关键词：建筑公司；SWOT；分析研究
一、A建筑公司概况
A公司为国内一家大型工程公司，公司前身系中国人民铁道兵，后集体转业并入铁道部，改编为铁道部某工程局所属子公司。该企业拥有市政公用、公路、房屋建筑工程施工总承包壹级，铁路工程施工总承包贰级，桥梁、隧道、公路路基、水工隧洞工程专业承包壹级资质和预拌商品砼专业承包叁级升为二级资质，注册资本金3亿元。在机构编制方面，公司共直管34个项目部及指挥部，机关设置部门16个，其中行政部门13个，党群部门3个，公司领导班子成员15人，机关部门定员98人，实有97人。
企业的总体战略是围绕国内铁路，公路，市政等建筑市场，突出核心区域，坚持以科学发展观为指导，以战略为驱动，走规范管理、创新发展之路，抓调整，控风险，提质量，努力建设系统先进、发展力强劲的优秀建筑工程公司。其业务发展战略是在稳定规模的基础上稳步提高收益，提升专业化水平，形成公路、城市轨道交通、市政基建三大核心市场和房屋建筑、混凝土、沥青混凝土、钢结构加工拓展领域的市场结构。依托已经发展成熟和初具规模的天津、北京、上海、沈阳、延安等城市，扎根当地，开发周边，竞相争先，滚动发展，努力形成多足鼎力、多元发展的格局。该公司的远景规划目标是建设系统内先进、发展力强劲的优秀建筑工程公司。
二、A建筑公司SWOT分析
1、公司外部的机会与威胁
从国际方面看，受中东、非洲持续不断的政治动荡、欧债危机、美国衰退等影响，全球经济增长乏力，债务危机冲击市场信息，国际金融危机深层次影响不断显现，企业生存环境发生巨变，市场形势陡然逆转，世界经济复苏存在不确定性，形势依然严峻。
从国内情况来看，中央经济工作会明确了稳增长的主基调，虽然2016年投资增速较往年放缓，但投资总量仍然较大。2012年国家批准了贵安新区、天府新区、两江新区、西咸新区、兰州新区以及从2013年博鳌亚洲论坛上释放出的郑州新航空港区建设等信息，在基础设施建设方面都存在不少机遇。铁路市场逐步回暖，新一轮铁路项目含金量高。特别是国务院机构改革，撤销铁道部、组建国家铁路局和中国铁路总公司，这在一定程度上会延缓铁路建设进程，但长期看，铁路投资建设的总体目标和方向不会改变，铁路主战场的机会仍然很多。随着城镇化步伐不断加快，对住房的刚性需求依然旺盛。房地产市场还将保持平稳发展，房地产价格出现大幅下跌的可能并不大，仍有一定的利润空间。
企业所在核心领域国内市场现状分析有以下几点。
（1）铁路建设市场。根据发改委运输所完成的《2012―2013年中国铁路发展报告》研究分析，2013―2015年，铁路建设投资需求规模为1.8万亿元，有一批新的铁路重大项目开工建设，开工建设时速200公里以上高速铁路4500公里，预计总投资将达5000亿元。
（2）公路建设市场。公路市场需求增速将有所放缓。2011-2020年，国内将建设二级及以上高等级公路200万公里左右，其中高速公路网约8.5万公里以上，覆盖20万以上人口的城市。
（3）城市轨道交通市场。自2012年以来，国家发改委共批复轨道交通项目14项，历程419.69公里，车站308座，批准投资2650.19亿元。
（4）房屋建筑市场。2011-2015年，我国将建设保障性住房3600万套，前两年已开工建设1700万套，未来三年，还需建设1900万套，保障房建设市场规模预计达到2.5万亿元左右。
（5）市政基础市场。虽然政府不断规范投融资平台，地方政府的土地财政状况没有实质性改变，建设资金紧张状况仍没有改观，但是国家基础设施建设总量有增无减，国家新开工建设不断增多。
2、公司内部的优势与劣势
（1）公司优势
一是人才优势。公司坚持以人为本，不断加强专业技术力量，稳定操作技能队伍，创新人才工作机制，优化员工队伍结构，营造人才脱颖而出的良好氛围。紧紧围绕公司人才发展目标，建立了成熟的选人用人机制和规范有序的流动机制，健全了培养选拔年轻干部的经常性机制，尊重人才成长规律，重视人才在实践中的锻炼成长，积极创造条件做好人才接替，形成了一种良性循环机制，能够确保企业持续健康发展。经过二十多年的发展，公司形成了相当规模的经营管理干部队伍、专业技术队伍、施工服务队伍，在工程建设事业中发挥着重要作用。
二是资质优势。公司拥有市政公用工程施工总承包壹级、房屋建筑工程施工总承包壹级、公路工程施工总承包壹级、桥梁工程专业承包壹级、隧道工程专业承包壹级、公路路基工程专业承包壹级、水工隧洞工程专业承包壹级等9项资质，与行业同等规模的企业相比，其优势明显，有较强竞争力。
三是技术优势。公司在高速铁路客运专线施工技术、桥梁结构施工技术、城市地铁盾构施工技术和内河沉管隧道技术形成自己较强的专业技术优势，尤其铺架施工技术、无砟轨道技术和海底沉管技术创出自己的品牌。研发了10公里以上长大隧道施工、复杂市政施工及高速公路路面施工新技术。初步形成自己的房建及高层建筑施工技术体系。积极开展了《内河沉管法隧道设计、施工及验收规范》的编制，在行业内体现了话语权；软基条件下内河大型沉管隧道综合技术、软岩特长隧道修建技术、桥梁转体施工技术、高速客运专线无砟轨道施工技术等处于国际先进水平；地铁车站及区间浅埋暗挖法施工技术等处于国内领先水平。
四是专业化优势。公司在城市桥梁、轨道交通、大型下穿地道等方面形成了市政工程专业施工优势；铺架分公司作为集团公司唯一的提运架梁施工单位，自成立以来，完成了6538榀900t预应力混凝土简支箱粱提、运、架施工任务，具备了客专提运架梁专业施工优势；无砟轨道分公司先后参加了十多个铁路项目无砟轨道施工，完成单线无砟轨道铺设665km，具备了客专无砟轨道专业施工优势；北京指挥部、建筑分公司在高速公路、跨既有铁路转体桥施工方面已形成专业优势；路面分公司具备了公路沥青混凝土路面施工专项施工能力；隧道分公司逐步培育形成了隧道施工专项施工能力；新组建的中央大道海河隧道项目掌握了跨江过河沉管隧道专项施工能力，公司专业化优势非常明显。
五是项目管理优势。通过实施法人管项目，逐步实现了财务集中管理、设备物资集中采购、资源集中统一调配，项目集约化管理能力不断加强。通过实施以责任成本核算和二次预算分割，兑现责任成本考核，促进责任成本管理不断深入，变更索赔能力持续增强。通过实施“科技兴企”战略，以在建工程为依托，集中手中有限的资源，发掘潜能，以科技创新和方案优化实现效益最大化。通过近几年大力推进工程队建设，以建成各类专业工程队33个，企业自身施工能力不断加强。通过不断加强信息化建设工作，使项目管理各类信息及时得到更新，为集中管理和决策提供了依据。通过深入推进项目标准化建设，不断加强项目过程控制，项目管理水平稳步提高。在重难点铁路工程施工中，创造了“高原架梁奇迹”，为企业项目管理提供了先进经验。
六是市场开发的优势。公司具有市政总承包一级资质和公路、房建总承包一级资质及铁路二级总包资质，桥梁、隧道、公路路基、水工隧洞4个专业承包一级资质以及预拌商品混凝土专业承包二级资质。现在正在申请路面资质，资质体系覆盖的领域较为广泛，为公司开展生产经营奠定了良好的基础。
七是企业文化优势。A公司是具有优良文化传统的施工企业，“老虎团”精神是其独特的企业文化，也是该企业文化建设发展的载体和平台。“老虎团”这块品牌经历了30多年的市场洗礼，日益成为建筑市场的一面旗帜，成为企业最大的无形资产。在重点工程的施工中，“老虎团”精神成为迎难而上，开战必胜的精神力量，“青藏精神”、“石武速度”、“援建精神”进一步升华和丰富了“老虎团”精神内涵，唐山地震救援、引滦入津施工、汶川地震过渡房援建、玉树地震捐款、西南抗旱救灾捐款、参与地方建设和公益活动，为“老虎团”品牌不断注入正能量。
（2）公司在管理过程中存在的劣势
一是技术力量比较薄弱，在不少项目上成为施工瓶颈。有经验且全面的现场管理人员严重不足，直接造成不少项目现场管理缺位和失控；大部分项目成本控制和管理停留在表面上，流于形式，未能真正发挥应有的作用；设备物资管理人员仅仅停留于买个设备或物资，对于管理和降低成本严重缺失。技术、计划、设备物资和财务应该是项目管理的四驾马车，缺一不可，但是绝大多数无法做到这一点；对二次经营工作重视不够，缺乏应有的激励和奖惩机制。
二是责任成本管理有待进一步加强。新的责任成本管理办法和变更索赔管理办法执行缓慢，责任成本管理在各项目中开展程度不均衡，个别项目二次责任目标分解不够细致，未达到预期核算目标。责任成本管理中出现责任预算不深不实，定期分析流于形式，管理台账不健全，数据失真等问题。
三是虽然从公司各项经济指标看，经济运行情况呈良好发展态势，但也存在一些问题。如产高利低的矛盾仍然存在，盈利水平还有待进一步提高；资金回流速度较慢，有息负债压力大，资金链持续紧绷；债权债务持续上涨，总体资产结构有待优化。从经营承揽、完成产值、实现利润、上交款等多口径分析，公司内部各单位之间发展不平衡；毛利率、资产负债率等指标与同行业先进单位比还有一定差距。
四是在风险控制方面。有的业主在工程中滥用权力，拖欠工程款；有的业主干扰工程施工秩序，又不给予补偿；也有出现无力支付工程款使施工企收陷入经济上的恶性循环，承受巨大的经济风险等现象。目前存在工程质量问题、工程款拖欠问题、原材料价格问题等，都与合同履行不良有着密切的关系。有个别工程项目在签订合同时附加某些不平等条款，造成工程项目实施中的被动。对成本风险方面的问题，一方面对预算执行不严，不能有效控制项目成本；另一方面变更索赔不够理想，材料价格风险认识不足。对资金风险存在的问题，一方面是保证金、垫资款回收不及时；另一方面是资金集中度仍然较低，应该进一步加强资金的统一调控管理，加速周转，不断拓宽融资渠道，建立强大的资金支持体系。
3、对标分析
对标分析，就是找出对标企业的先进指标进行分析，国内同行业先进企业就是对标企业。本文的对标企业选择的是系统内的中铁十一局M公司、中铁十七局N公司。
通过与兄弟单位比较，A建筑公司技术能力、投标能力优势明显，但在成本控制、项目管理方面仍需加强。
参考文献
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[关键词]地铁建设 成本控制 施工
中图分类号：TU 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）45-0087-01
地铁作为一种城市公共交通，具有容量大、速度快、安全、准时、舒适等特点，能有效解决用地紧张的城市中心区域的交通问题。因此，我国地铁建设速度不断加快、规模不断加大。但是，地铁工程造价普遍过高，制约了地铁工程的建设和发展。从工程全过程成本控制的角度分析，地铁施工阶段在整个项目周期中所占的时间虽然较运营阶段所占时间短，但却在实际工程成本的产生中占有重要比例，因此地铁工程施工阶段的造价控制潜力是巨大的，一套对于地铁施工阶段普遍适用的、较为完整的造价控制措施具有重要的理论及现实指导意义。
一、如何完善地铁施工过程中的成本控制体系
在前文对地铁建设项目成本控制过程中存在的问题分析，结合笔者的施工经验，我将从以下几个角度浅谈下如何完善地铁施工过程中的成本控制体系。 施工企业要对工程项目进行动态控制，应当从以下几个方面着手展开工作：
第一、制定多套施工方案，择优选择。与建立在工程预算的基础上的传统的成本控制不同，现在的成本控制更加的结合实际，各个项目施工前，在多个工程师制定的多个施工方案，结合现场的实际情况，排出多个施工方法进行比较，择优选择施工方案，以保证各个施工方案更加实际和可操作化，避免不必要的浪费。
第二，做好市场工艺价格及市场材料的积累，建立询价制度。项目工程的材料费作为项目工程成本的“支出大户”，及时了解相关各个地区各个市场的原材料价格是必不可少的工作。首先，应当及时了解施工工程所在地的政府指导价，在各地区不同的市场进行走访，询价并记录，及时建立内部的信息价格系统，及时更新材料价格，保证本单位的价格跟的上市场的步伐。及时准确地把握不同规格，不同地区材料、设备的市场信息，保证项目经营人员可随时随地调用参考，做到资源共享。其次，在系统价格的基础上，控制材料的购买单价，定期编制主要使用材料的价格走向图，分析材料、设备价格的变化趋势，研究判断不同周边市场、不同材料的价格走向，在参照市场信息价的基础上，把握材料的走向趋势，增加理性分析，将其分析成果应用于项目的材料采购中来。
第三，在成本管理过程中，严把质量关，加强对合同的管理。在施工过程中，工程的返修是对资金的最大的浪费，而降低工程的返修率是控制成本的重要途径之一。如何严把质量关，当然离不开各个质检人员的忠于职守，各级质量检验人员要加强施工工序的质量自检，定点、定责、定岗，消除质量隐患，做到项目施工质量完成、一次合格率百分之一百，整体优良，避免因返工而造成的各种资源浪费。同时，在订立合同的过程中，要加强法律修养，对合同的各个条款进行仔细的研读，以避免在履行合同的过程中因为忽视合同条款而遭受合同诈骗。
二、地铁工程建设成本控制措施
2.1 加强材料采购费用控制及现场材料管理
（1）尽可能地对材料实行计划、供应、结算、管理、调度的全过程统一。提高材料的管理效率，实现材料零库存，降低材料的管理成本和采购单价，减少材料消耗损失。
（2）加强对材料质量、供应进度的检验与监督，以及对现场设计和施工现场变更材料的管理，减少不合格材料和材料变更引起的经济损失。
（3）明确材料供应责任，加强与施工承包商和材料供应商之间的沟通与协调，确保材料的供应顺利。
（4）根据工程实际需求及采购市场情况合理选择材料供应方式，例如在合适条件下采用甲供材料与甲控乙供材料相结合为主、零星材料的自购方式为辅的方式。
（5）加强对入库的材料的验收、清算及保管，从资源的合理利用、有效管理等方面对材料费进行控制。
2.2 优化施工方案、改善施工工法
在编制施工组织设计时，要充分考虑施工生产过程中的流水性、平衡性和协调性的相互关系，这是工程施工的基本组合方式，是作为分析和配置各种资源的重要依据，目的是使建设工程能够最经济地得以实施，从而避免重复、窝工、赶工等施工问题的出现。
2.3 加强项目建设管理
“专业化”模式的优点在于：（1）将投资、建设、运营分别成立专业化公司，结构清晰，有利于集中精力，组织力量完成大规模的建设、运营任务；（2）政府将轨道交通产业不作为纯公共产品，而作为准公共产品，把体制性亏损与经营性亏损区分开来，即将公共产品中通过良好运作能力能够实现价值回报的运营部分划出进行独立运作，以提高经营企业经营效率、减轻公共财政的支出；（3）有利于投资渠道由过去的国家单一投资转换为多渠道、多元化的投资方式，有利于地铁建设、运营主体多元化的市场良性竞争格局的形成。缺点在于：（1）由于投资、建设、运营职能分别由不同的法人承担，在地铁建设管理全过程中各自站在不同的立场上，在工程标准、管理衔接、协调配合、资源共享等方面存在问题，对地铁工程项目整体建设效果和工程造价产生一定负面影响。（2）虽然能合成报表，但各公司要单独纳税，不利于避税。
“一体化”管理模式的优点在于：（1）投资、建设、运营作为公司内部的几项工作，便于分工协调；（2）地铁工程的各种资源高度集中，绝大多数矛盾都可以内部协调，有利于对各方利益的协引、导调，有利于资源的共享，各种资源合理配置的成本低，不会出现资金不到位、设备停滞不使用等问题；（3）在地铁线路建成后，客运业务与商业等辅助业务可以合并收入，减少地铁运营过程中的税务开支，实现合理避税。
缺点在于：（1）承担职能太多，随着地铁规模的不断扩大，导致机构庞大，企业管理成本增加，对企业管理水平有极高的要求，不利于大规模的地铁投资、建设、运营；（2）集建设、运营、沿线商业化开发于一体，资源、权力过于集中垄断，使整个机构缺乏相互制约的机制，导致经济效益差，难免“人浮于事”，不利于地铁建设、运营的投资主体多元化运作，以及市场化竞争格局的形成。
“专业化”管理模式与“一体化”管理模式究竟孰优孰劣并没有一个绝对的定论。对于这两种管理模式，分别给出相应建议，通过对二者各自体系的完善和改进使之能够更好地服务于地铁建设及其造价管理。
建筑企业只有在地铁工程施工中，将成本管理贯穿于整个过程，并且在地铁建设工程的各个环节中，始终贯穿目标成本管理，同时还应采取各种手段，完善施工过程中的各项制度，以最低的成本获取最大的效益，为企业的可持续发展做出贡献。
参考文献：
[1] 陈华.浅谈对地铁工程项目造价控制的对策和思考[J].科技创新导报. 2009（10）.
铁路建设物资管理工作人员一定要认真学习施工组织安排，以施工组安排为主线，从工程建设大系统出发，把握好铁路建设各阶段物资需求特点。就铁路建设物资工作整体而言，主要呈现如下特点：一是坚持“现场第一”，要千方百计保障物资供应，确保工程建设顺利进行；二是严格“源头把关”，要坚决杜绝不合格物资进入施工现场，确保工程建设质量；三是遵照“成本控制”，要把握市场走势，积极促进投资控制；四是分析“施组方案”，明确需求计划，超前谋划，统筹安排；五是材料品种多，批量大，需求急，保质保供压力大等。
铁路建设所用钢材除了具有以上特点外，在不同的工程阶段也有不同的特点。例如，在铁路建设初期，主要集中于线下工程、桥梁工程等基础性工程，以及后来的制梁制板阶段，对钢材需求量非常大，种类比较固定；到了线上工程、桥面工程、轨道结构、站场站房以及四电集成施工阶段，对钢材需求量较少，且批次频繁、品种多样。只有把握铁路建设各阶段钢材需求特点，才能有的放矢，超前谋划，采取有效的招标采购策略，保障钢材的供应，确保铁路建设的顺利进行。
二、把握市场趋势
调研区域市场特点和供应商分布，把握钢材市场供求情况。铁路建设的用钢量很大，除铁路线上用钢及轨枕用钢外，还包括基建用钢、桥梁用钢以及其他铁路建设所用的钢材，如车轮钢、螺纹钢、线材等建筑钢材，钢轨及配件，H型钢、工字钢及各种尺寸的桥梁板，高强螺栓、预应力钢丝等。铁路建设每万元投资约消费0.32吨钢材，“十二五”期间，每年的铁路建设用钢年需求量2000万吨左右。另一方面，铁路建设线路一般较长，有的横跨全国多个省市，如京沪高铁全长1318公里，纵贯北京、天津、上海三大直辖市和冀鲁皖苏四省，连接环渤海和长江三角洲两大经济区。由于钢材终端产品价格比较低，运费在现货贸易成本中占有较高的比例，因此钢材销售的地域性很强，因此，调研各区域钢铁市场特点和供应商分布，是把握钢材市场供求的重要手段。
以铁路建设使用量较大的螺纹钢为例。在我国螺纹钢的主要产地主要分布在我国的华北和东北地区，生产厂家在华北地区如首钢、唐钢、宣钢、承钢、新兴铸管、山西中阳等，在东北地区如建龙、西林、北台、抚钢等，这两个地区约占螺纹钢总产量的多半数。螺纹钢属于区域性、通用性很强的产品，一般销售半径在500公里以内，利润空间较小，物流成本所占比重越小越好。从物流方向上看，虽然螺纹钢主产区集中在东北和华北，主要销区集中在华东和华南，现货物流方向以华北向华东输出为主，但区域内贸易仍然占有主要地位。除此之外，还要分析铁路建设线路所在区域螺纹钢公路、房屋、桥梁等工程需求情况，各地区经销商情况，以便于较全面把握螺纹钢市场的供求状况，把握螺纹钢市场趋势，从而有利于制订铁路建设招标采购的时机选择、合理划分包件等采购策略。研究铁矿石原材料价格波动，把握钢材价格趋势。研究钢材市场情况，分析钢材价格走势，除了要了解国内及所建铁路沿线各主要区域钢材供求情况外，还要向上游延伸，分析钢铁企业生产成本情况。据测算，生产和制造业的原料成本已占销售额的60%～80%，甚至更高，居各种成本之首。所以原料成本的波动对企业产品的价格及经营利润的影响是十分巨大的。相对于一般性的原料或零部件采购，金属原料成本对大型钢铁企业的钢材价格和经营利润的影响更大，因为其有以下几个特点：一是价格波动剧烈。金属原料受市场环境的影响，相对其他商品和原料，其价格波动十分频繁，且波动幅度明显较大；二是金属原料的品种多，并且采购地域分布全球；三是金属原料采购占用资金多，每年高达数十亿，甚至上百亿；四是必须随时保持一定的原料储备。大型钢铁企业的生产是一个连续的过程，而金属原料的采购过程是非常复杂的，如果出现金属原料的短缺，将会给企业带来不必要的巨大经济损失。
关键词：地铁工程；投标；报价
DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2016.06.089
0 引言
近年来城市轨道交通发展迅速，地铁工程施工招标逐渐市场化，如何在竞争激烈的市场中抢占先机，投标报价方案的制定至关重要。合理的投标报价方案需要对项目特点、施工方案、施工过程、合同条款等多方面进行综合考虑，准确判断工程项目发展动向及趋势，降低市场风险，实现企业利益最大化。
1 地铁投标工程的投标报价原则
（1）明确分工，统一协调。成立地铁工程投标报价小组，分工负责，统一指挥，特别是多个标段的投标。小组负责人要尽早确定并记录各标书标准，如安全文明施工、施工材料报价、人工费用、机械设备费用等，各成员间要相互配合密切联系，确保工作效率和质量。
（2）熟悉招标环节，规范招标文件。地铁工程报价人员要熟悉投标过程，积极响应业主投标文件要求，特别是投标过程中发放的补遗文件，报价人员不可轻易变动投标文件格式，避免因人为缘故出现废标。地铁工程报价中所涉及到的数据要反复核查，确保准确无误。
（3）如实编制，准确预算。地铁工程报价编制人员应根据现有数据资料真实编制报价文件，不需要做报价决策时，只需业主按标准及要求做出准确预算即可。在报价编制中工作人员如发现需处理的问题，不可擅自做主，应另行记录备案，待报价决策时统一解决[1]。
（4）积累工作经验，总结编制方法。地铁工程报价编制人员，要积极查阅相关文献、资料，不断积累工作经验，总结出一套更合理、更高效的报价资料收集整理方法。报价资料收集主要包括工程概况、设计方案、建设规模、施工方案、造价分析、开标记录等方面的收集。所收集报价资料应简明扼要、数据真实，与工程造价、工程特点关联密切。
（5）确定投标报价，完成成本分析。在完成地铁工程投标报价后，进行项目成本分析，根据企业管理及施工水平，确定施工过程中的现场管理费用、机械设备费用、人工费用等，分析各标段的利润及风险，用以指导领导决策。
2 地铁工程投标报价方案
（1）了解招标文件特点。首先，满足市场变化需求。随着市场经济体制的确立和发展，许多市场因素在积极转变，发生了前所未有的改变。但不管是高价投标还是低价投标都存在一定风险，为了保证市场信息的有效性，企业需对施工材料、人工费用等做出及时的调整；其次，优化文件内容。要想充分调动施工单位参与热情和工作积极性，应在投标文件中标注相关专项工程内容，主要包括筑物保护、管线改建、拆除、维护、临时用地等内容。（2）拟制报价草案。在拟制报价方案时，应先拟定草案再进行修改调整，确保准确无误后再投入使用。相关人员在拟制报价方案过程中，要加强对项目情况及工程特点的了解，按照业主提出的工程要求，使用真实有效的价格信息，并根据建设单位要求制定与市场行情相符的报价方案[2]。（3）设定参考报价。在设定地铁工程的参考报价时，报价编制人员可以早期项目招标价格清单为依据，结合项目成本估算、预算、核算等多项指标确定参考报价，确保参考报价与市场行情相符。如果工程过程中施工方案发生变动，工程造价也要做相应的调整，并将调整后工程造价作为地铁工程的参考报价。（4）确定投标总价。投标总价的确定是地铁工程投标报价的重要环节，因此需慎重金身，要是投标总价满足实际工程建设需要。这就要求建设单位在收集开标、中标资料的同时，对资料中所涉及的数据信息进行认真比对分析，摸清竞争对手底细，提高自身竞争优势，再根据工程项目设置模拟方案，进而确定本单位投标总价。
3 制定地铁工程投标方案
（1）设计组织框架。要想达到招标技术要求及报价标准，需在投标期间设计好与各承包方的技术交流。结合系统与承包方的具体情况，将人员划分成土建组、公共机电组等团组，制定详细工作计划、明确工作要求，提高各团组工作效率。团组将总体设计原则作为工作依据，独立完成各阶段投标文件技术要求，着重分析各系统原则与设备分配状况，根据业主提供的技术要求方案，不断修改、补充、完善设计组织构架。
（2）实施不平衡报价。随着交通建设工程的发展，施工强度的不断增加，施工单位可在允许范围内提高单价，或降低不可能出现工程的单价，进而增加竞争对手的压力，并为中标后的二次经营留有余地。不平衡报价是投标中常用的竞争策略，加强对工程量变化方向的关注，有利于不平衡报价法的科学运行。
（3）措施项目运用组合报价。措施项目一般选用总价包干的报价形式。不同投标人有不同施工方案，其所需费用也不同。如地铁安全措施费，应控制在规定费用标准内避免废标。在报价审核中通过减少某项措施项目的费用增加其他项目费用，这样不仅可以提前结算工程款，也能避免停标、串标、废标的出现，减少招标人和投标人经济损失。
4 地铁工程投标报价注意事项
第一，在招标文件严密、招标环节严谨、合同执行严格的情况下，需对招标文件的各项条款，尤其是工程量计算、相关报价方面进行认真细致的分析研究，加深对招标文件、施工图纸、建设现场的了解；第二，投标人要事先对地铁工程的周边环境、现有资源进调研，对各清单项目的成本做到心中有数；第三，不平衡报价法只能审核风险界限的边缘价格，使用频率不宜过高，否则会使业主产生逆反心理；第四，在实际工作中，加强对投标、中标记录的收集整理，查阅在建地铁或已完成地铁项目资料、数据，全面了解竞争对手情况，提高自身竞争实力。
5 结语
目前我国需要建设的城市多、标段大，建筑行业的竞争力不断攀升，科学合理的投标报价方案是在激烈竞争中取胜的关键。在拟制地铁工程投标报价方案过程中，编制人员要对不同的项目进行综合分析，结合项目方案、施工图纸、建设投资等，拟定项目清单，保证企业在顺利完工的同时，获取最大的经济效益。
参考文献：
[1]刘军.谈地铁工程投标报价的合理确定[J].城市建设理论研究，2012（19）.
【关键词】铁路信息网络 信息化 铁路建设 重要性
一、铁路通信网络的建设和发展的影响因素及发展现状分析
针对我国目前的在铁路运输行业的通信网络的建设和发展现状分析，对信息化铁路起着关键作用的铁路通信网络建设有着众多影响发挥暂的因素，主要有一下几方面：
（一）筹集铁路通信网络发展资金和技术。改革和完善我国目前的铁路通信网络需要大量资金和技术的投入，负责通信设施的完善更新、改造和铁路通信网络的发展，如果仅仅依靠铁路运输的相关营业收入是远远不够，必须对有限资金在投向在铁路专用通信还是公共电信业务方面做出抉择。要更新和完善目前的通信网络，将现有的整个数字信息系统进行全面更新和升级，需要更大的专业技术的支持，包括人力和物力。因而，目前在有限的资金和技术支持的前提下，加大我国的铁路通信网络建设的支持力度，有效保证资金的额充足和技术的更新，与时俱进求发展，才能进一步实现对信息化铁路建设做出应有的贡献。
（二）铁路通信网发展规划。我国铁路通信网络的发展和建设需要有详细、符合实际的发展规划和战略，站在可持续发展与市场经济相结合的角度，提出有战略意义的发展决策是十分必要的，只有全面分析了目前我国信息化铁路的现实状况和未来的发展需要，制定出科学正确的发展战略决策，同时，按部就班的按照发展战略进行，才能确保在未来的发展中保证信息化铁路顺利建设。相关负责铁路运输的运营商制定的铁路通信网络发展战略和规划，不仅仅需要满足铁路运输和未来发展的需求，还要到兼顾公共电信的市场经济需求，要切实满足市场化运营的原则和方式。目前我国在发展战略方面有着符合实际国情和发展需要的决策，也有进一步完善和提升的空间。
（三）铁路通信资源的最佳配置。对于可以利用的铁路通信相关资源的合理利用和有效配置，是在节约铁路通信网络建设的投入成本、避免浪费的同时，提升综合资源对于铁路通信网络建设的效率的最佳途径。实现铁路通信资源的最佳配置，是当前实现经济利益最大化的最佳途径。目前，铁路通信资源的投入成本有50%以上为租用通信线路的成本支出，各种综合业务的监督和管理信息系统都采用独立的数字专线组网，分别接入主干线，这样的建设和铺设方式，不但使现有铁路通信网络资源的利用率相对较低，同时也降低了铁路通信网络运行的安全性和稳定性。
二、铁路通信网络在信息化铁路建设中的重要性分析
铁路通信系统从网络的状况上可以分为骨干传输网和业务网两种，骨干通信网络基本覆盖全国广大地区，容量相对较大、性能也很稳定，大部分用于公共通信网络方面，同时在此基础网络上还可进行多种业务的综合开发和延伸。建设一个支持综合业务的数字调度通信网络，可以保证对铁路运输基层信息源点接入，以及包括车务、电务、工务等在内的专用通信系统设备和各类监管系统、应急通信系统的全部铁路通信系统的全面提升，以满足铁路运输现代化的发展的实际需要。
为了进一步缓解和降低铁路通信网络发展之后对国民经济的制约，有效解决铁路运输能力与运输需求之间的矛盾冲突，目前我国采取的是以实现内部和外部的扩大再生产为目标的跨越式发展目标，突出和强调铁路通信在信息化铁路建设中的重要性，从而带动铁路现代化发展，以更好地适应新型工业化道路的要求，建立起覆盖全部铁路网的计算机网以及传输网、交换网、数据通信网三大通信基础性网络，通信铁路信息化建设取得了较大的成就，主要体现在一下几方面：
（一）列车调度指挥系统
目前，铁路运输调度指挥系统的手段和设备状况相对落后，需要进一步调整和提高铁路运输的管理现状，从而切实提升铁路运输能力和铁路运输服务质量，适应市场经济需求及来自各种交通手段的竞争挑战。铁路开发建设的列车调度管理信息系统在现实操作中有效控制列车的运输情况，保证在切合市场需求的前提下，安全性和经济效益得到全面提升和控制。
（二）铁路客票发售与预订系统
客车车票发售和预订票系统已经实现覆盖全国各大铁路网点，它是目前铁路通信网络中相对大型的计算机网络应用系统，在缓解了我国长期存在的特别是节假日买票难问题的同时，切实保证了铁路客运经营高水平和服务高质量，同时对于票务的控制和管理，在关键环节的监督都起到了时效性的控制和提升，有效避免由于车票出售环节导致的铁路运输及信息化铁路建设的制约，这一系统的对于我国信息化铁路的建设，是具有重大突破性意义的一步。
三、结束语
在信息技术的更新速度逐渐加大，市场经济迅猛发展的今天，铁路运输已经成为承载社会发展的中坚力量之一，随着互联网的发展渗透到社会的各行各业，加强信息化铁路建设是当前铁路发展的重点，铁路通信系统成为重要的关键环节。为了更好地实现铁路建设的高速、现代、安全、专业发展，需要不断增强对于铁路通信网络的建设和发展，对于骨干传输网和业务网的不同程度的强化和完善，要进一步加大信息通道建设力度。突出铁路通信网络的时效性性、高效性、专业性、全面性以及安全性，保证铁路运输的发展与信息时代以及市场经济的进一步的结合，顺利实现信息化铁路的建设。
参考文献：
[1]黄常亮.浅析铁路通信网络在信息化铁路建设中的重要性[J].中国电子商务.2011， （4）.
关键词:地铁;航空港;换乘
1 问题的提出
民用航空运输在当今社会发展中扮演着越来越重要的角色,航空运输在继内河运输、海洋运输、铁路运输和高速公路运输之后正形成交通运输发展的“第五波”,它以先进的交通方式对21世纪的世界经济发展形成强烈的冲击。当今世界正在进入大型航空港的时代:远到德国的法兰克福机场,近到日本的关西机场、上海的浦东国际机场都是规模较大的航空港,发达国家和新兴工业国家的重要经济中心正纷纷以大型航空港装备自己,力争成为新时代的交通枢纽已成为本世纪经济发展的共识。
另一方面,随着城市经济的发展,城市的交通问题也显得越来越突出。1995年在北京由建设部、财政部、中国人民银行、世界银行和亚洲发展银行联合主办了“中国城市交通发展战略国际研讨会”,发表了著名的“北京宣言:中国城市交通发展战略”,提出了2000年和2001年我国城市交通事业发展的总体思路、目标和实施目标的措施,并归纳为五项原则,四项标准和八项行动,其中首要原则是:“交通的目的是实现人和物的移动,而不是车辆的移动。”而八项行动之一便是“制定发展大容量公共交通的战略”(其中包括“大容量公共交通与其他交通方式的衔接”)。[1]日本的地下街、加拿大的地下城都说明了充分利用地下空间是城市可持续发展的一个重要途径,而地铁的建设则可以带动城市的地下发展,为地下空间资源的开发利用创造条件。另外,还可以以地铁车站的建设为基础,建立大型的城市交通枢纽,如台北的新火车站、日本的东京站、大阪站都是地铁车站综合建设开发的成功范例。我们可以这样设想:通过地铁站的建设,配合良好的换乘系统,使航空港成为城市的交通枢纽。
以上海为例,最初作为上海民用机场的龙华机场现在已经被新建居住工业区所包围而丧失其功能,取代龙华机场的虹桥国际机场,其规模的扩展也受周围条件的限制,现在上海机场发展重点已转移到浦东国际机场,从而首先打破国内“一市一场”的模式,形成了“一市两场”的新格局,给机场交通的衔接提出了新的课题。新建机场越发偏离市中心,市区至机场的交通衔接矛盾越显突出。经过实地考察,在没有塞车的情况下,目前从波特曼大酒店到浦东国际机场需1小时15分钟,如果延安路隧道塞车,时间就毫无把握,而从虹桥机场到浦东国际机场走高架也需40分钟。另外从波特曼大酒店到浦东国际机场单程出租车车费150元,公交巴士票价19元[2]。时间和票价的原因,造成旅客对浦东机场的心理距离和心理时间都大大延长了,不愿意到浦东去乘飞机,从而造成现估计的年吞吐量(因为浦东机场现在运行还不满二年)150～200万人次,远远低于设计估计的7000万人次,空荡荡的浦东国际机场没有几名旅客,而虹桥机场却在超设计指标运行。目前年吞吐量1376万人次而设计吞吐量仅为960万人次,造成候机楼拥挤,空气污染,出租车停车场,临时停车场面积严重不足,旅客感觉不便,虹桥机场和浦东机场之间的换乘费时,费力,费钱。
从以上分析来看,为了满足不断增长的航空需求,适应不断出现的新机型以及载运量向大型化发展的形势,对机场建设的技术要求越来越高,新机场无论是功能还是规模均远高于老机场,而从城市建设、土地使用以及空域等多方面因素综合考虑,新机场的建设就越来越偏离市中心,由此带来了旅客在市区与机场间的距离也越来越远。旅客在城市和机场间所耗的时间、费用和旅途舒适便捷已成为当今航空运输发展的主导因素之一,如何解决和改善新机场的交通衔接问题已普遍受到关注。
随着城市交通现代化的发展,地下铁道以它的快速、正点、安全、舒适、大容量、低能耗、小污染的优点越来越为城市居民所青睐,可望成为21世纪城市公共交通的主要工具。中国是世界上最大的发展中国家,地下铁道起步较晚但发展较快。除京、津、沪、穗、港约有150km地铁正在运营之外,京、津、沪、穗、青岛、南京、深圳、重庆、沈阳等城市已基本落实投资,正在设计和施工的地铁和轻轨交通线达135.5km。按上海市最新修订的轨道交通网络,上海将建设562km轨道交通线,其中有11条地下铁道线约为325.6km[3]。21世纪地下铁道在我国的发展前景是十分广阔的。
基于这样的现实背景,合理组织地铁和航空港的换乘显得很有意义。
2上海市航空港和地铁的换乘现状
目前,大多数旅客去浦东机场,选择的交通工具无外乎叫出租车和乘机场专线巴士两种。但“打的”太贵,巴士则等得心焦。“打的”从位于陕西北路威海路口起步,上延安路高架,过延东隧道,再走张杨路,转龙东大道、远东大道,费时一小时,驶抵国际出发处,计价器显示车资为147元。假如乘出租车驶出浦东机场,还得交15元“过路费”。在不少旅客心目中,浦东机场目前还有一些新鲜感,他们往往乘飞机顺便去参观一下新机场,心理上尚能接受巨额车资,但长此以往,旅客将“望浦兴叹路遥遥”了。
浦东国际机场通航后,上海市公交行业开通了6条通往浦东国际机场的公交线,为进出机场的市民提供方便。
6条机场公交专线的具体走向、设站、票价的情况如下:
机场一线:起讫站为浦东机场—虹桥机场,该线为直达线,实行单一票价30元。
机场二线:起讫站为浦东机场—上海展览馆(南京西路9号门)。实行单一票价19元。
机场三线:起讫站为浦东机场—遵义路(扬子江大酒店)。中途设置:宛平南路、张江站,龙阳路增设双向上下客站,方便旅客换乘地铁二号线;该线实行多级票价,自3元起,全程为20元。
机场四线:起讫站为浦东机场—东江湾路。中途设置:大柏树、五角场、德平路站,该线实行多级票价, 自2元起,全程为18元。
机场五线:起讫站为浦东机场—上海火车站。中途设置:延安中路、东方医院、浦东大道站,该线实行多级票价,自2元起,全程为18元。
机场六线:起讫站为浦东机场—中山公园(临时设在长宁路汇川路)。中途设置:静安寺、石门路、东方医院、紫金山大酒店、张江站等。首末班车时间:中山公园6时～20时,浦东机场8时～22时。该线实行多级票价,自2元起,全程为20元。
机场环线:主要在浦东国际机场内行驶。起讫站为机场指挥部至机场指挥部。
虽然公交专线基本走高架和外环线,一般能保证一定车速,但是谁也保证不了公路交通在任何时候都畅通无阻,特别是对于赶航班旅客或者是赶上班的职员,无堵塞的地铁还是首选的交通工具。但是六条到浦东机场的线路只有一条线路是经地铁换乘到达浦东国际机场的,并且还不是直接到机场,还需要在地铁二号线的终点龙阳路站“打的”或者换乘公交专线“摆渡”到机场,这给大多数到机场的旅客造成很大的不便,特别是有大量行李的旅客对此感受更深。
从以上现状可以看出由于地铁无堵塞,大容量及快速等特性,选乘地铁直接到达浦东国际机场的潜在交通需求是很大的,但是由于换乘不方便等诸多原因,地铁二号线没有发挥自己应有的作用。
另外,上海浦东即将建成一条高速磁悬浮列车运营线,此项目将于2003年建成。这样就解决了地铁终点到机场的换乘问题,势必会吸引大量地铁二号线的客流量。从浦东龙阳路地铁站至浦东国际机场的这条磁悬浮列车运输线采用德国技术建造,全长约35公里,建成后将成为连接浦东国际机场与上海市区的快速通道。列车设计运行速度为每小时505公里,从龙阳路地铁站到浦东国际机场只需6～7分钟左右。
3 地铁和航空港换乘的相关因素分析
徐匡迪代表上海市政府描绘上海未来蓝图时指出:要以轨道交通网和高速公路网建设为重点,新建一批轨道交通线,尽快形成轨道交通网络;建设浦东国际机场二期工程,初步确立以浦东国际机场为主、虹桥国际机场为辅的亚太地区航空枢纽港地位。
加大建设城市轨道交通的步伐是上海市城市交通规划的主要内容。据悉,未来轨道交网络经专家论证已初步确定,将由11条地铁,7条轻轨和3条郊区轨道组成,形成中心城的地铁、轻轨系统和中心城与新城之间的轨道交通系统两个层次。其中11条地铁总长度为325.6公里,7条轻轨总长度为136.3公里。
据了解,在11条地铁中,地铁一号线目前从莘庄到上海火车站段已建成,还将向北延伸至宝山区的富锦路;地铁二号线走向仍按计划最终成为虹桥国际机场至浦东国际机场的快速通道。其它各线在规划时也充分考虑其在城市交通中的作用。如轨道3号线,即轨道明珠线,就是城市快速南北向直径线;4号线、5号线分别是西南到东北向的直径和南北向经市中心、联系浦东的直径线;6号线是市中心区联通浦东的短线,还保留向西延伸进浦东国际机场的可能;9号线是中心区南北向疏解线;10号线、11号线分别为城市外半环线和城市环线。
从调查分析可以看出,地铁和航空港间的联系将随着人们对现代化交通需求的增长而日益密切,是否合理组织地铁和航空港间的换乘直接关系到地铁二号线的利用率和浦东国际机场的客货周转量以及沿线的物业商机,这对于规划人员是一个挑战。
3.1 地铁和航空港间换乘环境分析
据悉,上视的《新闻观察》对地铁二号线作了一次深入的调查,街头采访了不少市民,大家就为什么二号线人少问题展开了激烈的讨论。讨论的结果大多是:1.票价贵;2.换乘公交车比较困难;3.一号线和二号线之间的换乘不方便。
目前上海地铁二号线和公交、地铁一号线等其他交通方式的换乘距离普遍大于500米(标准的换乘距离≤500米),票价为5元。假设两次换乘(一次公交,一次地铁一号线)到地铁二号线,最保守的估算也要花费9元,再加上从二号线终点到浦东机场的打的“摆渡”费,这比起直接打的到机场虽然便宜一些但其中所耗费的时间和气力也是不菲的。当然,现在上海市政府也在用价格杠杆来改善地铁二号线的使用率,实行一号、二号地铁线一票换乘来吸引二号线乘客,并且在人民公园站修建了一条80米长的一号二号地铁换乘通道,方便了乘客换乘,初步改善了二号线和航空港的换乘环境。
3.2 公交因素对地铁换乘的影响
1) 枢纽站线路数和线路走向公交线路多经过商业繁华区和交通枢纽,如果配合良好的公交地铁换乘系统,将会吸引地铁客流量。当然,如果公交和地铁的换乘环境恶劣,将会造成乘客以时间为代价直接到达航空港,舍弃地铁这种快速、便捷的交通工具。
2) 公交车速和发车频率 公交车速受道路情况的影响,就上海市来说交通堵塞在长时期内还不是一个容易解决的问题,很难保持较高的公交车速和发车频率,这样就造成了地铁的较大需求量,对于航空旅客来说,这种需求将更加明显。
3) 公交车的舒适程度 公交运输由于资金、设备的限制,只有个别旅游型车次达到舒适标准,这样也导致舒适安全的地铁成为人们出行的首选。
4 规划要点和对策
本世纪将是轨道交通的世纪,现在的地铁二号线以及规划中的几条地铁线都有延伸到浦东机场的趋势,而浦东机场正在逐步取代虹桥机场的地位成为上海乃至整个亚洲的枢纽机场或者说是门户机场。解决浦东机场的交通问题,合理规划地铁和航空港的换乘十分必要。规划的目的在于通过良好的换乘系统将乘公交、的士和机场巴士的航空乘客吸引到地铁线上来,一方面是充分发挥地铁这种大容量交通工具的优势,另外一方面是增加了浦东机场的客货流量,当然最重要的还是方便了航空旅客。
4.1 换乘的原则和要求
结合国内外的成功经验,换乘需按照以下的几个原则进行:
4.1.1 高效换乘的原则
高效换乘是换乘建设的核心,高效换乘的目标是要实现换乘枢纽系统中各种交通工具间换乘的总人时最少,而不是一种交通工具的换乘人时最少。目前在上海公交换乘枢纽的建设中,往往以一种交通工具间的换乘人时最少作为建设的目标,其结果造成公交的换乘合理,地铁的换乘合理,但作为地铁与公交系统换乘不合理的现象,从而加大了两者之间的换乘效率,影响了地铁与航空港的下一步换乘。
在考虑地铁线网和城市其他交通方式的衔接时要特别注意几个衔接的因素:
第一,地铁线路及车站的布置要满足城市综合交通枢纽的功能性要求。城市对外交通的出入口枢纽(火车站、航空港、水运港、公路客运枢纽等),其主要功能是对外交通与市内交通的接驳。因此,要根据接驳量及可能安排的接驳方式来确定是否需要有地铁站,地铁站可承担的接驳量以及接驳通道的布置等。对于市区公交换乘枢纽则要视区位条件及集散量确定是否要由地铁线路接入。
第二,客流换乘条件及集散方式。地铁与其他地面交通方式在客运枢纽上的衔接仅仅是一种方式,并非所有的换乘衔接点都要集中在几个点上。根据客流及其它公交客运方式运营状况的调查,可以掌握市区内不同地区的客流集散状况,在此基础上运用模糊聚类分析方法可以作出不同的地铁站点布置方案与地面交通衔接的效果分析,寻找最佳配置方案,同时获得每条线路沿途换乘量,作为日后地铁站或地面换乘设施的设计依据。不仅如此,这些数据也将成为地铁线网布局优化的依据。
4.1.2 以人为本的原则
以人为本是21世纪城市建设和城市发展的一项重要原则,在换乘枢纽的建设中,也同样必须坚持以人为本的原则,为此必须考虑换乘的舒适性与便捷性,而换乘枢纽的室内化、集中化则是提高换乘舒适性的有效途径。
譬如,考虑到航空旅客都携有或多或少的行李物品,在上海市区中心地铁站,如静安寺站设置卫星航站即城市航站楼。在此提供除安检外几乎所有的登机手续,如航空行李服务,发放登机牌等,便于旅客出行。当然,这样就对航空公司的行李货物分捡系统提出了很高的要求,如何快速无误的将不同班次的行李货物分捡出来是一个值得考虑的问题。同样考虑到航空旅客的行李货物问题,在设计地铁和其他交通工具的换乘通道时应该多用传送履带或者小斜坡代替阶梯,并且应该配有专门的推车供租用,以方便旅客。对于从航空港出来的旅客,航空公司应该提供免费的穿梭巴士将旅客从舱门送至地铁站点。
4.2 对策
4.2.1 航空轨道线的基本构想
航空轨道线的构想充分体现了上述的两大规划思想。所谓航空轨道线是指一端连接航空港,一端或连接城市地铁网,或连接城市公共交通网,或是大铁路网的轨道。航空轨道线可以解决路面交通堵塞、机动车尾气污染等一系列公共交通存在的问题,使得旅客一旦搭乘了航空轨道线,就能在很短的时间内到达航空港。
按照上海的交通规划,地铁二号线一期工程,西到中山公园,东至浦东龙阳路,是贯通城市内环线内的东西直径线,并有向西至虹桥机场,向东至浦东机场的二期规划。地铁二号线将沿迎宾大道进入浦东国际机场,利用地铁二号线作为共享的航空轨道线是最适合可行的。地铁二号线横贯市中心地区将上海两大机场联系起来,基本满足航空轨道线的要求。
浦东国际机场在设计时已经在航站区的中线地带预留了轨道线的进场路线。浦东的旅客航站区呈单元式布局,四座航站楼的相对位置较远,给航站楼之间的旅客流通带来不便。因此,机场应规划供旅客在航站区内流通专用的机场公共交通系统,即航站区轻轨系统。航站区轻轨系统是一个独立的轨道交通网络,依次连接各航站楼,形成环路,并在各航站主楼与长廊之间设置停靠站。使用这种规划结构可以用一条线路解决一般需要两三条线路才能解决的问题,同时还能保证旅客快速、方便地在不同候机楼之间完成转机。
当然,考虑规划航空轨道线的同时还应考虑到轨道线与公交线网的连接问题。因为交通整体化是城市客运交通的发展趋势,整体化的客运系统是一种多模式、多层次、线站结合、综合性强的城市客运交通体系。轨道交通与常规公交的合理衔接是交通整体化的关键环节,只有两者衔接紧密、换乘方便、达到时间上与空间上的整体化,才能借助常规公交的辐射功能提高轨道交通的辐射吸引范围,充分实现快速轨道交通较高的运量成本比,较少的占地和能源消耗以及相对较少的环境污染等优点。
4.2.2 城市航站楼的设立
城市航站楼是机场航站楼功能在城市中心地区的延伸,是机场的一个重要组成部分。它可承担旅客登机前除安检以外的全部机场航站楼的功能,同时又可承担机场航站楼无法承担的城市中心地区的交通枢纽作用,发挥城市公共设施的一切作用。
由于机场与市中心相距较远,在城市中心与作为大城市重要交通枢纽的机场之间必然形成城市轴,会产生很大的交通量。城市航站楼的建设配合航空轨道线的开设将使这一问题得到很大改善,可以有效地减轻城市道路压力。
另外,城市航站楼可以使一部分旅客在进场前完成除安检以外的全部手续,大大缩短了旅客在机场航站楼的停留时间,从而达到减少机场航站楼压力的目的。
城市航站楼的选址一方面要结合城市总体发展规划,充分考虑城市未来的发展方向;另一方面,城市航站楼的建设还将影响城市的发展,引起城市结构的变化。因此,要结合城市规划,认真做好这项工作。
城市航站楼设立的一个主要目的就是方便旅客特别是携带大量行李的旅客,尽量缩短旅客对航空港的心理距离。因此,城市航站楼的选址一般在城市的中心、副中心这些识别性比较强的并且有发达的城市公共交通相连的位置。
选择模糊聚类的分析方法能够很好的解决航站楼的选址问题,这个问题在前期学报中有详细的讨论[2]。
5 结 语
人类科技的发展推动了城市的建设与繁荣,使航空运输事业得到了飞速的发展,打破了地域时空限制,并成为长途运输的交通主导。然而近几十年来,城市建设的发展在促使航空业务量迅速增长的同时也引发了与高速公路、高速铁路竞争,在一定程度上,使航空运输业面临新的需求和挑战。如何从一开始就将各种交通集合成一个协调一致的整体,使旅客能够方便自由地选择自己合适的聚集疏散方式,在最短的时间内选择最适宜的交通工具到达目的地。
一体化交通体系的概念在浦东规划建设中得到了充分的体现。一体化交通系统的规划首先解决了地面交通的堵塞问题,使得连续性的人潮能够在最短的时间内疏散;另外还解决了候机楼拥挤以及场外空气污染等一系列问题。
地铁和航空港的换乘问题还是一个正在探讨的新问题,随着轨道交通的快速发展和浦东大开发以及浦东国际机场的新定位,这个问题的重要性显得越来突出、也越来越受到关注,有必要对此进行深入的研究和合理的规划以解决目前城市居民和外地旅客集中到航空港不方便的问题。研究地铁和航空港的换乘,除了上面提到的两个原因外,还有一方面就是减轻公交运输方式的负担,使整个社会的运输方式间的配合更加趋于合理,为综合治理城市交通提供新的思路。
参考文献:
[1] 北京宣言———中国城市交通发展战略.http:∥211.65.100.100.
在全国高铁网、城轨建设步入高峰的背景下,轨道交通信息化已成为不可或缺的投资主线。我们认为,高铁及城轨建设作为未来5～10年拉动经济的重要引擎,与之配套的信息化系统将面临前所未有的发展机遇。
基建投资在前 信息化投入将后来居上
统计数据显示,当前中国铁路和城轨交通建设如火如荼,当前正处于投资高峰期,其庞大的投资规模对经济拉动作用十分明显,从产业链受益角度看,随着其建设进入新一轮高潮,整个产业链都将依次受益。
按时间顺序,产业链上依次受益的是基建施工、工程机械、基建配套设备、机车车辆及其配件,以及智能化、信息化系统及设备。由于基建建设需2～3年,而信息化投资在基建完成之后,故轨道交通信息化与铁路和城轨基建投资相比明显滞后,未来几年将是轨道交通信息化高速发展的开始,但从投资视野看,当前布局恰逢其时。
轨道交通行业信息化前景十分广阔
在轨道交通大规模基础建设的背景下,信息化需求不断增加,轨道交通行业信息化也具备十分广阔的发展前景,这主要体现为应用范围的逐步扩大以及市场的不断拓展。
铁路信息化应用范围广
信息化在铁路领域的应用范围极广,涉及到运营、管理、安全、服务的方方面面,其中,运输组织、客货营销、经营管理是铁路信息化的三大主要应用领域。
国家《铁路信息化总体规划》明确了我国铁路信息的发展目标,要求到2020年在全路建成技术先进、结构合理,功能完善、管理科学、经济适用、安全可靠、具有中国特色的铁路智能运输信息系统。为实现这一目标,未来信息化的应用范围将不断扩大,并将最终覆盖我国铁路的各个领域。
应用范围的扩大极大拓展了铁路信息化的市场空间。据赛迪顾问的统计,我国铁路信息化的投资规模近几年都保持快速增长,特别是最近两年的增长率更达到30%以上。受益于铁路大发展的延续,高速增长的势头仍将延续。
城轨信息化市场潜力巨大
由城市化进程带来的交通问题困扰着我国各个大中城市,可以说,这些城市都有建设城轨交通的愿望和需求。2009年,国务院公布了地铁建设的3项指标:城市人口超300万、GDP超1000亿元、地方财政一般预算收入超100亿元。目前,全国达标的城市有近50个,其中22个城市的地铁建设规划已经获批。未来,开通城轨建设的城市必然越来越多,这主要因为在我国城市化率进一步提升的背景下,那些达标未建的和新达标的城市将会加入城轨建设的大潮。
可以预见,至少在未来几十年内,我国城市轨道交通都会保持较快的速度增长。而城轨交通安全、稳定、高效的运行离不开信息化系统的支持,因而城轨信息化市场未来的增长潜力非常巨大。
根据近几年的数据显示,我国城市轨道交通智能化系统的市场规模在逐年提升,并且未来几年仍将保持高速增长。这与我们判断的城轨信息化市场的趋势也正好吻合。
智慧铁路为铁路信息化打开新的空间
2009年,IBM在北京成立了全球铁路创新中心,提出了“智慧的铁路”的发展策略,这对现阶段的中国铁路可谓是“正当其时”。由于社会对铁路行业提出的更高层次的需求,我国铁路有必要借助智能信息管理实现突破。而“智慧的铁路”正是利用其可感应可度量、互联互通和智能化三大特点,实现智能信息的网络化,进而实现信息的互联和共享。
纵观我国铁路信息化从无到有、从低级到高级的发展历程,其背后的驱动因素无外乎是社会对铁路不断提出的更高层次的需求。过去,信息化的发展实现了铁路的安全、高效。而随着世界变得更加智能,对铁路也提出了很多新的智能化的要求,例如乘客能够快速、简便的对旅程做出最优的计划和管理,铁路公司成本减少的同时提高乘客服务的质量,通过对数据的实时分析对运行做出智能化的决策等等。然而这些新的需求在现有的信息化基础上无法实现,必须依赖更高水平的铁路信息化――智慧的铁路。可以说智慧的铁路是铁路信息化发展的方向。
鉴于以上的分析,未来智慧铁路的推进必将引发对信息化软件和设备的新需求,例如RFID标签、传感器、自动识别设备(AEI)、智能化决策系统等等。这些新的技术、系统和设备在铁路的应用,将掀开新一轮的信息化发展。
迈入成长期 本土上市公司更具竞争优势
事实上,每个行业都要经历一个由成长到衰退的生命周期,分为初创期、成长期、成熟期和衰退期四个阶段。每个阶段的成长性是不同的,其中,成长期是行业成长最快的阶段,是最具投资价值的黄金时期。我们将轨道交通信息化行业与成长期行业的特点进行对比分析,结果显示,轨道交通信息化行业目前正开始迈人行业生命周期的成长期,未来发展潜力巨大,极具投资价值。
我国轨道交通信息化巨大的市场吸引了国内外各大IT厂商前来掘金,然而我们却发现,本土的公司占领了大部分的市场份额,他们是这块蛋糕的最大受益者,而技术先进、资金雄厚的国外IT巨头却鲜有斩获。探讨背后的原因,我们认为主要是由于本土上市公司拥有国外企业不具备的竞争优势。具体来说,这些优势主要来自三个方面:政策优势、本土化优势和市场优势。
政策优势
国家政策支持轨道信息化产业的发展,鼓励具有自主知识产权的产品在铁路领域的应用和推广。对于行业内的本土企业,在政策和制度上给予支持。
本土化优势
我国铁路运输组织模式具有一定的特殊性和复杂性,例如客货混运,因此国外的标准化系统并不能适应我国铁路运输的实际情况,需要进行相应的改进。又由于国外的厂商对中国铁路的情况了解远不如我们本土企业深入,其开发的产品在适应性等方面较国内企业要逊色不少。
市场优势
我国轨道交通建设的主体是国家,在市场招投标过程中,选择的天枰必然偏向我们本土上市公司。而对于先进入行业的本土企业,一方面,他们先进人市场,其技术和系统规范可能成为整个行业的标准,后进入者再想进入就有了壁垒;另一方面,他们能够积累更丰富的优质客户资源,拥有更多的项目经验。因而,本土的上市公司更具有市场优势,且目前已经占据了市场主导地位。
关键词：空铁联运；城际铁路；高速铁路；实施路径。
中图分类号：U238文献标识码： A 文章编号：
1、引言
随着我国高速铁路的迅速发展，在1000公里甚至更远的范围内，高铁对民航传统市场的冲击已日益明显，如何在在竞争中使得两种交通方式共同进步共同发展，确保民航运输和铁路运输相互促进，并整体改善交通运输的服务质量，以提高交通设施的效率和效益是摆在我们面前需要思考的问题。大力发展空铁联运能有效的发挥两种交通方式的各自优势，把残酷的市场竞争变成有效的合作是解决问题的一种重要途径，本文对有关空铁联运模式和实施路径进行探讨，不足之处，敬请指正。
2、空铁联运模式分析
空铁联运，顾名思义就是将航空运输和铁路运输，这两种不同的运输方式相互结合起来，并且进行系统化的管理运作，在服务上实现一体化运作，完成旅客的运输合同。在进行空铁联运系统的构建时，需要先对市场客流进行分析，从既有线、城际铁路、高铁三种铁路运输方式的运输特点及客流构成进行分析，确定空铁联运的策略，才能促进整体交通运输的效益最优化，以实现旅客运输服务的突破。
2.1既有铁路主要特点及客流构成
1、既有线首先从运行速度上是200KM/H以下；2、辐射地域广，甚至包括偏远地区；3、车站一般在城市中心地带；4、旅客运送能力强，旅客量大；5、由于既有线夜间维修天窗采用‘V’型天窗，所以昼夜可以不间断运营；6、由于客货混跑，运输资源非常紧张；既有线客流的主要特点：1、民工流、探亲流、学生流为主，有一定的旅游客流和少量的商务客流。这些客流对价格较为敏感，对时间、服务敏感度不是很高。
2.2城际铁路主要特点及客流构成
城际铁路实际上是指负担省会城市之间，以及各大中城市之间的铁路客流，联系了一个区域经济范围内的铁路客流。1、运行速度上是200KM-250KM/H之间；2、城际铁路是解决区域旅客出行的主要方式，一般都途径经济发展基础较好，人口密度较大的城镇；3、列车开行密度较大；4、一般零点后不运营；5、站点设置一般位于城镇边缘或者城镇的新区；6、交通替代性较强，一般不会造成旅客积压；7、城际铁路线路短，距离一般小于400km，一次出行1~2个小时即可达到目的地；；客流特点主要是当地居民往返客流。对时间和价格的敏感度介于既有线和高铁之间。
2.3 高速铁路主要特点及客流构成
高速铁路是指运行速度上250KM/H以上的铁路，近年发展非常快，随着全国高铁网络的形成，根据规划，高铁以后将承担铁路80%的客流，高铁有着输送能力大、速度快、安全性好、舒适方便以及受气候变化影响小和正点率高的特点，旅客构成主要以商务流、旅游流为主，而且这部分客流大多属于中高端客流，他们追求的是舒适和快捷，所以航空和高铁的都是他们选择的出行方式。从技术特点、服务水平、客流特点等方面进行进行分析，高速铁路具备和航空运输联合有着广泛的基础，两者结合在一起呈现出相互补充和促进的局面。
因此，通过以上分析，我们可以知道在空铁联运方面我们主要着力于高铁和城际铁路，有条件的既有线车站也可以适当考虑，但不是主要考虑对象。
3、我国空铁联运实践探索
我国空铁联运的实践项目不多， 2010年天津机场尝试把铁路售票引入候机楼，然而效果不是很理想。2011年天津机场开始着手空铁联运，具体表现为经津进京旅客，可以免费搭乘京津城际铁路。需要特别注意的方面，比如旅客仅仅需要在天津航空网站上，或者天航呼叫中心进行空铁联运预定，实际上是在不提高价格的前提上，免票提供机场大巴和京津城际铁路。
但这种空铁联运还是一种较浅层次的尝试，笔者经过调研，觉得不少地方完全有条件进一步深化这种联运系统，下面以广州南站与广州白云机场空铁联运进行进一步分析：
广州南站隶属广铁集团，目前接入高铁有武广、广深港两条线、一条城际铁路---广珠城际，以后还将接入南广、贵广高铁，可以预见这将会是中国南端最重要也是最繁忙的一个交通枢纽站，目前广州南站到发旅客日均约12万人次左右，而且从既有线广州火车站到广州南站就半小时地铁可以直达，从广州东站到广州南站如果开专线汽车也是半小时车程，广州北站本身就是有高铁业务的车站。广州白云机场是广东省最大的机场，也是全国吞吐量排名第二的机场每天有1000多航班进出，白云机场在周边12个地级市有25个异地候机楼，而这些候机楼一年大约有420万左右的旅客发送量。从这些情况分析广州南站与白云机场实施空铁联运可大有作为，笔者认为可以从以下几个方面进行探索：
（1）互设购票业务：初期可以互设购票系统，单独发售车票或者机票，后期可以直接购买联程票，这里牵涉到系统端口数据对接，运价双方清算关系等关键问题要突破。
（2）双方互设异地候机或候车室：双方可以互设取票业务，铁路方还可以为机场旅客换登机牌；在机场与车站间开行专线巴士，可以把双方的联程票旅客快速送至对方区域。
（3）行李托运：铁路方可以为机场旅客提供提前办理行李托运业务，甚至可以通过铁路物流合作企业托运一些不适合航空运输的行李物品。
（4）个性化服务延伸对接：双方可以把旅客个性化服务的需求进行信息对接，完成整个服务链，比如，租车、订房等信息。
4、我国空铁联运实施路径建议
通过对空铁联运模式进行分析，并且结合天航-城际铁路的空铁联运实践，笔者认为在中国开始实施空铁联运还需要对以下三个方面进行考虑：
（1）空铁联运的市场需求
空铁联运的目的是为了实现机场交通流量的快速增长，而在我国空铁联运的目的，一方面是和高速铁路的竞争加剧，另一方面是扩大交通流量。从市场范围，对空铁联运进行分析，需要对机场、铁路周边环境进行有关市场需求的综合考虑，比如上海机场处于长三角经济圈，其条件要优于其他机场，而且周边城市经济发展迅速，有较好的市场需求，因此其开通的高速铁路，能基本符合其空铁联运的需求。对于无法满足空铁联运条件的机场，也是一个发展的契机，抓住机会才能发展自己。
（2）空铁联运政策
空铁联运首先需要民航局与中国铁路总公司从有关制度上进行融合，这里主要解决以下几个方面的问题：（1）铁路运价浮动机制及清算关系；（2）票务系统以及相应管理制度对接；（3）行李安检互认；（4）关键信息系统的对接；（5）应急处置各自职责及联动机制。因为这些问题直接关系到下属铁路局与各民航公司或机场实质对接合作的问题。。
（3）空铁联运的关键技术
在我国，空铁联运能否顺利实施，还需要解决一些关键技术。
（1）数据分析模块：目前铁路和民航都实行了实名制购票，其实两家如果能对旅客购票历史数据进行统一分析就完全可以知道我们的目标客户群的数量和各种规律，这样便于空铁联运能更加精准定位。
（2）票务及进款模块：这方面可以分两步走，第一步是相互设置独立系统设备，首先满足功能需求，以后再逐步考虑系统的融合问题，系统的融合难度较大，涉及面很广，有的问题可能还存在部门壁垒的问题，比如商业秘密的问题，安全责任的问题，设备改造更新的问题，系统数据接口的问题，收入清算的问题等等。
（3）运行信息模块：这点也只能分两步走，第一步是互设运行信息查询系统，等以后具备高度融合的条件时再考虑整合，这点不仅仅是满足旅客出行查询的需要，更重要的是为在应急处置时做出最合理的安排提供信息支持。
（4）建筑功能对接模块：由于原来双方都未考虑将对方引进来，所以在建造车站或机场时都没有给对方留有发展空间，最好的办法当然是讲机场和车站设置在一起，实现零距离换乘，比如上海虹桥机场和虹桥站就是在一起，但更多的情况是不在一起，这样只能对原有设计进行合理化调整功能，具体情况具体分析解决。
5、结语
针对以上分析，笔者认为在空铁联运方面我们还大有作为，一方面有利于我们提供更搞标准的运输产品以满足旅客不断提高的服务需求，另一方面双方也可以借助对方的优势细分各自的服务，把服务的蛋糕做大，以取得三赢的效果。
参考文献
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[2] 袁佳.空铁竞争分析和空铁联运猜想[J]. 企业导报. 2011(19)
[3] 李小鹏.欧洲空铁联运模式给我国民航带来的启示[J]. 空运商务. 2011(23)
