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铁路货运创新赏析八篇

时间:2024-04-02 14:41:40

铁路货运创新

铁路货运创新第1篇

文/本刊记者翟永平

随着中国铁路总公司(以下简称“中铁总”)作出《深化铁路货运改革,推动铁路向现代物流转型发展的重大决策》消息的传出,铁路货运改革再次成为业界关注的焦点。

这次中铁总提出的货运改革总体目标是:力争用三年左右的时间,使中铁总发展为国内领先、世界一流的铁路物流总部企业,各地铁路局成为区域内最具市场竞争力的现代物流企业,在全路基本形成布局合理、便捷高效、服务优质、安全有序,并与其他交通方式有效衔接的现代物流体系。

中国铁路总公司党组书记、总经理盛光祖表示,发展铁路现代物流,是降低全社会物流成本、更好地发挥铁路在综合交通运输体系中骨干作用的客观要求,是深化铁路改革、实现铁路运输创新发展的重要举措,是拓展市场、做大做强铁路运输企业、探索中国铁路在新形势下发展道路的重要途径。

业内人士认为,铁路推行货运改革是铁路运输从传统的运输企业向现代物流企业转型迈出的关键一步。铁路通过深化货运改革,进一步建立符合市场经济要求的管理体制和运行机制,重振铁路运输业“铁老大”的地位,方向定位非常准确。抓机遇推进改革

按照中铁总的决策,深化铁路改革、实现创新发展是今年工作的主线,其中货运改革是“重头戏”。

中铁总相关人士向本刊记者透露,按照盛光祖的思路,中铁总打算在此前试行货运改革的基础上,通过发展现代物流,对铁路货运的经营理念、业务流程、管理机制重塑和再造,使营销体系更加突出客户导向,运输组织便捷高效,物流网络布局更加合理,信息技术和金融手段等保障功能更加完备,物流基础设施和产品设计更加融合,运价和清算等配套机制更加科学。

业内对铁路物流的此番改革看作是对传统运输组织的一场革命。其实,早在2013年实施铁路管理体制改革时,中铁总一直把货运改革作为深化铁路改革的一项重要任务,并于当年6月15日全面展开。

近两年来,铁路货运改革的成果得到了社会各界普遍认可。但是在我国经济发展进入新常态后,铁路也面临着适应新常态、应对新挑战、抓住新机遇的问题。实现铁路货运转型发展,努力把铁路运输企业建设成现代物流企业,就是铁路应对新常态的积极举措。

盛光祖表示,深化铁路货运改革、发展铁路现代物流既是经济发展的要求,又是铁路运输实现创新发展的必由之路。

发展铁路现代物流能够降低全社会物流成本、更好地发挥铁路在综合交通运输体系中骨干作用的客观要求。铁路具有低成本、长距离、全天候、节能环保的优势,在综合交通运输体系中处于骨干地位,理应承担更多的运量。但实际情况是,近年来全社会的货物运输量在增长,而铁路份额在下降,铁路运输优势没有很好地发挥出来。因此,铁路不能局限于运输大宗物资,而应着眼于加快物资流动和降低社会物流成本。

具体说,发展铁路现代物流就是要实现铁路与公路等运输方式的有机衔接,科学安排各种不同运距、不同时限要求的货物,使各种交通运输方式在运距、载重上实现合理匹配,以最快的速度和最合理的成本来组织运输,从而降低全社会物流成本,为经济社会发展提供可靠运输保障。

随着我国经济结构的调整,社会运输需求结构发生重大变化,煤焦、矿石等大宗货物运输需求大幅减少,零散白货运输需求快速增长,并且这种趋势还在增强,这对铁路提出了转型升级的迫切要求。

中铁总必须对铁路货运的经营理念、业务流程、管理机制进行重塑和再造,使整个营销体系更加突出客户导向,运输组织更加便捷高效,物流的网络布局更加合理,信息技术和财政金融各项手段保障功能更加完备,同时对物流基础设施进行大规模布局建设,推动各方面管理与现代物流发展相适应。积极适应市场

随着铁路货运改革步伐的不断加快,发展全社会整体运输市场显得尤为重要,铁路货运要与公路运输、航空运输、海运运输实现无缝对接,形成现代化的立体运输物流体系,才能真正打通铁路货运服务“最后一公里”,才能真正让铁路物流跻身现代物流行业,发挥降低社会交通运输成本,激发货运物流市场潜力,促进市场经济可持续发展的积极作用。

业内专家认为,铁路物流要迅速发展壮大,单单只是进行一系列的改革还是不够的,要想在现代物流行业中站稳脚跟立于不败之地,首先要在巩固大宗物资运输市场的同时,大力开拓零散货物运输市场;其次要不断优化物流服务,升级现有的管理模式;最后要在打造现代化专业物流队伍上下功夫。

事实上,中铁总早在两年前就已试水货运改革,那时中铁总对其内部资源进行了重新划分,不断下放权力,由各路局自主主导物流经营,进行模式创新,并主动整合中铁快运、中铁特货、中铁集运和外部物流企业等各类资源。两年来,此举虽然大大改变中铁总在货运市场中的被动局面,但随着经济形势的变化铁路又出现了新问题,导致铁路目前的形势不容乐观。

据中铁总公布的数据显示,2015年首季中铁总的税后利润为-64.61亿元,同比亏损幅度稍有扩大;截至3月31日,中铁总的负债总额为3.75万亿元,较上年末增加1.95%。分析其原因,主要是与当前的货运量大幅下降有关。

来自交通运输部的数据显示,今年一季度,铁路公路水路完成货运量94.4亿吨,同比增长4.5%。其中全国铁路货物发送量完成8.7亿吨,同比下降9.6%,降幅较去年同期扩大6.1个百分点。

中铁总相关人士认为,目前铁路货运量下降的最重要原因是大宗物资运输量大幅下滑,而零散白货物流缺失多年未成气候。中铁总要在物流上止损,必须扩大白货占比,也就是要重拾十年前抛弃的零担白货市场。这也是中铁总进行货运改革的用意所在。另外,铁路近几年货物发送量持续下滑,除去与大宗物资运输萎缩有关外,与近年大量高速铁路建成投运有关,新投入运营的铁路释放出数以亿吨的运能,加剧了运能过剩的情况。

对此,北京交通大学教授胡思继表示,中铁总积极推进货运组织改革,建设现代物流,试图通过零散货、白货的增加来弥补大宗货物的低迷,虽然工作才刚刚起步,但效果会很明显。为了适应市场,铁路部门也在开拓零散货运,以及针对普通消费者的电子商务物流业务。同时,日用百货、食品饮料等小商品交易也成为了铁路的服务内容。

业内认为,铁路部门正基于已有的铁路货运资源拓展业务范围,寻找新的利润增长点,这是铁路运输由传统货运向现代物流转型的必然选择。

电商成为支点

盛光祖表示,推进铁路现代物流建设,很重要的一项工作,就是要在互联网上搭建一个铁路与社会各界,尤其是广大客户沟通合作的平台。为此,经过精心准备,中国铁路95306网已于今年4月10日正式上线运行。

中铁总称,95306网站试运以来运行良好。在95306网站运行初期,现有中国铁路客户服务中心网站(简称12306网站)的货运服务功能仍会保留一段时间。过渡期结束后,12306网站将会把货运业务剥离,主要开展客运相关服务,95306网站主要开展货运业务。未来,12306网站和95306网站将会并行运营,互相链接。

95306网站主要开展三项服务业务:一是提供铁路货运电子商务服务,开办“我要发货”、运费查询、货物追踪等铁路货运业务;二是提供大宗物资交易服务,支持煤炭、矿石、钢铁、粮食、化工、水泥、矿建、焦炭、化肥、木材、饮食品等11个品类物资在线交易并提供配套物流服务;三是提供小商品交易服务,包含商品选购、在线支付、物流配送、网络营销、客户服务等功能。

目前,95306网站上线运行、设立“无轨站”货运营业部、开行货运专列、制订个性化运输方案等措施,种种措施使长期以“黑货”为主的铁路货运市场正在发生改变,“白货”与零散货物的运输数量也在不断攀升。来自铁路方面的数据显示,截至5月31日,中国铁路95306网络平台在运行不足两月中,便已完成注册企业17385家,成交量达2220万吨,交易金额达172.2亿元。

值得关注的是,95306网站运营先期为提升知名度和市场吸引力,中铁总对先期进入95306网的企业实行了免费等优惠政策。同时,充分调动全路运输系统,尤其是货运系统资源,联系企业商户上95306网进行信息和产品交易。目前,已初步建成钢材、煤炭、焦炭、矿石、粮食、化工、矿建7个交易子平台,实现大宗商品的跨区域、跨行业电子交易。

本刊记者从运营方获悉,95306网站目前的7个交易子平台都已初具规模,入驻企业总数达1565家。在煤炭交易平台下,入驻企业包括华能国际、神华集团、中远国际、大唐国际、中国国电等400余家企业。5月份以来累计煤炭成交75.55万吨,矿石交易53.95万吨,钢铁交易0.13万吨,粮食交易0.28万吨,化工交易1.02万吨,并实现了上述商品销货、供货信息实施更新。

今后95306网站还要构建集网上营销、网上交易、信息交互、行业资讯、招商采购等功能于一体的综合物流网络平台,实现铁路网、配送网、电商网、物联网、信息网“五网”集成。这一彻底颠覆传统物流和铁路货运组织方式的创新,将铁路运营水平提升了一个新高度。

铁路货运创新第2篇

1.铁路货运营销的概念

营销是指个人或集体通过交易其创造的产品或价值以获得所需之物实现双赢或多赢的过程。铁路货运营销是我们铁路货物运输中非常关键的一个环节,它直接影响我们的运输收入,从而影响到我们职工队伍的稳定和发展。为货主构建一个和谐双赢的服务环境是我们的目标。我们进行货运营销的目的就是为了争取更多的货源,获取更多的利润,从而更好为货主服务。对于货主来说,也为他们获取更大的效益创造有利条件,从而达到双赢的效果。

2.目前铁路货运营销环境

要科学地发展铁路的货运营销工作,首先要分析当前的营销环境。目前铁路处于一个多因素、多层次而且不断变化的营销环境中,具有综合性、复杂性、总体性和动态性等特点。

(1)客户群体多元化。随着经济结构的调整和国有企业的转型,我国目前已形成多种所有制企业并存的局面,计划经济时代那种国有企业长期保持相对稳定的运输份额已不复存在。全民所有制企业、集体所有制企业和民营企业都在铁路装车。一方面,造成铁路车站运能不足,另一方面,因国企转型造成部分专用线闲置,如何解决好这两个方面的矛盾,成为我们近一段时期货运工作的一个重要课题。

(2)运输市场内部竞争更趋激烈。从目前的运输市场我们可以清楚的看到,各种运输方式都在充分发挥自身的优势,争夺有限的货运资源,且竞争日益激烈。公路与铁路间、甚至我们铁路站段间的竞争无处不在,特别是近几年随着公路、航空等其他运输形式的发展,很多货主因为公路的便捷和我们铁路营销的相对滞后而改走公路运输,使我们损失了大量的货源。

(3)营销手段随着科技发展不断创新。上世纪90年代,全球兴起了“信息高速公路”热,其中心枢纽是网络。它超越时空组织联合开发、生产及流通,也为我们货运营销带来新的契机和考验。货运营销与生产管理(FMOS)系统就是其中之一。它通过网络,实现了从货主与铁路部门签订货运订单开始,直至装车完成这一过程中有关货流计划的信息管理,为铁路货运营销提供了一个广阔的平台。

3.目前铁路应采取的营销措施

(1)主动改变旧的营销观念,努力适应新的运输环境。货运竞争日益激烈,这就要求我们的货运职工必须彻底转变观念,精打细算,树立“一吨潜在货源都不能流失”的思想,真正抱着“为货主服务”的心态,充分了解货主的潜在需求,急货主所急,想货主所想。在留住现有货源的基础上,争取吸引更多的货源,彻底改变几十年一贯制的“坐等货主上门”的工作方法,主动出去搞营销,变坐商为行商,积极参与市场竞争。

(2)建立营销体系,创新营销管理体制。随着营销的日益重要,我们应该通过多种切实可行的形式创新营销体系,设置专门的货运营销管理机构,专门负责管内的营销工作,制定具体的营销措施,通过人性化的服务打动货主。

(3)不断改善硬件设施,为构建和谐营销环境提供物质保障。由于铁路运输的特殊性质,目前我国铁路的许多设施需要改善,货场道路、站台损坏严重,库房年久失修等等,我们应该加紧对这些已经跟不上铁路发展需要的硬件设施进行改造,努力为货主打造一个更加舒适、周到的服务环境。

(4)规范收费行为,强化运输组织,严肃运输纪律。由于“铁老大”的思想一直以来存在于部分干部职工的思想中,所以目前我国的铁路运输仍然存在着一些与社会发展不协调的现象,如一些不合理的收费等等。这就要求我们要改变旧观念,创新营销理念,加强相关制度的建设,严格运输纪律。

二、加强安全管理,构建和谐社会

安全生产是铁路一切工作的基础,是社会和谐稳定的基础。对于铁路货物运输来说,它是货主的基本要求和铁路企业的信誉保证。对于铁路来说,在一定的意义上,安全就是效益。不过,安全的效益是间接的、无形的,难以定量计算的,因而极易被忽视。我们要构建和谐社会,就必须从思想上重视安全管理工作。在思想上“重生产轻安全”的偏见,在当前我们某些干部,尤其是主抓生产的干部头脑中仍顽固的存在,成为安全管理工作“严不起来、落不下去”的思想根源之一。因此要构建和谐社会,就必须从思想上重视安全管理工作。

1.加强安全教育,提高安全意识。通过定期培训和其他形式,对货运干部职工进行安全教育,提高职工的政治修养和业务素质,使职工牢固树立“安全第一”的思想,提高安全意识。

2.细化装车作业程序,建立货装作业标准化体系。“安全第一,预防为主”是铁路安全工作必须坚持的原则。在今天社会利益分化、价值多元化的环境下,我们首先要做的是为新的管理机制提供制度平台,制定详细的防溜、车辆检查、作业程序和安全措施,提高装载加固工作质量,防止超载、偏载、集重、超限等现象的发生。将制度具体到每一个细节,从而建立货装作业的标准化体系,保证行车安全,做到“装一辆重车,保一路平安”。

3.严格管理,严惩违章违纪,做到有章可依,有章必依。将违章违纪与主管干部政绩挂钩,并对责任人及其主管进行考核。对造成事故和事故危机的当事人要做到“三不放过”,切实克服好人主义,决不姑息迁就,以务实的工作作风推进安全基础建设。

4.制定各种应急预案,做到“防患于未然”。特别是在像郑州北这样大的路网性编组站,由于过往车辆比较多,货物情况比较复杂,故安全形势比较严峻,更应做好应急预案。应急预案应与相关单位进行演练,确保万一发生事故,能够立即启动应急预案,力争把货主的损失降到最低。

三、货运安全与货运营销的关系

货运安全和货运营销之间的关系是辩证的,二者都是提高铁路效益的前提和基础,其目的都是效益的最大化。提高效益则为进一步搞好货运安全和货运营销提供了物质保障。货物运输安全与否,是影响货运营销效果的一个重要因素。如果保证不了安全,客户就不会满意。货运营销的成功与否,与效益直接挂钩,而效益又是货运安全的物质保障。所以说,货运安全和货运营销实质上则是不可分割的依赖性关系。

铁路货运创新第3篇

1 青藏铁路客货运营改革必要性 

铁路运输技术的发展和运输量的增加是促使客货运营改革的根本原因,与此同时,处理好经济效益、社会效益和环境与资源效益之间的关系,也是实施客货运营改革的重要原因。具体来说,青藏铁路客货运营改革的必要性主要体现在以下几个方面:(1)深化青藏铁路客货运营改革是促进信息化程度提升和高速铁路运输技术发展的需要。铁路运输信息系统的建设与完善是一个循序渐进的过程,而信息系统的完善需要以运营管理工作的改革的为依托,为契机,同样的,高速铁路运输技术的研究与实践也需要客货运营改革工作的全面协调配合;(2)深化青藏铁路客货运营改革是提升铁路运输系统与土地、环境协调性的需要。青藏铁路的建设受环境、土地等因素的影响越来越显著,在此背景下,强化新建项目管理,强胡其可行性论证与质量控制显得尤为重要;(3)深化青藏铁路客货运营改革是提升其客货运营管理有效性的需要。铁路客货运营管理理念、管理模式、管理方法的创新与进步,是其客货运营改革的关键内容之一,在目前青藏铁路客货运营技术快速发展,运营体系不断完善的今天,强化其运营管理,提升其管理工作的系统性、综合性和有效性,对于促进青藏铁路客货运输事业的进一步发展有着很强的必要性。 

2 青藏铁路客货运营改革对策 

2.1全面提升青藏铁路运输信息化水平 

现代通信技术、信息技术、智能控制技术等高新技术在铁路客货运输管理中的应用,对于全面提升铁路生产、经营、管理工作效率和质量有着重要的意义,因而,深化信息技术在青藏铁路可获运营中的应用和相关技术的开发,是实施青藏铁路客货运营改革的重要基础。对此,应采取以下几项措施:(1)建立并不断完善青藏铁路生产、经营、管理信息网络,并建立相应的管理机制和规章制度,以科技手段促进青藏铁路客货运输安全性、可靠性的不断提升;(2)强化货运、客运信息技术及相关装备的研究,尤其是做好安全检查、系统检测、事故防范技术和先关设备的攻关研究,为客货运营改革的深化实施奠定坚实的基础。 

2.2强化技术创新,实施提速战略 

提升运输速度是提高铁路客货运刷效率、经济效益和社会效益的重要途径,因而强化高速铁路技术的研究和应用,对于促进青藏铁路可获运营改革的不断深化和全面带动铁路运输各项技术的发展有着重要的意义。提速战略的实施应注意以下几个问题:(1)积极学习国外先进技术和经验,同时强化自主创新,研究适用于青藏铁路自身的高速铁路技术;(2)进一步强化青藏铁路快捷运输体系的建设,强化快速火车装配套技术包括制动、动力学性能、整车技术指标等问题的研究,在提高客货运输速度的同时确保列车安全性、可靠性,并保证关键部件的使用性能和使用寿命。 

2.3健全客货运营建设项目管理体系 

强化青藏铁路客货运营投融资管理与项目建设全过程管理机制,是提升青藏铁路新建项目科学性、可行性,经济效益与土地和环境关系协调性的重要基础。对此,应对客货运营项目的投资主体、项目法人、项目设计与施工各方的权利、义务、责任进行充分明确,并在此基础上建立全面的项目经济管理、质量控制、进度控制制度,同时做好对项目建设的全过程监督,以确保项目质量。 

2.4强化经营管理,提升经济效益 

提升客货运营经济效益是确保青藏铁路客货运营市场竞争力的关键所在,也是促进青藏铁路客货运营可持续发展的重要条件。对此应采取以下措施:1)强化市场影响,扩大客运、货运量,尤其是不断完善运输质量,着力提高直通客运量;2)强化客运服务标准化建设,不断提高客运服务质量,塑造良好的品牌形象;3)健全客货运营绩效考核指标体系和激励措施,激发青藏铁路客货运营队伍的工作积极性,不断提高组织效率;4)强化成本控制。深化预算管理制度的实施,做好预算编制与预算管理控制,强化资金管理,全面提升资金使用效率,在不断推进客货运营信息化建设、技术革新和标准化建设的同时力争节约成本,严格实施审计工作,一旦发现财产损失和徇私舞弊的行为应严肃追查。 

铁路货运创新第4篇

【关键词】电子商务 贵州铁路货运 物流发展

电子商务的迅猛发展对相关行业提出了新的要求,带来了新的发展机遇。物流作为电商产业链上重要的一环需要紧紧跟上电商的发展步伐。根据铁路“十二五”物流发展规划,电子商务是铁路多元化经营的一个重要方面。近年来随着铁路货运改革的深入,贵州省铁路物流利用自身的竞争优势在社会物流中发挥着重要作用。但是由于电子商务灵活多变的特点,市场需求以及物流配送与传统经营模式下有了很大不同,如何构建高效完善的现代铁路物流体系是摆在相关部门人员面前的紧急任务之一。

1.贵州铁路物流电子商务发展现状

随着现代物流的迅猛发展,铁路运输企业通过资产重组和企业重构,不断扩大经营规模和经营实力,引入现代化的物流技术和理念,投资新建现代化的铁路物流基地,强调以市场、以客户为中心,开始向现代物流方向转型发展。货运电子商务系统的推出,为铁路物流的发展带来了更广阔的发展空间,将进一步推动铁路物流转型发展的步伐。如表1所示,贵州省铁路运量一直保持着一定的水平,波动不大,一方面来源于贵州外向经济发展较缓,另一方面也来源于铁路货运体制约束。铁路货运手续繁琐,客户办理货运不仅要申报请求车计划、申报月度计划,还要联系货物的受理和装车;不仅要找铁路货运部门,还要联系铁路调度和运输部门,而且收费项目繁多,收费主体各异,整个过程比较繁杂和缺乏效率。

2012年铁路总公司进行了大力的货运改革,构建中国铁路货运电子商务系统即铁路货运业务的网上办理平台。系统按 “一个门户,两级平台”模式设计运行,门户指铁道部对外统一的客服网站 12306,两级平台是指铁道部和下属 18个铁路局平台。系统运行初期共推出四大功能: 一是信息服务,包括铁路营业站办理条件、运力资源、货物追踪等信息; 二是铁路运输需求提报,包括运输服务订单、空车预约、现车预订等,系统自动受理,实时反馈结果;三是物流需求提报包括上门取货、送货上门、仓储保管及其他物流服务;四是网上沟通交流,包括建议投诉、业务咨询等功能。随着系统的不断升级完善,后期还将提供更丰富的功能。铁路公司向客户作出了“简化受理、随到随办、规范收费、热情服务”的承诺。贵州省从2012年9月20日开始铁路各个火车站试行货运需求网上受理,广大货主办理货运业务可以不用到车站货运室去办理而是直接通过登录网上办理。试行货运业务网上办理和“实货制”运输组织方式,就是让需要通过铁路运输的货物与铁路货运能力直接“见面”,使铁路运力这一公共资源更加公开、公平地服务于社会和广大客户。铁路改革将使得贵州铁路货运更好的与市场需求相适应,为应对电子商务的挑战作出了准备。

2.电子商务环境下贵州铁路物流受到的影响

2.1 电子商务改变铁路货运地理方向和规模

随着经济全球化进程的推进生产的专业化分工从一个国家内部拓展到全球,产品的零部件和生产的各个阶段具有越来越明显的可分性,生产场地分散使得管理变得复杂,而电子商务很好地解决了这一问题。电子商务将企业的地理优势越来越淡化,因为电子商务是基于网络的,使得商务活动不再受时空的局限,交易双方将不再关心对方及商品的物理位置。电子商务大发展必然使得传统商务模式下的“厂内运输”、本地短途运输向长途运输、国际运输方面转化,运输任务由企业、个人承担向社会化、专业化方面发展。生产专业化必然导致产、销厂地的相对集中,表现在铁路运输方面就是大宗货物运量增长。

2.2 电子商务增强铁路运营效率

随着电子商务的不断发展,运输市场竞争日益激烈,运输方式固有的技术特性优势弱化,可替代性增强,所以,运输市场将来的竞争不仅是运输产品质量的竞争,更是服务质量的竞争。电子商务环境将会倒逼铁路货运企业提高运营效率和服务水平。铁路顺应电子商务发展趋势,构建电子商务平台,根据面向客户的需求以及客户订单的方式,可以有机的整合分布在调度指挥管理信息系统、铁路运输管理信息系统以及其他系统中的数据,并且还对这些系统中的数据进行了深入的分析,能够很好的将预报信息和状态信息提供给货运人与货主,通过被动方式诸如网站,或者主动方式诸如短信告知提供给货运人及货主。货运人与货主就能够按照所提供的信息,对自己的业务及生产作出合理的计划,将货运过程中的计划性进一步提高,以此对已经存在的运输能力加以有效的利用。

2.3 电子商务改变铁路货运客户关系

电子商务环境下客户通过互联网就能完成各种铁路货运业务的办理,办理方式的不断便捷化将使以代办运输服务为核心手段的铁路运输企业面临严峻的考验,铁路物流必须通过产业的转型升级,为客户创造核心价值,提供有价值的增值服务来谋求长足的发展。如何与大客户建立良好紧密合作关系是至关重要的。电子商务环境下客户关系管理可以依靠信息共享平台来进行。贵州省铁路货运主要的客户集中在煤、矿石、农产品等产品上,客户关系没有进行系统高效的管理。电子商务平台构建的完善的大客户信息共享系统,可以提高铁道部运输服务水平,对大客户信息进行及时有效的了解,为客户创造核心价值。

3.当前贵州铁路物流存在的问题

铁路物流是依托铁路的点线集合,发挥基础设施和生产运营两个层面的网络经济特征,联结供给主体和需求主体,根据铁路资源配置和优化条件,将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等功能有机结合,使物品从供应地向接收地实体流动的计划、实施与控制过程。相比于其它运输方式,铁路具有如下优势:集中化经营、运输线路广、运输能力大、统一的运输能力和运输指挥体系及遍布全国的运输服务物流。网络购物的发展,为铁路物流企业供了新的机遇。但是与电子商务及现代物流的发展要求相比较,当前贵州的铁路物流经营管理还存在很多不尽如人意的地方,缺乏与货运电子商务系统相匹配的信息管理系统,配送网络不够健全,基地间的整体协作能力较差,全程物流控制水平较低,政策环境不完善等,严重制约了铁路物流的转型发展。

4.电子商务环境下完善贵州铁路物流策略分析

随着铁路货运电子商务系统功能的逐步成熟推出,客户通过互联网就能完成各种铁路货运业务的办理,办理方式的不断便捷化将使以代办运输服务为核心手段的铁路运输企业面临严峻的考验,铁路物流必须通过产业的转型升级,为客户创造核心价值,提供有价值的增值服务来谋求长足的发展。

4.1融入网商利益,合作构建“智能物流骨干网络”

目前我国铁路在大宗商品运输上占有很大优势,但是在快递上却呈现劣势,在“四通一达”等民营企业和UPS、FED Ex、TNT、EMS等外资企业的夹击下,我国铁路在快递方面急需改革,开辟新的盈利空间,否则将会被市场淘汰。铁路物流企业属于行业的新进入者,如果直接发展平台型电子商务,初始投资成本较大,因而风险亦较大。由于对行业还不熟悉,加之对各竞争对手及竞争规则了解的不够深入,发展交易型电子商务将更符合当前铁路物流企业的实际。当在网络购物市场占有一定的份额之后,再考虑发展平台型电子商务。铁路物流企业应从建立包括在线支付、下单、查询、售后服务等基本功能模块的简单电子商务信息系统开始,并逐步进行完善。

4.2 融入社会物流企业利益,合作开辟新的物流平台

随着国内经济的不断发展,当前高启的物流成本和基础设施的局限困扰着社会物流业的发展。铁路应凭借快速的高铁网络及与航空相比更具准时、低价和既有的仓储优势,及早与“四通一达”等快递企业合作,开辟定时、定向、定点的高铁快递业务,实现优势互补。铁路与社会物流业的合作,必将成为拉动整个快递产业链高速发展的动力,也必将推动铁路物流业的变革。

4.3 加快“高铁快递”建设步伐,开展快递新业务

“高铁快递”是利用高铁确认列车(每条高铁线路每天最早开行的一列不载客动车组)和载客动车组列车,提供城际间“当日达”或“次晨达”等小件包裹快运服务。目前国内快件运输80%是用汽运,15%是航空,依靠铁路等其他形式的还不足5%。数据显示,“高铁快递”具有一定的成本优势。据2012年首尝“高铁快递”业务的广东铁路局披露,以去年开通试点的广州南至长沙南高铁快递为例,从广州到长沙,航空方式约为2元/公斤,汽车方式约为0.3-0.4元/公斤,高铁运价为1.5元/公斤,成本较航空低25%。贵州省也将引来高铁建设期,总理在2013年7月24日国务院常务会议上部署国家将深入实施新一轮西部大开发、改革铁路投融资体制,贵州省也于2013年8月9日召开全省铁路建设座谈会部署安排好沪昆、贵广等重点铁路项目建设,到2015年全省铁路营业里程确保达3000公里,到2020年达4200公里。全省铁路建设进入高铁时代。

4.4 提供新型仓储服务

网络购物中的物流配送服务主要以零散运输为主,批量收集货物较难。如果铁路部门能够与多家具有较大市场份额的商家如淘宝、京东商城、当当网等建立合作伙伴关系,为它们提供仓储服务,就可以在客户有发货需求时直接从仓库发货,既省去了客户发货环节的诸多操作和库存管理过程,又可以增加额外的营业收入。这种新型的仓储服务,要求与客户的网络销售系统相衔接,在消费者下单后自动将配送信息发送到铁路物流企业并由铁路物流企业开始配送,商家对此不需任何操作,只需扮演第三方监管的角色。同时,通过提供这种新型的仓储服务,铁路物流企业既具有了稳定的客户,又为实行集装箱运输提供了条件。

创新经营模式,提升服务品质,打造现代化的铁路物流基地,构建协调运作、点线结合的运营网络,将有利于提高铁路运输方式的市场比重,更加充分地发挥铁路低碳、经济的先天优势,对社会物流效率有着积极和深远的意义。

参考文献:

[1]杨灵,周海军. 基于我国铁路货运拓展现代物流的 SWOT分析[J].中国市场,2010 (23)

[2]梅笑冬. 货运电子商务时代铁路物流基地发展模式探讨[J].中国市场,2013 年第 6 期 (总第 721 期)

[3]Monczka R.M.,MorganJ.P. Competitive Supply Strategies for the 21st Century[J].Purchasing. 2000(5): 48-59

铁路货运创新第5篇

提起他,不得不提到2010年1月3日那个难忘的夜晚。一场百年不遇的罕见特大暴风雪袭击了内蒙古自治区大部地区,多条铁路线被暴雪掩埋,哈尔滨开往包头的1814次旅客列车于当日18时被困于集通线大东沟至三介海子站之间的凹地处,积雪掩埋了车顶,冰冻封住了车门,1400多名旅客及乘务人员被困车厢内。危急关头,时任包头客运段段长的他,坚守在调度室指挥受困列车人员安抚旅客、送水送饭、焚火取暖,协助路局和地方政府的救援队伍除雪抢险。经过连续30多小时的奋战,1814次旅客列车成功脱险,滞留的旅客全部平安到达目的地。1814次列车被铁道部授予“抗击暴风雪英雄列车”和“火车头奖杯”称号,他个人被授予“火车头奖章”。

这样的故事还有很多,因为他一直在干事创业的路上踏实前行。他,就是呼和浩特铁路局最“资深”的站段长、现任包头站站长——陈波。

群众和基层是事业之根

接触陈波,给人留下“勤勉果敢、雷厉风行、真诚热情”的深刻印象,熟悉他的人都知道,正是这12个字,诠释了陈波29年“源于铁路、服务铁路、奉献铁路”的情怀。陈波1984年参加工作,1998年担任临河站副站长时,年仅29岁。那时的他,既有青年人敢为天下先的勇气,也有在工作实践中磨砺出的“靠理想、靠实干、靠奉献”的心态。

在担任临河站和包头东站分管安全、运输、技术副站长期间,他从分管职责出发认真思考,坚持不懈抓安全、提效率,大力发展集装箱海铁联运组织,使车站安全生产和运输经营取得了新的突破。他主持修订的《货运安全控制点卡控措施》、《关于开展专用线装卸监管经营工作的实施措施》等多项规章制度,时至今日仍在车站的运输生产中发挥着重要作用。

2002年,陈波调任呼和浩特铁路局任团委书记,这给了他更广阔的展示才干的空间。在任局团委的3年间,他特别关注青年职工的愿望与诉求,认真解决青工学习、生活等方面的实际问题,积极引导青工扎根一线、苦学业务、成长成才。他带领100多名青年职工重拾日本鸟取大学远山正瑛先生异国造林的壮举,在广袤的库布其沙漠腹地建起了全国首座“中国铁道青年林”,点燃了无数呼铁青年艰苦奋斗的创业激情。因工作业绩突出,他先后两次被团中央授予“全国优秀共青团干部”;2003年,被全国铁道团委授予“全路新长征突击手”,并在这一年7月光荣地当选代表出席团中央十五大。

机遇总是青睐有准备的人。2005年,陈波就任呼和浩特车站党委书记,成为全局最年轻的正处级干部。敢于开拓、勇于创新成为他带给这个车站的特质。他立足呼和浩特站作为自治区首府对外窗口的定位,着力建设和谐企业文化,亲自设计了具有浓郁民族特色和现代气息的站徽,亲自规划建成了全国第一个“站台文化公园”,精心打造了“微笑(smile)、迅速(speedy)、标准(standard)、真诚(sincere)、安全(safe)、满意(satisfy)”“6S”服务品牌。这些举措不仅扮靓了首府窗口,更让旅客真正感受到和谐温馨的服务。2006年8月,时任全国人大常委会副委员长乌云其木格为呼和站亲笔题词:“草原铁路 魅力驿站”。呼和站先后被评为全国文明单位、年度全国企业文化建设优秀案例奖和优秀单位。

用理想与责任照亮事业

“我在很多不同的岗位工作过,每个岗位都是崭新的挑战,只有坚持理想、牢记责任,全身心地投入,才能干出实实在在的成绩,不辜负组织和职工的厚望。”

近几年,中国铁路进入快速发展时期,高新技术的广泛应用和铁路管理体制、服务理念的变化,使铁路急需一批时代责任感强、阅历丰富、务实创新的骨干人才。陈波在这个时候,开始走进更多人的视野。2008年,陈波到全局职工人数最多,也是唯一从事旅客运输的单位——包头客运段任段长。他开始思考,怎样把自己积累24年的工作经验与全新的环境相结合,努力打造“精品列车、精品服务”。他夜以继日地跟车写实、了解掌握情况,并专门挤出时间先后到哈尔滨、沈阳、大连、上海、福州、成都等客运段,学习先进经验。经过充分的准备,他开始大刀阔斧地实践自己的管理思路。

首先是企业文化。“作为广大旅客认知铁路的重要窗口,我们需要用文化提升服务档次,展示企业内涵”。他提出了“一切为旅客满意”的服务理念,使全段5880名职工确立了共同信念和价值观;他组织设计了包头客运段特有风格的卧具备品,统一规范了印有蒙、汉、英3种文字和企业服务理念、凸显草原民族风情吉祥物的标识系统,塑造了个性鲜明的服务品牌;他组织谱写了《草原天使》等4首段歌、创办了《草原风》等列车刊物,使职工在潜移默化中团结向上,也使草原文化通过列车传遍五湖四海。在2009年全国企业文化建设工作年会上,包头客运段被评为“企业文化建设百佳贡献单位”,他个人也被评为“企业文化建设贡献人物”。

培养一支高素质的干部职工队伍,既是保证服务质量的现实需要,也是客运段长远发展的根本大计。“要不唯学历、不唯资历、不唯身份,选一批有创新思想、有干劲儿的年轻人充实到队伍中”——陈波向全段传递了这样的信号。这个思路源自当时的“老大难”列车——K257/8次。这趟车在当时运营里程最长、经济效益最好,职工很长时间没有流动,人员年龄偏大,工作积极性不高,服务质量和路风建设在全段排名靠后。

“要大胆突破,引入活水,彻底治理”。在经过深思熟虑并得到上级领导大力支持后,陈波很快确定了“换血计划”,在互联网上招聘信息,通过各地劳务派遣公司向全社会招募素质优秀的新人。仅仅3天时间,报名人数就超过3000人。经过严格选拔,301名社招工队伍初步组建完成,大专以上学历的有105人。陈波趁热打铁,精心制定新职工培训计划,组织业务精湛的老职工“一对一”、“手把手”地教,使这支“新阵容”在短短5个月全部合格上岗,精神面貌和服务质量焕然一新,至今这趟车一直保持着“零投诉”的记录。

成功整顿K257/8次车队,使陈波有了更足的信心和更大的目标。他的目光投向了客运段里最基层的管理群体——列车长。一趟车开出去,列车长就是总指挥,负责车上一切事务,列车长选对了人,整列车的服务水平就能有保证。他组织制订了《包头客运段列车长日常培训考试管理办法》,建立了“竞争上岗、定期考试、尾数淘汰”的考试机制,面向全段符合条件的职工公开招录、通过考试择优选拔列车长,并把在练功比武取得名次的业务尖子作为重点考核对象,建立“后备列车长”人才库。这项举措让大家有了奔头,职工学业务、争先进的积极性空前高涨,责任感与荣誉感明显增强。抗击特大暴风雪的1815次列车的干部和职工都是在这项机制引领下成长起来的。

解决了“文化”与“人”这两项重要的问题,陈波有了干事创业的家底。在他治下的3年,客运段快速发展。全段先后开行7趟新车,优化改变列车运行区段8趟、提高列车等级4趟,连通全国22个省、区和直辖市,是建段历史上开行新车最多的时期。K89/90次、K263/4次、1483/4次连续多年被评为“红旗列车”,由K257/8次“变身”的T283/4次列车被命名为“新草原列车”,6055/6次列车冠名为“民族和谐号”,L7915/6次列车冠名为“草原伊盛号”,精品列车集群效应初显。

2010年,收获满满的陈波,带着组织的重托再次踏上新征程,到占全局运量三分之一的包头车务段任段长。

他复制以往的成功经验,加强企业文化建设,确立了“车行天下,凭安务实”的企业精神,“安全、畅通、高效”的运输经营理念,“到每个车站都一样让您满意”的服务理念,凝聚了推动企业发展的不竭动力。“基础不牢、地动山摇”是陈波时常嘱咐周围同志的一句话,对于他来讲,安全是铁路最基础、最核心的工作。他深入推行安全风险管理,实施安全目标控制,创新“三三二”安全风险控制流程,开创了安全生产长期稳定的局面。在他任内,车务段实现安全生产1021天,是近五年最好成绩;全段29个车站中,有9个车站实现了安全生产一万天。他在运输经营上倾注了大量心力,建成了萨拉齐、公积坂、陶思浩万吨装车基地集群,2010年全段各项运输经营指标均创历史最高水平,成为呼铁局运输经营的“主通道、主战场、主力军”。他关心关注职工的切身利益,持续提高职工收入水平,2012年职工收入较2009年增长40%。他努力改善职工生产生活环境,任期内建成了白云站人才培训基地、毕克齐站段史教育基地、乌拉山样板示范站,瓦窑坝站获得“最美中间站”赞誉,使包头车务段成为京包线上一道亮丽的风景线。

货运改革的大潮中托举铁路梦

铁路货运市场的“冷和热”,历来是国民经济发展的一个“晴雨表”。然而,民航货运业的发展,蜘蛛网式的高速公路建设,以及如雨后春笋般涌现的各类物流公司,已对铁路货运市场产生了冲击,而这其中,由于各种历史原因使然,手续繁琐、效率低下、收费不规范等问题,更制约了铁路货运的发展。

有“危”才有“机”。6月15日,铁路总公司推出了转身后的第一项重大举措——货运改革。

作为改革的亲历者和实践者,作为首当其冲的铁路基层运输站段领路人,陈波感到十分振奋,也同时感到了责任重大。“内蒙古作为国家重要的能源基地,近年来煤炭和工农业产品快速增长,物资外运需求持续旺盛。加快自治区物资外运,全面服务经济社会发展,铁路责无旁贷。我们基层站段作为铁路运输生产的基本单元,更要积极完成好这次改革任务”。

推行货运改革,铁路在12306客户服务中心网站上专门开办了“中国铁路货运电子商务平台”,使铁路货运运输办理在幕后走到了前台,运力资源公示、运力分配公示等使企业货主一目了然,在网上“键对键”办理铁路货物服务事宜使旅客更加方便。时任包头车务段段长的陈波,认真学习了电子商务平台的流程,迅速做好货运业务和货运人员岗位调整,亲自上岗指导作业人员操作;并积极走访管内货主企业,向货主介绍商务平台办理流程和高效便捷的优势;为确保电子商务平台功能效益最大化,他大力实施客户代表、货运制票设备、电子商务“三进厂”,实行上门服务,既节约了企业的时间,也为企业生产产品留足了空间,得到了企业的强烈支持。

经过近一年的实践,取得了一些成效、大量积累了经验后,货运改革时机已成熟,2013年5月刚刚接任包头站站长的陈波也做好了充足准备。

“我们首先要做的,就是学会怎么和客户打交道。”陈波说。

按以往,货主作为客户到铁路来办理车皮业务,铁路专用名词叫申报“请求车”,即请求铁路给予装车承运。“仅从这一名词就反映市场‘主仆关系’的错位,客户才是上帝,铁路作为服务方,理应以良好的服务,‘请求’货主多来铁路运货。这次改革中,我们要努力完成‘实货制’运输的转变,做到简化受理、随到随办、规范收费、热情服务”。

他认真落实铁路总公司盛光祖总经理的要求,积极推动运输、调度、货运、物流、客服中心等货运机构、人员、资产与职能的整合,形成集业务咨询、物流策划、理赔服务等于一体的营销体系,实现一个窗口受理、一口价收费、一张货票核收、一本账核算、一套系统控制,以最方便、最快捷方式受理货主需求。

在货主最关心的运力保障方面,取消传统的客户请求车和承认车环节,按照“确保重点、公正公开、注重效率效益”的原则,及时合理配置运力,对大宗稳定货物,以年度互保协议为基础,实现运力紧张条件下的公开公正公平阳光配置。对于零散“白货”等其他货物,采取最直接、最简便的方式受理发货,实现敞开受理、有货就装、随到随运。每月逢“9”在网上公示下一旬运力配置结果,对制约敞开收货的限制去向、特殊车种,在营业点实时显示使用情况,主动接受社会和客户的监督。

观念一变天地宽。在迈出了铁路市场化转型的坚实一步后,陈波的努力也收到了显著的效果。2013年,包头站货物发送量任务指标5550万吨,截至7月底,全站共发运货物3156.25万吨,完成全年总量的56.9%,同比增长17.1%,超进度计划8.74万吨。运输收入全年任务指标84.44亿元,截至7月底,全站共完成运输收入49.68亿元,占全年总量的58.8%,同比增长30%,超进度计划1.79亿元。成为呼铁局运输经营的主要增量点。

铁路货运创新第6篇

1 现有货运产品现状和主要问题 

1.1 运输时限不能适应市场的需求 

由于铁路传统的运输生产方式和货运市场需求不相适应,大多数货运产品都需要经过相关的编组站解编、集结,完成其他有关技术作业后再开行,在运行过程中还会遇到各种各样运输不畅的问题。铁路传统生产方式在途中保留的时间长、会让多,导致运输速度慢、时效性差,难以保证运到期限。在市场经济的大环境下,运输时效问题不仅会影响一些货物的保鲜和色泽,还会影响客户对市场商机的把握。 

1.2 货物实时追踪和调节不适应市场需要 

待货物发出后,运输途中的情况难以掌控,无法准确掌握到达的时间,有时出现先发的货物后到、后发的货物先到或同时到达的情况。这对按合同期限缴费、后端货物配送和应对市场价格波动等方面极为不利,丧失了市场先机。尽管铁路货运改革后已在货运电子商务系统中开通了货车车号查询追踪系统,但是,这也只能了解车辆所在的位置,无法主动调节车辆开行时刻和运到时间。如果跨局运输,则协调难度更大。而公路运输货主可以电话联系司机,24 h追踪货物到达的地点。相比之下,铁路在全程运输追踪和途中调控方面存在明显的不足。 

1.3 运价机制不适应市场灵活多变的要求 

运价机制不适应市场灵活多变的要求主要体现在以下两方面:①长期以来,铁路运价受国家的控制,实行统一运价,运价调节范围小、弹性差,铁路不能根据市场供求变化决定价格。现行运价没有快慢之分、淡旺季之别,也不能适应市场变化和多元化的发展需求。②由于现行国铁运价是按基价1加基价2与货物的运价里程相乘之积后得出的,其结果是运距越近,单位运价越高,运距越长,反而越低廉。这种运价导向不利于200 km以内的货物运输。

1.4 原有规章体系不适应运输生产需要 

规章体系建设的出发点是为运输安全生产服务,其根本目的是为了促进铁路运输事业的发展。在铁路现有的规章体系中,仍有计划经济时代和“铁老大”的影子,一些不合理的条款和时过境迁的办法、制度与瞬息万变的市场经济不相适应,不能较好地适应当前运输市场的需要。例如,铁路运输的散装水泥熟料,在整列装车时,个别车装载难免会出现超欠吨的现象。为了避免卸载、补吨影响全天开行的趟数,建议从实事求是和提高运输效率的角度着想,由上级部门进行专题调研,权衡利弊后,决定是否应按指定的重量计费,并将其补充到现有的规章体系中去。 

1.5 货物运输产品单一 

近年来,铁路通过提速调图有效释放了运能,也相继开发了“五定”班列、大宗货物直达列车等新产品。2014-08-01以来,还陆续开通了京广、京沪等电商特快专列,取得了一定的成效,但总的来看,其与市场的对接仍然不够紧密,货物集结时间长,无法实现随到随运,没有形成系列产品和品牌效应,难以满足多层次、多样化、高要求、高质量的市场需要。 

1.6 服务质量和方式不适应物流发展需要 

目前,铁路的服务质量与航空等运输行业相比,存在不小的差距,与广大客户的期望还有很大的距离。服务理念不能适应社会发展的需要、服务设施不完善,服务手段相对落后、服务标准不高、激励机制不健全等问题还是客观存在的,与现代物流所需具备的高效、快捷、安全、便利、经济实惠等条件还是有不小的差距,不能完全适应现代物流的发展需要。 

为此,要加快货运产品的创新,优化货运组织模式,面向市场需要,创新和丰富货运产品,打造货物运输品牌。只有这样,铁路才能提高其竞争力,摆脱眼前的困境。 

2 货运产品及组织方式创新 

铁路要根据市场发展的需求,大力开发多层次、多样化的货运产品,不断完善产品结构,满足不同客户的运输需要。只有这样,才能提高其竞争力,增加市场分额。 

2.1 根据送达速度设计货运产品 

在市场经济条件下,“时间就是金钱,效率就是生命”,货主为了在竞争中取胜,必然对货物运输的时效性要求越来越高。目前,客运按运送速度划分有“高铁、动车、特快、普快”等运输产品,票价也不相同,满足了各种旅客的出行需要。同样,货运也可根据托运人运输时限的要求,开发限时运输产品,积极尝试货物列车客车化开行模式。尝试铺画“特快、普快、普通”三种不同货列的运行线条,按照不同的运输方式组织,实施不同的运价,以满足不同层次的市场需求。 

铁路货运创新第7篇

1.1货运站点多不利于集中办理,组织配送费时费力

在传统的铁路货运组织形式下,每个货运站都可以办理货运业务,由于每个货运站的条件不同,这就使得货车的停留时间变长,货物的作业效率不高,货物也容易损坏。

1.2单个客户取送货使得总成本较高

在传统的铁路货运组织形式下,都是每个客户自己把货物送到货运站来,铁路才对其进行受货承运处理,等到货物运抵目的站后,客户又需到货运站去取货,由于每个客户单独取货、送货就会导致较高的取送货成本。

1.3货物送达时间较长

每个用户都要自己取送货物。由于客户对货物运输的业务不熟悉,他们在进行取送货物运输时势必会耽误取送货的到达时间,而这种被耽误的时间又被客户计算到了货物的总运达时间之内,这样将不利于铁路运输在时间上和其他运输方式的竞争。

1.4不利于开展市场营销活动

由于铁路运输的市场营销一般只是有针对性地对个别客户进行宣传,绝大部分都是坐在货运站里等货上门,铁路没有真正走近客户,与客户的距离太远,不能及时了解客户的信息,铁路货运的信息也很难及时准确的传达给客户。这样将不利于铁路货运营销活动的开展。

鉴于以上传统货运中诸多不利因素,近年来铁路货运方面已采取了许多措施来解决这些问题,也取得了显著成效,不过还有一些不足,本文就某方面提出进一步的解决方案。

2新形势下铁路货运模式的研究

2.1通过货运整合铁路货运

近年来铁路货运逐渐向货运集中化方向发展,把货运业务放在一些货运量大、条件好的车站,而对于一些货运量小的车站就不再办理货运业务。为利用原有资源,可以通过设立货运把原有的仓库,货场利用起来,通过汽车开展配送业务,又可以把货物运到最近的铁路货运办理站。这样不仅满足了铁路货运集中化的发展趋势,也充分利用了公路的灵活方便,使铁路货运开展门到门运输成为可能。通过现代物流把铁路公路有机的整合起来,让其充分发挥自身优势,降低物流成本,成为新的利润空间。

2.2发展货运业的必要性和有利条件

2.2.1有利于提高资源营运效益

铁路拥有大量的资源,特别是随着铁路生产布局和任务的调整,一些货场、站舍、支线,材料厂的仓库、装卸机具等有待开发利用。这些资源是发展货物运输业所需要的基本设施,通过运输业的发展,可以充分发挥铁路资源的效益。

2.2.2能够降低交易成本

现代经济生活中商品交易时空日益扩大,交易成本也不断加大,降低交易成本越来越引起人们的高度重视。由于运输企业与众多运输企业联系密切,取得运力供给方面的市场信息比较容易,平均每单位货物负担的信息成本较少;在运输合同的谈判和履行时,企业和运输企业有固定的交易关系,谈判容易进行,合同谈判的成本就容易降低;企业了解供需的市场信息,可以根据运输方式的运力分布情况和货物运输需求的特性为货主选择可行的最佳的运输方式或路径,使合同的履行成功率尽可能降低。从而降低货主和运输企业负担的运输交易成本。

2.2.3货运是铁路新的经济增长点

在一些市场经济发达的国家,货运已经成为经济生活的重要组成部分。他们在国内广设站点,在国外也有许多机构,有效地组织国内和国际联运,取得了较大的经济效益。我国货运的发展还不充分,在铁路只是刚刚起步,远远不适应经济发展的需要。发展货运既可开辟新的经济增长点,又能扩展就业渠道,是铁路实现政企分开、减员增效、扭亏为盈目标的有效措施,具有广阔的发展前景。

2.2.4有利于实现专业分工

实行专业化分工是生产社会化的必然。就货运来说,涉及运费、包装、单证、结关、领事要求、金融等方面的专业知识,某些运输业务还涉及到了不同国家的法律、法规等,货运可以通过专门机构和通晓这些知识的专门人才,代货主及承运人完成这些复杂的工作。通过广泛的市场网络,掌握市场的需求,建立起货主和运输企业之间的桥梁,实现运输工具间相关作业的紧密衔接,发挥综合运输的整体和规模经营的优势,从而提高运输效率,加速商品流通和运输工具的周转。专业化分工既可以提高效率和质量,又可大大降低消耗,给货主和承运人都带来了利益。

2.2.5有利于提高铁路在市场上的竞争力

发展货运可在各地设立客货营销机构,拓展运输市场,和用户建立长期稳定的关系,将众多的货主和铁路联系起来,组织大量稳定的货源、客流,提高市场占有率;可提供各种运输服务,集中办理繁杂的运输手续,节约客户的时间,减少客户的消耗,提高运输服务质量;通过在各地建立的客户网和分支机构,把小批量的货物集中为成组货物,可提高运输速度和车辆运用效率。

2.2.6有利于规范延伸服务

铁路发展货运有其他行业无法比拟的有利条件,它具有运力、人才、设施的独特优势。延伸服务是指在货物承运前、交付后,为托运人、收货人提供代办货物接取送达、仓储报关、包装整理及代办货物运输有关手续等服务。延伸服务的经营条件及服务内容与运输有很多的相似之处,具有运输的雏形。由于种种原因,目前延伸服务存在着很多弊端,突出表现在乱收费、多头收费、不服务收费、杂费和延伸服务收费交叉并行等。我们借鉴运输行业中的先进管理经验,统筹规划,协调好各方面的关系,可以进一步发挥铁路的运输优势,扬长避短,克服目前存在的弊端,推动铁路竞争力和整体效益的提高。

3货运企业向现代物流企业发展

货运企业发展到一定规模,具备一定的条件(如基本流通环节、商务附加值、劳务附加值、系统信息、库存动态控制),将能够成为现代物流企业。实践证明,物流是企业在降低物质消耗、提高劳动生产率以外创造利润的第三重要源泉,也是企业降低生产经营成本,提高市场竞争力的重要环节,下面介绍货运企业向现代物流企业发展的几项措施。

3.1在新的观念、新的思想的指导下对现有资源进行整合

改变基础设施分散规划、投资的格局,注重新兴物流基础设施的规划和建设。

对我国铁路已有的服务设施,如货场、仓库、专用线、装卸机械、除铁路以外的运输工具等,打破现有行业、体制的界限进行重新整合,按照现代物流的要求重新规划,就可以使其成为大型货运枢纽、物流基地、物流中心和公共配送中心等新型物流基础设施。

3.2进行企业的资本整合

根据物流规律对现有铁路货运企业的资本结构进行重组,将各种经济性质的资产通过资本运作整合,建立现代企业制度,使铁路货运企业从组织上、制度上、资本范围上成为社会性物流企业,为企业在更大范围发展业务创造条件。

3.3抓住我国加入WTO带来的有利时机,积极发展海外业务

随着我国加入WTO之后,WTO所属成员国同样对我方开放服务市场,这正是企业冲出国门开拓国际市场的机遇。铁路运输进出口物资不断增多,也正是铁路货运企业了解客户、掌握客户、开拓市场的有利条件。

3.4实施企业信息化战略

3.4.1大力发展电子商务

电子商务是交易的双方利用信息技术和计算机通讯技术进行的电子交易。电子商务用电子过程代替物理活动过程,并且在企业与客户之间建立新型的合作关系。大力发展电子商务给铁路货运企业带来的最大益处是通过因特网传输信息,打破了时空的界限,在更大的范围内创造了商机。由于不限时间和地点允许客户通过Intemet访问铁路货运企业,企业提高了服务质量,增强竞争力。铁路货运企业还可以通过分析服务项目点击率来了解客户对不同服务项目的偏好,这有利于铁路货运企业为客户量身订做。同时,在电子商务环境下,铁路货运企业与客户之间能够快速而准确的传输和共享信息数据,从而省去了传统商务方式下传递信息所需要的大量繁杂的手工抄写作业的时间和印刷、邮寄等费用,并且增加了物流服务的柔性。要发展电子商务化,首先就要引进企业信息管理系统、电子数据交换系统(EDI)和建立企业自己的网站等。

3.4.2加快先进适用信息技术在物流领域的应用,逐步实现对货物的全程跟踪

现代的很多客户都希望自己能随时知道自己所托运货物的情况,这就要求铁路货运企业尽快引进货物的实时监控系统,让客户放心,取得客户的信任,同时也利于铁路货运企业随时了解货物的运送情况,发现问题随时解决。这种先进的技术有:全球卫星定位系统(GPS)、条形码技术(BAR—CODING)和智能标签(RFID)等。这些先进的技术将极大的促进铁路货运企业的现代化水平。

3.5增加增值服务,全面实施配送战略

实施配送战略对于铁路货运企业向现代物流企业转变有着十分重要的意义。配送经过有效的分拣、配货等理货工作,使送货达到一定的规模,充分利用车辆的载重和容积,取得了较低的送货成本。同时,配送促进了商流与物流的紧密结合。

总之,我国铁路货运企业只有冷静面对形势,抓住机遇,积极实施发展现代物流的战略,不断改革、发展、壮大自己,树立起自己的品牌,提高自己的核心竞争力,才能在日益激烈的竞争中,赢得更多的市场。

摘要:随着铁路货运集中化改革的深入,抓大放小,一些小的货运站逐渐关闭,树立现代物流的观念和设立货运对现有的小型货运站进行整合,充分利用现有资源,发展“门到门”运输,建立现代物流企业。

关键词:铁路货运;现代物流;货运;整合

近年来,随着全球经济一体化进程的推进,越来越多的企业认识到物流服务是企业竞争战略的重要手段,在市场需求的刺激下,我国物流业开始迅速发展,出现了许多效益良好、成长迅速的物流公司,面对这一市场潜力巨大、高增长率的新兴产业,铁路货运如何整合发展,在物流业中确定优势,是值得关注的问题。

货运站是铁路货物运输生产过程起始和终止的地点,与国民经济各部门直接发生联系,是铁路货物运输营业的依托。这些年来由于公路和航空的快速发展,公路以其“门到门”的方便灵活的运输服务赢得了一定的货运市场;航空以其快速、敏捷的运输优势也在货运市场中赢得一席之地。这些运输方式的发展对铁路货运提出了挑战。在激烈的货运市场竞争中谁能提供更为便捷、优质、高效、低成本的运输服务,谁就能赢得竞争的优势。

参考文献:

[1]谢如鹤,罗荣武,张得志.物流系统规划原理与方法[M].北京:中国物资出版社,2004.

[2]李冰,胡异杰,叶怀珍.铁路货运站兼营公路货物运输的研究[J].中国铁路,2003(12):32-34.

铁路货运创新第8篇

关键词:我国铁路运输发展;提速战略;带动作用

中图分类号:TE833 文献标识码:A

铁路跨越式发展战略有所提出,为了可以将我国发达铁路网建设起来,既有线列车提速的大力推进是很有必要的,从而使既有干线列车达到200公里时速目标,既有干线的提速网络,衔接未来的客运专线、城际铁路,在此基础上,我国铁路快速客运网络得以形成,从而使客货分线得以实现,在根本上使铁路运输能力得以提升。改造既有线,使其达到200公里时速,这种做法在美国、德国等很多发达国家中普遍采用的方法,而且也获得了较大的成功。

一、首创速度、密度、重载并举的运输组织方式

国外铁路在提速过程中,日本和西欧铁路客运所占有的份额是比较大的,客运专线是其重点发展的方向;美国铁路只有很小的客运量,货运专线是其发展的重点,开行货运重载列车,主要针对重载问题进行解决。与国外铁路不同,我国铁路客运和货运都有较大的需求,不能完全按照国外模式进行,需要将旅客运输和货物运输相结合共同发展,在实施的过程中,不仅可以得以提速,通过客运共线运输模式,使铁路运输运能紧张的局面得以缓解。

在不同种类客货列车共线运行的基础上,速度、密度以及重载三个要素要相互制约,相互协调。一方面,在提速以后,一些慢速的货车要逐渐被快速的客车越行,不断提升的速度和客货列车速度的增大,使列车的密度呈现下降趋势;另一方面,不断增大的重载列车对线路的损伤,而快速客车对于线路的平顺性要求比较高,重载列车的开行对于快速旅客列车的开行而言,会造成很多不良影响。所以,速度、密度以及重载三大要素对于我国铁路提速工程而言是尤为重要的,在列车运行速度提升的同时,通过压缩追踪列车间隔时间使行车密度得以增加。通过6次的提速调图,我国动车组列车的追踪间隔时间大概会缩短到5分钟,在重点干线上的货物列车的追踪间隔时间缩短到6分钟,在其他干线上,客车和货物列车追踪间隔时间都会缩短到7分钟,从而使“重载、高密度、中低速度”运输模式逐渐实现向“快速度、高密度、重载”运输新模式进行转变。

在速度提升以后,我国直达特快列车第一次采用追踪连发方式运行,从而使列车运行的冗余时间得以减少,使列车运行密度得以提升,这样一来,速度和密度之间的关系就会更加和谐。例如,京沪线上行直达特快列车在高峰时段会连发11列,列车追踪时间间隔为7分钟,从而使高速度列车的高密度运行得以实现。在我国不仅有线上,不仅开行时速达到200Km以上的动车组,而且也开行了5000t级到6000t级货运列车以及双层集装箱列车,这种在铁路客货共线的运输干线实现快速、重载、密度相互协调的运输组织方式,也是世界铁路史上作重要的一次创新。

二、推进铁路运输经营市场化的进程

在提速战略的不断发展中,我国铁路的经营战略需要调整,在此基础上,使以市场需求为导向的经营理念的转变得以实现,从而使铁路运输经营与市场需求更为贴近。通过对列车速度的提升、运输条件的改善、服务模式的创新,使安全快捷、舒适方便等人性化的运输需求得到最大程度的满足,从而使“人便其行,货畅其流”的目标得以实现。为了可以与旅客以及货主对客货运输质量要求的不断提升相适应,开发运输新产品,优化客货运输产品结构以及列车开行方案是很有必要的,只有这样,铁路资源的使用效率和劳动生产率才能够得以提升。

在货运方面,产品整体和产品组合策略的运用是最佳的方式,当前,运输能力并不是十分宽裕,在长远发展的角度上,特快和快速行邮专列的开行,以及冷藏快运专列的开行,与现代物流发展的需要相符合,相适应;大量增开大宗货物直达列车和远程直达货物列车,从而使重点物资运输有了良好的条件。各种货运品牌部列车的发展,将铁路货物运输的优势得到了有效地体现,铁路运输产品与市场需求更为贴近。

三、更新改造是大提速工程顺利实施的主要手段

为了可以使铁路运输能力的制约得以解决,提升客货运输的旅行速度是很有必要的,在此基础上,使铁路产业的跨越式发展得以实现,站在长远角度上进行分析,需要将国务院常务会议制定的《中长期铁路网规划》精神作为基本依据和条件,在“四纵四横”客运专线等措施的基础上,使建设新线的速度不断加快,使路网规模不断扩大,从而使技术装备的现代化速度加快,在一定程度上使繁忙干线的客货分线得以实现,换言之,是在修建新线的基础上,使快速客运和货运分线的网络成为铁路大提速的长远目标。通过《中长期铁路网规划》显示,到2020年我姑的铁路营业里程会达到10万Km,主要繁忙干线可以实现客货分线,达到50%的复线率和电化率,运输能力能够与国民经济和社会发展需要相符合,主要技术装备可以与国际先进水平相匹配或者相接近。从中可以发现,我国铁路网在大提速过程中,新建线路里程仅仅有2.8万Km,在总营业里程中占有28%的比例,从数量上来分析,我国铁路大提速工程的主体还是既有线,也就是,在既有线的电气化、技术装备的现代化等内涵式基础上,形成的一种扩大再生产手段,铁路网络整体速度水平也在此基础上得以实现,从而使我国铁路跨越式发展各项宏伟目标的确立得以实现。

四、铁路运输生产力布局的变革

全国铁路对运输生产力布局进行了大规模调整,运输站段数量由 1491 个减少到 627 个,减幅 58%,扩大了站段管理跨度,从根本上解决了我国铁路长期以来存在的运力资源高度分散的问题,运力资源配置全面优化,劳动组织改革取得新突破,运输效率和劳动生产率大幅度提高。基本完成了社会职能移交,主辅分离取得重要进展。 铁道部将铁路物资、通信、设计、施工企业移交国资委及所属企业管理,达到了精干运输 主业和拓宽辅业发展空间的“双赢”效果。

参考资料:

1.文力.我国铁路跨越式发展战略的评价[J].综合运输. 2004(01).

2.魏瑜.铁路运输业实行资产经营责任制与计划管理若干问题的思考[J].综合运输. 1998(10).