关键词：互联网+；铁路货运；物流模式；创新
所谓我国铁路运输物流模式的创新，是需要与时俱进的，顾名词义，也就是要在“互联网+”的时代大背景下，充分利用各种网络信息交易的平台，与国家的相应政策相结合，诸如“一带一路”、长江经济带建设还有倡导京津冀协同创新发展等等战略手段。目前的发展决定了客户运输需求者会提出更高的要求，尤其是他们注重高效、时间效率和灵活性，这也说明我国铁路货运物流在创新过程中需要重点针对货运产品和服务来进行。另外，这样的创新体系应该是更为具体、系统、综合的一个多种因素相结合的复杂的过程，研究者从“互联网+”背景入手，探究这样一种创新过程的目的在于为我国铁路货运物流营销模式找寻创新结构体系架构提供一些有意义的参考价值和意义。
一、前提阐释
全球化是这个世界的发展必须承认的现实，我国铁路货运改革在这样的时代背景下需要不断加快脚步，不断地进行创新研究。网络信息的日益发达，“互联网+”的飞速碾压对社会来说，除了是一个发展的载体以外，还是一种求新求变的催化剂，特别是管理思想的转变。我国的货运市场是时刻都在变化的，铁路运输又是一种早已有之的运输方式，因此更要在这种变化莫测的前提下把握先机，积极进行对传统货运营销体系进行变革，以领先于其他运输方式，才能有一席之地。“互联网+”理念的提出以及网络上营销模式的迅速普及，任何行业，如果选择和“互联网+”合作进行发展，都会从中获益不少，包括本文的阐述重点――铁路货运。本文以昆明、上海铁路局的改革为例，阐释了信息化系统的优势，既可以把相关业务办理手续进一步简化，也帮助客户节约了时间，提供了诸多方便。
二、案例分析
（一）兰州铁路局
兰州铁路局货运中心站位于兰州市西固区东川镇，占地总面积为2500亩，总投资金额为21.1亿元，属于大型的综合铁路货运中心，目前的吞吐量可以达到1700万吨，预计在2020年可以增长到2500万吨，已经成为西北地区功能最全、规模最大的铁路物流中心，并且在“互联网+”环境下对营销模式进行了创新，吞吐能力将会再上新高。
在此环境下，兰州铁路局根据信息化时代的特征，运用互联网对营销项目进行方案改革，首先将方案进一步细化之后，面向具体客户进行精准式的营销，保证货源的有效性，继而保证货运的服务能够更为周到。改革重心主要在于，将基础货源的潜力进行充分挖掘，做到散货入箱、口岸运输等，这样就能进一步开发出新的市场了。另外，兰州铁路局在改革^程中还坚持做到保证货源的足量足份，利用互联网来进行信息的搜集、分类、处理和检查，防止因为流失为客户带来不便，继而影响自己的货源保证量，防止销售量下滑，加大力度寻找增量空间，重点在于对货运流程的内部操作程序和相关工作人员的服务质量进行时时监控，尽全力不足自己的不足之处，确保不在关键环节中掉链子，也会在改革过程中对相关员工进行职业培训，成立奖励惩罚机制，使改革过程中的收获和失误能够落实到人，避免搭车现象。
（二）上海铁路局
上海铁路局进行改革的出发点就是适应客户千变万化的需求模式，所以相关工作人员从营销的策略、内容和营销方式等角度入手，做的是营销组合，进一步扩大上海铁路局的市场份额占比。他们的具体做法是，先选择主动和一些比较大的客户建立良好的关系，这样可以保证稳定大宗货物的运输量和需求量，也能保证其货源的充分性。
营销宣传也是上海铁路局格外重视的一面。上海铁路局在这一方面选择的推广手段是乙一系列新旧媒体的结合推广，诸如将电视、广播、传统报纸和微博、微信客户端以及网页宣传结合，切实考虑客户的实际需求，争取为群众了解铁路信息提供便利。 有数据显示，在2015年上半年，上海铁路局的白货运输量实现稳步增长的态势，装车量与同年其他铁路局相比，增长了百分之三，尤其是当年八月，上海铁路局的平均的每日的装车量就将近达到了九千车。到了2016年的春节，区域内的部分生产企业停工，产品市场的不景气给各大铁路局造成了难以预估的影响。但是上海铁路局顶着巨大的压力，加大力度抓货运市场的营销质量，曾组织了上千名营销专员在半个月内挨家挨户走访了将近三千家客户，向他们了解相关信息，准确掌握了第一手货源资料，之后又在苏北成立了多个团队，主要负责对客户进行人性化、个性化的服务，营销覆盖面达到了前所未有的程度。这样的系列举措也为上海铁路局带来了预想中的成功。
三、结语
国家政策全力支持在“互联网+”背景下的铁路货运营销模式创新变化，所以各大铁路局或铁路中心应该抓住这一契机，充分利用互联网的先进技术，理论和实践相结合，为客户提供更好的服务，为自身发展找寻最佳的实现方式，实现共赢。
参考文献：
关键词：铁路货运、现代物流、铁路运输
随着经济的发展，我国物流业进入了快速发展期，货运物流化已成为交通运输业的发展方向。铁路运输作为交通运输体系的骨干和中坚，扮演着降低全社会物流成本的重要角色，各铁路运输企业也在积极探索向现代物流服务业的转变。但是，铁路物流的发展和中国的物流产业均尚处于发展阶段。现代化物流迅猛发展，铁路在物流化探索的道路上应抓紧机遇构建全方位高效率的物流企业。
一、铁路货运现状
当今铁路运输已经发展了多式联运，集装箱运输等多种方式，并逐步探索物流化发展，铁路物流化流程已经开始起步，但仍有许多不足。目前铁路运输仍处在“站到站”的形式，应该向物流化的“门到门”形式发展，并且铁路货运的市场营销明显不足，虽然坐等顾客上门的状况已经有所改善，但仍有很多不足。铁路物流同样缺乏一些现代的因素，在仓储、加工和包装上仍有很多不足。
1.铁路货运缺乏竞争意识。
铁路运输部门绝大部分还沿袭着前苏联50年代的管理体制，坚持“以生产为中心”的指导思想，以“装、卸、排”为主要的考核指标。各运输部门的主要工作仍然是抓计划、保任务。实行上级指定计划，下级按计划完成的作业形式。
2.铁路的价格体系制度不适应市场经济的要求。
铁路是几个为数不多的由政府定价的国有企业之一。铁路的货运价格受国家的限制，不能根据市场的行情来定，在市场需求大时不能提价，在市场需求小时，不能降低价格。而公路是由双方根据市场行情来定，这就加大了灵活性。
3.铁路货运人员服务意识有待提高。
长期以来由于铁路实行计划经济体制和垄断性经营，使广大货运员对铁路市场营销的重要性认识不足，基本工资所占比重大，职工积极性不高。铁路的赔偿制度不健全，货物损坏后，赔偿率低，客户没有安全感。
二、铁路进一步发展现代物流的必须性
1.国内物流需求的潜在市场巨大。改革开放三十多年来，经济持续快速发展，产品的生产力迅速提高，买方市场的形成使企业间竞争空前激烈。工业企业间的竞争正在从生产领域扩大到非生产领域，物流管理成为企业降低成本、提高服务质量、创造竞争优势的新领域。
2.顾客需求的转变。目前，铁路运输业的顾客需求发生了重大变化，消费市场顾客需求已从“少品种、大批量、少批次、长周期”转变为“多品种、小批量、多批次、短周期”。在物流领域出现了为顾客提供物流、配送服务的物流中心、配送中心，传统的储存、运输、包装等服务在物流渠道的重组逐步为集成化、系列化、增值化的现代物流、配送服务所取代，新兴的非国有物流企业逐渐出现并正在逐步占领物流市场。
3.铁路自身发展的需求。现代物流强调的是对客户的全方位服务，而不仅仅是完成货物位移。因此，铁路货运向现代物流业的拓展，将给铁路货运业带来全新的经营思想和管理理念，极大地促进铁路运输服务质量与管理水平的提升。
三、铁路进一步发展物流的有利及不利因素
1.有利因素分析
1.1铁路物流市场前景广阔。我国物流市场的前景广阔。《铁路“十二五”物流发展规划》提出铁路物流是促进多样化经营的重点领域，是现代物流业的重要组成部分和重要支持。另外，铁路线长度的增加以及铁路运营效率的提高将会为铁路物流带来新的发展机遇。
1.2物流市场需求旺盛。我国境内的“三资企业”和跨国公司、国内新型大中型企业，国有大型企业急切地要求将原有的物流活动剥离出来，把物流活动交给专门的物流提供商，通过合同、物流、设施租赁多种形式获得及时性、准确性较高的物流服务。
1.3铁路本身重视程度的逐渐提高。从铁路货运改革的进行到各路局快运货物列车产品的推出。铁路领导阶层认识到铁路货运向物流化发展的必要性，开始进行积极大胆的尝试。为铁路逐步实现物流化运输奠定了坚实的基础。
1.4铁路路网发达，覆盖面广。铁路经过不断的建设，营业里程不断增加，运行速度不断提高，高铁的开通也为快速运输打下了良好的基础；铁路拥有大量的货运站、货场及仓库，尤其是设置于港口和陆路口岸及大城市的货运枢纽站场。
1.5铁路健全的管理体制。铁路运输业作为专业的运输企业，对货物的性质和货物的保管、分类、储存、运输、配送以及客户需求、销售渠道等具有丰富的专业知识和管理经验，形成了一套完整的经营管理制度，建立了一批专业人才队伍。
1.6铁路自身节约资源、成本低、运量大的优势铁路运输作为轨道运输，比公路和航运更节省能源，更能适应社会的可持续发展，同时成本低运量大有自己的价格优势。
1.7铁路具有熟练的技术积累经验。铁路运输业不仅拥有大量的货运装卸作业机械、运输工具、站场以及较强的货运作业信息系统，而且在长期的实践中由大批的科技专家和熟练的技工积累了丰富的技术作业经验。
2.不利因素分析
2.1企业的市场竞争力和物流活动效率低。由于历史原因，铁路系统集“高度集中、大联动机、半军事化”特点于一身，计划经济色彩浓重，甚至被称为“中国计划经济体制的最后堡垒”。职工安于现状，对现代化物流的认识不足，降低了企业的市场竞争力和物流活动效率。
2.2铁路物流配套的设备、人才缺乏铁路物流仍集中在运输方面，其他配套的仓储，加工，包装环节缺乏配套设施，没有自己的包装，加工设备。仓库仍使用的老式仓库。同时也缺乏了解现代化仓储、加工、包装的技术人才。
2.3宣传力度不足。铁路进行货运改革在内部进行的如火如荼，但社会大众对此的了解度不高。宣传方式仅限于向上门的客户介绍新的服务，和针对性的对一些企业进行上门宣传服务。
四、铁路货运进一步向现代物流业发展的建议
1.以客户为中心的物流战略。以铁路运输组织，运输效率和效益为出发点，编制列车运行计划，铁路企业，计划车的使用方案，货场使用计划，这种做法在计划经济时挥重要作用。在运输，市场经济的各种模式的激烈竞争，这种做法已不再满足市场需求，铁路部门应该实施以客户为中心的物流战略，以应对来自外部的挑战。
2.依托互联网提供更便利的服务。与客户之间进行在线交易，通过网络站点的虚拟市场，帮助相关企业便利快捷地在Internet上实现贸易交往。在网站上创建网上会员，交易双方在网络上进行身份验证登录之后，就可以成为网上会员，企业会员可以在网上自己产品的相关信息，同时可以享有信息服务的优先政策和在交易、营销等方面的特权，铁路局将通过Internet向会员具有针对性的分类供销信息。建立虚拟仓储把所有在线注册的企业产品及产品库存映射为铁路在线商品，客户只要有需求，就可以通过铁路系统完成采购计划，无需联系厂商或经营者，也无需考虑地区、时间等因素
3.立足现有资源，拓展服务业务，积极变革转型。铁路开展物流服务第一步就应以运输合同内容为切入点、拓展服务业务。服务包括货代公司在发货点负责托运受理、上门服务、上门接货、代办托运手续、计算费用，以及开展为客户办理包装、流通加工、保管、进行分拣和配送等业务。
3.1进行产品的包装。物流产品的包装是方便产品的运输和增加铁路利润的方式。包装可大体分为两类，一类是运输包装。另一类销售包装。包装是生产的终点，同时也是物流的起点，它在很大程度上制约物流系统的运行状况。物流包装能够起到缩短运输时间提高运输效率，对运输产品提供保护，提高装卸效率，利于物品的仓储，提高产品的销售量的作用。
3.2变临时仓库为仓储保管中心。铁路货场的仓储保管对象应扩大为四种：一是货物的暂时保管。二是货物在包装、加工、配货环节中货物保管。三是为实现合理配送批量和保证连续送货而形成的安全保管。四是制造商需用的制成品、半成品、原材料，供应商所需的产品、向下级的供应商或者最终的消费者提品
3.3流通过程中进行深加工。流通加工是物流工程中“质”的升华，流通加工主要包括以保存产品为主要目的加工，如易腐货物的保鲜加工、丝麻棉织品的防虫防霉加工、金属的防锈加工、水泥的防潮加工等；为适应多样化的流通加工，如钢材卷板的剪切加工、木材改制的加工等。
3.4实行多式联运。多式联运是货物运输发展的方向，我国在《物流业调整和振兴规划》中明确提出要加强多种运输方式的衔接、配合，促进物流基础设施协调配套运行，实现多种运输方式“无缝衔接”，提高运输效率
4.与货主建立战略伙伴关系
现代物流强调“以客户为中心，满足客户需求”，要求铁路货物运输企业与背景企业结成战略伙伴关系的建立，一方面可以使货主企业减少物流经营成本，有稳定的物流支持保障系统；另一方面可以使铁路运输企业有稳定可靠的货源保证，降低经营风险。
5.加大宣传提高社会认知度
铁路作为特大型国企，在民众中有很高的知名度。但民众对铁路货运了解较少，可以利用铁路客运车站、列车人流量大的优势。让旅客在休息、等待时了解铁路的变化知道铁路新的服务。同时加强平面广告、影视传媒等宣传方式。
6.积极引进相关人才
高素质人材是现代物流发展的主要因素。现代物流涉及多学科、多领域、而其中每一个领域都是一门博大精深的学问。这就要求必须加速培养造就一批高素质人才，尤其是了解物流相关环节，掌握丰富的物流相关知识的人才。
总之，顺应社会市场经济发展的良好环境，抓住现代物流发展的有利机遇，掌握WTO贸易的游戏规则，准确定位、扬长避短，既要竞争，又要合作，灵活多变，不断创新，是铁路货运向现代物流业拓展，并推动我国物流全行业蓬勃发展的有效途径。
参考文献
[1]周红彬.传统铁路货运向现代物流业的转化[J].铁路货运，2003.3
[2]余文锦.刘凯，铁路发展现代物流中心的模式分析[J].铁路运输与经济，2003.5
关键词：高铁物流；运营模式；SWOT分析
中图分类号：F530 文献标识码：A
Abstract： The rapid development of high-speed railway has brought new development opportunities to the logistics industry. On the basis of analyzing the existing problems in the pricing strategy， product design and supporting support， this paper analyzes the high-speed rail logistics operation mode. And use SWOT analysis method to compare the advantages， disadvantages， opportunities and threats of different operation modes. On this basis， the resources of high-speed rail and logistics are integrated and the high-speed rail logistics is promoted to promote economic and social development. The prospect and development strategy of high-speed rail logistics depends on the basic and fundamental problem of the operation mode. The study shows that the current high-speed rail logistics has a good development prospects， the potential is huge， but in the choice of operating mode， the general use of self-operation mode is not the only high-iron logistics development model， diversified operating model in the future with strong vitality and choice value.
Key words： high-speed rail logistics； operation mode； SWOT analysis
0 引 言
快速安全是物流行业的不懈追求，我国物流行业在取得辉煌成绩的同时，面临的问题也逐渐增多，随着电子商务的发展，快递业务量不断创新高，而在快递运输中，80%通过汽运，15%通过航空，其他形式只占到5%。汽\速度慢、安全可靠性不高，易受多种因素的影响，而航空运输费用与配套设施要求高，易受气象因素影响。客户对快递运输时效性和用户体验的高要求进一步加大了物流行业的压力。而高铁物流的出现与发展则能有效地满足此类需求，与汽运相比，高铁速度快，安全稳定，而与航空运输相比，高铁的运送时间并没有多出太多，个别情况下甚至更短，又很少出现航空运输一直被诟病的晚点问题。国外首批发展高铁的国家对高铁物流进行了一些有益的实践，取得了不错的效果，如德国高铁与法国高铁的货运专列。我国关于高铁物流的理论研究同样取得了很大的成果，但多集中于具体技术问题，在制度层面上的研究稍有不足。运营模式则是制度研究的重中之重，不同国家甚至不同地区的具体情况决定了运营模式的多样性，研究运营模式首先要研究其高铁物流的发展情况，同时应该借鉴营销组织和组织管理理论开展不同模式的分析研究。
1 我国高铁物流发展现状与问题分析
中国自20世纪90年代开始对高速铁路系统进行深入的理论研究和技术攻关，走过了引进、消化吸收、自主研制创新的一整条道路，目前已成为世界上高铁运营里程最长的国家。截止2016年，我国高铁运营总里程突破2万公里，“四横四纵”的全国高铁网络基本建成，以高铁为核心的快速客运网基本覆盖了我国50万以上人口城市，极大地方便了民众的出行，对社会生活方式产生了较大的影响，也促进了城市建设等方面的发展。“客货分流”是中国铁路建设的一个发展方向，由传统铁路线承担货运任务，高速铁路则用于满足人员出行的需要，这一方面有利于提高客货运输的效率，但同时也弱化了高铁的功能扩展，高速铁路不应仅限于人员运输的单一功能，而应该凭借其众多的优点进行适当任务扩展。在我国高铁最开始投入运营的时期，学术界就对高铁物流的可行性进行了理论研究[1]，2014年4月，中铁快运率先在20个城市推出了“登门取件、送货上门”的高铁快递业务，截止2014年年底，伴随着高铁网络的不断发展，此项业务覆盖城市达151个，并推出了“当日达”、“次晨达”、“次日达”、“隔日达”4种不同的服务项目，同样在2014年，顺丰速运也对高铁送快递进行了尝试。这些服务的推出使我国高铁物流得以面向社会公众，由此进入实用化阶段。截止2016年，中国开通高铁快运的城市超过500个，高铁快递服务已经全面铺开，成为普通消费者日常的物流服务选择。起步不久的高铁快递满足了部分客户的需求，但从市场整体反馈来说，还属于“叫好不叫座”，其试运营一个月仅仅发送了200余件快递，在后续的发展完善中，其业务总量与传统的快递企业相比，也几乎是不值一提。
高铁物流不温不火的原因是多方面的。第一，在高铁物流发展初期，主要使用“探路车”即0号动检车来运送快递，“探路车”在线路开放前不载客行驶，主要检验高铁线路和设备的安全性，有比较充足的空间来装载货物，但这也限制了运送时间。此后不久，开始使用普通高铁运送货物，但一般高铁无专门货运区域，且主业是客运，在保障客运空间的前提下，对货物的数量与大小存在诸多限制。第二，中铁快运凭借其“铁老大”优势，独家推出高铁快递业务，而中铁快运传统上专注于大宗物资的运输业务，在普通民众中的普及度和使用率远没有普通快递公司高，并且还与快递公司形成了直接的竞争关系。第三，高铁快递本身的产品设计存在一些问题，速度最快的“当日达”业务收费居高不下，用户群较小，而一般的高铁快递业务与普通快递公司业务相比，性价比又过低，应者寥寥，形成恶性循环。第四，缺乏支持配套，高铁快递目前的服务很难做到“深入寻常百姓家”，高铁网络日益广大的覆盖面使高铁快递有了“大动脉”，但直面用户的“毛细血管”却是短板，“最后一公里”成了无法回避的难题，其一直标榜的“门对门”服务真实使用率仅仅为三成。总的来说，我国的高铁物流还处在起步探索阶段，以上所提到的各种问题需要系统化的解决方案。
2 高铁物流运营模式分析
运营模式是对经营过程的计划、组织、实施和控制，与产品生产和服务创造密切相关。高铁物流的运营模式具有基础性、先导性的重要作用，运营模式的选择涉及到众多学科领域[2]。我国目前所采用的高铁物流运营模式即中国铁路总公司自运行模式，中铁快运负责具体业务操作，这不是我国高铁物流运营模式的唯一选择。在高铁物流加快布局的大背景下，这种单一的运营模式弊端逐渐显现。多样化的运营模式是未来高铁物流产业不可或缺的一部分，基于我国高铁建设与物流发展的实际情况，现提出3种区别于中铁自运营模式的新的运营模式，即工具化运营模式，战略联盟运营模式与外包运营模式[3]，并使用SWOT分析方法对4种运营模式分别进行分析，讨论不同模式适用的发展情境。SWOT分析方法又被称作态势分析方法[4]，是一种常用的战略分析方法，该方法对内部优势S（strengths）、内部劣势W（weaknesses）、外部机会O（opportunities）、外部威胁T（threats）进行评估，分析外部环境中存在的机会和威胁，并且结合内部环境中的优势和不足，定性地做出战略决策判断，在此基础上对战略资源进行整合优化。
2.1 现有的中铁自运营模式
负责具体业务操作的企业―中铁快运自购配送车辆、自建仓库设施、自配物流管理人员、自建营业网点，依托高速铁路网与高铁列车独立完成高铁物流服务所涉及的运输、配送、储存、包装、流通加工、信息服务、装卸搬运等各项功能，最终实现高铁物流“门到门”运输的一体化服务，在目前的运营中，很大程度上只是单纯的“高铁快递”，在前文中已经表述。中铁自运营模式SWOT分析如表1所示：
2.2 工具化运营模式
将高铁物流作为快递公司运输网络中的一部分，单纯地作为一种物流工具，更好地与物流公司所属汽运、航空运输配合，盈利来源于物流公司的使用费用。这种模式下，高铁物流只需与普通物流公司进行简单的对接，自身并不需要构建完善的物流服务网络，在组织管理机构上也不需要太多的变化，方式方法上较为传统，与中铁目前的运输业务相比并没有本质区别，适用于高铁物流发展的初期阶段。工具化运营模式SWOT分析如表2所示。
2.3 战略联盟运营模式
所谓的战略盟运营模式，即现阶段高铁物流主导企业―中铁物流与具备条件的物流企业，在保证各自独立性、平等性的前提下，为了实现资源和利益共享、风险和成本共担等特定战略目标，建立起较为稳固的合作伙伴关系，从而取得双赢或多赢效果的一种合作方式。战略联盟是现代企业竞争的产物，并且在相关领域取得了很好的效果，这种流行于跨国大型企业间的运作模式对于高铁物流同样具有很好的借鉴意义，同时有助于建立有益的高铁物流行业技术标准。战略联盟模式可以看做是工具化模式的升级产物，当高铁物流逐渐步入成熟阶段，谋求扩大市场份额的时期，战略联盟模式具有更大的应用意义。战略联盟运营模式SWOT分析如表3所示：
2.4 外包运营模式
现阶段中铁快运发展高铁物流受到的制约来自技术、资源、地域等各方面，不能通过自身实力提供完善的物流运输服务。从此类问题出发，可以将客户需求按业务环节、地域范围或项目阶段进行拆分，通过合同或协议的方式将部分业务委托给社会物流企业，利用另一方物流企业在车辆、节点等方面的资源来弥补自身的不足，达到以较为经济的物流成本和较高的服务效率完成快件的业务运作。在此模式下中铁快运同样可以进行一体化的管理，作为主导企业，负责向终端客户提供报价、签订业务、收取费用并对外包企业监督考核，合作双方根据合约内容负责各自的作业组织和管理。业务外包适用于高铁物流发展的各个阶段，根据具体情况可以灵活使用。但从国有企业发展安全和国家交通运输安全的角度来看，外包运营模式不宜大规模使用。外包运营模式SWOT分析如表4所示：
3 我国高铁物流的发展前景与对策
西方发达国家在20世纪80年代就进行了高铁运送快件的探索，其中法国建造了专用的高速货运列车来运送货物，并取得了良好的使用效果和经济效益。作为高铁里程世界第一和物流量世界第一的大国，我国的高铁物流起步较晚，潜力巨大，拥有非常光明的未来，同时也亟待全方位的改变与创新，并以此为轴推动整个物流行业及相关产业的发展[6]。
第一，现阶段的高铁物流应明确其产品定位与服务对象，高铁具有高速度、小空间的特点，并且干线车次逐渐增多，高铁票价相对来说处于中高水平，这些都决定了目前的高铁物流应着力于小型化高端化的派送服务，货物类型一般以小件、急件为主，推出常态化、定制化服务，如将生鲜食品运送至距离较远的城市，可以借助两地间固定时间运营的高铁，准时准点进行派送。
第二，推动高铁物流运送方式的技术革新。从最开始使用0号动检车到目前借助常态化运营的高铁来进行货物运送，高铁物流还属于“搭便车”，货物运输只是高铁的一个副业，限制较多。目前我国高铁的发展以满足人员出行为目标，很难一蹴而就，做到像西方发达国家那样使用专用的货运高铁大规模运送货物。着眼当下，进行小范围的技术创新，将“副业”循序渐进做大做强才是合理选择。普通高铁空间狭小，可以考虑在一列高铁中编入少量的货运车厢，内部进行合理的空间布置，提高利用效率。高铁停站时间较短，为了在短时间内完成货物装卸，就需要集装单元化技术的支持，由此可以建立高铁物流的统一标准，类似于港口物流的集装箱运输，做到通用化、标准化、系统化和配套化，在短时间内完成高铁式集装箱的装卸[5]。日后随着高铁运力的不断增，在满足客运需求的同时，可以进行高铁专用货运列车的尝试。
第三，深化与第三方物流公司的合作，寻求外部的产业链支持。在国内物流业，顺丰和“四通一达”占据了很大的市场份额，中铁快运的高铁快递业务竞争压力较大。高铁快递本就是铁路货运市场化转型的重要标杆，也是国企央企向市场转型所释放的积极信号，在这种背景下，高铁快递应该向市场放开，与快递公司展开深入的合作，充分实现优势互补，使高铁物流的效益最大化。
第四，加强高铁物流的配套设施建设，带动产业发展。在我国的高铁建设中，高铁站的选址注重与所在城市发展规划相衔接，带动新城区、经济开发区等的建设，物流行业同样可以依托高铁，融入当地的经济建设中。当高铁物流发展至一定水平后，必然需要配套设施的建设，比如物流转运场和物流营业网点等，当地物流业应用新的发展思路来看待此类设施的建设，不应仅局限于简单物流设施的建造，在高铁站的辐射和高铁物流的带动下，周边区域物流中心的建设就迎来了很好的机遇，而依托高铁的物流中心有望更好地实现协同物流。
4 结论与启示
就目前而言，我国的高铁物流发展基础还不是特别牢固，存在的问题还很多，但由上述分析可以看出，我国的高铁物流潜力巨大，有着光明未来的朝阳产业，特别是在目前供给侧结构性改革如火如荼的大背景下，高铁物流在未来的国民经济建设和社会生活中将会扮演着越来越重要的角色。在高铁物流具体的发展问题上，现有的自运营模式仍然发挥着积极地推动作用，这是高铁物流发展初期的必然选择，但同时也应该注意到，自运营模式的弊端逐渐显现，多样化的运营模式在未来具有旺盛的生命力，具有较高的应用价值。
参考文献：
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【关键词】铁路货物运输组织模式；改革；思考；实践
近年来，随着我国铁路货物运输的规模不断壮大，我国对铁路货物运输组织模式也引起了重视，目前我国在铁路货物运输过程中所应用的铁路货物运输组织模式已经无法适应现今铁路运输市场的竞争需求，铁路货物运输业为了提升自市场竞争力，走上了铁路货物运输组织模式改革之路，根据铁路货物运输的特点及实际需求不断优化运输组织，向规划型铁路运输组织模式转型，旨在提升我国铁路货物运输整体水平，完善铁路货物运输组织模式中存在的不足。
1 我国铁路货物运输组织模式应用现状
我国传统的铁路货物运输组织模式是以按图行车的方式进行运输工作的，目前的铁路货物运输组织模式主要按照铁路货物列车编组的具体计划，把铁路货物运输的整个过程分成多个列车运行阶段，并根据编组计划对不同种类的列车进行编组，将列车运行图与相应的运行线进行有效组合，从而保证铁路货物运输人员在完全了解线路图的情况下进行货物运输工作，虽然对各类列车货物运输路线及相关程序进行了明确规划，但由于列车载重量及换长等因素的要求都是绝对的，而时间要求则是相对的，列车常常会因为这些原因而导致规定前往某一方向的车流数量无法在列车编组前达到运行图规定的重量或者长度，致使铁路货物运输列车不能正常发车，打乱整个列车编制计划与顺序，缺乏对列车的统一安排。另外，铁路运输货车在发到站中所选择的编挂车次及车流衔接较为随机，由此可见铁路货物运输的整个全过程组织性与计划性较差，严重影响了铁路货物运输货车的次序与速度，导致整个铁路货物运输一片混乱的景象。
2 我国铁路货物运输组织模式应用中存在的问题
我国铁路货车运输组织模式是促进我国铁路货物运输事业的重要手段，由于我国铁路货物运输程序较为复杂，路线较多，所以目前铁路货物运输组织模式在铁路货物运输中的应用并不理想，没有发挥其本身的功能性。铁路货物运输组织模式在应用中主要存在的问题表现在以下几个方面：
2.1 铁路货物运输时间与效率之间的矛盾
我国铁路货物运输技术与发达国家相比还存在一定差距，我国铁路货物运输的整体状况可概括为铁路路网开发规模小、铁路运输技术装备不够完善、客车与货车共线等，这些铁路运输问题严重阻碍了我国铁路货物运输事业的发展脚步。目前我国铁路运输市场的需求急剧上涨，货物运输状况十分紧张，这是由于我国还尚未制定较为完善的铁路货物运输组织模式及相关法规造成的，然而随着我国铁路路网的建设，铁路乘客乘车难，货物发货商的发货难等问题有了进一步的改善，但是受传统铁路货物运输组织模式的束缚，还存在运输速度慢、货车运输不按时间点、运输时间较长、货物交付时间无法确定等情况，这一系列问题造成了铁路运输时间与效率之间的矛盾，严重影响了铁路货物运输业在运输市场的份额。
2.2 铁路货物运输需求与供给之间的矛盾
随着我国社会经济市场的迅速扩展，人民的生活水平也随之提高，与此同时在这一新形势下对铁路货物运输数量及质量也有了更高的标准与要求，现今应用的铁路货物运输组织模式已经无法满足铁路货物运输市场的多种及大量需求，铁路货物运输需求与供给之间的矛盾也是在这一环境下应运而生的，运输需求不仅仅指运输数量，还包含了运输质量，而供给不仅包含了运输能力，还包含了确保货物运输质量的适应力，基于两者之间的这一复杂性，导致我国铁路货物运输中长期存在运输需求与供给之间的矛盾，在这一矛盾的推动下，我国铁路货物运输面临着运输规模与运输质量的双重压力。
3 我国铁路货物运输组织模式的改革实践思考
3.1 采用规划型列车组织模式，解决运输时间与效率之间的矛盾
现行的铁路货物运输组织模式在铁路货物运输中存在一定的局限性，影响了铁路货物运输的市场份额，为了改变这一现状，提高铁路货物运输水平，应采用规划性列车组织模式，对铁路货物运输所有车辆进行精确的路线设计与时间设计，避免时间冗杂过长或者任意编组的状况，保证整个铁路货物运输车辆的有效性与计划性，保证了铁路货物运输车辆的整体秩序，那么运输时间与效率之间存在的矛盾自然也就不复存在。规划型列车组织模式实现了铁路货物运输略车的“客运化”，这种转变给铁路货物运输行业带来很大的发展空间，促进了我国铁路运输业的快速发展。
3.2 优化铁路货物运输整体布局，根据市场需求提供货物
由于铁路货物包含了诸多种类运输，仅仅使用规划型行车组织模式是不可行的，还需要其他铁路货物运输措施的协助，那么为了确保铁路货物运输的合理进行，应根据实际铁路货物运输情况制定相应的辅助措施，优化铁路货物运输整体布局，使铁路货物运输组织内部呈现一种井然有序的状态。在铁路货物运输之前要全面了解铁路运输市场动向，保证铁路运输需求与供给的合理性，避免铁路货物运输的供不应求或者供过于求的现象，规范整个铁路货物运输市场秩序，在解决铁路运输需求与供给矛盾的同时还能够提高我国铁路货物运输的运输能力及时效性，对我国铁路货物运输业具有一定的促进作用，是推动我国铁路货物运输事业发展的必经之路。
3.3 提高客户满意度，提高铁路运输市场份额
我国社会经济市场中任何类型的企业在获取经济效益与社会效益的前提下都是为客户服务的，客户的满意度直接关系着铁路货物运输业的发展进程，因此在铁路货物运输组织模式改革中一定要重视客户对铁路运输质量的满意度。采用规划型运输组织模式，实现真正意义上的按图行车，从而提高铁路货物运输正点率及运输速度，为客户提供更好的运输服务质量，只有这样才能获得广大用户的认可与满意，提高铁路货物运输市场份额，为我国建立良好快捷的铁路货物运输体系奠定基础。
4 总结
铁路货物运输组织模式的改革效果并非一朝一夕就能够实现的，它需要相关工作人员在铁路货物运输组织改革与实践中不断总结经验，完善铁路货物运输组织体系，实现铁路货物运输的秩序化、规范化，大大提高铁路货物运输的运输效率，及时输送货物，为客户提供速度与质量共存的货物，从而提高社会认可度，促进铁路货物运输事业的可持续发展。
【参考文献】
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[3]刘景惠.改进铁路货物运输组织模式的研究[J].交通科技与经济，2010，5（28）：319-320.
《财经国家周刊》记者调查发现，在这个外界难以触碰的神秘领域里，存在诸多制度和监管漏洞，造成运输风险和国家财富的流失。
“法规归法规，方法归方法”，这条盗利之路背后，铁路管理机制改革任重道远。
“套箱”
在对北八道集装箱煤运的调查中，《财经国家周刊》记者意外发现了其涉嫌偷逃铁路运费的“创新”之举――“套箱”。
北八道八景货场，一个编号为BBTU 8732979（25G1）的自备集装箱内，套装了一编号为BBTU8681402（22G1）的自备集装箱。
记者查阅中国铁路客服中心铁路货运集装箱尺寸得知：20英尺通用标准集装箱中，代码为22G1集装箱内部尺寸为6058×2438×2591（毫米）；而尺寸略大于22G1的20英尺25G1集装箱高箱并非常见箱种，无任何参数记录。
对此，郑州铁路公安局知情人士表示：“很意外，这种方法完完全全想不到”。而当记者另询郑州铁路局调度所负责人时，惊讶之余，该负责人告知：“虽然看似简单，但要不是有内部人员出主意，估计北八道自己也想不到。”
若非熟知铁路货运系统，“套箱”之举的危害程度，或很难想象。
按铁路系统规定，集装箱货运运费以《铁路货物运价率表》为准，集装箱货物每箱运价取决于运送货物、线路及里程。此外，《铁路货物运价规则》还规定：自备集装箱空运运价按“铁路货物运价率”规定重箱运价率的40%计算，“承运人利用自备集装箱回空捎运货物，按集装箱重箱适用的运价率计费，在货物运单铁路记载事项栏内说明，免收回空运费”。
规定中所说的集装箱“空运”，在铁路物流业内称之为“排空箱”。即集装箱运输到达目标站并卸货完成后，以空箱形式返回发货地或开往下一个装货地。
中铁集装箱等中铁系统物流企业的铁路集装箱无需排空费用，所以“排空箱”的交费标准，主要用来规范其他物流公司的自备集装箱。据业内人士介绍，20英尺标准自备集装箱排空费用一般在每只1000?2000元之间，这意味着以大箱包小箱的“套箱”形式运作，每排一个空箱，就能逃脱运费征收1000?2000元。
7月20?25日，《财经国家周刊》记者通过中铁集装箱集装箱查询系统，持续追踪北八道BBTU8732979（25G1）及BBTU8681402（22G1）自备集装箱动态。系统清晰显示BBTU8732979（25G1）正从八景排空箱返回至咸阳：20日到达麻城（湖北）、淮滨（河南），21日到达商丘，22日到达铁炉（河南），23日到达新丰镇（陕西），24日到达圃田西站（河南），25日到达咸阳站内。同时，BBTU8681402（22G1）的集装箱动态从20?25日均显示在八景站内。
在上述系统监控中，大箱25G1在持续排空运行，而小箱22G1驻停原地没有运行，“一动一静”。实际情况却是小箱22G1被套入大箱25G1内运行。
“排空箱计数计费管理很严格，‘套箱’是绝对不允许的。一列货运目前至少40组集装箱，而且业务排空次数又多，若都‘套箱’排空的话，铁路运费流失很吓人。”一名铁路物流相关人士说。
而据郑州铁路局装卸机械厂内部人士透露，北八道对自备集装箱空箱的“利用”，并不止于“套箱”。
因自备集装箱空箱运费仅为重箱运费的40%，为此，北八道还以重箱（装有货物的自备集装箱）报空箱的形式偷逃其余60%的运费。具体运作方式为：提交货物运单时，将装载货物的集装箱上报为空箱，借空箱的名义行集装箱运输之实。
这是非常大胆且几乎难以实现的违法行为。上述铁路物流人士听后惊呼：“套箱已经很大胆了，重箱报空箱运输，得要多少个胆？除非是短途货运，且铁路上关系完全打通。”
上述郑州铁路局装卸机械厂人士告诉记者，曾“亲眼所见”北八道的上述行为，并向原铁道部、现铁总等部门多次举报，“在北八道三门峡及咸阳货场，他们不光用自备集装箱运煤，还有运煤的集装箱不打铅封便直接运输”。
“不打铅封”，是空箱的标志。为保证铁路集装箱货运安全及客户利益，只要是载货集装箱，都必须打上铅封。铅封可以看作集装箱的一个门锁，每个铅封都有一独一无二的编号且只能打开一次。当客户收货时，可按铅封编号对照货物运单，只有运单所填编号与铅封编号一致且铅封未开，方能确定货物未受损坏或被盗取。空箱则无需打上铅封。
郑州铁路公安局相关人士得知后认为：“不排除这种可能，但不太可能一整列都以重箱报空箱，而是在空箱中夹杂一些重箱来运输货物。”
相比“套箱”行为，以重箱报空箱进行集装箱运输，若无铁总内部系统调档，外界无从可查。因铁路集装箱运输的货运单均由信封密封，除发货站、收货站留档存放及发货人自留一份外，外人难以调阅。
经过数年积累和扩张，北八道的运输帝国不断膨胀。
2012年10月，北八道在上海陆家嘴金融中心成立信泰融资租赁（上海）有限公司，开始“提供直接租赁、转租赁、出售回租、杠杆租赁、委托租赁、联合租赁等不同形式的本外币融资租赁业务，并兼营投融资咨询业务”。
2013年4月，北八道投资控股有限公司在上海成立，信泰融资划归旗下。11月27日，首宗上海自贸区工业储用地在上海土地交易市场拍卖成交，北八道投资控股有限公司以9650万元的价格竞得上海市外高桥保税区新发展有限公司自贸区工业仓储11509.2平方米的土地使用权。
与此同时，在铁路货运系统，北八道继续“攻城掠地”：2014年5月，入驻成都铁路局计划在三年内投资22亿元建设的贵阳改貌物流港项目；6月，投资2.2亿元进入青海西宁湟源物流港建设项目。
北八道的风光，难掩国有铁路部门及整个行业的窘迫。数据显示，2012年，铁路货运周转量的全社会份额，已由1980年的47.5%下降到2012年的16.9%，而公路运输份额则由6.4%上升到34.6%。2013年启动货运改革后，2014年上半年，国家铁路完成货运量15.2亿吨，同比仍下降3.6%，京津冀铁路货物快运业务甚至对只有几吨甚至十几公斤的货物也“来者不拒”。
北八道无远弗届背后，正是铁路货运系统自身积重难返的管理病兆。
轨道衡
轨道衡――铁路货运系统中又一个重要“关键词”。这种安装于铁路线上的铁运载重衡器系统，本可发挥有效的监管作用，但实际上却为诸如北八道进行集装箱煤运、“套箱”、以重报空等违规行为提供了“保护”和“便利”。
根据《铁路集装箱运输规则》规定，托运的集装箱，每箱总重不得超过其标记总重和铁道部规定的限制重量。在集装箱总重有限制的办理站间运输时，不得超过限制总重。铁总及各路局规章均对集装箱货运载重进行严格管控，20英尺标准集装箱的最大载重量为27.5吨。
为杜绝铁路运输中的安全隐患和违章操作，轨道衡被寄予厚望。目前，中国安装的轨道衡分为静态轨道衡和动态轨道衡两类，前者用于对静止状态的货车载重进行称重，后者用于对行驶状态的货车载重进行称重。
监控集装箱货运的称重，主要在各站所设的动态轨道衡上。动态轨道衡可对行驶中铁运货列的每节车厢进行精准的测重显示。一旦出现违规行为，照理可以及时发现并予以排查。
但实际情况却远比想象中复杂。《财经国家周刊》记者从郑州东站轨道衡测重站了解得知，虽然动态轨道衡可精准记录过运车辆的载重数据，但具体的明细数据在监测站不予显示，“只有铁总系统内部可以看见”。而各站动态轨道衡的监测任务十分“轻松”：只要不超过最大载重，便可直接放行。
以集装箱货运为例，车载20英尺集装箱的载重只要不超过27.5吨，动态轨道衡监测站就不会显示任何数据，即表示“合格放行”。对此，郑州铁路公安局知情人士及轨道衡监测站人员均表示不解：全国的轨道衡监测都是这种状况，其实在各站显示具体测重数据很简单，“为什么要设置障碍给监管带来麻烦呢？”
在此情形下，不管是“套箱”还是“以重报空”行为，便都有了“空子”可钻，在整条货运线上都可顺利通行并躲避监察。
除轨道衡外，同样在郑州东站货场，记者发现另一套集装箱监测系统――PB6000。
“不过是形象工程。”郑州铁路公安局知情人士对此“不屑一顾”。然而，如果能正常发挥作用，这套系统配合轨道衡，或可成为杜绝铁路货运暗箱操作及偷盗运费 的“利器”。
PB6000，即由同方威视技术股份有限公司研究开发的“多用途组合移动式拖车货物安全检查系统”，主要用于集装箱及车辆检查。通过交替双能成像技术和双目体视成像技术，可直观地识别集装箱内所装运的物质属性，对于重叠货物的区别也不在话下。
郑州铁路局调度所内部人士透露，仅北八道利用集装箱运煤自买自卖一项，在铁路系统内部其实“人尽皆知”：“只是铁路系统太过封闭，外界很难知晓其中内情。”
据该人士介绍，《铁路集装箱运输规则》规定，托运人必须在运单上逐箱填记集装箱箱号、施封号码、货物品名、件数、重量等内容，“不得匿报货物品名，货物中不得夹带危险货物、易腐货物、货币、有价证券以及其他政令限制运输的物品”。
对于北八道而言，却有“例外”。在箱号和施封号码外，北八道的一些集装箱货运单上并不标注货物品名，只以代码替代。“货物品名都是代码，这完全不合规定，意味着若非开箱亲见，谁也不知道运输货物是什么。”上述知情人士告诉记者，铁路公安系统检查铁路运输时，货运单是一重要凭证，但北八道的货运单据，实质上与“不报”、“匿报”并无差别。
同时，该人士告诉记者，铁路集装箱运输虽然不受国家铁路运输计划限制，但需配合统一调度登记。在实际运行中，北八道的集装箱运输却时常不上报至发货铁路局调度所，在无调度所同意的情况下，便装运发货。
【Abstract】Based on the reform of railway transportation， paper analyzes the intermediate station of railway transportation efficiency and the matters needing attention， then deeply researches the strategies for improving the transport efficiency of intermediate station under the new situation.
【关键词】中间站；铁路运输；作业流程
【Keywords】intermediate station； railway transportation； process
【中图分类号】U29 【文献标志码】A 【文章编号】1673-1069（2017）03-0076-02
1 引言
随着我国基础设施建设的日益完善，铁路运输效率也呈现出显著上升的发展趋势，信息化和技术化水平的提升也使得铁路运输的服务质量得以全面提升。然而，就现阶段而言，相较于始末站的铁路运输，中间站铁路运输在运输管理、作业流程等方面仍然存在诸多问题，导致运输效率低下，并在一定程度上制约了我国铁路运输事业的发展。在此背景下，加强对中间站铁路运输效率提升措施的研究，已成为当前我国铁路运输部门需要着重开展的关键工作。
2 铁路运输改革背景
党的十以来，我国铁路总公司、党中央和国务院对当前社会主义市场经济下的铁路管理体制改革要求作出了进一步完善，并指出，持续推进铁路运输改革，通过从多方面创造铁路改革条件，为确保铁路运输事业的蓬勃l展提供重组动力。在此背景下，我国铁路总公司对基于主副分离的铁路运输事业与运输生产力格局进行了积极调整，这也为铁路总公司自身的体制改革创造了便利条件[1]。此外，铁路总公司在充分借鉴以往改革成功经验的基础上，将信息化与现代化建设纳入当前铁路运输改革任务中来，以期为确保铁路运输事业的全面、健康发展奠定良好基础。
3 中间站运输效率提升的注意事项
3.1 中间站运输效率的影响因素
中间站运输效率的影响因素主要包括以下几方面。①客运设备、货运设备的设置。客运设备和货运设备的完备程度、设置方法和工作水平直接影响着中间站的铁路运输效率，一旦相关设备设置不当或发生损坏，将对中间站的运输效率和运输安全产生严重影响。②中间站工作人员的综合素质。工作人员的综合素质不仅包括了列车运输的基本常识和相关操作技能，而且还包括了人员自身的职业道德和素养，而只有兼具较强专业技能和较高职业道德的工作人员才是一名合格的铁路工作人员。③信号设备与通信设备的布置。在当前信息化时代下，铁路运输的信号设备和通信设备的安置与工作状态将对列车调度、列车运行安全和铁路运输效率产生较大影响。综上，要想提高中间站的铁路运输效率，铁路总局以及各铁路段的相关负责人不仅应将相关客运设备、货运设备以及信号和通信设备予以科学布置，并对各设备的工作情况予以实时监测，而且还应加强中间站工作人员的培训，通过提高其专业技能水平和职业道德水平，确保中间站铁路工作的顺利、高效进行，为中间站铁路运输效率的提升奠定良好基础。
3.2 中间站设备技术的升级改造
中间站设备技术的升级改造是其铁路运输效率提升的关键。一方面，相应区段中间站负责人应进一步明确中间站的分布情况及其所对应的经济吸引区的人流、货源情况，通过对作业站点予以科学、合理布置，提高站点资源的分配效率，同时，对无须办理客运、货运业务的车站，应将其相关设备取消，并转由专门对列车到发通过业务的办理方面。另外，通过在中间站中大力推广CTC，即调度集中控制系统，对于实现相应区段内列车运行计划的集中管理具有重要作用，从而将列车运行组织予以最大程度的优化，通过降低中间站业务办理错误率，促使车站各项业务的办理效率得以全面提升。此外，中间站作业现场安全保障装备的布置也是提高其运输效率的关键。因此，应在提高作业人员综合素质的基础上，提高作业现场安全保障设备的布置水平，通过对相关安全保障设备的工作状态进行实时监测并开展定期维护和检修，为确保中间站铁路运输效率和安全提供良好的设备保障。
4 中间站铁路运输效率提升的相关措施
4.1 压缩运输列车停时
压缩列车停时是提高中间站铁路运输效率的首要措施.①科学减少作业时间。中间站有关负责人应根据当前车站列车运行的实际情况对调车作业的编制办法和相应的调车时间予以合理安排，在降低作业难度的同时，使乘客、货物等能够及时、顺利地进入到车厢内，以免影响列车的正常接发。②加强对源头装车的质量控制。源头装车工作质量直接影响着列车的整体运输效率，而避免装车中货物撤漏和偏载情况的发生，是提高包括中间站在内各区间路段铁路运输效率的关键。为此，要求各区段负责人应连同铁路管理人员加强对乘客、货物的事前的安全监察，将相关隐患排除在装车以外，同时，还要求对货运人员自身的责任意识和业务能力予以培训，通过帮助货运人员树立危机意识，使其能够全身心地投入到铁路运输管理工作中，确保列车按时抵达，提高铁路运输效率[2]。
4.2 提高管理人员素质
强化运输管理是提高中间站铁路运输效率的有效方法。管理人员素质的高低直接决定了中间站铁路运输的效率，相应地，提高管理人员素质则成为了提高中间站铁路运输效率的关键。首先，上级领导及相关人员应充分认识到中间站铁路管理人员在铁路运输管理中的重要作用，通过加强对中间站铁路管理人员作用的宣传，使铁路运输部门自上而下地形成对中间站铁路管理人员工作的正确认识，以外部监督的形式对相关管理人员的行为和工作进行规范和约束。其次，各区段还应定期开展中间站铁路管理人员的培训工作，相关培训内容应以思想政治觉悟、职业道德和专业技能为主，从而确保中间站铁路管理人员综合素质的全面提升，为促进中间站铁路运输效率的提升奠定良好基础。
4.3 提高装车站作业水平
提高装车站作业水平是提高中间站铁路运输效率的主要途径。对于装车站的工作人员而言，其作业水平的提升将会直接带动中间站铁路运输效率的提升，这就对装车站工作人员自身提出了更为严格的要求。对于装车站工作人员而言，一方面，其应提高自身的观察和总结能力，在货物装车或乘客进车出现相关问题时应予以及时发现，并采取恰当的办法予以解决；另一方面，装车站工作人员还应对其所负责区段的天气变化情况及时观察，以天气预报为依据，在雨雪等恶劣天气到来前，做好相应的预防措施，将天气对客运、货运的影响降至最低，为后续中间站铁路运输效率的提升奠定良好基础。此外，对于中间站工作人员而言，其还应对站内的各项设备予以全面检查，包括设备的运行情况、维护与保养情况等，在确保各项设备处于良好运行状态的基础上，开展相应区段的客运和货运工作，确保车站的整体作业水平得以显著提升，进而提高中间站铁路运输效率。
5 结论
论文通过对铁路运输改革的背景进行说明，进而对中间站运输效率的影响因素及其设备技术的升级改造展开了深入研究，在此基础上，分别从压缩运输列车停时、提高管理人员素质和提高装车站作业水平等方面对中间站铁路运输效率提升的相关措施作出了系统探究。研究结果表明，中间站铁路运输效率易受到各类设备运行情况和管理人员综合素质的影响，因此，未来还需进一步加强对管理人员的素质建设和相关设备的监管与完善力度，从而为提高中间站铁路运输效率和促进我国铁路运输事业的健康、稳定发展提供可靠保障。
【参考文献】
铁路改革遵循市场原则
目前，我国铁路已完成“政企分离”的改革，中国铁路总公司实行货运组织改革，转变自己多年来固有的经营模式，参与物流市场竞争，将会使得物流市场资源重新进行分割，铁路货运组织改革的主要内容可以用九个字来概括，即“实货制、简快好、一口价”。目标实现“六个转变”：一是由客户找我办向我帮客户办的转变;二是由柜台式办理到网络化办理的转变;三是由多部门管理向一体化管理的转变;四是由能力紧缺型向能力满足型的转变;五是由主业、多元分开办到合并一起办的转变;六是由多头收费向“一口价”的转变。就是要“对自己狠一点”“对客户好一点”，让货主切实感觉到“程序更简便，取送更快捷，价格更实惠”，让铁路货运业重现活力。
市场化这种趋势在国外铁路改革当中非常明显。20世纪70年代，在放松规制浪潮的大背景下，世界主要发达国家开始对陷入困境的铁路运输进行改革。各国铁路运输改革的模式不尽相同，但归纳起来主要有三种：第一，即“货网一体，客货分离”模式。在一个国家和地区的范围内，组建多个具有竞争关系的区域性垂直一体化铁路运输公司，公司之间相互开放路网，路网保持统一畅通、“货网一体，客货分离”，应用代表国家是美国。第二，横切模式，即“客网一体，客货分离”模式，应用主要代表是日本。第三，纵切模式，即“网运分离”模式。政府对原来垂直一体化垄断经营的铁路运输按照竞争环节和垄断环节进行纵向拆分，在保持具有自然垄断性质的铁路路网完整一体的情况下，对客运和货运这些竞争性的领域放开，引入竞争主体，实现有效竞争。这一方式在英国、瑞典、丹麦、挪威等欧洲国家的铁路改革中得到应用。
美国：完全市场化运作
1830 年巴尔的摩―俄亥俄铁路的建成标志着美国铁路时代开始。19世纪30年代起，美国政府为了鼓励私人资本投资铁路建设，采取了无偿赠送土地、减免税收等方式的优惠政策，扶持新兴铁路运输的发展。由于政府的支持和良好的发展前景，美国出现了修建铁路的高潮。
在美国铁路建设高潮过去之后，美国铁路出现了铁路公司数量过多、私人投资过于集中、线路建设分散、垄断高额利润和无序竞争等影响铁路运输业持续发展的现象。自1917年起，美国政府开始对铁路运输实施严格管制，并着力促进公路和航空的发展。到20世纪20年代，美国政府对铁路企业垄断行为的管制结构已经基本形成，铁路运价由政府统一规定。
20世纪30年代到60年代，由于价格受到严格控制，美国铁路客运公司亏损尤为严重，铁路客运市场在外部替代竞争方式的挤压下面临着完全丧失的困境。当时美国政府为了缓解铁路运输面临的困境，陆续出台了一些法律以放松对铁路运输业的规制，政府有关放松铁路运输业规制的措施，使铁路运输逐渐进入正常发展阶段。
20世纪80年代以后，美国政府通过大规模兼并和调整铁路货运公司，果断地废弃利用率低及闲置的铁路营业线路，缩减了铁路运输企业的数量和员工数量。
经过长期的发展和完善，美国成为具有世界上最发达和完善的铁路路网的国家，全国各大城市之间的并行线路多。2008年末，美国铁路营业里程达到了22.4万公里，居世界第一位，货运周转量高达288000亿吨公里，货运在其运输结构中占最主要地位。目前，美国铁路运输是一个全国性的客运公司和7个一级铁路货运公司并行的格局，采取了“货运与路网合一，客运向货运租用路网”的模式，货运公司间可以展开有效的平行线竞争。
放松管制后的美国铁路运输由地面运输委员会（STB）进行管制，其主要职责是审批铁路企业的合并，保持铁路竞争的态势。放松规制改革挽救了美国铁路，使美国铁路运输业进入了良性发展时期。
英国：运营市场化运作
1948 年以前，英国的铁路运输是民营化竞争性的行业，铁路路网和运输都是私人所有和经营。1948年，英国工党将铁路收归国有，成立了英国铁路公司（British Railways），由国家拥有全部股权。20世纪50年代以后，随着公路运输、航空运输和管道运输等方式的兴起，英国铁路失去垄断地位开始亏损，很多亏损线路被迫关闭。
为了扭转英国铁路运输亏损状况，英国铁路从1982年开始进行内部事业部改革，但收效甚微，便开始探索对国家铁路改革的私有化方案。1994年4月1日，《英国铁路法》生效，英国铁路改革正式开始。网运分离加客货分离的彻底分离可以算是英国铁路最激进的改革方式：客运公司数量太多，规模太小，难以实现铁路运输的规模经济和范围经济;客运的特许经营权期限太短，不利于刺激客运公司的投资热情;铁路运输内部竞争并未真正展开，只要在某一时期的特定区域内获得特许经营权，就能得到该线路相对垄断的经营权;网运分离使得各铁路公司间的合同数量激增，交易成本大幅上升;政府监管的不得力等等。英国铁路改革成为世界上最有争议的改革。
2001年2月，英国铁路管理署成立了铁路战略局取代客运特许署，减少了因为特许经营期限较短造成的铁路运输企业的短期行为;2002年，路网公司破产，新成立了Network Rail路网公司，该公司被定位为公益性组织，实行商业化模式经营，其盈利全部用于铁路再投资建设，英国铁路改革进一步完善。改革中的英国铁路不断发展，截至2009年底，英国铁路线路增加至3.4万公里、2500个车站、750座隧道、4万座桥梁，铁路客车车辆约1.1万辆，铁路从业人员达到18万人。
日本：市场化租借运营
1949 年以前，日本的铁路系统由政府经营和私营公司经营组成。1949年，所有政府经营的部分被合并成一个公共的营利性组织，即日本国家铁路公司（Japanese National Railways，JNR），其铁路运输领域处于垄断地位。20世纪60年代以来，随着公路和航空运输的快速发展，日本国家铁路公司凸显出生产效率低下、成本意识淡薄、运输价格受限、投资紧缺等问题，经营状况不断下滑。自1964年首次出现亏损至1987年日本国家铁路公司改革之前，日本铁路的累计债务已达375000亿日元。
日本政府为了改变国家铁路亏损的局面，自1969年开始对铁路运输的组织和经营方式进行改革，但改革结果不尽如人意。1987年4月，日本政府开始对国家铁路公司进行民营化改革，综合考虑了地理区位、运输市场和经营基础等因素，将日本国家铁路公司分为6个区域性的客运公司和一个全国范围统一运行的货运公司（Japan Railway Freight）。客运公司在各自运营的地区内拥有并经营铁路路网基础设施和机车车辆，货运公司则通过向各客运公司租借线路进行货物运输经营，这是典型的“客网一体，客货分离”模式。另外，1987年，为了使日本国家铁路公司摆脱所有的早期债务，还成立了日本国家铁路处置公司（JNR Settlement Corporation，JNRSC）。日本高速铁路基础设施网于1991年为新干线控股公司（Shinkansen Holding Corporation，SHC）所拥有，并把高速铁路路网设施租借给JR东日本、JR西日本、JR东海三个本州的客运公司使用，后来将新干线控股公司的高速铁路路网设施购买下来，新干线控股公司就转变为一家国有铁路发展基金，接受公共补贴用于发展铁路基础设施。
日本铁路经过改革，不但扭转了国家铁路亏损的局面，生产效率也得到大幅提高。改革后的7家JR公司年平均利润2000亿日元，向政府缴纳税收达到1000亿日元。
我国铁路货运可取经
事实上，原铁道部高度重视拓展高附加值小件货物运输和物流市场，在2010年的全国铁路工作会议上，明确提出：积极开发适应客货分线的货运产品，加快铁路系统物流发展研究，扩大高附加值物流市场的占有份额。
（中铁第四勘察设计院集团有限公司 湖北 武汉 430063）
摘 要：吉布提地区的铁路总图规划主要研究港前站Nagad、吉布提集装箱码头、油码头及Doraleh多功能码头的线路总体走向、各码头装卸区布置和调车场、存车场的位置，并通过对上述研究，最终提出满足各港区功能要求、运营维护方案最合理、经济适用性最强的方案。
关键词 ：地区铁路；总图规划；客货运系统；调车系统；装卸线
中图分类号：U291.31 文献标识码：A doi：10．3969／j．issn．1665－2272．2015．12．027
吉布提位于非洲东部，地处亚丁湾进入红海的入海口，境内有既有窄轨铁路（1m轨间距）长约194km，连接埃塞俄比亚首都亚的斯亚贝巴（Addis Abba）和吉布提（Djibouti）市区吉布提港，因铁路设施过于陈旧老化而废弃。目前亚的斯亚贝巴至吉布提新建电气化铁路工程正在实施，计划2015年底竣工通车。埃塞俄比亚以及吉布提政府希望通过亚的斯亚贝巴至吉布提铁路铁路建设带动整个埃塞俄比亚铁路网的建设，同时，该项目及项目相邻的国家铁路网建设后还将成为肯尼亚北部和苏丹南部进入红海的最短走廊，并可推动东非铁路连接线中的南部干线（至肯尼亚）和西部干线（至苏丹）以及东部干线（至索马里）的建设，成为东非地区的主要出海通道。为了做好吉布提Nagad段至Doraleh港的铁路设计工作，需进行吉布提地区铁路总图规划研究。
1 影响吉布提地区铁路总图规划研究的限制因素分析
（1）各码头内部均不存在设置内部车场的条件。港口支线依次衔接了集装箱码头、油码头以及Dolalah多功能码头三个功能区，并作为服务三个功能区的货流通道。因此建设初期港湾站、调车场以及整个港区解编作业系统、装卸作业系统的布局与作为后方通道的各码头功能区的场区规模条件、功能定位以及地理位置密切相关。经现场调查并与港务部门沟通确认，油码头沿海岸线布置，规划约800×400的面积规模，内部布置紧凑，不具备在其内部设置单独的装卸线及调车场条件。集装箱码头深入海岸约1km，呈带状，堆场宽度约200m，根据铁路装卸线及调车场的平纵断面要求，集装箱码头内部不具备设置单独的装卸线及调车场条件。
（2）Nagad站及港前车场的地形条件受限。Nagad站址处在AGADHERE河和既有窄轨铁路间，Nagad站沿线路方向，地面自然坡度较大，约为7‰，车站前后3 km高差达到20 m以上。经现场实地勘测，车站大里程外紧邻AGADHERE河洪积区，站坪长度的增加会引起小里程侧深挖方和大里程侧河谷边的高填方，容易引起水灾及相关地质灾害。因此，Nagad站达到一定规模后，如再需改扩建或增加驼峰设备等，将引起较大的工程量和一系列工程地质方面的问题。
2 港口地区总图规划研究
2．1 方案一：远期港前规划调车系统方案
（1）线路引入方案。设计线路起于吉布提市东南Nagad，出站后线路沿既有米轨铁路向西北方向跨N1公路、城市道路后沿N3公路外侧走行，跨Doraleh港集装箱码头堆场、疏港道路，N3公路后至Doraleh招商局吉布提多功能港装卸场。根据吉布提城市规划，吉布提港口将重点发展新港Doraleh港，吉布提旧港将逐渐转入商业开发。因此，本次线路不考虑引入吉布提老港区。
（2）客货运系统。Nagad位于吉布提南郊，西邻balbala人口聚集区4km、北接吉布提城区约7km、东靠吉布提国际机场仅4km，距吉布提旧港8km，新港（dorelah）12km，地理位置优越。客运及货运系统设在Nagad站既能满足吉布提城市规划，也符合吉方将地方客货运运系统设置在此处的要求。
（3）调车系统。根据近远期作业量以及枢纽总图规划的功能定位，本方案初近期在Nagad站设调车场，初近期所有解编作业集中在Nagad站集中办理。远期随着港口建设的逐步完善和规模的扩大以及索马里方向的接入，在港前3km处预留调车系统。远期及远景期Nagad站主要负责分方向进行一级解编（索马里方向和港口方向），港前调车场作为港区的主要解编作业场，负责往各港区进行解编及取送。车站布置（见图1）。
（4）港区规划。受各港区内部空间限制，本方案集装箱码头装卸线设在港前车场处，从车场西端咽喉引出，与预留车场呈横列式布置，满足从港口支线顺向衔接，并设置安全线。油码头装卸场设置在油码头油品堆放区东南侧规划的铁路装卸区域，从支线正线顺向接轨引出，以满足油品装卸作业需求。Dorelah码头由中国招商局总承包，由中交二航院进行相关设计，本次仅考虑支线引入条件。码头装卸场布置（见图2）。
2．2 Nagad站集中设置调车系统方案
（1）线路引入方案。线路引入方案同方案一。
（2）客货运系统。客货运系统设施同方案一，即设在Nagad站。
（3）调车系统。根据近远期作业量以及枢纽总图规划的功能定位，调车系统既要满足通往港区列车的解编作业还要兼顾索马里方向列车的解编作业，因此近远期Nagad车站定位为既办理客货运，又办理调车作业的横列式二级二场的区段站；结合远景期港口运量规模进一步扩大以及相邻国家路网陆续建成，适时修建纵列式二级三场编组站并根据需要增加驼峰设备。
（4）港区规划。本方案集装箱码头装卸线设在港前3km处，从区间顺向衔接引出，并设置安全线。油码头装卸场设置在油码头油品堆放区东南侧规划的铁路装卸区域，从支线正线顺向接轨引出，以满足油品的装卸。Dorelah码头由中国招商局总承包，由中交二航院进行相关设计，本次仅考虑支线引入条件。码头装卸场布置示意图略。
2．3 方案优缺点分析
方案一：远期港前规划调车系统方案。优点：港区车场往各港口取送车走行距离较短，调车效率高；需要配备的调机数较少；有利于工程的近远结合衔接。缺点：征地拆迁量较大；由于地方客货运系统设在Nagad站，远期港前增加车场，设备及定员分散，管理运营效率降低。
方案二：Nagad站集中设置调车系统方案。优点：地方客货运系统可以与调车系统合设在Nagad，车站定员少，管理效率较高。缺点：取送车走行距离较大。调机取送次数及距离较多。当运量较大时，支线运输效率大大降低；不利于近远期结合；受Nagad站地形限制，远期预留二级三场编组站将引起工程量和工程投资大大增加。
3．4 地区总图规划方案推荐意见
综上所述，方案一初近期在满足运输需求的要求下，设备和管理相对集中，运输效率较高，投资较省，远期当港口运量产生规模效应后，在港前设置调车场办理港区的主要调车作业能提高运营效率，Nagad站的调车系统亦可满足索马里方向的调车作业，近远期结合较好。因此，本次研究推荐方案一，即：远期港前规划调车系统方案。
3 结语
3．1 推荐方案说明
地方客运及地方货运系统设在Nagad站，初近期在Nagad站设调车场，初期解编作业主要集中在Nagad站集中办理。远期随着港口建设的逐步完善和规模的扩大以及索马里方向的接入，在港前3km处预留调车系统。远期及远景期Nagad站主要负责分方向解编（索马里方向和港口方向），港前调车场负责往各港区进行解编及取送。初近期Nagad车站为横列式二级二场的区段站；远期及远景港口运量规模进一步扩大以及相邻国家路网陆续建成，在港前适时修建纵列式二级二场编组站并根据需要增加驼峰设备。为了满足近期机车换挂吧作业需求以及远景期索马里方向列车解编的调车作业，在Nagad站设机务折返所一处，为了满足远期港前调车场的调车机车作业，在港前车场预留机务段一处。
3．2 分期建设方案说明
初近期：由于初期作业量较小，为了节省工程投资和便于设备的集中管理运营，客货运及港口解编作业集中设在Nagad站。初期港口支线为内燃牵引，Nagad站设机务设施，进行机车换挂作业，Nagad站与各个港区之间通行小运转列车。
远期：由于作业量逐渐增加，规模效应逐步体现，根据运量及作业量情况，适时在港前建设调车系统。大部分调车作业仍在Nagad站办理，根据需要港前也可办理部分调车作业。根据运量情况对支线进行电气化改造。
