关键词：铁路；货物运输；安全；经济效益
中图分类号：U29 文献标识码：A
一、铁路货物运输安全质量与铁路经济效益的内在联系
铁路经济效益受到铁路货运安全质量的制约主要体现在铁路货运事故造成的损失和无效运输造成的损失这两个方面，以下对这两个主要制约因素进行详尽的分析。
1 铁路运输事故造成的损失。由于铁路运输事故造成的货物不能安全送达目的地的情况需要铁路部门给予赔偿，所以我们可以知道铁路货物运输安全质量与经济效益成正比关系。通过货运赔款率也可以反映铁路货物运输安全质量与经济效益之间的内在联系，其数值的大小与铁路货运质量和经济效益均成反比关系。这就需要我们通过提高铁路货物运输安全质量的方法来减少货运赔款率，从而增加铁路经济效益。近几年，国家合格组织部门，已经对这方面产生了一定的重视，但是效果还不是特别明显，所以仍有很多工作需要去做。
2 无效运输造成的损失。铁路货物运输中常见的另一种现象就是在货物送达指定地点之后，还有可能出现货物被盗、货物受损等危害货物安全的现象出现。这就造成了无效的铁路运输，因为货物运输所产生的费用也将白白浪费，需要铁路部门自身承担这一部分费用，同时由于是铁路部门的原因造成的货物被盗、货物受损等现象的发生，铁路部门还需要对货物本身做出赔偿，增加了不必要的大量支出，严重影响了铁路经济效益。
二、铁路货运安全质量与社会经济效益的内在联系
铁路货运所产生的经济效益在我国社会经济效益中占有的很大的比重，直接关乎到我国经济效益的好坏，而铁路货运安全质量又是影响铁路货运经济效益的关键因素。社会经济效益受到铁路货运安全质量的制约主要体现在对社会财富造成的损失和影响工程进度这两个方面，以下对这两个主要制约因素进行详尽的分析。
1 社会财富的损失。食品的腐败、污染、货物的损坏、丧失使用功能、液体天然气燃料的泄露等等在货物运输过程中会出现的事故都会严重影响货物本身原有的使用功能，造成实社会财富的严重损失。
2 影响工程进度。由于铁路运输是我国工程材料和零部件运输的重要方式之一，而在运输过程中会出现工程材料和零部件的丢失或损坏，虽然有些零部件的损坏程度较轻或者修复之后仍可以在工程上继续使用，由于这些现象的存在仍会影响原有的工程进度，对社会经济效益产生严重的不良影响。
三、基于提高铁路货运安全质量的经济效益增长方法
铁路部门是保证铁路货运安全质量的主要部门，同时对于提高铁路货运安全质量有着不可推卸的责任，所以要通过提高铁路货运安全质量的方法来增加社会经济效益就需要铁路部门从以下几个方面进行改进。
1 各个过程严把质量关。铁路货物运输是一个复杂的过程，期间经历很多铁路部门的共同协作才得以完成，所以铁路货运安全水平的提高不能只针对一个部门来提高，而是应该对每个部门的每道工序都严格把手质量关，这样才能使得铁路货运这项综合的过程整体安全性得到提高。举个例子来说，例如某些货物在运输过程中会造成损坏，而造成损坏的原因可能是装卸过程不符合正常货物装卸的规定。还有可能是调车过程中出现了冲撞等意外发生等等原因都会造成安全问题。所以对于货运、装卸、运转、机务、工务、电务、车务、车辆等等铁路各部门都要严格按照质量标准进行管理，并且在现有的基础上对管理方法和质量监管方法和原则进行进一步的完善。建立安全保障系统，从而保证铁路各部门、各工种、各项工作等等这些分开的独立机构能够有效的结合在一起，使得铁路货运安全能够更加高效的得到保证。
2 对货运和装卸员工定期进行培训。货运和装卸员工的专业技能和素质很大程度的影响了货物运输的安全，而目前的货运和装卸员工存在着业务能力生疏和文化水平低的现象。造成这一现象的主要原因有：货运和装卸员工队伍中，新员工占了员工总数的60%之多，这些还不包括从别的岗位调度过来，而此项业务能力生疏的老员工；货运和装卸员工队伍中员工整体文化素质偏低，这就造成了一大部分员工不具备最基本的专业知识，对专业流程和规章制度理解不够透彻；同时还会有委外人员在装卸队伍中出现的情况，而这些人更是缺乏基本的专业知识。以上几点都会造成在事故出现后不能及时采取补救措施，造成更大的浪费，或者不能及时预防事故出现的现象。所以对货运和装卸员工进行定期培训，以提高专业素质是十分重要而且必要的。
3 运用科学的管理方式实现货运、装卸的科学管理。造成铁路货物运输安全问题的另一个重要因素就是，铁路运输的货运、装卸管理不够科学，制定的规章制度不够完善，具体细节过于粗糙。这就需要管理部门能够通过科学的管理方法，制定出标准化、符合实际科学规律的管理规章制度和访法规程，这样通过落实科学化的管理方式来提高铁路货物运输的安全性。
4 货运、装载基本设施建设的加强。货运、装载基本设施的建设满足要求也是保证铁路货物运输安全的另一重要因素，而现在货运、装载的基本设施存在着货运设备不能满足货运需要、货运线、货运仓库破旧不能充分满足货运需求的情况，这些情况的出现会导致货物在运输过程中的损坏、丢失等严重损害铁路运输安全的现象发生。所以保证货运、装载基本设施满足要求对于铁路货运安全得以提高是十分必要的。
结语
铁路货运安全问题很大程度上影响着经济效益，所以通过提高铁路货运安全性的方法可以有效的提高经济效益。本文首先从铁路货物运输安全质量与铁路经济效益和社会效益的内在联系分析入手，提出了各个过程严把质量关、对货运和装卸员工定期进行培训、运用科学的管理方式实现货运、装卸的科学管理、货运、装载基本设施建设的加强这些基于提高铁路货运安全质量的经济效益增长方法，从而为铁路相关部门保证铁路货运安全系统的完善提供有效的理论依据，并且为实际应用提供参考。
参考文献
（1）建设铁路局货运安全监控平台。上海铁路局依托货运站、货检站安全监控与管理系统，构建铁路货运安全检测监控网络和信息共享、综合监控与管理平台，实现铁路局层面对运输信息集成平台、视频监控、货运计量安全检测等信息的共享、整合和集成。上海铁路局设立专职货运监控人员，24h轮值，对货运作业全过程从源头装车、途中运输和到达卸车交付，进行全方位、全过程、全覆盖的安全监控与管理，指导处理突发事件，及时组织货运应急救援处置，实现对货运安全的精细化、全面化、科学化管理。
（2）结合货运组织改革变化积极提供信息支撑。根据货运组织改革后的职能变化，上海铁路局加强货运信息基础工作，加快网络改造步伐，采集分析监控数据，建立日、旬通报制度，大幅提高货票“一票一传”实时上报率；积极配合货运电子商务全流程建设，研究、解决货运站系统装卸车时间的自动采集，利用货运系统为总公司在上海铁路局开展的货运电商全流程试点提供有效的信息支撑；配合总公司集装箱运输管理系统研发，率先组织在全铁路局62个集装箱办理站试用，初步建成EDI数据交换平台；推进长三角货物快运服务平台建设，参与平台的设计，组织快运列车的跟班写实，提出系统运用改进意见，提高系统的操作性和可靠性。
2推进货运信息化建设的思考
信息化建设是复杂而艰巨的系统工程，具有一次性投资大、涉及面广、技术要求高、建设周期长等特点，需要通过合理组织，优化配置各类资源，不断进行技术攻关，从而积极稳妥地推进信息化建设实施。
（1）加强上级部门的支持与专业部门的配合。货运信息化建设能否取得快速发展，一方面来自上级部门的重视，上海铁路局通过成立货运信息化建设领导小组，对系统的主要试点单位及时派专业人员进驻，现场了解情况、同步研究解决问题，从而迅速推进上海铁路局信息化建设。另一方面，信息化建设离不开专业部门的积极配合，信息化建设涉及多部门协同工作，财务的资金保障、物资的设备采购、信息的技术支持、建设的施工配套等各个环节缺一不可，各部门必须积极配合。
（2）坚持业务部门主导和管理创新。在货运信息化建设中，为充分发挥各信息系统作用，并且为广大货运职工所接受，货运部门应做到：设计前期介入、建设全过程参与、交付磨合期指导，充分把握系统建设的关键点。同时，各信息系统的建设和运用必须同步实施管理优化、流程再造、管理创新以充分发挥信息化的作用。上海铁路局在闵行试点货运站系统时，通过设立营业厅综合窗口、装卸集中派班等改革，重整生产作业流程，调整岗位分工，不断提高生产效率、效益及客户的服务满意度。
（3）规范对货运信息系统运用的管理。信息系统从建成、应用到真正发挥作用，涉及的人员和环节较多，要有效解决人的惰性、新业务的培训、新技能的掌握、岗位的调整等问题，必须对货运信息系统的运用实行规范化管理。上海铁路局在组织货运站安全监控与管理系统运用时，通过制定专项考核办法，每周对“车站使用率、信息录入率、录入正确率、录入及时率”4个指标数据进行汇总并且专题通报，逐步升级考核，促使货运站系统真正融入上海铁路局货运安全生产作业之中。
3提高货运作业信息化管理的建议
上海铁路局从货装源头入手，运用信息化技术提升货运管理水平，进一步规范货运工作流程，拓展管理方式和手段，完善监督考核体系，从注重事后统计分析整改向注重事前事中监控转变，深入推进和落实货运管理规范化、现场作业标准化及检查整治常态化。
（1）以信息化手段促进作业标准化的落实。货运站系统在货运作业流程上环环相扣，通过技术卡控，从源头上杜绝职工简化作业程序、提前上报装卸车等陋习；通过货场、专用线视频监控系统建设，结合手持伸缩式货运检查仪运用，减少职工登高检查的劳动安全风险，提高专用线货车交接检查质量；大量轨道衡的建设联网、电子轮对测重仪的广泛运用，有效提高货运计量检测的准确性，降低职工劳动强度。上述系统和技术手段的采用，有利于提高职工“遵章守纪，按标作业”自觉性和货车装载质量；同时，管理人员也能够及时、准确地掌握现场作业情况，促进货运现场作业标准化的执行。
（2）以制度信息化保障作业标准化的落实。上海铁路局依托“安全质量管理信息系统”平台，从公示检查考评依据、公开日常检查过程、公开问题的分析整改、公布安全管理定期评价，实现安全管理过程的全程上网、公开、透明，构建管理规范化的运作机制。上海铁路局重点突出日常检查过程和问题的分析整改，做到计划、执行、反馈全流程的闭环，实现“检查有计划、过程有写实、结果有反馈”；通过推进问题的分层分析、深度分析及分类整改，及时发现、准确研判、超前干预来强化安全风险管控，加强对现场作业过程的控制，强化对作业标准化执行情况的监督管理。
4结束语
【关键词】货车；超偏载；控制
0.引言
铁路作为国民经济大动脉，承担着繁重的货物运输压力，随着铁路运输的快速发展，列车提速、动车高铁的开行、客货混跑、安全管理要求不断提高，使货运全面临着前所未有的压力，为确保铁路货运安全，建立安全长效机制，铁路总公司确立了以货运保障旅客列车安全的安全发展理念，使控制铁路货车的超偏载工作，防止货运事故，成为了货运部门的头等大事。
多年以来，货运部门为了有效地防止货车超偏载，做了大量艰苦细致的工作，采取了种种方式，取得了有效的成果。从实施的主要手段来分，一般可以分为人工控制和设备控制两种。近年来，随着科技的进步，越来越多的科技手段运用到铁路超偏载卡控工作中，为此，有必要对在铁路货车超偏载治理工作中，人防和技防两种手段进行认真的分析。
1.人防的优点及缺点
人是万物之灵，由于人的智能特性，使得人工控制在以往的货车超偏载控制中起到主要作用：如在成件货物的装载加固中，主要还是以货运员和货运值班员等车站货运部门的作业人员人工指挥干预为主，2000年以前，散堆装货物的装车，还是执行“定期测比、量尺划线、按线装车、装后检查”的工作方法，全部是人工操作。即使是后期使用装载机装车的车站，采用了装载机电子秤作为控制装车质量的主要手段，也需要操作人员（装载机司机）的精心操作和人工干预，才能取得一定的效果，如我局原巨力装卸公司，使用的250余台装载机配备了装载机电子秤，但由于装车原因造成的超偏载还是时有发生，为此，公司在全公司的作业网点中进行装车优良人员的排查，终于在太原北装卸分公司汾河作业所发现了装载机司机李斌连续装车数万车无超偏载，公司根据李斌的作业经验，结合其它单位装载机司机好的操作方法，制定了“李斌装车十二法”，作为全局装载机司机装车的标准作业程序。李斌装车作业法的主要内容是严把"十二关"，车车保安全."十二关"即：作业预想关，设备检查关，冷车预热关，砝码校验关，车辆检查关，作业安全关，静态称重关，防止丢斗关，准确读数关，铲斗清理关，平车检查关，装毕复码关。
从中可以看出，即使是装载机上使用了精度较高的装载机电子秤，但从装车的整个过程，在十二个作业工步中，都需要人工干预，全部依靠客观仪器完成超偏载控制是不太现实的。
人在超偏载控制中，虽然有着智能水平高，主观能动性强的特点，但人也有着长时间作业体力精力下降很快、精力不能长时间集中、情绪会受到多方面的干扰，综合的表现就是长时间作业的性能不确定性。事实上，由于每一个装载机司机的性格不同、体力不同、责任心的不同，即使有严格的作业和考核标准，但是由于人的自身特点，不可能在长时间大批量连续作业中保持100%的合格率。因此在货车超偏载卡控中，还需要加大客观仪器设备的使用。
2.货运检测设备的优缺点
2.1超偏载检测仪
太原铁路局管内，共安装了16套偏载检测仪，为了有效检测货车超偏载情况，将这些仪器主要分布在各分界口、地方铁路和国铁的交叉口、支线和干线的交叉口及编组站进站口。由于新型的超偏载仪都采用了不断轨动态电子检测系统，采用板式压力和剪力传感器和先进的数据采集和分析软件，使得整个仪器的检测精度较高，在检测货车超偏载方面，起到了决定性的做用，如2014年7月，太原铁路局通过超偏载检测系统的货车共1455887辆，核实超偏载货车4辆，为防止货车事故起到了人力不可取代的做用。
超偏载仪有精度高、可长时间连续工作、远程数据传输等优点，但也有其自身的不足：由于是动态检测，对传感器的精度要求较高，而超偏载仪大多安装在铁路正线上，施工中无法采用混凝土整体道床，只能将钢结构轨枕安放在即有石碴道床上，由于石碴道床在过车后会有变形，会直接影响超偏载仪的测量精度，因此必须定期进行捣固，否则会引起超偏载仪的系统误差，超偏载仪监控人员（使用人员）要定期对数据进行分析，以确保测量数据的准确性。
2.2视频监控在超偏载控制中的作用
视频监控在近年来的超偏载控制中应用超来越多，仅太原铁路局在货检站已安装了14套，并在各装车点也逐步推广视频监控设备，在卡控货物装载加固质量，防止成件货物在车辆运行中发生位移、倒塌、窜动造成的超偏载能起到关键作用。但在防止散堆装货物超偏载方面由于无法直接进行质量测量，一直起不到主要作用，仅能进行装载是否平整，焦炭挂网是否标准的检查。在从源头控制散堆装超偏载方面一直发挥不了作用。
近期太原铁路局货运处在处理朔州车务段连续发生6起煤炭筒仓装车偏重问题时，发现发生筒仓装车偏载的主要原因，是由于企业操作人员工作标准不落实，铁路货运监装人员装车过程不监装，装车状态不检查，发现问题不纠正，两纪存在严重问题。为控制筒仓装车质量、控制装车人员两纪问题，创新性地要求所有的筒仓装车站在筒仓内安装视频监控探头，视频监控的目标不仅仅是敞车的装车情况，同时也对筒仓操作室内的操作人员：装车操作工、货运监装人员工作动态，通过视频监控彻底解决装车操作人员、货运监装人员两纪和作业标准不落实问题。在采用这一措施后，筒仓装车偏载的情况大幅下降，起到了良好的作用。
同样，货运视频监控在起到“千里眼”的作用时，也同样存在一些先天的不足，主要是智能化成度太低，甚至没有智能识别的功能，主要靠监控人员的人工分析，视频效果受现场光线、摄像机角度、场景背景等因素的影响较大。
2.3货运安全监控中心的应用
随着新形势 对货运安全和精细 化管理要求的不断提高，以及对货检作业手段、货检安全监控范围和力度、统计分析和考核等方面新需求的不断出现，近切要求在既有的货检站安全监控设备建设和应用的基础上，拓展货检设备功能，开展手持货检仪、高清视频监控设备等新技术的应用，建立铁路货检安全监控与管理系统，实现货检系统 铁路总公司、铁路局、货检站三级联网，三级应用、三级综合管理。
为了提高货运安全检测和视频监控资源的整合利用，根据2011年11月初原铁道部下发的《关于公布国务院高铁安全检查组提出的问题的整改任务分工的通知》（铁安监【2011】152号）文件明确要求：尽快立项建设铁路部、铁路局、货检站三级货检安全集中监控联网系统，加大与TDCS，确报等系统的信息共享力度。其中路局级的货运安全检测和视频监控中心，是承上启下的关键环节。太原铁路局将于2014年9月，建立路局级的货运安全监控中心，中心集成了38台轨道衡、16台超偏载仪、75套496个视频监控设备，实现了货计量安全检测监控系统、铁路危险货特运输安全监控系统、铁路集装箱管理信息系统、铁路货车篷布管理信息系统、铁路限界管理及超限超重货物运输辅助决策系统、铁路货车装载视频监控系统、保价及货运事故处理系统等11项功能。通过基于远程监控手段，改进铁路局货检工作管理模式，实时掌握全局货检作业情况和作业质量。提高货检安全保障能力，提高货检工作管理质量和效率，实现职责分明、处理及时、监管到位、有序可控。同时，中心还具备动态管理和掌握全局各货检站超偏载检测装置、轨道衡、超限检测装置、TPDS、货车装载视频等各类货运安全检测监控设备的技术状态和应用情况 ，实现相关数据的应用集成。
可以说，货运安全监控中心的成立，充分体现了设备保安全的理念，代表了当前以技术设备保货运安全的最高水平，必将在今后货运安全管理工作中起到关键性的作用，促进超偏载治理工作登上新台阶。监控中心也存在着不足：
（1）视频监控无智能识别功能，需要监控中心人员长时间盯屏监控。
（2）监控中心人员无法长时间集中注意力，研究表明，当监控人员持续关注监视屏幕10min以上后，对监控画面的注意力就会下降到初始能力的30%左右，监控人员长时间监控多个视频画面时，对事件的漏失率会在90%以上。
（3）监控中心人员无法同时监控多路视频，使大量实时视频虚置，视频监控资源利用率不高。
（4）海量的视频监控数据，给监控中心的建立和存储带来较大资金和设备成本压力。
3.确保货运安全长治久安的手段
通过上述分析，就可以看出，在不分昼夜、海量车流的运输形势下，依靠科技手段是确保货运安全长治久安的必由之路。加快建设安装超偏载检测装置、动态轨道衡、超限检测装置、货物装载状态视频监控等货运计量安全检测 监控设备，同时对这些设备进行联网和集成，依靠科技保安全。同时，还必须认识到，各种客观检测监控仪器都是一种工业设备，也有着自身无法克服的缺点，特别是在智能方面，是无法完全代替人类的，因此，还必须加强对使用人员、操作人员、集中监控人员的培训、管理、考核，使人的智能和设备的功能完美的结合在一起，才是不断提升货运管理水平，深化货运安全工作的真正要求。
【参考文献】
关键词：铁路运输、问题；对策
前言
在市场经济体制下，各种服务等都可以被看做商品，而铁路运输作为一种商品，并不生产有形的产品，而只是改变运输对象的空间位置。由于铁路是以独特的列车方式进行运输，旅客和货物依附并伴随着列车运行而共同移动，完成位置的改变。对于铁路运输本身而言，运输安全不仅是运输生产过程的基本要求，而且也是铁路运输产品质量的第一个重要特性。因此，以列车运行的方式对旅客和货物进行位移，是铁路运输生产过程的基本特点。同样，列车运行安全，即行车安全，也就成为铁路运输安全最重要、最核心的部分，所有旅客运输安全、行李包裹运输安全以及货物运输安全在很大程度上都取决于行车安全。旅客和货物在全部运输过程中，除了由于不可抗拒的天灾和由于旅客本身的机能或货物本身的性质而无法防止的以外，铁路必须保证不使旅客造成心理和生理机能的损伤，保证不改变货物的物理性质。在运输过程中发生的人员伤亡、货物破损、设备破坏等任何事故，都必然在造成生命财产损失的同时，降低铁路运输在公众中的信誉和在运输市场上的竞争能力。
1.铁路运输安全的重要意义
铁路运输并不生产有形的产品，而只是改变运输对象（旅客、行李包裹和货物）的空间位置。由于铁路是以独特的列车方式进行运输，旅客和货物依附并伴随着列车运行而共同移动，完成“位移”。因此，以列车运行的方式对旅客和货物进行位移，是铁路运输生产过程的基本特点。同样，列车运行安全，即行车安全，也就成为铁路运输安全最重要、最核心的部分，所有旅客运输安全、行李包裹运输安全以及货物运输安全在很大程度上都取决于行车安全。
对于铁路运输本身而言，运输安全不仅是运输生产过程的基本要求，而且也是铁路运输产品质量的第一个重要特性。旅客和货物在全部运输过程中，除了由于不可抗拒的天灾和由于旅客本身的机能或货物本身的性质而无法防止的以外，铁路必须保证不使旅客造成心理和生理机能的损伤，保证不改变货物的物理性质（如重量、件数不能短少、不能破损、变形或掺入其它杂质等）。在运输过程中发生的人员伤亡、货物破损、设备破坏等任何事故，都必然在造成生命财产损失的同时，降低铁路运输在公众中的信誉和在运输市场上的竞争能力。
安全是铁路运输的生命线，是运输生产永恒的主题，铁路运输安全不仅影响着企业本身的生产效率和经济效益，也对社会政治和经济造成重大影响。铁路运输安全是运输生产系统运行秩序正常，旅客生命财产平安无险，货物和运输设备完好无损的综合表现，也是在运输生产全过程中为达到上述目的而进行的全过部生产活动协调运作的结果。铁路运输生产的根本任务就是旅客和货物安全及时地运送到目的地，而铁路运输生产的作用、性质和特点，决定了铁路运输必须把安全教育摆在各项工作的首要位置。
2.铁路运输安全存在的问题
2.1缺乏路外事故监管
一般来说，铁路部门对路外伤亡事故的监管缺乏科学性，严格细致措施不够。由于历史原因，还存在一些铁路沿线穿越生活区的情况，而且这些铁路眼线没有设立安全防御设施，而且在一定时期内，这些问题的解决的时效性也比较差。但相关法规的立法调研已基本结束，这也将有助于减少铁路道口和路外伤亡事故的发生。
2.2欠缺惩罚欠缺力度
由于法律对危害铁道安全行为制裁力度的不足，虽然这种行为潜藏着对铁路公共交通设施的巨大危害，甚至有些地区形成了针对铁路设施的犯罪产业链，而且按照现行的法律，公安机关在处理盗窃设施犯罪时，对屡犯者没有什么特别有效的制裁手段，法院在审理盗窃铁路设施的案件中，应考虑犯罪嫌疑人对铁路设施造成的危害后果，应以危害程度决定刑罚，而不是盗窃物数量，从刑罚上震慑铤而走险者。
2.3创建平安铁路困难
到近年来，危及行车安全的案件时有发生，惯性治安问题没有得到根治，个别路段安全防范基础薄弱，存在治安隐患，而相关主管问题对示范路段创建的重要性认识还不到位，没有真正纳入平安创建和治安综合治理的整体工作之中，对示范路段人力以及相关的资源投入不够，部署要求太笼统，缺乏检查指导，尤其是在当地社会治安综合治理和平安建设中，没能发挥好应有的作用，同时，对如何建立长效机制研究和探讨不够。不知道应怎样防止铁路治安重点区段发生反复、护路联防工作如何更加深入地扎根群众等。
3.确保铁路运输安全的对策
安全管理是一件复杂的工作，是搞好铁路安全运输的重要手段。我国铁路对安全管理工作比较重视，紧密结合铁路高度集中、大动脉、半军事化的特点，采取了集中领导、统一指挥和分片管理的办法。贯彻“安全第一，预防为主”的方针，依靠广大干部和群众，调动起大家的积极性把铁路行车安全搞好，具体做法是：
3.1树立安全第一的思想
教育广大职工和干部，提高对安全生产重大意义的认识，树立安全第一的思想，自觉搞好安全工作，这是搞好铁路行车安全的根本。
3.2抓安全薄弱环节，制定安全对策
各层次安全生产机构，定期召开安全工作会议，总结分析运输生产中的安全薄弱环节，制定安全生产对策，提出安全奋斗目标和主攻方向。使大家劲儿往一块使，拧成一股绳，齐心协力，为达到安全目标而奋斗。
3.3提高人员素质
人员素质优劣使保证行车安全的根本，是提高职工的技术业务素质，各单位采取了下列措施：举办各种技术业务培训班；开展达标技术练兵活动；实行作业标准化；严格执行行车工种职务晋升考核制度等。
3.4整顿作风，严肃纪律
整顿工作作风和严肃劳动纪律，是行车安全的重要保证。全路开展刹歪风、树正气、纠正行业不正之风活动。扭转干部不敢抓、不敢管，职工劳动纪律松懈，盲目乱干，等现象。增强企业凝聚力，树立真抓实干、自觉遵章守纪、高标准严要求、群体防范的好风气，并从制度上和考评上规范干部和职工的行为。从而养成人人管安全，人人保安全的新风尚。
3.5学习、推广安全生产先进经验
经验是智慧的结晶，学习推广安全生产先进经验，是提高干部群众思想和业务素质，搞好安全生产的捷径。各路局乃至各站段都积累了许多安全生产的经验，在不同范围内，组织了学习与推广。
4.结语
铁路运输的安全状况反映铁路的管理水平、设备质量、人员素质和社会秩序的状况，是铁路运输质量的重要表现。铁路运输安全直接关系到广大人民群众的生命财产安全，这就需要相关的管理单位采取有效地措施，为铁路运输安全做出应有的贡献。
参考文献：
[1]邢车，铁路运输安全的产权分析，中国安全科学报，2006.
关键词：铁路货运；服务质量；问题管理；归因分析；市场竞争力
1铁路货运服务质量问题管理概述
铁路货运服务质量是铁路开展营销、拓展市场、巩固货源的基础和关键。铁路货运组织改革以来[1]，上海铁路局高度重视铁路货运服务质量改进工作，在货物受理、运输收费等方面解决了一批困扰客户的难点问题，对规范货运管理、提升货运服务质量发挥了重要作用。然而，根据铁路货运服务质量满意度调查显示，上海铁路局货运服务质量水平和客户期望仍然存在一定的差距。针对这一差距，货运部门需要客观分析货运服务质量中存在的问题，构建一套能反映铁路货运服务质量问题管理的有效机制，使铁路内部管理与客户需求紧密对接，不断改进货运服务质量。目前问题管理模型研究理论已经形成，石油、化工、食品药品、电力等行业对问题管理进行了探索，借助问题管理模型不仅解决了部分工作中存在的问题，也优化了企业的内部管理[2]，极大地提高了解决问题的效率，推动了企业内部组织和个人管理水平的提升，激发了员工对工作现状的积极态度和对问题的危机意识[3]。这种以问题为导向，通过发现问题、分析问题、有效解决问题的问题管理机制，为铁路建立服务质量问题管理模型，充分挖掘铁路在制度管理和内部生产管理中存在的缺陷，针对货运服务质量问题对症下药，可以更有效地提升货运服务质量和市场竞争力。但是，建立铁路货运服务质量问题模型仍然存在以下问题。（1）缺乏对服务质量问题的分析和挖掘。目前铁路货运服务质量问题主要通过95306客服电话(包括95306电子商务系统)及其他各种渠道的反馈，遇到什么问题就处理什么问题，存在治标不治本的现象，很难透过现象看到本质，导致重复劳动较多、处理效率低下，存在与客户需求脱节的问题[4]。（2）缺少具有方法论性质的服务质量问题管理体系。上海铁路局虽然已经成立受理和配送中心[5-6]，明确了受理席、配送席、投诉席等岗位的工作职责和工作要求，实现全流程客户满意度工作的正常运转，但在实际操作中对于制约铁路货运服务质量发展的问题，仍然需要科学高效体系化的服务质量问题管理体系作为方法论评价指导，形成对货运服务质量问题指导的闭环管理体系。
2铁路货运服务质量问题管理模型建立
问题管理模型是由寻找和发现问题、分析与界定问题、制定解决方案、实施方案、新问题跟踪和反馈等环节组成，为企业解决客服投诉和提升业务管理水平提供方法和理论依据。当前铁路货运服务质量问题管理的思路是将各种问题进行归类、分析、甑别、提炼。例如，管内投诉问题、上级部门检查发现问题、外局转来的投诉问题等，获取能够提高铁路货运服务质量的信息，锚定问题关键点，研究制定解决方案，有重点地解决影响铁路货运服务质量的突出问题，形成基于铁路货运服务质量体系的“问题筛选、归因分析、方案制定、执行与反馈”闭环问题管理模型。上海铁路局货运服务质量问题管理模型图如图1所示。管内投诉、上级部门检查发现、外局转来的投诉等问题，定期按照窗口服务类、设施设备类、生产业务类进行分类，并按服务态度、货物受理、接取送达、保价理赔、运到时限、货车调送等对每个问题打上标签，进行统计筛选。货运服务质量问题分类与问题标签对应关系如表1所示。（2）归因分析。统计筛选后，对这些问题进行分析、甑别、提炼，获取有价值的信息。充分挖掘发现问题的根本原因，重点挖掘造成客户不满意的内部管理原因，调查分析是否存在执行不到位和制度不合理等情况。通过对问题的层层分解、准确把握，正确地锚定到问题的关键点，为下一步的方案制定打下基础。（3）方案制定。归因分析后，应制定相应的整改方案。属于窗口服务类的服务态度、服务意识等问题，通过对当事人的考核、培训，强调主人翁意识；属于设施设备类的问题货运处应加强与计统处、科研所、建设处、财务处等部门的研究，根据具体情况制定管用修计划、做好设备采购、基础建设、课题研究等相关工作；属于生产类业务类的问题，应加强内部生产环节的管理，制定相应的措施，研究与之相适应的操作办法。（4）方案执行与评估反馈。制定相应的整改措施后，应对方案执行效果进行周期性评估，同时，将评估结果反馈到最初的开始阶段，形成闭环管理。强调反馈的不仅仅是评估结果，还包括对前期问题挖掘、方案制定、方案执行的优化建议，注重问题管理的细节，并将问题管理具体化，减少工作中的失误。
3案例分析
3.1问题筛选。按照服务质量的来源渠道，将95306咨询、管内投诉、上级部门检查发现、外局转来的投诉等问题，依据服务态度、货物受理、接取送达、保价理赔、运到时限、货车调送等标签进行归类，整理得到2016年上海铁路局货运服务质量情况统计(不含受理)如表2所示。根据2016年上海铁路局服务质量统计情况，全年服务质量共发生1394起，涉及运到时限问题626起，占比44.9%。其中管内投诉、上级部门检查发现、外局转入投诉共发生121起，涉及运到时限问题发生56起，占比46.3%，由于货车调送、货物交付、接取送达等问题中也会造成运到时限的延长，在问题管理中可能并没有按运到时限标签进行统计，因而实际由运到时限引起的货运服务质量问题占比会更高。3.2归因分析。（1）缺乏专门的管理监督平台。自2013年货运组织改革以来，铁路部门成立了“前店后厂”的总体组织架构，“前店”在货物受理、运输收费等方面解决了一批困扰客户的难点问题，得到了客户的认可。但是“后厂”的运输生产还不能适应新形势的需要，运输效率有待提高，缺乏专门的管理监督平台，货运、调度部门在运到时限问题上缺少明确的部门分工与合作，致使货物运到期限成为铁路运输的“痼疾”。（2）内部生产环节造成运到时限延长。运到时限是指从货物从铁路承运时起(集装箱、零散货物快运为装车结束)至交付时止的总时长，包括发到站间运到时限和货物配送时限，包含接取、装车、输送、卸车、配送等各个环节，出现的典型问题如下：①装车后挂运不及时；取送车、甩挂车困难，造成车辆停留时间较长；货物线一次作业车数有限，订车超过一批作业量时，需要等待二次对位及取送车；没有编挂能力，在满轴满编的情况下，中途站挂车困难，货物装车后，等待时间长。②特快、快速班列“最后一公里”运到质量。部分车站存在等卸车线、等货位，造成晚点；因集中到达，卸车能力不足，造成晚点。③“门到站”“站到门”过程存在沟通不畅，造成货物取送不及时，影响运到时限。④技术站问题。部分编组站车流不足，造成等流现象；零散快运运管内重车沿途经多个编组站、技术站作业，作业时间用时长。（3）无法提供必要的运输轨迹信息。除了铁路内部生产组织环节等方面引起的运到时限问题外，无法对外提供轨迹追踪也是引起运到时限问题的重要原因，客户出于对生产经营等方面管理的需要，对货物运输状态格外关切，而铁路部门无法提供相对应的轨迹信息就体现出铁路货运服务质量的不足，这也是运到时限咨询类问题颇多的原因。（4）缺乏必要的监督考核制度和投诉处理机制。整个内部生产环节缺乏统一有效的“后厂”运输生产作业组织考核机制，发生问题后，投诉处理又很难令客户满意。3.3方案制定。3.3.1推进物流管理平台建设和合署办公机制运行。物流管理平台是解决“前店后厂”结合部存在问题的重要纽带，它是基于调度所货物快运值班调度台和货运处受理和配送中心物流调度台，通过合署办公共同解决货物运到时限问题。通过物流管理平台可以掌握零散快运货物“取、装、运、卸、送”物流流转全过程，确立运到时限标准和要求，实施全程管控。对于一站整零、批量零散快运车辆，计划调度员实施车流单独推算、重点掌握，以便于快速中转、优先上线。而货运处受理和配送中心物流调度台负责对影响快运货物运到时限、货物班列“最后一公里”运到时限原因进行分析核实和考核，通过对物流总包项目全程盯控、掌握运输资源，协调处理重点事项等方式，提高物流全程服务质量管理工作。3.3.2加强内部生产环节盯控和技术站方案优化。（1）装卸车组织盯控。货运中心应加强与车站取送车联系，合理调整装卸作业线路、仓库、货位，组织装卸劳力、机具，安排作业班次。各车务站段应按照时间节点、作业标准的要求组织取送车，为装卸车作业创造便利条件，实现快装快卸。（2）货物配送盯控。货运处受理和配送中心物流调度负责货物配送盯控。“门到站”业务，作业站应与客户及合作企业驾驶员及时沟通联系取货时间，应与客户确定具体取货时间；“站到门”业务，货物到达卸车后1h内，作业站应及时将送货信息报货运处受理和配送中心物流调度，原则上各作业站必须在2h内具备交付条件。货运处受理和配送中心物流调度在接到配送信息后，结合网格化运输资源和配载，及时、合理下达派车单。（3）技术站方案优化。技术站方案优化包括站场分工优化，分类线、调车机使用方案优化，精确掌握车站现在车及阶段到达车流信息，提高列车编组质量，压缩中转时间，杜绝将快运车辆编挂在挂有违编、违流、停交、限交车流的列车上，确保快运货物快速输送[7]。3.3.3做好信息录入管理和对外轨迹查询。加强运输组织管理，根据推进准时制运输要求，指定专人负责，积极用好信息系统，完整、及时、准确地采集各作业环节信息，实现货物全过程追踪、监控、预警，确保货物运到时限满足客户需求。95306客服电话、货运营业厅提供物流轨迹查询服务，95306货运电子商务网站向社会开放物流轨迹关键环节点查询功能。3.3.4建立运到时限考核制度和投诉处理机制。（1）建立运到时限考核制度。铁路局调度所、货运处受理和配送中心对各单位工作质量进行分析考核，按照职责分工由责任单位分析原因，制定整改措施，并严肃处罚[8-9]。（2）建立投诉处理机制。加强服务质量监督，提升客户满意度，对客户提出的投诉建立质量投诉处理跟踪档案，按规定时限积极向货主反馈调查处理结果，并通过客户回访及时做好回访销号记录。提升理赔效率，接取送达中的理赔，按《铁路货物损失处理规则》办理在接取送达过程中的货物损失赔偿[10]。3.4方案执行与评估反馈。经过半年的执行，货运处受理和配送中心选取对运到时限不满意的一批客户，对客户回访意见进行统计分析，主要满意的点集中在轨迹信息可查询，投诉处理效率较高，运到时限显著缩短。例如，货物配送交付及时率达到92%以上，“门到站”取货距开车时刻超过6h，保证货物能当日发送；“站到门”业务，13点前到达作业站的货物，当日送达。运到时限满意度从实施前的76%提升至85%。由于在提供了轨迹查询的功能后，部分货主因种种原因仍无法正常使用，这就需要将问题重新反馈至问题管理的最前端，优化方案制定，开发有助于客户使用的手机APP应用，智能推送有关轨迹信息，最终实现问题管理模式的闭环管理。
4结束语
高空Wi-Fi:飞机不再是通讯的
高速列车无线输电成为可能
浅析混凝土砌块的施工及质量控制
我国首列无人驾驶地铁列车亮相
局域坐标法在施工放线中的应用
轴承滚子抛光机的研制和应用
浅谈发电车视频安全监控系统
浅谈铁路浅基桥加固施工
浅谈劳动定额管理存在的问题及对策
郑州局施工组织实践与设想
高速铁路系杆拱桥的检查与维修
混凝土墙体裂缝的原因分析及处理
机车交流传动与异步牵引电动机的探讨
快速货运动车组开行可行性分析
浅析大体积混凝土裂缝原因及预防措施
钢编软管除锈机的研制和应用
高层住宅楼工程防渗漏施工技术的应用
高速铁路接触网鸟害问题探讨
浅析钢轨焊接接头轨底三角区晶粒粗大问题
普速铁路车站施工维修天窗作业的探讨
中间站调车安全工作的探讨
集装箱运输调度工作分析与思考
铁路支距尺检定结果测量不确定度评定
中间站调车安全管理的分析及对策
机务段段内调车作业安全风险分析与预防
新型电缆既可输送又能储存能量
关于提高货运机车运用效率的几点思考
浅谈箱变智能监控终端的线性自动化功能
浅析牵引变压器差动保护误动原因及对策
高铁桥梁的养护维修及存在的问题
浅谈现浇钢砼屋面渗漏水原因及防治措施
浅谈郑西高铁隧道衬砌病害的套衬施工技术
注浆法在既有铁路基床病害整治中的应用
焦柳铁路王庄隧道漏水病害的整治
铁路危险货物运输包装事故分析及预防措施
压缩货车停时提高车辆使用效率的探讨
高速铁路高压电缆绝缘在线监测系统探讨
郑州铁路局科研所四项科技成果通过局技术评审
郑开城际宋城路站旅客流线组织优化策略研究
新形势下铁路既有线线路质量控制探讨与实践
浅谈铁路10kV电力线路的常见故障及防范措施
浅谈高压线路故障判断装置在牵引供电中的应用
重构全球交通战略体系“两洋铁路”的雄心与算盘
试论新形势下铁路非运输企业如何拓展发展空间
电气化铁路既有车站新建灯桥转体施工工艺的应用
直流内燃机车增压器喷油故障的原因分析及预防措施
驼峰车辆溜放速度控制与减速器使用方法的探讨
Abstract: In view of the railway dangerous goods transport characteristics and safety situation, this article analyzed the problems related to the railway transport safety of dangerous goods from management system, environment, equipment three aspects. In China's railway transport of dangerous goods, it exists work against the rule, dangerous goods packaging failure and enterprise tanker aging security hidden danger and other problems. This paper summarized countermeasures to improve the safety transportation level, which has certain reference value for actual work.
关键词： 铁路；危险货物；安全隐患
Key words: railway；dangerous goods；potential safety hazard
中图分类号：U29 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2012）25-0011-02
0 引言
在社会主义科学发展观指导下，社会经济的发展和人民生活水平较大幅度的提高，人们对各种物质需求急剧增加，化工业在这种经济体大环境下快速的发展，运输量不断攀升，从而增加了对各种运输方式承担危险货物的运输能力。我国危险货物95%不是在生产地使用，需要长距离、大吨位的运输，运输半径一般在200KM以上，铁路运输是危险货物运输的主要运输通道，50%以上危险货物是通过铁路运输来完成，大型企业有自己的货物运输专用线。
铁路危险货物运输是一种动态危险源，在整个运输过程中一旦发生事故，不但会造成经济上有严重损失，而且会给社会带来很大程度的影响，同时还会对环境造成严重的污染。特别重大事故可能会影响社会安全。则铁路危险货物运输安全是运输的基本问题，忽视安全不仅会对铁路声誉有影响，而且会降低铁路货物运输的市场。铁路第六次大提速来，客货运输速度大幅度的提高，区间行车密度增大，一旦铁路危险货物运输过程中发生，危害程度会扩大，危险货物运输安全服务水平提出了更高的要求。因此对铁路危险货物运输安全相关问题的研究很有必要性。
1 铁路危险货物运输安全现状
铁路货物运输最基本的要求就是运输安全，为了保证运输安全，迫切需要加强对铁路危险货物运输安全的重视程度，正视运输中存在的各种潜在安全隐患，并采取切实有效的措施，以确保铁路危险货物运输安全。铁路每年运输危险化学品近1.6亿吨，共有2187个危险货物运输办理站，其中专办危险货物的330个，专办危险货物集装箱的98个，专办剧的64个，还有1695个车站衔接的3464条专用线办理危险货物发到业务。在日益繁忙的危险货物运输生产中，由于管理水平、设备条件不足、运输运输包装质量差等限制，造成危险货物事故潜在隐患多，出现事故多发局面。
现阶段铁路危险货物运输过程中存在的违章作业、危险货物包装失效和企业自备罐车老化等潜在的事故安全隐患。安全监管与管理手段已难以满足我国现在铁路发展的需要，需要提高管理水平，健全危险货物运输高效有序的安全管理体系、事故应急求援体系、技术保障体系等。
2 铁路危险货物运输的特点
危险货物运输作业、储存不久需要一般的货物运输条件，同时还要满足特殊的运输条件。铁路危险货物运输有以下几点特点：
2．1 危险货物运输品种多、化学性质复杂 运输的危险货物共九大类，8000多种，主要具有易燃、易爆、有毒、放射、腐蚀等特性。危险货物通过外界条件（高温、高压、人为等）作用发生破坏性事故时，由于品种繁多、性质各异、产生运输条件不同，则要根据各类危险货物不同的化学性质提出相应的运输各环节基本安全组织措施和设施要求。
2．2 运输环节多、事故诱发因子多 铁路运输危险货物运输中搬运、保管、装卸和编组站的解体，编组等相关作业都要受到不同气温、压强和不同程度的摩擦、震动、雨水的袭击的变化，以及与不同性质货物相互的接触等，都可能诱发事故。
2．3 处理事故的方法繁多且复杂 针对不同类危险货物运输或同类危险货物运输不同条件下发生事故，仅对待灭火方法就有很多种，有的不能用水，有的需要砂、苏打灰或二氧化碳等，急救援助的方法措施等也不同。
3 现代我国铁路危险货物运输存在的问题
3.1 许多因素均会导致铁路危险货物运输事故发生，综合必选比较后其归纳为三类：
关镇词:铁路枢纽;城市执道交通;方案分析
0引言
城市交通系统是城市生存和发展的基础设施。随着城市化步伐的加快和机动车拥有量的快速增长，城市交通问题日益突出，已成为影响城市发展和城市居民生活质量的重要问题。发展大运量、高速度、安全、准点、舒适的城市轨道交通是解决交通问题的重要途径，也是世界许多大城市交通发展的基本策略。
但是，新建城市快速轨道投资巨大，每公里造价高达5-7亿元，建设周期长，一般10 km左右长的
线路，在资金充分的条件下，从开始建设到投人运营至少需要3-5年。而利用既有的铁路发展城市轨道交通，改造的费用远远低于新建一条轨道交通线，有利于降低建设城市轨道交通的投资;另一方面，随着城市规模的不断扩大和卫星城镇的发展，由于铁路枢纽的布局不断完善，一些铁路线路已失去了原来的功能，设备闲置下来，利用既有的国有铁路开行城市轨道交通.有利于铁路固定资产的盘活。
西安市大都市圈具有相当数量的铁路线网，铁路枢纽内拥有衔接各方向的铁路正线，枢纽支线、联络线、专用线、机务段、客车整备所，还有其他工务、通号等设施，都能为开行城市及市郊铁路服务。研究利用既有的铁路网发展城市快速轨道交通，对完善西安城市轨道交通结构、节约投资、建设可持续发展的城市交通系统具有十分重要意义。
1西安铁路枢纽概况
西安铁路枢纽横跨陕西省关中地区的渭南、西安、咸阳三市，直接吸引西安市的九区四县、咸阳市区及三原、径阳县、渭南市的临渭区。东起陇海铁路的渭南车站，西至茂陵车站，东西长约92 km;南起西安安康铁路的长安站和西安一南京铁路的良田站，北至侯西、包西铁路的钟家村站和咸铜铁路的八里店站，南北宽约90 km。
西安铁路枢纽地处横穿中国大陆东西向的“陆桥通道”与纵贯西部南北向的“包柳通道”的交汇处，不仅是联结陇海、西康、包西、侯西、咸铜、西户和西南等铁路的重要铁路枢纽，是西北地区最大的铁路枢纽，是西北地区主要的客、货集散地和中转中心，在全国铁路网中起着骨干作用，而且也是联系华北、华东、中南等地区与西北、西南各省的经济纽带，在政治、经济和国防上具有极为重要的地位和作用。
1. 1路网构成
西安铁路枢纽目前有陇海、西康、包西、侯西、咸铜线和西户支线等6条铁路引人，随着西安南京线的建成、西安平凉线和陇海客运专线的引人、枢纽环线的修建，西安蓝田支线引人，将逐步形成衔接八条干线二条支线并由大北环、北环组成的环形枢纽。西安铁路枢纽规划图见图1所示。
1. 2新线引入及既有线改建
2004年:西安南京线建成，引人枢纽。
2005年:枢纽北环线建成，包西线延安北至新丰镇段、侯西线侯马至钟家村段完成扩能改建。
2010年:西安平凉线引入，西安安康线建成双线。
2015年:陇海客运专线引入，包西线全线建成双线。
2020年:西安南京线建成双线。
2利用方案
研究西安市城市轨道交通规划时应该研究利用城市的既有铁路来为城市交通服务。西安铁路枢纽内部分路线的通过能力利用率很低，如咸铜铁路咸阳至阎良区间，铁路的通过能力利用率不足50%，西户支路的利用率不足10%，另外，规划修建(2005年)枢纽北环线分担陇海线临渔至咸阳区段的货物列车，近期修建陇海客运专线(高速)。部分既有铁嵘区间能力富余，为利用既有铁路发展城市轨道交通创造了一定的条件。
根据西安铁路枢纽内既有铁路状况及目前我国铁路管理体制现状，结合西安市城市发展的实际需要，提出西安铁路枢纽内既有铁路利用方案，见图1。下面具体分析各既有铁路的利用方案。
2. 1枢纽北环线
枢纽北环线规划2005年建成引人枢纽，临撞至咸阳区段线路长50多km，列车运行1h左右，枢纽北环线用来全部运行货物列车，近期规划的线路的需求小于线路供给能力(双线的供给能力)的50%，远期才能达到70%左右，所以该线近期至远期期间完全有能力开行城市轨道交通，采用共线混和运输方式;而且，该线路上全部是运行货物列车，只要合理组织货物列车的运营时间，北环线比其他线路更好组织开行城市轨道交通。
在不改建既有铁路和不影响既有铁路运营的前提下，利用既有铁路富余能力在咸阳一临撞北区间开行市郊列车。开行市郊列车的车辆采用城际列车车辆，车辆内部应进行适当的改造，如:减少座位数量，以增加车辆的载客容量;增加车门数量，以方便乘客上下车。
2. 2咸铜铁路
咸铜铁路主要担负铜川及黄陵矿区的煤炭运输任务供货物，咸阳至阎良区间线路平行运行图通过能力利用率不足50%，所以从线路的通过能力上看，该线路咸阳至阎良区间完全具有开行市郊铁路的条件，而且近期基本上是用于货物运输，近期枢纽内咸铜铁路咸阳至阎良区间上开行的旅客列车从4对减少到1对。但是，西安、咸阳至三原(阎良)区间由于绕行距离太远，近期不具备客流吸引上的优势，可以暂时不利用。
2. 3西户支线铁路
既有西户支线主要服务于惠安化工厂、户县电厂的煤炭运输任务。目前该线路开行市郊列车2对(挂在货运列车上的两节客运车辆)，主要承担铁路职工上下班通勤服务、部分城市公交运输。目前该支线每天只有两对货物列车通过，线路的利用率不足10%，就其线路的通过能力来看，该支线三民村至余下段完全有能力用来开行市郊列车。近期，由于沿线客流量有限，可以维持现状，不再加开市郊列车。
3行车组织
利用国有铁路开行城市轨道交通，跟规划新建一条城市轨道交通线路不同，后者是在做了客流预测后才选定线路走向和线路位置的，其客源能够得到保证。而利用既有铁路开行城市轨道交通是在线路走向既定的条件下，利用其线路剩余能力或者将其部分区间纳人城市轨道交通系统的，初期、近期、远期客流量不均衡。建议根据各个时期的客流需求，灵活组织行车，可以采用开行大、小交路套跑的方式组织行车。大小交路列车运行图见图2所示。
在客流量要求不大的情况下，在伸人市区的部分路段开行小交路列车，随着沿线客流量的增大，再开行大交路列车。
4运营管理
4. 1枢纽北环线
枢纽北环线上主要应该采用“国有国营”的管理模式，即枢纽北环线的资产仍属于国家，由西安铁路分局负责经营。该管理模式下，所有权和经营权不发生变化，由西安铁路分局作为经营主体的体制变迁程序较为简单，体制变迁成本较低，而且，线路仍由铁路分局所有和经营，与其他主体不具有所有权和经营权关系，便于组织实施。
该模式的行车指挥由郑州铁路局负责，仍然实行单一指挥系统，由西安铁路分局调度所统一指挥调度。
4. 2咸铜铁路
该方案城运村至三原(阎良)主要应该采用“国有地营”的管理模式，西安市和西安铁路分局共有铁路线，通过双方协商，共同使用既有铁路线。西安市政府(西安市轨道公司)应该承担线路的改造、车站加密等费用，西安铁路分局以固定资产投股的方式把部分路段的经营权转让给地方政府，并人城市轨道交通统一经营。
该模式的行车组织由西安市政府(西安市轨道公司)和西安铁路分局共同协调，双方划分时段分别组织行车。
4. 3西户支线铁路
该线路主要应该采用国有“国营地营”的管理模式，西安铁路分局以固定资产作价投股的方式把使用权交由地方政府，并人城市轨道交通统一经营;或者西安铁路分局放弃该线路的所有权和经营权，由西安市政府直接购买西户支线的所有权，将其改造成市郊铁路或者城市轻轨，同时考虑修建复线，并人城市轨道交通统一经营。
该模式的行车组织由西安市政府(西安市轨道公司)控制中心调度统一指挥，根据沿线客流的分布情况，采用全线往返运行，或者采用大小交路套跑，组织列车在线路上按不同的密度行车。
5经济分析
对既有铁路利用方案的经济分析，由于客流量、票价、建设成本、运营成本、以及沿线开发利益等指标，都会对方案经济分析的结果产生决定性的影响，应该慎重对待。
根据日本私铁的发展经验，类似城市轨道交通建设项目，只要能够较好地将沿线开发利益的一部分返还给城市轨道交通项目投资主体，则该项目的盈亏平衡应该没有问题。
该方案经济上可行表现在如下几个方面:
(1) 资金来源有保障。该方案采用股份合作的方式，西安铁路分局和西安市政府共同参股，西安铁路分局以既有的存量资产(包括线路、场站、信号等)折价人股，采用风险共担、利益共享的原则，可以解决资金、经济等问题。
另外，通过多种经营，以副业弥补主业的不足，通过沿线土地级差地租的形式，或者楼盘销售形式，来解决资金问题。
(2) 节约工程投资。新建城市快速轨道投资巨大，例如，上海地铁i号线长16.1 km，造价为6. 2亿元人民币/km;广州地铁1号线长18 km，造价为7. 6亿元人民币/km;而且建设周期长，一般10 km左右长的线路，在资金充分的条件下，从开始建设到投人运营至少需要3-5年的时间。而改造既有铁路，利用来开行城市轨道交通，其造价一般为地铁造价的1/5左右，因此，利用既有铁路开行城市轨道交通有利于节约工程投资。
(3) 间接经济效益可观。该方案的既有铁路线大都位于城市的区，尤其是位于西安市北郊区的枢纽北环线和咸铜铁路的径河至三原区间，尚有大片土地未开发，利用这些铁路来开行市郊铁路或者轻轨，必然会带动沿线土地增值和房产开发，促进城市布局的合理化。
6 存在的问题
上述方案充分利用了既有铁路的闲置线路或线路的剩余能力，不仅大大降低了建设成本，为城市轨道交通建设提供了一条非常有效的资金来源渠道，而且可以通过车站建设与周边土地开发相结合的方式，消除铁路分割城市区域的矛盾，促进城市结构良性发展。
但以上利用既有铁路为城市交通服务的方案还存在一些问题。
6. 1运营组织
国家干线铁路，都是按照国家干线铁路标准按列车运行图运行的，要在干线铁路上开行城市轨道交通，与干线铁路客货列车混跑，市郊列车的发车间隔就可能受干线铁路列车运行的制约，如长途列车的“夕发朝至”、短途列车的“朝发夕至”，其“朝”与“夕”的两个高峰时段，也正是市郊列车的黄金时段，为保证干线铁路的正常运营，就无法开行“公交化模式”的市郊列车。特别是在早晚高峰时段和春运期间等的特殊时段，干线铁路列车与市郊列车之间的运营组织矛盾更为突出。
6. 2客运车站
枢纽北环线规划用于运行货物列车，其站点是按照货源需求设定的，这就对利用其开行旅客市郊列车带来不便。开行市郊列车时就要按照沿线的客流需求增加客运站点。枢纽北环线还处于规划设计阶段，建议修建北环线时同时考虑预留客运站点。
6. 3线路街接
咸铜铁路上运行的大多数是货物列车，城际旅客列车很少，近期规划该线路上(阎良至咸阳区间)的旅客列车从4对减少到1对，利用其中的区间来开行市郊铁路为城市客运交通服务，运营组织相对比较简单。但是，市郊列车在城运村与轨道交通2号线换乘，一方面给进城旅客带来不便，另一方面城运村站的客流组织也会变得很复杂，同时城运村的客站规模也要相应地变大，增加城市轨道交通投资;如果全线采用双模式的城市轨道车辆，这种车辆结构复杂，维护费用较高，但运营条件好。
6. 4对铁路枢纽的影响
国有铁路线路、设备、设施等的所有权属于国家，经营权属于铁道部及各个铁路局，它们在路内承担着一定的客货运量，具有一定的地位和作用，要将其纳人城市轨道交通系统中，必然对路局内、甚至全路内的运输结构和运输组织方式都产生较大影响。因此，必须分析国有铁路参与城市交通服务后线路的地位和作用的变化，要求西安铁路分局，甚至铁道部根据不同时段的客货流量，调整列车运行图，做好现有运量在铁路网上的合理分配与协调。
7结论
利用既有铁路的闲置线路或线路的剩余能力发展城市轨道交通，不仅大大降低了建设成本，为城市轨道交通建设提供了一条非常有效的资金来源渠道，而且可以通过车站建设与周边土地开发相结合的方式，消除铁路分割城市区域的矛盾，促进城市结构良性发展。另一方面，利用既有铁路发展城市轨道交通是铁路盘活存量，提高经济效益的有效途径，同时又可以带来铁路运输新的经济增长点。
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