神州九号乘组三名航天员景海鹏、刘旺、刘洋，在全世界的注目下圆满完成13天的太空之旅，成功书写了中国载人航天史上的多项“首次”和“第一”，让巍巍苍穹记录下了中国载人航天不断刷新的新高度，让太空之旅的每个精彩瞬间镌刻上了“中国骄傲”四个大字！
2012年6月16日18时37分，伴随着惊天动地的轰鸣，闪烁着耀眼的光辉，中国长征二号F遥九运载火箭搭载着神舟九号载人飞船腾空而起，冲向苍穹。中国首位女航天员刘洋与另两位男航天员景海鹏、刘旺一道，搭乘神舟九号飞船出征，这标志着中华民族冲击太空的梦想再创新高。
13天的太空之旅，让三名航天员成功书写了中国载人航天史上的多项“首次”，世界航天史记录下了中国载人航天不断刷新的新高度。
中国首位进入太空的女航天员刘洋，成为全世界聚焦此次神九发射的一大亮点。通过此次任务，首次对中国女航天员选拔训练、医学监督和保障以及新研制的女航天员乘员飞行装备等方面进行飞行验证，其意义深远。
神九成功发射两天之后，在完成捕获、缓冲、拉近和锁紧程序后，神舟九号与“天宫”在距地球343公里的太空紧紧相拥。航天员景海鹏、刘旺、刘洋依次从神九“飞”进了天宫。首次载人空间交会对接，意味着中国的飞船将成为真正的载人天地往返工具，能把人送到空间站或者空间实验室中去。这将是中国载人航天史上具有重大意义的一步。
“神九飞天”刷新了中国载人航天飞行时间的最长纪录。长时间的太空生活，三名航天员在繁忙紧张的工作之余，也尽情享受着失重带来的奇妙感受。
航天员刘旺妻子生日那天，刘旺在与家人进行视频通话时，对着家人吹起了口琴，为妻子庆生。而作为中国首位进入太空的女航天员，刘洋的太空生活则更加引人关注。她手持摄像机玩“自拍”，骑“太空自行车”锻炼，编织中国结，练习太极拳……
中华民族的传统节日端午节这天，远在太空的三名航天员把自己固定在天宫实验舱中部，面对面地开始了难得的“聚餐”。虽然没有粽子，航天员们吃着科研人员特意准备的替代品——八宝饭。景海鹏代表三名航天员向全球华人送上节日祝福，并对着摄像机展示写有“端午快乐”的飞行手册。
他们还成功接收来自祖国的第一封电子邮件。接着，女航天员刘洋代表神舟九号航天员飞行乘组，利用地面与天宫一号目标飞行器电子邮件传输系统，发回了第一条面向公众的太空短信。
6月24日，神九乘组三名航天员实现神九与天宫的手控交会对接。掌握手控交会对接技术将对中国载人航天事业发展有标杆性意义。这意味着中国完整掌握空间交会对接技术，具备了建设空间站的基本能力。
6月28日凌晨，三名航天员陆续离开天宫一号，指令长景海鹏最后一个挥手告别天宫，回到飞船轨道舱，关闭天宫一号实验舱舱门。此前，他们已经把空间科学实验中采集的样本和数据从天宫一号转移至飞船返回舱，并通过重新设置将天宫一号恢复到与神舟九号对接前的状态。
2009年。笔者参与中国民航局组织创作的历史纪录片《两航起义始末》的前期工作,有幸拜访了当年参加两航起义的林雨水夫妇、秦永棠、陈耀寰、谢国良、何祖锐、甘嘉霖等几位老前辈。60年前,不是军人的他们,以起义的方式拥抱祖国。沧桑岁月的打磨,历史风云的变幻,两航起义所体现的伟大爱国主义精神。至今依然光芒四射。
林雨水:一家北飞见赤诚
在两航起义12架北飞飞机的机长中,目前健在的只有4位了。其中有一位是抗战时期美国援华第十四航空队(“飞虎队”)队员,他就是今年89岁、已经在香港定居30年的林雨水(现名林炳煌)。2009年3月的一天,接到中国民航局的通知后,林老偕夫人周秀笙从香港飞到上海。借此机会,我第一次见到了林雨水这位久闻大名的“飞虎”。我发现,两位老人布满沧桑的脸上。总是洋溢着孩子般的天真的笑容。
林雨水,1921年出生,祖籍福建。他的一生中有着许多传奇的经历:华侨,为了抗日回国学习飞行,在美国西点军校当过教官。回国抗战参加过著名的“飞虎队”,飞过“驼峰航线”,打下过多架日本战机。因为抗日有战功,罗斯福、给他授过勋。
1947年4月,林雨水和南京金陵女子大学的进步学生周秀笙结婚。此时的这位抗战航空英雄。面临着人生的重大转折。林老说:
我在空军里干过。可是我没有参加,这个立场一定要搞清楚。当时华侨的地位比较特殊,不是党员也可以进空军,而其他人一定要党员才行。我们是华侨。这样有利。到后来打内战,我退出来了。我不参加内战。我哪怕失业。华侨可以退出来。抗战胜利后,我根本就不想当飞行员了。虽然待遇很好。薪水很高,但是要我打共产党,我不干。可我到底要吃饭,没钱,那怎么办呢?进入航空公司吧,所以我就进了中央航空公司当了运输机的副驾驶、机长。
我们问起林老与总理的一段往事,老人满脸兴奋:
我和总理早就见过啦。1946年夏天国共谈判。我当时驻守在南京大校场。在空军第五大队。有一天,我们五个飞行员说太热了,去新街口买点冰激凌吧。我们就身着便装,开吉普车到了新街口。新街口有一个卖冰激凌的店,我就停下来了。门口有一个站岗的,在保护先生。我就跑到前面去。对他说:“周先生。我们是爱国华侨,来打日本人的。现在国共在谈判。搞内战,我们不参加打内战。我们打日本人,不是打中国人,不打共产党。”我表明了我的政治立场。
周先生得知我们是归国参加抗日的华侨飞行员,称赞道:“你们思想很进步嘛!”我还记得当时我想让为我签名,却一时找不到纸张,就从兜里摸出五张面值500元的纸币。请签名。他当时给我签字时用的是“新华”牌墨水笔。我和总理握手时很轻。我知道他的右手臂有伤……
这五张钞票呢。我们每个人一张,他们那些老兄后来都找不到了,我这一张,后来捐献给国家了。
林老取出一张500元面值钞票复印件。上面“”三个字仍然很清晰。“这个是复印件。后来听说这张钞票原件是国家一级文物,现在已捐献给南京梅园新村博物馆了。”
1949年11月9日。林雨水偕夫人和女儿参加两航起义,成功飞往天津。11月15日,在北京饭店宴请驾机北飞的50多名飞行员和机务人员。一下就认出了三年前在南京见过的林雨水。回忆起当时的情景,林老依然沉浸在幸福之中:
那天。特地招呼我们说:“那个带家属的飞行员。让他们坐过来。我们聊聊。”一见面,原来就认识啊!总理微笑着抢先对我说:“啊!我们在南京见过。你们当时的思想就很进步啊……”
我们问林老:“您为什么参加两航起义呢?是和见过有关吗?”林老说:
我当时对完全失去信心,甚至很恨他们。他们腐败,根本不为人民服务,完全为他们自己捞钱,老百姓很苦。我对共产党一直有好感。我老婆对共产党印象也不错。
共产党对我的影响很大。很早在思想里有这么个基础,所以我全家一起参加两航起义。一家子都带上投奔共产党,我没有后路。
两航起义前夕,林雨水在香港央航总部当机长。每个月的薪水比别人高很多。但是,他们感觉这个不会长久。眼看着的统治已经土崩瓦解,特别是1949年10月1日新中国成立了。这些一心航空报国的爱国华侨都很想为新中国民航服务。那里才是他们长久的希望。
1949年11月8日,在香港市区的宿舍内,我们所有央航的飞行员关着门开秘密会。当时也很危险的。是在美国人鼻子下面。会上宣布,明天起义。会开到很晚,到半夜才完。还给我们一些资料。让我们知道明天起义用什么无线电频率跟国内联络。汉口人民广播电台会给我们导航。12架飞机中,央航2架,中航10架。
开完会以后已经是半夜了,我就回去告诉我老婆。说明天要行动了,你随便带一点东西。把孩子带上。我当机长。还要领航的。我把十几张地图连起来画线。很长。我就这段到那段多长时间、什么角度,都标出来。搞到天快亮时,我的工作才完,几乎没有睡觉。在香港不准有手枪的。我偷偷带了一把手枪去,里头也有子弹。我是军人出身,我起义,我要上飞机。万一特务知道,不让我走,跟我动武,我拿手枪跟他拼老命。
说到此,林老用手比画着打手枪的动作,一脸的坚定,仿佛回到了60年前那个伟大的黎明。
11月9日,车开到机场天还没有亮。我那架飞机是C47-XT525。我到调度室去办手续时。填写的目的地是重庆。还填写了油量,机长名字。我们起飞以后,假装往重庆方向飞。过了那座山后面,我就飞得低一点,在云里飞。这样是为了避免的雷达看到,然后我就往北飞了……
林雨水和他的机组始终保持着高度警觉,第一个地点降落在济南。为了安全,当天傍晚他们又把飞机飞到天津张贵庄机场。起义成功了。这样。林雨水带着夫人和女儿,毅然
回到了新中国的怀抱。
这批两航起义归来的技术业务人员,后来成为新中国民航建设的一支中坚力量。林雨水是新中国民航飞行培训、科研和通用航空事业的重要参与者,后曾任上海市第三、四、五、六届政协委员和政协对台宣传委员会委员。
1979年,林雨水受聘为中国民航驻香港办事处顾问,定居香港。1991年退休后,林雨水还经常往返于沪港两地,继续为中外民航交流和促进祖国统一大业贡献着力量。秦永棠:一腔热血为报国
2009年3月23日。当我在上海汇川路一套高档公寓里第一次见到秦永棠时,颇有些吃惊:已经是86岁的耄耋老人了,却西装革履,一尘不染。他精神矍铄,思路清晰,说话特别快,记忆力特别好。可以想象到。秦永棠是一位热爱生活、喜欢锻炼的人。随着和秦老谈话的深入。我们的初步印象得到了验证:他确是一位办事麻利、快人快语的人。就连参加两航起义这样关系人生重大转折的事件。用他自己的话说就是“五分钟就想好了。同意参加起义”。
秦永棠是上海人,1923年出身于一个小工商业主家庭。年轻时在美国的教会学校读过书。1932年的“一・二八”事变和1937年的“八一三”淞沪抗战,秦永棠都亲身经历过。1942年。目睹日军侵略中国的罪恶行径,时为沪江大学学生的秦永棠非常气愤。下决心到昆明学习飞行,参加空军去打日本侵略者。他背着家庭到了昆明,却被安排到中国航空公司干地勤,管飞机材料。为了圆自己的航空梦,秦永棠于1945年自费去美国学习飞行,一年后回国到中国航空公司,先当副驾驶。后任机长。
我们问秦老当年为什么参加两航起义。他的回忆就像开了闸的水一样流出来:
我恨,恨空军。解放战争的时候,共产党正在打辽沈战役,我们也在飞锦州至沈阳的航班。空军飞3000米向下面扔炸弹,我们的飞机飞行高度2400米。随时有被他们的炸弹击中的可能。真是害人啊!后来两航被遇着先从上海迁到香港,又要从香港迁往台湾。我们大家都不愿意去台湾。腐败,没希望。它也不能控制中国。共产党解放的地区越来越多,解放趋势大家都看得到。
作为富裕家庭出身、收入不菲的一名飞行员,秦永棠一开始并不了解共产党,也曾经希望能在香港继续发展自己喜爱的飞行事业。可是现实无情地敲碎了他的梦。1949年10月,政权土崩瓦解,两航在香港进退维谷,到了山重水复疑无路的地步。
我们中国人,尤其我们飞行员到国外去求职的话。很难。我虽然有美国的驾驶执照。但是人家也不会用我。我又不能去台湾。还是回大陆好。我是中国人,又是学飞行的,新中国民航一定有用武之地!
秦永棠是个很讲现实的人,一认定了目标,就会义无反顾地去做。秦老说:1949年8月,机械师张荣浩(后来知道是陈达礼委托他来动员我的。陈是两航起义北飞领队机长)问我:“现在越来越不行了。我们许多人都参加起义想回大陆,你怎么想?”我听到这个话的时候。五分钟就想好了,一定参加。没有什么犹豫的。我一辈子就想飞行,中国这么大一个国家,新中国也要发展民航的,所以,我同意参加起义。
回想起两航起义时的情景,秦老记忆犹新:
当时,有人顾虑空军飞机可能起飞拦截或者打我们的飞机。我说。我不怕你空军飞机。我在丘陵地带飞,你速度快的话,转弯半径就大了,你特不过来。你还不能打枪,打也没有用。作为一个飞行员,第一个,你不要怕死。你怕死就不要飞。
那次我们机组还有李凤朝和霍斌臣两位同事。我们一起按照8日晚上起义飞行准备会的要求,驾驶着DC3-XTl39号飞机,从香港起飞后直飞天津。经过起义核心小组的正确领导和各方面的认真准备、密切配合。起义终于成功了。12架起义飞机陆续安全降落在北京、天津,我们受到了人民政府领导的亲切接见。
等党和国家领导人那次接见起义北飞人员,使秦永棠对共产党和新中国有了新的认识:1949年11月15日那天,总理在北京饭店宴请我们。以前。谁会请你吃饭?共产党的国家总理来接待我们,那是不容易的。感觉特别不一样。吃饭的时候,每桌有个高级将领陪同我们,代总参谋长聂荣臻和我们一起吃饭。亲自陪同两航总经理在一桌。吃饭以后。还有文工团的秧歌舞演出。第二天下午是到北海去玩。11月的北方,冷啊,那时候我们带的衣服都不多。看见我们穿得少,就叫工作人员给我们一人发了一件军大衣。游了北海以后。又派专车送我们到天津招待所。大家感觉就是不。一样。哪会招待你。谁看重你?见你,那是盛气凌人的。到了解放区,我们感到受人尊敬,心里很温暖。还是新社会好。共产党好啊!
从1949年到1964年。秦永棠把全部的精力投入到新中国的民航飞行事业中。他先后飞过伊尔-14、里一2等型号的飞机。
秦永棠和同事一起飞过党和国家领导人邓小平、陈云、宋庆龄、、、陈赓等人的专机,也飞过尼赫鲁、苏加诺、吴努等外国元首和要人的专机。1960年3月。他们执行山西大同煤矿瓦斯爆炸的抢险救灾飞行任务。是在没有跑道灯的机场,点着“油葫芦”起降的。当看到被救出来的矿工流着眼泪高喊“万岁”时,他非常感慨:这在旧中国是根本不可能的!秦永棠还先后培训带飞了200多名飞行员。保证他们全部合格放单飞,无一淘汰。仅在天津张贵庄机场,秦永棠就飞了3.5万多个起落。他认真负责、全心全意地飞行。从来没有发生安全上的问题。秦永棠机组曾先后五次在空中遇到险情,均能正确处置、化险为夷。
1964年,正当41岁的秦永棠飞行事业如日中天的时候,身体和技术都很好的他却因为一件小事情被迫停飞,改做地面工作。在“以阶级斗争为纲”的年代,特别是在“”时期,秦永棠和大多数两航起义人员一样,遭到了政治上的不公平待遇和生活上的许多磨难。在造反派制造的困境中。他曾经为找上级讨个说法而跳过楼,摔伤了腿:他曾经双腿泡在冷水里劳动。落下了腰腿重疾;他曾经拖着伤腿,被逼着跪在地上割稻子。
1979年,历经“”磨难的秦永棠怀着十分复杂的心情离开中国,探亲去了美国。但是,他的心始终牵挂着中国民航,牵挂着祖国。2005年,已经在国内销声匿迹多年的秦永棠回上海定居,说是要叶落归根。许多知道秦永棠坎坷经历的人,都不相信他能再回到中国来,可是秦老真的回来了。
“您对参加两航起义后悔过吗?”我问秦老。“我从来就没有后悔过!”秦老斩钉截铁地回答。“我爱祖国,爱飞行事业,我没有做错什么。国家这些年对我们两航起义人员落实了政策,改善了生活待遇。今年11月还邀请我参加人民大会堂纪念两
航起义60周年大会。还让我发言。这可是让我没有想到啊!”
陈耀寰:一片忠心举义旗
两航起义是在中国共产党策动和直接领导下实施的。2009年春。我们在北京采访了当年起义核心工作小组成员陈耀寰。
与87岁的陈老谈话是一种精神享受。他知识渊博,才华横溢,却总是那么平和谦逊,笑容可掬。唯有从他那在“”中被造反派打残的腿上,能够体会到老人曾经遭受过多么大的磨难和痛苦。
陈耀寰是广东人。学生时代成为中共地下党员,1945年9月考取中国航空公司气象员。1949年7月,党指示他从台北撤退到香港。随后投入组织策动两航起义的工作。9月初,根据的直接指示,起义工作核心小组在香港成立。成员有吕明、查夷平、朱汉明、何风元、陆元斌、陈耀寰六人。谈起当年策动两航起义的情景,陈老记忆犹新:
最先的计划。是让中航、央航两个航空公司先从上海迁到香港和广州。那时候广州即将解放。国民政府退到西南成都、重庆那一带。他们在节节败退的情况下。想步步为营。但是等两航到了香港,广州解放以后,他们觉得在香港已经不保险了,就急于将这批飞机、资产、航空技术力量撤到台湾去。
我们党注意圆民党政权领导的两个航空公司是比较早的。1948年底前后。已经开始了解两个航空公司的情况。而且派人对两个航空公司的头面人物做过一些工作。但是。真正搞起义策反。是在1949年5月27日上海解放以后。因为这两个航空公司在上海解放前。都感觉到不行。想留一部分资产在上海,然后他们先后搬到香港。当时留了一部分资产在上海。是想留给未来的新政权。
为了新中国民用航空事业能够早日起步。中央军委成立了华东航空接管委员会。负责接管空军、民航、航空工业系统。在接收原驻上海的中国航空公司、中央航空公司的资产时。接管委员会主任蒋天然发现了中国航空公司总经理刘敬宜在1949年3月去香港前留下的一封信和部分美元、黄金、银元。信上这样写道:“我公司留存上海之飞机及各种设备,均应妥善保管,并清点造册,将来移交给新政权。刘敬宜。”
上海解放后的6月,上海军管会的陈教、粟裕同志就向汇报,建议策动两航起义。同意了上海方面的报告,并指示上海选一两个人。大概7月底8月初,选了一个叫吕明的,是共产党员。在空军学习过飞行。另外一个就是央航在上海的副总经理查夷平。上海接管会的蒋天然带他俩到北京。在中南海接见了吕明、查夷平。直接交代两航全盘起义的工作。
陈老侃侃而谈。他说,起义的准备和实施过程,在北京一直密切关注,每天听取汇报,作出指示。罗青长、李克农等都是两航起义的主要领导人。吕明、查夷平于1949年8月秘密潜入香港,开始策反两航。
起义工作核心小组成立后。吕明让比较熟悉两航飞行员的陈耀寰主要负责基层和央航中层干部的工作,并通过港九民航工会,发动和组织广大职工。坚持反对迁台、作好起义准备。陈老接着回忆说:
做工作一开头就不大顺利。吕明一开始就考虑先做刘经理的工作。刘经理的工作不好做,因为这个人在美国时间相当长。加上他跟空军的关系等,他觉得到香港还有退路。他考虑过把中航公司弄到菲律宾的马尼拉。另外,跟美国人的关系也不容易处理好。吕明的工作千头万绪,方方面面工作都要做。
当时对刘总犹豫不定的态度,吕明心急如焚,但是他非常谨慎。他和华祝、何凤元等同志商量。由他们出面请刘敬宜吃饭,用一张42人签名起义的纸条。“摊牌”给刘总。表明举事的决心。就这样,刘敬宜也终于在起义前两天下定决心:率众起义!
吕明,原本一个身强力壮的飞行员小伙子。在时间紧、生活条件差的情况下,为策动两航起义日夜工作。呕心沥血。以致积劳成痰。
11月初,为了便于全盘指挥,核心小组在半岛酒店租了一套房间,吕明和查夷平住在里面。这时候,离起义的时间越来越近了。吕明的病势加重,双脚浮肿,有时候都不能下地走路。同志们劝吕明先治病,暂时不要随机队回北京,但吕明坚决不同意。他说,我是采动员起义的,他们(指两航总经理)家都不要了,我怎么能留在香港?我应该送他们回到北京!结果吕明硬是拖着重病亲自陪同刘敬宜、陈卓林飞到了北京。知道他生病了,赶快派人把他送到北京协和医院。还叫把病例寄到苏联去会诊。以后他又被转到杭州去治疗,然后又转到上海。到1954年的4月。吕明就在上海华东医院去世了。他那时候才33岁啊……
说到这里,陈老的心情依然很沉重。
关键词：航班延误；经济纠纷；信誉度；航空法规
一、航班延误的赔偿的探讨
目前，因航班延误所造成的纠纷逐渐增多，发生在旅客与航空公司之间的关于航班延误赔偿的纠纷也是屡见不鲜。由此而引发的一系列新的航班延误，不仅耽误了航空公司正常运营，而且影响了机场的正常运营秩序，给各方都造成了极大的损失。航空运输不仅关系到国民经济的发展，同时也是航空服务质量的外在体现。
发生延误，旅客与航空公司发生纠纷的情况下，解决纠纷的依据首先是我国《民用航空法》及其相关的法规和规章，如果是国际航空运输，还涉及国际条约的规定；其次是我国《合同法》的规定；再次是我国《消费者权益保护法》的规定。
二、我国有关航班延误赔偿方面的现状
根据上述规定，在承运人违反合同，履行迟延的情况下，如果严重影响旅客行程，旅客有权利解除合同，承运人有义务做出经济赔偿。在运输途中发生停滞的，旅客也可以要求就尚未履行的部分解除合同，但对于承运人已经履行运输义务的部分则一般不能要求解除合同。另外，旅客也可以要求航空公司安排他们改乘其他班次航班，航空承运人应当根据旅客的要求做出妥善安排。并结合我国民航运输业现状和航班延误纠纷的原因，对航班延误经济赔偿做出合理的决策。由于航空公司计划、运营、管理以及航空公司自己的原因导致的航班延误，航空公司应承担责任，如机务维护、航班调配、商务、机组等原因引起的航班延误。现行法上的依据是1996年3月1日起施行的《中国民用航空旅客、行李国内运输规则》（以下简称《运输规则》）和《民用航空法》。在责任的承担上，我国《民用航空法》仅做了原则规定，这样，只能根据《合同法》，参照《运输规则》的规定，航班延误承担方式，有以下几种：（1）继续履行：在发生延误后，如旅客愿意，航空公司应当继续履行运输义务。这在《运输规则》中有明确体现，即航班取消、提前、延误、航程改变或不能提供原定座位时，承运人应优先安排旅客乘坐后续航班或改签其他航班。（2）采取补救措施：航班延误或取消时，安排后续航班或给旅客退票。（3）赔偿损失：如旅客证明自己确实因航班延误遭受了财产损失，则航空公司应予赔偿。赔偿应该按以下原则进行：
三、航班延误经济赔偿模型
a.航班延误1到3小时，承运人（航空公司）应为乘客提供餐食、饮料、住宿等帮助。
b.如延误超过4小时，乘客可得到由承运人支付的一定数额的现金赔偿。而这个现金可通过以下建立的模型来计算。
首先，我们假设在整个航班延误的过程中，满足以下条件：
1、整个航班延误过程是由于航空公司自身原因造成的，没有天气等其他非航空公司的因素；
2、旅客没有出现身心受到伤害；
3、航空公司处理得当，避免了双方的冲突，没有其他各种诉讼等费用；
4、保险不在考虑范围内；
5、航班延误超过23小时就取消航班；
满足了上述条件后，我们考虑：旅客对航班延误的赔偿主要是买机票钱的返回以及航班延误所造成的精神和其他经济损失赔偿；而航空公司则主要集中在对旅客一定现金数量的赔偿上。基于双方的观点，提出一种折中的方法，就是航班延误经济赔偿基数法，即航班延误经济赔偿受航班延误时间长短、机票价格、航程以及航空公司信誉度和运力率参数制约。
具体参数设定：
Y 表示航班延误经济赔偿金额；J 航班延误折合旅程数；T 表示延误的时间；R 表示各航空公司确定的基本赔偿金额（单位延误时间的赔偿金额）；P 旅客购买机票的价格；L 航班飞行的航程；V 该次航班的最佳巡航速度；A 赔偿系数；C 航空公司的信誉度；U 航空公司的运力率；G 代表航空公司每年的赢利额；S 航班的运营成本；D 代表服务质量反馈系数；
O 航班正点率；F 航空公司每年的航班数；H 航空公司每年延误航班数量；P 旅客每年对航空公司的投诉量；N 航空公司飞机数量；K 每架飞机每年飞行最佳小时数；Q 每架飞机每年飞行实际小时数；
参数设定后，信誉度和运力率的公式（信誉度是总局对各航空公司每年的业绩、服务质量反馈和航班正点率等做出的评估。）为： c=G/S*0*D
这里，服务质量反馈系数C可通过以下公式计算出来： D=P/D
同样，航班的正点率也可以推算出来： 0=（F-H）/F*100%
这样，可得：C=G/S * P/F * （F-H）/F*100%
根据线形回归法，同时，各航空公司制订的基本金额应与航班最少所用时间、航空公司的信誉度以及运力率有关，通过分析其关系，可得：
a.当延误时间超过4小时但小于8小时：R=P/L
（4QTQ7）
b.当延误时间超过8小时： （TR8）
这样，可得：
通过对全国各航线飞行的航班的大概分析，知道在国内飞行中，这个上限不大于每个旅客3400元，这个结果是合理的，在现实中，这个模型也是可行的。这个赔偿额不仅适用于航班长时间的延误，而且适用于超售拒载和航班取消（延误时间以一天24小时计算）的情形。如果承运人采取有效措施，以上赔偿可以减少或不付。
四、航空法规的作用
今天，企业的经营与管理没有不涉及法律的。而民航企业的经营与管理更是依靠完善的制度来保障的。这就要求民航企业在经营管理活动中，既要遵守国家的法律，又要根据实践，不断地细化、完善自身的相关规定。而《航空法规》的，除完善了对公共航空运输活动的运行管理外，还具有其他十分重要的作用。（1）对我国广泛分布和日益普及的航空作业和航空运行提供了管理依据；（2）是我国航空作业和航空运营的系统化、法制化管理奠定了基础；（3）对非公共运输运营人和航空器代管人进行运行审定和监督的程序和标准；（4）对非公共运输运营人实施运行审定和监督的程序与标准；（5）对航空器代管人实施运行审定和监督的程序与标准。
五、航空法规的意义
航空法规是指导航空运行的重要依据原则，这不仅是法规的强制性决定的，更是科学安全的运行控制所要求的。因此，掌握法规所要求的运行要求是飞行安全保障的重要组成部分。在合理的余度下，可以有效的避免运营冲突，促进民航运输业的快速发展具有重要意义。我国的航空运输企业要参与竞争，走向世界，关键的问题是提高自己的服务质量，为消费者提供良好的服务，这一目标的实现，航空法规与规章起着建设性的作用。
参考文献：
[1]卢智文.航空法规导论[M].中国民航飞行学院，2004.
[2]都业富.航空运输管理预测[M].中国民航出版社，2001.
[3]民航总局.航班延误经济补偿指导意见[Z].2005.
新闻背景
9月25日21:10，神舟七号载人飞船发射，三名字航员翟志刚、刘伯明、景海鹏随飞船升入太空。21:30，中央军委委员、飞行任务总指挥长、总装备部常万全部长宣布：“根据北京飞控中心控制报告，神舟七号载人飞船已进入预定轨道，现在我宣布：神舟七号载人飞船发射圆满成功!”9月27日16:43～16:58，翟志刚担任出舱航天员，成为中国太空行走第一人。
发射时机有讲究
有关航天专家介绍，之所以将发射时间提前到9月底，是因为这时有合适的发射窗口。所谓“发射窗口”是指较适合运载火箭升空的时间范围。9月底发射，能令飞船在最短时间内见到太阳，保证航天员出舱作业时有阳光，当航天员完成作业返回飞船时，天还没黑下来。飞船发射上天后，要保证各种仪器设备正常工作，需由太阳电池帆板供应充足的电源。太阳电池帆板在太空展开后，有一个起始位置，如果阳光垂直照射在帆板上，就会产生足够的电能；非直射状态下，太阳电池帆板效能就会降低。除此之外，载人航天器发射的最佳气象条件主要包括：无降水、地面风速小于8米／秒、水平能见度大于20公里；发射前8小时至发射后1小时，场区30公里至40公里范围内无雷电活动；船箭发射所经过空域3公里至18公里高空最大风速小于70米／秒。
解密太空行走
人类乘坐载人航天器(指飞船、航天飞机等)在太空活动有三种形式：最初，航天员们是不离开座椅的活动，比如前苏联的加加林、美国的格林和我国神舟五号上的航天员杨利伟，都是不离开飞船座椅的活动。二是航天员在载人航天器舱内活动，做科学实验或者进行观察和生活活动，也可以称为“舱内太空行走”。而现在，已经发展到人体离开载人航天器；只身到太空行动，或者登上其他星球，就像美国宇航员登上月球那样活动，这也就是人们所说的“太空行走”。
航天员怎样离开载人航天器的船舱呢?这其中有许多关键技术。我们知道，人体是不能在没有空气、压力和氧气，以及高温、低寒的太空环境下生存的。要想在太空生存，就必须把地球上的基本条件带入太空。即把人体需要的压力、氧气，适宜的温度湿度和必要的生存空间等一切条件复制出来，这些条件就是“人体生命保障系统”。目前，在太空飞行的载人航天器都具备这样的系统，以保证太空中的航天员的生存和工作。而到了航天器的舱外，这套生命保障系统就变成了穿在航天员身上的航天服。
“出舱”，看起来简简单单，其实绝不是迈出脚步这么简单的事情。航天员要通过气闸舱的内外两道舱门，这样的设计是为了防止出舱过程中舱内气体泄漏。当航天员出舱时，先打开内舱门，航天员进入气闸舱内，并关上内舱门。此时采取一系列措施调整舱压，再打开气闸舱的外舱门，这时的航天员就可以“飞”出舱外了。之所以说“飞”出舱外，是因为在太空的微重力条件下，只要航天员碰一下舱体，就能“飞”起来。说是“太空行走”，其实人的脚基本上用不着。设计人员在航天器的里外都安装了一些扶手，航天员用手握住一个一个扶手来回移动身体。或者是通过机械臂，人站在机械臂的末端，然后机械臂伸出去，把航天员送到作业面进行工作。也可以通过载人机动装置，就像动画片里的“铁臂阿童木”似的背一个小火箭“飞”过去。因为现在空间站很大了，“飞”可以扩大太空行走的范围。
太空行走故事多
在载人航天科学事业中，航天员只身进入太空，进行太空行走，其意义非常之大，而且在不同的历史时期，其意义也是不一样的。当1965年3月，在发射第一艘载人飞船4年之后，前苏联用“上升2号”飞船首次将搭载的两位航天员之一列昂诺夫送出舱外进行太空行走时，这既是人类航天科研水平的一个重要突破，也使前苏联在航天技术方面走到美国前面，这对于正在冷战中的美苏关系，甚至对全世界都产生了重大影响。
人类“太空行走第一人”列昂诺夫当时还遇到一个有惊无险的小插曲。他的航天服限制层没有做好，使航天服像皮球一样膨胀起来，而气闸舱的口比较小，他回不来了。这时候列昂诺夫跟地面联系不上，而且他的面罩除雾系统也坏了，水汽让他看不到前面，也听不到声音，情况十分危急。幸亏他艺高胆大，自作主张把航天服的压力降低了20％以上，航天服缩小了。太空行走总共只有10分钟，但他从舱外回舱却用了14分钟。据说，这一次太空行走，让他的体重降低了5公斤。祸不单行，在抛弃气闸舱的过程中，飞船的导航系统坏了，结果航天员降落到了距预计地点几百公里的森林里。当时，前苏联的总负责人科罗廖夫，急得泪流满面，指示一定要找到这两位航天员。当搜救人员发现他们以后，直升机先给他们空投了衣服和食物，并让他们回到舱里去保持体温。救援人员到20公里以外的地方专门开辟了一个停机坪，大约过了20个小时后才用马爬犁把他们接回去。现在已经升为中将的列昂诺夫其实是一个很浪漫的人，当他后来驾驶着联盟飞船和美国的飞船进行空间大对接时，把自己比喻为“在太空作画”。
美国也不甘示弱，三个月后，也就是1965年6月，怀特乘坐“双子星座4号飞船”飞行时，也飞出了舱外。从此，太空出舱活动这项技术就为前苏联和美国所掌握了。现在，神舟七号的航天员进行出舱活动，我国当然成为第三个国家。对于我国的载人航天事业来说，这是个重要的发展阶段。
关键词：3D打印技g；航空航天材料；智能化设计；作用
中图分类号：TP399 文献标识码：A 文章编号：1671-2064（2017）01-0103-01
随着科学技术的不断发展，航空航天领域也呈现出前所未有的发展新态势。航空航天材料的设计也在向多样化、智能化及信息化方向发展。但是在材料的设计过程中仍然面临着设计成本高、设计精确度要求高等问题，这就要求设计者们必须严密地设计出需要的航空材料，并且尽可能地减小误差，这也给设计者带来了很大的技术难题。3D打印技术为此类问题的解决提供了新的方案[1]。
1 3D打印技术的概念及发展特点
1.1 3D打印技术的概念
3D打印技术即一种快速打印样品成型技术。其原理是将金属粉末或塑料粉末等当做打印“墨”，根据数字模型要求，再通过逐层打印的方式打印出成品，这种技术在国外也被称为“增材制造”。3D打印技术的发展得益于计算机技术的不断创新与突破，其打破了传统打印的意义。此外，随着3D打印技术的不断完善与成熟，其越来越多地应用于生活、社会活动以及高科技等各个方面，诸如航天航空领域，对于我国高科技的发展有着重要的意义。
1.2 3D打印技术的发展特点
3D打印技术发展历程大致如下：1984年的基于数字资源的三维立体模型打印技术、1993年发明的3D印刷技术（3DP）、1996年具有真正意义上的的“3D打印机”问世、2005年第一台彩色“3D打印机”――Spe问世、2010年可以打印整个身躯轿车的“3D打印机”出现、2011年能够打印飞机的“3D打印机”出现。3D打印技术在不断朝着复杂、多样化以及高科技等领域的方向发展。因为其不需要传统的机械加工或制造模具就能直接根据计算机图形数据生成任何形状的物体，极大地缩短了产品的生产周期，提高了产品的生产效率。这对航空航天材料的智能设计起着很大的作用[2]。
2 3D打印技术运用于航空航天材料设计上的优势
2.1 节省材料
一个飞机机身的模型需要许多零件和部分组成，而应用3D打印技术之后，不用剔除航空材料的边角料，提高了材料的利用率。此外，3D打印技术取代了传统的大规模、占用空间以及耗人力等的生产线，从而最大化地节省了材料，降低了成本。
2.2 制作材料精度高
材料的精确设计是确保航天航空领域安全发展以及快速发展的最基本要求。而传统的材料设计技术无法保证人为的错误以及将误差降到最低等，这就限制了航天航空的发展。因此，3D打印技术运用于航天航空领域时，给航空航天的智能化材料设计带来的将是质的飞跃与创新。
2.3 无需传统模具
3D打印技术在智能化材料设计过程中不用使用传统的刀具、机床以及其他磨具，通过将产品的外形等通过计算机技术如AUTO CAD技术设计出来，然后直接打印生成实物产品。这在很大程度上简化了传统磨具下的制造工艺。
2.4 缩短材料制作周期
3D打印技术可以自动、快速、直接和精准地将计算机中的三维设计转化为实物模型，甚至能够直接制造零件和模具，绕过了传统的制造工序，从而有效地缩短了材料设计的研发与制作周期。
3 3D打印技术对航空航天材料智能化设计的促进作用
3.1 促进了航空航天材料设计技术的革新
3D打印技术的运用加快了其材料智能化的设计进程，打破了传统的设计思维和方法，使得航天领域设计技术的不断发展及完善，更是将高科技与制造业设计的结合推向了一个新的高度，加快了智能设计技术的发展与革新。
3.2 促进了航空航天材料设计成本的降低
在航空领域，不管是创新设计还是机械制造，都需要严密规整的模型。在造一架飞机时，要经过无数的模型模拟，而每一次模型的制造以及模拟都需要很大的财力支持。而应用3D打印技术，这种资金消耗将得到大幅度降低。3D打印技术依靠高精确度使得设计时模型能够精准使用物料，这使得设计材料时所使用的资金的到合理的运用。
3.3 促进了航空航天材料设计的创意性发展
在航空航天领域，其运用3D打印技术可以促进材料设计的智能创新，可以促进飞机机身的多形状化发展、零件的多颜色发展等。在使用3D打印技术之后，我们有理由期待一种更先进更具有创意性的航空航天产品。
3.4 促进航空航天材料设计的人性化发展
运用3D打印技术实现材料设计智能化之后，材料制作可以向着个性化、多样化方向发展，例如：我们可以根据每家航空公司理念等的不同设计出富有个性化、突出其理念的产品，而不是趋同的制作，比如航天飞机上的座椅可以根据员工的操作习惯以及身体结构量身“3D”打造。这体现出材料制作的个性化，而这得益于3D打印技术的运用。
4 结语
综上所述，笔者认为基于计算机技术的3D打印技术以其高精确度、高生产率等特点将快速融入航空航天领域材料的智能化设计。但是，目前该技术仍然存在着强度低、材料存在局限性等缺点，因而其应用范围还不是太广泛。不过我们相信，3D打印技术的进一步完善会深刻的影响我们生活。
参考文献：
两航起义发生在被称为“自由港”的香港，两航当时的处境既非大军压境兵临城下，也非走投无路束手待擒，而是在人民革命胜利的巨大鼓舞下，爱国员工以国家民族利益为重，毅然走上了重返新中国的光明大道。
“我们应该立即回去，整理并重建我们的事业，以开始对于人民真诚的服务。”中航公司全体员工在签名起义宣言中这样写道。
两航起义至今已近63年了，但他们的爱国精神永存！
一、副主席作出重要指示：要发动两航员工全面起义，停止单机起义的策反工作
1949年8、9月间，解放大军势如破竹，向西南、华南挺进。8月下旬的一天，副主席在北平接见了中共华东局派来的代表，并作了重要指示：要发动两航员工全面起义，停止单机起义的策反工作；先把两航基地拖在香港，拒迁台湾；新中国需要强大的民航事业，争取人是最主要的。
两航公司分别成立于1930年和1931年，隶属国民政府交通部管辖，均为运输企业，与的政治军事机构完全不同。上世纪40年代中后期，两公司都引进了美国新的民航飞机和机务、通讯、导航等方面的先进技术装备和成套技术资料，并以高薪吸引和聚集了中国航空界众多优秀人才。其雄厚的物质基础和较强的技术力量在远东国际航空公司中首屈一指。
1948年底至1949年初，两航公司陆续从上海迁到英国统治的香港。两航立足未稳，基地就被港英当局征用，并且航线日蹙，营业额骤降，公司日益陷于困境。
来港后短短几个月，国内形势发生了翻天覆地的变化。面对港英当局的排挤，政府的逼迁，每个员工都面临着三种抉择：去台？留港？回大陆。如从个人生活考虑，跟随公司去台湾，可以继续任职；脱离公司留香港，他们均有一技之长，在港也不愁生计。但他们考虑更多的是祖国的未来，民族的尊严，对故土的眷恋。
为贯彻两航“整体起义”的英明决策，党中央派代表吕明、查夷平来到香港，在当地党组织的协助下迅速开展工作，分别从各个渠道向两公司上、中、下层齐头并进，做好策动起义工作。特别是通过刚刚筹建的港九民航工会，抓住反对迁台这个中心，启发员工的觉悟，积极进行秘密串联宣传教育，为起义做好思想发动和组织准备。
起义回大陆后，曾多次被评为省级劳模、模范共产党员的太行仪表厂主任技师郁洪祥回忆起当时的情景时，心情非常激动。那时他20刚出头，母亲、哥嫂都在香港。临行前，当他眼含热泪向亲人告别时，妈妈泪流满面，挤出一句话：“妈含辛茹苦养你这么大，你就忍心走？”哥哥在一旁骂道：“你长大了，翅膀硬了，将来吃了苦头别后悔！”他对母亲、哥嫂说：“别难过，我以后会回来看望你们的。”临走他将平时节省下的钱全部留下，以尽一次当儿子的孝心。
经过几个月的策动准备，起义工作逐步就绪。为协调两个公司上、中、下各方面的行动部署，统一指挥中航与央航的起义行动，起义前夕，党组织在九龙半岛酒店成立了两航起义指挥部，并确定了起义日期。
二、11月9日凌晨5时，11架飞机相继腾空而起，飞向了新中国的怀抱
北飞行动拉开起义序幕。
当年两航起义筹划组织者之一、港九民航工会副主席、央航公司液力股股长，回大陆后担任全国政协委员的楼阅秉回忆道：“起义前夕，为慎防失密，麻痹敌人，起义时间只通知主要负责人和与北飞直接有关的人员。我是11月8日接到吕明通知的。那时两航公司的业务表面上照常进行，对外继续客运售票，仍安排给政府运钞票等货运飞往各地的航班。留港飞机则采取‘技术停飞’，将翌日不能北飞的飞机拆除关键零部件，分散保管。同时，组织起以工会积极分子为骨干的纠察队控制机场电话、通讯，确保9日凌晨12架飞机的安全起飞。
11月8日晚8时许，央航总经理告诉我，起义指挥部决定领导成员拟乘央航‘空中行宫’，并将驾驶‘空中行宫’的任务交给了当时飞行技术最高的潘国定。潘国定不惜和妻子离婚，接受了这一重要任务。
北飞因事先已安排好，接受任务后，我当即会同另外三人前往机场恢复‘空中行宫’的正常飞行条件，并做了进一步的检查。”
北飞前夜大量的准备工作周密、谨慎而卓有成效地进行着，对许许多多参加北飞前夕准备工作的爱国员工来说，1949年11月8日是一个令人难忘的夜晚。大家上下一致，紧张战斗，一夜间完成了平时要用几天才能完成的任务。
11月9日凌晨，香港启德机场上空蒙着一片薄雾，万籁寂静。中航、央航两位公司总经理刘敬宜、陈卓林在吕明、查夷平陪同下，怀揣两航起义通电提前到达机场。各机组人员于凌晨5时进入机场，各就各位，随着发动机的轰鸣声，各机顺序进入跑道起飞线。
“空中行宫”第一个钻入云层，飞抵目标北京，另外11架飞机相继腾空而起，飞往天津。
6点40分，全部起飞完毕。
起飞后，各机相互用无线电台通话交换情况，保持联络。报务员一方面与香港调度指挥电台不断联系，一方面在另一频道与在港地下党电系，始终未断。
上午9时半，12架飞机飞至武汉上空时，向香港两航起义指挥部发出报捷电。
消息传开，起义员工奔走相告，从总公司到机场，从课股到车间，两公司驻地一片欢腾，沉浸在热烈的欢欣鼓舞的气氛中。
胜利北飞的12架飞机，在没有地面导航和气象保证的困难条件下，冒着遭遇敌机袭击的危险，怀着一颗赤诚的爱国之心，飞向了新中国的怀抱，于当日下午先后在北京机场和天津机场安全着路，受到、聂荣臻等党和国家领导人的热烈欢迎。
两位总经理到京后，代表两航全体爱国员工向、呈交了《两航全体员工起义通电》。新华社当天予以播发，次日《人民日报》头版头条刊登了起义通电全文和新华社电讯。随后，香港《大公报》、《文汇报》发了号外。驻香港的世界各大通讯社，合众社、路透社、法新社等均拍发急电，将两航起义的消息迅速发至世界各地。两航起义这一重大爱国壮举，震惊了中外。
11月12日，电贺两航起义并给予高度评价：“这是一个有重大意义的爱国举动。”同日致函中航、央航全体员工，宣布两公司受中央人民政府管辖，任命刘敬宜、陈卓林分任两公司总经理。同时对在香港组织策动两航的同志发出嘉勉电。
两航起义带来连锁反应。不久，政府在香港的中国银行、招商局、资源委员会等27个单位相继宣布起义，给政府以沉重打击。
三、起义员工与集团进行了反收买、反劫夺的斗争，时间长达近三年之久
北飞胜利后，集团施展各种阴谋手段，进行捣乱、破坏和劫夺活动，尚未回到大陆的2000多名起义员工与集团进行了一场收买与反收买，劫夺与反劫夺的斗争，时间长达近三年之久。
两航起义后，急忙派出他的交通部长、外交部长相继从重庆来到香港，连同驻港特派员在港四处活动，妄图扭转败局。他们一是搞所谓“接收”，匆忙宣布将刘敬宜、陈卓林总经理“撤职”，任命当时中航公司高等顾问沈德燮为中国航空公司“总经理”；二是进行收买，挂出牌子用金钱诱惑两航员工前去“登记”；三是搞所谓“产权诉讼”，沈德燮向香港高等法院呈递誓章，申请颁布禁制令，要求将两航起义员工限期迁出公司和机场，妄图劫夺两航资产。继而又变换手法，将两大公司“产权”出售给美国陈纳德和魏劳尔。最后派特务殴打起义积极分子，炸毁飞机搞破坏活动。
港九民航工会筹委会中航下属的宣传干事、起义回大陆后任太行仪表厂高级工程师的赵松泉和工会筹委会中航组织干事、起义回大陆后任太行仪表厂检验科科长的江瑞元对当时的一些情节记忆犹新：“当局‘接收’未能如愿，就在香港挂出所谓中航与央航‘办事处’的招牌，诱惑员工们前去登记，声言：只要到他们那里签个名，即可发给三个月薪水，并且与公司中的顽固分子相勾结，造谣中伤。”
两公司在港九民航工会的配合下，立即发动会员和起义积极分子，展开有力斗争，粉碎了敌人一个又一个阴谋。
为了保护留港资产，两公司分别组织了以工会积极分子为主要成员的多达几百人的纠察队，日夜守护着飞机、厂房和仓库。那时，纠察队员没有武器，就用木棍、铁棍代替。工会发给起义员工《区域出入证》，禁止身份不明的人进入工作地点，同时趁夜深人静时把设备、器材、工具等物资进行装箱，秘密运往内地。
当时两航公司在香港尚有数千万美元的器材、设备和停留在启德机场的70架飞机。而且，两公司在香港的基地、仓库和几十个车间分布相当分散，地理和政治环境十分复杂，但员工们豪迈地说：“我们两航公司的员工，视飞机、器材为第二生命，和飞机、器材是一体的，誓与飞机器材共存亡。”
关于航天员之死
上述伦理问题如果是在地球上是不成问题的，在近地轨道上或在月球上也不难解决，但是在飞往火星的途中或是在火星上就非常棘手。在地球上，人死后的遗体处理来说不外乎两种方式：土葬或火化。航天员如果是在近地轨道上死亡，一般是将遗体运回地球来处理。当然如果有航天员愿意“天葬”，也可将尸体留在太空。如果是在月球上死亡，也是将遗体运回地球来处理，目的是不要“污染”月球环境，因此要想将遗体埋葬在月球上是不可能的。
航天员如果是在飞往火星的途中或是在火星上死亡，遗体是不可能运回地球的，不仅因为路途遥远和费用昂贵，而且将尸体长期停放在飞船上或是火星基地上，一来没法保存，二来污染环境，第三还会严重影响其他航天员的正常生活和工作。如果将遗体就地“星葬”，不仅污染火星环境，而且严重干扰人类对火星的生命探测，更不可取。因此唯一可行的办法就是将遗体留在太空。
将遗体留在无边无际的太空，在太空中永远的飘来飘去，这似乎很“浪漫”，但有悖传统观念，对航天员的家人也不好交待。中国人的传统观念是“入土为安”，不管怎么说遗体最后还得回到地球上来。看着亲人的遗体，即便是火化后的骨灰，对活着的人在心理上也是一种安慰。
航天员是否需立下生前遗嘱、表明生命结束时对后事安排的意见?从上述情况来看，如果航天员立有生前遗嘱，对后事安排有具体意见，航天员死后遗体的处理就不成问题。因此让航天员立个生前遗嘱似乎是明智之举。但是航天员应在什么时候开始考虑遗嘱?对于立遗嘱的时间，法律上没有硬性规定，一般人习惯在生命将尽时考虑这个问题。然而当伤病航天员生命垂危时，思维难免受病痛的影响，考虑问题容易糊涂和失误，甚至无法亲自完成遗嘱的书写和确认，在这种时候让他来提出遗体的处理意见，未必明智。万一他坚持一定要将遗体运回地球上来处理，怎么办?是执行遗嘱还是不执行遗嘱?另外，如果在航天员刚一负伤或生病时就让他立遗嘱，这是不是意味着他必死无疑?这对他精神上是不是一个沉重打击?而且对其他航天员又会造成什么影响?如果是在航天员登上火星飞船前让他们立下遗嘱，虽然航天员未必都迷信，但有谁会愿意在临行前写下这种不吉利的文字?
对于生命垂危的火星航天员是否还应继续给他吸氧?处理这个问题的棘手之处在于火星飞船或火星基地上氧气供应有限，这是一种有限而宝贵的资源，如果继续给生命垂危的航天员吸氧，不仅是一种浪费，而且还影响对其他伤病航天员的氧气供应，威胁到其他航天员的生命安全；但如果不等病人自然死亡就撤下呼吸机，相当于是在执行安乐死。在没有本人或亲属同意的情况下，怎能给一个生命垂危的航天员执行安乐死?退一步说，就是要给这位航天员执行安乐死，应选在什么时候?也就是说，是早一些执行好还是晚一点执行好?如果执行早了，节约了氧气和其他医疗资源，但缺乏人道主义精神；如果执行晚了，“发扬”了人道主义精神，但浪费了宝贵的医疗资源。这是一种两难选择。
至于航宇局如何在航天员的生命安全与火星任务成功之间作出选择，更为棘手。这种情况可以举一个宇宙辐射的例子。假设火星飞船在飞往火星的途中，地面飞行控制中心突然从太空环境观测站得到信息，说是太阳表面黑子活动强烈，预计会有大的太阳耀斑喷发，而且这次太阳黑子的活动会持续很长时间，更可怕的是太阳黑子活动和耀斑喷发还会越来越强烈。初步计算表明，太阳粒子辐射的强度可能大大超过飞船上防辐射屏蔽的能力，航天员最终可能接受到的辐射剂量是在400雷姆以上，这就是说有一半的航天员可能在返回地球后死于放射病。面对这种情况，主管部门必须作出选择：是终止飞行立即返回地球还是继续完成火星探测任务。
根据目前的估算，人类的火星探测总费用大约在3900亿至5800亿人民币。火星飞船从近地轨道上组装完成然后飞到火星轨道的时间需要258天。1100天以后火星飞船返回地球轨道，与在地球轨道上的再入返回飞行器对接，将航天员接回地球。如果主管部门决定终止飞行，火星飞船立即返回地球，数千亿人民币就付诸东流，但航天员保住了性命；反之，火星探测任务得以完成，不过航天员就可能命丧黄泉。如果您是这个部门的主要领导，您将怎样决策?
关于太空中的性
1989年国外媒体流传着一份美国航宇局编号为12-571―3570号的内部文件。这份文件是美国航宇局在航天飞机执行STS一75任务飞行期间让航天员进行的性实验的总结报告的一个摘要。
该实验是在航天飞机机首的下层甲板舱内进行，在飞行甲板与下层甲板之间还装有消音设备，以保证实验过程不受干扰。研究人员从各种方式中找出20种在失重条件下可能使用的方式，然后用计算机模拟，再从中筛选出10种。在这10种方式中，有6种是借助机械外力来克服失重的影响，4种是被试者自己想办法解决，两者交替进行。6种借助机械外力的方式主要是使用弹性绑带和充气套筒，弹性绑带是将两个人“绑在一起”，绑的部位分为3种。4种航天员自己设法解决的辅助方式主要是一方用腿、脚或手“钩住”或“抱住”对方，无需借助机械外力而达到固定身体的作用。实验结果表明，所有6种借助机械外力的和4种航天员自己解决的方式，没有一种是令人满意的。例如使用充气套筒将两个人从膝盖到腰部套起来，并充气施压，听起来似乎理想，但实际并非如此。男航天员反映，套在套筒里面他没法，如果在套筒外，他又没法再回到套筒里面去，十分尴尬。
这份实验报告一经在互联网上公布，立即遭到美国航宇局的否认，认为这是一份伪造的实验报告，完全是对公众的欺骗，因为航宇局从来没有在太空进行过有关性的实验，不仅现在没有、过去没有，将来也不会有。当间美国航天员在太空有没有这种经历时，无论男女航天员都闭口不谈。
相比之下，俄罗斯航天局的态度就开放得多。俄罗斯太空医生说，太空中的性是一个复杂问题，他们在太空进行过动物实验，他们还认为有些人可能将性用来缓解自己的心理压力，在未来的载人航天中如果有机会让夫妻航天员一同上天当然是件美好的事情，不言而喻他们会在天上过性生活。另外未来的航天飞行可能时间很长，长期的禁欲对航天员的身心健康可能会产生负面影响。
虽然太空中的性实验被美国航宇局否认，但如何对待火星航天员的问题是航宇局必须回答的。如果火星机组成员全由男性或者全由女性组成，都不存在这个问题。但如果是男女混合编组，这个问题就不可回避。国际伦理学家认为，未来的火星航天员个个都是身强力壮、精力充沛的中年男女，他们要在一个狭小的环境里共同生活三年，发生性关系不可避免。关键是不能怀孕。女航天员在飞往火星的途中或是在火星上怀孕，后果不堪设想。在南极科考队，如果发现有女队员怀孕，就立即遣送回国，但是在火星飞船上没有这种条件，不可能将怀孕的女航天员遣送回地球。因此航宇局不仅应给航天员创造条件，而且还应提供避孕工具。但如果避孕失败，女航天员真的怀孕了，怎么办?这才是个大难题。
如果航天员在太空做出“缺德”事
航天员并非“圣贤”，他们也是凡人，因此也可能会做出一些“缺德”的事情来。
2008年，美国《航空周刊和航天技术》杂志发表一条爆炸性新闻：“航宇局领导让喝醉酒的航天员上天。”文章说，一个独立的专家委员会在对美国航天员的健康情况进行调查时意外发现，至少有两次，美国航天员曾经在喝醉酒以后还被允许上天。这两名航天员中一名是航天飞机的航天员，他在喝醉酒后仍然被允许驾驶T-38教练机从休斯敦飞往肯尼迪航天中心发射场，准备航天飞机的飞行，虽然这次飞行后来因航天飞机故障被推迟；另一名是乘坐俄罗斯联盟号飞船到国际空间站去的美国航天员。在上天前太空医生和同机组的其他航天员将这种情况向在场的负责官员作了汇报，但这些官员仍然同意让酒醉的航天员上天。委员会没有公布这两人的名字。委员会的负责人说，事实上曾发生过多起美国航天员上天前饮酒的事件，不过这两个人比较典型。委员会说航天员饮酒问题到底有多严重，应该由航宇局自己查明，也许这只是个别事件，也许这是一座巨大冰山露出水面的一角。
无独有偶，2007年2月5日，美国航宇局的一名女航天员被警方逮捕，罪名是绑架未遂、私带枪支和暴力行凶。这名女航天员名字叫莉萨。诺瓦克，原美国海军上校，已婚，3个孩子的母亲。
尽管已婚并有3个孩子，但诺瓦克仍和另一名航天员厄夫莱恩有暧昧关系。在得知厄夫莱恩还和一名美国空军女军官希普曼保持亲密关系后，诺瓦克驱车1500千米，从休斯敦一路追到奥兰多拦截情敌。诺瓦克抵达奥兰多国际机场时，希普曼注意到有人跟踪她，于是赶紧回到车上，锁上车门。诺瓦克拍打车窗，要她打开车门。希普曼将车窗摇下来一点，诺瓦克趁机向车内喷洒化学毒剂。
西南航空“文化”
“我想说的是，任何先进的空中商业模式都有被抄袭的可能，但我们西南航空的企业文化难以复制，”西南航空的创始人赫伯・凯勒赫站在哈佛商学院讲台上对他的学生说。伴随着企业的成长，一家企业如果没有形成具有自己独特的文化是不可想象的。尽管，凯勒赫并不认为西南航空在发展过程中刻意制造企业文化。比如，凯勒赫就声称，公司和家庭一样都有属于它自己的风格，这种不同风格的日积月累就形成所谓的“企业文化”。其实，就是这种“积累”，使西南航空的文化来得更为朴实和敦厚。
西南航空文化最近几年在世界航空业界非常吃香，被美国哈佛大学称之为美国最有价值的企业文化之一，并上了哈佛商学院的教科书。一般人认为，西南航空文化似乎更多地来自基层。因为西南航空对来自基层“自发性”意识的重视远比那些即便是老板亲自制订的条条框框大得多。在凯勒赫的大脑里，“自发性”对于企业文化的形成非常重要，他认为这种精神是西南航空大家庭能否形成感情和凝聚力的关键所在。
“西南航空文化根深于员工，真正的西南文化在每一位员工的脑袋里。”这话没错。就是这种浑然天成、不墨守成规、超越惯例的“个性化思想”，能够迅速把西南航空的公司计划(廉价、准时、多点的飞行路线服务)拓展开来，变成实际行动，最终成就了西南航空在美国航空界30多年不间断的赢利霸主地位。当然，在作者看来，即使是西南航空自诩的这种“自发性”，也应该是在企业大的文化氛围中才有意义，离开了类似西南航空这种企业文化大背景，员工们既懒得去奇思妙想，也难于形成真正意义上的文化，所谓的“自发性”充其量只是一些裸的噱头罢了。
比较独特的是，西南航空秉持的理念是，要永远不说“违反公司规定”。换言之，在很多情况下，或许违反规定才是正确的。这颇有些“摸着石头过河”的味道。其实，西南航空的章法制度原本就少得可怜，运用个人的常识和判断力就是游戏规则，这与大多数美国公司那些繁文缛节的法条与规定有着天壤之别，这也是近年来被美国各公司“偷袭”最多的西南航“文化”。
然而。对“规定”的另类解读并非意味着管理制度上的“四大皆空”。凯勒赫要求公司客服部每周写几份备忘录给他们的职工。让西南航空三万多的雇员能够在第一时间里了解公司的最新动态和新“点子”。西南航空以奖励假期的方式鼓励员工把自己感觉有趣的服务经验拿出来和同事分享，并在其备忘录中不忘提醒员工“想想如何把柠檬变成柠檬汁的更好方法”等等。
打造家庭作坊
从某种意义上讲，西南航空“不是一家公司，而是一个大家彼此深爱、敬重及关心的大家庭，”凯勒赫在董事会上对他的股东们说：“父母从小就对我灌输这种思想，人人受到尊重，这才是人之所以伟大的关键所在。职务、资历、地位和等级其实并不重要。”
围绕凯勒赫努力打造家庭式工作氛围的思路，西南航空在招聘员工时，本公司雇员推荐的亲戚朋友有优先面试权，同等条件下，优先录用本公司职工亲属。目前，西南航空雇员中大约有近2000对夫妻或父子，档为公司服务。凯勒赫坚信，健康的“裙带关系”有助于增强公司中最难得的家庭气氛。大多数西南航空的“父子兵”都是美国标准的中产。西南航空的福利在美国航空公司中也属于较高的，养老和家庭疾病保险这些美国大公司的福利在这家公司应有尽有。去年西南航空公司仅为员工支付的红利就高达1．42亿美元，相当于员工工资总额的7．5％。当然，只要努力，还有丰厚的期权收入。
为了制造家庭氛围，作为屡获全美最佳首席执行官称号的凯勒赫，经常和搬运工一起在公司餐厅里喝啤酒；或到机舱口协助空姐办理登机手绕在周末的“西南航空烤肉”餐会上与职员翩翩起舞而在公司职工的婚礼上，更是能常常看到老板的身影。细心的人会注意到，西南航空的订票处和维修间里，挂了不少凯勒赫的画像。美国的管理学家分析，在美国这样一个对个人崇拜极度反感的社会里，这种“大胆”突出个人的举动十分耐人寻味。其实，按照凯勒赫个人的想法，这只是在时刻提醒人们注意，西南航空就是一个大家庭，他只是这个航空大家庭中的一个“家长”而已。
员工第一，顾客第二?没错，这是西南航空从创立之初就坚持力行的一种颇为独特的经营理念。凯勒赫称：“如果以为‘顾客永远是对的’，那就是企业主对员工最严重的背叛。事实上，顾客经常是错的，我们不欢迎这种顾客!我们宁可写信奉劝这类顾客改搭其他航空公司的班机，也不能让他们侮辱我们的员工。”凯勒赫举了一个例子，一位经常搭乘西南航空公司班机的妙龄女郎，对公司的每一项服务都非常不满――从登机程序、空姐的服装、餐饮乃至到飞机的颜色，并屡出“极度讽刺挖苦的言语”。我们只好鼓励这位挑剔成性近似苛刻的顾客改乘其他公司的班机。
招聘重在“幽默”
与西南航空打过交道的人都知道，缺乏“幽默感”的人是进不了西南航空的。文凭和工作简历只是补充资料，人品与厚道这是做人的常识，而不是招聘雇员所需考虑的。“9．11”事件发生后，一伙应聘的飞行员西装革履地来到公司求职。凯勒赫在公司总部恰巧遇到了他们，在得知他们对加入西南航空非常感兴趣时，凯勒赫颇有些挑剔并婉转地告诉他们，要参加西南航空的面试“最好换下这些保守的行头，汗衫和短裤可以在公司商店买到。”虽然大多数选择了继续应聘，但其中的几个飞行员一听大老板出言如此“无厘头”，拂袖而去。“我不希望看到自己的雇员有事无事地在那里玩‘深沉’，”凯勒赫事后解释道，“如果不愿意轻松活泼，他可以去别的公司工作。”
在招聘空姐时，他们往往邀请乘客做评委。他们发现，乘客对空姐的评价与公司人事部门的评价结果常常有惊人的相似。西南航空的人事主管并不要求从应聘者身上找出乘务贵所具备的技巧和经验，而是要挖掘活力、幽默和信心的完美结合。在面试阶段，人事主管往往请应聘者填写并朗读一份个人“标识”问卷。应聘者要在上面完成一些诸如“我最难忘的一次幽默经历”、“我曾达到的一次业绩巅峰状态”、“个人的座右铭”等问题。一次，一位女士用“精干”来形容自己，其他应聘者听后觉得这位女士“幽默的时钟摆过头”，纷纷窃笑不止。
而西南航空却觉得女士的回答有耐人寻味之处，“精干”女士反倒最终胜出了。
西南航空认为，“我们要的是人，不是履历表，我们找的人除了基本知识外，还要有幽默感，天性活泼自然。面对突发状况时，身手敏捷当然重要，但如果以幽默诙谐的方式面对，结果会更好。当我们面试应征者时，不会问对方为什么想要到西南来工作，相反，我们会请求应征人员说明在他以往的经验中，曾经碰到过什么幽默惊奇的故事。我们需要让应聘人员了解我们的工作必须具有幽默感。”
为了解应征者面临突发状况时的表现，西南航空设计了许多突发状况来观察应聘者。比如说让飞行员坐在接待室里，佯装成应征者；或要人事部的人穿上睡衣；或将衣服反过来穿，再看看那些应征者会做何反应，采取些什么行动。假使他们生起气来或有所推托。就知道他们并不适合西南航空的工作。西南航空的用人标准是“有趣、团队合作、懂得沟通、有常识、会做决定、有弹性、自主果断、而且自发。”
凯勒赫对在旺季大量招聘临时工，淡季辞退员工的做法极度反感。他认为这样做会使员工没有安全感和忠诚心。西南航空的人员配备是以淡季为标准的，而一旦旺季到来，所有员工都会毫无怨言地加班加点。空中小姐甚至飞行员帮助地勤人员打扫机舱的事情在西南航空屡见不鲜。凯勒赫为西南航空下的注脚是，“我们重视对手，但管好自己‘家’更为重要。”
创意，别出心裁
西南航空成立初期，为吸引乘客眼球，以构建“百姓”文化的名义要求乘务员尽可能地身着性感的紧身衣。并鼓励空姐可以“适时适地适当”地身体的部分。让那些乘坐低成本航空的乘客有些“若隐若现”的“大众化”感觉。在西南航空的员工奖励台历上，那些被标榜为身体最“恰到好处”的女乘务员都有被奖励的记录。尽管美国的一些保守人士对此颇有“微言”，但在美国这样一个多元化社会里，这种庸俗的航空文化还是为西南航空赢得不少掌声。原本说来，乘坐低成本航空的顾客绝大多来自底层的普通百姓。
