生教育管理负担,以及住房、婚育等生活、经济压力的影响,青年教师存在一定程度的心理健康问题。 2.4青年教师的离职频率较高 一些青年教师不能正确认识当前的社会经济环境、就业环境、竞争激烈程度等,高估自己的能力;部分青年教师社会阅历不够,体验生活不够深刻,看问题比较肤浅,没有理性的、客观地看待教学工作,造成青年教师离职率较高。调查发现,编制外教师、外地青年教师稳定性相对较差,有更强烈的离职意愿。 3 青年教师成长中存在问题的原因分析 3.1管理理念不适应青年教师的成长 青年教师正处于人生的特殊发展期内,生理和心理正处于急剧变化之中。许多学校不重视和把握青年教师的成长规律,不能从青年教师的工作和生活实际出发,建立起有效的管理机制。学校在选人用人管理人上的统筹力度还不够大,对青年教师重使用轻培养,管理的理念和方式简单,使刚入职的青年教师缺乏归属感。个别教师感觉工作环境压抑,内部的人际关系和文化氛围不尽人意。青年教师的成长和发展不能得到合理的规划。 3.2薪酬设计不适应青年教师的成长 青年教师虽然承担繁重的教学任务,许多学校也把教师的工作量作为薪酬设计的重要指标。但是受到市场经济和社会环境的影响,青年教师往往把工资待遇和行业的整体水平、自己的同学比较,与交通运输建设一线行业的收入比较,再加上来自生活上的压力,青年教师普遍对学校的福利保障、工作的稳定性、工作环境和工作时间等方面不能理性的对待。据调查,薪酬是青年教师最关注的问题,都希望得到增长。 3.3绩效管理不适应青年教师的成长 作为事业单位的学校,长时间以来由于受传统观念的影响,缺乏市场和企业人力资源管理的经验,一般沿用计划经济时期的管理模式,把人力资源管理当作人事工作,进行事务性管理,缺乏完整性和系统性,很多学校都没有建立真正有效的绩效管理。一些学校对绩效考核人事不到位,考核内容过于简单和单一,缺乏可操作性和激励机制,流于形式,这对青年教师工作积极性的影响是十分深远的。 3.4培训体系不适应青年教师的成长 青年教师如果不紧跟时代步伐,及时充电,就无法适应新形势下的教育教学工作。在对浙江公路技师学院60位青年教师的调查中发现,青年教师以往参加的培训主要是学校要求,排第二的是领导指派,可以看出参加培训的积极性和主动性不强,在一定程度上也影响了培训效果;普遍认为培训学习的内容对目前的工作实用性较差;对参加过的培训不满意的地方主要集中在培训内容和培训形式,培训人员不能按需选择培训内容,针对性差;最希望选择的培训老师是一线教育能手,其次是企业家和知名教育家。一些学校尚未建立科学的培训体系,这对青年教师工作水平的提升和今后的成长都带来了很大的影响。 4 结语 综上所述,分析和研究技工院校青年教师成长过程十分必要,不仅符合人才成长规律,也符合交通运输行业发展对技能人才培养的新要求。学校的人力资源管理部门应高度重视青年教师的引进、培养、激励等工作,制定适应发展需要的青年教师成长策略,为交通运输类技工院校可持续发展奠定扎实的基础。 交通运输类论文:交通运输类专业实践教学体系的研究与实践 摘要:针对交通运输类专业应用背景较强的特点,突破传统实践教学观念,北京理工大学构建了独立自成体系的与理论教学相关联的交通运输类专业实践教学体系。该实践教学体系由分层次分模块的实践教学课程体系、实践教学平台等组成,强化实践教学在交通运输类专业人才培养的地位,为构建与培养高素质交通运输应用型人才提供了经验和借鉴。 关键词:交通运输类专业;实践教学体系;分层次;分模块 交通运输业作为国民经济的基础设施和支柱产业,对促进经济社会的发展具有至关重要的作用。近年来,我国铁路、水路、航空、道路及城市交通得到了迅速发展,对人才需求也提出了更高的要求。北京理工大学针对交通运输类专业应用背景较强的特点,分析交通运输类专业人才的需求方向,结合学校的专业定位和办学思路,在长期的交通运输类专业实践教学建设中,积极开展探索与研究,构建了特色鲜明的实践教学体系,取得了较好的教学效果。 一、交通运输类专业的特点及设置 交通运输类专业包括交通运输、交通工程、飞行技术、航海技术、轮机工程等9个专业,其中交通运输、交通工程本科专业的设置最为普遍,开设交通运输、交通工程专业的高等学校数量均超过100所。以交通运输、交通工程为主体的交通运输类专业涉及管理、机械、信息、土木等多门相关学科,是一个兼有较强工程应用背景和管理色彩的工科专业,有着自身鲜明的特点。交通运输类专业既涉及与交通运输相关的土木、电信和机械学科的知识和成果,又包含经济、管理学科的知识体系;交通运输工程中既有大量深入的定量计算,也有许多对未来不确定因素的定性分析。因此,交通运输类专业具有显著的工程特点,实践性强,与运输生产活动的联系十分紧密,在人才培养的目标和要求上强调专业技能、动手能力、适应能力、创新能力的训练和培养。北京理工大学分别于2001年、2005年开设了交通工程、交通运输专业,交通工程专业主要涉及道路交通的规划、管理、控制等内容,交通运输专业以交通运输系统及现代物流理论为基础,主要包括交通运输组织、指挥、决策以及交通运输企业生产与经营管理等内容。由于北京理工大学的交通工程和交通运输专业都侧重于道路交通,按照“宽口径、高素质、厚基础”的高等学校人才的培养要求,北京理工大学对交通工程专业和交通运输专业的课程体系进行融合贯通,按交通运输类专业进行学生培养及课程体系的设置,确定交通运输类专业培养目标为:培养适应交通运输现代化建设需要,掌握交通运输工程的基本原理和方法,以及道路交通、铁路运输、水上交通、城市轨道交通、运输物流等某一学科方向的专门知识和相关技术,能够从事交通运输规划、交通运输管理、交通工程设计、物流系统规划与管理等方面工作,并能够进一步从事交通运输工程及相关学科研究的高级专门人才。 二、实践教学环节的作用和地位 创新始于问题、源于实践。实践教学是加强专业知识教育,增加学生的感性认识,培养学生的探索精神、科学思维、实践能力和创新能力的重要综合性训练环节,在学生的综合素质培养中具有十分重要的作用。实践教学和课堂教学相结合,能够有效巩固和深化课堂教学成果,加深学生对交通运输工程理论知识的理解,提高学生的学习主观能动性,培养学生掌握科学方法和提高动手能力。例如,结合课程教学内容开设道路交通量、行驶速度、密度的实际调查实验,能够加深学生对交通流基本特性及三要素的相互关系的理解,了解实际的城市道路交通状况,为交通规划、交通管理和控制等后续课程的教学奠定基础。但传统的实践教学往往依附于理论教学,侧重于理论教学的补充、解释、验证和延伸。综合设计、课外创新活动等类型的实践教学则可以设计出较大的空间,为充分发挥学生想象,培养学生的创新意识和创新能力提供重要保障。 三、交通运输类专业实践教学体系的研究 1.实践教学的分层次设计。实践教学对培养学生动手能力和创新能力具有重要的促进作用。依据循序渐进认知规律和建构型学习理论,按照“基本型实践-综合设计型实践-研究创新型实践”的教学思路设计了分层次的实践教学环节。基本型实践主要包括各理论课程实验的基本演示、实物演示、交通枢纽实习、测量实习等,是加深学生对理论课程教学内容的理解,加强学生对交通运输行业的感性认识,锻炼学生动手能力的重要环节。综合设计型实践主要包括毕业设计、课程综合设计实验、综合实习、实训等,需要学生运用多科目甚至多学科的知识来完成,能够有效促进学生的实践能力、实验技能、分析问题、解决问题等能力的培养和提升。研究创新型实践主要包括各种课外科技创新活动、科技竞赛、参加教师科研项目等,将实践环节由课内拓展到课外,强调立体化、开放式,实行教师引导,张扬学生个性,让学生自选题目,自己设计实践步骤,查资料,亲自动手,完成实践过程。研究创新型实践是鼓励学生个性化发展,激发学生的创造性,培养学生创新意识和创新能力的重要手段。 2.实践教学的模块化设计。遵循“通识教育、按类教学”的教育理念,为鼓励学生个性化发展的需要,充分发挥专业所依托学科的资源与优势,综合考虑北京理工大学交通运输学科的研究方向、往届交通运输类专业毕业生的就业去向以及用人单位的反馈信息,设计了模块化的实践教学环节,包括运输物流、交通规划、智能交通、汽车服务4个实践教学模块,各模块均包括课程实验基本型实践、综合设计型实践。运输物流实践模块的基本型实践由交通运输学、交通港站枢纽、现代物流工程、交通安全与工效学等课程实验组成;综合设计型实践主要有运输调查及运输枢纽设计、物流调查及物流系统设计等实践课程。交通规划实践模块的基本型实践由交通工程学、交通规划、道路工程等课程实验组成;综合设计型实践主要有道路交通调查及道路工程设计等实践课程。智能交通实践模块的基本型实践由交通信息技术基础、智能交通系统、交通管理与控制等课程实验组成,综合设计型实践则包括城市交通调查及交通控制设计等实践课程。汽车服务模块的基本型实践由汽车构造与原理、汽车运用工程、汽车服务工程、车载信息与导航系统等课程实验组成,综合设计型实践主要有汽车检测诊断与修理实习等实践课程。 3.实践教学平台的构建。实践教学平台是承载和支撑各项实践教学或服务活动的重要基础,加强学生实践动手能力、培育创新能力的特色教学实施基地。实践教学平台由校内实验基地和校外实验基地两部分组成。依托北京理工大学“211工程”教学公共服务体系建设项目、北京理工大学“985工程”实践教学基地建设项目等,建设了北京市级实验教学示范中心“交通与车辆实验教学中心”、交通运输工程实验室,开发建设了与实践教学模块相对应的实验教学系统,为开设课程实验、综合性、设计性实验、毕业设计以及大型课程设计提供了保障。通过与运输物流企业、设计院、科研单位的合作,建设了北京、天津等一批以地区为中心的实习基地,初步形成了规范化的实习基地运作模式;学生在校内实验中心和校外实训基地可以进行系统严格的工程应用与工程应用开发创新训练,对提高实践教学质量、培养学生的创新能力发挥了重要的作用。 四、交通运输类专业实践教学体系的构建 传统的实践教学往往侧重对理论课堂教学知识的解释和验证,通常依附于课堂教学,难以形成一个独立的教学体系。实践教学作为理论教学内容的一种验证,要求教师对实践(实验)的内容、过程及要求(结果)有非常细致的设计,不强调学生主观能动性的发挥。为适应素质教育、创新教育的需要,改变传统实践教学依附于课堂教学的教学观念,提升实践教学的地位,基于分层次、模块化的实践教学研究,提出独立自成体系但又与理论教学相关联的实践教学环节的教学设计理念。开展实践教学课程的层次性设计,重点实验教学单独设课,增加实践环节时数,开辟新的实验课程,所有专业课程均开设实验课,实践课程学时占总课程学时的比例超过30%,设计多样化的任务分担及考核模式的实践教学内容,依托校内和校外实践教学基地支撑实践教学的实施,构建了“理论与实践结合、基础与应用结合、课内与课外结合、校内与校外结合、实践与创新结合”的多层次多模块的实践教学体系(如图1所示)。 图1 交通运输类专业实践教学体系框架 五、实践教学体系的效果 交通运输类专业实践教学体系的建设得到了广大学生的肯定。不少学生表示,课程实践教学和综合设计实践教学效果好,是他们最喜欢的教学环节,希望能多参与实践教学环节。通过参与各种层次的实践教学环节,学生加深了对课堂理论教学内容的理解,动手能力和实干精神得到了培养、锻炼和提高;通过实践报告的撰写,锻炼了学生的写作能力;通过实践结果的答辩,锻炼学生的口头表达能力;通过实践过程中的多人协作,锻炼学生的沟通与协调能力以及团队精神。学生参与大学生创新活动、全国大学生交通科技大赛等课外科技活动的积极性空前高涨,并且屡创佳绩,先后获得第五、六届全国交通科技大赛二等奖、三等奖多项。一些学生主动参与本专业教师的科研项目和科研活动,协助教师进行科研项目的研发、发表研究论文、辅助编写出版书籍、查找科研资料等,作为主要完成人参与国家标准的制定。 交通运输类专业实践教学体系的研究与实践进一步完善了适应于现代交通运输发展需求的创新应用人才培养体系,交通运输专业的创新人才培养也跃上新的台阶。 作者简介:吴绍斌,北京理工大学机车学院,副教授;高利,北京理工大学机车学院交通系主任,教授,博导。 交通运输类论文:应用型交通运输类专业实施卓越工程师计划的课程体系重构研究 摘 要:交通运输类专业包括物流工程在内众多专业学科基础,高校推行卓越工程师培养计划过程中,依据卓越工程师培养目标,对交通运输类专业课程体系进行剖析与重构就显得十分重要。文章依据应用型高校为背景,分析了交通运输类专业课程体系的现状、改革的必要性,最后探讨了基于卓越工程师的交通运输类课程体系重构的思路。 关键词:交通运输类专业;卓越工程师计划生产实习;课程体系;重构 1 交通运输类专业实施卓越工程师计划的背景 教育部“卓越工程师教育培养计划”是贯彻落实《国家中长期教育改革和发展规划纲要(2010~2020年)》和《国家中长期人才发展规划纲要(2010~2020年)》的重大改革项目,也是促进我国由工程教育大国迈向工程教育强国的重大举措。目前已有190余所高校入选卓越工程师计划. 卓越工程师计划在我国高等院校的实施,必将推动我国人才培养质量的提高,从而提高我国的综合竞争力。然而在卓越工程师培养计划下,交通运输类专业的课程体系、教学思路、教学方法都需要做出很大改进。这里所谈的交通运输类专业的卓越计划重点在于应用型本科院校,包括专业有物流工程、交通运输与交通工程。而在很多应用型的高校中将三个专业划在交通运输与管理二级学科下,因此在实施卓越计划的过程中,为体现工程性、实践性等应用型高校的特色,对其课程改进以物流空间流通为主线,加强专业衔接配合,提高学科融合度与内涵。具体而言,物流工程专业领域最为宽泛,涉及流通领域、生产领域、交通运输领域等;交通运输专业涉及到货运与客运;交通工程涉及城市交通领域,与物流市内配送高度相关。在目前交通运输类专业在课程体系的构建中,三个专业协同性较差,融合度较低,无法满足卓越工程师人才培养目标的需要,也无法满足涉及产业发展的需要,因此如何改革交通运输类课程体系的教学模式,培养该领域内卓越工程师成了迫在眉睫的问题。 2 交通运输类课程体系现状分析 交通运输类专业历史沿革较长,初步发展阶段侧重于道路运输领域,后来又发展了城市交通,产生交通工程专业,近年来探讨流通与商业的关系,又产生物流类专业。总体而言,物流工程专业最为年轻,交通运输专业历史较为悠久。交通工程介于二者之间。由于行业领域快速变迁,导致行业内就业结构发生了较大的变化,而这些进一步推动应用型高校在适应市场变化的课程体系演化与发展。 目前交通运输类专业的课程体系的主要问题是课程体系不够科学,实用性较差,与交通领域的实际相差较远。 首先,课程体系膨胀,教学课时较多,江苏此类专业平均为3 122学时。而且课程体系之间协同、包含、支撑关系有待进一步增强。具体表现为课程内容有重复现象,加重了学生负担;学科基础课、专业课、专业核心课上法并无二致,导致不同层次课程在学生不同培养阶段承担功能无法完全有效实现。例如对于专业核心课本内容缺乏本质上多课程融合,使得学生综合素质、工程能力与思考能力的培养目标有所削弱。 其次,必须课程的门次较多,选修课较少,实验课偏少,致使学生的知识面相对局限,理论指导与交通运输实践脱节严重。目前交通运输类专业都呈现多学科交叉发展趋势,改善课程结构势在必行。 3 交通运输类专业课程体系改革的必要性分析 为了适应社会需求和交通运输行业发展需求,应用型交通运输类专业必须高度重视,系统从卓越工程师计划培养目标出发,立足“地方性”、“应用性”特色,以所在行业企业的人才需求结构性质、可持续性为依据,科学界定交通运输专业的工程性质,归纳其培养的基本目标,大力进行课程体系的调整与改革,建立卓越计划与经济社会发展相适应的课程体系。如何重构具有应用型交通运输类专业特色的专业课程体系,为国家输送高级交通类人才,更好地服务于社会与行业发展,是交通运输类专业教育应该探索的重要课题。 4 以卓越工程师培养计划为目标,重构交通运输类专业课程体系 课程体系、教学内容是教学计划的核心,也是实现卓越工程师人才培养目标的蓝本。最佳课程体系是培养最佳交通运输类人才的前提。构建一个与地方性、应用型办学方向和培养目标相适应、符合卓越工程师要求的专业课程体系是应用型交通运输类专业培养人才的关键。因此,重构交通运输类专业课程体系十分必要。 4.1 明确培养目标 当前,应用型本科交通运输类人才的培养应该舍弃“交通运输通才”或“交通运输专才”的理想化课程编排。目前交通运输领域范围与发展内涵不断丰富,呈现集约化、智能化、复杂化的发展态势,使得通才教育变成不切实际。因此在应用型交通运输类专业应明确培养目标,有的放矢地重构专业课程体系,才能培养出适应本地区的需要、有较强工作能力的应用型交通运输类人才。 4.2 加强通识、选修课的配置力与整合力度 目前在淮阴工学院依据交通运输类专业的特点,提出将通识类教育所占学分比重提高到20%以上;选修课学分所占的比重达到30%以上,充分增强学生学习的自主性,增强课程竞争性,提高课程学习质量。并且通过开设综合课,尽可能避免各课程内容性。例如整合物流工程专业中物流学、物流技术、物流工程等课程相关内容,提升课程间的协同性。在此基础上,还要不断提高通识课、选修课的质量,加强其内涵建设,研究综合性课程的设置,探索性地开展在交通类专业之间融合性通识教育。 4.3 确立课程体系分类和精选主干课程 交通运输类专业课程的设置应以卓越计划为目标导向,兼顾社会对各种人才的需求和学科的基础,建立更为科学的、多样化的、开放的,具有交通运输类特色的课程体系。务必要处理好学科基础课、专业核心课与专业课之间关系,合理规划对不同层次课程的功能与作用,实现教学内容、教学程式、考核方法等过程的差异化,增强交通运输类课程体系适应性、有效性、灵敏度。例如对于物流工程专业,规划学科基础课为交通工程学、系统工程学,规划的专业核心课为工程经济学、物流工程学、供应链管理、物流系统规划与设计、物流信息系统规划与设计等内容,在整个课程体系中,核心课程为10门,30学分,增强课程体系的支撑作用。 4.4 以CDIO为先导,推进一体化教学 CDIO内涵:CDIO代表构思(conceive)、设计(design)、实施(implement)、运行(operate);它是现代工业产品从构思研发到运行乃至终结退休的全生命过程。 CDIO工程教育理念就是要以此全过程为载体培养学生的工程能力,包括个人的工程科学和技术知识,学生的终身学习能力、团队交流能力和在社会和企业环境下产品、过程和系统的建造能力。 应用型交通运输类专业实施CDIO模式的基本思路:以项目实施为主线,重构课程群,强化工程与实践,强调理论与实践的有机融合。项目体系由三个级别的多个项目组成,承担着融合课程群知识点的重要任务。实践性教学环节至少占每门课程时数的四分之一,有项目的课程实践教学时数至少占到三分之一。实践性教学环节包括实际调查、方案设计、计算机仿真、动手实验和项目实施。 交通运输类论文:交通运输类职业院校双语教学的改革策略 摘要:中国不同层次的教育一般都会依据本层次教育实施双语教育的目的、教育的对象,教师的专业素养、双语教育的内容、双语教育的政策法规等构建有本层次教育特色的双语教学模式或策略。文章拟对不同教育层次的人才培养目标进行分类,对国外双语教育的主要模式进行分析述评,进而在剖析国外双语教育模式的特征与交通运输类职业院校实施双语教育模式的利弊和实施条件的基础上,提出构建具有交通运输类职业院校特色的双语教学策略。 关键词:交通运输;职业院校;双语教育模式;双语教学策略 一、不同层次教育的人才培养目标定位 职业院校培养的是技术应用型高技能人才,本科院校培养的是科学研究型和工程设计型人才[1]。职业院校又有高等职业技术学院(以下简称高职)和中等职业技术学校(以下简称中职)之分。目前的定位大致是本科院校培养的是“白领”,职业院校培养的是“蓝领”。 长期以来,我们多关注本科院校和职业院校在培养目标与人才定位方面的差异,却较少关注高职与中职在培养目标与人才定位方面的不同,这是导致高职学院双语教学开展缓慢的重要原因。 高职院校与中职院校培养目标的重要区别就在于:培养的人才是否具有“可持续发展能力”。高职院校培养的是有“可持续发展能力”的技术应用型人才,即“灰领”人才,即相对于白领与蓝领,既会动脑又会动手的人才。中职学校培养的是技术应用型人才,即“蓝领”人才。基于这种对高职学院与中职学校培养目标的界定,在高职学院开展双语教学就有“据”可循了。双语教学的目标是学生既有应用技术的能力又有专业外语的能力,从专业语言的角度具备了可持续发展的能力。在专业语言的可持续发展能力方面与中职区别开来,在应用技术能力方面又与本科院校的培养目标显著区别。 二、交通运输类职业院校双语教学改革的必要性 “十一五”期间,作为国民经济重要产业的交通运输业得到快速发展。“十二五”规划纲要中提出“按照适度超前原则,统筹各种运输方式发展,构建便捷、安全、高效的综合运输体系。”相比其它行业,交通运输行业参与国际经济交流的广泛性与深入性决定了人才培养目标对外语应用能力的要求。交通运输业的快速发展要求一线的技术与操作人员具有一定的英语应用能力。为交通运输业培养一线技能型人才的职业院校的学生培养目标与本科层次与中职学校显著区别。这种培养目标的差异准确定位了交通运输类职业院校培养的学生应当是“知识够用、技能娴熟、具有可持续发展能力”。“知识够用、技能娴熟”是职业院校人才培养目标区别于本科院校的标志,“具有可持续发展能力”是职业院校区别于中职学校的标志。 三、国外双语教育的主要模式 国外的双语教育从20世纪60年代开始逐渐成为世界各国教育科学研究的热点,已经形成了比较完善的双语教育理论研究体系。在实践中,美国、加拿大、新加坡、澳大利亚、日本等国家自20世纪60年代以来便大力开展双语教育的实践,构建本国特色的双语教育模式,自此,双语教学模式趋于多样。关于双语教学模式或者策略的选择方面的研究趋于丰富。[2]其中,1993年,克林·贝克综观国外实施双语教育的现状,依据各国双语教育的学生类别、课堂教学语言的使用、社会目标、实施双语教育的目标、语言习得标准等,将国外双语教育细分为以下10种模式。(见表1)[3] 克林·贝克对弱式双语教育与强式双语教育并未从概念上进行界定。弱式双语教育因主要采用单语制,故不算真正意义上的双语教育。强式双语教育以提高学生的双语水平、培养双语双元文化专业人才为最终目的,代表着世界双语教育的发展趋势。[4] 在强式双语教育模式中,学生的母语和课堂教学的目标语在双语教学中被坚持应用。据表1,强式双语教育模式分为四种。 1.沉浸式双语教育 所谓沉浸式双语教育(immersion bilingual education)是指用目标语作为双语课堂教学语言的一种双语教育模式。学生在学习的每个阶段几乎全部被“浸泡”在目标语的教育环境中。这种模式的优点是既可以提高学生的目标语,又利于学生学术及技能的提高,因此广受推崇。加拿大法语沉浸式双语教育模式最为成功。其具体做法是将母语为英语的学生编入一个班级,教师完全用法语进行各门非语言学科的教学,短期内学生突击掌握法语。学生法语水平达到一定程度后,教师就用学生的母语进行常规的单语教学。 按不同标准,加拿大的沉浸式双语教育可以进行不同的分类。其中按照学生参与双语教育的年龄分三类,一是早期沉浸式(early immersion)——从婴儿期至幼儿园;二是中期沉浸式(middle immersion)——9至10岁;三是晚期沉浸式(late immersion)——中学阶段。每一阶段特点及实施如下: 2.保持/传统语言式双语教育 保持/传统语言式双语教育(maintenance and heritage language bilingual education)模式是指在语言多数民族语言中占主流地位的社会中,政府允许语言少数民族的学生通过其母语接受教育。在这种模式中,教师既可以用学生的母语进行教学,也可以使用学生的母语与目标语两种语言进行教学。这种双语教学模式的最大作用是维护语言少数民族群体在国家中的地位与权力。 这种保持式双语又细分为“静态保持式”与“发展保持式”两种模式。前者旨在保持语言少数民族学生的母语水平,以避免他们的母语随主流语学习而弱化;后者旨在提高语言少数民族学生主流语言水平,并发展语言少数民族学生的母语,使他们真正成为双语双元文化者。 3.双向/双语式双语教育 双向/双语式双语教育(two-way/dual language bilingual education),这种模式把数量大致相等的语言多数民族学生与语言少数民族学生安排在同一教室,让他们接受相同的双语教育。此种模式源于美国,接受双向式双语教育的学生及其家长都是自愿的。一般来说,在双向式双语教育的实施中,对教师使用两种教学语言的比例没有严格规定,各学校可以根据本校实际情况调整教学要求、进度与教学内容。所以,这种双语教学的模式主要目的是使两种不同语言的学生在一起学习,相互沟通,了解各自不同的语言与文化,相互交流提高。 交通运输类论文:交通运输类职业院校双语教学改革与发展 摘要:在调查研究的基础上分析了交通运输类职业院校双语教学的现状和存在的问题,探讨了当前高职院校特别是交通运输类职业院校双语教学的概念、地位、作用及实施双语教学的必要性,结合南京铁道职业技术学院双语教学的实践情况,提出了高职院校应推行“以学生为本位,以就业为导向,以职业岗位技能要求为目标,创新型职业教育的双语教学模式”。 关键词:交通运输;高职教育;双语教学模式 随着中国轨道交通事业的发展,大量新装备、新技术、新方法和现代化的管理手段在运输生产中得到了广泛应用,我国高速铁路技术已具有世界先进水平。高速铁路和城市轨道交通由于广泛采用系统集成技术,在经营管理、技术管理、安全管理、行车组织、施工组织、劳动组织和客运服务等领域建立了全新的运输组织管理模式。为了适应轨道交通快速发展及运输组织管理模式变革的要求,使中国轨道交通引领国际轨道交通的发展,急需一批熟练掌握专业知识与技能,具备较高的外语(英语为主)素质,能解决国际标准的轨道交通操作难题,具备处理突发事件能力的高素质、高技能型专门人才,因此,在交通运输类职业院校中开展双语教学改革不仅十分必要,而且十分紧迫。 一、我国高等院校双语教学现状分析 1.我国普通高等院校双语教学现状分析。在2001年教育部文件精神的指引下,我国各高校都开始了双语教学实践,与此同时相应的组织机构也建立起来。[1]2004年8月,全国高校双语教学协作组成立,共有成员学校35所,以浙江大学为组长单位,清华大学等6所高校为副组长单位。协作组计划每年在各高校设立共100门本科课程作为双语教学的项目,并逐步建立起双语教学的质量评价体系,为高校双语教学的实施效果提供依据。同年12月,高等学校双语教学研讨会在浙江大学召开,会议讨论了工作组草拟的《关于本科教育进一步推进双语教学工作的若干意见》,并决定由浙江大学牵头建设全国高等学校双语教学中心网,各协作组成员单位可在网站上交流双语教学的成果,实现资源共享[1]。各高等院校充分认识到“双语教学”是我国高等教育与国际接轨的必然趋势,也是当前教学改革的热点和重点之一,从而加强双语教学改革的投入力度。但是对于大部分非重点院校来说,双语教学起步较晚,由于各种原因,离教育部要求的目标还有距离,双语教学的开展和实施还有待于进一步推动,大量问题有待研究和解决,双语教学在国内高校的发展任重而道远[2]。 2.我国职业院校双语教学现状分析。为了适应时代要求,提高学生的英语运用能力,许多高职院校积极开设双语课程,用英语进行公共基础课和专业课的教学,取得了一定的成绩,积累了一些经验。如学生从开始听“天书”般的纯英语专业课,到基本跨过了外语和专业的双重门槛,感受到双语教学的魅力,但高职院校的双语教学一直没有得到系统的、稳定的发展[3],主要存在以下几个问题: (1)师资问题。大多数高职院校在“双语教学”师资配备方面的基本原则是,教师一部分是来自原来从事公共外语教学的中青年教师,同时又经过了相关专业的培训学习;另一部分是一些专业骨干并且其外语水平相对较高的教师。尽管这个原则在一段时间内是最为普遍可行的,但也存在一些问题。主要表现在以下两个方面,首先是教师培训时间和地点的确定问题。选派公共外语教师到专业学校去学习专业课,周期应该多长才算合理,学习几门课程算是合格,有关其它专业基础理论怎么补充?同样,选派专业教师去进修专业外语也存在类似问题。其次是“双语教学”教师的选拔问题。笔者认为,首先应立足在校内现有师资中选拔人才,因为目前高职院校中有很多外语基础好的中青年学科教师,他们的主要工作是从事专业教学,平时很少有直接发挥自己外语水平的机会。实施双语教学可以发挥和挖掘这些教师的潜能,打破英语教师和专业教师之间的界限,取长补短、沟通协作、形成合力。其次应吸引留学归国人员和国外访问学者成为双语教学骨干。留学归国人员和国外访问学者由于接受或见习过国外高等教育,他们能切实感受到中西方教学理念、教学方式和教学模式的差异,可以成为双语教学的主力[4]。 (2)学生问题。高职院校的学生由于生源方面的原因,外语基础普遍较差,特别是听力水平和口语水平更是偏低。同时,学生学习专业外语的动力不足、兴趣不浓,大部分学生存在自卑心理,认为自己是高职院校的学生,与普通高等教育院校学生相比差一等、矮一截,再加上社会对职业院校学生需求抱有偏见等等,普遍认为在高职院校开展双语教学没有必要,所有这些因素都给开展“双语教学”活动带来了诸多难度。因此,在双语教学对学生选择上,切忌追求数量和管理方便,在整个系或年级全面开展,可以选英语程度较好的学生专门编成双语班,或将双语课程开设成专业选修课,由学生自愿报名参加。 (3)教材问题。虽然有些高职院校在人才培养模式、教学内容、课程体系和教材建设等方面进行了一系列有益的探索,并取得了一定的成绩,但是真正具有高职特色的双语教材仍比较匮乏,不能很好地满足教学需要,特别是外文原版教材更是矛盾突出,普遍存在内容难易不均、种类单一等问题。因此,急需加强这方面建设,并要结合我国高职教学发展的实际状况有所创新。通过自编讲义或与兄弟院校联合编写的模式编写符合高职学生的双语教材和英文辅助教材,是解决这一问题的有效途径之一。 (4)教学手段和教学方法问题。主要是由于高职院校教师双语教学实践经验缺乏造成的。由于职业院校双语教学相对滞后,因此在实践操作层面上的经验比较缺乏,而在教学方法上更是传统、单调,缺乏创新性,所以很多问题都需要我们探索。例如,职业院校双语教学如何突出其自身的特点;如何使双语教学不会影响学生对课程的理解;哪些课程、哪些年级适合采用双语教学;双语教学选用什么教材、占多大比例等等。这些经验的获取,需要经过长期的实践摸索。因此,在双语教学中,在完善教学设备的同时要转换教学观念,创新教学方法,积极探索适合高职教育的双语教学方法。 3.交通运输类职业院校双语教学迫切性分析。交通运输专业是新兴的专业,各有关院校根据国家教育部于1998年颁布的新的专业目录,设立了交通运输等专业。交通运输专业是将原“交通运输”、“载运工具与运用工程”和“道路交通管理工程”三个专业合并在一起形成的。各个高校根据各自特点不同,设置的交通运输专业的侧重点也不同,有的侧重车辆工程,有的侧重船舶工程,有的侧重铁路工程。迄今为止,交通运输专业经历了14年的发展历程,取得了丰硕成果,形成了公路运输类、铁道运输类、城市轨道运输类、水上运输类、民航运输类、港口运输类和管道运输类七个二级类,共设置专业101种,专业点1706个。 交通运输类论文:基于工作过程的交通运输类专业课程体系构建 摘要:通过深入企业调研集装箱运输相关企业,分析出典型工作任务,集合类似典型工作任务,形成本专业行动领域,在整合各项任务的核心能力的基础上分析出应对知识领域,构建课程体系,按照岗位职业发展规律开发学习领域,并设计多样化的学习情境确保教学工作的有效性和可评估性。 关键词:工作过程;集装箱运输;课程体系 随着我国交通运输业的迅猛发展,对交通运输类专业人才的需求持续增长。然而,一方面交通运输类企业发展需要大量的工程人才、管理人才,每年上演用工荒;另一方面,高职院校培养的交通运输类专业毕业生难以满足用人单位的需求,每年上演求职难。原因是人才培养规格与企业需求有差异。因此,有必要重新设计能满足交通运输类企业人才需求的课程体系,保证人才培养规格与企业需求零距离对接。 一、基于工作过程的课程体系构建的内涵 “基于工作过程”这一概念源于德国职业教育,工作过程的含义是“在企业里为完成一件工作任务并获得工作成果而进行的一个完整的工作程序”。基于工作过程旨在实现职业教育的教学过程与工作过程融合,在专门构建的教学情境中进行职业从业资格的传授,以使学生有能力从容应对那些对职业、生计以及对社会有意义的行动领域。其教学是以工作过程这一行动为导向,即为了行动而学习和通过行动来学习,可以认为行动就是学习。采用的教学方法,是以学生为行动的主体,以基于学习情境中的行动过程为途径,以师生及学生之间互动的合作行动为方式,培养学生具有由专业能力、方法能力和社会能力构成的行动能力,即综合职业能力,从而能从容应对新的社会需求。 二、基于工作过程课程体系的构建思路 高职教育的课程体系构建必须彻底突破学科课程体系,不去想是什么、为什么,而是充分体现工作任务在课程体系中的逻辑主线地位,将课程设置与工作岗位任务相对接,课程内容与工作岗位能力相对接,教学情境与工作情境相对接,主要解决怎么做和怎么做更好两个问题。依据学生终身学习能力培养和可持续发展要求,构建基础知识课程系统;通过对港口企业、运输企业、装卸企业、理货企业等单位调查,进行基于集装箱运输过程的工作任务分析,根据典型工作任务进行行动领域的归纳,将行动领域转化为学习领域系统构建基于集装箱运输过程的课程体系;构建“基础知识课程和实践课程体系两个系统”交融的课程体系,实现学习过程与工作过程的无缝对接,从而实现高技能人才的培养,形成职业素养、职业能力、综合技能培养的三阶递进课程体系。 三、基于工作过程课程体系构建的流程 本课程体系紧密围绕集装箱运输工作任务来安排教学任务,让学生做中学、学中做,使学生在校期间熟悉集装箱运输工作岗位所需的工作对象、工作内容、工作手段、劳动组织、工作环境、工作过程,提升学生的社会能力和方法能力,融综合素质培养于学习过程。 1.市场调研,确定工作任务。精心准备调研方案,制作相关调查表格,组织专业老师进行集装箱运输相关企业调研,以集装箱运输过程为主线,参照职业资格标准,校企专家共同分析确定集装箱运输相关岗位典型工作任务。 2.整合分析,行动领域转化。通过集合相关典类似型工作任务,明确工作任务的行动情境,确定行动领域。 3.学习领域转化。通过分析各个行动领域所需的素质、知识和技能要求,按照岗位职业发展规律将行动领域转化为学习领域。 4.课程体系构建。依据岗位能力分析结果,校企合作构建系统化的课程体系,形成了职业素养课程模块、职业能力课程模块、综合技能课程模块。 5.学习情境设计。为培养学生的创新能力,我院课程改革引入校内仿真、校外实践、角色扮演、小组研讨、项目教学、情景教学,在教学过程中,转变实施方式,将课堂情景转向工作情景,课程实施从教师为主导转向学生为中心,培养学生的自主学习和创新思维能力;任课教师按知识的递阶给出集装箱运输中的相关任务,要求学生在规定的时间内独立完成,最后写出自己的学习过程和学习结果。模块化教师团队负责设计工作任务,并对任务进行分析,提出学习要求和考核标准;由学生自由分组、讨论,自主学习,完成工作任务;并分阶段安排小组讨论、分组总结、个别交流;最后每个小组提交工作成果,并对工作情况进行汇报,由教师点评,给出每个小组学习效果评价。 四、基于工作过程的课程体系构建工作的重点 1.教师综合能力的培养。基于工作过程的课程体系对教师的课程设计能力、教学能力、课堂驾驭能力、学习情境设计提出了很大的挑战,教师要转变传统的学科型教学观念,深入企业一线调研,通过详细的职业岗位分析,按照工作过程中活动与知识的关联性来设计学习领域课程教学方案。在实施教学时,要依据学生综合职业能力的培养及其个性要求来设计学习性工作任务,采用展板法、头脑风暴法、项目教学法、任务驱动法、引导文法等,按照“咨询一决策一计划一实施一检查一评估”的完整行动方式来进行教学,设计由浅入深、由易到难的真实工作任务,形成“教学做合一”的教学模式。 2.教学组织形式的创新。实施基于工作过程的课程体系必须以学生为中心,以学生的兴趣为教学组织的起点,要求学生自始至终参与教学做全过程。通过模拟实际工作过程,学生、教师与学习环境之间要构建一个良性互动的关系,以保证预期教学目标的实现。可以采用“一体化”的组织形式,将讲台变成控制台,将课桌变成工作台,将学生分成不同的班组,让学生作为准员工体会企业的工作环境和工作过程,通过模拟职业情境,实现学生的自我管理,降低班级人数多造成的管理困难,锻炼学生的合作、沟通能力和责任心,以达到专业能力的培养目标。 3.四点课程设计的体会。首先要用职业能力来表述课程学习的目标。重点关注学生能做什么,怎样做最好,而不需要知道为什么这样做。 其次以实际工作任务为教学内容。重点是让学生知道如何来完成工作任务,在完成这个工作任务的过程中,通过各种手段学会工作任务需要的知识、技能,发挥学生的自主学习能动性。 第三是全真的学习情境开发。根据工作任务学习的需要,以集装箱运输典型服务为载体设计学习情景,组织教学。 第四是反复训练学生完成一个完整的工作过程所需要的“咨询、决策、计划、实施、检查、评价”六个环节,使学生获得一种自主学习思维能力,达到可持续发展。 五、结束语 基于工作过程的课程体系构建是以工学结合校企合作为平台,以工作过程为根本,以工作任务为驱动,以典型任务为载体,依托工作任务与职业能力的分析,按照岗位行动领域设计学习领域从而形成课程体系并选择教学内容。学习情景的设计是课程体系构建的关键,学习载体设计体现课程建设的水平。彻底打破传统学科体系的课程模式,实现知识体系按工作过程体系的重构,形成具有鲜明高职特色的基于工作过程课程体系构建,已经成为职业教育课程改革的主流方向。 交通运输类论文:交通运输类专业大类招生培养模式与课程体系研究 【摘 要】为了培养厚基础、宽口径、强能力的交通运输类人才,提出了人才知识结构、时间结构、创新能力和人文素质要求;采取了按交通运输大类招生,分段教学,中期进行二次专业方向选择的招生培养模式,进行了通识教育课、学科基础课、专业必修课和专业选修课的课程体系建设。 【关键词】交通运输 大类招生 培养模式 课程体系 随着社会的进步和科技的发展,交通运输学科的研究方向和研究内容日益表现为多学科的交叉和融合。交通运输的智能化、高速化、人性化及交通环境的可持续发展是21世纪交通运输领域研究的主题;交通运输研究与工程设计所涉猎的学科领域也越来越广,包括交通运输、机械工程、电子与计算机技术、管理科学、经济学等。[1]原有交通运输领域的“专才”、“精英”培养模式已经不能满足交通运输领域人才市场需求,厚基础、宽口径的交通运输大类人才以及与时俱进的人才培养模式,才能主动适应行业的发展变化。 一、交通运输类人才专业素质要求 1.合理的知识结构 交通运输类专业属工科类,学生就业后工作内容主要集中于解决交通运输工程具体实际问题。因此,交通运输专业人才必须满足交通运输系统各个环节的需要,具备深厚的工科基础知识以及扎实的专业知识。基础厚实是培养创新能力的基础,有利于增强学生自学获取新知识的能力,加快学生适应工程实践的进程。交通运输类人才需要掌握交通工程、交通运输、车辆工程方面的知识,又需要管理学、经济学、计算机、控制技术等方面的知识。因此,基础知识是机械学、电子学、管理学、经济学;专业知识包括交通工程学、运输组织学、汽车性能、汽车构造等。 2.合理的实践结构和创新能力 知识和能力构成了人才的两大要素,知识为能力的发展奠定基础,能力体现为对知识的实际应用。有关调研表明,学生的创新能力和工程实践能力对就业影响最为直接,交通运输类专业的学生除了具有合理的知识结构,还必须突出以下几个方面的能力培养:熟悉商品流通的基本过程,能对物流进行科学管理;熟悉交通运输行业及相关市场的运作规则;熟悉交通运输法规和执法机构及实施办法;具有交通运输组织指挥和生产经营管理的能力;能对交通运输事故进行调查、分析、处理和预防;能对汽车整车、汽车零配件、汽车消耗和辅助材料的质量进行鉴定;能对汽车维修工时、汽车配件、汽车耗材、二手汽车等进行初步估价;能对汽车的技术状况进行诊断,制定出正确的维修方案并组织实施;能利用计算机及网络获取、分析、、交流信息。为更好地与市场接轨,应鼓励交通运输类专业的学生参加汽车驾驶、汽车修理、估价师、保险从业人员等国家统一组织的资格考试。 3.高尚的人文素质结构 交通运输类专业人才必须树立正确的人生观、价值观、世界观,具有高尚的职业道德和社会公德,遵纪守法。除此之外,良好的心理素质,深厚的文学艺术修养,强健的体格、充沛的精力也必不可少。 总之,交通运输类专业人才必须具备较高的综合素质和开拓创新能力,这也是高等院校制订人才培养方案的根本出发点。 二、交通运输大类招生模式 根据高等教育改革精神,在学校确立的“厚基础、宽口径、有特色”的人才培养目标的框架下,本着“以提高学生素质为根本,以建立宽厚的知识平台为基础,以教学内容和课程体系的改革为重点,全面培养学生的创新能力、实践能力和科学综合能力,为交通运输领域输送宽口径高素质的复合型人才”的原则,采取“按类招生、分段教学、中期分流”的招生及培养模式。“按类招生”是指按交通运输学科大类招生,不分专业地大口径进入;“分段教学”是指前两年按大类进行工科基础课教学,后两年进行专业基础课和专业课教学。“中期分流”是指学生根据个人兴趣和人才需求取向,进行二次专业选择。根据学院的师资力量以及实验室条件,设置交通运输、交通工程、汽车服务工程、汽车工程四个专业方向,可供学生选择。交通运输大类招生模式的年度计划见表1。 三、交通运输大类招生课程体系建设 课程体系在人才培养过程中起着“规划”的作用,是人才培养模式的关键。[3]根据“交通运输、交通工程、汽车服务工程、汽车工程”四个专业方向,按通识教育课、学科基础课、专业必修课和专业选修课建立了课程体系。通识教育课和学科基础课具有统一性和公共性的特点,该平台课程由学校根据学科门类统一规定,专业课程的体系则按“交通运输类专业必修课+专业方向主修课+选修课”的综合体系来设置。 1.通识教育课 包括马克思主义基本原理、中国近现代史纲要、概论、思想道德修养与法律基础、体育、基础外语、大学计算机基础、计算机程序设计基础、基础生命科学等9门课程,总计708学时,38.5学分,占总理论教学学分26.74%。 2.学科基础课 包括高等数学A、概率论与数理统计、线性代数与解析几何、大学物理A、大学物理实验A、工程制图(机械)、理论力学、材料力学、电工电子学、机械制造基础、机械原理与设计等11门课程,总计984学时,56学分,占总理论教学学分38.89%。 3.专业必修课 专业必修课指交通运输类各专业方向学生均需学习的专业课程,包括交通运输工程学科专业概论、汽车构造、汽车性能、交通工程学、交通运筹学等5门课程,总计232学时,13.5学分,占总理论教学学分9.37%。 4.专业选修课 专业选修课指交通运输类各专业方向学生可以选修的专业课,共54门。学院规定了各专业方向的主修课程,即交通运输专业学生需选修物流技术、汽车运用工程学、运输技术经济学;交通工程专业学生需选修路基路面工程、交通管理与控制、交通工程设施设计;车辆工程专业学生需选修汽车电气与电子技术、汽车设计、汽车制造工艺及装备;汽车服务工程专业学生需选修汽车电气与电子技术、汽车营销与技术服务、汽车检测与诊断。学生按专业方向选修主修课程后,其他课程均可作为选修课任选(含其他方向的主修课程)。总计576学时,36学分,占总理论教学学分25%。 交通运输类专业理论教学学分分配见表2。 5.实践教学 除了理论教学之外,设置了39.5学分的实践教学环节,包括基本技能实践,即军事理论及训练、公益劳动、读书与社会实践活动;专业技能实践,即专业认识实习、机制基础实习、汽车构造实习、机械设计课程设计、驾驶实习、专业综合实习;综合能力实践,即形势与政策、毕业实习,毕业论文(设计)。 四、交通运输类专业大类招生培养模式的保障措施 1.改进教学方法与手段 在多门专业课的教学过程中,教师改革传统的教学方法,应用了发展性教育理论、启发式、互动式教学手段等,活跃了课堂气氛,提高了学生的学习兴趣。此外,现代化的教学手段和设备, 如幻灯机、投影仪、录像机、录音机、计算机网络技术、计算机辅助教学CAI等设备的采用,使传统的学习内容得到了较大程度的精简,学生在获取知识手段和思维模式方面产生了新的变革,特别是采用CAI教学软件,既可以进行智能的辅导,又可模拟仿真工程课程的有关实验内容,使教学效果大大提高。 2.提升师资综合素质 高素质的教师队伍是提升教学质量,培养优秀人才的前提。学院每个学期均派出年轻教师到高水平院校交流学习,建设了合理的教学团队和教学梯队,每个学期派两名教师参加外语培训,鼓励双语教学。学院每个教研室张贴有教师工作规范,并有严格三级教学质量评价程序,限制低职称教师的主讲课程,控制高职称教师的最低教学工作量。 3.加强教学实践基地建设 教学实践基地主要包括校内实习基地和校外实习基地,校内实习基地依托于交通运输实验室、交通工程实验室、汽车工程实验室和汽车服务工程实验室,各实验室每天下午设置开放时间,专职实验教师可对学生辅导。学院重视与企事业单位的联系,现已开辟校外实习基地共8处,为培养和提高学生的动手能力,加深对理论知识的理解提供了基地支持。 交通运输类论文:交通运输类“本研贯通”拔尖创新人才培养体系探讨 一、拔尖创新人才的素质要素 拔尖创新人才需要具备的素质要素分为知识、思维、能力、个性四个维度。知识要素族主要包括理论基础知识、专业知识、学科发展前沿、学科交叉、研究方法论等;思维要素族主要包括发散思维、福合思维、逻辑思维、灵感思维、逆向思维、类比思维、直觉思维、联想思维;能力要素族主要包括问题发现、洞察力、分析力、推理力、信息搜寻、持续学习、实践能力、团队合作等;个性动机族主要包括探索精神、自信心、质疑性、坚韧执着、严谨求实、变革性等。[1] 二、创新教育的内涵 所谓创新教育,即培养创新人才的教育。创新教育是根据人和社会发展的需要,以培养创新意识、创新思维、创新能力和健全人格等综合素质为基本目标的教育形式,其根本宗旨在于培养适合时展需要的创新型人才[1]。 创新教育的内容包括:(1)创新意识的培养。这是创新性素质的起点,使学生想创新,产生推崇创新、追求创新的强烈动机。(2)创新精神的培养。这是开展创新活动的驱动力,使学生敢于创新,为他们提供创新的精神支持。(3)创新能力的培养。这是创新性素质的内核,使学生有能力创新,具有创新的思维、知识和技能。(4)创新人格的培养。这是创新活动取得成功的保证,使学生善于创新,具有创新的个性品质和独特的个性特征。[2] 学者周英将创新教育的主要特征划分为四个方面:启发性、激励性、开放性、差异性。因而,创新教育主张实施通识教育基础上的个性化教育。[3] 三、拔尖创新人才培养体系建设 基于创新能力培养要素的解析,在上海市建设“具有全球影响力的科技创新中心”的背景下,同济大学交通运输工程学院积极构建“交通运输类”拔尖创新人才培养体系,制定多种创新创业建设和支持机制。 1.基于拔尖创新人才培养需求研究“本研贯通”人才培养模式。为提升“交通运输类”学生的创新能力,我们系统地梳理了本科生和研究生的人才培养大纲,包括:培养目标定位与培养规格设计优化、培养方案的科学化制定与规范化评审、培养课程体系的优化、教学方式方法优化,并以提升创新能力为目标开展“本研贯通”人才培养模式试点。“本研贯通”人才培养模式的探索旨在提升研究生科研能力,提高学生创新研究时段。重点探索“本研贯通”的人才培养模式试点方案,打通本科到研究生的人才衔接与培养体系。针对不同的学生研究设置分段出口的可行性,卓越工程师人才主要对应本科出口,拔尖创新人才主要对应研究生出口。针对“本研贯通”培养的学生,研究提升创新能力的人才培养目标、培养标准、培养大纲、毕业要求等试点方案。开展了“本研贯通”培养的前期工作,系统地梳理了本科课程和研究生课程的知识点,知识点梳理细化到四级。通过知识点梳理对比本科课程和研究生课程之间的承继关系,为“本研贯通”培养课程体系建设提供了良好的基础。同时开放了本科生、研究生课程互选通道。 2.构建学生培养全过程创教育体系。为提高大学生创新素质,需要探索大学培养全过程的创新教育体系。在培养模式优化的基础上,建立培养全过程创新教育体系。在创新性人才培养方面进行了积极的推进,人才培养体系中重视学生创新能力的培养,培养大纲中设置了创新学分。根据学生知识结构特点和成才需求,以学院大学生交通科技创新基地为依托,构建“基础―训练―交流―竞技”四级大学生创新平台,着重加强创新教育。通过“同路人”讲坛等系列讲座、软件培训等,全面营造创新氛围,奠定创新基础;依托“国创”、“上创”、“SITP”等创新训练项目,在实践中训练提升;加强师生交流、硕本学术交流、学生国际交流,拓展大学生创新思维;组织“同路人”交通科技大赛,发起“全国大学生交通科技大赛”,使学生在各级竞赛中综合拔高创新能力,展现学术才能。在既有课程体系中研究提升创新创业能力的途径。重点培养学生研究思维和研究方法,并结合大量的科研练习,专门训练和培养学生的创造个性,为学生创新创业提供理论基础。探索开设创新理论和技法、专门的科研课程等选修课程的可行性和开设方法,世界上已有三百多种创新技法,其中主要有创新意识培养法、综合集中技法、扩散发现技法等。大学生通过创新技法的训练,可以提高创新思维速度,拓宽创新思维广度,扩大创新思维深度。美国麻省理工学院早在1948年就开设了“创新力开发”课程。日本自上世纪50年代中期,各县就都创办了“星期天发明学校”,1974年又创办了“少男少女发明俱乐部”,开展创新思维的训练,学生经过学习培训以后,发明创新的效率提高10倍[2]。这些经验对于我国实施创新教育有很大的借鉴作用。 3.强化产学研结合的实习实践能力培养。同济大学交通运输工程学院下设交通工程、交通运输、物流工程三个专业,均为卓越工程师建设专业,对应于卓越工程师培养要求,已建立了完整的人才培养体系,强化了本科实习实践培养环节。在原有的认识实习、专业实习基础上,在本科第七学期设置了6周的企业专业实习,学生直接在企业开展实习,企业配设专门的指导教师。专业实习结束后学生提交实习报告、工作日记、实习单位指导教师评阅意见表(该表密封,学生无法看到)等成果,并进行实习成果汇报和答辩,答辩过程中邀请企业指导教师参加。该环节对培养学生应用知识解决实际需求能力具有重要的促进作用。2013年起实施综合毕业设计改革,毕业设计(论文)环节增加了设计类内容。毕业设计类题目包括校内指导教师给出的真题、校外企业指导教师给出的真题,两类题目均同时设置校内和校外两位指导教师。通过综合毕业设计改革,学生知识综合应用能力有效提高。对应于卓越工程师培养要求,申请设置了上海城建集团、上海铁路局、天津市政院、中铁五勘院等4个校企联合的国家工程教育中心,作为本科生和专业学位研究生实习实践基地。上海城建集团构建了组织架构和建设方案,承担本科生企业专业实习、开设联合课程、开展联合毕业设计,并共同组织了城建杯交科竞赛;上海铁路局承担本科生企业专业实习、开展联合毕业设计;天津市政院构建了组织架构,承担本科生企业专业实习、联合课程、联合教材、联合毕业设计等工作;中铁五勘院承担本科生企业专业实习。2014年进行了交通工程专业国家认证,进一步梳理了交通工程专业培养目标、课程体系、毕业要求等内容,并进行了学生和教师对培养大纲和培养水平的问卷调查,形成了完整的交通工程专业培养标准。从已有研究基础可以发现,交通运输类学生培养对接卓越工程师培养要求,着重强化了学生实习实践能力的培养,校企合作中也更注重实习实践能力训练。 4.研究制定“创新特区”建设机制及制度文件。(1)“创新特区”建设机制。“创新特区”是创新空间联盟,用于支持在校本科生和研究生在“特区”内创新。为保证特区顺利运行,研究制定“创新特区”建设机制,包括大学生创新活动交流机制、大学生创新导师队伍建设机制、大学生创新新闻宣传办法等。(2)产学研协同机制。为提升学生工程实践能力,交通运输工程学院现已设置了若干校企联合的工程实践中心,重点在于实践能力的培养。为提高学生科研能力,继续探索产学研协同的机制,包括:构建产学研协同培养人才运行机制;建立学校、企业、社会融合的人才流动机制;大学生在读期间参与多样性的社会实践和勤工助学的办法;大学生参与企业进行产品与技术研发的办法等。(3)创新型教师队伍建设机制。创新性教师队伍是培养拔尖创新人才的师资保障、创新型教师队伍建设机制包括:基于产学研协同的专兼结合教师队伍建设机制;教师队伍国际化培训办法;促进教师队伍创新能力整体提升的教师团队建设办法;青年教师个人的创新教学能力培训措施;创新型教师队伍制度环境建设办法等。(4)创新教学制度体系研究。为鼓励教学团队静心教书、潜心育人,并为学生开展创新创业活动提供保障,开展提升创新创业能力的教学制度体系研究,包括:鼓励创新创业的学生学制及学籍管理机制;探索和建立导师制[4];建立科学的教师激励和考核制度;学生科研项目的指导指南和经费支持办法等。 5.探索建立学生创新性评价体系。基于目前的学生评价体系,通过量化创新素质指标,探索建立学生创新性综合评价方法和评价体系。评价体系由课程评价、创新效果评价和实践活动评价等构成。课程评价的重点在于将过程评价和结果评价相结合。创新效果评价主要包括对学生科研成果的评价和创作作品的评价。实践活动评价以学术价值和社会价值及学生在活动中的素质提升为标准。对学生的评价,不仅考查其知识与技能的获得情况,还包括对其情感、态度、价值观等方面发展情况的评价。 四、结语 面向国家对拔尖创新人才的需求,创新能力的培养已经成为高校人才培养的要点。我们通过“交通运输类”学生培养的实践,有效提升了同济大学交通运输类学生科技创新能力,推动了交通运输工程产学研融合,提高了学生对知识的理解和应用能力,实践能力大幅提高。今后将继续推进交通运输类“本研贯通”的拔尖创新人才培养模式改革试点,形成一个更为完善的人才培养体系。 交通运输类论文:“U交通运输”类在《中图法》(5版)中修订的必要性 摘 要:文章通过《中图法》第四版和第五版的对比发现五版更科学、更实用,更能满足各种类型图书情报部门文献标引的需求;文章从《中图法》五版类目的停用或删除、类目的更名、类目注释的增补等方面论述了《中图法》(第五版)修订的必要性。 关键词:《中图法》;交通运输;修订 《中国图书馆分类法》(简称《中图法》)的修订是图书馆界业内人士最重视的一件大事。《中图法》(第五版)的修订是在前4版的基础上进行的修订,幅度之大是前所未有的。“U交通运输”类是《中图法》(第五版)重点修订的大类之一。 文章对《中图法》(第五版)“U交通运输”类修订情况进行了浅析,通过《中图法》第四版和第五版的对比发现,《中图法》第五版更科学,更实用,更能满足各种类型图书情报部门文献标引的需求。 1 停用或删除类目 《中图法》第四版修订中停用或删除的类目总计有275个,而《中图法》五版停用或删除的类目达到了2500多个,删除类目之多是前所未有的。删除类目中,“U交通运输”类停用或删除的类目就有144个。删除或停用那些无存在价值和意义的类目,不仅留出了大量的发展空间、精简了类目,而且增强了《中图法》的实用性、助记性。 如:{U122}过境交通运输;{U123}入境交通运输;{U124}离境交通运输;{U213.4+22}钢轨润滑、钢轨喷油器;{U214.41}耐高温(耐火)材料;{U214.45}防火材料;。 某些类目在《中图法》第四版中具有若干下位类,由于其下位类目没有独立设置类目的意义和价值,在《中图法》第五版中停用该类目的下位类,使其变为独立类目,通过类目注释将其下位类的内容全部集中在该类目之中。这种修订目的就是既为了标引便捷、管理方便、节省类号,更为以后该类目的发展做足准备。 例1:“U284.43自动闭塞”在《中图法》第四版中有4个下位类:U284.43+1电码式自动闭塞、U284.43+2脉冲式自动闭塞、U284.43+3频率式自动闭塞及U284.43+4其他,在《中图法》第五版中停用该类目下这4个下位类,使“U284.43自动闭塞”类目变为独立类目,通过类目注释“双向、四显示闭塞,电码式、脉冲式、频率式自动闭塞等入此”将4个下位类的全部内容集中在该类目之中。 如表: 例2:“U261.1+5锅炉附属装置”在《中图法》第四版中有4个下位类:U261.151调整阀及传动装置、U261.152蒸汽塔、U261.153注水器及有关装置、U261.153安全阀,在《中图法》第五版中停用该类目下的这4个下位类,使“U261.1+5锅炉附属装置”类目变为独立类目,通过类目注释“调整阀及传动装置、蒸汽塔、注水器及有关装置、安全阀等入此”将4个下位类的全部内容集中在该类目中。 2 修改类目名称 在“U交通运输”大类中,一些类目存在外延小、包容性差、类名过时、陈旧等现象,导致这些类目无法准确地表达其内涵。通过类名的修改,将含义相近、相关的类目改为类组,扩大了外延、提高了容纳性。 四版中类名为“U16工商业运输”,五版中更名为“U16特种货物运输”;四版中类名为“U463.67无线电电信设备”,五版更名为“U463.67无线电设备、电信设备”;四版中类名国“U664.4+2起锚机”,五版更名为“U664.4+2起锚机械”;四版中类名“U665.16信号灯”,五版更名为“U665.16信号灯照明装置”;四版中类名“U668.5组合材料”,五版更名为“U668.5复合材料”;四版中类名“U415.11施工领导与工作方法”,五版更名为“U415.11施工管理方法”;四版中类名“U415.12技术管理”,五版更名为“U415.12技术管理、监理”;四版中类名“U293.6地铁过轨运输”,五版更名为“U293.6地铁旅客运输”;四版中类名“U231.96地铁防火”,五版更名为“U231.96防火、防灾”;四版中类名“U239.8旅游铁路”,五版更名为“U239.8专用铁路”。 上述中,为扩大外延、提高容纳性,五版将四版中的类目名称“起锚机”、“信号灯”、“技术管理”“地铁防火”等更名为“起锚机械”、:“信号灯、照明装置”、“技术管理、监理”;为准确地、专业地表达类名的内涵,五版将四版类名“工商业运输”、“无线电电信设备”、“组合材料”、“施工领导与工作方法”、“地铁过轨运输”及“旅游铁路”等更名为“U16特种货物运输”、“U463.67无线电设备、电信设备”、“U668.5复合材料”、“U415.11施工管理方法”、“U293.6地铁旅客运输”和“U239.8专用铁路”。 3 增补注释:通过增加类目注释、补充类目注释来容纳更多的主题 3.1 增加类目注释 以下类目在《中图法》第四版中没有类目注释,《中图法》第五版通过增加类目注释,对类目涵义的理解更加明确。 例如:“U18索道运输”类目,在《中图法》第四版中没有类目注释,第五版增加了类目注释,其类目注释为“总论索道运输的规则、勘测、设计、安装、运营、维护等入此。专论入有关各类。如矿山架空索道运输入TD563;索道输送机入TH235;矿山井下索道运输入TD527.”;另“U293.5城市旅客运输”类目,在四版中也没有类目注释,五版增加了类目注释:“客运专线、高速列车的旅客运输入此。专论城市轻轨电车旅客运输入U492.4+33”;还有“U284.11色灯信号及色灯信号机”类目,在四版中没有类目注释,五版中增加了类目注释:“闪光信号、透镜式及探照式色灯信号以及信号光源、信号灯泡、信号玻璃、电磁机构等色灯信号机部件入此”。 3.2 补充类目注释 五版对四版中的一些不能准确表达其内涵的类目注释给予了补充,使其更能准确地表达类目的内涵和外延。 例如:“U215.5+5铺轨作业”类目,四版类目注释为“标桩、弯轨、捣固等入此。”,五版的类目注释为“标桩、弯轨、捣固、紧固装置、钢轨定位、铺轨机、铺轨车等入此。”;“U216.41+4防水、排水及设备”,四版类目注释为“防洪入此。”,五版的类目注释为“防洪、路基冲刷、路基壅水及防护等入此。”。 无论是增加类目注释还是补充类目注释,目的是使类目的涵义更加明确,外延更加广泛,使标引人员类分文献时更科学、更准确地找到文献所属类目。 综上所述,《中图法》五版的修订是成功的,《中图法》的修订是必要。它带给我们的是类分文献、标引文献时的科学与便捷。 交通运输类论文:基于CDIO的应用型本科交通运输类专业系统工程学课程教学改革研究 摘 要:针对应用型本科交通运输类专业系统工程学课程侧重于理论教学,无法使学生满足产业需求的问题,本文将CDIO工程教育模式引入到系统工程学课程建设中,分析系统工程学课程教学的难点,提出基于CDIO的系统工程学教学改革措施。 关键词:CDIO;应用型本科;系统工程学;教学改革 系统工程学是交通运输类专业的核心课程,在课程体系中基础课和专业课之间起到承上启下作用,是一门理论性和实践性都很强的课程。学习该课程的目的是使学生能够利用系统工程方法论解决交通规划、设计、管理等方面的具体问题。目前应用型本科交通运输类专业系统工程学课程仍然大多仍侧重于系统工程方法论的基本原理的讲解,而忽略了系统工程学的具体实践,教学效果不太理想。学生往往在学完系统工程学后仍然不能用系统工程方法论考虑专业问题。 1 系统工程学教学难点 系统工程学课程教学体系包括课堂理论教学、实验教学和课程设计三个部分。课堂理论教学主要教学系统工程的方法论及具体的系统工程技术;实验教学主要是验证系统工程技术,如系统分析、系统预测及系统评价等;课程设计则是综合利用所学系统工程方法解决交通运输具体问题。 一方面,在理论教学中,诸多原理的学习以及模型的计算(如层次分析法、线性回归模型的构建与检验等)对学生来抽象且枯燥,自然也就成为学生学习的难点。另一方面,实验教学和课程设计内容虽然相对具体,学生通过实践可以较快地掌握相关知识,但这两部分内容在传统设置中往往比较零散,仅针对单个知识点,而没有形成一个前后连贯的实践体系,因此学生虽然可能掌握局部知识点,但无法构建系统工程方法论的完整全局体系,从而在课程设计过程中总会呈现或多或少的形而上学问题。 2 CDIO工程教育模式 CDIO (conceive, design, implement, operate),是近年来国际工程教育改革的最新成果,是构思、设计、实施和运作的合称,且将其体现在学生培养的全生命周期、旨在通过项目带动培养学生的工程实践能力的一种工程教育模式[1,2]。CDIO是“做中学”的一种模式,是对以课堂教学为主的教学模式的改革。CDIO的特点主要体现在: (1)以系统的思想培养人才。CDIO模式打破学科、专业、文理之间的限制,在教学工程中首先统一确定培养目标,明确工程师的目标与技能,界定工程师的社会责任,要求学生能在特定要求下实现对行业项目的构思、设计、实施和运行。 (2)以综合素质培养为导向。CDIO模式在实施过程中不仅培养学生的专业素质,更将培养目标融入到具体的项目中,要求学生在学习过程中不断加强与他人的沟通协调能力。 (3)以产业需求为基准。CDIO模式要求学生以项目为中心,开展理论与实践学习,使学生能将学科知识融入到真实的项目实施中。CDIO模式中所运用的项目均来源于行业产业,因此是不断满足产业变化的工程教育模式[3,4]。 3 基于CDIO的应用型本科交通运输类专业系统工程学教学改革方案 (1) 基于项目的课堂理论教学 理论教学是系统工程学教学的首要环节,传统方法往往按照课本顺序依次讲解,教师以实践案例为基本时间轴,依次讲解实践案例所用到的系统工程方法论的具体技术。例如,通过针对公交车服务质量评价实践案例的讲解,重点依次讲解公交系统与要素、公交系统分析、公交系统优化、公交系统评价指标的选取、公交系统评价等知识点。理论教学中所讲解的实践案例均来源于教师团队的科研项目。 在课后作业的布置中,更加注重使得学生理解系统工程方法论的运用。每5人一组,为每组分配不同的项目,要求每组学生之间充分讨论,对课堂所讲到的知识点进行验证及运用。 (2) 基于项目的实践教学 在实验教学和课程设计中,同样采取分组形式,为各组学生分配不同的项目,各组之间互不相同。系统工程学实验目前共6学时,均为验证型实验,要求所有学生独立完成。而课程设计中,为每组分配的项目则是一个完整的系统工程项目,要求每组学生通过内部合作完成,在具体的实施过程中,要求每一名学生通过内部协调,获得各自不同的具体分工,完成1-2个知识点,最后所有人的完成内容综合成课程设计报告。 (3) 成绩评定 依据CDIO思想,将系统工程学课程理论考核成绩分为三个部分:平时成绩、阶段考成绩、期末考试成绩,三者在总成绩中的权重分别为2:3:5。其中,平时成绩包括课堂表现、作业成绩以及实验成绩;阶段考共有2次,分别通过项目的形式,随堂让学生基于系统工程方法论提出项目的实施方案,并进行适当地计算。期末考试采用闭卷形式,主要考核学生在利用系统工程学方法论解决具体问题时所涉及的基本知识点。 4 结论 系统工程学是交通运输类专业的核心课,要想取得良好的教学效果需要深刻理解这门课的教学内容,探索学生在学习过程中的难点,从而不断改革教学方法。通过基于CDIO的系统工程学教学改革实践,学生对课程的学习热情有了很大的提高,同时对具体项目实施也有了贯穿全周期的实践机会,不仅提高了学生利用系统工程方法论解决具体项目的能力,更提高了学生相互协作和沟通的能力,从而能够快速适应后续的专业课学习,更能快速适应交通运输行业岗位的专业需求,因此CDIO模式可以在应用型本科中工程教育类课程中进一步作推广。 交通运输类论文:交通运输对人类活动的影响 注意:随着我国高速公路和高速铁路的发展,高速公路的速度相对来说比较快,我国交通法规定最高车速不得超过每小时120公里;随着我国高速铁路快速发展,我国高铁专线的速度每小时至少250公里。因此在实际比较中要注意提供的交通运输方式。 (2)合理、协调使用运输方式 各种交通运输方式各有长短,都有最适宜的使用范围,必须妥善组织安排。空运主要是运输贵重、急需、数量不大的货物。公路主要是运输短途、量小及容易死亡、变质的活物和鲜货。铁路主要是运输远程、量大及容易死亡、变质的活物和鲜货。水运主要是运输大宗笨重、远程、不急需的货物。 (3)综合考虑确定运输方式 经济性、快速性、安全性和通达性是运输方式的四大评价指标。各种运输方式都有其适用的范围。货物运输要根据货物的性质、数量、运距、价格、时效等选择合适的运输方式,客运的选择要根据价格、安全、时效、目的等进行,客、货运本着“多、快、好、省”的原则来确定运输方式。 2交通运输线(铁路、公路)的区位因素分析 (1)自然因素是交通运输线路的基础因素,其影响逐步减弱。 4水运的区位条件(以莱茵河为例) (1)自然条件:莱茵河流经地区地势平坦,水流平缓,利于船只航行;该地区属于温带海洋性气候,降水季节分配均匀,水位变化较小,冬季无结冰期,全年可通航;该区域河网密布、运河众多,可以形成庞大的内河水运网;河流含沙量小,河道不淤积。 (2)社会经济条件:莱茵河主要流经德国,其中鲁尔工业区是世界重要的工业区,其人口密集,经济发达,河运是其重要的运输方式之一。 (二)交通运输选择的思维方式 1交通运输线区位选择的思维模型 (1)求同――交通运输线和站点的区位选择都受自然因素、社会经济因素和技术因素的影响,因此要用综合的观点观察分析区位因素。 (2)存异――根据交通运输点、线区位选择的不同要求,构建相应的区位分析微观模型,如港口区位分析应重点考虑航运条件(港阔水深)、停泊条件(风浪较小)、筑港条件(地势平坦开阔)、腹地条件(腹地广阔而经济发达)、城市依托。交通运输线的区位选择如下表所示: 2交通运输布局区位分析的思路方法 (1)观图知地,整合区位信息 区位分析类问题的解决多依赖于对所给图示信息的判断分析,因此要按照区位因素结构从图表中充分提取有用信息。以交通运输线为例:从区域图中提取地形、地质、河流等区位信息,分析比较自然条件对线路选择的影响。从图中整合资源、人口、城镇分布及经济发展水平等区位信息,对区域运输需求做出综合分析,说明交通运输建设的必要性。 (2)综合分析比较确定方案 交通运输建设方案的比较,既要看到自然条件的不同,又要重视社会经济效益的差异,以“低成本、高效益”为最佳选择。 (三)交通运输方式和布局的变化带来的影响 1交通运输布局变化对聚落空间形态的影响 (四)商业网点区位的判读方法 1分析城市地价高低:在地价最高处,可能是城市中心商务区,在次高峰,可能布局次级商业区。 2分析城市路网密度:城市路网密度大的地区,人流、物流大,商业网点密集。 3分析城市道路网格局:城市干道与市区环路交会处,交通便利,便于人员流动和商品货物集散,成为合理布局商业网点的理想区位。 4分析建筑的密度:建筑物高大稠密的地区地价高,可能是城市中心商务区。 5分析车流量:白天车流量大、停车频率高,夜晚相反,可能是商业密集地区。 除此之外,还可以通过车速快慢、事故次数多少、监测点多少、人口昼夜差别大小等方法判断商业网点区位。 (五)交通对人类活动的影响 交通运输布局及其变化,除了对聚落和商业影响较大之外,对人类其他生产、生活,诸如人口迁移、农业、工业、旅游等的影响也十分显著。 1交通运输对人口分布和迁移的影响 一方面交通便利的地方,人口分布的密度较大。另一方面,随着交通和通信的发展,相对地缩小了地区之间的距离,减少了妨碍人口迁移的各种困难,从而促进了人口迁移。 没有人不想和你同坐一辆豪华轿车,但你需要的,却是轿车坏了还会和你一起搭巴士的人。――美国“脱口秀女王”奥普拉・温弗瑞 人生四然:来是偶然,去是必然,尽其当然,顺其自然――莫言 2交通运输对农业的影响 交通运输对商品农业的区位影响突出,而对自给农业的区位影响较小。现代农业生产的产品最终要运往市场,实现其商品化和社会化,靠的就是现代化的交通运输。农业的区位选择要充分考虑交通运输条件,而交通运输条件的改善和农产品冷藏、保鲜等技术的发展,使市场对农业区位的影响在地域上大为扩展。 3交通运输对工业生产的影响 交通运输是影响工业区位的重要因素,沿江、沿海港口和铁路、公路沿线、枢纽地区对工业布局具有很大的吸引力,例如美国芝加哥、底特律的冶金工业,就是利用五大湖的廉价水运,将附近的煤、铁矿石运来建成的。 不同社会阶段的影响有明显差异。交通运输的发展,为工业走向分散提供了条件。一方面交通运输条件的改善,使工厂对原料、燃料地的依赖性减弱,在交通便利的地方可以布局加工业。另一方面交通运输条件的改善,扩大了工业生产原料、燃料的来源范围和产品销售市场,使以跨国公司为代表的工业生产可在全球范围内寻找最佳区位。 4交通运输对旅游活动的影响 交通运输条件的日益改善,使世界各地距离日趋“缩小”,极大地促进了旅游业的发展。 交通位置及其通达性,对一地旅游资源开发价值的影响较大。交通位置及其通达性通过影响旅游者的经济距离和游览心情来影响其开发价值。 二、高考再现 例:(2014年全国高考文综Ⅰ卷)20世纪50年代,在外国专家的指导下,我国修建了兰新铁路。兰新铁路在新疆吐鲁番附近的线路如图所示。读图,完成(1)~(2)题。 【解析】本组试题以我国50年代兴建兰新铁路为背景材料,考查影响铁路选线的因素,注重考查考生获取信息和分析问题的能力。第1题,从图中区域铁路选线来看,兰新铁路离吐鲁番市和鄯善县距离较远;根据图中比例尺,可以判断得两个火车站距离城市约有20公里;铁路线主要是沿着1000米等高线布局,没有穿越其它等高线。图中没有河流显示,从图中天山的位置来看,河流应该从天山向南流去,而且比较短小;西北地区耕地资源少,主要分布在绿洲地区。因此可以看出主要考虑的因素是地形。第2题,该铁路位于新疆地区,降水稀少,受到洪水威胁较少;铁路沿着等高线布局,工程量相对较小;线路基本是直线,因此线路不存在过长;而铁路线上的两个火车站距离城市约有20公里,50年代公路交通不发达,所以距城镇过远是选线不合理的因素。 交通运输类论文:交通运输类人才培养模式探索与实践 摘要:从新时期交通运输发展背景出发,探索交通运输类人才培养模式,提出专业改革思路,阐述人才培养目标和专业定位,以及课程体系设置。通过实践总结经验,旨在为应用型高校交通运输类专业人才培养提供借鉴。 关键词:交通运输;培养模式;课程体系;教学实践 社会的需求是衡量高等学校本科专业设置合理与否的标准,也是该专业生存的最终目的,而人才培养目标和专业定位是培养模式的出发点。基于全国行业分析、天津市的战略地位和产业发展状况研究,天津职业技术师范大学结合交通运输天津市品牌专业的建设,对其进行行之有效的教学改革实践,探索出颇具特色的交通运输类人才培养模式。同时,在实践的过程中不断总结和思考,进一步完善人才培养方案和课程体系设置,对我国广大的应用型高校交通运输类专业人才培养模式提供借鉴。 一、教学改革背景 在逐步实现我国经济社会可持续发展的过程中,交通事业的内涵及外延都发生了较大的变化,居民出行的交通方式选择也呈现出新的特点。交通运输行业事关国家命脉,是国家重点支持的行业,交通运输的高速化、智能化和环保化研究已成为研究的主题,实现交通运输跨越式发展越来越需要综合素质高、专业能力强的复合型人才加盟。 1.交通运输专业的提出。教育部于1998年颁布了新的本科专业目录,新专业目录对原来过细过窄的专业进行了较大幅度的调整。目前,与交通行业相关的本科专业涉及3个学科门类(理学、工学和管理学)的23个专业,其中交通运输类就占有8个专业。截至2008年,全国有80余所高校开办交通运输专业,其中,除一些铁路、水运与航空类高校开设“交通运输”专业外,更多的高校是面向道路交通运输行业。其中有62所高校开设的交通运输专业是从原汽车运用工程专业演变而来的,其培养目标和教学计划基本上是以原载运工具运用工程专业为主体进行专业口径拓宽而形成的,并各具特色。 2.我校交通运输专业情况。我校交通运输专业于2001年经天津市教委批准设置,并于2002年开始招生。本专业以汽车运用为载体,电子技术为导向,道路交通安全为目标,为社会培养全方位的职教师资和企业急需的应用型高级专门人才,毕业生深受用人单位的欢迎,并在2011年被批准成为天津市品牌专业建设点。 3.汽车产业对人才的需求。随着汽车工业及汽车技术的发展,要求现代汽车运用人员不仅要有丰富的汽车专业知识,而且要对电子技术、计算机控制、外语等各项知识都有较系统的掌握。知识的密集性和技能的综合性,是现代社会汽车运用职业的重要特征,同时也对汽车运用专业人才培养提出了更高要求。天津作为我国北方第一大港口城市及“京、津、唐”地区的工业中心,有着雄厚的汽车工业基础。2011年,天津规模以上汽车工业企业达310家,整车产量77.4万辆,产值达1580亿元,构建了从外资、国资到民资,从国际品牌到自主品牌,从整车到零部件,从制造到研发、销售的完整汽车产业集群。特别是天津经济技术开发区,是国家新型工业化汽车产业示范基地和国家级汽车及零部件出口基地,也是天津汽车工业的主要载体,聚集了一汽丰田、长城汽车等整车企业,大众、艾达、大陆汽车、富士通天等核心零部件生产商,成为我国重要的轿车生产基地。据相关部门统计,到2015年,天津将形成年产200万辆汽车整车、260万台(套)配套零部件、10万辆新能源汽车和40万台(套)电动汽车车用电池配套能力。 4.城市轨道交通行业快速发展。面对现代交通运输概念的扩大,以及人们对于交通运输的要求越来越高的时代背景,具有准点、快速、环保、安全、舒适特点的城市轨道交通已经进入大规模高速发展时期。当前国内以北京、上海、广州为代表的大城市已进入网络化建设阶段,天津、沈阳、哈尔滨等33个城市正在建设或规划中。实践证明,发展城市轨道交通是解决大城市交通问题的必由之路,对拉动城市社会经济的持续发展起到了重要作用。天津市正面临一轮城市轨道交通建设高潮,2013年内,在建总里程达到115.3公里。根据规划,到2020年,天津市城市轨道交通将形成由市域与城区两部分线路组成的网络,总规模将达到1036公里。 二、人才培养模式探索 本研究坚持以社会需求为导向,以职业素质、能力培养为核心,在专业定位与专业特色、课程体系与教学内容等方面进行研究与实践,增强专业内涵建设,提升交通运输专业与学科的综合实力。对于交通运输类专业人才培养模式研究采用以下思路,借助问卷调查、座谈研讨、案例研究、对比分析等系统的方式方法,深入开展“调研―分析―研究―评价总结―结论推广”各环节工作,较好地实现了研究目标,具体研究思路见图1所示。 在各环节研究基础之上,确定了“新老”结合、特色鲜明的交通运输专业人才培养目标和专业定位,以及相应的课程体系设置。 1.根据发展情况,明确培养目标。本专业建设目标是立足于我国和天津市交通运输和汽车产业发展,特别是滨海新区快速发展需要,稳步推进课程体系和教学内容改革,不断加强学生实验实训基地建设,着力打造理论水平高、动手能力强的师资队伍,同时积极发展城市轨道交通专业新方向,培养一流应用型职教师资和技能人才。 2.适应社会需求,创新培养方案。专业原有培养方向为汽车运用方向,方向较为单一,为适应交通运输行业的快速发展,促进以轨道交通为骨干,道路交通为主体的城市公共交通体系的形成,在原有专业方向基础上新增城市轨道交通运营管理方向。交通运输专业在大类招生原则上采取“2+2”的培养模式,即前两年按专业大类培养,后两年按专业方向分流培养――汽车运用工程方向、城市轨道交通运营管理方向。大类招生专业的学生修完基础平台的课程后按所选择方向从第五学期进入专业学习。 3.突出专业特色,优化课程体系。以“厚基础、宽口径、强能力、高素质”为总体要求,体现“师范性、应用性、职业性”融合;以强化工程实践能力为主线,“认知实习―课程设计―企业课程―毕业实习―毕业设计―工作岗位”,构建校企合作“四年不断线”的实践体系;通过对共建企业与职业学校的深入调研,深入分析本专业对应行业、岗位所要求的职业能力与师范能力,按照品牌专业建设要求和行业制定的专业规范,与共建单位共同拟定人才培养方案,凸显工科与管理交叉、工科硬技术与管理软技术结合的专业性质特色。①按照通识教育和专业教育相结合、自主发展和专业拓展相结合的原则,采取“基础平台+学科平台+专业平台”的培养模式,注重因材施教,采取弹性学制、主辅修制、双证书制等措施。按交通运输大类统一设置公共基础课和学科平台课,设置多个专业方向模块,学生在第三至第四学年根据自己的爱好和特长,以及社会对专业人才的需求,选择合适的专业方向,如汽车运用技术方向、城市轨道交通运营管理方向。并设置不同的自主发展课程(高本)/职教师资课程(技本)和素质拓展课程,提高学生综合素质。②注重培养学生脚踏实地、艰苦奋斗、乐于奉献、开拓创新的职业道德和职业修养,以利于职业学校师资岗位、汽车运用行业基层高素质应用型人才、城市轨道交通企业高素质应用型运营管理人才的稳定和发展。③坚持专业实验室的开放制度,鼓励学生大力开展创新型、综合型、研究型实验,培养学生分析问题与解决工程实践问题的能力。④结合行业用人要求和行业组织的专业认证需要,组织专业技能训练和考证培训。⑤确保基础课程和主干专业课程,扩大选修课程和讲座课程;增加实践性教学环节学时;注重综合素质培养及第二课堂作用,积极开展本田节能、大学生方程式赛车、智能交通、运营模拟项目等科技创新活动。⑥注重核心能力,强化品牌优势。依据市场需求及专业定位,优化课程体系。教学以理论与实践教学相结合的方式进行,拓展学生的职业技能和师范技能的培养与考核,开展汽车维修工及车站值班员的实践教学和职业资格鉴定。 三、人才培养模式实践 2010年6月,学校批准在交通运输专业增设城市轨道交通运营管理方向,交通运输类专业改革建设项目正式启动。专业建设三年来,目前已有2008~2013级交通运输大类专业学生。其中,2008级交通运输类专业学生已经毕业,2010级即将步入大四。现已逐步构建出有利于优秀人才培养、有利于通识教育和专业教育结合、理论教学与实践教学相结合的人才培养模式。 1.师资队伍建设。以优惠条件吸引教授、博士来学院工作,有计划地分批安排教师继续深造,以提高教学和科研水平。并且聘请汽车以及地铁企业专家来校兼职,聘请相关外校教授来校授课。加强学术交流与科学研究,着力打造一支以学科带头人及专业带头人引领、学术骨干为主体、具有“双师”素质的、适应本专业人才培养目标要求的教师队伍;优化专业结构调整,提高队伍素质和水平。 2.培养方案修订。在广泛调研工作的基础上,多次组织了由校内外的专家、教授和企业高工参加的有关人才培养方案修订方面的讨论会,为培养有专业针对性的“双证书”、“一体化”职教师资。进一步加强专业特色,以理论教学体系为重要支撑,构建更为合理的实践教学体系,两个体系相互融合支撑。实践教学体系中主要以培养专业技术能力为主线,分成基本模块、专业模块、综合模块三个环节,开展汽车维修工及车站值班员的实践教学和职业资格鉴定。 3.课程及教材建设。以核心专业课程建设为龙头,带动其他课程(含实践课程)建设。制定课程建设规划、建设标准、管理考核办法。重点建设“智能交通”、“汽车电子安全技术”、“车载网络技术”、“城市轨道交通运营管理”、“城市轨道交通站场与枢纽”等核心专业课程。加强校级、市级、国家级精品课程申报与管理工作,目前已有1门课程成为教师教育国家级精品资源共享课,3门市、校级精品课程。力争在5年之内完成2~3项市级及以上精品课程建设,建设1~2门双语教学课程。充分发挥产学研基地的作用,根据行业发展及企业需要,建设一批特色选修、讲座课程。编写具有特色的专业课程教学大纲、考试大纲以及实践教学大纲,确定具有特色的教学内容,根据专业建设的需要,建立课程试题库。 4.实验室建设。学校乃至天津市对我校交通运输类专业建设极为重视,尤其是轨道交通方向的建立和发展,现已利用天津市品牌专业建设资金和中央地方共建项目资金在“十二五”期间投入1000万元购置轨道交通方面的实验实训设备,并有专项资金进行汽车实验实训实验室建设。今后,还将利用各类综合投入项目继续增加投入。 5.校企合作。2010年以来,我校先后与天汽集团、松正科技、天津圣威科技等多家汽车企业以及天津地下铁道集团有限公司签订合作协议,成立了产学研基地,合作建立高水平的人才培养培训基地和实验实训教学基地,共建交通运输特色专业,共享教学和研究资源,促进双方的全面合作。各类企业陆续招聘毕业学生百余人。 四、人才培养特色 以交通运输行业与人才需求特点分析为基础,研究确定特色鲜明的专业培养目标与定位,进一步凸显交通运输品牌专业特色。进行交通运输专业人才培养方案的内涵建设与优化研究,提升学生理论与实践综合技能的一体化教学与校企合作培养模式。 1.实行专业分层培养,体现综合通才教育与精英教育培养理念的融合。 2.探索专业方向二元化,开设城市轨道交通专业新方向。 3.依托天津滨海新区汽车产业,深入开展校企合作。 4.探索校企合作培养模式。 交通运输类论文:基于大学生创新性实验计划的交通运输类创新型人才培养课程改革探究 摘要:国家大学生创新性实验计划是高等学校本科教学质量与教学改革工程的重要组成部分。文章分析了大学生创新性实验计划在创新型人才培养中的作用,并以大学生创新性实验计划为契机,从课程体系改革、教学内容改革、教学方法改革和重点课程建设等方面阐述推进交通运输类创新型人才培养课程改革的思路和成效。 关键词:大学生创新性实验计划;交通运输;课程改革;创新型人才 作为高校质量工程实施意见的重要组成部分,国家大学生创新性实验计划从根本上体现了围绕学生为主体的现代教育理念,为高校创新型人才的培养提供了方向性的新思路。自其实施以来,促进了传统的灌输式教学模式的改革,极大地推动了高校建立以课题为核心的教学模式。倡导以本科学生为主体的创新性实验改革,充分调动学生在学习过程中的主动性和创造性,培养学生的创新意识和实践能力,在创新型人才培养中起着非常重要的作用[1]。 一、大学生创新性实验计划在创新型人才培养中的作用 (一)培养学生创新意识的重要途径 创新意识的培养是高校创新教育中的核心问题。与创新方法和创新实践相比,创新意识起着主导作用。传统的高等教育过分强调学生理论知识体系的建立,而忽视学生创造能力的培养,使大学生缺少主动创新意识。创新性实验计划是学生将科学知识应用于研究实践的重要途径,创新性实验计划的实施为学生提供了一个开放的平台,可以让学生直接参与到科研活动中,这有利于培养学生提出问题、分析问题和解决问题的能力,进而促进学生创新意识的形成。 (二)提高学生实践能力的有效方式 大学生参与创新性实验计划大致可以分为以下几个阶段:第一阶段要通过资料收集与整理发现问题;第二阶段要经过查新论证,进行选题设计和方案确定;第三阶段要进行理论分析和实验验证,最终总结问题的解决方案并得出结论。此外,在整个学生创新性实验计划活动过程中,还要进行社会实践、社会调查,不断完善研究方案。这些锻炼的过程都可以增强大学生的实践能力。 (三)培养学生团队合作的必要手段 在大学生创新性实验计划项目的执行过程中,需要小组成员分工协作发挥每个人的特长,并定期讨论,针对每个人的工作提出意见和建议。遇到难以解决的问题,需要向教师和学长请教,甚至有时需要跨院系或者跨学科的合作和指导,与组外的沟通和交流能力在这一过程中也得到了锻炼。此外,小组同学还能够在失意时互相勉励,在合作过程中加深彼此了解、增进友谊。因此,项目的实施过程是全体成员相互合作、共同努力的过程,这样的过程也培养了学生的团队协作能力[2 -3]。 二、基于大学生创新性实验计划的交通运输类创新型人才培养课程改革 (一)推进课程体系改革 培养具备扎实专业知识与优秀实践能力的创新型人才,需要合理的课程体系来保证。东北林业大学交通学院在课程体系改革中以大学生创新性实验计划的实施为契机,保证交通运输专业兼有自然科学和社会科学双重性的特点,深化教学改革。在新一轮培养方案的修订工作中,坚持优化整体结构、拓宽就业口径、突出专业特色和注重实践创新的原则,科学构建课程体系,将培养方案课程体系分为四部分:公共基础课、专业基础课、专业课、专业选修课。在课程的体系设计上,不仅注重加强培养学生的自然科学基础和科学素养,而且强调文理渗透,为创新实践能力的培养打下坚实的基础。在实践教学环节的设置上,确保实践环节的学时和质量;设置两个创新学分,并明确获取途径;倡导毕业设计(论文)与大学生创新性实验计划相结合,鼓励和积极安排学生参与到教师的实际科研工作。 (二)实现教学内容改革 教学内容在专业课中重复、陈旧是目前在培养创新型人才过程当中亟待解决的主要问题,也是创新型人才培养课程改革的重点。在教学内容改革方面,学院在修订培养方案时,组织专家充分研究交通运输专业本科层次的核心课程,结合东北林业大学特色,在避免内容重复的基础上保证“基础课程质量精、专业课程内容新、选修课程形式活”。基础课程力求规范化,保证其严谨性和精炼性;专业课程注重学科特色,在讲授经典理论的基础上不断为学生更新专业前沿信息;选修课程增设研讨类课程、跨学科综合课程等一系列形式更为灵活课程。通过以上课程内容的改革,可以使学生在修读专业课程的过程中获得进行大学生创新性实验的理论基础与初步研究经验。 (三)推动教学方法改革 教学方法的改革是课程体系改革和教学内容改革的重要实施途径,所以必须建立合理的教学方法以适应创新型人才培养的需要。东北林业大学交通学院以大学生创新性实验计划为契机,促进教学方法与考试方法改革。在课内教学过程中,加强自主学习引导。提倡教师充分调动学生主动获取知识的积极性,组织学生自主学习、进行调查研究,并在相应阶段给予学生帮助和点评。在考核中引入过程要素,改革考核的形式与评分办法。教学过程中讨论和作业等环节都应按比例计入考核成绩。改革考试试题分值的比例,提高试题中分析题、综合题和可充分体现学生创新性思维的题目比例。此外,课堂练习和作业的形式要丰富多样,倡导无标准答案的需要深入思考的开放性综合题,启发学生发散性思维和创新思维,并鼓励学生各抒己见。 (四)探索重点课程建设的新思路 重点课程建设是东北林业大学在课程改革中的重点内容。传统重点课程建设的思路以构建课程体系、探索教学方法和调整教学内容为主要改革内容。但大学生创新性实验计划的实施为推进在交通运输类创新型人才培养课程改革提出了新要求、提供了新思路。为培养学生的创新意识、提高学生的创新能力,重点课程建设可以围绕大学生创新性实验计划,设计实践环节、建设实践平台,指导大学生创新试验项目,积极培养学生的动手能力和创新能力。以东北林业大学交通学院2012年开始建设的重点课程“汽车发动机原理”为例,在课程建设的同时由课程组老师执导学生进行了大学生创新性实验计划项目“负离子对柴油机节能作用的研究”。学生在重点课程建设中搭建的发动机台架试验平台上进行了深入的试验与研究,独立发表了一篇学术论文,顺利完成了大学生创新性实验计划项目。 三、基于大学生创新性实验计划的交通运输类创新型人才培养课程改革的成效 (一)合理选拔学生,注重专业分布 尽管国家大学生创新性实验计划是高等学校本科教学质量与教学改革工程的重要组成部分,但由于其项目级别较高、指标数量有限,因此在兼顾交通运输类创新型人才培养课程改革的同时,要合理选拔学生并注重专业分布。选拔出的学生团队要具备扎实合理的知识结构,通常可以进行多专业混合,学生最好学有余力并具有潜心研究的精神。在项目的专业分布上,应依托学院的优势和特色专业的重点课程建立。因为通常这样的专业具有良好的师资力量能够保障项目的顺利实施。 (二)项目的选择至关重要 项目的选择不仅直接影响项目能否顺利完成,而且影响着学生实践能力和学生团队合作精神的整体训练效果,更重要的是还影响着整个基于以大学生创新性实验计划为契机推进在交通运输类创新型人才培养课程改革的总体效果,因此项目的选择至关重要。对于项目的选择,既要从实际出发,具备地域特色,还要紧密结合学生专业与个人兴趣爱好,并具备一定的学术性。在申报过程中,指导老师应加强对学生项目申请书撰写的指导。确保选题和研究内容的量与度的合理性,以便在研究期内能够顺利完成。在评审过程中,应更倾向于既有自主创新性又具有一定难度的综合性的项目,并最好能够依托一定的重点建设课程。由于很多申请参与项目的学生还在读大学二年级,专业知识体系还不完整。所以,在提倡学生在按照个人兴趣自主选题的同时,也鼓励科研经验丰富的指导教师提供一些结合实际科研项目的课题,让学生们根据自己的兴趣来选做,实现指导教师与学生之间的互相选择。 (三)调动学生和导师的积极性 在项目研究过程中,指导教师除了为学生提供合理研究思路指导,还要为学生提供专业细致的技术解答,针对学生在实际研究过程中遇到的问题,调整在相应课程中的教学方式与内容,这对于推进在交通运输类创新型人才培养课程改革的实施同样具有关键的作用。学校教学管理部门应加强指导教师之间的经验交流,并注意调动指导教师的积极性。如学校可以通过给指导教师计教学工作量,给参与项目的学生记创新学分,在保送研究生时优先考虑等方式来调动教师和学生的参与积极性。 创新型人才培养课程改革是创新性人才培养的重要内容,需要不断研究和探索。大学生创新性实验计划的实施为推进交通运输类创新型人才培养课程改革提供了明确的方向和有效途径。通过不断的实践探索,交通学院某些交通运输专业课程在改革中已经取得了良好的教学效果,学生的创新意识和实践能力也得到了提高。
铁路交通运输论文:高速铁路与中国综合交通运输体系的优化 摘要:本文阐述了高速铁路与公路运输、水路运输、航空运输、铁路运输方式的互补,彼此间有机的结合形成良性循环。 关键词:铁路 运输 优化 引言:在综合交通运输体系所包含的各种交通工具中,高速铁路的突出特点是运行速度快、运输能力强和装备技术水平高。这些特点使得高速铁路不仅有利于扩展运输网络规模,而且有利于提高运输网络质量。高速铁路的出现将提高我国交通体系的技术结构。 1 综合交通运输体系的内涵 综合交通运输体系是指在社会化的运输范围内和统一的运输过程中,按照各种交通运输方式的技术经济特点,形成分工协作、有机结合、布局合理、联结贯通的交通运输综合体。综合交通运输体系涵盖了五种运输方式(公路运输、水路运输、航空运输、铁路运输和管道运输),而又不是五种运输方式的简单总和。它立足于五种运输方式之间的有机联系,使各种运输方式协作配合、有机结合、联结贯通。 2 高速铁路与其他交通运输方式的互补和优化 高速铁路有利于铁路网络与其他交通运输网络的对接。一般来讲,铁路网络延伸到一个地方就使铁路与当地的公路、航空和水路等连接起来。铁路网络与公路、航空和水路等其他交通运输网络连接得越紧密,交通运输体系的整体效应就发挥得越充分。这种不同部门之间不同交通运输方式之间的网络对接,可以进一步放大单一网络的作用。以京九铁路为例,京九铁路建成前,由于相关通道能力限制,使得天津港煤炭运输作用没有充分发挥。京九铁路建成后,朔黄铁路可以通过京九铁路、津霸联络线形成到天津港的煤炭运输新通道,增加了煤炭东运的下水能力。 运输网络之间的对接必须通畅安全。以旅客运输来说,旅客从出发地到目的地往往需要使用一种以上的交通工具。与货物运输相比,旅客对交通工具之间的衔接在时间性、安全性和准确性等方面要求更高。高速铁路技术装备好,管理水平高,能够更好地按照高质量高标准的要求完成运输任务,为铁路网络与其他网络的通畅对接提供良好的条件。 铁路和公路的互补将是今后几年我国地面交通网络建设的重要方面。这些年以来,我国的公路建设一直以很高的速度增长,每年的投资规模在5000亿元以上,许多地方都有超前发展公路的意识,但公路的经济效益和社会效益并不能充分发挥。建设一个铁路和公路相互依托的现代化地面交通网络体系对发挥已建公路的作用,促进落后地区的发展,减少地区间经济发展的不平衡,降低物流成本,提高经济增长效率都将起到积极的作用。 高速铁路的发展对航空部门的影响。高速铁路与航空这两种运输方式各有优势。在短途旅客运输方面,高速铁路一旦建成将具有明显的优势。比如,上海和杭州之间的沪杭高速铁路将使这两个城市之间的旅行时间缩短为1小时左右,航空部门将无法与高速铁路竞争。在中长途旅客运输方面,航空部门服务的对象多数是一些高端客户,这些客户对旅行时间要求比较高,而对旅行价格不太介意。对消费者来说,高速铁路开通造成的适度竞争有利于促使铁路和航空部门进一步改善服务,最终让消费者得到实惠。 3 速铁路与运输网络区域布局的优化 毫无疑问,一个覆盖全国、四通八达的铁路网络在我国的综合交通体系中将发挥重要的作用。我国的经济增长分布在广阔的地域范围内,在地理上需要连接起来的点很多,而且,我国自然资源分布不平衡,地区经济差异很大,地区之间的运输距离长,货物和旅客的跨地区运输需求差异性较大。这决定了我国的交通运输网络必须要有合理的区域布局。高速铁路对运输网络区域布局的优化作用主要体现在以下几个方面。 首先,高速铁路建设有利于完善城间旅客快速运输系统。城间旅客快速运输系统是以北京、上海、广州等中心城市为核心,连接主要省会城市的旅客运输系统。为加快这一系统的建设,必须积极发挥铁路、航空和公路运输各自的优势,对既有干线铁路全面提速,加快高速铁路和客运专线、高速公路和省际干线公路、大型枢纽机场和省会机场的建设。 其次,高速铁路建设有利于建立与区域经济发展相适应的运输梯次格局。可以根据各地区经济发展的不同特点和要求,有重点地扩大运输设施规模和提高运输设施质量,使各地区运输网络的规模和质量更贴近经济发展阶段的要求。具体来说,东部地区重点提高运输网络的质量,中西部地区扩大网络与提高质量相结合。尤其在我国中西部地区,修建铁路可以迅速地扩展交通运输网络。以京九铁路为例,京九铁路的开通扩大了铁路网络的覆盖面,填补了京广、京沪线之间宽约300公里范围内无南北向铁路的空白,结束了聊城、吉安、赣州等地级市和麻城等48个县级市不通铁路的历史,使京广、京沪线之间的广大城镇可以通过公路与铁路相连,增强了公路网与铁路网的对接。 鉴于我国东部地区铁路客运需求的状况,高速铁路不仅有发展的必要,而且在东部的部分地区还是交通运输网络发展的重点。以我国东部地区的京沪通道为例,建设高速铁路是扩展京沪通道运能的最佳选择。根据铁道部的研究,只有建设高速铁路,才能同时达到年客运能力双向1.6亿人,既有京沪铁路年货运能力1亿吨以上,并大大提高运输质量指标,北京至上海特别快车运行时间从14小时缩短为5小时以内,同时提高货物送达速度。 结论 在高速铁路的许多优点当中,尤其要强调以下几方面:一是高速铁路帮助旅客缩短在途时间,提高劳动生产率或增加休息、文体活动,提高生活的质量,这方面的正面效益不可低估。二是高速铁路能够在旅行速度和舒适程度方面给旅客提供更多的选择,解决铁路部门目前服务没有层次、品种单一、平均质量不高的问题。三是随着铁路服务质量的提高,铁路在人们心目中的形象将发生很大的变化。人们在日常生活和工作中,将越来越多地使用铁路这种方便的交通工具。铁路也会越来越适应现代经济活动的要求。四是随着高速铁路的开通,人们的生活半径和活动范围将明显扩大和拓宽,生活方式和生活节奏将逐渐发生变化,高速铁路沿线的居民可以通过高速铁路在一天内进行异地探亲、商务、休闲、旅游和文化活动。在铁路可以到达的“一天生活圈”或者“三小时交通圈”以内,不同地区的经济活动可以更紧密地联系起来,带来许多潜在的商机和增长机会,从而进一步带动对铁路客运的需求,形成一个良性的循环。 铁路交通运输论文:铁路智能交通运输系统(ITS—R)在铁路自然灾害预警系统的相关研究 【摘要】日本、欧美国家发达的交通道路网无法满足社会经济的高速发展,为了促进城市交通环境的改善,智能交通运输系统在这种形势下产生并逐渐发展完善,在各国的交通运输系统中得到了广泛的应用。本文从铁路出发,针对铁路运输中频发的自然灾害现象,探讨如何将铁路智能交通运输系统更好的运用于铁路自然灾害的预警系统中,尽量避免自然灾害或是减少灾害带来的伤害。 【关键词】铁路智能交通运输系统;预警系统;自然灾害 早在20世纪60年代,日本、美国、欧洲各国就开始了智能交通运输系统的研究。智能交通运输系统是将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子传感技术、控制技术及计算机技术等有效地集成运用于整个地面交通管理系统而建立的一种在大范围内、全方位发挥作用的,实时、准确、高效的综合交通运输管理系统。它可以有效地利用现有交通设施、减少交通负荷和环境污染、保证交通安全、提高运输效率。 1、铁路自然灾害现象分析 铁路是我国国民经济的重要组成部分,同时也是我国交通工具中最为普遍的一种。铁路的建设里程预计2020年将达到11万千米,到时候,铁路将会成为我国加强各省市之间联系最为主要的交通工具。 铁路与自然环境是息息相关的,而我国由于地域广阔,各个地区的气候差别大,还有最主要的是地质和地壳活动,导致我国铁路的自然灾害频发,灾情严重。每年在铁路自然灾害方面的损失巨大,每年都会带来很大的财产损失和人员伤亡。 路基是铁路中最重要的组成部分,占铁路全路总长的90%以上,而自然灾害发生得最多的区域就是路基,另外铁路附属设施中一些涵洞、隧道、战场也会受到一定的损害。据调查,我国铁路受灾路基的长度已达到1万千米。我国的铁路自然灾害有以下几种: 地震灾害。我国是一个地震频发的国家,严重地震发生时就会造成铁路路基的损毁、铁轨的扭曲等。1976年的唐山大地震就给铁路造成了很严重的后果。滑坡灾害。滑坡灾害会使铁路路基毁坏、掩埋,主要是发生在兰州——昆明以东和银川——北京以南的地区,会发生滑坡跟降雨量关系很大。 泥石流灾害。泥石流灾害在我国也是频发,很多铁路都有受到泥石流灾害的毁坏。一旦发生泥石流,会冲毁路基、隧道,填塞涵洞,甚至会颠覆列车。 风沙灾害。风沙灾害主要表现为风蚀和风积,风沙灾害除了对铁路本身造成危害之外,还会威胁到列车的行驶安全,情况严重时极容易造成列车翻车事故。 2、铁路自然灾害预警系统 自然灾害对铁路的影响如此之大,那么就更要做好铁路防灾减灾的预警机制。首先必须从最源头的铁路建设中做好预防,做好地质勘探,在建设铁路时根据地质情况相应的增强铁路抗灾的能力。在进行地质勘探后,对即将建设的铁路线路进行科学的考察,根据地质情况,尽量避免一些地质不良地区,绕过容易出问题的地区。其次,对于现有的铁路自然灾害要制定统一的信息系统,对数据进行分析。将事故发生多且严重的地区重点圈出,重点进行防灾管理。信息系统的建设可以从全局上考虑我国铁路自然灾害的现状,逐步建立完善的铁路防灾减灾的系统。 3、ITS-R在铁路自然灾害预警系统中的运用 铁路智能交通运输系统(ITS-R)是智能交通运输系统中的一个分支。随着社会的发展,各种技术的更新换代,智能交通运输系统也开始广泛的运用于铁路、民航等领域。所谓铁路智能交通运输系统就是利用先进的信息技术、数据通信传输技术、控制技术、计算机技术等,有效的实现铁路运输中信息的采集、传输、处理和共享。充分的利用铁路运输中现有的一切可利用的资源,以实现提高运输效率、保证运输安全、提高铁路服务质量等,这是新型的铁路运输系统。 铁路自然灾害的频发给我国造成了巨大的损失,在铁路灾害重灾区传统的方法是人为的看守,但是人不可能时时保持绝佳的精神看守,也不可能保持一天24小时看守,有很大的局限性,防灾减灾的效果不明显。随着我国经济的发展,铁路运营里程越来越长,而且高铁的行车速度极快,传统的人为看守的方法已经越来越不适用了。将智能交通运输系统运用于铁路预警系统中,可以使铁路的防灾实现得更加的彻底,在未来,铁路智能交通运输系统将是铁路实现预警系统的重要组成部分。要实现铁路自然灾害预警系统,可以从以下几个方面着手。 3.1铁路自然灾害信息系统建设 铁路自然灾害可以根据灾害影响程度的大小分成轻微灾害、严重灾害,也可以根据灾害的形式分为突发性灾害、缓发性灾害。由于我国铁路自然灾害在不同的地区呈现出不同的特点,那么首先就要做好数据的整理分析。根据以往自然灾害发生的情况,将铁路自然灾害的重灾区划分出来,然后每一个重灾区主要发生的灾害又是什么,建立一个信息系统,系统全面的整理管理这些信息。铁路自然灾害除了前文中论述的3个主要的方面以外,还有崩塌、洪涝、风沙、冻融、积雪、溶塌、盐胀、软土和膨胀土等,类型多样。不同的地区有不同的自然灾害。建立铁路自然灾害信息系统可以从数据资料中发现这些自然灾害发生的规律,然后根据规律在特定的铁路路段采取正确合理的措施来减少灾害的产生或是降低灾害发生后多铁路的破坏力。 3.2确定智能预警系统安装的位置 智能预警系统不可能以全面撒网的形式来安装,需要根据我国目前铁路自然灾害发生的具体情况来确定。这个时候,铁路自然灾害信息系统的作用就凸显出来了。科学的分析每一段铁路的自然灾害的发生情况,分析自然灾害造成的后果,分析铁路自然灾害产生的时间、原因、形式等。在分析这些数据资料时尤其要注意的是自然环境复杂地区的铁路,如青藏铁路、东北的铁路线、东部沿海的铁路线。青藏铁路的建成本身就很不容易,它的自然环境尤其恶劣,自然灾害也多,需要重点分析。东北的铁路线出现较多的问题是积雪灾害,因为纬度较高,冬天长且温度非常低,很容易造成积雪灾害。科学合理的分析铁路的自然灾害的情况,然后确定出哪些地区必须要安装预警系统,哪些地区不需要安装,哪些地区的预警系统可装可不装。 3.3安装预警系统 预警系统中最为主要的是监测和报警,这两方面都做好了才能使预警系统真正的发挥作用。全天候的监测,在发现异常情况的时候及时报警,然后及时的进行灾害的防控,最大程度的避免自然灾害的产生,有效降低灾害造成的破坏力。随着技术的发展,不断地更新预警系统的技术,提高预警系统的能力,实现铁路的更安全、更高质量的运行。 结束语 铁路是我国交通运输体系中的中流砥柱,在运输中,尤其是货运,铁路的作用尤其明显。我国的自然环境造成了我国是一个自然灾害频繁的国家,铁路自然灾害的频发给国民经济带来了极大的损失,每年都需要在铁路上耗费很大一笔资金,同时还伴随着列车行驶中的一些事故产生导致人员伤亡。做好铁路自然灾害的预警系统迫在眉睫。利用现代先进的智能运输系统可以大大提高铁路自然灾害预警的能力,防灾减灾,提高铁路的运输效率和服务质量。 铁路交通运输论文:物联网技术在铁路交通运输中的应用分析 摘要:随着社会的发展,物联网技术在生产生活中逐渐被重用。尤其是在交通方面,物联网能够帮助解决城市的拥堵,可以帮助降低能耗,在铁路交通中,物联网技术也得到了广泛的应用。本文首先从物联网的概念入手,然后全面分析物联网技术在铁路交通运输中的作用,并且展望了物联网技术的发展前景。 关键词:物联网铁路交通运输概念分析应用 序言:随着互联技术的飞速发展,人类社会的生活和生产方式都产生了巨大的变化,互联网的出现也促进了人们之间的交流,拉近了人与人之间的距离。随着信息存在形式的改变,人类处理和利用信息的信息的方式也不断的发生转变,与此同时,信息领域也正在进行一场新的革命,即互联网和物联网之间的革命。换句话说,从人到人的通信发展到人与物或者是物跟物之间的通信,发展跨领域跨应用的物联网【1】。在城市交通中物联网被大规模的使用,并且在城市交通中产生了重要的作用。 物联网的基本概念 物联网的概念是建立在互联网概念基础上的,只是把原本用于人身上的用户端延伸并且扩展到物品上,然后进行信息交换和通信的一种网络概念。换句话说,物联网就是只物品能够通过各种各样的信息传感设备按照协议跟互联网连接起来,进行信息交换和通讯的过程。物联网首先是对物体的属性进行标记,标记分为动态和静态两种属性,静态的直接存储,但是动态属性的物体就需要由传感器进行探测然后再存储,然后再进行信息的读取和信息转换。在物联网中有特定的设备对物体进行属性识别,然后将信息转换成需要的数据格式,然后经过中央信息处理系统完成相关的信息计算。在物联网的发展过程中需要有很多高科技方面的支持,例如传感技术,云计算,纳米技术等等。 物联网在铁路交通运输中的应用 (一)物联网在智能交通中的应用 智能交通系统依靠先进的信息化技术把汽车,司机,道路以及相关的部门紧密的结合起来,让整个交通系统实现无缝连接,这样相关部门在处理交通事故或者是控制交通的工作都会更加的紧紧有条。系统首先通过RFID技术和传感技术去采集各种交通方面的信息,将这些信息发送到交通管理中心,交通管理中心利用云计算对信息进行处理,然后将处理之后的信息分门别类的发送给需要信息的人或者是机构【2】。对于出行者来说,掌握据听的交通方式和路况是出行必备的准备工作,而对于交通管理部门来说,这些信息能够有效的帮助他们做好交通疏导和交通控制的工作。这样多方面的让各界了解交通情况就能够提高交通的通常,也提高了交通的安全。 (二)物联网在铁路交通中的应用现状 1.现在,物联网技术在我国铁路交通系统中已经初步被使用了,在铁路车号自动识别系统中,物联网的使用让列车车次,车号识别更加精确,对车辆的跟踪和储量故障也能够作出准确的判断,并且及时的解决问题。物联网的使用,赋予了整个铁路车号自动识别系统更加强大的自检和诊断功能,并且支持远程访问,这就大大提高了车辆检修的工作效率,同时也降低了车辆出现故障的几率。也提高了车辆的利用水平和运输的效率。 2.基于物联网技术的第四代铁路红外线轴温探测系统能够将红外线所检测到了结果传送到信息中心,利用数据库和网络智能化技术,监控整个列车并且能够及时发现车辆的热轴,车辆管理中心也会通过网络及时的掌握车辆的轴温数据,然后进行分析,并且利用分析好的数据指导红外线的运用工作。 3.基于物联网技术的铁路售票系统,把全国车站都纳入到网络中,把售票网络延伸到了人们生活的各个领域,不仅方便的人们的买票需求,还提高了铁路系统工作的效率,同时也提高了铁路系统的服务水平。 (三)物联网在铁路交通运输中的应用分析 随着铁路建设和物联网技术的发展,对铁路信息化水平的要求越来越高,铁路信息网络不断朝着更加先进的方向发展,在铁路交通运输中,利用物联网需要有客观的条件,首先是铁道部各方面的网站都已经建立并且在操作上不会出现严重问题的,另外就是中国铁通能够提供数字通信网络,并且支持远程监控。第三个需要具备的条件是能够向企业提供私有的云计算,第四是具备电子支付和电子赔付的技术,最后一点是具有传感技术和光纤技术的基础。这几项是利用物联网技术的基础,一旦满足,物联网技术将会在我国铁路交通运输中广泛的使用。 自动售检票系统 在一些发达国家,自动售检票系统已经得到了广泛的应用,在我国城市轨道交通中,自动售检票系统已经普遍存在,但是在铁路系统中,自动售检票系统还只是初步的使用。在铁路系统中,广泛的利用RFID电子票,利用无人售票机售票,在自动检票机中设立读写器,能够读出电子芯片中存储的数据,以此来辨别车票的真实度【3】。这样不仅节约了乘客买票排队的时间,也降低了售票检票工作人员的工作强度,能够给铁路系统节约大部分的人工成本。 信息共享系统 目前虽然实现了铁路车站售票系统之间的联网,但是车上补票的工作还是独立在网络之外的,这就让车上补票和网络预留车票之间出现脱节的现象,会造成列车资源的浪费【4】。如果能够将信息共享,把这站预留车票的信息跟车上补票的信息进行联网,那么车站就能准确的车内的信息,车内也能及时的将补票信息传递给车站,能够让双方都作出正确的调整。让列车资源的使用更有效率,也方便了车上检票的进行。 货物管理系统 目前铁路行李托运或者是集装箱货物的运输都是采用人工管理的模式,不仅工作效率比较低,而且非常容易出错。如果把物联网技术应用到货物管理系统中,在行李或者是集装箱货物上贴上电子标签,每一件货品都有自己独立的编号,能够通过计算机中心的控制监控到货物在运输过程中的状态,这样既减少了货物错误率的产生,还能防止货物丢失和损坏,大大的提高了行李或者是集装箱货物运输的安全性和可靠性。 仓库管理系统 目前,物联网技术在智能物流仓储领域已经得到了广泛的应用,同样的原理,我们也可以将物联网技术应用到铁路仓库管理工作上,在每一件货物上贴上电子标签,利用物联网技术中RFID技术的唯一性的特点和穿透性的功能,贴在货物上的电子标签记录着商品的序号,进仓日期以及箱内货品的内容等等各方面的信息,这样工作人员不需要打开包装箱就知道箱内的物品,不仅减少了运输过程中违禁物品的出现,还会降低物品被偷被盗的情况发生。 总结 物联网是一次技术上的革命,它依靠RFID技术和为纳米技术将世界上的物体连接起来,无论是从感官上还是智能上,物联网的研究都会推动整个经济产业的发展。铁路交通系统不仅是人们生活必备的产业,更是促进国家经济发展的产业,从目前的情况来看,铁路系统的发展具有良好的环境,随着高科技的发展,铁路信息化的水平越来越高,开始逐渐向智能化发展,也因此具备了发展高科技铁路信息系统的能力,物联网的推广在铁路运输系统中也没有遇到太多的障碍。虽然到目前为止,物联网在铁路运输系统中的应用还处于初级发展的阶段,还存在着不少的问题,但是随着科学技术的发展,随着铁路部门的不断进步,物联网技术将会全面的被应用到铁路运输系统中,也将会推动铁路运输事业的长足发展。 铁路交通运输论文:市场经济条件下的铁路交通运输经济管理 摘要:随着我国市场经济的不断发展,铁路交通运输的市场化建设成为铁路建设中迫在眉睫的任务。在由计划经济逐步过渡到市场经济的进程中,各行各业的国有企业相继改革,而铁路交通运输的改革则是市场经济全面开启的标志。在信息传播迅速与共享的今天,中国铁路固有的政府直接投资的模式已无法适应现如今我国市场经济发展的步伐。坚持不断向市场经济发展的铁路运输的改革,提升服务质量,汲取其他产业在由计划经济向市场经济改革过程中的宝贵经验,才能使铁路交通运输跟上时代的潮流,不断完善与加强,满足人们对于铁路交通运输的不断增长的需求,为我国的发展提供最为有利的条件。 关键词:铁路交通;运输;经济管理 引言 传统的计划经济中的铁路交通运输体制,是由政府直接投资的运行模式,具有路网建设与运输业一度垄断经营的体制与机制。但随着时代的发展以及市场经济的不断成熟,人们对于铁路交通运输的要求不断提升。信息时代的到来,使铁路交通运输经济管理实行市场化改革成为必然趋势。我国铁路经过多年的发展,已经具有进一步提升的深厚基础。现如今要将加快铁路交通运输的体制作为首要任务,在此基础上不断加快其市场化改革的步伐,并不断开发其扩展行业,完善服务机制,以适应人民群众及世界发展的需求,使铁路交通运输更加完善,在我国的经济发展以及人民群众的生活中发挥最大的作用。 一、铁路交通运输经济管理实行市场化改革的必要性 1、在市场经济体制下,铁路交通运输管理部门要如何适应市场的需求,并建立适应生产力发展的运输市场,是铁路交通运输部门能否真正适应市场经济的需要并逐步走向系统化、规范化、法律化轨道的关键,这是当前及今后一项较为突出的任务。在这项任务中,市场化改革是十分重要的一条出路。党的十六大以来,铁路部门深入并扎实地推进改革,铁路交通运输管理体制在此过程中实现了重大创新。铁道部于1998年进行试点,2005年3月,铁道部成功实现了撤销铁路分局并由铁路局直接管理站段的改革。全国铁路共设立18个铁路局(公司),均由四级管理变为三级管理,消除了我国铁路存续50多年的严重的管理弊端,提高了管理效率,极大地释放了运输生产力。铁路运输生产力布局也实现了重大变革。铁路部门通过撤运输站段、关闭运量小的中间站以及发展战略装车点和卸车点、推行机车长交路、优化企业机构设置和劳动组织等一系列措施,使运输生产力发生了深刻而巨大的变化,推动了我国运输生产力的发展。 2、铁路主辅分离改革也已取得了重大进展。铁道部将铁路物资、通信、设计、施工企业移交国资委及所属企业管理,并将铁路中小学校、医院全部移交地方政府管理。除此之外,铁路投融资体制改革也取得了重大突破。铁道部与各省市自治区广泛开展合资建路的战略合作,加大合资建路力度。2003年至2008年,全国新组建合资铁路公司76家,吸引了地方政府以及战略投资者的大量资金,改变了铁路建设仅靠中央政府投资的局面。这些举措不仅搭建了铁路市场融资的平台,而且探索并积累了将来铁路运输企业建立现代企业制度的宝贵经验。 3、从现存的铁路管理体制来看,尽管体制改革取得了重大突破,但是现有的18个铁路局(公司)间仍然存在70多个局间分界日,各个铁路局为完成各自的运输生产经营任务以及优先满足所属省市的运输需求,同时由于统一执行铁道部所下达的年、月、日计划,在动力、运力、能力的运用安排方面,还是存在着较为严重的相互制约,并且内耗还是相当严重的。以沈哈两铁路局为例,作为两个以煤炭、粮食等资源运输为主的铁路局,由于铁路铁道部对两个局的入关方向交车、运用车占用实施总量控制,同时沈阳局服务的辽吉两省、哈尔滨服务的黑龙江省对能源等物资运输也有保证的要求,势必优先考虑本局利益和满足所在省份需求,对有限的铁路运输资源会一定程度上展开争夺,从动力、交车数量上进行自我控制和相互控制。另外,随着铁路大规模建设,成立了大批的铁路合资公司,也与当前国有的铁路局(公司)的管理体制很难相互融合,多种企业管理模式并存,对于铁路企业管理和企业发展来说形成相对较大的制约。 二、市场经济条件下加强铁路交通运输经济管理措施的探讨 1、铁路独立市场经营主体的建立。由于我国资源有限,能源吃紧以及对于环境保护的大力倡导,铁路在公路与航空三者中无论在货物运输和旅客运输中都起着中流砥柱的作用,是交通运输中的主要成分。因此,现如今我国的铁路发展的主要任务就是与时俱进,跟上时代的步伐,满足社会发展的需要。在过去的计划经济中,我国对于铁路运输实行行政性垄断,这种垄断形式是一种扼杀竞争机制的垄断手段。由于企业所需资源均由中央政府直接供给,资源充足,并且成本很低,以此导致服务质量低下,并且员工缺少提升服务质量的动力,铁路交通运输无法满足国计民生的需求,更无法促进其发展。由此看来,铁路体制的改革必须要建立在社会主义市场经济的要求的基础上,再结合其自身的技术特点,改革现有的行政性垄断机制,探索并建立一个高要求、严标准的的铁路交通运输体制及运行环境,使铁路交通运输的技术得到长足的进步,在原有基础上降低成本,并且能够快速发展,大幅度提高服务质量,从而使其不仅为国民发展创造有利的条件,更为其他行业的不断进步创造基础,提高我国在世界上各个行业的国际竞争力,为我国全面建成小康社会奠定基础。综合以往市场经济发展规律和国外发达国家的经验,以及在由计划经济向市场经济转变的过程中吉他行业改革的宝贵经验,逐步消除垄断,提升市场竞争机制是现如今铁路交通运输改革的必要手段,也是最为有利的措施。综上所述,铁路独立市场经营主体的建立是现阶段我国铁路运输体制改革的重要举措。 2、若干个市场经营主体的组建。在市场经济中,除了存在市场经营主体以外,更重要的是经营主体间的竞争,而要建立有效的竞争,就必须要对零散存在的经营主体进行必要的,合理的合并。在铁路交通运输中,对铁路局按一定规则进行合并就显得尤为必要。在此过程中,按区域进行划分,并且在合并后实行股份制或集团值得公司形式对现有的铁路运输资源进行重新组建。实行机制后,合并后的各个集团铁路公司间就会存在竞争。如此一来,将会出现各公司竭尽全力提升本公司的运输服务路线,提升服务质量,铁路交通运输的整体能力将得到大幅度提升,其中的行业性垄断也有可能就此土崩瓦解,从而各个集团公司进行公平竞争。让国有资产管理部门直接管理各集团公司的题录资产,而各集团公司则对铁路国有资产进行管理。改革以后,铁路管理的职能将被划分到全行业管理的范畴中。交通部对其进行直接管理,从而制定相应的行业发展规则,技术标准,规章制度和市场规则等一系列相应的规则,逐步完善对此行业的监管制度,加强对其的监督管理力量,依照相关法律,公平公正地履行对铁路交通运输行业的监管职能。 在对现有的铁路局进行区域划分,使其成为若干个集团公司,并实行市场化的经营以后,铁路运输的内耗不仅能够得到一定程度上的降低,更加能够使各个集团公司的经营效益得以发展到最大,使其能够为我国铁路企业的长久可持续发展奠定坚实的基础,创造最为有力的条件。以沈阳局和哈尔滨局为例,如果能够对服务东北三省的开高达铁路局进行合并,并且合理的重组规划,使其成为一个整体,就可以消除在沈阳局和哈尔滨局间的人为造成的5个分界口的制约,在此基础上,又能对两个铁路局共有的机车和线路运输能力进行更为合理的安排,提高其运输效率,是铁路交通运输能够更好的服务于东北老工业基地的发展建设,同时又能为我国西部的内蒙古自治区的发展做出贡献,从而对全国的发展创造有力的条件,也能更好地满足人民群众日益增长的需求。 3、企业财务人员的监督工作 在日渐发展的中国经济中不少新兴企业出现,然而这类企业以及不少老牌企业依旧存在财会管理规范化的问题,不论是账目上的假账坏账还是企业资金运行中的管理运行问题,资金流向不明确,财会账目不规范会直接因为一些人为因素造成企业财务上的纰漏和损失,因此企业财务规范管理至关重要,财务规范管理能够有效的遏制由于财务系统漏洞而引发的资金流向不明、资金调动异常等问题,从根本上节约了企业大部分不必要外流的企业资金,从而提高了企业的效益,促进了企业生产的进步,因此财务规范化管理是企业节约资金促进生产的必行之路。我国的经济发展正处于即将腾飞的阶段,但是如果不提前发现一些财务企业管理上的问题就会在腾飞的路上打断企业的进步。不明不白的财务账目管理状况就是大多数中小型企业的致命伤,假账乱帐的问题全部是企业发展的隐忧,加之回扣提成问题对企业造成的不仅仅是财务上的打击,还有名誉上的巨大损失都是企业发展的致命伤。因此,加强企业运行中财务规范化管理工作是很有必要的。作为企业的运营没有规矩是不成方圆的,因此不断完善企业的管理规范是极为重要的,首当其冲的就应该是财务与人事问题,财务的管理是不同于人事的,企业应该优化自身的财务规范管理的同时加大监管力度,不断更新改革企业内的财物管理风气,认真做到按照规范管理人人互相监督。 4、审核严格与强大的执行力双管齐下 铁路企业应该加强对财务的审核工作,这本身就是对企业资金流动方向的一个把握,也是对铁路企业自身的负责任。审查制度应该分为两部分进行,对财务管理工作人员的审核以及对日常财务管理工作的监测。另外对财务管理部门的政策要有强大的执行力,做到铁路企业上级领导下达指令财务管理部门立刻就能认真落实工作,并且做到认真执行绝不马虎大意。对账目的财务管理细则方面要严格执行责任制、专属制度,接触账目信息记录需要相关职务对口负责,并且对账目数据的记录要进行修改记录和修改前备案,以防止账目人为地被修改,对账目数据和实际数据要有专门负责的财务工作人员进行横向对比,确保数据准确无误,也保障铁路企业的账目安全和明确。 三、以市场机制构建现代物流模式 市场经济的核心内容是要通过竞争,从而优化资源配置。没有竞争就不会存在市场经济,没有竞争也谈不上真正意义上的改革。竞争是发展的强有力的推进器。自改革开放以来,各个行业的不断改革与发展证明,只有通过激烈的市场竞争,产业才能实现飞速发展与重大飞跃,消费者才能获得最大实惠,才能得到不断提升的优质服务。众所周知,在家电或汽车行业,由于各个公司间竞争激烈,不断推陈出新,家电或汽车行业不断创新,消费者得到的实惠也不断增加。在铁树运输行业中,竞争上的突破就意味着在服务及技术上的发展。在实行市场经济化改革以后,各个铁路运输部门应该按照如今的物流原理以及旅客,货主的需求相应的扩展业务范围,延伸运输产品,丰富完善其各项服务技能,使铁路货运业务向更高层次的物流网络转化。建立物流中心,以大企业为服务对象,充分利用专用线改革以后的连接优势,从该企业原材料的购买、运输、储存、供应,到产品的储存、运输、销售进行全方位服务。以大型市场和货物集散地为中心,包揽商品的供应、运输、储存、销售、发送,以各大港口为中心,围绕出港货物的销售、发送运输进行服务;以各较大城市为中心,围绕城市的物流、客流中心服务,立足现有资源,拓展服务业务积极变革转型。交通运输是是国民经济具有先导性和基础性产业之一。近几年来,国家相继颁布了交通安全法,道路运输条例等,为运输管理部门开展工作提供了有力武器。市场经济是以市场为中心来组织经济运行的一种生产形式,主要依靠市场机制来配置社会资源,在建立和完善社会主义市场经济体制下运输市场发生了一系列变化,交通运输市场经济管理模式也发生变化。为此具体探讨市场经济条件下铁路交通运输经济管理的一些变化与改革。 结束语 随着市场经济的不断发展以及国民对铁路交通运输需求的不断提升,对我国铁路交通运输的改革已刻不容缓。相比于公路及航空,在我国资源,能源及环境的制约下,铁路交通运输已经成为交通运输中的重要组成部分。在计划经济逐步转为市场经济以后,汲取其他行业市场化改革的经验后,将铁路交通运输进行市场化改革已经具备一定条件。建立铁路市场独立经营主体,在一定程度上减少运输内耗,同时又能够加大竞争,提高行业服务质量。而组建若干个市场经营主体,不仅能够使铁路产业管理得到本质上的转变,又能进一步提升服务效益,使消费者的效益最大化。如此一来,使我国的铁路交通运输焕然一新,为我国的发展提供有利条件,增强国际竞争力,最重要的是能够大幅度加强对于国民在铁路交通运输上的要求,切实做到了为人民服务,为全面建成小康社会打下坚实的基础。 铁路交通运输论文:市场经济条件下的铁路交通运输经济管理 [摘要]在市场经济条件卜对如何继续深化铁路交通运输改革,加快推进铁路市场化建设步伐,适应全而建设和谐社会,加快中国铁路交通运输发展的紧迫任务。相比各行业国有企业改革而言,铁路系统成了计划经济时代最后的标志,其不仅具有集政、资、企、事于一身的体制,还具有路网建设与运输业一度垄断经营的体制与机制。在信息化、市场化、国际化经济发展模式卜,中国铁路继续维持政府直接投资模式,己经无法持续推进市场化建设,必须走政资、政企、政事分开的市场经济体制改革之路。铁路经过多年的发展,基本具备了加快和深化改革的条件,当前要以切实加快铁路体制建设为基础,大力推进铁路市场化改革,使其满足人民群众日益增长的对铁路交通运输的现实需求、 [关键词] 市场经济;铁路交通运输;经济管理 一、铁路交通运输经济管理实行市场化改革的必要性 1在市场经济体制卜,铁路交通运输管理部门如何适应市场的需求,建立适应生产力发展的运输市场,是铁路交通运输部门真正适应市场经济的需要并逐步走向系统化、规范化、法律化的轨道,这是当前及今后一项较为突出的任务,那么市场化改革是其重要的一条出路。党的}一六大以来,铁路部门深入扎实推进改革,铁路交通运输管理体制实现了重大创新。1998年进行试点,2005年3月,铁道部成功实施了撤销铁路分局、由铁路局直接管理站段的改革,全国铁路共设立18个铁路局(公司),变四级管理为二级管理,消除了我国铁路存续50多年管理重H的弊端,提l局了管理效率,极大地释放了运输生产力。铁路运输生产力布局实现了重大变革。铁路部门通过撤并运输站段、关闭运量小的中间站、发展战略装车点和卸车点、推行机车长交路、优化企业机构设置和劳动组织等,使运输生产力发生了深刻而巨大的变化,推动了运输生产力的发展。 2铁路主辅分离改革取得了重大进展。铁道部将铁路物资、通信、设计、施工企业移交国资委及所属企业管理,将铁路中小学校、医院全部移交地方政府管理。铁路投融资体制改革取得了重大突破。铁道部与各省市自治区广泛开展合资建路的战略合作,加大合资建路力度。2003年至2008年,全路新组建合资铁路公司76家,吸引了地方政府、战略投资者的大量资金,改变了铁路建设仅靠中央政府投资的局面。这些举措小仅搭建了铁路市场融资的平台,而目_探索和积累了铁路运输企业建立现代企业制度的宝贵经验。 3从现存的铁路管理体制来看,尽管体制改革取得了重大突破,但是现有的18个铁路局(公司)间仍然存在70多个局间分界日,各个铁路局为完成各自的运输生产经营任务以及优先满足所属省市运输需求,同时由于统-执行铁道部所下达的年、月、日计划,从动力、运力、能力的运用安排上,还是存在着较为严重的相勺_制约,内耗还是相当严重的。以沈哈两铁路局为例,作为两个以煤炭、粮食等资源运输为主的铁路局,由于铁路铁道部对两个局的入关方向交车、运用车占用实施总量控制,同时沈阳局服务的辽吉两省、哈尔滨服务的黑龙江省对能源等物资运输也有保证的要求,势必优先考虑本局利益和满足所在省份需求,对有限的铁路运输资源一定程度上展开争夺,从动力、交车数量上进行自我控制和相勺互控制。另外,随着铁路大规模建设,成立了大批的铁路合资公司,也与当前国有的铁路局(公司)的管理体制很难相互融合,多种企业管理模式并存,对于铁路企业管理和企业发展来说形成较大制约。 二、市场经济条件下加强铁路交通运输经济管理措施的探讨 1建立铁路独立市场经营主体。由资源、能源、环境、人日等基本国情所决定,相比于公路和航空,铁路在关系国计民生的货物运输和中长距离的旅客运输中起着主要作用。因此,中国铁路的最大问题是跟小上社会经济发展的需要。 我国的铁路垄断是一种行政性垄断,而非是技术性垄断,行政性垄断是一种制度性、扼杀竞争机制的垄断形式。由于企业对配给资源的有效利用、成本降低、服务质量提高的内在动力明显小足,社会需求得小到满足。铁路体制改革要根据社会主义市场经济体制的要求 和铁路运输的技术经济特点,改革目前的行政垄断,构建一个有利于铁路更好、更快、更高效效发展的环境和机制,促进整个铁路交通运输业技术进步、成本降低、加快发展、增加有效供给和服务质量提l局,进而增进社会福利和为国民经济其他行业的发展以及国际竞争力的提l局创造史有利条件,适应国民经济发展和全而建设小康社会的需要。根据市场经济发展规律和国外发达国家的经验,以及我国其他行业的改革实践,消除市场进入壁皇、引入竞争机制是实现目的最为有效的解决手段。为此,我国的铁路体制改革应该使企业成为独立的市场经营主体。 2组建若干个市场竞争经营主体。对现有铁路局进行区域合并,通过股份制、集团制公司的形式对现有运输资源和运输业务进行重构。若干集团公司将会尽力多提供线路并促进运输能力的提升,自然垄断的基础设施与引入竞争机制的客货运输分离开来,铁路客货运输经营的垄断局而有可能彻底打破,进而实现公平运输和公平竞争。将各区域公司的铁路资产管理全部移交给相应的国有资产管理部门,再直接管理铁路国有资产。改革后的铁路管理职能将转到全行业管理上,可以归交通部管理,负责制定行业发展规划、产业政策技术标准、重要的规章制度以及市场规则等,并完善监管体系和加强监管力量,依法客观公正地履行行业监管职能。 实施铁路局按区域合并重组成集团公司,实行市场化经营,小仅能够有效消除铁路运输内耗,史有利于实现经营效益的最大化,为促进铁路企业可持续发展创造最为有利的条件。还是以沈阳局和哈尔滨局为例,如果两个局进行合并重构为一体,即可消除两个局间5个分界口的人为制约,又有利于对机车、车辆和线路能力进行统筹安排,实现铁路运输能力的综合高效利用,史好地为地处东北老工业基地辽、吉、黑二省,及西部的内蒙古自治区经济发展服务,也史有利于实现企业经营效益的最大化。 二、以市场机制构建现代物流模式 市场经济的核心内容是:通过竞争优化资源配置。没有竞争就没有市场经济,没有竞争就谈小上真正意义上的改革。竞争是发展强有力的推进器,改革开放的实践证明,只有通过激烈的市场竞争,产业(如家电、汽车)才能实现大发展,消费者才能获得真正的实惠。铁路运输业的改革只要在竞争上取得突破,就一定能在发展上获得显著的成效。铁路运输部门应按照物流原理和旅客、货主需求扩展其业务范围、延伸其运输产品、丰富完善其服务功能,使铁路货运业务向更高层次的物流网络转化。建立物流中心,以大企业为服务对象,利用专用线的连接优势,从该企业原材料的购买、运输、储存、供应到产品的储存、运输、销售进行全方位服务;以大型市场和货物集散地为中心,包揽商品的供应、运输、储存、销售、发送,以各大港口为中心,围绕出港货物的销售、发送运输进行服务;以各较大城市为中心,围绕城市的物流、客流中心服务,立足现有资源,拓展服务业务积极变革转型。交通运输是国民经济具有先导性和基础性产业之一,近几年,国家相继颁布了道路交通安全法、道路运输条例等,为运政管理部门开展工作提供了有力武器。市场经济是以市场为中心来组织经济运行的一种生产形式,主要依靠市场机制来配置社会资源,在建立和完善社会主义市场经济体制下运输市场发生了一系列变化,交通运输市场经济管理模式也发生变化。为此具体探讨市场经济条件下铁路交通运输经济管理的一些变化与改革。 铁路交通运输论文:交通运输一体化中铁路运输发展对策的探讨 【摘 要】本文先介绍了交通运输一体化相关概念,后对交通一体化的必要性进行了分析,并对交通运输一体化中铁路运输的发展措施作了探讨。本文供广大运输业参考与指导,使其文章具有借鉴性意义。 【关键词】交通运输;一体化;铁路;运输发展 一、交通运输一体化相关概念 交通一体化,其实就是以科学发展观为核心,以可持续发展为发展理论基础,从充分利用资源的角度出发,统筹区域各种运输方式规划建设和运营管理,实现各种运输方式的资源与衔接上能得以最大化的利用,充分发挥综合运输的组合优势和整体功能,全面满足多样化的运输需求,以促进经济社会一体化发展。一体化交通系统是一个复杂的巨系统,它包含了综合运输的思想,而又远远地超越了综合运输的内涵。一个完善的一体化交通系统包括:客运系统和货运系统的一体化;各种交通运输方式的一体化;交通运输规划与交通运输运营的一体化;交通运输系统结构的一体化;交通管理一体化;交通信息一体化;交通管理与交通控制的一体化;交通控制一体化;交通诱导与交通控制的一体化;交通运输系统的资源(需求、供给、信息)的一体化等。 二、交通一体化的必要性分析 交通一体化是协调交通与环境、资源的关系,体现以人为本,实现可持续发展的要求。地区资源和环境的容量十分有限,以大量占用土地等资源为代价的发展模式已难以为继,也不符合科学发展观的要求。所以,迫切要求优化交通运输结构,提高资源利用效率,加强环境保护、体现以人为本,实现交通可持续发展。 三、交通运输一体化中铁路运输发展措施 对于促进交通运输一体化中铁路运输的发展,可以通过以下几点方法为切入点,如图1所示: 图1 促进交通运输一体化中铁路运输发展图 (1)重视铁路运输枢纽合理布局,实现与各种运输方式紧密衔接。运输枢纽是运输方式的结合部,船、车、飞机运转作业的操作场,旅客和货物换乘、换装和集散的中枢,在综合运输体系中占有十分重要地位。铁路规划和建设过程中,应高度重视铁路枢纽在综合运输枢纽中的布局,并结合运输体系现代化,与各种运输方式紧密衔接,实现布局合理化,运输过程“无缝化”。铁路运输枢纽布局合理性应包括以下几个方面:一是枢纽在全国铁路网上布局合理;二是在综合运输枢纽地区铁路枢纽与各种运输方式及城市交通(包括城市轨道交通)应紧密衔接,布局合理,特别是在对全国交通乃至国际交通有重大影响的特大城市、大城市综合运输枢纽中的铁路枢纽,应该做出战略性、前瞻性、综合性的规划。(2)充分发挥铁路运输优势,优化运输合理结构。可以通过优化运输结构,来达到充分发挥铁路运输优势。对于铁路而言,需大力发展高速铁路与客货专用铁路,从而提高电气化铁路与复线铁路的比重。通过这种方式,可以充分发挥铁路运输的优势,还可以使铁路能得以更好的发展。同时,铁路还应加快发展电力的牵引,这样,可以让铁路完成的运量上,还可以在线路的里程上来增大比重。(3)加快高速客运系统建设。近年来,高速客运的承载量在不断地增加,而且周转量也在不断的提升。国内外的实践证明,对于旅客运输的高速化,不仅需增强高带客运的能力,还需增加运输线路客流量的重要途径。这是为了满足现状运输需求,为了经济发展,为了社会进步,为了节省旅客在途时间的一个有效方法。 总而言之,对于加强交通运输一体化中铁路运输发展,可以通过重视铁路运输枢纽合理布局,实现与各种运输方式紧密衔接、充分发挥铁路运输优势,优化运输合理结构、加快高速客运系统建设、与时俱进,发展现代物流、积极推动运输管理体制创新等方法来解决。 铁路交通运输论文:加强高速铁路人才建设 为构建广西综合交通运输体系提供人才保障 [摘 要] 人才建设,是党的十八大报告提出的重要观点,也是《广西国民经济和社会发展“十二五”规划纲要》提出的重要工作。文章对为什么要加强广西高速铁路人才建设,怎样准确把握形势发展对广西高速铁路人才队伍建设提出的新要求进行深入研究分析,提出当前人才建设方面存在的问题,并以南宁铁路局为例,提出加快广西高速铁路人才建设,为构建广西综合交通运输体系提供人才保障的具体办法。 [关键词] 高速铁路;人才建设;构建广西综合交通运输体系;人才保障 党的十八大工作报告明确提出:人才,是保证党和人民事业发展的根本之举,要加快确立人才优先发展战略布局,造就规模宏大、素质优良的人才队伍,推动我国由人才大国迈向人才强国[1]。《广西国民经济和社会发展“十二五”规划纲要》(以下简称《规划》)描绘了这五年广西经济社会发展的宏伟蓝图,提出要构建广西综合交通运输体系,高速铁路,是构建广西综合交通运输体系的重要篇章。要实现《规划》确定的构建广西综合交通运输体系目标,正如党的十八大工作报告指出的,人才是根本之举,如何实施人才优先发展战略,加强高速铁路人才建设,是值得探讨的现实课题。 一、加强高速铁路人才建设的意义 (一)加强高速铁路人才建设,是全面建成小康社会的必然要求 党的十八大提出了全面建成小康社会的新要求:经济持续健康发展,到2020年实现国内生产总值和城乡居民人均收入比2010年翻一番[1]。要达到这个目标,人才是关键,只有造就规模宏大、素质优良的人才队伍,才能真正把我国由人才大国转化为人才强国,才能为全面建成小康社会提供坚强的人才支撑。国内外经济发展的成功经验告诉我们,在推进经济发展的历史进程中,人才资源是第一资源,人才资本是第一资本,开发人才资源是经济社会发展的第一动力。全面建成小康社会,没有人才支撑不行。 (二)加强高速铁路人才建设,是实现《规划》宏伟蓝图的必然要求 《规划》对广西“十二五”时期推进“富民强桂新跨越”重大部署作出了全面深刻地阐述,特别提到:我区完全有条件在新的起点上实现新跨越[2]。交通运输作为国民经济大动脉、国家重要基础设施和大众化交通工具,在经济社会发展中的地位和作用至关重要,但只有站在人才的制高点上,才能掌握主动权。实现《规划》宏伟蓝图,没有交通运输不行,没有人才不行。 (三)加强高速铁路人才建设,是构建广西综合交通运输体系的必然要求 《规划》提出要初步形成网络设施衔接完善、技术装备先进适用、运输服务安全高效的综合交通运输体系,并把高速铁路作为构建广西综合交通运输体系重要内容,明确提出:加快发展高速铁路,提高技术等级,扩大路网覆盖,增加铁路网密度,逐步形成以南宁为主枢纽的快速客运网和大能力货运网。在“北上、南下、东靠、西进”四个方向上加大力度,加快对接先进生产力地区,建设通往珠三角经济发达地区和西北、华北、西南地区的大能力快速铁路通道,连接北部湾地区的沿海铁路通道及周边国家的国际铁路通道。重点建设省际干线、客运专线、煤运通道和开发性新线,加快既有线路扩能和复线建设,提高电气化水平,改造和新建一批铁路运输枢纽[2]。构建广西综合交通运输体系必然要求加强高速铁路人才建设。 二、深刻认识广西高铁发展现状,准确把握形势发展对人才队伍建设提出的新要求 广西“十二五”时期,是高速铁路密集开通,技术装备进入创新成果集中应用的高峰期,是建设规模在高水平上持续扩大,集约经营加速推进,广西铁路进入实现现代化的关键时期,深刻认识这一阶段的发展特征,并转化为对人才队伍建设的准确把握,是做好人才工作的重要前提。 (一)高速铁路密集开通运营、技术装备现代化对人才素质提出新要求 广西“十二五”时期,全区铁路营运里程达到5000公里以上,铁路网密度每万平方公里210公里,复线率55%,电气化率70%以上,形成以南宁为中心的城际高速铁路网,实现地级市开通城际高速列车,基本建成“一轴四纵四横”现代化快速铁路运输网络,全面进入高铁时代。高速铁路的运营模式、技术装备、修程修制、调度指挥、作业方式及作业标准发生了根本性变化,所有这些,都对人才素质提出新的更高要求。 在移动设备方面:高速动车组是动力类型、车体结构、制动模式、牵引传动、网络控制等方面现代高新技术的系统集成,集中体现了机车车辆技术的最高水平,急需动车维修调试、故障分析与诊断、大部件运用维修和信息化管理系统等方面的人才。在工务工程方面:高铁采用新型轨道结构,急需掌握无砟轨道等新型轨道结构和检测维修技术的管理及专业技术人员,急需新型检测、维修机械的专业人才。在运营及列车控制方面:高铁采用高度集中、协调统一的行车调度指挥系统和列车控制系统,用好、维护好这样一个集多项高尖端技术的复杂系统,急需掌握系统管理、系统应用和系统维护的专业人才。在牵引供电方面:高铁牵引供电系统自动化、信息化程度高,可靠性要求高,急需高速接触网和供变电系统的运营维护、供电调度、远动和综合自动化、接触网检测维修等技术领域的专业人才。由此可见,高速铁路、技术装备现代化所需人才应具备跨学科专业知识、多岗位业务经验以及现代高新技术把握能力、系统集成能力、信息处理能力、应急反应能力和综合管理能力,现有人才的素质、能力面临着全方位的挑战。 (二)大规模铁路建设对人才素质提出新要求 新一轮铁路建设工程投资规模大、技术标准高、工期要求紧,要求建设系统领导人员具备较高的宏观驾驭能力和过硬的专业素质;新技术、新工艺、新材料、新设备大量投入使用,要求建设系统领导人员具备勇于开拓的创新能力和较高的专业素养;确保施工组织科学、安全、经济,保持参建单位攻坚克难合力,要求建设系统领导人员具备较强的组织能力;确保工程按计划稳步推进,妥善处理勘察设计、监理、施工单位以及地方政府、周边群众等多方利益,要求建设系统领导人员具备良好的沟通能力;面对巨大的投资规模,始终绷紧廉洁自律这根弦,确保在工程优质的同时干部优秀,要求建设系统领导人员具备较强的拒腐防变能力。作为建设系统的领导人员,不具备较高的综合能力和过硬的专业素质,将难以担负起铁路建设任务的领导重任。 (三)体制机制创新对人才素质提出新要求 促进体制机制创新,迫切需要管理创新,更迫切需要与之相适应的人才素质作为支撑保证。加快经营管理创新,需要集约型人才,集约经营是经营管理创新的方向,人才起着关键作用。推进组织管理创新,需要高效型人才,随着新建铁路和新技术、新设备大量投入运营,铁路运输生产组织方式和修程修制将发生一系列变化,也必然要求劳动组织进行变革,这就意味着今后企业用人将注重“强质量,减数量”,进一步提高劳动效率。需要每一名从业人员的素质必须与岗位标准相匹配,与管理职能相适应,具备高效履职、协调组织和整体联动的能力。 当前广西高铁人才队伍与《规划》发展要求还存在较大差距。以南宁铁路局为例,人才总量不足,特别是高层次的运输主业拔尖人才严重偏少;人才分布不均,专业技术人才大多集中在机关,生产一线技术力量较为簿弱;人才储备不足,急需的专线人才寥寥无几,特别是运输主专业的全日制大学本科生数量明显偏少;人才积极性不高,激励缺乏有效性,现有人才作用得不到充分发挥。 三、加快广西高速铁路人才建设的思考 南宁铁路局的做法是:注重落实规划,突出重点工程,立足内部开发,创新工作机制,在铁路建设实践中努力造就一支规模适度、素质优良、结构合理、分布适当,具有创新精神、富有创新活力的人才队伍,为圆满完成《规划》目标,构建广西综合交通运输体系提供强有力的人才支撑。 (一)立足内部开发人才资源 在人才工作上树立立足内部开发人才资源新理念,把开发人才资源作为一项战略性任务来抓,加快建立适合广西高速铁路的人才资源开发培养机制。一是用好现有人才,特别是全日制大学本科生,针对每个人的专业、特长、个性、能力等制定其早期职业生涯规划,加强培养,促其早日成才,尽快用到与其能力水平相适应的专业技术岗位或管理岗位。二是通过详细分析现有人才的状况,以政策引导和组织调配为手段,建立内部人才正常流动机制,打破单位之间、区域之间的限制,进行各类人才内部优化配置。三是紧紧抓住当前广西人才培养工程的有利时机,提前介入,主动参与,做好优秀人才的选培送培工作,努力培养出广西急需的客运专线、高等级铁路高级技术领导人才、高级技术管理人才和客运专线调度骨干。四是重新“回炉”煅造,按需培养人才,将与铁路主专业相近专业(如交通土建、自动化、机械类、管理类专业等)的大学生重新送到高校进行一年左右的高速铁路专业知识强化培训,进行专业深造,达到专业补课的目的。 (二)加大毕业生接收力度,做到适量超前储备 根据广西人才队伍建设规划,加大毕业生接收力度。紧紧抓住广西大规模铁路建设和新技术、新装备引进的有利时机,充分利用我区“事业留人”的影响力,利用专场招聘会、网络洽谈等形式,大力加强广西形象宣传,用广西发展的光明前景吸引人、感召人、激励人,让人才体会到正在快速发展的广西是他们施展才华、体现价值的地方。引导毕业生全面认识广西,吸引更多毕业生到广西建功立业。在大力接收毕业生的同时,适当提前接收动车组、高速铁路运营等代表先进技术发展方向的大学毕业生,为广西开行动车组、全面提升技术装备水平做好人才储备和培养工作。 (三)加大人才引进力度,扩大选才范围 在现行政策不变的情况下,把握政策,用足指标,依托广西在建的各项重点工程项目,及时引进高、精、尖人才,通过传、帮、带,以培养适应未来高速铁路运营管理、高新技术装备投入使用所急需的高层次人才为重点,带动广西人才队伍建设整体推进。除此之外,还可以采取人才柔性引进的办法,不求所有,但求所用,灵活引进所需的建设人才。 (四)切实提高各类人才培训的质量 不断整合培训资源,拓展培训渠道,丰富培训内容,抓实培训环节,提高培训质量。一是加强领导人才培训,着力在提升引领发展的能力、提升适应发展的素质、提升贯彻落实的执行力上下功夫,切实提升领导人才整体素质和能力;引导领导人才积极转变思维和行为方式,发挥主观能动性和创造力,把领导人才培养成善于解决复杂问题、善于驾驭复杂局面的坚强领导。二是加强建设人才培训,针对广西一大批新线陆续开工,铁路建设任务异常繁重的实际,以施工组织设计编制与执行、建设程序及标准化、投资控制与财务管理等为主要内容,以施工安全培训为重点,大力开展高速铁路建设人才队伍培训。三是针对高速铁路技术装备水平全面升级对人员素质提出的新要求,借高等院校专业优势,结合调度指挥、线路基础、通信信号等专业的特殊要求,以大学毕业生为主体选拔运营管理和专业技术骨干。根据广西高速铁路和客运专线建设进度,分期分批强化专业理论培训和现场实做培训,提前培养储备高速铁路管理和专业技术人才。四是加强关键岗位人才培训,以主要行车工种队伍建设为载体,强化岗位职务培训和适应性岗位培训。五是拓展继续教育培训,利用网络平台,进行开放式学习,确保生产与学习培训两不误。 (五)积极创造条件,努力培养高层次人才 一是选拔学历在大学本科以上的专业技术骨干和管理骨干进行重点培养,培养一批专业知识完备、具有创新能力的领军人才。二是积极为专业技术人才继续学习创造条件,有计划地选送优秀专业技术人才进行技术培训,学术交流,出国考察、访问和到高等院校学习深造,不断提高科技人才的学术水平和科研创新能力。三是积极吸收专业人才参加课题攻关,给他们压担子。成立专业课题攻关组,加大对科技创新攻关项目资金的投入,有计划地让高层次专业人才梯队成员主持参加课题攻关,使他们在科研活动中积累经验,锻炼提高,在科技创新上多出成果。四是鼓励优秀专业人才积极申报专业技术职务。五是在科研课题和技术攻关项目上优先给予主持和参与,在资金投入上给予重点扶持,在时间、人员选择上给予全方位的支持,使专业人才充分发挥专业特长,尽快成长成熟为高层次人才。六是建立重点优秀科技人才库,把青年科技拔尖人才、专业技术带头人、享受政府特贴专家等纳入人才库管理,对纳入人才库管理的人才,在专业知识培训、继续教育、学历深造、职称晋升等方面给予优先考虑,在重点科技攻关、重大工程建设项目等方面优先安排参与,依托客运专线建设、高速重载运输、重大工程建设项目和重大科技攻关项目,对列入人才库管理的专业人才强化培养煅炼,促使他们在实践煅炼中丰富阅历,增长才干。同时建立后备专业人才库,把具备主专业的优秀青年专业技术人才以及经过早期培养的全日制大学本科毕业生纳入后备专业人才库管理,打好高层次专业人才基础,强化高层次专业人才梯队建设。通过不断壮大高层次专业人才队伍,充分发挥高层次专业人才的引领、示范、辐射作用,推动广西人才队伍建设的整体发展。七是建立人才专项资金,为培养造就高层次人才提供物质支持和资金保障。 面对党的十八大提出的新形势、新任务、新要求,面对波澜壮阔的广西高速铁路和综合交通运输建设,面对广西前所未有的发展机遇,只有加快确立人才优先发展战略布局,造就规模宏大、素质优良的人才队伍,才是保证党和人民事业发展的根本之举,才能保证广西“十二五”规划纲要描绘的广西经济社会发展的宏伟蓝图以及构建广西综合交通运输体系等具体目标的圆满完成。 铁路交通运输论文:探析铁路交通运输行业改革 摘要:铁路是一个国家的经济命脉,是国家和社会赖以发展的基础行业,而铁路运输则是其中最重要的一环,在国家交通体系中处于骨干位置。由于我国铁路行业整体基础薄弱、技术落后,使得铁路运输行业成了国企改制的重中之重。因此,本文介绍了我国铁路交通运输行业中存在的问题,并在借鉴国外铁路运输改革先进成果的基础上,对我国铁路运输行业改革的思路进行了初步探讨。并就铁路运输企业从技术、经营理念、内部管理方式等方面的创新进行了论述。 关键词:铁路;交通运输;改革;管理;创新 0引言 随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整,我国的交通运输企业焕发出前所未有的活力,各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长,但市场份额却逐年下降,铁路行业面临着同其他运输行业的竞争,面临着提高管理水平,发展创新的严峻挑战,必须要进行改革。由于铁路运输在国家的经济和交通体系中占有基础地位,改革必须要慎之又慎,因此在改革实施之前必须要有方向明确、思路清晰的发展战略的指引,才能使改革向预定目标顺利推进。 1我国铁路交通运输行业存在问题的分析 作为传统行业,我国铁路已有上百年的发展历史。进入21世纪,发达国家的铁路运输行业逐渐地完成了由传统行业向现代行业的转变,使铁路这个传统行业重新焕发了生机。与之相比,中国的铁路交通运输行业改革明显滞后,与发达国家存在着明显的差距。 1.1我国铁路交通运输行业现状 在我国实行改革开放以前,铁路行业一直按照计划经济体制进行管理,政企不分,这种管理体制,与中国当时以计划经济为主体的经济模式和铁路行业的外界经营环境相适应的。但是改革开放以后,经济增长模式由计划经济向市场经济转变,特别是加入世贸组织以后,我国铁路现行的“政企合一”的管理体制越来越不能适应形势的发展,运能短缺的弊端和问题越来越凸显。 1.2运能短缺的问题根源 铁路交通运输的运能短缺问题除运力基础与运输需求矛盾的原因之外,还有其深层次的原因,主要表现在: (1)现代交通运输意识单薄。在当代中国,由于长期封建社会遗留的小农意识使得人们保守封闭,加上几十年计划经济影响更是让人思想僵化,人们并未完全从心里接受经济发展靠运输的理念,对高效、畅通、快速的现代交通运输管理模式缺乏认识,即使有改善交通和运输行业的举措,也仅限于局部地区,未能从全国市场甚至全球大市场的全局角度去考虑,导致这些举措作用的时间和范围都非常有限,未能解决根本问题。 (2)社会经济不发达。我国目前的主要矛盾,仍然是人民不断增长的物质文化需求同落后的社会生产力之间的矛盾,因此发展经济仍然是我国目前的首要任务。由于现在人们将目光投向了周期短、见效快的行业,对于铁路运输业这种基础行业,关注较少,造成了目前设施落后、管理低下的状况。 2铁路交通运输行业发展方案设想 我国《中长期铁路网规划》提出,到2020年,全国铁路营业里程要达到10万公里,主要繁忙干线实现客货分线、复线率和电气化率均达到50%,满足国民经济和社会发展需要,要技术装备达到或接近国际先进水平。从我国的国情和路情出发,笔者对铁路运输行业的发展方案提出以下几点设想: 2.1铁路运输业的改革步骤 (1)实现行业的主辅分离。据铁道部的统计,中国现有铁路职工228.41万,其中非运输业职工达到75.73万人,不能创造效益的人数太多,应将铁路系统中的医院、学校等事业及社会性单位分流,提高运输业地位和工作效率。另外铁路系统中的工业、建筑、工程、通信和物资五大公司等辅助行业也应该与铁路运输分离,最终实现突出主业,提高铁路核心竞争力的目标。 (2)对铁路运输行业进行股份制改造。股份制亦称“股份经济”,是以入股方式把分散的,属于不同人所有的生产要素集中起来,统一使用,合伙经营,自负盈亏,按股分红的一种经济组织形式。这样不但可以迅速的筹集资金,又可以群策群力,发挥集体的力量,将风险分担。在完成主辅分离以后,铁路运输行业也需要进行股份制改造,选择业内盈利能力强、管理效率高的优良资产,结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设,寻求境内外投资者,进行股份制改造,进而逐步实现企业的持续快速发展。 2.2铁路交通运输行业发展的战略措施选择 (1)通过多种渠道筹集资金。在我国,制约铁路交通运输发展的关键就是资金问题。我国的资本市场虽不发达,但却具备了吸收投资的有利条件。首先,我国大陆性地理特征条件决定了铁路还远未达到发展的极限且在综合交通运输体系中具有不可替代性;其次,集装箱、行包快运等具有高附加值的货运业务正在成为铁路新的经济增长点,经过商业性开发、建设和经营之后必将达到较高的投资收益率。 (2)推进现代企业规范制改革。在“政企分开”的基础上,还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造,建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。对于具备一定市场生存能力的改制企业,可以直接改制为国有股占49%以下,民营资本持股51%以上的非国有法人控股的法人实体。铁路的政府主管部门的职能因而转向宏观管理和行业管理,不再干预铁路运输企业具体的日常生产经营活动。 铁路交通运输论文:我国的铁路交通运输经济管理模式研究 摘要:铁路运输行业的发展战略问题既是一个严肃的实践问题,又是一个重大的理论课题。因为通过中国铁路建设与发展的历史回顾和中外铁路行业的对比分析,很容易得出铁路运输行业物质基础薄弱的结论,发现存在着运能短缺的问题.而仅有这些还远远不够,问题的关键是:铁路运输行业如何在技术飞速进步、行业竞争激烈的时代条件下确定自己的发展战略以及如何实现自己的发展战略。 关键词:市场经济 铁路交通运输 经济管理模式 1、铁路交通运输经济管理实行市场化改革的必要性 1.1 在市场经济体制下,铁路交通运输管理部门如何适应市场的需求,建立适应生产力发展的运输市场,是铁路交通运输部门真正适应市场经济的需要并逐步走向系统化、规范化、法律化的轨道,这是当前及今后一项较为突出的任务,那么市场化改革是其重要的一条出路。党的十六大以来,铁路部门深入扎实推进改革铁路交通运输管理体制实现了重大创新。1999年进行试点,2005年3月,铁道部成功实施了撤销铁路分局、由铁路局直接管理站段的改革,全国铁路共设立18个铁路局(公司),变四级管理为三级管理,消除了我国铁路存续50多年管理重叠的弊端,提高了管理效率,极大地释放了运输生产力。铁路运输生产力布局实现了重大变革。铁路部门通过撤并运输站段、关闭运量小的中间站、发展战略装车点和卸车点、推行机车长交路、优化企业机构设置和劳动组织等,使运输生产力发生了深刻而巨大的变化,推动了运输生产力的发展。 1.2 铁路主辅分离改革取得了重大进展。铁道部将铁路物资、通信、设计、施工企业移交国资委及所属企业管理,将铁路中小学校、医院全部移交地方政府管理。铁路投融资体制改革取得了重大突破。铁道部与各省市自治区广泛开展合资建路的战略合作,加大合资建路力度。2003年至2008年,全路新组建合资铁路公司76家,吸引了地方政府、战略投资者的大量资金,改变了铁路建设仅靠中央政府投资的局面。这些举措不仅搭建了铁路市场融资的平台,而且探索和积累了铁路运输企业建立现代企业制度的宝贵经验。 1.3 从现存的铁路管理体制来看,尽管体制改革取得了重大突破,但是现有的18个铁路局(公司)间仍然存在70多个局间分界口,各个铁路局为完成各自的运输生产经营任务以及优先满足所属省市运输需求,同时由于统一执行铁道部所下达的年、月、日计划,从动力运力、能力的运用安排上,还是存在着较为严重的相互制约,内耗还是相当严重的。以沈哈两个铁路局为例,作为两个以煤炭、粮食等资源运输为主的铁路局,由于铁路铁道部对两个局的人关方向交车、运用车占用实施总量控制,同时沈阳局服务的辽吉两省、哈尔滨局服务的黑龙江省对能源等物资运输也有保证的要求,势必优先考虑本局利益和满足所在省份需求,对有限的铁路运输资源一定程度上展开争夺,从动力、交车数量上进行自我控制和相互控制,受此影响,今年用电高峰电煤运输紧张阶段,哈尔滨局向沈阳局装运的煤炭日均同比减少500车左右,并且人关方向向沈阳局交车也只能控制在1600车左右,不仅对辽吉两省能源输入带来影响,对铁路运输企业实现效益最大化也影响较大。另外,随着铁路大规模建设,成立了大批的铁路合资公司,也与当前国有的铁路局(公司)的管理体制很难相互融合,多种企业管理模式并存,对于铁路企业管理和企业发展来说形成较大制约。 2、市场经济条件下加强铁路交通运输经济管理措施的探讨 2.1 建立铁路独立市场经营主体。由资源、能源、环境、人口等基本国情所决定,相比于公路和航空,铁路在关系国计民生的货物运输和中长距离的旅客运输中起着主要作用。因此,中国铁路的最大问题是跟不上社会经济发展的需要。 我国的铁路垄断是一种行政性垄断,而非是技术性垄断,行政性垄断是一种制度性、扼杀竞争机制的垄断形式。由于企业对配给资源的有效利用、成本降低、服务质量提高的内在动力明显不足,社会需求得不到满足。铁路体制改革要根据社会主义市场经济体制的要求和铁路运输的技术经济特点,改革目前的行政性垄断,构建一个有利于铁路更好、更快、更高效发展的环境和机制,促进整个铁路交通运输业技术进步、成本降低、加快发展、增加有效供给和服务质量提高,进而增进社会福利和为国民经济其他行业的发展以及国际竞争力的提高创造更有利条件,适应国民经济发展和全面建设小康社会的需要。根据市场经济发展规律和国外发达国家的经验,以及我国其他行业的改革实践,消除市场进入壁垒、引入竞争机制是实现目的最为有效的解决手段。为此,我国的铁路体制改革应该使企业成为独立的市场经营主体。 2.2 组建若干个市场竞争经营主体。对现有铁路局进行区域合并,通过股份制、集团制公司的形式对现有运输资源和运输业务进行重构。若干集团公司将会尽力多提供线路并促进运输能力的提升,自然垄断的基础设施与引入竞争机制的客货运输分离开来,铁路客货运输经营的垄断局面有可能彻底打破,进而实现公平运输和公平竞争。将各区域公司的铁路资产管理全部移交给相应的国有资产管理部门,不再直接管理铁路国有资产。改革后的铁路管理职能将转到全行业管理上,可以归交通部管理,负责制定行业发展规划、产业政策、技术标准、重要的规章制度以及市场规则等,并完善监管体系和加强监管力量,依法客观公正地履行行业监管职能。实施铁路局按区域合并重组成集团公司,实行市场化经营,不仅能够有效消除铁路运输内耗,更有利于实现经营效益的最大化,为促进铁路企业可持续发展创造更为有利的条件。还是以沈阳局和哈尔滨局为例,如果两个局进行合并重构为一体,即可消除两个局间5个分界口的人为制约,又有利于对机车、车辆和线路能力进行统筹安排,实现铁路运输能力的综合高效利用,更好地为地处东北老工业基地辽、吉、黑三省,及西部的内蒙古自治区经济发展服务,也更有利于实现企业经营效益的最大化。例如,从提高经济效益的角度看,在装车上可以适当向北部倾斜,原沈阳局装1车人关方向货物车均收入在7500元左右,而哈尔滨局装1车入关货物车均收入在万元以上,每多装一车可增加运费收入2500元以上。从有利于为地方经济服务来看,随着辽吉两省煤炭资源的逐年减少,以及经济快速发展对能源需求的不断增加,加大能源输入成为主要途径。而黑龙江省作为煤炭资源大省,以及内蒙古西北部地区煤炭探明储量和开采量进一步加大,必将成为辽吉两省煤炭输入的主要来源,两省煤炭出现紧张状况,主要是哈尔滨局在运用车有限的条件下,以保证黑龙江省内煤炭运输、防止运用车辆大幅下滑造成的。沈、哈两个铁路局合并重构后,在煤炭运输特别是电煤紧张阶段,打破运用车辆制约壁垒,运用车辆调整上就可以根据资源运输需求及时向黑龙江省倾斜,既可以保证辽吉两省煤炭需求,满足两省的经济发展需要;又可以增加黑龙江省和内蒙古自治区煤炭外运量, 推动经济的发展。同时,提高铁路货物的运输距离,增加货物运费收入,提高经营质量。取得促进三省一区经济发展,提高铁路企业经济效益的双赢效果。 3、以市场机制构建现代物流模式 市场经济的核心内容是:通过竞争优化资源配置。没有竞争就没有市场经济,没有竞争就谈不上真正意义上的改革。竞争是发展强有力的推进器,改革开放的实践证明,只有通过激烈的市场竞争,产业(如家电、汽车)才能实现大发展,消费者才能获得真正的实惠。铁路运输业的改革只要在竞争上取得突破,就一定能在发展上获得显著的成效。铁路运输部门应按照物流原理和旅客、货主需求扩展其业务范围、延伸其运输产品、丰富完善其服务功能,使铁路货运业务向更高层次的物流网络转化。建立物流中心,以大企业为服务对象,利用专用线的连接优势,从该企业原材料的购买、运输、储存、供应到产品的储存、运输、销售进行全方位服务;以大型市场和货物集散地为中心,包揽商品的供应、运输、储存、销售、发送,以各大港口为中心,围绕出港货物的销售、发送运输进行服务;以各较大城市为中心,围绕城市的物流、客流中心服务,立足现有资源,拓展服务业务积极变革转型。交通运输是国民经济具有先导性和基础性产业之一,近几年,国家相继颁布了道路交通安全法、道路运输条例等,为运政管理部门开展工作提供了有力武器。市场经济是以市场为中心来组织经济运行的一种生产形式,主要依靠市场机制来配置社会资源,在建立和完善社会主义市场经济体制下运输市场发生了一系列变化,交通运输市场经济管理模式也发生变化。为此具体探讨市场经济条件下铁路交通运输经济管理的一些变化与改革。 4、注重和其他运输行业的协调配合,创建交通运输大领域的“共赢”格局 在我国五大运输行业之间不仅存在着资源和市场的竞争,而且还存在着因各自优劣势相异而需要协调配合的实际可能。因此就可能会出现两种结局:恶性竞争与良性竞争。恶性竞争是不突出和强化自己的运输专业优势,不讲究服务的质量和方式,而是拼命压低运输价格,大打价格战,最后落得个共败共伤的结局,既浪费了经济资源,又造成了社会效益的损失;良性竞争与此刚好相反,五大运输行业坚守各自的目标市场,运输价格不下降或略微上扬,在运输服务的质量和方式上下足功夫,靠服务和技术创新来赢得市场,这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源,而且创造了越来越大的社会效益。 预计随着市场发育得越来越完善,市场机制作用的越来越普遍和深入,交通运输领域的行业结构将趋向发达完善,通过且只能通过良性竞争而必然形成“共赢”格局。届时,处于独立市场竞争主体地位的铁路运输行业将呈现在世人面前,为国民经济建设发挥其应有的功能和作用。 铁路交通运输论文:铁路智能交通运输系统(ITS-R)在铁路自然灾害预警系统的研究与应用 摘要:我国是一个铁路自然灾害的国家,灾害分布广泛,情节严重,给我国的国民经济建设带来了巨大的损失。随着我国高速铁路的发展,铁路对自然灾害的预警系统提出了更高的要求,并推动了智能铁路交通系统ITS―R的发展,该文主要介绍了智能交通运输系统ITS-R的开发应用背景的急迫性,ITS―R的发展,ITS-R的主要功用以及在我国的发展与应用(铁路桥梁垮塌与落石)。 关键词:铁路自然灾害 铁路智能交通系统 开发应用 1、ITS-R智能系统开发应用的急迫性 我国幅员辽阔、内陆深广、人口众多,资源分布及工业布局不平衡,铁路运输在各种运输方式中的比较优势突出,在经济社会发展中具有特殊重要的地位和作用。但是由于我国地域辽阔,是自然灾害频发的国家,所以造成我国铁路自然灾害分布广泛,类型众多发生频繁,情节严重,已发生灾害路段占全路总运里程的20%以上,尚有许多线路灾害处于潜伏状态,灾害主要集中于路基(约占90%)方面,如铁路沿线落石、滑坡、泥石流等等,而且一旦发生都会造成很大的人员伤亡,甚至造成线路长时间中断甚至部分铁路瘫痪,同时给我国的国民经济造成巨大的损失以及国家安全带来危害。随着我国高速铁路的迅猛发展,我国铁路向着高速,安全,智能转化,高速除了带来时间上的便捷意外,必然对我国的灾害预警系统提出了更高的要求。 2、智能交通系统ITS的发展 智能交通系统的发展大致分为三个阶段。 第一阶段是在60-70年代,为智能交通系统研究的兴起。早期的研究是以日本的综合机动车交通控制系统(CACS),美国的道路电子导向系统(ERGS)以及德国的一个类似系统为代表的。他们的共同的研究重点都是线路的导向系统,且都是以大型的中央计算机和通讯系统的中央处理系统为基础。 第二阶段,1980―1995年,由于80年代技术的进步,大容量的存储器的出现使大型数据存储和处理系统成为可能,新的研究和发展正朝着一个实用化的方向努力,从而使ITS-R的发展条件得到改善。 第三阶段,随着人类进入21世纪,科学技术的日益更新,大大促进了ITS的发展,人们也开始认识到了ITS的应用潜能,它被认为是一个综合交通术语,广泛地应用于其他交通领域,如今ITS技术的发展正被广泛应用的铁路,民航等领域,ITS技术正被认为是一个国家信息技术发展的重要标志,(本文主要介绍铁路智能系统在灾害预防系统的作用) 3、ITS-R在铁路灾害预警系统方面的功用 我国铁路灾害的多发性、随机性、区域分布不均衡性和铁路运输要求的连续性、稳定性之间的矛盾是严重的。灾害的多发地点多是集中在铁路线路的桥梁,隧道,陡坡等处,要减少这些自然灾害的发生,传统方法是采取人工看守、巡逻发现险情及时报警拦截列车,但是人工看守具有一定的局限性和空白性,因为自然灾害刚好发生在巡逻人员到来之前或者到来之后还时有发生。随着运输的发展,尤其是近年来我国的高铁发展使车行驶的速度与密度逐步增加,传统的自然灾害预警办法已不能满足现代列车运输的需要,现代的智能预警系统需要崛起并在未来的灾害预警中发挥中流砥柱作用。 实现预警的方法与步骤: (1)确定智能预警系统的安装位置 首先对我国的自然条件较复杂的铁路线路进行一个初步的评估,评估的方法是根据铁路灾害发生次数的统计数据以及修建年数的大小来确定。根据铁路灾害的统计数据,确定发生次数较多的线路,对这些线路中的修建年份较早的桥梁进行评估,然后根据桥梁所处的环境条件(桥墩所处的位置是不是位于常年流动的激流中,河水的酸碱度,是硬水还是软水)对桥梁进行分级,可以根据桥梁所处环境的不同以及修建年份的不同将桥梁分为四个不同等级,A级桥梁所处环境最恶劣,必须安装智能预警系统,B级原则上也需安装,C级可根据具体情况进行选择,D级不需要安装。 (2)对需要安装预警系统的桥梁根据工务段进行分配 每个工务段的桥梁由该工务段进行管理,每个工务段设置一个报警系统,但接到报警信号时,负责对列车及时拦阻。 (3)安装预警系统 根据第一步确定的桥梁等级进行安装,预警系统主要有两部分组成,监测系统与报警系统,监测系统由闭合线路组成,设置在轨道间或安装在桥墩处,安装在轨道问的通过控制轨距进行检测,当桥梁垮塌时,由于轨距改变是线路断开并使报警系统接通,通过报警系统通知该桥梁所处的工务段,然后对列车进行拦截,以防造成重大损失。 对于落石,则采取有桥梁预警相似的方法,对于较易发生落石且防止耗费人力物力财力叫的地段安装预警系统,以实现对灾害的预警,减少人员伤亡。 随着科技的日益创新以及通讯技术的发展,笔者相信在未来的灾害预警中,智能预警系统必将发挥越来越大的作用。 铁路交通运输论文:铁路智能交通运输系统浅析 摘 要:智能交通系统(ITS)是近年来国际上很引人注目的交通运输科技发展的新领域,它的基本思想是用高新技术综合解决当今世界的交通拥挤、堵塞、安全、扩能以及与环境协调发展等问题,它在发达国家已得到发展,部分成果已达到实用的地步。结合了铁路智能运输系统(RITS)的国内研究进展,探讨了中国RITS设计中存在的问题,并分析了中国RITS的若干关键技术。 关键词:铁路智能运输 系统标准体系 科技管理 1 铁路智能交通系统的国内研究进展 20个世纪80年代,我国开始致力于铁路运输系统信息化基础工程的建设工作中,到现在已经步入了初级向较高级过渡的发展阶段。铁道部在两千年年底推出开展了《RITS体系框架研究》项目,预示着我国真正开始了对RITS体系框架的研究。预计到2020年,我国将建成总长度18000 km的高速铁路网。就当前的情况来看,深入探讨并研发符合我国国情的RITS,成为摆在铁路交通行业面前十分紧迫的任务。 2 当下中国RITS设计中存在的问题 2.1 当前所具备的设计方法无法适应系统运行状态变化的实际需求 RITS原本的业务和全新开展的业务混合在一起较为杂乱、系统在运行的时候依旧需要进行相应的改进与整顿,这对于信息系统提出了更高的要求。但是从现有的情况来看,当前所具备的设计方法还无法适应系统运行状态变化的实际需求,因此,需要在未来的研究工作中进一步的深入与强化。 2.2 在系统规划和总体设计方面缺乏形式化和严密性 从国内外RTIS研究发展现状来看,尽管在战略规划、体系框架、旅客信息、及列车控制以及列车运营管理等方面开展了一些研究工作并取得了一定成绩,但迄今为止尚未形成一套科学、系统、完整的设计理论的技术环境复杂,建设周期长、耗资巨大,单凭经验难以保证系统的可靠性、适应性、可扩充性以及系统整体最优,需要有科学的设计方法。 2.3 没有充分重视系统的整体优化问题 RITS是一个集底层控制、实时调度、运营管理于一体的多功能、多任务的复杂大型信息系统,系统设计在系统建设中至关重要。由于缺乏统一规划和总体优化设计,缺乏局部与总体协调,目前各铁路信息系统之间存在着应用散乱、技术标准和规范不统一等问题,信息计算及其他资源难以共享,造成资源浪费。系统设计这一环节对于系统的建成结果而言起到了决定性的作用,其合理性将直接决定着系统利益效率的获取,也就是说系统能不能从整体上显示最优化水准,要不然的话就算是系统能够正常运行或者是单纯的看其中的环节是过关的,也并不能表示系统整体性能的强劲。所以说系统设计环节的开展必须要站在全局的角度上去观察思考,确保系统整体性能的优化。 3 中国RITS的关键技术 3.1 面向货物运输的智能技术 系统通过互联网为货主提供各类货运信息的与查询;为货主提供电话、短信等声讯服务;为货主提供车辆预定与取消服务;提供面向货主的辅助决策支持;给货主带来支持信息输入的挖掘性能,从而完成对所载货量多少的预计。系统给所运载的所有货品全部设置相应的电子标签,针对货物的每时每刻的状态信息做到准确掌握,同时针对发生的偏差问题及时发出警示。作为货主可以借助网络根据自己的需求随时查看货物的所在位置及安全情况。货主在该平台上进行运费结算。系统支持现金支付或者是银行转账等方式;支持根据季节和货运量灵活定价的机制。 3.2 列车定位技术 目前常用的列车定位技术有以下几种:轨道电路方式.这是一种应用较为普遍的定位方法,它最为突出的优势特征就是所需花费较低、运用起来较为便利,不用在原有设备设施的基础上做很大的调整就能够完成对列车的位置锁定工作。其定位精度取决于轨道电路的长度;基于应答器的定位方式,这是一种广泛应用的定位方法,它可以点式地给出列车定位信息,应答器能在恶劣条件下稳定工作,维修费用低且使用寿命长;全球卫星定位系统GPS,GPS是隶属于美国军方的、基于卫星发射信号的定位系统,别的位置检测工作所运用的原理指的就是在列车上面设置GPS信号接收器,这样能够获取太空上超过四颗卫星所放射的讯号,按照所收取的信号特征和获取时间的差异成都判断出列车的具体空间位置。 3.3 车辆智能维修技术 作用在物联网技术基础上的车辆状态感知技是通过掌握列车真正的运作需要,有目的性的设置相应的传感器装置,从而确保列车的运行状态能够通过自身完成准确感应。并且把所感应的目标分成不同几个方面,包括列车的安全性能、列车当下的运行情况、列车内乘客的舒适情况等旅客舒适度等,通过对各个方面信息的获取及重要性的分析,给车辆的维修与养护带来相应的依据。 3.4 通信技术 第一,无线通信系统:在铁路智能运输系统中,车站、调度部门、营运管理部门等经常需要与行驶中的列车交换大量的实时信息,如列车位置、速度、加速度、调度指令、客流信息、紧急事件通报等。主要有:全球移动通信系统GSM;蜂窝数字分组数据系统(CDPD);第三代移动通信系统IMT-2000。 第二,相对于无线通信技术而言,有线通信系统体现出较为明显的优势特征。首先其在技术领域发展的比较完善,可靠程度较高,运作时的效率也更为突出,更为重要的是这种系统所需要的成本费用投入较低,可以适用于规模较大的传输工程中。主要有:以太网(Ethernet);光纤分布式接口(FDDI);异步传输模式(ATM);综合业务数据网(ISDN);公用数字数据网(CHINADD N);用分组交换网(CHINAPAC)。 4 结语 智能交通系统(ITS)是应用先进的科学技术解决交通问题,包括改善交通条件,减少交通阻塞,人员伤亡及环境污染。从而确保有效提升社会生产力水平,为我国社会经济的快速前行提供更多的推动性力量。发展铁路ITS应从解决实际问题入手,使投入和效益成比例。加强整个系统的规划和模块的标准化工作,避免重复建设和系统间的不相容性。 铁路交通运输论文:从“交通运输工程国际学术会议”看中国铁路发展 摘 要:我国经济实力的不断提高,对国内旅客以及货物的运输提出了越来越高的要求。作为在中国占主导地位的运输方式,铁路在近年来有着巨大的发展和变化。本文从交通运输工程国际学术会议出发,主要通过对中国高速铁路技术以及高速铁路提速历程等的简单研究,谈谈对中国高速铁路发展感悟。 关键词:交通运输 高速铁路 发展 1 会议内容及意义 2013年10月,第四届交通运输工程国际学术会议(ICTE 2013),在我国四川成都西南交通大学隆重召开。来自中国、美国、加拿大、欧洲、日本、新加坡、巴基斯坦和中国台湾等交通运输工程领域的知名专家学者及国内交通运输工程领域知名高校博士研究生近300人参会。大会举行了“中国高速铁路发展进程”等13场特邀报告,并设“交通运输规划与系统优化”“绿色交通与低碳交通”“交通安全环境”“现代物流及供应链管理”等多个主题的分会场进行研讨。 2 中国高速铁路动车组技术发展 中国高速铁路动车组技术的发展,是瞄准世界高速铁路先进技术,通过原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新,取得了一系列重大技术创新成果。 2.1 CRH1型动车组 CRH1型动车组原型是瑞典Regina型动车组。瑞典国铁于2000年开发Regina动车组系列。Regina系列动车组车体宽,采用低地板,每组可容纳165到294人。其中,X52 9062动车组被用于庞巴迪“绿色火车计划”[2]。“绿色火车”计划(2004-2015)旨在发展适合瑞典本国国情的铁路建筑能力。通过技术改造,应用庞巴迪可持续发展技术“ECO4”产品组合,Regina车型在车底架的稳定性与控制力方面均有改善,2006年试验中,Regina最高试验时速曾达303 km/h,2010年,其运行速度已达250 km/h。 2.2 CRH2型动车组 CRH2型动车组原型是日本新干线。新干线由日本国有铁道部研发,1964年开始通车运营,是全世界第一条投入商业运营的高速铁路干线。 日本新干线的建成,是为了满足日本人口密集度大,运输负担重的特点。不同于西方的动力集中式设计(使用机车车头牵引无动力车厢),日本新干线采用动力分散式设计,更好地解决了车辆高速运行过程中的蛇行问题,减少了维修保养费用。同时,车辆运行过程中摇晃小,平稳性在世界上名列前茅。新干线实验时速曾达443 km/h,目前运行速度一般在270~300 km/h。 2.3 CRH3型动车组 CRH3型动车组原型是德国西门子ICE-3ICE-3型列车。ICE-3ICE-3型列车运行于德国国内,是德国最高速的铁路列车,该车型最高运行速度可达330 km/h,实验速度达368 km/h。ICE-3型列车无动力机车头,整部列车可安排旅客座位(包括第一节车厢),行李车厢直接安排在驾驶室后,仅一面玻璃墙之隔。ICE-3型列车,同样采用动力分散式技术,将动力分散到各车轮上,在相同能源基础上,大大提高列车列车稳定性和倾斜度。 NEW ICE-3系列计划于2008年实施,其目的在于建设更宽、更节能减噪的列车,降低故障率,并集成额外的防撞性和防火措施。这种新型安全措施同样有利于隧道内运行,将于2015年应用于从阿姆斯特丹到法兰克福的DB计划[3]。 2.4 CRH5型动车组 CRH5型动车组原型是阿尔斯通 New Pendolino及芬兰Sm3型动车组。Pendolino由意大利设计、生产与发展,2000年被法国阿尔斯通收购。其主要采用主动倾斜式技术,先后经历了以下几个历程。 (1)以固定车厢配上可倾斜座椅,该原理应用于1969年生产的ETR Y 0160,是第一批以Pendolino命名的车型。(2)1982年,菲亚特在命途多舛的英国先进旅客列车项目上使用摆动转向架,为ETR 450型列车出现铺平了道路。(3)1993年,用于驱动反摆动装置的活塞,从车体外部移动至转向架。应用该技术的ETR 460型列车最大摆动倾角有13度减小到8度。大大提高了列车的安全性和旅客的舒适度。 中国CRH5系列动车组,利用SM3型严寒作业的优势,服务于华北东北地区,对车辆的安全性能提出了更高要求。 3 中国铁路提速历程 中国铁路提速历程,可分为四个阶段――提速之前、提速初期、提速后期和高速时代[1]。 3.1 提速之前 1990年之前,中国铁路运行速度仅90~100 km/h,标准低,运能与运量之间矛盾突出,严重紧张的运输状况,迫使改变铁路运营模式,提高列车标准。 3.2 提速初期 中国铁路提速初期从1997年至2004年,期间进行了五次大提速,列车运行速度提高到160 km/h,赶上西方发达国家普通铁路客运速度。 3.3 提速后期 中国铁路提速后期始于2007年4月18日第六次提速,成功引进基于瑞典Regina C 2008系列的CRH1型、基于日本E2-1000的CRH2型以及基于法国SM3的CRH5型动车组,三种动车组均采用分散式动力系统,最高运行速度250 km/h,持续运行速度200 km/h。至此,中国既有铁路提速幅度位居世界之首。 3.4 高速时代 2008年8月1日京津城际高铁正式通车,标志着中国高速铁路时代的到来。2008年开始运行的CRH2-300和CRH3-300系列动车组最高运行速度350 km/h,持续运行速度300 km/h。2011年投入使用的CRH380A和CRH380B型列车,运行速度达350 km/h,其中,CRH380A型动车组实验速度达到486.1 km/h,居世界第二。 目前,中国已投入运营的高速铁路营业里程达到7400多公里,居世界第一位,正在建设中的高速铁路有1万多公里,我国高速铁路技术已走在世界最前列。 铁路交通运输论文:市场经济条件下的铁路交通运输经济管理 摘要: 由于铁路交通运输业深受传统计划经济的影响,其适应市场经济条件的能力还不高,因此铁路交通运输业必须以经济管理着手,提高铁路交通运输管理模式的创新,以此适应市场经济发展的要求,满足人民群众日益增长的对铁路交通运输的现实需求。 关键词: 市场经济;铁路交通运输;经济管理 0 引言 铁路交通运输在国民经济中占据着重要的位置,铁路交通运输管理直接关系到国民经济的发展,近年来随着国家对交通运输业扶持力度的增强,我国其它形式的交通运输业得到了快速发展,进而在一定程度上影响了铁路运输的发展,同时由于受到长期的计划经济管理模式影响,铁路交通运输的管理主要受国家政府宏观影响因素较大经济管理意识不高,随着铁路体制改革的完成,铁路交通运输必须要从经济管理入手,提高管理模式的创新与发展。 1 铁路交通运输实施经济管理的必要性 铁路交通运输是我国第一大交通运输,其支撑着我国国民经济的发展,2013年3月我国铁道部的改革,实现了“政企分开”,也极大地提高了铁路交通运输能力,但是铁路交通运输要想在激烈的市场经济中脱颖而出,获得更好地经济效益,就必须要从经济管理角度着手,促进铁路交通运输管理模式的创新。 1.1 是经济生产力发展的客观需要 铁路交通运输经济是我国市场经济的重要组成部分,依托铁路交通运输可以为社会带来巨大的经济效益,但是铁路交通运输管理模式存在着计划经济的色彩,比如铁路运输是为了满足各省市的运输需求,而不是根据市场的现实需要,造成铁路运输资源的浪费,随着市场经济的发展,我国经济生产力的不断提高,铁路交通运输必须要以满足社会经济发展为要求,满足人们日益增长的铁路运输需求。 1.2 是为了满足铁路管理机制改革的现实需要 2013年3月我国铁道部的撤销,标志着我国铁路改革取得了阶段性的胜利,尤其是“政企分开”,实现了铁路交通运输的市场化运作,铁路管理的企业化要求,铁路企业必须要是实现经济效益为重点,实现经济效益的有效手段就是围绕市场经济为中心。铁路交通运输经济管理是铁路部门实施企业化管理的具体体现,通过经济管理可以帮助铁路运输企业实现市场化运作。 2 市场经济条件下加强铁路交通运输经济管理的具体措施 2.1 强化铁路企业的内部管理,增强管理模式的创新 基于我国铁路管理体制改革的完成,铁路交通运输要从管理模式入手,以市场经济为导向,建立与市场经济发展相适应的铁路交通管理模式。①铁路运输企业要创新营销管理,经过一年多的货运改革,铁路交通运输管理已经由传统的市场主导变身为主动营销的企业个体,我国是一个地域辽阔的大国,随着我国经济的快速发展,我国货物的流动性越来越强,同时我国其它交通运输业的快速发展,分割了铁路交通运输市场份额,传统的铁路交通运输管理模式已经不能使用现代经济发展的要求,因此铁路运输管理部门要深化市场意识,建立以市场为方向的销售策略,深入客户中为客户制定量身化的个性服务;②创新质量管理。基于市场中激烈的交通运输竞争,铁路交通运输行业既要发挥其传统龙头的优势,也要积极以市场为基础,通过引进质量管理体系,提高铁路交通运输企业的质量,具体就是要实施质量咨询认证完善铁路自身质量管理机制,同时铁路运输交通运输企业也要通过制定标准化规范提高铁路员工的质量安全意识和服务意识,提高铁路交通运输的质量管理水平。 2.2 加强铁路运输部门的财务管理 基于铁路交通运输部门存在的旧思想,在过去的时代背景下,我国铁路运输部门从来不会考虑交通运输业务,因此铁路运输管理部门也不会考虑运输成本、运输效益等方面的考虑,比如铁路运输部门存在着资金浪费、资金管理不善等情况,而实施经济管理后,铁路运输管理部门要考虑成本效益,加强对铁路运输管理部门的财务管理。具体的做法:①铁路运输部门要落实成本责任制,分解铁路运输成本目标,以此强化铁路运输部门的经济效益;②铁路部门要普及成本管理意识,加强铁路运输管理员工的成本控制意识,铁路运输部门所开展的一系列活动都要紧紧围绕“成本管理’;③铁路运输部门的费用支出要根据人工物料、运量来确定,维修费用根据实际需要和运量来确定,提高员工主动控制成本的意识。 2.3 构建以市场为导向的物流管理模式 市场经济体制下,要求各个行业通过竞争以达到优化配置资源的目的,竞争成为了推动行业和企业快速发展的动力。铁路运输业只有在改革的基础上提高自身竞争优势,才能保证在发展上取得一定成效。铁路运输部门要遵循物流原理,根据旅客和货主需求不断扩张业务范围,丰富运输产品和服务功能,促进铁路货运业务向更高层次的物流网络转化。铁路交通运输应建立以市场为导向的物流管理模式,首先,可设立物流中心,以大企业为服务对象,利用专用线的连接优势,从该企业原材料的购买、运输、储存、供应到产品的储存、运输、销售实施全方位立体式服务;其次,以各大城市为中心,立足于城市物流体系和现有物流资源,加快服务产品的转型变革。 2.4 提高经营管理信息化水平 基于信息化在各行各业中的普遍应用,信息化管理系统对促进铁路交通运输管理模式,实现铁路交通运输自动化管理具有重要的作用,但是相比国外一些先进国家的铁路交通运输信息化管理还存在不少的问题:一是信息化在铁路交通运输中的应用范围还不广泛;二是铁路车辆的自动化装备技术还不成熟,尤其是高铁综合检测技术在信息化方面还没有达到国际领先水平;三是计算机信息化管理在具体的运输管理中还没有具有全面的普及化,这对这些问题,铁路交通运输部门一定要加强信息化建设,一是要加强关键技术的创新,制定具体的创新措施,构建铁路交通运输管理技术达到世界最新水平;二是要积极与国际先进国家开展深层次地合作,通过合作带动我国铁路交通运输技术的发展,进而提高铁路交通运输能力。 2.5 与其他运输行业协同发展 虽然交通运输行业之间存在着竞争,但是基于我国交通运输行业的整体发展而言,加强交通运输行业之间的合作是我国交通运输行业健康可持续发展的必须选择,铁路交通运输企业通过与其它运输行业之间的合作,有利于整合它们之间技术,促进我国国民经济的可持续发展,因为如果他们之间出现恶性竞争的化就不利于我国交通运输行业技术的发展。因此铁路交通运输经济管理必须要消除传统的管理理念,制定良性竞争策略,在自身的目标市场上下足功夫,依靠技术、服务赢得市场,与其他运输行业协同发展,实现“共赢”的目标,使交通运输行业结构趋于完善。 3 结束语 综上所述,市场经济条件下的铁路交通运输经济管理模式的存在与发展与我国生产力的提高、铁路管理体制改革有着必然的连续性,虽然铁路交通运输的经济管理还存在着一些问题,但是只要我们不断的完善各项制度、提高铁路运输管理部门的管理能力、构建以市场为导向的现代物流模式就一定会大大提高铁路交通运输经济管理的创新与发展。 铁路交通运输论文:高速铁路应与其他交通运输方式协调发展 【摘 要】交通运输业是国民经济的基础产业,其发达程度是衡量一个国家现代化的标志之一。铁路、水路、公路、航空和管道五种运输方式既有相对独立性,又有相互依存;既有协作,又有竞争。在加速发展高速铁路的建设的同时,应充分发展各种运输方式的技术经济优势和功能,合理分工协调发展,达到经济合理地满足社会运输需求。建成立体的现代化的交通运输体系。带动整个国民经济的可持续增长。 【关键词】高铁;交通运输业;协调发展 现代意义上的交通,指的是货物的交流、人员的来往和信息的传递 货物交流与人员的来往,实际就是当今世界上的运输,它是通过5种运输方式――铁路运输、道路运输、水路运输、航空运输和管道运输等,实现人和物的转运输送,达到社会对人和物空间位移的需求。 一、高速铁路发展 自1964年日本建成世界上第一条日本东海道新干线高速铁路, 40多年来, 高速铁路从无到有, 迅速发展。 全世界运营中的高速铁路营业里程不断刷新。 这些线路分布在10个国家和地区。21世纪的铁路运输业将会出现高速铁路的全面发展, 全球性高速铁路网建设的时期已经到来。根据业内学者分析研究, 高速铁路的发展可以划分为三个不同的阶段, 即20世纪60年代至80年代末的第一次建设高潮, 90年代初期形成的第二次建设高潮, 以及90年代中期以后形成的第三次建设高潮。铁道经济研究对铁路“十一五”规划若干问题的思考铁道部经济规划研究院热点探踪。 中国建设的第一条高速客运铁路线--“秦沈客运专线”正式 开通,标志着我国从此迈入了高速铁路时代。不仅如此,我国还自行设计制造了“中华之星”高速列车,而其以每小时250公里的试验速度更是迈出了中国高速 铁路建设的重要一步,奏响了我国高速铁路建设和运营的凯歌,揭开了我国高速铁路发展的序幕。秦沈客运专线和高速列车的成功试验,是中国铁路步入高速化的起点,也是中国高速铁路的试点,这对于资源有限,交通处于瓶颈的中国来说,是一种最好的选择和发展方向。据有关权威部门的研究结果显示,在我国,民航、公路、铁路单位运输量平均能耗比约为11∶8∶1,在完成相同工作量的情况下,铁路是消耗能源最少的,完成单位换算周转量占用的土地,我国公路是铁路的20多倍。 所以,我国大力发展高速铁路是节省资源消耗的必然选择,也是符合我国的实际国情。加快高速铁路的建设是我国顺应时展要求的必然选择。 我们习惯于把铁路比喻成国民经济的大动脉,但多年来中国铁路运输一直处于超负荷、低水平状态下运行,这对于经济持续快速增长的中国来说,这样的运行速度和规模显然已经不能适应我国的生产力发展要求。因此,我国必须建设发达的高速铁路网,以适应现代铁路运输发展的要求。我国铁路目前以占世界6%的营业里程,完成了世界23%的运量。因此,铁路运输仍是制约国民经济发展的“瓶颈”,迫切需要扩大路网规模,大幅度提高运输能力。从发达国家路网现代化的经验来看,国家城镇化的比例提高后,城际间的通勤客流、商务往来客流强度将大大增加。所以,城镇化进程的加快呼唤铁路提供 可靠的运力支持。我国现有的城镇布局,已经形成了若干大城市带,这些地区城市集中,经济发达,人口稠密,城际间人员流动的数量将呈跳跃式增长,因此,制定一个更具前瞻性、系统性和经济性的路网发展规划,是扩充铁路运输能力的重要条件。在路网建设方面,根据铁道部的整体规划和我国现有铁路网和城市布局情况看,高速铁路的发展模式可以有以下三种。第一繁忙干线客货分线,建设大能力客运通道。第二是中心城市间建设客运专线,实现旅客运输高速化。第三是繁忙单线客货分线,全面提升旅客运输质量。结合我国的实际情况,加快新线建设和既有线改造,增加路网规模总量,完善路网结构,提高路网质量,构建覆盖我国主要城市的快速客运网络。到21世纪中叶,我国将形成北京-上海、北京-哈尔滨(大连)、北京-广州-深圳、上海-福州-深圳和青岛-太原、徐州-兰州、上海-武汉-成都、上海-长沙-昆明“四纵四横”高速铁路网。高速铁路网的总规模将达到14000公里。 二、交通运输业优劣性分析 1、高速铁路对交通运输格局的影响分析 我国高速铁路建设近几年的发展速度有目共睹,从2008年8月1日我国第一条具有完全自主知识产权的高速铁路――京津城际铁路开通运营至今,我国高铁建设一直得到国家大力的政策支持与资金投入。特别是在近年来,我国多项高铁建设项目开工并建成投产,多条客运专线相继建成通车,特别是京沪、哈大、京广等高速铁路先后开通运营。“四横四纵”高速铁路网初步形成网络效应,已经对现有交通运输格局产生较大影响。 在航空机场方面,高铁将减缓国内航线的增长速度,但也由于航空公司对高铁的谨慎预期,而使行业运力供给增速降低,综合考虑供需可能将不会对行业景气产生重大影响。预计航空业国内航线整体受高铁减少的旅客量占比国内航线旅客量的10%左右,影响最高峰已经出现在2013年,将减少旅客量3%-4%,即高铁将使行业需求增长率将比正常需求增长潜力降低4%左右。对航空景气的影响还取决于航空公司对待高铁的态度,这将直接决定行业在高铁开通时代的运力引进,从目前航空公司的谨慎态度看,行业运力供给也将放缓,从而使行业仍有望保持供需平衡。高铁对机场的短期影响具有较大分化,整体上对上海浦东、广州白云机场和深圳机场的影响比较小,而对上海虹桥、厦门空港和首都机场的影响相对较大,但不会使得这些机场的旅客流量出现负增长。对铁路的影响主要在于会减少现有铁路的客运流量,但同时将很大地释放现有铁路的货运能力,铁路集装箱运输有望迎来爆发式增长。 目前铁路运能的不足使得货运需求受到很大压抑,尤其是非战略物资性质的铁路集装箱运输。整体上,我们认为高铁沿线的现有铁路的客运将会逐步停驶,从而实现与高速铁路的客货分流。客货分流将使现有铁路货运能力得到很大释放,预计将极大地推动我国铁路集装箱运输和多式联运的高速发展。整体上对公路的影响不大。客运方面对沿线中长距离有些影响,但目前中长途客运市场主要分布在没有铁路直接相连或者乘坐铁路不便的城市间,影响不大;而中短途客运方面由于公路客运具有灵活性的优势,影响也较小。货运方面,高铁对于公路运输的影响体现在于释放沿线铁路的货运能力,从而对公路长途货运的替代,但首先由于公路长途货运占整体公路货运量的比重不大,而且从另一方面,多式联运的兴起将推动我国货运的增长,从而在短途公路上将促进公路运输的增长。因此,整体上高铁对公路运输冲击不大。 2、客运量预测的方法 客运量预测是客运年度计划、五年 计划、长远计划的基础,也是新线建设、技术改造的重要依据。预测通常分为近期预测、中期预测和远期预测三类。对铁路客运量预测而言,五年以内的预测为近期预测,五年至十年的预测为中期预测。运量预测方法众多,常用的有平衡法、额定法、系数法、类比法、时间序列法等。无论何种方法都可归纳为定性和定量的两类方法。以提高预测的准确性,定性预测方法的依据是类推原则,类推原则主要包含两个方面的内容:(1).时间顺序上的类推:许多事物相互之间在变化上有类似之处,利用某一事物与其他事物或其他地域、国家发展变化在时间上虽有差异,但在表现形式上有相似之处的特点,有可能把先发展事物的表现过程类推到后发展的事物上去,从而对后发事物的前景做出预测。(2).由局部类推总体:通过抽样调查研究某些局部或小范围的状况,来预测或了解整体和大范围的状况。当然在选择调查局部时要考虑其特征是否具有代表性,能否反映所要预测的整体特征,否则会造成预测失误定量分析的方法是要进行量的计算。定量的方法又可以分为定标的方法和定基的方法。定量法是根据运量因素(标量)的未来数量作出运量预测;定基法是根据历史年度的量(基量)作出未来运量预测最新的需求预测方法是典型需求模式(Modal Demand Model)。此种模式一直是日本的新干线所采用,对于铁路的交通模式所占市场份额的动态变化预测是非常有效的。现在研究的京沪沿线的客运需求的主要前提是:a地区:沿途地区14个,其他地区16个,总数30个。b预测情况(以1996年为基年)2010年,速度为300km/h的高速列车以及在现有线路行驶的中速列车;2020年,速度为300km/h的高速列车;2030年,速度为350km/h的高速列车;cGDP平均年增长率;1996-2000年,8.2%;2000-2010年,6.9%;2010-2020年,4.8%。d每种交通模式所需要的时间和成本 3、影响客货流变化的因素 (1)社会政治、经济、文化的全面发展,政治上的安定团结,国民经济稳步上升,文化教育事业的日益普及提高。(2)生产力布局的改变,国家重点基建项目的兴建,引起地区间人口的移动和增加了新地区与全国各地的联系。(3)经济的繁荣、发展,人民物质、文化生活水平的提高。(4)城市化战略发展布局,城市建设的快速发展,人口增加。客观上这些城市都巳成为客流中心。(5)国家地区性的团体活动,如代表大会、大型运动会、展销会、全国和地方性的节假日。(6)现有铁路的状况、改建及新线的修建,通过能力的提高,客流吸引范围扩大的改变。(7)交通运输条件的改善、铁路旅客列车运行速度的提高及各种现代化交通运输工具的发展和合理分工的变化。(8)运价制度的改革,运价的提高或降低。 4高速铁路与其他运输方式的比较 现在铁路运输的主要对象是500公里到1000公里之间的旅客和货物运输,而公路、航空则在短途和长途运输中方能显现它们各自的优势。各种运输方式的比较如下:(1)高速铁路:速度在200公里以上,中途停靠站少;安全系数最高;舒适性好;服务质量很高;对出发、到达时间有十分严格的要求(除了意外事故);价格属中等,在飞机于高速公路之间。(2)高速公路:速度在100公里以上,中途停靠站少;行车安全发生事故的几率是一般公路的1/3至1/2;舒适性较好;服务质量高;到达时间较易控制;票价较高。(3)飞机:速度最快起码在500公里,基本不停靠;安全系数高;舒适性好;服务质量极高;出发、到达时间有严格控制(除少数意外);相对来说票价最昂贵。据统计,各种交通运输工具平均每人公里的能耗:飞机:2998.8J,小轿车:3309.6J,高速公路公共汽车:583.8J,普通铁路:403.2J,高速铁路:571.2J。如果以普通铁路每人公里的能耗为1.0,则高速铁路为1.42,公共汽车为1.45,小汽车为8.2,飞机为7.44。汽车、飞机均使用的是不可再生的一次能源--汽油或柴油,而高速铁路使用的是二次能源――电力。随着水电、太阳能、风能和核电等新型能源的发展,高速铁路在能源消耗方面的优势还将更加突出。不难看出高速铁路虽在速度上不能达到飞机的500KM/h,但比起航空运输的航线是自由的。而公路上汽车的速度很难达到高速列车200KM/h,并且运量也远远达不到铁路的巨大运量,而且铁路的建筑占地要比公路少许多,可以相对减少铁路的建设成本。 每一种运输方式有其特定的运输线路和运输装备,形成了各自的技术运营特点、经济性能和合理使用范围。加快综合运输体系建设,以铁路为骨干,以公路为基础,充分利用水运资源(内河、沿海、远洋)的作用,注重发展航空运输,适当发展管道运输,建立一个全国统一的综合交通运输体系。随着我国各种运输方式的不断发展,全国统一的综合交通运输体系的逐步形成,各种交通运输方式协调发展,充分发挥各自的竞争优势,为人们的出行创造更加安全、便利、快捷、舒适的运输条件,必将使长期受到压抑的潜在客货运输需求得以进一步释放。为我国国民经济可持续发展和社会文明进步创造更好的条件。
交通运输专业论文:以需求为导向的交通运输专业多元化实践教学研究 摘要:交通运输专业与运输生产的实践活动密切相关,应该培养符合社会需要的专业人才。实践教学是连接学生职业生涯与理论学习生涯的重要环节。本文分析了目前交通运输专业实践教学存在的内容繁杂,缺乏针对性;实践教学流于形式,教学手段落后;学生对实践的重视程度不够,缺乏对实践效果的考核;缺少长期稳定协作的教学实践基地等问题,提出相应的改革建议。 关键词:交通运输;实践教学;教学改革;需求导向 高等教育的职能定位从中世纪的科学研究,到后来的教学与科研并重。高等教育发展到今天,人们普遍接受了大学的多功能论,即大学应该是教学、科研与服务社会多种功能的集成体。当前,我国高等教育正处于从精英教育过渡到大众教育的过程中,大学生的就业问题已然是一个严重的社会问题。在大学生接受基本人文素质培养、道德品质培养等之外,工程素质的培养对于工科大学生而言,是基本素质的重要组成。在工程素质的培养中,实践能力的培养对于学生从理论到生产一线,有着重要的积极意义。实践教学如何满足学生与社会的双重需要,是摆在我们面前的现实问题。 河北工业大学交通运输专业于2000年开始招生。从专业发展来看,交通运输专业最初的课程设置,考虑到当时的师资、教学条件等因素,设置的课程偏向交通土建方向。因为学校位于天津市,从目前交通运输的就业情况看,天津港对交通运输专业有广泛的需求。运输、物流领域的很多工作和海运有关。从课程设置上,专业课程已经进行了相应的调整,但实践环节没有相应跟上。如何立足于京津冀的发展需要,考虑学生主要的就业去向,有针对性地进行课程设置和实践教学改革,成为专业发展必须考虑的问题。 一、交通运输专业实践教学研究综述 交通运输学科涉及自然科学、社会科学等各个学科。与运输生产活动紧密联系,具有显著的工程特点,实践性很强。在人才培养的目标和要求上强调专业技能、动手能力、适应能力、创新能力的训练和培养。同时要使学生掌握扎实的基础科学理论和工程技术的原理与方法,具备应用这些原理与方法解决实际问题的能力,掌握实验方法与原理。因此,社会需求的交通运输专业的人才必须具备一定的综合能力、扎实的实践技能和动手能力、良好的适应能力和创新能力,根据教育部要求,交通运输专业具有“宽口径、厚基础、大平台”的培养目标,各个有交通运输专业的高校对交通运输实践教学也进行了相关的改革研究。其中,西南交通大学的马驷等人指出,交通运输的实践教学体系由基础实践环节、专业实践环节、综合实践环节和创新实践环节构成,并且实践教学内容应该与课程体系有机结合;采取构建高水平实验平台、专业课程精品化、改革专业实习模式、强化科研训练、加强毕业设计的教学管理等措施,提高学生的实践与创新能力。石晶、魏丹等人从校企合作、教学内容的组织、实践能力培养、师资队伍建设和校外实习基地建设这几个方面对交通运输人才培养的教学改革进行了探索。马永财、毛欣等人指出,以理论课教育为基础的学生实践能力培养,实践教学体系由基础实践教学环节、专业基础实践教学环节、专业实践教学环节、理论与实践教学环节、综合实践教学环节、创新实践教学环节构成。余静、刘华等人从交通运输实习基地建设角度分析了交通运输专业的实践教学。从上述已有文献的研究内容看,多家高校在交通运输实践教学过程中存在多方面的问题,很多专家对问题的原因进行了分析,也提出了实践教学体系的构成。目前的分析有两大方向,一个是依托大专业,实践教学涵盖交通运输多个研究方向,研究面比较广;另一个是过于强调“专”,例如仅仅研究汽车运用方向的实践教学,缺乏面向社会需求和实践需要的实践教学的系统设计,没有对多元化实践教学体系进行统一规划。交通运输专业的实践教学应该从社会需求的角度,在考虑交通运输的总体培养目标的基础上,针对毕业生的去向,建立有特色的交通运输实践教学体系。 二、交通运输专业实践教学存在的问题 1.内容繁杂,缺乏针对性。目前,交通运输专业的实践内容有两大部分,一个是公共模块,有思想道德修养与法律基础实践课、马克思主义基本原理实践课、“、邓小平、三个代表”思想概论、中国近现代史纲要实践课、软件技术基础设计、驾驶实习、认识实习、毕业实习、毕业设计或毕业论文;另一个是专业模块,内容涉及运输设备、信息、组织、场站等内容。从实践内容设计上,有些内容有重复,例如,集装箱运输实习和水路运输和港口商务实习内容,存在交叉重复。学生通过这些实践活动,很难真正形成对某一专业领域的操作技能和管理能力。 2.实践教学流于形式,教学手段落后,时间安排有待于改进。实践教学的形式主要有实习、课程设计和毕业设计三种,时间安排在学期初或者学期末。这种集中学习模式有利于教学安排,但对于学生在专业理论学习中产生的问题不容易及时通过实践环节加以解惑,从而使得理论教学与实践教学结合松散,不利于学生对理论的掌握和实践能力的提高。在毕业设计环节,虽然学校有了毕业设计系统,可以使得学生及时完成相应工作,学生能够通过毕业设计锻炼基本的科研思维,但因为毕业设计多为校内教师指导,没有和运输的实践活动相结合,应用性不足,通过毕业设计使得学生的实际职业技能得到提升的目的并未达到。 3.学生对实践的重视程度不够,缺乏对实践效果的考核。学生对于实践教学的内容,没有从思想上加以重视。很多学生仍然是把实践活动当成一门课程,在乎的是实践报告的成绩而不是实践过程的收获。造成在实践活动中,有些学生只是走过场,敷衍了事,不是带着问题实践,没有在实践教学的过程中学会解决问题。实践环节一般是以报告的形式提交成果,指导教师根据报告给出相应成绩,这种考核方法没有对学生的实践活动起到督促良性指引的作用。 4.指导教师本身缺乏实践经验。与欧美发达国家工科专业教师多是有丰富实践经验的情况不同,我国高等工科院校的教师,特别是中青年教师,本身就缺乏工程素质。很多高学历的研究生没有实践经验,直接进入高校,由没有工程实践的老师指导学生的实践活动,效果显然会大打折扣。 交通运输专业论文:关于交通运输学科专业一体化建设与协同发展的探索 摘要:针对高校建设中学科与学科之间、专业与专业之间、科研与教学之间、学科与专业彼此之间边界清晰难以做到资源共享的问题,探索建立“开放、集成、高效”的外部协同创新机制,努力突破高校与其他创新主体的体制机制障碍和壁垒,提出关于交通运输学科专业一体化建设与协同发展的观点。 关键词:协同发展;交通运输学科;一体化建设 协同创新有助于高校全面实现人才培养、科学研究、社会服务和文化传承创新等多元办学职能,有助于我们解决长期困扰创新人才培养的瓶颈和难题。 天津职业技术师范大学汽车与交通学院以专业、学科建设为平台,整合学院各类资源,协同发展,既可发挥学科特色,又能有效促进专业建设。以京津冀交通一体化协同发展为契机,依托社会、企业和行业机构资源,实现高校―企业、高校―职业院校、高校―科研院所、高校―行政机构的高效联合,即可积极促进学院发展,创新人才培养模式,提升人才培养质量,又可辐射式的服务并带动社会与行业进步。 一、依托交通运输行业,全面促进学科、专业发展 2001年经天津市教委批准天津职业技术师范大学设置交通运输本科专业,并于2002年开始招生,经过多年不懈的努力,累积了丰富的优质办学资源与学科资源。实现人才培养是办学的根本宗旨,在学院发展中,我院紧密结合时代背景,跟踪汽车产业、国家与区域“交通一体化”的发展新形势,注重产学研的紧密结合,在汽车与交通运输领域重点开展工程化、应用技术研究。通过依托行业、服务企业、提升实力以培养人才,力争实现“科研做在企业项目上、论文写在技术专利上、成果转化在科技产品上”的特色科研目标。 专业建设立足天津特别是滨海新区,面向全国,充分发挥我校“双证书一体化”职教师资人才培养的办学特色与优势,密切结合交通运输行业需求,针对汽车职教师资与应用型人才紧缺的现状,以及城市轨道运营管理对应用型人才的需求,进一步更新办学理念,加强教学改革与实践,强化专业内涵与特色建设;构建适应行业发展需要和我校办学特色的人才培养方案和课程体系,推进教学内容、教学方法改革;围绕核心课程群建设高水平的师资队伍、创建良好的教学条件和相应的教学管理制度,产生一批在全国有影响的优秀教学研究成果。 专业与学科建设中,一方面优化调整专业结构,在交通运输重点学科的支撑下,加强学院原有专业结构的内涵建设。传统汽车装备制造及汽车技术已经相对成熟,在人才培养中将着重突出智能交通、新能源汽车、汽车电子、轨道交通、汽车服务等交通运输相关的人才培养,为行业与区域经济发展服务。同时,主动适应交通运输行业需求,在学校的支持下,面向战略新兴产业开设城市轨道交通车辆工程专业方向,为学院长远发展作科学规划。 另一方面,在人才培养模式上,探索合作式的开放教学。[1]我院先后与多个地区和企业形成合作办学机制,与贵州教育厅促成学生顶岗实习计划、与青岛教育部签订“3+4”培养方案、与博世公司成立卓越班培养职教师资、与天津地铁集团等合作实现城市轨道运营管理方向建设方案等,取得良好效果。依托社会资源,实现开放式培养模式的探索,极大的促进了学院教学与育人工作。 二、“学科―专业”一体化建设,实现共生双赢 学院在学科、专业建设中,以交通运输工程为天津市重点学科、交通运输品牌专业建设为引领,带动车辆工程、汽车服务工程、汽车维修工程教育本科专业的大力发展,形成了以市级重点学科、天津市品牌专业、天津市战略性新兴产业、天津市卓越工程师计划相互支撑的“学科―专业”一体化发展模式。 在学科和专业发展的平台上,获批交通运输工程一级学科硕士点,载运工具运用工程、交通运输规划与管理、交通信息工程与控制三个二级学科硕士点。在智能交通、新能源汽车与排放控制、汽车电子、汽车职业教育等领域开展应用研究,培养汽车职教师资和应用型高级专门人才,服务地方经济建设。 在重点学科中设置汽车职业教育研究方向,以学科建设推动教学改革,在全校率先开展基于工作过程的一体化教学改革;培养方案中学科体系与行动体系课程双线并存互融,教学改革成效较为显著。近三年,汽车维修工程教育专业毕业生到中高职就业的比例近70%。 三、协同外部创新主体,科学配置资源搭建创新平台 整合优质资源,聚集人才,构建道路交通安全优势产业创新联盟,引进吸收国内外交通安全先进管理技术,开展面向交通安全行业的关键共性技术研究和高端人才培养,推动交通安全技术的应用和成果转化,打造天津智能交通产业技术高地,提升天津市交通安全管理的整体水平。 发挥各个协同单位的优势,组建“天津交通安全与控制协同创新中心”、“天津市智能交通技术工程中心”、“天津市新能源汽车驱动技术工程中心”等省部级平台。平台立足于车辆道路交通安全问题,联合中国汽车技术研究中心、天津易华录信息技术有限公司、天津公安交通管理局等创新主体,将以道路交通事故再现与鉴定技术、道路交通信息采集技术、车辆运行安全仿真与控制技术、车辆安全检测与诊断技术、车路信息交互与行车安全协同控制技术为基础,车路协同安全技术研究为目标,为天津市的社会经济发展提供安全交通保障。 协同各创新主体,紧密围绕智能交通技术开展研究。(1)在道路交通信息辨识、采集与信息融合技术方面,开发基于视频的交通目标跟踪技术,研究运用无人机等新技术在交通信息采集、交通监控、海洋溢油事件监控等方面开展应用研究。(2)在车辆运行安全仿真控制与辅助驾驶方面,如重型半挂车的侧向行驶稳定性及控制,通过对车辆稳定性进行动力学理论分析、建模、仿真和优化,提高车辆行车安全性;在此基础上,开展汽车安全辅助驾驶、车辆运行环境检测技术研究,如预紧式汽车安全带及驾驶员疲劳监测预警系统。(3)在智能交通前沿技术方面,开展车路信息交互与行车安全协同控制技术研究,基于多模式通信平台,开展车车、车路协同控制实验,紧急救援、道路事故处理和远程监控等研究。 四、学科专业协同建设,提升师资教学科研综合水平 以学科专业建设为龙头,培养和引进并重,建立竞争和激励机制,以教师核心课程群培养为宗旨,完善教师引进、培养、管理考核制度,建设一支专兼教师结合、满足教学和科研要求的教学团队;注重专业带头人、学科带头人在专业建设中的引领和示范作用,重点建设提高教师的工程实践能力。[2] 近几年学院先后成立了14个课程组的教学团队和6个研究所的科研团队。教学团队中对青年教师实行导师制,建立定期或不定期的听课制度和评课制度,有助促进课程建设和提高教学质量;科研团队以学术带头人为核心,构建结构合理的人才梯队,组成专业技术人员创新团队。在团队运行过程中,加大领军人才和创新团队的培养力度,借助外部资源,积极组织教师申报国家“千人计划”、天津市131人才计划、天津市重点学科领军人才、中青年骨干等人才计划,一批中青年骨干教师脱颖而出,提升了师资队伍的综合实力。 重视外部协同,促进与社会资源有机联合。自2012年5月校级协同创新中心正式成立以来,各协同单位高度重视,在政策、人才、资金等方面给予特殊支持。通过人事制度改革,人才队伍建设成效显著。协同创新团队以高水平人才为领军,由学术带头人、骨干人才、优秀青年人才、应用型工程人才组成。学术带头人、研究骨干负责团队的对外交流、申请课题、产学研合作。团队从组建初期的10人发展到47人,其中教授17人,建成学校、行业、政府、研究院所一体化创新机制和多元协同创新团队。研究工作以行业重大需求为导向,已建成交通环境与安全实验室、汽车检测实验室、车路协同实验室、多传感器交通信息检测实验室、智能交通示范实验场等多学科、多领域、多行业协同创新实验平台。该团队以项目研究为导向,将相关学科的优秀学者聚集起来共同完成项目,为建设美丽天津、实现绿色出行提供技术支撑。 五、协同企业与高校教学平台,加强教学评价体系建设 在坚持学校和学院各项教学管理制度的基础上,完善和细化专业教学管理措施,坚持教研活动经常化、制度化;注重学生自主学习能力、协作工作能力等基本素质的培养。[3]不断总结与比较校、企、社会三方面对培养质量的评价信息,完善课程体系与教学方法和手段。教学效果评价体系由市场需求及对用人单位的调研反馈完成,并利用反馈信息调整教学体系。逐步改革课程考核方式,注重知识与能力、过程与结果的考核,促进理论测试、操作、答辩、校内评价与校外评价相结合等多样化评价方式的结合。通过校企合作完善教学管理与评价体制,建立学校、用人单位和实习企业共同参与的学生考核评价体制,不断优化考核目标,完善考核内容,提高考核认证的适用性。 六、结语 通过对交通运输“学科―专业”一体化建设,达到使交通运输工程成为天津市重点学科和交通运输天津市品牌专业建设的双赢共生。以天津市“十二五”学科专业建设为契机,通过统筹人才、统筹师资、统筹科研、统筹资源、统筹校企合作与产学研,取得了专业、学科建设的一批标志性成果。“学科―专业”一体化建设,促进教学团队、精品课程建设,本科教学质量提升,学生对专业课教学满意度明显提高。 交通运输专业论文:城市轨道交通运输专业人才培养模式研究 摘 要: 轨道交通调度人员承担着轨道交通运营安全的重要责任,调度人员素质与行车安全密切相关。本文从高校行业性专业人才培养模式入手,针对当前人才培养中存在的不足,基于人才培养的原则和指导思想,通过明确创新型人才培养模式构建的途径和步骤,采用四层次模式构建交通运输专业人才培养模式,提出一系列富有建设性的对策和一套新的培养方案,以进一步完善宽口径人才培养方案。 关键词: 轨道交通 人才培养 四层次模式 随着我国大中城市规模的日益扩大,城市交通系统面临越来越大的压力,日益复杂的轨道交通路网结构使系统的运行保障面临严峻挑战,轨道交通调度员能否胜任岗位工作主要取决于能否把所学知识熟练运用到工作中,但目前的专业人才培养模式在系统的体系构建方面尚需进一步完善,在内容上较偏重知识的传授而对相应的工作素质和能力重视不足。在这样的背景下,研究如何进一步提高院校人才培养质量显得必要。 1.现行人才培养模式 轨道交通调度人员的培养单位主要由院校承担,另外,部分轨道交通运营企业也拥有独立的培训中心,对于刚毕业的院校毕业生,首先安排理论学习和模拟训练,然后分批分组到各运行岗位进行跟班实习,最终确定见习人员所分配的部门,这种人员培养模式的主要缺陷是成熟周期比较长,由于院校学习课时的限制,在培训过程中的部分非专业技能的掌握主要靠培养对象自己摸索,关于轨道交通调度相关的完整知识结构的形成和掌握有所欠缺。 2.新型人才培养模式构建 应用由威斯康星大学L.Kirkatrick教授提出的四层次评估模式,重构轨道交通调度人员院校培养模式。通过完善交通运输专业人才培养体系,进一步提高人才培养的质量。 2.1反应层次理论课程体系构建 反应层次课程体系内容主要涉及人才培养的相关理论知识,就交通运输专业讲,它涉及的理论知识内容主要包括:(1)车辆硬件类:城市轨道交通车辆构造等课程;(2)车辆软件类:城市轨道交通工程软件等课程;(3)系统运行类:城市轨道交通运行控制等课程;(4)管理科学类:城市轨道交通企业管理等课程。此外,由于轨道交通系统是一类由人参与的混杂系统,因此在已有课程体系设置的基础上还可以考虑将《工业心理学》等课程加入其中。 2.2学习层次实验课程体系构建 在调度控制技术能力实验内容的设置上,培养对象对还需要掌握的内容包括:常见车地通信设备的操作、为维护人员和突发状况提供及时的警告服务及特情处置能力等。已有实验内容的设置更强调的是常见调度方法在轨道交通系统中的应用,而对线路上异常状况的处置等实验内容涉及较少,可以考虑将某些特情的处理内容加入其中。此外,为了更好地增强实验效果,还可以聘请一线运营单位有经验的技术人员参与实验课程内容的设计[1-3]。 2.3行为层次交际课程体系构建 基本认知能力包含的内容主要有:对调度工作中出现的问题所做出的反应速度和灵活应变能力等,可将以上非技术能力进一步细分为人际沟通能力和合作协调技能等。通过对学生实验过程的观察可以发现,大部分学生具有较强或很强的认知能力,但在某些项目中存在一些不足,如空间感知能力和心算能力较弱等。此外,部分学生在人际沟通和合作协调技能等方面的能力比较薄弱,可考虑增设人际交往方面的课程以进一步提高人才培养的全面素质。 2.4绩效层次综合评价方案构建 当前考核过程立足于教师个人分析,缺乏从系统小组的角度进行评估。针对院校人员培养过程,绩效层次的评价结果可以通过一些指标衡量,通过对这些指标的分析了解人员培养效果。在具体指标内容的设计方面,不仅要充分考核学生对专业知识的掌握,更要对学生的性格和行为方式的养成进行评价,通过进一步改进已有评价模式,将针对学生个人的评价方式过渡到针对系统小组的评价方式,从内外两方面充分获取综合评价效果[4,5]。 3.试验性新方案 在学生接受系统实验的训练之前,首先对其进行行为层次和危机意识方面的培训。其次,在理论学习和实验开展中适时融入心理素质和综合能力的培训,这样既可以做到学习内容的多面性,又可以避免学习过程的枯燥性。再次,可考虑加入角色扮演环节,加大特殊情况下调度人员技能掌握的力度,使其在遇到突发问题和险情时做到思路清楚和措施得当。最后,注重在实验中培养学生的团队意识,可以实行分级编组训练。在考核评价中,从个人和系统小组两方面对培养结果进行全面评价,避免评价的单一化和主观性。 针对交通运输专业人才的培养过程,基于人才培养的原则和指导思想,通过明确创新型人才培养模式构建的途径和步骤,从高校行业性专业人才培养模式入手,针对当前人才培养中存在的不足,采用四层次模式提出一系列富有建设性的对策和一套新的培养方案,进一步完善人才培养模式的措施与方法,可望进一步提高人才培养质量。 交通运输专业论文:城市轨道交通运输与管理专业 【摘要】本文围绕城市轨道交通运输与管理专业的培养目标,提出了评价教学质量的五大指标,探讨了提高教学质量的途径。 【关键词】轨道交通 教学质量 评价体系 一、教学质量评价体系 为实现以城市轨道交通运营需求为导向,以职业能力为本位,以能否适应城市轨道交通运营人才需求、获得用人单位的好评为最高标准的专业教学质量目标,必须逐步建立以专业建设科学性评价、教学条件质量评价、教师教学质量评价、学生的基本素质评价和社会声誉评价为教学质量监控评价体系,为交通服务业培养具备良好职业道德和一定创新能力的高素质的应用型技能人才。 (一)专业建设科学性评价 1.专业设置科学性评价 专业设置是否科学在整个教学质量评价体系中是至关重要的第一步,所以,对职业学校的教学质量评价,以就业为导向的专业设置的科学性是重要的一环。 2.课程开发科学性评价 课程是指学校按照一定的教育目的所建构的各种教育、教学活动的系统。它是职业教学的核心,其设置的合理与否将直接关系到教学目标的实现、学生综合能力的培养。课程是由培养目标、教学内容的选择与改革、教学方法的改革、教材建设、课程考核等方面组成。 (二)教学条件质量评价 1.师资队伍 教师,是人才培养质量的关键,本专业教师应具有“双师”素质,既要有从事职业教育工作的理论水平和能力,又要有专业实践技能和经验,并具备良好的身心素质和良好的专业素养。 2.实验实训条件 包括校内实训条件和校外实践基地。校内实训和校外实践教学是培养学生站务员、票务员、行车值班员、客运值班员职业技能的重要教学环节,突出职业岗位技能模拟训练,培养学生的技术运用能力是职业教育实践教学的重点,同时又是培养学生创新能力的有效途径。 3.教学管理制度 它是规范教学工作,实施教学管理的重要依据,用于保证教学工作有秩序、有成效地进行。学校建立并推行ISO9001质量管理体系,制定了23个程序文件及71个作业指导文件定期开展内部质量审核,规范学校的教育教学工作,有效保障教学质量。 (三)教师教学质量的教学过程评价 所有的专业建设、课程开发、人才培养方案最终都要落实到教师的教学过程,所以要制定有效的制度公平、公正评价教师教学质量,保证人才培养目标的实现。 1.听课制度 一方面成立由主要校领导、教学管理部门及教研组长参加的听课小组,组织听课、评课活动;另一方面建立任课教师相互听课制度,每学期每位教师听课不少于3次。 2.督导制度 学校非常重视对教学质量的评价和提升。2001年成立教学督导组,由校长担任组长,建立了校、科、组三级质量监控和保障体系,对教学质量进行管理和监控。 3.教学检查制度 一方面,学校对各教学部门教学文件的执行情况进行检查;另一方面,对教师阶段教学工作各环节进行检查,实行三查两控制。 4.学生信息反馈制度 每周收集《学生学习信息记录表》,注重学生信息反馈,不断改进教学方法,调整教学内容。 5.强化实践教学能力制度 实行教师两年两个月到生产一线顶岗实践、到企业参观学习、举办教师下企业实践汇报会等活动,使教师掌握相应的操作技能,了解行业人才新需求,市场发展新方向。 6.学生评教制度 学生是教学过程中的主体,他们对教学质量的评价比较客观,但有时会出现主观偏差,通过数理统计并借助微机处理以达到学生评价的公正性。 (四)学生基本素质的教学结果评价 这是针对学生职业能力的评价,核心是看学生的发展进步,是否有就业能力和职业竞争力,主要包括以下四个方面。 1.职业关键能力 关键能力是一种跨专业的能力,具体包括职业道德规范、胜任城市轨道交通运营管理一线的站务员、票务员、行车值班员、客运值班员等职业岗位的意志品质;群体中的行为合作能力;创新意识与创新能力;具有为任职后的学习和发展打好基础的能力和适应职业应变的能力,如自我调节的良好心理素质等。 2.必备知识与理论 必备知识与理论是指学生在校学习期间对必备的文化基础知识、专业的基本理论掌握与应用的能力。应该看到,胜任站务员、票务员、行车值班员、客运值班员的职业岗位工作,是本学生毕业的最基本标准;掌握必要的专业理论与技能是学生走向职业生涯进行的必备条件;而一定的文化基础既是培养扎实专业知识、技能的基础,也是学生终身学习、终身发展的重要基础。 3.职业技能水平与“双证”率 作为就业导向的职业教育,所培养的学生必须熟练掌握本专业所对应的某一职业岗位的专业技能(包括心智技能和操作技能),而学生专业技能水平是用职业资格证书来衡量的,所以用职业资格证书取证率来进行学生技能水平评价,标准是较为客观的。本专业要全面推行“双证书”制度,将职业资格证书作为学生获得毕业证书的必要条件,实现了教学质量的第三方评价。 4.获奖情况和成才典型 城市轨道交通运输与管理专业在校生的校内外获奖情况和毕业生的成才典型,反映了学生多方面的发展潜力,也是本专业教学质量社会评价的一个重要外在指标。 (五)社会声誉的评价 该指标的目的是看社会对城市轨道交通运输与管理专业的办学水平和教学质量的社会评价,以反映本专业在社会声誉中所处的地位。具体包括就业率、就业质量、学生报到率和流失率、短期培训、技术开发与推广五部分内容。 1.就业率 中等职业教育是以就业为导向的教育,其吸引生源的最大优势就是就业率。就业率是学生是否受用人单位欢迎的主要标志,能直接反映中等职业学校的办学水平,并具有较高的公信力和可比性。 2.就业质量 就业质量是就业率的一个延伸的指标。它不是一个单纯的概念,而是一个综合的、比较宽泛的概念,主要包括专业对口率、职业稳定率、工作称职率、岗位晋升率、平均工资水平及自主创业及对口升学等。 3.学生报到率和流失率 录取学生的报到率以及学生在不同学期(学年)的流失率。从一个侧面反映了社会、家长、学生对学校的认可程度。是学校社会声誉的表现形式之一。 4.短期培训 本专业设置的功能除了提供正规的学历教育外,还应该包含为社会主动、积极地举办城市轨道交通运输与管理专业相关工种短期培训的功能。短期培训既有相对灵活、变化较快的特点,同时也有各种实践性教育占突出地位的特色。社会选择短训时,讲求“实用”、“时效”,在一定程度上反映了学校办学水平和行业地位。 5.教科研与成果推广 本专业要发挥本专业教师教科研优势,联合广州地铁公司、深圳地铁公司,进行交通行业相关科研课题的研究,服务交通,为交通运输事业发展作贡献。 二、提高教学质量的探讨 (一)深入调研、科学设置专业 没有调研就没有发言权,没有深入城市轨道交通行业调研就难以遵循交通行业人才需求,科学定位专业培养目标和就业岗位,就会导致专业设置不适合生产需求、不服务“市场”,也会造成毕业生就业困难,教学资源浪费,专业招生的困难。所以,专业设置前一定要了解国家《交通运输“十三五”发展规划》和广东省城市、城际轨道交通线网建设,以及人才需求状况,科学设置专业,真正体现职业教育“以就业为导向,以服务为宗旨”的精神。 (二)科学开发课程和教材 职业学校的教学指导思想是“以就业为导向,以服务为宗旨”,所以本专业课程开发务必根据站务员、票务员、行车值班员、客运值班员等岗位工作的技能操作要求产生一个完整课程方案的全过程。包括课程设置、课程内容、学时数、考试考查、实验实训等,是学校确定教学内容和实施教学计划、教学大纲、开发技能型实用教材等的总和。 (三)改革人才培养模式 学校要改革传统的以学校和课堂为中心的人才培养模式,努力与广东地方铁路有限公司,广州地下铁道总公司,深圳地下铁道总公司等交通服务行业建立深度的校企合作关系,巩固和完善“2+1”顶岗实习的人才培养模式,创新适应交通运输行业生产特点的“旺入淡出、工学交替”的工学结合人才培养模式。根据交通客运高峰周期的生产规律特点,每年的“五一”、“十一”和“春运”等客运繁忙阶段,学校根据行业和企业的用人需求,实时调整教学计划,安排学生到行业和企业进行阶段性实习。全面培养学生的岗位职业能力和综合素质,体现“做中学、做中教”的职业教育特色。 (四)建设有专业特色的师资队伍 教师,是办学的主要条件,是教学的主导力量,因此从专任教师的数量和结构看,要保持合理的生师比例、职称结构比例,提高专任教师在师资队伍中的比例,专业课教师数量要充足;从教师自身的素质来看,职业学校的专业教师应具有“双师”素质,并具备良好的身心素质和良好的专业素养,为提高教学质量的有力保障。 (五)建设和完善教学设施 包括校内实训条件和校外实践基地。本专业必须设有工位充足轨道交通实训室,包括轨道交通模拟沙盘,供电系统和行车组织基本操作和展示,以及行车组织实训室等到校内实训条件,培养学生岗位技能。 (六)采用的有效教学方法 根据城市轨道运输服务与管理专业培养目标,教学中务必针对学生特点,精心设计教学内容,引起学生的学习兴趣。经过教学实践,目前,在城市轨道运输与管理专业教学卓有成效的教学方法当推动导向教学方法的模拟教学法、案例教学法、角色扮演法、研究性教学法、多媒体教学法等,最大限度地实现以素质教育为基、能力培养为本、提高学生实践能力和职业技能为目的。 交通运输专业论文:交通运输工程专业学位硕士研究生课程体系重构及实施模式研究 摘 要:为满足交通运输行业对专门人才的需求,提出按照“行业和学生需求――培养目标――职业能力――课程体系――执业能力――目标实现”的思路,重构交通运输工程专业学位硕士研究生课程体系。从课程资源平台建设、训练式教学、校企合作双元教学以及课程学习达标检验四个方面,探讨了如何建立实施模式。提出运用DMAIC六西格玛管理方法,持续改进课程体系的流程模型。最后提出建立“内部协同、外部融合、工读结合、创新培养”的教育保障措施,以确保研究生教育质量。 关键词:交通运输工程;专业硕士学位;研究生课程体系;重构;实施模式 0 引 言 我国自1991年开始实行专业学位教育制度以来,经过十几年的努力和建设,专业学位教育发展迅速,专业学位种类和招生规模不断扩大,成为研究生教育的重要组成部分。据有关资料统计,2014年专业硕士招生比例已达到40.3%,2015年我国的专业学位硕士与学术型硕士比例达1:1。这充分体现了国家经济建设和社会发展对高层次应用型专门人才的迫切需求。然而,总体上看,我国研究生教育还不能完全适应经济社会发展的多样化需求,培养质量与国际先进水平相比还有较大差距。 近年来,交通运输行业的持续快速发展,“结构调整、转变增长方式”成为主线,“智慧、高效、安全、环保”成为主题,各种新型设施、新设备、新技术、新管理模式和方法不断涌现并得到应用,对交通运输工程专业人才的数量和质量提出了更高的要求。在此形势下,交通运输工程专业学位研究生教育应以培养交通运输行业基础扎实、素质全面、工程应用能力强,并具有一定创新能力的工程师和管理者为目标,以提高质量为主线,推进改革,以满足经济社会发展的需求。如何突破传统培养方式,建立一套更具有工程实践特点,满足国家特殊人才需求的专业学位研究生培养课程体系是当前必须要解决的问题。本文以重构交通运输工程专业学位硕士研究生课程体系为切入点,从行业人才需求、学生成长、培养目标、课程体系和实施模式等方面展开研究,以期为培养符合交通运输工程专业硕士学位要求的应用型、复合型和创新型人才提供一条可行的路径。 1 国内外相关研究进展 专业学位研究生教育首先产生于美国,并以美国最为成熟和最有影响。按照美国教育主管部门的界定,专业硕士学位的培养目标是完成在一个特定职业领域内开展实践所必须的理论性学习,获得高于学士学位水平所应具备的职业技能。对于专业学位研究生的学习形式,美国非全日制研究生教学计划与全日制的基本相同,要求研究生每学期至少完成2门课程,对于课程学习一般采取注册制和学分制,每学期注册1次,注册后至少要修满3个学分,1个学分约为15~16个学时[1]。在20世纪50~60年代,英国出现了修课式研究生教育,以培养高层次应用型人才为目标,教学内容更加注重实用,注重与工业相结合,通过修读课程而获得硕士学位。 总体来看,国外专业学位教育的课程设置和教学内容,更加突出学习和研究的实践性、实效性和应用性,强调理论课程学习与实践环节紧密衔接,教学计划中实践环节的学时数和学分比例相对较高。其次,国外大学把专业硕士研究生教学过程视为一种实践活动,提倡灵活利用多种教学方法和手段,注重课堂讲授、实验、案例分析、模拟训练和社会调查等多种形式的有机结合。再次,由于工程实践问题的综合性和复杂性,一些发达国家的专业学位硕士研究生教育具有学科交叉与综合的特点;此外,随着全球化发展浪潮,专业学位教育的国际化趋势不断加强。 目前我国专业学位研究生培养课程体系主要存在的问题有:课程设置、培养环节与学术学位研究生教育区分度不高;案例分析、实践教学的比重较低,职业导向性不足;课程体系与职业资格认证以及职业能力标准缺乏衔接[2]。针对这些问题,我国一些学者提出了措施。张兰[3]提出专业学位研究生培养中课程教学的主要作用之一就是对形成实践能力要素的培养,要构建合理的课程教学体系,必须考虑专业学位研究生教育的培养目标、培养对象、市场机制的导向及导师的作用等。徐巍华[4]提出建立可与专业学位研究生职业资格认证对接的课程体系,并在控制工程领域的专业学位研究生教育教学中加以实践。陈志祥[5]提出在专业学位研究生课程中开展校企合作教学模式。姚王信[6]提出基于生源差异的课程设置模式。马健生[7]总结了北京师范大学构建模块化课程体系,培养教育硕士研究生培养的有效实践和经验。刘国福[8]以微弱信号检测课程建设为例总结了全日制专业学位研究生课程的建设实践。浙江大学[9]以学科文化为核心,将语言的学习与学科知识的学习相融合的教学模式对提高研究生的英语应用能力,起到了良好效果。 2 交通运输工程专业硕士研究生课程体系重构及实施模式研究 2.1 交通运输工程专业硕士研究生人才需求分析 首先,基于我国“调结构、转方式”背景以及全球化发展格局,分析我国经济区域发展战略(“一带一路”、长江经济带、京津冀一体化)以及经济新形态(互联网+、工业4.0)对交通运输行业结构性变革的影响,以及由此引发的对交通运输专业人才的需求变化特点。比如调研在新的经济发展形势下交通运输行业设施、设备、技术以及运营管理等方面的新需求、新动向;采用座谈、问卷调查、项目合作等多种形式,了解交通运输系统规划设计、运营管理、工程建设等岗位规范、职责和技能。 其次,调研本专业研究生专业基础、兴趣和职业倾向,发现其成长内驱力;按照研究生自我成长的意愿,设计相应的课程模块。 然后,按照“行业和学生需求―培养目标―职业能力―课程体系―执业能力―目标实现”的逻辑,结合《交通运输工程领域工程硕士专业学位基本要求》等规范,制定人才培养目标,提炼专业硕士研究生必备的素养和职业能力,归纳梳理形成满足职业要求的知识体系,建立培养目标―职业能力―课程匹配矩阵(如表1所示)。 2.2 课程体系设计 在行业需求分析的基础上,从研究生专业基础、兴趣和职业倾向等方面进行分类,按照定制化培养思路,研究如何合理设置专业基础课、选修课和学术讲座等课程模块,体现服务行业特殊需求的特色。此外,适应全球化发展的要求,建立交通运输工程领域研究生国际化培养的课程模块,打造以“课程对接、学分互认、学生互换”为基础的国际化教育,培养具有国际竞争力的交通运输专业人才。课程体系结构如图1所示。 2.3 课程体系实施模式研究 一是基于工程教育专业认证理念,突出职业认证、企业实践,培养职业能力,规划建设交通运输工程领域专业学位研究生课程资源平台(包括实用教材、开放性实验和案例库)。二是采用训练式教学方法,形成理论教学与实践教学螺旋互动转化机制。优化课程体系中实验、实训和工程实践内容所占比例,建立课程理论教学与实践教学的课时结构化配置关系;通过案例研讨、角色扮演以及项目演练等手段,使课堂教学项目化、情景化,加强职业技能训练;通过项目综合训练实现理论/实践教学的一体化。三是引入校企双元教学模式,建设研究生联合培养基地。利用企业商学院资源,在企业学习内容注重企业业务流程、交通运输设施设备运用、物流项目规划设计、工程技术规范标准等。四是建立综合课程考试、职业资格认证、企业顶岗评价等在内的课程学习达标检验体系。课程体系实施模式如图2所示。 2.4 持续改进 建立交通运输工程专业硕士研究生课程评价指标体系,为检验课程体系实施效果提供评价依据。对课程实施过程持续跟踪,采集有关数据,进行效果评价。运用DMAIC六西格玛管理流程改善方法,优化课程体系及实施模型。具体做法如图3所示。 3 保障措施 交通运输工程专业学位研究生教育主要培养具有良好职业道德、专业能力和素养的交通运输行业的工程师和管理者。为此,专业学位研究生培养高校要建立“内部协同、外部融合、工读结合、创新培养”的教育保障体系,以确保培养质量。 首先,高校内部各部门应改革研究生教育培养的制度、流程,创新服务形式、内容和手段,逐步建立服务主动推送机制,形成研究生教育培养的协作共同体。其次,高校应整合自己的教育资源、技术资源和人力资源,并合理配置,主动融入企业价值链条,以项目研发、技术培训以及人才输送等多元合作形式,联合培养专业学位硕士研究生。再次,为了培养交通运输工程专业学位研究生应用型研究与设计能力,高校应利用好企业这个大课堂,采用工读结合方式,实现生产过程与教学过程的有机统一。最后,高校要善于利用互联网+教育思维和教育认证理念,创新交通运输专业学位硕士研究生教育培养方式,并着力加强研究生创新思维、创新能力训练以及创业意识培养,不断提高人才培养质量,满足行业对专门人才的需求。 交通运输专业论文:交通运输卓越工程师培养专业课程认证模式探索 摘要:针对卓越工程师人才培养的新要求,探索通过课程认证的新模式以提升教学质量、保障教学效果。在界定课程认证的概念与操作流程基础上,从课程教学方法、教学内容、师资安排、课程作业及考核方式5个方面对课程认证的要求进行了全面分析。 关键词:卓越计划;课程认证;课程教学;模式创新 专业课程教学是“卓越工程师教育培养计划”顺利实施的重要保障,是全面培养学生“工程素养”,提高学生创新能力、实践能力和社会适应力的关键环节之一。为推进“卓越工程师”专业课程教学改革与建设,规范教师日常教学工作,不断提高教学质量,提出进行专业课程认证的新模式。 专业课程认证是保障卓越工程师班课程教学质量的重要手段,其宗旨在于充分保障课程教学效果,引导学生全面发展,培养具有较高工程素养,具备较强社会责任感和良好人文素养、工程职业道德和国际视野的应用型交通运输工程技术人才。课程认证指教师依据卓越工程师人才培养方案总体要求,进行专业课程教学改革与创新,参与由学校教务处或者二级学院组织的课程认证过程,认证结果达到或高于相应标准即视为课程认证通过。 一、专业课程认证流程 每年度符合任课条件的教师可根据专业课程教学目录,提出相应课程教学申请,并提交课程教学初次认证相关材料。如果目录中的某些课程此次无人申请,则本年度不纳入改革范围,下一年度继续在专业课程教学目录中遴选教师;如果某些课程仅有一人申请,则该申请教师将结合专家初次认证建议进行本年度该课程教学;如果某些课程有多名教师同时申请,则首先由教学管理工作小组对申请的多名教师进行协调,协调成功将由申请教师共同组建该课程教学团队,根据初次认证建议进行本年度该课程教学,协调不成功则根据初次认证结果选择认证最优的教师承担本年度该课程教学。 本年度课程结束,任课教师须提交课程教学目标评价材料,根据评价结果确定该课程下一年度教师人选。如果评价结果为“合格”,则教师获得该课程长期教学资格;如为“基本合格”且问题较少,则教师在下一年度该课程教学中须结合评价意见改进教学中的不足;如为“基本合格”且问题较多或评价结果为“不合格”,则教师失去下一年度该课程教学资格,该课程将重新出现在下一年度专业课程教学目录中,供教师申请选择。具体教学管理流程见图1。 二、课程认证内容 1.教学方法。鼓励教师开展探究式教学、案例驱动式教学、基于问题的教学、产学合作等多样化教学模式,培养学生自主学习的习惯,以及从工程全局出发,综合运用多学科知识,解决工程实际问题的能力和综合素质。积极推行项目式、问题式、研讨式、辩论式和换位式等方法改革,对于实践性较强的课程可采取现场教学为主、课堂教学为辅的方式组织教学。 2.教学内容。应结合当前学科、行业前沿发展动态,围绕学生和社会需求,突破现有教材体系,采用“专题形式”组织教学内容。教学资料可来源于最新教材、期刊杂志、专业网站等。 3.师资安排。鼓励采用“多主讲教师”制,可根据课程专题内容合理安排多名主讲教师,各门课程应聘任教学经验丰富、教学效果好、认真负责的教师担任主讲,并逐步形成具有较高水平的教学梯队。有条件的课程可根据需要聘任1名企业主讲教师,以专题的形式讲授课程相关应用与发展情况。 4.课程作业。要求学生完成一项具有探索性大作业,如调研报告、论文、设计等,充分调动学生学习积极性,并培养学生的自主学习能力、团队协作能力。 5.考核方式。积极推进课程考核方式改革,改变单一笔试和标准答案的评价方式,努力从考核“学习成绩”向评价“学习成效”转变,引导学生从注重“考核结果”向注重“学习过程”、从“注重掌握知识”向“注重发展能力”的转变。课程成绩应由学生出勤、随堂测验、实验、大作业、期末考试等部分成绩组成,明确各部分比重,其中期末考试成绩不超过总成绩的40%。 三、课程认证目录 根据交通运输卓越工程师培养方案,确定现代综合运输系统、机械工程概论、批判性思维、汽车构造理论与原理、运输系统规划与设计、运输组织学、交通枢纽与场站、交通运输商务、交通与能源等9门专业核心课程为认证目录,各课程具体情况见下表1。 四、结束语 结合交通运输卓越工程师培养的总体要求,提出通过课程认证的新模式有效促进课程教学环节质量提升的观点,明确了专业课程认证的概念及认证流程,从教学方法、教学内容、师资安排、课程作业、考核方式5个维度研究了课程认证的核心内容。建立了适合课程认证的课程名称目录,为开展课程认证提供参考借鉴。 交通运输专业论文:国内交通运输专业实习环节调研及对交通运输卓越班培养的启示 摘要:实习环节在卓越工程师的培养过程中具有非常重要的作用。本文通过对国内以铁路运输为主的交通运输专业所进行的实习种类、实习内容及实习质量评价措施进行调研,在进行详细分析后,提出交通运输卓越班应对实习质量进行严格控制、丰富生产实习内容、明确毕业实习定位等建议以及实现途径。 关键词:交通运输;实习环节;卓越计划;质量控制 石家庄铁道大学交通运输专业于2001年开始招收本科生,2013获教育部批准设立“卓越工程师培养计划”试点班(以下简称“卓越班”),并于2014年开始招生。卓越班的一个最大特征就是与现场结合紧密,要求学生有不少于32周的现场实习、实验或实训等实践环节。如何通过合理安排这32周的实习、实验或实训经历,最终实现实践环节在培养学生实践能力和创新能力方面具有的作用,对于交通运输卓越班学生的培养将会非常重要[1,2]。本文首先对国内交通运输专业实习现状进行调研和分析,然后提出对交通运输卓越班学生培养的启示。 一、国内交通运输专业实习环节现状 本文通过现场、电话等形式对国内相关高校的交通运输专业实习环节进行调研,具体内容分为两部分阐述。 1.交通运输专业实习种类及内容。目前国内开设交通运输专业的高校有很多,但和我校以“铁路运输”办学方向相近或相同的高校主要有北京交通大学、同济大学、中南大学、西南交通大学、兰州交通大学、华东交通大学、中国矿业大学(徐州)等。其中,前6所高校及我校原来都隶属于原铁道部,培养方案内容基本相同,只是随着我国经济社会的迅猛发展,尤其是轨道交通的迅速发展,很多高校在办学定位上进行了相应调整,但铁路运输的主方向并未发生改变。尽管中国矿业大学(徐州)所设交通运输专业的主要教学内容是铁路运输,但由于其毕业生的就业去向主要是煤矿区的运输岗位,故其还增加了采矿相关的课程。通过对这些兄弟院校交通运输专业培养计划的调研,发现实习环节一般是由认识实习、生产实习、毕业实习组成,有的高校并未将毕业实习进行单列,而是将毕业实习和毕业设计合在一起。①认识实习内容。认识实习一般以参观实习为主,通过理论学习,然后进行实验室或现场参观,达到对现场设备或铁路运输生产过程进行感性认识的目的。目前,各个高校在这一环节上的教学内容基本一致,只是实验室参观和现场参观的比例不同。我校的做法是为期两周的时间里,由指导教师利用1周左右的时间进行理论讲授,讲授内容主要有交通工程和交通运输专业的专业介绍、学科发展现状、研究前沿、设备认识、就业去向及针对实验室或现场参观内容的理论知识等。利用1天在实验室和校内实训基地参观,4天进行铁路货场设备及作业内容、铁路车站设备及作业内容、城市市内交通设备、城市规划等现场参观。②生产实习内容。生产实习是在大部分专业课已经学习完毕,对所学专业的理论知识具备了一定认识或掌握,对现场作业过程有一定了解的基础上进行的,主要以实验室动手操作和现场跟班参观为主。目前,各个高校在这一环节上的教学内容基本一致,只是现场跟班参观的地点、时间、岗位不相同。我校的做法是在为期3周的时间里,首先由指导教师或聘请现场人员利用1周左右的时间进行理论讲授,讲授内容主要有学科发展现状及前景分析、就业岗位及工作内容、现场对待毕业生的政策以及培养过程、现场工作注意事项、针对实验室或现场参观内容的理论知识等。利用2―3天的时间在实验室和实训基地动手操作,7―8天的时间在铁路车站的客运、运转、调度、货检、货运等车间,车站或车务段机关的调度指挥监控等业务处室进行现场参观。中南大学、西南交通大学一般是去贵阳、广州、成都等城市的编组站进行跟班实习,联系这些地点主要是因为这些城市编组站的领导一般是该校的校友,联系起来相对方便。兰州交通大学主要是选择西北地区的车站进行跟班参观。北京交通大学也主要是联系有校友的编组站,如济南、呼和浩特铁路局所属车站。由于责任重大,且部分内容需要保密,所以很少有高校能够去路局调度所进行跟班参观。我校近两年基本固定,主要选择石家庄南站下属的工业站、运转车间、调度车间等进行跟班参观,但由于学生人数较多,目前已经和衡水车务段达成协议,每年也有去该段下属的客运、运转、行装、调度、二场等车间进行跟班参观的机会。③毕业实习内容。毕业实习安排在最后一个学期,主要是为了毕业设计而进行的现场调研,目的是为了获取毕业设计过程中需要的各种数据、操作规程、实施文件等各种资料,以锻炼学生独立查阅信息和获取信息的能力。目前,兰州交通大学、北京交通大学并未设立毕业实习这一环节,中南大学和西南交通大学将毕业实习和毕业设计合在一起,我校将二者分离。我校的做法是:毕业实习由毕业设计指导教师负责,根据毕业设计内容进行有针对性的现场调研,对于无需现场调研的毕业设计题目,则由多个教师共同负责,进行现场参观,可以理解为生产实习的深入,但目前这种情况的比例在减小。④专业创新实践内容。目前所调研的高校中,只有我校交通运输专业在实习环节中设立了“专业创新实践”,且对该环节的教学内容也处于探索阶段。尽管形成一套相对稳定的教学体系,但还须进一步探索和实践,以便更加成熟。我校的做法是:选择多个合适的主题,在指导教师的指导下,学生通过现场调研收集所需的数据和相应信息,对所选主题进行分析,进而解决问题,最后形成一篇实习报告,使学生在日常学习和生活中逐步树立创新意识,培养创新能力,锻炼分析问题和解决问题的能力,并初步具备科技论文写作的能力。近几年的主题,主要有大型场馆疏散、旅游资源开发、我校停车规划等。 2.交通运输专业实习质量评价措施。如何对实习环节质量进行科学、合理、公平的评价,是指导教师面临的一个难题。目前很多高校会从实验室条件、指导教师条件、现场操作条件等进行综合评价。我们所调研的高校和我校在评价方法上基本相同,主要是学校教务部门或学院教务部门对实习指导教师进行监督或控制,学生实习质量由指导教师进行评价。前者主要是通过实习实施计划和实结来实现,实施计划中会相对详细地列出实习时间及实习内容,实结中会对实习效果和不足之处进行总结。后者主要是通过实习报告的评判来体现,通过调研发现,部分高校要求学生上交的不仅是实习报告,还要求上交实习日志,会对学生进行简单答辩,对学生的实习效果有一个直观、准确的了解。具体见表1。 3.交通运输专业实习环节总体评价。通过对国内交通运输专业实习环节的调研,可以看出,不同高校在实习环节中会根据自己的特点,选择合适的实习内容以及实习地点。通过比较可知,我校的实习环节既有值得肯定的地方,也有需要改进的地方。比如,我校交通运输专业实习种类较为全面,多出了一个“专业创新实践”,而且将“毕业实习”进行单列,这就使得每年夏季学期都有与专业相关的实践环节,对于增加学生对于专业的认识和理解非常有帮助;对于指导教师的控制也较为规范,指导教师需要填写实施计划以及实结,从制度层面尽可能保证实习效果和质量。但也存在诸如对学生实习质量的控制较为宽松、实习内容尚需丰富、毕业实习定位尚需明确等诸多问题。比如,学生实习报告的批改较为宽松,缺少答辩环节,对学生的掌握情况不能做到十分了解。由于和现场联系存在一定难度,每次的实习内容较为单一。目前的实习基本上以运转内容为主,缺少对客运、货运岗位的参观。由于种种原因,毕业实习无法与毕业设计结合,致使毕业实习名不副实。解决目前存在的这些问题,需要综合考虑师资情况、现场条件、环境因素等。由于每年交通运输专业参与实习环节的人数太多,这些问题解决起来不能一蹴而就,需要假以时日,慢慢处理。 二、对交通运输卓越班学生培养的启示 我校交通运输卓越班每年只招收35人,相比较于交通运输专业招生超过160人的情况,具备在实习环节上追求高质量的可能性。 1.对学生实习质量进行严格控制。根据兄弟院校的经验,加之交通运输卓越班学生实习时间较长,建议除上交实习报告以外,还要上交实习日志。前者主要是对某一实习的综合概括以及某些重点内容的详细描述,后者主要记录当日的实习内容以及与之相关的理论依据。二者都需要学生的心得体会,并在某一实习岗位参观的最后一天或两天,对所有学生进行简单答辩。根据答辩情况,了解学生对理论的掌握情况以及对现场的认识情况。要对学生的答辩情况进行详细记录,作为评定成绩的依据,与实习报告和实习日志一起存档,以备查询。 2.生产实习内容。生产实习在整个实习环节中占有很大比重,在实习经费有限的情况下,如果能够在石家庄市内完成,就可以节省住宿费用。如何与石家庄站、石家庄南站、石家庄客运段、石家庄货运中心进行良好沟通,让他们提供相应的岗位供学生进行跟班实习,对于能否高质量地完成生产实习任务,便显得极为重要。目前,我校与石家庄南站已经建立了良好的合作关系,但考虑需要学生在客运、货运等岗位参观,故还须与石家庄站、石家庄客运段以及石家庄货运中心进行联系。本文认为,首先,与石家庄南站保持良好的合作关系,保证现有实习岗位;其次,挑选出部分有意在客运站或客运段工作的学生,与石家庄站和石家庄客运段协商进行跟班实习。在人数少的情况下,安全容易得到保证,也许会有积极的协商结果。 3.毕业实习定位。毕业实习应该是为了顺利完成毕业设计而进行的现场调研,内容应该与毕业设计内容相关。故毕业设计指导教师在提交毕业设计题目时,应该考虑到学生如何进行毕业实习,联系哪些单位。对于交通运输卓越班的学生而言,由于人数较少,建议各位指导教师应认真考虑,将毕业实习落到实处。 三、结论 本文首先对国内高校以铁路运输为主的交通运输专业的实习环节进行调研,对其实习种类、实习内容和实习质量评价措施进行分析,在此基础上,分析了对我校交通运输卓越班学生培养的几点启示,给出了具体的实现途径。 交通运输专业论文:面向“卓越工程师”培养的交通运输专业人才培养模式研究 摘要:“卓越工程师”培养计划的实施,是国家中长期人才发展的需要,也是当前和今后10年高等工程教育改革的一项任务。本文根据“卓越工程师教育培养计划”的总体要求,结合我校交通运输专业建设与改革的实际情况,分析了目前交通运输专业在人才培养中存在的问题,并对该专业卓越工程人才培养模式进行了初步的探索和研究。 关键词:交通运输;卓越工程师培养;人才培养;校企联合 一、引言 “卓越工程师教育培养计划”是贯彻落实《国家中长期教育改革和发展规划纲要(2010-2020年)》和《国家中长期人才发展规划纲要(2010-2020年)》的重大改革项目。推行卓越计划的目的旨在培养造就一大批创新能力强、适应经济社会发展需要的高质量各类型工程技术人才,全面提高工程教育人才培养质量。近年来,我国交通运输业和汽车行业的高速发展,需要大量的专业技术人员。如何将社会、市场、企业的需求压力转化成高等教育汽车人才培养的培养目标,是很重要的课题。我校交通运输专业作为广东省名牌专业,在专业改革建设过程中,应率先实施国家“卓越工程师教育培养计划”,通过校企联合人才培养等方式,加强对学生实践创新能力的培养和训练,培养造就一批适应企业发展需要的多种类型优秀工程师。 二、目前我校交通运输专业人才培养中存在的问题 交通运输专业(汽车运用工程方向)主要培养能适应现代化建设需要的,能满足汽车后市场技术服务和管理的高级专门人才。目前在人才培养中主要存在以下的几个方面问题:一是课程体系设置不合理。虽然设置了学科专业基础课程模块和学科专业选修课程模块,但是交通运输专业和车辆工程专业相似性大,没有很好地突出交通运输专业的特色,尤其是体现交通运输特色的物流工程方向和交通运输工程方向的主干课程薄弱;二是教学方法和手段落后。教学方法上仍然以理论知识灌输为主,启发式、讨论式、探究式教学方法应用不足;三是实践能力培养不足。交通运输专业目前的实践教学环节主要包括课程实验、课程设计、实习(电子工艺实习、金工实习、汽车驾驶实习、生产实习、毕业实习)以及其他实践环节,这样的实践教学体系仍面临着一些需要解决的问题:如原有的实践环节主要是以车辆使用与维修为主线,而与运输组织、交通规划相适应的实验与实习则很少,以现代高科技汽车产品为主的实验、实习也较少;四是校企联合人才培养模式缺失。我校交通运输专业学生均实行四年制本科在校学习,虽然有为期一个月的毕业实习采取以企业为主导的单位实习,但实习过程与就业相脱节,校内实训教学环节没有企业技术人员参与,校企合作建立试验室投入较少;五是缺乏“双师型”教师队伍。“卓越工程师”培养计划要求所有高校工科专业的任职教师将是具有实践能力和实践经验的“双师型”教师,而我校交通运输专业还缺乏这样的“双师型”教师。 三、交通运输专业卓越工程人才培养模式探索 针对以上我校交通运输专业人才培养中存在的问题,结合实施“交通运输卓越工程师教育培养计划”,作者对交通运输专业卓越工程人才的培养模式进行了积极探索。 1.确定科学的交通运输专业人才培养目标。人才培养目标和定位是实施人才培养的纲领。我校交通运输专业应根据交通运输行业对创新型、工程型、复合型人才的大力需求,围绕汽车运用和运输组织及现代管理技术、汽车服务技术的基本要求,确定科学的人才培养目标,即培养德、智、体全面发展,掌握汽车运用和运输组织管理技术、具备汽车服务、汽车维修、汽车销售和保险理赔、交通运输管理等方面的知识和能力,能在汽车生产与流通企业维修、汽车检测、汽车服务、交通运输企事业单位、交通运输管理部门以及汽车检测维修、汽车贸易、车辆保险等行业从事汽车运用与维修、汽车检测、汽车服务、交通运输组织与管理工作的应用型人才,以及能够进一步从事交通运输工程及相关学科研究的高级专门人才。 2.设置系统的交通运输专业课程体系。专业课程体系的设置是专业人才培养目标的重要体现,系统科学的专业课程体系可以培养出“厚基础、宽口径、高素质、善创新”的交通运输卓越工程人才。“交通运输卓越工程师教育培养计划”在课程体系设置上,要注重以下三方面:(1)注重交通运输领域工程素质培养。基础教育课程及专业教育课程要突出工程师素养的培育,如注重节能环保和可持续发展等方面的教育,使学生具备工程师的基本品质;在交通运输学科的基本理论框架之下,进一步拓宽学科的知识范围,加强工程技术基础理论和方法,培养学生的“工程”意识;建立交通运输系统理论与实践相结合的系列课程,使交通运输工程人才具有必备的自然科学和相应学科工程基础理论知识与实践能力,从而逐步形成交通运输领域工程师应具备的系统性、完整性、综合性和创造性的素质。(2)注重工程实践能力培养。在课程体系设置上,应着重突出交通运输系统工程专业课程组和综合实践类教学环节。交通运输系统工程专业课程组涵盖交通运输主要技术领域的综合性课程,使学生了解交通运输的发展前沿,了解和掌握现代汽车新技术、信息技术、计算机技术、综合集成技术以及物流工程、汽车服务工程、汽车运用工程等,能从事汽车的运行品质、安全可靠度和监测维修、物流服务等方面的理论和技术工作,从而培养交通运输复合型工程人才。(3)注重工程研究能力培养。开设文献检索、课题综述、专题讲座以及研究方法等课程,提高学生的工程研究能力,通过大学生科研训练体系,倡导探索,强化实践;实践环节加强企业实习,使学生深入企业参与实践和项目研究,并实施企业和学校双导师指导,使学生具备工程创新型人才的潜质,切实提升学生的研究能力和创新能力。 3.创建交通运输多元化人才培养模式。培养模式是创新型、复合型人才培养的关键。交通运输专业的工程教育和人才培养模式要改变传统的单一、封闭的模式,实行校企联合培养,向企业和社会开放。根据我校交通运输专业的现实情况,可采取基于开放的培养模式和基于探索研究的教学模式。(1)基于开放的培养模式。一是创建校企双导师“2+2”模式。在交通运输专业进行两年的学科基础教育,由学科建立的专业导师进行学业的规划和指导;进入大三后,实施校企教师联合指导的模式,生产实习和毕业实习采取以企业为主导的单位实习,由企业导师指导,要求学生有不少于1年的企业学习实践。二是创建校企“3+1”订单式模式。通过校企合作,建设校外人才培养基地,提高学生的工程实践能力和工程研究能力,为企业输送迫切需求的创新型、复合型人才。(2)基于探索研究的教学模式。在交通运输基础教育课程和专业核心课程教学过程中,建立基于问题式、探索式的研究性教学模式,教学方法包括案例教学、模拟教学,协作式学习等。采取以问题为导向,以大作业、专题研究报告、文献综述报告、研究性实验报告等为载体的探索式学习,从而培养学生自主学习的能力和创新意识。引入学生学科竞赛机制,组织学生有计划地参与课题研究和科研实践,从而提升学生独立解决实际问题的能力和创新精神。 4.建立校企联合人才培养的长效机制。建立校企联合人才培养的长效机制,是交通运输专业卓越工程师教育培养计划有效实施的质量保障,主要体现在高水平的师资队伍和实践教学平台的建设。(1)通过校企合作构建高水平的师资队伍。交通运输专业培养的是应用性人才,其培育目标和社会需求决定了教师既要有较深厚的基础理论知识、较高的教学水平和一定的科研能力,又要有较强的实践经验和动手能力。加强师资队伍建设的途径主要有以下三个方面:一是从企业引进有实践经验的高学历的技术人才,充实师资队伍;二是有计划地选派在职专业教师,特别是年轻教师定期到校外实习基地挂职锻炼,使教师深入生产实际,增强其职业技能和科研能力,并使教师成为具有实践能力和实践经验的“双师型”教师;三是聘请企业合作单位的具有丰富实践经验的专业人才到校兼职,担任学校的专业课或实践教学工作。(2)通过校企合作加强实验室建设。通过与企业合作,采取企业独资或与企业合资等方式为学校购置实验、实训设备,加强实验室建设,可以解决实验室设备陈旧、建设资金不足的问题,学校为企业订单式培养学生或每年向投资企业交纳一定的费用,同时企业也可在这些地方安排合理的经营项目。学校还可以与企业合作积极申报科研项目,争取省级以及市级政府的产学研基金,利用该项基金购置一批研究项目所需的设备,这些设备将成为实验室、实训室设备的一部分。(3)通过校企合作推行校外实践教学。学校要充分利用企业的人才、技术、设备和生产现场优势,与企业建立长期的、稳定的校外实践教学基地,为学生的实习和毕业设计,教师的教学与科研、技术开发与应用提供保障。学生在企业真实的职业环境中结合所学知识进行实习,在实践中增加工作经验,并选择企业急需解决的技术课题作为毕业设计课题,由学校的指导教师与企业技术人员联合指导,实现综合毕业实践与就业的有机结合。另一方面,学校充分利用企业资源优势完成实践教学,也大大减轻了学校在实践教学方面的投资压力,为教学方法、教学模式的改革与应用创造了有利条件。 交通运输专业论文:独立学院交通运输专业管理信息系统课程教学探讨 【摘要】本文根据交通运输专业的特点及独立学院学生特点,结合管理信息系统教学过程中现存的主要问题,有针对性地提出了如何从课程体系、教学内容、教学方法和教学手段及实践和考核要求等方面对该课程进行改革的思路。 【关键词】独立学院 交通运输专业 管理信息系统 教学改革 引言 独立学院的办学机制及收费情况,决定了进入独立学院学习的学生,生活自理能力和自我控制力较公办学生要差。独立学院的学生头脑大部分都很聪明,思维都很活跃。但学习目标不明确、自身纪律约束观念淡薄、持之以恒的能力欠缺、学习实用主义倾向明显、学习挫败感强烈。[1] 交通运输专业侧重培养学生现代运输管理思想,结合交通运输专业特点及学生培养要求,发现管理信息系统教学中还存在一些问题:(1)对课程存在错误认识,学习兴趣不高;(2)社会实践缺乏,学生自主创造性差。通过对这门课程的教学,笔者认为可以通过以下几点改革措施来增强教学效果。 1.改革教学体系 管理信息系统是一门综合了管理学、运筹学、计算机科学等多学科的边缘性交叉学科,是现代管理理念、方法与信息技术的结合体,该课程的一个重要特性是对相关知识的有序性要求比较高,因此,学生只有先具备了一定的背景知识,才有可能充分理解和掌握它的思想和方法。因此,交通运输专业开设管理信息系统应该在学生学完计算机相关课程及管理学课程之后。 2.转变教学理念 交通运输专业学生已有的知识结构偏向管理方面,教学的侧重点要探讨运输过程中利用管理信息系统提升运输企业的运作效率,在授课时注重让学生产生知识迁移,将以往的知识结构引入本课程,学会融会贯通,形成新的知识体系。 在教学过程中,还应重点突出,主次分明,要考虑对教材内容进行筛选,剔除与专业相关不大的知识点,补充专业特色相关内容,还应注意补充最新信息技术(如云计算、大数据等)的内容,将交通运输领域的前沿知识和最新研究成果有意识地融合到课程教学中,开拓学生的视野。[2] 3.改革教学方法和教学手段 管理信息系统课程理论和实践性都很强,必须采用丰富的教学方法和手段才能提高课程的可听性和可学性,才能提高教学质量、教学效率、课程的趣味性和学生的积极性。根据交通运输专业的特点,笔者认为可以采用课堂教学与专业特色案例教学相结合、板书教学和多媒体教学相结合、分组课堂讨论等多种教学方法,并根据教学的需要灵活使用,选择一本合理的教材,以培养学生的自主学习能力、开发学生的创新思维为出发点和落脚点,实现教学方法由注入式向启发式、讨论和研究式的跨越,有效调动学生积极性,激发潜能,达到较为理想的教学效果。 4.注重实践环节 本课程实践性强,深刻理解信息系统的各种概念需要丰富的实践经验积累,在教学过程中必须重视实践教学环节,通过实践培养,使学生能在具体应用环境下综合运用基本原理和规则,使之形成一个有机整体,构成一个系统,使学生养成系统分析问题解决问题的能力,切实提高学生的动手能力和创新能力,为未来的科学研究和实际工作打下良好基础。 应加强课程设计环节;鼓励学生实地参观调研;实行开放式教学,在教学过程中,以讲座的形式邀请企业信息系统负责人为学生讲授现实的管理信息系统开发案例;还可以鼓励一部分优秀学生积极参加各种校内外科研活动;有条件的还可以进行校外实践基地建设。 5.改革考试方式,达到检验真实水平的效果 考试不是目的,只是检测学习效果的一个常用工具,因此要改变传统考试只注重考查学生对知识的掌握程度的做法,更应该注重考查学生的实际应用情况,考核学生对实际问题的分析能力,比如具体一个案例的业务流程和数据流程分析,这样有利于引导学生注重综合思考问题的能力的培养。 与此同时,应加强实践环节的考核,把各小组研究的系统开发的各过程讨论形成的文档以及最后的开发成果作为实践考核成绩的一部分,能更好地督促学生的平时学习,更好地了解学生的学习情况。 小结 交通运输专业旨在为交通运输领域输送掌握运输系统知识的优秀人才,其课程的学习应当时刻遵循交通运输专业培养目标。文章结合交通运输专业管理信息系统课程的教学目标,对管理信息系统教学实践问题进行分析、并提出教学改革方法。笔者在这几年教学过程中一直在尝试采用以上方法进行教学,并取得了一定效果,因此有一定适用性。管理信息系统课程还需要广大教师在教学中不断实践和总结,努力提高该课程的教学质量,对培养交通运输行业人才起到推动作用。 交通运输专业论文:面向继续教育综合改革的交通运输特色专业建设研究 摘要:交通运输特色专业建设是面向继续教育综合改革的基础与核心。本文分析了轨道交通运输行业发展需求与成人继续教育的特点,明确基于继续教育综合改革的交通运输特色专业人才培养目标,优化了面向继续教育综合改革的交通运输专业的课程体系,并围绕网络教学应用的理论框架,对网络课程的筛选与设计进行了分析研究。 关键词:继续教育;综合改革;课程体系优化;网络教学 一、前言 近年来,随着我国铁路网与城市轨道交通的快速发展,以及轨道交通运输设备与设施的现代化,对轨道交通运输人才的需求不断增加,对教育学历的要求也越来越高。交通运输专业面向交通运输系统的基础设施规划和运行管理,我校交通运输专业教育重点在轨道交通运输方式生产作业过程的技术管理理论、知识、技术和能力的培养和训练,定位于兼有工程应用背景和管理色彩的工科专业。目前交通运输专业的继续教育虽有基础、资源和载体,但总体上还不能适应轨道交通运输行业的快速发展和广大继续教育学员多样化的学习需求,同时伴随着高校继续教育综合改革的深化以及高等学历继续教育逐步融合的推进,需要强化网络教育对校内学习的支持服务,推动优质继续教育教学资源的整合与共享。因此,需要基于继续教育综合改革,将“以学生为本”的教育理念融入培养方案的制订,优化交通运输专业的培养方案、课程体系与教学方法,充分利用现代教育技术手段开设网络课程进行教学,提高成人教育人才培养质量,以便更好地满足轨道交通运输发展的人才需求。 本文将结合交通运输专业发展需求与成人继续教育的特点,明确交通运输专业继续教育的培养目标,优化本专业的课程体系,改进教学方法,进一步促进学生职业素质的提高和终身学习能力的培养,更好地探索面向行业发展和学习者需求的人才培养模式,进一步提高成人教育人才培养质量。 二、面向继续教育综合改革的交通运输专业的培养目标 为适应国家经济结构调整和产业转型升级的要求,面对高校继续教育综合改革的深化,需要积极发展继续教育,以适应经济社会发展和人民群众多样化需求,着力培养知识型、技术型、应用型、创新型高素质人才。 继续教育要为深化教育综合改革服务,需要面向社会需求,创新人才培养模式,建立与行业企业合作办学的新体制、新机制,切实深化产学研结合,高度重视技术技能人才培养,优化专业结构和课程设置,探索面向学习者需求的人才培养模式。 面对高校继续教育综合改革的深化以及高等学历继续教育逐步融合的推进,针对参与继续教育的学生通常都是在职工作人员的特点,需要以应用型人才为培养目标,结合成人继续教育的实际情况以及轨道交通运输行业发展和参与继续教育学生个人自身发展的需求,确定本专业培养目标,梳理专业课程设置。 我校交通运输专业正是面向社会对轨道交通运输人才的需求,创新人才培养模式,与上海铁路局合作办学,培养轨道交通运营管理人才。 交通运输专业(专升本)培养目标:本专业主要培养轨道交通运输方面的应用型高级技术人才,掌握从事轨道交通运输与管理工作所需的相关科学知识、经济管理知识、轨道交通运输的基础知识、基本理论和技术手段,具有本专业综合职业能力。毕业后能在铁路和城市轨道交通等相关领域从事规划设计、运营组织、生产管理、咨询服务等工作。 三、面向继续教育综合改革的交通运输的课程体系优化 根据交通运输专业的培养目标,以应用型人才的培养为导向,加强实践环节,优化优化交通运输专业课程体系。 1.课程体系对比分析。通过与相关同类院校如西南交通大学、北京交通大学的交通运输(专升本)专业课程设置对比,我们可以看出各学校的培养目标大致相同,都是轨道交通运输方面的管理人才和工程技术人才,课程类型也大致相同,包含公共基础课、专业基础课、专业课和实践教学。就实践教学环节而言,其他学校只包含毕业设计,针对应用型人才培养的需要,同济大学交通运输专业增设了课程设计环节,以加强学生实践能力的培养。 2.课程体系优化。交通运输特色专业(专升本)课程体系设计分为公共基础课程、工程专业课程和工程实践环节三部分(如图1所示),形成知识―应用两位一体的教学模式,以学生工程实践能力的培养为核心,着重工程实践与专业技能的训练,促进学生的个性发展,增加学生工程实践能力的培养。 (1)公共基础课程包括人文知识、数学与自然科学知识、基本技能三个模块:①人文知识模块主要设置由“政治思想理论课”等系列课程构成的课程。②数学与自然科学知识模块主要设置数学、物理类、应用数学类等基础性课程,使学生拥有基本的分析与解决的问题的理论基础和技术手段。③基本技能模块主要设置计算机类(数据库及原理和计算机程序设计C语言)、英语类等理论和实践课程。培养学生具有较强的计算机应用能力、良好的中英文沟通、表达能力。 (2)工程专业课程由专业基础课和专业核心课两个模块组成。①专业基础课程模块包含交通运输设备、运输规划、运输经济学、运筹学和系统仿真基础等课程,使学生掌握扎实的交通运输专业的基础理论知识,建立科学思维方式。②专业核心课程模块设置了列车运行组织、车站与枢纽运输组织、线路工程、站场与枢纽规划设计、货物运输组织、运输安全系统工程等专业课程,使学生掌握本专业的工程理论和应用知识,培养学生的工程实践和应用能力。 (3)工程实践环节以专业知识体系为主线,以专业基础型和综合型为内涵,构建了多层次、系统化的实践教学框架体系,包含课程设计模块和毕业设计模块。①课程设计模块,在对比了各校交通运输专业课程体系设置情况的基础上,根据本专业的培养目标,进一步加强实践环节的训练,针对本专业的核心课程“列车运行组织”、“车站与枢纽运输组织”以及“站场与枢纽规划设计”分别设计了相应配套的课程设计,以加强学生综合运用本专业基础理论知识解决管理与工程实际问题的能力。②毕业设计模块,对交通运输专业的专业理论进行综合运用,是实践教学的关键环节,该环节的设置目的在于提高学生综合运用本专业基础理论知识解决工作实践中的实际问题的能力。 四、网络教学的应用 教育信息化已经成为世界各国继续教育发展的方向,网络教学日益成为继续教育的重要教学传递模式。在本专业课程体系优化的基础上,需要将“以学生为本”的教育理念融入到教学方法的改革中,考虑到参加继续教育学生通常都是在职工作人员,日常工作繁忙,应充分利用现代教育技术手段和方法进行教学方法的创新,通过制作网络课件等形式满足成人学生多样化的学习需求,缓解工学矛盾引起的学习困难等问题,保证和提高成人教育人才培养质量。 1.网络教学应用的理论框架。网络教学应由网络学习平台、网络学习课程、网络导学和支持、网络教学管理以及质量保证5个部分组成。其中网络平台是网络教学的基础设施和技术工具,网络学习课程是核心。网络教学需要开发优质的网络课程为学生提供学习资源,在网络课程开发中,需要制定网络课程建设的规划。网络教学需要根据成人学习者的学习特征和学习时间安排,进行网络课程的教学设计,撰写学习资源,拍摄和制作教学视频,制作互动学习课件,制作互动练习课件,使网络学习资源灵活多样,丰富多彩,以维持学习者在网络学习环境中的学习兴趣和学习动机。同时为了确保网络课程学习的质量,还需要网络导学和支持、网络教学管理以及质量评价等系统的配合。 2.交通运输专业网络课程的筛选与设计。在网络教学体系中,核心的内容应当是网络课程的筛选、设计和开发。针对参加继续教育学习的大多是企事业单位一线的人员,存在工学矛盾,可利用网络教学等形式满足成人学生多样化的学习需求。 (1)网络课程的筛选网络课程的选择可以首先考虑公共基础课程。公共基础课程包括:马克思主义原理、计算机程序设计C语言、大学英语、高等数学、数据库原理及其应用、线性代数及普通物理。这些课作为继续教育的必修基础课,受众广基础性强,学生对网络课程的需求也大。 对于专业课程模板,包括专业基础课和专业课,授课的形式可以采用网络授课与课堂授课相结合,一部分学时分配给网络自学,一部分学时进行面授,这样可以更好地发挥两者的优势,同学先通过网络课程进行学习后,再由教师针对学习中的难点,结合学生学习的实际情况,对这些知识点及其运用进行深入浅出的分析,并通过课堂交流为同学进行答疑解惑,使学生能更好地掌握本学科的基础理论与专门知识。 工程实践环节包括课程设计与毕业设计,专业课程设计(运行图课程设计、站场课程设计、车站运输组织课程设计)涉及较多实际操作方法与技巧,需要通过学生与教师的互动共同完成。毕业设计类题目通常结合交通运输工程的实际情况,每人布置一题,独立完成,培养学生利用理论知识与经验解决实际问题的能力,需要教师与学生之间一对一的交流与互动采用完成。因此,工程实践环节不适合开设网络课程。 (2)课程开发及设计。对于已选定需开发网络教学的课程,该课程的开发与设计需要一个团队共同完成,包括责任教师、学科专家、网络技术人员、多媒体制作人员、美工、编辑等。同时,需要制定网络课程规划,网络课程开发与设计规划应包括以下12项内容:团队的人员组成和任务、课程背景、课程介绍、课程目标、课程单元和主题、学习目标、学习资源、作业和考试、交流及合作学习、课程开发进度、学习进度安排和课程版权等。通过细致的网络课程规划,团队人员都能清楚地了解课程目标和要求,才能通力合作,共同为达到课程目标而进行有效合作。 五、结语 本文结合轨道交通行业对专业型人才的需求现状与继续教育教学特点,明确了交通运输专业继续教育的人才培养要求与目标,通过对比取长补短优化了原有的交通运输专业课程体系,并改进教学方法,拟建立网络平台,开设网络课程实施网络教学,采用课堂授课与网络授课相结合的方式,更好地探索面向行业发展和学习者需求的人才培养模式,进一步提高成人教育人才培养质量。 交通运输专业论文:基于CDIO的应用型本科交通运输类专业系统工程学课程教学改革研究 摘 要:针对应用型本科交通运输类专业系统工程学课程侧重于理论教学,无法使学生满足产业需求的问题,本文将CDIO工程教育模式引入到系统工程学课程建设中,分析系统工程学课程教学的难点,提出基于CDIO的系统工程学教学改革措施。 关键词:CDIO;应用型本科;系统工程学;教学改革 系统工程学是交通运输类专业的核心课程,在课程体系中基础课和专业课之间起到承上启下作用,是一门理论性和实践性都很强的课程。学习该课程的目的是使学生能够利用系统工程方法论解决交通规划、设计、管理等方面的具体问题。目前应用型本科交通运输类专业系统工程学课程仍然大多仍侧重于系统工程方法论的基本原理的讲解,而忽略了系统工程学的具体实践,教学效果不太理想。学生往往在学完系统工程学后仍然不能用系统工程方法论考虑专业问题。 1 系统工程学教学难点 系统工程学课程教学体系包括课堂理论教学、实验教学和课程设计三个部分。课堂理论教学主要教学系统工程的方法论及具体的系统工程技术;实验教学主要是验证系统工程技术,如系统分析、系统预测及系统评价等;课程设计则是综合利用所学系统工程方法解决交通运输具体问题。 一方面,在理论教学中,诸多原理的学习以及模型的计算(如层次分析法、线性回归模型的构建与检验等)对学生来抽象且枯燥,自然也就成为学生学习的难点。另一方面,实验教学和课程设计内容虽然相对具体,学生通过实践可以较快地掌握相关知识,但这两部分内容在传统设置中往往比较零散,仅针对单个知识点,而没有形成一个前后连贯的实践体系,因此学生虽然可能掌握局部知识点,但无法构建系统工程方法论的完整全局体系,从而在课程设计过程中总会呈现或多或少的形而上学问题。 2 CDIO工程教育模式 CDIO (conceive, design, implement, operate),是近年来国际工程教育改革的最新成果,是构思、设计、实施和运作的合称,且将其体现在学生培养的全生命周期、旨在通过项目带动培养学生的工程实践能力的一种工程教育模式[1,2]。CDIO是“做中学”的一种模式,是对以课堂教学为主的教学模式的改革。CDIO的特点主要体现在: (1)以系统的思想培养人才。CDIO模式打破学科、专业、文理之间的限制,在教学工程中首先统一确定培养目标,明确工程师的目标与技能,界定工程师的社会责任,要求学生能在特定要求下实现对行业项目的构思、设计、实施和运行。 (2)以综合素质培养为导向。CDIO模式在实施过程中不仅培养学生的专业素质,更将培养目标融入到具体的项目中,要求学生在学习过程中不断加强与他人的沟通协调能力。 (3)以产业需求为基准。CDIO模式要求学生以项目为中心,开展理论与实践学习,使学生能将学科知识融入到真实的项目实施中。CDIO模式中所运用的项目均来源于行业产业,因此是不断满足产业变化的工程教育模式[3,4]。 3 基于CDIO的应用型本科交通运输类专业系统工程学教学改革方案 (1) 基于项目的课堂理论教学 理论教学是系统工程学教学的首要环节,传统方法往往按照课本顺序依次讲解,教师以实践案例为基本时间轴,依次讲解实践案例所用到的系统工程方法论的具体技术。例如,通过针对公交车服务质量评价实践案例的讲解,重点依次讲解公交系统与要素、公交系统分析、公交系统优化、公交系统评价指标的选取、公交系统评价等知识点。理论教学中所讲解的实践案例均来源于教师团队的科研项目。 在课后作业的布置中,更加注重使得学生理解系统工程方法论的运用。每5人一组,为每组分配不同的项目,要求每组学生之间充分讨论,对课堂所讲到的知识点进行验证及运用。 (2) 基于项目的实践教学 在实验教学和课程设计中,同样采取分组形式,为各组学生分配不同的项目,各组之间互不相同。系统工程学实验目前共6学时,均为验证型实验,要求所有学生独立完成。而课程设计中,为每组分配的项目则是一个完整的系统工程项目,要求每组学生通过内部合作完成,在具体的实施过程中,要求每一名学生通过内部协调,获得各自不同的具体分工,完成1-2个知识点,最后所有人的完成内容综合成课程设计报告。 (3) 成绩评定 依据CDIO思想,将系统工程学课程理论考核成绩分为三个部分:平时成绩、阶段考成绩、期末考试成绩,三者在总成绩中的权重分别为2:3:5。其中,平时成绩包括课堂表现、作业成绩以及实验成绩;阶段考共有2次,分别通过项目的形式,随堂让学生基于系统工程方法论提出项目的实施方案,并进行适当地计算。期末考试采用闭卷形式,主要考核学生在利用系统工程学方法论解决具体问题时所涉及的基本知识点。 4 结论 系统工程学是交通运输类专业的核心课,要想取得良好的教学效果需要深刻理解这门课的教学内容,探索学生在学习过程中的难点,从而不断改革教学方法。通过基于CDIO的系统工程学教学改革实践,学生对课程的学习热情有了很大的提高,同时对具体项目实施也有了贯穿全周期的实践机会,不仅提高了学生利用系统工程方法论解决具体项目的能力,更提高了学生相互协作和沟通的能力,从而能够快速适应后续的专业课学习,更能快速适应交通运输行业岗位的专业需求,因此CDIO模式可以在应用型本科中工程教育类课程中进一步作推广。 交通运输专业论文:基于卓越工程师培养的交通运输专业企业实习体系研究 摘要:基于同济大学卓越人才培养规划对学生实践能力的要求,根据交通运输专业教学工作具有很强的实践性以及实习面广、点多的特点,围绕铁路及城市轨道交通运管理的突出技术问题,从培养学生实践能力和创新意识出发,构建车站-列车-运行调度的三层次的企业实习体系,并对该体系的特色和近年来建设的实施效果进行分析总结。 关键词:交通运输专业;企业实习体系;卓越人才培养 一、引言 同济大学在卓越人才培养规划中强调以卓越人才培养为主线,强化实践教育的传统特色,构建以“三大联盟与三线联动”为核心,课程教学与实践锻炼相结合的开放式、立体化的卓越人才培养体系,旨在培养造就一大批创新能力强,适应经济社会发展需要的高质量各类型工程技术人才。 交通运输专业以培养铁路和城市轨道交通运输管理与技术人才作为基本目标,该专业实践性强。随着我国交通运输信息化和智能化的快速发展以及运输企业管理体制的改革,对交通运输人才的实践能力、创新能力等提出了更高的要求。同时,作为未来轨道交通运输企业的经营者,学生们必须提前掌握本行业的现状和发展趋势,以自觉形成最佳的知识和能力结构。通过组织学生到铁路运输企业实习,让企业直接对未来所需人才进行引导,将使本专业培养出来的运输管理人才更容易达到“卓越计划”的培养目标,能够“适销对路”。 交通运输专业课程体系包含理论教学与实践环节两个部分,二者相辅相成。理论教学打下良好的基础,使学生掌握较为全面的必备知识,实践环节则是对理论知识的应用,能够锻炼学生把科学技术转化为生产力的能力,更是学生在正式走上工作岗位前最好的“模拟练习”。学生能够较好地掌握本专业的相关理论知识,并培养和锻炼出较好的实践动手能力,达到了“卓越工程师”对交通运输专业的要求。 二、交通运输专业传统企业实习存在问题 交通运输专业在实行卓越工程师培养计划之前,本专业的生产实习时间只有两周,一周在上海铁路局调度所,另一周在学校的实验室进行接发列车实训。传统的交通运输专业生产实习存在以下几个问题,制约着实习效果和学生实践水平的提高。 1.在企业实习时间短,对企业生产实践了解少。在实行卓越工程师培养计划之前,企业实习仅占用两周的时间,且其中一周在学校的实验室进行接发列车实训,这样的安排显然不能使学生对企业生产实践有全面、细致而深入的了解,不能满足“卓越工程师”对交通运输学生实践能力的要求。 2.轨道交通行业发展快速,理论教学与实践需求脱节。近年来年我国轨道交通运输行业发展迅速,大批新技术运用于轨道交通运输的规划与管理。通过企业实习能让学生了解与学习新技术的运用,满足企业对未来人才的需求。 3.校企联合培养不足。改革前交通运输专业企业实习学生只去上海铁路局调度所一个部门实习,实习面窄,实习岗位过少,上海铁路局的其他部门未能有效地参与人才培养过程。需结合交通专业卓越工程师教育培养计划,通过校企实践基地的建设,以此为依托进行交通运输专业企业实习的教学改革与创新。 三、交通运输专业生产实习体系的构建 (一)交通运输专业实践基地的建设 卓越实习要以运输生产环境作为支撑,实习基地的建设是必要前提,是开展实习工作的保证。上海铁路局是教育部确立的第一批国家级工程实践教育中心,与同济大学共建。由上海铁路局和同济大学交通运输学院的专家组成工程实践教育中心指导委员会,审核中心建设目标,建设内容和工作计划,工程实践教育中心下设工作办公室负责日常工作开展。交通运输工程学院运输管理工程系以此为依托,结合专业培养计划和课程体系,设计了车站-列车-运行调度的三层次的实习体系,选取了铁路编组站、高铁客运站、高铁客运段、调度所四个单位作为校企实习开展的对象。系领导亲自主持召开座谈会,与上海铁路局人事处共同确定了南翔编组站、虹桥高铁站、上海客运段、上海铁路局调度所作为实习基地。上海铁路局在每个实习单位都指派了实习组织领导、兼职教师、后勤保障人员。同时,结合交通运输专业学科的发展方向,进一步拓展了交通运输专业的实习基地,与上海申通地铁集团有限公司签署了同济大学人才培养与产学研合作协议书。 (二)交通运输专业生产实习体系构成 根据本专业教学工作具有很强的实践性以及实习面广、点多的特点,围绕铁路及城市轨道交通运营管理的突出技术问题,从培养学生实践能力和创新意识出发,对企业专业实习教学体系进行拓展。结合交通运输专业实习的特点及主要专业技术问题,设计了车站―列车―运行调度的三层次的实习体系,突出了轨道交通运营管理的专业共性问题,并安排了学生进行高铁随车调查、行车调度指挥现代化的研究分析,培养了学生分析和解决问题的能力。交通运输专业本科生“卓越”实习是一个有机体系,其中包括: 1.校内实训部分。校内实训包括列车接发实训、Railsys实训等综合型实训,学生通过计算机模拟系统完成电话闭塞法、半自动闭塞法、自动站间闭塞法的实操学习,并学习利用Railsys运行图软件编制及管理运行图。校内实训为后续开展企业实习做好过渡准备。 2.企业实习部分。企业实习内容包括两大板块:铁路运输企业实习和地铁运营企业实习,前者是主体,在总计六周的实习时间中占4~5周。 (1)铁路部分:对于铁路运输管理工程人才,需要对车流汇集、列车生成、按图行车的整个行车组织过程有清晰了解,通过生产实习可以把交通运输专业所学专业课程知识系统集成,因此在铁路运输企业实习中设置了多个实习项目。 ①铁路编组站实习,实习地点为上海铁路局南翔编组站。学生主要了解编组站运输组织机构设置和运输岗位职责,熟悉《铁路技术管理规程》中关于编组站技术作业的有关规定,学生在跟班实习中需要系统了解编组站到、解、编、发各个生产环节的作业内容和流程等。 ②铁路调度所实习,实习地点为上海铁路局调度所。学生主要了解上海铁路局管辖范围、上海铁路局调度所生产组织系统及各调度工种的主要作业内容;对行调、货调、机调等调度员岗位跟班实习,了解调度员应具备的基本专业知识和技能,掌握所实习岗位的计划内容、编制办法。 ③铁路货运中心实习,实习地点为上海铁路货运中心北郊站和杨浦站。学生主要了解货运调度室内车站调度员和货运调度员的岗位职责,铁路货运改革后综合服务窗口办理货运作业的流程,以及货运员的岗位职责。 ④高铁列车乘务实习,实习地点为高铁列车。实习以跟车、跟班实习的形式开展,学生重点了解高铁动车内主要设备设施、高铁列车动车组营业规章、乘务员岗位职责和工作流程、高铁列车安全管理和应急处置内容,完成高铁列车服务满意度问卷调查。 ⑤高铁车站客运服务实习,实习地点为上海铁路虹桥站。实习以参观结合形式开展,学生主要了解上海虹桥高铁站服务设施布局、客流到达及出发特点、站内中转、铁路与其他交通方式换乘过程中的流线组织,掌握高铁客运站客运组织内容、岗位设置及岗位责任。 (2)地铁部分。地铁运营企业实习则主要依托上海地铁调度所OCC以参观、模拟、实训形式开展,学生将系统了解地铁生产组织系统架构、各调度工种的主要作业内容,重点关注地铁运营突发事件的应急处置方法、预案要点及地铁施工作业管理规定及流程。 (三)实习保障体系 交通运输专业本科生“卓越”实习的顺利开展离不开相关的保障体系。每次企业实习前学院教务主管领导都亲自做实习动员,院办领导安排好后勤工作,系领导部署实习计划并安排带班教师,带班教师都能够做到认真负责、按时参加。上海铁路局和上海地铁运营公司均成立了专门的实习领导小组和工作小组,全程指导实习工作,各一线实习单位均成立了工作小组具体与实习带队老师对接,双方畅通联络、紧密协作。应该说整个实习的组织和后勤保障工作都是非常出色的。 “安全第一”是运输实习的首要原则,每个实习单位在同学到来的第一天都组织了安全教育培训,不仅有规章学习还要进行安全防护能力训练、这为确保现场实习安全、有序提供了重要保障。 运输管理工程系为了保障实习有序,精细编制了教师值班表,确保每日都有教师在现场。学院安排了接送车辆,保障每日在铁路现场交接班后规定窗口时间准确到达,以减小对铁路现场工作的影响。铁路局则安排了站内短驳车辆,安全快速地将学生送达站内各实习岗位。至今,交通运输专业已有3届同学按照卓越工程师计划参加了企业实习,实习全程未发生一例安全事件,同学经过现场观摩、实践、听讲较好地完成实纲任务并全部通过实习答辩,实习内容逐年拓展、深化,实习组织工作获得了参与师生的一致好评。 四、交通运输专业生产实习的特色和实施效果 运输管理工程系将交通运输专业本科生“卓越”实习建设作为一个整体的系统工程来抓,带动了师资队伍建设、教材建设、实践教学体系完善、教学方法手段改革创新及其教学条件的改善等多方面的建设,为交通运输专业的教育部工程教育专业认证创造了良好的条件,已经取得了可喜的实施效果。 1.设计了车站―列车―运行调度的三层次的实习体系。根据本专业的特点,围绕铁路及城市轨道交通运营管理的特出技术问题,设计了车站―列车―运行调度的三层次的实习体系,突出了轨道交通运营管理的专业共性问题,并安排了学生进行高铁随车调查、行车调度指挥现代化的研究分析,让学生通过现场实习、调研,分析总结相关实际问题,提出对策建议,培养了学生分析和解决问题的能力。 2.企业生产实习内容组织创新,实习对毕业设计选题支撑效果凸显。交通运输专业本科生“卓越”实习有鲜明的专业特色,实习内容紧密围绕本专业人才培养目标设置,多个铁路实习项目关联紧密。首先,实习让学生系统地观摩了铁路运输设备的全貌,特别是我国自主知识产权的国产高速列车装备和集各类先进控制系统于一体的调度指挥中心让同学增强了专业自豪感。第二,先编组站和货运站,后调度所的实习安排使学生对铁路既有线车流汇集、列车生成、到按图行车的整个行车组织过程有了清晰了解,有利于学生把所学专业课程知识串连起来,为来年的本科毕业设计(论文)工作奠定了基础。第三,高铁列车乘务实习和高铁车站实习安排紧凑让学生系统了解高铁客运“站、车”服务之间的接口关系,对旅客出行全程服务质量的影响要素有了亲身体会。第四,铁路调度所与地铁调度所OCC实习紧凑安排让学生更加清晰地对比了铁路和地铁行车环境、调度信息系统和调度职责的差异,也让学生对未来的论文选题乃至毕业择业有了感性和理性支撑。 3.形成了双导师工程教育师资队伍,创建高校和行业企业联合培养人才的新机制。建立了专业实习组织管理体系,实行校内专业指导教师和实习基地兼职指导教师双轨制,聘任了一批企业兼职导师,与校内导师共同精心设计了企业专业实习教学大纲与教学指导书,共同指导学生的专业实习。铁路局兼职导师结合实习进度组织了多次分专题讲席,学生获得了书本上无法学到的新知识、新信息、新技能。 4.加强学生对本专业的兴趣,推动本专业就业率的提升。交通运输专业改革后的企业实习,为学生巩固所学专业知识、系统了解铁路运输专业现场工作提供了非常好的机会,并在一定程度上影响了学生的择业观,提升了交通运输专业学生毕业后去铁路局和地铁公司就业的人数。 5.同济大学交通运输专业认可度得到显著提升。同济大学交通运输专业以工程实践为驱动的企业实习计划得到了上海铁路局企业高管和同行业专家的支持,同济大学的卓越人才培养理念得到业界的广泛认可。学生在参与实习的过程中,积极提出问题与建议,逐步打开思维、活学活用专业理论,用人单位上海铁路局对实习学生的综合素质与能力进行了肯定。 五、结语 交通运输专业的企业实习,基于卓越工程师培养的要求进行不断调整和优化,在理论教学上调整相关课程的设置,使各个课程间更加协调,也为实践环节打下良好基础。实践环节不断增加企业实习的单位和内容,力求符合交通运输专业本行业生产工作的实际,对于学生的实践能力提高有重要的积极作用。经过多年的努力,交通运输专业学生的“卓越工程师”企业实习工作扎实开展,继往开来,基于卓越工程师培养的企业实习工作还将谋求更大的创新,为交通运输卓越人才的培养和行业的发展做出新的贡献。 交通运输专业论文:交通运输专业《运筹学》实验教学方法初探 摘要:系统总结国内外运筹学实验教学经验,面向交通运输卓越人才培养需求研究本科运筹学实验课程教学目标、实验内容、实验手段以及综合实验案例设计方法,探讨如何推进运筹学实验教学理念由理论“验证”向专业“探究”方向转化。 关键词:交通运输;运筹学;实验教学;卓越人才;教学方法 运筹学方法在交通运输管理中广泛运用,其核心思想是对交通运输决策的实际问题进行提炼,建立成数学模型,综合运用数学方法对模型进行求解,得到解决问题的最优方案。在交通运输专业的后续专业课中运筹学的建模方法与专业知识结合,形成了诸多方法和技术。 我国高校交通运输专业《运筹学》教学较为注重学生对基础理论的掌握,在教学内容上介绍算法的学时在总学时中普遍占有较高比例,课后作业中对求解算法的训练花费学生的时间精力最多。相比国外高校同类专业,国内的教学设计中对建模思想讲解和建模能力训练投入的课内、课外学时都是不够的。要解决这一问题的关键是提升学生解题效率,将“求解”时间还给“建模”时间。要提升解题效率的最好办法无疑是教会学生使用计算机求解工具。基于上述背景,本文对交通运输专业《运筹学》实验教学方法进行了初步探索,希望推进相关教学改革工作。 一、国内外《运筹学》实验教学开展情况 1.国外情况。国外《运筹学》课程建设具有悠久历史,如1948年美国麻省理工学院独立设置运筹学课程,1950年英国伯明翰大学开设了运筹学课程[1]。在法国高校[2]中,运筹学是工学、管理学、经济性专业的重要基础性课程,面向不同专业授课内容及难点有所区别,其中交通运输专业运筹学的教学和考查要求都比较高。无论是美国还是欧洲的高校,运筹学建模及在实践中的运用都被视作教学中的重点,而算法的实现几乎清一色的交给计算机工具。学生可以在学校开放的免费数学软件资源中轻松找到多种求解工具。 表1列出了部分有交通运输类专业大学的运筹学课程教学内容和课时安排,其中实验课往往结合习题课一并设置。在实验课,教师或助教会给学生发放软件工具的使用说明,演示并举例讲解基本操作方法。除了部分算法推导作业之外,模型求解类的课程作业全部要求用软件工具完成算法程序的编写,软件输出结果被作为作业的附件提交审查。其中麻省理工学院的习题(实验)课还设有团队实验项目,要求学生合力完成较大规模问题的建模、求解和分析。 从美国高校情况可以看出,交通运输类专业的运筹学课程有如下特点:(1)课时多,平均每周有2~3小时理论课,此外还有1~2小时习题课或讨论课;(2)重视案例教学,将运筹学与专业知识相结合,如麻省理工学院运筹学习题(实验)课往往会结合专业问题设置题目;(3)均有实验教学内容,课后作业和课外项目都需要借力软件工具完成、形成规范化成果报告。 2.国内情况。在国内,管理类专业采用运筹学实验教学的案例最多,如兰州大学管理学院开发了基于Excel的运筹学求解模板和求解程序[3];东北财经大学工商管理学院的运筹学成实验类课程,采用Excel软件辅助求解,教师和学生在计算机实验室内完成全部课程[4];上海海洋大学物流工程专业的运筹学实验依托于“Xpress-MP”软件,设置综合性项目,学生以小组模式自行进行任务分工,完成模型建立、编写程序、数据分析等步骤[5];河南理工大学采用WinQSB软件进行运筹学上机实验。工程类专业的运筹学教学中开设实验课的较少,实验辅助软件多数为Lingo和Matlab,要求学生编写代码设计求解算法。 综合来看,国内高校管理类专业开设运筹学实验教学的,基本以非独立实验形式为主。实验课教学内容多为辅助完成课本中的习题作业,结合专业设置综合性实验的较少,探究性实验数量甚少。工程类专业中设置运筹学实验课的高校鲜见。 基于以上国内外高校在运筹学实验教学开展的经验,针对交通运输专业兼具工程专业和管理专业的特点,拟采用验证性实验和探究性实验相结合的方式开展实验教学内容设计。在软件工具的选择上则既考虑对算法步骤直观演示的要求也考虑培养学生一定的程序设计能力的要求,以便使其未来能运用软件工具独立开展探究性实验、支持对较复杂工程问题的求解。 二、运筹学实验教学体系设计 1.实验教学目标及能力培养。为训练学生在解决交通运输专业问题中运用运筹学思维,为给后续专业课的学习提供优化求解方面的方法和工具做准备,拟在运筹学课程中加入实验教学内容来提升学生问题分析、建模、算法设计、编程及软件应用能力,使理论知识与实践应用紧密结合。 2.实验教学内容体系。实验教学内容包括两部分:运筹学软件工具基本使用方法实训和案例实验。运筹学软件工具初步考虑WinQSB和Lingo,前者通过视窗能直观展示运算步骤、有利于学生对算法原理的学习,适合对算法开展验证性实验;后者允许学生对算法进行自主设计,适合开展探究性实验。 案例实验是运筹学实验教学的主体,具体分为面向算法的验证性实验和面向建模的探究性实验,见图1。对于本科运筹学来说两部分的实验课课内学时比例建议在3∶2,课外作业学时建议在1∶3。验证性实验在探究性实验之前开展,可以基于课本上例题或作业题进行实验设计,实验课上教师通过上机讲解、演示,帮助学生消化理论课上介绍的算法原理和步骤。验证性实验学习使得学生能较为熟练的使用软件工具,独立对一般模型进行算法设计和求解。探究性实验宜给学生留有较多的课外作业时间,课内以思路启发和成果讨论为主要内容。对不同高校,验证性实验与探究性实验的课内学时分配可灵活掌握。 三、运筹学综合性实验案例设计 运筹学综合性实验是实验教学中的重点,实验案例的设计应遵循以下原则:(1)面向交通运输管理的实际问题选题,有一定的问题复杂度和建模难度;(2)用到所学算法,手工无法求解,必须利用软件工具;(3)计算结果适合分析讨论,体现决策支持的价值。下面举一例简要说明[6]。 1.案例问题描述。设有x1,x2和x3三个化肥厂供应y1,y2和y3三个地区农用化肥,有关参数见下表。假设3个化肥厂的化肥供应量a1,a2和a3必须全部运完。 (1)根据以上要求,试建立运输模型使总运费最省,并求解(验证性质);(2)若3个地区的需求量为70,20,60,受到各方向运输能力的制约,发点至收点的运量不超过,试建立运输模型使总运费最省,并求解。(探究性质) 2.知识点选择和模型建立。运输问题建模思想是构建运输收发平衡表格,基本建模方法已在理论课部分讲授。本题目在基本方法之上又增加了难度。该题的建模技巧教师应该予以引导、启发。问题(1)为需求量有上下界问题,建模技巧是分离出虚拟收点,其收量为“最高需求量-最低需求量”,见表3;问题(2)为运量有界问题,建模技巧是增加虚拟点,既做发点又做收点,并按照原题意巧妙地设置相关单位运价,见表4。本问题要用表上作业法手工求解非常复杂,正好可以通过实验课训练学生利用软件工具完成求解,并观察解方案与题意的吻合情况。 3.算法设计及软件应用。问题(1)为简单的四发点五收点的小规模运输问题,因此在求解方面要设置难度,要求学生用Lingo编程求解,训练其对基本编程语言的学习,见图2。问题(2)强调建模过程,WinQSB软件对运输问题模型录入更加直观,因此可布置学生选用该软件求解,见图3。 4.实验结果分析与讨论设计。 用软件求解后,分别得到以下结果: 学生可以自行整理成标准答案,填写在课程报告上,见表5和表6。 四、结语 现有交通运输专业运筹学教学中大多没有设置同程的实验教学环节,学生解题没有数学软件工具。无论是例题还是习题都被大大简化以使得决策变量的个数易于手工求解,然而这使得学生难以领会到运筹学方法用于解决现实问题的真正效果。国外高校在运筹学教学中普遍引入了数学软件工具,配合理论教学设置了同程实验教学内容,这大大提升了学生解题的效率同时使学生对算法有了更加直观的认识。在解决了费时最多的求解问题后,教师将能够有更多的课内学时用于基础理论和建模方法教学,以及增加运筹学用于解决复杂交通运输问题的案例剖析,这显然有利于拓展知识点和信息量并能够提升学生对运筹学课程学习的兴趣。 交通运输专业论文:新开办交通运输专业建设措施探讨 摘 要 根据交通运输行业智能化发展形势,分析了交通运输专业的人才需求。围绕新办交通运输专业所面临的挑战,从加强学科建设、提高人才培养质量、增强科技创新能力、加强师资队伍建设、增强服务社会能力等几个方面探讨了专业建设的若干措施。 关键词 交通运输 专业建设 措施 交通运输是研究交通基础设施的布局及修建、载运工具运用工程、交通信息工程及控制、交通运输经营和管理的理工科基础的专业。近年来,随着我国经济水平的不断提高,铁路、公路、水路及航空运输基础设施建设力度不断加强,同时智能交通技术也得到越来越广泛的应用,交通运输专业技术人才需求大幅度增加。为了适应交通运输科学技术发展对交通运输人才的需求,积极响应广东省政府在2016年1月出台的《关于加强理工科大学和理工类学科建设服务创新发展的意见》(粤发[2016]1号),广东技术师范学院于2016年开办了交通运输专业,目前正大力加强该学科专业的建设。本文针对交通运输专业的人才需求、面临的挑战和具体建设措施方面进行探讨。 1交通运输专业的人才需求 随着社会经济和科学技术的发展,交通运输业的信息化、自动化、网络化、智能化成为重要发展方向,交通运输将进入智能化和高速化时代。随着信息技术、电子技术、通信技术和系统工程等高科技在交通领域的广泛应用,交通运输行业的各种运输生产效率将产生巨大的飞跃,一种信息化、智能化、社会化的新型运输系统将形成。同时,交通运输行业是国家重点支持的行业,需要大量能从事智能交通系统下的、涉及多个交叉学科的交通运输高级技术应用型专门人才的加盟。 相关调查显示:珠三角地区对交通运输高技能人才需求较大,主要集中于高速公路、城市道路、智能站场、电子地图、卫星导航、停车管理、物流运输等行业,其中高速公路、城市道路和智能站场三个领域智能交通高技能人才需求占需求总量的一半以上。调研显示,75%参与调查的公司目前都急缺智能交通方面的人才,90%以上的智能交通系统工程师及行业人士都认为智能交通非常有发展前途,且有一半以上的工程师对此充满信心。而目前广东省内开设交通运输类的本科院校仅有中山大学、华南理工大学、深圳大学等12所,每年毕业生人数约为400人,人才缺口巨大,供不应求。 2新办专业面临的挑战 交通运输专业依托汽车学院现有的办学条件进行建设,具有一定优势与特色,但作为新开办的专业,在专业课程建设、师资队伍、实验场地等方面仍然面临较大的挑战。 2.1专业基础及课程建设亟待完善 由于新专业刚刚开始招生,加强招生宣传,完成招生目标,围绕人才培养定位和特色,进一步完善人才培养体系和人才培养机制,为专业建设的首要问题。另外,如何逐步形成完整合理的课程体系,完成系统全面的教材建设也是亟待解决的问题。 2.2师资力量仍比较薄弱 目前学院虽有一批学历、职称、年龄结构合理的教师团队,但具有交通运输专业背景的教师较少,教师缺口仍然较大。如今面临新专业招生,在校学生数量将逐年增加,师资不足将严重影响课程体系建设。急需引进高职称、高学历的学术带头人、实验系列人员及交通运输专业骨干教师三方面人才,逐步形成职称、年龄结构合理的交通运输专业师资团队。 2.3教学实验场地及设备缺乏 作为新专业,目前相应的专业基础实验室和专业实验室配套较薄弱,为较好的完成人才培养方案的目标,需新建交通运输专业相关实验室若干个,用地总需求约为3000 m2。除此之外,还需新购置一批交通运输专业相关教学实验硬件和软件设备,实验设备资金需求300-1000万元。 2.4校企合作尚待建立 作为应用型工科专业,校外教学实习基地必不可少。需要在短时间内有计划、有步骤地选择能满足教学实习要求的各类单位,建立校外教学实习基地。主要建设课程教学需要的教学实习基地、专业教学需要的培训实习基地、其它短期分散的实习单位三种类型的基地。 2.5科研团队和平台仍未建成 目前,汽车学院交通运输专业教师队伍多为新入职员工,职称及年龄结构仍不够合理。在引进新教师完善师资团队和科研资金辅助支持的前提下,依托科研项目凝炼团队,引进和培养学科带头人,建设科研平台,带动整个学术团队的发展,并逐渐有所突破。 3专业建设具体措施 3.1加强学科建设 面向国家和社会经济的发展,瞄准市场的人才需求,紧贴智能交通行业“以信息化、网络化为基础,加快智能型交通的发展”的发展规划,充分利用汽车学院现有专业优势,加强交通运输学科建设,构建与区域经济和社会发展相适应的人才培养模式和课程体系,突出基础理论与工程应用相结合,着力加强交通运输专业师资队伍和实验室的建设,大力推进教学模式和教学内容改革,不断扩大交通运输专业的招生规模,将交通运输专业建成基础扎实、特色鲜明、工程应用性强、在省内外具有较大影响力的高水平的理工类学科和省级特色专业。 3.2提高人才培养质量 以本科教学为中心,以服务城市智能交通行业为起点,以市场需求为导向,主动适应广东省交通运输业和区域经济发展的需要,培养德智体美全面发展,掌握智能交通系统、车联网、交通信息与控制、交通运输组织学、运筹学等基本理论和专业知识,能够在交通运输管理部门、交通运输企事业单位、科研机构和学校等从事交通运输领域的组织、设计、生产、经营、管理、科研和教学等方面工作的高级技术人才,尤其是与智能交通系统的控制与应用、车联网技术、交通运输组织与管理等方面相关的高级复合应用型人才。 健全优化专业人才培养方案,构建理论、实践、工程协同发展的科学的课程体系;探索应用型人才培养方案,优化理论课程体系,建立“基础-应用-提高”为主线的实验实践教学平台。创新人才培养模式,采用校企联合教学、区域与国际交流的“协同创新”的教学方式,加大校内与校外、区域与国际交流合作,不断强化工程实践能力和技术创新能力的培养,打造行业领域应用型人才。 3.3增强科技创新能力 (1)立足于已成立的学生科技社,继续加强对科技社的管理和建设,组建科技创新核心团队,争取辐射60-100人。以各类学生竞赛平台为载体,按照“一年出几个项目,几年出一个精品”的目标,引导学生参与课外学术科技创作与竞赛,全方位提升学生的核心竞争力。 (2)依托科技社,围绕科技创新竞赛,更多地吸纳具有科技创新能力的新成员,以核心成员带动新成员的方式,切实提高学生的科技创新能力。 (3)依托学生的科技项目,教师指导学生发表相应的论文、专利等,力争在2025年,学生累计总数5篇以上,申请专利累计总数5项以上。 (4)号召学生参与到教师的科研项目中来,进入企业辅助教师完成科研项目,在这方面,汽车学院也卓有成效。在今后,希望在资金有所保障的前提下,学生能够切实深入到这类科研项目中来,提高学生的科技创新能力。 (5)完全开放实验室和实验设备,给学生在课余时间的科技创新活动提供场地。 3.4加强师资队伍建设 围绕交通运输专业的特色,落实校、院师资队伍建设发展思路,以优秀教学团队为平台、专业负责人为带头人为核心,采用外部引进和内部培养结合方式,着力提升学科教师队伍的综合水平。围绕学科主攻方向,引进高水平的学科带头人和综合教学科研能力突出的博士和教授。同时,重点培养有发展潜力的青年骨干教师,使其迅速成长。 加强国际合作交流,推动教师活跃海外(国际)学术舞台、扩大学术的国际视野。按照“走出去、请进来”的方式,选派符合条件的本院教师赴外国进行学术和教学访问活动,聘请具有丰富教学或任职经验的外籍专业人士来学院授课或者讲学,活跃学校气氛,扩大师生的国际视野,积极拓展交流合作的领域和空间,建设具有战略性和可持续性的国际科技合作体制和机制,促进专业建设。 3.5增强服务社会能力 按照 “立足广州,辐射广东,面向全国”的发展思路,围绕行业人才需求,每年为社会输送50-100名高素质的交通运输高素质应用型人才,并利用资源优势和人才优势,提升社会服务能力。构建产学研结合的协同人才培养新机制,积极与企事业单位合作,重视科技开发、成果转化等工作,为社会创造效益的同时实现互利共赢。 4结语 在未来交通运输业的智能化发展新形势下,交通运输高科技人才需求大大增加,高校交通运输专业迎来新的发展机遇。然而作为一个新开办的专业,在开办初期往往面临着师资力量薄弱、教学设施缺乏、课程建设不完善等问题。本文围绕这些问题探讨了加强学科专业建设的若干措施。这些措施的实施还需各方面的大力支持为保障,尤其重要的是需要加大政策方面的支持和资金方面的投入。 交通运输专业论文:关于高校交通运输专业建设与实践性教学探讨 摘要:本文在分析国内外交通运输专业建设现状的基础上,提出了交通运输专业建设中存在的问题,从明确交通运输专业的培养目标、优化实践教学体系、强化实践教学基地的建设、加强师资队伍建设等几方面给出了相关建议,对高校交通运输的专业建设与实践性教学进行了深入探讨。 关键词:交通运输;专业建设;实践教学;校企联合培养 一、概述 近几十年来交通运输业的重要性与日俱增,社会对交通运输专业人才的需求变得更为迫切,对交通运输专业学生的专业素质也提出了更高的要求。目前,我国设立交通运输专业的院校大约有104所,跻身2014中国交通运输高水平学科专业的院校有21所。其中,东南大学和西南交通大学的交通运输专业入选中国顶尖学科专业,武汉理工大学的交通运输专业入选中国高水平学科专业。由于交通运输专业具有很强的专业性和实用性,所以传统的实践教学已经不能满足社会的需求。面对新型社会对新型专业人才的需求,改革大学的教育模式显得至关重要。 二、国内外高校交通运输专业建设现状 由于交通运输专业涉及面比较广,所以我国有很多院校设立了交通运输专业,但是设置方向却各不相同。以同济大学、北京交通大学、东南大学、武汉理工大学、北京航空航天大学等为代表,在铁路、公路、水路、航空、管道五种运输方式中各有侧重。武汉理工大学、大连海事大学、上海海事大学的交通运输专业都是以航海运输为特色;同济大学、北京交通大学、西南交通大学的交通运输专业侧重铁路方面的运输;东南大学、长安大学的交通运输专业以公路运输立校;而北京航空航天大学和南京航空航天大学更是以航空运输见长。 同济大学、北京交通大学、东南大学、武汉理工大学、北京航空航天大学五所高校的理论课程与实践课程的学分要求以及所占的学分比例如表1所示。由表可知,同济大学本科生修满262个学分就可以拿到学位证书,其中实践课程所占学分比较高,达到了41个,占总学分的比例为15.65%;北京交通大学比较注重实践教学,总学分为165分,实践课程占25.15%,同时北京交通大学除了理论和实践课程外,还设置了理论与实践通选学分,占总学分比例的31.21%,即理论教学学分所占比例最多达到74.85%,实践教学学分所占比例最多达56.36%,占总学分的一半还要多。表1中武汉理工大学交通运输专业的实践课程学分最高,达到了50个学分,占总学分的26.32%;北京航空航天大学和东南大学的总学分分别是150和179.5,实践课程学分所占比例分别是17.67%和17.27%。由此可知,各高校的交通运输专业对学生实践能力的培养都比较注重。 三、交通运输专业实践教学体系中存在的问题 1.交通运输专业的培养目标有待完善。国内有些学校在追求宽口径的培养模式时,将交通运输专业的培养目标定得过宽,在培养方案的课程设置方面,既要工科管理学科,还要大交通和单一的运输方式,使专业培养计划中基础课学时过多,造成实践环节学时严重缺失,失去了本专业注重实践能力培养的特色,对学生实践能力的提高产生了很大的影响。 2.传统的实践教学体系有待改善。很多高校仍然停留在传统的实践教学体系上,理论教学与实践教学脱节,实习等实践教学流于形式,导致传统实践教学对人才的培养效果与现代社会对人才的要求产生了很大的差距,培养出的人才后劲不足,难以适应实际工作的需要。 3.实践教学的师资力量及硬件设施有待加强。很多高校的年轻教师工作时间短,虽然有比较扎实的基础理论知识,但实践能力和实践经验不够,不能很好的指导学生进行实际的操作,影响了实践教学质量的提高和学生实践能力的培养。 四、培养目标和改革思路 1.培养目标。培养适应社会发展的新时代高素质人才,不但要培养具有数学、外语、计算机的基础知识,还要熟悉交通运输方面的政策和法规,了解交通运输的发展方向。该专业需要教育与实践相结合,培养出能够在国家及省市交通运输管理部门、交通企事业单位从事交通运输政策研究、规划设计等工作的高级专业技术及管理人才。 2.改革思路。针对交通运输专业实践教学中存在的问题,提出“将明确实践教学目标为先导,优化实践环节设置为核心,注重创新培养――校企联合培养为关键,加强师资队伍建设――为学生配备企业导师为保障”的改革思路。 五、交通运输实践教学体系改革的建议 (一)优化实践教学体系 1.改善校内外实践教学体系。建立校内的实习基地,处理好理论与实践教学的关系,保证学生的实习时间,增加综合型、设计型实验,并积极推进实验室开放,为提高学生实践能力创造条件,从而培养学生的创新能力。同时还要建立校外的实习基地,学校与实习单位合作,加强校企联合机制的建设,加强实习监管机制,保证学生的实习质量。 2.优化实践教学环节。交通运输专业院校在构建实践教学体系时要特别注重规范实践环节流程,严格管理程序。根据这几年的调查研究和实践教学经验发现,将创新实践环节放在专业实践环节之后,能够更有效地提升学生的创新能力。我们将交通运输专业实践教学体系分为四个实践环节,即基础实践环节、专业实践环节、创新实践环节和综合实践环节。首先,在基础实践环节,培养学生基本的实践动手能力,在此基础上,进行专业实践环节,培养学生的专业操作能力,然后进行创新实践环节的训练,提升学生的创新能力,最后是综合实践环节,此环节主要通过课程综合设计,提高学生的综合能力。这样不仅保证了各实践环节间的协调统一,还保证了对不同层次的学生实践能力培养的时效性。 (二)师资队伍建设方案 1.提高学校教师的工程研究能力。对教师队伍中工程实践经历不足的教师,学校可以加强与企业的合作,让教师直接参与到企业的一些工程项目中,帮助企业完成相应的工程项目研究或技术改造等工作,实现校企双赢;学校还可以引进工程经历丰富的教师,对工程经历不足的教师进行专项培训,提高在校教师的工程研究能力。 2.聘用企业兼职教师。针对交通运输专业应用性较强的课程,学校可以为学生聘用企业的相关人员作为兼职教师,以现场教学的形式为学生提供指导,让学生在企业这个大环境中,学习相关的职业技能,将自己学习的基础知识应用于实际,更好的理解和掌握所学的专业理论。实施“双师制”――学校教师和企业导师,学校教师指导学生学习基础的专业理论知识,企业导师为学生在企业实习的过程中提供工程实践方面的指导。 (三)加强学校实验实习基地的建设 要想提高实践教学的质量,不仅需要合格的实践教师队伍,还需要加强教学仪器设备的建设,建立较完善的、功能齐全的实验实习基地。努力改善实践教学条件,及时更新教学设备,积极申请学校财政支持,建设一流水平实验室,为训练学生的动手能力,提高学生的实际操作水平提供有利保障。 (四)建立校企联合的培养机制 学校是企业的人才摇篮,企业是高校科技成果转化的最好市场,学校与企业建立高效的合作机制,可以实现校企双赢。学习国外“工学结合”的教育模式,推动前厂后院、前店后校、一专业一实体、订单式教学,建立理论教学、实验教学、科学研究、工程实践相互渗透的多维度的新型教学组织模式。 结合交通运输专业实用性较强的特点,学校可实行“3+1”的培养模式,即学生三年在校学习,着重进行工科基础教育;一年在企业实习,企业可以为人才的培养提供良好的实习、实践环境,让学生直接参与企业的实际生产和工程项目的研究。企业为学生配备企业导师,负责学生在企业的培养工作;同时还可以让工程经历不足或没有工程经历的教师融入企业的生产实践中去,提高教师的专业水平,获得一定的工程实践经历 六、结语 实践证明,武汉理工大学根据“明确实践教学目标为先导,优化实践环节设置为核心,注重创新培养―校企联合培养为关键,加强师资队伍建设――为学生配备企业导师为保障”的改革思路,对传统的实践教学进行了大胆改革,实施了交通运输卓越工程师的培养方案,实行了“3+1”的培养模式,打破了传统的实践教学模式,在学生实践能力的培养方面取得了前所未有的成果。 “十三五”时期就要到来,交通运输业迅猛发展已势不可挡,社会对交通运输专业学生的素质提出了更高的要求。面对新时期的机遇和挑战,学校要想培养出创新实践能力强、综合素质高的人才,就应该切实转变教学观念,加强创新实践教学,构建完善的实践教学体系,为培养出适应社会高速发展需求的新时代人才打下坚实的基础。
交通运输毕业论文:交通运输业改征增值税的探讨 摘 要:本文对交通运输业改征增值税的必要性和可行性进行了分析。在可行性分析中测算了此项改革对交通运输企业税收负担和对财政收入、税收征管的影响,得出交通运输业改征增值税十分必要但目前并不可行的结论,并针对存在的问题提出了政策建议。 关键词:交通运输业,增值税,营业税 交通运输业包括铁路、公路、水运、航空、管道运输以及城市公共交通、装卸搬运和其他运输服务。它起着联接生产,分配、交换、消费各环节和沟通城乡、各地区和各部门的纽带和桥梁作用。现行税法规定交通运输业征收营业税,不属于增值税的课征范围。也就是,中国对于流转额采取增值税和营业税平行征税的模式。而把交通运输业纳入增值税的范畴,已成为当今税收领域的热点话题之一。 1 交通运输业改征增值税的必要性分析 (1)平行税制导致税负不公。交通运输业是生产制造业的延伸,是价值创造过程的继续。运输过程作为生产过程在流通领域内的继续,不仅是货物在空间位置的移动过程,也是被运货物价值增值的过程,因而交通运输业(货物运输)也有增值额。但是,现行增值税把性质上属于生产过程延伸的交通运输业排除在课征范围外,对交通运输业就收入全额征营业税是一种重复征税的行为。即使在缴纳增值税的行业内部而言,也会由于交通运输业不在增值税征收范围之内,导致行业内税负不公。因为所支付的运费在计算应纳增值税税额时是按7%的抵扣率进行抵扣的,从而导致运费越多,税负越重。把交通运输业纳入增值税的征收范围,能更好地保证纳税人在公平税负的基础上层开竞争。 (2)平行税制造成增值税抵扣链条的中断。对交通运输业征营业税,致使增值税抵扣链条开了一个口子,内在制约机制的作用明显削弱。交通运输企业在购进货物时不存在税款抵扣,在业务交往中往往不积极要求对方开具增值税专用发票,从而导致开具增值税专用发票的一般纳税人所反映的销售额可能失真。另一方面,为了不影响企业的正常经营活动,税法规定,企业支付的运输费用的7%,可以用来抵扣生产经营过程的增值税。因此,在这个增值税链条中断点,允许凭货运发票这种非增值税专用发票进入增值税抵扣环节,金税工程无法控制,这个漏洞让增值税纳税人有了更多的偷税空间。我国的增值税实行以票管税,只有把所有交易行为都纳入增值税体系,才能保证增值税的链条不被破坏,使交易双方在自身利益的驱使下保证发票上数额的准确性,使交易行为本身起到内在的约束稽核作用。 (3)增值税替代营业税是发展趋势。由于各国的实际情况不同,对交通运输业等劳务是否征收增值税有不同的做法,一般经济比较发达,法制相对健全,管理手段较为先进的国家,增值税的征收范围较广,而且许多国家都把交通运输业纳入到增值税的征收范围内。 2 交通运输业改征增值税的可行性分析 (1)税源情况。根据《广东统计年鉴》等有关交通运输业资料进行分析,按2003年货运和客运的单位价格0.22元/t·km和0.25元/人·km的不变价格计算,2002年、2003年的营运收入分别为1083.1亿元和1183.1亿元。2002年交通运输业的增加值约为570.57亿元,2003年约为589.37亿元,因此交通运输业的增值额占收入总额的比重在 2002和2003年分别为52.7%和49.8%,可见对其改征增值税后税源情况仍旧良好。 (2)操作上的可行性。交通运输业的购进项目比较简单,主要是外购货物、外购劳务和新增固定资产。对于新增的固定资产在消费型增值税情况下应予以考虑。我国 1998年起规定一般纳税人取得的运费发票可以按7%的抵扣率予以抵扣,将运输费用支出纳入增值税进项税额抵扣范畴,这本身就认可对交通运输业征收增值税已经具备操作上的条件。如果采用增值税的简易征收办法,在营运收入的基础上乘以征收率来计算应纳增值税税额,这与原来的营业税征收方法相似,变化不大。但应区分客运和货运。因为客运是最终消费,一般不涉及下一环节的税款抵扣,因此,可对客运采用简便征收方法。 交通运输业改征增值税后,其计税依据、税率的确定以及如何进行抵扣,值得探讨。在此,对交通运输企业实行增值税考虑了生产型增值税和消费型增值税两种情形。消费型增值税是最彻底的增值税,企业的所有用于应税项目购进货物和劳务以及当年新增的固定资产所含已纳增值税进项税额都可以得到抵扣。 公式(1),在生产型增值税下:应纳增值税税额=不含税收入额×适用税率-法定抵扣外购货物、劳务不含税金额×抵扣率。 公式(2),在消费型增值税下:应纳增值税税额=不含税收入额×适用税率-(法定抵扣外购货物、劳务不含税金额×抵扣率 固定资产可抵扣项目不含税金额×抵扣率)。 以上两个公式中外购货物不包括外购的固定资产。 (3)对企业税收负担的影响。增值税与营业税的最大区别是,增值税的税收负担不仅与纳税人的收入水平有关,还与纳税人成本中可以获得抵扣的项目有关。成本中可以抵扣的项目所占收入的比重的高低,直接影响着交通运输企业改征增值税后将承担的税负。根据文献,通过对24家公路运输企业和 19家河道运输企业的调查,有关指标见表1。其中,交通运输企业外购货物占收入的比重是22.39%,外购劳务价款占收入比重是5.84%,新增固定增产占收入比重是21.69%。根据公式(1)、(2),按照表1中有关数据和现行增值税17%和13%两档税率测算交通运输企业的税收负担,结果见表2和表3。在生产型增值税下,无论是按照17%的基本税率还是13%的优惠税率,交通运输企业改征增值税后的税负比以前征营业税时的税负分别提高了9.2和5.2个百分点,在消费型增值税下,改征后的税负也有所增加。 以上是针对增值税一般纳税人的分析。对于交通运输企业改征增值税后成为小规模纳税人的,则按现行增值税税法采用简易征收方法,分6%和4%两档征收率。即使把身为小规模纳税人的交通运输企业视同为商业企业,按4%的征收率对其收入全额进行征税,企业的税负也比原来的营业税税负增加了。 为了不加重运输企业的税负,对策之一是对其实行比13%更优惠的增值税税率,但这样又会形成多档税率的局面,也会造成增值税的抵扣链条不完善,从而导致企业税负不公。对策之二是对增值税先征后返,即先按现行的税率对运输企业征收增值税,再在一定时间内对其给予一定程度的税收返还,以减轻其税负。但是税收的先征后返会占用企业的货币资金,影响企业的发展,加重税收财政部门的管理负担,提高征收成本。 (4)对财政收入的影响。以上分析均为假设其他条件不变,只是对交通运输业进行改革。据前文,在现行生产型增值税下,交通运输业增值税的计税基础是收入的71.77%(收入100%—外购货物比重 22.39%—外购劳务比重5.84%):在消费型增值税下,计税基础是收入的50.08%(收入100%—外购货物比重22.39%—外购劳务比重5.84%—新增固定资产比重21.69%)。2000年~2002年交通运输业营业税收入平均为1879428亿元,因此交通运输业的营业收入为62647611.11亿元(营业税收入/3%)。改征增值税后,国家在生产型增值税下的收入为7643572.38亿元 (增值税率为17%)或5845084.76亿元(增值税率为13%),在消费型增值税下的收入为5333567.02亿元(增值税率为17%)或4078610.07亿元(增值税率为 13%)。可见,改征增值税后,交通运输业为国家财政带来的税收会增多。而国家财政收入的增多是在企业税负加重的情况下实现的。 另外,交通运输企业要改征增值税,消费型增值税应该是其最终选择。交通运输企业的固定资产单项价值一般较大,且使用年限较长,各年固定资产增量存在巨大差异,在完善的消费型增值税下,当期购进的固定资产进项税额均可以抵扣,固定资产增量大的期间可抵扣数额大,应交税额减少。因此,对交通运输业征收增值税会给国家财政带来不稳定因素。 (5)对征纳双方效率的影响。目前增值税的运行中存在小规模纳税人规模大,征管不到位等问题,交通运输业改征增值税后,大部分交通运输企业仍只能实行简便征收,难以实行真正意义上的增值税。为了真正实现税制改革,必须合理制定一般纳税人和小规模纳税人的划分标准,扩大一般纳税人范围,提高一般纳税人的比重,以保证增值税的抵扣链条广泛延伸,内在机制有效运行。而在目前,重新制定纳税人划分的标准,需要时间进行大量的测试检验。另外把企业会计制度的健全作为划分的主要标准,会增加企业的管理成本。把更多的企业纳入一般纳税人管理,会增加税务机关的征收管理成本,对金税工程的要求更高。在这些措施仍未实施的情况下,对交通运输业改征增值税并不能很好地达到改革的目的。 3 结论及政策建议 交通运输业改征增值税是完善税制的必然要求,但目前实行交通运输业改征增值税并不可行。虽如此,但率先在交通运输业中实行增值税不仅是该行业本身的需要,也是为将来在与生产制造紧密相关的其他所有有增值额的行业普遍征收增值税做好先行准备。为此需要先行采取一系列的配套措施。 (1)完善税收环境。由于交通运输业的固定资产价值占收入的比重较大,只有在消费型增值税的条件下,对交通运输企业征收增值税,其税负才不会大幅度增加。目前我国的增值税管理漏洞多,税收流失严重。因此,应提高税务人员素质和纳税人的纳税意识,加强增值税专用发票管理的电子化水平,提高增值税管理的效率,同时应充分发挥银行、税务等中介服务机构的作用。 (2)放宽或降低一般纳税人的标准。为使增值税拥有更广泛的载体和坚实基础,要改变以经营规模为标准的做法,可以将生产场所比较固定、产销环节便于控制、能按会计制度和税务机关要求准确核算销项、进项税额的企业都核定为增值税一般纳税人。 (3)适当调整税制结构。目前,增值税收入占财政收入的比重过大,自1994年以来其比重均在32%以上,而所得税收入所占的比重一直不超过20%。财政过度依赖增值税,财政风险较大,应逐步提高所得税收入的比重。 交通运输毕业论文:交通运输与经济增长关系理论的评述和展望 [摘 要]交通运输在国民经济和社会发展中占有重要地位,在以往的研究中,对交通运输与经济增长关系的问题形成了若干理论、方法和结论。本文首先总结了现有的主要理论,并探讨了这些理论在解释这一问题方面的成果和不足,进而提出在新兴古典经济学框架下研究这一问题的可能性、好处和具体方法、结论,最后探讨了进一步深入研究的方向。本文的主要结论是:若将交通运输视为交易性而非生产性,则交通运输的宏观经济作用将更加突出。运输条件的改进,交易效率的提高,将与分工深化、市场扩大和经济增长形成相互作用。 [关键词]交通运输;经济增长;新兴古典经济学 1 问题的提出 交通运输业是国民经济的基础产业,在国民经济和社会发展中扮演着重要角色。纵观世界主要国家,交通运输均是不可或缺的重要部门,其发展具有国家战略意义。交通运输业和经济社会发展的关系十分复杂,本文的目的就是概括、总结这一关系中重要的一方面,即交通运输业与经济增长的相互关系的理论,并提出新的思路。 2 现有理论和方法的总结 交通运输发展与经济增长关系的问题国内外已经有了不少研究成果,根据不同的研究方法、角度、理论基础、结论,本文将其概括为6大类: (1)古典政治经济学和马克思的分析。威廉• 配第(william petty)在《政治算术》中提出“发达的交通运输是一国经济繁荣的重要特征”。马克思在他的著作中对运输经济问题有较多论述,如“运输和货币变成了商品流通的两个车轮”,“商品经济越发展,生产越是以交换价值为基础,因而越是以交换为基础,交换的物质条件——交通运输工具——对生产来说也就越是重要”。亚当•斯密(adam smith)的经典三段论更是被反复引用,斯密认为“生产力和财富的增长由分工引起,分工的程度受到交换能力大小即市场范围的制约,市场范围大小由运输条件决定”,这体现的是运输对经济增长的作用。 (2)运输经济地理学。包括工业区位论、城市群理论、点-轴理论、交通经济带理论、运输通道理论等。如韦伯(weber,1929)建立了模型,用运输成本来决定制造业的区位。我国经济地理学家陆大道在20世纪80年代提出了“点—轴理论”,认为“发展轴线由以交通干线为主体的线状基础设施束构成,干线交叉点上的城市、工矿区、港口、农业地区为发展的主体部分,生产力开发以‘点-轴’模式展开”。 (3)经济史、运输发展史分析。国外以李斯特(liszt)、道格拉斯•诺思(d.c.north)为代表。李斯特在《政治经济学的国民体系中》总结出“英国使全世界看到了运输便利对生产力增长可以发生如何有力的影响,从而促进国家财富、人口和政治力量的增长”。诺思通过分析1750—1913年海运费率的变动对经济发展的影响,得出了海运生产率的提高和制度变迁降低了海运费率,扩大了市场、促进了对外贸易。国内以荣朝和、韩彪、熊永钧为代表。其中荣朝和提出“运输化理论”,认为运输化是工业化的重要特征,也是伴随工业化而发生的一种经济过程。韩彪提出交通运输与经济之间具有“交替推拉关系”,认为现代运输业成长过程中可分为“剧变期”和“渐变期”。熊永钧提出了“运输成本阈值”理论,创新性地提出不应将运输简单地理解为阻碍市场活动的常量,而应将其看作变量。他认为现代经济增长过程只是运输成本降低到某一个“阈值”时才出现的。 (4)发展经济学观点。以罗斯托(rostow)、赫希曼(hirschman)等人为代表。罗斯托指出“大量的交通建设和其他形式的社会先行资本,毫无例外地出现在起飞阶段之前”。赫希曼区分了社会间接资本和直接生产资本,又进一步认为社会间接资本的概念的核心可以严格限于交通运输及动力。 (5)计量经济学研究方法。这是近期运输经济研究的主流,但已经出现计量方法应用过度的趋势,忽视了对内在规律的探究。较有价值的文献包括d.a.aschauer(1989)应用cd生产函数,对美国1949—1985年度数据进行回归分析,测算出总产出对公共资本存量的弹性为0.39。汪传续(1999)与张国强(2004)分别用灰色系统协调模型和dea模型,测算了我国交通运输与经济的协调关系。王家庭(2009)基于我国1978—2007年时间序列数据,进行了协调和granger因果检验得出经济增长对交通运输的发展有巨大的促进作用,而交通运输发展对经济增长并没有显著作用。 (6)投入产出分析和项目评价分析。汪传续(2004)用投入产出法研究了交通运输的前向、后向波及效应和总效应,并根据1997年投入产出资料计算了交通运输业对gnp和劳动就业的贡献。项目评价主要运用成本—收益法,评价某交通运输项目。 3 现有理论和方法的不足 传统的运输与经济增长理论尽管已经取得丰硕成果,但仍然远未完善,对许多现象仍缺乏解释力。斯密论述的“一切改良中,以交通改良为最有实效……水运开拓了比陆运广得多的市场,从来各种产业分工的改良,自然而然地开始于沿河一带”。而中国自古以来,具有发展内河航运的优越自然条件和领先的航运技术,却只能促进农业和小手工业的分工和发展,没有孕育出以商品经济为特征的资本主义生产方式,也没有产生工业革命。这是斯密的命题所不能解释的。 而在新古典经济学中,运输费用甚至被简化掉了。在阿罗-德布鲁的一般均衡中,为便于分析的数学化,抽象掉了时间和空间概念。正如迪肯所作的比喻(dicken,1990),“所有人类的经济活动——专业化分工、生产、交换、消费,都只发生在一个针尖上”。此后,运输费用被引入,作为生产中的纯消耗添加到生产函数中,但仍然是外生变量。并且这种处理使得在古典经济学中交通运输对经济增长的正面作用变为了负面作用,发展交通运输似乎只是为了克服经济中的阻碍,交通运输因此也就成了一个技术问题,不再受到经济学家的重视。 在20世纪50年代兴起的发展经济学中,交通运输作为基础设施中的重要组成部分,其促进发展中国家经济增长的作用受到关注。发展经济学家试图用欧美国家发展经验指导第三世界国家。然而无论是大推进理论还是非平衡增长理论,都将发展交通运输看作是资本积累过程,认为大规模的交通投资将像在发达国家经济起飞阶段发挥的作用一样,使发展中国家走向快速增长的道路。但是无论是没发展起来的苏联、非洲、拉美一些国家,还是实现了长时间高速增长的中国、“亚洲四小龙”等都没有经历一个显著的交通大发展时期,这就使得交通运输的作用受到质疑。 20世纪80年代后,大量采用计量经济学方法研究交通运输与经济增长的成果,使之前对这一问题历史描述性的、定性的分析实现了定量的测算。但是,这种方法也有一些缺陷。如最常见的用铁路、公路线路里程或投资额、客货运量作解释变量,用gdp或人均gdp作被解释变量的线性回归分析,只能得出二者的相关性,并不能解释其因果关系,而在投资额的估计参数中,无法区分是投资行为还是运输能力形成后导致的经济增长,而如果投资行为的作用更大,则不能说明为什么要投资于交通运输而不是投资其他基础设施。又如用投入产出法,由于统计方法的设计,交通运输总产值增加必然导致生产总值的增加,不能解释其作用机制。再如,无论是用灰色系统模型还是dea模型分析交通运输与经济的有效性和协调性问题,都是一种事后检验,并且也是各种运输方式或各地区、各时期的相对协调性,不能解释交通运输总体对经济增长的事前作用。 4 新兴古典经济学简介及其研究运输与经济增长问题的好处 新兴古典经济学(new classical economics)是自20世纪80年代起,在继承和发展古典经济学中分工与专业化理论,指出新古典经济学不足的基础上,应用超边际分析(inframarginal analysis)方法发展起来的。它关于分工的基本思想是,经济中的每个决策者既是消费者又是生产者。每个人作为消费者喜好多样化的消费,作为生产者在生产中有专业化经济,所有人的专业化经济合起来就是分工经济。分工和专业化会带来生产力的提高,同时增加交易次数,这就会产生分工好处与分工产生的交易费用之间的两难冲突,因此分工水平取决于交易效率的高低。随着交易条件的改进,折中这种两难冲突的空间就越大,分工水平就越高。同时,分工及其各种经济后果可以在没有交易条件的外生改进的情况下随着时间推移自发演进。 基于以上对传统理论和方法不足的分析,在新兴古典经济学框架下研究交通运输与经济增长问题,可能是一个好的选择。主要原因有以下6点: (1)斯密将运输费用视为决定市场规模和分工水平的最重要因素,新兴古典经济学的交易费用则既包括以运输费用为主的外生交易费用,又引入了信息成本、契约成本、道德风险等内生交易费用。 (2)新古典经济学主要关注资源配置,新兴古典经济学则是研究交易效率、分工演进、交易行为和经济增长的,显然更加适合。它也可以解释交易费用和制度对分工和生产力演进的意义,不需要再借助新增长理论和新制度经济学理论。 (3)新古典经济学中的一般均衡分析对空间、时间等交易过程中的摩擦是忽略的,而交通运输的作用正是克服经济中的时间、空间障碍。在新兴古典经济学中包括运输效率在内的交易效率恰恰是影响经济增长的关键因素,其理论框架天然地把二者联系在了一起。 (4)新古典经济学着重研究经济的非拓扑性质(消费、生产的数量、最优资源配置等),而对连通度、一体化等网络效应予以忽略,而交通运输却是典型的网络型产业,这就使得交通运输理论研究者在用新古典经济学分析问题时感到困难重重。而新兴古典经济学同时包括了经济的拓扑性质与非拓扑性质,为分析网络型产业提供了便利。 (5)在新兴古典经济学框架下,可以解释交通运输发展作用于经济增长的原理,而并非只是得出数据上的统计关系。而且通过分析这一作用路径,可以解释我国交通运输发展为何长期滞后于经济增长,并提出相关的政策建议。 (6)借助新兴古典经济学中关于分工自发演进的理论,可以解释交通运输与经济增长到底是“推动”、“拉动”、“交替推拉”还是其他关系这一长期争论的问题。 5 主要结论和展望 在新兴古典经济学框架下研究交通运输与经济增长问题可以得出以下主要结论: (1)交通运输是交易性产业而非生产性产业,对经济增长有广泛而深刻的影响。 (2)交通运输发展通过改善运输条件,进而降低外生交易成本和总交易成本,从而实现促进分工,扩大市场范围,提高生产力,促进经济增长的效果。 (3)分工经济和由于分工而导致的交易成本之间存在两难冲突,分工的自发演进过程将使折中这个两难冲突的余地增大,因而随着经济的增长,总交易成本和市场范围的扩大将带动交通运输的发展。 对这一问题的展望: (1)新兴古典经济学20余年的发展与主流经济学、传统运输经济理论二三百年的发展历程相比,显然还有很多有待完善的地方。特别是在现有经济统计指标体系下,如何测度分工的水平、市场的容量、经济组织结构等这些新兴古典经济学中最基本的问题仍是一大难题,这就使新兴古典经济学的经验研究进展缓慢。 (2)在这一问题的研究中,联系交通运输和经济增长的是运输成本(外生交易成本)在总交易成本(包括外生和内生交易成本)中的比重,其中内生交易成本又涉及新制度经济学、新经济史学、产权理论、博弈论、契约理论等问题,如何将这些问题与交通运输发展有机结合是一个有待深入探索的领域。 交通运输毕业论文:交通运输企业税收策划研究 摘 要:税收策划的目标是实现企业利益的最大化。税收策划是在法律法规允许并鼓励的范围内,通过对融资、投资、经营活动等的事先筹划和安排,对多种纳税方案进行最优化的一系列行为,税收筹划是企业合理合法的行为,是国家法律所允许的,更是企业财务管理的一项重要内容。为实现企业利益的最大化,税收策划必须贯穿于企业运作的各个阶段。 关键词:税收策划;财务管理;企业利益最大化 策划是指人们为了达成某种特定的目标,借助一定的科学方法所进行的创造性构思及运作方案设计。凡有决策和计划的领域都有策划。南宋辛弃疾在《议练民兵守淮疏》中说:“事不前定不可以应猝,兵不预谋不可以制胜,”他把策划定义为做事之前的深思熟虑。 企业的税收策划是以企业发展的全局出发,为减轻企业的总体税收负担,增加企业的税后利润而做出的一种战略性的策划活动,它是现代企业财务战略的重要构成部分。税收策划是一项系统工程,贯穿于企业的设立到经营理财的全过程。税收策划是提升企业整体价值的重要途径,也是提高企业财务管理水平的重要动力。一个企业如果没有良好的税收策划就不能有效安排税收事宜,也谈不上有效的财务管理,更无法达到理想的企业财务目标,对于追求价值最大化的企业来说,如何在税法许可的情况下实现税负最低、最适宜,也就成为企业税收策划的重心所在。 税收筹划是指纳税人为了实现企业价值最大化或者股东权益最大化,在法律法规允许并鼓励的范围内,通过对融资、投资、经营活动等的事先筹划和安排,对多种纳税方案进行最优化选择的一系列行为。税收筹划是企业合理合法的行为,是国家法律所鼓励的,更是企业财务管理的一项重要内容。税收筹划的实质就是在国家法律法规允许的范围内,实现节税的目的。为实现企业利益的最大化,税收策划必须贯穿于企业运作的各个阶段。 1 税收策划贯穿于企业机构的设置过程 《公司法》第十四条规定:“子公司具有法人资格,依法独立承担民事责任;分公司不具有法人资格,其民事责任由公司承担。”企业设立分支机构,使其不具有法人资格。且不实行独立核算,则可由总公司汇总纳税,这样可以实现总公司调节盈亏,合理减轻企业的税负。 某汽车运输公司拥有汽车运输、汽车维修和站务几个业务部分。在企业组织机构重新设置过程中,一种方法是将汽车修理业务独立设置为子公司。由于子公司具有独立法人的资格,对集团公司中的汽车修理视为对外业务修理,在业务承接过程中要独立核算修理业务收入而向税务机关缴纳流转环节的增值税及附加税,而如果将其修理业务部分设置为分公司,由于分公司不具有法人资格,因此对集团公司的汽车修理视为对本企业的维护业务,不缴纳流通环节的增值税及附加税,可见,由于企业机构设置的差异将导致企业承受的税负有着明显的区别。 2 税收策划贯穿于企业的经营行为 某汽车运输公司下属公交汽车客运公司和长途汽车客运公司两个子公司,依据税收政策,公交客运公司享受减免所得税的优惠,而长途汽车客运公司则要依据经营业绩缴纳所得税。随着业务的发展,长途汽车运输公司出现季节性的运输车辆短缺,而公交客运则有闲置的运输车辆,一种方法是长途公司直接向公交公司租借运输车辆并支付租金,另一种办法是由公交公司向长途公司租借线路经营权,扣除必要的手续费和站务设施费,经营利润留归公交公司。经过综合测算二种方法的预期收益率,选择公交公司收益较大的一种方法,享受所得税减免优惠,这样就整个公司来说减少了所得税支出。 3 税收策划贯穿于会计核算过程 某出租车公司的经营方式是实行车辆抵偿承包责任制,其经营模式是出租车价款由驾驶员实际承担,但出租车辆的经营权则属于出租公司,针对这种经营模式,在会计核算的方式上,一种是将驾驶员向公司交的管理费、向政府部门缴纳的客票附加费和养路费保险费等费用纳入收入核算,参照交通运输企业缴纳3%的营业税,由于营业税税基较大,因而出租车企业的负担也是比较重的。另一种核算方式是将驾驶员向出租公司缴纳的管理费作为劳务收入缴纳5%的营业税,而将驾驶员向政府缴纳的各种费用按代收代缴核算,虽然营业税率提高了,但税基变小了,因而总的税负反而减轻了,这样也可以为进一步减轻出租车行业整体费用负担留下一定的空间。 以上的税收策划虽然有一定的可取之处,但任何一项税收策划方案都具有两面性,随着某一项策划方案的实施,纳税人在获取部分减轻税负利益的同时,必然会为该方案的实施付出额外的费用及因选择该方案而放弃其他方案所损失的相应的机会收益。当新发生的费用和损失小于取得的利益时,该策划方案才是合理的,当费用和损失大于收益时,该方案是失败的。一项成功的税收策划必然是多种方案的优化选择,我们不能简单地认为税负最轻的方案就是最优的,一味追求税收负担的降低往往会导致纳税人总体利益的下降。因此,真正意义上的税收策划是一个企业不断走向成熟和理性的标志,是一个企业纳税意识不断增强的表现。 在税法规定的范围内,纳税人往往面临着税负不同的多种纳税方案的选择,纳税人往往可以避重就轻,选择低税负的纳税方案,企业税收策划就是合理地、最大限度地在法律允许的范围内减轻企业税收负担,税收策划的大门虽然对一切纳税人开启,但节税的机遇却并不等同,经济因素、税收因素、管理因素、策划技能等都从不同方面制约策划的利益,作为税收策划的主体,除了掌握各种经营管理的必备知识外,还必须充分了解税收制度可掌握科学有效的税收策划方法,以取得尽可能的节税利益。 税收筹划与逃税有着本质的不同,逃税是指纳税人通过采取虚报、谎报、隐瞒、伪造等各种非法欺诈手段,达到不缴纳或少缴纳税款目的的违法行为,逃税是明显的违法行为,因而不受法律法规保护。 “税收筹划”来源于1935年英国的“税务局长诉温斯特大公”案,当时参与此案的英国上议院议员汤姆林爵士对税收筹划作了这样的表述:“任何一个人都有权安排自己的事业。如果依据法律所做的某些安排可以少缴税,那就不能强迫他多缴税收。”这一观点得到了法律界的认同,经过半个多世纪的发展,税收筹划的规范化定义得以逐步形成,即“在法律规定许可的范围内,通过对经营、投资、理财活动的事先筹划和安排,尽可能取得节税的经济利益,”这一定义表明税收筹划具有以下三个明显的特征:一是合法性,表示税收筹划只能在法律许可的范围内进行,二是筹划性,表示事先的规划、设计、安排,三是目的性,表示要取得“节税”的税收利益。这有两层意思:一层意思是选择低税负,另一层意思是滞延纳税时间(有?e于违反税法规定的欠税行为)。 总之,税收筹划是在经营中寻求企业行为与政府政策意图的最佳结合点。成功的税收筹划往往既能使经营者承担的税收负担最轻,又可以使政府赋予税收法规中的政策意图得以实现。 交通运输毕业论文:交通运输与区域经济发展 提要随着中国经济的快速发展,以及经济学理论研究的进步,区域经济发展研究变得日益重要起来。从当前理论界的研究来看,关于两者之间关系的研究主要存在三种认识。在笔者看来,交通运输与区域经济的关系可以概括为吸收和辐射两种模式。我们要正确把握交通运输和区域经济发展的关系,使得两者互动发展。 关键词:区域经济;交通运输;吸收;辐射 随着我国经济发展,我国交通运输系统建设有了长足的进步,但与发达国家相比,整体仍然呈现滞后状态。特别是近年来,随着我国工业化和城市化进程的加快,我国经济发展的区域性特征表现得日益显著,交通运输发展问题开始成为区域经济研究的重要课题。然而,受我国综合国力和资源、环境承载力以及交通运输自身发展等制约,交通运输发展目前仍只能按地区、有重点、分阶段地逐步推进。如何按照区域经济发展的内在规律制定有效的交通运输发展策略,则有赖于对交通运输与区域经济发展的准确把握,进而促使两者互动发展。 一、交通运输与区域经济发展关系的理论认知 交通运输与区域经济发展之间的因果关系非常复杂。从当前理论界的研究来看,关于两者之间关系的研究主要存在三种认识,这三种认识也构成了大部分地区制定当前交通运输发展战略和规划的指导思想。 第一种认识主要认为交通运输是区域经济发展的引致需求,交通运输的发展就是要满足区域经济活动引发的交通运输需求;认为交通运输的发展能够促进区域经济的发展,良好的交通设施必然能够促进产业结构的优化,以及区域优势的发挥,同时吸引大量投资。 第二种认识则认为交通运输的发展能促进区域经济发展,强调并突出交通运输在区域经济发展中的作用;认为交通运输的发展是伴随着区域经济的发展而发展的,即区域经济发展引致交通运输的发展,交通运输能力是为了符合区域经济的发展而发展的。 第三种认识是对前两种认识的综合,认为交通运输既是区域经济发展的原因,也是区域经济发展的结果。认为区域经济的发展促进交通运输能力的提高,反过来亦为交通运输的发展所带动。 应该讲,上述三种认识都部分地反映了交通运输与区域经济发展的因果关系。但由于这些认识基本上都停留在定性判断的认识上,因此更多地是对经验的总结和归纳,缺乏在实践中的验证。 二、交通运输与区域经济发展吸收与辐射模式图形解释 在笔者看来,交通运输与区域的经济关系可以与城市与腹地经济的关系相类比,把交通运输与区域经济关系区分为吸收和辐射两种模式。由于受到区域经济的发展阶段、交通运输条件以及产业结构等多方面因素的影响,使得区域经济对交通运输的影响或者以辐射为主,或者以吸收为主。一般而言,区域经济规模较小时以吸收交通运输资源为主,在区域经济规模较大时以辐射为主。交通运输资源之所转移到较大规模的区域经济圈内是因为在较大规模的区域经济圈内可以得到更大的收益。当大规模的区域经济圈依托其雄厚的势力对周围形成辐射时,交通资源即使不转移到较大规模的区域经济圈中也可以获得相应甚至更大的收益,交通资源就不再转移到较大规模的区域经济圈。 如图1所示,假设区域经济圈c,除了c外还有很多不同层次的交通运输资源b1、b2、b3、b4,这些资源随距离c的距离不同层次逐渐降低,区域经济圈c与交通运输资源b1、b2、b3、b4之间的关系最初表现为吸收过程大于辐射过程,所以区域经济圈c的发展速度很快,但是c在成长进程中以超经济影响的方式对其周围的交通运输资源施加影响,使得周围的交通运输资源发生变化,较大规模的区域经济圈c以辐射方式的影响交通运输资源的发展,两者互动发展了。(图1) 当前理论界关于两者之间关系的三种认识与笔者概括的吸收和辐射两种模式之所以不同,是因为笔者认为区域经济是应该先发展起来的,正是在区域经济发展起来后才能更好地对交通运输产生影响,这点恰好符合中国现阶段经济发展的实际情况,区域经济发展先于交通运输资源的发展,为了促使两者互动发展,我们应该正确引导交通运输资源的发展。 三、交通运输与区域经济互动发展建议 通过上述对两者关系的思考,提出解决当前我国区域经济发展中交通运输发展的建议。 (一)制定区域交通运输战略。区域交通运输战略,即交通运输发展的区域性差别战略,指的是交通运输发展战略的制定要按照宏观区域经济发展的客观必然要求,在充分了解并掌握各地区交通运输与区域经济发展的相关关系基础上,通过交通运输基础设施的差别发展,使交通运输的发展能够实现与区域经济活动的有效对接,充分发挥交通运输对区域经济运行的正面效应,最终促成交通运输与区域经济的互动发展。 交通运输本身发展的内在规律性,使得当前交通运输基础设施的提供往往由技术决定,方式的选择、线路的安排等相对纯粹的技术因素对整体网络的构成和完善影响非常大,从而造成部分地区交通运输的提供并没有充分反映区域经济的客观要求。可以断定,交通运输的发展成为区域经济发展的原因是有相应条件约束的,只有在交通运输发展的规划和战略中充分反映区域经济发展的差别性特征,才有可能最大限度地发挥交通运输促进经济发展的作用。因此,在未来交通运输发展的过程中,必须要重点强调区域交通运输的战略。 (二)推行区域交通运输与区域经济发展的一体化规划。交通运输与区域经济发展的一体化规划就是指要实现交通运输规划与区域经济规划从实质到内容上的一体化。规划的基础要充分反映规划区域内交通运输与经济社会发展状况的拟合程度。这个拟合程度既包括交通运输总量与经济发展的适应性,也包括交通运输结构与区域经济活动特点的适应性,同时还包括交通运输的空间布局与区域经济活动、区域空间结构的合理配置。 目前,交通运输发展规划仍然局限在范围相对狭小的行业规划中,这就限制了交通运输与区域经济发展在规划上的充分协调。只有做到了相对准确地把握区域内交通运输与经济社会发展的现行组织状况,才有可能实现区域交通运输资源在时间和空间上的最优配置,充分吸收交通运输在区域经济发展中的重要作用。 (三)形成区域交通运输合理分工机制。在我国,区域经济发展是以地方政府分权体制为基础的,这种特定的制度安排导致经济组织间经济活动横向协调的成本过高,以致分工协作费用明显地高于组织费用,外部横向协调费用超过内部纵向协调费用,直接导致区域分工的割裂式发展、雷同化发展。 从区域交通基础设施的分工来看,假设现有区域经济圈c1、c2,区域经济圈c1内交通基础设施状况良好,区域经济圈c2就可以选择分工,区域经济圈c1内交通基础设施进行经济联系,重建交通基础设施,这个决策过程中的主体为地方政府。选择分工的收益在一定程度上表现为微观经济活动主体的收益,表现为未来地方政府税收的增加;而不选择分工,收益则在一定程度上表现为中央政府向地方政府的直接投资和转移支付的增加、短期内就业的增加以及官员个人效用的增加。这种关系就是上面所描述的辐射与吸收关系。因此,要想形成真正的区域交通运输合理分工机制,就必须要按照交通运输与区域经济发展的客观要求,对各级政府在区域交通运输系统中的地位和作用进行清晰的辨别,在充分保证区域各方整理、利用交通运输资源以达成区域经济的可持续发展的前提下建立良性区域交通运输合理分工机制。 (四)充分利用区域外交通运输资源。交通运输的发展是城市之间、城乡之间、地区之间等经常出现空间冲突的重要内容,各方对交通运输资源的争夺往往会导致交通运输空间布局的不合理和低效率。在既有的行业规划难以充分发挥其协调作用时,就有必要充分利用区域外交通运输资源。将区域外交通运输资源与区域内交通运输资源相结合,这就需要在有关部门和机构中建立一致的交通运输区域协调发展的理念和治理框架,逐步形成一个完善的泛区域的交通运输资源网络。 这种泛区域的交通运输资源网络可以用于支持不同类型的合作方式促进区域经济的发展。当然,这一协调发展的框架是一种不具有法律和行政约束的合作体,在框架内,城市与城市、地区与地区之间不是以传统的上下级关系进行协调、合作,且这种合作中参加的各行政单位不应当受大小的限制,如果将区域外交通运输资源简单地理解为某个区域经济圈的附属联系网络,那么这种泛区域的交通运输资源网络就很难发挥作用。 交通运输毕业论文:试论低碳经济下公路交通运输业发展对策研究 【摘要】:在转变经济发展观念、创新道路运输企业发展模式的过程中, 研究低碳经济的基本机理与内涵,在运输业发展过程中运用层次分析法的基本原理建立道路运输业低碳经济层次模型,根据模型研究成果提出道路运输企业发展低碳经济的机理, 为道路运输企业进行低碳经济评价提供理论方法依据,为道路运输企业发展低碳经济的决策指明方向并提出道路运输企业发展低碳经济的对策,促进我国交通运输业在低碳经济发展过程中能够大踏步向前走。 【关键词】:道路运输企业 低碳经济 发展对策 一、发展低碳经济的机理与内涵 低碳经济是指在可持续发展理念下,通过技术创新、制度创新、产业转型等多种手段,运用生态学规律来指导人类社会的经济活动,倡导与环境和谐发展,本质上是一种生态经济。它对经济活动的要求是走“资源—产品—再生资源”的循环流程,物质和能源在过程中需要得到循环可持续利用,做到低开采、高利用、低排放,最大限度地降低经济活动对自然环境产生的负面影响。 低碳经济理念是20世纪90年代引入我国,其定义为:“低碳经济是走可持续发展的经济增长模式,基本特征为低消耗、低排放、高效率,以资源的高效及循环利用为核心,以减量化、再利用、资源化为原则,从根本上摒弃了传统的大量生产、大量消费、大量废弃的经济增长模式”。因此,道路运输业发展低碳经济的内涵为:依据低碳经济发展的基本原则,在生产过程中可循环利用资源要循环利用,不可循环利用资源要提高其利用效率,最大限度地发挥资源利用率,实现低排放、低能耗的目标,在实施过程中要遵循减量化、再利用、资源化的有序原则,实现资源的循环使用。 道路运输企业发展低碳经济的首要原则是在输入端进行减量化,即在生产源头要考虑节约资源,用较少的原料和能源来实现既定的生产及消费目的。这要求道路运输企业实现资源集约利用,减少浪费,从生产源头就开始注意资源的节约以及环境保护,实现节能减排的目的。 道路运输企业资源的资源化为输出端,主要表现在交通运输工具的更新换代、系统管理及服务等方面。目的在于再次资源化废弃物,减少最终处理量,通过避免产生、循环利用、最终处置的顺序来处理废物。 由以上分析可知,道路运输企业发展低碳经济是基于可持续发展理论之上的。因此,在此机理上建立道路运输企业低碳经济层次模型可为低碳经济评价提供理论方法依据。 二、道路运输企业的低碳经济评价层次结构 通常运用的综合评价方法有以下几种:专家评价方法、数据分析法、层次分析法、人工神经网络评价法、模糊综合评价法、灰色综合评价法等。对于道路运输企业低碳经济评价而言,考虑到所涉及的因素具有层次性,难于准确计量,因此选用层次分析法对交通运输企业低碳经济发展程度进行评价更有意义。 1.评价目标 交通运输业发展低碳经济的重要基础即对道路运输企业发展低碳经济进行评价。道路运输企业的低碳经济体现了企业内部的低碳经济实现,企业目标是利润最大化,社会目标是资源利用效率最大化、废弃物资源化,而低碳经济恰恰将二者统一起来。因此道路运输企业低碳经济的评价目标为: (1)评价道路运输企业低碳经济的发展现状。达到了解道路运输企业发展低碳经济的状况、水平,以及影响发展的各种因素,能为交通运输业或其他行业提供发展经验的目的。 (2)监测目前的发展状态并预测未来的变化趋势。根据能全面反映道路运输企业低碳经济评价数据的分析整理,通过评价可以监测目前的发展状态并预测未来各个方面的变化趋势。 (3)为道路运输企业提供优化管理决策的依据。依据以上评价结果并综合考虑各方面的因素,运用相关决策原理来为道路运输企业优化管理决策提供依据。 2.指标体系层次结构构建 在建立评价指标体系时,应基于低碳经济的基本内涵及设计原则来构建指标体系层次结构。遵循道路运输企业发展低碳经济的机理,将目标层设定为低碳经济发展水平,同时按照低碳经济的基本原则,将一级子目标设定为减量化指标以及再利用和资源化指标。再考虑到清洁燃料车辆的使用可实现无害化生产,也将无害化指标设定为一级子目标。在一级子目标下设定指标层,即相关具体指标如单位周转量固定资产、单位周转量直接生产资源、单位周转量占地面积、单位周转量辅助生产资源、单位周转量能源消耗、废旧资源再利用率等。 3.评价指标计算 (1)减量化指标 减量化指标即为在生产过程中所消耗资源的产值,包括单位周转量固定资产、单位周转量直接生产资源、单位周转量占地面积、单位周转量能源消耗、单位周转量辅助生产资源等。各指标数值越小越体现低碳经济发展的效果越好。 (1)单位周转量占地面积=企业占地总面积周转量; (2)单位周转量固定资产=固定资产总额/周转量; (3)单位周转量直接生产资源=直接生产资源总量/周转量; (4)单位周转量能源消耗=能源消耗总值/周转量。 (5)单位周转量辅助生产资源=辅助生产资源总量/周转量; 以上计算指标中,占地面积为企业占用土地面积总和,固定资产以企业财务报表中固定资产科目所列资产总值计,直接生产资源包括汽车、轮胎等,能源包括燃料、电等能源,辅助生产资源包括维修、安检、清洁设备等。 (2)再利用及资源化指标 再利用指标是指道路运输企业的生产过程中要延长资源的使用时间以及使用时效,达到较高的使用效率。这主要包括直接生产资源以及辅助生产资源的利用率。相关计算为:直接(辅助)生产资源利用率=已用直接(辅助)生产资源/直接(辅助)生产资源总量。 资源化指标主要是指在在生产过程中对陈旧落后的生产资源的再利用程度,主要包括废旧资源再利用率等。相关计算为:废旧资源再利用率=再利用资源/废旧资源总量。 (3)无害化指标 无害化指标反映着清洁低碳能源的使用状况,评价指标为使用清洁燃料载运工具比率,相关计算为:使用清洁燃料载运工具比率=使用清洁燃料载运工具数量/载运工具数量。 再利用及资源化指标、无害化指标越接近1,说明低碳经济的发展效果越好。 在构建层次结构模型以及建立标评价体系后,便可根据层次分析法,运用专家调查法、标度法等来确定各层次以及各元素的权重并建立判断矩阵,最终评价出低碳经济的发展效果,并实现评价目标。 在进行低碳经济评价时,考虑到各道路运输企业的经营特质不尽相同,可以结合企业独特的特点设计相关指标,修正完善上面的指标体系以及层级结构,对自身发展低碳经济进行全面的评价。 三、道路运输企业发展低碳经济的对策 在可持续发展发展理念下,发展低碳经济已成为道路运输业的重点内容。在道路运输企业采用评价指标进行低碳经济发展应用时,具体可从以下几方面来采取措施: (1)基础设施建设方面:不盲目追求高标准、高指标,节约土地,避免重复建设,合理分配企业资源,使资源的有效利用率最大化。建设时注重经济效用,保证企业收益,对可通过改造作为其他用途的基础设施,可合理使用将其资源化。 (2)车辆的选择及使用方面:选取节能环保的车辆,使用过滤装置或配备尾气催化转化装置以减少尾气污染,使用清洁燃料车来节约能源。提高车辆利用率及运输效率,在满足市场需求基础上选用大型运输车辆,陈旧车辆可改做其他用途。 (3)经营管理方面:重点发展低碳经济,要求有新技术、新科技产品投入市场。时刻关注新技术的发展并及时引进与使用。在运营过程中做好统计预测工作,预测未来市场走向并对车辆、能源的使用成本、办公设备、清洗清洁设备使用成本等进行成本管理。合理利用自身优势,注重资源优化利用,增加企业收入并提高设备利用效率。 (4)信息技术应用方面:合理调配企业资源,实施资源计划建设,提高信息平台信息共享水平与服务能力,加强可视化管理技术、集成化管理技术、智能技术在运输车辆方面的应用,延长运输资源使用年限并提高运输效率及安全性。 (5)生产经营方面:应多学习借鉴新的生产经营理念及管理模式。如采取先进的管理制度或运输企业联营模式,运用先进的的车辆调度制度保证车辆利用效率最大化等。 四、结论 在道路运输业经营管理过程中,我们不但要从基础设施建设、经营管理、车辆选择使用、信息技术应用、生产经营这些方面考虑交通运输业在低碳经济发展方式下的对策,而且要根据经济、科学技术的发展变化运用低碳经济评价指标进行合理决策以提高生态资源、经济资源和土地资源的利用率,从而促进道路运输业健康、可持续发展。 交通运输毕业论文:浅谈交通运输特色专业人才培养模式研究 作者:方赛银 陈文刚 钱良辉 [论文关键词]交通运输特色专业 人才培养模式 课程体系设置 教学方法与手段 [论文摘要]以西南林业大学为例,分析交通运输专业的发展现状,围绕交通运输特色专业、人才培养目标与专业课程体系建设几方面,对交通运输特色专业人才培养模式进行研究。 特色专业建设是当前高校人才培养的重要载体,是深化教学改革,全面提高教育质量的重要内容。根据“质量工程”的部署,“十一五”期间国家重点建设了3000个左右特色专业建设点。西南林业大学获得省级特色专业建设点立项。学校一直以来也在积极探索特色专业的具体建设,并以此带动人才培养体系的研究。 一、交通运输专业发展现状 西南林业大学交通运输专业前身为林业机械运用与维修,成立于1980年,该专业为西南林业大学最早成立的专业之一,也是云南省开办最早的专业,至今已有30多年历史。于2010年被评为云南省特色专业。 目前,本专业拥有一个载运工具运用工程二级学科硕士学位点,一个云南省机械工程实验教学示范中心。本专业具有良好的办学条件,实验、实习、教学设施较齐全。经过30年的建设发展,本专业已为云南省乃至全国交通运输行业及其它行业培养了大批专业技术人才。已培养本科生近1000名、硕士研究生数十名,其中成绩显著者已成为企事业单位主要技术骨干和高层管理人员。本专业已成为云南省乃至西部地区交通运输人才培养的重要基地。目前交通运输专业无论在本科生的培养目标、培养的具体措施和方案,还是在课程体系设置、教学方法和手段等方面都有不尽如人意之处。因此,研究当前交通运输特色专业人才的培养模式,对于培养符合我国国情且与国际接轨的交通运输人才具有十分重要的意义。 交通运输理论及应用是当今最为活跃的研究方向之一。未来十年,上海、大连、天津等对交通运输专业人才需求数量之大、质量之高将是空前的。依据对港航企业走访调查及与毕业学生座谈的反馈意见,本文所指交通运输特色专业人才培养模式是指突出航运特色的交通运输专业人才培养的目标、课程体系设置、教学方法与手段、提高人才综合素质的方法和途径。 西南林业大学交通运输专业自创办以来,经过多年的办学积累,形成了特色鲜明的专业方向,即现代汽车运用技术与管理和现代物流方向,目前该专业的主干课程为现代汽车故障测试与诊断、汽车维护与维修、维修设备的维护与使用、现代物流技术与管理等方向的教学与研究;本着“厚基础、宽口径、高素质、强能力”的原则,设计了符合交通运输专业知识结构要求的柔性课程体系和培养方案;在面向行业办学、校企合作方面具有较为鲜明的特色,创立了学校主导,企业参与的体现产、学、研一体化的本科生培养机制。 二、交通运输特色专业的人才培养目标及要求 (一)人才培养目标 本专业遵守的基本原则为认真贯彻“厚基础、宽口径、重实践”的教育理念,通过培养使学生达到“素质高、强能力”的要求。本专业培养具备运筹学、管理学、交通运输工程学、汽车构造、汽车运用工程、现代物流工程等方面理论知识和技能的应用技术人才,能在国家及省、市的交通运输管理部门、交通运输、汽车维修与营销、物流等企事业单位从事交通运输组织与管理、汽车运用与维修、汽车检测、汽车营销、物流企业生产与经营管理等方面的工作。 (二)专业人才素质与能力要求 考虑到将来学生毕业多工作在汽车、物流等企事业单位,在学生的培养上更加注重素质和能力的要求。 (1)专业人才素质要求。 专业人才素质培养的要求主要表现在以下三个方面:第一,熟悉交通运输行业的政策和市场发展变化;第二,对行业具有较深刻的见地并能作出透彻的分析;第三,具有较好的学术素养和技术功底。 (2)专业人才能力要求。 从事汽车行业的学生主要应该掌握汽车结构的甚而理论和专业知识,学生应具备对汽车使用、检测、维护、维修以及汽车营销的相关知识和技能,从事物流业的学生应该熟悉现代物流以的新发展、新要求,以及了解物流工程及供应链物流的相关知识等。 三、专业课程体系设置 交通运输专业课程体系建设目标是以最新科学研究成果和前沿科技发展充实教材并反映在课程体系建设中,体现交通运输中对汽车使用、检测、维护、维修以及现代物流的新发展、新要求。引进和吸收国外本专业的优秀教材,用双语教学方式与国外教育保持同步,提升课程教学质量。通过向道路运输企业、汽车销售以及售后服务市场的服务,形成全面开放的教学内容,以服务求发展,以学科建设为龙头,打造一批适合本专业发展的特色精品课程。可从以下几方面进行设置: (一)改变教育观念,树立市场意识 高校不仅要注重学生的培养,还要重视人才市场的需求,这是目前高等学校生存的关键。因此,高校必须转变传统的人才培养观念,树立市场意识,打破按专业培养的方法,实行“按类招生、分段教学、中期分流、按需培养”的模式。“按类招生”是指按交通运输学科大类招生,实行大口径进入:“分段教学”是指前两年按交通运输学科大类进行“厚基础”的基础理论教学,后两年进行“宽专业”的专业基础和专业课教学;“中期分流”是指从第五学期或第六学期学生凭个人兴趣和人才需求取向按专业方向实行分流;“按需培养”是指按国家、行业、地区经济和科技发展的需求,适当考虑相关学科和行业的发展趋势以及学生自身知识结构和能力的需求,实行因时、因才制宜的“按需培养”。 (二)改革人才培养方案,构建毕业生培养合作机制 坚持校企结合办学的思路,使学生所学专业知识与工作岗位对应,缩短就业上岗的适应期,将交通运输专业的宽基础教育和企业岗位专项知识有机地结合,不断完善学校主导企业参与的本科生培养合作模式,形成交通运输专业更加规范、适应性强、特色鲜明的“学校主导、企业参与的培养合作机制”的人才培养方案,实现学校人才培养与企业对员工岗前教育培训相互渗透、提前结合。 (三)制定合理的教师培养和使用机制 以学科建设和教学内容的要求制定教师的教养和使用机制,通过特色专业建设,进一步提高教师素质,形成一支学历结构合理、专业基础扎实、教学经验丰富、年龄结构合理的师资队伍。积极引进社会人才资源,通过建立“校企双导师”制度、特色专业平台建设,让国内外本行业的优秀人才参与交通运输专业教学体系的建设;积极创造条件,鼓励教师在职攻读学位、国内进修以及出国深造,不断提高专业水平;积极开展与国内外同类院校及交通相关产业和领域人员之间的交流与合作。 (四)改革课程体系,推进教学内容的现代化 我们按照“厚基础、宽专业、高素质、强能力”的原则与“知识、能力、素质协调发展和综合提高”的要求,建立了新的课程体系,交通运输类专业课程体系包括公共基础课、学科基础课、专业课等三大模块,共2280学时,177学分。各个模块内又分为必修课和选修课模块,学生除了必须接受必要的基础教育和专业知识外,还可以自由地选择选修课程,达到因材施教、个性发展的目的。同时对各个模块的课程设置、教学内容进行了大的改革,将交通运输、机械制造及其自动化、管理科学及经济学等有机地结合起来,形成一个交通学科为背景的,集多学科于一体的宽口径、多模块的柔性培养系统。 (五)提高教师素质,提升教学质量 虽然我们根据宽口径人才培养模式的要求建立了科学合理的课程体系,但教学效果的好坏直接影响到学生知识的掌握和综合能力的培养,因此高素质的教师队伍是提升教学质量、培养优秀人才的前提,为此配合学校做了以下工作: 1)所有上讲台的教师必须持有教师资格证书;必须通过学校的普通话水平考试;必须通过教研、院两级试讲考核。 2)提高高级职称教师的授课率。要求所有教授至少开设一门本科课程。 3)建立教师传、帮、带制度。每位老教师至少带一名年轻教师,对年轻教师的讲课内容、方式、方法进行指导。 (六)改进教学方法,激发学生创新意识 良好的教学方法是提高培养质量的重要保障。为此我们尝试了以下教学方法: 1)采用以学生为主、教师为辅的互动式教学模式,通过实施启发、讨论、参与等多种形式来调动学生学习的积极性和主动性,在培养学生综合能力和创新能力方面效果明显。 2)精化课堂教学内容,压缩课堂讲授时间,为学生创造更多的独立思考、自主学习的时间。 3)充分利用现代化的教学设备,采用多样化的教学手段,如采用多媒体教学、网上教学、网上讨论、网上缴作业批改作业等。既活跃了课堂气氛激发了学生的学习举,又增大了信息量,提高了教与学的效率和效果。 (七)构建科学合理的教学运行保障机制 强化教学管理过程中“管理与服务并重”的责任意识,建立科学、规范、合理的教学科研运行保障体系,充分发挥教师在教学科研活动中最大的自身价值。完善大学生参与科研活动的有效机制,培养鼓励大学生的科研创新意识,积极创造条件开展大学生科技创新活动。进一步完善就业机制,通过毕业生就业反馈促进教学改革,提升办学水平。 四、结语 交通运输专业是一门实用性、专业性很强的专业。因此大学教育必须紧密结合行业发展实际进行教学内容上的改革,方能做到与实践同步。随着我国交通运输业水平的提高,对交通运输专业的学生素质要求也随之提高,大学期间的人才培养模式显得至关重要。交通运输专业的教学改革仍需要教师在实践中摸索教学经验,以培养出胜任交通运输专业的人才。 交通运输毕业论文:浅谈以培养交通运输专业本科学生创新能力为核心的教学方法研究 论文关键词:创新能力 综合运输 行为导向理论 教学方法 论文摘要:培养本科学生的创新能力是我国高等学校创造性教育的目标。在我国“大交通”综合运输的新概念和新模式的背景中,如何探寻一种理性的培养学生创新能力的教学方法和模式,是高校交通运输专业教师需要探讨的问题。本文对大学生创新能力心理进行了解析,以行为导向理论为指导,分析了培养学生创新能力的教学方法,提出了培养交通运输专业本科学生创新能力的教学改革措施。 交通运输本科专业是融合自然科学、社会科学及技术科学于一体,涵盖内容十分广泛的工程应用型专业,旨在培养适应我国经济建设与社会发展需要,富有创新能力,掌握扎实的基本理论、专业知识和技能的交通领域高级专门人才。[1]随着我国经济建设的不断发展,交通运输学科的外延和内涵都发生着变化,交通运输的智能化、高速化、人性化及交通环境的可持续发展是当前交通运输领域研究的主题,支撑交通运输研究方向的专业知识扩展到自然科学、人文科学、社会科学和行为科学的文理沟通。 近年来,伴随着高新技术在交通运输各个部门的应用,交通运输将发展成为综合运输的新概念和新模式——“大交通”。东南大学(以下简称“我校”)2001年创办交通运输本科专业,现为江苏省特色专业。培养具有创新能力的大学生是我国高等学校创造性教育的目标。[2]在我国“大交通”背景下,如何探寻一种理性的培养学生创新能力的教学方法和模式,使之能够适应当前社会和经济发展的潮流,是高校交通运输专业教师需要探讨的问题。 一、大学生创新能力心理解析 根据现代信息加工心理学理论,创造性的解决问题过程是一个以目标为定向的搜寻问题空间的认知过程,重新改组和联合原有知识经验和当前问题的组成成分,才能达到既定的目标。问题解决通常有常规问题解决和创造性问题解决两种类型,两者不是截然区分的,中间会有常规性或创造性的连续变化。常规问题解决是使用现成的方法或技术来解决,是有固定答案的问题解决;后者问题的解决是通过发展新方法、新步骤和新理论来实现的,是没有固定答案的问题解决。创造问题的解决过程不是单纯的学生主体心理体验或内在操作过程,而是外部环境与学生主体心理体验相互作用的过程。外部环境作用于学生个体,影响其心理体验,并成为学生个体心理环境有机作用的过程。良好的心理环境有利于学生个体做出创造性的成就,不良的心理环境则会使创造性的思想泯灭在萌芽中。从创造过程来分析,周围环境,尤其心理环境是影响创造性活动成败的关键性因素。起促进作用的心理场会对创造者产生积极的效应,能使创造者很快进入创造情景,处于积极亢奋状态,大脑工作效率达到最佳状态,灵感涌现,想象力丰富,逻辑思维迅速准确;性质相反的心理场,会对创造者产生消极效应,破坏创造者的情绪,使创造系统无法进行工作。没有形成有利于创造的气氛的团体,即使一时达到较好气氛也不能有很好的创造效应,因为该团体中具有创造个性者比较少。因此,在一个团体中,建立起比较稳定的积极的创造性心理场,它就会形成一个良性循环,气氛越来越有利于创造,而且个体的创造力也越来越强。 二、以行为导向理论为指导,培养学生创新能力的教学方法分析 在交通运输专业课程教学中,可采用行为导向教学理论,开展创造性教学。创造性教学是教师通过课程的内容及有计划的教学活动,鼓励大学生的创造表现,激发其创造动机,促进其创造力发展的教学方法。 行为导向教学理论实质上是指在整个教学过程中创造一种教与学、学生与教师互动的社会交往的情境,[3]引导学生进行自主学习的一种教学方法,同时包含与之相适应的学习目标、学习方法和学习内容;要让学生成为学习的主体,教师的角色应由传统教学方式中的领导者变为活动的引导者和学习的辅导者。现代认知心理学把学生个体的知识分为两个大类:一类是陈述性知识;一类是程序性知识。陈述性知识是学生个人有意识地提取线索,因而能够直接陈述的知识。程序性知识是借助于某种作业形式间接推测其知识的存在,主要用来解决怎么办的问题。运用行为导向教学理论,可以有效地将陈述性和程序性知识融合到学习过程中,通过与创造性教学相结合,以提高学习效率与效果。 创造性教学不是独立于一般教学之外的教学活动,而是存在于一般教学活动之中,同一般教学活动相辅相成,以大学生为主体。在教学活动中,教师不独占整个教学活动时间,他们运用适当的教学策略,特别注意提供自由、安全、和谐的情景与气氛,鼓励学生应用想象力,增进其创造性思维,养成其创造性人格。教师要经常用发散性的问题,引导学生尽可能从不同角度进行思考,产生大量的意见和构想;在教学评价上坚持正面评价为主,多表扬和鼓励学生,使学生更多地体验到成功。并且,对于学生提出的不同意见不立即评价,当意见都提出后,再共同评估。培养学生创造力的教学是充满艺术性的教学,需要具有优良教育素养的创造型教师把教学安排得生动活泼,不断赋予教材以新意和活力。创造型教师自身应具有创造力和强烈的求知欲,在课堂教学中,要创设宽容、理解和温暖的班级气氛,并且注重对创造活动过程的评价,以激发学生的创造欲望。 三、交通运输专业本科教学方法改革措施探讨 1.采用行为导向教学方法,培养学生主观能动性 学生要培养创新能力,首先要努力培养自己的主观能动性。教师应切实为学生的素质教育搭建平台、加以引导,使其意识到提高素质与完善自我的重要性。首先,根据课程教学内容与要求,灵活采用多种行为导向教学方法,例如:模拟教学法、案例教学法、项目教学法和角色扮演法;其次,教学组织形式采取自我控制的独立作业、小组作业、演讲汇报等多种形式进行,具体采用何种形式,要根据教学内容安排、教学方法选择等条件而定;最后,营造有利于教学改革的教学环境,例如:物质环境、心理环境和社会环境。[4] 2.突出理论环节和实践教学结合 交通运输专业的课程分为理论和实践两部分,如何将课堂教学与实践环节有机结合,对学生培养创新能力具有很重要的作用。[5]首先,打破教学周期安排,将理论与实践紧密结合。实践环节一般都是在理论环节之后进行,这有利于学生在掌握相关理论知识后,对该课程有一个全面的理解,能更好地完成实践环节。在实际教学中,通过各个理论知识部分的学习,对学生进行实践环节引导,提前安排学生进入实践环节,使教学与实践同步进行,相对延长学生实践时间,有利于学生更好掌握理论知识,更可培养他们自己动手去解决问题的习惯。其次,将实验内容纳入理论教学范畴。一个最直接地提高学生对课程的兴趣和积极性的办法,是将学生作品纳入教学范畴。课堂上引入学生实践作品,一方面承认学生劳动成果,另一方面可以督促学生课后的积极主动性,使学生从被动学习变成主动学习。这些,也符合心理学和教育学观点:即每个人都希望自己是被重视的。 3.采用多种教学形式,丰富教学内容 交通运输生产的特殊性,决定了其现象和问题的抽象性和难于理解,交通运输系统关键的组成及生产作业不能进行展示或实作,影响学生对其的感性认识和理性理解。因此,必须引入多种教学形式来辅助教学。首先,加强案例教学,理论联系实际,在教学实践过程中发现,学生很容易被丰富、具体的案例所吸引,而讨厌理论知识枯燥、简单的堆列;其次,针对核心、难点问题,开展课堂讨论。通过针对具体知识点的案例教学讨论,可以使学生更快地融会贯通。在课堂上,组织形式可以多样化,由教师主导,适当的时候教师和学生的角色可以互换;最后,充分利用多媒体教学手段,使内容表现更加直观,例如,在课堂教学中应增加相应的图片或者视频资料,帮助学生建立感性认识。 交通运输毕业论文:机电工程的质量控制在交通运输部门的重要性 前言 改革开放以来,我国的经济发展速度不断加快,1978年以后我国实行的是社会主义市场经济体制,市场在经济发展中扮演重要的角色,市场是看不见的、自由的手,国家的宏观调控不再是主要调节经济发展的方式,经济制度的显著特点是以市场调节为主,政府宏观调控为辅,充分发挥市场配置资源的作用。上述成就成为我国经济发展的主要体现。例如,在以往传统的交通运输部门主要是依靠人力的一点一滴挖掘来完成的,公路和铁路铺设需要的资金全部由国家和当地有关部门承担;但是18世纪和以后的科技革命为我们现在的经济发展提供了有利的条件和基础。科技在交通运输部门的应用和普及已经成为一种主要标志,而且股份制思想的传播使得基础设施的建筑拥有更多的资金来源,充分保证其顺利完工。高速道路的产生和普及是顺应经济发展的需要,为了更加符合时展的步伐,机电工程就是伴随高速道路的出现而出现的。机电工程是一项高技术工程,它不仅包括传统的建筑学、土木工程、道路设计知识,还涵盖了数学、计算机科学、软件测试等相关的高科技知识。但是机电工程不是没有缺点的,他自身的设计在某些方面会有不足之处,加上外在人为的监管力度不到位等其它原因都成为其缺点,成为我们未来发展需要关注的方面。 1 关于机电工程 1.1 述机电工程的含义 机电工程是在传统交通设计的基础上融合现代高科技知识和设备不断改进和发展的一门新兴的工程,它是智能交通工程的重要体现,目前广泛应用在各个交通重要通道中。它的主要组成部分是:智能收费口,即无需人工开关落杆,只需要车辆经过时电子系统感应即可;数字监控,即车辆经过高度道路时,只要发生超速或者违规行为,监控系统自动拍摄作为证据,有助于交通管理的便利,规范人们的驾驶行为。车辆的电子导航系统和通讯设施与交通运输相联系,可以切实保障司机和乘客的安全,一旦发生事故可以在最短时间内灵活自主的解决问题,减少人员伤亡。 1.2 发展由来 机电工程是随着高度道路的出现而设计的,不是一开始就已经存在的工程。高度道路的出现是在经济已经发展到比较快速的阶段,人们对于物质方面的需求能够基本满足,而且远距离的瓜果和海鲜主要短时间内运至目的地,保证其新鲜度。另一方面,人们有了外出旅游和交友的兴趣,以及汽车在普通百姓身边的普及。机电工程以其高速度、高科技、效率高、监管方便的优势迅速在交通运输部门传播开来,成为其不可或缺的一部分。主要优势在于:第一,机电交通涉及的科技知识比较广泛:系统自动收费、电子监控车辆行驶状况、科技和通讯相互捆绑等多种技术连接在一起组成其主要手段。另外,计算机的应用、程序编制的必要性、光缆电线传播信息的快速和网络通讯技术的融合都成为其强大的支持后盾。当然,在高科技、高手段的支持下,我们也不能忽视传统交通的优点,防震防雷方式已经使用了几十年并经过了时间的考验,我们要把它与技术融合在一起,形成更为强大地力量,为人们的生命安全保驾护航。第二,技术发展和更新速度快:例如,世界上第一台计算机诞生时,他需要的空间是几个教室的总面积,操作程序复杂,需要专业代码才能计算出人们想要的结果,普通人无法参与试用,但是如今的社会里上至老人,下至小朋友,都可以方便的使用电脑,寻找自己关注的问题,方便交流。这样一来极大的扩展了信息的传播方式和速度。总之,交通运输部门的好坏在很大程度上依赖的是机电工程的完善与否,我们要密切关注其发展和改进,尤其是机电工程的监管方面的内容是我们高度关注的话题,我们既要保证其发展速度跟上时代潮流,又要保证其发展质量。 2 工程项目质量控制的基本概念及要求 工程项目的质量,是通过建设过程所形成的工程产品符合有关技术规范、技术标准的程度和满足业主要求的程度。工程项目的质量内涵包括工程项目本身的建设质量、功能和使用价值的质量以及参与该项目工程建设者的工作质量等三个方面。国际标准化组织(iso)把质量控制定义为:为满足质量要求所采取的作业技术的活动。工程项目的质量控制按其控制的主体可分为:业主的质量控制、承包商的质量控制和政府的质量控制三部分。其中业主的质量控制是通过委托“社会监理”的形式来实现的,也就是说业主通过合同形式委托工程监理单位而实施对工程的质量目标管理;承包商的质量控制是靠承包商的质量自检系统来实现;政府的质量控制则通过行政主管部门及各级质量监督站来实现。这样“政府监督、社会监理、企业自检”就构成了工程项目的质量保证体系。 2.1 按照iso9001 质量管理体系的要求对交通机电工程进行质量控制 iso9001“质量管理体系的要求”是国际标准化组织(iso)制定的、得到全世界绝大多数国家认可的质量管理方面的国际标准。它对于生产和服务行业具有普遍的适用性和可操作性。监理工程师按照iso9001的要求对工程监理进行质量控制必然会把工程质量提高到一个新水平。 按照iso9001的要求对施工质量进行监理,第一必须树立全面质量管理的概念。我们知道一个好的产品或好的工程不是检验出来,而是干出来的。因此质量控制或质量管理是全员参加的、进行全方位管理的一种科学的方法。全面质量管理是一个广义的质量概念,产品的性能、寿命、可靠性、安全性、适用性、经济性以及在建设和使用过程中及时的、必要的服务等都属于产品质量的范畴。工程质量的好坏是由人的工作质量决定的。要管好工程质量首先要管好人的工作质量。因此,参与工程建设的所有人员必须全员参加质量控制活动。在产品或工程的形成过程中,每一个阶段、每一个环节都会影响质量的好坏。任何一个工序或环节出现问题都会影响到工程整体的质量,因此必须围绕施工的全过程建立一套科学的质量控制体系。 2.2 实际监理质量控制中采取的一些措施和做法 2.2.1 对照投标文件,对承包商进入施工现场的施工机械设备、检测设备、主要工程技术人员的技术资格进行审查、核实。对不能满足施工需要的施工设备,要求承包商更换;对不能胜任工作的技术人员必须清退并及时补充合格人员。 2.2.2 对工程使用的各种原辅材料如钢管、钢筋、水泥、砂石、电缆、电线、光缆、接插器件等,要求供货商提供材料检测报告或检测质量证明书,并检查产品出厂合格证书。对电缆、电线等除要求提供生产许可证和出厂合格证及国家强制性认证(3c 认证)外,还必须提供省部级以上的产品质量检测报告,并对水泥、钢筋进行抽样试验。 3 结束语 总而言之,通过我们的实际监理工作经验,有如下四点体会:①制定比较严密的质量控制计划;②工作要细、要严;③尽可能动用现有的各种测试手段;④必要时聘请同行专家进行评审。 交通运输毕业论文:谈世界现代交通运输隧道之最 【关键词】交通运输,现代,世界,隧道,最长,施工,公路,铁路,高速公路 主隧道全长53.9千米,其中海底部分23.3千米,内径为9.6米,最深的部分在海底100米以下,离水面距离为240米。主隧道为铁路隧道,横断面的设计是考虑允许新干线铁路双线运行。青函隧道是一条十分重要的通道,目前日本铁路当局打算在隧道里铺设具有大容量的光纤通讯电缆、高压输电线、天然气管道等,以对隧道加以综合利用,提高经济效益。 二、世界最长陆上隧道 世界最长陆上隧道是瑞士勒奇山隧道,它穿越阿尔卑斯山,全长近33.8千米,由政府斥资约35亿美元,历时8年建成,于2007年12月9日正式投入运营。瑞士地理位置独特,正好位于欧盟南北部之间。自1980年以来,南北欧之间繁忙的交通令瑞士境内的运输量提高了十几倍,大型载重卡车、旅游观光客车等造成的隧道堵塞令瑞士不堪重负。新隧道的投入使用将在很大程度上缓解这种运输压力,使德国与意大利之间的列车往来时间由原来的3.5小时缩减至2小时以内。客运火车会向乘客提供白酒、瑞士奶酪和一些牛肉干之类的特产,手机讯号也将全程保持畅通,即使是在隧道的最深处也依旧可以随意拨打电话。尽管勒奇山隧道被视为最长的陆上隧道,但实际上,它仅能称得上世界第三长铁路隧道,排在日本青函隧道和50千米长的英吉利海峡隧道(海底隧道)之后。不过,若是瑞士目前还在修建中的圣哥达隧道在2017年完工,它将凭借58千米的长度,成为世界上最长的铁路隧道。 三、世界最长冻土隧道 世界最长冻土隧道是中国昆仑山隧道,全长1 686米,海拔高达4 600多米,地处多年冻土区,地质结构复杂,自然条件严酷。隧道穿越多条断裂带,进口处有厚层地下冰,出口处为乱石堆积体,中间有裂隙水、地下水和融冻泥流。昆仑山隧道于2001年9月开工,是青藏铁路建设的头号重点控制工程,在铁道部已确定的9个冻土隧道科技攻关项目中,有8个项目在昆仑山隧道施工试验。施工单位在施工方法、施工工艺等方面有了重要进展,取得了“湿喷混凝土施工作业”、“防排水结构和隔热保温层施工技术”和“隧道仰拱作业桥的研制和使用”等多项成果,保证了施工优质、快速进行,同时为高原冻土隧道施工积累了经验。他们在较弱围岩地段采取超前锚杆注浆支护等措施,并采用“长隧短打”方案,在隧道一侧开凿两个横洞,形成4个口、多个工作面进行,探索出高原机械功率恢复、低温启动等方法,提高了机械设备在高原施工的适应性能,扫除了冻土隧道施工的“拦路虎”,保证了工程质量和施工安全。 四、世界最长高速公路隧道 世界最长高速公路隧道——挪威雷尔达隧道于2000年11月27日正式开通并投入使用。雷尔达隧道位于距离挪威西岸城市卑尔根大约100千米的一座山中,在奥斯陆市西北方300千米,以24.5千米(单洞双向双车道)的长度成为世界最长的隧道。雷尔达隧道费时6年才完工,耗建高达11亿4千万美元,它的开通将大大方便挪威两个主要城市奥斯陆和卑尔根之间的公路交通。 五、世界最长双洞高速公路隧道 2007年6月19日,我国自行设计施工的世界最长双洞高速公路隧道——秦岭终南山公路隧道正式通车。终南山公路隧道为上下行双洞单向四车道,单洞全长18.02千米,是亚洲第一、世界第二的超长隧道,建设规模为世界第一,总投资31.93亿元。建设过程中,创造了多项世界之最,其中有目前世界口径最大、深度最高的竖井通风工程,世界高速公路隧道最完备的监控技术,两洞共安装摄像机288台,每250米设置一台视频事件检测器和火灾报警系统。在隧道管理上运用了首创的策略自动生成软件,只要发生事件,系统就会自动生成相应的策略程序进行全方位联动指导。 终南山公路隧道还首创设计了特殊灯光带,将隧道分解为三个不同灯光效果的短隧道,通过灯光变化,在隧道侧部顶端分别映衬出蓝天白云、晚霞绿草,灯光图案的变化既保证了照明、引导功能,又缓解了驾驶员在隧道长久行驶的视觉疲劳,给人耳目一新的感受。终南山公路隧道是国家高速公路网包头到茂名线关键控制性工程,是陕西公路网西安至安康高速公路的重要组成部分,是贯通黄河经济圈与长江经济圈的黄金通道。终南山公路隧道会极大方便人民群众安全便捷出行,有效增强公路交通的服务质量和服务水平,同时也将为推动沿线区域经济发展发挥重要作用。 六、世界最长湿陷性黄土隧道 2008年9月15日,郑州至西安铁路客运专线函谷关隧道胜利贯通,这是世界最长的湿陷性黄土隧道,它的贯通标志着我国在长、大、高风险隧道施工领域取得又一重大突破,达到了国际先进水平。郑西铁路客运专线是我国在湿陷性黄土地区建设的第一条设计时速350千米的高标准客运专线,技术标准高,施工难度大,工期要求紧。函谷关隧道位于河南省灵宝市千古雄关函谷关,全长7 851米,净高9.08米,净宽13.30米,开挖断面达164米2,是全线三大重点控制性隧道工程之一。该隧道所在区域为湿陷性黄土地区,广泛存在冲沟、陡坎、崩塌、陷穴和人为坑洞等不良地质。 交通运输毕业论文:“交通运输对人类生产\生活的影响”解析 【关键词】影响,解析,生活,生产,人类,交通运输,城市,发展,交通,条 一、对农业生产的影响 交通运输对商品农业区位选择的影响突出,而对自给农业的区位选择影响较小。 (1)农业生产的区位选择应充分考虑当地的交通运输条件。因为现代农业生产的产品最终运往市场,实现其商品化和社会化,靠的就是现代化的交通运输。山区经济的发展,交通不便是其重要的限制因素。而园艺业、乳畜业产品因易腐烂变质,更需要方便快捷的交通运输条件。 (2)交通运输的发展变化对农业生产及农业区位的影响巨大。交通运输条件的改善和农产品的冷藏、保鲜等技术的发展,使市场对农业区位的影响在地域上大为扩展,如我国北方冬季从南方的四川、广东、海南等省大量运进蔬菜。世界大市场在逐步形成,农业在世界范围内形成了区域化、专业化、社会化大生产,如美国、加拿大、澳大利亚、法国、阿根廷成为世界主要商品粮生产国;荷兰、丹麦、新西兰成为世界主要乳畜产品供应国。 二、对工业生产的影响 运费高低直接影响工业的生产成本,所以工厂除尽可能地接近原料、燃料产地和销售市场外,还要考虑交通是否便利和选择运费较低的运输方式。 (1)交通运输是影响工业区位的重要因素之一。沿江、沿海港口和铁路、公路沿线、枢纽地区对工业布局具有很大的吸引力,如美国芝加哥、布法罗、底特律的冶金工业,就是利用五大湖的廉价水运,运来附近的煤、铁矿石等。 (2)不同社会阶段,交通运输方式不同,对工业布局的影响也不同。随着交通运输的发展,为工业走向分散提供了条件。交通运输条件的改善,使工厂对原料、燃料地的依赖性减弱,在交通便利的地方可以布局工业及加工业。如日本的太平洋沿岸和濑户内海沿岸工业地带,就是利用廉价的海运,进口原料、燃料,加工、出口产品而形成。钢铁工业由煤铁复合体型走向临海型和市场型。交通运输条件的改善扩大了工业生产的原料、燃料的来源范围和产品销售市场,使以跨国公司为代表的工业生产可在全球范围内寻找最佳区位,实现工业生产的规模化、专业化、区域化。 三、对城市的影响 对城市区位的影响 (1)在不同的交通运输时代,城市形成的区位有所不同。在帆船、马车时代,城市多建在河流、大道的交汇处。在古代,我国南方城市大多布局在河流的汇合处,北方城市大多在大道的交会处,如古代邯郸就是在两条驿道的交会处发展起来的。随着铁路、公路的发展,在铁路、公路的沿线或枢纽地区出现了一批城市。特别是铁路运输,已成为城市发展的重要条件,城市分布沿铁路线集聚的特点十分明显。株洲、石家庄等城市属于典型的“火车拉来的城市”。郑州也因所处的交通位置快速发展起来。当世界进入高速公路、航空运输时代后,城市的总体分布模式将发生新的变化。 (2)主要交通线的变化对沿线城市的影响。一个地区主要交通线发生变化,会对该地区的城市分布及发展带来很大影响。如随着京杭大运河的通航和我国南北方贸易活动的日益发展,济宁、淮阴、扬州等城市得到充分发展,扬州还在很长一段时间内成为我国商业贸易最繁荣的城市。后来因大运河的淤塞、海上运输和京沪铁路的建成,这些运河城市发展减缓,而京沪铁路沿线和沿海城市得到较快发展。可见交通自古至今都对城市区位产生着巨大影响,世界上的城市,一般都建在重要的交通线上。 对城市内部功能分区的影响 (1)交通运输的通达度影响城市土地地租的高低,从而影响城市内部功能分区。如城市中心因有多条道路交会,交通便利,多形成商业区。市中心附近有住宅区,是因该地的交通通达度较高而形成。 (2)在进行城市功能区的合理布置时,工业用地内部、工业区与生活区之间都要有便利的交通。一方面便于原料、燃料的运进和产品的输出,另一方面便于工人上下班。各种级别的经济技术开发区,为了吸引外商投资,首先考虑的就是修好道路。 对城市化的影响 如高速公路及地铁等现代交通设施的逐步完善,人们能方便快捷地往返于城乡之间,为逆城市化现象得以出现和发展提供了可能条件。 四、对商业的影响 交通运输对商业中心的区位,商业网点的密度、效益、组织形式等影响突出。 便利的交通是形成商业中心的基本条件之一。商业活动从收购到销售每一个环节得以实现,都离不开便利的交通条件,因此商业中心必须布局在交通便利的地方。如上海成为全国最大的商业中心,是与其发达的水陆交通分不开的。 一般说来,交通越便利,商业网点的密度越大,效益也越好,组织形式也以固定形式为主。并且,随着交通运输技术的进步,商品产地的距离对商业网点的效益影响将减弱。 五、对人口分布、迁移的影响 一般而言,交通便利的地方,人口分布的密度越大。如我国东部人口分布的密度比西部大得多,其中一个重要原因就是东部水陆交通发达,对外联系便利。 随着交通和通讯的发展,相对缩小了地区之间的距离,减少了妨碍人口迁移的各种困难,从而促进了人口迁移。 六、对旅游活动的影响 交通运输条件的日益改善,使世界各地的距离日趋“缩小”,使旅游空间扩大化,旅游者往返途中所需时间减少,便于出游和购物等,极大地促进了旅游业的发展。 交通位置及其通达性,对旅游资源开发价值的影响较大。交通位置及其通达性通过影响旅游者的经济距离和游览心情来影响其开发价值。如果旅游资源的交通位置闭塞,进出不畅,增加旅游者往返耗用时间和心理顾虑,前往旅游的人就会减少。如安徽天柱山兼有雄、奇、秀等美感,有很高的审美价值,但由于交通闭塞,游人稀少。 七、对资源的影响 交通运输对资源的占用包括两方面含义。一是交通运输工具及基础设施在建设过程中需要消耗大量的自然资源和原材料,特别是不可再生资源;其次,各种交通运输方式在运营中需要消耗自然资源和能源,特别是对石油产品消耗的比例将逐渐提高。 (1)对土地的占用。世界各国的国情不同,发展交通运输的战略也不相同,如美国、加拿大、澳大利亚等国国土辽阔,人口密度较小,国土开发是其交通运输发展的主要目标;而欧洲各国和日本等国土面积较小,节约耕地是这些国家交通运输发展的重要原则之一。 公路和铁路交通运输是占用土地较多的交通运输方式。在公路交通中,由于世界各国对公路等级划分的标准不同,不同国家之间有不可比性;由于车道数量及设计标准不同,同等级公路也有不可比性。根据铁道经济规划院的有关研究,在完成相等的换算周转量条件下,世界各国公路、铁路的占地面积和土地利用效率相差较大。 (2)对能源的使用。能源是经济发展的重要物质基础,交通运输的发展需要能源的支撑。交通运输对能源的需求体现在两个方面:一是能源的种类,二是能源的消耗强度。交通运输对能源需求的品种主要是石油产品,也消耗煤及其它类型能源,如天然气等,但所占比例较少。随着电气化的发展,电能在交通运输消耗中的比重将逐步上升。随着经济的发展及人民生活水平的提高,世界各国交通运输的能源消费及其在能源消费总量中所占的比例正逐渐上升。我国已成为能源消费大国,与最近几年交通运输的发展有很大关系。 (3)对建筑材料和其它资源的消费。各种运输工具以及铁路、公路、码头、机场、管道等基础设施的建设,需要大量的原材料投入,如钢铁、水泥、沥青及化工、电子元件、通讯器材等材料或产品。汽车是许多发达国家和新兴发展中国家的支柱产业,它在带动冶金、电子、化工、机械等行业发展的同时,消耗了大量的原材料,仅钢铁一项,每千辆小轿车平均耗量重量达600~800吨。无论是交通运输的基础设施,还是交通运输工具,其消耗的建造材料,需要开采大量矿产资源,对资源储量将造成巨大压力。 八、对环境的影响 交通运输对环境的影响包括废弃物排放,如汽车尾气及其中的铅污染、船舶的生活垃圾及油污染、噪声等。由于交通运输污染是一种流动性污染源,很难治理,必须引起人们的高度重视。除了直接污染之外,还产生次生污染,如酸雨等。 交通运输对人类社会的影响是多方面的,除了中学地理涉及的有关知识外,还有其它方面,如随着交通运输条件的日益改善,缩小了地区之间的距离,加强了经济、社会活动的全球联系;交通和通信能力是现代战争重要的制胜因素,影响一国的综合国力;发达的交通运输在巩固一国的国防安全、加强民族团结、维护社会稳定方面起着重要作用。 交通运输毕业论文:高速轮轨和磁悬浮技术在世界轨道交通运输体系中的发展 摘 要: 高速轮轨交通从20 世纪60 年代开始建设, 到2001 年世界已建成的高速铁路有5 214 km ; 正在建设的新线有4 730 km , 正在研究和准备立项的有8 604 km 。从德国、日本建成磁悬浮试验线后, 世界有5 个国家启动磁悬浮线路研究, 中国上海成为世界第一个高速常导磁悬浮商用试验线建设的地区。世界轮轨高速铁路的发展没有因为磁浮技术的发展而停滞, 随着速度目标值的提高, 高速轮轨技术仍然在不断创新。磁悬浮的研究与试验和轮轨高速铁路的建设与发展在世界上并存。 关键词: 高速铁路; 轮轨高速; 磁悬浮; 综述 1 引 言 20 世纪60 年代, 世界上第一条运营速度超过200 km·h-1 的高速铁路率先在日本建成。此后, 日本、法国、德国、意大利、西班牙等发达国家开始了大规模的建设。90 年代, 轮轨高速铁路技术在西欧国家普及, 泛欧高速铁路网的规划与建设得到了欧洲议会和欧共体的支持。与此同时, 该技术也在亚洲得到进一步发展: 韩国、台湾等地区先后开始建设, 并重新进行路网规划。 60 年代初轮轨高速铁路技术的最高商业运营速度为200 km·h-1, 随着技术的进步, 90 年代末达到了320 km·h-1 。当时, 世界上一些从事交通运输的专家认为, 轮轨接触型技术最高运营速度仅能达到300 km·h-1 左右, 要想超过这一极限, 只能借助于非接触类技术, 磁悬浮技术将作为新一代地面交通运输技术, 成为21 世纪的城市间主要交通运输工具。 60 年代初, 日本开始投入资金、建设试验段对磁悬浮高速列车技术进行研发; 随后, 德国、法国、美国、英国、加拿大等国家也先后开始对这项技术的应用进行研究。截止到90 年代初, 日本、德国持续进行研发的投资均已超过10 亿美元, 并先后研制出常导和超导类型的车辆并进行早期试运行, 而其他国家大都终止了高速领域研究试验。90 年代, 德国通过了对tr07 磁悬浮车辆的认证, 并拟于汉堡—柏林间建设世界上第一条商用磁悬浮线路, 日本也在山梨试验段上实现了超导磁浮列车试验速度达到了550 km·h-1 的最高运行速度。高速磁悬浮技术取得的成就, 重新唤起了各国对其市场应用的关注与兴趣。当今, 对采用轮轨/ 磁悬浮技术建设地面高速交通运输体系的争论, 已经成为世界范围的热门话题: (1) 90 年代初, 韩国政府批准建设京釜高速铁路, 在国内铁路界引发轮轨/ 磁悬浮高速技术的争论和比较, 最后选定采用轮轨技术建设高速铁路。 (2) 1998 年, 澳大利亚批准悉尼—堪培拉高速铁路的可行性研究, 第一个讨论的议题是轮轨/ 磁悬浮高速技术比较, 最后选定了轮轨高速铁路。 (3) 1998 年至2000 年, 德国汉堡—柏林铁路选择磁悬浮/ ice 技术(轮轨) 问题, 引起全国范围的争论; 2000 年2 月5 日, 宣布汉堡—柏林磁悬浮线下马。 (4) 近年来, 美国加利福尼亚州在进行洛衫矶 3. —旧金山高速铁路规划研究时, 就采用轮轨/ 磁悬浮技术争执不下, 目前主要的建议意见是: 修建50 km~60 km 的磁悬浮试验线, 旧金山—圣地亚哥之间600 余公里的线路采用高速轮轨技术。 (5) 1998 年, 荷兰政府计划建设阿姆斯特丹国际机场—北部城市格罗宁根之间的高速通道, 由于无法确定采用磁悬浮、还是采用轮轨技术, 目前仍在进行比较研究。 2 高速铁路轮轨系统建设持续增长 截止到1999 年底对高速铁路新建线的统计表明, 世界上六个国家已建成并投入运营线路的总长为4 61615 km ; 正在建设的新线有3 326 km , 涉及到11 个国家; 正在进行研究和准备立项的新建线分布在12 个国家、共31 条线路, 总长达到7 888 km 。 国际铁路联盟所提供的数据和各国铁路公布资料的统计见图1 , 图2 。 图1 世界高速轮轨铁路发展 图2 日本和欧洲高速铁路旅客运输的增长 近两年来, 由于法国tgv 地中海线和日本北陆新干线的继续修建与开通, 2001 年底投入运营的线路增加到5 214 km , 在建新线为4 730 km , 已经进行研究和准备立项的新建线总长为8 604 km 。高速铁路新建线路的增加, 主要源于一些国家政府对建设高速铁路的重视和政策倾斜, 如西班牙政府实施了铁路重建计划, 全国新开工建设340 km 高速铁路新线, 另外作出530 km 新线的规划。2002 年, 德国的科隆—法兰克福高速线, 西班牙马德里—巴塞罗那新建线路中的一部分也将陆续开通, 投入商业运营。随着高速铁路新线的陆续建成, 高速旅客运输出现了日益增长的势头。为各国带来了良好的社会效益和企业经济利益。 3 高速磁悬浮线路建设和研究的推进 20 世纪90 年代以来, 共有五个国家的政府建立专门项目, 从事高速磁悬浮工程前期研究或建设。这些国家磁悬浮项目近期进展情况如下所列。 德国政府于1992 年将建设柏林—汉堡300 km 高速磁悬浮线路项目列入联邦运输计划。1997 年, 铁路公司决定采用常导磁悬浮技术。世界上很多国家非常关注这一技术实际应用的进展。其中, 美国和我国政府针对该项技术的应用, 进行了深入研究, 并开始启动试验计划。 德国交通部2000 年2 月宣布, 由于多种原因, 柏林—汉堡磁悬浮项目未能实施, 此后, 国际磁悬浮公司将注意力从城市间移向城市中心—机场线路, 并开始选取合理的应用项目。6 月, 政府签署协议, 支持对慕尼黑37 km 长以及多特蒙德—杜塞尔多夫80 km 长两条线路开展可行性研究工作。2002 年元月, 联邦运输部宣布, 经过研究, 联接慕尼黑市中心车站—慕尼黑机场, 杜塞尔多夫市中心车站—多特蒙德市中心车站的两个磁悬浮运输项目, 在技术、运营和经济上都是可行的。 慕尼黑中心车站—慕尼黑机场间的磁悬浮线路是一条3618 km 长的线路, 建设费用约为16 亿欧元。杜塞尔多夫市中心车站和多特蒙德市中心车站的快速线则长7819 km , 预计将耗资32 亿欧元。宏观经济评估表明, 这两个项目均为投资收益型。运输部将对项目的研究做出评估, 并与两个州政府商谈项目, 联邦政府可提供23 亿欧元, 作为磁悬浮运输系统的建设资金。今年6 月30 日, 国际铁路杂志(irj) 通过互联网了一条消息, 德国北莱茵地区威斯特伐利亚州政府拒绝在杜塞尔多夫市—多特蒙德市中心的交通项目中采用磁悬浮技术, 州政府倾向在这个项目中采用传统的s2bahn 轻轨铁路技术。对此, 施罗德总理表示接受州政府的决定。至此, 磁悬浮在德国仅剩慕尼黑一个项目。 我国是世界上第一个进行高速常导磁悬浮商用试验线建设的国家。1999 年11 月, 科技部与德国国际磁悬浮公司, 就在中国境内选择适当线路作为磁悬浮试验场地签署了意向书。2000 年6 月, 上海市与国际磁悬浮公司签署了合作开展陆家咀—浦东国际机场磁悬浮线路可行性研究的协议。2002 年12 月, 上海城市—浦东国际机场的高速磁悬浮系统正式投入试运行。 美国早在1990 年就开始了“ 国家磁悬浮启动” 的研究工作(national maglev initiative , 简称nmi) , 历时三年。研究认为, 作为一种21 世纪具有潜力的交通运输工具, 美国有能力研究和制造, 并希望政府给予支持。国会于1998 年6 月通过了21 世纪运输平衡法案, 制订了在美国推广磁悬浮的法律条款, 规定1999 —2001 财政年度中由联邦政府拨款1015 亿美元, 用于开展磁悬浮示范工程项目可行性研究及部分工程建设费用。同年10 月, 国际磁悬浮美国公司成立。2000 年10 月, 德美两国交通部长达成协议, 为在美国应用磁悬浮技术, 合作开发安全与环境保护标准。 经过一年多可行性研究及技术准备, 美国交通部于2001 年元月选择了匹兹堡和华盛顿—巴尔的摩两条线路, 拨款1 400 万美元, 用于这两条线路的技术设计和环境分析研究, 以便为最终确定美国的第一条磁悬浮试验线提供足够的依据。预计最终选定磁悬浮试验线, 将在2003 年的下半年。 目前在美国的两个磁悬浮候选项目的大体情况是: 宾夕法尼亚州的匹兹堡: 线路全长76 km (47 英里), 将匹兹堡机场到匹兹堡, 以及城市的东郊连接起来。该项目经过地区道路崎岖, 一年四季气候多变, 在机场、市中心和郊区都设有车站, 以此展示在各种环境下磁悬浮技术提供商业服务的潜力。 马里兰州的巴尔的摩城到华盛顿dc : 线路全长64 km (40 英里), 将巴尔的摩的卡姆登综合中心、巴尔的摩华盛顿国际机场与华盛顿的联合车站连接在一起。前期研究表明: 即便在通道中已经具备amtrak 高速列车, 该项目的建成仍可以提供20 000 人次·日-1 ~40 000 人次·日-1 的旅客运输能力。建设该项目将有助于华盛顿巴尔的摩地区争取2012 年奥林匹克运动会。 日本政府在完成了1997~1999 财政年度山梨线磁悬浮试验计划以后, 2000 年又批准了五年计划, 进行高速超导磁悬浮系统的耐久性试验和新型材料开发研制工作。早期规划东京—大阪磁悬浮中央新干线的建设, 将于试验结束后再确定。 日本运输省和日本东海铁路公司于2003 年4 月组成了专门委员会, 对500 km 长的东京至大阪磁悬浮新干线作出初步预算, 委员会预计, 该线路的建设成本每公里1142 亿至115 亿美元。线路有100 km 的隧道, 东京和大阪地区的线路要建在40 m 深的地下。预计全线需要7 年~10 年才能建成。按照每小时20 趟列车计算, 总共需要800 节~900 节磁悬浮车。车辆的成本在50 亿~58 亿美元。因此, 线路建设的总成本预计将达到692 亿美元到825 亿美元。 荷兰政府于1997 年, 提出在阿姆斯特丹schiphol 机场与北部城市格罗宁根之间建设187 km 高速铁路的要求。自1998 年, 可行性研究提出了多个方案, 2001 年以后, 选择的系统集中在高速轮轨/ 磁悬浮之间进行比较。究竟选取何种技术, 将于2007 年作出最终决定。 荷兰早于90 年代中期就进行了高速铁路的规划和研究, 欧洲之星thalys 高速列车已经将巴黎、5 采用不同技术建设高速铁路的态度伦敦、布鲁塞尔和阿姆斯特丹这四国首都联接起来。2001 年3 月, 联接安特卫普( 与荷兰边境接 如前所述, 我们对涉及磁悬浮项目的五个国家壤的比利时城市) —阿姆斯特丹(荷兰首都) 之间中目前高速轮轨/ 磁悬浮系统的建设、计划和研究长120 km 的高速铁路开工修建, 拉开了荷兰境内项目作了初步统计(见表1) 。 表1 五国高速轮轨/ 磁悬浮在建和计划项目 对以上国家高速铁路建设中采用的技术进行了解和统计以后, 我们得到如下启示: (1) 早期建设轮轨高速铁路的国家, 正在不断完善其路网结构, 争取最佳经济和社会效益, 轮轨高速铁路仍在建设。 (2) 新建高速铁路的国家(如美国与荷兰) 并没有因为磁悬浮技术放弃轮轨系统, 而是根据社会发展和运输市场的需求, 根据技术先进性、成熟性和运输线路的实际情况确定自己的选择, 轮轨高速铁路在这些国家正在起步建设。 (3) 希望采用高速磁悬浮技术的国家正在谨慎地推进工程应用试验。他们主要考虑的因素有以下几点: a1 常导磁悬浮技术的成熟性尚未得到商业应用的检验, 与其他交通运输工具相比的竞争能力有待于验证。 b1 理论上分析, 磁悬浮技术有一定的优点, 但由于尚未投入实用, 其优点尚未得到验证, 投入运营的风险来自于不可预见的因素。基于这两点, 目前磁悬浮试验段建设的长度均不会大大超过德国阿姆斯兰试验段的长度。 c1 常导磁悬浮系统的最高试验速度是450 h km·-1, 与轮轨系统最高运营速度的差距仅120 h km·-1; 超导磁悬浮系统的试验速度达到550 km· h-1, 与轮轨系统最高运营速度的差距为220 km· h-1 (尚未进入工程试用阶段) 。在这两种技术中, 那一个系统更具发展潜力, 未来高速磁悬浮的主导技术应该选用哪一种并未明确。 (4) 在一些国家目前建设和研究待定的五条磁悬浮线路中, 有四条用于联接城市中心与机场的短途线路, 这使得磁悬浮低噪音和占地面积小等优势得以发挥, 但由于距离较短, 且受环境条件的制约, 其高速的优势将难以实现; 高速磁悬浮系统在这一领域的应用、与其他交通工具的竞争能力有待于在试验运营中得到验证。 6 结 语 综上所述, 不论是科学技术发达的美国、德国和西欧各工业国家, 还是东欧、亚洲等地的发展中国家和地区, 均首先选用了轮轨高速铁路系统作为建设高速铁路的技术体系。在2002 年国际铁盟公布的2010 年~2020 年全欧洲境内高速铁路网的规划中, 完全采用了轮轨高速铁路技术, 建设近30 000 km 的高速铁路网。本文希望通过世界铁路发展的现实使人们了解, 磁悬浮的研究与试验和轮轨高速铁路的建设与发展在世界上并存, 两者通过竞争取得的胜负要由运输市场裁决。 交通运输毕业论文:分析全球定位系统与交通运输 【关键词】交通运输,系统,定位,全球,分析,gps,导航,车辆,路线, gps还在陆地和空中有很大作用。gps导航系统与电子地图、无线电通信网络及计算机车辆管理信息系统相结合,可以实现车辆跟踪、提供出行路线和导航、信息查询、话务指挥、紧急救援等许多功能。 gps在公共交通车辆导航中的作用可具体地例证它的功能,如其智能调度功能,使装有gps的出租车配备合理,能最大程度地满足乘客需求,减少空载率,降低能源消耗,节省运行成本,并使行车、乘车安全系数大大提高等。 二、gps在道路工程中的应用 目前,gps在道路工程中主要用于建立各种道路工程控制网及测定航测外控点等。随着高等级公路的迅速发展,对勘测技术提出了更高的要求,由于线路长,已知点少,用常规测量手段不仅布网困难,而且难以满足高精度的要求。目前,国内已逐步采用gps技术建立线路首级高精度控制网,如沪宁、沪杭高速公路的上海段就是利用gps建立了首级控制网,然后用常规方法布设导线加密。实践证明,在几十千米范围内的点位误差只有2厘米左右,达到了常规方法难以实现的精度,同时也大大提前了工期。gps技术也同样应用于特大桥梁的控制测量。由于无需通视,可构成较强的网形,提高点位精度,同时对检测常规测量的支点也非常有效。如在江阴长江大桥的建设中,首先用常规方法建立了高精度边角网,然后利用gps对该网进行了检测,gps检测网达到了毫米级精度,与常规精度网符合较好。gps技术在隧道测量中具有广泛的应用前景,其测量无需通视,减少了常规方法的中间环节,因此,速度快、精度高,具有明显的经济和社会效益。 三、gps在汽车导航和交通管理中的应用 三维导航是gps的首要功能,飞机、船舶、地面车辆以及步行者都可利用gps导航接收器进行导航。汽车导航系统是在全球定位系统gps基础上发展起来的一门新型技术,由gps导航、自律导航、微处理器、车速传感器、陀螺传感器、cd—rom驱动器、lcd显示器组成。 gps导航是由gps接收机接收gps卫星信号(三颗以上),求出该点的经纬度坐标、速度、时间等信息。为提高汽车导航定位精度,通常采用差分gps技术。当汽车行驶到地下隧道、高层楼群、高速公路等遮掩物而捕获不到gps卫星信号时,系统可自动导入自律导航系统,此时由车速传感器检测出汽车的行进速度,通过微处理单元的数据处理,从速度和时间中直接算出前进的距离,陀螺传感器直接检测出前进的方向,陀螺仪还能自动存储各种数据,即使在更换轮胎暂时停车时,系统也可以重新设定。 由gps卫星导航和自律导航所测到的汽车位置坐标、前进的方向都与实际行驶的路线轨迹存在一定误差,为修正这两者间的误差,使之与地图上的路线统一,需采用地图匹配技术,加一个地图匹配电路,对汽车行驶的路线与电子地图上道路的误差进行实时相关匹配,并做自动修正,此时,地图匹配电路通过微处理单元的整理程序进行快速处理,得到汽车在电子地图上的正确位置,以指示出正确行驶路线。cd-rom用于存储道路数据等信息,lcd显示器用于导航的相关信息。 导航系统与电子地图、无线电通信网络及计算机车辆管理信息系统相结合,可以实现车辆跟踪和交通管理等许多功能,如车辆跟踪、出行路线的规划和导航、信息查询、话务指挥、紧急援助等。 车辆跟踪即利用gps和电子地图可以实时显示出车辆的实际位置,并任意放大、缩小、还原、换图;可以随目标移动,使目标始终保持在屏幕上;还可以实现多窗口、多车辆、多屏幕同时跟踪,利用该功能可对重要车辆和货物进行跟踪运输。 出行路线规划和导航主要包括以下几方面。 自动线路规划。由驾驶员确定起点和终点,由计算机软件按照要求自动设计最佳行驶路线,包括最快的路线、最简单的路线、通过高速公路路段次数最少的路线等。 人工线路设计。由驾驶员根据自己的目的地设计起点、终点和途经点等,自动建立线路库。线路规划完毕后,显示器能够在电子地图上显示设计路线,并同时显示汽车运行路径和运行方法。 信息查询。为用户提供主要物标,如旅游景点、宾馆、医院等数据库,用户能够在电子地图上根据需要进行查询。查询资料可以文字、语言及图象的形式显示,并在电子地图上显示其位置。同时,监测中心可以利用监测控制台对区域内任意目标的所在位置进行查询,车辆信息将以数字形式在控制中心的电子地图上显示出来。 话务指挥。指挥中心可以监测区域内车辆的运行状况,对被监控车辆进行合理调度。指挥中心也可以随时与被跟踪目标通话,实行管理。 紧急援助。通过gps定位和监控管理系统可以对遇有险情或发生事故的车辆进行紧急援助。监控台的电子地图可显示求助信息和报警目标,并以报警声、光提醒值班人员进行应急处理。 交通运输毕业论文:论我国交通运输电子政务信息安全保障体系的构建 摘要:信息技术的发展越来越深刻地影响着我国电子政务的发展。本文结合交通运输电子政务的安全需求,分析了我国交通运输电子政务平台的发展现状及其面临的矛盾,从信息安全保障体系的基本要求出发,给出了从组织体系、技术体系、运营体系、策略体系和保障对象体系等五个安全体系构建交通运输电子政务信息安全保障体系的解决方案。 关键词:交通运输;电子政务;信息化;安全保障体系 0引言:电子政务信息安全问题 电子政务是一个基于现代信息技术的综合性政务信息系统,涉及政府机关、各团体、企业和社会公众,其基本框架一般来说主要包括政府办公政务网、办公政务资源网、公众信息网和办公政务信息资源数据库四个部分,即“三网一库”。我国早在2002年7月《关于我国电子政务建设指导意见》中,明确“把电子政务建设作为今后一个时期我国信息化工作的重点,政府先行,带动国民经济和社会发展信息化”,2006年进一步在《2006-2020年国家信息化发展战略》中明确“电子政务”作为我国信息化发展的重点战略,实现政府“改善公共服务,加强社会管理,强化综合监管和完善宏观调控”。电子政务上升到国家信息化的发展战略,其带给政府的意义在于不断促使政府公共服务创新,建设服务型政府。 而随着政府电子政务信息化的不断发展,电子政务对于信息系统的依赖性越来越强,不断涌现出来的信息安全问题成为政府信息主管部门关注的焦点。据cncert/cc监测显示, 2010年中国大陆有近3.5万个网站被黑客篡改,数量较2009年下降21.5%,但其中被篡改的政府网站高达4635个,比2009年上升67.6%。政府网站及其政务平台安全防护的薄弱性,不仅影响了政府形象和电子政务工作的开展,还给不法分子虚假信息或植入网页木马以可乘之机。因此,政府信息化主管部门如何在其信息化过程中,既能创新政府公务服务实现服务性政府职能,又能保障其电子政务平台的信息安全,保护其政务信息资源价值不受侵犯,保证信息资产的拥有者面临最小的风险,保障政务平台的信息基础设施、信息应用服务和信息内容具有机密性、完整性、不可修改性、可用性,能够抵御各种威胁,并在信息安全管理上保持良好的可控性,已成为政府在建设其电子政务平台过程中的重要课题。 本文将结合交通运输电子政务平台,分析其信息安全保障体系建设的基本要求和构建框架。 1我国交通运输电子政务平台的发展现状及面临的矛盾 2004年2月,交通部在其制定的《中国交通电子政务建设总体方案》中,提出了“交通政务内网、交通政务外网和电子信息资源库”的交通电子政务建设总体架构。为进一步规范交通电子政务的建设,交通部于2008年12月出台了《交通运输电子政务网络及业务应用系统建设技术指南(试行)》。在政策的指导下,我国交通电子政务平台的发展速度加快,交通电子政务平台的基础架构已经凸显规模,部(交通运输部)省(各省道路运输管理部门)道路运输管理信息系统建设,已实现了20多个省(区、市)运政系统与部联网,纵向业务系统互联互通、资源共享、整合利用的模式已初步建立。与此同时,交通电子政务平台的信息化标准规范体系也得到进一步完善。交通部先后制订颁布了覆盖公路、水路交通行业主要业务领域的公路、港口、航道、船舶、道路运输、水路运输、船员、建设项目、交通统计、船舶检验、船载客货、收费公路等10多项交通信息基础数据元标准,颁布了公路水路交通信息资源业务分类和元数据标准以及道路运输管理与服务系统技术要求和接口规范等标准。这些标准的出台对于规范行业信息化发展,推动交通电子政务建设,促进交通信息资源整合发挥重要的支撑保障作用。 在我国交通电子政务的信息化进程中,实现部、省交通部门办公自动化、电子化、网络化;实现信息网络宽带化,网络间实现高速互联互通;建立交通信息资源数据库,整合、开发信息资源,形成面向社会的政府公众信息服务网等信息化建设,是交通电子政务建设的重点,这些重点建设内容均与信息技术相关,离不开网络的支撑。网络的“开放性”与政务的“安全性”、网络的“可访问性”与政务的“稳定性”成为当前我国交通电子政务实施过程的两大矛盾。 1.1平台的安全性与开放性之间的矛盾 即电子政务的安全要求与电子政务平台的开放性要求成为交通电子政务实施过程中最难以平衡的一对矛盾。如何把握政务“安全”与网络“开放”的平衡,一方面要把握住哪些信息是交通政府部门的机密,哪些是开放;另一方面,在电子政务平台的建设过程中如何摆脱“安全绝对化”倾向,否则电子政务服务的公众性就会失去落脚点,以政务信息化带动社会信息化、企业信息化的战略意图也将难以实现。 1.2平台的安全性与可访问性之间的矛盾 电子政务的安全性要求与电子政务平台的可访问性要求成为交通电子政务实施过程中另一对矛盾。电子政务平台应重视其信息安全问题,其另一层含义还应注意保持网络安全性与可访问性之间的平衡。交通电子政务平台必须易于访问,这样才能激励公众去使用它。而在提供了更好的可访问性的同时,也将交通运输的数据暴露在不断增长的病毒及未授权访问的威胁之下,导致政务平台的不安全性。 2我国交通运输电子政务平台信息安全保障体系的构建 当前我国交通电子政务实施过程的两大矛盾的解决,依赖于安全、稳定、可靠的交通运输电子政务平台信息安全保障体系。对于电子政务平台实施过程中所面临的信息安全保障问题,我国早在2003年9月颁发的《关于加强信息安全保障工作的意见》中明确提出了建立等级保护制度和风险管理体系的要求。2004年11月,公安部等国家四部委联合推出信息安全等级保护要求、测评准则和实施指南,为政务领域进一步建立政务信息系统风险管理体系提供了技术基础和指导。交通运输部也于2008年12月颁布的《交通运输电子政务网络及业务应用系统建设技术指南》中对交通电子政务平台的安全保障体系作了详细的技术规范。 随着交通政府机构的信息安全基础建设日趋完善,建立一套信息安全管理平台,既满足电子政务平台的开放性和可访问性,又保证电子政务平台的安全性,也日益迫切。交通电子政务信息安全保障体系可从以下几个角度进行充分构建: 2.1信息安全保障体系及其基本要求 信息安全保障体系是基于pki体系而开发的为多个应用系统提供统一认证、访问控制、应用审计和远程接入的应用安全网关系统,它可以将不同地理位置、不同基础设施(主机、网络设备和安全设备等)中分散且海量的安全信息进行样式化、汇总、过滤和关联分析,形成基于基础设施与域的统一等级的威胁与风险管理,并依托安全知识库和工作流程驱动,对威胁与风险进行响应和处理。信息安全保障体系的基本要求主要体现在以下几个方面: 1)保密性 主要体现在谁能拥有信息,如何保证秘密和敏感信息仅为授权者享有。 2)完整性 主要体现在拥有的信息是否正确以及如何保证信息从真实的信源发往真实的信宿,传输、存储、处理中未被删改、增添、替换。 3)可用性 主要体现在信息和信息系统是否能够使用以及如何保证信息和信息系统随时可为授权者提供服务而不被非授权者滥用。 4)可控性 主要体现在是否能够监控管理信息和系统以及如何保证信息和信息系统的授权认证和监控管理。 5)不可否认性 主要体现在信息行为人为信息行为承担责任,保证信息行为人不能否认其信息行为。 总之,信息安全保障体系的基本要求主要从技术和管理两个层面得以实现。技术层面在实现信息资源的公开性、共享性和可访问性的同时,通过主机安全、网络安全、物理安全、数据安全和应用安全等技术要素保障信息的安全性。管理层面则可通过安全管理机制、安全管理制度、人员安全管理、系统建设管理以及系统运营管理等规范化机制得以保障信息的安全性。信息安全保障体系的基本要求如下图所示: 图1 信息安全保障体系的基本要求 2.2交通电子政务平台信息安全保障体系的构建 交通电子政务平台的信息安全保障体系,应该由组织体系、技术体系、运营体系、策略体系和保障对象体系等共同组成。以安徽省交通电子政务平台为例,进行构建交通电子政务平台的信息安全保障体系。 2.2.1 安全组织体系 政府高度重视交通运输信息化工作的同时,坚持把“积极防御,综合防范”放在优先位置,首先要求成立专门的信息安全领导小组。信息安全领导小组可由交通主管领导担任领导小组组长主管信息安全工作,下设信息安全工作组,各管理部门负责人、业务部门负责人为成员。 2.2.2 安全技术体系 交通电子政务平台的安全技术体系可搭建专业的安全管理运营中心,并从基础设施安全和应用安全两个方面去搭建安全技术支撑体系。 2.2.3 安全运营体系 交通电子政务的安全运营体系一般可由安全体系推广与落实、项目建设的安全管理、安全风险管理与控制和日常安全运行与维护四个部分组成。安全运营体系是一个完整的过程体系,在交通电子政务平台的整个过程中,正常的运作流程,其信息流遵循自上而下的流程,即交通上级部门根据电子政务平台信息安全需求的目标、规划和控制要求做计划,下级交通部门根据计划进行执行、检查和改进。而若交通电子政务平台其安全性出现威胁,影响正常的运作流程时,此时信息流则遵循自下而上的逆向过程,下级交通部门向上级部门报送安全事件,上级部门根据其安全事件进行分析、总结和改进。 2.2.4 安全策略体系 网络安全策略是为了保护网络不受来自网络内外的各种危害而采取的防范措施的总和,因此信息安全策略是信息安全保障体系建设和实施的指导和依据,全面科学的安全策略体系应贯穿信息安全保障体系建设的始终。安全策略体系,主要包含安全政策体系、安全组织体系、安全技术体系和安全运行体系四个方面的要素,在采用各种安全技术控制措施的同时,必须制订层次化的安全策略,完善安全管理组织机构和人员配备,提高安全管理人员的安全意识和技术水平,完善各种安全策略和安全机制,利用多种安全技术实施和网络安全管理实现对网络的多层保护,减小网络受到攻击的可能性,防范网络安全事件的发生,提高对安全事件的反应处理能力,并在网络安全事件发生时尽量减少事件造成的损失。 图4 安全策略体系 2.2.5 安全保障对象体系 交通电子政务平台,其保障对象应该以由交通运输政务内网所承担着涉密的政务信息传输作为其重中之重,包括交通运输系统内部日常办公业务和公文流转系统、涉密政务信息报送系统、部长办公系统、内部数据共享平台,与全国政府系统业务网络连接等。 图5 交通运输电子政务安全保障对象体系 3结论 信息安全保障体系建设是交通电子政务建设不可缺少的重要组成部分。由于交通电子政务信息系统承载着大量事关国家政治安全、经济安全、交通安全和社会稳定的重要数据和信息,网络与信息安全不仅关系到交通电子政务的健康发展,还成为服务型政府形象的重要窗口,更成为国家安全保障体系的重要组成部分。一个完整的交通电子政务信息安全保障体系,应在保证电子政务信息的保密性、完整性、可用性、可控性和不可否认性的前提下,坚持把“积极防御,综合防范”的应对策略,按照“重点突破、自上而下、资源共享、统一规划、分布实施”的原则,从组织体系、技术体系、运营体系、策略体系和保障对象体系等五个安全体系建设我国的交通电子政务信息安全保障体系。只有具备安全保障体系的电子政务信息系统,才是真正意义上的电子政务。
交通运输工程论文:交通运输工程专业学位硕士研究生课程体系重构及实施模式研究 摘 要:为满足交通运输行业对专门人才的需求,提出按照“行业和学生需求――培养目标――职业能力――课程体系――执业能力――目标实现”的思路,重构交通运输工程专业学位硕士研究生课程体系。从课程资源平台建设、训练式教学、校企合作双元教学以及课程学习达标检验四个方面,探讨了如何建立实施模式。提出运用DMAIC六西格玛管理方法,持续改进课程体系的流程模型。最后提出建立“内部协同、外部融合、工读结合、创新培养”的教育保障措施,以确保研究生教育质量。 关键词:交通运输工程;专业硕士学位;研究生课程体系;重构;实施模式 0 引 言 我国自1991年开始实行专业学位教育制度以来,经过十几年的努力和建设,专业学位教育发展迅速,专业学位种类和招生规模不断扩大,成为研究生教育的重要组成部分。据有关资料统计,2014年专业硕士招生比例已达到40.3%,2015年我国的专业学位硕士与学术型硕士比例达1:1。这充分体现了国家经济建设和社会发展对高层次应用型专门人才的迫切需求。然而,总体上看,我国研究生教育还不能完全适应经济社会发展的多样化需求,培养质量与国际先进水平相比还有较大差距。 近年来,交通运输行业的持续快速发展,“结构调整、转变增长方式”成为主线,“智慧、高效、安全、环保”成为主题,各种新型设施、新设备、新技术、新管理模式和方法不断涌现并得到应用,对交通运输工程专业人才的数量和质量提出了更高的要求。在此形势下,交通运输工程专业学位研究生教育应以培养交通运输行业基础扎实、素质全面、工程应用能力强,并具有一定创新能力的工程师和管理者为目标,以提高质量为主线,推进改革,以满足经济社会发展的需求。如何突破传统培养方式,建立一套更具有工程实践特点,满足国家特殊人才需求的专业学位研究生培养课程体系是当前必须要解决的问题。本文以重构交通运输工程专业学位硕士研究生课程体系为切入点,从行业人才需求、学生成长、培养目标、课程体系和实施模式等方面展开研究,以期为培养符合交通运输工程专业硕士学位要求的应用型、复合型和创新型人才提供一条可行的路径。 1 国内外相关研究进展 专业学位研究生教育首先产生于美国,并以美国最为成熟和最有影响。按照美国教育主管部门的界定,专业硕士学位的培养目标是完成在一个特定职业领域内开展实践所必须的理论性学习,获得高于学士学位水平所应具备的职业技能。对于专业学位研究生的学习形式,美国非全日制研究生教学计划与全日制的基本相同,要求研究生每学期至少完成2门课程,对于课程学习一般采取注册制和学分制,每学期注册1次,注册后至少要修满3个学分,1个学分约为15~16个学时[1]。在20世纪50~60年代,英国出现了修课式研究生教育,以培养高层次应用型人才为目标,教学内容更加注重实用,注重与工业相结合,通过修读课程而获得硕士学位。 总体来看,国外专业学位教育的课程设置和教学内容,更加突出学习和研究的实践性、实效性和应用性,强调理论课程学习与实践环节紧密衔接,教学计划中实践环节的学时数和学分比例相对较高。其次,国外大学把专业硕士研究生教学过程视为一种实践活动,提倡灵活利用多种教学方法和手段,注重课堂讲授、实验、案例分析、模拟训练和社会调查等多种形式的有机结合。再次,由于工程实践问题的综合性和复杂性,一些发达国家的专业学位硕士研究生教育具有学科交叉与综合的特点;此外,随着全球化发展浪潮,专业学位教育的国际化趋势不断加强。 目前我国专业学位研究生培养课程体系主要存在的问题有:课程设置、培养环节与学术学位研究生教育区分度不高;案例分析、实践教学的比重较低,职业导向性不足;课程体系与职业资格认证以及职业能力标准缺乏衔接[2]。针对这些问题,我国一些学者提出了措施。张兰[3]提出专业学位研究生培养中课程教学的主要作用之一就是对形成实践能力要素的培养,要构建合理的课程教学体系,必须考虑专业学位研究生教育的培养目标、培养对象、市场机制的导向及导师的作用等。徐巍华[4]提出建立可与专业学位研究生职业资格认证对接的课程体系,并在控制工程领域的专业学位研究生教育教学中加以实践。陈志祥[5]提出在专业学位研究生课程中开展校企合作教学模式。姚王信[6]提出基于生源差异的课程设置模式。马健生[7]总结了北京师范大学构建模块化课程体系,培养教育硕士研究生培养的有效实践和经验。刘国福[8]以微弱信号检测课程建设为例总结了全日制专业学位研究生课程的建设实践。浙江大学[9]以学科文化为核心,将语言的学习与学科知识的学习相融合的教学模式对提高研究生的英语应用能力,起到了良好效果。 2 交通运输工程专业硕士研究生课程体系重构及实施模式研究 2.1 交通运输工程专业硕士研究生人才需求分析 首先,基于我国“调结构、转方式”背景以及全球化发展格局,分析我国经济区域发展战略(“一带一路”、长江经济带、京津冀一体化)以及经济新形态(互联网+、工业4.0)对交通运输行业结构性变革的影响,以及由此引发的对交通运输专业人才的需求变化特点。比如调研在新的经济发展形势下交通运输行业设施、设备、技术以及运营管理等方面的新需求、新动向;采用座谈、问卷调查、项目合作等多种形式,了解交通运输系统规划设计、运营管理、工程建设等岗位规范、职责和技能。 其次,调研本专业研究生专业基础、兴趣和职业倾向,发现其成长内驱力;按照研究生自我成长的意愿,设计相应的课程模块。 然后,按照“行业和学生需求―培养目标―职业能力―课程体系―执业能力―目标实现”的逻辑,结合《交通运输工程领域工程硕士专业学位基本要求》等规范,制定人才培养目标,提炼专业硕士研究生必备的素养和职业能力,归纳梳理形成满足职业要求的知识体系,建立培养目标―职业能力―课程匹配矩阵(如表1所示)。 2.2 课程体系设计 在行业需求分析的基础上,从研究生专业基础、兴趣和职业倾向等方面进行分类,按照定制化培养思路,研究如何合理设置专业基础课、选修课和学术讲座等课程模块,体现服务行业特殊需求的特色。此外,适应全球化发展的要求,建立交通运输工程领域研究生国际化培养的课程模块,打造以“课程对接、学分互认、学生互换”为基础的国际化教育,培养具有国际竞争力的交通运输专业人才。课程体系结构如图1所示。 2.3 课程体系实施模式研究 一是基于工程教育专业认证理念,突出职业认证、企业实践,培养职业能力,规划建设交通运输工程领域专业学位研究生课程资源平台(包括实用教材、开放性实验和案例库)。二是采用训练式教学方法,形成理论教学与实践教学螺旋互动转化机制。优化课程体系中实验、实训和工程实践内容所占比例,建立课程理论教学与实践教学的课时结构化配置关系;通过案例研讨、角色扮演以及项目演练等手段,使课堂教学项目化、情景化,加强职业技能训练;通过项目综合训练实现理论/实践教学的一体化。三是引入校企双元教学模式,建设研究生联合培养基地。利用企业商学院资源,在企业学习内容注重企业业务流程、交通运输设施设备运用、物流项目规划设计、工程技术规范标准等。四是建立综合课程考试、职业资格认证、企业顶岗评价等在内的课程学习达标检验体系。课程体系实施模式如图2所示。 2.4 持续改进 建立交通运输工程专业硕士研究生课程评价指标体系,为检验课程体系实施效果提供评价依据。对课程实施过程持续跟踪,采集有关数据,进行效果评价。运用DMAIC六西格玛管理流程改善方法,优化课程体系及实施模型。具体做法如图3所示。 3 保障措施 交通运输工程专业学位研究生教育主要培养具有良好职业道德、专业能力和素养的交通运输行业的工程师和管理者。为此,专业学位研究生培养高校要建立“内部协同、外部融合、工读结合、创新培养”的教育保障体系,以确保培养质量。 首先,高校内部各部门应改革研究生教育培养的制度、流程,创新服务形式、内容和手段,逐步建立服务主动推送机制,形成研究生教育培养的协作共同体。其次,高校应整合自己的教育资源、技术资源和人力资源,并合理配置,主动融入企业价值链条,以项目研发、技术培训以及人才输送等多元合作形式,联合培养专业学位硕士研究生。再次,为了培养交通运输工程专业学位研究生应用型研究与设计能力,高校应利用好企业这个大课堂,采用工读结合方式,实现生产过程与教学过程的有机统一。最后,高校要善于利用互联网+教育思维和教育认证理念,创新交通运输专业学位硕士研究生教育培养方式,并着力加强研究生创新思维、创新能力训练以及创业意识培养,不断提高人才培养质量,满足行业对专门人才的需求。 交通运输工程论文:交通运输卓越工程师培养专业课程认证模式探索 摘要:针对卓越工程师人才培养的新要求,探索通过课程认证的新模式以提升教学质量、保障教学效果。在界定课程认证的概念与操作流程基础上,从课程教学方法、教学内容、师资安排、课程作业及考核方式5个方面对课程认证的要求进行了全面分析。 关键词:卓越计划;课程认证;课程教学;模式创新 专业课程教学是“卓越工程师教育培养计划”顺利实施的重要保障,是全面培养学生“工程素养”,提高学生创新能力、实践能力和社会适应力的关键环节之一。为推进“卓越工程师”专业课程教学改革与建设,规范教师日常教学工作,不断提高教学质量,提出进行专业课程认证的新模式。 专业课程认证是保障卓越工程师班课程教学质量的重要手段,其宗旨在于充分保障课程教学效果,引导学生全面发展,培养具有较高工程素养,具备较强社会责任感和良好人文素养、工程职业道德和国际视野的应用型交通运输工程技术人才。课程认证指教师依据卓越工程师人才培养方案总体要求,进行专业课程教学改革与创新,参与由学校教务处或者二级学院组织的课程认证过程,认证结果达到或高于相应标准即视为课程认证通过。 一、专业课程认证流程 每年度符合任课条件的教师可根据专业课程教学目录,提出相应课程教学申请,并提交课程教学初次认证相关材料。如果目录中的某些课程此次无人申请,则本年度不纳入改革范围,下一年度继续在专业课程教学目录中遴选教师;如果某些课程仅有一人申请,则该申请教师将结合专家初次认证建议进行本年度该课程教学;如果某些课程有多名教师同时申请,则首先由教学管理工作小组对申请的多名教师进行协调,协调成功将由申请教师共同组建该课程教学团队,根据初次认证建议进行本年度该课程教学,协调不成功则根据初次认证结果选择认证最优的教师承担本年度该课程教学。 本年度课程结束,任课教师须提交课程教学目标评价材料,根据评价结果确定该课程下一年度教师人选。如果评价结果为“合格”,则教师获得该课程长期教学资格;如为“基本合格”且问题较少,则教师在下一年度该课程教学中须结合评价意见改进教学中的不足;如为“基本合格”且问题较多或评价结果为“不合格”,则教师失去下一年度该课程教学资格,该课程将重新出现在下一年度专业课程教学目录中,供教师申请选择。具体教学管理流程见图1。 二、课程认证内容 1.教学方法。鼓励教师开展探究式教学、案例驱动式教学、基于问题的教学、产学合作等多样化教学模式,培养学生自主学习的习惯,以及从工程全局出发,综合运用多学科知识,解决工程实际问题的能力和综合素质。积极推行项目式、问题式、研讨式、辩论式和换位式等方法改革,对于实践性较强的课程可采取现场教学为主、课堂教学为辅的方式组织教学。 2.教学内容。应结合当前学科、行业前沿发展动态,围绕学生和社会需求,突破现有教材体系,采用“专题形式”组织教学内容。教学资料可来源于最新教材、期刊杂志、专业网站等。 3.师资安排。鼓励采用“多主讲教师”制,可根据课程专题内容合理安排多名主讲教师,各门课程应聘任教学经验丰富、教学效果好、认真负责的教师担任主讲,并逐步形成具有较高水平的教学梯队。有条件的课程可根据需要聘任1名企业主讲教师,以专题的形式讲授课程相关应用与发展情况。 4.课程作业。要求学生完成一项具有探索性大作业,如调研报告、论文、设计等,充分调动学生学习积极性,并培养学生的自主学习能力、团队协作能力。 5.考核方式。积极推进课程考核方式改革,改变单一笔试和标准答案的评价方式,努力从考核“学习成绩”向评价“学习成效”转变,引导学生从注重“考核结果”向注重“学习过程”、从“注重掌握知识”向“注重发展能力”的转变。课程成绩应由学生出勤、随堂测验、实验、大作业、期末考试等部分成绩组成,明确各部分比重,其中期末考试成绩不超过总成绩的40%。 三、课程认证目录 根据交通运输卓越工程师培养方案,确定现代综合运输系统、机械工程概论、批判性思维、汽车构造理论与原理、运输系统规划与设计、运输组织学、交通枢纽与场站、交通运输商务、交通与能源等9门专业核心课程为认证目录,各课程具体情况见下表1。 四、结束语 结合交通运输卓越工程师培养的总体要求,提出通过课程认证的新模式有效促进课程教学环节质量提升的观点,明确了专业课程认证的概念及认证流程,从教学方法、教学内容、师资安排、课程作业、考核方式5个维度研究了课程认证的核心内容。建立了适合课程认证的课程名称目录,为开展课程认证提供参考借鉴。 交通运输工程论文:面向“卓越工程师”培养的交通运输专业人才培养模式研究 摘要:“卓越工程师”培养计划的实施,是国家中长期人才发展的需要,也是当前和今后10年高等工程教育改革的一项任务。本文根据“卓越工程师教育培养计划”的总体要求,结合我校交通运输专业建设与改革的实际情况,分析了目前交通运输专业在人才培养中存在的问题,并对该专业卓越工程人才培养模式进行了初步的探索和研究。 关键词:交通运输;卓越工程师培养;人才培养;校企联合 一、引言 “卓越工程师教育培养计划”是贯彻落实《国家中长期教育改革和发展规划纲要(2010-2020年)》和《国家中长期人才发展规划纲要(2010-2020年)》的重大改革项目。推行卓越计划的目的旨在培养造就一大批创新能力强、适应经济社会发展需要的高质量各类型工程技术人才,全面提高工程教育人才培养质量。近年来,我国交通运输业和汽车行业的高速发展,需要大量的专业技术人员。如何将社会、市场、企业的需求压力转化成高等教育汽车人才培养的培养目标,是很重要的课题。我校交通运输专业作为广东省名牌专业,在专业改革建设过程中,应率先实施国家“卓越工程师教育培养计划”,通过校企联合人才培养等方式,加强对学生实践创新能力的培养和训练,培养造就一批适应企业发展需要的多种类型优秀工程师。 二、目前我校交通运输专业人才培养中存在的问题 交通运输专业(汽车运用工程方向)主要培养能适应现代化建设需要的,能满足汽车后市场技术服务和管理的高级专门人才。目前在人才培养中主要存在以下的几个方面问题:一是课程体系设置不合理。虽然设置了学科专业基础课程模块和学科专业选修课程模块,但是交通运输专业和车辆工程专业相似性大,没有很好地突出交通运输专业的特色,尤其是体现交通运输特色的物流工程方向和交通运输工程方向的主干课程薄弱;二是教学方法和手段落后。教学方法上仍然以理论知识灌输为主,启发式、讨论式、探究式教学方法应用不足;三是实践能力培养不足。交通运输专业目前的实践教学环节主要包括课程实验、课程设计、实习(电子工艺实习、金工实习、汽车驾驶实习、生产实习、毕业实习)以及其他实践环节,这样的实践教学体系仍面临着一些需要解决的问题:如原有的实践环节主要是以车辆使用与维修为主线,而与运输组织、交通规划相适应的实验与实习则很少,以现代高科技汽车产品为主的实验、实习也较少;四是校企联合人才培养模式缺失。我校交通运输专业学生均实行四年制本科在校学习,虽然有为期一个月的毕业实习采取以企业为主导的单位实习,但实习过程与就业相脱节,校内实训教学环节没有企业技术人员参与,校企合作建立试验室投入较少;五是缺乏“双师型”教师队伍。“卓越工程师”培养计划要求所有高校工科专业的任职教师将是具有实践能力和实践经验的“双师型”教师,而我校交通运输专业还缺乏这样的“双师型”教师。 三、交通运输专业卓越工程人才培养模式探索 针对以上我校交通运输专业人才培养中存在的问题,结合实施“交通运输卓越工程师教育培养计划”,作者对交通运输专业卓越工程人才的培养模式进行了积极探索。 1.确定科学的交通运输专业人才培养目标。人才培养目标和定位是实施人才培养的纲领。我校交通运输专业应根据交通运输行业对创新型、工程型、复合型人才的大力需求,围绕汽车运用和运输组织及现代管理技术、汽车服务技术的基本要求,确定科学的人才培养目标,即培养德、智、体全面发展,掌握汽车运用和运输组织管理技术、具备汽车服务、汽车维修、汽车销售和保险理赔、交通运输管理等方面的知识和能力,能在汽车生产与流通企业维修、汽车检测、汽车服务、交通运输企事业单位、交通运输管理部门以及汽车检测维修、汽车贸易、车辆保险等行业从事汽车运用与维修、汽车检测、汽车服务、交通运输组织与管理工作的应用型人才,以及能够进一步从事交通运输工程及相关学科研究的高级专门人才。 2.设置系统的交通运输专业课程体系。专业课程体系的设置是专业人才培养目标的重要体现,系统科学的专业课程体系可以培养出“厚基础、宽口径、高素质、善创新”的交通运输卓越工程人才。“交通运输卓越工程师教育培养计划”在课程体系设置上,要注重以下三方面:(1)注重交通运输领域工程素质培养。基础教育课程及专业教育课程要突出工程师素养的培育,如注重节能环保和可持续发展等方面的教育,使学生具备工程师的基本品质;在交通运输学科的基本理论框架之下,进一步拓宽学科的知识范围,加强工程技术基础理论和方法,培养学生的“工程”意识;建立交通运输系统理论与实践相结合的系列课程,使交通运输工程人才具有必备的自然科学和相应学科工程基础理论知识与实践能力,从而逐步形成交通运输领域工程师应具备的系统性、完整性、综合性和创造性的素质。(2)注重工程实践能力培养。在课程体系设置上,应着重突出交通运输系统工程专业课程组和综合实践类教学环节。交通运输系统工程专业课程组涵盖交通运输主要技术领域的综合性课程,使学生了解交通运输的发展前沿,了解和掌握现代汽车新技术、信息技术、计算机技术、综合集成技术以及物流工程、汽车服务工程、汽车运用工程等,能从事汽车的运行品质、安全可靠度和监测维修、物流服务等方面的理论和技术工作,从而培养交通运输复合型工程人才。(3)注重工程研究能力培养。开设文献检索、课题综述、专题讲座以及研究方法等课程,提高学生的工程研究能力,通过大学生科研训练体系,倡导探索,强化实践;实践环节加强企业实习,使学生深入企业参与实践和项目研究,并实施企业和学校双导师指导,使学生具备工程创新型人才的潜质,切实提升学生的研究能力和创新能力。 3.创建交通运输多元化人才培养模式。培养模式是创新型、复合型人才培养的关键。交通运输专业的工程教育和人才培养模式要改变传统的单一、封闭的模式,实行校企联合培养,向企业和社会开放。根据我校交通运输专业的现实情况,可采取基于开放的培养模式和基于探索研究的教学模式。(1)基于开放的培养模式。一是创建校企双导师“2+2”模式。在交通运输专业进行两年的学科基础教育,由学科建立的专业导师进行学业的规划和指导;进入大三后,实施校企教师联合指导的模式,生产实习和毕业实习采取以企业为主导的单位实习,由企业导师指导,要求学生有不少于1年的企业学习实践。二是创建校企“3+1”订单式模式。通过校企合作,建设校外人才培养基地,提高学生的工程实践能力和工程研究能力,为企业输送迫切需求的创新型、复合型人才。(2)基于探索研究的教学模式。在交通运输基础教育课程和专业核心课程教学过程中,建立基于问题式、探索式的研究性教学模式,教学方法包括案例教学、模拟教学,协作式学习等。采取以问题为导向,以大作业、专题研究报告、文献综述报告、研究性实验报告等为载体的探索式学习,从而培养学生自主学习的能力和创新意识。引入学生学科竞赛机制,组织学生有计划地参与课题研究和科研实践,从而提升学生独立解决实际问题的能力和创新精神。 4.建立校企联合人才培养的长效机制。建立校企联合人才培养的长效机制,是交通运输专业卓越工程师教育培养计划有效实施的质量保障,主要体现在高水平的师资队伍和实践教学平台的建设。(1)通过校企合作构建高水平的师资队伍。交通运输专业培养的是应用性人才,其培育目标和社会需求决定了教师既要有较深厚的基础理论知识、较高的教学水平和一定的科研能力,又要有较强的实践经验和动手能力。加强师资队伍建设的途径主要有以下三个方面:一是从企业引进有实践经验的高学历的技术人才,充实师资队伍;二是有计划地选派在职专业教师,特别是年轻教师定期到校外实习基地挂职锻炼,使教师深入生产实际,增强其职业技能和科研能力,并使教师成为具有实践能力和实践经验的“双师型”教师;三是聘请企业合作单位的具有丰富实践经验的专业人才到校兼职,担任学校的专业课或实践教学工作。(2)通过校企合作加强实验室建设。通过与企业合作,采取企业独资或与企业合资等方式为学校购置实验、实训设备,加强实验室建设,可以解决实验室设备陈旧、建设资金不足的问题,学校为企业订单式培养学生或每年向投资企业交纳一定的费用,同时企业也可在这些地方安排合理的经营项目。学校还可以与企业合作积极申报科研项目,争取省级以及市级政府的产学研基金,利用该项基金购置一批研究项目所需的设备,这些设备将成为实验室、实训室设备的一部分。(3)通过校企合作推行校外实践教学。学校要充分利用企业的人才、技术、设备和生产现场优势,与企业建立长期的、稳定的校外实践教学基地,为学生的实习和毕业设计,教师的教学与科研、技术开发与应用提供保障。学生在企业真实的职业环境中结合所学知识进行实习,在实践中增加工作经验,并选择企业急需解决的技术课题作为毕业设计课题,由学校的指导教师与企业技术人员联合指导,实现综合毕业实践与就业的有机结合。另一方面,学校充分利用企业资源优势完成实践教学,也大大减轻了学校在实践教学方面的投资压力,为教学方法、教学模式的改革与应用创造了有利条件。 交通运输工程论文:交通运输工程创新型人才培养模式研究 摘要:当前交通运输工程行业形势发生了新的变化,对高等学校交通运输工程人才培养提出了新的要求。针对新形势下如何培养交通运输工程创新型人才的问题,本文在总结创新型人才的特征以及成长机制的基础上,结合国内外最新的人才培养理念,探讨了交通运输工 一、创新型人才的特征以及成长机制 创新型人才的特征主要表现为潜在的特征和外在的特征两个方面。其中潜在的特征是指难以用外部具体指标量化衡量与评判的特征,是一个创新型人才最应该具备的核心素养,具体来讲,是指一个创新型人才的创新热情、创新精神、创新思维等多方面内在品质。创新型人才只有具备潜在的特征,才可能转化和表现出外在特征。创新型人才的外在特征主要是指一个人所学习到的创新知识、所掌握的创新方法以及通过这些知识和方法所取得的创新性的成果。创新型人才具有的这两个方面的特征不是相互独立的,而是相互联系密不可分的,一个创新型人才只有具备了潜在的创新素质、创新热情和创新思维,才能学习到创新的知识、掌握创新方法,做出创新业绩,反过来讲,凡是表现出外在创新特征的人,必然具备潜在的创新素质,同时外在的创新业绩也会反过来激发和加强其潜在的创新素养。 创新型人才的培养不能按照既定的人才培养模式,要拓展思路,勇于创新。对于创新型人才的培养,既要传授扎实的理论知识,更要培养卓越的创新意识和创新能力,特别是创新实践能力,因此应该坚持将实践课程贯穿于知识传授的始终[1]。比如,可以充分发挥高校与企业的各自优势,协同创新,将创新型人才实践能力的培养贯穿于协同创新实践的全过程。与此同时,还要建立长效的创新型人才培养机制,在社会各大型企事业单位设立相关的创新型人才培养和实践基地,制定有利于创新型人才脱颖而出的政策措施,为创新型人才干事创业创造良好的环境条件,关注创新型人才的持续健康发展。 二、国内外交通运输工程人才培养现状 我国的交通运输工程学科为一级学科,下设四个二级学科:交通信息工程与控制、道路与铁道工程、交通运输规划与管理、载运工具与运用工程。国内各高等院校一般都设有相应的交通系或者交通学院来进行交通运输工程学科的招生与培养。由于各个院校的历史背景不同,优势与特色也会有很大的差距,所以各个院校在二级学科和课程的设置方面也会不同。国外高校的学科划分一般没有交通运输工程学科,也很少设有交通运输系,交通运输工程人才通常在土木工程或者环境工程院系中培养[2]。 改革开放以前,我国的交通基础设施十分薄弱,改革开放以后,国家在战略上向交通运输倾斜,逐渐加大在交通基础设施建设上的投入,因此,当时需要大量与交通基础设施建设相关的工程技术人才,为适应社会需求,国内多所高等院校设立了交通运输工程学科,并培养了大批优秀工程技术人才。但是,随着交通运输行业的快速发展,行业形势发生了巨大的变化,传统意义上的工程技术人才已经不能满足交通运输行业发展要求,这就对当前的交通运输人才培养提出了更高的期望,高校要顺应行业发展趋势,进行培养模式的改革与创新,培养以创新能力为核心素质的交通运输工程创新型人才[3]。 三、交通运输工程创新型人才培养模式创新 交通运输工程学科涉及理学、工学、管理学、经济学等多门学科,交通运输工程创新型人才应具备复杂的、交叉的知识体系。交通运输工程创新型人才培养模式需要从以下几个方面进行革新: 1.培养理念的创新。培养具有社会实践能力、专业知识、创新能力的人才是工科人才培养的目的和任务,但在我国传统的教育模式中往往只注重专业知识的培养,忽略了对历史、社会和环境的认知与责任方面的教育,同时对学生实践技能和创新能力的培养重视不够,因此应该革新培养理念。 在当前高等工程教育中,越来越多的人意识到学生除了要具有扎实的专业技术知识外,还必须拥有良好的团队协作精神、系统分析及实际动手能力以适应现代化工程团队合作、新产品及新系统的开发需求。“COID”教育理念是世界上最新的工科教育研究成果,它的研究载体是产品的整个生命周期,即从产品研发到产品运行,强调理论学习综合能力培养的有机结合,达到了教与学、教育目标与企业需求的和谐统一。在交通运输工程创新型人才培养中,应当积极学习世界上先进的教育理念与模式,尝试性地将“COID”教育理念引进到交通运输工程人才培养之中[4]。 2.教学模式和课程体系的创新。现有的课程体系比较注重理论知识,教学方法比较单一,主要以教师传授知识为主,缺乏师生互动,与此同时培养计划缺乏对学生的综合能力培养,因此教学模式和课程体系需要进行改革。特别是应该将实践教学环节贯彻于现有的课程体系之中,目的是培养学生的创新意识和能力、训练学生独立分析问题的思维习惯、锻炼学生解决实际问题的技能。实践教学包括多个方面,具体的可以从课程实验和课程设计开始训练,然后在毕业设计和社会实习环节重点加强。 应该尝试创新型的考核方式,考核的目的是度量学生在教学过程中的学习成果,同时也是为了检验和考核教学改革和教师的教学效果。此外,考试还是质量控制系统中的重要反馈环节。创新型人才培养过程中,个人人际交往能力和产品系统的构建能力是重要方面,所以应该考虑将这两方面设置到课程内容和学习过程中。考虑到各门课程的性质不同,在学习的各个环节,从技能、知识、协作等方面,对学生进行全方位的考核。根据学生的实结、课程设计的学习效果、遵守学校制度的情况等,以专业知识点的考核为重点,对学生的综合素质和技能进行全面考核,由教师、用人单位和学生多方评价。 专业设置要随社会经济发展需要进行创新,要与社会对人才的需求相适应,要根据现代学科发展规律和现代交通运输发展趋势不断淘汰或改造传统专业,设置更多的新型专业,培养满足现代交通需求的创新型人才。 因此,交通运输工程人才的培养,要注意观察学科发展动向,跟随行业发展趋势,同时应在课程体系和教学方式方面借鉴学习国外的交通运输工程人才培养模式的优点。国外交通运输工程课程体系设置有如下特点:(1)课程内容不仅注重基础理论知识,更加注重加强方法论的学习和数学建模的培训以及数据分析能力等方面的学习。(2)课程设计注重增强学科间的交叉,学生课程学习中应根据学科交叉的需要,鼓励学生选修相关学科的课程。交通运输工程属于工科类学科,我国高校普遍将交通运输工程人才的培养按照普遍的工科人才培养模式设定的课程体系和培养方案,忽略了与交通运输工程学科交叉的经济类和社会科学类等课程的设置[5]。(3)加强对学术类讲座和专业知识研讨会的重视程度。国外的高校将这些作为课程体系的重要组成部分,会定期安排相关的学术报告,邀请行业内学科或技术带头人到学校授课,使学生了解到交通运输行业学科的最新动态。进行交通运输工程学科课程体系改革,国内的院校要根据交通类学科的发展趋势与方向,实时更新前沿知识和创新方法,定期安排学术论坛或者学术讲座以便让学生紧跟世界交通行业的发展方向,培养创新兴趣,开发创新潜力。 3.综合实践能力的创新。高校应该加强对学生综合能力和人格培养,这有助于创新能力的形成。应将综合实践能力列入学生培养目标,有计划、有目的地举办课外活动,例如建立学科兴趣小组、成立交通类社团、举办趣味学科知识竞赛和专业知识能力创新大赛,这些活动可以培养学习兴趣,激发学习热情,提升学生主动学习的积极性以及养成独立思考和终生学习的习惯。此外,还可以安排学生到企业进行实习,与企业建立对口的创新实习基地,激发学生的实践意识,提升学生的实践能力,激发学生的创新意识。 4.人才培养评价体系的创新。常规的人才培养评价的重心以学生为主体,在创新型人才培养模式中,要形成多元化的评价体系,从高校、教师、学生等各个方面进行评价,同时对于学生创新型能力的评价,也要采用多种评价方式并行,避免常规的用分数高低作为评价学生能力的唯一标尺。打破传统的单一化考核方式,注重过程考察和能力评价,建立以培养过程为载体的过程考核评价方式,结合理论授课、课程设计、实践环节、创新成果等进行综合考核,全方位考核学生的知识、技能、专业素质和创新能力。建立包括实践教学单位评价、学生评价和教师评价三部分的“以学生为中心”的全方位、全过程、系统的、综合性的监控和评价体系,保证课程授课和人才培养过程的科学性和合理性。 四、结束语 随着我国交通运输行业的不断发展,交通运输工程学科的人才培养面对着新的挑战,国家与行业不仅需要能够解决本行业基本问题的技术人才,更需要能够解决和其他行业交叉相关问题的创新型人才,交通运输工程创新型人才的培养,要不拘泥于现有人才培养体系、评价模式,要打开思路,放远目光,积极探索新的培养模式,从高校、教师、学生三方面进行创新改革,同时在课程设置、教学模式、培养评价体系等多方面进行创新,引入国际最新的工程教育培养理念,建立一套适合我国国情的交通运输工程创新型人才培养模式。 交通运输工程论文:基于CDIO的应用型本科交通运输类专业系统工程学课程教学改革研究 摘 要:针对应用型本科交通运输类专业系统工程学课程侧重于理论教学,无法使学生满足产业需求的问题,本文将CDIO工程教育模式引入到系统工程学课程建设中,分析系统工程学课程教学的难点,提出基于CDIO的系统工程学教学改革措施。 关键词:CDIO;应用型本科;系统工程学;教学改革 系统工程学是交通运输类专业的核心课程,在课程体系中基础课和专业课之间起到承上启下作用,是一门理论性和实践性都很强的课程。学习该课程的目的是使学生能够利用系统工程方法论解决交通规划、设计、管理等方面的具体问题。目前应用型本科交通运输类专业系统工程学课程仍然大多仍侧重于系统工程方法论的基本原理的讲解,而忽略了系统工程学的具体实践,教学效果不太理想。学生往往在学完系统工程学后仍然不能用系统工程方法论考虑专业问题。 1 系统工程学教学难点 系统工程学课程教学体系包括课堂理论教学、实验教学和课程设计三个部分。课堂理论教学主要教学系统工程的方法论及具体的系统工程技术;实验教学主要是验证系统工程技术,如系统分析、系统预测及系统评价等;课程设计则是综合利用所学系统工程方法解决交通运输具体问题。 一方面,在理论教学中,诸多原理的学习以及模型的计算(如层次分析法、线性回归模型的构建与检验等)对学生来抽象且枯燥,自然也就成为学生学习的难点。另一方面,实验教学和课程设计内容虽然相对具体,学生通过实践可以较快地掌握相关知识,但这两部分内容在传统设置中往往比较零散,仅针对单个知识点,而没有形成一个前后连贯的实践体系,因此学生虽然可能掌握局部知识点,但无法构建系统工程方法论的完整全局体系,从而在课程设计过程中总会呈现或多或少的形而上学问题。 2 CDIO工程教育模式 CDIO (conceive, design, implement, operate),是近年来国际工程教育改革的最新成果,是构思、设计、实施和运作的合称,且将其体现在学生培养的全生命周期、旨在通过项目带动培养学生的工程实践能力的一种工程教育模式[1,2]。CDIO是“做中学”的一种模式,是对以课堂教学为主的教学模式的改革。CDIO的特点主要体现在: (1)以系统的思想培养人才。CDIO模式打破学科、专业、文理之间的限制,在教学工程中首先统一确定培养目标,明确工程师的目标与技能,界定工程师的社会责任,要求学生能在特定要求下实现对行业项目的构思、设计、实施和运行。 (2)以综合素质培养为导向。CDIO模式在实施过程中不仅培养学生的专业素质,更将培养目标融入到具体的项目中,要求学生在学习过程中不断加强与他人的沟通协调能力。 (3)以产业需求为基准。CDIO模式要求学生以项目为中心,开展理论与实践学习,使学生能将学科知识融入到真实的项目实施中。CDIO模式中所运用的项目均来源于行业产业,因此是不断满足产业变化的工程教育模式[3,4]。 3 基于CDIO的应用型本科交通运输类专业系统工程学教学改革方案 (1) 基于项目的课堂理论教学 理论教学是系统工程学教学的首要环节,传统方法往往按照课本顺序依次讲解,教师以实践案例为基本时间轴,依次讲解实践案例所用到的系统工程方法论的具体技术。例如,通过针对公交车服务质量评价实践案例的讲解,重点依次讲解公交系统与要素、公交系统分析、公交系统优化、公交系统评价指标的选取、公交系统评价等知识点。理论教学中所讲解的实践案例均来源于教师团队的科研项目。 在课后作业的布置中,更加注重使得学生理解系统工程方法论的运用。每5人一组,为每组分配不同的项目,要求每组学生之间充分讨论,对课堂所讲到的知识点进行验证及运用。 (2) 基于项目的实践教学 在实验教学和课程设计中,同样采取分组形式,为各组学生分配不同的项目,各组之间互不相同。系统工程学实验目前共6学时,均为验证型实验,要求所有学生独立完成。而课程设计中,为每组分配的项目则是一个完整的系统工程项目,要求每组学生通过内部合作完成,在具体的实施过程中,要求每一名学生通过内部协调,获得各自不同的具体分工,完成1-2个知识点,最后所有人的完成内容综合成课程设计报告。 (3) 成绩评定 依据CDIO思想,将系统工程学课程理论考核成绩分为三个部分:平时成绩、阶段考成绩、期末考试成绩,三者在总成绩中的权重分别为2:3:5。其中,平时成绩包括课堂表现、作业成绩以及实验成绩;阶段考共有2次,分别通过项目的形式,随堂让学生基于系统工程方法论提出项目的实施方案,并进行适当地计算。期末考试采用闭卷形式,主要考核学生在利用系统工程学方法论解决具体问题时所涉及的基本知识点。 4 结论 系统工程学是交通运输类专业的核心课,要想取得良好的教学效果需要深刻理解这门课的教学内容,探索学生在学习过程中的难点,从而不断改革教学方法。通过基于CDIO的系统工程学教学改革实践,学生对课程的学习热情有了很大的提高,同时对具体项目实施也有了贯穿全周期的实践机会,不仅提高了学生利用系统工程方法论解决具体项目的能力,更提高了学生相互协作和沟通的能力,从而能够快速适应后续的专业课学习,更能快速适应交通运输行业岗位的专业需求,因此CDIO模式可以在应用型本科中工程教育类课程中进一步作推广。 作者简介 包旭(1982-),男,汉族,副教授,博士,淮阴工学院交通工程学院。 交通运输工程论文:基于卓越工程师培养的交通运输专业企业实习体系研究 摘要:基于同济大学卓越人才培养规划对学生实践能力的要求,根据交通运输专业教学工作具有很强的实践性以及实习面广、点多的特点,围绕铁路及城市轨道交通运管理的突出技术问题,从培养学生实践能力和创新意识出发,构建车站-列车-运行调度的三层次的企业实习体系,并对该体系的特色和近年来建设的实施效果进行分析总结。 关键词:交通运输专业;企业实习体系;卓越人才培养 一、引言 同济大学在卓越人才培养规划中强调以卓越人才培养为主线,强化实践教育的传统特色,构建以“三大联盟与三线联动”为核心,课程教学与实践锻炼相结合的开放式、立体化的卓越人才培养体系,旨在培养造就一大批创新能力强,适应经济社会发展需要的高质量各类型工程技术人才。 交通运输专业以培养铁路和城市轨道交通运输管理与技术人才作为基本目标,该专业实践性强。随着我国交通运输信息化和智能化的快速发展以及运输企业管理体制的改革,对交通运输人才的实践能力、创新能力等提出了更高的要求。同时,作为未来轨道交通运输企业的经营者,学生们必须提前掌握本行业的现状和发展趋势,以自觉形成最佳的知识和能力结构。通过组织学生到铁路运输企业实习,让企业直接对未来所需人才进行引导,将使本专业培养出来的运输管理人才更容易达到“卓越计划”的培养目标,能够“适销对路”。 交通运输专业课程体系包含理论教学与实践环节两个部分,二者相辅相成。理论教学打下良好的基础,使学生掌握较为全面的必备知识,实践环节则是对理论知识的应用,能够锻炼学生把科学技术转化为生产力的能力,更是学生在正式走上工作岗位前最好的“模拟练习”。学生能够较好地掌握本专业的相关理论知识,并培养和锻炼出较好的实践动手能力,达到了“卓越工程师”对交通运输专业的要求。 二、交通运输专业传统企业实习存在问题 交通运输专业在实行卓越工程师培养计划之前,本专业的生产实习时间只有两周,一周在上海铁路局调度所,另一周在学校的实验室进行接发列车实训。传统的交通运输专业生产实习存在以下几个问题,制约着实习效果和学生实践水平的提高。 1.在企业实习时间短,对企业生产实践了解少。在实行卓越工程师培养计划之前,企业实习仅占用两周的时间,且其中一周在学校的实验室进行接发列车实训,这样的安排显然不能使学生对企业生产实践有全面、细致而深入的了解,不能满足“卓越工程师”对交通运输学生实践能力的要求。 2.轨道交通行业发展快速,理论教学与实践需求脱节。近年来年我国轨道交通运输行业发展迅速,大批新技术运用于轨道交通运输的规划与管理。通过企业实习能让学生了解与学习新技术的运用,满足企业对未来人才的需求。 3.校企联合培养不足。改革前交通运输专业企业实习学生只去上海铁路局调度所一个部门实习,实习面窄,实习岗位过少,上海铁路局的其他部门未能有效地参与人才培养过程。需结合交通专业卓越工程师教育培养计划,通过校企实践基地的建设,以此为依托进行交通运输专业企业实习的教学改革与创新。 三、交通运输专业生产实习体系的构建 (一)交通运输专业实践基地的建设 卓越实习要以运输生产环境作为支撑,实习基地的建设是必要前提,是开展实习工作的保证。上海铁路局是教育部确立的第一批国家级工程实践教育中心,与同济大学共建。由上海铁路局和同济大学交通运输学院的专家组成工程实践教育中心指导委员会,审核中心建设目标,建设内容和工作计划,工程实践教育中心下设工作办公室负责日常工作开展。交通运输工程学院运输管理工程系以此为依托,结合专业培养计划和课程体系,设计了车站-列车-运行调度的三层次的实习体系,选取了铁路编组站、高铁客运站、高铁客运段、调度所四个单位作为校企实习开展的对象。系领导亲自主持召开座谈会,与上海铁路局人事处共同确定了南翔编组站、虹桥高铁站、上海客运段、上海铁路局调度所作为实习基地。上海铁路局在每个实习单位都指派了实习组织领导、兼职教师、后勤保障人员。同时,结合交通运输专业学科的发展方向,进一步拓展了交通运输专业的实习基地,与上海申通地铁集团有限公司签署了同济大学人才培养与产学研合作协议书。 (二)交通运输专业生产实习体系构成 根据本专业教学工作具有很强的实践性以及实习面广、点多的特点,围绕铁路及城市轨道交通运营管理的突出技术问题,从培养学生实践能力和创新意识出发,对企业专业实习教学体系进行拓展。结合交通运输专业实习的特点及主要专业技术问题,设计了车站―列车―运行调度的三层次的实习体系,突出了轨道交通运营管理的专业共性问题,并安排了学生进行高铁随车调查、行车调度指挥现代化的研究分析,培养了学生分析和解决问题的能力。交通运输专业本科生“卓越”实习是一个有机体系,其中包括: 1.校内实训部分。校内实训包括列车接发实训、Railsys实训等综合型实训,学生通过计算机模拟系统完成电话闭塞法、半自动闭塞法、自动站间闭塞法的实操学习,并学习利用Railsys运行图软件编制及管理运行图。校内实训为后续开展企业实习做好过渡准备。 2.企业实习部分。企业实习内容包括两大板块:铁路运输企业实习和地铁运营企业实习,前者是主体,在总计六周的实习时间中占4~5周。 (1)铁路部分:对于铁路运输管理工程人才,需要对车流汇集、列车生成、按图行车的整个行车组织过程有清晰了解,通过生产实习可以把交通运输专业所学专业课程知识系统集成,因此在铁路运输企业实习中设置了多个实习项目。 ①铁路编组站实习,实习地点为上海铁路局南翔编组站。学生主要了解编组站运输组织机构设置和运输岗位职责,熟悉《铁路技术管理规程》中关于编组站技术作业的有关规定,学生在跟班实习中需要系统了解编组站到、解、编、发各个生产环节的作业内容和流程等。 ②铁路调度所实习,实习地点为上海铁路局调度所。学生主要了解上海铁路局管辖范围、上海铁路局调度所生产组织系统及各调度工种的主要作业内容;对行调、货调、机调等调度员岗位跟班实习,了解调度员应具备的基本专业知识和技能,掌握所实习岗位的计划内容、编制办法。 ③铁路货运中心实习,实习地点为上海铁路货运中心北郊站和杨浦站。学生主要了解货运调度室内车站调度员和货运调度员的岗位职责,铁路货运改革后综合服务窗口办理货运作业的流程,以及货运员的岗位职责。 ④高铁列车乘务实习,实习地点为高铁列车。实习以跟车、跟班实习的形式开展,学生重点了解高铁动车内主要设备设施、高铁列车动车组营业规章、乘务员岗位职责和工作流程、高铁列车安全管理和应急处置内容,完成高铁列车服务满意度问卷调查。 ⑤高铁车站客运服务实习,实习地点为上海铁路虹桥站。实习以参观结合形式开展,学生主要了解上海虹桥高铁站服务设施布局、客流到达及出发特点、站内中转、铁路与其他交通方式换乘过程中的流线组织,掌握高铁客运站客运组织内容、岗位设置及岗位责任。 (2)地铁部分。地铁运营企业实习则主要依托上海地铁调度所OCC以参观、模拟、实训形式开展,学生将系统了解地铁生产组织系统架构、各调度工种的主要作业内容,重点关注地铁运营突发事件的应急处置方法、预案要点及地铁施工作业管理规定及流程。 (三)实习保障体系 交通运输专业本科生“卓越”实习的顺利开展离不开相关的保障体系。每次企业实习前学院教务主管领导都亲自做实习动员,院办领导安排好后勤工作,系领导部署实习计划并安排带班教师,带班教师都能够做到认真负责、按时参加。上海铁路局和上海地铁运营公司均成立了专门的实习领导小组和工作小组,全程指导实习工作,各一线实习单位均成立了工作小组具体与实习带队老师对接,双方畅通联络、紧密协作。应该说整个实习的组织和后勤保障工作都是非常出色的。 “安全第一”是运输实习的首要原则,每个实习单位在同学到来的第一天都组织了安全教育培训,不仅有规章学习还要进行安全防护能力训练、这为确保现场实习安全、有序提供了重要保障。 运输管理工程系为了保障实习有序,精细编制了教师值班表,确保每日都有教师在现场。学院安排了接送车辆,保障每日在铁路现场交接班后规定窗口时间准确到达,以减小对铁路现场工作的影响。铁路局则安排了站内短驳车辆,安全快速地将学生送达站内各实习岗位。至今,交通运输专业已有3届同学按照卓越工程师计划参加了企业实习,实习全程未发生一例安全事件,同学经过现场观摩、实践、听讲较好地完成实纲任务并全部通过实习答辩,实习内容逐年拓展、深化,实习组织工作获得了参与师生的一致好评。 四、交通运输专业生产实习的特色和实施效果 运输管理工程系将交通运输专业本科生“卓越”实习建设作为一个整体的系统工程来抓,带动了师资队伍建设、教材建设、实践教学体系完善、教学方法手段改革创新及其教学条件的改善等多方面的建设,为交通运输专业的教育部工程教育专业认证创造了良好的条件,已经取得了可喜的实施效果。 1.设计了车站―列车―运行调度的三层次的实习体系。根据本专业的特点,围绕铁路及城市轨道交通运营管理的特出技术问题,设计了车站―列车―运行调度的三层次的实习体系,突出了轨道交通运营管理的专业共性问题,并安排了学生进行高铁随车调查、行车调度指挥现代化的研究分析,让学生通过现场实习、调研,分析总结相关实际问题,提出对策建议,培养了学生分析和解决问题的能力。 2.企业生产实习内容组织创新,实习对毕业设计选题支撑效果凸显。交通运输专业本科生“卓越”实习有鲜明的专业特色,实习内容紧密围绕本专业人才培养目标设置,多个铁路实习项目关联紧密。首先,实习让学生系统地观摩了铁路运输设备的全貌,特别是我国自主知识产权的国产高速列车装备和集各类先进控制系统于一体的调度指挥中心让同学增强了专业自豪感。第二,先编组站和货运站,后调度所的实习安排使学生对铁路既有线车流汇集、列车生成、到按图行车的整个行车组织过程有了清晰了解,有利于学生把所学专业课程知识串连起来,为来年的本科毕业设计(论文)工作奠定了基础。第三,高铁列车乘务实习和高铁车站实习安排紧凑让学生系统了解高铁客运“站、车”服务之间的接口关系,对旅客出行全程服务质量的影响要素有了亲身体会。第四,铁路调度所与地铁调度所OCC实习紧凑安排让学生更加清晰地对比了铁路和地铁行车环境、调度信息系统和调度职责的差异,也让学生对未来的论文选题乃至毕业择业有了感性和理性支撑。 3.形成了双导师工程教育师资队伍,创建高校和行业企业联合培养人才的新机制。建立了专业实习组织管理体系,实行校内专业指导教师和实习基地兼职指导教师双轨制,聘任了一批企业兼职导师,与校内导师共同精心设计了企业专业实习教学大纲与教学指导书,共同指导学生的专业实习。铁路局兼职导师结合实习进度组织了多次分专题讲席,学生获得了书本上无法学到的新知识、新信息、新技能。 4.加强学生对本专业的兴趣,推动本专业就业率的提升。交通运输专业改革后的企业实习,为学生巩固所学专业知识、系统了解铁路运输专业现场工作提供了非常好的机会,并在一定程度上影响了学生的择业观,提升了交通运输专业学生毕业后去铁路局和地铁公司就业的人数。 5.同济大学交通运输专业认可度得到显著提升。同济大学交通运输专业以工程实践为驱动的企业实习计划得到了上海铁路局企业高管和同行业专家的支持,同济大学的卓越人才培养理念得到业界的广泛认可。学生在参与实习的过程中,积极提出问题与建议,逐步打开思维、活学活用专业理论,用人单位上海铁路局对实习学生的综合素质与能力进行了肯定。 五、结语 交通运输专业的企业实习,基于卓越工程师培养的要求进行不断调整和优化,在理论教学上调整相关课程的设置,使各个课程间更加协调,也为实践环节打下良好基础。实践环节不断增加企业实习的单位和内容,力求符合交通运输专业本行业生产工作的实际,对于学生的实践能力提高有重要的积极作用。经过多年的努力,交通运输专业学生的“卓越工程师”企业实习工作扎实开展,继往开来,基于卓越工程师培养的企业实习工作还将谋求更大的创新,为交通运输卓越人才的培养和行业的发展做出新的贡献。 交通运输工程论文:工程教育认证背景下交通运输专业毕业设计质量评价指标体系 摘要:毕业设计在高等教育中的重要性不言而喻,保证毕业设计质量不仅是能够保证教学效果,也能满足工程教育认证标准。但目前这一环节出现了一些问题,通过分析可知这些问题出现的根源在指导教师本身。首先分析毕业设计中出现的问题,结合问题产生原因提出毕业设计质量评价指标体系,最后对一些指标进行重点分析。 关键词:工程教育认证;毕业设计;教学质量;评价指标体系 由于工程教育认证将“质量保证和质量改进”作为基本指导思想和出发点,重视对学生学业成就的评价,更多突出“培养质量”,故教育部自2006年起启动工程教育认证试点以来,其认同度不断提高,越来越受到各高校的认可[1]。目前很多高校的交通运输专业都在积极申请通过工程教育认证,以使专业办学质量得到提升。在工程教育认证标准中,对毕业设计(论文)(以下简称“毕业设计”)标准为“要结合本专业的工程实际问题,培养学生的工程意识、协作精神以及综合应用所学知识解决实际问题的能力”。毕业设计是本科学生完成教学计划全部课程后必须进行的一项重要实践性教学环节,是学生综合运用本学科基础理论、专业知识和基本技能,提高分析与解决实际问题的能力,进行科学研究的实践过程[2,3]。这与工程教育认证所给出的标准相同,即实现了毕业设计的初衷也就能够满足工程教育认证的标准。然而,近年来毕业设计环节存在一些问题,这些问题出现的原因既有客观因素,又有主观因素;既有个人问题,又有管理问题;本文认为,这些问题很大程度上由于指导教师本身所造成。因为这个环节不同于理论授课,理论授课面对的经常是超过60个人的教学班级,教师很难做到对学生进行一对一了解,对学生的学习动态无法及时掌握。但毕业设计不同,在这一过程中,指导教师和学生经常是一对一沟通、交流,只要指导教师能够在每一个阶段对学生进行严格要求和认真辅导,学生可以高质量地完成毕业设计。那么如何对指导教师在毕业设计环节的教学质量进行客观、综合的评价,从而增强指导教师的责任感,保证毕业设计质量,使交通运输专业顺利通过工程教育认证,对交通运输专业办学具有非常重要的意义。本文首先分析目前毕业设计环节存在的问题,然后针对问题提出评价指标体系,最后对指标体系进行分析。 一、目前毕业设计环节中存在的问题 1.部分指导教师思想上不够重视。教师普遍存在重视课堂教学,轻视毕业设计的现象。认为毕业设计就是给学生出个题目,完成过程就是在学校各种规章的要求下对学生进行相应的催促和检查,进入最后阶段重点要求学生一定要格式正确,至于内容和完成质量则不是非常重视。很多情况下由于指导教师和学生的双重原因出现毕业设计环节存在“前松后紧”现象。在开始阶段学生为了就业、考研或其他原因不能集中精力做毕业设计,且指导教师也未能及时地进行督促和检查;后期面临严峻的毕业形势学生才紧张起来赶任务,但由于时间紧,且准备工作不充分,导致毕业设计草草收场,其质量很难不能保证。在答辩阶段,很多答辩小组的老师为了同事之间的面子或其他主观因素对学生在答辩过程中表现出来的问题也是睁一只眼闭一只眼,提出的问题也非常简单,没有深度。总之,在这一过程中很多指导教师对自己或同事指导的学生给人情分等,表现不够不严肃。这些都是因为思想上重视不够所造成。 2.毕业设计选题本身存在问题。①毕业设计选题质量不高。现在很多选题都要考虑如何应对日后进行的各种检查和评估,为更简单地应对检查和评估,很多院校都对各种教学资料的格式进行了硬性规定,比如:试卷的内容按照统一格式、毕业设计按照统一格式等,很少考虑学科差别。就像每年毕业设计检查时注重检查论文的格式,而对毕业设计本身质量较少涉及。为应付各种检查,某些指导教师在选题时为方便只出一些东拼西凑就可完成的综述性题目。那些真正付出很多,进行认真撰写的毕业设计却仅仅因为一些格式的不正确而必须重新修改或装订,从而给指导教师和学生带来一种冷水泼头的感觉。其实,并不是说这些格式检查不应该,而是更应该在保证毕业设计内容的基础上要求这些。那么如何要求内容呢?只有从评价指标中来要求指导教师尽可能做到。②毕业设计选题缺少新颖性和可行性。现在很多指导教师都会采取一些以前选题,尽管很多高校也允许选择一些非更新选题,其初衷是希望新一届的学生能够在以前的基础上将这个题目完成得更加合理和完善,比如我校每年就允许有40%的非更新选题出现。但学生的实际结果却是和往年的成果一般无二,鲜有创新;这样带来的结果必然是毕业设计中的恶性循环,质量很难保证。还有一些指导教师在选题时题目过大,带来的好处是学生查找资料相当方便,因为很多资料都会与该选题相关;但是哪些是重点,该怎么写,作为本科生心理未必就清楚。所以让其良好地完成这些题目也就勉为其难。③毕业设计选题数量不够多。随着学生数量的增加,一名指导教师指导10人以上学生做毕业设计并非新鲜事情。很多指导教师不能给出足够多的题目,只能出现多人共做一题的事情,加之指导教师不能在学生内容不雷同方面做出有效的规定和区分,从而导致学生毕业设计雷同的现象更是存在。上述现象在很多人看来有些言过其实,但必须承认,部分指导教师并未认识到毕业设计的严肃性与重要性。从思想上产生了麻痹、糊弄,答辩结束就算了事的认识。尤其是在扩招后,一名指导教师需要指导10个以上的学生时,上述现象就有了存在的借口。但随着工程教育认证的到来,指导教师必须正确面对毕业设计的质量问题。 二、评价指标体系的构建 为了对指导教师在毕业设计中的教学质量进行客观和全面的评价,我们根据自身指导毕业设计的亲身体会和对毕业设计的全过程的认识,从选题、组织、撰写、答辩四个阶段共19个指标进行评价。具体评价指标体系见表1。 三、评价指标体系的分析 由表1可知,对教师评价的重点在毕业设计的选题和组织阶段。只要指导教师在这两个阶段工作到位,剩下就是和学生交流和沟通。学生在一个好的选题和进度合理、资料完备的基础上再加上指导教师严格要求和良好沟通,顺利完成毕业设计的撰写就绝非难事,那么顺利通过答辩更是水到渠成。在选题阶段,很多高校都采取由该学科的专家或者高级以上职称人员组成的选题评审委员会对选题进行审核或指导教师汇报、答辩的形式决定选题是否通过。在选题阶段的8个指标中,有些指标应该一票否决,比如不符合大纲要求;多人共做一题,而指导教师又不能保证内容不雷同;选题难度过大;选题工作量过小。有些指标要有一定制约措施才可通过。比如选题若为非更新题,则该选题学生的成果若和以前成果一般无二或区别不大,则学生的成绩最多为及格或者不及格,从而就要求指导教师在给出该选题时一定要在任务书中给学生的要求和以前有较大变化,而且在撰写过程中时刻加强对该学生的检查和督促;所以指导教师在决定是否采用以前的题目时也会认真考虑。若选题为综述题,则该学生的毕业设计一定要在结构或思路上有所创新,如果内容仅仅是多篇资料的东拼西凑,则在评定该生成绩时应着重考虑。这些制约措施的目的是使指导教师尽量少用非更新题和少出综述题,多出一些有一定创新性和与工程相结合的且工作量和难度适中的题目,这也是为了培养学生在最后环节中分析和解决问题的能力。毕业设计组织阶段给出的三个指标可以说是指标“指导教师对选题的了解和掌握程度”的细化,也是在论文开始之前对毕业设计的质量再次进行一次保证。设计撰写阶段的五个指标主要是对指导教师的工作态度、职业道德和业务素质进行的考核。这些指标应该由被指导的学生或者相关同学进行反馈。设计答辩阶段的三个指标主要是对答辩过程中的综合表现进行考核,应该有答辩委员会和参加答辩的学生共同掌握。 四、结论 交通运输专业为迎接工程教育认证,在毕业设计质量控制上提出了一些措施,较以前使毕业设计质量有了较大提高。尽管本文所构建的评价指标体系是一家之言,是建立在交通运输专业实际情况与毕业设计经验和教训基础之上,但本文的部分指标可以为其他高校或专业在评价毕业设计质量时提供参考。 交通运输工程论文:交通运输工程领域大学生校外实践基地建设模式的探索 [摘 要]依托行业、立足区域,服务地方,推进交通运输工程领域的大学生校外实践基地的建设,对于培养学生工程意识,加强校企融合,进一步整合资源,充分发挥基地的教学示范作用将起到深远的意义。基于大学生校外实践基地的建设模式的探索对于进一步明确基地的运行、教学活动的开展以及校企协同创新的构建将提供可操作的依据。 [关键词]交通运输工程;校外实践基地;建设模式 依据交通运输行业人才培养的需要,适应科技高速发展形势、服务区域经济发展需求,立足交通运输行业,紧密加强校企合作,为工程一线或企业输送培养具有较强高级技术应用能力,知识综合运用开发能力,富有创新精神和一定技术管理水平的专门人才。着重理论联系实践,解决工程实践应用问题。掌握交通运输领域坚实的基础理论和宽广的专业知识、具有较强的解决实际问题的能力,能够承担专业技术或管理工作、具有良好的职业素养的高层次应用型专门人才。通过校企深度合作、共建大学生校外实习基地,提供大学生学习期间与企业结合,了解企业岗位工作特点,掌握企业工作流程,进而实现在校期间接近工程,提升学生工程素质、养成工程意识[1]。本文依托黑龙江龙运集团-黑龙江工程学院交通运输工程实践教育基地的建设模式进行探索总结,进而依托实践基地实现校企深度合作,全面提升学校科研水平和开发能力,使之成为共建企业新产品、新技术的研发、推广基地,达到校企共建、互利互惠、合作共赢,推进科技成果转化和企业科技进步,为服务地方区域经济,振兴东北老工业基地做出贡献。 1、基地的建设思路 (一)总体思路 建立深层次、双向互动、互惠共赢的交通运输工程领域专业人才培养机制,依托校外实践基地的建设,打造出符合交通运输工程领域人才培养的实践平台。依托合作企业,为学生提供实习以及毕业设计工程训练环境,通过学生创新活动资助、贫困学生资助等项目为学生解决实际困难;依托学校,为企业提供培训以及技术服务,并有义务为企业输送优秀毕业生[2-3]。 (二)合作机制和管理模式 大学生校外实践基地的企业选择应是该行业有一定规模和影响力的企事业单位,技术、生产、经营、管理等方面处于同行业领先的地位。大学生校外实践基地坚持人才培养为主,突出学生工程意识培养以及工程能力训练,合作中采用如下原则: (1)服务企业原则 为企业服务是学校的指导思想,也是打开校企合作大门的前提和基础,决定着合作成败和成功率的高低。学院主动深入企业调研,了解企业人才需要状况、用人标准、技术需求,积极为企业培训急需人才。 (2)校企互利原则 校企合作双方互利是校企合作的基础。企业有权优先选拔留用学生,有权根据学生能力对学生就业进行部分淘汰。 (3)统一管理原则 校企合作是双项活动,校企双方的利益与责任必须高度统一,必须统一领导、统一管理、统一规划、统一实施、统一检查考评。 (4)校企互动原则 学院定期组织专业理论教师到企业现场培训,请企业高级工程师或高级技师来学院讲座。通过校企互动,学校教师在企业学到了实践知识和能力,企业技术人员增长理论知识,实现理论与实践互补,实现理论与实践一体化。 二、基地的建设任务 根据黑龙建工程学院人才培养定位的需求,借助交通运输专业卓越工程师教育培养的契机,结合黑龙江龙运集团的运营业务,借助双方合作基础,建立龙运集团-黑龙江工程学院交通运输工程校外实践基地。力争通过校外实践基地的建设,加强我校交通运输工程领域本科人才实践能力和实践技能培养。 建设的基本任务有: (一)探索高校与行业企业联合培养人才的新机制 坚持“以学生为主体,以能力培养为核心,坚持知识传授与能力培养相结合,实践教学与理论教学并重”的实践教学理念,依托载运工具运用工程省级重点学科,交通运输规划与管理二级学科,适应国家和区域经济对交通运输应用型人才的需求,探索校企合作联合培养交通运输专业人才培养的新机制,不断完善理论与实践相结合的实践教学模式,改革创新出服务于国民经济建设与社会发展的行业实践教学特色。 (二)建立和完善科学的实践教学和管理体系 充分发挥学校和企业各自的优势,逐步建立 “一条主线、四层次实践”的实践教学体系。一条主线是培养素质与提高学生岗位实践应用能力。四层次实践分别是:专业基础技术应用实践、专业技术应用实践、岗前实践。具体内涵见表1: (三) 改革原有的教学体系 实践教学是知识与能力,理论与实践相结合的教学活动,它在人才培养方面有举足轻重的地位和作用。随着社会的发展和科技的进步,我们必须打破传统的以理论教学为主的教学体系,建立实践与理论并重的教学新体系,真正从传授知识转化到能力培养。 (1)除教学大纲上已明文规定独立的实践课程外,配合教学内容和课程体系的改革,修订教学计划,重点解决实践课及实践学时的安排与设置问题,努力从源头上解决实践内容重复、实践方法简单的问题。 (2)为了充分发挥实践教学在人才培养过程中的独特作用,确保实践教学质量,逐步建立实践教学检查制度、实践报告批改制度、实践教学考核制度,切实加强实践教学过程管理。 (3)修订和完善各门课程对实践课的教学要求,构建新型的实践教学培养目标,进而实施实践教学目标管理,最终形成教师为全面培养而教,学生为全面发展而学。 (4)建立和完善实践基地各项规章制度。实现实践基地管理工作标准化、规范化、科学化。 (5)逐步施行实践教学及实践技术成果奖励制度。为了鼓励教师能根据教育形势的发展与人才培养模式的转变,积极探索实践教学课程体系、内容和实训技术、手段和方法的改革,促使实践技术研究工作深入持久开展下去,不断增强实训教学工作活力。 (四)逐步打造一支高水平的实践教学师资队伍 为了提高教师的实践教学能力,一是对现有教师进行职业培训,安排专业教师到企业、科研单位进行专业实践。通过加强实践教学环节提高教师的专业实践教学能力。二是从实践教育基地生产、科研第一线聘请高素质的工程技术人员从事实践教学。以此逐步建立一支高水平的实践教学师资队伍。 (五)进一步加强产学研用结合 双方共同建立和投入进行道路运输资格证、物流师、高级物流师等行业职业资格证书培训基地,为企业在职员工培训提供支持。交通运输与物流行业均为紧缺人才行业,校外实践基地建设可以为企业培养急需的就业人才,满足企业对人才的需求,采取提前顶岗实习、订单培养等形式,使学生提前熟悉企业状况,更快进入岗位角色。共同进行技术研究、开发、试验、推广及新产品推介等工作;力所能及承接合作基地的生产任务;共同开展科研项目的研究,为解决企业的实际工程技术问题提供支撑平台。 三、基地的运行管理 校外实践教学基地是对学生进行实践能力训练、职业素质培养的重要场所,同时在教师进行实践锻炼,应用研究、技术开发、新技术的推广应用等方面发挥着重要作用。为了确保校外实践教育基地正常运转和规范化管理,确保实现建设目标,需要成立相应的组织机构。为促进校外实践教育基地的建设与发展,全面规范校外实践教育基地的管理,也要制定校外实践基地建设与管理办法。具体在校外实践教学基地建设、学校职责、企业的职责、实践教育基地协议签订、组织与管理、实践教育基地指导教师选聘、检查与评估等方面建立健全制度,加强基地的建设与管理。通过制度的规范,建立一套行之有效的校外实践教育基地管理办法。如:校外实训中心安全生产、管理制度、生产实训现场纪律、实训中心工作人员岗位职责、学生实训守则等。通过完善在校外实践基地进行课程设计、毕业设计管理办法。探索在校外实践基地进行课程设计、毕业设计安排的时间、环节、各环节的任务和要求,规范毕业论文(设计)选题、中期检查等环节的工作。 四、结论 通过“黑龙江龙运集团―黑龙江工程学院交通运输工程实践教育基地”的建设,以校企合作实践教学为重点建设内容,将基地建设成集教学、专业基础实践、专业技术应用实践、科技研发、社会服务于一体的综合实践教育基地。也在培养学生、社会服务、校企合作等方面产生积极的作用。可利用实践教育基地的资源优势为相关专业师生提供实验、实训、实习方面的资源保障,全面提升学生的动手能力,进而使相关专业的实验实习实训条件得到极大的改善。依托基地通过不断开展校企合作项目,与企业合作设计产品,在项目开展过程中,让老师和部分学生参与进去,逐步推行实行校企合作、工学交替的新模式,学生和老师直接为企业创造价值。 交通运输工程论文:三峡工程对外交通运输分析 摘要:三峡工程对外交通工程地位十分重要,它既是三峡主体工程开工前的准备工作,也是一个永久性工程,它直接为三峡工程服务,在三峡工程整个十七年中发挥交通大动脉的作用;从长远来讲,它对沟通三峡地区交通,促进区域经济发展也是一个十分重要的基础措施。 关键词:对外运输;交通条件;运输方案 1施工运输任务与特点 三峡工程正常蓄水位175m,坝顶高程185m,需混泥土总方量2820万m3。在三峡工程17年施工期间,需从外地运进各种物资材料设备4025万t,其中:商品材料1350万t,砂石料2675万t(天然砂石料1093万t,人工砂料1582万t)。高峰年运输量424.5万t(商品材料160.4万t,人工砂石料264.1万t)。并有直接施工的人员交通1971.0万次,高峰期每月达6000人次。客运估计每月单程3000人,往返6000人,总客运量1971万人次。 在1350万t商品材料中,重大件运输量总计约4万t,其中:200t以上水轮发电机重大部件和变压器2.32万t,超限界(宽高5.1m以上)的金属结构大件1.68万t,铁路、公路均不能承运,所以只能水运。 2工程修建前的交通条件 宜昌的水运、公路、航空设施,在二十世纪七十年代葛洲坝枢纽工程建设时已经形成交通网络: 2.1公路 宜昌至三峡工地约40km为崇山峻岭地段,交通设施简陋。 在左岸仅有一条葛洲坝至陡山沱三级公路,全线翻山越岭总长29km,标准很低。 从陡山沱至坝址下游的乐天溪距离3.2km,原为5至6m宽的乡村道路,1986年开始改扩建为路面宽12m,路基宽14m的超二级公路。并在乐天溪河口架设了一座钢筋混泥土大桥。乐天溪桥桥西至左岸电站厂房长9km,区域为三峡工程工区。右岸无现成道路。 三峡工程准备工程开工以来,进三峡的机械设备和大批量各类物资,绝大部分都是从险峻陡峭的宜莲公路拉进去的。时任总理李鹏1994年12月14日在坝址中堡岛宣布三峡工程正式开工后,宜莲公路承受的运输压力迅速增大,日均通车高达 3000多辆,堵车严重,交通事故频繁。短短的40km路段,原本2小时内抵达却因赛车或交通事故延续半天甚至一天。 2.2铁路 国家铁路干线已通至宜昌,并经葛洲坝工区外缘延伸到小溪塔和官庄。 2.3水运 水路十分便利,三峡工程水运条件优越,长江水运上通重庆,下达武汉和上海。葛洲坝至三峡坝下杨家湾航程34km,为葛洲坝库区的深水航道,航道宽度在200m以上,石排湾最小弯道半径500多m,可通万吨船队。 3对外交通运输方案 三峡工程对外交通运输方案是指宜昌至坝址的交通运输方案。三峡工程规模巨大,施工任务艰巨,工期紧迫,设备器材多,运输量大,为此,对外交通方案是关系到整个工程能否如期建成提前受益的关键问题。根据当时国家经济发展水平,施工队伍技术装备条件,多年来反复比较过多种方案: 3.1八十年代 由于当时交通条件,国内国外大中型水电工程施工都以铁路运输、三峡地区水运条件优越等因素,长江水利委员会提出的《可行性研究报告》、《对外交通运输方案研究报告》和“加拿大扬子江联合企业(CYJV)审查对外交通运输方案结论”等讨论对外交通运输方案中,分别提出了铁路为主,辅以公路和水路方案,或公路为主,辅以水路方案,或水路为主,辅以公路运输方案,三个方案长期争论难以定案; 3.2九十年代 问题出现了转机,在我国出现了封闭式高速公路,从根本转变公路运输的形象,使水电工程开始重视公路运输。 三峡工程对外交通运输方案又进行了大量方案设计论证工作,集中为:公路为主,辅以水运或铁路为主,辅以公路和水路运输两个运输方案。赞成长江水利委员会的《长江三峡工程初步设计对外交通运输方案专题研究报告》的结论:公路为主的铁路为主的两个方案作为三峡工程对外交通运输方案,在技术上是可行的,多可满足三峡工程对外交通运输的要求。但两者在建设条件和运营条件及经济比较等方面差别是明显的。公路为主方案总费用比铁路为主方案总费用省4.4亿元;施工工期公路比铁路短1.5年,能更好适应加快三峡工程建设提前发电的需要;铁路为主方案多一条铁路,多一个运输渠道,但总的年运输能力比不上高等级公路的通过能力;公路为主方案运营条件好,但与长远结合,铁路专用线三峡工程竣工后,用途不大。因此,不赞成铁路为辅以公路和水路的方案,建议采用以公路为主,辅以水运的方案。 3.3国务院三峡建设委员会决策 经过十多年的研究,特别是认真听取了三峡工程施工重大技术方案专家座谈会和国务院三峡建设委员会办公室召开的三峡工程对外交通运输方案专题审查会,“建议采用公路为主方案,并尽快实施”的意见。国务院三峡建设委员会在1993年3月11日最后决策,“采用高等级公路为主,辅以水路的运输方案,并付诸实施”。 4对外交通方案的实施 以公路为主、水路为辅的三峡工程对外交通运输方案,包括:专用公路一条,在坝区与江峡大道相接,至宜昌市沙河与汉宜高速公路相接。起始点从宜昌夜明珠开始,至大坝工地止;专用港口两个,在大坝下游右岸修建杨家湾专用港口,在左岸修建坝河口重件码头;跨江桥一座,在船闸引航道段横跨长江修建西陵长江大桥。这四个部分的工程在坝区贯通一气,便能将水路两路的物资已及时有序地运到工地。 4.1三峡专用公路设计 根据对外交通运输方案要求;专用公路将承担三峡工程施工期运输总量达2652.3万t,占总运量的65.9%,并负责90%以上的客运任务,公路运输的最大年运输量为426万t。专用公路全线总长28.66km,设计标准为为4车道山岭重丘准一级全封闭汽车专用公路。桥梁的设计荷载为汽车-36级,验算荷载为2000KN平板车组。设计交通量9000车次/昼夜和900车次/h。 专用公路设计中大量采用新设计、新工艺,它的设计和施工代表了当时的国内的先进水平。 黄柏河特大桥和下牢溪大桥( 100m),结构形成基本相同,主跨均采用上承式倒悬链无铰钢管混泥土供,净跨160m,净失高32m。两桥设计新颖,采用9项新技术、新材料、新工艺在同类型桥梁中属全国之冠。 莲沱特大桥主桥采用38+114+38 m中承式钢管混泥土连续拱,竖转合拢,用全桥通预应钢索平衡水平推力,构思独特,造型优美。钢管拱表面防腐采用热喷铝长效复合涂层。 乐天溪特大桥预应力采用无粘结工艺,纵向受力普通钢筋采用冷挤压接头。全线桥面铺装采用C50钢纤维混泥土,全线T梁采用部分预应力理论设计。 隧道采用新奥法原理设计施工。木鱼槽隧道,仙人溪2号隧道选用射流风机,诱导式纵向通风。隧道照明采用高压钠灯、新光源、新灯具、发光效率高、透雾能力强。隧道内设工业摄像机构成闭路电视系统,隧道外设中央控制室,可实时接收洞内的火灾探测器、手动报警器组成的火灾报警系统。 4.2三峡专用公路施工 三峡专用公路沿途跨许多溪涧,穿过很长的不良地质段,其中桥梁隧道总长11千米,约占公路总长的40%。由于沿路的地形、地质条件复杂,造成施工难度很大,有三个显著特点。 第一个特点是桥梁、隧道多。全线有特大桥4座(黄柏河特大桥、下牢溪特大桥、连托特大桥、乐天溪特大桥),总长1297.8米;另有大桥7座,总长1276.54米;中桥23座,总长1218,34米。双管隧道5座,以单管计算,总长14634.29米。其中仙人溪一号隧道为短隧道;仙人溪二号隧道为长隧道;渣盐山隧道为中隧道;天柱山隧道为长隧道;木鱼槽审于带为特长隧道,是目前国内高等级公路中最长的隧道。这些隧道主要集中在仙人溪至莲沱范围内,隧道一个接着一个,构成公路中西游的隧道群;且与桥梁项链,出洞即过桥,过桥又进洞,洞桥相接,密集很大;最长的木鱼槽隧道出口与天柱山隧道进口仅相距30多米。 第二个特点是桥梁设计新颖,多彩多姿。莲沱特大桥在桥梁建筑上的学名叫“中承式钢管混泥土拱桥”,两个墩台之间的主跨有114米。它位于西陵峡左岸支流――磨刀溪入江处,桥身造型像一只桔红色的彩蝶展翅飞舞。黄柏河特大桥和下牢溪特大桥是“上承式钢管混泥土拱桥”,主跨度均为160米,这两座拱桥位于三游洞风景区附近,宛如一对孪生银龙,飞跨在百丈绝壁之上,十分壮美。这3座拱桥主跨结构都是钢管内灌注混泥土。钢管、混泥土这两种材料扬长避短,最大限度地发挥出材料的潜力。全线桥面及部分路面采用钢纤维混泥土新型路面结构。这些桥梁创造了许多目前国内同类型桥梁之最。 第三个特点是地质条件复杂,施工难度大。地质方面,天柱山隧道和渣盐山隧道都要通过100多米厚的古滑坡堆体。莲沱特大桥基础要进行软地基处理。乐天溪特大桥要通过流沙层施工。在公路沿线外观上有5个高;高开挖边坡(60多米),高边坡防护(47米),高填方(46米),高挡墙(23米),高柱墩(59米)。 尽管这3个特点都不利于施工,但由于公路的设计与施工能适应各种地形地质条件,因此,施工部门克服了各种困难,终于在1996年10月实现了通车。原来从宜昌市区到三峡工地约40km的公路,通常行车需1.5小时,开通专用公路后仅需30到40分钟就可以到达。这条克服了重重困难才建成的公路,因施工特点突出而更有特色,已成为西陵峡山地上一道十分壮观的人文风景线。 交通运输工程论文:交通运输部集中整治水运工程围标串标 日前,交通运输部印发《关于印发公路水运建设工程围标串标问题治理工作方案的通知》(以下简称《通知》),明确从即日起至2016年底,对水运建设工程围标串标问题进行集中整治和专项打击,进一步规范建设市场秩序,建立预防和治理围标串标的长效机制。 据了解,围标串标行为表现形式复杂,除投标人外,还涉及招标人、招标机构、评标专家等单位和人员,其主要表现形式包括:一是投标人之间相互串通投标,一般由一个投标人或法人同时借用多家企业资质投标,有的组成相对固定的投标联盟相互陪标,有的通过与投标人谈判购买投标权进行围标等;二是投标人与招标人之间串通投标,一般为招标人通过预设资格条件、透露招标信息等提高投标人中标概率;三是投标人与评标专家之间串通投标,一般为投标人买通评标专家,评标时通过倾向性评分或对其他投标人废标,谋取中标;四是投标人与招标机构串通投标,一般为招标机构为投标人预设资质资格条件、透露招标信息等。 《通知》明确,有以上行为的,按《招标投标法》第五十条、五十二条、五十三条、五十六条,以及《招标投标法实施条例》第六十七条、七十一条、七十二条、八十一条的相关规定,从严处理。按企业信用评价规则相关规定,投标人与招标人或其他投标人串通投标的,其信用等级直接定为D级。 根据《通知》,集中整治将分为四个阶段:今年8月底前,各地交通运输主管部门要通过座谈调研,形成符合本地实际与特点的细化方案与举措;9―12月,相关单位应进行自我排查,依法处理存在问题并制定整改措施;2016年1―9月,交通运输部将根据各省、部属单位的检查整改报告进行实地督导抽查,并对治理工作情况进行通报;10―12月,将评估治理工作成效,总结推广各地有效做法和经验,健全规章制度,建立预防和治理围标串标的长效机制。 《通知》提出,要改革招投标相关制度。改进资格审查方式,工程建设项目宜采用资格后审方式;采取资格预审的项目,尽可能采用合格制;采用双信封形式密封投标文件,使得投标人无法确定能够通过“商务文件和技术文件”评审的投标人名单,难以形成围标串标利益团体;探索招标标段随机分配的新方式,提高投标人围标串标难度和成本;鼓励采用电子招标投标,通过企业专业电子账号管理,预防从业企业出借借用资质围标串标;要求评标委员会对是否存在围标串标行为进行专门评审,并在评标报告中明示。 《通知》强调,要通过罚款、取消资质资格、追究刑事责任等方式,依法从严对围标串标企业和人员进行处罚;要公开围标串标企业的不良行为记录,及时调整信用等级,加强信用引导和行业自律;要推行对资格审查、开标以及评标全过程录音录像“三记录”的监督机制;设立举报电话和电子信箱并向社会公布接受监督;及时曝光典型违法违规案件和涉案单位、人员。 交通运输工程论文:交通运输工程专业实验教学体系与实验室建设方案研讨 [摘 要]交通运输工程专业实验室建设在专业人才培养中起着重要作用。本文探讨了高校交通运输专业实验教学体系的层次、结构和具体项目设计内容,阐述了实验室建设的具体目标和建设方案。 [关键词]交通运输;实验室;实验教学体系;建设方案 1 引 言 交通运输业是国民经济的基础产业,在国民经济体系中处于领先地位。随着我国交通运输业的快速发展,需要培养大批高素质的专业技术和管理人才。高校交通运输工程专业的设置,旨在培养具备现代交通运输工程的规划、设计、组织与管理知识及相关开发能力的人才,以满足国民经济各部门对于交通运输决策、规划、建设、组织、指挥、运作、维护及管理的需求。 与一般工程专业一样,交通运输工程专业教学体系包含理论教学和实验教学两个部分。而鉴于交通运输工程专业具有很高的实践性,其中的实验教学过程对于培养工程专业人才的综合能力具有十分重要的作用。因此,必须建设一个与现代交通运输业发展相适应的教学实验室,并在教学过程中进行有效管理,才能确保教学质量、最大限度地提高教师与学生的科研服务能力。 高校教学实验室的基本要求应包括:建立一个科学、先进的实验平台,层次结构分明,系统功能合理,安全、环保、节能,高效管理与运作,方便学生开展科研活动,能以焕发学生的实践创新能力,适应现代交通运输业的实际需求及发展方向。 2 交通运输专业实验教学体系层次 交通运输工程的涵盖面很广,包括了多种运输方式和多个组成部分,现代交通运输工程还涵盖了智能交通系统(ITS),交通运输工程与物流工程也在交叉融合中迅速发展。 鉴于交通运输工程的广泛性,每个高校交通运输工程专业的人才培养侧重点各有不同,高校应根据自身的专业目标及研究重点,策划一套具有自身特色的课程体系,避免人才的一般化或同质化。交通运输工程专业的实验教学体系,既要和具体的专业课程紧密配合,又要满足系统化的要求,使学生通过实验教学过程的实战训练,更加深入地理解本专业的基础理论知识,同时又提升实践能力和创新潜力。交通运输专业实验教学体系的层次包含以下几个部分。 2.1 基础认知层面 这是实验教学体系的第一阶段,即通过一系列演示性实验,结合专业认识实习,使学生对交通运输工程专业有全面的认识理解,初步了解交通运输行业的发展状况和趋势,明确学习目标,激发学习兴趣,为专业课的学习打下良好基础。 2.2 理论验证层面 这是实验教学体系的第二阶段,即结合交通运输工程专业课程的专业理论,通过验证性实验,增强学生对基本概念、理论的理解和掌握,提高学生对专业理论的学习兴趣和分析问题的能力。 2.3 操作应用层面 这是实验教学体系的第三阶段,即在理论验证的基础上,引入成套的、系统的交通运输工程专业软硬件,运用真实的作业流程和数据,开设操作型和应用性的实验项目,使学生理解并掌握交通运输工程的各组流程及作业方法。 2.4 设计研究层面 这是实验教学体系的第四阶段,在学生掌握了交通运输工程专业基础理论及基本操作的基础上,进入设计型项目和研究性课题,引导他们运用科学方法提出或设计实验方案,并对实验方案及实验结果的正确性进行验证,从而提高其科研水平及创新能力。 3 交通运输实验室实验教学体系的构建及实验项目的设计 构建一个完整的交通运输实验教学体系及其涵盖的实验教学项目,应以已有的专业人才培养方案、课程体系为依据;同时根据本高校的专业重点,系统策划实验内容,以编制规范化、标准化的实验教学方案。以东南大学为例,我校交通运输专业采用“理论教学、科学研究、实践创新”相结合的人才培养模式,以旅客运输与货物运输工程为重点、物流工程为延伸、汽车运用工程为补充,以培育具备客货运输与物流工程的规划、设计、组织与管理等方面知识及相关开发能力,能从事客货运输系统的规划、组织、指挥、决策以及物流系统规划、设计与管理的高级工程技术及管理人才为目标,其交通运输专业实验项目的名称及类型见表1。其中,旅客运输的培养重点是道路运输体系,货物运输则结合物流学和国际贸易,侧重于道路运输和水路运输系统为主的综合运输体系。围绕上述目标,面对若干具体专业课程,本实验教学体系的结构包含以下几个部分。 3.1 客运管理模拟实验 该类实验项目的开展以道路运输体系为主,内容包括城际道路客运和城市公交客运,通过eBus客运管理系统和智能公交调度系统的运用,认识和体会城际公路客运站和城市公交调度系统平台的系统功能、运营计划、调度、报表管理、数据分析、终端远程管理、票务管理、车队管理、结算管理、参数配置等环节。 3.2 货物运输管理模拟实验 运用本实验室配套的货物运输管理实验教学平台,构建多方位的实验项目,内容包括:集装箱码头管理、堆场管理、货物海运业务、船代业务、电子口岸管理、集装箱运输管理、仓储管理等环节。通过该平台,模拟国际货运系统的各项作业环节,提高学生解决实际问题的能力;此外,本实验室还具备SQL SERVER、ACCESS等开发平台,学生可在教师指导下进行货运及物流系统的功能定位、设计,并最终完成所需的软件开发项目。 3.3 物流和供应链实验 现代物流工程是货物运输业务的延伸。鉴于我国经济发展对于物流专业人才需求的不断增长,东南大学努力培养物流工程学生的实践能力,扩展本科生的就业面,本实验室设立了适应于相关专业的物流和供应链的一系列实验项目,包括认识实验演示、系统流程分析、物流理论验证、物流系统设计等环节。应用Arena、AutoMod、LOGWARE、CAD、MatLab软件,学生可进行物流系统的分析、验证和设计。 3.4 载运工具运用类实验 本校交通运输专业,载运工具的运用以汽车教学实验为主。实验室配备有实验车辆、模拟驾驶仪、侧滑台、灯光仪、尾气分析仪、震动与噪声检测系统等设施,可进行相关课程实验、SRTP实验和本科生学科竞赛等实验项目。 研究型大学的交通运输实验室,既应围绕现有交通运输专业课程和实验教学体系而构建,又要具备高层次、多样化、开放性和创新性,使实验室有效地为教学服务,同时,能为学生的课外科研活动和课题研究项目提供条件,为师生提供有利于知识沟通和学术交流的优良环境。实验室建设的工作重点包含以下几个方面。 4.1 围绕目标,服务教学 实验室的规划和布局要紧紧围绕具有自身特色的人才培养目标,实验室的软硬件配置要紧密结合实验教学体系和实验项目,布局清晰合理,主导方向明确。例如,以载运工具运用和汽车构造为主导方向的实验室布局,重点建设汽车实验教学平台,如汽车构造、汽车理论、汽车检测诊断、汽车运用等;以铁路运输系统为主导方向的实验室布局,则以铁路机车设备、信号设备和铁路运输组织为重点。 4.2 实验系统软硬件配置均衡,设施功能适宜 交通运输专业的实验系统既需要配备合理的硬件设施,进行相关的演示、操作、研究、功能设计等项目,也需要构建配套的软件系统,以及相对应的局域网络,便于进行流程仿真、系统分析、软件开发等实验环节。 4.3 确保实验室设施的维护保养 交通运输实验室建设需要大量的经费,因此,必须在注重建设的同时,注重设备、设施及其软件的维护保养。应对现有的实验设施,建立合理的使用、管理制度,科学规范地操作,制定并实施维护保养计划。实验室每年应能得到一定的经费,用于设备的维护、保养。 4.4 实验室设施的定期升级 结合教学内容的不断优化和更新,实验室软硬件设施应定期升级,以便能跟上科技及经济的日益发展,与时俱进,持续为学生提供紧密结合当前科技发展需求的实验教学条件,实现实验室的高层次、创新性进步。 4.5 建设开放性的实验室 现代的实验室,应实践开放化管理,“服务于教学、科研,教学、科研提供实验室的实力”,通过实验室的高效管理与运作,打造良好的教学科研环境,为培养一流人才创造有利条件。 东南大学的交通运输专业实验室构建工作,根据本校交通运输专业人才培养目标,结合交通运输专业实验教学体系层次和结构,近几年来,陆续建设了客运管理模拟实验室、货物运输管理模拟实验室、汽车运行性能检测实验室、模拟驾驶实验室、汽车构造实验室(共建),且日臻完善。同时,本实验室又配置了认识实验演示区,包括综合客运交通枢纽模型、综合物流园区模型、立体仓库和堆垛设备、自动化分拣线(共建)等。学生在参观认识实验演示区后,对交通运输系统的原理、操作、使用,可增强感性认识,深化理性认识。东南大学交通运输实验室结构和功能见表2。 目前,我校交通运输专业教学实验条件还相对薄弱,实验设施有待进一步建设,为此,需要结合学科“十三五”发展规划以及本专业人才培养计划,加强实验室建设,增添必要的仪器设备,以充实实验教学体系,以更好地开展设计研究性实验,进一步提升教学和科研水平。 5 结 语 交通运输工程专业具有很强的实践性,实验教学环节在专业人才培养中起着重要作用。本文所探讨的高校交通运输专业实验教学体系的层次,实验室的结构和具体功能及实验室建设的构想。 交通运输工程论文:交通运输工程规划的特点与步骤 摘要:交通问题逐渐成为我们日常生活以及经济发展之中重要问题,做好交通运输业的规划,可以促使交通运满足人们对于交通业的需求,基于此,本文论述了交通运输工程规划的特点以及相关步骤。 关键词:交通运输;规划;特点;步骤 引言 我国的公路建设项目,特别是公路建设项目的交通量分析预测多采用“四阶段”预测,该法以机动车出行起讫点调查为基础,包括交通量的生成、交通分布、交通方式选择和交通量分配四个阶段。其中每一个阶段都以拟建项目所在区域的公路网为研究对象,分析区域社会经济发展变化及其对交通运输的需求,并通过一定的模型预测项目影响区域内交通的产生、分布及其在路网上的分配。 1、交通量的概述 交通量是交通运输的工程中一个重要的概念,有了交通量这个概念对于交通工程的规划就有了科学的变量进行操作,所以这里要讲一下交通量。交通量一般可以分为,正常趋势的交通量,转移的交通量和诱增的交通量。正常趋势的交通量就是在包括低等级公路和高速公路以及铁路上,交通量按照固有的发展的规律,自然的增长的一种自然增长的状态。转移交通量就是在新的道路或路线的投人使用后,对交通量会造成的影响,即向新道路或新路线转移的交通量的数额,就是转移的交通量。诱增的交通量则是在原有道路或路线的基础上进行改进,改进后道路或设施得到改善,速度增快,很多就向这些道路和路线转移,这一部分就是诱增的交通量。后面两种诱增的交通量和转移的交通量十分相似,容易混淆,一个是在原有道路上进行改进,而另一个则是进行新道路的修建,两者的区别就在这。 2、交通运输系统规划的相关问题 2.1、对交通运输系统进行规划时所要遵循的原则 使交通运输系统得以改善并且对交通运输资源进行科学分配是交通运输系统规划的首要目标,在对交通运输系统进行规划时,一定要从国家、地区和城市所具有的经济发展水平以及交通运输系统的实际情况出发,除此之外,对于交通运输系统当前以及将来的发展方向也应加以考虑。以下是对交通运输系统进行规划时所应满足的条件:交通运输系统规划应该与社会、人口、经济以及国防等种种方面的运输需要相适应,所制定的交通运输规划不能脱离国家的社会经济规划;要对交通运输整个系统及其子系统所具有的技术要点以及环境需求等进行综合考虑,使其所拥有的运输效能得以最大程度的发挥;在对交通运输系统进行规划时一定要重视对其运输能力的提升,这样交通运输系统才能获取更高的效益;依据国家相关政策法规,在进行规划时应该对定性、定量相结合的手段进行运用,进而制定出更为科学的发展方案;尤为值得注意的一个问题是,在进行交通运输系统规划时,一定要使其达到整体上的协调,网络同各个枢纽系统一定要得到合理的衔接以及优化,使多种运输方式均能够取得有效发展。 2.2、交通运输系统规划所包含的内容 以下是交通运输规划所具有的具体内容:建设数据、建设资料等的建档工作;对环境现实情况所做的调查分析工作;对交通运输系统相关政策、规划原则以及方向的确立工作;对交通运输体制以及当前财政状况的分析、预测工作;对运输组织的现实情况进行调查并采取相应手段来进行改善,提出科学的交通运输系统方案;对于供给短缺项目所进行的分析评估工作。 2.3、规划的特点 交通运输系统的目标是建立、维护和营运一个系统,它能高效率、经济和安全地适应对交通运输的需求。交通运输需求是一种派生的需求。随着经济(生产)、社会和文化生活的发展,对交通运输的需求不断增长,对原有的交通运输系统、各种交通运输设施的通过能力和服务水平提出了更多、更高的要求。因而,需要不断增加或改善现有交通运输系统的设施,提高其服务水平,以适应发展的需要。否则,便会由于交通运输能力或效率的滞后而制约经济(生产)和社会的发展。各种交通运输方式的工程设施的建设周期都比较长。因而,需要较早地预计到交通运输系统对交通运输需求可能出现的不适应处,及早提出规划方案,以便及时采取措施增添或改善工程设施,使之不出现交通运输对经济和社会发展的阻滞情况。建设交通运输设施的投资量都很大。它们对土地使用和周围地区的经济开发或发展将会有深远的影响。如果没有妥善的计划和安排,将不仅会造成投资的浪费,而且会带来直接(建设者和使用者方面)和间接(社会其他方面)的经济损失,以及其他不利的社会和环境影响。而规划便是为交通运输设施准备计划的第一步,其目的是提出经济合理地扩充交通运输设施的容量(通过能力)和提高其服务水平的方案,以适应交通运输需求的增长。进行交通运输工程规划,首先要对现有交通运输系统及其相应设施的现状,他们的性能、状况、服务水平及其对交通运输需求的满足程度有充分的了解和掌握。同时,又要对经济、社会和文化发展的趋势及其对交通运输发展的需求,有恰当的预估。因而,规划工作是一个有组织地、合理地采集和分析有关交通运输系统及其各项设施各方面数据和信息的过程。在此基础上,通过把交通运输系统和设施的现状同当前和未来对交通运输的需求进行比较分析,确定系统或有关设施当前和未来的新建和改善或改建的需要,并把可筹集到的资金和其他资源分配给交通运输系统中最需要、最薄弱或改善效果最佳的方案或工程上。 3、交通运输工程规划的步骤 综合上面总结的交通运输工程的规划特点,笔者对交通运输工程的规划步骤进行了一下探讨,认为规划工作可以分为以下几步。 3.1、收集整理数据 交通运输工程的规划的第一步就是要收集数据,这里的数据包括对现有的交通运输系统和设施的现状的分析数据,以及对现在的交通运输现状的分析数据等等,然后将这些数据整理起来以备后面进行深人地分析。因此这第一步的收集整理工作就是整个交通运输工程的规划工作的原点和重点,是为后面整个规划工作的一步步展开做基础的。 3.2、分析数据确定目标 在完成对数据的收集整理工作之后,就对收集来的数据进行科学的分析和诊断,运用科学的方法和分析统计工具得出分析结果。根据分析出来的现在交通运输业存在的问题来确定这个要建设的交通运输工程的目标是什么,想要解决的现在的交通运输的问题是什么。 3.3、分析工程的可行性 分析工程的可行性主要是要结合目前规划人员手里所掌握的建设交通运输工程的资料来进行,要结合这个工程的资金多少和规模大小,以及这个工程建成后所能提供的服务性能和水平是怎样的。这个工作是要综合来考虑的要平衡工程建设前的资金等方面的准备和工程建成后的效益水平这两个方面来进行。 3.4、分析社会和经济要求 对整个社会和经济的发展状况和未来的发展前景进行预测,分析出社会发展和经济发展对交通发展水平的要求,使建设工程尽量能够满足现在以及短期未来内的供给分析供给是指交通运输系统的物理实体(包括基础设施和运载工具)所提供的交通运输服务。供给分析即是分析所能提供的服务性能和服务水平。上述第一步所采集到的系统现状数据,为供给分析提供输入和分析基础,而第二步所提出的存在问题报告以及所制定的目的和政策,为供给分析指出分析的重点。供给分析是规划工作的一个技术分析阶段,为规划过程的后续步骤提供输入和分析工具。需求分析和需求预测需求分析的目的是建立交通运输需求同产生这一需求的社会―经济―文化活动和交通运输服务之间的关系模型,以便利用所建立的关系模型来预测对未来交通运输的需求。方案制定、分析和评价针对所存在的不足和所设定的目标,提出3~5个改善方案供分析比较后选择。会和经济对于交通的要求。 4、结语 科学对现代交通运输业的工程进行规划,对提高我国交通事业的质量和解决交通事业中的问题有很大帮助。交通问题得到解决使人们的出行和货物的运送更加快捷通杨,从而带动整个国家生活和经济质量的提高。所以说交通运输工程的规划是至关重要的,是函待交通运输部门的人员认真对待的问题。只有将交通运输的工程规划好,才能促进整个交通事业的不断向前发展。
交通运输工程毕业论文:交通运输工程专业学位硕士研究生课程体系重构及实施模式研究 摘 要:为满足交通运输行业对专门人才的需求,提出按照“行业和学生需求――培养目标――职业能力――课程体系――执业能力――目标实现”的思路,重构交通运输工程专业学位硕士研究生课程体系。从课程资源平台建设、训练式教学、校企合作双元教学以及课程学习达标检验四个方面,探讨了如何建立实施模式。提出运用DMAIC六西格玛管理方法,持续改进课程体系的流程模型。最后提出建立“内部协同、外部融合、工读结合、创新培养”的教育保障措施,以确保研究生教育质量。 关键词:交通运输工程;专业硕士学位;研究生课程体系;重构;实施模式 0 引 言 我国自1991年开始实行专业学位教育制度以来,经过十几年的努力和建设,专业学位教育发展迅速,专业学位种类和招生规模不断扩大,成为研究生教育的重要组成部分。据有关资料统计,2014年专业硕士招生比例已达到40.3%,2015年我国的专业学位硕士与学术型硕士比例达1:1。这充分体现了国家经济建设和社会发展对高层次应用型专门人才的迫切需求。然而,总体上看,我国研究生教育还不能完全适应经济社会发展的多样化需求,培养质量与国际先进水平相比还有较大差距。 近年来,交通运输行业的持续快速发展,“结构调整、转变增长方式”成为主线,“智慧、高效、安全、环保”成为主题,各种新型设施、新设备、新技术、新管理模式和方法不断涌现并得到应用,对交通运输工程专业人才的数量和质量提出了更高的要求。在此形势下,交通运输工程专业学位研究生教育应以培养交通运输行业基础扎实、素质全面、工程应用能力强,并具有一定创新能力的工程师和管理者为目标,以提高质量为主线,推进改革,以满足经济社会发展的需求。如何突破传统培养方式,建立一套更具有工程实践特点,满足国家特殊人才需求的专业学位研究生培养课程体系是当前必须要解决的问题。本文以重构交通运输工程专业学位硕士研究生课程体系为切入点,从行业人才需求、学生成长、培养目标、课程体系和实施模式等方面展开研究,以期为培养符合交通运输工程专业硕士学位要求的应用型、复合型和创新型人才提供一条可行的路径。 1 国内外相关研究进展 专业学位研究生教育首先产生于美国,并以美国最为成熟和最有影响。按照美国教育主管部门的界定,专业硕士学位的培养目标是完成在一个特定职业领域内开展实践所必须的理论性学习,获得高于学士学位水平所应具备的职业技能。对于专业学位研究生的学习形式,美国非全日制研究生教学计划与全日制的基本相同,要求研究生每学期至少完成2门课程,对于课程学习一般采取注册制和学分制,每学期注册1次,注册后至少要修满3个学分,1个学分约为15~16个学时[1]。在20世纪50~60年代,英国出现了修课式研究生教育,以培养高层次应用型人才为目标,教学内容更加注重实用,注重与工业相结合,通过修读课程而获得硕士学位。 总体来看,国外专业学位教育的课程设置和教学内容,更加突出学习和研究的实践性、实效性和应用性,强调理论课程学习与实践环节紧密衔接,教学计划中实践环节的学时数和学分比例相对较高。其次,国外大学把专业硕士研究生教学过程视为一种实践活动,提倡灵活利用多种教学方法和手段,注重课堂讲授、实验、案例分析、模拟训练和社会调查等多种形式的有机结合。再次,由于工程实践问题的综合性和复杂性,一些发达国家的专业学位硕士研究生教育具有学科交叉与综合的特点;此外,随着全球化发展浪潮,专业学位教育的国际化趋势不断加强。 目前我国专业学位研究生培养课程体系主要存在的问题有:课程设置、培养环节与学术学位研究生教育区分度不高;案例分析、实践教学的比重较低,职业导向性不足;课程体系与职业资格认证以及职业能力标准缺乏衔接[2]。针对这些问题,我国一些学者提出了措施。张兰[3]提出专业学位研究生培养中课程教学的主要作用之一就是对形成实践能力要素的培养,要构建合理的课程教学体系,必须考虑专业学位研究生教育的培养目标、培养对象、市场机制的导向及导师的作用等。徐巍华[4]提出建立可与专业学位研究生职业资格认证对接的课程体系,并在控制工程领域的专业学位研究生教育教学中加以实践。陈志祥[5]提出在专业学位研究生课程中开展校企合作教学模式。姚王信[6]提出基于生源差异的课程设置模式。马健生[7]总结了北京师范大学构建模块化课程体系,培养教育硕士研究生培养的有效实践和经验。刘国福[8]以微弱信号检测课程建设为例总结了全日制专业学位研究生课程的建设实践。浙江大学[9]以学科文化为核心,将语言的学习与学科知识的学习相融合的教学模式对提高研究生的英语应用能力,起到了良好效果。 2 交通运输工程专业硕士研究生课程体系重构及实施模式研究 2.1 交通运输工程专业硕士研究生人才需求分析 首先,基于我国“调结构、转方式”背景以及全球化发展格局,分析我国经济区域发展战略(“一带一路”、长江经济带、京津冀一体化)以及经济新形态(互联网+、工业4.0)对交通运输行业结构性变革的影响,以及由此引发的对交通运输专业人才的需求变化特点。比如调研在新的经济发展形势下交通运输行业设施、设备、技术以及运营管理等方面的新需求、新动向;采用座谈、问卷调查、项目合作等多种形式,了解交通运输系统规划设计、运营管理、工程建设等岗位规范、职责和技能。 其次,调研本专业研究生专业基础、兴趣和职业倾向,发现其成长内驱力;按照研究生自我成长的意愿,设计相应的课程模块。 然后,按照“行业和学生需求―培养目标―职业能力―课程体系―执业能力―目标实现”的逻辑,结合《交通运输工程领域工程硕士专业学位基本要求》等规范,制定人才培养目标,提炼专业硕士研究生必备的素养和职业能力,归纳梳理形成满足职业要求的知识体系,建立培养目标―职业能力―课程匹配矩阵(如表1所示)。 2.2 课程体系设计 在行业需求分析的基础上,从研究生专业基础、兴趣和职业倾向等方面进行分类,按照定制化培养思路,研究如何合理设置专业基础课、选修课和学术讲座等课程模块,体现服务行业特殊需求的特色。此外,适应全球化发展的要求,建立交通运输工程领域研究生国际化培养的课程模块,打造以“课程对接、学分互认、学生互换”为基础的国际化教育,培养具有国际竞争力的交通运输专业人才。课程体系结构如图1所示。 2.3 课程体系实施模式研究 一是基于工程教育专业认证理念,突出职业认证、企业实践,培养职业能力,规划建设交通运输工程领域专业学位研究生课程资源平台(包括实用教材、开放性实验和案例库)。二是采用训练式教学方法,形成理论教学与实践教学螺旋互动转化机制。优化课程体系中实验、实训和工程实践内容所占比例,建立课程理论教学与实践教学的课时结构化配置关系;通过案例研讨、角色扮演以及项目演练等手段,使课堂教学项目化、情景化,加强职业技能训练;通过项目综合训练实现理论/实践教学的一体化。三是引入校企双元教学模式,建设研究生联合培养基地。利用企业商学院资源,在企业学习内容注重企业业务流程、交通运输设施设备运用、物流项目规划设计、工程技术规范标准等。四是建立综合课程考试、职业资格认证、企业顶岗评价等在内的课程学习达标检验体系。课程体系实施模式如图2所示。 2.4 持续改进 建立交通运输工程专业硕士研究生课程评价指标体系,为检验课程体系实施效果提供评价依据。对课程实施过程持续跟踪,采集有关数据,进行效果评价。运用DMAIC六西格玛管理流程改善方法,优化课程体系及实施模型。具体做法如图3所示。 3 保障措施 交通运输工程专业学位研究生教育主要培养具有良好职业道德、专业能力和素养的交通运输行业的工程师和管理者。为此,专业学位研究生培养高校要建立“内部协同、外部融合、工读结合、创新培养”的教育保障体系,以确保培养质量。 首先,高校内部各部门应改革研究生教育培养的制度、流程,创新服务形式、内容和手段,逐步建立服务主动推送机制,形成研究生教育培养的协作共同体。其次,高校应整合自己的教育资源、技术资源和人力资源,并合理配置,主动融入企业价值链条,以项目研发、技术培训以及人才输送等多元合作形式,联合培养专业学位硕士研究生。再次,为了培养交通运输工程专业学位研究生应用型研究与设计能力,高校应利用好企业这个大课堂,采用工读结合方式,实现生产过程与教学过程的有机统一。最后,高校要善于利用互联网+教育思维和教育认证理念,创新交通运输专业学位硕士研究生教育培养方式,并着力加强研究生创新思维、创新能力训练以及创业意识培养,不断提高人才培养质量,满足行业对专门人才的需求。 交通运输工程毕业论文:交通运输卓越工程师培养专业课程认证模式探索 摘要:针对卓越工程师人才培养的新要求,探索通过课程认证的新模式以提升教学质量、保障教学效果。在界定课程认证的概念与操作流程基础上,从课程教学方法、教学内容、师资安排、课程作业及考核方式5个方面对课程认证的要求进行了全面分析。 关键词:卓越计划;课程认证;课程教学;模式创新 专业课程教学是“卓越工程师教育培养计划”顺利实施的重要保障,是全面培养学生“工程素养”,提高学生创新能力、实践能力和社会适应力的关键环节之一。为推进“卓越工程师”专业课程教学改革与建设,规范教师日常教学工作,不断提高教学质量,提出进行专业课程认证的新模式。 专业课程认证是保障卓越工程师班课程教学质量的重要手段,其宗旨在于充分保障课程教学效果,引导学生全面发展,培养具有较高工程素养,具备较强社会责任感和良好人文素养、工程职业道德和国际视野的应用型交通运输工程技术人才。课程认证指教师依据卓越工程师人才培养方案总体要求,进行专业课程教学改革与创新,参与由学校教务处或者二级学院组织的课程认证过程,认证结果达到或高于相应标准即视为课程认证通过。 一、专业课程认证流程 每年度符合任课条件的教师可根据专业课程教学目录,提出相应课程教学申请,并提交课程教学初次认证相关材料。如果目录中的某些课程此次无人申请,则本年度不纳入改革范围,下一年度继续在专业课程教学目录中遴选教师;如果某些课程仅有一人申请,则该申请教师将结合专家初次认证建议进行本年度该课程教学;如果某些课程有多名教师同时申请,则首先由教学管理工作小组对申请的多名教师进行协调,协调成功将由申请教师共同组建该课程教学团队,根据初次认证建议进行本年度该课程教学,协调不成功则根据初次认证结果选择认证最优的教师承担本年度该课程教学。 本年度课程结束,任课教师须提交课程教学目标评价材料,根据评价结果确定该课程下一年度教师人选。如果评价结果为“合格”,则教师获得该课程长期教学资格;如为“基本合格”且问题较少,则教师在下一年度该课程教学中须结合评价意见改进教学中的不足;如为“基本合格”且问题较多或评价结果为“不合格”,则教师失去下一年度该课程教学资格,该课程将重新出现在下一年度专业课程教学目录中,供教师申请选择。具体教学管理流程见图1。 二、课程认证内容 1.教学方法。鼓励教师开展探究式教学、案例驱动式教学、基于问题的教学、产学合作等多样化教学模式,培养学生自主学习的习惯,以及从工程全局出发,综合运用多学科知识,解决工程实际问题的能力和综合素质。积极推行项目式、问题式、研讨式、辩论式和换位式等方法改革,对于实践性较强的课程可采取现场教学为主、课堂教学为辅的方式组织教学。 2.教学内容。应结合当前学科、行业前沿发展动态,围绕学生和社会需求,突破现有教材体系,采用“专题形式”组织教学内容。教学资料可来源于最新教材、期刊杂志、专业网站等。 3.师资安排。鼓励采用“多主讲教师”制,可根据课程专题内容合理安排多名主讲教师,各门课程应聘任教学经验丰富、教学效果好、认真负责的教师担任主讲,并逐步形成具有较高水平的教学梯队。有条件的课程可根据需要聘任1名企业主讲教师,以专题的形式讲授课程相关应用与发展情况。 4.课程作业。要求学生完成一项具有探索性大作业,如调研报告、论文、设计等,充分调动学生学习积极性,并培养学生的自主学习能力、团队协作能力。 5.考核方式。积极推进课程考核方式改革,改变单一笔试和标准答案的评价方式,努力从考核“学习成绩”向评价“学习成效”转变,引导学生从注重“考核结果”向注重“学习过程”、从“注重掌握知识”向“注重发展能力”的转变。课程成绩应由学生出勤、随堂测验、实验、大作业、期末考试等部分成绩组成,明确各部分比重,其中期末考试成绩不超过总成绩的40%。 三、课程认证目录 根据交通运输卓越工程师培养方案,确定现代综合运输系统、机械工程概论、批判性思维、汽车构造理论与原理、运输系统规划与设计、运输组织学、交通枢纽与场站、交通运输商务、交通与能源等9门专业核心课程为认证目录,各课程具体情况见下表1。 四、结束语 结合交通运输卓越工程师培养的总体要求,提出通过课程认证的新模式有效促进课程教学环节质量提升的观点,明确了专业课程认证的概念及认证流程,从教学方法、教学内容、师资安排、课程作业、考核方式5个维度研究了课程认证的核心内容。建立了适合课程认证的课程名称目录,为开展课程认证提供参考借鉴。 交通运输工程毕业论文:面向“卓越工程师”培养的交通运输专业人才培养模式研究 摘要:“卓越工程师”培养计划的实施,是国家中长期人才发展的需要,也是当前和今后10年高等工程教育改革的一项任务。本文根据“卓越工程师教育培养计划”的总体要求,结合我校交通运输专业建设与改革的实际情况,分析了目前交通运输专业在人才培养中存在的问题,并对该专业卓越工程人才培养模式进行了初步的探索和研究。 关键词:交通运输;卓越工程师培养;人才培养;校企联合 一、引言 “卓越工程师教育培养计划”是贯彻落实《国家中长期教育改革和发展规划纲要(2010-2020年)》和《国家中长期人才发展规划纲要(2010-2020年)》的重大改革项目。推行卓越计划的目的旨在培养造就一大批创新能力强、适应经济社会发展需要的高质量各类型工程技术人才,全面提高工程教育人才培养质量。近年来,我国交通运输业和汽车行业的高速发展,需要大量的专业技术人员。如何将社会、市场、企业的需求压力转化成高等教育汽车人才培养的培养目标,是很重要的课题。我校交通运输专业作为广东省名牌专业,在专业改革建设过程中,应率先实施国家“卓越工程师教育培养计划”,通过校企联合人才培养等方式,加强对学生实践创新能力的培养和训练,培养造就一批适应企业发展需要的多种类型优秀工程师。 二、目前我校交通运输专业人才培养中存在的问题 交通运输专业(汽车运用工程方向)主要培养能适应现代化建设需要的,能满足汽车后市场技术服务和管理的高级专门人才。目前在人才培养中主要存在以下的几个方面问题:一是课程体系设置不合理。虽然设置了学科专业基础课程模块和学科专业选修课程模块,但是交通运输专业和车辆工程专业相似性大,没有很好地突出交通运输专业的特色,尤其是体现交通运输特色的物流工程方向和交通运输工程方向的主干课程薄弱;二是教学方法和手段落后。教学方法上仍然以理论知识灌输为主,启发式、讨论式、探究式教学方法应用不足;三是实践能力培养不足。交通运输专业目前的实践教学环节主要包括课程实验、课程设计、实习(电子工艺实习、金工实习、汽车驾驶实习、生产实习、毕业实习)以及其他实践环节,这样的实践教学体系仍面临着一些需要解决的问题:如原有的实践环节主要是以车辆使用与维修为主线,而与运输组织、交通规划相适应的实验与实习则很少,以现代高科技汽车产品为主的实验、实习也较少;四是校企联合人才培养模式缺失。我校交通运输专业学生均实行四年制本科在校学习,虽然有为期一个月的毕业实习采取以企业为主导的单位实习,但实习过程与就业相脱节,校内实训教学环节没有企业技术人员参与,校企合作建立试验室投入较少;五是缺乏“双师型”教师队伍。“卓越工程师”培养计划要求所有高校工科专业的任职教师将是具有实践能力和实践经验的“双师型”教师,而我校交通运输专业还缺乏这样的“双师型”教师。 三、交通运输专业卓越工程人才培养模式探索 针对以上我校交通运输专业人才培养中存在的问题,结合实施“交通运输卓越工程师教育培养计划”,作者对交通运输专业卓越工程人才的培养模式进行了积极探索。 1.确定科学的交通运输专业人才培养目标。人才培养目标和定位是实施人才培养的纲领。我校交通运输专业应根据交通运输行业对创新型、工程型、复合型人才的大力需求,围绕汽车运用和运输组织及现代管理技术、汽车服务技术的基本要求,确定科学的人才培养目标,即培养德、智、体全面发展,掌握汽车运用和运输组织管理技术、具备汽车服务、汽车维修、汽车销售和保险理赔、交通运输管理等方面的知识和能力,能在汽车生产与流通企业维修、汽车检测、汽车服务、交通运输企事业单位、交通运输管理部门以及汽车检测维修、汽车贸易、车辆保险等行业从事汽车运用与维修、汽车检测、汽车服务、交通运输组织与管理工作的应用型人才,以及能够进一步从事交通运输工程及相关学科研究的高级专门人才。 2.设置系统的交通运输专业课程体系。专业课程体系的设置是专业人才培养目标的重要体现,系统科学的专业课程体系可以培养出“厚基础、宽口径、高素质、善创新”的交通运输卓越工程人才。“交通运输卓越工程师教育培养计划”在课程体系设置上,要注重以下三方面:(1)注重交通运输领域工程素质培养。基础教育课程及专业教育课程要突出工程师素养的培育,如注重节能环保和可持续发展等方面的教育,使学生具备工程师的基本品质;在交通运输学科的基本理论框架之下,进一步拓宽学科的知识范围,加强工程技术基础理论和方法,培养学生的“工程”意识;建立交通运输系统理论与实践相结合的系列课程,使交通运输工程人才具有必备的自然科学和相应学科工程基础理论知识与实践能力,从而逐步形成交通运输领域工程师应具备的系统性、完整性、综合性和创造性的素质。(2)注重工程实践能力培养。在课程体系设置上,应着重突出交通运输系统工程专业课程组和综合实践类教学环节。交通运输系统工程专业课程组涵盖交通运输主要技术领域的综合性课程,使学生了解交通运输的发展前沿,了解和掌握现代汽车新技术、信息技术、计算机技术、综合集成技术以及物流工程、汽车服务工程、汽车运用工程等,能从事汽车的运行品质、安全可靠度和监测维修、物流服务等方面的理论和技术工作,从而培养交通运输复合型工程人才。(3)注重工程研究能力培养。开设文献检索、课题综述、专题讲座以及研究方法等课程,提高学生的工程研究能力,通过大学生科研训练体系,倡导探索,强化实践;实践环节加强企业实习,使学生深入企业参与实践和项目研究,并实施企业和学校双导师指导,使学生具备工程创新型人才的潜质,切实提升学生的研究能力和创新能力。 3.创建交通运输多元化人才培养模式。培养模式是创新型、复合型人才培养的关键。交通运输专业的工程教育和人才培养模式要改变传统的单一、封闭的模式,实行校企联合培养,向企业和社会开放。根据我校交通运输专业的现实情况,可采取基于开放的培养模式和基于探索研究的教学模式。(1)基于开放的培养模式。一是创建校企双导师“2+2”模式。在交通运输专业进行两年的学科基础教育,由学科建立的专业导师进行学业的规划和指导;进入大三后,实施校企教师联合指导的模式,生产实习和毕业实习采取以企业为主导的单位实习,由企业导师指导,要求学生有不少于1年的企业学习实践。二是创建校企“3+1”订单式模式。通过校企合作,建设校外人才培养基地,提高学生的工程实践能力和工程研究能力,为企业输送迫切需求的创新型、复合型人才。(2)基于探索研究的教学模式。在交通运输基础教育课程和专业核心课程教学过程中,建立基于问题式、探索式的研究性教学模式,教学方法包括案例教学、模拟教学,协作式学习等。采取以问题为导向,以大作业、专题研究报告、文献综述报告、研究性实验报告等为载体的探索式学习,从而培养学生自主学习的能力和创新意识。引入学生学科竞赛机制,组织学生有计划地参与课题研究和科研实践,从而提升学生独立解决实际问题的能力和创新精神。 4.建立校企联合人才培养的长效机制。建立校企联合人才培养的长效机制,是交通运输专业卓越工程师教育培养计划有效实施的质量保障,主要体现在高水平的师资队伍和实践教学平台的建设。(1)通过校企合作构建高水平的师资队伍。交通运输专业培养的是应用性人才,其培育目标和社会需求决定了教师既要有较深厚的基础理论知识、较高的教学水平和一定的科研能力,又要有较强的实践经验和动手能力。加强师资队伍建设的途径主要有以下三个方面:一是从企业引进有实践经验的高学历的技术人才,充实师资队伍;二是有计划地选派在职专业教师,特别是年轻教师定期到校外实习基地挂职锻炼,使教师深入生产实际,增强其职业技能和科研能力,并使教师成为具有实践能力和实践经验的“双师型”教师;三是聘请企业合作单位的具有丰富实践经验的专业人才到校兼职,担任学校的专业课或实践教学工作。(2)通过校企合作加强实验室建设。通过与企业合作,采取企业独资或与企业合资等方式为学校购置实验、实训设备,加强实验室建设,可以解决实验室设备陈旧、建设资金不足的问题,学校为企业订单式培养学生或每年向投资企业交纳一定的费用,同时企业也可在这些地方安排合理的经营项目。学校还可以与企业合作积极申报科研项目,争取省级以及市级政府的产学研基金,利用该项基金购置一批研究项目所需的设备,这些设备将成为实验室、实训室设备的一部分。(3)通过校企合作推行校外实践教学。学校要充分利用企业的人才、技术、设备和生产现场优势,与企业建立长期的、稳定的校外实践教学基地,为学生的实习和毕业设计,教师的教学与科研、技术开发与应用提供保障。学生在企业真实的职业环境中结合所学知识进行实习,在实践中增加工作经验,并选择企业急需解决的技术课题作为毕业设计课题,由学校的指导教师与企业技术人员联合指导,实现综合毕业实践与就业的有机结合。另一方面,学校充分利用企业资源优势完成实践教学,也大大减轻了学校在实践教学方面的投资压力,为教学方法、教学模式的改革与应用创造了有利条件。 交通运输工程毕业论文:交通运输工程创新型人才培养模式研究 摘要:当前交通运输工程行业形势发生了新的变化,对高等学校交通运输工程人才培养提出了新的要求。针对新形势下如何培养交通运输工程创新型人才的问题,本文在总结创新型人才的特征以及成长机制的基础上,结合国内外最新的人才培养理念,探讨了交通运输工 一、创新型人才的特征以及成长机制 创新型人才的特征主要表现为潜在的特征和外在的特征两个方面。其中潜在的特征是指难以用外部具体指标量化衡量与评判的特征,是一个创新型人才最应该具备的核心素养,具体来讲,是指一个创新型人才的创新热情、创新精神、创新思维等多方面内在品质。创新型人才只有具备潜在的特征,才可能转化和表现出外在特征。创新型人才的外在特征主要是指一个人所学习到的创新知识、所掌握的创新方法以及通过这些知识和方法所取得的创新性的成果。创新型人才具有的这两个方面的特征不是相互独立的,而是相互联系密不可分的,一个创新型人才只有具备了潜在的创新素质、创新热情和创新思维,才能学习到创新的知识、掌握创新方法,做出创新业绩,反过来讲,凡是表现出外在创新特征的人,必然具备潜在的创新素质,同时外在的创新业绩也会反过来激发和加强其潜在的创新素养。 创新型人才的培养不能按照既定的人才培养模式,要拓展思路,勇于创新。对于创新型人才的培养,既要传授扎实的理论知识,更要培养卓越的创新意识和创新能力,特别是创新实践能力,因此应该坚持将实践课程贯穿于知识传授的始终[1]。比如,可以充分发挥高校与企业的各自优势,协同创新,将创新型人才实践能力的培养贯穿于协同创新实践的全过程。与此同时,还要建立长效的创新型人才培养机制,在社会各大型企事业单位设立相关的创新型人才培养和实践基地,制定有利于创新型人才脱颖而出的政策措施,为创新型人才干事创业创造良好的环境条件,关注创新型人才的持续健康发展。 二、国内外交通运输工程人才培养现状 我国的交通运输工程学科为一级学科,下设四个二级学科:交通信息工程与控制、道路与铁道工程、交通运输规划与管理、载运工具与运用工程。国内各高等院校一般都设有相应的交通系或者交通学院来进行交通运输工程学科的招生与培养。由于各个院校的历史背景不同,优势与特色也会有很大的差距,所以各个院校在二级学科和课程的设置方面也会不同。国外高校的学科划分一般没有交通运输工程学科,也很少设有交通运输系,交通运输工程人才通常在土木工程或者环境工程院系中培养[2]。 改革开放以前,我国的交通基础设施十分薄弱,改革开放以后,国家在战略上向交通运输倾斜,逐渐加大在交通基础设施建设上的投入,因此,当时需要大量与交通基础设施建设相关的工程技术人才,为适应社会需求,国内多所高等院校设立了交通运输工程学科,并培养了大批优秀工程技术人才。但是,随着交通运输行业的快速发展,行业形势发生了巨大的变化,传统意义上的工程技术人才已经不能满足交通运输行业发展要求,这就对当前的交通运输人才培养提出了更高的期望,高校要顺应行业发展趋势,进行培养模式的改革与创新,培养以创新能力为核心素质的交通运输工程创新型人才[3]。 三、交通运输工程创新型人才培养模式创新 交通运输工程学科涉及理学、工学、管理学、经济学等多门学科,交通运输工程创新型人才应具备复杂的、交叉的知识体系。交通运输工程创新型人才培养模式需要从以下几个方面进行革新: 1.培养理念的创新。培养具有社会实践能力、专业知识、创新能力的人才是工科人才培养的目的和任务,但在我国传统的教育模式中往往只注重专业知识的培养,忽略了对历史、社会和环境的认知与责任方面的教育,同时对学生实践技能和创新能力的培养重视不够,因此应该革新培养理念。 在当前高等工程教育中,越来越多的人意识到学生除了要具有扎实的专业技术知识外,还必须拥有良好的团队协作精神、系统分析及实际动手能力以适应现代化工程团队合作、新产品及新系统的开发需求。“COID”教育理念是世界上最新的工科教育研究成果,它的研究载体是产品的整个生命周期,即从产品研发到产品运行,强调理论学习综合能力培养的有机结合,达到了教与学、教育目标与企业需求的和谐统一。在交通运输工程创新型人才培养中,应当积极学习世界上先进的教育理念与模式,尝试性地将“COID”教育理念引进到交通运输工程人才培养之中[4]。 2.教学模式和课程体系的创新。现有的课程体系比较注重理论知识,教学方法比较单一,主要以教师传授知识为主,缺乏师生互动,与此同时培养计划缺乏对学生的综合能力培养,因此教学模式和课程体系需要进行改革。特别是应该将实践教学环节贯彻于现有的课程体系之中,目的是培养学生的创新意识和能力、训练学生独立分析问题的思维习惯、锻炼学生解决实际问题的技能。实践教学包括多个方面,具体的可以从课程实验和课程设计开始训练,然后在毕业设计和社会实习环节重点加强。 应该尝试创新型的考核方式,考核的目的是度量学生在教学过程中的学习成果,同时也是为了检验和考核教学改革和教师的教学效果。此外,考试还是质量控制系统中的重要反馈环节。创新型人才培养过程中,个人人际交往能力和产品系统的构建能力是重要方面,所以应该考虑将这两方面设置到课程内容和学习过程中。考虑到各门课程的性质不同,在学习的各个环节,从技能、知识、协作等方面,对学生进行全方位的考核。根据学生的实结、课程设计的学习效果、遵守学校制度的情况等,以专业知识点的考核为重点,对学生的综合素质和技能进行全面考核,由教师、用人单位和学生多方评价。 专业设置要随社会经济发展需要进行创新,要与社会对人才的需求相适应,要根据现代学科发展规律和现代交通运输发展趋势不断淘汰或改造传统专业,设置更多的新型专业,培养满足现代交通需求的创新型人才。 因此,交通运输工程人才的培养,要注意观察学科发展动向,跟随行业发展趋势,同时应在课程体系和教学方式方面借鉴学习国外的交通运输工程人才培养模式的优点。国外交通运输工程课程体系设置有如下特点:(1)课程内容不仅注重基础理论知识,更加注重加强方法论的学习和数学建模的培训以及数据分析能力等方面的学习。(2)课程设计注重增强学科间的交叉,学生课程学习中应根据学科交叉的需要,鼓励学生选修相关学科的课程。交通运输工程属于工科类学科,我国高校普遍将交通运输工程人才的培养按照普遍的工科人才培养模式设定的课程体系和培养方案,忽略了与交通运输工程学科交叉的经济类和社会科学类等课程的设置[5]。(3)加强对学术类讲座和专业知识研讨会的重视程度。国外的高校将这些作为课程体系的重要组成部分,会定期安排相关的学术报告,邀请行业内学科或技术带头人到学校授课,使学生了解到交通运输行业学科的最新动态。进行交通运输工程学科课程体系改革,国内的院校要根据交通类学科的发展趋势与方向,实时更新前沿知识和创新方法,定期安排学术论坛或者学术讲座以便让学生紧跟世界交通行业的发展方向,培养创新兴趣,开发创新潜力。 3.综合实践能力的创新。高校应该加强对学生综合能力和人格培养,这有助于创新能力的形成。应将综合实践能力列入学生培养目标,有计划、有目的地举办课外活动,例如建立学科兴趣小组、成立交通类社团、举办趣味学科知识竞赛和专业知识能力创新大赛,这些活动可以培养学习兴趣,激发学习热情,提升学生主动学习的积极性以及养成独立思考和终生学习的习惯。此外,还可以安排学生到企业进行实习,与企业建立对口的创新实习基地,激发学生的实践意识,提升学生的实践能力,激发学生的创新意识。 4.人才培养评价体系的创新。常规的人才培养评价的重心以学生为主体,在创新型人才培养模式中,要形成多元化的评价体系,从高校、教师、学生等各个方面进行评价,同时对于学生创新型能力的评价,也要采用多种评价方式并行,避免常规的用分数高低作为评价学生能力的唯一标尺。打破传统的单一化考核方式,注重过程考察和能力评价,建立以培养过程为载体的过程考核评价方式,结合理论授课、课程设计、实践环节、创新成果等进行综合考核,全方位考核学生的知识、技能、专业素质和创新能力。建立包括实践教学单位评价、学生评价和教师评价三部分的“以学生为中心”的全方位、全过程、系统的、综合性的监控和评价体系,保证课程授课和人才培养过程的科学性和合理性。 四、结束语 随着我国交通运输行业的不断发展,交通运输工程学科的人才培养面对着新的挑战,国家与行业不仅需要能够解决本行业基本问题的技术人才,更需要能够解决和其他行业交叉相关问题的创新型人才,交通运输工程创新型人才的培养,要不拘泥于现有人才培养体系、评价模式,要打开思路,放远目光,积极探索新的培养模式,从高校、教师、学生三方面进行创新改革,同时在课程设置、教学模式、培养评价体系等多方面进行创新,引入国际最新的工程教育培养理念,建立一套适合我国国情的交通运输工程创新型人才培养模式。 交通运输工程毕业论文:基于CDIO的应用型本科交通运输类专业系统工程学课程教学改革研究 摘 要:针对应用型本科交通运输类专业系统工程学课程侧重于理论教学,无法使学生满足产业需求的问题,本文将CDIO工程教育模式引入到系统工程学课程建设中,分析系统工程学课程教学的难点,提出基于CDIO的系统工程学教学改革措施。 关键词:CDIO;应用型本科;系统工程学;教学改革 系统工程学是交通运输类专业的核心课程,在课程体系中基础课和专业课之间起到承上启下作用,是一门理论性和实践性都很强的课程。学习该课程的目的是使学生能够利用系统工程方法论解决交通规划、设计、管理等方面的具体问题。目前应用型本科交通运输类专业系统工程学课程仍然大多仍侧重于系统工程方法论的基本原理的讲解,而忽略了系统工程学的具体实践,教学效果不太理想。学生往往在学完系统工程学后仍然不能用系统工程方法论考虑专业问题。 1 系统工程学教学难点 系统工程学课程教学体系包括课堂理论教学、实验教学和课程设计三个部分。课堂理论教学主要教学系统工程的方法论及具体的系统工程技术;实验教学主要是验证系统工程技术,如系统分析、系统预测及系统评价等;课程设计则是综合利用所学系统工程方法解决交通运输具体问题。 一方面,在理论教学中,诸多原理的学习以及模型的计算(如层次分析法、线性回归模型的构建与检验等)对学生来抽象且枯燥,自然也就成为学生学习的难点。另一方面,实验教学和课程设计内容虽然相对具体,学生通过实践可以较快地掌握相关知识,但这两部分内容在传统设置中往往比较零散,仅针对单个知识点,而没有形成一个前后连贯的实践体系,因此学生虽然可能掌握局部知识点,但无法构建系统工程方法论的完整全局体系,从而在课程设计过程中总会呈现或多或少的形而上学问题。 2 CDIO工程教育模式 CDIO (conceive, design, implement, operate),是近年来国际工程教育改革的最新成果,是构思、设计、实施和运作的合称,且将其体现在学生培养的全生命周期、旨在通过项目带动培养学生的工程实践能力的一种工程教育模式[1,2]。CDIO是“做中学”的一种模式,是对以课堂教学为主的教学模式的改革。CDIO的特点主要体现在: (1)以系统的思想培养人才。CDIO模式打破学科、专业、文理之间的限制,在教学工程中首先统一确定培养目标,明确工程师的目标与技能,界定工程师的社会责任,要求学生能在特定要求下实现对行业项目的构思、设计、实施和运行。 (2)以综合素质培养为导向。CDIO模式在实施过程中不仅培养学生的专业素质,更将培养目标融入到具体的项目中,要求学生在学习过程中不断加强与他人的沟通协调能力。 (3)以产业需求为基准。CDIO模式要求学生以项目为中心,开展理论与实践学习,使学生能将学科知识融入到真实的项目实施中。CDIO模式中所运用的项目均来源于行业产业,因此是不断满足产业变化的工程教育模式[3,4]。 3 基于CDIO的应用型本科交通运输类专业系统工程学教学改革方案 (1) 基于项目的课堂理论教学 理论教学是系统工程学教学的首要环节,传统方法往往按照课本顺序依次讲解,教师以实践案例为基本时间轴,依次讲解实践案例所用到的系统工程方法论的具体技术。例如,通过针对公交车服务质量评价实践案例的讲解,重点依次讲解公交系统与要素、公交系统分析、公交系统优化、公交系统评价指标的选取、公交系统评价等知识点。理论教学中所讲解的实践案例均来源于教师团队的科研项目。 在课后作业的布置中,更加注重使得学生理解系统工程方法论的运用。每5人一组,为每组分配不同的项目,要求每组学生之间充分讨论,对课堂所讲到的知识点进行验证及运用。 (2) 基于项目的实践教学 在实验教学和课程设计中,同样采取分组形式,为各组学生分配不同的项目,各组之间互不相同。系统工程学实验目前共6学时,均为验证型实验,要求所有学生独立完成。而课程设计中,为每组分配的项目则是一个完整的系统工程项目,要求每组学生通过内部合作完成,在具体的实施过程中,要求每一名学生通过内部协调,获得各自不同的具体分工,完成1-2个知识点,最后所有人的完成内容综合成课程设计报告。 (3) 成绩评定 依据CDIO思想,将系统工程学课程理论考核成绩分为三个部分:平时成绩、阶段考成绩、期末考试成绩,三者在总成绩中的权重分别为2:3:5。其中,平时成绩包括课堂表现、作业成绩以及实验成绩;阶段考共有2次,分别通过项目的形式,随堂让学生基于系统工程方法论提出项目的实施方案,并进行适当地计算。期末考试采用闭卷形式,主要考核学生在利用系统工程学方法论解决具体问题时所涉及的基本知识点。 4 结论 系统工程学是交通运输类专业的核心课,要想取得良好的教学效果需要深刻理解这门课的教学内容,探索学生在学习过程中的难点,从而不断改革教学方法。通过基于CDIO的系统工程学教学改革实践,学生对课程的学习热情有了很大的提高,同时对具体项目实施也有了贯穿全周期的实践机会,不仅提高了学生利用系统工程方法论解决具体项目的能力,更提高了学生相互协作和沟通的能力,从而能够快速适应后续的专业课学习,更能快速适应交通运输行业岗位的专业需求,因此CDIO模式可以在应用型本科中工程教育类课程中进一步作推广。 作者简介 包旭(1982-),男,汉族,副教授,博士,淮阴工学院交通工程学院。 交通运输工程毕业论文:基于卓越工程师培养的交通运输专业企业实习体系研究 摘要:基于同济大学卓越人才培养规划对学生实践能力的要求,根据交通运输专业教学工作具有很强的实践性以及实习面广、点多的特点,围绕铁路及城市轨道交通运管理的突出技术问题,从培养学生实践能力和创新意识出发,构建车站-列车-运行调度的三层次的企业实习体系,并对该体系的特色和近年来建设的实施效果进行分析总结。 关键词:交通运输专业;企业实习体系;卓越人才培养 一、引言 同济大学在卓越人才培养规划中强调以卓越人才培养为主线,强化实践教育的传统特色,构建以“三大联盟与三线联动”为核心,课程教学与实践锻炼相结合的开放式、立体化的卓越人才培养体系,旨在培养造就一大批创新能力强,适应经济社会发展需要的高质量各类型工程技术人才。 交通运输专业以培养铁路和城市轨道交通运输管理与技术人才作为基本目标,该专业实践性强。随着我国交通运输信息化和智能化的快速发展以及运输企业管理体制的改革,对交通运输人才的实践能力、创新能力等提出了更高的要求。同时,作为未来轨道交通运输企业的经营者,学生们必须提前掌握本行业的现状和发展趋势,以自觉形成最佳的知识和能力结构。通过组织学生到铁路运输企业实习,让企业直接对未来所需人才进行引导,将使本专业培养出来的运输管理人才更容易达到“卓越计划”的培养目标,能够“适销对路”。 交通运输专业课程体系包含理论教学与实践环节两个部分,二者相辅相成。理论教学打下良好的基础,使学生掌握较为全面的必备知识,实践环节则是对理论知识的应用,能够锻炼学生把科学技术转化为生产力的能力,更是学生在正式走上工作岗位前最好的“模拟练习”。学生能够较好地掌握本专业的相关理论知识,并培养和锻炼出较好的实践动手能力,达到了“卓越工程师”对交通运输专业的要求。 二、交通运输专业传统企业实习存在问题 交通运输专业在实行卓越工程师培养计划之前,本专业的生产实习时间只有两周,一周在上海铁路局调度所,另一周在学校的实验室进行接发列车实训。传统的交通运输专业生产实习存在以下几个问题,制约着实习效果和学生实践水平的提高。 1.在企业实习时间短,对企业生产实践了解少。在实行卓越工程师培养计划之前,企业实习仅占用两周的时间,且其中一周在学校的实验室进行接发列车实训,这样的安排显然不能使学生对企业生产实践有全面、细致而深入的了解,不能满足“卓越工程师”对交通运输学生实践能力的要求。 2.轨道交通行业发展快速,理论教学与实践需求脱节。近年来年我国轨道交通运输行业发展迅速,大批新技术运用于轨道交通运输的规划与管理。通过企业实习能让学生了解与学习新技术的运用,满足企业对未来人才的需求。 3.校企联合培养不足。改革前交通运输专业企业实习学生只去上海铁路局调度所一个部门实习,实习面窄,实习岗位过少,上海铁路局的其他部门未能有效地参与人才培养过程。需结合交通专业卓越工程师教育培养计划,通过校企实践基地的建设,以此为依托进行交通运输专业企业实习的教学改革与创新。 三、交通运输专业生产实习体系的构建 (一)交通运输专业实践基地的建设 卓越实习要以运输生产环境作为支撑,实习基地的建设是必要前提,是开展实习工作的保证。上海铁路局是教育部确立的第一批国家级工程实践教育中心,与同济大学共建。由上海铁路局和同济大学交通运输学院的专家组成工程实践教育中心指导委员会,审核中心建设目标,建设内容和工作计划,工程实践教育中心下设工作办公室负责日常工作开展。交通运输工程学院运输管理工程系以此为依托,结合专业培养计划和课程体系,设计了车站-列车-运行调度的三层次的实习体系,选取了铁路编组站、高铁客运站、高铁客运段、调度所四个单位作为校企实习开展的对象。系领导亲自主持召开座谈会,与上海铁路局人事处共同确定了南翔编组站、虹桥高铁站、上海客运段、上海铁路局调度所作为实习基地。上海铁路局在每个实习单位都指派了实习组织领导、兼职教师、后勤保障人员。同时,结合交通运输专业学科的发展方向,进一步拓展了交通运输专业的实习基地,与上海申通地铁集团有限公司签署了同济大学人才培养与产学研合作协议书。 (二)交通运输专业生产实习体系构成 根据本专业教学工作具有很强的实践性以及实习面广、点多的特点,围绕铁路及城市轨道交通运营管理的突出技术问题,从培养学生实践能力和创新意识出发,对企业专业实习教学体系进行拓展。结合交通运输专业实习的特点及主要专业技术问题,设计了车站―列车―运行调度的三层次的实习体系,突出了轨道交通运营管理的专业共性问题,并安排了学生进行高铁随车调查、行车调度指挥现代化的研究分析,培养了学生分析和解决问题的能力。交通运输专业本科生“卓越”实习是一个有机体系,其中包括: 1.校内实训部分。校内实训包括列车接发实训、Railsys实训等综合型实训,学生通过计算机模拟系统完成电话闭塞法、半自动闭塞法、自动站间闭塞法的实操学习,并学习利用Railsys运行图软件编制及管理运行图。校内实训为后续开展企业实习做好过渡准备。 2.企业实习部分。企业实习内容包括两大板块:铁路运输企业实习和地铁运营企业实习,前者是主体,在总计六周的实习时间中占4~5周。 (1)铁路部分:对于铁路运输管理工程人才,需要对车流汇集、列车生成、按图行车的整个行车组织过程有清晰了解,通过生产实习可以把交通运输专业所学专业课程知识系统集成,因此在铁路运输企业实习中设置了多个实习项目。 ①铁路编组站实习,实习地点为上海铁路局南翔编组站。学生主要了解编组站运输组织机构设置和运输岗位职责,熟悉《铁路技术管理规程》中关于编组站技术作业的有关规定,学生在跟班实习中需要系统了解编组站到、解、编、发各个生产环节的作业内容和流程等。 ②铁路调度所实习,实习地点为上海铁路局调度所。学生主要了解上海铁路局管辖范围、上海铁路局调度所生产组织系统及各调度工种的主要作业内容;对行调、货调、机调等调度员岗位跟班实习,了解调度员应具备的基本专业知识和技能,掌握所实习岗位的计划内容、编制办法。 ③铁路货运中心实习,实习地点为上海铁路货运中心北郊站和杨浦站。学生主要了解货运调度室内车站调度员和货运调度员的岗位职责,铁路货运改革后综合服务窗口办理货运作业的流程,以及货运员的岗位职责。 ④高铁列车乘务实习,实习地点为高铁列车。实习以跟车、跟班实习的形式开展,学生重点了解高铁动车内主要设备设施、高铁列车动车组营业规章、乘务员岗位职责和工作流程、高铁列车安全管理和应急处置内容,完成高铁列车服务满意度问卷调查。 ⑤高铁车站客运服务实习,实习地点为上海铁路虹桥站。实习以参观结合形式开展,学生主要了解上海虹桥高铁站服务设施布局、客流到达及出发特点、站内中转、铁路与其他交通方式换乘过程中的流线组织,掌握高铁客运站客运组织内容、岗位设置及岗位责任。 (2)地铁部分。地铁运营企业实习则主要依托上海地铁调度所OCC以参观、模拟、实训形式开展,学生将系统了解地铁生产组织系统架构、各调度工种的主要作业内容,重点关注地铁运营突发事件的应急处置方法、预案要点及地铁施工作业管理规定及流程。 (三)实习保障体系 交通运输专业本科生“卓越”实习的顺利开展离不开相关的保障体系。每次企业实习前学院教务主管领导都亲自做实习动员,院办领导安排好后勤工作,系领导部署实习计划并安排带班教师,带班教师都能够做到认真负责、按时参加。上海铁路局和上海地铁运营公司均成立了专门的实习领导小组和工作小组,全程指导实习工作,各一线实习单位均成立了工作小组具体与实习带队老师对接,双方畅通联络、紧密协作。应该说整个实习的组织和后勤保障工作都是非常出色的。 “安全第一”是运输实习的首要原则,每个实习单位在同学到来的第一天都组织了安全教育培训,不仅有规章学习还要进行安全防护能力训练、这为确保现场实习安全、有序提供了重要保障。 运输管理工程系为了保障实习有序,精细编制了教师值班表,确保每日都有教师在现场。学院安排了接送车辆,保障每日在铁路现场交接班后规定窗口时间准确到达,以减小对铁路现场工作的影响。铁路局则安排了站内短驳车辆,安全快速地将学生送达站内各实习岗位。至今,交通运输专业已有3届同学按照卓越工程师计划参加了企业实习,实习全程未发生一例安全事件,同学经过现场观摩、实践、听讲较好地完成实纲任务并全部通过实习答辩,实习内容逐年拓展、深化,实习组织工作获得了参与师生的一致好评。 四、交通运输专业生产实习的特色和实施效果 运输管理工程系将交通运输专业本科生“卓越”实习建设作为一个整体的系统工程来抓,带动了师资队伍建设、教材建设、实践教学体系完善、教学方法手段改革创新及其教学条件的改善等多方面的建设,为交通运输专业的教育部工程教育专业认证创造了良好的条件,已经取得了可喜的实施效果。 1.设计了车站―列车―运行调度的三层次的实习体系。根据本专业的特点,围绕铁路及城市轨道交通运营管理的特出技术问题,设计了车站―列车―运行调度的三层次的实习体系,突出了轨道交通运营管理的专业共性问题,并安排了学生进行高铁随车调查、行车调度指挥现代化的研究分析,让学生通过现场实习、调研,分析总结相关实际问题,提出对策建议,培养了学生分析和解决问题的能力。 2.企业生产实习内容组织创新,实习对毕业设计选题支撑效果凸显。交通运输专业本科生“卓越”实习有鲜明的专业特色,实习内容紧密围绕本专业人才培养目标设置,多个铁路实习项目关联紧密。首先,实习让学生系统地观摩了铁路运输设备的全貌,特别是我国自主知识产权的国产高速列车装备和集各类先进控制系统于一体的调度指挥中心让同学增强了专业自豪感。第二,先编组站和货运站,后调度所的实习安排使学生对铁路既有线车流汇集、列车生成、到按图行车的整个行车组织过程有了清晰了解,有利于学生把所学专业课程知识串连起来,为来年的本科毕业设计(论文)工作奠定了基础。第三,高铁列车乘务实习和高铁车站实习安排紧凑让学生系统了解高铁客运“站、车”服务之间的接口关系,对旅客出行全程服务质量的影响要素有了亲身体会。第四,铁路调度所与地铁调度所OCC实习紧凑安排让学生更加清晰地对比了铁路和地铁行车环境、调度信息系统和调度职责的差异,也让学生对未来的论文选题乃至毕业择业有了感性和理性支撑。 3.形成了双导师工程教育师资队伍,创建高校和行业企业联合培养人才的新机制。建立了专业实习组织管理体系,实行校内专业指导教师和实习基地兼职指导教师双轨制,聘任了一批企业兼职导师,与校内导师共同精心设计了企业专业实习教学大纲与教学指导书,共同指导学生的专业实习。铁路局兼职导师结合实习进度组织了多次分专题讲席,学生获得了书本上无法学到的新知识、新信息、新技能。 4.加强学生对本专业的兴趣,推动本专业就业率的提升。交通运输专业改革后的企业实习,为学生巩固所学专业知识、系统了解铁路运输专业现场工作提供了非常好的机会,并在一定程度上影响了学生的择业观,提升了交通运输专业学生毕业后去铁路局和地铁公司就业的人数。 5.同济大学交通运输专业认可度得到显著提升。同济大学交通运输专业以工程实践为驱动的企业实习计划得到了上海铁路局企业高管和同行业专家的支持,同济大学的卓越人才培养理念得到业界的广泛认可。学生在参与实习的过程中,积极提出问题与建议,逐步打开思维、活学活用专业理论,用人单位上海铁路局对实习学生的综合素质与能力进行了肯定。 五、结语 交通运输专业的企业实习,基于卓越工程师培养的要求进行不断调整和优化,在理论教学上调整相关课程的设置,使各个课程间更加协调,也为实践环节打下良好基础。实践环节不断增加企业实习的单位和内容,力求符合交通运输专业本行业生产工作的实际,对于学生的实践能力提高有重要的积极作用。经过多年的努力,交通运输专业学生的“卓越工程师”企业实习工作扎实开展,继往开来,基于卓越工程师培养的企业实习工作还将谋求更大的创新,为交通运输卓越人才的培养和行业的发展做出新的贡献。 交通运输工程毕业论文:工程教育认证背景下交通运输专业毕业设计质量评价指标体系 摘要:毕业设计在高等教育中的重要性不言而喻,保证毕业设计质量不仅是能够保证教学效果,也能满足工程教育认证标准。但目前这一环节出现了一些问题,通过分析可知这些问题出现的根源在指导教师本身。首先分析毕业设计中出现的问题,结合问题产生原因提出毕业设计质量评价指标体系,最后对一些指标进行重点分析。 关键词:工程教育认证;毕业设计;教学质量;评价指标体系 由于工程教育认证将“质量保证和质量改进”作为基本指导思想和出发点,重视对学生学业成就的评价,更多突出“培养质量”,故教育部自2006年起启动工程教育认证试点以来,其认同度不断提高,越来越受到各高校的认可[1]。目前很多高校的交通运输专业都在积极申请通过工程教育认证,以使专业办学质量得到提升。在工程教育认证标准中,对毕业设计(论文)(以下简称“毕业设计”)标准为“要结合本专业的工程实际问题,培养学生的工程意识、协作精神以及综合应用所学知识解决实际问题的能力”。毕业设计是本科学生完成教学计划全部课程后必须进行的一项重要实践性教学环节,是学生综合运用本学科基础理论、专业知识和基本技能,提高分析与解决实际问题的能力,进行科学研究的实践过程[2,3]。这与工程教育认证所给出的标准相同,即实现了毕业设计的初衷也就能够满足工程教育认证的标准。然而,近年来毕业设计环节存在一些问题,这些问题出现的原因既有客观因素,又有主观因素;既有个人问题,又有管理问题;本文认为,这些问题很大程度上由于指导教师本身所造成。因为这个环节不同于理论授课,理论授课面对的经常是超过60个人的教学班级,教师很难做到对学生进行一对一了解,对学生的学习动态无法及时掌握。但毕业设计不同,在这一过程中,指导教师和学生经常是一对一沟通、交流,只要指导教师能够在每一个阶段对学生进行严格要求和认真辅导,学生可以高质量地完成毕业设计。那么如何对指导教师在毕业设计环节的教学质量进行客观、综合的评价,从而增强指导教师的责任感,保证毕业设计质量,使交通运输专业顺利通过工程教育认证,对交通运输专业办学具有非常重要的意义。本文首先分析目前毕业设计环节存在的问题,然后针对问题提出评价指标体系,最后对指标体系进行分析。 一、目前毕业设计环节中存在的问题 1.部分指导教师思想上不够重视。教师普遍存在重视课堂教学,轻视毕业设计的现象。认为毕业设计就是给学生出个题目,完成过程就是在学校各种规章的要求下对学生进行相应的催促和检查,进入最后阶段重点要求学生一定要格式正确,至于内容和完成质量则不是非常重视。很多情况下由于指导教师和学生的双重原因出现毕业设计环节存在“前松后紧”现象。在开始阶段学生为了就业、考研或其他原因不能集中精力做毕业设计,且指导教师也未能及时地进行督促和检查;后期面临严峻的毕业形势学生才紧张起来赶任务,但由于时间紧,且准备工作不充分,导致毕业设计草草收场,其质量很难不能保证。在答辩阶段,很多答辩小组的老师为了同事之间的面子或其他主观因素对学生在答辩过程中表现出来的问题也是睁一只眼闭一只眼,提出的问题也非常简单,没有深度。总之,在这一过程中很多指导教师对自己或同事指导的学生给人情分等,表现不够不严肃。这些都是因为思想上重视不够所造成。 2.毕业设计选题本身存在问题。①毕业设计选题质量不高。现在很多选题都要考虑如何应对日后进行的各种检查和评估,为更简单地应对检查和评估,很多院校都对各种教学资料的格式进行了硬性规定,比如:试卷的内容按照统一格式、毕业设计按照统一格式等,很少考虑学科差别。就像每年毕业设计检查时注重检查论文的格式,而对毕业设计本身质量较少涉及。为应付各种检查,某些指导教师在选题时为方便只出一些东拼西凑就可完成的综述性题目。那些真正付出很多,进行认真撰写的毕业设计却仅仅因为一些格式的不正确而必须重新修改或装订,从而给指导教师和学生带来一种冷水泼头的感觉。其实,并不是说这些格式检查不应该,而是更应该在保证毕业设计内容的基础上要求这些。那么如何要求内容呢?只有从评价指标中来要求指导教师尽可能做到。②毕业设计选题缺少新颖性和可行性。现在很多指导教师都会采取一些以前选题,尽管很多高校也允许选择一些非更新选题,其初衷是希望新一届的学生能够在以前的基础上将这个题目完成得更加合理和完善,比如我校每年就允许有40%的非更新选题出现。但学生的实际结果却是和往年的成果一般无二,鲜有创新;这样带来的结果必然是毕业设计中的恶性循环,质量很难保证。还有一些指导教师在选题时题目过大,带来的好处是学生查找资料相当方便,因为很多资料都会与该选题相关;但是哪些是重点,该怎么写,作为本科生心理未必就清楚。所以让其良好地完成这些题目也就勉为其难。③毕业设计选题数量不够多。随着学生数量的增加,一名指导教师指导10人以上学生做毕业设计并非新鲜事情。很多指导教师不能给出足够多的题目,只能出现多人共做一题的事情,加之指导教师不能在学生内容不雷同方面做出有效的规定和区分,从而导致学生毕业设计雷同的现象更是存在。上述现象在很多人看来有些言过其实,但必须承认,部分指导教师并未认识到毕业设计的严肃性与重要性。从思想上产生了麻痹、糊弄,答辩结束就算了事的认识。尤其是在扩招后,一名指导教师需要指导10个以上的学生时,上述现象就有了存在的借口。但随着工程教育认证的到来,指导教师必须正确面对毕业设计的质量问题。 二、评价指标体系的构建 为了对指导教师在毕业设计中的教学质量进行客观和全面的评价,我们根据自身指导毕业设计的亲身体会和对毕业设计的全过程的认识,从选题、组织、撰写、答辩四个阶段共19个指标进行评价。具体评价指标体系见表1。 三、评价指标体系的分析 由表1可知,对教师评价的重点在毕业设计的选题和组织阶段。只要指导教师在这两个阶段工作到位,剩下就是和学生交流和沟通。学生在一个好的选题和进度合理、资料完备的基础上再加上指导教师严格要求和良好沟通,顺利完成毕业设计的撰写就绝非难事,那么顺利通过答辩更是水到渠成。在选题阶段,很多高校都采取由该学科的专家或者高级以上职称人员组成的选题评审委员会对选题进行审核或指导教师汇报、答辩的形式决定选题是否通过。在选题阶段的8个指标中,有些指标应该一票否决,比如不符合大纲要求;多人共做一题,而指导教师又不能保证内容不雷同;选题难度过大;选题工作量过小。有些指标要有一定制约措施才可通过。比如选题若为非更新题,则该选题学生的成果若和以前成果一般无二或区别不大,则学生的成绩最多为及格或者不及格,从而就要求指导教师在给出该选题时一定要在任务书中给学生的要求和以前有较大变化,而且在撰写过程中时刻加强对该学生的检查和督促;所以指导教师在决定是否采用以前的题目时也会认真考虑。若选题为综述题,则该学生的毕业设计一定要在结构或思路上有所创新,如果内容仅仅是多篇资料的东拼西凑,则在评定该生成绩时应着重考虑。这些制约措施的目的是使指导教师尽量少用非更新题和少出综述题,多出一些有一定创新性和与工程相结合的且工作量和难度适中的题目,这也是为了培养学生在最后环节中分析和解决问题的能力。毕业设计组织阶段给出的三个指标可以说是指标“指导教师对选题的了解和掌握程度”的细化,也是在论文开始之前对毕业设计的质量再次进行一次保证。设计撰写阶段的五个指标主要是对指导教师的工作态度、职业道德和业务素质进行的考核。这些指标应该由被指导的学生或者相关同学进行反馈。设计答辩阶段的三个指标主要是对答辩过程中的综合表现进行考核,应该有答辩委员会和参加答辩的学生共同掌握。 四、结论 交通运输专业为迎接工程教育认证,在毕业设计质量控制上提出了一些措施,较以前使毕业设计质量有了较大提高。尽管本文所构建的评价指标体系是一家之言,是建立在交通运输专业实际情况与毕业设计经验和教训基础之上,但本文的部分指标可以为其他高校或专业在评价毕业设计质量时提供参考。 交通运输工程毕业论文:交通运输工程领域大学生校外实践基地建设模式的探索 [摘 要]依托行业、立足区域,服务地方,推进交通运输工程领域的大学生校外实践基地的建设,对于培养学生工程意识,加强校企融合,进一步整合资源,充分发挥基地的教学示范作用将起到深远的意义。基于大学生校外实践基地的建设模式的探索对于进一步明确基地的运行、教学活动的开展以及校企协同创新的构建将提供可操作的依据。 [关键词]交通运输工程;校外实践基地;建设模式 依据交通运输行业人才培养的需要,适应科技高速发展形势、服务区域经济发展需求,立足交通运输行业,紧密加强校企合作,为工程一线或企业输送培养具有较强高级技术应用能力,知识综合运用开发能力,富有创新精神和一定技术管理水平的专门人才。着重理论联系实践,解决工程实践应用问题。掌握交通运输领域坚实的基础理论和宽广的专业知识、具有较强的解决实际问题的能力,能够承担专业技术或管理工作、具有良好的职业素养的高层次应用型专门人才。通过校企深度合作、共建大学生校外实习基地,提供大学生学习期间与企业结合,了解企业岗位工作特点,掌握企业工作流程,进而实现在校期间接近工程,提升学生工程素质、养成工程意识[1]。本文依托黑龙江龙运集团-黑龙江工程学院交通运输工程实践教育基地的建设模式进行探索总结,进而依托实践基地实现校企深度合作,全面提升学校科研水平和开发能力,使之成为共建企业新产品、新技术的研发、推广基地,达到校企共建、互利互惠、合作共赢,推进科技成果转化和企业科技进步,为服务地方区域经济,振兴东北老工业基地做出贡献。 1、基地的建设思路 (一)总体思路 建立深层次、双向互动、互惠共赢的交通运输工程领域专业人才培养机制,依托校外实践基地的建设,打造出符合交通运输工程领域人才培养的实践平台。依托合作企业,为学生提供实习以及毕业设计工程训练环境,通过学生创新活动资助、贫困学生资助等项目为学生解决实际困难;依托学校,为企业提供培训以及技术服务,并有义务为企业输送优秀毕业生[2-3]。 (二)合作机制和管理模式 大学生校外实践基地的企业选择应是该行业有一定规模和影响力的企事业单位,技术、生产、经营、管理等方面处于同行业领先的地位。大学生校外实践基地坚持人才培养为主,突出学生工程意识培养以及工程能力训练,合作中采用如下原则: (1)服务企业原则 为企业服务是学校的指导思想,也是打开校企合作大门的前提和基础,决定着合作成败和成功率的高低。学院主动深入企业调研,了解企业人才需要状况、用人标准、技术需求,积极为企业培训急需人才。 (2)校企互利原则 校企合作双方互利是校企合作的基础。企业有权优先选拔留用学生,有权根据学生能力对学生就业进行部分淘汰。 (3)统一管理原则 校企合作是双项活动,校企双方的利益与责任必须高度统一,必须统一领导、统一管理、统一规划、统一实施、统一检查考评。 (4)校企互动原则 学院定期组织专业理论教师到企业现场培训,请企业高级工程师或高级技师来学院讲座。通过校企互动,学校教师在企业学到了实践知识和能力,企业技术人员增长理论知识,实现理论与实践互补,实现理论与实践一体化。 二、基地的建设任务 根据黑龙建工程学院人才培养定位的需求,借助交通运输专业卓越工程师教育培养的契机,结合黑龙江龙运集团的运营业务,借助双方合作基础,建立龙运集团-黑龙江工程学院交通运输工程校外实践基地。力争通过校外实践基地的建设,加强我校交通运输工程领域本科人才实践能力和实践技能培养。 建设的基本任务有: (一)探索高校与行业企业联合培养人才的新机制 坚持“以学生为主体,以能力培养为核心,坚持知识传授与能力培养相结合,实践教学与理论教学并重”的实践教学理念,依托载运工具运用工程省级重点学科,交通运输规划与管理二级学科,适应国家和区域经济对交通运输应用型人才的需求,探索校企合作联合培养交通运输专业人才培养的新机制,不断完善理论与实践相结合的实践教学模式,改革创新出服务于国民经济建设与社会发展的行业实践教学特色。 (二)建立和完善科学的实践教学和管理体系 充分发挥学校和企业各自的优势,逐步建立 “一条主线、四层次实践”的实践教学体系。一条主线是培养素质与提高学生岗位实践应用能力。四层次实践分别是:专业基础技术应用实践、专业技术应用实践、岗前实践。具体内涵见表1: (三) 改革原有的教学体系 实践教学是知识与能力,理论与实践相结合的教学活动,它在人才培养方面有举足轻重的地位和作用。随着社会的发展和科技的进步,我们必须打破传统的以理论教学为主的教学体系,建立实践与理论并重的教学新体系,真正从传授知识转化到能力培养。 (1)除教学大纲上已明文规定独立的实践课程外,配合教学内容和课程体系的改革,修订教学计划,重点解决实践课及实践学时的安排与设置问题,努力从源头上解决实践内容重复、实践方法简单的问题。 (2)为了充分发挥实践教学在人才培养过程中的独特作用,确保实践教学质量,逐步建立实践教学检查制度、实践报告批改制度、实践教学考核制度,切实加强实践教学过程管理。 (3)修订和完善各门课程对实践课的教学要求,构建新型的实践教学培养目标,进而实施实践教学目标管理,最终形成教师为全面培养而教,学生为全面发展而学。 (4)建立和完善实践基地各项规章制度。实现实践基地管理工作标准化、规范化、科学化。 (5)逐步施行实践教学及实践技术成果奖励制度。为了鼓励教师能根据教育形势的发展与人才培养模式的转变,积极探索实践教学课程体系、内容和实训技术、手段和方法的改革,促使实践技术研究工作深入持久开展下去,不断增强实训教学工作活力。 (四)逐步打造一支高水平的实践教学师资队伍 为了提高教师的实践教学能力,一是对现有教师进行职业培训,安排专业教师到企业、科研单位进行专业实践。通过加强实践教学环节提高教师的专业实践教学能力。二是从实践教育基地生产、科研第一线聘请高素质的工程技术人员从事实践教学。以此逐步建立一支高水平的实践教学师资队伍。 (五)进一步加强产学研用结合 双方共同建立和投入进行道路运输资格证、物流师、高级物流师等行业职业资格证书培训基地,为企业在职员工培训提供支持。交通运输与物流行业均为紧缺人才行业,校外实践基地建设可以为企业培养急需的就业人才,满足企业对人才的需求,采取提前顶岗实习、订单培养等形式,使学生提前熟悉企业状况,更快进入岗位角色。共同进行技术研究、开发、试验、推广及新产品推介等工作;力所能及承接合作基地的生产任务;共同开展科研项目的研究,为解决企业的实际工程技术问题提供支撑平台。 三、基地的运行管理 校外实践教学基地是对学生进行实践能力训练、职业素质培养的重要场所,同时在教师进行实践锻炼,应用研究、技术开发、新技术的推广应用等方面发挥着重要作用。为了确保校外实践教育基地正常运转和规范化管理,确保实现建设目标,需要成立相应的组织机构。为促进校外实践教育基地的建设与发展,全面规范校外实践教育基地的管理,也要制定校外实践基地建设与管理办法。具体在校外实践教学基地建设、学校职责、企业的职责、实践教育基地协议签订、组织与管理、实践教育基地指导教师选聘、检查与评估等方面建立健全制度,加强基地的建设与管理。通过制度的规范,建立一套行之有效的校外实践教育基地管理办法。如:校外实训中心安全生产、管理制度、生产实训现场纪律、实训中心工作人员岗位职责、学生实训守则等。通过完善在校外实践基地进行课程设计、毕业设计管理办法。探索在校外实践基地进行课程设计、毕业设计安排的时间、环节、各环节的任务和要求,规范毕业论文(设计)选题、中期检查等环节的工作。 四、结论 通过“黑龙江龙运集团―黑龙江工程学院交通运输工程实践教育基地”的建设,以校企合作实践教学为重点建设内容,将基地建设成集教学、专业基础实践、专业技术应用实践、科技研发、社会服务于一体的综合实践教育基地。也在培养学生、社会服务、校企合作等方面产生积极的作用。可利用实践教育基地的资源优势为相关专业师生提供实验、实训、实习方面的资源保障,全面提升学生的动手能力,进而使相关专业的实验实习实训条件得到极大的改善。依托基地通过不断开展校企合作项目,与企业合作设计产品,在项目开展过程中,让老师和部分学生参与进去,逐步推行实行校企合作、工学交替的新模式,学生和老师直接为企业创造价值。 交通运输工程毕业论文:三峡工程对外交通运输分析 摘要:三峡工程对外交通工程地位十分重要,它既是三峡主体工程开工前的准备工作,也是一个永久性工程,它直接为三峡工程服务,在三峡工程整个十七年中发挥交通大动脉的作用;从长远来讲,它对沟通三峡地区交通,促进区域经济发展也是一个十分重要的基础措施。 关键词:对外运输;交通条件;运输方案 1施工运输任务与特点 三峡工程正常蓄水位175m,坝顶高程185m,需混泥土总方量2820万m3。在三峡工程17年施工期间,需从外地运进各种物资材料设备4025万t,其中:商品材料1350万t,砂石料2675万t(天然砂石料1093万t,人工砂料1582万t)。高峰年运输量424.5万t(商品材料160.4万t,人工砂石料264.1万t)。并有直接施工的人员交通1971.0万次,高峰期每月达6000人次。客运估计每月单程3000人,往返6000人,总客运量1971万人次。 在1350万t商品材料中,重大件运输量总计约4万t,其中:200t以上水轮发电机重大部件和变压器2.32万t,超限界(宽高5.1m以上)的金属结构大件1.68万t,铁路、公路均不能承运,所以只能水运。 2工程修建前的交通条件 宜昌的水运、公路、航空设施,在二十世纪七十年代葛洲坝枢纽工程建设时已经形成交通网络: 2.1公路 宜昌至三峡工地约40km为崇山峻岭地段,交通设施简陋。 在左岸仅有一条葛洲坝至陡山沱三级公路,全线翻山越岭总长29km,标准很低。 从陡山沱至坝址下游的乐天溪距离3.2km,原为5至6m宽的乡村道路,1986年开始改扩建为路面宽12m,路基宽14m的超二级公路。并在乐天溪河口架设了一座钢筋混泥土大桥。乐天溪桥桥西至左岸电站厂房长9km,区域为三峡工程工区。右岸无现成道路。 三峡工程准备工程开工以来,进三峡的机械设备和大批量各类物资,绝大部分都是从险峻陡峭的宜莲公路拉进去的。时任总理李鹏1994年12月14日在坝址中堡岛宣布三峡工程正式开工后,宜莲公路承受的运输压力迅速增大,日均通车高达 3000多辆,堵车严重,交通事故频繁。短短的40km路段,原本2小时内抵达却因赛车或交通事故延续半天甚至一天。 2.2铁路 国家铁路干线已通至宜昌,并经葛洲坝工区外缘延伸到小溪塔和官庄。 2.3水运 水路十分便利,三峡工程水运条件优越,长江水运上通重庆,下达武汉和上海。葛洲坝至三峡坝下杨家湾航程34km,为葛洲坝库区的深水航道,航道宽度在200m以上,石排湾最小弯道半径500多m,可通万吨船队。 3对外交通运输方案 三峡工程对外交通运输方案是指宜昌至坝址的交通运输方案。三峡工程规模巨大,施工任务艰巨,工期紧迫,设备器材多,运输量大,为此,对外交通方案是关系到整个工程能否如期建成提前受益的关键问题。根据当时国家经济发展水平,施工队伍技术装备条件,多年来反复比较过多种方案: 3.1八十年代 由于当时交通条件,国内国外大中型水电工程施工都以铁路运输、三峡地区水运条件优越等因素,长江水利委员会提出的《可行性研究报告》、《对外交通运输方案研究报告》和“加拿大扬子江联合企业(CYJV)审查对外交通运输方案结论”等讨论对外交通运输方案中,分别提出了铁路为主,辅以公路和水路方案,或公路为主,辅以水路方案,或水路为主,辅以公路运输方案,三个方案长期争论难以定案; 3.2九十年代 问题出现了转机,在我国出现了封闭式高速公路,从根本转变公路运输的形象,使水电工程开始重视公路运输。 三峡工程对外交通运输方案又进行了大量方案设计论证工作,集中为:公路为主,辅以水运或铁路为主,辅以公路和水路运输两个运输方案。赞成长江水利委员会的《长江三峡工程初步设计对外交通运输方案专题研究报告》的结论:公路为主的铁路为主的两个方案作为三峡工程对外交通运输方案,在技术上是可行的,多可满足三峡工程对外交通运输的要求。但两者在建设条件和运营条件及经济比较等方面差别是明显的。公路为主方案总费用比铁路为主方案总费用省4.4亿元;施工工期公路比铁路短1.5年,能更好适应加快三峡工程建设提前发电的需要;铁路为主方案多一条铁路,多一个运输渠道,但总的年运输能力比不上高等级公路的通过能力;公路为主方案运营条件好,但与长远结合,铁路专用线三峡工程竣工后,用途不大。因此,不赞成铁路为辅以公路和水路的方案,建议采用以公路为主,辅以水运的方案。 3.3国务院三峡建设委员会决策 经过十多年的研究,特别是认真听取了三峡工程施工重大技术方案专家座谈会和国务院三峡建设委员会办公室召开的三峡工程对外交通运输方案专题审查会,“建议采用公路为主方案,并尽快实施”的意见。国务院三峡建设委员会在1993年3月11日最后决策,“采用高等级公路为主,辅以水路的运输方案,并付诸实施”。 4对外交通方案的实施 以公路为主、水路为辅的三峡工程对外交通运输方案,包括:专用公路一条,在坝区与江峡大道相接,至宜昌市沙河与汉宜高速公路相接。起始点从宜昌夜明珠开始,至大坝工地止;专用港口两个,在大坝下游右岸修建杨家湾专用港口,在左岸修建坝河口重件码头;跨江桥一座,在船闸引航道段横跨长江修建西陵长江大桥。这四个部分的工程在坝区贯通一气,便能将水路两路的物资已及时有序地运到工地。 4.1三峡专用公路设计 根据对外交通运输方案要求;专用公路将承担三峡工程施工期运输总量达2652.3万t,占总运量的65.9%,并负责90%以上的客运任务,公路运输的最大年运输量为426万t。专用公路全线总长28.66km,设计标准为为4车道山岭重丘准一级全封闭汽车专用公路。桥梁的设计荷载为汽车-36级,验算荷载为2000KN平板车组。设计交通量9000车次/昼夜和900车次/h。 专用公路设计中大量采用新设计、新工艺,它的设计和施工代表了当时的国内的先进水平。 黄柏河特大桥和下牢溪大桥( 100m),结构形成基本相同,主跨均采用上承式倒悬链无铰钢管混泥土供,净跨160m,净失高32m。两桥设计新颖,采用9项新技术、新材料、新工艺在同类型桥梁中属全国之冠。 莲沱特大桥主桥采用38+114+38 m中承式钢管混泥土连续拱,竖转合拢,用全桥通预应钢索平衡水平推力,构思独特,造型优美。钢管拱表面防腐采用热喷铝长效复合涂层。 乐天溪特大桥预应力采用无粘结工艺,纵向受力普通钢筋采用冷挤压接头。全线桥面铺装采用C50钢纤维混泥土,全线T梁采用部分预应力理论设计。 隧道采用新奥法原理设计施工。木鱼槽隧道,仙人溪2号隧道选用射流风机,诱导式纵向通风。隧道照明采用高压钠灯、新光源、新灯具、发光效率高、透雾能力强。隧道内设工业摄像机构成闭路电视系统,隧道外设中央控制室,可实时接收洞内的火灾探测器、手动报警器组成的火灾报警系统。 4.2三峡专用公路施工 三峡专用公路沿途跨许多溪涧,穿过很长的不良地质段,其中桥梁隧道总长11千米,约占公路总长的40%。由于沿路的地形、地质条件复杂,造成施工难度很大,有三个显著特点。 第一个特点是桥梁、隧道多。全线有特大桥4座(黄柏河特大桥、下牢溪特大桥、连托特大桥、乐天溪特大桥),总长1297.8米;另有大桥7座,总长1276.54米;中桥23座,总长1218,34米。双管隧道5座,以单管计算,总长14634.29米。其中仙人溪一号隧道为短隧道;仙人溪二号隧道为长隧道;渣盐山隧道为中隧道;天柱山隧道为长隧道;木鱼槽审于带为特长隧道,是目前国内高等级公路中最长的隧道。这些隧道主要集中在仙人溪至莲沱范围内,隧道一个接着一个,构成公路中西游的隧道群;且与桥梁项链,出洞即过桥,过桥又进洞,洞桥相接,密集很大;最长的木鱼槽隧道出口与天柱山隧道进口仅相距30多米。 第二个特点是桥梁设计新颖,多彩多姿。莲沱特大桥在桥梁建筑上的学名叫“中承式钢管混泥土拱桥”,两个墩台之间的主跨有114米。它位于西陵峡左岸支流――磨刀溪入江处,桥身造型像一只桔红色的彩蝶展翅飞舞。黄柏河特大桥和下牢溪特大桥是“上承式钢管混泥土拱桥”,主跨度均为160米,这两座拱桥位于三游洞风景区附近,宛如一对孪生银龙,飞跨在百丈绝壁之上,十分壮美。这3座拱桥主跨结构都是钢管内灌注混泥土。钢管、混泥土这两种材料扬长避短,最大限度地发挥出材料的潜力。全线桥面及部分路面采用钢纤维混泥土新型路面结构。这些桥梁创造了许多目前国内同类型桥梁之最。 第三个特点是地质条件复杂,施工难度大。地质方面,天柱山隧道和渣盐山隧道都要通过100多米厚的古滑坡堆体。莲沱特大桥基础要进行软地基处理。乐天溪特大桥要通过流沙层施工。在公路沿线外观上有5个高;高开挖边坡(60多米),高边坡防护(47米),高填方(46米),高挡墙(23米),高柱墩(59米)。 尽管这3个特点都不利于施工,但由于公路的设计与施工能适应各种地形地质条件,因此,施工部门克服了各种困难,终于在1996年10月实现了通车。原来从宜昌市区到三峡工地约40km的公路,通常行车需1.5小时,开通专用公路后仅需30到40分钟就可以到达。这条克服了重重困难才建成的公路,因施工特点突出而更有特色,已成为西陵峡山地上一道十分壮观的人文风景线。 交通运输工程毕业论文:交通运输工程专业实验教学体系与实验室建设方案研讨 [摘 要]交通运输工程专业实验室建设在专业人才培养中起着重要作用。本文探讨了高校交通运输专业实验教学体系的层次、结构和具体项目设计内容,阐述了实验室建设的具体目标和建设方案。 [关键词]交通运输;实验室;实验教学体系;建设方案 1 引 言 交通运输业是国民经济的基础产业,在国民经济体系中处于领先地位。随着我国交通运输业的快速发展,需要培养大批高素质的专业技术和管理人才。高校交通运输工程专业的设置,旨在培养具备现代交通运输工程的规划、设计、组织与管理知识及相关开发能力的人才,以满足国民经济各部门对于交通运输决策、规划、建设、组织、指挥、运作、维护及管理的需求。 与一般工程专业一样,交通运输工程专业教学体系包含理论教学和实验教学两个部分。而鉴于交通运输工程专业具有很高的实践性,其中的实验教学过程对于培养工程专业人才的综合能力具有十分重要的作用。因此,必须建设一个与现代交通运输业发展相适应的教学实验室,并在教学过程中进行有效管理,才能确保教学质量、最大限度地提高教师与学生的科研服务能力。 高校教学实验室的基本要求应包括:建立一个科学、先进的实验平台,层次结构分明,系统功能合理,安全、环保、节能,高效管理与运作,方便学生开展科研活动,能以焕发学生的实践创新能力,适应现代交通运输业的实际需求及发展方向。 2 交通运输专业实验教学体系层次 交通运输工程的涵盖面很广,包括了多种运输方式和多个组成部分,现代交通运输工程还涵盖了智能交通系统(ITS),交通运输工程与物流工程也在交叉融合中迅速发展。 鉴于交通运输工程的广泛性,每个高校交通运输工程专业的人才培养侧重点各有不同,高校应根据自身的专业目标及研究重点,策划一套具有自身特色的课程体系,避免人才的一般化或同质化。交通运输工程专业的实验教学体系,既要和具体的专业课程紧密配合,又要满足系统化的要求,使学生通过实验教学过程的实战训练,更加深入地理解本专业的基础理论知识,同时又提升实践能力和创新潜力。交通运输专业实验教学体系的层次包含以下几个部分。 2.1 基础认知层面 这是实验教学体系的第一阶段,即通过一系列演示性实验,结合专业认识实习,使学生对交通运输工程专业有全面的认识理解,初步了解交通运输行业的发展状况和趋势,明确学习目标,激发学习兴趣,为专业课的学习打下良好基础。 2.2 理论验证层面 这是实验教学体系的第二阶段,即结合交通运输工程专业课程的专业理论,通过验证性实验,增强学生对基本概念、理论的理解和掌握,提高学生对专业理论的学习兴趣和分析问题的能力。 2.3 操作应用层面 这是实验教学体系的第三阶段,即在理论验证的基础上,引入成套的、系统的交通运输工程专业软硬件,运用真实的作业流程和数据,开设操作型和应用性的实验项目,使学生理解并掌握交通运输工程的各组流程及作业方法。 2.4 设计研究层面 这是实验教学体系的第四阶段,在学生掌握了交通运输工程专业基础理论及基本操作的基础上,进入设计型项目和研究性课题,引导他们运用科学方法提出或设计实验方案,并对实验方案及实验结果的正确性进行验证,从而提高其科研水平及创新能力。 3 交通运输实验室实验教学体系的构建及实验项目的设计 构建一个完整的交通运输实验教学体系及其涵盖的实验教学项目,应以已有的专业人才培养方案、课程体系为依据;同时根据本高校的专业重点,系统策划实验内容,以编制规范化、标准化的实验教学方案。以东南大学为例,我校交通运输专业采用“理论教学、科学研究、实践创新”相结合的人才培养模式,以旅客运输与货物运输工程为重点、物流工程为延伸、汽车运用工程为补充,以培育具备客货运输与物流工程的规划、设计、组织与管理等方面知识及相关开发能力,能从事客货运输系统的规划、组织、指挥、决策以及物流系统规划、设计与管理的高级工程技术及管理人才为目标,其交通运输专业实验项目的名称及类型见表1。其中,旅客运输的培养重点是道路运输体系,货物运输则结合物流学和国际贸易,侧重于道路运输和水路运输系统为主的综合运输体系。围绕上述目标,面对若干具体专业课程,本实验教学体系的结构包含以下几个部分。 3.1 客运管理模拟实验 该类实验项目的开展以道路运输体系为主,内容包括城际道路客运和城市公交客运,通过eBus客运管理系统和智能公交调度系统的运用,认识和体会城际公路客运站和城市公交调度系统平台的系统功能、运营计划、调度、报表管理、数据分析、终端远程管理、票务管理、车队管理、结算管理、参数配置等环节。 3.2 货物运输管理模拟实验 运用本实验室配套的货物运输管理实验教学平台,构建多方位的实验项目,内容包括:集装箱码头管理、堆场管理、货物海运业务、船代业务、电子口岸管理、集装箱运输管理、仓储管理等环节。通过该平台,模拟国际货运系统的各项作业环节,提高学生解决实际问题的能力;此外,本实验室还具备SQL SERVER、ACCESS等开发平台,学生可在教师指导下进行货运及物流系统的功能定位、设计,并最终完成所需的软件开发项目。 3.3 物流和供应链实验 现代物流工程是货物运输业务的延伸。鉴于我国经济发展对于物流专业人才需求的不断增长,东南大学努力培养物流工程学生的实践能力,扩展本科生的就业面,本实验室设立了适应于相关专业的物流和供应链的一系列实验项目,包括认识实验演示、系统流程分析、物流理论验证、物流系统设计等环节。应用Arena、AutoMod、LOGWARE、CAD、MatLab软件,学生可进行物流系统的分析、验证和设计。 3.4 载运工具运用类实验 本校交通运输专业,载运工具的运用以汽车教学实验为主。实验室配备有实验车辆、模拟驾驶仪、侧滑台、灯光仪、尾气分析仪、震动与噪声检测系统等设施,可进行相关课程实验、SRTP实验和本科生学科竞赛等实验项目。 4 交通运输实验室建设方案 研究型大学的交通运输实验室,既应围绕现有交通运输专业课程和实验教学体系而构建,又要具备高层次、多样化、开放性和创新性,使实验室有效地为教学服务,同时,能为学生的课外科研活动和课题研究项目提供条件,为师生提供有利于知识沟通和学术交流的优良环境。实验室建设的工作重点包含以下几个方面。 4.1 围绕目标,服务教学 实验室的规划和布局要紧紧围绕具有自身特色的人才培养目标,实验室的软硬件配置要紧密结合实验教学体系和实验项目,布局清晰合理,主导方向明确。例如,以载运工具运用和汽车构造为主导方向的实验室布局,重点建设汽车实验教学平台,如汽车构造、汽车理论、汽车检测诊断、汽车运用等;以铁路运输系统为主导方向的实验室布局,则以铁路机车设备、信号设备和铁路运输组织为重点。 4.2 实验系统软硬件配置均衡,设施功能适宜 交通运输专业的实验系统既需要配备合理的硬件设施,进行相关的演示、操作、研究、功能设计等项目,也需要构建配套的软件系统,以及相对应的局域网络,便于进行流程仿真、系统分析、软件开发等实验环节。 4.3 确保实验室设施的维护保养 交通运输实验室建设需要大量的经费,因此,必须在注重建设的同时,注重设备、设施及其软件的维护保养。应对现有的实验设施,建立合理的使用、管理制度,科学规范地操作,制定并实施维护保养计划。实验室每年应能得到一定的经费,用于设备的维护、保养。 4.4 实验室设施的定期升级 结合教学内容的不断优化和更新,实验室软硬件设施应定期升级,以便能跟上科技及经济的日益发展,与时俱进,持续为学生提供紧密结合当前科技发展需求的实验教学条件,实现实验室的高层次、创新性进步。 4.5 建设开放性的实验室 现代的实验室,应实践开放化管理,“服务于教学、科研,教学、科研提供实验室的实力”,通过实验室的高效管理与运作,打造良好的教学科研环境,为培养一流人才创造有利条件。 东南大学的交通运输专业实验室构建工作,根据本校交通运输专业人才培养目标,结合交通运输专业实验教学体系层次和结构,近几年来,陆续建设了客运管理模拟实验室、货物运输管理模拟实验室、汽车运行性能检测实验室、模拟驾驶实验室、汽车构造实验室(共建),且日臻完善。同时,本实验室又配置了认识实验演示区,包括综合客运交通枢纽模型、综合物流园区模型、立体仓库和堆垛设备、自动化分拣线(共建)等。学生在参观认识实验演示区后,对交通运输系统的原理、操作、使用,可增强感性认识,深化理性认识。东南大学交通运输实验室结构和功能见表2。 目前,我校交通运输专业教学实验条件还相对薄弱,实验设施有待进一步建设,为此,需要结合学科“十三五”发展规划以及本专业人才培养计划,加强实验室建设,增添必要的仪器设备,以充实实验教学体系,以更好地开展设计研究性实验,进一步提升教学和科研水平。 5 结 语 交通运输工程专业具有很强的实践性,实验教学环节在专业人才培养中起着重要作用。本文所探讨的高校交通运输专业实验教学体系的层次,实验室的结构和具体功能及实验室建设的构想。 交通运输工程毕业论文:交通运输工程规划的特点与步骤 摘要:交通问题逐渐成为我们日常生活以及经济发展之中重要问题,做好交通运输业的规划,可以促使交通运满足人们对于交通业的需求,基于此,本文论述了交通运输工程规划的特点以及相关步骤。 关键词:交通运输;规划;特点;步骤 引言 我国的公路建设项目,特别是公路建设项目的交通量分析预测多采用“四阶段”预测,该法以机动车出行起讫点调查为基础,包括交通量的生成、交通分布、交通方式选择和交通量分配四个阶段。其中每一个阶段都以拟建项目所在区域的公路网为研究对象,分析区域社会经济发展变化及其对交通运输的需求,并通过一定的模型预测项目影响区域内交通的产生、分布及其在路网上的分配。 1、交通量的概述 交通量是交通运输的工程中一个重要的概念,有了交通量这个概念对于交通工程的规划就有了科学的变量进行操作,所以这里要讲一下交通量。交通量一般可以分为,正常趋势的交通量,转移的交通量和诱增的交通量。正常趋势的交通量就是在包括低等级公路和高速公路以及铁路上,交通量按照固有的发展的规律,自然的增长的一种自然增长的状态。转移交通量就是在新的道路或路线的投人使用后,对交通量会造成的影响,即向新道路或新路线转移的交通量的数额,就是转移的交通量。诱增的交通量则是在原有道路或路线的基础上进行改进,改进后道路或设施得到改善,速度增快,很多就向这些道路和路线转移,这一部分就是诱增的交通量。后面两种诱增的交通量和转移的交通量十分相似,容易混淆,一个是在原有道路上进行改进,而另一个则是进行新道路的修建,两者的区别就在这。 2、交通运输系统规划的相关问题 2.1、对交通运输系统进行规划时所要遵循的原则 使交通运输系统得以改善并且对交通运输资源进行科学分配是交通运输系统规划的首要目标,在对交通运输系统进行规划时,一定要从国家、地区和城市所具有的经济发展水平以及交通运输系统的实际情况出发,除此之外,对于交通运输系统当前以及将来的发展方向也应加以考虑。以下是对交通运输系统进行规划时所应满足的条件:交通运输系统规划应该与社会、人口、经济以及国防等种种方面的运输需要相适应,所制定的交通运输规划不能脱离国家的社会经济规划;要对交通运输整个系统及其子系统所具有的技术要点以及环境需求等进行综合考虑,使其所拥有的运输效能得以最大程度的发挥;在对交通运输系统进行规划时一定要重视对其运输能力的提升,这样交通运输系统才能获取更高的效益;依据国家相关政策法规,在进行规划时应该对定性、定量相结合的手段进行运用,进而制定出更为科学的发展方案;尤为值得注意的一个问题是,在进行交通运输系统规划时,一定要使其达到整体上的协调,网络同各个枢纽系统一定要得到合理的衔接以及优化,使多种运输方式均能够取得有效发展。 2.2、交通运输系统规划所包含的内容 以下是交通运输规划所具有的具体内容:建设数据、建设资料等的建档工作;对环境现实情况所做的调查分析工作;对交通运输系统相关政策、规划原则以及方向的确立工作;对交通运输体制以及当前财政状况的分析、预测工作;对运输组织的现实情况进行调查并采取相应手段来进行改善,提出科学的交通运输系统方案;对于供给短缺项目所进行的分析评估工作。 2.3、规划的特点 交通运输系统的目标是建立、维护和营运一个系统,它能高效率、经济和安全地适应对交通运输的需求。交通运输需求是一种派生的需求。随着经济(生产)、社会和文化生活的发展,对交通运输的需求不断增长,对原有的交通运输系统、各种交通运输设施的通过能力和服务水平提出了更多、更高的要求。因而,需要不断增加或改善现有交通运输系统的设施,提高其服务水平,以适应发展的需要。否则,便会由于交通运输能力或效率的滞后而制约经济(生产)和社会的发展。各种交通运输方式的工程设施的建设周期都比较长。因而,需要较早地预计到交通运输系统对交通运输需求可能出现的不适应处,及早提出规划方案,以便及时采取措施增添或改善工程设施,使之不出现交通运输对经济和社会发展的阻滞情况。建设交通运输设施的投资量都很大。它们对土地使用和周围地区的经济开发或发展将会有深远的影响。如果没有妥善的计划和安排,将不仅会造成投资的浪费,而且会带来直接(建设者和使用者方面)和间接(社会其他方面)的经济损失,以及其他不利的社会和环境影响。而规划便是为交通运输设施准备计划的第一步,其目的是提出经济合理地扩充交通运输设施的容量(通过能力)和提高其服务水平的方案,以适应交通运输需求的增长。进行交通运输工程规划,首先要对现有交通运输系统及其相应设施的现状,他们的性能、状况、服务水平及其对交通运输需求的满足程度有充分的了解和掌握。同时,又要对经济、社会和文化发展的趋势及其对交通运输发展的需求,有恰当的预估。因而,规划工作是一个有组织地、合理地采集和分析有关交通运输系统及其各项设施各方面数据和信息的过程。在此基础上,通过把交通运输系统和设施的现状同当前和未来对交通运输的需求进行比较分析,确定系统或有关设施当前和未来的新建和改善或改建的需要,并把可筹集到的资金和其他资源分配给交通运输系统中最需要、最薄弱或改善效果最佳的方案或工程上。 3、交通运输工程规划的步骤 综合上面总结的交通运输工程的规划特点,笔者对交通运输工程的规划步骤进行了一下探讨,认为规划工作可以分为以下几步。 3.1、收集整理数据 交通运输工程的规划的第一步就是要收集数据,这里的数据包括对现有的交通运输系统和设施的现状的分析数据,以及对现在的交通运输现状的分析数据等等,然后将这些数据整理起来以备后面进行深人地分析。因此这第一步的收集整理工作就是整个交通运输工程的规划工作的原点和重点,是为后面整个规划工作的一步步展开做基础的。 3.2、分析数据确定目标 在完成对数据的收集整理工作之后,就对收集来的数据进行科学的分析和诊断,运用科学的方法和分析统计工具得出分析结果。根据分析出来的现在交通运输业存在的问题来确定这个要建设的交通运输工程的目标是什么,想要解决的现在的交通运输的问题是什么。 3.3、分析工程的可行性 分析工程的可行性主要是要结合目前规划人员手里所掌握的建设交通运输工程的资料来进行,要结合这个工程的资金多少和规模大小,以及这个工程建成后所能提供的服务性能和水平是怎样的。这个工作是要综合来考虑的要平衡工程建设前的资金等方面的准备和工程建成后的效益水平这两个方面来进行。 3.4、分析社会和经济要求 对整个社会和经济的发展状况和未来的发展前景进行预测,分析出社会发展和经济发展对交通发展水平的要求,使建设工程尽量能够满足现在以及短期未来内的供给分析供给是指交通运输系统的物理实体(包括基础设施和运载工具)所提供的交通运输服务。供给分析即是分析所能提供的服务性能和服务水平。上述第一步所采集到的系统现状数据,为供给分析提供输入和分析基础,而第二步所提出的存在问题报告以及所制定的目的和政策,为供给分析指出分析的重点。供给分析是规划工作的一个技术分析阶段,为规划过程的后续步骤提供输入和分析工具。需求分析和需求预测需求分析的目的是建立交通运输需求同产生这一需求的社会―经济―文化活动和交通运输服务之间的关系模型,以便利用所建立的关系模型来预测对未来交通运输的需求。方案制定、分析和评价针对所存在的不足和所设定的目标,提出3~5个改善方案供分析比较后选择。会和经济对于交通的要求。 4、结语 科学对现代交通运输业的工程进行规划,对提高我国交通事业的质量和解决交通事业中的问题有很大帮助。交通问题得到解决使人们的出行和货物的运送更加快捷通杨,从而带动整个国家生活和经济质量的提高。所以说交通运输工程的规划是至关重要的,是函待交通运输部门的人员认真对待的问题。只有将交通运输的工程规划好,才能促进整个交通事业的不断向前发展。
随着我国社会经济的高速发展,统计工作的作用与地位日益凸显。我国交通运输行业环保统计(以下简称“交通环保统计”)起步于1983年,至2008年已经逐步建立起了《交通运输行业公路、水路环境统计报表制度》,可概括为五张表(表1环境保护基本情况、表2到港船舶污染物接收处理情况、表3污染治理设施设备情况、表4污染物排放及处理利用情况、表5建设项目环境保护“三同时”执行情况)[1]。2018年12月国家统计局正式发布《交通运输行业公路、水路环境统计调查制度》,正式确定了交通环保统计工作的法定地位。交通环保统计有利于掌握全国交通运输行业公路、水路环境保护的基本情况,加强公路、水路环境保护管理工作,满足各级交通运输管理部门制定公路、水路发展规划、促进建设资源节约型和环境友好型交通发展的需要,也有利于推动各个阶段交通运输行业建设发展。 1交通环保统计面临的新形势与要求 (1)交通环保统计数据在助力国家“双碳”目标工作中具有不可或缺性。2020年9月,习总书记提出了“双碳”目标(“碳达峰”,“碳中和”)。相关数据表明:作为全球最大的二氧化碳排放国,交通运输业的碳排放量占全社会比重为10%[2]。综合交通建设全过程产生的二氧化碳量(如交通建设施工、运营期间交通养护产生的能源消耗量等),这一比重会更重。交通运输业脱碳减排最困难已成为全世界的共识(如:英国,在这三十年中,已经采取相应严格措施减少了碳排放总量,但交通运输业碳排放量仍在显著增加)[2]。(2)交通环保统计对国家和地方总体发展决策与部署需具有指示性。2019年9月印发的《交通强国建设纲要》,明确提出了“强化节能减排和污染防治”与“强化交通生态环境保护修复”;2020年5月,湖南省开展交通强国建设试点工作得到交通运输部正式批复同意。《湖南省交通强国建设试点实施方案》与湖南省交通运输“十四五”发展规划都明确了提升交通建设绿色发展水平。交通环保统计工作可反映绿色交通发展水平,是响应国家和地方总体发展决策的必然要求。(3)进一步构建成熟完善的交通环保统计工作具有紧迫性。我国交通运输行业环保统计起步于1983年,2008年才探索建立了《交通运输行业公路、水路环境统计报表制度》。由于交通运输行业环保统计工作的基础数据属性,前期重视程度不足,导致交通环保统计工作人员与专业能力不足。2020年发布的《关于防范和惩治统计造假弄虚作假督查反馈意见整改方案的通知》(交规划函[2020]328号),体现了国家对于交通行通行业环保统计质量。2020年11月湖南省交通运输厅办公室下发了《关于印发公路水路行业2020—2021年统计调查制度的通知》,形成了交通环保统计数据常态化监督审查管理。2021年11月新修订的《交通运输行业公路、水路环境统计调查制度》对统计对象与指标进行了修订。如何将交通环保统计的工作成果充分运用于交通发展决策,发挥交通环保统计决策作用的核心在于环保统计数据质量,这已成为新形势下交通运输行业环保统计工作中迫切需应对的问题。 2交通环保统计内容与定位 环保统计是一种通过统计调查的方法去了解和认识环境质量与人类活动对环境影响的重要手段[3]。环保统计可发挥服务作用、认识作用与监督指导作用,也是我国社会发展与国民经济统计的重要组成[4]。交通环保统计作为交通运输行业专项环保统计,是为了解与掌握新形势下交通运输行业公路、水路环境保护基本情况,摸清现状、把握形势,加强公路水路环境保护管理工作,满足各级交通运输管理部门制定公路、水路发展规划,客观反映交通建设和发展在生态与环境保护方面的现状与变化趋势,促进建设资源节约型与环境友好型交通发展,为交通事业发展决策、规划及交通环保管理提供科学依据[5]。 3湖南交通环保统计发展现状与存在不足 (1)统计标准化建设湖南省交通环保统计基本已形成较为成熟的归口管理与数据上报流程,但环保统计内容的综合性与环保专业性,与管理要求仍具有一定差距。首先,湖南省交通环保统计与各级环保主管部门牵头的环保统计不同,承担交通环保统计的单位为市交通局或公路项目公司,全省交通环保统计单位均未配套环保统计部门,项目环境敏感性与规模,以及项目性质(在建或运行)综合考虑采取统计调查方法。(4)管理应用交通环保统计是一项交通运输行业环保调查的基础性工作。高质量的环保统计数据,不仅是行业主管部门科学制定环境管理有关决策的出发点,同样也是反映行业相关环保管理工作效果的落脚点[6]。依据有关环境统计分类,环保统计工作内容流程主要分为环保统计调查、环保统计分析与环保统计监督[7]。目前交通环保统计仍停留在环保统计调查,缺乏环保统计分析与环保统计监督应用。科学合理进行环保统计分析,将有关成果运用于交通运输行业建设的统计监督才是对相关环保管理政策执行的过程与效果的监督与反馈,也是开展交通环保统计工作的初衷。 4交通环保统计体系构建 4.1优化上报信息系统,实现数据在线收集与审核“一套表” 对当前湖南省交通运输统计分析监测和投资计划管理信息系统增加台账管理板块,实现台账管理标准化;强化数据审核功能,统计一线人员,可快速掌握统计指标行业平均水平以及统计指标之间的内在逻辑关系,对统计数据进行质量把控,同步实现统计数据质量提升与工作效率。 4.2优化交通环保统计方法,深入统计分析研究 优化统计调查方法,因地制宜采取不同调查方法组合,对于各统计指标明确科学定量测定与估算模型,提升统计数据质量可靠性。同时全面、详实的结构化统计数据具有重要的管理价值,应当进行系统整理与深入挖掘。可与科研院所等科研机构联合开展大数据分析,发布具有公信力的行业发展与评估报告,不断提高交通环保统计工作的影响力。 4.3以统计应用为导向,服务新形势下湖南“交通强国”建设新篇章 政策管理既是统计调查焦点变化的出发点,也是统计调查反映行业相关政策管理工作效果的落脚点。交通建设发展与生态环境保护,保护生态环境是基石,坚持绿色发展是目标,因此既要“摸着石头过河”,又要坚持顶层设计。以统计应用为导向,以认真可靠的统计调查为基础,以科学严谨的统计分析成果为评估,合理评估与调整管理政策。交通环保统计工作不仅要关注污染物治理排放与生态环境保护,还要在交通运输结构变化、能源消耗情况等方面与其他交通运输行业统计开展合作,服务于交通强国建设大局。 5结语 在交通建设新形势下,如何将交通环保统计的工作成果充分运用于交通发展决策并发挥交通环保统计决策作用,其核心在于环保统计数据质量,这已成为新形势下交通运输行业环保统计工作中迫切需应对的问题。交通环保统计体系的构建应当以行业应用为导向,以认真可靠的统计调查为基础,以科学严谨的统计分析成果为评估,合理评估与调整管理政策。 作者:杨帆 柳雁 叶颖 郭晓泽 单位:中路高科交通科技集团有限公司 湖南省交通运输厅规划与项目办公室 湖南省交通科学研究院有限公司
交通运输的发展现状篇1 一、引言 交通运输业是国民经济发展的战略性、基础性、先导性产业,是维系经济社会正常运转、促进经济发展和人民正常生活的必备条件和基础保证[1]。陕西省地处我国内陆腹地,交通运输对陕西经济的发展起着非常重要的支撑作用,但交通运输系统中存在的基础设施薄弱、运输结构不合理、服务效率低下、规划缺乏系统性以及体制机制有待改革等问题已经成为制约陕西经济高质量发展的瓶颈。本文对陕西交通运输业的发展现状、存在的问题进行了分析,提出了促进陕西交通运输业发展的对策与建议。 二、陕西交通运输发展现状 (一)交通运输基础设施情况 近年来,陕西逐步加大交通运输基础设施投资,“十三五”时期,陕西共完成基础设施投资超过4500亿元。截至2020年底,公路总里程达到18万公里,公路密度达到88公里/百平方公里,高速公路通车里程超过6000公里,高速公路升级出口数量达到26个,铁路运营里程达到6030公里,铁路复线率达到68%;延安、安康机场搬迁建设完成,榆林机场二期改扩建工程完工,西安咸阳机场三期改扩建工程实现顺利开工;公路、铁路、航空运输密度逐步提升,水路密度保持稳定。 (二)客货运输量情况 随着陕西经济社会高质量发展,陕西客货运输量也得到了大幅提升。“十三五”时期,陕西客运量(2020年客运受疫情影响较大剔除)突破7.2亿人次;旅客周转量达到102166百万人公里,复合增速为4.83%;货运量突破16.5亿吨,货物周转量达到369845百万吨公里,复合增速为1.78%。 (三)运输结构情况 现代交通运输是由公路、铁路、航空、水运以及管道等五种运输方式相互衔接、相互配合组成的综合运输体系。陕西交通运输体系与国内整体交通运输体系类似,也是由五种运输方式组成,但由于陕西区位的特殊性,水运和管道运输相对薄弱,运输方式以公路为主,铁路及航空为辅,其他运输方式作为补充。“十三五”时期,陕西客运量为324844万人,其中公路占比最高,为83.33%;旅客周转量为436330百万人公里,铁路运输占比最高,为52.09%;货运量为805413万吨,公路运输占比最高,为73.72%;货物周转量为1841542百万吨公里,公路运输占比最高,为53.8%。 (四)运输服务情况 “十三五”时期,陕西交通运输服务水平逐步得到提升,运输服务效率得到较大提升。铁路运输方面,动车组发送旅客量占铁路总旅客运输量的60%,铁路旅客列车正点率接近100%;航空运输方面,航班正常率超过90%,高于全国平均水平;物流业方面,社会物流总费用占GDP的比重逐年下降,社会物流总费用占GDP的比重由16.2%降至15.2%,2020年进一步降至12.9%,物流业发展态势良好。总体来看,“十三五”时期陕西交通运输业取得了快速发展,基础设施相对健全、干线网络与支线网络相互连接、多种运输方式高效衔接、交通运输结构逐步得到优化、运输服务质量和服务水平逐步提升,为陕西经济社会的高质量发展奠定了坚实的基础。但与东部沿海省市相比,陕西交通运输在基础设施、运输结构、运输服务效率、规划系统性以及交通运输体制方面还存在较大的差距和短板,是制约陕西交通运输高质量发展的重要瓶颈,亟须优化提升、补齐短板,通过交通运输业的高质量发展推动陕西经济社会的快速发展。 三、陕西交通运输发展存在的问题 (一)基础设施仍显薄弱 “十三五”时期,陕西交通运输基础设施虽然取得了较大的突破,但是与经济社会发展速度相比,交通运输基础设施仍然比较薄弱,还有较大提升空间。一是陕北、关中、陕南三大区域之间分布不平衡,关中区域交通运输基础设施相对比较完善,陕北、陕南区域仍显薄弱;二是不同运输方式基础设施存在较大差异,公路、铁路基础设施相对比较完善,民航、水运基础设施仍需补齐短板;三是客、货运基础设施差距明显,货运场站及物流基础设施规模小、布局分散,与客运枢纽及基础设施相比还有较大差距,应继续补齐货运场站及物流基础短板;四是智能化、信息化设施仍显不足,与智慧交通的总体要求相比仍需持续加强[2]。 (二)交通运输结构仍需优化 陕西交通运输结构无论是不同运输方式之间,还是城乡不同区域之间均存在较大差异,仍需进一步优化。一方面,陕西运输方式仍然以公路运输为主,铁路运输方式为辅助,航空等其他运输方式为补充,铁路、航空等运输方式仍有很大提升空间;另一方面,陕西城乡之间运输发展不平衡,城镇交通基础设施、规模均优于乡村,农村配套桥涵、排水等设施不足,公路技术建树标准较低,需要不断进行补充和完善。 (三)运输服务效率仍需提高 陕西交通运输服务效率整体偏低,成为制约行业高质量发展的重要瓶颈。一是运输组织方式有待提高,不同运输方式之间运输装备、集装单元等标准不统一,不能形成高效的衔接,导致运输服务水平和效率低下;二是客、货运网络布局不合理,导致运力分布不平衡,运力过剩和运力不足问题同时存在;三是交通信息化、平台化、智能化水平不高,信息不对称问题表现突出,信息资源无法实现有效共享和利用;四是运输企业能耗水平整体偏高,在“双碳”战略背景下,行业面临着较大的减排压力[3]。 (四)交通运输规划缺乏系统性 现代交通运输系统是集多种运输方式于一体的综合运输体系,综合交通运输体系要求区域内的不同基础设施、运输组织、信息系统、运力结构能够实现高效衔接,提升运输服务效率[4]。陕西交通运输系统的规划缺乏整体性,不同运输系统、不同主管部门、不同运输方式之间的配合不够,交通运输系统衔接效率低下,严重制约陕西交通运输的发展和综合运输体系的效率提高。 (五)交通运输体制有待改革优化 交通运输体制在运输体系构建中起着至关重要的作用,目前陕西交通运输市场配置与行政管理相互分割,有限的资源无法发挥出最大的效用,造成资源的浪费。交通运输体制的原因,使得公路、铁路、航空、水运、管道五种运输方式各成体系,各自规划建设,各自配套,导致各体系之间衔接不畅,综合运输体系建设规模相对较小,推进速度缓慢。 四、促进陕西交通运输发展的对策与建议 (一)加快构建综合交通网络体系 加快综合运输体系建设,提升运输效率和服务质量。具体而言,一是加强顶层设计,对交通运输网络进行统一规划和布局,统筹公路、铁路、航空等各类资源,加快综合交通运输网络建设;二是加大现有交通运输设施改造力度,充分发挥不同运输方式的优势,对运输网络结构进行优化,提升不同运输方式的衔接效率,实现“1+1>2”的效果;三是补齐县域、乡镇交通运输短板,加快城乡交通一体化的建设;四是充分发挥轨道交通运输优势,加快城市轨道交通和城际铁路建设,实现城市群与都市圈交通运输的一体化[5]。 (二)加快绿色交通运输系统建设 随着国家“碳达峰、碳中和”战略的深入推进,各项节能减排政策将陆续出台,加快绿色交通运输体系建设是必然要求[6]。一方面,将绿色交通理念贯穿于交通运输体系规划、建设、运营、养护等全过程,在交通运输基础设施建设过程中,优先使用环保、节能材料和施工工艺,从源头上做到绿色环保;另一方面,加快高污染、高排放、高耗能交通运输装备以及机械设备的淘汰和更新换代,逐步替换为低排放、高效能的运输装备,减少碳和噪声的产生,提升交通运输装备及机械装备的效能水平。 (三)加快交通运输数字化建设 《交通强国建设纲要》对数字化交通提出了更高的要求,陕西要充分利用5G、物联网、大数据、区块链、人工智能等新一代信息技术,赋能交通运输发展。通过构建数字化、智能化、网络化的综合交通运输信息平台,实现公路、铁路、航空、水运等不同运输方式数据的互联互通和资源共享,提升综合交通运输效率和效能[7]。 (四)拓宽交通投融资体系建设 抢抓共建“一带一路”、新时代西部大开发形成新格局、黄河流域生态保护和高质量发展等机遇,探索交通运输领域新兴投融资模式,形成多元化的投融资格局;积极争取国家在交通运输领域的专项发展基金,统筹各级财政资金,加快交通运输基础设施建设;引导交通运输企业通过上市、发行债券等方式进行融资,形成多元化的投融资体系,鼓励和吸引社会资本利用PPP模式参与交通基础设施建设,持续提升交通运输基础设施服务质量及效率。 (五)优化交通运输体制 进一步对陕西交通运输体系内的各类资源进行整合,通过资源整合实现各类交通运输资源的最大化利用;对陕西交通运输网络进行统一规划、统一布局、统一实施,实现不同运输方式的安全、便捷、高效的无缝衔接,提升运输效率[8]。持续加大交通运输体制改革和优化力度,持续加快政企分离,建立健全适应新时期交通运输发展的行政体制,促进交通运输业高质量发展。 五、结论 交通运输的发展和交通运输体系的建设是一项系统工程,需要从各个层面统筹推进。首先,要注重战略的引领,通过交通运输主管部门的顶层设计和统一规划,各交通运输主体企业相互配合,才能实现交通运输系统整体建设目标;其次,交通运输体系建设过程中要加强基础设施建设,不同运输方式之间要实现均衡发展;再次,交通运输体系的建设要统筹兼顾,以实现交通运输一体化为目标,建设安全、便捷、高效的交通运输系统,实现不同运输方式的无缝衔接,提升运输服务质量和效益;最后,交通运输体系的建设要注重交通运输体制机制的优化,同时注重生态环境的保护,实现交通运输的可持续发展。 作者:董龙飞 单位:陕西省物流集团有限责任公司 交通运输的发展现状篇2 “十二五”时期兵团交通运输业发展取得了显著成绩,发展水平较“十一五”有了很大的提升,但兵团交通运输业仍然是兵团经济发展的薄弱环节,与构建“丝绸之路经济带核心区”、建设“交通枢纽中心”的重大战略要求相比,仍然存在一些问题和困难。“十三五”时期兵团经济社会发展对兵团交通运输业发展提出了新的要求,要不断提升兵团交通运输企业的市场竞争力,为兵团率先全面建成小康社会提供有力支撑;同时面对当前新疆严峻形势的需要,通过提高兵团道路运输应急储备能力,提供最及时、最充足、快速反应的、最有效的运输服务保障,对于发挥兵团“稳定器、大熔炉、示范区”的作用,履行好屯垦戍边职责具有重要意义。 一、加快发展兵团交通运输业的必要性 (一)是经济新常态下转变发展方式的需要 今后五到十年,是兵团经济社会发展处于改革攻坚和转型升级的关键时期,交通运输作为国民经济和社会发展的基础产业,必然会引起兵团经济社会发展在社会分工、科技进步、产业结构、发展方式和消费模式等方面的深刻变革,这就要求兵团运输业遵循市场规律,加快自身发展,进一步促进兵团转变发展方式。 (二)是在西北率先实现全面建设小康社会的需要 “十三五”是全面实现小康社会的决定期,兵团制定了“两个率先、两个力争”战略目标,到2018年率先在西北地区全面建成小康社会;到2020年,力争实现国内生产总值和人均收入比2010年翻两番,力争兵团经济总量占自治区的比重提高到20%。当前,兵团部分地区落后的交通基础设施,已成为阻碍区域经济社会进一步发展、提高人民生活水平的瓶颈。缩小区域发展差距、打破城乡二元结构,要求兵团加快贫困地区、特别是南疆师团的交通运输业发展速度,谋划惠及各族群众的重大交通建设项目,提供便捷的交通条件,提高交通运输基本公共服务水平,确保兵团实现全面建成小康社会的目标。 (三)是打造丝绸之路经济带核心区的需要 新疆是丝绸之路经济带三大通道的重要交汇地,是衔接亚太与欧洲两大经济圈的重要节点和枢纽,在全方位对外开放格局中承担着重要使命,兵团作为新疆不可分割的一部分,要努力当好建设丝绸之路经济带的桥头堡、主力军和排头兵。中发[2014]5号文中提出打造新疆丝绸之路经济带核心区,自治区也提出了打造“丝绸之路经济带交通枢纽中心”的重大战略部署。构建丝绸之路经济带核心区,加强与周边国家和区域互联互通,形成全方位开放新格局,要求加快推进兵团运输业发展,完善对外对内运输大通道,积极推进跨境交通基础设施的对接,提升兵团运输业的综合实力。 (四)是实现“四个交通”发展战略的需要 目前,兵团已经初步形成了以师(市)、团(镇)为中心,以国省道、铁路为依托的干支结合,覆盖兵团各农牧团场及周边城镇的兵团交通运输网络。交通运输部制定“四个交通”发展战略,其中战略综合交通是核心,智慧交通是关键,绿色交通是引领,平安交通是基础,四个交通战略共同推进交通运输现代化发展。兵团交通运输是新疆交通运输网路的重要组成部分,是新疆运输网络的重要补充和完善。“四个交通”发展战略要求兵团交通运输行业在进一步完善交通基础设施网络的同时,优化主要通道各运输方式的资源合理配置和枢纽节点的衔接,积极推进多式联运,统筹公路交通与铁路、民航等其他运输方式及城市交通的协调发展。 (五)是新形势下兵团履行维稳戍边使命的需要 新疆是我国西北地区反恐怖、反分裂、反颠覆的重要前沿阵地和战略屏障,当前新疆稳定形势依然十分严峻和复杂,维护新疆社会稳定和实现长治久安是未来一段时期新疆工作的首要任务。兵团运输业不仅是经济社会发展的基础,还是有力打击“三股势力”反恐维稳戍边和应对突发事件中保障重点物资、应急物资和人员运输重要的应急战略保障体系。因此,大力发展兵团运输业,提高通达性、增强机动性和完善保障性必须与提高兵团运输体系维护新疆社会稳定、紧急救援反应速度和协调能力相适应,借以增强兵团迂回机动能力和突发事件应急反应能力,突出使命、强化职责,在稳疆固边工作大局中切实发挥好“建设大军、中流砥柱和铜墙铁壁”的战略作用。 二、兵团交通运输业发展基本情况 (一)交通运输业总体情况 “十二五”是新疆交通运输发展历史上投资规模最大、增长速度最快、社会效益最好、取得成效最显著的五年。兵团第三次经济普查数据显示(见表1),兵团道路运输业共有124家企业,从业人员为5446人,资产21.04亿元,营业收入15.42亿元。其中:城市公共交通运输企业为8家,从业人员1106人,资产1.55亿元,营业收入8.15亿元;公路旅客运输企业为23家,从业人员1381人,资产3.9亿元,营业收入2.09亿元;道路货物运输企业80家,从业人员2731人,资产13.77亿元,营业收入11.74亿元;道路运输辅助企业13家,从业人员228人,资产1.81亿元,营业收入7.74亿元。航空运输业只有1家企业,从业人员241人,资产1.77亿元,营业收入4193万元。装卸搬运和运输代理业共有87家企业,从业人员942人,资产12亿元,营业收入3.15亿元。兵团交通运输业发展规模逐步扩大,但增长速度进一步趋缓。2013年兵团交通运输业完成增加值47.85亿元,同比增长21.85%,占到兵团GDP总量的3.19%;占到兵团第三产业增加值的10.9%,较去年降低0.9个百分点。2006-2013年兵团交通运输业发展情况详见表2。1982年兵团恢复以后,特别是市场化改革以来,虽然在21世纪初兵团交通运输业的发展得到一定程度的恢复,但兵团交通运输业仍然存在规模普遍偏小,盈利水平较低,各师市发展水平差异比较大等问题。当前第六师、第七师、第八师和第十二师的发展规模较大;第一师和第四师发展规模相对适中,而第二师、第三师、第五师、第十师、第十一师和第十三师发展处于起步阶段,第十一师和第十四师交通运输业发展水平最低。2013年兵团第八师交通运输业实现增加值15.66亿元,占到第八师服务业增加值的14.6%,占到兵团交通运输增加值的32.7%,位居兵团各师的首位;发展规模处于第二位的兵团第六师,2013年交通运输业实现增加值8.54亿元,占到第六师服务业增加值的17.1%,占到兵团交通运输增加值的17.85%;第二师、第三师、第五师、第九师、第十师和第十三师的交通运输业增加值分别为1.93亿元、1.15亿元、1.17亿元、0.62亿元、1.46亿元、1.15亿元和0.05亿元,分别占各师服务业增加值的8.6%、5.9%、8.3%、9.1%、16.2%和9.2%;第十一师和第十四师交通运输业完成增加值0.08亿元和0.05亿元,分别占到各师市服务业增加值的1.3%、2.4%。2010-2013年兵团交通运输业发展绩效情况详见图1。 (二)客运及货运发展情况分析 近年来,随着兵团经济社会的发展,兵团对交通运输业日渐重视,交通运输业发展速度逐步加快,兵团交通运输业规模日益扩大,交通运输绩效水平显著提高。为了应对来自铁路、民航客货运快速发展的市场,道路客货运运力在保持数量增长的同时,质量结构进一步优化,营运客车在中长途上向高档、大型、节能环保车辆发展,在短途向小型、微型车辆发展,目前高速公路客运车辆已全部实现高等级化,干线公路客运车辆以中高级客车为主,团场、连队客运车辆以普通客车为主。1.客运发展方面。2013年兵团交通运输业完成客运量15116万人,同比增长13.21%,较去年降低了0.4%;完成旅客周转量826368万人公里,同比增长15.9%。到2015年,兵团建成等级客运站509个,其中一级客运站1个、二级客运站28个、三级客运站134个、四五级客运站308个。从兵团各师发展情况来看,当前兵团客运量较大的师主要分布在第一师、第六师、第七师和第八师。2013年,兵团第一师、第六师、第七师和第八师的客运周转量分别达到131174万人公里、109544万人公里、157975万人公里和135716万人公里,分别占到2013年兵团旅客周转总量的15.87%、13.26%、19.12%、16.42%。2.在货运发展方面。2013年兵团交通运输业完成货运量30217万吨,同比增长32%,较2012年降低了17%;完成货物周转量2895089万吨公里,同比增长29.4%。当前兵团货运量较大的师主要集中在第一师、第四师、第六师、第七师和第八师。2013年,兵团第一师、第四师、第六师、第七师、第八师和第十二师的货物周转量分别达到489412万吨公里、225054万吨公里、512218万吨公里、299969万吨公里、837365万吨公里和120922万吨公里,分别占到兵团货物周转总量的16.9%、7.77%、17.69%、10.36%、28.92%、4.18%。 (三)交通运输企业经营规模及效益情况 1.兵团交通运输企业主要以班车客运、普通货运、危险品货运和国际货运等运输业务为主,发展规模日益扩大。2013年兵团共有道路运输企业124家,客运车辆总数达到3152辆,货运车辆2166辆,总吨位数30993吨,在岗职工人数5446人,企业平均拥有客运车辆150辆,货运车辆153辆。2.在经营效益方面。当前兵团各师交通运输企业经营效益总体偏低。主要表现在以下几个方面:一是资产经营规模较小,负债率偏高。兵团各师交通运输企业资产总规模仅为4.98亿元,企均资产规模为2371万元,资产负债率达到70%;特别是第一师、第二师、第四师等交通运输企业资产负债率达到80%以上。二是经营利润较低。2013年兵团各师交通运输企业实现利润总额仅为733万元,企均利润额为34万元,万元净资产利润率仅为1.5%。 (四)航空运输业发展情况 “十二五”期间,兵团积极推进将支线机场、通勤机场、通用机场以及应急救援设施建设等纳入国家和新疆航空业发展的总体规划。建成了兵团第一个支线机场———石河子机场,图木舒克支线机场已启动在建,阿拉尔支线机场正在开展前期工作,这些均为完善机场网络奠定了基础。兵团还对7个通用机场进行了硬化改造。目前,已初步形成了以兵团石河子机场为基地,遍布全疆地、州、县及团场的71个通用机场(起降点)的航空网络,总投资12.76亿元。 三、兵团交通运输业发展存在主要问题 (一)资源配置主要以行政力量为主,市场化水平不高 当前,兵团交通运输行业的发展仍然存在政企不分,交通运输企业仍然是兵团各级行政机构的附属物,使得兵团在交通运输业的管理上还存在行政职能越位、错位等问题,兵团交通运输资源的配置主要依附行政主导,市场在兵团交通运输资源的决定性作用得不到有效发挥。另外,当前兵团交通运输业市场化程度不高,尤其是在兵团物流业、城际客运、普通货运等领域存在准入限制,对外开放水平不高,公平竞争的市场环境尚未形成,严重制约了兵团交通运输业的发展。合格的市场经营主体的标准是政资、政企分离,交通企业不再依附于行政,是一个独立的,能够自负盈亏、自主进行生产经营决策,进行自我约束,建立现代企业制度、自身没有行政身份的法人实体,具有完整的法人财产权、治理结构和自主经营权,追求利益最大化的经营目标。市场经营主体是否合格决定着市场在资源配置中的作用程度和水平。交通运输企业作为各级行政机构的附属物,由于受到各级行业管理部门干预较多,自身生产经营机制不活,在现代市场经济条件下,兵团交通运输企业作为资源配置主体,无法根据市场信号进行自主生产经营决策,发展受到诸多瓶颈的制约。 (二)经营效益不高,行业贡献率较低 经过几年的发展,兵团交通运输业形成了一定规模。但是总体来看,发展规模总体偏小,与其他行业相比仍然存在较大的发展差距。2007年,兵团交通运输业增加值占到兵团服务业增加值的10.43%,占兵团国内生产总值的3.57%,2013年,兵团交通运输业完成行业增加值仅为47.85亿元,对服务业贡献率为10.9%,对兵团国内生产总值贡献率仅为3.19%,发展规模仍然较小,与自治区及内地发达地区相比仍然有较大差距。 (三)总体布局不合理,发展规模区域之间不平衡 当前兵团交通运输业发展极为不平衡。发展规模较大的师市主要集中在经济规模较大的第六师、第七师、第八师和第十二师,而第二师、第三师、第五师、第十师、第十一师和第十三师等师市发展水平普遍偏低。2013年,兵团第八师交通运输业实现增加值15.66亿元,占第八师服务业增加值的14.6%,然而,第二师、第三师、第五师、第九师、第十师和第十三师的交通运输业增加值分别为1.93亿元、1.15亿元、1.17亿元、0.62亿元、1.16亿元,占到各师服务业增加值的8.6%、5.9%、8.3%、9.1%、16.2%、9.2%;第十一师和第十四师交通运输业完成增加值0.08亿元和0.05亿元,分别只占到各师市服务业增加值的1.3%、2.4%(见图3)。 (四)交通基础设施建设不完善,交通运输企业发展规模普遍偏小 兵团交通运输需求随着兵团经济社会的发展呈现出刚性的上涨需求,与此同时,兵团交通设施总量、设施条件和服务能力供给严重不足,不能完全满足兵团经济社会快速发展的需求。客货运输站场是道路运输的节点,是运输的关键环节,具有“集”“疏”“运”、生活服务、辅助配套、通信信息等功能,受管理体制分割、用地和资金落实困难等因素影响,兵团综合客运枢纽和现代化物流园区建设滞后,数量不足、质量不高,公路客运站普遍存在设施设备老旧、公交配套服务缺失等问题。客货运输网络仍不完善,路网结构不尽合理,二级以上公路偏少,民航航线覆盖率及航班密度有待提升。与自治区客运服务方面的衔接和协调不足,“一票式”旅客联程服务发展滞后,各种运输方式之间及与城市交通之间在班次、时间、运力配置方面缺少协调与统筹。运输企业规模化、集约化经营程度不高,服务功能单一,传统货运业向现代物流转型较慢。另外,物流设施建设缺乏,物流信息化平台建设仍然处于起步阶段,物流信息化水平整体较低,技术手段落后,多式联运、甩挂运输等现金运输组织方式还未得到广泛应用。综合运输衔接转换仍然不畅,整体效率亟待发挥,交通运输“零距离换乘”和“无缝衔接”的理念未能得到充分体现。客货运服务质量和水平难以有效满足日益提升的客货运输品质要求,城乡客运基本公共服务与职工期盼仍有一定差距。兵团交通运输企业无论在客运还是在货运等业务领域,发展规模普遍偏小。在资产规模方面,2013年资产经营规模最大的是新大地运输公司,资产总额为6000多万元,资产经营规模最小的是五洲运输公司和第十四师运输公司,资产规模仅为157万元(详见图4)。在营业收入及实现利润方面,交通运输企业实现营业收入和利润水平普遍较低,难以支撑兵团交通运输业的规模化发展。据调查,2013年营业收入最高的是新大地运输公司,实现营业收入14498万元,然而实现利润仅为102.3万元,实现营业收入最低的是新世通物流企业,2013年实现营业收入为700万元,实现利润10.5万元。无论在资产规模、营业收入水平还是实现利润等方面,兵团交通运输企业发展规模普遍较小,不能很好支撑兵团交通运输业的发展。部分交通运输企业的营业收入水平以及实现利润详见图5、图6。 (五)交通运输国有资本投融资平台尚未建立,市场化资本运作机制尚未建立 长期以来,兵团以农业经济为主,经济基础相对薄弱,财政收入主要依赖中央财政补助、非税收入等,自身没有交通规费征稽职能,兵团车辆养路费、客运附加费、运管费全部由自治区交通部门统一征收。兵团交通基础设施的建设主要依赖以国家、兵团各级财政资金的支持,但国家、兵团各级财政资金主要用于一些公益性项目,投资覆盖面窄、投资领域指向性强。对于需要进行市场化经营的项目,由于交通运输国有资本渠道和国有资本投融资平台尚未建立,国有资本运作机制仍不完善,从而造成相关市场化经营的项目由于缺少资金支持很难得到有效地实施,很难推进兵团各师市交通运输企业的有机整合,而在一定程度上制约了当地交通运输业的快速、规模化发展。 四、兵团交通运输业发展对策 (一)打破行政分割,统筹进行安排 兵团各师由于行政划分,形成了各师追求行政控制的最大化,导致了各师行政分割的局面。也由于兵团城市间、城市与团场之间以及团场与团场之间经济发展水平差距较大,资源匹配性较差,经济关联度不高,并且兵师和各行业条块分割,难以形成合力,导致兵团各地区交通运输业发展不均衡、发展比较艰难的局面。兵团想要更好地促进交通运输业的发展,打破各师的行政分割是首先要解决的突出矛盾。要推进兵团交通运输业行政管理体制的改革,打破条块分割。通过结合兵团行政管理机制改革、行政审批职能归并改革等措施,逐步理顺和界定交通系统部门之间的职能分工,重点解决交通系统内部职能交叉、责任不清、事权分立和管理真空等问题,减少行政资源内耗。积极推进兵团交通部门转变工作职能,强化服务,减少和规范行政审批,依法行政;进一步完善兵团交通行政管理服务职能,不断提高兵团运输业的服务水平。 (二)完善管理制度,发挥市场功能 深入研究和探索适应兵团交通发展的管理体制,拓宽兵团干线公路建设投融资渠道,推进公路建设项目法人管理制度;完善公路养护和路政管理体制机制;加快道路运输企业改革、完善道路客货运及物流发展思路,规范客货运管理。培育和建设统一开放、竞争有序的公路建设、养护和道路运输市场体系,可更大程度地发挥市场在交通要素资源配置中的基础性作用,增强兵团交通企业的活力和竞争力,不断提高兵团运输体系的服务水平,为交通运输满足兵团全面建设小康社会发展的需要提供强有力的制度保障。大力培育兵团运输市场主体。多式联运是市场经济条件下实现综合运输的主要微观形式。多式联运经营人作为组织者,能够集中分散的运输需求和供给,在整个综合运输链条中居于核心地位。“十三五”时期,兵团要积极适应这一发展趋势,着力探索培育一批多式联运经营人。考虑到联运代理人、综合运输企业具有多式联运经营人的一些相同特征,可以积极引导培育发展成为多式联运经营人,兵师两级行政部门应当在政策上予以支持,帮助交通运输企业发展一批满足市场需求、实力雄厚的多式联运经营人作为兵团运输市场主体。 (三)吸引增量投资,提高综合竞争力 为了更有效地实现兵团运输业国有资产的保值和增值,让更多的多元化经济主体参与兵团运输业的建设,将部分存量资产转化为增量资产,减轻兵团投资压力,分散兵团国有资本的经营风险。兵团运输企业应该通过各种渠道获得资本,不断提高企业的凝聚力和吸引力。积极争取国家各项资金,如援疆资金、西部大开发资金、丝绸之路经济带中用于加强交通基础设施建设的资金,特别是在国债投资减少的情况下,要争取在干线公路重点项目建设中提高国家投资比例,以国家投资为主,减轻团场自筹。如国家举行发行国债用于公路建设投资,或发行中西部地区公路建设债券,应积极争取使用。深入贯彻落实《国务院关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见》(国发〔2005〕3号)等一系列政策措施,鼓励和引导民间资本投资兵团运输业。规范设置投资准入门槛,创造公平竞争、平等准入的环境。准入标准和优惠扶持政策要公开透明,对各类投资主体同等对待,不得单对民间资本设置附加条件。积极与金融机构建立“银企”合作伙伴关系,利用兵团信誉,从银行贷款进行项目开发和建设。采用BOT、BOO(建设-经营-拥有)、BT(建设-转让)、TOT(转让-经营-转让)、BOOT(建设-经营-拥有-转让)、BLT(建设-租赁-转让)、BTO(建设-转让-经营)、TBT(将TOT与BOT项目融资模式结合起来,但以BOT为主的融资模式)、PFI模式、PPP模式(民资介入公共投资领域的模式)、ABS(资产收益证券化融资模式)等多种形式的项目融资方法吸收民间投资,为兵团运输业吸引增量投资。 (四)合理布局,创新发展 加快构建“畅通安全、布局合理、衔接高效、绿色智能、文明和谐”的新型综合交通运输体系。要围绕“融通”加快构建兵团内部现代化运输网络,积极融入新疆运输体系网路的总体布局之中。要围绕“联通”着力构建兵团内通外联的高等级公路网,加强跨地州的联通公路建设,推进团场干线改造升级,确保“十三五”时期兵团所有的团场联通疆内高速公路。要围绕“互通”和自治区携手着力构建覆盖全疆的民航运输网,加快兵团新建市的支线机场建设,尽快提升石河子市区域性航空枢纽地位,拓展国内航线网络。要围绕“畅通”着力构建通行便捷的团场、连队的公路网,特别是要突出抓好脱贫攻坚工程中的贫困团场交通建设,尤其要切实加强贫困团场的道路建设,保障团场公路延伸畅通、升级改造,提升养护管理水平,着力改善农牧团场交通运输条件。坚持改革创新,全面提高兵团交通运输管理工作的水平,通过抓改革增强内生动力,积极推进兵团交通运输行政综合执法和公路管理体制改革;通过抓项目吸引储备项目,按照“四督四保”要求,尽快开工、续建、竣工、储备一批牵动性大、拉动力强的交通项目;通过抓管理提升服务能力,保障人民群众享有更高质量的交通运输服务。鼓励科技创新及应用,加大兵师两级行政的支持力度,推进兵团交通科技进步和城市职能交通的发展,探索智慧交通、智慧城市的新实践。通过市场、政策和行政等手段相结合,加大对兵团交通科技技术和智能交通研究和应用的投入,提高兵团交通设施、运输装备和运营管理的科技含量和信息化水平,全面提高兵团交通运输现代化水平。加快兵团运输信息系统建设,提高交通运输服务的科技含量。兵团应进一步推动综合运输信息化建设,在加强综合交通网络设施建设的同时,更加重视利用信息技术来提升现有的运输体系效能,将信息技术与运输管理相结合,实施GPS卫星导航监控系统项目,建立道路运输安全监控中心、应急指挥中心,并实现联网,形成以信息资源为基础的智能化、高效化的兵团运输体系。 (五)切实加强安全监督 进一步做好公路施工安全生产监管工作,继续贯彻《公路水运工程安全生产监督管理办法》,开展安全隐患排查和专项整治,落实施工安全生产,深化安全监理,积极开展交通建设工程施工现场安全质量标准化活动,进一步强化基本质量意识,落实公路建设主体安全生产监管责任,实现安全管理法制化,切实提高运输企业安全管理水平。督促企业加强对车辆、驾驶员的管理,研究建立道路客运和危险品运输企业安全生产评价制度。积极推广承运人责任险招投标制度,增强企业抵抗安全风险能力。鼓励运输企业在危险品运输车辆和大中型营运客车上安装GPS终端,建立GPS监控信息统计报告制度。强化汽车客运站安全源头管理,督促等级客运站推行“三不进站五不出站”制度,逐步形成兵团道路运输安全生产的长效机制。 (六)加大人才队伍建设 加强交通专业技术队伍建设,建立、完善一整套交通行业吸引人才、使用人才、培养人才、留住人才的制度体系。提高综合运输体系管理水平。完善选人用人机制,建立、完善一整套交通行业人才选拔、任用、考核、监督的制度体系,积极引进人才,形成“能上能下、能进能出、充满活力”的用人机制和竞争激励机制。建立吸引和培养人才的激励机制。全力提升交通运输行业人才素质,采取重要专业岗位实行职业资格认证制度;开展交通运输行业继续教育,培养交通行业各类专业人才。 作者:杨楠楠 单位:兵团经济研究所 交通运输的发展现状篇3 改革开放以来,中国的工业经济发展也十分迅速,迄今为止,许多领域已进入世界前列[1]。其中,我国在交通运输领域也取得了非常优异的成绩。交通运输业是一个具有开拓性、导向性和战略性的基础行业。与此同时,更是中国经济社会向前发展的有力支撑和重要保障。从改革开放初期到现在,中国的交通运输史上创造了许多举世瞩目的“中国模式”和“中国速度”[2]。回望改革开放初期,国内交通运输业正处于起步阶段,铁路、公路、航空、轨道交通等领域的建设正在快速发展[3]。 一、我国交通运输发展现状 随着我国的发展和时代的需要,人们对交通运输的要求也逐渐提高,为了和社会发展与国民经济的发展相适应,目前我国交通运输发展的现状是对交通运输业优先发展,同时加快发展现代化交通的步伐。现代运输业整体的新方向和新趋势是综合运输系统的发展。这是有效缓解交通紧张,提高运输生产率的途径之一。同时,它也是有效提高交通运输业经济效益的重要手段。交通运输业是连接国民经济生产过程中各个部门的链条和纽带,是一个具有高灵敏度和驱动力的基础产业,被认为是国民经济的“大动脉”和“先行官”。 二、我国交通运输发展趋势 (一)交通载重的逐渐提高 在当下的交通运输体系中,最关注速度的常是客运,而考虑载重的则是货运[4]。现代交通运输的主体则由货运重载和客运的高速化共同组成。相较如今,早先的运输车辆和车型结构等均存在各种各样的不合理,而且其技术性能也普遍较差,同时其运输的效益和生产效率均较低。而现在的汽车则从性能和结构上同时进行了改进,并且其货车的载重量也由原来的几吨提高到现在的几十吨甚至是几百吨,大大提高了经济效益和运输效率。 (二)运输速度的逐渐提高 运行速度的提高在发展交通运输的过程中是一直被关注的问题。在交通运输过程中,任何一种交通运输工具都在特定的地方运行着。近些年,科学技术的不断进步使得各种交通运输工具不断克服各种阻力来提高其运输速度。但是,如果速度的提升和其所带来的经济效益不成正比,那么这种提速就没必要继续。水路运输与航空运输有相似的特征,只有降低阻力其速度才能提高。无论哪一种方式的交通运输都有着相对应的经济提速空间。但是,就提速方法而言,各种交通运输工具均有着共同的方式,即降低阻力,提高制动功率和驱动。 (三)交通运输更加趋向于智能化 目前,提高运输效率的一个有效途径是建立智能运输系统。通过对几种理论模型的研究,将电子控制技术、系统集成技术和通信技术应用于智能交通系统。信息化是实现交通现代化的必由之路,智能化是信息化的高级阶段,智能交通系统成为当前发展的重点。 三、对建设我国交通运输体系的建议 (一)提升交通运输的基本功能 增加基础设施补短板的强度:加快重大建设项目进度,推进G2518国家高速公路等重大公路项目建设;加快推进内河千吨级航道和长江干线航道系统治理等。增加物流成本的降低力度:改革高速公路收费系统,加强大范围内落实降低过路和过桥成本的要求;全面推进高速公路差别收费;继续推动试点省市对省界收费站和高速收费站等的取消工作。提高交通运输服务的品质要求:提高全国客运票务服务水平;推进部分重点水域航道客运的网上售票;实现全国各城市交通卡的互联互通,进而使交通卡用户数量大幅提升等。 (二)成为国家重大战略的良好先行者 积极推进“一带一路”的交通领域建设:做好“一带一路”国际合作高峰论坛期间交通领域安全生产和维稳工作;对共建“一带一路”的交通运输有关的规划实施方案等进行编制。大力推进高速发展地区的交通建设:加快铁路和高速公路的项目建设,加强津冀的港口建设,促进京津冀机场的共同发展。大力支持粤港澳等地区的交通运输的综合体系的建设:推进一些拥堵路段扩建、改造等项目,实施对西江航线干线扩建和珠江三角洲航道网络扩建等工程的完善,推进世界级机场群的共同发展,提升港口群服务能力。 (三)加快优先发展智能交通与绿色交通 全面深入交通运输业绿色发展:一是城市管理者应设计出一种新的绿色、环保交通解决方案供人们选择,政府也应该大力推动公共交通的发展;同时,应加快推进应用清洁能源和新能源型的汽车和船舶。大力发展智慧交通:发展智慧交通的前提是完善对国家综合交通运输信息平台的建设。在对信息平台建设的同时需要持续推进对国家智慧公路和交通控制网试点的修建等。加大交通运输方面科研创新力度:运用新材料、新能源和人工智能等领域的科技成果在交通运输方面进行应用,同时推动智能运维等技术研发和应用。 四、结语 在当今社会的发展中,交通运输是一个较为复杂的系统,其中涉及到的部门和领域有很多,考虑问题的角度、管理体制、信息的沟通能力等在一定程度上都会对系统的运行和建设产生巨大的影响。并且随着科技和社会的发展,人们对交通运输的需求也在逐渐增大。虽然交通运输的方式多种多样,但其发展均有着共同的趋势。 参考文献: [1]邵丽.市场经济体制下公路运输经济管理模式分析[J].中国集体经济,2019(25). [2]李力.浅谈智能交通运输系统[J].科学大众(科学教育),2019(08). [3]齐红梅.对我国公路运输经济绿色发展的思考[J].现代营销(经营版),2019(09). [4]杨阳.水路运输管理中的问题及对策[J].中国水运,2019(08). 作者:王惠 张震 刘金铎 单位:华北理工大学建筑工程学院
在当下的市场条件之下,公路交通运输已经获得了极大的发展,但是需要注意的是仍旧还有很多因素在阻碍着交通运输行业的发展,并且也暴露出来了很多的问题,因此对其进行分析和研究并根据自身行业的实际发展状况制定出来完善的管理制度,是提升该行业经济管理水平最有效的方式。公路交通是连接各个城市的重要纽带也是影响经济发展的重要因素。但是当下整个交通运输市场仍旧处在一个不断变化的过程中,所以对其实施经济管理经常会面临很多的问题。尤其是在经济不断提升的当下,这种经济的发展与运输力之间的矛盾越来越明显,由此政府各个部门都开始关注起来了该方面的经济管理,对于我们国家整个交通行业来说它承担着各项物资的转移以及人员的转移工作,能够确保各项资源之间的有效配置,对此这就要求交通运输人员应该要依照时展的主要形式制定出来相适应的交通运输经济管理策略,以此确保整个交通运输行业的发展。 一、重要性 (一)是社会发展与经济发展的重要基础 当下我们国家经济发展存在的一个主要现象就是一些偏远山区与比较发达的城市相比较其经济发展异常缓慢,发生该现象的主要原因就在于交通运输的不便利,甚至还有一些地方直接没有正常的公路交通运输,与外界的正常沟通和交流都存在一定困难。在发达地区各种各样的铁路、航路以及公路遍布,由此就给该地区带来了很多发展的优势,使其能够成为经济发展的前沿。对此能够发现要是想要获得高速的发展就要先保证该地区交通的便利性。公路交通作为最常用的一种交通方式,尤其是在高速公路修建完成之后该类型交通的重要性愈发明显,在整个国家经济的发展过程当中起着不可替代的作用。 (二)能够促进区域经济的发展与进步 公路交通运输能够确保各种生产活动的有序进行,确保整个区域当中每一个生产要素都能够从时间上以及空间上实现合理配置。从一定程度上来说公路是整个区域经济活动的重要载体,它的存在能够保证经济活动的顺利开展。与此同时,交通运输行业还能够提升国民经济,在当下的区域经济发展过程中主要依赖劳动分工,但是劳动分工又会受到交通运输的限制,要是能够将其交通运输条件进行优化和完善,除了会节约一些的运输成本之外,还能够进一步开拓市场,完善劳动分工制度,提升劳动效率,由此增加国民经济。当下社会生产除了包含有生产与消费,还有分配与交换,有时候一项产品在生产之后不会直接进入到消费环节当中,而是在实施分配和交换之后才进入到消费环节,在这整个环节当中交通运输扮演着重要的角色。在国家经济发展过程之中不管是其经济的增长,还是企业产业的发展都无法脱离交通运输而存在。在整个行业当中,公路交通占据着重要地位。在随着经济建设的逐渐深入,高速公路的发展与建设已经成为当下交通运输之中的重要环节,将整个交通运输体系进行完善,能够满足基本的交通运输需求,由此保证物资以及人员的流动,促进社会的稳定与和谐。 二、优化策略 (一)进一步完善公路运输管理 为了保证该项经济管理工作能够有效进行,需要有关人员在工作的时候结合现阶段公路运输的发展状况,将经济发展势态作为基础,以此给交通运输经济管理构建起来一整套完善的管理制度。比如,可以进一步完善相应的管理责任制,保证各项管理责任能够具体到每一个人,这样除了能够有效提升工作人员基本的责任意识,还能够在很大程度上保证管理工作的正常进行,最终实现节省人力和提升管理效率的目标。除此之外,还能够实施扁平化的管理模式,将中间层次进一步提升,以提升基本的管理幅度,增强部门之间的信息交流,以此给公路运输行业打下坚实基础。 (二)积极运用现代技术 对于公路交通运输管理部门来说应该要加大对相关人员的培训力度,使其计算机应用能力以及专业素质都能够得到有效的提升,由此在最大程度上提升管理工作的效率与水平。当下很多公路管理都开始使用实施网络化的办公,比如对GPS技术的应用、对电子数据交换技术的应用等,这能够有效实现自动售票以及异域联网服务,减少了人工成本的投入,使得其经济管理工作有序推进。 (三)实现经济与行政的结合 公路建设现阶段基本都是由政府出资,并且并不进行营利,所以就没有企业的参与,这时候有些地方的财政资金一旦出现不足就会给公路的养护以及维修带来很多问题。对此这就要求政府部门应该要选择一些符合标准、大众信任的企业交予其公路的管理权力,但是在这其中政府部门还是要实施宏观调控管理,确保与其目标的实现。另外还可以对其实施经济理论分析,再加强对高新技术的应用,给该行业工作的顺利开展提供保证。通讯技术是提升经济管理最重要的一项保证,对此在其管理过程当中应该还要对该部分内容加强关注。 三、结语 在对公路运输实现经济管理的过程当中应该要充分发挥经济管理的各项性能,提升其公路运输的经济效益。在实施管理的时候相关人员应该要注重整合和优化相关的企业资源,以此提升竞争力,突出企业的竞争优势,由此占据更多的市场份额,最终推动国民经济的有序发展。 参考文献: [1]张守善.探究经济新常态下公路交通运输经济管理重要性[J].环球市场信息导报,2016(47):27. [2]张兴华.基于经济新常态探讨公路交通运输经济管理的重要性[J].劳动保障世界,2016(30). 作者:韩兵 单位:山东省东营市东营区交通运输局
交通与运输论文:交通运输发展与环境保护分析 摘要:近些年来,我国的经济高速发展,社会急剧进步,交通运输业也随之迎来了不可多得的发展机遇,但同时人们又对这一行业提出了更为严格甚至是苛刻的要求,人们要求发展交通运输的同时要保护环境。鉴于此,作者在文中对交通运输发展与环境保护二者之间的关系进行细致的分析和全面的探究,希望为有需要的人士提供绵薄之力。 关键词:交通运输;环境保护;要求;关系 众所周知,科学技术是第一生产力,先进的科学技术被广泛的应用于交通运输业中,其在促进交通运输业发展等诸多方面都发挥着积极的作用,但与此同时,交通运输业的发展带来了一系列的社会问题,其中最重要的问题就是对环境造成污染和破坏、土地资源日益短缺、大气污染不断加剧、城市的热岛效应更加严峻,这些问题大都集中在环境领域,简单来说就是交通运输业的发展在某种程度上伴随着对环境的破坏,而随着建设资源节约型社会和环境友好型社会这一战略的不断深入发展,在发展交通运输业的同时注意保护环境已经成为我们国家不得不高度重视的问题之一,因为这一问题直接关系着人们的生存,保护环境也符合以人为本和可持续发展的理念,不要将牺牲环境作为发展交通运输业的代价,兼顾二者,实现交通运输业的经济效益、社会效益和生态效益。 1交通运输的环境可持续发展要求 1.1交通运输的可持续发展 作为我们国家和社会的两大主题,交通运输和环境保护影响着我们的经济发展、社会进步以及人与自然的和谐,无论是以上二者的哪一个,我们都要求其发展遵循可持续发展的理念。我们强调交通运输的可持续发展,指的就是通过投入最少的人力、物力以及财力并在降低能源消耗和减轻对环境的污染的基础上促进整个交通运输系统的正常运转,其在谋求经济效益的基础上,更强调社会效益和生态效益的获取。不仅满足当今社会的需求,同时也从长远处顾及到子孙后代对于环境和能源的需求。 1.2交通运输的环境可持续发展要求 任何行业的发展都不应该以牺牲自然环境作为代价,事实证明,我国以前所走的那条先污染再治理的道路是错误的,是行不通的,这是一种只顾眼前利益不顾长远利益的做法,缺乏战略性的眼光,因此,我们在发展交通运输业的时候应该遵循前车之鉴,不要重蹈覆辙,在发展这一重要的支柱性的产业的同时注意对环境做出保护,实现双赢。交通运输行业的可持续发展要求我们减少对于土地资源、能源资源等资源的使用和消耗;减少汽车的尾气排放,降低汽车运行的噪音污染、大气污染,保护人类的身心健康。归根结底,交通运输的可持续发展就是将交通系统的运行过程对环境的污染、资源的浪费、人们身体健康的损害降到最低,为人类创造一个良好的生存环境,提高人们的生活水平和生活质量。 2交通运输发展对环境的影响 2.1占有土地 交通运输业的发展首先离不开大量的土地资源,而一旦不能做好细致的规划就会造成土地资源的大量浪费,交通运输的发展对土地的占有主要体现在客运站、货运站、轨道、机场等设施对于土地资源的占用上。 2.2消耗能源 交通运输业作为我国的支柱性产业之一,这一系统在建设和运行的过程中会消耗大量的能源,铁路轨道和火车车皮的建造都需要运用到大量的铁矿资源,公路的铺设会运用消耗大量的石矿能源,能源的消耗量是巨大的。 2.3耗费资金 进行交通运输系统的建设的时候,会使用到大量的施工材料、机械设备,同时会雇佣大量的技术人员、施工人员、管理人员,这些都依赖于大量的资金投入和消耗。 2.4破坏环境 第一是噪音污染,建设铁路设施的时候、飞机起飞和降落的时候,都会造成大量的噪音污染,如果没有做出适当的防治,将直接影响附近居民的正常生活与休息;第二是空气污染,城市中的公交、铁轨上的火车以及大海上的客船等运输设备在运行的时候会排放大量的气体,其中大都是二氧化碳、硫化物等污染性较高的气体,对大气环境造成污染;第三是水污染,交通运输设施的建设过程中会产生大量的工业废水、生活废水,对附近的河流造成污染,破坏了水质。 3交通运输与环境保护协调发展的对策研究 3.1有效利用资源 遵循可持续发展观,建立健全环境友好型的交通运输体系。不再将牺牲环境和消耗资源作为发展交通运输业的基础和前提。具体来说需要做到以下几点。首先,发挥并实现有限的土地资源的最大利用价值。合理的布局和系统的规划各种交通运输线路,注意对于耕地做出政策性的保护,同时实现废弃土的重复利用,尽可能不要破坏林地和草地,在土地资源的利用方面制定合理的价格体系,不要因为定价太低造成土地资源的大量浪费;其次,对港口岸线资源予以恰当的利用。我国的海岸线资源较为丰富,因此要进行适当的利用,在利用的过程中注意保护,对潮汐现象带来的巨大能量予以合理的利用,提高港口的利用效率。 3.2采用先进技术 我国的大中型城市的堵车问题日益严峻并制约着城市的可持续发展,为了提升车辆的运行效率,智能运输系统(ITS)应运而生,其在加快车辆运输速率、促进经济和社会发展等很多的方面发挥着极为积极的作用。而我们当前需要做的就是投入更多的时间和精力对这一技术进行研究和完善,使其更好的服务于城市的交通运输体系中去。 3.3完善交通体系 一套完善和健全的交通运输体系可以在很大程度上促进交通运输业的发展,能够优化和规范运输市场和秩序,为人们创造良好的运输环境,因此,要建立交通体系并不断地健全。 3.4严格管理标准 严格项目用地审查,把节约土地特别是耕地作为方案选择的重要指标。进一步完善交通运输节能法规制度,加强行业节能监督管理。完善并严格执行交通运输固定资产投资项目节能评估与审查制度,制定节能评估导则和审查指南,将节能要求作为项目立项、初步设计、施工及验收审批中的硬指标。 3.5加强环境保护 在发展交通运输业的发展的时候,应该投入较多的财力进行环境保护工作,对车辆的尾气排放标准进行规范;对车辆的发动机技术和排放技术进行改进;在汽车尾气的排放过程中降低噪音污染,在道路中间设置屏障,从以上各个方面加强对于环境的保护。 3.6和谐发展战略 第一,增强软硬件建设方面的投入,站在全局的角度和立场上进行交通运输业的规划。大量的资金被投入到道路建设中去,但是对于硬件设施的保护力度却不够,应该对资金进行良好的管理,注意保护硬件设施,实现二者的共同发展;第二,遵循以人为本的原则和理念将人民对于交通运输业的实际需求作为这一行业发展的立足点和落脚点。第三,“四位一体”协调发展。将城市中的服务业、生产业、人口、供需的关系处理好。在城市规划中,将这四类统筹安排,协调处理相互关系,坚持统一发展。第四,完善竞争机制,政企分开。创新管理机制,完善管理内容,严格控制政府与企业的发展,企业的发展脱离政府的发展,二者并存但不需要结合或统一发展。在管理方面,制定二者相应的管理机制,保证交通运输业在依照国家法律范围内为社会提供交通运输服务。 4结束语 大家对交通运输业产生的经济效益想必是了如指掌,因为交通运输业作为衣食住行中的“行”与人们的日常生活息息相关,但是近年来社会在发展这一行业的时候缺乏对环境的保护,这一点必须引起我们的高度重视,应该将发展交通运输业和保护环境放在同等重要的位置上,在发展交通运输业的同时加强对于环境的保护,促进交通运输业的健康良好与可持续发展。 作者:陈鸿宇 单位:秦皇岛市特种设备监督检验所 交通与运输论文:现代信息技术与交通运输管理 一、现代信息技术对交通运输管理的影响 现代信息技术有利于缓解运输压力随着我国经济社会的快速发展,对交通运输的需求日益增大。特别是随着我国人民收入和生活水平的显著提高,城市车辆显著增加,对交通运输管理提出了新的更高的要求,如果不能有效对城市交通进行科学化管理,就会阻碍交通事业发展,特别是我国目前交通拥堵问题已经成为“城市病”。将现代信息技术应用于交通运输管理,能够通过信息化、智能化管理系统对整体运输能力、运输需求以及交通承载能力等进行全方位、系统化、多层次的分析和管理,能够很好的解决承载力不足与运力过剩的矛盾,进而提高交通运输效率,缓解交通动力压力。 (二)不利因素 1.对交通运输管理理念提出新的要求随着现代信息技术的快速发展,“信息化”具有革命特性。在现代信息技术飞速发展的新形势下,交通运输管理部门的思想观念和发展理念还不适应形势发展的需要,对现代信息技术在交通运输管理方面还有一定的局限性。一些交通运输部门在交通运输管理“信息化”建设方面资金投入还不到位,导致对现代信息技术应用不够,“信息化”管理系统建设严重滞后,在一定程度上制约了现代信息技术在交通运输管理上的应用。 2.对交通运输管理网络提出新的挑战现代信息技术需要具备一定的基础设施建设,通过加强“信息化”基础设施建设来形成现代交通运输管理网络,这是运用现代信息技术加强交通运输管理的重要基础。尽管目前我国交通运输管理的现代科技信息应用水平不断提高,但由于传统管理网络的改造和提升需要大量的资金投入,不可能一步到位。特别是由于我国交通运输站点较多、信息管理系统功能不全等因素制约,对运用现代信息技术进行系统整合具有一定的难度,必须采取有效措施逐步解决。 二、应用现代信息技术加强交通运输管理的策略 (一)转变管理理念 理论是行动的先导,应用现代信息技术加强交通运输管理必须首先在理念上狠下功夫,牢固树立“信息化”管理理念,不仅要推动各级政府转变理念,同时也要推进各级交通运输管理部门的领导人员、管理人员转变理念,只能这样才能更好的推动交通运输管理“信息化”建设。 (二)拓宽融资渠道 应用现代信息技术加强交通运输管理,“信息化”基础设施是关键。必须着眼于破解现代信息技术应用的资金瓶颈,抢抓我国新一轮“市场化”改革机遇,积极探索和创新交通运输管理“信息化”建设融资渠道,既要加强政府投资,又要激活民间资本,实行政府扶持、部门自筹、社会参与、市场融资相结合的方式,多元化、多渠道、多层次筹措建设资金,破解资金瓶颈。 (三)打造管理队伍 应用现代信息技术加强交通运输管理,必须打造一支专业化的“信息化”管理队伍。要把人才建设作为应用现代信息技术的重中之重,大力加强具有专业素质、管理能力、职业道德等综合素质人才的引进力度。要进一步健全和完善“信息化”教育和教育机制,加强对现有管理人员的信息化培训,着力提高他们的信息化应用能力、管理能力和控制能力。要大力加强人才培养、引进、使用、考核、奖惩机制建设,积极推动信息化管理技术创新,不断提高信息化管理水平。 三、结论 我国交通运输业取得了长足进步。在我国现代信息技术快速发展的新时期,必须对现代信息技术对交通运输管理的影响有更加深刻的认识,抢抓有利因素,破解不利因素,推动我国交通运输管理“信息化”建设取得新的更大成效。 作者:潘丽梅单位:靖西县道路运输管理所 交通与运输论文:交通运输业营改增的税制与会计变化 行业的盈利和营运都会受到税制改革政策的影响,而国民经济状况又会受到行业状况的影响,由于交通运输业是国民经济的基础行业,因此,作为营改增政策的试点行业之一,交通运输业的税制改革更容易对国民经济产生作用,交通运输业在此次税制改革中的变化和所受的影响也要比其他试点行业更值得关注,以交通运输业为例,研究营改增政策对交通运输业绩效的影响。 一、交通运输业试行营改增的税制变化 税率的变化和计税方法的变化是营改增政策在交通运输服务领域体现出的最主要的税制变化,在四大类交通运输业的营改增应税服务中,航空运输服务和管道运输服务的税制变化是最彻底最明显的,营改增政策试行后,这两大类服务的税率都由之前的3%变为之后的11%,且都按照一般计税方法征收增值税;而陆路运输服务和水路运输服务这两大类应税服务的税制变化情况则比较复杂,税率的变化和计税方法的变化都与不同的服务业态相关,在陆路运输服务中,道路客运服务在营改增后的税率由3%变为11%,计税方法也改为进项税抵减销项税的一般计税方法,而如轨道运输、长途客运等服务税率在营改增后则没有发生变化,仍按3%税率征收增值税,计税方法是不进行进项税抵扣的简易计税方法;水路运输服务的税制变化更为复杂,主要分为国际海运、国内运输、轮期租和轮客渡等业态,其中,国际海运服务在营改增前免征营业税,因此,虽然纳入了营改增的范围,但营改增后按零税率计税,也就是说,营改增政策对国际海运服务不会产生太大的影响,国内运输服务是水路运输的各种服务业态中税制变化最明显的,税率也是由3%变为11%,适用一般计税方法,轮期租服务的税制变化也比较明显,与国内运输服务不同的是轮期租服务的税率是由5%变为11%,轮客渡服务的税制变化与陆路运输中的轨道运输等服务的税制变化相同,都是按税率3%的简易计税办法征税。 二、交通运输业试行营改增的会计确认变化 1.营改增差额征税的会计确认。 营改增的差额征税问题是由营改增政策行初期试点的局部性导致的,交通运输业在试行营改增政策之前,有一部分业务实行的是营业税差额征税办法,试行营改增后,理论上这部分差额征税业务应该可以通过增值税的进项税抵扣来实现与原来的营业税差额征税相同的避免重复征税的效果,但是,由于营改增政策试行初期,试点范围仅限于部分省市,因此对于与非试点地区纳税人有业务往来的试点地区纳税人来说,就需要用一种新的政策来实现原来营业税差额征税的政策效果,由此产生了营改增的差额征税问题。根据《交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点有关事项的规定》(财税〔2011〕111号)的规定,纳入营改增试点的纳税人所提供的应税服务中,如果有在试点前实行营业税差额征税的应税服务,那么在营改增政策试行后,该部分服务应该确认的销售额,等于收取的全部价款和价外费用减去支付给非营改增试点纳税人的价款。从这一角度来说,营改增的差额征税主要是用来抵减应纳税收入,而对于差额部分所减少的应交税费则用来冲减主营业务成本。对于这一问题,一般纳税人需要在“应交增值税”科目下新设“营改增抵减的销项税额”科目,在进行会计确认时需要将由于差额征税而导致的少缴的增值税额计入该科目的借方;小规模纳税人与一般纳税人不同,不需要设置新的科目,只需将少缴的增值税额计入“应缴税费——应交增值税”科目的借方即可。 2.发生期末留抵税额的会计确认。 对于兼有增值税应税服务的试点一般纳税人,期末留底税额是这类纳税人在营改增后可能面临的新问题,根据《交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点有关事项的规定》,这类纳税人在开始试点之前的增值税留抵税额,在试点开始后应该作为进项税转出,不能抵扣销项税,应该先在备抵类账户“增值税留抵税额”中确认,如果后期还能够发生这种增值税应税服务,这些留抵税额才可以抵扣这些增值税应税服务产生的销项税,否则就不能进行抵扣。例如,A公司是营改增试点地区的一家交通运输业公司,自2012年1月1日起试行营改增政策,该公司在营改增之前属于兼营增值税应税服务的一般纳税人,2011年发生期末留抵税额3万,2012年1月发生销项税额共3万,进项税额共1.2万,其中,原有的增值税服务发生销项税额2万,营改增项目发生销项税额1万。在本例中,2011底应将3万元期末留抵税额先计入“应交税费——增值税留抵税额”借方,2012年1月份原有的增值税应税服务销项税额占总销项税额比例为2/3,因此该部分应税服务可抵扣的进项税额为1.2×2/3,为0.8万元,本月进项税额中剩下的0.4万元属于营改增项目可抵扣的进项税额,而2011年的3万元期末留抵税额只能与0.8万一起抵扣原有增值税应税服务的销项税额,本期可以抵扣2万元减0.8万元,为1.2万元,这样期末留抵税额还剩3万减1.2万,还剩1.8万没有抵扣完,即增值税留抵税额账户有借方余额1.8万。这样以此类推,直至“增值税留抵税额”账户余额为零。 3.取得过渡性财政扶持资金的会计确认。 营改增政策的试行是逐步进行的,由于各地试行营改增政策的时间不同,可能会导致部分地区的部分试点行业实际税负出现暂时性加重的情况,这就可能会需要政府通过财政资金的方式加以支持。如果公司申请了这部分资金,那么在收到资金时,应按实际金额计入其他应收款并确认营业外收入。 4.增值税税控系统专用设备和技术维护费用抵减增值税的会计确认。 增值税纳税人如果有在2011年12月1日后第一次购置增值税税控系统专用设备,以及后期对设备进行维护产生维护费用的,购置及维护费用取得增值税专用发票的就可以全额抵扣增值税纳税额,如果纳税额不足抵扣,还可以递延至下期的增值税应纳税额中进行抵扣;而如果不是第一次购买,那么费用就必须由自己负担。关于这一问题,营改增政策对两种纳税人的规定是有差别的,对于一般纳税人来说,如果发生上述情况抵减增值税,需要在“应交税费——应交增值税”科目下设置“减免税额”的明细科目,专门用来核算营改增后由于第一次购置增值税税控专用设备以及对设备进行技术维护而产生的可以抵减的增值税额;而对于小规模纳税人来说,如果发生上述情况,只需要在“应交税费——应交增值税”里面直接冲减掉要抵减的增值税额即可,不需要像前者一样新设置“减免税额”科目,这样的核算方式要比前者简单很多。 作者:单海滨 单位:威海青威集装箱码头有限公司 交通与运输论文:交通运输与经济发展关联性研究 一、交通运输与经济发展的关联性 1.交通运输带动其它相关产业的发展 发达国家交通运输业对社会经济发展的直接贡献率高达8%左右,而发展中国家交运输业对社会经济发展的直接贡献率也高达4%左右。交通运输业对社会经济发展的直接带动作业外,也间接的带动了其它相关产业的发展。大量兴建铁路、公路、港口等交通运输基础建设,带动了建筑业的大规模发展;兴建交通基础设施虽然大量的钢铁、水泥等原材料,带动了钢铁、水泥等原材料的发展;兴建大型交通设施需要大量能源,带动了能源工业的飞速发展;兴建交通设施虽然运输大量的原材料,带到了运输业的飞速发展;当然也带到了汽车、船舶和航空等领域的发展,带动大型机械设备制造业的发展。更加直观的是,兴建交通设施,需要大量的劳动人员,需要大量专业技术人员,带动了人才需要发展。 2.交通运输优化产业结构和布局 交通运输为是经济发展服务的,交通项目的设计与规划优先考虑社会资源的利用,考虑生产力的布局。国民经济生产过程强调经济利益的获得,交通运输项目实施过程中需要降低生产成本,减少运输费用,提高企业的最终利益。交通运输最终影响和优化产业结构和布局,通过交通运输项目的实施,促进地方产业结构的优化,更加高效益的发挥本地区的产业优势,同时又带动新兴产业的发展,例如旅游业和经济产业带,甚至重点港口或城镇的建设。总之,各国都通过交通运输项目来影响和优化本地区的经济产业结构,布局各地方的经济产业带,为区域经济发展作出更大贡献。 3.交通运输实现资源的优化配置 因为地理区位的差异,不同的地方资源配置存在较大差异,交通运输发展可以实现资源配置的优化,将不同地方的优势资源进行整合,重新配置生产资、劳动力和劳动资本等生产要素。特别是二十一世纪后,世界经济分工不断深化,经济生产趋于专业化、交通运输所体现出的优势更加明显。交通运输发展的地区,货物运输到达的程度就越发达,生产要素的利用率就最高,生产要素利用率最高,自然而然就实现区域内资源最优配置,从而达到了该地区区域经济飞速发展的目的。 4.经济发展是交通运输发展的动力和源泉 虽然交通运输的发展能够带动区域经济的发展,但交通运输产业如果需要长期、持久、稳定的发展必定需要地方经济发展的反哺作用。只有地方区域经济的可持续发展,经济产业结构的进一步优化,货物运输能力的进一步提升,才能保证交通运输的进一步发展。当地方区域经济对交通运输提出更高的要求,必须驱使交通运输进一步的升级和发展。从某种程度来说,地方区域经济的发展是交通运输发展的动力和源泉。 5.经济发展是交通运输的物质保证 经济发展与交通运输方式、交通运输效率和交通运输服务质量是密切相关的。交通运输方式的创新必须需要先进的技术、创新资金和必要的建设资源,这些都离不开区域的经济的发展。区域经济的发展为交通运输的革新提供物质保证,为交通运输的升级提供技术支持,为交通运输效率的提升提供机会。如果离开了区域经济的发展,交通运输发展就失去了保障。所以,任何一个国家的运输的发展都有赖于该国社会经济发展的实力。 二、结语 中国古语云:“要致富、先修路”。这句话道出了交通运输建设是国民经济发展的前提,交通运输直接影响国民经济的增长速度,推动着区域经济的发展。一个国家或地区如果交通运输都不发达,那这个国家或地区的经济繁荣程度通常也不会很高。当然区域经济的发展直接反作用或加大交通运输的投资和发展。交通物流运输与社会经济发展相辅相成,只有认真思考两者的关系,把握两者之间的相互作用,才能发展好地方区域经济,进而发展好全国经济,提高人们生活水平。 作者:张黎 邹丽娟 单位:江西交通职业技术学院 交通与运输论文:交通运输审计定位与工作思路探讨 在一些交通运输部门,审计机构未按规定进行设置,也未配备内部审计人员,特别是前几年的机构改革时撤销了一些内部审计机构,严重阻碍了内部审计的发展。每年一个省的交通基础设施建设动辄数百亿元,但通常专职的交通运输审计人员只有数十人,数量极少,与大规模的建设投资根本没有可比性,监督的作用则难以发挥。交通运输审计工作重监督、轻服务的格局未得到根本改变,存在围绕中心工作重点不突出的现象。内部审计的定位应该“管理加效益”,由于内部审计工作脱胎于计划经济时代,因而其定位更趋于监督职能。对于任何一个组织而言,其实监督管理的目的在于“效益”的体现,而这个效益则又是广义的,不仅仅是企业经营所产生的经济利润。在一些单位和一些人看来,内部审计的定位还是“管理”,是一种监督式的管理,而不是真正意义上的服务,这种格局未得到根本改变。很多地方和单位交通运输审计部门围绕中心工作的重点不够突出。当前是交通基础设施建设的关键时期,一些地方和单位因种种原因,未把建设项目和建设资金的审计工作放到应有的重要位置,存在避重就轻的现象。审计工作的独立性不够强由于内部审计工作缺乏独立性,监督的力度就大打折扣。《审计署关于内部审计工作的规定》明确内部审计独立监督和评价的对象是本单位和所属单位的经济业务。但在实践中,很多单位的审计监督和评价对象主要是对下属单位,对本单位的监督和评价则比较少。一些单位在实施审计时,审计人员未遵循应有的审计工作程序,存在一定审计风险。而在审计过程中,方式方法比较单一,难以抓住审计重点,最终所出具的审计报告质量不高,提出的问题和建议格式化,没有很强的针对性。审计人员业务能力和综合素质有待提高审计工作要求审计人员有较强的业务能力和较高的综合素质,了解和掌握的知识面要求宽,交通运输审计人员要全面掌握财务管理、会计核算、工程技术、施工、管理等方方面面的知识。但在实践中,往往是“专才”不少,而掌握掌握综合、全面知识的“通才”型审计人员少。 交通运输审计工作的定位 1.将“管理加效益”的内部审计定位加以融会贯通内部审计的定位是“管理加效益”,而促进管理的目的最终也是效益,这里的“效益”是广义的。审计工作的最终目的就是减少损失浪费,增加组织的效益,实现组织的最终目标,交通运输内部审计工作应将两者加以融会贯通,并在内部审计的工作中予以体现。 2.处理好监督与服务的关系,树立监督就是服务的理念。监督与服务都是内部审计的职能,它们之间密不可分,相互依存,并且相互促进。监督是本,服务是源,有效服务才能体现审计的价值,没有服务,审计就没有活力。要树立“监督与服务并举”、“监督就是服务”的理念,实际上,监督到位就是服务到位,监督有效就是服务有效。既要对被审计单位管理的薄弱环节予以充分揭示,又要本着对交通运输事业负责、对单位负责、对干部负责的要求,帮助被审计单位分析问题产生的原因,研究提出整改建议。 3.正确处理内部审计与相关方面的关系一是要正确处理与单位职能部门之间的关系。主要是要处理好与财务部门、人事部门、纪检监察部门以及有关业务部门之间的关系。对财务规章制度的落实需要审计部门督促检查,同时对审计后的整改过程中,也需要得到财务部门的密切配合。在经济责任的审计中,审计结果和决定也要及时反馈给人事部门,作为考核、任免干部的依据。而在审计过程中发现的各种违规行为的线索,审计部门要及时准确地提供给纪检监察部门。内审与其他一些业务部门之间的关系也非常重要,必须正确处理。要正确处理好与被审计单位的关系。内部审计人员在审计中要改进工作方法,减少与被审计单位的对立情绪,要实现有效的监督,同时又促进被审计单位加强管理。处理好内部审计与国家审计和社会审计的关系。优化整合审计资源,实现内审与外审的相互补充。高度重视国家审计,积极做好沟通协调、配合支持、整改反馈工作,实现信息共享、结果共享,有效避免重复审计。推进单位内部审计与国家审计机关共建的做法。充分利用好社会审计资源,通过招投标等形式选择信誉好的社会审计组织,为交通运输内部审计服务。 对加强交通运输审计工作的想考 1.主动争取领导的重视和支持,提升内部审计的地位。领导的重视与支持是开展和做好交通运输内部审工作的前提和保障。一是主动争取。首先态度上就必须要积极,要多请示汇报,让领导充分了解内部审计工作,领导对内部审计工作有了充分的了解,那么对审计工作的重视和支持也就顺理成章了。二是要为领导当好参谋,发挥内部审计在单位经济活动中的特殊作用,在具体的工作中,就是要充分的利用内部审计的特殊地位和作用,站在一个不同的角度看问题、提建议。三是努力做好审计工作,在具体的工作中,围绕领导及群众关心的问题做好审计工作,提高审计质量。同时努力提高审计监督水平,充分发挥审计监督和服务的职能。只有做好了自身应该做的工作,领导才有重视的充分理由。内部审计工作得到了单位领导的重视和支持,内部审计工作在单位的地位也就会相应提高,但是要真正的提升内部审计的地位,关键还是要靠自身扎实的工作,这是相辅相成,相互促进的,也就是“为”和“位”的辩证关系。同时,在审计进行中,还要争取得到被审计单位领导的支持。要向被审计单位领导多多宣传审计法律法规及一些相关规定,为审计工作的开展营造良好的执法氛围,为顺利开展审计项目奠定基础。 2.转变观念,创新审计工作思路。一是交通运输审计部门要主动开展工作。审计工作部门不能上级和领导怎么安排就怎么做,不安排就坐等。要积极主动,重点向前移,工作向下沉。二是要创新审计理念。审计作为经济监督部门,作为权力制约机制,作为惩治腐败的重要力量,作为人民利益的维护者,要在依法审计、符合程序的框架下,通过对工作思路和审计理念的创新,达到全面提高审计质量和审计干部综合素质的目的。三是要不断改进审计工作的方式方法。按程序办事,做到审计行为规范;遇事先讲道理,做到晓之以理、以理服人;善于听取别人的意见,做到尊重他人;不讲大话粗话,不伤害别人感情,做到和谐相处;如实反映审计情况,实事求是处理问题,做到客观公正;遵守审计纪律,做到严以律己。要把审计的各项规范要求和科学发展、共建和谐的理念融入到审计工作中去。四是要积极运用计算机辅助审计等新技术新方法,不断提高审计工作的质量。 3.坚持做到“全面审计,突出重点”审计工作必须要坚持“全面审计,突出重点”的原则,当然,对每一个单位而言,审计工作的重点也是不一样的。“全面审计是前提,突出重点是关键。“全面审计”就是审计范围要全覆盖,资金用到哪里,审计就要跟进到哪里;无论有多少所属单位、所属单位有多少个层级,都要纳入审计的视野,不能留下死角。比如,对单位负责人的离任经济责任审计,就必须坚持做到100%的离任要进行审计。“突出重点”就是要关注重点单位、重要项目、重要资金,以及领导重视、社会关注、群众关心的热点问题、难点问题。在审计任务繁重、审计力量不足的情况下,要抓住主要矛盾,最大限度发挥审计的监督作用;要抓住牵动和影响全局的主要工作、重点问题,着力推进、重点突破、带动全局;要按照围绕中心、服务大局的思路,集中力量抓大事,以有限的力量达到最好的监督效果。当前,交通基础设施建设任务非常繁重,交通运输审计部门和审计人员就要肩负起重要的使命,审计工作的重中之重就是要加强和做好交通建设项目和建设资金的审计工作。全面推行重点建设项目跟踪审计工作,不断改进跟踪审计方法和手段,充分发挥跟踪审计在建设项目管理、资金管理中的预防和控制作用。加强建设项目的绩效审计,促进提高项目建设管理水平和投资效益,切实维护建设资金安全。 4.加强行业指导,抓好制度建设,不断提高审计质量。交通运输的主管部门要加强对行业审计工作的指导,适时出台审计工作的规划或指导意见,有效指导交通运输行业的审计工作。同时,还要经常到基层单位进行调查研究,了解基层单位的实际情况,以及他们需要审计工作能够为基层单位解决哪些实际问题等。要重点加强和开展审计工作制度体系的研究和相关制度的建设,对内部审计的方式、方法、标准和规范等进行研究,促进审计工作法制化、制度化和规范化。不断建立健全内部审计岗位责任制,审计工作制度和审计管理制度,不断提高内部审计的法制化、规范化和科学化水平。 5.建立健全内部审计机构,提高审计人员的素质。建立健全内部审计机构,提高审计人员的素质是做好内部审计工作的根本和关键所在。交通运输系统的主管机关和企事业单位要按照《交通行业内部审计工作规定》,建立健全内部审计机构,增配有效的审计力量,有力推进审计队伍建设,缓解人少事多的矛盾。特别是各级交通运输主管部门,都应当要争取设置独立的内部审计机构,最重要的一点就是它有独特的示范作用。建立完善的选人用人机制,要不拘一格选人才、用人才,改进工作程序,保障专业人员能够随时充实审计队伍。特别是要优化审计人员结构,增加工程类审计人员的比例,适应当前建设项目建设资金审计力度不断加大的新形势。加大审计培训工作力度,改进培训方式,努力培养复合型审计人才,不断提高审计人员的业务技能和综合素质。加强与国家审计机关的沟通协调,推进与审计机关的共建,有效整合内部审计资源,实施委托审计等方式,实现交通运输审计资源的优化配置,建立适应交通运输科学发展新形势新要求的审计网络。(本文作者:王启乔 单位:贵州省交通运输厅) 交通与运输论文:交通运输审计定位与工作思路探讨 在一些交通运输部门,审计机构未按规定进行设置,也未配备内部审计人员,特别是前几年的机构改革时撤销了一些内部审计机构,严重阻碍了内部审计的发展。每年一个省的交通基础设施建设动辄数百亿元,但通常专职的交通运输审计人员只有数十人,数量极少,与大规模的建设投资根本没有可比性,监督的作用则难以发挥。交通运输审计工作重监督、轻服务的格局未得到根本改变,存在围绕中心工作重点不突出的现象。内部审计的定位应该“管理加效益”,由于内部审计工作脱胎于计划经济时代,因而其定位更趋于监督职能。对于任何一个组织而言,其实监督管理的目的在于“效益”的体现,而这个效益则又是广义的,不仅仅是企业经营所产生的经济利润。在一些单位和一些人看来,内部审计的定位还是“管理”,是一种监督式的管理,而不是真正意义上的服务,这种格局未得到根本改变。很多地方和单位交通运输审计部门围绕中心工作的重点不够突出。当前是交通基础设施建设的关键时期,一些地方和单位因种种原因,未把建设项目和建设资金的审计工作放到应有的重要位置,存在避重就轻的现象。审计工作的独立性不够强由于内部审计工作缺乏独立性,监督的力度就大打折扣。《审计署关于内部审计工作的规定》明确内部审计独立监督和评价的对象是本单位和所属单位的经济业务。但在实践中,很多单位的审计监督和评价对象主要是对下属单位,对本单位的监督和评价则比较少。一些单位在实施审计时,审计人员未遵循应有的审计工作程序,存在一定审计风险。而在审计过程中,方式方法比较单一,难以抓住审计重点,最终所出具的审计报告质量不高,提出的问题和建议格式化,没有很强的针对性。审计人员业务能力和综合素质有待提高审计工作要求审计人员有较强的业务能力和较高的综合素质,了解和掌握的知识面要求宽,交通运输审计人员要全面掌握财务管理、会计核算、工程技术、施工、管理等方方面面的知识。但在实践中,往往是“专才”不少,而掌握掌握综合、全面知识的“通才”型审计人员少。 交通运输审计工作的定位 1.将“管理加效益”的内部审计定位加以融会贯通内部审计的定位是“管理加效益”,而促进管理的目的最终也是效益,这里的“效益”是广义的。审计工作的最终目的就是减少损失浪费,增加组织的效益,实现组织的最终目标,交通运输内部审计工作应将两者加以融会贯通,并在内部审计的工作中予以体现。 2.处理好监督与服务的关系,树立监督就是服务的理念。监督与服务都是内部审计的职能,它们之间密不可分,相互依存,并且相互促进。监督是本,服务是源,有效服务才能体现审计的价值,没有服务,审计就没有活力。要树立“监督与服务并举”、“监督就是服务”的理念,实际上,监督到位就是服务到位,监督有效就是服务有效。既要对被审计单位管理的薄弱环节予以充分揭示,又要本着对交通运输事业负责、对单位负责、对干部负责的要求,帮助被审计单位分析问题产生的原因,研究提出整改建议。 3.正确处理内部审计与相关方面的关系一是要正确处理与单位职能部门之间的关系。主要是要处理好与财务部门、人事部门、纪检监察部门以及有关业务部门之间的关系。对财务规章制度的落实需要审计部门督促检查,同时对审计后的整改过程中,也需要得到财务部门的密切配合。在经济责任的审计中,审计结果和决定也要及时反馈给人事部门,作为考核、任免干部的依据。而在审计过程中发现的各种违规行为的线索,审计部门要及时准确地提供给纪检监察部门。内审与其他一些业务部门之间的关系也非常重要,必须正确处理。要正确处理好与被审计单位的关系。内部审计人员在审计中要改进工作方法,减少与被审计单位的对立情绪,要实现有效的监督,同时又促进被审计单位加强管理。处理好内部审计与国家审计和社会审计的关系。优化整合审计资源,实现内审与外审的相互补充。高度重视国家审计,积极做好沟通协调、配合支持、整改反馈工作,实现信息共享、结果共享,有效避免重复审计。推进单位内部审计与国家审计机关共建的做法。充分利用好社会审计资源,通过招投标等形式选择信誉好的社会审计组织,为交通运输内部审计服务。 对加强交通运输审计工作的想考 1.主动争取领导的重视和支持,提升内部审计的地位。领导的重视与支持是开展和做好交通运输内部审工作的前提和保障。一是主动争取。首先态度上就必须要积极,要多请示汇报,让领导充分了解内部审计工作,领导对内部审计工作有了充分的了解,那么对审计工作的重视和支持也就顺理成章了。二是要为领导当好参谋,发挥内部审计在单位经济活动中的特殊作用,在具体的工作中,就是要充分的利用内部审计的特殊地位和作用,站在一个不同的角度看问题、提建议。三是努力做好审计工作,在具体的工作中,围绕领导及群众关心的问题做好审计工作,提高审计质量。同时努力提高审计监督水平,充分发挥审计监督和服务的职能。只有做好了自身应该做的工作,领导才有重视的充分理由。内部审计工作得到了单位领导的重视和支持,内部审计工作在单位的地位也就会相应提高,但是要真正的提升内部审计的地位,关键还是要靠自身扎实的工作,这是相辅相成,相互促进的,也就是“为”和“位”的辩证关系。同时,在审计进行中,还要争取得到被审计单位领导的支持。要向被审计单位领导多多宣传审计法律法规及一些相关规定,为审计工作的开展营造良好的执法氛围,为顺利开展审计项目奠定基础。 2.转变观念,创新审计工作思路。一是交通运输审计部门要主动开展工作。审计工作部门不能上级和领导怎么安排就怎么做,不安排就坐等。要积极主动,重点向前移,工作向下沉。二是要创新审计理念。审计作为经济监督部门,作为权力制约机制,作为惩治腐败的重要力量,作为人民利益的维护者,要在依法审计、符合程序的框架下,通过对工作思路和审计理念的创新,达到全面提高审计质量和审计干部综合素质的目的。三是要不断改进审计工作的方式方法。按程序办事,做到审计行为规范;遇事先讲道理,做到晓之以理、以理服人;善于听取别人的意见,做到尊重他人;不讲大话粗话,不伤害别人感情,做到和谐相处;如实反映审计情况,实事求是处理问题,做到客观公正;遵守审计纪律,做到严以律己。要把审计的各项规范要求和科学发展、共建和谐的理念融入到审计工作中去。四是要积极运用计算机辅助审计等新技术新方法,不断提高审计工作的质量。 3.坚持做到“全面审计,突出重点”审计工作必须要坚持“全面审计,突出重点”的原则,当然,对每一个单位而言,审计工作的重点也是不一样的。“全面审计是前提,突出重点是关键。“全面审计”就是审计范围要全覆盖,资金用到哪里,审计就要跟进到哪里;无论有多少所属单位、所属单位有多少个层级,都要纳入审计的视野,不能留下死角。比如,对单位负责人的离任经济责任审计,就必须坚持做到100%的离任要进行审计。“突出重点”就是要关注重点单位、重要项目、重要资金,以及领导重视、社会关注、群众关心的热点问题、难点问题。在审计任务繁重、审计力量不足的情况下,要抓住主要矛盾,最大限度发挥审计的监督作用;要抓住牵动和影响全局的主要工作、重点问题,着力推进、重点突破、带动全局;要按照围绕中心、服务大局的思路,集中力量抓大事,以有限的力量达到最好的监督效果。当前,交通基础设施建设任务非常繁重,交通运输审计部门和审计人员就要肩负起重要的使命,审计工作的重中之重就是要加强和做好交通建设项目和建设资金的审计工作。全面推行重点建设项目跟踪审计工作,不断改进跟踪审计方法和手段,充分发挥跟踪审计在建设项目管理、资金管理中的预防和控制作用。加强建设项目的绩效审计,促进提高项目建设管理水平和投资效益,切实维护建设资金安全。 4.加强行业指导,抓好制度建设,不断提高审计质量。交通运输的主管部门要加强对行业审计工作的指导,适时出台审计工作的规划或指导意见,有效指导交通运输行业的审计工作。同时,还要经常到基层单位进行调查研究,了解基层单位的实际情况,以及他们需要审计工作能够为基层单位解决哪些实际问题等。要重点加强和开展审计工作制度体系的研究和相关制度的建设,对内部审计的方式、方法、标准和规范等进行研究,促进审计工作法制化、制度化和规范化。不断建立健全内部审计岗位责任制,审计工作制度和审计管理制度,不断提高内部审计的法制化、规范化和科学化水平。 5.建立健全内部审计机构,提高审计人员的素质。建立健全内部审计机构,提高审计人员的素质是做好内部审计工作的根本和关键所在。交通运输系统的主管机关和企事业单位要按照《交通行业内部审计工作规定》,建立健全内部审计机构,增配有效的审计力量,有力推进审计队伍建设,缓解人少事多的矛盾。特别是各级交通运输主管部门,都应当要争取设置独立的内部审计机构,最重要的一点就是它有独特的示范作用。建立完善的选人用人机制,要不拘一格选人才、用人才,改进工作程序,保障专业人员能够随时充实审计队伍。特别是要优化审计人员结构,增加工程类审计人员的比例,适应当前建设项目建设资金审计力度不断加大的新形势。加大审计培训工作力度,改进培训方式,努力培养复合型审计人才,不断提高审计人员的业务技能和综合素质。加强与国家审计机关的沟通协调,推进与审计机关的共建,有效整合内部审计资源,实施委托审计等方式,实现交通运输审计资源的优化配置,建立适应交通运输科学发展新形势新要求的审计网络。(本文作者:王启乔 单位:贵州省交通运输厅) 交通与运输论文:社会组织如何参与交通运输治理机制 新时期,交通运输作为与公众密切联系的公共服务行业,其“公共性”将更加凸显。在这种背景下,交通运输行业发展必须吸纳利益相关者广泛参与行业发展,形成政府部门引导下的“多中心治理”局面,以合力来促进交通运输发展与核心竞争力的提高。由此,从交通运输管理走向交通运输治理,必然要更好地发挥社会组织的协同作用,建立健全社会组织可持续参与交通运输治理的工作机制。从目前来看,社会组织参与交通运输治理工作机制已经具备一定的实践基础和工作形态。具体来讲,包含以下几类机制。 一、社会组织参与交通运输治理引导规范机制 有序吸纳、引导社会组织参与交通运输治理是交通运输部门处理与社会组织之间关系的一个重要抓手。总体看,社会组织参与交通运输治理引导机制尽管不明确,但具有一定的实践形态和实践基础。1.法律层面的引导此项机制最为明显地表现为近几年政府通过制定或酝酿制定相应的法律法规,实现对社会组织的引导和支持,为其有序参与交通运输治理创造条件。(1)宏观法律层面。《民法通则》、《中华人民共和国政府采购法》都从宏观层面对社会组织参与政府治理提供了引导。(2)法规层面。2009年国务院下发《关于加强基层应急队伍建设的意见》,鼓励志愿者组织充实和加强应急志愿服务。交通运输部出台了《交通部关于进一步加强管理和培育发展部管社团组织的意见》、《交通部社团管理办法》、《交通运输部部管社会团体考评暂行办法》、《关于加强部管社团廉洁从业风险防控工作的指导意见》等,对部管社会组织参与行业治理提供了引导和规制。2.政策层面的引导(1)宏观层面。党的十六届四中全会以来的历次重要文件都强调要形成“党委领导,政府负责,社会协同,公众参与”的社会管理新格局。社会组织是“社会协同,公众参与”的主要组织载体。党的十八大报告强调“加快形成政社分开、权责明确、依法自治的现代社会组织体制”。十八届三中全会进一步提出要“激发社会组织活力”。而在对社会组织管理上,有“双重管理体制”——强调对社会组织进行有序管控;亦有“重视社会组织建设和管理”——强调社会组织整体建设发展。十八届五中全会通过的《中共中央关于全面推进依法治国若干重大问题的决定》,明确加强社会组织立法,对社会组织改革发展和作用发挥做出新部署、提出新要求,并且在“推进多层次多领域依法治理”中对发挥社会组织积极作用作了专节阐述。(2)中观层面。突出表现为中央、国务院在各个层面对社会组织参与交通运输政府治理的政策引导。一是在社会组织党建领域。1998年中组部与民政部共同《关于在社会团体中建立党组织有关问题的通知》,对社会团体建立党组织问题作了较详细的规定。2000年中组部《关于加强社会团体党的建设工作的意见》。2015年中办印发《关于加强社会组织党的建设工作的意见(试行)》、《中共中央关于加强和改进党的群团工作的意见》。二是水上救助志愿者队伍发展领域。2006年国务院下发《国家突发公共事件总体应急预案》,提倡“发挥社会团体和志愿者队伍作用,依靠公众力量”。中央文明办先后于2008年和2014年下发《关于深入开展志愿服务活动的意见》和《关于推进志愿服务制度化的意见》,2009年国务院下发《关于加强基层应急队伍建设的意见》,鼓励志愿者组织充实和加强应急志愿服务。三是学会改革方面。2015年中央办公厅和国务院办公厅联合下发《中国科协所属学会有序承接政府转移职能扩大试点工作实施方案》。(3)微观层面。突出体现为两方面:一是对交通运输治理过程中政社分开的政策引导。2014年交通运输部出台的《交通运输部关于全面深化交通运输改革的意见》明确指出“加快实施政社分开,完善交通运输行业社会组织管理体制,实现行业协会商会与行政机关真正脱钩,将适合由行业社会组织承担的职能,委托或移交给社会组织承担。”二是交通运输管理部门对志愿者队伍的政策引导。水上安全救助领域,“政府领导、社会参与”成为《国家海上搜救应急预案》的重要原则之一。以专职人员为主、以搜救志愿者队伍及民间力量为补充是普遍采用的人员构成模式。根据交通运输部与国家发展改革委联合印发《国家重大海上溢油应急能力建设规划(2015—2020年)》和《国家水上交通安全监管和救助系统布局方案调整(2016—2020年)》,未来我国水上交通安全监管和溢油应急能力建设将从单一部门建设转变为多部门统筹协调和开放共享。持续扶持海上搜救志愿者发展,加强对志愿者队伍的技能培训与装备支持成为未来水上交通安全和溢油能力建设的重点工作之一。 二、社会组织参与交通运输治理行动支持机制建设 各级政府不断调整社会组织参与交通运输治理的制度政策,提升社会组织参与交通运输治理的制度基础,为社会组织参与交通运输治理提供行动支持。目前在以下3个层面社会组织参与交通运输治理行动支持具有一定的机制化雏形。1.政府购买服务(1)法律层面。按照《政府购买服务管理办法(暂行)》的规定,登记管理部门登记或经国务院批准免予登记的社会组织是政府购买服务的承接主体之一。按照现行规定,社会力量承担的服务领域包括公共交通领域,而《办法》所规定的社会力量可以承接的服务范畴为:志愿服务运营管理、行业职业资格和水平测试管理、行业规范、规划和投诉、科研和技术推广、行业规划、行业调查、行业统计分析、检验检疫检测、监测服务、会计审计服务、法律服务、课题研究、政策(立法)调研草拟论证、战略和政策研究、综合性规划编制、标准评价指标制定、社会调查、会议经贸活动和展览服务、监督检查、评估、绩效评价、工程服务、项目评审、财务审计、咨询、技术业务培训、信息化建设与管理、后勤管理。这些方面都与交通运输治理具有关联度。(2)实践层面。交通运输部还尚未出台针对社会组织承接政府服务的政策规定,此领域的实践主要集中于地方层面。一些大行业协会经由地方政府认定获得承接交通运输公共服务的资格,得以在不同领域通过政府购买服务的渠道参与到行业治理中来。2.授权委托政府以定向授权委托的方式让社会组织提供公共服务。目前,交通运输管理部门授权委托参与治理的社会组织主要以部管社会组织和其他与交通运输管理部门有历史渊源的官办社会组织。涉及主要领域包括培训、课题研究、行业标准制定、等级评估、资质认定和评奖等。这些社会组织承接政府部门服务购买的方式为政府部门的定向委托。相对承接政府购买服务,授权委托的方式是当前交通运输管理部门更多采用的一种引导和支持社会组织参与行业治理的渠道和模式。从实践层面,授权委托使得被委托的社会组织能够具有从事某项工作的权限,在一定程度上拓展和巩固相关社会组织的生存空间,提升行业治理效能。3.资源支持(1)人力资源支持。主要体现于政府部门通过培训、交流等方式对社会组织人员素质予以提升。主要集中于和交通运输管理部门具有历史隶属关系的官办社会组织(尤其是行业协会、学会)层面。比如,交通运输部对部管协会的领导和工作人员进行培训,提升其政策理论水平和领导力。救捞部门对海上搜救和水上安全救助志愿者进行培训,提升其搜救和救助能力,增强其社会责任意识、公共危机意识,保证其能够正确行使志愿者的职责。(2)技术和装备支持。主要体现于水上救助部门对志愿者队伍在救助技能和救助装备上的支持。比如,东海救助局在温州虹桥镇设立救助接令与快速反应出动点,以便于同当地志愿者队伍进行应急联动。 三、社会组织参与交通运输治理信息沟通和交流机制 与政府部门进行信息沟通和交流是社会组织参与交通运输治理的基础依托。当前,尽管交通运输管理部门尚未出台明确的政策规定,但在具体的行业治理过程中具有一定的程序和机制设置。总体上讲,交通运输治理过程中,政府部门和不同类型的社会组织具有不同的信息沟通交流通道,形成了不同的机制基础。1.官办社会组织和交通运输管理部门之间“类常态化”的信息沟通和交流机制此项机制的参与主体目前还主要集中于部管社会组织和其他一些与交通运输管理部门有着传统密切联系的社会组织。由于部管社会组织形成的一个直接原因在于政府职能转移。因此,其本身很自然担负起政府部门治理行业“信息源”的角色。而且从其行业协会本身的性质也需要其把行业的政策需求反映至政府部门。行业协会和商会作为会员的利益代表者,为维护会员的正当权益,要求其必须对政府反映会员的利益诉求。同时,交通运输管理部门也需要通过信息交流作为了解行业信息的重要渠道。比如,交通企业管理协会、道路运输协会等部管社会组织都定期向交通运输管理部门提供行业动态报告,为政府部门决策提供信息支持;一些学术性社会组织(如公路学会、智能交通学会等)通过学术性交流、研究等活动为政府部门进行信息交流,并为政府决策提供智力支持。2.在一些特定治理领域,部分志愿性社会组织和交通运输管理部门之间非常态化的信息沟通和交流机制交通运输管理部门与志愿者组织之间的信息沟通和交流互动处于一种相对弱化的状态。相对于官办社会组织,草根社会组织没有一般性的体制内渠道向政府部门进行信息反馈,但并不意味着草根社会组织和交通运输管理部门之间没有信息沟通。尤其在一些特定领域(如水上安全救助和海上搜救领域),草根志愿者组织作为群众性救助力量是能够通过一些特定的渠道与有关政府部门进行信息沟通和互动的。 四、特定领域吸纳社会组织协同治理机制 这主要指伴随着交通运输和社会力量的发展,部分社会组织基于不同原因被交通运输管理部门有意识地吸纳至特定领域的治理中,扮演起“协同治理”的角色。目前看,特定领域社会组织协同治理机制从大层面分为2种类型:一种是交通运输管理部门针对性的主动作为,吸纳和引导有关社会组织参与行业治理;另一种是某些社会组织在交通运输安全管理、交通运输文化建设等层面自主活动形成一定的基础和优势,交通运输管理部门出于工作需要吸纳和引导这部分社会组织参与行业治理。目前,此领域的实践主要体现于:官办行业协会与志愿者队伍两类社会组织在特定领域与政府部门的合作治理。1.官办行业协会在诸如行业诚信体系建设、行业标准制定、行业文化建设等重要的行业治理领域具有非常重要的协同治理职能这主要源于交通运输管理部门角色转变过程中对官办社会组织的有意识赋权。这可从一些行业协会的固定职责上窥见一斑。比如,中国公路建设行业协会,一个重要的功能在于参与公路建设市场信用信息管理工作;中国交通建设监理协会则负有协助政府主管部门对监理单位和监理人员的资质进行动态管理的重要职责。对于官办行业协会而言,此类参与治理的渠道或形式是与政府部门职能转变过程中的主动赋权直接相关。2.在志愿服务领域,具有慈善性质的志愿者组织是行业治理的重要协同辅助力量这个主要体现于水上安全救助志愿者队伍和城市公共交通安全志愿者队伍两支队伍的活动上。以城市公共交通安全志愿者为例,不少城市交通运输都有“平安交通志愿者”队伍。 五、结语 社会组织是政府管理的有力助手,与政府部门优势互补,对于构建政府管理与社会自治相结合、政府主导与社会参与相结合的社会管理和公共服务体制,最大限度地调动各方面积极性,激发社会活力,加强和创新社会治理能力,具有积极的促进作用。社会组织参与交通运输治理工作机制业已具备一定的基础,但核心问题在于,政府职能转变和社会参与交通运输治理需求日益强化的大背景下,政府部门和社会组织双方都亟需在理念和制度层面做好准备。政府还应当从中观层面构建一种有效的吸纳、引导、督导社会组织参与交通运输治理的工作机制,才能够使得社会组织参与交通运输治理从价值到现实之间有一个很好的均衡和融合。唯有从制度和机制层面构建一个引导、培育、督导社会组织有序、科学参与交通运输治理的大环境,才能真正使得交通运输这一具有典型社会服务性质的行业具有更强、更深刻的社会性。 作者:隋斌斌 交通与运输论文:交通运输类教材选用与编写 摘要:教材是完成教学活动的重要工具和师生互动的载体,编写适合本专业的教材并进行合理的教材选用是提高学生创新和应用能力的重要途径之一。本文在对辽宁工业大学交通运输类专业教材使用情况的总结分析基础上,结合实际教学经验,探讨了教材应用中存在的主要问题,并提出了解决的基本措施,进而给出了交通运输类专业的教材选用建议,并制定了教材编写计划。 关键词:交通运输类;教材建设;选用;编写 大教育家孔子整理的《诗》、《书》、《礼》、《易》、《乐》、《春秋》六经是后世儒家弟子学习的基本经典,而他的弟子根据他的言行编纂的《论语》,也是儒家学说的重要体现。正是这些自成体系的教学材料使儒家教育蓬勃发展两千多年,直到现在仍方兴未艾。可见教材在教育中的价值。教材是高校教学内容和教学方法的知识载体,是学生学习之托,教师施教之据[1]。随着我国社会经济和科学技术的快速发展,对交通运输行业的人才需求要求高校要不断推进教育教学改革,构建和优化学科平台课程体系,理顺和明晰各专业的培养目标和特色[2]。在培养模式、课程体系优化和师资、实验室等资源建设的基础上,研究教材建设,以适应多层次、多目标、多类型人才培养的要求。 一、教材建设存在的问题 交通运输类教材体系已经形成并逐渐完善,对于高等教育的可持续发展十分必要。笔者总结多年来对现有的交通运输类教材的使用,发现存在如下一些问题。(1)教材覆盖面不均衡。有些方面的教材十分丰富,可供选用的空间较大。这对于各高校相关专业选择更好的教材很有益处,但是过多的教材资源不仅本身是一种浪费,会造成个别教材没有用武之地,而且也是对编撰人力资源的浪费。同时,某些方面的教材又凤毛麟角,选择余地很小,特别是缺乏一些应用性较强的教材和学科基础教材,如交通工程项目招投标,项目评估管理、二手车评估和鉴定、交通检测设备等方面都是社会紧缺的领域,但是教材却很少或者没有合适的。(2)同类教材庞杂众多。有些方面的同类教材较多,各有特色和长处,又存在不同的差异,例如,交通工程学教材就有多个版本,每个版本都可以使用,但又有所不同,这给教材的选用造成了一定的困难,必须全面评估,择优使用。(3)部分教材更新较慢。有些教材出版的时间较早,虽然初版存在不少错误或纰漏,但一直没有再版,有的虽然有再版,但是内容随着学科发展和技术进步更新的速度明显滞后。(4)部分教材比较稀缺。个别课程的教材几乎没有可供选择的余地,如专业英语方面的教材非常单一。有的课程可供使用的教材又不合适,只能通过教师自己编写讲义作为实际使用教材,在制定教学计划过程中,甚至会存在因为没有教材而放弃开设某门有用的课程的现象。在实验、实习和课程设计等实践环节使用的指导书几乎全部是授课老师自己编写,没有这方面的资源可供利用,学生学习的参考资料也较稀少。(5)专业教材系统性差。虽然不少教材都是隶属于某个教材系列,但是由于各个系列之间并无清晰的关系,每个系列又不甚完整,导致教材混杂,缺乏统一的系统性,甚至在同一系列里的教材也没有实现系统的关联和分工。表现比较突出的问题是上下游教材关联性较弱,重复内容很多。例如,交通调查的内容在多门课程的教材中反复出现,几乎每个涉及到交通调查的教材都要花一定的篇幅进行比较充分的介绍。(6)创新引领作用不足。现行的教材编写多以理论为主,而教学过程中教师往往依据教材内容顺序讲解,学生始终处于被动接受地位。这种方式埋没了学生的主观能动性、扼杀了学生创造性[3]。为了适应新时期对创新型和应用型人才培养的要求,教材建设和编写也要转变观念、面向创新,在浓缩理论精华的同时,融入本领域的创新和应用研究成果,吸纳众多教育者的创新教学经验,不断积累和完善创新设计项目,使教材不仅起到理论教学作用,也能够引领学生进行创新和应用能力培养。 二、教材建设的基本思路 通过比较分析,结合高等教育新形式下的迫切需要,笔者认为在上述问题中,比较突出和急需解决的问题主要有以下三方面:(1)教材内容重复度大;(2)陈旧内容更新较慢;(3)创新应用教材紧缺。由于教材编写需要一个较长的周期,同时编写和出版教材也受到学校政策、资金、人力资源、市场等多方面因素的制约,上面三个方面的问题的彻底解决,在短期内不能仅仅依靠教材的编写,还要在教学实施过程中充分发挥教师和其他教学资源的作用,同时充分有效的调动教学活动中的各个主体的主观能动性,内部挖潜,外部吸纳。以下几点是解决问题的基本思路。(1)发挥编者和教者的双重作用,不断优化和更新教材内容。随着科学技术不断发展,专业教材内容除了要反映教学计划和教学大纲的基本要求之外,还必须及时更新和补充,以适应科学技术的快速发展[4]。在编写新教材或再版教材时,如果不能在统一框架下实现系统的组织和细致的分工,就必须要求对现有的教材有一个全面的了解和认识,对于课程关系有准确的把握和定位,根据课程自身需要,取精去葩,杜绝与上下游特别是上游课程教材有过多重叠内容。教材编写时要注意广泛调研、多方征集建议,尽可能吸收国内外新近的教学研究成果,尽可能积累和提炼编者第一手的教学实践经验和素材,尽可能采用国内外同行的公开教学案例。使教材分工明晰,内容精练,汇粹智慧,发挥教材的潜能。在教学组织实施中,教师要灵活使用教材,注意对教材内容的合理取舍,同时要结合教学实践和教学对象的特点,根据培养目标和创新教育的要求,因人制宜,不断补充教学内容。(2)充分挖掘和发挥自编讲义的作用,形成适合专业的教材体系。专业教师要通过教改项目、课程课题组等平台有组织有计划地进行教材建设研究,制定教材选用指导意见,规划教材编写计划,积累和提炼教学案例素材,设计创新教育项目,针对实际需要和选用教材的不足编写教学讲义,针对创新和实践教育的实际背景编写实用的指导材料。讲义的编写相比于教材的编写,周期短、见效快、修订方便。实践证明,教师在教学活动中使用自编或者课程小组集体编写的讲义,更容易发挥教师的指导作用,能更好地与学生产生互动效果。所以,要重视教师自编讲义的编写和利用,使本专业的教学材料优化,形成更合理的体系。讲义建设也是一项艰巨的系统工程,不能一蹴而就,只有不断总结、不断摸索专业学生特点,不断充实、不断创新,才能使讲义的内容与形式日益完善,真正成为高质量、适合本校学生的高等学校讲义[5]。(3)开发形式多样的创新教育项目,积累和丰富创新教育材料。目前高校十分重视创新教育,各个专业面向创新教育培养目标,制定了更加合理的教学计划,在学校工科平台和专业教学体系中都强调了创新教育的重要地位,设置了多个训练环节。广大教师在学校的支持下,带领学生开展了各种创新活动,参加各种竞赛,取得了丰硕的成果,积累了丰富的经验。这对于创新型教材的建设是一个良好的开端和契机。专业教师要在这样的大环境下,积极开展现有的创新活动,如参加挑战杯竞赛、大学生创新创业计划项目等。同时,要积极探索新的创新形式,开发新的创新项目,设计更多的创新性、设计型实验和实践内容,并探索创新教育指导方法,尝试编写各类创新活动指导材料,不断积累创新教育实践经验,不断丰富创新教育素材,尽快形成创新教材建设规划,逐步充实创新教材体系。(4)实行灵活的教学组织管理方式,提高教材在教学活动中的导向作用。传统的教学组织过程是先制定培养方案和教学计划,根据教学计划对课程性质和学时的要求制定课程大纲,选用教材来适应教学计划和教学大纲的要求。而教材的编写一般并没有考虑教学计划的特点,各校的教学计划也有差异,教材的编写同时也没有规范的教学大纲约束,因此在实际教学中,就会存在选用的教材一旦更新或变化,与教学大纲和教学计划会发生偏差。另一方面,当教学计划发生变化,原有的教材和讲义也会出现不适合的现象。总之,在教学活动中,教材始终不是首要的地位。为了改变这种不利现象,有必要提高教材的根本地位,根据培养目标制定教材选用和编写指导意见,以现有和规划的教材和讲义为基础,对教学计划的课程及学时进行配置,做到以一线教师通过教材和讲义来带动教学各个环节工作的机制,挖掘和发挥教师的作用。 三、关于交通运输类专业教材选用建议 根据上述的建设思路,课题组通过对现有教材和使用的讲义进行了学时匹配和内容更新等方面的评估,结合实际执行的教材选用情况及其反馈信息,考虑了教学计划和课程的特殊要求,制定了具有参考性的教材选用建议见表1。其中未包括在实践环节教师通过自编的指导书等材料。由表1不难发现大部分推荐教材与计划学时比较匹配,但是为了强化创新和应用能力的培养,内容需要结合实践和案例进行适当更新,不能仅仅局限于教材内容。有些教材初版后更新较慢甚至没有及时更新,这就要求教师对讲授内容进行更多的更新和补充,必要时可使用自编讲义作为主要教学材料,在教材缺少或者不合适时,自编讲义更容易实现教学目标和教师的意图。例如,交通CAD课程,主要目标是让学生掌握基本的CAD绘图技能,并应用到交通设计中,而市场上的CAD教材局限于基本绘图操作,缺少交通设计实例,教师通过自编讲义,将积累的交通设计项目融入到CAD基本绘图训练中,这样可大大提高学生的应用能力。 四、教材编写规划探讨 从表1中可以看到,目前,交通运输类专业使用的自编教材和自编讲义比例还比较低,过分依赖现有市场流通教材。由于部分现有教材存在可选余地小、内容与学时不完全匹配、内容陈旧更新慢等不足,并且创新和应用型教材比较缺乏,所以,为了更好地达到专业创新和应用能力的培养,本专业除了要研究和论证合理的教材选用计划外,必须加强专业教材包括讲义和指导材料的建设规划。课题组根据现有教材选用建议,在考虑了教师编写人力资源和能力、外部影响条件等因素的基础上,选择了交通运输类专业的部分课程和实践环节,制定了初步的教材编写规划。见表2所示。 五、结束语 通过对我校交通运输类专业教材使用情况的调查与总结分析,结合教学实际情况和课题组的教学经验,讨论了教材建设中存在的问题,给出了基本的解决思路,并提出了教材选用建议和教材编写规划。这对于今后专业教学的教材选用以及未来的教材编写工作具有一定的借鉴意义。 作者:唐阳山 陈学文 魏丹 徐兆华 单位:辽宁工业大学 汽车与交通工程学院 交通与运输论文:交通运输去油化发展与建议 摘要:在交通运输领域重塑能源生产利用方式,利用现有可行的先进理念、成熟技术、最佳实践、创新模式,我国交通运输发展将实现去油化、电气化、高效化,交通用油需求在2030年左右达到峰值,实现交通发展与能源需求、交通用能与油品、交通服务与碳排放“三个脱钩”。为此,应明确交通运输重塑能源长期战略和实施路线图,及时调整炼化、汽车等产业发展规划和重点,以基础设施高效升级引领新型城市化发展,在电动汽车和货车等重点领域尽快取得突破。 关键词:交通发展;能源转型;汽车社会;电气化;去油化 在全球新一轮能源革命背景下,通过加快交通运输模式创新和技术变革,重塑能源生产利用方式,我国交通运输发展能够实现去油化、电气化、高效化,从而大幅降低全社会物流成本,为实现“美丽中国”目标提供有力支撑。 一、我国交通运输能源需求持续刚性增长,转变发展方式刻不容缓 我国交通运输能源需求增长迅速,是继工业之后能源需求增长主要领域。新世纪以来,我国交通运输能源需求年均增速达9.0%,高于全社会能源需求7.3%的年均增速。汽车保有量“爆发式”增长,从2000年的1608万辆跃增到2015年的1.6亿辆。目前,我国人均交通用能不足美国水平的1/10,不足欧盟、日本水平的1/5。如果延续目前粗放发展趋势,我国交通运输用能需求可能还将增长数倍,不仅能源安全、资源环境等将难以承受,而且将进一步加剧实体经济物流成本负担。特别是在北京、上海、成都等大中型城市,交通运输粗放发展导致的拥堵、雾霾污染等问题,已经严重损害城市宜居程度和竞争力。研究表明,机动车在北京市PM2.5排放中占20%左右,重污染时段达40%以上。一些中小城市千人汽车保有量甚至超过大中城市水平,面临的问题和矛盾尤其突出。未来一段时期,我国交通运输需求还将持续增长,汽车保有量将不断上升,交通发展道路选择不仅直接影响能源需求、环境质量和二氧化碳排放,还关系到汽车产业可持续发展、交通物流体系成本效率等,加快变革发展方式刻不容缓。 二、交通运输领域具有大幅提高能效、降低能源需求的潜力 交通运输领域重塑能源生产和利用方式,实质上就是利用国内外现有可行的先进理念、成熟技术、最佳实践、创新模式,在支撑全面小康和现代化建设交通运输需求增长的前提下,充分挖掘交通运输领域需求减量、结构优化、效率提升等方面的潜力。 (一)优化产业布局和城市化模式,从源头减少不合理运输和出行需求 在交通运输领域,货物运输和旅客出行需求增长主要受经济发展、收入水平提高等因素驱动,也与工业化和城市化模式密切相关。从国内外发展经验看,降低工业化发展对重化工行业的依赖,选择大中小城市协调发展的城市化模式,能够明显降低煤炭、铁矿石等基础原材料运输需求,并减少不必要的运输距离。目前,我国单位GDP货物运输强度是美国、澳大利亚等国的3倍以上,是日本的10倍以上,具有相当大的下降潜力和空间。通过进一步调整产业结构,在“去产能”进程中不断优化生产力布局,我国货物运输需求增长速度可以明显减缓。在城市化方面,通过引导城市群一体化发展,大力发展紧凑型城市,推动城市内部空间布局向多中心、混合功能、小街区模式发展,积极发展远程办公、视频会议、在线购物等,也能够大幅降低机动化出行需求。目前,许多发达国家城市已经在反思和改变传统城市发展模式,提出以宜居程度为核心的新城市主义、精明增长等理念。丹麦哥本哈根还把发展自行车道作为城市规划优先任务,提出打造全球最好的骑行环境,我国上海、北京等特大城市也在推行“摩拜单车”方式,解决居民出行“前后一公里”问题。我国正处在城市化升级发展关键阶段,彻底改变“摊大饼”式发展模式,探索高效宜居的紧凑型发展道路,在从源头节约能源、土地、水等各类资源方面都具有很大潜力。 (二)以铁路和公共交通为骨架,打造现代高效交通运输体系 推动交通运输结构优化,以铁路、公共交通等替代卡车、私家车等运输出行方式,是打造现代高效交通运输体系的关键。目前,我国已经建成世界第二的铁路网络、世界第一的高铁网络,中东部地区单位国土面积铁路密度也达到较高水平,为推动交通运输由“总量不足”向“结构优化”方向转型发展奠定了坚实基础。通过加快完善人口密集地区轨道交通网络,深化铁路管理体制改革,我国铁路运输占货物运输比重下降的趋势有望得到扭转,铁路在客货运输出行中的竞争力将进一步提升。不断提高铁路、水运等高效方式在货物运输中的比重,是降低交通运输能源需求增速的最大潜力所在。在公共交通体系方面,我国主要城市在基础设施、服务水平、出行分担率等方面,与东京、纽约、香港等发达城市还有很大空间。在城市规划、资金投入、土地安排、路权分配等方面,“公交优先”战略并没有得到有效落实。今后伴随“市民化”成为城市化工作重点,把公共交通切实放在城市发展首要位置,对于增加基本公共服务供给,增强对人口集聚和服务业的支撑能力具有重要作用。特别是在城市圈、城市带发展进程中,加快推进公共交通基础设施互联互通,不仅具有显著的节能减排效果,而且有利于促进区域人口、经济等一体化协调发展。 (三)加快普及新能源汽车,提高电力、天然气在交通用能中的比重 目前,我国已是世界上最大的汽车生产和消费国,具备引领全球新能源汽车发展的产业基础和市场优势。截至2016年,我国新能源汽车保有量超过100万辆,天然气汽车保有量超过500万辆,已经突破试点示范起步“瓶颈”,有望进入快速普及发展阶段。通过积极推广电动汽车、混合动力汽车、天然气汽车等,不仅能够显著降低化石能源需求,而且对于改善城市环境质量具有重要贡献。在汽车快速进入家庭过程中,我国有望开创一条不同于发达国家发展经验的新路。特别是在电动汽车发展方面,我国具备实现赶超跨越的战略机遇。目前,我国电动汽车产业化已经走在世界前列,新的技术突破和商业模式不断涌现,由政策驱动向政策市场双驱动转型的特征日益显现。在这种背景下,通过及时调整财政补贴等激励政策,加快完善充电桩等基础设施建设,结合购车许可、限制行驶等辅助政策,我国一些发达地区和城市有望在全球率先进入“新能源汽车社会”。在交通能源需求增量中,石油需求的增长空间将进一步被电力、天然气等替代。 (四)乘用车和载货汽车并重,大幅提升机动车燃油经济性水平 在加快发展新能源汽车的同时,传统内燃汽车也具备持续提高能效的巨大空间。截至2015年,我国汽车保有量达1.7亿辆,汽车生产能力超过3000万辆,绝大多数仍是传统内燃汽车,并且汽车平均油耗水平明显高于欧洲、美国水平。研究表明,通过持续提升机动车燃油经济性标准,加快普及轻量化、小型化、动力总成升级优化等先进成熟技术,到2030年我国乘用车新车平均油耗有望下降到3L/100km左右,比目前平均油耗水平下降一半以上。同时,由于货物运输能耗占我国交通能源需求的60%以上,载货汽车领域能效提升的潜力更大。目前,美国能源部实施的“超级卡车”项目,仅利用现有的、成熟的、成本有效的技术,重型卡车的实际能耗能够下降50%以上。对我国而言,通过提升卡车装备水平、发展甩挂运输、优化物流组织管理,实际能耗下降的幅度将更大。此外,在“中国制造”创新升级过程中,伴随绿色制造、智能制造、先进复合材料等共性技术发展突破,也将有利于汽车能效持续提升,为交通运输领域节能减排降碳带来更大的外溢效益。 三、去油化、电气化、高效化是交通运输重塑能源生产利用方式的主要方向 根据我们的研究,通过推广应用国内外现有可行的先进理念、成熟技术、最佳实践、创新模式,我国交通运输去油化、电气化、高效化进程将显著加快,能够实现交通发展与能源需求、交通用能与油品、交通服务与碳排放“三个脱钩”。 (一)以较低的能源需求增长满足交通运输与城乡居民出行的快速增长需求 到2050年,我国交通运输需求将持续增长,货物和旅客周转量相比2010年分别增长3.9倍、4.9倍,私人汽车保有量相比2010年增长5.9倍。如前所述,在交通部门重塑能源的生产和利用方式,交通运输终端能源需求增速大幅放缓,2050年仅比2010年增长1.3倍。同时,交通终端用能需求和二氧化碳排放都在2035年左右达到峰值,之后进入持续下降通道。 (二)交通用能摆脱对油品的高度依赖,实现电气化、清洁化、多元化 在高速铁路、电动汽车发展推动下,电力将成为交通部门增长最快的能源品种。到2050年,电力占交通终端能源需求的比重达到22%,远高于目前1%的水平。交通用能全面实现清洁化,电力、天然气、生物液体燃料占交通终端能源需求的一半以上。汽油、柴油等油品需求增长大幅放缓,并且交通用油需求在2030年左右达到峰值。 (三)交通运输体系的技术效率和经济效率显著提升 电动汽车、混合动力汽车在2030年左右成为市场主流,在汽车销售量中的比重超过一半,技术水平和产业竞争力达到世界先进。交通运输体系综合效率明显改善,2050年单位客货周转量的能源消耗相比2010年下降一半以上。不仅交通运输体系的系统配置效率、技术效率得到大幅提升,在智能交通、智慧城市、物联网等推动下,交通运输的组织效率、经济效益也显著改善。 (四)为降低实体经济成本、培育新的增长点做出重要贡献 尽管交通运输重塑能源能源生产和消费方式,需要增加在铁路、公共交通、电动汽车、高效卡车方面的投资,但带来的经济、环境和社会效益远远超过投入。与延续当前的发展态势相比,交通运输重塑能源到2050年需要的累计额外投资仅16万亿元,远小于其带来的节约能源、减排污染物等效益。同时,在节约不必要基础设施投资、降低物流成本方面,在促进电动汽车、智能交通发展方面,还有利于培育新的经济增长动力,为繁荣经济增长做出积极贡献。 四、启示与建议 (一)明确交通运输重塑能源长期战略和实施路线图 交通运输重塑能源生产和消费方式涉及宏观经济、行业管理、技术选择、政策体制等方方面面,其长期愿景目标也不会自动实现。要把新一轮能源革命、信息革命、产业革命等大势与交通运输发展战略衔接起来。坚定去油化、电气化、高效化的发展方向,将其纳入国家发展规划、产业政策中,针对货运、城间客运、城市客运、汽车、慢行交通等不同细分领域,明确分阶段目标和实施路线图。 (二)及时调整炼化、汽车等产业发展规划和重点 交通运输重塑能源生产和消费方式对未来油品需求、汽车发展带来深刻影响。如果延续目前发展趋势,将进一步恶化炼化、汽车等产能过剩问题,带来巨大的投资沉没损失。同时,伴随交通用能结构发生显著变化,电力、天然气等将加快替代油品消费,汽油柴油失衡的矛盾会更加突出。在这种背景下,要全面停止新建炼化、传统燃油汽车产能,并在“去产能”进程中加快既有产能改造升级,适应多元化、清洁化变革趋势。 (三)以基础设施高效升级引领新型城市化发展 我国基础设施建设已经突破“瓶颈”制约阶段,在升级发展过程中,要以节能高效为重要原则,引领生产力合理布局、城市化紧凑发展,提高基础设施使用效率和效益。在城乡一体规划中,要围绕轨道交通、公共交通、慢行交通等,协调布局生产、生活、生态空间,并加大土地供应、财政扶持等支持力度。 (四)在电动汽车、高效卡车等重点领域尽快取得普及突破 进一步强化财税、标准、价格等综合性激励约束政策,在保障需求持续增长、稳定市场预期基础上,建立补贴、标准等政策动态调整机制,引导全产业链技术水平不断创新进步。财政资金应加大对共性技术开发、充电基础设施等支持力度,鼓励有条件的地区和城市灵活运用购车许可、限制行驶、停车收费等政策,促进租赁共享等商业模式创新,在电动汽车普及、高效卡车研发方面尽快取得突破。 作者:朱跃中 田智宇 伊文婧 交通与运输论文:交通运输企业财务管理问题与对策 摘要:近年来,交通运输行业获得了长足的发展,但是也面临很多问题。如何让交通运输企业获得持续性发展,解决企业财务管理中的问题就迫在眉睫。本文对交通运输企业财务管理面临的问题进行了分析,并提出了相应的对策。 关键词:交通运输企业;财务管理;对策 一、引言 交通运输企业拥有庞大的固定资产,但面临的细分市场竞争也较为激烈。在企业的各项经济业务中,财务管理都将得到贯穿。所以,还要通过合理开展财务管理工作帮助企业获得更多的收益,进而使企业取得可持续的发展。因此,相关人员还要加强对交通运输企业财务管理的研究,以便更好的促进交通运输行业的发展。 二、交通运输企业财务管理面临的新形势 近年来,我国经济持续高速发展,交通运输行业作为国家的经济命脉,并获得前所未有的发展机遇,交通运输企业及时转变了等、靠、要的观念,逐步将提供的服务由单一化向多样化、精细化过渡,运输能力显著增强,企业的收入来源呈现多样化、企业的规模也日益扩大。目前,交通运输企业承担了大量非盈利社会责任,各辖属公司也地处不同地域,收入主要包括营运收入、营运衍生服务收入和财政补贴性收入等,收入和支出大多以现金流为主,固定资产比重大,流动资产比如原材料、存货的比重小,各辖属公司的财务人员大多以派出为主。当前,我国经济发展已经进入新常态,既要面临重要的战略机会,又要面对风险隐患增加的挑战,结合交通运输企业自身的特征,交通运输企业要可持续发展,对企业的财务管理提出了新的要求。 三、交通运输企业财务管理面临的主要问题 (一)财务内部财务控制制度落实不到位,大多数交通运输企业都建立了内部财务控制制度,在实际工作中,内控制度空有摆设,没有发挥真正的作用。一方面各分支机构地处于不同的地域,更容易受各辖属公司负责人作风的影响而不敢做,财务管理过于随意和松散,财务人员内部控制意识不强,大多本着多一事不如少一事的态度而不想做,习惯于按经验和按传统办事,认为加强内部控制就是给自己增加了工作量,影响了办事效率;另一方面,在实际的工作中,内审人员经常会因为业务知识不全面而出现检查监督不到位,往往以事后监督为主、事后补就,无法在事前、事中进行有效的监督;而且内审人员即使发现有严重违法违规行为或者制度的一些漏洞,碍于一些原因,最后实施的处罚措施不得力,致使内部控制制度流于形式。(二)企业承担大量财务风险,财务风险贯穿生产经营的各个环节,因为各种不确定性而导致企业蒙受损失,作为从事高危行业的交通运输企业更是首当其冲,一方面,外部宏观环境的不利变化必然给交通运输企业带来财务风险,国家大力发展高速铁路运输、飞机运输、客车运输,交通运输企业的营运线路不断加密,尤其是跨省营运线路、相互重叠的营运线路势必受到严重冲击,财务管理系统如果不能及时适应和应对,不能进行科学预见,措施不力,势必加大了企业承担的财务风险;另一方面,交通运输企业需要融资购入大量固定资产投入运营,流动资产比重较小,而固定资产比重高居不下,相对来说,交通运输企业需要利用长期自有资金和大部分融资负债筹集资金购置资产,但由于投资回收期过长,资金结构不合理,偿付能力存在问题,缺乏强有力的应急抗风险能力,都会使交通运输企业长期处于高风险状态。(三)财务人员缺乏主观能动性,交通运输企业的很大一部分收入来源于财政补贴,由上级主管部门直接拨付,财务人员大都习惯于被动的开展财务工作。一方面财务人员的工作与实际业务脱钩,数据的分析、填报以及财务报告的编制都是按照上级主管部门的要求提供,缺乏灵活性、适应性;财务人员未能按照交通运输企业自行开展的业务进行全面考核分析,汇总财务报告以及披露潜在的隐患,无法为企业经营者决策提供真实、全面的财务数据;另一方面,基层财务人员素质参差不齐,思想观念陈旧,缺少主动学习的动力,面对会计信息化时代,缺少专业知识与信息技术知识于一体的复合型人才,无法有效的应对市场经济的瞬息万变。 四、加强交通运输企业财务管理的对策 (一)建立完善内部财务控制制度 合理保证企业经济活动合法合规,保证财务信息的真实完整,有效防范舞弊和预防腐败,促进企业高效发展。首先,从岗位部门职责设置、审批权限、会计核算管理制度等入手完善各项财务管理规章制度,加强财务人员的垂直管理,避免人为干预,规范财务人员的会计行为,务必做到财务人员职责权限明确,相互制约,使各项财务工作严格按规定落实;其次,建立完善的内审机构,严格管理,做好内部审计制度建设,保证内部审计的独立性,对内部审计发现的财务管理中的任何问题对症下药,要及时提出整改措施和意见,并监督落实整改到位;最后,在执行内控财务控制制度中,不断总结经验,改进财务管理方式方法,对出现的新问题、新情况仔细调查研究,制定切实可行的内控财务控制制度,保证企业财务管理的有效运转。 (二)加强企业财务风险控制 财务风险是客观存在的,把财务风险控制在一个合理的、可接受的范围之内是财务管理的重要目标。首先,为了应对外部环境变化的影响,交通运输企业应制定相应的风险调控机制,比如可以建立全面预算管理体系,资金使用监控体系,财务人员应树立风险观念,不断提高综合判断环境变化的能力,并能够提出相应的应对策略,比如对宏观环境变化加强动态分析,做到早准备、早谋划、从容应对,规避企业财务风险;其次,交通运输企业应该多措并举,科学合理利用庞大的现金流,提高投资收益,积极选择合理的筹资方式,拓宽融资渠道,充分论证资本成本与风险的利弊关系,不为片面追求财务杠杆效应而增加负债筹资,达到资本结构最优化;最后,我们进行财务管理风险时,应充分分析财务风险产生的原因,我们要建立财务风险的事前控制、事中控制、事后控制的全过程控制,而对于在新的环境和变化会衍生出新的风险,我们要积极应对,总结经验教训,建立风险档案。 (三)以人为本,优化财务人员队伍 在市场经济体制发生变化的同时,交通运输企业的财务管理工作也变得越发复杂。面对这种发展形势,企业财务会计还应得到素质水平的提升,才能进一步确保财务管理工作的科学性、有效性。首先,财务人员需要加强自身职业修养,并自觉维护会计职业道德,坚持崇高的会计职业理想;加强专业知识的学习,加强对财税法规及新政策的学习,更要熟练掌握财务软件、数据库等新技术,成为复合型财务人才;其次,充分发挥财务人员的主观能动性,企业要完善对基层财务人员的激励机制,细化工作的考核标准,调动财务人员的主动性和创造性,财务人员不再是简单枯燥的记账,要让财务人员积极参与企业的日常管理,主动反映经营管理活动中存在的问题,主动提出合理化建议,为领导决策提供依据。总之,在新的形势下,交通运输行业获得了长足的发展,但是交通运输企业面临问题复杂多变,如何让企业获得持续性发展,解决企业中的财务管理中问题就迫在眉睫,积极建立完善内部财务控制制度,加强企业财务风险控制,以人为本,优化财务人员队伍,为企业提供高效的财务管理,为交通运输企业的健康、长远发展保驾护航。 作者:白道涛 交通与运输论文:交通运输与能源消耗研究 摘要:自改革开放以来,我国经济高速发展,带动着交通事业高速发展,为人们的生活带去了极大的便利。而随着人们生活水平不断提高,私家车的数量不断增加,不仅给城市建设带去了极大的困难,也为周边环境带去了极大的破坏,同时还造成了能源的浪费。这一现象不断的疯长,指示有关部门高度重视交通部门的能源问题。本文主要对这一问题进行探讨,并提出了一些建议。 关键词:交通运输;能源消耗;研究综述 交通行业在经济不断发展的带动下蓬勃发展,但由于其行业存在这特殊性,使得整个行业的能源消耗不断增加,增加了成本消耗的同时,还不利于自然环境的保护,同时不利于我国国民经济长远的可持续发展,从而进入一个无限循环的死胡同。因此,相关的图交通部门必须要对我国交通实际情况展开合理的调查和科学的分析,从而选择最合理有效的来减少交通的能耗,促进我国国民经济更加高速的发展。 1公路运输能源消耗 在中国,公路交通运输是受众范围最广的一种交通费,主要通过汽车以及货车拉载乘客和货物来展开出行的,具有灵活便捷,快速,承载量小等特点。并且受我国具体公路交通情况影响,我国公路运输也发生了翻天覆地的变化。短途、小型的乘客汽车数量呈现出大幅度的增加,私人用的小型乘客车的数量也不断地增长,而小型货载车辆则明显减少,主要是因为社会整体需求发生变化而导致的。而公路运输的能耗则呈现出不断上涨的趋势。根据相关专家对于公路运输消耗的研究报告总结来看,大多数研究专家认为造成公路能源消耗上账的原因多种多样,主要有这样几种因素:公路数量的变化,汽车数量以及构成结构的变化、人们节能意识的转变以及公路自身呈现出来的特点等。并且根据实际情况提出了一些降低公路能源消耗的措施,其中主要涉及新能源的使用、法律法规的完善和更新、汽车生产技术的改进、交通运输结构的优化改善等多个方面的方法。并且在不同的节能方法使用中,需要根据不同的情况来选择不同的措施加以改善,从而从整体降低公路运输能源消耗水平。但是纵观所有交通运输来看,公路运输能源消耗量较大,所以许多研究学者深入研究整体交通运输成本问题,并且根据环境问题提出一些针对性的解决办法,包括短途绿色出行、海上高速公路等。这样不仅能够保护周边环境,降低公路能源消耗,还能推动公路不断发展。 2铁路运输能源消耗 与公路不通,铁路属于专线的叫运输方式。比公路的运输量大,并且不容易受到气候环境的影响。并且在所有的交通运输能源消耗中,铁路的消耗是最低的。所以,与其他运输方式相比,铁路具有较为光明的发展前景。然而这只是学者在横向研究比较中得出的结论,并没有深入对铁路展开纵向的运输研究,没有深入到铁路运输能耗的本质。现阶段在研究铁路能源消耗的内容较多,主要集中在消耗的整体情况、铁路运输的结构以及铁路运输消耗能源结构等,并且将铁路运输与公路和水路运输相比较。最后得出大力提倡铁路运输发展的结论,这样才能促进我国交通事业更进一步的发展。同时也提出一些建设性意见,因为铁路运输受多个方面的影响,仍然在运输过程中存在着能源浪费的情况。因此,这就要相关管理部门完善法律法规,加强管理和检测,提高工作人员的节能意识,最终提高全体铁路的节能水平。3城市交通运输能源消耗城市交通主要指的是在城市内部运行的公共交通设施,以城市公共客运为基础。因为城市交通所面向的消费群体为城市人群,所以城市交通运输受到城市内部各方面的高度影响,例如城市道路的拥堵情况,城市线路的安排设置等。在具体的实际运行过程中,城市交通运输工具的种类较多,不仅包括民用交通工具,还包括公共交通工具,例如公共汽车,电动车、摩托车、自行车等非机动车。不同的公共交通工具对能源需求不同,多数公共交通使用的是柴油和天然气以及电力能源带动,其中天然气和电力属于可再生能源,是清洁能源。而随着人们收入水平不断提高,私家车的数量不断增加,对于汽油等非可再生能源的消耗不断增加,从而导致城市交通能源消耗比例上升。由于交通运输业自身特性,与其他行业相比,交通运输业能源消耗水平较高,对柴油、汽油以及燃料油等油类资源的消耗水平远远高出其他行业,从而增加了交通运输的整体成本,对我国社会经济更好发展造成了较大影响。一些研究学者在对城市交通能源消耗水平进行深入研究后,建议对私家车整体数量进行限制,大力建设公共客运,从而改善城市交通整体能源消耗结构,降低城市交通能源消耗水平。有些研究学者在对城市实际交通情况以及交通行业未来发展需求进行合理分析后,阐述了一些影响城市交通能源消耗水平的因素,并建议对城市交通结构进行优化,从而降低城市交通能源消耗水平。 结束语 降低交通运输的能源消耗不仅是在能源消费量上有所下降,更应该是能源的充分利用和能源利用效率的提高。基于国内学者对交通运输能源消耗的相关研究的特点,今后可从以下几个方面进行交通运输降耗的研究的拓展方向:第一,增强弱势研究。对航空、水路交通运输方式的能耗问题加强其研究力度。不同地区受客观地理环境影响,交通运输中重要依托方式也会因地制宜。加强水路运输能耗的深入探究,可为其提供理论的降耗支持。第二,切入物流角度。伴随现代物流在区域经济发展中的重要作用,现代物流要求低成本和快捷性等,通过物流的发展带动和促进交通运输方式整合,降低交通运输系统能耗,提高交通运输系统效率。第三,增加实证研究。鼓励增加实证研究检测,及时反馈降耗对策和途径在实际操作过程出现的问题,对提出的降耗策略和途径不断优化,促进相关降耗措施更具有针对性。能够加快理论应用到实践的速率。第四,优化交通运输结构。交通运输的发展,不仅带来能源消耗问题,同时也产生生态环境影响。因此,在资源节约型和环境友好型的前提下,宏观控制交通系统,优化系统结构,提升社会服务水平,优化现代交通系统可持续发展。第五,健全降耗评价体系。建立可操作、具有实用性和适用性的降耗评价体系,可将降耗成效具体量化,可以明确交通运输系统中依然存在降耗空间的方面,推进降耗过程循序渐进。第六,控制民用汽车和居民出行。 作者:徐胜军 单位:鹤岗市公路管理处 交通与运输论文:交通运输系统与经济系统的协调发展 摘要:交通运输是国民经济的基础产业,针对区域交通运输与经济协调发展,根据我国交通运输发展现状,分析交通运输与区域经济发展的关系,并提出合理化建议,能为经济发展提供良好的支撑条件,有利于实现社会与经济的可持续发展。 关键词:区域;交通运输;合理化 评价区域交通运输与经济协调发展,构建其评价总体思路、指标体系及评价模型,运用定性分析与定量分析相结合的方法,建立起研究理论与现实的纽带,对于交通运输与区域经济协调预警和管理具有重要用用。 一、区域交通运输系统与经济系统协调发展理论 系统论的创始人是贝塔朗菲,是涉及面广、内涵丰富的概念,他将系统定义为相互关联的元素的集合。一个系统是一个由许多要素所构成的整体,系统作为整体具有特定的功能,通常的系统都是具有某种目的的,可以协商、综合成为具有良好功能,其功能以系统的结构为基础,,一般系统都具有一定的层次结构,其要素之间相互联系、相互作用、相互依赖,一起构成了系统的整体运动特性,存在于一定的物质环境中,某一要素发生变化则会影响其他要素,外界环境的变化会引起系统特性的改变。区域经济学从19世纪50年代开始形成,其研究内容是根据其研究对象而定的,其重要标志就是区域经济结构。区域的空间发展总是不平衡的,区域产业结构不断地进行置换,。城市是区域的核心,区域政策是解决区域间经济发展差异措施,区际间分工具有发挥区域优势。经济学家对运输问题的研究有很长的历史。运输经济学有自己的一套理论。其中运输经济引论主要包括运输业的发展、运输业的性质和运输资源配置;运输市场以对运输市场的一般分析为基础;运输企业包括它的企业制度形成及其对塑造市场主体等;政府宏观调控实现资源优化配置;运输与经济社会发展有着密切的联系,以上这五个方面是运输经济学的组成。运输经常学运用了可持续发展思想。其概念非常明确地内涵了发展原则,追求的公平性原则,不损害支持地球生命的自然系统,不削弱子孙后代满足需求的能力的发展,致力于达成既尊重所有各方的利益。可持续发展以经济增长为前提,是协调发展的目标和指针,包括经济优先、经济结构和经济质量,而协调发展是可持续发展的前提和基础。协同学是德国功勋科学家哈肯提出建立的,是其子系统以复杂方式作用构成的复合系统,其子系统按一定规则形成相应结构和功能,协同行为有超越各要素自身的单独作用,具有内在性和自主性,自动产生空间、时间和功能有序结构。 二、区域经济系统与交通运输系统如何协调发展 首先要了解“协调”和“发展”两个概念。要把协调看作是一种组织管理工作,把协调当作事物发展的一种态势,要处理好区域内经济社会各要素关系,使得区域内经济持续、快速、稳定的发展。协调应是发展的一种规定,发展是一个具有普遍意义的范畴,发展用来叙述一个国家的经济变化。协调发展是“协调”与“发展”的交集,是保持经济可持续发展的基本前提,强调整体性、综合性和内在性的发展聚合,因此,交通运输发展也、应与经济发展相协调。经济系统是以人类的活动为中心的,是一个非常复杂的系统,涉及社会、经济、科学技术、生态环境等,具有整体性、适应性、层次性、相关性等。区域经济系统是一定区域内的经济系统,是个动态的系统,处于有组织的活动状态,区域内、区域外发生着有机联系。交通运输是按照不同的目的和不同的标准,某个范围有目的性的空间位移,分为铁路、公路、航空、水运、管道等。区域交通运输系统是指承担该区域的客货运输任务的各种交通运输设备、资源、人员及相应的管理组织的整体,按照不同的原则分成不同的子系统。其中铁路运输子系统运输能力大,但其固定成本很高;公路运输子系统资金投资少,但公路运输系统的运输成本高;水运子系统运输成本是最低的,但是水路运输容易受气候条件的影响;航空运输子系统速度快,但是航空运输子系统受气候条件影响大;管道运输子系统具有特定性,适用于天然气和流向比较集中的原油等。区域交通运输系统在运输生产过程、生产时间具有连续性,随着社会经济的需求,运输任务也随着变动。区域交通运输是区域经济的一个子系统,区域经济的开放性靠交通运输来实现,它刺激区域经济发展,推动区域经济发展。从我国长期以来的实践证明来看,交通运输发展是协调发展的战略,它强化区域经济系统内外的经济联系,促进区域经济水平的提高,带动本地区对优势资源的开发,以更进一步促进区域交通运输的发展。 三、如何评价两者的协调发展 首先我们要看到两个系统发展的相关性是客观存在的,应解决选择指标和建立指标体系,了得到准确的、客观的、可靠的结果。作到全面但不可包罗万象原则,应注重普遍性与特殊性的统一,指标体系的科学性应基于理论体系,指标的选取要考虑到相关性,指标的选取应易于收集、量化,在共同的原则下构建评价指标体系。要建立评价指标体系的框架结构,以交通运输与经济两个子系统为单位进行。要采用合适的指标选取原则及方法,指标的初选有分析法和综合法两种,并对初选的指标进行完善。采用主成分分析法来评价其水平。主成分分析能较好地解决多指标降维问题,消除了评价指标间的相关影响,较好的解决了权数处理问题,有利于提取系统的主要信息,但一定要注意确定主成分的个数。当然还要确定协调发展系数的计算方法,判断系统之间是否协调发展,避免评价过程中主观因素,并针对区域制定适合的管理措施、方案,以期有助于促进系统间的协调发展管理。 作者:崔双静 单位:吉林省伊通满族自治县运输管理所 交通与运输论文:交通运输与大气环境治理 摘要:治理大气污染,改善空气质量,是全社会义不容辞的责任。在这场关乎人民福祉、关乎国家形象的环境治理行动中,交通运输行业理应主动作为,积极谋划,采用创新的思维方式,从创新管理、技术革新入手,向传统宣战,在改善生态环境工作中,走在全社会的前列。交通运输业是国民经济的重要产业,也是能源消耗的大户,是大气污染的重要污染源之一。在交通运输行业采取节能减排措施,对治理大气污染、改善空气质量,提高人民生活的幸福指数,具有重要的意义。 关键词:交通运输;雾霾;治理;大气污染 近年来,我国空气污染呈加重趋势,雾霾天气频繁出现,特别是京津冀地区,空气污染程度稳居全国前列,PM2.5超标呈常态化,空气污染已成影响人民生活品质、影响我国国际形象的一大公害,治霾防霾刻不容缓。造成空气污染的污染源很多,主要有工业源、交通源、生活源等。改善空气质量,提高人民生活的幸福指数,还百姓一片蓝天白云,交通运输行业责无旁贷。 1从节能减排的角度合理设置收费站 我国很多公路收费站存在车辆扎堆等待缴费的情况,有资料显示,汽车怠速3min消耗的燃油相当于正常行驶1km消耗的燃油,而且发动机在怠速时,燃油燃烧不充分,污染物排放量相当于正常行驶的数倍。因此,交通主管部门应当合理设置收费站及收费车道数量,避免或减少大量机动车原地怠速的情况,特别是大力推广ETC不停车收费技术。 2严格推行上路车辆准入制度 随着我国经济迅速发展,汽车保有量激增,相当一部分机动车排放不达标,属于“黄标车”。一辆黄标车的污染物排放量相当于数辆达标汽车的排放量,因此淘汰黄标车势在必行。黄标车的治理不仅在城市,在广大农村地区,也应实行黄标车淘汰制度。同时,对汽车生产环节,国家应对进入市场的每一款车型进行检测评估,严格按国家标准实行准入制度。对技术落后的车型,应严格限制其生产和销售。只有从机动车生产和销售环节把住关口,才能为交通运输行业大气治污创造有利的条件。 3大力发展公共交通,实施公交优先战略 大力发展公共交通,实施公交优先战略,显得颇为必要而紧迫。有研究显示,在北京市一个出行者乘公共交通工具上下班比乘私家车出行平均每年少产生4.1kg的碳氢化物,28.6kg一氧化碳和2.3kg的氧化氮。显然,提高公交车在汽车保有量之中的比例可以很好的提高大气环境质量,产生环境效益。 4构建合理的交通运输体系 在我国的长途货物运输中,应积极谋划交通大格局,特别是能源、建材等大宗货物材料,在具备水运条件的地区,应优先采用水路运输,在内陆地区优先采用铁路运输。对于水运、铁路不能通达的地区,再转由公路运输。只有构建合理的交通运输体系,才能使能源消耗保持在最低限度,创造最低的能源产出比,将货物运输环节对环境的影响降至最低。 5大力发展新能源机动车 在我国,新能源汽车尚处于起步阶段,传统燃油汽车仍占主导地位,新能源汽车占比还很小,发展潜力巨大。政府应采取补贴等形式鼓励人们购买、使用新能源汽车、替代传统能源汽车。 6结语 治理大气污染,改善空气质量,是全社会义不容辞的责任。在这场关乎人民福祉、关乎国家形象的环境治理行动中,交通运输行业理应主动作为,积极谋划,采用创新的思维方式,从创新管理、技术革新入手,向传统宣战,在改善生态环境工作中,走在全社会的前列。 作者:曹艳民 单位:唐山市交通运输局 交通与运输论文:道路交通运输问题与对策 摘要:在改革开放之后,我国道路交通运输行业得到了空前的发展,但是在发展的同时,出现了很多问题。对所存在的问题进行探讨和研究,并提出解决这些问题的对策,希望可以促进我国道路交通行业稳定、有序地发展。 关键词:道路交通运输;问题;对策 0引言 目前,我国社会经济不断发展,交通运输业得到了快速提升,但与此同时,道路交通问题越来越多、越来越复杂。交通运输行业应遵循可持续发展的理念,结合自身实际情况,及时解决当前道路交通中各种问题,因地制宜制定出促进道路交通发展的方案,最大程度上满足现代社会发展对交通运输的需求。 1我国道路交通运输系统中出现的问题 1.1能源综合利用效率较低 在维护和建设道路交通中,每年都要耗费大量的财力和物力,同时也要耗费大量的化学能源。据有关调查研究表明,发达国家能源利用率较高,其交通运输所消耗的能源总量仅占国家能源消耗总量的35%,而我国将近85%以上的能源都应用到交通运输行业上。所以,与发达国家相对比,我国能源综合利用率较低。 1.2道路交通结构不完善 与改革开放之前相比较,我国道路运输行业已经取得很大的发展,不管是从道路交通设计理念,还是从设计原理上来讲,一直处于快速发展状态中。但是与发达国家相比,我国道路交通运输结构中存在着很多问题,这些问题直接影响着道路运输交通的发展。没有形成完整统一的道路交通运输结构系统,无论哪种形式的道路交通结构系统,都没有得到充分地利用;城市交通服务水平和服务能力应不断提高,相关服务工作水平未达到具体规划要求;在道路建设中,普遍存在着“断头路”这一现象,严重制约我国城市道路和高速公路以及国道的网络效应;在建设道路和养护道路过程中,大范围应用一次能源,没有充分使用可再生能源,导致资源不能循环利用。 1.3道路和交通环境污染现象严重 在道路交通的运行及建设过程中会产生大量的污染物,尤其是汽车排出的尾气直接污染了自然环境。同时,汽车尾气也造成我国很多一线城市雾霾现象越来越严重;汽车鸣笛也造成了噪音污染等,这就需要我国政府和环保部门加大治理力度,提高生态环境质量,减少汽车尾气污染。 2解决道路交通运输问题的具体措施 2.1智能化交通运输系统的应用 党的十八大提出要将我国社会建设成为环境节约型和生态友好型社会主义国家,为了贯彻和执行十八大会议政策,提出应用智能道路交通系统这一策略。第一,应用智能道路交通系统既可以达到节约社会资源的目的,也可以符合节约自然资源的要求,并且智能道路交通系统也具有较高的安全性。第二,在不同程度上减少汽车尾气对环境的污染以及减少交通对生态环境的破坏。在道路交通行业发展中,应用智能化道路交通系统,不但可以加强道路交通管理质量,而且也能提高交通的安全。同时,在应用智能化交通系统过程中,应结合我国各地区的道路交通的实际情况,针对性的制定出适合道路交通智能化发展的方向,解决交通系统中所出现的问题,推进我国交通事业的快速发展。 2.2加大财力和人力的投入 随着我国社会经济的发展,道路交通需求量也在不断发展。不论从我国实际情况分析,还是从发达国家实际情况分析,都需要一个可以支撑国家持续发展的交通系统。所以,这就需要加大力度研究交通系统,改革传统的道路交通结构,完善交通基础设施,及时解决道路交通系统中所出现的问题,确保道路交通运输系统的有序、稳定运行。从各方面上来讲,唯有建立一条可持续发展道路,无论从财力上,还是从人力上,都加大对道路交通系统的投入,才能确保我国能源可持续利用。 2.3提高道路的通过能力 在建设我国城市道路过程中,如果采用根据道路需求量增大而加大力度建设道路这一设计理念,可以说这种设计理念过于简单,并未结合其他因素考虑到道路交通建设的重要性。在建设城市初期阶段中,虽然交通运输量并不大,但是急需要形成基本道路结构体系,如果采用单纯依据交通需求增加道路建设这种设计理念是可以满足在交通运输量不大的情况下的需求,但从可持续发展层次上考虑,这种设计理念有很多不完善之处。根据总体规划的引导,对道路网络系统进行大力建设这是一种科学、可行、有效的方法。随着城镇化进程的加快,改造破旧的道路网络是十分必要的,这也是建设节约型社会和环境友好型社会的基础工作。在改造传统道路系统中,应充分利用现代高新技术,通过引用控制技术和信息技术以及网络等技术,不断加强规划道路交通和管理道路交通的质量和水平,从而提高资源利用率。 3结语 随着我国社会经济的发展和人口增长速度的加快,道路运输结构系统是否完善和科学合理直接关系着我国国民经济的发展情况。为了确保我国道路交通行业的稳定发展,这既需要交通运输管理部门完善解决在工作中所出现的各种问题,也需要我国政府加大对道路建设的资金投入,从而推进我国社会经济的可持续发展。 作者:张鑫 单位:河北省承德市运输管理处
0引言 公路运输产业向绿色低碳经济发展与固废循环系统运用经济发展的范畴,实际涵盖了绿化道路、低碳化道路、循环系统运用等三种范畴。高速公路运输业则属于一种市场经济形式,而绿化道路、低碳化道路等范畴则是绿化经济发展与低碳循环经济发展等范畴的衍生。由此可见,绿化道路、低碳化道路与绿化经济发展、低碳化经济范畴同出一辙。绿色经营侧重于兼顾社会经济效益的发挥,低碳经营则注重于以高新技术经济社会蓬勃发展为手段,降低传统能源,二者都以环保为主要目的。交通部门绿色经济低碳发展就是根据可持续发展理念,经过与绿色交通、低碳交通技术相结合,以高效能、低环境污染、少排放、低能源、可循环使用为其基本特征的经济社会快速发展模型,其核心内容就是经过采用技术创新、资源结构的优化运用等方法,在达到经济社会目标的同时,降低传统能源,以达到社会和自然的和谐经济社会快速发展,其资源稀缺理论也更加证明了提出此经济社会快速发展观念的正确性。我国目前正处在经济社会变革的关键阶段和工业发展、城镇化高速发展的重要发展阶段,经济社会的发展和改善民生的任务都非常重,燃料需求量将会不断上升,完成国际碳排放量限制的目标压力仍然很大。公路运输产业系统是在我国应对气候变迁工作部署中,已确立的以降低碳排放量为特色的三个重要产业系统之一,因此构建绿色低碳运输系统对于我国应对气候变迁、完成低碳减排目标,有着非常重要的意义。国家为推进绿色高速公路系统的工程建设步伐,确定了“一个核心工作主线、五大努力”的战略管理工作思想,即以改变发展生产方式、加速发展现代高速公路运输业为主线,并认真进行了五大着力推进,当中一点便是要着力推进建立各种资源节省型、环保友善型、固废循环型行业,并加速形成以低碳经济为特色的现代高速公路系统。近年来全国固体废弃物堆积情况严峻,特别是公路建设行业固体污染无法发现有效的解决路径,部分地方还面临监督不力的重大管理问题,将使得城市交通环境和城乡居民生命质量深受严重威胁影响。从目前趋势而言,我国工业的固体废弃物资源性质处理工作已势在必行。 1研究综述 由于社会经济的高速发展,高速公路运输产业所产生的环保问题己日趋严重,比如,高速公路运输产生的废气、资源耗费过大等等,也就是由于这一些因素,国内的有关专家学者均开始着重关注对高速公路运输产业绿色低碳发展、固废循环利用技术的研究。公路行业绿色低碳建设与固废循环利用技术的研究具有明显的现实意义。 1.1国外研究现状 二十世纪初期,美国政府制订了《美国交通运输战略规划》,在这份规划报告中明确指出美国交通运输未来蓬勃发展的五大方面,当中就包括了社会安全健康快速发展,并明确提出要通过将自己社会组织建设的结构进一步优化来保证经济蓬勃发展的合理趋势。随后,欧洲理事会也制订了《“交通运输2050”白皮书》,在白皮书中确定了绿色环保低碳的硬性技术指标,并明确提出到二零五零年,将限制欧洲各国使用汽车、柴油机动车。日本政府也随之推出了《京都议定书》,这个协议书主要致力于推行绿色低碳交通运输的未来发展模式,而日本交通运输省为推行这个未来发展模式,将重点针对公共交通运输,并积极推动汽车交通运输的绿色低碳蓬勃发展,以此促进日本节能型交通运输体系的建立。最早明确提出的绿色生态交通这一概念,是为了将绿色生态交通按照能耗高低进行排列,将自行车、徒步、公共交通车辆、城市轨道交通等工具分别做出了优先级排列,指出政府应当通过优先发展绿色生态交通绿化级别较高的运输工具,对级别低下的工具加以控制,从而减轻污染、交通的压力。 1.2国内研究现状 由于中国公路交通运输现阶段还面临着许多问题,如资源效率不高、环境污染比较严重等,因此怎样实现中国公路交通运输的绿色发展、可持续发展目标,己经成为了国内外有关专家学者和各部门共同关注的重要问题,部分专家学者提出了将公路交通运输的组织架构作为切入点,也有部分专家学者提出将政府部门的政策制定作为切入点。中国学术界也对交通运输低碳化的重要性开展了更深入的研讨,从能耗、社会经济环境因素等各角度展开了剖析,同时认为降低碳运势的必然路径就是从效能提高、结构优化、创新组织管理等方面来进行。另外部分专家学者也指出,在目前中国境内道路运输业的低碳经济发展方面还存在着一系列问题,他认为中国应该把低碳交通运输战略提高到了国家层次上,在城市规划中也应该充分考虑低碳交通运输,以形成比较完善的绿色交通运输体系。并通过剖析在国内外低碳经济学的发展意义之上,提出了对公路等交通运输业低碳经济发展的意见,并从经济性视角为切入点,通过研讨提出了各种交通运输产业节约减排的办法,从而有效推动了交通运输产业低碳的蓬勃发展。综合目前国内研究状况分析,交通运输绿色低碳经济发展是中国当前十分热点的研究范畴,成果也十分丰硕。从专家学者的研究报告和各地政府的政策出台中可以可知,公路交通运输业下阶段的经济发展走向必须要以绿色低碳经济发展、固废循环利用为主要引导发展方向,并以此印证了公路交通产业走上绿色低碳经济发展路线的必然性。但目前关于公路交通运输业的绿色低碳经济发展、固废循环利用评价系统的研究相对较少,且部分研究报告具有一定片面性,只是倾向于社会经济效益方面,或者倾向于环保资源方面,并没有能够同时兼顾的评估系统;但也有部分研究者在开展评估研究时,兼顾考虑了与公路交通运输及环保绿色低碳发展有关的社会经济影响和环境因素,又或者融入了其他的各种因素,并提出了通过将几种传统评估方式组合的新方法开展综合评估,虽然目前没有深入研究的结果,但却对有关领域的科学研究提供了理论支撑。 2公路行业绿色低碳与固废循环利用技术的意义 2.1提高能源利用效率 中国人口在增长的同时,对燃料的消耗量也在上升,提升燃料利用效率是解决当前汽车燃料面临问题的可行措施,公路交通运输行业需每年耗费大量电力发展绿色经济低碳运输模式,可以配置其他的资源要素,来提升能源利用效率。 2.2有效规范交通运输管理 随着我国人民生活水平的不断提升,对交通出行的需求量也在增加,城市交通的规模明显增长。其中,影响整体运输效率的原因较多,而要实现并发展绿色低碳交通模式,就必须加强规范交通通运管理,提高交通运输水平。因此,通过实行网络化监管,可以即时了解路面状况,有效、精确地为道路规划与车辆管理提供依据,完善路网系统,在一定程度上减少道路的重叠、迂回等问题,有效降低设施、人力和能耗的耗费,从而达到提升旅客出行满意度的目标。 2.3固废循环利用提高利用率 固废资源开发与利用可以大大减少固废置换的成本费用,明显降低废气排放量,进而净化城市空气,增加资源利用率。目前高速公路服务区废弃物是服务区所在地的第二污染源,如果处理不当将会造成对服务区周边土壤、水质以及城乡大气自然环境的重大环境污染。所以,如果能将高速公路服务区的生活废弃物、污水处理站的生活污水就地加以处置,再把处置后的产品作为公路边坡绿化的基质或服务区范围内植被的养料,不仅能够节省从远程运送到处置站点的成本费用,还能达到对污染物的资源化和循环利用,也是对建立资源节约型和环境友好型公路系统的一种建设性尝试。 3公路行业绿色低碳与固废循环利用技术的影响因素 3.1经济因素 高速公路在综合交通运输系统中具有关键的战略地位。通过有关统计资料研究表明,中国公路运输业是国内交通运输业的主体部门,中国公路运输业的自身发展状况和社会经济运行情况之间存在着相互依存的关联,社会经济繁荣发达,企业生产率的提升,都会带动着人才、技术产品的流通、资源配置、行业建设等社会经营活动,而所有上述活动都离不开中国公路交通运输的支持。高速公路运输业蓬勃发展的根源来自于经济发达,同时也促进了社会经济的繁荣,二者共同和谐、共同繁荣发展。正如经济学理论中所说的,当我们发达到特定程度时可以帮助推进绿色低碳的经济发展,而绿色低碳发展模式又必须根据相应的经济社会发展要求,从而推进经济走上健康良性的可持续发展道路。 3.2资源因素 公路运输产业的发展对资源的需求量也是很大的,但随着经济发展程度的日益增加,资源再生速率也必将小于资源的耗费速率,而高速公路运输业的绿色低碳发展趋势,也必然会受其所产生的环境约束。公路运输工具建造、物流过程、设施建造都会耗费巨大的资源。高速公路基础设施的建造过程中对土地资源的使用量也是很大的,而高速公路又因为它本身的特殊性,所占用土地的种类一般以农田、森林等为主,不但会造成土地资源问题,而且还会造成环保问题的出现。随着中国高速公路等运输业的规模愈来愈大,其对耕地的占有将会相应增加,而土地资源的供求矛盾也必然会产生,因为土地属于不可再生资源,不合理的用地对土地资源本身来说,便是一个巨大的浪费。公路交通产业的资源使用率并不高,浪费现象也非常严重,所以新型能源开发和固废循环使用,便成了提升资源使用率的重要手段,也是中国公路与交通运输业在绿色低碳发展中所必须考虑的关键性问题之一。不论是对土地资源的合理使用,或是提升燃料效率、开发新燃料,都是公路运输业绿色低碳发展的关键因素。 3.3社会因素 公共交通运输业的蓬勃发展对中国经济社会发展具有一定的正面影响,比如大大增加市民就业、缩短市民相互之间的工作空间和时光相距、促进社会商品的自由流动、促进绿色低碳发展路线地施行、维护人民身体健康、提高出行的舒适度等等。社会公民、中小企业、以及部门相互之间的绿色环保与低碳化意识,对于中国公路交通运输事业的发展必不可少。国内公民中目前极少人对可持续经济发展、绿色经营、低碳化经营等有着深刻的认识。而目前国内的高速公路交通运输随着绿色低碳经济蓬勃发展,还处在发展初级阶段,且与此相关的法律制度还不十分健全,所以政府必须制定合理的政策措施对高速公路交通运输的无序化发展起必要的制约。相应的社会政策,则可以在一定程度上影响公共运输业的绿色低碳经济发展。公司拥有绿色低碳的认知意识则可以引导其进行技术创新,从而提高绿色低碳科技的蓬勃发展速度。公民的绿色低碳认知意识,也可以使绿色低碳的健康发展由量变过渡到质变,比如使用公交、购买新能源汽车等都会对绿色低碳健康发展作出一份贡献。 4公路行业绿色低碳与固废循环利用技术的巩固措施 4.1大力宣传绿色低碳理念 建设绿化低碳化的公路交通系统,就必须积极推广绿化低碳化的理念,强化环境意识,进而规范道路运输活动,提升能源利用效率。一是从全社会的整体视角考虑,根据国家绿化低碳化目标,提出意义重大和效果明显的公路交通优先发展战略,广泛传播绿化低碳化的理念,促进科学合理选择运输方案,从而促进低碳化公路交通系统的建立。二是对运输公司和交通运输工作者开展低碳化理念传播教育和技术培训,改变传统思维,放弃高耗能的工作方法,积极选择低碳化绿色环保交通运输。三是推进文化传播工作形式丰富多样,除常规宣传教育活动之外,充分利用了网络传媒、公路旁广告牌、高速展示屏等各种方法加以宣传推广,拓展了受众群体覆盖范围,使更多的人了解到低碳交通运输发展理念,形成了良性的社会氛围。 4.2利用低碳技术、清洁能源 公路运输行业所引起的环境污染问题,大多是由废气污染所造成的,可从以下二个方面有效解决:一是运用低碳化科技,公路运输企业在制订发展计划时,必须要确立环保绿色低碳化的理念,并准确解决经济性与环保性的相互关系。具体工作中,在低碳科技产品的研制、发展、利用过程中,应以环保能源为目标,运用创新手段,比如使用新式发电机以降低汽油使用量对机动车排放系统进行现代化改造、在汽车尾气排放之前预先进行无害化、低害化的处理,以降低对空气和环境所产生的损害。二是使用洁净燃料,大力推广能源、燃气在公路运输中的广泛应用,以及新能源的广泛应用,为中国低碳交通运输系统的建立起到了推波助澜的重要作用。 4.3构建低碳评估体系 建立科学、合理的低碳评估系统,将为低碳公路运输政策提供指引。一是规范排放标,对燃油类车辆实施干预,确定行驶时间、油耗指标、碳排放量等指标,适时淘汰高耗能、高污染的机动车型。二是发挥环境监测系统的优势和功能,通过采集道路上的行驶车辆信息、道路碳排放量等数据进行统计分析,汇总变化规律、预测变化趋势,为政府部门的交通监督管理、交通运输市场监管工作也提供法律依据,促进中国低碳交通运输经济的发展。三是出台低碳评估规范、制度和具体方案,有法可依,加强监督。 4.4扩大固废循环利用研究 进一步扩大公路行业固废的研究种类,对不同类别的固废展开产生现状调研及固废特性分析,获取更多关于公路行业固废的产生特性、组成特性、污染特性及利用处置特性等准确信息,以便建立固废特性数据库,使得能够全面精确地判别公路行业固废的资源环境属性或找寻其他的处理处置及资源化利用方式。引入新的分析测试方法并进行现场实验,持续完善公路行业固废资源环境属性的研究,确定每种类别的固废产生的物理化学反应及作用机理,进而从机理层面来归纳总结每种公路行业固废的资源环境属性,为其选择合适的处置方法提供更为可靠的科学依据。 作者:刘富海 单位:新疆交通规划勘察设计研究院有限公司
运输论文:基于信息系统的运输公司管理论文 一、系统分析 1.现状弊端 受计划经济体制的影响,以及非完全独立核算、自负盈亏等情况制约,使得企业受历史影响很大,许多遗留问题亟待解决,这直接导致公司近几年的小额亏损。比如说车辆驾驶与工资核算,车辆分配依然沿用计划时期的方法,由领导指派,由于工资受车型影响很大,导致了大多数驾驶人员对这种分配方法极为不满。此外工资核算方法也令驾驶员产生很大不满,不是驾驶员不愿出车,而是因为运输市场对服务的需求不同,导致有的驾驶员出车频繁,效益工资很高,有的却每月基本无事可作,月月亏损,得不到效益工资。所以这种不合理现象缘于不合理的车辆驾驶与工资核算,因此要想调动驾驶员的工作积极性,需要从根本做起,改变这种固定的驾车关系,并探讨一条切实可行的工资核算制度,只有这样企业才能彻底扭亏为盈。后勤集团和运输公司正在积极从事这方面的改革工作,我相信不久就可初见成效。 2.系统开发可行性分析 对任何一个组织、单位或企业,其人力、物力、财力等资源都是有限的。为了使这些资源能够得到合理利用,使其为组织发展提供最大支持,就必须在项目投资决策之前,对项目进行调查研究、详细分析、论证项目的可行性。进行可行性分析主要包括:技术可行性分析、经济可行性分析、组织可行性分析、人员可行性分析等四个方面。运输公司已配备了电脑,如果建立一个内部管理系统管理其日常事务和工作,只需辅之以必要的软件即可。由于运输公司可以依靠公司的人力资源进行软件开发。除此之外,此项目得到了公司领导的支持,可以节约很大一部分费用。因此,从硬件配置和软件配置的角度综合考虑,该系统花费少,具有良好的经济可行性。运输公司采用典型的直线组织结构,组织结构简单,责权清晰,适应建立管理信息系统的基本要求,因此建立管理信息系统不需要对组织结构进行调整而且公司领导对该项目极为重视和支持,所以该系统的开发具有良好的组织可行性。运输公司的管理人员已经基本掌握了有关电脑操作的基本技能,再加之,该软件从设计之初就定位为操作简便明了。因此,该系统实施后,不会存在因人机配合不当造成的错误。所以,该系统在人员分析方面也具有良好的可行性。 二、系统总体方案设计 1.代码设计 系统代码设计主要是根据系统的信息模型,利用文件与数据库设计技术,信息分类编码技术等,确定信息系统的编码原则,定义数据项,设计数据库结构和某些临时文件。对信息实行分类编码要达到标准化。这样可以统一协调各项信息的收集工作,使之既符合系统整体的要求,又满足部门需要,减少对信息进行重复采集、加工、存储的情况,最大程度的消除因对信息的命名、分类、描述和编码不一致所造成的误会和分歧。做到使事物称和术语含义统一化、规范化,并确立代码与事物概念之间的关系。此外,对信息进行编码后,就可以利用已有的编码组合成复合码,用于作为将多对多关系分解成一对多关系的依据,这样利于关系模式达到规范化的要求。 2.数据库结构设计 依据系统中各部分功能的不同,为该系统建立三个数据库。(1)基本信息库:用于存储整个系统人员、车辆等原始信息及其配置情况。主要包括以下数据:驾驶员登记表、车辆登记表、驾车登记表。驾驶员登记表,车辆登记表,驾车登记表之间的关系。(2)出车库:用于存储出车记录。主要包括出车登记表,其中存储了每次出车的信息。(3)工资核算库:用于存储按月核算的人员的各项工资汇总信息。主要包括驾驶员效益工资核算表、驾驶员工资核算表、管理员总工资核算表、财务处回执表等。 3.系统软件结构设计 系统软件结构的优化准则:(1)建立高内聚性低耦合度的模块集合。(2)避免模块具有高的扇出、扇入系数。(3)系统具有适当的深度和宽度。(4)模块内条件判断的作用范围保持在模块的控制范围内。(5)尽量使模块具有单入口和单出口。(6)控制需要优化处理或修改的模块的个数。软件结构设计:系统软件结构设计的依据,是系统的功能模型和信息模型。在系统分析阶段建立功能模型时使用的IDEFO图,是严格按照自顶向下的功能分解方法描述系统逻辑功能的。并且对系统每一功能的输入、输出、结束、机制都进行了全面的描述。同时,各功能之间的逻辑关系也是十分清晰的。因此,可以由IDEFO图直接导出系统的初始软件结构。 4.输入输出及界面设计 本系统采用的是形界面,其界面友好。而且在设计过程中考虑到了为管理人员提供最大方便。举例来说,在整个系统中大量采用了系统默认生成和组合框技术,以提高输入数据的速度和规范化。例如:整个系统中,输入时间,由系统默认当前年份、月份和日期。输入均采用组合框,可以任意选择输入条件。在常用的出车登记单中,当输入车号时自动查找驾驶员姓名由系统自动填写。当需要改动时,可通过驾驶员姓名组合框进行选择输入;用车部门也是组合框选择输入。这些都极大的方便了管理人员进行数据输入和系统管理,具有良好的人机接口。 5.处理流程设计 处理过程是指模块的处理流程或算法流程。为保证在系统实施阶段能编写出结构良好、层次分明、思路清晰的程序,在模块内部设计时,必须采用结构化的程序设计方法,才能设计出结构合理、清晰流畅的算法流程。 6.系统测试 系统测试是保证系统开发成功的重要一环。设计上完美无缺的系统是不存在的。开发人员与用户只间交流存在的问题,由于程序员的疏忽或时间太紧造成的各种错误等,这些错误必须在用户对系统验收测试以前纠正过来人。在系统交付使用以前,还要对系统的响应速度,事务处理吞吐量,载荷情况,失效的恢复以及系统的实用性等等进行测试。测试的真正目的是发现系统中存在的问题,而不是为了证明系统是有效和正确的。 7.系统试运行 系统试运行也可以说是系统测试的一个环节,但它又因为具有自己的特殊性所以独立出来。上面的系统测试主要是检查系统的错误,侧重于系统自身,而系统试运行主要是检查系统是否符合用户要求,侧重人机结合。此系统正在试运行中,我将积极配合运输公司管理人员,继续改进,完善系统。本文从运输公司实际情况出发,根据管理信息系统理论描述了分析、设计和实施,及其量身定制FRPTC-MIS的全过程。本次设计具有较强的针对性和实际性,同时也有较高的难度。系统的建成不仅大幅度地减轻了管理人员的负担,而且还提高工作效率和核算的准确性,解决了运输公司目前面临的实际困难。 作者:穆怀全 单位:天津铁道职业技术学院 运输论文:交通运输低碳经济论文 一、基于低碳经济视域下的交通运输发展模式 (一)加强对铁路交通运输的重视 各项数据表明,在等量运输下铁路、公路、航空等单位平均能耗数据显示铁路平均能耗最少。近年来铁路二氧化碳排放量直线下降,与15年前相比已下降22%,而公路则仅下降了8%,航空单位不但没有下降反而增加了5%。铁路的交通运输量占全国交通运输的50%,能源消耗却仅为交通行业的10%。不管在二氧化碳产生量、对环境的污染强度还是在单位运输周转量的环境成本方面,铁路运输都比其他交通运输方式低很多。但从目前的实际情况看我国铁路的发展不仅长期落后于经济发展速度,同时也落后于其他运输方式。基于低碳经济视域,我国交通运输发展模式应与其他国家看齐,以铁路交通为主体。这就要求我国加强对铁路交通的重视,控制能耗和排放,在现有大通道和大枢纽的基础上,继续完善高速铁路建设。与此同时,还应对内河水运和管道运输重点发展,以促进以铁路为主体,水运和管道为主框架,公路和航空为辅助运输的低碳交通运输模式的尽快形成,环节交通运输施加于环境的影响。 (二)合理规划交通产业内部结构 我国交通运输业30年来取得了飞速发展,但在快速发展的背后产业内部结构矛盾却日渐凸显。我国交通运输业能耗目前仍然较大,这一现象与不合理的综合运输系统内部结构是分不开的。从2004年到2014年,10年的时间内我国航空运输和公路运输方式迅速发展,而这些运输方式正是交通运输产业中能耗最大的几大运输方式之一,能耗相对较小的的铁路和管道运输却没有得到相应的大发展。我国交通产业目前的内部综合结构与低碳经济无疑是相悖的,为改变这一现象,我国交通运输产业就必须对内部结构进行合理规划。针对越来越突出的交通运输业的结构性矛盾,我国交通运输管理部门应分别独立规划和建设铁路、公路、航空和水运等各种交通运输方式,大力调整和优化交通运输产业结构,通过综合竞争和组合促进能耗和碳排放量的降低,提升我国交通运输系统的整体能效。 (三)增加清洁能源应用,改变城市出行方式 混合动力汽车、压缩天然气等在降低能耗及碳排放方面,比传统燃油型汽车有明显优势。在全混合动力汽车的生命周期内,碳排放量可减少56%;在压缩天然气汽车的生命周期内,碳排放量则可减少55%。众多数据都已证明,清洁能源的应用可大大降低交通运输碳排放量。所以,我国交通运输产业发展应向低碳交通运输工具的研发、制造和应用方向重点倾斜,增加清洁能源在交通运输中的应用比重,促进交通运输碳排放量的进一步降低。其次,我国现有交通运输方式还应加强各种运输方式之间的协调能力,构建一体化的管理体系,在智能化信息共享和交易平台的基础上,实现综合运输效率最大化及交通运输业低碳化发展。此外,在城市出行交通方面,应加大电能使用,大力发展城市和城际轨道交通系统,对轻轨和地铁路线交通网络合理规划,促进以轨道交通为主体,城市新型、立体、低碳化交通网络的实现。 二、基于低碳经济视域下的交通运输发展策略 我国交通运输发展要实现低碳模式,除技术和规划外,一定的政策限制和引导也十分必要。 (一)对新能源交通工具的研发和生产大力扶持 国家应出台相关政策,对新能源交通工具的研发和生产大力扶持。可以在依托知名交通品牌的基础上,对由政府牵头、研究机构和企业共同参与的新能源交通工具公共研发平台加以构建,估计公众积极消费新能源产品,对优先采用新能源交通运输产品的个人或单位,政府应给予一定鼓励,实施相关的优惠政策或奖励政策等,以真正推动新能源交通运输的发展,促进交通运输早日实现低碳化,降低无效碳排放。 (二)深化铁路体制改革,加大铁路投资 国家应从政策层面上深化铁路体制改革,在立足“政府主导、多元化投资、市场化运作”的基础上,加强国家财政对铁路的支持,加大对铁路的投资。也可以通过向国内非公资本开放铁路建设和铁路经营权等方式,拓宽铁路交通运输建设的融资渠道,吸引更多的资金和力量投入铁路建设之中,以改善铁路交通发展的资金短缺问题,促进以铁路运输为主体的现代化综合运输体系和低碳模式的早日建成。 (三)集中管理各种交通运输方式,提高运输效率 在对交通运输业产业结构优化同时,我国应对综合运输管理体制建立和完善,集中管理水、陆、空、管道等各种运输方式,实现各个交通领域的市场信息和运输资源信息等的统一和准确对接,以使各种运输资源的整合更加协调、合理,与客货流实现实时的完美匹配,促进各种运输方式利用效率最大限度地提高,实现我国综合运输体系的低碳、高效发展。 三、结语 低碳经济,是一种立足可持续发展理念下的经济,从本质上说是一种生态经济。在当前的低碳时代下,我国交通运输发展也必须立足生态经济,向低碳模式转变。只有这样,才能紧跟时代潮流,实现健康、可持续发展。 作者:武明 单位:江苏省连云港市运输管理处 运输论文:市场经济下公路运输经济管理论文 一、强化公路运输经济管理的意义 随着社会经济的发展,公路运输的经济管理模式必须进行改革,在改革的过程中要做到:首先,改革的重点就是满足现今社会发展的需要,把握住这个核心进行改革,因为社会生产力的发展中公路运输起到重要的作用。其次,公路运输在我国的经济和社会发展中有着重要的作用,相应的对公路运输行业进行的经济管理改革也同样对我国社会和经济发展起到重要的作用。经济发展促进运输发展,相反运输的发展同样促进着经济的发展,两者互相促进,有各成系统。所以说,强化公路运输的经济管理对我国的社会和经济的发展起到非常大的促进作用。 二、运输和经济的内在联系 想要实现社会和经济的发展,就必须有公路作为基础。公路不仅能推动地区的经济发展,还能促进不同地区的社会和文化的联系,在“地球村”的实现过程中,肯定离不开公路的身影。运输与经济有着密切的联系,具体从以下几方面进行论述: 1.在西部及一些经济欠发达地区,要想实现经济的发展,必须以公路运输为基础,“要想富,先修路”就是表达的这个意思。公路运输是整个交通运输的基础,我国虽然存在着多种运输模式,如:海运、空运、铁路运输等,但是在整个运输系统中,占据了半壁江山的仍然是公路运输,特别是上个世纪80年代高速公路运行后,公路运输的霸主地位就已经确定。所以说,我国社会的经济发展是以公路为基础发展起来的。 2.对公路周边的城市及区域的经济有直接的带动作用。我国的经济发展出现了东部发达,西北欠佳的情况,如何实现不发达地区的经济发展,主要靠的是公路的建设。公路的建设不仅可以解决生产生活物资的运输,文化和人才的交流,还能使公路沿路形成特有的经济区,以点带面,带动这些地区的经济发展,还能实现区域间的经济交流。 3.公路的建设发展,使地区形成良好的交通网络,形成了便利的交通条件,使得原来不被关注的自然资源和矿产资源等成为引进外资的重点项目,能够实现地区的经济发展的目的。另外来讲,我国社会主义的建设同样离不开公路运输的支持。公路运输的作用是非常显著的,它不仅能够推动社会和经济的发展,提高人们的生活水平,而且公路建设作为基础项目建设,是人们基本生活服务项目,能够实现生产生活资料的转移和供给。同时,公路运输能够实现社会和文化的区域性交流,加强地区间的政治经济联系,为我国交通事业的整体发展提供了坚实的保障。 三、公路运输经济管理的改革办法 在公路交通运输中运用经济管理是这个时代经济发展的必然产物。公路交通的改革要结合其自身发展的情况,进行有针对性的、因地制宜的改革,在改革中不是公路部门自己改革,是需要上级管理部门、合作部门等相关机构部门共同参与,以期达到科学发展有效的改革。应该从以下几个方面入手,对公路运输实行经济管理改革,使其符合市场化经济的要求: (一)对运输管理进行完善 对运输管理进行重新的构建完善,是实现公路运输实行经济管理的基础和核心。传统的管理模式已经不能适应现今社会经济持续稳定发展的要求,应该以科学的理念,严谨的制度,合理的方案为基础,重新构建完善运输管理模式。 (二)强化对成本的管控 在保证质量的前提下,能够强化对成本的管控,实现经济效益的最大化,同时对成本及所有投入进行科学的预算,有效减少投入的成本,这也是市场经济下科学的管理模式。在成本的管控过程中,发现总结以前预算的不足和优点,结合本次工程的实际情况,进行科学合理的预算,预算项目必须全面完整,为实现科学合理准确的成本管理打下坚实的基础。在施工过程中,要严格按照预算进行施工,在预算过程中应实现由专业人员进行预算,保证预算的准确性。 (二)用现代科技提高管理水平 随着科学技术的发展,越来越多的行业都已经完成了产业的升级,在升级过程中,肯定离不开网络计算机的应用。在公路运输部门的改革中,计算机也将发挥重要的作用。现今是个信息的时代,很多电子设备已经被运用到了公路的管理中,例如GPS等的运用,改变了以前公路管理的传统模式,加入了新鲜的血液,减少了人工的投入,而且使管理质量还得到了进一步的提升。现代科技的加入,使公路运输的经济管理工作迈开了发展的步伐,对经济的发展也起到了促进的作用。 (三)实现行政和经济的结合 公路的建设和管理成本包括原材料、人工、工期等等的费用,在这些方面任何工作出现拖延或纰漏都会造成工程成本的增加。另外,公路属于基础设施建设项目,是非营利性的项目,决定了其的管理模式与别的项目存在很大的不同。而且公路的建设投资一般都是国家进行统一支付,而后期的保养和人工等费用要由地方政府承担,这就造成了很多公路在养护的过程中出现了问题,原因是地方政府无法提供养护资金。所以要求政府应该在公路的建设和养护的过程中,对其进行专业的培训和管理,在保障工程质量和发展要求的同时,把经营权给相关的特定企业,让其通过自己的合法方式进行资金筹措,担负起后期养护的职责,由政府对公路运输的发展进行宏观的调控管理,实现行政和经济的结合。 四、结语 在当前社会和经济发展的背景下,对公路运输的管理模式进行改革,使其更具市场化的特点,在促进经济发展的同时,实现质量和经济效益的双丰收。想要实现这一目标,管路运输行业的相关部门应该结合我国社会和经济发展的现状,以满足发展和人们生活水平提高为前提,对管理方式进行完善,使其更加科学合理,按照实事求是的原则,利用市场经济管理这一手段,实现我国公路运输事业的健康快速发展。 作者:董奇 单位:江西赣粤高速公路股份有限公司昌樟高速公路管理处 运输论文:企业物流运输信息化管理论文 1系统主要功能 很多企业拥有自有车队,系统能够在这方面提供自有车队和车辆的管理功能,通过系统运算匹配运输需求和运输资源(包括车辆和司机),自动配载车辆与货物。TMS还能够提供线路优化功能,当一条线路有很多送货点时,可以根据顺路、道路情况进行自动优化运算。而对于没有自有运输资源的企业,通常委托第三方物流公司完成运输业务,这时就需要系统帮助优选承运商。货运方式一般有铁路、公路、航空几种货运方式,把不同的承运商的货运方式、运输时效、价格费率、附加服务等基础信息输入到系统,在TMS系统中建立优选承运商的规则,就可以通过系统运算提供给用户建议选择的承运商。例如,有的公司在选择承运商时,考虑运时和服务满足的前提下成本最低的原则。而对于一个功能足够灵活的TMS系统应提供优选承运商规则的自定义功能,以满足用户对系统需求的多样性的要求。TMS支持不同货运方式的多级联运,计划运输线路时可以使用陆-陆、陆-空、陆-海多种联运方式。 运输计划完成后生成运输单,这时可以下达运输单给有关的运输部门执行运输任务。承运商或者承运车队根据运输委托任务到企业的仓库提取运输货物,安排运输任务,系统进入运输执行的流程。在实际的物流运输情景中,应用条码化管理是现代化物流运输的重要手段。在运输的各个节点使用移动终端设备对货物作扫描,记录货物的运输状态。运输节点一般包括出库节点、中转节点、最终到货节点。企业可根据自身的实际运作情况设置需要监控的运输节点,对于无法实现条码扫描的节点可通过其他方式作节点跟踪,如与承运商的信息系统进行EDI对接或者要求承运商人工登录到系统反馈运输节点状态。 对于自有车队的运输过程的在途跟踪可以与GPS地图系统对接使用,根据GPS终端设备返回的经度纬度坐标信息接入到地图系统(如谷歌地图、百度地图),就可以显示运输的实际线路与当前位置。如果承运商也有TMS系统,可以通过EDI数据接口向本企业的TMS系统传送运输节点到货信息,但这必须要有一个前提,就是两个系统的运输节点设置相同而且能够对应上。如果两个系统的运输节点无法对应,这大概就需要人工干预,由人工登录到本企业的TMS系统中维护节点到货信息。为了能够让节点到货信息能够及时维护,可以在TMS系统中启用警讯管理功能,设定承运商应维护节点信息的时间,当承运商到这个时间还没有维护节点到货信息,系统就会调度邮件系统、短信网关或者短信终端机给相关的用户发提醒邮件和短信。货物到达最终收货地点后,用户在货物签收单上签收,承运方应带回POD签收单或者通过终端设备拍照上传POD签收单给委托运输方的企业。委托企业如果收到纸制的POD签收单,可以安排人员利用速拍仪等设备把POD信息输入到TMS系统作为电子存档。 POD回单在很多委托方企业中作为运输完成的费用结算条件,如果有些承运商因为其他原因无法提供POD回单,这就需要委托方和承运方双方谈好处理条件。运输途中如果发生异常情况,则要填写质量事故单据,对异常情况进行跟踪处理。TMS系统应对每一个需求订单的运输在途节点情况通过可视化图表的方式呈现给业务管理部门和委托方的用户,这种呈现方式与目前一些电商企业的在途节点状态显示相似(如淘宝网、京东网)。 运输结算管理在TMS系统中是企业与客户和承运商结算费用的模块。如果是委托运输的企业,企业首先就要先与承运商进行费用结算。结算的基础数据就是企业与承运方签订的运输合同。如果是企业长期的承运商,一般会签订一个较长时间区间的运输合同。承运商有几种计费方式。如航空、铁路按照重量计费,盛辉物流按照体积或者重量计费,EMS按照首重续重计费并考虑重量和体积重量(体积除以一个变量参数)的比较后计费。计费因素中还考虑到件数、包装、保险费、大单计费、特殊服务费等。TMS系统考虑以上各种计费情况建立各家承运商的合同与计费模型。结算时系统自动运算出各个承运商的运输费用,企业用户对运算出来的费用核对调整后生成对承运商的应付账单。承运商可以登录到系统进行对账,对应付账款的差异作标注,企业用户再与承运商沟通确认最后的应付账单结果。企业的物流部门往往还需要把这些运输费用分摊到委托运输的单位,形成应收账款账单。应收账单和应付账单可以通过电子数据接口传给公司的财务管理信息系统进行处理。最后,TMS系统还提供灵活的报表功能,通过系统输出各种KPI考核的报表。企业用户也可以通过报表配置工具定义自己需要的报表。 2技术架构 系统通常采用B/S架构的三层结构。包括Web界面呈现层、业务逻辑应用层、数据库持久层。Web界面层有的应用AJAX技术,增强用户界面友好体验。业务逻辑应用层可运用Hibernate/Spring技术或者Framework及WCF技术。数据库支持多种主流数据库,如Oracle、SQLServer、DB2等数据库。Java平台技术架构示意图如图1。 3系统特点 系统集中部署,所有功能通过标准浏览器访问,用户可以通过互联网在世界任何地方访问系统;作为一个物流运输的协同操作软件平台,供应商、客户、承运商、商都可以登录到系统使用业务功能。例如,供应商通过系统传递订单,承运商承接和管理发运单,客户可查看其订单的交付状态;具有灵活的可扩展性,即能应用于小规模的应用范围,也能随着业务数量的增长,保持足够的性能和服务水平;系统是一个开放的平台,能够通过通用的接口协议和其它信息系统交换数据;系统对集团化的多组织结构的业务的支持,除了业务数据处理上能够划分集团公司中不同分支机构、不同承运商、不同客户的数据,还能让不同类型的用户在权限范围内只能访问自己的业务数据;企业运输信息管理系统与当前的先进的通讯技术相结合,例如,自动化发送短信、电子邮件传递信息,与GPS/GIS信息系统对接实现在百度地图上跟踪运输在途的实时位置信息,手机拍照实现物流运输的电子签收等。 4总结 总之,企业应用TMS系统能够给物流管理带来的提升是多方面的。首先,运输物流管理的精细化和规范化得到了很大的加强。其次,在物流成本降低和运输质量的提高方面也有着重要的影响。但是,运用TMS系统也需要企业具备一些基本的基础条件,如物品基础信息数据定义要求规范完整,运输的流程要求规范化等。在当前物流行业快速发展的中国经济环境下,企业物流运输管理信息系统的前景是非常的广阔的。 作者:王昌照 单位:福建星网锐捷通讯股份有限公司 运输论文:铁路非运输企业财务风险论文 一、多元化战略下非运输企业面临的财务风险 (一)风险评估缺失与经验决策导致的投资风险 从近十年铁路投资失败的案例看,在对外投资和内部固定资产投资中,非运输企业对投资决策的可行性缺乏科学的分析,没有对投资方案的实施时机、潜在风险、预期收益等指标进行评估,在决策时凭借主观经验,造成投资损失,多元化战略下涉及的行业和项目多、规模大,投资风险也随之增大。 (二)发展战略缺失与规模扩张导致的资金回收风险 非运输企业普遍存在功利化、短期化行为,缺乏长远发展战略和支柱产业。在以营业收入作为工效工资计提基数的绩效考核体制下,企业必须进行规模扩张,但苦于无经济实体,唯有开展商贸和建筑等业务。例如,××铁路局2013年非运输业230亿元的收入构成中,商贸业占48%,利润率0.3%;建筑业占10%,利润率1.2%。占用大量资金开展毛利极低的商贸和建筑业,收入结构严重失调,导致资金链断裂,坏账风险和资金回收风险增加。 (三)负债与产权结构不合理导致的债务风险 非运输企业资产负债率由五年前的60%普遍提高到目前的80%以上,而产权比率由40%降至20%以下。××铁路局非运输业2013年资产负债率达84%,产权比率为16%,负债率上升,这可能导致企业陷入财务危机,个别非运输企业已到资不抵债的破产边缘,债务风险急剧加大。 (四)乱设账户与资金松散管理导致的资金管理风险 近年来,非运输企业虽然开展了大规模撤销、合并法人企业和撤销乱设银行账户工作,但资金分散现象仍较严重,各企业开户行涉及多家不同的银行,平均每个法人企业开设账户均在3个以上,资金严重分散,沉淀、使用效益差,安全隐患大。多头开设账户与资金分散管理导致企业一方面资金闲置,另一方面靠贷款解决资金需求加大了资金管理风险。 (五)企业整体创效不强导致抗风险能力弱 经过近30年的发展,非运输企业经历了创立、与站段脱钩和多元化发展的三个阶段,从小企业发展到大集团,但国有铁路非运输业仍未摆脱“多杂粗”(企业多、业务杂、粗放经营)的困局,企业整体创效力不强,年收入超10亿元、利润超千万元的企业比例小;合资铁路由于未统筹发展非运输业,普遍存在“小散弱”(规模小、分散经营、创效弱)的局面,盈利能力差,抗财务风险能力弱。 二、多元化战略下非运输企业财务风险管理存在的问题 (一)财务风险管理意识淡薄,缺乏风险管理的整体策略 一是财务风险管理意识淡薄。非运输企业只重视生产安全风险防范,忽视财务风险防控。从近十年铁路投资、担保失败案例看,风险意识淡薄是主因,如长达20年仍未结案的“铁城虚假担保案”,从形式看是企业被外商蒙骗,实际上风险管理缺失才是真正原因。二是缺乏风险管理整体策略。在已实施风险管理的部分企业中,也是将主要精力投入到具体风险管理中,处在“头痛医头,脚痛医脚”的被动管理状态,没有系统、整体地考虑企业风险的相互关系,影响企业整体风险管理的效率和效果。 (二)法人治理结构不完善,风险管理职责不清 一是法人治理结构不完善。非运输企业从运输站段脱钩后,虽按《公司法》注册为公司并相应建立了股东会、董事会、监事会等机构,但其法人治理结构、议事决策规则等形同虚设。二是组织结构复杂,管理层次多。铁路局内部产权层级除一、二、三级法人企业外,还普遍存在四、五级法人企业,如××铁路局有200多家非运输企业,层级交叉,行业种类多,风险管控难度大。三是产权关系模糊,风险管理职责不清。虽然经过多轮重组整合,但非运输企业产权关系尚未完全理顺,总部对所属企业按投资渠道建立的产权管理不紧密,特别是原站段托管的非运输企业与站段长期保持行政隶属关系,总部对其产权纽带连接更加脆弱,造成总部、站段占用所属企业资金、掏空企业资产的问题时有发生。风险管理职责普遍散落于部门职责或岗位职责中,缺乏对风险管理职责的分层表述。 (三)企业战略管理缺位,风险决策评估缺失 一是企业战略管理缺位。非运输企业大多是从运输站段脱钩分离而来,主业不突出,企业负责人由铁路局委任且相当部分是因运输站段安全管理犯错而转任,缺乏经营和财务管理经验,对企业战略管理缺乏考虑,存在急于做大规模、盲目多元化的问题。二是风险决策评估缺失。企业在迅速扩张时缺少对风险的考量,导致规模扩张后资金链断裂。三是凭经验决策。过渡追求短期利益、急功近利,不考虑财务风险,导致投融资决策失误。 (四)财务管理粗放,风险管理的主动性与刚性不足 因法人结构治理、产权纽带管理等方面存在的问题,目前非运输企业财务管理仍然较粗放。一是全面预算管理处在起步阶段,停留在年初下达收入、利润目标的层次上,只强调规模扩张,无资金预算,风险管理内容欠缺。二是资金未实施集中管理,资金分散,管理成本高。三是违规借贷、担保现象时有发生,资金安全隐患多。四是创新力和成本控制力不强,无成本竞争优势。五是风险管理的主动性和刚性不足。目前,财务风险管理多为事后控制,缺少主动的风险管理机制,不能从根本上防范财务风险。 (五)内控制度未建立健全,风险管理体系缺失 一是未建立健全内控制度。非运输企业普遍未建立起以财务风险管理为核心的内控制度,如××铁路局所属200多家非运输企业中没有一家设立内控专职机构,绝大部分企业未按国家五部委《关于企业内部控制基本规范》及配套指引的要求建立起完整的内控制度。二是即使部分企业已建立了内控制度,但执行不力,甚至将制度当作摆设,风险管理措施如同一纸空文。三是没有建立起财务风险信息的预警制度,影响决策的效率效果。四是人员素质低、胆子大,存在“没有不敢造的表、没有不敢花的钱”的乱象,甚至弄虚作假,内控运作失控。五是缺乏会计监督和控制,如不容职务相互分离,授权审批控制等,缺少从上到下的全面风险管理体系。 三、多元化战略下非运输企业财务风险管理的应对措施 (一)优化组织架构,实施专业化重组 一是优化组织架构。按资源集中调配、缩短管控链条原则,建立以总分公司为主、母子公司为辅的组织架构,将非运输企业整合为集团公司、专业化公司、分公司三级管理模式,不再设四级公司,减少法人数量和管理层级,提高管理效率,强化风险管控能力。二是实施专业化重组。按照经营专业化、组织结构偏平化的原则,将集团公司下属的二级公司按从事行业组建为商贸、制造、房地产等10多家专业子公司,发挥专业化、集约化管理优势,避免同业竞争,减少财务风险。三是完善由股东会、董事会、监事会、审计委员会等构成的公司治理结构,真正行使股东会职权,防止经理职权扩大化,发挥监事会、审计委员会的监督作用。四是设立风险管理组织机构,按照分级的原则设立由风险管理委员会、风险管理办公室和风险管理专岗构成的风险管理机构,发挥其风险防控作用。 (二)加强企业战略管理,谨慎进行投融资决策 一是明确企业战略定位。战略失误是最大的风险,非运输企业必须理顺经营战略和财务战略的关系,在制订战略目标时,既要考虑收益,更要评估风险。规模扩张应坚持相关多元化,选择与运输业密切相关的业务为发展模块,减少风险。二是正确优化投资决策。做好投资可行性分析,尽量选择中短期投资以便尽快回收资本,重大投资决策需聘请专家论证。三是合理制定筹资决策。合理确定资本结构,坚持适度的负债率,利用金融市场融资,改变单一融资方式,降低筹资成本。 (三)建立健全内控制度,从源头控制财务风险 一是建立健全基于风险意识的内控制度。根据企业内部控制度基本规范建立健全包括发展战略、投资和筹资等18项企业内控制度,将风险防控措施嵌入到内控系统中,从源头控制风险。二是理顺财务关系,健全财务运作机制,分散财务风险,阻隔全局性风险向高级管理层积累。三是加强审计和纪检部门监督,强化事前预防和事中控制,紧盯“三重一大”(重大决策、重要人事任免、重大项目、大额资金)事项的决策。四是加强诚信建设,塑造财务品牌,建立信用褒扬机制和失信惩罚机制。五是建立内控责任追究制度。 (四)实施全面预算治理,构造全方位风险管理体系 一是建立预算管理组织体系,实行预算法人负责制。成立全面预算管理委员会,第一管理者负责预算管理的组织实施工作。二是建立全要素、全过程、全员的“三全”预算管理。将投融资活动、经营活动和财务收支等全部纳入预算体系,真正形成“横向到边,纵向到底”的预算管理机制,杜绝资金“体外循环”,防止资金风险。三是完善量化指标体系。侧重对投资回报率、现金流量等指标的考核,把指标导向有利于提高企业增长质量、降低财务风险上来。四是健全预算分析考核机制,形成一套完整的预算管理和风险防控链条。 (五)实施“三集中”管理,构筑资金风险防控体系 一是实行资金集中管理。集团公司对所属企业资金实行统一计划、统一筹措、统一调度的集中式管理,解决所属企业资金贫富不均、存贷交叉、账户林立的矛盾,提高总部对资金的控制力,确保资金安全。二是实行集团公司对所属企业债务集中管理,发挥规模优势,降低债务成本,控制成员企业多头借款带来的债务风险。三是实行集团公司对所属企业会计核算集中管理,缩短财务报告生成时间、减少会计信息加工环节,确保会计信息的真实性。 (六)培育风险管理文化,构筑财务风险预警机制 一是培育企业风险管理文化。风险管理文化是风险管理的最高境界,借助风险管理文化的凝聚力促使全体成员齐心合力抵御财务风险。二是建立财务风险分析预警机制。制定财务风险管理流程图,设置风险预警指标体系,加快风险信息系统建设,实现财务信息与业务信息的共享。三是完善风险管理工具,提高风险识别和评估能力。 四、总结 企业成败的关键在管理,管理的灵魂是战略,核心是财务。财务风险管理的重点是对可能出现的财务风险进行事前管控,避免其转化为财务危机,从而使企业获得持续发展。因此,非运输企业构建有效的财务风险管理机制显得尤为迫切和重要。 作者:刘雄 单位:广深铁路股份有限公司 运输论文:交通运输行业财务管理论文 一、财务管理的信息化建设 1.财务信息管理 财务管理中对财务信息进行有效管理是财务管理的重要内容,将交通运输行业的运输信息进行集中化处理并构建信息化管理系统,将交通运输行业的财务进行统一集中到交通运输部,便于宏观调控以及财务的监控与管理,提高财务管理水平以及资源的配置效率。一般财务信息管理会集中财务信息建设信息系统,将信息系统分为财务活动与业务信息的子系统,财务信息管理的子系统以及行业的财务决策信息管理子系统。收集交通运输行业的相关财务信息,对财务信息进行分门别类的处理与加工,传输到信息系统进行信息的存储与信息安全的保护。 2.财务管理的信息化建设 交通运输行业是我国经济发展以及国防建设需要的重要行业部门,在发展与建设中国家政府加强对交通运输行业的管理与规范。财务管理进行信息化的建设,可以提高财务信息的安全性,规范运输行业的信息化管理与保护。在信息化建设中对于运输行业的采购进行管理;对于运输行业的资产进行规范与统一化管理,对资产的构建与使用进行财务信息的管理与规范;完善行业的财务预算管理,在实践工作中不断加强对运输行业的资金预算以及资金使用安排进行跟踪管理,加强财务监控与管理,便于信息化建设,推进财务信息的态势分析与监控;对交通运输行业的部门预算的编制进行质量的监控以及执行状况的考核。 二、交通运输行业的财务管理信息化建设 1.加强财会人员的队伍建设,提高财会人员的专业素质以及综合素质 财务管理实践工作具体的财会管理工作是由交通运输行业的财会人员来具体执行相关的事物,信息化建设管理工作需要财会人员具体实施到工作项目中。因此在信息化建设中首先需要加强财会人员的队伍建设,建立交通运输行业的一支稳定的高素质的财会队伍。例如,在我国的交通运输管理部门,针对财务管理部门的工作人员,管理部门制动一系列管理制度以及人员的培养计划,为财务管理部门培养一种稳定的财会队伍以及财会人才奠定基础,也促使交通运输部管理更加科学,更加适应现代交通行业的发展要求。财会专家总结分析交通运输行业的发展中存在的财务问题,定期给财务部门的工作人员进行专业培训,提高工作人员的专业素质,尤其是具体事务的处理能力。 进行信息化建设的过程中,不仅对行业的财务信息进行信息化建设与管理,还需要对交通运输行业的财会人员相关资料输入财务信息管理的信息管理系统中,对管理部门的财会人员的工作开展以及专业水平等进行跟踪管理,通过信息化建设来详细了解财会人员的成长情况以及工作能力,这样子在人员培训的时候就可以更加具有针对性,针对财会人员的短板进行针对性培训,进而提高相关财会人员的专业素质。在培训过程中要重视计算机技术以及信息技术的培训,强化财会人员的信息建设以及财务信息的管理能力,掌握最新的技术信息并应用到具体财务管理工作中,进而提高财会人员的综合素质,为交通运输行业的财务信息化的建设与发展奠定基础,促进交通运输行业的发展与进步。 2.加强与完善交通运输系统的财务信息系统的建设 信息化的建设与发展对于财务管理具有推动作用,在财务管理中加强信息化建设可以提高交通运输行业的市场竞争力。在交通运输行业发展中,需要加强财务管理,这对行业的发展具有重要作用。加强与完善交通运输系统的财务信息系统的建设,可以提高行业的财务管理水平以及财务管理能力。例如,我国某省的交通运输部门在信息化建设过程中,会紧密结合该省的交通运输运营实际情况以及该省的财务信息系统的建设情况分析该省在财务管理上存在的问题,信息系统建设上存在的不足,财务有效措施,提高信息建设水平,将该省的交通运输在财务管理上各个财务管理环节的相关信息进行集中收集与处理,利用现代信息技术,将该省的财务预算、预算执行情况以及资金流动等财务信息进行有效处理与收集,并存储在财务信息系统中。在财务实践工作中出现新的问题以及新的处理措施等要及时收集并集中处理,及时对财务信息系统中的信息进行及时的更新与处理,提高信息系统的信息准确性,促进财务工作有效开展与进行。 在财务信息系统的建设与完善过程中,需要将交通运输行业各个管理部门的财务信息进行集中管理,财务信息建设中需要进一步完善交通运输行业在财务上信息的集中化,逐步形成财务结算、财务的核算、财务运转的监控、财务信息的分析与管理等一体化,建立财务信息的分享平台,完善财务信息管理系统。这样才可以更好地实现交通运输行业在财务信息上的监督与管理,提高行业的资金运用能力,提高资金的使用效率以及资金安全性。另外,在财务信息系统中还需要对交通运输行业的资金使用情况,对行业的收支状况进行及时记录与分析,为交通运输部门的管理者以及政策的决策者提供有效的参考信息,提高管理能力以及决策水平。 3.优化内部监控与管理,进一步强化财会管理的信息化建设 在交通运输行业发展与管理中进行财务的管理,很重要的一点就是进行财会部门的内部监控与管理,这样可以有效强化财会管理的信息化建设。例如,在交通运输财务管理部门中会建立专业的会计报表,主要是由财会部门的会计人员来完成会计报表的制定。在报表中主要是针对交通运输行业在发展与运营中的一些财务信息进行公示与报告,在工作中会计人员会仔细收集交通运输各个部门的财务信息,收支情况、资金的流动情况、核算、固定资产的信息等,尽心内部信息的收集与集中,完善财会信息,促进财会信息化建设。内部财会监控信息系统的建设可以有效控制交通运输部门的成本支出,节省运营资金。如可以对交通运输行业的采购项目进行集中化管理,将采购项目纳入信息管理系统中,及时监控信息,对采购项目进行专业的财会评估后再进行相关采购项目可以降低行业发展成本。 三、结束语 交通运输行业进行信息化建设,尤其在是在财务管理上进行信息化的建设对于交通运输业的发展具有至关重要的作用。建设与完善交通运输行业的财务信息化管理制度,可以促使我国的交通运输行业在财务管理上获得发展与进步。 作者:徐林达 单位:郑州交通运输集团有限责任公司 运输论文:交通运输一体化铁路运输论文 一、交通运输一体化内涵 交通一体化,实际上是顺应社会经济发展出现的一种新的交通运输发展模式。在这一发展模式中,可持续发展观念是主要的理论基础,通过有效利用现有交通资源,充分贯彻科学发展观念,对当下各个区域内的交通运输办法进行统一的规划,实现集中的管理。交通一体化改变了单一传统的运输方式,建立了具有综合性质的交通运输方式,实现了对资源的更大程度利用和对各种运输方式的科学衔接,全面发挥了交通运输的组合优势,更好的实现了交通运输的整体化功能,能够满足社会对交通运输日益增长的需求,对社会经济发展起着极大的推动作用。交通一体化是一个新的交通发展系统,体现了综合运输理念。就一个完善的系统而言,交通一体化包含的内容是相当多的,既要实现运输方式的一体化发展,还要实现整体性的交通运输规划以及统一性的交通运输管理,更要实现交通信息的集中管理和全面的交通控制,并需要整合各项交通需求和交通资源,提供多样化的交通运输服务。 二、铁路运输之于交通一体化定位 在一体化交通运输中,不可缺少的就是铁路运输。而且,铁路运输还在一体化交通运输中起着关键性作用,这主要是铁路运输独特的发展特点决定的。但是,随着时代的继续发展,公路运输得到了较大的发展,航空运输也逐渐显现出发展优势,这就使得铁路运输的核心地位有所动摇。虽然是这样,铁路运输仍然在中长距离运输中占据着无法比拟的优势。而且,在今后的铁路运输发展中,伴随着交通一体化的强烈发展势头,铁路运输的服务功能也有了更为具体的定位:一是继续发挥中长距离运输的独特优势,承担起煤炭、金属等类似的大宗货物运输以及如谷物等一些其他的散装货物运输;二是紧随当前的快递发展潮流,承担快运行包运输,同时还承担中长距离的集装箱运输;三是承担客流运输;四是承担通勤运输,主要是围绕都市区与外围组团之间展开的。 三、交通运输一体化背景下强化铁路运输发展 (一)加强铁路运输枢纽建设 在交通运输枢纽中,各种交通运输方式在此中转,旅客和货物在此换乘,对交通运输一体化的发展起着不可忽视的作用。然而,就公路运输、铁路运输等各种运输方式而言,一般都只重视自身运转作业中心的建设,没有过多关注综合运输枢纽,在相应的规划和建设中显得力度不足,造成综合交通枢纽没有科学的设施布局,不能很好的衔接城市交通,客流及货物运转极为不便。因此,在今后的铁路运输发展中,有必要过多关注综合运输枢纽,做到合理布局:一是就铁路网而言,实现合理的枢纽布局;二是就交通衔接而言,做好科学布局,实现铁路枢纽和各个城市交通以及不同交通方式的有效衔接。尤其是对于那些有着重大国际影响力的城市,更要在交通布局上做好全面性的规划,在整体上加强铁路运输枢纽建设。 (二)强化铁路运输信息化管理 要想全面实施交通运输一体化,强化信息化管理是不可缺少的。就我国现阶段的铁路网络来看,已经能够实现铁路信息的共享,但也只是局限于铁路内部,当前的铁路运输网络并没有和其他的交通运输方式组成有效的网络连接。因此,在一体化交通的发展背景下,铁路运输有必要及时纠正这一不足,通过系列措施的实施,将铁路信息与其他交通运输方式组成一体化的网络,最大程度的实现信息的联网化共享。即便就现在的水平不能达到这一目标,也应该为将来的联网工作实施预备一定的接口。与此同时,为了提升铁路运输的信息管理能力,还有必要加强电子商务建设,在财务及统计等方面实现自动化操作。同时,各个铁路部门之间加强信息的交流,及时进行财务清算。并且,还有必要向广大旅客和货主及时的公布运输服务信息,以便其查询。而且,为了更好的提升铁路运输服务质量,有必要对旅客和货主的意见做好反馈,对不足之处及时改正。 (三)深化高速客运体系建设 改革开放极大的推动了我国社会经济的发展,从交通增长数据来看,仅在1980年至2000年这20年间就实现了7.6%的客运量增长以及8.77%的旅客周转量增长,远远超出了年均速度下的货运增长。从这个数据就可以表明,从改革开放时期开始,旅客运输的需求就在不断上升,而且这一趋势还将在未来的发展中不断延续。由此,对于交通运输的质量和速度就提出了更高的要求。所以,在此发展背景下,深化高速客运体系建设是不可缺少的,也是顺应时展的需要。而且,从国内外的交通运输发展来看,旅客运输实现高速化,不仅仅能够提高客运能力,还有利于增加客流量,更是满足旅客要求、缩短旅客在途时间的重要手段。就我国目前的交通运输发展而言,客运高速化显现出了蓬勃的发展势头,而且,自从推出了铁路提速服务,已经有了显著的成效。所以,在这样良好的状态下,更要继续规划并建设高速客运体系,以便更好的推动交通运输一体化的发展。 四、结语 交通运输一体化的建设和实施,能够更加充分的对现有运输资源加以有效利用,对于降低流通成本,推动交通服务发展具有积极的作用,更能够满足人们对交通运输的新标准。因此,在新的发展形势下,铁路运输发展必须紧紧跟随交通运输一体化,加强铁路运输枢纽的各方面建设,做好与其他运输方式的有效结合,进一步发挥铁路运输的独特优势,提高服务效率。 作者:徐荣阳 步志松 单位:新余钢铁集团有限公司运输部 运输论文:企业内部控制铁路运输论文 一、铁路运输企业内部控制制度的现状 (一)企业内部控制的环境不良 内部环境的优劣是决定内部控制整体的好坏的基础,是内部控制能否有效实行的保证。内部环境会影响到企业的内部控制的设计和时间下的所有的外部因素的综合。内部环境的好坏主要反映在管理人员及其他人员对内部控制的认知、态度以及行为上,同时还反映在管理者的经营作风和管理理念上。如今,我国铁路的运输企业的内部,大多数的管理者的思想都相对陈旧,缺少全面企业管理的观念和市场竞争的观念。在经营上,大部分管理者都是将利润作为了主要目的,从而忽略了运输也的社会责任感和市场形象。同时,我国铁路运输业的外部环境具有垄断性和不正当竞争性,不利于完善我国的铁路运输业的内部控制。外部环境和管理层间的缺陷使我国的铁路运输业在进行内部控制和实施的具有一定的隐患。 (二)企业缺乏一定的风险评估意识和防范意识 进行企业的内部控制的主要内容之一就是风险的评估,风险评估能够有效地帮助企业在制定和设计内部控制的方针的过程中,识别内部和外部的风险,降低企业在发展过程中的风险。我国的铁路运输业是我国的国有企业,铁路运输业的风险都是由铁道部门承担,铁路运输的企业缺乏一定的风险评估意识和方法意识,管理层的风险意识比较薄弱。同时在铁路运输业在进行风险应对上也缺乏一定的风险防范和风险应对的机制。由于铁路运输企业没有专有的风险管理部门,因此风险的评估和防范工作都是在不同的业务部门分散进行的,不利于管理。同时这样的管理方式就是缺少一定的风险识别和应对措施的内部控制,从而导致内部控制面对风险控制的能力降低,影响到内部控制的整体效果。 (三)企业内部没有良好的内部控制活动 控制活动是企业实施内部控制中的具体方法,是企业的内部控制中的具体的实施过程,我们常见的内部控制活动主要包括授权审批的控制、调节和复核、会计系统控制、不相容的职务分离控制、预算控制、财产保护的控制、绩效考核控制、运营分析控制。具体的内部控制活动的策划和实施能够直接影响到内部控制的效果。我国的铁路运输企业采用内部控制的时间还比较短,缺乏经验,采用的内部控制的方式基本都是按照过完的经验,这样在进行内部控制中,我们就没有符合我国国情的铁路运输企业的控制活动,从而导致我国的内部控制无法有效地进行。同时,我国的铁路运输企业中的内部控制活动的更新速度也比较缓慢,在实施的过程中无法做到具体事情具体分析。大多数企业的内部控制都是采用制度解决问题,缺少一定的前瞻性。因此我国铁路运输企业的内部控制的实施效果不是很理想。 (四)企业内部的信息和沟通不顺畅 企业的内部控制想要有效的进行离不开信息的支持,有效地信息和沟通体系对企业内部控制的完善具有不可忽视的意义。内部控制是连续的动态的管理,需要不断的完善和调整,是现代企业管理中的重要内容。企业的内部控制要求企也具有良好的信息沟通能力,然而,目前我国的铁路运输企业的下属部门过多,从而导致管理的层级较多,降低了行政的效率。这样路局、站段、站段所述的车间和职工在进行信息传递的过程中降低传递的速度,甚至会出现信息失真、失控、遗漏等现象,从而降低企业内部控制的信息沟通的效率,信息反馈不及,影响到企业内部控制的整体效率。铁路运输企业的内部控制系统在进行信息系统的构建过程中,对系统构建的意识较为薄弱,没有进行具体的考核,影响到内部控制的实施。 (五)企业内部监督体系和内部评价体系不健全 有效的内部监督系统能够更好的促进内部控制的进行,在内部控制中具有重要的作用,因此在进行内部控制时,企业应不断的完善企业的内部监督制度,保证内部控制体系的有效性。我国的铁路运输企业在进行内部控制的过程中,多数都只是单独的重视企业的内部控制的设计和实施,忽略了企业的监督系统和评价体系,导致员工在工作的过程中积极性不高、工作不到位,从而影响到整个内部控制的效果。 二、健全铁路运输企业的内部控制制度的方法 (一)明确企业内部控制的责任主体,加强内部环境的控制 通过对内部环境的影响因素进行分析,我们可以从以下几个方面加强企业内部环境的控制:1.完善铁路运输企业内部的治理结构。明确好企业的各个决策层、管理层、执行层、监督层的人员在内部控制的过程中的权利和义务。2.加强对各个企业的内部负责人进行内部控制的有关宣传。明确内部控制的目标,让员工了解内部控制需要全体员工的共同参与,加强对风险导向的内部控制制度。3.注重企业的文化建设,为企业中的管理人员及员工树立正确的价值观和内部控制的原则。比保证领导能够以身作则,提高内部工作人员的职业精神和职业道德。只有企业的文化体系逐渐成熟,管理层具有良好的道德规范和诚信才能保证能不控制的制度能够有效执行。 (二)提高风险管理的意识,树立风险导向的内部控制 风险内部控制主要包括风险的识别以及风险的评估。提高风险的管理意识,通过对风险的管理、分析、设计以及实施等过程,降低在内部控制中存在的风险,从而实现企业的目标。因此铁路运输企业应该建立专业的风险控制的部门,通过相关人才的引入来进行风险经营,从而提高企业的风险控制力度。通过对企业运输企业的部门的各种控制和整体风险的评估,确定各个层面内的控制目标,制定相应的风险评估的制度,定期对风险进行评估。同时企业部门也应该具有一定的安全风险意识和经营风险的意识。对今年铁路发展过程中具有的巨额负债的问题予以高度的重视,铁路运输企业应该建立好风险预警的机制,根据突发事件可能带来的危害程度、发展势态、紧急程度,对风险进行划分,制定一定的应对方案。当风险发生的时候,有关部门能够及时的对风险进行准确的分析,确保企业的经济效益不受到影响。 (三)设定企业内部控制的缺陷评定指标,进行自我评估 较大的内部控制的缺陷会影响到公司的治理,因此在进行内部控制的时候,相关人员应该根据企业的内控制制定的缺陷评价指标,定期的对企业内部的缺陷进行自我评估。结合企业自身发展的业务循环和内部控制的要素、相关业务的引导,建立健全内部控制缺陷认定的标准,构建好企业内部的自我诊断的机制,分别从定量、定性两个方面对内部控制进行评价。如果发现内部控制中存在的缺陷,就应该及时的对缺陷进行补救和应对。 (四)完善内部控制的控制制度,提高人员的执行能力 铁路运输企业的内部控制中涉及到的部门比较多,部门和部门之间的制度也许会存在重叠的制度。因此在进行内部控制的过程中,流程就会比较长。因此铁路运输企业应该对其内部控制制度进行完善,通过企业的自身的业务特点,对现有的企业的内部制度进行设计和树立,简化业务流程,从而建立好相应的责权制度,将责任落实到个人,同时在进行制度的执行的过程中,有关的监督机制应对其进行考核,按照考核的结果对员工进行绩效的考核和评估。在进行企业的内部控制的时候应该提高企业员工的执行能力和对相应职责的意识。随着铁路运输企业的外部环境的改变,我们应结合有关的政策,对企业的内部控制进行及时的修订及补充,保证企业的内部控制制度能够满足企业发展的需求。 (五)注重信息交流的安全 铁路运输企业在进行内部控制的过程中,有关信息的沟通对整个企业的内部控制具有重要意义,因此相关部门应该明确信息收集的程序和对信息进行处理及传递的过程。按照铁路运输企业的内部控制的目标、经营目标和经营活动特点,利用现代化的信息技术,对企业信息系统进行建立。信息系统也是内部控制中控制的对象,因此,铁路运输企业应该对信息系统进行开发和维护、数据的输入和输出、访问和变更、网络安全的控制、文件的储存和保管进行控制,重要资料采用备份制度的管理,保证信息的安全性和稳定性,确保信息系统的正常运行。 三、结束语 健全完善铁路运输企业的内部控制制度是提高企业的经营管理的效率的主要方式,对企业实现长远的战略性目标具有不可忽视的作用,因此我国的铁路运输企业应该结合自身的特点,建立相应的企业内部控制制度,从而保证企业能够良好的应对复杂多变的市场竞争,提高企业的经济性和稳定性。 作者:武树艳 单位:河北建投铁路有限公司 运输论文:绿色物流铁路运输论文 一、绿色物流的概念与特点 (一)绿色物流的概念 依据我国可持续发展战略,遵循经济、社会、资源和环境保护协调发展的基础上,形成一种经济与消费健康发展的物流系统即绿色物流。根据《中华人民共和国国家标准物流术语》(GB/T18354—2001),绿色物流是指在物流过程中抑制物流对环境造成危害的同时,实现对物流环境的净化,使物流资源得到最充分利用。是指以降低对环境的污染、减少资源消耗为目标,利用先进物流技术规划和实施运输、储存、包装、装卸、流通加工等物流活动。 (二)绿色物流特点分析 绿色物流是依据当代社会可持续发展理论而发展起来的,由于可持续发展理论的广阔性,使得绿色物流必须遵循多种理论基础,比如,生态与经济学理论、生态与伦理学理论等。这些理论都要求:在发展物流行业与发展经济的同时,必须考虑到环境的承受力与资源的利用率,必须以减少环境污染和提高资源利用率为前提,利用先进的技术对物流运输实施规划,进行商品的储藏、包装、运输、配送等工作。绿色物流的行为主体与传统的物流相比增加了许多,除了专业性质的物流企业(如大家所熟知的申通、圆通等)外,产品供应链上的生产企业和销售企业等也被规划在内,另外,等级不同的政府和物流行政主管部门也包括在内。绿色物流要求整个物流系统都必须遵循“绿色”的原则。首先,商品在生产上必须是绿色化的,生产企业必须控制商品生产过程中所造成的对环境的污染是“可接受”的,对资源的利用是充分地。当产品进入流通流域后,其运输造成的污染是在整个物流系统中最严重的,同样资源的消耗也是最多的。此时,必须想方设法对其加以控制,通过合理规划运输路线,采用合理的运输工具,采用清洁的车辆燃料,减少运输工具的尾气排放,以达到对环境造成的污染最小和对资源的利用最少的目的。在商品进行运输前所进行的产品包装也是物流活动中的一个重要组成部分,做到绿色包装,不仅可以节约资源,还可对包装的材料进行回收再利用,有效地提高了资源的利用率。另外,还避免包装材料进入环境,久久不能降解,对土壤造成严重的污染,对环境造成的污染。绿色物流的最终目标是可持续性发展,绿色物流带给社会的不仅仅是经济利益,更考虑到了环境的承受力、资源的利用率及社会子孙后代的发展和利益,并且实现这些利益的统一。 二、铁路运输在绿色物流中的优势分析 现代社会物流的运输方式根据运输工具、运输设备及运输线路的不同主要有以下几种方式:公路运输、铁路运输、航空运输、水路运输及联合运输等。相比较而言,铁路运输最符合绿色运输理念,公路运输中汽车排放的尾气对环境影响较大,是造成温室效应的一大因素;水路运输相对速度较慢,相对缺乏安全性;航空运输成本较高,主要用于一些高价、急需物资的运输,不适合推广。铁路运输是现代运输的主要方式,在整个运输领域中占据非常重要的位置,相比较而言,铁路运输也更符合绿色运输的理念,在将来的运输系统中将发挥越来越重要的作用。铁路运输在绿色物流中的优点分析。节省能量是铁路运输最大的优势。铁路运输作为一种陆上运输方式,是以两条平行的铁轨引导火车,铁轨提供给火车的是一种极光滑又坚硬的媒介,可以使火车以最小的摩擦力在上面行驶,相比其他运输方式而言,极大地节约了火车所消耗的能量。相关研究发现,如果配置得当,同一重量的货物用铁路运输要比路面运输节省5~7成的能量,这就意味着铁路运输节约了社会资源,有利于社会的可持续发展。铁路运输对环境污染小。无论是哪种交通运输方式,对于环境都会造成一定的负面影响。其中,交通运输工具所带来的尾气污染是构成环境污染的主要原因,这个污染气体包括CO2、SO2、CO等有害气体是造成现代社会温室效应的主要气体源。另外,交通运输工具所产生的噪音也是社会噪音污染的主要来源之一。最后,交通运输工具尾气形成固体颗粒物还会造成飞尘污染等。相比公路运输而言,铁路运输产生的废气污染比公路小得多。相关研究表明,每完成单位运输量公路排放的CO、CO2、氮氧化合物、碳氢化合物等有害气体分别是铁路的155倍、4倍、2.5倍、36.7倍。另外,铁路运输受气候和自然条件影响较小,装载量大,运输能力强,匀速速度快,相比其他运输方式在成本上占据了优势。铁路运输承运的各种商品几乎不受重量和容积的限制,这些都是公路和航空等运输方式无法比拟的。 三、铁路运输在绿色物流发展中存在的一些问题及建议 铁路运输相比其他运输方式是最符合绿色物流发展理念的一种物流运输方式,但它也存在着一些缺点,最主要的缺点便是铁路运输不能向消费者提供上门服务,货物滞留时间相对较长,不适合紧急物资运输。针对以上情况,应考虑铁路与公路相结合的联合运输方式,即可以克服铁路运输的缺点,也可以相对地减少环境污染,节约资源,是绿色物流发展的美好前景。 作者:龚飞 单位:成都铁路局调度所 全面预算管理铁路运输论文 一、铁路运输企业全面预算管理的总思路 全面预算管理是基于成本控制的管理方法,所以其管理必须贯穿于企业生产经营的全过程,延伸至生产经营的各个环节中,具有全面性。铁路运输企业在实施全面预算管理方法之前,需要对盈亏目标进行构建。铁路运输企业必须建立长期的市场对接、运输营销目标与各项收入的机制,注重发挥收支的双重功效,尤其是注重企业开拓市场和各项收入对企业发展的促进作用。铁路运输企业实行全面预算管理的总思路即:将管理贯穿于运输全过程,乃至各个营销环节,对运输成本进行预算。 二、铁路运输企业全面预算管理的内容 铁路运输企业开展全面预算管理的内容主要有六个方面:第一,依据企业实际而编制运输、营销的预算,铁路运输企业应该成立预算委员会,选取专门的人员担任职务,加强对企业运输营销的收支管理。第二,编制收入预算,根据铁路运输的实际而做好收入预算管理。第三,做好设备检修方面预算,铁路运输过程中,难免有设备出现故障,因而需要企业做好设备检修预算。第四,做好企业员工的薪资预算。第五,以月为时间单位,做好各阶段预算编制;第六,做好财务预算。 三、铁路运输企业全面预算管理的注意事项 (一)全面预算管理要符合企业发展实际 一方面,全面预算管理要适应企业外部环境。铁路运输企业的外部环境变化莫测,如果管理人员未能充分考虑到外部环境因素,则会导致全面预算管理失效,为企业带来较多的问题。所以,铁路运输企业在进行全面预算管理时,增强对市场的应变能力。另一方面,全面预算管理要适应企业内部环境。企业内部环境对预算管理有重要影响,包括企业的生产水平、技能能力等。只有在适应企业发展实际的基础上而进行全面预算管理,才能促使企业预算管理更为有效。 (二)全面预算管理要充分体现企业的特点 一种全面预算管理方法并不适用于所有的企业,相对于工业企业而言,铁路运输企业的全面预算管理方法与之存在较大差异,尤其在业务的经营预算方面。铁路运输企业的服务对象、营销范围、营销数量都较为稳定,因而铁路运输企业在编制全面预算管理,需要根据企业自身的实际特点而编制,以充分体现企业特点,为企业而服务。 (三)全面预算管理要注重做好财务预算 企业财务流动状况较多,具有动态性,因而铁路运输企业在进行全面预算管理时,需要做好财务预算。首先,编制财务预算时,必须依据企业经营情况而定,进而制定长期计划,促进财务预算管理的有效性,避免财务风险、企业经营风险。其次,进行财务预算编制过程中,企业要对有效资源进行充分整合,合理配置资源,优化生产要素,提高企业在市场中的竞争力。最后,财务预算的编制要与各个预算相衔接,使其构成协调的整体,进而充分发挥全面预算管理对铁路运输企业的促进作用。 (四)全面预算管理要实施有效的监督 铁路运输企业实施全面预算管理,并非一蹴而就,它是一项系统性较强的管理方法,因而在实施全面预算管理时,必须要加大监管力度。首先,企业成立内审小组,以充分发挥监管作用,促进全面预算管理的有效实施。其次,大型的铁路运输企业应该直接设立预算管理委员会,采用动态监控措施,定期或不定期的对预算工作进行监督检查,增强企业的监管力度,促进全面预算管理工作在铁路运输企业中的有效落实。最后,加强对监管人员的培训,使其具备较高的职业素养,使之在监管预算工作中能够充分发挥监督管理作用。 (五)全面预算管理要有完善的考评体系 铁路运输企业建立完善的考评体系,能够促进全面预算管理工作的有效落实。首先,在全面预算管理工作中,使员工明确权责,做好本职工作;其次,针对不同层次的不同人员进行有效考核,既检查相关人员对全面预算管理的落实情况,又能从根本上增强企业人员的全面预算管理意识;再次,考评必须具有客观性,在考评体系实施过程中,客观对企业人员进行评价,坚决杜绝徇私舞弊现象的发生,使企业全面预算管理得到有效落实;最后,考评体系要具有综合性、全面性,采用多样化策略而开展考评工作,将企业各种预算工作有机结合,进行综合考评,提高企业各部门对实施全面预算管理的积极性。 四、结束语 全面预算管理方法在企业中的应用,不仅能够提高企业管理水平,而且能够促进企业更好更快的发展。在铁路运输企业的不断发展中,应用全面预算管理方法具有必要性和重要性。目前,我国铁路运输企业应用全面预算管理还不够成熟,但是随着我国经济的快速发展和铁路运输企业改革的不断深入,全面预算管理水平将不断提高,为促进铁路运输企业的更好发展发挥着积极影响。 作者:许雯霞 单位:兰州铁路局武威房建段 运输论文:内部控制制度铁路运输论文 一、健全铁路运输企业内部控制制度的重要性 内部控制制度的提出与实施是适应经济发展的脚步,也是企业经营活动中的重要组成部分,随着我国经济的不断发展,铁路运输企业在这一过程中不断调整生产结构以及铁路局直管站段,使基层的管理模式逐渐增大。因此,铁路运输企业只有不断地调整、发展,制定出一套属于自身的内部控制模式,才能更快、更好地发展。下面我们将探讨在铁路运输企业中实施内部控制的重要性。 (一)建立现代企业制度的需要 健全的内部控制是铁路运输企业在新形势下转换经营机制,建立现代企业制度,提高企业经济效益的客观需要。铁路运输企业建立内部控制制度,有助于形成科学合理、适合本企业特点的组织架构,帮助企业各职能部门明确管理权限,提高管理效率,确保企业各项工作的正常进行和经营管理水平的提高。目前,铁路运输企业的体制改革正在紧锣密鼓地进行,撤销铁路分局,路局直管站段;落实路局市场主体地位,实行多元化经营,就是通过深化改革,尽快建立产权清晰、权责明确、政企分开、管理科学的现代企业制度。而建立现代企业制度的关键,就是要建立一套科学合理、行之有效的决策、执行、监督体系,使企业的运行纳入良性循环,成为一个完整、坚固又充满生命力的整体,在市场竞争中立于不败之地。 (二)能够保证企业经营目标的顺利实现 在铁路运输企业中,企业制定了明确的经营目标,目标的实现需要有内部控制制度做支撑,因此,建立健全内部控制制度可以保证企业经营目标的顺利实现。并且,建立内部控制制度,执行科学的经营方针,不仅可以使企业的管理水平有所提高,还可以促进企业的进一步发展。规范的内部控制可以有效防范经营风险,提高经营管理效率。 (三)保证资产的安全性和完整性 资产是企业发展的基础,对企业生存有着直接的影响。企业的资产包括企业的资金、企业所购置的设备以及材料等相关的物资,这些资产对企业的重要性不言而喻。因此,建立内部控制制度,对企业的资金进行严格监控,确保资产的安全性和完整性,是非常重要的。企业可以通过建立内部控制制度,对企业各个部门进行明确的分工,让每个部门各司其职,形成互相监督的体系,从而确保没有人以权谋私,牺牲企业的利益满足自身的利益。(四)对企业的经营活动产生规范的作用在当前残酷的竞争环境中,企业若想长远的发展,必须制定完善的内部控制制度。一个企业的发展,仅依靠管理者的道德水平约束是不现实的,只有道德约束和制度共存的情况下,才能规范企业的经营活动。企业的内部控制制度不仅是对企业的员工进行约束,更是对企业的领导进行约束,企业的领导是企业前进的带领者,若是企业领导随心所欲,对企业的发展是非常不利的。因此,建立内部控制制度,对企业的领导进行约束,让企业领导对自己做出的决定负责,可以在很大程度上激发领导的责任心,做出的每一个决策都是经过深思熟虑的,这样就可以规范企业的经营活动。 二、铁路运输企业内部控制存在的问题 (一)对内部控制的认识程度不够 很多企业的领导对内部控制的认识程度不够,没有真正意识到内部控制对企业经营管理的重要性,这就导致企业的内部控制工作开展不顺利,没有发挥其应有的作用。在企业中,领导的态度在很大程度上影响员工的工作态度,领导不重视内部控制,企业的员工在对待内部控制工作的时候,态度不端正,工作不严谨,这样就导致内部控制实施的效果不明显。还有一部分人认为内部控制是财务部门的工作,与自己没有关系,对此就不重视,这样的观点是错误的,内部控制需要企业的领导以及员工一起执行,与每个人都有关系。企业领导和员工对内部控制工作的认识程度不够,这样就使得内部控制工作无法顺利的开展,对企业的长远发展有着不利的影响。 (二)内部控制缺乏风险意识 企业的发展与风险是并存的,企业想要长远的发展,就应该针对风险进行预测,并制定规避风险的策略,这样才能降低风险对企业的不利影响。铁路运输企业虽然制定了一些规避风险的措施,但是,这些措施并不全面,仅局限于财务风险和经营风险,忽视了其他风险对企业的影响。目前,铁路运输企业面临的主要风险是投资风险,企业内部针对投资风险并没有制定出恰当的解决措施,这就使得铁路企业的发展面临困境。 (三)缺乏完善的预算管理体制 企业开展的每一项经营活动,都需要进行预算,预算管理在企业管理中占有重要的地位。对企业中开展的经营活动进行预算,可以了解企业中所拥有的资源,对这些资源进行科学的使用,可以推动铁路企业的进一步发展。但是,目前我国很多的铁路运输企业都没有完善的预算管理体制,虽然在企业中开展了预算管理工作,但是管理工作并没有落实到每一个细节,只是停留在表面上,这样就使得预算管理工作不能发挥作用,预算的标准也存在不科学的地方。存在超预算、无预算支出,没有严格按照权责发生制核算,提前或推迟确认收入或成本的现象。我国经济的发展带动了铁路运输企业的发展,随着企业规模的不断扩大,企业获得资金的渠道不断的增多,各项管理工作也逐渐变得复杂,在这样的情况下,企业的预算管理体制不健全,更是使企业的经营缺乏科学性,阻碍了企业的进一步发展。 三、完善铁路运输企业内部控制制度的措施 (一)提高企业对内部控制的重视程度 企业的长远发展离不开内部控制,内部控制对企业的影响是非常巨大的。在这样的情况下,提高企业领导以及员工对内部控制工作的重视程度,是势在必行的。企业可以通过开展内部控制管理相关知识讲座的方式,让企业的领导和员工深入的了解内部控制工作,清楚地知道内部控制对企业的重要性,这样内部控制工作才可以顺利地开展下去,发挥它的作用,为企业的长远发展奠定良好的基础。 (二)建立完善的风险管理制度 我国经济的发展,是一把双刃剑,一方面为铁路运输企业的发展提供了机会,推动了企业的进一步发展;另一方面,也使企业之间的竞争越来越激烈。并且,随着企业规模的不断扩大,企业管理中存在的问题也逐渐暴露出来。这些存在的问题,都严重影响了企业的发展。在企业的发展过程中,不可避免的会出现一些风险,建立了完善的风险管理制度的企业,可以顺利的度过风险,不重视风险管理的企业则会遇到阻碍,由此可见,风险管理制度是非常重要的。铁路运输企业必须建立完善的风险管理制度,并组建专业的风险评估部门,对企业的财务信息进行详细的分析,从而发现企业财务中潜在的风险,如债权债务不明晰、导致资产流失以及对投资管理不重视致使投资失误等问题,提高风险防范意识,有效控制风险,使得铁路运输企业健康有序的可持续发展。 (三)实行全面预算管理 全面预算是企业对一定期间经营活动、投资活动、财务活动等作出的预算安排,全面预算作为一种全方位、全过程、全员参与编制与实施的预算管理模式,凭借其计划、协调、控制、激励、评价等综合管理功能,整合和优化配置企业资源,提升企业运行效率。为统筹配置企业资源、提高铁路运输企业的经营效益,各单位完成生产经营任务取得的各项收入、各种支出全部纳入预算,统一安排,建立全面预算管理机制。强化预算管理的控制约束机制,落实全面预算管理责任,科学合理地确定铁路局与站段之间以及各部门之间的预算管理责任。加强全面预算管理的基础工作,加大全面预算的编制、审核、分析与考核。铁路运输企业的预算主要包括:财务预算、生产预算、固定资产投资预算、人力资源和劳动工资预算等。预算编制采取“自下而上,自上而下,上下结合”的程序,预算编制遵循全面性、目标一致、分级分类、量入为出、实事求是、保证重点、效率优先的原则,利于控制和考核。建立公平合理的奖惩评价体系、形成有效的激励约束机制,保证全面预算管理的实施效果。铁路运输企业实行全面预算管理,不仅可以通过全面预算的编制与平衡、预算指标的调整和分解、预算的执行与分析、预算结果的考评与奖惩,全面加强内部控制,而且对推进企业资源的优化配置,实现规范、协调、高效管理,提高企业经营效益具有关键作用。 四、结束语 铁路运输具有广阔的发展前景,这也就意味着铁路运输企业之间的竞争会更加的激烈。因此,企业必须提高自身的竞争力,建立健全内部控制制度,在制度体系的保证下,对企业内部各项活动进行严格的控制,从而提高企业各项管理工作的效率,为企业的进一步发展奠定良好的基础。建立健全内部控制制度成为我国铁路企业提升市场竞争力,增强实力与长远发展的共识。 作者:周冰 单位:福建福平铁路有限责任公司 运输论文:企业存货管理铁路运输论文 一、铁路运输企业存货管理存在的问题 1.存货的种类繁多,管理难度大。 铁路企业是一个庞大复杂的管理系统。为保证每一生产部门的正常生产经营,必须储备一定数量的存货。而每一企业所需储备的存货种类、数量动辄上万,这势必造成存货管理的难度增加。 2.配件供应周期长,造成存货储存量增加。 新型设备的投入,部分配件需由国外进口。配件的供应时间长,势必增加物资的储备量。如一般配件从计划提报到实际收到约为60天,而部分专用件的供应期更长,达到120天甚至255天。 3.存货内控执行不严,各环节控制需强化。 存货管理作为企业资产管理的重要一环,需要有健全的内控。现阶段,多数企业制定了存货内控管理制度,但存在执行力度不强、各相关部门责任不落实、企业内部没有相应的监督检查督办机制等问题,致使存货管理存在不同程度的漏洞,资金使用效率低下。 4.配件的价格昂贵,造成占用资金增加。 以机车上常用的受电工滑板为例,HX车进口材质碳滑板单价达到几千元,其他机车的各钟接触器、继电器、机车仪表、传感器等因车型种类多,各种型号均需备,加上价格较高,必然造成库存占用资金增加。 5.设备的更新改造,造成积压呆滞料增多。 由于设备不断升级改造,部分储备物资对改造后设备不再适用。尤其是部分价值较高的配件,升级后原储备物资不再使用造成积压。另外生产力布局的调整对物资存储也有一定的影响,部分设备已调拨至其他站段甚至外局,但相应的配件未相应调拨,造成积压呆滞存货增多。6.管理人员结构老化,人员素质有待提高。铁路运输企业尤其是各运输站段人员结构相对老化。计划员、管库员对于新知识的学习动力不足,对物资管理、财务管理等相关业务知识掌握不够,造成不考虑存货采购成本、储存成本甚至积压呆滞风险,盲目采购等问题。 二、强化存货管理的几点认识 1.完善存货管理信息系统。 铁路运输企业存货的种类多、数量大,必然要求以信息技术手段进行管理。现有铁路运输企业一般采用统一推广的铁路物资管理信息系统,通过此系统实现物资采购、收入、发出、库存管理等一系列过程,实现管理的信息化、数字化控制。铁路物资的相对专业性和管理的集中性,决定了物资采购以集中采购为主,这就要求路局物资处与站段材料科、站段材料科与物资供应段、物资供应商与经销商等单位、部门间在信息传递、共享等问题上得到有效控制,使存货的使用者可准确提报进货数量,存货的采购方可依据采购量、采购成本、供货期等决定最佳采购数量与时点,存货的供货方可及时配送至使用地点,从而实现信息化管理,使各相关方能够充分了解企业的存货信息,提高存货的管理效率。 2.引入科学的管理方法。 ABC管理法或主次因素分析法在许多大型企业得以广泛推广。尤其对铁路运输企业,存货的种类繁杂,数量繁多,库存管理面临较大挑战。在此情况下,既要将存货控制在最低限度之内,又要确保存货在满足生产需要的前提下不会出现较为严重的短缺。因此,企业应将ABC管理法等先进思想贯穿于存货管理的各个环节。按照ABC管理法的分类标准,企业对各类存货的需求量与占用资金进行分析,按一定标准对存货进行分类。可按金额或需求量大小进行排序,区分主要或重要物资,作为重点管控对象,施以个别分析或逐项管理,并贯穿于存货管理的全过程;其他存货不是不重要,只是可以相对放在次要位置。这样不会造成胡子眉毛一把抓,有效减轻管理者的负担,提高存货管理效率。 3.建立有效的存货内控制度。 建立完善的存货内控管理制度。一是要明确职责,建立完善监督机制。要明确存货的收、发、存等各环节权限及职责,确保各岗位、各职责部门的责任得到落实。二是要建立存货定期清查制度,定期对存货进行抽查,年末进行全面清查盘点。同时要结合企业自身的生产特性,在采购渠道、计划审批、采购方式、验收、入库、实物保管、出库、存储定额等各环节均有相应的控制机制。对内控的执行必须有相应的监督机制,除要有必要的事后监督外,必须强化存货的过程控制,实施动态监督机制,发挥存货控制管理的效力,提高企业的运营效率。 4.强化存货的计划管理。 存货的管理不只是材料的收、发、存,而且是企业管理的重要一环。如存货的采购需要依据生产预算提报采购计划,依据财务预算编制采购预算,确保需求计划的准确与及时。计划人员应从生产实际出发,全面掌握物资消耗规律,掌握生产安排、修程修制要求,掌握各项存货的库存状况和进货周期情况,掌握材料费用的预算额度,合理安排物资采购的时间、数量。以生产用煤为例,燃煤的消耗主要集中于供暖期,其他时间只消耗少量燃煤。因此在价格优势不明显的情况下采购的时点应以供暖期前为最佳,这样可使全年的平均存货占用最小。而考虑燃煤在供暖期结束后可能会有较大的价格折扣,这样就应将生产预算与财务预算相结合,综合考虑采购的时点与批次。 5.合理确定存货的经济订货量。 经济订货量的确定需要考虑订货费用、储存成本、数量折扣等因素,结合铁路运输企业特点,可结合自身特点,忽略某些因素,考虑存货特性确定订货量。以机车用燃油为例,燃油的采购由铁路局物资管理部门统一采购。采购价格已在合同中相对固定。在确定采购量时,可按照燃油安全储备周期确定。站段应针对储备柴油的实际情况、运输任务变化情况,与具备采购权的部门做好协调配合,及时提出采购建议。具体库存定额的确定应根据日常用量、安全储备周期等确定。按照原铁道部《铁路机车燃料管理办法》,机务段燃油的储存能力一般应保有15~20天的周转量。因此,在采购成本、供货周期、燃油存储能力相对固定的条件下,在确定经济订货量时,可按15~20天安全储备用量确定,从而做到既保证生产经营正常运行,又做到低储高效,提高存货的周转率。 6.积极推行零库存管理。 零库存不等于无库存,而是要使存货处于周转状态,不以仓储形式存在。零库存可最大限度地降低企业的库存数量,减少实物资产占用资金,提高流动资产周转率。对铁路运输企业而言,要根据市场供应情况和本单位用量及时调整存货储备结构,对市场供应充足且采购时间短的物资实行零库存管理,减少库存积压。对时间性、季节性强的防洪、防暑、防寒物资及劳动保护用品,在非季节中或非规定时限内可以实行零库存管理。对非行车关键物资可根据消耗量情况和物资计划供应周期减少库存储备,使储备结构适应生产需求。 7.及时处理积压呆滞存货。 生产变化或采购计划编制不当都可造成存货的积压闲置。因此必须定期对一定时间无动态的物资进行全面清查,采取有效措施,减少资金占用。对淘汰设备配件要严格把关,坚持采购与需求相当,防止产生新的超储积压,保证库存结构合理。对超储积压物资要及时调整需求计划,除在本单位各区域内调拨使用外,积极与其他单位联系利用和调剂,最大限度降低呆滞损失,使库存储备控制在最优定额指标内。 8.加大管理人员的培训力度。 存货管理的先进性与管理人员的素质密切相关。这就要求存货的计划、仓储管理人员必须具备较强的物流管理知识和必要的财务管理知识。从实际情况看,企业具备相应素质的人员相对较少,单位在这方面的培训较为欠缺。因此,除了要引进具有相应理论知识的人才外,对熟悉生产过程、了解物资消耗规律的人员也应安排到物资管理岗位,同时单位要经常组织具备物流管理知识的专业人员对存货管理进行指导,加强对计划、仓储管理人员的专门培训,对工作中存在的各种问题及时进行分析,让管理人员能够结合工作中积累的经验,科学控制存货结构与数量,提高存货的管理水平。 作者:王彦峰 单位:北京铁路局石家庄电力机务段 运输论文:轨道交通网络化运输论文 1线网基本形态和特点 城市轨道交通要把多线换乘衔接的便捷性和合理性当做首要条件,在运营费用不增加的情况下,努力打造以方便旅客换乘和等待时间最少的网络化运营模型。科学协调列车到站发车时刻、换乘节点内部衔接、网络换乘节点间外部协调等环节,营造出了分层协调、统一管理的优化运营方式,在不影响交通的情况下,平移线路列车运行图,完成实现网络列车运行的综合优化局面。可以说,我国城市地质构造的差异化,使城市功能、区位、用地布局、人口分布等存在差异性,这就从根本上决定了轨道交通线路规模大小、线路走向,致使最终形成的轨道交通线网整体结构形态也有所差别。 2线网整体形态结构类型 轨道交通多以距离最短的几何形态进行规划设计,这也是轨道交通系统在城市空间布局中的点、线、面组合特征。如果把轨道交通线网进行抽象化理解,那么就可以看到最常见、最基本的轨道交通线网整体形态,其结构类型如下: (1)放射性网线。这种形态结构是线网从一个中心点向外扩散,辐射周边呈放射性伸展,平面几何形态为“米”字形。具备多种特点,主要是一点多向的特征,交叉点以外的个点要想换乘,就需要向中心聚集,造成中心换乘压力较大,这个问题的解决需要通过把中心点进行分散,形成几个链接点。 (2)网格型线网。这种线网形态结构是线网由两组或两组以上的平行线正交而成,形成若干个不同的交叉点,平面几何形态呈“井”字形。这种线网形态的特点主要就是多点四方向,不论从哪个点出发,都能够向四个不同的方向路径转移,砟于平行线之间的点,必须得有二次换乘才能到达,任意两点之间最多也仅需二次换乘完成交通出行。 (3)增加换线线网。上面两种形态都有各自的不足和弊端,任意两条线路最远的中心之间路径,一定是必须通过迂回路径才能到达的,这就极大的增加了运程。要想有效解决这些不足,全面提高线网便捷、快速交通目标,只需要在这两种基本形态上增加弧线或环线即可。在轨道交通建立初期,许多原中心端往往位于城市最边缘区域,这就需要把握好原中心端之间的客流,当确认客流达到一定程度时,就需要科学合理的考虑增加相应弧线或环线,把各个区域有效连接起来,适应这些地区之间的交叉交通实际。 3换乘设计遵循的原则 轨道交通换乘站是轨道交通线网中各条线路相交产生的节点,城市的不断扩大,使各个点之间的距离越拉越大,乘客要想到达一个目的地,就需要多次换乘,换乘次数对于路径选择的影响也随之增大。也就对轨道交通换乘站客运组织工作提出更高要求,一般情况下,应遵循如下原则: (1)要有合理的科学调研,掌握不巾站区间客流情况,制定出的方案必须要与换乘客流量相适应,满足乘客换乘需求。 (2)通过不同线路的组成式连接,合理规划线路衔接方式,为乘客创造良好的换乘条件,节省乘客出行时间。 (3)以科学的设计规划,不断缩短乘客的换乘步行距离,节省换乘时间,以制度为保障,加强服务能力的提升。 (4)要充分考虑到地铁站突发事件,通过预设方案,能够紧急应对意外事件,设计合理的换乘设施,保证乘客出行安全。 4建立健全应急处理系统 城市轨道交通网络运营复杂,涉及多个部门、多个工种的协调,在技术上要求较高,针对轨道交通网络结构复杂、客流密集、空间有限、运营故障、自然灾害、人为破坏、大型社会活动等情况,会对各个系统产生巨大的压力,同时也会对整体系统、网络局部造成瞬间拥堵或瘫痪,这就需要合理设置应急措施,建立健全各种应急制度。目前,我国各地城市轨道交通使用的业务子系统包括:SCADA(数据采集带那里监控系统)、BAS(环境与设备监控系统)、FAS(防灾报警系统)、ATC(列车自动控制系统)等,系统不断进行改造升级,也比最初设计有了更多的功能,由原来各自独立运转向综合监控系统不断发展,改管如此,也存在一些问题,如各线路间的综合监控信息互通不足、资源共享较差,这样就会导致许多有用的信息传导实效弱、应急机制不足、应急手段相对落后、应急网络缺失等问题的产生,也就很难形成快速反应的预警分析和快速协调处理能力。城市轨道交通系统对一个城市的发展起着重要作用,正因为其运营的复杂性,一旦出现地铁事故,其影响范围将十分广泛。城市轨道交通越是复杂的,故障应急响应机制就显得越重要,一个良好的响应机制,能够有效降低预警城市轨道交通运营事故、故障、突发事件,在发生故障时,通过预警措施及时作出反应,能够保证交通运营秩序尽快恢复。可以说,在应急响应模式的基础上建立起来的城市轨道应急响应机制,主要有以下几种基本类型: (1)政府机构中没有常设地铁应急机构,地铁公司是应急处置的主体,地铁公司和其他相关机构是一对一的联系模式,不足是信息通道短、指挥效力差。 (2)政府中有专门的地铁应急机构,应急指挥机构能够正常运转,解决紧急事态,形成中枢式的指挥机构,承揽协调组织、保障的职能,通过行使政府职能,强有力的保障应急措施快速落实,特点是信息通道长、指挥效力高。 (3)常设机构是一个虚拟机构,没有专门办公地点,由应急指挥机构负责下达命令协调等项具体工作,如果遇到突发事件,则由地铁公司与公交集团自行处置联络,特点是信息通道和指挥效力均等适当。 5应急处置过程遵循的原则 应急响应机制由应急事件反应和处理两个方面构成,反应机制主要是指相关管理协调部门对事故故障预先探测和判断、信息传递和决策、对乘客及外界信息功能、技术手段及相互关系等项工作;而处理机制是指相关职能协调部门对事故现场处理、乘客疏散,以及外界对处理提供支持的功能、技术手段和相互关系的工作。要想科学的建立反应机制,就需要掌握大量的运营信息,对相关信息进行收集、处理、传递和,通过相关的应急预案体系,确保事故发生后快速处理,最大范围的挽回损失和社会影响。那么,应急处置机制部门对应急事故的处置要遵循如下原则: (1)有效性原则。如果发生应急事件,就需要有一个统一的指挥平台,保证应急系统快速启动,及时进行工作状态。 (2)安全性原则。做为公共客运交通工具,在发生故障时,应把保障乘客生命财产安全作为工作出发点,减少人员伤亡与财产损失。 (3)协调性原则。城市轨道交通涉及多部门,要根据各部门职责协调合作,并与公安、卫生、消防等部门加强资源整合、信息共享、主动配合,形成高效有序的组织结构。 6结束语 城市轨道交通能够有效解决城市交通拥堵问题,全面改善城市空间布局,保护城市环境和促进城市可持续发展。城市轨道交通网络化运营也是未来发展趋势,只有不断加强技术创新,合理进行空间布局,才能探索出一条适合我国城市发展环境的全新交通模式。 作者:杜鹏 单位:成都地铁运营有限公司 运输论文:铁路运输人力资源会计论文 一、在铁路运输企业开发人力资源会计的必要性 (一)人力资源会计的概念 人力资源会计这个概念的产生是在20世纪60-70年代,它既包含人力资源管理的内容,同时也包含会计管理的内容,它的主要目标是给相关企业和外界的有关个人提供企业的人力资源变化信息,使用会计的工作方法,计算和统计企业的人力资源人数,是一种用来计量的会计程序和方法。 (二)在铁路运输企业开发人力资源会计的必要性。 1、铁路运输企业内部管理的需要。在企业内部管理上,要实现对人力资源投资的经济效益和经济价值等信息的及时反馈,及时掌握对人力资源投资和变更的有关情况,把人力资源的投资支出及时地纳入统计,满足人力资源对信息的管理和控制要求,就需要在企业内部建立人力资源会计。 2、铁路运输企业财务信息运用者的需要 现在是知识经济的快速发展时代,企业的运营成败很大程度上都受到人力资源会计管理的影响,企业的运营者也越来越重视人力资源的管理,这就使得人力资源会计能够长期的发展。 二、对铁路运输企业人力资源会计资产的确认 铁路运输企业的人力资源能不能对资产进行确认,以及采用怎样的确认方式,是铁路运输企业在建立人力资源会计时必须要明确的一个问题。一个企业的资产是指企业本身拥有和能够自由控制和支配的资源,铁路运输企业对人力资源的多方面支出都是企业付出的,这些付出都是能够通过货币来计量的,也是能够获取企业预期的效益和收益的,是企业可以自由支配和控制的资源,因此能够被认为是企业的资产。那么,铁路运输企业人力资源会计的资产管理都是在管理哪部分人群,使其成为企业的可控制资产。当前来看,铁路运输企业的职工里,高学历、专业性强的技术人才和管理人才仅有很少的一部分,而低学历、专业度不高、从事熟练工种的人占很大的比例,企业把那一部分高学历科技型人才纳入到铁路运输企业的人才库,对他们进行重点培养和管理,因此,企业就要支付大额的管理和培训费用,以更好地培养他们的能力。 三、如何在铁路运输企业管理中运用人力资源会计 (一)铁路运输企业在建立人力资源会计方面存在的问题 1、铁路运输企业把与人力资源相关的支出费用统计到了当期费用中,这违背了权责发生制原则。这会导致企业的运行过程出现错乱,领导层的管理出现不当。 2、铁路运输企业把人力资源的支出进行费用化,这样很容易导致人力资源会计完成的财务报告盈亏不实,给企业决策者提供虚假的信息,导致管理层的决策出现错误。 (二)在铁路运输企业管理中开发人力资源会计的作用 1、能够促进企业每个部门更合理有效地运用人力资源。在传统的人力资源会计中,实行的是不利于企业各部门领导层和管理者关注其企业人力资源有效利用的作法,也就是将人力资源的投资支出直接划为费用的支出。如果引进人力资源会计后,这种情况将会有所改观,管理者在考核各部门的经济效益时就会加入各部门人力资源的因素,这样就使人力资源的有效利用达到最大化。 2、人力资源会计是企业制定经营管理决策的有效方法。企业人力资源会计可以提供给企业管理者可靠的人力资源资产以及它的发展变化信息,企业管理者就有了准确的依据可以做出正确合理的人力资源管理决策。 (三)人力资源会计在铁路运输企业管理中的运用 1、铁路运输企业职工的工资由人力资源会计来管理 目前,铁路运输企业对人力资源价值的计量方法是存在缺陷的,它把人力资源的价值和职工领取的工资关系有所颠倒,认为工资的折现价值代表了人力资源的价值,企业主要采取工资加奖金的方式对人力资源的价值进行计量,其实质也就是认为铁路运输企业的职工从最开始直到退休或者从企业离职时间的工资总和进行折现后,它的价值就是人力资源的价值。随着现代铁路运输企业的快速发展,企业需要引进大量的优秀人才,来强化企业的运营管理。那么,在人力资源会计提供信息的基础上,铁路运输企业怎样能够吸引顶尖人才的加入,同时又能够合理的控制人力资源成本?企业可以采用新的机制来管理职工的工资,实行工资由人力资源价值决定的投入法,这种计量方式可以正确地反应人力资源价值和工资的关系。铁路运输企业职工在形成其当前的知识技能水平时,前期投入的生活物质,健康保险、培训管理等决定了其经济价值的大小。基于此我们可以提出一个公式:多种投资额分别除以相对应的回收期之和就是等于年薪。例如,一位年龄50岁的铁路高级管理人员,能够获得企业对他的预计健康保险和各种生活物资投资各20万,知识培训管理的支出18万元。在退休之前这些生活物资、健康保险的支出会继续发挥效应,所以把回收期定为10年,而专业知识的管理培训支出,随着知识的不断更新,其周期也是随着变化的,假定3年为回收期。根据公式计算,这位铁路高级管理人员的基本年薪为(20/10)+(20/10)+(18/3)=10万元。 2、铁路运输企业职工的人员流失由人力资源会计来管理 许多刚毕业的高校学生和有丰富经验的技术型人才对工作岗位的要求比较高,为了求得更好的发展前途,他们会选择从铁路运输企业离职,这就导致企业员工人员数量的严重流失,可是企业又缺少一种固定的标准去衡量这种流失所造成的经济损失,加之铁路运输企业有没有其他的制约措施用来规定,会给企业带来重大的损失。这些问题的解决可以通过引进人力资源会计的方式,一方面能够给管理者提供人员大量流失带来的经济,另一方面提供的这些可靠信息,便于管理者借鉴参考以制定相应的政策来制约和防止这一现象的发生。比如,一名高校的本科学生,在一个铁路运输企业已经工作有五年的时间,因为不太满意现在的福利待遇而已经离职,而该大学生因为离职给企业带来的经济损失能够通过人力资源会计提供的资料表现出来。假设这个大学生的人力资本价值的余额为5万元,他相应地就给企业造成了5万元的经济损失,该学生在离职的时候应向企业做出赔偿,否则人力资源管理部门可以拒绝办理其离职手续。由此可看出,人员流失在很大程度上需要人力资源会计的控制。 四、如何进行铁路运输企业人力资源会计核算 (一)对人力资源的投资进行核算 把“人力资产”科目设置在一级科目中,用来主要核算各类人力资产的原价,这和工业会计中的“固定资产”有些相似。用该科目综合把人力资源的投资增减变动情况表现出来。因为对人力资源的开发而带来的人力资产价值,主要包括新增员工的投资成本,这些人力资源的增加由借方由反映出来;而职工因为离职、退休、调离、发生意外事故减少的人力资产主要由贷方来反映;人力资产的历史成本或重置成本通过余额来表现。运用人力资产的项目,可以把“科技型人力资产”、“管理型人力资产”具体的子科目设置在里面。 (二)对人力资源成本进行核算 把“人力资源成本”科目设置在一级科目中,主要用来核算铁路运输企业在新增职工开发方面所投资的实际费用支出,以及各项结转成本,结合铁路运输企业的实际发展,设置“培训课程”“工资计算”等子科目。 (三)对人力资产摊销进行核算 1、设置人力资产摊销年限:主要两个方面,一是合同年限,就是指员工在铁路运输企业准备服务的预期年限,也称为取得成本的摊销年限。二是开发成本的摊销年限,根据企业员工在培训后预期准备的服务期限来确定。 2、结算人力资源摊销率:可以运用一个公式:1/预计摊销年限100%,人力资产摊销额=人力资产原始成本人力资产摊销率;用这个公式能够简洁计算人力资源摊销额。铁路运输企业可通过比对固定资产折旧率的办法,对人力资产的个别、分类、综合摊销率进行确定。 3、分录企业人力资产摊销:借方包括制造费用(管理费用、售出费用),贷方包括(人力资产累计摊销)。 (四)对人力资源的权效力分配进行核算 铁路运输企业的职工作为人力资源的所有者有其相应享有的权益,这称为人力资源权益。主要有:国家规定的人力资源权益,就是国家明确以法律法规形式规定,如职工工资、培训经费、保险费等的人力资源权益。把“应付职工利润”设置在一级科目“应付利润”中。 (五)人力资源会计进行的报告 1、对内报告。一方面是货币信息,指铁路运输企业各负责中心的人力资源价值,另一方面是非货币信息,就是指企业当前的人力资源构成、运用、分配。 2、对外报告。一部分内容是把企业的人力资产情况在资产负债表中的无形资产项下单独列出来。另一部分是。把从动态和静态方面详细揭示的人力资源状况列在附注中。 五、结束语 通过上文的论述,我们可以了解到,在我国现阶段,尤其是在铁路运输企业的发展中,人力资源会计问题不管是在理论认识上还是在实际运用中,都处于不完善的起步阶段。由于现在社会主义市场经济的发展,经济体制的全面改革,人们观念的转换更新,运行机制的改进,人力资源会计逐渐被人们了解和接受。 作者:周焕 单位:广东三茂铁路股份有限公司三水机务段 运输论文:公共交通运输管理低碳经济论文 一我国公共交通运输现有不足 公共交通一直是一个国家的基础交通,但在前几年由于人们购买力的增强,大部分有能力的人都购买了私家车,公共交通一度衰退。私家车剧增带来的问题日益凸显,最直观的便是交通拥堵,特别是在上下班高峰时期,北京交通几乎陷入瘫痪,其他中小城市情况略微好点,却也不乐观。在低碳经济这个概念提出后,公共交通运输得到了前所未有的重视,但是发展的同时也存在些缺陷。 1交通管理不符合城市规划 国家对公共交通投入大量资金,但交通管理不当会致使资金浪费,如果交通管理有碍城市规划,反而会使公共交通达不到交通便捷的目的。城市规划与人口分布息息相关,公共交通则是大部分人的出行工具,如果交通管理安排不当,在人口少的地区投入过多的交通设备势必造成能源的浪费。同样的,如果城镇居民密集区公共交通设备投入不足,必将造成居民出行不便,起不到公共交通的作用。从哪种情况来看,交通管理与城市规划不相符都将导致能源浪费,有违低碳经济的初衷。 2交通工具不能准时到达预定地点 交通设施迟到现象在公共汽车上表现比较明显。公共汽车是我们最常接触的一种公共交通设施,公交晚点情况相信大家都深有感受。公路上越来越多的私家车是公路拥堵的主要原因,公交运行期间赶上交通阻塞必然致使到站晚点。交通阻塞只是公交晚点的一个原因,还有就是资金不足,公交车辆不够,如果有车辆出现突发状况,没有其他车辆补充,会致使公交短期瘫痪。资金不足还有另一个重要问题,公交车不能及时报废更新,老旧的车辆在运行速度及尾气排放方面都存在问题。 3信息系统有漏洞由于公共交通事业发展迅猛 在很多城市完备的信息系统还没有确立,这就导致公共交通管制不完善,在交通运输中出现的很多问题不能及时解决。进入21世纪后,信息的重要性日益凸显,掌握第一手信息就占据的先锋地位。在公共交通运输管理方面信息同等重要。不能及时更新信息会导致管理方针的制定有偏差,不能根据实际情况在指定地区投放公共运输设备,信息系统不完备直接造成资源浪费。 二针对现今不足 提供以下管理方案发现问题、提出问题、改正问题才能优化体制改革,在公共交通运输管理方面也不例外。针对以上不足,提出以下几条建议。 1制备合理管理方针公共运输包含于城市规划 但又有其独立发展的趋势。由于公共运输在近几年才发展迅猛,日新月异,致使管理方针制定不是很完备,有些运输途径还会与城市规划相冲突,为避免国家在公共交通运输方面投入的资金浪费,制备合理管理方针变得尤为重要。公共交通运输要考虑人口密集程度,在商业繁华区、校园所在地、旅游景点等地加大公共交通设备投入,保证人们出行便捷。除了考虑人口问题,公共交通运输还应注意一些客观因素。例如地铁的建设应避开地下运输管道。为保障煤气、天然气等运输安全,地下运输管道会定期检查,如果地铁与运输管道相近,管道检查期间会影响地铁的正常营运,为人们出行带来不便。而且一旦管道出现问题,发生煤气、天然气泄漏,地铁里人们的生命将受到严重威胁。合理的管理方针不仅能提高人们出行率,保障人们生命财产安全,还能从根本上节约成本。 2加大资金投入 国家在公共交通运输方面已经投入大量人力物力,但公共交通运输日益壮大,现有资金不足以使公共交通进一步发展,很多现有问题归根究底都是因为资金不足。加大资金投入,提高公共交通舒适度,吸引人们乘坐公共交通工具,如此便可减少私家车上道率,不仅有利于道路通畅,更能实现节约能源,减少尾气排放。在车辆更新上也投入大量资金。以前的车辆在速度方面不及现在的车辆,而且排放量大,对环境有一定污染。投入资金购买排放量小、对环境污染小的公共交通设备,从而达到绿色公交的目的。增加新型公交车能在提高乘车舒适度的同时实现节能减排,达到低碳经济的目的。 3落实信息系统管理 信息的完备性是公共交通运输事业有效运行的必要条件。在这个信息就是金钱的时代,公共交通运输也需完备的信息系统。信息是公共交通运输的一种资源,它不同于汽油柴油等可见的能源,但在公共交通事业中的地位不容质疑。车辆信息能保证车辆正常运行,降低在运行途中可能会出现的风险。道路信息能保证车辆畅通,在经过交通拥堵的地段提前做好准备,制定应对措施。人口信息能保证公共交通运输管理得当,交通设备分布合理。政策信息在公共交通运输方面也很重要。政策信息是政策主体制定正确的政策、制定政策执行计划、控制政策执行过程的基础,直接决定公共交通事业能否开展。由此可见,信息的完备和畅通是公共交通运输过程中正确决策和有效运行的必要条件和关键因素。政府应加大投资力度,着力开发公共信息平台,提高信息的综合运用。 三结束语 在全球倡导低碳经济这一大环境下,公共交通运输事业如火如荼的展开。公共交通不仅为人们的出行提供方便,更在很大程度上减少了碳的排放。完备的公共交通运输管理在经济转型、实现低碳经济方面起着至关重要的作用。低碳经济理念与我国的可持续发展战略不谋而合,因此公共交通运输事业得到了国家的大力支持,在这种形式下,相信我国公共交通运输管理会越发完善。 作者:卢微单位:穆棱市道路运输管理站
交通工程学论文:针对90后大学生的《交通工程学》教学思考 摘 要:《交通工程学》是交通工程专业的一门基础专业课,针对90后大学生的特点,本文提出从教学内容、教学方法、课程考核方面进行改革,指出教师人格素养、师生交流对于课程教学的重要性。 关键词:90后大学生 交通工程学 教学思考 交通对于一个现代化城市的重要性,不仅体现在提高物流效率、承载经济发展,更重要的是交通的完善足以延展个体生命的宽度。怎样营造一个安全、畅通、快捷的交通环境就成了各国政府关心的课题,交通工程专业应运而生,而该专业中起奠基作用的一本学科就是《交通工程学》,它是进行交通管理的理论基础,是解决交通问题的科学方法和主要技术措施,也是大学生了解交通工程专业的宝典。 自从2008年第一批90后考入大学后,现在的大学里,90后已经成为主体,和70后、80后相比,他们具有更为强烈的自主意识,而且思维活跃、个性鲜明,喜欢特立独行,喜欢追求新事物,喜欢选择与众不同的方式去获取社会的关注,具备更多地获取丰富资源的方式且乐于通过自身实践获取知识。他们绝大多数是独生子女,从小受到家庭的百般呵护与宠爱,生活环境优越、物质条件富足,多数没有经受过生活的磨炼,心理素质偏弱,抗挫折能力较差。90后大学生生活在知识经济时代,学习模式发生了巨大的变化,他们普遍拥有各种电子产品,获取信息更加快捷,知识量也更加丰富,而且在知识结构的复杂性和多样性方面甚至不逊于自己的老师,这就给课堂教学提出巨大挑战。 针对他们这些特点,我们对《交通工程学》的教学工作做了必要的改革,课时分配适当调整,教学方法适时更新,课程考核更加灵活。实践证明这些措施收到了较好的成效,对现在高校提出的培养应用型、技能型人才培养目标起到了积极的推动作用。 一、加强课堂教学管理,树立以人为本的教育观念 90后大多为独生子女,父母寄望很大,从小接触的知识面广、思想独立且独具个性,在家时生活学习上家长干涉较多,一旦进入生活、学习相对自由宽松的大学,一部分学生迷失了奋斗的目标,一部分学生认为应该放松一下,随之出现逃课、听课不认真、课堂纪律差等问题,为有效约束学生,上课考勤是必不可少的。 点名是上课考勤简单的一种方式,但这只是“堵”,“疏”才是最可行的。教师可通过课堂提问的方式考查学生,也可以针对90后活泼开朗、善于表现自我等性格特点,在课堂上设置一些小型的交通主题讨论会[3],比如可以讨论当前公交车的弊端及改进意见、交叉口信号灯的设置、交通事故和违规行驶、停车场的设置和管理等,通过这些学生熟悉而又值得思考的主题,引导学生积极主动地参与课堂教学,启发学生的创造性思维,形成一个良好的、互动的学习氛围,既起到课堂考勤的作用,又培养了学生应用交通工程专业知识解决实际交通问题的能力,还可以让教师了解学生在课堂上掌握知识的情况,从而在后面的教学中查漏补缺,调整教学节奏,改进教学方式和教学方法。 早在1996年,联合国教科文组织就明确提出:教育应当把人作为发展的中心。高校教育的目的不是升学,也不应仅是谋生,而是为了个人更多的知识储备及个人能力的充分发挥,为了社会的和谐发展。因此高校教师应该树立以人为本的教育理念,以学生为中心,充分肯定他们的优点,给予他们相对自由的空间发挥其自主性和创造性。彻底改变传统的注入式、填鸭式教学方式,采用启发讨论式教学,让学生乐于参与其中,通过有问有答的引导,促使学生思考,广泛地调动学生的学习积极性,让他们在轻松自由的课堂教学环境,敢于提出自己的见解和看法,充分地发挥自身的创造活力。 二、选用合适的教学方法,强化实践教学环节 90后大学生知识层面高,信息接收面广,对电子产品依赖性强,而现在的《交通工程学》教材大都只汇集了本课程的基本知识点,而且里面介绍的一些方法已经落伍,和现在的应用不挂钩。所以教学时授课内容不能只局限于教材,教师应及时了解本领域的最新动态,及时学习本领域的最新成果,并适当地增补于授课内容中。本课程涉及范围较广,信息量大,授课时应采用多媒体教学,课件制作时以交通为主题,采用图片、动画、视频等多种方式来反映相关主题,增加教学的形象性、直观性和趣味性,吸引90后学生的注意力,激发学生的学习兴趣。 90后大学生具有强烈的参与意识,喜欢竞争且个性独立。根据这些特点,在专业课程教学过程中,可以加入一些实践环节,比如在交通调查部分学习阶段,可以组织学生对当地的一些重要道路和交叉口进行调查,获取这些地段的交通流参数,到了交通流理论学习后,可以指导学生应用相关理论对自己当初收集的数据进行分析,往后学习了信号灯的设置后,还可以此为基础,进行信号灯的配时计算,停车场的设计也有了数据支持。可以说实践教学贯穿着整个教学过程。关键是让学生积极参与到专业课程的自主学习中,鼓励学生自己动手,激发学生的兴趣和好奇心,培养学生专业知识学习的兴趣,引导学生学习和工作的方向,逐渐形成以知识积累为主,实践能力培养为辅的教育模式。还可以根据学生实际情况,首先在小范围内建立学习兴趣小组,组织他们到生产基地实习,鼓励他们在实践过程中回头寻找理论依据。 90后从小生活条件优越,加之从小课业任务重,很多学生动手能力差,与人协作少,抗挫折能力较差,在实践教学之初,统一给他们定一些相对容易实现的目标,让学生首先自我肯定,树立信心。对专业知识掌握较好的学生可以提出更高的要求,教师在实践教学过程中给予适当的提示和帮助。90后大学生对自身的发展和未来获得一份满意职业的需求比父辈们更加迫切,在实践教学中可恰当给予就业指导意见,并适时强调该课程的重要,这也是提高学生学习兴趣的一种行之有效的办法。同时,为了锻炼90后学生的自理能力,在实践过程中提倡学生自我管理,自我教育。 三、完善教师人格素养,改进教学方式 教师的人格是全部教育的基础,现代教师不应仅是“传道授业解惑”,传递给学生的还应包括文化品位、人文关怀,以及对生命的尊重。因此,教师,特别是理工科出身的教师,更应在思想深度、文化品位、语言表达、交往艺术、甚至服饰着装等方面提升自己,加强自身的修养,以教师的人格浸润学生的人格,激起学生心灵沟通的欲望。 在此基础上,授课教师应在专业知识素养、教学方法方式改革、学生考试考核方法改革等方面付出更多的精力,进行更多更深入的研究、探索和实践。教师的专业能力和教学组织能力、授课艺术会直接关系到90后学生的学习态度,教师只有吃透教学内容,在课堂上才能做到收放自如,游刃有余,若能适当地增添一些幽默引起学生听课的兴趣,再调动学生参与教学的积极性就不难了。 四、主动沟通交流,构建和谐师生关系 师生关系是支撑教育大厦的基石,要顺利地保质保量地完成教学任务,首先要构建和谐的师生关系。教师应把师生交流作为一项重要的工作和职责去完成,可在课后即兴交谈,可以参加一些学生的集体运动,还可利用学生感兴趣的东西加强交流和沟通,比如借助留言板、讨论区、QQ群、人人网、微博等方式[3]。通过各种途径倾听他们的声音,走进学生、信任学生、了解学生[4]。当然,90后大学生具有强烈的自主意识,他们更愿意主动与教师进行交流,这使师生相互了解更为容易。 五、理论实践结合,选用灵活机动的考核方式 课程结束时,和学生一起复习课程的主要内容。用交通这条线索把课本内容串起来,然后回顾每章节讲述的知识点,让学生对课程有个整体的把握,重点内容可适当强调。避免只划重点的现象,导致学生对知识的掌握“只见树木不见森林”,甚至为了应付考试而“猜题”。 课程成绩评定时应把平时考核和结果考核有机结合起来,也就是综合平时考查和期末考试两个方面给出学生的总评成绩。结果考核通常以期末考试的形式对学生学习效果进行总结性考核,这个目前占的比例还是大一些,达到60%~70%;平时考核,则以学生上课考勤情况、课堂上参与教学的表现及实践教学的成果和平时作业等进行综合评定,使成绩构成多样化,形成一个开放、宽松和有助于学生发展的评价氛围。 总之,在《交通工程学》教学过程中,应结合90后学生的性格特点,充分发挥教师的主观能动性,多途径地展开该课程的教学,使学生基础理论和实践能力得到双重培养。 交通工程学论文:交通工程学双语教学主要问题及对策 [摘要]为顺应高校教学改革,很多高等院校交通工程专业将交通工程学设为双语教学课程。通过走访调研,深入了解了交通工程学双语教学实施过程中面临的问题并进行详细剖析,在此基础上,从对双语教学的认识、教学方法改革、教材选编、师资力量等几个方面给出了建议和对策,以期能更好地指导双语教学的实施。 [关键词]交通工程学;双语教学;对策 0 引言 双语教学是我国高等教育与国际接轨,迎接新世纪挑战和教育改革发展的必然趋势,教育部从2001年开始倡导本科教育要进行双语教学,并于2003年将推进双语教学的要求写入“高等学校教学质量与教学改革工程”纲要。在教育部的推动和要求下,各高校都相继开设了双语课。 《交通工程学》作为交通工程专业的必修课和专业基础课,牵涉面广,涵盖内容多,知识体系涉及到现代高新技术及学科前沿,很多高等院校交通工程专业将该课程设为双语教学课程,力图使学生掌握专业知识的同时,提高英语运用能力。如果实施双语教学效果好,会使学生从中受益,不仅获得该课程本身的精髓,还能提高英语阅读及英语思维的能力,也为后续专业课双语教学打下基础;但是如果教学效果不好,则会导致学生基础知识不扎实,影响后续专业课的学习,并且使他们对双语教学及英文资料产生畏惧,所以在进行交通工程学双语教学时一定要慎重。 1 交通工程学双语教学存在的问题 虽然部分高校开展交通工程学双语教学取得了一定的成绩,但是通过调查及相互交流发现,该课程实施双语教学过程中仍然面临着一些问题,归纳起来集中表现在以下几个方面。 1.1 学生感觉难度很大,兴趣不高 影响双语教学效果的主要因素有:(1)交通工程学一般在大二下学期开课,这正是公共基础课(数学、物理等)向专业基础课和专业课过渡的特殊时期,面临许多全新的概念和内容,学生不能马上适应,感觉学习起来难度很大;(2)学生本身英语水平有限,用英语讲授会使得他们听不懂看不懂,大部分学生还没有通过英语六级,即使过了英语六级,由于中国固有的应试教育模式,他们的听说能力仍然有一定的差距,而双语教学需要的恰恰是学生的听和说的能力;(3)开设交通工程学双语课时,学生还未接触交通工程专业英语,很多专业词汇都不懂,也造成其听说水平不高;(4)这个时期学生压力大,负担重,每天从早到晚课程几乎都是排满的,所以学生课下没有时间预习和复习,再加上课堂上听不懂,形成恶性循环,久而久之,也就缺乏积极性而丧失学习的信心了;(5)学生认为毕业后能用英语的地方不多,毕竟交通工程专业毕业的学生大部分都留在国内某个单位工作或继续读研,所面对的工作伙伴和学习环境都是以中文为主要交流语言,真正用英语思维来学习和工作的机会不多,所以兴趣不大。由于以上因素,部分学生不愿上双语课,个别的甚至会排斥双语教学。 1.2 教师力量薄弱 除了学生因素以外,双语教学中教师的地位也是举足轻重的,要想使双语教学效果好,这就需要教师一方面拥有丰富的交通工程专业知识,另一方面应具备相当高的英文水平。虽然目前从事交通工程学双语教学的教师很多都具有博士学历或是教授,但由于历史原因,他们所接受的英语教学模式仍然是读写能力训练,因此,他们的英语听说能力和口头表达能力欠佳。这样一来,教师备课的大部分精力都花在英语上,小部分精力才用到专业知识的更新上,造成专业知识和英语的错位,长期下去,势必会造成教学质量下降。同时,由于教师的英语水平可能导致双语教学变成简单的英文翻译课,这也是影响双语教学效果的另一主要因素。 1.3 双语教学目标不明确 虽然提倡交通工程学双语教学是为了与国际接轨,让学生在获取专业知识的同时,提高他们在实际生活中使用英语的能力,为今后在该领域进行国际交流打下一定基础,但是,这个目的似乎不能让人信服。正如前面所述,毕业之后真正用到英语的机会甚少,即使用到英语,也应该是在基础英语学习中要解决的,而不是通过一两门专业课的双语教学就能实现的,所以,实施双语教学过程中目标模糊,往往只是为了应付各种教学评估及检查,没有起到真正的双语教学目的。 1.4 教材匮乏及教学模式呆板 双语教学一般会选用英文原版教材,但是由于东西方文化、经济、社会生活等方面的差异,部分内容和背景不适合中国国情,使得学生理解起来比较困难,同时由于不同学校课程设置体系及专业研究方向不一样,偏重的教学内容也会不一样,找到一本好的、适合本校学生的教材很不容易。这也会影响双语教学的实施效果。 目前,部分院校交通工程学双语教学模式呆板,比如规定双语授课比例必须达到50%以上,将此作为双语教学考核的一项重要指标,完全不考虑学生和教师的实际情况。暂且不说老师是否能做到,就学生层面来讲,大部分学生英语听说水平不高,不可能要求他们用英语思维,这简直是荒谬之举。为了应付考核,往往是教师在台上努力用英语讲解,而台下的学生好比听天书,一头雾水。这样只会造成教师的“教”和学生的“学”脱节,这也是影响双语教学效果的一个重要原因。 2 交通工程学双语教学建议 在交通工程学双语教学过程中,要确保双语教学能取得双赢,即专业基础与英语水平双丰收,极力避免专业知识没学好,甚至专业知识和英语都没学好的局面。可以从以下几个方面进行探讨。 2.1 明确对双语教学的认识 实施双语教学之前,对学生进行动员,做好双语教学的宣传工作,使学生明确双语教学目的,从思想上先接受交通工程学双语教学。 2.2 选用合适教材及参考书 要想双语教学效果好,一本好的教材是前提。一般会选用国外原版英文教材,目前大多数院校使用的都是美国Roger P.Roess等编写的TRAFFIC ENGINEERING这本教材,但是正如前面分析所述,由于国内外各方面的差异,建议在此教材基础上适当补充一些符合中国国情的内部讲义,从而在教学过程中既能保证英文教材的“原汁原味”,又能反映学科前沿动态。 2.3 采用灵活的教学模式 一般来讲,双语教学模式有3种形式:(1)教师讲授以汉语为主,穿插使用一些常规的英语课堂用语;(2)教师以英语讲解为主,对较难的专业知识辅以汉语解释和说明;(3)教师全部用英语讲授,学生用英语回答问题,并且用英文完成作业。 在实际操作过程中,应根据自身条件和教学内容特点,采用灵活多变的讲授模式,如难度小的英文讲解,难度大的中文讲解,难度适中的半中文和半英文讲解,不要盲目跟风,不要让教学模式流于形式,要讲究实效,要让学生学好专业知识的同时,提高英语水平。双语课是不同于专业英语和英语课的,它强调对专业知识的理解和应用。例如, 在交通工程学具体教学过程中,可先用学生熟悉的英文词汇介绍本门课的意义与内容,加之多媒体动画和国际前沿研究的介绍,用学生感兴趣的知识调动其学习积极性和参与热情,从而弱化学生对英语的恐惧,使学生从心理上适应本课程的“双语教学”形式,激发他们对专业知识的求知欲望。再者考虑到学生的英文水平,对于交通流理论及通行能力等理论性强、公式多、学生不易理解掌握的重、难点章节宜用中文讲述。对于城市交通系统等偏重人文科学、概述为主、比较容易理解和接受的章节用全英文讲述。其他介于两者之间的则可以采取双语教学,双语教学时中英文比例也要因地制宜。中英文比例最初采用中文多英文少,慢慢过渡到中英文对半,当学生习惯双语教学环境并对大部分课程专业名词熟悉之后再逐步过渡到全英文教学。另外在英文讲解过程中,应注意观察学生的反应,是否完全理解或者半知半解,或者是完全不懂,如有必要,可用中文重复讲解一遍,毕竟该课程的教学目的是让大家理解和掌握专业知识。 2.4 改革教学方法和教学手段 由于外文原版教材篇幅大、内容多,加上学生外语水平有限,理解起来有一定的难度,甚至部分学生会觉得枯燥,因此,教师可以指导学生对某部分重点内容进行精读,而其他内容泛读了解即可。同时,在原始板书讲授的基础上,可以引进多媒体等先进教学手段,利用动画、最新图片、视频短片向学生展示教学内容,做到图文并茂,既能引发学生的学习兴趣,又可以使学生更好地理解所讲授的知识和原理。比如停车设施规划与设计、交通安全、交通环境等学生认为比较枯燥的知识,利用图片展示和播放视频可以让学生对所学知识一目了然,比起老师一味讲授效果要好得多。像城市交通系统、ITS等展示交通发展新动态、代表学科前沿的内容,用生动的图片或视频讲解能提高学生的学习兴趣。但是,也不能完全依赖于多媒体,比如某些重要名词或生词建议用板书写,能够加深学生的印象。再如第三章交通调查,人工调查法尽可能用板书引导学生掌握调查方法、步骤;第四章交通流理论,第五章道路通行能力中某些公式推导也建议用板书来引导学生理解。 教学过程中还应注重平时教学,课堂上的师生互动,让教师的教和学生的学结合起来,从而达到教学目的。比如,教师可以每次下课时指定下一堂课的内容让学生提前预习,上课之前,对上一节课内容进行提问,鼓励学生用英语简洁回答,课堂上采用提问或讨论的方式和学生交流,鼓励学生用英文回答,多给他们创造外语学习环境,课下引导学生复习,用课后作业进行学习效果反馈,作业也要求用英语完成。通过学生反馈实时调整教学方法。 2.5 提高教师自身水平 教师方面,一方面可以引进交通工程专业的外籍教师,另一方面,可以将本校教师送出国进修,提高教师口语表达能力,从而提高双语教学质量。 2.6 开设双班,学生自主选择 有条件的院校,可以同时开设交通工程学双语班和交通工程学汉语班,让学生自主选择。先试点一两年,以后根据情况慢慢调整。 3 结束语 既然开展双语教学,就应该尽量达到期望的教学效果,否则不仅会让学生一无所获,还会造成人力、物力、财力上的浪费。为了实现双语教学目标,提高教学效果,应该从教师、学生、教材、教学方法及手段各个方面着手,只有以上几个方面都做好了准备,才能发挥双语教学效果。 交通工程学论文:交通仿真技术在交通工程学中的应用研究 摘要:城市建设不断发展,现有的交通资源已经越来越不能够满足交通需求的增长,针对当前严峻的形势,交通管理部门首先采用交通仿真技术来模拟道路上的交通流状况。该研究首先具体介绍了三种仿真软件VISSIM、Synchro、TSIS,并利用这三种软件对扬州市一个城市交叉口进行仿真研究,根据相关指标对这三种软件进行比较,并且与理论计算值进行对比,找出最接近真实情况的仿真软件,综合各方面的结果显示,VISSIM仿真最为接近现实,文章最后再对仿真技术的发展前景进行展望。 关键词:模拟;交通仿真技术;城市交叉口 简介:陈秋香,女,硕士研究生,研究方向为道路交通网络 1.研究背景 随着城市建设不断发展和交通需求的持续增长,路网通行能力越来越不能够满足交通增长的需要,由此造成的交通拥挤、堵塞、事故不断等已问题严重影响到人们的生活,不仅导致了社会问题和环境问题,也严重制约了经济的发展[1、2]。针对这些问题,交通部门正寻求一种有效的方法来缓解这种紧张的交通局面,在找到合适的方法之前,如何真实的反映道路上的交通流状况又成了必须首先的解决的问题,于是有关人士将目标锁定在了交通仿真技术上。本文重点介绍三种微观交通仿真软件,分别是德国PTV公司开发的VISSIM,美国Trafficware公司开发的Synchro,以及美国联邦公路局(FHWA)开发的TSIS仿真软件,在此基础之上,利用这三种仿真软件进行实例仿真并分析其结果,最后对三种仿真软件的前景进行展望。 2.三种仿真软件的简介 VISSIM软件是德国PTV公司的产品,它是一种离散的、随机的、以s为时间步长的微观仿真软件。车辆的纵向运动采用了Wiedemann于1974年建立的心理―生理跟车模型,该模型的基本思路是:一旦后车驾驶员认为他与前车之间的距离小于其心理(安全)距离时,后车驾驶员开始减速。由于后车驾驶员无法准确判断前车车速,后车车速会在一段时间内低于前车车速,直到前后车间的距离达到另一个心理(安全)距离时,后车驾驶员开始缓慢地加速,由此周而复始,形成一个加速、减速的循环迭代的过程。横向运动(车道变换 )采用了基于规则的算法。不同驾驶员行为的模拟分为保守型和冒险型。VISSIM软件提供了图形化的界面,采用2D和3D动画向用户直观显示车辆运动状态,应用动态交通分配进行路径选择。该软件系统内部由交通仿真器和信号状态发生器两大程序组成,它们之间通过接口来交换检测器的呼叫和信号状态[4]。 Synchro是美国Trafficware公司根据美国交通部标准HCM规范研发的,该标准中的参数是根据汽车性能、驾驶员的行为习惯、交通法规等设定的,计算得出的某些结果(如延误时间、服务水平、废气排放等),作为方案比较的相对参数,具有重要参考价值,信号配时也非常合理[5]。 TSIS(Traffic Software Integrated System)是最早的基于窗口的微观交通仿真系统,该仿真模型综合了应用于高速公路连续流仿真的FRESIM和用于城市间断流仿真的NETSIM的特点。它一个大型的集成化的交通仿真工具箱,目前的版本可以在Windows 95、Windows98、Windows NT4.0、Windows2000 系统下运行。TSIS适用于信号控制的城市道路、高速公路,或者由信号系统与高速公路所组成的更复杂的路网系统。与其他仿真软件相比,它能够模拟各种交通条件下的诸多细节问题[6]。 3.实例概况以及理论计算结果 此次研究采用扬州市邗江区开发西路与邗江中路交叉口为实例进行交通仿真软件的应用,从而进行几种仿真软件的对比分析。 该交叉口地处扬州市邗江区,其北面三百米处是扬州市汽车西站,其余三个方向均为各个企业以及工厂。该交叉口有公交车37路、30路、39路、16路、18路经过,每10―15分钟发一班车。此处行人极少,因此在调查时忽略这一影响因素。信号灯采用定时控制,分为两个相位,周期为68秒,其中绿灯时长31秒,黄灯时长3秒,红灯时长34秒。 另外,经过调查,南进口道以及北进口道处限速50km/h,以及设置了禁止低速货车和电动三轮车通行的标志。东西进口道为两车道,分别为直左、直右方向,其中西进口直右车道宽度为3.9米,直左车道宽度3.75米,东进口两条车道均为3.7米。南北进口道为四车道,两条直行,一条左转,一条右转,各车道宽度为3米,其中左转专用车道为拓宽车道,各进口道与出口道之间并没有分隔带,而是以双黄标线隔离。 4.实例仿真结果分析 通过对邗江中路与开发西路交叉口的数据分析分别建立路网模型,对仿真结果进行分析,选取排队长度、延误时间以及服务水平三个指标来进行比较。 1)排队长度。作为衡量交叉口通行能力的主要参数,在交通仿真中三种软件都能对四个进口道的排队长度进行检测,现取最大排队长度对仿真结果分析如下: 从结果看出,Synchro对于单点交叉口的最大排队长度与观察所得的现状更为接近,主要在于VISSIM虽然定义了车辆行驶的道路,却少考虑了各个车辆间的干扰,而Synchro在车辆间的干扰方面比VISSIM设定更为细致,因此对于单点交叉口更能反映出实际情况,另外由于TSIS模拟仿真时,未将公交车与货车等车辆分开,导致所有的大车都变成公交车辆,因此在港湾式停靠站时,比实际公交数量多,产生更大程度的道路拥挤,也使得排队长度进一步变大。 2)延误时间。在延误时间参数上VISSIM是根据设定的行程时间检测区段来统计延误的,与Synchro一样,既可以统计每个进口道的延误,也能反映出每条车道的延误,为了便于与TSIS比较,于是采用整个交叉口的延误作为评价指标。 从结果得知,VISSIM与Synchro仿真结果与理论计算结果相差不大,而TSIS的输出结果则相差较大,分析原因同最大排队长度的形成因素,最终才使得总延误时间偏大。 3)服务水平。在服务水平方面,Synchro能更为直接的得出该数值,而TSIS与VISSIM都需要统计大量数据得到。Synchro的输出结果为该交叉口饱和度为0.79,交叉口服务水平为B,VISSIM统计得到的数据也可得出交叉口服务水平为B,与实际情况接近,而TSIS统计数据后得到服务水平为D,与实际相差较大。 综上所述,对于单点交叉口,在交通量不大、服务水平较高的情况下,Synchro与VISSIM的仿真结果相差不是太大,与实际情况也相对来说比较吻合,而TSIS的仿真结果较易失真,综合各方面来看,最接近交叉口真实情况的为VISSIM软件。 5.前景展望 对于交通仿真技术的研究是智能交通研究的课题之一,当前国内外对于交通仿真的研究开展的很多,也发展到了一定的程度[9]。然而伴随着对交通问题的深入了解及对其核心内容的把握,研究的重点在不断强化,在本文对VISSIM、Synchro和TSIS三个仿真软件进行研究的过程中,发现有些方面还需要改善: 1)必须要研究符合我国国情的交通仿真软件。现在比较流行的用的比较多的仿真软件都是国外研究的成果,而这些仿真都是建立在对国外交通流状况的研究基础上,并不能真实的反映我国道路的车流运行情况,因此研究出一款专属于我国的仿真软件已经刻不容缓。 2)应对各种仿真软件进一步优化。通过对实际交通流的调查以及研究、对系统的准确性进一步定义,精确建立仿真参数校正体系,对仿真系统进一步优化,从而得到较真实的交通流状况。 3)目前的仿真软件缺乏对非机动车的研究。在国外道路交通是以机动车为主,而我国的交通属于混杂交通,除了机动车外非机动车作为交通工具上已经占了很大的比例,而仅仅对机动车进行仿真并不准确,因此在下一步研究中应加大对非机动车同机动车相互影响的分析,同时需要建立他们之间的影响模型[3、10]。 再者,通过此次对交叉口进行的仿真,再一次见证了交通仿真软件的作用巨大,尤其是VISSIM,这款软件不管在路网构建、流量动态分配方面都比其他两个软件都完善许多,虽然还会有一些小缺点,但总的来说,已经相当实用,相信这款软件以后会有很好的发展。 近年来,计算机技术也已经快速发展,再加上交通研究方面的人才也是越来越多,将这两方面结合起来就能开发出越来越好的交通仿真软件,不管是在宏观、中观还是微观模型仿真方面,这都将大大有利于交通学科的发展,也能更好的为解决城市道路拥堵、降低事故发生率等方面以及为高速公路、城市道路的正常运行作出更大的贡献。 交通工程学论文:以学定教的交通工程学教学改革 [摘 要]学校是教学的主体,也是教学改革的核心单位。面对新时期的教学要求与挑战,可以通过结合教学经历,分析传统教学模式下存在的缺陷,从交通工程学的教学角度,提出“以学习定教,学生为本”的教学改革理念,分别从教学改革的主体――学生和教师的角度出发,阐述两者作为教学改革主体的重要性。在此基础上,需要建立健全相应的配套教学管理体制,从而实现管理与实践两种模式下的协调、统一,形成良好的反馈系统。 [关键词]交通工程;以学定教;教学改革 改革开放至今,随着国家经济的快速发展,各行各业对专业领域的人才需求出现快速增长。为了在激烈的国际竞争环境中取得优势,实现科教兴国的战略,早在1990年,国家就颁布了《中共中央、国务院关于深化教学改革,全面推进素质教育的决定》。学校是教学的主体,也是教学改革的核心单位。随着教学改革的推广和研究的深入,素质教育理念得到了广泛的传播,但具体的能在全国范围内得到推广的典型事例却很少。同样的瓶颈也发生在学科的教学改革中。笔者从事高校教学多年,面对新时期教学要求结合自身的教学经历,从交通工程学的教学角度,提出了“以学习定教,学生为本”的教学改革理念。 交通工程学是一门综合性的学科,兼有社会科学和自然科学的双重特点。[1]它将人、车、路、环境和能源综合于一个系统中,同时结合先进的科学技术进行综合研究,从而实现缓解城市拥挤、减少交通事故和尾气排放等城市交通问题。随着新的交通理论思想不断出现,先进技术在交通领域的推广,交通工程学作为交通工程专业最根本的基础理论学科,在新时期条件下进行教学改革,具有实际意义。 一、传统教学模式的特点 在传统的课堂教学过程中,“传道、授业、解惑”思想所强调的是教师的重要性,而学生只是学习的对象,是被忽视了的 “真正学习和受教的主体”。传统课堂教学过程有以下特点。 1.课堂教学的中心任务是完成知识的传递。在教学的过程中,教师重点关注对知识点的讲解而忽视对学生能力的培养。和传统的中学教学相比,大学教学最突出的特点是不受升学率的影响,其更应积极主动地进行以素质教育为核心的教学改革,寻求一种新的变化。 2.在教学的过程中,教师对学生主体性认识不够全面,从而影响到教学方案的有效实施。矛盾普遍性和特殊性的辩证关系要求在对事物的认识过程中既要从普遍性出发,认识其中的特殊性,也要在了解个性的基础上推广到共性。在对学生的了解过程中,教师更应该把他们作为一个处于一定年级的整体对象,而不是仅仅考虑其中部分的个体。 3.教学模式过于僵硬、程序化。教学过程更多的时候是教师和学生共同完成原定的教学方案,甚至对于课堂的提问,教师也希望学生能够给出其预期的答案。 “以案定教”的教学思想有其存在的优势,但也应避免其极端化,避免其束缚教学思想。 国外大学教学改革方案更关注发展学生适应未来变化的能力;关注学生自身的生活和道德。在了解国内传统教学的不足和国外教学改革理念所提供的借鉴意义的基础上,我们更应寻求一种的合理、有效的教学模式。 二、以学定教的内涵 以学定教就是教师根据学生的知识水平,认知能力、课前预习程度,并综合考虑学生个体差异,通过科学、合理的教学方案制定,找到适合学生实际水平的学习目标。[2]“以学定教”的本质在于实现学生的全面发展,这与古代“因材施教”的思想不谋而合。 交通工程学作为一门综合性的工程技术学科,在日常的教学中需要教师从教学手段和教学方法上以学生为主体,既要注重课堂教学思路的严谨,也要注重课堂氛围的活跃;在思想上,既要注重引导,也要留给学生足够的时间去思考、消化、讨论和学习。在全面分析传统的交通工程学教学模式存在的不足,以及新时期国家对综合型人才的需求之后,我们认为以学定教的教学思想更加符合未来的教学和人才培养方向。 教学的过程包括了教师的授课、学生的参与学习以及与之相应的一系列配套管理措施等,因此需要具体问题具体分析。 三、以学定教能激发学生学习的主动性 教学改革的核心环节在于提高学生的综合素质,而如何让学生更积极主动地参与其中,主动学习,发现其中存在的问题且富有创造性地去解决问题,变得十分关键。在交通工程学的教学过程中,可以结合以下几点加以分析。 1.借鉴新型多媒体MOOC的教学方式。通过视频教学学习国内外先进的交通工程学理念,不断更新现有的传统教学资料,这样既能给学生带来耳目一新的视觉效果,也能开拓学生视野,让学生了解本领域的前沿技术。同时,注重“学”与“用”的关系,通过理论的学习,将其同实际结合。例如,通过仿真软件课程的学习,可以让学生以小组的形式,通过实际分析现有的某个路段存在的问题,将理论与所学知识结合,通过仿真给出相应的调整方案。 2.组织学生参加交通类的知识讲座、学术报告和交通科技赛事等。参与学术活动既可以让学生了解本领域的发展,也可以让学生认识到更多的交通人,彼此之间相互交流、借鉴。通过实际的接触让学生将理论与实际结合,在实践的过程中认识和发现问题,面对挑战主动地去寻找解决问题的办法,以此激发学生的参与性、主动性和创造性。 3.在新时期、新背景条件下开展交通工程学双语教学方法的探索。[3]语言的学习是为更好地了解世界,它是解决问题的一种途径和工具。在教学的过程中,让课件能够实现中英文实时切换,这样学生在学习专业知识的同时也能了解相应的英语背景知识,实现语言教学的目的。 四、以学定教模式下教师角色的转变 在传统的教学过程中,教师只注重对书本的讲解,为了教学而教学,却忽视了真正的学习主体――学生[4];在实际教学中,教师对学生主体性认识不足,仍是依靠传统教案按部就班;在教学过程中,学生普遍在课堂上扮演着配合教师完成教案的角色,教师成为课堂的“主角”,而学生成为课堂的参与者――“配角”。 为改变这种现状,应加强教师思想理念的转变,根据学生主体的实际情况调整交通工程学传统的授课形式,用新的“学案”引导学生在课上的参与度。这样做的主要原因在于教学方案的制定并不是简单地进行教学方案的框架搭建和程序化的教学,它更多的时候需要教师把握教学的精髓、选择编制恰当的题目、掌握引导学生的方法,同时做好相应的学案设计要求。而这些元素能够实现有效统一的关键点在于教师专业素质的提高。 以学定教模式下,教师更多的是扮演组织者、引导者的角色,就像一个舞台中导演的角色一样,而这个舞台真正的核心是广大的学生。新模式下的教学改革是为了给每一位学生提供一个独一无二的剧本,让其真正成为未来生活的主人。 五、建立和完善教学管理体制 以学定教的教学改革是否真正达到预期效果,需要一套与之相应的管理系统对其做出评价和反馈[5],具体措施如下。 1.建立和完善课堂教育管理机制,调动教师教学热情。在管理方式上,建立以学定教的教学管理机制,让教师有更多的参考标准和具体的实施依据。同时,定期举行教学会议,让教师之间进行更多的交流。 2.完善交通工程学课程试题库的研究与实践,做到及时准确的反映学生的学习状况,为后期学案的制定和调整做好理论依据。通过试题题库的建立合理分析学生的学习状态,以及相应的各个阶段的情况,发现学生学习中存在的薄弱环节,从而为教学方案的制定提供合理的反馈信息,实现实时而又有针对性的调整。 3.建立专门的调研小组,加强教学目标制定和教材选取,同时注重提高教师的教学水平和教学能力,提升教学效果。定期对教师进行专业文化的培养,提升整体专业人才队伍的建设水平。教材的选取既要考虑到专业的人才培养特点,又要符合社会发展需求。 六、总结 以学定教和以案定教、以教定案的本质区别在于以学定教是“以人为本”,从学习的主体出发,尊重学生,真正的体现教学是为了学生发展。在进行教学改革的过程中,需要同时考虑教学主体和学习主体的角色,发挥各自的能动性,积极促进教学目标的实现。为了很好地完成新模式下的教学改革,同样需要不断建立和完善教学管理体制,相互监督循环,形成良好的反馈系统,共同促进教学改革的发展。 交通工程学论文:交通运输工程学教学大纲编写的几点建议 [摘 要]交通运输工程学是交通运输类专业的基础课,我校设置该课程的本科专业有交通工程、交通运输、物流工程。可以在分析交通运输工程学教学大纲现状的基础上,引进教学资源“共建共享”的理念,在交通运输类各专业“共建共享”的基础上完成交通运输工程学课程内容的改革与大纲修订,介绍交通运输工程学教学大纲编写的指导思想、基本原则及大纲编写的几点建议,为高校教学资源的建设提供一个切实可行的思路。 [关键词]运输工程;教学大纲;共建共享 交通运输工程学是交通运输类专业的基础课,我校设置该课程的本科专业有交通工程、交通运输、物流工程。一直以来,交通运输工程学课程分别由各专业的专业课教师独自承担教学任务,并完成本专业该课程教学内容和教学大纲的制定,这导致各专业教学内容和教学大纲相差甚远。作为交通运输类专业的基础课,一些通识性的课程内容不同专业无法做到一致,其主要原因是教学资源条块分割,资源信息不流通,不同专业缺乏对交通运输工程学课程的共建共享。为使教学资源趋于科学化、合理化,让各专业分工合作,避免不同专业教学资源的重复建设,共享教学大纲,为全面提高专业教师的专业素养和专业素质,促进不同专业间教师的流动,应在各专业共建共享的基础上完成交通运输工程学课程内容的改革与大纲修订,为高校教学资源的建设提供一个切实可行的思路。为此,本文将介绍基于共建的交通运输工程学课程教学大纲编写的指导思想、基本原则及教学大纲编写的几点建议。 一、共建的内涵 教学资源是教学过程中能够被教学者或学习者利用的一切人力与非人力资源。共建是指各部门共同建设资源,建设成果归共建部门共同拥有、使用。通过共建可以实现资源的优化配置,提高资源的利用率,更为重要的是通过共建可以打破条块分割、信息闭塞和垄断。 二、教学大纲编写的指导思想 教学大纲的编写要围绕人才培养定位,紧扣人才培养方案的培养目标和规格要求,充分体现以学生为主体的思想,充分体现“通识致远、专识致用”的原则,突出学生知识、能力、素质的协调发展,实现“基础实、能力强、素质高、适应快”的人才培养目标。 三、目前教学大纲存在的问题 (一)教学大纲资源共建共享意识淡薄 一直以来交通运输工程学课程分别由各专业的专业课教师独自承担教学任务,并由其完成本专业该课程教学内容和教学大纲的制定,教师相互间资源信息不流通,资源共建共享意识淡薄。这样导致两个结果:第一,不同专业学生所学的课程名称相同,但所学内容可能相差甚远,一些通识性的课程内容不同专业无法做到一致,无法体现“通识致远”;第二,不同专业学生所学内容基本相同,没有达到“专识致用”,无法激发学生的学习兴趣。 (二)教学手段单一 教师的教学手段大多采取板书或配合多媒体教学,将交通运输工程学课程的授课处理成纯理论化的灌输,课堂缺乏互动,学生听课热情不高,这直接影响到整个课程的教学效果。 (三)考核方式陈旧 课程结业考核方式单一,一直沿袭传统的考核模式,比较侧重于理论考试在考试成绩评定中所占的份额,忽略了实践环节的重要性,也背离了“基础实、能力强、素质高、适应快”的人才培养目标。 四、教学大纲编写的基本原则 1.符合专业人才培养方案的目标要求。在修订、制订教学大纲的过程中,在贯彻教育部《普通高等学校本科专业目录和专业介绍(2012)》关于教学和人才培养总体要求的同时,要明确本门课程在整个专业培养方案中的地位和作用,制定本门课程的基本教学任务和要求,课程任务与要求要与专业培养目标与规格相一致。 2.科学性和适时性有机统一。本着专业人才的创新培养、特色培养和优质培养理念,教学大纲中所列的教学内容材料必须符合高等教育教学规律,能反映学科、专业和行业发展前沿的最新动态,具有一定的前瞻性,知识点不能陈旧和老化。在教学方法和教学手段上,应吸收先进的教学研究和教学改革成果。 3.系统性与针对性相结合。系统性方面,要以学科体系为基础,保持学科、专业的基本逻辑系统;既要保证相关知识的整体性,又要确保与相关课程之间的衔接、联系和配合,保证人才培养的系统性。要统筹专业内各课程,避免出现一个专业内不同课程间内容重复或遗漏的现象。要从培养方案的全局出发,处理好先修课与后续课的衔接与配合。在保证系统性的同时又要注意针对性,即制订的教学大纲要针对专业特点和教学需要。要针对学生的基础状况和可接受程度,适当确定内容的难易程度,增强学生的求知欲望。 4.理论性与应用性相统一。制订或修订的教学大纲应保证该门课程的基本概念、基本内容和基本理论清晰,同时要特别突出对应用性知识的传授。要合理分配理论教学与实践教学、课内教学与课外教学的比重,明确和细化课程目的任务,精心设计课程讲授、讨论、考试等各个环节,确保课程实施质量。 5.继承性与创新性相统一。对于原来开设过的课程,修订大纲时要总结该课程在教学过程中好的经验和存在的问题,继承好的方面,改进不足之处;对于新开课程,要学习借鉴同类兄弟院校的有关课程大纲。所有大纲在制订、修订过程中都要在继承的基础上,结合我校实际,结合应用型人才培养的需要,有所创新。 五、基于共建的交通运输工程学课程大纲编写的几点建议 (一)各专业教学内容资源实现共建共享 交通运输工程学作为交通运输类专业的基础课,应体现以学生为主体的思想,充分体现“通识致远、专识致用”的原则,考虑各专业的共性和特性,各专业教师在互相交流后对交通运输工程学教学内容达成以下共识。 第一,在教学内容的安排上突出通识性基础知识的讲解,“通识致远”。 如铁路运输、公路运输、水路运输、航空运输和管道运输这五大运输方式的技术经济特征、适用范围及系统组成和发展趋势,该部分内容作为各个专业的通识内容,应实现教学资源共享,包括教学内容和教师。教学内容一致后,各专业教师可以实现流动上课,也可以只配备一个专业教师上大课,这样能实现资源的优化配置,取长补短。由于不同的教师上课风格迥异,这无形中增加了课程对学生的吸引力,提高了资源的利用率,从而可以打破条块分割、信息闭塞和垄断。 第二,针对不同专业,“专识致用”。 由于不同专业对学生的培养方案不同,在学生掌握通识性基础知识的前提下,后续教学内容的安排不同专业各有侧重。交通工程专业侧重:五大运输方式主要设施及设备,综合运输设施规划的内容及方法。交通运输专业侧重:公路运输组织生产过程,集装箱运输,国际多式联运。物流工程专业侧重:五大运输方式主要设施及设备,公路运输组织生产过程,集装箱运输,国际多式联运。尽量做到符合专业人才培养方案的目标要求,充分体现以学生为主体的思想。修订后的教学内容、教学目标与学时分配见表1。 通过共建共享,统筹各专业教学内容,可以打破条块分割、信息闭塞,避免相同课程不同专业的简单重复,同时又能做到相同课程体现不同专业的特色,做到与时俱进。 (二)教学手段多样化 在教学资源的共建共享过程中,大家分享教学方法与手段,吸收先进的教学研究和教学改革成果。 课堂实行多媒体教学,实践环节开设研讨课[1],课后辅以课程作业,让学生查阅网络资源完成有关自学内容。 课程中对铁路运输、公路运输、水路运输、航空运输和管道运输的设施和设备及运输组织与管理所涉及的相关政策与标准建议学生课外自学。 教师在课程教学过程中,对各运输设施和设备的相关内容应配合大量图片及相关案例资料进行讲解;对公路运输组织与管理、集装箱运输、国际多式联运,应引导学生进行课外调研分析,并在课堂上进行交流和讨论,以研讨课方式进行教学,培养学生发现问题、分析问题和解决问题的能力。 (三)考核方式改革 在交通运输工程学教学大纲的共建过程中,大家群策群力,结合应用型人才培养的需要,创新考核方式。考核方式改革为过程性评价与终结性评价相结合。过程性评价包括学生出勤率、平时作业、小组研讨课成绩,终结性评价为课程期末闭卷考试。过程性评价成绩所占比例为40%,期末考试成绩所占比例为60%。 应在共建共享现有优质资源的基础上促进自身的发展,使教学资源趋于科学化、合理化;各专业应分工合作,避免不同专业教学资源的重复建设,共享教学大纲;全面提高专业教师的专业素养和专业素质,促进不同专业间教师的流动。本文展示了基于共建的交通运输工程学课程教学大纲的几点建议,为高校教学资源的建设提供了一个切实可行的思路。 交通工程学论文:《交通工程学》课程教学体系与教学方法建设 摘要: 交通工程专业是一个蓬勃发展的学科,交通工程学作为交通工程专业的主要课程,其教学体系与教学方法的建设非常重要。石家庄铁道大学交通工程学课程组通过多年的教学实践与探索,形成了独有的教学体系与教学方法。现将相关经验总结,与同行分享。 关键词: 交通工程;教学体系;教学方法 0引言 交通工程专业是一个蓬勃发展的学科,交通工程学作为交通工程专业的主要课程,其教学体系与教学方法的建设非常重要。我校该课程经过多年的建设,已经形成完善的教材体系和教学内容,建设了高水平的交通实践基地和比较完善的网络教学;在教学方法上,采用课堂精讲与课后自学相结合,开展案例教学与互动教学相结合,并通过进行专题讲座提高教学效果, 并依托实践教学基地,开展“现场化”实践教学。具体内容如下: 1教学体系建设 1.1 比较完善的教材体系和教学内容经过多年教学探索,课程组制定了具有我院特色的《交通工程学》教材体系。现使用的教材体系由主讲教材、辅助教材、教学支撑料(扩充性资料)等三个层次组成,覆盖了交通规划领域的基础理论―应用技术―工程实践三个层面。 1.2 比较丰富的教学扩充内容交通工程学课程扩充性资料包括:①高新科技成果在交通工程中产生的新方法、新技术,例如:交通管理信息化技术、交通控制仿真技术、交通信息技术等;②近期收录的典型交通工程案例分析,例如教师科研项目中或通过其它途径获取的典型案例分析;③国内外最近发表的有关交通工程学的论文研讨。总之,本课程教学本着从基本理论到实践再到理论再到更深入的实践这样一个循序渐进的过程,来有目的有意识地综合培养和提高学生的基础知识和各种能力。 1.3 配套实验教材的教学效果主讲教师主持和设计各自课程的实验教学内容、形式和要求。实验、指导教材配套齐全。学生可根据实验指导书顺利地完成实验要求。 1.4 高水平的交通实践基地为了培养交通规划的实践能力,依托交通运输工程实验室,建立了具有省内一流水平的交通工程实践基地。该实践基地由基础实验室、计算机房、交通模拟中心、校外实习基地等组成。实践教学环节由一批具有博士硕士学位和丰富工程实践经验的骨干教师负责,他们均参与过相关的纵横向科研项目,积累了相关案例,对交通工程前沿有较深刻的理解,且具有较强的交通工程领域软件开发应用能力,他们的实践教学受到学生的好评。 1.5 比较完善的网络教学目前,《交通工程学》课程内容已经形成多媒体教材体系,《交通工程学》课程以及实验教学主要内容已经全部实现了多媒体教学。 2教学方法建设 2.1 明确教学内容,课堂精讲与课后自学相结合针对该课程理论与实践结合紧密、专业知识覆盖面广的特点,将教材内容指定为两部分分别进行精讲与课后自学,其中精讲内容针对课程的重点和难点进行细致性教学,在要求学生掌握理论方法的同时辅助以大量的交通工程实例分析;自学内容约为教材内容的1/5,其中数据采集、交通现状分析与近期治理、交通需求预测、网络分配技术、道路交通系统规划、城市交通战略规划及道路交通系统评价为精讲内容;交通系统规划软件、交通规划工程研究报告为自学内容。对学生的课后思考提出具体要求,并结合课堂讨论、实践论文以及课程设计等灵活方式加以考核。 2.2 开展案例教学与互动教学以交通工程学实际案例为基础,把理论知识与实际工作结合起来。既有一路一例的案例,也有综合案例,既考虑学生已有的知识基础和教学内容的要求,又力求简明、形象、生动、具体。 教师的单方面授课无法发挥学生的主观能动性;因此,在本课程中,结合实践的内容,安排学生进行实践工作的介绍和演讲,并解答其他同学的疑问,互相交流。 2.3 进行专题讲座提高教学效果通过外聘专家或授课教师定期给学生举办专题讲座,分析典型工程案例,介绍相关基础知识和学科动态,使学生能够在打下扎实基础的同时了解本课程的前沿研究,培养学生的学习兴趣。 2.4 依托实践教学基地,开展“现场化”实践教学为加强学生实践能力、自学能力和创新思维能力的训练,石家庄铁道学院交通学科精心安排了相应的实践教学环节,依托实践教学基地,大力开展“现场化”实践教学。经过近几年的探索和实践,我院已和河北冀星高速公路有限公司、石家庄市公安交通指挥中心等单位签订了长期合作协议,为交通工程学课程建立了校外实践教学基地。改变由单一任课教师站在讲台前传授书本理论知识的教学方式,充分整合教学实践基地的教学资源,采取“请进来,走出去”的方式,或聘请资深交通专家、知名学者走进课堂开展“讲座式”教学,或带领学生参观交通工程设施的现场,结合具体工程项目进行针对性讲解。 2.5 利用多媒体教学环境,精心组织课堂教学该课程是一门信息量大、时代感强、理论与实践紧密结合的课程。交通工程学课程教学小组充分利用多媒体教学环境,设计了大量直观、生动、形象的多媒体课件组织课堂教学,取得了良好的效果。 3结语 本文总结了我校交通工程学课程教学体系与教学方法的建设经验,是课程组多年来工作的心血结晶。尤其是实验教学和高水平实践基地建设,大家投入了较多精力,是集体智慧的具体体现。希望以上经验和分析能够对同行有所裨益。 交通工程学论文:《交通工程学》课程的建设与思考 摘要: 交通工程学是交通工程、交通运输、安全工程等专业的主要专业基础课。该课程涉及的交通流的基本特性、交通调查的一般方法、交通流理论、通行能力、交通管理与控制等知识内容,对培养学生解决专业问题的能力是必不可少的。石家庄铁道大学具有交通运输工程一级学科硕士学位授予权,一直将《交通工程学》做为重要课程讲授,本文简要介绍该课程的建设和相关思考。 关键词: 交通工程学;课程;建设 1本课程在校内发展的主要历史沿革 交通工程学是交通工程、交通运输、安全工程等专业的主要专业基础课。该课程涉及的交通流的基本特性、交通调查的一般方法、交通流理论、通行能力、交通管理与控制等知识内容,对培养学生解决专业问题的能力是必不可少的。在我国,交通工程学研究始于二十世纪七十年代。1973年交通部公路科学研究所设置了交通工程研究室。七十年代末,交通、公安等有关部门开展了交通工程理论学习,1978年以美籍华人交通工程专家张秋先生为代表的外国交通专家来我国讲学。 石家庄铁道学院是河北省较早设置交通工程专业的高等院校之一,创办初始就提出致力于构建特色鲜明的交通工程教学体系,适应社会经济快速发展对交通领域人才的需求。《交通工程学》课程的建设与发展大致经历了以下几个阶段: 1.1 1999年,石家庄铁道学院交通工程本科专业成立,同年开始建设交通工程本科课程体系,并将《交通工程学》作为重点课程,确立了以城市交通和公路相关内容为课程主体的教学体系。 1.2 2000年,道路与铁道工程学科开设研究生《交通工程学》课程,致力于培养具有道路选线、交通设计综合能力的应用型高层次人才。 1.3 2007年,为了便于同学学习,《交通工程学》课程的相关资料,包括课件、授课计划、实验指导书等由分院交通实验中心网站,为本门课程的同学构建了内容丰富的网上教学平台。 1.4 2007年至今,石家庄铁道学院土木工程、交通运输等本科专业分别针对其学生培养目标和专业发展方向相继引入《交通工程学》课程作为选修课,由交通工程系教师授课,交通工程学课程逐渐渗透、融合,其作用得到进一步发挥。 2理论课教学内容 石家庄铁道学院的办学定位是“立足河北、服务交通、面向全国,致力于将我院建设成特色鲜明、河北一流、国内知名的多科性大学”。生源来自于全国20多个省、区、直辖市,学生就业于工程生产一线,2007年度就业率为90%左右。 交通工程是石家庄铁道学院“立足河北、服务交通、面向全国”办学定位的重要支撑专业,也是学院优势特色专业之一。该专业培养具有大交通意识,具备城市道路、公路、轨道交通系统的规划、设计、控制与管理等知识,具备初步研究开发能力的高级工程技术和管理人才。《交通工程学》是交通工程本科生专业及交通运输规划与管理研究生专业的学位或必修课程,同时也是学院相关本科专业的选修课程。《交通工程学》课程目标是培养学生具备开展城市及区域交通调查、规划、管理和控制、交通事故处理等工作的基本理论和基本技能,并为交通工程专业后续课程的学习打下坚实的基础。 3课程的重点、难点及解决办法 重点:基本概念、基础知识与基本能力。 难点:基本知识的综合运用,即面向问题、分析问题、解决问题能力的培养。 解决方法:基本教学内容以课堂教学为主,辅以习题及思考题,并安排答疑,为综合能力的培养打好基础。注重互动教学、案例教学和实践教学,强化课程实习与毕业设计环节,引导学生将课本理论知识应用到解决实际问题中来,同时鼓励并组织学生参加与本课程相关的竞赛活动和科研项目,以提高学生的实践能力。 4教学团队建设 围绕交通工程学课程教学体系改革和人才培养目标,石家庄铁道学院交通学科始终坚持引进与培养并重,不断加强师资队伍建设。石家庄铁道学院交通工程学课程的师资队伍由六名专职教师组成,其中:两名毕业于东南大学,一名毕业于西南交通大学,两名毕业于哈尔滨工业大学,一名毕业于日本岐阜大学,学缘结构优良。具有博士学位的教师四名,占全体教师的67%,辅导和实验教师与学生比例为1:50。这支队伍以中青年教师为主体,40岁以下的教师五名,占83%,40岁以上教师一名,占17%,平均年龄35.8岁,形成了一个年龄合理的教师梯队。从职称构成情况来看,教授一名、副教授一名、讲师三名,所占比例分别为17%、17%和66%。 近五年来教学改革、教学研究成果及其解决的问题。本课程建设和改革始终围绕着学院的人才培养定位和目标进行,利用最新科研成果更新教学内容,丰富课堂教学,激发学生的兴趣,培养学生的能力,把培养交通领域的高素质创新人才作为根本目标。交通工程学作为交通工程专业的核心课程,课程组老师团结协作,在人才培养方案、课程体系改革、教材建设、课程内容体系不断深化改革。代表性成果有:①河北省“道路交通规划”省级精品课建设。项目负责人。2009~2012。②河北省“交通运输教育创新高地”建设。项目负责人。2009~2012。③河北省“实验教学示范中心”建设。排名第二。2009~2012。④国家级交通工程特色专业建设。排名第二。2010~2013。 交通工程学论文:基于CDIO的应用型本科交通运输类专业系统工程学课程教学改革研究 摘 要:针对应用型本科交通运输类专业系统工程学课程侧重于理论教学,无法使学生满足产业需求的问题,本文将CDIO工程教育模式引入到系统工程学课程建设中,分析系统工程学课程教学的难点,提出基于CDIO的系统工程学教学改革措施。 关键词:CDIO;应用型本科;系统工程学;教学改革 本项目受江苏省教育科学“十二五”规划课题(D/2013/01/125)、淮阴工学院校教改基金(JYC201314)、淮阴工学院优秀课程建设项目资助 系统工程学是交通运输类专业的核心课程,在课程体系中基础课和专业课之间起到承上启下作用,是一门理论性和实践性都很强的课程。学习该课程的目的是使学生能够利用系统工程方法论解决交通规划、设计、管理等方面的具体问题。目前应用型本科交通运输类专业系统工程学课程仍然大多仍侧重于系统工程方法论的基本原理的讲解,而忽略了系统工程学的具体实践,教学效果不太理想。学生往往在学完系统工程学后仍然不能用系统工程方法论考虑专业问题。 1 系统工程学教学难点 系统工程学课程教学体系包括课堂理论教学、实验教学和课程设计三个部分。课堂理论教学主要教学系统工程的方法论及具体的系统工程技术;实验教学主要是验证系统工程技术,如系统分析、系统预测及系统评价等;课程设计则是综合利用所学系统工程方法解决交通运输具体问题。 一方面,在理论教学中,诸多原理的学习以及模型的计算(如层次分析法、线性回归模型的构建与检验等)对学生来抽象且枯燥,自然也就成为学生学习的难点。另一方面,实验教学和课程设计内容虽然相对具体,学生通过实践可以较快地掌握相关知识,但这两部分内容在传统设置中往往比较零散,仅针对单个知识点,而没有形成一个前后连贯的实践体系,因此学生虽然可能掌握局部知识点,但无法构建系统工程方法论的完整全局体系,从而在课程设计过程中总会呈现或多或少的形而上学问题。 2 CDIO工程教育模式 CDIO (conceive, design, implement, operate),是近年来国际工程教育改革的最新成果,是构思、设计、实施和运作的合称,且将其体现在学生培养的全生命周期、旨在通过项目带动培养学生的工程实践能力的一种工程教育模式[1,2]。CDIO是“做中学”的一种模式,是对以课堂教学为主的教学模式的改革。CDIO的特点主要体现在: (1)以系统的思想培养人才。CDIO模式打破学科、专业、文理之间的限制,在教学工程中首先统一确定培养目标,明确工程师的目标与技能,界定工程师的社会责任,要求学生能在特定要求下实现对行业项目的构思、设计、实施和运行。 (2)以综合素质培养为导向。CDIO模式在实施过程中不仅培养学生的专业素质,更将培养目标融入到具体的项目中,要求学生在学习过程中不断加强与他人的沟通协调能力。 (3)以产业需求为基准。CDIO模式要求学生以项目为中心,开展理论与实践学习,使学生能将学科知识融入到真实的项目实施中。CDIO模式中所运用的项目均来源于行业产业,因此是不断满足产业变化的工程教育模式[3,4]。 3 基于CDIO的应用型本科交通运输类专业系统工程学教学改革方案 (1) 基于项目的课堂理论教学 理论教学是系统工程学教学的首要环节,传统方法往往按照课本顺序依次讲解,教师以实践案例为基本时间轴,依次讲解实践案例所用到的系统工程方法论的具体技术。例如,通过针对公交车服务质量评价实践案例的讲解,重点依次讲解公交系统与要素、公交系统分析、公交系统优化、公交系统评价指标的选取、公交系统评价等知识点。理论教学中所讲解的实践案例均来源于教师团队的科研项目。 在课后作业的布置中,更加注重使得学生理解系统工程方法论的运用。每5人一组,为每组分配不同的项目,要求每组学生之间充分讨论,对课堂所讲到的知识点进行验证及运用。 (2) 基于项目的实践教学 在实验教学和课程设计中,同样采取分组形式,为各组学生分配不同的项目,各组之间互不相同。系统工程学实验目前共6学时,均为验证型实验,要求所有学生独立完成。而课程设计中,为每组分配的项目则是一个完整的系统工程项目,要求每组学生通过内部合作完成,在具体的实施过程中,要求每一名学生通过内部协调,获得各自不同的具体分工,完成1-2个知识点,最后所有人的完成内容综合成课程设计报告。 (3) 成绩评定 依据CDIO思想,将系统工程学课程理论考核成绩分为三个部分:平时成绩、阶段考成绩、期末考试成绩,三者在总成绩中的权重分别为2:3:5。其中,平时成绩包括课堂表现、作业成绩以及实验成绩;阶段考共有2次,分别通过项目的形式,随堂让学生基于系统工程方法论提出项目的实施方案,并进行适当地计算。期末考试采用闭卷形式,主要考核学生在利用系统工程学方法论解决具体问题时所涉及的基本知识点。 4 结论 系统工程学是交通运输类专业的核心课,要想取得良好的教学效果需要深刻理解这门课的教学内容,探索学生在学习过程中的难点,从而不断改革教学方法。通过基于CDIO的系统工程学教学改革实践,学生对课程的学习热情有了很大的提高,同时对具体项目实施也有了贯穿全周期的实践机会,不仅提高了学生利用系统工程方法论解决具体项目的能力,更提高了学生相互协作和沟通的能力,从而能够快速适应后续的专业课学习,更能快速适应交通运输行业岗位的专业需求,因此CDIO模式可以在应用型本科中工程教育类课程中进一步作推广。 交通工程学论文:交通工程学科建设的关键问题研究 [摘要]在经济飞速发展的当今社会,道路交通方面面临着越来越多的问题有待解决,道路设施及管理方法与社会的需求出现错位和脱节现象。与之相对应的,交通工程学科也面临越来越多的挑战。因此,必须加强交通工程学科建设研究,具体措施如下:大力推进交通规划理论改革,促进学科方法的多样化发展,加强对交通分支学科的研究,促进道路交通系统的人性化管理,完善交通工程的学科理论。 [关键词]交通工程;学科建设;关键问题 交通工程是一门多学科交叉融合,涉及范围相对较广,内涵丰富的综合性学科。同时,交通工程也是一门极具实用性的学科,这门学科的理论在每一个岔道口、每一条道路上都有其实际效应。交通工程的组织、设计、决策都需要参与人员根据实际情况正确分析其预测结果。由此可见,交通工程是一门将主观决策与客观定量结合在一起的学科。它需要理性分析道路现状,并将之升华为相应的决策方案,进而有效提高道路的服务水平,增加道路的服务功能。由于各个城市道路,公路的区域环境、条件都存在一定的差异,因此,在不同时间段内,即使是同一地区的交通状况也不尽相同,这就促使交通工程的设计者每次设计都必须进行“评价―预测―决策”。随着计算技术的发展和普及,交通工程学科也迎来了新的机遇和挑战。目前,交通工程学科仍有许多亟待研究和解决的专业问题。 一、大力推进交通规划理论改革 现在多采用“推理规划”的道路交通规划模式,对OD调查有较大的依赖性,需要根据调查构建“出行分配”模型,并依据预测结果在路网中分配。总体而言,这种道路交通规划目前还没有形成系统的理论体系。当前,交通规划理论有以下几方面需要革新:首先,OD调查资料的回收率有待提高,同时,在回收的表格中,还存在大部分偏态失真的资料,这在一定程度上降低了OD样本的合格率,调查资料的代表性也必然受到影响,以此为基础的相关系数值也相对偏低。其次,在调查资料的基础上构建的出行分布模具,以及根据模具得出的预测也会与实际情况有一定偏差。再次,在预测结果基础上进行的流向和流量分配规划成果也存在不确定性,这无疑会影响交通规划方案的制定。若要提高交通规划的科学性、合理性和可行性,就必须革新规划理论和手段。当前,交通规划的主要目标是在现存路网中通过强化管制与扩建快速疏导客流,构建经济、舒适、畅通、安全的组织交通,因此,交通工程学科规划理论应当着眼于如何解决道路交通拥挤堵塞。 二、促进学科方法的多样化发展 首先,要加强多目标系统主机归并树图法。这种方法简单有效,是对系统实现模拟和仿真。这种方法具有明晰、直观的特点,常用于评价、描述和分析许多定量的问题。它可以根据系统信息的反馈探寻目标问题的所在。其次,要运用非线性、多元线性的数理统计法。这种方法通过建立样本数学模型、综合多元样本不断简化问题。尤其是通过模型的趋势外推,能够取得较为贴近实际情况的预测值,进而解决系统样本中存在的多种问题。同时,关于多元回归模型余项的数学推理,能够为数据预测提供保障。再次,要使用拓展模糊聚类方法。这种方法能够有效解决那些边界条件不确定的交通工程问题。根据模糊聚类的结果采用三角函数图、星座图和雷达图等,可以有效处理交通规划中的多元样本。除此之外,还应当重视统计数理法。在分析道路交通费系统状态时,这种方法可以为衡量车头时距、车辆到达的形态提供重要依据。 三、加强对交通分支学科的研究 随着交通工程学科理论的不断丰富,实践的不断深化,这门学科的教学与科研成果不断积累和更新,在处理动态样本时方法也更加多样化,在学科系统演进的过程中,相关学科的交叉度也越来越高,这些都为分支学科的发展提供了基础和动力。例如在系统行为、系统组织基础上形成的“交通生态工程学”,在数理统计定量解析基础上形成的“交通系统工程学”,在信息处理计算机应用基础上形成的“交通信息工程学”,针对复杂地理环境产生的“山区交通工程学”,根据法规、政策研究开发的“交通法制学”,以及在近代科技监控技术基础上形成的“交通管理工程学”与“交通控制工程学”。 四、促进道路交通系统的人性化管理 首先,要在交通控制和管理中融入人性化的理念。当今时代,出行的车辆逐渐增多,道路的负荷越来越重,道路控制和管理这一分支系统在控制疏导车流方面有着至关重要的作用。要保证交通畅通,必须及时修正道路交通系统,使其实现从无序到有序的转移。总之,交通管理控制不再是一种单纯的辅助手段,而是日渐成为交通管理系统的基础。其次,要关注交通环境。当前,道路交通越来越发达,交通的环境也就越发值得重视。物理污染和化学污染是交通环境污染的两个重要类型,可以通过道路景观、绿化及环保设施等不同形式对之进行线性补偿。需要注意的是,日食、太阳黑子磁爆、月食等现象同样会对道路交通产生重要影响。可见,道路交通系统是环境、人、路、车、管理控制等众多分支系统构成的有机整体。针对道路交通系统的管理应当以人的需求为根本出发点,在交通环境、交通控制等方面应该融入以人为本的理念。 五、完善交通工程的学科理论 实用性是交通工程学科的基本特征,因此,这门学科的理论建设必须以实践训练为基础。在以经济建设为中心的发展方针的指导下,我国的经济飞速发展,这也使得社会各界对道路交通提出了更高、更多的要求。各级地方政府和部门不断协调与交通之间的关系,各种新举措、新招式、新方法相继出现。这促使交通工程学科的各种新方法、新思想、新理念随之产生。这些革新实践成果都为交通工程学科建设的发展提供了坚实的基础。在这样的时代背景下,我们要深挖科技理论内涵,在实践的基础上升华理论,并对之进行深入的理性分析,构建系统化的交通工程学科理论体系。此外,道路交通具有鲜明的开放性,因此,其学科理论也必须保持与外界的沟通,在尊重经典理论的基础上,积极从社会实践与相邻学科中汲取有效信息,不断充实学科理论。 六、正确处理交通工程教学与科研的关系 首先,应当充实交通工程的教学内容,加强教材建设,提高这门学科的专业水平。交通工程学科由国外引进,但中西方道路条件存在较大差异,因此若要提高学科水平,就必须结合国内的实际情况不断革新教材内容,创新实践手段。其次,要增强交通工程学科教师的业务素质。众所周知,交通工程是一门实践性较强的学科,因此,教师若要提高课堂教学质量,就必须具有亲身实践经验,避免空洞的理论讲授。这就需要教师将科研与教学有机结合在一起,在科研过程中研究、解决教学过程中遇到的各种问题,进而不断提高自身的业务能力。只有在科研过程中不断积累实践经验,才能将教材中的基础理论知识与实际情况结合起来,增强交通工程学科的趣味性。再次,还要积极改善教学条件,加大该学科的经费投入。实际操作是提高学生专业水平的有效途径,因此,高校应当加大资金支持,为该学科学生提供更多的实习机会。同时,也可以安排专业能力较强的学生加入科研项目,以科研促教学,增强学生的学科实践能力。 综上所述,随着我国经济的飞速发展,社会对交通工程人才的需求量也日益增大。因此,高校应当结合社会的实际需求,积极应对交通工程学科建设中存在的问题,提高学生解决实际问题的能力。同时,科技的发展和社会的变化,使道路交通工程不断产生新的特点,因此,学科建设也应当不断变化。交通工程专业人才不仅要具备较高的实践能力,还要具有创新意识,以应对不断变化的专业局势。 交通工程学论文:“交通工程学”课程全英文教学试点研究 摘要:建设全英文专业课程是培养国际化人才,增强本学科国际影响力的重要途径。本文首先论述了交通工程学建设全英文课程的意义,以及全英文课程与既有双语课程的互补关系。通过开展交通工程学全英文教学试点,对授课内容、教学团队、教学方法、教学效果等方面进行总结,并与同期开设的中文课程对比。对试点过程中存在的课堂规模不适宜、讲授内容深度不够、学生英语水平差异性大等问题进行了分析,并提出合理化建议。 关键词:全英文教学;交通工程学;试点;教学方法;教学效果 一、“交通工程学”开展全英文教学的意义 “交通工程学”是国内交通工程本科专业的核心课,也是国际上本专业的通用基础课。“交通工程学”的国际化程度和教学水平,是衡量整个交通工程专业课程体系教学质量乃至学科水平的重要标准。因此,开设“交通工程学”全英文课程是交通工程专业教学国际化的必然需求。通过“交通工程学”全英文课程建设,能够实现扩大本学科的国际影响力、增进国际学术、教育交流的目标,也能够为国际著名大学与国内高校进行师生互访活动提供课程支持,对本专业其他专业课程亦具有示范和引导作用。 二、全英文课程的定位及其与双语课程的关系 “交通工程学”全英文课程是面向本国学生和国际学生的通用课程,授课语言、讲义和多媒体课件均采用英语,对教师和学生的专业英语水平均有很高要求。全英文课程只是对现有中文课程的一种有益补充,现阶段并不能替代中文课程,也无替代中文课程的必要。作为专业基础核心课程,“交通工程学”是历来各类教学改革的重点。与全英文教学密切相关的教学改革项目是双语教学。自2003年教育部将推进双语教学的要求写入“高等学校教学质量与教学改革工程”纲要[1],目前已经有不少高校开设了中英文双语讲授的“交通工程学”课程,也取得了较好的效果[2,3]。全英文课程与双语课程有不同的定位,两者的教学目的和教学方法都存在明显区别。从授课对象来看,双语课程的授课对象是以中文为母语的学生,主要目的是在理论教学的同时提高本国学生的专业英语应用能力;而全英文课程面向本国学生和国际学生,是真正意义上的国际化教学尝试。从教学语言来看,双语专业课程通常以中文为课堂讲授语言,辅以英文多媒体课件和讲义;而全英文课程的授课语言、课件及讲义均为英文。从授课内容来看,双语课程的授课内容与中文课程并无太大差别,而全英文课程由于受到语言的限制,其讲授内容需要做较大调整。因此,全英文课程与既有的双语课程并非简单的升级和替代关系,而是具有不同受众和不同教学模式的互补课程,两者都有存在的必要,应根据学科自身的发展需要开展。“交通工程学”全英文课程需要学生有较高的专业英语听说能力与表达能力。一般高校本科专业英语课都安排在第七学期开设,而交通工程学专业课通常安排在第五学期。从课程安排顺序来看,通过专业英语课提高学生的英语能力为全英文课做准备并不现实。因此,需要在学生选课阶段对全英文学习存在的困难有充分认识。 三、“交通工程学”全英文教学试点 2011年秋季学期,本校交通工程专业首次开设了“交通工程学”全英文课。本次试点授课聘请了一名外籍教授作为主讲,本学科配备两名青年教师作为助教,组成了教学团队。教学团队针对课程特点,全面剖析以往教学过程中存在的问题,通过调研充分了解学生的学习需求,在教案设计、团队合作教学方法设计等方面开展了大量工作。本次授课基本取得了预期效果,为进一步推进英文课程建设工作奠定了基础,但同时也暴露出了一些亟待改进的问题。 1.教学内容与教材。“交通工程学”涉及的覆盖面广、理论体系比较复杂,是交通工程专业授课难度较大的课程之一。在本次全英文试点授课过程中,基本上沿用了外籍教授所在国外大学的授课大纲和授课内容,其基本知识模块包括:交通工程的概念和发展、交通系统组成、交通流基本模型和分析方法、交通规划、交通信号控制、交通管理、交通能源与环境、交通安全、交通信息等。课堂讲授共计36学时,与同时期开课的“交通工程学”传统中文课程学时相同。与中文课程相比,全英文课程讲授的内容覆盖范围更加广泛,与当前本领域的新理论、新技术结合也更加紧密。但是从内容深度来看,每个知识模块的理论讲授深度不及同时期开设的中文课程,特别是在有关数学模型的讲解方面,英文讲授深度与中文课程有较大差距。这一方面是由于英文授课,涉及到数据模型等较难理解的部分讲授难度很大。另一方面也体现了国内外对于本科教学定位的差异性,国外注重知识覆盖面,而国内更注重知识体系上有一定的深度。在教材方面,本次授课以外籍教授自编的课程讲义为主,辅以国际通用的、经典的英文原版教材。从实际使用情况来看,使用教授自编讲义作为主要学习资料具有其合理性。首先国外原版教材内容体量非常大,更适合学生课后花大量时间自学,这种学习方式目前并不非常适合国内学生的学习习惯,需要有一个逐步过渡的过程。另外原版教材与外籍教授的课题教学内容有所差异,为使学生少走弯路、克服畏难情绪,首次试点授课决定以教授讲义为主。 2.教学团队与教学方法。本次试点组建了3人的教学团队,包括1名外籍主讲教授和2名“交通工程学”中文课青年教师。考虑到开设全英文课程的目标以及实施难度,在课程建设初期的2~3年内引进外教是必要的。本次引进的外籍教授系国外著名大学交通工程专业资深教授,教学经验非常丰富,善于运用各种实例说明问题,语言风趣,富有个性,课堂感染力极强。本次试点配备的中文课青年教师是系本学科教学骨干,均有国外留学或工作经历,专业英文水平较高。中文课教师与主讲教授配合默契,在教学辅导、师生交流、活跃课堂气氛方面起到了积极作用。从首次试点情况来看,配备中文课教师配合外籍教授非常必要。由于学生尚未学过交通工程专业英语,因此对于大量的专业英文词汇非常陌生,特别是一些关键词汇,需要中文课教师及时进行必要的中文释义,否则会影响到整堂课的理解。通过与外籍教授配合,中文课教师在国际化教学理念、方法与教学能力方面也得到了显著提高,为今后逐步代替外教、独立开设全英文课程积累了宝贵经验。在教学方法上,外籍教授采用的多媒体教学课件更加生动活泼。例如在讲到交通系统规划和建设时,外教列举了自然界的蚂蚁作为例子,说明其交通系统的合理和高效。同时,课件中还大量采用了动画、视频资料帮助学生进行理解。其中许多视频资料在国内“交通工程学”课堂尚属第一次出现,启发性非常强。这也说明在课件制作的生动性方面,国内与国外相比确实有较大差距。近年来虽然教育部门大力提倡“启发式”教学,但“灌输式”教学方法仍旧扮演了主要角色。其中很重要的一个原因,就是在课件制作方面没有下到功夫,国内教师也缺乏在这方面的培训和支持。 3.课程作业与考核。全英文课程作业分为课内和课外两种形式。课内作业以交通模型计算分析为主,课外作业以主观题为主,开放性较强,旨在培养学生对于交通现象的分析能力和对于交通问题的初步识别和解决能力。期末考试采用闭卷形式,要求全部以英文作答,对学生要求较高。从考场实际答题情况来看,有约30%的学生由于英文写作水平受限而明显影响答题的效率,有10%的学生影响较为严重(试卷中部分题目用中文作答)。 4.教学效果与问题。从本次试点授课的实际效果来看,全英文课程在学生中的受关注程度非常高。选课人数共计32人,占本年级全部人数的四分之一。学生对于全英文课程的态度非常积极,学习兴趣比中文课程更为浓厚。从学生提交的课程学习报告来看,80%以上的学生认为全英文授课知识面更宽、趣味性更强,有利于开拓视野。学生普遍认为选修全英文课程能够为将来出国深造打下基础,这也是不少学生选择英文课的初衷。本次试点授课基本上达到预期的目标,学生的专业英语应用能力也得到了显著提高。但同时也反映出了若干比较突出的问题,列举如下。①英文课的理论深度不及同期开设的中文课程。因受到语言的局限,理论模型讲授达不到中文课程的深度。从学生提交的课程总结报告来看,70%以上的学生认为英文课程讲授内容的难度明显低于中文课程。这些学生中很大一部分仍将面临研究生升学考试、面试等环节,而交通工程学又是此类考试的主干科目,因此学生往往特别关心授课内容深度问题。②师生比偏低。本次试点只开设一个班级,共32名学生。由于学生人数较多,课堂发言和讨论机会相对较少,学生的专业口语表达能力得不到有效锻炼。特别是当教授讲解一些比较难懂的章节时,课堂变成了英语“听力课”。根据试点实际情况,建议将班级规模控制在20人以内。③作业量偏少。作业量偏少也是学生普遍反映的问题。考虑到语言理解效率不同,相同学时的中文课程与英文课程相比,信息量更大,更容易理解。因此,需要在课后通过加大作业量与辅导力度,弥补课堂听课效率的差距。④选课学生英文水平差距较大。虽然选课学生的平均英语水平略高于中文课学生,但个体差异较大。个别学生甚至英语基础较差,本着“加强英语学习”的目标选择全英文课程,其专业知识学习效果可想而知。在教学过程中必须重视学生英文听说能力不平衡的现象,加强中文教师的辅助作用。也可以考虑对学生进行一次英文水平摸底测试,未通过者建议选择同期开始的中文课程。 建设全英文专业课程是培养国际化人才,增强学科国际影响力的重要途径。“交通工程学”作为交通工程本科专业的核心基础课程,其全英文课程建设对本专业其他课程具有示范和引导作用。本文通过对“交通工程学”全英文试点授课的总结,比较了全英文授课和同期开设的中文课程在教学内容和教学方法上的差异,通过对学生学习效果的调查,分析了试点教学过程中存在的问题,包括授课内容深度、课堂规模、课后作业、学生英语水平等方面,并提出了合理化建议,为下一步继续深化全英文教学改革积累了宝贵经验。 交通工程学论文:独立学院《交通工程学》教学体会与思考 【摘 要】交通工程学是把人、车、路、环境及能源等与交通有关的因素综合在道路交通这个统一体中进行研究,是一门具有兼有自然科学与社会科学双重属性的综合性学科。在独立学院《交通工程学》的教学过程之中注重对基本理论、基本方法的综合运用,主要从教学内容、教学方法和教学评价三个方面来探讨在本门课程的教学过程中的一些体会与思考。 【关键词】交通工程学;独立学院;教学体会 交通工程学是研究道路交通中人、车、路、环境之间的关系,探讨道路交通规律,建立交通规划、设计、控制和管理的理论和方法以及有关的设施、装备、法律和法规等,使道路交通更加安全、高效、快捷、舒适的一门技术科学。作为一门独立的学科,是以1930年美国交通工程师学会成立作为其诞生标志。而我国交通工程学科的起步较晚,产生于20世纪80年代初[1]。 1 课程简介 在我院,《交通工程学》课程是交通运输专业本科生的专业必修课,涉及到的相关学科知识比较多,课程内容覆盖面较广,包括交通特性、交通调查、交通流理论、道路通行能力、交通规划、交通安全、交通管理、静态交通系统、交通环境保护等内容,几乎涵盖了交通工程学科的方方面面[2]。结合我院“现场工程师”的人才培养定位,本课程内容以交通工程的基本概念、基本理论、基本方法和应用技术为主。 由于交通工程学涉及内容丰富,现行教材版本较多,且多是侧重于理论教学,对于独立学院的本科教学来说则不易把握,笔者结合几年的教学实践,从教学内容、教学方法、教学评价几个方面进行思考与总结。 2 教学内容 交通工程学是把人、车、路、环境及能源等与交通有关的因素综合在道路交通这个统一体中进行研究,既研究了交通发生、发展、时空分布、运行特性,又研究了交通政策、法规、管理等内容,是一门兼有自然科学与社会科学双重属性的综合性学科,具有鲜明的综合性、系统性、交叉性和社会性等特征。 在我院交通运输专业的课程教学中,突出“现场工程师”的人才培养定位,对教学内容进行合理优化组合,突出重点难点,以适应教学要求。 2.1 课堂理论教学 2.1.1 优化更新教学内容 在课堂理论教学过程中,一方面优化教学内容,从交通工程的基本概念、基本理论入手,使学生通过对基本概念、基本理论的掌握为后续课程打下基础,主要内容包括:交通特性、交通调查、交通流理论、通行能力分析等。另一方面,注重教学内容的更新,将教材中没有及时更新的内容进行修订,如《城市道路设计规范》(CJJ37―90)更新为《城市道路工程设计规范》(CJJ37―2012)。同时,及时关注学科最新发展动态,将最新研究成果引入到课堂教学中来,激发学生的学习兴趣,拓展知识面。 2.1.2 优化知识结构 在我院的交通工程的教学中,所选用的教材为普通高等教育“十一五”国家级规划教材,内容涵盖较广,涉及知识点较多,这对于我院的人才培养目标来说稍有不适,因此在教学过程中,对知识结构还需进一步的取舍优化。首先,将本课程的主要内容划分为三部分:第一部分为基础部分,包括交通特性、交通调查、道路交通流理论和通行能力分析;第二部分为应用部分,包括交通规划、交通安全、交通管理、静态交通系统和交通环境保护;第三部分为发展动态,包括交通仿真、ITS等。 在课堂的教学过程中以第一部分为主要教学内容,第二部分在后续的课程中将深入学习,本课程只做简单介绍,第三部分由学生根据自身学习兴趣作为拓展知识。 2.2 实践教学内容 在第一部分的教学中,教材更侧重于基本概念、基本理论、基本方法的理论介绍,而对实际操作技能的强调不够。若在教学过程中也只是重点介绍理论知识,而缺乏相应的实践操作,那么学生就会感觉抽象、枯燥无味,很难抓住重点和难点。因此在教学过程中还应注重理论与实际相联系,加强对实际操作能力的培养。笔者在教学过程中附加拟定了相应于课程内容的实践任务,做到理论课与实践课同步跟进,加强学生对基本知识的理解与掌握。如以交通量、速度、密度(占有率)为调查对象,进行交通调查试验,加深学生对交通流三个基本参数概念的理解与掌握。 3 教学方法 在教学过程中,经常采用的教学方法很多。当对于本课程来说,涉及的基本概念、基本理论较多,内容丰富且不易掌握;而对于独立学院的学生来说,理论基础较为薄弱,学习能力参差不齐,分析问题、解决问题的能力不够强,且缺乏实践经验,对生活中的交通现象也缺乏关注。因此需要在教学过程中运用多种教学手段和方法,因材施教、因学施教,加强理论与实际的联系,多举实例,充分调动学生的积极性,以达到较好的教学效果。 启发式――通过教师引导,促进学生积极思考。教学过程中,通过设置相关的引导性问题,引导学生积极思考问题、解决问题,将已知知识转化为学生的具体知识,进而转化为学生的实践能力。 案例法――与实践相结合,引导学生综合运用理论知识。如:在学生掌握基本调查方法后,精选实际调查案例讲解,引导学生对案例中的成败得失分析讨论,传授学生间接经验,使理论与实践有机结合。 讨论法――进行课堂讨论,学生主动思考。引导学生观察交通现象,针对道路交通现象进行描述,在课堂中展开讨论,加强课堂互动,激发学生的学习主动性,在探讨中将知识点提炼、升华。 实验法――设置实训课程,理论与实践相联系。在学生基本掌握相关理论知识与方法之后,设置与课程内容相一致的实训课程,要求学生按照实训要求,运用基础理论知识,在实训室或实际的道路上完成相应的实训内容。将课堂所学的理论知识运用到道路交通的实际中去,进而加深其对知识的理解与掌握。 4 教学评价 传统的《交通工程学》的考核方式为平时考核30%加上期末闭卷考试70%。平时考核一般是侧重于对平时作业与课堂出勤的评价,期末闭卷考试侧重于基础理论知识和基本技能的考查,能考查学生的基础理论知识的掌握程度[4]。而很多学生为了通过考试采用死记硬背的方式,虽然通过考试,但并不是真正地掌握了课程知识。 为了加强学生对基础知识的理解,真正掌握相关专业知识,在教学评价这一环节,改变传统的评价方法,将学生的学习成绩分布到各个学习阶段之中去,包括课后作业、阶段性考核、课内实践、综合运用能力考核与期末考试五个部分。 课后作业,考察学生对所学知识的理解与掌握,通过课后作业也可加强学生对相关知识的巩固,占10%;阶段性考核,一般以章节为单位做随堂小测验,考查学生对章节重点内容的掌握,进一步巩固阶段性学习成果,占20%;课内实践,考查学生对重点难点的了理解掌握与运用,通过实训课程及实训报告考核,占30%;综合运用能力,考察学生运用综合多种理论、模型解决实际工程问题,要求学生综合运用所学知识去分析道路交通之中的各种交通问题,提出自己的见解,更具有开放性、综合性、探究性等特点,且没有固定、统一的答案,需要学生综合归纳,灵活运用所学知识,占10%;最后是期末考试,仍采用闭卷考试的方式,主要考查对基本概念、基本理论的理解与掌握,占30%。 5 结语 交通工程学作为一门具有兼有自然科学与社会科学双重属性的综合性学科,要求学生能够掌握相关基本理论,并且能够用相应的理论、模型去分析解决道路交通中的实际问题。对于独立学院的本科教学中,更是要求学生具备较高的解决实际问题的能力。因此在实际的教学过程中,应根据人才培养目标的要求,结合学生的特点,积极改变教学思路,探索适合的教学方法,提高学生的创新实践能力。 交通工程学论文:交通工程学论文:高职交通工程学课程教学的改革探索 摘 要 伴随着社会经济的发展,高职院校的课程改革也在大刀阔斧地进行。与此同时,交通工程学课程教学的改革探索也在不断进行。但是,就目前高职院校交通工程学课程教学中还是出现了一些问题和弊端,阻碍了改革的进行。故而,本文将以高职交通工程学课程概述作为突破口,浅要分析了现阶段高职交通工程学课程教学中的问题和弊端,并针对性地提出了一些高职交通工程学课程教学改革的措施。希望能为广大高职教员提供一些建议。 关键词 高职教育 交通工程学 课程教学现状 0 引言 高职院校的交通工程学课程教学改革是我国经济转型期,社会交通不断发展,城市交通管理面临新挑战和新要求之下的必要探索。与此同时,随着我国高职院校的改革不断推进,交通工程学课程教学的改革也是应用型人才培养的必要途径。交通工程学课程教学的改革探索对于高职院校的教职员工来说是一个亟需突破的难题。加之交通工程学课程属于交叉性和应用性学科,极具操作性和实践性,现如今的交通工程学课程教学已经不能适应教育教学的发展,进行改革势在必行。 1 高职教育交通工程学课程概述 1.1 交通工程学课程内容 从宏观上来看,交通工程学是一门由道路工程学衍生出来的学科。主要研究的是交通发展、发生、运行、分布以及驻停等规律,涵盖了交通规划、交通设计、交通运营、交通监控、交通安全以及交通管理的理论,重点探讨了交通中道路、车辆、行人和环境之间的关系。是一门集聚了工程设计、工程技术以及管理能力的学科。 纵观我国广大高职院校交通工程学课程内容,其微观上的内容涵盖了三个部分。第一个部分是交通工程学的基础性理论,重点阐述了车辆、行人以及公路的交通特性,穿插了交通流量理论和交通环境基本理论。第二个部分则在着重讲述交通规划以及交通调查。第三个部分则阐述了交通通信能力、交通管理、交通控制以及停车场的规划和设计等。交通工程学课程是高职院校中交通运输专业的核心课程,是学生通过学习和实践具备交通工程解决能力的重要途径。 1.2 交通工程学的性质 关于交通工程学的课程性质,实质上是与交通工程学课程内容紧密联系的。通常来说,交通工程学是以交通道路为主要研究方向,从交通设计、交通规划、交通环境等方面系统地研究影响交通流量、交通效率、交通安全的交通工具、交通设施以及交通参与者(车和信任)等要素之间的定性与定量关系、基础方法和基础理论。交通工程学往往是高职院校中交通运输专业的必修课程,但是也会与轨道交通、交通工程以及土木工程等专业联系在一起。故而,交通工程学就具备了系统性、综合性、交叉性、社会性。 2 现阶段高职交通工程学课程教学中的问题和弊端 2.1 教学方法传统单一 交通工程学是一门极具综合性的学科,其内容涉及到了计算机技术、管理学、社会学等方面。而且课程又极具交叉性的性质。高职交通工程学课程内容公式多、符号多、概念庞杂、教学环节复杂。这就需要高职教师采用多种多样的教学方法进行课程教学。但是,就现阶段我国大部分高职院校交通工程学课程教学中的教学方法来看,仍然以传统单一的方式在进行教学。教学过程中仍然是以学生被动接受为主,很大程度上限制了学生思维开放性、跳跃性,学生主体意识难以展现出来。而且,交通工程学是一门需要实践与理论相互结合的课程,传统单一的教学方式尽管能够在短时间内起到一点教学作用。但是随着课程教学的推进,传统单一的教学方法会让学生感觉到课程教学的乏味,学习兴趣逐渐降低,学生对于课程教学的内容也不能准确掌握。近些年多媒体教学方法不断普及,但是有的高职教师在运用过程中却又本末倒置,让多媒体教学方法成为主体,导致教学方法偏离,学生对于课程教学内容更是难以理解和消化。 2.2 交通大发展,内容不能够跟得上,教学内容陈旧落后 随着我国经济发展的不断推进,交通运输也得到了空前发展。现代交通运输的问题和状况发生了翻天覆地的变化。而我国交通工程学是上世纪70年代末才创立的,正处于交通工程大发展时期。作为年轻学科的交通工程学在这样一个大环境之下,很多理论知识也在不断涌现,交通问题也是不断出现,交通理论知识也不断更新。而上世纪创立的交通工程学很多内容都颇为陈旧,理论太多,跟不上实际交通状况。 2.3 缺乏实践性 交通工程学的实践性和操作性就决定了高职交通工程学课程教学一定要将学生创新能力和实践能力充分结合起来。但是现阶段大部分高职院校交通工程学的课程教学无法与人才培养联系起来,缺乏实践性、系统性和创新性。使得交通工程学的系统思想无法提升学生的实践能力和操作能力、创新能力。 2.4 理论与实际知识脱节 由于交通工程学课程教学中缺乏实践性,对于学生进行现场观摩学习实际知识的要求很高。但是现阶段由于观摩学习实际知识的操作性小,学时不够等原因。使得理论知识与实际知识存在脱节的现象较为严重。此外,由于现阶段交通大发展,交通方式设计的问题层出不穷,交通方式多种多样,每个城市的交通情况也不同,学时很难学到全方位、立体化的实际知识。高职院校学生数量多,交通实际知识的学习需要到达交通现场,交通现在情况多变,不利于学生安全。 3 高职交通工程学课程教学的改革措施 3.1 丰富教学手段 教学手段和方法是高职交通工程学课程教学改革中的一个必要环节,是直接影响课堂教学质量的重要因素。所以,广大高职院校交通工程学教师应当改革传统教学观念,丰富教学手段,做到优势互补和有机融合。具体而言,丰富教学手段需要做到以下三点: (1)多媒体教学方法是现如今广泛利用的一种,合理科学运用多媒体教学手段可以显著提高交通工程学课程教学效果。这就要求广大高职教师在课程教学过程中积极收集交通工程相关的各种视频资料、动画资料、图片资料等,通过科学整理和精心编排形成合力完整的多媒体资料,合理融入课件中。切忌主次颠倒,一定要将多媒体的辅助功能发挥出来,不能让其成为主体,不断提高学生的直观感受。 (2)在传统的交通工程学课程教学中,很多高职院校往往都没有专门设置实践教学的环节。故而,合理安排实践教学的环节将有助于学生对理论知识和实践知识的融会贯通。例如教师可以布置一些交通调查任务,让学生主动进行交通特征统计的课外实践。为往后交通状况预测、交通数据的处理奠定基础。 (3)网络教学是当今教育教学方法发展的一个新趋势,网络教学已经成为了广大高职院校必不可少的一种现代教学手段。网络教育方法不仅可以转变教师角色,也可以凸显学生在教学中的主体地位,改变课程结构,更新教学内容。教师需要在网络教学平台的基础上不断融合教学课件、教学习题和教学大纲,通过现场教学录像的共享让高职学生在课后能够与教师不断进行沟通。 3.2 变化教学思想 在教学观念上,教师必须从交通工程学课程的新思想和新理念出发,将现代交通工程的思想融入课程教学中,并不断注重交通工程学课程教学思想的转变。通常来说,教学理念的变化需要注意以下内容:(1)交通生态环境和交通心理环境的协调。(2)交通安全与社会安全的协调。(3)交通现状与交通发展的协调。(4)充分考虑高新技术、交通资源、交通参与者的协调。 3.3 更新教学内容 就现阶段与交通工程相关的新理论、新理念、新技术等不断出现。其中囊括了绿色交通系统、交通系统管理、交通运输系统智能化、交通需求管理、智能管控体系、现代计算方法等。这些内容与我国当下交通工程的发展紧密联系,但是交通工程学课程内容却很难跟上这些理念、技术和理论的更新。故而,交通工程学课程教学内容的更新势在必行。在更新教学内容的过程中一定要从我国交通工程发展的实际需求出发,将交通工程学所涵盖的基本方法、基础理论和基础概念等于现代化交通工程相互联系起来,使学生能够接触到交通发展的新趋势。 3.4 加强实践 加强实践是交通工程学课程教学改革中的重点内容,这是适应现阶段交通工程学课程教学改革的需求,也是实践教学建设的趋势。首先,广大高职院校一定要摒弃以往实践教学依附理论教学的形式,探索出符合交通工程学课程教学的有独立的特色的实践教学体系。将课内课外、校内校外联系起来。其次,要不断强调实践教学环节在高职交通工程学课程教学完整体系中所占的比重。再次,不断改革实践教学的内容,增加实践性、减少说教性。逐渐构建操作性、实践性、综合技能型相互结合的综合实践体系。最后,高职院校需要不断更新实践教学的相关设备,组建实训基地。 4 结束语 高职院校交通工程学课程教学的改革探索只有不断改进教学方法、加强实践、更新教学内容、改进教学观念,才能促进交通工程学课程教学改革的顺利进行。使学生能够不断适应现代交通工程发展的需求,能够顺利迎接交通管理、交通安全在新时期下的要求和挑战。 交通工程学论文:交通运输工程学科硕士生课程教学方法探讨 【摘要】为了提高交通运输工程学科硕士的教学质量,改进教学方法,以对全国各个开设交通运输工程及其二级学科的院校进行大量的调研为基础,通过科学分析学科建设、实验室建设、师资队伍等发展现状,结合河北工业大学学科发展的特点,对课程设置与教学方法两方面进行分析,提出交通运输工程学科教学方法改革的建议,为培养交通运输工程学科合格的人才奠定了基础。 【关键词】交通运输工程学科现状课程设置教学方法 交通运输是现代社会经济发展的基础和先行[1],发展交通运输工程学科就成为当务之急。河北工业大学在交通运输工程领域培养了大量交通建设科技人才,为了提升河北工业大学培养该学科高端人才质量,进行交通运输工程学科教学方法的改革研究具有重要的意义。近年来主要研究成果有:刘翠莲等(2009)围绕具有航运特色的交通运输专业人才培养目标及要求、专业课程体系设置及教学方法与教学手段几个方面,对交通运输特色专业人才培养模式进行了研究[2]。郭一唯(2010)在分析多种交通运输方式的"大交通"专业背景下,结合交通运输类大学生学习的实际情况和自身学习体会,探讨、总结出了一套具有一定程度方法论意义和实践应用价值的本科生培养方法[3]。段爱媛等(2012)从课堂教学环节、实践环节、毕业设计环节研究了以"工程实际为导向"的交通运输专业课程教学方法改革与创新的具体实施办法[4]。这些成果都有其适用性,所以结合河北工业大学交通运输工程学科现状,通过调整课程体系,改革教学方法,对提升河北工业大学培养该学科研究生的质量尤为重要。 一、全国交通运输工程学科概况 交通运输工程一级学科下设四个二级学科:道路与铁道工程、交通信息工程与控制、交通运输规划与管理、载运工具与运用工程[5]。它是研究道路交通规律,进行道路交通规划设计与运营管理的一门学科,目的是实现客货运输的安全、迅速、舒适、经济[6]。该学科与电子、机械、材料、信息工程、心理学、社会学等学科有密切联系,是一个综合性交叉学科。 通过大量的资料收集、院校调研,发现交通运输工程及其二级学科在全国高校中具有博士点或硕士点授权的单位共78个,按学位授予权级别进行分类,如图1所示: 图1学位授予权院校分类图 由图1可以看出,全国范围内具有交通运输工程学科一级博士授权点的院校有21所,占全部授权单位的27%,具有一级硕点授权的院校有34所,占全部授权单位的44%,表明我国有近半数的授权单位具有完善的交通运输工程学科二级学科培养体系。 二、全国交通运输工程学科现状分析 通过调查数据的分析与整理,从学科建设、实验室建设、师资队伍等方面进行评价分析如图2-6所示。 (一) 交通运输工程重点学科分布 图2重点学科在博士点院校的分布 图3重点学科在硕士点院校的分布 由图2可以看出,22个有国家重点学科院校中7所具有交通运输工程一级博士授权点,他们主要培养交通运输行业高端理论研究人才。由图3可以看出33个省级重点学科院校中有25个省重点学科具有交通运输工程一级博士授权点,有8个具有交通运输工程一级硕士授权点,他们主要培养本行业具有应用研究能力的精英人才。大部分院校则重点培养各自学科特色人才。所以体现了交通运输工程人才高尖端集中、系统培养和特色发展的布局。 (二) 实验室建设水平 图4 具有重点实验室的院校 由图4可见,交通运输工程学科国家重点实验室全国共8所,其中四川省4所,北京2所,陕西省1所,上海市1所,分布在中国的华北、华东、西南、西北等地区。省部级重点实验室40所,东北地区9所,华北地区6所,中南地区6所,西北地区5所,西南地区8所,华东、华南等地区6所。重点实验室在不同地域均有分布,既体现了交通运输工程系统研究特点,又可结合全国不同地区实际需求的特点。 (三) 师资状况 图5一级博士点院校师资队伍 图6 一级硕士点院校师资队伍 由图5-6可见,具有交通运输工程学科一级博士授予权、一级硕士授予权的院校其教授与副教授所占师资总人数比例均在50%左右,但是一级博士授予点院校教授职称比例较大。 所以,发展交通运输工程学科,首先要提高教师的专业业务水平,尤其是正高级的业务水平。 三、交通运输工程专业硕士课程设置分析 通过调研发现,各院校从课程结构上分析, 硕士研究生的课程分为公共课、专业基 础课程、专业学位课、选修课、实践环节必修环节五个大项,现以河北工业大学为例,从课程内容设置方面进行分析:河北工业大学现有道路与铁道工程学科、道路工程与规划两个二级学科学术硕士授权点,交通运输工程专业学位一级学科硕士点,专业课程见表1. 表1 河北工业大学交通运输工程学科课程分类表 由表1可得:在道路工程与交通规划方面的专业课设置较多,交通信息工程及控制学科,有部分专业课程,但仍显不足。载运工具与运用工程学科,没有涉及,在交通运输行业向大交通综合运输发展的今天,社会急需培养交通类综合性人才。因此,该校学科发展出现了不均衡现象。所以河北工业大学按国家学科分类分析如表2所示: 表2 河北工业大学交通运输工程学科分析表 从表2可看出,该校道路与铁道工程学科、交通运输规划与管理学科发展已日趋成熟,因此,可以积极申报该学科博士授权点,使该学科建设成为具有培养高端、创新人才的知名专业。其余二个二级学科在课程设置中,需考虑社会需求和发展因素,根据校企合作、学生实践等方面的信息反馈到课程设置中,急社会所急,以社会需要为原则增设专业课程,做到按需培养,最终实现交通运输工程学科的全面发展。 四、交通运输工程专业教学方法分析 单有好的教学方案和课程设置还不行,还需要好的教学方法匹配才能使研究生易于接受,产生好的教学效果,培养出合格的人才。就教学方法探讨如下: (一)学术交流法 河北工业大学校作为河北省属院校,坐落于天津,这就使得交通运输工程学科教师、研究人员增加了加强和外界的联系的机会,教师通过参加学术交流会议,掌握本学科的最新信息,增强自身素质,提高业务水平,并把新知识,及时补充到教学内容中。同时也鼓励研究生在学术交流会议上进行学术交流,使其由观众走向舞台,提高研究生群体的综合素质。 (二)报告教学法 研究生通过聆听本专业国内外专家学术报告,能接触到自己所学专业最前沿的知识,拓宽了知识面,并激发继续钻研本专业的兴趣,从而提高课堂教学效果。 (三)案例分析教学法 执教研究生课程的教师都主持或参与一些国家和省部级的科研项目,教师通过讲授项目的研究成果,使学生掌握学科最新的进展,了解科技发展的未来。使学生从中获取知识。 (四)多媒体教学手段 多媒体图文并茂的授课方式有助于提高学生对课程的认知和理解,同时充分利用发达的网络科技,构建交通运输工程学科网络交流平台,老师在规定的时间轮流上线解答同学们在网络上提出的问题,使课程学习由课堂内延伸到课外。 (五)实践教学法 通过增加课内试验学时和综合性、设计性试验项目,使实验仪器得到有效的管理和利用,促使实验室趋向于开放式管理。 研究生教师可以让学生参与在研项目,使其在校期间就可以得到真正的锻炼,把课堂学到知识进行应用,提高专业技能。 教授在课堂教学中也可让研究生分组,让学生根据教学内容进行备课,并上台讲课,然后其余同学提问互动,教授对不足之处提出补充或指正,提高了学生上课的积极性。 五、结语 为了培养高素质交通运输工程学科人才,通过大量的资料收集、院校调研,以河北工业大学为例,对现有课程设置及教学方法两方面进行分析,在课堂授课与实践教学两传统教学方法的基础上,重点探讨了诸如案例教学、项目教学、小组作业、演讲汇报等一系列新型教学方法,为研究生教学方法的改革提供了新的思路。 交通工程学论文:交通工程学精品课程建设思路 [摘 要] 为了更好地建设交通工程骨干课程群,达到教学目的,本文运用系统分析方法,探讨了精品课程建设的基本内容,提出多个方面的改进意见。对交通工程学课程和专业精品课程群建设具有一定的指导意义。 [关键词]交通工程学 精品课 教学 建设 交通工程学是交通工程专业主干课程群课程之一。在青岛理工大学最早开设于2000年,一直作为交通工程专业的基础课,多年来为学生的专业课学习奠定了坚实基础。2011年该课程被学校确定为校级精品课建设,2012年山东省教育厅批准该课程为省级精品课程建设项目,予以资助。在已有基础上,深化教育革新,强化内功,系统性地建设、完善精品课程,需要教学团队深入研究和把握。 一、精品课程建设的目的与意义 精品课程建设是教育部高等学校教学质量与教学改革工程的重要内容之一,是从根本上提高教学质量,进而提高人才培养质量的奠基性工作。[1]切实推进教育创新,深化教学改革,促进课程资源,提升其内在价值,有效促进高校教学质量的提高。[2]通过这些精品课程的辐射示范作用,有效地带动其他课程的建设和发展。[3] 精品课程建设是大学必须常抓不懈的一项教学基本建设。科学技术在发展,新的知识、新的思想层出不穷,一方面,教学内容必须随之不断更新,否则课程的生命力就会丧失。另一方面,教育技术在不断进步,带来了教学方法与教学手段革新。因循守旧、不思进取,必将导致昔日优秀的课程不再优秀,甚至落伍淘汰。[4] 二、精品课程建设的系统性分析 大学教育系统简化如图1所示,对学生培养起到关键作用的是系统内主要部分。 培养方案与教学计划规定了学生的专业方向、课程学习顺序与内容,是学校教学工作的核心依据。教学设备条件是教学质量的职称条件,包括校园教学、生活等基础设施条件,更重要的是,课堂教学设备、实验设备条件等直接影响到学生学习效果。教师的教学能力与态度对学生学习效果有重要的影响。大师对教学团队的凝聚力,对学生的影响力,以及教师对学生的专业知识学习和人生观形成,都十分重要。教学管理制度与执行力要素规范教学流程、教学秩序,保证教学成果,使学生合乎毕业条件。在大学教学系统中,建立健全教学管理制度与提高管理执行力,能够促进学生形成优良学风,教师形成严谨与创新的教风。 将教学系统相关要素展开,得到鱼骨分析图,如图2。一方面,要明确因素与建设精品课程目标的相关关系。即当所有因素为正相关时,对精品课程建设起到促进作用;反之,则会妨碍精品课程的发展。另一方面,也要明确所有的支持要素不可或缺的重要性,必须给予充分重视。精品课程不是空中楼阁,也不是遥不可及,而在于脚踏实地地完成方方面面的建设工作。 三、交通工程学精品课程建设的思路 根据精品课程建设的相关因素系统分析,抓住重点与全面解决问题相结合,从课程的建设计划、队伍建设、内容和体系改革、方法和手段、教材、理论和实践并重等方面着手,实现交通工程学精品课程建设。 (一)明确课程的地位和作用 交通工程学课程在我院交通工程专业的人才培养过程中具有重要的地位,是教育部制定的交通工程专业的核心课程和专业基础课程,具有基础性强特点,是精品课程群中的基础性学科。因此,必须要做好课程之间知识体系的衔接。 (二)明确课程建设目标 本课程的建设目标是依托课程组的教学资源和人才优势,将人才培养目标与学校定位相结合。以更新教育思想为先导,以提高学生素质、实践能力和创新精神为根本,紧紧抓住教学质量这条生命线,将本课程建设成为校级级精品课程乃至省级精品课程,成为山东省区域本专业业内具有先进性、代表性、典型性的网络互动学习平台,成为管理学领域重要的学习中心,实现教学效果和学术地位在省内处于领先地位的双重目标。 (三)教学内容注重知识的先进性 该课程体系的设计,紧紧围绕交通科技发展和社会实践应用的需要,既注重该课程理论的基础性与系统性,又注重该学科理论的前沿性和创新性。选用获国家教委一等奖的教材,但又不拘泥于现有的教学内容。通过修改教学大纲,我们在内容上将实现两大突破:第一,在讲授内容方面,在人车路环境等方面,系统讲述相关知识,注重深度控制,是学生构建交通工程学科的体系。第二,部分知识模块可以深入讲授,以便后来不再占用学时,如交通环境等。 (四)运用现代信息技术 课程组所有教师都已经采用多媒体教学,重新设计和优化了多媒体课件,以扩大授课的信息量和增强教学内容的生动性等。同时,建立了管理学课程网站[5],通过作业练习和案例讨论,引导学生利用本课程网站丰富的教学内容和资源,进行主动和积极的课程学习。除此之外,课程组利用将购置的教学视频辅助资料,以及其他相关网站,如利用Google街景功能看国内外道路设计、优酷视频网站了解交通事故等,搜集短小精悍的案例视频资料,根据需要引入课堂。 (五)课堂及教学改革 本课程组通过实施教师讲授和学生自学相结合、交互式教学、主题讨论式教学、情景模拟式教学的教学方式,建立“学生主动学、教师引导教、实践体验学”的教学模式[6],引导学生学会学习、学会处理交通工程领域问题并提出自己的观点和看法的能力,以案例、图片、录像等形式客观地展现交通工程专业精髓。 在教学方法上,总体遵循“课前引导、课堂精讲、课后作业、团队讨论”四个环节,增加随堂测试,形成了以学生为中心、以老师为主导、精讲与多练结合、学习与运用相结合的教学氛围。采用启发式教学、师生互动式相结合,让学生积极参与到课堂教学中,真正地动脑、动手,增强解决问题能力。 为鼓励学生的参与和及时了解学生学习状况,改进记分办法,加大平时成绩的比重,严格、全面记录课堂讨论和作业检查情况信息。 (六)理论与实践教学结合 为提高学生的实践能力,课程组加强了实践教学,以更好地与理论学习相结合:第一,加强课内实习环节,设计好几个实验,调动了学生的学习积极性。第二,利用二年级初始,学生对专业的满怀热情,组织学生参加大学生科技创新活动。第三,与学院团委联合通过假期学生社会实践活动开展社会调查,加深对课程的理解和掌握。 (七)网络平台建设 丰富网络平台的结构与功能,除了陈述内容和下载材料的功能,更要增加和扩大互动功能和内容,如网上答疑交流。继续完善现有的教学网络平台。实现全部课件上网、教学视频上网、实践教学上网、作业上网、参考资料上网。 (八)采他山之石,纳百家之长 学习、参考国内外名校的教学模式,以改进和提高我们的教学水平。通过互联网,可以参考学习其他高校的交通工程学和其他课程的网站建设情况。通过到其他高校访问,学习其课程设置、教学模式、组织过程等,做到取长补短。 交通工程学论文:讨论探究式教学方法在交通工程学课程改革中的应用 摘要:本文基于讨论探究教学方法的基础上,结合专业师资学生现状,从实践出发以交通工程学课程为例,提出切实可行的课程教学教改方案,并给出了具体的定性定量考核指标。 关键词:讨论探究;交通工程;课程改革 1、前言 对于建设教学研究型大学的一般高校来说,讨论探究式教学方法是提升大学教学水平的重要手段和知名度的必经阶段。交通工程学作为交通运输专业的基础主干课程,在专业教学改革中采用讨论探究式教学方法,对于推进教学研究型大学建设进程具有重要作用。该教学方法在国外知名大学已经成为最普遍的方式,而在我国一般高校教学课题中,讨论探究式这种教学方法还没能推广开。通过初步试验可知,学生非常喜欢此教学方法,这对于下一步实施会很容易推进。 国内有关交通工程学课程改革研究的文献资料主要体现在理论知识-实践课教学体系方面上,没有人提出针对建设教学研究型大学交通工程学课程中采用讨论探究式教学方法及其有关定性定量考核评定方法[1、2、3]。 国外大学在教学方面研究的文献资料体现的主要是是帮助教师更好地理解应该怎样教,如何教得更好,同时提供有效的方法[4]。 2、方法过程 主要研究内容:制定交通工程学课程的讨论探究式教学可行方案以及相应定性定量考核方式和方法;在交通工程学课程中实施讨论探究式教学方法,进行方案检验并不断完善。 研究目标:通过对交通工程学课程讨论探究式教学方法的改革,为交通运输专业其他专业课程采用讨论探究式教学方法提供参考蓝本,为我国其他一般高校交通运输专业课程实施教改提供实践例证。 拟解决的关键问题:交通工程学课程的讨论探究式教学可行方案制定;在讨论探究式教学课堂中及时准确的记录相应定性定量化指标。 研究方法:在全面把握专业现有师资、试验仪器设备和交通工程学教学现状,充分了解学生知识储备情况的基础上,收集国内外有关大学专业课教改文献资料,制定交通工程学课程讨论探究式教学方法可行方案,确定讨论探究式教学方法定性定量考核指标,最后给出课程教改可实施方案,并在在交通工程学课程实际教学中进行实施检验并不断完善,及在交通运输专业中进行推广。 3、方案制定 3.1现状条件 交通工程方面师资的薄弱,仪器设备简单。交通工程学教学主要靠课堂讲授,方法单一。学生交通感性知识非常欠缺,基础知识储备不足。 3.2方案制定 针对现状条件,制定课程讨论探究式教学方法可行方案,具体如表1所示。教材的选取是结合多年各个版本的交通工程学教材,考虑学生知识基础以培养学生技能、增加知识含量、拓宽知识面为主,自己开发教材。 表1 讨论探究式教学方法方案表 注:由于篇幅有限本文没有把交通工程学各个章节的讨论探究式教学方案都放上面,只是节选几个章节。 4、考核指标确定 考核指标采用定性定量指标相结合的方法。 定性考核指标:课堂表现、学习态度、组织配合能力、实际动手操作能力、表达能力、沟通能力、总结概述能力、发现分析解决问题的能力、绘图设计技能等。 定量考核目标:高质量地完成小文章数量、高质量地完成交通实验次数、准确翻译有关外文资料字数、根据所学交通工程学理论知识发现分析解决实际问题个数、正确高效地完成作业数量、数量、申请或参与科研项目数量等。 定量考核方面包括:平时出勤、课堂表现、试验成绩、作业、小论文成绩、卷面成绩,这些方面给出具体的分数比例和评定办法。 5、教学实施检验 交通运输专业的2010级、2011级两个班级《交通工程学》课程采用讨论探究式教学方法。实施效果及完成成果:校园交通标志标线设计及应用研究;对校园停车场进行了设计;市区交通拥堵交叉通组织、实际调查交通数据资料、初步翻译了英文版的《交通工程学》教材。 6、结论 从我校交通运输专业2010级、2011级两个班级中的授课实践情况看,讨论探究式教学方法收到很好的成效。交通工程学课程中采用了讨论探究式教学方法后,对于考核学生理论知识掌握、检验学生实践环节中运用情况更加灵活多样、更加科学化合理化;“面对面”讨论探究式教学方法提高了学生对于枯燥理论知识的学习兴趣、实践中能让学生更深刻地体会到了学以致用的思想;通过课堂讨论增强了学生学习的主动性,在讨论的基础上不断深入探究专业技术的前沿,让学生对对未来工作充满了极大的憧憬和动力。最重要一点是本教学方法的实施培养了学生的发散思维,提高了学生的概括表达能力、交际能力,能提高学生的综合素质,也为学生考研继续深造提供了巨大的专业实践知识储备。 交通工程学论文:基于人机工程学的交通事故成因分析与安全设计理论 摘要:由于我国道路安全保障措施研究和发展滞后,加之交通管理难度加大管理水平滞后等诸多原因,造成交通事故频繁,伤亡人数过多,经济损失巨大。基于人机工程学的交通事故成因分析与安全设计理论研究能够充分考虑驾驶人心理、生理特征与需求,有针对性的消除交通安全隐患,使人—机—环境系统达到最佳安全状态。 关键词:道路安全;交通管理;消除交通安全隐患 引言 人机工程学是研究人、机械及其工作环境之间相互作用的学科,是通过对人一机一环境系统的研究和完善,使三者之间相互统一,相互协调,达到系统安全高效有序的运行[1]。保障系统安全是人机工程学追求的主要目标之一,事故成因分析可为最佳安全设计提供思路;安全设计又可为有效控制事故提供措施。事故成因分析与安全设计的目的是使人—机—环境系统达到最佳安全状态。道路交通系统是一个由人、车、路构成的动态系统,在此系统中,由于驾驶人、汽车、道路环境中诸因素的不良变化,导致三者匹配质量恶化,如果这种状况持续一定时间就会酿成事故。因此,通过对道路交通系统进行事故成因分析和安全设计能提高道路安全水平,减少交通事故的发生。 事故成因分析 虽然引发事故的原因较为复杂,但依据人机工程学理论,可将事故的基本成因总结为人的原因、物的原因、环境条件、管理四大因素的多元函数。如果将环境条件归入物的原因,则人机系统中事故直接原因是人的不安全行为和物的不安全状态,间接原因就是管理失误;基础原因一般是指社会因素。 (一)人的不安全行为 发生交通事故的原因多是人的不安全行为导致的,其比例高达70%~80%[2]。人的失误行为的发生既有外部环境因素,也有人体内在因素的影响,外部环境因素主要包括影响驾驶人的噪声、温度、湿度、照明、振动、驾驶舱环境以及道路环境等;人体内在因素主要包括驾驶人的心生理状态、知觉、反应以及驾驶人的性格、操作技能等[3]。在进行人机设计时,应努力使诱发人的失误行为的外部环境因素得到控制,并通过外部环境的设计保证人体内部系统稳定有序的运行,从而减少人的不安全行为。 (二)物的不安全状态 交通过程中涉及的物质主要是指车辆,不正常的车辆状态是交通事故的诱导因素,这些因素主要包括制动失灵、转向失灵、轮胎损伤、燃料用尽等。虽然在事故资料统计中,由于车辆的故障而造成的交通事故较少,但是车辆的不安全状态往往会导致严重交通事故的发生。 (三)管理失误 管理失误是指由于管理方面的缺陷和责任,造成事故的发生。虽然管理失误是事故的间接原因,但它却是背景原因,而且是事故发生的本质原因。管理失误主要包括以下几个方面: 驾驶人管理缺陷:对驾驶人缺乏合理有效的选拔、教育、培训,导致驾驶人驾驶技能参差不齐,部分驾驶人交通素质低下,给道路的运行带来了较大的不稳定因素。 道路管理者养护监管不力:道路发生病害,交通安全设施损坏或设置不完善等,若不能及时被发现并加以改善,将会加大交通事故发生的几率。 事故救援体系不完善:交通事故救援机制不健全,救援装备落后,对交通事故的救援响应较慢,甚至造成二次事故的发生。 交通事故的发生是由物的不安全状态和管理失误共同耦合形成的,当客观上出现事故隐患,主观上表现不安全行为时,必然导致事故的发生。 安全设计技术 安全设计技术可以划分为预防事故发生的安全设计技术及防止或减轻事故损失的安全设计技术,这是事故预防和应急措施在技术上的保证。交通项目的设计、设备、工艺过程是否安全,可从以下六个方面考虑[3]: ①防止人失误的能力;②对人失误后果的控制能力;③防止故障传递的能力;④失误或故障导致事故的难易;⑤承受能量释放的能力;⑥防止能量蓄集的能力。 基于以上原则,目前交通安全设计方法主要从生产设备的事故防止对策、防止能量逆流于人体的措施、消除和预防危险及有害因素等三个方面考虑,常用的交通安全设计技术主要有以下几种: (一)危险因素控制 道路中的危险因素,是道路交通事故的主要诱因。通过设计消除危险或使危险最小化,是避免交通事故最有效的方法。当道路中存在危险因素时,应首先采取治理措施,消除危险;当危险因素无法消除时,应采取隔离防护措施,以防止危险或将危险降低到最低水平;当预计到可能会发生危险,而又没有很好的防护办法时,必须使其损失最小;对于难以消除或控制的危险,在进行各种比较、分析之后,应选择转移危险的方法。 (二)能量控制 对于任何交通事故,其后果的严重程度与事故中所涉及的能量的大小与类型紧密相关,用控制能量的方法,可从根本上保证系统的安全性。能量控制技术主要从限制能量、用较安全的能源代替危险性大的能源、防止能量积聚、控制能量释放、延缓能量释放、开辟能量释放渠道、在能源上设置屏障、在人、物与能源之间设置屏障、在人与物之间设置屏障、提高防护标准等方面考虑。 (三)闭锁和锁定 闭锁和锁定是防止不相容事件发生或事件在错误的时间发生或以错误的次序发生。闭锁是指防止某事件发生或防止人、物等进入危险区域,如油罐车上的闭锁装置,可防止在车体未接地的情况下向车内加注易燃液体;锁定则是指保持某事件或状态,或避免人、物脱离安全区域。例如停车后在车轮前后放置石块等物体,防止车辆意外移动而引发事故。 (四)人的失误控制 对驾驶人进行专业技能培训,提高驾驶人的交通素质,增强驾驶人的责任心、法制观念和职业道德观念,并加强对其他道路使用者的交通安全教育等,减少人的失误。 (五)管理失误控制 认真改善设备的安全性、工艺设计的安全性,制定操作、维护保养的标准和规程,定期对设备进行安全检查,确保设备高效稳定的运行,加强对管理失误的控制。
运输经济论文:低碳经济下公共交通运输管理研究 一、低碳经济公共交通运输管理中存在的主要问题 随着城市的发展,城市人口逐渐增加,交通拥堵成为城市发展中存在的重要问题。低碳经济主要是指在可持续发展理念下通过技术创新,制度创新,产业转型和新能源开发等多种手段,减少能源消耗和温室气体的排放,从而改善环境状况。发展城市公共交通运输不仅仅是低碳经济发展的需要,也是改善当前城市环境的重要措施。虽然当前我国大部分的城市公共交通建设已经十分完善,但是公共交通的有效利用率并不高,公共交通管理还存在一定的问题。 1.人们乘坐公共交通意识不强 随着经济的发展以及人们经济收入的逐渐增加,有车一族逐渐增加,城市出现交通拥堵的主要原因就是私家车数量的逐渐增加,公共交通运输工具乘坐的市民逐渐减少。城市环境污染的原因很大程度上也是城市私家车数量的增加,导致汽车尾气排放增加。有车一族为了避免挤公交车往往开车上班,造成交通拥堵问题,由于人们乘坐公共交通工具的意识不强,导致大量的公共交通资源闲置,城市的环境问题也逐渐突出。 2.城市公共交通信息化管理不完善 城市公共交通工具作为城市交通运输的主要力量,为人民的生活提供了众多的便利,但是由于当前城市交通工具信息化管理不完善,导致城市公共交通工具管理水平难以得到有效地提高,公共交通控制和道路监控系统并不十分完善,严重影响了公共交通运输工具功能的发挥。 3.城市公共交通管理法规不健全 城市公共交通运输管理法律法规的不健全严重影响了城市交通问题的管理水平,同时也严重影响了交通运输正常通行。一些公交车司机违反交通法规的现象依然存在,这不仅仅会导致交通事故的发生,同时也不利于公共交通运输管理工作的进行。由于公共交通运输管理法律法规的不健全严重影响了公共交通运输的有序发展,另外由于公共交通运输管理体系不健全,一些公共交通运输并没有进行良好的规划,造成一些资源的浪费,这也未能体现出低碳经济的要求。 二、低碳经济公共交通运输管理的建议 低碳经济的发展对于缓解城市污染问题以及城市资源的浪费问题有着十分重要的作用。在低碳经济发展的今天,大力推进公共交通运输建设对于促进城市的可持续发展有着十分重要的意义。今后需要进一步完善城市公共交通运输建设,促进城市的可持续发展,缓解城市交通压力。 1.加强对城市公共交通的规划 近年来城市的环境污染以及交通拥堵逐渐加重,严重影响了城市居民的生活和城市环境质量。随着低碳经济理念的提出,发展城市公共交通逐渐成为城市可持续发展的重要内容之一,但是由于目前城市公共交通规划并不十分完善,一些市民由于公交车不方便选择不乘坐公交车,今后应该进一步完善城市公共交通工具的规划建设,提高公共交通覆盖面积,建立相对完善的城市公共交通工具网络,保障市民的方便出行,鼓励市民乘坐公共交通工具,少开私家车,缓解城市环境污染以及城市交通拥堵所带来的的城市压力。 2.提高居民对低碳经济的认识 低碳经济对于当前城市建设提出了一些新的发展理念,对于缓解当前城市空气污染等各种城市病问题有着十分重要的作用。但是由于一些市民对于低碳经济的认识不足,在实际生活中并没有以实际行动促进低碳经济的发展。今后城市发展中需要进一步加强低碳经济的宣传,提高市民对于低碳经济的认识,通过乘坐公共交通工具这一实际行动来践行低碳经济理念。 3.完善公共交通运输管理信息系统 随着信息技术的发展,城市公共交通工具的信息化管理逐渐得到重视,但是目前一些城市的公共交通信息化管理并没有实现,这不仅仅不利于交通道路状况的控制,同时也不利于交通管制,严重影响了城市公共交通的发展。今后需要对城市交通运输管理部门加强资金支持,建立并完善城市公共交通信息化管理体系,加强对公共交通的管理,保障公共交通运输顺利进行。 4.完善公共交通管理制度 由于城市公共交通管理制度不健全导致公共交通工具并没有给城市居民的出行提供便利,这也是导致不少居民放弃公共交通工具的原因之一。在今后的公共交通运输管理中需要进一步完善管理制度,减少一些司机违规现象,一定程度上增加拥挤交通段的公交车数量,建立健全快速公交制度,完善城市公交管理制度,保障城市公共交通工具能够真正为市民出行提供方便。 三、结语 城市公共交通运输作为践行低碳经济发展理念的重要组成部分,对于改善城市环境质量,缓解城市交通拥堵的压力有着十分重要的作用。今后需要进一步增加城市居民对低碳经济的认识,以实际行动践行低碳经济的理念,城市需要进一步完善公共交通运输管理体系,提高公共交通运输的效率,进一步规划公共交通运输体系,避免出现过度拥挤的现象,保障公共交通能够为市民的出行提供便利。 运输经济论文:我国交通运输经济现状及发展战略分析 近年来,随着我国社会经济的快速发展和城市建设进程的不断加快,作为流通经济范畴重要组成部分的现代交通运输经济成为国民经济发展中的支柱性产业。在当前的形势下,加强对我国交通运输经济问题的研究,具有非常重大的现实意义。 一. 当前国内交通运输经济发展环境研究 从实践中来看,当前国内交通运输经济发展所面临的环境主要有两种,一种是生产领域的交通运输环境,另一种是消费领域的交通运输环境,全面认识这两种环境对实现我国交通运输经济的可持续发展具有至关重要的作用。具体分析如下: 首先,生产领域的交通运输环境。近年来,随着全球化经济的快速发展,后危机时代的国际经济依然没有完全复苏,国内生产领域中的产能过剩问题依然具有非常严重的负面影响。因此,国际出口市场的不断萎缩,导致大量的成品或半成品必然通过交通运输方式实现全国范围的相互流通。在该种现实条件下,国内的经济发展的开发度决定了生产领域的短期滞后性。由此可见,交通运输行业在当前的生产领域受到了严重的阻碍,尤其表现在业务量限制方面,进而导致该领域交通运输经济发展表现出明显的不确定性特点。 其次,消费领域的交通运输环境。从实践来看,对于当前我国交通运输业内需拉动问题而言,应当将重点放在消费领域,即假日经济以及电子商务平台等,这些都是促进消费者获得交通运输产品与服务的重要内容。据调查显示,消费者在商务出行、旅游以及网购方面的消费正在稳步提升,因此当前我国交通运输经济发展可谓机遇与挑战并存。 二. 我国交通运输经济发展现状 从本质上来讲,交通运输业主要负责的任务是国民经济发展过程中的人、货物在空间位置上的转移和调度,无论政治、经济,还是社会生产生活,都离不开交通运输。以下以2012年上半年我国交通运输经济发展之现状为例,对当前交通运输经济发展进行总结, 据统计数据显示,2012年上半年我国公路、水路客货运输量与周转量都有了明显的增速,但较之于去年同期则有所减缓。形成规模的港口实现货物吞吐量超过47亿吨,同比增长7.2%,同时其增速也比去年同期下降了6.1个百分点;而规模以上的港口实现集装箱吞吐量超过8400万标箱,同比增长8.8%,而且其增速要比去年同期降低4.3个百分点。2012年上半年,我国公路、水路交通运输行业的固定资产投达5490亿元,此数据同比下降了6.2个百分点,比去年同期增速降低21.7%,其中投资规模也出现可幅收窄现象。上半年我国公路建设上投资达4733亿元,同比下降7.8个百分点;内河建设方面投资211亿元,同比增长33.1个百分点;沿海建设方面的投资为450亿元,同比增长4.9个百分点。公路交通运输业发展大大加快了国道运输干线的建设,但是农村公路交通运输条 件依然非常有限;港口集装箱和大型的散货泊位能力非常有限,尤其是主要港口航道依然有待进一步开发。从整体上来看,许多大、中城市的路网结构建设并不合理,现代化的快速交通运输网络体系依然没有建成,交通结构相对比较单一,城市交通建设领域的大容量地铁及轻轨交通方式依然没有大的突破。 当前我国交通运输经济发展中所面临的新形势、新问题主要表现在以下方面:第一,经济发展资金比较紧张,尤其是固定资产领域的投资在不断的下降,究其原因,主要是因为银行信贷资金难以及时的落实,地方政府财政资金落实不到位;第二,航运业发展趋势不乐观,市场呈现出需求放缓、成本上涨、运力增加以及运价下降和亏损扩大等态势,以致于多数中小航运企业面临破产风险;第三,2012年上半年我国安全生产形势整体上来看相对稳定,但是一些重大运输事故有增无减。从总体上来看,当前我国交通运输经济发展迅速,同时也取得了较大的成绩,但相对于中国的发展要求而言,供给仍然难以满足客观需求。 三. 我国交通运输经济发展战略 基于以上对当前我国交通运输经济发展现状及其成因分析,笔者认为要实现交通经济的健康发展,最重要的就是建立一套科学完善的可持续发展经济体系。从实践来看,可持续发展理论所研究的是当前人类社会发展与生态环境之间的相互关系,即实现人类社会与生态环境的和谐相处与可持续发展,而对于交通运输经济发展而言,不仅要研究其与身体环境的关系,而且还要加强其与国民经济发展关系的研究。交通运输经济的可持续发展建立在国民经济可持续发展的基础上,同时还要注意与生态环境之间的协调相处。基于对当前我国交通运输经济现状与供需矛盾分析研究,笔者认为未来中国交通运输经济发展应当坚持如下发展战略: (一)优化交通运输结构,对交通运输系统实施全面战略性调整 从实践来看,交通运输具有能耗量大等特点,因此在交通运输经济发展过程中应当对能源进行合理的使用,对交通工具进行优化配置,从而降低其能源消耗,以保护环境。根据当前发展低碳经济的要求,应当对当前的交通运输结构进行优化,建立以低碳环保为主体的现代交通运输体系。当前交通运输业主要分为交通、民航和铁路三个部门,让三者之间各自为政,很难实现统筹规划。各种运输经济发展特征存在着较大的差异性,要从根本上解决经济发展中的各种矛盾,就必须坚持可持续发展之路,打破传统的部门分割,实现交通运输经济发展体系的战略性调整。 比如,就运输占地而言,复线铁路通常与16车道公路的运输能力基本相同,但铁路所需用地宽度为15米左右,而公路则需要占地122米,由此可见,铁路的实际占地仅为当前公路建设占地的八分之一。上述指标,在各部门自行制定发展规划时不可能也没必要成为参考依据,但是如果按照交通运输可持续发展战略要求,达到节约资源、能源、与自然协调的目标,在制定规划时,必然成为重要依据。 (二)提高交通运输经济管理水平,走集约化道路 从实践来看,管理就是生产力,它主要是通过对交通运输经济过程的控制、生产环节以及工艺规律等进行研究,从而制定科学合理的技术组织策略,以保证交通运输经济发展的质量,并提高其管理效率。在交通运输经济发展实践中,应当采用新的交通运输方式,以最少的能源耗损来满足交通运输经济发展之需求,从而实现交通运输经济的可持续发展。比如,可以通过运筹学对库存管理问题进行研究,并在此基础哈桑降低其库存量,从而实现节约库存成本之目的。同时,还可以通过交通运输线路及交通运输工具的合理选择,在保证运输生产资料安全的基础上,不断提高交通运输能力,从而走上集约化道路。 (三)引进先进技术,构建智能化的现代交通运输经济管理系统 在交通运输经济发展过程中,应当积极引进新技术、新工艺,发展新型的节能运输工具,同时探寻新的替代能源。在具体操作过程中,可以采用纳米技术,不仅可以有效提高燃油燃烧充分度,而且还可以有效降低污染气体的排放量。将太阳能和原子能引入到交通运输经济发展过程中,不仅可以有效地降低环境污染,而且还能够保证现代交通运输能源供给的持续性。同时,要将交通运输经济发展与计算机技术网络技术相结合,大力发展智能性的现代化运输系统。在建立全方位的电子控制系统基础上,充分发挥准确、实时以及高效的交通运输管理机制,对交通运输工具、驾驶人员以及道路等因素进行综合管理,提高交通运输经济发展的安全性。除此之外,还要加强服务质量,以提高交通运输经济发展的人性化。 四. 结语 交通运输经济发展关系着国民经济的发展,因此应当建立一套科学完善的交通运输经济发展战略至关重要,只有这样才能保证我国交通运输行业的可持续发展。 运输经济论文:公路运输对地方经济发展的促进作用 交通运输业是国民经济中的一个重要物质生产部门。一个国家的经济实力,除了工农业的生产水平之外,另一个很重要的衡量指标,就是交通运输业的发展状况如何。交通运输业能把社会生产、分配、交换和消费等各个环节有机地联系起来,是联系工农业生产、城市和乡村、物质和文化交流的重要纽带。作为陆上运输方式的公路运输是交通运输业的重要组成部分,在世界交通发展史中,它是继铁路运输之后的又一次伟大变革。公路运输因具有快速、安全、经济、舒适的优点,在经济发展中发挥着越来越重要的作用。公路运输经济日益成为经济生活中的一个重要组成部分。 一、公路运输的主要特点与优势 公路运输的特点与优势主要表现在: (1)机动灵活。公路运输网比水路、铁路网的密度要大十几倍,分布面也广,因此公路运输车辆甚至可以做到“无时不有、无处不到”,也就是说,公路运输在时间方面的机动性也比较大。(2)运送速度快。与其它运输方式相比,公路运输在途时间较短,运送速度较快。公路运输中途不需要倒运、转乘,即可以直接将客货运达目的地。(3)“门到门”直达运输。由于汽车体积较小,中途一般也不需要换装,除了可沿分布较广的路网运行外,还可离开路网深入到工厂企业、农村田间、城市居民住宅等地,即可以把旅客和货物从始发地门口直接运送到目的地门口,实现“门到门”直达运输。这是其它运输方式无法与公路运输相比拟的重要优势之一。(4)操作方式简单,投资少,资金周转快。公路运输准入制度不如航空、水路和铁路运输那样严格,相对来说行业进入比较容易,同时,公路运输所需固定设施简单,车辆购置费用一般也比较低,因此,投资兴办容易,投资回收期较短。(5)适应性强。公路运输过程中,车辆可随时装运、调度,各环节之间的衔接时间较短,特别是公路运输对客、货运量的多少具有很强的适应性,这一点对于救灾、抢险工作和军事运输具有特别重要的意义。 二、公路运输在经济发展中的重要作用 公路运输是现代化运输方式之一。在绝大多数发达国家中,公路运输的运输量居于各种运输方式之首,而我国的公路运输量在各种运输方式中处于次要地位。近年来,我国的公路运输“由前些年单纯的数量、规模上的增长,发展到了程序化、系统化、技术化的阶段,大型的集装箱、重型货运汽车、高等级公路、高速公路等新装备,充斥到运输行业的各个领域,并出现了以管理为核心的多种新的从属型的运输系统。”典型发达国家的经济发展史向我们揭示了公路运输在经济发展中起着重要的作用,公路运输的发展也促进了经济的快速发展。具体而言,公路运输在经济发展中的作用主要体现在以下几个方面: 1、公路运输有利于国民经济的整体发展。公路运输、航空、水路、铁路都是国民经济的“动脉”。各种运输通过输送各种物质产品,使生产者获得原材料,从而保证生产过程的顺利进行,同时,又将产品运送给各种类别的需求者,以使需求者进行正常的生产和生活。这些相互依赖的存在,主要是靠公路运输来维系,由此,国民经济才得以成为一个有内在联系的整体。公路运输一方面保证了商品流通环节的正常进行,另一方面公路运输行业为国家经济提供了相当数量的就业机会,因此,公路运输对于国民经济的整体发展有着重要的推动作用。 2、公路运输有利于降低经济发展的成本。公路运输缩短了运输的时间,减少了燃料的使用和消耗,降低了运输车辆的机械磨损,在一定程度上延长了车辆的使用寿命,从而大大降低了运输成本。特别是高速公路的出现,改变了普通公路车速慢、舒适程度低、安全性差的缺陷,以全新的快速交通运输方式迅速成为人们出行的首选。高速公路吸引了大量中短途旅客和货物运输,减轻了铁路的压力,实现了公路与铁路的合理分工,形成了能充分发挥各自优势的综合运输布局。对于整个社会的经济发展来说,能源的节省、安全的保障的提高、运输效率的提升使社会资源得到更为有效的利用,有利于降低经济发展的成本,进而有利于社会的经济发展。 3、公路运输有利于改善经济运行方式,实现质量提升。我国经济虽然取得了一定的进步和发展,但是经济运行方式不合理,质量不高,经济的“粗放式”经营现象还相当普遍。 由于各种运输方式分立,技术相对落后,基础设施薄弱等问题制约了经济运行方式的合理运行和质量的有效提升。由此,公路运输相对于其他运输方式更具有优势,可以有效地弥补其他运输方式的不足,衔接其他运输方式之间的断裂带。因此,采用公路运输经济手段可以有效地改善经济运行方式,进而提升经济质量。 4、公路运输有利于促进信息交流,促进经济均衡发展。公路运输缩短了城市和农村之间的距离,密切了城乡与外地发达地区之间的联系,吸纳了大量农村劳动力涌入城市,促进了城市经济的发展。同时,城市的人群也到城镇、农村进行投资,也促进了城镇、农村经济的发展。公路运输的发展,使得现代社会由封闭式发展转向了全方位的开放式发展,并加强和密切与国内外发达地区多层次、全方位的交往与经济技术合作,这都有利于经济均衡全面发展。 总之,公路运输建设关系到国民经济的健康快速发展。一般而言,一个地区的经济发展速度和水平与公路运输成正相关关系。凡是经济发展速度较快、水平较高的地区,都是公路运输条件极为发达的地区。作为一个发展中国家,我国的公路运输对我国经济发展起着显著的前导性作用。因此,我们必须积极发展公路运输,提高和完善公路建设以及公路运输管理水平,以此推动我国经济的健康快速发展。 运输经济论文:关于道路运输设施项目经济评价 【论文关键词】加强道路 运输 设施组织设计;规范化 管理 【论文摘要】本文针对我国道路运输设施工程施工组织设计中存在内容未全面规范、现代管理技术应用较差和编制手段落后等问题进行了剖析,提出了规范化管理的对策,可供有关决策部门和工程技术人员参改。 道路运输工程项目施工组织设计是从工程施工全局出发,根据工程的特点和设计图纸,按照 工程项目的客观规律及项目所在地的具体施工条件和工期要求,统筹考虑施工活动中人工、 材料 、 机械 、资金和施工方法等五大要素,对全部工程的施工工艺、施工进度和相应的资源消耗等作出科学合理的安排,为施工生产活动的连续性、协调性、均衡性和 经济 性提供最优方案,以最少的资源消耗取得最大的经济效益而编制的 指导 性文件。它起着指导施工准备工作,全面布置施工活动、控制施工进度、进行劳动力和机械调配的作用,同时对施工活动内容各环节的相互关系与外部联系,确保正常施工秩序起着有效的协调作用。 1道路运输设施施工组织设计管理中存在的问题分析 1.1道路运输设施施工组织设计的内容未全面规范施工组织设计按其建设阶段可分为:设计阶段编制的施工组织计划,实施准备阶段投标前编制的施工组织设计和中标后实施阶段编制的施工组织设计三种。管理规范化,就是要体现管理过程的系统性、管理内容的全面性、合理性,管理功能的有秩序性和管理方法的科学性。现阶段在公路工程项目施工组织设计仅仅规范了设计阶段和招投标阶段的施工组织设计内容,未对实施阶段的施工组织设计内容全面系统规范,不符合现代科学管理的系统管理原理,使局部脱离了整体,管理整体功能处于无序状态,这将对发挥施工组织设计的整体功能受到严重影响。 1.2施工组织设计重技术轻管理的现象严重我国道路运输设施建设项目传统的施工组织设计一般包括的内容有:工程概况、施工技术方案、施工进度计划、资源供应计划、施工平面图设计等。尽管有的施工组织设计编制了技术组织措施的内容,但也仅从确保工程质量、安全、进度方面也提出了相应的保证措施,工程技术性措施较强,管理措施较为薄弱,可操作性差,组织措施、经济措施及 合同 措施不力。因此,这样的施工组织设计是一种工程技术性的施工组织文件。另外国家建设主管部门颁布了建设工程施工现场管理的规定,这是一项行业法规,并对文明施工提出了要求和评价标准,如:施工现场的场容场貌,料具管理,消防保卫,生活设施,安全生产与 教育 ,清洁卫生等都有规定,施工中必须贯彻执行,因此在施工组织设计中必须得到反映,提出切实可行的文明施工的保证措施。文明施工是企业现场管理规范化、标准化的体现,也是企业形象的标准之一,企业施工现场管理不能达标将会直接影响安全、影响进度和 成本 等目标的实现。由此可见,在施工组织设计中,编制成本、环保、文明施工目标的保证措施是通过管理手段,确保工程顺利实施,实现合同目标的前提和保障。施工企业应予以高度重视,切不可粗心大意。 1.3缺少全面的施工组织设计技术经济指标同一项目的不同施工技术方案达到的技术经济指标也是不同的。因此,实施性施工项目施工组织设计应当有评价、考核施工组织设计的技术经济指标,应包括:总工期;建设项目、单项工程、单位工程、分部工程的质量标准和质量水平;总造价和总成本;单位工程造价和成本;成本降低率;总用工量;平均人数;高峰人数;劳动力不均衡系数;单位面积的用工;主要材料耗量及节约量;主要大型机械使用数量及台班量等。而过去的施工组织设计的作法,有的部分作到了,有的基本上没有作到这一点,这就给评价项目、考核项目的施工组织水平带来了一定困难。现阶段,我国公路工程项目实施阶段的施工组织设计编制多数以手工编制为基础,人为影响因素多、差错、漏项层出不穷,编制组员庞大、耗时长,工序、工艺安排、劳动力、设备、材料供应与消耗等无法达到协调统一,且组织系统自相矛盾,做出的施工组织设计难以达到指导施工、降低消耗、缩短工期和提高质量的目的。 2加强公路工程施工组织设计规范化 管理 对策 前面谈到公路工程施工组织设计存在的问题,从本质上讲,按传统方法编制的施工组织设计强调施工方案,是工程的质量计划,是为工程施工准备和施工服务的。它忽视技术组织措施、忽视管理、忽视风险,不能适应当前激烈竞争的 建筑 市场 和规范化管理的需要。在招投标市场竞争中,发包人不仅要考查承包人对项目的施工技术方案和计划的技术水平而且要考查承包人的管理措施和管理水平。只有把工程技术和管理技术结合起来,工程施工方案和各项计划通过现代科学的管理手段和措施来实施才能实现项目的目标,取得最大的 社会 效益和 经济 效益,这已是无数国内外工程的实践证明了的道理。 2.1建立公路工程项目施工组织设计和施工项目管理规划规范系统,制订完整、成套的编制办法(规范)标后施工项目管理实施规划是由投标人中标后在开工前由项目经理主持编制的,用以策划自项目经理部设立至解体全过程中的项目计划目标、管理措施和实施方案,保证施工项目 合同 目标的实现。 2.2在编制施工组织设计和施工项目管理规划中大力推广应用现代管理方法我国工程建筑企业面临着国内、国际激烈竞争的形势,主要表现在技术水平和管理水平的竞争。为了适应这种形势,我们在施工项目管理中必须应用现代化管理方法,大力提高管理水平。因此,在施工组织设计和施工项目管理规划编制中应予在体现,并在技术组织措施中予以规划。 2.3规范和推广应用工程项目施工组织设计和项目管理规划标准程序软件按照规范了的施工组织设计和项目管理规划编制办法,建立针对不同设计方案的施工组织设计模式,借助现代数据库技术,用系统工程和软件工程的方法,进行系统数据库的结构设计和系统功能设计,由 计算机 利用全面、系统的程序软件进行标准化、规范化设计,使施工组织设计和项目管理规划规范化、系统化、程序化,使施工组织设计和施工项目管理规划信息的处理更方便、快捷,缩短了编制时间,减轻编制人员的劳动强度,在信息管理上达规范、完善、周密的目的,发挥施工组织设计和施工项目管理规划应有的作用。 2.4加强工程项目经理继续 教育 和本科院校在校生的工程项目管理知识的培训项目的竞争,归根结底就是管理人才的竞争,由于知识的日新月异,迫切需要项目管理人员及时了解和掌握最新的管理知识和技能,因此,有必要对项目经理经常进行继续教育。现在这方面已开始在全国进行了。另外,今天的工科大学生就是今后的项目管理的者,让他们尽早地熟悉和掌握有关项目管理的理论知识,对于今后无论是从事施工项目管理还是从事其他工作都将非常有益。然而现在许多工程院校对于学生这方面的能力的培养还不够重视,课程设置还不够合理。为了提高整个项目管理人才队伍的管理能力,大学阶段有关知识的培训是必不可少的,重点抓好以下几个方面的工作:①提高对项目管理知识重要性的认识。②加强工程项目管理课程的设置。③搞活教学形式,给学生提供更多的锻炼机会。 4结束语 从前面的论述,我们可以看到,公路工程项目施工组织设计规范化是当前公路建设项目管理工作中迫切需要解决的问题。树立现代科学管理的系统管理思想和规范化管理的思想,充分认识和掌握“规范化”的概念,是施工项目管理中的重要前提。规范化的对象是“重复性事物和概念”,施工组织设计和施工项目管理规划作为一类管理实践,必然是重复性的(pdca循环)。规范化的本质是“统一”,这个统一是系统、全面、合理、有序、有效、科学的,而不是简单的命令或片面的或盲目的规定,不是一刀切。规范化的目的是“获得最佳秩序和社会效益”,这也是规范化的基本出发点。通过规范化,使施工组织设计和施工项目管理规划能有序、有章可循地进行,能真正起到 指导 施工全过程各项施工活动的作用,从而取得最佳的社会效应。而不是为了应付发包人(业主)和监理工程师的监督。 运输经济论文:交通运输与经济增长关系理论的评述和展望 [摘 要]交通运输在国民经济和社会发展中占有重要地位,在以往的研究中,对交通运输与经济增长关系的问题形成了若干理论、方法和结论。本文首先总结了现有的主要理论,并探讨了这些理论在解释这一问题方面的成果和不足,进而提出在新兴古典经济学框架下研究这一问题的可能性、好处和具体方法、结论,最后探讨了进一步深入研究的方向。本文的主要结论是:若将交通运输视为交易性而非生产性,则交通运输的宏观经济作用将更加突出。运输条件的改进,交易效率的提高,将与分工深化、市场扩大和经济增长形成相互作用。 [关键词]交通运输;经济增长;新兴古典经济学 1 问题的提出 交通运输业是国民经济的基础产业,在国民经济和社会发展中扮演着重要角色。纵观世界主要国家,交通运输均是不可或缺的重要部门,其发展具有国家战略意义。交通运输业和经济社会发展的关系十分复杂,本文的目的就是概括、总结这一关系中重要的一方面,即交通运输业与经济增长的相互关系的理论,并提出新的思路。 2 现有理论和方法的总结 交通运输发展与经济增长关系的问题国内外已经有了不少研究成果,根据不同的研究方法、角度、理论基础、结论,本文将其概括为6大类: (1)古典政治经济学和马克思的分析。威廉• 配第(william petty)在《政治算术》中提出“发达的交通运输是一国经济繁荣的重要特征”。马克思在他的著作中对运输经济问题有较多论述,如“运输和货币变成了商品流通的两个车轮”,“商品经济越发展,生产越是以交换价值为基础,因而越是以交换为基础,交换的物质条件——交通运输工具——对生产来说也就越是重要”。亚当•斯密(adam smith)的经典三段论更是被反复引用,斯密认为“生产力和财富的增长由分工引起,分工的程度受到交换能力大小即市场范围的制约,市场范围大小由运输条件决定”,这体现的是运输对经济增长的作用。 (2)运输经济地理学。包括工业区位论、城市群理论、点-轴理论、交通经济带理论、运输通道理论等。如韦伯(weber,1929)建立了模型,用运输成本来决定制造业的区位。我国经济地理学家陆大道在20世纪80年代提出了“点—轴理论”,认为“发展轴线由以交通干线为主体的线状基础设施束构成,干线交叉点上的城市、工矿区、港口、农业地区为发展的主体部分,生产力开发以‘点-轴’模式展开”。 (3)经济史、运输发展史分析。国外以李斯特(liszt)、道格拉斯•诺思(d.c.north)为代表。李斯特在《政治经济学的国民体系中》总结出“英国使全世界看到了运输便利对生产力增长可以发生如何有力的影响,从而促进国家财富、人口和政治力量的增长”。诺思通过分析1750—1913年海运费率的变动对经济发展的影响,得出了海运生产率的提高和制度变迁降低了海运费率,扩大了市场、促进了对外贸易。国内以荣朝和、韩彪、熊永钧为代表。其中荣朝和提出“运输化理论”,认为运输化是工业化的重要特征,也是伴随工业化而发生的一种经济过程。韩彪提出交通运输与经济之间具有“交替推拉关系”,认为现代运输业成长过程中可分为“剧变期”和“渐变期”。熊永钧提出了“运输成本阈值”理论,创新性地提出不应将运输简单地理解为阻碍市场活动的常量,而应将其看作变量。他认为现代经济增长过程只是运输成本降低到某一个“阈值”时才出现的。 (4)发展经济学观点。以罗斯托(rostow)、赫希曼(hirschman)等人为代表。罗斯托指出“大量的交通建设和其他形式的社会先行资本,毫无例外地出现在起飞阶段之前”。赫希曼区分了社会间接资本和直接生产资本,又进一步认为社会间接资本的概念的核心可以严格限于交通运输及动力。 (5)计量经济学研究方法。这是近期运输经济研究的主流,但已经出现计量方法应用过度的趋势,忽视了对内在规律的探究。较有价值的文献包括d.a.aschauer(1989)应用cd生产函数,对美国1949—1985年度数据进行回归分析,测算出总产出对公共资本存量的弹性为0.39。汪传续(1999)与张国强(2004)分别用灰色系统协调模型和dea模型,测算了我国交通运输与经济的协调关系。王家庭(2009)基于我国1978—2007年时间序列数据,进行了协调和granger因果检验得出经济增长对交通运输的发展有巨大的促进作用,而交通运输发展对经济增长并没有显著作用。 (6)投入产出分析和项目评价分析。汪传续(2004)用投入产出法研究了交通运输的前向、后向波及效应和总效应,并根据1997年投入产出资料计算了交通运输业对gnp和劳动就业的贡献。项目评价主要运用成本—收益法,评价某交通运输项目。 3 现有理论和方法的不足 传统的运输与经济增长理论尽管已经取得丰硕成果,但仍然远未完善,对许多现象仍缺乏解释力。斯密论述的“一切改良中,以交通改良为最有实效……水运开拓了比陆运广得多的市场,从来各种产业分工的改良,自然而然地开始于沿河一带”。而中国自古以来,具有发展内河航运的优越自然条件和领先的航运技术,却只能促进农业和小手工业的分工和发展,没有孕育出以商品经济为特征的资本主义生产方式,也没有产生工业革命。这是斯密的命题所不能解释的。 而在新古典经济学中,运输费用甚至被简化掉了。在阿罗-德布鲁的一般均衡中,为便于分析的数学化,抽象掉了时间和空间概念。正如迪肯所作的比喻(dicken,1990),“所有人类的经济活动——专业化分工、生产、交换、消费,都只发生在一个针尖上”。此后,运输费用被引入,作为生产中的纯消耗添加到生产函数中,但仍然是外生变量。并且这种处理使得在古典经济学中交通运输对经济增长的正面作用变为了负面作用,发展交通运输似乎只是为了克服经济中的阻碍,交通运输因此也就成了一个技术问题,不再受到经济学家的重视。 在20世纪50年代兴起的发展经济学中,交通运输作为基础设施中的重要组成部分,其促进发展中国家经济增长的作用受到关注。发展经济学家试图用欧美国家发展经验指导第三世界国家。然而无论是大推进理论还是非平衡增长理论,都将发展交通运输看作是资本积累过程,认为大规模的交通投资将像在发达国家经济起飞阶段发挥的作用一样,使发展中国家走向快速增长的道路。但是无论是没发展起来的苏联、非洲、拉美一些国家,还是实现了长时间高速增长的中国、“亚洲四小龙”等都没有经历一个显著的交通大发展时期,这就使得交通运输的作用受到质疑。 20世纪80年代后,大量采用计量经济学方法研究交通运输与经济增长的成果,使之前对这一问题历史描述性的、定性的分析实现了定量的测算。但是,这种方法也有一些缺陷。如最常见的用铁路、公路线路里程或投资额、客货运量作解释变量,用gdp或人均gdp作被解释变量的线性回归分析,只能得出二者的相关性,并不能解释其因果关系,而在投资额的估计参数中,无法区分是投资行为还是运输能力形成后导致的经济增长,而如果投资行为的作用更大,则不能说明为什么要投资于交通运输而不是投资其他基础设施。又如用投入产出法,由于统计方法的设计,交通运输总产值增加必然导致生产总值的增加,不能解释其作用机制。再如,无论是用灰色系统模型还是dea模型分析交通运输与经济的有效性和协调性问题,都是一种事后检验,并且也是各种运输方式或各地区、各时期的相对协调性,不能解释交通运输总体对经济增长的事前作用。 4 新兴古典经济学简介及其研究运输与经济增长问题的好处 新兴古典经济学(new classical economics)是自20世纪80年代起,在继承和发展古典经济学中分工与专业化理论,指出新古典经济学不足的基础上,应用超边际分析(inframarginal analysis)方法发展起来的。它关于分工的基本思想是,经济中的每个决策者既是消费者又是生产者。每个人作为消费者喜好多样化的消费,作为生产者在生产中有专业化经济,所有人的专业化经济合起来就是分工经济。分工和专业化会带来生产力的提高,同时增加交易次数,这就会产生分工好处与分工产生的交易费用之间的两难冲突,因此分工水平取决于交易效率的高低。随着交易条件的改进,折中这种两难冲突的空间就越大,分工水平就越高。同时,分工及其各种经济后果可以在没有交易条件的外生改进的情况下随着时间推移自发演进。 基于以上对传统理论和方法不足的分析,在新兴古典经济学框架下研究交通运输与经济增长问题,可能是一个好的选择。主要原因有以下6点: (1)斯密将运输费用视为决定市场规模和分工水平的最重要因素,新兴古典经济学的交易费用则既包括以运输费用为主的外生交易费用,又引入了信息成本、契约成本、道德风险等内生交易费用。 (2)新古典经济学主要关注资源配置,新兴古典经济学则是研究交易效率、分工演进、交易行为和经济增长的,显然更加适合。它也可以解释交易费用和制度对分工和生产力演进的意义,不需要再借助新增长理论和新制度经济学理论。 (3)新古典经济学中的一般均衡分析对空间、时间等交易过程中的摩擦是忽略的,而交通运输的作用正是克服经济中的时间、空间障碍。在新兴古典经济学中包括运输效率在内的交易效率恰恰是影响经济增长的关键因素,其理论框架天然地把二者联系在了一起。 (4)新古典经济学着重研究经济的非拓扑性质(消费、生产的数量、最优资源配置等),而对连通度、一体化等网络效应予以忽略,而交通运输却是典型的网络型产业,这就使得交通运输理论研究者在用新古典经济学分析问题时感到困难重重。而新兴古典经济学同时包括了经济的拓扑性质与非拓扑性质,为分析网络型产业提供了便利。 (5)在新兴古典经济学框架下,可以解释交通运输发展作用于经济增长的原理,而并非只是得出数据上的统计关系。而且通过分析这一作用路径,可以解释我国交通运输发展为何长期滞后于经济增长,并提出相关的政策建议。 (6)借助新兴古典经济学中关于分工自发演进的理论,可以解释交通运输与经济增长到底是“推动”、“拉动”、“交替推拉”还是其他关系这一长期争论的问题。 5 主要结论和展望 在新兴古典经济学框架下研究交通运输与经济增长问题可以得出以下主要结论: (1)交通运输是交易性产业而非生产性产业,对经济增长有广泛而深刻的影响。 (2)交通运输发展通过改善运输条件,进而降低外生交易成本和总交易成本,从而实现促进分工,扩大市场范围,提高生产力,促进经济增长的效果。 (3)分工经济和由于分工而导致的交易成本之间存在两难冲突,分工的自发演进过程将使折中这个两难冲突的余地增大,因而随着经济的增长,总交易成本和市场范围的扩大将带动交通运输的发展。 对这一问题的展望: (1)新兴古典经济学20余年的发展与主流经济学、传统运输经济理论二三百年的发展历程相比,显然还有很多有待完善的地方。特别是在现有经济统计指标体系下,如何测度分工的水平、市场的容量、经济组织结构等这些新兴古典经济学中最基本的问题仍是一大难题,这就使新兴古典经济学的经验研究进展缓慢。 (2)在这一问题的研究中,联系交通运输和经济增长的是运输成本(外生交易成本)在总交易成本(包括外生和内生交易成本)中的比重,其中内生交易成本又涉及新制度经济学、新经济史学、产权理论、博弈论、契约理论等问题,如何将这些问题与交通运输发展有机结合是一个有待深入探索的领域。 运输经济论文:交通运输与区域经济发展 提要随着中国经济的快速发展,以及经济学理论研究的进步,区域经济发展研究变得日益重要起来。从当前理论界的研究来看,关于两者之间关系的研究主要存在三种认识。在笔者看来,交通运输与区域经济的关系可以概括为吸收和辐射两种模式。我们要正确把握交通运输和区域经济发展的关系,使得两者互动发展。 关键词:区域经济;交通运输;吸收;辐射 随着我国经济发展,我国交通运输系统建设有了长足的进步,但与发达国家相比,整体仍然呈现滞后状态。特别是近年来,随着我国工业化和城市化进程的加快,我国经济发展的区域性特征表现得日益显著,交通运输发展问题开始成为区域经济研究的重要课题。然而,受我国综合国力和资源、环境承载力以及交通运输自身发展等制约,交通运输发展目前仍只能按地区、有重点、分阶段地逐步推进。如何按照区域经济发展的内在规律制定有效的交通运输发展策略,则有赖于对交通运输与区域经济发展的准确把握,进而促使两者互动发展。 一、交通运输与区域经济发展关系的理论认知 交通运输与区域经济发展之间的因果关系非常复杂。从当前理论界的研究来看,关于两者之间关系的研究主要存在三种认识,这三种认识也构成了大部分地区制定当前交通运输发展战略和规划的指导思想。 第一种认识主要认为交通运输是区域经济发展的引致需求,交通运输的发展就是要满足区域经济活动引发的交通运输需求;认为交通运输的发展能够促进区域经济的发展,良好的交通设施必然能够促进产业结构的优化,以及区域优势的发挥,同时吸引大量投资。 第二种认识则认为交通运输的发展能促进区域经济发展,强调并突出交通运输在区域经济发展中的作用;认为交通运输的发展是伴随着区域经济的发展而发展的,即区域经济发展引致交通运输的发展,交通运输能力是为了符合区域经济的发展而发展的。 第三种认识是对前两种认识的综合,认为交通运输既是区域经济发展的原因,也是区域经济发展的结果。认为区域经济的发展促进交通运输能力的提高,反过来亦为交通运输的发展所带动。 应该讲,上述三种认识都部分地反映了交通运输与区域经济发展的因果关系。但由于这些认识基本上都停留在定性判断的认识上,因此更多地是对经验的总结和归纳,缺乏在实践中的验证。 二、交通运输与区域经济发展吸收与辐射模式图形解释 在笔者看来,交通运输与区域的经济关系可以与城市与腹地经济的关系相类比,把交通运输与区域经济关系区分为吸收和辐射两种模式。由于受到区域经济的发展阶段、交通运输条件以及产业结构等多方面因素的影响,使得区域经济对交通运输的影响或者以辐射为主,或者以吸收为主。一般而言,区域经济规模较小时以吸收交通运输资源为主,在区域经济规模较大时以辐射为主。交通运输资源之所转移到较大规模的区域经济圈内是因为在较大规模的区域经济圈内可以得到更大的收益。当大规模的区域经济圈依托其雄厚的势力对周围形成辐射时,交通资源即使不转移到较大规模的区域经济圈中也可以获得相应甚至更大的收益,交通资源就不再转移到较大规模的区域经济圈。 如图1所示,假设区域经济圈c,除了c外还有很多不同层次的交通运输资源b1、b2、b3、b4,这些资源随距离c的距离不同层次逐渐降低,区域经济圈c与交通运输资源b1、b2、b3、b4之间的关系最初表现为吸收过程大于辐射过程,所以区域经济圈c的发展速度很快,但是c在成长进程中以超经济影响的方式对其周围的交通运输资源施加影响,使得周围的交通运输资源发生变化,较大规模的区域经济圈c以辐射方式的影响交通运输资源的发展,两者互动发展了。(图1) 当前理论界关于两者之间关系的三种认识与笔者概括的吸收和辐射两种模式之所以不同,是因为笔者认为区域经济是应该先发展起来的,正是在区域经济发展起来后才能更好地对交通运输产生影响,这点恰好符合中国现阶段经济发展的实际情况,区域经济发展先于交通运输资源的发展,为了促使两者互动发展,我们应该正确引导交通运输资源的发展。 三、交通运输与区域经济互动发展建议 通过上述对两者关系的思考,提出解决当前我国区域经济发展中交通运输发展的建议。 (一)制定区域交通运输战略。区域交通运输战略,即交通运输发展的区域性差别战略,指的是交通运输发展战略的制定要按照宏观区域经济发展的客观必然要求,在充分了解并掌握各地区交通运输与区域经济发展的相关关系基础上,通过交通运输基础设施的差别发展,使交通运输的发展能够实现与区域经济活动的有效对接,充分发挥交通运输对区域经济运行的正面效应,最终促成交通运输与区域经济的互动发展。 交通运输本身发展的内在规律性,使得当前交通运输基础设施的提供往往由技术决定,方式的选择、线路的安排等相对纯粹的技术因素对整体网络的构成和完善影响非常大,从而造成部分地区交通运输的提供并没有充分反映区域经济的客观要求。可以断定,交通运输的发展成为区域经济发展的原因是有相应条件约束的,只有在交通运输发展的规划和战略中充分反映区域经济发展的差别性特征,才有可能最大限度地发挥交通运输促进经济发展的作用。因此,在未来交通运输发展的过程中,必须要重点强调区域交通运输的战略。 (二)推行区域交通运输与区域经济发展的一体化规划。交通运输与区域经济发展的一体化规划就是指要实现交通运输规划与区域经济规划从实质到内容上的一体化。规划的基础要充分反映规划区域内交通运输与经济社会发展状况的拟合程度。这个拟合程度既包括交通运输总量与经济发展的适应性,也包括交通运输结构与区域经济活动特点的适应性,同时还包括交通运输的空间布局与区域经济活动、区域空间结构的合理配置。 目前,交通运输发展规划仍然局限在范围相对狭小的行业规划中,这就限制了交通运输与区域经济发展在规划上的充分协调。只有做到了相对准确地把握区域内交通运输与经济社会发展的现行组织状况,才有可能实现区域交通运输资源在时间和空间上的最优配置,充分吸收交通运输在区域经济发展中的重要作用。 (三)形成区域交通运输合理分工机制。在我国,区域经济发展是以地方政府分权体制为基础的,这种特定的制度安排导致经济组织间经济活动横向协调的成本过高,以致分工协作费用明显地高于组织费用,外部横向协调费用超过内部纵向协调费用,直接导致区域分工的割裂式发展、雷同化发展。 从区域交通基础设施的分工来看,假设现有区域经济圈c1、c2,区域经济圈c1内交通基础设施状况良好,区域经济圈c2就可以选择分工,区域经济圈c1内交通基础设施进行经济联系,重建交通基础设施,这个决策过程中的主体为地方政府。选择分工的收益在一定程度上表现为微观经济活动主体的收益,表现为未来地方政府税收的增加;而不选择分工,收益则在一定程度上表现为中央政府向地方政府的直接投资和转移支付的增加、短期内就业的增加以及官员个人效用的增加。这种关系就是上面所描述的辐射与吸收关系。因此,要想形成真正的区域交通运输合理分工机制,就必须要按照交通运输与区域经济发展的客观要求,对各级政府在区域交通运输系统中的地位和作用进行清晰的辨别,在充分保证区域各方整理、利用交通运输资源以达成区域经济的可持续发展的前提下建立良性区域交通运输合理分工机制。 (四)充分利用区域外交通运输资源。交通运输的发展是城市之间、城乡之间、地区之间等经常出现空间冲突的重要内容,各方对交通运输资源的争夺往往会导致交通运输空间布局的不合理和低效率。在既有的行业规划难以充分发挥其协调作用时,就有必要充分利用区域外交通运输资源。将区域外交通运输资源与区域内交通运输资源相结合,这就需要在有关部门和机构中建立一致的交通运输区域协调发展的理念和治理框架,逐步形成一个完善的泛区域的交通运输资源网络。 这种泛区域的交通运输资源网络可以用于支持不同类型的合作方式促进区域经济的发展。当然,这一协调发展的框架是一种不具有法律和行政约束的合作体,在框架内,城市与城市、地区与地区之间不是以传统的上下级关系进行协调、合作,且这种合作中参加的各行政单位不应当受大小的限制,如果将区域外交通运输资源简单地理解为某个区域经济圈的附属联系网络,那么这种泛区域的交通运输资源网络就很难发挥作用。 运输经济论文:我国铁路运输行业发展低碳经济对策研究 在研究铁路行业低碳发展对策之前,我们先来了解一下什么是低碳经济。 所谓低碳经济,是指在可持续发展理念指导下, 通过技术创新、制度创新、产业转型、新能源开发等多种手段, 尽可能地减少煤炭、石油等高碳能源消耗, 减少温室气体排放, 达到经济社会发展与生态环境保护双赢的一种经济发展形态。 低碳经济是以低能耗、低污染、低排放为基础的经济模式, 是人类社会继农业文明、工业文明之后的又一次重大进步。低碳经济实质是能源高效利用、清洁能源开发、追求绿色gdp的问题, 核心是能源技术和减排技术创新、产业结构和制度创新以及人类生存发展观念的根本性转变。 1 为什么要发展低碳经济 1.1 低碳经济提出的背景 低碳经济提出的大背景,是全球气候变暖对人类生存和发展的严峻挑战。随着全球人口和经济规模的不断增长,能源使用带来的环境问题及其诱因不断地为人们所认识,不止是烟雾、光化学烟雾和酸雨等的危害,大气中二氧化碳(co2)浓度升高带来的全球气候变化也已被确认为不争的事实。 在此背景下,“碳足迹”、“低碳经济”、“低碳技术”、“低碳发展”、“低碳生活方式”、“低碳社会”、“低碳城市”、“低碳世界”等一系列新概念应运而生。而能源与经济以至价值观实行大变革的结果,可能将为逐步迈向生态文明走出一条新路,即:摈弃20世纪的传统增长模式,直接应用新世纪的创新技术与创新机制,通过低碳经济模式与低碳生活方式,实现社会可持续发展。 1.2 我国面临的挑战 在全球气候变暖的背景下,以低能耗、低污染为基础的“低碳经济”成为全球热点。欧美发达国家大力推进以高能效、低排放为核心的低碳革命。着力发展低碳技术,并对产业、能源、技术、贸易等政策进行重大调整,以抢占先机和产业制高点。低碳经济的争夺战,,已在全球悄然打响。这对我国是压力也是挑战。 1.3 发展低碳经济的意义 发展低碳经济,一方面,是积极承担环境保护责任,完成国家节能降耗指标的要求;另一方面,是调整经济结构, 提高能源利用效益, 发展新兴工业, 建设生态文明。这是摒弃以往先污染后治理、先低端后高端、先粗放后集约的发展模式的现实途径, 是实现经济发展与资源环境保护双赢的必然选择。 2 我国铁路行业低碳节能减排的现状和优势 近年来,我国铁路事业的发展蒸蒸日上,同时,国家为了应对金融危机推行了扩大内需的经济政策,加快了基础建设的步伐,4万亿的基建投资将更加有利于我国铁路事业的发展。2009年11月25日铁道部统计中心1-11月份全国铁路主要指标完成情况,全国铁路运输经营继续呈现良好局面。全国铁路完成装车153962车,创下历史最高水平。 2.1 铁路是低碳节能环保型的运输方式 据国家有关单位统计,国家铁路单位运输工作量能耗约为公路的10.3%、民航的7.1%、管道的16.7%,与水运基本持平。双线高速铁路与6车道高速公路相比,铁路占用土地约为公路的1/3;铁路完成单位运输量所占用的土地面积约为公路的1/10。2008年铁路运输总能耗1820.9万t标准煤,占交通运输业用能总量的10%,完成了国内运输33.3% 的旅客周转量和44.2% 的货物周转量。 2.2 铁路低碳节能减排取得显著效果 通过制定规划,加强管理,依靠技术进步,推动节能减排。在客货运量持续大幅度增长、列车运行速度提高、客运舒适度改善的情况下,能源消耗得到有效控制,2008年国家铁路单位运输工作量能耗比2003年降低23.5%,取得节能减排的显著效果。 3 我国铁路运输行业发展低碳经济的对策 通过现代科学技术的创新和铁道系统体制的完善,我国铁路行业这几年正经历跨越式的发展,这也为铁路低碳经济的实施提供了条件,因此根据现在的经济发展状况有几项对策可以施行。 3.1 设立碳基金,鼓励低碳技术的研究和开发 碳基金的资金用于投资方面,一是,促进低碳技术的研究与开发;二是,加快技术商业化。我国碳基金模式应以政府投资为主,多渠道筹集资金,按企业模式运作。碳基金公司通过多种方式找出碳中和技术,评估其减排潜力和技术成熟度,鼓励技术创新,开拓和培育低碳技术市场,以促进长期减排。必须强化自主创新能力,鼓励企业开发低碳技术和低碳产品,整合市场现有的低碳技术,加以迅速推广和应用。 与此同时,积极倡导绿色消费、绿色经营的理念,使公众真正参与进来。人类活动加剧气候变化的趋势如不扭转,那么生态系统崩溃、水资源缺乏、疾病肆虐等系列问题必将威胁人类的生存。因此,要紧紧抓住低碳发展的主轴,配以生态的要求,推动技术发展和建立低碳经济,从而最终实现由“高碳”时代到“低碳”时代的跨越,真正实现人与自然和谐发展。 3.2 实施内涵扩大再生产,提高运输效率 坚持内涵扩大再生产,充分利用六次大面积提速带来的技术进步,实施了铁路局直接管理站段的改革,对运输生产力布局进行了全面调整,极大地提高了管理效率,优化了运力资源配置;大力创新运输组织,推行长交路、车循环、轮乘制,最大程度地挖掘路网整体能力。2002—2008年,在路网规模仅增长9.5%的情况下,铁路运量实现了大幅度增长。2008年,全国铁路客运量、货运量、总换算吨公里,比2002年分别增长38.2%,61.6%,59.3%。货车周转时间压缩到4.73天,比2002年的5.07天压缩了6.7%,相当于每年增加货车4.6万辆。我国铁路以占世界铁路6%的营业里程完成了世界铁路25%的工作量,运输效率世界第一。 3.3 依靠技术进步实现节能提效 批量投入运营的国产化和谐型动车组,采用交直交传动、再生制动等先进节能技术,以流线型车型减少运行阻力,以轻型车体减少自重,大大降低了能耗。据测算,和谐号动车组列车每小时人均耗电不足16kw·h,以京津城际铁路高速动车组为例,从北京—天津运营时间为0.5 h,每小时人均耗电不足8kw·h。 3.4 大力发展高速铁路 高速铁路在节能环保、防治噪音、节约土地以及降低外部成本等方面相对于其他交通运输方式和普速铁路具有很大优势。 首先,由于高速铁路使用动车组, 节能效果更为明显。比如, “和谐号”crh2型和crh3型动车组, 由于采用了流线型车体和轻量化技术, 重量比一般铁路客车轻30% 以上, 降低能耗效果显著。大致测算, crh3型“和谐号”动车组列车每小时人均耗电仅15kw, 从北京南站到天津站人均耗电7.5度, 是陆路运输方式中最节省能源的。 其次, 高速铁路除了使用电力机车, 能实施“以电代油”工程外, 其新式的站房设计由于采用了新技术,实现了节能环保。比如, 已建成并投入使用的北京南站、天津站均设计了超大面积的玻璃穹顶, 在各层地面还做了透光处理, 充分利用自然光照明。北京南站采用了热电冷三联供和污水源热泵技术, 可以实现能源的梯级利用, 该系统产生的年发电量, 能满足站房49%的用电负荷。此外,北京南站还采用了太阳能光伏发电技术, 能充分的利用太阳能。 运输经济论文:公路运输经济发展研究 摘 要:交通运输业是国民经济中的一个重要物质生产部门,它能把社会生产、分配、交换和消费等各个环节有机地联系起来。世界上任何国家和地区的经济发展都是以建立安全、高效、完备的运输体系为前提的。主要分析公路运输经济的现状与发展。 关键词:公路运输;经济;发展 1 公路运输的特点 1.1 机动灵活,适应性强 由于公路运输网比铁路、水路网的密度要大十几倍,分布面也广,因此公路运输车辆可以“无处不到、无时不有”。公路运输在时间方面的机动性也比较大,车辆可随时调度、装运,各环节之间的衔接时间较短。尤其是公路运输对客、货运量的多少具有很强的适应性,这一点对抢险、救灾工作和军事运输具有特别重要的意义。 1.2 可实现“门到门”直达运输 由于汽车体积较小,中途一般也不需要换装,除了可沿分布较广的路网运行外,还可离开路网深入到工厂企业、农村田间、城市居民住宅等地,即可以把旅客和货物从始发地门口直接运送到目的地门口,实现“门到门”直达运输。这是其它运输方式无法与公路运输比拟的特点之一。 1.3 在中、短途运输中,运送速度较快 在中、短途运输中,由于公路运输可以实现“门到门”直达运输,中途不需要倒运、转乘就可以直接将客货运达目的地,因此,与其它运输方式相比,客货在途时间较短,运送速度较快。 1.4 原始投资少,资金周转快 公路运输与铁、水、航运相比,所需固定设施简单,车辆购置费用一般也比较低,因此,投资兴办容易,投资回收期短。 1.5 公路运输的操作方式比较简单易学 公路运输准入制度不如铁路、航空和水路运输那样严格,相对来说行业进入比较容易。 2 中国公路的发展及高速公路发展现状 第一阶段是高速扩展路网阶段。主要是50年代,包括三年恢复时期和第一、二个五年计划时期。 第二阶段是扩展路网长度与提高路网等级、质量并重阶段。包括三年调整时期和“三五”、“四五”、“五五”时期。从60年代初开始,为适应全国经济发展的需求,公路建设一方面继续扩展和完善路网,同时又明显提高了公路的质量和等级。 第三阶段是提高公路质量和等级为主、扩展路网为辅阶段。进入20世纪80年代以来,随着改革开放的深入和经济的发展,全国公路网建设进入了一个新时期,公路等级和质量的提高己成为我国公路建设的主导。 我国高速公路经过18年的持续快速发展,使公路基础设施总体水平实现了历史性跨越。随着京沪、京沈、京石太、沪宁合、沪杭甬等一批长距离、跨省区的高速公路相继贯通,我国主要公路运输通道交通紧张状况得到明显缓解,长期存在的运输能力紧张状况得到明显改善。高速公路的快速发展,大大缩短了省际之间、重要城市之间的时空距离,加快了区域间人员、商品、技术、信息的交流速度,有效降低了生产运输成本,在更大空间上实现了资源有效配置,拓展了市场,对提高企业竞争力、促进国民经济发展和社会进步都起到了重要的作用。今天,高速公路的速度和便利也已经走进了平常百姓的生活,正在改变着人们的时空观念和生活方式。 3 公路交通运输促进区域经济发展的理论基础 3.1 中心——外围理论 弗里德曼认为,任何国家的区域系统,都是由中心——外围两个子空间系统组成。资源、市场、技术和环境等的区域分布存在客观差异。当某些区域的空间聚集形成累积发展之势时,就会获得比其外围地区强大得多的经济竞争优势,形成区域经济体系的中心。外围(落后地区)相对于中心(发达地区),处于依附地位而缺乏经济自主,从而出现了空间二元结构,并随时间推移而不断强化。不过,随着交通条件的改善,市场之间的联系加强以及城市化的加快,中心与外围的界限会逐步消失,即最中心区域经济的持续增长将推动外围空间经济发展并逐渐向一体化方向发展。在内陆地区,公路交通是连接城市及其外围农村的主要纽带,公路交通的完善是落后地区招商引资、发展外向型经济的必备条件之一,因此,公路交通运输的发展对促进城乡协调发展及城乡经济一体化都有着重要的作用。 3.2 点轴开发理论 该理论认为随着重要交通干线如铁路、公路、河流航线的建立,连接干线地区的人流和物流将迅速增加,生产和运输成本不断降低,会形成有利的区位条件和投资环境。产业和人口向交通干线聚集,使交通干线连接地区成为经济增长点,沿线成为经济增长轴。对于公路交通而言,在区域发展过程中,大部分生产要素集聚在中心城镇,并由公路运输干线将其联系在一起而形成“轴”,即公路沿线形成各种工业园区、特色产业带等,从而带动区域经济的发展。 3.3 区位理论 德国经济学家杜能,在韦伯工业区位理论的基础上提出了农业区位理论,指出距离消费市场的远近对农作物布局存在重大影响,并认为在运费、生产成本和市场价格三者中,运费是农业区位选择的决定性因素。从这个意义上来看,交通运输的发展状况对运输成本的影响直接关系到区域经济的发展。而作为内陆地区,特别是农村地区,由于最主要运输方式为公路交通运输,其快速直达的特点大大节省了各种工业原材料、货物及农产品的运输费用与运输时间,这就为地区工农业经济的发展提供了便利条件。 4 公路交通运输发展对促进区域经济发展的典型案例分析:以延安为例 4.1 改善区位条件,优化投资环境 交通运输作为一种重要的区位因素,是影响企业生存和发展的重要条件,高速公路以其快速、舒适、安全的特点,为客货运输提供了优越条件,对企业具有更大的吸引力,沿线企业即可以节省运输时间,又可以提高运输效益和质量,还能有效降低运输成本。交通条件的改善缩短了延安与外部的时空距离,延安至西安由原来8、9个小时缩短为3个多小时,到榆林市缩短了约一半时间,加强了延安与省内外中心城市和周边地区的联系。近年延安外商投资逐年上升,招商引资和对外开放取得新突破,2007年全市共签订招商引资合同项目110个(包括38个协议转合同项目),总投资74.57亿元,引进资金70.55亿元,相比于上一年有大幅提高。高速公路建成后,延安沿线地区农副产品的交流明显加快,保鲜蔬果的生产得以更好发展,世界500强企业之一的日本伊藤商事株式会社在苹果大县洛川投资1400万美元建设2万吨浓缩果汁生产线项目,产品全部销往国外,年可创汇1340万美元。吴旗县过去多年招商引资商不来,这两年交通发展环境改善,先后有三家外资草业公司落户。 4.2 加快资源开发,促进优势转化 延安蕴藏着丰富的煤炭、石油、天然气等矿产资源。交通条件的加快改善大大地促进了资源开发、利用和转化,结束了延安过去“守着资源活受穷”的面貌。截至2007年底,延安石油工业完成产值819.84亿元,全市石油产量达到887万吨,主要靠公路运输,石油工业提供的财政收入已占延安财政总收入的80%以上。正是由于高速公路建设与资源开发有着紧密的关系,才能在延安形成公路服务原油生产,原油生产支持公路发展的良性互动。近年来,延安市公路建设实施了以下筹资方式:一是实行“大路带小路”,将境内高速公路项目的建安营业税由市统征,专项用于县乡油路建设;二是按照“公路支持石油,石油支持公路”的思路,从2000年起,从地方原油交售收入中按每吨10元提取油区公路建设资金,专项用于配套乡油路建设,以上两项政策近4年约为农村公路建设筹资1.4亿元。志丹至吴旗三级油路修通后,石油企业纷纷进入,销售量显著提高,促进石油工业规模扩展,使志丹、吴旗县成为延安财政大县。延安—志丹—吴起线高速也于2008年开工建设,相信该线通车后,将更有力的推动县市的资源开发和经济发展。 4.3 增加就业岗位,促进劳动力转移 黄-延-塞高速沿线多是农业县,城乡存在着大量剩余劳动力,高速公路建设过程中,将为大量劳动力就业提供空间,带动大批县内劳动力从事土方的挖掘、运输、销售等和建材的生产加工,解决很大部分的剩余劳动力,高速公路建成之后,还需大量人员从事公路养护管理工作,同时,与市区及外地时空距离的缩短,将极大促进各县的劳务输出,更不用说高速公路建设推动交通、商贸、旅游和服务业所带来的就业。高速公路建设为延安直接和间接创造了可观的就业岗位。 4.4 促进文化信息交流,创造全面发展机会 高速公路的建设密切了城乡与外地发达地区的联系,吸纳了大量农村劳动力进入城市,城市的人群也来到县乡投资旅游,这无形中将发达地区的先进技术、管理方式、思想观念、价值观念和行为方式等经济和社会方面的进步因素传递到延安,进而改变着人们的思维和行为方式,对落后地区人民市场观念的形成和精神文明的发展产生了积极影响。高速公路建设事业的发展使得延安由封闭式自我发展向全方位开放转变,开展并加强与国内外发达地区全方位、多层次、宽领域的交往与经济技术合作。黄—延—塞高速公路通车后,沿线山区、贫困地区群众接受文化、教育、科技以及城市文明的机会大大增加,农民群众市场观念日益增强,能够及时了解市场信息,调整农作物结构,增加收入。延安市政府也加强与省内及西部地区内部多层次、多领域的联合协作,形成紧密的开发伙伴关系,并着力推进与上海、深圳、福州、无锡、潍坊、石景山等东部发达地区的联系,由一般性友好往来向实质性经济技术合作转变。 运输经济论文:试论低碳经济下公路交通运输业发展对策研究 【摘要】:在转变经济发展观念、创新道路运输企业发展模式的过程中, 研究低碳经济的基本机理与内涵,在运输业发展过程中运用层次分析法的基本原理建立道路运输业低碳经济层次模型,根据模型研究成果提出道路运输企业发展低碳经济的机理, 为道路运输企业进行低碳经济评价提供理论方法依据,为道路运输企业发展低碳经济的决策指明方向并提出道路运输企业发展低碳经济的对策,促进我国交通运输业在低碳经济发展过程中能够大踏步向前走。 【关键词】:道路运输企业 低碳经济 发展对策 一、发展低碳经济的机理与内涵 低碳经济是指在可持续发展理念下,通过技术创新、制度创新、产业转型等多种手段,运用生态学规律来指导人类社会的经济活动,倡导与环境和谐发展,本质上是一种生态经济。它对经济活动的要求是走“资源—产品—再生资源”的循环流程,物质和能源在过程中需要得到循环可持续利用,做到低开采、高利用、低排放,最大限度地降低经济活动对自然环境产生的负面影响。 低碳经济理念是20世纪90年代引入我国,其定义为:“低碳经济是走可持续发展的经济增长模式,基本特征为低消耗、低排放、高效率,以资源的高效及循环利用为核心,以减量化、再利用、资源化为原则,从根本上摒弃了传统的大量生产、大量消费、大量废弃的经济增长模式”。因此,道路运输业发展低碳经济的内涵为:依据低碳经济发展的基本原则,在生产过程中可循环利用资源要循环利用,不可循环利用资源要提高其利用效率,最大限度地发挥资源利用率,实现低排放、低能耗的目标,在实施过程中要遵循减量化、再利用、资源化的有序原则,实现资源的循环使用。 道路运输企业发展低碳经济的首要原则是在输入端进行减量化,即在生产源头要考虑节约资源,用较少的原料和能源来实现既定的生产及消费目的。这要求道路运输企业实现资源集约利用,减少浪费,从生产源头就开始注意资源的节约以及环境保护,实现节能减排的目的。 道路运输企业资源的资源化为输出端,主要表现在交通运输工具的更新换代、系统管理及服务等方面。目的在于再次资源化废弃物,减少最终处理量,通过避免产生、循环利用、最终处置的顺序来处理废物。 由以上分析可知,道路运输企业发展低碳经济是基于可持续发展理论之上的。因此,在此机理上建立道路运输企业低碳经济层次模型可为低碳经济评价提供理论方法依据。 二、道路运输企业的低碳经济评价层次结构 通常运用的综合评价方法有以下几种:专家评价方法、数据分析法、层次分析法、人工神经网络评价法、模糊综合评价法、灰色综合评价法等。对于道路运输企业低碳经济评价而言,考虑到所涉及的因素具有层次性,难于准确计量,因此选用层次分析法对交通运输企业低碳经济发展程度进行评价更有意义。 1.评价目标 交通运输业发展低碳经济的重要基础即对道路运输企业发展低碳经济进行评价。道路运输企业的低碳经济体现了企业内部的低碳经济实现,企业目标是利润最大化,社会目标是资源利用效率最大化、废弃物资源化,而低碳经济恰恰将二者统一起来。因此道路运输企业低碳经济的评价目标为: (1)评价道路运输企业低碳经济的发展现状。达到了解道路运输企业发展低碳经济的状况、水平,以及影响发展的各种因素,能为交通运输业或其他行业提供发展经验的目的。 (2)监测目前的发展状态并预测未来的变化趋势。根据能全面反映道路运输企业低碳经济评价数据的分析整理,通过评价可以监测目前的发展状态并预测未来各个方面的变化趋势。 (3)为道路运输企业提供优化管理决策的依据。依据以上评价结果并综合考虑各方面的因素,运用相关决策原理来为道路运输企业优化管理决策提供依据。 2.指标体系层次结构构建 在建立评价指标体系时,应基于低碳经济的基本内涵及设计原则来构建指标体系层次结构。遵循道路运输企业发展低碳经济的机理,将目标层设定为低碳经济发展水平,同时按照低碳经济的基本原则,将一级子目标设定为减量化指标以及再利用和资源化指标。再考虑到清洁燃料车辆的使用可实现无害化生产,也将无害化指标设定为一级子目标。在一级子目标下设定指标层,即相关具体指标如单位周转量固定资产、单位周转量直接生产资源、单位周转量占地面积、单位周转量辅助生产资源、单位周转量能源消耗、废旧资源再利用率等。 3.评价指标计算 (1)减量化指标 减量化指标即为在生产过程中所消耗资源的产值,包括单位周转量固定资产、单位周转量直接生产资源、单位周转量占地面积、单位周转量能源消耗、单位周转量辅助生产资源等。各指标数值越小越体现低碳经济发展的效果越好。 (1)单位周转量占地面积=企业占地总面积周转量; (2)单位周转量固定资产=固定资产总额/周转量; (3)单位周转量直接生产资源=直接生产资源总量/周转量; (4)单位周转量能源消耗=能源消耗总值/周转量。 (5)单位周转量辅助生产资源=辅助生产资源总量/周转量; 以上计算指标中,占地面积为企业占用土地面积总和,固定资产以企业财务报表中固定资产科目所列资产总值计,直接生产资源包括汽车、轮胎等,能源包括燃料、电等能源,辅助生产资源包括维修、安检、清洁设备等。 (2)再利用及资源化指标 再利用指标是指道路运输企业的生产过程中要延长资源的使用时间以及使用时效,达到较高的使用效率。这主要包括直接生产资源以及辅助生产资源的利用率。相关计算为:直接(辅助)生产资源利用率=已用直接(辅助)生产资源/直接(辅助)生产资源总量。 资源化指标主要是指在在生产过程中对陈旧落后的生产资源的再利用程度,主要包括废旧资源再利用率等。相关计算为:废旧资源再利用率=再利用资源/废旧资源总量。 (3)无害化指标 无害化指标反映着清洁低碳能源的使用状况,评价指标为使用清洁燃料载运工具比率,相关计算为:使用清洁燃料载运工具比率=使用清洁燃料载运工具数量/载运工具数量。 再利用及资源化指标、无害化指标越接近1,说明低碳经济的发展效果越好。 在构建层次结构模型以及建立标评价体系后,便可根据层次分析法,运用专家调查法、标度法等来确定各层次以及各元素的权重并建立判断矩阵,最终评价出低碳经济的发展效果,并实现评价目标。 在进行低碳经济评价时,考虑到各道路运输企业的经营特质不尽相同,可以结合企业独特的特点设计相关指标,修正完善上面的指标体系以及层级结构,对自身发展低碳经济进行全面的评价。 三、道路运输企业发展低碳经济的对策 在可持续发展发展理念下,发展低碳经济已成为道路运输业的重点内容。在道路运输企业采用评价指标进行低碳经济发展应用时,具体可从以下几方面来采取措施: (1)基础设施建设方面:不盲目追求高标准、高指标,节约土地,避免重复建设,合理分配企业资源,使资源的有效利用率最大化。建设时注重经济效用,保证企业收益,对可通过改造作为其他用途的基础设施,可合理使用将其资源化。 (2)车辆的选择及使用方面:选取节能环保的车辆,使用过滤装置或配备尾气催化转化装置以减少尾气污染,使用清洁燃料车来节约能源。提高车辆利用率及运输效率,在满足市场需求基础上选用大型运输车辆,陈旧车辆可改做其他用途。 (3)经营管理方面:重点发展低碳经济,要求有新技术、新科技产品投入市场。时刻关注新技术的发展并及时引进与使用。在运营过程中做好统计预测工作,预测未来市场走向并对车辆、能源的使用成本、办公设备、清洗清洁设备使用成本等进行成本管理。合理利用自身优势,注重资源优化利用,增加企业收入并提高设备利用效率。 (4)信息技术应用方面:合理调配企业资源,实施资源计划建设,提高信息平台信息共享水平与服务能力,加强可视化管理技术、集成化管理技术、智能技术在运输车辆方面的应用,延长运输资源使用年限并提高运输效率及安全性。 (5)生产经营方面:应多学习借鉴新的生产经营理念及管理模式。如采取先进的管理制度或运输企业联营模式,运用先进的的车辆调度制度保证车辆利用效率最大化等。 四、结论 在道路运输业经营管理过程中,我们不但要从基础设施建设、经营管理、车辆选择使用、信息技术应用、生产经营这些方面考虑交通运输业在低碳经济发展方式下的对策,而且要根据经济、科学技术的发展变化运用低碳经济评价指标进行合理决策以提高生态资源、经济资源和土地资源的利用率,从而促进道路运输业健康、可持续发展。 运输经济论文:构建和谐社会与当代公路的经济运输 摘要:构建社会主义和谐社会是当前中国最重大的理论和实践课题。自从中央提出“构建社会主义和谐社会”命题以来,它就成为当夸中国社会科学研究的最热门话题,本文试图将社会主义和谐社会与当代国内公路运输经济网络的联系进行探讨,以期能够为构建社会主义和谐社会的宏伟大业尽自己的绵薄之力。 关键词:和谐社会 公路网络 实现社会和谐,始终是人类孜孜以求的—个社会理想。构建社会主义和谐社会是以为总书记的党中央从全面建设小康社会、开创中国特色社会主义新局面的全局出发提出的重大战略思想。适应了我国改革发展进入关键时期的新要求,体现了我党正视和解决现实问题的政治智慧和理论勇气。 公路交通运输以其灵活、快捷、机动、覆盖面广、通达度深、通达性好等特点,成为现代综合交通运输体系的重要组成部分。它是国民经济的重要基础产业和新的经济增长点,是社会和经济快速、持续发展的生命线,并在一定程度上标志着一个国家或地区社会经济的发展水平。 和谐社会与公路交通发展的关系 和谐产生活力,和谐创造需求。这是被历史上曾经有过的太平盛世所证明的。作为社会主义现代化建设起基础作用的公共交通建设,也应该为构建和谐社会做出应有的贡献。众所周知,解决和改善人民群众“衣食住行”的问题是普通百姓生活的主要诉求,社会主义公路运输体系的建立,其宗旨就是满足人民群众对公路交通日益增长的服务需求,以促进建立一个和谐的公路交通体系。因此,社会主义和谐社会的构建和当代公路交通运输的发展是一脉相承的,深刻理解公路交通的发展与构建社会主义和谐社会之间的关系将对促进和谐社会的构建和推动当代公路运输体系的发展有重要的作用。 和谐社会的构建将推动当代国内公路体系的进一步完善 社会主义和谐社会的提出更加明确地由社会主义经济、政治、文化建设三位一体发展为经济、政治、文化和社会建设四位一体。把社会经济发展作为社会全面发展的基础性位置,强调加快公司公路网络体系的建立和完善,这为包括公路运输在内的各项国内基础设施建设的快速发展提供了难得的机遇和政策保障。构建社会主义和谐社会的伟大实践将会给公路交通网络的发展创造出更大的需求、提供更大的舞台。 和谐社会的构建将促使社会经济与公路网络均衡、全面地发展 从经济发展的角度来看,公路网络作为我国的交通基础设施建设,其发展还受到经济发展水平的影响和制约。长期以来,由于我国的经济建设长期采取处于一种不合理的制度支配下,导致经济发展呈现非均衡状态,城乡之间、东西部之间、不同人群之间的经济发展差距非常明显。进而决定城乡之间、东西部之间、不同人群之间所享有公路运输服务发展水平的非均衡。社会主义和谐社会构建将致力于经济的全面、协调、快速的发展,致力于缩小东西部之间、城乡之间的经济发展差距,经济发展水平差距的缩小,将引起国内公路运输发展朝着全面、均衡的方向发展。同时随着国民经济的发展和人民物质物质生活水平的提高,更逐步改善公路基础配套设施的条件,为广大人民群众提供了必要的公路交通运输服务,更加促进了社会经济的发展。 当代公路运输经济的发展将加速和谐社会构建的进程 从宏观上看,公路运输经济的发展作为社会公共交通体系的基础和主体,也是构建社会主义和谐社会过程中不可忽略的一个部分。公路运输经济建设的成败是影响构建社会主义和谐社会成功与否的一个重要因素,没有公路运输经济建设的成功就没有社会公共交通体系建设的成功,构建和谐社会伟大任务的提出也仅仅是一句空话。因此公路运输经济建设对于和谐社会构建的成功有着重大的社会意义。从微观上看,单纯从公共交通体系本身所具有的对人、对社会的功能和构建和谐社会这一新的发展理念对公路运输发展提出的人文精神等的新要求为出发点,公路交通的发展将为社会主义和谐社会的构建发挥出重要的作用。 公路运输网络规模的增长带来的经济运输作用,以及其与“构建和谐社会”的密切联系 一方面是公路基础设施的改善带来的直接经济效益。如运输成本降低产生的节约效益,行驶里程缩短产生的运输效益,拥挤状况缓解、车流增多产生增流效益,行车速度提高、时间减少产生的时间效益,交通事故减少及货损率下降产生的减损效益。这这些指标都是直接与人民群众的日常生活息息相关,在改善城镇居民生活质量,提高居民生活水品上起到了推波助澜的作用;二是经济运输所带来的间接效应,公路网络的拓展扩大了市场边界,增强了区域经济的影响力和辐射力;加快了市场流通与交换的步伐,促进了市场竞争和选择淘汰过程;加快了商贸流通、房地产开发、旅游经济等新兴产业的发展,促进了地区产业结构的调整;改变了区域投资环境、调整了生产力布局,提高了区域范围内的聚集经济效应,同时也有力推进了城镇化建设的规模和速度,为统筹城镇化和新农村建设,促进城乡和谐发展起到了基础性作用。 进入21世纪,随着经济全球化的加剧、知识经济时代的到来和新科技个民的迅速发展,社会要求公路运输提供更加可靠、快捷、方便的运输服务,公路交通已经成为现代物流体系的有机组成部分,各种运输方式之间的配合和衔接会更加紧密和合理。十六届六中全会以来,和谐社会的观念深入人心,公路经济运输发展与解决人民群众日益增长的物质文化需求,促进社会经济发展水平,以及国民经济发展的阶段性和科技进步的水平紧密相连。在任何一个发展阶段,保持公路运输与经济的协调发展都是制定公路运输发展战略必须遵循的一个基本准则。 运输经济论文:物流运输企业经济责任审计的问题及对策 摘 要:本文从物流运输企业经济责任审计的概念和目前经济责任审计存在的问题进行了探讨,通过探讨分析了经济责任审计的科学性和非财务指标的完善性。给出了物流运输企业经济责任审计的建议,提高了责任审计的监督作用,明确了企业经济责任审计与企业文化关系,是保证企业经济责任审计的基石。 关键词:物流运输企业 责任审计 问题及对策 物流运输企业经济责任审计,是指审计机构和人员在进行效益审计时,依照干部管理权限和干部管理部门的职责,采用的能够反映被审计事项效益数量特征的具体的数值。委托对企业负责人及其所在企业的资产、负债、损益的事实,能够反映被审计总体内特征的整体。通过审计人员的综合分析判断,对物流运输企业负责人对履行职务的质量做出综合性的评价。审计中的主要是资本收益率、社会贡献率和资产报酬率等。在物流运输企业经济责任审计工作中,要注意发现和解决在市场经济发展中出现的一些新问题解决方法。本文着力从物流运输企业开展经济责任审计的意义,存在问题和对策建议几方面对加强铁路经济责任审计问题探讨。 一、物流运输企业经济责任审计 物流运输企业经济责任审计是对企业的投资和经营活动的审核,审核中对企业的效益问题也必然在审计范畴之中。例如:企业计划的责任目标是否完成;在企业的经营活动中是否具有真实性与合法性。要从财务凭据的资产、负债、损益、收支来进行审核。企业的投资活动有很多形式,企业在投资活动中是否严格执行了财经法纪制度;是否是为扩大生产规模而进行的投资,对企业的审核要复合有效性;在考核其效益性的指标时,对于企业的重大经营决策是否合规,是否具有科学性;对于企业的投资回收期、投资回收率,收入增长情况,对职工福利的影响程度;在建设工期、固定资产交付使用率和单位生产能力投资,对企业经营及可持续发展状况都是经济审计的目标。通过审计工作,来评价企业领导人员执行国家财经法规、履行经济职责和廉洁勤政状况,促进企业加强和改善经营管理,保障国有资产保值增值,为人事(组织)部门考核任用领导干部提供重要依据。然后确定企业的审计标准,这样可以健全和完善铁路资产经营责任制, 二、目前物流运输企业经济责任审计存在的问题 1.物流运输企业经济责任审计的科学性。物流运输企业的财务指标受会计政策的影响,可能会对企业的绩效评价不能真实地反映客观实际。因此,在审计过程中要以账目数目为依据、不要对数据进行评价和分析,因为,如果企业选择了不同的会计政策,在会计报表中就会产生不同的会计数据。目前物流运输企业的经营管理模式,要准确反映出经营管理的整体水平,如果只对其经济业务进行审查还不足以做出客观真实性判断,因为许多所凭据的会计数据在计算同一财务指标时会产生不同的结果。因此审计工作不能只看到数据而没看到实质问题,因此,要科学的进行经济责任审计还必须审查企业的全部经济行为,有些数字的体现可能是企业盲目追求财务指标的结果,必须综合审计财务管理和其他方面的经济投入管理情况。 2 .物流运输企业经济责任审计的非财务指标的完善性。铁路运输企业现实情况看,在经济责任审计的评价指标体系中,对非财务指标的评议,随意性较强。虽然近年来由于运输成本整体趋紧,但物流运输企业经营者的基本素质、对社会服务的满意度、运输能力的管理水平、铁路发展的创新能力、铁路经营的战略步骤、列车提速的技术装备是否到位等这些非财务指标,是制约铁路发展的瓶颈,但是由于没有定量的分析指标,在经济责任审计过程中难以保证评价标准。因此,通过经济责任审计的质量控制,发现问题,使审计评价工作成为经济责任审计的难点。 三、物流运输企业经济责任审计的建议 1.加强物流运输企业经济责任审计的监督作用。要完成创新的审计工作,传统的审计方法已经显得力不从心 ,还要借助高新技术的发展,利用计算机技术加入企业经济责任的辅助审计,目前在我国对这些指标的审计还在完善中,还没有通用性的软件,但在企业经济责任的审计过程,坚持账面审计和外围调查相结合,注意对非会计资料的审计,查账与查实有机结合,避开表面信息的干扰。使财务指标和非财务指标的平衡,这已经成为企业经济责任审计指标体系的发展方向。 2. 物流运输企业经济责任审计与企业文化。物流运 输企业经济责任审计要求高、难度大,需要审计人员具备良好的政治素质和业务素质,要做到这一点与企业文化的成熟具有必然的关系。企业文化是一种新型的管理理论和实践理念,它绝不仅是虚无飘渺的精神,它是贯穿在企业中经营管理者和广大员工任何活动中的“灵魂”。作为经济责任审计工作,具备扎实的财经、法律等方面的知识和经验,也是企业文化体现在科学的管理制度的事例,企业文化是科学管理制度的灵魂,只要具备企业理念就会使企业文化为了实现其战略目标从宏观、全局的角度,全面地、历史地看待和分析问题的能力。因此要切实加强审计人员的企业文化的融入,对于审计人员也一样,需要审计人员也融入到企业文化之中。使企业经济责任审计人员成为一专多能的复合型人才,适应日益发展的经济责任审计的需要。 四、结语 物流运输企业经济责任审计的问题及对策的探讨,是对物流运输企业各级负责人经营目标情况的审查和评价。通过探讨,明确了要做好审计工作,不仅需要在财务指标中进行审计,也需要创建审计的非财务指标体系,这种经济责任审计的模式已经跳出财务收支审计的范畴,增加了评价市场份额、质量、人力资源、顾客满意度等方面的审计指标。这样才能促使物流运输企业不断强化内部控制、改善经营管理、提高经营效益,真正发挥经济责任审计的作用。 运输经济论文:浅析天津经济技术开发区货物运输公共信息平台 论文关键词:天津经济技术开发区 货物运输信息平台 系统架构 系统功能 论文摘要:本文在对天津经济技术开发区产业结构和发展趋势分析的基础上,针对开发区企业对货糟运j{r公共信息平台的需求,阐述了建设货物运输公共信息平台的必要性,提出构建货物运输公共信息平台的目标,并对货糟运输公共信息平台的架构和系统功能进行了设计。 天津经济技术开发区经济快速增长,其中第二、三产业增长较为迅速,且第二产业居于主导地位。第二产业对第一产业和本产业提供的产品(原料)进行加工的部门,原材料的采购、原材料及产品的仓储和运输是第二产业的重要环节,所以货物运输对开发区的发展产生深远影响。建设“天津经济技术开发区货物运输公共信息平台”是开发区促进货物运输发展的必要因素。 1货物运输公共信息平台的需求分析 通过对天津经济技术开发区30家企业(其中加工制造企业12家,物流企业9家,货代企业9家)建设公共物流信息平台的调研,结合调研情况和问卷的反馈,表明:66.7%企业表示非常需要,86.7%的企业表示愿意尝试,并对信息平台建设提出了各自的建议。企业对货物运输信息平台的需求主要集中在以下几个方面。 企业对这些服务需求程度分为5级,由低到高用1~5来表示,当需求程度达到4以上视为非常需要。 (1)企业非常需要货物运输公共信息平台,特别是仓库管理与信息查询查询服务,货物实时跟踪服务和运输资源查询与服务,如图1所示。 (2)企业比较愿意使用公共信息平台,希望通过信息平台及时掌握关于货物运输的有用信息,从目前情况来看,货物运输中信息不流畅,严重影响了企业的业务拓展和运输成本的降低。 2货物运输公共信息平台的建设目标 货物运输公共信息平台是一个货物运输信息交互的基础平台,促进了企业之间的合作,为用户提供一体化的货物运输信息服务,从而提高工作效率,降低运输成本。 它的主要目标如下。 (1)货物运输公共信息平台是在政府统一规划、设计和主持下建设,保证平台的有效链接性和可行性,为企业提供货物运输方面的服务信息。(2)政府介入管理,对进入平台的企业进行资质评估和管理,增加平台可信度。(3)政府在构建一个统一的、开放的货物运输公共信息平台的同时,应该出台与之相配套的法律法规来规范公用信息平台的运作。(4)货物运输公共信息平台通过整合货物运输信息资源,成为连接有运输需求的企业和运输企业的桥梁纽带,使企业能够更好的选择最适合的合作企业,提高货物运输效率,降低需求了运输成本。(5)使企业能够及时掌握有用的货物运输信息,合理安排运输行程,减少回程的空驶率。(6)借助货物实时跟踪可以及时掌握货物运输途中的情况。(7)企业能够及时方便地监管仓库中的货物。(8)促进电子商务的发展。 3货物运输公共信息平台设计 3.1信息平台功能设计 (1)综合信息服务。 以web站点的形式实现,企业只要通过intemet联接到信息平台web站点上,就可以获取站点上提供的关于货物运输的信息。 (2)会员资信管理系统。 货物运输公共信息平台是政府建立的引导、扶持、规范开发区货物运输业的基础性公益网络平台,为了维持信息平台的良好运行,保证平台的可信度,政府对进入信息平台的企业必须进行资质审查和信誉度管理。 (3)信息与查询系统。 信息与查询系统主要是为货和车、货和仓库能够获得最合适的搭配提供便利,提高交易的效率和准确率。主要包括:①车辆信息;②货源信息,③仓库信息。 (4)货物跟踪系统。 ①货物信息查询。会员企业(包括发货方,承运方)可以通过货物运输公共信息平台查询在途货物的数量、状态、当前的位置、估计到达时间、交货时间、送货责任车辆和人员等。查询作业简便迅速,信息及时准确。②车辆管理与调度。利用地理信息系统(gis)、全球定位系统(gps)、现代通信等技术可以监控在途车辆的运行状态,在车辆出现意外事故时进行必要的遥控操作,对车辆进行调度指挥。另一方面车车辆可以对管理中心传送意外消息、货到通知、确认收货人已收货、工作请求等信息。 (5)仓库管理系统。 货主可以通过仓库管理系统下达出入库指令,打印收费通知;可以实时查询货物库存量,存货状态,货位信息等;可实时监控委托订单的执行状态,如已入库,上架等。货主还可以自定义多种警告发生条件,如库存量低于安全库存、收货完成等,并可选择多种告警方式,如email,传真等。当情况发生时,系统将自动以客户要求的通知方式,向客户发出告警或通知。 4结语 天津经济技术开发区企业多,运输需求大,货物运输是影响开发区发展的重要因素之一。通过对开发区企业进行调研和访谈,多数企业认为不能及时掌握运输信息,货物运输信息平台的建设是很必要的。针对企业的服务需求,提出了建设由政府统一规划、设计和主持下的货物运输信息平台,并对信息平台的架构及功能进行了设计。货物运输信息平台将为企业提供了一个统一、开放的货物运输信息交流平台,更好地促进开发区货物运输的发展。如何能够与其它地区的货物运输信息平台进行一定得信息交流,使货物运输信息更及时有用,减少车辆的异地待货时间和更好地利用返程空车还有待于进一步研究。 运输经济论文:广州地铁运输经济增长中若干因素的定量分析 摘 要 根据相关统计资料,定量分析了广州地铁运营生产函数模型,揭示了劳动力、资金及科技进步在城市轨道交通运输经济增长中各自的作用。分析表明广州地铁运营生产技术进步水平平均增长速度为19.34%,技术进步占产出增长率的贡献程度为63.77%,技术进步对产出增长的贡献比重已经过半,但还有较大的上升空间。 关键词 城市轨道交通,运输增长,生产函数,定量分析 生产函数是反映物质生产过程中生产要素投入量的组合与最大产出量之间的依赖关系的数学表达式。本文以广州地铁为例,采用cobb-douglas生产函数模型对城市轨道交通运输生产活动进行了分析,得到了有意义的结论。 1 城市轨道交通运输生产函数模型的建立及分析 1.1 城市轨道交通运输生产函数模型的建立及参数的确定 一般认为,经济行为的最大产出量主要与劳动力投入量、资本投入量及科技水平有关[1],其具体数学表达式为: y=a(t)kαlβ=a0emtkαlβ (1) 式中:y为产出量,地铁运输中为客运量;k为资本,地铁运输中为基本建设投资;l为劳动力,地铁运输中为运营员工人数;α为资金产出弹性系数;β为劳动力产出弹性系数,α+β=1;a0为基年的技术水平;m为技术进步系数;t为运营年数。 现根据广州地铁运营生产统计资料[2](见表1)对α、β和m进行估计。 通过最小二乘法,得出二元线性回归方程为: y^=-2.572+0.159x1+0.474x2 (3) 由(3)式可得α=β2=0.474。则β=1-α=0.526,m=β1=0.159。 1.2 相关系数检验及生产函数中各因素的定量分析相关系数 代入相应数据可得出相关系数r=0.857。这表明自变量与因变量之间有高度相关关系。 对式(1)取对数可得:lny=lna0+mt+αlnk+βlnl=-2.572+0.159t+0.474lnk+0.526lnl,因此,广州地铁运输生产函数为: y=e-2.572+0.159t k0.474l0.526 (5) 1.3 城市轨道交通运输经济增长各因素作用的定量分析[3] 将式lny=lna0+mt+αlnk+βlnl两边微分,并令dt=1(以1年为计数单位),便得: dy/y=m+αdk/k+βdl/l 称为索洛增长速度方程。 用差分近似微分法推导,即可得出: 式中:δy/y为产出增长率;δk/k为资金投入增长率;δl/l为劳动力投入增长率。 式(6)的经济含义是:产出量增长率扣除由于资金和劳动力的增长所带来的那部分增长率后,剩余的就是技术进步因素所带来的增长率。 根据表1中的数据,现用几何平均法计算1999年至2004年6年来的δy/y,δk/k,δl/l: β×δl/l=0.526×9.69%=5.1%。 由式(16)得m=30.33%-5.89%-5.1%=19.34%。 基本建设投资、劳动力及技术进步对客运量增长率的贡献程度分别为: 2 结语 由上可见,广州地铁基本建设投资的产出弹性系数为0.474,投入增长率为12.43%,对客运量增长的贡献程度为19.42%,这说明资金利用较好。同时劳动力产出弹性系数不是很高,说明广州地铁已经基本摆脱原先那种劳动密集型企业粗放式经营发展的模式,开始向集约式经营方向发展,客运量增长相当程度上是依靠技术进步取得的。上面分析还表明,广州地铁运营生产技术进步水平平均增长速度为19.34%,技术进步占产出增长率的贡献程度为63.77%,技术进步对产出增长的贡献比重已经过半,但还有较大的上升空间。因此城市轨道交通今后的发展应该把重点放在科技水平的提高上,加快对国产化科研技术的开发和应用。
运输管理论文:浅论我国道路运输信息化管理的现状 [论文关键词]道路运输 信息化管理 现状 相应对策 [论文摘要]随着信息和网络社会时代的到来,以计算机、通信和信息技术为中心的网络日益成为连结社会的纽带。道路运输管理作为社会发展的一个重要基础,成为信息时展的重点之一。信息技术是提高道路运输管理效果的重要手段,但是道路运输信息化管理在建设观念和重视程度及法律体系等方面还存在~一定的问题,这严重影响了道路运输管理信息化建设与发展。笔者根据自己多年的工作经验,对道路运输信息化管理的现状,给出了简单的应对措施和发展策略。 1当前道路运输答理伯息化管理存在以下现状 随着道路运输管理信息化的全面推进,业务量的快速增长,应用需求也呈现多样化,对业务功能、数据质量、信息服务等提出了更高的要求和更深入的需求,道路运输管理信息化的要求实现可持续发展,主要面临着以下的问题: 1.1对信息化的意识不够强 从当前的情况来看,部分工作人员对信息化工作还没有很好地掌握,没有充分认识到信息化的管理工作是做好道路运输管理工作的前体和基础没有认识到信息化在道路运输管理工作中的地位和作用,只是信息的收集不完全,不懂得怎么应用各类有利于实际工中的信息,只是被动的接收,不能及时的去发现和解决问题。还有就是一些市信息化工作跟不上去,部分领导重视不够、组织不力有很大的关系,许多道路运输部门把信息化工作简单等同于技术工作,信息化工作主要依靠科技部门来推进,业务部门很少进入或者根本就没有介入,科技部门进行单打独斗,致使信息化工作不能正常的实行。 1.2应用管理信息化考核机制不健全,信息效果不好 除了对有关信息化的认积、技能等方面的原因外,考核机制不健全是导致效果不好的重要原因之一。道路运输信息系统建设虽然已经大规模的得到应用,但日前绝大多数道路运输部门没有将信息化工作纳入实际的绩效考核内容之中,即使得到考核了缺乏科学的评价指标体系,影响了信息系统的应用效果。但同时也存在较大的信息安全隐患,应用规模的扩大对信息安全管理提出了更高的要求,目前信息系统从安全管理方面到技术防范方面都存在着严重的隐患。一些市系统安全备份滞后,数据丢失等事件严重的影响了业务工作。在最近几年中,系统崩溃、数据丢失等信息安全事件在各地都时有发生。 1.3部分信息系统功能有在完善,信息系统整体规划设计等有待加强 在目前,业务对信息化的需求是越来越高,部分系统功,!能、数据质量、系统关联性等己经不能满足业务工作的需求。一些较为落后的市信息化设备投入不足,设备老化,部分基层工作地对网络接入质量差,故障维护受条件制约,严重影响系统运行和业务办理。另外各市普遍存在重建设、轻管理的现象,对信息系统的管理不够重视运行维护机制不够健全。道路运输信息系统建设应用起步晚,业务相对来说比较多,但是目前有些市仍然反应运政信息的综合平台的应用衔接不够顺畅。 2道路运输信息化管理工作的相应对策 2. t强化教育,加强组织领导,使工作人员能够充分意识并适应信息化的工作要求 要积极抓好对广大在职人员的教育与工作,增强他们的信息化意识,促使他们要不断的更新观念,放弃久的思想观念,正确树立信息化的思想。可以定期的组织工作人员开展信息化工作等技能的教育培训活动,促使他们全面掌握并做好信息工作的各项技能。随着各级领导对信息化工作的重视,相应的工作也取得明显的成绩,这些都与部门领导的重视和工作组织有力有着一定的关系。在这种的情况下,各级相关部门要采取更加有力的措施,成立信息化工作组织机构,建立业务部门负责人推进相关系统的应用等,同时还要健全信息化工作考核机制,加大信息化的考核力度,严格实施奖罚制度,激发工作人员的工作热情,充分发挥主观能动性,确保各项工作的措施落到实处,推进道路运输管理信息化工作的进程。信息化的生命就在于应用,信息化建设应当始终坚持围绕业务需求,服务于运政部门的实战应用,以有限的资源获得最大的应用效果。 运输管理论文:分析公路运输安全管理体制及措施 公路运输管理已不仅仅是交通部的问题,安全的公路运输是人们口中的热点话题,所以现在公路运输管理由很多部门,如交通部门、公安部门,各司其职并相互合作,逐步改善先前出现的各种弊端,建立完善的体制,营造一个安全、有条理的交通运输体系。 一、公路运输安全的内容: 1.安全方便性:对旅客及货主在确保安全的前提下,提供尽量周到的服务。例如,在组织旅客及货主购票、办手续、托运、出站、提货等,手续简便、正确。 2.安全可靠性:在运输过程中,确保承运对象空间和时间上不出故障的特性。空间上的安全可靠性是指保证运输对象安全完好抵达目的地的特性。时间上的安全可靠性是指在确保安全的条件下,准时完成运输的全过程。时间上的安全可靠性不仅体现出运输时间的质量指标,而且给货主或旅客一种安全感。 3.安全防护性:在运输中,确保承运对象身心不受侵害的特性。例如,旅客乘车、货主托运心情舒畅,感觉良好,预防旅客途中因过度颠簸、疲劳和乘坐环境的损害而导致身体和精神上的疾患;严禁旅客携带危险品乘车;禁止车辆违章装载和超速行驶等。在公路运输过程中,对可能导致各类事故的诸因素,必须采取强而有力的预防措施,最大限度地控制事故。 二、公路运输安全管理体制: 1.安全管理机构的组建原则:公路运输具有流动、分散、多单车生产的特点。这种生产形式既需要高度集中,统一调度指挥,又要求机动灵活、随机应变地处理和解决问题。所以公路运输企业的安全职能机构应采用统一领导和分级管理相结合的根本组建原则。公司一级的领导职能机构负责作出安全决策,制订政策和确立规章制度等工作,使整个企业的安全管理工作纳入统一领导、统一政策、统一认识、统一计划、统一指挥、统一行动的轨道上来,确保整个企业的安全管理活动的一致性、有效性。 2.安全机构的设置:公路运输企业的安全管理机构,一般由一级企业的安全管理委员会及下设的安全管理办公室和二级企业的安全管理领导小组及下设的安全管理小组等组成。目前,我国多数公路运输企业的安全管理机构,仍采用单线多头管理制的组织形式。这种分散管理安全的方式,多头重叠,职责不清,往往流于形式,因此在安全组织的管理上需要进行改革,目的在于把整个企业的安全质量问题,纳入统一的轨道,提到企业的最高一级,从组织上保证安全质量管理的有效推行。 3.安全保证体系:公路运输的安全保证体系是为了确保运输生产过程中旅客及货物的安全,所建立的一套严密、协凋、高效的安全管理系统。在这个系统中,明确规定每个部门、每个人的任务、责任和权限,并对每项安全管理工作制订计划,确立岗位安全作业标准、检查,校核办法和信息反馈处理方式,确保企业安全质量管理工作的有效实施。 三、公路运输安全管理措施: 1.改善制度,建立合理的体制:完善好各个阶级的管理制度,一级到一级,有条不紊,层次分明。如政府、企业、业户、自己,明确各自的责任,并建立明确公正的奖惩制度。通过一些中介组织的力量,宣传安全运输的中心思想,加强审核标准,选择出一些信誉好,实力强的保险公司,加以宣传,做出表率。按照运输的危险货物的程度进行分类,建立管理体制,提出相应的安全运输的措施;对每次的交通运输事故进行客观深刻的分析评估,建立事故处理分析体制,比较异同,提出改善方案。通过实事问题的处理,不断完善各体制的内容和任务,如教育体制,责任保障体制,制度管理体制等。加强他们之间的分工合作关系,让每一环节顺利的进行下去。 2.提高车辆的安全性能:加强货物的监测工作,从安全性、经济性、环保行、节能性综合考虑。对发生的重大事故实行责任连带制度,让他们能够互相监督,加强彼此间的合作关系,同时也能够鼓励一些,技术先进,性能可靠的生产方。对高速公路上的运输实行严格的限制,尤其是旅客方面;对危险物品的运输要仔细检测,不能遗漏一点细枝末节;减/:请记住我站域名/少一些性能技术比较差的车辆的使用,逐步淘汰这些落后的产品。 3.建立安全认证制度:对进入市场的人员实行严格的资格认证制度,为安全运输管理提供必要条件。对市场进入进行严格的把关,坚决禁止一些没有安全保障措施的业务者进入市场。明确公路运输过程中每一部门的职权范围,实行动态管理体制,加强管理措施。对场站的生产环节加强安全检查,健全运行商的 交通安全的意识,对运输企业和运输工具进行全方面的管理,严格执行事故连带追究的制度。 4.宣传教育:通过有关部门,大力宣传运输安全方面的知识,提高相关人员的安全意识。对驾驶员的培训和考核制度严格执行,不容马虎,全方位的提高其综合素养,为他人和自己的生命安全提供保障。 5.人才管理:相关企业制定合理的目标,并根据目标,制定运输行业人才发展的规划,将业内人才的管理也纳入制度化管理的轨道。将社会招聘、定向培养和继续教育的方式有效的结合起来,加强整个行业的梯队管理体制。并对企业的有关部门的人员进行定期培训,如运输安全管理人员、车辆维修人员、技术检测人员等,实行考核上岗制度,优胜劣汰。建立一支团结合作,努力进取,不怕困难,无私奉献的职工团队;建立一支执法严明、保质保量、作风严谨、服务热情的法制团队;建立一支执政为民、高效廉洁、立场坚定、刚正不阿的领导团队。 运输管理论文:我省内河危险货物运输安全监督管理方法探析 为能更全面了解、掌握我省内河危险货物运输安全与防污染监督管理的现状,研究、确定我省内河危险货物运输监管的有效手段和科学方法,课题组对___省地方海事局辖区内水路危险品船舶、企业、码头、监管现状进行了调研,提出了健全我省内河危险货物运输安全监管的建议。 一、我省内河船舶载运危险货物运输现状 1、内河危险货物运输种类、吞吐量 我省地方海事局辖区内河危险货物运输种类主要是成品油和散装液态化学品。20__年至20__年期间,我省内河危险货物吞吐量以年均12.9的速度增长,20__年内河危险货物运输吞吐量为496.4万吨,其中:成品油年为372.1万吨(进港338.3万吨,出港33.8万吨)、散装液态化学品为124.3万吨(进港123.0万吨,出港1.3万吨),预计“十一五”期间还将保持年均10以上的增长速度。 根据观测,浙北主干航道京杭运河、杭申线、乍嘉苏线、杭平申线、长湖申线上危货船舶平均每天通过约为89艘,运量为1.85万吨,约占每天通过船舶总数的3.1、每天通过船舶总运量的5.6。 2、内河危险品运输船舶状况 截止20__年底,在我省地方海事局登记的内河危险品运输船舶共有88艘(8568总吨),此外,长期在我省从事运输的外省籍危险品船舶总数约有450艘,主要是安徽、江苏、上海籍船舶。 3、内河危险货物港口作业企业状况 目前,我省地方海事局辖区内共有危险货物装卸码头234个(泊位252个)、主要分布在浙北水网地区各市、县城和主要航道,其中:成品油码头168个、散化码头84个。 4、内河危险货物运输企业状况 目前,我省有内河船舶载运危险货物运输企业15家,其中已建立安全管理体系企业1家。企业岸基管理人员数为86人,企业经营的内河危险货物运输船舶共计13621总吨。 5、应急处置能力 目前,我省地方海事部门能提供的应急设施设备只有:围油栏600米,围油索300米,吸油毡1200公斤,集中使用时约能处置3吨油污染事故。企业能提供的应急设施设备情况只有:围油栏2370米,消油剂767公斤,吸油毡1520公斤。 二、我省内河危险货物运输安全监管存在的主要问题 1、各政府部门对内河危险货物运输中应急管理的协调配合有待加强 《危险化学品安全管理条例》和相关政府规章对水路危险品运输的应急反应没有明确作出规定,因此政府及有关部门的重视程度不够,主要体现在政府层面的应急预案还不完善,应急处置部门的责任落实不够明确。 2、内河危险货物运输基础条件薄弱 浙北主干航道船舶流量大,航道相对拥挤,缺少化学危险品运输船舶专门的抢险、停泊区,随着水上危险品运输呈逐年增长趋势,一旦危险品运输船舶发生交通事故并处于航行密集区,容易造成事故难以控制; 现有的内河危险货物作业码头总体状况较差,码头基本都坐落在主干航道两侧,船舶直接在主干航道两岸进行装卸作业,易导致事故发生; 我省内河危险品运输船舶中小吨位船舶多、船舶技术条件不高,容易发生泄漏事故; 从事内河危险品运输有关的船员、企业管理人员、装卸作业人员的专业知识缺少,使危险运输、作业存在相当的隐患; 海事部门对内河危险货物运输安全的监管能力不足,由于船舶危管防污工作专业性、技术性强,针对性的装备投入和专职监管人员数量不足,应急反应、处置能力薄弱。 3、对内河船舶载运危险货物运输事故的善后处置无法律法规依据 事故清污和污染损害赔偿无资金保障,《内河交通安全管理条例》虽已规定船舶要按照国家规定必须取得船舶污染损害责任保险文书或者财务保证书,但相应的“国家规定”至今未出台,对内河危险品运输船舶实施强制性的船舶污染损害责任保险也无明确的规定。 4、对内河危险货物运输的监管存在漏洞和不足 目前海事部门对内河危险品运输的申报只针对到港船舶,对过境船舶实施有效的动态监管还不能全部实现,浙北内河主干航道成网,航区内各危货码头比较分散,现行的内河危险品运输船舶申报管理及跟踪监督存在对过境船舶的监管盲区。 5、港航管理机构内部海事、港政、运政等部门对内河船舶载运危险货物运输的监管,由于各自依据的法律法规存在交叉,可能出现政出多门,程序繁杂,行政执法效率不高的情况。 三、解决问题的途径及建议 (一)完善立法工作、明确船舶载运危险品安全管理的职责 积极组织起草《___省水上交通安全条例》,将危险品运输管理的有关法律空缺予以明确,通过立法明确:地方政府及有关部门在内河危险品运输事故应急处置中的职责;强制实施船舶污染损害责任保险或成立船舶载运危险品事故处置基金;危险品船舶修造、保养企业的资质认定;危险品船舶船型及有关设施、设备的强制要求。目前省港航局已开展立法前期工作,建议明年能列入省人大立法调研计划,进入立法前期程序。 (二)改进和完善内河危险货物运输监管模式 1.开展对浙北内河航道网的扎口管理,对进入我省的危险船舶全程监控 在浙北主干航道入省口设立危货船舶申报站点,对危险品船舶进入本省的第一时间实施报港并纳入全程监控。 加紧内河危险品运输船舶的GPS安装工作,杭嘉湖GPS平台联网,开发全省统一的危货申报管理软件,充分利用信息化科技手段,为实施危险品运输船舶全程监控做好准备。 2.改进和完善内河船舶载运危险货物运输的 综合管理模式在港航管理机构内部突出综合管理执法,强化以海事部门为主、运政、港政部门协同配合的综合监管模式。充分发挥四牌一门的优势和海事管理机构管理危险货物的业务特长,提高管理效率和效益。 3.加强危险品装卸作业码头的监督管理力度 加大对危货码头的监管力度,加强对重点危货码头监管,保障危险货物运输船舶的装卸安全。切实落实对危险货物装卸作业码头定期与不定期的安全监督巡查制度,对大型油库和重点危化企业码头实施视频监控。对危货装卸运输实时监管。 (三)加快内河危防应急处置能力和设施设备建设 要抓紧内河应急方案的完善和演练,努力提高应急反应能力。 加大对监管力量的投入,增加应急体系运行必要的设施和设备配备,提高港航管理部门对化学危险品运输船舶突发事件应急救助能力,逐步配备防爆海事艇、防护服、各种应急泵和必要的监测取证设备和器材,优先添置防油污设备和防强腐蚀设备,按危险货物码头危险程度、规模等级等条件,统一规定应配一定数量的围油栏、消油剂等各类防污设施设备。加快建设危险品船舶应急停泊区,建立危货船舶专用停泊区或装卸作业区。 (四)提高内河危险品运输船舶、船员总体水平 加强对危险品船舶技术状况的管理,船检部门要加强对本省危险品运输船舶的检验管理,同时对进入我省内河特别是部分水源保护水域的船型研究。 海事部门要加强对进入我省的危险品运输船舶和船员的管理,严格对危险品船舶的安全检查制度,督促船舶纠正缺陷。对于有问题的企业及船舶、船员应该通过建立黑名单制度,加强管理和拒绝准入。 (五)加强内河危险货物作业港口设施审批,督促企业提高安全管理能力 对内河危险货物作业港口企业,按照《危险化学品安全管理条例》规定要求,加强对装卸管理人员的安全知识培训力度;加强内河港口统一规划,对新建危险货物作业码头必须符合国家规定的安全距离和航道通航条件,采用挖入式港池;对现有不具备安全靠泊、作业基本条件的码头,坚决予以整改,或者逐步淘汰。 对内河危险货物运输企业,督促内河危险货物运输企业建立运行安全管理体系,加强内部管理,不断提高企业安全与防污染管理能力。 (六)相关建议: 1.各级交通、港航部门要积极配合同级安监部门制定操作性强的政府层面的内河危险化学品事故应急救援预案,报同级人民政府批准后实施,进一步明确政府及有关部门在内河突发公共事件中职责。 有关管理部门、港口、码头、船舶都要建立各自的应急计划,其中港航、海事部门要加强跨区合作和整合社会资源,充分利用社会的专业人员和防化资源,加大与危化企业在遇险救助方面的合作,对辖区内化工企业、科研单位和院校、医疗机构及相关管理机构已有的应急处置设施设备进行调查,特别是对我省内河船舶危险品运输运量较小、但易导致严重危害化学危险品的应急处置设施设备进行登记,并在内河突发公共事件危化事故应急预案中确定联络和调用程序。 2.建议结合内河航道改造规划,加快开展主干线航道上危险化学品运输船舶报港候泊区的选址工作,建立专业的危险品运输船舶服务区,供危险品船舶在应急情况下临时锚泊,保障到港危险品运输船舶的安全,彻底改变危险品船舶与其他船舶混杂停泊,无序占据航道的现状。 3.加紧研究建立内河危险品运输事故的清偿机制,以解决危险品泄漏后的清理和赔偿问题。现阶段建议制定相应的规定,采用财政补助的方式,支持、鼓励社会力量建造和配备危险品救助设备(专用船、专用泵、防污设备等),在实施应急时由政府有偿征用,按照应急实际消耗由事故责任方在应急结束后购买相当设备返还并承担相应费用。 4.建议交通部制定内河船舶技术标准,促进内河船型技术进步,强制要求内河危险品运输船舶采用双船壳,积极发展标准化、系列化的适合货种运输需求且与航道等级相适应的大吨位环保型船舶。 运输管理论文:试论道路运输管理的研究 1 现行运输管理体制缺“效” 第一,人员编制不规范,机构性质不统一,我们主要以我市为例来谈,按照交通部对运管机构每百台车定一人、每百站(场)定三人的设想,运管队伍应是一支精干高效的队伍。但由于我市的交管所都分属地方政府管理,而市运管局对区交管所无人事权属关系,导致区运管机构的人员与业务出现不平衡现象,存在“管事不管人,管人不管事”等诸多问题,甚至出现个别运管人员素质低、业务能力差、服务意识淡薄等现象。另外,我市各区县运管所的建制不规范统一,多为科级建制、甚至还有股级建制。科级单位要负责一个区的道路运输行业管理和指导,还要对运输市场的发展变化进行分析预测,其实际能量实在有限,很多运管所都有“小牛拉大车”的感觉,难免在道路运输管理中存在着缺位问题,平日里往往疲于完成各项工作任务和处置各种道路营运纠纷,很难静下心来思考辖区道路运输行业的发展问题。 第二,执法分离后弊端日益显现我市于06年成立了交通行政执法总队,在主城区实行了行政审批管权与执法处罚权分离,这种改革避免了执法部门间的相互推诿,相互扯皮等现象,加强了相互监督,提升了交通形象。但作为道路运输行业的许可管理部门缺失了执法权,或者说执法权没有得到充分的利用,就像失去了“一只手”一样,在行使管理权的时候有时出现尴尬和不到位的情况。如对辖区维修企业超范围经营的治理上,没有了执法权,不能对其违章违规行为进行及时、有效地处罚,存在一定的安全隐患。 第三,职权责任不明确。从对外来讲,运管部门所担当的职责是对道路客运、货运经营,站经营、机动车辆维修经营、机动车驾驶员培训等的管理,具体行使着法律赋予的对以上行为的行政许可、行政管理、道路运输安全监管职权,并在某种意义上担负着维护社会稳定的职能。但这些管理职权实际被公安、建设、农机等部门所肢解,因而在管理职责上存在着重叠现象。如我区在进行的农村客运投放工作上,要与区属很多部门进行接洽,在参与类似的地方交通规划建设上存在一定的难度。从内部来说,市和区级的运管机构权责关系不明确,区交管所对客运企业及营运线路仅有初审权,而又要对本辖区的客运企业进行管理,而有终审权的市运管局对客运企业又没有直接参与管理,出现了“审批的不管理”、“管理的不审批”的局面,一旦发生线路纠纷,由于区交管所缺乏解决问题的有效手段,所以导致纠纷升级,很容易演变成集体上访、甚至堵塞交通和罢运的现象,对社会稳定造成极坏的影响。以上因素导致在运输管理工作中,权、责、利不够明确,运管部门缺乏手段,对运输矛盾纠纷的处理不够及时等,工作难以实现高效率。 运输管理论文:论综合运输管理体制的发展趋势 摘 要:新世纪以来,我国运输业飞快的发展,但是随着国民经济的稳步发展,人们对交通运输行业的需求和对综合运输体系的服务质量的要求有所提高。本文对综合运输体制的发展现状进行探讨,讨论如何解决现行体制与发展社会主义市场经济不相适应等问题。并结合国内外的综合运输发展的经验,探讨如何推动交通运输管理体制的不断改革,完善新型的政府交通运输管理职能。 关键字:综合运输;体制改革;交通安全体制 综合运输体系的内涵交通运输体系是以运输线路为主线,将运载工具、港口、车站道路设施,航道等硬要素,以及运输组织、管理和协调系统等软要素贯穿而成的系统。其核心要素是以交通运输需求的特性(需求主体、运量、运距、流向、需求技术等)为出发点,按照不同运输方式的技术经济特征以及区域运输路线环境状况,合理配置各种运输资源,快捷、高效、安全地实现运输对象的空间位移。 一、我国交通运输体制发展的现状 1.各种运输方式的管理制度自成体系 我国的管理体制是由发改委组织编制交通运输综合规划,交通、铁道和民航等部门分别组织编制公路、港口、铁路、机场等专项基础设施规划。其直接后果是各种运输方式基础设施结构性短缺和过剩并存。由于分割管理,各种运输方式标准规范不统一,也大大增加了公铁联运和水铁联运的装卸成本,降低了运输效率,制约了运输经济的发展。 2.交通安全体制不完善 民用航空的市场监管法规不完善,民航安全监管体制在很大程度上还要依靠行政手段,现行民航设立地区管理局及其安监办的体制现状,不利于民航管理部门对机场和航运企业的安全监管,影响监管效果。 道路交通安全,现行机构职能配置片面强调公安交通部门的路面执法,忽视交通安全其他环节的整体考虑,对机动车安全技术标准的研究,交通运输从业人员的管理以及公路设计安全稽核等交通安全因素重视不够。 水上交通安全,我国水上交通安全管理体制是沿袭前苏联的模式,即渔船商船商港与渔港分别由交通、农业两个部门管理,在管理上既容易出现缺位问题,又容易出现越位问题,引发部门争执。 二、国外综合运输发展的经验 发达国家综合运输体系是随着经济的发展和环境的变化逐渐演变而成的,为我国在市场经济环境中如何从事交通运输管理提供了比较成熟的经验,具体为: 1.美国 美国经历了现代交通运输业完整的发展过程,其政府的交通运输管理也随着交通运输业的成长而不断调整。为了使交通运输的管理从分散走向集中等,美国国组建运输部。其联邦政府归口管理水、陆、空运输的机构。下设9个局,负责综合运输的协调和管理。运输部是美国联邦政府制定交通运输政策的部门,它还与其他机构协调,制定国家全面的交通运输政策和长远规划,管理交通基础设施的建设,起草并提交所有交通运输或与交通运输有关的立法,并提供州和城市交通项目的技术支持,同时负责拨款。 2. 德国 德国目前实行的是大交通管理模式。从1991年开始,德国进行政府管理机构及人员精简。1998年,德国联邦交通部与建设部等进行合并成立德国联邦交通、建设和住房部(以下简称:联邦交通部),联邦交通部按《基本法》授权领导全德国的交通行业,交通业务范围涉及铁路交通、公路交通、内河航运、海上交通、航空、公路建造、联邦航道建造及气象服务工作等。德国的交通行政管理为三级架构,联邦交通部、州级交通行政管理部门、市级交通行政管理部门。这三级之间没有直接的上下级关系。他们分别隶属于联邦政府、各自的州、市政府。 三、现阶段我国交通运输体制方面存在的问题 1.部门分割,相互竞争 长期以来,每种运输方式的主管部门都是从本部门的角度出发进行规划、建设与运营。各个交通主管部门都要给自己所管的行业争资源、要政策,都是从本部门在现有体制下能动员的资源出发确定本部门的长期发展规划,而不考虑在我国的资源人口条件下什么样的交通运输结构才能实现可持续的交通,对我国整体的大交通发展战略缺乏通盘考虑。这种部门分割的管理方式更缺乏通过统一规划和政策法规协调实施可持续交通战略的能力。 2.基础设施建设,缺乏统筹规划 每种运输方式的主管部门都追求各自交通网络的完整性,不考虑与其他运输方式的联系。各种运输方式之间缺乏协调分工的问题,突出表现在规划和综合枢纽建设上,每种运输方式的规划和设计都是只从本身出发而不考虑与其他运输方式的衔接,缺乏统筹规划相互协调,综合运输的优势难以发挥。 四、结语 对于体制改革而言,其主要是整个社会政治和经济制度创新的一个重要内容,先进的社会制度就是能促进生产力更快发展的社会制度,社会制度改革的总目标是促进生产力的发展。行政体制改革作为国家管理制度的创新活动,同样服从于发展生产力的总目标,而且,先进的制度创新可以创造新的生产力。 1.统一交通运输管理体制 为实现建立综合、统一交通运输行政管理体制的目标,交通运输的各政府主管部门要推进政企分开,通过职能的转变和调整,按照新的行政环境和管理要求重新确定职能定位,并在各部门之间努力实现职能定位的统一。交通运输部统一领导五种运输方式后,各种运输方式决策支持与综合协调系统由交通运输部内设司级机构组成,由运输部的综合管理和统一协调。 2.建立道路交通安全机构 在交通运输部下建立新的道路交通安全管理机构。将公安部的公安交通管理局的职能与交通部有关司局部分职能整合,组建新的新的道路交通安全机构,由公安部和运输部双重领导,避免在道路交通安全执法过程中的相互扯皮,推诿现象。 3.制定相关的政策法规 为适应转变政府管理方式的要求,交通运输主管部门应加快制度建设的进程,加大制定和实施各项政策、法律、法规和规章的力度,从而为交通运输管理提供必要的依据和手段。同时,要相应地积极理顺与相关部门的关系,解决管理职责交叉和重叠问题,建立系统化的综合管理体制,为执行和实施有关政策、法律、法规和规章开辟完整、有效的途径。 运输管理论文:铁路运输调度信息管理探讨 【摘 要】 铁路运输调度是铁路日常运输组织的指挥中枢,担负着运输安全及生产任务实现的双重责任,在铁路运输生产活动中,以信息为前提,建立健全调度信息管理制度,采用先进的信息化手段,规范有关调度信息的收集、记载和传递程序是实现运输生产安全可控,基本稳定的重要基础。 【关键词】 调度 信息 安全 基础 1 调度信息的特点及现状 调度信息是搞好安全管理的前提,通过大量、快捷、高质量的信息,可以决策安全生产现状及趋势,及时发现潜在的安全隐患,采取超前的防范措施,把事故消灭在萌芽状态,提高动态管理的能力。经过多年的技术革新,铁路的信息化基础设施已具规模,铁路调度信息设备的现代化不仅仅是为了减轻调度作业人员劳动强度,也充分发挥了其提高运输效率、扩大运输能力、保障运输安全的有效作用,但是在优化资源配置、完善信息采集、强化信息使用队伍素质方面还存在很多问题。铁路调度信息具有地域分散、涵盖面广、信息量大、保密性强等特点,其管理很难达到准确、全面。调度部门是信息的汇集地,信息源点多,信息量大,信息的定期分析,倾向性、规律性总结尤为重要,加强信息的转换,发挥调度信息管理的政策导向作用,完善信息网络,加大信息软件开发,形成良好的管理机制,以达到确保安全生产的目的。 2 调度信息管理存在的问题 2.1 调度信息系统的开发使用不统一 各铁路局使用的调度指挥系统操作软件不统一且种类繁多。甚至同一铁路局存在着不同开发单位的多个系统,客观上不利于各铁路局系统间的数据通讯与分享,不利于铁路总公司的调度指挥。信息是安全管理的有效手段之一,车机联控信息、外单位反馈的问题信息都要进行认真分析,跟进信息来源采取有针对性的预防措施,实现调度信息管理的超前性、预见性。 2.2 信息来源的监控记录不完善 随着调度部门调监系统、dmis系统、列车运行监控记录装置lkj的完善使用,看似安全监督措施已经非常完善,但是对于施工、维修作业过程中现场工务、电务、供电部门的作业组织监控几乎还停留在人控的阶段,调度部门工种之间或者与站段现场作业人员之间的联系还有使用非录音电话的习惯。 2.3 安全信息的管理责任不清 过多的把安全信息的收集加在行车调度部门,造成了信息收集不及时、不准确,扰乱正常行车指挥,而且会出现调度人员掩盖自身出现的违章违纪行为的可能性,出现了信息收集上的滞后性、时效性、真实性不强、共享程度不高问题,不利于安全信息的正确处理。 2.4 信息管理平台有待完善 对于信息的收集、分析应贯穿在整个安全管理工作中,信息管理未体现变“事后处理为事前预防”的作用。 3 加强调度信息管理的措施及建议 3.1 总体布局逐步统一调度信息系统 由铁路总公司牵头各铁路局制定调度信息系统的统一方案,制定调度信息设备的配置要求,特别对于新开通线路的调度信息设备要达到全路统一标准,以便于统一指挥,资源共享,使调度信息系统的功能最大化。 3.2 完善信息来源的记录储存工作 对于所有的调度使用电话都加设录音功能,加强录音监听管理,特别是施工过程中的信息采集应做到全覆盖记录检查储存,将施工组织纳入信息化管理轨道,对于现场作业人员的作业过程采用视频监督的方式记录储存。各铁路局安全监察部门组织专职人员对现场作业的各个关键环节的调度电话及作业视频做到全面控制,实时监督。 3.3 安全信息管理责任方面 明确简化安全信息的传递流程,通过电子方式由基层站段将第一手资料打包整理后,文字方式发送给调度部门,调度部门根据不同的信息种类,由工、电务、供电、机务等不同工种专业司职人员将安全信息整理修改确认后,提交于安全主任,审核后提报安全监察部门。调度部门设立调度信息考核室,负责分析,进行信息的反馈及安全预测,负责车机联控信息的管理,负责站段、铁路局、总公司之间的联系沟通。 3.4 信息管理平台建立方面 在站段、路局、总公司之间建立日常检查问题信息数据库,按照不同专业系统进行分类,有效梳理各种调度信息,采取专人维护措施,在后台实现信息综合统计与分析的功能,以统计表格方式显示问题根源性、倾向性并做到隐患问题公开、共享、共同预防。 4 结语 铁路改革发展处在关键阶段,工作任务大量增加,调度信息管理是运输安全管理的重要环节,铁路调度信息的健全完善是调度部门查找安全、生产存在的问题的有效途径,是杜绝行车事故发生、消灭安全隐患的坚实基础。 运输管理论文:低碳经济下公共交通运输管理研究 一、低碳经济公共交通运输管理中存在的主要问题 随着城市的发展,城市人口逐渐增加,交通拥堵成为城市发展中存在的重要问题。低碳经济主要是指在可持续发展理念下通过技术创新,制度创新,产业转型和新能源开发等多种手段,减少能源消耗和温室气体的排放,从而改善环境状况。发展城市公共交通运输不仅仅是低碳经济发展的需要,也是改善当前城市环境的重要措施。虽然当前我国大部分的城市公共交通建设已经十分完善,但是公共交通的有效利用率并不高,公共交通管理还存在一定的问题。 1.人们乘坐公共交通意识不强 随着经济的发展以及人们经济收入的逐渐增加,有车一族逐渐增加,城市出现交通拥堵的主要原因就是私家车数量的逐渐增加,公共交通运输工具乘坐的市民逐渐减少。城市环境污染的原因很大程度上也是城市私家车数量的增加,导致汽车尾气排放增加。有车一族为了避免挤公交车往往开车上班,造成交通拥堵问题,由于人们乘坐公共交通工具的意识不强,导致大量的公共交通资源闲置,城市的环境问题也逐渐突出。 2.城市公共交通信息化管理不完善 城市公共交通工具作为城市交通运输的主要力量,为人民的生活提供了众多的便利,但是由于当前城市交通工具信息化管理不完善,导致城市公共交通工具管理水平难以得到有效地提高,公共交通控制和道路监控系统并不十分完善,严重影响了公共交通运输工具功能的发挥。 3.城市公共交通管理法规不健全 城市公共交通运输管理法律法规的不健全严重影响了城市交通问题的管理水平,同时也严重影响了交通运输正常通行。一些公交车司机违反交通法规的现象依然存在,这不仅仅会导致交通事故的发生,同时也不利于公共交通运输管理工作的进行。由于公共交通运输管理法律法规的不健全严重影响了公共交通运输的有序发展,另外由于公共交通运输管理体系不健全,一些公共交通运输并没有进行良好的规划,造成一些资源的浪费,这也未能体现出低碳经济的要求。 二、低碳经济公共交通运输管理的建议 低碳经济的发展对于缓解城市污染问题以及城市资源的浪费问题有着十分重要的作用。在低碳经济发展的今天,大力推进公共交通运输建设对于促进城市的可持续发展有着十分重要的意义。今后需要进一步完善城市公共交通运输建设,促进城市的可持续发展,缓解城市交通压力。 1.加强对城市公共交通的规划 近年来城市的环境污染以及交通拥堵逐渐加重,严重影响了城市居民的生活和城市环境质量。随着低碳经济理念的提出,发展城市公共交通逐渐成为城市可持续发展的重要内容之一,但是由于目前城市公共交通规划并不十分完善,一些市民由于公交车不方便选择不乘坐公交车,今后应该进一步完善城市公共交通工具的规划建设,提高公共交通覆盖面积,建立相对完善的城市公共交通工具网络,保障市民的方便出行,鼓励市民乘坐公共交通工具,少开私家车,缓解城市环境污染以及城市交通拥堵所带来的的城市压力。 2.提高居民对低碳经济的认识 低碳经济对于当前城市建设提出了一些新的发展理念,对于缓解当前城市空气污染等各种城市病问题有着十分重要的作用。但是由于一些市民对于低碳经济的认识不足,在实际生活中并没有以实际行动促进低碳经济的发展。今后城市发展中需要进一步加强低碳经济的宣传,提高市民对于低碳经济的认识,通过乘坐公共交通工具这一实际行动来践行低碳经济理念。 3.完善公共交通运输管理信息系统 随着信息技术的发展,城市公共交通工具的信息化管理逐渐得到重视,但是目前一些城市的公共交通信息化管理并没有实现,这不仅仅不利于交通道路状况的控制,同时也不利于交通管制,严重影响了城市公共交通的发展。今后需要对城市交通运输管理部门加强资金支持,建立并完善城市公共交通信息化管理体系,加强对公共交通的管理,保障公共交通运输顺利进行。 4.完善公共交通管理制度 由于城市公共交通管理制度不健全导致公共交通工具并没有给城市居民的出行提供便利,这也是导致不少居民放弃公共交通工具的原因之一。在今后的公共交通运输管理中需要进一步完善管理制度,减少一些司机违规现象,一定程度上增加拥挤交通段的公交车数量,建立健全快速公交制度,完善城市公交管理制度,保障城市公共交通工具能够真正为市民出行提供方便。 三、结语 城市公共交通运输作为践行低碳经济发展理念的重要组成部分,对于改善城市环境质量,缓解城市交通拥堵的压力有着十分重要的作用。今后需要进一步增加城市居民对低碳经济的认识,以实际行动践行低碳经济的理念,城市需要进一步完善公共交通运输管理体系,提高公共交通运输的效率,进一步规划公共交通运输体系,避免出现过度拥挤的现象,保障公共交通能够为市民的出行提供便利。 运输管理论文:浅谈交通运输部门档案管理中的信息化建设信息化建设 论文关键词:档案管理 信息化建设 电子文件 论文摘要:档案管理向信息化发展,是时代的必然,信息技术的应用给繁杂的交通运输部门档案管理提供了许多方便,节省成本,减少工作量。本文针对档案信息化的应用提出了电子文件的管理方法,最后结合笔者的工作经验,探讨了档案管理信息化建设过程中应采取的具体措施。 引 言 随着社会的现代化发展。档案信息化管理是档案工作适应社会信息化发展的必然要求是全面提升档案工作为社会服务能力的必然选择。近年来档案部门大力推进档案管理信息化建设,力图使档案工作与社会发展同步。尤其现在计算机管理广泛应用于各类单位管理的方方面面,在各项管理活动中,电子文件以其快捷的办公速度和传递速度逐步取代了纸质文件,如何加强档案信息化建设是做好档案管理工作的关键。 一、档案信息化建设的主要内容 (一)信息化的基础设施建设 软硬件基础设施是档案信息化建设不可缺少的基本条件,是档案信息资源开发利用和信息技术应用的基础,而其核心是档案信息网络。它是档案信息传输、交换和资源共享的必要手段。 (二)档案信息资源建设 档案信息是国民经济和社会发展的战略资源之一,它的开发和利用是档案信息化的核心任务,是档案信息化建设取得实效的关键。 (三)档案的标准和规范建设 标准规范是档案信息化建设的重要基础之一,主要包括电子文件归档和电子档案管理,档案信息的资源标识、描述、存储、查询、交换、管理和使用等,逐步形成关于中国档案信息化的标准规范体系。 (四)档案信息化的应用系统建设 这是档案信息资源开发利用和档案信息网络建设的技术保障。信息技术应用工作量大、涉及面广,关系档案信息化建设的速度与质量,集中体现了档案信息化建设的效益。 (五)信息化人才队伍建设 这是档案信息化成功之本,对其他各个要素的发展速度和质量起着决定性的作用。在“信息化”的时代的今天,信息技术快速发展,掀起了以数字革命为特征的信息技术浪潮,改变了人们的时间和空间的概念以及思维方式。信息技术的快速发展和广泛应用,对经济和社会的发展产生了深远的影响。档案管理工作也不例外,同样需要现代化。目前,我国各级档案管理部门也纷纷加强信息技术建设。加强信息化条件下的档案管理工作,是适应时代和社会发展的必然选择,是加快档案现代化管理的客观要求,也是提高服务水平的唯一途径。 二、加强档案管理信息化建设的对策 (一)建立网络档案系统 在系统内建设数字化综合应用平台。建立健全内部服务网和公众服务网,发挥网站的作用,使档案网站成为宣传档案工作、开展档案信息服务的窗口。促进档案现行文件信息化的标准建设,根据系统建设需求,采购必要的硬件设备,为系统提供硬件基础。提高档案管理软件的技术和应用水平,为保证档案信息交换、实现档案信息资源共享创造条件。制定相应的策略、保障档案资源的原始性、安全性、可靠性。 (二)加强电子文件的管理是做好档案信息化建设的关键 1.电子文件的载体稳定性差,易损坏,随着计算机信息管理网的建立与发展,越来越多的重要文件被传输上网。上网前,又按着信息管理部门的统一要求进行了文件格式的转换,在一定程度上保证了数据的可靠性和通用性,对那些未输送到计算机信息管理网上的具有保存价值的电子文档,应由电子文件形成部门编目整理,也利用网络技术向档案部门传输,可以借助信息管理网络在各业务管理机构与档案部门之间开通电子文件归档专递网线,建立依附在信息管理网上的归档专用子系统。 2.电子文件归档所涉及的问题更加广泛,受制约因素多,仅靠档案部门独家很难完成,应采取电子文件形成部门、档案部门、计算机与信息管理部门三结合的方法。 三个部门的职能应用于相互渗透,扬长避短,发挥各自的优势,在电子文件归档中集成一体,共同形成质量较好的电子文档。 3.做好档案归档电子文件的技术处理工作,实施电子文件管理战略。新型文件材料的归档势在必行,这就要求档案工作者必须深入到现行文件工作领域,对产生的大量电子文件的接收、处置乃至存储工作进行指导,保护电子文件的原始信息,了解文件信息重新组合的来龙去脉。也就是说,通过采取技术处理,将已归档的电子文件改为“只读性”文件,即只能读不能写的不可更改的文件,从而识别和保护电子文件的原始结构,保证电子文件的可靠性,使之与纸质文件一样发挥社会效用。 4.解决好档案电子文件的保存问题。以化学磁性材料为载体的电子文件,从理论上讲能够长期保存。因为它的信息读出是无接触式的,不存在磨损。电子文件记录在介质层上的信息被密封在塑料保护层内,不怕外界磁场的影响,不会直接受到空气中的灰尘、水份及有害气体的侵害。但是,由于电子文件形成的时间短,缺乏实际贮存的验证。所以,电子文件中原始信息的长期保存问题是有待档案工作者进行深入研究和探讨的重要课题。 总之,加快档案信息化建设的步伐,是提高交通运输管理水平的重大举措,在改善交通运输状况,发展经济方面发挥着重要的作用。 运输管理论文:论道路运输管理的行政程序 摘 要:行政程序是指国家行政机关在行使行政权力,实施行政活动过程中所遵循的方式、步骤、顺序以及时限的总和。根据道路运输管理法规、规章中的行政程序,阐述了行政程序是依法行政的重要保障。 关键词:道路运输管理;行政程序 我国目前的道路运输管理体制中,县级以上地方道路运输管理机构负责具体实施道路运输管理工作,包括行政许可、监督检查、行政处罚等,其日常的执法活动必须按照行政法及道路运输有关法规、规章中的行政程序进行。 所谓行政程序是指国家行政机关在行使行政权力,实施行政活动过程中所遵循的方式、步骤、顺序以及时限的总和,即行政主体实施行政行为的空间与时间表现形式。 在我国存在着“重实体轻程序”的现象,法律文化传统一向不重视程序法规范的作用。目前的现状是行政权力膨涨,运用混乱、控制不力,公民的合法权益得不到有效的保护;同时生产力发展水平落后,社会主义市场经济体制的建设要求能有高效率的行政权力行使。 基于此,行政程序的作用表现在两个方面:一是限制行政权力的恣意行使,防止对方当事人的合法权益遭受行政权力的侵害;二是使行政决定具有确定性、合法性,维护行政权力、提高行政效率。 例如,《行政处罚法》第一条就表明了立法目的是“保障和监督行政机关有效实施行政管理,保护公民、法人或者其他组织的合法权益”。《道路运输条例》第一条规定“保护道路运输有关各方当事人的合法权益”。《道路运输行政处罚规定》第一条规定“保护道路运输经营者、旅客、货主和其他当事人的合法权益”。 为体现上述精神,道路运输行政法规及规章设立了一系列具体的程序来规范行政权力的运行,略述如下。 1 简易程序和普通程序 行政处罚种类繁多,它对行政相对人利益的影响很大,因此需要对这种权力的行使规定一个正式而严格的程序以保障相对人的切身利益。然而,其中一些较轻的处罚如警告、小额罚款等对当事人的利益影响甚小,而正式、严格的行政程序一般手续繁琐、费用较高,国家所付出的较之当事人受到保护的利益更大。《交通行政处罚规定》第十条规定了道路运输行政处罚简易程序即:“违法事实确凿并有法定依据,对公民处以五十元以下,对法人或其他组织处以一千元以下罚款或警告的行政处罚的,可以当场作出行政处罚决定”。第十五条规定“交通管理部门必须对案件情况进行全面、客观、公正地调查、收集证据;必要时,依照法律法规的规定可以进行检查”即为道路运输行政处罚的普通程序。两种程序的不同在于普通程序有着严格的调查、质证、抗辩、决定、送达等规定,而简易程序较为简便,可以“当场”作出决定。 2 听证程序 其目的在于保护行政相对人的重大利益,因为听证能扩大相对人的行政参与权,收集各方面意见和建议便于行政决策切实可行,通过为当事人提供辩论、陈述自己观点的机会以避免行政机关片面地作出行政决定。 《交通行政处罚程序规定》第二十五条确定了行政处罚的听证程序。在普通程序基础上,对“交通管理部门作出责令停产停业、吊销证照、较大数额罚款等行政处罚”;《交通行政许可实施程序规定》规定行政许可的听证程序“法律、法规、规章规定实施交通行政许可应当听证的事项,或者交通行政许可实施机关认为需要听证的其它涉及公共利益的行政许可事项”〔第二十条〕;“交通行政许可直接涉及申请人与他人之间重大利益冲突的,实施机关在作出交通行政许可决定前,应当告知申请人、利害关系人享有要求听证的权力”。 听证程序的核心是抗辩,即当事人可以对于自己不利的证据提出异议并要求指控方加以证明,同时可以提出利于自己的证据。当事人通过这种参与、介入对行政行为的事实和理由加以论证,防止了行政专横和自由裁量权的恣意行使,保持了行政权力与相对人权利的平衡。 3 申辩和质证程序 《交通行政处罚程序规定》第十一条规定“当事人有权进行陈述和申辩。执法人员必须充分听取当事人意见,对当事人提出的事实、理由和证据应当进行复核,当事人提出的事实、理由和证据成立的,应当采纳”。《交通行政许可实施程序规定》第十四条规定“申请人有权进行陈述和申辩”。 这些规定,一方面可以使行政主体在作出行政处罚决定时注意到以事实为根据,以法律为准绳,促使依法行政;二是允许当事人申辩、质证,可以澄清事实、避免失误、维护当事人合法权益;三是可以促进法治观念的形成。当事人在申辩质证过程中,可以增强维护主体权利的意识,受到生动的法制教育,有利于法治观念的培养。 4 职能分离程序 (1)办案与决定处罚相分离。在普通程序中,规定由执法人员调查或检查、收集证据,而由行政机关负责人对调查结果进行审查并作出处罚决定,重大复杂的违法行为导致的行政处罚还应由行政机关负责人集体讨论决定。在听证程序中,要求听证由行政机关指定的非本案调查人员主持。 (2)罚款决定的机关与收缴罚款的机构相分离。作出罚款决定的机关不得自行收缴罚款,由当事人在规定时间内到指定的银行交纳罚款。同时罚款必须全部上交国库,任何行政机关或个人都不得以任何形式私分截留。 5 说明理由程序 《交通行政处罚程序规定》第十一条“规定执法人员当场作出行政处罚决定前,应当讲认定的违法事实处罚的理由和依据告知当事人”。第二十条“交通管理部门…告知给予处罚的事实、理由和依据…”。《交通行政许可实施程序规定》第十七条规定“实施机关依法作出不予行政许可的决定的,…说明理由…” 理由,是行政决定作出者对法律、政策和自由裁量权所持的观点的解释说明,也就是对行政决定的事实依据和法律政策适用及其相互之间的对应关系的认识。行政机关如果不对这种理由作出说明,就会使得行政权力行使趋于草率、专横,当事人往往也无法明了其理由及行政机关所执行的法律政策的意义,不利于法律和政策的顺利实施。因此说明行政处罚决定的理由有助于限制自由裁量权力的恣意行使、促进合理、谨慎行政,有助于行政处罚决定的可靠性、稳定性,对人民法院的司法审查也有助益能成立。 6 资讯公开程序 资讯公开是现代行政程序的重要制度之一,指有关行政主体活动的情况和资料,凡是涉及相对人权利义务、不属于法律法规规定应予保密的范围,都应依法向社会公开,任何公民、组织均可依法查阅或复制。资讯公开制度是行政相对人参与行政的体现,可以增进公民对政府的信任,加强公民和政府之间的沟通和合作,调动公民参与行政的积极性。此外,也便于公民对行政机关的活动进行监督。《交通行政处罚程序规定》和《交通行政许可实施程序规定》都确立了公开原则,规定对行政处罚和行政许可的结果必须公布,后者还规定了进行公示的方式。 7 通知程序 通知指行政机关在实施行政行为或其他管理活动时,将应该让公民了解的事项通过一定的途径告知。通知的对象不仅指利害关系人,有时也针对一般公众。听证程序中规定,行政机关应在作出行政处罚决定之前“告知当事人有要求举行听证的权利”;“行政机关应当在听证的七日前通知当事人举行听证的时间、地点”。 此外,还有一些其他的道路运输管理行政程序,如时效、回避等,在此不一一详述。就前者,《交通行政处罚程序规定》规定了行政机关的调查、送达、听证等法定期限;关于后者,明确规定了在听证程序中“当事人认为主持人与本案有直接利害关系的有权申请回避”。 运输管理论文:谈高速公路超限运输管理 摘要:本文介绍了高速公路超限运输概述,阐述了高速公路超限运输的危害,分析了高速公路超限运输的原因,提出了管理高速公路超限运输的对策。 关键词:高速公路;超限运输;管理 1 高速公路超限运输概述 所谓超限运输,是指超过公路、公路桥梁、公路隧道或汽车渡船的限载、限高、限宽、限长标准的车辆在公路上行驶的行为。是指在公路上行驶的各种机动车辆装载货物超过路政管理部门规定的行为。由于超限运输不仅对公路路面及其桥梁设施造成损害,容易引发道路交通事故,危及人民群众的生命财产安全。因此确保公路完好畅通,加强超限运输整治是公路路政管理中的一项重要的行政执法活动。 2 高速公路超限运输的危害 2.1 对路面的损害 超限运输对高速公路造成了严重损害,缩短了使用周期,加大了公路建养成本,影响高速公路效能的发挥和舒适性。 2.2 掠夺性使用公路,缩短公路使用寿命 超限运输是对公路的掠夺性使用,急剧加速公路的破坏,大大缩短公路使用寿命。车辆的轴载质量是影响道路路面使用寿命的决定因素,而且超限车辆对路面损坏不是一个同比例增长的关系,而是成几何级数倍增。 2.3 严重扰乱运输市场经济秩序 超限运输扰乱了运输市场的经济秩序。超限运输行为不仅损害广大运输经营业主的合法经营利益,更是扰乱了运输市场秩序,扰乱了社会经济秩序。 2.4 超限容易引发道路交通事故 由于大量的超限运输车辆长期处于超负荷运转状态,使车辆的制动和操作等安全性能迅速下降,给交通安全带来极大的事故隐患。 2.5 超限运输造成公路规费的流失 养路费、通行费是按货车吨位数来收取。养路费、通行费仍未改变,车辆运输成本大大降低,必然影响国家对公路建设的投资和对公路养护的投入。 2.6 对公路、桥梁的安全构成严峻威胁 超载车辆大多采取加装钢板弹簧等方法,使车货总量及轴载量大大超过了公路桥梁的设计荷载标准,从而导致了大部分桥梁涵洞出现拱圈开裂、桥墩变形等病状,引起桥梁结构灾难性的破坏。 3 高速公路超限运输的原因 3.1 利益驱动,非法改装 一些汽车修理厂、改装厂乃至于制造厂,为了迎合市场需求,不顾其行为是否合法,只要有钱赚,就大量地进行非法改装,在前面分析超限运输的表现时,足已说明了这一点。 3.2 部门间管理未形成合力 由于涉及部门多,导致在“治超”工作中不同程度地存在着协调不畅、合作不力,甚至推诿扯皮的现象,导致“治超”工作此严彼松,很多车主、货主正好利用了这一“漏洞”和机会,这也助长了一些地方的超限之风。 3.3 社会上一些人员利用治超时机,打执法工作人员的时间差,把引导超限运输车辆通过超限运输检查站当成一种职业比如:“车托”“探子”的出现,利用“引路”等方法,派专人跟踪治超行动和指挥超限。依靠“联合作战”,在检测站周边形成“反治超”团伙,十几个人联结在一起,在检测站旁,几乎每日都有小轿车、摩托车进行探路。 3.4 运力过剩,运量不足 近几年来,运输车辆数量增加,货运量相对不足,为抢占市场,运输业主只有降低运价,走进了不公平竞争的怪圈,加之收费项目繁多,不超越运输营运者就要亏本。 3.5 与现行政策有关 现行的养路费、通行费的征收额度与车辆核载吨位挂钩,超载就等于漏缴规费、降低了运输成本、增加了利润,这是众多车主乐此不疲的主要原因。 3.6 利益的驱使 目前,我国的运输市场由于恶性竞争导致运价体系极不合理,不超载挣钱就少,因此车主、货主养成了多拉超载、闯关逃逸的心态。 4 管理高速公路超载超限运输的对策 4.1 加强精神文明双目标责任管理 执法部门实施业务工作和精神文明双目标责任管理考核,规范执法部门的工作行为,坚决杜绝三乱,坚决克服“以罚代卸,只罚不卸”。 4.2 加强长效管理 要把开展治理超限运输专项斗争与长效管理相结合,全国联动,全面查处。同时,要加快路政管理网络建设步伐,充分利用高速公路的功能,做好沿线重要道口、特殊路段的监督控制,对非法超限运输车辆进行堵截,使超限车辆无路可逃、无机可乘。 4.3 联合、统一行动,综合治理,突出成效 治超工作一定要统一行动、联合行动,才有成效,否则事倍功半,也浪费和降低了治超综合执法资源,给超限车有可乘之机。 4.4 利用现代网络技术,建立路面治超网络,实现网络监控和信息共享 网络化、数字化、信息化时代的今天,治超工作更离不开网络,离不开数字信息化。治超网络整合了全社会的治超执法资源,使执法资源得到更充分的利用,减少资源浪费;实现了横向互动,信息共享,使治超机制运作长态化、日常化。 nbsp; 4.5 加大超限运输源头管理 从检查站查获的超限运输车辆来看,大部分车辆为长途运输车辆,对这一部分车辆只能以罚款为主,辅以卸载、分载。因此建议国家有关部分加大对运输源头的管理。 4.6 完善制度、强化管理 各地党委政府要统一思想、提高认识,加强对运输市场的宏观调控,在运输市场中推广集装箱化运输方式,规范公路货运车辆类型,加强汽车生产环节的控制管理,加大对汽车生产国标的管理,禁止生产违规超限车辆,禁止非法改装车辆。 5 结束语 随着市场经济体制的不断建立和完善,各行各业迅猛发展,给交通运输业提供了前所未有的发展机遇。超载超限运输是公路第一杀手,严峻破坏公路路面及其桥梁设施,形成国家交通规费的大量流失,容易引发道路交通事故,危及人民群众的生命财富安全,导致汽车工业的畸形发展。管理超限超载运输是一项长期而又艰巨的任务需要不断的摸索和创新,只要各部门互相配合、形成合力,并且常抓不懈,才能稳定路况,保证公路完好畅通,促进经济的健康快速发展。 运输管理论文:浅析我国道路运输信息化管理的现状 摘要:随着信息和网络社会时代的到来,以计算机、通信和信息技术为中心的网络日益成为连结社会的纽带。道路运输管理作为社会发展的一个重要基础,成为信息时展的重点之一。信息技术是提高道路运输管理效果的重要手段,但是道路运输信息化管理在建设观念和重视程度及法律体系等方面还存在~一定的问题,这严重影响了道路运输管理信息化建设与发展。笔者根据自己多年的工作经验,对道路运输信息化管理的现状,给出了简单的应对措施和发展策略。 关键词:道路运输 信息化管理 现状 相应对策 1当前道路运输答理伯息化管理存在以下现状 随着道路运输管理信息化的全面推进,业务量的快速增长,应用需求也呈现多样化,对业务功能、数据质量、信息服务等提出了更高的要求和更深入的需求,道路运输管理信息化的要求实现可持续发展,主要面临着以下的问题: 1 .1对信息化的意识不够强 从当前的情况来看,部分工作人员对信息化工作还没有很好地掌握,没有充分认识到信息化的管理工作是做好道路运输管理工作的前体和基础没有认识到信息化在道路运输管理工作中的地位和作用,只是信息的收集不完全,不懂得怎么应用各类有利于实际工中的信息,只是被动的接收,不能及时的去发现和解决问题。还有就是一些市信息化工作跟不上去,部分领导重视不够、组织不力有很大的关系,许多道路运输部门把信息化工作简单等同于技术工作,信息化工作主要依靠科技部门来推进,业务部门很少进入或者根本就没有介入,科技部门进行单打独斗,致使信息化工作不能正常的实行。 }. z应用管理信息化考核机制不健全,信息效果不好 除了对有关信息化的认积、技能等方面的原因外,考核机制不健全是导致效果不好的重要原因之一。道路运输信息系统建设虽然已经大规模的得到应用,但日前绝大多数道路运输部门没有将信息化工作纳入实际的绩效考核内容之中,即使得到考核了缺乏科学的评价指标体系,影响了信息系统的应用效果。但同时也存在较大的信息安全隐患,应用规模的扩大对信息安全管理提出了更高的要求,目前信息系统从安全管理方面到技术防范方面都存在着严重的隐患。一些市系统安全备份滞后,数据丢失等事件严重的影响了业务工作。在最近几年中,系统崩溃、数据丢失等信息安全事件在各地都时有发生。 1.3部分信息系统功能有在完善,信息系统整体规划设计等有待加强 在目前,业务对信息化的需求是越来越高,部分系统功能、数据质量、系统关联性等己经不能满足业务工作的需求。一些较为落后的市信息化设备投入不足,设备老化,部分基层工作地对网络接入质量差,故障维护受条件制约,严重影响系统运行和业务办理。另外各市普遍存在重建设、轻管理的现象,对信息系统的管理不够重视运行维护机制不够健全。道路运输信息系统建设应用起步晚,业务相对来说比较多,但是目前有些市仍然反应运政信息的综合平台的应用衔接不够顺畅。 2道路运输信息化管理工作的相应对策 2. t强化教育,加强组织领导,使工作人员能够充分意识并适应信息化的工作要求 要积极抓好对广大在职人员的教育与工作,增强他们的信息化意识,促使他们要不断的更新观念,放弃久的思想观念,正确树立信息化的思想。可以定期的组织工作人员开展信息化工作等技能的教育培训活动,促使他们全面掌握并做好信息工作的各项技能。随着各级领导对信息化工作的重视,相应的工作也取得明显的成绩,这些都与部门领导的重视和工作组织有力有着一定的关系。在这种的情况下,各级相关部门要采取更加有力的措施,成立信息化工作组织机构,建立业务部门负责人推进相关系统的应用等,同时还要健全信息化工作考核机制,加大信息化的考核力度,严格实施奖罚制度,激发工作人员的工作热情,充分发挥主观能动性,确保各项工作的措施落到实处,推进道路运输管理信息化工作的进程。信息化的生命就在于应用,信息化建设应当始终坚持围绕业务需求,服务于运政部门的实战应用,以有限的资源获得最大的应用效果。 运输管理论文:有关做好道路运输安全管理工作的思考 摘要:安全生产是推进道路运输行业全面协调可持续发展的重要保障。从”管什么”和”怎么管”两个方面,就如何履行好”三关一监督”工作责任来做好道路运输安全管理工作进行了论述。 关键词:安全生产;道路运输;重要保障;三关一监督 安全生产是道路运输行业永恒的主题,也是推进道路运输行业全面协调可持续发展的重要保障。那么又该如何履行好“三关一监督”工作责任,做好道路运输安全管理工作呢?下面,我结合工作实践,从“管什么”和“怎么管”两方面谈几点想法。 1 找准位置。明确责任,解决好“管什么”的问题 安全生产原本不是一个独立的工作系统,它包含在企业日常生产和管理实践中。企业历来是安全生产的责任主体。如果一些日常管理工作和经营行为如维护、保养、培训、例检等做到位,那么安全生产的目标和任务自然也就容易实现了。改革开放以来,“有路大家行车,有水大家行船”,由于单一公有制的运输企业逐步解体,原来行之有效的一套安全生产规章、办法和措施也就无法执行。一些运输经营者只重视生产效益,忽视生产安全,加之与市场经济相配套的安全生产法规、规章滞后,监管不到位,责任不明确,因而道路运输市场事故频发,不但造成了生命财产的巨大损失,而且也降低了运输行业的认可程度,发生事故的运输企业也遭受了重创。对于一些重特大事故,业内人士至今提起事故仍然心有余悸,战战兢兢。面对安全生产的严峻形势,道路运输行管部门在安全生产监管中到底管什么,如何定位,真正把赋予我们的安全生产管理职责落实到位,是首先必须明确的问题。 根据国家法规、规章赋予的行政管理职能,对本行政区域内安全生产工作实施综合监督管理的是安全生产监督部门,法律依据是《安全生产法》。道路交通安全管理工作的主管部门是公安交警部门,法律依据是《道路交通安全法》。相对于上述两大家,道路运输行管部门的安全管理职责是小兄弟,主要依据国家《道路运输条例》和《辽宁省道路运输管理条例》,负责相关的道路运输安全生产管理工作,概括起来就是“三关一监督”:把好运输经营者市场准入关、车辆设施设备技术状况关、从业人员从业资质关,搞好汽车客运站安全监督。运输经营者市场准人关包括场地、人员、资产、车辆、管理制度等等是否达到相应的标准,主要是落实市场准入制度。车辆设施设备技术状况关包括车辆的技术状况、附属设施(如行车记录仪或gps、消防设备等)是否达到相应的标准,同时定期维护和综合性能检测是否达标。不同的运输门类如危险化学品运输车辆、营运客车标准不同,主要是落实车辆技术等级评定制度。从业人员从业资质关主要包括从业人员的培训或考核、职业道德和法规教育、专业技能是否达到相应的标准,主要是落实从业资格制度。以上三项是行政许可或信誉考核的主要依据,在国家《道路运输条例》、《辽宁省道路运输管理条例》及配套规章中都有明确的表述,必须不折不扣地执行。一旦违规操作,就要追究相关责任人的责任。如何追究,在《行政许可法》和《道路运输条例》及相关规章中均有规定,这里不再赘述。关于汽车客运站安全监督,主要包括以下三项工作:一是监督客运场站安装、使用“三品”检查仪,对旅客行包进行安全检查;二是监督客运企业或客运场站按有关规定对营运车辆进行安全例检;三是监督客运站不售超员票,防止超员车辆出站。禁止无营运手续车辆进站。近年来,随着国家加大安全生产和反恐怖监管力度,道路运输行业安全生产监督工作又增加了新内容:到客、货、维修、检测站及驾校等企业对“三关”的日常执行情况及道路运输安全措施进行检查,并对检查出的安全隐患及时通报相关部门和经营者,采取相应的行政措施,督促经营者整改到位,消除安全隐患。此项工作在重点时段(节假日、黄金周)和重大活动(奥运会、国庆、两会)之际尤为突出。 税费改革实施后,信誉考核和市场监管是行管工作的重点。对道路运输市场的安全生产监管必须和日常的信誉考核工作结合起来,实际上只要把平时的信誉考核工作做到位,也就涵盖了安全生产监督的主要内容。随着现代科技手段的不断提高,监督工作也由原来单一的人工管理增加了许多科技支持,使得监管工作更加实时、准确、全面,这也是未来监督工作的发展方向。 综上所述,道路运输安全生产的责任主体是运输经营者,其主要负责人对本单位的安全生产工作全面负责。各级道路运输行管部门按照《道条》赋予的职责范围,围绕“三关一监督”工作实施安全生产监督管理。 2 落实责任,各司其职,解决好“怎样管”的问题 明确了行管部门在道路运输安全生产监督管理的主要任务,解决了“管什么”的问题,下一步就要落实安全生产责任,各司其职,解决好“怎样管”的问题。在具体工作中要注意处理好以下几个方面的问题。 2.1明确管理部 门、管理人员和工作职责 根据业务量的需要,在行管机构设置专职部门或兼职部门,安排专业人员专职或兼职进行行业安全生产管理,成立安全生产领导委员会或领导小组,定期召开专门会议,具体组织、协调、督促、落实安全生产监督管理工作。既要有牵头领导和部门,进行综合组织协调;又要分兵把守,管业务又兼负相应的安全管理职责,把日常具体工作落实到客、货、修、培等相关业务部门,认真分解工作职责。从目前安全生产管理任务看,客运部分占据比重较大。为避免多头交叉管理,如果不设专职安全生产管理部门,建议以客运管理部门兼负主要安全管理工作职责为佳。明确了行管部门的安全生产工作职责后,要以“三关一监督”为主要内容,督促运输经营者完善安全生产责任制度,落实工作职责,完善安全措施,并以此为依据,开展监督检查工作。 2.2把好运输经营者市场准入关 各级道路运输行管部门要严把市场准人关,把运输经营者资质条件作为经营许可和企业经营资质评定的重要内容。对申请从事道路运输经营业务的当事人,不具备安全生产条件的,一律不得审批或者核准。同时,加强日常监督考核,一旦发现经营者资质“缩水”,要立即下发整改令,督促企业限期整改。逾期不整改或者整改后仍达不到要求的,要降低其经营资质直至取消其道路运输经营许可。 2.3加强营运车辆技术管理 (1)坚持和完善道路运输车辆技术等级评定制度。在车辆进入运输市场前及对营运车辆进行定期审验时,要严格按照强制性国家标准《营运车辆综合性能要求和检验方法》的要求进行综合性能检测,确定技术等级,核定经营范围。没有达到车辆技术等级的车辆或技术性能不合格的车辆不能参与营运。 (2)强化道路运输车辆定期维护制度。认真贯彻落实车辆定期维护和二级维护竣工检验制度,强化二级维护监督管理,督促维修企业严格按照《汽车维护、检测、诊断技术规范》维护车辆,确保车辆技术状况良好。 (3)规范营运车辆综合性能检测行为,监督汽车综合性能检测站严格按照国家有关技术标准和规范进行检测,并按核定的经营性收费标准收费。对不按照规定要求进行检测的单位,要限期整改或停业整顿。 2.4加强从业人员从业资格管理 (1)督促培训单位严格按照教学计划、大纲组织培训,切实提高培训质量,坚决打击无证、超范围及违规培训等经营行为。 (2)严格执行从业人员从业资格制度。认真贯彻落实《营业性道路运输驾驶员职业培训管理规定》等有关规定,规范从业资格考试发证工作。要重点加强对大客车、汽车列车和危险货物运输车辆驾驶员从业资格的管理。凡无从业资格证的驾驶员,不得从事道路运输经营性活动。 (3)加强营运驾驶员日常监督管理,完善营运驾驶员档案管理制度,做好信誉考核工作,对发生运输责任事故的驾驶员,要视情节暂扣或取消其从业资格证件。 2.5加强汽车客运站安全监督 (1)严格执行车辆进出站的例检制度。按照《汽车客运站管理规定》的要求,督促客运站履行安全管理职责,落实安全生产制度,配备安全检查人员。 (2)监督汽车客运站做好易燃、易爆、危险化学品检查工作,按要求配备危险品检查设备。严格按照客车的载客定额发售车票和检票,禁止超员车辆出站。凡因客运站原因造成超员超载的,除按规定承担分载费用外还要追究客运站的责任。 2.6督促道路运输经营者全面落实安全责任 运输经营者是安全生产的责任主体。行管部门要督促其健全组织机构,配备安全管理人员,完善安全生产硬件,保证安全生产的必要投人,提高车辆技术状况,搞好车辆检测和技术维修,及时发现和消除事故隐患。督促企业加强对职工的安全生产教育,严格执行各项规章制度和安全操作规程。到企业检查时,要认真做好检查记录。发现事故隐患,要及时报告并提出整改意见,做好跟踪和反馈工作。 2.7特别注意加强危险货物运输安全监管 行管部门要加强对危险货物运输业户、货运场站、信息配载站的监督检查,严格贯彻落实《危险化学品安全管理条例》和《道路危险货物运输管理规定》。对达不到资质条件的业户,坚决取消其道路危险货物运输资格。对达不到危险货物运输车辆技术状况的车辆,坚决停运整改。未取得从业资格证书的人员,一律不准从事道路危险货物运输作业。 2.8加强事故报告和责任追究工作 道路运输经营者无论采取何种经营方式(包括承包、挂靠),都必须对其经营车辆所发生的事故承担相应的法律责任。发生道路交通事故后,行管部门要督促运输经营者及时准确报告。对不报、漏报、瞒报的,可按有关规定处理。行管部门同时按照有关规定及时上报,并对事故发展过程中的重要情况及时续报。按照事故级别,同安监、交警等部门配合,共同做好事故调查和责任追究工作。要通过典型事故案例,教育道路运输经营者和从业人员从中汲取教训,提高安全生产意识。 运输管理论文:谈我国道路运输信息化管理的现状 摘要:随着信息和网络社会时代的到来,以计算机、通信和信息技术为中心的网络日益成为连结社会的纽带。道路运输管理作为社会发展的一个重要基础,成为信息时展的重点之一。信息技术是提高道路运输管理效果的重要手段,但是道路运输信息化管理在建设观念和重视程度及法律体系等方面还存在~一定的问题,这严重影响了道路运输管理信息化建设与发展。笔者根据自己多年的工作经验,对道路运输信息化管理的现状,给出了简单的应对措施和发展策略。 关键词:道路运输 信息化管理 现状 相应对策 1当前道路运输答理伯息化管理存在以下现状 随着道路运输管理信息化的全面推进,业务量的快速增长,应用需求也呈现多样化,对业务功能、数据质量、信息服务等提出了更高的要求和更深入的需求,道路运输管理信息化的要求实现可持续发展,主要面临着以下的问题: 1 .1对信息化的意识不够强 从当前的情况来看,部分工作人员对信息化工作还没有很好地掌握,没有充分认识到信息化的管理工作是做好道路运输管理工作的前体和基础没有认识到信息化在道路运输管理工作中的地位和作用,只是信息的收集不完全,不懂得怎么应用各类有利于实际工中的信息,只是被动的接收,不能及时的去发现和解决问题。还有就是一些市信息化工作跟不上去,部分领导重视不够、组织不力有很大的关系,许多道路运输部门把信息化工作简单等同于技术工作,信息化工作主要依靠科技部门来推进,业务部门很少进入或者根本就没有介入,科技部门进行单打独斗,致使信息化工作不能正常的实行。 }. z应用管理信息化考核机制不健全,信息效果不好 除了对有关信息化的认积、技能等方面的原因外,考核机制不健全是导致效果不好的重要原因之一。道路运输信息系统建设虽然已经大规模的得到应用,但日前绝大多数道路运输部门没有将信息化工作纳入实际的绩效考核内容之中,即使得到考核了缺乏科学的评价指标体系,影响了信息系统的应用效果。但同时也存在较大的信息安全隐患,应用规模的扩大对信息安全管理提出了更高的要求,目前信息系统从安全管理方面到技术防范方面都存在着严重的隐患。一些市系统安全备份滞后,数据丢失等事件严重的影响了业务工作。在最近几年中,系统崩溃、数据丢失等信息安全事件在各地都时有发生。 1.3部分信息系统功能有在完善,信息系统整体规划设计等有待加强 在目前,业务对信息化的需求是越来越高,部分系统功能、数据质量、系统关联性等己经不能满足业务工作的需求。一些较为落后的市信息化设备投入不足,设备老化,部分基层工作地对网络接入质量差,故障维护受条件制约,严重影响系统运行和业务办理。另外各市普遍存在重建设、轻管理的现象,对信息系统的管理不够重视运行维护机制不够健全。道路运输信息系统建设应用起步晚,业务相对来说比较多,但是目前有些市仍然反应运政信息的综合平台的应用衔接不够顺畅。 2道路运输信息化管理工作的相应对策 2. t强化教育,加强组织领导,使工作人员能够充分意识并适应信息化的工作要求 要积极抓好对广大在职人员的教育与工作,增强他们的信息化意识,促使他们要不断的更新观念,放弃久的思想观念,正确树立信息化的思想。可以定期的组织工作人员开展信息化工作等技能的教育培训活动,促使他们全面掌握并做好信息工作的各项技能。随着各级领导对信息化工作的重视,相应的工作也取得明显的成绩,这些都与部门领导的重视和工作组织有力有着一定的关系。在这种的情况下,各级相关部门要采取更加有力的措施,成立信息化工作组织机构,建立业务部门负责人推进相关系统的应用等,同时还要健全信息化工作考核机制,加大信息化的考核力度,严格实施奖罚制度,激发工作人员的工作热情,充分发挥主观能动性,确保各项工作的措施落到实处,推进道路运输管理信息化工作的进程。信息化的生命就在于应用,信息化建设应当始终坚持围绕业务需求,服务于运政部门的实战应用,以有限的资源获得最大的应用效果。 运输管理论文:谈我国道路运输行政管理机构性质定位 摘要:我国的道路运输行政管理体制产生于计划经济时代,绝大多数道路运输管理部门都是事业单位建制,道路运输行政管理人员采用事业编制进行管理。这种不科学的性质定位,导致道路运输行政管理人员超编、机构膨胀、道路运输管理不能发挥应有职能。 关键词:道路运输 机构性质 管理体制 道路运输管理部门是各级交通行政主管部门所属的管理道路运输的专门机构,对维护道路运输市场秩序、促进道路运输业的健康发展发挥了重要的推动作用。但由于我国的道路运输行政管理体制产生于计划经济时代,全国除个别地区外,绝大多数道路运输管理部门都是事业单位建制,运输行政管理人员采用事业编制进行管理。正是由于道路运输管理机构这种不科学的性质定位,导致道路运输行政管理机构人员超编、机构膨胀,从而形成“养人罚款、罚款养人”的恶性循环。本文试图从理论和实践两个层面分析我国道路运输行政管理机构性质定位的不科学性,提出我国道路运输机构性质定位和人员管理的理想模式。 1道路运输管理部门定性不科学 各级道路运输管理部门作为事业单位的定性在全国具有普遍性,但从理论上说这种性质定位是不科学的。 1.1事业单位的概念和特点 事业单位是接受国家行政机关领导、没有生产收入、所需经费由国库支出、不实行经济核算、提供非物质生产和劳务服务的社会组织。一般具备以下特征:①向社会提供非物质生产和劳务;②向社会提供非物质生产和劳务的过程中必须具备一定的专业技术力量或必要设备;③向社会提供非物质生产和劳务时由政府支付成本。 1.2行政组织的概念和特征 “行政组织是国家为实现行政目标而建立的组织,它承担对社会实施公共管理的职责,即通常人们所说的政府组织,包括一级政府及其所属的政府机构”。行政组织具有以下特性:从行政法的角度看,行政组织的特征主要表现在:①行使国家行政职权,管理国家行政事务;②在组织体系上实行领导从属制;③在决策体制上一般实行首长负责制;④行使职能通常是主动的、经 常的和不间断的;⑤最经常、最直接、最广泛地与组织、个人打女 道。从行政管理的角度看,行政组织具有:①完整性。行政组织}` 完整性由国家权力的不可分割性决定。②政治性。行政组织是g 家的重要组成部分,是执行国家公务的组织,因而必然具有政泥 性。③法制性。行政组织的设置、人员编制、职能的确定、权利}` 划分都必须符合宪法和相关法律规定。④权威性。行政组织代表 国家行使行政权,它的一切合法规定、命令每个公民都必须遭 守。⑤执法性。行政的最大特点是执法性。行政组织作为国家为 实现对社会的公共管理而建立的组织,是国家的执法组织。⑥社 会性。在现代社会国家设置行政组织干预和管理经济、科技、文 教、卫生、交通、邮电、社会保障、环境保护等公共事务,这是其社会性的表现。⑦服务性。这是行政组织的根本属性,行政组织产 生于社会,高于社会,又要服务于社会。 1.3道路运输行政管理部门性质分析 从事业单位的概念和特征看,道路运输管理部门不属事业单位。事业单位最大的特点是向社会提供非物质生产和劳务,而且这种劳务的成本由政府支付,不实行经济核算。道路运输行政管理部门的主要职责是代表国家维护道路运输市场秩序,是交通主管部门所属的专门行业管理部门,不具有事业单位的三个特征:①道路运输行政管理部门不向社会提供非物质生产和劳务。尽管道路运输行政管理部门有为客户服务的义务,但这种服务的目的是为了维护道路运输市场秩序,与非物质生产和劳务是有本质区别的。②道路运输行政管理机关没有为提供非物质生产和劳务所需要的专业技术人员和设备。尽管道路运输行政管理部门也拥有一些专业技术人员和一定的检验检测设备,但这是为管理道路运输市场服务的,而不是为提供非物质生产和劳务服务的。道路运输行政管理机关开展管理活动的工具是国家政策、法律、法规和有关规章、规范性文件。③既然道路运输行政管理机关不向社会提供非物质生产和劳务,也就不存在政府支付成本的问题。但这里的成本与政府支付国家工作人员的工资以及日常的行政管理经费开支是截然不同的两个概念。 nb sp; 从国家设立道路运输管理部门的目的和各地道路运输管理部门开展活动的过程看,道路运输管理部门应当属行政组织。国家设立道路运输行政管理部门的目的是为了管理并维护道路运输市场秩序。从道路运输行政管理部门开展管理活动的过程,可以概括出道路运输行政管理部门具有以下特性:①道路运输管理部门是依法设立的国家专门管理机构。②道路运输管理部门行使国家行政职权。道路运输行政管理部门作为各级交通行政主管机关的专门行政部门,行使国家行政法规所赋予的行政职权,代表国家对道路运输市场进行管理。③道路运输行政管理部门实施的道路运输行政管理活动是经常的、主动的、不间断的,道路运输行政管理部门要主动并随时对道路运输市场进行监控,积极主动而不是消极被动地打击非法经营,维护道路运输市场秩序和道路运输参与者的合法权益。④道路运输行政管理部门有上下级机构、有完整的组织体和系统的运作程序。⑤道路运输行政部门的管理活动具有政治性,代表统治阶级的利益—维护广大人民参与道路运输的合法权益,打击非法经营。⑥道路运输行政管理部门运用国家的法律、法规对道路运输市场进行管理,特别是对道路运输经济活动的管理具有唯一性和国家权威性,所以,其依法实施的正确管理活动具有强制性。⑦道路运输行政管理部门的管理活动几乎涉及社会中的每个成员,最广泛、最经常、最直接地与组织和个人打交道。总之,道路运输行政管理部门具有行政组织的一般特点和属性。 从以上对事业组织和行政组织的一般特点和属性的比较分析可以看出,把道路运输行政管理部门定性为事业单位是不科学的。 2道路运输管理部门不科学的定性带来的问题 从管理实践看,道路运输管理部门被定性为事业单位,有其特殊的历史背景。这种不科学的定性给道路运输行政管理工作带来了很多矛盾和问题。 建国前,中国经济相当落后,政府兴办的事业极其有限,即使有一些学校和医院,一般也由外国教会、商人和私人基金会投资运营。新中国成立后,国家采取公有化措施,建立起高度集中统一的计划经济管理体制。在这种计划体制下,政府控制相应的人权、物权和财权,也必然承担相应的事权和职责。政府直接进行社会资源配置,承接组织生产活动,控制整个社会经济活动的运行。另外,建国后百废待兴,如何组织和管理社会经济和各项事业是一个崭新的课题。在既不能保留原体制,也不能模仿西方国家管理模式的情况下,全盘引进了苏联的计划经济事业管理模式。我国的事业单位是计划经济时代政府大力兴办社会的产物,是“大政府,小社会”管理方式的现实体现,安徽省公路运输管理局就是这一模式的产物。 这种由于特殊的历史原因造成的对道路运输管理部门的不科学定性,给道路运输行业管理带来了很多的矛盾和问题。 2.1各级道路运输行政管理机构人员超编、机构膨胀 科学的人事行政要求人员编制、考核、工资福利等职权应由专门部门统一行使、系统运作,这样才能保持人事行政(或人力资源管理)的科学性、完整性和严肃性,才能使人事行政真正发挥有效的激励和监督作用,做到人尽其才,各得其所。各级道路运输行政管理人员的编制在地方,经费和工资却脱离地方财政,来源于自身收取的交通规费,破坏了人事行政的统一性和完整性,是人员过度膨胀的根源所在。尽管地方人事行政管理具有一定的严肃性,但由于道路运输管理人员的增加不会给地方财政造成压力,因而地方政府对这部分编制的控制自然不会像全额财政拨款事业单位那样严格,基本处于半松半控的状态。再加上道路运输管理部门工资福利相对较好,大量具有社会背景的人以及交通系统内部的子女被安排到道路运输执法岗位上来,造成运输行政管理人员严重超编。以某省为例,从人员编制执行情况来看,某县的道路运输执法人员达800余人,严重超编,一个县几乎占满了该市所有编制名额。从人员的学历层次看,在该省10176名执法人员中,大专以上学历4141人,占40.1%,高中(中专)4645人,占45.6%,初中以下1390人,占13.7%。这离现代行政执法的要求还有很大差距。从执法人员的来源渠道看,大部分是通过社会关系或内部招工安排到执法岗位上的,某县的78名道路运输执法人员中有11名毕业于大(中)专院校,1名转业军人,其余66人则是通过内部招工、部队退伍或通过社会关系安排到道路运输行政执法岗位上,约占84.6%:另外,ii名大中专院校毕业生全部是在国家实行高校毕业生分配制度下进入执法岗位的,亦即在高校实行毕业生双向选择后,未采取公开招聘的办法吸收高校毕业生进入执法队伍的。作为掌握国家行政权的部门,这样的人员进入渠道是值得深思的。 2.2经费开支制度导致绩效评估编额 (1)人员和办公经费的来源渠道导致交通行政主管部门和道路运输管理机构重罚款轻管理。交通行政主管部门和道路运输行政管理机构人员工资福利和办公经费全部来自自身收取的交通规费,省交通厅则根据各市上缴规费的比例返还办公经费。这一方面极大地调动了各地征费的积极性,同时也从体制上促进了重罚款轻管理思想的形成,具体表现在:①各地由于机构膨胀,人员增多,人员经费开支压力增大。为了保证正常支出,交通行政主管部门和道路运输行政管理机构不断加大征费力度,因为征费数额增多,返还数额越大,越能改变和提高职工福利,而好的福利待遇则越来越吸引更多的人涌向道路运输行政管理机构,从而形成“罚款养人,养人罚款’,的恶性循环。②道路运输市场管理的考核定性指标多,定量指标少,没有责任追究机制,而且一般由上级业务主管部门进行考核,在现有的用人体制下,考核方与被考核方博弈的结果是皆大欢喜,马虎了事。基于以上两个因素,各级交通主管部门重罚款、轻管理的思想在所难免。 (2)重罚款轻管理的思想导致人员激励货币化。道路运输行政管理部的主要职责是道路运输市场管理,因此,道路运输市场管理的好坏应当是道路运输行政管理绩效评估的主要参考依据,交通规费征收只是其中一个方面的内容。但在目前的这种体制下,道路运输行政管理的职能基本异化成规费征收,权力与利益挂钩,而不是与责任相连。各级交通行政主管部门为了提高规费征收数额,采取各种各样的超任务奖励办法促进规费征收,如前文所说的某县采取目标责任制的办法进行考核。县交通局给所属各交通运输管理站下达任务目标,目标完成领取全额工资,完不成则按比例扣除工资,超额部分按30%进行奖励。阜阳市的某县甚至采取包干制,即按任务完成的40%返还各交通运输管站,作为工资福利和奖励资金。这种人员激励的货币化,完全偏离了公共部门人力资源管理的基本原则。 (3)人员激励的货币化造成市场的失控,公路“三乱”久治不愈。人员激励的货币化对掌握公共权利的公共管理人来说,具有更大的破坏性。因为道路运输行政管理人员具有“经济人”的基本属性,即使没有激励措施,在没有严格的制度约束下,他们也会寻求自身利益的最大化。这种人员货币化的激励机制,使得这些‘经济人”堂而皇之地去谋求自身的利益,表现在工作中就是以罚款代替市场管理,根本没有人去进行市场调研和运力调控,想尽一切办法避开“三乱”。 3改革对策 综上所述,笔者认为无论在理论上还是在实践上,对道路运输管理部门的定性都是不科学的。实行社会主义市场经济体制以后,道路运输行政管理部门己经真正地担负起了代表政府管理道路运输市场的职责,己由原来政府办社会、为社会提供运输劳务的职能,转变成了代表政府管理道路运输市场的行政管理职能,具有行政组织的本质属性。因此,应将道路运输管理部门列入行政序列进行管理,相应的道路运输行政执法人员应列为公务员,人员工资和福利保障应列入同级财政或垂直到省级进行管理,这样才能从根本上改善道路运输管理的不良现状,保持道路运输行政管理的同一性、科学性和完整性。 3.1机构性质和建制 各级道路运输管理机构是专业行政管理机构,应纳入行政序列管理,独立对外实施行政管理职权。省级道路运输管理机构以副厅级建制为宜,市级以副处级为宜,而县级以副科级建制为宜。 3.2人员和经费管理 领导成员管理。省级道路运输管理机构的党政一把手应由省交通厅和省委组织部门共同管理,其它成员应根据管理权限分别由省交通厅党组和省人事厅管理:市、县一级依此类推。 普通人员和经费管理。道路运输管理机构的人员应全部纳入公务员的序列进行管理,人员编制由省交通厅配合人事主管部门按照精简、实际需要的原则进行统一管理,人员经费在费改税前可由省交通厅统一划入省级财政部门,再由各级财政部门逐步核发。费改税以后按国家政策规定执行。 3.3绩效考核 针对不同的岗位制定不同的考核标准。行政服务岗位要制定规范的行政服务标准进行考核,执法岗位要对执法程序和执法行为准则进行考核。对执法部门业绩的考核,在制定切实可行的市场管理标准基础上进行。 考核主体根据不同的考核对象,由不同的人员组成,一般由行政主管部门、第三部门和其服务对象代表按有效的比例组成。但对道路运输执法部门的考核,因其工作的特殊性,如其执法对象直接参与,对其考核可能造成失真,可由业务主管部门、人大法工委以及政府法制部门共同进行考核,但应当听取执法相对人的意见。
伴随着社会的发展和时代的变迁,科学技术正不断推动着治超工作的发展,并为其提供了高效、全面的信息化平台,为提高我国治超工作水平和质量,提高治超工作效率不断贡献新的力量。 一、治超工作中的科技手段 (一)运用IC卡对车辆和货运源头进行实时监管 在国内的监管模式中,传统源头企业通常采用人工的方法对来往货运车辆进行登记和注册。由于需要大量的现场核对工作,因此工作效率普遍不高。但在车辆道路运输IC卡得到引用和普及后,该项工作中的人工成本得以大大降低,工作效率也大幅提升。与此同时,如果将远程联网监控系统与信息自动录入系统进行有机结合,那么这两项技术则可以在实际工作中实现优势互补,从而打造出一个相对完善的监督系统,既有效降低了工作中的人工成本,减少了人为因素对执法活动带来的影响,又增加了执法过程的公正性和公开性。 (二)不停车快速检测系统的应用 传统的治超检测往往涉及到很多个流程,这导致其工作效率较为低下。在以往的治超检测工作中,通常对来往车辆进行逐一的停车-报号-称重-车票等流程,整个过程至少需要耗费几分钟的时间。这种模式不但要求相应的工作人员投入大量劳动,而且还往往会造成交通堵塞等情况。随着新型治超技术在国内的不断普及,不停车检测系统的覆盖率越来越高。当前国内很多省、市、自治区已经实现了不停车检测系统的全覆盖。 二、物联网技术的定义及其在科技治超中的运用 物联网技术是新一代信息技术的一个重要分支。该项技术的核心在于,借助传感、识别、定位、扫描等技术手段,基于有关部门的具体要求和规定,将实际的事物在互联网中进行一一对应。很多人把物联网称为“搭建实物间连接网络”的平台。当前国内物联网产品中最为突出的是中国移动公司参与研发和设计的全新物联网产品:“物联通”。合理运用“物联通”对于物联网的发展具有显著意义。该项技术符合物联网流动性以及安全性的具体要求,有利于为网络系统提供安全保障。可以说,“物联通”是一种实用性很强的信息模型。在实际运用该项技术的过程中,将实时信息通过该模型转送至通信终端设备,随后,通信终端设备会将实时信息传送至电子计算机以及手机等监控设备中,从而搭建起一个较为完备、全面的监控体系。鉴于当前国内公路中超载以及超限等情况较多,为解决这一问题,交管部门可以转变传统的思维方式,建立与物联网服务企业的合作,从而使物联网技术在具体的交通中发挥其独特的优势。同样地,有关交通部门还可以与相关技术研发企业进行合作,并加强治超相关产品的研发工作,以实现通过技术手段监督和管控超载和超限情况,使治超相关技术落到实处,不断推动交通事业的发展。物联网企业所研发的“车务通”在近年来丰富了交通管理相关技术和平台,有效推动了交通运输行业的发展,并有效降低了目前监管超限超载等情况的人工成本,大大提高了交通运输行业的工作质量和水平。“车务通”主要是指通过在货运车辆中安装具有定位功能的监控,从而实现对车辆信息的实时监控。并借助平台内的专用网络系统,将车辆信息传输至视频监控中心。这项产品主要有以下几点功能:(1)车辆实时监控,网络地图,发送信息,报警功能;(2)车辆信息管理,警情处理以及记录统计,驾驶员、公司以及车辆信息的收集和整理,里程数据,交通日志,查询调度信息,车辆运营报表;(3)车辆信息,派车管理,违章记录,维修管理;(4)手机端的信息查询和远程控制功能,手机端车辆信息管理控制功能。该项技术不仅有利于促进资源的合理配置,还能加强对货运车辆、源头企业等的监督和管理。通过远程实时监控的方式,实现信息的高效收集和整理,大大提高了企业的工作效率。与此同时,合理运用此项技术还能在一定程度上提升货运车辆治超监督和管理的效率,并大大提高货运车辆的配送货效率,从而有效降低公司运营成本以及治超相关部门的人工成本。企业可以加大对“车务通”的运用力度,从而提高货运车辆监督管理效率。此外,为避免公司运营的基本权利以及安全性受到影响,应将收集到的信息进行有效分类和筛选,并保留与治超有关的信息。目前,“车务通”技术在国内交通运输中的应用越来越广,且主要应用于货运车辆中。运用该技术后,不仅交通运输行业中的安全性得到了有效提高,货运配货效率和质量也得到了大幅提升,同时还减少了治超有关部门的工作流程,提高了其工作效率。应当注意的是,虽然“车务通”为交通运输行业带来了极大的便利,但鉴于其是新兴科技中的一项技术,因此仍需在具体的实践中不断对其进行改良和完善。与此同时,治超相关部门应基于实际情况,结合相关技术特点,制定出一套更为系统、全面的监管机制,从而不断加强交通运输业的发展。 三、结论 在当前国内的治超工作中,勇于创新,开拓进取,利用现代化手段,不断推陈出新,研制和开发出更多的高科技治超技术和产品。通过科技手段的运用,不仅有效实现了治超站点的高效化和自动化,节约了劳动成本,还通过企业以及车辆等信息的收集和分类,提升了工作效率,不断推动着治超工作的发展。 参考文献: [1]邹志贤.物联网技术在物流行业中的应用[J].科技传播,2018(3). [2]梁瑞宏.浅析物联网技术在车辆管理系统中的应用[J].科技经济导刊,2016(32). 作者:寇广大 单位:五常市交通局公路管理站
铁路交通论文:交通运输一体化铁路运输发展的路径 摘要:经济发展使城乡建设很快实现一体化,客运量、货运量也有所增加。以往的交通运输方式过于单一,根本满足不了这一社会要求,因此必须建设一体化的交通运输系统。铁路这种传统运输方式作为一体化运输的重要组成部分,可使交通运输系统达到更高的运营效率。本文对交通运输一体化的相关概念做了简单介绍,然后分析了一体化运输到底有多重要,接着探讨了一体化运输如何影响铁路运输发展。 关键词:交通运输;一体化;铁路运输发展 引言 经济发展带动了交通运输的发展,交通运输的发展又促进了经济的发展。以我国当前的交通运输状况来看,交通供需很难保持平衡,这又严重阻碍了经济发展的步伐。实践证实,交通运输方式太过单一,根本解决不了交通供需出现的失衡问题,必须各种运输方式结合,形成一体化运输。而铁路运输想要在一体化中保持甚至加大占有率,必须根据自身优势创新协调发展,提升运营效率,这样才能在一体化运输系统中取得更多效益。 1交通运输一体化内涵 交通运输一体化是为了更好适应经济发展,多式联运的一种集约高效的一种运输组织方式,能够整合各种运输方式的优势,以适应经济发展的需要。一体化运输将可持续发展作为一个基本观念,使交通资源得到充分利用,它统一规划了每个区域所采用的交通运输方式,使交通运输得到集中管理。若能实现一体化运输,运输方式将不会像以前那样单一,且其综合性也将变得更强。这样不仅了使资源实现最大化利用,同时也使运输方式达到衔接目的,交通运输充分发挥其组合优势,更重要的是体现了其整体化功能。此外,一体化运输可适应当前如此大的交通运输需求,进一步推动经济发展。一体化运输融合了综合运输理念,是一个全新的交通系统。一体化运输使交通运输业变得更加完善,它包含了许多内容,既要发展运输方式使其实现一体化,还要对交通运输进行整体规划,使交通运输得到统一管理。当然,一体化运输可达到集中管理交通信息目的,使交通运输得到全面控制,通过对交通需求及相关资源进行整合,使交通运输服务变得多样化。 2铁路运输之于一体化运输定位 一体化运输离不开铁路运输,铁路运输是一体化运输中的重要组成部分。铁路运输较于汽运、海运、航空、管道运输等有着安全、高速、重载、长距、低成本、受气候影响小的特点,也就是这一特点起决定性作用。时代在不断向前发展,近年来航空运输、管道运输也不断在发展,具备一定发展优势,从某种程度上来讲,可能会影响到铁路运输。尽管如此,铁路运输依旧占据了中长距离运输的重要比重,其优势不容更改。铁路运输想要实现长远发展目标,必须重视一体化运输,准确定位出铁路运输应具备哪些服务功能。首先,铁路运输应借助自身在中长距离运输中所占据的独特优势,主要负责运输煤炭或是金属之类的大宗货物,也可运输谷物等散装货物。其次,铁路运输应搭上快递这一便车,负责行包快运以及集装箱等运输。再者,铁路运输需充当客流运输;最后,铁路运输还有通勤运输这一身份,当然这主要针对的是市区、外围组团等。 3交通运输一体化中铁路运输的发展途径 3.1将不同运输方式紧密衔接 交通工具拥有各自的集散中心,想要将不同的运输方式结合在一起,必须依靠交通枢纽,它在整个运输体系中的作用相当明显。在过去,交通运输建设只关注运输场地有没有得到合理规划,不懂得如何布局转运地点。由于主管部门没有重视这些问题,没有对交通枢纽进行合理布局,致使其达不到实际要求。城市建设若忽略了交通结合处,将导致运输方式无法进行快速转运,或是影响其顺畅性。有的地方建设交通枢纽时,经常发生交通阻塞,这使得交通很难达到较高的运输效率。从以上几种情况来看,只有合理规划交通枢纽,按照现有的运输条件使每种运输方式保持密切衔接,进而得到合理的交通布局。规划铁路枢纽过程中,需做好以下两项工作:①铁路枢纽必须合理;②铁路枢纽可利用相应的交通工具,与其他枢纽进行无缝衔接,对于一些人流量比较大的城市或是部分交通枢纽中心具有很强的综合性,制定规划方案时应综合考虑各方面。 3.2优化运输结构 对结构作出优化调整的同时,充分发挥运输方式所具备的优越性,以满足对交通运输提出的需求,包括种类和规模以及数量等。铁路运输应继续根据其特点侧重于高速、重载这两个方面。客运及小件物流产品可继续发展高速铁路的优势,利用我国“四纵四横”的高铁网加快周转;煤炭、矿物等的运输继续发展重载铁路,增加重载化程度,利用组合万吨方式增加开行两万吨、三万吨列车,进一步降本增效,同时建设电气化程度高、线路质量过硬的新型重载路线,为进一步的四万吨、五万吨重载列车试验做好准备。 3.3加强运输管理信息化建设 一体化运输必须利用新型科技信息技术,只有对信息技术进行综合管理,使其代替单一运输,将每种资源集合在一起,由此形成一个完整的运输体系。从铁路信息系统当前的分布情况来看,它覆盖了多个不同的领域,同时设立了各种系统,如各级调度指挥系统、客货运系统、统计工作系统等系统,操作不便,效率低下。一体化运输要求建立一体化联合运输系统,利用物流网、大数据等高效灵活的完成一体化运输。铁路方面需进一步整合目前各种分散型软件系统,对调度指挥、施工管理、客货运管理、统计信息采集、机车车辆管理等子系统进行整合,采取合适的方法进行整合,利用计算机的优势提取运输信息,建立大数据,一方面减少人工操作避免人工失误,另一方面利用寻找发现运输规律,进一步提高效率,降本增效,提升其竞争力。 3.4开展高速客运建设 随着经济的发展,我国拥有越来越大的客运量,同时旅客周转量也在不断提高,其增长速度分别达到7.6%、8.8%,甚至比货运增长率要高出许多。从这点来看,我国的人员流动相较于货运,其比例要大于后者。这种现象还将持续很长时间,甚至会一直延续下去。想要加快运输速度,或是提高运输效率,必须重视服务质量的优化,加大高速铁路的建设力度。高速铁路可使国家具备更大的运输能力,对经济建设也有很大的促进作用,同时还能保证社会经济取得长足进步。我国虽然在高速铁路建设方面取得了很好的成绩,且其运行态势也相当不错,但仍需要进行合理统筹与规划。只有加强铁路提速,才能使铁路运输系统得到进一步优化。 3.5发展现代物流 现代物流属于一个新型产物,其主要通过发展经济与贸易,当然也可将其视为运输业进入到另一个经济增长区。从目前的运输行业来看,必须合理调整其经营方式,适当改变其思维理念,这样才能使物流业取得更好发展。要发展铁路运输业,必须顺应时代的发展需求,紧跟时代的发展步伐,使铁路在运输行业中占据核心地位。可通过制订与其相符的物流发展计划,对经营措施做相应调整,除了增加更多的物流设施之外,还应进一步完善当前的制度,使技术得到全面提高,进而提供更好的物流服务。由于铁路覆盖了广阔的面积,它主要分布在各个火车站,只有对物流服务中心进行合理布局,才能使铁路运输拥有更多的职能。传统的铁路只能用于装卸和运输,而如今更多地侧重于一体化服务,它可监控所有的货物并进行全方位管理,确保顾客得到更加优质的服务。 4结语 通过实施一体化运输,使运输资源得到最大化利用,同时还能减少流通成本,对发展交通服务也有一定推动作用,满足更高的社会要求。只有对铁路运输的各个枢纽进行合理布局,将运输方式保持紧密衔接,使铁路运输优势得到充分发挥,不断优化铁路运输当前的结构,建设出更好的客货系统,重视现代物流的发展和运输管理制度的创新,才能解决铁路建设遇到的各种问题,才能在一体化运输的大环境里更好的发挥铁路运输的作用。 作者:冯超 单位:中国神华神朔铁路分公司 铁路交通论文:铁路施工和轨道交通工程机械设备管理 摘要:随着我国经济发展速度的不断提升,国家对铁路工程质量的要求也随之上升。因此,我国铁路工程的发展也在市场经济背景中持续发展,并且在铁路工程中应用的各类现代化机械设备也在随之更新。而在铁路工程的建设过程中,铁路工程的机械设备会对整体工程质量产生很大影响。为此文章从我国铁路工程实际情况出发,对铁路工程施工与轨道交通工程机械设备的管理策略进行系统分析。 关键词:铁路工程;轨道交通;机械设备;管理策略 我国领土范围辽阔,各地区的经济发展都在一定程度上依赖当地的交通环境,而铁路交通作为货物以及旅客运输的重要方式之一,需要对其提起应有的重视。在铁路工程中的机械设备管理工作,是工程中最为重要的工作项目之一。因此,相关工作人员需要在施工过程中不断优化设备的管理以及使用水平,及时完成设备的更新换代,才能够让这些设备在工程中发挥最大的作用,使整体铁路工程项目的质量以及工程单位的经济收益达到理想标准。 1铁路和城市轨道施工机械和设备管理 随着我国城市铁路工程施工难度的逐步增加,对铁路施工的工作效率要求也逐渐上升,在这种情况下,如果施工人员想要使自身铁路工程的施工效率以及工程质量能够达到相关标准,就需要优化施工过程中对工程机械设备的管理工作,进而使工程中的机械设备能够发挥最大的作用,完成工程。城市铁路施工机械以及设备有以下三大类:第一类,大型起重设备其中包括:龙门式起重器、桥式起重机、轨道式起重机可移动模架、桥架机以及提梁机与运梁车等。第二类,铁路轨道运输设备,其中包括:重型轨道车、冷滑实验车、张力作业车、电气化架子线车、配渣整形设备、卸渣车、铁路岔道车、辅轨机等。第三类,大型辅助设备,其中包括:风动凿岩机、锚杆台车、旋臂掘进机、凿岩台车、通风机、混凝土搅拌输送车、混凝土泵车、混凝土拌合站、卷扬机、静压桩机、锤击桩机、钻探专用机、长螺旋钻机、自卸汽车等。 2铁路施工中机械设备管理存在的问题 2.1设备使用问题 铁路施工单位在其实际工作中,会经常使用到机械设备的工程项目有:土方挖掘工程、隧道挖掘工程、混凝土结构工程、线路设计工程以及铁路焊接工程等。目前很多工程企业中使用的设备都是企业自行购买的,只有在需要使用一些不常用的设备时才会选择临时租赁。这种设备管理习惯中就会产生一些问题,其一般表现为企业中的机械设备比较陈旧或者与其他设备不匹配、由于设备长期闲置,需要投入较多的修理以及维护费用;企业所引进的新设备无法发挥其最大作用;工程单位对临时租赁设备的管理工作存在缺陷,进而产生设备资源浪费,增加企业整体工程成本投入;机械设备的使用缺乏相应规范,形成工程安全隐患,对工程的安全性以及工程质量造成严重影响[1]。 2.2设备技术问题 铁路工程中相关机械设备的使用寿命,并不完全取决于设备本身的质量,工程中员工使用设备的技术水平也会对工程机械设备的使用寿命产生很大影响。一般情况下,员工都会对每种工程机械设备的经济寿命有一定了解,所谓设备的经济寿命,即是指设备在工程使用中所投入成本的最低年数,在这其中还涵盖了工程中机械设备所产生的折旧费用以及每年设备使用所产生的费用。在工程企业中出现的设备技术陈旧,其主要原因是企业中的技术水平没有与现阶段的铁路工程的技术发展共同更新,在施工使用过程中,自然会对工程机械寿命造成一定的影响。 2.3管理人才问题 铁路工程企业在人才管理问题中,需要顺应时展紧跟工程领域的技术更新,眼下铁路工程的发展日新月异,相关设备的种类也在不断增加,传统工程企业的管理方法,已经无法满足现阶段铁路工程企业在人才管理方面的工作需求。技术水平的不断发展也对铁路工程企业中的人才管理工作提出了更高的要求。目前国内工程企业中人才管理工作的主要问题出现在,机械设备管理以及使用技术相对成熟的员工数量较少,很多在职员工的技术水平没有达到应有标准。由于铁路工程工作量较大,且工程施工时间较长,再加上员工本身专业水平有限,所以工程企业没有空闲时间来组织员工进行培训。因此,无法确保企业中员工的工作水平,便成为了影响交通工程机械设备管理工作质量的问题之一[2]。 3施工现场管理的内容 3.1制定设备使用规范 为了确保铁路工程设备在工程进行中的管理工作质量,企业中的管理工作者需要在工程正式开始前根据工程实际情况啊,制定相应的设备使用规范。设备使用规范的内容应当尽量完善,为了确保其规范中没有被遗漏的项目,管理者应当在设备使用规范完成后,召集有关员工开展会议,讨论规范中的内容,并进行适当的修改,或增加新的内容。然后再有各有关部门的管理人员,向其下属员工培训规范中的相关内容,如果有条件的话,应该向所有涉及到工程设备使用的所有员工,派发设备使用规范。此外,为了提升设备使用规范对员工的约束力,管理工作者可以根据规范中的内容制定适当的奖惩措施,以便员工能够从自身利益角度出发,提高对设备管理以及使用工作的责任心。 3.2定期保养机械设备 设备的寿命以及相应的维修费用会直接决定决定铁路工程项目的投资成本,为了降低在使用现场中的工程设备受到的损害,工程部门应该成立一个完成工程设备管理工作的专项部门。这个部门的主要工作内容有以下几个方面:①负责保存暂时不需要使用的工程设备,并定期进行保养;②统计相关设备的型号以及数量,并定期查看;③在其他部门需要使用相应设备时进行记录,并在其归还时检查设备是否受到破坏,如有破坏则需要进行记录;④在发展现有设备因为不足或者破坏导致设备无法满足工程需求时,需要向上属部门申请采购或者租赁新的设备,以确保铁路额共享项目能够按时完工;⑤起到设备的看护作用,在设备闲置时也要进行周密报关,绝对不允许出现设备遗失现象。 3.3加强人才管理与培养 正如前文所提到的,铁路建筑企业很难聚集员工进行相关培训。因此作为铁路企业中的人力资源管理工作者,需要在招收员工时,提升其面试门槛,只招收持有相应的工作资格证书的员工进入企业就职。如果条件不允许,作为铁路建筑企业的管理者就需要自行培养具备相应工作能力的员工。管理工作者需要具备正确的思想意识,只有在企业拥有足够的专业人才时,企业才会有一定的市场竞争力,并且,专业的工作团队是铁路建筑企业中最宝贵的财富。在工程中,应该鼓励技术还不够成熟的员工向老员工学习工作经验,并且尽量在工程时间较为充裕的情况下组织相关的培训学习。在进行培训时需要注意的,最好不要占据员工的休息时间来进行培训,因为这种做法会使员工参加培训的心态发生改变,很难真正将培训内容充分吸收。此外,管理者需要在培训时严明学习纪律,对于学习态度存在问题的员工可以进行适当惩戒[3]。 4结语 铁路工程项目是我国最为重要的工程项目之一,而铁路工程项目中的机械设备管理工作会直接影响铁路工程的投资成本。在此,希望本文能够通过对铁路施工和轨道交通工程中机械设备管理策略的分析,为我国铁路企业此项工作发展提供一个新的思维方向,进而使我国铁路工程企业发展达到一个新的高度。 作者:梁忠伟 单位:中铁一局集团有限公司 铁路交通论文:计算机信息网络系统在铁路交通的应用 【摘要】计算机信息网络系统作为当前交通运输管理中的重要组成部分,对我国交通行业的迅猛发展具有十分重要的作用。论文从计算机信息网络系统设计原则入手,对当前计算机信息网络系统在我国交通运输管理中的应用进行了深入分析,旨在为相关工作人员提供参考。 【关键词】计算机;信息网络系统;交通运输管理;应用 1引言 随着我国信息技术的发展,信息技术已经广泛应用到了各行各业中。计算机信息网络系统作为实现交通运输信息化管理的基础,我们必须深化交通运输管理中计算机信息网络系统的应用,进而推动我国交通运输行业高速且稳定的发展[1]。 2交通运输管理中计算机信息网络系统设计的原则 ①可靠性。系统运行是否稳定是评价该系统性能的重要指标,因此,在设计交通运输管理相关的计算机系统时,需要通过冗余技术来增强系统的冗余功能,软件制作完成后,应进行必要的测试,及时消除系统隐患,并增加系统自检功能。②实用性原则。交通运输管理中的软件系统,必须结合自身的实际需求,对系统功能进行深入分析,突出系统重点,分清主次,避免出现系统虽然功能强大但是不符合交通运输管理的实际需求情况。③科学合理性。系统设计需要对交通运输管理中的业务进行全面调查,并调整当前的作业组织和作业制度。④可扩充性原则。在进行计算机网络系统的设计过程中,要具备一定的远见,从而有准备地面对未来交通运输发展中可能遇到的一切问题。其中,在硬件方面一定要预留充足的空间,为今后的发展提供基础保障,并做好及时更新;在软件系统方面,尽量采用层次化、模块化的结构,为系统功能的扩充提供便利[2]。 3计算机信息网络系统在交通运输管理中的应用 在交通运输管理中计算机信息网络系统的应用主要包括:货运管理系统、铁路运输调度指挥系统、铁路运输信息化管理系统、铁路调动中心网络管理系统等[2]。这些系统是交通运输管理的核心和基石,其基本功能如下:①机车调度管理功能。通过收集行车相关信息数据,为行车调度人员提供调度指挥和处理手段,也为相关人员提供决策依据。②机车运行监控功能。能够对机车运行情况进行动态记录,实时监控机车运行情况,一旦车辆出现问题便可及时预警,避免安全事故的发生。③调车自动控制功能。根据货运管理系统计划,控制信号联锁设备自行完成对地面/机车信号的相关操作。④报表功能。通过日志、月报表、年终报表的形式,及时准确地把握车辆运营中各个环节的信息,及时调整其薄弱点,为企业未来的决策提供准确的数据参考。通过上述对计算机系统在我国交通运输管理中的应用功能介绍可以看出,计算机信息系统的应用能够有效缓解当前我国由于经济发展对交通运输造成的压力,解决当前运输组织及运输效率问题[3]。 4交通运输管理计算机信息网络系统的具体应用模型 4.1铁路调度中心网络管理系统在交通运输管理中的应用 铁路调度中心网络管理系统在交通运输管理中的应用较为普遍,不仅能提高调度中心的工作效率,也在一定程度上改善了调度人员的作业环境[3]。该系统主要通过对行车状况及列车行车路线等数据信息的收集,并将收集到的这些可靠信息提供给相关工作人员和领导,为他们的相关决策提供依据。与此同时,该系统还可以在铁路调度中心运行期间,自动将一些先进的处理手段和指挥策略提供给相关的调度人员,大大提高了调度中心的工作效率和应变能力,同时也减少了调度中心工作人员的手工制表数量和通话,使铁路运输能力得到充分发挥。 4.2日常报表管理在交通运输管理中的应用 将计算机信息网络系统应用到交通运输日常报表管理中,能从根源上提升报表整体处理效率,并确保应用价值的有效性得到很大提升,为运输管理系统的全面优化奠定良好的基础。在应用计算机信息网络系统进行报表管理时,需要及时填写报表,同时也要及时处理交通运输项目,利用月报表和年终总报表集中处理相关信息,保证信息处理机制与标准相符,也为交通管理系统的整体升级提供基本保障。 5计算机信息网络系统在交通运输管理中的应用实例 以货运管理系统中的调车自动控制系统实际应用为例:调车自动控制系统的运行流程是:接收到货运管理系统的调车指令后进行命令执行,再将执行命令后的调车指令完成的信息反馈给货管系统,然后货管系统再根据调车自控系统反馈的相关信息进行下个计划。而调车自控系统在接收到货管系统发出的调车作业单以后,需参考上个调车计划对机车所在地点进行查找,然后将查找到的机车位置当作这一调车作业单的首钩,而最后一钩则是货管系统中的牵出线,最后将系统默认牵出线添加到该系统中,生成相应的调车作业单。如表1所示。调车自动控制系统生成调车作业单后,按照默认进路表(如表2所示)自动生成进路序列。归属于分散自律控制模式的调车自控系统,通常是以参考进路序列为依据的条件下,对联锁条件进行检查然后再触发进路,而后向计算机连锁系统传递控制指令,该系统收到指令对联锁条件进行检查并触发锁闭进路,调机1/2按照控制指令进行行车作业,完成相应的牵引工作。 6结语 总而言之,交通运输行业为作为我国经济发展的基础保障,为了能够实现交通运输现代化管理,我们必须深化计算机信息网络系统在我国交通运输行业的应用,提高我国交通运输管理信息化水平,从而提升我国交通运输业的管理效率和运营效率,进一步推动我国交通行业的发展。 作者:李倩楠 单位:铁路运营管理集团有限责任公司 铁路交通论文:中职院校铁路交通运输课程改革方向 摘要:为跟上现代市场竞争机制的不断变革,铁路建设对铁路交通运输相关的一线应用型人才需求量不断扩大的同时对人才的专业知识以及专业素养的要求逐渐拓宽提高。在铁路交通运输行业在对人才追求方面不仅追求数量更追求质量的新形势下,对中职院校铁路运输相关专业积极改革铁路运输专业实践教学方法,切实提高教学效果提出来现实需要。而现在的中职院校铁路交通运输相关课程尤其是实践课程的设置和实行中存在与实践脱节,授课时盲目推崇“灌输式”、“填鸭式”等教学模式等缺点,为了顺应实践发展趋势,也确实存在改革的必要性。本文将通过介绍中职院校铁路运输专业的教学现状与不足,结合铁路运输实践,介绍中职院校铁路运输专业课程改革的方向。 关键词:铁路运输专业;就业;实践教学方法改革 引言 科学技术是第一生产力,这句话适用于所有的行业,与之相对应的是,进入改革开放新时期以来,经济的发展与科技的进步对高等院校为各行各业提供的人才的综合素质尤其是实践能力提出了更高的要求。在其中,我国铁路在不断引进新技术、新设备和行车组织方法与自主研发、培养人才相结合的过程中,成功跻身于世界铁路发展的前沿,然而在铁路交通运输市场前景越发欣欣向荣时,对大量人才的需求也越发紧迫,这一需求给铁路运输专业的教学带来了一定压力。然而,在实际的铁路交通运输专业的教学中,尚且存在着教学与实际脱离,教学盲目崇拜“灌输式”等不注重实践能力的模式,为改变这一现状以更好地满足满足铁路交通运输业对大量高素质人才的需求,中职院校要对铁路交通运输专业的课程尤其是实践课程教学方法不断进行改革、切实提高教学效果。 1中职院校铁路交通运输专业教学现状 随着我国对教育、人才重视程度的不断提高与我国教育行业整体水平的进步,我国中职院校铁路交通运输专业的教学水平也得到了一定水平的进步,然而受到内外综合因素的影响,我国中职院校交通铁路运输专业教学在实践教学方面还是存在相当大程度的不足的。其中,造成这一现状的主要内因是:铁路交通运输专业实践教学内容不全面与铁路交通运输专业教学理论不完善。铁路交通运输专业实践教学内容不全面的体现:当我们阅读相关调查资料时不难看到,在铁路交通运输教学实践课程中,教师对于新技术的讲解往往由于了解不深入或缺乏合适讲解展示的的模型而只能空谈,例如在教材与教案中对具有给列车供电这一新功能的新型客运机车缺乏介绍,只是一带而过;由于场地规模受限,在进行高速铁路的场地布置、调度指挥和行车组织等教学时缺少切实可行的实践方法导致相关教学只能走过场;在涉及到客运的知识方面上,因为不能及时有效与相关部门取得联系获得实践支持而不能对动车组旅客运输进行系统组织观摩与学习。这些事例从各方面表现出:铁路交通运输专业的在实践教学内容上不够全面,尤其是不能跟上技术进步的脚步,从师资上就对新技术缺乏认识。综合以上分析,我们可以得出在铁路交通运输专业实践教学中,存在教学内容不健全、系统规划缺失、新技术的引进上存在漏洞这一不容乐观的结论。 铁路交通运输专业实践教学理论主要在三个方面不完善:一,在教学模式上,铁路运输专业教学受教学设备体型、重量相对较大,以致移动不便无法的制约,在更多的时候只能采用传统讲授式教学模式,发展性教学的设置与开展相对较少。因而在实际教学过程中,大部分教学内容无论是否需要见到实物来确定原理也只能以结论的形式展现在学生面前,这样的教学模式因为没有遵循理论需从实践中概括总结的教学和认知规律最直接的后果就是导致学生的认识能力不足;二,在进行理论教学时过渡重视系统性而导致重点缺失,例如在实际教学中,教师在进行教学设计是往往将追求系统性教学效果作为教学目标,反而在教学重难点设计方面模糊不清,没有具体把握,这样的教学设计会导致在课堂教学中教师授课缺乏目标性,从而只能对所有的知识都进行系统的概述;第三,铁路交通运输专业的学科本应更为重视实践性,然而在具体的学科设置中,体现出学科理论性太强,行动体系构建缺失的不足,从而导致在具体的教学中传授知识大于运用知识,未免有本末倒置之嫌。造成这一现状的主要外因是:铁路交通运输专业的实践课教学场地中相关设施设备建设不完善;安全因素对铁路交通运输专业实践课程开展的制约等。 在铁路交通运输实践教学过程中,由于每年对建设实践课场地投入的资金不足,导致校内外实践基地不能跟上当前专业教学对实践场地需求的发展。而且受国家教育改革与高校扩招的影响,中职院校铁路交通运输专业也在不断扩招新生,中职院校学生的增加更加凸显出实践教学基地建设的不完善。同时,受资金与理念等因素的影响,中职院校在引进设备方面,往往也容易跟不上技术发展步伐,我国改革开放以来,科学技术的不断发展,技术更新换代速度较快,例如列车运行控制系统就实现短期内迅速更新,但是中职院校很少能及时接触到新技术并且将新技术安排进教学设计中并且及时教授给学生。 2中职院校铁路交通运输相关课程改革方向 2.1建设良好外部环境 为中职院校铁路交通运输专业相关课程开设创造良好外部环境主要包括积极拓宽实践教学基地;积极开展校企合作沟通;完善师资队伍建设;课程设置开展以就业为导向等方面。可以毫不夸张的说实践教学基地是培养应用型人才的温床,完善的铁路交通运输行业的教学基地对中职院校铁路交通运输专业相关课程的开展具有极高的重要性,而且在目前铁路运输专业实践教学基地建设资金投入不足、场地建设不完善的背景下,更要不断加大对基地建设投入,及时了解技术进展不断更新技术设备帮助学生开阔视野掌握科技前沿的动态。以最直观、生动的形式将铁路线路站场作业、各等级车站站型图等铁路线路的整个站场设计展现在学生面前,以便学生能有更深入直观的认识,从而达到有效提高了学生的专业技能水平、开阔学生视野的目的。积极开展校企沟通,让学生可以真正在一线工作人员的帮助指导之下接触铁路交通运输这一行业,可以在铁路交通场站现场了解相关专业的具体工作内容与需要注意的事项。 “师者,所以传到授业解惑也”是各个专业的教学实践中的,师资队伍综合素质的整体水平影响着整体学生综合素质的提升,提升中职院校铁路交通运输专业师资整体水平可以从重视专业教师的职业教育,加强教师对新技术以及新设备的认识以及掌握尤其是安全监控设备、检测设备以及事故救援设备等;定期组织教师参加相关专业机构技能培训活动,如考评员培训等;鼓励教师先于学生深入到一线生产工作,进行理论与实践的结合,不断提高自身的实践水平;鼓励教师进行铁路运输专业实践教学的科研、教研工作,及时完善实践教学教材,跟上科技进步的步伐等几个方面着手。只有专业教师不断提高自身专业素质,中职院校铁路交通运输专业不断提高整体师资队伍水平,才能培养出符合新时期铁路交通运输行业要求的高素质、实践型学生。中职院校铁路交通运输相关课程开展还要注意以就业为导向,突出强调实践教学的重要性。 2.2相关课程设置注重内部改革 中职院校铁路交通运输专业相关课程的内部改革可以从:以理论为基础,加强理论教学,确保学生掌握扎实的理论基础知识;加强计算机技术在铁路交通运输专业实践课程中的应用;注意强化学生的实验技能训练等几个方面作为突破口。强调理论教学重点是保证学生掌握一定时期内不会过时的定义与理论,并可以在熟悉的基础上可以针对不同的具体情况进行灵活运用。同时要注意强调理论教学不等同于鼓励学生死读书,更为重要的是能将理论与实际完美的结合起来解决实际问题,因此,在进行理论教学时要注意对地铁轻轨、国外铁路动态等铁路的热点问题保持时刻关注。我国现有的中职院校铁路交通运输专业的实践场地建设不完善是当前受资金、观念等因素影响在短期内难以解决的问题,同时实践场地有确实对实践学习起到重要的作用,计算机技术的发展为解决中职院校实践场地缺失这一现实问题提供可能性。在教学过程中,要注意充分运用计算机模拟系统的应用。而且随着时代的进步,各行各业都步入数字化时代,要注意保证学生对前沿技术的敏感性与掌握。 3结束语 为了能够保质保量的为我国铁路交通运输行业不断提供相关人才,中职院校铁路交通运输专业相关课程要不断进行改革,改变授课模式,注重实践教学,更新授课理念,做到教学知识更新换代的速度跟上科技进步的脚步。 作者:张琳 单位:凉山州职业技术学校 铁路交通论文:铁路道通安全论文 1采用持续闪烁的黄灯 由于《交通安全法》中交通信号灯不包含月白灯,道口信号机取消月白灯后以无显示为定位。在道口停电或设备故障情况下,有列车接近道口时,经过道口的车辆及行人可能会认为道口设备正常、无列车接近而误闯道口,造成严重后果。《安全法实施细则》第四十二条规定:“闪光警告信号灯为持续闪烁的黄灯,提示车辆、行人通行时注意瞭望,确认安全后通过”。因此可以考虑当道口停电或设备故障时,道口信号机亮持续闪烁的黄灯。如图1所示。黄灯的电源可采用道口电源与UPS不间断电源并联的供电形式。 2铁路道口信号系统与道路交通信号系统联动 目前,铁路有人看守道口多数采用DX3型道口报警设备,铁路道口一般只设立道口信号机和道口栏木,对道路车辆、行人约束力度相对较弱,因此一些道路车辆、行人不重视道口信号机的显示,经常在列车已经接近道口,道口信号机已经亮红色闪光的情况下,加速冲撞道口,甚至酿成严重的交通事故。如果把铁路道口报警系统与城市道路交通信号系统联动起来,在平交道口处设置一套交通信号及电子警察系统,用于监控道口行车安全,同时也可以加大对道路车辆、行人的监管力度,大大降低此类交通事故的发生率。具体情况如图2所示。 2.1铁路道口信号系统与道路交通信号系统联动技术要求 1)列车接近道口时,道路交通灯亮红灯。2)列车离去道口后,道路交通灯亮绿灯。3)道口停电及道口信号设备故障时,道路交通信号灯亮黄闪灯光,此时需要道口值班员维护道通秩序。4)交通信号灯点灯电源,应采用独立的道路交通电源,没有道路交通电源时,可采用道口信号电源供电,当采用道口电源供电时,应配置UPS电源不间断供电。 2.2铁路道口信号系统与道路交通信号系统联动的工作模式 1)铁路道口信号系统向道路交通信号系统提供列车接近信息和道口停电及控制器故障信息,道路交通信号系统根据采集到的开关量信息按照相关技术要求控制道路交通信号灯的显示。2)道路交通信号灯纳入铁路道口信号系统,采用继电器接点控制模式。3)道口设备故障及停电时,采用道口值班员手动控制模式。当列车接近时,值班员按下交通信号手动按钮,交通信号亮黄色闪光,同时道口值班员注意维护道通秩序。列车出清道口时,值班员拔出交通信号手动按钮,交通信号亮绿灯。 3结束语 上述两个方案都较好地解决了道口停电或设备故障时无信号显示的问题,进一步保证铁路与道路交通双方的安全运营。方案二实现了铁路道口信号系统与道路交通信号的联动,目前在黄石市下陆街道口及鄂州市江碧大道道口中已经实施,并取得良好的效果,该方案值得继续研究和完善,并在铁路道口信号系统中推广。 作者:石玉莹 单位:中铁二院武汉勘察设计研究院有限责任公司 铁路交通论文:铁路交通运输安全管理机制探究 摘要:本文在研究中以安全管理机制为核心,分析铁路运输安全管理特点,明确安全管理工作开展思路,提出铁路交通运输安全管理机制体系,提高安全管理水平,进而为相关研究人员提供一定的借鉴和帮助。 关键词:铁路;交通运输;安全管理;途径 铁路作为设备联网、生产联动的系统,系统中各个生产环节之间存在极强的关联性,这就对铁路各个系统管理、装备与作业有更高的管理要求,安全管理工作是铁路所面临的首要任务。尤其是铁路实行提速战略之后,面对市场竞争和铁路内部组织运行方式要求,铁路交通运输安全管理尤为重要。对此,铁路客运要给予安全管理足够的重视和关注,分析现有安全管理机制中存在的问题和缺失,提供有效的解决措施,完善铁路交通运输安全管理机制体系,进而达到铁路交通运输安全管理的最终目的。在这样的环境背景下,探究铁路交通运输安全管理机制具有非常重要的现实意义。 一、铁路交通运输安全管理工作的主要特征 1.系统化 铁路运输安全管理工作并不是独立的系统,其安全问题涉及到铁路运输生产的各个环节中,同时渗透到铁路技术系统中,覆盖范围广,结构复杂。正是这一特性,赋予铁路运输安全管理工作极强的系统化,为了保证管理效率,必须建立系统化管理机制,囊括各个运输生产环节的安全工作,进而保证铁路交通运输的高效运行。 2.动态化 由于铁路交通运输大部分时间处于位移状态,时空的变换提高了铁路交通运输的安全风险发生几率,并衍生出大量不可控因素,使得铁路交通运输中经常发生意外事件和非正常情况。对此,为了保证铁路交通运输安全,其安全管理也具备动态化特点,对铁路交通运输实行动态化监测,最大化控制不稳定的安全风险因素,进而最大化保证铁路交通运输安全。 3.复杂化 从本质而言,铁路交通运输系统在日常运输中属于全天候、开放型作业,影响运输安全的因素有很多,不仅受到内部管理、人员以及设备等方面的的影响,同时也受自然环境与社会环境的影响,使得铁路交通运输安全管理也具备一定的复杂化。除此之外,由于客运高速化和货运重载化发展背景下,加大铁路技术系统的复杂程度,则安全事故风险概率也随之增加,使得铁路交通运输安全管理工作愈发艰巨。 二、铁路交通运输安全管理工作开展思路 1.以人为本 在进行铁路客运安全管理工作中,人是影响安全管理的主要因素,为了降低安全风险发生概率,铁路客运安全管理工作要以控制“人”这一安全因素为核心,坚持以人为本的管理原则,健全激励制度,提高管理人员工作效率,并完善相关管理制度规范人性弱点,进而提高铁路交通运输安全管理工作的综合质量水平。 2.全局发展 在进行铁路交通运输安全管理工作中,铁路系统内含多专业和多部门,在达到特定功能的基础上,复杂程度相对较高。为了保证铁路交通运输的安全性和可控性,管理人员要以系统理论为核心,利用全局思维开展铁路交通运输安全管理工作,构建全员安全、全面安全和全过程安全的管理体系,通过全局思维解决实际管理中出现的问题,防止以惩罚制的单向管理,深入安全核心因素,优化铁路交通运输安全管理机制,进而提高安全管理水平。 3.事前预防 在进行铁路交通运输安全管理工作中,其安全管理机制的建立目的是防止安全事故的出现,这就要求铁路交通运输安全管理工作要以事前预防为核心,通过科学有效的管理措施与技术手段,降低不安全现象的发生几率,进而最大程度的消除安全事故。为了提高事前预防效果,一方面管理人员要从经验入手,对未遂安全事故进行深入统计分析,构建数学模型,分析内在规律,形成管理依据;另一方面以科学分析为核心,借助安全分析技术判断不安全因素,并加强控制和管理,进而防止安全事故的发生。 三、完善铁路交通运输安全管理机制体系的有效途径 1.合理分配管理人员,开展全过程安全控制 在进行铁路客运管理的过程中,管理人员要制定客运计划,按执行期限的不同,可分为长远计划、年度计划和日常计划三种形式。站在全局视角下,做好长短途旅客列车合理分工,根据客流变化,图定列车数量、编组、运行区段变化情况进行局部调整,充分发挥旅客运输能力的最佳效能,均衡地运送旅客。同时强化职工岗位作业的规范性和标准性,完善以作业标准为核心的安全管理机制,挖掘影响控制点安全因素,划分控制重点,制定层次化控制方案,并通过监控系统进行客运全过程控制,进而达到安全管理的最佳效果。除此之外,管理人员要重视过程管理,以提高班组自控能力为核心,加大思想教育力度,将被动管理转换为自动管理,使得各个职工自觉规范自身的操作行为,将管理中心向下转移,完善职工个体安全自控体系,将安全他控、职工自控和安全互动等管理措施有效的结合在一起,形成完善的全过程控制体系。 2.建立安全责任机制,落实安全管理策略 安全责任机制的建立要从机制落实和机制考核两方面入手,一是责任到人,在进行铁路交通运输安全管理工作中,以逐级负责为核心,结合实际管理要求和管理情况,构建领导负责、专业负责、岗位负责的责任体系,明确各基层安全责任,避免责任泛化和责任虚化的情况出现,并加强领导负责、岗位负责和专业负责三者之间的关系,构建安全责任衔接途径,在明确权责后赋予管理权力,提高责任与权力的匹配程度,进而落实相关安全措施。二是有责必问,在进行铁路交通运输安全管理工作中,明确相关权责后,要对权责执行情况进行进一步考核、审查,明确各级管理人员的安全控制绩效,综合考核安全管理成绩,明确安全管理的实效性,将考核结果和收入、职务、荣誉等联系在一起,提高管理人员的工作积极性,进而实现铁路交通运输安全管理的最终目标。 3.完善思想政治机制,促进安全文化建设 在进行铁路交通运输安全管理工作中,为了保证安全管理效果,管理人员要重视安全文化建设,以文虎育人,创设和谐轻松的安全文化氛围,影响人的思想观念和工作行为,进而达到对“人”安全因素的控制。首先,以尊重为手段,引入以人为本的管理理念,给予“人”充分的关心和了解,管理人员要和基层职工拉近距离,维护职工的根本利益,并尽量满足职工心理需求和物质需求,提供工作热情和工作信心,进而形成和谐的工作氛围。其次,以教育为手段,强调责任教育,完善思想动态监控机制,了解和掌握职工思想活动,纠正思想偏差,进而避免违规操作行为的出现。最后,以鼓舞为手段,对职工心理问题进行及时的疏导,构建友好型上下级关系,凸显人文关怀,帮助职工树立正确的工作态度和生活态度,为铁路交通运输安全管理机制的完善和落实打下坚实的基础。 四、结束语 本文通过对铁路交通运输安全管理机制的研究,得出:(1)受铁路交通运输系统的影响,赋予铁路交通运输安全管理工作系统化、动态化、复杂化特征,控制不稳定安全因素,保证安全管理水平。(2)在进行安全管理工作中,要将工作重点落在以人为本、全局发展和事前预防等方面,分析安全因素和安全风险,制定对应措施,进而保证安全管理效果。(3)在进行安全管理工作中,以现场卡控机制、安全责任机制、思想政治机制等方面入手,完善铁路交通运输安全管理机制,进而达到安全管理目的。 铁路交通论文:国家铁路在城市交通发展中的作用 1国外城市轨道交通运营主体概况与发展规律 纵观世界各国城市情况,承担城市轨道交通运营的主体包含地方政府或其下属企业、中央政府下属企业、民间企业等类型。欧美日等较早实现工业化与城市化的国家,早期的轨道交通主要是由民营铁道公司建设运营,在20世纪初期构建好了城市铁道的基本骨架。其后,有的经历了国有化或公有化,有的又经历了不同程度不同形式的民营化过程。今天尽管各个国家的铁道经营体制有很大差异,但有一点是共同的:多个经营主体参与城市铁道运营,在线路范畴以及运营上形成了互为补充、互相竞争的关系。这些国家现代大都市的形成过程,也是一个铁道网络的形成过程。在城市发展过程中,各种主体的铁路运输企业不仅承担铁道运输业务,而且很大程度围绕铁路参与了城市开发。欧美历史上著名的例子有纽约LongIslandRailRoad(LIRR)、伦敦的MetropolitanRailway等公司。虽然LIRR现在已并入纽约交通局,MetropolitanRailway早已成为伦敦地铁的一部分,但这些公司在城市形成过程中发挥了不可替代的主体性作用。值得一提的是,日本人口密集,铁道与城市的一体化发展更为牢固,房地产、商业等领域至今仍是铁道公司重要的收益与利润来源。表2为东京都市圈的主要铁道公司2011年4月至2012年3月期间的收入(上栏)与利润(下栏)构成,单位为亿日元。“交通”一项包括铁道与巴士、出租车等汽车运输。“其他”包括酒店、休闲、服务、建设等部门。西武铁道的交通部门包括了少量沿线游乐业务。JREast的交通包括新干线。JREast与其他公司分类不同,其“购物中心与写字楼”以及“站内空间利用”,主要指车站内空间与车站附近商业设施的出租以及公司本身开展的商业经营。 2国家铁路在城市交通发展与城市开发中的主体作用 2.1开发导向型的轨道交通建设国家铁路参与城市开发包括在沿线开发出售房地产,保有和出租沿线商业设施和住宅,经营商业、酒店服务业等方式,中国传统铁路多元经营就包括了其中的一部分。在这里需要强调的是,国家铁路作为城市开发的一个主体,在发展铁路的同时需策划和实现城市土地资源的高度利用。铁路沿线开发,从城市视角来看,是一种公交导向的开发模式。从铁路视角来看,可以看作是“开发导向型的铁路交通”(DevelopmentOrientedRail-wayTransportation)。铁路运输企业进行沿线土地开发,目标是增加收益和利润。在这个目标驱动下,铁路运输企业自然会千方百计扩大沿线居住与经济活动的空间,增加沿线客流。其结果就是实现在大运力铁路支撑下的城市发展,也使得铁路本身容易实现最有效率的利用。正如管理学家德鲁克所说的,企业的目的只有一个,那就是创造顾客。企业为顾客提供某种商品或服务的最终目的与社会责任是要增进人们的效用,这些关于企业的观点在早期工业化国家的铁道与城市的发展历程中得到了充分印证。承担城市铁路运输任务的企业同时大力推进沿线开发,扩大经营范围,为铁路创造顾客提供了更宽阔的空间:一方面是增加乘客,另一方面是通过铁路增加沿线人群的集聚,创造房地产、商业等相关产业的顾客。交通需求是由人们的生活与社会经济活动的空间分布派生出来的,交通是“衣食住行”的一个必要环节。人们的效用取决于“衣食住行”以及社会经济水平。铁路运输企业可以把自己的经营范围扩大到“衣食住行”,也就是说,开发沿线房地产,发展沿线商业与服务业,甚至是在郊外沿线为教育、科技开发、娱乐等产业的立地提供以铁路交通为支撑的空间。通过这些方式,铁路运输企业可以更充分地发挥作为企业的本能,使得铁路运输企业在想方设法促进铁道资源高效利用的过程中,成为综合提高广大人民群众生活水平的一个强力的主体。 2.2发挥国家铁路作用,推进城市与铁路的一体化发展水平就目前中国形势而言,经济发达城市因其在就业等方面的吸引力,存在着人口增长的强大趋势,尤其在城市外围存在潜在的巨大的铁路交通需求。即使是已经拥有大规模地铁网的城市,轨道交通容量还是不够,周边区域尤其是行政边界区域轨道交通发展缓慢[2]。国家铁路可利用现有资源,进入城市交通运营与沿线房地产开发等领域,在城市周边区域建设开发导向型的铁道网络。在经济发展相对滞后的城市,铁路发展同样滞后,更需国家铁路全面参与。这里强调国家铁路参与的原因:一是为了强化城市与全国性路网的联络;二是起到牵头引领作用。在幅员辽阔的中国,国家铁路、地方政府、包括房地产在内的相关企业、民营资本等多元主体参与或单独建立不同资本结构的城市轨道交通企业,可以在协调与竞争中推进城市铁路与城市的健康发展。地方政府等力量以合资方式参与铁路建设,已是国家干线铁路建设的重要方式。国家铁路参与城市铁道建设,是与地方政府参加国家铁路建设相对的一种互补方式。那些规模较大、拥有丰富建设与运营经验的铁路运输企业,可以突破行政边界的制约。在与城市其他轨道交通公司的竞争与合作过程中,不仅能够提高城市整体的公共交通运营效率,而且可以在全国范围较快推广其先进、高效的建设与运营方式。当然,不是所有的城市都适合建设铁路。但是,不宜建铁路的城市,也不宜过度开发扩展。铁路运输企业可以根据城市是否有明确发展前景以及建设成本等条件,判断是否参与其开发建设。在这个意义上,铁路运输企业的判断可以一定程度抑制城市的粗放扩大。 3国家铁路参与城市交通发展与城市开发的效益分析 3.1增进长途铁路的利用价值作为长途交通手段,与航空“点对点”运输相比,铁路是“沿线”运输,具有便捷、大容量等综合优势。为了最大限度地发挥这一优势,需要形成联结铁路交通枢纽、覆盖城市区域的多层次的铁路网络。在城市开发的过程中,国家铁路与地方政府等主体一同推进铁路网络建设,对增进国家铁路资源利用以及枢纽本身价值十分重要[6]。 3.2铁路车站与城市的融合对于长途旅客,其时间延误成本很高,需要及早赶到车站或其附近。如果车站周边的区域实现了商业等综合开发,可以提高旅客时间的综合利用价值。目前有的高铁车站,站内商业发展得很好,但站内空间有限,会与旅客候车产生一定的冲突,尤其是在高峰期更是如此。如果商业开发能够无屏障地延展到车站外面临近区域,形成宽裕的空间让客人滞留,可以满足商业与候车的需求,同时提升车站周边土地的价值。 3.3沿线发展与铁路的高效利用铁路运输企业如果拥有沿线可以开发的土地资源,或对沿线土地利用有影响力,必然会推动沿线居住与经济活动布局的优化来提高铁路系统的利用效率。比如说,可在郊外土地富余的地方为企业、机关以及大学等单位开发土地,诱导早晚客流的逆向移动,以减少客流的潮汐现象带来的交通设施容量的浪费。 4国家铁路参与城市交通发展与城市开发对于自身发展的意义 4.1外部效益的内部化铁路运输企业产生的社会经济效益,有一部分是无偿奉献给社会的,亦即产生外部效益,主要反映在地价上涨等方面。城市地铁的亏损可以通过城市财政补贴,因为地铁为城市创造了价值。一个相对独立于城市政府的铁路企业,通过铁路沿线开发取得收益,可使铁路创造的外部效益内部化。只有实现外部效益内部化,才能充分实现铁路投资、建设与经营的健康发展。 4.2积累优良资产,为铁路的发展改革打下良好基础就客运而言,铁路运输企业业务范围包括了赢利与亏损的区域。近年来的大量投资回收时间具有很大的不确定性,有的路线具有公益性,很难收回成本,需要大量财政补助。如何保证铁路顺利发展以满足社会经济发展的要求,又尽量减轻财政负担,是需要研究的一个重大课题。在划分铁路的经营性与公益性的范畴时,应尽量扩大经营性的范畴,让国家财政更充分地辅助公益性范畴铁路的建设与运营。在城市化发展过程中发展城市铁路系统,创造并积累沿线优良资产,为铁路的发展与改革打下良好基础。 4.3土地资源配置与铁路运输企业的发展当今中国经济发展的历程,是一个经济体制改革的过程,也是一个建立现代企业制度的过程。就国企的范畴而言,相当多的央企在市场的导向下得到长足发展,许多已经成为位居世界前列的大企业。在这种情况下,国企业务范围也顺应市场需要而扩大,例如,曾是原铁道部属下的“中国铁建股份有限公司”与“中国中铁股份有限公司”,不仅承担铁道建设等工程建设任务,而且已进入房地产开发、资本经营等领域。在房地产领域,交通虽然是房地产选址的重要条件,但包括中国铁建、中国中铁在内,房地产企业与交通系统的建设与运营相对独立,城市开发与城市铁路建设相对分离。发展融合铁路交通与城市开发两个领域、具有多种资本结构的现代企业,形成城市开发与铁路交通建设一体化的土地资源配置,通过企业的力量推进集约型城市发展,应是中国经济社会可持续发展的重要环节。 5结语 国家铁路以利用既有资源为切入点,在城市交通发展与城市开发中发挥着主体作用。从中国经济体制改革的视角来看,发展多种资本结构的铁路运输企业,在推进城市铁路与城市开发一体化发展方面也应有其一席之地。与此相关的土地资源使用与转让政策,是一个很本质的问题,期望以后结合城市土地问题进行进一步的研究。 作者:应江黔单位:日本岐阜大学地域科学部教授 铁路交通论文:铁路交通运输管理论文 1、铁路交通运输业管理存在的问题分析 1.1管理混乱。在铁路交通运输业中,国家设置了很多的管理部门来进行管制,各个部门都有自己相应的管理政策和手段,对铁路交通运输业来进行约束和管理。但是在部门之间,有的一些政策是存在有抵触性质的,有的则差异很大,导致运输经营者无所适从。政策的不统一以及手段的不一致,使得经营者的经营行为很难得到规范。再加上管理部门繁多,部门之间以及上下级之间的工作关系不时很理顺,而有的部门则为了保护自己部门的利益,各自为政,互不配合。导致相互推卸责任、相互扯皮、不作为不合作等现象的出现。 1.2资源浪费,效率低下。在上一个问题中提到,重设了很多部门,这样就造成了人力资源的浪费,而在同一条运输线上,投放了多部门管理运输工具,这样就使得运输生产难以得到很好的组织,运力资源也不能够得到优化,这样就浪费了有限的运力资源。由于我国铁路运输管理体制的不科学,导致人为地块分割和部门分羹,造成了运输资源的浪费和效能的降低,最终违背了经济发展的规律。 1.3开支过大。管理部门上的重设,这样使得铁路交通运输业的管理部门的行政管理人员过多,导致办公费用增多,使得政府的开支加大。而有些管理部门还隶属于行政事业单位,运输企业和经营者需要向其交纳相当数量的“管理费”,这样就增加了企业和经营者的经济负担,最终也导致了企业开支过大。 1.4管理法制不健全。由于我国的铁路交通运输行业起步较为晚,而且发展不是很完善。因此,政府就在管理法制上没有健全好,使得我国的铁路交通运输行业在运行时无法可依。而有的部门由于法律意识的浅薄,导致某些经营行为与法律相悖。这样都使得铁路交通运输行业管理难以在法律上开展。 2、铁路交通运输业的科学管理 2.1依法管制。在对铁路交通运输行业进行管理时,要依据我国的《行政许可法》等相关行政法律,对我国政府设置的各个行政部门现有的法规和文件进行清理,违反法律规定的要坚决制止,对没有法律授权的部门要坚决撤销,以此减少人员重设现象的出现。在此基础上,还要求我国的法律部门,建立健全有关我国铁路交通运输行业的法律,使得我国政府的各部门行政规章和地方政策都有法可依,对铁路交通运输行业的管理制度有章可循。 2.2管理模式改革。在管理模式中,要建立和健全“大交通”的行政管理模式,既实现一城一交、一市一交、一省一交乃至一国一交,由一个部门统管交通。借鉴我国铁路交通运输业比较发达的城市,将这些城市的管理经验进行整合,并且应用到全国范围内。管理模式的改革才能够从根本上解决铁路交通运输业管理方面存在的问题。 2.3非政府组织管理。我国的铁路交通运输行业如果实施“非政府组织管理”政策,将不必由政府管理和不适合政府管理的行政事务,来交由那些非政府组织来进行管理。建立公共社会,使政府与企业之间搭建起“非政府组织管理”的“第三只脚”,这样就能够构成政府一企业一非政府组织稳定的三角框架,使得政府减少人力资源的浪费,最终达到资源的充分利用。 2.4协调管理。现阶段,我国有些地方尚难成形“大交通”的管理模式,政府要协调各相关部门,进一步明确各部门责任以及管理权限,使得各部门明确各自的责任与职权。各部门以大局为重,相互配合,步调一致,集中解决目前交通运输行业存在的突出问题。为铁路交通运输行业营造处一个良好的交通运输环境。 3、结束语 目前,我国的铁路交通运输业的发展已经进入到一个止步阶段,虽然在发展,但是发展的效率根本不高,不足以满足我国经济发展的速度。因此,如何科学地管理铁路交通运输业就成为了现阶段急需要解决的新课题。针对此情况下,并且结合我国交通运输业发展现状,提出我国交通运输业管理体制的改革,按照社会经济发展的可持续原则,才能够使得铁路交通运输业的发展更为快速,这样才能够使得我国经济壮大,并且和谐发展。 作者:孔荣包单位:包头铁道职业技术学院 铁路交通论文:试析铁路站区与城市交通间的规划 摘要: 目前我国城市交通和铁路的建设不断加深,交通规划设计当下设计师面临的新问题。大规模、大体量建筑是目前最为火爆的项目,另外人口增长导致的资源耗费、环境破坏已成为交通发展的主要问题,铁路站区规划与城市交通间的关系非常重要,笔者以为只有合理的规划与建设才能解决这些问题。 关键词:交通规划;铁路站区;交通发展 一、我国站区规划原则 分析和把握所在地区区位优势,以充分发挥和体现交通基础设施建设的现代化为目标,为人民群众出行提供更畅通、更安全、更便捷的交通运输条件。 以省、市交通发展的整体规划发展目标为导向,把铁路车站站区建设规划融入到交通大网络之中,遵照交通发展整体规划和经济发展的一般规律,纳入到经济社会的发展大局中,使交通与经济社会协同发展并适度超前。 铁路车站设置是国家重要的基础设施建设。车站及站区设施建设是国家、城市公用事业方面的重大投资建设项目,对城市各方面影响较大。故要根据实际,统筹交通建设规划,坚持近期建设与远期发展相结合、需要与可能相结合的原则,切合实际,量力而行,使规划具有前瞻性、系统性、发展性和可操作性。 我国人口众多,土地资源紧张,环境污染较严重。所以,车站建设应充分考虑节约用地,营运维修应减少各种能源消耗,加强环境保护和安全卫生。根据城市总体规划发展的要求,车站建设应与公共交通、城市建设发展相匹配,使用地有保证,时间有保障。 二、站区的发展 (一)交通地位极其重要。铁路车站一般处于城市交通运输网络的中枢位置,是陆路交通中心,也是城市对外窗口联运的枢纽,是旅客和大宗货物的出入通道,使本地区与全国各省区的联系十分便利。随着经济的发展,物资交流日益活跃,客货交流量不断增长,各种交通方式之间产生的相互干扰也日渐显露,有待进一步的改进。 (二)车站设施以保证正常运营生产为目标,一次性建成投产车站设施及配套服务一旦形成生产规模则不容易随意扩展.只能按阶梯式地发展建设。根据车站规模发展的特征,城市交通设施与车站设施的建设必须统一规划,在系统建设的前提下逐步实施。 三、站区规划与建设周期 站区规划期限必须与城市总体规划的期限同步。规划期限一般分为近期、远期、远景。随着时间的推移,近期向远期转换。远期向远景转换。 车站站区建设是城市交通发展的保障,同时又是投资大、建设周期长的工程建设项目。所以。要确保城市对外交通的正常发展,在规划时必须考虑建设周期对车站建设实施的影响。 四、车站规划与城市建设 车站建设规模和位置应根据城市交通生产的特点和旅客出行的方便性要求进行设计。车站用地应根据城市建设发展规划、人口发展规模与分布以及土地利用等作相应的规划,并且对规划中的公共综合交通场站用地应做好有效的规模控制。 车站建设的用地规划很有必要及时纳入到城市用地建设规划中去,同时,车站建设项目本身也应列入城市建设规划中去,这样可以简化铁路车站建设申报程序,缩短建设周期。 车站建设作为城市交通的一部分,是国家、城市的重大投资建设项目,是城市管理中的一项重要工作内容。所以,该项目的实施,前期工作繁多,涉及许多政府职能部门,为了提高工作效率,缩短项目实施的周期,铁路车站建设的规划应能纳入政府以及有关职能部门的日常管理工作中去,以加强政府对交通建设的组织领导,确保交通设施规划、建设的顺利实施。 五、站区规划设计与选址 铁路车站及枢纽建设与城市建设总体规划应相互配合和协调。应高度重视环境保护、水土保持、防灾减灾、文物保护、节约能源和土地等问题。 办理客货运业务的车站应根据日均客货运量,结合该地区其他运输工具的发展情况和地方运输需要,并与城市或地区规划相协调,合理分布。有技术作业的中间站应满足技术作业要求。会让站和越行站应按通过能力要求的货物列车走行时分标准分布。应考虑地形、地质、水文和铁路运营条件。 六、规模确定原则 对于站区内不易改扩建的建筑物和基础设施.应按远期运量和运输性质设计:对于易改、易扩建的建筑物和基础设施.可按近期运量和运输性质设计,并预留远期发展条件:对于可随运输需求变化而增减的运营设备可按交付运营后第5年的运量设计。枢纽总布置图尚应根据20年以上远景规划情况,预留发展。 铁路车站及枢纽设计应坚持以人为本的思想.按规定配置保障人身和行车安全,方便旅客旅行等的设施设备。编组站、区段站应按照减少车流改编次数,实现车流快速移动的原则设置。货运站的设置应有利于实现货运组织集中化和专业化,客、货运量较小时不应设置中间站。铁路车站及枢纽设计应根据运输需.系统、经济、合理地确定站段布局及规模。 七、功能与定位 建立铁路与城市公交、轨道交通、汽车客货运、出租、社会车辆之间安全、快捷、方便的换乘系统.实现各种交通方式两两之间的最小步行距离、最短时间的“零”换乘。 站区道路:常规公路交通作为铁路、汽车客货运、轻轨与市区接驳的重要交通工具.将根据集散客货流进行合理需求预测.在枢纽内预留足够的常规汽车交通用地,完善配套设施。 停车场:站区内将预留汽车接驳停靠站.规划布局宜与各换乘站距离均衡,用地应满足停候车需求:同时充分考虑枢纽内的社会停车场规模.并留有一定的发展空间。 八、充分体现城市发展与铁路建设的关系 修建铁路要与城市发展规划相协调。铁路建设对铁路营运者来说.是要最大可能地吸引客货流:对旅客来说.是要方便、快捷地乘车,尽量缩短出行距离和时间:对于城市管理部门来说.一是要给市民提供方便的城市交通工具,二是希望铁路车站的布局能与城市规划协调配合.尽量减轻城市交通的负担和压力。 优化铁路与城市交通的布局关系。铁路车站客货流量大,经常是在高峰时段密集地到达和发送。客货运站将是城市主要的客货运交通枢纽,因此必须做好站区的综合交通规划,与城市公交、城市轨道交通系统有密切的联系和方便的通道.形成立体化的综合交通枢纽.将旅客和货物迅速、方便地疏散到城市的各个地区。 实际工作中经常会遇到铁路部门与城市规划管理部门观点不同的问题。即认为“最初是铁路带来了城市的逐步发展、壮大和繁荣.城市发展到相当规模时又感觉铁路切割了城市.限制了城市的发展.给城市带来了脏、乱、差”。这虽然是一种片面的认识,但也反映出铁路发展中的一些问题:即在铁路发展初期对枢纽规划考虑不够长远.编组站、货运站距客运站普遍偏近.城市发展后编组站、货运站大部分位于城市中心地带,大量货车进出城市中心,脏、乱、差问题自然存在,因为铁路占地大,修建城市道路困难.自然造成切割城市的情况。因此在研究将铁路引入城市问题时,必须考虑城市的不断发展,适当调整铁路布局.应按“客货分线、客内货外、作业集中、疏解灵活”的总体思路,将有条件的编组站、货场逐步外迁。改善位于城市中心的客运站条件和配套能力。 铁路交通论文:铁路交通运输行业在国民经济中的地位与作用 摘要:铁路交通运输行业在我国经济社会中具有重要的发展地位和重要,是我国国民经济发展的大动脉。本文通过对铁路交通运输行业的发展优势出发,从物质生产、人民生活以及社会发展三大角度对其在国民经济中的地位与作用进行分析。 关键词:铁路交通运输行业;国民经济;地位;作用 铁路是国家重要的交通设施,是交通运输系统的骨干企业,是关系到国民经济发展的重要因素。其对国家的政治领域、经济领域、文化领域及国防建设与发展都起着重要的作用。与水路交通运输行业、公路交通运输方式、公路交通运输方式、航空交通运输方式及管道交通运输方式相比较,铁路交通运输方式具有速度快、运量大、成本低、适应性强等优点。现阶段,我国国民经济发展的关键物资的运输,主要靠铁路运输来承担,在国民经济中,铁路交通运输行业有力的发挥着其特有的地位与作用。本文就铁路交通运输行业在国民经济中的地位与作用展开分析。 一、铁路交通运输行业的发展优势分析 1.适应性强。依靠现代科学技术,铁路几乎可以在任何需要的地方修建,可以实现全年全天候不停地运营,受地理和气候的限制极少。并且,铁路运输具有较高的连续性和可靠性,而且适合长途运输和短途运输各类不同重量和体积的人和物的双向运输。 2.运输能力强。铁路是大宗、通用的交通运输方式,能承担大量的货物和人的运输。 3.运送速度快。铁路的运送速度一般为200―400公里每小时以上,公路与水运的运输速度与此相去甚远。因此在速度上高速铁路的发展前景是很广阔的。 4.运输成本低。铁路交通固定资产折旧费所占比例较大而且与运输距离长短、运量的大小密切相关。运距越长、运输量越大,单位成本越低。 5.安全系数大。随着先进技术的发展和在铁路运输中的应用,铁路输的安全系数越来越大。大部分国家的铁路运输行业广泛采用了电子计算机和自动控制等高新技术,安装了列车自动停车、列车自动控制、自动操作、设备故障和道口故障报警等装置。这些先进技术的应用有效地提高了铁路的安全性。 6.环境污染程度低。交通运输业在一定程度上破坏了自然环境的平衡,而其中对空气和地表的污染最为明显的是汽车运输,相比之下铁路运输对环境和生态平衡的影响程度较小,特别是电气化铁路,对环境的破坏更是大大的减小了。 二、铁路交通运输行业在国民经济中的地位与作用概述 (一)从物质生产的角度分析 铁路运输行业是我国国民经济的先行企业。大型国有企业物质生产的运输,包括物质生产过程的运输,物质流通过程的运输都需要铁路的帮助,以便进行物质材料和设备的运送。否则,极有可能会产生待料、停工和待运情况。因此,工农业物质生产的发展,首先要有铁路运输的发展,其所特有的运输方式是其他运输方式所无法比拟的。铁路交通运输行业在建国50多年来,一直都是我国国民经济发展的关键物资,包括炭、石油、钢铁、木材、粮食、化肥等的运输主体,它的发展直接关系到国计民生大型国企的存亡。据相关调查数据统计,根据2011年数据,全国铁路货运总发送量完成393263万吨,同比增加28992万吨,增长8%。其中,全国铁路煤炭运量完成227026万吨,石油运量完成13552万吨,粮食运量完成9946万吨,化肥及农药运量完成8666万吨。这四项货物运输占铁路总运输量的近7成。这些促进国民经济发展的重要物资中,只要其中的一样物资运输量达不到发展需求,都会对国民经济运转产生严重影响。 (二)从人民生活的角度分析 随着我国经济的快速发展,能源也越发变得紧缺,铁路交通运输的作用也愈发重要。随着铁路交通运输行业的发展,铁路与人民群众的生活已经变得密不可分,这充分说明了铁路对城市经济发展,对人们出行方便,在社会的地位和作用是不可估量的。我国是人口大国,其中土地、能源、环境等问题日益突出,已经逐渐演变成制约社会经济发展的因素。我们可以借鉴世界发达国家私家车极度发展所带来的交通拥堵、交通事故、环境污染等负面问题,并从我国资源有限、客货运输强度大的具体国情出发,更多地发展铁路、引导人们更多选择铁路运输方式是减少资源占用的有效方略。据2013年的数据统计,全年全国铁路完成旅客发送量21.06亿人,旅客周转量10595.62亿人公里,比上年分别增长10.8%和8.0%。其中,国家铁路完成20.75亿人,10550.32亿人公里,分别增长10.7%和8.0%。全国铁路完成货物发送量39.61亿吨,货物周转量29031.61亿吨公里,比上年分别增长1.7%和0.2%。其中,国家铁路完成32.16亿吨,26702.85亿吨公里。一系列的数据说明了铁路交通运输行在人民生活中都占有重要的地位。除外,铁路还能为国民经济持续快速协调健康发展提供可靠的运力支持,加快铁路交通运输行业的发展,对于建设资源节约型、环境友好型社会,促进国民经济可持续发展具有重要的意义。铁路运输关系人民群众生命财产安全和生活质量,加快推进铁路现代化,才能在交通运输中充分体现我们党以人为本的价值追求,促进社会和谐。 (三)从社会发展的角度分析 铁路交通运输行业在促进社会发展的历程中有着非凡的作用:首先是在铁路建设时期,铁路建设可以带动钢铁,水泥等行业发展,提高社会人士就业率,促进社会发展;在铁路建设竣工后,铁路交通运输能够对地区交通状况进行改善,拉动地区经济发展。路通才能财通,有路物资才可以流通,流通了才会产生价值,这样才能促进社会的经济发展。例如偏远地区有很多的自然资源,如果没有铁路就运输不出来,就不能产生经济效果,发挥自身的作用。其次,铁路是国民经济发展的重要连接纽带,可以有效连接各大各大经济区域之间、城乡之间的经济发展,随着近年来铁路运输行业的发展,城市与城市之间的距离大大缩近,城市周边的产业也取得了进一步发展。由此可见,铁路交通运输行业的发展,有利于促进区域、城乡协调发展,加快发展铁路,对于促进国民经济可持续发展具有重要的意义。 三、结语 铁路交通运输行业是国民经济的重点战略产业,是国民经济的重要基础设施,是制约社会经济与社会发展的一个重要因素,在国民经济中有着特殊的地位与作用。必须要全面促进铁路交通运输行业的发展,才能保持国民经济的持续、稳定、协调发展。
推进课程思政教学改革是落实思想政治工作讲话精神的重要举措,也是深刻贯彻全方位、全过程、全员育人的根本路径。对培育和践行社会主义核心价值观,爱国主义教育,夯实专业知识基础和提升思想政治觉悟有着重要意义。《运输系统规划与设计》是交通运输核心专业课,是对学生前三年所学知识的综合集成,是学生步入行业领域必备知识体系的重要组成部分。课程教学中融入思想道德素质教育,注重潜移默化中培养学生的家国情怀、社会责任感、时代使命感和职业认同感,既做到专业育人,又做到思想树人,实现“价值引领、能力提升、知识传授”有机统一。已有较多学者探索交通运输和物流工程专业课程的教学改革,侧重于从OBE理念、情景模拟法、案例式实践化教学、校企合作、混合式教学等方面。但是鲜有从思政教育理念融入该课程的角度进行教学改革研讨,仅有东南大学何杰老师研究了该课程的教学改革与实践。课程思政建设是交通运输专业课程教学改革的重要方向,也是思政专业建设重要前提和基础,探索《运输系统规划与设计》课程思政教育的新路径、新方式对于交通运输专业发展具有重要意义。 1融入思政教育的教学路径重构 将思政教育理念、目标融入《运输系统规划与设计》课程中,合理利用多元教学平台和内容形式,革新传统课堂教学方式和内容,具体包含:确立教学和思政目标、挖掘思政教学内容、构建课程思政矩阵、细化教学案例设计、强化教学效果评估等内容。技术路线如图1所示。通过全面梳理国家交通战略和深入挖掘课程包含的思想政治教育要素,精准识别专业知识与思政育人的结合点和角度,有机统一专业知识传授与思想政治教育,提升学生专业知识素养的同时提高其思想政治觉悟水平。确立教学和思政目标:强化“价值引领”教学目标,融入思政思想理念于交通运输专业课中,在教学中增加国家政策方针战略、社会主义核心价值观教育,增强学生国家民族自豪感、使命感,树立正确人生观、价值观。挖掘思政教学内容:以教学与思政目标为导向,对照交通运输专业人才培养方案中的毕业要求,梳理国家战略方针、社会主义价值观和教学大纲,寻找思政教育与课程内容的结合点、角度。构建课程思政矩阵:梳理课程章节内容思政要素、对比不同课程内容与思政要素的结合度、典型性关系,排序思政要素重要性,确立不同教学章节重点融入思政教育内容和结合点。细化教学案例设计:基于课程思政矩阵,针对各教学章节和内容,搜集思政教学资源和材料,细化设计教学内容、形式,以知识传授为基础,突出思政要素呈现,构建典型思政教学案例。强化教学效果评估:基于“价值引领、能力提升、知识传授”教学目标,构建思政教学效果评价指标体系,设计融入思政教育理念的课程评价方式,注重教学反馈,不断改进课程思政效果。 2课程专业目标与思政目标 (1)课程专业目标。能够运用数学、自然科学和工程科学的基本原理,识别和判断交通运输工程领域复杂工程问题的关键环节;能针对特定需求,运用运输系统规划、设计、组织、管理等理论解决交通运输复杂工程问题;理解并掌握交通运输(道路运输)工程实践中涉及的工程管理与经济决策方法。(2)思政育人目标。培养学生开阔的国际视野和深沉的家国情怀;帮助学生树立正确的世界观、价值观和职业观;能灵活运用马克思主义理论分析和解决运输系统规划与设计问题;培养学生建立高远的国家战略意识和担当使命感,为实现交通强国战略做贡献;树立学生的开拓创新、锐意进取精神,立志服务于我国交通领域科技创新发展规划。 3课程思政内容挖掘 基于《运输系统规划与设计》章节教学内容,各章节挖掘思政要素如表1所示。 4课程思政矩阵与典型教学案例 4.1思政矩阵 基于课程内容思政要素挖掘、内容与思政要素结合度及典型性关系,形成课程思政矩阵,如表2所示。 4.2典型教学案例 以第2章运输与物流体系规划中的“物流运输通道规划”和第7章现代运输与物流系统发展动态中的“绿色物流”为设计案例,分别以“家国情怀”和“社会责任感”为重点思政融入要素,下面将从设计理念、案例内容、实施过程和育人效果反馈四个方面进行说明。4.2.1案例一:“一带一路”推动全球经济发展(1)设计理念。“家国情怀”思政点重点融入“一带一路”合作倡议为思想政治元素,与第二章内容“运输与物流体系规划”有机结合,以“一带一路”为切入点,讲授国际物流大通道空间、时间和经济特性的同时,引导学生立志投身于国家大方针、大战略,帮助学生树立国家民族自豪感与自信,培养学生的家国情怀。(2)案例内容和实施过程。观看《一带一路》纪录片片段,分析我国“一带一路”倡议中的运输物流内容,讲授国际物流运输大通道的空间分布特征、时间影响特征和经济推动特性,强调“一带一路”倡议对于中国、世界经济、文化交流的重要作用,激发学生立志投身于国家发展的激情和志向;预习《国家综合立体交通网规划纲要》,课堂上增加讨论发言环节,请学生以国家综合立体交通网中的大通道为例,说明其时空特性和经济特性,特别说明通道对于区域省份经济发展和国家四大经济圈建设的重要作用。(3)育人效果与反馈。通过学习国家“一带一路”倡议和《国家综合立体交通网规划纲要》,学生不仅对运输物流通道的空间、时间和经济特性有了直观感性的认识,同时建立了宽广的世界视野和战略大局观,燃起了专业学习热情和国家自豪感,深刻认识到个体工作对于国家战略实施实现的重要作用。4.2.2案例二:发展绿色物流,保护地球生态(1)设计理念。“社会责任感”思政点重点融入:以绿色物流发展史作为思想政治元素与绿色物流目标、功能内容相结合,在传授绿色物流目标功能知识的同时,启发学生思考发展绿色物流的原因和未来,培养学生社会责任感和保护地球生态的使命感。(2)案例内容和实施过程。观看《绿色物流》介绍视频片段,帮助学生对绿色物流的源起、定义、功能和实现方式有全面直观的了解,讲授绿色物流发展历程、必然性和重要性。强调绿色物流是行业、经济、社会、国家可持续发展的必然选择。重点说明绿色物流的定义、目标和实现方式,让学生认识绿色物流是贯穿运输产品的整个生命周期,同时涉及多个行为主体,从而深刻理解发展绿色物流是经济利益、社会利益和环境利益的统一。(3)育人效果与反馈。通过学习绿色物流发展历程、定义、目标、管理措施,学生不仅对绿色物流的由来、基本定义和实现方式有了理论认识,同时理解了绿色物流发展对于行业、经济、社会和全人类可持续发展的重要作用和意义,培养其社会责任感,从而选择从事物流绿色化方面工作,学生普遍反馈对于现代低碳环保运输、车辆电动化发展有了本质的理解。 5结论 本文重构了《运输系统规划与设计》的教学路径,将思政教育理念融入课程,建立课程思政矩阵,优化完善教学案例,有机统一“价值引领、能力提升、知识传授”,达到专业课与思政课的“齐头并进”目标。思政教育工作需要深厚的专业知识积累、广博的学术视野。同时对老师自身的思想道德水平、社会主义核心价值观修养、国家战略方针政策理解要求都很高。需要紧紧把握总书记高校思想教育工作精神,不断创新教学方法方式,聚焦思政教育要素,贯穿教育教学过程,培养专业水平过硬、思想水平过关的新工科本科生。 作者:闫星臣 姜晓红 余伟 张永强 单位:南京林业大学 汽车与交通工程学院
1引言 在现代化城市轨道交通建设中,由于城市轨道建设的交通运行设备较多,这种情况下,应该针对不同的交通运行设备进行不同的监控管理,保障在设备运行监控管理中,能够实现城市轨道运行的综合性发展。通过电气自动化技术的应用,能够将城市轨道运行中的各类管理要素进行充分协调管理,实现了城市轨道运行的全程监控,并且通过自动化技术的应用,将整个城市轨道运行线路的基本信息,以及线路运行中存在的问题和故障进行了总结分析,通过对其线路运行故障的总结分析,能够实现城市的动态监控及跟踪管理[1]。 2电气自动化技术在城市轨道交通中的应用现状 2.1重要性 在现代化轨道交通管理运输中,人们借助自动化控制技术管理轨道交通运输,通过自动化管理技术的控制和实施,将城市轨道交通运输管理的效率提升,保障了轨道交通运输中的车次运行通畅[2]。由此看来,在城市轨道交通管理运输中,电气自动化技术的应用具有重要性应用意义,其实际应用意义主要体现在以下几个方面: (1)电气自动化技术的应用,能够实现城市轨道交通运输的全线监控,节省了轨道交通监控运行的人力物力投入。 (2)电气自动化技术在城市轨道交通运输中的技术应用,能够将轨道交通运输中的线路规划信息处理好,保障了轨道交通运行的安全性。 (3)电气自动化技术在应用过程中,能够将交通拥堵现象缓解,减少了人们在轨道交通运行中的出行时间。 2.2应用现状 城市轨道交通建设运行分为两种形式,(1)地下轨道交通;(2)地上轨道交通。就我国当前的城市轨道交通建设现状来看,我国的城市轨道交通建设已经趋近于世界先进行列,在我国很多大中小城市中已经都开设了城市轨道交通运行。比如,在深圳、广州、北京、上海等城市轨道交通建设已经基本完善,并且随着现代化科学技术的发展,已经将电气自动化技术应用到轨道交通的建设控制中,通过轨道交通城市建设管理控制,实现了我国交通运输管理能力提升,保障了城市轨道交通建设的运输,实现了城市轨道交通运输的快速化运作,但是在电气自动化技术和城市轨道交通运输建设管理的实施中,由于技术的实施还存在着很多的缺陷,因此,还需要进一步完善城市轨道交通运输和电气自动化管理技术的应用整合[3]。 3可行性分析 3.1集成行车指挥系统 城市轨道交通建设和运输中,由于轨道的交通运输线路错综复杂,因此,需要通过信号系统的运行和维护保障集成形成指挥系统的运行,确保在行车指挥系统的集成运行中,能够发挥出信号指挥管理的作用。电气自动化技术运行在行车指挥系统的应用中,借助的是ATP信号设备发收装置进行的,通过信号数据的集成,将电气自动化技术传输应用进行数据的发送和接受。通过信号的传输和转化,能够实现行车调度指挥控制,但是由于在行车指挥调度过程中,存在着数据传输难度,所以还需要对其数据传输应用的自动化网络构建,确保在自动化网络传输构建中,能够实现数据转化发收管理,保障最终的数据应用效果。 3.2多系统集成的技术可行性 城市轨道交通运行中涉及的管理因素众多。因此,在这种情况下,要想保障整体的信息数据传输功能得到建设发挥,就应该注重对数据传输中的多系统集成功能应用分析,确保在多功能系统集成应用分析中,能够将多系统集成技术应用处理好,保障了最终的系统功能集成应用中,能够将城市轨道交通运输建设管理的能力提升。在多系统集成技术的应用中,通过隔离软件的应用能够保障软件应用的耦合性得到提升。多功能系统集成应用中,由于电气自动化技术的实施,能够保障系统的应用分级化,保障在系统的落实中,能够实现系统的集成管理应用。由此可见,电气自动化技术在城市轨道交通的运行中,其技术实施保障的是轨道交通运行中的协调系统处理,实现的是系统应用的分类化存储。通过多系统集成信息技术的应用实施,能够将轨道交通运行中的数据存储系统分布好,同时在多系统集成技术的应用中,还能够将轨道运行中的车次信息做出规划,保障车次信息的规划运行,能够发挥出协调管理作用。 4自动化技术 4.1自动监控技术 由于城市轨道交通运行中需要监测的车辆较多,这种情况下,需要通过自动化监控技术将城市轨道交通运行中的车辆运行信息,以及轨道应用协调信息处理等。通过电气自动化技术的应用,能够将城市轨道交通运行的状况监测起来,并且保障在监测过程中,能够实现城市轨道的运行能力疏散,保障了城市轨道交通运行的安全性。电气自动化技术和城市轨道交通应用中的结合是建立在自动化信息软件处理之上的,保障在自动化软件处理中,能够将城市轨道交通运行的车次信息进行编排,并且能够充分规划城市轨道交通系统的运输能力提升,实现了城市轨道交通系统运行的自动监控。 4.2自动驾驶技术 在现代化城市轨道交通的运行中,由于路面上的汽车越来越多,在这种背景下城市轨道交通系统的建设,能够有效缓解紧张的轨道交通运行现状。在城市轨道交通运行中,自动驾驶技术的应用,已经成为未来城市轨道发展的趋势转变之一。通过电气自动化技术的应用,能够实现城市轨道运行的自动驾驶转变。也就是说在城市轨道交通的运行中,可以借助电气自动化技术应用中的卫星信号感知装置,将卫星监测的城市轨道运行现状反馈给轨道运行监控系统。在该系统的监控运行下,能够实现对整个城市道路监控运行的全程管理,也能保障在自动驾驶技术的应用中,实现城市轨道交通运行的信号反馈调节,进而保障城市轨道交通的运行。 4.3现代通信技术 城市轨道运行中,通信技术的应用和实施对于整体的城市轨道建设能力而言,是非常重要的,在现代化城市轨道建设过程中,为了保障整体的城市轨道建设效果能够发挥出来。因此,需要借助电气自动化技术,将城市轨道建设运行中的现代通信技术应用处理好,确保在城市轨道交通自动化信息技术的处理和实施中,能够实现城市轨道运行的实时监控,保障城市轨道运行的安全性能提升。例如,在城市轨道交通的建设应用中,为了保障轨道交通运行的安全性提升,因此,需要借助电气自动化技术,将城市轨道运行中的通信功能处理好。建立城市轨道交通运行云计算数据处理中心,通过云计算技术的应用,将整个城市轨道运行的概况记录下来,并且在记录城市轨道交通运行中,能够及时上传数据,实现了信息传输数据的多元化共享功能转变。同时在城市轨道的电气自动化技术应用中,为了保障城市轨道交通运行能力得到提升。因此,必须要加强对城市轨道运行的通信技术处理实施,通过对通信技术的自动化建设,能够实现城市轨道运行的通信功能建设提升。 5结语 经过本文的分析和研究,将电气自动化技术在城市轨道交通运输中的应用归纳为三个方面: (1)自动化技术在城市轨道交通运输中的自动监控技术应用。 (2)自动化技术在城市轨道交通运输中的自动驾驶技术。 (3)自动化技术在城市轨道交通中的现代通信技术。 通过以上几种自动化技术的应用,将城市轨道交通运输的脉络以及运行要素进行了全程监控,保障了城市轨道交通运输的安全性,提升了轨道运行的效率。 参考文献 [1]季一木,柴博周,杨罗坤,朱曈晖,李文峰.基于TD-LTE的轨道交通集群调度系统[J].计算机工程,2017,43(06):296-300. [2]王堃阳,于小强,张艳天.自动化技术在城市轨道交通中的应用研究[J].电子技术与软件工程,2016(14):145. [3]魏晓东.现代自动化技术在城市轨道交通中的应用[J].自动化博览,2003(04):10-15. 作者:杨海涛 单位:济南轨道交通集团有限公司
交通类经济论文:交通经济走廊发展战略研究 内容摘要:广西河池黔桂经济走廊的建设和发展有着不可替代的区位优势、交通优势和资源优势,但其发展还存在着经济总量小、发展方式粗放、经济结构不合理、企业自主创新能力弱、各县经济发展不平衡等问题。本文认为,应根据其实际情况,将“南丹-金城江-宜州”作为走廊经济发展的重点开发“核”,以发展工业、服务业为主,而环江、罗城属于禁止开发区,应组成另一个“核”,以发展农业、生态业为主,最终构造出黔桂经济走廊的“双核”发展战略。 关键词:交通经济走廊 黔桂经济走廊 发展战略 广西河池黔桂经济走廊经济发展现状 广西河池黔桂经济走廊,指的是黔桂铁路线及贵阳至柳州公路在河池市内的沿线及其辐射的县(区、市),即金城江、宜州、南丹、罗城、环江五个县。该走廊2010年的总人口为196万,占全市的49.1%,总面积为17382平方公里,占河池市全市土地面积33508平方公里的51.9%。黔桂经济走廊是广西河池经济、文化、交通最活跃的区域。2010年,该区域GDP达到296亿元,其GDP占广西河池的63%,经济走廊内各县在“十一五”期间的GDP增长率除环江县外均高于广西河池平均水平,是广西河池经济增长的强大引擎。 广西河池是全国农业生产大市,是全国最大的桑蚕生产基地和广西重要的蔗糖生产基地,目前,已形成粮食、蔗糖、桑蚕、水果、畜牧水产五大主要农业生产基地。2010年广西河池实现农林牧渔业总产值161.33亿元,黔桂走廊实现105.86亿元,占65.6%。广西河池的工业有着悠久的历史,经过长期发展,已形成了以有色金属、电力、化工、食品加工、茧丝绸等五大支柱产业及建材、机械、林产加工和黑色(非)金属等传统产业并存的工业体系。2010年,广西河池实现工业总产值423.54亿元,黔桂经济走廊实现315.69亿元,占74.5%。2010年,广西河池第三产业总产值154.58亿元,黔桂经济走廊实现92.34亿元,占59.7%。 广西河池黔桂经济走廊地处黔桂交通要道,黔桂铁路横贯其中,国家“五纵七横”的国道主干线、西南出海大通道穿境而过。广西地方铁路岔罗线在三岔镇与罗城县相联;公路交通有河池—柳州高速G323线与柳州、南宁及区内各大中城市相连。国道323线公路、国道210线公路、国道78线公路和黔桂铁路一起形成四通八达的交通网络。 广西河池建立黔桂经济走廊的必要性 (一)经济进入工业化发展阶段的需要 工业化是指一个国家和地区国民经济中,工业生产活动取得主导地位的发展过程,工业化是经济发展的必经阶段。国际上衡量工业化程度的经济指标有三个:人均生产总值、三次产业结构、城市化率。2010年,广西河池的人均GDP为12104元(在1000美元-3000美元之间),三次产业结构是28∶37∶35,城市化率为33%,而同期广西的人均GDP为20219元(略大于3000美元),三次产业结构是18∶47∶35,城市化率为40.6%。可见广西已进入工业化中期,而河池市则仍然处于工业化的初级阶段。因此,以黔桂铁路线和G323国道为依托,构建河池市黔桂经济走廊,既符合经济发展规律,又适合河池实际情况,因而显得尤为迫切和必要。 (二)进一步完善西南出海通道的需要 四川、重庆、贵州最便捷的出海口在广西北部湾,广西河池是这些省市出海进入广西的第一站,而黔桂经济走廊正是四川、重庆、贵州通过铁路和公路出海的必经之路,因此,广西河池黔桂经济走廊的建设必将为打造西南出海大通道注入新的内涵,并会提高整个广西为西南对外贸易的服务水平,也为中国—东盟贸易往来产生积极的作用。 (三)摆脱“资源诅咒”并开发优势资源的需要 “资源诅咒”形象在广西河池的出现,其主要原因是由于广西河池经济发展是依赖传统的资源粗放型的生产方式,因此带来环境污染严重、经济增长缓慢的后果。为了扭转这一不利局面,建立广西河池黔桂经济走廊,充分发挥黔桂经济走廊资源富集区的优势,在经济走廊内率先转变经济发展方式,推进合理有效的开发模式,切实改变传统、粗放型的生产方式,改变大量浪费资源的生产模式,提高资源的有效利用,进一步巩固和扩大河池作为全国著名有色金属生产基地的优势,并推动整个河池经济和社会的快速发展。 (四)国家集中连片贫困地区实现脱贫致富的需要 广西河池是国家重点扶持的贫困地区,是国家《中国农村扶贫开发纲要(2011-2020年)》中特别提到的全国14个集中连片贫困地区之一,是滇黔桂石漠化区的核心区域,是我国“西部大开发”战略和中西部地区扶贫开发行动的发展重点和攻坚难点。该市11个县(市、区)中有9个是新时期国家扶贫开发工作重点县,2个是广西重点扶持的贫困县。广西河池黔桂经济走廊处于广西河池经济相对发达和人口比较密集的地区,通过广西河池黔桂经济走廊的高水平开发,增强河池地区作为贫困落后地区实现自我积累、自我发展能力,增加农民持续增收实现脱贫致富的需要。 广西河池黔桂经济走廊发展存在的问题及制约因素 广西河池黔桂经济走廊的建设和发展有着不可替代的区位优势、交通优势和资源优势,但由于河池市后发展、欠发达的基本市情仍然没有根本改变,因此,广西河池黔桂经济走廊的发展还存在着经济总量小、发展方式粗放、经济结构不合理、企业自主创新能力弱、各县经济发展不平衡等问题。 (一)经济总量小 广西河池2010年的GDP不足500亿,在广西14个地级市中排列第九;人均GDP为12104元,在广西排列倒数第二。城镇居民人均可支配收入不足15000元,在广西排名倒数第一;农村居民人均纯收入不到3600元,在广西排名倒数第二。这些数据表明,广西河池经济发展还很落后,经济总量很小,虽然其黔桂经济走廊区域经济发展相对较好,但在2010年也只有不足300亿元的GDP,在这样的基础上进行建设,其中的困难是不可小视的。 (二)发展方式粗放 广西河池黔桂经济走廊经济的发展目前还是以高投入、高能耗的依靠生产因素的数量增加来取得经济增长的粗放型发展方式为主,使得经济发展不可持续。主要表现有:一是由于资源开发利用补偿机制、激励机制等机制的不完善,因而导致对矿产等自然资源的过度开发利用,出现“资源枯竭”现象;二是由于政府GDP崇拜、企业环保观念缺乏以及技术水平低下等原因,高能耗的生产方式使得在经济增长的同时,对环境造成了极大的污染以及对生态造成严重的破坏,对人们的正常生活造成影响。 (三)经济结构不合理 广西河池黔桂经济走廊的产业结构不尽合理,首先是区域内产业是以有色冶炼、化工、钢铁、水泥制造等能源消耗、资源消耗相对较高的传统产业为主,而附加值高、资源消耗低的高新技术产业比重偏低。其次是资源节约型、环境友好型的现代服务业发展缓慢,比重相对较低;再次是农业产业中普遍存在散耕粗种、新技术推广应用慢等问题,生产力很是低下。 (四)企业自主创新能力弱 由于广西河池黔桂经济走廊的企业普遍存在规模小、缺乏长远规划、管理水平落后等原因,企业的自主创新意识不强,自主创新能力很弱。 (五)各县经济发展不平衡 首先,从经济总量看,2010年,广西河池的金城江、南丹和宜州三地的GDP均超过60亿,金城江的GDP甚至接近百亿,而环江和罗城的GDP却不到30亿。其次,从发展速度看,南丹县在“十一五”的年均增长率超过18%,在河池市排列第二,而环江在“十一五”的年均增长率只有10.3%,在河池市排列倒数第二,比全市年均增长率少2个百分点。由此可见,广西河池各县经济的发展存在着明显的不平衡性。 广西河池黔桂经济走廊发展战略构想 黔桂铁路沿线经停的南丹、金城江、宜州是广西河池黔桂经济走廊核心地带,三地的GDP总量约占经济走廊GDP的80%,占河池市GDP的一半。因此,应将“南丹-金城江-宜州”作为走廊经济发展的重点开发区,以发展工业、服务业为主。而广西河池的环江、罗城属于禁止开发区,因此这两县组成另一个核,以发展农业、生态业为主。 (一)工业与服务业核 “南丹-金城江-宜州”作为经济走廊以发展工业与服务业为主的重点开发区,应充分发挥其产业基础较好、矿产资源丰富以及交通、区位等优势,以自治区级重点工业园区河池·南丹有色金属新材料工业园区和宜州经济开发区等工业园区为载体,以集群式发展为抓手,牢牢抓住承接东部产业转移和新一轮西部大开发的机遇,以广西河池实施“工业兴市”发展战略为契机,大力发展有色金属、茧丝绸、化工、食品加工等特色优势产业,促进特色优势产业集聚发展, 打造百亿产值产业,构筑新型产业基地。 (二)农业与生态业核 环江、罗城两县属于禁止开发区,因此应从经济-生态协调的角度进行产业规划。博尔丁把人类经济生产方式分成两类:一是以能源高度消耗的并大量排放为特征的经济生产方式,称为“牛仔经济学”,其生产过程是:资源利用-生产-扔掉垃圾;二是依据生态学的基本规律,以节约资源使用,减少废物排放的新的经济生产方式,称为“飞船经济学”,其生产过程是:资源利用-生产-纳污。“环江-罗城”应该采用“飞船经济学”的生产方式,重点发展生态农业、林业、林下养殖、清洁能源、生态旅游等对环境和生态影响较小的产业。 政策建议 (一)建立衔接协调机制 广西河池黔桂经济走廊的建设涉及多个县(区,市),而这些不同的县会有不同的利益诉求,这就需要建立衔接协调机制,通过在空间配置上相互协调以及在时序进行科学有序的安排,提高走廊建设的管理水平和行政效率,从而能够保证高水平发展黔桂经济走廊目标的顺利实现。 (二)强化项目扶持政策和资金保障 广西河池黔桂经济走廊各县应加强与河池市和自治区衔接,在项目和资金上争取支持。深入研究国家产业政策和国家、自治区投资扶持导向,策划包装一批扶持项目。把握项目投资的政策取向,积极主动与上级部门联系,加强衔接,与项目业主单位一起,加大争取项目的力度。要用足、用好、用活国家的鼓励和扶持政策,确保符合条件的项目都能得到足够的扶持。 (三)建立责任落实机制 广西河池黔桂经济走廊各县、各部门要按照职责分工,将走廊建设需要完成的相关任务纳入本县市区、本部门年度计划,明确责任人和进度要求。实行重大项目责任制,对重大项目和工程进行分解落实,明确进度、要求和责任,确保重大项目和工程的实施。 (四)完善规划实施管理体系 广西河池黔桂经济走廊建设涉及的各级政府要做好管理和服务工作,为走廊的建设创造良好的宏观环境、制度环境和市场环境,并通过综合运用财税、投资、价格等政策引导社会资源配置,并适时调整政策方向和力度,以创造良好的经济发展环境,保障走廊建设任务顺利完成。 交通类经济论文:提高城市轨道交通经济效益研究分析 【摘 要】 城市轨道交通运营企业是否具有良好的经济效益,对运营企业自身的可持续发展至关重要。本文尝试从提高劳动生产率,降低用电、材料消耗,提高设备利用率,降低工程造价等方面来探讨如何提高城市轨道交通经济效益。 【关键词】 轨道交通 经济效益 1. 提高劳动生产率 反映轨道交通劳动生产率的指标主要有:客运周转量/每员工、运营收入/每员工和员工数/每公里。通过下表中运营对比数据,可以大致了解运营企业劳动生产率指标情况。 注:[1]按2000年底外汇汇率中间价,100新加坡元=474人民币元; [2]按2005年底外汇汇率中间价,100港元=105人民币元; [3]与主营业务收入有关员工,根据年报资料推算; [4]其中3号线的客运周转量按平均乘距为8.9km估算。 提高劳动生产率的途径如下: (1)员工人数不变,提高客运周转量(运营收入)。 (2)客运周转量(运营收入)维持一定水平,裁减冗员。 (3)既提高客运周转量(运营收入),又裁减冗员。 鉴于人员成本约占运营成本的35%-40%,一般而言,裁减冗员对降低运营成本总是有利的。实际工作中可考虑采取的减员措施主要有: (1)采用自动化设备。采用自动售检票系统、列车自动控制系统后,可相应减少车站售检票人员和车站行车作业人员。 (2)岗位重新设计。对传统的岗位设置进行详尽分析,重新设计工作岗位,根据需要的工作岗位“因岗设人”,或将部分工作岗位科学合并,可以减少作业人员配备。 (3)提高员工素质,加强员工培训和再培训。借鉴香港地铁公司的经验,通过岗前培训和再培训,投入一定的资金、人力、物力来支持培训教育,提高员工业务技能,力争一人多岗,一岗多能。 (4)精简管理部门。在组织结构设计方面,部门设置、管理跨度都应遵循减少管理层次的原则;从管理人员配备角度,公司管理部门的人员不宜超过员工总数的15%。 2. 制定消耗定额,降低用电、材料等消耗 2.1降低用电消耗 列车牵引、环控、照明等用电费用在运营成本中仅次于员工薪酬费用。根据广州地铁1号线2003年的用电量统计,环控用电占总用电量的51.08%,约为牵引用电的两倍。按上海轨道交通1号线的统计数据,2003年的主营业务成本为3.48亿,总耗电量为10481.5万千瓦小时,其中牵引耗电量为5106.0万千瓦小时。 影响列车牵引用电消耗的因素主要有列车编组辆数、列车满载率、列车加速起动、进出站坡度等,涉及运营组织、设备选型和线路设计等方面。 轨道交通的内部空气环境由通风和空调系统进行控制。影响环控用电消耗的因素主要有夏季最热月平均温度、全年平均温度、高峰小时列车对数与编组辆数乘积、是否安装站台屏蔽门等。 2.2降低材料消耗 运营维护与更新成本约占运营成本的20%。特别是车辆全检、列检、日常维护维修费用所占比重较高,因此制定材料消耗定额,节约使用原材料、燃料、工具等,对降低运营成本至关重要。 3. 提高设备利用率 轨道交通是资金密集型行业,设备购置价格、维持费用均较昂贵,如能提高设备利用率,可有效降低成本。 在这方面,提高车辆(列车)满载率尤其重要。在客流分布一定的情况下,研究采用合理的列车编组与列车交路方案,能减少车辆使用,从而降低车辆折旧、牵引用电、车辆维修等方面的成本支出。在投入使用车辆数不变的情况下,加大营销力度、争取更多客流,能提高车辆满载率,从而降低每车公里或每客位公里的成本。 此外,合理配置车站自动售检票系统(AFC)设备数量,共享控制中心、车辆基地、主变电站等资源,采用均衡修、部件修等车辆维修模式,对节省购建投资、降低运营成本都具有重要意义。 4. 降低工程造价 工程造价直接关系到运营期的折旧成本和贷款利息的高低,控制工程造价能为控制运营成本打下良好的基础,而脱离国情的工程造价最终会抑制轨道交通发展。 根据国际惯例,较合理的工程造价的一般构成为:土建约占50%~55%,技术设备的建设、购置及安装费用约占50%(其中轨道占5%,机车车辆15%,车辆段及停车场约占6%,牵引供电占9%,通信信号占11%,其他占4%,)。技术设备中车辆、牵引供电和通信信号等的购置费占工程总造价的33%,土建可靠使用寿命为100年,而设备和车辆一般寿命为10~35年,设备和车辆固定投入大,寿命短,折旧费用很高,提高了运营成本。所以我国城市轨道交通建设时要求设备必须70%以上国产化,以降低成本。土建工程寿命很长,折旧费低,对运费影响远小于设备,但我国地铁工程造价为每公里5.5亿元以上,比世界平均水平4亿元高出30%。因此降低土建费及提高技术设备国产化水平也是我国轨道交通实现盈利的重要途径。 4.1注重资源共享,如统筹车辆段(停车场)的布置,控制中心与主变电所等。每条城市轨道交通线,根据运营功能要求,需要设置1个车辆段和停车场,其投资一般约占该条线总投资的6%。整个城市轨道规划网,做到多条线协调共享车辆段和停车场资源,统一配备车辆运营检测设施,减少车辆段规模,达到资源共享,节省综合投资成本的效果。 4.2选择适宜的线路敷设方式。不同的敷设方式,其造价差别很大,根据线路敷设方式的不同,可分为高架线、地面线、地下线。一般高架线约是地下线造价的1/4-1/3,地面线约是高架线造价的1/3-1/2,因此,选择适宜的线路敷设方式,做到性能造价比最优。 4.3提高设备国产化率。轨道交通车辆、机电设备投资在工程造价中约占50%左右。据统计,目前地铁车辆进口价格为120-180万美元,上海地铁一号线每辆要136万美元,广州更高,而成本控制最好的南京地铁每辆列车为116万美元。北京现使用的国产地铁车辆仅相当于40万美元,国产的车辆价格仅为国外车辆的1/3。通信、信号系统和牵引设备,也可通过国内厂家与国外进行技术合作加以解决,因此,只要我们认真贯彻城市轨道交通项目国产化率不低于70%的要求,就可大大降低工程造价。 (作者单位:重庆市轨道交通(集团)有限公司 财务部) 交通类经济论文:交通经济融资困境探析 摘要:针对交通经济融资困难的现实情况,分析了交通经济融资的几条解决路径,并对此形成了一些独立的思考。 关键词:交通经济;融资困境;状态分析 虽然我国的交通经济建设取得了显著的成绩,可是在公路建设和公路养护方面还存在很明显的问题,最大的困难就是资金供给缺乏,这成为制约交通经济发展的最关键因素。融资渠道不宽是基本现状,针对这种现状,应该集思广益,寻找各种有效的对策渠道,确保融资达到理想目标水平。 1 我国交通经济融资现状 交通经济对于区域整体经济的发展具有非常重要的影响作用,就目前我国区域内交通经济的现实情况来看,发展规模和发展势头都较从前有了非常大的改观,可是所有有利的变化几乎都是依赖于当地政府的政策扶持,所有融资渠道中,政府投资占有压倒性优势。传统的交通经济中,政府投资一般分成两种形式,其一是政府用投放国债的办法筹集资金,其二是中央财政直接下拨资金。虽然这两种融资方式一度给交通经济以很大帮助,但是却始终不能跟得上区域内整体经济的发展速度。面对资金短缺问题的日益明显,民间资本融资的作用正在显现出来。一些区域尝试进行的企业融资等形式也取得了非常良好的效果。实际上政府已经很早就注意到了银行对于交通融资的重要意义,鼓励银行进行交通贷款业务,可实际情况是,银行对于交通融资形式的贷款热情不高,因为交通经济尤其是县域与乡镇交通经济贷款收益低、偿还时间长,因为各种客观条件的制约,交通建设工程项目的还贷能力较弱。银行融资成本被刻意提高。上面我们提到的民间资本融资,因为众所周知的工程项目耗资大周期长的原因,吸引到民间资本并不容易,交通经济融资的吸引力不大,所以单靠某一项融资方式,在目前来讲,都难以起到既定效果,应当对各种融资手段进行综合应用。 2 交通经济融资手段 2.1 发行公路债券 根据世界先进国家的公路与铁路建设经济,发行较大规模的行业债券是一种极为有效的基础建设型融资形式,发行交通建设债券的办法有两种,其一是政府发行债券,以国债来进行城乡建设基础筹资是一种很重要且行之有效的办法,可是因为我们国家正在逐步淡化积极的货币财政政策,以发行国债的办法进行融资筹资有其局限性。其二是地方政府发行债券,欧美等发达国家基本是以发放地方债券的办法作为公路建设资金的主要来源,我国也逐步朝此方向发展,可是这种债券筹资方式也有一定的局限性。 2.2 建立公路基金 在日本、美国以及澳大利亚等经济市场成熟的国家,设置公路建设资金也是一项非常重要的融资途径。现在我国也设置有专门的专项公路建设基金,可是政府财政收支情况对于基金的影响力很大,难以保证基本城乡公路建设的顺利实施。所以我们需要借鉴其他国家的先进发展经验,构建以市场经济为主导的交通经济建设基本资金。用政府税收的方式保障基金的正常运转,将其应当起到的作用充分发挥出来。 2.3 灵活招商途径 发展交通经济,同发展区域经济的情况有很大的关系,能够有效推动当地区域经济全面发展。而反过来,区域内经济特点也会在一定程度内影响到交通建设及交通经济,若该地区有明显的地域特点,则可以充分利用其特色作为引入外资的发展助力器。比如用多种形式吸引民间资本参与到交通经济的发展建设中来,鼓励社会民营资本进行多种交通经济建设前景利好的项目投资。如此一来.就可以把政府的投人资金闲置下来,用到经济效益较差或者不稳定、融资难度大的项目中来,让国家公共建设目标得到实现。依据区域特色,鼓励民间资本与外来资金参加本区域内的交通建设,需要把握住的一个重要尺度就是,需要权衡利弊,不能以牺牲本地资源作为发展代价。否则所得不能偿其所失,会极大地影响到经济可持续健康发展。 2.4 强化市场运作 交通经济有非常强的公益性特点,可是在融资的过程中,绝对不能对市场化的运作模式进行直接拒绝,若政府改变传统的落后思维,加入一些与时展相衔接的理性条件,便可以让城乡交通经济建设转变成为经营型的活动,让其以市场经济的动作模式进行资本筹集。交通建设能在很大的程度上完善当地交通乃至整体经济的发展,让本地区硬件投资环境得到加强,促进本地区发展与对外开放程度,继而循环至增进招商引资、增加财政收入的链条内。 2.5 促进政府财政支持力度 推动省级直管区域的改革,给当地政府以更自由的财政自主权力,加强中央政府向地方政府转移财政的支付力度,保证区域内交通发展所需要经济基础的落实。交通经济一旦成为一项公共产品,便且有了全国统一性与地方支配性的双重特点,需要明确区域内交通一方面便利了当地人民的出行,另一方面它也是全国统一交通体系中的重要一环。区域内交通的流畅同时也方便了全国交通的运行与管理。根据这一双重属性,中央政府财政理应加大各区域内交通经济发展的扶植力度。在政策、资金、制度等多方面保证区域交通经济得到顺利发展。 3 交通融资问题的几点思考 3.1 交通融资的基础是组织领导 交通经济融资若想取得实质性进展,离不开领导的支持。首先应当成立市级的融资工作小组,注意融资工作的组织管理,首先在物质上给工作以相应的支持和保障,划拨专用的土地给交通经济融资单位,让交通经济融资部门得到业务上的基本保证。其次应当在政策上给相关工作一定的倾向性,建立专门的融资工作奖惩办法,提升交通经济融资企业的工作积极性。第三是市融资部门对下属单位的大力支持,给交通融资工作以政策性指导,为其提供信息与贷款担保。第四,交通局党委要作好工作,主要负责领导下基层多次了解融资发展情况,同融资企业一同商讨各类融资问题,发现问题,特殊事情特殊办,紧急事情提前办,及时对相关问题做出指示并帮助解决,使融资公司可以克服阻力,在预定的时间内筹措到建设资金,保障交通经济的顺利发展。 3.2 交通融资的关键是体制创新 相同的交通规划项目,相同的国家宏观调控对策,因为经济动作体制的区别,所起到最终的融资效果也完全不同,总结各地交通经济融资所取得的成绩与失败的教训,其中成功案例之所以成功,很重要的原因就是大胆创新融资体系,勇于变革政府工作职能,采用总融资公司和融资部门公司联合运作的新型模式,确定融资主体,强化融资指导力度,在实际中解决融资难的政府工作压力,市级融资公司对全市交通资源进行全面整合,为各部门提供融资信息,负责整体的融资担保管理,并在政府职能部门的引导下,依据市场化运作模式,负责本区域的筹措资金工作,分工负责,各司其职,共同形成有机交通经济融资整体。 3.3 交通融资的保障是贷款诚信 所有基于合作的经济,其理性基础都是诚信,交通经济融资任务艰巨,在国家宏观调控的政策下,交通经济发展没有退路可走,处境的艰难让建设部门同银行间的合作过程变得非常敏感,若想在众多贷款单位里脱颖而出,同银行建立良好的信贷关系,绝对不是偶然可以成功的,回顾近十年的交通建设经济信贷过程,我们可以发现,成功者的显著共同点是筹资者同银行都保持着非常良好的合作关系,在融资的过程中可以做到用心办事,以诚待人,认真贯彻诚信的经营理念,注意建设、爱岗敬业,积极做好分内工作,让银行切实感受到筹资工作的诚意,逐步对其加深好感,双方建立互相信任的关系,乐于将贷款发放至建设单位手中,并能够主动扩大贷款数额。这是银行贷款这一重要融资渠道取得成功的关键内在因素。 4 总结 发展交通经济对于整个经济建设来讲具有重要的战略价值,交通的发展,对城乡经济的均衡具有深远影响,所以我们一定要重视交通经济问题,尤其是交通融资工作,在政府引导有效防范风险的同时,注意积极地引进民间资本,给交通经济带来新的活力。 交通类经济论文:县域交通经济融资困境研究 摘要:县域经济是一种县级行政区划型的区域经济,中心是县城、纽带是乡镇、腹地是农村。县域经济与交通经济的发展密不可分。目前,我国县域交通经济资金严重匮乏,阻碍县域交通经济的进一步发展。本文分析了目前我国县域交通经济融资的现状,并探讨了我国县域交通经济的融资困境。 关键词:县域交通经济;融资;困境 前言 近年来,县域经济在国家经济改革的不断深化下取得了巨大的发展,成为城市经济的一个重要组成部分。经济发展离不开交通发展,发展县域经济首要要发展县域交通经济。然而,目前我国县域交通经济的发展面临着严重的融资困境,资金缺乏限制了县域交通经济的发展。本文结合我国目前县域交通经济融资的现状,简要分析了县域交通经济的融资困境。 一、我国县域交通经济融资现状 县域经济的发展离不开交通经济的拉动,随着我国经济改革的不断深化,目前我国县域交通经济无论是发展速度、还是发展质量都得到了质的提高。县域交通经济发展的资金来源主要是政府投资、银行贷款、民间社会团体投资和农民筹资等,其中政府投资是最主要的资金来源,其他的筹资渠道只是对政府投资的辅助。 政府投资主要有两种形式,一是国债资金;二是中央补助。但是随着我国基础设施建设需求的不断增大,政府投资并不能满足县域交通经济发展的需求,还需要其他融资方式的补充。 银行贷款在县域交通经济的发展中也起着十分重要的作用,但是银行对县域交通建设的贷款并不是十分积极,因为县域经济多是以农业经济为主,发展相对缓慢,偿贷时间长,偿还能力也受自然条件的影响而不稳定。因此,银行贷款的融资成本太高。 民间投资也是交通经济的一种融资手段,但是交通建设耗资巨大,项目建设时间长,对民间资本的吸引力并不大,依靠民间资本来发展交通经济也存在着一定的风险。 县域交通经济建设的有效途径还有农民筹资以及以工代资等,这种融资方式是农民参与交通建设的重要形式,但是农民筹资的金额有限,仅仅依靠农民筹资远远不能满足县域交通经济发展的需求。 因此,虽然上述县域交通经济的融资方式起到了一定的作用,但是就目前我国县域经济发展的实际情况来看,仅仅依靠这些手段还是远远不够的,不能满足县域交通经济的发展需求,我们必须不断地深化融资,创新融资模式,以便筹集到更多的资金来发展县域交通经济。 二、解决县域交通经济融资困境的途径 我国县域交通经济的发展取得了不错的成果,但是城乡交通设施的建设以及维护都需要大批的资金,而县域交通经济融资的渠道狭窄,因此面临着严重的融资困境。我们必须开拓新的融资渠道,以募集到更多的资金来发展我国县域交通经济。结合我国县域交通经济的发展实际和客观环境,我们可以从以下几个方面来解决县域交通经济的融资困境。 (一)建立县域交通建设专项基金 建立县域交通建设专项基金,通过发行基金券,将社会闲散资金和分散的个人投资资金集中起来,聘请专业的投资机构与专家管理和操作基金,投资于县域交通建设,获取投资收益后,再按照出资的比例分享投资收益。建立县域交通建设专项基金的优点是,既可以吸引社会资金用于县域交通建设,又可以降低县域交通建设的负债率和融资成本。美国、澳大利亚和日本等发达国家的交通建设主要的融资渠道就是建立交通建设专项基金,并取得了很好的效果。虽然我国目前也设有公路建设专项基金,但是基金的资金来源主要是政府资金,受政府财政状况的影响很大,难以保证县域交通建设。因此,我们应该借鉴发达国家的先进经验,建立以市场经济为导向而不是以政府资金为主要来源的县域交通建设专项基金,多层次、多渠道地吸引外来资金,增强县域交通建设专项基金的融资能力,充分发挥县域交通建设专项基金对县域交通经济发展的作用。 (二)发行县域交通建设债券 事实上,国外通常都会发放较大规模的交通建设专项债券来募集交通建设所需的资金,比如目前遭受欧洲债务危机的葡萄牙就专门发行用于交通建设的专项债券,以加大基础交通设施的建设来复苏经济。根据我国的交通建设经验,发放针对县域交通建设的债券是可行的,也是县域交通经济融资的有效手段。发行县域交通建设债券的具体方式有两种:一是发行国债,利用国债筹资是县域交通建设融资的一个重要手段;二是发行更具灵活性和本地特色的地方政府债券,我们应该借鉴美国的经验,发行地方政府债券筹集县域交通建设所需资金,以地方税收和其他经常性收入作为还债资金的来源。除此之外,政府可以适当放松公路经营企业发行交通建设债券的条件,让公路经营企业尽可能地发行交通建设债券,比如三年期债券和五年期债券等。 (三)完善贷款管理 为建设县域交通设施,促进县域经济的发展,各地政府通常都会实行“贷款修路、收费还贷”的融资体制,这就需要国家完善贷款修路的管理。目前我国县级政府贷款建设交通设施存在的问题是,有些地方政府没有对建设项目做可行性研究就仓促立项,贷款建设公路,导致政府无力偿还贷款本息,债务风险日益加大。也使银行产生不良贷款,不敢贷款给政府修建交通设施。 国家应该从宏观上控制贷款建设交通设施,通过立法规范地方政府的贷款行为,完善贷款管理。国家要认真审批贷款修路项目,择优选择收费还贷公路项目,科学地编制贷款修路项目的可行性研究报告,引入项目决策和风险责任制,加强对通行费征收的管理,确保贷款修路能真正促进县域交通建设进入良性循环,有效地防范银行产生不良贷款的风险。 (四)加强市场化运作 虽然县域交通在一定程度上具有较强的公益性,但是县域交通经济在融资的过程中也要加强市场化的运作,直接或间接地筹集资金。政府对于县域交通建设这种非经营性的项且加入适当的条件,使其转变为经营性的项目,从而通过市场化的方式进行融资。县域交通建设能够极大地拉动县域经济的发展,县域经济的发展又能够改善本地区的硬性投资环境,加快本地区的对外开放以及招商引资的步伐,从而增加本地方的财政收入,这样本地政府又可以拿出更多的财政收人投入到本地区的交通建设中来,如此以来,二者就进入了一个很好的良性循环。 交通类经济论文:谈客运交通管理条例下的交通经济管理体系 由于改革开放下市场经济高度发展,社会产业结构与经济体系的日趋复杂,各方面的利益出现多元化的趋势。在市场经济体系下,以法规、条例代替政府部门的直接干预与调控对于整个市场经济的繁荣健康发展有着重要的作用。在客运交通领域,我国很多城市根据自身情况的不同,地方政府各自制定了的客运交通管理条例,如《武汉市城市公共客运交通管理条例》、《大连市城市公共客运交通管理条例》等。客运交通条例下的设施管理、营运管理、乘务管理、票务管理与惩罚措施等具体规定对整个交通经济管理体系产生了深远影响。客运交通管理体系下的交通经济管理体系,存在政府部门对客运交通经济的扶持力度不够、客运交通管理体系混乱缺乏统一立法、公众对交通经济管理政策的制度参与度低等问题,较大程度影响了交通经济管理体系的发展步伐,这些问题都亟待相关部采取措施加以解决。 一、当前客运交通管理条例下的交通经济管理体系的现状 (一)政府部门对客运交通经济的扶持力度不足 政府部门对客运交通经济的扶持力度不足是限制客运交通发展的一个重要方面。相比与客运交通作为公共服务体系的一个分支,为了保证其正常运营,交通管理条例下的管理体系下交通经济管理体系,需要政府制定一系列经济管理政策以及经济扶持条例。否则在如今城市的车辆拥有量出现指数式的增长,石油、燃气、电力、车辆零配件及各种原材料价格大幅上涨的情况下,政府如果不加大扶持力度,大力发展城市公共交通事业,客运交通必然会出现萎缩的情况,城市拥堵也会更加严重。客运交通为整个社会群体的出行提供了很大的方便,政府的支持力度要不断加大,不能够出现停滞不前的情况,这样对整个客运交通的发展起到了限制作用。 (二)客运交通管理体系混乱缺乏统一立法 由于我国城市公共交通相对发展还不成熟,起步较晚,城市公共交通缺乏统一的法律法规,各地方现行的一些制度与条例缺乏统一的规定。导致其执法力度不足,法律效用不高,很多条例制度只是在本省适用,缺乏一个大型的法律管理体系,因此对于交通经济管理体系的调控作用也会因为其局限性而削弱。 (三)公众对交通经济管理政策的制度参与度低 公众参与管理,对于客运交通经济管理条例下的交通经济管理体系政策的制定有着重要的作用。当前我国公众对于交通经济管理政策制定的参与度低,很多城市只是利用民主选举、座谈会等形式走过场,另外公众对于自己参与管理的权利缺乏有效认识,导致很多政策的制定都违反了其服务大众的制定原则,最后制定出来的方案政策当然会导致民众不满。 二、客运交通管理条例下的交通经济管理体系优化的相关策略及具体应用 (一)政府加强对客运交通的经济扶持 加强政府对城市公共交通的经济扶持,对客运交通的发展有着至关重要的作用,也是完善交通经济管理体系的必由之路。通过政府制定相关的优惠政策与交通管理条例,以及根据经济发展,加大对客运交通的财政投入等措施,才能保证客运交通的持续发展。对此国内外都有深刻认识,例如,在济南政府网上,农工党济南市委以《优先发展公共交通,政府应当提供政策支持并加大财政投入》一文向政府提议对客运交通的经济扶持并得以通过。此外在德国公共市郊客运法规也有定,“当公共市郊客运由于执行它在公共经济方面的任务,而这个任务又不允许它用交通收入来弥补费用支出时,它可以得到经济补偿。”由此可见,政府加强对客运交通的经济扶持对于客运交通管理体系下的交通经济管理有着重要影响。 (二)加强客运交通管理条例的统一立法进程 加强对客运交通管理条例的进程是我国城市交通发展的必然趋势,只有统一立法,并以此为后盾,依照统一的执法制度对客运管理体系进行管理和控制,才能规范交通经济管理体系中的经营、营运、罚则等过程的具体事项,完善客运交通管理条例下的交通管理条例。客运交通经济管理是一项复杂且任务繁多的管理工作,政府应该建立一个一个全面系统的法律法规的保障下,从而改进整个客运交通经济管理体系可能会存在一些不足之处,消除整个客运交通经济管理工作的失真和混乱,进而改进和优化整个客运交通经济管理体系。 (三)加强公众在交通经济管理政策制定中的参与度 由于公共客运交通政策直接关系到公众的切身利益,加强公众在交通经济管理政策制定中的参与度,对于客运交通管理条例下的交通经济管理体系政策的制定有着重要的作用。随着社会主义市场经济的不断发展与完善,公众对参与公共政策指定的意识逐渐加强。因此,引导加强公众参与交通经济管理政策,是科学、民主制定政策的重要措施。在很多的客运交通站点,一些便民的服务设施应该得到完善,并且设置充足的意见和建议箱,这样就使得人们在使用客运交通时能够享受的一些基本的义务和权力。整个客运交通经济管理体系应该面向公众实行透明化、公开化的管理,有效地对整个客运交通经济管理体系进行监督和评估,体现出面向大众、服务大众的宗旨。 三、总结 总而言之,在我国交通问题日益严重的情况下,大力发展客运交通,是缓解城市交通拥堵下的重要方法。客运交通管理条例下的交通经济管理体系,需要借助国外发达国家的先进经验与理论,并结合我国国情与发展中存在的问题,不断修改与完善相关的政策制定,使交通经济管理体系成熟。 交通类经济论文:公路交通经济增长中的制度因素分析 摘要:改革开放以来, 我国公路交通在基础设施建设和生产运营方面都取得了举世瞩目的成绩。而目前,我们的目标是尽快的实现交通现代化。交通现代化是推动我国经济发展的强劲动力,是实现中国成为世界社会主义强国的重要保证。那么, 是什么加快了公路交通的建设速度,我们又如何才能实现交通现代化呢?笔者认为:不断增加的需求,日新月异的技术以及充足的资金都是公路交通建设不断发展的重要保证,但是,适应时展的关于公路建设的政策和相应的制度也是不可忽视的重要条件。 关键词:公路交通 经济分析 一、新制度经济学揭示了制度在经济发展中的重要性 新制度经济学是指用主流经济学的分析方法对制度进行分析的经济学。新制度经济学认为技术的进步只是经济增长的结果而并非原因, 经济的增长主要归因于制度因素。人们必须受到一定程度的激励才会踊跃地从事一些工作,除非现行的经济组织是有效率的, 否则,经济就不会发展。制度之所以至关重要, 是因为它可以通过明确界定的产权来塑造经济发展的动力,使私人的收益与社会收益相等,从而激发建设活动的进行, 推动社会经济的不断发展。制度还能够通过正规的法令法规和非正规的道德规范、行为准则、社会习俗等来促进市场运作, 增加市场配置机制的效率。制度还可以保护知识产权和财产权利, 促进技术革新, 激发公民创业, 塑造经济发展的基础。 二、公路建设四项制度对我国公路交通建设发展的影响 目前, 我国公路建设实行的是法人责任制度、招标投标制度、工程监理制度和合同管理制度。自从2000年出台后一直沿用到现在,极大地促进了我国公路交通建设的发展。 1 、项目法人制 公路交通建设中实行项目法人责任制是指列入国家或地方建设计划的项目必须组建项目法人。项目法人可按《公司法》的规定设立股份有限公司和有限责任公司形式。项目法人对项目的策划、建设实施、资金筹措、债务偿还、生产经营和资产的保值增值进行全过程负责。它对项目的顺利完成和资金的有效利用产生了重大影响。 (1)项目法人制度在资金筹措方面有效地实现了财政资金的放大效应,实现了财政资金从公共基础设施领域的退出机制,使财政资金能够得到更有效的使用, 使得前期费用的承担方式发生了根本性的变化,由过去的政府几乎承担前期所有费用转变为先由政府垫付,然后在落实了投资人后,再由投资人对政府进行所有的补偿,这样政府几乎不需要支付前期费用,前期费用全部由市场投资者来承担,极大地减轻了政府的财政负担。 (2)控制公路交通工程建设项目投资是工程建设的重要内容之一,它贯穿于公路交通建设项目的全过程,在通过项目建议书与可行性研究阶段投资估算的审批后, 项目法人使得项目的投资规模控制在了合理的范围内。在控制公路交通工程建设项目投资时, 项目法人以合同管理为核心,以设计工作为基础,通过对设备、材料价格的控制、健全结算制度、加强监理计量控制以及施工组织设计的优化等手段达到预期的目标, 使建设资金能够发挥最大效益。 2、招标投标制 招标是一种具有市场竞争性的市场采购方式, 即发包方通过公告等形式,召集具有一定市场竞争力的企业、单位参与投标竞争,通过一定的招标程序, 从所有的应征投标者中选择最适合道路交通建设工程的投标者。 (1 )有利于降低建设工程的成本。工程建设项目通过具有竞争性的招标投标, 可以在保证施工质量和施工时间的前提下有效地降低工程成本。 (2)有利于施工单位加强对自身的管理以及施工质量的控制。采用招标投标制后, 所有的项目承包商都加入到了竞争行列, 而为了在竞争中生存和发展, 他们就要不断地完善管理体制, 提高人员的技术水平,提高劳动生产率和施工质量,促进了我国公路交通建设行业的的整体进步。 (3 )有利于实现项目法人的目标。在招标投标中, 项目法人处于绝对的主导地位, 项目法人可以根据自己的要求选择最符合目标实现的投标者,从而使工程项目又快、又好、又省地建成,满足项目法人的要求。 (4)使工程建设纳入经济合同法的管理范畴。在实行招标投标制过程中, 项目法人和承包商之间要签署一系列受法律约束的合同文件。从而使公路交通建设完全按照合同进行, 减少了项目纠纷。 3、工程监理制 建设工程监理的主要工作就是是对公路交通建设项目进行目标控制, 即对建设项目的投资、质量、进度三大目标实施控制。要做好建筑工程项目的目标控制,监理单位就必须从整个工程的全局出发,从工程的实际出发,制定科学、合理、有效的目标控制计划,从组织、合同、经济、技术等各方面进行全面控制, 把建筑工程项目纳入系统化、规范化的管理中,实现对工程目标全面的、有效的控制,保证了工程施工的顺利进行, 提高了工程的质量。 4、合同管理制 合同管理制规定公路交通建设项目的勘察设计、施工、工程监理以及与工程建设项目有关的建筑材料、设备的采购必须遵循诚实守信的原则, 依法签订施工合同, 通过合同明确与工程有关的各方责任。做到了权责明确, 为工程的施工提供了法律的保障。 总之, 政府的积极、有效的政策和制度刺激了我国公路交通建设的快速发展,并带动了国民经济的全面发展。笔者相信,经过不断的制度革新 和完善, 中国会尽快进入交通现代化阶段。 交通类经济论文:谈客运交通管制条例下的交通经济管理体系 城市客运交通系统是一个涵盖多个参与主体的复杂系统,由管理者、运营者和出行者三类参与主体组成。城市客运交通作为公共服务的一种,具有公共物品的特征,也就是公共物品所特有的非排他性和非竞争性。在这种情况下,政府为了防止市场混乱,就出台了一系列交通管理条例来对交通运输进行规范管理,并且在此基础上,为了将交通资源,就必须依赖政府制定相应的行政手段和经济管理政策。 一、客运交通管制条例下的交通经济管理的目标 构建交通经济管理体系,一方面是为了客运交通供给基本满足客运出行需求,另一方面则是为了实现城市客运交通在社会公平、环境保护和经济效益等方面的目标。对于管理者而言,需要在现有的交通经济管理体系下,制定相应的政策,以保证城市客运交通的可持续发展。比如为了环保,需要尽可能减少私家车的出行率,采用对私家车驾驶员征收拥挤费和对公共交通乘客提供财政补贴的方式则可以很好的实现这一目的,这样政策的制定,不仅有利于环保,还减少了交通拥挤,改善了交通环境。 二、客运交通管理条例下的交通经济管理的决策方法 构建客运交通管制条例下的交通经济管理体系,需要采用合适的决策方法。对于城市客运交通管理者而言,可以将政策决策的研究划分为三种,分别是传统的政策决策、不确定条件下的政策决策和公共参与下的政策决策。下面,笔者将就这三种方法分别展开分析。 1.传统的管理者政策决策方法 传统的管理者在制定政策时,从行为上看,一般会采用两种方法,一是自上而下的方法,也称为理性模型,侧重点在于识别政策成功实施的影响因素;二是自下而上的方法,侧重点则在于对参与者和组织内部相互作用的重要性的研究。在这方面取得比较重要的研究成果的有Walker,他在2000年提出了城市交通决策的整合系统图。他认为决策的本质在于让各方利益平衡,在整个交通运输系统中,参与方众多,而在做政策决策时最本质的原则是在 2.不确定条件下管理者政策决策方法 在做城市交通中的决策时,一般是有多种方法备选的,需要在众多方面中选择一种来作为决策方法,或者是将这些备选方法整合,来做决策方法。但是无论是哪一种,都有可能带来一个后果就是城市交通系统的性能和社会的执行环境不确定。Walker也是赞同这种看法的,但是在这种看法的基础上他也提出了自己的想法。还是回归到他认为重要的利益相关者身上。他认为不同利益相关者对于城市交通未来的评估不同,那么他们对于制定的交通政策的看法也是不同的也就是说其愿意或者拒绝城市交通政策的实施是不确定的。根据这种情况,Walker制定了相应的自适应性政策流程,给面临不确定条件下的管理者提供一定的参考。由于在城市客运交通经济管理中,会面临着众多的不确定性,城市外部环境的发展、政策的决策和利益相关者的影响,这些都是不确定因素的来源,那么对于管理者来说,就必须采取一定的措施来处理这些不确定性。Walker的方法具有很大的参考价值。 3.公共参与下管理者政策决策方法 近年来,每当制定出新的有关交通经济管理的政策,总会有一些反对的声音出现,尤其是最近几年,不同利益相关者和主题对政策的反对意见日益增多。根据这种新情况,研究者在制定政策决策的过程中,逐级开始关注公众的反应和公众在政策制定中的参与过程,研究出在公共参与下管理者政策决策的方法。比较有影响力的方法,有Carlos F.Pardo(2007)介绍的几种有关引导公众对于公共交通与其他可持续性交通方式的意识与行为转变的策略。 三、总结 对于城市客运交通经济管理体系的构建而言,交通经济管理政策的制定是其中的重要组成部分。在本文中,笔者简要介绍了管理者在制定政策决策时所采用的方法,希望能对构建交通经济管理体系起到一定的作用。城市客运交通经济管理政策是管理者合理分配客运交通资源的重要手段,对促进社会主义和谐社会有重要意义。 交通类经济论文:杭州交通经济广播在企业文化的锻造中成长 20世纪最杰出的企业家、美国GE前总裁杰克・韦尔奇说:“资产重组只可以提高一时的公司生产力,只有文化上的改变,才能维护高生产力的发展。”不难理解,企业文化作为企业生存的灵魂,在塑造、提升企业竞争力方面发挥着核心的作用。 其实,企业文化不仅仅是一种精神理念,也是一种管理手段。就杭州交通经济广播而言,整个团队遵循“真诚、活力、超越”的核心价值观和行为方式,在恶劣的同城竞争中顽强拼搏,企业文化发挥了重要作用。 杭州有六七家省市广播在交警总值班室设立直播间播报路况,在杭城上空打出了“交通台”、“汽车电台”、“私家车电台”等呼号的电台就更多,在全国像杭州广播市场这样激烈地争夺移动受众的状况也是罕见。 在如此白热化的同质化竞争中,节目可以模仿、活动可以抄袭、节目框架可以复制,甚至连频道主打宣传语、公益宣传语都竞相克隆。在这种状况下,独有的企业文化将发挥核心竞争力的作用,最终看哪个团队更有创造力,能够领先创造胜人一筹的企业文化;哪个团队更能“以受众为核心”,与市场贴得更近;哪个团队反应更快捷、行动更迅速,突现“怏鱼吃慢鱼”;哪个团队更能深刻直面自我,并快速修正自我、完善自我;哪个团队有着更顽强的拼搏精神,更执着。那么,这个有战斗力的团队便一定能够胜出,正所谓“任何资源都会枯竭,唯有文化生生不息”! 要让整个团队练就“骁勇善战”的绝技,体现出“骁勇”的激情,就要不断加强企业文化建设,从而用别样的方式,锻造一支特别有才华、特别能吃苦、特别能战斗的队伍。 在这方面,杭州交通经济广播在多年的实践中,有以下三点体会与同仁分享。在忧患中生存 近几年,我们常常听到这样的告诫,有的说:“你们在高位上已经多年,按照事物的发展规律也会出现下降”。有的说:“没有任何一个企业可以永远保持优势”。也有的说:“进入下降通道,败下来是很快的。” 是的,这些提醒和担忧从来就不是多余的。事实上,忧患几乎是杭州交通经济广播的天性,没有安全感也是杭州交通经济广播的主色调。在高位运作自然意味着高风险,但我们更知道,高风险并不可怕,可怕的是不将风险当回事。 因此,在杭州交通经济频道,几乎每个人都知道“交通91.8没有成功,只有成长”。我们知道,任何一个企业都不可能永远保持第一,山现颓势无外乎三方而因素:第一,对手突然问强大,力所不及,自然败下阵来。第二,环境变化,政策调控,信心丧失,一蹶不振。第三,也是最重要的,自我膨胀,自以为是,骄傲弥漫。那么,自然是不攻自破,也就是自我毁灭。 人,最大的敌人是自己,最难的也是清醒地认识自我、突破自我。企事业单位的运营都是这样。在杭州交通经济频率,每个人都清楚:决定一个人发展的不是他的长处而是他的短板。要想成才,要想发展,只有不断地发现自身的那块短板,修炼自我,弥补缺失,才能超越自我,从而得以发展,团队和个人是一样的。 因此,我们始终保持着警觉,没有任何放松。 用激情创新发展 杭州文广集团的总经理方建生曾勉励我们说,广电人要“心有激情,身怀绝技”。 如何让整个团队焕发出一种激情和活力,表现出骁勇的激情,善战的绝技,这也是对杭州交通经济广播管理者提出的要求,经过多年实践,笔者认为团队文化建设所发挥的作用是显而易见的。 如果一个企业有一支充满激情、活力、创业精神的团队,那么,登高一呼,应者云集,势所必然会蓬勃发展。有道是“没有凤凰树哪来的火凤凰”、“良禽择木而栖”,只有好的团队才能留住好的人才,优秀的青年人在寻找工作时都会扪心自问:这是不是能锻炼我特长、是我最爱的专业?这是不是我愿意为之全力投入的公司或团队? 在杭州交通经济广播,我们致力于建立一整套能够激发活力的机制,如一系列的绩效考核机制、倾听顾客声音的机制、主动完善自我的机制等等,有道是“机制是奔腾的芯片”,这一系列的机制在文化的引领下,便会产生一种奇特的力量,激发创造力,提升战斗力。“这个时代唯一不变的就是变化!”这是微软的名言,也是时代的素描,比尔・盖茨还说:“如果不能顺应时代和潮流。任何个人和组织都会被变革所压倒”。 因此,主动拥抱变化、激情创新,也成为杭州交通经济广播平日里经常倡导和张扬的理念,在工作中,无论是节目调查、机制变革、岗位转换等等,每一次的变革总会有三种不同的反映:一种是愤怒、抱怨,一种是无奈、退缩,还有一种是欣喜和努力融入进取。经过几年的炼造,越来越多的员工发现:在变革中主动适应、努力跟上节奏或节拍的人,才能有更好的发展。因为变革也就是机会。在杭州交通经济广播,更多的人成为了第三种人。 在学习中成长 美国《时代周刊》曾刊登过这样一段话:在21世纪,改变你命运的只有你自己,别期望有人会来帮助你,就从现在开始“学习、改变、创业”,这是通往新世界的唯一道路。 还有一件事情对笔者印象深刻。5年前,有一家公司的老总对我说:“你们杭州交通经济广播在短短几年时间里高速增长,翻了5倍,你要考虑人员的更替,如果老员工的素质能力没有5倍的增长,那他将跟不上市场要求,淘汰也是必然的”。这句话,很尖锐也很深刻。 事实上,我们时常以此自醒,反复问自己、提醒自己,我的能力、技能、胸怀、远见、魄力,是否有成倍的增长,如果没有,我将成为频道发展的天花板,成为屏障和阻碍,因此,频道的每一个人都必须强化学习,建设学习型团队也成了必然。 要学习的不仅仅包括业务、技能,交通电台还有关于一个人的综合素质提升与评价的系统。从一个团队的角度来讲,团队员工素质决定了团队的未来和发展,而素质主要还靠学习、培养和历练。 在交通91.8,我们非常有意识地强化一个概念,这就是:一个人在任何一个行业中最终是否能成为高手,业务到一定时候已经不是最根本的区别,在这方面最终都会相差无几,最终决定是否成为高手的三大因索是:爱心、信心和责任心。也就是我们通常所说的情商,这都体现在你如何对待你的岗位,你的听众,你的客户以及团队的每一位伙伴上。 爱心、信心、责任心,这是激励交通91.8每一个人前行的方向,培养每个员工的这“三心”,也是我们最好的管理理念。 (作者系杭州交通经济广播总监) 交通类经济论文:县域交通经济融资困境分析 [摘 要]县域经济是区域经济的一个重要层次,是以县城为中心、乡镇为纽带、农村为腹地的一种县级行政区划型的区域经济。经济发展,交通先行。交通经济与县域经济的发展密切相关,可以说,中国经济30年来的高速发展与交通经济的支持密不可分。但目前县域交通经济建设所需资金严重匮乏,资金问题成为县域交通经济的主要瓶颈。本文就目前我国城乡公路建设的现状进行了分析,并对我国区域交通经济融资问题进行了探讨,提出相关建议,以待借鉴。 [关键词]县域 交通 经济 融资 分析 现阶段尽管各地区资源禀赋不同、发展路径不同,各县市在发展交通经济,以交通经济带动县域经济发展的问题上却存在广泛的共识。“要想富,先修路”成为覆盖中国城乡最普遍的口号之一。但各县市在发展县域交通经济时普遍存在融资难的问题,本文对此问题进行分析并提出相关建议,希望能为破解这一难题提供有益的思考。 一、我国县域交通经济投资融资现状 交通经济对县域经济的拉动作用是众所周知的,目前我国县域交通经济的发展速度、质量都有不同程度的跃进,其资金的来源主要是政府投资、农民筹资、银行贷款,以及民间社会团体投资等,以政府投资为主,其他筹资渠道为辅。 国家财政投资主要包括:国债资金,中央补助。除此之外,“农民筹资、以工代资”也是县域交通经济建设的有效途径之一,这种筹资方式是农民参与建设的重要形式,为我国的城乡公路建设做出了重要的贡献,尤其是随着“三农”问题的提出。在城乡公路建设中银行贷款也扮演着重要的角色。由于农业是一个弱质产业,收益往往不高,效益低下,因此导致城乡公路建设项目的偿债能力差,进而银行不愿意为其发放贷款,导致城乡公路建设融资的成本较高。民间捐款也在公路建设中发挥着一定的作用,但是农民收入有限,捐款数额一般为小额的捐款,因此这种筹资方式也存在着一定的风险,仅仅依靠这种方式是不能保证的。 上述的融资方式在县域交通建设融资中起到了一定的作用,但是就目前我国的形式来看仅仅依靠这些手段是远远不够的,这就要求我们必须不断的深化,创新融资的模式,争取到更多的资金支持城乡的公路建设。 二、我国县域交通经济融资途径 虽然目前我国县域交通建设取得了一定的成就,但是在城乡公路建设和养护方面所需的资金仍然相当缺乏,在融资方面依然面临着重重困难,融资渠道狭窄。结合我国目前的公路建设现状,对于拓宽资金的融资渠道提出了以下建议。 (一)发行城乡公路建设债券 借鉴国外的公路建设及其我国的铁路,公路建设经验,发行规模较大的行业建设债券是行之有效的基础建设融资手段,具体的有两种发行公路建设债券的方式:1.发放政府债券,利用国债筹资是城乡建设筹资的一种重要方式,但是由于我国积极财政政策越来越淡化,利用发放国债投资具有一定的局限性。2.发行地方政府债券,美国地方公路建设中主要资金来源是发放地方债券,将地方税收及其他经常性收入作为还债资金来源,但是发放地方政府债券还是有很大的局限性。 (二)建立城乡公路建设专项基金 在美国、日本和澳大利亚等市场经济发达的国家实施公路建设专项基金是融资的主要渠道之一。目前我国也设有以政府资金为主要来源的公路建设专项基金,但是政府的财政状况对其影响很大,对于城乡的公路建设更难保证。因此,我们要借鉴外国的先进经验,建立以市场经济为导向的公路建设基金,以税收的形式予以保证,充分发挥公路建设基金应有的作用。 (三)灵活的招商引资 公路交通的发展,与区域经济的发展息息相关,推动着区域经济的快速发展,但是区域的特色也在一定程度上影响公路交通的建设。如果地区具有地域特色,可以充分的引进内资和外资作为区域经济发展的助推剂。如:积极吸引民间资本以多种方式参与县域交通经济建设,比如BOT。地方政府在吸引民间资本时,应鼓励社会大量的民营资本投资经济效益相对较好的项目建设,这样一来,可将政府的投入资金置换出来,集中用于效益相对较差、融资较困难的项目的建设,使国家的公设总体目标得以实现。凭借着良好的区域特色,亦可吸引外来资金,鼓励外来资金参与本区域的公路建设。但是在以区域特色引进资金是也要把握好一个“度”,权衡利弊,不能以牺牲本区域的资源为代价,否则得不偿失,影响经济的可持续发展。 (四)加强市场化运作 城乡公路虽然具有很强的公益性,但是在融资的过程中也不能拒绝市场化的方式来直接或者间接的筹集资金。如果政府加入一些条件就可以使城乡公路建设这种非经营性的项目转变为经营性的项目,使其通过市场经济的方式进行融资。城乡公路建设可以极大的拉动当地经济的发展。由于当地经济的发展,促使本地区的投资硬环境改善,加快了本地区对外开放,招商引资的步伐,增加地方财政收入,这样又可以拿出财政收入的一部分投入到城乡的公路交通建设中,使二者进入一个较理想的良性循环中。 (五)积极推进省直管县改革 积极推进省直管县改革,赋予县级政府更大的财政自主权,同时加大中央财政对县级财政的转移支付力度,千方百计的保证县域交通经济发展的财政基础。县域交通作为一种公共产品,兼具地方性与全国性的双从属性。因为,县域交通在便利了当地人民的同时,县域交通也是全国交通体系的一环,县域交通的畅通也有利于全国交通。从这一双重属性出发,中央财政应继续加大对县域交通经济的支持力度,从政策、制度各方面保证县域交通经济的财政基础。 三、结语 城乡公路是区域经济发展的命脉,破解县域交通经济融资困境对加快县域经济发展、解决“三农”问题、推动社会主义新农村建设具有重大意义。但需要强调的是,在为县域交通经济建设进行融资时,地方政府应时刻注意防范融资风险。如果因为交通建设而负债过多,同样也会对地方经济发展产生不利影响。 交通类经济论文:交通经济体制2007改革进展和2008改革动态 一、2007年交通经济体制改革工作情况 根据国务院办公厅转发的《关于2007年经济体制改革工作的意见》要求,2007年,交通运输部积极开展交通经济体制改革工作,农村公路管理养护体制改革稳步推进、港口引航管理体制改革基本完成、交通综合执法体制改革试点工作取得初步成效,进一步理顺了交通行业管理体制。 (一)农村公路养护管理体制改革稳步推进 认真落实《国务院办公厅关于印发农村公路管理养护体制改革方案的通知》和《关于进一步做好农村公路管理养护体制改革的通知》要求,加大对各地制订出台改革实施方案的指导和督促检查力度,对部分地区改革进展情况进行督查调研,组织召开农村公路管理养护体制改革推进会,对各地农村公路管理养护体制改革进展情况,进行了三次全国通报。农村公路养护管理制度建设和标准规范制定取得进展,起草了《农村公路养护管理暂行办法》和《农村公路养护技术指南》,2007年,各地交通部门加大了工作力度,29个省区市出台了农村公路养护体制改革方案,农村公路管理养护体制改革工作稳步推进,农村公路管理养护体制进入了一个新的阶段。 (二)港口引航管理体制改革工作基本完成 根据国务院《关于深化中央直属和双重领导港口管理体制改革意见的通知》确定的引航管理体制改革实行“三年过渡期”等要求,2005年10月,交通运输部下发了《关于我国港口引航管理体制改革实施意见的通知》,部署全国引航管理体制改革工作,要求按照“一个港口一个引航机构”的原则,将沿海港口的引航机构,从港口企业中分离出来,成为具有独立法人资格的事业单位,隶属于所在地的港口行政管理部门。根据引航管理体制改革的进展情况,交通部又下发了《关于加强港口引航管理工作的若干意见》、《关于加强我国港口引航管理的通知》等文件,指导和推动引航管理体制改革工作。 2007年是引航管理体制改革的关键一年。交通部组织对上海等港口进行实地督察,落实引航体制改革方案。各地人民政府均相继批准了港口引航管理体制改革方案。在交通部的有力推动和地方人民政府的积极支持下,各级港口行政管理部门和港口企业高度重视,积极配合,大力推进。目前,除个别港口引航体制改革仍在推进过程中外,我国大部分港口引航管理体制改革基本完成,建立起了公平、公正、有序的引航秩序。在改革过程中,引航作业和港口生产不断不乱,工作交接平稳有序,实现了改革前提出的“平稳、有序”的目标要求。到2007年底,我国共有43家引航机构(其中1家筹建),共拥有引航员1400多名,每年引领中外船舶达30万艘次。港口引航管理体制改革的基本完成,增强了港口服务功能,完善了港口安全生产的长效机制,提高了引航技术水平,促进了港口综合竞争力的提高。 (三)交通综合执法改革试点工作初见成效 近年来,交通部按照《国务院关于进一步推进相对集中行政处罚权工作的决定》和《国务院办公厅转发中央编办关于清理整顿行政执法队伍实行综合行政执法试点工作意见的通知》的要求,积极探索从体制上、源头上改革和创新交通行政执法体制,认真推进交通综合行政执法试点工作,试点工作取得初步成效。 2005年,重庆市交通委员会开始在全市交通领域实行综合行政执法试点工作,将政策制定职能与监督处罚职能相对分开。2005年6月,重庆市在市级将路政、运政、港航、征费稽查、高速公路五个方面的交通监督处罚职能进行整合,成立交通行政执法总队,下设直属支队、高速公路支队、交通征费局三个机构。直属支队下设直属大队、水上大队及主城九区各大队共11个大队,主要承担原道路运输管理局、公路局、港航管理局、交通征费稽查局和主城九区的交通监督处罚职能;高速公路支队,主要承担高速公路上的路政、运政、征费稽查和交通安全管理四个方面的监督处罚职能;交通征费局,主要承担全市公路养路费的征收职能。主城九区以外的其他区县(自治县、市)将路政、运政、港航等三个方面的交通监督处罚职能进行整合,交由区县(自治县、市)交通综合行政执法机构承担。 广东省于2005年就在全省交通领域实行综合行政执法改革试点工作,2006年1月,广东省机构编制委员会印发了《广东省交通综合行政执法方案》,确定了全省交通综合行政执法改革的指导思想、原则、主要内容和组织实施要求,2007年7月广东省交通厅综合行政执法局挂牌成立。另外,福建、北京、陕西、河南等省市交通综合行政执法改革工作也在不断探索和稳步推进之中。福建省、陕西省交通厅制定了交通综合行政执法改革方案。北京市交通执法总队,成立相对比较早,发挥的作用也非常明显。河南省交通厅在济源市和孟州市抓了两个综合行政执法改革试点,取得了明显成效,又制定了扩大试点方案。 试点过程中,交通部积极做好指导工作,及时总结试点经验,巩固试点成果,部领导亲自参与调研,召开交通综合行政执法座谈会,及时掌握交通综合行政执法试点工作运行情况,就改革的指导思想、基本原则、主要内容和基本要求进行深入探讨。提出综合执法工作要实现“六统一”(统一执法队伍、统一政令政策、统一执法规范、统一处罚标准、统一队伍管理、统一人员培训),不断完善机制,加大专项执法整治,加强队伍建设力度,使交通综合行政执法体制改革试点工作稳步推进。交通综合行政执法试点工作取得了“五个更加”的明显成效,即执法运行更加规范、执法监督更加到位、对外联动更加紧密,执法模式更加便民、执法效果更加明显。 1.综合行政执法的体制优势得以体现。 目前,全国大部分交通行政执法仍分路政、运政、征稽等多个执法门类,执法机构多、执法主体不统一、执法效能较低,并且存在多层执法、多头执法、重复执法等情况。以重庆市为例,改革前仅主城九区就有交通执法机构31个,执法在岗人数超过1000人,改革后的综合执法机构所有执法人员统一依照公务员管理,执法人员编制为380人,仅人头经费就减少近70%,实现了一个机构(总队)统一领导,从而有效避免了过去由于执法分散造成的重复检查、重复处罚等情况,降低了行政执法成本,切实体现了交通行政执法行为的客观、公平和公正,保护了管理相对人的合法权益,提高了执法工作效率。同时,由于交通综合行政执法机构资金有财政资金作保障,严格实行“罚缴分离”和“收支两条线”制度,有利于杜绝交通“三乱”现象,加强了廉政建设。 2.交通综合行政执法的运行机制优势得到发挥。 综合执法前,交通行政许可与监督处罚合为一体,客观上造成了执法力量较弱,暴力抗法现象突出,执法严肃性、公正性受到质疑。综合执法后,管理机构和执法机构之间能够建立良好的协调运行机制,执法力量得到了有效整合,执法机构与行政许可机构之间既相互促进,又相互制约,充分保障了执法的公正性与合理性。以重庆市为例,实施综合执法前,各执法机构执法力量分散,各自为阵,征费稽查执法在主城区只有30多人、运政执法只有100多人在行使稽查执法权,执法力度和执法面都十分有限。实施综合执法后,重庆市执法总队统一领导,集中各执法机构所有执法资源,着力解决交通执法的重点难点问题,执法力度大大加强。执法力度和执法面都得到了拓展,对挖掘规费费源、打击非法运营、维护正常交通运输市场秩序起到了保障作用,执法满意度明显提高。 3.交通行政执法队伍建设得到加强。 重庆市实行交通综合执法后,交通行政执法队伍统一由总队一个机构依照公务员进行管理,解决了经费、编制和着装问题,有利于执法队伍建设的可持续性发展。他们依照公务员标准录用执法人员,严把执法队伍准入关,从而保证了队伍的高起点、高素质。对执法队伍按统一标准培训,加强队伍的正规化建设,建成了一支统一规范、整齐划一的交通行政执法队伍,树立了交通执法队伍的良好社会形象,同时加强培养执法队伍的团队合作精神,增强队伍的集体荣誉感和政治责任感,全面提高了执法队伍的整体素质。 交通综合行政执法改革试点工作的开展,探索了建立与市场经济体制相适应的机构统一、权责明确、运转协调、保障有力的交通行政执法体制,使分散的执法力量得到了整合,有效解决了多头执法、重复执法、执法扰民的问题。 二、2008年交通经济体制改革动态 2008年交通部继续深化交通经济体制改革工作,积极探索统一高效的高速公路管理体制,继续完善收费公路发展政策,推进航道管理体制改革,加大交通综合行政执法改革试点经验推广工作,着力解决影响交通事业发展的体制机制问题。 (一)2007年交通部还组织开展了高速公路管理体制前期研究工作,在此基础上,2008年交通部逐步探索建立产权明确、集中统一、依法监管的全国高速公路管理体制。 (二)继续深化收费公路管理体制改革,完善收费公路发展政策,规范收费公路建设、运营、收费、转让行为,按照“调整结构、控制规模、统贷统还、撤并站点、降低收费、政府主导、严格监管”的思路,积极推进了东部地区二级公路收费站点撤并试点工作,控制其他地区二级公路收费站点数量。 (三)在交通部组织开展的航道管理体制前期研究工作基础上,进一步探索界河航道管理新模式,并以此为切入点,推进我国的航道管理体制改革工作。 (四)继续深化交通综合行政执法改革试点工作。 1.在全国交通系统继续推广重庆、广东推进综合行政执法改革经验。 2.探索保障交通综合行政执法改革良好运行的新路子。 3.规范交通行政执法行为,加强交通行政执法队伍建设。 交通类经济论文:试析制约公路交通经济增长的因素 摘要:公路交通运输为商品的流通和生产活动提供了便利条件,是我国现代化建设的重要组成部分,已成为国民经济的命脉。本文通过对制约公路交通经济增长的因素进行分析,进而针对性地提出加快公路交通经济增长的几点建议。 关键词:公路交通 经济增长 因素 一、公路交通运输存在的问题 在各种交通运输方式中,公路运输比起铁路、航运、空运所占比重更大,尤其是在内陆地区,由于铁路运输的非直达性,内河的缺乏,空运成本高,以及高速公路建设的快速发展等原因,公路运输已经成为地区间更直接、更有效的主要运输方式,因此它在我国社会主义经济中占有重要地位,是发展社会主义经济的重要条件,公路交通运输的主要特点是运输速度快、变更现象少、运转灵活、方便快捷等。它把铁路、海运、空运、管道互相结合,共同构建成了庞大的交通网。因此,公路交通运输是把各种交通运输联系在一起的纽带。但是目前的公路交通运输建设事业在社会经济发展中占得比重不高,存在问题比较多,治理力度还不够,公路短、质量低、实际运行效率低、抵御灾害能力较薄弱,致使公路交通运输时问题严重,燃料浪费严重,不能跟上社会经济发展需要。 1.在世界中我国的国土面积排在前三,人口列位世界第一,是标准的人口大国。可是我国的公路总长度却排在了一些面积较小国家之后,公路质量更不能与其相比。我国现有的公路中,能够达到二级之上水平的公路只有1/25,而比较先进的高速公路的投建工作开展还不长。我国目前的公路桥还是比较缺少的,很多是需要迫切改进的,即使改造的公路桥,其质量技术普遍低下,还不能够完全达到承重和大物件的运输要求,至今还有将近5000座桥需要改建。更好的发展经济就要加大高速公路建设,这是世界任何一个经济强国的共同观点。可见高速公路在公路交通运输与经济建设中的重要作用。 2.在世界中我国的公路分布密集度还是很低的,公路密集度远远落后于美国、日本等国。我国政府也积极进行公路交通建设,但是由于投资资金缺乏,所以最终完成结果与实际计划还存在差距。我们党在建设社会主义事业的中,把进行公路交通运输建设放在首要发展位置。邓小平同志曾做出过批示,要加强公路交通运输事业发展,就是为了更好的发展工农业经济。我国政府要加大公路建设的投资,对公路交通建设提出合理化发展建议,国家要大力支持和提倡。 二、制约公路交通运输发展的因素 1.我国目前各大城市之间公路存在连接不顺畅,在乡镇以下的地区公路断交,有的根本没有修建通车公路,导致交通非常不方便。在公路建设中质量比较差,路面质量还不能够达到国际标准,其中公路桥存在危险的数量还是很多,需要进行改进的公路桥也有很多。随着经济的发展,交通的流量也在日益增加,原有的公路设计已经不能满足庞大的交通流量,公路拥堵现象比较严重。随着我国经济的快速发展,人民的生活水平迅速提高,购车能力也在提高,虽然我国汽车生产量正在进步,但是我国人口庞大,人均汽车拥有量还是很低的。 2.我国公路交通运输的发展很快,其市场环境变得更加规范,出行办事交通运输方面很便捷,整个交通运输体系变得更加合理和规律,但是由于一些交通运输经营者为了获得更大利润,私自进行恶性竞争,打破了原有市场的和谐氛围,制约了我国公路交通运输事业的发展。交通运输结构体系不够规范化,缺乏正规管理的手段方法,还有部分交通运输企业的经济实力薄弱,采用不正当的竞争手段进行交通运输经营,形成市场环境混乱。另外就是交通运输工具的落后,承担运输工作的车辆性能差,企业在进行组织经营运输时缺少正确的管理经验,造成交通运输利润低,回收成本速度慢。从交通运输的项目上分析,产品开发少,项目单一,没有很好的与先进的物流技术相结合。农村的交通运输水平还存在相当大的差距,运输工具也普遍落后。 3.我国在公路交通运输方面的立法比较滞后,不能适应现今快速发展的公路交通运输事业。如当前客运出租、公共交通、航空运输等领域法律法规的空缺。当今迫切需要制定专门针对公路交通运输的法律体系。纵观我国的具体国情,我国各地公路交通发展的情况各有特点,要求国家在制定交通法律法规的同时要充分考虑可持续发展。 4.我国对公路交通运输的发展,在地域上有明显的区别,在我国东部地区对公路交通的投入是比较大的,显然高于其他地区,原因是东部地区在经济发展方面存在较大优势,提高交通运输就是促进了我国经济增长。近些年来,我国对中西部地区公路交通的投入也在加强,通过发展公路交通运输事业帮助中西部地区尽快脱离贫困,拉动经济增长速度。 三、加快公路交通运输发展从而促进经济增长 我国交通运输的方式有几种,分析比较其中的优胜劣汰,公路交通运输占有绝对的优势,加之建设高速公路的重要工作的开展,使公路交通运输更加便捷。从而更加有力的促进了我国经济的增长。 1.公路交通运输线路越来越多,周围的经济也将快速发展,同时降低了运输等方面的资金投入,更加容易形成良性投资氛围,在交通线路密集的地方,企业和人流也会聚集,公路交通运输线路把这些有利因素紧密联系在一起形成了一个区域性的经济网。在我国广大的农村地区,公路交通运输困难是贫困的标志,如果在农村修建公路,就能够迅速的节约各种原料、物品以及运输资金和时间,为农村经济的迅速发展提供条件。 2.我国近年来经济实力在稳步提升,各种交通运输方式都有了飞速发展。尤其是高速公路交通的发展更是突飞猛进,获得了国内外的一致好评。到目前为止高速公路的长度已经跃居世界第二。高速公路已经覆盖我国绝大部分省市。我国已经拥有了良好的经济体系,进入全球经济的浪潮之中,我国经济体系正在接受着严峻的考验,巨大的竞争压力促使我国要进行格局的转变,单一化的发展已经不能满足国际竞争的要求,综合实力的增强才是关键。从国外先进的发展经验中得知,现今到将来的一段很长时间,只有不断加强建设高速公路,提高公路交通设备的服务性能,才能更顺利的发展经济。 3.加快发展公路交通建设,有效推进国家新兴产业物流行业的发展。要想实现物流行业的快速发展,就要具备雄厚的经济实力,拥有较大运输模式的企业。把货物运输作为主要产业,从提高服务水平作为切入点,将各个分散步骤紧密联系起来。降低货物存有量、加快资金运转的灵活度、成本降低等条件保证企业在运输中拥有足够货物、合理支配仓储,使收入有效增加,让物流行业真正成为第三方的利润资源。要加快物流业的发展,促进公路交通运输体系的整体改革,逐步完成加快国家经济发展的战略目标。 4.公路交通运输是促进经济发展的重要条件。从其在农村发展状况看,积极改善了农村基本生存条件、农村产业的投建工作、农村收入水平等问题。同时拉近了城市和农村存在的差距,协调农村经济的不均衡现象。公路交通运输的积极建设发展,为农村尽早实现城市化规模提供了条件。 四、结束语 通过这篇文章的分析研究,印证了那句俗语,要想富先修路。没错,公路交通建设是促进我国经济更快发展的一个关键,公路交通运输加快了全国各地以及世界各国之间的经济往来。公路交通运输对我国社会主义建设事业起到了推动作用。纵观任何一个发达国家的发展史,交通运输业的发展也是非常成功的,交通运输就像是一张无形的经济网,铺撒在全国各地,使全国的公路交通运输互相融合共同促进我国经济的发展。 交通类经济论文:科技对交通经济发展的影响分析 摘要:文章通过索洛增长速度模型得到的科技进步对交通行业经济增长的贡献率来说明科技进步的重要作用,并在此基础上从交通行业经济发展的几个重要方面入手,分析交通行业经济发展中科技进步因素的作用。 关键词:交通经济;科技进步;运输效率 科技是第一生产力,科技进步促使生产过程发生巨大变化,从而推动了经济发展。从广义上来讲,经济产量的增加除去资金投入及劳动力的增加外,其他都可以归结为科技进步的作用。当科技运用到交通运输业中,必然对交通经济的发展带来了深远的影响。 一、科技与交通经济的增长速度模型 科学技术的不断发展,使得交通运输工具的使用效率大幅提高。无论是运输速度、承重还是距离都较以往有大幅提高。目前,在发达国家的经济运距已经达到1200km。我国虽然还没有达到这个水平,但较过去的60km已经大幅提高到了250km-300km。可见,科技进步对交通发展起到了重要的支撑作用。在生产模型的研究方面,美国经济学家索洛所做的贡献最为显著,他通过对C-D生产函数的大量研究和总结,在此基础上拟合出了经济增长速度方程。增长速度方程是从经济变量的相对变化来研究经济增长与技术进步的相对关系,主要用于描述投入要素增长速度、产出增长速度与科技进步速度之间的关系,该方程的表现形式为: Y=a+αK+βL 其中,Y为产出增长速度,a为年科技进步速度,α为资金产出弹性,β为劳动产出弹性;K为资金产出弹性,L为劳动投入量增长。索洛的增长速度方程是考察科技进步对发展贡献的最有效模型之一,其主要意义包括:经济的增长量是通过生产要素资金和劳动的投入量的增加以及科技进步所带来的。 通过以上的模型分析,在我国的交通经济结构中,科学技术的发展已经成为重要的影响因素,其对交通行业发展的作用和贡献均呈增长的趋势,随着时代的发展和进步,科学技术进步对交通行业的促进作用也将越来越大。 二、科技对经济发展的影响特征 广义的科技进步包含了政策、社会和自然条件等因素,科学技术的发展及成果的转化和运用,不断转化为交通生产力,从而提高和增强交通工具的性能、推动交通基础设施的发展、优化交通运输业的布局模型、促进多种交通方式的发展及互补、提高交通管理的效率、提高交通从业人员的素质。现代科学技术的发展对交通运输行业发展的影响,主要由以下几个特征组成。 (一)实现运输结构的多样化 运输结构指的是交通运输行业内外,相互联系的各个方面和环节的有机比例和构成。科技日益发展,各种交通方式都开始运用到先进的科技,这就对原有的交通运输结构也产生了巨大的影响。交通运输结构会由于交通方式的不断发展而逐渐被改变。 (二)利用有限的交通资源提高运输的效率 效率就是体现在投入与产出的比率。交通运输效率就是指在运输过程中所需的劳动量与实际取得的运输效果的比率。科技的发展使得交通运输速度、承重等的提高,无疑大大提高了运输效率。 (三)改造和升级现有的运输设备 科技不断进步,现代人不断用新的工艺、新的材料研发出新的运输装备取代旧的落后设备。运输方式逐渐多元化,各类特种车辆、船舶、装卸机构等不断被研发出来并加以改进。运输规模也越来越大,如集装箱运输,大大提高了运输能力,增加了运输数量。同时,规范的装卸、运送机械化,使得运输效率大幅提高。运输装备的改变满足了人们不断提出的新的运输需求,而这一切都依赖于科技进步。 (四)理顺交通运营管理体制 改革开放的30年里,企业的经营理念也从粗放型向集约型过渡,对交通运营企业也是如此。交通运输业的变革,不仅包括规模的扩展,还需要依靠高科技、高技术,以高效率、高质量作为发展的主要目标。科技进步是集约型企业的竞争力所在,是提高效率最行之有效的方法。 (五)优化交通发展结构 科学技术的发展使得各个行业均收益,对交通运输企业也不例外,其主要特征包括:在投入的人和物不变时,运输周转率越高,运输收入也越高;在周转量或收入不变的情况下,企业的投入越少。而对交通运输企业而言,其经济效益提高的关键在于转换和转移阶段,而实现经济效益最大化、最根本的方式即降低损耗及提高效率,而科技正是提高效率及降低损耗的最有效的方式。未来生产率的增长速度不可能无限制增长,当增长率逐渐趋缓时或是发展规模受到瓶颈制约时,科学技术的发展对生产率增长的影响也将会进一步体现。 (六)改进运输产品的结构 科技的发展使得生产结构、产品结构都发生了巨大的变化。商品日益向更轻、更小、科技含量更高的方向发展。而人们针对这些产品,对交通运输行业的产品也提出了更高的要求。另一方面,消费性旅游比例有较大提高,对客运工具的舒适性同时提出了更高的要求。这就使得运输工具的品质必须不断提高才能满足人们的需求。只有利用先进的科技不断调整交通行业的产品结构,才能跟得上社会的发展。 三、结束语 社会在不断发展,科技也在不断进步,现代人对交通运输的要求也越来越高。只有运输效率、运输条件等都不断提高才能满足人们的需求,而这些的提高都依赖于先进的科学技术。可见,唯有正视科技的力量,并充分利用到交通运输业中,交通运输业才能更好地适应社会的发展。 (作者单位:南京林业大学汽车与交通工程学院) 交通类经济论文:加强公路内部审计 促进交通经济发展 摘要:随着经济发展,审计已经步入现展阶段。现代审计在目标、内容、思想等方而都发生了相应的变化,审计方法从详细检查、抽样检查阶段发展到依赖控制阶段,即先通过对被审单位内控制度的检查,来确定可以信赖制度,并在此基础上确定进一步审查内容、重点顺序等。同时要求审计人员不仅要有单纯的查账技术,去揭露存在的问题,而且要有相应的管理技术去解决存在的问题。 关键词:公路 内部审计 经济发展 1、引言 公路内部审计是公路交通经济监督工作的重要组成部分,是公路交通主管部门和企事业单位的内部审计机构依法独立监督和评价本单位及所属单位财政收支、财务收支、经济活动的真实、合法和效益,为加强内部控制和风险管理、实现经济目标提供保证和咨询服务的行为目前,我国正在大张旗鼓地修建高速公路,抓紧通乡油路工程建设,努力改变现有的道路交通状况。加强公路交通内部审计工作可以很好地确保建设资金、养护经费的安全、有效使用,提高经济效益,推动公路交通行业廉政建设,促进交通事业健康发展。 2、建立健全内部控制制度 建立健全内部控制制度,对保障经营活动的有效运行、保护资产的安全与完整,预防和发现错误与舞弊、保证会计资料的真实性和可靠性,具有十分重要的意义。内部控制是一个系统工程。为使内部控制科学、有效运行,笔者认为,要正确处理好五个关系。 2.1内部控制与职业道德的关系。 内部控制是规范单位内部人员控制什么和怎样控制的一种制度安排,具有一定的强制性。但是,内部控制制度的制定、实施、评价与修改是人而不是制度本身。要使内部控制制度的各项规定落到实处,关键取决于广大职工的职业道德水平。各级公路管理单位应对职工加强职业道德教育,使之自觉遵守单位内部控制制度 2.2内部控制层次与成本效益的关系。 内部控制多一个层次,其制约性相应增强,发生错误和舞弊的可能性相对减少。因此,各单位在设计内部控制层次时,应根据自身业务特点,以适用、高效、节约为出发点,按照职务分离、职责分明、控制权限清晰的原则,合理设置内部控制层次。 2.3内部控制重点与一般的关系。 制控人员对自己的控制对象应明确重点,兼顾一般。如公路施工、公路养护成本费用岗位控制,其重点就是施工现场。施工现场发生的工、料、机等费用构成公路产品的直接成本。这些直接成本决定了施工成本的高低和经济效益水平。因此,抓好现场施工中工、料、机等费用的控制,就抓住了重点。 2.4结果控制与过程控制的关系。 结果控制是对工作结果进行控制,以最终成果作为考核和评价的依据。而过程控制不仅对工作结果进行监控,还要对产生结果的全过程进行控制。过程控制更具体更深化。最终成果是过程控制的产物。忽视过程控制,控制目标是无法实现的。因此,公路管理部门应定期检查、分析过程控制中存在的问题,及时采取措施解决。 2.5内部控制与审计监督的关系。 内部控制制度必须被监督,即应被内部审计监督。内部审计是内部控制的重要组成部分是强化内部控制的一种制度安排。内部审计人员通过对内部控制制度的审计,容易发现内部控制程序和方法、控制强弱程度及所存在的问题。因此,内部审计监督,对保证会计资料的准确性和可靠性,保护资产的安全与完整,督促全体员工遵守内部管理制度,促进内部控制的不断完善,促使本单位防微杜渐,依法经营等方面发挥着重要的作用。 3、加强内审工作的要点 3.1提高认识,加强领导。 加强内部审计工作的关键在领导。要有效开展内部审计工作,必须取得所在部门和单位领导的支持。单位领导重视、关心、支持内部审计工作主要应该体现在四个方面:一是加强对内审人员的培训,不断提高内审人员的业务能力;二是健全机构,不断充实审计队伍,调整优化内审人员专业结构;三是为内部审计人员创造良好的工作环境;四是高度重视内审成果的运用,认真研究落实审计意见和建议,使内部审计成果转化为促进单位加强管理,提高效益的有效措施。 3.2建立制度,确保规范。 为确保内部审计工作制度化、规范化,要做好以下两点:一是改进内部审计管理体制,实现内部审计机构的健全和独立。设立专门的内部审计机构,配备专职审计人员,内部审计人员对内审负责人负责并向其报告工作,内审负责人对单位主要负责人负责并向其报告工作,内审人员任免须经审计负责人同意。这样就确保了内审机构享有真正意义上的独立权,使审计结果受到足够重视,进而提高内部审计的效率和质量。要建立一套严密、可行的内部审计制度,规范和监督内部审计工作,使内部审计人员工作目标更明确,工作方式更规范,用定量和定性相结合的办法严格控制审计质量。 3.3围绕中心,服务大局。 提高公路内部审计工作水平,是深化公路事业改革、完善各单位自我约束机制的客观要求。在新形势下,提高内部审计工作水平,应做好以下几个方面的工作: 第一,准确定位,牢固树立内部审计为本单位、本部门服务的理念。内部审计工作的目标是促进加强管理和提高经济效益。内部审计要坚持监督与服务并重的方针,在促进单位加强管理,提高效益上作文章,要寓监督于服务之中,以强化内控为重点,防范风险为导向,净化环境为前提,不断拓宽内部审计工作向事中、事前审计推进。 第二,以人为本,加强内部审计队伍建设。要按照《内部审计人员职业道德规范》的要求,努力提高内部审计人员的思想水平和业务素质。内部审计人员应具备良好的政治素质,具有较高的审计、会计业务水平和经济、法律、工程、信息技术等专业知识。一是内部审计人员要勤奋学习,自觉学习,不断更新知识,改善知识结构。二是加强内部审计人员的培训,努力培养“复合型”、“专家型”内部审计人才。三是加强内部审计理论探讨,不断提高内部审计人员的理论水平。 第三,努力探索内部审计的内在规律。内部审计不应照抄照搬国家审计的作法,而应按照内部审计准则的要求,去实践、探索、把握内部审计的规律,着力在提高审计工作质量上下功夫。要提高审计项目的管理水平,改进审计的技术方法,加快审计手段的现代化建设,强化审计项目的质量控制,提高审计的规范化水平,为领导科学决策提供优质的审计成果,使内审工作真正做到“有为有位”。 4 结束语 交通经济规模不断扩大,交通行业线长面广、层次多,监督内容广泛泛而监督力量相对不足。因此,围绕内控制度,加强审计工作尤为重要,能帮助我们抓住重点,减少上作量,提高效率;通过完善的内控制度有效运转,预防、发现“有意”、“无意”的错误,标本兼治。
智能交通系统论文:解析智能交通系统在我国的发展状况与对策 论文摘要:智能交通技术是一项起源于美国的新兴技术,各个国家在引进的时候都必须考虑本国的实际情况,充分考虑引进技术与本国文化的整合,考虑技术位差。任何新技术如果没有现有技术对之消化吸收就是失败的,所以各个国家在制定本国ITS发展内容时,必须对本国现有技术进行整合,然后再把与现有技术相近的内容作为自己的近期发展目标。本文就智能交通体系在国内外的发展状况做了简要的介绍,对中国如何发展智能交通系统提出了自己的看法和建议。 关键词:智能交通运输系统发展状况对策 交通问题是世界各国面临的共同问题。交通拥挤造成了巨大的时间浪费,加大了环境污染。我国大多数城市的平均行车速度已降至20km/h以下,有些路段甚至只有7~8km/h;由于车辆速度过慢,尾气排放增加,使得城市的空气质量进一步恶化。交通问题也造成了巨大的经济损失。为了缓解经济发展带来的交通运输发面的压力,尽量的利用现有的资源,使其发挥最大的作用,各国都加大了对智能交通系统的研究和建设的力度。 交通运输是国民经济的基础产业,对于经济发展和社会进步具有极其重要的作用。公路交通运输以其机动性好、可以实现“门到门”直达运输以及运送速度快的特点,成为我国城市和城间中短途客货运输的主要方式。加快交通基础设施建设,综合运用检测、通信、计算机、控制、GPS和GIS等现代高新技术,提高交通基础设施和运输装备的利用效率、减少交通公害对加速发展我国公路交通运输事业具有十分重要的意义。这是公路智能交通运输工程需要解决的关键问题。 一、智能交通技术在我国的发展现状 中国是一个发展中国家,交通运输基础设施短缺,需要加快建设,另一方面也存在交通设施利用率低、管理技术落后、交通安全形式严峻等问题。鉴于我国道路在未来20年内仍然处于建设期(根据“五纵七横”公路主骨架的布局框架,建设12条约35000公里以高等级公路组成的国道主干线),而这一期间正是智能交通技术在全世界进入全面实施阶段,中国也需要根据中国公路运输的实际需求探讨在中国公路运输网中应用智能交通技术来提高运输效率、保障安全和保护环境的可能性。2000年,国家交通部、建设部,公安部联合全国各大科研院所和多家高校制定了符合我国国情的《国家ITS体系框架》规定我国ITS发展主要集中在不停车收费、出行者信息服务、城市交通管理、公共交通系统、智能公路系统等9个方面。 我国ITS研究可以追朔于80年代的公路收费系统研制,那时国家科技攻关项目“津塘疏港公路交通工程研究”于首次在高等级公路上把计算机技术、通信技术和电子技术用于监控和管理系统;进入90年代,我国开始关注国际上ITS的发展。1995年,交通部ITS工程研究中心进行了GPS(卫星定位系统)与导驾系统研究、基于GPS的路政车辆管理系统等一系列项目研究,交通部还与各省厅开展了“网络环境下不停车收费系统”的联合攻关。1999年。由交通部、科技部、建设部等十多个相关部门组成了国家智能交通系统工程技术研究中心,将ITS。未来交通建设和发展的优先领域予以重点支持。由于世界各国把不停车收费系统作为ITS领域最先投入应用的系统开发,以此来扩大道路建设资金来源,缓解收费站交通堵塞,减少环境污染,所以我国也把联网收费、不停车收费系统的开发和应用列为国家ITS领域首先启动的项目。 从1998年初开始,交通部就组织开展了“网络环境下的不停车收费系统研究”,并在4个省市进行了示范工程。1999年1月1日,广州市“一卡通”不停车收费系统投入运行,到目前已开通不停车收费车道40余条。同时,围绕交通监控、汽车智能导航等系统,以及一大批科研成果及技术产品得到实际应用,对提高社会和公交出租车辆通行效率,改善城市整体交通状况都起到了极大的推动作用。 ITS建设投入已经达到40亿50亿元,据了解,预计到2010年,“五纵七横”国道主干网将基本建成,网络将贯穿全国主要大中城市,到2015年国道主干线和公路主枢纽系统将全面建成,构筑起以高速公路为主体的公路运输主骨架。在这个完善的道路网络里,绝大部分已建和所有新建的高速公路都预埋了比较充裕的管道,部分管孔已铺设了光纤,它将是承载智能交通业务的良好基础设施。仅以基础设施建设为例,我国将建设3.5万公里的高等级公路,在高等级公路的建设中。有相当一部分需要建设通信、监控和收费系统,目前这一部分投资一般占总投资的4%~5%。1999年,我国公路建设投资达2000亿元以上,如果其中的1000亿元用于高等级公路建设,那么通信、监控和收费系统方面的投资将达到40亿50亿元,这仅仅是当前通信、监控和收费系统ITS应用的初级水平。如果考虑到城市基础设施的建设以及今后ITS应用水平的提高等诸多因素,我国的ITS市场规模将以百亿元、甚至千亿元计算。随着经济的快速发展,ITS的研发和应用将会越来越新、越来越快,为我国的高新技术产业、众多商家提供了一个巨大的商机和市场,我国即将掀起ITS产业建设的热潮,智能交通将给我们的生活带来极大的变化。 二、发展中国智能运输系统的对策 中国经过改革开放20多年来的建设,交通运输的发展取得了有目共睹的成就。全社会各种运输方式完成的客运量和旅客周转量、货运量和货物周转量有了较大幅度的提高,交通运输技术装备得到明显的改善,使得中国交通运输已从“限制型”向“适应型”过渡,已从满足“量”的需要向满足“质”的需要过渡,已经从“卖方市场”向“买方市场”过渡,并且公路运输发展成为交通运输的主力军。但与发达国家相比,仍存在着一些差距。和发达国家相比,虽然中国目前经济发展水平尚有较大差距,但改革开放的政策使我们的发展速度较快,发达国家今天遇到的问题,我们已经或者今后必将会深刻地感受到,为使交通运输业适应21世纪的要求,我们应采取积极的对策,根据国情发展中国的智能运输系统。 1、打好ITS发展基础,特别是应加强ITS基础理论的研究工作。 目前,国际上ITS理论仍不完善,还处于发展时期,我们应积极加强与ITS开展较先进国家的交流,在国际ITS现有发展水平上结合中国特点,深入细致地进行理论研究,尽快接近或达到世界水平,以迎接21世纪ITS发展的挑战。否则将成为别国的追随者,成为他们不成熟技术的推广试验场。 2、建立ITS协调组织机构。 中国交通运输体制目前仍是条块分割状况,铁路、公路、民航、公安,建设等部门分头管理,现已出现了各自发展自身ITS的势头,这将造成中国资源上的巨大浪费。为此应尽快成立一个由国家统一领导的,有关部门、学者、企业和研究部门参与的“ITS中国”组织,类似于美国的ITSAmerica,日本的VERTIS及欧洲的ERTICO组织,来统一制订中国ITS发展战略、目标、原则和标准,特别是制定有关ITS的技术规范和整体发展规划,实现ITS技术和产品的通用性,兼容性和互换性,加强政府的宏观调控,以减少局部利益的冲突和有限资金的浪费。 3、注重人才的培养。 随着ITS的进一步发展,21世纪交通运输将会发生重大变化,而与之相应的是对不同层次的专业人才需求情况与以往大不相同,为此应加强国内高校及科研单位交通运输领域与国外ITS的交流合作,派出人员学习培训,走出去、请进来,将最新的ITS技术溶入交通运输专业的教学内容和科研之中,以高素质的ITS人才去迎接新世纪的挑战。 4、当前迫切需要解决的问题。 作为资金不足的发展中国家,应根据中国现有条件,以ITS个别项目人手选择恰当的切入点,诸如ITS技术及其产品的标准化-ITS中的城市交通管理系统,先进的公共交通营运系统;车辆控制和安全系统t先进的物流管理系统等。从全国范围内看,由于中国生产力布局、资源分布、经济发展水平等因素不同,交通运输具有明显的区域不平衡性,即某些地区的发展(如东部、东南部),特别是大都市及其附近的交通运输已存在发展智能运输的潜在市场需要。 智能交通系统论文:我国智能交通系统发展 一、中国发展ITS的必要性与紧迫性 1.ITS的概念及其意义 ITS(IntelligentTransportationSystem)是以信息通信技术将人、车、路三者紧密协调、和谐统一,而建立起的大范围内、全方位发挥作用的实时、准确、高效的运输治理系统。 ITS将有效地利用现有交通设施、减少交通负荷和环境污染、保证交通安全、提高运输效率、促进社会经济发展、提高人民生活质量,并以推动社会信息化及形成新产业受到各国的重视。目前已形成世界二十一世纪的发展方向。 2.发展中国ITS的必要性1)中国是一个经济持续发展的发展中国家,改革开放以来,城市化与汽车化发展十分迅猛。改革开放前,城市化水平不足19%,目前已经发展到超过30%,猜测2010年将接近50%;机动车拥有量目前已达6000万辆,并以每年10%以上的速度增长,预计2010年达到1.3亿多辆; 2)中国城市交通的特点是混合交通,目前自行车拥有量超过1.8亿辆,假如公共交通服务水平不提高,城市交通结构不改善,自行车拥有量将会有增无减; 3)改革开放以来,中国道路交通设施及治理设施虽然有较大改观,但跟不上机动车增长速度。总体水平与发达国家有较大差距,非凡是大多数城市路网结构不合理,道路功能不完善,道路系统不健全。 交通治理设施缺乏,治理水平不高。即使各地都建立了交通控制中心,大多只是实现了监视功能,而远没有发挥控制功能的效应; 4)中国城市的大气质量恶化,已逐步由无烟煤污染转变为机动车尾气污染。其主要原因是交通拥堵、车速下降以及车况差、车辆技术性能低等,致使在世界十大空气污染最严重的城市中,我国就据之有七。同时,车辆状况差也直接影响到城市交通,并已成为制约我国城市交通的重要因素。以车况较好的北京市为例,平均日故障次数达500次以上,给城市交通带来巨大压力。 二、中国发展ITS的主导思想 从上述必要性与紧迫性分析得到如下结论: 1.中国是一个发展中国家,与发达国家相比,我国在发展ITS的必要基础条件上还有较大差距,加上我国特有的混合交通特点,以及城市结构、路网结构、交通结构的不完善,因此要结合中国的国情来研究制定我国发展ITS的战略及发展框架; 2.中国交通运输正面临经济发展与资源制约的双重压力,因此也不能重复发达国家走过的老路,一定要立足本国实际,走中国ITS发展之路,以推动我国信息化进程及培育自己的ITS产业; 3.二十一世纪交通治理的发展趋势必将是治理体制的集约化;治理设施现代化;治理手段网络化、信息化、智能化;治理效率高效化;治理方式社会化。因此中国ITS的发展将带来一场交通治理体制与模式的变革,而这种变革将直接影响着ITS的发展。 三、中国发展ITS的目标及基本框架 综上所述,中国ITS的发展框架应逐步实现以下三个阶段目标: (一)前期阶段(5年) 1.目标 缓解交通需求矛盾,提高交通通行能力,减少中心区交通负荷。 2.措施 1)完善道路网系统功能,实施主干道(含快速路)的交通监控; 2)加强交通需求治理(TDM),实施中心主要道路的收费治理,缓解中心区交通压力; 3)减少路口非机动车干扰,实施机动车—非机动车时空分离及对自行车实行IC卡治理; 4)路口渠化。实施信号灯优化配时及多相位信号控制; 5)提高公交服务水平。吸引一部分交通量,实施公交优先道路及优先信号; 6)公交线路网智能调度系统及信息服务系统。该系统运用GPS和计算机技术、信息网络技术实施运行起讫点的调度,运行期间的控制、突发事件的处理,并向乘客提供实时的车辆运营情况,车辆间隔时间等服务信息; 7)建立城市机动车紧急救援系统。机动车突发故障是目前造成我国城市交通拥堵的重要原因,及时、有效地处理故障将大幅度减轻交通堵塞的发生。依靠成熟的GPS定位技术、通信技术、计算机网络技术,并利用城市现有厂、站、救援车辆资源,再加以适当扩充,可以很快形成生产力; 8)严格执法,加强违章处理,实施电子抓拍和电视监视等科技手段; 9)开展动态交通分配理论方法研究,实施集中式交通控制系统软件的开发。 3.目的 该阶段的目的是充分利用现有条件,主要解决中心区交通拥堵,有目的地改进交通控制中心监控系统,改善交通结构,减少交通需求,为ITS创造必要的技术条件和交通环境。 4.阶段任务 该阶段同时要完成以下任务: 1)ITS标准化的制定; 2)ITS相关部门完成本行业ITS发展规划及信息化建设目标; 3)加强宣传、教育,发动有关企业开展ITS开发; 4)加强国际交流,了解国际ITS的动态,消化、吸收国际先进技术,研发我国ITS技术及产品; 5)进行ITS示范工程建设,推广应用ITS技术; (二)发展阶段(10年) 1.目标 在综合信息网络平台下,形成信息治理、信息通信、信息服务子系统,实现交通信息双向交互;实施交通指挥、控制,达到减少堵塞时间、降低交通事故、出行便捷及保护环境的目的。 2.措施 初步建设以下各系统: 1)城市信息治理系统 该系统按城市GIS数据库、信息网络、车辆治理信息等分步建设,不仅为ITS系统提供直接相关的动、静态信息,同时也为未来城市发展提供各项信息服务。 2)道路交通信息通信系统 该系统由信息采集、信息处理及信息三部分组成。 信息采集:实时采集交通拥挤、事故发生、道路施工、气候变化及停车泊位等信息。 信息处理、分析:采集的各项信息经交通信息中心进行处理和分析。 信息:将经过整理的实时信息及分析后的猜测信息通过无线通信、有线广播、电子显示屏、net网,车载器向出行者及驾驶员。 3)微波接入网系统 该系统与交通治理监控系统及交通治理信息系统联网,提供开放式联网支持,通过车载单元(微波标识卡)和路边单元(微波天线及其控制器)有效地采集交通数据,提供信息及交通控制。 4)网络下的电子收费系统 该系统是车路间信息通信系统,通过微波通信技术实行不停车收费。该系统将在全区域内实现收费路网“一卡通”。 5)多式联运治理服务系统 该系统采取计算机网络技术将各交通方式的运费、治理、服务系统联网,为客、货运输提供联运服务,提高效率和治理水平。 3.目的 该阶段的目的是信息通信网络化,建立信息通信平台,实行人、车、路之间相互传递实时、准确信息。 4.阶段任务 该阶段需要同时完成以下任务: 1)ITS相关部门在信息平台建设中,要统一规划,联合攻关; 2)形成产、学、研一体化,推进信息产业的开发和产品研制; 3)加快智能车辆的研制生产,以适应ITS发展对汽车技术提出的要求; 4)有指导性地抓好示范工程; 5)国际间的交流与合作。 (三)成熟阶段(10年) 1.目标 以ITS的发展推动信息化社会的进程,创立新产业,开拓新市场。 2.措施 1)完善交通基础设施,并达到世界发达国家现有水平; 2)在城市综合交通实现规划、治理、运营智能化的基础上,逐步实现全国各交通方式的综合运输规划、治理运营智能化; 3)城市交通结构趋于合理,公交运量占较大比重; 4)完成车间通信系统; 5)成批生产电动汽车、环保车辆及智能车辆; 6)建立社会化信息服务系统; 7)形成ITS新产业。 3.目的 1)建立一种大范围内、全方位发挥作用的实时、准确、高效的智能化运输综合治理系统; 2)实现科教兴国和社会可持续发展的战略目标; 3)推动人类迈进信息化社会。 四、结语 本文从我国的实际情况出发,提出了我国ITS发展的框架设想,计划用5个5年计划的时间实现ITS的发展目标。设想必定会存在主观臆想或脱离实际,仅作为抛砖引玉,引起大家讨论。设想虽然对其中的技术关键没有过多涉及,但技术问题也非常重要,是一只到达设想彼岸的船。因此,也望相关专业的同行一起讨论,共谋大计。 我们一直认为在技术上,我们国家绝不比其他国家落后,虽然在发展ITS的基础条件上远不如发达国家,但只要坚持“两弹一星”的创业精神,一定会实现工业化的宏伟蓝图。 智能交通系统论文:城市智能交通系统研究论文 1.国外交通信息系统研究现状 许多发达国家近年来投入了大量的人力、物力和财力对先进的交通信息系统进行研究、试验和开发。下面就欧洲、美国及日本等一些国家有代表性的ATIS作一简要介绍。 1.1欧洲的代表性系统 欧洲的代表性系统有:SOCRATES、EUROSCOUT、Trafficmaster。 SOCRATES是一种有效发挥传统的蜂窝无线电话的基础设施(地面站)的作用,使交通指挥中心与行驶中车辆进行双向通信的系统,它的下行线路可通过“广播方式”向行驶在各种地面站的网络内的装有SOCRATES车载装置的车辆提供道路交通状况的详细数字信息。上行线路利用多频存取协议经过基地台向交通指挥中心发送信息。 EUROSCOUT是以红外线信标为媒体的动态路线引导系统。车辆和信标间的红外线通信是双向进行的,汽车就变为一个探头,将旅行时间、排队等候时间及OD信息等交通信息数据传输给中央引导计算机。 Trafficmaster是以伦敦为中心的广范围高速公路使用的系统,采用传呼机网络提供交通信息。收集高速公路交通状况数据的传感器向前后方向发出2条红外线光束,并根据各光速在车上的反射波时间差检测车辆的速度。 1.2美国的代表性系统 美国的代表性系统有:TRAVTEK、ADVANCE、FASTTRAC。 TRAVTEK以实时路线引导和服务信息系统实用化为目的,由交通管理中心、信息与服务中心、装有导航装置的车辆组成。交通管理中心进行道路交通信息的收集、管理及提供,同时还进行系统运行所必需的信息管理和提供;信息服务中心收集观光设施、旅馆、饭店等为对象的各种服务信息;车载导航装置由车辆位置测定、路线选择及接口3种功能构成,可显示交通堵塞地段、事故及施工等信息的奥兰多地区的地图、按驾驶员需要进行的路线引导及提供服务的文字信息等。 ADVANCE通过电波的双向通信直接将车载导航装置和交通管制中心连通,导航装置由接触式屏幕、显示器及导航计算机构成。一输入最终目的地便可利用最新交通信息计算最佳路线。路线引导是采用声音合成及用显示器上的符号指示的形式。 FASTTRAC是把先进交通管理系统(ATMS)和先进交通信息系统(ATIS)技术组合在一起的ITS项目,它计划进行使实验车辆与信息控制方式统一的试验,亦即根据车辆测量的等候时间等使信号控制和绿色信号实现最佳化。 1.3日本的代表性系统 日本的代表性系统有VICS和ATIS。 VICS中心通过日本道路交通通信中心汇总交通管理者和道路管理者双方的交通信息。由VICS提供的信息有:交通堵塞信息、所需时间信息、交通障碍信息、交通管制信息和停车场信息5种。 ATIS是先进的交通信息服务系统,它的通信媒体是电话线路(无线、有线)。交通信息利用者通过车上装载的导航装置或自己家及办公室的微机,可按需要接收多媒体的地图信息和文字信息。 2.交通信息系统结构方案 信息系统的本质是通过高新技术的有效应用,使得对各种决策(包括交通战略决策、交通管理决策、交通方式及交通路线选择决策等)起到支持作用的信息和知识在系统中有效流通,提高决策的科学性,引导合理的交通行为,达到最大限度地发挥已有交通设施潜力的目的。 为了实现智能化控制交通的要求,收集相关的实时可靠的交通信息是交通信息系统的前提和基础,然后根据不同交通管理与控制的目的和要求,进一步分析、传递、提供信息。信息流程见图1。 出行者所关注的信息大致包括3个方面:对“出发前”移动计划有效的信息、对“驾驶中”在道路上移动过程中有益的信息以及对“换乘”火车、客车、民航或轮船等提供乘车方便的信息。 依据出行者的信息需求以及交通管理者和物流业者在经营管理方面的需求,结合中国在行政管理方面的实际情况,确定了交通信息系统结构见图2。 城市交通信息系统包括一个中心即交通信息中心,交通管理、电子收费、交通诱导、交通信息服务、地理信息、紧急救援、营运车辆管理、车辆安全辅助驾驶八个子系统以及道路交通管理和车辆管理两个数据库。交通信息系统各子系统功能结构见图3。 交通管理子系统主要由交通指挥中心提供通过采集的路段、交叉口、高架交通以及城市出入口的基础数据组织而成的信息。营运车辆管理子系统包括公交和物流管理,公交管理涵盖出租车和公交车辆的管理,物流管理包含货运和租赁车管理。紧急救援子系统包括一般性的事故报警以及特殊情况的灾害救助。诱导系统含有路径诱导和停车诱导。部分子系统采集的信息将提供给整个系统共享,通过提供历史数据和实时可供预测的信息,用以支持出行决策的制定,系统实时地通过网络查询对公众交通信息,向各种媒体诱导信息。 系统的结构为分布与集中相结合,各子系统分布相对平等,交通信息中心拥有信息整合的共用信息平台。各子系统完成数据采集、局部运行管理、共享信息整合等项任务。 城市交通信息系统的建设可分阶段进行,条件相对成熟的部门可优先发展,建成示范工程,推动其它部门发展。同时,交通信息系统的实用化进程需要各子系统所涉及的各个部门之间通力合作,实现系统的优化建设与运行。系统设计不但要重视系统核心的研究开发,而且要重视与各子系统之间的相互衔接关系,资源共享是交通信息系统的命脉。人类的生活离不开交通,在以人为本的交通规划、管理与设计中,综合运用现代信息与通讯技术等手段提高交通运输的效率是必由之路。交通信息系统在确定了基本结构之后,需要通过进一步的系统设计后,加以实施。 3.交通信息系统的主要媒体和特点 城市交通信息系统中可传递信息的媒体主要特点见表1。 表1交通信息系统利用的主要媒体和特点 4.结论 城市交通信息系统必将在今后真正的高度信息通信社会中占有一席之地,交通信息系统也必将在实现高效舒适的交通社会中发挥重要作用。城市交通信息系统未来的实施,必将在居民出行、事故和灾害救援以及货物流通等方面带来更大的便利,同时,在交通管理方面更加有的放矢、标本兼治,在减少交通出行、降低交通量、减少阻塞、减轻污染、提高服务水平等增加社会和经济效益方面也将起到巨大的作用。 智能交通系统论文:我国智能交通系统发展论文 摘要:智能交通系统是现在交通运输发展的趋势,本文就智能交通体系在国内外的发展状况做了简要的介绍,对中国如何发展智能交通系统提出了自己的看法和建议。 关键词:智能交通运输系统发展状况对策 智能运输系统(IntelligentTransportSystem)的主要思想是将传统的交通系统看成是人、车、路的统一体,运用计算机、通信、人工智能、传感器等领域的先进成果来彻底改变目前被动式的交通局面,使人在驾驶过程中可以随时通过GPS/GIS、广播、信息板等手段了解目前的交通状况,而交通管理部门则可通过道路上的车辆传感器、视频摄像机等设备随时了解各个路段的交通情况,并随时对各个交通路口的交通信号进行调整以及对外界进行信息,使整个交通系统的通行能力达到最大。 一、智能交通发展的现状 对智能运输系统的研究许多国家都投入了巨大的人力和物力,并成为继航空航天、军事领域之后高新技术应用最集中的领域。目前已形成以美国、日本、欧洲为代表的三大研究中心。 在美国,对ITS的研究虽然起步最晚,但由于投入较多,目前已处于该领域的领先水平。1991年,美国开始对ITS研究进行投资,仅1994~1995年就确定了104项研究项目,并成立了专门组织,着手制定ITS的研究开发计划,到1997年投资近7亿美元;1998年6月9日美国总统克林顿签署了“面向21世纪运输权益法案(TransportationEquityActofthe21thCentury)”。该法案的确定为美国公路系统的继续发展和重建带来了创纪录的投资。法案跨度为6个财政年度(1998~2003),拨款总金额为2178.9亿美元,其中有相当一部分用于支持ITS的进一步研究与开发。欧洲在ITS的研究方面采取整个欧洲一体化的方针,由政府、企业和个人三方面共同出资进行智能运输系统的研究,著名的项目有PROMETHEUS和DRIVE等,其中DRIVE工程是目前世界上交通运输界规模最大的合作研究计划,共有12个国家的700多个单位参加,经费达5亿欧元。日本从20世纪70年代就开始了对汽车交通综合控制系统的研究,并成立了全国性的ITS推进组织,是对ITS进行研究最早、实用化程度最高的国家。目前已建立了较为完备的交通控制、信息服务等综合体系,并基本完成了覆盖全国的电子地图的绘制工作,有400万台汽车导航仪在使用,其中120万台可接收信息。 我国在ITS领域的研究起步较晚,但随着全球范围智能交通技术研究的兴起,进入20世纪80年代,我国也加快了对智能交通技术研究的步伐。一方面,北京、上海、沈阳等大城市陆续从国外引进了一些较为先进的城市交通控制、道路监控系统;另一方面,国家加大了自主开发的步伐,如国家计委、科技委组织开发的实时自适应城市交通控制系统HT-UTCS,上海交通大学与上海市交警总队合作开发的SUATS系统等;1998年交通部正式批准成立了ISO/TC204中国委员会,秘书处设在交通智能运输系统工程研究中心,代表中国参加国际智能运输系统的标准化活动,现在正进行中国智能运输系统标准体系框架的研究。此外,我国将从今年起在全国36个城市实施以实现城市交通智能控制为主要内容的“畅通工程”,并逐步推广到全国100多个城市。 二、智能交通系统建设的意义 交通问题是世界各国面临的共同问题。交通拥挤造成了巨大的时间浪费,加大了环境污染。我国大多数城市的平均行车速度已降至20km/h以下,有些路段甚至只有7~8km/h;由于车辆速度过慢,尾气排放增加,使得城市的空气质量进一步恶化。交通问题也造成了巨大的经济损失。为了缓解经济发展带来的交通运输发面的压力,尽量的利用现有的资源,使其发挥最大的作用,各国都加大了对智能交通系统的研究和建设的力度。 交通运输是国民经济的基础产业,对于经济发展和社会进步具有极其重要的作用。公路交通运输以其机动性好、可以实现“门到门”直达运输以及运送速度快的特点,成为我国城市和城间中短途客货运输的主要方式。加快交通基础设施建设,综合运用检测、通信、计算机、控制、GPS和GIS等现代高新技术,提高交通基础设施和运输装备的利用效率、减少交通公害对加速发展我国公路交通运输事业具有十分重要的意义。这是公路智能交通运输工程需要解决的关键问题。 三、中国发展ITS的主导思想 中国是一个发展中国家,与发达国家相比,我国在发展ITS的必要基础条件上还有较大差距,加上我国特有的混合交通特点,以及城市结构、路网结构、交通结构的不完善,因此要结合中国的国情来研究制定我国发展ITS的战略及发展框架。 中国交通运输正面临经济发展与资源制约的双重压力,因此也不能重复发达国家走过的老路,一定要立足本国实际,走中国ITS发展之路,以推动我国信息化进程及培育自己的ITS产业。 21世纪交通管理的发展趋势必将是管理体制集约化;管理设施现代化;管理手段网络化、信息化、智能化;管理效率高效化;管理方式社会化。因此,中国ITS的发展将带来一场交通管理体制与模式的变革,而这种变革将直接影响着ITS的发展。 四、发展中国智能运输系统的对策 1、打好ITS发展基础,特别是应加强ITS基础理论的研究工作 目前,国际上ITS理论仍不完善,还处于发展时期,我们应积极加强与ITS开展较先进国家的交流,在国际ITS现有发展水平上结合中国特点,深入细致地进行理论研究,尽快接近或达到世界水平,以迎接21世纪ITS发展的挑战。否则将成为别国的追随者,成为他们不成熟技术的推广试验场。 2、建立ITS协调组织机构 中国交通运输体制目前仍是条块分割状况,铁路、公路、民航、公安、建设等部门分头管理,现已出现了各自发展自身ITS的势头,这将造成中国资源上的巨大浪费。为此应尽快成立一个由国家统一领导的,有关部门、学者、企业和研究部门参与的“ITS中国”组织,类似于美国的ITSAmerica,日本的VERTIS及欧州的ERTICO组织,来统一制订中国ITS发展战略、目标、原则和标准,特别是制定有关ITS的技术规范和整体发展规划,实现ITS技术和产品的通用性、兼容性和互换性,加强政府的宏观调控,以减少局部利益的冲突和有限资金的浪费。 3、注重人才的培养 随着ITS的进一步发展,21世纪交通运输将会发生重大变化,而与之相应的是对不同层次的专业人才需求情况与以往大不相同,为此应加强国内高校及科研单位交通运输领域与国外ITS的交流合作,派出人员学习培训,走出去、请进来,将最新的ITS技术溶入交通运输专业的教学内容和科研之中,以高素质的ITS人才去迎接新世纪的挑战。 4、当前迫切需要解决的问题 作为资金不足的发展中国家,应根据中国现有条件,以ITS个别项目入手选择恰当的切入点,诸如ITS技术及其产品的标准化;ITS中的城市交通管理系统;先进的公共交通营运系统;车辆控制和安全系统;先进的物流管理系统等。从全国范围内看,由于中国生产力布局、资源分布、经济发展水平等因素不同,交通运输具有明显的区域不平衡性,即某些地区的发展(如东部、东南部),特别是大都市及其附近的交通运输已存在发展智能运输的潜在市场需要。 智能交通系统论文:我国智能交通系统研究论文 摘要智能交通系统是现在交通运输发展的趋势,就智能交通体系在国内外的发展状况做了简要的介绍,对中国如何发展智能交通系统提出了自己的看法和建议。 关键词智能交通运输系统 智能运输系统(IntelligentTransportSystem)的主要思想是将传统的交通系统看成是人、车、路的统一体,运用计算机、通信、人工智能、传感器等领域的先进成果来彻底改变目前被动式的交通局面,使人在驾驶过程中可以随时通过GPS/GIS、广播、信息板等手段了解目前的交通状况,而交通管理部门则可通过道路上的车辆传感器、视频摄像机等设备随时了解各个路段的交通情况,并随时对各个交通路口的交通信号进行调整以及对外界进行信息,使整个交通系统的通行能力达到最大。 交通问题是世界各国面临的共同问题。交通拥挤造成了巨大的时间浪费,加大了环境污染。我国大多数城市的平均行车速度已降至20km/h以下,有些路段甚至只有7~8km/h;由于车辆速度过慢,尾气排放增加,使得城市的空气质量进一步恶化。交通问题也造成了巨大的经济损失,据研究报道,美国每年因交通阻塞造成的经济损失约410亿美元,日本东京每年因交通拥挤造成的时间损失相当于 1000多亿美元,欧洲每年因交通事故、交通拥挤和环境污染造成的经济损失分别为500~5000和50~500亿欧元。为了缓解经济发展带来的交通运输发面的压力,尽量的利用现有的资源,使其发挥最大的作用,各国都加大了对智能交通系统的研究和建设的力度。 1智能交通发展的现状 对智能运输系统的研究许多国家都投入了巨大的人力和物力,并成为继航空航天、军事领域之后高新技术应用最集中的领域。目前已形成以美国、日本、欧洲为代表的三大研究中心。 在美国,对ITS的研究虽然起步最晚,但由于投入较多,目前已处于该领域的领先水平。1991年,美国开始对ITS研究进行投资,仅1994~1995年就确定了104项研究项目,并成立了专门组织,着手制定ITS的研究开发计划,到1997年投资近7亿美元;1998年6月9日美国总统克林顿签署了“面向21世纪运输权益法案(TransportationEquityActofthe21thCentury)”。该法案的确定为美国公路系统的继续发展和重建带来了创纪录的投资。法案跨度为6个财政年度(1998~2003),拨款总金额为2178.9亿美元,其中有相当一部分用于支持ITS的进一步研究与开发。欧洲在ITS的研究方面采取整个欧洲一体化的方针,由政府、企业和个人三方面共同出资进行智能运输系统的研究,著名的项目有PROMETHEUS和DRIVE等,其中DRIVE工程是目前世界上交通运输界规模最大的合作研究计划,共有12个国家的700多个单位参加,经费达5亿欧元。日本从20世纪70年代就开始了对汽车交通综合控制系统的研究,并成立了全国性的ITS推进组织,是对ITS进行研究最早、实用化程度最高的国家。目前已建立了较为完备的交通控制、信息服务等综合体系,并基本完成了覆盖全国的电子地图的绘制工作,有400万台汽车导航仪在使用,其中120万台可接收信息。 我国在ITS领域的研究起步较晚,但随着全球范围智能交通技术研究的兴起,进入20世纪80年代,我国也加快了对智能交通技术研究的步伐。一方面,北京、上海、沈阳等大城市陆续从国外引进了一些较为先进的城市交通控制、道路监控系统;另一方面,国家加大了自主开发的步伐,如国家计委、科技委组织开发的实时自适应城市交通控制系统HT-UTCS,上海交通大学与上海市交警总队合作开发的SUATS系统等;1998年交通部正式批准成立了ISO/TC204中国委员会,秘书处设在交通智能运输系统工程研究中心,代表中国参加国际智能运输系统的标准化活动,现在正进行中国智能运输系统标准体系框架的研究。此外,我国将从今年起在全国36个城市实施以实现城市交通智能控制为主要内容的“畅通工程”,并逐步推广到全国100多个城市。 2中国发展智能交通的必要性和紧迫性 中国是一个经济持续发展的发展中国家,改革开放以来,城市化与汽车化发展十分迅猛。改革开放前,城市化水平不足19%,目前已经发展到超过30%,预测2010年将接近50%;机动车拥有量以每年10%以上的速度增长,预计2010年达到13亿多辆。中国城市交通的特点是混合交通,目前自行车拥有量超过1.8亿辆,如果公共交通服务水平不提高,城市交通结构不改善,自行车拥有量将会有增无减。 改革开放以来,中国道路交通设施及管理设施虽然有较大改观,但跟不上机动车增长速度。总体水平与发达国家有较大差距,特别是大多数城市路网结构不合理,道路功能不完善,道路系统不健全。交通管理设施缺乏,管理水平不高。即使各地都建立了交通控制中心,大多只是实现了监视功能,而远没有发挥控制功能的效应。 中国城市的大气质量恶化,已逐步由煤烟型污染转变为机动车尾气污染。其主要原因是交通拥堵、车速下降以及车况差、车辆技术性能低等,致使中国处在世界十大空气污染最严重的城市之中。同时,车辆状况差也直接影响到城市交通,并已成为制约我国城市交通的重要因素。 3中国发展ITS的主导思想 中国是一个发展中国家,与发达国家相比,我国在发展ITS的必要基础条件上还有较大差距,加上我国特有的混合交通特点,以及城市结构、路网结构、交通结构的不完善,因此要结合中国的国情来研究制定我国发展ITS的战略及发展框架。 中国交通运输正面临经济发展与资源制约的双重压力,因此也不能重复发达国家走过的老路,一定要立足本国实际,走中国ITS发展之路,以推动我国信息化进程及培育自己的ITS产业。 21世纪交通管理的发展趋势必将是管理体制集约化;管理设施现代化;管理手段网络化、信息化、智能化;管理效率高效化;管理方式社会化。因此,中国ITS的发展将带来一场交通管理体制与模式的变革,而这种变革将直接影响着ITS的发展。 4发展中国智能运输系统的对策 中国经过改革开放20多年来的建设,交通运输的发展取得了有目共睹的成就。全社会各种运输方式完成的客运量和旅客周转量、货运量和货物周转量有了较大幅度的提高,交通运输技术装备得到明显的改善,使得中国交通运输已从“限制型”向“适应型”过渡,已从满足“量”的需要向满足“质”的需要过渡,已经从“卖方市场”向“买方市场”过渡,并且公路运输发展成为交通运输的主力军。但与发达国家相比,仍存在着一些差距,如交通运输基础设施总量不足的矛盾依然存在;交通运输设施在技术装备、服务质量等方面还很不适应国民经济持续发展的需要,与国际水平相比差距较大;部分地区、部分运输方式和一些运输方向上存在着运力过剩、低水平恶性竞争的现象等。 纵观美国、日本等发达国家的交通运输发展经验,不同经济发展时期,其交通运输发展具有不同的特征,尽管世界各国情况不同,条件也有相当的差异,但这种特征却有着一定程度的共性。和发达国家相比,虽然中国目前经济发展水平尚有较大差距,但改革开放的政策使我们的发展速度较快,发达国家今天遇到的问题,我们已经或者今后必将会深刻地感受到,为使交通运输业适应21世纪的要求,我们应采取积极的对策,根据国情发展中国的智能运输系统。 4.1打好ITS发展基础,特别是应加强ITS基础理论的研究工作 目前,国际上ITS理论仍不完善,还处于发展时期,我们应积极加强与ITS开展较先进国家的交流,在国际ITS现有发展水平上结合中国特点,深入细致地进行理论研究,尽快接近或达到世界水平,以迎接21世纪ITS发展的挑战。否则将成为别国的追随者,成为他们不成熟技术的推广试验场。 4.2建立ITS协调组织机构 中国交通运输体制目前仍是条块分割状况,铁路、公路、民航、公安、建设等部门分头管理,现已出现了各自发展自身ITS的势头,这将造成中国资源上的巨大浪费。为此应尽快成立一个由国家统一领导的,有关部门、学者、企业和研究部门参与的“ITS中国”组织,类似于美国的ITSAmerica,日本的VERTIS及欧州的ERTICO组织,来统一制订中国ITS发展战略、目标、原则和标准,特别是制定有关ITS的技术规范和整体发展规划,实现ITS技术和产品的通用性、兼容性和互换性,加强政府的宏观调控,以减少局部利益的冲突和有限资金的浪费。 4.3注重人才的培养 随着ITS的进一步发展,21世纪交通运输将会发生重大变化,而与之相应的是对不同层次的专业人才需求情况与以往大不相同,为此应加强国内高校及科研单位交通运输领域与国外ITS的交流合作,派出人员学习培训,走出去、请进来,将最新的ITS技术溶入交通运输专业的教学内容和科研之中,以高素质的ITS人才去迎接新世纪的挑战。 4.4当前迫切需要解决的问题 作为资金不足的发展中国家,应根据中国现有条件,以ITS个别项目入手选择恰当的切入点,诸如ITS技术及其产品的标准化;ITS中的城市交通管理系统;先进的公共交通营运系统;车辆控制和安全系统;先进的物流管理系统等。从全国范围内看,由于中国生产力布局、资源分布、经济发展水平等因素不同,交通运输具有明显的区域不平衡性,即某些地区的发展(如东部、东南部),特别是大都市及其附近的交通运输已存在发展智能运输的潜在市场需要。 智能交通系统论文:南昌建智能交通系统让道路引导车辆 摘要:智能交通系统是一种大范围、全方位发挥作用的,实时、准确、高效的综合运输和管理系统。简单来说,ITS最直接的作用就是让道路自己“开口说话”,将各个路口的信息汇集到中心控制系统,并智能地提供信息反馈,自动引导车辆。南昌ITS系统将有望明显缓解道路拥堵并改善高峰时期的交通状况。 关键词:智能交通;交通诱导;车辆控制:绿波交通 几十年来,当人们习惯了蓝色铁皮路牌,再看到会变色的路牌时,也许心情会不一样。本月中旬,南昌街头首次出现了带有电子显示屏的交通诱导牌。正式使用后,将通过红(拥堵)、黄(缓慢)、绿(畅通)三种色灯来显示周边道路的交通状况。 对开车上路的市民来说,在广播和交警手势获取交通信息的基础上,通过智能交通将能真正实现路车互动。而除了电子路牌,一个应用更加广泛的智能交通系统也已研制成功,不久就会在南昌出现。 背景 汽车化社会需要智能交通 工业化国家在市场经济的指导下,大都经历了经济发展促进汽车发展,而汽车产业的发展又刺激经济发展的过程,从而使这些国家尽早实现了汽车化的时代。然而,汽车化社会带来的诸如交通阻塞、交通事故、能源消耗和环境污染等社会问题日趋恶化,造成的经济损失巨大,道路设施十分发达的美国、日本都在尝试ITS(智能交通系统)解决拥堵问题。 该技术在发达国家已经运用了二三十年,EI前世界上应用最为广泛的地区是日本,该国的VICS(道路交通情报通信系统,ITS领域的一套应用产品)已相当完备和成熟,美国、欧洲等地区也普遍应用,征我国的北京、上海等地也已广泛使用。 让道路自己“指挥”交通 智能交通系统(Iritelligent Transport System,ITS)听上去有点陌生,专业地说来,它是一种在大范围内、全方位发挥作用的,实时、准确、高效的综合运输和管理系统。通俗而言,以往的交通指挥,交警管理一个路通只能依靠手台呼应邻近的一两个路口,远在两三公里之外的交通信息则不可避免地会出现盲区。而正在南昌市研发ITs的江西凌佳科技有限公司常务副总柯志文说:“ITS最直接的作用就是让道路会‘说话’,它会把各个路口的信息采集到系统,让道路自己‘指挥’交通!” 关注 南昌版lTS引入日本技术 记者了解到,江西凌佳科技有限公司和日本日立公司是合作伙伴,凌佳公司正是依赖日立公司在日本几十年的城市交通运用技术,并准备将该技术带到南昌。该公司为南昌开发的ITS软件成品已在今年2月出炉。不久前,该公司已向南昌的交警、发改委等多个部门提交了一份《关于南昌市智能交通的几点建议》的资料,准备着手启动南昌版ITS商用,并同时在武汉、长沙两个城市一起推进智能化交通系统。 一期工程拟覆盖南昌老城区 记者了解到,南昌版ITS并不依赖政府出资。北到阳明路、南到坛子口、东到彭家桥、西到赣江,这是江西凌佳科技有限公司准备启动的一期工程,投资2亿元人民币,计划5年内收回成本。二期则延伸到红谷滩、瑶湖、八大山人等南昌主城区,两期工程总投资为5亿元人民币。 凌佳公司透露,他们计划在8000辆公有车辆(如公交车、出租车等)上安装信息收集系统,也就是一个不到50厘米的环形天线,用来采集交通信号。同时,该工程还会在南昌大街小巷安装信号接收装置,采集的汽车信号会通过网络送到交通管制中心,中央处理装置会对数据进行实时处理,编制成“拥堵信息”、“所需时问信息”等,然后在公路上设置的电子信息显示板上出现,把交通拥堵等情况及时向驾驶员传递。进城口率先使用交通诱导牌 目前,南昌交警部门正在加紧建设智能化指挥中心,并已完成1个平台、11个子系统的建设,实现对道路交通的智能化监控、诱导和指挥。系统建成后,25块大型交通诱导牌将率先在南昌市进城口启用,城区道路通行情况将一目了然。 车主“一天一元钱”可享受智能交通 除了方便交通部门管理,ITS能给普通市民带来什么?柯志文说,ITS正式开通后,公安车辆、急救车辆、消防车辆将优先试用,还有一些试用的私家车,将会安装一个7寸大小的彩色导航仪。车主到时候可以通过彩色导航仪实时掌握整个南昌城的交通情况。“比如你从高新区开车去红谷滩,如果阳明路发生拥堵,导航仪会自动提醒你从相邻的微循环系统如青山路、三经路、二经路等道路去红谷滩,通俗地说,这好比是一个南昌地方版的GPS卫星导航。车主一年只要掏300多元,平均一天一元钱就可以获取南昌市的智能交通服务。” 声音 ITS类似绿波,交通帮助不会很明显 ITS在日本运营非常成功,日本模式能否成功复制到南昌?对此,江西师大城建学院副院长闵忠荣认为并不乐观。日本很早就使用了智能交通系统,取到了很好的效果;国内一些大城市,如上海、北京等地也使用了智能交通系统,对缓解交通拥堵起到了一定作用。但是,智能交通系统和国外早在推广的绿波交通类似,也就是在某条干道上,协调各个路口的信号灯设置,使一队车在绿灯时间通过一个路口后,将一路通过接下来设置的路口绿灯,而不会遇到红灯。绿波交通只在饱和度50%左右可以运用,而南昌路口饱和度已经达到80%~90%,再推广智能交通系统,帮助可能不会很明显。 智能交通系统论文:智能交通系统中基于TMS320DM642的电子稳像算法实现 摘要:在智能交通系统(ITS)中,摄像机抖动引起图像序列的不稳定,直接影响监控效果。因此,电子稳像技术在智能交通系统中的重要性和必要性越来越显著。在简单分析了基于整像素级搜索的几种电子稳像算法的准确性和实时性后,改进了基于半像素级搜索的电子稳像算法,并且在基于TMS320DM642的嵌入式系统中实现了该算法。 关键词:智能交通系统;电子稳像;半像素级搜索;TMS320DM642 1 引言 随着现代社会的不断发展,人们对交通服务提出越来越高的需求,特别是针对国内交通拥挤混乱的现状。因此在智能交通系统中,计算机视觉和数字图像处理技术已经扮演着越来越重要的角色,可以节省大量的人力,节约大量的时间。 区别于人的视觉,计算机视觉对图像是否稳定更敏感。微小的图像抖动都会对计算机视觉的判断造成影响。当摄像头放置在车内做监控时,道路的不平整会造成严重的摄像头抖动;当摄像头固定在道路两边做道路监控时,恶劣的天气也会造成严重的摄像头抖动。因此,对输入图像先用电子稳像技术[1]进行处理,在智能交通系统中是十分重要和必要的。 准确性和实时性是衡量智能交通系统的两个重要指标。因此,电子稳像算法作为智能交通系统的重要组成部分,必须满足较高的准确性和实时性。基于此,本文首先分析了几种经典的电子稳像算法的性能,然后提出了基于半像素级搜索的快速算法,并与其他算法进行了性能比较,最后在基于TMS320DM642的嵌入式系统上实现了该算法。 2 基于整像素级搜索的经典稳像算法 电子稳像算法主要分为三个步骤(如图1):特征块和搜索范围的确定、全局矢量搜索和图像补偿。其中,全局矢量搜索是整个电子稳像算法中最消耗时间的部分,也是最为关键的一步。目前研究的稳像算法,主要针对的就是全局矢量搜索算法。全局矢量搜索算法可以大致分为两大类:整像素级搜索和半像素级搜索。首先介绍一下三种经典的基于整像素级搜索的稳像算法:全搜索法、三步搜索法、二维对数搜索法。 2.1 全搜索法 全搜索法是指在确定的搜索范围内,对每个像素点都进行匹配准则函数评测,从中找出匹配效果最好的,因此能够得到全局最优矢量。该方法的准确性很高,但是计算量太大。 图1 算法框架 2.2 三步搜索法 三步搜索法是从全搜索法中衍生出来的一种快速的搜索方法。该算法的优点是简单、适应性强且比较准确。三步搜索法的具体步骤如下:(1)指定一个初始长度作为步长,选定一个特征点作为中心点,找到以该点为中心彼此相距步长的八个点,对这九个点(包括中心点)进行匹配准则函数评测,找出其中匹配效果最好的;(2)把在上一步中找到的最佳匹配点作为中心点,且步长缩短一半;(3)重复以上两步,直到步长缩短到小于一个像素为止。 2.3 二维对数搜索法 二维对数搜索法同样是从全搜索法中衍生出来的一种快速搜索方法。与三步搜索法相比,它需要搜索的步数增多了,但是它的准确率更高,特别是当搜索范围比较大的时候。二维对数搜索法的具体步骤如下:(1)指定一个初始步长,选定一个特征点作为初始中心点,找到与该点相距初始步长的四个点,对这五个点(包括中心点)进行匹配准则函数评测,找出其中匹配效果最好的;(2)如果上一步找到的最佳匹配点就是中心点,则步长缩短一半;如果上一步找到的最佳匹配点是其他四个点中的一个,那么把该最佳匹配点作为中心点,重复第1步的处理;(3)当步长变为一个像素时,找到以上一步中最佳匹配点为中心彼此相距一个像素的八个点,对这九个点(包括中心点)进行匹配准则函数评测,找出其中匹配效果最好的,那该点就是我们要找的最匹配点。 3 基于半像素级搜索的快速稳像算法 由于图像像素点之间最好的匹配块有可能不是整像素块,而是存在于各个整像素之间的插值空间上。因此,为了提高搜索的准确性,有必要进行半像素搜索。所谓的半像素级搜索是指在整像素级搜索的基础上,为了寻找更好的匹配而进一步在像素的插值空间上所进行的搜索。 3.1 半像素值的计算 如图2,灰色点为整点像素位置,而深黑色点为半像素点位置。半像素值通过双线性插值得到: 3.2 半像素级全搜索算法 如图3,设D0为是待估计的特征块在整像素级上的最佳匹配块,假设此时的匹配函数计算值记为T0,然后沿D0周围的8个像素点(D1-D8)依次作半像素搜索。这种搜索方法所使用的算法如下: 图2 半像素值计算图3 半像素级搜索模型 (1)新建一个数组data,用来存放插值形成的参考数据块。当搜索到D2或D7时,即与D0在同一列上,则在列方向做均值插值形成参考数据块data。当搜索到D4或D5时,即与D0在同一行上,则在行方向做均值插值形成参考数据块data。当搜索到D1、D3、D6或D8时,即与D0既不在同在一列上又不在同一行,则在行方向和列方向同时做均值插值形成参考数据块data。 (2)用匹配函数计算并记录每次搜索的T值,设为T1-T8。比较T0-T8,其中的最小值者所对应的参考块为最佳匹配块。 3.3 快速的半像素级搜索算法 3.2节中所采用的半像素级搜索方法是一种完全搜索方法,因此相对而言计算量较大。假设在小范围内搜索时,匹配函数计算值是单调的,这种单调性为减少搜索次数提供了可能。考虑到在搜索中对位于对角线“×”上的点(即D1、D3、D6和D8)的计算量要大于位于“+”上的点(即D2、D4、D5和D7)的计算量。根据这一点和上述假设,本文提出了以下3种快速半像素级搜索方法(针对如图3所示的模型)。 方法1:只搜索“+”方向上的4个点(D2、D4、D5和D7),比较相应的T2、T4、T5、T7和T0,并以其中最小值所对应的块为最佳匹配块。该方法节省了对4个对角线“×”方向上点的搜索。 方法2:首先,搜索“+”方向上的4个点(D2、D4、D5和D7),比较相应的T2、T4、T5、T7,得到最小值所对应的点,假设这里的最小值是T2。然后比较与T2所在点位置既不在同一行又不在同一列的2个点的大小:D4和D5。假设D4小于D5,搜索D1比较T2,T1和T0,以其中值最小者所对应的块为最佳匹配块。如果D5小于D4搜索D3,比较T2,T3和T0,以其中值最小者所对应的块为最佳匹配块。该方法节省了对3个对角线“×”方向上点的搜索。 方法3:首先,与方法2相似,搜索“+”方向上的4个点(D2、D4、D5和D7),比较相应的T2、T4、T5、T7,得到其最小值所对应的点,假设这里的最小值是T2。然后比较D2与D2相邻的2个对角线“×”方向上的点(D1和D3)以及D0所对应的值,并以其中值最小者所对应的块为最佳匹配块。该方法节省了对2个对角线“×”方向上点的搜索。 4 仿真结果 首先在PC机上,对以上算法仿真。选用一个100帧,大小为320×240的图像序列,在P4 2.80GHz,内存为512MB的机器上运行仿真,从准确度和实时性两方面来分析算法性能。 4.1 算法准确性分析 算法准确度是评价补偿了摄像机的抖动量后获得图像的稳定程度。如果稳定后的相邻两帧图像间的全局矢量完全补偿了,那么这两帧图像上搜索范围内相对应的每一个像素之间的差值应为零。但是,噪声、算法估计误差等原因会导致偏差。为了更准确的稳定图像,提出用算法的准确度来评价算法。PSNR(peak signal-to-noise ratio)是评价准确度的品质因子,定义为: 其中MSE是两帧图像间搜索范围内每个像素的偏差值。它反映了图像序列变化的快慢和变化量的大小。PSNR越高,图像稳定效果越好,当两幅图像完全相同时PSNR最大。 4.2 算法实时性分析 算法实时性主要是指算法处理图像的快慢,一般以每秒钟处理的帧数来衡量(fps)。算法速度与硬件指标密切相关。仿真结果如表1。 表1 各种算法的准确度和实时性比较 5 基于TMS320DM642的嵌入式实现 5.1 硬件框图 图4 硬件框图 5.2 TMS320DM642 TMS320DM642[4]是TI公司推出的一款针对多媒体处理领域应用的DSP,是目前应用于数字图像处理的主流产品。其主频为600MHz,内含8个处理单元,可并行处理8条指令,并通过软件流水解决了取指令和取数据的瓶颈,其处理能力最高能到达4800MIPS。因此能达到系统要求的高实时性。TMS320DM642带有3个可配置的视频口,内含FIFO。当摄像头采集的图像通过解码芯片后,存储到DM642视频口中的FIFO内,然后当FIFO中存储的数据达到一定阈值时,由TMS320DM642的EDMA负责FIFO与SDRAM之间数据的搬运,而无需占用CPU的资源。 5.3 实验结果 根据在PC机上的仿真结果,选取准确性和实时性相对都比较高的基于半像素级的快速搜索方法2,在嵌入式系统中实现。实验效果图如图5所示。从图(d)中可以看出,经稳像算法后,图像中只剩下零散的白色小斑块,这些斑块可以利用面积条件轻松去除,从而达到最终的稳定。 6 结束语 本文分析了不同的稳像算法的准确性和实时性,并在基于TMS320DM642的嵌入式系统中实现了一种准确性和实时性都比较高的基于半像素级的快速搜索方法。实验结果表明,基于半像素级的快速搜索方法的准确性提高了,但实时性却降低了。因此稳像算法的选择需要根据算法的准确性和实时性进行权衡。 智能交通系统论文:分布式智能交通系统数据管理与处理平台设计 摘要:随着社会经济的不断发展,对于交通系统的需求日益增长,交通拥挤和安全事故频发,已经成为困扰人们的重要问题之一。数据管理作为智能交通系统的一部分,在一定程度上缓解了这些问题,但是如何提高交通管理水平是亟待解决的主要问题。所以分布式智能交通系统数据管理与处理平台在交通系统中显的尤为重要。 关键词:分布式;智能交通;数据管理;设计 一、智能交通系统数据管理与处理现状分析 目前随着智能交通系统的不断发展和增长,在建设的智能交通系统的过程中,主要采用一些现有技术包括来进行实时的监控手段,比如电子检测器、电子视频和电子紧急通话等设施在不同程度上提高了高速公路的安全性,保证了交通监控管理的需要。智能交通系统主要是采用计算机技术和信息处理技术对交通系统进行控制和约束,从而提高交通系统的安全性和可靠性,如果使用智能交通系统就会产生大量的数据和信息,这些数据和信息都必须经过科学有效的处理。如何更加高效的处理这些数据和信息是智能交通系统要解决的重要问题。根据目前的实际情况,目前的智能交通系统并没有完善和良好的数据管理机制,数据还没有得到有效的利用,想要更好的处理原始数据就必须有完善的数据管理与处理平台。主要作用在于收集和提供交通情报信息,针对交通中存在的异常信息和汽车行车情况进行专项的控制,对违反交通规则的情况及时联络相关部门进行处理。同时还对还道路和道路设施及监控系统进行统一的维护和管理。因此,智能交通系统具有较为显著的经济效益和社会效益。高速公路的电子监控系统要严格监控各个路段的路况信息和天气变化信息,并且把这些信息和数据综合整理及时上报给各个路段的监控中心,及时采取防范措施。可以通过电子视频和电话向每个车辆告知紧急情况和提出建议性的方案,保证车辆的安全。如果监控到车辆违规或超速要及时通过合理的方式告知司机,最终做到抑制交通事故的发生。 二、智能交通系统数据管理的作用 智能交通系统数据管理的主要作用就是通过对车辆的数据和信息进行合理的管理同时让车辆在安全快捷和舒适的公司道路是行驶。而给车辆提高安全良好的交通环境也是公路交通部门义不容辞的责任和义务。即使如此,也依然无法避免行车过程中发生的意外事件,而这些交通事故的发生不仅仅是因为车辆自身存在的问题和司机的疏忽大意,更是交通系统对车辆监管不利的结果,还有可能是天气状况和环境情况引起的。而这些因素的不断发生就会导致严重的交通安全隐患,而作为智能交通数据管理系统在这个时候就必须发挥其优势,实时实地的监控那些异常信息和数据并且努力排除这些不安全因素带来的事故隐患。主要可以概括为以下几方面: (一)首先,能够对收集到的信息和数据做出快速准确的判断。 (二)其次,使用电子视频系统监视可以获得车辆的通行状况和车速,检测车辆是否超速,同时保证道路的安全性和可靠性。 (三)再次,可以对突发的交通事故做出快速及时的应急预案,提供救援行动。 (四)最后,通过在数据管理系统中建立交通数据库,为改善道路管理和经营决策提高准确的数据信息。 三、智能交通系统数据管理与处理的设计 分布式智能交通系统数据管理与处理平台主要分为由交通管理中心控制的中心数据管理系统和由区域交通系统控制的区域数据管理系统。中心数据管理系统主要是收集和管理交通控制中的数据和信息,为各个区域交通控制中心提供数据和信息,同时还可以个各个区域交通控制中心进行数据和信息的共享,动态的处理中心的数据和信息。主要是指各地区的高速公路管理局需要对所管辖区域内的高速公路进行统一监控管理。各片区监控中心将各站点的视频信号和相关资料信息有选择性的上传到市级交通管理中心,由市级以上的交通管理中心统一监控和管理。区域数据管理系统主要是收集和管理本地区的数据和信息,同时做好与中心数据管理系统的上报工作,及时的把区域内的数据信息情况上报到中心数据管理系统,进行统一的安排和管理。不管是中心数据管理系统还是区域数据管理系统,一般都包括以下几个方面: (一)数据采集系统。该系统最大的功能就是获取最主要最可靠的交通公路信息的原始数据,这些原始数据主要是指检测设备检测到的每天过往车车辆车速和各种信息数据,同时电子视频系统还可以对违规的车辆进行抓拍和记录。而这些数据资料最终可以上传到交通部门的监控总中心,进行进一步的核准和分析。还有一些天气和气候状况比如,大雾天气和能见度范围都可以及时的通过监控系统监控到,这些信息需要及时并且监控车辆的紧急救援信号。同时还要对本地的视频信号进行监控并且把所管辖区域内的摄像机信号全部引入本地视频监控系统,进行备份数据,再根据具体情况上传中心数据库。 (二)数据控制系统。该系统主要是根据外界检测到的交通状态和天气情况,自动配置出交通指导方案。但是关于具体的控制算法在设计改系统程序的时候由专门的技术人员编写。这些算法常用的有基于稳态交通控制算法和动态的模型推导算法以及模糊的理论算法,这些算法是在平时的实践和应用中不断完善和发展的。一般在高速公路上设置的数据控制系统是针对某一路段的情况进行数据监控和管理,在上传图像和数据以后,中心数据管理了系统分别对图像和相关数据进行识别和分析,对违反交通规则的现象进行统一记录和监控。 (三)外场数据管理系统。为了更好的完成数据的管理和控制功能,我们还需要配置一定较好的外场设备。外场数据管理系统除了管理中心数据库的数据,还包括若干外场数据的管理,主要包括车辆检测装置和可见度检测装置。还有闭路电视监控和紧急电话监听。还有在高速公路上设置指挥车辆安全通行得控制指令和及时向交通部门发出救助的求助指令系统设施等。 (四)计算机网络数据管理系统。该系统主要是通过联网监控,为交通部门及时提供给路段信息和监控数据。各省和各区可以形成网络。在一个站点可以看到所有相关站点的道路信息,由于每个路段都要有专门的负责人来进行本道路情况资料和图片的上传,所以形成了一个大型的网络结构。把每个站点的道路信息及时在网络上,包括每个区域的天气状况和气象信息,以及本路段交通堵塞的信息,在其他站点的工作人员可以及时查询相关信息进行相应的预防措施,还可以及时通告各个部门关于天气和交通的情况,各个部门根据这些数据和信息及时通知车辆是否前行。这样可以有效避免无故造成的交通拥堵,同时也可以保证车辆的行车安全。比如在大雾天气可见度低得情况下,通知车辆缓慢前行,避免不必要的损害。 四、结束语 从以上的分析可知分布式智能交通系统数据管理和处理系统在日常的交通管理中有这重要的意义,使用智能交通系统数据管理和处理系统也以成为交通管理最广泛的应用,由于交通管理的复杂性和多样性,要想实现整个沿线的联网管理和控制是必不可少的。所以在今后的发展中,我们要不断交通系统数据管理的质量和技术,为车辆安全出行提供良好的交通环境。 智能交通系统论文:蚁群算法在智能交通系统中的应用研究 摘要:本文主要以我国的智能交通系统的组成为出发点,结合蚁群算法在我国智能交通系统中的应用现状,分析了其作用意义,对于今后进一步的发展给出了初步的建议和看法。 关键词:蚁群算法;智能交通系统;最佳路径 一、我国智能交通系统的组成 近些年来,随着经济发展,我国的车业发展越来越快,车的数量和种类越来越多,尽管我国的公路和铁路状况得到了较大的改善,但是由于我国人口众多,拥有自家车以及其他用途的车辆数目多,交通仍然很拥挤,智能交通系统的出现很大程度上缓解了交通压力,对于我国交通事业的发展做出了巨大的贡献。智能交通系统大致分为以下几个部分:(一)先进的交通管理系统。该系统通过先进的子系统进行数据信息的监测,收集,处理。并且及时向交通管理部门以及驾驶员提高双向的信息,这些信息主要包括对于交通道路流通量的疏散,突发事件的处理等,该系统向交通管理人员以及广大乘客提供了及时准确的信息,实现了交通路线最优化选择[1],给稳定发展的交通流提供了重要的保障。(二)出行者信息系统。出行者信息系统是用来帮助出行者选择适当的时间,交通方式的系统。主要是通过电子网络指南来收集并向出行者提供各种交通工具设施的静态和动态服务信息,并及时反映当时的交通情况以及道路通畅情况、以便他们根据自己的需要选择合适的出行时间和交通工具。(三)车辆安全系统。安全是交通运输里面一个重要的环节,安全系统主要包括安全预测以及监控调控系统两个部分,主要关于车辆在障碍道路时可以自动识别,自动避开,紧急转弯,绕道而行,车速,车间距的保持等在容易出现交通事故的地方以光或者声音的形式给车辆提出警报,避免事故的发生。特别是在乡村地势崎岖的地方,更加需要安全系统的保障和落实。(四)先进公共运输系统。公共运输系统是一个特殊的系统,该系统面向广大公众,主要包括公共车辆信息,行驶服务系统,电子车票系统等。以全方位的信息给乘客提供最为满意的服务,推动公共交通事业的发展。 二、蚁群算法在智能交通系统中的应用现状 蚁群算法是一种模拟进化法,通过模拟自然界中真实的蚂蚁觅食行为,采用具有记忆的人工蚂蚁,观察个体之间的信息交流和以及相互帮助来找到食物源地最短的路径。蚂蚁在觅食时会释放激素.。后来的蚂蚁会沿着信息浓度高的方向前进。而后来蚂蚁又会在经过的路径上释放信息素,使该路径上的信息素得到加强。这个过程一直循环下去,则有越多蚂蚁经过的路径,它的信息素浓度就越高,在后来的蚂蚁选路中就更容易被选。目前蚁群算法在智能交通系统中的应用现状主要可以归纳为以下几点。(一)交通网的深入研究。蚁群算法建立在遗传算法的基础上,构思了关于奖惩机制的遗传蚁群算法,这种新型结合物在计算精度和计算速度上得到了大大的改善[2]。利用这些优点,蚁群算法已经深入的研究了我国交通网的现状,经过工作人员的细心研究,数据整理,分析,现在已经提出了交通网的表示方法和权重的确定方法。对于交通管理有着重大的突破意义。(二)应用到了车辆路径问题。随着蚁群算法在智能交通系统里面的应用,它已经得到了广泛的推广以及创新改进,现在已经将蚁群算法应用到了车辆路径问题,改进了关于求解车辆路径的蚁群算法,并且通过仿真实验实现了路径的优化。(三)提出了混沌蚁群算法。通过联系实际交通中的混沌现象,结合了混沌理论进一步运用蚁群算法,并且通过实验验证混沌蚁群算法的合理性,目前混沌蚁群算法已经被运用到了智能交通系统,并且取得了很好的效果。 三、未来展望 蚁群算法在我国智能交通系统中已经被广泛的运用了,随着科技的进步,网络的普及,它在技术上还可以有新的突破和创新,来适应未来不断变化的交通环境。(一)利用无线传感器网络优化路径。利用蚁群算法,我国智能交通系统已经在最短路径上实现了最优选择,为了进一步缩减监测时间,可以利用无线传感器网络来优化路径的选择。大量微型传感器部署在监测区域里面,采用节点通过无线通信方式收集信息,进一步处理网络覆盖区域路由相关协议,最终确定选择[3]。(二)信息素区域和更新方式的改进。传统蚁群算法由于正反馈的作用,在搜索过程中出现局部最优解时,接下来的蚂蚁搜索时就会以较高的概率选择局部最优解,随着搜索循环次数的增加,就会使局部最优解路径上的信息素含量远远高于其他路径,进而造成大部分蚂蚁都会选择这一条路径,限制了算法的全局能力,很容易陷入局部最优解。为了防止某一区域信息素累计太多,可以在此区域设定两个临界值,避免过快的形成局部最优解。(三)局部搜索方法的改进。现实交通中,人们的路径具有一定的确定性和方向性,例如,我们不会选择一个背离目的地的路径出发。由于我们无法预料故障会在哪一个地点发生,所以在局部搜索时应该都设立几个储备点,改变原有的确定的储蓄点的方法。 四、结束语 智能交通系统在我国应用较为广泛,在一定程度上缓解了交通运输压力,推动了交通运输业和经济的发展。蚁群算法的融入进一步完善了智能交通系统自身的结构,对于最优路径的选择,信息的收集有了更便捷的方式。今后,智能交通系统在蚁群算法的推动下将会更加显示其生命力,将波及到乡村交通,以及我国经济落后的西部地区,全面带动我国交通运输业的发展,为全面实现小康社会经济发展做出贡献。 [作者简介]朱献文,硕士研究生,研究方向:智能计算,人工生命。 智能交通系统论文:面向未来智能社会的智能交通系统发展策略研究 摘 要:当下,交通行业也需要引进先进的科技和技术,不断地加强智能化交通系统的建设。交通行业为了能够获得全面发展,就必须要加强对车联网、城市智能交通系统集成、交通大稻莸鹊难芯浚然后将这些技术有效地应用到智能交通系统的建设过程当中。文章首先分析了面向未来智能社会的智能交通系统当中主要的交通技术,然后进一步分析了面向未来智能社会的智能交通系统的有效发展策略。 关键词:面向未来;智能社会;智能交通系统 科技的快速发展衍生了一系列的高科技技术,各种人工智能、云计算、大数据、互联网等在社会的各行各业当中发挥了重要的作用,这也就意味着,智能化将成为社会未来的发展趋势。基于此,相关的部门就必须要对当下的交通行业发展情况进行深入的调查和研究,然后充分地利用各种先进的技术构建出更加环保、便捷、安全、高效、公平的智能化交通系统。全面地将智能化交通系统运用到实际的管理过程当中,并且要根据实际情况不断地对智能交通系统进行更新。这不仅能够最大限度地提升交通行业的整体管理水平而且能显著地提升交通行业的整体服务质量。 1 面向未来智能社会的智能交通系统当中的重要智能交通技术 1.1 大数据挖掘 社会的快速发展最大限度地推动交通行业的发展进程,在这样的情况之下,各种先进的多元化集成技术被广泛地运用于交通行业的管理过程当中,从而有效地推动了交通行业的大数据发展。相关的工作人员通过利用计算机设备和大数据技术,能够在海量的信息当中挖掘出所需的重要信息,并且通过科学的预算和分析,快速地掌握数据变化的规律。管理人员通过计算机设备了解到这些大数据分析的结果和规律,然后能快速地对交通进行全面而准确的评估,从而作出正确的决策。另外,相关工作人员通过大数据能够快速地解决各种交通要道拥堵的问题,而用户通过相关的仪器设备访问这些数据,能够根据实际的出行需求选择最优的路线方案,最大限度地提升了出行的便捷性和高效性。相关的管理人员还可以利用大数据技术,全面地建立跨区域的具有较高的立体性和综合性的智能交通系统,从而实现跨区域的交通管理。例如利用全新的先进科学技术检测驾驶行为、完成交通信息诱导、实时地对事故进行处理和监测等。这样不仅有效地提升了大数据技术在交通管理过程当中的实际应用,同时也提升了交通管理的智能化水平。 1.2 无人驾驶 无人驾驶技术是一项全新的车辆自动驾驶技术,通过车辆当中配置的机械电子、自动控制、信息融合、组合导航、计算机视觉、人工智能等技术的配合,从而完成车辆的无人驾驶。无人驾驶中的导航设备可以与全球的导航系统相连,同时能够利用红外线、视觉、激光等多种方法来感知周围的环境和交通的情况。这样不仅能够快速地定位车辆的位置,同时还能够有效地规避行驶过程当中的障碍物和其他车辆。另外,车辆上的高智能计算机能够完成一系列的运算,用户通过向计算机下达指令能够完成转向、速度、启动等的操作。无人驾驶车辆不仅能够最大限度地提升车辆行驶的整体安全性和可靠性,同时还能够有效地缓解驾驶人员长期进行车辆驾驶产生的疲劳感,进而达到最大限度地预防各种交通事故的发生。无人驾驶车辆还能够很好地在极限条件下和恶劣条件的环境当中行驶,车辆的各方面性能远远优于普通车辆。无人驾驶技术可以广泛地使用于无人潜航器、无人艇、无人驾驶飞机、无人驾驶汽车等。无人驾驶设备通过详细的定位,以及利用网络云计算、自动控制、智能规划、自动规避、自动导航、视觉环境感知等技术,能够快速地将车辆信息和周围环境信息形成一个较为完整的整体。智能设备能够在这个整体当中快速地完成各项指令和操作。无人驾驶技术不仅仅是衡量一个国家工业水平和科技水平的重要因素,同时也是面向未来的智能社会发展过程当中智能交通系统构建的必然。 1.3 车联网 在构建车联网的过程当中,必须全面地遵循数据交互标准和通信协议原则,然后在车载移动互联网、车际网、车内网的基础上,构建汽车与互联网、车与行人、车与路、车与车之间的信息交换和无线通信的大网络。在构建车联网时,相关的工作人员需要合理地利用大数据对各种信息进行有效的分析和计算,然后再根据实际的情况和客户的需求,为客户推出一系列定制服务。可以不断地加强智能城市和助力智能交通的建设,也可以不断地完善政府企业车队、车行行业、4s行业、合力保险行业、云计算平台。在构建的过程当中,充分地遵循以人为本的原则,然后有目的性地向用户提供环保监测管理、车管业务、智能交通管理、资讯、增值服务、查询理赔、ubi保费计算等服务。车联网的建设包含了智能化汽车和物联网两个方面的内容,是交通系统当中全面应用物联网技术的典型案例。相关的管理人员通过车联网,能够实时对车辆智能化控制、智能动态信息服务、智能化交通管理进行一体化的管理操作。另外,车联网还会提供一系列的产品捆绑销售,例如车联网电商、车联网保险、无人驾驶技术、声控互联等。这不仅仅是交通行业对于传统的交通网络系统的优化和创新,同时也是交通行业全面地构建智能交通系统,迈向未来智能社会的重要体现。 2 面向未来智能社会的智能交通系统的有效应用措施 2.1 全面地提升智能交通信息服务水平 现阶段,智能交通发展前沿的技术是车路协同技术。因此,中国在进行智能交通系统的构建时,需要全面地加强对车路协同技术的研究,不断地引进先进的车路协同技术来进行智能交通系统的建设。与此同时,为了能够更好地在智能交通和智能交通科技的发展过程当中占据优势,抢占发展的制高点,相关的工作人员还要根据我国的交通分布情况尽快地进行智能交通车路协同布局。相关人员需要加强交通仿真技术和交通信号控制技术的科研力度,不断地对现有的技术进行优化创新,从而尽快地摆脱智能交通核心技术依靠进口的现状。在未来智能社会的发展过程当中,车辆将作为重要的出行工具和移动终端,根据人们的需求汽车甚至还能衍生出比手机更加强大的功能性。因此,相关的部门必须要加强对车联网产业链的研究,不断地将大数据技术应用于车联网当中,全面地提升车联网的整体科技化水平和质量。 例如,智能公交就是通过GIS地理信息技术、通信技术、GPS定位技术,有效地对公交车辆进行全面的监控管理,然后按照实际的运行状况智能化地对公交车进行调度。通过利用车联网技术和大数据技术对出行人群的出行方式、出行路线、出行时间进行预测,然后制定最高效的优化路线,从而能够有效地解决城市当中的车辆调度问题。通过将导航规划技术和百度地图实时路况监测技术融合之后,能够对驾驶员的出行路线、出行习惯、出行方式等行为进行全面的监测,从而全面地完成驾驶人员的科学评估。 2.2 全面地加强对无人驾驶车辆的研发 在面向未来的智能社会发展过程当中,无人驾驶技术主要运用于特殊环境城市、环境高速、公路环境当中,因此,需要根据驾驶环境综合地研究无人驾驶车辆。在高速公路环境当中驾驶,需要完善无人驾驶技术的车辆识别、路线跟踪、道路标志识别功能的开发和研究。在城市环境当中进行驾驶,则需要不断地加强对无人控制系统的控制算法和感知的科研,最大限度地提升无人驾驶的安全性和可靠性。在军事环境和其他某些特定环境下进行驾驶时,需要根据不同的驾驶需求和侧重点来进行无人驾驶车辆该方面性能的研发,全面提升无人驾驶车辆恶劣环境适应性和车辆可靠性等性能。 3 结语 交通行业的发展是社会和经济发展过程当中不可或缺的重要环节,不仅会对人们的出行产生影响,同时也会影响各种物资运输和贸易交流。因此,相关的部门必须对交通行业进行全面的管理和研究,根据实际的交通管理需求引进一系列先进的交通管理技术,加强智能交通系统的有效建设。智能化交通系统不仅仅是交通行业的管理技术的改革和创新,同时也是智能社会发展过程当中交通行业的必然。通过全面的智能化技术运用到电动汽车、无人驾驶、车联网、物联网、出行便捷服务、车路协同系统当中,进而为面向未来智能社会的智能交通系统的全面发展奠定良好的基础。 智能交通系统论文:大数据在智能交通系统中的应用分析 摘 要:随着时代的发展进步以及城市化进程的加快,社会交通在日趋便捷的同时,也产生了许多问题:交通状况更为复杂,交通堵塞更为常见,交通污染更为严重。缓解社会交通问题,改善交通效率,离不开智能交通系统的高效管理,特别是在信息技术与互联网技术日趋成熟的今天。而智能交通系统要实现海量交通数据的快速、准确获取与处理,就离不开大数据的应用和支持。因此,本文将结合两者的现状与特点,分析大数据在智能交通系统中的应用,并探讨相应的技术实现方式。 关键词:大数据 智能交通 交通系统 应用 引言 近年来,城市建设的推进以及生活节奏的加快,极大的加重了人们对交通出行的依赖和高要求。而人口密度的急剧增长,机动化出行的日趋普遍,令交通拥堵以及各类安全事故频繁发生。显然,传统的交通管理方式已经难以适应交通发展的需求,智能交通系统的运用势在必行。与此同时,作为数据挖掘、加工处理、传输预测的重要手段,大数据技术为智能交通系统带来了新的发展空间,无疑会在交通资源配置、交通规划管理、交通安全以及运营服务等方面发挥重要作用。 一、大数据与智能交通系统概述 (1)大数据技术以及智能交通下的大数据特征 大数据技术,是指针对海量且种类繁多的数据信息,利用领先的数据处理技术,进行数据信息的大容量储存和快速处理。相较于传统的交通数据,智能交通下的大数据具有显著的特征:第一,数据信息海量,数据类型多种多样,有多种呈现模态,第二,数据来源非常广泛,数据存储的时间更长,效率更高,第三,由于交通数据自身对实效性的要求,需要借助高精尖的处理技术,实现数据的快速处理,第四,数据有较强的时间性和空间性,为交通管理提供有效的参考依据,第四,凭借计算机技术和传感技术,智能交通大数据的可视化并不困难。 (2)智能交通系统的定义 而智能交通系统,是综合利用先进的计算机技术、通信技术、人工智能技术、电子传感技术等领先科技,建立的基于整个地面交通管理的大规模、全方位、实时高效的综合交通管理系统。 (3)基于大数据的智能交通系统的优势 与传统的智能交通技术不同,基于大数据的智能交通系统首先在硬件设施上更为完善,其次,在大数据处理技术以及其他多种领先技术的支持下,能够对整个交通运输系统进行全方位的数据采集、分析和处理,此外,在各类智能交通技术和设备的综合利用下,不仅能够快速传递和处理海量信息,还能对整个交通运输系统的运作进行综合管理和安全分析,在管理水平和安全把控上有明显的提升。 二、大数据在智能交通系统中的应用 1、大数据在交通信息服务中的应用 智能交通系统的交通信息服务是在信息传感网的基础上,采集车辆、道路、停车场等多种交通信息,而如此海量的数据信息,则需要借助大数据技术中的数据挖掘和云计算来进行采集、传递,才能及时地向各个交通部门提供有效信息和指导,同时也能让车主依据实时交通状况,调整出行实践和路线,避免交通拥堵。此外,大数据技术还能利用海量的信息数据积累,为后期的道路建设和交通规划提供参考。 2、大数据在交通管理方面的应用 在交通信息系统的基础上,智能交通能够凭借大数据技术,第一时间处理不同路段的实时信息,掌握道路交通的现状以及环境情况,及时做出合理的部署与安排。比如,通过对比分析某一交通路段在不同路况下的手机信号密集度,就能了解该路段是否有拥堵或者事故发生,从而及时做出疏导。 3、大数据在车辆控制与安全管理中的应用 通过大数据技术对各类信息进行采集与分析,智能交通系统能够客观总结、反映许多有价值的车辆控制与安全管理规律,比如每年的车祸情况分析,车祸中驾驶员的不同操作习惯总结,各种不良习惯造成的严重后果等等。通过对这些数据信息的分析,能够对安全出行做出警示,对驾驶员的操作习惯做出正确提醒,还能为车辆的安全驾驶系统设计提供重要的参考依据。 三、智能交通系统中的大数据处理技术实现方式 智能交通系统中的大数据处理其实是一个信息采集―多维度数据分析―信息传递与反馈的过程,通过这个过程为交通管理提供信息支持,最终实现智能交通管理。智能交通系统中的大数据处理,包括以下几方面的技术实现方式。 1、信息采集模块的技术实现 在交通信息采集模块,主要有静态、动态两种信息采集方式。静态交通信息采集方式是在固定的位置设置视频监控装置或者感应线圈,然后通过道路路面下的感应线圈来产生相应的电磁感应,实现车辆的相关信息的采集。而动态交通信息采集方式,则是运用磁频、光电、测重传感器等自动收集实时的交通流量、行车速度等交通参数,从而推算时间,预测拥堵情况。 2、交通数据分析模块的技术实现 在交通数据分析模块,首先是统一采集不同渠道,不同模态的交通信息数据,转换形成对应的图像视频后再经由数据平台进行分析,得出有价值的信息数据,其次,对于大范围波动或者间断性缺失的数据,则通过专业的数学模型、数据集成技术以及决策支持理论来实现全面细致的交通分析。此外,在路段车流量以及安全情况的分析中,还需借助数据挖掘技术来完成,并采用神经网络技术和人工智能技术来进行智能计算,从而科学支撑交通数据的分析和管理。 3、交通数据处理模块的技术实现 在交通数据处理模块,一方面是通过分布式数据处理技术来处理、实现决策支持,比如对交通事故的实时探测以及对信号配时的优化。另一方面,通过动态交通数据处理技术,为交通信息管理工作提供交通异常行为分析、交通短时预测等功能,并将采集到的动态数据与数据库中的相关数据做比对,客观分析交通现状,科学制定处理方案。显然,两类数据处理技术均能有效处理看似杂乱无章的交通信息数据,一定程度上也是“智能”交通的体现。 四、结束语 综上所述,智能交通系统是一个借助多元技术,规模庞大的系统管理工程,一旦有效建立并科学运用,将使整个交通系统的运行效率和日常管理水平发生质的改变,从而为广大交通出行者创建良好的交通环境,提供优质的交通服务。而将大数据技术在智能交通系统中有效应用,将更好地实现系统核心部分――数据信息的挖掘与处理,有效解决系统建设中的信息及资源问题。因此,未来还需围绕这个核心,充分利用大数据技术,实现更高效、安全、环保的交通运输管理。 智能交通系统论文:“智能交通系统”课程教学改革探讨 摘 要 本文结合“智能交通系统”课程的学科特点,分析教学中存在的问题,探讨了本课程在教学手段、教学内容和考核方式三方面的改革方法,指出教学手段应多样化,增加师生互动;教学内容应做到与时俱进;考核过程化且科学合理。只有这样才能使学生能够在学中用,在用中学,有效调动学生的积极性和创造性,在提高教学效率的同时加强学生对智能交通系统的研究兴趣。 关键词 智能交通系统 教学内容 教学方法 考核方式 改革 随着信息技术、数据通信技术、计算机技术、控制技术等先进技术的快速发展,智能交通系统已经融入到社会生活之中。但是,我国的智能交通仍然处于初级阶段,创新性的研究相对于发达国家来说较少,因此,我国需要大量的交通人才投身于智能交通系统的研究之中,据此,我院以培养轨道交通专业人才为主的交通运输专业仍将“智能交通系统”课程列为本科培养方案中的一门专业任选课程,目的就是为了满足当今社会交通领域的发展需求,使学生全面了解智能交通系统方面的相关知识,在教学过程中既教授学生智能交通系统相关的概念、体系框架、理论和先进技术等,又要时刻引领学生把握交通领域发展前沿,捕捉智能交通系统研究热点,激发他们的创新意识,从而为社会输送全面发展的交通人才。 1 课程性质和特点 “智能交通系统”课程涉及交通、通信、计算机、控制等学科,是一门多学科交叉、前沿动态教育课程。本课程涉及到的主要内容包括智能交通系统的概念、起源、发展历程、体系框架、基础理论、关键技术以及具有代表性的服务子系统的结构框架、工作原理和基本功能等,可以说该课程将数学模型和实践措施贯穿于整个课程理论框架中,数学模型源于实践,然而又结合实际生活中的交通管理措施解决实际的交通问题[1]。该课程涉及多门学科,理论知识抽象,而实际案例应用及分析少,理解难度较大,所以该课程特点可概括为“概念多、内容多、实`少、理解难”,如果教学过程中没有把握好该课程的这些特点,很难解决“教”与“学”的矛盾。 2 教学问题浅析 目前针对“智能交通系统”课程的教学,以教师系统讲授为主,即:教师提前备课,制作课件,在课堂上以PPT讲解为主,在较短时间内可以向学生传递较为丰富的智能交通系统知识,教师自我感觉上课效率很高。但是,该课程涉及多门学科且实践性较强,教师系统讲授法存在很多缺点,学生根本学不进去,听课很乏味,主要体现在以下几个方面。 (1)教学手段老套。目前的授课方式以老师PPT讲解为主,虽然老师注重知识的传授,但学生常处于被动的地位,无法充分调动师生的教学与学习热情,教与学都显得呆板、被动,不利于学生主动性和独立性的锻炼和提高。主要表现在以下几个方面:教师讲课费心费力,但其教学内容没有吸引力,比较抽象;学生听课很乏味,感觉很枯燥,难以理解,例如学生宁愿在课堂上玩手机也不愿意听老师满堂的灌输。加之该课程涉及到了多个学科,内容上大多都是宏观介绍基本概念、框架体系、相关技术和应用,因此在实际教学中给学生的理解造成了一定的困难,且学生学习兴趣不大,总感觉讲解内容太抽象,无法体会到教学内容的实际意义。 (2)教学内容陈旧。目前,智能交通领域发展迅速,用传统的教学手段和教学内容来向学生讲解智能交通系统知识已无法满足教学的需要,有很多学生反映课堂内容都是现实生活中很熟悉的案例,但是感觉又很遥远、虚幻,听之乏味,无法调动学生的学习积极性、吸引学生的注意力,学生捕捉不到智能交通领域发展前沿热点,不利于学生创新能力的培养,更不利于交通运输专业的发展。 (3)考核方式单调。该课程目前主要对学生进行期末试卷测验,以此考查学生对该课程教学内容的掌握情况,主要考查内容包括:智能交通系统相关概念、体系框架、基础理论的掌握程度,学生在考前对课程热菟兰怯脖常虽然学生能考出高分,但是考完之后学生什么也不记得,走上工作岗位更是感觉该课程没有给他留下印象,学生的创造性受到压制。另外,还有一种考核方式就是学期末让学生提交一篇智能交通系统学术论文,以此来考查学生对教学内容的掌握情况和锻炼他们的写作能力,但是通过考查结果来看,大多数学生都是复制网上资源,浑水摸鱼,敷衍了事,根本无法做到公正公平的考核,这样还导致了不良学术之风。 3 教学方法改革 3.1 教学手段开放互动 “智能交通系统”是一门信息量大、知识面广泛的课程,教师制作出的多媒体课件应具备包含内容多、表现形式丰富、交互性好等特点,在教学过程中教师能够制作出既符合课程教学目标又能够吸引学生乐于学习的课件尤为重要。[1]在教师备课过程中,除了满足智能交通系统课程教学内容的完整性之外,要特别注意如何将激发学生的学习兴趣体现在课件之中,因此,需要针对不同的课程内容给予不同的展示方式。首先,要懂得如何挖掘课程重点和难点而又不失教学内容的完整性和系统性;其次,要针对不同的教学知识点设计不同的展示形式,如有的教学内容以文档和图片相结合的形式展示,有的则配以视频动画讲解,这样才能最终制作出教学内容丰富多彩、吸引学生眼球的PPT课件。 除了制作高质量的多媒体课件之外,课堂讲解可以说是教学过程中最为重要的一环,为了加强课堂气氛,提高学生上课积极性,可以在课堂教学过程中针对不同的教学内容采用不同的教学手段。例如:针对智能交通系统的基本概念、发展历程、体系框架等内容的讲解可以采用系统讲授法,传授的知识量大、内容丰富,可以让学生短时间内快速了解智能交通系统;对于智能交通系统中的基础理论,包括动态交通分配理论、智能协同学理论、动态交通信息预测理论等,可以采用启发引导式教学方法,由现实生活中的交通拥堵问题引出动态交通分配理论、智能协同学理论等在ITS中的应用,引导学生融入课堂教学,提升学生学习乐趣;针对出行者信息系统、交通流诱导系统、先进的公共交通系统、电子收费系统、先进的交通管理系统等ITS子系统的讲解可以采用案例教学法,能帮助学生更好的认识这些ITS子系统的功能、工作原理和基本结构等;对于ITS中的基础技术,如定位技术、通信技术、信息采集和融合技术等可采用研讨式实践教学法,通过GPS、手机导航地图等产品的讲解,启发学生针对知识点提出相关问题,进行讨论,发表见解。 3.2 教学内容与时俱进 科学、前沿的教学内容是良好教学的基础,教学内容要与教学大纲相结合,与教学方法相适应,并能融入新的思想理论与知识。[2]智能交通系统发展迅速,单独依靠教材挖掘该课程的教学内容,势必会影响教师的教学质量,长此以往教学质量每况愈下,因此,为了弥补教材内容滞后性,必须广泛搜集最前沿的智能交通类资料才能保证教学内容的前沿性,让学生及时了解最先进的智能交通理念和发展趋势,紧跟时代步伐,开阔视野,提升兴趣。例如可以通过网站等途径给学生介绍最新的智能交通系统研究成果及应用,如特斯拉开发的智能车辆、ETC系统、智能停车系统、交通流诱导系统等。 除了做好课堂教学之外,更加注重教学过程中理论与实践的有机结合,在增强学生理论学习的基础上更加注重培养学生的实践和创新能力,在该课程中增加三个方面的实践教学:(1)将课程实验有机融入教学过程中,学生到我院交通工程系系交通工程实验室参观,并在老师的指导下试用相关的智能交通综合控制设备,并学习相关的交通仿真软件,通过实际交通问题的仿真再现,培养学生动手能力和解决交通问题的能力;(2)引导学生时常去关注智能交通系统及设备的企业,如安徽科力信息产业有限责任公司、北京四维图新科技股份有限公司、北航车路协同与安全控制北京市重点实验室等。另外,引导学生时刻关注智能交通系统的发展热点,多去浏览相关的智能交通网站,如中国智能交通协会官网等,及时获取最新的智能交通信息与新闻;(3)组织学生多参加我国智能车大赛、交通科技大赛、世界智能交通科技大赛等,以培养学生的创新能力。 3.3 考核方式注重过程 单纯依靠期末考试试卷或提交学术论文的形式考查学生对智能交通系统知识的掌握情况显然存在很大的不合理性,针对该课程教学内容丰富、实践性强的特点,实现该课程考核的过程化可能会收到事半功倍的教学效果,而且更大程度上提高学生的学习积极性。该课程取消期末试卷考试,将考试环节改为课程实验和专业课实践大作业。课程实验要求学生在实验结束后撰写实验报告,而专业大作业由老师拟定智能交通系统相关的主题,如ETC系统、交通流诱导系统、车联网系统等相关系统的设计,学生根据各自的兴趣爱好自由分组,组内人数不限,选举组长一名,进行不同的工作分工,大作业设计完成之后,在课堂上以系统展示或者PPT课件形式进行汇报和讨论,老师和其他小组学生对其设计的系统进行提问,每组队伍之间进行相互点评和打分,以此作为该课程大作业的成绩。实现该课程考核过程化,还要做到考核的科学合理,在成绩分配时也要做到公平公正,于是,成绩设置如下:平时成绩占20%(考查学生的出勤情况)、课程实验占30%,大作业成绩占50%。 4 结论 “智能交通系统”课程涉及多门学科,而且教学内容多、实践性强,通过分析课程性质、特点和教学过程中存在的问题,从教学手段、教学内容和考核方式三方面进行了教学改革的探讨。提出在教学过程中,教师不仅要根据不同的教学内容设计不同展示形式的教学课件,不同的教学知识点采用不同的施教方法,而且要特别强调与学生的互动,注重理论和实践的有机结合,引导学生捕捉智能交通系统发展动态,让学生积极参与该课程,培养学生对该课程的学习兴趣,做到课程考核过程化,培养学生在学术研究中的自主分析问题并解决问题的能力,学生才能真正理解智能交通,才能取得预期的教学效果。
交通经济论文:规划交通经济论文 1交通经济概念 所谓交通经济简单的说就是利用经济手段将交通、经济等这些因素有效结合起来,在此基础上,分析实施交通规划的成本以及能够取得的利润等,经过分析最后对交通规划方案进行评价预测等的一种理论。交通经济的这种理论本身就是一种边缘学术理论,它还需要经过不断的实践来充实自己。但是交通经济的概念在我国并不存在特别明显的界定,目前,世界各国对交通经济的研究都还仅仅是初级阶段,但是因为交通规划出现的很早,所以交通经济也作为它的分支而引起很多专家学者的兴趣。通过上述概念我们能够简单了解交通经济主要研究的对象就是人与物的运送问题,但是对交通的相关政策法律法规以及基础设计建设等很多方面都没有关注,因此对交通经济的研究也就是对交通运输的研究。 2我国交通规划中交通经济的现状 近些年来,我国很多的大中城市都特别重视对城市交通的规划,为了能够促进城市交通和谐发展,有效的配置交通资源,做到人和物的分配都很和谐。总体上讲,我国在交通规划中还是很少能考虑到交通经济的问题,因此在交通规划方面,交通经济依然存在很多问题,笔者总结如下: 2.1道路交通规划中的交通经济问题道路规划时交通规划的重要组成部分,尤其是在人们经济生活水平不断提高的今天,很多的居民都拥有了自己的车,因此对道路进行规划非常重要,再加之,近些年来,我国各大城市出现道路拥堵现象十分严重,因此相关的政府部门为了缓解这个问题,一味地加宽道路,并没有考虑到交通经济的问题,无论是资金的投入还是资源配置方面都没有达到最佳,也就不能从根本上解决城市道路交通的问题。 2.2区域重点没有进行有效的分配对交通进行规划主要针对的是城市,城市有些区域的交通问题亟待解决,有些区域交通问题并不明显,因此在进行交通规划时应该重点突出亟待解决的交通问题的区域。但是某些城市却没有做到这一点,全部的城市道路都按照同一标准进行规划,这就严重浪费了交通资源。有些城市交通问题并不突出的区域可以过一段时间进行规划,应该集中力量重点解决交通问题严重的区域。但是这不是说不解决交通问题不严重的区域,因为有些区域经济的发展需要交通做后盾,这样的区域也应该重点规划,以促进城市整体经济的发展。还有一个问题普遍存在,那就是为了解决交通问题,而不顾历史文化遗产的存留,一味地破坏,这是非常不可取的,相关负责人员应该制止这种现象的发生。 2.3没有完善的交通配套设施在对城市交通进行规划时往往只将重心放在道路和绿化上,而忽略了交通道路中为行人提供安全自由的活动场所,很多车辆停放在路边,严重造成了交通的拥堵,降低了道路的通行率,甚至有些道路没有路标,照明灯许久没有更换或者安装,施工道路质量低下,影响路人的正常行走,从而影响了经济的发展。 2.4交通建设超过道路承载能力由于迫切的经济发展需要,市场不断的追求利益最大化,对交通道路两旁的土地进行拍卖,来开发各种项目。这种激烈拉动内需的方式严重超过了交通道路的承受范围及承载能力,市场是展开了,但对交通发展造成很大的影响。 3做好交通规划中的交通经济问题的策略 上文中笔者主要向我们介绍了我国在交通规划中的交通经济问题存在的问题,从这些问题我们能够清楚的知道,我国在交通经济问题无论是理论还是实践都很欠缺,那么,在交通规划中如何做好交通经济问题呢?笔者总结如下: 3.1保证道路交通规划规划城市道路建设,加大资金投入力度,建立多重交通道路模式,投入建设一些新型交通道路环境,形成便捷的网络化交通,改变原有路面结构,从长远发展考虑,确定车道数,利用空间组合设计,通过色彩及线条的应用来提高城市交通环境。 3.2合理利用道路两侧土地国家鼓励经济的发展,但是制止滥用占用土地资源,对于交通道路两旁的土地,我们应该合理规划用地,不能因为经济的一时膨胀而破坏原有交通环境格局,应通过政府手段加以适度的开发,使经济通过交通规划能够持续发展。 4结束语 综上所述,在对交通进行规划时要充分地考虑到交通经济的问题,只有在交通规划时做好交通经济的预算,才能在最低的经济成本以上,规划出最佳的交通设计方案。很多的城市在交通规划时,还存在着很多的问题,有些过于看重交通经济而忽略了交通的质量,而有些则完全不考虑交通经济的问题,这使得很多的交通资源被浪费,只有在保证交通质量的前提下,充分考虑交通经济问题才是可以的。本文是笔者经过自己多年的交通规划经验总结出来的,希望能够为相关城市交通规划提供借鉴,为我国交通经济的发展提供参考。 作者:王颖单位:辽宁省高速公路管理局铁岭管理处 交通经济论文:探讨城客交通经济管理 1我国的城市客运交通管理现状 1.1政府对于城市客运交通管理的支持度不高 限制城市客运交通发展的一个重要原因是政府对其支持的缺乏。城市客运交通的发展需要一个良好的环境,而良好的环境需要政府制定一个适合城市发展的管理条例,而我国的政府部门的城市交通管理条例不够完善,不足以保证客运交通这个公共服务的正常运行。在我国,私家车的使用率的大幅度增加,使得我国的能源需求量增加,促使其价格的迅速增长,对环境的污染力度也增加了,也导致了城市的拥堵现象越来越严重。这些问题需要政府的政策扶持,需要其对城市客运交通进行宏观管理,形成一套完善的城市客运交通的经济管理政策,才可以促进城市客运交通事业的发展。 1.2城市客运行业分散管理 城市客运行业包括了城市轨道交通、公共汽车、出租车等交通方式,它们的管理主题分散在各个部门,没有统一的管理机构和交通规划,因此,它们有各自的运营方式、不同的管理模式、不同的建设管理政策。这些交通方式的分散管理,没有得到统一的管理,使的公共服务事业的脱轨,各种方式之间没有得到合理有效的衔接和配合,造成城市客运交通的建设、管理、运营上的各项混乱以及造成了资源的浪费等问题,阻碍了我国的城市客运交通的发展。 1.3存在衔接不畅的交通规划 由于我国的城市化发展不是一下子就完成的,城市的规划是一步一步来完成的,所以,存在城市的总体布局和我国的城市客运交通的布局不协调,缺乏衔接性。我国的城市客运交通与包括铁路、公路、民航等的大交通规划缺乏衔接性。这是由于我国的体制分割,各项交通的规划都是独立进行的,包括城市客运交通,这样,这些交通之间就没有统筹性,缺乏应有的交流和联系,使得它们之间衔接不畅。而城市内部也存在不够衔接的现象。这是因为我国的城市交通管理模式的历史因素造成的,我们都知道,当一些意识形成了一定时间,要消除,就会产生一定的惯性,城市交通模式也一样。我国以前的交通管理模式是由城建、交通、公安和市政等交叉管理的,由于惯性,即使现在一城一交取代了原来的模式,也还保留着各自为政,对交通的分割管理,使交通之间的衔接无法进行。 1.4信息资源共享水平过低 随着信息技术的不断发展,我国的各项公共事业都实行了信息化。我们的城市客运交通也不能落后,也要进行信息化,但是,我国的城市客运交通的信息资源共享水平却不高。我国还没有建立统一的运输经营体制,没有形成各个交通运输方式之间的衔接,信息管理者在缺乏信息资源的共享条件下,没有得到统一的信息资源,无法使整个城市客运交通的运行统一起来,阻碍了城市交通的发展。 2对我国的城市客运交通管理经济政策的建议 2.1加强政府对城市交通的经济管理的经济政治支持 要使我国的城市客运交通的有效发展,需要加强政府对其的经济政治支持,不管是财政支持,还是政策支持,都是很哟必要的。政府应该制定相关的规则和管理条例,针对相关的城市交通问题,颁布合适的政策对其进行管理,尤其是在控制私家车的出行方面,以及群众对于出行方式的选择的问题上进行处理,鼓励大家减少私家车的出行,增加公交车的乘坐,不仅对能源的消耗,环境的保护,还是城市拥堵都有一定的缓解作用。制定相关管理条例对出行安全的管理,对醉驾的人员进行惩罚,加大安全出行的宣传工作,令大家了解安全规则,减少安全隐患。 2.2加强对多种交通方式的集中统一管理 统一的管理城市客运交通是很有必要的。只有有效的统一管理,才会让我们的城市客运交通得到发展。城市客运交通需要在逻辑上实现统一,注重多种方式的统一和集中管理,增加各种方式之间的沟通和协调,衔接,使得人们的出行在几个方式之间转换,变得更加的方便。我国应该对城市客运交通运输行业的主管地位和只能进行确定,要严格管理区域,确定各自的管理区域,构建城市客运管理部门,实现统一集中管理。 2.3增加公众对城市客运交通的经济管理 城市客运交通是一个公共服务事业,关乎每一个在这个城市奔走的大众的权益,所以做好城市客运交通经济管理,就要增加公众对其的管理。增加公众对城市客运交通的管理对城市交通的发展具有重要作用。我国公众对城市交通的公共决策随着我国的市场经济发展而不断增强。公众是城市客运交通的主要使用者,他们的建议对于完善我们的城市客运交通有很大的帮助。所以,我们在各地区进行设点收集大家对城市客运交通的意见和建议,增加公众使用公共决策权力和义务的渠道,也增加了一个我们完善自己不足的一个渠道。城市客运交通的经济管理体系要面向大众,接受大众的批评和监督,以便更好地完善自身的发展。对于群众的建议和意见,要认真对待,有用的建议要接纳以及整改。 3结束语 不仅是在我国,甚至是全球,交通问题都是很严重的,不管是交通自身的一些问题,比如说交通拥堵,交通事故,等;还是一些全球性问题,能源短缺问题,环境污染问题,等,对我们的生活产生巨大的影响。全球各个国家都在寻求适合自己国家的方法来解决问题。在面临这些全球化问题下,我们应该联合起来,相互合作,相互借鉴,公共来解决这些问题。但是我国要结合自己的国情,在符合国情的前提下,可以借鉴外国的先进经验和理论,完善我国的城市客运交通的经济管理政策,促进我国的城市客运交通的不断发展进步。 作者:李耀明单位:邯郸市公共交通总公司 交通经济论文:研究交通经济的募资难处 一、我国交通经济融资情况介绍 民间资本虽然也是交通经济融资的一种,但是所占比例非常低,投资热情不高。这是因为交通建设耗资巨大,建设周期长、风险大,资金回收又比较慢,所以对于追求稳妥、希望快速回收资金的民间资本来说,投资交通建设没有太大的吸引力。 二、解决我国交通经济融资困难的途径 (一)发行交通经济债券 以发行交通经济债券的形式进行融资原来就有,但是主要集中在国家的宏观交通建设上,对于乡镇和县域交通经济比较少发行专门的债券。为促进基层的交通经济发展,缓解中央的投资压力,可以发行适量规模的乡镇交通建设债券和县域交通经济债券,减少中央的财政投入,以便进行关乎更多人利益的大型交通建设项目。另外,无论是国家交通经济债券还是基层交通经济债券,发行时都可以采取多种类发行,即根据交通建设的具体类型发行相关的债券,让人们的选择具有多样性,增加人们的投资积极性。 (二)加强对银行贷款的监管工作 贷款修路是一种在基层交通建设中比较普遍的方式,在长期的实际操作中形成了“贷款修路、收费还贷”的融资体制。这一运行模式在促进基层交通经济快速发展的同时,存在的弊端也越来越明显。不少地区的政府在确定交通项目建设时未进行充分的考察和论证,急于求快而盲目贷款开工,造成经济效益达不到预期效果,无法偿还贷款本息的困境。不仅加大了政府的债务风险,也造成了大量不良贷款的产生,降低了银行对交通建设的投资热情,加深了交通经济的融资困境。为解决这一问题,应该从以下几方面着手:第一,国家应该加强对各地政府申请的交通项目的审批工作,严格把关,确保要上马的交通项目切实可行,能促进交通经济发展;第二,银行应严肃对待交通建设贷款申请,认真研究项目的收益性,将不良贷款比例降到最低;第三,狠抓收费还贷环节的工作,避免乱设收费项目、私自抬高收费标准等违法现象的产生。 (三)政府宏观调控与市场自由调节两手抓 交通建设属于国家的基础公共设施建设,这就决定了交通经济具有极强的公益性质,要由国家和政府主导,但是不能因为这个原因就在融资的过程中完全排斥市场化的运作模式,拒绝市场的调节。交通经济毕竟是我国社会主义市场经济的组成部分,而社会的实际需求以及资源的配置都需要市场经济的调节。因此,在进行交通经济融资时,政府应该根据市场前景确定融资的可行性、融资规模与偿还方式以及融资资金的具体使用,计划与市场两手抓,相互配合,在保证融资正确方向的同时,优化资源的配置,增强人们对交通经济的信心。 (四)吸引民间资本,拓宽融资途径 单纯靠政府投入和银行贷款已经不足以满足当前交通经济的发展,必须采取措施吸引民间资本的投入,为交通经济的发展注入新的动力。为吸引民间资本,可以从三个方面着手:第一,政府对项目性质进行明确定位。交通建设作为基础设施建设的一种,对其进行投资会具有投资收益稳定、信用度高等其他投资方式不具备的优点。政府对要融资的交通项目性质进行明确定位,让老百姓、民间财团以及投资企业对所要投资的项目能有系统的了解,从而调动起其投资积极性。第二,采取措施,保证投资者的投资安全。为进一步提升投资者的安全感,可以采取以下举措:对于个人投资群体,可以由财政建立项目专项偿付准备金,专门用于保障个人投资者的股权回购;对于投资企业,可以划分部分交通项目沿线土地进行出让,利用土地出让、开发的净收益来确保支付投资股东的年固定回报收益和投资管理类企业股回购的资金需要。第三,要保证项目有稳定的收益。这是能吸引民间资本最重要的一点,即让民间资本投资交通建设,在稳定安全的前提下,又能挣的比银行存款利息多。总之,解决好交通经济的融资困境不仅能促进交通经济的快速发展,对整个国民经济建设也有重大积极影响。为缓解交通融资困境,一定要将国家宏观调控与市场自由调节相结合,加强监管,吸引民间资本注入,丰富融资手段,全力做好交通经济融资工作。 作者:扈永胜单位:湖北省交通规划设计院 交通经济论文:城市客运交通经济管理工作的研究 【摘要】随着经济的不断发展,全国各地的联系日益紧密起来,由此带动了我国的经济发展,从而提高了我国的综合国力。在促进的众多发展当中,值得关注的一个是我国的城市客运交通体系的发展建设。现如今,为了实现城市客运经营对于经济发展的推动作用,就要去思考如何去保证城市客运交通运营的经济效益。接下来,我就城市客运交通经济管理工作的具体内容以及如何去实现我国城市客运交通经济的发展做具体的分析。 【关键词】城市客运;交通经济;管理工作 城市客运作为一个城市必不可少并且属于公共基础设施一部分的系统,具有一定的复杂性。其系统内部主要是由管理者、运营者和出行者三个要素组成,并且相互影响、相互制约。但是,城市客运本身具有很强的非排他险和竞争性。光这两个性质就极有可能让城市客运交通系统的管理方面出现一定的混乱状况。为了避免这个状况的发生,避免给人们的生活出行带来不便,那就要在客运交通的经济管理工作方面多下功夫。针对这个问题,本文主要是对城市客运交通以及其管理工作做了较为全面的论述. 1.对于城市客运交通管理工作的现状分析 1.1公众参与率有待提高 上面有提到,在城市客运交通系统当中主要由三要素组成,分别是:管理者、运营者和出行者。从客观方面来说出行者具有非常明显的作用。出行者即公众,也就是城市客运交通当中的主要载体和消费者。但是,在对系统的规章制度进行的研究当中发现一个问题,那就是——公众的参与度不达标。当然,这也并非说没有参与或者参与人数很低,但是却也充分的表明了公众参与的工作效率非常低下。就长远来看,公众参与率极有可能导致交通经济管理工作的认可方面产生一定的障碍,并且不利于城市客运交通系统的管理者去听取来自于群众的声音。短期看貌似没有什么影响,但是对于城市客运交通设施进一步的发展却有着一定的阻碍作用。 1.2配套设施有待完善 纵观全局,我们必须清楚的认识到,在城市客运交通系统当中,不能只是单单的注重建设设备和体系,还要注重配套设施和制度的建设。在这一方面,就得依靠相关部门做好一定的配合工作。何出此言呢?这是因为城市客运交通系统可以归结为公共系统,而公众系统的发展和维护当中并不仅仅只是需要公众们的自觉性和参与率,还需要制度和法律法规对系统进行一定的强制性约束。引用一句话:家有家规,国有国法。同理,系统同样需要有制度约束,这样才不至于出现混乱瘫痪的情况。话虽如此,在对全国的城市客运交通经济管理方面相关的法律法规进行查找的时候,发现这方面的法律法规的建设还有待完善,有着缺少统一性标准、单一程度化较明显等缺点。这个漏洞对于全国的城市客运系统来说可能会导致系统出现混乱,甚至有可能成为人们出行的一大障碍。我们都知道,科学发展观早已被写入党章,但是科学的制度建设却一直没被大家所重视。我认为,在城市客运交通的建设当中,可以适当的进行科学制度建设,也许会有效的促进城市客运交通更好的发展。 2.对于如何完善城市客运交通经济管理工作的策略研究 2.1建立有一定标准的城市公交亏损的补贴机制 2.1.1依我之见,若想完善城市客运交通经济系统,政府可以针对不同的服务系统建立一定标准的城市公交亏损的目标补贴机制,并下达公交公司,让其按目标实施补贴机制。对于企业服务、公共服务、运营服务要有明显的区分,不能一概而论。补贴的方式有很多种,比如,在路线的提供方面补贴资金,尽可能的减轻政府的财政压力等等。2.1.2除了前面说到的目标补贴机制,城市客运交通还可以选择适当的调整巴士票价。其实,公众并不知道,其实月票的价格不过是成本的三分之一,最多二分之一,这对于客运交通的发展长期来说还是存在着一定的弊端的。所以,可以有选择、适当的调整月票的价格,与此同时建立合理的补偿机制给予辅助,对于城市客运交通的发展增砖添瓦。 2.2增强公众对城市客运交通系统的参与率 出行对于我们大众来说息息相关,这也从侧面表明了城市客运交通系统的建设对于大众来说也同样有着重要的作用。但是,经过调查得知,在系统当中公众的参与率不达标,对于城市客运交通经济管理等各项工作的开展都有着一定的阻碍作用。其实,随着我国的经济水平不断提高,国家的社会主义建设也在不断的发展和完善。但是公众对于国家的许多系统方面的认知度和关注度还不够,这就需要政府开展一些活动进行科学的普及,比如可以通过举办听证会等形式,提高大众对城市客运交通系统的关注度,并且理性的听取和分析大众的要求,不断的发展提高我国的城市客运交通系统,更好的为大众的出行服务,为祖国的不断建设出一份力! 2.3不可忽略的政府扶持力度 一切计划的实施都需要一个强有力的双手做支撑。在城市客运交通管理工作中,政府的扶持力度对于其经济效益的实现程度有着不可忽略的影响力。同时,政府的扶持对于城市客运交通系统持续、健康、稳定的发展也起着保障的作用。由此观之,在城市客运交通系统当中我们切不可忽略政府的扶持力度,而是要进行适当性的扩大扶持力度,以便更好的完善和推进系统的建设。 2.4对于城市公共交通规划的科学编制以及法制建设的加强 在完善城市公共交通当中,除了需要政府进一步的加大扶持力度,在公共交通规划方面也要进行科学的编制。在城市交通发展的目标和战略的制定当中试着选择通过科学编制去解决,去实施。在这其中,交通与土地利用之间的关系也不可忽视。如果想要确保土地的使用能促进城市公共交通的发展,那就更加需要科学编制,而不是简单的去定制目标。在交通之间的接口处,还有对于如何提高公共交通的吸引力方面也要做足功夫,切忌纸上谈兵,一切还需付诸行动。简单来说,一个明确的轨道交通在整个城市的公共交通系统当中有着举足轻重的地位,甚至可以说是其不可分割的一个重要部分,对于其的发展也就不言而喻了。总而言之,我国的经济发展正在不断的上升当中,与此同时,人们对于公共设施建设的需求也在进一步加大。为了满足大众不断增加的出行需求,在城市交通系统方面政府就要加大关注力度和扶持力度,以求城市客运交通系统的发展处于健康的铁轨上,一步一步,抵达目的地。我想,这对于实现城市客运交通系统对于大众的需求保障经济效益的实现都能起到一定的推动作用! 作者:蒋树鹏 单位:山东省寿光市交通运输局 交通经济论文:交通经济发展公路运输论文 一、我国公路发展的现状 社会经济的发展使得我国公路建设进入了一个全新的发展时代,在公路等级及质量上都有了很大的提高。我国高速公路也进入了快速发展阶段,二十多年的不懈努力使得我国公路设施发生了跳跃性的发展,开辟了一条条长距离、跨省高速公路,也正因为有了这一条条长距离的高速公路,使得省际之间、城市之间的距离被大大的缩短了,同时加快了区域间的沟通与交流,实现了更大空间的资源的有效配置,因此对于我国国民经济的发展及社会进步也都起到了很大的促进作用。今天的公路运输已经深入到了人们生活、生产之中,并且渐渐的改变着人们的生活与生产,使广大人民的生活变得更加富强、便利。 二、怎样促进公路运输经济的发展 1统一思想、完善政策 作为广大的公路运输干部职工应当将思想与实际相结合,改革创新观念及发展模式,同时统一思想,将相关的规章制度及政策进行完善,将工作质量进一步提高,做到“和谐交通,平安运输”。同时通过严格的监督管理制度,实现对公路运输的监督管理,将所有权和经营权分离来保障国有资产的保值与增值。 2实现公路运输的集体化经营 从当前的实际情况看来,我国的公路运输公司都是以自我为中心,其发展方式也是独立经营,这样的现状不仅加大了公司自身的内耗,也使得整个市场缺乏了凝聚力,企业也得不到明显的发展,只是在自身的小圈子中徘徊而已,一旦出现外来市场其顶抗力相当薄弱。因此应当要组建跨区域的公路运输企业,将各个运输企业间紧密相连,这样才能够真正的促进我国公路运输经济的发展。 3要有风险共担的精神 各种公路运输模式都具有较大的风险,由于车辆增加和公路建设速度的不同步,导致了车辆越来越多,道路越来越拥挤,随之的交通事故发生率也渐渐增加。为了更大程度吸纳个体车辆进入运输公司进行经营,运输公司就应当建立风险共担机制,这样才能够为广大经营者在一定程度上排除风险和后顾之忧。 三、结语 综上所述,公路运输经济是交通运输经济的重要组成部分,公路运输是我国经济的命脉,是重要的服务行业之一,我国经济发展离不开公路运输经济的发展。随着科学技术的不断发展,社会的不断进步也带动着公路运输的发展,公路运输经济的发展好坏将直接影响到我国经济的发展。因此怎样促进公路运输经济的发展是一个迫切需要解决的问题,同时也是保障我国经济快速健康发展的关键所在,希望通过本文对于我国公路运输经济发展的讨论,能够对于促进我国公路运输经济发展起到一定的借鉴作用和实际意义。 作者:杨欣 单位:南京市公路运输管理处 交通经济论文:交通经济融资窘境状态分析 本文作者:侯永惠 单位:阜新市交通局直属分局 虽然我国的交通经济建设取得了显著的成绩,可是在公路建设和公路养护方面还存在很明显的问题,最大的困难就是资金供给缺乏,这成为制约交通经济发展的最关键因素。融资渠道不宽是基本现状,针对这种现状,应该集思广益,寻找各种有效的对策渠道,确保融资达到理想目标水平。 1我国交通经济融资现状 交通经济对于区域整体经济的发展具有非常重要的影响作用,就目前我国区域内交通经济的现实情况来看,发展规模和发展势头都较从前有了非常大的改观,可是所有有利的变化几乎都是依赖于当地政府的政策扶持,所有融资渠道中,政府投资占有压倒性优势。传统的交通经济中,政府投资一般分成两种形式,其一是政府用投放国债的办法筹集资金,其二是中央财政直接下拨资金。虽然这两种融资方式一度给交通经济以很大帮助,但是却始终不能跟得上区域内整体经济的发展速度。面对资金短缺问题的日益明显,民间资本融资的作用正在显现出来。一些区域尝试进行的企业融资等形式也取得了非常良好的效果。实际上政府已经很早就注意到了银行对于交通融资的重要意义,鼓励银行进行交通贷款业务,可实际情况是,银行对于交通融资形式的贷款热情不高,因为交通经济尤其是县域与乡镇交通经济贷款收益低、偿还时间长,因为各种客观条件的制约,交通建设工程项目的还贷能力较弱。银行融资成本被刻意提高。上面我们提到的民间资本融资,因为众所周知的工程项目耗资大周期长的原因,吸引到民间资本并不容易,交通经济融资的吸引力不大,所以单靠某一项融资方式,在目前来讲,都难以起到既定效果,应当对各种融资手段进行综合应用。 2交通经济融资手段 2.1发行公路债券 根据世界先进国家的公路与铁路建设经济,发行较大规模的行业债券是一种极为有效的基础建设型融资形式,发行交通建设债券的办法有两种,其一是政府发行债券,以国债来进行城乡建设基础筹资是一种很重要且行之有效的办法,可是因为我们国家正在逐步淡化积极的货币财政政策,以发行国债的办法进行融资筹资有其局限性。其二是地方政府发行债券,欧美等发达国家基本是以发放地方债券的办法作为公路建设资金的主要来源,我国也逐步朝此方向发展,可是这种债券筹资方式也有一定的局限性。 2.2建立公路基金 在日本、美国以及澳大利亚等经济市场成熟的国家,设置公路建设资金也是一项非常重要的融资途径。现在我国也设置有专门的专项公路建设基金,可是政府财政收支情况对于基金的影响力很大,难以保证基本城乡公路建设的顺利实施。所以我们需要借鉴其他国家的先进发展经验,构建以市场经济为主导的交通经济建设基本资金。用政府税收的方式保障基金的正常运转,将其应当起到的作用充分发挥出来。 2.3灵活招商途径 发展交通经济,同发展区域经济的情况有很大的关系,能够有效推动当地区域经济全面发展。而反过来,区域内经济特点也会在一定程度内影响到交通建设及交通经济,若该地区有明显的地域特点,则可以充分利用其特色作为引入外资的发展助力器。比如用多种形式吸引民间资本参与到交通经济的发展建设中来,鼓励社会民营资本进行多种交通经济建设前景利好的项目投资。如此一来.就可以把政府的投人资金闲置下来,用到经济效益较差或者不稳定、融资难度大的项目中来,让国家公共建设目标得到实现。依据区域特色,鼓励民间资本与外来资金参加本区域内的交通建设,需要把握住的一个重要尺度就是,需要权衡利弊,不能以牺牲本地资源作为发展代价。否则所得不能偿其所失,会极大地影响到经济可持续健康发展。 2.4强化市场运作 交通经济有非常强的公益性特点,可是在融资的过程中,绝对不能对市场化的运作模式进行直接拒绝,若政府改变传统的落后思维,加入一些与时展相衔接的理性条件,便可以让城乡交通经济建设转变成为经营型的活动,让其以市场经济的动作模式进行资本筹集。交通建设能在很大的程度上完善当地交通乃至整体经济的发展,让本地区硬件投资环境得到加强,促进本地区发展与对外开放程度,继而循环至增进招商引资、增加财政收入的链条内。 2.5促进政府财政支持力度 推动省级直管区域的改革,给当地政府以更自由的财政自主权力,加强中央政府向地方政府转移财政的支付力度,保证区域内交通发展所需要经济基础的落实。交通经济一旦成为一项公共产品,便且有了全国统一性与地方支配性的双重特点,需要明确区域内交通一方面便利了当地人民的出行,另一方面它也是全国统一交通体系中的重要一环。区域内交通的流畅同时也方便了全国交通的运行与管理。根据这一双重属性,中央政府财政理应加大各区域内交通经济发展的扶植力度。在政策、资金、制度等多方面保证区域交通经济得到顺利发展。 3交通融资问题的几点思考 3.1交通融资的基础是组织领导 交通经济融资若想取得实质性进展,离不开领导的支持。首先应当成立市级的融资工作小组,注意融资工作的组织管理,首先在物质上给工作以相应的支持和保障,划拨专用的土地给交通经济融资单位,让交通经济融资部门得到业务上的基本保证。其次应当在政策上给相关工作一定的倾向性,建立专门的融资工作奖惩办法,提升交通经济融资企业的工作积极性。第三是市融资部门对下属单位的大力支持,给交通融资工作以政策性指导,为其提供信息与贷款担保。第四,交通局党委要作好工作,主要负责领导下基层多次了解融资发展情况,同融资企业一同商讨各类融资问题,发现问题,特殊事情特殊办,紧急事情提前办,及时对相关问题做出指示并帮助解决,使融资公司可以克服阻力,在预定的时间内筹措到建设资金,保障交通经济的顺利发展。 3.2交通融资的关键是体制创新 相同的交通规划项目,相同的国家宏观调控对策,因为经济动作体制的区别,所起到最终的融资效果也完全不同,总结各地交通经济融资所取得的成绩与失败的教训,其中成功案例之所以成功,很重要的原因就是大胆创新融资体系,勇于变革政府工作职能,采用总融资公司和融资部门公司联合运作的新型模式,确定融资主体,强化融资指导力度,在实际中解决融资难的政府工作压力,市级融资公司对全市交通资源进行全面整合,为各部门提供融资信息,负责整体的融资担保管理,并在政府职能部门的引导下,依据市场化运作模式,负责本区域的筹措资金工作,分工负责,各司其职,共同形成有机交通经济融资整体。 3.3交通融资的保障是贷款诚信 所有基于合作的经济,其理性基础都是诚信,交通经济融资任务艰巨,在国家宏观调控的政策下,交通经济发展没有退路可走,处境的艰难让建设部门同银行间的合作过程变得非常敏感,若想在众多贷款单位里脱颖而出,同银行建立良好的信贷关系,绝对不是偶然可以成功的,回顾近十年的交通建设经济信贷过程,我们可以发现,成功者的显著共同点是筹资者同银行都保持着非常良好的合作关系,在融资的过程中可以做到用心办事,以诚待人,认真贯彻诚信的经营理念,注意建设、爱岗敬业,积极做好分内工作,让银行切实感受到筹资工作的诚意,逐步对其加深好感,双方建立互相信任的关系,乐于将贷款发放至建设单位手中,并能够主动扩大贷款数额。这是银行贷款这一重要融资渠道取得成功的关键内在因素。 4总结 发展交通经济对于整个经济建设来讲具有重要的战略价值,交通的发展,对城乡经济的均衡具有深远影响,所以我们一定要重视交通经济问题,尤其是交通融资工作,在政府引导有效防范风险的同时,注意积极地引进民间资本,给交通经济带来新的活力。 交通经济论文:客运交通经济管理分析 一、当前客运交通管理条例下的交通经济管理体系的现状 (一)政府部门对客运交通经济的扶持力度不足 政府部门对客运交通经济的扶持力度不足是限制客运交通发展的一个重要方面。相比与客运交通作为公共服务体系的一个分支,为了保证其正常运营,交通管理条例下的管理体系下交通经济管理体系,需要政府制定一系列经济管理政策以及经济扶持条例。否则在如今城市的车辆拥有量出现指数式的增长,石油、燃气、电力、车辆零配件及各种原材料价格大幅上涨的情况下,政府如果不加大扶持力度,大力发展城市公共交通事业,客运交通必然会出现萎缩的情况,城市拥堵也会更加严重。客运交通为整个社会群体的出行提供了很大的方便,政府的支持力度要不断加大,不能够出现停滞不前的情况,这样对整个客运交通的发展起到了限制作用。 (二)客运交通管理体系混乱缺乏统一立法 由于我国城市公共交通相对发展还不成熟,起步较晚,城市公共交通缺乏统一的法律法规,各地方现行的一些制度与条例缺乏统一的规定。导致其执法力度不足,法律效用不高,很多条例制度只是在本省适用,缺乏一个大型的法律管理体系,因此对于交通经济管理体系的调控作用也会因为其局限性而削弱。 (三)公众对交通经济管理政策的制度参与度低 公众参与管理,对于客运交通经济管理条例下的交通经济管理体系政策的制定有着重要的作用。当前我国公众对于交通经济管理政策制定的参与度低,很多城市只是利用民主选举、座谈会等形式走过场,另外公众对于自己参与管理的权利缺乏有效认识,导致很多政策的制定都违反了其服务大众的制定原则,最后制定出来的方案政策当然会导致民众不满。 二、客运交通管理条例下的交通经济管理体系优化的相关策略及具体应用 (一)政府加强对客运交通的经济扶持 加强政府对城市公共交通的经济扶持,对客运交通的发展有着至关重要的作用,也是完善交通经济管理体系的必由之路。通过政府制定相关的优惠政策与交通管理条例,以及根据经济发展,加大对客运交通的财政投入等措施,才能保证客运交通的持续发展。对此国内外都有深刻认识,例如,在济南政府网上,农工党济南市委以《优先发展公共交通,政府应当提供政策支持并加大财政投入》一文向政府提议对客运交通的经济扶持并得以通过。此外在德国公共市郊客运法规也有定,“当公共市郊客运由于执行它在公共经济方面的任务,而这个任务又不允许它用交通收入来弥补费用支出时,它可以得到经济补偿。”由此可见,政府加强对客运交通的经济扶持对于客运交通管理体系下的交通经济管理有着重要影响。 (二)加强客运交通管理条例的统一立法进程 加强对客运交通管理条例的进程是我国城市交通发展的必然趋势,只有统一立法,并以此为后盾,依照统一的执法制度对客运管理体系进行管理和控制,才能规范交通经济管理体系中的经营、营运、罚则等过程的具体事项,完善客运交通管理条例下的交通管理条例。客运交通经济管理是一项复杂且任务繁多的管理工作,政府应该建立一个一个全面系统的法律法规的保障下,从而改进整个客运交通经济管理体系可能会存在一些不足之处,消除整个客运交通经济管理工作的失真和混乱,进而改进和优化整个客运交通经济管理体系。 (三)加强公众在交通经济管理政策制定中的参与度 由于公共客运交通政策直接关系到公众的切身利益,加强公众在交通经济管理政策制定中的参与度,对于客运交通管理条例下的交通经济管理体系政策的制定有着重要的作用。随着社会主义市场经济的不断发展与完善,公众对参与公共政策指定的意识逐渐加强。因此,引导加强公众参与交通经济管理政策,是科学、民主制定政策的重要措施。在很多的客运交通站点,一些便民的服务设施应该得到完善,并且设置充足的意见和建议箱,这样就使得人们在使用客运交通时能够享受的一些基本的义务和权力。整个客运交通经济管理体系应该面向公众实行透明化、公开化的管理,有效地对整个客运交通经济管理体系进行监督和评估,体现出面向大众、服务大众的宗旨。 三、总结 总而言之,在我国交通问题日益严重的情况下,大力发展客运交通,是缓解城市交通拥堵下的重要方法。客运交通管理条例下的交通经济管理体系,需要借助国外发达国家的先进经验与理论,并结合我国国情与发展中存在的问题,不断修改与完善相关的政策制定,使交通经济管理体系成熟。 交通经济论文:交通经济发展中信息化管控的影响 信息化管理能够有效降低企业的经营风险 公路运输企业与其他企业不同,公路运输企业需要面对很多的风险,比例不良的天气情况、道路的维修等。在我国北方地区冬季经常会出现风雪天气,在公路运输中不同情况的风雪也会出现各种影响以及风险,在我国南方地区也存在着大量的多雨天气,除了这些影响因素之外,维修公路造成的绕路问题也会加大成本。这些问题都会对公路运输企业的经营造成影响,同时也会产生不同的风险。因此,公路运输企业需要事前了解这些风险因素,由此才可以对这些风险提出科学的措施,并且有效规避风险或者降低风险产生的损害。所以通过信息化管理公路运输企业能够搜集各种风险信息,并且对这些风险实行有效防范,更好的使企业发展。 信息化管理能够提升公路运输业的服务水平 伴随着社会的迅速发展,公路运输行业也出现了更加激烈的竞争,因此公路运输行业需要认清自己的优点才可以获得更多的客户。可是对于客户来讲,除了速度、安全等因素之外,对公路运输企业的选择标准还包括服务水平。公路运输行业属于服务性行业,它能够帮助客户运输货物到制定的地点,并且从中收取一定比例的费用。信息化管理能够确保客户获得更加优良的服务,假如产生了安全问题,客户能够按照信息化管理体系查出存在问题的原因,并且获得一些赔偿,不仅仅是这样,伴随着迅速发展的信息技术水平,可以通过信息化管理体系对自己的货物随时进行跟踪,凭此使客户获得更加好的服务。 公路运输经济发展中信息化管理建议 (一)发展信息管理关联式网络 我国目前许多公路运输企业在企业内部构建了信息化管理网络,也可以认为企业仅仅是对运输业务自身充分进行了重视,而其他的问题则缺乏考虑。当我们详细分析公路运输经济将来的发展情况时发现,企业还需构建信息管理关联式网络,也可以认为企业应当构建与企业经营战略相关联的信息网络,促使企业做好本身运输业务的时候,也要对内部、外界的信息编制相关的发展企业战略。全面考虑公路运输经济的发展,反之则无法达到经济发展的最大化效果。 (二)制定客户服务系统 对于一个发展成熟的企业来讲客户服务系统是必备的,企业只有对客户进行重视,客户才可以为企业增加更多的经济效益,也可以认为只有进行付出,才可以得到更多的收获。因此公路运输企业应当时刻秉承着客户至上的重要原则,按照客户提出的相关需求组织有关工作。比如我们可以设计专门的客户界面在信息化管理的平台上,界面中应当包括了客户需求的相关信息及选项。客户只有在企业信息化管理的过程中得到优质服务,才会对公路运输企业做出选择。这些对于发展公路运输经济发挥了积极的作用。 (三)构建评估体制 世上没有十全十美的人或者系统。因此要求我们不断对其实行完善。同理信息化管理系统也可能在不同的发展阶段存在着各种问题,因此我们需要构建科学、合理的评估机制,并且对信息管理系统定期实施评估,联系企业某一阶段经济发展现实状况做出较为贴切的评估,并且按照获得的结果不断实施完善,在这个逐渐完善的过程中对公路运输经济的发展发挥促进作用。 结语 在公路运输经济发展过程中信息化管理体现出了极强的推动作用。在日益激烈的竞争环境下,充分利用了信息技术具有的优势特点,有利于公路运输业资源的科学配置,加快了行业的整合与划分,进一步为我国提供了更多的经济利益,促使行业迅速提高生产力。 作者:陈媛单位:贵州高速公路集团有限公司 交通经济论文:交通经济发展 摘要:随着对交通运输的区域经济效益研究深入,可以注意到交通运输除了具有为区域经济发展服务的功能外,它对区域经济还具有引导功能,对地区经济结构、规模和空间具有反馈作用。本文结合交通经济带和区位理论的内容,分析青岛到烟台之间交通经济带的发展情况,以快速轨道交通的规划建设为契机,加快经济带产业结构转型,促进胶东半岛经济发展和提高城市化水平。 关键词:交通经济带;形成机理;产业结构转型 交通经济带是一种经济活动沿着交通基础设施束集聚分布的现象;是以交通干线或综合运输通道作为发展主轴,以轴上或其吸引范围内的大中城市为依托,以发达的产业,特别是二三产业为主体的发达带状经济区域,是以交通基础设施为轴线的经济密集带。 胶东半岛交通经济带主要是指以兰-烟铁路、烟青一级路为发展轴线,包括青岛、烟台、威海三个主要城市的经济带,辐射范围包括潍坊市和交通沿线的县级城市,是济-青交通经济带的延伸。91年济青高速公路通车吸引青岛的大部分产业向济-青交通经济带扩散转移,胶东交通经济带受青岛工业波延伸影响较少,产业转型滞缓,在全省经济中所占比重逐步下降。结合交通经济带理论,分析胶东经济带的现状,在大力发展交通公共基础设施建设的背景下,引导经济带产业转型,促进该地区经济发展。 1胶东半岛经济带交通基础设施现状 交通基础设施是交通经济带三大构成要素之一,是交通经济带形成发展的前提条件,对人口和产业集聚、扩散起着积极的促进作用。交通经济带是建立在“点-轴”理论上发展起来的,作为发展轴的交通基础设施是产业布局及空间结构演变的重要因素,同时基础设施空间网络化促进交通经济带经济活动的集聚与扩散。随着经济实力增强,山东省加大了交通基础设施建设的投入,形成了铁路,公路,航空,海运,内河水运等多种运输方式。 铁路 已建成线路包括:胶-济铁路、兰-烟铁路、桃-威铁路、青岛-济南的客运专线。 规划修建线路:威海—石岛,青岛—烟台—威海—荣成城际,龙口—烟台,黄岛—日照。 公路 胶东地区建成和在建的高速公路多基于山东省“五纵四横一环”的蓝图,有:济青高速、潍烟高速、青烟高速、烟威高速、青威高速、同三高速、乌威高速。 航空 威海文登机场,潍坊机场,烟台莱山机场,青岛流亭机场。 港口 青岛港、烟台港、龙口港、威海港、荣城石岛港等。2008年山东全省实现港口吞吐量6.5亿吨,其中青岛港3亿吨,烟台境内港口共1.4亿吨,威海境内港口2000多万吨,占到全省的70%左右。2胶东半岛经济带的规模、地位 经济带必须是在人口和经济方面占有重要地位的区域,按照规模划分胶东半岛经济带属于省区内交通经济带,一直以来作为济-青交通经济带的延伸线。城市是人口和产业的依托,也是经济带的重要构成要素,通过分析经济带内城市的人口和经济指标可以很好的反映经济带的规模和发展水平。 2.1胶东半岛地区人口变动数据 一定的人口规模,较高的文化素质是经济带持续发展的动力,为经济带新技术的引进,新兴产业的发展,工业波的延伸提供了人才储备。胶东半岛人口密集,居民文化素质普遍较高,非常有利于经济带高新技术的引进。 2.2胶东半岛经济发展数据 2008年山东省实现国民生产总值31000亿,全国排名第2位。全省17个地级市中,胶东半岛4市实现国民生产总值占40%左右。 胶东经济带及其辐射范围的潍坊市人均经济水平远高于省内平均水平。 3胶东半岛经济带产业结构现状 产业实体是交通经济带的主体,特别是工业、金融商贸业和信息业是经济带的主要构成内容。产业结构升级和扩散是经济带发展壮大的主要动力,是推进经济带发展演化以至向外延伸的动力。胶东半岛经济带的主要城市均是沿海城市,近几年由于房地产行业的快速发展带动了经济的快速增长。此外,胶东半岛因独特的地理位置,成为日本、韩国产业转移的主要目的地,以加工出口的外向型经济为主,受世界金融危机影响较大,迫切需要产业结构转型,保持经济带活力。 4胶东半岛经济带区位优势和机遇 胶东半岛三面环海,沿海岸线有多个重要港口;陆路交通发达,有铁路和多条高速公路连接,交通便利,有很强的交通区位优势。以青岛港为主枢纽的港口群直接和间接吸引范围,除山东全省外,还包括华北南半部、华中和西北地区,并与日本、韩国隔海相望,是日本、韩国产业转移的主要目的地。 山东省有建设半岛城市群和打造青岛一小时经济圈的规划,给胶东半岛的发展带来了很大的机遇。青岛市在黄岛建设中的原油加工基地,可以满足整个华北地区的需求,胶东经济带的发展可以把青岛石化产业影响范围延伸到北京、天津、河北、辽宁等地,增强胶东经济带的地位,使整个胶东半岛融入到国家的“环湾”发展规划。青--荣城际铁路的规划建设,将极大的方便经济带内人员的出行,吸引人才向交通线附近聚集,有利于高科技、新技术的引进,有利于经济带的产业转型和工业波从中心城市沿交通线的传播。青-荣城际铁路不但利于半岛城市群的建设,并且能使胶东经济带与国家的“环湾”发展规划相相接。 5结语 区域经济系统的空间演化与交通运输线的联系日益密切。每次运输方式变革都会在交通运输线路沿线引起新兴产业的发展,给区域经济增长带来活力。第一次变革为从水运向铁路运输的转变,形成了特色的“哈-大”,“胶-济”交通经济带。第二次变革为从铁路向高速公路运输方式的转变,形成了部分特色是高速公路交通经济带。在第二次变革中,“胶-济”交通经济带承接日韩产业转移,经济带产业机构的迅速调整延续了经济带的发展;“哈-大”交通经济带因产业结构调整不合理,经济出现衰落。高速铁路建设可以认为是我国第三次运输方式调整。新运输方式不仅强化经济带内城市的联系,扩大影响范围,还加快高新产业向经济带内中小城市扩散,改变目前胶东经济带内中小城市工业以低附加值来料加工为主的现状。 交通经济论文:浅析客运交通经济管理计策 一、我国的城市客运交通管理现状 1.政府对于城市客运交通管理的支持度不高 限制城市客运交通发展的一个重要原因是政府对其支持的缺乏。城市客运交通的发展需要一个良好的环境,而良好的环境需要政府制定一个适合城市发展的管理条例,而我国的政府部门的城市交通管理条例不够完善,不足以保证客运交通这个公共服务的正常运行。在我国,私家车的使用率的大幅度增加,使得我国的能源需求量增加,促使其价格的迅速增长,对环境的污染力度也增加了,也导致了城市的拥堵现象越来越严重。这些问题需要政府的政策扶持,需要其对城市客运交通进行宏观管理,形成一套完善的城市客运交通的经济管理政策,才可以促进城市客运交通事业的发展。 2.城市客运行业分散管理 城市客运行业包括了城市轨道交通、公共汽车、出租车等交通方式,它们的管理主题分散在各个部门,没有统一的管理机构和交通规划,因此,它们有各自的运营方式、不同的管理模式、不同的建设管理政策。这些交通方式的分散管理,没有得到统一的管理,使的公共服务事业的脱轨,各种方式之间没有得到合理有效的衔接和配合,造成城市客运交通的建设、管理、运营上的各项混乱以及造成了资源的浪费等问题,阻碍了我国的城市客运交通的发展。 3.存在衔接不畅的交通规划 由于我国的城市化发展不是一下子就完成的,城市的规划是一步一步来完成的,所以,存在城市的总体布局和我国的城市客运交通的布局不协调,缺乏衔接性。我国的城市客运交通与包括铁路、公路、民航等的大交通规划缺乏衔接性。这是由于我国的体制分割,各项交通的规划都是独立进行的,包括城市客运交通,这样,这些交通之间就没有统筹性,缺乏应有的交流和联系,使得它们之间衔接不畅。而城市内部也存在不够衔接的现象。这是因为我国的城市交通管理模式的历史因素造成的,我们都知道,当一些意识形成了一定时间,要消除,就会产生一定的惯性,城市交通模式也一样。我国以前的交通管理模式是由城建、交通、公安和市政等交叉管理的,由于惯性,即使现在一城一交取代了原来的模式,也还保留着各自为政,对交通的分割管理,使交通之间的衔接无法进行。 4.信息资源共享水平过低 随着信息技术的不断发展,我国的各项公共事业都实行了信息化。我们的城市客运交通也不能落后,也要进行信息化,但是,我国的城市客运交通的信息资源共享水平却不高。我国还没有建立统一的运输经营体制,没有形成各个交通运输方式之间的衔接,信息管理者在缺乏信息资源的共享条件下,没有得到统一的信息资源,无法使整个城市客运交通的运行统一起来,阻碍了城市交通的发展。 二、对我国的城市客运交通管理经济政策的建议 1.加强政府对城市交通的经济管理的经济政治支持 要使我国的城市客运交通的有效发展,需要加强政府对其的经济政治支持,不管是财政支持,还是政策支持,都是很哟必要的。政府应该制定相关的规则和管理条例,针对相关的城市交通问题,颁布合适的政策对其进行管理,尤其是在控制私家车的出行方面,以及群众对于出行方式的选择的问题上进行处理,鼓励大家减少私家车的出行,增加公交车的乘坐,不仅对能源的消耗,环境的保护,还是城市拥堵都有一定的缓解作用。制定相关管理条例对出行安全的管理,对醉驾的人员进行惩罚,加大安全出行的宣传工作,令大家了解安全规则,减少安全隐患。 2.加强对多种交通方式的集中统一管理 统一的管理城市客运交通是很有必要的。只有有效的统一管理,才会让我们的城市客运交通得到发展。城市客运交通需要在逻辑上实现统一,注重多种方式的统一和集中管理,增加各种方式之间的沟通和协调,衔接,使得人们的出行在几个方式之间转换,变得更加的方便。我国应该对城市客运交通运输行业的主管地位和只能进行确定,要严格管理区域,确定各自的管理区域,构建城市客运管理部门,实现统一集中管理。 3.增加公众对城市客运交通的经济管理 城市客运交通是一个公共服务事业,关乎每一个在这个城市奔走的大众的权益,所以做好城市客运交通经济管理,就要增加公众对其的管理。增加公众对城市客运交通的管理对城市交通的发展具有重要作用。我国公众对城市交通的公共决策随着我国的市场经济发展而不断增强。公众是城市客运交通的主要使用者,他们的建议对于完善我们的城市客运交通有很大的帮助。所以,我们在各地区进行设点收集大家对城市客运交通的意见和建议,增加公众使用公共决策权力和义务的渠道,也增加了一个我们完善自己不足的一个渠道。城市客运交通的经济管理体系要面向大众,接受大众的批评和监督,以便更好地完善自身的发展。对于群众的建议和意见,要认真对待,有用的建议要接纳以及整改。 三、结束语 不仅是在我国,甚至是全球,交通问题都是很严重的,不管是交通自身的一些问题,比如说交通拥堵,交通事故,等;还是一些全球性问题,能源短缺问题,环境污染问题,等,对我们的生活产生巨大的影响。全球各个国家都在寻求适合自己国家的方法来解决问题。在面临这些全球化问题下,我们应该联合起来,相互合作,相互借鉴,公共来解决这些问题。但是我国要结合自己的国情,在符合国情的前提下,可以借鉴外国的先进经验和理论,完善我国的城市客运交通的经济管理政策,促进我国的城市客运交通的不断发展进步。 作者:李耀明单位:邯郸市公共交通总公司 交通经济论文:城市客运交通经济管理政策研究分析 摘要:随着我国经济的蓬勃发展,社会生产力的大幅度剧增,综合国力的全面改观,强大的社会主体必定以庞大的工程体系为依托,隐藏于其后的工程量和扩充规模空前增强,越来越多的目光投入到工程经济的运行估算当中,达到人为控制工程项目实施的目的。工程经济管理贯穿于地铁建设工程项目实施的全过程,如何防范工程经济管理是摆在现代企业面前的重要课题。本文就现代城市地铁建设工程投资经济管理进行探讨。 关键词:城市客运交通;经济管理;交通经济 引言: 现代城市地铁基础设施的建设是一个城市的重大基本建设项目。基本建设项目管理是一项复杂的系统工程,其中项目投资成本的管理水平直接决定着项目的经济效益,因而加强项目投资成本管理与控制是实现项目效益最大化的基本保障,是建设单位财务管理的重要组成部分。基建项目投资成本的控制是在保证工程质量和合理工期的前提下,减少资金投入,把项目成本控制在合理的额度内,以取得最佳的投资效益。 一、关于城市客运交通经济管理政策的目标分析 城市客运交通经济管理的政策基本目标是满足出行者的基本出行需求,在满足了出行者的最基本目标后,接着城市客运交通的经济管理政策还有自己的深层目标,包括社会公平、经济效益以及环境保护。要实现这些目标需要管理者的良好管理。管理者必须做好政策的决定工作,运用宏观调控保证城市客运交通的运行,调整好决策变量,还要控制好目标函数的取值,不可以令其超出既定范围。鼓励市民实行公交车出行的行为,减少私家车的出行,从而减少环境污染,能源消耗以及道路拥堵的现象。 城市客运交通经济管理政策使出行者的出行需求在时空范围和交通方式中处于平衡状态,它是从出行者的时间弹性、出行机会成本、价格弹性出发,改变出行者的决策来达到这个目标的。为了解决城市交通供需矛盾问题,它在运营者之中进行合作和竞争,最终实现城市交通的供需平衡和城市交通的稳定健康快速发展。 二、我国的城市客运交通管理现状 2.1 政府对于城市客运交通管理的支持度不高 限制城市客运交通发展的一个重要原因是政府对其支持的缺乏。城市客运交通的发展需要一个良好的环境,而良好的环境需要政府制定一个适合城市发展的管理条例,而我国的政府部门的城市交通管理条例不够完善,不足以保证客运交通这个公共服务的正常运行。在我国,私家车的使用率的大幅度增加,使得我国的能源需求量增加,促使其价格的迅速增长,对环境的污染力度也增加了,也导致了城市的拥堵现象越来越严重。这些问题需要政府的政策扶持,需要其对城市客运交通进行宏观管理,形成一套完善的城市客运交通的经济管理政策,才可以促进城市客运交通事业的发展。 2.2 城市客运行业分散管理 城市客运行业包括了城市轨道交通、公共汽车、出租车等交通方式,它们的管理主题分散在各个部门,没有统一的管理机构和交通规划,因此,它们有各自的运营方式、不同的管理模式、不同的建设管理政策。这些交通方式的分散管理,没有得到统一的管理,使的公共服务事业的脱轨,各种方式之间没有得到合理有效的衔接和配合,造成城市客运交通的建设、管理、运营上的各项混乱以及造成了资源的浪费等问题,阻碍了我国的城市客运交通的发展。 2.3 存在衔接不畅的交通规划 由于我国的城市化发展不是一下子就完成的,城市的规划是一步一步来完成的,所以,存在城市的总体布局和我国的城市客运交通的布局不协调,缺乏衔接性。我国的城市客运交通与包括铁路、公路、民航等的大交通规划缺乏衔接性。这是由于我国的体制分割,各项交通的规划都是独立进行的,包括城市客运交通,这样,这些交通之间就没有统筹性,缺乏应有的交流和联系,使得它们之间衔接不畅。而城市内部也存在不够衔接的现象。这是因为我国的城市交通管理模式的历史因素造成的,我们都知道,当一些意识形成了一定时间,要消除,就会产生一定的惯性,城市交通模式也一样。我国以前的交通管理模式是由城建、交通、公安和市政等交叉管理的,由于惯性,即使现在一城一交取代了原来的模式,也还保留着各自为政,对交通的分割管理,使交通之间的衔接无法进行。 2.4 信息资源共享水平过低 随着信息技术的不断发展,我国的各项公共事业都实行了信息化。我们的城市客运交通也不能落后,也要进行信息化,但是,我国的城市客运交通的信息资源共享水平却不高。我国还没有建立统一的运输经营体制,没有形成各个交通运输方式之间的衔接,信息管理者在缺乏信息资源的共享条件下,没有得到统一的信息资源,无法使整个城市客运交通的运行统一起来,阻碍了城市交通的发展。 三、对我国的城市客运交通管理经济政策的建议 3.1 加强政府对城市交通的经济管理的经济政治支持 要使我国的城市客运交通的有效发展,需要加强政府对其的经济政治支持,不管是财政支持,还是政策支持,都是很哟必要的。政府应该制定相关的规则和管理条例,针对相关的城市交通问题,颁布合适的政策对其进行管理,尤其是在控制私家车的出行方面,以及群众对于出行方式的选择的问题上进行处理,鼓励大家减少私家车的出行,增加公交车的乘坐,不仅对能源的消耗,环境的保护,还是城市拥堵都有一定的缓解作用。制定相关管理条例对出行安全的管理,对醉驾的人员进行惩罚,加大安全出行的宣传工作,令大家了解安全规则,减少安全隐患。 3.2 加强对多种交通方式的集中统一管理 统一的管理城市客运交通是很有必要的。只有有效的统一管理,才会让我们的城市客运交通得到发展。城市客运交通需要在逻辑上实现统一,注重多种方式的统一和集中管理,增加各种方式之间的沟通和协调,衔接,使得人们的出行在几个方式之间转换,变得更加的方便。我国应该对城市客运交通运输行业的主管地位和只能进行确定,要严格管理区域,确定各自的管理区域,构建城市客运管理部门,实现统一集中管理。 3.3 增加公众对城市客运交通的经济管理 城市客运交通是一个公共服务事业,关乎每一个在这个城市奔走的大众的权益,所以做好城市客运交通经济管理,就要增加公众对其的管理。增加公众对城市客运交通的管理对城市交通的发展具有重要作用。我国公众对城市交通的公共决策随着我国的市场经济发展而不断增强。公众是城市客运交通的主要使用者,他们的建议对于完善我们的城市客运交通有很大的帮助。所以,我们在各地区进行设点收集大家对城市客运交通的意见和建议,增加公众使用公共决策权力和义务的渠道,也增加了一个我们完善自己不足的一个渠道。城市客运交通的经济管理体系要面向大众,接受大众的批评和监督,以便更好地完善自身的发展。对于群众的建议和意见,要认真对待,有用的建议要接纳以及整改。 四、总结 现代城市地铁基础设施的建设是一个城市的重大基本建设项目。基本建设项目管理是一项复杂的系统工程,其中项目投资成本的管理水平直接决定着项目的经济效益,因而加强项目投资成本管理与控制是实现项目效益最大化的基本保障,是建设单位财务管理的重要组成部分。基建项目投资成本的控制是在保证工程质量和合理工期的前提下,减少资金投入,把项目成本控制在合理的额度内,以取得最佳的投资效益。 交通经济论文:新时期有关交通经济问题的综合研究 摘要:近些年来,我国的城市化进程在日益加快,道路交通地位的重要性也更加的突出,交通经济得以全面的发展,在城市规划中,人们对交通经济问题的考虑也越来越多,城市规划与交通经济的关系也更加的密切,交通经济涉及到的范围与城市规划也没有更大的差别,因此,本文国从交通经济的视角出发,深入细致的理论研究交通经济评价的指标体系。 关键词:新时期 交通经济 综合研究 人们对交通经济的研究已经有了一段的历史,特别是在国外的研究进程中,国外的研究学者对交通经济问题已经有了一段时期的研究,但这一科学研究问题在20 世纪 20 年代初期就出现了半休眠状态,这一休眠阶段持续了一段时间,到了20世纪 60 年代,随着市场上的销售供应业的发展,城市交通也在扩展,交通利益问题也逐渐的显现出来,在发展中国家,运输领域的问题也受到了广泛的关注,人们开始意识到土地利用和交通的关系,并针对这一问题进行了研究,以此来解决现阶段的矛盾。因此,交通经济在这一时期也重新发展起来,导致交通经济和城市规划的界限也突显出来,这一问题也变得越来越模糊。但这一问题真正的成为学术研究专科是在20世纪 70 年代,交通经济属于微观经济的一个重要的分支,该领域与其他经济领域的发展密切相关。在研究中,交通经济内容主要是运送人和物资,与车辆和交通设施的生产量的关系并不大,该问题研究的重点是交通运输所包含的问题的实质。但对于我国来说,对交通经济的研究还是不够重视,对交通经济问题的研究尚处于定性的阶段,在城市交通的经济利益和社会利益的分析上,还未做出全面、系统的理论研究。随着国家中的矛盾越显突出,这些问题体现在交通需求和供给上,特别是城市交通的发展状况越来越紧张,并且城市化进程又不断带来新的问题,因此,国家在交通方面的投入增多,例如人力、物力等,但由于城市交通规划和建设缺乏指导性且可操作性差,城市交通建设盲目性的扩大,导致交通规划投资效益降低,这主要是与交通经济的研究理论有关,交通经济问题研究也更加的落后,没有明确交通发展与经济发展之间的内在联系,在交通运输建设和经营活动中缺乏理论和实践研究,使其在实际工作中没有得到应有的重视。 一、交通经济的概念 交通经济的概念,是从交通和经济两方面考虑,研究的主要是城市交通规划问题,包括规划方案的成本、利益以及预测和评价等,还有就是针对研究问题来实施交通对策,运用经济杠杆来调节交通的需求和供给。交通经济的核心是人和物资的经济问题,关注于交通系统的环境以及交通状况的分布,要明确和清晰各个资源的费用、成本,在研究上已经逐步的定量化,以经济学角度来看,数据更精确,目前,人们对交通经济问题的研究和分析正向着对策和方案努力,试图用不同交通政策和解决方案来运用到实际状况中,根据不同的交通需求准确的预测经济问题。 二、交通项目经济评价的指标体系 一是城市交通项目在城市化的建设中逐渐增多,针对经济问题的研究,其核心问题是对规划项目进行综合评价,针对不同的方案进行比较,包括交通项目的费用和效益,从而在交通规划上做出正确的判断。因此,人们需要对与交通项目相关的各个经济因素进行清晰的认识,明确各项经济因素。目前,城市项目规划和建设还是很明确的,特别是交通费用方面,例如基建费用、搬迁费等,其中还有其他的费用,但这些费用在交通项目的效益上并没有起到多大的作用,这主要是由于交通项目的计费方法不尽合理。可见,交通项目的综合效益的计算方法还是欠缺成熟,也是困扰人们的问题。由于城市交通项目效益不像工业建设项目那么明显,使得决策难以实施。在实际中,我国已经进行重大的城市交通建设项目,采用费用-效益分析方法,通过实施科学的政策和完善的管理体制,从而得出适合的交通建设项目评价方法体系。 二是交通建设项目的费用-效益分析。在经济分析中,费用-效益分析主要是从两方面理解,即为正和负,其中正的结果就是效益,而负的结果就是费用。根据对正、负的分析,来评价综合的影响。其中分析方法可以划分为三类,分别为以费用、效益的来源进行划分;以量化的能力大小划分;以项目影响的性质划分。 三是交通建设项目中的费用分类。建设项目的分类主要是对建设和系统运营,两者都涉及到费用问题,可以细化为道路建设费、养护费用、路面更换费用等,同时,项目在实施过程中,也会涉及到一些费用,例如项目监督费、现场办公费、设计调费等,对于这些费用应该进行综合考虑和评价,在分析中,项目评价要结合市场、劳动生产的效率,量化各种效益,全面的评价一个项目的所有影响。 三、结束语 综上所述,我国城市建设步伐加快,使得人们的生活节奏和质量不断的提升,人们对生活的要求也越来越高,同时,人们生活中的便利设施就是以交通为基础,人们出行要求快速、方便、安全,这一愿望在当今时代也越来越明显,但随着道路环境也随着时代的发展而不断的恶化,其环境形势制约了城市的可持续发展,因此,为了提升人们的出行质量和效率,就要针对交通经济来规划道路交通状况,建立符合实际情况的评价指标体系,以提高城市交通规划的科学性和有效性。 交通经济论文:浅谈公路交通经济影响的评价与分析 【摘要】公路交通作为社会交通系统的重要组成部分,为我国经济和社会的发展做出了长远的贡献。在当今社会,公路以其强大的通行能力、快捷的速度和灵活多变的通行方式成为一个国家和地区的经济发展基本保障。本文着眼于分析公路的交通特点及其在国民经济中的地位,继而分析公路交通的优势所在,最后加以分析和评价其对经济增长所带来的影响。 【关键词】公路交通;经济;评价分析 一、前言 随着我国经济和社会的不断发展,现在我国已经跃居世界第二大经济体。作为世界上最大的发展中国家,我们需要承担更大的责任和义务,在新时期做出更大的进步来实现中华民族的伟大复兴。公路交通是我国经济和社会发展的基础设施。从上个世纪邓小平同志提出“要致富,先修路”的口号开始,公路交通的重要性已经被广大人民群众所接受。根据统计数据显示,至2000年,我国公路运输汽车达到了702.8万辆。而到2010年,全国公路总里程数突破了400万公里。与此同时,在2010年一年中公路交通累计完成旅客运输为327.88亿人次,着比同期增长百分之十有余;累计完成的客运周转量合计约为27778.21亿,这也比同期增长百分之十有余。而在此一年中完成的货运总量为315.31亿吨,同比增长百分之十三;累计完成的货运周转量约为135169.6亿吨,同比增长了百分之十二。这都显示着我国公路交通对我国经济的发展和社会的进步有着无法取代的地位。本文为此先阐述公路交通在国民经济中的地位,进而分析公路交通为什么无法代替,即其具有的优势,最后在此基础上详细分析公路交通对于经济影响的方方面面。 二、公路交通在国民经济中的地位 1.公路交通在我国运输体系中的地位 在我国目前存在交通运输系统中,一般包括铁路、公路、航空、水运以及管道这五种运输方式。而公路交通作为我国交通运输系统的子系统的地位及作用也越来越明显。公路运输由于具有直达门户、机动灵活、速度快且范围广等优势,成为实现沟通人流信息和物流所必不可缺的基础设施之一。目前,亦有许多国家将公路网的数量和质量作为衡量一个国家和地区经济发展以及现代化程度的重要指标之一。从目前我国公路交通的客货运输量以及运输周转量的数据看来,我国公路交通已经在交通运输系统中有着举足轻重的地位。 2.公路运输在国民经济中的地位 作为国民经济重要的基础设施,公路具有的社会公益性是无可比拟,亦是无可争议的。很难找到其他的一种基础设施能够如此持久的影响着经济的发展,创造无数的社会效益。此外,公路作为公共品和半公共品,是优良资产,对未来的经济会有极大的促进作用。公共基础产业的定义为公共品、半公共品,具有投资大,回收周期长的特点,一旦建成,则具有一定的垄断性,并且收益稳定,持续时间长,回报率高。因而,公路运输在我国国民经济的影响极为深刻,它是我国经济发展的物质基础。没有这种物质基础,则会极大地阻碍社会的长远发展,增加社会经济的运行成本。而随着人类历史车轮的不断向前,事实也证明了:尽可能的完善和改善基础设施的建设,对于国家经济的发展和社会的进步有着不可磨灭的贡献。具有便捷、灵活、快速的公路交通则成为一个国家国民经济发展的重要指标之一。 三、公路交通不可代替的优势 公路运输具有机动灵活、快速高效的特点。在整个交通体系中只有公路运输可以深入城市的大街小巷和农村山区。它不仅仅是一种运输方式,甚至还能为铁路运输,水运以及管道运输等提供客货集散任务。此外,在国防事业和部队现代化方面,公路交通也贡献着不可或缺的力量。自从50年代开始集装箱运输的兴起以及高速公路的建设,公路交通以其独有的特点,渐渐发展成为一个国家或地区经济发展的重要指标之一。公路交通与其他交通方式相比较,具有以下特点使其能够站在如此高的地位上去。 1.不受自然条件约束,便于普及 众所周知,我国地大物博,人口众多。面对这么宽广的土地和众多的人口,受到地理条件的约束,例如江河湖泊,森林沙漠等,不可能将所有地方通过水运传输,这样的话速度又慢,很多地方又不能到达。因此,选择合理的公路交通才是明智之举。公路的点、线、面可以做到完美的结合,从而到达最好的运输效益。因而,无论农村还是偏远山区都可以连接到祖国的公路上去,实现公路入网,提高运输效率,从而提高区域经济效益。 2.送货上门,节约成本 公路运输能够实现直达运输,这方面明显可以弥补铁路,水运以及空运等运输方式的不足,可以充分达到节省运输周期的目的。这也是经济和社会效益产生的一个重要原因。为了在短途运输或者长途运输中达到最好的经济效益,我们必须考虑到运输周期。而在这里,公路运输相比铁路运输和水运,有资金周期短、流动资金少以及市场投入快等优势,这也极大地减少了卸载费用和包装费用等。当然,在运输过程中,由于许多地区可以抄近路、绕小道,这也结成了时间成本和人力成本,使得公路运输相比铁路运输和水运等成本低。这也是其他交通运输方式无法比拟的地方。 3.灵活性强,便于操作 铁路运输和水运的运输载体基本固定,无非火车和轮船,其交通运输的特点是专业化,所有火车和船只服从调度。而我们知道“尾大难掉”的道理,对于每天巨大的客流和物流,本身的运输能力是难以满足的。而公路交通则不同,公路运输可以结合不同的运输对象选择不同的运输工具盒运送方式,例如:可卸载式火车、液罐车、冷藏保温车以及集装箱车甚至畜禽类专用车。这些实现的专业化的操作,能够极大地提高运输质量和运输效率,节约运输成本,这也是公路运输灵活性强的体现。 4.以人为本,方便广大群众 正如前边所述,公路运输是公共、半公共性质的国民基础设施。一旦公路修成后,周围地区的公民可以自由享用,自行车、拖拉机以及人畜力车都可以使用通行,为当地的小农经济和小商贩的经营生活提供了条件,改善了当地居民的生活,极大地方便了群众。所以说,公路运输是一项富国富民的投入。 四、公路交通对经济的影响 1.公路交通对经济增长有着极大地贡献 首先,公路交通行业直接创造了附加值。其次,公路交通通过承载的交通运输带动了各行各业的发展,创造了间接地附加值。最后,公路交通为社会增加了就业岗位,吸收大量社会劳动力。 2.公路交通对产业结构有深远影响 作为支撑经济增长的关键因素之一,公路交通队产业结构的推进有着深远影响。发到的公路体系清楚了不同地区因地理条件而产生的区别,加速了市场的统一进程。不仅如此,随着各地区的公路入网,市场形成的淘汰机制淘汰了落后产能,使得具有创新能力和高生产能力的企业站在了金字塔顶,有利于市场进行合理的资源配置。此外,高效的公路交通还推进了区域经济一体化的发展以及农产品商品化等。 3.公路交通对资源开发有促进作用 由于我国资源的自然分布不同,使得一些地区矿产资源丰富,而另一些地区则相对缺乏。而公路交通的全面建设使得这些都不在是问题。优良的运输系统使得资源丰富的地区能够与其他地区相接轨,从而在市场的条件下更好的发挥资源的优越性和资源的利用效率,当然也有利于缺乏资源的地区能够及时的使用资源。 4.公路交通增强了城市核心辐射能力 城市的经济结构中总是存在一些核心的区域,该区域能够引领整个大区域的经济和社会发展。而强有力的公路交通则能够将这一功能扩散至极致。这就使得城市周围的贫困地区或者经济欠发达的地区能够通过交通入网,很快的与区域中心城市互动往来。由此,城市的核心辐射能力就极大地提高,带动了周围地区的经济和社会发展,统筹城乡发展,缩小城乡居民收入差距,促进社会和谐。 五、结论 本文通过对公路交通的深刻分析,分析和评价了其对经济的重要影响。从中我们可以看到公路交通在国民经济发展中具有举足轻重的作用。因此,为了能够更好的促进地区的经济发展,公路交通系统的投资应该放到国家固定资产投资的重要位置,不断优化和改善城镇公路交通的配置,从而促进我国经济和社会的不断发展。 交通经济论文:实现交通经济管理的有益探索 摘要:在市场经济条件下,对如何搞好社会主义市场经济体制下的运输经济管理管理,不少专家已从国家立法、税费改革、管理体制理顺等宏观方面提出了有益的见解,对指导全国加强运输市场宏观调控具有十分重要的意义。笔者就市场经济条件下如何强化交通运输经济管理,结合一些地区管理现状提几点建议。 关键词:市场经济 交通运输 经济管理 交通运输是国民经济具有先导性和基础性产业之一,近几年,国家相继颁布了道路交通安全法、道路运输条例等,为运政管理部门开展工作提供了有力武器。市场经济是以市场为中心来组织经济运行的一种生产形式,主要依靠市场机制来配置社会资源,在建立和完善社会主义市场经济件制下运输市场发生了一系列变化,运输市场经济管理摸式也发生变化。本文为此具体探讨市场经济条件下交通运输经济管理的一些变化与改革。 一、 交通运输经济管理实行市场化改革的必要性 在目前市场经济体制下,交通运输管理部门如何适应市场的需求,建立适应社会生产力发展的运输市场,使交通运输管理部门真正适应市场经济的需要,并逐步走向系统化、规范化、法律化的轨道,这是当前及今后一项较为突出的任务,那么市场化改革是其最重要的一条出路。 (一) 是社会生产力发展的客观需要 市场经济是商品经济生产社会化程度发展到一定阶段时的必然产物,只要是社会化大生产基础上的商品经济,无论其实行生产资料公有制还是私有制,都必然要求实行市场经济体制,而交通运输市场经济是商品经济和社会化大生产的一部分。因此,交通运输市场经济体制的建立是现代生产力高度社会化发展的客观要求和必然趋势。 (二) 是教育运输企业转换经营机制的客观要求 交通运输市场是进行道路运输商品交换的场所以及交换双方经济关系的总和。而运输企业则是运输要素市场的一部分,要落实企业的经营自主权,转换企业的经营机制,必须要有健全的运输市场做后盾,只要有了健康的运输市场机制,才有可能搞活国有大中型企业,促进经营机制的转换,从而推动整个运输行业的发展。 同时随着市场体制的逐渐完善、市场机制作用的逐步发挥,必将导致一些国有企业、特别是大中型企业经营机制的转换,从而增强国有企业的活力,提高经济效益;同时市场经济可以通过价格杠杆和公平自由竞争,促进交通运输行业经营管理整体水平的提高;同时还有有利于运用经济、法律、行政手段,特别是通过税率、费率、价格等经济参数的调节来调控运输市场,从而促进交通运输事业的均衡发展。 二、市场条件下加强交通运输经济管理的措施 (一)实行全面预算管理 全面预算管理是发达国家多年积累的先进管理经验,它是建立在责、权、利相结合基础上的各责任单位的预算体系,通过其监督、激励及分配功能,解决企业的内部管理问题,完善企业法人治理结构。企业管理者只有广泛采用现代管理观念,充分认识全面预算管理的重要意义,不但懂得如何科学地编制全面预算,而且善于运用全面预算管理,才能使企业真正成长为现代企业,才能不断提高企业的经济效益。交通运输企业要推行全面预算管理应着力解决的以下两个问题。第一,要与实行现金收支两条线管理相结合预算控制以成本控制为基础,现金流控制为核心。通过控制现金流量才能确保收入项目资金的及时回笼及各项费用的合理支出;只有严格实行现金收支两条线管理,充分发挥企业内部财务结算中心的功能,才能确保资金运用权力的高度集中,形成资金合力。降低财务风险,保证企业生产、建设、投资等资金的合理需求,提高资金使用效率。第二,要同深化目标成本管理相结合。全面预算管理直接涉及到企业的中心目标)利润,因此,必须进一步深化目标成本管理,从实际情况出发,找准影响企业经济效益的关键问题,瞄准国内外先进水平,制定降低成本、扭亏增效的规划、目标和措施,积极依靠全员降成本和科技降成本,加强成本、费用指标的控制,以确保企业利润目标的完成。 (二)实行合同运输 交通运输实行经济管理,依法尤为重要。认真贯彻执行5合同法6,在运输业户、货主中推行合同运输,就是依法管理运输市场的有效途径。实行合同运输能增强运输业户的责任心,保证货主单位物资及时安全运输,有利于加强运输市场管理,维护运输市场秩序,是深受车主、货主及管理部门欢迎的管理措施。近年来,徐州地区积极推行合同运输,加大依法治运力度,成效显著。在实施过程中,没有发生一次合同纠纷及商务质量事件,有力地改善了搬运装卸业的管理。比如铜山县大吴乡解台车队严守合同信誉,他们与淮阴煤建公司签订了运输合同,一次该公司有3000多吨煤炭急需运到火车站装车,该车队不顾炎热,放弃休息,提前完成了任务,保证了淮阴煤建公司的煤炭及时外运。 (三)强化运输收入的稽查 新颁布的5运输进款及运输收入管理规定6新增了各级收入管理部门有权对客运售票系统、行包制票系统、货运制票系统生成的原始信息进行稽核、检查,并对客票信息、行包信息、货票信息网络传输的安全性、准确性进行检查与监督的条款。随着交通运输企业经营环境的变化,企业必须采取内部审核、会计核算、实地稽查的方法,对运输进款的资金运动及运输收入实现的全过程进行检查与监督,对发挥稽查的职能作用提出更高要求。收入稽查工作重在防范和纠正运输收入核算中发生的差错,查处运输收入领域违法犯纪和贪污舞弊行为,维护运输收入的正确与完整。新形势的工作要求我们的收入稽查人员既要帮促基层收入部门提高运输进款的核收业务,防止多少收款或漏收款,减少收费上的差错,又要具备较高的政治素质、良好的工作作风与职业道德,强化稽查力度,准确分辨违纪行为的隐蔽化、多样化,严肃运输收入纪律,尽可能挽回国家运输收入经济损失。 (四)加强路车综合管理 因为交通运输市场的主要场所是路。交通运输市场经济体制确立之后,没有路便没有交通运输劳务商品的交易,也就没有道路运输市场。因此,离开路来进行运输管理,路子会越来越窄:而路车综合管理,才能保证运输市场管理的生命力。可以设想各级交通主管部门将养路费稽征机构与运输管理机构台并,设置道路运输市场管理机构,实行分级管理。中央级道路运输市场管理机构管理特级和一级市场。负责这些市场的规划建设、基础设施的管理和服务等;省级道路运输市场管理机构负责所辖范围内一级和二级市场的规划、建设、基础设施的管理和服务等;市级(地级)道路运输市场管理机构负责所辖范围内二级三级市场的规划,建设、基础设施的管理和服务等;县及县以下重要乡镇可以设立市(地)级道路运输市场管理机构的派出机构,担负市(地)级管理机构所赋予的职责等。 (五) 强化企业内部管理 在现代化市场的大潮中,交通运输企业要生存、要发展,改革是出路,管理是关键。一是加强对企业的管理,成立经理办公室、企业科、经营科,组成经营决策中心。职能是进行市场调研,市场预测,制定企业经营目标,内部管理的制度,岗位工作标准和进行市场信息管理,克服人浮于事,办事托沓,互相内耗、效益低、适应市场慢的弊病。二是管理人员要最佳化,加强企业管理主要的因素是企业领导,管理人员要专业化,培训最优秀的专业人才是加强企业管理的当务之急。三是企业管理制度化。市场具有规范性平等性、条理性的特点,运输事业要克服/以包代管理的弊病,制定科学的可操作性岗位工作标准,工效挂钩,奖罚分明,责权分明,完善企业自负盈亏,自我约束的内容,控制运行机舸,以规范企业的内部管理行为和经营行为,作到依法经营,依法管理。 (六) 积极应用现代技术 近年来,随着科学技术的进步,交通运输经济管理也逐步向科学化、制度化、现代化发展,许多新的现代经济管理方法都会相继问世。企业要尽快的掌握市场动态、对经济信息进行快速模拟分析,就必须重视广泛不断运用先进的通讯技术和电子计算机,采用现代化市场的一些数字模式和理论以提高管理工作的效率和准确性。 总之,随着市场经济的不断发展和完善,运输市场将不断探入发展,运管部门当致力于探索研究,同时运输企业在经营中面临着严峻挑战,如何在实际工作中提高经济管理水平是各级收入部门都要积极面对并探索。我们既要培育、完善和发展运输市场,又要采用科学的切实可行的管理模式建立一个统一、开放、竞争、有序的运输市场。 交通经济论文:乡镇交通经济融资困难的状况分析 摘要:经济要发展,交通须先行,乡镇苏木(以下简称乡镇)经济的发展亦是如此,这在我国各个地区的经济发展中都得到了印证。但目前乡镇地区的交通发展状况还远远没有达到预期的目标,制约乡镇交通发展最为重要的原因就是融资难的问题,本文主要结合内蒙古的实际,就乡镇交通经济融资难的问题进行了探讨,并提出了一些建议,以期能够更好的促进乡镇交通经济的发展。 关键词:乡镇交通经济 融资困难 融资渠道 民间融资 银行贷款 伴随着社会经济的快速发展,我国的乡镇经济得到了快速的发展,目前已经成为了城市经济重要的补充,同时又和农村经济有效结合,对建设社会主义和谐社会发挥出的十分重要的作用。虽然我国各地的乡镇经济发展的状况存在着很大的差异,但基本上都有着一个共识,那就是把交通经济的发展放在首先发展的位置,交通要发展,首先要修路。但目前来看有内蒙古自治区的交通发展水平还远远没有达到预期的目标,这其中最为重要的原因就是交通经济的发展融资比较困难。本文主要结合工作实践,就造成乡镇交通经济融资困难的原因进行了深入的分析,并相应的提出了一些建议和措施,以期能够更好的促进乡镇交通经济的健康发展。 一、目前内蒙古乡镇交通经济的融资状况分析 对于乡镇来讲,交通经济的情况对于乡镇全局的发展有着十分重要的影响,“要想富,先修路”成为发展乡镇经济的共识。改革开放之后经过几十年的发展,我国乡镇交通经济的规模和力度都有了很大的提升,人们的出行条件大为改善, 这些变化主要依靠政府投资、民间投资以及银行贷款资金的涌入,这其中对乡镇经济融资影响最大的就是政府投资。政府投资对于乡镇经济的影响主要体现在以下两个方面。首先政府通过发行国债的形式募集到资金,然后用这些资金投入到乡镇交通经济中,促进交通经济的健康发展。另外一种形式是当地的政府从上级政府获得下拨资金,使用这些资金发展乡镇交通。虽然利用政府投资在一定程度上促进了乡镇交通经济的健康发展,但内蒙古幅员辽阔,发展乡镇交通经济需要大量的资金,现有的这些融资方式也都存在着一定的局限性。从总体的情况来看,目前乡镇交通经济的发展远远不能满足乡镇经济发展的需求,想法设法发展乡镇交通经济仍旧是未来一段时间内很多乡镇的重要工作。 二、乡镇交通经济银行融资的难点分析 面对乡镇经济发展过程中出现的各种资金短缺的情况,一些地区的民间融资对乡镇交通经济发展的重要性正在逐步的凸显。很多地区的乡镇鼓励农牧民积极参与到交通经济的建设中来,一些地区采取了政府出资,农牧民出力的形式发展乡镇交通,也有的乡镇,获得了比较好的效果,解决了一部分交通经济发展的困难。另外一些乡镇也开始利用银行来发展交通,鼓励乡镇交通经济向银行贷款解决融资难的问题。但是银行对于乡镇交通经济的贷款业务并没有太多的积极性。这主要是因为以下几个方面的原因。 首先,乡镇经济主要是农牧业经济,农牧业经济的收入比较少,还款往往需要很长的时间,而且收益不高,这对于银行来讲存在着一定的资金回收风险。其次农牧业经济本身也不是很稳定,经常会受到自然灾害的影响,造成农作物大量减产,最终造成不能按期还款,在这一定程度上增加了银行贷款给乡镇交通经济贷款的顾虑。农牧业经济的这些特点,使得银行对于乡镇经济的贷款并没有表现出积极性,这加剧了乡镇交通经济融资的难度,银行融资的高成本是造成乡镇交通经济融资的重要原因。 发展乡镇交通经济往往需要大量的资金投入,并且建设项目需要耗费很长的时间。乡镇交通经济建设的特点使得民间资本对于乡镇交通经济的投资并不积极,所以仅仅依靠民间资本显然难以保障交通经济的健康发展,存在着比较大的风险,在新的时期探索适合乡镇交通经济的融资渠道就显得十分重要。 三、完善乡镇交通经济融资的策略分析 虽然政府投资、民间融资、银行贷款对于乡镇交通经济的发展起到了一定的作用,乡镇交通经济得到了快速的发展,但是从全国乡镇交通经济的发展情况来看,仅仅依靠这些形式的融资还是远远不够的。另外伴随着乡镇交通经济的发展,原有的道路的养护成本也在不断的增加,所需要资金的数量越来越多,这在很大程度上加剧了融资的困难,这些困难都在不断的提醒我们要依据乡镇经济发展的实际情况,对融资的渠道进行拓展,探索适合乡镇交通经济发展的融资方式。引入更多的资金到乡镇交通经济的项目中来,促进乡镇交通事业的健康发展发展,从而使得乡镇经济能够又好又快的向前发展。 四、通过发展乡镇特色,加大乡镇的招商引资力度 众所周知,交通经济的发展可以在很大程度上促进乡镇经济全局的发展,有利于更好的展示当地经济的特色,增加来自其他地区的投资。同样,作为乡镇经济中的一些特色也可以很好的推动本地交通经济的发展。目前内蒙古很多地区乡镇物资十分的丰富,有着很明显的一些地方经济特色,但主要是因为交通条件不便而得不到很好的发展,交通成为制约这些地区乡镇经济发展的绊脚石。针对这些乡镇,就可以重点推荐本地区的经济优势,资源优势,农牧业发展的优势,吸引更多的外资来进行投资,促进本地区资源优势转化为经济优势,加快乡镇经济发展的速度。开展招商引资工作,需要政府的大力支持,当地政府在吸引外资进行投资的过程中,也应当积极的引导这些资本投入到交通经济的建设上来,为交通经济的发展注入资金,提升乡镇交通经济发展的质量,最终提升整个乡镇经济全局的发展速度,为更好的促进农牧民增产增收奠定良好的基础条件。 五、建立乡镇交通经济发展的基金 在西方一些发达国家,利用基金促进公共事业的发展比较多见,在美国和日本专门针对交通项目建设的基金,这些基金成为了当地交通经济发展的主要资金来源,提升了本地区的经济发展水平。虽然我国目前也有针对交通经济所设立的专门基金,但针对一些城市交通经济、专项交通经济发展的比较多而针对乡镇交通经济的基金并没有建立,这在一定程度上影响了乡镇交通经济的健康发展。另外一方面,目前我国现有的交通经济发展基金主要是依靠政府注入资金为主,所以政府的财政收入在很大程度上影响了该基金的融资能力,如果财政收入减少就很难支撑乡镇交通经济的发展。所以乡镇交通经济发展中所设立的基金应该坚持以市场为导向,将政府的宏观调控作为一种辅助的手段,多渠道多层次的吸纳各种外来资金,通过社会捐赠、企业投资等方式增加乡镇交通经济基金的数量。同时要做好对于基金的管理,有条件的地区在控制好风险的同时,可以适当的做一些稳健性的投资,如购买国债等,确保乡镇交通基金的保值和增值,从而更好的增强乡镇交通建设项目基金的融资能力。 六、有针对性的发行乡镇交通建设项目的债权 在欧美一些国家发展交通经济主要是通过发放大规模债权的形式来实现的,这是实现交通经济发展较为有效的有段,对我国发展乡镇交通经济有着一定的借鉴意义。如欧洲国家葡萄牙由于受到欧洲债务危机的影响就专门发行用于开展公路建设的债,希望通过开展大规模的交通基础设施的建设促进经济的复苏,在这一定程度上改善了本地区的基础设施,也拉动了经济的增长。针对目前我国交通经济发展的情况,发行有针对性的交通项目的建设债券是可行的,这是促进乡镇交通经济发展的有力手段,应当受到各个地区的重视。具体来讲,第一是可以通过发行中央政府的债券,也就是我们所说的国债来进行乡镇交通的建设,不过近年来国债发行存在着一定的局限性,通过国债直接发展乡镇交通经济难度较大。还有一种形式就是发行地方性的债券,地方债券的发行形式更加的灵活,对促进乡镇交通经济的发展更加有力,能够发行针对乡镇交通经济的专门地方债券,解决融资难的问题,不过发行地方性债券需要国家的支持和帮助,在未来还有很多需要探索和完善的地方。 七、小结 乡镇交通经济的发展对于促进乡镇经济的健康发展有着一定的积极作用,有利于促进农村经济的崛起,对于建设社会主义和谐社会影响深远。所以必须要重视乡镇交通经济的发展,解决发展过程中的融资瓶颈,在对风险进行控制的前提下,积极的引入民间资本发展交通经济,促进乡镇全局经济的健康发展。本文主要针对乡镇交通经济发展的现状开展了分析,进而探讨了影响乡镇交通经济融资难的原因,同时就未来发展乡镇交通经济提出了一些可行性的意见,以期能够为乡镇交通经济的发展贡献应有的力量。