英文名称：Space Medicine & Medical Engineering
主管单位：
主办单位：中国航天员科研训练中心
出版周期：双月刊
出版地址：北京市
语
种：双语
开
本：大16开
国际刊号：1002-0837
国内刊号：11-2774/R
邮发代号：82-616
发行范围：国内外统一发行
创刊时间：1988
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CA 化学文摘(美)(2009)
CBST 科学技术文献速报(日)(2009)
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［关键词］民航强国 航空法学 民航院校 职业化 实践性
［作者简介］包姝妹（1978- ），女，内蒙古呼和浩特人，中国民航大学法学院，中国民航大学航空法律与政策研究中心，讲师，硕士，研究方向为航空法学、民商法学；杨惠（1962- ），女，四川成都人，中国民航大学法学院副院长，中国民航大学航空法律与政策研究中心，研究员、教授，研究方向为航空法学。（天津 300300）
［基金项目］本文系中央高校基金资助项目“我国民航业全球分销系统（GDS）市场开放引发的法律问题研究”（项目编号：ZXH2011F001）、天津市教育科学“十二五”规划课题“民航强国战略下的航空法学职业化实践教学”（项目编号：CE4029）和中国民航大学科研基金资助项目“WTO视域下民航计算机订座系统市场开放引发的法律问题研究”（项目编号：2010kyh02）的研究成果。
［中图分类号］G642 ［文献标识码］A ［文章编号］1004-3985（2013）03-0096-02
一、我国航空法学职业化实践教育培养模式提出的背景
目前，我国正处于由民航大国向民航强国发展的过程中，民航产业的做大做强，对民航人才需求不断加强，而能够服务民航的航空法学实务人才更是促进民航由大到强转变的重要影响因素之一。但由于目前我国民航院校的法学教育培养模式存在问题，没有形成以航空法为特色的法学教学体系，导致我国航空法学人才并不能满足现实需求，人才数量与质量均与民航强国战略不太适应，不仅在微观上影响民航院校法学学生的就业及航空法学的发展前途，而且在宏观上影响民航强国战略的实施。为此，民航院校的法学必须改革现有的教育培养模式，在遵循教育外部关系规律的前提下，主动适应民航经济的发展，重新定位办学目标、教学培养模式等，形成系统的综合的职业化实践性教育培养模式，以促进民航工科院校法科学生的就业，同时也促进民航强国发展战略的实施。
二、我国航空法学教育培养模式存在的问题
1.学科专业体系缺乏特色性。目前，全国共有近600所院校设置了法学专业，其中将近一半以上的工科院校也设置了法学专业。民航院校属于典型的行业特色工科院校，不仅工科专业较多，而且立足于特色民航专业。这样院校中的法学专业，相比较政法类专业院校和综合性大学中的法学专业，在办学规模、师资力量和学生生源等方面确实存在一定劣势，不具备其他综合性院校和法学专业院校培养的法学本科生的就业优势，缺乏较强的竞争能力。我国高校中专门的航空类院校仅限于中国民航大学、中国民航管理干部学院、四川广汉飞行学院、广州民航职业技术学院、北京航空航天大学、南京航空航天大学、沈阳航空航天大学，但专门设置法学院的只有中国民航大学和北京航空航天大学。目前我国民航院校的法学专业人才培养计划或方案中普遍没有区分专业方向、特色课程，没有充分发挥民航行业与法学相结合的优势，没有形成以航空法学为特色的完备学科体系。
2.教育培养模式缺乏实践性。目前的民航院校法学专业由于受人才传统培养模式、办学客观条件等因素的影响，没有重视教育教学的实践性主旨，忽视了将法律运用到民航生产工作一线的要求，导致培养的法科学生只懂法学理论，不懂民航实践，这种教育培养模式将严重影响法科毕业生的实践操作能力，危及就业。
3.教育培养方式单一化。在市场经济条件下，教育培养的学生必须符合企业的需求，适应市场的需求，这就需要产学研的通力合作。而目前民航院校的法学教育培养方式单一，缺乏与民航行政机关、企业的合作，挖掘利用多种教育资源不够。一方面不能体现航空的行业特色；另一方面也不能发挥民航企事业单位实践的优势为教学所用，培养出来的法学学生不能很快地融入和适应民航企事业单位。
4.教学体系不能切合民航实际的需求。第一，课程设置。课程设置主要围绕国家统一的法学十四门核心课程，缺乏航空法学系统课程体系。虽然目前有些民航院校的航空法学专业安排了部分航空法课程，但缺乏航空法学的法律实务实训等技术性课程。第二，教学方法。只有改革教学方法，才能吸引学生的注意力，更好地教授课程内容。我国目前的航空法学教育缺乏调动学生主动性、思考性和动手性的教学方法，培养出来的学生一旦接触到实务便束手无策，一筹莫展。第三，考核与评价机制。当前的航空法学教育对学生的考核一般以书面的试卷考试为主，缺乏对学生航空法律掌握能力的分析评价，没有形成综合的实践考核与评价机制。
三、我国航空法学职业化实践教育培养模式的构建
航空法学职业化实践教育培养模式改革是一个系统工程，需要结合民航强国战略精心设计，从基本框架、培养方式、课程设置、教学方法、考核评价等各个方面进行合理构建。
1.基本框架。为了构建具有明确目标性、系统性和特色性的航空法学职业化实践教育模式，我们提出“四个一”工程。具体是指：“强化一个重点，即建设民航强国为重点；发展一个专业，即建设与发展具有行业特色的航空法学专业；夯实一个平台，即打造航空法学职业化实践教学平台；培养一批人才，即培养大规模的服务民航的航空法学人才。
2.培养方式。积极加强与民航实务部门的联系，进行校企等联合培养，以拓展教学资源，共享教学成果。民航企业和民航院校共同构建基于行业标准的教师与学生培养平台：一方面选派教师到航空企事业单位学习，打造具有行业认可、理论实践结合的“双师”素质航空法学专业教学团队；另一方面，选派优秀学生到航空企事业单位学习实习，加强产学合作，满足市场需求的航空法实务技能人才，实现“双赢”。目前，中国民航大学法学院研究生导师遴选实行“双导师”制，研究生可在“二导”所在单位实训，参加他们的课题或案件。
3.教学体系。法学具有的先天职业背景决定了法学教育是一门应用性学科，具有较强的社会性和实践性特点；而民航业更是一门实践性学科，所以航空法学天生具有职业化、实践性的特点。因此，在教学体系上必须满足航空法学的职业化性质和民航的实践性本质。具体表现在：
第一，课程设置。课程设置上既要强调学术性，更要强调实践性。具体包括两大模块：第一模块是民航与法学基本理论知识，第二模块是航空法理论与实践课程。第一模块以民航概论和法学十四门必修课为导航课，具体包括民用航空基础、航空器基础知识、空中交通管理、机场及空港、航空运输及运营、航空运输安全及监管、法理、宪法、民商法、刑法、诉讼法、国际法等。第二模块的航空法理论课主要分为航空法概论、航空法律文献检索、航空公法、航空私法，在此基础上根据不同院校的优势和特色细分为航空商业与法律、航空运输法律和政策、航空保险法、航空电子信息服务法律、航空航天知识产权法、航空器事故调查与法律，航空刑法、航空犯罪与预防、航空保安法、卫星通讯与法律，民航行政监管、国际航空法、比较航空法、航空航天法、外层空间法、国际航空法等。
第二，教学方法。航空法学不仅仅是给学生传授航空法学理论，而且还要让学生运用相关理论解决航空运输生产实践中碰到的法律问题，这就需要充分运用各种教学方法，从听说读写四个方面锻炼学生的实际能力和素养。听是指听教师传授各部门法的课程；说指通过辩论法、情境模拟法、案例教学法、探讨教学法等锻炼学生的语言功能，将之用于民航法律的实务中；读是指大量阅读在法律文献课程中查找到的文献书籍、法院判例等，深入了解民航与法律知识；写是通过学年论文、毕业论文、读书报告、案例分析报告、实习报告、模拟法庭法律文书等锻炼学生的动手能力。总之，运用这些教学方法增强学生对航空法学的感性认识，激发学习的兴趣，最大限度地调动和提升他们的应用能力与实践能力。
第三，考核与评价体制。航空法学人才的考核与评价体制要脱离传统的单一考核方式和评价体系，不再单纯以“分数”论英雄。而是设计一套合理的、综合的评测体系。首先，制定考评标准。针对不同的理论课程与实践课程设计不同的标准。理论课程注重理解与分析，实践课程注重操作与运用，所以应有不同的标准。其次，考评主体应多元化。为了发挥学生的主动性能力，在考评过程中应采用以教师考评为主，学生自助互评和实习单位考评为辅的考评方式。最后，考核方式多样化。学习内容的丰富多样决定了考评形式的多样化，不限于传统的笔试，还可以采取口试、实践报告、现场答辩等。考评方法不仅重学习结果，更重学习过程，对于评价学生的综合素质，特别是实践能力具有重要意义，能够反映出学生的航空法学实践能力与理论功底。
第四，实施效果评价。构建的航空法学职业化实践教育培养模式是否能够真正实现，能够为实现民航强国战略目标服务，需要一个合理的实施效果评价机制。为此，我们一方面从教学角度进行检测，主要从三个维度检测上述提出的培养目标、培养方式、课程设置、教学方法等落实到位，具体包括培养航空法法学素养的深度、拓展民航通用知识的广度和强化航空法务应用技能的熟练度。另一方面从学生就业角度进行评价。航空公司如果只要懂法律的，大可以从一些综合性名牌大学或政法院校招人，民航企事业单位更希望能够有具备民航知识背景和技能的多元化复合型实践人才从事具体的工作。因此，是否落实了航空法特色实践教育，就看民航院校是否培育出了真正能为民航单位服务的毕业生，使其能够从容上岗就业。所以，可以从学生就业的角度评价航空法学实践教育模式，一方面从学生是否能进入民航企事业单位就业来评价，另一方面从就业后能否获得就业单位良好的反馈进行评价。
总之，在民航强国战略实施的过程中，民航院校的航空法学专业必须立足于现实，制订航空法学人才培养模式总体改革方案，探索建立标准化、体系化的航空法职业化实践教育模式，在促进航空法学发展的同时，提升航空法人才职业能力和职业素质，以满足我国民航发展的需要。
［参考文献］
［1］陈布科.民航高等教育办学理念的创新与实践［J］.中国民航飞行学院学报，2009（1）.
［2］陈美玲.法律职业化背景下的法学本科教育——立足于职业教育的思考［J］.职教论坛，2010（18）.
［3］顾海波.法学教育模式的转轨［J］.辽宁教育研究，2003（4）.
［4］黄小英.论法律方法在法学教育中的属性和意义——兼评我国法学实践教学改革［J］.经济与社会发展，2008（6）.
［5］骆绪刚.法学教育职业化背景下教学方法的改革研究［J］.安徽科技学院学报，2010（24）.
［6］唐力，刘有东.反思与改革：法学本科实践教学创新模式研究——以法律职业教育为视角的一种思考［J］.西南政法大学学报，2010（2）.
［7］唐自政.从“知识导向”到“实践导向”——应用型本科高校法学教育人才培养模式改革初探［J］.皖西学院学报，2011（2）.
1.专业初识
飞行器设计与工程，顾名思义，就是设计先进的飞行器，主要面向航空飞行器设计。本专业方向具有较强的行业特色，航空航天工程是基本的服务方向；同时，在民用工程领域有广阔的市场。轰动世界的“阿波罗登月计划”“神舟”飞船等，都是本专业的杰作。
2.学业导航
本专业学生主要学习飞行器设计方面的基本理论和基本知识，受到航空航天飞行器工程方面的基本训练后，具有参与飞行器总体和部件设计方面的基本能力。
主干学科：航空宇航科学与技术、力学、机械学。
主要课程：材料力学、机械设计、弹性力学、结构力学、流体力学与空气动力学基础、飞行器动力学、飞行力学、力学性能与结构强度、试验技术、自动控制理论、飞行器总体设计、结构设计、复合材料设计与分析、空间制导控制、传热学与热防护等。
3.发展前景
在轰炸机、运输机、民航飞机等其他机型上面，中国与世界先进水平存在着不小的差距。各航空公司使用的大型民航飞机都是进口的，目前国内没有能力生产。本专业极具发展空间。
二、人才塑造
1.考生潜质
对数学、物理等有比较浓厚的兴趣。常查询航天飞机的资料，对航天飞机感兴趣，对飞机导航系统感兴趣。喜欢飞机模型，常看人造地球卫星发射的实况转播。渴望当一名宇航员。注意了解宇宙飞船的材料，常收集宇宙飞船的模型等等。
2.学成之后
本专业培养的工程技术人员和研究人员，具备较好的数学、力学基础知识和飞行器工程基本理论，同时有较强的飞行器总体结构设计与强度分析、试验的能力。
3.职场纵横
本专业毕业生能从事飞行器(包括航天器与运载器)总体设计、结构设计与研究、结构强度分析与试验，通用机械设计及制造等多方面的工作。
一、专业简介
1.专业初识
飞行器动力工程专业主要以航空发动机为研究对象，其目的就是生产出高效、实用、先进的航空发动机。由于航空发动机为载人飞行器提供动力，其在高速飞行、高性能和高可靠性等方面要求都极为严格，因此飞行器动力装置在动力工程领域一直处于技术领先地位并带动了相关学科的发展。
2.学业导航
本专业学生主要学习有关飞行器动力装置的基础理论和基本知识，受到机械工程设计、实验测试和计算机应用等方面的基本训练，具有飞行器动力装置及控制系统的设计、实验和运行维护等方面的基本能力。
主干学科：机械工程、力学、动力工程与工程热物理。
主要课程：机械原理及机械设计、电工与电子技术、工程力学、自动控制原理、工程热力学、传热学、流体(含气体)力学、动力装置原理及结构、动力装置制造工艺学、动力装置测试技术等。
3.发展前景
我国航天、航空事业的迅速发展，展示了本专业良好的发展前景。
二、人才塑造
1.考生潜质
具备扎实的数学、物理等方面的理论知识，掌握外语、计算机等必备工具。对飞行器的燃料装置感兴趣，了解飞行原理。常研究宇宙飞船的燃料，关注飞机的新燃料。常搜集飞行器动力资料，对飞机动力系统感兴趣，了解导弹动力装置等等。
2.学成之后
本专业培养具备飞行器动力装置或飞行器动力装置控制系统等方面知识的专门人才。
3.职场纵横
本专业毕业生可以在航空、航天、交通、能源、环境等部门从事飞行器动力装置及其他热动力机械的设计、研究、生产、实验、运行维护和技术管理等方面的工作。
一、专业简介
1.专业初识
飞行器制造工程专业是国防科工委重点建设专业，主要研究探索更方便、更快捷、更可靠的飞行器制造工艺、方法。本专业属于机械制造范畴，需要有很强的实践能力，不仅要学习机械制造的各种工艺、整套方法和流程，而且要对飞行器的设计有一定了解。
2.学业导航
本专业学生主要学习自然科学基础知识、制造工程基本理论和飞行器制造的基本理论和知识。通过各种实践性教学环节，培养运用所学的基本知识和技能，分析和解决飞行器制造工程中的实际问题的能力。
主干学科：机械工程、电子科学与技术、材料科学与工程。
主要课程：理论力学、材料力学、机械原理、机械设计、航空工程材料、电工与电子技术、计算机技术、金属塑性成形原理、模具设计与制造、飞机零件加工与成形工艺、飞机装配工艺、飞机构造、计算机辅助飞机制造等。
3.发展前景
国内不仅在飞行器设计上与国外差距很大，在制造方面也有很大的差距。加强航空建设、国防建设，需要大批专门人才的不断努力，这预示着本专业前景十分广阔。
二、人才塑造
1.考生潜质
关注新型飞机，对飞机机械原理感兴趣，了解宇宙飞船的构造，收集过飞机图片资料，常观察各种飞机模型，希望做一名飞机设计师等等。
2.学成之后
本专业培养从事飞行器制造领域内的设计、制造、研究、开发与管理的专门人才。
3.职场纵横
本专业毕业生适应性强，社会需求量大，就业范围广，在广大科研院所、高科技产业和航空、机械、电子、计算机公司等单位都有用武之地。
一、专业简介
1.专业初识
飞行器环境与生命保障工程是以空间环境、生物技术、环境化工等学科为基础，研究飞行器救生系统为主，将人、机器、环境有机结合的复合型专业。目前，国内有三所高校开设了飞行器环境与生命保障工程专业：北京航空航天大学、哈尔滨工业大学和南京航空航天大学。
2.学业导航
本专业学生主要学习航空航天生理、空间环境工程、热控系统理论、控制理论、人机系统工程等基础理论，掌握从事航空航天环境模拟、控制与生命保障系统设计与研究所必需的基本知识和技能。
主干学科：动力工程与工程热物理、控制科学与工程。
主要课程：工程热力学、传热学、空间环境工程、航空航天生理学、控制理论、人机工效学、理论力学、材料力学、空调制冷技术、航空航天环境控制系统、航空航天安全工程、空间环境试验技术等。
3.发展前景
科学技术飞速发展，预示着航空航天技术广阔的发展前景。
二、人才塑造
1.考生潜质
喜欢关注宇航新闻，关注空间站的建设，对宇宙探索节目或介绍宇宙的文章感兴趣。对宇航员训练条件感兴趣，对宇航生物实验感兴趣。了解空间生理学，渴望了解外层空间等等。
2.学成之后
本专业培养的人才，具备航空、航天环境模拟控制、生命保障系统设计与研究能力，能在航空航天领域从事环境控制与生命保障系统设计，在民用领域从事热能利用、空调、供暖等系统设计。
载人航天工程不仅仅是尖端科技的集合体，事实上，更是国家发展战略的重要体现。目前只有美国、俄罗斯和中国拥有完整的载人航天体系，这是航天大国和航天强国的一个重要标志。另外，从军事应用领域看，未来战争必然是空天一体化的战争，谁掌握了太空的制天权，谁就掌握了战争的主动权。中国航天装备能在太空中将两个高速飞行的航天器减速、变轨、接近和对接，意味着中国航天装备具有攻击或捕获敌国军事卫星的能力，这对维持世界长期稳定与和平发展具有重要的战略意义。
在浩瀚的地球外层空间，“神九”飞船与“天宫一号”的对接，包含四大技术领域的重要突破。
首先，对中国航天设计人员来说，“神九”飞船与“天宫一号”进行的载人交会对接，其技术状态新、安全标准高、涉及技术广、天地协同多，是未来建设空间站必须攻克的难题；另外，“神九”飞船有3名航天员参与交会对接，不确定因素多，所以“神九”飞船在空间运动控制、交会对接、组合体飞行、组合体载人的环控生保系统以及整个飞船的可靠性等诸多方面都包含着一系列的创新技术。
其次，“神九”飞天，航天员首次进入天宫一号。在这次任务中，“神九”飞船与“天宫一号”实现空间连通，航天员进入在轨的“天宫一号”驻留，并开展失重条件下的各种空间生活和科学实验，所以，在“神九”飞船与“天宫一号”组合体的控制与管理、舱内温控和生命保障等系统协调配合等技术方面包含着一系列创新技术。
第三，“神九”任务要求宇航员在太空停留超过10天。针对飞行时间较长的特点，为了保障航天员健康，避免抗失重环境对航天员健康的不利影响，“神九”飞船突破一些防护措施。如在飞行中，新增了自行车训练器、企鹅服、套带等对抗防护和锻炼用品。另外，因为3名宇航员在太空停留超过10天，所以“神九”飞船考核了地面向在轨航天器的工作人员和物资运输与补给技术。
第四，“神九”飞船首次搭载女宇航员。从航天医学角度看，男性和女性的生理结构不同，在太空生活期间的生理变化不同，女航天员对环控生保等一系列分系统的要求不同于男航天员。神舟飞船的多项设计考虑女性特点，在“神七”和“神八”飞船基础上，进行了修改和完善，在飞行程序设计和在轨运行的生活照料系统等方面，充分考虑到女性需求。
载人航天工程是一项系统化的工程，它与基础科学、材料科学、电子技术及控制工程等多个领域都有着密切的联动关系。“神九”飞天将带动整个中国科学技术的发展与经济繁荣。
过去的60年里，航天活动与自然科学和社会科学的每一个学科都有着密切的联动关系。首先，它无可辩驳地证明了近代科学过去所积累的知识绝大部分是正确的。天文、生物学、数学、物理学、化学和唯物论哲学的主要科学理论过去都是在地球上由观察、实验、抽象和推理得到的，航天事业的实践已经证明这些知识在地球以外也是可靠的、正确的和可以信赖的。其次，航天活动对现代科学技术的发展产生重大的影响。如地质学是航天探测其它天体的基础，航天探测结果对地质学又产生了重大影响，航天探测通过对月球的直接观察表明，在地球上找到46亿年以前的岩石可能性几乎没有；一批新的学科，如行星地质学和宇宙地质学已经诞生。航天探测对生命科学的触动最大，使得争论数百年的生命起源问题又进入了新的热潮，在航天活动的推动下，宇宙化学已经诞生，为了解生命起源提供新的知识。今天，人们不仅认同地外生命存在的可能性，而且竞相实施部级的大科学工程去探测，如为了挖掘生命起源的“种子”，美国曾设计航天器“深度”撞击彗星。
航天产业的重要特点，就是能够带动其它科技领域的发展，进而推动社会经济发展。如美国的“阿波罗”登月计划持续近10年，耗资达255亿美元，但投入产出比却高达1：14，在此后的十多年间催生了液体燃料火箭、微波雷达、无线电制导、合成材料、高性能电子计算机等一大批高新科技产业群体，并衍生出了包括航空航天、军事、通信、材料、医疗卫生、计算机及其它方面的3000多项应用技术成果，并推动了从医药到材料加工等几十种行业的发展，航天工业如今已成为美国在世界上最具领先地位的产业之一。更重要的是，“阿波罗”计划还引领了科技进步，推动产业繁荣的浪潮，也为此后美国鼓励高校科研社会化和产业化法案的出台奠定基础。
同样，从“神一”飞船到“神九”飞船，中国航天技术的应用成果已经逐渐开始辐射到新材料、新能源、计算机、生物技术和精密制造等诸多领域。
“神九”飞船与“天宫一号”对接成功，整个中国大地一片欢腾，载人航天工程与老百姓的生活息息相关。
俄国航天理论先驱齐奥尔科夫斯基曾说过（1903年）：“地球是人类的摇篮，但人类不能总在摇篮里生活。”著名的英国天文学家去年在多伦多大学的讲演中说（2010年）：“地球在近两百年里，难免有毁灭灾难，人类要想世世代代的生存下去，必须移民到其它星球上去，所以我支持发展载人航天。”根据近百年天文学理论，地球的资源和太阳的能量总有一天要耗尽的，人类要可持续地发展，必须飞出地球或太阳系；由此可见，载人航天工程是造福子孙后代的事业，需要我们人类祖祖辈辈的不懈努力。
从历史发展的角度考察，尖端科技一般都会通过推进社会文明、积累社会财富来提升人民福祉，矫正社会治理方式，深化现代政治国家观念，并以“人的幸福、人的尊严”为最终旨归。目前，从个人电脑到手提电话，从数码相机到互联网通讯，所有这些都包含着航天科技的结晶，如果离开航天技术，像GPS导航、数字地球、卫星电视与通信等等，每个人的生活都会与“现代化”相剥离。
一、我国航空法学职业化实践教育培养模式提出的背景
目前，我国正处于由民航大国向民航强国发展的过程中，民航产业的做大做强，对民航人才需求不断加强，而能够服务民航的航空法学实务人才更是促进民航由大到强转变的重要影响因素之一。但由于目前我国民航院校的法学教育培养模式存在问题，没有形成以航空法为特色的法学教学体系，导致我国航空法学人才并不能满足现实需求，人才数量与质量均与民航强国战略不太适应，不仅在微观上影响民航院校法学学生的就业及航空法学的发展前途，而且在宏观上影响民航强国战略的实施。为此，民航院校的法学必须改革现有的教育培养模式，在遵循教育外部关系规律的前提下，主动适应民航经济的发展，重新定位办学目标、教学培养模式等，形成系统的综合的职业化实践性教育培养模式，以促进民航工科院校法科学生的就业，同时也促进民航强国发展战略的实施。
二、我国航空法学教育培养模式存在的问题
1.学科专业体系缺乏特色性。目前，全国共有近600所院校设置了法学专业，其中将近一半以上的工科院校也设置了法学专业。民航院校属于典型的行业特色工科院校，不仅工科专业较多，而且立足于特色民航专业。这样院校中的法学专业，相比较政法类专业院校和综合性大学中的法学专业，在办学规模、师资力量和学生生源等方面确实存在一定劣势，不具备其他综合性院校和法学专业院校培养的法学本科生的就业优势，缺乏较强的竞争能力。我国高校中专门的航空类院校仅限于中国民航大学、中国民航管理干部学院、四川广汉飞行学院、广州民航职业技术学院、北京航空航天大学、南京航空航天大学、沈阳航空航天大学，但专门设置法学院的只有中国民航大学和北京航空航天大学。wWW.133229.CoM目前我国民航院校的法学专业人才培养计划或方案中普遍没有区分专业方向、特色课程，没有充分发挥民航行业与法学相结合的优势，没有形成以航空法学为特色的完备学科体系。
2.教育培养模式缺乏实践性。目前的民航院校法学专业由于受人才传统培养模式、办学客观条件等因素的影响，没有重视教育教学的实践性主旨，忽视了将法律运用到民航生产工作一线的要求，导致培养的法科学生只懂法学理论，不懂民航实践，这种教育培养模式将严重影响法科毕业生的实践操作能力，危及就业。
3.教育培养方式单一化。在市场经济条件下，教育培养的学生必须符合企业的需求，适应市场的需求，这就需要产学研的通力合作。而目前民航院校的法学教育培养方式单一，缺乏与民航行政机关、企业的合作，挖掘利用多种教育资源不够。一方面不能体现航空的行业特色；另一方面也不能发挥民航企事业单位实践的优势为教学所用，培养出来的法学学生不能很快地融入和适应民航企事业单位。
4.教学体系不能切合民航实际的需求。第一，课程设置。课程设置主要围绕国家统一的法学十四门核心课程，缺乏航空法学系统课程体系。虽然目前有些民航院校的航空法学专业安排了部分航空法课程，但缺乏航空法学的法律实务实训等技术性课程。第二，教学方法。只有改革教学方法，才能吸引学生的注意力，更好地教授课程内容。我国目前的航空法学教育缺乏调动学生主动性、思考性和动手性的教学方法，培养出来的学生一旦接触到实务便束手无策，一筹莫展。第三，考核与评价机制。当前的航空法学教育对学生的考核一般以书面的试卷考试为主，缺乏对学生航空法律掌握能力的分析评价，没有形成综合的实践考核与评价机制。
三、我国航空法学职业化实践教育培养模式的构建
航空法学职业化实践教育本文由收集整理培养模式改革是一个系统工程，需要结合民航强国战略精心设计，从基本框架、培养方式、课程设置、教学方法、考核评价等各个方面进行合理构建。
1.基本框架。为了构建具有明确目标性、系统性和特色性的航空法学职业化实践教育模式，我们提出“四个一”工程。具体是指：“强化一个重点，即建设民航强国为重点；发展一个专业，即建设与发展具有行业特色的航空法学专业；夯实一个平台，即打造航空法学职业化实践教学平台；培养一批人才，即培养大规模的服务民航的航空法学人才。
2.培养方式。积极加强与民航实务部门的联系，进行校企等联合培养，以拓展教学资源，共享教学成果。民航企业和民航院校共同构建基于行业标准的教师与学生培养平台：一方面选派教师到航空企事业单位学习，打造具有行业认可、理论实践结合的“双师”素质航空法学专业教学团队；另一方面，选派优秀学生到航空企事业单位学习实习，加强产学合作，满足市场需求的航空法实务技能人才，实现“双赢”。目前，中国民航大学法学院研究生导师遴选实行“双导师”制，研究生可在“二导”所在单位实训，参加他们的课题或案件。
3.教学体系。法学具有的先天职业背景决定了法学教育是一门应用性学科，具有较强的社会性和实践性特点；而民航业更是一门实践性学科，所以航空法学天生具有职业化、实践性的特点。因此，在教学体系上必须满足航空法学的职业化性质和民航的实践性本质。具体表现在：
第一，课程设置。课程设置上既要强调学术性，更要强调实践性。具体包括两大模块：第一模块是民航与法学基本理论知识，第二模块是航空法理论与实践课程。第一模块以民航概论和法学十四门必修课为导航课，具体包括民用航空基础、航空器基础知识、空中交通管理、机场及空港、航空运输及运营、航空运输安全及监管、法理、宪法、民商法、刑法、诉讼法、国际法等。第二模块的航空法理论课主要分为航空法概论、航空法律文献检索、航空公法、航空私法，在此基础上根据不同院校的优势和特色细分为航空商业与法律、航空运输法律和政策、航空保险法、航空电子信息服务法律、航空航天知识产权法、航空器事故调查与法律，航空刑法、航空犯罪与预防、航空保安法、卫星通讯与法律，民航行政监管、国际航空法、比较航空法、航空航天法、外层空间法、国际航空法等。
第二，教学方法。航空法学不仅仅是给学生传授航空法学理论，而且还要让学生运用相关理论解决航空运输生产实践中碰到的法律问题，这就需要充分运用各种教学方法，从听说读写四个方面锻炼学生的实际能力和素养。听是指听教师传授各部门法的课程；说指通过辩论法、情境模拟法、案例教学法、探讨教学法等锻炼学生的语言功能，将之用于民航法律的实务中；读是指大量阅读在法律文献课程中查找到的文献书籍、法院判例等，深入了解民航与法律知识；写是通过学年论文、毕业论文、读书报告、案例分析报告、实习报告、模拟法庭法律文书等锻炼学生的动手能力。总之，运用这些教学方法增强学生对航空法学的感性认识，激发学习的兴趣，最大限度地调动和提升他们的应用能力与实践能力。
第三，考核与评价体制。航空法学人才的考核与评价体制要脱离传统的单一考核方式和评价体系，不再单纯以“分数”论英雄。而是设计一套合理的、综合的评测体系。首先，制定考评标准。针对不同的理论课程与实践课程设计不同的标准。理论课程注重理解与分析，实践课程注重操作与运用，所以应有不同的标准。其次，考评主体应多元化。为了发挥学生的主动性能力，在考评过程中应采用以教师考评为主，学生自助互评和实习单位考评为辅的考评方式。最后，考核方式多样化。学习内容的丰富多样决定了考评形式的多样化，不限于传统的笔试，还可以采取口试、实践报告、现场答辩等。考评方法不仅重学习结果，更重学习过程，对于评价学生的综合素质，特别是实践能力具有重要意义，能够反映出学生的航空法学实践能力与理论功底。
关键词：航天器；总体设计；教学方法
Probing into some problems on teaching of spacecraft systems engineering
Wen Xin, Xiong Wu, Wang Yazhou, Jin Zhecheng, Zhao Yang
Nanjing university of aeronautics and astronautics, Nanjing, 210016, China
Abstract: Spacecraft systems engineering is an integrated course that combines multi-disciplines and technology development. according to the characteristics of the course and the valuable teaching experiences of other universities, the paper analyzes the existing problems of the lesson on teaching contents, teaching methods, evaluation methods and bilingual teaching were proposed. Some of the reformative schemes have been put into practice and obtained good teaching results.
Key words: spacecraft; system engineering; teaching methods
1 航天器总体设计课程的内涵
航天器总体设计中的“总体设计”一词是“中国航天之父”钱学森给出的定义，英文是“System Engineering”，所以学术界又称“航天器总体设计”为“航天器系统工程”。
什么是“总体设计”或“系统工程”？钱学森说它是一种科学方法，美国学者说是一门科学，还有专家说它是一门特殊工程学，但大多数科学家认为是一种管理技术。
航天器总体设计课程以航天器系统为基础，主要论述航天器系统级方面的问题，它所涉及的对象是工程大系统，所涉及的知识深度局限于设计最优大系统需要，所涉及的知识领域包含“机、光和电”等十几个技术的交叉学科。所以，“航天器总体设计”课程是培育航天器设计领军人才的专业课。
2 航天器总体设计课程的特征
从理论角度看，航天器总体设计属于系统工程范畴，涉及的对象是工程大系统。从航天任务角度看，航天器总体设计是探索、开发和利用太空以及太空以外天体的综合性工程技术，是集诸多科学领域之大成，它的发展又反过来促进各个学科领域向前发展。
航天器总体设计课程的内容包括航天任务分析、航天器环境分析、总体设计概述、总体方案设计、姿态与轨道控制系统、轨道动力学、运载器、地面测控站、通信系统、电源系统、结构与机构、电磁兼容性、地面测试和产品可靠性等。所以，不难看出，航天器总体设计课程的目标是使学生通过本课程的学习，基本了解航天器总体方案设计的方法，初步具备在任务分析基础上构思航天器总体方案的能力，如有能力和信心去挑战中国航天五院举办的“超越杯”竞赛。
3 航天器总体设计课程的教材
鉴于世界上最著名的自然科学方面的教材，几乎都是在剑桥、牛津和麻省理工学院这样的名校诞生的，所以，我校航天器总体设计课程选用的教材是由Peter Fortescue等人编写、WILEY出版的“Spacecraft Systems Engineering”[1]。该书从航天器系统级角度分析和论述了总体设计问题，包括航天器环境、任务分析和系统工程，以及系统设计中的核心子系统，如机构、电气、推进、热、控制、装配集成和测试试验等。
“Spacecraft Systems Engineering”最初源于欧洲Southampton大学的短期培训讲义，该讲义是20世纪70年代为毕业后希望成为航天器系统设计工程师的学生而编写。该书至今已经修订再版4次，每次都组织近30位专家和专业教师参加修订和编写。第一版是在“航天器系统”讲义基础上编写而成；第二版是在广大读者反馈意见基础上，进行修改完善；第三版是在新技术发展的推动下，特别是在小卫星的“重量轻、性能好、研制周期快、造价低”的理念技术推动下，为了适应先进技术发展的需要，进行修订；第四版是在原来基础上，每章内容都有所删减和增加，另外还增加了《航天器装调、集成和试验验证》一章。显而易见，在过去40年的时间里，由于作者的不断修订和更新，该书始终保持内容新颖和技术先进的状态。
“Spacecraft Systems Engineering”一直是国外著名大学航天器系统工程课程的教材或主要参考书，如麻省理工学院、高等航空航天学院(法国)、和帝国理工学院(英国)等[2]。
对于我校的航天器总体设课程来说，选择该书的理由有三点：第一，能从总体上反映课程的知识结构，包括各方面的知识点和拓展的需要；第二，有助于学生的学习，知识的来龙去脉交代清楚；第三，符合48学时的授课需要。
4 航天器总体设计课程的研讨式教学
航天器总体设计课程在我国高校开设多年，随着很多高校多媒体教学条件的完善，航天方面的纪录片和故事片走进了课题[3]，当然也走进了航天器总体设计的教学中。实践证明，由于航天器总体设计内容庞杂，传统的教师讲、学生听以及看电影的灌输式教学方法，造成学生食而不化。鉴于航天器总体设计课程的性质和特征，现采用目前国外比较流行的“研讨式教学方法”与“基于问题的授课方式”相结合的方式，在教学实践中取得较好效果。在研讨式教学过程中，教师给出问题及答案，让学生积极地寻找中间的解答过程，教师和学生共同以研究探讨的形式完成课程教学任务[4]。航天器总体设计涉及的学科范围非常广泛，带着问题教和学，通过互动教学环节，可以引导学生围绕航天器设计任务进行研究型学习，如通过航天器电源结构与机构的设计学习空间环境的危害，这些问题无疑会引导学生自觉地理解和掌握系统性的知识，这不仅帮助学生“学会”了一门课程，而且还使学生掌握了“会学”的能力。
5 航天器总体设计课程的考核方式
传统的闭卷考试能够延续至今，有其自身优点，但针对航天器总体设计课程的特征和内容而言，完全采用这种闭卷考试方式，很难评估学生的真正水平。该课程除了应该检查学生了解和掌握其系统级知识外，还应考查学生对总体设计水平和系统指标的把握能力，以及在多种约束条件下的优化设计综合能力、语言表达和综述能力。
我校在航天器总体设计课程考核方式方面，进行了改革尝试，加大了研究型学习的评价权重。考核的总评成绩满分为100分，其中，期末试卷重点考查基本概念的理解、系统设计方法与步骤，其试卷成绩占总评成绩的30％；课外作业，如方案设计、大论文、小论文等，占总评成绩的50％；口头汇报中的表达能力，即方案设计的讲演占总评成绩的20％。这样的考核方式不仅可以促进学生平时对课程的投入，还能提高学生在总体设计方面的综合能力，保证了课程培养目标的实现。
6 航天器总体设计课程双语教学
双语教学是我国高等教育与国际接轨的必然趋势，是培养适应21世纪社会发展高素质人才的需要。美国在航天器研究的多数领域都处于遥遥领先的地位，而我国航天器研究起步较晚，有许多地方需要向发达国家学习和借鉴。所以对航天器总体设计课程，开展双语教学是非常必要的。
我校航天器总体设计课程的双语教学，根据学生的实际英文水平和开展双语教学的不同阶段确定在教学中英文所占的比例，同时以此为主要依据调整学时分配。另外，为了帮助学生理解，在“Spacecraft Systems Engineering”为主要教材基础上，再给学生推荐一本国内出版的教材，即《航天器系统工程》。该书由航天五院总师谭维炽和胡金刚主编，他们组织十几位专家参考国外教材“Spacecraft Systems Engineering”的编写模式，并结合中国航天器研制背景，编写出版了本教材。这两本书的编写思路和技术用语基本类似，这样学生在阅读教材的时候不用把精力浪费在学习不同称谓的专业词汇上。
另外，我校航天器总体设计课程开展双语教学的目的，不仅仅是教给学生英语或者专业知识，而是用英语去认知航天器专业领域的前沿知识和科技发展，培养学生接受最新专业知识的能力。
参考文献
[1] Peter Fortescue,John Stark,Graham Swinerd.Spacecraft Systems Engineering 4th Edition[M].WILEY,2011.
[2] 英国帝国理工学院[EB/OL].www3.inperial ac. uk /ugprospectus.
从选择技术路径、设计技术方案、组织工程论证，到最后国家领导人决策拍板，“921”工程决策前后，都有哪些鲜为人知的故事？
飞船从6种方案中胜出
中国载人航天工程始于著名的“863”计划。但早在1971年4月，中国就曾试图发展载人航天工作，代号为“714”工程。由于当时技术储备、大推力运载火箭等因素制约，表态“先搞好地球上的事再说”，“714”工程于1975年3月正式宣布下马。
此后，中国载人航天进入长达十年的沉寂期。除相关医学领域外，航天部门其他单位都停止了载人飞船的研究。
“863”计划将中止了11年的载人航天重新提上日程。该计划得到国家财政100亿经费支持，其中航天技术领域就占了40%。
1987年2月，为发展载人航天技术，国防科工委组建“863计划航天技术专家委员会”（代号863-2），委员会包括两个专家组，大型运载火箭及天地往返运输系统，代号863-204；载人空间站系统及其应用，代号863-205。
当年4月，863-204专家组《关于大型运载火箭及天地往返运输系统的概念研究和可行性论证》的招标通知。2个月内，航天部、航空部、国家教委、中科院、总参谋部、国防科工委等系统的60多家单位提出11种技术方案。专家组随后筛选出6种方案。
受当时美国航天飞机影响，6种备选方案中，有5种是航天飞机。唯一主张载人飞船方案的是航空航天部第五研究院508所。该方案类似苏联的“联盟”号飞船，用火箭把飞船发射升空，飞船靠降落伞定点返回。
虽然飞船方案有投资小和技术风险较低的优势，但从1988年7月开始评定，到飞船方案最终成为专家组的共识，期间经历了长达2年的学术之争。
专家组成员请教钱学森时，钱学森以“这是国家最高决策”，将该方案和上世纪50年代的“两弹”计划并提，称“不是我们这些科技工作者能定的，而是中央定的”。
1990年11月，历经4年始告完成的《中国载人航天发展战略》（系列研究报告），被呈送中央政治局及时任总理。《报告》提出中国载人航天“不能不搞、不能大搞、飞船起步、平稳发展”的战略思想。
争取建国50周年载人飞船上天
1991年1月30日，被认为对推动载人航天工程决策具有转折意义的“中国航天高技术报告会”召开。当天，时任航空航天部副部长刘纪原通知计划司总工程师张宏显，把《关于发展我国载人航天技术的建议》送给一同参会的二炮副参谋长栗前明。
栗前明是邓小平的妹夫。张宏显将封在牛皮纸袋里的文件交给栗时，只说了一句话，“这是刘副部长让我交给你的。”栗前明说：“你告诉刘副部长，我一定送到。”
钱学森的“上不上载人航天，是政治决策，不是纯科技问题”的观点，就写在这份《建议》中，意在恳请中央尽快决策。
1991年3月15日下午3时，召见时任航空航天部高级技术顾问的任新民及专家组代表。开门见山，“今天主要是想听一听有关载人飞船方面的情况。除了关注技术可行性外，飞船工程要花多少钱，发展速度和投资的关系如何，都是我这个总理要考虑的。”
在听取为何要从多用途飞船起步，以及飞船工程需要30亿元的投资和6～7年的研制周期的汇报后。笑笑说道：“钱是有困难，但是对我们这样一个大国来说，还是可以解决的。我们要搞载人航天，从飞船搞起，争取建国50周年载人飞船上天！”
5天后，中央办公厅秘书局转来对《航空航天重大情况系列报告（5）》报批件的批示。该报告由军委副主席刘华清在3月1日提交国家领导人，他在报告中写道：
“最近几年来，许多专家都希望中央尽快下决心搞载人航天技术，建议中央下决心干起来，不要再拖延。经济是个大问题，但二十多年的时间，每年分担出也是可行的，实在当前财政困难，动用国库存的金子每年拿出点也得干。妥否请批示。”
批示上留下了、、杨尚昆等一连串领导人的名字。显示已于3月7日阅过，并批示“此事由专委讨论后报中央”。总书记“3月9日已阅”。
工程论证：载人航天“三步走”
中央批示下来后，航空航天部便着手研究载人飞船工程的实施方案和研制分工问题。此前，航空航天部成立载人航天联合论证组，成员包括19位经验丰富的航天专家，李颐黎是其中之一。
4月初，航空航天部在北京北安河召开讨论会，研究《载人飞船工程实施方案》，并要求航天一院、五院、八院三个总体单位深入论证，进一步提出各自实施方案，以备择优选用。
从5月起，航空航天部先后邀请数批俄罗斯航天专家来华讲学，重点介绍俄罗斯在发展载人航天，特别是研制“联盟号”飞船方面的技术和经验，并派遣20名年轻的技术人员到俄罗斯进行为期两年的学习。
6月，863―2专家委员会正式提出《关于发展我国载人航天的意见》。11月，三个总体单位分别提交了《载人飞船工程可行性论证报告》，李颐黎所在的中国空间技术研究院完成的论证绿皮书厚达0.3米。
1992年1月8日，中央专委会在第5次会议上终于做出结论，“从政治、经济、科技、军事等诸多方面考虑，立即发展载人航天是必要的，发展载人航天要从载人飞船起步。”
会后，航空航天部正式成立载人航天工程论证评审组。组长任新民，副组长王大珩和屠善澄。成员有：王希季、庄逢甘、闵桂荣、张履谦、杨嘉墀、童铠、谢光选等院士。
1992年8月1日，主持中央专委第7次会议，听取航空航天部和国防科工委联合组成的论证组汇报。每个到会的专委成员都在这次会议纪要上签上了自己的名字。当时专委成员之一的总参谋长迟浩田正在国外访问，回来后补签了名字。
这份纪要立即报送中央、国务院、中央军委审议，随后转到了邓小平手里。
8月25日，中央专委向中央、国务院、中央军委呈上了《关于开展我国载人飞船工程研制的请示》。《请示》建议载人航天工程计划分三步走：第一步，在2002年前，发射两艘无人飞船和一艘载人飞船，建成初步配套的试验性载人飞船工程，开展空间应用实验；第一艘试验无人飞船要争取1998年、确保1999年首飞，即“争八保九”。
第二步，在第一艘载人飞船发射成功后，大约在2007年左右，突破载人飞船和空间飞行器的交会对接技术，并利用载人飞船技术改装、发射一个8吨级的空间实验室，解决有一定规模的、短期有人照料的空间站应用问题。
第三步，建造20吨级的空间站，解决有较大规模的、长期有人照料的空间站应用问题。
这事要“多干、少说”，“只干、不说”
1992年9月21日，中央政治局常委专题审议《中央专委关于开展我国载人飞船工程研制的请示》。主持会议，、乔石、姚依林、李瑞环等常委参加，杨尚昆、薄一波、万里、刘华清、杨白冰、丁关根、列席会议。一早进入中南海的丁衡高、林宗棠、刘纪原、王永志、王盛涛等人负责汇报。
丁衡高除了谈到工程的意义、作用和培养人才外，也谈到了可能要花点冤枉钱的“风险”。时任航空航天部部长林宗棠表态说，“航空航天部完全赞成、拥护中央专委的决定。”
拿起那份报中央的纪要，一一点签字的人名，说：“你们几位都签字了。”
说：“对历史负责，都签字了，迟总长在国外待签。”
接着请常委们发言。说：“这个事是我主持办的，开了三次专委会，最后一次专委意见一致。载人航天，我们应当占有一席之地。不搞，很难再前进一步，这是增强综合国力的一个项目。”
决心很大，“如果钱不够，2000年奥运会不申办了也要办这个事。”
最后总结发言，一锤定音。“这是个大事，大家同意，我完全同意，下决心搞这个东西。”他说，“搞这个东西在政治、经济、科技、军事上都有意义，是综合国力的标志。今天我们就做这样一个决策，发展载人航天。”
还要求“这个事要静静地、坚持不懈地、锲而不舍地去搞”，“多干、少说”，“只干、不说”，要像当年抓“两弹一星”一样抓载人航天工程，有事可直接向中央报告。
新的开始总有新的希望。这希望既是我们内心的期盼，也是天边已经绽露的曙光。
希望来源于“建成小康社会”的宏伟目标。
中共十提出了“确保到2020年实现全面建成小康社会”的宏伟目标，具体到经济层面，就是“转变经济发展方式取得重大进展，在发展平衡性、协调性、可持续性明显增强的基础上，实现国内生产总值和城乡居民人均收入比2010年翻一番。科技进步对经济增长的贡献率大幅上升，进入创新型国家行列。工业化基本实现，信息化水平大幅提升，城镇化质量明显提高，农业现代化和社会主义新农村建设成效显著，区域协调发展机制基本形成。对外开放水平进一步提高，国际竞争力明显增强”。
在建成小康社会的进程中，航天是必不可少的重要力量。航天处于科技领域的尖端位置，其对科技进步的带动作用已为实践所证明，要“进入创新型国家行列”，航天理应站在最前沿，起到排头兵的作用。十报告中将载人航天、探月工程与载人深潜、超级计算机、高速铁路并列为过去五年创新型国家建设的重大成就，也证明了这一点。同时，在实现“工业化”、“信息化”、“增强国际竞争力”的过程中，航天产业不应也不会缺席。建成小康社会，航天大有可为。
希望来源于“建设美丽中国”的新部署。
十报告提出：“建设生态文明，是关系人民福祉、关乎民族未来的长远大计。面对资源约束趋紧、环境污染严重、生态系统退化的严峻形势，必须树立尊重自然、顺应自然、保护自然的生态文明理念，把生态文明建设放在突出地位，融入经济建设、政治建设、文化建设、社会建设各方面和全过程，努力建设美丽中国，实现中华民族永续发展。”
建设“美丽中国”，是十作出的全新部署。过去30年的快速发展，是建立在对资源严重消耗的基础上的，由此带来的资源紧张、环境恶化既使得经济发展不可持续，也使得我们的生存质量大打折扣。十提出建设美丽中国，对中国未来发展的意义无论怎样估计都不过分。美丽中国建设，为航天提供了广阔的舞台。宇航产业中的遥感卫星、气象卫星、资源卫星、海洋卫星、环境卫星，无疑会成为保护环境的主力军，而航天技术应用产业中的新型建材、光伏发电系统、风能发电系统等新材料与新能源产品，废液、废气、垃圾焚烧炉及粉煤加压气化、特种泵阀等航天特种技术应用产品等，也会成为环境保护的生力军。建设美丽中国，航天产业大有用武之地。
希望来源于“建设航天强国”的新步伐。
十报告指出，要“坚持以创新发展军事理论为先导，着力提高国防科技工业自主创新能力”，“坚持走中国特色军民融合式发展路子，坚持富国和强军相统一”。
