关键词：信号施工 模块化教学 探索
中图分类号：G642 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2015）05（c）-0000-00
当今，我国的中职教育，就是要培养实用型的优秀技术工人，他们要具有一定的理论知识和较强的操作动手能力，是生产、建设、管理、服务第一线的专门人才。国家现在提倡要大力发展中职教育，原有的学科教育模式和课程组织知识体系已不能满足现在的教育发展需要，现在的中职生更多的是希望掌握一技之长，能到社会上寻找到自己的岗位，那么我们应根据中职生的特点以及中职教育的培养目标和教学规律全方位的探索新的教学课程模式。以《铁路信号施工》课程为例，进行模块化教学的探索。
一、模块式教学概念
模块式教学模式是在吸取模块化思想方法的基础上，将各学科课程的知识分解成一个个知识点，再将知识点按其内在逻辑组合成相对独立的单元，根据各个技术岗位职业能力需要，将相关的单元组合成教学模块，实现教学内容的更新和调整。模块化教学需要根据培养目标，先定内容，再定模块，教学目的性强。这种教学模式，通过灵活的组合实现岗位群内岗位技能的融通，可以使得同一课程满足不同层次的生源和不同专业方向的要求。
市场岗位需求：根据市场需要，明确岗位需要，
岗位技能需要：根据岗位要求明确本岗位的工人所应该掌握的技能。
模块教学设计：根据岗位职业技能的需要，进行教学分析和教学设计，形成相应的教学模块。
模块教学实施：根据教学模块需要，进行教学过程和教学评价
二、模块化教学的特点
模块化教学的特点有：一是增强了内容的实用性和具体性；二是实现不同层次教学阶段的内容需要；三是采用模块教学，可以促进理论知识之间、理论知识与操作技能之间的有机结合；四是通过模块的实施，便于形成一定职业岗位所需人才的合理的知识和能力结构。
三、《铁路信号施工》课程模块化教学内容的组织
1、模块化教学模式下的教学组织方法
以核心教学内容组成专业模块，以基础知识、基本技能组成基础模块。教学内容的选择应根据教学目标要求，以学生必须掌握的理论知识和实作技能为基准，明确应会的知识和应掌握的技能。在组织模块过程中，要注重结合本专业需要，以实际操作能力为核心，形成技能模块。
2、《铁路信号施工》的教学内容介绍
《铁路信号施工》是铁道信号专业的专业课之一，它概括了铁路信号施工各个阶段的施工内容。对于一名中职学生，能学好这门课，并熟练的掌握铁路信号施工中的各个施工项目，对顺利走向铁路信号施工单位起着举足轻重的作用。本课程包括室外施工和室内施工两大部分，室外施工包括信号机、轨道电路、道岔、电缆箱盒的施工内容；室内施工包括组合焊接、零层电源环线、侧面端子配线等几部分施工内容。《铁路信号施工》按照教材内容的完整性和独立性原则，可划分出在内容上相互独立的知识模块。各模块单元内容既相对独立，又相互联系。学生在完成某一模块内容的学习后，可以熟练掌握该模块所涉及到的铁路信号设备从识图、安装、配线、调试、测试一系列环节的施工过程。
3、《铁路信号施工》的教学模块划分
一个教学模块可以是几门课程组成，或者一门课程分解为几个模块。结合《铁道信号施工》课程的内容特点，将之分解为几大模块，举例说明：模块一：信号机模块；模块二：轨道电路模块；模块三：电动转辙机模块；模块四：电缆箱盒配线模块；模块五：组合焊接模块；
四、《铁道信号施工》教学模块的实施
铁路信号专业有着一定的专业性和局限性，他的培养目标都是到铁路施工单位能具有单独操作能力的信号工。通过采用模块教学，可以很好的将理论知识和实际操作能力有机的结合起来。针对铁道信号现场施工的具体情况，我们的信号专业教师设定和现场施工相吻合的模块教学方式，和现场的施工内容完全相同，使学生提前在学校就能感受到现场的施工作业情况。
1、老师如何教
根据各个模块相对应的主体内容、基本概念、基本理论，老师必须彻底的讲解透彻，使每位学生都明白本模块的实施能达到一种什么样的实验目的，在讲解过程中，从知识点的切入，可以由点到面，再由面到片，每个模块的讲解应分为几个阶段，根据各个模块内容的不同，以及在铁路运行中的作用不同，在讲解中应有一定的侧重点。现在的学生都是以实用为目的来学习知识，老师在讲授过程中还要做到语言简练，知识点说到就行，对于枯燥的更深的电路原理，以及元器件的工作原理，可以少讲或者不讲，
以轨道电路模块举例：（1）讲解轨道电路的基本工作原理，在铁路运行中起到什么样的作用；（2）轨道箱盒的分类及其安装方法；（3）轨道箱内设备的名称、种类及其安装；（4）识别轨道箱内部配线图及内部配线方法；（5）轨道电路的调整方法；（6）轨道电路的的测试方法；另外对于我们铁路专业课程，还要时时将“安全第一，预防为主”的思想放在第一位，在讲授理论知识的同时，不时讲解一些信号施工现场的事例来警醒、教育学生。
2、如何使学生会学习
在教学过程中，学生是主体，老师只是起到一个引导者的作用，老师抛出一个知识点，让学生在理解过程中，去探求更多的相关知识点，应充分发挥学生的主观能动性，在实际的学习过程中，还要允许学生提出问题，这样才能将学生的学习热情调动起来。从而更能理解本模块的教学目的。现在的中职生思想活跃，都会有自己的想法，在进行每一个模块之前，老师在讲解了本模块的基本概念后，可以将一些教学内容编成问题，让学生分组讨论，去查相关的资料，然后对于这样一个项目，同学们可以提出自己实施步骤和手段。各个小组以竞赛的方式，来围绕整个模块相关的知识点进行讨论。
五、《铁路信号施工》模块教学实践体会
《铁路信号施工》和《信号基础》、《车站信号》、《区间信号》相辅相成，它不是孤立存在的，更多的专业理论知识需要我们的学生在动手实践中去自主的学习。我们的中职教学理念就是要培养的是理论以“够用”为目的，实作以“会动手，能动手，巧动手”为目的的优秀技术工人。在讲授《铁路信号施工》理论过程中，老师讲解的是信号施工室内外图纸的识别和信号室内外设备安装的方法，那么通过模块教学，我们希望将理论和实际动手操作有机的统一，学生在拥有一定的理论基础上，有更为熟练的操作技能。
我们应着力把我们的铁路信号专业课程构建成为服从整个铁路专业知识结构体系的需要，并在专业结构中起到恰如其分的作用。 为铁路施工现场培养出更多的实用型技术工人。
参考文献
[1] 万文军， 陆明. 模块式教学法在专业课程教学中的应用. 江西电力职工大学学报，2002（3）：37-39
【关键词】电气化铁道；产教对接；实岗历练；人才培养模式；课程体系
1 电气化铁道技术发展背景
通过对济南铁路运营维护管理段、济南铁路局供电段等电气化铁道建设运营单位的实地调研，发现目前新开工的快速铁路建设项目和既有线路的电气化改造等大规模铁路建设热潮，带来的铁路高技术应用人才的巨大需求同电气化铁道技术人才严重匮乏之间的矛盾异常突出，对本专业人才的需求将不断增长，且在5年之内存在对电气化铁道技术人才的旺盛需求。据统计，企业对电气化铁道技术人才的需求主要分布在接触网工和电力线路工，两大类人员需求量最大，约占所有比例的80%，其中又以接触网工的需求更为迫切，其余岗位如变配电值班员、高压测试工及其它岗位占20%。
近年来，随着350公里高速电气化铁路、250公里城际高速铁路的建设，铁路新技术发展迅速，而电气化铁道技术专业人才培养模式及课程体系未能及时反映行业新形势、新技术的发展，应尽快构建适应现代电气化铁路发展需求的人才培养模式及与之配套的课程体系。更新教学内容，编写教学资料，将高速电气化铁路的新技术、新工艺、新标准、新规范引入教学内容，应参照铁路特有工种接触网工、电力线路工、变电检修工、变电站值班员等职业标准制定课程标准，提高职业教育的开放性、职业性、实践性、时效性。
2 人才培养模式构建
2.1 电气化铁道技术专业人才培养目标
电气化铁道技术专业培养适应铁路与城市轨道交通供电系统施工、运营一线需要的，掌握轨道交通电气化理论知识和牵引变电所运行与维护、接触网施工与检修、高压电气设备测试与维修、电力内外线施工等专业技能，具备永不违章作业、严格执行操作规范、确保供电安全等职业素养的高素质技术技能型人才。毕业后能够在铁路局、城市轨道交通企业、有自备铁路的大型生产企业、轨道交通电气化设备生产企业，从事电力调度、供配电设备生产与调试、接触网检修与维护、变电所运行值班、高电压设备检修与测试、电力线路施工与维护等工作。
2.2 构建“产教对接、实岗历练”人才培养模式
电气化铁道技术专业毕业生的工作地点具有线长、点多、分散，所用设备专业、贵重、占地空间大，工作环境具有“三高”（高电压、高空、高速度），必须与铁路工务、机务、信号等工种协调配合等特点。电气化铁道技术专业人才培养突出轨道交通行业工作特点，实施“产教对接、实岗历练”的人才培养模式，在培养电气化铁道供电系统施工、运行与维护领域高素质技术技能型人才方面发挥了重大作用。
2.2.1 产教对接
紧密对接轨道交通产业，与济南铁路局、中铁电气化运营管理公司、地铁公司等企业深度合作。根据企业的人才需求确定专业培养目标，根据企业典型工作岗位的职业能力要求确定课程体系和教学内容，拓宽“培养目标与社会需求相通”的通道；实现“教学活动与生产过程相通”；深化“教学内容与职业标准相融”；推进“专业教师与技术专家相融”。产教对接示意图如图1所示。
2.2.2 实岗历练
在校内营造真实的工作场景，学生以接触网工、变电所值班员和电气试验工的身份，进行接触网检修与维护、变电所运行值班、高压电器测试等核心技能训练。充分利用校外实习基地，学生以准员工的身份，在培训基地比武练兵，训练学生接触网工、变电所值班员、电气试验工的规范化操作能力，实现“实习岗位与就业岗位相通”。依托济南铁路局等电气化铁道技术专业校外实习基地，学生高职三年内到对口企业进行不少于六个月的顶岗实习，由学校和企业共同考核合格后，获取工作经历证书，深化“学校考核与企业评价相融”。实岗历练示意图如图2所示。
图1 产教对接示意图
图2 实岗历练示意图
2.3 “三线贯穿，多头并进”，倡导“全人教育”理念
以培养高素质电气化铁道技术人才为宗旨，将“以实践能力培养为核心的职业能力培养、以创新发明为导向的创新精神培养、以中华美德教育为引领的人文素质教育”三线贯穿，多头并进，既培养从事电气化铁道技术的应用型人才，又培养电气化铁道技术领域的创新型人才，践行“知能共进、德道同优”，倡导“全人教育”，重视学生职业道德、职业素养培养。
2.3.1 以实践能力培养为核心突出职业能力培养
电气化铁道技术专业在人才培养过程中充分利用“铁道电气化技能实训中心”校内生产性实训基地和济南铁路局供电段等紧密型的校外实习基地，为学生提供职业化的学习氛围。推行“教学做一体、学训赛相通”的教学模式，注重学生的职业能力培养。
在课程设置上，根据本专业相关典型工作岗位的知识、能力、素质要求设置课程体系，以岗定课、课岗融通，将主要就业岗位的核心能力培养作为人才培养的重要目标。在教学内容选取上，根据毕业生主要就业岗位的典型工作任务确定课程教学内容，适度增加实践课时比例，参照铁路供电段主要岗位的职业标准制定课程标准，根据供电段主要技术工种（接触网工、电力线路工、变电值班员、电气试验工）的技能要求设置技能训练内容，按照铁路接触网工、电力线路工、变电值班员等特有工种的技能标准进行考核，使其达到铁路特有工种中级工和高级维修电工的标准要求。
2.3.2 以创新发明为导向加强创新精神培养
在专业课程体系的个性化培养模块中设置了“时间灵活，形式多样”的创新教育环节，设立单独的学分，加强创新精神和创新能力的培养。改变教学模式，在日常教学中采用卡片教学法、引导文法、小组扩展法、可视化法、伙伴拼图法、旋转木马法、逻辑关系法等多样性教学方法，实现以教师为中心到以学生为中心的转变，引导学生发现问题，解决问题，培养学生创新思维。
通过课外创新活动培养创新意识和创新能力。开展专场报告会和讲座、各种技能竞赛、特长生课题研究、创业计划竞赛等形式的课外创新活动，将学生的创新活动纳入到“创新教育”学分中，激发学生参加创新活动的积极性。
注重培养学生自主学习、自主创新的能力。全方位开放实验实训室，设立电气创新实验室，营造学生创新活动环境，构建创新发明氛围，鼓励学生开展发明创造活动、支持学生申报发明专利和实用新型专利。鼓励学生参加“电气化铁道技术协会”，设置技能竞赛专业选修课，支持学生参加全国性的“接触网技能比武”、“电力线路工技能大赛”，从而强化创新意识、激发创新欲望、训练创新思维、开发创造能力。
2.3.3 以中华美德教育为引领贯穿人文素质教育
加强师德师风建设，加强对教师行为规范的约束，树立全员育人的观念，通过教师的言传身教和自身的榜样作用，用正确的人生观、世界观、价值观和审美观引导学生、影响学生。合理安排传统美德教育与专业知识教育之间的关系，“全过程、多方位、深层次”贯穿和渗透人文素质教育。以学校的“中华美德进万家”活动为突破口，加强对学生的美德教育，并体现在育人的全过程，注重长期培养学生吃苦耐劳的职业精神和严谨细致的工作作风，树立“就业靠专业，发展凭素质”的全人教育理念，潜移默化的养成良好的职业素养，为将来的职业发展打下基础。
①加强通识课在育人过程中的作用。通过“思想道德修养与法律基础”、“形势与政策”、“思想和中国特色社会主义理论体系概论”、“心理健康教育”、“现代礼仪”、“毕业教育与就业指导”等通识课教学、第二课堂、社会实践等人文素质课程学习，促进学生思想道德、科学文化素质、创新精神和身心健康的协调发展。
②在专业课的教学实施过程中渗透德育教育。将传统美德教育渗透到各科教学之中，贯穿于教学的全过程，做到点滴渗透、潜移默化；将行为规范与企业文化结合起来渗入到实践教学和学生顶岗实践过程中，学会融入团队、增强集体荣誉感，养成职业素养，树立职业道德。
③ 举办多种形式的“美德教育”主题活动。集体讨论学习、美德日记评比、经典诵读、诚信调查、参加公益活动等。
3 课程体系构建
3.1 课程开发原则
课程开发坚持“突出职业能力、适于个性发展”原则，通过对济南铁路局等合作企业的深入调研和毕业生回访，对本专业的岗位设置进行调研，确定本专业的主要工作岗位为维修电工、接触网工、变电站值班员、电气试验工、电力线路工、电力调度员、变电检修工，明确各岗位的工作任务，分解胜任这些工作任务所需要的能力、知识、素质要求，归纳提炼出典型工作任务，将典型工作任务按照教育规律进行教学化设计，确定本专业需要的主干课程。
3.2 课程体系构建思路
课程体系的设计以培养电气化铁道行业生产一线的技术、管理等职业岗位要求的高素质技术技能型人才为目标，由电气化铁道技术专业建设委员会负责，校企合作共同设计课程体系。设置公共基础平台课程，主要培养学生基本素质；设置专业大类平台课程，主要培养学生基本职业能力；设置专业核心模块课程，主要培养学生胜任电气化铁道施工、运营、维护等岗位的职业能力；设立包括通识选修课、专业选修课、创新教育、技能鉴定、社会实践、专业认知与实践的个性培养模块，满足学生个性发展需要，从而构建出“课岗融通”的“两个平台+两个模块”的课程体系。课程体系示意图如图3所示。
图3 “两个平台+两个模块”课程体系示意图
4 实施效果
以“职业能力培养、创新精神培养、人文素质教育”为主线，构建的电气化铁道技术专业人才培养模式及课程体系，遵循职业能力养成规律，技能培养由简单到复杂、由基本到专项、由单一到综合逐级递进，构建出由公共实践环节、基本技能训练、专业大类技能训练、核心技能训练、综合技能训练和个性培养训练等环节组成的技能训练教学体系，将职业技能、职业素养的培养贯穿教学过程，引导学生自主学习，强化动手操作训练，逐步培养学生专业基本能力、专项能力、综合能力，提高学生核心竞争力，培养出大量胜任岗位能力要求，具有可持续性发展能力的电气化铁道技术高素质高技能人才。
【参考文献】
[1]赵永君.高职轨道交通类专业实践教学基地校企共建模式的构建[J].科技视界，2014（03）.
[2]吴健.基于“订单式”人才培养模式的校企合作实训基地建设[J].职教论坛， 2011（17）.
[3]彭夏岁.“三位一体”高职人才培养模式实施路径探析[J].教育探究，2013，06.
关键词：铁路选线；BIM技术；GIS技术；课程设计；教学改革
一、引言
随着“一带一路”倡议的推进，带动了新一轮对铁道工程专业人才的迫切需求，也推动了中国新时期高速铁路设计施工领域人才的需求变革。当前，工程实践应用能力及综合素质的提升是工程本科专业人才的主要目标，而毕业设计是其中重要的环节之一。铁路线路设计融合选线、测量、轨道、路基、地质等专业课程知识，集总体决策性、实践性和知识性为一体，是不可多得的综合运用铁道工程专业理论和专业知识的毕业设计案例。目前，传统的铁路选线课程设计已经难以适应高速铁路与城市轨道交通发展对铁道工程专业人才培养的技术需要，将智能新技术等作为支撑，深入推进工程理论及实践教学模式改革是未来发展的必然趋势。本文就目前高校铁路选线课程设计存在的问题，结合课程设计特点，积极探索实用创新性方法，构建互动、平等教学平台，培养学生独立思考、质疑思辨、求实创新能力，全面提升课程设计质量，推进方法改革。
二、铁路选线课程设计的现状
铁路选线课程设计是运用基础理论及专业知识的综合训练，熟悉选线设计理论，多次进行实地定线或纸上定线实践是掌握铁路选线课程的重要方法。然而，多数传统的课程设计过程难以达到培养效果，主要表现在以下两个方面。
1.课程设计选题与工程实际联系不紧密。铁路选线课程设计内容涉及铁路能力计算和铁路设计及方案技术经济比选三部分。毕业课程设计选题需合理考虑以上三部分因素，结合可靠的工程背景、工程资料及课程培养目标，综合训练学生分析与解决实际工程能力。然而，目前国内大多数高校缺乏系统性的工程数据支撑，涉及实际工程问题较少，缺乏工程真实感，更多的停留于理论计算，而忽视应用性，偏离工程实践能力导向。
2.深入现场踏勘实训困难，质量难以保证。铁路选线设计深入现场实地踏勘，通过学生在现场的观察、思考学习和专业技术人员及教师的指导，能够强化理论与实践关系的认知。但现实操作过程中，由于实地考察的场址选择需综合考虑学生的安全、吃住行等因素，实地培训的顺利开展困难重重。同时，现场指导过程中教师及技术人员讲解难以保证面面俱到，且大多数学生被动的“走马观花”式学习难以保证学习质量。甚至，许多高校出于安全因素取消现场实习机会。总体而言，目前高校铁路选线课程设计在理论与实践的整合方面缺乏有效的方法，使得学生专业能力、方法能力及创新能力未得到有效训练。
三、基于BIM及GIS技术的铁路选线课程设计改革研究
建筑信息化模型（BuildingInformationModel，BIM）是一个四维管理系统，即三维实体的全生命周期管理系统。工程技术人员根据工程资料建立相应数字模型，共同发现问题，解决问题，实现工程的全生命周期管理，包括可视化、造价分析、碰撞检测、结构计算和运营维护等。地理信息系统（GeographicInformationSystem，GIS）为获取、处理、管理和分析地理空间数据的平台，提供了研究一切地理实体要素的手段和方案。随着土木信息智能化建设的发展，BIM及GIS技术也逐渐应用于线路、路基、高架桥等铁路工程设计当中，不仅提供了高品质项目设计成型方案，更为业主提供了更为直观的交付体验。本文基于国内外BIM技术的研究现状及应用，将铁路选线课程设计与BIM优势进行整合研究，具体实施方法如下。
1.建立工程数据库及与GIS的有效融合。BIM技术的核心是面向对象的数字建模技术，为实现铁路选线设计，前期则需确定工程所在的地理位置，随后基于选线设计理论规划线路并进行空间摆放。为此，需首先基于参数化控制进行三维元库的建立。利用三维建模软件，导入相应元件三维数据信息，初步构建后期线路设计中必须的轨道、桥隧等三维模型，建立工程数据库。其次，铁路是一种线状结构，地理空间跨度大线路所在区域变化多样，不仅包含城镇乡村，仍可能穿越河流及山区丘陵等路段。实地定线往往由于实际条件限制难以达成，纸上定线往往不够直观。GIS能够直观描述区域内线路设计地形地貌，确定线路起讫点工程水文地质概况，并通过三维形式展现出来。有效融合BIM及GIS可满足不同对象尺度之间的相互协调，合理地做到局部控制设计的精度又兼顾全局协调的一致性，便于教师课程设计指导及学生快速消化理解。
2.虚拟环境下铁路选线设计。虚拟环境选线设计主要包含铁路定线、平纵断面设计两个阶段。首先学生可通过GIS技术，直观的确定线路走向控制点及接轨点布置；同时，通过GIS可较为直观的获取城乡整体布局，考虑拆迁工程并满足客货运输要求，进而合理布置车站位置；最后结合BIM技术设计线路平纵断面，并融合GIS数据信息，结合紧坡地段和缓坡地段定线方法对线路平纵断面进行改善，联动交互设计达到合理阈值，提升学生对选线设计的认知和理解。此外，铁路线路通常分布大量的桥梁、涵洞及隧道建筑物。线路与建筑物之间是相互依存的整体与局部关系，特大桥及长隧道往往影响线路的局部走向，而桥涵、隧道数量设置的多少往往决定线路的安全及经济合理性，必须在选线设计中体现。传统的CAD设计存在图纸协同设计较差、精细化程度较低等问题，采用BIM技术开展桥隧设计可显著弥补二维设计的缺陷，通过建立三维模型，结合GIS技术可对桥涵、隧道局部位置进行调整，提升工作效率，快速优化建筑物定线设计方法。
3.方案技术经济比选。铁路设计的总体目标，是以较低的投资实现所要求的运输能力，同时创造良好的运营条件降低运营费用。通常实际工程中，在满足“技术可行、经济合理、环境融合”条件下，需给出多种方案进行比选。结合BIM及GIS技术可快速直观地进行方案比选，比如线路途经的经济据点、填挖方工程及桥隧数量等。学生可通过该技术直观感受铁路选线方案的动态优化过程，并高效地提出具有比较价值的方案，积累初期的工程经济投资计算比选经验。
4.课程设计考核及综合效果评价。通过以上铁路选线课程设计训练，学生可基本完成并掌握整个铁路选线设计的过程。进一步，可依托智能技术平台，组织学生小组对提出的选线设计方案进行整体互相评价。学生通过可视化的3D模型学习、对比训练并解决工程具体问题，实时感受线路设计过程及成果，极大地促进学生之间相互交流学习的主观能动性。值得说明的是，以上分析均是以基于设计主导模式进行的，实际选线设计中仍可通过BIM技术在设计同时直观立体地展现施工过程，控制施工进度及施工运营成本，减少设计变更，同时确保施工质量等。学生在开放的BIM平台环境中能够得到更为全面的锻炼发展，实现综合素质能力的提高。
他胸怀宽大：“时代为铁路提供了机遇，希望铁路领域出更多的领军科技人才。”
他自信从容：“为中国铁路科技进步感到骄傲，正在大踏步地走出去，让世界分享铁路科技成果。”
这就是何华武――2009年新当选的中国工程院院士给记者留下的印象。
作为中国铁道部总工程师兼客运专线总设计师，何华武主持并参与了百余项铁路干线、站场与枢纽的勘察设计与设计指导：致力于高速铁路系统设计、综合交通枢纽客运站、构建中国特色的高速铁路技术标准体系领域研究及工程实践。在高速铁路线路高平顺、高稳定性技术方面，取得线路空间线形、线形精确定位、无砟轨道及高速道岔等关键技术创新成果，应用于京津、武广、郑西等高速铁路，创造了世界铁路350km／h的最高持续运营速度，旅客乘坐平稳、舒适，中国高速铁路后来居上，技术水平达到世界一流；在铁路站场与枢纽技术方面，取得客运站、编组站、枢纽等关键技术创新成果，应用于北京、天津、武汉、广州等枢纽，解决了城市发展与铁路枢纽建设、提高运输能力与避免安全风险的多项难题：此外，他还主持并参与完成铁路第六次大提速工程，创造了世界客货列车共线运行铁路运输速度、密度、重量之最，提速技术达到了世界领先水平。
2008年，何华武荣膺何梁何利奖与詹天佑大奖：2009年，经过多次遴选，他被推举为中国工程院院士……这般殊荣，他是如何得到?又将如何自处?带着崇敬，也揣着疑窦，记者如约走进了何华武院士位于铁道部办公主楼的工作间。
推开办公室的门，西墙壁上那两张醒目的“全国铁路线路示意图”和2008年调整后的“中长期铁路网规划图”首先闯入记者的视线。因书籍资料、研究报告及设计文件侵占着每一方空间，简朴的办公室略显拥狭。衣着朴素的何华武站在其间，笑容可掬、神情亲切，流露出谦和儒雅的学者气息。
院士是这样脱颖而出的
调查显示，中国科学院院士和中国工程院院士(简称为“两院院士”)是我国最有科学技术成就和最具创造力的科学家群体。2008年最新统计表明，自1955年至2007年，我国只有1855人增选为“两院院士”。这对于拥有13亿人口之众的泱泱中华大国来说，可谓凤毛麟角!
何华武，这位生长于天府之国的巴蜀学子在成为院士的道路上经过了哪些历练?他以洗练的语言向记者介绍了自己的简历：在西南交通大学铁路运输工程系完成大学学业；在铁道科学研究院研究车站与枢纽现代化，1982年研究生毕业，获得工学硕士学位。毕业后即投身于基层实践，在铁道部第四勘察设计院当上了勘察队员，进行新线、既有线测绘，外业、内业工作使他练就了扎实的基本功，并成为同一届毕业生中第一个专业设计负责人、技术队长与总体设计负责人。在这看似平凡的工作经历中，何华武增长了才智，验证了理论，积累了丰厚的基层工作经验。他认为：“工程科技离不开‘科学研究、实验验证、工程实践、推广应用’这四大环节，这条路无捷径可走。”
言出践行。他是这样说的，也是这样做的。1990年，通过首批机关工作人员招考，何华武进入铁道部工作。先后担任项目工程设计主审，负责多个重大项目关键技术攻关。在这些工作岗位上，何华武数十年如一日地奋斗在铁路事业的前线，一方面要搞关键技术攻关，另一方面要深入基层，指导具体工程技术的落实。他办公室的灯光经常亮到午夜时分，他挥汗如雨的身影曾出现在祖国的多条铁路干线、枢纽现场上……关键技术的形成需要一次次的实验验证，一次次的修改完善，甚至一次次的重新开始!
功夫不负有心人。经过不懈的努力，在何华武的带领下，中国的铁路建设不仅在理论与技术上取得了重大突破，而且解决了许多实际问题。客货列车共线运行大速度差线形理论，揭示了速度与曲线参数相互关系，提出了参数选取方法，解决了曲线实设超高的难题，使第六次铁路大提速打破国外既有线时速230km的限值，实现了动车组时速250km、5分钟追踪与普速客车、5000t级货物列车共线运行。不仅大幅提高了既有线通过能力，而且为新建高速铁路提供了技术支撑：无砟轨道及轨道精确定位理论，克服了有砟轨道随行车速度提高和密度加大存在轨道蠕动加剧、形位难以保持、养修工作量大、通过能力受限等缺点，解决了线路的平稳性难题，使京津、武广等高速铁路，设计时速350公里，开通运营时速即达350公里。创造了世界铁路最高商业运营速度。更重要的是，如此快的速度，车体不晃、人也不晕，一杯水放在小桌板上只微微漾动，旅客们乘坐时感到平稳、舒适：山区复杂地形高速铁路高位选线理论，揭示了坡度、坡长与速度、功率的相互关系，减少了工程数量，降低了施工风险和运营安全风险，武广高速铁路设计446个坡段，其中58个采用了大坡度坡段，在五尖大山、大瑶山越岭区段，在降低施工、运营风险及减少工程投资方面取得显著效果，成果在贵广、向莆等铁路推广应用；客运站站场优化设计理论，解决了多线引入、列车进路交叉干扰和点线能力协调等难题，北京南、天津、武汉、广州南等站，股道分场设计，疏解了进路交叉、简化了道岔区设置，使到发线能力最大化。
上述种种铁路建设业绩的取得，都离不开何华武的贡献!同时，也为他参评院士打造了一个较高的、扎实的平台。
院士增选工作一直是全国工程科技界以及社会各界普遍关注的大事。谈到获此殊荣，何华武有许多感触。他认为，能获得院士的荣誉，除了自己长期艰苦努力、坚持不懈的毅力，更有国家的培养、人民的抚育，和以部长为首的部党组带领铁路行业践行科学发展观建设现达铁路网创造的机遇。也是前辈、师长、同事和家人的帮助、教育和支持的结果。取得的成绩，都凝结着参与者、参建者的心血和汗水。
希望铁路领域出更多的领军科技人才
评选上院士的何华武，念念不忘与他在同一条战线上工作的战友们，希望能有更多的“铁路人”成为领军科技人才。他动情地说：“中国的铁路事业发展到今天不容易，我们有一定的底蕴，在增强创新能力上做的非常出色，这与很多人的努力是分不开的，希望中国的铁路领域可以出更多的领军科技人才。”
中国地域宽广、幅员辽阔、气候变化大，地形、地质情况千差万别，中国铁路在建设中遇到的世界级难题为数不少。由此，中国铁路的发展与进步就站在了世界的制高点上，而解决了这些技术难题的人何其伟大!
何华武举例说，高原铁路青藏线突破了多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱三大难题，每一项成果都包含了太多人的辛劳与智慧。而川藏铁路、滇藏铁路的地形、地质特别复杂，工程艰巨，修建难度不亚于青藏线，需要更多的人才去解决环保、设计、施工及运营管理中的难题。中国在琼州海峡、渤海海峡、台湾海峡都有修建跨海铁路通道的必要性，在实现超大跨径桥梁结构、软弱地基深水桥梁基础、耐高水压、大直径盾构设备
及深水施工技术等重大关键技术方面需要更多人才去攻克难题。高速铁路系统复杂，相互之间关联性强，影响因素多，为了保障行车安全、提高运输效率，减低运营成本，高速铁路普遍采用装备先进检测设备并具备综合数据处理和分析功能的高速检测列车，对高速铁路设施进行综合检测，世界还没有最高检测速度350km／h的“医生”，填补这项技术空白需要更多人才攻坚克难。
“这些都是世界级的重大工程技术难题。用工程科学技术解决了这些问题，我们的铁道工程技术便可以进一步领先于世界。而在攻克这些项目的关键环节与若干技术上的难关时，必定会产生很多的人才。”何华武充满自信地说。他认为，铁道行业的多个领域与专业都应培育和产生领军科技人才。
有创想才会有行动
谈到当上院士之后的工作规划，何华武的话匣子便打开了。他告诉记者：“院士之衔是荣誉，更意味着新的责任和使命。相对其他交通方式，铁路具有占地少、能耗低、碳排放少优势，增强经济与社会可持续发展能力，必然要构建现达的铁路网。中国铁路在完善现代铁路网、修建综合交通枢纽、修建大型跨海通道、国际通道、建设数字铁路以及使中国铁路标准国际化方面大有可为。”
如何又好又快地实现现达、完善的铁路网?他说，这包含三个方面的内涵：首先，是完善快速客运网。在今后的一段时间内，使快速客运网覆盖到50万人口的城市，覆盖全国90％以上人口，省会城市间总旅行时间节省50％以上：其次，是完善西部路网。中国西部亟待加强区际铁路通道，路网覆盖20万人口以上城市支撑地方经济发展；第三，对国家规划的“五纵五横”综合运输大通道内既有铁路完善复线建设和电气化改造，进一步强化通道内铁路运输能力和运行品质。
谈到不久的将来中国要修建的几条跨海通道时，何华武俨然一个大国铁路的总设计师。他站起身来踱到“中长期铁路网规划图”前指点江山、憧憬未来，激情地诠释着中国铁路事业波澜壮阔的明天-应在琼州海峡、渤海海峡、台湾海峡建设大型的跨海通道，使海峡两岸的交通更为便捷、联系更加密切。“然而，这些还不够，还要修国际通道。比如至哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦等国的中亚通道；至俄罗斯、朝鲜的东北亚通道、至缅甸等国的南亚通道：至新加坡等国的泛亚通道等等。”何华武的手指在地图上流畅地划过，一条条铁路轨迹彷佛也日渐清晰……
关于中国标准国际化的问题，何华武认为，中国既有线提速、高速铁路、高原冻土铁路、艰险山区复杂地质铁路、重载铁路技术在很多方面已经达到世界先进和领先水平。“我们在沙特、委内瑞拉、叙利亚等国家都已有在建铁路项目。更多的国家也向我们伸出了合作之手，希望分享中国的铁路技术。”他不无自豪地感慨：“为中国铁路感到骄傲，我们正在大踏步地走出去。在这个过程中，我们要努力打造‘中华牌’的铁道技术与标准。”
“而数字铁路、智能运输的实现需要地理信息技术、卫星定位、遥感、智能图像处理技术、三维可视化技术、数据库以及信息平台等现代科技的支撑与投入，更需要一个任劳任怨、不怕苦不怕累的团队做事，这并非朝夕间即可完成的伟业。”
关键词：铁路运输专业；就业；实践教学方法改革
引言
科学技术是第一生产力，这句话适用于所有的行业，与之相对应的是，进入改革开放新时期以来，经济的发展与科技的进步对高等院校为各行各业提供的人才的综合素质尤其是实践能力提出了更高的要求。在其中，我国铁路在不断引进新技术、新设备和行车组织方法与自主研发、培养人才相结合的过程中，成功跻身于世界铁路发展的前沿，然而在铁路交通运输市场前景越发欣欣向荣时，对大量人才的需求也越发紧迫，这一需求给铁路运输专业的教学带来了一定压力。然而，在实际的铁路交通运输专业的教学中，尚且存在着教学与实际脱离，教学盲目崇拜“灌输式”等不注重实践能力的模式，为改变这一现状以更好地满足满足铁路交通运输业对大量高素质人才的需求，中职院校要对铁路交通运输专业的课程尤其是实践课程教学方法不断进行改革、切实提高教学效果。
1中职院校铁路交通运输专业教学现状
随着我国对教育、人才重视程度的不断提高与我国教育行业整体水平的进步，我国中职院校铁路交通运输专业的教学水平也得到了一定水平的进步，然而受到内外综合因素的影响，我国中职院校交通铁路运输专业教学在实践教学方面还是存在相当大程度的不足的。其中，造成这一现状的主要内因是：铁路交通运输专业实践教学内容不全面与铁路交通运输专业教学理论不完善。铁路交通运输专业实践教学内容不全面的体现：当我们阅读相关调查资料时不难看到，在铁路交通运输教学实践课程中，教师对于新技术的讲解往往由于了解不深入或缺乏合适讲解展示的的模型而只能空谈，例如在教材与教案中对具有给列车供电这一新功能的新型客运机车缺乏介绍，只是一带而过；由于场地规模受限，在进行高速铁路的场地布置、调度指挥和行车组织等教学时缺少切实可行的实践方法导致相关教学只能走过场；在涉及到客运的知识方面上，因为不能及时有效与相关部门取得联系获得实践支持而不能对动车组旅客运输进行系统组织观摩与学习。这些事例从各方面表现出：铁路交通运输专业的在实践教学内容上不够全面，尤其是不能跟上技术进步的脚步，从师资上就对新技术缺乏认识。综合以上分析，我们可以得出在铁路交通运输专业实践教学中，存在教学内容不健全、系统规划缺失、新技术的引进上存在漏洞这一不容乐观的结论。
铁路交通运输专业实践教学理论主要在三个方面不完善：一，在教学模式上，铁路运输专业教学受教学设备体型、重量相对较大，以致移动不便无法的制约，在更多的时候只能采用传统讲授式教学模式，发展性教学的设置与开展相对较少。因而在实际教学过程中，大部分教学内容无论是否需要见到实物来确定原理也只能以结论的形式展现在学生面前，这样的教学模式因为没有遵循理论需从实践中概括总结的教学和认知规律最直接的后果就是导致学生的认识能力不足；二，在进行理论教学时过渡重视系统性而导致重点缺失，例如在实际教学中，教师在进行教学设计是往往将追求系统性教学效果作为教学目标，反而在教学重难点设计方面模糊不清，没有具体把握，这样的教学设计会导致在课堂教学中教师授课缺乏目标性，从而只能对所有的知识都进行系统的概述；第三，铁路交通运输专业的学科本应更为重视实践性，然而在具体的学科设置中，体现出学科理论性太强，行动体系构建缺失的不足，从而导致在具体的教学中传授知识大于运用知识，未免有本末倒置之嫌。造成这一现状的主要外因是：铁路交通运输专业的实践课教学场地中相关设施设备建设不完善；安全因素对铁路交通运输专业实践课程开展的制约等。
在铁路交通运输实践教学过程中，由于每年对建设实践课场地投入的资金不足，导致校内外实践基地不能跟上当前专业教学对实践场地需求的发展。而且受国家教育改革与高校扩招的影响，中职院校铁路交通运输专业也在不断扩招新生，中职院校学生的增加更加凸显出实践教学基地建设的不完善。同时，受资金与理念等因素的影响，中职院校在引进设备方面，往往也容易跟不上技术发展步伐，我国改革开放以来，科学技术的不断发展，技术更新换代速度较快，例如列车运行控制系统就实现短期内迅速更新，但是中职院校很少能及时接触到新技术并且将新技术安排进教学设计中并且及时教授给学生。
2中职院校铁路交通运输相关课程改革方向
2.1建设良好外部环境
为中职院校铁路交通运输专业相关课程开设创造良好外部环境主要包括积极拓宽实践教学基地；积极开展校企合作沟通；完善师资队伍建设；课程设置开展以就业为导向等方面。可以毫不夸张的说实践教学基地是培养应用型人才的温床，完善的铁路交通运输行业的教学基地对中职院校铁路交通运输专业相关课程的开展具有极高的重要性，而且在目前铁路运输专业实践教学基地建设资金投入不足、场地建设不完善的背景下，更要不断加大对基地建设投入，及时了解技术进展不断更新技术设备帮助学生开阔视野掌握科技前沿的动态。以最直观、生动的形式将铁路线路站场作业、各等级车站站型图等铁路线路的整个站场设计展现在学生面前，以便学生能有更深入直观的认识，从而达到有效提高了学生的专业技能水平、开阔学生视野的目的。积极开展校企沟通，让学生可以真正在一线工作人员的帮助指导之下接触铁路交通运输这一行业，可以在铁路交通场站现场了解相关专业的具体工作内容与需要注意的事项。
“师者，所以传到授业解惑也”是各个专业的教学实践中的，师资队伍综合素质的整体水平影响着整体学生综合素质的提升，提升中职院校铁路交通运输专业师资整体水平可以从重视专业教师的职业教育，加强教师对新技术以及新设备的认识以及掌握尤其是安全监控设备、检测设备以及事故救援设备等；定期组织教师参加相关专业机构技能培训活动，如考评员培训等；鼓励教师先于学生深入到一线生产工作，进行理论与实践的结合，不断提高自身的实践水平；鼓励教师进行铁路运输专业实践教学的科研、教研工作，及时完善实践教学教材，跟上科技进步的步伐等几个方面着手。只有专业教师不断提高自身专业素质，中职院校铁路交通运输专业不断提高整体师资队伍水平，才能培养出符合新时期铁路交通运输行业要求的高素质、实践型学生。中职院校铁路交通运输相关课程开展还要注意以就业为导向，突出强调实践教学的重要性。
2.2相关课程设置注重内部改革
中职院校铁路交通运输专业相关课程的内部改革可以从：以理论为基础，加强理论教学，确保学生掌握扎实的理论基础知识；加强计算机技术在铁路交通运输专业实践课程中的应用；注意强化学生的实验技能训练等几个方面作为突破口。强调理论教学重点是保证学生掌握一定时期内不会过时的定义与理论，并可以在熟悉的基础上可以针对不同的具体情况进行灵活运用。同时要注意强调理论教学不等同于鼓励学生死读书，更为重要的是能将理论与实际完美的结合起来解决实际问题，因此，在进行理论教学时要注意对地铁轻轨、国外铁路动态等铁路的热点问题保持时刻关注。我国现有的中职院校铁路交通运输专业的实践场地建设不完善是当前受资金、观念等因素影响在短期内难以解决的问题，同时实践场地有确实对实践学习起到重要的作用，计算机技术的发展为解决中职院校实践场地缺失这一现实问题提供可能性。在教学过程中，要注意充分运用计算机模拟系统的应用。而且随着时代的进步，各行各业都步入数字化时代，要注意保证学生对前沿技术的敏感性与掌握。
3结束语
为了能够保质保量的为我国铁路交通运输行业不断提供相关人才，中职院校铁路交通运输专业相关课程要不断进行改革，改变授课模式，注重实践教学，更新授课理念，做到教学知识更新换代的速度跟上科技进步的脚步。
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关键词：高职院校；轨道交通；综合实训基地；建设；运行管理机制
中图分类号：G710 文献标识码：A 文章编号：1672-5727（2013）06-0010-03
高等职业教育应树立“做中学、学中做”的教学理念，实行工学结合、校企合作、顶岗实习的人才培养模式，着力提高学生的职业素质、职业能力及就业创业能力。为了实现这一目标，必须突出学生的综合职业能力培养。通过综合实训，使学生的知识和能力得到内化，在工作能力、学习能力、团队意识、质量意识、安全意识、组织与纪律观念等方面协调发展。
轨道交通企业设备在运营过程中直接关系行车安全和人身安全，规章制度明文规定不允许动用正在使用中的设备。因此，生产一线无法满足轨道交通类设备维护专业学生实训的需要。轨道交通类高职院校大多建设了以满足各专业教学需要为主的实训室，但轨道交通采用高度集成的技术装备，岗位的复合程度很高，现以单一工种训练为主的实训室难以满足综合技能实践教学的需要。因此，必须通过技术集成，构建综合实训平台，提高实训教学水平。为此，建设校内轨道交通综合实训基地显得尤为重要。南京铁道职业技术学院（以下简称南铁院）通过“政企校”合作建设校内轨道交通综合实训基地，为高端技能型人才培养创造了良好的训练环境。
校企合作创新轨道交通综合实训基地建设思路
（一）充分体现“先进性、实用性、综合性、开放性”
由于轨道交通实训基地建设资金投入较多，必须明确定位实训基地的建设目标、建设方式及建设规模，做到科学合理规划。本着建成集教学、生产、培训、职业技能鉴定、科研与技术服务于一体的开放性实训基地的原则，构建真实或仿真的职业环境。通过对国内外轨道交通企业、院校轨道交通实训基地的调研，根据轨道交通专业人才培养方案中实训项目教学的需要，制定轨道交通综合实训基地的建设方案。在实训设备选型时，要采用当前的主流设备，并尽可能做到实训设备和技术可升级。建立严格的设备采购论证机制，邀请行业企业专家进行充分讨论，根据专家的意见完善建设方案，并由专业的设计院所进行建设方案的系统设计。
轨道交通综合实训基地应包括高速铁路、地铁设备。高速铁路设备采用具有国际领先水平的CTCS-2级列车运行控制系统等新设备，并预留升级为CTCS-3级列车运行控制系统接口。地铁设备采用基于无线通信的列车控制系统（CBTC）及行车指挥系统（ATS），实现铁道交通运营管理、城市轨道交通运营管理、铁道通信信号、城市轨道交通控制、铁道工程、城市轨道交通工程技术、电气化铁道技术、城轨供电、电气自动化技术、AFC巡检、BAS巡检、FAS巡检、通信技术、铁道机车车辆、城市轨道交通车辆检修、高速动车组技术、城市轨道交通车辆驾驶等专业的综合实训项目，使学生身临其境地体验岗位工作的全过程，并能运用所学专业知识和技能解决实际问题。
（二）创新“政企校”共建实训基地的体制机制
校企合作是高等职业教育改革发展的动力。高职院校要坚持开放办学、互利双赢的校企合作方式，不断创新办学思路。南铁院与铁道部安监司、上海铁路局、南京地铁公司等相关部门合作，充分发挥各自的优势，建立了“政企校”多方合作建设投入机制。
轨道交通实训基地的建设与一般实训基地建设有很大不同。一是很多实训设备属于轨道交通运营专用设备，市场无法正常购买；二是购买回来的设备不能直接使用，需要进行软件开发及设计；三是系统高度集成，必须通过联调联试才能投入使用。因此，需组建一支由轨道交通设备生产厂家、研究所、铁路局、地铁公司、学校共同组成的建设团队，满足实训基地建设和实训项目开发的需要。
企业具有大量的工程项目，可形成各类工程案例库，且有一批经验丰富的工程师队伍。应利用企业工程项目和工程师优势资源，将企业工程案例引入实训基地实训教学中，实现教学内容与岗位需求无缝对接。
学校具有适合教学、培训的现代化教学环境，并配备了各类先进的实训设备，拥有既有扎实理论知识，又有丰富实践经验的师资队伍。应利用学校的设备及教师优势资源，将企业员工培训引入实训基地，建立企业培训师培训中心，实现校企有机结合，加强学校与企业的紧密联系。
（三）营造轨道交通职业氛围
在综合实训基地建设中，要加强校园文化与企业文化的融合，要引入企业文化和企业管理标准，对学生按企业标准员工要求进行考核，积极营造和体现轨道交通职业氛围。
在轨道交通安全警示教育区，收集国内外高速铁路、地铁交通事故案例，分门别类地将事故原因、损失、责任人的处理及预防措施等内容，以图片、动画、实物、视频影像等形式展示。在高速铁路、地铁安全规范及流程教育训练区，展示高速铁路、地铁运营各关键工种的安全风险点。在事故救援区，设置不同事故情况下的救援演练方案和一系列演练模块，利用虚拟技术等对各种非正常突发事件应急处置的程序和方法进行模拟。
在高速铁路、地铁安全规范及流程教育训练区，紧贴安全生产工作实际，对现场作业的规范和流程进行模拟。针对不同岗位的核心技能要求，仿真设置一系列应急处置项目。在“应急处置”、“事故救援”区，通过虚拟技术、信息技术模拟各种场景。
通过安全警示标志标语、标准化作业程序来渲染企业氛围，凸显企业文化。实现“教室与车间合一”、“教学与生产合一”、 “教材与技术文件合一”、“教师与师傅合一”、“学生与员工合一”，使学生能够做到“学中看”、“看中学”、“学中干”、“干中学”。
创新轨道交通综合实训基地运行管理机制
（一）打造轨道交通教学中心，建立高水平“双师型”专业教学团队
首先，依托轨道交通综合实训基地，鼓励校企双方人员相互聘任和兼职，即企业的技术和业务主管不仅要承担专业实践课的教学，还要全程参与专业人才培养方案的修订工作；学校专业教师则要在企业担任具体的技术或业务工作，工作业绩由企业考核。其次，合作开发一批具有职业特色、适合教学及培训的教学资源，包括实训教材、课件、案例、实训手册、教学文档等。与轨道交通企业技术人员共同构建全真实训平台、虚拟仿真实训平台和远程实训平台，开发实训项目，共同组织实训教学，共同评价实践教学质量，提升学生的安全意识、责任意识和安全技术水平，促进安全职业素质的养成，增强学生对轨道交通现场岗位的胜任能力。
依托学校的“教师教学能力发展中心”和参加专业教研活动等来加强企业技术人员的教学能力培训，提高兼职教师的教学能力；通过专任教师和兼职教师共同申报和开展课改和教研项目，提升教学团队的教研能力。与合作企业共同选聘、共同管理兼职教师，建立混编专业教学团队，实现校企“互聘、互兼”双向交流的团队合作机制。
（二）打造轨道交通研发、新技术展示中心，提升产学研能力
以实训基地和专业混编教学团队为依托，建立轨道交通应用技术研究所，为轨道交通的科研单位及合作院校、企业在轨道交通高技术领域的科研开发提供试验平台，为工程实验提供技术平台，开展轨道交通应用项目研发、新技术应用测试、职业标准（题库、教材等）开发和生产流程优化等研发工作。
同时，在实训基地建设轨道交通工程施工的示范线，成为轨道交通新产品、新技术、新工艺、新设备、新材料的对外展示平台及推广应用基地。依托实训基地，提高学院技术创新和技术服务能力，满足行业企业的发展要求。
（三）打造轨道交通培训与职业技能鉴定中心，提升社会服务能力
借鉴发达国家职业教育先进经验，南铁院与上海铁路局、地铁公司合作成立轨道交通培训学院，填补国内高铁培训基地的空白，提升企业员工培训质量和后备人才培养质量，满足各路局技术培训、高速铁路新技术新设备技术培训、上海铁路局技师培训、铁道部技师培训以及未来海外客户培训项目的需求。以教学、科研、培训为纽带，以企校双方优质资源为依托，实行“融合管理、共享使用”的合作管理机制，将轨道交通培训学院建成企校双方共同培训、共担就业、共铸文化、共谋发展的办学共同体。
轨道交通培训学院实行理事会领导下的院长负责制。理事会由上海铁路局、地铁公司、南铁院派员组成，形成“1（学校）+N（上海铁路局、地铁公司）”的理事会结构。理事会负责轨道交通培训学院的目标定位、发展规划、人事安排、人才培养等重大事项决策。上海铁路局、地铁公司和南铁院主要领导担任理事长、副理事长，双方分管领导担任院长、执行院长。
轨道交通培训学院下设办公室，负责教学培训、设备维护、实训基地建设等方面工作的协调，其成员由铁路局、地铁公司相关部门的负责人和南铁院教务、校企合作等部门及二级学院负责人担任。
由于高速铁路、地铁实训资源、师资缺乏，通过共享机制的建立，可实现与江苏省境内开设轨道交通专业的院校、江苏省地铁企业、上海铁路局的共享，在开展人才培养的同时，可为企业培训师资和员工、举办技术比赛、进行职工的职业技能鉴定等工作。
（四）实施“教师主导、企业参与、学生主体”的实训基地维护体系
采用“实训教师为主导，企业优秀工程师、高级技师参与实训基地管理，由学生维护为主体”的设备维护体系。即按照高速铁路客运专线的维护模式，由教师担任高速铁路客运专线维修基地的主任、工程师角色，成立由学生组成的信号、通信、机车车辆、工程、供电、机电等工区，学生按专业担任工区工长、员工等角色，每年都要投入一定比例的运行维护经费，确保实训基地的有效运转。
“教师主导”即综合实训基地教师定期对学生进行设备维护知识传授和操作技能的强化培训，并与企业工程技术人员共同带领学生开展日常维护工作。
“企业参与”即上海铁路局有关站段、地铁公司定期派工程师、技师参与综合实训基地的维护工作，并提供一些维护所需的备品、备件。
“学生主体”即学生自愿利用业余时间，按专业组成团队，模拟铁路、地铁现场工区进行运作，在教师和企业工程技术人员指导下开展相应专业的日常维护工作。学生工作中穿工作服、戴安全帽等安全防护用品，严格执行检修标准化作业程序，养成良好的职业习惯。
（五）探索实训基地共建、共管、共享机制
首先，要建立组织机构。以多个功能相对完整的轨道交通专业群为单位，建立由上海铁路局、南车集团浦镇车辆公司、南京地铁公司等轨道交通行业企业代表、各专业负责人、学生代表、学生家长等参与的轨道交通实训基地管理委员会。
在实训基地建设与运行管理过程中，会遇到很多问题，要建立及时有效的信息沟通渠道。如定期召开校企合作层面的协商会议，建立系主任（二级学院院长）与铁路局、地铁公司的定期联席会议制度以及专业主任和车间主任、教师与师傅的日常对接机制，及时沟通情况，互通有无。
其次，明确相关职责和权益。在基地管理委员会这一主体框架内，学校和企业以及其他利益相关方，在充分协商的基础上签订校企合作协议书，明确校企双方在合作期间的责、权、利。同时，建立相应的规章制度和约束机制。一方面要保障企业的利益，并推动学校积极参与企业职工的培训，承担企业的技术研发任务；另一方面要明确企业在学生实训、实习过程中的教学功能。
再次，健全实训管理运行制度。制定《轨道交通实训基地管理委员会章程》、《轨道交通实训基地管理办法》等规章制度，协调基地内各专业的建设与发展、资源共享与互补，真正发挥轨道交通专业集群优势。建立社会综合评价系统，及时吸纳学生与家长、用人单位、行业专家的反馈意见，融入职业资格标准、企业岗位要求和学校标准，不断提高实训基地的教学与管理水平。同时做好实训的安全教育工作。
结语
总之，实训基地建设对高职教育教学改革、对提升高职教学质量起着非常重要的作用。应大力提升轨道交通综合实训基地的内在功能与外在效用，充分发挥其在人才培养、科学研究、社会服务、文化传承等方面的作用，加强“政企校”的合作，充分发挥各方优势，积极探索实训基地共建、共管、共享机制，以教学为中心，促进教学、科研、培训、职业技能鉴定、技能竞赛等有机结合，拓展科技研发、技术服务和成果转化功能，将轨道交通综合实训基地建成教学中心、研发技术中心和培训中心，为我国轨道交通行业的快速发展做出更大贡献。
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我叫××*，1996年毕业于天津铁路运输技工学校通信专业。同年9月来到神朔铁路，成为电务段的一名通信工。转眼间，十个年头过去了，在段各级领导的关怀信任和精心指导下，我团结同事，勤奋工作，在平凡的工作岗位默默无闻的奉献自己的青春。——本着以运输生产为中心，以安全生产为重点，始终贯彻版权所有“安全第一，预防为主”的方针政策，我不断探索学习、不断进取，努力提高自己的科学文化知识水平，和业务技术水平，顺利的完成了上级交给我的各项任务，使自己逐步成长为一名优秀的技术工人。
十年来，我坚持学习、贯彻执行党的路线、方针和政策。紧密围绕在各级领导周围，爱岗敬业、开拓进取，为电务段通信设备的畅通、神朔铁路的安全运输、更为神华事业的蓬勃发展，作出应有的贡献。回过头来想想这段历程，充满了艰辛、挑战，是值得回味的十年，大致可分为以下这么几个阶段：
一、努力学习，充实自己（1996年9月－1997年12月）
1996年9月学校毕业来到了神朔铁路。当时，神朔铁路正处于筹建阶段，做为刚报道的毕业生，我丝毫没有放松学习的机会。——在段领导和技术室的安排下，我虚心巩固学校的专业知识、深入钻研业务书籍，做到了温故而知新；此外我还熟悉神朔铁路即将投入的设备、仪表；为详尽解掌握神朔铁路的整体规划，熟悉神朔铁路通信线路、设备设计图纸、在府谷通信楼至工务段和施工单位的师傅学习光电缆接续,配线、做气闭、编把子上线……为后来的通信施工做好了充分的准备。
整整一年的时间，我向一块求知的海绵，一丝不苟地吸取着知识的营养，因为我深深感到：专业知识的全面掌握是培养专业技能的基础。只有过硬的基础知识做前提，才能使自己逐步成长为专业知识够用、操作技能较强的一线高技能操作人员。
二、不畏艰苦，参加验收（1997年12月－1998年3月）
1997年12月，神朔铁路通信进入了全面施工当中，我跟着施工单位的老同志一起早贪黑奔波在整条线路上，不畏艰苦、不畏严寒，在种种恶劣的条件下坚持工作。到98年3月，基本完成了全部的施工验收任务，使自己的理论知识与实际工作完美结合。当时环境的艰苦，丝毫没有磨灭我的工作热情，我珍视和忠实于自己的事业，立足本职，刻苦学习，勤奋工作。我十分珍惜当时这次学习机会，虚心像有关技术人员请教问题，细心琢磨、反复演练，从而掌握了一手过硬的电缆接续技能。
在此期间,我学到了很多以前从来没学过的东西,这种东西不是专业知识,也不是业务上的技术难点,而是师傅们和同事们对工作的态度,一种不怕苦,不怕累的奉献精神。那时有一句口号叫“干,为了电务段,累倒了送医院”。——就是在这种精神的感染与激励下，把一点一滴的小事做好，把一分一秒的时间抓牢。搞好每一项维修，做好每一次巡检，填好每一张记录，算准每一个数据。古人说：不积跬步，无以致千里，不善小事，何以成大器。我认为：任劳任怨、无私奉献，从小事做起，从现在做起，就是敬业、就是爱岗的充分体现！为后来的独立完成领导交给的各项生产任务打下了坚实的基础。
三、初单重任，工作井然（1998年3月－1999年8月）
电务段成立以后，本人被分配到大柳塔电缆工区工作，于1998年3月23日正式住到大柳塔，我被工长任为安全员，工区正式展开各项工作，由于以前积累的经验，对于这份工作还是绰绰有余，工区各项管理工作开展的井然有序，设备质量节节攀升，1998年底，大柳塔电缆工区被电务段评为“先进集体”，在1999年初，干线电缆被施工单位挖断，在规定时间内完成了电务段首次干线电缆接续任务，在同年，在电务段组织的技术比武中，获“通信专业二等奖”。同年8月被电务段领导任命为大柳塔电缆工区工长。
成绩面前我清醒地认识到我之能所以能有今天，离不开段各级领导和同志对我的鼓励和鞭策，更离不开公司大好形势下给我这样一个好的环境。我一定要谦虚谨慎戒骄戒躁，为神朔铁路的无线通信事业无私奉献！我把自己的工作信条总结成五句话：“理论学习当尖兵、作风纪律过得硬、业务天地显身手、任务面前当标兵、荣誉面前步不停。”！
四、脚踏实地，不负众望（1999年8月－至今）
1999年8月16日上任大柳塔电缆工区工长，开始了我整体工作的全面锻炼。由于种种原因，工区的各项工作不是很好，管理松散，设备故障率高，摆在面前的是任务紧，责任大。不敢有任何的侥幸心里，埋头苦干，带领弟兄们克服各种困难，将问题逐一解决，到2000年工区的各项工作已走上了正规。2000年底，大柳塔电缆工区被评为电务段评为“先进集体”。
2000年8月----2001年12月，我和电务段的总工给榆林联通和移动敷设100多公里光缆！
2002年，由于通信设备的更新换代，4－5月，参加了北京佳讯飞鸿电气有限责任公司fh98数字调度系统的学习，拿到了结业证书，并且参加了当年的成人函授考试，成为兰州铁道大学通信工程学生（在读）。下半年，全面参与了神朔铁路通信系统的改造。同年参与制定了神木北通信领工区《综合考核办法》。参加了职业技能鉴定，并于2004年1月7日拿到了“五级职业资格证书”！
面临更大的挑战，人员少、设备点多线长，要求工作中不得有一丝马虎。但我没有在挑战面前倒下，反而更加激发了我得工作热情，脚踏实地、勤勤恳恳，为公司、电务段全面安全、运输、生产任务，神朔公司、电务段全面工作上台阶默默的奉献，03年我被神朔铁路公司共青团评为“优秀团员.”；04年被神朔铁路公司先进集体和先进个人，而且被神朔铁路公司共青团评为“青年安全示范岗”！不仅如此，在神华集团第三届职工技能大赛中，我荣获通信工工种优秀奖。04年参加了光缆接续培训，无线调度系统，环境检测和技师培训。05年参加了技师培训。同年，我被神朔铁路公司评为“先进个人”。电务段评为“先进集体”。又参加了全国成人函授考试，成为内蒙古工业大学通信工程本科学生（在读）。
五、提升素质、武装头脑
工作之余，我认真学习段工会下发的文件，积极参加段工会组织的“安康杯”等版权所有各类活动。有针对性的选读有关建设有中国特色社会主义理论和三个代表重要思想。用“三个代表”重要思想武装自己的头脑。提高自身的政治理论水平和思想素质。认真学习当代工人许振超干一行，就要爱一行，精一行的敬业精神。要象许振超那样，爱学习、肯钻研，充分发挥自己的聪明才智，不断创新，岗位成材。今后，我将更加自觉地以“三个代表”重要思想为指导，坚持不移地贯彻“十六大”精神，在政治上更加严格要求自己，在思想上更加强修养，在技术领域里不断学习，勇攀高峰，紧紧围绕上级制定的目标开展工作，为神朔铁路公司的安全生产作出自己新的更大的贡献！
（湖北铁道运输职业学院 湖北 武汉 430064）
摘 要：以湖北铁道运输职业学院的轨道交通供电实训基地建设为基础，从必要性分析、建设目标与要求、设备选型、建设内容等方面进行了探讨。重点讨论了虚拟现实技术在接触网实训中的应用及实训基地内涵的建设。
关键词 ：接触网；校内实训基地；虚拟现实技术；内涵建设
中图分类号：G717 文献标识码：A doi：10．3969／j．issn．1665－2272．2015．09．034
收稿日期：2015－03－20
近年来，我国以高速铁路和城市轨道交通为代表的轨道交通建设如火如荼，作为轨道交通供电系统重要组成部分的接触网系统也得到了广泛的应用与发展。与此同时接触网形式的多样化也给各职业院校电气化铁道相关专业的人才培养工作提出了严峻挑战。基于湖北铁道运输职业学院实训室建设经验及新校区实训基地建设要求，从以下几个方面对接触网校内实训基地建设进行探讨。
1 接触网校内实训基地建设的必要性
1．1 接触网工种特点
接触网工是从事接触网设备安装、调试、检修、保养的人员。接触网作为供电系统向电动列车传输电能的关键接口，有其无备份、机电合一、动态工作、工作环境恶劣等特性。极易受到各种因素的影响而发生故障，一旦发生故障将会直接威胁到牵引供电系统以及列车系统的正常运行，甚至长时间中断列车运行。所以，提高接触网工的维护检修及事故抢修技能水平，确保能够在最短时间内完成任务，不仅是企业对于接触网工的要求，也应成为学校电气化铁道相关专业的人才培养目标。
1．2 铁路高职院校电气化专业现状
对目前铁路相关职业院校的统计表明，为数不多的高职院校开设了电气化铁道或城市轨道交通供电专业，而且实习实训设备普遍陈旧，实习实训方式单一，尤其是兼备高速铁路和城市轨道交通接触网实训功能的实训基地更是屈指可数。学生在校期间基本上只能完成理论知识的学习和进行少量的实际动手训练，初次就业后还需通过企业组织短期强化训练，才能获得上岗资格，无形之中给企业增加了成本。整体上看，现有的接触网校内实习实训设备和培养方式很难满足轨道交通领域对于接触网技能人才的需求。
1．3 突出高职特色，与现场无缝对接
实训是高等职业技术教育中最为闪光的特色，具有实验中“学校能控”、实习中“着重培养学生职业技术性”的显著特征。而校内实训基地有别于实验室、实习车间，是介于两者之间的一种人才培养空间，主要功能是实现课堂无法完成的技能操作，有目的、有计划、有组织地进行系统、规范、模拟实际岗位群的基本技能操作训练。
铁路高职院校作为接触网技能人才的重要来源地，应突出自身优势，大力发展接触网校内实训基地。建立完备的实训体系，强化实训环节，丰富实训基地内涵，从而提高电气化铁道相关专业学生的职业能力与职业素养，进而达到与现场无缝对接、节省企业人员培训成本的目的。
2 接触网校内实训基地建设的目标和要求
2．1 建设目标
《教育部关于推进高等职业教育改革创新引领职业教育科学发展的若干意见》（教职成〔2011〕12号）一文中，明确提出了高等职业教育要“系统设计、实施生产性实训和顶岗实习，探索建立‘校中厂’、‘厂中校’等形式的实践教学基地，推动教学改革。强化教学过程的实践性、开放性和职业性，鼓励学校提供场地和管理，企业提供设备、技术和师资，校企联合组织实训，为校内实训提供真实的岗位训练、营造职场氛围和企业文化。”为贯彻教育部这一要求，湖北铁路运输职业学院接触网校内实训基地建设总体目标确定为：根据电气化铁道技术和城市轨道交通供电专业人才培养方案，以满足生产一线所需技能为目标，突出对学生职业能力和职业素养的培养，努力把实训基地建设成为集教学、教研、培训和职业技能鉴定于一体的综合性开放实训教学基地。
2．2 建设要求
高职院校接触网实训基地建设应满足供电专业学生在校期间理论学习与实践学习的需求，同时应能够满足技能鉴定和在岗职工培训的需求。规模以满足50人班级开展实训为宜。必须兼顾高铁接触网和城市轨道交通接触网的常见悬挂形式，柔性、刚性、第三轨三种形式接触网应合理配置。实训场地应充分利用校内已有资源，如非电化股道，实训楼一楼周围外挑梁等。还应按相关检修规程规定配置安全防护用具、常用工具及常用零部件备品，工具柜均配双开门与锁。
另外，可以考虑引入虚拟现实技术，开发接触网仿真实训系统。学生按“认知设备，模拟操作，实际训练”的三部曲（见图1）进行实训，每个实际训练之前都先进行模拟仿真操作，只有通过模拟操作考核的学生才能进入下一步实际训练环节；实际训练完成之后，也可再次通过模拟仿真训练加以巩固。这样虚实有机结合的实训方式，可以最大限度上提高设备利用率、减少消耗，同时提高学生的学习兴趣。
3 接触网校内实训基地建设的建设内容
接触网校内实训基地建设主要针对电气化铁路接触网工与城市轨道交通接触网工两大专业岗位。两者之间既有区别，又有联系。例如柔性接触网方面较为相似，刚性接触网近几年才开始现在铁路接触网系统，而地铁中常用的第三轨在我国铁路系统中没有应用。
3．1 电气化铁路接触网
电气化铁路接触网结构形式的选择主要遵循以下几个原则：一是能否满足速度目标值的要求；二是能否满足能量的可靠传输；三是是否有足够的使用寿命；四是能否满足接触网系统评价标准。
目前，我国电气化铁路正线（包括普速铁路和高速铁路）以全补偿简单链形悬挂及弹性链形悬挂为主，侧线及车场线一般为带弹性吊索的简单悬挂；多股道一般用软横跨，高铁线路多股道以硬横跨为主。弹性链形悬挂在结构上比简单链形悬挂复杂，但在速度适应性和能量传输可靠性方面要优于简单链形悬挂，故在高铁线路得到广泛应用。
3．2 城市轨道交通接触网
城市轨道交通系统包括地铁、轻轨、现代有轨电车等多种形式，具有行车密度大，客流密度大，安全可靠性要求高等特点，其中地铁正线主要采用地下敷设方式，隧道净空较小。这就要求接触网系统具有结构紧凑，跨距小，电压较低，载流量大等特点。
我国早期建设的城市轨道交通系统以第三轨和柔性悬挂为主。第三轨式接触网在安装精度要求和交叉作业安全防护方面存在劣势。而在隧道中使用柔性悬挂使得建设期隧道土建成本巨大，运营维护工作量大，且存在断线隐患。所以近年来建设的地铁系统，在隧道区段多采用刚性接触悬挂。这种悬挂形式具有结构紧凑、净空要求低、维护工作量较少、载流量大、无断线之虞等优点。
轻轨和有轨电车方面则以柔性悬挂和第三轨形式为主，其柔性悬挂在结构上与铁路接触网相似，第三轨则多采用下接触式。
3．3 建设方案
下面以湖北铁路运输职业学院新校区接触网实训基地建设方案为例具体说明。建设方案分硬件设备、仿真实训系统两部分。
3．3．1 硬件设备部分（见表1）
3．3．2 仿真实训系统部分
仿真系统应能实现三种接触网基本结构认知、工作场景巡视和现场作业模拟三个功能。系统中应涵盖三种形式接触网的主要结及应用环境；还应包括材料库、工具库、值班室等在内的接触网工区3D场景。模拟作业系统应能实现绝缘子检查与装配、腕臂装配等技能的训练。任务模式下可模拟接触网中典型故障发现和排除任务，学生以角色扮演的方式操作完成任务，严格按照实际工作程序和过程操作，将相应的安全规章、检修规程融入到其中，最后由系统或教师完成评价。
目前，国内针对高铁接触网（柔性）的虚拟仿真实训系统已较为成熟，然而覆盖地铁常见的刚性和第三轨式接触网形式的虚拟仿真系统还处于空白状态，所以需进行全新开发。新开发的地铁接触网仿真实训系统应在高铁接触网仿真实训系统成熟架构的基础上，按照国内常见地铁接触网形式进行开发。除了基本结构之外，应重点对以下几个关键节点进行仿真处理。①刚性接触网部分：贯通式刚柔过渡段、交叉道岔形成的线岔、外包式中间接头、膨胀元件、中心锚结、分段绝缘器等。②第三轨部分：电连接中间接头、膨胀接头、端部弯头、中心锚结等。
仿真系统安装于接触网一体化教室计算机中，设置8台学生工作站，2台教师工作站。虚拟仿真实训系统采用C／S，架设独立的数据库服务器，负责历史数据的存储，参数配置及保存，数据运算等功能；教师工作站设为主工作站，各学生计算机为普通工作站。为了保证系统稳定可靠运行，整个系统采用单100M以太网结构，服务器可根据需要配置双网卡，绑定冗余运行。
具体结构如图3所示。
3．4 内涵建设
如果说先进的设备和仿真系统是实训基地的“硬条件”，那么完善的管理制度、合格的实训指导教师、实用的实训教材以及优秀的实训文化等则是实训基地的“软实力”。如果没有强大“软实力”，实训基地硬件设备再先进，也只能是摆摆空架子，无法发挥其在高职人才培养中的作用。因此在实训基地的建设中，必须坚持“软”与“硬”兼修并重的原则。
发挥校内实训基地作用最终要通过专业课程的实施来实现。因此，推动专业课程改革，完善专业课程标准，开发专业课程资源，尤其是要开发与实训基地相适应的实训指导书，提升教师队伍的实践能力是校内实训基地“内涵”建设的重要内容。建立完善的管理制度，尤其是建立切实可行的和“接触网实训管理办法”，则是做实各个实训教学项目的重要保证。
在“内涵”建设中，基地文化的建设也非常重要。每个专业所针对的行业企业都有其独特的企业文化，接触网专业除具有轨道交通行业共有的“高、大、半”（即高度集中、大联动、半军事化）的行业特点外，还具有“三高”（即高空、高压、高速）等风险，工作多以小组作业和夜间作业为主，对员工的“两纪一化”（作业纪律、劳动纪律和作业标准化）要求严格，企业管理特别突出“四种意识”（即安全意识、质量意识、责任意识和规范意识），形成了轨道交通企业特有的管理文化。实训基地建设过程中，要将这种文化融入其中，构建更加真实的职业环境。比如文化墙的建设，安全警示标语的建设等。同时在制度建设中也要将校园文化中倡导的独立、探索、求真、务实的精神融入到基地的文化建设中，努力形成独具特色的校内实训基地文化与浓厚的职业氛围，更加有效地培养学生良好的职业素养。
本文探讨的接触网校内实训基地建设方案，涵盖了当前轨道交通系统三种常见的接触悬挂形式，选择了最具代表性的结构，讨论了虚拟现实技术在接触网实训中的应用及实训基地的内涵建设，形成了较完整的实训基地建设方案。这种具有多样性的接触网校内实训基地，对电气化铁道技术和城轨供电专业学生的实操训练以及企业员工的培训具有重要意义，可作为今后类似工程的有益借鉴。
参考文献
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