高速铁路精密工程测量技术标准，旨在按照铁建工程的质量要求设计出平面及高程控制网的精度指标，提高行车的稳定性和舒适度。铁轨的几何线形参数应该符合平顺、高精度的设计要求。因此，在测量铁轨几何线性参数时，轨道的内、外部几何尺寸都应该作为被测项目进行严格控制。内部几何尺寸是轨道的轨向、轨距、水平以及轨道纵向高低和方向的参数，这是铁轨自身的几何尺寸。外部几何尺寸，顾名思义，是指轨道在空间三维坐标系中的坐标和高程。铁轨内、外部几何尺寸的测量实际是对轨道的相对定位和绝对定位。为了达到平顺性的要求，铁轨必须采用高精确度的几何线形，一般控制在±1mm～2mm以内。测量控制网的精度，在进行线下工程施工放样的过程中，应该兼顾敷设铁轨时的精度指标，尽量缩小铁轨几何参数和目标位置之间的误差。这就要借助由各级平面高程控制网构成的测量系统来逐步实施。另一方面，要严格参照铁轨勘测、施工和运维规范布置精密测量控制网，以确保铁轨的各项技术参数符合线下工程空间位置坐标及高程要求。
2精密测量步骤
应用轨检小车的传感器、全站仪、0级轨检尺，配合计算机和无线通讯系统，按精度指标测定轨向、轨距、水平、高低等技术参数，对铁轨的实际位置进行精确定位。
2.1工艺流程
2.1.1工前检查观测轨检小车每一次离轨并重新上轨时的运行状态，将轨距测量轮松开，对超高测量传感器进行微调。
2.1.2精测过程
①调入与管段相关的测量控制点和线性要素数据文件，备作后用。
②设定全站仪自由设站点的坐标、方位及横轴中心高程。轨检小车距全站仪10m～70m。通过前后各三对连续CPIII(CPIII控制网又名基桩控制网，是高速铁路测量最基本的控制网)基标上的棱镜，自动平差、计算确定位置。按指定方位调整测站位置，使之能够对后方两对控制点进行交叉观测。建议布置2台全站仪备用，尽量缩短测量时间。
③根据观测结果设定轨检小车上棱镜的绝对位置X、Y、Z。
④全站仪在轨检小车移动到下一测点时，自动照准、施测，并自动记录轨检小车移至该点的钢轨的精确坐标。
2.2注意事项
①在视域开阔的环境中开展精密测量工作。精测所用设备精密度非常高，白天外界温度及日照条件都可能使精测数据产生误差，因此建议轨检小车夜间作业。
②仪器应架设轨道中心于小车棱镜在一条线上，避免光学折角产生的误差影响。
③安装精测系统时，切忌在必须被拧紧的部位安放瞄准器等零部件。
④轨道内侧的轨距测量轮重约12kg。安装轨检小车传感测量轮时，测量轮一定要完全脱离轨道，现场人员要注意安全。
⑤严禁使用轨检小车运载重物，以免破坏车体，降低其测量精度。
3精密测量时的精度控制
在现场作业时，必须严格控制测量精度，比如测量仪器误差、设站精度等，以确保所测数据达到精度要求。3.1控制仪器误差按照精测要求，选择精度等级较高的全站仪施测。全站仪测角标称精度≤1°，测距标称精度≤2mm+2ppm。全站仪先校准再使用。施测前，先在仪器中设定气压和温湿度，实现测量中的气象改正。3.2控制设站精度根据现场条件，采用8~12个控制点自由设站，即便现场条件不允许，也必须选择6个控制点，按照“盘左一遍，盘右一遍”的标准，至少完成一个测回。自由设站后，在具体结果中，对每个测站的精度和该测站所用CPIII控制点位相对精度进行控制。假设某一控制点的X、Y、H其中误差精度出现了大幅度的偏差，须立即诊断原因，剔除平差，若精度不够，需要进行补测。检查发现现场控制点点位发生位移或破损，应剔除该点。
4精密测量技术未来发展方向
最近几年，精密测量技术发展迅速，测量成果喜悦。随着光机电一体化、系统化的发展，光学测量技术有了迅速发展。利用光学原理开发的非接触测量机及各种装置非常多。如非接触三坐标测量系统Zip250系一种高速、高精密、高刚性新型测量机。载物台额定载重量25kg，X、Y、Z刻度尺分辨力均为0.25μm。整机装配了DSP处理器和CCD摄像机，充分满足了高速图像测量及处理要求，并且能够和接触式测头配合施测。比如，在线路测量时，通过这些仪器可实时测量并显示所测信息。就目前来看，在铁建工程中应用精密测量技术，无论从技术角度还是从经济角度，都具有非常好的前景。在未来社会，精密测量技术还可以应用到各个领域，其发展方向为：一是测量精度从微米级向纳米级延伸，逐步提高测量分辨力。二是测量范围由点及面，也就是说精密测量会从长度方面逐步延伸到形状方面，整体测量精度大幅提高。三是继图像处理技术在精测工程中成功应用后，会有遥感技术等许多新技术不断涌现，将大大改进测量精度。四是随着标准化体制的确立以及测量不确定度的数值化，精测的工艺流程将逐步细化，精确度也会逐步提高。
5结论
本隧道开挖断面1458cm×1269cm(宽×高)，Ⅴ级C型复合式衬砌。全环采用Ⅰ20b型钢钢架支护，间距60cm，拱墙采用8钢筋网，网格间距20cm×20cm，拱部采用4m长25中空锚杆，边墙采用4m长22砂浆锚杆，全环采用28cm厚C25喷射混凝土，拱部每2．4m设一环42超前小导管，环向间距40cm，每根长4．5m。
2施工重难点分析
由不良地质和地质钻孔取样可知，本隧道暗挖施工风险高。从该地区同类型隧道开挖后揭示的围岩分析，该页岩夹泥质砂岩薄层状，岩层产状紊乱，相互挤压破碎，成拱能力差，具有膨胀性，遇水岩层加速软化，自行剥落成碎块状。预留沉降量多达30cm～50cm，初期支护完成后，受机械开挖施工影响后下沉急增，造成局部侵入二次衬砌限界。
3施工方案
比选本段山体沿隧道横向延伸，隧道大小里程坡脚处被冲沟阻断，山体上的降水都汇集于此。在隧址位置处，堆积体发育明显。针对本段的施工，可考虑采用暗挖法、明挖法、设高边坡路堑。
1)暗挖法:从隧址所处工程地质条件、地形条件、自然环境分析，本地雨季周期长，降雨量丰富，存在的不良地质、地质构造给施工安全带来潜在的风险，这种风险发生后将面临着大范围内变形、塌方冒顶等，机械、设备、机具、作业人员无法及时安全撤出。
2)明挖法:此施工方法把洞内的施工风险转化到洞外边坡开挖防护、隧道快速衬砌上，高边坡的防护以及隧道主体工程的施工具有可连续性，开挖一级边坡防护一级，稳步推进至隧道仰拱的开挖及混凝土浇筑，在旱季期间组织开挖边坡风险低，作业面较宽敞，容纳多工种作业人员同时交错展开施工，完成隧道衬砌，混凝土达到要求后接着回填洞顶土石方，施工风险单一，便于施工组织管理。
3)设高边坡路堑:本段以挖方通过，放坡开挖后最大挖深约30m，路堑坡脚处设桩间挡土墙，桩顶以上边坡采用锚杆框架梁防护，能满足规范要求的路基稳定性，但该段地面横坡较陡，右侧山体边坡较高，根据有关设计文件规定，客运专线及时速200km客货共线Ⅰ级铁路，路堑边坡高度在土质及风化破碎软质岩地段不应超过15m，而本段属软质岩路堑边坡，高度达到30m。综合以上分析对比，无论从地形、工程地质、施工风险、环境因素的影响，还是从现有的施工作业面安全考虑，明挖法更适合本隧址处的各项复杂地质条件，达到施工风险可控的要求。
4明挖法施工工艺
在开挖断面设置上，在最大挖深处设三级边坡防护，回填线以上边坡采用节点间距3m×3m锚杆框架梁灌草护坡防护，锚杆长度左侧8m，右侧10m;以下边坡采用喷锚网支护，锚杆长度4．0m，间距1．0m;在线路右侧设置18根1．5m×2．0m抗滑桩，桩长15m，桩中心距5m～6m。
4．1监控量测点布设边坡开挖前在明洞开挖影响范围内建立地表监测网，主要用于施工期间对边坡稳定性监测。监测断面按5m间距布设，监测点间距按5m设置，从明洞两侧开挖坡面以外各10m处连续布设。开挖范围外的监测点在明洞开挖前设置，开挖面上的监测点在坡面开挖后及时布设。观测的数据主要用于分析边坡稳定性以及施工开挖对边坡稳定性的影响，参照数据及时调整爆破规模、开挖量，以及各种临时支护等参数的确定，保证施工安全。
4．2表层土开挖按开挖路堑边坡的施工方法开挖一级防护一级，逐级做好防护。清理征地界范围内的地表植被及果树，测量放出开挖边界，开挖前先将边坡两侧天沟挖出，防止零星雨天影响边坡的稳定。从隧道出口开始顺坡面修便道进入开挖区，从坡顶按坡比挖除表层粉质黏土覆盖层，此开挖部分约6m深，主要采取小松360挖掘机开挖。
4．3基岩松动爆破下伏基岩采用深孔微差松动爆破技术，根据开挖后的断面，从线路横向、纵向分别布置炮孔，一次性爆破深约6m，取炮孔深度为6．5m，炮孔直径90mm，最小抵抗线3m，炮孔间距3．5m，排距3m，采用2号岩石乳化炸药70药卷，单孔装药量35kg。爆破后开挖松动的土石方，直接装车运输至弃渣场。根据临空面的大小，再爆破左右两侧边坡处的岩层。
4．4边坡防护
4．4．1打设锚杆按坡比开挖出一级边坡后，人工清理修整坡面表层浮渣，组织人员、机械展开框架梁锚杆的打设。由测量人员根据图纸测量放出孔位，各孔用红油漆做好标记，调整潜孔钻机钻杆与坡面角度，保证孔位与水平面的夹角25°，钻孔直径110mm，采用干钻法钻进。遇有破碎岩层时，采用套管跟进钻进，使钻孔完整不坍孔。成孔后通过高压风吹出孔内浮渣，将制作好的Φ32HRB400螺纹钢带三角支架锚杆沿孔壁放入孔内。配制M35水泥净浆，并添加抗侵蚀性添加剂，浆液搅拌均匀，自孔底向上一次有压注浆，注浆压力不小于0．2MPa。孔内注浆必须饱满密实，在初凝前进行二次补浆。注浆完成后的锚杆养护7d以上，在此期间严禁敲击、摇动锚杆或在杆体上悬挂物体。待锚杆孔内水泥浆强度达到设计强度的70%后，进行框架梁施工。
4．4．2浇筑框架梁沿纵向、横向锚杆孔位置挂施工线分别在坡顶、坡脚、大小里程两端固定，整个坡面的框架梁纵横向中心位置确定，由此再放出框架梁开挖边线，按照土质、石质边坡要求，沿施工开挖边线人工挖槽。框架梁钢筋沿纵梁、横梁整体布置，在节点位置处互相穿过。在坡面上沿框架梁断面立木模板，模板两侧打设钢筋桩设三角架支撑。框架梁混凝土采用SY5382THB型45m输送泵车浇筑混凝土，并在梁体混凝土初凝前立挡水缘模板，由人工提升混凝土浇筑挡水缘。
4．4．3抗滑桩施工边坡开挖到抗滑桩桩顶标高后，同时安排边坡防护和抗滑桩开挖展开施工，为避免上下层作业面受干扰，在同一断面上错开施工。利用挖掘机平整抗滑桩施工场地后，由测量班放出抗滑桩的四角开挖线，并用石灰撒出开挖外轮廓线，由人工手持风镐开挖，遇有较硬岩层时，钻孔松动爆破，达到人工清土的要求。施工完锁口后，在靠山坡侧利用钢管和竹胶板做三面围挡支护，防止坡面上滚落碎石块伤到井内作业人员。当桩挖到设计标高后，及时绑扎桩身钢筋，设串筒浇筑混凝土，完成抗滑桩的施工。
4．4．4喷锚网防护回填线以下的边坡主要采用喷锚网防护，边坡按坡比开挖后，清理表层松散浮土碎石，表面有出水时钻孔设置PVC排水花管引出。坡面清理后先喷4cm～5cm厚C20混凝土，用红油漆在初喷的混凝土面上按间距1．0m×1．0m标注孔位，用4枪钻孔，要求钻孔深度比锚固深度深5cm，利用高压风将孔中岩粉吹干净，插入4m长18锚杆，灌注M30水泥砂浆，使锚杆处于锚孔中心，锚杆露出岩面的端头做成10cm弯钩，钩住挂设的镀锌钢丝网。挂网固定后立即进行第二次喷射混凝土施工，厚度6cm～5cm。
4．5明洞衬砌施工
4．5．1衬砌台车拼装当开挖到仰拱填充面标高处时，在隧道洞口附近选一块场地，平整场地后，按台车走行轨道间的距离两侧外放1．5m，采用15cm厚C20混凝土硬化场地，待混凝土强度达到设计值的70%时，由25t吊车吊装台车架拼装模板。本隧道采用6m长台车，经过15d时间，整个台车组拼完毕，由测量人员按衬砌断面尺寸校核，各项检查均在允许误差范围内。
4．5．2仰拱及填充混凝土施工仰拱按弧线形开挖出口段10m工作区间，人工清理基底浮渣，由试验人员用动力触探仪对基础底面测地基承载力，并与图纸上标明的地质核对，其承载力数据、地质情况与图纸对应时，将加工成型的主筋、辅助钢筋运至施工现场，在纵横向按3m×2m间距打设定位钢筋，作业人员在该范围内绑扎、固定钢筋。钢筋验收合格后，利用定型钢模板作为仰拱内模，两端及两侧边可使用5cm厚木模板拼接成型，纵横向均使用钢管支撑。检查合格后浇筑仰拱C35混凝土，待混凝土终凝后拆除仰拱内模，再立中心水沟侧模，预埋洞口段过轨管、两侧中埋式钢边止水带，并固定牢靠，浇筑C20填充混凝土。至此完成本段混凝土的浇筑作业，终凝后按时洒水养护，使混凝土表面保持湿润状态，强度达到设计值的70%后进行二次衬砌施工准备工作。
4．5．3二次衬砌施工利用自制作业台车架分层绑扎加工成型的二次衬砌钢筋，按先外层后内层的顺序作业，每2m设一处内外层和纵向定位构造钢筋，测量定出钢筋线形轮廓位置，以两端拉施工线为基准，严格控制内外层钢筋保护层厚度，按每平方米不小于4块布置钢筋保护层垫块。绑扎成型后的钢筋骨架经测量复核验收合格后，铺设钢轨将自行式衬砌台车就位，根据放样的隧道中心线位置粗调衬砌台车轮廓线，随后架设全站仪对衬砌台车端头里程位置、标高、断面尺寸校核，台车定位准确后，加固锁定台车，保证施工过程中不发生位移或变形。外侧模、端头模均采用5cm厚木板拼接安装，二次衬砌内设定位钢筋支撑外侧模，外部采用16钢筋按1m每道沿环向箍紧模板，并与定位钢筋焊接。整个模板封闭后，混凝土由拌合站拌合，混凝土罐车运料至地泵投料口处，从地泵出料口处接长管道沿左右两侧台车窗口逐级送料，保证两侧混凝土面高差在50cm之内，振捣密实，浇筑完毕后强度达到设计拆模要求时，拆模覆盖土工布浇水保湿养护。
4．6洞顶土石方回填明洞混凝土强度达到设计要求时，在外侧面抹1cm厚水泥砂浆找平层，铺设防水板和无纺布，再抹5cm厚水泥砂浆保护层。两侧回填M10浆砌片石，在顶面设置50cm厚碎石反滤层。在弃渣场内挑选土石符合要求的填料运至施工现场，先对称回填拱背土石并夯实，每层厚度控制在30cm内，两侧回填土石面高差在50cm内，回填至拱顶齐平后，再分层满铺至设计高度，夯填的土石方高度超过拱顶1m以上后机械可在上面行走，洞顶填方可大范围展开施工，在填方顶面设置50cm厚黏土隔水层压实，防止地表水渗入填方体内，增加洞顶的荷载。
5结语
进行项目成本管理是铁路施工企业生存的根本。铁路施工项目投资规模大，点多、线长、面广，是一项涉及诸多因素的复杂系统，因此，有必要在确保工期、安全、质量的前提下，进行项目成本管理的创新研究，努力降低项目成本，才能提高企业经济效益，增强企业的竞争水平和生存能力。
一、铁路施工企业工程项目成本管理创新的必要性
长期以来,铁路施工企业在加强和改善成本管理方面进行了积极的探索和实践,并取得了较明显的成效。但是,从总体上看,铁路施工企业的成本管理水平还不能适应新形势和新任务的要求,管理粗放、控制不力等境况并没有得到根本的改观。目前铁路施工企业工程项目成本管理主要存在如下问题。
1.只注重施工阶段的成本管理,忽视其他阶段的成本管理工作。一个施工项目的全过程包括投标签约、施工准备、施工、竣工验收和交付使用等五个阶段。受传统成本管理观念的影响,长期以来铁路施工企业只注重施工过程的成本管理,千方百计采取一系列方法进行施工过程的材料费、人工费、机械使用费等的控制,而对其他阶段没有成本管理意识或成本管理意识不强。
2.定额制定脱离实际
首先，定额的制定主要停留在项目层次,没有深入到工序等作业层次；其次，定额的制定没有考虑地质、气候和空间条件对材料费、人工费和机械使用费等的影响。铁路基本建设生产周期长、流动性大，所以,定额的制定比较粗略,而且考虑因素不细致,依此制定的定额势必与实际情况不太吻合,一方面影响工程项目的投标决策,另一方面使得成本控制不力。
3.忽视质量成本和工期成本的管理
（1）工程项目的质量总成本分由质量故障成本和质量保障成本组成。长期以来,我国施工企业未能充分认识质量和成本之间的辩证统一关系,有的片面强调工程质量,有的片面强调成本的节约,忽视对工程质量成本的科学管理。
（2）工程项目的工期成本是指为实现工期目标或合同工期而采取相应措施所发生的一切费用。工期目标是工程项目管理的三大主要目标之一。我国铁路施工企业对工期成本的重视也不够,特别是项目经理部虽然对工期有明确的要求,但有时会盲目地赶工期要进度,造成工程成本的额外增加。
二、铁路施工企业工程项目成本管理创新原则
1.先进性原则。先进性原则主要指成本管理创新应该利用价值工程、全生命周期成本管理、作业成本管理等先进的成本管理理念与方法，将成本管理的范围延伸到项目管理的整个生命周期，成本管理的层次深入到具体工序。
2.科学实用性原则。对可控成本项目深入到作业,充分考虑资源、作业及其他诸如地质条件等因素的影响,从而更准确地制定成本目标或定额，使成本管理更具科学性。同时，以此为依据进行的成本管理涉及诸多具体的成本耗费影响因素，更符合实际情况，具有很强的实用性。
3.可控能动性原则。可控性原则要求在进行成本指标分解、确定成本计划和进行成本考核时，只分解、确定以及考核作业或作业中心的可控成本,对于不可控成本项目集中统一核算和管理。
三、铁路施工企业工程项目成本管理创新
1.成本管理总体模式创新。铁路施工企业项目成本管理主要存在铁路基本建设涉及面广，成本管理没有深入到项目管理的各个环节，成本管理的层次停留在项目层次，成本管理过于粗放两个方面的原因。为此,基于作业的全生命周期成本管理模式是铁路施工企业项目成本管理的必然选择。将成本管理范围拓展到项目全生命周期管理的投标签约、施工准备、施工、竣工验收和交付使用等全过程。
2.定额制定的方法创新
改变传统的以项目为单元的成本定额的制定方法，考虑铁路施工的具体地质条件和空间条件等因素的影响，采用神经网络，确定各影响因素条件的不同作业的材料消耗、人工费、机械使用费和其他制造费用等定额。以材料消耗定额为例,利用神经网络确定物料消耗的基本思想是:按作业找出影响物料消耗的各种因素,作为神经网络的输入节点。利用企业以前的该作业的物料消耗数据,或者同行业先进企业相同作业的物料消耗数据作为导入信号,训练神经网络。根据相似输入产生相似输出的推理联想功能,作为以后当影响物料消耗的各因素发生变化时,确定物料消耗的依据。理论研究已经表明,神经网络可以以任意精度逼近任意非线性函数，从而使所确定的物料消耗更为准确。
3.成本管理的内容创新
摘要： 高铁时代是铁路快速发展的重要标志，高铁发展需要诸多因素作支撑，其中高铁文化是不可缺少的组成部分。把发展高铁文化作为推动高铁发展的重要环节，让广大职工在文化交流中，感知高铁，丰富知识、培育感情、达到沟通信息、饱满身心的目的，为高铁发展提供软实力，给职工工作之余最大的幸福指数。 高铁文化是加快高铁发展的 重要载体所谓高铁文化是指代表高铁新时期铁路特色的职工群体的文化，是为满足职工精神需求，提高职工思想道德素质和科学文化素质而开展的各种文化现象、文化行为和文化活动。它包括适应高铁时代特点的企业新形象、新愿景、新使命和新目标，包括职工思想道德教育与培养、科学技术知识普及与提高、文学艺术创作与欣赏、文娱体育活动开展与组织，以及文化体育娱乐设施的完善与管理等等。发展高铁文化可以凝聚企业精神，丰富职工多方面的精神文化生活，陶冶情操，提高综合素质，美化铁路工作环境，树立高铁良好形象，提高管理效能。高铁文化是以反映高速铁路建设和发展的“运行高速度、安全高可靠、服务高品质”为特征的铁路职工文化。它与职工文化、企业文化密不可分，区别在于它与高铁发展紧密相连。加强高铁文化建设，是深入贯彻落实科学发展观，加快铁路快速和谐发展，培育铁路核心竞争力，造就高素质职工队伍的需要，是铁路现代企业管理的重要内容。各级组织不仅要重视，还要为高铁文化提供良好客观环境，给职工搭建高铁时代的文化展示平台，为高速铁路发展提供强有力支撑。 高铁文化是新形势下职工的追求。 铁路进入高铁时代后，一种全新的工作观、时间观摆在职工面前，其中最客观的是列车运行的高速度，安全技术的高难度，调度指挥的快节奏和人们精神体能的高负荷。在这种情况下，职工渴望借助文化平台，展示对知识、朋友及健康的追求。文化追求是人们精神领域和现实生活的要求，满足职工文化需求，能够焕发职工昂扬向上的精神风貌和工作的积极性，达到确保安全生产，稳定职工队伍，快而好的促进铁路发展的目的。 高铁文化要与高铁发展相适应。高铁文化是潜移默化的宣传，应充分利用互联网、图书馆、知识竞赛，技术比武等活动和阵地，宣传高铁新知识。包括高铁发展的规划和建设情况，特别是高铁运营给铁路、社会带来的新变化、新课题。让干部职工认识高铁，了解高铁，把握高铁，从铁路常态下转到高铁的现实状态上来。其次，高铁文化内涵应不断丰富，帮助人们树立高铁意识，培育高铁精神，形成上下一条心，合力保安全的局面。 高铁文化活动需要丰富多彩。高铁文化寓于职工文化和企业文化之中，它时代感强，并广泛继承了职工文化活动的基本形式，在活动内容、活动时间、活动场所和参加范围上，更加灵活，更有针对性、群众性和可行性。说它丰富多彩一是活动内容的多样化，如：文体类、书画摄影类、读书演讲类、兴趣爱好类等。二是活动形式的多样化，如：音乐会、体育比赛、书画摄影展、文学沙龙、兴趣爱好小组等。三是活动时间、地点、参加人员的灵活化，可铁路职工也可路内外结合，专业团体与职工业余团队合作等多种形式，可在职工集中的文化宫、俱乐部、职工活动室，也可在便于开展活动的其它地点。 高铁文化对高铁发展提供 智力支持和人才保障高铁文化是对“运行高速度、安全高可靠、服务高品质”的诠释。可使职工深刻感受铁路发展的核心价值理念和美好的共同愿景，增强高铁旗帜下的团队精神和凝聚力。它对打造一只“高标准、讲科学、不懈怠”；“勇攀科技高峰、争创世界一流”的职工队伍具有强大的推动作用。缺少高铁文化，高铁发展就不完善，高铁发展与高铁文化密不可分。 高铁文化对高铁发展具有强大的 推动作用。高铁文化对高铁发展的推动作用首先体现在以高铁特殊物质文化为基础，凸显对高铁发展的保障力。高铁物质文化是企业的物质基础、物质条件和物质手段等方面所反映的文化内涵的总和，它既体现在员工收入、福利待遇、劳动保护、社会保障，也体现在机器设备、技术装备、工作环境、防护设施、环境美化等“硬件”建设上。其特点就是现代、科学，看得见、摸得着、形象直观。指引着企业不断向满足职工精神文化需求迈进，不断提升和谐企业的建设层次。高铁文化通过文化宫、俱乐部、职工文化活动室等，为职工提供必要的学习条件，满足职工学业务的需求，让职工掌握更多的技术和业务，培养更多的科技人才和掌握高铁装备的行家里手。在高铁文化范畴内，利用网络、有线电视网、文化宫、俱乐部、职工活动室，开展内容丰富，形式多样的文体活动，如，读书演讲、知识竞赛、文艺创作、文艺演出、体育比赛等，职工的个人兴趣爱好得到充分发挥，受到环境潜移默化的熏陶，从而使文化素质得到提高。其次以高铁特殊制度文化为重点，凸显高铁发展的规范力。高铁特殊制度文化包括各种规章制度、行为规范、管理条令、岗位职责，还包括职工生产、生活、娱乐、学习、人际交往等行为文化，这些内容都以成文或不成文的方式为铁路企业和员工所接受和奉行。从某种程度上说，高铁时期制度文化的建设直接关系到物质财富的创造，它既是企业精神、价值观和企业目标的动态反映，更是推动高铁事业发展的重要切入点。三是以高铁精神文化为核心，凸显对高铁事业发展的导向力。这是和谐企业文化建设中的核心层次，主要包括全体铁路员工的企业精神、企业道德、企业哲学、价值观念以及企业目标，是全体铁路员工共同接受和遵守的精神支柱。高铁精神文化具有一种内在的凝聚力，可以更多地通过所有员工自觉而不是被动的行为来实现“柔性管理”，它具有鲜明的导向作用。一是引领员工为企业而工作、学习，形成努力工作、共同学习的良好氛围；二是引领员工将个人的价值同企业的价值结合在一起，实现有机的统一；三是引领员工在团队目标的实现中实现个人的自我超越，实现企业和员工的共同发展。 高铁文化使企业文化更具特色。企业文化是在一定条件下企业内部形成的价值观念、行为准则和企业精神。铁路的企业文化历经几十年的无数人的创造，体现的是“安全正点，优质服务”。 高铁文化的产生，在某种意义上引领了铁路企业文化的发展。形成了更加完善的职工文化、和谐文化和安全文化的企业文化体系。广大干部职工以科学发展观为指导，建设和谐铁路的自觉性更加提高；践行“高标准、讲科学、不懈怠”要求，各项工作“行业领先、常态优秀”、“敢为人先、自我超越”的进取精神更加突出；企业形象更加规范，安全生产会持续稳定，路网规模会不断扩大，运输能力会逐年提高，铁路大发展，企业大繁荣将持续保持下去。 高铁文化使企业管理更加完善。首先是人的管理更加“人性化”，由于人的素质提高和工作环境的改善，职工遵章守纪的自觉性和工作责任感会大大增强，在劳动纪律和作业纪律方面的约束制度，逐步被职工的自觉遵守行为取代，广大职工服务社会、服务顾客的观念会有“质”的飞跃。其次，安全管理更有保障。由于高速铁路大量硬件的投入，在动车质量和线路质量，特别是运营集中统一指挥下，安全系数大大提高，安全生产有了可靠地保障。再次，高铁的发展使铁路管理更加精细化，成本的观念，效率的观念，投入产出的观念，体现在各个领域，经营管理步入新阶段。 发展高铁文化应遵循的 基本原则健康向上的原则。高铁文化要符合时代要求，应以歌颂高铁发展为依托，大力弘扬时代的主旋律，宣传热爱祖国，热爱企业，爱岗敬业的奉献精神；宣传高铁时代下的核心价值观，苦乐观，荣辱观；宣传团结友爱，联劳协作的互助精神。同时还要与党政工团开展的活动相结合，引导职工在平凡的岗位上创先争优，争当优秀共产党员、共青团员和先进职工，使高铁文化成为推进铁路大发展和铁路精神文明建设的一道亮丽风景线。 体现职工利益的原则。职工利益是高铁发展和高铁文化的根基。体现职工利益包含有两个含意，一是把民主参与、民主决策寓于在高铁文化活动中，开展活动职工愿意参加，体现职工心愿。如：民主决策分配制度，职工评议干部制度，职工健康知识讲座，文艺演出，职工趣味、体育运动会等。二是为职工开展活动创造条件，进一步改善职工活动室，配齐配全活动用品，组织职工经常开展活动，并使活动制度化，打造铁路内部既有统一意志又有个人心情舒畅的和谐氛围。 党政工团齐抓共管的原则。高铁文化是关系职工切身利益的大事，不是哪个单位、哪个部门的事，应形成各级组织高度重视，党委宣传部门、工会和共青团合力齐抓，职工业余团队积极分子牵头，有组织、有计划、有制度、有阵地、有内容的开展活动的局面。应逐步建立铁路内部重视高铁文化建设的体制、机制，职工文化活动遇有重大庆典活动、节假日纪念等，还要在时间、经费、场所等提供必要的支持，使活动经常化、制度化。
1.1采用与轨枕相配套的弹性扣件
进入九十年代以后，无螺栓弹性扣件逐渐在国外铁路上推广使用，采用大型养路机械取代人工作业是发展趋势，也是无螺栓扣件开发的前提，它开创了一种少维修的扣件结构形式，我国的弹条III型扣件是与英国pandrol型扣件相类似的无螺栓型结构，由下表所列的性能可以得出，III型弹条扣件压力大、弹性好，在列车菏载下扣压力损失很小。由于不需要轨枕挡肩，根本排除了有挡肩扣件中尼龙挡板座的上滑，提高了扣件抗横向力和保持轨距的能力。此外，扣件零件少，绝缘性能好，装卸简便，免除螺栓涂油和拧紧等作业，但仍存在问题，置于轨枕中铁座的埋设偏差达标率不高，影响了弹条扣压力的均匀性。III型弹条扣件无法对钢轨高度进行调整，特殊区段作业时必须机械化起道，在铺设钢轨伸缩器前后一定长度内的扣件应该是有螺栓的扣件，以便使用时能够对扣压力进行灵活调整。
1.2道床
1.2.1道床断面尺寸
道床厚度土质路基区段保留面层、底层双层道碴及厚度，石质路基单层厚度35cm，桥上道床25cm～30cm厚。基于轨道强度理论计算，因土质路基的容许承压强度低于桥面混凝土石质路基，基于强度的设计要求，可适当减小石质路基与桥上道床的厚度，而从缓冲列车荷载的效果考虑，特别是高速铁路，则需要足够厚度的道床。道床肩宽由于既有线兼有枕长250cm的II型枕与枕长260cm的III型枕，《无缝线路铺设养护维修》要求道床碴肩堆高15cm、肩宽45cm，道床顶面宽度不作要求。
1.2.2道碴材质
道碴破碎、粉化、赃污的速率以及道床残余变形的累计和维护时间与道碴的材质有直接联系，既有线提速路段必须采用《铁路碎石道碴》标准中一级道碴材料。
1.2.3道床状态
对有关道床承载和稳定的状态一般局限于定性的描述，近年来，根据铁路提速和重载运输发展对轨道强化的要求，道床状态采用了参数指标，良值化的评判技术有所发展，并在工程中得以应用。
1.3线路平纵断面
1.3.1曲线半径
近几年通行的线路设计规范中提及“推荐曲线半径”的概念，主要基于“以人为本”的设计理念，对于推荐的曲线半径优先采用，避免大量应用最小曲线半径。推荐曲线半径的欠、过超高值都比较小，恰好匹配客车或货列车的运行品质，行车稳定、舒适，200km/h的推荐曲线半径为3500m～6000m。
1.3.2线间距
根据所确定的会车压力波允许值，按列车都为流线型和最大车宽3.4m考虑，通过气动力可以算出车速与线间距关系，考虑到我国铁路还有大量22型的绿皮车运行，其车窗结构较弱，确定以高速铁路会车压力波最大值的平均值0.9-1.2kpa作为会车压力波允许值，是合理的，能够保证行车安全。
1.3.3夹直线及圆曲线最小长度
夹直线及圆曲线最小长度的确定，应用车辆振动不宜叠加理论，即车辆在通过HZ点或HY点受到冲击所产生的振动，不能与随后通过ZH点或YH点时产生的振动相互叠加，以确保客、列车稳定且舒适的运行，因此夹直线最小长度，必须保证列车以最快速度运行的时间不小于车辆转向架弹簧振动消失的时间。国内现行列车的弹簧振动周期通常是1.12s。车辆弹簧具有一定的减振功能，因此车辆振动在一周期内可以基本消失。参考行车的技术状态及线路维护质量，可将振动消失时间认定为1.5s，据此计算出夹直线和圆曲线最小长度最小值0.8Vmax。
1.3.4最小坡段长度
基于秦沈客运专线的营运状况的考量，要求最小坡段两竖曲线不重叠，且两竖曲线有一定的夹坡长度，以确保列车平稳运行，提高行车舒适度。
2关于高速铁路道岔的设计
道岔号码的选择主要取决于侧向通过列车速度，《技规》第41条规定“1.用于侧向通过列车，速度超过80km/h的单开道岔，不得小于30号；2.用于侧向通过列车，速度超过50km/h的单开道岔，不得小于18号；3.用于侧向通过列车，速度不超过50km/h的单开道岔，不得小于12号（非AT型弹性可弯尖轨为45km/h）；用于侧向接发停车旅客列车的单开道岔，不得小于12号”，以下为我国铁路常用道岔参数：根据《技规》及道岔参数可以确定：侧向通过速度大于80km/h、小于等于140km/h时，应采用38号可动心道岔；侧向通过速度大于50km/h、小于等于80km/h时，应采用18号可动心道岔；侧向通过速度小于等于50km/h时，应采用18号或12号可动心道岔。
3关于高速铁路路基的设计
3.1路基横断面
路基宽度的设计考虑路基稳定性、养护维修和预留沉降等要求，将道床实际厚度、线间距、曲线轨道超高等参数代入公式可以计算出路基面宽度。根据秦沈客运专线的试验成果统计，高速铁路设计标准为：路肩宽度宜在1.0米以上。布设有接触网的支柱时，支柱内侧与线路中心相距至少3.1米，路基面单线与双线的最小宽度分别是7.7米、12.1米。
3.2基床
3.2.1基床厚度
土的动力积累在动应力水平达不到1/5时很少，因而应该根据列车动应力及其衰减程度来确定基床厚度。根据计算结果得知，动应力与自重应力之比在深度达到2.4～2.5m的情况下能达到0.2，或者小于0.2。鉴于此，要求基床厚度必须达到2.5米。
3.2.2基床表层厚度
为确保旅客列车稳定运行，要求路基顶面在列车荷载的影响下所发生的形变小于0.35cm；为保证基床以下填土的长期稳定，作用于基床表层下填土上的动应力不得超过填土允许应力；除以上两项要求，特殊区段还要满足防水、防冻要求。综合考虑以上要求，基床表层厚度采用0.6m。
3.2.3路基工后沉降
要确保旅客列车在行驶过程中安全、平稳、舒适，使线路平顺、稳定，就应该严格控制路基工后沉降。按照施工要求，路基工后允许的沉降量必须始终可控，不仅要满足列车按预定的速度、安全、舒适的运行要求，而且允许工后沉降量的确定经济合理，也就是说控制工后沉降所需的成本与工后沉降所增加的维护费用的总和最小。国家“九五”攻关课题“高速铁路软土路基工后标准的研究”曾对此问题进行过深度调研。路基工后沉降的控制除了要考虑经济条件、地基条件、路堤高度以外，还需要根据养护维修计划有的放矢的实施控制，建议高速铁路采用10-12cm。
3.2.4过渡段
①设置过渡段的必要性路堤和桥台的动静刚度既不相同。列车在行驶过程中产生的荷载会使路堤和桥台之间出现极小的变位差。列车行驶速度非常快，列车与轨道之间会形成相互作用的冲击力影响行车的平稳度和舒适度，并且会使车辆与结构物之间加速磨损。为了减小轨道与车体之间相互的冲击力，提高行车舒适度，须在轨道刚度变化处在的一定距离之内设置过渡段。②过渡段结构形式与长度结构形式：正梯形或倒梯形。这两种结构形式比较简单，能够使轨道基础的动态不平顺度始终不超过1mm，同时使动力不平顺坡度降至0.01%以下。过渡段长度：过渡段长度的计算公式：L=2（H+h）+A式中：L-过渡段长度，m；H-路堤高度，m；h-基床表层厚度，m；A-常数，可取3-5m根据秦沈客运专线试验的结果，动应力、动位移及加速度的极大值，都不宜超过限定范围。因而设计长度是较为合理的。在软土地基区段，列车营运阶段路基会持续发生小程度的沉降，路桥分界部位会随之出现不平顺现象，静态不平顺要比动态的大的多，将大大恶化车辆的运行平顺性，为此，根据公路的使用经验，考虑在台后设置钢筋砼搭板，搭板长度一般与路堤高度相等。填料虽采用级配碎石，但对级配要求可比基床表层稍宽一些，也可掺入适量结合料。在广深线有部分台后填土采用级配良好的砾石，并加入3%水泥，广州局认为效果良好，可参考使用。位于软土地区的路桥过渡段，还可以考虑采用轻质填料，如二灰土、EPS等其他填料。二灰土容重小、强度大，可减小对桥台及基础的附加水平力和地基沉降，并可使用小型碾压机械，薄层填筑，从而减小振动碾压对桥台稳定性的影响。
4结束语
无砟轨道桥梁底座板在高铁轨道施工中扮演着重要的角色，起着承载轨道板、传递荷载、滑动、调整曲线超高等作用。桥梁底座板的主体结构由混凝土底座板和高强挤塑板两部分组成，从上到下分别为：下层土工布、聚乙烯薄膜、下层土工布（以上三部分通常被称为“两布一膜”）、混凝土底板。首先为了消除两端转角在底座板上施加的应力，会在梁端处预留一段位置；其次设计高强度的挤塑板，其中用胶带和胶黏剂分别将横向使用的下层土工布和挤塑板的下部分界面与梁面做粘结，并对底座板两端的跨梁缝进行连续；再在桥梁固定的支座上部使用抗剪齿槽和剪力钉实现梁体的固结，最终构成底座板的纵向结构；为了稳定底座板横向位移以及翘曲，将侧向挡块设置在底座板的两端；最后在梁面和底座板之间设置“两布一膜”的互动层，实现面与板之间的滑动。
2高铁轨道桥梁底座板的施工流程
铁路的无砟轨道桥梁底座板施工技术要求具有较高的机械化程度、便利的操作条件和高精度的操作流程，因此各个环节必须紧紧相扣，严格按照流程进行。高铁轨道桥梁底座板的施工流程如下：施工前期准备——对桥端进行加工制作并安装连接螺栓——分层铺设滑动层——安装弹簧板——进行钢筋绑扎——浇带连接器，用手拧紧螺母——安装端模和侧模——测试绝缘电阻——进行检查验收——浇筑混凝土（后浇带除外）——松开后浇带的连接螺母——养护混凝土——测量底座板的温度——浇筑后浇带混凝土——养护混凝土——浇筑侧向挡块——最后检查验收。
3高铁轨道桥梁底座板的施工技术分析
3.1施工前准备阶段
根据工程施工工期、施工条件等实际情况，在施工之前需要做好相关工作以保证施工顺利展开。在这过程中主要是要做好测量建网、桥面验收和防水施工等工作；然后根据作业面的实际情况对施工单元进行统一的规划，并制定施工过程的具体分工。需要注意的是，进行剪力钉安装时，提前确定套筒清洁，然后要根据底座板的超高设计和现场施工预埋套筒情况严格控制剪力钉的长度。
3.2弹簧板和滑动层的施工
对底座板的施工之前，要完成对梁面的平整度、高程、中线线位等基本测量，并确定无误。然后使用应泡沫塑料板对局部滑动层进行铺设，这个范围主要是桥梁活动端到剪力齿槽的边缘。在这个过程中要注意先使用高压水对桥面进行清洗，当发现防水层出现破裂时，及时进行修补。其次，铺设的硬塑料泡沫板要符合设计的标准，将接缝保持阶梯状置于梁端缝的中间，不能形成通缝。最后为了保证梁面能够牢固的粘结，还要在其顶部铺上一层塑料布。
3.3钢筋工程施工
钢筋工程施工包括两个过程：钢筋笼的制作和安装、测温电偶和钢筋连机器的安装。首先，钢筋笼的制作过程可以是在钢筋加工厂进行预制或是在现场进行制作。有时根据工期要求，为了节省时间，就会在加工厂提前制成，再用拖车运输到指定位置，利用吊车将其调至桥面，然后工作人员再进行安装，并检查钢筋的绝缘情况，清除底座板下面的杂物，为混凝土浇筑做准备，这个过程一般根据工程的实际情况而选择制作方法。其次，在每个底座板浇筑段安装测温电偶，主要是为了能够及时地监控结构温度。最后在对钢筋进行整体吊装之前，先预制或是直接在桥下制作钢筋连接器。在安装钢筋连接器的过程中，需要注意如下问题：
（一）在绑扎钢筋时，要密切关注侧逢处的钢筋受力情况，尤其是纵向钢筋。
（二）要注意剪力齿槽处的钢板和锚固钢筋的安装高度和深度。
（三）安装后浇带钢板时，要时刻注意钢板的变形情况和焊缝变化情况。
3.4混凝土施工
在灌注混凝土时，一般用混凝土泵车直接将混凝土浇入到底座板模内，当浇筑完之后，先使用人工对混凝土进行振捣，然后再用摊铺机进行摊平。值得注意的是，在对处于较高段的底座板进行施工时，需要人工不断补充混凝土，同时用摊铺机整平，这个过程要进行两遍，最后在整个浇筑过程完成后，对整段混凝土工程覆盖塑料薄膜进行保湿养护。
3.5底座板的连接
底座板通常使用四种连接方式，具体如下：新建临时端刺区——常规区——新建临时端刺区连接；固定端刺——常规区——新建临时端刺区；既有临时端刺区——常规区——新建临时端刺区域；既有临时端刺区——新常规区——既有临时端刺区。因此，在对底板座进行连接的时候，需要遵循以下几点原则：
（一）进行底座板连接的前提是完成所有混凝土的浇筑工作，并对轨道基准点已经放样结束。
（二）对前临时端刺区域进行连接时，要用大地测量法对浇筑段的温度和长度进行测量并做好记录。
1车次窗设置
一般在区间、站内股道和能够停车的无岔区段上设置车次窗，在每个进站口设置一个由三个车次窗组成的车次预告窗。
2车次号来源及优先级
顺序列车（助理）调度员人工输入车站值班员人工输入车次在站内的自动传递同一调度区段管辖范围内车次的自动传递同一调度区段中站与站之间的自动传递相邻调度区段TDCS/CTC自动传递来自GSM-R系统的无线车次号来自无线校核系统的无线车次号。
3车次号中包含的信息
表示正在运行的列车的车次、早晚点时分、运行方向、列车客货、电力内燃属性、停稳、启动标志、车次号来源及报警等。
二车次号在CTC系统中的应用
车次号是列车进路自动控制的基础，是实现调度命令和行车凭证不停车交付和接车进路信息自动预告的前提，是CTC系统的关键信息。
1跟踪所有列车车次
记录列车实时位置车次跟踪主要包括原始车次的获取、逻辑跟踪和定点校核3个方面。车次号基本上采用人工手动输入，少量客车原始车次号采用列车运行调整计划的车次顺序匹配，货车以车站货票管理系统获取的方式；逻辑跟踪的基本原理是CTC系统根据轨道电路的占用、出清或进路的开通、占用和出清，来自动推算当前运行或停车的车次号、改变一个车次号的位置，使车次号随着列车位置的改变在各个区间（闭塞分区）和车站间不断地进行传递；车次号的跟踪要求必须可靠、准确，但实际中由于受到轨道电路等故障的影响不能做到完全正确，故应当与无线车次号进行校核，通过第三方系统以无线车次号校核的方式来保证车次号跟踪的正确性。
2利用车次号生成进路指令信息
实现进路的自动控制CTC系统除了具备传统的行车调度指挥功能外，还具备分散自律控制，车站联锁操作远程集中控制、列车进路的自动办理、调车作业与列车作业的冲突检查等相关逻辑和功能。通过编制列车运行调整计划，并适时地下达给各个车站的自律机、由自律机根据列车运行调整计划自动生成列车进路操作指令，并根据车次号跟踪结果适时地将进路操作命令传送给联锁系统予以执行，实现列车进路的自动控制。
3在GSM-R区段
通过车次号注册、确认，利用CIR设备实现无线通话、调度命令无线传输和进路预告。
三日常应用中影响安全的问题及处理
1假车次CTC分散自律控制模式下
车次号对于自动触发进路、系统进行冲突检测等具有非常重要的作用，当对车次号丢失的列车未输入车次号时，通过无线车次号校核也能自动匹配车次号，此时在该车次号下面有一横线，表示该车次号需要人工执行“车次号确认”操作，否则无法自动排路。当列车紧跟踪、校核错误、车次号丢失、误删除车次号、系统收到的无线车次号与系统中人工添加的车次号不一致等情况时，CTC系统产生以“E”开头的假车次并报警，此时需确认“E”开头的假车次，并确认红光带确实是列车时，将其修改为正确的车次号。
2车次号丢失
由于车次号跟踪与轨道电路和进路信息息息相关，因此轨道电路的异常会造成车次号的丢失、滞留，影响CTC系统自动排列进路。通过以往车次号丢失的案例可以总结出：这种情况多数是由于轨道绝缘或调谐区不能可靠良好的分路，造成列车假出清，出现“闪红”或轻车跳动等现象造成的，特别是在列车运行速度高、下坡道区段、下雨后长时间不行车，轻车等情况下更易发生，再加上分路条件的传递延迟也是问题发生的次因。这些问题需要电务部门通过技术手段改造、日常维修来提高设备性能，防止问题的发生。
3同一车次号
就是在同一时间存在着相同车次号的不同列车在线路上运行，高速铁路采用GSM-R铁路专用通信系统，具有相同车次号的列车司机具有相同的功能号，对功能寻址来说，呼叫一个功能号就会找到多个列车的相关人员，从而无法区分哪个列车才是呼叫的列车，影响列车运行安全。通常会在以下情况下出现：①运行在GSM-R区段的长交路列车，其行驶时间超过24小时；②前行列车因故障未按时到达，后续列车已发车，且运行在GSM-R区段；③不同铁路局管内在同一时间段使用了同一车次，且均运行于GSM-R区段。解决方案：一是在车次号注册时给车次号信息的号码区段后增加一些用于区分不同列车的附加信息，解决同一功能号的问题；二是在始发、换乘时相关行车人员之间需相互掌握本务机车配属CIR和各行车人员配属OPH用的MSISDN号码，并完成车次功能号注册；三是有预见性的获取MSISDN号码，出现功能号呼叫失败时，改用MSISDN号码呼叫。
4占用丢失原理
是当列车在区间时，所在闭塞分区列车占用红光带消失后、连续15秒前方闭塞分区无占用红光带表示，则判断为列车占用丢失。列车占用丢失报警与车次号跟踪逻辑有关，当车次号跟踪逻辑发生问题后，会发生误报警，主要在施工、非正常行车、调车等情况下发生。所以使用时需注意：①增加车次号时需在红光带运行前方预置车次号；②列车在区间运行时，在进入前方站之前，如后方站排列同一反向接车进路，会产生列车占用报警；③因列车按正常信号出站，再反向调车进站，车次号不能跟踪，会产生占用丢失误报警；④调车进入区间的列车，禁止人工在区间输入车次号；⑤区间施工折返车次导致误报警；⑥调监信息闪断或不正常可能产生误报警；⑦CTC/TDCS设备检修或施工时，可能产生误报警。
5列车车次放大
闪烁列车车次号放大闪烁经常表现在以下方面：①两列车紧跟踪时；②自动排路失败时；③修改、删除车次号时；④列车占用丢失时，出现以上情况都需引起高度重视，认真确认列车运行状态。
6其他自律机
【关键词】高速铁道 高铁专业建设 人才培养
【中图分类号】G712 【文献标识码】A 【文章编号】1006-9682（2012）12-0115-01
国家科技部副部长曹健林在2012年召开的“高速列车科技创新国际论坛”会议上透露：“到2012年底，中国高速铁路营业里程将达1万多公里，在建里程1.7万公里，无论路网规模还是速度等级，都居世界第一位。”科技部日前刚刚公布的《高速列车科技发展“十二五”专项规划》指出，到2020年，将建成16000公里的高速铁路，届时我国高速铁路的总里程将位居世界第一。随着我国一条条高速铁路开通运营，包括正在修建或准备开通运营的高铁，使中国铁路建设进入黄金发展期，我国进入高铁时代。
高铁在世界其他国家应用较广泛，与之配套的人才培养体系也相对完善，而在国内，由于高铁建设起步较晚，但高铁发展速度相对较快。因此，无论是高校学科设置还是人才需求总量预估都未与行业发展同步进行，形成了铁路人才供给不足的现状。据人力资源部门统计和预测，“十二五”期间，全国铁路建设系统人才需求量约为80万人，其中高职层次的一线操作人员就占70%～80%。这就需要铁路高职院校紧抓高铁专业的建设，本文针对高职院校高铁专业的建设提出几点建议。
一、明确高铁专业的培养目标
高铁专业的建设应该突破传统的高职教育观念的束缚，真正从市场需求出发，分析预测未来5年甚至更长时间内的高铁人才的需求情况，以此作为建设高铁专业的主要依据，进而确定本专业的发展方向和目标，来指导高铁专业的建设。针对我院目前的情况，高铁专业应是面向铁路建设行业，培养德、智、体、美全面发展，具有较高文化素质修养，掌握高速铁路施工测量、施工技术及施工管理等基本知识，获得工程师基本训练，具有较强地实践能力、创新能力、组织管理能力，在铁路设计、施工、管理、服务等一线岗位，从事高速铁路的设计、测量、施工、试验、监理、管理等工作的高级技术应用型人才。
二、针对培养目标合理设置课程、调整教学内容
高职教育强调职业能力的重要性，注重基础理论的实用性和技术理论的应用性，课程内容应强调应用性，教学过程应注重实践性。根据这个要求，高职高铁专业必须对传统的课程体系进行改革，课程设置应与高铁的职业活动紧密相连，突出高铁职业教育的职业性和针对性，要注重培养学生的实际操作技能。
在课程设计方面，应深入高铁企业进行调研，看看未来5年以及更长时间内高铁需要哪方面的人才，然后结合企业的需要来设置课程。因为高铁在我国起步晚，是以要想尽办法力争把这个行业的新知识、新工艺、新技术加进课程内容，让学生获得有用的知识，而不是过时的、淘汰的技术。这样引进、开发编写适宜的教材就成了其中的关键点，必要时可以组织专家、一线技术人员参与到教材编写中来，力图使教材满足现代高铁教学的需要，能够和实际工作相结合。除此之外，实物教材、多媒体教材也应纳入教材建设体系，积极推广多媒体教学在日常教学过程中的应用，以帮助学生对所学知识建立感性的认识，加强对所学知识的理解。
在教学内容方面，应加大实践教学在总学时中的比重，使学生有足够的实验和社会实践的时间，把书本知识转变为实际的工作能力。实验教学的内容要尽量吸纳高铁行业最新的科技成果，对于演示性和验证性的实验应适当减少，而对于操作性强、设计性和综合性的实验应适当增加，有效利用理论、实验和实训等教学环节，增强学生的实际动手能力，使学生毕业就能上岗。总之，要使高铁人才培养符合高铁行业的需求。
三、构架高铁人才培养所需的师资力量
高铁技术是新生事物，教师的知识贮备一定要做好。现有的教师大部分只有丰富的理论知识，却没有实际工作经历，缺乏实践经验和操作技能，在实践教学中，难以做到得心应手，往往只能空谈理论，同时对高铁相关的新技术更新慢，了解少。按照高铁专业建设的需要，应该建立一支结构合理、数量充足、质量较高的以专职教师为主、兼职教师为辅的教师队伍，并建立“双师型”师资。一方面，要定期组织教师到高铁施工现场观摩学习、聘请有丰富的实践经验的高铁方面的专家或者技术人员定期对教师进行专业讲座和培训，通过各种途径提升教师的高铁专业知识贮藏和实践能力，使教师适应高铁的发展，理论联系实际，并把这种能力融入到教学实践中。另一方面，聘请高铁施工现场经验丰富的高技能人才作为兼职教师，使学生能够获得从一线带来的最直接的指导。通过校企合作、专兼职教师结合的方式，打造一支具有“双师”素质的高铁专业教学团队，壮大师资力量。
四、建立高铁实训基地
现代高铁人才的重要标准就是具有一定的技术应用能力和实践动手能力，那么，建设实训基地就成了高铁人才培养的重中之重。实训基地有两种：校外实训基地和校内实训基地。校外的实训基地要选一些和高铁专业联系紧密的企业，通过校企合作来达到校外实习和技能鉴定的目的，有针对性的带领学生进入一线施工现场，巩固学生所学的理论知识，并能将其具体应用于实践，使之融会贯通，提高学生分析判断的能力、独立思考的能力和解决问题的综合能力；而校内实训基地主要是依托一些专业实训室，通过工学结合来达到教学实训和对外服务实习的目的。在实训室的管理和运行模式上，要尽量按照高铁企业的生产模式组织和实施实训活动，把企业真实所需的职业素质、质量要求和安全生产融入实训基地的建设中。职业教育的特点要求我们要突出培养学生的职业能力，在高铁实训基地建设的过程中，应最大限度地保证学生能够获得足够的、质量高的、真刀真枪的实际技能训练。
参考文献
1 高峰.高速铁路——在铁轨上飞驰的梦想[J].交通与运输，2011（1）
