【关键字】现代陵园；交通规划；道路；】
引言
中国在很长一段时间内，普通百姓死后都葬在祖坟，人们相信祖坟的风水影响甚至决定子孙的命运。但社会动乱，以及人们为了生机的大量迁徙，导致很多人不能葬在家族的族墓里，农民们往往会把亲人葬在村子周围的山坡或者荒地里，城市里的人也就近选择郊区的荒山安葬亲人。
近十几年来，随着人口的增加和土地的减少，以及人们对墓地要求的提高，出于经济利益的驱动，商业化陵园有了较快的发展。我国的现代陵园规划缺少系统的理论，发展时间较短，多是模仿西方的方法设计，不符合中国国情的规划设计，导致陵园交通规划设计满足不了与日俱增的实用需求，长期处于人堵车堵的危机当中。
1 我国现代陵园交通规划实践现状回顾
1.1区域交通规划
国家《殡葬管理条例》对公墓建设的要求主要体现在管理层面：首先采取一种自上而下的管理模式，要求各省、自治区和直辖市人民政府民政部门根据本行政区域的殡葬需求，提出骨灰堂（即乡村公益性骨灰存放设施）和公墓建设的数量、布局规划；同时对公墓布局区位作出了明确规定：不得占用耕地、林地，远离水库、河流堤坝附近和水源保护区，同时与铁路、公路主干线两侧保持一定距离，避开城市风景名胜区和文物保护区。某些地方性管理条例和办法以此为下限，制定了更为详细的布局原则，大部分要求公墓距离水库、河流堤坝和水源保护 1000 米以上、距离铁路、公路（国道、省道）和通航河道两侧500 米以上，距离居民居住区 500 米以上。在齐齐哈尔这样的平原城市防护距离更大，要求公墓与水库、河流堤坝和水源保护区的距离在 3000 米以上，与铁路和公路主干线两侧的距离在 1000 米以上。除此之外，各地在公墓用地选择上多提倡选用荒山瘠地，禁止占用耕地、林地和草场。
整体上，我国陵园地处相对偏远位置，其绝大部分对外交通还处于较低水平，没有快捷的交通网络与其相连。
1.2内部交通规划
90 年代民政部相继出台新的《公墓管理暂行办法》和《殡葬管理条例》，倡导公墓经营市场化，允许企业用公有土地投资开发经营墓地，促进了我国公墓的迅猛发展，开始在规划、绿化和美化方面下功夫，建设公园式公墓，注重可持续发展，从普遍实行传统葬式转变为大力推广环保节地葬式。中国建设部于1990年后制定并颁布的《城市用地分类与规划建设用地标准》的国家标准中，把殡葬用地划分到市政公用设施用地（U）类别中。随着国家政策的导向作用，思想观念的逐步转变，人民群众的丧葬观在逐步改变，统一规划的陵园迅速增多，中国的陵园景观走上了发展的道路。
作为市政公用设施用地（U）归于园林范畴，许多景观设计师依据他们的景观规划设计经验从事着陵园规划工作。由于没有完整陵园规划条文，更多的设计师沿用他们熟知的其它类似规划条文。从而在规划设计中，对交通系统规划时出现了不同体系规划条文。如《城市道路设计规范》《城市小区内道路设计规范》《公园设计规划》混用现象，从而使现有陵园内部道路五花八门，没有一个统一高效的道路系统。
2.我国现代陵园交通规划现状调查
通过一年多来对全国各地地区陵园采样调查，形成了相对完整的《中国陵园现状调查报告》。主要采样范围涵盖上海、天津、河南、新疆、湖北、山西、安徽、江苏、福建等地区近20个陵园。分别从规模、集散空间面积、道路级别与宽度、停车场布置与数量等方面进行了调查对比。
3我国现代陵园交通规划实践经验整理
陵园的道路结构应做到有效的将景观节点有序的串联起来，并有助于展现陵园的空间序列和精神的内涵的表达。陵园的道路规划设计要充分利用动线空间景物的展示规律，使各功能区（点）前后呼应，让人们在游览过程中能把独立空间连贯成完整空间序列，形成一个统一变化的空间体系，获得良好的动态景观。
道路系统应以总体设计为依据，根据陵园的规模、各分区内容、游人容量和管理需要，确定道路分级要求，形成多环、套环的道路体系，并结合陵园不同功能区合理安排，确定路宽、平曲线和竖曲线的线形以及路面结构，应有利于雨水排泄和便于管道敷设。陵园道路及铺装场地应根据不同功能要求确定其结构和饰面，面层材料应与整体风格相协调，并宜与城乡车行路有所区别。园路的路网密度宜在100～280m/hm2之间。
3.1路网形式
自由式路网：陵园由于特殊的精神需求，多选择坡度较为平缓的向阳坡。这就决定了其路网形式应顺应等高线，采用环形的布局方式，结合坡度采用内外环或多环的车行交通，在其中组织人行交通。
3.2道路分级
一般陵园道路可分为一级道路、二级道路、三级道路和四级道路。山地道路网布置应合理利用地形，防止水土流失和塌方。
一级道路：主干道是陵园内的一级道路，是全园的框架， 要求路线自成循环体系，同时需要考虑机动车和人行功能。主路设计要大曲率，流顺通畅，起到游览的主动脉作用，具备标识性，通畅且便于组织游览、疏导游人，同时要方便陵园管理活动的进行。路面多采用石砖铺砌，同时兼顾实用和艺术的需求。纵坡宜小于8%，横坡宜小于3%，粒料路面横坡宜小于4%，纵、横坡不得同时无坡度。为交通运输方便（如管理、喷洒等活动），主路不宜设梯道，必须设梯道时，纵坡宜小于36%，并应设置无障碍通道。山地陵园的主路纵坡应小于12%，超过12%应作防滑处理。大型陵园主路可以通车，应考虑人车分流，丧葬车行道还应考虑与游览步道相分离。根据调研，一级道路一般道路宽度为5-7m，但部分北方陵园也可达到10-13m，具体设计可参考《城市道路工程设计规范》【1】。
二级道路：二级道路为陵园次要道路，主要考虑四轮电瓶车和人行功能，同时应考虑无障碍设计，方便轮椅和推车通行。次要道路设计要尊重地形地貌，同时满足功能设计的要求，路面多采用彩色转铺砌，易于形成路线引导。山地陵园的二级道路应“顺势辟路”，顺应地形并与地形巧妙结合；平地陵园二级道路可根据立意布局，设计不同感观的游览路线。传统墓葬区可采用规则式道路布局，便于统一管理；艺术墓区可采用自然式道路，并注意曲之有法，取之有度。支路和小路纵坡宜小于18%，纵坡超过15%路段，路面应作防滑处理；纵坡超过18%，宜按台阶、梯道设计，台阶踏步数不得少于2级，坡度大于58%的梯道应作防滑处理，宜设置护拦设施。根据调研，二级道路一般道路宽度为3-5m，可人车混行，最宽者可达到8m，具体设计可以参考《公园设计规范》【2】。
三级道路：三级道路主要为陵园内墓区和绿地中人行步道。路面多采用卵石、大理石等材料铺砌，同时兼顾功能和美观的需求。在设计时，要充分考虑结合地形的无障碍的设计。根据调研，三级道路一般道路宽度为1.2-3M。
四级道路：四级道路一般为墓区内的墓道。根据调研，四级道路一般道路宽度为0.6-1.5m，也有2-2.5m的情况。
3.3出入口
主出入口附近应设置停车场和自行车存放处且不应占用出入口内外的集散广场，并根据陵园安置容量、当地殡葬习俗以及周边条件等因素确定其规模。在停车场出入最方便的地段应设残疾人的停车车位，并设醒目的“无障碍标志”。
3.4停车场
a.位置
《建筑学场地设计》【4】中说明，“配建停车场是主体建筑的附属设施，其选择规划受主体建筑的限制，一般应紧邻主体建筑设置，他们之间距离宜在 100m 以内，即步行约2min，不宜超过150m。”
对于陵园来说，停车场的位置一般都位于整个空间序列的前区，即陵园的前端，停车场的规模等级与大小及设立方式取决于陵园规模及墓穴的数量。停车场设置有不同功能分区，主要为祭祀扫墓停车专用，同时设置对内停车场，做到功能分区明确，车辆流线合理，减少交叉。机动车停车场主要分为大巴停车场和小型轿车停车场。停车场宜采用草坪格铺装，以解决大面积绿化与停车承重之间的矛盾。
前置型：停车场地设置在城市（乡镇）道路网与陵园专用道的衔接处。适用范围为：专用道较短、徒步步行距离不长的；基地附近建设停车场地困难的陵园；高峰期交通流量大，疏散困难的，距离长还需要设置临时公交线路。
后置型：停车场地与陵园相邻。适用范围：基地有较好的用地条件可供建设停车场地的；专用道能够满足高峰期机动车通行的需要。
复合型：是以上两类方式的混合组织形式，一般前置的规模较大，后置为辅助停车场。适用范围：基地用地条件有限，不能满足停车需要的；专用道通行能力有限，高峰期疏散困难的。距离长时，为控制大量私家车进入后置停车场，应制定收费机制，引导访客将车停在前置停车场，同时尽可能使用公交专用线。
4结语
作为一个有着悠久祭奠文化的人口大国，现代陵园规划设计还处于起步阶段，但发展很快。许多城市都做了有益的尝试，取得了很多宝贵的成功经验。笔者在本次调研过程中，深感中国现代陵园规划与设计，应站在整个城市甚至国家的高度，以拥有更广阔的视角、更中国的眼光、更系统的体系，从而寻找到中国现代陵园的解决之道。
参考文献：
【1】《城市道路工程设计规范》（CJJ37-2012）中国建设工程规范[S]，北京，2012
【2】《公园设计规范》（CJJ48-92）中国建设工程规范[S]，北京，1992
【3】《方便残疾人使用的城市道路和建筑物设计规范》（JGJ50-2001）中国建设工程规范[S]，北京，2001
关键词：公园绿地园路功能设计与规划
中图分类号： [TU985.12+1] 文献标识码： A 文章编号：
引言
城市公园绿地中铺设的道路即公园绿地园路。园路贯穿于公园绿地各景区景点间，引导着观光游客到达目的地、分散人员的流动疏导交通，并通过园路的分布将园区绿地划分不同板块。故而，园路的设计与规划的合理性和科学性直接影响了公园绿地片区内各个功能的规划、观光人员的承载量和人员流动的控制是否达到优化配置。重视公园绿地的园路设计与规划是实现艺术与实用完美结合的首要途径。
1、公园绿地园路的重要性
若公园是一片叶子，那么园路便是这片叶子的叶脉。其重要性自是不言而喻。公园绿地园路的重要作用主要四种功能得以体现：
（1）园景的构成要素。园区绿地形状相对较为单一，以园路的铺设和曲线来丰富园区绿地内部的构造增加整个园区的曲线感和动态感，可以提升美观度和艺术欣赏力。而与公园绿地采用不同的材料进行铺设园路既可以与园区内的山水、建筑以及绿植等景物融为一体，又能延长景观的实用性。
（2）引导游客按划分版块观光。园路通常根据园区绿地的水地植和建筑物等把全园分隔成功能各异的景区，同时又以自身延展的形式把四面八方的景区联成整体。这样看来园路具有划分和组织园区空间的重要功能。这种既联系又区别的性质还自然而然的引导观光游人顺路而行，以设计人员的意图游览园区景点，从这个层面上看园路又具备了引导功能。
（3）分散客流，疏导交通。四通八达的线路可以个性化的为游客提供想要到达景点的可行路线。同时在园路上都设有一定的便民点为游客提供必要服务。这在一定程度上分散了人群的流向，为人们在有限园区内舒畅游览起到了调节功能。此外，在园区绿地有些可以提供突增客流量的隐性园路用道，可以满足黄金周或大型活动客流所需和园区工作人员的后续管理。
（4）保护园区，适度排水。园路在铺设过程中一般会低于公园绿地一些，道路本身也会有一定的凸面这样便会形成路缘边沟。一旦遇到雨水季，绿地径流汇集到园路再由园路的纵向坡将雨水排除到预定方向。
2、公园绿地园路的设计原则
园路在保证美观的前提下要实现高实用性就要严格遵循其设计原则。总方针是综合园林绿地自身地形地貌和园林风格，在美学基础上合理布局。具体应从以下方面着手：
（1）因地制宜的原则。一方面，园路类型和布局的决定因素是所要建设园林绿地的规模。大规模公园更多要求园路类型（主路，次路，游憩路、变形路）及铺设样式的多样性，更多地是出于将园路作为一种公园造景考虑；较小的园林绿地的园路设计类型相对简单往往只采用次道和游憩道。另一方面，园路规划布局也受公园绿地风格的影响。像公园是规则式园林，则园路更多采用直线或有轨曲线布局，在铺设上也会选择能够融合园林风格的材料和方法进行装饰；自然园林风格的公园则会在布局上侧重无轨或变形曲线增加趣味性和变化性，在装饰上偏向于原始感。
（2）以人为本的原则。就是从居民游客的需求出发，设计能够满足实用功能的园路。路最基本的功能就是供人行走。因此园路设计必须优先考虑引导和交通疏散的作用。设计中要考虑到人喜“捷径”的特点来设计路线。忽略这个原则就会出现路线荒废、绿地任踩的不利局面。
（3）连贯性原则。公园绿地园路设计应保持行路的流畅、循环。尽量将园路设计成四通八达的环状道路网络。设计中须做到由景设路，依游建路。要保证游人观览景色兴致的连贯性，切忌设计中出现死路，回头路的现象。
（4）全面性原则。设计园路过程中要综合公园绿地内的其他元素进行科学合理布局，使整个公园绿地的景致更加融合和谐
3、公园绿地园路的规划依据
公园绿地园路的主要规划依据就是实现园路与其他要素间的高度融合。
3.1 园路与其他要素间的有机规划
（1）与山石元素的互利。公园绿地为增加审美情趣经常会布置一些山石组成夹景营造一种幽静的气氛。园路可以利用山石的屏蔽性设置交叉路或转弯点，这样可以获得疏导客流和增加美感的双向效果。
（2）与水元素的融入。我国传统园林中不可或缺的元素便是水。对于大面积的水域环水设路是较为理想的处理手法。狭长的溪流则可以在落水面设置桥路，既增添路的多样性，有提升了园景的可观赏性。水与路的设计要切合地形的起伏、功能和四周景观等因素。这样才能达到虚实相合的设计美学和实用。
（3）园路与建筑物的契合。与建筑物间的规划关键点在于园路与建筑物交接和路口的规划处理问题。从二者交接的实际状况看：大多在主体建筑门口设缓冲场地，园路则由缓冲地间接与建筑相接。然而一些起过道作用的游廊，小建筑等却被忽略不设缓冲带。通过对园路及建筑相互关系的经验总结和专家意见可利用正对接、侧对接和平行对接等多形式实现二者较好的交接。但在交接过程中应避免与建筑物的斜路交接，减少正斜角交接带来的突兀感。
（4）与绿植的共生。林隐于城随生态的发展愈受欢迎。林荫夹道可以说是绿化效果最好的园路。利用园路两旁绿植将道路隐于植物间可化成回归森林的夹景，制造原始感。而巧妙利用植被做障景，会令游客领会“峰回路转”的意境。植物的丰富颜色和形态可以提高游客的兴致，引导疏散人群且美化园区内景。但应注意园路绿地间的隐蔽处理。
3.2 园路规划的注意事项
在公园绿地园路的规划过程中会出现一些常见问题，值得我们深思和借鉴。其一，园路设计中应切记过于主观和形而上。现代园林设计中，有些设计人员形而上那个的理解曲线美将原本地形优美的园区填平、强加过多起伏或弯曲的园路，失去了原有园区的自然美感。应不断提升设计人员的园林美学素养。其二，应保持园路设计的连贯性。尽管园路布局存在原始、规划以及混合三种形式，但不论哪种形式都应保持连贯无回头路或死路。其三，保证园路所占面积以及交叉路口设计的合理。园路占地比过低极易引发游客行路拥挤等交通不便的现象；多而繁的园路也会造成游客的厌烦感和建筑投资方的成本；交叉口夹角过小会导致人们踩踏绿地；交叉路口数量过多容易让游客产生选择疲劳。在规划过程中应合理进行考察和预计，从而正确合理设计园路所占面积。最后，园路规划应考虑环境适宜性。
4、尾语
现代城市的向前推进，令城中城市公园向个性化差异化发展，公园绿地的规划将逐步受到居民更深层的关注，而园路的设计与规划更关系着城市公园绿地规划的成功与否。因此，要重视和认真做好公园绿地的园路设计与规划工作：遵守公园绿地园路设计原则规范、严格规范园路规划要点，合理布置，科学规划才能实现园路功能的完备和与周围环境的友好，保证园路在美感中体现实用价值。
参考文献：
[1]胡长龙.俞慧珍.城市道路绿化[M].北京：化学工业出版社，2010.
[2]李素英.城市带状公园绿地规划设计[M].北京：中国林业出版社，2011.
P键词：中小型铁路车站；城市交通；交通衔接；预控规划；应用
中图分类号：TB
文献标识码：A
doi：10.19311/ki.16723198.2017.15.099
截止2016年年底，在铁路线网规模方面，全国铁路营业里程和西部地区铁路营业里程分别达到12.4万公里、5.0万公里，分别同比增长2.5%、4.6%。在铁路旅客运输方面，全国铁路旅客发送量完成28.14亿人次，同比增长11%；全国铁路旅客周转量完成12579.29亿人次公里，同比增长5.2%。在铁路货物运输方面，全国铁路货运总发送量完成33.32亿吨，同比下降08%；全国铁路货运总周转量完成23792.26亿吨公里，同比增长0.2%；但是集装箱、商品汽车及散货等货运量分别同比增长40%、53%和25%。为充分发挥国家铁路对地区经济的带动作用，增强铁路客货站场的对外交通功能，提高铁路客货站场与城市交通子系统间的衔接效率，促进铁路客货站场周边用地商业、仓储物流业等综合开发管理，对铁路客货站场进行交通衔接预控规划具有十分重要的意义。国内对特大型铁路枢纽、大型铁路枢纽的交通衔接改善规划研究较多，而中小型铁路客货站场的交通衔接预控规划研究较少，本文以重庆铁路东环线相关站点交通衔接预控规划项目为例对其进行探讨，并且以重庆铁路东环线东港站为例进行应用分析。
1概况
重庆市作为长江上游地区经济中心、国家重要的现代制造业基地及西南地区综合交通枢纽，随着社会经济的迅速发展，客货运交通需求日益增强。为了满足都市功能拓展区组团间各产业园区及物流枢纽间的客货运需求，促进铁路、公路、水路联运一体化建设，做好重庆铁路东环线相关站点与城市交通子系统交通衔接及交通设施布局预控规划工作具有十分重要的意义。重庆市铁路东环线南起珞璜南站、北至磨心坡站，线路全长158.21公里，沿途设珞璜东站、南彭站、重庆东站、东港站、龙盛站、统景站、木耳站及水土站以服务重庆市主城区水土、空港、龙盛、茶园、南彭等组团。重庆市铁路东环线具有完善重庆市铁路枢纽布局，提升组团物流枢纽货运能力、承担工业园区货物运输、各组团便捷到达货运枢纽编组站等货物运输功能；同时还具有引导城市向外拓展，服务沿线居民出行，满足组团间以及与中心城区的快速客运、快速进入枢纽客运站等旅客运输功能
1.1规划总体目标
（1）优化完善铁路车站周边道路交通衔接系统，形成功能明确、层次清晰的道路系统，满足客货运输需要。
（2）增强铁路车站对外联系通道能力，强化与城市交通网络的联系，扩大铁路车站服务覆盖范围，增强铁路车站对周边商业、物流仓储业的发展带动作用。
（3）充分结合重庆山地城市特征，优化道路选线，确定次干道以上等级道路技术标准、线路走向、红线宽度和交叉口控制形式，以便指导下阶段控规编制。
（4）根据铁路客运量预测结果控制交通衔接设施规模，合理布局设施位置以方便换乘。
（5）优化站前交通组织及区域客货运交通组织，提高交通衔接系统效率和整体服务能力。
1.2规划总体思路
1.2.1客运站交通衔接规划思路
（1）交通衔接一体化：尽可能将轨道车站、公交枢纽、社会车辆（含出租车）停车场等布局于车站附近，使铁路客运站发展为汇集多种交通方式、相互融为一体的综合交通枢纽。
（2）设施布局立体化：铁路客运枢纽换乘系统要从地上、地面、地下三个层次立体化发展，枢纽内各种垂直交通设施相互扣结，彼此补充，形成一体化的城市公共空间体系；交通设施平面布局时也应尽量集中紧凑以减少换乘距离。
（3）换乘人性化：通过科学合理规划站前交通人车流组织流线，设置必要的换乘通道、电梯、扶梯，规划完善的交通诱导系统，提供先进的运营组织管理服务等措施，满足出行旅客方便、安全、舒适的换乘需求，实现多种交通方式间无缝化衔接换乘。
（4）站前功能多元化布局：重视对站前周围空间的综合开发，将客运综合交通枢纽打造成集商业、办公、居住、娱乐为一体的城市综合体以提升周边土地利用价值。
1.2.2货运站交通衔接规划思路
（1）利用既有规划路网结构规划新增货运专用通道衔接相关产业园区和物流枢纽；
（2）加强货运站与周边高、快速路网及其立交枢纽的衔接以提高货运快速集散能力、扩大货运站服务范围；
（3）避免铁路货运站的客货运集散通道发生交织，避免货运集散通道穿越居住区、商业区等以降低货车对周边居民出行造成的影响；
（4）货运站附近应结合城市总体规划布局物流与仓储用地以提高集装箱、散货等货物的周转效率。
1.3规划研究内容
为加强重庆铁路东环线相关站点与城市交通子系统衔接，处理好铁路车站与城市用地、综合交通等一体化衔接规划，本次研究拟结合上位规划及规划用地布局确定铁路车站的功能定位，并完成铁路车站客货运量预测分析，完善配套交通设施的一体化布局，同时针对衔接的城市道路网、城市轨道交通线网等进行统筹考虑，同步进行优化调整。
1.3.1车站功能定位
结合车站周边上位规划和用地规划分析确定铁路车站的功能定位、用地规划布局、区位及交通条件，为下一阶段交通衔接规划奠定基础。
1.3.2车站客货运量预测分析
结合车站功能定位和周边用地规划，根据《新建铁路重庆铁路枢纽东环线可行性研究》等相关资料科学合理预测铁路车站客货运交通量，并且分析铁路车站公交换乘枢纽及社会停车场用地规模。
1.3.3车站交通一体化衔接设施总体布局
结合预测分析得出的公交换乘枢纽及社会停车场用地规模对公交换乘枢纽、轨道车站、社会停车场等交通设施进行规划布局。
1.3.4车站周边道路网、轨道网、市郊铁路网等综合交通优化规划
根据铁路车站功能定位、客货运交通量预测结果制定铁路车站周边综合交通（道路网、轨道网、市郊铁路网等）规划方案，全面梳理、细化车站周边交通组织优化方案。
1.3.5车站周边用地规划优化建议
最后结合车站功能定位及公交换乘枢纽及社会停车场用地规模等对车站周边配套交通设施用地规划布局提出建议。
具体技术路线如图1所示。
2东港站案例应用分析
2.1东港站概况
重庆铁路东环线东港站位于南岸区茶园组团朝天门商贸城东侧，紧邻绕城高速迎龙互通至绕城东互通段。茶园组团为城市副中心；规划城市建设用地面积约71.24平方公里；区域规划常住人口近期60万人，远期75万人。
根据《重庆铁路东环线初步设计方案》，东港站为客货运站，共设到发线7条（含正线2条），有效长度850m，预留到发线3条；设待机线1条，有效长度65m。东港站设基本站台和中间站台各1座，远期预留沿江铁路引入条件。
2.2东港站功能定位分析
根据《重庆市城乡总体规划（2007-2020年）（2014年深化总报告）》，茶园组团内的国家经开区重点发展电子信息、现代通信设备、高端装备制造、物联网等产业；并且依托茶园物联网、手机研发测试等产业建设通信信息产业研发孵化平台和物联网研发创新基地。根据《南岸区城市综合交通规划》，茶园组团规划重要交通设施主要有铁路东环线、郑渝铁路、汉渝铁路等铁路走廊3条，重庆东站、东港站、东港货运站等铁路站场3个，广阳坝港、重庆东港、明月沱港等港口3个，轨道6号线和8号线，绕城高速和沿江高速，内环快速路和六纵线以及公交站场等；既有规划形成“二横二纵”高快速路网+“七横六纵”主干路网的道路网络结构。根据茶园组团内相关专项规划，茶园组团由茶园、长江、东港三大工业组团及朝天门商贸城等组成。东港工业组团主要发展现代物流、船舶制造等产业；长江工业组团主要发展数控机床、环保材料、机械加工等产业；茶园工业组团主要发展通信设备、机电设备、医药制造、纺织服装等产业；朝天门商贸城以工业品批发、仓储物流、电子商务为主体，集零售批发、新品等多种功能于一体的西部工业品进出口重要集散地。综上所述，东港站服务于茶园组团内朝天门商贸城、长江总部经济片区、长江工业园以及东港工业园等区域与都市功能拓展区的南彭、界石、鱼嘴、龙兴、空港、水土等组团的珞璜工业园、公路物流基地、界石工业园、果园港作业区、两江新区直管工业园、空港工业园等产业园区及物流枢纽之间的市域及市外客货运需求。
2.3东港站客货运量预测分析
2.3.1东港站客运量预测分析
根据《新建铁路重庆铁路枢纽东环线可行性研究》，2030年东港站全日及高峰小时上下车人数及区间断面流量如表1所示。
按照常规公交（含换乘轨道）分担比占0.6，小汽车分担比占0.15，出租车分担比占0.2，其他（含步行）分担比占0.05的交通方式分担后，得到东港站全日及高峰小时各交通方式分担客流量及交通量如表2所示的。
因此，预测2030年东港站全日交通量、高峰小时交通量分别达11379pcu/d、1266pcu/h。
2.3.2东港站货运量预测分析
根据《新建铁路重庆铁路枢纽东环线可行性研究》等相关研究，预测2030年东港站年货运到发总量为330万吨。其中货物年发送量为160万吨、货物年到达量为170万吨。
根据下式预测可得2030年东港货运站高峰小时交通生成量为157pcu/h。
q货=Q×C货-PCU×β×（1-γ）×KD×（1-N空）×T载
式中：
q货――铁路货运站高峰小时交通生成量（pcu/h）；
Q――F路货运站全年货运到发总量（t）；
C货-PCU――车辆折算系数，取3；
β――年日不均匀系数，取1.15；
γ――铁路货运站内部转运系数，取0.2；
K――高峰小时交通量占全日交通量比率，取0.095；
D――年作业天数，取345天；
N空――空载率，取0.2；
T载――每车平均载重量，取20（t）。
2.3.3东港站公交换乘枢纽用地规模分析
经预测分析，东港站高峰小时常规公交交通量约89辆/h，考虑周边经过线路占10%，由公交枢纽站组织90%，按照每条线路5分钟发车间隔，约需组织6条公交线路运营，按标准所需用地面积约为1.5公顷。
2.3.4东港站停车设施用地规模
经预测分析，东港站高峰小时小汽车（含出租车）交通量约1043pcu/h，考虑50%车辆需要进行停靠，平均停车周转率取1.2小时/辆，停车需求为626个停车泊位，按标准所需用地面积约2.2公顷。
2.4东港站周边既有规划分析
东港站位于茶园组团绕城高速东侧控规未覆盖区域。茶园片区既有规划形成“二横二纵”高快速路网+“七横六纵”主干路网的道路网络结构。并且茶园片区内规划已建6号线，规划未建8号线及6号线支线，并且6号线支线在东港站西侧设商贸城南、迎龙、商贸城北三个站。
2.5东港站周边道路优化方案
结合东港站客货运站场布局及其周边既有规划路网新增南北向客运集散通道2条，货运通道1条以满足东港站与朝天门商贸城、长江工业园、东港工业园的客货运需求；利用铁路上跨桥新增铁路东环线下穿穿越通道3个以加强铁路东环线东西侧交通联系，并且结合绕城高速及其周边控规、地形条件新增绕城高速穿越通道3个以降低绕城高速对东西侧交通的阻隔影响。规划结合周边路网结构共新增道路红线宽度26m次干路12.22km。
2.6东港站人车流交通组织方案
2.6.1站前广场人车流交通组织
结合铁路站房标高及周边地形条件，东港站利用站前集散广场与公交枢纽、社会停车场进行衔接换乘。并且以减少公交车、社会车辆交织，避免进出站客流交织、减少旅客步行距离为准则优化站前广场人车流交通组织方案。
2.6.2区域客货运交通组织方案
客货运交通车流组织以“客货分离，内客外货”为原则，客运交通组织通过上跨绕城高速通道及两个下穿绕城高速通道与朝天门商贸城、东港工业园、长江工业园等发生联系，并且与六号线支线的商贸城南、迎龙、商贸城北轻轨站衔接换乘。
货运交通组织通过新增南北向货运通道连接南涪路及迎龙立交，并且通过下穿铁路通道衔接七纵线及朝天门商贸城；以满足东港工业园、长江工业园、朝天门商贸城、茶园工业园及涪陵等周边区域的货运出行需求。
2.7东港站站前交通设施布局建议
（1）在东港站站房西侧新增广场用地1.73公顷，建议对广场地下空间综合利用开发。
（2）结合东港站公交换乘枢纽用地规模预测结果，在广场用地南侧规划新增公交枢纽设施用地1.88公顷。
（3）结合东港站的停车设施用地规模预测结果，在广场用地北侧规划新增社会停车场（含出租车）用地173公顷。建议采取地下停车与地面停车结合的形式以节约土地资源。
3总结
本文基于重庆铁路东环线相关站点交通衔接预控规划项目对新建中小型铁路车站与城市交通子系统间的交通衔接预控规划的规划总体目标、规划总体思路以及规研究内容及技术路线等进行了探讨，并且以重庆铁路东环线东港站为例从功能定位、客货运量需求预测、道路优化方案、人车流交通组织、站前交通设施布局等方面进行了应用分析。由于笔者才疏学浅，探讨分析不足之处恳请各位同仁提出宝贵意见。
参考文献
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[7]中国中铁二院工程集团有限责任公司.重庆铁路东环线初步设计方案[R].重庆，2016，（11）.
长期以来，水月产业园区以加快基础设施建设为突破口，全力推动园区建设发展，由于客观因素制约，基础设施建设滞后、配套功能不完善等问题，严重阻碍了园区发展。
一、现状
（一）规划情况
水月产业园区前身为__年成立的__区水月循环经济实验区，__年9月经省经信委、市编办批复成立园区管委会，__年__月23日正式挂牌成立。园区原定位为循环经济实验区，《产业发展规划》于__年9月经省经信委批复实施，主要围绕水钢冶金主导产业发展装备制造、金属加工、化工、建材、矿产开发等循环配套产业，依托区位、交通优势发展商贸、物流、市场、食品加工等服务产业。为优化产业结构，适应城市发展需要，园区根据市委市政府意见，经充分调查研究，依托交通、区位、市场潜力等优势，将园区功能重新定位为产城一体化的城市拓展区，规划范围为东至瑞安路，南邻贵昆铁路，西至汪水路，北抵月照机场，辖钟山区红岩街道办事处、荷城街道办事处的部分社区和杨柳街道办事处大部分区域和月照乡全部，总面积约70平方公里，建设用地约15平方公里，核心区域面积5.1平方公里，着力打造物流商贸、空港经济及高新技术产业、循环经济轻型工业、休闲旅游度假四个组团。目前，规划工作已进入细节论证阶段，拟于今年11月上旬报批。
（二）道路基础设施建设情况
设计标准为城市主干道Ⅱ级的金水路一期__公里已建成通行，近期完成细沥层铺设。全长1.547公里、宽20米的民族风情小镇东明路于今年4月中旬动工，全长2.26公里、宽20米的南北路于今年__月动工，两条路路现正进行基础填挖工程。全长2.3公里的金水路二期在首批建设BT投资方因资金链断裂无法续建停工后，今年10月重新动工建设，
（三）排污排洪方面
排洪排污沟渠修建3千米，但仍不能满足当前园区排洪排污需要。
（四）水电气配套方面
共完成供水管道安装13千米，铺设排水管道沟渠1.2千米。计划今年年底前，完成新安装饮水管道3000米，新铺设排水管道__米，新建220千伏安变电站一座。现有水、电基本能满足现入驻企业、在建项目及居民用水用电需求，二期管道尚未进入实施阶段。
二、存在问题
（一）规划未定
已完成5.1平方公里核心区规划与现发展思路不一致，在__年__月12日召开的市长办公会议上未获通过。现市规划局将水月纳入新一轮城市规划范围，市规划、发改部门正委托相关单位对建安组团、空港经济两片区进行控制性规划，与园区的控制性规划重叠。
（二）道路基础设施建设滞后
__大道作为市政府规划建设的横穿园区核心区的主干道，已由水城县完成初步设计，但迟迟未动工建设，严重阻碍园区项目建设。园区内民族风情小镇东明路、南北路和金水路二期虽在轰轰烈烈建设中，但建成投入使用需要一定工期，近期难以通行。原有道路为实现细沥层铺设，且内环快线、机场快线及园区内项目工程运输车辆碾压造成破坏，运输条件差。
（三）排污排洪设施亟待改善
园区内地形地貌复杂，项目建设用地需大量挖填方后方能使土地平整，导致排污排洪压力增大，园区内原有排污排洪设施已不能满足需要。
（四）配套设施不健全
现有水电只能基本满足企业、项目建设和居民生产、建设和生活需要，后续生产、建设和生活用水用电量大，且供气、通讯等设施不健全。
（五）小散乱污染企业清理难
园区起步标准低，开发程序不科学，导致企业分布混乱，尤其是园区内存在多个洗煤厂，呈现小、散、乱的状态，导致脏乱差根源难以消除，大大影响了园区形象和建设发展。虽园区已调查摸底，但清理工作已超出园区管理权限。
（六）基础设施建设融资难
园区内基础设施全部由管委会自筹经费建设，但园区起步晚、后劲弱，无固定资产，加之建设用地少等现实问题，导致园区没有融资抵押物，融资难度大，基础设施建设进度难以满足发展的需要。
三、建议
（一）强化规划衔接
为统筹园区同步、协调发展，市发改委、规划局新一轮城市规划修编涉及园区规划的建安片区、月照机场周边一带范围，完善控制性详细规划后，由园区负责实施，其余范围由园区规划并实施。同时，尽快确定园区法定界线。
（二）完善路网规划和建设
将园区已规划并动工建设的民族风情小镇东明路、南北路和拟规划的其他道路统筹纳入先期城市道路规划，由园区先行建设。把__社区二三组道路、内环快线三块田互通至双坝社区小西湖道路纳入城市道路网络规划，提高周边土地使用价值。另外，乌蒙大道园区段从月照乡政府前至水钢由园区自行规划建设，享受水城县建设乌蒙大道的待遇。
（三）加快排污排洪设施建设进度
2017年市中心城区人口规划将超过100万人，城市排污将超过100000m3/天，到2020年园区工业污染将达121900m3/天，且水城河流经园区，建议在位于城市排污排水下游的乌蒙山水泥厂处建设日处理能力10—15万吨的污水处理厂并尽快纳入议事日程，统一处理城市污水，把现污水处理厂区域土地置换给园区使用。
把水城河下游作为城市排洪通道统一立项，争取国家建设资金统一改造。
（四）完善供水供电供气等设施
因园区属城市部分，到2020年，园区常驻、流动人口总数将达30万人，生产、生活用水将达186500m3/天，建议把园区供水、供电、供气系统纳入城市统筹规划建设。当前，供水问题最为突出，亟待解决。
（五）加快污染根源治理
园区已对污染企业摸底调查并形成意见，提交方案后，由市研究、部署，安排具有执法权限的部门进行清理。因园区无社会事务管理职能，道路建设完毕后，移交城市管理部门管理。
[关键词]国家园林城市 指标 成效 做法
中图分类号：G301 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）46-0172-01
为贯彻落实《中共蚌埠市委 蚌埠市人民政府关于创建国家园林城市的决定》，我市认真组织，加强协调，狠抓督促落实，以“绿满珠城”大建设活动为抓手，积极打造“青山、碧水、靓城、明珠”山水型生态园林城市。目前创园工作接近尾声，对创园工作建设有以下几点感受：
一、指标情况
自2010年成功创建安徽省园林城市以来，我市就将争创国家园林城市列在日程上，并于2012年11月9日召开“绿满珠城”大建设暨创建国家园林城市动员大会，先后实施了“绿满珠城”大建设、绿道建设、认建认养、三线三边、城镇绿化提升行动等专项活动，使我市的绿量及品质逐年提升。对比国家园林城市创建标准类64项，经自查，我市各项创园指标均达到国家园林城市标准。其中，三大绿化指标分别为：建成区绿地率34.04%，绿化覆盖率38.81%，城市人均公园绿地面积11.16m2/人。
二、取得成效
创建国家园林城市工作是一项复杂的系统工程，自2012年11月9日召开“绿满珠城”大建设暨创建国家园林城市动员大会以来，我市开展了“规划建绿、让路增绿、拆墙透绿、见缝插绿、社区扩绿、街巷补绿”工作，创园工作扎实推进。
（一）城市绿量稳步提升，绿化指标超额完成
三年城市绿化大建设，我市新建、改建绿地面积786万平方米。三大绿化指标均已达到国家园林城市标准。一是加大道路绿化建设力度。按照片栽满植的理念，实施道路绿化增量提质，先后完成了城区四大出入口及胜利路、治淮路、延安路、燕山路、迎宾大道、东海大道、解放路、朝阳路等主干道绿化改造提升，同时对涂山路、燕山路、兴业街、沿水蚌线两侧等全线增量，补栽乔灌木，提升道路景观和绿量。二是新建（改造）公园、游园，增加公园绿地。近三年，新建龙子湖北公园、东公园、市民广场；提升改造张公山景区、续建张公岛等景观工程；完成老机场苗圃南侧三角地提升改造建设；建设完成长康乐园、沁雅游园、淮河游园、升平街游园、迎湖游园、交通游园等50余处街头游园。三是着力打造绿道示范路。依据《蚌埠市城市绿道规划》，对照《蚌埠市绿道规划建设实施方案》中的绿道建设目标任务，着力打造我市的绿道示范路。目前，已建成黄山大道绿道、环龙子湖绿道、张公山景区绿道、淮河北岸景观绿道等30余公里。四是实施花境建设。为展现蚌埠园林特色，提升城市形象，完成淮河路与中荣街交口、胜利路与中荣街交口、中荣街花坛、珠园西南角、东海大道与航华路交口、胜利路月季绿屏等花境项目。五是抓单位和居住区绿化建设，建园林式单位和小区。根据《蚌埠市园林式单位（居住区）评选及考核办法》及《蚌埠市园林式单位（居住区）标准》对新申报及已取得市级园林式单位、小区进行评选、复查。目前，我市已有市级园林式单位69家，园林式居住区50家。
（二）巩固发展城市绿化成果，建精品园林工程
我市城区山水资源较为丰富，依托自然条件，我们按照“高起点规划、高标准设计，高质量建设，高水平管理”的要求，大力实施绿化精品工程建设。一是道路绿化建设坚持专业设计、精心施工、严格管理的方针，坚持“一路一景一特色”的绿化理念，逐步形成层次化、景观化、园林化。目前，建成区道路绿化普及率达99%，多条道路形成了以路带绿的林荫网络体系。二是打造龙子湖风景区、张公山风景区、湖上升明月、花博园等多处精品工程，以建精品工程带动城市绿化品质提升。
（三）健全制度抓住典型，促进园林绿化又好又快发展
一是科学规划，着力打造蚌埠园林绿化新特色。科学合理的规划是城市园林绿化建设的基础。根据我市新修订的《蚌埠市城市总体规划》，修编完善了《蚌埠市城市绿地系统规划》，划定了城市绿线、蓝线、紫线，并在网站、报纸等多种媒体上公布。同时，对我市城市生物物种资源、湿地资源进行全面普查，编制《蚌埠市生物多样性保护和发展规划》、《蚌埠市城市湿地资源保护与利用总体规划》、《蚌埠市城市园林树种规划》和实施措施，对其加以有效保护和合理利用。二是完善制度，规范管理。建立健全园林绿化管理体系，制定了涵盖园林养护管理、绿线管理、工程管理等多项园林绿化规范性文件和管理制度，并在蚌埠园林网站公布，对项目实施规范管理。三是绿满珠城深入推进，认建认养全民参与。为全面推进“绿满珠城”绿化大建设，我市先后开展了“绿满珠城 生态蚌埠”摄影大赛，“阿奇卡”杯“绿满珠城”行动暨创建园林城市有奖知识竞赛，评选百姓心中“最美一片绿”等形式丰富的主题活动。2014年3月，市委、市政府召开绿满珠城暨园林绿化认建认养工作推进大会，再次掀起我市绿化建设新高潮。仅一个月内，全市已有153家单位、648名个人积极参与，完成认建认养绿化投资1249.29万元、绿地面积66.17万平方米，认建认养树木3.5万余株。四是面向市场，优化养护管理运行机制。按照企业化经营、社会化服务的方向，对张公山公园、大庆游园、东海游园、张公岛、雪华风荷、淮河游园等14个公园游园进行社会化招标管理。对东海大道、延安路等40条道路进行社会化管理，市场化率达70.33%。逐步实现“事企分开、管养分离、科学管理、养护提质”，推动我市城市园林事业全面发展。
关键词：园林；旅游名镇；绿地系统
1、规划设计背景
五大连池新镇的建设为了落实黑龙江省委、省政府2009年提出建设重点旅游城镇的工作部署，结合五大连池风景名胜区2010年申请世界自然遗产地的环境综合整治和生态移民工程，以及区域重大基础设施建设，实现五大连池镇的经济和社会发展目标，合理规范五大连新镇的建设行为。五大连池以冷泉疗养著称，因此除大量观光游客以外，五大连池新镇还将接纳不少长期疗养的游客。五大连池新镇本地居民在规划期末将达到约2.39万人，是一个规模适中的兼顾游客接待及居民生活的小镇。根据五大连池地区兼具风景名胜区和自然保护区的双重性质，概念规划提出了低碳发展的整体思路，在植物固碳方面采用保护原有固碳植被的基础上，进行植被营造，保证镇区内部的低碳排放。
2、规划设计原则与目标
以建设园林型城镇为目标，最大限度减少镇区建筑对风景区的视觉影响，形成绿树掩映的绿地格局。保护城镇西侧和北侧的防护林地、河流水体、原始石塘，并将其整合成为城镇郊野公园，形成城镇绿色屏障。借景区域火山景观，通过道路将线性或楔形绿地引入城镇中心，并从小镇西北引泉水入中心广场，经商业街至镇区的东南向流出，形成内外交融的城镇绿地系统，创造特色的景观空间。重视城镇内部公共绿地的均好性，用环状绿地串联各公共服务用地，并充分考虑办公设施用地、居住用地内部的绿色空间创造，形成均衡的公共绿地网络。
3、规划布局
镇区绿地呈“一环绕城、一水穿城、多轴放射、郊野围护、网状均衡”格局，并与周围自然区域保证横纵向的贯通与联系。绿带和绿环为慢行交通系统，主要体现在从小镇西北引泉水入中心广场，经商业街及绿环至东南向流出；从镇区中心向火山规划多条放射性线性绿地，作为视觉和景观廊道；小镇西北营造郊野公园，遮护小镇免受冬季西北风影响；在全镇布置网状绿地，尽可能与绿环、绿轴保持连续。初步测算，镇区绿地率将超过40%，约43%左右。
3.1绿地内慢行交通
新镇提倡低碳交通，采用慢行交通主导的模式，控制私人小汽车的使用，降低人均交通出行排碳量，并依此制定绿地内慢通。规划绿环、公园、绿带等步行、自行车、节点风景道系统。
3.2公共绿地
公共绿地是满足规定的日照要求、适合于安排游憩活动设施的、供居民共享的游憩绿地，应包括居住区公园、小游园和组团绿地及其它块状带状绿地等。镇区公共绿地设有生态绿环和六个园区。
3.2.1白桦林生态绿环： 沿冷泉环路的慢行游憩系统，总宽40m，总长度3790m。
白桦树独特的保健、景观功能，使其成为五大连池地区最具特色的树种；以白桦树作为贯穿整个绿环的骨干树种。 主要分为五个片区进行设计。
白桦林森林浴区 ：临近圣水广场和旅馆用地，平日作为旅游疗养人员保健体验区，圣水节时作为帐篷露宿区。
药材种植区 ：临近教育、医疗保健、居住用地，作为居民从事园艺劳动区、学校开展植物教学区、旅游疗养人员保健体验区。
花灌木观赏区 ：临近商旅混合用地、居住用地和商业街，作为展现五大连池植物特色区、居民游憩区。
生态湿地区 ：临近家庭旅馆用地、居住用地，有中水穿过，结合适宜的农作物种植，开展生态教育的湿地景观展示，为居民和游客提供交流空间。
采摘农业区 ：临近家庭旅馆用地、居住用地，作为居民开展园艺活动区、游客的农业活动体验区。
3.2.2体育公园 ：临近北侧体育馆，在此规划体育主题公园。设计以体现体育运动精神为目的，通过微地形来丰富空间，为不同类体育活动创造适宜的空间。
3.2.3种植园 ：临近白桦林生态路环的采摘农业区，在此规划农业主题公园。设计以体现农业特色为目的，通过5种植物群落空间的营造展现五大连池地区植物资源，同时增加居民和游客的互动。
3.2.4民俗园 ：临近南侧手工业区和西侧家庭旅馆区，在此规划民俗主题公园。设计以体现五大连池地区独特的民风民俗和手工艺为目的，通过场地的划分将民俗活动、民俗展示、民俗制作组织起来，增加居民和游客的互动。
3.2.5雕塑园 ：临近北侧教堂和西侧商旅混合用地，在此规划雕塑主题公园。设计以体现五大连池火山石雕塑为目的，通过场地的划分将室外摄影、雕塑展示、市民活动组织起来，增加居民和游客的互动。
3.2.6生命园 ：临近东侧居住用地和西侧教育用地，在此规划生命主题公园。设计以满足不同年龄段的人群需求为目的。
3.2.7植物保健园 ：临近旅馆用地，在此规划植物保健主题公园。设计以体现五大连池适宜于疗养保健的资源为目的，通过植物种植设计营造适宜不同保健活动的空间，吸引游客和居民来此健身游憩。并且展示了五大连池的特色植物群落。
3.3道路绿带
3.3.1笔架路和尾山路
沿笔架路和尾山路两侧规划有14m宽的绿地，营造良好的主干道景观。尾山路两侧绿地节点以14座五大连池火山命名，做成解说教育小公园，展示了五大连池的火山特征，并且形成一些游憩空间 ； 笔架路两侧绿地以“木”为线索，由南向北分为春夏秋冬四段，每段以种植本季节的植物为主，体现季相变化。
3.3.2龙门山路、石龙路和翻花环路
石龙路南侧以生态防护为目的，灌木比例较高，防风并遮挡视线；北侧以乔木为主，林下空间疏朗，布置雕塑小品。龙门山路是五大连池镇内唯一一条东西向笔直道路，连接西侧郊野公园和东侧郊野，以“松涛捷径”为主题，骨干树种选用兴安落叶松以强化道路的笔直通畅感。翻花环路位于疗养区和旅馆区之间，疗养旅游人员较多，以“沁人心脾”为主题，以常绿树、芳香植物、蜜源植物为主。
3.3.3 支路
支路1为曲径通幽示范道路段，紧挨疗养旅馆区，以“曲径通幽”为主题，采用模拟自然群落的园林式设计手法；支路2的道路为东北西南走向，紧挨居住区，以“栎林秋景”为主题，骨干树种选用蒙古栎以突显五大连池地域特色。
3.4其他绿地
结合镇区西北侧的大片杉树林、远古石塘、以及原有生态廊道形成环绕镇区的郊野公园，同时在镇区北侧及西北侧建设40m宽防护林带，与镇区内绿地系统共同构成绿色屏障，使镇区建筑不对风景区构成视线影响，同时防止冬季西北风对于镇区的侵扰。镇区西南侧依托大片湿地、湖泊、沼泽建设湿地公园。镇区东侧至熔岩台地为农田景观。
4、结论
总设计可以看出，旅游名镇规划绿地系统占总用地比例较大，是以生态低碳为目标建设园林型城镇，此园林城还融入了慢行交通系统，利于改善居民健康状况，减轻居民生活节奏。本文是对五大连池旅游名镇绿地系统的规划设计进行的思考。
参考文献
[1]五大连池风景区总体规划
（一）实施拓城战略，打造新城
按照“一年一小变，三年一大变”的指导思想，集中财力物力，编制新城规划，并启动一期工程建设，打造一个以教育科研、文化娱乐、体育居住为核心功能的宜居新城，与老城商业中心、华新开发区行政办公中心互为呼应，加快城市空间裂变，为承接产业转移、打造工业走廊提供更加广阔的发展空间。新城控制范围东起武广高速客运站线、西抵湘江、南至高速，包括珠晖区除火车站老区域外的全部用地，总用地面积约64.86平方公里。
新城以大道为东西方向主轴，集中建设四纵四横的城市路网，四横为四纵为。道路总长37公里。实施片区给排水管网改造，同时启动生态公园、公园和科技馆建设。
（二）推进三年计划，强化项目建设
1、道路交通工程
（1）启动五条路的建设：衡云快速干道、重点做好三条快速干道的规划和建设。快速干道是市区到大浦的快速干道，全长11.5公里，用地约52公顷，初步概算总投资约6.8亿元。衡云快速干道是市区到南岳机场的快速干道，全长8.97公里，用地约40公顷，初步概算总投资约6.5亿元。衡西快速干道是市区到西渡的快速干道，全长13.75公里，用地约62公顷，初步概算总投资约7.6亿元。上述三条快速干道均规划于2014年竣工通车，它们的建成有利于加快市区与周边卫星城镇的经济联系，促进“西南云大”经济圈的快速形成。
（2）完成新区的等“三纵四横”路网的规划设计和建设，促进新区副中心的形成。完善工业园的规划路网。建设好等工程，缓解市区交通压力，为城市发展拉开骨架。
（3）完成北外环线规划设计。
（4）道路改造
2、基础设施配套工程
师院和工学院进行市科技馆的规划建设；整合铁工校资源启动市图书馆的规划建设；每一个城区规划建设一处小规模影剧院。建设长途客运中心车站、合江套客运站、市内公共交通枢纽站和出租车停靠站。建设好工业园、工业园和开发区的园区道路及其他基础设施。
3、三江六岸美化及公园生态工程
重点规划建设，作为休闲生态公园进行规划定位与规划设计。完成蒸水风光带；建设珠晖公园核心景区，包括生态公园、学联至风光带、明清一条街和十里文化长廊；建好公园；完善生态公园配套设施建设。
4、千家万户民心工程
建设好廉租住房和经济适用房；启动片排水管网建设；建设好解放路与交叉口两处地下通道建设；实施公交优先战略，开辟公交专用道，加快停车场站和的士停靠点建设；建设垃圾收集站和消防设施。
（三）强化规划控制，加快编制步伐
1、进行10平方公里数字化地形图测量。
2、完成《城区生态绿化系统规划》编制。
（四）加强规划管理,提高执行力度
1、强化控规的法律地位，严格按照控规审批项目，没有控规的地段原则上不予审批。
2、根据《城乡规划法》的要求，抓紧时间修订好《市城乡规划行政技术准则》，切实做到规划设计和管理有法可依。
3、强化规划审批、验收和监督。完善规划信息公开、公示和听证制度，落实规划条件在规划审批、验收过程中的作用。建立并实施市、县、乡各级规划督察员制度。
4、理顺规划管理体制。推动各县规划局升格为正科级局。按照《城乡规划法》的要求，切实赋予县（市）规划局以规划行政主管部门的独立职能。在各乡镇设立规划管理员，形成规划管理网络，逐步推进规划一体化管理。
5、加大“两违”建设查处力度。认真抓好规划项目的跟踪管理，落实好分片包干责任制。加大对“两违”建设的查处力度，确保实现市区主干道两则、重点地区的违法建设发现处理率达到100%。
关键词：道路；城市道路；景观；绿化；设计指标；；
Study on Key Design Indicators of Urban Road Landscape Transect
Gu XiaoxuWei Wei
(1.Shaanxi Province Xixian New Area Jinghe New City Administration,Shaanxi,Xianyang, 710000; 2. Xi'an Railway Bureau, Shaanxi, Xi'an, 710054）
Abstract: Currently,city road rules of greening rate indiex aren’t applicable for the present road landscaping design.This paper analyses typical problems of greening design on traditional road,presents these concepts of half section green rate indiex,classification and its standards.And it analyses an example of a road in Shaanxi,can effectively improve road environment, and promote truly people-oriented on farm city road.
Keywords: farm city;road;landscape;green;design index；
中图分类号： S611 文献标识码： A 文章编号：
现代田园城市，被称为第三代城市发展模式，其道路兼具大城市和小城镇道路设计及环境特色，不同于传统道路，是从横断面规划上就充分体现“以人为本，公交优先”的科学性和先进性。为减缓交通拥堵，传统的城市道路往往依靠压缩道路绿带宽度、取消中分带、路侧带，绿化率通常为9%—13%，远小于行业规范中的最低指标20%，对道路环境造成了较大影响。对比分析美国、波特兰、日本、丹麦等国家道路红线、机动车道、非机动车道、人行道、绿化带布置方式，分析可得，各国道路横断面设计主要以交通功能性为主，且对城市道路研究较多，但针对兼具大城市和村镇道路的田园城市道路研究较少，也不适合我国城市发展趋势和交通功能需求。因此，本文基于生态、景观、实用角度提出现代田园道路半断面绿地率指标，为实现真正的现代田园城市道路起到了积极作用。
一、 现代田园道路景观规划指标和半断面绿地率指标的提出
我国大部分城市如西安、北京等，为缓解城市拥堵问题，通常采用在道路红线内压缩道路绿带宽度，道路绿带宽度、取消中分带、路侧带等手段，使得城市道路绿化规划设计无法满足CJJ75《城市道路绿化规划与设计规范》的绿化率指标。
CJJ75《城市道路绿化规划与设计规范》中提出：道路红线宽度、横断面、绿地率应同时考虑并确定，并符合以下几方面规定：园林景观路绿地率不得小于40%；红线宽度大于50m的道路绿地率不得小于30%；红线宽度在40—50m的道路绿地率不得小于25%；红线宽度小于40m的道路绿地率不得小于20%。城市道路横断面的绿带主要包括：分车绿带、行道树绿带、路侧绿带。
结合实际情况分析发现：目前规范中的绿化率指标已不再适用于现在道路景观绿化设计。另外，调查发现，司乘人员行驶时视域范围主要为行驶方向的中央分隔带至人行道。基于此，本文通过调整道路绿地率指标，提出了半断面绿地率指标用于指导道路绿化设计。
二、现代田园道路半断面绿地率指标概念
现代田园道路半断面绿地率指标是指：中央分隔带至单侧道路红线内，绿带总宽度和道路半断面宽度之比，分为两型，有中央分隔带型、无中央分隔带型。
前提条件：前提条件是快速路、主干路、次干路的路侧红线外单侧必须设置15m以上绿带。只有满足前提条件，才可以使用断面绿地率指标公式进行判别。
图2.1 中央分隔带型半断面绿地率指标
图2.2 无中央分隔带型半断面绿地率指标
中央分隔带型半断面绿地率指标:
（式2.1）
无中央分隔带型半断面绿地率指标:
（式2.2）
——人行道中绿化带宽度
——侧分带
——中央分隔带
——道路红线长度
三、现代田园道路景观绿化类型及指标划分
1、道路绿化类型分为三种类型，即功能型、景观型、生态型。
功能型道路绿化：注重道路功能，如安全性、通畅性等，兼顾景观效果。
景观型道路绿化：注重道路景观性，如何引入乡土植物树种并选择合理的栽植方式，可凸显地域特色。
生态型道路绿化：注重道路景观性、生态性，通过绿化形式，可增大对道路二氧化碳的吸收量，减少道路碳排放量。另外，还能降低交通噪音，给人们营造良好的低碳生活环境。
2、现代田园城市道路半断面绿地率应符合下列规定：
① 现代田园城市功能型道路：绿带/半断面＜0.25；
② 现代田园城市景观型道路：绿带/半断面≥0.25；
③ 现代田园城市生态型道路：绿带/半断面＞0.3；
我国大多数道路绿地率仅为9%—13%，依靠压缩绿带而提升道路交通服务水平。根据调查资料和主观评价显示，在道路红线外没有较宽绿带的情况下，指标小于25%的道路，只突出了道路的功能性，绿化仅作为附属设施。指标大于25%，小于30%的道路，拥有较宽的绿带，能较好的塑造景观，营造出城市美景；指标大于30%的道路，绿带较为宽阔，不仅能充分表达出道路景观，增添城市的美，而且能起到较好地降噪滞尘作用。因此，本文功能型道路、景观型道路、生态型道路划分依据是：在《城市道路绿化规划与设计规范》基础上，结合我国各地道路景观建设实际经验及道路生态环境监测结果，得出0.25（25%）、0.3（30%）比例。
四 现代田园城市某道路实例方案分析及改善方案
本文以陕西某新区道路为例分析半断面绿地率指标，明确划分功能。
道路原规划断面：道路全长10.9公里，(秦汉大道-包茂高速），红线宽60米，双向八车道。公交车专用道位于机动车道靠近侧分带的第一个车道，直接式进站，人行道宽5米。
原规划道路半断面绿地率指标：=1m ，=5m，=60m；无中央分隔带型半断面绿地率指标: =0.2﹤0.25，属于现代田园城市功能型道路。
改造实施断面：该路公交车专用道位于机动车道靠近侧分带的第一个车道，乘客乘坐公交车需行走16m，且穿越6米辅道，对于老年人、儿童、孕妇而言，不仅不利于安全，而且行走距离较长，设置不够人性化、不便捷。建议该道路断面调整为：公交车专用道位于辅道，设置港湾式公交停靠站，调整人行横道5m改为3.5m，剩余1.5m调整为绿化带，这样可缩短乘客行走距离，消除安全隐患，提高了交通流运行速度，减少公交滞留时间，增强城市景观、降噪、滞尘作用。
改造规划断面半断面绿地率指标：=2.5m ，=5m，=60m；无中央分隔带型半断面绿地率指标: =0.25，属于现代田园城市景观型道路。
图4.1 某路修改断面图和效果图
根据以上分析，得出以下结论：
道路横断规划指标的调整对于道路的准确定位具有重要意义。
道路横断面中适当压缩横断面，提高绿带指标可增强道路景观性，达到良好的降噪环保、滞尘作用。
现代田园城市道路景观在注重道路功能的基础上，十分注重景观生态效果。因此，现代田园城市道路横断面需综合考虑规划设计。
五 本章小结
本文针对传统道路横断面设计不满足行业规范，肆意侵占、压缩红线范围内绿带，造成环境、景观质量大大下降的问题，结合田园城市道路景观要求，提出现代田园道路半断面绿地率指标公式进行判别，分为功能型道路、景观型道路、生态型道路。随后，根据研究成果运用在陕西某新区，指导道路横断面设计，取得了良好的景观、环保、降噪、滞尘效果。
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