美国未来的商业航天员可能是曾在NASA服役的专业航天员。也有可能是商业公司通过社会招募方式录取的普通人。从大量的航天员申请人数来看，我们不难发现，普通民众对航天事业抱有极大的热情，他们希望成为未来美国航天项目的一部分，对太空的工作和生活心驰神往。
NASA航天员招募
2011年年末，NASA宣布将挑选15人加入NASA第21期航天员班。截至2012年2月5日。NASA已经收到6000多份航天员申请，其申请人数相当于往年的4倍，同时也达到了近40年内的最高人数。NASA局长查尔斯・博尔登(CharlesBolden)就此事，发表言论称，现在是加入NASA大家庭的最好时机，因为NASA的新航天员可能成为第一批乘坐商业火箭进入太空的人。
这是NASA有史以来报名人数最多的航天员招募行动，NASA航天员选拔办公室将会根据一系列的基本要求在这些申请人中筛选合格者。合格者随后将会接受选拔委员会的评估，胜出者将收到面试和体检通知。航天员选拔委员会将于2013年春季公布最后胜出者的名单，新航天员将从201 3年夏季开始接受训练。这些航天员将要经过两年的训练，然后才有资格被分配执行任务。
NASA的希望是，3至5年后能用美国制造的商业火箭把航天员送入太空，并且最终用“猎户座”飞船把航天员送到火星等其他星球。
私人企业面向社会招募
随着商业载人航天的不断发展，不仅NASA在紧锣密鼓地招募航天员。商业公司同样在面向社会公开招募商业航天员。私营太空旅游企业维珍银河公司于2011年4月宣布面向社会公开招募航天员，以配合该公司的私人太空旅游计划。维珍银河的这一举措开启了商业公司招募航天员的历史先河，更是为那些一直梦想当航天员的普通人提供了实现理想的美好机会。
招募要求十分严格，候选人必须具备很多条件，如必须是国家认可的试飞员学校的全日制毕业生、拥有非常丰富的经验、具有高性能喷气式飞机或大型多引擎飞机的飞行经验等，而且招募要求中同时强调。拥有太空飞行经验者优先。
商业航天员工作总部设在美国加利福尼亚洲的莫哈维沙漠，那里有维珍银河公司的航空航天基地。招募到的航天员也会在那里配合航天系统的各项研发测试。一旦私人太空旅游系统的研发到达了更高的层次和水平，培训中的航天员将迁至位于新墨西哥州的美国航天发射场。
维珍银河希望成为全球第一家拥有私人航天飞行线路的公司，招聘名额为3人，不过维珍银河公司同时表示，如果私人航天系统研发顺利。未来还会对航天员进行人员补充。
“出租航天员”产业研究小组
美国地球物理学家布赖恩・希罗(Brian Shiro)于2010年设立了一个别具特色的“出租航天员”产业研究小组，并且对出租航天员产业规划进行了科学的研究。
可以确定的是。“出租航天员”将为未来太空产业发展提供千载难逢的发展机遇。研究小组负责人布赖恩表示：“我们的目标是培养出世界上首个‘科学家一航天员’小组，以用来向那些想要在太空做实验的科研机构和国际组织出租。届时需求者可以在我们的网站上找到他们想要的有科学研究和专业飞行技术的航天员。”
自从“太空船”1号(space ShipOne)在2004年将人送上100千米的高空，成为首个将人类送入亚轨道的商业航天器之后，世界各地就掀起了发展亚轨道航天器的热潮。按照“出租航天员”产业研究小组的规划，目前太空飞行只是针对太空旅游。而在不久的将来。科学家们就可以借助“太空飞行”在太空租借航天员来做实验。
商业太空飞行是否真正对科学研究有巨大帮助?答案是肯定的。按照规划和设计，出租的航天员可以做微未来商业航天员从哪里来重力、天文、天体科学的基础物理和化学研究，而这些航天员全部都是具有丰富经验和良好专业素养的退役航天员。
专家们一致认为，出租航天员产业的诞生，将会成为太空领域的一场变革，也许在不久的将来，这项工作将成为一种常态的工作岗位。更重要的是。出租航天员产业也为商业航天员的发展起到了锦上添花的作用。承上启下的商业航天员们
上文已经提到，早在2004年就已经有人乘坐商业载人航天器“太空船”1号飞入亚轨道，这是人类历史上完全利用私人资金建造的载人航天器首次飞上太空。驾驶“太空船”1号登上太空的人是65岁的飞船驾驶员、南非人迈克・梅尔维尔(Michael Melville)，此次飞行让他在南非一夜成名，南非人为他成为人类航天史上一个新纪录的创造者而感到自豪。就此。由NASA授予的首位“民间航天员”产生了。
“太空船”1号由著名航天专家伯特・鲁坦(BurrRutan)设计，并由鲁坦创立的“Scaled”复合材料公司研发。梅尔维尔曾驾驶过近120架不同种类的飞机，创造了多个飞行高度和速度的世界纪录，这次飞行被记载在世界吉尼斯记录中。
除了这位首位民间航天员外，现年53岁的英国飞行员大卫・马凯(David Michael)经过层层筛选，最终成为了维珍银河太空飞船的首位船长。他将在2013年起带着400多位乘客进行首次太空旅行，因为目前已经有400多人向维珍银河公司交纳了太空旅游的全额费用。
当地时间2012年4月17日上午，美国“发现号”航天飞机“匍匐”在一架经过改装的波音747飞机的机身上，从佛罗里达的肯尼迪航天中心飞往华盛顿。
“发现号”此次谢幕之旅经过特别规划，在华盛顿上空做了短暂盘旋，飞经当地主要地标建筑，其中包括阿灵顿国家公墓，那里也是美国5位航天飞机宇航员长眠之处，他们分别在1986年“挑战者号”和2003年“哥伦比亚号”事故中遇难。上午10时许，“发现号”降落在华盛顿弗吉尼亚杜勒斯国际机场。之后，它将安置在位于华盛顿的美国国家航空航天博物馆，成为永久性展品。
作为美国国家航空航天局（NASA）所有航天飞机中机龄最大、服役时间最长的航天飞机，“发现号”可谓功勋卓著。自1984年8月30日首飞以来，“发现号”曾搭载宇航员240人次，完成39次太空之旅，累计飞行365天，绕地球5830周，飞行距离约2.38亿公里。
1990年4月，“发现号”航天飞机升空，将大名鼎鼎的“哈勃”太空望远镜送上天，自此开启了一个新的天文观测时代。而“哈勃”的维护工作，比如换个电池、修修陀螺仪、取回数据什么的，无一例外都是由航天飞机带宇航员前来完成。现如今，“哈勃”仍在轨道上向故园地球默默致意，却再不会隔三差五地碰见当年的“老友们”了。
航天飞机的功勋与诟病
航天飞机只是外形像飞机而已，其实是往返于地球与外层空间的航天器。20世纪70年代，美国正式开始航天飞机的研制。1981年4月12日，“哥伦比亚号”航天飞机首次飞行，正式拉开了美国“航天飞机时代”序幕。
1984年8月30日，“发现号”首次飞行。在“发现号”之前，美国制造了“企业号”、“哥伦比亚号”和“挑战者号”航天飞机，“发现号”航天飞机是第4架，其中“企业号”仅用于地球大气滑翔试验，所以，“发现号”是第3架进入地球轨道的航天飞机。“发现号”之后，美国又制造了“亚特兰蒂斯号”和“奋进号”两架航天飞机。因为“挑战者号”和“哥伦比亚号”相继失事，所以“发现号”是现存最年长的航天飞机。
说起“发现号”执行的任务，最光荣的莫过于两次临危受命，拯救航天飞机的命运。
1986年1月28日，“挑战者号”从肯尼迪航天中心发射72秒钟后在1.5万米高空突然爆炸，7名机组人员全部遇难。975天后的1988年9月29日，“发现号”临危受命，进行灾难后的首次飞行。
2003年2月1日，灾难再度降临，载有7名宇航员的“哥伦比亚号”航天飞机在着陆点上空解体，7名宇航员全部遇难。此时，有人怀疑航天飞机的安全性缺乏保障，不适合再次飞行。两年后的2005年7月25日，“发现号”再次临危受命，进行了“哥伦比亚号”失事之后的首次航天飞机飞行。
美国研制航天飞机的初衷是可重复使用，以节约发射费用。但事与愿违，航天飞机发射和维护成本居高不下。美国国家航空航天局算过一笔账：自1972年以来，美国政府共为航天飞机项目买单1960亿美元，分摊到135次发射飞行每次约15亿美元。而在考量通胀因素后，美国花在航天飞机项目上的银子，已超过登月、制造原子弹和开凿巴拿马运河的总和。
航天飞机的天价费用，让美国国家航空航天局不堪重负。而除去失事的“挑战者”号和“哥伦比亚”号外，剩余的3架航天飞机已到了故障多发的暮年。在美国经济低迷财政亏空的大背景下，还有深空探测、登陆火星等耗费巨资的项目需要实施，每年烧钱40亿美元的航天飞机，着实让美国人感觉玩不起了。更要命的是，航天飞机的安全性和可靠性未免让人失望。数据显示，其134次飞行中就有两次事故、14人遇难。按照百万公里死亡人数计算的风险，这要比民航客机高138倍。2010年初，美国国家航空航天局正式决定现有航天飞机将全部退役。2011年7月8日，“亚特兰蒂斯”号第33次、也是最后一次升空，开始了美国航天飞机的绝唱之旅。
“后航天飞机时代”谁主沉浮？
航天飞机时代的终结，并不意味着美国载人航天事业的终止。航天飞机退役后，美国计划大力发展新一代航天器“猎户座”接棒进行载人航天活动。
“猎户座”可容纳4至6名宇航员，往返于地球与国际空间站之间。同时，该飞船还可充当空间站的对接舱或逃生舱。在设计方面，“猎户座”飞船将采用“落地”的方式返回地球，中途利用降落伞减速，可显著提升返回时的安全性。飞船可搭载“逃逸塔”系统，一旦遇到危险，可迅速将宇航员“甩”出去，借助降落伞安全着陆。2006年8月，美国国家航空航天局将该飞船的合同授予洛克希德?马丁公司，由其全权负责设计、开发及建造，并预计在2015年载人前往国际空间站。
然而，按照“猎户座”计划，至少未来4年美国的载人航天器将处于空白期，美国宇航员往返国际空间站，将不得不租用目前唯一能够运载宇航员与国际空间站对接的俄罗斯“联盟号”飞船。“联盟”系列飞船至今已使用40多年，可容纳3名宇航员，也可改造为货运飞船。与航天飞机相比，“联盟”飞船结构简单、技术成熟过硬、制造周期短，是经久耐用、性能良好的航天运载工具。更重要的是，“联盟号”总体上比航天飞机安全得多。
租用“联盟号”费用并不低。自美国2004年宣布结束航天飞机计划以来，俄罗斯已8次上涨运送宇航员的费用。目前，搭乘一趟“联盟号”的租金约为4340万美元。预计到2016年，“联盟号”每个座位的费用将高达6300万美元。但俄罗斯并不以“联盟号”为满足，从2009年起俄开始研制新一代载人飞船，暂定名“罗斯号”，计划2018年投入使用。“罗斯号”可飞往空间站和月球，能重复使用多达10次，将极大降低天地往返的运输成本。
如果说俄罗斯“联盟号”主要承担载人使命，那么日本航天器则可能承担向国际空间站运送物资的任务。日本太空货运飞船空间站转运飞行器系列产品1号（HTV1），曾于2009年9月前往国际空间站。该飞船能装载约6吨货物，飞船与运载火箭分离后能自主飞行至空间站。但比较遗憾的是，HTV系列飞船目前还难以回收使用。
作为有技术实力的后进者，欧洲正在载人航天领域奋起直追。与美俄日不同的是，欧洲航天局把未来载人航天的长期发展重心再次转向航天飞机。欧航局计划在2015年到2020年间制造出自己的航天飞机。欧航局名为“极光”的中长期计划雄心勃勃：在2020年到2025年，欧航局宇航员将登上月球；从2026年开始进行宇航员登陆火星的准备；2030年至2035年间，将向火星发射一艘载人飞船，实现欧洲宇航员登上这颗红色星球的梦想。
美国停飞航天飞机，看似是美国航天史上的一次重大休整甚至挫折。但如果从产业角度看，这几乎是一次从“输血”式发展到“造血”式发展的航天产业大跨越。目前，美国正采取多种手段鼓励美国民营企业开发制造火箭和宇宙飞船，用以和俄罗斯、日本甚至欧洲展开航天器研发竞争。预计不久的将来，美国将安排商业公司承担将宇航员送入近地轨道的任务，其运作模式将和美国国家航空航天局租用俄罗斯飞船运送航天员往返国际空间站类似。这意味着，未来太空领域将有更多民间资本介入。如果一切顺利，波音公司建造的CST-100，有望在2015年开展商业旅行活动。当然，美国航天项目的去政府化趋势还是有限，仍将受到政府严密监管。
航天产业引领太空经济
随着航天技术的不断发展和相关应用的不断深入，太空经济时代已经到来，新兴的太空经济正在改变地球上人类生活的方方面面。太空经济日益呈现出基础性、强关联性、高促进性和高增长性的特征，成为世界经济发展和人类生活的重要组成部分。我国通过航天技术和航天产业的跨越式发展，奠定引领太空经济发展的产业基础，保证未来我国拥有制天权和日益强健的太空竞争力。
迎接太空经济到来
2007年9月17日，美国宇航局局长迈克尔•格里芬在华盛顿发表旨在纪念宇航局成立50周年的演讲时说，“太空经济”(SpaceEconomy)时代已经到来，美国宇航局所主导的太空活动开创了新的市场空间和新的经济增长点，技术创新将成为太空经济持续发展的动力。
太空经济，是指各种太空活动所创造的产品、服务和市场，太空经济时代到来的一个显著标志是，人类从更多地关注航天技术本身的进步，转向更加注重其应用。太空经济除包括空间技术与产品、空间应用、空间科学三大部分所形成的产业外，还包括由于进入太空、探索太空、获取太空资源等而衍生的技术、产业和经济效益。
太空经济自前苏联发射第一颗人造地球卫星开始，现在全世界每年要发射50颗～60颗卫星，紧密关联的卫星应用等产业规模也急剧扩大，太空经济的规模在50多年时间里增长了上千倍，是迄今为止增长最快的经济形态之一，类似的有互联网经济、移动通信、生物工程等。
航天产业成为太空经济主战场
太空经济包括卫星通信(如无线电通信)及卫星电视、远程医疗、点对点的全球导航、天气预报与气候监测、保障国家安全的太空资产等，这些太空经济活动主要是各航天强国通过发展航天产业来实现，目前全球各国通过每年发射不同的航天器带动航天产业快速发展。
全球商业航天是构成太空经济的主体，主要收入包括空间基础设施、产品以及服务的收入。根据美国航天基金会最近的《2011航天报告》统计，2010年全球航天工业经济总规模达到2765亿美元，这一数字较5年前增长40%，主要包括军用、民用和商业三部分，其中商业卫星应用达1020亿美元，同时商业基础设施支持产业近年来发展迅速，2011年产值达874亿美元。
航天产业将给全球带来巨大经济和社会效益
作为太空经济主战场的航天产业目前已经成为新的经济增长点，呈现规模加大、速度加快的发展势头，据美国航天基金会统计，2010年全球空间产业规模达到2765亿美元，通信、导航、遥感等卫星的商业化进程进一步加快。
由于航天技术产品和服务的高附加值和对传统产业改造的辐射作用以及对其他产业的渗透性和交叉融合性，因而可带来巨大的直接经济效益，同时它还有巨大的军事、经济和社会效益。美国、欧洲和国内一些研究机构和团体采用不同模型和方法对航天技术产业的经济与社会效益进行过多项研究评估，各国政府在航天领域的投入产出比为1:7至1:14之间。也就是说政府在航天领域每投入1美元，未来几年至十几年内得到的直接和间接回报大约为7～14美元。
例如在整个商业卫星的产业链中，平均每发射一颗卫星，卫星制造费用约1.2亿美元，火箭费用约为卫星造价的25%，约0.3亿美元，发射费用也是卫星的25%，为0.3亿美元，保险费约为前三项的20%，0.36亿美元，总计约2.16亿美元，卫星的制造、发射及应用之间的收益比例大致为2∶1∶7。
航天产业不仅一个国家硬实力的重要表现，也是支配性实力的重要体现，同时也是军事力量、经济力量和科技力量的综合体现，因此，世界各主要国家对航天技术发展都非常重视，并制定了相关航天发展战略计划。
天宫一号对接标志我国开始步入航天强国
空间站简介及各国发展情况
空间站（SpaceStation），是一种在近地轨道长时间运行，可供多名航天员巡访、长期工作和生活的载人航天器。空间站分为单一式和组合式两种，单一式空间站可由航天运载器一次发射入轨，组合式空间站则由航天运载器分批将组件送入轨道，在太空组装而成。
空间站的发展历程分为：试验性空间站―简易空间站―永久性载人空间站。到目前为止，全世界已发射了10个空间站，其中苏联共发射8座，美国发射1座，以及在轨运行的国际空间站。
天宫一号发射引领我国步入航天强国
空间站建造是我国载人航天任务最重要的一个步骤，我国载人航天按“三步走”发展战略实施：第一步是航天员上天；第二步实现多人多天飞行、航天员出舱，实现飞船与空间舱的交会对接，并发射短期有人照料的空间实验室；第三步建立永久性空间站。
神舟5号和神舟6号载人航天飞行任务的完满成功，表明我国已经实现了“第一步”的战略任务，突破了载人航天基本技术。神舟七号载人航天飞行任务的圆满成功，表明我国掌握了航天员空间出舱活动关键技术，是“第二步”战略任务的重要里程碑。
因此，要实现“三步走”发展战略，还有许多关键技术需要突破，包括突破载人飞船和空间飞行器的交会对接技术，研制和发射空间实验室，解决有一定规模的、短期有人照料的空间应用问题，建造空间站，解决有较大规模的、长期有人照料的空间应用问题。
目前任务是要突破空间交会对接关键技术，解决有一定规模、短期有人照料的空间应用问题，为实施“第三步”战略任务做准备。
我国目前的载人航天任务是实现第二步的后半部分，突破空间交会对接关键技术，解决有一定规模、短期有人照料的空间应用问题，为实施“第三步”战略任务做准备，天宫一号和神八对接将是实现这一关键步骤的主要载体。
天宫一号是我国首个空间实验室，将于今年三季度发射的目标飞行器，随后将分别与神舟八号、神舟九号、神舟十号飞船对接，从而建立第一个中国空间实验室。天宫一号实际上是空间实验室的实验版，采用两舱构型，分别为实验舱和资源舱，之后再发射神舟八号，神八是一艘无人的神舟飞船，与天宫一号进行无人自动对接试验。
在完成天宫一号和神舟系列飞船对接任务后，将在2011年至2015年之间发射天宫二号和天宫三号目标飞行器两个空间实验室，同时还将分别发射2艘无人飞船进行无人对接试验，然后再发射5艘飞船进行载人对接试验和载人驻留试验，预计在7年内连续发射7艘太空飞船。
天宫二号将主要开展地球观测和空间地球系统科学、空间应用新技术、空间技术和航天医学等领域的应用和试验。天宫三号将主要完成验证再生生保关键技术试验、航天员中期在轨驻留、货运飞船在轨试验等，还将开展部分空间科学和航天医学试验。
天宫一号和神八对接就是要突破空间交会对接这个世界性的关键技术，目前世界上有美国、俄罗斯、欧洲和日本研制的飞行器分别完成了与运行在地球轨道上目标飞行器的交会对接，但只有美国和俄罗斯掌握完整的交会对接技术，欧洲和日本交会对接技术方面分别靠美国或俄罗斯的技术支持。
我国航天产业发展进入快车道
半个多世纪以来，我国航天产业从无到有、从小到大、从弱到强，从仿制进程导弹到应用完成的地地、地空、海防导弹武器系统，从研制探空火箭到具备研制发射各种卫星和载人飞船的能力，航天技术从一片空白到跻身于世界先进行列。
天宫一号和神八对接标志着我国航天产业发展进入快车道，在发展过程中国家出台了很多支持航天产业发展的政策，如发改委在《关于加快培育战略性新兴产业有关意见的报告》中，对加快培育包括航天产业在内的战略性新兴产业做出了总体部署。
我国在2007年推出过《航天发展“十一五”规划》，它是一份航天领域第一个全面的发展规划，部署了包括载人航天工程、月球探测工程、卫星导航系统等九项主要任务。《航天发展“十二五”规划》目前正在制定中，预计会再次强调了航天产业发展方向，更加明确政府未来航天产业的侧重点。
与全球航天产业相比，我国航天产业的规模发展正处于高成长的前期阶段。首先作为全球世界的航天大国之一，我国航天产业规模与全球相比为1：14，占有率为7%左右，未来发展空间广阔；其次航天产业是兼具战略性和高科技性的尖端性行业，全球航天产业增长速度为10%左右，高于GDP增长1倍以上，我国航天产业近5年的增长速度为24%，也远高于同期GDP的增长。
因此，预计未来3-5年由于随着我国航天产业进入快速发展的关键阶段，行业将将保持25%以上的增长速度，在全球航天产业中处于领先的水平。
投资策略：关注天宫一号把握航天主题投资
关键词：浅议 通用航空 发展 突破
20中图分类号： F562 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2016）08 （b）-0000-00
15中国通用航空高峰论坛虽已结束许久，大家对于通航产业的殷切关注却并未消散。中国通用航空产业自1952年建立第一个通航飞行队开始，一直保持着高速发展的态势，无奈受多种原因限制，至今中国通航产业仍处于起步阶段，不能满足我国经济发展的需要，难以为建设社会主义和谐社会提供强有力的经济支撑，也远远落后于美国欧洲等发达国家。
究其原因，主要有以下三点：
a） 空域管理体制与通航发展难以协调
飞机要飞，首先得有飞行的空域，但我国现行二元化的空域管理体制极为严格，夸张点说，离地三尺就要打报告，“上天路”荆棘密布。现行的《通用航空飞行管理条例》、《民用航空法》、《飞行基本规则》都充分的体现了我国对通用航空活动审批很严。规定中明确指出通用飞机要上天必须满足三个条件：一是需要名航局颁发的飞机适航许可证；二是飞行员务必拥有飞行驾照；三是要经有关部门批准了飞行申请方可起飞。试想，即使满足了前两个条件，飞一趟要提前很多天计划申请，要通过军方，民航好多部门的层层审核，各个单位层级挨个作揖通报，按照批准权限，经批准后方可飞行，这种复杂繁琐的审批过程直接抑制了通航产业的发展和积极性，丧失了通航具有的快速便捷省事的行业特点。
b） 机场数量太少，不能满足市场需求
通航飞行目前是“不让起飞”，飞起来了却又“下不了地。其实早在2010年，中国的通用航空机场建立了400多个，但因为多年来通航发展不起来，建了机场也白建，使得机场数量逐渐下降。而且我国通航机场分布极为不均匀，绝大多数机场位于华北、华东、东北，地广福源的西部地区机场却很少。再来，通用航空机场想要建立，要经过严格的审批制度，符合法律规定的布局和标准，再经有关部门批准。但悲催的是目前我国通航机场的审核办法是依照建设航空运输机场的标准实行的，审批标准过高，周期过长，不符合通航产业发展的特殊需求，严重影响到政府及企业对于建设机场基础设施的热情。最后，尽管通航机场建设的成本低、投入小、工期短，但也是需要跑道、安保、安检、消防、机务、维修等一系列的基础设施，仅仅让通航公司一个个建立完善，恐怕根本负荷不来。就说美国，85%建设费用来自联邦政府，10%来自地方政府，只有5%由企业提供。相比之下，我国政府对公共通航机场的投入扶持太有限。以上种种原因，造成了我国目前通航机场的不发达，无法形成完善的机场网络体系，限制了通航产业的发展。
c） 通航人才紧俏，陷入缺失窘境
俗话说“天时不如地利，地利不如人和”，通航产业迟迟迎不来自己的春天，虽与“上天难”和“无地落”的政策法规有莫大（博客，微博）的关系，但缺乏专业技术人员，人才结构不尽合理，高端管理人员严重短缺，培养投资人才资源不足等“人不和”因素也是限制通航发展的重大根源。
先从从业人数上来说，据资料显示，美国拥有近120万名飞行员，而作为有13亿人的泱泱大国，我国只有不到4万的飞行员，其中有2.5万还是在商用航空工作。预测未来10年通用航空飞行员缺口将超过15000名，可见我国专业人才缺口极其的大。除总量不足外，我国通航人才就业结构也并不合理。来自部队或者民航公司的人占了通航人员总数的50%以上，而高层次、专业化、国际化的管理人才只占极少的部分，造成了人才频繁跳槽被挖，就业形势颇为混乱的情景。最后，我国培养通航飞行人才的硬件条件不足。目前市场上形成了重民航，轻通航的传统，使得培养通航人才的机构少，规模小，具有垄断体制。像中国民航飞行学院单一所飞行培训学校，2015年运营飞机数量（220架）占到全国剩下高校加起来总和的五分之三。另外，国内大部分培训学校都没有培养通航飞行员的项目，且多是“绑定销售”，毕业了直接分配到各大民航公司，这也是致使通航业缺乏高精尖技术人才的原因。因此，航空培训步伐缓慢，举步维艰，滞慢了我国通航业发展的步伐。
纵使中国通航产业进步缓慢，看似进入了瓶颈期，但在国际大背景下，中国的通用航空整体上保持了持续、快速的发展趋势。之所以这么说，是因为受2009年全球经济危机影响，全球通航市场近几年虽有所复苏，但增长乏力。相对应的，中国坚持走社会主义道路，经济一直迅猛发展，通航市场也是异军突起。2012-2014年，年增长率超过20%。
在2015中国通用航空高峰论坛上，北京航天航空大学通用航空产业研究中心主任高远洋如是说：“全球有超过10%的新出厂通用飞机被交付到了中国，目前中国正成为全球通用航空最为重要的新兴市场。” 中国民航局运输司通航处处长靳军号介绍，“截至今年10月，中国通航企业数量已达271家，机队规模2168架，通航机场及起降点310个。中国通航企业总体处于盈亏平衡状态，盈利的企业占30%多。”
为了促进中国通用航空稳步健硕的发展，适应市场快速增长的需求，2015中国通用航空高峰论坛指出未来，通航产业还需进一步“松绑”，用创新和改革冲破发展制约。
《低空空域管理使用规定》已于今年秋季上报决策部门，顺利的话，将在年内正式下发。目前，我国33%的1000米以下的低空空域已从全域管制改为按管制、监视、报告三类不同属性管理。新规定实行以后，定会在政治层面上有重大突破，继续深化改革，更有效地利用低空空域资源，拉动上下游产业链的快速发展。
在“十三五”期间，全国要新建近500个通用机场，这就要求国家政府合理规划机场建设，打破过去依照民航机场建造通航机场的固有思路，树立符合通航实际使用要求的理念，降低机场建设成本，完成庞大的通航机场建设任务，为通航产业发展铺好路，架好桥。
根据规划，到2020年，我国将拥有800个通用机场，按照通航产业就业带动比1：12，那么到了2020年，我国需要的通航人才为2-3万。因此，重点培养通航人才，增强就业人员的可塑性，举办非学历管理培训等等孕育人才计划都应该被列为发展通航的重中之重。
最后引用高峰论坛上高远洋的话：“政策信号十分明确：低空开放、支持通航发展。我们判断，未来三十年全球通用航空仍将继续得以迅猛发展，中国通用航空大发展尚需1-2年，目前正处于一个重要的布局期和产业准备期。”因此面对暂时低迷的全球通用航空市场，中国应该变“被动跟踪”为主动引导，掀起通用航空飞机、发动机、机载、空管、运营、服务的技术大变革。
参考文献：
[1] 万志强 朱斯岩等. 认识航空--飞机・直升机知识与鉴赏[M]. 化学工业出版社
德怀特·艾森豪威尔（1953—1961）
1957年10月，苏联成功发射世界上第一颗人造卫星时，德怀特·艾森豪威尔任美国总统。这件事震惊了美国，导致这两个超级强国之间展开太空竞赛，第2年，也就是1958年，美国航空航天局成立。然而，艾森豪威尔并不十分看好太空竞赛的短期目标。他对无人科学探索任务的发展进行了评估，认为商业或军事会从中受益匪浅。1958年1月31日，美国的“探险者1”号卫星发射升空。到1960年，该国发射了“发现者14”号卫星，并成功地回收了卫星拍摄的胶片。
约翰·肯尼迪（1961—1963）
约翰·肯尼迪总统通过1961年5月25日国会前的一次著名演讲，十分有效地制定了20世纪60年代美国的太空路线。1961年4月12日，即肯尼迪进行这次演讲的6周前，尤里·加加林成为进入太空的第一人。在太空竞赛中接连输给苏联的美国，计划苏联支持的古巴领导人菲德尔·卡斯特罗的政权，并发动了所谓的“猪湾入侵”事件，于1961年4月惨败。肯尼迪和他的顾问认为，他们需要一种打败苏联、重树美国威信和确定美国国国际领导地位的方法。因此，他们提出一项雄心勃勃的计划，打算在20世纪60年代末把宇航员送上月球，肯尼迪在他的演讲中提到了这项计划。于是“阿波罗”计划诞生了，美国航空航天局开始着手进行一系 列把人类送上月球的任务。1969年，该计划取得了成功。
林登·约翰逊（1963—1969）
在美国与苏联的太空竞赛中，林登·约翰逊总统既起到了推动作用，对太空竞赛也起到了约束作用。早在20世纪50年代末作为参议院多数党领袖的时候，他便给美国人敲响了警钟：第一颗人造卫星的发射引发了一场“控制太空”的竞赛。稍后，肯尼迪让当时任副总统的约翰逊亲自负责该国的太空项目。肯尼迪被暗杀后，约翰逊成为美国武装部队总司令，他继续支持“阿波罗”计划。然而，约翰逊随后因“伟大社会”计划和越南战争的高昂开支，被迫削减美国航空航天局的预算。为了避免苏联获得太空控制权，约翰逊政府提议签署一项条约，规定在太空部署核武器是违法行为，并禁止任何一个国家宣称拥有天体控制权。这就是1967年签署的《外层空间条约（OST）》，它是当今《国际太空法的基础》。
理查德·尼克松（1969—1974）
美国航空航天局的所有载人登月任务都发生在尼克松总统任内。但是，尼克松在美国太空活动方面最值得称道的可能是航天飞机项目。到20世纪60年代末，美国航空航天局高层开始制订雄心勃勃的计划：于1980年前在月球上建立人类基地；于1983年前把宇航员送上火星。然而尼克松不赞成这些想法。1972年，他批准研制航天飞机，按计划，从1981年开始，航天飞机将在接下来的30年里成为美国航空航天局的太空飞行载具。尼克松还在1972年签字批准了美国航空航天局与苏联航天局的一项为期5年的合作项目。这项协议催生了1975年的“阿波罗—联盟”实验计划，这是美苏这两个超级强国联合进行的一项太空任务。
杰拉尔德·福特（1974—1977）
杰拉尔德·福特总统在职不到两年半，因此他没有那么多时间调整美国的太空政策。然而他一直支持发展航天飞机项目，不过在20世纪70年代经济困难时期，他要求一些岗位削减人员。1976年，时任总统的福特还签字设立了白宫科学技术政策办公室。该机构的任务是向总统解释科技可能会对国内和国际事务产生怎样的影响。
吉米·卡特（1977—1981）
吉米·卡特总统在任期内并未提出雄心勃勃的太空飞行目标，然而他的政府却在太空军事政策领域取得一些突破。虽然卡特希望限制使用太空武器，但是他于1978年签署了一份指导性文件，强调了太空系统对国家生存以及政府部门继续发展反卫星能力的重要性。这份文件帮助确立了美国太空政策的一个重要部分：太空自卫权。
罗纳德·里根（1981—1989）
里根总统大力支持美国航空航天局的航天飞机项目。1986年航天飞机“挑战者”号发生爆炸后，他进行了一次非常感人的演讲，强调这次事故不会中断美国探索太空的脚步。他说：“未来不属于弱者，未来属于强者。”里根希望更多私人企业涉足太空探索，并简化相关步骤。1982年，他与这项努力有关的政策声明。2年后，他的政府成立商业空间运输办公室，到目前为止，该部门一直负责管理商业卫星的发射和回收操作。里根还强烈希望加强该国的太空防御能力。1983年，他提出雄心勃勃的“战略防御”计划，旨在利用一个在太空和地面的导弹与激光系统，保护美国免遭核弹袭击。当时的很多观察人士认为这项计划不切实际，并戏谑地称其为“星球大战”计划。“战略防御”计划从未全面研发部署，但它的一部分项目为当前的一些导弹防御技术和战略铺平了道路。
乔治·H.W.布什（1989—1993）
老布什总统支持太空发展和探索，并在经济困难时期提高了美国航空航天局的预算。他的政府还委托有关部门撰写了一份关于美国航空航天局未来发展的报告，该报告在1990年发表时被称为《奥古斯丁报告》。老布什对美国太空项目的期望很大。1989年7月20日，即首次人类登月任务实施20周年之际，他宣布了一项被称为“太空探索行动”的大胆计划。该计划要求建设“自由”号空间站，最终实现人类持续出现在月球上以及到2019年进行前往火星的载人任务。根据预算，在随后的二三十年间，这些雄心勃勃的目标需要耗资至少5000亿美元。面对如此高昂的代价，美国国会里的很多人犹豫不决。这项计划也从未付诸实施。
比尔·克林顿（1993—2001）
国际空间站的建设工作从1998年年底开始，即克林顿总统第二任期的中间阶段。1996年，他宣布了一项新的国家太空政策。这项政策规定，美国的首要太空目标是“通过人类和遥控探索，提高我们对地球、太阳系和宇宙的了解”，并“加强和维护美国国家安全”。这项太空政策与之前的其他太空政策保持一致。然而一些专家认为，这份文件为美国太空武器的研发打开了大门，尽管这项政策声称，它的任何潜在“控制”行为都将与“条约义务保持一致”。
乔治·沃克·布什（2001—2009）
总统乔治·沃克·布什于2006年公布了他的太空政策，进一步鼓励私人企业涉足太空业。该政策还比以往政府更积极地宣称拥有国家自卫权，声称美国有权阻止任何敌对国进入太空。布什还调整了美国航空航天局的发展方向和未来，并在2004年制订了太空探索新设想。这是一项大胆的计划，它要求美国航空航天局于2020年把宇航员重新送上月球，为前往火星和更远地方的未来人类旅行做准备。除此以外，布什政府还命令美国航空航天局在2010年前完成国际空间站的建设工作，并将所有航天飞机退役。为了实现这个目标，该局开始着手进行“星座”计划，该计划旨在研制新型载人飞船“猎户座”、名为“牵牛星”的月球登陆器和两款新火箭：进行载人任务的“战神1”号运载火箭和用来运送货物的“战神5”号运载火箭。但是该计划并未变成现实，因为布什的继任者奥巴马总统于2010年取消了“星座”计划。
东北航空有限公司,是落实国家振兴东北老工业基地政策,适应东北地区民航事业发展需要,在辽宁省、沈阳市人民政府和国家民航总局、东北地区管理局的大力支持下,东北地区成立的第一家地区性的公共航空运输企业。公司由沈阳中瑞投资有限公司、四川航空集团公司等四家股东共同投资组建,投资总额3.6亿元人民币,公司总部设于沈阳桃仙国际机场,这也是目前唯一将总部设在沈阳的航空公司。
东北航空公司主要经营国内客、货、邮航空运输及相关业务,并视情形扩展通用航空业务,逐步发展成为干、支线航空运输相结合的综合性航空企业。公司运营初期只投入一架空客319、两架EMB145支线飞机。
目前沈阳桃仙国际机场已有21家航空公司在营运,共开辟了91条航线。面对航空市场的激烈竞争,东北航空这家初出茅庐的航空公司如何争夺相对固定的市场客源呢?
东北航空总经理巩德贵表示,他们将采取“缝隙策略”, 即以依托支线、满足干线,形成干、支有机结合形式,打造以沈阳为枢纽,以丹东、锦州为两翼的航线网络,逐步完善城乡航空服务功能。在干线方面尤其是主要大中城市中,国内大型航空公司的根基已经扎牢,东北航空公司必须“独辟蹊径”,重点关注东北、华北、环渤海地区支线和二线城市市场。
目前沈阳、长春、哈尔滨、大连四大机场占东北运量的94%,这说明,东北地区主要依靠区域间的运力,区域内运力则明显呈现空白状态。而东北地区的大部分机场适合小机型营运,这就形成了一个具有规模潜力的支线市场群。另外,东北地区的机场中有8个机场日单向客流量不到400人次,属于典型的支线市场。所以支线营运的未来发展空间非常大。
另外,东北航空公司基地设在沈阳,沈阳是东北地区经济文化中心,是东北经济区和环渤海经济区的主要结合部,拥有优越的地理位置和雄厚的发展潜力。在半径100公里的沈阳经济区内,又形成了2700万人口的辽宁中部城市群,7个城市共用一个机场,有着得天独厚的空中区位优势、大腹地优势和地空联运优势。
巩德贵总经理表示，东北航空的总体发展目标是立足辽宁,面向东北,辐射全国,为东北经济振兴搭建空中桥梁,为东北民航发展增添新的活力。他们计划用3至5年时间,打牢公司运营基础,用8至10年时间,建成国内有影响力的区域性航空公司,到2025年左右,发展成为国内一流、亚洲知名的航空企业。
关键词：通用航空 飞机4S店 可行性
中图分类号：F407.5 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2013）05（a）-0240-01
1 国家政策和市场需求是开办通用航空飞机4S店的决定因素
由于还处于低空空域改革的推广阶段，政府监管、行业指导、市场化运作、全国一体的低空空域的运行管理和服务保障体系还处于摸索阶段，国内专家学者对于此方面的研究有限，国内可借鉴的关于“通用航空4S店”的成功案例较少，缺乏关于市场动态的第一手资料。而外国经验与现阶段的中国国情并不十分相符，所以可以看作一项产业发展前景的风向标――知名证券公司的评级就成了一个很好的切入点。
调查组选取了两家知名证券公司的分析报告，他们均表示了对需求关系的乐观，并用翔实的数据表示了对未来的自信：“我国现有55，000个亿万富豪，1/6有购买私人飞机的意愿。其用途一部分是个人爱好，大部分是考虑到节约时间以及不愿意乘坐民航航班。而波音和空客的产能已排满，短期民航增加飞机提高服务水平的可能性不大。私人需求中喷气式公务机的飞行高度超出本次开放的高度，暂时无法满足，而未来政策的不确定性以及他人购买的示范效应会使得一部分打算购买喷气机的富豪转向购买直升机。如果有60%有购机意愿的富豪选择购买直升机，将产生5500架的需求。”
但是在报告中也指出：低空空域开放以前，需要提前3天申请通用航空飞行；石油服务类似于定期航班，规律性较强；农林化飞行对时间的要求也不高，因此低空开放对短期需求刺激不大。所以，国家的政策是决定通用航空飞机4S店的决定性因素。
2 从通用航空市场走访结果看开办通用航空飞机4S店的可行性
文章通过走访国内通用航空企业的形式总结国内通用航空市场发展发展现状，同时对企业未来市场的发展趋势进行分析。
飞行员作为通用航空市场发展中不可或缺的角色，在某种程度上影响着通用航空市场的发展前景。作为国内为数不多专业培养飞行人才，同时提供私照培的湖北蔚蓝航校，其培养方向不仅仅是商业飞行人才培训服务。中国通用航空市场即将迎来井喷式发展，是不容质疑的事实。但是国家对于通用航空发展政策的不明确、空域分配不合理、配套基础设施的落后等客观问题，在一定程度上影响了中国通用航空市场前景的脚步。
销售环节作为通用航空产业链中最重要的环节，珠海首家私人飞机4s店“珠海瀚星”做了第一位吃螃蟹的人。从2010年国家对中国的低空开放做试点，珠海首家私人飞机4s店创始人联系到美国的通用航空器制造企业，并合作开展中国的私人飞机项目。国家的低空开放已纳入国家发展战略中，随着中国航空文化的不断进步，中国人民的物质水平不断提高，对于出行的便利性也有了更高的需求，这片市场的潜力巨大。
如果说8000m以上的天空属行员，那么3000m以下的天空则属于我们普通人。从调研分析可知，通用航空市场在未来一定会成为民航产业中主要的一部分，同时通航产业为中国成为民航强国也将贡献巨大的力量，因此，开办通用航空飞机4S店具有很好的市场前景。
3 从通用航空市场调研结果看开办通用航空飞机4S店的可行性
由于国家政策的扶持与机遇的到来，中国民航正处在大发展大繁荣的重要阶段，而通用航空在这次大发展中将会扮演重要的角色，上文说明了通用航空的前景巨大，而随着通航飞机的增多，通用航空飞机4S店的开设也就成了必然。而通过目前的调查来看，培训和出租占了通用航空飞行小时数的大部分，这也从一个侧面证明了目前通用航空正处于上升阶段。因为有需求，所以受培训的飞行员逐年增加；因为现在是供略少于求的，所以出租飞行也占了相当大的一部分。
由此可见，市场化程度高的业务将首先拉动通用航空的发展，而其中由政府财政收入作为经费来源的航空护林、人工降水、飞机播种、飞机灭蝗将会占前期的绝大部分。而随着时间的推移，市场程度也会逐渐完善，医疗救护、电力作业、公务飞行等市场业务所占比重也会增加。而在所有活动适合的机型中，直升机需求比例达到了59%，高于其他所有机型的需求，是可能来到的通航大发展的最大受益者。所以通用航空4S店的业务应该以直升机为主，以适应市场需求。
专业技术人才是通用航空市场的重要组成因素。换言之，专门人才培养的数目也往往成为了一个行业未来发展的标尺，我们查阅了国内几所主要的民航院校，招生人数均在稳步上升。并且航空类技术学校的数量也越来越多，为通用航空的发展提供了智力支持和人才储备，所以现在正在处于积累状态的中国通用航空，在获得政策支持后得到大发展是可以预期到的，而作为必不可少的辅助手段，通用航空飞机4S店的发展前景也是看涨的。
总的来看，整个民用航空方面由于国家政策的扶持与机遇的到来，很有可能出现一次大的发展期，而作为新兴的通用航空，在这次大发展中可能会扮演极为重要的角色，而随着通航飞机的增多，通用航空飞机4S店的开设也就成了必然。可以预见到，不久的将来，通用航空飞机4S店会随着通用航空的发展得到一次机遇。
参考文献
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[5] 中国民用航空总局.通用航空航天经营许可管理规定[Z].2007：2-14.
①课题来源：本项目受2012年部级大学生创新创业项目资助，项目名称：通用航空飞机4S店可行性分析。
②作者简介：唐凤玲（1984―），女，汉，重庆大足，中国民航飞行学院，研究实习员，学士，研究方向：通用航空法规与适航。
Abstract： The article first introduced the current situation of China's civil aviation pilots， analysed the reasons for the shortage of pilots， and concluded corresponding solution.
关键词： 民航业；飞行员紧缺；原因；措施
Key words： civil aviation；the pilot shortage；reason；measures
中图分类号：F271 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2013）11-0134-02
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作者简介：钱晓晨（1976-），男，河北怀安人，中级经济师，研究方向为经济管理。
1 中国民航业飞行员现状
1.1 近年来民航业飞行人机比持续下降 从近三年的民航飞行员人机比数据来看，虽然飞行员保有数量每年均高速增长，但依然无法与机队规模的增长速度同步，飞行员人机比数据呈逐年下降趋势，飞行员短缺问题在近三年不但没有缓解，而且一定程度上加大了缺口。
1.2 近年来飞行员流动过程中的矛盾和冲突增多 自民航业放开对民营资本的限制以来，民营航空公司如雨后春笋般组建发展，由于新航空公司普遍缺少飞行员储备及培养，惟有以高薪从已有航空公司“挖墙角”，造成飞行员流动需求大幅增加。而同期民航局飞行执照管理改革，从地区性执照直接改革为全国通用执照，为飞行员的流动提供了政策支持，一时全国上下围绕航空公司与飞行员之间的劳动合同纠纷成为一种社会现象，引起了全国上下的高度关注。
1.3 未来行业对飞行员补充要求仍非常强烈 中国民航业将在 “十二五”迎来高速发展。如果我们的飞行员培养体系不能在现阶段得到有效地改善和加强，预计未来仍将面临着严重的飞行员瓶颈问题，并且情况较现在更为严峻，所以现阶段民航飞行员资源瓶颈问题仍然值得政府和企业高度关注并予以解决。
基于对行业飞行员配置的现状水平不乐观、飞行员队伍的稳定问题以及未来仍将高速发展的预期所带来的飞行员补充需求，本文认为民航业仍应该高度关注未来的飞行员补充问题。
2 造成飞行员紧缺问题的原因分析
2.1 行业飞行员资源培养体系不健全及能力增长滞后
2.1.1 飞行培训院校单一，具备全程培养能力的飞院不足 现国内仅中国民航飞行学院具备飞行员全程培养能力，成立于1956年，是我国最早的飞行员培养专业院校。50多年来，它向中国民航输送了一万三千多名飞行员，占到国内各航空公司飞行员总数的90%以上。然而，50年后的今天，它仍然是国内唯一有资格进行理论、飞机驾驶双重培训资格的高等院校。而其他民航飞行员培养学校飞行员培养的时间都不足10年，如南京航空航天大学、北京航空航天大学和中国民航学院，只能进行前2年的理论教育，飞行训练的各阶段全部需要借助国外的力量完成。
2.1.2 培养能力增长滞后于行业发展速度 民航系统由“统一招生，统一分配”逐步过渡到各大航空公司各自招生，各自培养。然而，由国家和航空公司巨资委培、飞行员学成后终生服役的计划模式一直未变，也没设立新的航校。而飞行学院的年培养能力增长，尽管同比来看，已经增幅不小，但对比行业连续的高速增长仍显不足。
2.2 通用航空发展滞后，无法提供后备飞行员保障
2.2.1 通用航空的健康发展能为运输航空提供飞行员后备保证 通用航空是指包括私用飞行、飞行员训练、体育与娱乐飞行、农业、勘探观测等在内的广义范围内的航空业，这是民航运输业发展的基础，以通航发展带动飞行人才积累，进而建立各类航空人才储备，是航空业发展的普遍规律。
2.2.2 中国通用航空发展滞后，未能对运输航空提供必要的后备飞行员支持 由于我国通用航空发展较慢，我国通用航空飞行员占全部执照飞行员的比例仅有8%，通航飞行员与运输航空飞行员的组成呈“倒金字塔”结构，通用航空飞行小时占总飞行小时的比例仅为2.8%，通用飞机机队规模也小于客运机队规模。当运输航空快速发展的时候，通航不仅不能及时为之提供所需的成熟飞行员，其自身发展所需的飞行员也捉襟见肘。
2.3 企业的规划预测能力不足，飞行员资源战略储备意识不强 航空公司的规划预测能力也影响着飞行员的储备计划的制定及实施，能够相对较为准确并更为积极的预测及规划未来的发展计划，那他就有可能更高地去制订并落实配套的飞行员培养计划。
同时，国内航空公司对飞行员战略性资源储备的意识有强有弱，相应采取的行动也有快有慢，对飞行员招收及培训的投资有大有小，这直接决定了后来发展过程中各航空公司在飞行员保障上的差异。
2.4 新公司的兴起引起了飞行员流动 近年来，随着航空运输市场对民营资本的开放，民营航空公司迅速发展起来。由于这些公司没有自身的培养储备，而飞行员的国外引进又受到诸多限制，为确保飞行的正常运行，这些公司惟有对市场上存量的飞行员进行争夺，纷纷采取从已有骨干航空公司高薪“挖墙角”的方式引进飞行员。
3 民航飞行员紧缺问题解决建议措施
3.1 完善我国飞行员培养体系，加大薄弱环节投资
3.1.1 加强飞行训练航校的建设 目前，国内飞行员培训能力体现出理论培训能力高于教练机训练能力，其中具备飞行理论培训能力的学校已有中国民航飞行学院、中国民航大学、北京航空航天大学及南京航空航天大学，而国内具备高级教练机训练能力的院校非常有限，因此限制飞行员培养能力的主要短板为具备初、高教机飞行训练航校，行业应对此类航校予以大力发展。
3.1.2 尽快扶植组建新的具备全过程培养能力的飞行学院 具备全过程培养能力的飞行学院能够更好的掌控飞行学员的培养进程，其通过规模扩张来提升飞行员供给的潜力更大，对行业新飞行员提供的贡献也更大。除中国大学外，还应该尽快建设几所具备全过程培养能力的飞行学院。
3.1.3 充分利用社会力量来加大飞行专业理论教学规模 虽然目前具备飞行理论培训能力的院校已经初具规模，但与行业发展需求相比仍有一定发展空间，并且随着自费飞行员模式的推行、通用航空获得快速发展所带来的需求，我们认为仍非常有必要充分利用社会力量继续加大已开办飞行专业理论课程学院的办学规模。
3.1.4 充分采用MPL飞行员执照新规定缩短飞行员培养周期 2008年初，民航局了《关于启用多人制机组驾驶员执照特殊管理规定的通知》，决定逐步引入多人制机组驾驶员执照（MPL）即在有条件的飞行学院进行试点，并在试点成功的基础上修改有关规章后正式推行MPL。
3.1.5 其他方面 在其他方面，还应积极推进低空开放政策，加大训练机场以及训练飞行设施设备的资源投入，同时努力建设一支技术精湛、作风过硬的飞行教员队伍。
3.2 积极推广自费飞行员培养模式，变被动培养为主动储备 以前的各大航空公司负担培养费用以及毕业后的岗位培训费用，并与飞行员签订长期的劳动合同，这一培养体制从根本上决定了航空公司在劳动关系中的主导地位以及终身管理倾向，从飞行员入校到独立飞行的巨额培训成本，让航空公司不得不把飞行员当成公司的“私产”加以约束和管理，这种培养制度也成为日后产生劳资争议与纠纷的制度性根源。
3.3 努力提高通用航空体系对运输航空体系的飞行员供给贡献
3.3.1 国家大力发展通用航空，锻炼初具规模的通航飞行员队伍 通用航空，不能完全以独立自负盈亏的企业经营模式来发展，这会缩小其发展空间降低发展速度，我们建议政府以部分为公共设施配套的发展思路来促进通用航空发展，给予出台一些促进发展的政策，使其尽快发展起来，并尽快锻炼一支初具规模的通航飞行员队伍，为民航业飞行员队伍体系更趋合理做出积极的调整，使得通用航空具备在飞行员供给方面具备更好的支持运输航空的能力。
3.3.2 政府拓展飞行员转换通道，顺畅通航飞行员向运输航空飞行员流动 政府应制定通航飞行员向运输航空飞行员转换升级的相关规定和程序流程，建立起飞行员有序的晋升通道，顺畅通航飞行员向运输飞行员流动，这样既有助于运输航空体系获得通航飞行员的支持，同时也有利于通航飞行员队伍新旧更替，不断补充新鲜血液，形成良性循环。
3.3.3 进一步放开私用飞行驾驶执照，建立通航飞行员后备资源库 应进一步放开私用飞行驾驶执照，在确保相关安全及飞行标准的前提下，鼓励具备颁发飞行私照资质航校的发展，不断扩大私照飞行学员的规模，培养一批具备私用飞行执照的基础飞行员队伍，形成行业飞行员体系中最底层的基础性支持体系，为通航飞行员队伍的补充提供强有力的后备保证。
3.4 提高民航业规划预测能力，科学制定飞行员规划 科学严谨的规划能够对未来的发展起到有效的指导作用，也便于各企业经营主体相应制订相关的配套资源规划，最大程度减少资源瓶颈问题。所以，要提高行业的规划预测能力，加强规划人员学习培训，使用好科学预测的工具，具体从政府角度而言，应提高规划预测能力，并对行业总体发展形成科学规划，还要从政府角度对行业所需的配套资源体系进行预规划，指导企业在行业总体系中企业良性发展。从航空公司角度而言，应根据自身战略及实力，量力而行，制订符合自身实际的发展规划，并按照系统的思维做好配套保障资源的规划（尤其是飞行员规划），强有力的推动规划的落实。
3.5 政府在飞行员管理政策上给予支持
3.5.1 适当延长飞行员退休年龄 2006年年底，国际民用航空组织（ICAO）颁布的附件1第167次修订案对飞行机组成员的年龄上限和体检规定做了修订，60岁至65岁间的飞行员不得担任机长。而美国已在2007年底颁布法令，将商业航班飞行员的强制退休年龄从60岁延长到65岁，与ICAO国际标准接轨。建议民航局也考虑参照国际标准延长飞行员退休年龄，并在高龄飞行员的排班、体检要求、飞行训练要求、执照检查要求方面制订补充规定，确保安全标准不降低。
3.5.2 建立飞行员合理流动的管理平台，减少无谓的虚耗 近年来因民营航空的兴起所引起的飞行员流动，是整合行业及社会面临的新问题，因相关规章制度的不完善以及经验不足，在处理上一度处于无序状态。后国家先后出台了规范飞行人员流动的相关规章制度，基本解决了飞行队伍稳定问题，但并未使飞行员总量有所增加。但需要关注的是，每次飞行员流动均要走漫长的劳动仲裁以及法院程序，在这一阶段飞行员处于停飞阶段，这对于行业宝贵的飞行员资源也是一种浪费，建议政府组织建立合理的飞行员流动平台，规范流动程序，在保证飞行员流出单位利益的前提下，减少因司法程序造成人力资源无谓的虚耗。
参考文献：
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