关键词：铁路非运输企业 集团财务管理 浅析
1.铁路企业市场化的特点
首先铁路企业在其发展运营过程中具有盈利性与功利性并存的特点，铁路企业首先要照市场经济运行的规律进行商业化运作，保证铁路企业长期发展具备足够的人力和物力支持，同时由于铁路企业具有带动相关地区和产业发展的特点，通常作为国家宏观调控的手段以保证铁路企业在拉动地区经济增长中发挥其公益性的特点。其次铁路企业具有垄断性与竞争性并存的特点，铁路企业以其自身独特的业务性质在陆地运输中占有垄断地位，但是由于日益拓展的交通工具以及运输方式的出现，铁路运输所面对的市场竞争也越来越激烈。最后铁路企业具有公共产品属性与私人产品属性并存的特点，铁路企业作为支撑国民经济发的重要支柱，对大众具有公共性的特点，国家会在一定阶段为铁路企业的正常发展提供一定的支持，同时从另一方面也显示了铁路运输价格涨幅具有一定的私人性产品。
2.铁路非运输企业集团财务管理存在的问题
2.1铁路非运输企业财务管理方式落后
我国的铁路非运输企业发展时间短，发展速度快，但在我国非运输企业的财务管理上，仍采用的是传统的财务管理模式，很难适应市场经济下作为市场主体地位的铁路企业的快速发展。由于铁路非运输企业集团发展行业复杂，管理起来难度较大，尤其作为关系到集团企业发展关键的财务管理更需要提高效率。尽管近年来在非运输企业集团财务管理中引入了会计电算化等较为先进的财务管理技术，但仅仅改善了财务信息的处理速度，并没能从根本上改善管理模式，提高管理效率。
2.2铁路非运输企业财务资金不足
由于我国的铁路非运输企业较之作为铁路集团资金主要来源的铁路运输企业，未能受到有效重视，缺少外界资金投入，而自身经营所产生的利润还要为铁路企业的发展提供支持，因此很容易造成自身经营资金不足，缺乏一定的人力和物力的支持，缺乏足够的发展动力，资金无法累积。同时在铁路非运输企业的发展中，企业管理人员迫切希望改变现状，提高企业经营效益，但由于过于盲目生产和投入，造成企业经营缺乏长期性持续性。最后一个原因则是部分企业管理者害怕承担风险，因而不敢承担向银行借贷环节自身自身资金困境的风险，同时缺乏成本观念，不会充分利用社会资金，科学合理的安排自身闲置资源。
2.3铁路非运输企业财务抗风险力弱
由于铁路非运输企业具有行业繁多，分布广泛的特点，因此对铁路集团对其下属分公司的管理也过于分散，缺乏控制力。而在各分公司经营的过程中会产生不同的风险，下属分公司不会考虑到这些风险对于企业集团发展的影响，实际上这些分散的风险一旦集中一起，集团企业将会面临严峻的风险。因此在非运输企业集团财务管理中，由于缺乏有效的管控方式，自身抵抗财务风险的能力就大大降低，一旦下属分公司出现企业内部资本结构不合理等现象，就会降低集团企业财务安全，严重情况会造成集团外债失控，影响集团正常运作。
3. 加强铁路非运输企业财务管理
3.1确立铁路非运输企业的市场主体地位
首先要明确铁路企业在市场经济中的主体地位，提高铁路企业的市场竞争力是市场经济发展的必然要求，也是发展国民经济的必要措施。既是我国发挥宏观调控作用所制定的制度要求，也是铁路企业在市场经济发展中的结果。要从根本上确立铁路企业的市场主体地位，就要从国家的宏观方向、铁路行业发展的中观方向以及铁路企业发展的微观方向三个方向同时进行。同时要不断完善铁路企业法人治理结构，建立健全法人管理制度，确保企业法人在企业管理中有效行使自己的职能，避免出现形式主义的法人代表大会，同时明确法人的权利和义务，在行使管理权利的同时要为企业的管理和发展承担相应的责任和义务，法人管理制度是否合理直接关系到员工自身利益能否实现，因此完善铁路企业的法人治理结构对保证铁路非运输企业的市场主体具有重要作用。
3.2调整铁路非运输企业产业结构模式
想要改变非运输企业传统的财务管理模式，首先要改变其传统的经营运作方式，调整非运输业的产业结构，利用国家和政府有关优惠政策的支持，完善产业链条，加强同社会上有实力的上市公司进行合作，带动自身企业发展，增强自身实力。开发自身企业优势，为企业的可持续发展奠定基础。在改善企业产业结构模式的同时要做好管理体制的改革，将非运输企业过去分散的行业管理向集约型管理转变，以适应竞争激烈、发展迅速的市场经济体系。在各地区采用适应当地环境的经营管理模式，实现地域性的竞争优势，推进非运输企业的全面发展。
3.3创新铁路非运输企业财务管理模式
创新铁路非运输企业的财务管理模式需要将信息化的财务管理方式引入到其中。铁路非运输企业的传统管理模式管理时间久，周期长，不能及时的进行财务的预算、支出以及利润的管理，引入信息化的财务管理模式，有利于快速高效的进行财务信息的录入和整理，同时便于企业管理者随时查阅，在提高了企业财务管理工作效率的同时又提高了财务管理的安全性，由于信息化操作技术的专业性，能在管理上降低企业财务风险，保证企业资金安全，促进企业稳健发展。
结论：铁路非运输企业在市场经济中以主体地位发展运营是市场经济发展和铁路企业发展的必然趋势，因此做好铁路非运输企业的财务管理是促进铁路企业发展的必要措施。本文中，笔者首先从分析了铁路企业市场化的特点，接着分析了铁路非运输企业集团财务管理存在的问题，其中包括铁路非运输企业财务管理方式落后、铁路非运输企业财务资金不足、铁路非运输企业财务抗风险力弱等几个方面，最后又从确立铁路非运输企业的市场主体地位、调整铁路非运输企业产业结构模式、创新铁路非运输企业财务管理模式几个方面对于如何加强铁路非运输企业财务管理提出自己的思考。
参考文献：
[1]马力.铁路基建财务管理工作面面观[J]-商场现代化，2010(25)
今天，省经委和铁路局召开上半年重点物资运输协调例会，主要是听取各地贯彻落实省经委和铁路局下发的《关于加强…省重点物资铁运输协调工作意见》的情况，总结上半年重点物资铁路运输工作，分析铁路运输面临的形势，研究部署下步铁路运输工作的重点和措施，继续为我省经济持续、快速、协调发展，确保全年目标的实现，提供有力的运输保障。刚才，各地、各部门汇报了本地、本行业铁路运输的情况，提出了一些很好的建议。…局长通报了上半年铁路运输的情况，对下步铁路运输工作提出了意见，我都赞同。下面，我结合全省经济运行形势和对铁路运输的需求情况，回顾一下上半年重点物资铁路运输协调工作情况，并就确保全年经济工作目标的实现，做好铁路运输重点保障工作讲几点意见，供大家参考。
一、关于重点物资铁路运输协调工作情况
上半年，全省经济保持了持续、快速、健康发展的良好势头，GDP增幅达到了10.6％，创十五年最高水平。全省工业增加值同比增加了14.3％，经济效益稳步提高，工业速度和效益创十多年来最好水平。我省铁路运输在全国铁路运输总体紧张，经济发展对运输需求增加，特别是3月份以来国家集中调运我省粮食及口岸过货物资激增，铁路局辖区内物资运输矛盾十分突出的状况下，重点物资运输取得了很好的成绩。1-6月份，…省境内铁路运输货物完成6961万吨，同比增加125万吨。铁路运输为全省经济发展提供了有力的保障，做出了很大贡献。重点物资和重点企业的铁路运输取得了重要突破。
] 运的阶段性任务圆满完成
今年3月份，京、津、沪、江、浙等粮食主销区一度粮食紧缺，价格上涨，上海地区大米从每市斤1.2元涨到1.8元，部分地区出现了抢购现象。为落实中央指示和国家发改委和铁道部有关文件精神，根据省委省政府的要求，我们将粮食调运作为当时铁路运输的头等大事，全力以赴、采取一系列切实有效的措施组织落实。局、省农垦总局联合下发了《…省近期加强粮食调运管理工作实施意见》，并成立了四部门人员组成的粮食调运管理工作办公室，在铁路局局集中办公，专门负责粮食调运管理工作。为有效解决粮食运输的矛盾，使粮食调运管理力求公平、公开、有效，调运办制定了管理规则、建立了例会制度和动态信息通报制度，实行计划集体审批，重点落实，并对外公布监督电话。二是加强粮食调运组织。特别是在“一部两省”铁路粮食运输协调会议后，抓住国家支持调运的机遇，加强粮食调运组织，对车站站台积压待运粮食组织集中抢运，20天共抢运站台粮食9600车（约58万吨），化解了粮食经营散户的运输矛盾。实现了粮食外运计划归口管理，对各铁路专用线站台积压粮食进行了调查并进行集中运输。对国家重点调运的粮食按方向、品名安排旬计划，铁路局以调度命令下达给各分局执行。三是根据粮食调运形势适时调整工作安排。进入4月下旬以来，粮食调运出现了销区粮食价格下滑，大豆运输已近收尾和粮食外运请车数量急剧下降，而工业品积压比较严重的新情况，我们立即采取了应对措施。专程去北京向国家发改委、铁道部进行汇报，并分别以省政府和省经委名义致函铁道部和国家发改委反映情况，恳请国家适当调减粮食装车计划，解决工业品积压问题。在4月下旬全国经济运行工作会议期间，我省将粮食抢运完成情况和市场变化情况向国家发改委欧新黔副主任等领导作了汇报，引起了重视。发改委有关部门专门研究，并与铁道部沟通，同意我省请求的意见。铁道部决定从5月份起日均进关装车每天增加48车，粮食装车每天减少300车。由于抢运及时，4月份当月就抢运粮食292万吨，同比增加127万吨，增长75.8%。1-6月份我省粮食运输完成1253万吨，同比增加179万吨，其中4-6月完成629万吨，同比增加133万吨。从5月份开始，主销区粮食供需矛盾缓解，价格开始回落，由最高时的每市斤1.8元下降到1.65元。国家发改委对铁道部和我省的抢运工作给予充分肯定，圆满完成了粮食抢运的阶段性任务。
（二）积压工业产品抢运取得了显著成效
今年3月份以来，由于我省集中抢运粮食，工业品出现了积压待运的情况。各地、重点企业纷纷打报告反映，截止4月30日，工业产品积压1.5万车。已对我省工业经济的正常运行产生了影响。根据省委、省政府领导对解决铁路运输紧张问题的指示精神，省经委与铁路局高度重视，进一步加强了运输组织调度。省经委对当时积压待运的工业品按照轻重缓急、产品特点和流量、流向进行分类排队，提出组织落实抢运意见转给铁路局。铁路局局长亲自进行批示和部署，…副局长亲自抓组织落实，立即要求运输调度部门和有关分局加强运输组织管理，在确保口岸、粮食、石油、木材等重点物资运输需求的基础上，按日均250-300车的进关能力对积压的工业产品进行集中抢运。5月20日，在铁路局新领导班子上任后各地经贸委及有关部门座谈会上，又了解了各地市急需运输物资的情况，决定采取集中抢运措施。铁路局把抢运工业产品作为“局长工程”自始至终狠抓落实，做到了计划、备货、请车和承认车“四优先”，还建立动态台帐跟踪问效，对各分局的抢运情况定期分析通报。通过两个阶段的抢运，截至6月9日，累计完成22672车，超额完成抢运总体目标，有力缓解了我省工业品铁路运输紧张的矛盾。…、…、…等积压严重的重点企业产品外运得到了很好解决，为保证这些企业的正常生产经营，促进全省工业速度和效益同步增长做出了贡献。
（三）重点企业运输保障机制逐步建立
几年来，我省建立的铁路运输重点保障企业制度，对支持重点企业快速发展起到了很好的作用，越来越受到各级政府和企业的欢迎。今年4月份，省经委与铁路局重新确定了73户企业作为2004年铁路运输重点保障企业。4-6月份，69户（不包括四大矿）重点企业运量增长14.9%，兑现率79.3%，其中：重点工业企业实现兑现率90.9% ，煤炭企业实现兑现率73.7% ，重点粮食加工企业52.9% 。在全省铁路运输总体紧张和抢运粮食的形势下，重点企业运输完成情况是很不错的。重点企业保障工作切实起到了抓重点、保重点、促进经济运行质量和效益提高的作用。铁路局新领导班子上任后，进一步重视重点运输工作，为加强铁路运输组织、健全协调机制、明确责任分工，确保重点和应急运输，在总结以往经验的基础上，与省经委联合制定下发了《关于加强…省重点物资铁路运输协调工作的意见》。这一意见的出台，可以说对我省铁路运输协调工作具有划时代的意义，有力地促进了我省重点运输保障进一步制度化、规范化、权威化。一个地方政府与铁路部门横向互动、上下贯通；信息共享、协调顺畅；制度完备、责任清晰；行动统一、保障有力的重点运输协调长效机制正在形成。从各地汇报的情况看，普遍对《意见》反映较好。各地基本上都按要求制定了贯彻实施办法，地市经贸委与分局的协调制度已建立起来，许多地市也陆续分区召开了会议，协调效果已开始显现。几年来重点企业铁路运输保障工作取得的显著成效，得到省委、省政府的高度赞扬，国家发改委和铁道部对此也给予肯定，特别是对我省制定的《意见》给予高度评价，要求其它省和铁路局学习我们的做法。
我省上半年铁路运输成绩是面对很多新情况、克服很多新困难的情况下取得的，非常来之不易，是铁道部的大力支持、铁路局的密切配合、省委省政府的高度重视、地市各部门通力合作的结果。主要得益于：
一是铁路局顾全大局，积极做好运输组织。铁路局充分发挥铁路运输企业的公益作用，从促进全省经济发展，维护社会稳定的大局出发，把重点企业运输工作放在第一位，确定了“重点户保需求”的运输战略。从支持…地方经济发展、支持企业正常生产经营的角度，积极配合省经委，实施重点企业保障战略。与省经委共同起草、联合下发了重点运输企业保障文件，设立了专门台帐，在运输组织上给予重点安排、重点保障。特别是运输处、货运处的同志，始终与我委运行处保持紧密沟通，相互配合，积极主动采取有效措施，做好运输组织调度，及时解决企业运输过程中出现的各种问题。
二是政、路、企协同动作。在铁道部、省委、省政府和各级政府的领导下，省经委、铁路局、各地市经贸委、各铁路分局和企业之间，建立了有效的协调机制，反应快速，动作协调。各地市经贸委负责交通工作的同志积极主动与企业、铁路分局沟通，及时发现问题，解决问题，每月总结、分析、预测、报表，做了大量工作。遇到确实难以解决的问题时，立即向省经委反映，争取支持。各铁路分局也能主动了解地方经贸委、重点企业对运输的需求，给予重点考虑。重点企业按照重点保障制度的要求，积极配合政府部门和铁路做好计划提报、装卸组织、信息反馈等工作。
三是国家有关部门给予了有力支持。国家发改委和铁道部对我省铁路运输高度关注，积极支持。铁道部一直十分支持…，在全路运输十分紧张的情况下，牺牲局部利益，加大对我省的排空车力度，对缓解运输紧张起到了关键作用。今年共计下达12次由南方各局向铁路局排空车命令，使铁路局排空车日均达到3362车，同比增加151车。4月、5月份连续两个月调增进关车数。为解决工业品积压问题，5月份适时调减粮食装车数。为保持当前铁路运输好形势，确定7月份日装车高于8100车。
四是省委省政府高度重视，正确领导。省委、省政府一直把缓解铁路运输瓶颈制约作为促进全省经济持续、快速、健康发展的一个战略性问题，认真研究解决措施，积极争取国家支持，不断做出部署。省委、省政府领导多次向铁道部刘部长汇报，请求支持。…书记在4月下旬运输紧张的时候，亲自指示省经委、铁路局要抓紧采取措施解决铁路运输矛盾。…省长在4月21日省政府第一季度经济形势分析会上，指示要全力以赴抓好积压工业品抢运工作。5月9日，…副省长在回国后一上班就召开专门会议研究工业品抢运工作。…副秘书长于4月29日率领省市经贸、铁路部门到阿城调研铁路运输问题并现场办公。为了保持住当前的铁路运输势头，7月9日，…省长、…副省长又带队专程到铁道部进行汇报，请求支持。
上半年的铁路运输工作得到了各方面的认可，省政府领导多次在会议上给予表扬，在有关报送的情况和信息上做出了高度肯定的批示。一些地方政府和企业也纷纷以各种形式表示感谢。
二、关于下半年重点物资运输保障工作意见
据国家权威部门分析预测，下半年，国家采取的宏观调控政策效应会进一步显现，但我国经济持续、快速、健康增长的势头不会改变，全年肯定能够实现7%的增长目标。我省经济快速增长的良好势头也不会改变，加之振兴东北老工业基地政策和投资项目的逐步落实，国家对粮食主产区“一免两补”政策的实施，边境口岸贸易区的逐步扩大，南方部分地区煤、电紧张状况不会根本好转，我省特有的季节性物资集中和资源省份的地位不变等因素，我省铁路运输将处于持续紧张的态势，全年铁路运输量将超过去年1000万吨左右，达到14700万吨。受重要物资市场供求的影响，我省铁路运输出现了淡季不淡的新形势，铁路运输需求出现明显增加和变化的主要原因，一是全省经济将保持快速增长势头。今年GDP增长不会低于10%，重大装备、钢材、焦碳等投资类产品和原材料运输需求将保持增长态势。二是全国性的煤、电、油、运紧张状况不会很快转好。南方沿海城市煤炭供应紧张，价格普遍上涨，必将带动我省煤炭市场价格上涨，销路不断扩大。现在，过去销路不畅的部分地方煤矿，也开辟了沿海市场，致使煤炭请车同比增加1500车左右。运输需求在进入10月份后将更加旺盛。三是粮食市场将随着新粮的丰收再度步入旺季。今年，受粮食价格上涨和国家粮食政策的影响，种植面积增加，我省粮食有望达到600亿斤，本省消化2500万吨，还有3500万吨外销，加上原来的2500万吨库存，如果南方市场不变，粮食铁路运输还将突破2500万吨。当前，虽然铁路局和沈阳、兰州、呼和浩特、乌鲁木齐局粮食请车严重不足，但南方各地的粮食需求却一直攀高不下，粮食发运的突出矛盾将随着新粮合同的执行和出口粮食的到来而逐步凸现。同时，应当注意到，现在由于豆粕价格下滑，部分豆粕生产企业持货观望，一但价格反弹，由于我省豆粕的销售市场主要在南方，进关运输将更加紧张。四是公路“治超”将使1000万吨左右运量转向铁路运输。五是铁路口岸过货物资激增。6月份铁路口岸过货物资同比增加250-300车，而且80%是进关的，致使进关铁路运输需求持续紧张。
综合上述分析预测，我省下半年铁路运输形势依然十分严峻，铁路运输的压力和困难不会低于上半年，我们要认清形势，正视困难，密切配合，精心组织，发扬成绩，加强协调，扎扎实实做好重点企业、重点物资的铁路运输的保障工作。
（一）继续做好重点企业运输保障工作
各地、各部门要按照省经委、铁路局有关重点企业运输保障的文件的要求，对重点企业运输计划、请车、配车要安排专人管理，保证兑现率有所提高。积极走访企业，及时了解企业运输需求，反馈信息，帮助解决企业运输中出现的问题，并对辖区内的运输态势及时做出分析，提出预见性建议。一是加大对企业产品装车、原材料卸车工作的组织力度，加快车辆周转，提高车皮使用效率。二是采取措施，平衡运量，督促企业均衡发运产品，尽量躲避运输紧张高峰。三是各地要坚持召开月度运输协调会议，解决铁路运输工作中存在的问题。四是加快计算机联网建设步伐。省经委运行处和铁路局运输处、电子所已经组织人员研究开发建立重点企业运输计划、配车计算机联网系统。在这方面请铁路局领导继续给予支持，有关部门给予积极的配合，争取尽快实现。五是建立各地、市重点企业铁路运输保障体系。各地市经贸委可根据地方企业产品运输需求情况，协调相关铁路分局，共同确定本地区铁路运输重点保障企业，对其运输予以重点保障，并将名单抄报省经委及铁路局备案。
（二）突出做好重点物资运输协调工作
从全省综合运输发展的态势看，由于我省处于全国交通的堵头，又是一个资源输出大省，铁路局管内还有两个重要的口岸，大量的工业、农业、外贸物资需要铁路运输来承担，随着世界经济一体化进程的加快和产业结构的进一步调整，我省季节性铁路运输紧张的状况在一段时间内难以得到根本解决。所以，从…省实际出发，铁路运输工作应坚持“三讲”原则，即讲重点，讲效益，讲策略。重点就是…省的优势特色资源：煤炭、木材、粮食、石油等重点物资和利用这些资源发展起来的加工企业等重点企业的产品运输保障；效益就是优先支持和保证左右…省经济快速发展的工业和与世界经济交流融合的外贸口岸物资的运输，效益好、产品有销路企业的运输；策略就是要讲方法和手段，在铁路运输上就要先重点，后一般，确定重点、保证重点，分不同时期围绕全省的经济发展要求对重点物资进行有力的运输保障。
一是在重点煤炭运输保障方面。我省是一个产煤大省，据统计，去年我省生产原煤8100万吨左右，今年可望达到8500万吨，年出省外运3000万吨左右，大部分需要由铁路来运输，我省煤炭运输占铁路局全年运输量的近2/5。所以在四大重点物资上，我们将煤炭列为第一位。今年，全国煤炭十分紧张，带动了我省煤炭价格的上涨，煤炭工业业经济出现了拐点，南方沿海地区纷纷来我省采购煤炭，这对煤炭工业是好事，但是也对铁路运输带来了压力。为此，在运输上必须坚持保重点的原则。一是要按照省政府确定的“三先三后”的原则安排运输，尤其是对电煤运输要先计划内，后计划外；先国矿，后地方；先重点、后一般。并严格按照铁路运联函[2003]226号《关于印发〈钢电煤运输组织管理办法〉的通知》的要求落实；二是对重点煤炭用户在运输计划和配车上要采取有效手段进行保证。三是对煤炭生产企业要严格按照黑煤联发[2001]39号《…省关于实行煤炭市场准入制度有关问题的通知》要求，实行煤炭市场准入制度，各级铁路部门对没有《煤炭准运证》的企业，不得办理铁路运输计划、配车。四是按照国家发改委《关于统筹做好煤炭、粮食调运工作确保市场稳定的紧急通知》（发改电字[2004]35号）精神在确保省内煤炭供应的基础上，积极鼓励重点煤炭生产企业开拓市场，创造效益。
二是在重点木材运输方面。我们将根据…地区和…地区林木产品进关需求情况，在保证口岸物资和国家重点调运物资及省内重点企业产品运输的基础上，适当调增对…地区和…地区林木产品的进关数量，化解林木产品的运输矛盾，支持林区经济发展。最近，根据省政府领导的指示，加大对…、…地区及非铁路口岸过货木材运输的支持力度。适当调增齐铁分局和佳分局的木材进关车数量。今后，将根据我省林木加工产品运输需求特点，在综合分析全省铁路运力的基础上，分季节适当调增木材进关车数量。保证我省非铁路口岸过货木材的外运，促进以木材采伐和木材贸易为重点的对俄经济贸易合作。
三是在重点粮食运输方面。按照国家和省政府及省经委、铁路局、省粮食局，省农垦总局联合下发的《…省近期加强粮食调运管理工作的实施意见》要求，在粮食运输矛盾十分突出的情况下，继续实行粮食归口管理，按照“统筹兼顾，确保重点；加强沟通，协调工作；周密组织，提高效率；强化管理，计划运输；建立制度，严格审批。”的原则开展粮食调运管理工作。重点保证国家储备粮、地方储备粮、主销区调拨粮、省际间调剂粮等运输需求，统筹平衡运力，保证国家粮食安全，提高重点粮食经营企业配车兑现率。
（三）深入贯彻落实重点物资协调管理意见
从各地、各部门汇报的情况看，省经委和铁路局制定的《关于加强…省重点物资铁路运输协调工作的意见》的贯彻落实虽然有了一个良好的开端，但还存在一些差距，贵在坚持。一是各地要将《意见》向当地党委、政府主要领导汇报，宣传铁路局转变工作作风和支持地方经济发展的态度，听取他们对贯彻此《意见》的要求。还没有建立制度和制定具体贯彻落实办法的地市要立即和有关铁路分局取得联系，在月底前落实到位，并将有关情况报省经委和铁路局。二是各重点物资管理部门也要积极总结过去的好做法，在新形势下完善沟通、协调机制，向省经委和铁路局提出解决重点物资协调管理的建议和意见。三是按照各铁路分局辖区划分，由辖区内地市经贸委协商分别定期组织铁路、重点企业和有关重点物资管理部门召开重点物资协调例会，并由主办单位将有关情况及时上报省经委和铁路局。四是各地经贸委和各部门要和各级铁路部门密切配合，重点坚持落实好工作例会制度、定期信息反馈制度、定期通报制度、特事特办制度、定期走访制度。五是各地经贸委和各部门要在贯彻落实和运行中注重发现问题，逐步修改和完善有关制度。
关键词：铁路 运输 优化
引言：在综合交通运输体系所包含的各种交通工具中，高速铁路的突出特点是运行速度快、运输能力强和装备技术水平高。这些特点使得高速铁路不仅有利于扩展运输网络规模，而且有利于提高运输网络质量。高速铁路的出现将提高我国交通体系的技术结构。
1 综合交通运输体系的内涵
综合交通运输体系是指在社会化的运输范围内和统一的运输过程中，按照各种交通运输方式的技术经济特点，形成分工协作、有机结合、布局合理、联结贯通的交通运输综合体。综合交通运输体系涵盖了五种运输方式（公路运输、水路运输、航空运输、铁路运输和管道运输），而又不是五种运输方式的简单总和。它立足于五种运输方式之间的有机联系，使各种运输方式协作配合、有机结合、联结贯通。
2 高速铁路与其他交通运输方式的互补和优化
高速铁路有利于铁路网络与其他交通运输网络的对接。一般来讲，铁路网络延伸到一个地方就使铁路与当地的公路、航空和水路等连接起来。铁路网络与公路、航空和水路等其他交通运输网络连接得越紧密，交通运输体系的整体效应就发挥得越充分。这种不同部门之间不同交通运输方式之间的网络对接，可以进一步放大单一网络的作用。以京九铁路为例，京九铁路建成前，由于相关通道能力限制，使得天津港煤炭运输作用没有充分发挥。京九铁路建成后，朔黄铁路可以通过京九铁路、津霸联络线形成到天津港的煤炭运输新通道，增加了煤炭东运的下水能力。
运输网络之间的对接必须通畅安全。以旅客运输来说，旅客从出发地到目的地往往需要使用一种以上的交通工具。与货物运输相比，旅客对交通工具之间的衔接在时间性、安全性和准确性等方面要求更高。高速铁路技术装备好，管理水平高，能够更好地按照高质量高标准的要求完成运输任务，为铁路网络与其他网络的通畅对接提供良好的条件。
铁路和公路的互补将是今后几年我国地面交通网络建设的重要方面。这些年以来，我国的公路建设一直以很高的速度增长，每年的投资规模在5000亿元以上，许多地方都有超前发展公路的意识，但公路的经济效益和社会效益并不能充分发挥。建设一个铁路和公路相互依托的现代化地面交通网络体系对发挥已建公路的作用，促进落后地区的发展，减少地区间经济发展的不平衡，降低物流成本，提高经济增长效率都将起到积极的作用。
高速铁路的发展对航空部门的影响。高速铁路与航空这两种运输方式各有优势。在短途旅客运输方面，高速铁路一旦建成将具有明显的优势。比如，上海和杭州之间的沪杭高速铁路将使这两个城市之间的旅行时间缩短为1小时左右，航空部门将无法与高速铁路竞争。在中长途旅客运输方面，航空部门服务的对象多数是一些高端客户，这些客户对旅行时间要求比较高，而对旅行价格不太介意。对消费者来说，高速铁路开通造成的适度竞争有利于促使铁路和航空部门进一步改善服务，最终让消费者得到实惠。
3 速铁路与运输网络区域布局的优化
毫无疑问，一个覆盖全国、四通八达的铁路网络在我国的综合交通体系中将发挥重要的作用。我国的经济增长分布在广阔的地域范围内，在地理上需要连接起来的点很多，而且，我国自然资源分布不平衡，地区经济差异很大，地区之间的运输距离长，货物和旅客的跨地区运输需求差异性较大。这决定了我国的交通运输网络必须要有合理的区域布局。高速铁路对运输网络区域布局的优化作用主要体现在以下几个方面。
首先，高速铁路建设有利于完善城间旅客快速运输系统。城间旅客快速运输系统是以北京、上海、广州等中心城市为核心，连接主要省会城市的旅客运输系统。为加快这一系统的建设，必须积极发挥铁路、航空和公路运输各自的优势，对既有干线铁路全面提速，加快高速铁路和客运专线、高速公路和省际干线公路、大型枢纽机场和省会机场的建设。
其次，高速铁路建设有利于建立与区域经济发展相适应的运输梯次格局。可以根据各地区经济发展的不同特点和要求，有重点地扩大运输设施规模和提高运输设施质量，使各地区运输网络的规模和质量更贴近经济发展阶段的要求。具体来说，东部地区重点提高运输网络的质量，中西部地区扩大网络与提高质量相结合。尤其在我国中西部地区，修建铁路可以迅速地扩展交通运输网络。以京九铁路为例，京九铁路的开通扩大了铁路网络的覆盖面，填补了京广、京沪线之间宽约300公里范围内无南北向铁路的空白，结束了聊城、吉安、赣州等地级市和麻城等48个县级市不通铁路的历史，使京广、京沪线之间的广大城镇可以通过公路与铁路相连，增强了公路网与铁路网的对接。
鉴于我国东部地区铁路客运需求的状况，高速铁路不仅有发展的必要，而且在东部的部分地区还是交通运输网络发展的重点。以我国东部地区的京沪通道为例，建设高速铁路是扩展京沪通道运能的最佳选择。根据铁道部的研究，只有建设高速铁路，才能同时达到年客运能力双向1.6亿人，既有京沪铁路年货运能力1亿吨以上，并大大提高运输质量指标，北京至上海特别快车运行时间从14小时缩短为5小时以内，同时提高货物送达速度。
结论
在高速铁路的许多优点当中，尤其要强调以下几方面：一是高速铁路帮助旅客缩短在途时间，提高劳动生产率或增加休息、文体活动，提高生活的质量，这方面的正面效益不可低估。二是高速铁路能够在旅行速度和舒适程度方面给旅客提供更多的选择，解决铁路部门目前服务没有层次、品种单一、平均质量不高的问题。三是随着铁路服务质量的提高，铁路在人们心目中的形象将发生很大的变化。人们在日常生活和工作中，将越来越多地使用铁路这种方便的交通工具。铁路也会越来越适应现代经济活动的要求。四是随着高速铁路的开通，人们的生活半径和活动范围将明显扩大和拓宽，生活方式和生活节奏将逐渐发生变化，高速铁路沿线的居民可以通过高速铁路在一天内进行异地探亲、商务、休闲、旅游和文化活动。在铁路可以到达的“一天生活圈”或者“三小时交通圈”以内，不同地区的经济活动可以更紧密地联系起来，带来许多潜在的商机和增长机会，从而进一步带动对铁路客运的需求，形成一个良性的循环。
参考文献：
[1]《中国铁路》
[2]《铁道运输与经济》
【关键词】 竞争分析模型；铁路运输；海铁联运；经济性
0 引 言
在过去的几十年中，我国与欧洲各国之间的货物运输主要通过海运。在国际货物运输中，海运是最主要的运输方式，其优势主要表现为运量大、航程远、单位运输成本相对低廉、通关程序便利。[1] 随着“一带一路”战略的实施，我国通过陆路运输与丝绸之路沿线国家间的贸易量迅速增长，扩大和深化了我国的对外开放。一般来说，时间成本和运费成本是企业选择铁路运输或海运的两个重要因素，因此，有必要对铁路运输与海运的时间差异和运费差异进行系统分析，比较两者在运输时间和运费成本方面各自的优势和劣势。
1 铁路运输和海运的优缺点
铁路运输适合大宗货物运输，其安全系数较高，较少受气象、季节等自然条件的影响，能保证运行的经常性和持续性，一般较为准时，具有较强的计划性；铁路运输受轨道线路限制，“门到门”服务运量小，且必须有其他运输方式为其集散，运输总成本中固定费用所占比重较大。
相较于铁路运输，海运运量更大，航程远，运输航线多且灵活，通关手续便利，运输成本较为低廉；但是，海运存在运输时间长、航行环境复杂、自然风险、意外风险大等不足，这些是制约海运发展的重要因素。
2 竞争分析模型
竞争分析模型的基本原理是：选择某条运输路线，除起点与终点重合外，路径上不应存在重合的节点，建立仅考虑某一路径的数学模型。由于起讫点可以位于港口或者内陆，因此内陆节点之间的运输可以由铁路一种方式来完成，经海运则需要多种方式联运。[2]
规定某条运输路线上的所有节点（包括起点和终点） R={ri / i=1，2，…，n}，各节点之间采用不同方式进行货物运输的最短运输距离为D= {di， i+1 / i=1，2，…，n 1}，所花费的运输时间和运输费用分别为T={ti， i+1 / i=1，2，…，n 1}和P={pi， i+1 / i=1，2，…，n 1}。在货物运输过程中，不同的运输方式会产生不同的中转费用和中转时间。各变量的目标函数表示为
D= d
P= p + c
T= t + h
式中： p为货物以k种运输方式从i城市到i+1城市的运价； t为货物以k种运输方式从i城市到i+1城市的运输时间； h 为i城市由k种运输方式转换到l种运输方式的中转时间；c为i城市由k种运输方式转换到l种运输方式的中转费用。
由于数据收集较为困难，运用上述模型所得到的数据具有一定的局限性，因此，部分数据可采用模型中的参数进行转化，如运输时间可通过运输距离与运行速度进行推算。铁路运价采用高、中、低3个基准费率。
对比某条路线的运输成本C，假设存在A、B两条路径，若CA
3 实例分析
3.1 研究对象
本文参照市场报价，海运运价为0.14～0.15美元/（FTUkm），铁路运价的高、中、低基准费率分别为0.7美元/（FTUkm）、0.6美元/（FTUkm）、0.5美元/（FTUkm）等3个基准费率。由于目前在我国境内以西安和义乌为起点的中欧班列的运营已经较为固定，因此本文研究对比线路以义乌和西安为起点，比较铁路运输与海铁联运的时间差异和运费差异。本文比较的时间差异主要包括具体运输时间差异和由班次差异引起的时间差异两个部分，运费差异主要指市场价格差异，不考虑成本价。
3.2 具体分析
以西安为起点，选择俄罗斯首都莫斯科、欧洲枢纽港鹿特丹港、德国汉堡港为终点，比较铁路运输与海铁联运的运费和运输时间。西安D莫斯科、西安D鹿特丹港、西安D汉堡港的3条运输线路的海铁联运与铁路班列运输的运费及运输时间比较见表1、表2和表3。
从表1 可知，在铁路运价低基准费率水平下，西安D莫斯科通过海铁联运方式所用的时间是铁路运输的4.8倍，运费是其1.1倍。这表明西安经铁路运往莫斯科沿线周边地区的货物具有一定的比较优势。从表2和表3可知，即便在最低基准费率水平下，西安D鹿特丹港、汉堡港的铁路运输运费仍比海铁联运高出许多。由此可以看出，在这两条运输路线中，铁路运输在时间上具有较大优势，海铁联运在运输费用上更具优势。
类比上述分析方法，义乌D莫斯科、义乌D汉堡港、义乌D马德里这3条运输线路的海铁联运（经上海港）与铁路班列运输的运费及时间比较见表4、表5和表6。
从表4可知：义乌D莫斯科通过海铁联运方式所用时间约是铁路运输的5倍；在铁路运价高、中基准费率下，海铁联运费用低于铁路运输。从表5、表6可知，即便在低基准费率下，义乌D汉堡港、义乌D马德里的铁路运输运费仍比海铁联运的高出1倍以上，而时间上仅比海铁联运分别节省50%和43%。由此可以看出，在这两条运输线路中，海铁联运在运费上具有明显的优势，铁路运输在时间上具有一定的优势。
3.3 结果分析
在3种铁路运价水平下，从西安出发的3条路线中，除西安D莫斯科运输线路外，其余运输路线经海铁联运至中欧的运费均显著低于铁路运费；从义乌出发的3条路线中，义乌D莫斯科运输线路只有在铁路运价低基准费率下，海铁联运运费略高于铁路运输。结论是，从西安和义乌到中欧港口的货物运输方式中，海铁联运优势仍大于铁路运输。
4 结 语
铁路运输相对于海铁联运在运输时间上有明显的优势；而在运输成本方面，海铁联运明显优于铁路运输。在具体货物运输方式的选择上，应根据具体货物种类、价值及运输时间等方面进行综合分析，选择最经济的运输方式。
参考文献：
从某种意义上来说,现代物流与交通运输都是实现人和物资空间位移的服务活动,但现代物流的服务范围更广,而交通运输提供的服务更狭窄点。新形势下,随着科学技术的进步和社会经济的发展,交通运输服务呈现出网络化的发展趋势,各种运输方式之间协调发展并根据市场需求提供具有指导性的部分供应链服务,运输和物流在这个节点上形成了交融。
二、铁路运输与现代物流的融合
首先,积极发挥铁路的干线运输优势,走专业化道路。铁路运输本身属于功能性物流,走专业化道路就是不断加强铁路的专业化特点,突出铁路的强大优势,提高铁路在运输市场上的核心竞争力。这就要求铁路运输应充分发挥在干线上的运输优势,充分体现其运量大并安全,还有不受气候和自然条件影响的天然优势,以承揽长距离和大运量的运输业务,只有这样充分利用优势,抛开劣势,才能将铁路运输业做成强大的功能型物流企业。
其次,构建铁路运输发展物流的运行网络体系。建立和完善铁路物流运行网络体系是铁路运输发展现代物流的基础和必备条件。一方面,铁路具有天然的网络优势,已经形成全国范围内的最大交通网络,另一方面,要不断在现有铁路运输体制条件下形成区域性物流业务网络,还要尽快实现对铁路货运的实时跟踪,努力通过信息平台将企业连接起来,实现电子化现代物流。
再次,对铁路闲置的货场设施、装卸机械及仓库等进行整合,组建地区性的以仓储、配送和运输为服务特色的铁路物流公司。新形势下可以有选择地对部分地处大、中城市和区域性物资流通中心的铁路货场进行改造整合,以仓储为基础,完善配送、流通加工和协助销售功能,从而实现铁路运输向现代物流质的转变。
最后,组建专业化的铁路物流公司。可以整合现有的行包运输、行包经营资源,将铁路局的行包车辆、行李房设施及相应的装卸力量与中铁快运进行重组,成立全路性的行包快运公司,另外重新布局全国铁路集装箱营运系统,组建全路性的集装箱运输公司。
三、铁路运输与现代物流的适应与发展
首先,加快完善物流服务功能,尽快实施物流企业战略合作。新形势下要进一步发挥铁路大中型货运营业站的仓储优势,鼓励和引导企业创造条件发展仓储及配送等物流服务,利用铁路货运营销系统的便利性,可以为客户提供市场分析预测等信息服务。另外,铁路应加强与海运、内河航运及公路、民航等其他交通行业的合作,充分发挥各自运输优势,全面推动现代物流业的健康、快速发展。
关键词：铁路运输；现代物流；融合；发展
一、铁路运输与现代物流的关系
从某种意义上来说，现代物流与 交通 运输都是实现人和物资空间位移的服务活动，但现代物流的服务范围更广，而交通运输提供的服务更狭窄点。新形势下，随着科学技术的进步和社会经济的发展，交通运输服务呈现出 网络 化的发展趋势，各种运输方式之间协调发展并根据市场需求提供具有指导性的部分供应链服务，运输和物流在这个节点上形成了交融。
二、铁路运输与现代物流的融合
首先，积极发挥铁路的干线运输优势，走专业化道路。铁路运输本身属于功能性物流，走专业化道路就是不断加强铁路的专业化特点，突出铁路的强大优势，提高铁路在运输市场上的核心竞争力。这就要求铁路运输应充分发挥在干线上的运输优势，充分体现其运量大并安全，还有不受气候和 自然 条件影响的天然优势，以承揽长距离和大运量的运输业务，只有这样充分利用优势，抛开劣势，才能将铁路运输业做成强大的功能型物流企业。
其次，构建铁路运输发展物流的运行网络体系。建立和完善铁路物流运行网络体系是铁路运输发展现代物流的基础和必备条件。一方面，铁路具有天然的网络优势，已经形成全国范围内的最大交通网络，另一方面，要不断在现有铁路运输体制条件下形成区域性物流业务网络，还要尽快实现对铁路货运的实时跟踪，努力通过信息平台将企业连接起来，实现 电子 化现代物流。
再次，对铁路闲置的货场设施、装卸机械及仓库等进行整合，组建地区性的以仓储、配送和运输为服务特色的铁路物流公司。新形势下可以有选择地对部分地处大、中城市和区域性物资流通中心的铁路货场进行改造整合，以仓储为基础，完善配送、流通加工和协助销售功能，从而实现铁路运输向现代物流质的转变。
最后，组建专业化的铁路物流公司。可以整合现有的行包运输、行包经营资源，将铁路局的行包车辆、行李房设施及相应的装卸力量与中铁快运进行重组，成立全路性的行包快运公司，另外重新布局全国铁路集装箱营运系统，组建全路性的集装箱运输公司。
三、铁路运输与现代物流的适应与发展
首先，加快完善物流服务功能，尽快实施物流企业战略合作。新形势下要进一步发挥铁路大中型货运营业站的仓储优势，鼓励和引导企业创造条件发展仓储及配送等物流服务，利用铁路货运营销系统的便利性，可以为客户提供市场分析预测等信息服务。另外，铁路应加强与海运、内河航运及公路、民航等其他交通行业的合作，充分发挥各自运输优势，全面推动现代物流业的健康、快速发展。
其次，通过改革铁路货运管理推动发展现代物流。新形势下，随着现代物流的发展，铁路货运管理部门必须围绕物流企业关心的运输价格、服务质量等问题进行改革。
最后，改变运输组织方式实行分类运输，将货运站布置成物流中心，以满足不同货物的不同需求。新形势下我国的现代物流需求要求铁路部门必须大量启用专用车辆，并组成各种按货物品类划分的专管特定货物运输的货运中心，大力发展专门运输，同时兼顾普通运输。另外，很长时间以来，铁路货场都只是注重其内部作业功能，而严重忽视了外部社会所需功能，特别是社会所需的物流服务一体化功能。其实铁路货运站场大多分布在大中城市郊区，且有强大的铁路运输支持。新形势下为适应社会化生产以及物流业的发展，铁路货场必须走出固有的内部作业功能服务范畴，而应充分利用其各项资源为社会提供所需各种物流服务，把货运站布置成现代物流中心，使铁路货运站日益发挥集约化物流据点的作用，以发挥铁路在社会物流体系中的应有作用。
关键词：朔黄铁路；网运分离；启示
中图分类号：F532 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2013）05-0027-03
历经30年，被称作是中国计划经济体制最后一个堡垒的铁路体制改革终于破冰。根据改革方案，铁道部拟订铁路发展规划和政策的行政职责划入交通运输部；组建国家铁路局，由交通运输部管理，承担铁道部的其他行政职责；组建中国铁路总公司，承担铁道部的企业职责；不再保留铁道部。打破政企不分体制、建立新的中国铁路总公司，迈开了铁路改革市场化的第一步。
目前，我国铁路运输模式的摸索之路一直都没有停止过，探索的最终目的都是提高铁路运输效率，改革的核心问题是权利的分配，但是在具体操作中的效果并不佳。国外的铁路运输模式大体分为两种模式：一种是垂直一体化模式，指车辆和轨道两个部分为同一个公司拥有，进行运营和维护，主要以美国为代表；另一种是完全的或部分的垂直分离模式，指轨道和车辆分开管理，由不同的部门或单位经营和维护，不拥有轨道的铁路车辆运营企业在相同的路网上竞争，主要是以欧盟为代表。朔黄铁路运营模式是结合上述二者的特点，成立公司负责车辆和轨道的运营和维护，但是在公司内部实行“网运分离”，这种“网运分离”模式与欧盟的“网运分离”模式还是存在不同的。
1 欧盟“网运分离”模式的实践
欧盟铁路改革是为了使在不同国家路网之间能够达到运输畅通的目的，消除路网障碍，通过改革使分散的网路资源能够为运输服务提供保障，达到运输服务一体化和市场化的目标。当时瑞典实施“网运分离”模式取得显著的效果，欧盟在铁路改革方面借鉴了“网运分离”模式，欧盟虽然是遵照“网运分离”的设计思路进行各自国家铁路改革，但各国改革的方面和深度还是存在差异的。因此，我们可以看出“网运分离”模式在欧盟的应用不是为了单纯的分离而改革，而是为了使既有路网资源得到合理的分割，满足运输服务的需要。
瑞典铁路最早成功地实行了“网运分离”经营模式，1988年开始实施铁路“网运分离”的改革。瑞典铁路将原国有铁路分成两大部分：国家铁路管理局（BV）和国有铁路公司（SJ）。国家铁路管理局管理的资源主要是铁路线路、通信信号设施、电力接触网、编组站固定设备等，主要业务是负责铁路上述固定资产的投入和维护，主要资金来源是分为两大块：铁路运输公司支付的使用线路的费用和财政拨款。国有铁路公司是按照公司制组建的，其目的是以提高公司盈利水平和股东收益最大化，公司自负盈亏，独立核算，主要业务包括客货运输、运输控制、编组站作业、机车车辆购置及维修以及其他服务产业。国有铁路公司在国家铁路管理局管理的线路上运输，必须支付相应的线路使用费，这些费用归国家所有，统一支配给国家铁路管理局。20世纪90年代，瑞典的“网运分离”模式的改革不断地深化，有效的解决了路网和运输的问题。
德国铁路的“网运分离”是通过组建德国铁路股份公司（DBAG）负责国家铁路路网设施的管理。1998年，德国铁路股份公司（DBAG）对铁路基础设施、货物运输、长途和短途客运等营运单位按照各自的主营业务组建新的公司。各业务公司之间是相互独立的，从而达到了路网基础设施和运输公司之间相互分离的目的。德国铁路股份公司（DBAG）负责对基础设施的经营、管理、维护，为各专业运输公司提供列车运行线，同时收取相应的路网设备使用费。各专业运输公司根据各自的业务，可以向德国铁路股份公司租赁所需的基础设备，开展主营业务，独立核算，支付租赁费用。
2 朔黄铁路“网运分离”模式的实践
朔黄铁路是我国西煤东运的第二大通道，主营业务是负责煤炭的运输，铁路运营管理主体朔黄铁路公司是一家股份制国有公司，采取公司机关和分公司两级管理组织。公司机关是朔黄铁路管理的核心和决策单位，重点是负责战略管理、经营管理，对线路运输调度统一管理，对公司财务、物资、人力资源进行集中管理，对分公司进行政策指导和业务监控。分公司按照公司机关的下达的年度运输计划，组织分公司人力、物力，完成运输任务。
铁路“网运分离”的理念是对既有铁路业务进行重组，使铁路的线路基础设施和运输服务分离开来，实现专业、高效的运输管理的目标。朔黄铁路公司在分公司的设置上就采取了这种理念。按照路网设施和运输设施的经营业务将公司分为肃宁分公司、原平分公司、机辆分公司。肃宁分公司负责三汲站以东（含三汲站）线路设施的维护和运行，原平分公司负责三汲站以西线路设施的维护和运行，机辆分公司负责公司机车、车辆等移动设备维护和运行。，肃宁分公司和原平分公司在线路设施维护和运行上，考虑铁路线路线长的特点，在沿线按照专业成立工队，对线路分区专业化作业，这些工队与国铁基础站段不同，他们仅是基层业务作业单位，不具备独立管理层的职能，从而精简了机构设置，缩短了管理沟通。
“网运分离”理念在朔黄铁路公司的实践中得到更深的应用。朔黄铁路将路网设施和运输业务分开后，为朔黄路网引入外部的运输企业提供基础条件。为了满足煤炭运输的需求，朔黄铁路公司在发挥自有运输资源的基础上，也积极联合外部运输企业共同完成运输任务，这样可以调动一切可以使用的运输资源为公司的发展服务，同时也节省了公司在机车、车辆上资金投入的风险。在运输组织上，朔黄铁路公司遵循市场经济的作用，采取“竞争上线、择优上网”的原则，通过招标的方式选择外部运输协作单位。外部运输协作单位在商务上需要具有相应的资质、优良的业绩和信誉，在技术上需要通过运输安全、作业质量和运输组织方案的考核，在满足上述要求的条件下报价最经济的单位入选。入选的外部协作运输单位需要统一按照朔黄铁路公司制定的行车计划组织运输生产，运行中朔黄铁路公司对行车指挥、运量分配进行集中调度。
朔黄铁路公司与入选的外部协作运输单位以合同的形式明确付费方式，是按机车牵引的周转里程付费，根据实际完成的运量和运行里程，计算支付费用。因此，各外部协作运输单位为了增加运输收入，需要通过提高自有机车的使用效率，增加运量和运行里程。为了激励各外部协作运输单位的积极性，朔黄铁路公司将自己购置的机车和外部协作运输单位的机车，在线路上混合运输，不限制外部协作运输单位的运输区间，充分发挥各自的运输组织能力。
通过“网运分离”在朔黄铁路的实践，收效显著。一方面通过“网运分离”，使铁路路网和运输服务分开，是引入外部协作运输单位的关键，这样可以取长补短，在发挥朔黄铁路自有资源的优势的同时，可以调动社会运输资源为公司服务，到达双赢的效果。另一方面，朔黄铁路公司通过“网运分离”，可以有效克服铁路局那种繁重的机构组织形成，充分发挥各自职能部门的专业特点，集中精力做好业务经营，突出公司运输的主营业务，既保持了朔黄铁路公司完整的路网经营权和运输组织权，又能实现运输任务不断快速增长的目标。
3 朔黄铁路“网运分离”模式与欧盟的比较
与欧盟国家的“网运分离”模式比较如表1所示，通过表1看出，欧盟和朔黄铁路在运输方面分成两家独立的部门或公司，目的是鼓励竞争和市场进入路轨公司以规制价格为客、货运提供服务；为了便于运输畅通，在运输管理方面多数采用统一管理的方式，德国是按照专业进行统一管理，使统一管理更加专业化和精细化。因此这些国家运营模式相同点是允许以及鼓励不同的运营商在垄断的路轨上提供可竞争的运输服务。而朔黄铁路“网运分离”与欧盟不同在于以下几个方面：
一是“网运分离”的标准不同。欧盟的“网运分离”模式是将铁路运营的路网基础设施和运输企业彻底分开，负责路网基础的公司和运输企业都是独立的法人，他们各自拥有自己的公司，这样便于发挥各自的能动性，市场化更加彻底。而朔黄铁路路网和运输的管理权依然由公司统一管理，只是在分公司机构设置时对固定设备管理实行“网运分离”的理念，这种“网运分离”的模式不够市场化，同时分公司不具备独立的法人，在运营方面还需要受控于公司的管理，但是这种模式在我国铁路改革过渡时期的是十分适用的。
二是路网使用费的支付。欧盟“网运分离”模式中，路网公司或单位和运输公司都是独立的法人，路轨方面实行所有权和使用权的分离，运输单位使用路网需交付使用费，二者之间进行独立的核算；在朔黄铁路“网运分离”模式中，路网单位和运输单位都是隶属于公司的分公司，不具有独立的法人资格，这两类分公司只负责线上和线下固定设备的维护和运行，路网的所有权还是集中在公司所有，这样这两类分公司之间就不存在租借的关系。
三是运价管制。在欧盟“网运分离”模式中，运价由市场决定；在朔黄铁路“网运分离”模式中，运价报国家批准。这也是欧盟“网运分离”模式市场化的表现，也是能否市场化的一个重要因素。目前我国对铁路运价还采取政府控制的方式，这样不能真实的反应铁路运输市场价格，也就制约了铁路运输的市场化。
4 启 示
在我国现阶段，借鉴欧盟实行“网运分离”模式存在政策和实施上的障碍。本文的观点是，如果希望推广“网运分离”模式，朔黄铁路这种将“网运分离”理念应用到机构设置中的想法和做法，可以看成我国“网运分离”模式推广的一个成功的过渡模式，这何尝不是一种新的尝试。这种尝试考虑了我国现有阶段铁路的特殊性，先渗透“网运分离”的理念，然后逐步加深“网运分离”模式在我国铁路中的推广，当理念深化和政策成熟时，我国铁路“网运分离”模式的实现也是很有可能的。
朔黄铁路仅是在机构设置中引入了“网运分离”的理念，这种模式和欧盟的模式还是有质的区别：没有实现路网的使用权和所有权充分的分离。本文认为，“网运分离”模式在我国的实施首先要解决好以下两个方面的问题。
①铁路线路是属于国家的公共基础设施，铁路运输业务属于市场行为，这是实践“网运分离”的关键。铁路行业引入竞争机制，关键是铁路运输单位之间的竞争，而作为铁路运输的路网仅是竞争的载体，为铁路客运和货运提供竞争的平台。
目前，我国铁路路网建设不同于国外，正处在持续发展时期，我国地广物博，铁路基础建设任务很重。既有铁路资产总量庞大，投资收益率较低，投资回收期比较长，可以成立特殊的法人承担，实现铁路路网建设的基础性、公益性的目标。
②国家放松运价管制。铁路路网作为基础设施，国家可以继续对路网的使用费进行管制，但要改为“上限制”的调价方法。对于不同路网、由于建设和维护成本及使用效率不同，使用费标准应分别核定。网上承运业务运价放开，各运输公司可与任何地区、任何网线上的任何货主建立短期或长期的业务关系、价格由双方在确立交易合同时议定，增加运输公司之间的竞争性。
总之，铁路“网运分离”模式的改革重点在于政企分开，政企分开的核心是政资分开，这是铁路改革得以成功的基本保证。欧盟各国铁路“网运分离”改革总体思路是一样的，但是各国根据各自不同的国情制定出了不同的方案。因此，我们要充分考虑我国的实际情况，可以先尝试朔黄铁路运营模式，设计出适合我国铁路目前改革状况的实施方案，尽力以最小的代价实现铁路路网管理与业务运营的转换。
在借鉴朔黄铁路建设运营管理模式时，我们应该注意朔黄铁路自身特性。朔黄铁路的业务比较单一，主要是煤炭的运营，运营范围比较有限，与铁路局的路网交叉少，这些自身的特性也是朔黄铁路“网运分离”模式成功实施不可忽视的基础。但是我国铁路体制改革可以借鉴朔黄铁路在制度和管理上的先进性。
参考文献：
关键词 煤炭运输 深化运输改革 建议
铁路运输是生产力。我国运输市场供需情况决定了铁路运输是一种稀缺的垄断资源。由于铁路的公益性和垄断性双层特点，同时又要面对竞争的走向市场，改革和利益的协调将十分艰难。铁路运输还要应对春运、假期、学生和民工流、农资运输等高潮，有限的运输资源在日常经济中的地位更显重要。
一、煤炭运输改革
煤炭运输检验着铁路的运力。煤运比重一直位居铁路货物运输之首，然而铁路煤炭运输缺口也一直居高不下。为避免和客运高峰叠加，铁路部门常需组织煤炭运输应急行动，全国铁路抢运煤炭大会战多次刷新煤炭运输的历史最高纪录。但有识之士指出，要打破运力瓶颈，根治运输之乱，不能依靠单个部门力量，必须进行一场联合上下游部门的运输改革。仅仅靠铁路部门恐怕难以奏效。要从根本上打破运力瓶颈，消灭倒卖车皮等现象，关键还是扩大铁路建设的投资规模。据国家发展和改革委员会预测，2007年全国煤炭需求25亿t左右。全国现有煤矿核定产能生产能力23.5亿t/a，在建矿井规模8亿t/a左右，将在未来几年内陆续投产。
根本解决煤炭运输瓶颈，还是要靠大能力煤运通道的建设。有关煤炭运输专家称，让煤炭企业资本加入铁路建设，或许是煤炭与铁路双赢的一个选择。我国的煤炭资源主要集中在内蒙、山西和新疆，然而铁路干线比较少；东部地区铁路网密集，但煤炭资源紧缺。中西部地区修建铁路，往往意味着较高的成本和较低的收益。而很多煤炭企业都有长短不一的自营铁路，自营铁路的赢利甚至不低于煤炭主业。何不让煤炭企业自建铁路进行融资呢？深度分析，铁路改革就是我国经济体制改革的缩影。改革已经进入深水区，产权配属和利益格局的重大调整在所难免。问题的复杂性在于，铁路产业已经形成了强大的利益集团。这些利益集团既是有望进行铁路改革的初级行动者，又是必须进行改革的对象。也就是说改革者竟然是被改革者，被改革者也是改革者。因此，这场改革考验的不仅仅是智慧，还有自我革新的勇气。这种深层次问题的解决，成为改革成败的关键。
二、从煤炭运输角度分析当前铁路运输存在的问题
结合煤炭铁路运输的实际和特点，当前的铁路运输实际与需求之间，或多或少还存在以下差距及矛盾：
第一，从运输计划上，当前煤炭运输普遍存在着大运力小计划的矛盾这样虽然对于保证重点用户的需求有一定的帮助，但是阻碍了铁路运输市场化的进程。从宏观上考察，统计结果能够直接体现这种差距的客观存在。从微观上考察，存在着大运力小计划以及小运力大计划之间的矛盾。有些实际运力增长而运输计划就是保持不变，有些煤炭企业几年来产量几乎翻番，但运输计划依旧。近年来，铁路运输计划调整幅度尚不能与供需关系形势发展相适应，制约经济发展对运输增长的合理需求，导致运输企业垄断市场化观念日益加深。
第二，铁路运输改革还是滞后于经济体制改革进程特别是合同与计划并列，部分运输环节将铁路计划作为牟利的一种手段，不能体现市场经济运作的内在要求和规律。铁路运输企业是提供劳务获取用户给予的合理报酬，应该体现市场原则和合同约束性观点。由于现阶段计划与合同并列，合同与计划谁是第一性的问题，依靠铁路自身无法完全摆正。在实际运输过程中，就出现合同兑现不均衡的问题。正确的车流组织应该体现供需关系，是车流服从货流。但是实际运输过程中，却存在着货流服从车流的问题。
第三，实行双重标准一些铁路企业在合同不能履行，对煤炭供需双方造成的影响时，采取回避的办法。无法改变的现实导致供需双方多年来逆来顺受，甚至对于运输问题造成的合同难以兑现，都顺理成章地接受，这表明铁路垄断运输的影响已经到了根深蒂固的地步。在相同性质运输的利益关系调整过程中，铁路企业往往对己不究，而对用户十分严格，违约的永远是用户，制度仅是针对用户的一种手段。许多时间里运输安排缺乏相对均衡性，或车流低于正常需求，或大量车皮涌入，让煤炭企业装车及货源组织措手不及。铁路往往可以十分轻松地取消任何运输计划，对供需双方不作任何合理解释。但是，对于煤矿装车发生延时一向严格处罚。
第四，代垫运费现象屡禁不绝在计划经济时期，煤矿几十年来替铁路代收代垫运输费用，承担很大的呆坏账损失。在企业进入市场以后，这种代垫费用承担风险的做法仍然无法消除。铁路运输企业使用这种办法实现了经营风险转移，通过垄断手段将自己的利益建立在煤炭产销双方身上，并替铁路无偿承担运费部分的呆坏账损失。运费在煤炭到站价格构成中占1/3，据不完全统计，全国煤炭行业经常承担的运费达300亿元。这种现象表层显示的是煤炭企业利益损失，深层反映行业之间的不平等关系。
三、改革的建议
第一要有利于运输资源的市场化优化配置和铁路运输企业走向市场，把有限的运力配置到最需要的环节。促进铁路运输优势的充分发挥和国家运输结构的协调发展。运能要从政策布局向市场需求布局方向发展。
第二要严格运价管理。主要是国家管理铁路运价体制的落实，实行运输明码标价，参考借鉴其他垄断服务行业由银行代收费用的做法，运用银行联网代收模式收取运输费，同时实现与煤炭企业之间的运输联网调度。一是可以减轻煤矿代收负担；二是可以实现异地付款，提高收费效率；三是能有效降低煤炭企业代收代垫费用的呆坏账风险；四是可以有效实施预防监督，防止乱收费或搭车收费。要转变铁路现行的运输管理和经营观念，以合同和供需关系规范运输和市场主体之间的利益关系，开拓运输资源市场化配置的新格局。煤炭企业也要以《合同法》为基础，全面调节与运输企业的合作关系，用合同规范供需双方的市场行为。在合同的基础上，车流服务与货流的格局将会逐步形成，运输合同最终将基本能够反映供需关系的真实情况。
第三要有利于缓解“煤电油运”紧张的矛盾，有助于重点物资和重点线路的运输。利用铁路运输的优势和特点，发挥在国民经济发展中的重要地位和作用。特别是使有利于缓解“煤电油运”紧张的配套工程项目发挥作用。从煤炭生产的布局分析，应该有利于国家重点煤炭生产基地的煤炭运输。从运输中转的角度分析，应该有利于交通部我国煤炭运输七大港口煤炭的运输和中转。从煤炭的消费和需求角度分析，应该重点解决我国华东、华中、华南等能源调入地区的煤炭运输需求。
第四要有利于排除行业垄断经营的影响。改革运输垄断的关键是引入竞争机制，实现线路经营与运输经营的完全分离。对铁路多经三产进行资产清理，确立资产关系解除挂靠，使其脱钩自养，实现真正意义上的主辅分离。严格执行《煤炭法》，禁止铁路运输企业利用自身优势经营煤炭。
第五要有利于市场主体利益的平等，重新确立运费原则。新《合同法》已经明确调节运输企业与托运人之间的经济利益关系，规范运输只能依靠《合同法》，过去的《煤炭送货办法》，其内容已经不符合社会主义市场经济发展的现实要求。所以，煤炭企业代收代垫铁路运费，必须明确损失处理原则和风险分担原则。
第六要积极引进和利用现代管理理念、技术和科研成果，提高三级管理的效率。煤炭运输合同计划可以采取网上上报，免除煤矿企业的奔波之苦，提高效率。实行铁路局直管站段，能否真正适应新的客货运输需求，需要铁路深入研究提高管理水平的实作能力。
第七要防止产生新的体制壁垒。应该注意新设路局造成的跨局运输计划和资源衔接难的倾向性问题。特别是在煤炭运输紧张、铁路运输垄断等不能消除的情况下，将会提高煤炭运输协作的难度，降低煤炭运输效率，提高煤炭企业特别是消费者的成本。一句话，就是要降低改革的成本而不是让其增加。
第八要有利于吸纳社会资源进行铁路建设。尽快采取铁路股份投资工程试点，提高地方铁路建设和运营的比例，推动其他产业资本与铁路运输资本的兼并融合步伐，通过体制改革整合社会资源，实现不同产业资本。
